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Il Consiglio federale è incaricato di valutare se l'ordinanza sul fondo di disattivazione e sul fondo di smaltimento per gli impianti nucleari debba essere modificata in modo tale da assicurre che il denaro necessario per la centrale di Beznau I venga versato entro la fine del 2017.

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I diritti e i doveri determinanti in materia di copertura dei costi di disattivazione e smaltimento degli impianti nucleari sono stabiliti dalla legge del 21 marzo 2003 sull'energia nucleare (LENu; RS 732.1), nonché dall'ordinanza del 7 dicembre 2007 sul fondo di disattivazione e sul fondo di smaltimento per gli impianti nucleari (OFDS; RS 732.17). Secondo l'articolo 31 capoverso 1 LENu, chi produce scorie radioattive (gli esercenti degli impianti nucleari) è tenuto a smaltirle a proprie spese e in modo sicuro. I costi di smaltimento che insorgono durante l'esercizio delle centrali nucleari devono essere coperti dagli esercenti in modo continuativo. Invece, i costi di disattivazione delle centrali nucleari, nonché quelli dello smaltimento delle scorie radioattive che insorgono dopo la loro disattivazione, sono coperti da due fondi indipendenti: il fondo di disattivazione e il fondo di smaltimento per gli impianti nucleari. Entrambi sono alimentati con contributi versati dagli esercenti. Conformemente all'articolo 8 capoverso 4 OFDS, i calcoli dei contributi sono fondati su una durata d'esercizio presunta delle centrali nucleari di 50 anni.

Per promuovere la messa fuori servizio volontaria anticipata delle centrali nucleari, con decorrenza dal 1° gennaio 2015 è stato introdotto l'articolo 9c OFDS. Esso prevede che anche in caso di messa fuori servizio definitiva anticipata, quale data di messa fuori servizio definitiva viene considerato il momento in cui sarebbe stata raggiunta la durata d'esercizio di 50 anni, a condizione che il proprietario disponga di attivi sufficienti a garantire il pagamento dei contributi ancora dovuti. Il modo in cui devono essere fissati i contributi in caso di messa fuori servizio definitiva anticipata è quindi oggi disciplinato in modo esaustivo. Il Consiglio federale non ritiene quindi necessario al momento attuale procedere a una modifica dell'OFDS nel senso richiesto dagli autori del postulato.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Con la mozione 12.3979, le motoleggere a trazione elettrica (compresi i monopattini elettrici) sono state equiparate, in relazione alle norme della circolazione stradale, alle biciclette.

Numerosi commercianti menzionano la nuova regolamentazione nella pubblicità, senza però precisare che per poter circolare sulle strade pubbliche i veicoli devono anche essere omologati. Segway è attualmente l'unico monopattino omologato e quindi l'unico autorizzato sulle strade svizzere.

La disposizione riguardante l'omologazione ha lo scopo di garantire la sicurezza stradale. Spesso, però, i proprietari di un monopattino elettrico vengono a conoscenza di quest'obbligo solo al momento dell'uso su strada, quando vengono multati dalla polizia.

Si pongono pertanto le seguenti domande:

1. Come si garantisce che i consumatori siano correttamente informati sull'omologazione o meno del monopattino elettrico prima dell'acquisto? L'autorizzazione è ad esempio indicata su un documento consegnato assieme al veicolo al momento dell'acquisto?

2. Esiste un elenco dei monopattini elettrici omologati accessibile al pubblico?

3. Quali sanzioni sono previste per i commercianti che vendono veicoli non omologati senza informarne i clienti, visto che con il loro comportamento pregiudicano la sicurezza sulle strade?

4. Chi risponde in caso d'incidente su una strada pubblica se il conducente non è stato informato correttamente del fatto che il proprio veicolo non è autorizzato a circolare su strada?

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1. In Svizzera i commercianti di monopattini elettrici sono tenuti a informare i propri clienti sulle prescrizioni vigenti. L'Ufficio federale delle strade ha comunicato tale obbligo in una lettera di dicembre 2015, invitandoli a rispettarlo.

In base alle prescrizioni vigenti possono essere utilizzati sulle strade pubbliche soltanto monopattini omologati, di solito consegnati dal rivenditore completi di licenza di circolazione e targa. In alcuni cantoni viene invece rilasciato un documento con cui è possibile ottenere licenza e targa. Dal momento che per l'utilizzo in pubblico tutti i monopattini sono soggetti all'obbligo di immatricolazione, i documenti consegnati ne garantiscono l'immatricolabilità.

I monopattini non omologati, invece, possono circolare soltanto al di fuori delle aree aperte al pubblico.

2. No. I costi per la creazione e il costante aggiornamento di un tale elenco sarebbero sproporzionati rispetto alla sua utilità.

3. Un commerciante che vende veicoli senza omologazione e non ottemperando ai propri obblighi di informazione è punibile ai sensi dell'articolo 99 capoverso 1 della legge federale del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale (LCStr; RS 741.01) con una multa fino a 10 000 franchi.

4. Trattandosi di veicoli a motore, i monopattini sono soggetti all'obbligo di assicurazione di cui all'articolo 63 capoverso 1 LCStr. Responsabile del danno è il detentore del veicolo (art. 58 cpv. 1 LCStr); in caso di veicoli non assicurati l'articolo 76 capoverso 2 lettera a LCStr prevede la copertura da parte del fondo nazionale di garanzia (FNG).

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, in einem Bericht darzulegen, mit welcher Strategie er eine Zulassung von Gigalinern, insbesondere auf den Transitkorridoren, verhindern kann.

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In seiner Stellungnahme zur Motion Huber Gabi 08.3498, "Keine Gigaliner auf Schweizer Strassen", hat der Bundesrat ausführlich dazu Stellung bezogen, wie er die Auswirkungen von 60-Tonnen-Lastwagen auf Schweizer Strassen und auf die Güterverkehrsverlagerungspolitik beurteilt.

Die Schweiz hat die Gewichtslimite für Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge im Rahmen des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (Landverkehrsabkommen; SR 0.740.72) an die in der EU geltenden Höchstgrenzen angeglichen. Gemäss Artikel 9 Absatz 1 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) darf das höchstzulässige Gewicht für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen 40 (bzw. 44) Tonnen betragen. Gemäss Landverkehrsabkommmen ist die Schweiz indessen nicht verpflichtet, eine höhere Gewichtslimite in nationales Recht zu überführen als jene, die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Abkommens in der EU für den grenzüberschreitenden Verkehr galt.

Im Rahmen der Motion der KVF-S 10.3342, "Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen", hat sich der Bundesrat überdies bereiterklärt, die Höchstlänge von 18,75 Metern für Fahrzeugkombinationen im Strassenverkehrsgesetz festzuschreiben (Art. 9 Abs. 1 SVG; in Kraft seit 1. Juni 2014).

Schliesslich hat sich der Bundesrat im Rahmen der Frage Killer Hans 11.5031, "Grenznaher Bereich für Gigaliner", gegen grenznahe Gebiete für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Gigalinern ausgesprochen.

Die Schweiz hat sich wiederholt auch international (Internationales Verkehrsforum, UN-ECE) deutlich gegen die Öffnung des schweizerischen Strassennetzes für Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen und einer Länge von 25 Metern ausgesprochen.

An der in den erwähnten Vorstössen dargelegten Haltung des Bundesrates hat sich nichts geändert. Eine Zulassung von Gigalinern auf der Nord-Süd-Achse durch die Schweiz steht nicht zur Diskussion.

Mit der Fertigstellung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) und des 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse sind zudem bahnseitig alle Voraussetzungen gegeben, die als Gigaliner eingesetzten Nutzfahrzeug-Kombinationen im kombinierten Verkehr im alpenquerenden Transit zu transportieren. Es ergäbe sich daher auch keine Notwendigkeit, Gigaliner für den Transitverkehr zuzulassen, wenn diese in Europa uneingeschränkt zugelassen würden.

Vor diesem Hintergrund erscheint ein Bericht, mit welcher Strategie eine Zulassung von Gigalinern verhindert werden soll, unnötig.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé de présenter dans un rapport la stratégie qui permettra d'empêcher l'admission des mégacamions, en particulier sur les corridors de transit.

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Dans sa réponse à la motion Huber Gabi 08.3498, "Pas de mastodontes sur les routes suisses", le Conseil fédéral a exposé en détail son point de vue concernant les incidences de la circulation des poids lourds de 60 tonnes sur les routes suisses et sur la politique de transfert du trafic marchandises sur le rail.

Dans le cadre de l'accord du 21 juin 1999 signé par la Confédération suisse et la Communauté européenne et relatif au transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (accord sur les transports terrestres ; RS 0.740.72), la Suisse a adapté sa limite de poids pour les véhicules articulés et les trains routiers aux valeurs maximales valables au sein de l'UE. Selon l'art. 9, al. 1, de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR ; RS 741.01), le poids autorisé du véhicule ou de l'ensemble de véhicules est au maximum de 40 tonnes (ou de 44 tonnes). Aux termes de l'accord sur les transports terrestres, la Suisse n'est toutefois pas tenue de fixer dans sa législation une limite de poids supérieure à celle qui est en vigueur pour le trafic transfrontalier au sein de l'UE au moment de la signature de l'accord.

Dans le cadre de la motion de la CTT-E 10.3342, "Non aux 60 tonnes sur les routes suisses", le Conseil fédéral s'est par ailleurs déjà déclaré prêt à inscrire la longueur maximale de 18,75 mètres pour les ensembles de véhicules dans la loi fédérale sur la circulation routière (art. 9 al. 1 LCR ; en vigueur depuis le 1er juin 2014).

Enfin, dans sa réponse à la question Killer Hans 11.5031, "Les 60 tonnes seront-ils admis dans les régions frontalières ?", le Conseil fédéral s'est prononcé contre l'admission de mégacamions dans les régions frontalières.

Au niveau international également (forum international des transports, CEE-ONU), la Suisse a clairement exprimé à plusieurs reprises son opposition à l'ouverture du réseau routier suisse aux camions d'un poids total de 60 tonnes et d'une longueur de 25 mètres.

L'avis formulé par le Conseil fédéral dans ses réponses aux interventions mentionnées reste inchangé. L'admission par la Suisse de mégacamions sur l'axe nord-sud n'entre pas en ligne de compte.

Par ailleurs, avec l'achèvement de la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) et du corridor de quatre mètres sur l'axe du Saint-Gothard, toutes les conditions sont réunies sur le plan ferroviaire pour transporter de manière combinée les ensembles de véhicules utilitaires utilisés comme mégacamions pour le transit alpin. Il n'y a donc pas lieu d'admettre ces ensembles de véhicules pour le trafic de transit s'ils devaient être autorisés sans restriction en Europe.

Dans ce contexte, la rédaction d'un rapport sur la stratégie à adopter pour empêcher l'admission des mégacamions n'est pas nécessaire.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di illustrare in un rapporto la strategia con cui intende impedire l'ammissione alla circolazione di gigaliner, in particolare lungo i corridoi di transito.

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Nel suo parere sulla mozione Huber Gabi 08.3498, "Niente bisonti sulle strade svizzere", il Consiglio federale ha ampiamente illustrato le conseguenze che avrebbe l'apertura agli autocarri di 60 tonnellate per le nostre strade e la nostra politica di trasferimento del traffico merci.

Con l'Accordo del 21 giugno 1999 fra la Confederazione svizzera e la Comunità europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia (accordo sui trasporti terrestri; RS 0.740.72), la Svizzera ha allineato i limiti di peso per autoarticolati e autotreni a quelli vigenti nell'UE. Attualmente il peso massimo consentito per veicoli o combinazioni di veicoli è di 40 (o 44) tonnellate (art. 9 cpv. 1 della legge federale del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale, LCStr; RS 741.01). Secondo l'accordo sui trasporti terrestri, la Svizzera non è tuttavia tenuta a recepire nella sua legislazione limiti superiori a quelli vigenti nell'UE per il traffico transfrontaliero al momento della sigla dell'accordo.

Nell'ambito della mozione della CTT-S 10.3342, "No agli autotreni di 60 tonnellate sulle strade svizzere", il Consiglio federale si è inoltre detto disposto a fissare a 18,75 metri la lunghezza massima delle combinazioni di veicoli nella legge sulla circolazione stradale (art. 9 cpv. 1 LCStr; in vigore dal 1° giugno 2014).

Infine, rispondendo alla domanda Killer Hans 11.5031, "Grenznaher Bereich für Gigaliner", il collegio si è dichiarato contrario al traffico transfrontaliero di gigaliner nelle regioni di confine.

La Svizzera ha rifiutato chiaramente e a più riprese anche a livello internazionale (Forum internazionale dei trasporti, ONU/ECE) l'apertura della propria rete stradale agli autocarri con un peso totale di 60 tonnellate e una lunghezza di 25 metri.

La posizione assunta dal Consiglio federale negli interventi menzionati resta invariata: un'autorizzazione al transito dei gigaliner sull'asse nord-sud attraverso la Svizzera è eclusa.

Inoltre, grazie al completamento della nuova ferrovia transalpina (NFTA) e del corridoio di 4 metri lungo l'asse del San Gottardo vi sono tutti i presupposti per trasportare su rotaia le combinazioni di veicoli commerciali impiegate come gigaliner in transito attraverso le Alpi. Non vi è quindi alcuna necessità di autorizzare il transito di questi mezzi, anche se in Europa dovessero essere ammessi a circolare senza restrizioni.

Alla luce di quanto esposto, appare superfluo un rapporto che illustri la strategia per impedire l'ammissione alla circolazione di gigaliner.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Wieso hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) mit dem Vorschlag, einen 30-Kilometer-Tunnel Aarau-Altstetten zu bauen, nicht gleichzeitig auch noch das Projekt "Bahn 2000 plus" als weiterführende Alternative propagiert?

2. Ist er auch der Meinung, dass im Projekt "Bahn 2000 plus" eine Etappierung zumindest zwischen der Linie Roggwil-Altstetten einerseits und dem Ast Hauenstein Süd-Schöftland andererseits möglich ist?

3. Warum wird die Entflechtung schneller (IC/EC) und langsamerer Züge (Regional- und Güterverkehr) als langjähriges grosses Ziel der SBB aufgegeben?

4. Hält er es für sinnvoll, Intercity-Züge ohne Funktion an diesen Orten weiterhin durch die Bahnhöfe Olten und Aarau zu leiten?

FederalCouncilResponseText

1. Die Mitteilung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) vom 1. März 2016 über den Ausbau des Bahnkorridors Aarau-Zürich ist das Ergebnis eines mehrjährigen Planungsprozesses. Ein breites Spektrum an Varianten wurde geprüft, darunter auch die als "Bahn 2000 plus" bekannte südlichere Variante zwischen Zürich-Altstetten und Roggwil. Diese weist jedoch drei erhebliche Nachteile auf: hohe Kosten, keine Etappierungsmöglichkeit des Hauptasts zwischen Zürich-Altstetten und Roggwil sowie wenig Entlastung der Stammstrecke. Die vom BAV zur Weiterverfolgung vorgeschlagene Direktverbindung zwischen Zürich-Altstetten und Aarau ist vorteilhafter, weil sie tiefere Kosten aufweist und den am stärksten ausgelasteten Streckenabschnitt Rupperswil-Killwangen (Aarau-Zürich) massgeblich entlastet. Zudem könnte sie langfristig die Leistungsfähigkeit des Bahnkorridors Zürich-Olten weiter steigern; dies mittels Verlängerung der Neubaustrecke Richtung Westen, d. h. einer Umfahrung von Aarau und Olten, wie sie das Projekt "Bahn 2000 plus" vorsieht. Mit der vom BAV kommunizierten Präferenz für die Direktverbindung ist kein definitiver Entscheid gefällt. Dieser wird durch das Parlament bei der Festlegung des nächsten Ausbauschrittes vorgenommen. Die SBB werden im Auftrag des BAV die genaue Linienführung, die bauliche Machbarkeit und die Kosten einer direkten Verbindung Aarau-Zürich-Altstetten abklären.

2. Der Bundesrat teilt die Meinung der Träger des Projektes "Bahn 2000 plus", dass eine Etappierung der zwei obengenannten Äste möglich ist.

3. Der Bundesrat ist nicht der Meinung, dass die Verkehrstrennung aufgegeben wird. Eine Direktverbindung Aarau-Zürich ermöglicht eine massgebende Verkehrsentlastung der Stammstrecke, indem nicht nur IC-Züge, sondern weitere Züge mit Halt in Olten und/oder Aarau auf die Neubaustrecke geleitet werden. Somit verbleibt auf der Stammstrecke mehr Kapazität für den Regional- und Güterverkehr.

4. Der zwei- und teilweise dreigleisige Streckenabschnitt Rupperswil-Killwangen bildet den grössten Engpass im Korridor Olten-Zürich. Der Bundesrat hält es daher für sinnvoll, dass die Kapazität dieses Abschnitts als Erstes ausgebaut wird. Eine Variante gemäss Projekt "Bahn 2000 plus" würde diesen Streckenabschnitt weniger entlasten, da Züge mit Halt in Olten und Aarau weiterhin auf der Stammstrecke fahren müssten.

Antwort des Bundesrates.
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Le Conseil fédéral est chargé de proposer aux Chambres fédérales une modification de l'art. 277, al. 2, du Code civil (CC) visant à appliquer par analogie l'obligation d'entretien des père et mère aussi en cas d'indigence de leur enfant jusqu'à 25 ans révolus.

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L'obligation d'entretien des père et mère dure jusqu'à la majorité de l'enfant (art. 277 al. 1 du Code civil, CC ; RS 210). Ils doivent en outre lui donner une formation générale et professionnelle appropriée, correspondant autant que possible à ses goûts et à ses aptitudes (art. 302 al. 2 CC). Dès lors, si, à sa majorité, l'enfant n'a pas encore de formation appropriée, ils doivent, dans la mesure où les circonstances permettent de l'exiger d'eux, subvenir à son entretien jusqu'à ce qu'il ait acquis une telle formation, pour autant qu'elle soit achevée dans les délais normaux (art. 277 al. 2 CC).

La motion demande l'extension de l'obligation d'entretien des parents au-delà de la majorité jusqu'au vingt-cinquième anniversaire de l'enfant. Or, cette extension ne serait pas fondée sur l'art. 302, al. 2, CC, ni ne serait soumise à des conditions. Il s'agirait donc plutôt d'une extension de la dette alimentaire au sens des article 328 ss CC. Les parents y seraient toutefois tenus même s'ils ne vivent pas "dans l'aisance". Une telle extension représenterait un changement fondamental de paradigme et ne devrait être mise en oeuvre qu'après un examen approfondi de la question et des autres solutions possibles.

L'extension de l'obligation d'entretien des parents comme solution pour décharger l'aide sociale a déjà été évoquée par la Conférence des directeurs cantonaux des affaires sociales. Il est établi que la part des jeunes ayant entre 18 et 25 ans qui dépendent de l'aide sociale est relativement grande. En 2013, avec 3,9 %, le taux d'aide sociale des jeunes adultes était nettement supérieur au taux d'aide sociale de toute la population suisse (3,1 %). Il est donc nécessaire d'agir : plus un jeune adulte reste longtemps à l'aide sociale, plus il devient difficile de le réintégrer sur le marché du travail. Le problème de fond ne pourra toutefois pas être résolu en transférant l'obligation d'entretien de la collectivité aux parents. La solution consiste à soutenir les jeunes adultes pour les rendre indépendants et capables de subvenir eux-mêmes à leurs besoins. À cet effet, le Conseil national et le Conseil des États ont adopté le 12 décembre 2014 et le 9 juin 2015 la motion 14.3890, "Stratégie visant à réduire la dépendance des jeunes et des jeunes adultes de l'aide sociale". Dans le cadre du Programme national de prévention et de lutte contre la pauvreté (2014-2018), l'Office fédéral des assurances sociales réalisera une étude sur les mesures les plus pertinentes pour lutter contre le problème. Dans l'attente de ce rapport, le Conseil fédéral estime inopportun de remettre fondamentalement en cause le système en place.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di proporre alle Camere federali una modifica dell'articolo 277 B capoverso 2 del Codice civile svizzero (CC) volta ad applicare per analogia l'obbligo di mantenimento dei genitori fino al compimento dei 25 anni anche in caso di indigenza del figlio.

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In linea di massima l'obbligo di mantenimento dura fino alla maggiore età del figlio (art. 277 cpv. 1 del Codice civile svizzero, CC; RS 210). I genitori devono inoltre procurare al figlio un'appropriata istruzione generale e professionale, conforme quanto possibile alle sue attitudini e inclinazioni (art. 302 cpv. 2 CC). I genitori, per quanto si possa ragionevolmente pretendere da loro dato l'insieme delle circostanze, devono quindi continuare a provvedere al suo mantenimento anche dopo la maggiore età, fino al momento in cui una simile formazione possa normalmente concludersi (art. 277 cpv. 2 CC).

La richiesta dell'autore della mozione di estendere l'obbligo di mantenimento oltre la maggiore età e fino ai 25 anni non si ricollega all'articolo 302 capoverso 2 CC e non è nemmeno subordinata a condizioni. In concreto si tratta di un'estensione dell'obbligo di assistenza ai sensi degli articoli 328 e seguenti del Codice civile in cui si rinuncia al requisito secondo cui i genitori devono vivere "in condizioni agiate". L'introduzione di un obbligo di assistenza tanto esteso costituirebbe un cambio fondamentale di sistema, che andrebbe introdotto soltanto dopo un esame approfondito e tenendo conto delle possibili alternative.

L'estensione dell'obbligo di mantenimento dei genitori quale possibile misura per sgravare l'aiuto sociale è già stata discussa dalla Conferenza delle direttrici e dei direttori cantonali delle opere sociali (CDOS). È un dato di fatto che la quota dei giovani di età compresa tra 18 e 25 anni dipendenti dall'aiuto sociale è proporzionalmente elevata: nel 2013 la quota di aiuto sociale dei giovani adulti era nettamente superiore a quella di tutta la popolazione (3,9 per cento vs. 3,1 per cento). S'impone un intervento: più a lungo i giovani adulti percepiscono l'aiuto sociale, più difficile diventa reintegrarli nel mercato del lavoro. Questo problema non può tuttavia essere risolto trasferendo l'onere dei costi dallo Stato ai genitori. Occorre invece sostenere i giovani adulti a raggiungere l'indipendenza in modo da essere in grado di provvedere al loro sostentamento. Per questo motivo, il 12 dicembre 2014 e il 9 giugno 2015 il Parlamento ha accolto la mozione 14.3890, "Strategia per ridurre la dipendenza dei minorenni e dei giovani adulti dall'aiuto sociale". Uno studio dell'Ufficio federale delle assicurazioni sociali nell'ambito del programma nazionale di prevenzione e lotta alla povertà (2014-2018) esaminerà quali misure consentono di affrontare al meglio il problema. Il Consiglio federale non ritiene opportuno mettere fondamentalmente in discussione il sistema vigente prima della presentazione di questo rapporto.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, eine gesetzliche Grundlage zu schaffen, die dem Fedpol ermöglicht, terroristisch motivierte Reisende im Schengener Informationssystem (SIS) verdeckt zu registrieren.

FederalCouncilResponseText

Der Bundesrat beantragt die Annahme der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé d'élaborer une base légale permettant à Fedpol de procéder à une surveillance discrète des voyageurs à motivations terroristes et de consigner leurs déplacements dans le Système d'information Schengen (SIS).

FederalCouncilResponseText

Le Conseil fédéral propose d'accepter la motion.