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1. Avec quelques années de recul maintenant, le Conseil fédéral considère-t-il que les dispositions introduites par la loi fédérale du 24 mars 2006 (FF 2006 3431) ont permis de mettre en oeuvre la volonté populaire exprimée le 8 février 2004 et l'article 123a de la Constitution fédérale ?

2. Du refus, de fait, du Tribunal fédéral de confirmer le moindre internement à vie, même dans un cas aussi emblématique que celui de Claude D., le Conseil fédéral ne doit-il pas tirer la conclusion que ces dispositions sont insuffisantes pour atteindre l'objectif de sécurité publique voulu par le peuple ?

3. Le droit en vigueur ne subordonne-t-il pas l'internement à vie à des conditions trop strictes ?

4. Pour mettre en oeuvre, vraiment, la volonté populaire et la Constitution, le moment n'est-il pas venu de remettre l'ouvrage sur le métier et d'entamer un processus de révision des dispositions légales relatives à l'internement à vie ?

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1. L'initiative populaire "Internement à vie pour les délinquants sexuels ou violents jugés très dangereux et non amendables" a été introduite à l'article 123a de la Constitution (Cst.; RS 101) et concrétisée à l'art. 64, al. 1bis, du Code pénal (CP ; RS 311.0). Dans les grandes lignes, ces deux dispositions prévoient que seuls des délinquants extrêmement dangereux, présentant un risque très élevé de récidive et non amendables peuvent être internés à vie. Il est, en outre, nécessaire que deux expertises psychiatriques concluent à la dangerosité et à la non-amendabilité durable de l'auteur. L'internement à vie est destiné, comme l'indiquait le titre de l'initiative populaire, à des auteurs très dangereux. Cela explique que le législateur ait prévu cette sanction pénale comme "ultima ratio".

2. En vertu du principe de séparation des pouvoirs, le Conseil fédéral ne commente pas les décisions prises par les tribunaux.

3. Les conditions figurant dans la loi aux articles 56 alinéa 4bis et 64 alinéa 1bis CP reprennent tout simplement les conditions déjà prévues dans le texte de l'initiative populaire (cf. art. 123a al. 1 et 3 Cst.).

4. Outre l'internement à vie, plusieurs sanctions pénales permettent aujourd'hui de priver une personne de sa liberté durant toute son existence, si sa dangerosité et la protection de la collectivité le requièrent. Ainsi, la peine privative de liberté à vie (art. 40 al. 2 CP) et l'internement ordinaire (art. 64 al. 1 CP) ne sont pas limités dans le temps et permettent de garder les auteurs présentant un risque de récidive aussi longtemps que nécessaire en détention. Pour le reste, le Code pénal n'exclut pas la combinaison d'une peine privative de liberté à vie et d'un internement ordinaire ce qui rend, notamment, la procédure d'examen de la libération conditionnelle plus sévère (art. 64 al. 3 CP).

Réponse du Conseil fédéral.
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1. A qualche anno di distanza, il Consiglio federale ritiene che le disposizioni introdotte dalla legge federale del 24 marzo 2006 (FF 2006 3301) abbiano permesso di attuare la volontà popolare espressa l'8 febbraio 2004 e l'articolo 123a della Costituzione federale?

2. Alla luce del rifiuto, di fatto, del Tribunale federale di confermare il benché minimo internamento a vita, anche in un caso tanto emblematico quanto quello di Claude D., il Consiglio federale non deve trarre la conclusione che queste disposizioni sono insufficienti per conseguire l'obiettivo di sicurezza pubblica voluto dal Popolo?

3. Il diritto in vigore subordina l'internamento a vita a condizioni troppo severe?

4. Per attuare davvero la volontà popolare e la Costituzione, non è forse giunta l'ora di riproporre la questione e di avviare un processo di revisione delle disposizioni legali relative all'internamento a vita?

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1. Quanto richiesto dagli autori dell'iniziativa popolare "Internamento a vita per criminali sessuomani o violenti estremamente pericolosi e refrattari alla terapia" è stato introdotto nella Costituzione (RS 101) con l'articolo 123a e concretizzato nell'articolo 64 capoverso 1bis del Codice penale (CP; RS 311.0). A grandi linee, queste due disposizioni prevedono che soltanto gli autori estremamente pericolosi che presentano un elevato rischio di recidiva e sono refrattari alla terapia possano essere internati a vita. È inoltre necessario che due perizie psichiatriche giungano alla conclusione che l'autore sia pericoloso e durevolmente refrattario alla terapia. L'internamento a vita è destinato, come indica il titolo dell'iniziativa popolare, a rei molto pericolosi. Il legislatore ha pertanto previsto questa sanzione quale ultima ratio.

2. In ragione del principio di separazione dei poteri il Consiglio federale non commenta le sentenze giudiziarie.

3. Le condizioni figuranti negli articoli 56 capoverso 4bis e 64 capoverso 1bis CP riprendono semplicemente le condizioni già previste nel testo dell'iniziativa (cfr. art. 123a cpv. 1 e 3 Cost.).

4. Oltre all'internamento a vita, anche altre sanzioni penali permettono attualmente di privare a vita una persona della sua libertà. Infatti sia la pena detentiva a vita (art. 40 cpv. 2 CP) sia l'internamento ordinario (art. 64 cpv. 1 CP) non sono limitati nel tempo e consentono di mantenere in detenzione tanto a lungo quanto necessario i rei che presentano un elevato rischio di recidiva. Inoltre, il Codice penale non esclude la combinazione di una pena detentiva a vita e di un internamento ordinario, il che rende in particolare più severa la procedura di esame della liberazione condizionale (art. 64 cpv. 3 CP).

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, die Einführung eines "Schweizer Terrorgefahrenbarometers" zu prüfen.

Terror ist heute auf der ganzen Welt verbreitet. Jährlich werden weltweit über 5000 Terroranschläge begangen. Die Schweiz blieb bislang davon verschont. Als Teil der westlichen Welt stellt die Schweiz aber ein mögliches Ziel von Terroranschlägen dar.

Der Beurteilung von Terrorgefahren kommt im Risikomanagement von Unternehmen wachsende Bedeutung zu. Das gilt nicht nur, aber insbesondere für die Betreiber kritischer Infrastrukturen sowie für Veranstalter von Grossanlässen wie Sportveranstaltungen, Messen und Märkten, Konzerten, Kongressen und Symposien usw. Die primäre Verantwortung für die Sicherheit liegt bei den Unternehmen. Diese verfügen heute aber in Bezug auf Terrorgefahren nicht über die notwendigen Informationen in Form einer offiziellen, objektiven und nicht politisch gefärbten Einschätzung, welche die aktuelle Gefahrenlage ungeschönt, aber auch nicht dramatisiert darstellt.

Der Bund veröffentlicht Gefahrenstufen zu Themen wie Erdbeben, Frost, Gewitter, Hitze, Hochwasser, Lawinen, Regen, Waldbrand, Strassenglätte und weitere. Auch stehen der Schweizer Bevölkerung Hinweise für Auslandreisen mit einer Einschätzung möglicher Risiken in den Zielländern zur Verfügung. Ein Terrorgefahrenbarometer für die Schweiz aber fehlt. Dieses müsste die jeweils aktuelle Terrorgefahrenstufe ausweisen und wäre idealerweise ergänzt mit Empfehlungen zur Zusammenarbeit mit Sicherheitsbehörden und zu geeigneten Massnahmen je nach Gefahrenstufe. Das neue Instrument schafft eine Grundlage, auf welcher die betroffenen Unternehmen unter Berücksichtigung regionaler Besonderheiten und auf den Einzelfall bezogen die adäquaten Massnahmen zugunsten der Sicherheit von Menschen und Infrastrukturen ergreifen können.

FederalCouncilResponseText

Die vom Bundesrat am 18. September 2015 verabschiedete Strategie der Schweiz zur Terrorismusbekämpfung sieht vor, dass "die Schweiz auf ein System zur Bestimmung der Terrorwarnstufe verzichtet" (Ziel Nr. 5, BBl 2015 6846). Ein Warnstufen-System mit Nummern und Farbcodes, wie es einige Länder anwenden, wird als zu starr und zu schematisch betrachtet. Die Schweiz verfügt bereits über geeignete Werkzeuge zur Bewältigung ausserordentlicher Ereignisse, insbesondere die Kerngruppe Sicherheit des Bundes und die Task-Force Tetra ermöglichen es, von Fall zu Fall zu reagieren und Informationen an die zuständigen Behörden weiterzuleiten, welche angemessene Massnahmen einleiten können. Der Bundesrat hat bereits einen ähnlichen Antrag abgelehnt, und der Nationalrat ist im Juni 2017 seinem Rat gefolgt (Motion Addor 15.4248, "Für einen Schweizer Plan Vigipirate").

Darüber hinaus gehören Empfehlungen für entsprechende Massnahmen und die Zusammenarbeit mit den Sicherheitsbehörden, wie vom Postulanten vorgeschlagen, nicht in den Kompetenzrahmen des Bundes. Gemäss Bundesverfassung obliegt die Verantwortung für die Wahrung der öffentlichen Sicherheit in erster Linie den Kantonen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
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Die Verordnung der Bundesversammlung zum Parlamentsressourcengesetz soll neu nur noch ein GA zweiter Klasse als Reiseentschädigung für Parlamentarierinnen und Parlamentarier vorsehen.

Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a soll wie folgt geändert werden:

"ein Generalabonnement zweiter Klasse der schweizerischen Transportunternehmungen ..."

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Die Ratsmitglieder haben für Reisen im Inland Anrecht auf ein Generalabonnement (GA) erster Klasse oder einen Betrag in Höhe der dem Bund entstehenden Kosten eines solchen Abonnements (Art. 4 Abs. 1 der Verordnung der Bundesversammlung zum Parlamentsressourcengesetz, VPRG). Sie sind frei zu entscheiden, welche Variante sie bevorzugen: 2018 haben sich 212 Ratsmitglieder für ein GA erster Klasse entschieden und 34 für eine Pauschalentschädigung. Dass den Ratsmitgliedern ein GA erster Klasse vergütet wird, ist weder ein Luxus noch ein Privileg. Der Grund dafür ist vielmehr, dass viele Ratsmitglieder die Reisezeit dazu nutzen, im Zug zu arbeiten, was in der zweiten Klasse wegen der dichteren Belegung und dem höheren Lärmpegel schwieriger ist. Dies wurde auch anlässlich der nationalrätlichen Debatte zur Motion Reimann Lukas 16.4152, "Erneute SBB-Preiserhöhungen. GA zweiter statt erster Klasse bei Kaderangestellten von Bund und SBB sowie bei Parlamentariern", bestätigt. In der Folge hat der Nationalrat am 8. März 2018 die Motion mit 154 gegen 28 Stimmen bei 9 Enthaltungen abgelehnt.

Das Büro ist der Auffassung, dass sich an den erwähnten Gründen seither nichts geändert hat und ein Generalabonnement erster Klasse für Ratsmitglieder sinnvoll ist. Bevorzugt ein Parlamentsmitglied es jedoch, in der zweiten Klasse zu reisen, kann es die Pauschalentschädigung wählen (Art. 4 Abs. 1 Bst. b VPRG) und ein GA zweiter Klasse kaufen. Es wäre aus Sicht des Büros aber nicht angebracht, alle Ratsmitglieder mit einem GA zweiter Klasse auszustatten, nur weil einzelne Ratsmitglieder kürzere oder weniger frequentierte bzw. ruhigere Bahnreisestrecken haben oder den Zug nicht als Arbeitsort nutzen. Vielmehr soll das mobile Arbeiten auch dahingehend unterstützt werden, dass alle Ratsmitglieder, welche die Bahnfahrt bzw. den Zug als Arbeitsort nutzen, dies auch weiterhin möglichst ungestört und konzentriert tun können.
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L'ordonnance de l'Assemblée fédérale relative à la loi sur les moyens alloués aux parlementaires ne prévoira dorénavant plus qu'un abonnement général de deuxième classe à titre de défraiement forfaitaire pour les parlementaires.

L'art. 4, al. 1, let. a, sera modifié comme suit :

"soit un abonnement général de deuxième classe des entreprises suisses de transport ;".

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Pour leurs déplacements sur le territoire national, les députés ont droit à un abonnement général (AG) de première classe ou à une somme équivalant au prix payé par la Confédération pour un tel abonnement (art. 4 al. 1 de l'ordonnance de l'Assemblée fédérale relative à la loi sur les moyens alloués aux parlementaires [OMAP]). Ils sont libres de décider quelle solution ils préfèrent : en 2018, 212 députés ont opté pour un AG de première classe et 34 pour une indemnité forfaitaire. Le droit à un AG de première classe n'est ni un luxe ni un privilège : de nombreux députés profitent de leurs déplacements en train pour travailler, ce qui serait plus difficile en deuxième classe en raison du niveau plus élevé de fréquentation et de bruit. Cette argumentation avait déjà été avancée au Conseil national lors de la discussion relative à la motion déposée par le conseiller national Lukas Reimann 16.4152, "Augmentation des tarifs CFF. Réaliser des économies en remettant aux élus et aux cadres de la Confédération et des CFF un AG de seconde classe et non plus de première classe". Le 8 mars 2018, le Conseil national a d'ailleurs rejeté cette motion par 154 voix contre 28 et 9 abstentions.

Le Bureau estime que les raisons évoquées ci-dessus sont toujours d'actualité et qu'il est judicieux de remettre un AG de première classe aux députés. Si un député préfère voyager en deuxième classe, il peut choisir l'indemnité forfaitaire (art. 4 al. 1 let. b OMAP) et acquérir lui-même un AG de deuxième classe. De l'avis du Bureau, il ne serait pas indiqué de prévoir un AG de deuxième classe pour tous les députés uniquement parce que certains d'entre eux effectuent des trajets moins longs, empruntent des lignes moins fréquentées - et donc moins bruyantes - ou ne travaillent pas dans le train. Au contraire, il y a lieu d'encourager le travail mobile, de sorte que tous les députés profitant de leurs déplacements en train pour travailler puissent, dans la mesure du possible, continuer de le faire dans le calme et avec concentration.
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L'ordinanza dell'Assemblea federale concernente la legge sulle indennità parlamentari deve prevedere in futuro che, a copertura delle loro spese di viaggio, i parlamentari ricevano solo un AG di 2a classe.

L'articolo 4 capoverso 1 lettera a è modificato come segue:

"un abbonamento generale di 2a classe delle imprese svizzere di trasporto; oppure"

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Per i viaggi all'interno del Paese i parlamentari hanno diritto a un abbonamento generale (AG) di 1a classe o a un importo corrispondente al prezzo pagato dalla Confederazione per l'abbonamento generale (art. 4 cpv. 1 dell'ordinanza dell'Assemblea federale del 18 marzo 1988 concernente la legge sulle indennità parlamentari). Sono liberi di scegliere la variante che preferiscono: nel 2018, 212 parlamentari hanno optato per un AG di 1a classe e 34 per un contributo forfettario. Che i parlamentari ricevano un AG di 1a classe non è né un lusso né un privilegio. Il motivo consiste piuttosto nel fatto che molti di loro sfruttano il viaggio in treno per lavorare, cosa piuttosto difficile da fare in seconda classe a causa dell'affollamento e del maggiore livello di rumore. Questo fatto è stato confermato anche in occasione del dibattito in seno al Consiglio nazionale sulla mozione Reimann Lukas 16.4152, "Nuovo aumento dei prezzi da parte delle FFS. Viaggi in seconda invece che in prima classe per i quadri della Confederazione e delle FFS nonché per i parlamentari". Di conseguenza l'8 marzo 2018 il Consiglio nazionale ha respinto la mozione con 154 voti contro 28 e 9 astensioni.

L'Ufficio è dell'avviso che da allora nulla sia cambiato per quanto riguarda le motivazioni addotte e che un AG di 1a classe per i parlamentari sia adeguato. Se tuttavia preferisce viaggiare in seconda classe, un parlamentare può optare per il contributo forfettario (art. 4 cpv. 1 lett. b dell'ordinanza dell'Assemblea federale concernente la legge sulle indennità parlamentari) e acquistare un AG di 2a classe. Dal punto di vista dell'Ufficio non sarebbe tuttavia opportuno dotare tutti i parlamentari di un AG di 2a classe soltanto perché alcuni di loro viaggiano su tratte ferroviarie più brevi, meno frequentate o più tranquille oppure non utilizzano il treno come posto di lavoro. Occorre piuttosto sostenere il lavoro mobile facendo sì che tutti i parlamentari che sfruttano il viaggio in treno per lavorare possano continuare a farlo il più possibile indisturbati e concentrati.
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Ich ersuche den Bundesrat um Beantwortung folgender Fragen:

1. Die Strecke St. Gallen-Zürich mit dem wichtigen Zwischenhalt am Flughafen Kloten für Reisende aus der Ostschweiz wird zu einem späteren Zeitpunkt neue Züge erhalten. Die Benutzung von "alten" Zügen mit drei Stufen ist für Reisende mit Koffer und Menschen mit einer Behinderung sehr mühsam. Aber auch für die Pendler und anderen Bahnreisenden darf ein Komfort erwartet werden. Wann erhält die Ostschweiz auch mal zeitgerecht modernes und kundenfreundliches Rollmaterial?

2. Welche Kriterien werden zur zeitlichen Auswechslung der FV-Dosto bei den verschiedenen Strecken angewendet?

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Der Bundesrat steuert die SBB über strategische Ziele, die jeweils alle vier Jahre erneuert werden. Zur operativen Umsetzung dieser Ziele, zu der auch die Einsatzplanung des Rollmaterials im Fernverkehr gehört, macht der Bundesrat den SBB keine Vorgaben.

1. Laut Auskunft der SBB plant sie ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 mehrere Fahrten pro Tag auf der IC-Linie 1 zwischen St. Gallen und Genf mit den neuen Fernverkehrs-Doppelstockzügen (FV-Dosto). Ebenso ist mit der geplanten Verlängerung des Rheintalexpresses von Chur über St. Gallen bis nach Zürich ab Dezember 2018 der Einsatz dieser Züge auch auf dieser Linie vorgesehen. Die Ostschweiz kommt somit als eine der ersten Regionen in der Schweiz in den Genuss der neuesten Fahrzeuge des SBB-Fernverkehrs.

Heute verkehren auf den Strecken St. Gallen-Genf, Romanshorn-Brig und Wil-Chur Doppelstockzüge mit Niederflureinstieg. Andererseits verkehren auf der Strecke St. Gallen-Biel/Bienne-Lausanne Intercity-Neigezüge und zwischen St. Gallen, Zürich und Basel Züge mit teilweise alten, noch nicht klimatisierten Wagen. Auf diesen beiden Linien ist kein niveaugleicher Einstieg möglich.

2. Laut Auskunft der SBB berücksichtigt sie bei der Einsatzplanung der Zugskompositionen im Fernverkehr die Anforderungen des Fahrplans, die Sitzplätze/Kapazität, die Verfügbarkeit der Fahrzeuge und die Lage der Instandhaltungs-Standorte.

In der Testphase der neuen FV-Dosto stehen zwei Gesichtspunkte im Vordergrund: die Bereitstellungsmöglichkeit von Ersatzfahrzeugen bei technischen Problemen sowie die nach jeder Fahrt mögliche Anbindung an die Instandhaltungsanlage in Zürich zur Behebung technischer Probleme. Dies ist auf den aktuellen Einsätzen zwischen Zürich und Bern sowie den geplanten Einsätzen von Zürich bis Chur am besten möglich.

Antwort des Bundesrates.
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Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Le tronçon Saint-Gall-Zurich, qui comprend l'aéroport de Zurich comme arrêt intermédiaire important pour les voyageurs provenant de Suisse orientale, sera desservi ultérieurement par de nouvelles rames. Or, l'utilisation des "anciens trains" avec trois marches est très pénible pour les voyageurs ayant des valises et pour les personnes handicapées. Et même les pendulaires et autres voyageurs ont droit à un certain confort. Quand la Suisse orientale obtiendra-t-elle elle aussi, à la date prévue, du matériel roulant moderne et adapté aux besoins des voyageurs ?

2. Selon quels critères les trains duplex pour le trafic grandes lignes sont-ils remplacés sur les divers tronçons ?

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Le Conseil fédéral pilote les CFF à l'aide d'objectifs stratégiques qui sont renouvelés tous les quatre ans. Il ne prescrit pas aux CFF la manière de mettre en oeuvre au niveau opérationnel ces objectifs, qui incluent le plan de service du matériel roulant utilisé en trafic grandes lignes.

1. Selon les renseignements des CFF, ceux-ci prévoient d'effectuer, dès le changement d'horaire en décembre 2018, plusieurs courses par jour en utilisant les nouveaux trains à deux étages du trafic grandes lignes (Duplex TGL) sur la ligne IC 1 Saint-Gall - Genève. Ces mêmes rames circuleront aussi dès décembre 2018 entre Coire et Zurich via Saint-Gall, compte tenu du prolongement de la ligne du Rheintalexpress. La Suisse orientale est donc une des premières régions à profiter du nouveau matériel roulant des CFF en trafic grandes lignes.

À l'heure actuelle, des trains à deux étages avec accès de plain pied circulent sur les lignes Saint-Gall - Genève, Romanshorn - Brigue et Wil - Coire. Sur les lignes Saint-Gall - Bienne - Lausanne, ce sont des trains Intercity pendulaires qui circulent, tandis que le matériel roulant utilisé entre Saint-Gall, Zurich et Bâle est parfois vétuste et même dépourvu de climatisation. Sur ces deux lignes, l'accès de plain pied n'est pas possible.

2. Les CFF déclarent qu'ils établissent le plan de service des rames en trafic grandes lignes en tenant compte des exigences de l'horaire, du nombre de places assises/de la capacité, de la disponibilité des véhicules et de l'emplacement des lieux de maintenance.

Dans la phase de test des nouveaux trains Duplex TGL, deux aspects sont primordiaux : la possibilité de mettre à disposition des véhicules de remplacement en cas de panne et la possibilité de se rendre après chaque course à l'atelier de maintenance à Zurich pour éliminer les problèmes techniques. Ces possibilités sont données pour l'utilisation actuelle entre Zurich et Berne et pour la future utilisation entre Zurich et Coire.

Réponse du Conseil fédéral.
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1. L'introduzione di nuovi rotabili sulla tratta San Gallo-Zurigo, con la fermata intermedia all'aeroporto di Kloten, che è di particolare importanza per i passeggeri in provenienza dalla Svizzera orientale, è stato posticipato. L'utilizzo di rotabili "vecchi", con porte d'ingresso con tre gradini, pone grosse difficoltà a chi viaggia con bagagli e alle persone disabili. Ma anche per i pendolari e per gli altri utenti è lecito attendersi un minimo di comfort. La Svizzera orientale riceverà mai in tempo utile rotabili moderni e adeguati alle esigenze della clientela?

2. Quali criteri si applicano per stabilire i tempi di sostituzione, sulle varie tratte, dei rotabili a due piani impiegati per il traffico a lunga distanza?

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Il Consiglio federale indirizza l'operato delle FFS per mezzo di obiettivi strategici, che vengono rinnovati ogni quattro anni. Per contro non dà loro alcuna direttiva in merito all'attuazione di tali obiettivi, tra cui figura anche la pianificazione dell'impiego del materiale rotabile nel traffico a lunga distanza.

1. Stando a quanto comunicato dalle FFS, a partire dal cambio d'orario di dicembre 2018, sulla linea IC 1 tra San Gallo e Ginevra circoleranno più volte al giorno i nuovi treni bipiano per il traffico a lunga percorrenza (treni bipiano TLP). Sempre a partire dal dicembre 2018, in vista del previsto prolungamento fino a Zurigo della Rheintalexpress Coira-San Gallo, tali treni saranno impiegati anche su questa linea. La Svizzera orientale sarà così una delle prime regioni del Paese a beneficiare dei nuovi veicoli delle FFS destinati al traffico a lunga distanza.

Attualmente, sulle tratte San Gallo - Ginevra, Romanshorn - Briga e Wil - Coira circolano treni bipiano con pianale ribassato. La tratta San Gallo - Bienne - Losanna è invece servita da treni Intercity ad assetto variabile, mentre tra San Gallo, Zurigo e Basilea viaggiano treni con carrozze in parte vecchie e senza impianto di climatizzazione. Su queste ultime due linee non è inoltre possibile accedere a raso ai veicoli.

2. Sempre secondo le FFS, nel pianificare la composizione dei treni da impiegare nel traffico a lunga distanza, l'azienda tiene conto delle esigenze dell'orario ufficiale, del numero di posti a sedere e della capacità, della disponibilità dei veicoli e dell'ubicazione degli impianti di manutenzione.

La fase di prova dei nuovi treni bipiano TLP si concentra su due aspetti principali: la disponibilità di veicoli sostitutivi in caso di problemi tecnici e la possibilità di fare capo, dopo ogni corsa, all'impianto di manutenzione di Zurigo per la risoluzione di problemi tecnici. Ciò è più facilmente realizzabile nel caso di un impiego di questi treni tra Zurigo e Berna e, come previsto in futuro, tra Zurigo e Coira.

Risposta del Consiglio federale.