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Il miglioramento dell'offerta sulla linea Zurigo-San Gallo-Monaco di Baviera (Monaco) ha superato le aspettative in termini di potenziale di mercato. Il tasso di utilizzazione dei treni è molto buono e per la prima volta Swiss ha stabilito un partenariato strategico con le FFS: Monaco-Bregenz-aeroporto di Zurigo è la prima tratta internazionale della SWISS Air Rail, che amplia così la sua offerta intermodale.

Su quest'asse la ferrovia è il mezzo di trasporto d'eccellenza. Quanto emerge dal rapporto delle FFS sui ritardi 2022 è pertanto deprimente: solo circa un treno su tre proveniente da Monaco arriva in Svizzera con una certa puntualità (ritardo <5 minuti), il resto è in forte ritardo. Nella direzione opposta i valori di puntualità sono migliori. Ciò significa che l'EC non è in grado di rispettare i tempi della traccia assegnata (in caso di ritardi di 3-6 minuti). Viaggia dunque dietro l'IR causando ulteriori ritardi in Svizzera, comprese spiacevoli perdite di coincidenze. Anche altri treni passeggeri (regionali e a lunga percorrenza) subiscono quindi notevoli conseguenze negative.

Il divario tra domanda e affidabilità dell'offerta non potrebbe essere più elevato.

La Svizzera e la Germania, con il coinvolgimento di FFS e DB, devono occuparsi rapidamente di queste disfunzioni. È soprattutto l'accorciamento dei lunghi tratti a binario unico in Algovia (tra Bregenz e Memmingen) a sgravare notevolmente la situazione (creazione di nuovi posti di incrocio). Per tale motivo, è di fondamentale importanza che la Svizzera, nell'ambito della sua politica estera in materia di trasporti, faccia tutto il possibile affinché la Germania ampli questa tratta. Poiché su questa tratta non è sufficiente neanche la cadenza bioraria, occorre chiederne l'inclusione nella cadenza tedesca o nel Piano federale delle infrastrutture per i trasporti. Adeguamenti infrastrutturali saranno imperativi in particolare anche dopo l'abbandono della tecnica dell'assetto variabile, a partire dal 2040 (ETR 610). La necessità di agire è quindi pressante e la pianificazione deve iniziare immediatamente.

I problemi di ritardo del traffico internazionale a lunga distanza, però, si ripercuotono direttamente anche sul traffico nazionale a lunga distanza. L'EC è integrato nella cadenza nazionale e assieme all'IC 5 permette la rapida cadenza semioraria tra San Gallo e Zurigo. Se l'EC da Monaco è in forte ritardo, questa cadenza si interrompe. Il programma d'offerta adottato dal Parlamento non può più essere rispettato, i clienti del traffico nazionale sono visibilmente arrabbiati e la qualità del servizio cola a picco a causa della mancanza di affidabilità. Oltre agli interventi infrastrutturali a lungo termine sono pertanto necessarie anche misure operative a breve termine per ripristinare l'affidabilità e quindi la soddisfazione dei clienti. Dopo aver effettuato alcune ottimizzazioni (con poco successo), per una soluzione sostenibile occorre un intervallo separato dell'orario per il traffico nazionale a lunga distanza, con relativo materiale rotabile supplementare, con cui far nuovamente funzionare la cadenza semioraria.

Infine, la notevole domanda su questo corridoio deve essere abbinata a un ulteriore sviluppo dell'offerta. È importante mantenere la promessa di colmare le lacune concernenti le cadenze nell'orario 2024 e continuare a perseguire alacremente gli obiettivi d'offerta a lungo termine (frequenza oraria).

In questo contesto, invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande.

1. Quali misure intende adottare per far sì che la Germania includa la tratta da Monaco verso Zurigo nella sua cadenza nazionale o nel Piano federale delle infrastrutture di trasporto e che si risolva al più presto il problema dei lunghi tratti a binario unico tra Bregenz e Memmingen?

2. Il Consiglio federale è disposto a prevedere quanto prima (al più tardi nell'ambito del consolidamento del programma d'offerta per la fase di ampliamento ferroviario 2035), per il traffico nazionale a lunga distanza, un intervallo separato dell'orario e il relativo materiale rotabile, affinché la cadenza semioraria tra San Gallo e Zurigo torni a funzionare in modo affidabile?

3. Il Consiglio federale è disposto a colmare le lacune concernenti le cadenze a partire dal prossimo anno d'orario, come promesso?

4. Considerato l'ampio potenziale di mercato, sia le pianificazioni per il Bodanrail 2045+ che quelle per l'ampliamento ferroviario nella regione di Monaco per l'EC Zurigo-Monaco prevedono la cadenza oraria. Il Consiglio federale sostiene ancora con forza questi obiettivi d'offerta?

5. Quali conclusioni trae per il raggiungimento degli obiettivi d'offerta concordati a livello internazionale dopo il cambiamento della situazione iniziale nel settore del materiale rotabile (abbandono delle tecniche relative alla compensazione del rollio e all'assetto variabile a partire dal 2040 ca.)?

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1. / 4. Il Consiglio federale discute la questione con la parte tedesca nei pertinenti organismi e in occasione di incontri bilaterali. L'Ufficio federale dei trasporti (UFT) è in contatto con il Ministero dei trasporti e dell'infrastruttura digitale tedesco (BMDV) affinché la cadenza oraria dell'EC sia ripresa in quella tedesca. Una cadenza oraria richiederebbe tuttavia ampliamenti infrastrutturali di vasta entità sui tratti prevalentemente a binario unico, che dovrebbero essere finanziati dalla Germania.

2. Nell'ambito dei lavori di consolidamento del programma d'offerta 2035, si sta valutando la possibilità di un intervallo separato dell'orario per il traffico internazionale a lunga distanza tra San Gallo e Zurigo. L'acquisto e l'impiego del materiale rotabile sono di competenza delle FFS.

3. L'orario ufficiale del traffico a lunga distanza è di competenza delle FFS.

5. Per l'offerta con orizzonte temporale 2040 sono in corso coordinamenti transfrontalieri con i ministeri dei trasporti austriaco e tedesco. L'opzione della tecnica dell'assetto variabile è oggetto d'esame nell'ambito del consolidamento del programma d'offerta 2035.