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In der Schweiz gehören ungesicherte Bahnübergänge mittlerweile der Vergangenheit an, was positiv zu werten ist. Negativ erleben aber Auto- und Velofahrer, aber auch Fussgänger, dass sie beim ersten Blinken der Warnlampen und Ertönen der akustischen Signale anhalten, aber nach dem Senken der Bahnschranken ungebührlich lange auf einen durchfahrenden Zug warten müssen. Der Ablauf von Warnen, Schliessen, Warten und Öffnen scheint von Schranke zu Schranke individuell zu geschehen. In diesem Zusammenhang ersuche ich den Bundesrat um Beantwortung folgender Fragen:

1. Kann die Sicherheit der Zugreisenden wie der Strassenverkehrsteilnehmer im Interesse des Verkehrsflusses nicht auch gewährleistet werden, wenn die Barrieren bei SBB-Bahnübergängen weniger lange unten bleiben?

2. Worin liegt der Grund, dass die Dauer zwischen dem Senken und dem Anheben der Barrieren vor beziehungsweise nach der Zugdurchfahrt sehr unterschiedlich lange dauert?

3. Ist der Bundesrat bereit, ein effizienteres System zu prüfen und einzuführen, bei dem Automobilisten, Velofahrer und Fussgänger weniger lange vor geschlossenen SBB-Schranken warten müssen?

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1. Die Bahninfrastrukturbetreiber sind dafür verantwortlich, dass die Sperrzeiten der Bahnübergänge möglichst kurz sind. Gemäss den geltenden Ausführungsbestimmungen muss an jedem Bahnübergang sichergestellt sein, dass dieser für den Strassenverkehr gesperrt ist, bevor sich ein Zug näher als in Bremsweg-Entfernung zu ihm befindet. Bei nicht gesperrtem Bahnübergang muss der Zug vor dem Übergang gestoppt werden können.

2. Die berechnete Sperrzeit der Bahnübergänge ergibt sich aus der Summe diverser Zeitspannen, die unterschiedliche Abhängigkeiten haben und sich demnach von Bahnübergang zu Bahnübergang deutlich unterscheiden können.

Die Dauer der Sperrzeit eines Bahnübergangs wird umso länger, je höher seine Komplexität ist. Diese Komplexität wird durch diverse Einflussfaktoren bestimmt, z. B. die bauliche Gestaltung des Bahnübergangs, die Eigenschaften der Züge wie Geschwindigkeit, Masse, Bremsvermögen, das Signalisierungskonzept der umliegenden Bahnhöfe, das Vorhandensein von Haltepunkten in der Umgebung und das mögliche Vorhandensein einer Verschachtelung mit angrenzenden Bahnübergängen.

Lange Sperrzeiten haben typischerweise Bahnübergänge in der Nähe von Bahnhöfen bzw. Haltestellen mit Doppelspurstrecken und viel Eisenbahnverkehr. Der Zielkonflikt zwischen dem reibungslosen Bahnbetrieb und den minimalen Sperrzeiten der Bahnübergänge kann nicht überall vollständig befriedigend gelöst werden.

3. Der Bund hat seit dem Jahr 2003 diverse Optimierungen für die Sperrzeiten der Bahnübergänge verordnet. Hierzu gehören beispielsweise die Definition von maximalen Sperrzeiten pro Zug, die Verkürzung der maximalen Laufzeit der Schlagbaumbewegung, die Verkürzung der minimalen Warnzeit der Blinklicht-Anlagen.

Aktuell sieht der Bundesrat keine Möglichkeiten, die Sperrzeiten der Bahnübergänge generell wesentlich zu verringern, ohne den Bahnbetrieb und die Sicherheit zu beeinträchtigen. Das Bundesamt für Verkehr wird jedoch im Rahmen seiner Überwachungstätigkeit prüfen, ob bei einzelnen kritischen Bahnübergängen die Sperrzeiten weiter reduziert werden können.

Antwort des Bundesrates.