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1. Ist sich der Bundesrat dieser Problematik bewusst?

2. Findet er es zweckmässig, dass z. B. die BLS Lötschbergbahn als Unterakkordant der Railion der Deutschen Bahn mit seiner BLS Cargo die SBB Cargo konkurrenziert und damit Railion als der Hauptkonkurrentin der SBB einen zeitlichen Vorsprung vermittelt, indem Railion ohne eigene Investitionen und ohne Marktaufbaukosten in der Schweiz sofort ein Standbein aufbauen und betreiben kann?

3. Kann der Bund versichern, dass BLS Cargo über die Abgeltungsmittel für den regionalen Personenverkehr direkt und indirekt nicht profitiert?

Ist sichergestellt, dass die BLS Lötschberg AG der BLS Cargo die Vollkosten für die Leistungserbringung weiterverrechnet? Wenn nein, kann der Bund die entsprechende Quersubvention beziffern?

4. Welche Schritte sieht der Bundesrat vor, um die Konkurrenz zwischen bundes- bzw. kantonseigenen Bahnen ohne Belastung des Steuerzahlers zu regeln? Werden seitens des Bundes Analysen über die Subventionseffizienz im Güterverkehr durchgeführt?

5. Welchen Auftrag hat er in der Eignerstrategie den SBB im Güterverkehr erteilt? Wird dieser Auftrag durch die Entwicklung auf dem Güterverkehrsmarkt in Frage gestellt?

Welchen Auftrag will er den SBB im Güterverkehr in Zukunft erteilen? Beabsichtigt er die SBB beim Marktaufbau im Ausland finanziell zu unterstützen, um gleich lange Spiesse im Wettbewerb zu schaffen?

FederalCouncilResponseText

Im Schienenverkehr gilt es in erster Linie, die Produktivität und Effizienz zu steigern, sowie das Kosten-Nutzen-Verhältnis zu verbessern. Um dieses Ziel zu erreichen, hat sich der Bundesrat für mehr Wettbewerb im öffentlichen Verkehr und im Schienengüterverkehr ausgesprochen. Das Bestellprinzip wurde mit der Bahnreform 1 für alle Verkehrsarten eingeführt, d. h. nicht nur für den regionalen Personenverkehr, sondern auch für die Bereiche "kombinierter Verkehr" und "Infrastruktur". Früher wurden den Transportunternehmungen (TU) nachträglich die Verluste abgegolten, die sie mit der Erbringung von nichtkostendeckenden Leistungen, wie z. B. dem regionalen Personenverkehr, einfuhren. Bei Letzterem werden diese Leistungen neu vom Bund und den Kantonen gemeinsam bestellt und der Preis im Vornherein ausgehandelt. Die öffentliche Hand prüft die eingegangene(n) Offerte(n) eingehend, bevor sie sich bindet; bei Vorliegen von mehreren Angeboten setzt sich dasjenige mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis durch.

Vor diesem Hintergrund können die Fragen wie folgt beantwortet werden:

1. Der Güterverkehr wurde praktisch gänzlich liberalisiert und soll grundsätzlich den Kräften des freien Marktes überlassen werden. Mittelfristig soll er ohne staatliche Abgeltungen bestehen können. Die öffentliche Hand hat jedoch gemäss Verlagerungsgesetz die Möglichkeit, je nach Entwicklung der Rahmenbedingungen, mittels Bestellungen von Güterverkehrsleistungen die Verlagerung zu fördern. Der Umstand, dass solche Angebote teilweise zueinander in Konkurrenz stehen, ist nicht schädlich, sondern nützlich, da dieser Wettbewerb den Druck auf die Kosten erhöht.

2. Ein wichtiger Teil des Eisenbahnverkehrs ist grenzüberschreitend. Die Koordination der schweizerischen Verkehrspolitik mit unseren europäischen Nachbarstaaten ist daher eine Notwendigkeit. Mit dem am 1. Juni 2002 in Kraft getretenen Landverkehrsabkommen (SR 0.740.72) wurden die Integration der Schweiz in Europa und der Zugang zum europäischen Binnenmarkt verbessert. Das Abkommen sichert die umweltgerechte schweizerische Verkehrspolitik gegenüber Europa ab und bringt der Schweizer Wirtschaft neue Möglichkeiten für den Marktzutritt auf Schiene und Strasse.

Der im Landverkehrsabkommen vereinbarte freie Netzzugang im Güterverkehr wurde mit der Einführung der Bahnreform 1 umgesetzt. Damit wurde der Schienengüterverkehr für den nationalen und internationalen Wettbewerb geöffnet. Die Eisenbahnverkehrsunternehmungen können frei bestimmen, wie sie einen neuen Markt erschliessen wollen. Der Wettbewerb im Güterverkehr ist nicht Selbstzweck, vielmehr soll die Schiene damit leistungsfähiger und konkurrenzfähiger gegenüber der Strasse werden.

Im Übrigen haben nicht nur die BLS, sondern auch die SBB diese Möglichkeiten genutzt. Die SBB sind schon seit geraumer Zeit selber grenzüberschreitend tätig und führen sowohl in Deutschland als auch in Italien Güterzüge in eigener Verantwortung oder Kooperation.

3. Die BLS Cargo profitiert in keiner Weise von Abgeltungsmitteln für den regionalen Personenverkehr. Werden Leistungen von der BLS Lötschbergbahn AG für BLS Cargo erbracht, werden diese zu Vollkosten verrechnet. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) überwacht regelmässig die verursachergerechte Verteilung der Kosten aller Tätigkeitsbereiche.

4. Viele TU stehen im Eigentum der öffentlichen Hand. Damit wäre es grundsätzlich möglich, Verkehrsleistungen über die Eignerrolle zuzuteilen. Mit allen durchgeführten Reformen wurden aber die Weichen anders gestellt: Die Verwaltung und die TU wurden strikte getrennt. Die Eigenverantwortung sollte gestärkt werden, damit diese Unternehmungen sich dem Markt stellen können. Im öffentlichen Regionalverkehr und im Güterverkehr muss es damit zu einem Wettstreit kommen.

Sowohl im Güterverkehr als auch im regionalen Personenverkehr überprüft das BAV die Effizienz der eingesetzten Bundesmittel (mittels Kennzahlen). Gerade auch im Hinblick auf die korrekte Verwendung von Steuergeldern prüft zudem das BAV jährlich die Verwendung der Zahlungen an die TU. Ferner wird im Herbst 2004 der zweite Verlagerungsbericht zuhanden der zuständigen parlamentarischen Kommissionen verabschiedet. Darin wird umfassend über den Stand und des weiteren Vorgehens der Verlagerungspolitik Auskunft gegeben.

5. Die Ziele des Bundes für SBB Cargo sind in der vom Parlament genehmigten Leistungsvereinbarung mit den SBB umschrieben und in den strategischen Zielen des Bundesrates für die SBB AG konkretisiert und ergänzt. Die strategischen Ziele des Bundesrates für die SBB AG sind auf der Homepage des UVEK publiziert.

Bezogen auf den Güterverkehr hat der Bundesrat mit den SBB eine Steigerung des Marktanteiles beim grenzüberschreitenden Güterverkehr vereinbart, Erwartungen an Pünktlichkeit und Produktivität gestellt sowie festgehalten, dass der Wagenladungsverkehr in der Schweiz nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen geführt und flächendeckend angeboten wird.

Der Verwaltungsrat der SBB AG orientiert das UVEK und das EFD periodisch über die Erreichung seiner Ziele. Einmal jährlich beurteilt der Bundesrat seinerseits im Rahmen seiner Berichterstattung an die Aufsichtskommissionen die Zielerreichung der SBB. Die Zielerreichung wird laufend analysiert. Bei Bedarf leitet der Verwaltungsrat Massnahmen ein. Die strategischen Ziele sind für vier Jahre vereinbart und werden im Hinblick auf die nächste Zielperiode betreffend Anpassungsbedarf überprüft.

Für den Marktaufbau im Ausland sind keine Bundesmittel vorgesehen. SBB Cargo und BLS Cargo können unter Berücksichtigung des Leistungsauftrages und im Rahmen ihrer finanziellen und personellen Möglichkeiten im In- und Ausland Kooperationen eingehen. Für beide gelten die gleichen Rahmenbedingungen.

Antwort des Bundesrates.