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L'ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) a été modifiée le 02.09.1998. La puissance utile des véhicules automobiles a été ramenée de 10 CV par tonne à 6,8 CV par tonne (5,0 kW). La motorisation est ainsi rabaissée de 400 à 272 CV pour les véhicules de 40 tonnes et de 280 à 180 CV pour les 28 tonnes.

Les conséquences de cette sous-motorisation sur l'A2 pourraient être catastrophiques, surtout compte tenu des contingents de 40 tonnes qui ont été autorisés. Par suite de cette diminution de la puissance utile, les poids lourds grimperont péniblement la rampe Amsteg - Göschenen. Les manoeuvres de dépassement entraîneront des bouchons, les risques d'accidents se multiplieront, et les poids lourds sous-motorisés devront rouler à des régimes plus élevés, émettant ainsi plus de gaz polluants.

Cette réduction de la puissance utile est-elle judicieuse dans la perspective du transport accru des marchandises par des véhicules de 40 tonnes ?

Les véhicules dotés d'une puissance moteur plus faible pourraient-ils être grevés d'une RPLP ou d'une taxe de transit plus élevée, par analogie avec ce qui se fait pour les catégories d'émissions de polluants ?

Par quelles contre-mesures le Conseil fédéral entend-il prévenir les embarras du trafic qui se produiront sur cet axe transalpin important au plan national et international ?

Le Conseil fédéral serait-il disposé à instaurer les mesures suivantes pour venir en aide aux cantons alpins - en particulier celui d'Uri - traversés par des routes nationales de transit :

- aménagement de voies lentes et de bandes d'arrêt d'urgence ;

- aménagement de places de stationnement pour poids lourds assorties de salles d'attente ;

- intensification des contrôles relatifs aux surcharges, aux marchandises dangereuses et aux heures de travail des chauffeurs ;

- octroi de personnel supplémentaire et d'aide financière à la police uranaise.

FederalCouncilResponseText

Dans les États membres de l'UE, les exigences relatives à la puissance minimale du moteur, requises pour les véhicules automobiles, furent unifiées et fixées à 5,0 kW par tonne de poids total en 1997 (la disposition fut intégrée dans le droit suisse lors de la modification de l'OETV du 2 septembre 1998). Avant cette date, les conditions en la matière étaient inexistantes ou pour le moins minimes dans ces États (p. ex. en Allemagne : 4,4 kW par tonne de poids total). Les nouvelles exigences sont toutefois minimales, et dépassées depuis longtemps par les poids lourds effectuant des transports à longues distances. En effet, une étude de la Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) démontre que la puissance utile moyenne de ces véhicules était en augmentation constante, passant de 150 kW (204 CV) en 1970 à 200 kW (272 CV) en 1980, puis à des valeurs comprises entre 260 et 330 kW (353 à 449 CV) en 1991. C'est ainsi que le 21 novembre 1991, se fondant sur des motifs inhérents à la sécurité routière, à la protection de l'environnement et à la consommation d'énergie, les ministres de la CEMT ont adopté une résolution appelant notamment l'UE à fixer non seulement la puissance minimale, mais aussi la puissance utile maximale du moteur. Jusqu'à ce jour, leur appel n'a toutefois pas été entendu.

En comparant l'intensité du trafic sur les différents tronçons des routes nationales, force est de constater que les poids lourds sont rarement à l'origine d'encombrements, d'entraves à la circulation et de congestions. En règle générale, le réseau suisse des routes nationales et principales est saturé localement à cause des pendulaires et des personnes en transit. Sur l'axe du Gothard, les fréquences maximales du trafic sont mesurées les samedis, les dimanches et les jours fériés, à savoir les jours où les poids lourds circulent peu.

Le trafic augmente constamment sur l'axe du Gothard de même que sur le reste du réseau des routes nationales (2 à 3 % par année). Le nombre des poids lourds qui acheminent des marchandises par le tunnel du même nom a presque doublé depuis 1990. En 1997, on en a compté 3'650 en moyenne quotidienne pendant les jours ouvrables, sur un total de 17'900 véhicules automobiles ; par rapport aux autres routes nationales à deux voies, la saturation dans le tunnel n'est pas nettement supérieure à la moyenne.

Les arguments invoqués en matière de gestion et de planification de la circulation écartent les doutes que suscite l'admission des véhicules de 40 t, étant donné que ceux qui transitent par les Alpes font partie des mieux équipés et des plus puissants.

Cette réduction de la puissance utile est-elle judicieuse dans la perspective du transport accru des marchandises par des véhicules de 40 tonnes ?

Seule une réglementation harmonisée à l'échelon international permet de donner suite à la question du requérant, qui vise à augmenter la puissance utile pour les camions circulant en Suisse. Le champ d'application de l'OETV est limité - également selon la Convention du 8 novembre 1968 sur la circulation routière (Convention de Vienne) - aux véhicules routiers immatriculés en Suisse. Les véhicules étrangers doivent satisfaire aux prescriptions de l'État d'immatriculation. C'est pourquoi maintenir les exigences actuelles (plus élevées) sur la puissance minimale utile des moteurs n'aurait pas permis de répondre aux attentes de l'auteur de l'intervention et aurait même laissé subsister la discrimination des véhicules immatriculés en Suisse. Par ailleurs, une puissance utile plus élevée dérogeant au droit de l'UE constituerait une entrave technique au commerce.

Les véhicules dotés d'une puissance moteur plus faible pourraient-ils être grevés d'une RPLP ou d'une taxe de transit plus élevée, par analogie avec ce qui se fait pour les catégories d'émissions de polluants ?

La loi n'offre pas la possibilité de grever les véhicules de faible puissance d'une RPLP ou d'une taxe de transit plus élevée. Selon l'art. 6, al. 1 et 3 de la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, la redevance est calculée sur la base du poids total autorisé du véhicule et du kilométrage parcouru ; elle peut en outre être perçue en fonction des émissions produites ou de la consommation. Quant à l'accord entre la Suisse et l'UE sur les transports terrestres, il exclut également une telle possibilité.

Par quelles contre-mesures le Conseil fédéral entend-il prévenir les embarras du trafic qui se produiront sur cet axe transalpin important au plan national et international ?

Nous sommes conscients que nous devrons gérer à l'avenir un trafic généralement plus dense, sur un réseau routier dont les infrastructures n'ont pratiquement pas changé. Ainsi, les heures d'embouteillages et d'entraves au trafic augmenteront, de même que le trafic d'évitement. Il faudra lutter contre leurs effets économiques et écologiques indésirables par des mesures ciblées, tout en s'efforçant d'accroître la sécurité routière. Un transfert accru du trafic lourd sur le rail permettra également de lutter contre la surcharge de notre réseau routier. Dans notre message relatif à l'accord bilatéral sur les transports terrestres, nous avons présenté un paquet de mesures d'accompagnement visant à accentuer cet effet de transfert. S'agissant des routes, nous entendons collaborer avec les cantons pour veiller à ce que les prescriptions légales en vigueur dans le domaine de la circulation routière soient mieux respectées (intensification des contrôles des poids lourds, contrôle de l'application des prescriptions sur la durée du travail), afin d'obtenir une saine concurrence entre les modes de transport. De plus, l'instauration de vitesses minimales sur les routes de montagne (sur les rampes) devrait permettre d'améliorer la fluidité du trafic.

En matière de transport, l'évolution de la télématique gagne sans cesse en importance (systèmes de gestion du trafic et d'information routière). Ses applications offrent les avantages suivants : mieux organiser l'ensemble du trafic, aménager plus rationnellement le déroulement des transports et, en particulier, mieux intégrer les modes de transport écologiques - tels que le rail - dans un système global de transport intégré.

Paquet de mesures possibles concernant le trafic des poids lourds affectés au transport de marchandises sur des axes de transit et notamment dans les cantons alpins (p. ex. Uri)

Aménagement de bandes d'arrêt d'urgence, de voies lentes, d'aires de stationnement et d'aires d'attente pour poids lourds

Suite aux blocus routiers organisés près de certains bureaux de douane et à des incidents survenus sur l'axe du Gothard, un vaste concept a été créé et appliqué, pour maîtriser les bouchons provoqués par les poids lourds. Il est actuellement révisé et complété. En cas de fermeture du Gothard, il est ainsi prévu de mettre en place une déviation à grande échelle de la circulation, au moyen d'une signalisation spéciale pour le trafic des poids lourds, le long des autoroutes A2, A4 et A14. Par la même occasion, on examine les possibilités de doser le trafic aux points de passage de la frontière.

Le canton d'Uri poursuit en outre d'autres projets, tels que l'agrandissement de l'aire d'attente sur l'autoroute A2 entre Erstfeld et Amsteg, l'utilisation du tube amont du tunnel de Seelisberg et la création d'aires de stationnement en dehors de l'A2, le long des accès au Gothard situés sur le Plateau.

Intensification des contrôles relatifs aux surcharges, au transport de marchandises dangereuses et aux heures de travail des chauffeurs

Nous partageons l'opinion de l'auteur de la question, à savoir que les prescriptions concernant les limites de poids, le transport des marchandises dangereuses et la durée du travail, de la conduite et du repos des conducteurs professionnels doivent faire l'objet, à l'avenir aussi, de contrôles efficaces ; nous attendons de la part des cantons qu'ils se chargent de cette tâche légale d'exécution.

S'agissant des surcharges, un projet est actuellement élaboré sous la direction de l'Office fédéral des routes (OFROU), en collaboration avec d'autres offices fédéraux, les écoles supérieures et divers cantons. Il a aussi pour but d'intensifier les contrôles visant à faire respecter les prescriptions relatives à la charge par essieu et aux poids des véhicules sur le réseau des routes nationales, au moyen d'installations de pesage automatiques (weigh-in-motion). Le canton d'Uri dispose déjà de telles installations. Il est prévu de les intégrer dans l'ensemble du réseau routier, ce qui permettra dès lors de les utiliser encore mieux pour contrôler le trafic des poids lourds. Par ailleurs, d'autres projets sont en voie de réalisation en ce qui concerne la surveillance et le contrôle des transports de marchandises dangereuses sur les axes de transit. Il s'agit notamment d'améliorer les services de surveillance et d'intervention au Gothard.

Octroi de personnel supplémentaire et d'une aide financière à la police uranaise

À la suite de la suppression de la contribution fédérale en faveur des corps de police cantonaux des autoroutes, un montant annuel de 5 millions de francs a été alloué aux cantons d'Uri, d'Obwald et de Nidwald jusqu'en 1999, pour tenir compte d'un cas de rigueur. L'octroi de cette contribution prendra toutefois fin en 1999. Les trois cantons concerné ont donc demandé une prolongation du délai, celle-ci a été accordée, mais le montant alloué a été ramené à 4 millions de francs.

En matière de contrôles renforcés, le DETEC élabore actuellement un modèle de contrôle approprié, de concert avec la Conférence des Chefs des Départements cantonaux de justice et police (CCDJP). Il y est prévu de doubler, d'ici à l'an 2001, le nombre des contrôles régionaux du trafic des poids lourds effectués par les corps de police cantonaux. Au cours d'une deuxième étape, qui débutera en 2001, il s'agira de contrôler le trafic routier de marchandises de manière permanente.

Dans la perspective du renforcement prévu des contrôles du trafic des poids lourds, nous proposons d'octroyer une aide financière aux cantons qui doivent faire face à des dépenses extraordinaires en raison des contrôles supplémentaires. Bien ciblée et fondée sur une méthode de contrôle, cette aide financière se composerait, d'une part, d'un montant perçu sur les produits des contingents accordés au cours de la phase transitoire d'application de l'accord sur les transports terrestres et, d'autre part, d'un montant déduit au préalable des recettes totales de la RPLP.

Réponse du Conseil fédéral.