SubmittedText

Nous demandons au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. À combien se chiffrent les coûts externes causés par l'ensemble des transports en commun ?

2. Pourquoi attribue-t-on aux transports privés les coûts externes des transports routiers collectifs (tramways, trolleybus, etc.)?

3. Est-il exact que dans des habitations sises en bordure de voies ferrées, le bruit causé par le passage d'un train peut atteindre 90 dB(A) selon certaines mesures qui ont été faites ?

4. Comment le Conseil fédéral justifie-t-il le fait que plus de 300 000 habitants de notre pays doivent supporter toutes les nuits des nuisances de plus de 90 dB(A) dues aux transports en commun, alors que les "Médecins en faveur de l'environnement" considèrent que des nuisances de 50 dB(A) environ pourraient perturber le sommeil et par conséquent la santé ?

5. Le Conseil fédéral est-il prêt à faire en sorte que des mesures telles que l'interdiction de rouler de nuit, la réduction de la vitesse, etc., analogues à celles qui sont imposées aux transports routiers et aériens, soient prises pour réduire le bruit le long de tronçons de voies ferrées particulièrement affectés par les nuisances ?

6. Le Conseil fédéral conçoit-il d'autres mesures réalisables à court terme, pour réduire les coûts externes des transports ferroviaires ?

7. Quelle est la position du Conseil fédéral au sujet du dédommagement des atteintes portées à des bâtiments par le rail, notamment lorsque des voies ferrées sont construites à proximité d'immeubles existants ?

8. Est-il exact, comme l'ont annoncé les médias, qu'il n'est pas possible, pour des raisons financières, de compter sur un assainissement général du rail et sur une réduction sensible des nuisances qu'il provoque avant l'année 2015 ?

FederalCouncilResponseText

Relevons tout d'abord que les coûts externes des transports publics sont élevés en ce qui concerne l'infrastructure, alors qu'ils sont relativement faibles en matière de pollution et d'accidents. En revanche, le trafic individuel provoque d'importants coûts externes dans ces deux derniers secteurs, mais il couvre lui-même - dans une large mesure - ses coûts d'infrastructure. Soulignons par ailleurs que les coûts externes d'infrastructure des transports publics seraient encore moindres si le trafic individuel payait ses coûts externes en matière de pollution et d'accidents.

Voici nos réponses aux questions :

1. Pour 1993, les coûts externes des transports publics suisses atteignent les montants suivants :

a. Le rail occasionne des nuisances sonores dont le coût totalise 145 millions de francs, dont 119 millions dans le domaine des voyageurs et 26 millions dans celui des marchandises.

b. Les coûts qu'il provoque en rapport avec les accidents s'élèvent à 4 millions de francs, dont 1 million se rapporte au transport des voyageurs, le reste résultant de celui des marchandises.

c. Les autobus publics sont responsables de 2,2 % de l'ensemble des coûts de santé externes non couverts, ce qui correspond à 36 millions de francs.

d. Les coûts externes d'infrastructure du rail ont atteint 2,9 milliards de francs.

Outre ces montants valables pour tout le territoire suisse, on connaît aussi les valeurs relatives aux agglomérations de Zurich, de Berne et de Neuchâtel. Dans les deux premières, les coûts externes se répartissent à raison de 20 à 25 % pour les transports publics et de 75 à 80 % pour le trafic individuel.

2. Les coûts externes des transports publics routiers ne sont pas imputés au trafic individuel. Les données des documents établis jusqu'ici se rapportent chaque fois à un seul mode de transport, soit le rail, soit la route. À l'intérieur du secteur routier, une distinction est faite entre le trafic voyageurs et celui des marchandises. Les autobus publics font l'objet d'une rubrique à part. Ce faisant, on applique le système du compte routier dressé par l'Office fédéral de la statistique, car on reprend sa classification.

3. Dans les habitations sises directement en bordure d'une voie ferrée, le maximum de 90 dB(A) peut être atteint à la rigueur lors du passage des trains de voyageurs et de marchandises. Pour évaluer les nuisances sonores dues au rail (ou à la route), on ne se fonde toutefois pas sur la valeur maximale, mais sur un niveau d'appréciation (Lr). Celui-ci peut être déterminé tant par des calculs que par des mesures du bruit. Des contrôles effectués ultérieurement ont montré que les valeurs Lr calculées correspondent assez bien aux valeurs effectivement mesurées.

4. Selon le cadastre des nuisances sonores établi pour les chemins de fer (CFF et ETC), 300 000 personnes sont exposées à un niveau sonore qui dépasse la valeur limite d'immission (VLI), c'est-à-dire 60 dB(A) le jour et 50 dB(A) la nuit. Sur ce nombre, 50 000 sont exposées à un bruit supérieur à la valeur d'alarme (plus de 70 dB(A) le jour et plus de 65 dB(A) la nuit). S'agissant du nombre des habitations soumises à des nuisances sonores, une étude réalisée en Suisse vers 1990 a montré que 20 à 25 % de l'ensemble des logements sont exposés à un niveau sonore supérieur aux VLI en vigueur. Par comparaison, ce chiffre avoisine les 4 % pour les chemins de fer. On sait donc clairement où il faut fixer les priorités pour limiter les dégâts.

5. Le 24 novembre 1993, nous avons chargé le DFI, le DFTCE et le DFF de préparer les bases de la lutte contre les nuisances sonores des installations ferroviaires. Depuis lors, nous avons pris connaissance du rapport établi à ce propos par le groupe de travail et chargé en conséquence le DFTCE d'élaborer un message accompagné d'un arrêté fédéral, et de mettre au point une conception. Notre message sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics propose aussi d'intégrer la réduction du bruit des chemins de fer dans le financement spécial des grands projets en faveur des transports publics.

Pour diminuer ces nuisances, nous n'envisageons pas d'appliquer les mesures suggérées dans l'interpellation. En effet, au lieu de détériorer la compétitivité du rail en réduisant sa vitesse et en lui interdisant de circuler la nuit, il importe plutôt d'améliorer la qualité de ses prestations. Dès lors, il faut en premier lieu utiliser du matériel roulant plus silencieux et, lorsque c'est nécessaire, prendre des mesures le long des voies, par exemple construire des parois antibruit. Là où le niveau sonore ne peut malgré tout pas être ramené au-dessous de la VLI, il est nécessaire de renforcer l'isolement acoustique des fenêtres.

6. Les chemins de fer suisses mettent constamment en service du nouveau matériel roulant plus silencieux, de sorte que les véhicules très bruyants peuvent être retirés de la circulation. En outre, lors de l'extension des installations ferroviaires ou de la construction de nouveaux équipements, on tient compte en permanence de la protection contre le bruit, conformément aux prescriptions légales. Le rail devient donc toujours plus silencieux.

7. Le droit au dédommagement financier des atteintes portées à des bâtiments par le trafic ferroviaire est suffisamment réglé par la loi. Ainsi, l'article 20 de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCF ; RS 742.101) prévoit que les entreprises de chemins de fer doivent réparer le préjudice causé aux tiers par des empiètements sur leurs droits conformément à la législation fédérale sur l'expropriation, lorsque ces empiètements ne doivent pas être tolérés en application des règles du droit de voisinage ou d'autres dispositions légales, et qu'ils sont une conséquence inévitable ou difficilement évitable de la construction ou de l'exploitation du chemin de fer.

Pour les immissions sonores notamment, la couverture des coûts et l'assainissement sont régis par les dispositions de la loi sur la protection de l'environnement (LPE ; 814.01) et de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB ; 814.41). Pour des précisions à ce sujet, on se référera à l'ATF 120 Ib 76.

8. Les médias ne reflètent pas la réalité lorsqu'ils annoncent qu'il ne sera pas possible, pour des raisons financières, de réduire sensiblement les nuisances sonores avant 2015.

Selon le message sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics, la réduction du bruit émis par le réseau ferroviaire actuel coûtera 2,25 milliards de francs. Cela correspond à un montant annuel moyen de 150 millions de francs dépensé pendant 15 ans, les fonds engagés augmentant de 1997/98 jusqu'à l'horizon de 2002. Le projet de lutte contre les nuisances sonores devrait donc être entièrement réalisé en 2014/15. La répartition en mesures actives et passives ainsi que le moment de leur concrétisation seront précisés dans un arrêté fédéral distinct, relatif à un projet d'assainissement applicable à l'ensemble du réseau.

Réponse du Conseil fédéral.