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Der im September 1980 eröffnete Gotthard-Autobahntunnel hat nur zwei Fahrbahnen. Er ist aber das Verbindungsglied einer Nord-Süd-Achse, die Schweden mit Süditalien verbindet und überall neben den Pannenstreifen mindestens vier Spuren aufweist.

Die offiziellen Statistiken zeigen, dass die Tunneldurchfahrten gewaltig zugenommen haben:

Tagesdurchschnitt: 1980: 6339 (3 865 715 Fahrzeuge pro Jahr); 1985: 10 591; 1990: 15 616; 1995: 17 260; 1997: 17 900 (6 533 625 Fahrzeuge pro Jahr).

Ganz besonders beeindruckend ist der Anstieg des Schwerverkehrs: 1981 waren es 675 Fahrzeuge am Tag, 1997 bereits 3653.

Die Meldungen über Unfälle im Tunnel und Staus mit langen Wartezeiten an den Eingängen häufen sich. Die Region südlich der Alpen ist so immer häufiger vom Rest der Schweiz isoliert oder auf jeden Fall benachteiligt, was die Verbindung mit dem nördlichen Teil des Landes betrifft. Dies hat mit Sicherheit negative Auswirkungen für den Wirtschaftsstandort Tessin und den Tourismus der gesamten Region.

Die genannten Tatsachen veranlassen mich dazu, dem Bundesrat folgende Fragen zu stellen:

1. Genügen die Sicherheitsvorkehrungen, die bei der Planung des Tunnels vorgesehen wurden, dem heutigen quantitativen und qualitativen Verkehrsaufkommen und einem möglichen weiteren Anstieg noch?

2. Wie hoch ist die Unfallrate im Tunnel im Vergleich zum gesamten Autobahnnetz (Unfälle pro Kilometer, Tote pro Kilometer) und zum Seelisbergtunnel (mit zwei Röhren)?

3. Durch den Anstieg des Verkehrs, insbesondere des Schwerverkehrs, werden immer umfangreichere Unterhalts- und Sanierungsarbeiten notwendig. Wie sollen diese Arbeiten ausgeführt werden, so dass gleichzeitig eine normale Fahrbarkeit gewährleistet wird? Ist eine Schliessung des Tunnels vorgesehen, wenn ja, wann, für wie lange und mit welchen Konsequenzen?

4. Der Ständerat hat kürzlich den Ausbau eines Teilstücks der Autobahn A 1 von vier auf sechs Spuren gutgeheissen. Ausserdem wurden gerade die Pläne für den Bau einer dritten Röhre am Baregg, immer noch auf der A 1, veröffentlicht, wodurch die Anzahl Fahrspuren von vier auf sechs erhöht würde. Als Ziele werden die Lösung von Verkehrsproblemen und Zugangsschwierigkeiten sowie die Erhaltung der Lebensqualität angegeben. Was beabsichtigt der Bundesrat unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die geplante Modernisierung des Eisenbahnnetzes nicht all diese Probleme lösen kann, mittel- und langfristig zu unternehmen, um die Hauptursache der gewaltigen Staus auf der Nord-Süd-Achse auszuschalten, die Sicherheit im längsten Strassentunnel der Welt zu gewährleisten und der italienischsprachigen Schweiz den Rest des Landes normal zugänglich zu machen?

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1. Der Gotthard-Strassentunnel wurde in den siebziger Jahren geplant und projektiert. Die angewendete Sicherheitstechnik war für die damalige Zeit auf einem sehr hohen Niveau. Sie entspricht heute noch weitgehend dem "Stand der Technik". Beim Ersatz von Anlagen wird selbstverständlich den neuesten Entwicklungen der Sicherheitstechnik Rechnung getragen. Der Tunnel verfügt über etliche Einrichtungen, die der Sicherheit dienen: Sicherheitsstollen, Schutzräume alle 250 m, Ausstellbuchten, unterbruchsfreie Stromversorgung, Fernsehüberwachung und Feuerlöscher. Zudem sind die gut ausgebildeten Werkhoffeuerwehren von Göschenen und Airolo rund um die Uhr mit vier Personen einsatzbereit. Der Tunnel ist allerdings nicht für den unbegrenzten Transport gefährlicher Güter eingerichtet. Deshalb waren mengenmässige Beschränkungen notwendig. Es braucht allerdings ständige Polizeikontrollen, um die unerlaubte Ueberschreitung dieser Mengen einzudämmen.

Alle diese technischen und organisatorischen Massnahmen verringern sowohl die Wahrscheinlichkeit als auch die Folgen von Unfällen, schliessen aber - wie auf dem übrigen Strassennetz - nicht alle Risiken aus.

2. Richtungsgetrennte (mehrspurige) Autobahnen sind sicherer als zweispurige, im Gegenverkehr betriebene Strassen, wozu auch der Gotthard-Tunnel zählt. Diese Erkenntnis war schon bei der Planung des Tunnels bekannt. Der erwähnte Tunnel weist im Vergleich mit einer normalen offenen Zweispur-Strasse bedeutend weniger Unfälle mit weniger Verletzten auf. Das Unfallgeschehen erreicht etwa die Durchschnittswerte der Autobahnen. Im Gotthard-Tunnel gab es bis Ende 1997 673 Unfälle, das ist ein Unfall pro 2,2 Mio. Fahrzeug-Kilometer. Im Seelisberg-Tunnel waren es 181 Unfälle oder ein Unfall pro 4,9 Mio. Fahrzeug-Kilometer. Im erstgenannten Tunnel ereigneten sich so gesehen mehr als doppelt soviele Unfälle. Bei den tödlich verletzten Personen zeigt die Statistik für beide Tunnels fast die gleichen Werte (1 Toter pro 104 Mio. Fahrzeug-Kilometer im Gotthard und 111 Mio. Fahrzeug-Kilometer im Seelisberg-Tunnel).

3. In der Tat steigt der zeitliche und finanzielle Aufwand für den Unterhalt mit zunehmendem Alter und höherem Verkehr. Das gilt überall auf dem Nationalstrassennetz. Im Gotthard-Tunnel werden die einzelnen Anlagen auf Grund ihres Alters und Zustandes laufend erneuert. Die Basis dazu bildet die Anfang der neunziger Jahre erarbeitete Unterhaltsplanung. Diese erfasst sämtliche Teile in einer Dokumentation und enthält Angaben über Zustand und mutmassliche Lebensdauer. Dieses Arbeitsinstrument wird ständig nachgeführt und erlaubt, den günstigsten Interventionszeitpunkt festzulegen. Damit soll vermieden werden, dass wichtige Anlageteile unter Betrieb ausfallen und zu technisch bedingten Tunnelsperrungen führen. Seit Einführung der neuen Unterhaltsstrategie werden alle Arbeiten im Fahrraum zusammengefasst und in drei Unterhaltswochen zu vier Nächten erledigt. Dafür muss der Tunnel von 20.00 bis 05.00 Uhr für sämtlichen Verkehr geschlossen werden. Bis heute gelang es, gleichzeitig auch die unfallbedingten Schäden zu reparieren. Der erhöhte Unterhaltsbedarf wird bald vier Wochen pro Jahr erfordern, an denen der Tunnel wegen Arbeiten gesperrt werden muss. Damit wird man dann auf längere Zeit auskommen. Für den Ersatz des Belages genügen dann allerdings nächtliche Sperrungen nicht mehr. Nach heutigem Wissensstand wird eine Belagsanierung jedoch erst in etwa zehn Jahren notwendig sein. Andere Sanierungsarbeiten, die ebenfalls eine längere und vollständige Sperrung des Tunnels erfordern, stehen zur Zeit nicht an.

4. Ein Ausbau der Gotthardroute - wie das vom Interpellanten indirekt vorgeschlagen wird - kann von vornherein nicht in Betracht fallen, weil die Verfassung (Artikel über die Alpeninitiative) und das darauf abgestützte Strassentransitverkehrsgesetz eine Kapazitätssteigerung verbieten. Erklärtes Ziel des Bundesrates ist es anderseits, den Schwerverkehr auf die Schiene zu verlagern. Mit den Volksentscheiden im zweiten Halbjahr 1998 wurden die Voraussetzungen dafür geschaffen, dieses Ziel umzusetzen.

Indessen ist festzuhalten, dass nach statistischen Untersuchungen der Schwerverkehr nur selten längere Staus und Behinderungen verursacht. In der Regel ist es der Pendler- und Personenfernverkehr, der zu lokalen Ueberlastungen führt. Das gilt auch für die Gotthardroute, wo die höchsten Tagesfrequenzen an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen gemessen werden, also an Tagen mit wenig oder gar keinem Schwerverkehr. Der durchschnittliche Verkehr wickelt sich auf dieser Strecke reibungslos ab, die Strassenkapazität genügt also im Normalfall. Demgegenüber sind Strecken im Mittelland teilweise täglich überlastet, wie eben der Baregg-Tunnel. Der Bundesrat lehnt es jedoch ab, die Kapazität einer Autobahn auf kurzfristige und nur wenige Tage im Jahr auftretende Spitzen auszurichten.

Antwort des Bundesrates.