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Damit Konflikte zwischen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene vermieden werden können, fordere ich den Bundesrat auf, in Ergänzung zur zukünftigen Entwicklung Bahnprojekte (ZEB) einen weiteren Bundesbeschluss für zusätzliche Projekte im Rahmen der Neat (Neat 2) vorzulegen, damit dem Problemdruck auf der Nord-Süd-Achse nach Fertigstellung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels ab etwa 2016 entgegengewirkt werden kann. Wenn die Neat ihren Betrieb aufnehmen wird, droht der stark wachsende Güterverkehr aus Kapazitätsgründen die Regionalzüge von der Schiene zu kippen.

Folgende Punkte sollen berücksichtigt werden:

1. Die Verlagerung des Güterverkehrs darf nicht zulasten des regionalen Schienenverkehrs auf der Achse Erstfeld-Brunnen-Arth-Goldau-Zug-Zürich bzw. Luzern gehen.

2. Diese Ziele sind jedoch ohne zusätzliche Ausbauten zum Gotthard-Basistunnel nicht möglich. Die Kapazitätsengpässe sind daher sofort an die Hand zu nehmen.

3. Der Zimmerberg-Basistunnel II zwischen Thalwil und Baar/Litti ist für die Zentralschweizer Kantone ein wichtiges Element des Neat-Beschlusses und darf nicht verzögert werden. Der Ausbau des Bahnangebotes zwischen der Zentralschweiz und Zürich kann nur damit ermöglicht werden, wie auch Fahrzeitverkürzungen und Fahrplanstabilität. Nebst der Fahrzeitverkürzung wäre mit dem Zimmerberg II auch eine Erhöhung des Bahnangebots auf einen 15-Minuten-Takt zwischen Zug und Zürich möglich. Dies würde den immer zahlreicheren Pendlern mit Arbeitsort Zürich wirkliche Erleichterung bringen.

4. Für die Zentralschweiz und insbesondere für den Kanton Schwyz sind weitere zusätzliche Massnahmen entlang des Zugersees gefordert, um die notwendige Fahrplanstabilität und die Erhöhung der Kapazität auf der eingleisigen Linie zwischen Arth-Goldau und Zug zu erreichen. Das heisst, in Zug-Oberwil sollte eine Doppelspurinsel (für Kreuzungen) gebaut werden.

5. Der Bahnhof Arth-Goldau wird mit der Eröffnung der Neat der grösste Engpass zwischen Basel und Chiasso sein. Die Gleisanlage des Bahnhofs Arth-Goldau muss deshalb dringend den neuen Anforderungen angepasst werden.

6. Mit all diesen Massnahmen kann am Verlagerungsziel von maximal 650 000 Fahrten pro Jahr des alpenquerenden Güterverkehrs auf der Strasse festgehalten werden, was sehr wichtig ist. Dieses Ziel beruht auf einem Volksentscheid. Die gesundheitliche Belastung der Menschen in den Gotthardkantonen muss reduziert werden, und es ist auch aus klimapolitischen Gründen notwendig.

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Das Schienennetz der Schweiz ist sehr gut ausgelastet. Einerseits ist eine gute Auslastung der Infrastruktur zu begrüssen, da diese somit optimal genutzt wird. Andererseits führt dies aber auch zunehmend zu Konkurrenz zwischen den verschiedenen Verkehrsarten Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr auf dem Netz.

Im Rahmen der Diskussionen über die Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte (Finis) und des Bundesgesetzes über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss-Gesetz) beauftragte das Parlament den Bundesrat mit der Erstellung einer Gesamtschau. Das Bundesamt für Verkehr erhielt in der Folge den Auftrag, in Zusammenarbeit mit den SBB die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) festzulegen. Der Bundesrat hat am 4. April 2007 das Vernehmlassungsverfahren zu diesem Geschäft unter dem Titel Gesamtschau FinöV eröffnet.

Mit ZEB wird im Rahmen der Gesamtschau FinöV eine Reihe von Massnahmen vorgesehen, die mit den zur Verfügung stehenden Mitteln realisiert werden können und die in Kombination miteinander den grössten Nutzen für das Bahnnetz Schweiz bringen. ZEB schafft auch die Voraussetzungen dafür, dass der Personenverkehr weiter wachsen kann. Zudem kann mit ZEB die für die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs auf die Schiene notwendige Kapazität zur Verfügung gestellt werden. ZEB bringt Fahrzeitverkürzungen, bessere Anschlüsse und eine Verdichtung des Angebotes auf verschiedenen Strecken. Es entstehen neue Knoten in Biel, Lausanne, Interlaken, Delémont, Luzern, Schaffhausen, Kreuzlingen, Romanshorn und St. Gallen. Damit werden die Ost- und die Westschweiz eine halbe Stunde näher zusammenrücken. Von diesen Verbesserungen profitieren alle Landesteile.

ZEB bringt auch in der Zentralschweiz Verbesserungen. So ergeben sich u. a. Verbesserungen in der Knotenstruktur Luzern und Verdichtungen im Angebot Richtung Basel, Zürich und Tessin. Viele Vorteile für die Zentralschweiz wurden und werden allerdings schon vor ZEB realisiert, z. B. Teilergänzung Stadtbahn Zug, Zentralbahn-Tieflegung, Beschleunigung Fernverkehr Basel-Luzern mit Fahrplan 2009, neue S-Bahn-Haltestellen.

Die Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen, die für das Angebot ZEB nötig sind, erfolgt über den FinöV-Fonds. Die für die Grossprojekte Neat, Bahn 2000 1. Etappe, HGV-Anschluss und Lärmsanierung nichtbeanspruchten Mittel stehen für ZEB zur Verfügung. Grundsätzlich stehen aus dem Fonds rund 30,5 Milliarden Franken (Preisstand 1995) zur Verfügung. Damit ergibt sich - abhängig vom erforderlichen Neat-Gesamtkredit - für ZEB ein Finanzrahmen von rund 5 Milliarden Franken (Preisstand 2005). Damit sind die im FinöV-Fonds vorhandenen Mittel bis in den Zeitraum 2030 vollständig gebunden.

Unter den gegebenen Rahmenbedingungen wird es nicht möglich sein, allen Ausbauwünschen der Regionen zu entsprechen. So sind die von der Motionärin in den Ziffern 3, 4 und 5 erwähnten Massnahmen nicht Gegenstand der über ZEB finanzierten Investitionen; dies, weil auf diese Massnahmen verzichtet werden kann, ohne dass das ZEB-Angebotskonzept gefährdet wird.

Allerdings wurden im Rahmen der Arbeiten zu ZEB in Zusammenarbeit mit den Kantonen Angebotsvorstellungen entwickelt, die über das mit ZEB finanzierbare Angebot hinausgehen. Die von der Motionärin in den Ziffern 3, 4, 5 erwähnten Massnahmen fallen auch darunter. Diese sogenannten Erweiterungsoptionen werden in der Vorlage Gesamtschau FinöV dargestellt, um der Forderung nach einer Gesamtschau nachzukommen. Sie sind jedoch nicht finanziert.

Der Bundesrat wird die Botschaft unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Vernehmlassung voraussichtlich Ende Jahr zuhanden des Parlamentes verabschieden. Der Entscheid zum definitiven Projektumfang obliegt, unter Vorbehalt einer Volksabstimmung im Falle eines Referendums, dem Parlament. Im Hinblick auf die langfristige Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur (Zeitraum ab 2030) wird dem Parlament Mitte des nächsten Jahrzehnts Bericht erstattet. Dann wird dargestellt werden, in welchem Umfang die Neat effektiv Mittel beansprucht haben wird und welche Erweiterungsoptionen aus den allenfalls noch frei verfügbaren Mitteln finanziert werden könnten.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.