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Der Bundesrat wird eingeladen, folgende Fragen zu beantworten:

1. Wie kam das Bundesamt für Verkehr (inklusive Bundesrat) jemals dazu zu behaupten, die Neat werde nach Ihrer Fertigstellung rentieren?

2. Aufgrund von welchen betriebswirtschaftlichen Zahlen hat der Bundesrat vor der Neat-Abstimmung erklären können, dass die SBB wenigstens die Betriebskosten für die Neat bezahlen würden?

3. Aufgrund welcher Fakten hat die Neat-Aufsichtskommission in den letzten Jahren von der Einhaltung der Investitionskosten gesprochen?

4. Ist der Bundesrat auch der Ansicht, dass die Neat-Kommission durch fachkompetente Politiker und Unternehmer ergänzt oder ersetzt werden muss?

5. Wie hoch sind die zurzeit geschätzten und kumulierten Überschreitungskosten dieses Jahrhundertwerkes?

6. Wie viele Einnahmen entgehen dem Bund durch die um mindestens zwei Jahre verspätete Eröffnung der Neat-Röhre am Gotthard? (Oder ist es gar eine Minimierung der Ausgaben, weil die SBB die Betriebskosten nicht bezahlen können?)

7. Welche Verzichtsplanung besteht beim Bundesrat für das weit überdimensionierte Projekt (z. B. Verzicht auf den Ceneritunnel usw.)?

8. Welche zusätzlichen Kosten im Energietransport (zu kleine Stromleitungen) werden die Neat-Rechnung noch zusätzlich belasten?

9. Kann der Bundesrat aufgrund der heutigen Fakten garantieren, dass die elektrische Energie für den Betrieb der Neat und der restlichen Bahn ausreicht?

10. Wird er das Projekt bei weiteren Kostenüberschreitungen so reduzieren, dass mit keinen neuen Steuern (z. B. der Mehrwertsteuer, LSVA usw.) der Volkswirtschaft weitere Mittel entzogen werden?

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1. Bei jeder Beanspruchung eines neuen Kredites wurden Wirtschaftlichkeitsrechnungen durch unabhängige externe Fachleute in Auftrag gegeben: 1995 bei Coopers & Lybrand, 1998 bei Ecoplan, 2002 eine Aktualisierung der Ecoplan-Studie mit den neuesten Zahlen. Die Grundlagen für die jeweiligen Berechnungen bildeten die Projektkosten und die Verkehrsprognosen entsprechend dem aktuellen Kenntnisstand. Die Ergebnisse der Studien wurden in den Botschaften zu den beantragten Krediten publiziert. Gleichzeitig wurde auf mögliche Risiken hingewiesen.

2. Die Neat wurde vom Bundesrat nicht als betriebswirtschaftlich rentables Projekt, sondern als volkswirtschaftlich sinnvolle Investition dargestellt. Bereits in der FinöV-Botschaft von 1996 wurde unmissverständlich auf die Problematik der Folgekosten hingewiesen: "Mit der sukzessiven Inbetriebnahme neuer Anlagen aus Grossprojekten wird der Grundbedarf steigen, da auch die neuen Anlagen zu unterhalten und zu erneuern sind." Zudem wurde die Verzinsung und die Rückzahlung von 25 Prozent der Investitionen an folgende Bedingung geknüpft: "Die gegenwärtige Tendenz bei den Verkehrserlösen müsste nicht nur gebremst, sondern es müsste in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren eine Trendwende herbeigeführt werden."

Diese Trendwende ist jedoch nicht eingetreten. Als Folge des rigorosen Preiskampfes in der Transportbranche können die Bahnen nicht genügend Erträge erwirtschaften, um den gestiegenen Grundbedarf zu decken. Die Verschlechterung der Wirtschaftlichkeit ist grossenteils auf geänderte Rahmenbedingungen zurückzuführen, die vom Bund wenig beeinflussbar sind (z. B. europaweite Liberalisierung der Gütertransporte mit starkem Konkurrenzkampf zwischen der Strasse und der Schiene und einer Preiserosion, die keine ausreichenden Margen zulässt). Es ist durchaus möglich, dass nach einer Konsolidierung der Märkte wieder höhere Preise erzielt werden können und dass sich damit die Rahmenbedingungen wieder verbessern.

3. Diese Frage richtet sich an die Neat-Aufsichtsdelegation (NAD). Die NAD wird vom BAV und den Erstellern und weiteren Beteiligten alle zwei bis drei Monate über die aktuelle Situation, die Prognosen und die Steuerungsmassnahmen informiert. Mit dem jüngsten Standbericht 15 (Stand 30. Juni 2003) stiegen die mutmasslichen Endkosten der Neat auf rund 15 Milliarden Franken. Sie liegen damit erstmals um rund 2 Prozent über dem Total des Neat-Gesamtkredites von 14,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998).

4. Die Nominierung der Mitglieder der Neat-Aufsichtsdelegation erfolgt durch das Parlament und liegt nicht in der Kompetenz des Bundesrates.

5. Einschliesslich neuer Reserven von 400 Millionen Franken für heute nicht bekannte Risiken werden die kumulierten, teuerungsbereinigten Überschreitungskosten (Preisstand 1998) auf 900 Millionen Franken veranschlagt. Das Projekt Neat wurde mit diesen Mitteln nicht erweitert, sondern - wie im Alpentransitbeschluss gefordert - an die neuen Sicherheitserkenntnisse und internationalen Sicherheitsstandards sowie an die Entwicklung der Bahntechnologie und neue Erkenntnisse angepasst. Die Geologie spielt nur eine verhältnismässig geringe Rolle.

6. Der Bundesrat hat das UVEK und das EFD beauftragt, im ersten Halbjahr 2004 Lösungen für die künftige Finanzierung der Schieneninfrastruktur zu unterbreiten. Die Auswirkungen einer eventuell verspäteten Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels werden dabei mit untersucht werden.

7. Bei einem allfälligen Verzicht auf gewisse Elemente des Neat-Gesamtkonzeptes stehen grundsätzlich alle noch nicht begonnen Projektteile (Ceneri- und Zimmerberg-Basistunnel sowie Hirzeltunnel) zur Diskussion. Der Bundesrat räumt dabei dem Ceneri-Basistunnel erste Priorität bei der Realisierung ein, weil er zur Vervollständigung der Gotthardachse der Neat zur modernen Flachbahn unabdingbar ist.

8./9. Die Sicherstellung der Energieversorgung ist Aufgabe der Betreiber. Grundsätzlich ist die ausreichende Versorgung des schweizerischen Bahnnetzes mit elektrischer Energie nicht infrage gestellt. Engpässe im Energietransport müssen noch behoben werden.

10. Die Finanzierung der FinöV-Projekte ist über den Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte sichergestellt. Dieser wird aus vier Quellen gespiesen: zwei Drittel der LSVA-Erträge, Mineralölsteuermittel (für 25 Prozent der Kosten der Neat), ein Mehrwertsteuerpromille sowie Darlehen, die der Bund am Kapitalmarkt aufnimmt. Daher ist nicht die Rede davon, neue Einnahmequellen zu erschliessen. Je nach Kostenentwicklung muss die Laufzeit des Fonds verlängert werden.

Antwort des Bundesrates.