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Nombreuses sont les questions restées en suspens et les clarifications qui sont toujours en cours. Le désarroi est grand parmi la population. Le Conseil fédéral se doit de rétablir et d'accroître la confiance en informant ouvertement nos concitoyens sur "Rail 2000" et sur les NLFA.

1. Comment le Conseil fédéral garantira-t-il le besoin en énergie de "Rail 2000" et des NLFA à partir de l'an 2000 ?

2. Comment garantira-t-il que les pays voisins pourront absorber le trafic de transit assuré par les NLFA ?

3. Comment va-t-il assurer le financement du tracé des NLFA et de "Rail 2000", tracé qu'il a lui-même proposé ?

4. Quand la population pourra-t-elle compter disposer d'une conception globale des transports que tous les membres du Conseil fédéral auront adoptée ?

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1. L'énergie nécessaire à "Rail 2000" et à la NLFA sera fournie par les usines électriques des CFF et, surtout, par les participations ainsi que les droits d'achat aux usines électriques suisses et étrangères. Les futurs besoins sont soumis à une analyse continue. Il n'y a actuellement pas péril en la demeure, car l'énergie garantie pour alimenter les chemins de fer suffira au cours des quinze à vingt années à venir.

2. En 1992, la Suisse et la CE ont signé un accord qui concernait à brève échéance l'établissement d'un corridor pour le ferroutage (les travaux sont achevés au Saint-Gothard ; ils sont en cours au Loetschberg et au Simplon). Conformément à l'arrêté sur le transit alpin, cet accord prévoit la continuation des travaux d'aménagement des voies de transit à travers les Alpes. Il englobe aussi des mesures à réaliser par la Communauté, telles la construction et l'amélioration des terminaux tant au nord qu'au sud des Alpes, l'extension des profils d'espace libre et l'augmentation de la capacité sur certains tronçons en Allemagne, notamment entre Mannheim et Bâle, ainsi que dans le nord de l'Italie.

Le Comité des transports terrestres Communauté-Suisse veille à l'application correcte de l'Accord sur le transit. Parallèlement, un accord trilatéral - formulé dans des termes similaires - a été conclu entre l'Allemagne, la Suisse et l'Italie au sujet du trafic combiné rail/route. Ce dernier accord prévoit des réunions particulières et des procédures de consultation entre les parties contractantes.

La Direction générale VII, chargée de la planification des transports de l'UE, dispose aujourd'hui d'une conception du réseau de transport transeuropéen, fondée sur l'accord de Maastricht. La partie de la conception relative au rail comprend les secteurs "grande vitesse", "trafic combiné" et "chemin de fer conventionnel". Des normes d'aménagement sont fixées sous la direction de l'UE pour tous les réseaux européens. Élaborées au titre de l'"interopérabilité", elles visent à ce que le rail fournisse ses prestations de manière économique.

Les lignes suisses d'importance internationale sont intégrées dans l'ensemble. Des travaux de planification sont en cours au niveau du DFTCE, en collaboration avec les ministères des transports des pays limitrophes. Ils portent sur la définition des besoins et des tracés ; ils ne concernent pas seulement le corridor de transit italo-suisse Bâle-Milan. Conformément à l'arrêté sur le transit alpin, ils tendent aussi à mieux relier la Suisse occidentale à la France ainsi que la région de Zurich et la Suisse orientale à l'Allemagne. Dans ce contexte, il est clair que l'"interopérabilité" doit être garantie.

3. Des réglementations ayant force de loi existent pour financer la NLFA et "Rail 2000". Celle qui a trait à Alptransit figure dans l'arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin. Les investissements pour la première étape de "Rail 2000" sont financés par un crédit d'engagement. Les fonds doivent être rémunérés entièrement par les CFF. Les Chambres fédérales sont appelées à financer la deuxième étape de "Rail 2000" par un arrêté fédéral simple.

Les 19 et 20 février, et le 6 mars 1995, nous avons ordonné que de nouveaux modèles de financement soient élaborés pour la NLFA et les transports publics. Selon nos décisions les plus récentes, le financement spécial de la NLFA sera précisé dans un premier temps ; la vérification du financement du reste des transports publics se fera plus tard.

4. Durant les années septante, notre pays a suivi la voie de la politique globale des transports. Les travaux ad hoc n'ont toutefois par été couronnés de succès. En 1988, le peuple a refusé la politique coordonnée des transports qui aurait dû servir de base à la politique globale susmentionnée. Nous respectons sa décision et n'avons pas l'intention d'élaborer un projet identique ces prochains temps. Nous veillons cependant à ce que les projets relevant de la politique des transports soient intégrés dans un cadre global. Nos dernières décisions relatives au réexamen du financement des transports publics et le projet de réforme des chemins de fer vont aussi dans ce sens.

Réponse du Conseil fédéral.