SubmittedText

À l'heure de la prise de décisions capitales sur les nouvelles transversales ferroviaires, les CFF connaissent les plus grandes difficultés dans le maintien des parts de marchés et, surtout, travaillent à des prix souvent non rémunératifs. Tout cela est visible dans l'aggravation du déficit des CFF.

Le Conseil fédéral peut-il renseigner le Parlement sur le véritable état de la situation ? Parmi les causes de ces pertes de trafic, peut-on déceler aussi des déficiences internes à l'administration ferroviaire ? Quelle serait la stratégie de marché des CFF ? Dans quelle mesure peut-on accepter de travailler avec des prix stratégiques et pour combien de temps ?

FederalCouncilResponseText

S'agissant du transit des marchandises, la position concurrentielle des chemins de fer a continué de se détériorer. Nous avons engagé une série de mesures afin de soutenir le trafic ferroviaire. La réforme des chemins de fer les rendra davantage responsables de leur gestion et libéralisera certaines parties des opérations ferroviaires, créant ainsi les bases nécessaires à l'accroissement de l'efficacité. On espère également un redressement de la situation financière du transit, notamment grâce à l'introduction du libre accès et à la concurrence accrue qui en résultera (incitation à l'innovation et accroissement de l'efficacité). Un groupe d'experts institué par le chef du DFTCE et réunissant des représentants des partis gouvernementaux a achevé son rapport sur l'avenir du trafic ferroviaire des marchandises. Les éléments suivants permettront de gagner des points déterminants sur le plan financier : les conditions-cadres de la politique des transports (par ex. perception de la RPLP et de la taxe sur le transit alpin), l'aménagement et l'attrait accru de l'infrastructure (NLFA) ainsi que la promotion du trafic combiné et l'intégration de la Suisse dans les corridors de marchandises de l'UE. Au niveau de l'administration et des chemins de fer, la Suisse participe activement à la mise au point de projets-pilotes destinés à ces derniers. La garantie définitive que la Suisse sera associée à leur réalisation au niveau des instances supérieures de l'UE dépendra finalement sans doute du succès des négociations bilatérales avec l'UE.

Voici nos réponses aux différentes questions de l'interpellation :

1. Situation du transit des marchandises

Une comparaison entre la route et le rail dans le transit des marchandises à travers les Alpes montre en effet que la part relative de la première a augmenté, passant de 3 % en 1980 à 21 % en 1996.

Les raisons de cette détérioration, qui s'est encore accentuée en 1996, sont liées d'une part à la récession et d'autre part à la concurrence. La crise économique a notamment entraîne des pertes dans le secteur de la construction, ainsi que dans celui de l'acier et de la ferraille, grands fournisseurs de marchandises traditionnellement acheminées par le rail. S'agissant du recul de la compétitivité du chemin de fer par rapport à la route, an relèvera notamment les facteurs suivants : les surcapacités dans le trafic routier des marchandises et des augmentations régulières de productivité que le rail n'a pas pu réaliser dans la même mesure.

2. Éventuelles défaillances internes des chemins de fer et mesures de redressement

Pour redresser la situation, les CFF ont élaboré diverses mesures dans le cadre du projet "Amélioration des résultats du transit": réduction de la durée des transports grâce à une systématisation de l'horaire (horaire cadencé) et diminution du nombre des trajets nocturnes, meilleure utilisation et composition des trains, renforcement des représentations générales en Allemagne, Belgique, France et Italie, ouverture d'une telle représentation à Vienne. Signalons aussi la meilleure qualité du service des gros clients. Enfin, événement unique en Europe, des convois de 3200 t transportant de l'argile traversent la Suisse en passant par les Alpes depuis avril 1996.

A titre de mesure concrète visant à renforcer le trafic ferroviaire des marchandises à travers les Alpes, la Confédération met actuellement au point, en collaboration avec les chemins de fer, un projet de trafic combiné accompagné (autoroute roulante) qui, en complétant le corridor de ferroutage (mise en service intégrale sur l'axe du Simplon-Loetschberg : 1999), présentera une solution de rechange intéressante pour le transit nord-sud des camions à travers la Suisse. Un projet-pilote offrant une capacité 150'000 places sera rapidement lancé pour cette offre qui assurera la transition jusqu'à l'ouverture de la NLFA.

Un des devoirs permanents des chemins de fer - et auquel ils devront dorénavant consacrer des efforts bien plus importants - est de se conformer aux exigences du marché et des clients pour exploiter tous les potentiels commerciaux. Un groupe d'experts institué par le chef du DFTCE et réunissant des représentants des partis gouvernementaux (groupe de travail Herczog) l'a confirmé dans son rapport publié le 22 mai 1997 sous le titre "Avenir du trafic ferroviaire suisse". Le chef du DFTCE a par ailleurs chargé le conseil d'administration des CFF de présenter d'ici à septembre 1997 une nouvelle stratégie pour le trafic marchandises en fixant des objectifs précis pour les années 1998 - 2000, ainsi que de mettre en oeuvre rapidement les mesures nécessaires sur les plans de l'organisation et du personnel.

3. Questions liées aux tarifs non rentables

La situation de concurrence décrite ci-dessus entraîne une âpre lutte des prix dans le transit. En outre, les chemins de fer suisses, français et autrichiens se disputent le trafic à travers les Alpes. S'ils mènent une politique de bas prix entièrement axée sur la quantité, les réactions de la concurrence risquent de compromettre tout renforcement de la position sur le marché. Les baisses de tarifs pratiquées dans le corridor de ferroutage ont montré que l'on pouvait augmenter les transports de 20 % en octroyant des rabais de 10 %, mais que la rentabilité s'en ressentait. Le relèvement des tarifs entraîne par contre une baisse des quantités transportées (trafic de contournement par les pays limitrophes), ce qui a un effet tout sauf bénéfique sur la rentabilité. Seules les mesures mentionnées en introduction (conditions-cadres) et au point 2 sont donc actuellement susceptibles de détendre sensiblement la situation.

Réponse du Conseil fédéral.