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Ich ersuche den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Wie sind Anzahl, Schwere und Ursachen von Kollisionen von Motorradfahrern mit Leitschranken und wie hoch ist ihr Anteil am gesamten Unfallgeschehen mit Motorrädern?

2. Wie wurden diese Zahlen ermittelt?

3. Wer ordnet Leitschranken an und aufgrund welcher Kriterien? Wer überwacht die Einhaltung dieser Kriterien?

4. Was hat der Bundesrat bisher zur Verbesserung der passiven Sicherheit von Motorradfahrern unternommen? Mit welchen Methoden bzw. Verfahren wurden die Massnahmen evaluiert?

5. Welche technischen Lösungen beurteilt der Bundesrat als effizient und am besten geeignet, um die massive Gefährdung der Zweiradfahrer durch Leitschranken ohne Unterfahrschutz zu vermindern, insbesondere zur Entschärfung besonders exponierter Streckenabschnitte?

6. Strebt der Bundesrat eine einheitliche Lösung für die gefährlichsten Streckenabschnitte in der Schweiz an? Wie geht der Bundesrat vor, um eine solche herbeizuführen?

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1. Im Jahr 2003 wurden gemäss Unfallstatistik 114 Kollisionen von Motorradfahrern mit Leitschranken registriert. Dabei sind 6 Motorradfahrer getötet (6 Prozent aller getöteten Motorradfahrer) und 60 schwer verletzt (3,8 Prozent aller schwerverletzten Motorradfahrer) worden. Insgesamt waren 6887 Motorräder an Unfällen beteiligt. Dabei wurden 100 Motorradfahrer (98 Lenker; 2 Mitfahrer) getötet und 1564 (1475 Lenker; 89 Mitfahrer) schwer verletzt.

Für die Unfälle mit Kollision mit Leitschranken wurden gemäss Bundesamt für Statistik folgende Ursachen und Zahlen registriert:

- 60 Motorradfahrer: nicht an die Linienführung angepasste Geschwindigkeit;

- 21: mangelnde Fahrpraxis;

- 20: Unaufmerksamkeit;

- 14: Bedienungsfehler;

- 12: nicht an die Strassenverhältnisse angepasste Geschwindigkeit;

- 10: Alkohol;

- 9: mangelnde Vertrautheit mit der Strecke;

- 8: mangelnde Vertrautheit mit dem Fahrzeug;

- 7: Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit;

- 6: anderes Fehlverhalten im Zusammenhang mit der Geschwindigkeit;

- 5: mangelhafter Strassenzustand.

Das bedeutet, dass in ungefähr 50 Prozent der Fälle überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit eine Unfallursache gewesen ist.

2. Die obengenannten Zahlen wurden mit einem Statistikprogramm aus der Datenbank des Bundesamtes für Statistik ermittelt. Die Datenerhebung erfolgt durch die Polizei aufgrund der Unfallaufnahme am Unfallplatz.

3. Leitschranken entlang von Kantons- und Nationalstrassen werden von den kantonalen Tiefbauämtern angeordnet. Für die Beurteilung der Notwendigkeit und der Art der zu verwendenden Leitschranken bestehen Normen der Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute (VSS) sowie Richtlinien des Bundesamtes für Strassen (Astra).

4. Fahrzeugseitig sind die Möglichkeiten zur Verbesserung der passiven Sicherheit konzeptionsbedingt beschränkt. Rückhaltesysteme, wie bei Motorwagen üblich, sind bei Motorrädern nur in Einzelfällen möglich und sinnvoll (z. B. Roller BMW C1). Dagegen befinden sich gewisse Airbag-ähnliche Systeme, die den Fahrer im Falle einer Kollision über das Hindernis leiten bzw. den Aufprall dämpfen sollen, im Experimentierstadium.

Fahrerseitig bestehen Verbesserungsmöglichkeiten bei der Schutzausrüstung. Zur Verbesserung der passiven Sicherheit wurde das Tragen von Schutzhelmen ab dem 1. Juli 1981 als obligatorisch erklärt. Die Anforderungen an die Helme werden kontinuierlich an die neuesten technischen Erkenntnisse angepasst.

5. Eine im Jahr 1997 veröffentlichte Untersuchung zeigt, dass ein genereller Einsatz von zusätzlichen Schutzmassnahmen baulicher Art zugunsten der Motorradfahrer in volkswirtschaftlicher Hinsicht kaum vertretbar ist, namentlich aufgrund der unverhältnismässig hohen Kosten. Selbst die Ausrüstung sämtlicher Leitschranken mit einem Unterfahrschutz würde das Todesfallrisiko für Motorradfahrer nur geringfügig senken. Solche Leitschranken mit Unterfahrschutz sind aus der Sicht der VSS-Experten und des Astra allenfalls auf besonders exponierten Strecken mit einem besonders hohen Anteil an Motorradfahrern sinnvoll (z. B. gewisse Abschnitte von Passstrassen).

6. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass sich die Bemühungen um eine Steigerung der Verkehrssicherheit nicht auf einzelne Streckenabschnitte bzw. einzelne Kategorien von Verkehrsteilnehmern beschränken sollen. Er hat im Jahr 2002 die Grundsätze einer neuen Verkehrssicherheitspolitik verabschiedet. Danach soll bis 2010 die Anzahl der im Strassenverkehr getöteten Personen auf weniger als 300 bzw. jene der Schwerverletzten auf weniger als 3000 pro Jahr gesenkt werden. Dieses Sicherheitskonzept erfasst sämtliche Strassen, Fahrzeuge und Verkehrsteilnehmer. Der Schlussbericht der Experten mit den Umsetzungsmassnahmen befindet sich zur Beurteilung beim UVEK, das dem Bundesrat voraussichtlich bis Mitte 2005 den Antrag zur Umsetzung stellen wird.

Antwort des Bundesrates.