SubmittedText

Le trafic des poids lourds doit être transféré sur le rail. L'amélioration nécessaire des infrastructures est en cours. Entre-temps, il s'agit de trouver des solutions propres à garantir un trafic aussi fluide que possible.

Le système de régulation instauré au Saint-Gothard génère de longs temps d'attente pour le trafic des poids lourds. Les entraves au trafic intérieur et aux trafics routiers d'importation et d'exportation pénalisent fortement l'économie suisse. La capacité maximale autorisée de 3500 véhicules par jour risque de créer une situation chaotique durant les mois d'été. Les travaux d'amélioration du système d'aération seront terminés en avril 2002.

Nous prions le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment apprécie-t-il les risques aux divers passages routiers et ferroviaires du Saint-Gothard, du San Bernardino, du Lötschberg et du Grand-Saint-Bernard ?

2. Est-il prêt, dès que la sécurité sera rétablie et notamment dès l'achèvement des améliorations du système d'aération à la fin du mois d'avril 2002, de lever les mesures de régulation instaurées au tunnel du Saint-Gothard ?

3. Qu'a-t-il prévu pour améliorer l'information des usagers du tunnel ?

4. Quelles sont les mesures prévues pour un contrôle efficace des poids lourds ?

5. Comment le trafic régional (Tessin, Uri, Grisons) peut-il être garanti ?

FederalCouncilResponseText

Ouvert en 1980, le tunnel routier du Gothard a donc un peu plus de vingt ans. Durant cette période, le nombre de camions qui l'empruntent est passé de moins de 200 000 à plus de 1,2 million par année, connaissant une augmentation parallèle à celle du reste du trafic. Cette évolution, qui tend à se poursuivre, menace de surcharger l'infrastructure de l'ensemble de l'autoroute A2 de Bâle à Chiasso. Les postes de douane notamment, mais aussi Lugano et Lucerne sont de plus en plus confrontés à des problèmes d'embouteillages quasiment insolubles à court terme.

Dans le cadre de la politique suisse des transports des marchandises, il s'agit de favoriser l'objectif - inscrit dans la loi - consistant à transférer le trafic lourd à travers les Alpes de la route vers le rail, et de parvenir à réduire à 650 000 par année le nombre de poids lourds franchissant ce massif, ce dans les meilleurs délais, mais au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du Lötschberg.

Les engorgements qui se sont produits jusqu'ici au Gothard, généralement les jours de grande affluence touristique, sont dus beaucoup plus à la circulation des voitures qu'à celle des poids lourds. Il est vrai que la présence accrue de ces derniers rend la route plus dangereuse : statistiquement, le risque de voir deux camions entrer en collision et prendre feu augmente considérablement. Le drame du 24 octobre 2001 a montré les conséquences que peut avoir un tel accident.

Tout incendie grave survenant dans un tunnel développe des gaz et des fumées extrêmement dangereux. Alors que ces substances toxiques sont limitées dans le temps et dans l'espace lorsqu'il frappe une voiture, les quantités dégagées sont en général infiniment plus importantes s'il s'agit d'un camion. Les capacités d'aspiration des ventilations modernes permettent certes de réduire considérablement cet effet. C'est pourquoi les experts des tunnels se sont mis d'accord pour dimensionner dorénavant, à l'échelon mondial, la ventilation pour un incendie d'une puissance limitée à 30 mégawatts, ce qui correspond à la charge calorifique d'un camion moyen. Cette dernière peut toutefois être beaucoup plus élevée selon le chargement transporté.

Les charges calorifiques s'additionnent lors de l'incendie de deux poids lourds et dépassent alors nettement les limites techniques de n'importe quel système d'aération de tunnels. La mise en place actuelle de nouveaux clapets de ventilation au Gothard améliorera, il est vrai, la capacité du dispositif, mais pas au point de venir à bout des charges calorifiques cumulées. Même après l'achèvement des travaux relatifs au système de ventilation, ce dernier ne permettra pas d'évacuer assez rapidement la fumée dégagée par deux camions en feu.

Afin de résoudre néanmoins ce problème, un dispositif mis en place le 21 décembre 2001 au tunnel routier du Gothard pour réguler le trafic lourd interdit aux camions de se croiser et leur impose une distance minimale de 150 mètres entre eux, évitant ainsi des collisions frontales et des carambolages entre ces véhicules. Du point de vue de la circulation, le tunnel gagne globalement et durablement en sécurité pour tous les usagers. Ce régime permet d'y faire passer quotidiennement quelque 3500 poids lourds, soit environ un million par an. Le surplus est dévié vers les autres passages alpins et transféré sur le rail, seul moyen d'éviter des temps d'attente prolongés et la formation de bouchons indésirables dans les vallées concernées. L'aménagement de zones de régulation et d'aires d'attente au nord et au sud des entrées du tunnel ainsi qu'un système d'itinéraires imposés dès le passage de la frontière - deux mesures fondées sur la loi fédérale sur la circulation routière - servent à renforcer cette solution.

En conformité avec l'Accord de transit en vigueur et l'Accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l'Union européenne, le dispositif est de conception non discriminatoire. Toutefois, il affecte pour l'instant une partie des transports intérieurs, notamment en cas de fort trafic durant la fermeture hivernale du col du Gothard. Mais les organes responsables s'efforcent de trouver des solutions à ce problème. Des pistes sont par ailleurs étudiées pour savoir comment maintenir le débit mentionné du trafic lourd à travers le tunnel durant la période touristique des vacances.

1. En matière de sécurité, les tunnels ferroviaires et routiers suisses répondent aux normes internationales. On ne saurait toutefois jamais exclure les accidents. Sur le rail, les probabilités d'accident sont certes bien moins élevées que sur la route, mais dans un cas extrême, les conséquences d'un accident de chemin de fer peuvent être bien plus graves.

Outre l'établissement de normes de sécurité pour les divers passages, il s'agit de procéder à une évaluation globale de la sécurité routière. C'est en se fondant sur une telle évaluation que le DETEC a décidé, au mois de décembre, de rouvrir le tunnel à tous les véhicules, bien que tous les travaux de remise en état ne fussent pas encore achevés. Il s'est accommodé du risque légèrement plus élevé parce qu'il était ainsi possible, dans une très large mesure, de rétablir une situation normale au San Bernardino en matière de sécurité.

Selon le Conseil fédéral, le fait que même les passages valaisans utilisés en trafic mixte présentent certains risques d'accidents ne saurait permettre d'en conclure que le risque des charges calorifiques cumulées existant au Gothard est acceptable.

2. Au Gothard, la question de la sécurité ne se pose pas uniquement à court terme. Pour que le tunnel demeure suffisamment sûr à l'avenir, le Conseil fédéral est d'avis qu'une gestion permanente du trafic lourd de concert avec les autres pays européens y est indispensable. Comme il l'a relevé plus haut, l'installation des nouveaux clapets de ventilation ne saurait rien y changer.

Le Conseil fédéral estime que le système actuel de régulation doit être maintenu même en cas de forte croissance du trafic, d'autant que quand celui-ci est dense - et que de nombreux véhicules se trouvent donc dans le tunnel - le risque d'incendies par charges calorifiques cumulées augmente. C'est précisément dans cette situation qu'il ne faut pas abandonner le système de régulation, si l'on entend assurer au mieux la sécurité.

Les organes responsables examinent actuellement comment garantir une fluidité optimale du trafic même durant les heures de pointe en maintenant le régime. Car le trafic lourd, qui, dans les années passées, était retenu dans les bouchons formés par les voitures, serait un des principaux bénéficiaires d'une circulation plus fluide.

3. Il a été décidé de mettre en oeuvre diverses mesures. Les unes sont réalisées, les autres le seront dans le courant de l'année.

- On a fait passé de 30 à 20 minutes la cadence des annonces radiophoniques en quatre langues concernant les installations de sécurité disponibles dans le tunnel.

- Le système radio est couplé avec le système d'alerte incendie. L'annonce radiophonique précitée est diffusée dès qu'un détecteur d'incendie devient actif.

- Des panneaux d'information sont apposés dans les cabines des téléphones de secours pour indiquer clairement que ces cabines ne constituent pas des abris.

- Pour mieux indiquer la direction des abris, les panneaux indicateurs et les plaques de distance sont luminescents.

- Une campagne d'affichage sera menée sous le slogan "En cas d'arrêt dans le tunnel, gardez vos distances".

- Des poteaux seront montés pour permettre aux chauffeurs de contrôler eux-mêmes le maintien de la distance de 150 mètres.

- Dans les restoroutes d'Erstfeld et de Stalvedro, il est en outre prévu de placer un modèle réduit du tunnel, de la galerie de secours et des abris.

4. La Confédération a conclu avec 23 cantons des contrats de prestations concernant les contrôles supplémentaires des poids lourds. C'est ainsi que par rapport à l'année de référence 2000, le nombre des heures de contrôle sera augmenté de 70 000, en chiffre rond ; s'agissant de la Confédération, les 20 millions de francs nécessaires à cet effet seront prélevés sur les recettes globales de la RPLP.

Par ailleurs, l'établissement d'un réseau de centres de contrôle des poids lourds est en cours de projet. Le centre prévu près de Stans est en phase de mise à l'enquête, pour sept centres le projet définitif est en cours d'élaboration et, pour cinq autres, les emplacements font encore l'objet d'une évaluation détaillée. Il est prévu de passer le plus rapidement possible à la réalisation des travaux de construction, mais le calendrier précis dépend de chacune des procédures de mise à l'enquête.

Enfin, il convient de relever que les organes douaniers exercent déjà maintenant leurs activités de contrôle à la frontière de manière très intensive. En l'espèce, on étudie sans cesse de nouvelles possibilités d'intensifier les contrôles. Il n'est toutefois pas réaliste d'exiger des contrôles sans faille à la frontière, ne serait-ce que pour des raisons de place et d'exploitation des installations.

5. S'agissant des transports intérieurs, la régulation du trafic des poids lourds cause certains problèmes et, du point de vue économique, elle provoque l'apparition de cas de rigueur. Les organes responsables recherchent des solutions visant à faciliter le trafic d'approvisionnement dans les cantons d'Uri, du Tessin et des Grisons. Bien que les transports régionaux de marchandises soient généralement rendus plus difficiles - tout en étant garantis - il n'en demeure pas moins que les 3500 poids lourds qui empruntent le tunnel chaque jour grâce au système de régulation du trafic mis en place reste élevé. Calculé sur une année, cela représente plus d'un million de véhicules.

Grâce à l'ouverture du col du Gothard, la situation s'améliorera durant les mois d'été pour les camions sans remorque. D'autres allègements sont possible notamment aux endroits où il est possible d'aménager les zones de régulation et les aires d'attente à l'écart de l'autoroute. Sur de telles aires, il serait envisageable d'opérer un triage du trafic, triage qu'il est actuellement impossible de réaliser en raison de l'exiguïté de l'espace routier. Enfin, force est de rappeler une fois de plus que les capacités du rail ne sont pas entièrement mises à profit.

Réponse du Conseil fédéral.