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Die Studie "Sanierung Gotthard-Strassentunnel, Fahrplan- und Kapazitätsprüfung für eine Rola im Basistunnel" (Version 2-00 vom 16. November 2011, erstellt durch die Firma SMA und Partner AG im Auftrag des BAV) enthält eine Rola-Variante, welche die Kurz-Rola Erstfeld-Biasca mit einer Lang-Rola Basel-Chiasso kombiniert (S3-V3).

Der Nutzen dieser Variante geht über die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels hinaus: "Die Variante S3-V3 mit je zwei stündlichen Rola-Verbindungen Rynächt-Biasca und Basel-Chiasso bietet eine attraktive Kombination aus beherrschbarer Terminalgrösse, Ausnutzung der Trassenkapazität auf dem gesamten Korridor und angebotener Transportkapazität. Ausserdem besteht in dieser Variante mit der Lang-Rola Potenzial für ein längerfristiges Angebot." (S. 71)

Im Synthesebericht von Astra und BAV vom 24. Januar 2012 wird darauf hingewiesen, dass für die Umsetzung dieser Variante der 4-Meter-Korridor nötig wäre. Dieser ist im Parlament kaum bestritten und soll 2020 betriebsbereit sein.

1. Wie beurteilt der Bundesrat das Potenzial der Variante S3-V3 für die Verlagerungspolitik?

2. Weshalb wurde diese "attraktive Kombination" nicht weiterverfolgt?

3. Warum wurde der SMA-Bericht nicht veröffentlicht?

In einer weiteren Studie im Auftrag des Kantons Uri vom 17. Dezember 2012 hat die SMA festgestellt, dass zusätzlich zur Lang-Rola (zwei Züge pro Stunde und Richtung Basel-Chiasso) auf der Strecke südlich von Brugg auch eine dritte Trasse für die Rola reserviert werden könnte, ohne den übrigen Bahnverkehr zu stören. Das würde erlauben, den Binnen-, Import- und Exportverkehr auf die Kurz-Rola Erstfeld-Biasca und eine noch zu definierende Relation Mittelland-Tessin aufzuteilen (je ein Zug pro Stunde und Richtung).

4. Wie gross müssten bei einer solchen Lösung die Terminals in Erstfeld und Biasca sein?

5. Wäre es möglich, die nötigen Anlagen in Erstfeld auf das für das fünfte und sechste Gleis der Überholanlage vorbereitete Gelände zu beschränken?

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1. Die in der von der Interpellantin erwähnten Studie der Firma SMA enthaltene Variante S3-V3 ist die Kombination einer Lang- und einer Kurz-Rola jeweils im Halbstundentakt zwischen Basel und Chiasso bzw. zwischen Rynächt und Biasca. Die Kurz-Rola leistet keinen Beitrag an die Erreichung des Verlagerungsziels, da der Verfassungsartikel eine Verkehrsverlagerung von Grenze zu Grenze verlangt. Die Lang-Rola hingegen könnte einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten. Der Bundesrat weist im Bericht zur Verkehrsverlagerung vom November 2013 darauf hin, dass er das Verlagerungspotenzial einer Lang-Rola auf der Gotthard-Achse im Rahmen des nächsten Verlagerungsberichtes prüfen wird.

2. Die Untersuchungen durch die Firma SMA waren auf die Dauer der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels ausgerichtet. Das Ziel der durchgeführten Studie war nachzuweisen, dass eine Bahnersatzlösung während der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels machbar ist. In der Botschaft zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels wird die optimale Variante dargestellt: Die Kurz-Rola ist attraktiv und erzeugt wenig Umwegverkehr; sie ist leistungsfähig und bietet genügend Stellplätze für Lastwagen; sie minimiert die Investitionen in Terminals und Rollmaterial. Bei einer Kombination von Lang- und Kurz-Rola ergeben sich folgende Nachteile: Die Kombination von Rola-Angeboten reduziert die Übersichtlichkeit des Angebots, da verschiedene Verladepunkte zur Verfügung stehen. Gleichzeitig führen die weniger dichten Angebote zu längeren Wartezeiten an den Verladepunkten. Das Bahnersatzangebot wird damit weniger attraktiv. Schliesslich führen längere Umläufe zu höheren Personal- und Rollmaterialkosten. Deshalb wurde diese Variante nicht weiterverfolgt.

3. Der Bericht wurde inzwischen im Internet veröffentlicht (www.astra.admin.ch>Themen>Nationalstrassen>Gotthard-Strassentunnel>Sanierung).

4. Der skizzierte Fall (Kombination von Lang-, Mittel- und Kurz-Rola) wurde aus den unter Ziffer 2 genannten Gründen bisher nicht näher studiert.

5. Die Möglichkeit, das Gelände des fünften und sechsten Überholgleises in Rynächt bei einem reduzierten Flächenbedarf der Terminals zu verwenden, wurde bisher ebenfalls nicht studiert. Falls die Bahnersatzlösung wieder aktuell würde, müsste die Machbarkeit dieser Varianten bewiesen werden. Die Gleise fünf und sechs wurden als Überholgleise konzipiert und liegen auf beiden Seiten der Bahnstrecke. Dies heisst, dass der Terminal gesplittet werden müsste, was den Betrieb des Terminals wie auch den Bahnbetrieb erschweren dürfte. Zudem würde diese Variante die Verschiebung des Terminals nach Norden bedeuten, und die Anbindung des Terminals an die Strasse würde aufwendiger.

Antwort des Bundesrates.