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Wir bitten den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Wie hoch sind die externen Kosten, die durch den gesamten Kollektivverkehr entstehen?

2. Warum werden externe Kosten, die durch den Kollektivverkehr auf der Strasse (Strassenbahn, Trolleybus usw.) verursacht werden, dem Individualverkehr belastet?

3. Trifft es zu, dass in an Bahntrassen liegenden Wohnhäusern bei der Vorbeifahrt eines Güterzuges Lärmbelastungen von bis zu 90 dB(A) gemessen wurden?

4. Wie rechtfertigt der Bundesrat den Zustand, dass jede Nacht 300 000 Bewohnerinnen und Bewohner unseres Landes mit einem vom Kollektivverkehr verursachten Lärmpegel von mehr als 90 dB(A) leben müssen, obwohl die Gruppe "Ärzte für den Umweltschutz" bereits einen Pegel von etwa 50 dB(A) als problematisch bezüglich Gesundheit und ruhigen Schlafs bezeichnen?

5. Ist der Bundesrat bereit, zur Reduktion der Lärmbelastung für stark betroffene Streckenabschnitte der Schiene, analog dem Strassen- und Luftverkehr, Sofortmassnahmen wie Nachtfahrverbote, Temporeduktionen usw. zu veranlassen?

6. Sieht der Bundesrat weitere kurzfristig realisierbare Massnahmen, um die externen Kosten des Schienenverkehrs zu reduzieren?

7. Wie stellt sich der Bundesrat zur finanziellen Abgeltung von Gebäudeschäden, die durch den Schienenverkehr entstehen; im besonderen in denjenigen Fällen, wo Bahntrassen nachträglich an bestehenden Gebäuden vorbeigeführt wurden?

8. Treffen die Medienberichte zu, wonach mit einer umfassenden Sanierung der Schiene und damit einer spürbaren Reduktion der Belastungen aus finanziellen Gründen nicht vor dem Jahre 2015 zu rechnen ist?

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Generell ist zunächst festzuhalten, dass der öffentliche Verkehr vor allem hohe externe Infrastrukturkosten verursacht, während der Anteil an den externen Umwelt- und Unfallkosten vergleichsweise gering ausfällt. Der Individualverkehr verursacht hingegen bedeutende externe Umwelt- und Unfallkosten, deckt aber seine Infrastrukturkosten weitgehend selbst. Überdies wären die externen Infrastrukturkosten des öffentlichen Verkehrs geringer, wenn der Individualverkehr seine externen Unfall- und Umweltkosten bezahlen würde.

Die einzelnen Fragen der Interpellation sind wie folgt zu beantworten:

1. Für das Jahr 1993 sind die folgenden gesamtschweizerischen externen Kosten des öffentlichen Verkehrs bekannt:

a. Lärmkosten des Schienenverkehrs in Höhe von 145 Millionen Franken, wovon 119 Millionen auf den Personenverkehr und 26 Millionen auf den Güterverkehr entfallen;

b. Unfallfolgekosten des Schienenverkehrs in Höhe von 4 Millionen Franken, wovon 1 Million auf den Personenverkehr und 3 Millionen auf den Güterverkehr entfallen;

c. die öffentlichen Busse sind für 2,2 Prozent der gesamten nicht gedeckten externen Gesundheitskosten verantwortlich; dies entspricht 36 Millionen Franken;

d. die externen Infrastrukturkosten im Schienenverkehr betrugen rund 2,9 Milliarden Franken.

Neben diesen nationalen Werten sind auch Werte aus Zürich, Bern und Neuenburg bekannt. Von den gesamten externen Kosten entfallen in den beiden Agglomerationen Zürich und Bern rund 20 bis 25 Prozent auf den öffentlichen und 75 bis 80 Prozent auf den Individualverkehr.

2. Es trifft nicht zu, dass die externen Kosten des öffentlichen Strassenverkehrs dem Individualverkehr angelastet werden. Die Aussagen in den bisherigen Berichten sind jeweils verkehrsträgerbezogen, d. h., sie beziehen sich auf den Verkehrsträger Strasse oder Schiene. Innerhalb des Verkehrsträgers Strasse wird jeweils unterschieden zwischen Personen- und Güterverkehr. Die öffentlichen Busse werden ebenfalls separat ausgewiesen. Damit folgt man der Systematik der Strassenrechnung des Bundesamtes für Statistik und der dortigen Kategorisierung.

3. Es trifft zu, dass bei Wohnhäusern, die unmittelbar an Bahntrassen liegen, während der Durchfahrt von Güter- und Personenzügen Spitzenlärmbelastungen von 90 dB(A) erreicht werden können. Für die Beurteilung von Lärmbelastungen infolge von Eisenbahnlärm (wie auch von Strassenlärm) ist allerdings nicht die gemessene Belastungsspitze massgebend, sondern ein sogenannter Beurteilungspegel (Lr). Dieser kann sowohl rechnerisch als auch mittels Lärmmessungen bestimmt werden. Nachmessungen haben ergeben, dass die berechneten Lr-Werte mit den tatsächlich gemessenen Lr-Werten in etwa übereinstimmen.

4. Gemäss Lärmbelastungskataster für Eisenbahnanlagen (SBB und KTU) sind heute 330 000 Personen einer Lärmbelastung über dem Immissionsgrenzwert (IGW) ausgesetzt. Dieser liegt bei 60 dB(A) tagsüber bzw. 50 dB(A) während der Nacht. Von den genannten 330 000 Personen sind deren 50 000 einer Lärmbelastung ausgesetzt, die über dem Alarmwert von 70 dB(A) tagsüber bzw. 65 dB(A) während der Nacht liegt. Eine Studie ermittelte die Anzahl der lärmbelasteten Wohnungen in der Schweiz um 1990. Danach sind zwischen 20 und 25 Prozent aller Wohnungen einem Strassenlärmpegel ausgesetzt, der oberhalb der geltenden Immissionsgrenzwerte liegt. Beim Eisenbahnlärm sind es im Vergleich dazu rund 4 Prozent. Damit dürfte klar sein, wo die Prioritäten in bezug auf die Schadensbegrenzung und -reduktion gesetzt werden müssen.

5. Der Bundesrat hat am 24. November 1993 die drei Departemente EDI, EVED und EFD beauftragt, die Grundlagen für die Lärmsanierung der Eisenbahnen bereitzustellen. Inzwischen hat der Bundesrat vom Bericht der Arbeitsgruppe betreffend Lärmsanierungen von Eisenbahnanlagen Kenntnis genommen. Er hat das EVED beauftragt, eine Botschaft samt Bundesbeschluss betreffend die Lärmsanierung der Eisenbahnen sowie das entsprechende Sanierungskonzept auszuarbeiten. Zudem beantragt der Bundesrat in der Botschaft über den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs, die Lärmsanierung der Eisenbahnen in die Spezialfinanzierung der Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs miteinzubeziehen.

Der Bundesrat sieht die Lösung der Lärmproblematik entlang den Eisenbahnstrecken nicht in Massnahmen, wie sie in der Interpellation vorgeschlagen werden. Statt die Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahn mittels Nachtfahrverbot und Geschwindigkeitsreduktionen zu verschlechtern, soll vielmehr in eine qualitative Verbesserung des Eisenbahnsystems investiert werden. Dies bedeutet primär Einsatz von leiserem Rollmaterial und wo nötig bauliche Massnahmen entlang den Strecken, z. B. in Form von Lärmschutzwänden. Wo diese Massnahmen nicht genügen, um die Lärmbelastung unter den IGW zu reduzieren, sollen in den Gebäuden Schallschutzfenster eingebaut werden.

6. Die Schweizer Bahnen setzen laufend neues, lärmarmes Rollmaterial in Betrieb, so dass stark lärmerzeugende Fahrzeuge ausrangiert werden können. Beim Ausbau bestehender und beim Bau neuer Bahnanlagen wird dem Lärmschutz im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften laufend Rechnung getragen. Demnach verringern sich die vom Bahnverkehr verursachten Lärmbelastungen laufend.

7. Der Anspruch auf finanzielle Abgeltung von Gebäudeschäden, die durch den Schienenverkehr entstehen, ist rechtsgenüglich geregelt. So sieht Artikel 20 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101) vor, dass die Bahnunternehmung für schädigende Eingriffe in fremde Rechte nach Massgabe der Bundesgesetzgebung über die Enteignung Ersatz zu leisten hat, sofern der Eingriff nicht gemäss Nachbarrecht oder anderen gesetzlichen Vorschriften geduldet werden muss und es sich um eine unvermeidliche oder nicht leicht abzuwendende Folge des Baues oder Betriebes der Bahn handelt.

Insbesondere bei Lärmimmissionen richtet sich die Sanierungs- und Kostenregelung nach den Bestimmungen des Umweltschutzgesetzes (USG; SR 814.01) sowie der Lärmschutzverordnung (LSV; 814.41). Als Erläuterung kann hierzu BGE 120 Ib 76 dienlich sein.

8. Die Medienberichte, wonach mit einer umfassenden Sanierung der Schiene und damit einer spürbaren Reduktion der Belastung vor dem Jahr 2015 aus finanziellen Gründen nicht zu rechnen ist, treffen nicht zu. Für die Lärmsanierung auf dem bestehenden Eisenbahnnetz sind in der Botschaft über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs 2,25 Milliarden Franken enthalten. Dies entspricht einem jährlichen Betrag von durchschnittlich 150 Millionen Franken während 15 Jahren mit ansteigendem finanziellen Mitteleinsatz ab 1997/98 bis etwa 2002. Das Lärmsanierungskonzept dürfte somit im Jahre 2014/15 abgeschlossen sein. Die Aufteilung der Lärmschutzmassnahmen in aktive und passive Massnahmen sowie die zeitliche Umsetzung werden in einem separaten Bundesbeschluss für ein netzweites Lärmsanierungskonzept konkretisiert werden.

Antwort des Bundesrates.