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Nelle giornate di bel tempo rombano per divertimento sui passi alpini, lungo i laghi, nelle valli e nei paesi. Per alcuni, più forte è il rumore, maggiore è il divertimento. E il loro numero continua a crescere. Nel 2015 sono state immatricolate 51 787 nuove motociclette, un nuovo primato. Tuttavia, da quest'anno sulle nuove motociclette è vietato il pulsante "sport" che apre le valvole dell'impianto di scarico e amplifica in misura considerevole il rombo del motore. La Svizzera ha introdotto contemporaneamente all'Unione europea il Regolamento 540/2014 relativo al livello sonoro dei veicoli a motore e i dispositivi silenziatori di sostituzione. Le motociclette già in circolazione e i "vecchi" modelli ancora venduti possono però continuare a violare i valori limite del rumore. L'esposizione al rumore della popolazione continua a essere determinata in misura insufficiente, attraverso le misurazioni annuali del livello sonoro medio. Dato che l'attuale metodologia di misurazione non è soddisfacente, la città tedesca di Wermelskirchen (NRW), ad esempio, ha avviato un progetto pilota per misurare il rumore eccessivo e la velocità delle motociclette sugli itinerari preferiti dei motociclisti, applicando un nuovo metodo a livello nazionale. La nuova tecnologia, invisibile, è integrata nei paracarri e registra il livello sonoro delle motociclette che transitano.

Il rumore è causa di stress e malattie presso la popolazione. Il rumore delle motociclette devalorizza il paesaggio naturale della Svizzera e disturba i turisti in cerca di tranquillità. La popolazione non deve essere molestata in misura considerevole (art. 15 LPAmb) e le molestie evitabili devono essere evitate (art. 42 LCStr). Il causare rumore inutile per divertimento sarebbe già ora vietato.

Il Consiglio federale è pertanto invitato a rispondere alle seguenti domande:

1. Come garantisce il benessere della popolazione di cui agli articoli 15 LPAmb e 42 LCStr lungo gli itinerari percorsi dai motociclisti?

2. È disposto a determinare le immissioni foniche effettive lungo gli itinerari percorsi dai motociclisti applicando nuovi metodi di misura più realistici (sull'esempio di Wermelskirchen)?

3. È anch'esso dell'opinione che, a livello nazionale, i metodi di misurazione debbano rispecchiare le immissioni foniche effettive, affinché sia possibile punire le violazioni e giustificare le misure di protezione della popolazione (p. es. limitazione della velocità, deviazione del traffico motociclistico sulle strade di grande transito)?

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1. Per quanto concerne le emissioni foniche dei veicoli occorre ricordare che, con le sue esigenze tecniche, il diritto sulla circolazione stradale fornisce già un contributo determinante alla limitazione di queste emissioni. L'articolo 54 capoverso 1 della legge sulla circolazione stradale (LCStr; RS 741.01) consente alla polizia di procedere contro i veicoli che provocano rumore evitabile. Infatti, se la polizia accerta che il veicolo in questione non è conforme alle prescrizioni, può impedirne la continuazione del viaggio, sequestrare la licenza e, se necessario, il veicolo stesso. Può anche far verificare la conformità del veicolo da un centro di controllo accreditato. Inoltre, secondo l'articolo 42 LCStr possono essere denunciate anche le molestie dovute al rumore causato da veicoli conformi dal punto di vista tecnico, che potevano essere evitate da parte del conducente (p. es. regime troppo alto con marce basse o accelerazione troppo rapida del veicolo).

Il Consiglio federale ritiene che, secondo le attuali conoscenze, queste disposizioni siano in linea di principio sufficienti per garantire la protezione contro il rumore provocato dalle motociclette.

2./3. La legge sulla protezione dell'ambiente (LPAmb; RS 814.01) incarica il Consiglio federale di stabilire dei valori limite per valutare il grado di nocività e di molestia delle immissioni foniche. Questi devono garantire che il benessere della popolazione non sia disturbato in misura considerevole. Il Consiglio federale ha adempiuto a questo mandato con gli allegati all'ordinanza contro l'inquinamento fonico (OIF; RS 814.4). Per poter stabilire l'effetto di disturbo delle fonti di rumore, l'OIF vigente utilizza il livello energetico medio del rumore (Leq) quale valore di riferimento ai fini della valutazione. Per il traffico stradale si misura il livello sonoro su media annuale di un luogo di immissione, distinguendo fra rumore diurno e notturno. Tale metodo è applicato sin dall'entrata in vigore della OIF, nel 1987. La valutazione include di fatto anche i rumori forti e di breve durata, quali quelli eccessivi provocati dalle motociclette in transito, ma il loro valore influisce solo in misura minima sulla media annuale determinante.

Le modalità di calcolo e i valori limite di immissione per il rumore stradale sono in vigore dal 1987. La fissazione dei valori limite d'immissione si basa in larga misura sulle conoscenze degli anni Settanta e Ottanta. Uno studio finanziato dal Fondo nazionale svizzero per la ricerca scientifica analizza attualmente gli effetti del rumore stradale, ferroviario e aereo sulla salute (p. es. grado di disturbo, effetti sul sistema cardiovascolare e sul sonno della popolazione svizzera). Lo studio deve porre le basi per un eventuale adeguamento dei metodo di calcolo e dei valori limite sanciti dall'OIF. I risultati consolidati e controllati dal punto di vista qualitativo sono attesi entro la metà del 2017. Nel quadro di questo studio si analizza inoltre se singoli eventi di rumore derivanti da un rumore di fondo costante presentano un effetto di disturbo superiore rispetto a quanto ritenuto finora. In tal senso si verifica anche se un'altra misura di riferimento potrebbe essere più adeguata rispetto alla media annuale del livello sonoro, in particolare per determinare il grado di disturbo del rumore notturno. Il Consiglio federale intende aspettare questi risultati prima di esaminare ulteriori misure per la registrazione delle immissioni sonore e, se del caso, prevedere un adeguamento delle basi legali.

Nonostante le esigenze poste dalla LCStr, sono in circolazione veicoli modificati allo scopo di provocare più rumore di quanto consentito. Inoltre, alcuni conducenti hanno uno stile di guida che causa immissioni di rumore inutili. Il Consiglio federale ritiene che i metodi di determinazione del rumore stabiliti dalla legge illustrino, secondo le attuali conoscenze, il carico fonico effettivo. In linea di principio sono invece ben accolte eventuali iniziative cantonali per lo sviluppo di metodi di misura che consentano di registrare dal punto di vista metrologico le emissioni eccessive di rumore e, se del caso, di sanzionarle.

Risposta del Consiglio federale.