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L'interruption de longue durée de la ligne ferroviaire dans la plaine du Rhin près de Rastatt en Allemagne a fortement affecté le transport de voyageurs et le trafic de marchandises sur le plan international. Plus de 200 trains de marchandises circulent chaque jour sur ce tronçon de la plaine du Rhin situé sur l'axe principal entre le nord et le sud de l'Europe. Parallèlement à la nécessité de faire face à court terme à la situation, il est essentiel d'éviter que l'image de la politique de transfert de la route au rail soit écornée et de tirer les enseignements de cet épisode pour l'avenir.

Concrètement, les questions suivantes se posent :

1. À l'heure actuelle, quelles sont les conséquences à court et à long termes de l'interruption de la ligne ferroviaire près de Rastatt pour le transport des voyageurs et le trafic des marchandises sur le plan international et pour la sécurité de l'approvisionnement en Suisse ?

2. Existe-t-il à l'heure actuelle des plans transfrontières d'urgence et de déviation du transport de voyageurs et du trafic de marchandises par le rail sur le plan international qui tiennent compte de toutes les capacité disponibles ? Dans l'affirmative, pourquoi les plans de déviation n'ont-ils pas fonctionné ? Dans la négative, des plans de ce type sont-ils en préparation ? À quel niveau réglementaire de tels dispositifs supranationaux doivent-ils être prévus ?

3. Que pense entreprendre le Conseil fédéral pour qu'en cas de nouvelles interruptions, des itinéraires alternatifs soient désormais disponibles plus rapidement, en Allemagne ou en France ?

4. Est-il prêt à s'engager, en particulier, en faveur d'un système étendu de pistage ("tracking") du transport international de marchandises par le rail et à saisir ainsi l'opportunité d'une numérisation de la gestion des déviations ?

5. Le succès de la politique européenne de transfert de la route au rail dépend largement de l'existence de lignes redondantes offrant le même standard. Quels efforts déploie-t-on pour harmoniser l'équipement des lignes de détournement quant à la longueur des trains, à la hauteur aux angles, à l'utilisation des locomotives, voire à l'électrification dans le cas de l'Allemagne ?

6. Alors que la Suisse a synchronisé les travaux au Simplon et ceux sur le tronçon de Luino, la coordination à l'échelon international a encore des progrès à faire. Quels efforts fait-on au niveau transfrontière pour y remédier ?

7. Vu les circonstances, l'ouverture de la nouvelle ligne dans la plaine du Rhin aura-t-elle lieu comme prévu en 2022 ?

FederalCouncilResponseText

1. Le Conseil fédéral ne dispose pas encore de conclusions définitives quant aux conséquences de l'interruption de la Rheintalbahn. En transport de voyageurs, les temps de parcours ont été plus longs et le train de nuit Zurich-Bâle-Berlin-Hambourg a été supprimé. En transport de marchandises, les conséquences ont été bien plus importantes : le trafic de contournement et de remplacement a été lié à des coûts nettement plus élevés et seuls les deux tiers du volume habituel de trafic ont pu être acheminés par le rail. Durant toute la période de la fermeture de la ligne ferroviaire, l'approvisionnement de la Suisse en produits pétroliers n'a pu être assuré que moyennant des frais supplémentaires, et il n'a pas été nécessaire de libérer des réserves obligatoires. Le Conseil fédéral ne dispose pas d'informations quant à la situation en matière d'approvisionnement des différentes entreprises.

2. La coordination de la collaboration internationale est assurée par plusieurs organes au niveau des corridors européens de fret, notamment par le conseil exécutif à l'échelon des ministères des transports et par le conseil administratif à l'échelon des gestionnaires d'infrastructure. Ces organes ont pour tâche de fixer les sillons du transport international des marchandises ainsi que les mesures de gestion du trafic. Les règles prévues pour la gestion du trafic sur les corridors en cas de dérangement se sont avérées insuffisantes dans le cas de l'interruption de la Rheintalbahn. Le Conseil fédéral entend s'engager de sorte que tous les acteurs en tirent des enseignements. Les aménagements sur les corridors doivent être classés par ordre de priorité et leur réalisation doit progresser ; il faut mettre en oeuvre l'harmonisation technique selon des standards européens et améliorer la gestion internationale de crises par les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises de transport ferroviaires. Les améliorations doivent s'étendre à tous les corridors de fret ferroviaire, en particulier au corridor mer du Nord-Méditerranée sur la rive gauche du Rhin, entre Anvers et Bâle. Au niveau européen, le cadre juridique est déjà donné par les règlements UE relatifs aux corridors. En ce qui concerne les corridors de fret, la Suisse est un partenaire ayant les mêmes droits.

3. Le Conseil fédéral fera en sorte que, dans le cadre des organes concernés par les corridors, les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises de transport ferroviaires préparent, non seulement pour le transport de voyageurs mais aussi pour le trafic marchandises, des plans d'urgence et des décisions réservées, harmonisées au niveau international. Le Conseil fédéral attend par ailleurs des entreprises ferroviaires suisses de transport de marchandises qu'elles prennent des mesures préventives afin de pouvoir emprunter rapidement des itinéraires de rechange en cas de dérangement.

4. Les problèmes survenus lors de la déviation des trains de marchandises durant la fermeture ne sont pas dus à un manque de numérisation, mais à la collaboration insuffisante des différents acteurs et à l'interopérabilité lacunaire, notamment en France et en Allemagne. Des problèmes sur le plan opérationnel tels que l'indisponibilité de conducteurs ou de véhicules moteurs ont souvent retardé les trains de marchandises, voire les ont empêchés de circuler ; cependant, les trains étaient localisables par les entreprises.

5. Les cinq pays qui abritent le corridor Rhin-Alpes entre Rotterdam et Gênes se sont engagés à uniformiser la commande d'arrêt des trains sur la base d'un standard européen. Il est également prévu d'harmoniser la longueur des trains. Dès 2020, les véhicules d'une hauteur aux angles de 4 mètres pourront circuler sur tout le corridor. Il faut également assurer les raccordements entre les différents corridors. Par contre, c'est aux entreprises de transport ferroviaire qu'il incombe d'acquérir et d'équiper des locomotives interopérables.

6. Le Conseil fédéral entend s'engager, dans le cadre des organes concernés par le corridor, en vue d'une meilleure coordination de la planification des chantiers. Ces organes avaient déjà remarqué l'importance de la coordination avant la fermeture de la ligne à Rastatt. La concertation de la planification des chantiers fait partie des mesures prioritaires sur les corridors.

7. Selon DB Netz AG, la nouvelle ligne dans la plaine du Rhin entre Karlsruhe et Bâle sera intégralement disponible en 2031. Jusqu'ici, la mise en service du contournement de Rastatt par deux tunnels parallèles était prévue pour 2022. DB Netz AG n'a pas communiqué de nouvelle prévision quant à la mise en service de ces ouvrages.

Réponse du Conseil fédéral.