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Le rapport 2018 sur la pollution sonore en Suisse (état en 2015 ; OFEV) fait ressortir "qu'une personne sur sept est exposée durant la journée à son domicile à un bruit nuisible ou incommodant dû au trafic routier et une personne sur huit durant la nuit". Cela concerne respectivement 1,1 million de personnes le jour et 1 million la nuit ! Ainsi, plus de 90 % des personnes touchées par le bruit routier résident dans les villes et les agglomérations. Les dispositions légales, la qualité du travail de l'Office fédéral de l'environnement par sa division Bruit et RNI et des cantons ainsi que les conventions-programmes (dès 2008) commencent à porter leurs fruits, mais un effort important doit encore être fait compte tenu du nombre de personnes encore touchées et des coûts externes de cette pollution. Ainsi, ces coûts externes (santé et perte de valeur immobilière) sont estimés à environs 2 milliards de francs (état en 2015 ; ARE) !

Considérant ce qui précède, le Conseil fédéral est invité à répondre aux questions suivantes :

1. Comment et selon quel calendrier le Conseil fédéral envisage-t-il de réduire de manière significative le nombre de personnes touchées par le bruit routier ?

2. En référence à la mesure 3.02 du rapport du Conseil fédéral sur le postulat Barazzone 15.3840, comment le Conseil fédéral envisage-t-il la poursuite des conventions-programmes dès 2023 et avec quelles contributions financières afin de soutenir activement les cantons et les communes dans leur tâche ?

3. Considérant que plus de 90 % des personnes touchées par le bruit routier se situent sur les réseaux routiers cantonaux et communaux, est-ce qu'un soutien plus marqué sera consacré à ces réseaux par rapport à celui des routes nationales ?

4. Les mesures à la source (revêtement phonoabsorbant et réduction de la vitesse) présentent des résultats très positifs. Dès lors, le Conseil fédéral prévoit-il de favoriser, de valoriser ce type de mesures ? Si oui, comment ?

5. Le bruit routier engendre des coûts externes estimés à env. 2 milliards de francs (55 % santé et 45 % nuisances) alors que ceux relatifs aux embouteillages routiers s'élèvent à environ 1,9 milliard de francs (environ 1,3 milliard pour la perte de temps). Considérant ce qui précède, le Conseil fédéral ne juge-t-il pas nécessaire de donner une plus grande priorité à la réduction drastique des coûts externes provoqués par le bruit routier ?

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Le Conseil fédéral a adopté le 28 juin 2017 le rapport "Plan national des mesures pour diminuer les nuisances sonores" qui répond au postulat Barazzone 15.3840, par lequel il entend protéger plus efficacement la population contre le bruit nuisible ou incommodant. Il a fixé dans ce plan une série de nouvelles mesures à examiner et de mesures en cours à poursuivre, notamment dans le domaine du trafic routier. Protéger la population contre un bruit routier excessif est devenu une tâche permanente, et le Conseil fédéral considère cette tâche comme étant commune à la Confédération et aux cantons.

1. L'Office fédéral de l'environnement (OFEV) est actuellement en train de revoir conjointement les exigences des objectifs formulés par la Confédération en nombre de personnes à protéger dans un intervalle de temps défini et le soutien, par les conventions-programmes, apporté aux cantons et aux communes afin d'atteindre ces buts de protection.

2.. La grande majorité des investissements incombe aux cantons et aux communes, en tant que propriétaires des routes.

Le soutien de la Confédération, au travers des conventions-programmes, a montré son efficacité avec un engagement plus intense des cantons dès leur entrée en vigueur en 2008. En effet, l'investissement cantonal est aujourd'hui dix fois plus élevé qu'en 2008. Les conventions-programmes ont donc été jusqu'à présent un outil important pour protéger les personnes soumises à un bruit routier excessif. Les conditions pour envisager leur prolongation et les contributions fédérales liées sont en train d'être examinées.

3. Le rapport publié récemment par l'OFEV ("Pollution sonore en Suisse", 2018) montre clairement que la grande majorité des personnes touchées par un bruit routier excessif se trouve en agglomération et en ville, les moyens financiers doivent donc être ciblés sur les zones les plus touchées. Les mesures contre le bruit des routes nationales sont entièrement à la charge de la Confédération, et, pour les routes cantonales et communales, la tâche commune implique un engagement des cantons et actuellement un soutien de la Confédération.

4. Actuellement, les conventions-programmes prévoient déjà de meilleurs taux de subventions pour les mesures à la source, qui sont plus efficaces, car elles n'entrent pas en conflit avec la protection du paysage et les contraintes architecturales des localités. De plus, elles amènent une protection globale (par opposition à une paroi antibruit par ex.) et sont parfois économiquement plus avantageuses. La stratégie de lutte contre le bruit routier, comme cela est indiqué dans les bases légales et dans le plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores, doit continuer à se focaliser sur les mesures à la source. C'est pourquoi on doit examiner à quelles conditions il est possible d'envisager une prolongation des actuelles conventions-programmes et des contributions fédérales.

5. Les chiffres nouvellement publiés des effets économiques externes du bruit, en particulier ceux portant sur la dégradation de la santé publique, seront pris en considération dans la mise en oeuvre du plan national des mesures pour diminuer les nuisances sonores issues des routes. Ils montrent qu'un engagement plus conséquent de la Confédération, des cantons et des communes pour lutter contre le bruit routier est nécessaire.

Réponse du Conseil fédéral.