SubmittedText

Der Bundesrat wird eingeladen, zur Deckung der Kosten der öffentlichen Hand im Zusammenhang mit der Luftfahrt und zur Verbesserung der Kostenwahrheit im Flugverkehr landesweite Start- und Landegebühren in der Grössenordnung von 10 Franken zusätzlich pro Fluggast (Mittelwert) einzuführen. Die Abgabe ist wie folgt zu gestalten:

a. Sie ist abgestuft nach spezifischen Emissionen des Flugzeuges zu erheben (Lärm, Luft, CO2, eventuell Unterscheidung Kurz- und Langstrecken usw.), sodass Anreize für Flüge mit geringeren Emissionen entstehen.

b. Die Erträge sind primär zur Deckung der Kosten der öffentlichen Hand im Zusammenhang mit der Luftfahrt zu verwenden. Dazu gehören die bisher geleisteten und noch laufenden Subventionen, die Flugsicherung und die Aufwendungen für den Umweltschutz.

c. Sind die Kosten der öffentlichen Hand umfänglich gedeckt, sind die darüber hinausgehenden Erträge im Sinne des Umweltartikels der Bundesverfassung zu verwenden: entweder für Massnahmen im Umweltschutz (z B. Lärmschutz), oder sie sind analog den Einkünften der CO2-Abgabe an die Bevölkerung und an die Wirtschaft zurückzuerstatten.

FederalCouncilResponseText

Aus den Anforderungen der nachhaltigen Entwicklung und der Raumordnung formuliert der Sachplan für die Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) - der vom Bundesrat am 18. Oktober 2000 verabschiedet worden ist - für die generelle Ausrichtung der Zivilluftfahrt u. a. das Ziel der Kostenwahrheit, wonach die Luftfahrt sowohl ihre betriebswirtschaftlichen wie ihre externen Kosten selber tragen soll. Im Gegensatz zum Strassen- und Schienenverkehr existiert im Luftverkehr zurzeit noch keine nationale Verkehrsträgerrechnung. Die diesbezüglichen Infrastrukturinformationen sind vorläufig nur auf mikro-ökonomischer und regionaler Ebene und im Rahmen der betriebswirtschaftlichen Rechnungswesendaten der einzelnen Flughäfen verfügbar. Dabei machen es die unterschiedlichen Rahmenbedingungen und Leistungsaufträge äusserst schwierig, Vergleiche anzustellen.

Die im SIL festgehaltenen Grundsätze zum Umweltschutz beinhalten als Massnahmen u. a. die Bevorzugung emissionsarmer Luftfahrzeuge bei der Gebührenfestlegung sowie den Einsatz der Schweiz auf internationaler Ebene für die Einführung umweltbezogener Abgaben. Aus Wettbewerbsgründen kann sich die Schweiz aber den nationalen Alleingang nicht leisten. Die Handlungsmöglichkeiten beschränken sich deshalb darauf, das Thema international, insbesondere in den europäischen Fachgremien, einzubringen. Das Vorgehenstempo bestimmt allerdings die internationale Gemeinschaft.

Vor diesem Hintergrund beteiligt sich die Schweiz am EU-Forschungsprojekt Unite, in dessen Rahmen für alle Verkehrsträger so genannte Musterrechnungen ("Pilot Accounts") erarbeitet werden. Dieses Projekt dürfte in Zukunft indessen eine taugliche Grundlage für eine vertiefte Analyse der Luftverkehrsrechnung bilden. Das durch diese Studie bewirkte Synergiepotenzial sollte genutzt werden, weshalb seitens des Bundes eine Ergänzungsfinanzierung für die Erarbeitung eines Konzeptes und einer Pilotrechnung einer schweizerischen Verkehrsträgerrechnung für den Luftverkehr bereits erfolgt ist.

Die oben erwähnte Musterrechnung für den Luftverkehr dürfte bis Ende 2002 im Entwurf vorliegen. Aufgrund der bereits heute möglichen Analyse der Betriebsrechnungen der einzelnen Flughafenbetreiber sowie der schweizerischen Flugsicherungs-Betriebsgesellschaft Skyguide kann davon ausgegangen werden, dass der Luftverkehr seine direkten Infrastrukturkosten (ohne Einbezug der externen Kosten) selber trägt.

Weder die Leistungserbringer Flugplätze noch die Flugsicherung gelangen in den Genuss von Bundessubventionen im Sinne von à fonds perdu-Beiträgen. Verzinsliche Darlehen mit Rückzahlungsverpflichtung können den Flughäfen nach Luftfahrtgesetz (LFG), Artikel 101a gewährt werden. Mit Rücksicht auf die Lage der Bundesfinanzen erfolgte eine letztmalige Verpflichtung mit Bundesbeschluss vom 3. Dezember 1990. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass in den vergangenen zwanzig Jahren insgesamt lediglich rund 40 Millionen Franken an Darlehen für den Ausbau von Flugplätzen beansprucht worden sind, was im Vergleich zu den jährlichen Subventionen zugunsten der Verkehrsträger Strasse bzw. Schiene einen verschwindend geringen Betrag ausmacht.

Die Flugsicherungsleistungen werden ebenfalls seit langem kostendeckend erbracht. Die für die Flugsicherung zuständige Firma Skyguide (ehemals Swisscontrol) erhebt für ihre Dienste Anflug- bzw. Streckenflugsicherungsgebühren. Durch die bevorstehende Integration der militärischen in die zivile Flugsicherung werden vom Bund künftig ausschliesslich die Leistungen für den militärischen Flugverkehr abgegolten.

Emissionsabgaben sind in der Schweiz bereits eingeführt. Gemäss LFG Artikel 39 Absatz 2 sind unterschiedliche Lärmbelastungen und Schadstoffemissionen bei der Gebührengestaltung durch den Flugplatzhalter zu berücksichtigen, mit dem Ziel, Anreize für die Verwendung emissionsärmerer Flugzeuge zu schaffen. Seit 1980 werden auf schweizerischen Flughäfen Lärmgebühren für Strahlflugzeuge (vor allem Linien- und Charterverkehr) und seit Ende der Achtzigerjahre solche für Propellerflugzeuge (vor allem Kleinaviatik) erhoben. Seit 1997 (Zürich), 1998 (Genf) bzw. 2001 (Bern) werden zudem schadstoffabhängige Landetaxen erhoben, wobei diesbezüglich die Schweiz - zusammen mit Schweden - weltweit eine führende Rolle einnimmt. Die aus diesen Emissionsabgaben (Lärm und Schadstoffe) resultierenden Einnahmen für die Flughäfen werden zweckgebunden für Umweltschutzmassnahmen verwendet, d. h. für ökologisch sinnvolle bauliche, betriebliche und organisatorische Projekte. Die Erfahrungen aus diesen Massnahmen haben im Übrigen bereits gezeigt, dass namentlich die schweizerischen Fluggesellschaften mit modernem Flugmaterial operieren, dass aber auch ausländische Airlines die Schweiz mit Flugzeugen anfliegen, die allgemein überdurchschnittlich günstige Triebwerkemissionswerte aufweisen.

Zu dem von der Motionärin erwähnten Privileg der Befreiung des Luftverkehrs von der Mineralölsteuer ist zu bemerken, dass Inlandflüge nicht steuerbefreit sind. Der Ertrag aus den entsprechenden Abgaben von jährlich ungefähr 15 Millionen Franken dient im Übrigen nicht der Mitfinanzierung von Luftverkehrs-Infrastrukturaufgaben, sondern fliesst - ebenso wie die Mineralölsteuer-Einnahmen der Fahrzeugtreibstoffe - in das Strassenwesen, den Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte sowie in die allgemeine Bundeskasse. Von den jährlich gelieferten Mengen an Flugbenzin werden rund 75 Prozent versteuert (Verbraucher Kleinaviatik), während der entsprechende Anteil beim Flugpetrol (Kerosin) 4 Prozent beträgt. In diesem Zusammenhang ist jedoch festzuhalten, dass es sich bei den Verbrauchern von Kerosin um hauptsächlich für Linienflüge im internationalen Luftverkehr verwendete Strahlflugzeuge handelt, mithin also um öffentlichen Verkehr. Dabei ist auf die Tatsache hinzuweisen, dass die konzessionierten Transportunternehmen im Landverkehr ebenfalls in den Genuss von Steuererleicherungen in Form von Rückerstattungen der Mineralölsteuer gelangen.

Die Schweiz ist seit Jahren bestrebt, einer Belastung des Flugtreibstoffes international zum Durchbruch zu verhelfen. Die schweizerischen Vertreter wirken in europäischen und weltweiten Organisationen bereits auf die breitere Einführung marktwirtschaftlicher Instrumente hin. So machte die schweizerische Delegation an der Vollversammlung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) von 2001 in Montreal erneut konkrete Vorschläge zu diesem Thema. Diese stiessen jedoch - nicht zuletzt im Licht der Ereignisse des 11. Septembers 2001 - auf breite Ablehnung.

Der Bundesrat ist mit der Motionärin der Auffassung, dass grundsätzlich das Prinzip der Kostenwahrheit auch für die Luftfahrt gelten muss. Wegen der starken internationalen Verflechtung der Luftfahrt haben einzelstaatliche Massnahmen zur Internalisierung externer Kosten allerdings den einschneidenden Mangel, bestimmte Flughäfen bzw. Luftfahrtunternehmungen im internationalen Wettbewerb zu benachteiligen. Gerade "im heutigen schwierigen Umfeld des Luftverkehrs kann jedoch jeder auch kleinere Verlust an Goodwill und Einkünften empfindliche Auswirkungen zeitigen", wie das Bundesgericht in seinem Urteil vom 15. Februar 2002 betreffend die Verlängerung der Nachtflugsperre beim Flughafen Zürich feststellt.

Bei der von der Motionärin vorgeschlagenen Ticket-Abgabe kommt erschwerend hinzu, dass sie vor allem den "Home Carrier" auf den schweizerischen Landesflughäfen - die Swiss - belastet. Der Bund kann kein Interesse daran haben, ausgerechnet jene Unternehmung im Wettbewerb zu benachteiligen, an deren Aufbau er sich massgeblich beteiligt hat.

Zudem sind die vorgeschlagenen Gebühren auch aus abgaberechtlicher Sicht problematisch. Für eine Verwendung für allgemeine Umweltschutzaufgaben oder gar eine Erstattung an die Bevölkerung und an die Wirtschaft - wie von der Motionärin angeregt - müsste vorerst eine gesetzliche Grundlage geschaffen werden. Zu bedenken ist in diesem Zusammenhang allerdings, dass solchen Gebühren - je nach ihrer Ausgestaltung - unter Umständen Steuercharakter zukäme, was den einschlägigen Richtlinien der ICAO widersprechen würde.

Eine allfällige Verwendung von Landegebühren für die Finanzierung von allgemeinen Staatsausgaben wurde zwar von einigen Staaten verschiedentlich erwogen, doch ist dem Bundesrat nicht bekannt, dass eine solche Steuer tatsächlich eingeführt worden wäre. Sollte dies dennoch der Fall sein, so würde eine solche ebenfalls gegen geltende ICAO-Bestimmungen verstossen. Die Schweiz pflegt sich an die international verbindlichen Grundsätze zu halten, und eine Übernahme solcher Vorgehensweisen kann schon deshalb nicht im Interesse der schweizerischen Luftfahrtpolitik im internationalen Umfeld sein.

Unter Berücksichtigung der vorerwähnten laufenden Projekte sieht der Bundesrat davon ab, die Motion abzulehnen und ist bereit, sie als Postulat entgegenzunehmen.

Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.