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Le Conseil fédéral est chargé d'examiner si, dans le cadre des entretiens de coordination PSIA actuellement en cours et dans sa décision finale concernant le PSIA pour l'aéroport de Zurich-Kloten, il convient de fixer les principes suivants :

- Le futur règlement d'exploitation se fondera sur le système de pistes actuel.

- Toute stratégie d'exploitation basée sur un système de pistes parallèles sera exclue.

- On ne mettra pas en réserve les surfaces nécessaires à un système de pistes parallèles.

Le Conseil d'État du canton de Zurich a souligné à plusieurs reprises qu'il n'était pas favorable à la construction de nouvelles pistes à l'aéroport de Zurich-Kloten. Dans le rapport de l'OFAC publié fin janvier, il est recommandé explicitement de réserver des surfaces en prévision d'un futur système de pistes parallèles à l'aéroport de Zurich-Kloten. Bien qu'une majorité de communes et d'organisations aient préconisé des variantes d'exploitation n'impliquant pas de modifications du système de pistes, l'OFAC recommande de mettre en réserve les surfaces nécessaires à un futur système de pistes parallèles.

L'aéroport de Zurich est aujourd'hui un aéroport urbain. La région dans laquelle il est implanté est la plus peuplée de Suisse. On ne saurait, parce qu'on s'attend à une forte augmentation de la demande, faire absorber cette augmentation du trafic par le seul aéroport de Zurich. À cela vient s'ajouter le fait que la mise en réserve de surfaces pour une piste parallèle exclurait toute possibilité de développement au nord, à l'est et au sud de l'aéroport.

Le système de pistes actuel fixe les limites de l'aéroport de Zurich. À l'avenir, ce dernier devra continuer à être exploité sur la base du système de pistes actuel, et les communes environnantes devront aussi disposer de possibilités de développement territorial.

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Le 3 juillet 2008, l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a communiqué qu'une série de décisions intermédiaires avaient été prises dans le cadre du processus de coordination PSIA pour l'aéroport de Zurich. La Confédération souhaite combiner les trois variantes présentées le 29 janvier 2008 afin d'établir la fiche de coordination. Il s'agit des variantes E optimisée et E DVO, qui reposent sur le système de pistes actuel et de la variante J optimisée, qui implique un allongement des pistes.

Il n'est en revanche plus question de réserver des surfaces pour les variantes basées sur un système de pistes parallèles.

La Confédération estime en effet que les chances de réalisation de pistes parallèles sont plus que minces, au vu de la densité du tissu urbain dans la région de l'aéroport. Il aurait été dans ces conditions disproportionné de réserver les surfaces compte tenu par ailleurs des conséquences d'une telle mesure sur le développement des communes concernées. L'une des revendications du postulat est ainsi satisfaite.

Les décisions intermédiaires ne vont en revanche pas dans le sens de l'autre revendication du postulat, à savoir s'en tenir au système de pistes existant. L'abandon des variantes d'exploitation basées sur un système de pistes parallèles signifie que l'aéroport ne sera pas en mesure d'absorber la croissance du trafic attendue dans les quinze ou vingt prochaines années. Toutefois, afin que l'aéroport de Zurich conserve son rôle de plate-forme du trafic aérien international, crucial pour la politique suisse des transports, il importe de maintenir dans la planification l'allongement des pistes ainsi que plusieurs autres mesures d'optimisation. Faute de quoi l'aéroport risque à long terme de ne plus être en mesure de remplir sa fonction au sein du système aéronautique suisse et la desserte aérienne de la Suisse ne sera plus assurée. C'est pourquoi la variante d'exploitation J optimisée, qui implique l'allongement des pistes, a été conservée. Les développements et décisions ultérieurs relatifs au projet de fiche de coordination PSIA ne sont pas attendus avant 2009.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.