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Le Conseil fédéral est chargé d'étudier l'importance du problème représenté par les dépôts de munitions dans nos lacs, en particulier sous l'angle des risques de pollution, et de présenter un rapport contenant des propositions pour solutionner le problème.

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Jusqu'au milieu du XXe siècle, des restes de munitions ont été immergés dans différents lacs suisses étant celle-ci la pratique courante de l'époque. Aujourd'hui, ils sont éliminés selon les règles de l'art dans des entreprises spécialisées en la matière.

En 2004, le DDPS avait déjà révélé, suite à la publication d'une recherche historique, le nom des lacs où la présence de dépôts dus aux activités de l'armée était connue. Ainsi, les lacs de Thoune, de Brienz et des Quatre-Cantons, supposés contenir le plus de munitions, ont été passés au crible par des spécialistes externes. Les cantons concernés et l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) ont été consultés en parallèle. Ainsi, selon les résultats obtenus et publiés sur le site internet du DDPS, aucune matière dangereuse n'a été libérée, et il est peu probable que cela ne se produise encore à l'avenir. C'est pourquoi il a été décidé de laisser ces munitions dans les lacs.

Comme c'est le cas en ce moment pour la place de tir d'aviation de Forel, le DDPS examinera d'ici 2024 vingt autres anciennes zones de but situées sur des lacs, en suivant le document d'aide à l'exécution de l'OFEV " Sites pollués et eaux de surface ", publié en 2020. Sur la base de ces examens, le DDPS révisera les évaluations menées conformément à la législation en matière de sites contaminés pour chaque emplacement et fixera les mesures qui s'imposent.

La situation diffère grandement entre les différents lacs. Ainsi, dans le lac de Neuchâtel, à hauteur de la commune de Forel, les restes de munitions sont bien visibles, juste quelques mètres sous la surface. Cependant, au lac de Thoune, ils reposent à plusieurs centaines de mètres de profondeur, recouverts de sédiments. Par conséquent, un assainissement complet de l'ensemble de ces restes, à l'instar de celui prévu pour l'ancien dépôt de munitions de Mitholz, n'est que partiellement pertinent. Face à ces munitions immergées, il faut mettre en balance leurs impacts sur l'environnement, notamment engendrés par le tourbillonnement des sédiments, et le danger qu'elles représentent.

Suite à l'adoption du postulat 21.3636 Hurni du 9 mars 2022, le Conseil fédéral a été de plus invité à fournir un rapport sur les sites pollués par l'armée, au sens de l'ordonnance sur les sites contaminés. Or, ce document porte également sur les sites lacustres. Ainsi, la demande formulée dans le présent postulat s'avère déjà remplie.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di studiare l'importanza del problema rappresentato dai depositi di munizioni nei nostri laghi, in particolare dal punto di vista dei rischi legati all'inquinamento, e di presentare un rapporto contenente delle proposte per risolvere il problema.

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I residui di munizioni sono stati scaricati in diversi laghi svizzeri fino alla metà del XX° secolo, com'era prassi corrente. Oggi vengono smaltiti a regola d'arte presso aziende specializzate in questo campo.

Già nel 2004 il DDPS ha effettuato un'indagine storica per individuare i laghi in cui è nota la presenza di accumuli dovuti ad attività militari. Il lago di Thun, il lago di Brienz e il lago dei Quattro Cantoni, dove presumibilmente si trova il maggior numero di munizioni, sono stati oggetto di un'indagine approfondita da parte di esperti esterni. I Cantoni interessati e l'Ufficio federale dell'ambiente (UFAM) sono stati consultati contemporaneamente. I relativi risultati sono consultabili sul sito web del DDPS. Non è stato rilevato un rilascio di sostanze nocive e non c'è da aspettarsi che ciò accada. Per questa ragione si è deciso di lasciare le munizioni nei laghi.

Il DDPS sta attualmente esaminando la piazza di tiro d'aviazione di Forel cosi come , entro la fine del 2024, anche una ventina di altre zone di tiro situate nei laghi , conformemente al manuale di aiuto all'attuazione delle disposizioni in materia di "Siti inquinati e acque di superficie" (non disponibile in italiano) dell'UFAM, pubblicato nel 2020. Sulla base di queste indagini, il DDPS esaminerà per ogni sito la valutazione in base al diritto in materia di siti inquinati e definirà le misure necessarie.

La situazione è molto differente nei diversi laghi. Ad esempio i residui di munizioni a Forel, nel lago di Neuchâtel, sono ben visibili a soli pochi metri al di sotto della superficie dell'acqua, mentre nel lago di Thun si trovano a diverse centinaia di metri di profondità e sotto uno strato di sedimenti. Lo sgombero generale e completo di tutti i residui di munizioni, come perseguito nell'ex deposito di munizioni di Mitholz, sarebbe solo in parte ragionevole per quanto riguarda i siti nei laghi: le ripercussioni ambientali, derivanti ad esempio dal moto vorticoso di sedimenti, devono essere rapportate al pericolo rappresentato dalle munizioni affondate.

Con il postulato 21.3636 Hurni, accolto dal Consiglio nazionale il 9 marzo 2022, il Consiglio federale è stato inoltre incaricato di presentare un rapporto sui siti contaminati dall'esercito, secondo l'ordinanza sui siti contaminati. In questo documento vengono trattati anche i siti inquinati nei laghi. L'obiettivo del presente postulato è quindi adempiuto.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, das zweijährige Resettlement-Programm 2024-2025 auszusetzen.

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Am 29. Mai 2019 hat der Bundesrat das Konzept zur Planung und Steuerung der Aufnahme von anerkannten Flüchtlingsgruppen (Umsetzungskonzept Resettlement) verabschiedet und sich damit für eine Verstetigung der Schweizer Beteiligung an den Resettlement-Aktivitäten des UNO-Hochkommissariats für Flüchtlinge (UNHCR) ausgesprochen. Der Bundesrat beauftragte das Eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement (EJPD), ihm gestützt auf das Umsetzungskonzept Resettlement alle zwei Jahre ein zweijähriges Resettlement-Programm zur Genehmigung vorzulegen, das eine Aufnahme innerhalb der Bandbreite von 1'500 bis maximal 2'000 Flüchtlingen umfasst. Wie im Umsetzungskonzept Resettlement vorgesehen, wird jeder Vorschlag für ein zweijähriges Resettlement-Programm mit der Begleitgruppe Resettlement konsultiert. Diese Begleitgruppe setzt sich aus Vertretern der Kantone, Städte und Gemeinden, des Bundes (EJPD/EDA), der Eidgenössischen Migrationskommission (EKM), der Schweizerischen Flüchtlingshilfe (SFH) und des UNHCR zusammen. Zusätzlich informiert das zuständige EJPD die Staatspolitischen Kommissionen des National- und Ständerates über den Vorschlag an den Bundesrat.

Das für die Umsetzung zuständige EJPD berücksichtigt die Situation im Asylbereich fortwährend und kann bei Bedarf die Resettlement-Einreisen temporär suspendieren. Zuletzt hat das EJPD am 30. November 2022 auf Empfehlung des Sonderstabs Asyl (SONAS) eine solche temporäre Suspendierung der Resettlement-Einreisen beschlossen und damit der schwierigen Situation im Asylbereich Rechnung getragen. Diese Suspendierung ist noch in heute in Kraft und wird es so lange bleiben, wie es die Situation im Asyl- und Unterbringungsbereich erfordert.

Der Bundesrat wird demnächst über den Antrag des EJPD für ein Resettlement-Programm 2024/2025 entscheiden. Bei diesem Entscheid wird der Bundesrat die Lage im Asylbereich berücksichtigen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Der Bundesrat wird beauftragt, Artikel 5, Absatz 1, Buchstabe a der Verkehrsregelnverordnung anzupassen, um die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Lastwagen auf 70 km/h zu beschränken.

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Der Schwerverkehr auf der Strasse erfüllt eine wichtige Aufgabe im Gütertransport und für die wirtschaftliche Versorgung des Landes. Damit leistet der Schwerverkehr einen wesentlichen Beitrag an den Wohlstand der Schweiz.

Um grosse Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Fahrzeugen und dadurch höhere Unfallrisiken zu vermeiden, dürfen auf Autobahnen und Autostrassen nur Motorfahrzeuge verkehren, die mindestens 80 km/h schnell fahren können und dürfen (Art. 35 Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung; SR 741.11). Neben den negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit aufgrund des noch grösseren Geschwindigkeitsunterschieds zwischen Lastwagen und den übrigen Motorfahrzeugen würde die vorgeschlagene Massnahme zu vermehrten Lastwagenkolonnen und Verkehrsstaus führen. Auch im Ausserortsbereich könnte eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit für Lastwagen zu vermehrten, gefährlichen Überholmanövern durch andere Verkehrsteilnehmende führen. Die gültige Höchstgeschwindigkeit für Lastwagen von 80 km/h ist daher sinnvoll.

Der Bundesrat unterstützt die Anstrengungen der Transportbranche, die Emissionen zu reduzieren mit anderen Massnahmen. Fahrzeuge, die mit Elektrizität und Wasserstoff angetrieben werden, sollen gemäss dem Vorschlag des Bundesrats zur Revision des CO2-Gesetzes bis zum 31. Dezember 2030 von der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) befreit werden. Zudem hat der Bundesrat die höchstzulässigen Gewichte von emissionsfreien, leichten und schweren Nutzfahrzeugen erhöht, um das zusätzliche Gewicht der umweltfreundlicheren Antriebstechnologien zu kompensieren. Um die schweren Sachentransportfahrzeuge mit aerodynamisch optimierten Führerkabinen ausrüsten zu können, hat der Bundesrat grössere Längen zugelassen. Das Parlament hat diese Regelung mit der Änderung des Strassenverkehrsgesetzes vom 17. März 2023 ins Gesetz übernommen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de de modifier l'art. 5, al. 1, let. a, de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) afin de limiter la vitesse maximale générale des poids lourds à 70 kilomètres par heure.

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Le trafic routier lourd assume un rôle important dans le transport de marchandises et dans l'approvisionnement économique du pays.

Afin d'éviter de grandes différences de vitesse entre les véhicules et donc un risque accru d'accident, seuls les véhicules automobiles avec lesquels il est possible et permis de rouler à au moins 80 km/h sont autorisés à circuler sur les autoroutes et les semi-autoroutes (art. 35, al. 1, de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière ; RS 741.11). Outre les effets négatifs sur la sécurité routière dus à une différence de vitesse encore plus importante entre les camions et les autres véhicules automobiles, la mesure proposée entraînerait également une augmentation des files de camions et des embouteillages. À l'extérieur des localités également, une réduction de la vitesse maximale pour les poids lourds pourrait amener d'autres usagers de la route à multiplier les manoeuvres de dépassement dangereuses. La vitesse maximale de 80 km/h en vigueur pour les camions est donc justifiée.

Le Conseil fédéral soutient les efforts de la branche des transports pour réduire les émissions avec d'autres mesures. Les véhicules fonctionnant à l'électricité et à l'hydrogène sont notamment exonérés de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) jusqu'au 31 décembre 2030. En outre, le Conseil fédéral a relevé le poids maximal autorisé des véhicules utilitaires légers et lourds à émission nulle afin de compenser le poids supplémentaire des technologies de propulsion plus respectueuses de l'environnement. Afin de pouvoir équiper les véhicules lourds affectés au transport de marchandises de cabines optimisées sur le plan aérodynamique, il a également accepté d'en augmenter la longueur maximale. Le Parlement a intégré cette réglementation dans sa modification du 17 mars 2023 de la loi fédérale sur la circulation routière.

Afin de mieux internaliser les coûts externes du trafic lourd en termes de bruit, d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants, le Conseil fédéral ouvrira en 2023 une procédure de consultation sur le développement de la RPLP.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di modificare l'articolo 5 capoverso 1 lettera a dell'ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC) per limitare a 70 chilometri all'ora la velocità massima dei mezzi pesanti.

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Il traffico pesante sulle strade svolge un ruolo importante nel trasporto merci e per l'economia in quanto canale di approvvigionamento del Paese.

Onde evitare grandi differenze di velocità tra i veicoli e dunque maggiori rischi di incidenti, su autostrade e semiautostrade è consentita la circolazione solo a veicoli a motore in grado e autorizzati a raggiungere una velocità di almeno 80 km/h (art. 35 cpv. 1 dell'ordinanza sulle norme della circolazione stradale; RS 741.11). Oltre all'impatto negativo sulla sicurezza stradale dovuto alla maggiore differenza di velocità fra camion e altri veicoli, la misura proposta causerebbe anche più disagi alla viabilità in termini di code e autocarri incolonnati. Una riduzione della velocità massima per i camion potrebbe generare più manovre di sorpasso pericolose da parte di altri utenti della strada anche al di fuori dei centri abitati. Pertanto, il limite di velocità di 80 km/h è ragionevole.

Il Consiglio federale sostiene mediante altri provvedimenti gli sforzi del settore dei trasporti per ridurre le emissioni. Anzitutto i veicoli a trazione elettrica e a idrogeno sono esenti dalla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) fino al 31 dicembre 2030. Inoltre, per compensare il peso aggiuntivo delle tecnologie di propulsione più ecologiche, sono stati aumentati i pesi massimi consentiti per veicoli commerciali leggeri e pesanti a emissioni zero. Parimenti sono stati estesi i limiti di lunghezza autorizzata in modo da poter dotare di cabine di guida ottimizzate a livello aerodinamico i mezzi pesanti destinati al trasporto di cose. Il Parlamento ha recepito tale regolamentazione con la revisione del 17 marzo 2023 della legge sulla circolazione stradale.

Al fine di internalizzare meglio i costi esterni generati dal traffico pesante in termini di rumore, emissioni di gas serra e sostanze inquinanti, entro la fine del 2023 il Consiglio federale avvierà un progetto di consultazione per l'aggiornamento della TTPCP.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, das Automobilsteuergesetz dahingehend anzupassen, dass eine zusätzliche Abgabe in Abhängigkeit von Gewicht und/oder Leistung des Fahrzeugs ermöglicht wird.

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Mit der am 1. Januar 1997 eingeführten Automobilsteuer wurden die früheren Fiskalzölle auf Automobilen und ihren Teilen haushaltneutral durch eine besondere Verbrauchssteuer ersetzt. Umwelt- oder Gesundheitsaspekte wurden bei der Ausgestaltung der Steuer nicht berücksichtigt.

Die abgeschriebene Standesinitiative des Kantons Bern (05.309 "Differenzierung der Motorfahrzeugsteuer auf Bundesebene") verfolgte ein ähnliches Ziel wie die vorliegende Motion. Sie verlangte für die Automobilsteuer ein Bonus-Malus-System zur Förderung energieeffizienter und umweltfreundlicher Fahrzeuge. Die Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Ständerates begründete den Abschreibungsantrag in der Wintersession 2012 mit der am 1. Juli 2012 im Rahmen des CO2-Gesetzes erfolgten Einführung von CO2-Emissionsvorschriften für neue Personenwagen. Damit stünden genügend Instrumente, welche im Sinne der Standesinitiative wirkten, zur Verfügung. Diese Flottenzielwerte wurden inzwischen durch eine Senkung des Zielwertes von 130 auf 95 Gramm pro Kilometer ausgestossenes CO2 ab 2020 noch verschärft.

Mit der vom Bundesrat am 16. September 2022 verabschiedeten Botschaft zum revidierten CO2-Gesetz für die Zeit von 2025 bis 2030 müssen Autoimporteure in ihrer Fahrzeugflotte noch effizientere Modelle anbieten. Die CO2-Zielwerte für Fahrzeuge werden analog zu den Vorgaben der Europäischen Union weiter verschärft. Verfehlen die Importeure ihre Zielvorgaben, fällt für sie eine Sanktion an. Damit erhalten sie einen Anreiz, klimafreundliche Fahrzeuge zu verkaufen.

Sollte die Wirkung der CO2-Emissionsvorschriften als unzureichend erachtet werden, könnte der in der Motion verlangte Ansatz zu einem späteren Zeitpunkt nochmals in Betracht gezogen werden. Diesbezüglich wird auf die anstehende Publikation der Evaluation der Eidgenössischen Finanzkontrolle (Auftragsnummer 21307) und die dreijährlich erfolgende, vertiefte Berichterstattung des Bundesamtes für Energie an das Parlament gemäss Artikel 10b Absatz 1 des CO2-Gesetzes bzw. Artikel 36 Absatz 1 und 2 der CO2-Verordnung verwiesen.

Der Bundesrat sieht deshalb aktuell keinen Bedarf für ein weiteres, in die gleiche Richtung zielendes Lenkungsinstrument und beabsichtigt, den rein fiskalischen Charakter der Automobilsteuer beizubehalten.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de modifier la loi fédérale sur l'imposition des véhicules automobiles afin de permettre une taxation supplémentaire liée au poids et/ou à la puissance du véhicule.

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Instauré le 1er janvier 1997 sous la forme d'un impôt à la consommation spécial, l'impôt sur les véhicules automobiles a remplacé les droits de douane sur les automobiles et les parties de celles-ci. Ce remplacement n'a pas eu d'incidence sur les finances de la Confédération. Les aspects environnementaux ou sanitaires n'ont pas été pris en compte dans la conception de cet impôt.

L'initiative, aujourd'hui classée, du canton de Berne (05.309 "Différenciation de l'impôt sur les véhicules à moteur au niveau fédéral") poursuivait déjà un but semblable à celui de la présente motion. Ses auteurs exigeaient que l'impôt sur les véhicules automobiles soit assorti d'un système de bonus et de malus afin de promouvoir des véhicules plus efficients sur le plan énergétique et plus respectueux de l'environnement. La Commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie du Conseil des États a proposé de classer l'initiative lors de la session d'hiver 2012. Elle s'est appuyée à cet effet sur le fait que la loi sur le CO2 entrée en vigueur le 1er juillet 2012 prévoit des mesures pour réduire les émissions de CO2 des voitures de tourisme neuves. La commission estime donc qu'il y a suffisamment d'instruments à disposition pour atteindre le but de l'initiative cantonale. Depuis 2020, la valeur cible des émissions de CO2 au kilomètre a été réduite de 130 à 95 grammes.

Le message concernant la révision de la loi sur le CO2 que le Conseil fédéral a adopté le 16 septembre 2022 pour la période allant de 2025 à 2030 indique que les importateurs de véhicules seront légalement tenus de proposer des modèles encore plus efficaces. Les valeurs cibles de CO2 applicables aux véhicules seront renforcées, par analogie avec la réglementation de l'Union européenne. Si les importateurs n'atteignent pas leurs objectifs, ils seront passibles de sanctions. Ils seront ainsi encouragés à vendre des véhicules respectueux de l'environnement.

Si l'effet des prescriptions en matière de CO2 est jugé insuffisant, l'approche demandée dans la motion pourra être reconsidérée à une date ultérieure. À cet égard, nous renvoyons à la publication prochaine de l'évaluation du Contrôle fédéral des finances (mandat no 21307) et au rapport détaillé que l'Office fédéral de l'énergie remet tous les trois ans au Parlement conformément à l'art. 10b, al. 1, de la loi sur le CO2 et à l'art. 36, al. 1 et 2, de l'ordonnance sur le CO2.

Le Conseil fédéral estime dès lors qu'il n'y a actuellement pas lieu de créer un nouvel instrument d'incitation pour faire diminuer les émissions de CO2, et entend maintenir le caractère purement fiscal de l'impôt sur les automobiles.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di modificare la legge federale sull'imposizione degli autoveicoli al fine di consentire un'imposizione supplementare in base al peso e/o alla potenza del veicolo.

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Con l'introduzione dell'imposta sugli autoveicoli il 1° gennaio 1997, i precedenti dazi fiscali sulle automobili e sulle loro parti sono stati sostituiti con un'imposta speciale senza incidenza sul bilancio. Nella strutturazione dell'imposta non si è tenuto conto degli aspetti ambientali e sanitari.

L'iniziativa, stralciata dal ruolo, del Cantone di Berna (05.309 "Differenziazione dell'imposta sugli autoveicoli a livello federale") perseguiva un obiettivo simile a quello della presente mozione. Chiedeva infatti di modificare l'imposta sugli autoveicoli mediante l'adozione di un sistema bonus-malus, che incentivasse l'acquisto di veicoli ad alta efficienza energetica e meno inquinanti. Nella sessione invernale 2012, la Commissione dell'ambiente, della pianificazione del territorio e dell'energia del Consiglio degli Stati ha motivato la proposta di stralcio con l'introduzione, il 1° luglio 2012, delle prescrizioni sulle emissioni di CO2 per le automobili nuove nell'ambito della legge sul CO2, mettendo così a disposizione strumenti che vanno nella direzione dell'iniziativa cantonale. Nel frattempo, dal 2020 i valori obiettivo delle emissioni di CO2 sono stati ridotti da 130 a 95 g/km.

Con il messaggio concernente la revisione della legge sul CO2 per il periodo dal 2025 al 2030, adottato dal Consiglio federale il 16 settembre 2022, gli importatori di autoveicoli devono offrire veicoli ancora più efficienti. I valori obiettivo del CO2 per i veicoli saranno ulteriormente abbassati, analogamente alle disposizioni dell'Unione europea. Agli importatori che non rispettano gli obiettivi stabiliti è comminata una sanzione. Questo aspetto li incentiva a vendere veicoli rispettosi del clima.

Qualora l'effetto delle prescrizioni sulle emissioni di CO2 dovesse risultare insufficiente, la soluzione richiesta nella mozione potrebbe essere presa in considerazione in un secondo momento. A tale proposito si rimanda all'imminente pubblicazione della valutazione del Controllo federale delle finanze (n. di mandato 21307) e al rapporto dettagliato presentato ogni tre anni dall'Ufficio federale dell'energia al Parlamento ai sensi dell'articolo 10b capoverso 1 della legge sul CO2 e dell'articolo 36 capoversi 1 e 2 dell'ordinanza sul CO2.

Pertanto, il Consiglio federale ritiene che al momento non sia necessario un ulteriore strumento d'incentivazione avente lo stesso obiettivo e intende mantenere il carattere prettamente fiscale dell'imposta sugli autoveicoli.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.