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Il decreto federale del 17 novembre 2001 concernente il finanziamento del programma di ridimensionamento dell'aviazione civile svizzera non ha garantito solamente un finanziamento transitorio per la salvaguardia di Swissair dal momento del grounding nell'ottobre del 2001 fino alla primavera del 2002, ma ha anche approvato una partecipazione della Confederazione di 600 milioni di franchi al capitale azionario di Swiss. Ora è giunto il momento di procedere alla valutazione di ciò che Swiss ha apportato all'economica del Paese rispetto a ciò che la liquidazione di Swissair avrebbe costato senza la creazione della nuova compagnia.

In questo contesto chiedo al Consiglio federale di effettuare una stima dei costi-benefici tenendo conto degli aspetti seguenti. Come si presenta il rapporto tra lo scenario creazione di Swiss e lo scenario eliminazione di Swissair per quanto riguarda:

1. i costi delle assicurazioni sociali, in particolare della LADI;

2. l'evoluzione del valore aggiunto (effetto diretto e indiretto, indotto e catalitico);

3. l'evoluzione dei posti di lavoro in Svizzera;

4. l'evoluzione degli aeroporti di Zurigo, Basilea, Ginevra, Agno;

5. i collegamenti aerei tra la Svizzera e gli altri Paesi;

6. l'evoluzione del sostrato fiscale;

7. la piazza svizzera in generale.

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1. D'intesa con i responsabili di Swissair, il servizio economico del SECO nell'autunno del 2001 aveva stimato il numero dei licenziamenti a 11 000 in caso di un intervento del Consiglio federale, di cui 5000 erano impiegati da SAirGroup e 6000 dalle aziende fornitrici. Queste stime, almeno per quel che concerne i licenziamenti interni a SAirGroup, si erano in seguito rivelate corrette. Una liquidazione definitiva di SAirGroup avrebbe comportato, invece, circa 35 000 licenziamenti. Secondo un'ipotesi realista si ritiene che circa la metà di tutte le persone licenziate avrebbe riscosso prestazioni dall'assicurazione contro la disoccupazione. Questo ordine di grandezza si basa sulle indicazioni fornite dall'"Arbeitsmarktzentrum", allestito all'aeroporto di Zurigo dall'ottobre 2001 fino alla fine di giugno 2002 in seguito al fallimento di Swissair. Applicando questi dati agli 11 000 licenziati, l'onere a carico dell'assicurazione contro la disoccupazione ammonta a circa 165 milioni di franchi con un'indennità media di circa 30 000 franchi per persona.

Nell'ipotesi di un grounding completo di Swissair con 35 000 licenziamenti, i costi per l'assicurazione contro la disoccupazione avrebbero potuto essere di 840 milioni di franchi. In questo caso si presume che, visto il numero elevato dei licenziamenti, sarebbe raddoppiata anche la durata media di riscossione delle indennità. D'altro canto sarebbe stato coinvolto un numero di persone superiore con stipendi molto bassi. Per questo ci si è basati su un fattore di 1,6 anziché di 2. In questo senso, una liquidazione definitiva di SAirGroup, rispetto alla soluzione scelta (creazione di Swiss), avrebbe potuto provocare all'assicurazione contro la disoccupazione costi aggiuntivi di circa 675 milioni di franchi.

2./3. Uno studio effettuato nel 2002 ha rilevato che il valore aggiunto diretto e indiretto degli aeroporti principali del Paese può essere stimato a 6,2 miliardi di franchi (aggiungendo anche i costi indotti e catalitici gli autori dello studio arrivano persino a 21,3 miliardi di franchi; cfr. Infras, Ecoplan, Güller. Volkswirtschafliche Bedeutung der schweizerischen Landesflughäfen, Synthesebericht, Zurigo/Berna, giugno 2003). Il numero di passeggeri degli aeroporti di Zurigo, Basilea e Ginevra era complessivamente di 28 milioni nel 2002; con 11,6 milioni, la quota di Swiss corrisponde quindi al 41,4 per cento. Applicando questa percentuale al valore aggiunto si ottiene un valore aggiunto diretto e indiretto di 2,6 miliardi di franchi legati all'esistenza di Swiss nel 2002.

4./5. All'aeroporto di Zurigo, prima del grounding nell'autunno del 2001, la quota dei passeggeri di Swissair e di Crossair era del 66 per cento. Nel 2002 la quota delle due compagnie era del 60 per cento circa.

L'aeroporto di Ginevra registrava un calo costante della quota di Swissair al traffico totale già prima del grounding. Mentre la quota dei passeggeri di Swissair e Crossair nel 1995 ammontava ancora al 50 per cento, nel 2000 era scesa al 33 per cento. Dopo il grounding tale quota era complessivamente del 25 per cento (2002).

Prima del grounding, all'aeroporto di Basilea-Mulhouse Crossair trasportava oltre la metà dei passeggeri (2000: 51 per cento); Swissair ne trasportava soltanto il 6 per cento. Dopo il grounding circa la metà dei passeggeri viaggiavano con Swiss (2002: 49 per cento).

All'aeroporto regionale di Lugano-Agno, prima del grounding, solo Crossair effettuava voli di linea regolari. Dopo il grounding i voli sono stati assicurati da Swiss.

6./7. Attualmente Swiss e le altre compagnie aeree dell'ex SAirGroup sono imprese indipendenti. Swiss si trova ancora nelle cifre rosse, ma le altre imprese sono redditizie e pagano le imposte sull'utile. Tutte le imprese versano inoltre le imposte sul capitale e gli impiegati di queste imprese pagano imposte sul reddito. Ciò significa che circa un quarto fino a un terzo del valore aggiunto di 2,6 miliardi di franchi (cfr. la risposta alla domanda 2) ritorna allo Stato sotto forma di entrate fiscali.

La reputazione della Svizzera a livello internazionale non è quasi stata intaccata dal fallimento di Swissair. Il grounding di Swissair ha causato forti reazioni nei media soltanto in Belgio (in relazione alla partecipazione di Swissair alla compagnia Sabena) e in Giappone (i passeggeri giapponesi erano rimasti temporaneamente bloccati negli aeroporti). La scarsa eco nei media è da ricondurre probabilmente alla durata relativamente breve (due giorni) del grounding. Se la Confederazione non fosse intervenuta, il grounding di Swissair sarebbe certamente durato molto più a lungo e i la reputazione della Svizzera ne avrebbe risentito in modo maggiore.

Risposta del Consiglio federale.