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En prolongement de la motion Ratti (95.3601):

- considérant le fait indiscutable que les capacités des CFF en matière de transport de marchandises (y compris le transit nord-sud) n'ont jamais été aussi excédentaires qu'aujourd'hui ;

- en raison du fait que même les estimations les plus optimistes ne décèlent pas d'impasses de capacité dans un avenir raisonnable ;

- étant donné que l'UE accepte sur le fond les raisonnements à long terme de la Suisse concernant la nécessité de dégager le réseau routier du transport par camion ;

le Conseil fédéral, qui travaille sur la motion Ratti précitée depuis le 20 décembre 1995, envisage-t-il :

1. de mettre en place un groupe de travail mixte (privé/public, UE/CH) chargé de présenter un scénario paneuropéen qui permette d'optimaliser les capacités existantes de transport en Suisse et en Europe et qui inscrive dans ce contexte les projets d'extension ?

2. de dégager, le cas échéant, les fonds nécessaires pour participer à une telle étude en collaboration avec les services de la Commission européenne de Bruxelles et des entreprises privées compétentes ?

3. de distinguer désormais plus clairement, au niveau des études de faisabilité au plan européen et dans le contexte des problèmes relatifs au trafic de transit de marchandises, les problèmes de transport de personnes de ceux des marchandises, où la vitesse moyenne d'acheminement en Europe est de 5 kilomètres à l'heure ;

4. de faire la part des nécessités en matière de trafic ferroviaire nord-sud et de celles (aujourd'hui pressantes) du transit ouest-est, étant donné les besoins des pays de l'Europe du centre et de l'est ?

FederalCouncilResponseText

Nous tenons beaucoup à ce que la planification de l'infrastructure et de l'exploitation ferroviaires (voyageurs et marchandises) soient harmonisées au plan continental. Étant donné la croissance prévue pour les transports européens à travers les Alpes et compte tenu de la nécessité d'appliquer l'article constitutionnel sur la protection de celles-ci, la Suisse a besoin de nouvelles capacités dans le trafic ferroviaire Nord-Sud.

Nous nous prononçons comme suit sur les suggestions figurant dans l'interpellation :

1. Groupes euro-suisses chargés de coordonner la planification de l'infrastructure et l'exploitation du trafic ferroviaire

Il existe actuellement plusieurs instances qui s'occupent de la question d'une planification coordonnée de l'infrastructure et de l'exploitation dans le domaine du transport ferroviaire européen. La constitution d'un groupe de travail Suisse/UE chargé de l'infrastructure est prévue, dans le cadre des négociations bilatérales avec l'UE sur les transports terrestres. Il sera appelé à coordonner en fonction des capacités les constructions de la NLFA et des réseaux transeuropéens, compte tenu des comptages du trafic harmonisés dans l'Arc alpin et des pronostics disponibles ou en cours d'élaboration.

La Banque européenne d'investissements joue un rôle important en matière de coordination des grands projets d'infrastructures européens. Dans le contexte de la question encore à clarifier du financement des infrastructures de transport public, la Suisse pourrait, par une collaboration avec la Banque européenne d'investissements, influencer ces efforts de coordination.

La coordination et l'optimisation des capacités de transport en Europe, qui englobent aussi les projets de développement du rail, font notamment l'objet des diverses instances des ministres européens des transports.

Au niveau bilatéral, la Suisse a conclu avec l'Allemagne un arrangement qui garantit les capacités des voies d'accès nord à la NLFA (cf. message 96.061). Il prévoit des mesures et des constructions d'infrastructure qui seront réalisées en fonction du développement de la demande de transport. Il est prévu de conclure un arrangement similaire avec l'Italie au sujet des accès sud à la transversale alpine. Lors de ses contacts avec le chef du DFTCE, le ministre italien des transports, M. Burlando, a approuvé cette procédure.

2. Réserves de capacité dans le transit Nord-Sud

S'agissant des pronostics du trafic, de la planification de l'infrastructure et de la détermination des réserves de capacité, plusieurs travaux sont en cours au niveau international. Au niveau continental, la Conférence européenne des ministres des transports dresse un inventaire des prévisions disponibles et des projets d'infrastructure nationaux. Elle se fonde à ce propos sur les travaux déjà effectués dans le cadre de l'UE, notamment quant à l'évolution des transports avec les pays d'Europe centrale et orientale. L'objectif de cet inventaire est d'harmoniser les méthodes et la planification des capacités de l'infrastructure.

Par ailleurs, la Direction de la Commission des transports de l'UE (DG VII) a commandé une étude visant à actualiser les prévisions sur l'ensemble de l'Arc alpin, compte tenu de l'évolution des conditions-cadres de la politique des transports. La Suisse participe à ces travaux, qui sont entièrement financés par l'UE.

Étant donné que ces travaux sont en cours d'exécution, nous ne tenons pas à commander une nouvelle étude.

3. Distinction du trafic voyageurs et du trafic marchandises

Sur notre continent à forte densité démographique, et en particulier dans la région alpine aux surfaces restreintes, il n'est pas possible de séparer sur une large échelle les deux catégories de trafic ferroviaire (voyageurs et marchandises).

Il est exact que dans l'acheminement ferroviaire des marchandises en Europe, la vitesse commerciale moyenne est faible sur certaines relations. Cette situation est surtout imputable aux nombreux temps d'attente et aux triages en rapport avec le trafic habituel par wagons complets. On ne saurait en déduire que le transport des voyageurs subit ainsi des inconvénients, d'autant moins que le trafic marchandises se déroule généralement pendant la nuit.

Divers efforts sont en cours en vue d'accélérer la marche des trains de marchandises sur de longues distances. Mentionnons à cet égard l'idée des "autoroutes de fret" (Livre blanc de l'UE sur la "stratégie de revitalisation du chemin de fer dans la Communauté"). Les axes NLFA du Saint-Gothard et du Lötschberg font tous deux partie du projet-pilote en question. Par ailleurs, l'emploi accru de trains blocs et le système des "portes" ("gateways") tendent aussi à réduire le plus possible les mouvements de manoeuvre.

La concrétisation de la réforme des chemins de fer, la réalisation de "Rail 2000" et de la NLFA, ainsi que l'application de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes contribueront aussi à optimaliser le transport ferroviaire des marchandises sur de longues distances.

4. Axe Est-Ouest

Le trafic (marchandises) européen continuera-t-il de croître dans le sens Nord-Sud ou plutôt dans la direction Est-Ouest ? La question est controversée. On s'attend en général à ce que le trafic Est-Ouest augmente fortement. Jusqu'à présent, on n'a pas observé empiriquement les effets inhérents au déplacement vers l'est d'une grande partie des unités de production.

Dans l'optique de la Suisse, il importe que les itinéraires optimaux du transport sur de longues distances entre l'est et l'ouest de l'Europe passent au nord et au sud de notre pays, qui ne sera dès lors pas beaucoup touché par la croissance de ces flux de trafic transeuropéens.

Réponse du Conseil fédéral.