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Je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :

- Ne partage-t-il pas l'avis selon lequel l'optimisation des transports et la protection contre les nuisances sonores devraient être encouragées, dès le début, dans les nouveaux centres périphériques (points de jonction entre les agglomérations)?

- Est-il prêt à examiner la possibilité d'une participation aux frais concernant les mesures préventives contre les nuisances sonores à Berne Ouest (aménagement souterrain et tranchée couverte)?

- Quels sont les moyens dont dispose la Confédération dans le domaine des transports pour encourager une optimisation du trafic dans ce cas précis (p. ex. face aux 250 à 300 fermetures de barrières journalières, d'autres mesures onéreuses s'imposent)?

- Quand le DETEC compte-t-il donner une réponse à la pétition mentionnée ci-dessus ? La Confédération est-elle prête, à la suite de cette pétition, à offrir son soutien à la ville et au canton de Berne ainsi qu'au BLS ?

FederalCouncilResponseText

1. Nous partageons l'avis de l'auteur de l'interpellation selon lequel les questions de l'optimisation du trafic et de la protection contre le bruit devraient être examinées dès la création de nouveaux centres périphériques. Selon la législation en vigueur (loi sur la protection de l'environnement), il n'appartient toutefois pas à la Confédération, mais au canton et à la ville de Berne de veiller au respect des valeurs de planification lorsque des zones à construire sont définies ou que des autorisations de construire sont octroyées.

2. En matière de financement, la Confédération est liée aux objectifs légaux et aux bases régissant l'exécution du 8e crédit-cadre. Le projet précité ne remplit pas les conditions pour bénéficier d'une participation financière de la Confédération. Selon l'article 56 de la loi sur les chemins de fer (LCdF), la Confédération peut fournir des contributions pour des projets ferroviaires, ainsi que garantir ou cautionner des prêts sans intérêt. Les moyens financiers ne sont toutefois prévus que pour des investissements qui améliorent sensiblement la rentabilité, la capacité ou la sécurité de l'exploitation ferroviaire. Pour qu'une subvention selon l'article 56 LCdF soit accordée, il faut au minimum que les transports publics soient encouragés dans une mesure déterminante et que le chemin de fer remplisse aussi les exigences concernant les coûts et les avantages du projet.

De plus, la mise en souterrain de la ligne n'a rien à voir avec la promotion du trafic d'agglomération au sens de l'article 56 LCdF. L'augmentation de la capacité visée dans le cadre du RER bernois peut en principe être réalisée par les deux variantes. La mesure immédiate que nous avons décidée le 22 août 2001 pour soutenir les projets concernant les agglomérations est soumise aux mêmes bases légales (art. 56 LCdF). Cela vaut au moins jusqu'à l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer 2.

3. Nous avons décidé en 1998 d'un programme dit de stabilisation. Ce dernier limite l'aide fédérale pour les passages à niveau et les autres mesures de séparation du trafic. De plus, un passage inférieur ou supérieur n'est pas beaucoup plus sûr qu'un passage à niveau muni de barrières. Les passages à niveau "Brünnenstrasse" et "Reist" répondent aux prescriptions légales et ne doivent donc pas être assainis.

4. La pétition présentée fin novembre 2002 a reçu une réponse. Une participation de la Confédération aux surcoûts résultant de l'aménagement souterrain est exclue pour les raisons précitées. Cela étant, l'imputation de la somme du projet à couvrir au titre de l'article 56 LCdF est limitée aux coûts de référence de la variante "niveau du sol". Les adaptations des passages à niveau "Brünnenstrasse" et "Reist" y sont aussi incluses. Le cofinancement du canton est, certes, réservé.

Réponse du Conseil fédéral.