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Die Gäubahn gehört zum transeuropäischen Eisenbahnnetz und verbindet Zürich mit Stuttgart und Mailand. Im Jahr 1996 unterzeichneten Deutschland und die Schweiz in Lugano eine Vereinbarung zu den Zulaufstrecken zur Neat. Diese sieht auch vor, dass durch den Einsatz von Fahrzeugen mit Neigetechnik sowie durch verschiedene Streckenausbauten die Fahrzeit zwischen Zürich und Stuttgart auf 2 Stunden und 15 Minuten verkürzt wird.

Die Schweiz hat für eine Beschleunigung auf dieser Strecke die notwendigen Doppelspurinseln auf Schweizer Gebiet gebaut. Um das angestrebte Ziel der Fahrzeitverkürzung zu erreichen, sind auf deutschem Gebiet dringend weitere Infrastrukturausbauten nötig.

Bis zur Fertigstellung des Ausbaus soll eine Interimslösung zur Anwendung kommen. Diese sieht vor, ab Dezember 2017 eine stündliche Verbindung auf der Gäubahn zwischen Stuttgart und Zürich einzurichten. Für das Zielkonzept nach der Interimslösung ist der Einsatz von Fahrzeugen mit Neigetechnik zwingend. Die Deutsche Bahn will aber in Zukunft auf den Einsatz solcher Züge verzichten. Dementsprechend sind auch die für die Fahrzeitverkürzung notwendigen Infrastrukturausbauten nicht mehr gesichert. Die geplanten Investitionen wurden im Bundesverkehrswegeplan bereits zurückgestuft.

Ich frage den Bundesrat:

1. Wie ist der aktuelle Stand der Umsetzung der zwischenstaatlichen Vereinbarung von Lugano? Welche Infrastrukturausbauten sind noch ausstehend? Wann wird voraussichtlich die vereinbarte Fahrzeitverkürzung auf 2 Stunden und 15 Minuten erreicht sein?

2. Kann die Schweiz darauf hinwirken, dass Deutschland den Ausbau der Gäubahn im Bundesverkehrswegeplan aus dem sogenannten "potenziellen Bedarf" wieder in den "vordringlichen Bedarf" aufstuft und damit den Ausbau beschleunigt?

3. Wie lange dauert die Fahrzeit Zürich-Stuttgart mit dem Interimskonzept? Ist sichergestellt, dass es sich nur um ein Übergangskonzept handelt?

4. Die Deutsche Bahn hat sich vom Einsatz von Neigezügen verabschiedet. Wie wird nun der Betrieb des Interimskonzepts ab Dezember 2017 gewährleistet? Wären die SBB bereit, diese Strecke mit ihren eigenen Fahrzeugen mit Neigetechnik zu betreiben?

5. Wie teuer käme ein Ausbau der Strecke mit bzw. ohne Neigetechnik zu stehen?

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1. Die Schweiz hat die mit dem Bundesbeschluss über den HGV-Anschluss geplanten Infrastrukturausbauten auf der Strecke Zürich-Schaffhausen in Betrieb genommen. Die deutsche Bundesregierung hat die Gäubahn Schaffhausen-Singen-Stuttgart als "potenziellen Bedarf" in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Damit ist auf deutscher Seite der erste Schritt getan, um diesen Streckenabschnitt in den "vordringlichen Bedarf" aufzunehmen, sobald das Betriebskonzept und die konkreten Ausbauprojekte bekannt sind sowie der Wirtschaftlichkeitsnachweis vorliegt. Welche Ausbauprojekte nötig sind, hängt von der Frage ab, ob Neigetechnik zum Einsatz kommen wird oder nicht. Dies ist Gegenstand zweier Studien, von denen die eine im September 2016 abgeschlossen wurde, während die andere noch nicht vorliegt. Aufgrund der offenen Punkte bezüglich Einsatz von Neigetechnik und Realisierungszeitpunkt der Infrastrukturausbauten kann kein Zeitpunkt angegeben werden, wann und in welchem Ausmass eine Fahrzeitverkürzung erreicht werden kann.

2. Eine Hochstufung vom potenziellen zum vordringlichen Bedarf im Bundesverkehrswegeplan dürfte nur mit einer Variante mit Einsatz von Neigezügen realistisch sein. Eine solche Variante bedarf wesentlich geringerer Streckeninvestitionen und liegt auch dem Abkommen von Lugano aus dem Jahr 1996 zugrunde. Im Lenkungsausschuss Schweiz-Deutschland, der die Arbeiten zum Vertrag von Lugano begleitet, hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) gegenüber dem deutschen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur den Wunsch der Schweiz zur schnellen Aufnahme der Gäubahn in den "vordringlichen Bedarf" mitgeteilt. Ebenso arbeitet das BAV eng mit dem Land Baden-Württemberg zusammen.

3. Indem der heutige Regio-express Singen-Stuttgart fahrplanintegriert wird, besteht neu stündlich eine Verbindung zwischen Zürich und Stuttgart: alle zwei Stunden eine schnelle Verbindung mit einer Fahrzeit von unter drei Stunden, zusätzlich und um jeweils eine Stunde versetzt eine geringfügig langsamere Verbindung. Für die Umsetzung dieses Angebotsschrittes hat die Deutsche Bahn die Beschaffung von IC-Doppelstockzügen ausgelöst, deren Fahrzeugprofil für den Verkehr in der Schweiz angepasst wurde. Dass diese Übergangslösung nicht zum längerfristig gültigen Angebotskonzept wird, kann nur durch die Finanzierung und Projektierung des Infrastrukturausbaus der Gäubahn auf deutscher Seite sichergestellt werden.

4. Das Interimskonzept sieht den Einsatz von IC-Doppelstockzügen auf der Relation Stuttgart-Zürich vor. Die Zulassung dieses Zuges in der Schweiz steht jedoch noch aus. Das stündliche Angebot muss daher vorerst mit zweistündlichem Umsteigen in Singen realisiert werden. Stündliche Direktverbindungen Zürich-Stuttgart können nach aktuellem Kenntnisstand spätestens mit dem Fahrplan 2020 umgesetzt werden. Die SBB erachten einen Einsatz von Neigezügen auf der Linie Zürich-Stuttgart nur dann als prüfenswert, wenn in Deutschland Infrastrukturausbauten realisiert werden können, welche unter Berücksichtigung der bestehenden Haltepolitik und unter Aufrechterhaltung des Stundentaktes zwischen Zürich und Stuttgart eine signifikante Reduktion der Fahrzeit ermöglichen würden. In einer Arbeitsgruppe unter dem Lead des Landes Baden-Württemberg und mit den beteiligten Partnern sollen bis Ende 2016 Grundsatzfragen zum potenziellen Einsatz von Neigezügen im langfristigen Horizont geklärt werden.

5. Nach derzeitigem Stand der in Ziffer 1 genannten Studien käme der Ausbau auf dem deutschen Streckenabschnitt ohne Neigetechnik auf etwa 1,4 Milliarden Franken, der Ausbau mit Neigetechnik je nach Variante auf etwa 220 bis 285 Millionen Franken zu stehen. Beide Studien gehen für die Verbindung Zürich-Stuttgart von einer Fahrzeit von rund 2 Stunden und 30 Minuten bis 2 Stunden und 40 Minuten aus.

Antwort des Bundesrates.