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L'étude "Sanierung Gotthard-Strassentunnel, Fahrplan- und Kapazitätsprüfung für eine Rola im Basistunnel" (réalisée par la société SMA und Partner AG sur mandat de l'OFT, version 2-00 du 16 novembre 2011) propose une variante (S3-V3) combinant la chaussée roulante courte Erstfeld-Biasca avec une chaussée roulante plus longue Bâle-Chiasso.

L'étude explique, à la page 71, que la variante S3-V3, prévoyant deux correspondances par heure pour le tronçon Rynächt-Biasca comme pour le tronçon Bâle-Chiasso propose une solution intéressante tenant compte à la fois de la taille des terminaux, des capacités du réseau sur l'ensemble du corridor, ainsi que de la demande prévue. Toujours d'après cette étude, les deux chaussées roulantes présenteraient même un potentiel suffisant pour continuer d'être exploitées après la réfection du tunnel routier du Saint-Gothard.

Dans leur rapport de synthèse du 24 janvier 2012, l'OFROU et l'OFT indiquent que cette option nécessite le fameux "corridor de quatre mètres". L'aménagement de celui-ci n'est pas contesté par le Parlement et devrait donc être réalisé d'ici 2020.

1. Que pense le Conseil fédéral du potentiel de la variante S3-V3 par rapport à la politique de transfert ?

2. Pourquoi cette solution, jugée pourtant intéressante, n'a-t-elle pas été retenue ?

3. Pourquoi l'étude de la société SMA n'a-t-elle pas été rendue publique ?

Dans une autre étude mandatée par le canton d'Uri et parue le 17 décembre 2012, la société SMA estime que, en plus de la chaussée roulante Bâle-Chiasso (deux trains par heure dans et par direction), il serait possible de réserver une troisième ligne pour une autre chaussée roulante sur le tronçon situé au sud de Brügg sans que cela ne perturbe le reste du trafic ferroviaire. Cette ligne permettrait de reporter une partie du trafic (intérieur, import, export) sur la chaussée roulante Erstfeld-Biasca et sur une autre liaison entre le Mittelland et le Tessin qui resterait à définir (à raison d'un train par heure et par direction).

4. Quelle taille devraient avoir les terminaux d'Erstfeld et de Biasca dans l'hypothèse d'une telle solution ?

5. Serait-il possible, à Erstfeld, de faire en sorte que les infrastructures nécessaires à ce projet soient réalisées uniquement sur les voies 5 et 6 du secteur prévu pour les dépassements ?

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1. La solution S3-V3 exposée dans l'étude de la société SMA mentionnée par l'auteur de l'interpellation consiste à combiner une autoroute ferroviaire courte avec une autoroute ferroviaire longue, avec un cadencement à la demi-heure entre Bâle et Chiasso et entre Rynächt et Biasca. L'autoroute ferroviaire courte ne contribue pas à la réalisation de l'objectif de transfert, puisque l'article constitutionnel exige un transfert modal d'une frontière à l'autre. Par contre, l'autoroute ferroviaire longue pourrait y contribuer. Dans son rapport de novembre 2013 sur le transfert modal, le Conseil fédéral a indiqué qu'il allait examiner le potentiel de transfert offert par une autoroute ferroviaire longue sur l'axe du Gothard dans le cadre du prochain rapport sur le sujet.

2. Les analyses effectuées par la société SMA étaient cantonnées à la durée des travaux de réfection du tunnel routier du Gothard. L'étude réalisée visait à démontrer qu'une solution avec des trains de substitution était envisageable pendant la réfection du tunnel routier du Gothard. La solution optimale est celle qui figure dans le message relatif à la réfection du tunnel routier du Gothard : l'autoroute ferroviaire courte est attrayante et génère un faible trafic de contournement. Elle est performante et offre suffisamment d'aires de stationnement pour les poids lourds. En outre, elle permet de minimiser les investissements en terminaux et en matériel roulant. La combinaison d'une autoroute ferroviaire courte avec une autoroute ferroviaire longue présente les inconvénients suivants : elle réduit la lisibilité de l'offre compte tenu de l'existence de plusieurs gares de transbordement. Parallèlement, une offre moins fournie conduit à des temps d'attente plus longs dans les stations de chargement, rendant ainsi l'offre de substitution par voie ferrée moins attrayante. Enfin, l'allongement des trajets augmente les charges salariales et les coûts pour le matériel roulant, raison pour laquelle cette solution n'a pas été retenue.

3. Entre-temps, le rapport a été publié sur Internet (www.astra.admin.ch>Thèmes>Routes nationales>Tunnel du Gothard>Réfection du tunnel).

4. Jusqu'à présent, le cas décrit (combinaison d'une autoroute courte, moyenne et longue) n'a pas été examiné de plus près pour les motifs évoqués au chiffre 2.

5. De la même manière, aucune étude n'a été menée quant à la possibilité d'utiliser les voies 5 et 6 du secteur prévu pour les dépassements à Rynächt si la surface nécessaire pour les terminaux était revue à la baisse. Si l'option de substitution des trains revenait à l'ordre du jour, la faisabilité de ces solutions devrait être démontrée. Les voies 5 et 6 ont été conçues comme des voies de dépassement et sont situées des deux côtés de la ligne ferroviaire. Cela signifie que le terminal devrait être dissocié, ce qui rendrait plus difficile son exploitation et celle des services ferroviaires. En outre, cette solution impliquerait de déplacer le terminal plus au nord, et les travaux pour raccorder le terminal à la route seraient de fait plus lourds.

Réponse du Conseil fédéral.