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Die Einführung eines neuen Dieseltreibstoffs mit markant niedrigem Schwefelgehalt (weniger als 0,0025 Prozent) eröffnet die Möglichkeit, die emissionswertbezogenen und fiskalischen Rahmenbedingungen von Dieseltreibstoff neu aufzurollen. Wir bitten den Bundesrat, den Handlungsbedarf in einer interdepartementalen Arbeitsgruppe (u. a. Buwal, BEW, BAP) unverzüglich zu überprüfen und folgende Fragen zu beantworten:

1. Treffen die vom Erdölhandel in Aussicht gestellten Emissionsverminderungen durch den schwefelarmen Dieseltreibstoff zu? Welche Emissionsreduktionen sind z. B. bei SO2, HC und Partikelemissionen zu erwarten?

2. Ist mit diesem Treibstoff eine Verminderung der kanzerogenen Emissionen, namentlich der polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAH), zu erwarten? Ist damit eine (wegen des Krebsrisikos in den Jahren 1993/94 hinausgeschobene) Ausdehnung des Dieseltreibstoffeinsatzes nun zu verantworten?

3. Sieht der Bundesrat eine ertragsneutrale Differenzierung des Mineralölsteuersatzes (Treibstoffzölle) für schwefelarmen Dieseltreibstoff im Vergleich zum gewöhnlichen Diesel und zum Benzin vor, um die Verbreitung von Dieselpersonenwagen zu fördern?

4. Welche Massnahmen sieht der Bundesrat vor, um die Senkung der NO2- und CO-Emissionen gleichzeitig mit der Ausdehnung der Dieselpersonenwagen sicherzustellen? Konkret: Wird er den Oxydationskatalysator für Diesel-PW als Begleitmassnahme zu deren Förderung verlangen?

5. Wann wird er den Katalysator für neue Lastwagen vorschreiben?

6. Welchen Fahrplan sieht der Bundesrat für die oben zur Diskussion gestellten Massnahmen bezüglich Dieselfahrzeugen und Dieseltreibstoff vor?

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1./2. Aus lufthygienischer Sicht hat der Dieseltreibstoff gegenüber dem Benzin zwei Nachteile:

- Die Partikelemissionen von Fahrzeugen mit Dieselmotoren sind rund 30mal höher als jene von Fahrzeugen mit Benzinmotoren. Für die Beurteilung des Gesundheitsrisikos kommt es dabei nicht primär auf die gesamte Masse, sondern vor allem auf die Grösse und die Anzahl der emittierten Partikel an. Am gefährlichsten sind die sehr feinen Partikel. Gemäss einer Beurteilung durch die Internationale Agentur für Krebsforschung (IARC) der Weltgesundheitsorganisation (WHO) sind Dieselmotorabgase im Tierversuch sicher kanzerogen, für den Menschen wahrscheinlich kanzerogen. Eine Ausdehnung des Dieseltreibstoffeinsatzes ist deshalb nicht zu verantworten.

- Anders als bei den Benzinmotoren steht bei den Dieselmotoren derzeit noch keine erprobte Technik zur katalytischen Reduktion der Stickoxidemissionen zur Verfügung.

Bei Verwendung von schwefelarmen Dieseltreibstoff sinken die Schwefeldioxidemissionen proportional zur Reduktion des Schwefelgehaltes im Dieseltreibstoff. Durch Verwendung von verbessertem Dieseltreibstoff ist es grundsätzlich möglich, die emittierte Partikelmasse im Abgas zu reduzieren. Weil es aber keine verbindlichen Normen für die Unterscheidung zwischen "normalem" und "verbessertem" Dieseltreibstoff gibt, ist es unmöglich, das Reduktionspotential des verbesserten Dieseltreibstoffs gesamtschweizerisch zu quantifizieren. Die Stickoxidemissionen werden durch Änderungen der Qualität des Dieseltreibstoffs nicht entscheidend beeinflusst. Aufgrund der heute verfügbaren Unterlagen kann der Einfluss des verbesserten Dieseltreibstoffs auf die Emissionen von polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAH) nicht beziffert werden.

3. Durch verbesserten Dieseltreibstoff wäre es möglich, eine gewisse Reduktion der Schadstoffemissionen von Dieselfahrzeugen zu erzielen. Hingegen könnten die beiden lufthygienischen Hauptnachteile von Dieselmotoren - Partikelemissionen und Stickoxidemissionen - damit nicht grundsätzlich gelöst werden. Dieselmotoren sind diesbezüglich auch mit verbessertem Dieseltreibstoff wesentlich schlechter als moderne Benzinmotoren.

Aus Gründen des Gesundheits- und Umweltschutzes sieht der Bundesrat deshalb nach wie vor davon ab, den Dieseltreibstoff gegenüber dem Benzin fiskalische zu fördern.

Hingegen ist der Bundesrat bereit, eine fiskalische Begünstigung verbesserter Dieseltreibstoffe gegenüber dem normalen Dieseltreibstoff zu prüfen. Er befürwortet eine solche Zolldifferenzierung jedoch nur unter den folgenden Voraussetzungen:

- Wissenschaftlicher Nachweis eines Umweltnutzens. Die Ökobilanz muss auch dann positiv ausfallen, wenn Herstellung und Vertrieb in die Beurteilung einbezogen werden.

- Einkommensneutralität für die Bundesfinanzen. Bei einer Zolldifferenzierung müsste der Gesamtertrag aus dem Dieseltreibstoffzoll unverändert bleiben. Der Vollzug sollte nicht zu einem unverhältnismässig hohen Aufwand führen.

4./5. Der Bundesrat wird die Abgasvorschriften für alle Motorfahrzeuge im Gleichschritt mit der Europäischen Union verschärfen. Genaue Daten liegen zurzeit nicht vor.

6. Was den Fahrplan zur Änderung der Abgasvorschriften angeht, kann auf die Antwort zu den Fragen 4 und 5 verwiesen werden. In bezug auf eine mögliche Zolldifferenzierung zwischen unterschiedlichen Dieseltreibstoffqualitäten hat der Bundesrat die Verwaltung beauftragt, die noch offenen Fragen bis Ende 1996 abzuklären. Sein Entscheid hängt vom Ergebnis dieser Abklärungen ab.

Antwort des Bundesrates.