SubmittedText

Zur aktuellen Preiserhöhung der SBB stellen sich Fragen:

1. Wie beurteilt der Bundesrat die Preisentwicklung im öffentlichen Verkehr im Vergleich zur Preisentwicklung im motorisierten Individualverkehr?

2. Wie beurteilt er die sich entwickelnde Preisschere bei dem in den letzten 20 Jahren überproportionalen und über der Teuerung liegenden Anstieg der SBB-Tarife im Vergleich zur Entwicklung der Benzinpreise? Ergibt sich daraus für die zukünftige Mobilitätsentwicklung eine Wettbewerbsverzerrung zuungunsten des öffentlichen Verkehrs?

3. Welche Massnahmen erachtet der Bundesrat kurz- und mittelfristig als angezeigt, um die Verkehrsentwicklung nachhaltig zu gestalten?

4. Wie schätzt er die weiteren bereits angekündigten Tariferhöhungen der SBB nach 2011 ein?

FederalCouncilResponseText

Die heutige Gesetzgebung legt die Tarifgestaltung im öffentlichen Verkehr in die Kompetenz der Transportunternehmen (Art. 15 des Personenbeförderungsgesetzes vom 20. März 2009, PBG; SR 745.1). Die Transportunternehmen sind dazu angehalten, wirtschaftlich zu arbeiten, und sind daher auch darauf angewiesen, die Preise setzen zu können.

Die öffentliche Hand (Bund, Kantone und Gemeinden) finanziert den öffentlichen Verkehr in erheblichem Ausmass mit. Steigende Kosten können also entweder über Preiserhöhungen oder über Erhöhungen der öffentlichen Leistungen ausgeglichen werden. Deutliche Kostensteigerungen sind bereits eingetreten, und auch für die Zukunft zeichnet sich ein erhöhter Finanzbedarf ab. Die Gründe dafür sind bekannt: Einerseits sind die Unterhaltskosten des dichtbefahrenen und damit stark belasteten Netzes angestiegen, und andererseits führen die Ausbauten der letzten Jahre sowie die künftigen Ausbauten (Bahn 2000, Neat, ZEB) zu steigenden Betriebs- und Unterhaltskosten. Zwar werden auf Bundesseite bereits mit der Vorlage 10.061, "Finanzierung der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur (SBB und Privatbahnen) für die Jahre 2011/12", zusätzliche Mittel für Betrieb und Unterhalt der Schieneninfrastruktur zur Verfügung gestellt. Aber diese sind nicht ausreichend, um den weiter steigenden Mittelbedarf zu decken. Um die Infrastrukturkosten decken zu können, müssen die Trassenpreise erhöht werden, welche die Verkehrssparten wiederum über höhere Tarife bei den Nutzenden weitergeben dürften. Dies gilt insbesondere für den regionalen Personenverkehr. Um die stetig steigende Nachfrage abzudecken, muss das Fahrplanangebot ausgebaut werden. Dies bedingt auch Neu- und Ersatzinvestitionen in Rollmaterial, welche nur über Tariferhöhungen finanziert werden können. Im Weiteren ist der regionale Personenverkehr von den Sparmassnahmen des Konsolidierungsprogramms betroffen. Auch der Fernverkehr ist von steigenden Trassenpreisen und Investitionsbedarf in Rollmaterial betroffen. Um die Kosten in den Sparten Infrastruktur und Verkehr decken zu können, sind die Transportunternehmen auf zusätzliche Einnahmen angewiesen. Angesichts der Situation des Bundeshaushalts muss ein namhafter Teil der zusätzlichen Mittel über steigende Preise und damit direkt von den Bahnbenutzenden aufgebracht werden.

1. Beim Entscheid, welches Verkehrsmittel gewählt wird, sind neben den Preisen insbesondere Umfang und die Qualität des Angebots ausschlaggebend - dieses ist in der Schweiz im weltweiten Vergleich einzigartig: Die Schweiz hat ein aussergewöhnlich gut ausgebautes öffentliches Bus- und Schienennetz mit einer der höchsten Netz-, Zugs-, Bus- und Bahnhofsdichten. Im Modal Split erreichte gemäss Angaben des Verbandes öffentlicher Verkehr (VÖV) der öffentliche Verkehr (ÖV) 1985 nur noch einen Anteil von 17 Prozent. Bis 2008 konnte der Anteil des ÖV wieder auf etwa 21 Prozent gesteigert werden, trotz im Verhältnis zur Strasse stärker steigenden Preisen. Wie die in den letzten Jahren stark angestiegene Nachfrage zeigt, war die ÖV-Kundschaft bisher bereit, für das jeweils deutlich verbesserte Angebot (Fahrplanverbesserungen, neue Linienführungen dank Bahn 2000 und dem Lötschberg-Basistunnel, neue S-Bahn-Konzepte, Nachtangebote, Netzverdichtungen, neues Rollmaterial) auch einen höheren Preis zu bezahlen. Der Bundesrat geht davon aus, dass sich der Modal Split dank des noch besseren Angebots weiter verbessern wird.

2. Bei Vergleichen zwischen Strasse und Schiene müssen für die Strasse alle Kosten eingerechnet werden, d. h. für das Auto auch Versicherungen, Abschreibungen u. a. Beide Verkehrsträger decken ihre Kosten nicht. Wird diese Gesamtsicht eingenommen, kann nicht mehr von einer Öffnung der Preisschere gesprochen werden. Immerhin hat sich das Verhältnis der Infrastrukturinvestitionen Schiene/Strasse in den letzten 20 Jahren stark zugunsten der Schiene entwickelt (vgl. Litra: Verkehrszahlen, Ausgabe 2010, S. 26). Angesichts der Entwicklung des Modal Splits in den letzten Jahren scheint momentan keine deutliche Wettbewerbsverzerrung zuungunsten des öV vorzuliegen. In Zukunft muss die Entwicklung des Modal Splits - ebenso wie die Preisentwicklung - aber sicherlich genau beobachtet werden.

3. Kurzfristig setzt der Bundesrat auf einen weiteren Ausbau des öV-Angebots. Mit der Neat, ZEB, der Durchmesserlinie Zürich, verschiedenen Agglomerationsprogrammen (Glatttalbahn, Tram Bern West, Ceva, Meva) und neuem Rollmaterial wird das Angebot nochmals verbessert. Gegenwärtig wird eine Vorlage erarbeitet, die die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur in den nächsten Jahrzehnten auf eine gesunde Basis stellt und weitere Entwicklungsschritte ermöglicht. Mittelfristig steht für den Bundesrat die Frage der Finanzierung der nötigen Ausbauten auf Strasse und Schiene, insbesondere die Beteiligung der Nutzenden, im Vordergrund. Gemäss Bericht des Bundesrates zur Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze in der Schweiz vom 24. September 2010 soll die Finanzierung der Schieneninfrastruktur mittel- bis langfristig über ein umfassendes Mobility Pricing sichergestellt werden.

4. Die Tariferhöhungen auch nach 2010 sind unumgängliche Beiträge zu einer nachhaltigen Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. Wichtig ist, dass diese Preiserhöhungen nach objektiven, kostenorientierten Kriterien erfolgen. Sie sollen einen angemessenen Beitrag an die zusätzlichen Betriebs- und Unterhaltskosten sowie die notwendigen Rollmaterialinvestitionen leisten und darüber hinaus der Erreichung der von Bund und Kantonen vorgegebenen finanziellen Ziele der ÖV-Unternehmen dienen.

Antwort des Bundesrates.