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Le Conseil fédéral est chargé d'examiner :

- dans quelle mesure la liaison de jour entre Berne et Bruxelles peut être maintenue ;

- si un train de nuit entre Berne et Bruxelles peut être réintroduit.

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La réforme des chemins de fer 1 a clairement défini la répartition des tâches entre la Confédération et les CFF : la Confédération fixe les conditions-cadres stratégiques, politiques et financières. La convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF prévoit que ces derniers sont tenus d'exploiter le trafic longues distances de manière à couvrir ses coûts. Les CFF sont responsables de la gestion opérationnelle de l'entreprise.

L'aménagement de l'offre de l'horaire du trafic longues distances constitue un processus très complexe. Cet aménagement est de la compétence des entreprises de transport. Les CFF consultent cependant régulièrement les cantons concernés lors de l'établissement du projet de trafic longues distances. Une offre ferroviaire transfrontalière est négociée entre tous les chemins de fer participants, en l'occurrence les chemins de fer nationaux de France, du Luxembourg, de Belgique (ou, en cas de choix d'un autre tracé, d'Allemagne et de Belgique) et la SA CFF. Le Conseil fédéral évite intentionnellement d'intervenir dans l'aménagement de l'horaire des CFF, qui appartient aux tâches opérationnelles. Après avoir pris l'avis des CFF, le Conseil fédéral prend position comme suit.

Les liaisons ferroviaires directes entre Berne et Bruxelles ont effectivement beaucoup diminué ces dernières années. S'il y avait encore en 2001 deux paires de trains par jour et un train de nuit direct, l'horaire 2008 ne prévoit aucune paire de trains directs circulant tous les jours et il n'y a plus aucun train de nuit direct depuis 2004.

Dès le changement d'horaire de décembre 2007, l'EuroCity Vauban, qui relie actuellement Interlaken à Bruxelles, fera le trajet Zurich-Bruxelles. Berne ne sera ainsi plus desservie par un train direct à destination de la capitale de la Belgique.

- Le temps de trajet étant relativement long (7 heures et 30 minutes), la relation manque d'attrait. La part modale enregistrée sur ce trajet lent et sinueux n'était pas optimale. Actuellement, les temps de parcours sont plus intéressants via Bâle-Cologne, ou via Bâle-Paris où il faut toutefois changer de gare.

- La demande du marché belge et luxembourgeois est plus orientée vers Zurich. De ce fait, les CFF ont décidé de planifier l'EC Vauban depuis Zurich au lieu d'Interlaken.

- En France et en Belgique, ce train est intégré dans l'offre du trafic régional, financée par les régions. Pour cette raison, les arrêts sont nombreux (en 2008, 11 arrêts entre Luxembourg et Bruxelles), ce qui contribue à limiter l'intérêt de cette relation.

- En raison de la modification du cadencement en France (suite à l'introduction du TGV Est), et des contraintes de la desserte régionale, il n'était plus possible, dès décembre 2007, d'intégrer l'EC Vauban dans la cadence InterCity entre Bâle et Interlaken. Le système de production du train (changement nécessaire de locomotive à Berne) n'aurait d'autre part pas permis de continuer en direction d'Interlaken.

D'autre part, il convient de mentionner que la conduite d'un trafic de nuit entre Berne et Bruxelles était hautement déficitaire. C'est la raison pour laquelle cette relation avait été supprimée en 2003.

L'avenir de la relation Bâle-Luxembourg-Bruxelles sera étudié au sein d'un groupe de travail regroupant les différentes entreprises ferroviaires (SNCF, CFL, SNCB et CFF).

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.