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Im Bewusstsein, dass nach dem Unfall vom 24. März 1999 im Montblanc-Tunnel Handlungsbedarf für eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene besteht, hat die französische Regierung entschieden, die gegenwärtige Mont-Cenis-Linie an die Anforderungen für den kombinierten Verkehr (Transport von Lastwagen mit vier Metern Eckhöhe) anzupassen. Die Bauarbeiten dürften im Februar 2002 beginnen und vier bis fünf Jahre dauern. Während dieser Zeit muss ein Teil des Güterverkehrs, ungefähr zehn Züge pro Tag, umgeleitet werden. Die einzige mögliche Achse westlich des Lötschberg-Tunnels ist die Verbindung Vallorbe-Domodossola, die einzige Basislinie durch die Alpen. Trotz den laufenden Arbeiten zwischen Brig und Domodossola (7 Kilometer einspurige Streckenführung) könnte diese Linie den Verkehr bewältigen. Ausserdem werden die Bauarbeiten bis Mai 2003 ohnehin beendet sein.

Offiziell zeigen die SBB kein Interesse an einem Güterverkehr über die Strecke Vallorbe-Simplon. Laut dem Dokument "Perspektiven der SBB Cargo" von Oktober 2001 soll der Hauptteil des alpenquerenden Güterverkehrs durch den Gotthard und ein kleiner Teil über die Lötschberg-Linie rollen. Gemäss dieser "Unternehmensdoktrin" lehnen es die SBB also praktisch ab, den umgeleiteten Verkehr der Mont-Cenis-Linie zu übernehmen. Während Frankreich ungefähr zehn Züge pro Tag umleiten möchte, würden die SBB widerwillig einen bis zwei Züge pro Tag ab Januar 2002 und einen dritten Zug ab Juni 2002 akzeptieren.

Die französischen Behörden (Region Rhône-Alpes) sowie alle nationalen und internationalen Verbände, die sich für eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene einsetzen, wundern sich sehr über die restriktive Haltung der SBB. Auf französischer Seite ist der Fall klar: Entweder bleibt der umgeleitete Güterverkehr der Mont-Cenis-Route auf den Schienen und rollt somit auf der Strecke Vallorbe-Domodossola, oder er wird angesichts der mindestens fünf Jahre dauernden beschränkten Kapazität der Mont-Cenis-Linie auf die Strasse verlagert. Dies hätte jedoch in zweifacher Hinsicht äusserst negative Auswirkungen: Erstens wird die Bevölkerung der Alpenregionen (zu einem Teil auch der Schweiz wegen der Zulassung der "40-Tönner") und sonstiger Regionen (Lyon-Marseille) eine Zunahme des Strassenverkehrs hinnehmen müssen, und zweitens wird die Glaubwürdigkeit der Verkehrspolitik, welche die Schweiz in Europa vorantreiben möchte (vgl. das Landverkehrsdossier der bilateralen Abkommen), erheblich darunter leiden.

Ich lade den Bundesrat ein, die folgenden Fragen zu beantworten:

1. Die SBB müssen zu einer Güterverkehrspolitik verpflichtet werden, die im Einklang mit der Politik steht, die mit der EU ausgehandelt und vom Volk angenommen worden ist (Verlagerung des Transitverkehrs von der Strasse auf die Schiene). Wird der Bundesrat im Leistungsauftrag an die SBB für 2003-2007 verbindliche Massnahmen festlegen, mit dem Ziel, ausdrücklich alle bestehenden alpenquerenden Verkehrsachsen zu nutzen und auszubauen, einschliesslich der Achse Vallorbe-Simplon?

2. Die SBB fügen zahlreiche Gründe gegen einen Gütertransport über die Strecke Vallorbe-Simplon an. Unter anderem begründen die SBB ihre Position damit, dass es ihnen an Lokomotivführern und -führerinnen sowie an Lokomotiven fehlt. Dieser Mangel hat ganz offensichtlich mit Managementfehlern der Unternehmensleitung zu tun und kann mit dem notwendigen Willen ohne weiteres behoben werden. Was die technischen Gründe betrifft (Profil der Tunnels und Achslast; siehe dazu franko-schweizerischen Bericht vom 11. Juli 2001), so können mit der Vallorbe-Simplon-Linie wesentlich kostengünstigere und fristgerechtere Lösungen gefunden werden als mit jeder anderen Alpentransversale. Wie und wann wird sich der Bundesrat entscheiden, die Restriktionen der SBB, die nichts anderes als Vorwände sind, aus dem Weg zu schaffen?

3. Falls die SBB ihre kontraproduktive Haltung nicht ändern würden, wäre der Bundesrat bereit, die BLS zur Übernahme des ab Vallorbe umgeleiteten Verkehrs der Mont-Cenis-Linie zu ermutigen? Die BLS könnte sich beispielsweise die notwendigen Mittel (Lokomotiven) bei ihrem Partner DB Cargo beschaffen. Welche Haltung hätte der Bundesrat, wenn sich die DB Cargo oder ein anderes ausländisches Dienstleistungsunternehmen direkt für diesen Güterverkehr interessieren würde?

4. Wäre der Bundesrat in einem solchen Fall bereit, bei den SBB darauf hinzuwirken, dass sie ihre Doppelfunktion (Betrieb des Verkehrs und der Infrastruktur) nicht ausnützen, um vorgeschobene technische Zwänge vorzubringen und/oder übersetzte Trassenpreise zu verlangen?

5. Die SBB betreiben den Verkehr auf der 19 Kilometer langen Teilstrecke zwischen Iselle und Domodossola, während die FS für die Infrastruktur zuständig sind. Das Übereinkommen vom 19. Februar 1906 zwischen den FS und den SBB, welches den Betrieb dieser Bahnstrecke regelt, wird im Jahre 2005 erneuert werden. Wird der Bundesrat bei den Verhandlungen mit Italien über die Übernahme dieses Teilabschnittes durch die Schweiz darauf hinarbeiten, dass das Teilstück dem Standard der Gotthard-Linie angepasst wird? Es liegt im Interesse beider Länder, dass die Bergtrassen der einzigen zwei Bahnverbindungen von der Schweiz nach Italien für die nächsten dreissig Jahre nach den gleichen Normen optimiert werden und somit gleich ausgelastet werden können.

6. Die Umleitung des Güterverkehrs der Mont-Cenis-Route macht deutlich, dass eine Verbesserung der strategischen Koordination des Güterverkehrs auf der Schiene (und Strasse) auf europäischer und schweizerischer Ebene nötig ist. In diesem Bereich lohnt es sich besonders, immer wieder genau zu prüfen, ob die Verkehrspraxis der SBB den Zielen der schweizerischen Verkehrspolitik gerecht wird. Wie und in welchem Zeitraum gedenkt der Bundesrat diese Koordination zu verbessern?

FederalCouncilResponseText

Die Schweiz hat die Bedeutung einer umweltgerechten Bewältigung des Güterverkehrs erkannt und ihre Verkehrspolitik mit dem Bau der Neat, der Einführung der LSVA, der Bahnreform und dem Verkehrsverlagerungsgesetz inklusive flankierender Massnahmen gezielt auf dieses Ziel ausgerichtet. Diese Politik hat sie mit dem Landverkehrsabkommen gegenüber der EU abgesichert und auf die Wichtigkeit einer koordinierten Verkehrspolitik im Alpenraum hingewiesen. Auch die EU-Kommission und unsere Nachbarländer haben die Zeichen der Zeit erkannt. Die Einführung von Schwerverkehrsabgaben und die vermehrten Anstrengungen zur Optimierung des Bahngüterverkehrs sind erfreulich. Der Bundesrat setzt sich mit allen Mitteln dafür ein, dass der alpenquerende Strassengüterverkehr bis zum Jahre 2009 auf 650 000 Lastwagen reduziert werden kann. Die Rahmenbedingungen wurden entsprechend gestaltet, der Schienengüterverkehr wird zu einem bedeutenden Mass subventioniert. Damit sind nun die Bahnen und Operateure gefordert, einen Leistungsbeweis zu erbringen.

Was die Führung von Zügen der SNCF betrifft, so stehen die Übernahmeverhandlungen von Mont-Cenis-Zügen zwischen SNCF fret und SBB Cargo kurz vor dem Abschluss. Man ist wegen der langfristigen Präferenzen des Kunden SNCF übereingekommen, diese Züge via Basel und nicht via Vallorbe auf die schweizerischen Transitachsen zu leiten. Demzufolge werden die SBB ab Juni 2002 voraussichtlich zwölf Züge von Frankreich via Basel nach Italien führen. Voraussetzungen dafür sind, dass für die SBB kostendeckende Preise zu erzielen sind und die Abstimmung der Fahrpläne auf die vorhandenen freien Trassen gelingt. Weitere Umleitungsverkehre sind ab Dezember 2002 vorgesehen.

1. Die SBB leisten gemäss geltender und künftiger Leistungsvereinbarung (2003-2006) einen massgeblichen Beitrag zur Erreichung des Verlagerungszieles im alpenquerenden Güterverkehr. Für die schweizerische Verlagerungspolitik und gemäss den beschlossenen Infrastrukturausbauten steht heute die Verlagerung des alpenquerenden Strassenverkehrs auf der Nord-Süd-Achse im Vordergrund. Der Hauptteil dieses Verkehrs quert die Schweiz auf der Achse Basel-Chiasso. Es ist wichtig, die Investitionsmittel dort einzusetzen, wo Verkehr langfristig auf die Schiene geleitet werden kann. Deshalb werden die knapp vorhandenen Investitionsmittel seitens des Bundes prioritär auf der Gotthard- und der Lötschberg-Simplon-Linie eingesetzt. Verkehr, der befristet über die Achse Dole-Vallorbe-Simplon geleitet werden soll, geniesst deshalb nicht die gleiche Priorität. Im Übrigen ist die Kapazität am Simplon aufgrund der voraussichtlich bis Mitte 2003 dauernden Bauarbeiten auf italienischer Seite noch knapp, sodass jeder Zug der Achse Vallorbe-Domodossola die Kapazität für den Verkehr Basel-Domodossola reduziert.

2. Die SBB Cargo AG steht als Verkehrsunternehmung im freien Wettbewerb und kommt damit grundsätzlich als eine von mehreren Unternehmungen in Frage, Züge zu führen. SBB Cargo führt Verkehre grundsätzlich nur dann, wenn die Erlöse die Kosten zu decken vermögen und ausreichend Produktionsmittel und Personal zur Verfügung stehen oder wenn Abgeltungen bezahlt werden.

3. Grundsätzlich ist es Aufgabe der Bahnunternehmen, ihre Angebote zu definieren. Im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen ist es der BLS und unter gewissen Voraussetzungen auch der DB oder anderen ausländischen Bahnen möglich, diese Verkehre zu führen. Allerdings werden auch diese Unternehmungen einen entsprechenden Auftrag nur übernehmen, wenn genügende Erlöse erzielt werden können.

4. Die Rahmenbedingungen des Netzzuganges sind diskriminierungsfrei festgelegt. Die Division Infrastruktur der SBB hat eine gesetzliche Verpflichtung, freie Kapazitäten den Nachfragenden anzubieten und eine diskriminierungsfreie Trassenplanung vorzunehmen, die eine möglichst hohe Auslastung der Kapazität erlaubt. Die Infrastruktur wird zum überwiegenden Teil vom Staat finanziert und muss jeden Verkehr ermöglichen, für den die Kapazität ausreicht. Der Mindesttrassenpreis wird vom Bundesamt für Verkehr festgelegt, und der Deckungsbeitrag des Trassenpreises wird zurzeit durch den Bund subventioniert (vgl. Verlagerungsmassnahmen und Trassenpreisverbilligungen). Technische und Sicherheitsvorschriften gelten ebenfalls diskriminierungsfrei für alle Bahnunternehmungen. Allenfalls vorgebrachte "technische Zwänge" könnten durch die Schiedskommission überprüft werden.

5. Was die Verhandlungen mit Italien über die Erneuerung der Simplon-Konvention betrifft, werden diese zurzeit vorbereitet. Vergleiche die Antwort des Bundesrates auf die Interpellation Lauri.

6. Mit der Bahnreform wurden die Kompetenzen zwischen Bund und Unternehmen geklärt. Grundsätzlich kann ein Unternehmen ohne Abgeltungen nicht auf Leistungen verpflichtet werden, die nicht kostendeckend erbracht werden können. Was die Koordination betrifft, so sind keine wesentlichen Koordinationsdefizite erkennbar. Der Bund überprüft die Verkehrspraxis der SBB laufend im Rahmen des ordentlichen Controllings zu Leistungsvereinbarung und Eignerstrategie, aber auch im Rahmen des Monitorings flankierende Massnahmen im Hinblick auf die Verlagerung. Der Bundesrat wird demnächst den ersten Verlagerungsbericht vorlegen.

Antwort des Bundesrates.