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Dans le canton d'Argovie, les barrières d'un passage à niveau ont fait la une des journaux, car elles restent parfois fermées durant une demi-heure, empêchant les véhicules de circuler pendant tout ce temps. Ces barrières restent fermées en moyenne dix heures par jour, et on peut trouver des exemples similaires dans toute la Suisse. Les conséquences économiques sont estimées à plusieurs milliards de francs, en particulier pour le commerce régional et pour les entreprises de transport. De plus, les embouteillages de plusieurs centaines de mètres peuvent fortement compromettre la sécurité routière et la qualité de vie des habitants des environs.

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Combien de passages à niveau existe-t-il encore en Suisse ? Le Conseil fédéral est prié de publier une liste des passages à niveau existants.

2. Quel est le temps d'attente quotidien à chacun de ces passages ?

3. À combien sont estimés les coûts économiques provoqués par ces temps d'attente ?

4. Le Conseil fédéral pense-t-il qu'il est encore pertinent de conserver des passages à niveau qui occasionnent des temps d'attente si énormes ?

5. Quelle part des fonds liés au vaste aménagement de l'infrastructure ferroviaire sera-t-elle consacrée au remplacement des passages à niveau ?

6. S'efforce-t-on de réduire la durée de fermeture des barrières au moyen de technologies modernes ? Est-il possible de donner des exemples ? A quels résultats peut-on s'attendre, dans quels délais ?

7. Le Conseil fédéral est-il disposé à mener une analyse dans laquelle sont comparés les coûts économiques du maintien de la situation actuelle à ceux de la réduction significative du nombre de passages à niveau (remplacement par des passages sous voies ou des ponts), et à prendre les mesures qui s'imposent ?

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1. Il existe 4433 passages à niveau en Suisse. Un inventaire des passages à niveau datant de fin 2016 est publié sur le site de l'Office fédéral des transports (OFT) : https ://www.bav.admin.ch > Page d'accueil > Thèmes de A à Z > Liste alphabétique des sujets > État d'assainissement.

Les installations de barrières servent principalement à la sécurité routière. Par le passé, les passages à niveau non sécurisés constituaient l'une des causes les plus fréquentes d'accidents graves. L'élimination systématique des passages non sécurisés a permis de réduire considérablement le nombre d'accidents.

2. Les temps d'attente aux barrières ferroviaires ne sont pas différents des temps d'attente aux feux de signalisation, aux carrefours ou aux passages pour piétons. Aucune enquête statistique n'est disponible.

3./4. La législation actuelle évite, dans la mesure du possible, la construction de nouveaux passages à niveau avec barrières. Leur élimination n'est pas seulement un problème financier. Souvent, il n'y a pas assez d'espace pour un passage inférieur ou supérieur avec les rampes nécessaires. De plus, les préoccupations relatives à la protection du patrimoine culturel, du paysage ou de la nature, et à la conservation des surfaces d'assolement sont souvent opposées à la construction de passages routiers inférieurs ou de viaducs. Dans le cadre du renouvellement, les passages à niveau sont éliminés autant que possible.

5. En cas de constructions et d'aménagements, en règle générale aucun passage à niveau n'est prévu et si possible, les passages à niveau sont remplacés. La suppression d'un passage à niveau peut être cofinancée par la convention sur les prestations en vue du financement de l'infrastructure ferroviaire. Comme le trafic routier en bénéficie également, les dispositions des articles 24 à 32 de la loi sur les chemins de fer exigent un cofinancement par les propriétaires de la route.

6. Dans certains cas, le temps de blocage peut être réduit si l'installation de sécurité est optimisée. Il faut veiller à ce que, même en cas de panne - par exemple si un véhicule empêche la fermeture d'une barrière - aucun train ne traverse un passage à niveau ouvert. La durée de la fermeture ne peut être optimisée par l'emploi de technologies modernes que dans une mesure limitée.

7. Le Conseil fédéral estime qu'un calcul macroéconomique des coûts des temps d'attente n'apporte pas de gain de savoir significatif. Les mesures doivent être évaluées, décidées et financées au cas par cas.

Réponse du Conseil fédéral.