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Der Bundesrat wird beauftragt:

1. den für die Schweiz derzeit gültigen "neuen europäischen Fahrzyklus" (NEFZ) unter Berücksichtigung des aktuellsten Standes der Technik per sofort der Realität anzupassen;

2. die neuestens bekanntgewordenen Erkenntnisse zu den wohl massiv höheren Schadstoffemissionen von Dieselmotoren zu klären und mitzuberücksichtigen.

FederalCouncilResponseText

1. Der Treibstoffverbrauch und die Abgasemissionen leichter Motorwagen werden nach einem standardisierten Messverfahren der EU ermittelt, das seit vielen Jahren nicht mehr überarbeitet wurde (neuer europäischer Fahrzyklus, NEFZ). Bezüglich der technischen Vorschriften von Motorwagen bestehen im Rahmen der bilateralen Abkommen (Bilaterale I) vertragliche Vereinbarungen zwischen der Schweiz und der EU. Gemäss dem Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen (MRA; SR 0.946.526.81) sind unsere technischen Vorschriften für Motorwagen von der EU als gleichwertig anerkannt (Anhang 1 Kapitel 12 MRA). Dies schliesst auch das Verfahren zur Erhebung der Treibstoffverbrauchsangaben mit ein und hat als kostensenkende Handelserleichterung zur Folge, dass Motorwagen, die diesen Vorschriften entsprechen, grundsätzlich ohne zusätzliche Prüfungen auch in der Schweiz zuzulassen sind. Ein Erlass einer schweizerischen Vorschrift, welche eine zusätzliche oder eine spezielle Verbrauchs- oder Abgasprüfung verlangt, würde ein technisches Handelshemmnis schaffen. Dies würde die EU im Rahmen des MRA dazu berechtigen, die Anerkennung von Schweizer Typengenehmigungen zu suspendieren, und Schweizer Exporteure von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten wären gezwungen, eine zweite Typengenehmigung in der EU zu beantragen. Die erheblichen Kosten für diese zusätzlichen Prüfungen würden zu einer Preiserhöhung der Fahrzeuge führen. Diese Preiserhöhungen träfen nicht nur die Konsumenten, sondern würden sich auch auf die Unternehmungen auswirken und somit den Wirtschaftsstandort Schweiz schwächen. All das schliesst jedoch nicht aus, dass die Schweiz die Zulassung von Fahrzeugen zeitweise untersagen kann, wenn sie feststellt, dass neue Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten ein erhebliches Risiko für die Sicherheit im Strassenverkehr darstellen oder die Umwelt oder die öffentliche Gesundheit ernsthaft gefährden.

2. In seiner Antwort auf die Interpellation Maier Thomas 15.3746, "Motorfahrzeuge. Überfällige Anpassung des Normverbrauchs an die Realität", hat sich der Bundesrat zur Einführung eines neuen Testverfahrens im Gleichschritt mit der EU bereits geäussert. Die gesammelten Erfahrungen mit dem heutigen NEFZ werden mit einbezogen. Geplant ist die Einführung dieses neuen, weltweit harmonisierten Messverfahrens für neue Fahrzeugtypen ab Herbst 2017. Der Emissionsausstoss der Schadstoffe und der Treibhausgase unter realen Strassenbedingungen wird damit besser abgebildet, und Manipulationen werden erschwert (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure, WLTP). Zusätzlich soll ein weiterer Test eingeführt werden, der die tatsächlichen Abgasemissionen auf der Strasse (real driving emissions, RDE) beinhaltet. Es ist vorgesehen, dass die Schweiz das neue Verfahren zeitgleich übernehmen wird. Zurzeit ist dieser die WLTP ergänzende Test im Europäischen Parlament und im Rat in Diskussion.

Die heute für Personenwagen geltenden Euro-6-Emissionsvorschriften schreiben für den Ausstoss beispielsweise von Stickoxiden (NOx) für Dieselmotoren massiv geringere Höchstwerte vor. Für das Einhalten der Euro-6-Norm sind zusätzliche Abgasnachbehandlungssysteme erforderlich. Ohne diese können die neuen NOx-Grenzwerte nicht eingehalten werden.

Insgesamt zeigen die in der Schweiz für Strassenfahrzeuge geltenden und seit 1995 mit den entsprechenden Bestimmungen des EU-Rechts übereinstimmenden Abgasvorschriften Wirkung: Die Stickoxidemissionen beispielsweise konnten trotz einer höheren Gesamtfahrleistung von über 80 000 Tonnen pro Jahr im Jahr 1990 auf heute noch knapp über 30 000 Tonnen pro Jahr gesenkt werden. Eine ähnliche Entwicklung zeigt sich auch bei den Partikeln (Quelle: Bericht des Bundesamtes für Umwelt, Luftschadstoffemissionen des Strassenverkehrs 1990-2035, Aktualisierung 2010).

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.