SubmittedText

Les deux gigantesques incendies qui se sont produits dans des tunnels de pays limitrophes nous amènent à nous demander si de telles catastrophes pourraient arriver chez nous. Cela inquiète en effet une bonne partie de la population. D'où mes questions au Conseil fédéral :

1. La sécurité est-elle, selon lui, assurée dans nos tunnels en cas de gros incendies ? Les premières leçons tirées des deux catastrophes du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel des Tauern nous enseignent-elles qu'il nous faut, sur le site même de chaque grand tunnel, prendre des mesures de sécurité supplémentaires et améliorer la formation et l'équipement des équipes de secours, pompiers ou autres ?

2. Les véhicules qui transportent des substances toxiques ou inflammables constituent un grand danger. Le Conseil fédéral estime-t-il que les prescriptions en la matière sont suffisantes et correctement appliquées ? Part-il de l'idée que les véhicules en question répondent aux critères de sécurité nécessaires ?

3. La fermeture des deux tunnels sinistrés va entraîner un accroissement du transit par la Suisse. Or, plus il y a de circulation, plus celle-ci est dense et plus il y a de risques d'accident (collisions par l'arrière notamment). Vu ces risques, le Conseil fédéral juge-t-il nécessaire de prendre des mesures supplémentaires ?

4. Qu'en est-il de la sécurité du passage à travers les Alpes des trains qui transportent des substances dangereuses ? Ce passage est-il conçu de sorte qu'on puisse exclure les accidents ? Les autres trains - notamment ceux qui transportent des voyageurs - circulent-ils - dans ces tunnels - à une distance suffisante des convois transportant des substances dangereuses de sorte qu'il ne puisse y avoir de danger pour les passagers en cas d'incendie ?

FederalCouncilResponseText

1. Chaque accident nécessite une analyse des causes et des conséquences. Les graves événements qui se sont produits ces dernières semaines ont exigé que l'on procède tout spécialement à une analyse approfondie de la situation. Immédiatement après la catastrophe du Mont-Blanc, l'Office fédéral des routes a créé un groupe de travail, dont la tâche a été d'examiner les aspects de sécurité au tunnel du Gothard et à celui du San Bernardino.

Suite à l'accident du tunnel des Tauern, il s'est avéré nécessaire d'élargir les investigations. C'est pourquoi l'Office fédéral des routes a convoqué tous les responsables des tunnels des cantons et les ingénieurs cantonaux en leur donnant comme mandat de vérifier, dans les semaines à venir, l'ensemble des tunnels autoroutiers de plus de 600 m de long quant à leur sécurité. La priorité revient aux tunnels à un tube, avec trafic en sens inverse, puis aux tunnels à deux tubes en zone urbaine et aux tunnels présentant un risque élevé de congestion, et enfin, aux autres tunnels de plus de 600 m de long. Il s'agit notamment de savoir :

- si les systèmes de ventilation répondent aux exigences en matière de sécurité ?

- quelles issues de secours sont mises à disposition des usagers ?

- comment les usagers de la route peuvent-ils être informés ?

- comment l'intervention des sapeurs-pompiers et des services de secours est

organisée ?

- si le personnel des centres d'exploitation des tunnels a reçu la formation

nécessaire et s'il est préparé à réagir en cas d'urgence ?

Les derniers résultats de ces investigations doivent parvenir à l'OFROU jusqu'au

9 juillet 1999, de sorte qu'un rapport intermédiaire contenant un inventaire et des informations sur la procédure à suivre pourra être élaboré jusqu'à fin juillet. Lors de la réunion avec les responsables des tunnels, l'Office fédéral des routes a également recommandé aux cantons d'effectuer des contrôles analogues dans les tunnels du réseau des routes principales, qui relève de la compétence cantonale.

Avant que cet inventaire n'ait été établi, il n'est pas possible de se prononcer sur les mesures à prendre. Les mesures de sécurité possibles comprennent quatre domaines :

- mesures de construction

- comportement des usagers de la route

- construction et équipement des véhicules

- organisation du trafic

Font partie des mesures de construction, par exemple, la séparation des sens de circulation, la création et la désignation d'issue de secours et d'accès spéciaux pour les services de secours, de niches SOS, d'adduction d'eau et hydrants, de systèmes de détection d'incendie, d'installations d'éclairage de secours en cas d'incendie, etc.

S'agissant du comportement des usagers de la routes, citons à titre d'exemples : le comportement en cas de congestion du trafic dans un tunnel ou lors de l'apparition de fumée.

Sur les véhicules, les exigences de sécurité importantes sont, par exemple, la motorisation minimale des véhicules qui évite l'échauffement du moteur, l'équipement " on-board " permettant de combattre immédiatement un incendie, etc.

Les exemples suivants montrent comment l'organisation du trafic peut, au sens large, diminuer les conséquences des accidents : prescriptions spéciales pour le transport de marchandises dangereuses, renforcement des contrôles de vitesse, du temps de repos des conducteurs, de la charge, de la construction et de l'équipement des véhicules, amélioration des services de secours et de la formation des conducteurs, transfert du trafic des marchandises de la route au rail.

Les aspects de la sécurité des tunnels sont évidemment aussi un sujet permanent au niveau international.

Il s'agira alors de mettre en parallèle les avantages et les inconvénients des mesures envisageables. À cet effet, on devra prendre en considération les effets exercés sur la sécurité du trafic, sur la politique des transports et de la protection de l'environnement ainsi que sur la politique financière. Par la même occasion, il faudra vérifier la rapidité avec laquelle ces mesures agissent. Si des mesures s'avèrent nécessaires, les facteurs cités serviront provisoirement d'hypothèses de travail pour la procédure à suivre :

* Le point marquant des premières mesures doit être placé sur l'organisation. La rapidité, l'efficacité des coûts, la conformité avec la politique des transports et de l'environnement parlent en faveur d'une telle solution.

* Les mesures de construction doivent être prises avant tout dans les tunnels qui n'ont pas encore de galerie de service séparée.

* Des mesures de construction doivent spécialement être prises aux endroits où le facteur coût-utilité est le plus grand, c'est-à-dire là où une amélioration notable de la sécurité est possible à moindre frais.

* Une adaptation des priorités dans la construction des routes nationales devra être discutée en fonction de l'ampleur des investissements.

2. En Suisse, l'acheminement de substances dangereuses par la route est également réglé par les prescriptions relatives au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR). Elles fixent sous quelles conditions ces marchandises peuvent être transportées sur nos routes (p. ex. les quantités maximales, le genre d'emballage, l'équipement des véhicules). Pour transporter dans certains tunnels des marchandises dangereuses, notamment ceux qui traversent les Alpes, les prescriptions sont encore plus sévères avec l'ordonnance relative au transport des marchandises dangereuses par route (SDR). Dans ces tunnels, le transport de certaines marchandises dangereuses est interdit et les quantités maximales autorisées sont plus faibles que sur les autres routes. Ces prescriptions sont constamment vérifiées afin de déterminer s'il n'y a pas lieu de les rendre encore plus rigoureuses ; à cet effet, les accidents qui se produisent en Suisse et à l'étranger font l'objet d'une appréciation et le niveau technique de sécurité le plus récent est pris en considération. C'est ainsi, par exemple, que depuis le 1er janvier 1999, la SDR est également applicable au transport de marchandises dangereuses qui sont acheminées dans de petits emballages à travers des tunnels, bien que l'ADR considère ces transports comme inoffensifs.

L'application des prescriptions relatives aux transports de marchandises dangereuses incombe aux cantons. Afin de les transposer efficacement dans les faits, les autorités de police ont besoin de suffisamment de moyens techniques et de personnel. Dans la situation actuelle, l'intensité des contrôles du trafic des poids lourds varie considérablement et, partant, également celui des dispositions SDR dans les différents cantons.

Tout particulièrement en raison du tunnel du Gothard, le trafic des poids lourds dans le canton d'Uri et également les transports de marchandises dangereuses sont contrôlés dans une proportion supérieure à la moyenne. Une partie importante des ressources de la police est utilisée à cette fin. Aussi bien le canton d'Uri que les autres cantons considèrent que dans la situation actuelle, il n'est pas possible, tant financièrement que sur le plan du personnel, d'accroître le nombre des contrôles.

Nous proposons, en relation avec les Accords bilatéraux Suisse-UE, d'intensifier les contrôles et demandons de que la loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations soit modifiée, afin qu'une contribution financière provenant du produit de la RPLP puisse être notamment mise à la disposition des cantons tout particulièrement concernés pour contrôler le trafic des poids lourds.

Tous les véhicules suisses utilisés pour transporter des substances dangereuses sont soumis aux inspections périodiques auxquelles les services cantonaux des automobiles doivent procéder. Les prescriptions suisses applicables spécialement au transport de marchandises dangereuses sont conformes aux dispositions internationales correspondantes et elles doivent également être respectées pour les véhicules étrangers. Vu les faibles quantités de marchandises dangereuses qui transitent à travers nos tunnels, les transports internationaux ne représentent qu'une petite part du volume acheminé.

3. Malgré la fermeture des tunnels du Mont-Blanc et des Tauern, aucun accroissement sensible du trafic n'a été constaté jusqu'à présent en Suisse. Les conducteurs empruntent vraisemblablement d'autres itinéraires. À ce qu'on dit, le trafic marchandises (env. 75 %) et celui des personnes (env. 30 %) qui aurait normalement emprunté la route du Mont-Blanc passe maintenant par le tunnel du Fréjus.

L'OFROU observe en permanence le trafic sur les cols alpins suisses (Grand-St-Bernard, Gothard, San Bernadino) au moyen de compteurs automatiques qui enregistrent les véhicules de plus de 12,5 m de long (trains routiers et véhicules articulés). Ces observations ont permis de constater que jusqu'à fin mai 1999, le volume du trafic n'avait pas varié notablement.

S'agissant de la circulation routière des personnes, une augmentation du trafic aurait été observée selon les indications fournies par les exploitants de tunnels. Néanmoins, ce trafic supplémentaire a pu être maîtrisé sans difficulté et il n'a entravé les autres usagers de la route.

Dans ces conditions, nous sommes d'avis qu'il n'est pas nécessaire de prendre des mesures supplémentaires et que les polices cantonales peuvent, sans difficulté majeure, effectuer les contrôles du trafic dans les proportions habituelles. On peut d'ailleurs ajouter à ce sujet que les capacités ferroviaires existantes ne sont pas encore entièrement exploitées.

4. Il n'existe pas non plus de sécurité absolue en ce qui concerne le trafic ferroviaire a travers les tunnels alpins. Dans ces derniers, le transport de marchandises dangereuses est autorisé sans restriction, conformément aux prescriptions internationales et aux prescriptions suisses qui s'y réfèrent. Les responsables doivent tout mettre en oeuvre pour éviter que des accidents ne se produisent avec de telles marchandises.

Sur la base de réflexions concernant le rapport coûts-efficacité, les CFF ont décidé en octobre 1998 de débloquer 45 millions de francs pour augmenter, dans 27 tunnels, le niveau de sécurité par des mesures d'autosauvetage (voies de secours avec main courante, signalisation des voies de secours, éclairage des tunnels). La sécurité du trafic ferroviaire n'est cependant pas influencé uniquement par la construction des tunnels, mais notamment par la gestion, la technique ferroviaire et le matériel roulant. Depuis la construction du premier tunnel à travers les Alpes, de grands progrès ont été réalisés dans ce domaine. En matière de sécurité des installations par exemple, telles que les postes d'aiguillage, la signalisation et la communication, ainsi que dans la construction de véhicules moteur et de wagons.

Pour l'instant, il n'existe pas en Suisse d'interdiction générale à la présence simultanée de trains de voyageurs et de trains de marchandises transportant des substances dangereuses dans les tunnels à deux voies. Lors de l'évaluation de la sécurité du trafic ferroviaire dans les tunnels alpins, il convient pour cette raison d'examiner que l'horaire des trains de voyageurs soit différent de celui des trains de marchandises transportant des substances dangereuses. L'OFT procède actuellement à un tel examen, en accord avec les autorités de surveillance européennes. À cet égard, il considère comme un modèle à suivre la directive édictée par l'office des chemins de fer allemand " Exigences en matière de protection contre les incendies et les catastrophes lors de la construction et l'exploitation de tunnels ferroviaires ". En cas de mesures de sécurité insuffisantes, l'OFT peut prendre la décision d'interdire une telle rencontre de trains.

Par ailleurs, l'OFT, l'OFEFP et les CFF étudient actuellement, dans le cadre d'un projet commun, l'efficacité des mesures de sécurité aux fins de réduire les risques lors du transport de marchandises dangereuses par rail.

Réponse du Conseil fédéral.