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Le Conseil fédéral est chargé de proposer au Parlement les modifications de loi et, au besoin, les modifications constitutionnelles nécessaires à l'élaboration d'une politique de l'aviation respectueuse de l'homme et de l'environnement.

Les nouvelles dispositions fixeront essentiellement le niveau maximum de nuisances sonores auxquelles les riverains des aéroports peuvent être exposés - en définissant des plages horaires nocturnes -, les valeurs limites de la pollution due au trafic aérien, le nombre maximum de mouvements autorisés par an et par aéroport et les mesures à prendre pour transférer vers le rail le trafic européen à courte distance (jusqu'à 800 kilomètres environ); elles règleront également la mise à disposition des ressources financières nécessaires.

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Le Conseil fédéral est conscient de la nécessité de concilier le potentiel élevé de mobilité qui est celui de l'aviation avec les impératifs du développement durable. Toutefois, il est d'avis que de nouvelles dispositions légales ou constitutionnelles ne s'imposent pas. En effet, les bases légales actuelles suffisent pour répondre aux préoccupations formulées par les auteurs de la motion dans le contexte de la crise de Swissair. Par ailleurs, les concepts et plans sectoriels de la Confédération permettent aussi de concrétiser ce genre de tâches et d'objectifs. À ce titre, il convient de citer, d'une part, le plan sectoriel des transports ferroviaires et, d'autre part, celui de l'infrastructure aéronautique (PSIA), dont le Conseil fédéral a approuvé la partie conceptuelle le 18 octobre 2000 tandis que la partie consacrée aux installations est en cours d'élaboration.

Nuisances sonores

Selon l'art. 11, al. 2, de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (LPE ; RS 814.01), il importe, à titre préventif, et indépendamment des nuisances existantes, de limiter les émissions dans la mesure autorisée par l'état de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable. Une importante modification sera introduite à l'aéroport de Zurich-Kloten avec le nouveau concept d'exploitation en cours d'élaboration. Aux termes de l'article 8 de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (RS 814.41), les émissions de bruit d'une installation fixe notablement modifiée doivent être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation, et économiquement supportable. L'article 12 LPE précise par ailleurs que les émissions sont limitées par l'application des prescriptions en matière de trafic ou d'exploitation. Vues sous l'aspect du bruit, ces dispositions font ressortir une obligation d'optimisation à laquelle le nouveau concept d'exploitation devra répondre. Selon le droit environnemental, des allègements peuvent toutefois être accordés à un aéroport concessionnaire - donc d'intérêt public - pour qu'il puisse poursuivre son exploitation à certaines conditions bien que certaines valeurs limites soient dépassées. Le Conseil fédéral est d'avis qu'une telle réglementation conforme à la volonté du législateur doit être maintenue.

Protection de l'air

L'un des objectifs de la LPE (art. 11) est de limiter les pollutions atmosphériques. Le canton de Zurich dispose à cet égard d'un plan de mesures au sens défini par les articles 18ss. et 31ss. de l'ordonnance du 16 décembre 1985 sur la protection de l'air (RS 814.318.142.1). Pour le trafic aérien, le plan prévoit une réduction des émissions d'oxyde d'azote (NOx). Dans sa décision du 5 novembre 2000 relative à la construction de la nouvelle aérogare (dock midfield), le DETEC a exigé que l'aéroport respecte un certain plafond annuel (2400 tonnes de NOx). Si celui-ci est atteint, l'aéroport doit examiner d'autres mesures. Le cas échéant, ces émissions pourraient être influencées par les nouveaux itinéraires de vols évalués dans le cadre des futures variantes opérationnelles de l'aéroport.

Limitation du nombre de mouvements

S'agissant de la protection contre le bruit, une telle revendication est en contradiction avec la décision du législateur de privilégier l'intérêt lié à l'exploitation d'un aéroport par rapport à celui de faire respecter les VLI. Le Conseil fédéral reconnaît le bien-fondé de ce jugement et refuse donc de considérer une limitation du nombre de vols comme un instrument propre à réduire le bruit.

Quant à la protection de l'air, le DETEC (soutenu par le Tribunal fédéral) a assigné à l'aéroport de Zurich-Kloten un objectif quantitatif au sujet des oxydes d'azote (NOx). Il y a plusieurs solutions pour réaliser cet objectif (exemples : prescriptions ou incitation économique visant à réduire les émissions spécifiques aux avions, réduction des émissions des "installations annexes", définition des trajectoires d'approche et de décollage, limitation du nombre des vols). Du point de vue écologique, il est inutile de prescrire - outre l'objectif - la méthode pour le réaliser et de choisir précisément celle qui restreint le plus l'exploitation de l'aéroport. La limitation du nombre des vols ne peut donc être qu'une solution de dernier ressort et il n'y a actuellement pas lieu de penser que l'objectif ne peut pas être atteint par des mesures moins radicales. Par ailleurs, le Conseil fédéral estime que cette mesure limitative ne serait acceptable qu'à la condition que la mobilité en tant que telle ne soit pas réduite, c'est-à-dire que des solutions de rechange attrayantes existent.

L'expérience montre que les voyageurs préfèrent le train à l'avion lorsqu'ils ont un choix comparable. Les principales possibilités d'influencer la répartition du trafic résident dans le développement du réseau européen des trains à grande vitesse (TGV). Le succès d'une telle stratégie dépend cependant avant tout du temps de parcours en train et moins de la distance des déplacements. Si l'on limitait artificiellement l'offre dans le trafic aérien (limitation du nombre des vols), on ne ferait que réduire l'offre globale de transport, ce qu'on ne veut pas en Suisse. On souhaite plutôt instaurer des conditions propres à garantir les transports aériens indispensables à la société et à l'économie. Lors de la session extraordinaire de novembre 2002, le Conseil national et le Conseil des États se sont prononcés clairement en faveur de l'aviation civile suisse, tant pour le maintien et le développement judicieux de son infrastructure que pour une compagnie suisse assurant des liaisons aériennes long-courriers.

Transfert au rail du trafic aérien à courte distance

Le Conseil fédéral a posé d'importants jalons à cet égard dans le plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique, du 18 octobre 2000. En effet, la politique aéronautique doit s'acquitter des tâches ci-après compte tenu des impératifs du développement durable et des exigences de la politique d'organisation du territoire : politique coordonnée des transports, optimisation de l'infrastructure aéronautique, harmonisation avec la politique des transports européenne, vérité des coûts, priorité aux transports publics et sécurité des transports. S'agissant de la relation entre le trafic aérien et le rail, le PSIA fixe les principes suivants :

- Les différents modes de transports doivent être utilisés en fonction de leurs avantages respectifs et reliés entre eux de façon judicieuse. Il y a surtout lieu d'encourager la collaboration entre le rail et l'avion tant dans le transport de personnes que dans ceux du fret et du courrier.

- Pour délester le système des transports aériens entre les centres européens proches en terme de temps de parcours, la Suisse s'engage en faveur d'un raccordement rapide au réseau des TGV et pour une offre ferroviaire attrayante.

- Les aéroports nationaux doivent être raccordés au réseau européen des TGV et intégrés de façon optimale dans le réseau ferroviaire national et le réseau régional des transports publics.

L'augmentation des capacités et de l'attrait du système ferroviaire à destination des centres européens proches contribue à favoriser le transfert souhaité du transport aérien à courte distance vers le rail. Dans l'intervalle, des travaux sont en cours en vue d'élaborer un message sur le raccordement de la Suisse aux réseaux allemand et français des TGV (raccordements TGV).

Le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (TGV) figure parmi les projets destinés à moderniser l'infrastructure ferroviaire approuvés par le peuple le 29 novembre 1998. Par ailleurs, des conventions bilatérales signées avec l'Allemagne et la France assurent une bonne coordination pour réaliser ces raccordements de manière efficace et rapide.

Le raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse permettra d'améliorer les temps de parcours et de rendre plus intéressantes les liaisons avec les grands centres économiques et culturels européens. Avec une diminution d'environ 25 % des temps de parcours sur de moyennes distances, le rail deviendra une alternative concurrentielle à l'avion.

Outre le raccordement aux TGV, d'autres mesures doivent rendre le rail plus attrayant et, par ce biais, entraîner un transfert vers ce mode de transport. Les deux axes des NLFA développeront considérablement l'offre ferroviaire de même que l'amélioration du corridor du Haut-Rhin. De plus, l'horaire peut être étoffé et des trains pendulaires introduits sur certains tronçons, ce qui aura également des incidences sur l'efficacité du rail et donc sur le transfert à ce mode de transport.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.