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Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) sont en vogue. Comparés aux versions hybrides conventionnelles, les PHEV embarquent des batteries plus grandes, ils permettent donc de faire des trajets plus longs sans utiliser le moteur à combustion. Ils permettent de continuer à faire rouler sur nos routes des véhicules très lourds avec un impact environnemental, en particulier les émissions de CO2, inférieur aux véhicules similaires, hybrides ou conventionnels. Ces véhicules vendent du rêve : un Toyota RAV-4 n'émet que 22 g CO2/km (WL TP) en consommant très peu : 1,3 l/100 km (pour 2000 kg). L'équivalent hybride non rechargeable émet 130 g CO2/km et consomme 4 fois plus (pour 1650 kg).

Le problème : techniquement, rien n'oblige à recharger les hybrides rechargeables. Une étude britannique sur les flottes d'entreprises a montré en 2018 que 70 % des PHEV ne sont jamais rechargés (The Miles Consultancy). Dans nos villes, les bornes accueillent souvent des véhicules électriques, rarement des PHEV. Non rechargés ou pour des longs trajets, le gain environnemental des PHEV est nul, voire négatif. Les constructeurs abusent ici d'une lacune du protocole WLTP, comme à l'époque avec les moteurs diesel.

Si ces chiffres devait être confirmés en Suisse, cela représente un droit à polluer : les constructeurs évitent des amendes en important des véhicules qui polluent beaucoup plus que sur le papier ; les usagers évitent dans certains cantons des taxes. Vus les prix élevés des PHEV, c'est en outre un droit à polluer pour une minorité.

Le Conseil fédéral est prié de réponse à nos questions :

- Existe-t-il des statistiques indépendantes (pas celles fournies par les constructeurs) sur le nombre de PHEV qui sont effectivement rechargés tous les jours ou plusieurs fois par semaine en Suisse ?

- Si non, la Confédération pourrait-elle étudier ce problème ?

- Les constructeurs doivent-ils fournir des informations sur les émissions de CO2 et la consommation des PHEV qui ne sont pas rechargés ?

- Si non, la Suisse pourrait-elle l'exiger ou envisager de le calculer elle-même ?

- Le protocole WLTP contient une lacune favorisant les PHEV : est-il prévu de corriger ce problème ?

- Le Royaume-uni et les Pays-Bas ont supprimé les incitations fiscales pour ces véhicules. La Suisse pourrait-elle envisager de prendre en compte ce problème dans le calcul des amendes à l'importation ?

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Question 1 :

Il n'existe pas, à l'heure actuelle en Suisse, de relevé systématique et étendu de la consommation effective des véhicules hybrides rechargeables (PHEV). En 2019, le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherche (Empa) a cependant publié une étude technique sur le sujet. Cette dernière suggère que, lorsqu'ils sont utilisés comme véhicules de flotte, les PHEV parcourent beaucoup moins de kilomètres avec le moteur électrique et leur consommation de carburants fossiles est nettement supérieure aux mesures effectuées en laboratoire selon la procédure d'essai WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Une vaste analyse des données d'envergure internationale de l'International Council on Clean Transportation (ICCT) et de l'Institut Fraunhofer montre par exemple qu'en Allemagne, les PHEV utilisés à titre privé sont rechargés en moyenne trois jours sur quatre. La consommation de carburant est en moyenne deux fois plus élevée que dans la procédure WLTP. Les résultats de cette étude peuvent, dans une certaine mesure, être rapportés à la Suisse.

Question 2 :

Dans le cadre de la mise en oeuvre de la révision totale de la loi sur le CO2 pour la période postérieure à 2020 (17.071), la Confédération prévoit d'élaborer des bases plus détaillées afin d'observer la consommation réelle de tous les véhicules.

Questions 3 et 4 :

Jusqu'à présent, les constructeurs ne devaient pas fournir de données concernant la consommation réelle. La consommation des véhicules lorsqu'ils roulent avec le moteur à combustion peut cependant être déterminée lors de tests pratiques ou sur la base de leurs résultats aux tests WLTP. La réglementation européenne concernant les valeurs cibles d'émissions de CO2 prévoit qu'à partir de 2021, les émissions effectives de CO2 ainsi que la consommation d'énergie des voitures de tourisme et des véhicules utilitaires légers devront être annoncées à la Commission européenne. Pour les PHEV, cela inclut également la distance parcourue ventilée par mode de conduite. Cette réglementation doit assurer que les données de mesures restent représentatives. Parallèlement, la Commission européenne doit établir chaque année un rapport sur le sujet et proposer d'ici à 2027 un mécanisme visant à adapter les valeurs moyennes d'émissions de CO2 de la flotte déterminantes pour les sanctions en fonction de l'évolution de la consommation réelle.

La loi sur le CO2 totalement révisée prévoit également que le Conseil fédéral suit l'évolution des émissions de CO2 en conditions de conduite réelles et prend des mesures adéquates en vue de l'exécution si l'écart se creuse entre les émissions mesurées selon la méthode applicable et celles constatées en conditions de conduite réelles. Il n'y a pas lieu d'introduire un système de mesure propre à la Suisse, à utiliser de manière généralisée pour les PHEV, notamment parce que la Suisse est tenue de reconnaître les réceptions par type de véhicules conformément au droit européen.

Question 5 :

Actuellement, nous n'avons pas connaissance d'un processus législatif en cours au sein de l'Union européenne en vue de la modification de la procédure WLTP.

Question 6 :

Contrairement à la Grande-Bretagne ou aux Pays-Bas, la Suisse ne propose pas et n'a pas proposé d'incitations fiscales ou de primes à l'achat pour les PHEV. La surveillance de la consommation réelle des véhicules doit se faire dans le cadre des mesures mentionnées dans la loi sur le CO2 et en concertation avec l'Union européenne.

Réponse du Conseil fédéral.