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1. Erfolgt die kürzlich erfolgte Ankündigung der SBB, es könne auf die Realisierung des im Rahmen der zweiten Etappe von "Bahn 2000" vorgesehenen neuen Juradurchstichs verzichtet werden, in Absprache mit dem Bund?

2. Welche Politik wird damit verfolgt, wenn schon wenige Wochen nach Genehmigung der Vereinbarung mit Deutschland "zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) in der Schweiz" durch die eidgenössischen Räte der neue Juradurchstich, dessen Realisierung in der Vereinbarung als das schweizerische Schüsselelement dargestellt ist, in Frage gestellt wird?

3. Führt die Infragestellung des neuen Juradurchstichs nicht automatisch seitens von Deutschland zu einer Infragestellung oder zumindest Verzögerung der Realisierung des durchgehenden Ausbaus auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel?

4. Wie effizient könnte ohne neuen Juradurchstich und ohne durchgehenden Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel eine Verlagerung der Güterströme im Nord-Süd-Verkehr von der Strasse auf die Schiene erreicht werden, und wie würde der Anschluss der Schweiz ans europäische Hochleistungsnetz ohne neuen Juradurchstich und ohne durchgehenden Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel gesichert?

5. Wie kann bei einem Verzicht auf die Realisierung des neuen Juradurchstichs die Weiterentwicklung des Regionalverkehrs in der Region Nordwestschweiz (z. B. integraler Halbstundentakt auf der heutigen Strecke Basel-Liestal-Olten im Rahmen der Regio-S-Bahn) dauerhaft sichergestellt werden? Besteht nicht die Gefahr, dass der Regionalverkehr auf dem Abschnitt Liestal-Sissach-Olten (via Tecknau) aus Kapazitätsgründen auf die Strasse verlegt werden müsste?

6. Teilt der Bundesrat die Ansicht, dass dem Anschluss Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz via dem Tor Basel eine gesamtschweizerisch entscheidende wirtschafts- und verkehrspolitische Bedeutung zukommt?

FederalCouncilResponseText

Der neue Juradurchstich bildet ein zentrales Element der längerfristigen schweizerischen Eisenbahn-Infrastrukturplanung. Er dient im Güterverkehr der mittel- bis längerfristig notwendigen Kapazitätserhöhung über den Jurakamm; im Personenverkehr bildet er ein Element der Integration der Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Zudem bewirkt der neue Juradurchstich eine Entlastung des bestehenden Streckennetzes, welche für allfällige zusätzlich bestellte Regionalverkehrsangebote genutzt werden kann.

Heute stehen dem über den Grenzort Basel verkehrenden Bahnverkehr zur Juraquerung vier Gleise zur Verfügung, nämlich je zwei durch den Hauensteintunnel und durch den Bözbergtunnel. Mit dem neuen Juradurchstich würde dieses Angebot auf sechs Gleise erhöht. Im Falle kurzfristiger Belastungsspitzen im Güterverkehr verfügt zudem der Grenchenbergtunnel noch über freie Kapazitäten.

Zu den einzelnen Fragen der Interpellantin nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Der neue Juradurchstich ist ein Bestandteil der längerfristigen Eisenbahn-Infrastrukturplanung der Schweiz. Er wird dann Hauptelement der zweiten Etappe von "Bahn 2000" sein, sofern seine Inbetriebnahme aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen vor dem Jahr 2000 notwendig wird. Dieser Grundsatz ist sowohl im Bericht vom 11. Mai 1994 des Bundesrates zur ersten Etappe von "Bahn 2000" als auch in der Botschaft vom 26. Juni 1996 über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs und in der am 2. Juni 1998 in Kraft getretenen Vereinbarung mit Deutschland über die Leistungsfähigkeit der nördlichen Neat-Zulaufstrecken festgehalten. In der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehntes wird der Bundesrat den eidgenössischen Räten eine Botschaft zur zweiten Etappe von "Bahn 2000" unterbreiten.

Die Studie der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL) erfolgte im Auftrag der SBB mit dem Ziel, die Kapazität der Zufahrtsstrecken nach dem Zeitpunkt der Fertigstellung des Lötschbergbasistunnels im Jahr 2007 vertieft zu untersuchen. Da die Projektierung, Plangenehmigung und Ausführung eines neuen Juradurchstichs mindestens 15 Jahre in Anspruch nehmen dürfte, müssen derartige Abklärungen zum jetzigen Zeitpunkt erfolgen. Gemäss Auskunft der SBB haben sie mit dieser Studie die Grundlagen geschaffen, um insbesondere in den Agglomerationen Basel und Bern die weiteren Planungen für den Regionalverkehr mit den betroffenen Kantonen aufzunehmen. Zudem können Kapazitätssteigerungen für eine Übergangszeit mit moderaten Infrastrukturanpassungen wie moderne Signaltechnik bereits deutlich erreicht werden.

Mit der Bewertung der Studie der EPFL haben die SBB den neuen Juradurchstich keineswegs in Frage gestellt. Im Artikel der "Basler Zeitung" vom 15. April 1998 (vgl. schriftliche Begründung zur Interpellation) wird der SBB-Vertreter dahingehend zitiert, dass vor dem Jahr 2015 der neue Juradurchstich selbst bei maximalem Verkehr aus Kapazitätsgründen noch nicht notwendig sei.

2. Sowohl der durchgehende Vierspurausbau der Rheintalstrecke als auch der neue Juradurchstich sollen dann realisiert werden, wenn ein ausgewiesener Bedarf besteht. Unabhängig von Studien Dritter verfolgt der im Rahmen der erwähnten Vereinbarung eingesetzte deutsch-schweizerische Lenkungsausschuss kontinuierlich die Verkehrsentwicklung auf allen nördlichen Neat-Zulaufstrecken und leitet im Falle sich abzeichnender Kapazitätsengpässe rechtzeitig die notwendigen Schritte zu deren Beseitigung ein.

3. Deutschland führt die Arbeiten zum stufenweisen durchgehenden Vierspurausbau der Rheintalstrecke zügig voran. Zwischen Karlsruhe und Rastatt bestehen bereits zwei Doppelspuren. Der Streckenabschnitt Rastatt-Offenburg wird derzeit auf vier Spuren ausgebaut. Südlich von Offenburg sollen bis 2007 alle Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Für planfestgestellte Projekte können Finanzmittel eingesetzt werden. Die Realisierung erfolgt bedarfsgerecht.

4. Vor der Realisierung teurer infrastruktureller Massnahmen soll die Leistungsfähigkeit der Strecke durch den Einbau moderner Betriebsleitsignaltechnik erhöht werden. Auf der deutschen Rheintalstrecke wird diese Massnahme ab dem Herbst 1998 zusammen mit weiteren betrieblichen Massnahmen zu einer Steigerung der Streckenleistungsfähigkeit von bis zu 30 Prozent führen.

5. Da ein Verzicht auf den Juradurchstich nicht zur Diskussion steht, sondern es nur um die Frage geht, ab welchem Zeitpunkt dieser aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen notwendig sei, sind die Befürchtungen der Interpellantin unbegründet.

6. Der Bundesrat teilt die Einschätzung der Interpellantin, wonach der Integration der Schweiz in das europäische Hochleistungsbahnnetz eine gesamtschweizerisch entscheidende wirtschafts- und verkehrspolitische Bedeutung zukommt. Die Strecken Basel-Bern-Lötschberg-Mailand, Basel-Zürich-Gotthard-Mailand, Stuttgart-Zürich-Gotthard-Mailand und München-Zürich-Gotthard-Mailand sind Bestandteile des HGV-Leitschemas der Europäischen Union (schéma directeur du réseau européen de trains à grande vitesse). Dabei ist der Knoten Basel als Verknüpfungspunkt sowohl mit dem französischen TGV-Netz als auch mit dem deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz von zentraler Bedeutung.

Antwort des Bundesrates.