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Le Conseil fédéral est prié de prendre des mesures permettant d'améliorer la sécurité dans l'espace aérien suisse, laquelle commence à devenir insuffisante, et de faire en sorte qu'elle soit aussi garantie en cas d'augmentation des mouvements aériens.

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1. Dans l'espace aérien contrôlé, un incident est considéré comme un quasi-abordage (airprox) lorsque la distance minimale prescrite - suffisamment large - entre deux aéronefs n'est plus respectée. Un tel incident peut présenter un risque élevé (classe A), possible (classe B) ou nul (classe C).

Malgré la forte croissance du trafic, le nombre des incidents enregistrés au cours des trois dernières années n'a pas augmenté de manière significative. En effet, on en a dénombré 21 en 1998 et en 1997, contre 20 en 1996. Aucun incident de la classe A ne s'est produit en 1996 et en 1997, alors qu'en 1998, quatre incidents de ce genre ont été annoncés au Bureau d'enquêtes sur les accidents d'aviation. Cependant, on ne sait pas encore à l'heure actuelle s'il s'agissait effectivement de cas de la classe A.

On admet généralement que tous les incidents ne sont pas annoncés. Toutefois, la probabilité qu'un incident, en particulier de la classe A, ne soit pas remarqué, ou qu'il soit dissimulé, est toujours plus faible compte tenu du nombre croissant de systèmes anticollision installés sur les avions modernes.

En sa qualité de baromètre servant à évaluer la qualité du contrôle aérien en Suisse, la statistique des quasi-abordages ne montre aucune tendance alarmante. Swisscontrol, chargée des services de la navigation aérienne dans notre pays, devra faire en sorte de disposer à temps des ressources techniques et humaines requises pour garantir cette qualité face à un trafic en constante augmentation.

2. La procédure Side Step Approach (SSA) a été testée à Zurich, afin de respecter une convention passée avec l'Allemagne, mais sans restreindre notablement la capacité de l'aéroport. Selon ce document, les avions qui approchent Zurich en survolant le territoire allemand doivent être répartis équitablement sur les deux pistes d'atterrissage.

Si une telle procédure est inhabituelle en Suisse, elle est tout à fait courante à l'étranger, surtout aux États-Unis, où elle ne pose aucun problème. Ces approches à vue répondent aux normes internationales et ne compromettent nullement la sécurité. Durant cette phase de vol, le pilote s'assure par un contact visuel avec le sol que la trajectoire est libre d'obstacle. Pour cela, il doit donc respecter les conditions minimales dictées par la situation météorologique.

La section des opérations de vol de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a soumis tous les détails de la procédure à un examen opérationnel, qui a confirmé les indications ci-dessus et attesté que la SSA ne présente aucune lacune en matière de sécurité.

L'expérience acquise pendant une année d'essai démontre que ladite procédure répond aux normes de sécurité de la navigation aérienne et que les opérations peuvent se dérouler de manière sûre.

3. Dans le cadre de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), la Suisse participe au programme SAFA (Safety of Foreign Aircraft), l'OFAC étant chargé des contrôles effectifs sur l'aire de trafic (ramp-checks).

Ces contrôles sont systématiquement effectués par deux inspecteurs formés spécialement et rattachés aux sections des opérations de vol et de la navigabilité. Mais comme ces personnes sont affectées normalement à d'autres tâches de surveillance, de tels contrôles ne peuvent avoir lieu que sporadiquement à la faveur des programmes SAFA. En 1998, la Suisse n'a pu exécuter que trois inspections complètes sur ses aéroports, alors que quelques-uns de nos voisins (en particulier l'Allemagne et la France) en ont effectués plus, toute proportion gardée.

C'est pourquoi le Département de l'Environnement, des Transports, de l'Énergie et de la Communication a proposé au Conseil fédéral d'attribuer à cet effet deux postes supplémentaires à l'Office fédéral de l'aviation civile. Le Conseil fédéral prendra une décision à ce sujet dans le courant de l'été.

4. La sécurité de l'aviation reste bien entendu la première des priorités. Selon la loi, Swisscontrol n'est pas une société à but lucratif. Pendant des années, ses tarifs ont pourtant été les plus élevés du continent. Actuellement, elle se trouve au troisième rang européen en raison de la diminution des redevances de route. Le financement des services de la navigation aérienne repose sur les principes éprouvés de gestion commerciale.

L'accroissement des vols en transit reste dans la moyenne européenne, indépendamment du niveau des tarifs fixés par Swisscontrol.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.