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In Basel werden die transportierten Gefahrgutmengen bis zum Jahr 2030 auf der Nord-Süd-Achse um voraussichtlich 60 Prozent zunehmen. Im Bereich des Badischen Bahnhofs erwartet die kantonale Fachstelle untragbare Personenrisiken und fordert Schutzmassnahmen wie Separierung der Geleise für Gefahrgut- und Personentransporte, Schutzmauern und Temporeduktionen. Anders der Bund: Die Risikoermittlung der Deutschen Bahn wurde mit einer veralteten Methode der SBB durchgeführt und weist eine Reihe von Mängeln auf, die zu einer Unterschätzung der Risiken führen. Noch mangelhafter ist die Screening-Methode des Bundes. Sie kommt zum Erstaunen der Basler Öffentlichkeit seit Jahren zum Schluss, dass die Gefahrguttransporte mitten durch Basel kein aussergewöhnliches Risiko darstellen. In seiner Antwort auf die Interpellation 14.4232 hat der Bundesrat angekündigt, das Screening und die Risikoermittlung bis 2018 auf den neuesten Stand zu bringen. In der Zwischenzeit hat die Deutsche Bahn im Rahmen des Projektes Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel dem Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Plangenehmigungs-Dossier eingereicht, welches das Teilstück Basel ausbauen will, ohne ausreichende Sicherheitsmassnahmen für die erhöhten Risiken vorzusehen. Der Kanton Basel-Stadt hat deshalb Einsprache erhoben.

Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Welche Risikoeinschätzung nimmt das BAV in Bezug auf die Teilstrecke Basel der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel vor?

2. Beruft sich das BAV dabei auf die alten, ungenügenden Screening- und Risikoermittlungsverfahren? Wenn ja, warum?

3. Warum unterscheiden sich die Risikoeinschätzungen des Kantons und des BAV so stark?

4. Trägt die Risikoeinschätzung des Bundes dem Schutz der Basler Bevölkerung vor tödlichen Katastrophen mit Gefahrgütern angemessen Rechnung? Wenn ja, mit welcher Begründung?

5. Wann wurde die DB-Strecke im Kanton Basel-Stadt zuletzt überprüft? Zu welcher Einschätzung kam das BAV bezüglich Stand der Technik beim Badischen Bahnhof (z. B. Entwässerung)?

6. Warum braucht der Bund so lange, um die Screening- und Risikoermittlungsverfahren auf den Stand der neuesten Erkenntnisse zu bringen? Wann wird der Kanton Basel-Stadt einbezogen?

7. Erwachsen dem Kanton Basel-Stadt durch die schleppende Anpassung der Screening- und Risikoermittlungsverfahren Nachteile in Bezug auf den Schutz vor gefährlichen Unfällen mit hochtoxischen und explosiven Gütern?

FederalCouncilResponseText

Die Risiken für Bevölkerung und Umwelt ausgehend vom Transport gefährlicher Güter mit der Eisenbahn werden periodisch für das gesamte Netz einheitlich berechnet. Alle vier Jahre erfolgt eine Vollberechnung aller Strecken. In den Zwischenjahren gibt es ein Gefahrgutmonitoring an spezifischen Punkten des Eisenbahnnetzes, im Raum Basel-Stadt an den Messpunkten Gellert Nord und Basel Grenze Frankreich. Die Risiken sind daher seit Langem bekannt, werden regelmässig geprüft und diskutiert. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat aufgrund des Streckenunterbruchs in Rastatt entschieden, die nächste Vollberechnung mit den Gütermengen des Jahres 2018 durchzuführen.

1. Auf der erwähnten Strecke werden die Risiken für die Bevölkerung, das Grundwasser und das Oberflächengewässer durch das BAV aktuell als tragbar beurteilt. Im Verfahren der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel wurde ein Umweltverträglichkeitsbericht samt Risikoermittlung gemäss Verordnung über den Schutz vor Störfällen (StFV) erstellt. Dieses Verfahren unter Einbezug der Fachstellen beim Kanton und beim Bund ist noch nicht abgeschlossen.

2. Die Störfallverordnung verlangt grundsätzlich eine risikoorientierte Beurteilung. Die Risikomethodik wurde gemeinsam mit Experten der Kantone, des Bundes und der Infrastrukturbetreiberinnen auf Basis internationaler Standards erstellt und weiterentwickelt (siehe auch Antwort zur Interpellation 14.4232). Die letzte Anpassung erfolgte 2014. Damit die Methodik weiter verbessert werden kann, wurde ein Projekt in Angriff genommen, mit dem die Methodik überprüft, mit den übrigen gängigen Methoden in Europa verglichen und dem Stand des Wissens gegenübergestellt wird.

Dem Bundesrat ist zudem kein anderes Land bekannt, welches im Störfallbereich in vergleichbarer Art und Weise systematisch Umweltrisiken berechnet, beurteilt und allenfalls Massnahmen verfügt.

3. Der Kanton Basel-Stadt hat für seine Berechnungen eine allgemeine holländische Risikomethode herangezogen. Der Bund verwendet eine Methode, welche die spezifische Situation des Eisenbahnbetriebs berücksichtigt. Trotz mehrfacher Intervention des BAV hat der Kanton Basel-Stadt entschieden, nicht dieselben Basisdaten wie das BAV zu verwenden. Die unterschiedlichen Resultate kommen zustande, weil der Kanton Basel-Stadt eine Methodik einsetzt, welche die eisenbahnspezifische Situation weniger gut abbildet, andere Inputdaten verwendet und nicht alle getroffenen Sicherheitsmassnahmen berücksichtigt.

4. Die Risikoeinschätzungen beruhen auf einer anerkannten und in den letzten Jahren laufend weiterentwickelten Methodik. Die betroffenen Stellen wurden vor einer Beurteilung des Risikos angehört. Es gibt keine Hinweise, dass die Risikoeinschätzung nicht angemessen ist.

5. Die DB-Strecke wird im Rahmen der Sicherheitsüberwachung alle zwei Jahre kontrolliert. Die letzte Kontrolle fand 2017 statt. Es liegen dem BAV keine Hinweise vor, wonach der Stand der Technik nicht eingehalten wäre.

6./7. Es liegt eine adäquate, schweizweit gleich angewandte Methodik zur Einschätzung der Störfallrisiken vor. Die Methodik wurde bis anhin bei jeder Neuberechnung des Screenings aktualisiert und verbessert. Der Kanton Basel-Stadt wird wie alle Kantone laufend über das Forum Störfallvorsorge des Bundesamtes für Umwelt (Bafu) und die entsprechenden Fachgremien informiert und mit einbezogen.

Antwort des Bundesrates.