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Der internationale Seeverkehr, dessen Treibhausgasemissionen stetig zunehmen, fällt nicht unter das Pariser Übereinkommen. Dass mit einem solch umweltverschmutzenden Industriezweig derart nachgiebig umgegangen wird, ist unverständlich, zumal der Seeverkehr für den Transport eines grossen Teils der Waren unseres täglichen Gebrauchs verantwortlich ist: Möbel, Lampen, Kleider, Informatikausrüstung, Fahrzeuge usw. Als Treibstoff wird im internationalen Seeverkehr weitaus am häufigsten Schweröl verwendet. Dieses wird aus Rückständen der Erdölverarbeitung erzeugt und ist sehr umweltschädlich.

Der internationale Seeverkehr ist für ungefähr 3 Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Wäre dieser Industriezweig ein Land, wäre er der sechstgrösste Treibhausgasemittent weltweit.

Der internationale Seeverkehr geht die Schweiz nicht nur deshalb etwas an, weil die Schweiz ausserordentlich viele auf dem Seeweg transportierte Güter importiert, sondern auch, weil wichtige Akteure des Seeverkehrsmarkts ihren Sitz in der Schweiz haben. Im Oktober 2020 hat das europäische Parlament einem Vorschlag zugestimmt, der darauf abzielt, den Seeverkehr in das EU-Emissionshandelssystem einzubeziehen. Ein Schiff, das in einen europäischen Hafen einläuft, müsste die auf der Fahrt bis zu diesem Hafen oder ab diesem Hafen ausgestossenen CO2-Emissionen durch den Kauf von Emissionszertifikaten kompensieren.

Ich bitte den Bundesrat, die folgenden Fragen zu beantworten:

1. Wenn dieser Vorschlag umgesetzt würde, was würde dies für unser Land bedeuten?

2. Gedenkt der Bundesrat, sich auf internationaler Ebene dafür einzusetzen, dass der internationale Seeverkehr die externen Kosten internalisiert, und wenn ja, wie gedenkt er dies zu tun?

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1) Das Vorhaben, die Seefahrt in das Emissionshandelssystem der Europäischen Union (EHS-EU) zu integrieren, muss noch definiert werden. Die politischen Erklärungen deuten darauf hin, dass die Europäische Kommission in Betracht zieht, den Gesetzgebungsprozess bis Ende 2021 einzuleiten. Seit September 2020 sind die Emissionshandelsregister der Schweiz und der EU miteinander verknüpft. Somit können Emissionsrechte zwischen den beiden Registern übertragen werden.

Allfällige Anpassungen des Schweizer EHS, beispielsweise eine Ausweitung auf die Seefahrt, erfordern voraussichtlich eine Änderung des CO2-Gesetzes (SR 641.71). Der Bundesrat wird dies zu gegebener Zeit prüfen.

2) 2018 hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) ein Reduktionsziel verabschiedet. Die Emissionsintensität der Seefahrt soll bis 2030 um 40 Prozent gegenüber dem Stand von 2008 reduziert werden. Ferner sollen die Gesamtemissionen bis 2050 halbiert werden. Als Mitglied der IMO unterstützt die Schweiz die Einführung und Verschärfung von Verpflichtungen zur Senkung der Treibhausgasemissionen in der Seefahrt. Solche Verpflichtungen sind nötig, damit die Reduktionsziele erreicht werden können.

Antwort des Bundesrates.
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Le transport maritime augmente continuellement ses émissions de gaz à effet de serre et n'est pas intégré aux Accords de Paris. Un laxisme incompréhensible pour cette industrie ultra-polluante qui transporte une bonne partie des objets de notre quotidien : meubles, lampes, habits, matériel informatique, véhicules, etc. Le secteur des transports maritimes utilise du fioul lourd, un résidu du pétrole très polluant qui est de loin le principal carburant du transport maritime.

Le transport maritime est ainsi responsable d'environ 3 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde. Si ce secteur était un pays, il serait le 6e plus gros pollueur mondial.

La Suisse est concernée par le transport maritime non seulement parce que nous importons énormément de biens qui voyagent par bateau mais aussi parce qu'elle abrite sur son sol de gros acteurs du marché du transport maritime.

En octobre dernier, le Parlement européen a soutenu une proposition visant à introduire le transport maritime dans le marché du carbone européen. Un bateau arrivant dans un port européen devrait compenser le CO émis durant sa course depuis ou vers ce port en achetant des crédits carbone.

Dans ce contexte, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Qu'est-ce que cette proposition, si elle était mise en oeuvre, impliquerait pour notre pays ?

2. Le Conseil fédéral entend-il s'engager au niveau international pour que le transport maritime internalise ses coûts externes et si oui de quelle manière ?

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1) Le projet d'intégrer le transport maritime au système d'échange de quotas d'émission (SEQE-UE) doit encore être défini. Les déclarations politiques laissent entendre que la Commission européenne envisage d'entamer le processus législatif dans le courant l'année 2021. Depuis septembre 2020, le couplage des registres des échanges de quotas d'émission suisse (SEQE) et européen (SEQE-UE) permet de transférer des droits d'émission d'un registre à l'autre.

Des éventuelles adaptations du SEQE suisse comme une extension au transport maritime nécessiteraient selon toutes prévisions une modification de la loi sur le CO2 (RS : 641.71). Le Conseil fédéral examinera cette éventualité au moment opportun.

2) En 2018, l'Organisation Maritime Internationale (OMI) a adopté un objectif de réduction de l'intensité des émissions du transport maritime de 40 % d'ici 2030 par rapport aux émissions de 2008. Elle vise aussi à réduire de moitié les émissions totales d'ici 2050. La Suisse est membre de l'OMI et soutient activement l'introduction et le renforcement d'obligations de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le transport maritime, qui sont nécessaires pour atteindre ces objectifs de réduction.

Réponse du Conseil fédéral.
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Il trasporto marittimo genera sempre più emissioni di gas serra e non è contemplato nell'Accordo di Parigi. Si tratta di un lassismo incomprensibile nei confronti di un settore altamente inquinante e che trasporta gran parte degli oggetti della nostra vita quotidiana: mobili, lampade, vestiti, articoli informatici, veicoli ecc. Il settore del trasporto marittimo utilizza olio combustibile pesante, un residuo del petrolio molto inquinante. Si tratta del carburante di gran lunga più usato nel settore.

A livello mondiale, il trasporto marittimo è quindi responsabile di circa il 3 per cento delle emissioni di gas serra. Se questo settore fosse un Paese, sarebbe il sesto più inquinante al mondo.

Il trasporto marittimo riguarda anche la Svizzera: non solo perché il nostro Paese importa moltissimi beni che viaggiano via mare, ma anche perché il nostro Paese ospita alcuni grandi attori del mercato del trasporto marittimo.

Lo scorso ottobre, il Parlamento europeo ha accettato una proposta che intende inserire il trasporto marittimo nel mercato europeo del carbonio. Tramite l'acquisto di certificati di emissione, una nave che arriva in un porto europeo dovrebbe compensare il CO emesso durante il suo tragitto da o verso tale porto.

In questo contesto, chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. Se questa proposta dovesse concretizzarsi, che implicazioni avrebbe per il nostro Paese?

2. Il Consiglio federale ha intenzione di impegnarsi a livello internazionale affinché il trasporto marittimo internalizzi i suoi costi esterni? Se sì, come intende farlo?

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1) Il progetto per integrare il trasporto marittimo al sistema di scambio di quote di emissioni (SSQE) deve ancora essere definito. Le dichiarazioni politiche lasciano intendere che la Commissione europea vuole avviare la procedura legislativa nel corso del 2021. Da settembre 2020, il collegamento dei registri degli scambi delle quote di emissione svizzero (SSQE) ed europeo (SSQE-UE) permette di trasferire diritti di emissione da un registro all'altro.

Eventuali adeguamenti del SSQE svizzero, così come un'estensione al trasporto marittimo, richiederebbero una modifica della legge sul CO2 (RS. 641.71). Il Consiglio federale valuterà questa opzione al momento opportuno.

2) Nel 2018, l'Organizzazione marittima internazionale (International Maritime Organization, IMO) ha adottato l'obiettivo di ridurre entro il 2030 le emissioni generate dal trasporto marittimo del 40 per cento rispetto alle emissioni del 2008. Inoltre, intende dimezzare le emissioni totali entro il 2050. La Svizzera fa parte dell'IMO e sostiene attivamente l'introduzione e il rafforzamento degli obblighi di riduzione delle emissioni di gas serra generate dal trasporto marittimo, condizione necessaria per raggiungere gli obiettivi di riduzione.

Risposta del Consiglio federale.
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Vor den Parlamentssessionen finden die sogenannten Von-Wattenwyl-Gespräche zwischen dem Bundesrat und den im Bundesrat vertretenen Parteien bzw. Fraktionen statt. Einmal im Jahr finden die Gespräche sogar mit dem Gesamtbundesrat statt. Wie der Bundesrat in einer früheren Stellungnahme ausgeführt hat, geht es dabei um eine Diskussion zu wichtigen politischen Themen und das Ausloten politischer Spielräume. Trotz dieser offensichtlichen Bedeutung sind die nicht im Bundesrat vertretenen Parteien bzw. Fraktionen, derzeit die Grünen und die Grünliberalen, nicht zu den Gesprächen eingeladen.

Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Ist der Bundesrat bereit, künftig alle in der Bundesversammlung vertretenen Fraktionen an die Von-Wattenwyl-Gespräche einzuladen?

2. Wenn nein, wie rechtfertigt er das? Dies insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Grünen und die Grünliberalen aktuell 51 der 246 Parlamentssitze innehaben bzw. 21 Prozent der Wählerinnen und Wähler unseres Landes vertreten (Wahlen 2019).

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1./2. Wie der Bundesrat in seiner Antwort auf die Interpellation Arslan vom 27. September 2018 (18.3953) ausgeführt hat, ist es ihm nach wie vor wichtig, mit den Parteien, die im Bundesrat vertreten sind und die damit Regierungsverantwortung wahrnehmen, einen vertieften informellen Dialog in Form der Von-Wattenwyl- Gespräche führen zu können. Diese Haltung orientiert sich somit an der Regierungsbeteiligung und ist nicht abhängig von Wählerinnen- und Wähleranteilen.

Der Bundesrat ist weiterhin bereit, an der aus seiner Sicht bewährten Praxis festzuhalten, die Fraktionen der Grünen und der Grünliberalen im Nachgang zu den Von-Wattenwyl-Gespräche mit den Unterlagen zu den Treffen zu bedienen.

Antwort des Bundesrates.
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Avant chaque session parlementaire, des membres du Conseil fédéral rencontrent des représentants des partis gouvernementaux et des groupes parlementaires dans le cadre des entretiens de Watteville. Une fois par an, le gouvernement y participe même au grand complet. Comme le Conseil fédéral l'indique dans une réponse à une précédente intervention, ces entretiens ont pour but de permettre un échange sur des thèmes politiques importants et d'évaluer la marge de manoeuvre politique des différents acteurs. Mais en dépit de l'importance manifeste de ces échanges, les Verts et les Vert'libéraux n'y sont toujours pas conviés, car ils ne sont pas représentés au Conseil fédéral.

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il prêt à inviter tous les groupes parlementaires aux entretiens de Watteville ?

2. Si non, pourquoi ? Il convient de rappeler ici que les Verts et les Vert'libéraux détiennent actuellement 51 des 246 sièges du Parlement et représentent ainsi 21 % des électeurs (élections de 2019).

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1./2. Comme il l'a indiqué dans sa réponse à l'interpellation Arslan 18.3953 du

27 septembre 2018, le Conseil fédéral est d'avis qu'il est capital qu'il puisse mener, dans le cadre des entretiens de Watteville, un dialogue informel et approfondi avec les partis représentés en son sein qui, en tant que tels, assument la responsabilité gouvernementale. Le critère qui lui importe est la représentation des partis au Conseil fédéral et non la part de suffrages recueillis.

Le Conseil fédéral est prêt à continuer à appliquer la pratique actuelle (qui a, selon lui, fait ses preuves), c'est-à-dire à livrer après coup au groupe des VERT-E-S et au groupe vert'libéral les documents examinés lors des entretiens de Watteville.

Réponse du Conseil fédéral.
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Prima di ogni sessione parlamentare il Consiglio federale e i partiti o i gruppi parlamentari rappresentati nell'Esecutivo si incontrano in riunioni cosiddette colloqui von Wattenwyl. Una volta all'anno questi colloqui hanno luogo persino con il Consiglio federale in corpore. Come già spiegato in passato in un parere, per il Consiglio federale si tratta di discutere su temi politici importanti e di sondare i margini di manovra politici. Nonostante questa manifesta rilevanza, i partiti o i gruppi parlamentari non rappresentati in Consiglio federale, al momento i Verdi e i Verdi liberali, non sono invitati ai colloqui.

Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande:

1. Il Consiglio federale è disposto in futuro a invitare ai colloqui von Wattenwyl tutti i gruppi parlamentari rappresentati nell'Assemblea federale?

2. Se no, come lo giustifica, soprattutto in considerazione del fatto che i Verdi e i Verdi liberali possiedono attualmente 51 seggi su 246 e rappresentano quindi il 21 per cento dell'elettorato del nostro Paese (elezioni 2019)?

FederalCouncilResponseText

1./2. Come già indicato nella sua risposta all'interpellanza Arslan 18.3953 del 27 settembre 2018, il Consiglio federale continua a ritenere importante svolgere un dialogo informale e approfondito come i colloqui von Wattenwyl con i partiti rappresentati al suo interno e che dunque ne sono responsabili a livello governativo. Questo approccio si basa quindi sulla partecipazione al Governo e non dipende dalla forza elettorale.

Il Consiglio federale è sempre disposto ad attenersi alla prassi, che giudica consolidata, di trasmettere ai Verdi e ai Verdi liberali la documentazione allestita alla fine dei colloqui von Wattenwyl.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, einen Bericht vorzulegen, inwieweit die neusten Regulierungen im europäischen Elektrizitätsbinnenmarkt sich negativ auf die Regelzone Schweiz auswirken und welche Massnahmen und Aktionen wann und bis zum 31. Dezember 2025 ergriffen werden müssen, damit negative Auswirkungen auf Versorgungssicherheit, Netzsicherheit und Systemstabilität der Schweiz vermieden werden können.

FederalCouncilResponseText

Der Bundesrat beantragt die Annahme des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé de présenter un rapport montant à quel point les dernières réglementations concernant le marché intérieur de l'électricité européen ont des conséquences négatives sur la zone de réglage suisse et quelles mesures et actions doivent être réalisées d'ici le 31 décembre 2025 et à quelles échéances afin d'éviter les retombées sur la sécurité de l'approvisionnement, la sécurité des réseaux et la stabilité du système suisse.

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Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di presentare un rapporto che illustri in quale misura le recenti normative del mercato interno europeo dell'energia elettrica hanno un impatto negativo sulla zona di regolazione svizzera e quando e quali provvedimenti e interventi devono essere effettuati entro il 31 dicembre 2025, al fine di evitare effetti negativi sulla sicurezza dell'approvvigionamento, la sicurezza della rete e la stabilità del sistema in Svizzera.

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Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.
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Der Bundesrat wird eingeladen, einen robusten luftpolizeilichen Schutz des schweizerischen Luftraumes mit maximal 20 Kampfjets sicherzustellen, die über ein Einzeltriebwerk verfügen, überschallfähig sind und ein Leergewicht von rund 7 Tonnen nicht übertreffen.

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Der Gripen C/D wurde bereits im 2008 durch das VBS mit Blick auf den Teilersatz der F-5-Tiger-Kampfflugzeuge erprobt. Der Hersteller kam damals während der Evaluationsphase im Nachgang zur Flugerprobung in Emmen selbst zum Schluss, den neueren Gripen E anstelle des Gripen C/D anzubieten. Bei der aktuellen Beschaffung ist der Gripen E jedoch ausgeschieden, weil der Hersteller nicht an der Flug- und Bodenerprobung teilgenommen hat.

Unter anderem hat der Bundesrat den Gripen C/D aus folgendem Grund nicht in die Evaluation einbezogen: Unter Berücksichtigung der schweizerischen Gegebenheiten und der daraus abgeleiteten Einsatzverfahren genügt dieser Flugzeugtyp den Anforderungen für den Luftpolizeidienst nicht.

Das gewählte neue Kampfflugzeug wird während den nächsten 30 bis 40 Jahren die Aufgaben des alltäglichen Luftpolizeidienstes, die Überwachung in Krisenlagen sowie den Schutz und die Verteidigung von Land und Bevölkerung vor Bedrohungen aus der Luft sicherstellen.

Die Finanzierung der neuen Kampfflugzeuge erfolgt über das ordentliche Armeebudget. Ab 2021 ermöglicht die Erhöhung des Armeebudgets um 1.4 Prozent pro Jahr (inflationsbereinigt), die Modernisierung der Luftwaffe mit Investitionen in anderen Teilen der Armee zu vereinbaren, ohne das Bundesbudget zusätzlich zu belasten.

Der Ausstoss der CO2-Emmissionen stellte in der Evaluation ein Kriterium dar und wurde ebenfalls berücksichtigt. Die evaluierten Flugzeuge erlauben die Beimischung von synthetischem Kraftstoff (Biokraftstoff) bis zu 50 Prozent.

Basierend auf den Anforderungen und den Resultaten der erfolgten Evaluation hat sich der Bundesrat nun für das Kampfflugzeug entschieden, das für die Schweiz am besten geeignet ist.

Der Typenentscheid des Bundesrates für das neue Kampfflugzeug basiert auf einem mit viel Aufwand und Sorgfalt durchgeführten Evaluations- und Entscheidungsprozess. Zum jetzigen Zeitpunkt davon abzuweichen, würde die Glaubwürdigkeit des Bundes gegenüber der Schweizer Bevölkerung, der Schweiz gegenüber den Herstellerländern sowie der Schweizer Armee gegenüber anderen Streitkräften nachhaltig schädigen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de garantir la protection de l'espace aérien national en mettant en place un service de police aérienne robuste disposant d'au maximum 20 avions de combat supersoniques et monomoteurs, dont le poids à vide ne dépasse pas 7 tonnes.

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Le Gripen C/D avait déjà participé à des essais menés par le DDPS en 2008 dans la perspective du remplacement partiel des F-5 Tiger. Pendant la phase d'évaluation consécutive aux essais en vol à Emmen, le constructeur avait alors lui-même pensé à proposer le Gripen E, plus récent, à la place du Gripen C/D. Cependant, le Gripen E a été retiré de la procédure d'acquisition actuelle, car le fabricant n'a pas participé aux essais en vol et au sol.

Le Conseil fédéral n'a pas intégré le Gripen C/D au processus d'évaluation, notamment pour la raison suivante : compte tenu des réalités suisses et des procédures d'engagement qui en découlent, ce type d'avion ne répond pas aux exigences en matière de police aérienne.

Le nouvel avion de combat devra assurer pendant les 30 à 40 prochaines années les tâches quotidiennes du service de police aérienne, la surveillance de l'espace aérien en situation de crise ainsi que la protection et la défense du pays et de sa population contre des menaces provenant de l'espace aérien.

Les nouveaux avions de combat sont financés au moyen du budget ordinaire de l'armée. À partir de cette année, l'augmentation de 1,4 % par an du budget de l'armée (après correction des variations dues à l'inflation) permet de coordonner la modernisation des Forces aériennes avec des investissements dans d'autres secteurs de l'armée sans pour autant grever le budget de la Confédération.

Enfin, les émissions de CO2 font partie des critères d'évaluation des avions et ont donc été prises en compte. Les avions évalués se prêtent à l'adjonction (jusqu'à 50 %) de carburant de synthèse.

Sur la base des exigences requises et des résultats des évaluations, le Conseil fédéral a décidé d'acquérir l'avion de combat le mieux adapté à notre pays.

Le choix du Conseil fédéral concernant le type d'avion repose sur un processus d'évaluation et de décision qui a été mené avec tous les efforts et le soin nécessaires. Par conséquent, s'en détourner maintenant nuirait gravement à la crédibilité de la Confédération vis-à-vis de la population de notre pays ainsi qu'à celle de la Suisse vis-à-vis des pays des différents constructeurs et à celle de notre armée vis-à-vis d'autres forces armées.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di garantire un servizio di polizia aerea solido con un massimo di 20 aerei da combattimento per proteggere lo spazio aereo. Questi aerei, dotati di un solo propulsore, sono supersonici e il loro peso a vuoto non supera le 7 tonnellate circa.

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Il DDPS aveva testato il Gripen C/D in vista della sostituzione parziale degli aerei da combattimento F-5 Tiger già nel 2008. In quell'occasione, durante la fase di valutazione dopo le prove in volo effettuate a Emmen, lo stesso costruttore era giunto alla conclusione di offrire il più moderno Gripen E al posto del Gripen C/D. Per quanto riguarda l'attuale procedura di acquisto, il Gripen E è tuttavia stato scartato poiché il costruttore non ha partecipato alle prove in aria e al suolo.

Tra le altre cose, nella sua valutazione il Consiglio federale non ha preso in considerazione il Gripen C/D per i motivi seguenti: tenendo conto della realtà svizzera e della procedura d'impiego che ne deriva, questo tipo di aereo non soddisfa le esigenze per il servizio di polizia aerea.

Per i prossimi 30-40 anni il nuovo aereo da combattimento garantirà i compiti del servizio di polizia aerea quotidiano, la sorveglianza le situazioni di crisi e la protezione nonché la difesa del Paese e della popolazione dalle minacce aeree.

Il finanziamento dei nuovi aerei da combattimento avverrà tramite il budget ordinario dell'esercito. A partire dal 2021 l'aumento dell'1,4 per cento annuo del budget dell'esercito (al netto del rincaro) permetterà di conciliare l'ammodernamento delle Forze aeree con investimenti in altri settori dell'esercito senza gravare ulteriormente il budget della Confederazione.

Le emissioni di CO2 hanno rappresentato un criterio di valutazione e sono state prese in considerazione. Gli aerei valutati permettono di utilizzare una miscela con combustibile sintetico (biocarburante) fino al 50 per cento.

Sulla base delle esigenze e dei risultati della valutazione effettuata, il Consiglio federale ha ora deciso di acquistare l'aereo da combattimento più idoneo per la Svizzera.

La scelta del nuovo modello di aereo da combattimento operata dal Consiglio federale si basa su un processo di valutazione e decisione molto accurato e dispendioso. Al momento attuale un ripensamento della decisione pregiudicherebbe in modo duraturo la credibilità della Confederazione nei confronti della popolazione svizzera, quella della Svizzera nei confronti dei Paesi costruttori e quella dell'Esercito svizzero nei confronti di altre forze armate.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.