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Après celle de Zurich, la gare de Berne est la plus importante du réseau ferroviaire suisse. Elle joue un rôle essentiel dans la stabilité du trafic sur l'axe est-ouest entre les parties francophone et germanophone de la Suisse, ainsi que sur l'axe nord-sud entre le Plateau et l'Oberland bernois, le Valais et l'Italie. Elle constitue une plate-forme centrale de transbordement pour les trains de grandes lignes, le trafic ferroviaire régional et le réseau local.

Déjà en forte augmentation ces dernières années, le trafic ferroviaire dans la région de Berne continuera de croître. L'infrastructure ferroviaire à proximité de la gare est déjà pratiquement exploitée jusqu'à la limite de ses capacités. Le principal goulet d'étranglement est constitué par l'approche nord-est. Le moyen incontesté de parvenir à l'accroissement nécessaire de la capacité de l'infrastructure consiste à désenchevêtrer les rails et à séparer les différents types de trafic dans le secteur du Wylerfeld, où les voies ferrées provenant de l'espace Bâle/Zurich rejoignent et croisent celles provenant de l'Oberland bernois, du Valais et de l'Italie.

Le projet Wylerfeld est un élément central du plan d'aménagement des CFF pour leur gare de Berne. Vu la complexité de l'entreprise, les spécialistes tablent sur un chantier d'une durée de huit ans. Le financement des travaux concernant le trafic de grandes lignes est en principe assuré dans le cadre du Futur développement des projets ferroviaires (ZEB). Or, il ressort des informations données par l'Office fédéral des transports que les moyens correspondants ne seront disponibles qu'à partir de 2015, c'est-à-dire bien trop tard pour permettre de résoudre les problèmes de capacité évoqués plus haut et dont les effets se font sentir à l'échelle nationale.

Je charge donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Reconnaît-il l'importance et l'urgence qu'il y a à désenchevêtrer les voies dans le secteur du Wylerfeld, aux approches de la gare de Berne, afin d'accroître comme il convient la capacité du noeud ferroviaire bernois ?

2. Quelles échéances prévoit-il pour ce grand projet et comment pense-t-il en assurer le financement en temps opportun ?

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Le noeud de Berne forme une section fortement utilisée du réseau ferroviaire suisse. Il le sera d'autant plus lors de l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, notamment sur l'accès à la gare par le nord-est, étant donné que c'est là que se croisent les trains voyageurs en provenance et à destination de Berne, ainsi que les trains marchandises empruntant l'axe du Simplon.

Afin d'augmenter les capacités du noeud de Berne, plusieurs projets sont déjà en cours de réalisation ou ont été mis en exploitation : approuvée en 1996, la troisième voie Wankdorf-Ostermundigen contribue désormais à réduire les conflits de croisement entre les trains marchandises. Compte tenu de la surcharge due au tunnel de base du Lötschberg, une troisième voie est en cours de réalisation et partiellement déjà en exploitation entre Ostermundigen et Gümligen. Ce projet est financé par le crédit d'objet NLFA "aménagements du reste du réseau". Un autre projet, décidé et inclus dans la convention de prestations 2007-2010 entre la Confédération et les CFF, est la troisième voie Rütti-Zollikofen. Celle-ci servira au trafic voyageurs longues distances, au trafic marchandises à travers le Lötschberg, ainsi qu'au trafic régional/RER. La mise en oeuvre de ces mesures garantira, en l'état des connaissances actuelles, des capacités suffisantes pour le noeud de Berne, même après l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg.

En principe, plusieurs modes de financement sont concevables. Dans le cadre des débats liés au financement des projets FTP - modification et de la loi sur le raccordement au réseau ferroviaire européen à haute performance, le Parlement a commandé au Conseil fédéral une vision globale. L'Office fédéral des transports a ainsi reçu le mandat de définir le futur développement des infrastructures ferroviaires ("projet ZEB"). Les travaux, menés conjointement avec les CFF et incluant les cantons, sont actuellement en cours, raison pour laquelle des résultats définitifs ne peuvent pas encore être présentés. L'objectif de ZEB est de tendre à une amélioration de l'offre ferroviaire sur l'ensemble du pays. L'accès nord-est à la gare de Berne est également analysé dans ce contexte.

Il est possible de financer partiellement le saut-de-mouton de Wylerfeld par le fonds d'infrastructure. Le Parlement a décidé le 6 octobre 2006 de ne pas intégrer ce projet à la liste des projets urgents, car il ne pourra être réalisé dans le délai fixé par la loi, à savoir avant la fin de 2008. Au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur du fonds d'infrastructure (2010), le Conseil fédéral proposera au Parlement un programme visant à soutenir les projets des agglomérations et à éliminer les goulets d'étranglement du réseau des routes nationales. Si le saut-de-mouton de Wylerfeld doit être financé partiellement par le fonds d'infrastructure, il faudrait que le canton de Berne l'intègre dans son programme d'agglomération. Le fonds d'infrastructure ne permettrait de financer que la partie du projet servant au trafic d'agglomération. Une autre possibilité est de couvrir l'investissement entièrement ou partiellement à l'aide de futures conventions de prestations entre la Confédération et les CFF. Toutefois, ces sources de financement ne sont pas disponibles à court terme.

Réponse du Conseil fédéral.