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Lors de l'introduction des prescriptions européennes sur les émissions de CO2, les constructeurs qui immatriculent moins de 300 000 véhicules par an en Europe ont bénéficié d'allègements importants du fait qu'ils se sont vu assigner des objectifs pour constructeurs de niche ou pour petits constructeurs. Pour que le constructeur bénéficie d'un objectif spécifique, ses véhicules doivent faire l'objet d'une réception générale CE. Les constructeurs qui ne commercialisent par leurs produits dans l'UE via leur propre réseau de distribution renoncent à cette démarche onéreuse, mais sont exonérés de la taxe CO2 en raison du petit volume de véhicules concernés.

Les prescriptions suisses en matière de CO2 ne font pas cette distinction. Ainsi, en Suisse, les véhicules sans réception CE sont eux aussi entièrement soumis à la taxe et leurs constructeurs n'ont pas la possibilité de demander un objectif spécifique.

Du point de vue fiscal, ces véhicules sont donc victimes d'une inégalité de traitement qui constitue une importante entrave au commerce et entraîne une distorsion de la concurrence.

Dans sa réponse à l'interpellation 14.3787, le Conseil fédéral reconnaît l'existence de cette inégalité de traitement, mais estime qu'il n'est pas nécessaire d'agir, car "le problème concerne uniquement une quantité limitée de véhicules produisant de fortes émissions de CO2, le nombre de ces véhicules devant par ailleurs diminuer à l'avenir".

Je pose donc les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Estime-t-il qu'une inégalité de traitement est acceptable si elle ne concerne comparativement et subjectivement qu'un nombre "restreint" de personnes et s'il serait facile d'y remédier ?

2. Certes, le nombre de véhicules émettant de grandes quantités de CO2 a tendance à diminuer. Mais l'inégalité de traitement persistera, car les valeurs cibles continueront elles aussi d'être abaissées. Quelles mesures le Conseil fédéral compte-t-il prendre pour supprimer cette inégalité de traitement ?

3. Toute inégalité de traitement frappant des produits nuit à la concurrence. Que pense la Commission de la concurrence de ce problème ?

4. Cette inégalité de traitement fait grimper les prix et consolide l'îlot de cherté qu'est la Suisse. Que pense le Surveillant des prix de ce problème ?

5. Le Conseil fédéral compte-t-il supprimer cette inégalité de traitement en assignant aux constructeurs concernés des objectifs spécifiques suisses ou en excluant ces véhicules du champ d'application des prescriptions sur les émissions de CO2 (à l'instar de ce qu'a fait l'UE)?

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Les mécanismes d'incitation permettant de réduire concrètement les émissions de gaz à effet de serre en Suisse jouent un rôle clé pour l'atteinte des objectifs climatiques fixés par le Conseil fédéral. Le maintien des prescriptions en matière de réduction du CO2 pour les voitures de tourisme fait partie de ces mesures.

La Suisse applique depuis le mois de juillet 2012 des prescriptions en matière d'émissions de CO2 principalement tirées de la législation européenne. Depuis 2015, les émissions des voitures de tourisme neuves ne doivent pas dépasser 130 grammes de CO2 par kilomètre en moyenne. Les importateurs qui ne remplissent pas cet objectif se voient infliger des sanctions en fonction des émissions de CO2 des véhicules immatriculés. Contrairement à la France, la Suisse régule le parc de véhicules des importateurs et non celui des constructeurs. C'est pourquoi les véhicules sans réception générale CE y sont eux aussi assujettis à l'ordonnance sur le CO2. Les véhicules concernés sont principalement de grosses cylindrées de constructeurs américains, dont la part de marché se situait ces dernières années entre 0,3 et 0,5 %.

1./2. Les prescriptions suisses en matière d'émission de CO2 concernent toutes les voitures de tourisme nouvellement immatriculées. Tous les véhicules importés en Suisse sont ainsi traités de la même façon. Dispenser des véhicules très polluants de l'obligation de réduire les émissions de CO2 serait contraire aux objectifs climatiques de la Suisse.

La question du traitement des véhicules sans réception générale au niveau des prescriptions suisses sur les émissions de CO2 a déjà été exposée dans le cadre de la réponse à l'interpellation Giezendanner 14.3787, "Taxe sur le CO2 pour les véhicules importés", à l'occasion de la révision partielle de l'ordonnance sur la réduction des émissions de CO2 en date du 30 novembre 2012 (ordonnance sur le CO2 ; RS 641.711). Le Conseil fédéral avait alors conclu que les valeurs cibles de CO2 régulières devaient aussi être appliquées aux véhicules sans réception générale CE. Le Conseil fédéral a renoncé à fixer des valeurs cibles propres à la Suisse car il en aurait résulté des inégalités de traitement sur le territoire national.

Par ailleurs, on note, au niveau de l'exécution, que les modèles américains sans réception type CE importés parallèlement et directement font exclusivement partie des parcs de grands importateurs tels que les bourses de CO2. Cela permet de compenser les émissions de CO2 élevées des modèles concernés par les performances de véhicules plus efficaces. Jusqu'à présent, les véhicules américains sans réception générale CE n'étaient pas soumis aux sanctions prévues pour les véhicules individuels.

Vu l'importance accordée à la réduction des émissions de CO2, les possibilités de flexibilité dont dispose la branche - comme le regroupement ("pooling"), les bourses de CO2 ou la possibilité de former des groupements d'émission - ainsi que la pratique observée en matière d'exécution, le Conseil fédéral estime qu'il n'y a pas lieu de s'écarter de la réglementation actuelle.

3. Pour ce qui est de la concurrence, la Commission de la concurrence (COMCO) souligne qu'il faut expressément plébisciter les importations parallèles et directes, et donc éviter de les compliquer en les soumettant aux prescriptions concernant les émissions de CO2. Vu la possibilité de former des groupements d'émission et compte tenu du fait que les importations parallèles de véhicules sans réception générale CE visés par la présente interpellation sont aujourd'hui pratiquement uniquement le fait de grands importateurs ayant la possibilité de se regrouper ("pooling"), le Conseil fédéral est d'avis que la situation actuelle respecte suffisamment la demande de la COMCO.

4. En 2012, lors de l'introduction des prescriptions concernant les émissions de CO2, le Surveillant des prix avait exprimé des craintes dans son rapport intitulé "Franc fort et prix" quant au fait que ces dispositions pourraient faire obstacle à l'importation parallèle et directe de voitures de tourisme. Il est, par ailleurs, d'avis que la manière la plus efficace d'atteindre l'objectif fixé par les politiques serait d'établir un décompte individuel sans regroupement ("pooling") pour tous les véhicules importés. Le Conseil fédéral a tenu compte de cette position, lors de l'élaboration des prescriptions ainsi que dans le cadre de la pratique en matière d'exécution, même si le décompte du parc de véhicules n'était pas à l'ordre du jour lorsque les prescriptions concernant les émissions de CO2 ont été introduites. Actuellement, plus de 90 % des importations parallèles sont effectuées par des grands importateurs qui profitent donc, tout comme les importateurs généraux, d'un décompte pour le parc de véhicules. Les importateurs directs privés disposent, en outre, de bourses de CO2.

5. Dans le contexte actuel, le Conseil fédéral est d'avis qu'il ne serait pas approprié d'attribuer des valeurs cibles spéciales aux petits constructeurs automobiles et aux constructeurs de niche en Suisse, ni d'exclure leurs véhicules du champ d'application des prescriptions sur les émissions de CO2. Les constructeurs ont toutefois la possibilité de demander une réception générale CE pour leurs véhicules ainsi qu'un objectif pour petit constructeur automobile ou constructeur de niche auprès de la Commission européenne.

Réponse du Conseil fédéral.