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Le Conseil fédéral est invité à soumettre au Parlement un rapport assorti de propositions, lequel indiquera comment le trafic dans le district de Knonau pourrait être maîtrisé dans le respect de l'environnement. Ce rapport portera au moins sur les points suivants :

- ventilation du trafic (public et privé) traversant le district de Knonau selon sa provenance et sa destination, d'après l'heure de la journée et par catégories (personnes et marchandises);

- coûts de la construction de la A 4 dans le district de Knonau (tronçon manquant plus partie du contournement par l'ouest indispensable au bon fonctionnement de la A 4, couverture du tronçon près de Knonau);

- coûts d'une nouvelle ligne ferroviaire reliant Zurich au district de Knonau en passant par l'Uetliberg, selon les variantes suivantes :

1. en tant que tronçon de la voie d'accès à la NLFA (Stuttgart-)Zurich-Lucerne-Seelisberg-Gothard-Italie (à deux voies et convenant à la grande vitesse);

2. en tant que tronçon d'une liaison RER entre le district de Knonau et Zurich avec tunnel ferroviaire à travers l'Uetliberg pour raccourcir la boucle d'Urdorf (le cas échéant, à une voie);

3. combinaison des variantes 1 et 2 ;

- train de mesures visant à transférer le trafic de personnes et de marchandises de la route au rail, avec indication des coûts qu'occasionneraient les différentes mesures ;

- évaluation des coûts et énumération des avantages et des inconvénients d'une liaison ferroviaire (Stuttgart-)Zurich-Uetliberg-district de Knonau-Rotkreuz-Lucerne-Seelisberg-Gothard-Milan par rapport à la variante CFF (aménagement complet) Zurich-Thalwil-Litti-Zoug-Arth-Goldau-Gothard.

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Le postulat exige qu'une vaste conception des transports soit élaborée pour le district de Knonau, compte tenu du trafic individuel et des transports publics. Ces derniers doivent être revalorisés avant que l'A4, y compris le tunnel d'Islisberg, soit mis en service dans ce district. Il faudrait, d'une part, revoir à nouveau la variante de l'accès de Zurich à l'axe NLFA du Saint-Gothard et, à titre de solution de rechange ou en complément, améliorer l'offre de transport régional au moyen de nouvelles infrastructures (tunnel sous l'Uetliberg).

La Confédération doit se laisser guider par une optique nationale lorsqu'elle élabore les infrastructures de transport suisses telles que le réseau autoroutier et le réseau ferroviaire national, avec les accès à la NLFA. Lors de l'intégration de la Suisse orientale dans le projet des transversales à travers les Alpes suisses, la variante Uetliberg, mentionnée dans le postulat, a été examinée et comparée en 1991, en plus d'autres possibilités. Il est apparu que par rapport à l'option Zimmerberg / tunnel de l'Hirzel, elle apporterait un avantage légèrement supérieur à la ville de Zurich et au nord de la Suisse orientale. Ladite option offre cependant une desserte optimale à toute la Suisse orientale. D'un point de vue global, il convient donc de rejeter la variante Uetliberg, qui ne pourrait guère être réalisée par étapes.

Revenir sur la décision prise à l'époque entraînerait aussi d'autres retards dans le raccordement de Zurich et de la Suisse orientale à la NLFA, car la faisabilité et l'acceptation de la variante Uetliberg n'ont pas encore été prouvées. En revanche, le projet Zurich - Thalwil et celui du tunnel du Zimmerberg ont déjà beaucoup progressé. Le tronçon Zurich - Thalwil (Rail 2000) est déjà en cours de travaux ; les plans du tunnel du Zimmerberg - de Nidelbad près de Thalwil à Litti près de Baar - et ceux du tunnel de l'Hirzel (AlpTransit) sont mûrs pour une prise de décision. Lors des débats sur le projet de financement des transports publics, le Parlement traite actuellement de la durée de réalisation. Pour les nouvelles lignes ferroviaires du Plateau, on s'attend à une dépense de 50 à 80 millions de francs par kilomètre de double voie. Par ailleurs, les investissements déjà lancés, par exemple pour la nouvelle ligne Zurich - Thalwil, seraient dévalorisés.

Étant donné la demande potentielle, il ne serait pas raisonnable, du point de vue économique, de développer considérablement l'infrastructure des liaisons RER entre Zurich et le district de Knonau en construisant le tunnel de l'Uetliberg entre les régions d'Enge / Allmend et de Wettswil. En revanche, un aménagement des lignes existantes en fonction des besoins peut s'avérer judicieux. De plus, la circulation d'éventuels trains accélérés peut apporter les mêmes gains de temps avec des investissements sensiblement moins importants. A titre de précaution, le plan directeur cantonal garantit l'extension du tronçon existant en fonction des besoins. Le Conseil d'État du canton de Zurich s'est déjà manifesté plusieurs fois dans ce sens.

Il ne nous appartient pas de vérifier si l'offre de transports publics du district de Knonau doit être vérifiée en vue de l'ouverture de l'A4 de bout en bout. Il incombe aux cantons concernés de commander les offres de transports régionaux et d'établir les bases de planification ad hoc. La Confédération n'aurait d'ailleurs pas les fonds et le personnel nécessaires à cette fin.

Selon les estimations actuelles, les coûts de construction de l'A4 ou de l'A20 dans le district de Knonau atteignent 2729 millions de francs, qui se répartissent comme il suit entre les divers projets :

-Bergmoos - Fildern1434 millions de francs

-Fildern - Knonau1150 millions de francs

-Knonau - frontière canton Zoug 145 millions de francs

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.