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Le Conseil fédéral est chargé de réaliser une enquête et de présenter ses conclusions dans un rapport qu'il soumettra au Parlement. Il indiquera si et dans quelle mesure le barème des cotisations au deuxième pilier fixé par la loi a une influence sur les difficultés que rencontrent souvent les personnes de plus de 50 ans, voire de plus de 55 ans, à réintégrer la vie active lorsqu'elles ont perdu leur emploi.

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L'enquête demandée par le postulat a déjà été réalisée en grande partie et fait l'objet d'une publication récente (Trageser, J. et al., 2012): "Altersrücktritt im Kontext der demografischen Entwicklung", Aspects de la sécurité sociale, rapport de recherche no 11/12, Berne). Menée auprès d'un échantillon représentatif d'entreprises, elle a mesuré les efforts mis en oeuvre par les employeurs pour favoriser l'emploi des seniors.

De manière globale, cette enquête met en évidence que la majorité des entreprises interrogées se montre favorable à l'emploi des travailleurs âgés. Dans la liste des obstacles à l'emploi des seniors, l'enquête révèle que l'échelonnement des bonifications de vieillesse est cité nettement moins souvent par les entreprises que les facteurs liés à la pénibilité des postes de travail, au manque de personnel âgé dans certaines branches ou encore à l'inadéquation entre les compétences des travailleurs âgés et les exigences des postes actuels.

L'échelonnement des bonifications de vieillesse a fait l'objet de nombreuses interventions parlementaires ces dernières années. En réponse au postulat Vitali 12.3731, "Eliminer les discriminations dans la LPP", le Conseil fédéral a réexaminé l'échelonnement des bonifications de vieillesse dans le cadre de la Réforme de la prévoyance vieillesse 2020 et a proposé de le modifier de telle sorte que le taux n'augmente plus entre 45 ans et l'âge de référence de la retraite (Message 14.088 concernant la réforme de la prévoyance vieillesse 2020 du 19 novembre 2014, FF 2015 1). Un taux unique serait ainsi appliqué à partir de l'âge de 45 ans. En matière de coûts dans la prévoyance professionnelle, les travailleurs âgés seraient donc mis sur un pied d'égalité avec leurs collègues plus jeunes.

La Réforme de la prévoyance vieillesse 2020 est actuellement débattue au Parlement.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di svolgere una rilevazione, e di presentarne i risultati al Parlamento, per chiarire se, ed eventualmente in che misura, il sistema di contribuzione scalare previsto per legge nel secondo pilastro sia all'origine delle difficoltà, talvolta notevoli, che i disoccupati di età superiore ai 50 (o 55) anni incontrano nel ritrovare un impiego.

FederalCouncilResponseText

La rilevazione richiesta dall'autore del postulato è già stata realizzata in ampia misura ed è oggetto di uno studio recentemente pubblicato sul pensionamento nel contesto dell'evoluzione demografica (Trageser, J. et al., 2012: Altersrücktritt im Kontext der demografischen Entwicklung, "Beiträge zur sozialen Sicherheit", rapporto di ricerca n. 11/12, Berna 2012, in tedesco con riassunto in italiano). Condotta tra un campione rappresentativo di imprese, questa rilevazione si è focalizzata sugli sforzi profusi dai datori di lavoro per agevolare l'impiego dei lavoratori anziani.

In generale è emerso che la maggioranza degli interpellati si mostra favorevole all'impiego dei lavoratori anziani. Per quanto concerne gli ostacoli al raggiungimento di questo obiettivo, le imprese menzionano la graduazione degli accrediti di vecchiaia con una frequenza nettamente inferiore rispetto a fattori quali le difficili condizioni dei posti di lavoro, la mancanza di lavoratori anziani in determinati settori o la divergenza tra le competenze di questi lavoratori e le esigenze del mercato del lavoro attuale.

La graduazione degli accrediti di vecchiaia è stata oggetto di numerosi interventi parlamentari negli ultimi anni. In adempimento del postulato Vitali 12.3731, "Per una LPP che non svantaggi nessuno", il Consiglio federale ha riesaminato l'attuale graduazione nel quadro della riforma della previdenza per la vecchiaia 2020 e ha proposto di modificarla in modo che l'aliquota degli accrediti di vecchiaia non aumenti più tra i 45 anni e l'età di pensionamento (messaggio 14.088 del 19 novembre 2014 sulla riforma della previdenza per la vecchiaia 2020, FF 2015 1), cosicché a partire dai 45 anni verrebbe applicata un'aliquota unica. In tal modo, per quanto concerne i costi nella previdenza professionale non vi sarebbero più disparità tra i lavoratori anziani e i colleghi più giovani.

La riforma della previdenza per la vecchiaia 2020 è attualmente all'esame del Parlamento.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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In seiner Antwort auf die Interpellation 15.3766 zur Verkehrssicherheit auf der A13 erklärt der Bundesrat, dass auf der A13 zwischen dem Traversatunnel und Sufers der Bau einer Überholspur in Richtung Nord-Süd vorgesehen ist. Dies, noch bevor die Sicherheitssituation durch die Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) untersucht wurde und daraus resultierende Massnahmen geprüft wurden. Es müssten die Massnahmen im Vordergrund stehen, welche rasch und mit möglichst geringen Kosten mit einem maximalen Sicherheitseffekt umgesetzt werden können.

Die angedachte Überholspur befindet sich dabei auf der San-Bernardino-Route zwischen Thusis und Bellinzona Nord, welche laut Artikel 2a des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG) als Transitstrasse im Alpengebiet gilt. Artikel 84 der Bundesverfassung verbietet den Ausbau der Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet auf den im STVG definierten Strecken.

Wie beurteilt der Bundesrat die Kompatibilität der in der Antwort auf die Interpellation 15.3766 erwähnten geplanten Überholspur auf der A13 zwischen dem Traversatunnel und Sufers mit den Bestimmungen des Alpenschutzartikels und des STVG?

FederalCouncilResponseText

In seiner Antwort auf die Interpellation Gasser 15.3766, "Verkehrssicherheit auf der A13", hat der Bundesrat festgehalten, dass zwischen Sufers und dem Traversatunnel ein Sanierungsprojekt geplant ist: In Richtung Nord-Süd ist eine Kriechspur vorgesehen, um ein sicheres Überholen zu ermöglichen. Diese Kriechspur hat keine Erhöhung der Verkehrsmenge zur Folge. Sie ermöglicht auf diesem ansteigenden Strassenabschnitt lediglich, dass auf einer begrenzten Strecke schnellere Fahrzeuge die langsameren Fahrzeuge sicher überholen können. Damit können gefährliche Überholmanöver vermieden werden. Weil die Kriechspur für den Schwerverkehr reserviert ist und von diesem auch benutzt werden muss, handelt es sich nicht um eine Erhöhung der Transitstrassenkapazität im Sinne der Verfassung. Gemäss Artikel 3 Absatz 3 des Bundesgesetzes vom 17. Juni 1994 (STVG; SR 725.14) gilt der Umbau bestehender Strassen, der in erster Linie der Substanzerhaltung und der Verkehrssicherheit dient, denn auch nicht als Massnahme zur Erhöhung der Verkehrskapazität.

Der Bau der Kriechspur zwischen Sufers und dem Traversatunnel ist deshalb eine Verkehrssicherheitsmassnahme, welche mit den Bestimmungen des Alpenschutzartikels in Einklang steht.

Antwort des Bundesrates.
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Dans sa réponse à l'interpellation 15.3766, "Sécurité routière sur l'A13", le Conseil fédéral déclare qu'il est prévu de créer une voie pour véhicules lents dans le sens nord-sud, sur l'A13 entre Sufers et le tunnel Traversa. Cette déclaration tombe avant même que le Bureau suisse de prévention des accidents n'ait examiné la situation en termes de sécurité et que les mesures en résultant aient pu être étudiées. Les mesures qui devraient figurer au premier plan sont celles qui peuvent être mises en oeuvre rapidement, à moindre coût et avec un effet maximal en termes de sécurité.

La voie de dépassement envisagée concernerait la route du San Bernardino entre Thusis et Bellinzone nord, qui est considérée comme route de transit dans la région alpine en vertu de l'art. 2, let. a, de la loi fédérale sur le transit routier dans la région alpine (LTRA). Or l'article 84 de la Constitution interdit l'augmentation de la capacité des routes de transit des régions alpines sur les tronçons définis dans la LTRA.

Le Conseil fédéral estime-t-il que la voie de dépassement mentionnée dans sa réponse à l'interpellation 15.3766, sur l'A13 entre Sufers et le tunnel Traversa, est compatible avec les dispositions de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes et avec la LTRA ?

FederalCouncilResponseText

Comme le Conseil fédéral l'a indiqué dans sa réponse à l'interpellation Gasser 15.3766, "Sécurité routière sur l'A13", un projet de réfection est en préparation entre Sufers et le tunnel Traversa : une voie pour véhicules lents est prévue dans le sens nord-sud afin de permettre aux véhicules de dépasser en toute sécurité. Cette voie pour véhicules lents n'entraînera pas d'augmentation du volume de trafic, mais offrira la possibilité aux conducteurs de véhicules plus rapides de dépasser des véhicules plus lents en toute sécurité, sur une portion limitée de ce tronçon routier en pente. Des manoeuvres de dépassement dangereuses pourront ainsi être évitées. De plus, étant donné que la voie pour véhicules lents sera réservée aux poids lourds, qui devront d'ailleurs obligatoirement l'emprunter, elle n'entraînera pas d'augmentation de la capacité des routes de transit au sens de la Constitution. Conformément à l'art. 3, al. 3, de la loi fédérale du 17 juin 1994 sur le transit routier dans la région alpine (LTRA ; RS 725.14), la transformation de routes existantes dans le but premier d'entretenir et de renouveler les routes et d'améliorer la sécurité du trafic n'est pas considérée comme une mesure visant une augmentation de la capacité.

Ainsi, la construction de la voie pour véhicules lents entre Sufers et le tunnel Traversa constitue une mesure de sécurité routière, qui est compatible avec les dispositions de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes.

Réponse du Conseil fédéral.
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Nella risposta all'interpellanza 15.3766, "Circolazione sicura sulla A13", il Consiglio federale ha annunciato la costruzione di una corsia di sorpasso in direzione nord-sud tra Sufers e la galleria Traversa. La sicurezza del tratto non è però stata ancora verificata dall'Ufficio prevenzione infortuni (UPI), analogamente alle misure che dovrebbero garantirla in tempi rapidi e a costi contenuti.

L'intervento interesserà il tratto del San Bernardino tra Thusis e Bellinzona nord, considerato strada di transito della regione alpina ai sensi dell'articolo 2a della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS); secondo l'articolo 84 della Costituzione, tuttavia, la capacità delle strade di transito in questa regione non può essere aumentata.

Come valuta il Consiglio federale la compatibilità della corsia di sorpasso prevista sulla A13 tra Sufers e la galleria Traversa con l'LTS e l'articolo costituzionale sulla tutela della regione alpina?

FederalCouncilResponseText

Come indicato nella risposta del Consiglio federale all'interpellanza Gasser 15.3766, "Circolazione sicura sulla A13", il tratto sarà interessato da un progetto di risanamento che prevede la creazione, in direzione nord-sud, di una corsia lenta destinata unicamente a garantire rapidità e sicurezza nelle manovre di sorpasso da parte dei veicoli più veloci sul tratto in pendenza e priva quindi di un'incidenza sul volume di traffico. La corsia, riservata unicamente ai mezzi pesanti, non va considerata come opera volta ad aumentare la capacità delle strade di transito ai sensi della Costituzione, bensì come intervento principalmente manutentivo e di sicurezza stradale secondo l'articolo 3 capoverso 3 della legge federale del 17 giugno 1994 concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS; RS 725.14).

La costruzione di una corsia lenta tra Sufers e la galleria Traversa va inserita nel quadro di un miglioramento della sicurezza stradale ed è pienamente conforme all'articolo costituzionale sulla tutela della regione alpina.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, einen Bericht vorzulegen, in dem er die Möglichkeit beurteilt, das Strassenverkehrsgesetz (SVG) bezüglich der Geschwindigkeit auf den Schweizer Autobahnen zu ändern. Er soll die Möglichkeit untersuchen, die Geschwindigkeit auf 130 Stundenkilometer bei schönem Wetter und auf 110 Stundenkilometer bei Regen festzulegen, so, wie dies in Frankreich der Fall ist. Dazu wäre es sinnvoll, die technischen Entwicklungen bei den Motorfahrzeugen im Bereich Sicherheit und Umwelt zu berücksichtigen.

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In Frankreich beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen bei trockener Fahrbahn 130 Stundenkilometer und bei nasser Fahrbahn 110 Stundenkilometer. Die Schweiz kennt keine Regelung, welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf nasser Fahrbahn exakt beziffert. Das Strassenverkehrsgesetz (SVG; SR 741.01) verlangt aber in Artikel 32 in allgemeiner Weise, dass die Geschwindigkeit stets den Umständen, namentlich den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen, anzupassen ist. Bei Nässe müssen die Fahrzeugführer daher die Geschwindigkeit entsprechend anpassen. Bei starkem Regen dürften unter Umständen auch 110 Stundenkilometer zu hoch angesetzt sein. Daher ist die flexible Regelung des schweizerischen Strassenverkehrsrechts zweckmässiger als eine starre Geschwindigkeitslimite auf nasser Fahrbahn.

Die Sicherheit und die Umweltbilanz der Fahrzeuge konnten seit der Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 130 auf 120 Stundenkilometer im Jahr 1985 erheblich verbessert werden. Eine Erhöhung der Geschwindigkeitslimite hätte jedoch nach wie vor negative Effekte auf die Verkehrssicherheit und die Umwelt.

Betreffend Verkehrssicherheit zeigt dies ein Vergleich mit Österreich, wo die Länge des Autobahnnetzes sowie die Bevölkerungszahl am ehesten mit der Schweiz vergleichbar sind und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometer vorgesehen ist. So liessen von 2009 bis 2014 in Österreich 298 Menschen auf Autobahnen ihr Leben. In der Schweiz beträgt die Anzahl Getöteter im selben Zeitraum 177. Auch wenn diese grosse Differenz nicht ausschliesslich auf die unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten zurückzuführen ist, lässt diese Statistik diesbezügliche Rückschlüsse zu.

Zudem ist zu berücksichtigen, dass das schweizerische Autobahnnetz eine hohe Anschlussdichte aufweist, welche sich bei einem grösseren Verkehrsaufkommen hemmend auf den Verkehrsfluss auswirken kann. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit sollte sich deshalb möglichst harmonisierend auf den Verkehrsfluss auswirken, was bei einer Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometer nicht der Fall wäre.

Schliesslich wird das Autobahnnetz in bautechnischer Hinsicht seit 1985 nurmehr auf eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometer ausgelegt.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'établir un rapport évaluant l'opportunité d'une modification de la loi sur la circulation routière relative à la vitesse sur le réseau autoroutier. Il lui est demandé d'analyser la possibilité d'élever la vitesse à 130 kilomètres à l'heure par beau temps et à 110 kilomètres à l'heure par temps de pluie, à l'instar de ce qui se pratique en France. Pour ce faire, il serait judicieux que soient prises en compte les évolutions techniques en matière de sécurité et d'environnement concernant les véhicules automobiles.

FederalCouncilResponseText

En France, la limitation générale de vitesse sur les autoroutes est de 130 kilomètres à l'heure sur chaussée sèche et de 110 kilomètres à l'heure sur chaussée mouillée. En Suisse, aucune disposition ne fixe précisément la vitesse maximale autorisée sur chaussée mouillée. L'article 32 de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR ; RS 741.01) exige toutefois de manière générale d'adapter en tout temps la vitesse aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Ainsi, par temps humide, les conducteurs doivent adapter leur vitesse en conséquence. En cas de fortes précipitations, une vitesse de 110 kilomètres à l'heure peut même être trop élevée selon les circonstances. Pour cette raison, la réglementation flexible du droit suisse de la circulation routière est plus appropriée qu'une limitation de vitesse figée pour la circulation sur chaussée mouillée.

La sécurité et les performances écologiques des véhicules se sont considérablement améliorées depuis l'abaissement de la vitesse maximale autorisée de 130 à 120 kilomètres à l'heure en 1985. Toutefois, un relèvement de la limitation de vitesse aurait toujours des effets néfastes sur la sécurité routière et sur l'environnement.

Au chapitre de la sécurité routière, une comparaison peut être établie avec l'Autriche, dont la longueur du réseau autoroutier et le nombre d'habitants sont les plus comparables avec ceux de la Suisse et où la vitesse maximale est de 130 kilomètres à l'heure. Ainsi, entre 2009 et 2014, 298 personnes ont perdu la vie sur les autoroutes autrichiennes, contre 177 en Suisse. Bien que ce contraste saisissant ne soit pas imputable uniquement aux différences en matière de vitesse maximale, cette statistique autorise certaines conclusions en la matière.

Il faut également tenir compte du fait que le réseau autoroutier suisse compte un nombre élevé de jonctions, ce qui peut entraver la fluidité du trafic en cas de volume de trafic important. C'est la raison pour laquelle la vitesse maximale autorisée devrait permettre autant que possible d'harmoniser les flux de trafic, ce qui ne serait pas le cas avec une vitesse maximale fixée à 130 kilomètres à l'heure.

Enfin, d'un point de vue technique, le réseau autoroutier n'est plus conçu depuis 1985 que pour une vitesse maximale autorisée de 120 kilomètres à l'heure.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di stilare un rapporto sull'opportunità di emendare la legge federale sulla circolazione stradale per aumentare il limite di velocità in autostrada a 130 chilometri all'ora con bel tempo e a 110 chilometri all'ora in caso di pioggia, come avviene in Francia, tenendo conto degli importanti sviluppi tecnologici dei veicoli sul fronte sicurezza ed emissioni.

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In Francia la velocità massima generale in autostrada è di 130 chilometri all'ora su strada asciutta e di 110 chilometri all'ora su strada bagnata. La Svizzera non applica alcuna limitazione specifica della velocità in caso di pioggia. L'articolo 32 della legge federale sulla circolazione stradale (LCStr; RS 741.01) stabilisce tuttavia che la velocità deve sempre essere adattata alle circostanze, in particolare alle condizioni della strada, della circolazione e della visibilità. Se piove il conducente è quindi tenuto a ridurla. In caso di pioggia battente, anche 110 chilometri all'ora potrebbero essere eccessivi. La regolamentazione flessibile della legislazione svizzera è quindi preferibile a una limitazione rigida in caso di asfalto bagnato.

Dalla riduzione del limite di velocità da 130 a 120 chilometri all'ora nel 1985 sono stati compiuti notevoli progressi in materia di sicurezza e impatto ambientale dei veicoli. Un aumento della velocità massima continuerebbe tuttavia ad avere ripercussioni negative.

Per quanto riguarda la sicurezza, una conferma giunge dall'Austria, Paese con una rete autostradale e una popolazione paragonabili alla Svizzera, in cui il limite consentito è di 130 chilometri all'ora e che tra il 2009 e il 2014 ha registrato sulle autostrade 298 morti contro i 177 della Svizzera. Benché questa notevole differenza non sia riconducibile esclusivamente alla velocità, il dato rilevato è quantomeno sintomatico.

La rete autostradale svizzera presenta inoltre numerosissimi svincoli che in caso di circolazione intensa possono ostacolarne la fluidità. Nei limiti del possibile, la velocità massima consentita dovrebbe regolare i flussi di traffico, effetto che verrebbe vanificato dal limite di 130 chilometri all'ora.

Dal 1985 la rete autostradale è infine progettata per i 120 chilometri all'ora anche da un punto di vista tecnico-strutturale.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, eine Änderung der Gesetzgebung vorzulegen, mit der Gesundheitshinweise in der Lebensmittelwerbung eingeführt werden.

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Eine abwechslungsreiche und gesunde Ernährung, reich an Früchten und Gemüse, ist für eine gute Gesundheit insbesondere im Kindesalter von zentraler Bedeutung. An Kinder gerichtete Werbung für süsse, fetthaltige und salzige Esswaren beeinflusst das Konsumverhalten der Kinder und trägt zu einer ungesunden Ernährungsweise bei. Studien zeigen, dass zwischen der Werbung für solche Produkte und der Häufigkeit von Übergewicht/Fettleibigkeit ein Zusammenhang besteht. Weltweit laufen daher Bemühungen, die an Kinder gerichtete Werbung für solche Produkte zu reduzieren.

Im Rahmen der Schweizer Ernährungsstrategie 2013-2016 arbeitet das Bundesamt für Lebensmittelsicherheit und Veterinärwesen (BLV) im Dialog mit der Wirtschaft daran, diese Werbung auf freiwilliger Basis zu reduzieren. Dies erfolgt schon heute in Form von freiwilligen Aktionsversprechen im Rahmen von Actionsanté. In der Schweiz haben sich bereits 2010 Lebensmittel- und Getränkehersteller sowie Detailhandelsunternehmen freiwillig dazu verpflichtet, die Lebensmittelbewerbung an Kinder unter zwölf Jahren anhand definierter Kriterien einzuschränken (Swiss Pledge). Dieses in Actionsanté eingereichte Aktionsversprechen ist Ende 2014 ausgelaufen. Gewisse Erfolge konnten dabei erzielt werden. Das BLV und die Mitglieder von Swiss Pledge stehen gegenwärtig in Diskussionen zur Entwicklung eines neuen Aktionsversprechens, dem die von der WHO/Europa Anfang 2015 veröffentlichten Kriterien zur Beurteilung des an Kinder gerichteten Lebensmittelmarketings zugrunde liegen.

Das Thema "an Kinder gerichtetes Marketing/Werbung für zu süsse, zu salzige und zu fettige Lebensmittel" wird bei der durch das EDI zu verabschiedenden Verlängerung der Schweizer Ernährungsstrategie für die Jahre ab 2017 ein Schwerpunktthema bleiben. In diesem Zusammenhang gilt es ebenfalls, die im Ausland erfolgreich eingeführten Massnahmen zur Reduktion des Marketingdruckes auf die Kinder für diese Lebensmittel zu analysieren. Das in der Motion vorgeschlagene Einblenden von Meldungen zur Gesundheitsförderung während Werbeblöcken ist ein in Frankreich schon seit einigen Jahren praktizierter und durch die Lebensmittelindustrie finanzierter Ansatz, um die Bevölkerung für einen gesunden Lebensstil zu motivieren.

Der Bundesrat ist der Auffassung, dass der bisherige, auf Freiwilligkeit und Dialog beruhende Weg weiterverfolgt werden soll.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.