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Ich bitte den Bundesrat um Beantwortung folgender Fragen:

1. Kann er einen realistischen Zeithorizont nennen, bis wann die zusätzlichen, in der Schweiz bereits üblichen Schutzmassnahmen auch für Basel-Mülhausen realisierbar sind?

2. Besteht ein klares Konzept bzw. bestehen verbindliche Absichtserklärungen zwischen der Schweiz und Frankreich über die Stellung des Flughafens Basel-Mülhausen im europäischen bzw. interkontinentalen Luftverkehr?

3. Wie klar und verbindlich ist in diesem Zusammenhang festgelegt, dass Basel-Mülhausen nicht zum Grossflughafen ausgebaut wird bzw. nicht eines Tages diesen Status erlangt?

4. Kann er ausschliessen, dass mit weiteren Ausbaumassnahmen am Flughafen Basel-Mülhausen - unter anderem steht in der mittel- bis langfristigen Planung der Bau einer Parallelpiste zur Diskussion - nicht doch eines Tages ein Grossflughafen entsteht?

5. Welche Möglichkeiten im Rahmen des französisch-schweizerischen Staatsvertrages vom 4. Juli 1949 über den Bau und Betrieb des Flughafens Basel-Mühlhausen in Blotzheim (SR 0.748.131.934.92) hätte er dabei, um solchen Entwicklungen vorzubeugen?

6. Bestehen schweizerische Grundsatzentscheide bzw. juristische Gepflogenheiten bezüglich Wertverminderung von Liegenschaften (insbesondere durch steigende Lärmbelastungen) im Umfeld eines Flughafens bzw. in dessen An- und Abflugschneisen? Von wem und aufgrund welcher Kriterien werden solche Wertverminderungen entschädigt?

7. Wer wäre im Falle von Basel-Mülhausen entschädigungspflichtig, und wie beurteilt er aufgrund des obenerwähnten Staatsvertrages zwischen der Schweiz und Frankreich gegebenenfalls die rechtliche Durchsetzbarkeit möglicher Entschädigungsansprüche von schweizerischen Hauseigentümern gegenüber französischen Instanzen?

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1. Der Stand der Umsetzung gewisser Umweltmassnahmen beim Flughafen Basel-Mülhausen ist der folgende:

Die Vereinbarung zum Abflugverfahren "Direktstart Hochwald" und damit die Limitierung der Direktabflüge von Strahlflugzeugen Richtung Süden ist in Kraft und wird eingehalten.

Die Detailplanung der Verlängerung der Ost-West-Piste, welche eine gewisse Verlagerung der Starts in Richtung Westen über dünner besiedeltem Gebiet erlauben wird, ist im Gange. Das Verfahren richtet sich nach französischem Recht.

Die Arbeiten zur Revision des Pistenbenutzungskonzeptes sind vom Flughafen in Angriff genommen worden.

Die Handhabung der Ausnahmebewilligungen in der Sperrzeit zwischen 24.00 Uhr und 05.00 Uhr erfolgt bereits heute in restriktiver Weise.

Die Nachtflugregelung wurde durch den Verwaltungsrat des Flughafens geändert. Ab Sommer 2000 werden Landungen von Charterflügen ab 23.00 Uhr eingeschränkt (mit einem Toleranzband von 30 Minuten bei unvorhergesehenen Verspätungen; dieses Toleranzband gilt nur für bestimmte leise Flugzeuge).

Das Verbot für sogenannte Kapitel-II-Flugzeuge zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr ist am 1. April 1998 in Kraft gesetzt worden.

Über die Einführung schadstoffabhängiger Landetaxen laufen zurzeit Besprechungen mit den französischen Behörden.

Die Frage des künftigen Anschlusses des Flughafens an das öffentliche Schienennetz wird weiterverfolgt. Dieses Projekt ist eine längerfristige Angelegenheit. Zurzeit ist das Passagieraufkommen des Flughafens zu gering, um einen direkten Schienenanschluss zu rechtfertigen.

2.-5. Nach der schweizerischen Luftfahrtgesetzgebung ist der Flughafen Basel-Mülhausen der dritte schweizerische Landesflughafen. Mit zurzeit 3 Millionen Passagieren pro Jahr hat er im Vergleich zum Flughafen Zürich, welcher jährlich 18 Millionen Passagiere abfertigt, einen deutlich geringeren Umfang.

Das Verfahren zur Bewilligung weiterer Ausbauten des Flughafens richtet sich nach dem obenerwähnten Staatsvertrag, insbesondere nach:

- Artikel 13 des Anhangs I zum Staatsvertrag, wonach Ausbauten ab einer gewissen Grösse der Genehmigung der französischen und schweizerischen Behörden bedürfen;

- dem Nachtrag Nr. 3 zum Anhang II zum Staatsvertrag, welcher die Perimetergrösse des Flughafens festlegt;

- dem Nachtrag Nr. 4 zum Anhang II zum Staatsvertrag, welcher die Finanzierung der Ausbauten regelt.

Zusätzlich sind die französischen Planungen von Bedeutung, so zum Beispiel der "Avant-Projet de Plan de Masse" (APPM). Der APPM zeigt die längerfristigen Optionen eines Weiterausbaus des Flughafens auf. Die darin enthaltene Möglichkeit einer neuen Parallelpiste Nord-Süd ist allerdings eine sehr langfristige. Im laufenden Ausbauprogramm 1997-2004 ist eine solche zusätzliche Piste nicht vorgesehen.

Weiter wird der zurzeit auf Bundesebene in Erarbeitung befindliche Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt eine Rolle spielen. Darin werden nach dessen Genehmigung durch den Bundesrat auch für den Flughafen Basel-Mülhausen die Zielsetzungen des Bundes festgelegt sein.

Aus dem Gesagten geht hervor, dass die schweizerischen Behörden bei einem allfälligen Weiterausbau des Flughafens mitentscheiden werden. Über die Grösse des Flughafens nach dem Ausbauschritt 1997-2004 können heute noch keine verbindlichen Aussagen gemacht werden. Nicht anzunehmen ist, dass sich der Flughafen - wie der Interpellant befürchtet - zu einem "Grossflughafen" in der Grössenordnung von London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Frankfurt, Amsterdam oder Zürich entwickeln wird.

6./7. Das Bundesgericht hat im Falle des Flughafens Genf im Jahre 1995 zwei Grundsatzentscheide getroffen (siehe BGE 121 II 317 und 350). Diese Entscheide betrafen Grundeigentümer in der Schweiz, deren Liegenschaft innerhalb der Lärmzonen liegen, wie sie nach Luftfahrtgesetz ausgeschieden worden sind.

In den genannten Grundsatzentscheiden hat das Bundesgericht den betroffenen Grundeigentümern zu Lasten des Flughafens Genf eine Entschädigung aus formeller Enteignung von Abwehrrechten zugesprochen, und zwar aufgrund folgender Kriterien:

- die Immissionen waren zur Zeit des Grundstückerwerbes nicht voraussehbar (als Stichtag für den Flughafen Genf hat das Bundesgericht den 1. Januar 1961 bestimmt);

- die Immissionen erreichen eine Intensität, welche die Grenzen des Üblichen und Tolerierbaren überschreiten;

- die Immissionen sind schwerwiegend; als Limite hat das Bundesgericht einen Mittelungspegel Leq von 65 dB(A) tagsüber in den Gebieten mit Empfindlichkeitsstufe II festgelegt (vgl. Lärmschutzverordnung, SR 814.41).

Die Verhältnisse beim Flughafen Basel-Mülhausen sind von jenen in Genf sehr verschieden. Die vom Flughafen ausgehende Lärmbelastung ist nicht so schwerwiegend, dass auf schweizerischem Hoheitsgebiet Lärmzonen ausgeschieden werden mussten. Dementsprechend stellt sich die Entschädigungsfrage nicht in gleichem Masse wie in Genf.

Die Immissionsgrenzwerte für die Landesflughäfen sind vom Bundesrat noch nicht festgelegt worden. Die entsprechende Ergänzung der Lärmschutzverordnung ist für das Ende des laufenden Jahres geplant. Die Auswirkungen der Festlegung der genannten Immissionsgrenzwerte auf den Flughafen Basel-Mülhausen sind noch offen.

Im Falle des Flughafens Genf hat das Bundesgericht nur Entschädigungsansprüche von Grundeigentümern, deren Liegenschaften in der Schweiz liegen, beurteilt. Die Frage allfälliger "grenzüberschreitender" Entschädigungsansprüche ist (noch) nicht beurteilt worden.

Entsprechend offen ist die Situation beim Flughafen Basel-Mülhausen betreffend allfällige Entschädigungsansprüche von Grundeigentümern in der Schweiz gegen den auf französischem Hoheitsgebiet liegenden Flughafen Basel-Mülhausen.

Würde vor einem schweizerischen Gericht eine entsprechende Klage eingereicht, so müsste dieses Gericht vorerst aufgrund des Lugano-Übereinkommens (SR 0.275.11) über seine Zuständigkeit Beschluss fassen. Bei Bejahen der Zuständigkeit könnte sich die Anwendbarkeit schweizerischen Rechtes auf Artikel 138 des Bundesgesetzes über das Internationale Privatrecht (SR 291) abstützen.

Antwort des Bundesrates.