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Les professionnels de la branche des transports publics vous diront tous que la loi sur la durée du travail (LDT) est dépassée et répond mal à l'évolution des réalités sociales et professionnelles. On a choisi d'édicter pour les entreprises de transports publics une loi spéciale qui complète la loi "ordinaire" sur le travail, soit. Mais il faudrait au moins que cette loi tienne compte des besoins et des conditions spécifiques de cette branche. Car les mutations structurelles survenues dans divers secteurs ou domaines d'activité - des pans entiers d'entreprises ont été détachés des entreprises de la Confédération - ont eu pour effet de réduire le champ d'application de la LDT. Cette loi (révisée) n'a donc de sens que si elle apporte des solutions réelles aux problèmes de la branche. Une loi supposée régir spécifiquement le secteur des transports publics qui entrave la modernisation et la flexibilité des entreprises de ce secteur ne présente aucun intérêt.

La LDT fait actuellement l'objet d'une révision dont les travaux sont conduits par l'Office fédéral des transports. Cette révision est supposée se limiter aux points sur lesquels les partenaires sociaux de la branche des transports publics (quatre représentants des employeurs et quatre représentants des salariés) peuvent s'entendre au sein de la commission LDT, ou commission tripartite. La situation est actuellement dans l'impasse car aucun accord n'a pu être trouvé sur les points en discussion : travail de nuit, pauses, tours de repos, durée de travail maximale, répartition des équipes, services de permanence, tours de service, jours de compensation, etc. Et tant qu'il n'y aura pas d'accord, aucun projet ne sera soumis au Conseil fédéral.

Cette situation a pour effet non seulement de bloquer le processus de révision de la loi, mais aussi d'exercer - à supposer que le document finisse par être soumis au Conseil fédéral - une censure qui hypothèque les travaux législatifs du Parlement. En l'état, la situation peut être débloquée si les partenaires sociaux s'entendent pour ne pratiquement rien changer. Mais ne rien changer serait absurde alors que la réalité professionnelle et l'environnement du secteur des transports publics subissent de profonds changements.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il au fait de la situation de blocage dans laquelle se trouve la révision de la LDT ?

2. Ne pense-t-il pas comme moi que si l'on choisit d'engager une révision (partielle) de cette loi, inadaptée aux réalités actuelles, il y a lieu à tout prendre d'y apporter des modifications qui tiennent compte des contraintes de flexibilité et de productivité pesant sur les entreprises de transport et pas uniquement des modifications qui garantissent la protection des salariés ?

3. Le Conseil fédéral estime-t-il utile de maintenir une loi distincte pour le secteur des transports publics, alors qu'aucune loi spéciale n'est jugée nécessaire dans les autres branches où les salariés travaillent par équipes et assurent un fonctionnement 24 heures sur 24 ?

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1. La révision de la loi fédérale du 8 octobre 1971 sur le travail dans les entreprises de transports publics (LDT ; RS 822.21) se trouve encore dans une phase précoce, c'est-à-dire qu'il s'agit de déterminer les modifications qui s'imposent effectivement, compte tenu des milieux concernés. Il a été convenu avec les partenaires sociaux d'élaborer des propositions à l'attention des autorités, dans un premier temps dans le cadre de la commission fédérale sur la durée du travail et de la commission tripartite qui en est issue. On pouvait s'attendre à ce que les positions des employés et des employeurs ne fussent pas identiques. Les travaux préliminaires sont sur le point d'être achevés. Sur cette base, un projet sera dressé sous l'égide de l'Office fédéral des transports, projet que le Conseil fédéral traitera en connaissance des divergences d'opinion des partenaires sociaux.

2. Si les entreprises affirment souvent que la loi est obsolète, les employés ne semblent pas partager cet avis. La loi en vigueur date de 1971 et est donc plus récente que la loi du 13 mars 1964 sur le travail (LTr ; RS 822.11). Cette dernière a toutefois été adaptée plusieurs fois. L'ordonnance du 26 janvier 1972 sur le travail dans les entreprises de transports publics a, elle aussi, subi des adaptations, et ce presque annuellement ces dix à quinze dernières années. Dans l'ensemble, la loi et l'ordonnance ne sont donc pas "obsolètes". L'objectif principal de la LDT est la sécurité des clients et des employés des transports publics. Cela étant, la LDT prend en considération les répercussions économiques dans la mesure du possible. Dans le marché libéralisé des transports, la LDT garantit des conditions-cadres similaires pour tous les concurrents, et sa révision partielle tient compte, outre les aspects de protection des employés, d'aspects liés à l'assouplissement des règles. Lors de toute adaptation, il faut veiller à ne pas saper le niveau de sécurité atteint, celui-ci relevant d'un grand intérêt public.

3. Les entreprises estiment que la LDT est rigide et restrictive, tandis que les employés trouvent qu'elle offre moins de protection que d'autres lois sur le travail. En comparaison avec la LTr, la LDT fixe des valeurs limite nettement plus libérales. Ainsi dans certains cas, le temps de travail hebdomadaire peut atteindre 72 heures et les heures supplémentaires ne sont pas limitées. Dans la LTr, le temps de travail hebdomadaire est fixé à 50 heures et les heures supplémentaires sont limitées.

La sécurité des transports publics étant d'intérêt public, il est indispensable de ne pas exposer les employés en permanence à une charge de travail trop élevée.

Souvent, ce sont des conventions entre partenaires sociaux et non la loi qui règlent des restrictions.

Globalement, la LDT fournit davantage de flexibilité que la LTr. L'abrogation de la LDT ou la reprise de la LTr induirait tellement de dérogations que cela équivaudrait à une LDT.

Le travail par équipe prévu par la LTr n'est comparable que dans certains domaines avec les besoins des entreprises de transport publics. Par "exploitation 24 heures sur 24", on n'entend en l'occurrence non seulement la production d'une entreprise, mais aussi les temps de travail et les plages horaires (ou "tours") qui varient sans cesse pour l'employé. Les transports publics sont par ailleurs soumis à des exigences élevées en matière de ponctualité, d'où une planification souvent serrée des tableaux de service du personnel.

La question de la nécessité d'une loi spéciale parallèle à la LTr s'était déjà posée lors de l'élaboration de la LDT. Le législateur était alors parvenu à la conclusion qu'une loi ad hoc - la LDT - s'imposait. Le Conseil fédéral estime que ce point de vue n'a pas changé.

Réponse du Conseil fédéral.