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Ich stelle dem Bundesrat die folgenden Fragen:

1. Hält er es nicht für gerechtfertigt, die Luftstrassen im Sinne der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV) der Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterstellen?

2. Was gedenkt er zu unternehmen, um das Problem der Luftstrasse A9 zu lösen?

3. Aus welchen Gründen gibt es auf dieser Luftstrasse eine solche Massierung von Flügen?

4. Ist er vor dem Inkrafttreten des neuen Luftkorridornetzes jemals konsultiert worden? Wenn ja, wie hat er sich dazu geäussert?

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Das Lufttransportsystem ist eine grenzüberschreitende internationale Angelegenheit. Es beruht auf einer weltweit standardisierten Infrastruktur mit Flugplätzen und Navigationshilfen und ebenso normierten Flugzeugausrüstungen und Flugverfahren.

Die Schweiz hat den anfallenden Luftverkehr aufgrund des Übereinkommens vom 7. Dezember 1944 über die internationale Zivilluftfahrt (Chicago-Abkommen; SR 0.748.0) sowie der Vereinbarung vom 7. Dezember 1944 über den Transit internationaler Luftverkehrslinien (so genannter Transitabkommen; SR 0.748.111.2) durch ihren Luftraum zu akzeptieren. Die Schweiz hat sich im Rahmen des Eurocontrol-Abkommens (SR 0.748.05) weiter verpflichtet, bezüglich der Führung des internationalen Luftverkehrs mit den anderen europäischen Staaten zusammenzuarbeiten. Unter anderem erarbeiten die Eurocontrol-Mitgliedstaaten miteinander auch das Luftstrassensystem bzw. so genannte Übergabepunkte, an welchen der Verkehr an die benachbarten ausländischen Kontrollbezirke weitergegeben wird.

Entsprechend den Vorgaben der Luftfahrtgesetzgebung ist der Flugsicherungsdienst an die Skyguide, eine nicht gewinnstrebige und gemischtwirtschaftliche Aktiengesellschaft, übertragen. Sie organisiert den Flugverkehrsleitdienst, sorgt für die nötige Infrastruktur (insbesondere Navigationssender) und führt die Flugsicherung selbständig durch. Ihr obliegt es auch, die entsprechenden Flugrouten in Abstimmung mit den Flughäfen und den Flugsicherungszentren im benachbarten Ausland festzulegen.

Soweit für die Führung des zivilen Verkehrs ausserdem Lufträume für den zivilen und den militärischen Betrieb ausgeschieden werden müssen, liegt dazu die Kompetenz beim Bundesamt für Zivilluftfahrt, das im Einvernehmen mit der Luftwaffe entscheidet.

Bei der Organisation des Flugroutennetzes und der Luftstrassen sind zahlreiche Belange von Bedeutung: Entscheidend ist vorab das Erfordernis, das europäische Luftstrassennetz für den wachsenden Luftverkehr insgesamt effizient zu gestalten. Die Engpässe werden heute immer gravierender. Europaweite Verspätungen sind die Folge. Deren Bekämpfung hat in Europa heute höchste Priorität. Dies verdeutlicht der Umstand, dass sich letztes Jahr die europäischen Verkehrsminister im Rahmen der Matse-6-Konferenz, die von der Schweiz geleitet wurde, intensiv mit diesen Fragen beschäftigten. Die Bedürfnisse des Militärs, das Trainingsräume beansprucht, die Anbindung der Flughäfen an das Luftstrassensystem, die Topographie und die Forderung nach möglichst kurzen Flugwegen sind wichtige weitere Rahmenbedingungen.

In diesem Bestreben, die Abwicklung der Luftverkehrsflüsse im Inland und europaweit zu verbessern, trägt die Schweiz die Ziele und Programme der Eurocontrol aktiv mit. So werden die Flugrouten durch Europa abgestimmt, um den wachsenden Verkehr im begrenzten Luftraum möglichst flüssig und vor allem sicher abwickeln zu können. Das europäische Flugroutennetzwerk wird deshalb seit Jahren periodisch den Bedürfnissen der Luftraumbenützer angepasst. Jeder Staat versucht dabei, den Interessen seiner unterschiedlichen Luftraumbenützer (z. B. der Luftwaffe) gerecht zu werden und zugleich den Luftverkehr auf den europäischen Routen zu ermöglichen, so auch die Schweiz in ihrem vergleichsweise kleinen Luftraum. Es bleibt dabei kein Spielraum, um die Lage von Luftstrassen auf lokale Bedürfnisse am Boden abzustimmen.

Eine UVP-Pflicht ist dabei insbesondere deshalb nicht angezeigt, weil die Untergrenzen der Luftstrassen - im Gegensatz zu den An- und Abflugrouten im Nahbereich von Flugplätzen - grundsätzlich so festgelegt sind, dass deren Benutzung zu keiner raumwirksamen Fluglärmbelastung führt, geschweige denn, dass Immissionsgrenzwerte tangiert wären. Als raumwirksam und in diesem Sinn als rechtlich erheblich werden Immissionen aus Fluglärm dann betrachtet, wenn Planungswerte überschritten werden. Dies ist bei Luftstrassen bei weitem nicht der Fall, auch wenn man die von der Eidgenössischen Kommission für die Beurteilung von Lämimmissionsgrenzwerten empfohlenen Werte heranzieht.

Eine erhöhte Lärmbelastung kann entgegen weit verbreiteten Annahmen auch nicht dadurch entstehen, dass die zugewiesenen Flughöhen unterschritten werden. Der nach Instrumentenflugregeln durchgeführte Luftstrassenverkehr spielt sich nach internationalen Regeln unter der Kontrolle der Flugsicherungsorgane ab. Die äusserst seltenen Verstösse sind leicht feststellbar und haben für die Piloten schwerwiegende Konsequenzen.

Was den Flugverkehr nach Malpensa und nach Linate anbelangt, so erfolgt dieser über dem Kanton Tessin auf den gleichen Routen und Höhen; die Verlagerung von Verkehrsteilen nach Malpensa wirkt sich deshalb für den Kanton Tessin in Bezug auf die Flugrouten und Flughöhen nicht speziell aus.

Es ergeben sich zu den einzelnen Fragen somit folgende Antworten:

1. Der Bundesrat erkennt keinen Bedarf, die Luftstrassen der UVP-Pflicht zu unterstellen, da im Bereich der Luftstrassen keine raumwirksamen Immissionen auftreten, d. h. Immissionen, welche die Planungswerte für Fluglärm überschreiten würden.

2. Die über den Kanton Tessin führenden Flugwege zu den lombardischen Flughäfen liegen in der Luftstrasse A9. Die aktuell gemessenen Lärmbelastungen liegen deutlich unter den Planungswerten. Der Bundesrat sieht daher keinen Handlungsbedarf.

3. Die Zunahme des Luftverkehrs ist eine weltweite und in Europa besonders ausgeprägte Entwicklung. Die Luftstrasse A9 ist nicht nur der Nord-Süd-Verkehrsweg für die Flughäfen von Milano, sondern auch für einen Teil des Transitverkehrs durch Italien.

4. Bei Änderungen des Luftstrassennetzes wird der Bundesrat nicht konsultiert; sie werden von den europäischen Flugsicherungsstellen erarbeitet und umgesetzt.

Antwort des Bundesrates.