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Ich erlaube mir zum Swiss-Verkauf an die Lufthansa nachfolgende Fragen:

1. Von wem ging die Initiative zum Verkauf der Swiss an die Lufthansa aus? Täuscht der Eindruck, es sei vor allem der Bund gewesen, der auf einen schnellst möglichen Verkauf drängte? War aus der Sicht des Bundes bei der Wahl von Christoph Franz als neuem CEO im April 2004 schon von Anfang an klar, dieser habe die Aufgabe, die Swiss schnellst möglich an die Lufthansa zu verkaufen?

2. Wer führte die Verhandlungen? In welcher Form war der Bund an den Verhandlungen beteiligt? Für den Fall, er sei nicht beteiligt gewesen: Wie nahm er auf diese Einfluss? Warum ist der Bundesrat der Meinung, der Verkauf dränge sich gerade zum jetzigen Zeitpunkt auf, wo die Swiss erstmals eine realistische Perspektive aufzeigen konnte, schwarze Zahlen zu schreiben und gewinnbringend zu agieren? War es nicht so, dass die Lufthansa vor allem an einem schnellen Deal zum jetzigen Zeitpunkt interessiert war, mehr als die Swiss?

3. Was unternahm der Bund, um Garantien für den Fortbestand des Hubs in Zürich im heutigen Umfang (18 bis 19 Langstrecken, 21 Mittelstrecken) auch mittel- bis langfristig zu erwirken? Sieht der Bundesrat nicht auch die Gefahr, die heutigen Zusicherungen der Lufthansa, der Status quo werde aufrechterhalten, könnten sich alsbald als Schall und Rauch erweisen, nimmt doch die Lufthansa dereinst ihre fünf A380-Airbusse in Betrieb? Wie versuchte er sich diesbezüglich abzusichern? Glaubt er wirklich, das Drei-Hub-Konzept (Frankfurt, München, Zürich) habe mittelfristig eine Chance, obgleich die bisherigen Erfahrungen (AUA, SAS) klar dagegen sprechen?

4. Welche Schritte unternahm der Bund, um mittel- und langfristig die Arbeitsplätze bei den Zulieferern (SR Technics, Gate Gourmet, ISS, Cargo Logic, Avi Real und Swissport) zu sichern? Konkret: Welche Sicherungen versuchte der Bundesrat einzubauen, damit auch künftig die heutigen Zulieferer der Swiss Vertragspartner der neuen Firma bleiben? Wie begegnete er der Gefahr, dass die Lufthansa, die ja im Gegensatz zur Swiss ein Mehrspartenbetrieb ist wie vormals die SAir Group, namentlich in den Bereichen Technik, Catering und Fracht ihre eigenen Firmen als Zulieferer ins Spiel bringt? Damit würde ein Arbeitsplatzverlust allein bei den betroffenen Zulieferern von schnell einmal über 3000 Stellen zuzüglich ein Stellenverlust bei den davon wiederum abhängenden Firmen drohen.

5. Wie stellt sich der Bundesrat dem Vorwurf, die Swiss sei mit den beiden Hauptzielen - Erhalt des Hubs und Erhalt des Werkplatzes am und um den Flughafen - damals mit Bundesgeldern ausgestattet und aufgebaut worden und keine vier Jahre später werde die Swiss verscherbelt, ohne dass die Zielsetzung nachhaltig erreicht worden sei?

6. Was unternahm der Bund, um sicherzustellen, dass auch die neue Gesellschaft die bisherige Sozialpartnerschaft weiterführt?

7. Warum geht der Bundesrat davon aus, das Parlament sei für den endgültigen Entscheid des Aktienverkaufs nicht zuständig? Wird damit nicht widerrechtlich das Parlament umgangen, dessen Zustimmung zum einstigen Kredit erforderlich war?

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1. Es war für alle institutionellen Swiss-Anleger von Anfang an klar, dass ihre Beteiligung bloss vorübergehender Natur sein würde. Für ihre weitere Entwicklung braucht die Swiss nämlich einen starken und verlässlichen industriellen Partner, nicht zuletzt auch um ihren Finanzierungsbedarf decken zu können. Diese Rolle konnten und wollten die bisherigen Investoren nicht übernehmen.

Personelle Konstellationen haben bei der Vereinbarung keine massgebliche Rolle gespielt. Es gab bereits vor dem Antritt des neuen CEO Kontakte zwischen der Swiss und der Lufthansa sowie auch zu anderen potenziellen Partnern. Entscheidend für die Transaktion war ihre wirtschaftliche Grundlogik.

2. Die Verhandlungen wurden von der Swiss geführt, vertreten durch den Verwaltungsratspräsidenten und das Management. Der Verwaltungsrat hat diese über einen eigens gebildeten Ausschuss eng begleitet. Der Bundesrat war, wenn auch nicht direkt einbezogen, über P. Siegenthaler, Mitglied des Verwaltungsrates der Swiss, jederzeit informiert.

Der Bundesrat hat für die Transaktion eine Zweitmeinung eingeholt. Diese kam zum Schluss, dass ein Zuwarten mehr Risiken als Chancen für die Swiss bedeutete. Weiter erachteten die Autoren der Zweitmeinung die finanziellen Bedingungen der Transaktion als angemessen ("fair deal").

3. In einem so stark dem Wettbewerb und damit raschem Wandel ausgesetzten Markt definitive Garantien zu verlangen, wäre unrealistisch gewesen. Auch im Falle eines weiteren Alleingangs hätten keine entsprechenden Sicherheiten bestanden, wohl aber erheblich grössere Risiken. Die Lufthansa ist, unter dem Vorbehalt der Wirtschaftlichkeit, klare Verpflichtungen eingegangen ("commitments"):

- Swiss bleibt eine rechtlich selbstständige Tochtergesellschaft mit ihrem rechtlichen Sitz in der Schweiz;

- Swiss ist ein eigenständiges Luftfahrtunternehmen mit eigener Flotte, Crew, Betriebsbewilligung (AOC) und Marke;

- Swiss wird Mitglied der Star Allianz und betreibt ein interkontinentales Netzwerk mit Drehscheibe in Zürich und angemessenen kontinentalen und interkontinentalen Direktverbindungen. Die Schweiz und Deutschland anerkennen, dass der Flughafen Zürich nach der Übernahme der Swiss durch die Lufthansa als wettbewerbsfähiger Hub betrieben werden soll;

- eine Stiftung begleitet die Transaktion zur Sicherung der Schweizer Interessen;

- Swiss wird unter Vorbehalt wettbewerbsfähiger Kostenstrukturen mit zwei zusätzlichen Langstreckenflugzeugen ausgestattet.

4. Der Bund teilt die Anliegen des Interpellanten betreffend Erhaltung möglichst vieler Arbeitsplätze in der Schweiz. Es wäre indessen unrealistisch gewesen, über die bestehenden Verträge hinausgehende, rechtlich bindende Garantien zu den künftigen Beziehungen zwischen der Swiss und den Zulieferern zu erwarten. In einem liberalisierten Markt wie der Zivilluftfahrt unterliegen Entscheide grundsätzlich einer betriebswirtschaftlichen Logik. Auch für die Zulieferer entscheidet letztlich ihre Wettbewerbsfähigkeit. Selbstverständlich müssen dabei bestehende Verträge zwischen der Swiss und ihren Zulieferern eingehalten werden.

5. In ihrem nahezu vierjährigen Bestehen hat die Swiss die interkontinentale Luftverkehrsanbindung der Schweiz sichergestellt. Leider blieb sie in einem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld - wie viele andere Airlines auch - nicht von Restrukturierungen verschont. Personal und Flotte mussten um rund die Hälfte reduziert werden. Der Bundesrat ist überzeugt, dass die Partnerschaft mit der Lufthansa weit bessere Zukunftsaussichten bietet als der Alleingang.

6. Der Bundesrat hat keinen Grund, daran zu zweifeln, dass die Swiss auch im Mehrheitsbesitz der Lufthansa zusammen mit den Sozialpartnern nach tragfähigen und zukunftsorientierten Lösungen suchen wird, damit dauerhaft möglichst viele Arbeitsplätze gesichert werden können.

7. Der Bundesrat hat die Frage der Zuständigkeit für den Entscheid, sich von den Swiss-Aktien zu trennen, durch das Bundesamt für Justiz prüfen lassen. Dessen Position ist zusammengefasst folgende:

Mit dem Bundesbeschluss über die Finanzierung des Redimensionierungskonzeptes für die nationale Zivilluftfahrt erhielt der Bundesrat die Ermächtigung, sich an der Swiss zu beteiligen. Materiell-rechtlich konnte er sich dabei auf Artikel 102 des Luftfahrtgesetzes (LFG) stützen. Entsprechend war es auch Sache des Bundesrates, in Vollzug des LFG darüber zu entscheiden, wann und unter welchen Bedingungen er sich von dieser Beteiligung trennen wollte.

Antwort des Bundesrates.