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La delibera dei mandati d'ingegneria per la galleria di base del San Gottardo da parte della Alptransit Gottardo SA è stata effettuata, entro i complessi meandri che regolano la materia, con modalità che appaiono al limite della correttezza formale, ma che violano di certo lo spirito della recente legislazione federale sugli appalti.

Infatti, in base ad un concorso di progettazione di pochi milioni di franchi effettuato nel 1993, approfittando, come detto, di lacune legislative in materia, a distanza d'anni la committente ha affidato o intende affidare mandati complementari di progettazione esecutiva e di direzione lavori per oltre 100 milioni di franchi.

Nel frattempo la committente ha sospeso o disdetto tutti i mandati in corso al Ceneri e sulle tratte d'accesso, cosicché, salvo uno studio presente in consorzio sul lotto sud della galleria di base, tutti gli altri studi d'ingegneria ticinesi ed i loro collaboratori sono rimasti senza più nessun compito di progettazione per la realizzazione di Alptransit. Ciò tocca duramente un settore dell'economia cantonale già vittima della recessione.

Ci preme rilevare come circa un anno fa al Lötschberg si è evidenziata una situazione simile in relazione ai mandati di progettazione e, senza che si producessero ritardi sulla realizzazione dell'opera, una parte di questi lavori è stata rimessa a concorso dalla committente, a soddisfazione delle parti.

Alla luce di quanto precede, la deputazione ticinese alle Camere federali chiede attraverso i sottoscritti al Consiglio federale quanto segue:

1. Può confermare che sulla base di un mandato iniziale di pochi milioni di franchi, sono stati aggiudicati lavori d'ingegneria senza procedura di concorso? A quanto ammontano a tutt'oggi i mandati complementari?

2. Ritiene che siano state formalmente rispettate le regole legali d'assegnazione di suddetti mandati? Se sì, ritiene che le aggiudicazioni effettuate sono conformi allo spirito della nuova legislazione sugli appalti?

3. Similmente a quanto è stato fatto da parte della Lötschberg AG, non ritiene opportuno che anche la Alptransit San Gottardo SA proceda, senza provocare ritardi, alla riapertura parziale del concorso di progettazione perlomeno in relazione alla direzione lavori locale, affinché anche altri studi di ingegneria ticinesi possano essere coinvolti, non solo marginalmente, nei lavori di progettazione di questa grande opera?

4. Non ritiene opportuno, in questo contesto, predisporre una pronta riattivazione dei lavori di progettazione per la galleria del Ceneri?

FederalCouncilResponseText

Ai sensi dell'articolo 13 del decreto sul transito alpino, le ferrovie ovvero le società committenti (Alptransit San Gottardo SA e BLS Alptransit AG) devono assegnare i mandati in condizioni di libera concorrenza. La legislazione federale in materia di acquisti pubblici è entrata in vigore all'inizio del 1996 ed è vincolante anche per le ferrovie e i committenti operanti nell'ambito del progetto NFTA. Prima di quella data si applicavano l'ordinanza sugli appalti della Confederazione e la direttiva dell'Ufficio federale dei trasporti (UFT), che la integrava, per l'aggiudicazione di appalti nell'ambito del progetto NFTA.

L'assegnazione dei mandati d'ingegneria a cui si fa riferimento risale al 1993/94 ed è avvenuta in condizioni di libera concorrenza secondo le disposizioni allora vigenti, con un concorso a due fasi svolto congiuntamente per gli assi del Lötschberg e del San Gottardo. Mediante questa procedura di appalto sono stati conclusi per l'asse del San Gottardo 14 contratti d'ingegneria per la fase di pubblicazione dei piani e in parte per la progettazione esecutiva; a volte si è fatto riferimento ad altre fasi di progetto a titolo opzionale. Il ridimensionamento e lo scaglionamento della realizzazione della NFTA in seguito al decreto federale concernente la costruzione e il finanziamento dei progetti d'infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP) hanno costretto a revocare alcuni mandati di progettazione, dal momento che i relativi segmenti di tratta (in parte in Ticino, ma anche nel Kandertal) non erano più compresi nel programma di finanziamento FTP.

Lo svolgimento dei mandati e il passaggio ad una nuova regolamentazione (dalla precedente ordinanza sugli appalti alla nuova legislazione in materia di acquisti pubblici) è stato oggetto d'indagine da parte delle autorità federali; questi accertamenti si sono conclusi la primavera scorsa.

Il Consiglio federale risponde alle domande nel modo seguente:

1. L'assegnazione dei mandati d'ingegneria nel 1993/94 si basava su una procedura d'appalto nella quale la libera concorrenza era possibile. Il criterio principale per l'aggiudicazione non era il prezzo, determinanti erano in primo luogo criteri qualitativi (qualifiche, concetti presentati, metodologia, ecc.). Non risponde quindi al vero che i mandati d'ingegneria sono stati assegnati in base ad un livello di onorari inizialmente basso, senza applicare la dovuta procedura di aggiudicazione. Le prestazioni supplementari per ulteriori accertamenti richiesti durante il dibattito sul finanziamento dei trasporti pubblici (FTP) hanno invece fatto aumentare il livello originariamente convenuto per gli onorari.

2. Le procedure di aggiudicazione in questione si sono svolte in ottemperanza alle norme vigenti nel 1993/94, come accertato anche dalle autorità federali. Inoltre, la procedura di aggiudicazione a due fasi adottata all'epoca era identica nella struttura all'odierna procedura selettiva. Parimenti, gli obiettivi (libera concorrenza, impiego economico dei fondi pubblici, ecc.), i criteri di idoneità (capacità tecnica ed economica, qualifiche) e per l'assegnazione (soluzione proposta, realizzazione del progetto, garanzia di qualità) determinanti erano comparabili a quelli contemplati dalla legislazione attuale. Il Consiglio federale è pertanto convinto che lo scopo della procedura di assegnazione allora in vigore sia conforme con gli obiettivi della regolamentazione odierna.

3. Sulla base degli appalti assegnati nel 1993/94 i committenti avevano ritenuto di scegliere gli studi d'ingegneria per tutta la durata dei lavori, garantendo così continuità e know-how. La BLS Alptransit AG ha optato nella fase di realizzazione (concernente fondamentalmente direzione lavori generale, direzione lavori locale e progettazione esecutiva) per una forma organizzativa dotata di una direzione lavori generale esterna costituita dagli ingegneri progettatori. Le direzioni lavori locali sono state perciò rimesse a concorso. La Alptransit San Gottardo SA ha invece ripreso personalmente la direzione lavori generale, lasciando ai progettatori la direzione lavori locale. La situazione sull'asse del Lötschberg è quindi solo parzialmente comparabile a quella sull'asse del San Gottardo.

Al termine della verifica degli aspetti giuridici dati dal passaggio alla nuova regolamentazione, l'intenzione dei committenti circa il mantenimento dei mandati d'ingegneria trova solo parziale sostegno. Considerato lo stadio attuale dei lavori, l'Ufficio federale dei trasporti ha disposto che per l'asse del San Gottardo sia riaperto il concorso per le fasi di realizzazione e conclusione della galleria di base del Ceneri. Per motivi di tempo non è invece possibile rimettere a concorso i mandati per la galleria di base del San Gottardo. Per buona regola si ricorda invece che, ai sensi della legislazione sugli appalti e per tutelare la libera concorrenza, la sede societaria ovvero il luogo di origine degli studi d'ingegneria non può rappresentare un criterio di selezione nella nuova procedura di assegnazione.

4. Nell'ambito degli accertamenti per decidere il tipo di galleria di base per il monte Ceneri (galleria a doppio binario, due gallerie a binario unico), l'UFT sta attualmente assegnando i mandati per proseguire la progettazione alla Alptransit San Gottardo SA.

Risposta del Consiglio federale.