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Das Buwal führte im Sommer 2000 das Vernehmlassungsverfahren zum Richtlinienentwurf "Beurteilungskriterien II zur Störfallverordnung" (in Kraft seit dem 1. April 1991) durch. Die Bahnen (SBB, BLS, Alptransit Gotthard, Alptransit Lötschberg) wiesen den Entwurf als völlig unakzeptabel zurück.

Die Angelegenheit ist für die Verlagerungspolitik und den Produktionsstandort Schweiz und insbesondere für die speziell betroffenen Firmen von erheblicher wirtschaftlicher Bedeutung. Sollten die genannten Richtlinien in der aktuellen Fassung integral umgesetzt werden, sähen sich die SBB unter Umständen gezwungen, den Transport bestimmter gefährlicher Güter, insbesondere druckverflüssigter brennbarer und giftiger Gase, zu verweigern oder zumindest dafür schwerwiegende Restriktionen vorzusehen.

Es besteht Konsens aller Beteiligten, namentlich der Bahnen und der Schweizerischen Gesellschaft für die chemische Industrie, dass die Transportsicherheit in allen Bereichen (Strasse, Schiene, Luft und Wasser) verbessert werden muss und kann. Im Rahmen der Steuergruppe "Gefahrgutverlader SBB" werden seit Jahren Aktionen zur kontinuierlichen Verbesserung der Transportsicherheit vorgenommen. Alle Akteure sind bestrebt weitere geeignete Massnahmen, d. h. insbesondere auch technisch machbare und finanziell tragbare, auszuarbeiten.

Die zitierten Kreise begrüssen die Richtlinien grundsätzlich, weisen dann jedoch darauf hin, dass:

- die vorgeschlagenen Beurteilungskriterien international weder anerkannt noch harmonisiert sind;

- die Umsetzbarkeit in technischer und finanzieller Hinsicht nicht berücksichtigt ist;

- die volkswirtschaftlichen und sicherheitsrelevanten Auswirkungen im Gesamtrahmen (Verlagerung auf der Strasse, mehr Umschlag, grössere Lager) nicht berücksichtigt werden.

Im Extremfall ist davon auszugehen, dass die Bahnen die Verantwortung für den Transport bestimmter gefährlicher Güter nicht mehr übernehmen könnten. Dies hätte schwerwiegende Folgen für viele Firmen der chemischen und pharmazeutischen Industrie, sei es, dass durch fehlende Transportmöglichkeiten und durch nicht mehr konkurrenzfähige Produktionsbedingungen der Produktionsstandort Schweiz in Gefahr geraten würde.

Ist der Bundesrat bereit, die Inkraftsetzung der Richtlinien zu sistieren und die Richtlinien unter Berücksichtigung des internationalen Umfeldes sowie der gesamten volkswirtschaftlichen Auswirkungen zu überarbeiten?

Ist der Bundesrat bereit, namentlich den Zielkonflikt zwischen dem Verlagerungsziel und den Auswirkungen der Richtlinien zu überarbeiten?

FederalCouncilResponseText

Neben stationären Anlagen unterstehen auch Verkehrswege, auf denen gefährliche Güter transportiert werden, der Störfallverordnung (StFV). Das Ziel der auf den 1. April 1991 in Kraft gesetzten StFV ist es, Bevölkerung und Umwelt vor schweren Schädigungen zu schützen, die beim Umgang mit chemischen und biologischen Gefahrenpotenzialen entstehen können.

Beim Vollzug dieser Verordnung haben die Behörden u. a. darüber zu entscheiden, ob das Risiko für die Bevölkerung und die Umwelt infolge von Störfällen tragbar ist.

Zur Beurteilung der Tragbarkeit veröffentlichte das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (Buwal) im Jahre 1996 Richtlinien für stationäre Anlagen (Beurteilungskriterien I zur StFV). Im Sommer 2000 gab das Buwal sodann Richtlinien für die Tragbarkeit des Risikos bei Verkehrswegen, auf denen gefährliche Güter transportiert werden, in die Konsultation bei den betroffenen und interessierten Kreisen (Beurteilungskriterien II zur StFV). In der Folge äusserten die betroffenen Bahngesellschaften und die Schweizerische Gesellschaft für chemische Industrie (SGCI) grosse Bedenken, dass die Umsetzung der Richtlinien hohe Kostenfolgen für den Transport gefährlicher Güter mit der Bahn haben werde, und der Standort Schweiz für die chemische Produktion stark benachteiligt würde.

Aufgrund dieser Befürchtungen wurde das Buwal beauftragt, bis Ende 2001 aufzuzeigen, ob es möglich sei, die gemäss den Richtlinien auf dem schweizerischen Schienennetz abgeschätzten Personenrisiken im nicht tragbaren Bereich mit verhältnismässigen zusätzlichen Massnahmen zu eliminieren, ohne dabei die Verlagerungsziele für den Schwerverkehr zu gefährden.

Gleichzeitig wurden die Richtlinien auf den 1. August 2001 in Kraft gesetzt. Den Bahnen und der SGCI wurde mitgeteilt, dass die Möglichkeit bestehe, die Richtlinien anzupassen, falls keine verhältnismässigen Massnahmen zur Reduktion der untragbaren Risiken gefunden werden können.

Eine Projektgruppe, bestehend aus Vertretern der Bahnen, der SGCI, des Bundesamtes für Verkehr, des Bundesamtes für Strassen und der Kantone, untersuchte daraufhin unter der Leitung des Buwal über ein Dutzend konkrete Massnahmen auf Machbarkeit, Kostenfolgen, Auswirkungen auf die Verlagerung des Schwerverkehrs, internationale rechtliche Konsequenzen und Risikosenkungspotenzial. Es zeigte sich schon früh, dass die in Kesselwagen transportierten druckverflüssigten, humantoxischen Gase - wie beispielsweise Chlor - aufgrund ihres grossen Gefahrenpotenzials im Mittelpunkt der Untersuchungen stehen müssen.

Im Dezember 2001 konnte sich die Projektgruppe auf ein Massnahmenpaket einigen, mit welchem die Personenrisiken im nicht tragbaren Bereich auf dem schweizerischen Schienennetz eliminiert werden können. Am 27. Juni 2002 haben Bundesrat Leuenberger, die SBB und die SGCI eine gemeinsame Erklärung über die Umsetzung dieses Massnahmenpakets unterzeichnet. Dieses Massnahmenpaket kann mit vertretbaren Investitionskosten und ohne negative Auswirkungen auf die Verlagerungsziele verwirklicht werden.

Zu den einzelnen Fragen

Der Bundesrat sieht aufgrund der Resultate der oben erwähnten Untersuchungen sowie der gemeinsamen Erklärung keinen Anlass, die besagten Richtlinien zu sistieren oder zu überarbeiten. Er ist sich des möglichen Zielkonfliktes zwischen den Auswirkungen der Richtlinien und den Verlagerungszielen bewusst und achtet bei der Umsetzung der Massnahmen darauf, dass die Verlagerungsziele nicht gefährdet werden.

Antwort des Bundesrates.