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Le plan directeur "télématique routière" récemment mis en consultation vise à créer les bases permettant d'optimiser l'exploitation de l'infrastructure routière existante et à renforcer la sécurité routière. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) conclut, dans son rapport explicatif (p. 64), qu'un développement effectif de l'infrastructure semble possible sans utilisation supplémentaire du territoire, sans toutefois étayer cette affirmation.

Le Centre d'études prospectives de Saint-Gall, sur mandat du Service d'étude des transports du DETEC, a procédé à une estimation du développement prévisible des transports de voyageurs entre 1990 et 2015 et du transport des marchandises entre 1992 et 2015. Selon le scénario retenu, l'étude prévoit un accroissement compris entre 15 et 35 % pour le trafic voyageurs et entre 45 et 80 % pour le transport des marchandises par route jusqu'en 2015. L'enquête Delphi du DETEC sur l'avenir des transports en Suisse prend également pour hypothèse une croissance continue de la mobilité. Elle prédit un accroissement des transports routiers de plus de 30 % pour les voyageurs et de plus de 40 % pour les marchandises jusqu'en 2020. Dans sa lettre d'accompagnement du 4 septembre 2000 relative au plan directeur "télématique routière", le DETEC souligne que le Conseil fédéral entend d'abord achever le réseau autoroutier conformément aux décisions prises, en second lieu préserver la substance du réseau actuel, puis mettre en oeuvre la télématique routière, avant d'envisager, à titre de quatrième option, un éventuel développement du réseau des routes nationales.

Dans l'hypothèse théorique selon laquelle l'infrastructure existante absorberait l'accroissement du trafic grâce à la télématique, il faudrait s'attendre à une augmentation considérable de la charge du réseau routier existant. Le DETEC omet d'examiner de plus près les conséquences de cette augmentation de charge, de même qu'il omet d'en évaluer les incidences financières. Or, sans précisions complémentaires sur ces points, il n'est guère possible d'émettre un avis fondé concernant le plan directeur "télématique routière".

Tout en admettant le bien-fondé des orientations fondamentales proposées, soit l'exploitation optimale des infrastructures existantes et le renforcement de la sécurité des transports, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Par quelles mesures - outre l'introduction de la télématique - entend-il faire face à l'accroissement de 15 à 35 % du transport des personnes et de 45 à 80 % du transport des marchandises jusqu'en 2015, selon les prévisions des experts ?

2. Outre les investissements liés à la télématique, à quels coûts supplémentaires faut-il s'attendre pour l'entretien de l'infrastructure en conséquence de l'usure accrue du réseau routier qui en résultera ?

3. Quelles sont les données factuelles permettant d'étayer les projections relatives aux dépenses visant à préserver la substance du réseau des routes nationales, aux dépenses prévisibles pour l'exploitation et les nouvelles constructions, et comment ces ressources financières seront-elles obtenues ?

4. Sera-t-il possible d'actualiser tous les quatre ans au moins les dépenses prévues en présentant séparément les montants relatifs à l'exploitation, au maintien de substance et à l'augmentation de capacité ?

5. Quand le département compétent commencera-t-il la planification des infrastructures nécessaires pour faire face à l'accroissement prévisible du trafic, compte tenu qu'il faut en moyenne 15 ans pour augmenter la capacité des tronçons autoroutiers déjà surchargés actuellement ?

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L'ordre de priorité que nous appliquons à court terme en matière de construction des routes est désormais bien connu :

1. achèvement du réseau tel qu'il a été décidé ;

2. conservation des ouvrages existants ;

3. meilleure utilisation des capacités disponibles, grâce à la télématique ;

4. extension du réseau.

A moyenne échéance, c'est un schéma global de la construction des routes nationales qui sera élaboré. L'accent sera mis sur les moyens qui permettent une transition sans heurts de la phase d'achèvement à la phase d'extension. Il convient de tenir notamment compte des deux aspects suivants :

- complètement du réseau des routes nationales par certains tronçons importants et exigés par le trafic ; dans ce contexte, il s'agira aussi d'examiner les demandes formulées au sein du Parlement concernant le classement de routes existantes en routes nationales ou visant à compléter le réseau par des liaisons nouvelles ;

- planification exhaustive de l'aménagement des tronçons à fort trafic du réseau actuel (p. ex. transformation de certains d'entre eux en routes à six voies).

Les travaux de conception devront tenir compte du trafic sur rail, d'autant que les montants investis dans l'infrastructure ferroviaire (NLFA et "Rail 2000") permettront de décharger les deux axes que sont l'A1 et l'A2. Une planification isolée et limitée aux routes ne serait ni utile, ni défendable du point de vue de la politique des transports. Sur la base de ces remarques préliminaires, les questions posées appellent les réponses suivantes :

1./5. Comme nous l'avons expliqué ci-dessus, il s'agit d'aborder l'avenir de la mobilité par une approche globale et d'y intégrer notamment le rail. Quant à la télématique routière, elle n'est qu'une partie de cette stratégie. Les travaux ont déjà commencé. Cette année, les analyses porteront sur les points faibles concernant la capacité, la sécurité routière et l'accessibilité ainsi que sur la fonctionnalité du réseau. Les résultats de cette étude serviront de base au plan sectoriel des routes. Ce dernier sera élaboré en 2002/03, pour être probablement soumis à notre approbation à la fin de 2003. Il faudra ensuite, le cas échéant, adapter l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, ce qui est du ressort du Parlement.

Il y a toutefois lieu de relever que le réaménagement visant à améliorer la sécurité routière ou à maintenir la fonctionnalité du réseau des routes nationales est réalisé, en chantier ou à l'étude sur de courts tronçons (p. ex. Grauholz, Baregg, Härkingen-Wiggertal).

Les prévisions de trafic sont actuellement élaborées sous la direction de la Conférence de coordination transports du DETEC. Selon les premiers résultats, les taux de croissance seront inférieurs à ceux qu'indique la motion. Ces chiffres ne sauraient constituer des données impératives du DETEC pour la planification.

2. Il est prévu d'investir quelque 600 millions de francs dans la télématique routière, ce qui ne permettra toutefois pas d'augmenter notablement la capacité de la route (environ 10 à 15 %, sans tenir compte de la bande d'arrêt d'urgence). L'usure accrue causée à la chaussée du fait de la télématique ne devrait donc pas être importante. La part de cette dernière à l'ensemble des coûts d'entretien sera en tout cas faible.

3./4. Les dépenses effectuées par la Confédération et les cantons pour l'entretien des routes nationales sont proportionnelles aux montants investis. On peut donc admettre que, d'environ 500 millions de francs actuellement, elles vont passer à 800 millions dans les dix ans à venir et qu'elles se stabiliseront aux alentours de 1,5 milliard de francs une fois le réseau achevé.

Les dépenses liées à l'exploitation sont fonction de la longueur des tracés et des tunnels. De quelque 180 millions de francs aujourd'hui, elles devraient augmenter à 250 millions de francs d'ici à l'achèvement des travaux.

Les coûts des aménagements et des nouvelles réalisations figurent dans le 6e programme de construction à long terme. L'achèvement du réseau des routes nationales nécessitera encore 19,8 milliards de francs environ.

La part de la Confédération aux coûts de construction, d'entretien et d'exploitation est prélevée sur le produit de l'impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière.

Réponse du Conseil fédéral.