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Die Emissionen und Immissionen von Schadstoffen sind zwischen 1980 und 2016 deutlich zurückgegangen. So lagen die Feinstaub-Immissionen auf dem ganzen Gebiet der Schweiz im Jahresdurchschnitt 2016 im Rahmen der zulässigen Werte. Der strenge schweizerische Grenzwert bei den Stickoiyden im Jahresdurchschnitt 2016 wurde nur auf den Hauptverkehrsachsen in den Agglomerationen überschritten. Aber selbst dort lagen sie im Bereich des z. B. in Deutschland zulässigen Grenzwertes von 40 Milligramm pro Kubikmeter.

In Europa wächst derzeit der Druck auf den Dieselantrieb bei Fahrzeugen. Es drohen Zufahrtsbeschränkungen und Verbote.

Ich bitte den Bundesrat, die folgenden Fragen zu beantworten:

1. Welche Bilanz wird aus der Entwicklung der Schadstoff-Immissionen in der Schweiz gezogen?

2. Wie wird die Wirkung von Verboten und Zufahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge bezüglich der Senkung von Schadstoff-Immissionen bewertet?

3. Wie werden die technischen Mittel bei Dieselmotoren, beispielsweise die Anpassung von Software-Programmen (wie sie kürzlich in Deutschland zwischen dem Staat und den Autoherstellern ausgehandelt wurde), bewertet?

4. Welche Rolle spielt der Dieselantrieb bei den CO2-Zielsetzungen des Bundes? Kann der Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer eingehalten werden, wenn bei den Neufahrzeugen eine Substitution von Dieselfahrzeugen durch Benzinfahrzeuge erfolgt?

FederalCouncilResponseText

1. Im Laufe der letzten 20 Jahre wurde eine deutliche Verbesserung der Luftqualität erzielt. Vielerorts in der Schweiz werden jedoch die Immissionsgrenzwerte für Ozon, Stickstoffdioxid und Feinstaub gemäss Luftreinhalte-Verordnung noch teilweise überschritten. Dies gilt namentlich für die Stickstoffdioxidbelastung in Stadtzentren und im Umfeld der stark befahrenen Hauptverkehrsachsen. Deshalb müssen die von Motorfahrzeugen, Heizungen, der Industrie und der Landwirtschaft erzeugten Schadstoffemissionen weiter begrenzt werden, um so die Luftqualität in der ganzen Schweiz nachhaltig zu verbessern.

2. Zufahrtsbeschränkungen für gewisse Fahrzeuge - namentlich für Dieselfahrzeuge - in bestimmten Zonen können dort, wo der Verkehr reduziert wird, eine mehr oder weniger starke lokale Verminderung der Stickoxid- und Dieselrusskonzentrationen bewirken. Hingegen besteht das Risiko, dass der Verkehr in andere Zonen ausweicht und die Schadstoffkonzentrationen dadurch andernorts steigen. Für eine Stadt als Ganzes kann die Wirkung einer solchen Massnahme nicht quantifiziert werden, denn sie hängt insbesondere von der Anzahl und vom Typ der betroffenen Fahrzeuge sowie von der Dauer der Zufahrtsbeschränkung ab.

3. Mit dem Update werden die betroffenen Fahrzeuge auf dem Prüfstand die Schadstoff-Grenzwerte ohne Manipulation einhalten. Die Wirkung der Anpassung der Software auf die Immissionen durch den realen Strassenverkehr kann zum heutigen Zeitpunkt noch nicht zuverlässig abgeschätzt werden.

4. Die im Jahr 2016 in der Schweiz erstmals in Verkehr gesetzten Dieselfahrzeuge waren in Bezug auf ihr Leergewicht CO2-effizienter als die Fahrzeuge mit Benzinmotor. Die Auswirkungen einer Substitution der Dieselfahrzeuge auf die Erreichung der Zielwerte von 2020 (95 g CO2 pro Kilometer) hängen davon ab, mit welchen Antriebstechnologien diese ersetzt würden. Würden sie durch Benzinfahrzeuge ersetzt, müssten diese gewichtsbezogen effizienter sein und beispielsweise einen leicht höheren Hybrid-Anteil aufweisen, damit die Flottenwerte der Fahrzeugimporteure nicht ansteigen. Die Hersteller entwickeln derzeit sämtliche Antriebsarten weiter, zur Absenkung müssen dabei weiterhin alle Technologien ihren Beitrag leisten. Der Bundesrat geht davon aus, dass auch das Vertrauen in die Dieseltechnologie wiederhergestellt werden kann, einerseits durch die neuen Schadstoff-Emissionsnormen und andererseits durch das neue Messverfahren, welches seit September 2017 für neue Fahrzeugtypen zusätzlich Messungen im realen Strassenverkehr verlangt (Real Drive Emissions, RDE).

Antwort des Bundesrates.