InitialSituation

Um Funktionstüchtigkeit, Sicherheit und Verfügbarkeit des seit 1980 in Betrieb stehenden Gotthard-Strassentunnels zu wahren, muss der Tunnel in rund zehn Jahren umfassend saniert und erneuert werden. Nach eingehender Prüfung verschiedener Varianten hat sich der Bundesrat im Juni 2012 für den Neubau einer zweiten Tunnelröhre mit anschliessender Sanierung der bestehenden Röhre ohne Kapazitätserweiterung entschieden. Nach der Sanierung darf jeweils nur je eine Fahrspur pro Richtung für den Verkehr offen sein, die andere dient als Pannenstreifen. Diese Beschränkung wird gesetzlich verankert. Der Bundesrat schlägt in der Botschaft an das Parlament konkret vor, das Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG) mit einem neuen Artikel zu ergänzen. Damit wird klargestellt, dass auch ein temporärer Betrieb von mehr Fahrspuren - zum Beispiel in der Ferienzeit - verboten bleibt. Die Verfassungsmässigkeit (Alpenschutzartikel) bleibt somit gewahrt.

Der Bundesrat will darüber hinaus das nach der Brandkatastrophe von 2001 eingeführte Dosiersystem für Lastwagen gesetzlich verankern ("Tropfenzähler"). Es sorgt dafür, dass nie zu viele Lastwagen gleichzeitig im Tunnel unterwegs sind und die Lastwagen untereinander einen Mindestabstand einhalten. Damit kann die Sicherheit erhöht werden. Die gesetzliche Verankerung schafft die Grundlage, um das Dosiersystem weiterzuführen.

Die Kantone haben sich in der Vernehmlassung mehrheitlich für die vom Bundesrat vorgeschlagene Lösung zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels ausgesprochen. Bei den Parteien, Verbänden und Organisationen war eine knappe Mehrheit dafür. Mit dem Bau einer zweiten Röhre und der anschliessenden Sanierung des bestehenden Tunnels kann die strassenseitige Anbindung des Tessins gewährleistet werden. Die für die Schweiz und Europa wichtige Gotthard-Verbindung bleibt auch während der Sanierungszeit offen. Zudem kann die Sicherheit erhöht werden. Wenn beide Tunnelröhren in Betrieb sind, gibt es dort keinen Gegenverkehr mehr. Dadurch kann die Gefahr von Frontal- und Streifkollisionen gebannt werden.

Auf eine Tunnelgebühr am Gotthard wird verzichtet. Dadurch kann eine Ungleichbehandlung der Anwohnerinnen und Anwohner verhindert und Ausweichverkehr vermieden werden. Der Bundesrat möchte, dass die Benutzung öffentlicher Strassen grundsätzlich gebührenfrei bleibt. Diese Auffassung wurde in der Vernehmlassung auch von der grossen Mehrheit der Parteien, Verbände und Organisationen geteilt.

Mit der Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet unterbreitet der Bundesrat dem Parlament eine referendumsfähige Vorlage.

(Quelle: Medienmitteilung des Bundesrates vom 13.09.2013)

Der Bau der zweiten und die anschliessende Sanierung der ersten Gotthardröhre wird gemäss Botschaft rund 2,8 Milliarden Franken kosten.

Proceedings

Der Ständerat befasste sich als Erstrat in einer langen und engagierten Debatte über Sinn und Unsinn einer zweiten Strassentunnelröhre. Im Fokus standen die Verfassungsmässigkeit des Vorhabens, die Finanzierung, Sicherheitsaspekte sowie die nationale Kohäsion.

Es lagen dem Plenum ein Nichteintretensantrag sowie drei Rückweisungsanträge einer bei allen Anträgen gleich zusammengesetzten Minderheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) vor. Mit den Rückweisungsanträgen waren folgende Aufträge an den Bundesrat verbunden: vertiefte Klärung der Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen und der Verfassungsmässigkeit (Antrag I); Berücksichtigung der Forderungen der Zentralschweizer Regierungskonferenz - der Bundesrat solle eine Erhöhung der LSVA prüfen und eine Garantie abgeben, dass der Bau der zweiten Röhre zu keiner Benachteiligung der wichtigen Schienen- und Strassenprojekte in der Zentralschweiz führt. Zudem sei die Beschränkung auf eine Fahrspur im Landverkehrsabkommen abzusichern (Antrag II); mit dem dritten Rückweisungsantrag wurde ein Programm verlangt, das aufzeigt, auf welche Strassenbauprojekte verzichtet wird bzw. welche verzögert werden. Zudem soll dargelegt werden, wie die Mehrkosten von zwei Milliarden Franken für einen zweiten Gotthardtunnel alternativ finanziert werden (so z.B. durch eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags oder die Erhöhung des Vignettenpreises).

Sowohl der Nichteintretensantrag wie auch die drei Rückweisunganträge wurden mit 25 zu 16 Stimmen abgelehnt.

Die Befürworter einer zweiten Gotthardröhre wiesen wie auch Bundesrätin Leuthard darauf hin, dass mit der gesetzlichen Regelung, wonach immer nur eine Spur pro Richtung befahren werden darf, die Strassenkapazität nicht erhöht werde. Der Verfassungsartikel zum Alpenschutz werde damit eingehalten. Die Gegner vertraten jedoch die Ansicht, ein zweispuriger Ausbau sei eine Kapazitätserhöhung der Transitstrassen und benötige deshalb eine Verfassungsänderung - auch wenn nach der Sanierung der ersten Röhre die beiden Tunnels einspurig befahren würden. Zudem wurde moniert, die Befürworter verfolgten mit dem Sanierungstunnel eine Salamitaktik. Wenn dereinst nach der Sanierung der ersten Röhre vier Fahrspuren zur Verfügung stehen würden sei ein Vollbetrieb absehbar. Vom Stau betroffene Autofahrer würden dann kaum verstehen, warum ein voll ausgebauter Tunnel nur zur Hälfte geöffnet werde. Die Beschränkung könnte auch zu Konflikten mit der EU führen, da laut Landverkehrsabkommen mengenmässige Einschränkungen nicht zulässig seien.

Die Gegner propagierten den temporären Verlad von Lastwagen und Autos auf die Bahn und damit eine halb so teure Alternative zu einer zweiten Tunnelröhre, welche zudem später auch zusätzlich höhere Unterhaltskosten verursachen würde.

Demgegenüber wiesen die Befürworter vor allem auf den Mehrwert einer zweiten Röhre hin. Damit könne die rund 900 Tage dauernde Sperrung der Route durch den Gotthard vermieden werden. Eine Sperrung würde dem Tessin wirtschaftlich massiv schaden. Nicht zuletzt argumentierten die Befürworter mit der grösseren Verkehrssicherheit in zwei richtungsgetrennten Tunnels.

Im Nationalrat wurden ein Nichteintretensantrag sowie vier Rückweisungsanträge von links-grüner Seite abgelehnt.

Eine Minderheit I verlangte Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, eine vertiefte Klärung der Verfassungsmässigkeit und der Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen vorzunehmen.

Eine Minderheit II verlangte mit der Rückweisung, dass aufzuzeigen sei, auf welche Strassenbauprojekte verzichtet wird bzw. welche verzögert werden. Zudem sei darzulegen, wie sich die Gesamtkosten einer Sanierung und die Kosten des Baus einer zweiten Tunnelröhre über eine Zeitspanne bis zur nächsten Sanierung in dreissig bis vierzig Jahren bei einer dynamischen Betrachtung (inklusive Betriebs- und Unterhaltskosten) gegenüber stehen.

Die Minderheit III verband mit der Rückweisung den Auftrag, Artikel 84 Absatz 3 der Bundesverfassung dahingehend zu ergänzen, dass auf Transitstrassen im Alpengebiet die Benutzung zusätzlicher Fahrspuren pro Richtung verboten ist.

Und eine Minderheit IV wollte den Bundesrat beauftragen, die Rechtsgrundlagen und die organisatorischen und finanziellen Grundzüge einer Sanierung des Gotthard-Strassentunnels - ohne Bau einer neuen Tunnelröhre - zu unterbreiten. Anders als mit der Botschaft vorgeschlagen, wonach der Tunnel für eine Vorsanierung mehrere Monate für den Strassenverkehr gesperrt bleiben soll, ohne einen Bahnverlad vorzusehen, sollte der neue Vorschlag den Bahnverlad während der gesamten Bauarbeiten sicherstellen, damit das Passieren der Strassenfahrzeuge während der Schliessung des Strassentunnels gewährleistet wäre.

Der Nichteintretensantrag und die Rückweisungsanträge wurden im Verhältnis von 3 zu 2 abgelehnt.

Wie im Ständerat fokussierte die Debatte auf die Themen Verfassungsmässigkeit der Vorlage (Alpenschutzartikel), die Verkehrssicherheit sowie auf die Kosten und Kostenfolgen einer zweiten Röhre versus Kosten einer temporären Verkehrsverlagerung auf die Schiene während der Tunnelsanierung. Die Gegner bezweifelten auch im Nationalrat, dass die beiden Tunnels dereinst nur einspurig betrieben würden. Die Tunnelsanierung werde nun dazu missbraucht, die vom Stimmvolk bisher abgelehnte zweite Röhre durchzubringen. Auch die EU könnte die Schweiz später unter Druck setzen, alle vier Spuren zu öffnen.

In der Schlussabstimmung nahm der Ständerat die Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr und damit die zweite Tunnelröhre mit 28 zu 17 Stimmen an. Im Nationalrat wurde die Vorlage mit 120 zu 76 Stimmen angenommen. Dagegen votierten alle Mitglieder der SP-, der Grünen und der Grünliberalen Fraktion.

Gegen die Vorlage wurde das Referendum ergriffen und kam am 17. Februar 2015 mit 75 872 gültigen Unterschriften zustande.

Schlussabstimmungstext: http://www.admin.ch/opc/de/federal-gazette/2014/7343.pdf

Die Vorlage wurde in der Volksabstimmung vom 28. Februar 2016 mit 57 Prozent Ja-Stimmen gutgeheissen.