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Der Bundesrat wird aufgefordert, sowohl eurokompatible Luftstrassen einzuführen als auch - zumindest in Friedenszeiten - die Entscheidungskompetenz für die Benützung des Luftraumes ausserhalb der Luftstrassen zivilen Stellen zu übertragen.

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In der Einführungsphase des neuen Luftstrassensystems, welches am 25. Februar 1999 in der Schweiz und im nahen Ausland in Kraft trat, kam es im Luftverkehr der betroffenen Länder während mehrerer Wochen wie erwartet zu erheblichen Verspätungen. Die Einführung ist seit Anfang April abgeschlossen. Die Swisscontrol, Schweizerische AG für Flugsicherung, hat ihre Kapazität schrittweise auf heute sogar über 100 Prozent erhöhen können verglichen mit der Kapazität vor der Einführung der neuen Luftstrassen. Die Situation hat sich insbesondere deshalb weitgehend beruhigt, weil sich die Flugsicherung und die Piloten an die neue Situation gewöhnt haben und eine präventive Reduktion der Kapazität aus Sicherheitsgründen nicht mehr notwendig ist.

Die Luftwaffe hat sich während der Einführungsphase äusserst kooperativ verhalten. Sie wurde bezüglich der durch die Einführung ausgelösten Verspätungen im zivilen Luftverkehr zu Unrecht in der Öffentlichkeit zum Prügelknaben gemacht. Dass diese Verspätungen während der Einführungsphase nicht durch die Aktivitäten der Luftwaffe hervorgerufen wurden, sondern wegen der präventiven Reduktion der Flugsicherungskapazität aus Sicherheitsgründen, ist schon daraus ersichtlich, dass es auch ausserhalb der militärischen Flugbetriebszeiten zu erheblichen Verspätungen im zivilen Luftverkehr kam.

Die Luftstrassen in der Schweiz waren ursprünglich 10 nautische Meilen breit. Mit zunehmendem Luftverkehr wird heute vermehrt, anstatt von einer Navigationshilfe zur nächsten, am Rand der Luftstrassen unter Radarführung geflogen, was ein "mehrspuriges" Fliegen und somit eine grössere Kapazität ergibt. Die modernere Ausrüstung der Luftfahrzeuge ermöglicht dies. Sofern die laterale Distanz zwischen zwei Flugrouten (innerhalb einer Luftstrasse) gross genug ist, können die Flugzeuge ohne Überwachung durch die Flugsicherung fliegen (kein Kontrollaufwand). Je näher sich die beiden Routen befinden, um so grösser wird der Kontrollaufwand, damit die vorgeschriebene Separation zwischen den Flugzeugen eingehalten bleibt. Ein festgeschriebener "europäischer Standard" von 16 nautischen Meilen für die Luftstrassenbreite, wie dies in der Motion erwähnt ist, existiert nicht, die Breite kann je nach Radarüberwachung von jedem Land flexibel gehandhabt werden. Die Schweiz weist eine mehrfache Radarüberdeckung auf, weshalb unter Radarüberwachung der Flugzeuge eine kleinere Distanz zwischen den Routen angewendet werden kann.

Die Luftwaffe hat nach Abschluss der Einführungsphase nun dauerhafte Zugeständnisse in der Benutzung des Luftraumes gemacht und beansprucht heute deutlich weniger Luftraum:

1. Die Luftstrassen wurden verbreitert, so dass der Swisscontrol heute drei Spuren zur Verfügung stehen, welche mit je 1 nautischen Meile Sicherheitsabstand bis zum Rand in der Breite insgesamt 18 nautischen Meilen beanspruchen. Die angrenzenden Trainingsräume der Luftwaffe mussten entsprechend verkleinert werden.

2. Bei der Benutzung der angrenzenden militärischen Trainingsräume können die Luftstrassen vorübergehend verschmälert werden. Diese Verschmälerung wird von einer zivil und militärisch gemeinsam betriebenen Luftraummanagement-Zelle in Abhängigkeit des zivilen Verkehrsaufkommens entschieden. Die Swisscontrol hat dabei, mit Ausnahme von zwölf Tagen pro Jahr, an denen grössere militärische Übungen stattfinden, die endgültige Entscheidungsbefugnis und damit die Priorität in den Luftstrassen.

3. Die Luftwaffe hat den für die zivile Flugsicherung wichtigen östlichen Teil ihres Trainingsraumes über dem Jura an die Swisscontrol abgetreten.

Die Kapazität im engen und vielfältig benutzten Luftraum der Schweiz lässt sich allein mit dem neuen Luftstrassensystem nicht in genügendem Ausmass verbessern. Das Bazl, die Luftwaffe und die Swisscontrol erarbeiten deshalb im Moment unter Anhörung der SAir Group zusätzliche kurz-, mittel- und langfristige Massnahmen zur Erhöhung der Flugsicherungskapazität und zur Erfüllung der stetig steigenden Nachfrage. Der Bundesrat verweist dafür auf seine Antwort auf die Einfache Anfrage Randegger vom 16. März 1999.

Die Luftwaffe hat mit der Abgabe der Entscheidungskompetenz über die Breite der Luftstrassen nur dann die maximalen Trainingsräume zur Verfügung, wenn der zivile Verkehr dadurch nicht unverhältnismässig eingeschränkt wird. Die Motion verlangt aber, die Entscheidungskompetenz für die Benutzung der Lufträume ausserhalb der Luftstrassen den zivilen Stellen zu übertragen. Dies hätte weitreichende Konsequenzen. Mit der erwarteten Zunahme des zivilen Flugverkehrs müsste die Luftwaffe längerfristig damit rechnen, in der Schweiz überhaupt keine Trainings mehr durchführen zu können. Bei ausschliesslichem Training unserer Militärpiloten im Ausland wäre mit erheblichen politischen und wirtschaftlichen Problemen zu rechnen.

Als verträglichere mittelfristige Lösung wird deshalb unter anderem die Möglichkeit einer kompletten Neugestaltung des Schweizerischen Luftraumes mit Hilfe einer Task force zusammen mit der Luftwaffe, Swisscontrol, den Landesflughäfen und den Luftraumnutzern, namentlich der SAir Group, unter der Leitung des Bazl untersucht. Eine weitere Massnahme, welche längerfristig zur Erhöhung der Flugsicherungskapazität führen kann, ist die im Moment von einer Arbeitsgruppe untersuchte und favorisierte Integration der zivilen und militärischen Flugsicherung.

Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.