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La refonte de l'horaire 2025 en Suisse occidentale a mis en évidence le retard pris dans le renouvellement et la mise en conformité des installations ferroviaires ainsi que le problème d'infrastructures construites au plus juste n'offrant aucune souplesse d'exploitation et impactant la robustesse et la ponctualité. Cela se traduit par une augmentation des temps de parcours pour mener de front plusieurs chantiers sur les différents axes. En parallèle, les mesures d'économie de la Confédération vise une réduction de 150 millions de franc dans l'apport au Fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) car les dépenses ne suivent pas les projections.

Aujourd'hui, nous apprenons par plusieurs gestionnaires d'infrastructures ferroviaires que l'Office fédéral des transports (OFT) demande plusieurs centaines de millions de francs d'économie dans les premières négociations sur les prochaines conventions de prestations 2025-2028. Cela aura un impact dans la réalisation à temps du renouvellement des infrastructures, une nouvelle priorisation des chantiers et surtout une mise à niveau reportée des installations, notamment l'accès pour les personnes à mobilité réduite.

1. À quel montant s'est élevé la réserve du FIF au 1er janvier 2023 ? Peut-on déjà estimer le montant de la réserve du FIF au 1er janvier 2024 ?

2. L'art. 87a, al. 2, de la Constitution fédérale liste les sources d'alimentation du FIF. Comment la Confédération va-t-elle réduire de 150 millions de francs son apport au FIF ? Cette réduction de 150 millions, exigera-t-elle une modification de la Constitution fédérale ?

3. N'est-il pas paradoxal de demander des économies aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires alors que le FIF est doté de réserves suffisantes ?

4. Quel est l'impact concret, à court et à moyen termes, des économies demandées aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires sur la Suisse occidentale en général, sur le canton de Vaud en particulier ?

5. Quel est l'impact de ces économies sur les travaux prévus à la gare de Nyon ?

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1. La réserve du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) au 1er janvier 2023 est de 1,4 milliard de francs. L’OFT estime que la réserve du FIF au 1er janvier 2024 s’élèvera à 1,7 milliard de francs. Selon les calculs actuels, elle se réduira à 0,5 milliard de francs d’ici à 2030, ce qui est considéré comme une réserve raisonnable. Cette réduction s’explique par les prélèvements de fonds prévus pour la maintenance des infrastructures et pour l’aménagement ainsi que par le remboursement des avances.

2. Conformément à l’art. 87a, al. 2, en relation avec l’art. 85, al. 2, de la Constitution (Cst.), le FIF se voit attribuer des ressources à affectation obligatoire pour financer ses tâches, dont deux tiers au plus du produit net de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Le Conseil fédéral peut piloter cet apport. De 2025 à 2027, 150 millions de francs de moins par an seront versés au fonds pour financer le budget général de la Confédération. Cela ne requiert pas de modification de la Cst. Ces fonds (450 millions de francs au total) restent dans le budget général de la Confédération. Conformément à l’art. 85, al. 2, Cst., ils sont utilisés pour couvrir les coûts non couverts supportés par la Confédération liés aux transports terrestres ou, en vertu de l’art. 85, al. 2, Cst., ils peuvent être utilisés pour couvrir les coûts occasionnés par le trafic lourd pour la collectivité, ce qui se fait par exemple au moyen d’une réduction individuelle des primes d’assurance-maladie.

3. Le 28 juin 2023, le Conseil fédéral a ouvert la procédure de consultation sur le financement de l’exploitation et de la maintenance de l’infrastructure ferroviaire, des tâches systémiques dans ce domaine et sur les contributions d’investissement en faveur des installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028. Le plafond de dépenses prévu de 15,1 milliards de francs dépasse de 0,7 milliard le plafond de dépenses de la période quadriennale en cours (2021–2024) et de 1,9 milliard celui de la période 2017–2020. Le Conseil fédéral ne prévoit donc pas moins de ressources pour la prochaine période, mais davantage. Comme il le précise dans son rapport explicatif (FF 2023 1643), l’adéquation entre les besoins et les moyens financiers du FIF fait partie du processus de négociation des conventions de prestations actuellement en cours. Dans ce contexte, la Confédération applique la loi du 5 octobre 1990 sur les subventions (LSu ; RS 616.1), selon laquelle toutes les aides financières et les indemnités de la Confédération doivent être suffisamment motivées et le but auquel elles tendent doit être atteint de manière économique et efficace (voir art. 1 LSu). En outre, les ressources de la Confédération doivent être employées conformément aux impératifs de la politique financière. L’évolution probable du FIF y est également indiquée.

Par ailleurs, conformément à l’art. 7, al. 2, de la loi du 21 juin 2013 sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (LFIF), le FIF est légalement tenu de constituer une réserve appropriée afin de compenser les fluctuations des recettes et des dépenses. En outre, le fonds ne doit pas s’endetter, conformément à l’art. 7, al. 1, LFIF.

4. Le Conseil fédéral renvoie aux documents de la consultation :FF 2023 1643. Les rapports des chemins de fer sur l’état du réseau montrent que l’état des installations a pu être amélioré en permanence ces dernières années et que le nombre de minutes de dérangement causées par l’infrastructure a diminué. En l’état actuel de la planification, il n’est pas possible de décrire des conséquences concrètes pour le canton de Vaud.

5. Les CFF sont responsables de prioriser les projets dans le plafond de dépenses disponible selon la convention de prestations. Pour le projet d’aménagement de la gare de Nyon, un renouvellement anticipé de l’enclenchement a été requis et un retard de ce renouvellement entraînerait un retard du projet de Nyon. La priorisation des investissements de renouvellement est toutefois du ressort des CFF et va être concrétisée ces prochains mois.