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Si l'on convertit les coûts présumés du tunnel de base du Gothard, qui sera lui aussi un tunnel à deux tubes d'une voie chacun, pour le tunnel de base du "Ceneri", dont la longueur pourrait atteindre en fin de compte 48 kilomètres si l'on en croit la volonté du Conseil fédéral, ce tunnel "Ultra-Lombardia" coûtera 8883 millions de francs. On peut supposer que la Suisse ne sera pas en mesure de financer un tel projet et que les citoyens suisses n'auraient jamais accepté en votation populaire la NLFA et le FTP s'ils avaient eu connaissance de ce "plan secret" du Conseil fédéral.

Questions :

1. Les projets de construction "NLFA/Rail 2000" comportent plusieurs ouvrages d'embranchement nécessaires à l'exploitation des trains à grande vitesse.

1a. Combien a coûté l'ouvrage d'embranchement souterrain de Nidelbad, qui a été construit dans la perspective de la poursuite de la construction du tunnel du Zimmerberg ?

1b. Combien coûtera l'ouvrage d'embranchement souterrain de Sarè, qui doit être construit dans la perspective de la poursuite de la construction de la NLFA au Gothard en direction de l'Italie ?

1c. À combien s'élève actuellement le devis pour l'ouvrage d'embranchement nécessaire à la réalisation de l'option du "tracé souterrain" de la NLFA ?

1d. Du point de vue de la sécurité, est-il préférable de construire un embranchement pour les trains à grande vitesse sous la forme d'un saut-de-mouton souterrain au milieu d'un très long tunnel, ou alors de le faire à ciel ouvert afin de disposer d'un accès direct en cas de catastrophe ?

2a. Serait-il possible, à la place du coûteux ouvrage d'embranchement souterrain de Sarè, de faire sortir de la montagne la ligne du Ceneri, de construire l'embranchement au point de sortie et de faire disparaître à nouveau dans la montagne, à un endroit approprié, la ligne en direction de l'Italie ?

2b. Une solution de ce genre coûterait-elle plutôt moins cher qu'un ouvrage d'embranchement souterrain ? Dans l'affirmative, combien environ ?

2c. De telles variantes ont-elles été examinées dans l'un des projets sur le Ceneri qui ont été réalisés jusqu'à présent ?

2d. Une telle solution serait-elle envisageable dans la région de Taverne pour remplacer le saut-mouton de souterrain ?

3. Serait-il possible que le projet actuel du Ceneri (S. Antonino-Vezia, avec un ouvrage d'embranchement souterrain à Sarè près de Lugano), dès que la construction sera terminée ou dès que les travaux ne pourront plus être stoppés en raison des coûts, affaiblisse la position de la Suisse dans les négociations qui s'annoncent avec l'Italie (voire avec l'UE) ou limite sa marge de manoeuvre ?

4. Que pense faire le Conseil fédéral si l'Italie ne se montre pas intéressée par la poursuite de la construction de la NLFA du Gothard en direction du sud ?

4a. Les coûts inhérents à l'ouvrage d'embranchement souterrain de Sarè pourront-ils être répercutés partiellement sur l'Italie si cet investissement préalable se révèle inutile en fin de compte (comme ce sera vraisemblablement le cas pour l'ouvrage d'embranchement de Nidelbad)?

4b. Proposerait-il que la Suisse construise et finance elle-même le raccordement de la NLFA du Gothard au réseau des chemins de fer italiens (FS)?

FederalCouncilResponseText

1. La construction anticipée d'ouvrages d'embranchement permet de réaliser les lignes à grande vitesse sans devoir limiter ultérieurement de manière notable l'exploitation ferroviaire.

1a. L'ouvrage d'embranchement de Nidelbad avec deux voies en cul-de-sac en direction de Litti sert à la poursuite ultérieure possible de la construction du tunnel de base du Zimmerberg en direction de l'axe du St-Gothard. L'investissement préalable dans l'ouvrage d'embranchement se monte à environ 90 millions de francs (prix de 1998).

1b. L'ouvrage d'embranchement de Saré dans le tunnel de base du Ceneri comprend l'élargissement continu de la section du tunnel sur 400 mètres de longueur, ainsi que deux voies de 150 mètres de long pour la future continuation en direction du sud. La renonciation à cet ouvrage d'embranchement a été examinée en août 2006 dans le cadre de la planification de compensation du tunnel de base du Ceneri et l'entreprise ATG a estimé à quelque 25 millions de francs (prix de 1998) l'économie qui en résulterait. Si l'ouvrage d'embranchement était construit plus tard, l'exploitation ferroviaire du tunnel de base du Ceneri serait interrompue pendant près de deux ans, raison pour laquelle cette option a été rejetée.

1c. Le devis pour l'ouvrage d'embranchement d'Erstfeld "tracé souterrain Uri-Axen" s'élève à environ 60 millions de francs (prix de 1998).

1d. La probabilité d'occurrence d'un accident est plus faible dans un ouvrage d'embranchement souterrain que dans un ouvrage en surface, car une construction souterraine est soumise à moins d'influences extérieures. En règle générale, l'ampleur d'un sinistre dans un tunnel est plus grande qu'à l'air libre, mais elle dépend fortement des possibilités d'accès et du danger potentiel sur place.

2a. Étant donné les adaptations des bâtiments et de l'infrastructure (autoroute, routes cantonales et communales, lignes à haute tension, etc.) qui seraient nécessaires dans la zone construite de Vezia, un ouvrage d'embranchement en surface ne serait guère plus avantageux qu'un ouvrage souterrain et ne se serait pas non plus accepté par le canton ni par la population. C'est pourquoi on a choisi un ouvrage souterrain.

2b. Si un ouvrage d'embranchement en surface était possible, il se situerait, en l'occurrence, pour des raisons topographiques dans une profonde tranchée, ce qui occasionnerait des coûts subséquents pour la construction et l'acquisition du terrain.

2c. Non, pour les raisons précitées, on n'a pas étudié un tracé à ciel ouvert dans la zone des ouvrages d'embranchement.

2d. Le message de 1996 sur le FTP et l'arrêté de 1998 sur le transit alpin ont précisé que le tunnel de base du Ceneri relierait San'Antonino/Cadenazzo et Lugano (Massagno)/Vezia. La variante précédente, qui prévoyait un tunnel plus court entre Cadenazzo et Taverne, a été rejetée lors de l'évaluation du tracé, notamment par le canton du Tessin. Elle n'a donc pas été étudiée plus à fond.

3. Le tunnel de base du Ceneri n'affaiblit pas la position de la Suisse dans les négociations avec l'Italie. Toutes les variantes de tracé pour la poursuite de la ligne à grande vitesse en direction de Milan se raccordent à la NLFA dans l'ouvrage d'embranchement de Saré, dans le tunnel de base du Ceneri. La ligne Chiasso-Milan avec Gronda Est (bifurcation à Seregno en direction de l'est et du sud) revêt aussi une grande importance pour le trafic marchandises. Du point de vue de la politique des transports, il ne serait pas judicieux d'arrêter le percement du tunnel du Ceneri, car cela affaiblirait la position de la Suisse lors des futures négociations avec l'Italie. Par ailleurs, il faudrait amortir plusieurs centaines de millions de francs en raison des travaux de construction et des adjudications qui ont déjà eu lieu.

4. La Suisse et l'Italie ont conclu une convention sur la garantie de la capacité des principales lignes de raccordement de la NLFA au réseau italien à grande vitesse. En vigueur depuis mai 2001, elle cite les objectifs communs et engendre des obligations pour les deux États.

4a. Non, le principe de territorialité est applicable. Les coûts d'infrastructure pour le tunnel de base du Ceneri, y compris l'investissement préalable pour l'ouvrage d'embranchement de Saré, sont financés par le fonds FTP. La participation de l'Italie n'est pas prévue.

4b. Non. Le Conseil fédéral part, ici aussi, du principe de territorialité. Par conséquent, la construction des installations d'infrastructure ferroviaire sera payée par le pays sur le territoire duquel elles sont établies.

Réponse du Conseil fédéral.