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Bekanntlich muss der Gotthard-Strassentunnel (GST) saniert werden. Der Bundesrat beabsichtigt, nächstens einen Variantenentscheid zu treffen. Im Vorfeld hat sich in der KVF-S bereits eine intensive Debatte ergeben. Es wird mit Varianten zwischen 1,2 und 2,8 Milliarden Franken gerechnet. Die reine Sanierung des GST ist unbestritten. Es stellt sich aber die Frage, welche Wirkung mit allfällig zusätzlichen Investitionen, die über die Sanierung hinausgehen (zweite Röhre), erreicht wird.

Die eigentlichen Verkehrsprobleme bestehen bekanntlich in den Agglomerationen. Am Beispiel der Agglomeration Luzern bedeutet dies Folgendes: Während beim GST eine Belastung von 17 000 Fahrzeugen pro Tag zu verzeichnen ist, beträgt diese beim Reussporttunnel in Luzern 92 000 und beim Sonnenbergtunnel 62 000 (Stand 2010).

Neben den berechtigten Argumenten der nationalen Kohäsion stellen sich auch Fragen der Wirkungsorientierung von Investitionen. Innerhalb der einzelnen Finanzierungsgefässe (Spezialfinanzierung Strassenverkehr, Infrastrukturfonds, FinöV-Fonds bzw. Bahninfrastrukturfonds) erfolgen dabei die Prioritäten korrekterweise nach Kosten-Nutzen-Überlegungen (System Nistra, Nachhaltigkeitsindikatoren für Strasseninfrastrukturprojekte, bzw. Niba, Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte). Dies scheint hingegen aus einer Gesamtschau, finanzierungsgefässübergreifend, nicht der Fall zu sein. So werden beispielsweise Zusatzinvestitionen beim GST (zweite Röhre) nicht ins Verhältnis zur Wirkung von anderen dringenden Infrastrukturinvestitionen gesetzt. Es erfolgt lediglich eine Beurteilung innerhalb des Finanzierungsgefässes.

Dies hat zur Folge, dass wichtige Infrastrukturprojekte beispielsweise in der Agglomeration Luzern auf der Zeitachse weit nach hinten verschoben werden, während bei der Sanierung des GST Investitionen von mehreren zusätzlichen Hundert Millionen Franken, die über eine reine Sanierung hinausgehen, finanzierbar erscheinen.

Einer kürzlichen Debatte im Luzerner Kantonsrat ist zu entnehmen, dass sich eine Mehrheit des Rates gegen einen zweiten GST wendet, solange nicht dringende Infrastrukturprojekte in der Agglomeration Luzern realisiert werden (Tiefbahnhof/Durchgangsbahnhof, Bypass, Agglomerationsprogramm usw.). Die Luzerner Regierung fordert sogar explizit, dass der Bypass Luzern vor einem allfälligen Ausbau am Gotthard realisiert wird. Ansonsten wird befürchtet, dass mit einem zweiten GST ein erhöhtes Verkehrsaufkommen in der Agglomeration Luzern zu verzeichnen ist.

Es stellen sich folgende Fragen:

1. Ist der Bundesrat bereit, die Wirkung einzelner Investitionen auch im Quervergleich zu anderen Projekten, die über ein anderes Finanzierungsinstrument finanziert werden, zu beurteilen?

2. Ist er bereit, vor allem bei Investitionen, die über eine eigentliche Sanierung hinausgehen, dieselben Wirkungsziele anzuwenden, wie sie bei anderen Infrastrukturaufgaben zur Anwendung gelangen?

3. Wie beurteilt er die Verkehrssituation in der Agglomeration Luzern inklusive der Folgen der Gesamterneuerung Cityring Luzern während und nach der Bauzeit?

4. Trägt er bei seinen Überlegungen auch den prekären Verkehrsverhältnissen in der Agglomeration Luzern Rechnung, und ist er bereit, die erforderlichen Entlastungen noch vor der Sanierung des GST zu schaffen?

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Grundsätzlich ist im Bereich der Verkehrsinfrastrukturen zu unterscheiden zwischen Unterhaltsprojekten (Substanzerhalt), Ausbauprojekten (Verbesserung der bestehenden Nationalstrassen hinsichtlich Verträglichkeit, Funktionalität, Sicherheit und Verfügbarkeit, z. B. bezüglich Tunnelsicherheit, Lärmschutz) und Kapazitätsausbauten (z. B. Engpassbeseitigung). Ein Quervergleich zwischen diesen Projektkategorien ist aufgrund der unterschiedlichen Zielsetzungen und Inhalte nur beschränkt möglich. Ein Verzicht auf notwendige Unterhaltsmassnahmen beispielsweise führt mittel- bis langfristig zu wachsendem Schaden, dementsprechend sind notwendige Unterhaltsmassnahmen stets prioritär zu realisieren. Der Bundesrat ist indessen bereit, für die Nationalstrassen die strategischen Bedürfnisse (inklusive Finanzierungssituation und künftiger Finanzbedarf) aufzubereiten (vgl. Motion der KVF-N 12.3329, "Strategisches Entwicklungsprogramm Strasseninfrastruktur"). Die Kosten für die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels sind darin zu berücksichtigen.

1./2. Der Bund trägt die integrale Verantwortung für alle Nationalstrasseninfrastrukturen, unabhängig davon, ob sie sich in Agglomerationen oder in peripheren Gebieten befinden. Jede Nationalstrasseninfrastruktur hat ihren spezifischen Zweck, ihre spezifischen Anforderungen und Ausgestaltungen und damit ihre spezifischen Problemstellungen. Mit der Nachhaltigkeitsbeurteilung Nistra können Projekte, die gleichzeitig zur Diskussion stehen, untereinander priorisiert werden. Ein direkter Quervergleich zwischen Unterhalts- und Ausbauprojekten einerseits und Engpassbeseitigungsprojekten anderseits findet jedoch wie eingangs dargelegt nicht statt.

Um sicherzustellen, dass neben den zwingend nötigen Unterhalts- und Ausbauprojekten auch Projekte der Engpassbeseitigung realisiert werden, hat der Gesetzgeber den Infrastrukturfonds geschaffen. Im Jahr 2009 hat der Bundesrat der Bundesversammlung ein Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz unterbreitet. Der Bundesrat berichtet in der Regel alle vier Jahre über den Stand der Realisierung des Programms und beantragt die Mittelfreigabe für das nächste Modul. Die Bundesversammlung kann somit direkt Einfluss nehmen auf die Prioritätensetzung unter den einzelnen Vorhaben zur Engpassbeseitigung.

Für Unterhalt und Ausbau investiert der Bund jährlich rund 1,2 Milliarden Franken. Die Prioritätensetzung erfolgt beim Unterhalt aufgrund von Zustandsbeurteilungen und -prognosen, beim Ausbau anhand von rechtlichen Vorgaben (z. B. Tunnelsicherheit, Lärmschutz). Die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels (inklusive zweite Tunnelröhre) gehört zu den Ausbau- und Unterhaltsprojekten. Durch die vorgesehenen Massnahmen werden in erster Linie andere Projekte konkurrenziert, die ebenfalls über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr finanziert werden. Der jährliche Finanzbedarf für den Bau der zweiten Tunnelröhre ist aufgrund der längeren Bauzeit deutlich geringer als für eine Sanierung ohne zweite Tunnelröhre. Somit lassen sich auch die Auswirkungen auf die einzelnen Jahresbudgets und auf die anderen Projekte besser abfangen. Der Unterhalt der Nationalstrassen wird entsprechend der eingangs erwähnten Prioritätensetzung auch während der Gotthard-Sanierung im erforderlichen Rahmen stattfinden können.

Die Projekte zur Engpassbeseitigung, zum Unterhalt und zum Ausbau werden im Übrigen so aufeinander abgestimmt bzw. miteinander kombiniert, dass die Beeinträchtigung des Verkehrs so weit wie möglich begrenzt wird (vgl. Motion Jenny 09.3787, "Gegen Staus und Schikanen im Nationalstrassenbau"; Motion Giezendanner 09.3958, "Baustellendauer und Vergaberichtlinien bei Strassenbauprojekten"). Mit der vom Bundesrat beschlossenen Sanierungsvariante für den Gotthard-Strassentunnel kann diese Vorgabe konsequent und nachhaltig umgesetzt werden.

3. Die Autobahn A2 bei Luzern ist eine der am meisten befahrenen Strassen der Schweiz. Täglich passieren im Durchschnitt über 85 000 Fahrzeuge den Autobahnabschnitt zwischen Emmen und Kriens. Nach mehr als dreissig Jahren intensivem Betrieb werden das Lehnenviadukt, der Reussporttunnel, die Sentibrücken mit Stadtanschluss und der Sonnenbergtunnel von 2009 bis 2013 erneuert. Damit der Verkehr während der gesamten Bauzeit möglichst ungehindert fliessen kann, finden die Arbeiten so weit wie möglich nachts statt. In den Jahren 2011 und 2012 waren bzw. sind pro Jahr an rund 25 Wochenenden zusätzliche Sperrungen vorgesehen. So können die Auswirkungen auf den Verkehr unter der Woche stark reduziert und auf die Wochenenden begrenzt werden.

4. Den verkehrlichen Bedürfnissen auf dem nationalen, regionalen und städtischen Verkehrsnetz von Luzern soll auch künftig bestmöglich Rechnung getragen werden. Der Bundesrat hat deshalb das Projekt Bypass Luzern ins Modul 3 des Programms zur Beseitigung der Engpässe im Nationalstrassennetz aufgenommen. Der Bypass soll bis zur Fortschreibung des Programms im Jahre 2013 planerisch vertieft und einer Neubeurteilung unterzogen werden. Vor diesem Hintergrund löste das Bundesamt für Strassen das generelle Projekt aus. Da mit der vorgeschlagenen zweiten Tunnelröhre am Gotthard keine Kapazitätserweiterung einhergeht, besteht jedoch kein Anlass, diese beiden Projekte voneinander abhängig zu machen.

Antwort des Bundesrates.