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La suppression prévue de la liaison directe Baden - Berne ou le manque de liaisons ferroviaires rapides dans le Freiamt, à titre d'exemple, ainsi que la situation actuelle de la planification du PRODES EA 2035, en général, montrent que l'offre de trains est élevée sur le plan quantitatif, mais que le bilan est mitigé sur le plan qualitatif (liaisons directes, temps de trajet). Le faible effet présumé du transfert de la route au rail est problématique, tant du point de vue des avantages pour les clients que du respect des objectifs climatiques. En raison du retard pris dans l'aménagement des infrastructures, l'offre sera désormais disponible beaucoup plus tard que prévu. D'où mes questions au Conseil fédéral :

1. Absence de prise en compte des objectifs d'offre selon le FAIF : la planification semble se focaliser unilatéralement sur l'élimination des surcharges aux heures de pointe. Les objectifs, tels que l'amélioration de l'offre internationale ou les nouvelles liaisons directes, restent sur le carreau. Pourquoi ces objectifs ne sont-ils pas pris en compte ? Comment seront-ils pris en compte dans la révision/consolidation ?

2. Abandon d'offres éprouvées : pourquoi les trains directs Baden - Berne, St-Gall - Berne ou Glaris - Zurich sont-ils supprimés ? Quel rôle jouent à ce sujet l'OFT, les cantons et les chemins de fer ?

3. Couplage des développements de l'offre avec des aménagements de l'infrastructure : il semble que les nouvelles offres (par ex. réduction du temps de parcours St-Gall - Zurich) soient toujours subordonnées à la réalisation d'investissements importants (par ex. tunnel de Brütten), sans que l'on examine au préalable dans quelle mesure l'amélioration peut être mise en oeuvre sans de telles mesures ou avec des mesures plus modestes. Le potentiel d'amélioration de l'offre réalisable à court terme a-t-il été examiné préalablement aux investissements à long terme ? Si oui, où ?

4. Processus FAIF plutôt que conventions de prestations : il semble que non seulement les grands projets, mais aussi les petits investissements passent par le processus FAIF. De nombreux objectifs d'offre pourraient toutefois être mis en oeuvre plus rapidement et la compétitivité du rail pourrait être renforcée si de petits aménagements étaient réalisés dans le cadre de conventions de prestations. Pourquoi cet instrument n'est-il pas davantage utilisé ?

5. Phases de construction : quelles sont les conséquences des aménagements sur l'offre pendant les phases de construction ? Quels sont les stratégies de migration pour les étapes intermédiaires ?

6. Coûts supplémentaires : quels sont les coûts supplémentaires que le PRODES EA 2035 entraînera pour la clientèle et les pouvoirs publics ?

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1. Le projet d'offre 2035 résulte d'un processus de planification intégré sous la direction de la Confédération, auquel les cantons et les chemins de fer ont participé. Le Parlement a approuvé les mesures d'aménagement par le biais d'un arrêté fédéral en 2019. En raison de l'abandon de la technologie d'inscription rapide dans les courbes (compensation de roulis), il est nécessaire de réviser ou de consolider le projet d'offre 2035. Aucun nouvel objectif d'offre n'est ajouté.

2. L'objectif est d'obtenir un système global optimal avec des chaînes de transport continues. Les rôles de la Confédération et des cantons sont définis à l'art. 48d de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF), ainsi qu'aux art. 15 et 16 de l'ordonnance du 14 octobre 2015 sur les concessions, la planification et le financement de l'infrastructure ferroviaire (OCPF). La Confédération dirige le processus. Elle élabore également la conception relative au transport de marchandises. La conception du transport grandes lignes (TGL) est du ressort des CFF. Les cantons sont responsables des projets d'offre pour le transport régional de voyageurs (TRV).

3. Lors de la planification des étapes d'aménagement, on vérifie systématiquement si les extensions de l'offre sont réalisables sans construire de nouvelles infrastructures importantes. Des ouvrages de grande ampleur ne sont prévus que là où il manque des capacités sur le réseau. Le réseau étant très chargé, il n'est plus guère possible d'améliorer l'offre à court terme. Au contraire, il faut s'accommoder de restrictions de l'offre pour pouvoir maintenir la qualité des infrastructures et réaliser les aménagements.

4. L'entrée en vigueur de la législation sur le financement et l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF) en 2016 a permis de régler les compétences. Le plafond de dépenses de la convention sur les prestations sert à financer l'exploitation, le maintien de la qualité de l'infrastructure et les mesures basées sur les exigences du transport. Celui des étapes d'aménagement finance l'extension de l'offre - c'est-à-dire les offres permettant un gain de temps ou des trains-kilomètres supplémentaires. Le Parlement décide des infrastructures et des crédits d'engagement nécessaires.

5. L'OFT charge les gestionnaires d'infrastructure de mettre en oeuvre les projets d'aménagement. Sur les parties du réseau fortement sollicitées, il n'est guère possible de réaliser les projets sans influencer l'exploitation. Des fermetures de tronçons (par ex. le week-end ou sur une longue période) ou des adaptations temporaires de l'horaire sont malheureusement inévitables.

6. Les coûts d'investissement de l'étape d'aménagement de 13,9 milliards de francs sont financés par le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) conformément aux arrêtés de crédit du Parlement. Les coûts subséquents des investissements, que le FIF finance également, s'élèvent chaque année à environ 1,5 % de la somme investie. Conformément au message du 31 octobre 2018 sur l'étape d'aménagement 2035, une augmentation des tarifs de 3 à 5 % avait alors été calculée pour un résultat d'exploitation équilibré en TGL et en TRV entre 2025 et 2035.

Réponse du Conseil fédéral.