SubmittedText

En juillet dernier, l'OFROU a publié l'analyse de la sécurité du tunnel Mappo Morettina, dont les résultats mettent en évidence un problème grave concernant les sorties de secours : celles-ci sont espacées de 600 m au lieu de 250 m, comme le prévoit la norme de sécurité en vigueur. En cas d'accident ou d'incendie, les automobilistes sont en danger.

En moyenne 26 000 véhicules empruntent le tunnel Mappo Morettina chaque jour, soit bien plus que le tunnel autoroutier du Saint-Gothard (13 000 véhicules par jour). Le risque d'accident y est donc élevé.

1. La règle qui prévoit une distance de 250 m entre les sorties de secours est en vigueur depuis 2004. Pourquoi n'a-t-on donc rien entrepris jusqu'ici dans le tunnel de Mappo Morettina ?

2. Qui a effectué les contrôles de sécurité au courant des 20 dernières années ? Quand ces contrôles ont-ils eu lieu ? Quels en ont été les résultats ? Quelle est la périodicité des contrôles ?

3. Y a-t-il d'autres tunnels en Suisse qui ne respectent pas les paramètres de sécurité ?

4. Quand le tunnel Mappo Morettina sera-t-il mis aux normes (réalisation de sorties de secours tous les 250 m) ?

5. À combien se montent les investissements nécessaires au respect des paramètres de sécurité ?

6. La mesure annoncée (réduction de la vitesse à 60 km/h quand le trafic dépasse les 1250 véhicules à l'heure) n'est-elle pas déjà nécessaire dans les tunnels à 2 voies lorsque le trafic atteint 1200 véhicules à l'heure ?

7. Quelle est la capacité maximale (véhicules/heure) dans les 2 sens pour un tunnel à 2 voies comme le Mappo Morettina ?

FederalCouncilResponseText

1. Élaborées en 2004, la directive " Ventilation des tunnels routiers " de l'Office fédéral des routes (OFROU) et la norme SIA 197/2 " Projets des tunnels - Tunnels routiers " sont postérieures à la réalisation du tunnel de Mappo Morettina, mis en service en 1996. Les prescriptions alors en vigueur ne prévoyaient pas la construction de chemins de fuite. L'adoption des nouvelles règles en 2004 n'impliquait pas d'adapter immédiatement les infrastructures existantes, mais de les mettre en conformité avec les nouvelles dispositions au plus tard lors des prochains travaux de gros entretien. Dans l'intervalle, il s'agissait par ailleurs de prendre si possible des mesures d'atténuation des risques. Entre 2002 et 2012, le canton du Tessin a donc réalisé des interventions ciblées pour favoriser l'auto-sauvetage (par ex. grâce à l'utilisation de la galerie technique sous la chaussée comme chemin de fuite), la détection rapide des incidents et des incendies, la transmission d'informations dans l'espace utile pour le trafic et l'aspiration concentrée des fumées en cas d'incendie.

2. C'est le canton du Tessin (service de l'exploitation et de l'entretien), en sa qualité d'exploitant du tunnel, qui a exécuté chaque année des tâches d'entretien, de contrôle et de surveillance de sa structure et de ses équipements électromécaniques. Il a en outre mandaté des ingénieurs professionnels spécialisés pour la réalisation d'une inspection approfondie tous les cinq ans, conformément aux normes applicables. Sur la base de ces contrôles, des mesures ont pu être prises régulièrement afin de maintenir le bon état de la structure et des équipements et d'améliorer le niveau de sécurité du tunnel.

En prévision de la reprise de la propriété du tunnel par la Confédération le 1er janvier 2020, l'OFROU a chargé lesdits spécialistes de réaliser l'inspection de l'intégralité de l'ouvrage d'art à l'automne 2019. Il a aussi actualisé l'analyse des risques sur la base des conditions d'exploitation actuelles.

3. Depuis son extension en 2020, le réseau des routes nationales compte d'autres tunnels qui ne répondent pas entièrement aux critères de sécurité fixés dans les normes et directives les plus récentes ; en effet, les cantons auparavant responsables des tronçons routiers concernés n'étaient pas tenus d'observer les mêmes directives que l'OFROU.

4. Compte tenu des délais nécessaires à la mise sur pied d'une nouvelle organisation de projet par des bureaux externes, à l'élaboration des projets, à l'obtention des approbations requises par la loi, à l'adjudication des marchés publics pour les travaux de construction, et à la réalisation de ces derniers, l'OFROU espère pouvoir disposer des nouveaux chemins de fuite d'ici à 2028.

5. En l'absence d'un projet de détail, l'OFROU ne peut procéder pour l'instant qu'à une estimation des coûts. Sur la base des expériences acquises jusqu'ici pour des travaux similaires, le montant prévu s'élève à 35 millions de francs. Il faudra y ajouter les sommes nécessaires à la réfection et à l'entretien de diverses autres parties de l'ouvrage.

6. La limitation de la vitesse à 60 km/h lorsque le volume de trafic atteint 1250 véhicules par heure est prescrite par la norme VSS 40020A. S'il est vrai que l'augmentation du trafic s'accompagne d'une réduction naturelle de la vitesse de circulation, cette diminution ne se fait pas toujours dans la mesure la plus adaptée ni aux moments les plus opportuns.

7. Conformément aux prescriptions de la norme VSS 40020A, la capacité d'un tunnel ayant les caractéristiques de celui de Mappo Morettina est de 2500 véhicules par heure (total pour les deux sens de circulation), la limite étant de 1400 véhicules par heure et par sens de circulation.

Réponse du Conseil fédéral.