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I veicoli ibridi ricaricabili, detti anche plug-in (PHEV), sono attualmente in voga. Rispetto ai veicoli ibridi convenzionali, gli ibridi plug-in sono dotati di batterie più grandi, che consentono loro di percorrere tragitti più lunghi senza utilizzare il motore a combustione. In questo modo possono continuare a circolare sulle nostre strade veicoli molto pesanti ma con un impatto ambientale inferiore a quello di veicoli simili, ibridi o convenzionali, soprattutto per quanto riguarda le emissioni di CO2. Questi veicoli promettono la luna: una Toyota RAV-4 emette solamente 22 g CO2/km (WL TP) e consuma molto poco: 1,3 l/100 km (per 2000 kg). L'equivalente ibrido non ricaricabile emette 130 g CO2/km e consuma 4 volte tanto (per 1650 kg).

Ma c'è un problema: tecnicamente, non c'è nulla che obblighi a ricaricare gli ibridi plug-in. Uno studio britannico del 2018 sulle flotte aziendali ha evidenziato che il 70% degli ibridi plug-in non veniva mai ricaricato (The Miles Consultancy). Nelle nostre città, alle colonnine di ricarica vediamo spesso collegati veicoli puramente elettrici, ma raramente ibridi plug-in. Se non vengono ricaricati, o su lunghi tragitti, gli ibridi plug-in hanno un vantaggio ambientale nullo, se non addirittura negativo. I costruttori abusano di una lacuna del protocollo WLTP, come già avvenuto tempo fa con i motori diesel.

Se queste cifre dovessero essere confermate in Svizzera, si tratterebbe a tutti gli effetti di un diritto a inquinare: i distributori evitano multe importando veicoli che inquinano molto più di quanto dichiarato ufficialmente, mentre gli utenti, in determinati Cantoni, possono godere di un trattamento fiscale favorevole. Considerato il prezzo elevato degli ibridi plug-in, si tratta inoltre di un diritto a inquinare riservato a una minoranza.

Si invita il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

- Esistono delle statistiche indipendenti (non quelle fornite dai costruttori) sul numero di ibridi plug-in che vengono effettivamente ricaricati ogni giorno o più volte la settimana in Svizzera?

- In caso contrario, la Confederazione potrebbe studiare questo problema?

- I costruttori sono tenuti a fornire informazioni sulle emissioni di CO2 e sul consumo dei veicoli ibridi plug-in che non vengono ricaricati?

- In caso contrario, la Svizzera potrebbe esigerle o immaginare di calcolare essa stessa tali emissioni?

- Il protocollo WLTP contiene una lacuna cha favorisce i veicoli ibridi plug-in. Si prevede di porre rimedio a questo problema?

- Il Regno Unito e i Paesi Bassi hanno eliminato gli incentivi fiscali per questi veicoli. La Svizzera potrebbe prendere in considerazione questo problema nel calcolo delle multe all'importazione?

FederalCouncilResponseText

Domanda 1:

Attualmente non esistono rilevazioni sistematiche e complete sul consumo effettivo degli ibridi plug-in (PHEV) in Svizzera. Nel 2019, tuttavia, il Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca (EMPA) ha pubblicato uno studio tecnico da cui emerge che i PHEV utilizzati nelle flotte aziendali vengono impiegati in modalità elettrica solamente per una quota ridotta degli spostamenti e consumano molto più carburante fossile di quanto risulta dalle misurazioni di laboratorio effettuate secondo la Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP). Da un'ampia analisi dei dati a livello internazionale, effettuata dall'International Council on Clean Transportation (ICCT) e dal Fraunhofer Institute, emerge inoltre che gli ibridi plug-in utilizzati privatamente, ad esempio in Germania, vengono caricati in media tre giorni su quattro. Il consumo di carburante è in media il doppio rispetto a quello misurato con la procedura WLTP. I risultati di questo studio possono essere applicati approssimativamente anche alla Svizzera.

Domanda 2:

Nell'ambito dell'attuazione della revisione totale della legge sul CO2 dopo il 2020 (17.071), la Confederazione intende sviluppare basi più dettagliate per il monitoraggio del consumo reale di tutti i veicoli.

Domande 3 e 4:

Finora i produttori non hanno dovuto fornire dati sui consumi reali. Tuttavia, il consumo nel funzionamento con motore a combustione può essere determinato in prove pratiche o dai risultati del test WLTP di questi veicoli. A partire dal 2021, la normativa europea in materia di valori obiettivo per le emissioni di CO2 stabilisce che le emissioni effettive e il consumo di energia delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri devono essere comunicati alla Commissione europea. Nel caso dei PHEV, ciò include anche la distanza percorsa per modalità di funzionamento. Questa normativa ha lo scopo di garantire che i dati di misurazione rimangano rappresentativi. Allo stesso tempo, la Commissione Europea deve riferire annualmente in merito, ed entro il 2027 deve essere proposto un meccanismo che adegui, in funzione dell'andamento dei consumi reali e adotti misure adeguate per l'esecuzione i valori medi di emissione di CO2 dei parchi veicoli rilevanti ai fini delle sanzioni.

La revisione totale della legge sul CO2 prevede inoltre che il Consiglio federale monitori l'evoluzione delle emissioni di CO2 in condizioni di marcia reali e adotti misure di esecuzione adeguate in caso di aumento dello scostamento tra le emissioni secondo il metodo di misurazione applicabile e quelle in condizioni di marcia reali. A questo riguardo non è prevista l'introduzione di un sistema di misurazione per i veicoli PHEV specifico per la Svizzera da applicare su larga scala, tanto più che la Svizzera è tenuta a riconoscere le omologazioni dei veicoli secondo il diritto dell'UE.

Domanda 5:

Attualmente non risulta che nell'UE sia in corso un processo legislativo per adattare la procedura di misurazione WLTP.

Domanda 6:

La Svizzera, a differenza del Regno Unito e dei Paesi Bassi, non prevede e non ha mai previsto incentivi fiscali speciali o premi di acquisto per i PHEV. Il monitoraggio del consumo reale dei veicoli deve essere effettuato nell'ambito delle misure delineate nella legge CO2 e in coordinamento con l'UE.

Risposta del Consiglio federale.