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Die Zukunft des öffentlichen Verkehrs hängt nicht nur von dessen Finanzierung ab, sondern auch von der Phantasie und dem Innovationsgeist der Verantwortlichen.

Im Norden des Kantons Waadt, in Frauenfeld und der Ajoie werden Versuche mit dem System "Bus auf Verlangen" durchgeführt. Dieses System ermöglicht es dem Benutzer, auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten - während derer Linienbusse weiterhin verkehren - zur gewünschten Zeit einen gewünschten Ort zu erreichen.

Teilt der Bundesrat unsere Meinung, wonach dieses öffentliche Verkehrssystem:

1. den individuellen Mobilitätsbedürfnissen der Benutzer entgegenkommt;

2. die öffentlichen Verkehrsmittel verbilligt;

3. Fahrten in Zeiten geringer Nachfrage abschafft;

4. den Zweitwagen in der Familie erübrigt;

5. in Agglomerationen und Randregionen mit Hilfe öffentlicher Mittel erprobt werden sollte?

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Mit Rufbussen konnten in der Schweiz schon einige Erfahrungen gesammelt werden. 1995 gab es landesweit fast 40 Rufbus- oder Ruftaxilinien. Abgesehen von einigen Nacht-Angeboten bedienen zurzeit bestehende Angebote Gebiete in der Region. Die bekanntesten sind die zwei "PubliCar" der PTT in den Gebieten Frauenfeld West und Région d'Oron. Bei beiden Angeboten verkehren teilweise fahrplanmässige Linienbusse und in der Restzeit können auf telefonisches Verlangen Busse bestellt werden. Es bestehen aber auch Angebote, die nur am Abend und teilweise in der Nacht Rufcharakter haben. In der Agglomeration gibt es einzelne Angebote an Nachtrufbussen. Möglich sind auch Angebote für Busse, die zwar einen regelmässigen Fahrplan anbieten, aber nur fahren, falls auch telefonische Bestellungen bestehen.

Diese Angebote in der Region und in eher dünn besiedelten Gebieten haben sich bewährt. Die PTT prüft zurzeit eine Einführung von Rufbussen in weiteren Gebieten.

Nicht bewährt hat sich ein Versuch in der Agglomeration Zürich mit einem dichten Haltestellennetz und regelmässigen Kursen. Dort hat sich gezeigt, dass die Benützer eher an die nächste Haltestelle gehen und warten, als per Telefon einen Bus zu bestellen. Daraus kann abgeleitet werden, dass der Rufbus vor allem das Segment des "Mussverkehrs" abdeckt, also jene Fahrten, für die kein anderes Verkehrsmittel zur Verfügung steht (eigenes Motorfahrzeug, herkömmliches Angebot des öffentlichen Verkehrs usw.). Die aus den bisherigen Experimenten abgeleiteten Erkenntnisse haben dies betätigt.

Beim Rufbus kommen kostenmässig folgende Komponenten zum Tragen: die Wartezeit (Bereitschaft), die Infrastruktur (Disposition) und die relativ geringe Passagierzahl pro Fahrt (aufgrund der örtlich wie zeitlich individuellen Fahrtwünsche).

Demzufolge kann zu den einzelnen Fragen wie folgt Stellung genommen werden:

1. Das Angebot "Bus auf Verlangen" deckt die individuellen Mobilitätsbedürfnisse der Benutzer in dispersen, vernetzten und dünnbesiedelten Siedlungsstrukturen besser ab. Ein weiteres Einsatzgebiet ist der Ersatz von sehr schwach frequentierten Linienkursen in Randstunden.

2. Die bisherigen Erfahrungen haben ergeben, dass die Kosten gegenüber einem herkömmlichen Angebot des öffentlichen Verkehrs für die öffentliche Hand nur dann geringer sind, wenn ein erhöhter Fahrpreis verlangt wird. Sind die unter Punkt 1 dargelegten Voraussetzungen erfüllt, erachtet die Bevölkerung das Angebot 'Bus auf Verlangen" als besser gegenüber einem gängigen Linienangebot und ist daher auch bereit, höhere Fahrpreise zu bezahlen.

3. Wie schon im Punkt 1 dargelegt hat sich das Angebot namentlich in den Randzeiten bewährt.

4. Die Fahrgastbilanz, also die Anzahl Postautobenutzer vor Einführung des PubliCar verglichen mit der Anzahl der PubliCar- und Postautobenutzer nach Einführung des PubliCar über ein bestimmtes Gebiet, ist für Frauenfeld ausgeglichen und für Oron leicht positiv. Von markanten Umsteigeeffeketen kann also nicht gesprochen werden.

5. Der Erfolg genereller Angebote "Bus auf Verlangen" war nach bisherigen Erfahrungen in städtischen Gebieten klein, hingegen konnten im spezifischen Segment Nachtrufbusse Erfolge erzielt werden. Gut sind die Resultate in dünn besiedelten Gebieten, wo ein weiterer Ausbau geplant ist. Die totalrevidierte Automobilkonzessionsverordnung vom 18.12.1995 bietet die Möglichkeit von Gebietskonzessionen an und schafft damit die Grundlage für einen weiteren Ausbau wo er sinnvoll ist.

Antwort des Bundesrates.