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Das schweizweite Bekenntnis zu einem flächen- und energieeffizienten Stadtverkehr hat sich weiter verstärkt. Noch immer wird das Potenzial des Fuss- und Veloverkehrs zur gesamtheitlichen Lösung städtischer Verkehrsprobleme zu wenig genutzt. Mit dem "Bundesgesetz über die Velowege" werden die Kantone zum Ausbau von lückenlosen Radwegnetzen verpflichtet. Die bisherigen klassischen Massnahmen wie Radstreifen, durchgezogene Rad- (Schutz) streifen, Geh- und Radwege, usw. haben sich bewährt. Der Bund hat auf den 1. Januar 2021 die Möglichkeit des Rechtsabbiegens bei Rot für Velofahrende und die Möglichkeit für die Einführung von "Velostrassen light " geschaffen. Mit der Möglichkeit des Abweichens vom Grundsatz des Rechtsvortritts in Tempo 30 Zonen und der entsprechenden Priorisierung von durchgängigen Velorouten sind eigentlich die Grundlagen geschaffen, um in Städten und Agglomerationen die Attraktivität des Velonetz weiter zu verbessern. Erste Erfahrungen zeigen nun jedoch schweizweit, dass die rasche Umsetzung komplexer ist. Ausserdem sind die Ausgestaltungsformen vielfältiger und die Praxis der zuständigen Anordnungsbehörde sehr unterschiedlich, was die Umsetzung von Velostrassen bremst (z.B. waren in der Corona Krise provisorische Anordnungen von Velowegen in Genf, Lausanne und Freiburg möglich während dies in andern Städten nicht möglich war). Der Koordinationsbedarf zwischen den verkehrsplanerischen und den verkehrspolizeilichen Akteuren ist offenkundig. Vor diesem Hintergrund bitte ich en Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Teilt der Bundesrat diese Einschätzung und was unternimmt der Bundesrat, damit die anvisierten Verbesserungen für einen flächen- und energieeffizienten Stadtverkehr rascher umgesetzt werden? Können Vollzugshilfen von Seiten Bund, Hürden abbauen und die Umsetzung der Massnahmen inkl. Anordnung der Signalisation und Markierung beschleunigen?

2. Ist der Bundesrat bereit, die Rahmenbedingungen so zu setzen, dass auf eine einfache und unbürokratische Weise Pilotprojekte durchgeführt werden können, damit anschaulich wird, welche praktischen Lösungen im städtischen Raum auch möglich sind? Berücksichtigt er dabei auch die Erfahrungen in andern Ländern?

3. Ist der Bundesrat bereit, im Rahmen der Agglomerationsprogramme zusätzliche Mittel bereit zu halten und gewährleistet er damit, dass der Ausbau des Velonetzes nicht zu Lasten anderer Bedürfnisse im Strassenbau (Engpassbeseitigungen wichtiger Verkehrsachsen) geht?

4. Sieht der Bundesrat aufgrund dieser Ausgangslage ggf. Anpassungsbedarf in der Signalisationsverordnung?

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1. Der Fuss- und Veloverkehr kann massgeblich dazu beitragen, den städtischen und regionalen Verkehr zu entlasten sowie dessen Emissionen zu senken. Dazu ist eine gut ausgebaute und funktionierende Infrastruktur nötig. Hierzu sind auf Bundesebene jüngst verschiedene Massnahmen ergriffen worden: Das Veloweggesetz bezweckt die Schaffung von zusammenhängenden und durchgehenden Verkehrswegen für Velofahrerinnen und Velofahrer. Zudem hat der Bundesrat Anfang 2021 die Rechtsgrundlagen geschaffen, damit Velofahrerinnen und Velofahrer bei Rot und entsprechender Signalisation rechts abbiegen können. Gleichzeitig hat er die gesetzlichen Grundlagen geschaffen, damit der Veloverkehr auf Wegnetzen durch Tempo-30-Zonen möglichst ungehindert fliessen kann. Gestützt auf das Postulat Burkart (18.4291 Langsamverkehr. Eine Gesamtsicht ist erforderlich) erarbeitet der Bundesrat zurzeit einen Bericht zur Nutzung der verschiedenen Verkehrsflächen durch den Fuss- und Veloverkehr.

Die in Kraft getretenen Bestimmungen zum Rechtsabbiegen bei Rot sowie zur Verflüssigung des Veloverkehrs in Tempo-30-Zonen lassen sich vergleichsweise einfach umsetzen. Entsprechende Signalisationen bzw. Markierungen sind denn auch vielerorts bereits umgesetzt worden. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ist im ständigen Austausch mit den für die Signalisation zuständigen Vollzugsbehörden.

Mit dem neuen Veloweggesetz soll der Bund künftig die Möglichkeit erhalten, die Kantone, die Gemeinden und Dritte bei der Realisierung und beim Unterhalt der Velowege zu beraten und mit entsprechenden Grundlagen und Vollzugshilfen zu unterstützen.

2. Bereits heute bewilligt das ASTRA Versuche mit neuartigen Symbolen, Signalen und Markierungen. Voraussetzung für die Bewilligung eines Versuchs ist ein entsprechendes Gesuch der Vollzugsbehörden.

Die Bundesverfassung ermächtigt den Bund, Massnahmen der Kantone und Dritter zur Anlage von Fuss-, Wander- und Velowegnetzen sowie zur Information über diese zu unterstützen und zu koordinieren (Art. 88 Abs. 2 BV). Die Botschaft zum Veloweggesetz (BBl 2021 1260) erwähnt in den Erläuterungen zu Artikel 14 explizit die Begleitung und Auswertung von Pilotversuchen. Weiter bekräftigt der Bundesrat in der Botschaft unter Ziffer 6 auch seine Absicht, Pilotversuche verstärkt zu unterstützen. Die Durchführung bleibt jedoch bei den Kantonen.

Das ASTRA vertritt die Schweiz in verschiedenen internationalen Gremien zum Strassenverkehrsrecht. In diesem Rahmen sowie im direkten Austausch mit ausländischen Fachkräften erhält es auch Informationen über ausländische Erkenntnisse und Regelungen für einen flächen- und energieeffizienten Verkehr. Es berücksichtigt diese bei der Fortbildung des Schweizer Strassenverkehrsrechts.

3. Ja. Gemäss Artikel 17f des Bundesgesetzes vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassen- und Luftverkehr zweckgebundener Mittel (MinVG; SR 725.116.2) stehen pro Generation 9-12 Prozent der im Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr (NAF) geplanten Ausgaben (insgesamt rund 1,4 Milliarden Franken) zur Verfügung. Diese Mittel dienen nicht nur dem Fuss- und Veloverkehr, sondern auch dem motorisierten Individualverkehr, dem öffentlichen Verkehr und Verkehrsdrehscheiben. Im Rahmen der Agglomerationsprogramme der 3. Generation wurden 27 Prozent der Bundesmittel, also rund 380 Millionen Franken, für Massnahmen des Fuss- und Veloverkehrs zur Verfügung gestellt.

Bisher haben die zur Verfügung stehenden Mittel ausgereicht, um die priorisierten Veloprojekte zu finanzieren. Die vom Parlament gesprochenen Mittel lagen unter den im NAF maximal zur Verfügung stehenden 12 Prozent. Falls die für die Agglomerationsprogramme zur Verfügung stehenden Mittel nicht ausreichen, ist der Bundesrat bereit, diese aufzustocken.

4. Die für den Langsamverkehr wichtigen Neuerungen im Signalisationsrecht sind Anfang 2021 in Kraft getreten. Der Bundesrat sieht zurzeit keinen Anlass, die Signalisationsverordnung erneut anzupassen.

Antwort des Bundesrates.