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In der Volksabstimmung vom November 1998 hat das Volk der Finanzierung der Anschlüsse der Ost- und Westschweiz an das Netz für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) zugestimmt. Der obere finanzielle Rahmen liegt für beide Anschlüsse zusammen gemäss FinöV-Botschaft bei 1,2 Milliarden Franken (Preisbasis 1995). Mit dem Budget 2000 hatte das Parlament 10 Millionen Franken für Planungsarbeiten (Ost-und Westschweiz) als Verpflichtungskredit freigegeben. Bis heute hat der Bund für die Ostschweiz keine HGV-Studien in die Wege geleitet. Die Planungsstudien für die Westschweiz stehen vor dem Abschluss. Aus eigener Initiative haben die Ostschweizer Kantone (Appenzell Innerrhoden, Appenzell Ausserrhoden, Glarus, Graubünden, St. Gallen, Schaffhausen und Thurgau) eine HGV-Planung erarbeitet und Ende April 2001 dem UVEK ihre Vorschläge für den Ostschweizer Bahnanschluss unterbreitet.

Die HGV-Anbindung der Ostschweiz soll demnach mit folgenden Massnahmen umgesetzt werden:

- Ausbau der Eurocity-Verbindung Zürich-Flughafen-Winterthur-St. Gallen-Bregenz-Lindau-München;

- Ausbau der Eurocityverbindung Zürich-Flughafen-Schaffhausen-Singen-Stuttgart;

- Verknüpfung beider Eurocity-Verbindungen (so genannte Ostschweizer-Spange: Chur-Bregenz, Bregenz-Kreuzlingen-Schaffhausen, St. Gallen-Kreuzlingen-Singen).

Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Wie stellt er sicher, dass die Planungsarbeiten für den HGV-Anschluss Ostschweiz denselben Stand erreichen, wie jene für die Westschweiz, damit beide HGV-Anschlüsse in einer Vorlage im Jahr 2002 dem Parlament unterbreitet werden können?

2. Wie baut er die Vorschläge der Ostschweizer Kantone vom April 2001 in die Planungsarbeiten ein? Wie werden die Ostschweizer Kantone konkret in die Planungsarbeiten einbezogen?

3. Für den HGV-Anschluss der Westschweiz sollen nach den erstellten Studien schweizerische Mittel in der Höhe von etwa 600 Millionen Franken eingesetzt werden. Kann er zusichern, dass ein gleicher Betrag für den HGV-Anschluss der Ostschweiz eingesetzt wird?

4. Für den Westschweizer HGV-Anschluss soll bezüglich der Finanzierung vom Territorialitätsprinzip abgewichen werden. Kann er zusichern, dass auch für die Ostschweiz in exterritoriale Bahnanlagen investiert werden kann, wenn dies zur zeitgerechten Umsetzung des HGV-Anschlusses notwendig ist?

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1. Der überwiegende Teil der zur Diskussion stehenden Massnahmen für den Anschluss der Westschweiz an das Netz für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) der Westschweiz liegt auf französischem Boden, sodass die französischen Planungsverfahren massgebend sind. Für eine erste Serie von kurzfristig denkbaren Massnahmen (Haut-Bugey, Jurabogen) sind die Verfahren recht weit fortgeschritten. Massnahmen für den HGV-Anschluss der Ostschweiz stehen aus räumlichen und verkehrlichen Gründen in einem engen sachlichen Zusammenhang mit dem Projekt "Bahn 2000", zweite Etappe. Im Rahmen dieser Planung werden unter Federführung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) die mittel- und längerfristigen Angebots- und Infrastrukturvorstellungen der Kantone und Transportunternehmungen beurteilt. Im Jahre 2002 wird es möglich sein, die weiter zu verfolgenden Projekte den entsprechenden Finanzierungsgefässen ("Bahn 2000", zweite Etappe; HGV-Anschlüsse der Ost- und Westschweiz) zuzuordnen und anschliessend weiter zu bearbeiten. Obwohl die Zeit knapp bemessen ist, geht das BAV heute davon aus, dass die Planungsunterlagen für den HGV-Anschluss der Ost- und Westschweiz in ausreichender Tiefe vorliegen werden, um die Vorlage spätestens bis Ende 2002 in Vernehmlassung geben und im Jahr 2003 dem Bundesrat bzw. Parlament vorlegen zu können.

2. Die Kantone sind an den erwähnten Planungen durch die Konferenz der Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) beteiligt. Sieben KöV-Regionen, darunter auch jene der Ostschweiz, haben ihre Angebotsvorstellungen im Rahmen des geschilderten Planungsprozesses im Frühjahr 2001 beim BAV eingereicht. Für die weitere Planung der zweiten Etappe "Bahn 2000" werden die Kantone (KöV) laufend einbezogen. Die Arbeiten für den HGV-Anschluss der Ost- und Westschweiz werden ebenfalls durch die KöV begleitet; zudem werden die Kantone über die Umsetzung der bilateralen Vereinbarungen mit Frankreich (HGV-Anschlüsse) bzw. Deutschland (Nordzulauf zur Neat) laufend informiert; für die Nord- und Ostschweiz geschieht dies in einem "Kontaktgremium Nordanschlüsse".

3. Ein Schlüssel zur Aufteilung der finanziellen Mittel zwischen den Landesteilen ist nicht festgelegt. Der heutige Planungsstand lässt weder für die West- noch für die Ostschweiz konkrete Aussagen zur Kostensumme zu. Zur Beurteilung des Nutzens, den die HGV-Anschlüsse den verschiedenen Landesteilen bringen, ist die Investitionssumme jedoch kaum die ausschlaggebende Grösse. Im Vordergrund steht vielmehr die Qualität des zukünftigen Angebotes, das sich z. B. in der Reisezeit bzw. deren Verkürzung oder in der Zahl und Qualität der Verbindungen beschreiben lässt. Welche Investitionssummen dafür eingesetzt werden sollen, hängt u. a. vom Nachfragepotenzial auf den Verbindungen und von der Möglichkeit ab, anstelle von kostspieligeren Infrastrukturinvestitionen Massnahmen beim Betrieb oder Rollmaterial (insbesondere Neigezüge) zu realisieren. Bei den Anschlüssen der Ostschweiz kann der Einsatz von Neigezügen rasch zu namhaften Reisezeitverkürzungen beitragen.

4. Grundsätzlich gilt bei grenzüberschreitenden Projekten das Territorialitätsprinzip. Dieses geht davon aus, dass beide Länder von den Verkehrsverbindungen profitieren, beidseits der Grenze Massnahmen anfallen und deshalb jeder Staat die Kosten auf seinem Hoheitsgebiet bezahlt. Bei den Anschlüssen der Westschweiz jedoch fällt der Grossteil der Investitionen auf französischem Boden an, da die Pforten Basel und Genf direkt an der Grenze liegen. Frankreich hätte einen verhältnismässig grossen Teil der Kosten zu tragen, obwohl auch die Schweiz von der Aufwertung der Verbindungen beachtlich profitiert. Aus diesem Grund wurde in der bilateralen Vereinbarung zwischen der Schweiz und Frankreich über die Anbindung der Schweiz an das französische Eisenbahnnetz vom Territorialitätsprinzip abgewichen. Bei den Verbindungen zwischen Zürich und der Ostschweiz und den süddeutschen Zentren Stuttgart und München besteht eine weitgehend ausgewogene Interessenlage zwischen Deutschland und der Schweiz, da potenzielle Massnahmen auf den Territorien beider Staaten zu realisieren sind. Daher liegt der bilateralen Vereinbarung zwischen der Schweiz und Deutschland über die Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur Neat in der Schweiz das übliche Territorialitätsprinzip zugrunde. Es besteht kein Grund zur Annahme, dass Deutschland seinen Verpflichtungen nicht nachkommen wird.

Antwort des Bundesrates.