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1. Est-il exact

- que la construction du tunnel de l'Adler, segment le plus important du nouveau tronçon qui doit être aménagé entre Muttenz et Liestal dans le cadre du projet Rail 2000, a dû être de nouveau interrompue à la fin d'octobre 1996, les travaux étant bloqués par une couche géologique dont la roche meuble et les irruptions d'eau rendent le forage difficile et dont les effondrements provoquent une obstruction du tunnelier ;

- que les conditions géologiques ne correspondent pas aux indications fournies dans l'appel d'offres des CFF, indications qui se fondaient sur les études géologiques réalisées par un bureau dingénieurs ;

- que la fabrication de voussoirs a dû être, de ce fait, interrompue ;

- que ce blocage des travaux a généré des frais de personnel non couverts de quelque 600 000 francs par mois, ce qui a entraîné des annonces de licenciements ;

- que 50 millions de francs supplémentaires ont déjà été déboursés avant fin 1996 alors que le devis faisait état d'un coût de 350 millions de francs (aménagements ferroviaires y compris);

- que l'ARGE risque de devenir insolvable si les CFF ne paient pas ces frais supplémentaires ?

2. - Qui est responsable ?

- Qui doit payer les frais supplémentaires ?

3. Quand pense-t-on

- que les travaux pourront reprendre ?

- que la construction du tunnel sera achevée ?

4. À quel montant s'élèvera approximativement le coût final de ce tunnel (aménagements ferroviaires y compris)?

5. Quelles entreprises comprend l'ARGE ? De quelle expérience disposent ces entreprises dans le percement de tunnels ?

FederalCouncilResponseText

Après concertation avec les CFF, voici nos réponses aux questions posées par l'auteur de l'interpellation :

1. Étant donné les difficultés précités, le percement a été considérablement entravé à partir de m 1750. L'avancement et les mesures destinées à consolider la roche se sont faits pas à pas, d'où une forte réduction des prestations. À l'exception des arrêts durant les jours de fête, les travaux ne se sont pas interrompus.

Les Conditions géologiques et hydrologiques ont été présentées de manière appropriée. Jusqu'à présent, le percement de la chaîne jurassienne avec des tunneliers de 12 m de diamètre n'a jamais rencontré de difficultés de cet ordre. En raison de la géologie, le forage de la zone de l'Adler a provoqué des difficultés imprévues.

Même si la géologie de cette zone est bien connue - on s'attend d'ailleurs à d'autres secteurs difficiles - tout percement est lié à un certain risque qui persiste jusqu'au forage du dernier mètre.

La fabrication de voussoirs et leur transport jusqu'au dépôt sont coordonnés avec l'avancement moyen prévu. Ce dernier ayant subi de grands retards, elle a cependant dû être interrompue provisoirement, car le dépôt était entièrement plein.

Le consortium du tunnel de l'Adler a procédé, à titre préventif, à 31 licenciements qui touchent quinze saisonniers. Pour le moment, ceux-ci peuvent pas retourner sur le chantier. Comme le contrat d'ouvrage prévoit une indemnité par mètre courant et qu'il n'est donc pas possible de consulter la comptabilité propre au consortium, on ne peut pas se prononcer sur les frais de personnel non couverts.

Notre rapport sur la première étape de Rail 2000 prévoyait un montant global de 542 millions de francs (y compris l'ICHA) pour la construction du tronçon Muttenz - Liestal. Étant donné le déroulement des travaux, le projet à été scindé en cinq parties, d'un coût total de 383 million. Sur cette somme, le conseil d'administrations des CFF a alloué - en novembre 1993 - 189,7 millions de francs pour le gros oeuvre du tunnel.

À la fin de 1996, le consortium a présenté à ce titre des factures supplémentaires, contestées, pour un montant de 67,9 millions de francs. Une procédure de conciliation est d'ailleurs en cours pour régler ce contentieux.

Étant donné les prestations supplémentaires fournies, les CFF ont déjà versé par deux fois des indemnités en sus des paiements normaux, conformes aux contrat d'ouvrage. Leur démarche devrait permettre de surmonter l'impasse financière du consortium. Lors de sa séance du 21 mars 1997, le conseil d'administration des CFF a décidé d'autres versements. Tous les montants sont effectués sous réserve du résultat de la procédure de conciliation.

2. Le risque inhérent à la nature du sol incombe au maître de l'ouvrage, l'entrepreneur étant responsable du choix de la méthode de percement. La délimitation des responsabilités dans le cas présent fait l'objet de la procédure de conciliation en cours. Elle permettra de déterminer qui est appelé à supporter les coûts supplémentaires.

Parallèlement et indépendamment de la procédure de conciliation, le Contrôle fédéral des finances (CDF), mandaté par la Délégation des finances des Chambres fédérales, vérifie l'attribution des travaux du gros oeuvre.

3. Les travaux n'ont jamais été interrompus. La zone difficile a été traversée entre le 8 et le 30 avril 1997. Durant cette période, 200 m de tunnel ont été aménagés. Dans les zones perturbées, l'avancement progresse pas à pas, à l'aide d'injections à partir du tunnelier ou d'une galerie latérale. La date de la mise en service a été revue ; elle est fixée maintenant au changement d'horaire de 2001.

4. Les informations ad hoc dépendent énormément de l'ampleur des mesures supplémentaires à prendre dans les futures zones difficiles. À l'heure actuelle, il n'est pas possible de les estimer avec une fiabilité suffisante. Cela étant et vu la procédure de conciliation en cours, les coûts finals ne peuvent pas encore être chiffrés. Même en adoptant des hypothèses pessimistes, il sera vraisemblablement possible de s'en tenir au montant global de 542 millions de francs, prévu pour le nouveau tronçon dans notre rapport sur la première étape de Rail 2000. En effet, divers facteurs devraient permettre de compenser les surcoûts (estimation relativement élevée des coûts en raison du boom de la construction existant à l'époque, adjudications favorables rendues possibles par la récession et optimisation du projet grâce à un emploi plus restrictif des ressources et des coûts plus bas).

5. Le consortium du tunnel de l'Adler se compose des entreprises suivantes :

- Andreas Pitsch S.A., Thusis

- Infra 2000 S.A., Marin

- Entreprise de construction Stamm S.A., Binningen

- Wenk S.A., Füllinsdorf

Les divers partenaires du consortium ont de multiples expériences, tant sur le plan national qu'international. Il connaissent le forage des tunnels et des galeries par les moyens usuels ou par les tunneliers. Mais c'est la première fois qu'ils percent un souterrain d'une aussi grande section.

Les CFF et le consortium ont confirmé leur volonté de mener à terme en commun le gros oeuvre de l'ouvrage.

Réponse du Conseil fédéral.