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Le DETEC a publié en février les chiffres relatifs au transfert du trafic de la route au rail en 2007. Ces chiffres sont décourageants : alors que le nombre de camions traversant les Alpes a augmenté de 7 %, le trafic de marchandises par le rail a connu une stagnation ; qui plus est, la quantité de marchandises transportées par la route a augmenté de 10 %, alors que la progression a été nulle sur le rail. En d'autres termes, on assiste à une inversion de la tendance, et ce en dépit des mesures prises et des importantes subventions, qui s'élèvent à plusieurs centaines de millions de francs. D'après le DETEC, cette inversion de la tendance s'expliquerait par la hausse du cours de l'euro, la bonne conjoncture économique et les grèves qui ont eu lieu. Pour y mettre un terme, le département souhaite soumettre le trafic routier à de nouvelles restrictions.

Par ailleurs, on apprend que CFF Cargo a accumulé l'an dernier des pertes de plusieurs dizaines de millions de francs. Les conditions sont donc apparemment loin d'être remplies dans le secteur ferroviaire pour favoriser un transfert du trafic de la route au rail.

Je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. Est-il d'avis que les grèves et le cours de l'euro sont les deux seuls facteurs expliquant l'échec de la politique de transfert du trafic en 2007 ?

2. Les conditions sont-elles vraiment réunies dans le secteur ferroviaire pour qu'il suffise de soumettre le trafic routier à des restrictions supplémentaires (bourse du transit alpin, contingentement) en vue de garantir le transfert du trafic marchandises de la route au rail au cours de la prochaine décennie ?

3. Une politique de transfert qui ne prévoit que de nouvelles restrictions imposées au trafic routier ne risque-t-elle pas de se solder par un désastre financier et d'engendrer ainsi des charges pour la Confédération ?

4. Le Conseil fédéral peut-il garantir que CFF Cargo sera en mesure, après 2019 et sans subventions, de contribuer à assurer le succès de la politique de transfert du trafic, de sorte que nous atteignions l'objectif visé (limitation à 650 000 par an du nombre de trajets effectués par des poids lourds à travers les Alpes)?

5. Une stratégie de transfert axée essentiellement sur un contingentement du transport routier ne risque-t-elle pas de nuire gravement à l'économie ?

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En adoptant l'Initiative des Alpes, le peuple a décidé en 1994 le transfert du trafic marchandises de la route au rail. Cette décision a été confirmée par d'autres votations ultérieures. Pour atteindre l'objectif, le Conseil fédéral a pris une série de mesures ferroviaires et routières. Ces mesures commencent à porter leurs fruits. Entre 1991 et 2000, le nombre de véhicules marchandises lourds en trafic transalpin a encore augmenté de près de 90 % pour passer à 1,4 million de véhicules. En 2007, 1,263 million de camions ont encore traversé les Alpes suisses. Cela correspond à une diminution de plus de 10 % par rapport à l'année 2000. Cette évolution représente indubitablement un renversement de la tendance. Si la Confédération n'avait pratiqué aucune politique de transfert ciblée à partir de 2000, on estime qu'aujourd'hui les Alpes seraient traversées par 1,7 million de poids lourds. Du point de vue du Conseil fédéral, on ne peut donc constater aucun échec de la politique de transfert.

1. En 2007, le nombre de camions passant les Alpes a augmenté de 7 % par rapport à l'année précédente. La raison principale de cette croissance réside dans la très bonne conjoncture dans toutes les régions d'origine et de destination du trafic marchandises transalpin. Cette demande accrue de trafic a été absorbée pour l'essentiel par le trafic routier de marchandises, qui peut réagir avec plus de souplesse aux augmentations de quantité. L'acquisition des véhicules, par exemple, et la desserte de nouvelles relations sont réalisables plus rapidement sur la route que sur le rail, ce que confirme l'augmentation du même ordre de grandeur qui s'est produite au Brenner. Les variations du cours de l'euro, qui entraînent une réduction de la RPLP pour les courses facturées en euros, et le grand nombre de journées de grèves ferroviaires ont encore accentué cette tendance.

Dans le même temps, les conditions-cadres de la politique des transports sur la route et sur le rail sont restées pratiquement stables par rapport à l'année précédente. Il n'y a donc eu aucune incitation supplémentaire au transfert. Le Conseil fédéral a mentionné dans son message du 8 juin 2007 sur le projet de législation concernant le trafic marchandises qu'il ne fallait pas s'attendre à une tendance positive du transfert en 2007 (FF 2007 4196).

2. Les capacités actuelles sur le rail ne sont pas entièrement utilisées. Bien entendu, le taux d'utilisation varie suivant la saison, le jour de la semaine et l'heure de la journée. En prenant de nouvelles mesures d'augmentation de la productivité et d'amélioration de la qualité, on peut acquérir de nouveaux trafics ferroviaires. Les capacités d'infrastructure modernes sur les axes de transit ne seront toutefois disponibles qu'à l'ouverture du tunnel de base du St-Gothard (TBG) en 2017. La mise en exploitation du TBG est une condition indispensable pour pouvoir atteindre l'objectif de transfert avec succès. La ligne de plaine transalpine est le seul moyen de fournir les capacités nécessaires et d'améliorer en même temps les coûts de production du trafic ferroviaire. C'est pourquoi le Conseil fédéral a décidé que l'objectif de transfert devrait être atteint deux ans au plus tard après l'ouverture du TBG. De ce fait, on peut déjà répondre par l'affirmative à la question de savoir si le transfert pourra se produire dans dix ans.

3. Les projets de transfert actuels et futurs consistent en un large éventail de mesures ferroviaires et routières, qui se complètent réciproquement (cf. FF 2007 4209ss). L'instrument proposé par le Conseil fédéral dans le message sur le projet de législation concernant le trafic marchandises, la bourse du transit alpin, n'entraînera aucune charge financière pour la Confédération. En effet, les recettes de la mise aux enchères des droits de passage, biens disponibles en quantité restreinte, pourront certainement couvrir les frais d'exploitation de la bourse.

4. La Confédération, se fondant sur le plafond des dépenses du 28 septembre 1999, a prévu d'allouer au plus 300 millions de francs par an à la promotion du trafic ferroviaire des marchandises pour les années 2000-2010. Ces fonds sont affectés à des indemnités d'exploitation et à des subventions du prix du sillon destinées à la promotion du transport combiné. Ces subventions sont versées à tous les opérateurs du transport combiné ou aux gestionnaires de l'infrastructure. CFF Cargo ne reçoit directement aucune indemnité d'exploitation puisque cette société opère exclusivement dans le trafic marchandises transalpin en tant qu'entreprise de transport ferroviaire et non en tant qu'opérateur.

Il est prévu de réduire progressivement les subventions pour le transfert de 220 à 180 millions de francs, cela entre 2011 et 2018 (FF 2007 4236ss). Le Conseil fédéral s'efforce toujours de poursuivre le processus de transfert sans subventions à partir de 2019. Mais cela dépendra entre autres de la forme sous laquelle, le cas échéant, la bourse du transit alpin proposée par le Conseil fédéral pourra être introduite.

5. L'introduction de la bourse du transit alpin ferait certes augmenter quelque peu les coûts de transport dans leur ensemble. Mais la part des coûts de transport d'un produit est très faible (en moyenne à peine 1 %). C'est pourquoi le prix des produits qui traversent les Alpes ne subirait qu'une hausse insignifiante, il n'y aurait donc pas de conséquences économiques négatives.

La distance parcourue est un critère important. Le trafic local et sur courtes distances ne devrait pas renchérir de manière disproportionnée. C'est pourquoi des traitements spéciaux sont possibles, par exemple avec des contingents spéciaux ou des droits de passage à prix réduit (FF 2007 4216).

Réponse du Conseil fédéral.