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André Dosé, vice-directeur et chef de la division Exploitation des services aériens chez Crossair, a imputé, au cours d'une interview publiée dans la revue "Crosstalk" (juillet/août 1999), les retards chroniques du trafic aérien aux structures désuètes des services européens et suisses de la navigation aérienne. Il a notamment déclaré :

- que le système des voies aériennes était désuet, notamment parce que les avions peuvent aujourd'hui parvenir à destination de façon autonome et directe ;

- que la coordination entre les services nationaux de la navigation aérienne (49 centres, 22 systèmes d'exploitation différents et 30 langages de programmation différents) était insuffisante ;

- qu'en Suisse, les secteurs que doivent surveiller les contrôleurs du trafic aérien n'ont pas été réadaptés depuis environ trente ans, mais que les voies aériennes ne sont nullement encombrées ;

- que la nouvelle structure de l'espace aérien n'a pas permis d'obtenir les améliorations souhaitées.

Je pose par conséquent les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Que pense-t-il de ces critiques ? Quelles mesures sont prévues pour remédier au mieux et au plus vite aux retards chroniques du trafic aérien ? Quand ces mesures seront-elles prises ?

2. Selon lui, comment pourrait-on améliorer le mode de travail de Swisscontrol ? Que compte-t-il entreprendre dans ce but ?

3. Est-il prêt à intervenir à l'échelle européenne pour obtenir une meilleure coordination des systèmes de la navigation aérienne ?

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L'espace aérien au-dessus de l'Europe étant exigu, le trafic y est dense. La forte augmentation de celui-ci au cours des dernières années nécessite notamment une extension équitable de la capacité des services préposés au contrôle de la circulation aérienne. Pour résoudre le problème à l'échelle du continent, l'organisation européenne déjà chargée de la coopération et de la sécurité en la matière (Eurocontrol) a été étoffée. En effet, ses tâches et organes ont été adaptés alors que l'agence (organe exécutif) a reçu davantage de compétences ; les décisions sont prises à la majorité des membres. Cette année, le Parlement suisse a approuvé les modifications correspondantes de la convention internationale.

La plupart des États membres d'Eurocontrol, dont la Suisse, confient la gestion de la sécurité aérienne à des entreprises indépendantes et visent par là à une séparation entre les responsabilités politique et opérationnelle. Chez nous, cette tâche incombe à la Société anonyme suisse pour les services de la navigation aérienne, Swisscontrol, à laquelle la Confédération donne un mandat de prestations.

Réponses aux diverses questions :

1. Le réseau européen des routes aériennes est adapté au gré des besoins. Dès lors, on met à profit la possibilité offerte par les avions modernes de se rendre à destination directement et de manière autonome. Le nouveau système des routes aériennes ARN V3, mis progressivement en service à la fin des années nonante en Europe, repose sur la navigation indépendante des avions à partir d'une altitude donnée ; la Suisse l'applique depuis 1999.

Les nouvelles attributions d'Eurocontrol devraient lui permettre de mieux assurer la coordination entre les entreprises nationales préposées à la sécurité aérienne. En outre, plusieurs États exploitent en commun des centres tels que celui de Maastricht, chargé du contrôle de l'espace aérien au-dessus des pays du Bénélux et de l'Allemagne. Signalons aussi le centre de Vienne, en cours de réalisation, qui sera exploité par huit États. Notre pays s'efforce depuis longtemps de mettre en place un centre franco-suisse à Genève.

Chez nous, les secteurs de la sécurité aérienne ont subi diverses adaptations ces dernières années ; une autre démarche est prévue pour l'an 2000.

À l'évidence, les routes aériennes ne sont pas "surchargées". Bien avant le décollage, les avions de ligne sont pris en charge par la centrale Eurocontrol de Bruxelles, qui gère les flux de trafic, afin que ces appareils attendent au sol et non pas en l'air pour ne pas nuire outre mesure à la sécurité. Certes, quelques carrefours de routes aériennes arrivent à saturation aux heures de pointe.

La future structure de l'espace aérien n'est pas encore totalement appliquée. Elle a cependant procuré un net accroissement de la capacité dans la portion supérieure de cet espace. Dans la portion inférieure, des adaptations s'imposent cependant ; elles auront lieu en l'an 2000, à la faveur de la nouvelle sectorisation.

Les retards dans le trafic et les modalités en vue de les supprimer sont examinés actuellement par un groupe réunissant des représentants de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), des Forces aériennes, de Swisscontrol, des aéroports nationaux et des usagers de l'espace aérien, notamment Swissair et Crossair. Ce groupe, dirigé par le directeur de l'OFAC, doit définir des mesures supplémentaires applicables à court et à moyen termes pour remédier à la situation. A long terme, l'intégration de la sécurité aérienne tant civile que militaire, décidée par les chefs du DDPS et du DETEC, contribuera à augmenter la marge de manoeuvre des préposés à cette sécurité.

2. Swisscontrol est elle-même responsable de ses méthodes de travail. Par contre, les autorités fédérales contrôlent sa façon de remplir son mandat de prestations et créent certaines conditions-cadres plus optimales, notamment une structure de l'espace aérien répondant aux exigences modernes.

3. Au sein d'Eurocontrol, la Suisse coopère déjà activement à l'amélioration de l'infrastructure de la sécurité aérienne en Europe. Au début de l'année 2000, M. Leuenberger, conseiller fédéral, présidera une rencontre des ministres européens des transports, au cours de laquelle seront adoptées les mesures permettant de remédier aux retards du trafic aérien.

Réponse du Conseil fédéral.