SubmittedText

Die beiden Brandkatastrophen in Tunnels unserer Nachbarländer führen zur Frage, ob derartige Unfälle auch in schweizerischen Tunnels möglich sind. Dies Frage verunsichert weite Bevölkerungskreise. Ich frage daher den Bundesrat:

1. Wie beurteilt er die Sicherheit der schweizerischen Strassentunnels im Falle eines grösseren Brandes? Ergeben sich aus den Bränden im Montblanc- bzw. Tauerntunnel Erkenntnisse, die zusätzliche Sicherheitsmassnahmen an den Bauwerken selbst oder Verbesserungen an der Ausrüstung oder Organisation der Rettungs- und Löschtrupps als geboten erscheinen lassen?

2. Ein grosses Risiko ergibt sich aus dem Transport leicht brennbarer oder giftiger Substanzen. Hält der Bundesrat die entsprechenden Vorschriften und deren Durchsetzung für ausreichend? Kann er davon ausgehen, dass die entsprechenden Fahrzeuge die nötigen Sicherheitsstandards erreichen?

3. Die Schliessung der beiden Tunnels wird zu einem erhöhten Transitverkehr durch die Schweiz führen. Ein höheres Verkehrsaufkommen und damit eine höhere Verkehrsdichte erhöhen das Unfallrisiko (z. B. durch Auffahrunfälle). Hält der Bundesrat angesichts dieses erhöhten Risikos zusätzliche Massnahmen für nötig?

4. Wie steht es um die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs in den Alpentunnels? Erfolgen die Transporte gefährlicher Substanzen so, dass Unfälle ausgeschlossen werden können? Halten andere Züge (insbesondere Personenzüge) genügend Abstand von Zügen mit gefährlicher Fracht, so dass im Falle eines Brandes nicht gleichzeitig ein Personenzug den Tunnel passiert?

FederalCouncilResponseText

1. Jeder Unfall ist Anlass, eine Analyse der Gründe und der Auswirkungen vorzunehmen. Die schweren Ereignisse der letzten Wochen haben dazu geführt, eine ganz besonders intensive Situationsanalyse zu machen. Unmittelbar nach der Katastrophe im Montblanc-Tunnel hat das Bundesamt für Strassen (Astra) eine Task force eingesetzt. Diese hatte die Aufgabe, die Sicherheitsaspekte beim Gotthard-Strassentunnel und beim San Bernardino näher zu untersuchen.

Im Anschluss an den Unfall im Tauerntunnel ergab sich die Notwendigkeit, die Untersuchungen auszudehnen. Das Astra hat deshalb sämtliche Tunnelverantwortliche der Kantone und Kantonsingenieure aufgeboten und diesen den Auftrag erteilt, in den nächsten Wochen auf ihrem Gebiet sämtliche Nationalstrassentunnel, die länger als 600 Meter sind, auf ihre Sicherheit hin zu untersuchen. Höchste Priorität bei diesen Abklärungen haben die Tunnels mit einer Röhre und Gegenverkehr, in zweiter Priorität sind die Tunnels mit zwei Röhren in städtischen Gebieten und die Tunnels mit Staugefahr zu untersuchen und in dritter Priorität alle übrigen mehr als 600 Meter langen Tunnel. Abzuklären sind insbesondere folgende Fragen:

- Genügen die Lüftungen den Sicherheitsanforderungen?

- Welche Fluchtwege stehen den Tunnelbenützern offen?

- Wie können die Tunnelbenützer informiert werden?

- Wie sind die Wehr- und die Rettungsdienste organisiert?

- Ist das Personal in den Tunnelzentralen ausgebildet und für solche Notfälle vorbereitet?

Bis am 9. Juli 1999 müssen die letzten Ergebnisse dieser Abklärungen beim Astra eintreffen, so dass bis Ende Juli ein Zwischenbericht ausgearbeitet werden kann, der eine Bestandesaufnahme enthält und Auskunft über das weitere Vorgehen gibt. In dieser Zusammenkunft mit den Tunnelverantwortlichen hat das Astra den Kantonen ebenfalls empfohlen, bei den Tunnels im Hauptstrassennetz, welches in der Verantwortung der Kantone liegt, analoge Untersuchungen vorzunehmen.

Bevor diese Bestandesaufnahme vorliegt, ist es nicht möglich, sich über die zu ergreifenden Massnahmen verbindlich zu äussern. Mögliche Sicherheitsmassnahmen umfassen vier Bereiche:

- bauliche Massnahmen;

- Verhalten der Verkehrsteilnehmer;

- Bau und Ausrüstung der Fahrzeuge;

- Organisation des Verkehrs.

Zu den baulichen Massnahmen gehören beispielsweise die Richtungstrennung, die Schaffung und Kennzeichnung von Fluchtwegen und von speziellen Zugängen für Rettungsdienste, SOS-Nischen, fest installierte Löschwasserleitungen, Brandmeldeanlagen, Brandnotbeleuchtung usw.

Als Beispiele für das Verhalten der Verkehrsteilnehmer können erwähnt werden: Verhalten bei Stau im Tunnel oder Verhalten beim Auftauchen von Rauch im Tunnel.

Sicherheitsrelevante Anforderungen an die Fahrzeuge sind z. B.: Mindestanforderung an die Motorisierung der Lastwagen, die verhindern, dass die Motoren heiss laufen, Anforderungen an die "on board"-Ausrüstung zur sofortigen Unfallbekämpfung usw.

Als Beispiele, wie die Organisation des Verkehrs im weitesten Sinne Unfallauswirkungen mindern kann, können genannt werden: spezielle Vorschriften für den Gefahrguttransport, Verstärkung der Kontrolle der Tempolimiten, der Ruhezeiten, der Beladung, des Baus und der Ausrüstung der Fahrzeuge, Verbesserung der Rettungsdienste, Verbesserung der Ausbildung von Fahrzeuglenkern, Verlagerung von Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene.

Die Sicherheitsaspekte in Tunnels sind selbstverständlich auch international ein ständiges Thema.

Es wird darum gehen, die Vor- und Nachteile der möglichen Massnahmen gegeneinander abzuwägen. Dabei werden die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, auf die Verkehrs- und Umweltschutzpolitik sowie auf die Finanzpolitik in die Überlegungen einzubeziehen sein. Gleichzeitig wird auch zu prüfen sein, wie schnell die verschiedenen möglichen Massnahmen greifen. Falls sich das Ergreifen von Massnahmen als nötig erweist, führen die genannten Faktoren zu folgenden vorläufigen Arbeitshypothesen für das weitere Vorgehen:

- Das Schwergewicht von ersten Massnahmen muss bei organisatorischen Massnahmen liegen. Dafür sprechen: Raschheit, Kosteneffizienz, Übereinstimmung mit Verkehrs- und Umweltpolitik.

- Bauliche Massnahmen sind in erster Linie bei Tunnels vorzukehren, die noch keinen separaten Sicherheitsstollen haben.

- Bauliche Massnahmen sind primär dort vorzunehmen, wo der Kosten-Nutzen-Faktor am grössten ist, also dort, wo mit verhältnismässig wenig Geld eine wesentliche Verbesserung der Sicherheitssituation ermöglicht wird.

- Je nach Höhe eines allfälligen Investitionsbedarfes ist über eine Anpassung der Prioritäten im Nationalstrassenbau zu diskutieren.

2. Die Transporte gefährlicher Güter auf der Strasse sind auch in der Schweiz durch die international gültigen Vorschriften zur Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse (ADR) geregelt. Diese legen fest, unter welchen Bedingungen gefährliche Güter auf der Strasse transportiert werden dürfen (z. B. höchstzulässige Mengen, Art der Verpackung, Ausrüstung der Fahrzeuge). Für den Transport gefährlicher Güter durch gewisse Tunnels in der Schweiz, insbesondere die alpenquerenden Tunnels, bestehen mit der Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse (SDR) noch strengere Vorschriften. In diesen Tunnels ist der Transport gewisser gefährlicher Güter verboten, und die höchstzulässigen Mengen sind tiefer als auf den übrigen Strassen. Diese Vorschriften werden ständig daraufhin überprüft, ob sie nicht noch weiter verschärft werden müssen, indem Störfälle im In- und Ausland ausgewertet werden und der neueste Stand der Sicherheitstechnik berücksichtigt wird. So gilt z. B. seit dem 1. Januar 1999 die SDR auch für die Transporte gefährlicher Güter, die in kleinen Verpackungen in Tunnels befördert werden, obschon solche Transporte dem ADR nicht unterstellt sind.

Die Durchsetzung der Vorschriften hinsichtlich des Transportes gefährlicher Güter obliegt den Kantonen. Um diese Vorschriften wirksam in die Tat umsetzen zu können, benötigen die Polizeibehörden ausreichende technische und personelle Mittel. In der heutigen Situation variiert die Intensität der Schwerverkehrskontrollen und damit auch der Kontrollen hinsichtlich der Einhaltung der SDR-Bestimmungen in den einzelnen Kantonen beträchtlich.

Insbesondere wegen des Gotthardtunnels werden im Kanton Uri die Schwerverkehrskontrollen und damit auch die Kontrollen von Gefahrguttransporten in einem überdurchschnittlichen Masse durchgeführt. Ein beträchtlicher Teil der polizeilichen Ressourcen wird für diesen Zweck verwendet. Eine verstärkte Kontrolltätigkeit wird vom Kanton Uri, wie auch von anderen Kantonen, in der heutigen Situation als weder finanziell noch personell verkraftbar betrachtet.

Der Bundesrat schlägt im Zusammenhang mit den bilateralen Verträgen mit der EU eine Intensivierung dieser Kontrollen vor und beantragt eine Änderung des Bundesgesetzes über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, so dass speziell betroffenen Kantonen von den LSVA-Erträgen vorab ein finanzieller Beitrag an Schwerverkehrskontrollen zur Verfügung gestellt werden kann.

Alle inländischen Fahrzeuge, die für den Transport gefährlicher Güter eingesetzt werden, unterliegen periodischen Kontrollen, die von den kantonalen Strassenverkehrsämtern durchgeführt werden. Die schweizerischen Vorschriften, die speziell für den Gefahrguttransport gelten, stimmen mit den entsprechenden internationalen Bestimmungen überein, und diese müssen auch von den ausländischen Fahrzeugen eingehalten werden. Angesichts der kleinen Mengen gefährlicher Güter, die durch unsere Tunnels befördert werden dürfen, machen die internationalen Transporte nur einen kleinen Teil des Beförderungsvolumens aus.

3. Bis heute konnte in der Schweiz wegen der Schliessung des Montblanc- und des Tauerntunnels keine erhebliche Zunahme des Verkehrs festgestellt werden. Der Verkehr fliesst anscheinend über andere Strecken. Dem Vernehmen nach sollen etwa 75 Prozent des schweren Güter- und 30 Prozent des Personenverkehrs, der die Montblanc-Route gewählt hätte, auf den Fréjus-Tunnel ausweichen.

Das Astra beobachtet den Verkehr auf den schweizerischen Alpenübergängen (Grosser St. Bernhard, Gotthard, San Bernardino) permanent mittels automatischer Längenklassenzähler, die Fahrzeuge mit einer Länge von mehr als 12,5 Metern (Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge) erfassen. Gemäss diesen Beobachtungen ergaben sich bis Ende Mai 1999 keine wesentlichen Veränderungen des Verkehrsaufkommens. Beim Personenverkehr konnte gemäss den Angaben der Tunnelbetreiber eine Zunahme des Verkehrs festgestellt werden, die allerdings in der Regel problemlos sowie ohne Beeinträchtigung der übrigen Verkehrsteilnehmer bewältigt werden kann.

Unter diesen Umständen ist der Bundesrat der Ansicht, dass keine zusätzlichen Massnahmen ergriffen werden müssen und dass die kantonalen Polizeien die Verkehrskontrollen ohne weiteres im üblichen Ausmass sicherstellen können. Im übrigen kann auch darauf hingewiesen werden, dass die bereits bestehenden Bahnkapazitäten noch nicht ausgelastet sind.

4. Eine absolute Sicherheit gibt es auch beim Eisenbahnverkehr in den Alpentunnels nicht. In diesen Tunnels ist der Transport gefährlicher Güter entsprechend den internationalen und den sich darauf abstützenden schweizerischen Vorschriften uneingeschränkt zugelassen. Die Verantwortlichen müssen alles daransetzen, dass Unfälle mit gefährlichen Gütern nicht eintreten können.

Die SBB haben im Oktober 1998 aufgrund von Kosten-Wirksamkeits-Überlegungen beschlossen, in 27 Tunnels für 45 Millionen Franken das Sicherheitsniveau mit Massnahmen zur Selbstrettung (Fluchtwege mit Handlauf, Kennzeichnung der Fluchtwege, Tunnelbeleuchtung) zu erhöhen. Die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs wird jedoch nicht nur durch die Tunnelbauten beeinflusst, sondern wesentlich auch durch den Betrieb, die Eisenbahntechnik und das Rollmaterial. In diesen Bereichen wurden seit dem Bau der ersten Alpentunnels grosse Fortschritte gemacht. Dies beispielsweise bei den Sicherungsanlagen wie Stellwerken, Signalisierung und Kommunikation sowie beim Bau von Triebfahrzeugen und Wagen.

Zurzeit gibt es in der Schweiz kein generelles Verbot für das gleichzeitige Vorhandensein von Reise- und Güterzügen mit Gefahrgut in Doppelspurtunnels. Bei der Beurteilung der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs in den bestehenden Alpentunnels gilt es deshalb, die fahrplanmässige Entflechtung von Reisezügen und Güterzügen mit gefährlichen Gütern zu prüfen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) ist daran, in Abstimmung mit den europäischen Aufsichtsbehörden, diese Prüfung vorzunehmen. Es erachtet dabei die Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunnels" des deutschen Eisenbahn-Bundesamtes für wegweisend. Bei ungenügenden Sicherheitsmassnahmen kann das BAV eine Verfügung für ein solches Begegnungsverbot erlassen.

Des weiteren klären derzeit BAV, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft und SBB im Rahmen eines gemeinsamen Projektes die Wirksamkeit von Sicherheitsmassnahmen zur Verminderung des Risikos beim Transport gefährlicher Güter auf der Schiene ab.

Antwort des Bundesrates.