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Der Bundesrat hat sich kürzlich bereiterklärt, ein Spezialgesetz auszuarbeiten, damit private Investoren das Projekt Cargo sous terrain, ein unterirdisches Netzwerk von selbstfahrenden Fahrzeugen für den Gütertransport, vorantreiben können.

Mit diesem Gesetz werden für die gesamte Schweiz einheitliche Bauvorschriften für Projekte dieser Art geschaffen, was die Planung zukünftiger ähnlicher Projekte erleichtern wird. Projekte dieser Art könnten jedoch zahlreiche Folgen für unser Land haben. Aus diesem Grund ist es besonders wichtig, die Auswirkungen dieses Vorreiterprojekts genau zu prüfen. Die folgenden Fragen gehen in diese Richtung:

1. Welchen direkten und indirekten Nutzen hätte das Projekt Cargo sous terrain für die Schweiz?

2. Wie gross wäre der makroökonomische Effekt eines solchen Projekts?

3. Inwiefern würde dieses Projekt zur Beseitigung von Engpässen a. im Agglomerationsverkehr und b. im Fernverkehr beitragen?

4. Wie gross wäre der CO2-Ausstoss?

5. Wie werden die raumplanerischen Auswirkungen gemessen?

6. Wie wird die dafür erforderliche Fläche gesichert?

7. Welchen Nutzen und welche Risiken hätte das Projekt für die Allgemeinheit?

8. Wäre das Projekt rentabel (ohne Zuschüsse oder Spezialgesetz)?

9. Wie kann ein Wettbewerb garantiert werden, der keinen Logistikanbieter ausschliesst?

10. Wird das unterirdische Werk auch für den Service public zugänglich gemacht?

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Am 23. November 2016 hat der Bundesrat vom aktuellen Stand des Projektes Cargo sous terrain (CST) Kenntnis genommen. Er hat beschlossen, das Projekt mit einer gesetzlichen Grundlage zu unterstützen, wenn CST die vorgegebenen Bedingungen erfüllt. Dazu zählen beispielsweise die Gründung einer Aktiengesellschaft, die Verpflichtung zur Beschaffung von mindestens 100 Millionen Franken für die Projektierung zum Erhalt der Baubewilligung, das Bekenntnis zukünftiger Betreiber zum Projekt und die Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs.

Der Bundesrat wird im Sommer 2017 prüfen, inwieweit die Bedingungen von CST erfüllt wurden, und entscheiden, ob eine Vernehmlassung zu einem CST-Gesetz durchgeführt werden soll.

Die volkswirtschaftlichen Aspekte und Auswirkungen des Projekts CST wurden im Auftrag des Bundes von unabhängigen Experten analysiert. Diese Studie basiert auf der von CST erarbeiteten Machbarkeitsstudie und wurde im Rahmen des Bundesratsentscheids von 23. November 2016 publiziert. Auf Basis dieser beiden Studien können die in der vorliegenden Interpellation gestellten Fragen wie folgt beantwortet werden:

1./2. Die volkswirtschaftliche Bilanz für die öffentliche Hand und die Allgemeinheit hängt stark von den Verkehrspotenzialen und -wirkungen ab. Positiv dürften sich die Entlastungseffekte für die bestehenden Verkehrsträger und insbesondere die Steigerung der Zuverlässigkeit für zeitkritische Branchen wie Detailhandel und Paketlogistik auswirken. Die Versorgungsqualität und -sicherheit dürfte zunehmen. Vor allem in den Städten wird von einer steigenden Logistikproduktivität und sinkendem Flächenverbrauch ausgegangen. Die Transportkosten und die Preise für Endprodukte hingegen dürften in einer ersten Phase kaum sinken.

Insgesamt ist die volkswirtschaftliche Bilanz positiv, insbesondere wenn man den Wertschöpfungseffekt der Investitionen mit einbezieht. Bezüglich der direkten und indirekten Effekte wird für die erste Etappe von 536 Millionen Franken pro Jahr oder 4000 Arbeitsplätzen ausgegangen. Der grösste Teil des Nutzens wird den Investoren, den direkten Nutzern der Logistikbranche und der Bauindustrie zufallen. Bei einer Realisierung des Vollausbaus ist von einem rund zehn Mal höheren Nutzen auszugehen.

3a./3b. Das neue City-Logistikkonzept dürfte in den städtischen Gebieten bezogen auf die Fahrleistung im Gesamtnetz zu Verkehrsreduktionen führen. In der ersten Etappe könnte insbesondere die Stadt Zürich davon profitieren. Die Machbarkeitsstudie von CST geht dank besserer Auslastung im Vor- und Nachlauf von Einsparungen im Transportvolumen in der City-Logistik von 30 Prozent aus. Diese dürften realisiert werden, wenn die City-Logistik mit einem neuen System aus einer Hand betrieben wird und die grossen Akteure, also Detailhandel und Post, ihre "letzte Meile" gemeinsam organisieren. Es wird davon ausgegangen, dass etwa 90 Prozent der CST-Nachfrage von der Strasse kommen und dadurch das Strassennetz entlastet wird. Die Machbarkeitsstudie spricht von einer ausgewiesenen Reduktion von 20 Prozent des LKW-Verkehrs.

4.-6. Die Machbarkeitsstudie kommt zum Schluss, dass in einer Gesamtbilanz CST mit herkömmlichem Strom etwa gleich gut abschneidet wie der Referenzfall mit Strasse/Schiene. Mit dem Einsatz von zertifiziertem Ökostrom würde die Gesamtbilanz von CST deutlich besser, etwa minus 60 Prozent gegenüber dem erwähnten Referenzfall.

Dank der Nutzung des Untergrunds und der Organisation an den Hubs können oberirdische Logistikflächen eingespart werden. Je nach Entwicklung der Hubs können Flächen von 1 bis 2 Hektaren pro Hub für alternative Nutzungen freigespielt werden, was insbesondere in den städtischen Räumen relevant ist. Die planerische Sicherung muss mit den adäquaten Planungsinstrumenten (insbesondere in den kantonalen Richtplänen) sichergestellt werden.

7./8. Aufgrund des vorgesehenen privaten Betreibermodells liegen die Risiken primär bei den Investoren und Betreibern und nicht bei der öffentlichen Hand. In dieser Hinsicht wird auch zu berücksichtigen sein, welche Gefahren bzw. Gefährdungen auf CST einwirken könnten, wie zum Beispiel Naturgefahren, Cyberrisiken usw.

Die Investoren entscheiden, ob sie das Projekt als rentabel betrachten und bereit sind, es zu unterstützen.

Sofern die Bedingungen erfüllt sind, wird sich der Bundesrat bereiterklären, eine Vernehmlassung zu einer gesetzlichen Grundlage zu eröffnen. Eine gesetzliche Grundlage hat keine Auswirkung auf die Rentabilität, sondern ermöglicht eine einheitliche Bewilligungspraxis und gibt damit Planungssicherheit für die Realisierung und die Investoren.

9./10. CST ist als offenes System für jeden Kunden zugänglich und wird diskriminierungsfrei betrieben.

Antwort des Bundesrates.