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Die Expertengruppe "Finanzierung des Agglomerationsverkehrs" hat in ihren Empfehlungen vom Mai 2001 vorgeschlagen, der Bund solle die Kantone bei der Bewältigung des Agglomerationsverkehrs (Strasse und Schiene) vermehrt finanziell unterstützen. Die Mittel dazu sollen aus den zweckgebundenen Mineralölsteuererträgen genommen werden. Wenn die Ertragsentwicklung, die Teuerung oder die Kosten der Gesamtheit der aus dieser Spezialfinanzierung bezahlten Werke dies erfordern, wäre auch eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlages um bis zu fünf Rappen ("Agglomerationsfünfer") ins Auge zu fassen. Damit der Bund den Agglomerationsverkehr mitfinanzieren kann, soll Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung mit einem neuen Buchstaben g "Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsablaufes in städtischen Gebieten" ergänzt werden.

Die Fraktion der CVP unterstützt diese Vorschläge. Sie macht sich indessen Sorge über die politische und zeitliche Umsetzung der Vorschläge. Die Zeit drängt, denn der Verkehr in unseren Städten und Agglomerationen wird immer dichter. Die Staus nehmen von Tag zu Tag zu. Das Fahrzeug wird zum Stehzeug. Ein flüssiger Verkehr in den urbanen Gebieten liegt auch im Interesse der peripheren Regionen unseres Landes. Andernfalls gibt es auch für die Bewohner der Randgebiete kein Durchkommen mehr. Dazu kommt, dass es mangels Kapazitäten immer mehr auch für den Güterverkehr auf der Schiene keine freien Trassen mehr gibt. Dies wiederum stellt die Verlagerungspolitik im Hinblick auf die Schiene in Frage, welche von Volk und Ständen bereits mehrmals an der Urne beschlossen wurde.

Die CVP-Fraktion unterbreitet deshalb dem Bundesrat folgende Fragen:

1. Geht er mit der Forderung der Expertenkommission einig, dass sich der Bund zur Verbesserung des Verkehrsablaufes in städtischen Gebieten pro Jahr mit rund 350 Millionen Franken beteiligen muss?

2. Ist er auch der Meinung, dass rasch sichere Finanzierungslösungen geschaffen werden müssen, damit der Verkehr auf Schiene und Strasse in den urbanen Gebieten unseres Landes verflüssigt werden kann?

3. Ist er auch der Meinung, dass ein Strassenfonds, gespiesen aus den Rückstellungen der Mineralölsteuer, eine relativ sichere Finanzierungsgrundlage für den privaten und öffentlichen Agglomerationsverkehr ist?

4. Trifft es zu, dass er die verfassungsmässige Grundlage für die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund im Rahmen der Neuordnung des Finanzausgleiches zwischen dem Bund und den Kantonen regeln will, die konkrete Finanzierung aber in den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative einpacken will?

5. Ist er der Meinung, dass die Fahrpläne für beide Gesetzesarbeiten so aufeinander abgestimmt werden können, dass beide Projekte gleichzeitig realisiert werden können? Wie gedenkt er vorzugehen, falls sich der NFA verzögern sollte und somit die verfassungsmässigen Grundlagen nicht rechtzeitig vorlägen?

6. Wie gedenkt er vorzugehen, falls der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative, der u. a. die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs regelt, abgelehnt werden sollte?

7. Bis eine Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund auf sicheren verfassungsmässigen Grundlagen steht, wird es einige Jahre dauern. Was gedenkt er in der Zwischenzeit vorzukehren? Wie lange wird diese Übergangszeit nach Ansicht des Bundesrates dauern, und wie ist der Mittelbedarf auf Projekte des privaten und des öffentlichen Verkehrs aufgeteilt?

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Der Agglomerationsverkehr zählt zu den drängendsten Verkehrsproblemen der Schweiz. Ohne künftige Investitionen in den Bereichen Strasse, Schiene und Langsamverkehr (Fussgänger und Velo) sind für die nächsten Jahre in vielen Städten und Agglomerationen der Schweiz massive Verkehrsüberlastungen zu erwarten. Damit verbunden sind negative Auswirkungen wie Staus, Mehrkosten für die Wirtschaft durch Zeitverlust, Lärm und Luftverschmutzung. Die Überlastung des Verkehrssystems in den Agglomerationen hat negative Auswirkungen auf die Volkswirtschaft und das ganze Land.

Die Finanzierung von Verkehrsvorhaben in Agglomerationen ist grundsätzlich Aufgabe der betroffenen Kantone und Gemeinden. Angesichts der grossen Bedeutung der Agglomerationen für die ganze Schweiz ist der Bundesrat grundsätzlich bereit, das finanzielle Engagement des Bundes zu verstärken.

Die Fragen der Interpellantin können wie folgt beantwortet werden:

1. Der Bundesrat geht davon aus, dass die bisherigen Beiträge des Bundes an den Agglomerationsverkehr (National- und Hauptstrassen sowie Schienenverkehr) im gleichen Rahmen weitergeführt werden. Der zusätzliche Bedarf, der in den heutigen Beiträgen nicht Platz hat, soll mit einer neuen Finanzierung, für die der Bundesrat eine Verfassungsänderung beantragt hat, aus zweckgebundenen Mineralölsteuererträgen gedeckt werden (vgl. Antworten 2 und 4).

Der Bundesrat teilt die Auffassung der Expertengruppe "Finanzierung des Agglomerationsverkehrs", dass sich der Bund mit zusätzlichen Mitteln aus den zweckgebundenen Mineralölsteuererträgen in der Grössenordnung von jährlich 300 bis 350 Millionen Franken an den Investitionen für die Verbesserung des Verkehrsablaufes in städtischen Gebieten beteiligen sollte. Diese Summe enthält nicht den Anteil der Kantone und Gemeinden an den Investitionen. Sie ergibt sich aus einer groben Bedarfsabschätzung von heute bekannten Projekten für den Zeithorizont 2006 bis 2020. Darin enthalten sind Projekte des Regionalverkehrs bei den Bahnen (S-Bahnen), Projekte des schienengebundenen Ortsverkehrs (z. B. Trams) und Ausbauten von Strassen, die nicht zum National- oder Hauptstrassennetz gehören, sowie Massnahmen für den Langsamverkehr, soweit diese die Effizienz des Gesamtverkehrs verbessern. Die effektiven Bundesleistungen werden indessen dem finanziellen Spielraum des Bundeshaushalts anzupassen sein.

2. Der Bundesrat ist der Meinung, dass rasch eine sichere Finanzierungslösung geschaffen werden muss, damit der Verkehr auf Schiene und Strasse in den urbanen Gebieten unseres Landes verflüssigt werden kann. Er hat deshalb mit der Botschaft vom 14. November 2001 zur Neugestaltung des Finanzausgleiches und der Aufgaben zwischen dem Bund und den Kantonen (NFA) (BBl 2002 2291) u. a. eine Änderung von Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung unterbreitet (Details siehe Ziff. 4).

3. Der Bundesrat lehnt es aus grundsätzlichen Überlegungen ab, die zweckgebundenen Mittel aus der Mineralölsteuer, dem Mineralölsteuerzuschlag und den Erträgen der Nationalstrassenbenützungsabgabe (Autobahnvignette) über einen besonderen Fonds zu verwalten. Die Gründe dazu im Detail sind in den Stellungnahmen des Bundesrates vom 24. Oktober 2001 zu der Motion Fischer 01.3340, "Fonds für Strassenbau" und der Motion Spuhler 01.3379 "Fonds für den Strassen- und Agglomerationsverkehr" dargelegt.

4. Es trifft zu, dass eine materiell gleiche Verfassungsrevision, wie sie von der Expertengruppe "Finanzierung des Agglomerationsverkehrs" vorgeschlagen wurde, in der Botschaft NFA enthalten ist. Nach Antrag des Bundesrates soll in Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung ein neuer Buchstabe b eingefügt werden, der folgenden Wortlaut haben soll: "Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsablaufes in Städten und Agglomerationen".

In Ziffer 6.1.4.4.3. der Botschaft wird dazu ausgeführt: "Im Mai 2001 hat die vom UVEK eingesetzte Expertengruppe "Finanzierung des Agglomerationsverkehrs" ("Expertengruppe Bieri") ihre Empfehlungen verabschiedet und veröffentlicht. .... Nachdem die von der Expertengruppe empfohlenen Massnahmen die gleiche Verfassungsänderung erfordern, wie sie in der NFA vorgesehen ist, wird aus Gründen der Verfahrensökonomie auf eine separate Botschaft verzichtet. Mit der Verfassungsänderung soll es möglich werden, Schienen- und Strasseninvestitionen für den Agglomerationsverkehr auch aus zweckgebundenen Mineralölsteuererträgen zu finanzieren. ...." (BBl 2002 2429)

5. Der Zeitplan für die Behandlung der Botschaft NFA wird vom Parlament bestimmt. Wenn die Bundesversammlung feststellt, dass die Behandlung dieser Botschaft so viel Zeit beanspruchen wird, dass die Massnahmen für den Agglomerationsverkehr zu stark verzögert würden, hat sie die Möglichkeit, die Änderung von Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung (Beiträge an den Agglomerationsverkehr aus zweckgebundenen Mineralölsteuererträgen) in einen separaten Bundesbeschluss aufzunehmen und losgelöst von der NFA-Vorlage Volk und Ständen zur Abstimmung zu unterbreiten.

6. Wie erwähnt, wird die Verfassungsgrundlage für Beiträge an den Agglomerationsverkehr im Rahmen der Botschaft NFA geschaffen (vgl. Antwort 4). Der Entwurf des Bundesrates für einen Gegenvorschlag zur Avanti-Inititative enthält keine Anträge zur Finanzierung des Agglomerationsverkehrs.

7. Bis zur Volksabstimmung über Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung könnten rund zwei bis drei Jahre vergehen. Die Ausführungsgesetzgebung könnte ebenfalls noch zwei Jahre in Anspruch nehmen. Um eine raschere Wirkung zu erzielen, hat die Bundesversammlung die Möglichkeit, eine Übergangsbestimmung vorzusehen, die festhält, wie die zweckgebundenen Mittel für den Agglomerationsverkehr bis zum Inkrafttreten der Ausführungsgesetzgebung verwendet werden sollen.

Der Bundesrat wird im Rahmen der ihm zur Verfügung stehenden Möglichkeiten die Bedürfnisse des Agglomerationsverkehrs bei den Leistungsvereinbarungen, bei den Beiträgen an konzessionierte Transportunternehmungen, bei "Bahn 2000", zweite Etappe, und bei Teilen der Neat (Ceneri, Zimmerberg) berücksichtigen. In der Leistungsvereinbarung 2003-06 mit den SBB wurden verschiedene Projekte des Agglomerationsverkehrs bereits einbezogen. Zudem wurden in der Finanzplanung die Mittel für Projekte des Agglomerationsverkehrs im Rahmen von Artikel 56 des Eisenbahngesetzes um 40 Millionen Franken jährlich für die Jahre 2003-2005 erhöht.

Die Mittelverwendung aufgrund der beantragten Bestimmung in Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung ist in der Antwort auf Frage 1 skizziert. Eine Aufteilung auf Projekte des öffentlichen und des privaten Verkehrs ist im gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich, weil noch keine Investitionsprogramme der Kantone vorliegen. Zudem dienen Strassenausbauten dem öffentlichen und dem privaten Verkehr; eine direkte zahlenmässige Zuweisung der Kosten wäre deshalb kaum sinnvoll.

Antwort des Bundesrates.