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Le 22 juin 2022, le Conseil fédéral a mis en consultation le rapport sur l'état d'avancement des programmes d'aménagement de l'infrastructure ferroviaire. Aux pages 78 et 79, ce rapport rappelle l'objectif de réduire le temps de parcours entre Lausanne et Berne à 61 minutes en vue d'améliorer l'offre dans la région lémanique et les correspondances vers le Valais. Il précise que cet objectif est concrétisé par la commande de matériel roulant à deux étages avec compensation de roulis (WAKO) ainsi que par divers travaux d'adaptation des infrastructures ferroviaires. Il conclut que " malgré un léger retard, les études de projet et les réalisations sont globalement en bonne voie ".

Quelques jours plus tard, le 1er juillet 2022, les CFF annoncent qu'ils renoncent à la technologie WAKO. En réponse à la question 22.7713, le Conseil fédéral précise que " la technique WAKO est davantage sujette à des défauts techniques, coûte plus à l'entretien et entraîne une baisse de confort pour les voyageurs ".

1. Les CFF ont-ils informé le Conseil fédéral de leur décision d'abandonner la technologie WAKO avant de le communiquer publiquement ? Si oui, pourquoi le Conseil fédéral indique-t-il dans le rapport publié le 22 juin 2022 que le projet est en bonne voie ?

2. Comment l'objectif de réduction du temps de parcours entre Lausanne et Genève sera-t-il désormais mis en oeuvre ? Dans quel délai ?

3. Quel est le montant des dépenses déjà engagées par les CFF en vue de l'adaptation des infrastructures ferroviaires à la technique WAKO sur le tronçon Lausanne-Berne ? Et quel est le montant des dépenses engagées sur le tronçon Winterthour-Saint-Gall ?

En 2010, les CFF ont commandé 59 trains duplex à Bombardier Transport pour le prix de 1.9 milliard. En 2014, pour compenser des retards de livraison, Bombardier Transport s'est engagé à livrer trois trains duplex supplémentaires gratuitement.

4.1. Quel est le montant total des dépenses engagées par la CFF pour l'acquisition des 59 (respectivement des 62) trains duplex commandés à Bombardier Transport ? Est-ce que le prix convenu de 1.9 milliard a été respecté ?

4.2. Vu les défaillances de la technologie WAKO, est-ce que Alstom (qui a racheté Bombardier Transport en 2021) indemnisera les CFF ?

5. Qui est responsable de ce fiasco politique, technique, financier et managérial ? La Confédération ? Les CFF ? Le fabricant ? Des tiers ?

FederalCouncilResponseText

1. Les CFF n'ont pas informé le Conseil fédéral de cette décision au préalable. Ils ont informé l'Office fédéral des transports de leur volonté de renoncer à la technologie WAKO quelques semaines avant la prise de décision de leur Conseil d'administration. L'OFT a rapporté les incertitudes liées au matériel roulant au ch. 2.3.2 du rapport de consultation sur l'état d'avancement des programmes d'aménagement de l'infrastructure ferroviaire et sur la perspective RAIL 2050.

2. Les temps de parcours entre Lausanne et Genève ne sont pas remis en question par l'abandon de la technologie WAKO. En revanche, les temps de parcours sur les tronçons Lausanne-Berne et Winterthour-St. Margrethen ne pourront pas être réduits comme prévu. En vue du message 2026 relatif au programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire (PRODES), des études sont en cours pour déterminer quelles mesures d'exploitation ou infrastructurelles entre Lausanne et Berne et entre Winterthour et St-Gall permettraient d'atteindre le gain de temps de parcours nécessaire sur les tronçons concernés d'ici à 2040.

3. Les adaptations sur la ligne Lausanne-Berne ont été réparties en sept sections afin d'harmoniser autant que possible la succession des adaptations de l'infrastructure avec les besoins du maintien ordinaire de la qualité des infrastructures. Sur deux des sept sections, la technologie WAKO a nécessité un remplacement anticipé de la superstructure. Toutes les autres sections seront réaménagées dans le cadre de l'assainissement ordinaire du tronçon. Jusqu'à présent, 2,2 millions de francs ont été investis pour l'adaptation relative à la technologie WAKO entre Lausanne et Berne ainsi que 0,9 million de francs pour les adaptations entre Winterthour et St. Margrethen. Ces montants doivent donc être considérés comme investis de manière anticipée. En ce qui concerne les investissements déjà réalisés, il aurait éventuellement été possible de renoncer à certaines adaptations - comme par exemple des renforcements locaux de murs de soutènement, de ponts ou de lignes de contact.

4.1. Les CFF ont payé 1,9 milliard de francs pour les 62 trains dont trois compositions que le constructeur a gracieusement mises à disposition des CFF (en compensation des retards).

4.2. Les négociations entre les CFF et Alstom ne sont pas encore terminées. Comme il s'agit de négociations en cours, ni les CFF ni le Conseil fédéral ne peuvent donner davantage d'informations à ce sujet.

5. Les CFF assument la responsabilité de cette décision opérationnelle et en supportent les coûts financiers subséquents. La nouvelle stratégie en matière d'acquisition de matériel roulant prévoyait déjà, avant la décision de renoncer à cette technologie, de mettre l'accent sur des plates-formes probantes. À l'avenir, les CFF n'envisagent plus de recourir à des solutions de prototypes pour réduire les temps de parcours ou augmenter la vitesse des trains.

Réponse du Conseil fédéral.