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Le Conseil fédéral est chargé de réviser le projet "A1/A20 contournement nord de Zurich, troisième tube Gubrist" de manière à ce que le recouvrement, prévu par le plan directeur zurichois des transports (approuvé par le Conseil fédéral), souhaité par la population locale et soutenu par le Conseil d'État du canton de Zurich par décision du 9 septembre 2009, puisse être réalisé sans tarder, en même temps que le projet d'ensemble.

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Le projet "A1/A20 contournement nord de Zurich, troisième tube Gubrist" vise à éliminer le goulet d'étranglement existant dans la région de Zurich. Il prévoit la construction d'un troisième tube dans le tunnel du Gubrist ainsi que la transformation du tronçon à ciel ouvert à l'ouest (jusqu'au Limmattaler Kreuz) et à l'est (jusqu'à Aubrücke) de celui-ci. Le projet fait partie du programme de suppression des goulets d'étranglement du réseau des routes nationales, que le Conseil fédéral a soumis au Parlement le 11 novembre 2009.

C'est le canton de Zurich qui était responsable de l'élaboration du projet avant le transfert de compétences opéré dans le cadre de la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT). À l'issue de longues études préliminaires de fond, le canton a présenté un projet général au Conseil fédéral. Ce dernier l'a approuvé en septembre 2007, après avoir constaté que les dispositions légales applicables étaient observées, notamment en matière de protection de l'environnement. Le DETEC traite actuellement les oppositions au projet définitif. Il peut être fait appel de ses décisions devant le Tribunal administratif fédéral puis, en dernière instance, devant le Tribunal fédéral.

Le Conseil fédéral est opposé au recouvrement demandé. Au contraire de l'auteur de la motion, il est d'avis que les adaptations requises entraîneraient très probablement des retards de plusieurs années, ce qu'il convient d'éviter compte tenu de l'urgence du projet "A1/A20 contournement nord de Zurich, troisième tube Gubrist". De plus, les coûts supplémentaires engendrés ne seraient pas dérisoires : ils se chiffreraient en centaines de millions de francs.

Le recouvrement demandé, soit le prolongement de 250 mètres du nouveau tunnel, présente les grands inconvénients suivants :

- Pour des raisons techniques, un recouvrement supplémentaire exigerait une adaptation du système de ventilation prévu, ce qui entraînerait des retards et une augmentation des coûts. Ainsi, les installations d'aération (comme la cheminée d'extraction) devraient être déplacées dans des secteurs plus délicats.

- Au niveau de la procédure, il est fort probable que le Conseil fédéral devrait se prononcer sur un nouveau projet général en cas de déplacement de 250 mètres de la tête de tunnel. Les travaux préparatoires nécessaires retarderaient le projet d'au moins trois ans.

- Le recouvrement serait incompatible avec la demi-jonction prévue, qui devrait être déplacée vers l'ouest, voire supprimée. Dans les deux cas, il faudrait élaborer un nouveau projet général. De plus, au vu de la proximité du Limmattaler Kreuz, un déplacement vers l'ouest poserait des problèmes complexes, impossibles à résoudre dans le respect des normes en vigueur.

- Le Parlement a demandé à plusieurs reprises une gestion économe des ressources financières en matière de construction des routes nationales. Le Conseil fédéral a satisfait cette exigence en définissant, dans un rapport publié en 1998, des standards applicables dans ce domaine. Ce document comporte de nombreux points, dont le principe que toute mesure d'optimisation concernant les routes nationales et qui n'est pas imposée est à la charge de ceux qui la désirent. Cette règle est appliquée de façon systématique depuis lors et elle est acceptée par les plus hautes instances. Ainsi, dans sa décision du 25 avril 2001 dans l'affaire du Patrimoine suisse relative aux projets définitifs de routes nationales dans le district du Knonau (1E.16/1999, 1E.5/2000, 1E.12/2000, cons. 8), le Tribunal fédéral a estimé que la nouvelle politique fédérale concernant les coûts dans le domaine de la construction des routes était en principe conforme à l'article 5 de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales (LRN ; RS 725.11). Les coûts supplémentaires (recouvrement ou prolongement du tunnel et construction, mais aussi construction et exploitation bien plus coûteuse du système de ventilation modifié du nouveau tunnel du Gubrist) devraient donc être pris en charge par des tiers. Le montant en question pourrait dépasser 100 millions de francs.

Dans ces circonstances, il paraît aujourd'hui impossible de procéder à l'adaptation demandée sans retarder considérablement le projet d'ensemble. Toutefois, la requête sera réexaminée en détail dans le cadre du traitement des oppositions au projet définitif, en tenant compte de tous les aspects pertinents. En cas de construction du recouvrement, il incomberait au canton, aux communes et aux tiers éventuels de financer le projet.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.