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Le peuple a accepté en votation populaire, le 29 novembre 1998, l'arrêté fédéral concernant le financement des grands projets ferroviaires. Entre-temps, des adaptations du projet concernant les NLFA ont réduit les réserves financières au strict minimum. La marge de manoeuvre financière pour faire face à des problèmes géologiques est devenue très étroite. À cela s'ajoutent les conditions générales de la politique financière, qui influent aussi sur la sécurité en matière de financement.

On voit s'accumuler les discussions et les questions portant sur des reports, des adaptations des projets, etc. (cf. à cet égard les postulats CTT-E).

Face à l'extension permanente de l'offre dans le trafic d'agglomération et le trafic grande distance, je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Quelles adaptations de la capacité des infrastructures entre Bâle et Chiasso sont nécessaires pour qu'on puisse exploiter pleinement la capacité des deux tunnels de base, si les agglomérations situées le long des axes de transit ne cessent de développer leurs offres dans le transport de personnes (trafic régional et trafic grande distance)?

2. Quelles sont les conséquences d'éventuelles modifications des priorités pour les différents utilisateurs de sillons s'agissant du transport de personnes et de marchandises dans les agglomérations ?

3. Quelles seront les incidences des modifications de projets et des restrictions financières dues aux programmes d'allègement sur le calendrier des NLFA ?

4. Le Conseil fédéral peut-il garantir que les infrastructures prévues entre Bâle et Chiasso permettront d'exploiter pleinement la capacité des tunnels de base ?

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En septembre 2003, le Conseil fédéral a chargé le DETEC et le DFF d'analyser le financement de l'infrastructure ferroviaire en tenant compte de la problématique des coûts subséquents. Les résultats intermédiaires de ces études et les ébauches de solution ont été intégrés au rapport sur les surcoûts concernant le crédit additionnel et la libération partielle des fonds bloqués de la deuxième phase de la NLFA 1, qui a été approuvé le 7 avril 2004. Le rapport réunit pratiquement tous les faits connus sur les projets FTP et les questions de financement de l'infrastructure ferroviaire.

Le Conseil fédéral donne la priorité à l'achèvement des tunnels de base commencés au Saint-Gothard et au Lötschberg, à la réalisation rapide du tunnel de base du Ceneri, pour lequel un redimensionnement sera examiné, et à la première phase du raccordement LGV. Le fonds des grands projets ferroviaires (Fonds FTP) ne contiendra pas d'autres moyens financiers disponibles pour d'autres projets avant les années 2010 à 2012. C'est pourquoi les projets bloqués ou qui ne sont pas encore prêts à construire devront être réexaminés dans le cadre d'une vision globale. Il s'agit notamment du tunnel de base du Zimmerberg, du tunnel du Hirzel, de la deuxième étape de "Rail 2000", de la deuxième phase du raccordement LGV (tous financés par le fonds FTP) ainsi que d'autres grands projets, dans la mesure où ceux-ci ne peuvent pas être financés par le budget ordinaire (p. ex.: gare souterraine à Zurich ; le projet CEVA à Genève, Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse ou la liaison Stabio-Arcisate). Il est probable qu'il faudra procéder à des redimensionnements, à des reports et à des renonciations. En 2007/08, un projet ad hoc sera mis en consultation. Il contiendra le futur programme de construction et les bases juridiques nécessaires, et sera harmonisé, tant pour le contenu que par le calendrier, à la disponibilité du fonds FTP.

Pour mettre à jour les bases de planification pour l'axe nord-sud et pour préparer la vision d'ensemble, le Conseil fédéral adressera au Parlement, après les vacances d'été 2004, un message relatif à un crédit d'études de planification complémentaires.

1. La question des effets du trafic d'agglomération sur les axes de transit se pose dans les faits. Il est évident que là où le trafic de transit et le trafic d'agglomération se superposent, il se produit des insuffisances de capacité potentielles. Les zones concernées sont celles de Bâle, de la percée du Jura, de la Suisse centrale, de Bellinzone ainsi que des sections Berne-Thoune et de la rampe sud du Simplon. La vision d'ensemble en 2007/08 approfondira cette question et proposera des solutions.

2. L'ordre des priorités, conformément à loi sur les chemins de fer et à l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire, privilégie le trafic des voyageurs par rapport au trafic marchandises tant pour la composition de l'horaire que pour le déroulement des opérations d'exploitation techniques. Si l'offre du trafic des voyageurs dépasse ce que le projet FTP prévoyait, il peut se produire des conflits de capacité avec le trafic marchandises. C'est pourquoi il y a lieu d'examiner une adaptation ponctuelle ou temporaire de l'ordre des priorités, au cas où il s'avérerait que les capacités du trafic marchandises ne suffisent plus et que l'objectif de transfert est compromis. La législation ferroviaire autorise le Conseil fédéral, en cas de besoin, à exécuter cette démarche. Dans le cadre de la vision globale précitée, il faudra démontrer sous quelle forme la réglementation des priorités doit être modifiée le cas échéant, d'où la nécessité d'effectuer des simulations et des tests de stabilité de l'horaire, couvrant tout le réseau ferroviaire suisse.

3. Outre les tunnels de base du Saint-Gothard et du Lötschberg, le premier projet important à réaliser sur l'axe nord-sud est le tunnel de base du Ceneri. La construction doit pouvoir commencer en 2006, dans la mesure où les plans sont prêts à être approuvés et les moyens financiers du fonds FTP disponibles.

Le tunnel de base du Zimmerberg et le tunnel du Hirzel sont reportés, ils restent dans la deuxième phase bloquée de la NLFA 1. Une éventuelle renonciation à des parties de projet sera proposée dans le cadre du texte à mettre en consultation sur les grands projets ferroviaires en 2007/08. À cette date, d'importants développements des transports pourront être pris en compte (p. ex. les effets de la mise en exploitation de la première étape de "Rail 2000" et du tunnel de base du Lötschberg).

4. Afin de pouvoir exploiter au maximum la performance et les capacités du tunnel de base dès sa mise en exploitation, les mesures nécessaires sur la ligne d'accès de la NLFA ont déjà été prises. Ainsi, par exemple, une troisième voie est construite sur l'axe du Lötschberg à Gümligen et à Viège, et la gare de Viège est aménagée.

Le projet à mettre en consultation 2007/08 devra présenter des solutions propres à permettre la réalisation des projets prioritaires de la politique des transports, compte tenu des derniers développements. Un des objectifs premiers sera l'utilisation optimale de la performance et des capacités du nouveau tunnel de base.

Réponse du Conseil fédéral.