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Il 23 luglio 2007 un velivolo sperimentale si è schiantato sull'ultimo piano di un'abitazione della Roggenburgerstrasse, a Basilea, poco dopo il decollo dall'aeroporto di Basilea-Mulhouse. Il pilota, deceduto nell'incidente, intendeva attraversare l'Atlantico con un volo non stop di trenta ore a bordo di un aereo del tipo Express 2000 ER di sua fabbricazione. Il velivolo, con il suo carico di 1700 litri di cherosene, era troppo pesante. È quasi un miracolo che nel quartiere densamente abitato in cui l'aereo è caduto non siano rimaste ferite altre persone. Lo schianto ha provocato un grosso spavento presso la popolazione colpita e ingenti danni materiali agli edifici. Dai media si è appreso che il volo sperimentale era stato autorizzato appena cinque giorni prima dall'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC). Da quanto si dice, i voli sperimentali effettuati su aree densamente popolate sono momentaneamente vietati.

In relazione allo schianto aereo di Basilea, invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. Qual è la causa dello schianto?

2. A chi compete l'autorizzazione di simili voli sperimentali? Qual è l'iter procedurale per il rilascio delle autorizzazioni? Come sono ripartite le competenze fra l'UFAC e l'associazione Experimental Aviation of Switzerland? Sulla base di quali dati e da chi è stata rilasciata l'autorizzazione al signor Georg Schmid? Chi si fa carico dei costi per le autorizzazioni dei voli sperimentali?

3. Chi ha stabilito la rotta di volo sopra una zona densamente popolata: il pilota, i servizi della navigazione aerea?

4. Secondo quanto riportato dai media, l'aereo aveva un carico di 1700 litri di cherosene. Quali avrebbero potuto essere i danni nel caso il velivolo si fosse schiantato su un impianto dell'industria chimica?

5. Chi si assume i costi per i danni indiretti causati alla popolazione (perdita dell'alloggio, danneggiamento degli edifici ecc.), specialmente se l'assicurazione del pilota non risponde del danno?

6. Quali insegnamenti trae il Consiglio federale da questo incidente in relazione alla protezione della popolazione? È disposto a emettere, per i voli sperimentali, un divieto assoluto di sorvolo delle zone residenziali e degli impianti industriali?

7. Quali sono le misure di sicurezza in vigore per i voli cargo sugli abitati?

FederalCouncilResponseText

1. Finora la causa precisa dell'incidente è rimasta ignota. Le indagini dell'Ufficio d'inchiesta sugli infortuni aeronautici (UIIA) sono ancora in corso.

2. I voli con un velivolo sperimentale presuppongono l'immatricolazione dell'aeromobile e un pilota con licenza, preparazione ed esperienza adeguate. Nel presente caso tali condizioni erano adempiute. Il volo in sé non è soggetto ad autorizzazione. Per quanto concerne l'immatricolazione, l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) delega tale compito all'associazione privata Experimental Aviation of Switzerland (EAS). I diritti e gli obblighi dell'associazione sono regolati con un contratto di delega. Le norme tecniche (prescrizioni di costruzione) per l'immatricolazione di questo tipo di aeromobile si basano sulle disposizioni statunitensi ed europee per piccoli aeromobili. L'UFAC rilascia le autorizzazioni degli esperti/esaminatori EAS, controllando in questo modo la qualifica degli specialisti e lo svolgimento della procedura d'immatricolazione. In base alle disposizioni della legge, l'ufficio esercita l'alta vigilanza sull'associazione EAS e svolge audit regolari. Esso rilascia inoltre autorizzazioni speciali, in aggiunta all'immatricolazione regolare di velivoli sperimentali. Nel presente caso, l'UFAC ha rilasciato per l'aeromobile in questione un'autorizzazione speciale a tempo determinato per un volo record con un peso al decollo maggiorato (2475 anziché 1700 chilogrammi). Questa decisione si è basata sulla prova dell'avvenuta installazione di strutture e sistemi complementari, esaminati dall'associazione EAS e autorizzati dall'UFAC nel quadro della valutazione finale.

Secondo l'ordinanza sulle tasse dell'Ufficio federale dell'aviazione civile (OTA; RS 748.112.11), l'ufficio imputa al costruttore una parte dei costi per l'esame parziale o complementare. Le aliquote stabilite non coprono completamente le spese dell'UFAC. Con l'entrata in vigore della nuova ordinanza sugli emolumenti, a partire dal 1° gennaio 2008 l'UFAC potrà imputare l'intero onere, fino al raggiungimento della quota massima a copertura dei costi.

3. Ogni pilota, d'intesa con i servizi di controllo della circolazione aerea, è responsabile dell'esecuzione del proprio volo (preparazione dell'aereo, rispetto dei limiti operativi, scelta della pista e della rotta). Nel presente caso, il pilota era a conoscenza delle regole applicate ai voli speciali (scelta della pista e della rotta, voli al di sopra di aree non densamente popolate, comportamento in situazioni di emergenza ecc.).

4. Il Consiglio federale è cosciente dello scampato pericolo. L'incidente verificatosi a Basilea poteve infatti causare danni fisici a un numero ancora più elevato di persone. Sulla base dei dati disponibili, non è tuttavia possibile ipotizzare il tipo e l'entità dei danni, se l'aereo fosse precipitato in un'altra zona. Ogni affermazione in questo senso rappresenterebbe una pura speculazione e non contribuirebbe alla soluzione del problema.

5. Secondo la legislazione aeronautica, l'esercente dell'aeromobile è tenuto a risarcire il danno causato dall'aeromobile in volo a persone e a cose che si trovano a terra (art. 64 della legge federale sulla navigazione aerea, LNA; RS 748.0). Deve soltanto essere accertata l'esistenza di un danno causato dall'aeromobile. Non deve essere provata la colpa (cosiddetta responsabilità causale). Per consentire a chi ha subito un danno di essere indennizzato nella misura del danno effettivamente subito, l'esercente di un aeromobile iscritto nella matricola svizzera degli aeromobili deve essere assicurato contro la responsabilità civile verso i terzi (art. 70 LNA). La copertura minima secondo l'articolo 125 dell'ordinanza sulla navigazione aerea (ONA; RS 748.01) è il risultato di calcoli generalmente riconosciuti. Essi considerano da un lato i danni che un aeromobile di un certo peso può recare e, dall'altro, la sostenibilità dei premi assicurativi per l'esercente. I premi corrispondono inoltre agli importi previsti dal regolamento (CE) n. 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili. Con la decisione del comitato per il trasporto aereo Comunità/Svizzera n. 2/2005 del 25 novembre 2005 la Svizzera ha ripreso il regolamento (AS 2006 1413).

Al Consiglio federale non è noto alcun incidente i cui danni non sono stati coperti a causa di un'assicurazione insufficiente. Se la somma assicurativa non dovesse tuttavia essere sufficiente per la copertura dei danni, l'eccedenza andrebbe a carico dell'esercente dell'aeromobile.

6. Al momento è prematuro giungere ad una conclusione. Il 10 settembre 2007 l'UFAC ha adottato delle misure a titolo preventivo: in futuro, i voli sperimentali non potranno più decollare dagli aeroporti nazionali. Per quanto concerne i decolli dagli altri aerodromi, la rotta di decollo dei velivoli sperimentali nella fase di collaudo non deve prevedere il sorvolo di aree densamente popolate. Gli esercenti di aeromobili interessati sono stati informati sulle nuove misure adottate e le relative limitazioni sono state iscritte nei certificati di navigabilità.

Per tutti i voli di collaudo con aeromobili sperimentali, i piloti devono seguire un seminario obbligatorio speciale (seminario consulenza volo EAS) che informa sull'esecuzione di tali voli e attira l'attenzione dei partecipanti sul divieto di sorvolare aree densamente popolate. Attualmente, l'UFAC non reputa necessario modificare tempestivamente la procedura d'immatricolazione per aeromobili sperimentali. Esso procederà ad un'analisi approfondita delle misure cautelari, non appena sarà presentato il rapporto d'inchiesta dell'UIIA.

7. I voli cargo non possono essere paragonati al presente caso. Il volo sperimentale si è svolto secondo altre regole e con una rotta diversa rispetto ai voli cargo. Le rotte di volo sia per i voli cargo che per i voli passeggeri presso l'aeroporto di Basilea-Mulhouse corrispondono alle norme internazionali e risultano del tutto sicure.

Risposta del Consiglio federale.