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Inauguré en septembre 1980, le tunnel du Gothard n'a que deux voies et pas de bande d'arrêt d'urgence alors qu'il dessert le principal axe Nord-Sud du continent, qui relie la Suède au sud de l'Italie et qui compte au moins quatre voies, en plus des bandes d'arrêt d'urgence.

Les statistiques officielles révèlent une augmentation spectaculaire du nombre de véhicules en transit dans le tunnel :

Moyenne journalière 1980 : 6339 (3 865 715 véhicules par an); 1985 : 10 591 ; 1990 : 15 616 ; 1995 : 17 260 ; 1997 : 17 900 (6 533 625 véhicules par an).

L'augmentation du trafic poids lourds est particulièrement impressionnante puisqu'on est passé de 675 véhicules par jour en 1981 à 3653 en 1997.

Les accidents à l'intérieur du tunnel et les embouteillages qui se forment aux entrées se multiplient, augmentant l'isolement du sud des Alpes et compromettant, pour le moins, les communications avec le nord du pays. Il est certain que l'économie tessinoise, notamment le tourisme, en souffre.

J'invite donc le Conseil fédéral à répondre aux questions suivantes :

1. Les normes de sécurité prévues lors de la conception du tunnel sont-elles encore adaptées au volume et au type de trafic actuel ? Qu'en sera-t-il demain ?

2. Quelle est la fréquence et la gravité des accidents sur le tronçon du tunnel par rapport à l'ensemble du réseau routier (nombre d'accidents et de morts au kilomètre) et au tunnel du Seelisberg (à deux galeries)?

3. Fortement sollicité par le trafic en augmentation, notamment celui des poids lourds, le tunnel aura besoin de plus en plus de travaux d'entretien et de rénovation importants. Comment envisage-t-on de procéder à ces travaux tout en assurant une circulation normale ? Est-il question de fermer le tunnel ? Si oui, quand et pendant combien de temps ? Quelles en seraient les conséquences ?

4. Le Conseil des États a récemment approuvé le principe de l'élargissement d'un tronçon de la A 1 qui passerait ainsi de quatre à six voies. En outre, les plans d'un troisième tunnel dans la zone du Baregg, toujours sur la A 1, viennent d'être publiés. Il s'agit en l'occurrence d'élargir le tunnel à six voies afin de faire face aux problèmes de circulation et d'accessibilité, et d'assurer la qualité de vie. Étant donné que l'indispensable modernisation du réseau ferroviaire ne résoudra pas tous les problèmes, que va faire le Conseil fédéral, à court et à moyen terme, pour éliminer la cause principale des embouteillages les plus spectaculaires de l'axe autoroutier Nord-Sud, garantir la sécurité du plus long tunnel routier du monde et désenclaver le Tessin ?

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1. Le tunnel routier du Saint-Gothard a été planifié et conçu dans les années 70. Il a été construit selon des normes de sécurité très strictes qui sont encore conformes au niveau technologique actuel. Par ailleurs, des techniques de pointes sont utilisées pour remplacer ou réparer certaines installations. Le tunnel est constitué d'équipements divers servant à garantir la sécurité : galeries de sécurité, abris tous les 250 m, niches de stationnement, alimentation électrique ininterrompue, système de vidéo-surveillance et extincteur. De plus, les sapeurs-pompiers de Göschenen et d'Airolo sont prêts à intervenir 24 heures sur 24. Le tunnel n'étant pas suffisamment équipé pour le transport des matières dangereuses, il a fallu restreindre ce type de trafic et prévoir des contrôles de police pour que les limites autorisées ne soient pas dépassées.

Bien que ces mesures organisationnelles et techniques permettent de réduire le nombre d'accidents et d'en limiter les dégâts, il n'est pas possible - comme sur le reste du réseau routier- de supprimer tous les risques.

2. Les autoroutes sont plus sûres que les semi-autoroutes sans séparation des sens de circulation, dont fait partie le Saint-Gothard. Ce paramètre était déjà connu au moment de la conception du tunnel, mais il y a nettement moins d'accidents et de blessés sur ce tronçon que sur les autres routes à deux voies, et à peu près autant que sur les autoroutes. Dans le tunnel du Saint-Gothard, on a compté 673 accidents avant fin 1997, soit un accident pour 2,2 millions de véhicules-kilomètres ; dans celui du Seelisberg, on a recensé 181 accidents, soit un pour 4,9 millions de véhicules-kilomètres. Par contre, en ce qui concerne les accidents mortels, les chiffres sont quasiment identiques : une personne pour 104 millions de véhicules-kilomètres dans le tunnel du Saint-Gothard et une personne pour 111 millions de véhicules-kilomètres dans le tunnel du Seelisberg.

3. L'âge des installations et l'intensité du trafic nécessitent un entretien de plus en plus fréquent des infrastructures et une augmentation des moyens financiers. C'est le cas de l'ensemble du réseau routier et notamment du tunnel du Saint-Gothard. La notion de planification de l'entretien est apparue dans les années 90 ; elle permet d'avoir une vue d'ensemble de l'état et de la durée de vie des axes routiers. Cet outil particulièrement précieux est régulièrement mis à jour et permet ainsi de programmer au mieux les interventions. Ainsi, les grosses pannes imprévues nécessitant la fermeture du tunnel pour des raisons techniques devraient pouvoir être supprimées. De plus, cette planification offre un avantage supplémentaire dans la mesure où elle permet de regrouper tous les travaux concernant le tronçon et d'effectuer ces derniers en l'espace de trois semaines, à raison de quatre nuits par semaine (avec fermeture au trafic de 20h.00 à 05h.00). Jusqu'ici, il a été possible de réparer en même temps les dégâts causés par les accidents. Cependant, en raison de l'accroissement des travaux d'entretien, le tunnel devra être fermé une semaine de plus par an. Les fermetures nocturnes seront toutefois insuffisantes lorsqu'il faudra remplacer les revêtements, des travaux qui ne sont en principe pas programmés avant une dizaine d'années. Quant aux autres travaux d'assainissement nécessitant une fermeture complète et durable du tunnel, ils n'ont pas encore été annoncés.

4. Comme l'article constitutionnel découlant de l'initiative des Alpes et la loi sur le trafic routier dans la région alpine interdisent d'augmenter les capacités, l'aménagement demandé indirectement par l'auteur de l'interpellation ne peut être envisagé. Par ailleurs, notre objectif est de transférer le transport des marchandises de la route au rail. Or, compte tenu des décisions prises par le peuple au courant du deuxième semestre 1998, toutes les conditions sont réunies pour concrétiser cette mesure.

De plus, les statistiques montrent clairement que le trafic poids lourds occasionne rarement des embouteillages et des entraves de longue durée. Le plus souvent, c'est le trafic pendulaire et le trafic routier à grande distance qui sont à l'origine de la surcharge sur certains tronçons. Cela se vérifie également dans le cas du tunnel du Saint-Gothard où le trafic augmente durant les week-ends et les jours fériés, quand le trafic poids lourds est nettement moins important voire inexistant. En temps normal, la fluidité de la circulation est donc garantie. Par contre, il existe d'autres tronçons comme le tunnel du Baregg qui sont surchargés quasiment toute l'année. Enfin, nous sommes d'avis que l'aménagement d'une autoroute dans le but de faire face à une surcharge de trafic ponctuelle ou de courte durée n'est pas justifiée.

Réponse du Conseil fédéral.