SubmittedText

Depuis la chute désastreuse du Jumbolino de Crossair près de Kloten samedi dernier, diverses voix se sont élevées pour critiquer le fait que l'approche en direction de la piste 28 soit problématique. L'atterrissage sur la piste 28 est très délicat, car il se fait sans système d'atterrissage aux instruments (ILS). Selon l'accord passé avec l'Allemagne, les vols au-dessus du Sud de l'Allemagne sont interdits entre 22 heures et 6 heures. De ce fait, les avions arrivant à Kloten durant cette période sont obligés d'emprunter la piste 28, qui n'est adaptée qu'à certaines conditions aux atterrissages. Contrairement aux normes internationales, elle ne dispose, en effet, pas de l'ILS. Les pilotes de ligne connaissent certes la procédure VOR qui s'applique sur la piste 28, mais ils ne sont pas habitués à l'utiliser, car la plupart des pistes sont équipées de l'ILS. Avant la signature de l'accord passé avec l'Allemagne, l'aéroport de Zurich-Kloten avait, lui aussi, déconseillé l'utilisation de la piste 28 pour les atterrissages en cas de brouillard et de mauvaise visibilité.

L'accord précité ne peut donc être respecté que si un nombre croissant d'avions se posent sur la piste 28. Les atterrissages sur cette piste ne sont cependant prévus que les jours de fort vent d'ouest. Les vents d'ouest violents s'accompagnent le plus souvent de turbulences, raison pour laquelle les avions en phase d'approche bénéficient d'une bonne visibilité grâce à un plafond nuageux élevé. Pendant les mois d'hiver, comme maintenant, ce n'est précisément pas le cas par temps de brouillard. Pour ce motif également, l'utilisation de la piste 28 après 22 heures n'est pas du tout indiquée du point de vue de la sécurité. L'accident qui s'est produit soulève donc des questions concernant la sécurité à la veille de la signature de l'accord. Mais il remet aussi en question l'accord lui-même. La sécurité n'étant plus assurée, il convient de reconsidérer immédiatement la situation. Nous prions donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. A-t-il en son temps pris acte des craintes émises pas l'aéroport de Zurich quant à l'inadéquation de la piste 28 ? Dans l'affirmative, pourquoi n'a-t-il pas ajourné l'obligation, mentionnée dans l'accord, d'emprunter la piste 28 pour les vols d'approche, jusqu'à ce que cette piste soit équipée de l'ILS ?

2. Comment évalue-t-il la sécurité des vols d'approche en direction de la piste 28 ? Estime-t-il aussi qu'il y a un rapport entre la catastrophe qui s'est produite et l'accord avec l'Allemagne ?

3. Dans quels autres "hubs" la procédure VOR est-elle encore utilisée ?

4. Est-il vrai que l'argument selon lequel la piste 28 est déjà utilisée depuis plusieurs années est mauvais étant donné que cette piste n'était jusqu'à présent empruntée - contrairement à la situation actuelle - qu'en cas de vent d'ouest, et donc, lorsque la visibilité est bonne ?

5. Lors de la conclusion de l'accord avec l'Allemagne, le Conseil fédéral connaissait-il les problèmes qui en résulteraient pour la sécurité des vols d'approche vers la piste 28 ? S'agissait-il d'un risque calculé ?

6. Avant la conclusion de l'accord, a-t-on effectué des expertises et des études approfondies sur les conséquences de la modification des trajectoires d'approche pour la sécurité ? Si non, pourquoi pas ?

7. Le Conseil fédéral est-il prêt, le cas échéant, à apporter les modifications nécessaires à l'accord avec l'Allemagne en rapport avec la piste 28 ?

8. Depuis que l'Office fédéral de l'aviation civile a - à juste titre - suspendu les atterrissages sur la piste 28, l'aéroport de Zurich se trouve dans une impasse. Le Conseil fédéral pense-t-il aussi que, dans l'intérêt de l'aéroport et de l'aviation suisse, dont l'image a déjà été suffisamment ternie, il faudrait immédiatement entamer de nouvelles négociations avec l'Allemagne au sujet des atterrissages et des décollages ainsi que de la période d'interdiction des vols de nuit ?

9. Comment juge-t-il la sécurité sur les autres pistes ?

FederalCouncilResponseText

Généralités

L'accord aérien avec l'Allemagne prévoit qu'aucun vol d'approche ne peut être effectué après 22 heures au-dessous du FL 100 (FL = flight level/niveau de vol correspondant à l'altitude d'environ 3050 mètres) dans l'espace aérien allemand limitrophe ; cette mesure est entrée en vigueur le 19 octobre 2001, et elle assortie de certaines exceptions. Les avions arrivant après 22 heures doivent donc effectuer leur approche sur la piste 28. En l'absence de réserves quant à la sécurité des approches sur la piste 28, aucun aspect de cette nature n'a pu être avancé lors des négociations sur l'accord germano-suisse à l'encontre des exigences allemandes visant à limiter les vols pendant la nuit, d'autant moins qu'il y aurait toujours la possibilité d'emprunter le ciel allemand pour des approches vers les pistes 14 et 16 en cas de conditions météorologiques marginales ou lorsque des raisons de sécurité ou d'autres motifs l'imposent. Même les réserves les plus faibles quant à la sécurité permettraient de faire usage de cette possibilité. Rien ne s'oppose donc à ce que quelque 10 à 20 approches aient lieu chaque jour après 22 heures en direction de la piste 28.

Aucune norme applicable sur le plan mondial ne prescrit l'introduction d'un système ILS sur un aéroport. La procédure d'approche de la piste 28 est conforme aux normes internationales. Des procédures identiques sont en service sur de nombreux grands aéroports, tels que Francfort, Bruxelles, Milan, Lyon, Bâle, etc. Il n'y a donc aucune raison de douter de la sécurité des normes applicables à l'homologation des procédures VOR/DME. Avant la catastrophe de Bassersdorf, il ne s'était jamais produit en Suisse d'accident impliquant des avions en phase d'approche vers des pistes équipées de systèmes VOR/DME. Les deux accidents survenus au cours d'une telle phase - la chute d'un avion des Bulgarian Airlines le 18 juin 1971 et celle d'un avion d'Alitalia le 14 novembre 1990 - se sont produits alors que ces appareils étaient en procédure d'approche sur une piste équipée d'un ILS.

Citées occasionnellement, les études qui parlent d'une probabilité élevée d'accident lors d'une approche classique (non precision approach), comme celle au VOR/DME, incluent tous les aéroports de la planète, c'est-à-dire également les innombrables aéroports périphériques équipés de systèmes VOR/DME, en Asie, en Afrique et en Amérique de Sud, et sur lesquels les opérations de vol se déroulent dans des conditions nullement comparables à celles qui prévalent en Europe. Le risque d'accident lors d'approches vers des pistes équipées de systèmes VOR/DME n'est pas plus élevé dans les pays dont les normes générales de l'aviation civile sont équivalentes aux nôtres. Une approche classique est assortie de marges de sécurité plus sévères afin de tenir compte de sa précision légèrement inférieure à celle d'une approche ILS.

Compte tenu de ces marges de sécurité plus sévères, la probabilité d'une interruption de la manoeuvre d'approche est plus élevée avec un VOR/DME qu'avec un ILS. Il serait toutefois erroné de conclure que le risque d'accident est lui aussi plus élevé.

D'une manière générale, deux principes garantissent une sécurité équivalente lors d'approches VOR/DME :

- Le pilote doit respecter une hauteur minimale jusqu'à ce que le contact visuel direct avec la piste soit établi. Le fait de maintenir une hauteur donnée offre la garantie d'éviter tout rapprochement dangereux avec un obstacle et constitue une obligation élémentaire pour un pilote. En cas de besoin, ce dernier peut également laisser au pilote automatique le soin d'effectuer la manoeuvre.

- Après avoir établi le contact visuel avec la piste et dépassé la hauteur minimale prescrite, le pilote qui perd la piste de vue devra entamer impérativement et immédiatement une procédure dite de remise des gaz, c'est-à-dire interrompre l'approche et regagner de la hauteur. Il s'agit d'un automatisme que chaque pilote de ligne connaît et maîtrise parfaitement. Avoir ou non le contact visuel direct avec la piste et réagir de manière adéquate en cas de perte de ce contact ne sont pas des exigences particulières pour les pilotes.

Celui qui ne respecterait pas de tels impératifs fondamentaux - faciles à observer - commettrait une infraction graves aux règles élémentaires de sécurité. Peu importe qu'il s'agisse d'une approche en direction d'une piste équipée d'un ILS ou d'une piste dotée d'un système VOR/DME. Une erreur de cette nature présente un risque lors de chaque approche.

Dans le cas de l'accident de Crossair, on ne sait pas encore s'il est dû à une erreur humaine, à un problème d'ordre technique ou à une autre cause. On sait par contre que la procédure d'approche n'est pas, en tant que telle, à l'origine de l'accident. Suite aux vérifications dont elles ont fait l'objet, les installations techniques de la piste 28 ne peuvent être mises en doute. La procédure d'approche de la piste 28 a été remise en service entre temps.

L'aéroport n'a jamais exprimé de réserves quant à la sécurité des approches sur la piste 28. Par contre, pour des raisons opérationnelles (efficacité, capacités), il aurait préféré maintenir l'ancienne réglementation des approches.

On sait que la piste 28 est utilisée de manière intensive depuis des années en cas de forts vents d'ouest. De janvier à septembre 2001, plus de 3000 avions assurant des vols de ligne ou charters l'ont utilisée, certains jours de pointe comptant jusqu'à 230 vols ou plus. Au cours de la même période, quelque 130 approches ont eu lieu après 22 heures. Il est exact que la visibilité est encore relativement bonne en cas de vents soufflant de l'ouest. Ainsi que nous l'avons déjà mentionné, la sécurité de cette procédure d'approche est garantie lorsque cette dernière est utilisée de nuit ou lorsque la visibilité est mauvaise. D'une part, la procédure d'approche VOR/DME, comme l'ILS d'ailleurs, est une procédure d'approche aux instruments qui n'est pas utilisée uniquement en cas de visibilité optimale, d'autre part, comme déjà relevé, l'accord aérien avec l'Allemagne autorise justement, pour des raisons de sécurité, en particulier dans certaines situations météorologiques, des approches depuis le nord. Dans ce contexte, on a sciemment évité de définir avec précision quelles étaient ces conditions, de manière qu'une certaine marge de manoeuvre subsiste pour dévier les avions vers la piste 14. On pourrait donc faire usage de cette disposition exceptionnelle dans des conditions météorologiques meilleures que celles qui régnaient le 17 novembre à Zurich.

Conclusion

Il est établi que ce n'est pas la procédure d'approche qui est à l'origine de l'accident. Les causes exactes ne seront déterminées que lorsque tous les éléments de l'enquête seront connus. D'ici là, toute spéculation à ce sujet est vaine, en particulier les doutes concernant une procédure d'approche fréquemment utilisée sur le plan mondial, conforme aux normes internationales et dont le parfait fonctionnement a été testé et confirmé après l'accident.

Réponses aux différentes questions :

1. Les discussions relatives à l'adéquation de la piste 28 n'avaient pas trait à la sécurité. Aucune raison de sécurité ne justifiait de retarder la modification de cette procédure d'approche.

2. Non, nous ne partageons pas cette opinion. L'approche de la piste 28 est sûre.

3. Voir sous "Généralités".

4. Il convient de relever que la procédure d'approche VOR sur la piste 28 est une procédure de vol aux instruments, qui convient en particulier également pour les approches en cas de mauvaise visibilité. Si la visibilité est bonne, une approche en vol à vue serait également possible. Ainsi que nous l'avons relevé sous "Généralités", la piste est aussi sûre par vents d'ouest que lorsque les conditions de visibilité sont mauvaises. D'ailleurs, déjà avant le 19 octobre 2001, la piste 28 était occasionnellement utilisée pour des approches de nuit et en cas de mauvaise visibilité. Il est donc justifié de prendre en considération cet argument.

5. Nous avons déjà relevé que la procédure d'approche de la piste 28 était conforme aux normes internationales et sûre. Lors des négociations avec l'Allemagne, il n'y avait donc aucune raison d'intégrer un facteur de risques à ce sujet.

6. Non, aucune expertise n'a été faite. La procédure d'approche vers la piste 28 n'aurait pas été introduite s'il y avait eu le moindre doute quant à sa sécurité. Une telle procédure définie selon des normes internationales inclut tous les aspects de sécurité.

7. Non, il n'y pas lieu d'adapter l'accord avec l'Allemagne ; en effet, il garantit que des approches sûres en direction de Zurich peuvent être effectuées en tout temps et dans toutes conditions météorologiques.

8. La décision de suspendre provisoirement cette procédure d'approche est une mesure de routine prise après un accident, pour avoir la certitude absolue que les installations techniques au sol n'auraient pas contribué à l'accident ou qu'un facteur quelconque n'était pas connu lors de l'homologation de la procédure. Les approches sur de nombreux aéroports (aussi en Europe) ne pourraient plus être effectuées si des procédures sûres n'étaient plus appliquées parce qu'un accident s'est produit lors de leur utilisation.

9. La sécurité est garantie sur toutes les pistes.

Réponse du Conseil fédéral.