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Le Conseil fédéral est chargé de déterminer la marge de manoeuvre qui permettrait à la Confédération de contribuer au financement des camps sportifs obligatoires des écoles. Dans un rapport, il présentera notamment les possibilités qu'offre le programme "Jeunesse et Sport" afin de soutenir davantage les camps sportifs obligatoires d'été et, surtout, d'hiver organisés par les écoles.

FederalCouncilResponseText

Le Conseil fédéral reconnaît que les activités culturelles et sportives proposées dans le cadre de camps et d'excursions revêtent une grande importance pédagogique pour les enfants et les jeunes. En vertu de la Constitution fédérale, l'instruction publique est du ressort des cantons (art. 62 al. 1 Cst.). La marge de manoeuvre de la Confédération est donc limitée lorsqu'il s'agit de soutenir ces activités.

La Confédération ne soutient que ponctuellement les activités extrascolaires avec les enfants et les jeunes (loi fédérale sur l'encouragement des activités extrascolaires des enfants et des jeunes ; RS 446.1), les offres d'activité physique et sportive dans le cadre de "Jeunesse et Sport" ainsi que les activités musicales des enfants et des jeunes dans le cadre du programme "Jeunesse et Musique".

Compte tenu de cette donne constitutionnelle, il n'est pas opportun de demander à la Confédération d'établir un rapport.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di esaminare l'ambito discrezionale di cui dispone la Confederazione in merito al sostegno finanziario di campi obbligatori nello sport scolastico. Nella fattispecie un apposito rapporto dovrebbe mostrare quali possibilità sussistono nel quadro del programma Gioventù e Sport per sostenere maggiormente i campi di sport scolastico obbligatori (campi estivi e soprattutto campi di sport della neve).

FederalCouncilResponseText

Il Consiglio federale è del parere che le attività culturali e sportive nel quadro di campi ed escursioni sono di grande significato pedagogico. Tuttavia ai sensi della Costituzione federale il settore scolastico compete ai Cantoni (articolo 62 capoverso 1 Cost.) e l'ambito discrezionale della Confederazione in merito al sostegno di siffatte attività è pertanto limitato.

La Confederazione sostiene solo puntualmente il lavoro extrascolastico con bambini e giovani (legge federale sulla promozione delle attività extrascolastiche di fanciulli e giovani RS 446.1), le offerte di sport e movimento nel quadro di Gioventù e Sport (G+S) e le attività musicali tramite il programma Gioventù e Musica (G+M).

In considerazione di questa situazione di partenza prevista dalla Costituzione non è adeguato far predisporre dalla Confederazione un rapporto.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Gestützt auf Artikel 125 des Parlamentsgesetzes reiche ich zuhanden des Bundesrates folgende Interpellation ein:

1. Welche technischen und rechtlichen Hindernisse haben die Bildung des neuen Konsortiums verhindert, das dafür hätte sorgen sollen, dass die Schifffahrt auf dem Schweizer Becken des Langensees ab dem heutigen Tag wieder aufgenommen wird?

2. Unter welchen Bedingungen ist die Bildung des fraglichen Konsortiums jetzt noch möglich?

3. Wie beurteilt der Bundesrat die bestehende Blockade und die Möglichkeit einer kurzfristigen Lösung in Anbetracht der Unsicherheit, die auf dem Personal lastet, und der konkreten Risiken für die bevorstehende Tourismussaison?

FederalCouncilResponseText

Am 13. März 2018 haben die GGNL und die SNL unter aktiver Mitwirkung von Vertretern des italienischen und schweizerischen Verkehrsministeriums die Verträge zur Gründung des "Consorzio Laghi" in Mailand unterschrieben.

Diese Verträge bilden die Grundlage für die Aufnahme des Schiffsbetriebes auf dem Schweizer Becken des Lago Maggiore und für die Wiederbeschäftigung von ehemaligen Angestellten der GGNL. Die Unterschrift der Verträge hat sich verzögert, da verschiedene technische Details zu regeln waren. Zudem stellten die Forderungen des Personals bezüglich Anstellungs- und Lohngarantien - trotz des Beitrages des Kantons Tessin - einen wirtschaftlichen Betrieb infrage.

Die SNL hat den Betrieb der Schifffahrt auf dem Lago Maggiore am 25. März 2018 - und damit rechtzeitig auf den Beginn der Tourismussaison - aufgenommen.

Antwort des Bundesrates.
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Conformément à l'article 125 de la loi sur le Parlement, j'adresse la présente interpellation au Conseil fédéral :

1. Quels sont les obstacles de nature technique et juridique qui ont empêché la constitution du nouveau consortium destiné à rétablir le service de navigation sur le bassin suisse du lac Majeur à partir d'aujourd'hui ?

2. À quelles conditions serait-il encore possible de constituer ce consortium ?

3. Comment le Conseil fédéral évalue-t-il l'impasse actuelle et les chances d'une solution à court terme, vu la menace qui pèse sur le personnel et les risques concrets pour l'imminente saison touristique ?

FederalCouncilResponseText

Le 13 mars 2018, la GGNL et la Società SNL ont signé à Milan l'acte de fondation du "Consorzio Laghi", avec la collaboration active de représentants des ministères italien et suisse des transports.

Ces contrats forment la base de la reprise de la navigation professionnelle sur le bassin suisse du lac Majeur et du réemploi d'anciens employés de la GGNL. La signature des contrats a pris du retard car divers détails techniques restaient à régler. De plus, les revendications du personnel en matière de garanties d'emploi et de salaire - malgré la contribution du canton du Tessin - remettaient en question la rentabilité de l'exploitation.

La SNL a repris l'exploitation de la navigation sur le bassin suisse du lac Majeur le 25 mars 2018, à temps pour le début de la saison de tourisme.

Réponse du Conseil fédéral.
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Il virtù dell articolo 125 della Legge federale sul Parlamento, mi permetto di inoltrare al Consiglio federale la presente interpellanza:

1. Quali sono gli ostacoli di natura tecnica e giuridica che hanno impedito la costituzione del nuovo consorzio destinato a riattivare il servizio di navigazione sul bacino svizzero del Lago Maggiore a partire dalla data odierna?

2. A quali condizioni è ancora possibile la costituzione del consorzio in questione?

3. Come giudica il Consiglio federale la situazione di stallo creatasi e le prospettive di una soluzione a breve termine, alla luce dell'insicurezza che grava sul personale e dei rischi concreti per l'imminente stagione turistica?

FederalCouncilResponseText

Il 13 marzo 2018 la GGNL e la SNL hanno firmato, a Milano, l'atto di costituzione del "Consorzio Laghi", con la partecipazione attiva di rappresentanti dei ministeri dei trasporti italiano e svizzero.

Tale atto funge da base per l'avvio del servizio di navigazione nel bacino svizzero del Lago Maggiore e per la riassunzione del personale precedentemente impiegato dalla GGNL. La firma ha subito ritardi poiché dovevano essere disciplinati diversi dettagli tecnici. Inoltre, le richieste del personale riguardo alle garanzie di assunzione e di salario mettevano in discussione l'esercizio economico, nonostante il contributo del Cantone Ticino.

La SNL ha ripreso la navigazione nel bacino svizzero del Lago Maggiore il 25 marzo 2018, quindi in tempo per l'inizio della stagione turistica.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, mit der Botschaft zum institutionellen Abkommen Schweiz-EU auch die Möglichkeiten der zukünftigen Mitwirkung des Parlamentes in europapolitischen Angelegenheiten darzulegen.

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Der Bundesrat unterstützt eine enge Einbindung der Bundesversammlung in die Europapolitik der Schweiz.

Das künftige institutionelle Abkommen zwischen der Schweiz und der EU soll in erster Linie eine effizientere Anwendung der bilateralen Marktzugangsabkommen ermöglichen. Unter diesem Gesichtspunkt kann es auch einen Referenzrahmen für eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen der Bundesversammlung und dem Europäischen Parlament bilden.

Sobald das Verhandlungsresultat vorliegt, kann der Bundesrat dem Parlament Massnahmen zur Stärkung seiner Rolle in der Europapolitik der Schweiz vorlegen.

Der Bundesrat beantragt die Annahme des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé de joindre au message relatif à un accord-cadre institutionnel entre la Suisse et l'UE un rapport indiquant comment associer davantage le Parlement à la conduite des affaires européennes.

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Le Conseil fédéral soutient le principe d'une association étroite de l'Assemblée fédérale à la politique européenne de la Suisse.

Un futur accord institutionnel entre la Suisse et l'UE vise en premier lieu à améliorer l'efficacité des accords bilatéraux d'accès au marché. Dans cette perspective, il pourra également fournir un cadre de référence pour renforcer la coopération entre l'Assemblée fédérale et le Parlement européen.

Une fois le résultat des négociations connu, le Conseil fédéral pourra présenter au Parlement des mesures qui permettront de renforcer son rôle dans la politique européenne de la Suisse.

Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di illustrare con il messaggio concernente un accordo quadro istituzionale Svizzera-UE anche le possibilità di una futura partecipazione del Parlamento alla conduzione degli affari di politica europea.

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Il Consiglio federale è favorevole a un forte coinvolgimento dell'Assemblea federale nella politica europea della Svizzera.

Il futuro accordo istituzionale tra la Svizzera e l'UE dovrà in primo luogo permettere un'applicazione efficiente degli accordi bilaterali di accesso al mercato. Da questo punto di vista potrà anche rappresentare un quadro di riferimento entro il quale consolidare la collaborazione tra l'Assemblea federale e il Parlamento europeo.

Non appena saranno disponibili i risultati dei negoziati il Consiglio federale potrà sottoporre alle Camere federali alcune misure tese proprio a rafforzare il suo ruolo nella politica europea della Svizzera.

Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, einen Gesetzentwurf zur Einführung des "One in, two out"-Prinzips für neue Bundeserlasse vorzulegen. Pro neu in Kraft tretenden Erlass müssen bisherige Erlasse mit doppelt so hohen Regulierungsfolgekosten ausser Kraft gesetzt werden. Internationale Verträge und Vereinbarungen, vom Ausland übernommenes Recht sowie Verordnungen sind mit einzubeziehen. Als Erlass gelten nicht nur Gesetze usw., sondern auch einzelne Artikel.

Für die Regulierungsfolgekosten werden, soweit vorhanden, die Regulierungsfolgeabschätzungen (RFA) beigezogen. Sofern solche nicht vorhanden sind, sind fundierte Regulierungsfolgekosten-Abschätzungen ausreichend.

Das "One in, two out"-Prinzip soll jeweils auf Erlasse innerhalb desselben Departementes angewendet werden, d. h., für neu einzuführende Erlasse müssen Erlasse im Zuständigkeitsbereich desselben Departementes ausser Kraft gesetzt werden.

Zusammen mit dem Gesetzentwurf soll der Bundesrat auch aufzeigen, wie die Umsetzung des "One in, two out"-Prinzips für den Bundesrat, in den Departementen und für die Räte möglichst effizient organisiert werden kann.

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Der vorliegende Vorstoss entspricht exakt der Motion Martullo 16.3543, welche vom Nationalrat am 28. Februar 2018 mit 107 zu 81 Stimmen bei 1 Enthaltung abgelehnt wurde.

Gegenwärtig arbeitet der Bundesrat an einem Bericht in Erfüllung des Postulates Caroni 15.3421 zur Prüfung einer Regulierungsbremse, welcher als Jahresziel 2018 definiert wurde. Im Bericht werden verschiedene Modelle einer Regulierungsbremse geprüft, darunter auch das Prinzip des "One in, x out". Die Ergebnisse werden Ende Jahr vorliegen und können anschliessend als Grundlage für die politische Diskussion dienen.

Aus den in der Stellungnahme des Bundesrates vom 31. August 2016 dargelegten Gründen beantragt der Bundesrat unverändert die Ablehnung der Motion.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de présenter un projet de loi qui prévoie d'appliquer le principe "one in, two out" aux nouveaux textes normatifs fédéraux. Pour chaque nouveau texte qui entrera en vigueur, on abrogera des textes en vigueur dont le coût est deux fois plus élevé. Sont également visés les conventions et les accords internationaux, de même que le droit repris de l'étranger ainsi que les ordonnances. Par texte normatif, il faut comprendre non seulement les lois, etc., mais aussi les articles isolés.

Le coût de la réglementation sera déterminé sur la base de l'Analyse d'impact de la réglementation (AIR), pour autant que celle-ci ait été faite. Si tel n'est pas le cas, on se contentera d'une estimation fondée du coût de la réglementation.

Le principe "one in, two out" sera appliqué aux textes normatifs qui émanent de chaque département, autrement dit, pour tout nouveau texte édicté par un département, il faudra abroger des textes relevant de sa compétence.

Le Conseil fédéral exposera, avec le projet de loi, les modalités d'une mise en oeuvre aussi efficiente que possible du principe précité aux niveaux du Conseil fédéral, des chambres et des départements.

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La présente intervention reprend mot pour mot la motion Martullo 16.3543 du 17 juin 2016, qui a été rejetée par le Conseil national le 28 février 2018 par 107 voix contre 81 et une abstention.

Actuellement, le Conseil fédéral prépare un rapport en réponse au postulat Caroni 15.3421 du 5 mai 2015 pour évaluer l'opportunité de mettre en place un frein aux réglementations. Ce rapport, qui fait partie des objectifs annuels 2018, analyse différents modèles de frein aux réglementations, dont le principe " one in, x out ". Les résultats seront disponibles à la fin de l'année et pourront dès lors servir de base à la discussion politique.

Pour les raisons invoquées dans son avis du 31 août 2016, le Conseil fédéral propose à nouveau de rejeter la motion.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di presentare un disegno di legge per introdurre il principio "uno dentro, due fuori", da applicare ai nuovi testi normativi federali. Per ogni atto che entra in vigore si dovranno cioè abrogare gli atti a cui sono associati costi due volte più elevati. Gli atti in questione includono i trattati e le convenzioni internazionali, il diritto recepito e le ordinanze; per atto, inoltre, non sarà inteso soltanto un testo normativo intero, ma anche singoli articoli.

I costi della regolamentazione sono determinati sulla base dell'analisi d'impatto della regolamentazione (AIR), se questa è stata fatta. In caso contrario, sono sufficienti stime fondate.

Il principio "uno dentro, due fuori" si applicherà agli atti normativi emanati da un dato dipartimento, nel senso che per ogni nuovo atto entrato in vigore dovranno essere abrogati atti che rientrano nella sfera di competenze dello stesso dipartimento.

Insieme al disegno di legge il Consiglio federale dovrà presentare le modalità con cui il principio potrà essere applicato nel modo più efficiente possibile dal punto di vista del Governo, dei dipartimenti e delle Camere federali.

FederalCouncilResponseText

Il testo del presente intervento corrisponde esattamente alla mozione Martullo 16.3543, che il Consiglio nazionale ha respinto il 28 febbraio 2018 con 107 voti contro 81 e 1 astensione.

Attualmente il Consiglio federale sta redigendo un rapporto in adempimento del postulato Caroni 15.3421, che chiede di valutare l'introduzione di un freno alla regolamentazione. Nel rapporto, che fa parte degli obiettivi del 2018, si esaminano vari modelli di freno alla regolamentazione, tra cui il principio "uno dentro, x fuori". I risultati saranno disponibili alla fine dell'anno e potranno servire da base per la discussione politica.

Per i motivi esposti nel suo parere del 31 agosto 2016, il Consiglio federale propone di respingere anche la presente mozione.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Ich bitte den Bundesrat, die folgenden Fragen zu beantworten:

1. Letztes Jahr hat der Bundesrat die Maximalgewichte für Lastwagen und Sattelschlepper mit zwei oder drei Achsen sowie für Busse angepasst, um das Gewicht alternativer Antriebssysteme zu kompensieren. Ist der Bundesrat angesichts dieser Situation bereit, im selben Sinne auch die Gesetzgebung für Elektrofahrzeuge der 3,5-Tonnen-Kategorie anzupassen?

2. Falls ja: Innert welcher Frist ist eine Anpassung zu erwarten?

3. Falls nein: Mit welchen Argumenten begründet der Bundesrat diese Politik, in der im Hinblick auf verschiedene Fahrzeugkategorien mit zweierlei Mass gemessen wird?

4. Ist der Bundesrat nicht auch der Ansicht, dass eine Anpassung der Regelungen für Elektrofahrzeuge der 3,5-Tonnen-Kategorie es ermöglichen würde, solche Fahrzeuge zu fördern und somit einerseits die Lärmbelästigung zu reduzieren und andererseits zur Verringerung der Treibhausgasemissionen beizutragen?

FederalCouncilResponseText

Der Bundesrat begrüsst Bestrebungen, Lärmemissionen und Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Aus Sicherheitsgründen gelten heute in der Schweiz wie in der EU für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen (unabhängig von der Antriebsart) und deren Lenker erhöhte Anforderungen. Sie betreffen die technischen Anforderungen an das Fahrzeug und die Vorschriften für den Lenker (Führerausweiskategorie, medizinische Anforderungen) und Verwendungsvorschriften (Arbeits- und Ruhezeit, Weiterbildungsvorschriften).

Gemäss jüngsten Entwicklungen will die EU den Mitgliedstaaten in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet eine abweichende Regelung für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb ermöglichen: Die Richtlinie (EU) 2018/645 vom 18. April 2018 sieht nunmehr eine Ergänzung der Führerschein-Richtlinie 2006/126/EG vor, wonach Fahrzeuge zum Gütertransport mit alternativem Antrieb und einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen, jedoch weniger als 4,25 Tonnen von Inhabern eines Führerausweises der Kategorie B geführt werden dürfen, sofern die zusätzlich gestattete Masse ausschliesslich dem zusätzlichen Gewicht des alternativen Antriebssystems geschuldet ist.

Vor diesem Hintergrund ist der Bundesrat bereit zu prüfen, ob und unter welchen Voraussetzungen das maximal zulässige Gesamtgewicht für leichte Elektromotorwagen (Lieferwagen) von heute 3,5 Tonnen in der Schweiz angepasst werden könnte, um das Mehrgewicht der Batterie zu kompensieren. Der Bundesrat kann heute noch keine verbindliche Frist für eine allfällige Anpassung nennen, da vertiefte Abklärungen nötig sind.

Antwort des Bundesrates.
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Je demande au Conseil fédéral de bien vouloir répondre aux questions suivantes :

1. L'année dernière, le Conseil fédéral a adapté les limites de poids pour les poids lourds, les tracteurs à sellette à deux ou trois essieux ainsi que pour les bus afin de compenser le poids des systèmes de propulsion alternative. Vu cette situation le Conseil fédéral est-il également prêt à adapter la législation dans le même sens pour les véhicules électriques de la catégorie 3,5 tonnes ?

2. Dans l'affirmative, dans quel délai peut-on espérer une adaptation de notre législation ?

3. Dans la négative, quels sont les arguments qui font que le Conseil fédéral adopte une politique de deux poids, deux mesures par rapport aux différentes catégories de véhicules ?

4. Le Conseil fédéral ne partage-t-il pas l'idée selon laquelle und adaptation des règles pour les véhicules électriques de la catégorie 3,5 tonnes permettrait de promouvoir de tels véhicules et de réduire ainsi les nuisances sonores et contribuerait par ailleurs à diminuer nos émissions de gaz à effet de serre ?

FederalCouncilResponseText

Le Conseil fédéral salue les efforts déployés pour réduire la pollution sonore et les émissions de gaz à effet de serre. Pour des questions de sécurité, les véhicules dont le poids total excède 3,5 tonnes (indépendamment du système de propulsion) et leurs conducteurs sont actuellement soumis à des exigences accrues en Suisse ainsi que dans l'UE. Cela concerne les exigences techniques posées au véhicule, les prescriptions applicables au conducteur (catégorie de permis de conduire, exigences médicales) ainsi que les prescriptions d'utilisation (durée du travail et du repos, prescriptions relatives à la formation continue).

Selon les derniers développements, l'UE souhaite permettre à ses États membres de déroger aux règles sur leur territoire pour les véhicules à propulsion alternative : la directive (UE) 2018/645 du 18 avril 2018 prévoit désormais de compléter la directive 2006/126/CE relative au permis de conduire avec de nouveaux éléments. Ces derniers disposent que les véhicules précités destinés au transport de marchandises et dont le poids total excède 3,5 tonnes mais est inférieur à 4,25 tonnes peuvent être conduits par les titulaires d'un permis de conduire de la catégorie B, pour autant que la masse supplémentaire autorisée soit imputable exclusivement au poids additionnel du système de propulsion alternative.

Dans ce contexte, le Conseil fédéral est disposé à réfléchir à la possibilité d'adapter en Suisse le poids total maximum autorisé de 3,5 tonnes pour les véhicules électriques légers (voitures de livraison) et à quelles conditions, afin de compenser le poids supplémentaire généré par la batterie. À ce jour, le Conseil fédéral ne peut pas s'engager sur un délai pour une éventuelle adaptation, car des vérifications approfondies s'imposent.

Réponse du Conseil fédéral.
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Invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. Lo scorso anno, il Consiglio federale ha deliberato l'adeguamento dei pesi massimi consentiti per autocarri, trattori a sella a due o tre assi e autobus in modo da poter compensare il peso dei sistemi di propulsione alternativa. Fatte queste considerazioni, è disposto a rivedere anche i pesi massimi per veicoli elettrici della categoria di 3,5 tonnellate?

2. Se sì, entro quando sarà adeguata la relativa normativa?

3. Se no, come giustifica il Collegio l'applicazione di due pesi e due misure a queste diverse categorie di veicoli?

4. Il Consiglio federale conviene che adeguare le regole che si applicano ai veicoli elettrici della categoria di 3,5 tonnellate ne incentiverebbe l'uso, con conseguente riduzione delle emissioni sonore e di gas a effetto serra?

FederalCouncilResponseText

Il Consiglio federale apprezza gli sforzi messi in atto per ridurre le emissioni sonore e i gas a effetto serra. Per motivi di sicurezza, in Svizzera e nell'UE, i veicoli con un peso totale di oltre 3,5 tonnellate (a prescindere dal tipo di propulsione) e i relativi conducenti sono soggetti a norme più severe. Si tratta nello specifico dei requisiti tecnici del veicolo e delle prescrizioni relative ai conducenti (categoria patente, requisiti medici) e all'utilizzo (tempi di lavoro e riposo, formazione periodica).

Secondo i più recenti sviluppi l'UE intende consentire agli Stati membri di prevedere deroghe sul proprio territorio per i veicoli a trazione alternativa: la direttiva (UE) 2018/645 del 18 aprile 2018 prevede un'integrazione alla direttiva 2006/126/CE concernente la patente di guida, in virtù della quale gli automezzi per il trasporto di merci dotati di trazione alternativa e con peso totale superiore a 3,5 tonnellate, ma inferiore a 4,25 tonnellate, possono essere guidati da titolari di una patente di categoria B, purché la massa aggiuntiva consentita sia dovuta esclusivamente al peso aggiuntivo del sistema di propulsione alternativo.

Alla luce di quanto premesso, il Consiglio federale è disposto a verificare se e a quali condizioni l'attuale peso totale massimo di 3,5 tonnellate consentito per gli autoveicoli elettrici leggeri (autofurgoni) possa essere adeguato in Svizzera per compensare il peso aggiuntivo della batteria. Attualmente non è possibile indicare alcun termine vincolante per un eventuale adeguamento, essendo necessari accertamenti approfonditi.

Risposta del Consiglio federale.