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La distance latérale pour dépasser un véhicule n'est pas réglée de manière précise dans le droit de la circulation routière. L'article 35 LCR prévoit simplement que "celui qui dépasse doit avoir particulièrement égard aux autres usagers de la route, notamment à ceux qu'il veut dépasser" et que "le conducteur observera une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment pour croiser, dépasser et circuler de front ou lorsque des véhicules se suivent".

Un accident de vélo sur dix se produit lors d'une manoeuvre de dépassement de la part d'un autre véhicule. Or, comme ils ne circulent pas en habitacle fermé, les cyclistes encourent des risques plus grands en cas d'accident.

Si aucune distance n'est définie, les autorités d'exécution ne peuvent réprimer les dépassements trop rapprochés.

Certains pays comme le Portugal, la France et l'Espagne ont défini dans la loi une distance minimale de dépassement. D'autre sont en train d'étudier l'opportunité d'une telle mesure. Selon le pays, cette distance se situe entre 1 m et 1,5 m. Les usagers sont en outre sensibilisés à cette règle. Les infractions font l'objet d'une amende.

D'où les questions suivantes :

1. Le Conseil fédéral est-il aussi d'avis que les dépassements trop rapprochés représentent un danger important pour les cyclistes ?

2. Est-il d'avis qu'il faille agir ?

3. Est-il disposé à s'occuper de ce problème et à inscrire des mesures concrètes dans la loi ?

4. Estime-il possible de sensibiliser les usagers aux dangers des dépassements trop rapprochés ?

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1. Le Conseil fédéral est conscient du fait que les cyclistes sont particulièrement vulnérables.

2. Le Conseil fédéral estime que la réglementation actuellement en vigueur, qui prévoit que celui qui dépasse doit avoir particulièrement égard aux autres usagers de la route, notamment à ceux qu'il veut dépasser, est suffisante (art. 35 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière LCR ; RS 741.01).

3. Le Tribunal fédéral s'est déjà saisi à plusieurs reprises de la question des distances latérales de sécurité lors du dépassement de cyclistes. La jurisprudence ne définit pas non plus concrètement de distance minimale. Le Conseil fédéral considère que cela est judicieux, d'autant plus qu'il serait difficile de contrôler le respect de celle-ci. La distance adéquate lors du dépassement de cycles doit être appréciée au cas par cas en tenant compte des circonstances concrètes.

4. Le Conseil fédéral est d'avis que le marquage de la largeur minimale des bandes cyclables permet de sensibiliser les usagers de la route au danger d'un dépassement de trop près. Le marquage visuel attire l'attention de ces derniers sur la distance minimale à respecter.

Les associations de cyclistes ont la possibilité de soumettre des projets de sensibilisation au Fonds de sécurité routière.

Réponse du Conseil fédéral.
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Der Bundesrat wird beauftragt, auf ein Phasing-in bei der Berechnung der durchschnittlichen CO2-Emissionen bei Grossimporteuren ab dem Jahr 2020 zu verzichten.

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Die durchschnittlichen CO2-Emissionen von neu zugelassenen Personenwagen in der Schweiz liegen deutlich über jenen von Neuwagen in der EU. Sie betrugen im Jahr 2016 zirka 134 Gramm CO2 pro Kilometer, während die Neuwagen in der EU im Schnitt nur zirka 118 Gramm CO2 pro Kilometer ausstiessen. Aufgrund der Eigenheiten des Schweizer Fahrzeugmarktes stellen die an die EU angelehnten CO2-Emissionsvorschriften für die Automobilimporteure in der Schweiz eine grosse Herausforderung dar. Dies liegt hauptsächlich daran, dass die Schweizer Importeure die Zielvorgaben alleine erreichen müssen, während die Hersteller in der EU davon profitieren, dass in Ländern mit geringerer Kaufkraft und dadurch kleineren und effizienteren Neuwagen die höheren Emissionen in Ländern mit hoher Kaufkraft ausgeglichen werden. Diese Ausgangslage hat der Bundesrat mit seinem Beschluss zu einer gegenüber der EU-Regelung moderaten Verlängerung des Phasing-in berücksichtigt.

Die gegenwärtig beobachtete Stagnation der CO2-Emissionswerte bei neuen Personenwagen ist aus Sicht des Bundesrates unerfreulich und zeigt, dass ohne ambitionierte Zielwerte keine ausreichende Absenkung erreicht werden kann. Gemäss CO2-Gesetz sind die CO2-Emissionen von Personenwagen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, bis Ende 2020 auf durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro Kilometer zu vermindern (Art. 10 Abs. 1). Dafür sind noch erhebliche Anstrengungen fast aller Importeure notwendig.

Der Bundesrat kann besondere Bestimmungen vorsehen, die das Erreichen des Ziels von 95 Gramm CO2 pro Kilometer während einer begrenzten Zeit erleichtern; er berücksichtigt dabei die Vorschriften der EU (Art. 10a Abs. 2 und 4). Am 1. November 2017 hat der Bundesrat beschlossen, dass im Zeitraum 2020-2022 nur 85 Prozent, 90 Prozent bzw. 95 Prozent der Neuwagenflotte von Personenwagen eines Grossimporteurs berücksichtigt werden (sog. Phasing-in; Art. 27 Abs. 2 der CO2-Verordnung). Eine Neuwagenflotte muss den Zielwert folglich erst 2023 vollständig erreichen.

Analysen des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) haben gezeigt, dass die verabschiedete Regelung für die Schweizer Importeure immer noch ambitioniert, jedoch erreichbar bzw. tragbar ist. Das Ziel selbst wird dadurch nicht angepasst, auf die Ausgangslage in der Schweiz wird jedoch Rücksicht genommen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de revenir sur le dispositif de mise en oeuvre progressive qu'il prévoit d'appliquer à partir de 2020 au calcul des émissions moyennes de CO2 pour les grands importateurs.

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Les émissions moyennes de CO2 générées par les nouvelles voitures de tourisme immatriculées en Suisse sont nettement supérieures à celles produites par les nouveaux véhicules dans l'Union européenne. En 2016, elles s'élevaient à 134 g CO2/km environ alors que dans l'UE, les nouvelles voitures n'ont rejeté que 118 g CO2/km environ en moyenne. En raison des particularités du marché automobile suisse, les prescriptions régissant les émissions de CO2, qui se basent sur celles de l'UE, constituent un défi de taille pour les importateurs de véhicules en Suisse. En effet, les importateurs suisses doivent, à eux seuls, atteindre les valeurs cibles tandis que, dans l'UE, les constructeurs bénéficient du fait que les pays où le pouvoir d'achat est faible et où les nouvelles voitures sont donc plus petites et énergétiquement plus efficaces compensent les fortes émissions de CO2 des pays où le pouvoir d'achat est plus important. Le Conseil fédéral a tenu compte de ce contexte en décidant de prolonger modérément, par rapport à la réglementation de l'UE, l'introduction progressive en Suisse des prescriptions sur les émissions de CO2.

La stagnation des émissions de CO2 que l'on observe actuellement dans le secteur des nouvelles voitures de tourisme est insatisfaisante aux yeux du Conseil fédéral. Cela montre que sans valeurs cibles ambitieuses, il est impossible de réduire suffisamment ces émissions. Selon l'art. 10, al. 1, de la loi sur le CO2, les émissions de CO2 des voitures de tourisme mises en circulation pour la première fois doivent être réduites, d'ici à fin 2020, à 95 g de CO2/km en moyenne. Pour parvenir à cet objectif, une grande partie des importateurs devront déployer des efforts considérables.

Pour faciliter la réalisation de cet objectif, le Conseil fédéral est habilité à prévoir des dispositions particulières pendant une période limitée. Il prend en considération à cet égard les prescriptions de l'Union européenne (art. 10a al. 2 et 4 ; loi sur le CO2). Le 1er novembre 2017, il a décidé que pour les années 2020, 2021 et 2022, seuls les 85, 90 puis 95 % d'un parc de voitures de tourisme neuves seront pris en compte pour le calcul des émissions moyennes de CO2 (introduction progressive, art. 27 al. 2, de l'ordonnance sur le CO2). Ce n'est donc qu'à partir de 2023, que la totalité des parcs de véhicules neufs devront atteindre la valeur cible.

Des analyses effectuées par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication ont montré que la réglementation adoptée pour les importateurs suisses reste ambitieuse, tout en étant réalisable et raisonnable. Dans la solution retenue, l'objectif à atteindre demeure inchangé, mais sa réalisation tient compte du contexte suisse.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale viene incaricato di sopprimere la fase di phasing-in prevista a partire dal 2020 per il calcolo delle emissioni medie di CO2 dei grandi importatori.

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In Svizzera la media delle emissioni di CO2 prodotte dalle automobili di nuova immatricolazione supera chiaramente la media UE: nel 2016, infatti, nel nostro Paese essa era pari a circa 134 grammi di CO2 per chilometro, contro i circa 118 grammi di CO2 per chilometro dell'UE. Viste le particolarità del mercato svizzero dei veicoli le prescrizioni sul CO2, che si rifanno a quelle europee, rappresentano per i nostri importatori una grossa sfida: infatti, mentre nell'UE i costruttori di auto possono compensare le elevate emissioni prodotte nei Paesi con maggiore potere di acquisto attraverso i Paesi con minore potere di acquisto, e quindi con auto più piccole e più efficienti, in Svizzera gli importatori di auto possono contare solo sulle proprie forze. Proprio in considerazione di questa situazione il Consiglio federale ha optato, diversamente da quanto previsto dalla normativa UE, per un prolungamento moderato della fase di phasing-in nel nostro Paese.

Il Governo ritiene l'attuale stagnazione dei valori di CO2 delle automobili nuove un segnale negativo e anche la prova che senza obiettivi ambiziosi non è possibile ottenere una riduzione sufficiente. Ai sensi della legge sul CO2, entro la fine del 2020 le emissioni di CO2 delle automobili ammesse alla circolazione per la prima volta devono essere ridotte a una media di 95 grammi di CO2 per chilometro (art. 10 cpv. 1); un obiettivo che richiede ancora notevoli sforzi da parte di quasi tutti gli importatori svizzeri.

Come previsto dalle norme dell'UE, il Consiglio federale può tuttavia introdurre disposizioni speciali per facilitare durante un periodo di tempo limitato il raggiungimento di tale obiettivo (art. 10a cpv. 2 e 4). Il 1° novembre 2017 il Collegio ha pertanto deciso che per gli anni 2020-2022 verranno considerate solo le seguenti quote di un parco auto nuovo di un grande importatore: 85 per cento nel 2020, 90 per cento nel 2021 e 95 per cento nel 2022 (cosiddetto phasing-in, cfr. art. 27 cpv. 2 ordinanza sul CO2). Ciò significa che un parco auto nuovo dovrà raggiungere integralmente l'obiettivo solo nel 2023.

Alcune analisi condotte dal Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC) hanno rivelato che per gli importatori svizzeri la nuova normativa rimane ambiziosa ma comunque attuabile ovvero sostenibile. Essa tiene conto delle particolari condizioni del mercato svizzero delle auto senza tuttavia modificare l'obiettivo.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, bei künftigen CO2-Emissionsvorschriften für Fahrzeuge auf Supercredits oder in der Wirkung ähnliche Instrumente zu verzichten.

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Gemäss CO2-Gesetz sind die CO2-Emissionen von Personenwagen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, bis Ende 2020 auf durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer zu vermindern (Art. 10 Abs. 1), jene von Lieferwagen und leichten Sattelschleppern auf 147 Gramm pro Kilometer (Art. 10 Abs. 2). Der Bundesrat kann allerdings besondere Bestimmungen vorsehen, die das Erreichen dieser Ziele während einer begrenzten Zeit erleichtern; er berücksichtigt dabei die Vorschriften der EU (Art. 10a Abs. 2 und 4). Am 1. November 2017 hat der Bundesrat beschlossen, dass bei der Berechnung der durchschnittlichen Emissionen einer Neuwagenflotte in den Jahren 2020 bis 2022 besonders emissionsarme Fahrzeuge mehrfach angerechnet werden (sog. Supercredits; Art. 27 Abs. 3 der CO2-Verordnung). Dabei ist die Mehrfachgewichtung befristet und nimmt über die Jahre ab (2020: doppelt; 2021: 1,67-fach; 2022: 1,33-fach). Diese Supercredits entsprechen für Personenwagen in Höhe und Dauer der Regelung in der EU. Hingegen gewährt die EU im erwähnten Zeitraum für leichte Nutzfahrzeuge keine Supercredits. Der Fahrzeugpark der leichten Nutzfahrzeuge (Lieferwagen und leichte Sattelschlepper) in der Schweiz unterscheidet sich jedoch noch deutlicher von demjenigen in der EU als jener der Personenwagen. Um dieser Ausgangslage gerecht zu werden, werden in der Schweiz zusätzliche Einführungserleichterungen für leichte Nutzfahrzeuge gewährt, die die Erreichung des mit der EU-Regelung identischen Zielwerts vorübergehend erleichtern.

Die Motion 15.4205 forderte die Einführung unbefristeter Supercredits mit einem Faktor 3,5. Der Bundesrat beantragte diese Motion zur Ablehnung, da unbefristete Supercredits in dieser Höhe faktisch die Ziele der CO2-Emissionsvorschriften abschwächen. Der jetzt beschlossene Artikel 27 der CO2-Verordnung mit befristeten, tieferen Supercredits entspricht hingegen der ursprünglichen Zielsetzung, die Zielerreichung während einer begrenzten Zeit beim Übergang zu neuen Zielen zu erleichtern. Durch die gewährten Supercredits in einer Übergangsfrist wird das Ziel selber nicht angepasst. Analysen des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) haben gezeigt, dass die verabschiedete Regelung für die Schweizer Importeure immer noch ambitioniert, jedoch erreichbar bzw. tragbar ist.

Erleichterungen werden in kommenden Revisionen von CO2-Gesetz und -Verordnung unter Berücksichtigung der verschiedenen Interessen und der weiteren Marktentwicklung sorgfältig geprüft. Es soll weiterhin sichergestellt werden, dass die CO2-Emissionen des Verkehrs sinken und so auch der Verkehr in stärkerem Ausmass als bisher zur Erreichung der klimapolitischen Ziele beiträgt.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Der Bundesrat wird gebeten, Optionen zur verursachergerechten und innovativen Finanzierung der internationalen Klimafinanzierung zu prüfen und darüber Bericht zu erstatten.

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Der Bericht des Bundesrates vom Mai 2017 in Erfüllung des Postulates der Aussenpolitischen Kommission des Nationalrates 15.3798 legt bereits dar, zu welchen Beiträgen an die internationale Klimafinanzierung die Schweiz ab 2020 verpflichtet werden könnte und wie diese zu finanzieren wären. Demgemäss dürfte sich der faire Anteil der Schweiz am gemeinsamen Ziel der Industriestaaten (ab 2020 jährlich 100 Milliarden US-Dollar aus verschiedenen Quellen, einschliesslich mobilisierter privater Mittel) auf 450 bis 600 Millionen US-Dollar belaufen. Ferner zeigt der Bericht die Absicht des Bundesrates, einen massgeblichen Teil davon via mobilisierte private Mittel zu erbringen und die öffentlichen Mittel für die internationale Klimafinanzierung wie bis anhin schwergewichtig aus den Rahmenkrediten für die internationale Zusammenarbeit und ergänzend aus dem Rahmenkredit Globale Umwelt aufzubringen. Eine erneute Prüfung von Optionen für neue staatliche Finanzierungsquellen erachtet der Bundesrat daher nicht als notwendig. Zwecks stärkerer Mobilisierung des Privatsektors für klimafreundliche Investitionen in Entwicklungsländern wird zurzeit geprüft, inwieweit in der internationalen Zusammenarbeit vermehrt Finanzierungsinstrumente eingesetzt werden sollen oder neue Partnerschaftsmodelle mit dem Privatsektor möglich sind. Dabei soll auch das Mobilisierungspotenzial multilateraler Entwicklungsbanken und internationaler Klimafonds, bei denen die Schweiz Mitglied ist, berücksichtigt werden. Ein zusätzlicher Bericht zu innovativen, neuen Finanzierungsinstrumenten für Klimaschutzmassnahmen in Entwicklungsländern ist aus Sicht des Bundesrates deshalb nicht notwendig.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
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Le Conseil fédéral est prié d'examiner des modèles de financement international dans le domaine du climat qui soient novateurs et fondés sur le principe du pollueur-payeur et de soumettre un rapport à ce sujet.

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Le rapport du Conseil fédéral du mois de mai 2017 en réponse au postulat de la Commission de politique extérieure du Conseil national 15.3798 présente déjà les contributions au financement international dans le domaine du climat à partir de 2020 que la Suisse pourrait être tenue de verser ainsi que les modalités de leur financement. Le Conseil fédéral situe dans une fourchette de 450 à 600 millions de dollars par an la contribution équitable de la Suisse à l'objectif de financement commun que se sont fixé les pays industrialisés à partir de 2020 - à savoir le versement annuel de 100 milliards de dollars provenant de sources variées, fonds mobilisés par le secteur privé compris. Le rapport montre par ailleurs que le Conseil fédéral envisage de recourir à des fonds privés pour une part importante de sa contribution et de financer les moyens publics, comme jusqu'à présent, en majeure partie par les crédits-cadres de la coopération internationale et, en complément, par le crédit-cadre en faveur de l'environnement mondial. Selon le Conseil fédéral, il n'est donc pas nécessaire de réexaminer d'autres options en vue de trouver de nouvelles sources de financement étatiques. Afin d'encourager davantage le secteur privé à réaliser des investissements en faveur du climat dans les pays en développement, on cherche actuellement à savoir, dans le cadre de la coopération internationale, dans quelle mesure il y a lieu d'utiliser plus intensivement les instruments de financement existants ou si de nouveaux modèles de partenariat avec le secteur privé sont possibles. Cette réflexion porte également sur le potentiel de mobilisation des banques multilatérales de développement et des fonds internationaux pour le climat dont la Suisse est membre. Le Conseil fédéral est donc d'avis qu'il n'est pas opportun d'établir un rapport supplémentaire sur de nouveaux instruments de financement novateurs en faveur des mesures de protection du climat dans les pays en développement.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è invitato ad esaminare e a riferire sulle opzioni volte a garantire finanziamenti internazionali per il clima innovativi e rispettosi del principio di causalità.

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Il rapporto del maggio 2017 del Consiglio federale in adempimento del postulato della Commissione della politica estera del Consiglio nazionale 15.3798 fornisce già una stima dei contributi annui della Svizzera a partire dal 2020 al finanziamento internazionale per il clima e come questi dovrebbe essere finanziati. Secondo il rapporto, la quota della Svizzera all'obiettivo comune dei Paesi industrializzati (dal 2020 pari a 100 miliardi di dollari da diverse fonti, inclusi i fonti privati mobilizzati) dovrebbe attestarsi sui 450 a 600 milioni di dollari. Inoltre, il rapporto illustra l'intenzione del Consiglio federale di reperirne una quota consistente attraverso fondi privati mobilizzati e di costituire, come finora, la parte di fondi pubblici destinati al finanziamento internazionale del clima in gran parte con i crediti quadro per la cooperazione internazionale integrati con il credito quadro per l'ambiente globale. Il Consiglio federale non ritiene quindi opportuno esaminare opzioni di nuove fonti di finanziamento statali. Per mobilizzare maggiormente il settore privato a favore di investimenti clima-compatibili in Paesi in via di sviluppo, attualmente si stanno esaminando le possibilità di maggiore impiego di strumenti di finanziamento nell'ambito della cooperazione internazionale o di nuovi modelli di partenariato con il settore privato. In tale contesto si tiene conto anche del potenziale di mobilizzazione delle banche di sviluppo multilaterali e dei fondi internazionali per il clima di cui fa parte la Svizzera. Secondo il Consiglio federale, un ulteriore rapporto su strumenti di finanziamento nuovi e innovativi per le misure di protezione del clima in Paesi in via di sviluppo non è necessario.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, sich mit der Frage zu befassen, wie mit den Möglichkeiten von Civic Tech Bürgerinnen und Bürger besser am politischen Prozess in der Schweiz teilnehmen können. Seine Überlegungen sowie konkrete zukünftige Anwendungs- und Handlungsmöglichkeiten soll er in einer ergänzenden Strategie zur "Strategie des Bundesrats für eine digitale Schweiz" vorlegen. Der Fokus soll auf der digitalen Weiterentwicklung von bestehenden Formen der politischen Partizipation liegen, wie etwa bei der Petition, der Vernehmlassung oder der Anhörung. Die Rechte und Prozesse um Abstimmungen und Wahlen sowie E-Government sollen nicht Teil des Berichtes sein.

FederalCouncilResponseText

Der Bundesrat ist einverstanden, Überlegungen zur Rolle des Staates bei der digitalen Weiterentwicklung von bestehenden Formen der politischen Partizipation vorzulegen. Aufgrund der thematischen Überschneidungen erscheint es zweckmässig, einen gemeinsamen Bericht zum vorliegenden Postulat und zum vom Nationalrat bereits am 17. Mai 2017 angenommenen Postulat Hausammann 17.3149 (Vernehmlassungsverfahren vereinheitlichen und effizienter machen) auszuarbeiten.

Der Bundesrat beantragt die Annahme des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'examiner de quelle manière on pourrait, grâce aux opportunités offertes par lesdites "technologies civiques", faciliter la participation des citoyens aux processus politiques en Suisse. Il présentera le fruit de ses réflexions et les possibilités d'action et d'application concrètes dans une stratégie qui viendra compléter la stratégie "Suisse numérique". Il montrera tout particulièrement comment les formes de participation politique existantes (pétitions, consultations, auditions, etc.) pourraient être développées dans le domaine numérique. Le rapport ne traitera pas des droits et procédures relatifs aux votations et élections, ni de la cyberadministration.

FederalCouncilResponseText

Le Conseil fédéral est d'accord de présenter ses réflexions sur le rôle de l'État dans le développement, dans le domaine numérique, des formes de participation politique existantes. En raison des recoupements thématiques, il paraîtrait adéquat d'élaborer un seul et même rapport en exécution du présent postulat et du postulat Hausammann 17.3149, "Uniformiser et rendre plus efficace la procédure de consultation", lequel a déjà été adopté par le Conseil national le 17 mai 2017.

Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di esaminare come i cittadini possano partecipare meglio al processo politico in Svizzera grazie alle possibilità offerte dalla tecnologia civica. Dovrà presentare le sue riflessioni e le future possibilità concrete di applicazione e di azione in una strategia complementare alla sua Strategia "Svizzera digitale". L'accento dovrà essere posto sull'ulteriore sviluppo digitale delle forme esistenti di partecipazione politica, quali le petizioni, la consultazione e l'audizione. I diritti e i processi relativi alle votazioni, alle elezioni e al governo elettronico non dovranno invece essere contemplati nella relazione.

FederalCouncilResponseText

Il Consiglio federale è d'accordo di presentare le proprie riflessioni sul ruolo dello Stato nello sviluppo digitale delle forme esistenti di partecipazione politica. Date le sovrapposizioni tematiche sembra sensato elaborare un rapporto congiunto sul presente postulato e sul postulato Hausammann 17.3149, "Uniformare e rendere più efficiente la procedura di consultazione" che il Consiglio nazionale ha già approvato il 17 maggio 2017.

Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.