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Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Partage-t-il l'avis selon lequel le développement de la ligne Zurich-Stuttgart ne correspond pas à ce qui avait été convenu en 1996 avec l'Allemagne relativement à l'accès à la NLFA, et à l'engagement pris à l'article 1 de la loi sur le raccordement aux LGV ?

2. Pourquoi permet-il que les sociétés de chemins de fer impliquées contreviennent à un accord passé entre les deux pays ?

3. Qu'a entrepris le Conseil fédéral ces deux dernières années afin de mettre un terme à l'évolution actuelle, négative à tous égards ?

4. Qu'a prévu de faire le Conseil fédéral pour remédier dans les plus brefs délais à cette situation et offrir un service qui correspond aux standards du trafic ferroviaire international à longue distance et qui tient compte de la loi sur le raccordement aux LGV ?

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1. Le Conseil fédéral partage l'avis de l'auteur de l'interpellation selon lequel la liaison ferroviaire Zurich-Stuttgart ne s'est pas développée de manière satisfaisante jusqu'ici. Toutes les dispositions de la convention conclue avec l'Allemagne et selon la loi du 18 mars 2005 sur le raccordement LGV (LLGV ; RS 742.140.3) n'ont pas encore été mises en oeuvre. Il est donc encore impossible d'atteindre le temps de parcours visé de 2 1/4 heures parce que la technique des caisses inclinables ne peut pas être appliquée pour l'instant et que certains tronçons n'ont pas encore été aménagés.

Quant aux objectifs de l'article 1 de la LLGV, le Conseil fédéral constate toutefois que du côté suisse, les éléments réalisables avec le crédit accordé ont été mis en oeuvre dans les délais.

Depuis le 21 mars, des trains Intercity des CFF remplacent les rames ICE-T modernes de la Deutsche Bahn. Celle-ci ne peut plus utiliser sa technique pendulaire puisque l'office fédéral allemand des chemins de fer demande, suite à différents incidents, de réviser la technique des essieux. Les entreprises de transport touchées ont donc décidé de renoncer aux rames ICE-T, raison pour laquelle les CFF ont momentanément mis en service des IC conventionnels.

De plus, au vu des finances actuelles, tous les projets d'investissement de la Deutsche Bahn sont remis en cause et leur ordre de priorité revu, ce qui pourrait entraîner d'autres retards.

En tant qu'accès au raccordement LGV à Stuttgart, ce tronçon fait l'objet d'une grande attention car il revêt une importance non négligeable pour la région zurichoise.

2. Jouissant d'une liberté entrepreneuriale, les entreprises ferroviaires peuvent déterminer elles-mêmes l'affectation du matériel roulant dans le trafic international longues distances. Si les accords internationaux n'étaient pas appliqués à long terme, la Confédération pourrait alors redéfinir la marche à suivre.

3. Le comité de pilotage Allemagne-Suisse sur la mise en oeuvre de la convention de 1996 est régulièrement informé de l'évolution des axes d'accès à la NLFA. La délégation suisse souligne aussi l'importance de la ligne du Gäubahn (Stuttgart-Singen) pour notre pays. Des représentants de l'Office fédéral des transports participent à des séances d'associations et de l'économie pour mettre en exergue l'importance de l'aménagement du Gäubahn et lui apporter un soutien politique. Comme les comptes rendus ont toujours évoqué les avancées de ce projet d'aménagement, le Conseil fédéral ne s'est pas senti appelé à intervenir jusqu'ici.

Les investissements LGV entre Zurich et Schaffhouse attestent aussi le vif intérêt de la Suisse à avoir une liaison rapide entre Zurich et Stuttgart.

4. Le principe de territorialité s'applique aux aménagements du tronçon international Zurich-Stuttgart : la Suisse ne peut pas influer directement sur les investissements consentis en Allemagne.

La prochaine discussion du comité de pilotage bilatéral Allemagne-Suisse, qui se tiendra fin mai 2010, sera l'occasion de signaler les enjeux de la liaison actuelle vers Stuttgart et d'exiger simultanément d'accélérer les aménagements de cette ligne internationale.

Réponse du Conseil fédéral.