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L'expérience de l'affaire des vols d'approche de l'aéroport de Zurich-Kloten montre que le Conseil fédéral n'a pas informé suffisamment tôt les autorités cantonales et la population. Avant de prendre de telles mesures techniques, il est absolument indispensable d'obtenir l'aval des autorités cantonales et des populations concernées. Il est inadmissible que des offices ou des services prennent toute une série de mesures et décisions avant qu'un choix politique sur le fond ait été fait.

Or, une procédure a lieu actuellement pour l'installation d'une zone d'approche par le sud à l'aéroport de Bâle-Mulhouse, sis sur territoire français !

L'OFAC mène actuellement des discussions avec l'aéroport de Bâle-Mulhouse et avec divers milieux concernés (Skyguide, Aéroclub, etc.).

Ces négociations techniques se déroulent dans le plus grand secret, sans aucune information aux cantons et à la population concernés (Bâle-Ville, Bâle-Campagne, Soleure, Jura, Berne, éventuellement Neuchâtel et Argovie).

Une procédure classique de consultation politique aura lieu plus tard. Trop tard ?

Or, au vu des expériences zurichoises, il apparaît étonnant que rien n'ait été publié ou annoncé jusqu'à ce jour.

1. Pourquoi le Conseil fédéral ne tient-il pas compte des expériences zurichoises pour montrer publiquement, dans les meilleurs délais, les tenants et aboutissants d'une telle zone au-dessus du Jura suisse ?

2. Cette zone est-elle réellement nécessaire ?

3. Le Conseil fédéral est-il conscient qu'une zone d'approche de l'aéroport de Bâle-Mulhouse par le sud compromettrait fortement le développement économique de l'Arc jurassien d'un point de vue touristique et irait à l'encontre du développement durable de cette région ?

4. Quels sont le projet et l'agenda retenus par l'OFAC et quand les cantons et les populations directement concernés seront-ils informés et consultés ?

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Situation initiale

L'aéroport de Bâle-Mulhouse est construit et exploité en vertu de la Convention franco-suisse du 4 juillet 1949 (voir Recueil systématique du droit fédéral, RS 0.748.131.934.92), aux termes de laquelle le contrôle de la navigation aérienne est confié au gouvernement français.

Les approches se font de façon préférentielle par le nord, sur la piste 16, équipée d'une installation radioélectrique d'aide à l'atterrissage (ILS 16). Il n'est toutefois possible d'utiliser une piste dans les deux sens que si la composante de vent arrière (vent du nord) ne dépasse pas une certaine force ; en cas de vent trop fort, l'atterrissage exigeant une surface trop longue, les avions doivent arriver en sens contraire, par le sud.

Jusqu'à présent, les approches par le sud n'ont lieu que selon une procédure dite "Manoeuvre à vue imposée (MVI)". Cela signifie que les avions venant de l'ouest amorcent leur descente, puis virent vers le sud en longeant la piste à l'ouest de l'aéroport et, après avoir fait une boucle, reviennent en direction de l'aéroport où ils atterrissent. Cette manoeuvre à vue a lieu à relativement basse altitude. Le régime des vents a pour effet qu'en une moyenne annuelle moins de 10 % des atterrissages sont opérés selon cette procédure.

Depuis plusieurs années, la Direction générale de l'aviation civile française (DGAC) relève les améliorations que constituerait en termes de sécurité, la mise en oeuvre d'un ILS sur la piste 34. En effet, un ILS permettrait d'éviter les approches à vue qui ne correspondent plus aux exigences actuelles, tant sous l'aspect technique que sous l'aspect opérationnel.

Le projet d'un ILS 34 n'est pas nouveau. Si les autorités françaises en charge du contrôle de la sécurité aérienne l'ont ravivé, c'est qu'il figure parmi les recommandations exprimées en 2001 par l'Autorité française de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires.

État du projet

La France étant en charge du contrôle aérien de l'Aéroport de Bâle-Mulhouse, l'initiative du projet d'ILS appartient aux services français auxquels il incombe d'établir tous les calculs nécessaires. Cette procédure est conforme aux prescriptions internationales impératives.

En février 2004, un groupe de projet franco-suisse a constaté que le projet était faisable sous l'aspect technique de la sécurité aérienne. Ce faisant, il a relevé que sur le fond, plusieurs points requéraient des éclaircissements. Il a également mis en exergue l'impact considérable du projet sur l'espace aérien suisse et la sécurité aérienne suisse.

À l'heure actuelle, sous l'aspect de la technique de la sécurité aérienne, les deux autorités aéronautiques n'ont pas encore conclu que la mise en oeuvre de la procédure projetée est effectivement réalisable.

Consultation du public

Actuellement, la DGAC prépare un rapport de l'impact du projet sur l'environnement. Celui-ci indiquera bien entendu les impacts environnementaux sur le territoire suisse concerné. Le moment venu, le rapport d'impact sera accessible aux cantons, communes ainsi qu'aux associations et aux particuliers intéressés par la décision à prendre. Il permettra à ceux qui craignent que de nouvelles nuisances environnementales affectent les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne, les cantons de Soleure, du Jura et de Berne de constater si le cheminement des avions risque de les affecter, si oui, où et à quelle altitude. Des courbes de bruit indiqueront les niveaux de gêne sonore attendus.

Appréciation des autorités suisses

Tout en admettant les améliorations que présente une telle installation pour la sécurité, l'OFAC a, outre les réserves mentionnées quant aux aspects techniques et opérationnels, soumis son adhésion aux conditions suivantes :

- La piste 16 (nord) doit demeurer la piste préférentielle pour les atterrissages. La procédure ILS 34 est destinée à éviter les approches à vue par le sud MVI, actuellement effectuées par vent du nord croissant.

- Une convention précisera dans quelles conditions météorologiques l'ILS 34 sera utilisé.

Suite à donner

Dès que les solutions techniques proposées par les spécialistes de la sécurité aérienne seront validées, les conditions d'utilisation de l'ILS devront faire l'objet d'un accord formel entre la Direction générale de l'aviation civile et l'Office fédéral de l'aviation civile. Il est entendu que dans le cadre helvétique, les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne qui sont associés à la Confédération dans la cogestion de l'aéroport, seront parties prenantes dans ce processus.

Selon la DGAC, l'ILS 34 serait opérationnel au printemps 2006.

Vu ce qui précède, les questions posées appellent les réponses suivantes :

1. Il n'est pas possible de tirer un parallèle entre le projet d'un ILS 34 à Bâle et la procédure d'approche à Zurich. Le projet en question se fonde en effet sur un concept développé par les services français de la navigation aérienne qui sert de base aux discussions menées avec les experts suisses. Aucune décision n'a encore été prise à ce sujet.

2. L'introduction d'une procédure d'approche au moyen d'un ILS sur la piste 34 suppose l'aménagement d'un espace aérien approprié afin que les avions en approche ne soient pas perturbés par le reste du trafic aérien. Les dimensions d'un tel espace aérien (trouée) répondent à des normes internationales.

3. Le Conseil fédéral est conscient de l'importance que revêt le développement d'un tourisme durable pour l'Arc jurassien. L'étude d'impact sur l'environnement, qui doit encore être réalisée, dira si cette procédure d'approche est de nature à porter atteinte aux intérêts du canton du Jura. Il n'en demeure pas moins que les approches sur l'ILS 34 ne représentent qu'une faible proportion de l'ensemble des approches, cette solution ne faisant que remplacer l'actuelle procédure d'approche indirecte (circling).

4. Aucune décision à ce sujet n'a encore été prise. Mais il va sans dire que les milieux concernés seront informés et consultés suffisamment tôt dans le déroulement du projet. Les deux demi-cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne sont naturellement associés aux processus de décision.

Réponse du Conseil fédéral.