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La chancelière allemande, Madame Merkel, avait suggéré qu'on se fonde sur une analyse des nuisances sonores pour résoudre les problèmes liés à l'aéroport de Zurich. Interrogé à ce propos, le Conseil fédéral a souligné que, comme il avait été convenu, une proposition en vue d'une nouvelle réglementation des vols au-dessus du sud de l'Allemagne serait faite sur la base de l'analyse des nuisances sonores réalisée conjointement par les deux pays. Selon le rapport sur l'analyse des nuisances sonores, ces dernières n'ont affecté, en 2007, que des personnes en Suisse, à savoir 18 772 le jour et 12 829 la nuit. En Allemagne, le bruit est nettement inférieur aux valeurs limites. Il ne faudrait donc pas que la solution future implique que la Suisse accepte des approches supplémentaires. Or, le ministre des transports allemand, Monsieur Ramsauer, entend se soustraire à cette réalité en exigeant qu'on prenne en compte, pour les négociations, non pas l'analyse des nuisances sonores, mais uniquement le nombre de survols ("NZZ am Sonntag", 29 janvier 2012). Bien qu'il souligne que les deux tiers au moins des mouvements aériens proviennent d'Allemagne et que l'aéroport de Zurich est d'une grande importance pour le sud de l'Allemagne, il souhaite une nouvelle réduction des approches par le nord et le maintien des périodes d'interdiction de vol. Face à ces nouvelles circonstances, les questions suivantes se posent :

1. Le mandat de négociation que le Conseil fédéral a confié au DETEC est-il lié à l'exigence que les nuisances sonores selon l'analyse conjointe servent obligatoirement de base à l'élaboration d'une solution ?

2. Dans le cadre des négociations, l'importance de l'aéroport pour l'Allemagne est-elle aussi prise en compte, notamment le fait que - comme l'a relevé le PDG de l'aéroport - 14 % des voyageurs sont allemands et qu'ils représentent donc environ la moitié du nombre des voyageurs suisses, qui constituent 32 % de tous les voyageurs ("NZZ" 8 février 2012)?

3. Si, dans les négociations, l'Allemagne n'accepte qu'une solution respectant l'ordonnance allemande (DVO), cela signifie-t-il que seule la variante d'exploitation E-DVO, qui est conforme à la DVO, continuera à être étudiée dans le cadre du processus PSIA ?

4. La variante E-DVO maintenue dans le cadre du processus PSIA n'est-elle pas la variante qui recueille le plus de voix favorables dans les cantons concernés, à savoir Zurich, Argovie, Schaffhouse, Thurgovie, Saint-Gall, Schwyz et Zoug ?

5. Pourquoi la plainte déposée par la Suisse auprès de la Cour européenne de justice sera-t-elle suspendue ? N'aurait-il pas mieux valu exiger une décision rapide ?

6. Dans les négociations, est-il aussi question de l'impact de l'aéroport de Friedrichshafen sur la Suisse ?

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1. Après des années de dures négociations entre les deux pays, la conseillère fédérale Doris Leuthard et le ministre allemand des transports Peter Ramsauer ont signé une déclaration d'intention qui constitue le socle d'une future convention. Les deux parties se sont entendues sur les grandes lignes d'un accord sur l'utilisation de l'espace aérien du sud de l'Allemagne par le trafic aérien à destination de l'aéroport de Zurich, accord qui doit apporter la sécurité juridique à ce dernier et aux riverains et représenter une solution équitable, viable et durable. Pour cela, les deux parties doivent faire chacune un pas vers l'autre. Suite à la déclaration d'intention, la Suisse et l'Allemagne ont entamé des négociations en vue de conclure une convention l'été prochain.

2. C'est un fait que l'aéroport de Zurich est une infrastructure qui profite largement à la population allemande frontalière et à Lufthansa. La population du sud du pays de Bade jouit de sa proximité avec l'aéroport, sans devoir en supporter les inconvénients majeurs. La proportion de passagers citoyens allemands est élevée. Presque 70 % du trafic à Zurich est le fait de compagnies aériennes en mains allemandes.

3./4. Durant le processus PSIA, plusieurs cantons se sont prononcés en faveur de la variante E-DVO. Les autorités et associations de Bade-Wurtemberg se sont prononcées contre les variantes qui n'intègrent pas la DVO et ont privilégié la variante E-DVO, qui respecte à la lettre les périodes d'interdiction de survol décrétées par l'Allemagne. La déclaration de Stuttgart (Stuttgarter Erklärung) exige toutefois de nouvelles concessions de la Suisse. Elle demande notamment de plafonner les approches sur l'axe nord à 80 000 mouvements par an et le maintien des périodes d'interdiction. L'avenir dira dans quelle mesure la mise en oeuvre d'une convention bilatérale est faisable dans le cadre de l'une des variantes retenues dans le cadre du processus PSIA ou s'il y aura lieu de les modifier. Toujours est-il que la majeure partie de la fiche du PSIA, qui en est actuellement au stade de projet, ne sera pas touchée par le règlement du contentieux sur le bruit du trafic aérien.

5. La Commission européenne a rendu en 2003 une décision établissant que les mesures décrétées par l'Allemagne étaient fondées en droit. Le Conseil fédéral a fait appel de cette décision en 2004 devant la Cour de justice de l'Union européenne qui a rejeté le recours de la Suisse en première instance en septembre 2010. Le Conseil fédéral a alors déposé un nouveau recours contre cette décision. Le verdict est attendu ces prochains mois. Il est d'usage de suspendre les procédures judiciaires en cours pendant la durée de négociations. La Suisse a dès lors adressé une demande de suspension qui a été rejetée le 13 mars 2012, en raison notamment, semble-t-il, de l'opposition du Landkreis de Waldshut et de la République fédérale d'Allemagne (partie intervenante).

6. Le Conseil fédéral observe l'évolution de la situation relative à l'aéroport de Friedrichshafen, auquel il y a lieu d'appliquer les mêmes principes que dans le cas de l'aéroport de Zurich. Son impact en termes de nuisances sonores n'est cependant pas comparable à celui de l'aéroport de Zurich.

Réponse du Conseil fédéral.