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Der Bundesrat wird beauftragt, auf die verlangte ausserordentliche Session hin:

1. einen Bericht vorzulegen, der die notwendigen Informationen liefert zu:

a. den Auswirkungen auf die Beschäftigten;

b. den Sozialplänen der betroffenen Unternehmen;

c. den Auswirkungen auf benachbarte Wirtschaftsbereiche, insbesondere auf den Tourismus;

d. der gewählten Strategie, namentlich zu:

- den Voraussetzungen für eine lebensfähige, neue nationale Gesellschaft;

- den Voraussetzungen für die Konzessionsübertragung;

- den finanziellen Folgen für den Bund;

e. der Ausübung der Oberaufsicht durch den Bund:

- bis zum heutigen Tag;

- in Zukunft (Einrichtung einer Führungs- und Koordinationsstruktur);

2. die allenfalls erforderlichen Erlasse vorzulegen, bei Bedarf im Dringlichkeitsverfahren.

FederalCouncilResponseText

1. Im Anschluss an das so genannte Grounding der Swissair-Flotte von Anfang Oktober hat sich der Bundesrat stark mit den Problemen der Swissair und der Zukunft der schweizerischen Luftfahrtindustrie beschäftigt. Er setzte dafür eine Task Force ein, die aus Vertretern der beteiligten Departemente, Fluggesellschaften, Flughäfen, Sozialpartner sowie weiterer interessierter Kreise zusammengesetzt ist.

Der Bundesrat informiert über die Ergebnisse seiner Abklärungen und den Stand der Arbeiten wie folgt:

a. Auswirkungen auf die Beschäftigten

Ziel der getroffenen Massnahmen und des Planes Phoenix ist es, je 26 Kurz- und Langstreckenflugzeuge der Swissair unter Führung der Crossair weiter zu betreiben. Dieses Szenario (Szenario 26/26) ist dem Szenario, bei welchem die Swissair diese Aktivitäten ganz einstellt (Szenario 0/0), gegenüberzustellen.

Unter dem Szenario 26/26 ist mit einem Abbau von 4700 vollzeitäquivalenten Stellen bzw. der Entlassung von 5000 Personen zu rechnen. Gemäss einer Einschätzung des Amtes für Wirtschaft und Arbeit des Kantons Zürich dürften 3100 davon leicht vermittelbare Arbeitskräfte sein. Für schätzungsweise 1500 dürften besondere Integrationsmassnahmen nötig sein. Die indirekten Auswirkungen (Zulieferer aus der ganzen Schweiz, von der Luftfahrt abhängige Branchen) dürften zusätzlich zu etwa 6000 Entlassungen führen.

In einem Szenario 0/0, in welchem sämtliche Kurz- und Langstreckenflüge eingestellt werden, wäre kurzfristig insgesamt mit etwa 30 000 Entlassungen zu rechnen gewesen (direkte und indirekte Effekte), was gegenüber dem Szenario 26/26 rund dem Dreifachen entspricht. Auch diese Entlassungen hätten in erster Linie die Region Zürich betroffen. Während ein Teil dieser Entlassungen direkt auf das Verschwinden der Swissair zurückzuführen wären (Swissair und Zulieferer), hinge ein weiterer Teil davon ab, wie sich der Flughafen Zürich generell weiterentwickelt (Spediteure). Zu erwarten wäre in einem solchen Szenario, dass andere Fluggesellschaften einen Teil der Nachfrage nach Flugdienstleistungen befriedigen würden. Es wäre nicht damit zu rechnen, dass alle mit dem Flugverkehr der Swissair verknüpften Tätigkeiten eingestellt worden wären.

Die negativen, kurzfristigen Auswirkungen eines Stellenabbaus auf den nationalen und regionalen Arbeitsmarkt bzw. auf die Arbeitslosigkeit hängen stark von der Situation auf dem Arbeitsmarkt bzw. der herrschenden Arbeitskräftenachfrage ab. Der Schweizer Arbeitsmarkt präsentiert sich trotz einer sich abzeichnenden konjunkturellen Abschwächung nach wie vor in guter Verfassung. Die Arbeitslosenquote lag Ende September 2001 bei 1,7 Prozent. In der Region Zürich ist die Lage gegenwärtig eher besser als in anderen Regionen.

Dennoch käme eine Massenentlassung bei der Swissair insofern zu einem sehr ungünstigen Zeitpunkt, als sich der Arbeitsmarkt in den letzen Monaten, mit einer deutlichen Abflachung des Beschäftigungszuwachses und einem leichten Anstieg der Arbeitslosigkeit, möglicherweise an einem kritischen Wendepunkt befindet. Bereits der unter dem Szenario 26/26 zu erwartende Stellenabbau dürfte daher zu einem gewissen Anstieg des Arbeitsmarktungleichgewichtes führen. Von Bedeutung ist dabei auch, dass nicht alle Entlassenen als leicht vermittelbar gelten und regional stark auf den Raum Zürich konzentriert sind.

In einer kurz- und mittelfristigen Sicht ist für den Arbeitsmarkt von Bedeutung, dass mit verschiedenen Aktivitäten im Bereich des Flugverkehrs in beträchtlichem Umfang spezifisches Humankapital entwertet wird. Die sehr differenzierten Kenntnisse der Spezialisten im Luftverkehr verlieren durch die Redimensionierung des Flugverkehrs an Wert. Im Rahmen von Umschulungsmassnahmen werden neue Humankapitalinvestitionen zur Anpassung an geänderte Strukturen nötig sein. Ein geordneter Übergang der Aktivitäten und des Personals der Swissair zur Crossair leistet einen grossen Beitrag zur Werterhaltung eines grossen Teils dieses spezifischen Humankapitals.

Natürlich hängt die Beurteilung des volkswirtschaftlichen Nutzens des Planes Phoenix nun in erster Linie davon ab, inwieweit sich dieser Plan im aktuell schwierigen Marktumfeld umsetzen lässt. Die Marktrisiken und die Risiken der Konjunktur bleiben auch bei einer Realisierung des Phoenix-Planes bestehen.

Die langfristigen volkswirtschaftlichen Folgen der gegenwärtigen Entwicklungen im Flugverkehr hängen in erster Linie davon ab, ob der Flughafen Zürich für in- oder ausländische Fluggesellschaften mit interkontinentaler Anbindung attraktiv bleibt. Die negativen Auswirkungen des Szenarios 0/0 sind im Vergleich zur Variante 26/26 dann relativ gering, wenn der Flughafen Zürich durch ausländische Fluggesellschaften Direktflüge in die wichtigsten interkontinentalen Destinationen anziehen kann. Eine Vorhersage, inwieweit dies gelingen würde ist zum heutigen Zeitpunkt äusserst schwierig. Die Wahrscheinlichkeit eines Abstiegs des Flughafens Zürich zu einem rein regionalen Flughafen wird mit dem Szenario 26/26 zumindest vermindert.

b. Sozialpläne der betroffenen Unternehmen

Mit Ausnahme des Kabinenpersonals sind in den Gesamtarbeitsverträgen, welche für die Geschäftseinheiten der Swissair-Gruppe bestehen, Sozialpläne vorhanden. Für das Kabinenpersonal ist ein Sozialplan in Vorbereitung. Im Rahmen der Task Force Personal werden auch Fragen der Sozialpläne erörtert. Für deren Ausgestaltung sind jedoch die Sozialpartner zuständig. Offen ist insbesondere noch die Frage der Finanzierung. Zum heutigen Zeitpunkt kann allerdings noch nicht gesagt werden, wie viele Mittel für die Realisierung zur Verfügung stehen müssen, da die Erhebung der Zahl der Betroffenen im In- und Ausland pro Geschäftseinheit der Swissair-Gruppe noch im Gange ist. Zusätzlich müssen auch die Aktiven der verschiedenen Geschäftseinheiten eruiert werden. Falls Aktiven vorhanden sind, sollte einer Überbrückungsfinanzierung für die Erfüllung der Sozialplanleistungen nichts im Wege stehen. Wo keine Aktiven vorhanden sind, wird sich weder der Bund noch die Arbeitslosenversicherung an der Finanzierung der Sozialpläne beteiligen.

c. Auswirkungen auf benachbarte Wirtschaftszweige, insbesondere auf den Tourismus

Die Swissair-Krise verstärkt kurzfristig die bereits mit der Abkühlung der Konjunktur und vor allem den Ereignissen vom 11. September 2001 eingetretenen Nachfrageverluste wesentlich. Schweiz Tourismus schätzt die Einbussen bei den Gästen aus Übersee für den nächsten Winter auf 30 bis 35 Prozent, was die touristischen Umsätze um eine Milliarde Franken verringern könnte. Was sich langfristig als noch gravierender herausstellen könnte, ist der weitgehende Zusammenbruch der Promotionsstrukturen des Schweizer Tourismus auf den Märkten in Übersee. Swissair gab in den vergangenen Jahren schätzungsweise 50 bis 60 Millionen Franken für das Marketing zugunsten des Tourismusstandortes Schweiz aus. Der Rückzug der Swissair aus dem nationalen Tourismusmarketing trifft vor allem die Erschliessung und Bearbeitung von Wachstums- und Zukunftsmärkten aus Übersee. Auf diesen Märkten bestand eine enge und in den letzten Jahre erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen der Swissair und den nationalen, regionalen und lokalen Tourismuspartnern. Aufgrund der relativ gesättigten Nahmärkte kommt dem touristischen Marketing in Übersee volkswirtschaftlich eine ganz besondere Bedeutung zu.

d. Gewählte Strategie

Am 1. und 2. Oktober hat die Crossair dem Bazl ein Programm eingereicht, wonach sie mit eigenen Flugzeugen und eigenem Personal ausgewählte Strecken der bisherigen Konzessionärin Swissair für den Winterflugplan übernehmen will. Dieses Programm entspricht in den Grundzügen dem von der Swissair bereits am 24. September bekanntgegebenen Projekt, den Flugbetrieb auf der Crossair-Plattform durchzuführen.

Weil die beantragten 24 Streckenkonzessionen mit bestehendem Flugmaterial und Personal der Crossair durchgeführt werden, ändert sich aus betrieblich-technischer Sicht im Vergleich zur bisherigen Situation der Crossair nichts. Aus diesem Grund muss die Betriebsbewilligung der Crossair einschliesslich Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) und Unterhaltsbescheinigung (MSAS) hier nicht geändert werden.

Bezüglich den Anforderungen an einen Übergang der von der Crossair beantragten Streckenkonzessionen hat das Bazl gestützt auf Artikel 117 Absatz 3 der Luftfahrtverordnung (LFV) den Gesuchen der Crossair stattgegeben und eine befristete Bewilligung bis zum 27. Oktober 2001 erteilt. Diese Bewilligung bedeutet nicht, dass der Crossair bereits definitiv die fraglichen Konzessionen übertragen wurden. Das Bazl hat im Bewilligungsentscheid klar darauf hingewiesen, dass diese Übertragung gewisser Aufgaben lediglich provisorischer Natur sei. Das Bazl hat ferner gleichentags sowohl die betroffenen ausländischen Staaten über die befristete Bewilligung informiert als auch das ordentliche Verfahren zur Erteilung einer Streckenkonzession nach Artikel 114 Absätze 2 und 3 LFV eingeleitet. Demnach können schweizerische Unternehmen innert 14 Tagen dem Bazl ihr Interesse für den Betrieb dieser Luftverkehrslinien anmelden. Gegebenenfalls haben sie innert 45 Tagen ein entsprechendes Konzessionsgesuch einzureichen.

e. Ausübung der Oberaufsicht durch den Bund

Die Aufsichtstätigkeit des Bundes über Luftverkehrsunternehmen erstreckt sich allein auf die Überprüfung der Voraussetzungen für einen technisch und organisatorisch sicheren Flugbetrieb (vgl. Art. 7 Abs. 2 Bst. b der Organisationsverordnung für das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, in Kraft seit dem 1. Januar 2000; SR 172.217.1). Der Bund prüft deshalb nicht, ob ein Unternehmen gewinnbringende Geschäfte führt oder Aktionäre und Gläubiger vor finanziellen Verlusten geschützt werden. Die Festsetzung der strategischen Ziele sowie die finanzielle Verantwortung liegen ausschliesslich beim privatwirtschaftlichen Unternehmen.

Aus diesem Grunde ist die Aufsicht des Bundes über die Geschäftsführung der Unternehmen so weit eingeschränkt, als nur bei der erstmaligen Erteilung einer Betriebsbewilligung die Erfüllung gewisser finanzieller Voraussetzungen summarisch geprüft wird. Anlässlich der Erneuerung einer Betriebsbewilligung wird die finanzielle Leistungsfähigkeit und das Vorhandensein eines zuverlässigen Finanz- und Rechnungswesens gestützt auf die Vorlage von Geschäfts- und Revisionsberichten geprüft. Eine ständige Kontrolle der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Luftverkehrsunternehmen sieht das Luftrecht nicht vor.

Die luftrechtlich vorgeschriebene Aufsicht des Bazl beschränkt sich seit der Reorganisation der Swissair-Gruppe von 1997 auf die Fluggesellschaft Swissair, da nur sie im Besitze einer Betriebsbewilligung und Streckenkonzession des Bundes ist.

Anlässlich der letzten Erneuerung der Betriebsbewilligung im Dezember 2000 konnte die Swissair glaubhaft machen, dass ihr die für einen sicheren Flugbetrieb und Unterhalt notwendigen finanziellen Mittel zur Verfügung standen. Das Bazl hatte daher keinen Grund, die ordentliche Erneuerung der Betriebsbewilligung zu verweigern. Auch im laufenden Jahr gab es keinen Anlass für ein aufsichtsrechtliches Einschreiten des Bazl wegen mangelnder finanzieller Mittel für die Führung eines sicheren Flugbetriebes und Unterhaltes.

2. Der Bundesrat legt dem Parlament für die Finanzierungsbeschlüsse eine Botschaft vor, die an der Sondersession behandelt wird. Im Übrigen sieht er zurzeit keinen Anlass, im Zusammenhang mit der Swissair-Krise dringliche Erlasse vorzulegen.

Der Bundesrat beantragt, die Motion entgegenzunehmen und als erfüllt abzuschreiben.