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Am 29.03.23 hat der Bundesrat über das Vorgehen im Hinblick auf ein Verhandlungsmandat mit der EU kommuniziert. Bis zur Verabschiedung eines Mandats sollen die Sozialpartner zur innenpolitischen Umsetzung einbezogen werden.
- Werden die Sozialpartner auch bezüglich der möglichen Öffnung des internationalen Personenverkehrs und der Umsetzung des Landverkehrsabkommens einbezogen?
- Wie wird der Schutz der Arbeitsbedingungen im öffentlichen Verkehr gewährleistet (Stichwort Risikoanalyse des BAV)?

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Die Sozialpartner haben Einsitz in spezifischen europapolitischen Gremien des Bundes (z.B. sog. Sounding Board), in welchen sie unter anderem über das hier angesprochene Thema informiert werden. Zudem fand im Juni 2023 auf Einladung des SECO zwischen den Sozialpartnern und dem Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Austausch zum Lohnschutz im Landverkehr statt.

Im Falle einer Öffnung des Marktes für den internationalen Schienenpersonenverkehr muss sich die Schweiz das Recht bewahren, in den Bewilligungen bzw. Konzessionen die branchenüblichen Sozialstandards zugunsten der Arbeitnehmenden aller Eisenbahnverkehrsunternehmen (schweizerische und aus der EU), welche grenzüberschreitende Verkehre in die und aus der Schweiz anbieten, festzuhalten.

Unabhängig vom Melde- und Bewilligungsverfahren können die kantonalen tripartiten Kommissionen bereits unter geltendem Recht die orts- und branchenüblichen Lohn- und Arbeitsbedingungen kontrollieren. Dies gilt genauso für die Buschauffeure, die bereits heute den Entsendevorschriften unterstehen.
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Le 29 mars 2023, le Conseil fédéral a arrêté la marche à suivre en vue d'un mandat de négociation avec l'UE. En attendant l'adoption d'un mandat, les partenaires sociaux doivent être impliqués dans la mise en oeuvre sur le plan de la politique intérieure.
- Les partenaires sociaux sont-ils également impliqués en ce qui concerne l'ouverture éventuelle du transport international de voyageurs et la mise en œuvre de l'accord sur les transports terrestres ?
- Comment la protection des conditions de travail dans les transports publics est-elle garantie (analyse des risques de l'OFT) ?

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La réponse du Conseil fédéral n'existe qu'en allemand. (Veuillez changer la langue en haut à droite de la page d'accueil)
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Aus volkswirtschaftlicher Perspektive schadet dieses Importverbot der Schweizer Wirtschaft, gefährdet KMU und Arbeitsplätze. Weiter benachteiligt es Schweizer- gegenüber EU- Bürgern, da die EU (z.B. in D) diese Verordnung liberal und mit Ausnahmen im Vollzug umsetzt.
- Wie verhindert das WBF, dass die geplante restriktive Schweizer Umsetzung nicht über den Vollzug unserer Nachbarländer hinausgeht?
- Wie setzt sich das WBF für eine massvolle Umsetzung ein, die weder Wirtschaft noch Bürgern schadet?

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Mit der neuen allgemeinen Sicherheitsverordnung (EU) 2019/2144 führt die EU neue Fahrassistenzsysteme ein und legt Anforderungen zur Erhöhung der Sicherheit von Strassenfahrzeugen fest. Die Revision der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) beinhaltet eine grundsätzliche Harmonisierung der fahrzeugtechnischen Vorschriften der Schweiz mit dem weiterentwickelten EU-Recht. Dazu hat der Bundesrat eine Vernehmlassung durchgeführt, die zurzeit ausgewertet wird. Der Bundesrat wird nach Vorliegen des Berichts über die Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens über das weitere Vorgehen entscheiden. Er wird dabei auch die mit den Fragen verbundenen Anliegen bei der Entscheidfindung in seine Überlegungen einbeziehen und prüfen, ob sich Ausnahmen in materieller oder zeitlicher Hinsicht mit den Anliegen der Verkehrssicherheit, der elektrischen Sicherheit und der elektromagnetischen Verträglichkeit vereinbaren lassen.
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D'un point de vue économique, cette interdiction d'importation nuit à l'économie suisse et met en danger les PME et l'emploi. Qui plus est, elle désavantage les citoyens suisses par rapport aux citoyens de l'UE, par exemple les citoyens allemands, car l'UE applique cette ordonnance de manière souple et en admettant des exceptions.
- Comment le DEFR s'y prendra-t-il pour éviter que la Suisse n'applique pas, comme prévu, cette ordonnance de manière plus stricte que nos pays voisins ?
- Comment le DEFR s'engage-t-il pour que l'ordonnance soit appliquée de manière modérée, de sorte à ne nuire ni à l'économie ni aux citoyens ?

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Wie will der Bundesrat und das UVEK sicherstellen, dass
- es zu keinem faktischen Importstopp aus Drittmärkten kommt, der die Vertragsbeziehungen mit wichtigen Handelspartnern wie z.B. USA, China untergräbt?
- es zu keinem Verlust von Arbeitsplätzen aufgrund des entfallenden Imports und Aftersales-Geschäfts bzw. daraus resultierenden Einbussen bei den Wirtschaftsakteuren führt?
- es nicht zu einem Importrückgang von Elektrofahrzeugen führt und folglich die Sortiments- und Wahlfreiheit eingeschränkt wird?

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Mit der neuen allgemeinen Sicherheitsverordnung (EU) 2019/2144 führt die EU neue Fahrassistenzsysteme ein und legt Anforderungen zur Erhöhung der Sicherheit von Strassenfahrzeugen fest. Die Revision der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) beinhaltet eine grundsätzliche Harmonisierung der fahrzeugtechnischen Vorschriften der Schweiz mit dem weiterentwickelten EU-Recht. Dazu hat der Bundesrat eine Vernehmlassung durchgeführt, die zurzeit ausgewertet wird. Der Bundesrat wird nach Vorliegen des Berichts über die Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens über das weitere Vorgehen entscheiden. Er wird dabei auch die mit den Fragen verbundenen Anliegen bei der Entscheidfindung in seine Überlegungen einbeziehen und prüfen, ob sich Ausnahmen in materieller oder zeitlicher Hinsicht mit den Anliegen der Verkehrssicherheit, der elektrischen Sicherheit und der elektromagnetischen Verträglichkeit vereinbaren lassen.
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Comment le Conseil fédéral et le DETEC entendent-ils s'assurer
- qu'il n'y aura pas de blocage de fait des importations en provenance de marchés tiers, ce qui saperait les relations contractuelles avec des partenaires commerciaux importants comme les États-Unis ou la Chine ?
- qu'il n'y aura pas de perte d'emplois en raison du recul des importations et des activités d'après-vente et des pertes que subiront les acteurs économiques ?
- qu'il n'y aura pas de recul des importations de véhicules électriques et, par conséquent, de restriction du choix des consommateurs ?

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Das EU-Parlament hat im Kampf gegen die Prostitution europaweite Leitlinien zum Schutz von Frauen und Mädchen gefordert. Die 27 Mitgliedstaaten sollen die Prostitution entkriminalisieren und Freier bestrafen. Prostituierte sollen Zugang zu Ausstiegsprogrammen erhalten. Die Schweiz droht zum «Bordell Europas» zu werden.
Ist der Bundesrat bereit, dies zu verhindern und unverzüglich die Arbeiten aufzunehmen, um im Gleichschritt mit den EU-Ländern, vergleichbare gesetzliche Massnahmen einzuführen?

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Der Bundesrat hat sich bereits Ende 2020 gegen das «Nordische Modell» ausgesprochen. Anlass war damals eine Motion, die ein Sexkauf-Verbot forderte (Mo. 20.4216, Streiff-Feller; Menschen sind keine Ware. Nordisches Modell für die Schweiz. Sexkaufverbot). Der Bundesrat kam damals zum Schluss, dass ein Sex-Kaufverbot nach dem Vorbild nordischer Staaten für die Schweiz nicht geeignet sei, den Schutz von Frauen im Erotikgewerbe zu stärken. Das Erotikgewerbe würde sich in die Illegalität verlagern, wodurch die Stellung der Sexarbeiterinnen geschwächt würde. Diese Haltung des Bundesrats wurde im Juni 2022 vom Nationalrat mit grosser Mehrheit unterstützt und die Motion entsprechend abgelehnt.

Die Wirkung eines Sex-Kaufverbots auf Delikte wie zum Beispiel den Menschenhandel ist in der Fachwelt umstritten. Für die Ahndung von sexueller Ausbeutung und Menschenhandel, auch im Zusammenhang mit organisierter Kriminalität, verfügt die Schweiz über die notwendigen gesetzlichen Instrumente, mit denen Täterinnen und Täter verfolgt sowie zur Rechenschaft gezogen werden können.

Die Forderung des EU-Parlaments nach europaweiten Richtlinien ist für den Bundesrat kein Grund, von der bisherigen Politik abzuweichen. Er hält diese nach wie vor für angemessen und wirksam. Die Diskussionen auf europäischer Ebene werden aber weiterhin aufmerksam verfolgt.
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Dans le cadre de la lutte contre la prostitution, le Parlement européen a demandé l’établissement de lignes directrices à l’échelle européenne pour la protection des femmes et des filles. Les 27 États membres doivent dépénaliser la prostitution et sanctionner les clients. Les personnes concernées doivent avoir accès à des programmes de sortie de la prostitution. La Suisse risque de devenir la « maison close de l’Europe ».
Le Conseil fédéral est-il prêt à empêcher une telle situation et à entreprendre immédiatement les démarches nécessaires pour mettre en œuvre, en même temps que l’UE, des mesures légales similaires ?

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Es ist vorgesehen, dass Fahrzeuge die nicht für die EU gebaut wurden, nicht mehr in der Schweiz zugelassen werden können.
- Würde eine massvolle Umsetzung wie dies bspw. Die EU in Deutschland vollzieht nicht zu weniger Steuerausfällen führen?
- Wie gross schätzt das EFD bei der restriktiven Vernehmlassungsvariante die direkten und indirekten Steuerausfälle ein (MWST, Automobilsteuer, Steuerausfälle bei KMU, Treibstoffmindereinnahmen usw)?

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Mit der neuen allgemeinen Sicherheitsverordnung (EU) 2019/2144 führt die EU neue Fahrassistenzsysteme ein und legt Anforderungen zur Erhöhung der Sicherheit von Strassenfahrzeugen fest. Die Revision der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) beinhaltet eine grundsätzliche Harmonisierung der fahrzeugtechnischen Vorschriften der Schweiz mit dem weiterentwickelten EU-Recht. Dazu hat der Bundesrat eine Vernehmlassung durchgeführt, die zurzeit ausgewertet wird. Der Bundesrat wird nach Vorliegen des Berichts über die Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens über das weitere Vorgehen entscheiden. Er wird dabei auch die mit den Fragen verbundenen Anliegen bei der Entscheidfindung in seine Überlegungen einbeziehen und prüfen, ob sich Ausnahmen in materieller oder zeitlicher Hinsicht mit den Anliegen der Verkehrssicherheit, der elektrischen Sicherheit und der elektromagnetischen Verträglichkeit vereinbaren lassen.
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Il est prévu que les véhicules qui n'ont pas été construits pour l'UE ne pourront plus être autorisés en Suisse.
- Une mise en oeuvre modérée, comme celle que l'UE prévoit pour l'Allemagne, n'entraînerait-elle pas moins de pertes fiscales ?
- Si la variante restrictive mise en consultation est choisie, à combien le DFF estime-t-il que s'élèveront les pertes fiscales directes et indirectes (TVA, impôt sur les véhicules automobiles, pertes fiscales pour les PME, diminution des recettes provenant des carburants, etc.) ?

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Die geplanten VTS-Änderungen führen zu einem faktischen Importverbot für Fahrzeuge, die nicht für die EU gebaut wurden.
- Sieht das EDA darin kein Konfliktpotential bspw. mit den USA, China und Kanada, welche davon betroffen sind?
- Könnte dies nicht zu Retorsionsmassnahmen führen?
- Wäre aus Sicht des EDA nicht der im Vollzug liberale Ansatz der EU zu wählen?

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Mit der neuen allgemeinen Sicherheitsverordnung (EU) 2019/2144 führt die EU neue Fahrassistenzsysteme ein und legt Anforderungen zur Erhöhung der Sicherheit von Strassenfahrzeugen fest. Die Revision der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) beinhaltet eine grundsätzliche Harmonisierung der fahrzeugtechnischen Vorschriften der Schweiz mit dem weiterentwickelten EU-Recht. Dazu hat der Bundesrat eine Vernehmlassung durchgeführt, die zurzeit ausgewertet wird. Der Bundesrat wird nach Vorliegen des Berichts über die Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens über das weitere Vorgehen entscheiden. Er wird dabei auch die mit den Fragen verbundenen Anliegen bei der Entscheidfindung in seine Überlegungen einbeziehen und prüfen, ob sich Ausnahmen in materieller oder zeitlicher Hinsicht mit den Anliegen der Verkehrssicherheit, der elektrischen Sicherheit und der elektromagnetischen Verträglichkeit vereinbaren lassen.
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Les modifications prévues de l'OETV entraîneront une interdiction de fait de l'importation de véhicules qui n'ont pas été construits pour l'UE.
- Selon le DFAE, quel est le potentiel de conflit avec les pays concernés, comme les États-Unis, la Chine ou le Canada?
- Quel est le risque que ces pays prennent des mesures de rétorsion ?

- Selon le DFAE ne faudrait-il pas adopter la même approche que l'UE et opter pour une exécution souple ?

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Die Planung und Projektierung von Bahnprojekten ist in unserem dicht besiedelten und intensiv genutzten Land anforderungsreich und langwierig. Die Transportunternehmen sind es gewohnt, gleich von Beginn weg sorgfältig vorzugehen und sämtliche, auch die rechtlichen Aspekte miteinzubeziehen.
Wäre es deshalb nicht sinnvoll, auf die Vorprüfung des PGV zu verzichten und damit das Verfahren zu vereinfachen - umso mehr, als die erhoffte Verfahrensbeschleunigung nicht feststellbar ist.

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Wie andere Infrastrukturprojekte unterliegen Eisenbahn- oder Seilbahnprojekte einer Vielzahl von zu beachtenden Regelungen. Die Erarbeitung gesetzeskonformer Projekte liegt in der Verantwortung der Bauherrschaft. In den Bewilligungsverfahren ist zu überprüfen, ob das geplante Projekt unter Einbezug der Interessen Dritter (Grundeigentümer, Einsprechende) und der Prüfungen von Fachbehörden von Bund und Kantonen den gesetzlichen Anforderungen entspricht. In jedem Bewilligungsverfahren haben die Genehmigungsbehörden vor Einleitung des Verfahrens ein Gesuch mindestens auf seine Vollständigkeit zu prüfen.

Das BAV hat festgestellt, dass bei verschiedenen Projekten die Dossierqualität für eine Verfahrenseinleitung nicht ausreichend war. Entsprechend wurde für diese Projekte wie für komplexe Ausbauvorhaben neben der formellen auch eine materielle Vorprüfung eingeführt. Damit kann das Risiko für verzögernde Projektänderungen während des Verfahrens und für eine hohe Zahl von Auflagen reduziert werden. Das BAV setzt das Instrument der materiellen Vorprüfung mit Augenmass ein. Die Ausgestaltung dieser Vorprüfung wird vom BAV laufend überprüft und optimiert. In der überwiegenden Zahl von Projekten kann das Verfahren nach einer formellen Vorprüfung umgehend eröffnet werden.

Es liegt im Interesse des Bundes wie der Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs, dass die Verfahren sorgfältig und mit der nötigen Qualität durchgeführt und abgeschlossen werden. Nur so lassen sich Rechtsmittelverfahren verhindern, welche weitaus verzögernder und kostentreibender wirken als Vorprüfungen.
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Dans notre pays densément peuplé et soumis à une exploitation intensive, la planification et l'étude de projets ferroviaires sont exigeantes et de longue haleine. Les entreprises de transport ont l'habitude de travailler consciencieusement dès le début sur de tels projets et de prendre en compte tous les aspects, y compris les aspects juridiques.
Ne serait-il donc pas judicieux de renoncer à l'examen préalable en matière de procédure d’approbation des plans et de simplifier ainsi la procédure, d'autant plus qu'on ne constate pas d'accélération de la procédure comme souhaité.

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Der Bundesrat schreibt auf meine Frage 23.7436 "Längerfristig die wichtigsten Massnahmen, um Blaualgen in den Seen zu reduzieren, sind die Eindämmung der Klimaerwärmung und die Reduktion der Nährstoffeinträge wie Stickstoff und Phosphor".
- In welchen Politikbereichen kann er seit dem Jahr 2000 Reduktionen der Nährstoffeinträge vorweisen?
Wie lassen sich diese quantifizieren/vergleichen?
- In welchen Bereichen besteht Handlungsbedarf?
Wie lässt sich dieser quantifizieren/vergleichen?

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Der Eintrag von Stickstoff aus Kläranlagen hat seit dem Jahr 2000 um ca. 25 Prozent abgenommen (von ca. 30'000 auf 22'500 t). Stickstoffeinträge aus der Landwirtschaft nahmen im selben Zeitraum um ca. 14 Prozent ab (von ca. 38'000 auf 32'500 t).

Der Eintrag von gelöstem Phosphor aus Kläranlagen hat seit dem Jahr 2000 um ca. 56 Prozent abgenommen (von ca. 1500 auf 662 t). Der Eintrag von gelöstem Phosphor aus der Landwirtschaft hat im selben Zeitraum ca. 34 Prozent abgenommen (von ca. 575 auf 382 t). Diese Zahlen wurden mit Modellen berechnet.

Der Bundesrat stellt somit fest, dass der Eintrag diverser Stoffe in die Umwelt deutlich abgenommen hat, was bei der Beurteilung des Handlungsbedarfs für weitere Reduktionen zu berücksichtigen ist.
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Dans sa réponse écrite à ma question 23.7436, le Conseil fédéral indique que les mesures les plus importantes à long terme pour réduire les algues bleues dans les lacs sont l’enrayement du réchauffement climatique et la réduction des apports en nutriments tels que l’azote et le phosphore".
- Dans quels domaines peut-il faire état de réductions des apports en nutriments depuis l’an 2000 ?
Comment faut-il procéder pour quantifier et comparer ces réductions ?
- Dans quels domaines faut-il intervenir ?
Comment quantifier et comparer les interventions qui s’imposent ?

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Am 20. Juni 2023 zeigte RTS in der Sendung "19h30" einen Bericht über ein Flugzeug mit Wasserstoffantrieb, für das der Testflug in Deutschland stattfinden musste - und das obwohl das Unternehmen, das es entwickelt, am Flughafen Payerne ansässig ist.
Warum konnte der Testflug nicht in der Schweiz durchgeführt werden und so zum Ruf der Schweiz als Innovationsstandort beitragen?

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Die Antwort des Bundesrates existiert nur in französischer Sprache. (Bitte wechseln Sie auf der Homepage oben rechts die Sprache)
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Le 20 juin 2023, le 19h30 de la RTS montrait un reportage sur un avion à propulsion hydrogène, pour lequel le vol d'essai a dû se faire en Allemagne. Et ce, alors que l'entreprise qui le développe est basée à l'aéroport de Payerne.
Pourquoi le vol d'essai n'a-t-il pas pu se faire en Suisse, et ainsi contribuer à la réputation d'innovation de la Suisse?

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Les essais menés cette année par cette firme basée à Payerne pourraient parfaitement avoir lieu en Suisse. Il suffit pour cela d’obtenir l’autorisation de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), autorité compétente en la matière. Or, cette firme n’a déposé aucune demande en ce sens.
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Die Schweiz hat mit ihrer relativ eigenständigen Coronapolitik gute Erfahrungen gemacht. Gemäss Art. 20 des WHO-Pandemiepakts soll mit der Conference of the Parties offenbar ein «internationales Pandemieparlament» installiert werden.
1. Kann dieses Gremium selbständige Änderungen am WHO-Pandemiepakt beschliessen?
2. Falls ja: Wie steht der Bundesrat dazu, dass ein solches Gremium den Pandemiepakt in Eigenregie abändern kann?
3. Wäre eine eigenständige Pandemiepolitik der Schweiz noch gewährleistet?
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La gestion de crise relativement autonome de la Suisse lors de la pandémie de COVID-19 a porté ses fruits. Conformément à l'art. 20 du traité de l'OMS sur les pandémies, un parlement international des pandémies serait apparemment instauré par la Conférence des Parties.
1. Cet organe pourrait-il décider de modifier à lui seul le traité de l'OMS sur les pandémies ?
2. Si oui, que pense le Conseil fédéral du fait qu'un tel organe puisse modifier le traité sur les pandémies de son propre chef ?
3. Une politique autonome de la Suisse en matière de gestion des pandémies serait-elle encore garantie ?
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Die geplanten VTS-Änderungen würden faktisch zu einem Importverbot für Fahrzeuge führen, welche nicht für den EU-Markt gebaut worden sind.
- Sieht der Bundesrat ein mögliches Konfliktpotential, z.B. mit den USA, China oder Kanada, welche davon betroffen sind?
- Könnten solche Handelshemmnisse zu Retorsionsmassnahmen führen?
- Welches sind die Vorteile des «liberalen» EU-Ansatzes aus marktwirtschaftlicher Perspektive?
- Wäre nicht der Ansatz der EU vorteilhafter, anstatt neue Handelshemmnisse zu schaffen?

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Mit der neuen allgemeinen Sicherheitsverordnung (EU) 2019/2144 führt die EU neue Fahrassistenzsysteme ein und legt Anforderungen zur Erhöhung der Sicherheit von Strassenfahrzeugen fest. Die Revision der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) beinhaltet eine grundsätzliche Harmonisierung der fahrzeugtechnischen Vorschriften der Schweiz mit dem weiterentwickelten EU-Recht. Dazu hat der Bundesrat eine Vernehmlassung durchgeführt, die zurzeit ausgewertet wird. Der Bundesrat wird nach Vorliegen des Berichts über die Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens über das weitere Vorgehen entscheiden. Er wird dabei auch die mit den Fragen verbundenen Anliegen bei der Entscheidfindung in seine Überlegungen einbeziehen und prüfen, ob sich Ausnahmen in materieller oder zeitlicher Hinsicht mit den Anliegen der Verkehrssicherheit, der elektrischen Sicherheit und der elektromagnetischen Verträglichkeit vereinbaren lassen.
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Les modifications prévues de l'ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) conduiraient de fait à une interdiction d'importer des véhicules qui n'ont pas été construits pour le marché européen.
- Le Conseil fédéral voit-il un conflit potentiel, par exemple avec les États-Unis, la Chine ou le Canada, qui sont concernés par ces modifications ?
- De telles entraves au commerce pourraient-elles conduire à des mesures de rétorsion ?
- Quels sont les avantages de l'approche « libérale » de l'UE dans une perspective d'économie de marché ?
- L'approche de l'UE ne serait-elle pas plus avantageuse que la création de nouvelles entraves au commerce ?

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