SubmittedText

Se da una parte l'UE ha adottato politiche ambientali (Green Deal Europeo) intese a raddoppiare il trasporto di merci su ferrovia incentivando il trasporto combinato e allocando ingenti risorse per la costruzione di nuove infrastrutture ferroviarie, dall'altra da singoli Paesi EU confinanti giungono segnali contrastanti.

Grazie ai fondi Europei del programma Next Generation EU in Italia tramite il PNRR (fondo per la ripresa) si finanziano oltre a tratte ferroviarie anche locomotrici e materiale rotabile (115 mio Euro) per il trasporto merci però poi dal punto di vista strettamente operativo il Ferrobonus italiano istituito espressamente per spostare il traffico merci dalla strada alla ferrovia promuovendo con sussidi diretti il trasporto combinato, dopo aver visto l'importo allocato annualmente salire fino a 50 mio nel 2021 esso viene sorprendentemente ridimensionato a 20 mio Euro per il periodo 2023-2026 ritornando ai livelli iniziali 2016-2018.

Conoscendo gli importi che la Svizzera ha investito e investirà ancora 70 mio/a fino al 2030 nella politica di trasferimento il ridimensionamento del Ferrobonus già non elevato oltretutto se rapportato alle dimensioni geografiche ed economiche dei due Paesi, non lascia presagire grandi miglioramenti nel trasferimento merci in Italia e attraverso le Alpi.

Anche la Germania già in grande ritardo nella realizzazione del quadruplicamento della linea fra Basilea e Karlsruhe sembra voler ritornare ad investire nella rete stradale basandosi su scenari di forte aumento del trasporto merci stradale. È quanto possiamo recepire dalla recente comunicazione del Ministeriale sullo studio Gleitenden Langfrist-Verkehrsprognose che ipotizza per il 2050 +54% merci su strada +33% merci su ferrovia, uno scenario lontanissimo a quello del Green deal dell'Unione Europeo.

1. Il Consiglio Federale è a conoscenza dei recenti sviluppi in Italia e Germania citati sopra?

2. Quali impatti possiamo ipotizzare sulla ripartizione strada/ferrovia del traffico merci transfrontaliero?

3. Su quali scenari di sviluppo del trasferimento merci in Europa è dimensionato il nostro sistema?

4. I finanziamenti svizzeri per infrastrutture ferroviarie e terminali per il traffico combinato prevedono condizioni particolari in materia di trasferimento ai Paesi confinanti?

5. Dobbiamo attenderci un riaumento del traffico merci stradale internazionale?

FederalCouncilResponseText

1. Consiglio e Amministrazione federale intrattengono stretti rapporti con ministeri e attori dei Paesi confinanti in seno a diversi organismi. Pertanto, sono a conoscenza dei recenti studi e sviluppi politici di rilevanza per la Svizzera, intervenuti in Germania e in Italia in relazione al traffico transalpino.

2./3. Le citate pubblicazioni del ministero tedesco si riferiscono alla totalità del traffico in Germania. Le conclusioni riferite al traffico tra la Germania e l'Italia in transito attraverso la Svizzera devono quindi essere valutate con prudenza. Per questi trasporti ben più importanti sono i futuri sviluppi della situazione economica dell'Italia, anche se il Consiglio federale non si attende ripercussioni così drastiche. La Svizzera conduce analisi in proprio che tengono conto delle previsioni relative all'evoluzione all'estero. Nel rapporto sul trasferimento del traffico 2023 il Consiglio federale si pronuncerà sull'evoluzione del traffico merci stradale e ferroviario transalpino prevista fino al 2050, provvedendovi in adempimento del postulato Storni 21.3076 "Aggiornamento degli scenari di sviluppo del traffico merci attraverso le Alpi".

4. La Confederazione può riconoscere il cofinanziamento di impianti di trasbordo per il traffico combinato situati all'estero (art. 8 cpv. 4 LTM) stabilendo nella relativa decisione, tra le altre cose, i volumi di trasbordo che devono essere raggiunti sull'arco di 10 anni d'esercizio. Il loro mancato raggiungimento implica una restituzione proporzionale del finanziamento (art. 14 cpv. 2 OTM). La Confederazione promuove progetti situati all'estero che siano utili al trasferimento del traffico pesante transalpino e al decongestionamento degli assi stradali transalpini dal traffico in transito attraverso la Svizzera. È quindi necessario che l'impianto si trovi in una posizione ottimale rispetto al corridoio europeo per il traffico merci Reno-Alpi e alle tratte di accesso ad Alptransit, in modo da consentire la formazione di convogli lunghi, pesanti e di grande profilo.

I finanziamenti per l'ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria in Paesi confinanti, specificamente in Italia, volti all'aumento delle capacità, rientrano nella politica di trasferimento svizzera. I parametri tecnici e le tipologie degli interventi da finanziare sono chiaramente definiti e vengono monitorati; in tal modo se ne garantisce la compatibilità generale con gli obiettivi della politica di trasferimento. Per promuovere gli obiettivi di trasferimento la Svizzera collabora strettamente con i Paesi vicini, nel caso in oggetto Germania, Italia e Francia, tramite una molteplicità di strumenti, oltre a quelli di finanziamento, quali accordi, dichiarazioni d'intenti e piattaforme di lavoro comune, che permettono uno scambio costante.

5. Il 23 marzo 2023 l'Ufficio federale dei trasporti ha pubblicato il rapporto sull'evoluzione del traffico merci transalpino nel secondo semestre 2022, dal quale rapporto non emerge alcun significativo aumento del traffico merci stradale transalpino internazionale. Per quanto riguarda le prospettive del traffico merci transalpino si veda la risposta alla domanda 2.

Risposta del Consiglio federale.