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La liaison Berne-Neuchâtel-Paris s'inscrit de manière cohérente dans le réseau à grande vitesse. Elle transporte actuellement plus de 100 000 voyageurs par an et affiche une bonne rentabilité. Entre 2006 et 2007, l'augmentation du nombre de passagers a été de 15 % depuis Berne, de 20 % depuis Neuchâtel et de 16 % depuis Paris. On estime que le potentiel de voyageurs pourrait être doublé, pour autant que l'on effectue une série d'améliorations touchant à l'infrastructure et à l'exploitation, notamment aux horaires. Dans la loi fédérale du 18 mars 2005, deux crédits concernent des améliorations en faveur de la liaison Berne-Neuchâtel-Paris. Un montant de 100 millions de francs est prévu pour l'amélioration du parcours entre Berne et Neuchâtel et un montant de 40 millions de francs représente la part helvétique aux améliorations de l'alimentation électrique en France voisine. Ajoutées aux mesures d'optimalisation de l'exploitation, ces réalisations doivent permettre à terme de rendre cette ligne encore plus concurrentielle : Berne devrait se trouver à environ 4 heures et 10 minutes de la capitale française, alors que la durée du trajet depuis Neuchâtel serait de l'ordre de 3 heures et 40 minutes.

Pour qu'elles apportent des effets positifs rapides et durables sur l'économie nationale et régionale, de telles améliorations doivent toutefois se réaliser sur la base d'une volonté politique claire et selon un calendrier confirmé. C'est pourquoi je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. L'exécutif peut-il confirmer que le renforcement de l'alimentation électrique sur le tronçon entre Pontarlier et Dijon sera effectif à la fin de l'année 2009 ?

2. Les travaux prévus sur le tronçon entre Berne et Neuchâtel seront-il engagés comme prévu en 2010 au plus tard afin de s'achever en principe en 2014 ? Quels sont les coûts prévus pour ces chantiers et quels sont les intentions de financement, en plus du crédit LGV de 2005 ?

3. Le Conseil fédéral peut-il confirmer les objectifs attendus en matière de temps de parcours ?

4. Comment le Conseil fédéral juge-t-il les perspectives futures de cette ligne, en particulier son potentiel après les diverses améliorations prévues, dans le cadre de l'ensemble du réseau ?

5. Le Conseil fédéral partage-t-il l'avis selon lequel cette ligne doit s'inscrire de manière durable dans le réseau à grande vitesse franco-suisse, y compris après la mise en service du TGV Rhin-Rhône en 2012 ?

FederalCouncilResponseText

1. Le corridor Pontarlier-Dijon fait l'objet de deux projets. Selon les prévisions du gestionnaire des infrastructures ferroviaires (Réseau ferré de France, RFF), les adaptations de l'alimentation électrique entre Pontarlier et Dole ainsi que de quelques courbes ont été réalisées en grande partie et seront achevées à la fin de 2009. Les travaux en gare de Dijon seront terminés à la fin de 2011.

2. Le calendrier actuel concernant la construction du tunnel de Rosshäusern prévoit le début des travaux pour la fin de 2010 et sa mise en service à la fin de 2015, soit une année plus tard que prévu.

La réalisation du nouveau tunnel de Rosshäusern permet de renoncer à l'assainissement du tunnel actuel. Par ailleurs, le trafic RER profitera également de cet aménagement. C'est pourquoi une part des coûts du projet sera financée grâce aux moyens financiers ordinaires prévus pour le maintien de la qualité de l'infrastructure et les aménagements de faible envergure. Les cantons prennent en charge une partie de ce financement.

Vu l'état d'avancement de l'avant-projet, les coûts sont devisés à 154,3 millions de francs (plus/moins 20 %, état des coûts octobre 2003). Sur ce montant, 100 millions seront pris en charge par le crédit pour les raccordements aux lignes à grande vitesse (R-LGV) tandis que la somme résiduelle sera imputée au financement ordinaire de l'infrastructure (54,3 millions de francs à la charge de la Confédération et des cantons). Le BLS en a informé préalablement les cantons de Berne, de Neuchâtel et de Fribourg et prévu les fonds nécessaires dans son plan d'investissement.

Par courriers envoyés en octobre et en novembre 2008, les Conseils d'État des trois cantons ont relevé l'importance de ce projet. Les cantons sont prêts à mettre en réserve les moyens financiers nécessaires dans leurs budgets respectifs, à condition que les fonds mis à disposition par le crédit de raccordement aux LGV soient intégralement affectés au projet.

3. Conformément au message sur le raccordement aux LGV, il est prévu de réduire le temps de parcours Berne-Paris d'une demi-heure pour atteindre 4 heures et 10 minutes, puis encore d'une demi-heure pour économiser une heure en fin de compte. Ces objectifs sont fixés dans la convention du 5 novembre 1999 entre le Conseil fédéral suisse et le gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse (RS 0.742.140.334.97).

Grâce aux aménagements actuels entre Pontarlier et Dijon et au tunnel de Rosshäusern, il sera possible de relier Berne et Paris en quatre heures un quart dès 2015. Via Bâle, le temps de parcours Berne-Paris à partir de 2012 sera d'environ quatre heures (après achèvement du TGV Rhin-Rhône, branche Est, première tranche). Ces temps de parcours constituent un ordre de grandeur. La durée exacte des voyages pourra varier de quelques minutes en raison de différents facteurs (projet d'horaire, matériel roulant, disponibilité des sillons, etc.). Le temps de parcours visé dans le message pourra grosso modo être atteint via Bâle.

4./5. La Confédération participe au financement de l'infrastructure, mais pas au financement du trafic des voyageurs longues distances. Par conséquent, le Conseil fédéral ne peut évaluer qu'approximativement le potentiel du corridor Lausanne/Berne-Frasne-Paris. Il y a une dizaine d'années, les négociations ont été menées avec la France et la convention précitée signée sur la base d'estimations ad hoc. La situation n'a pas changé fondamentalement.

En collaboration avec la SNCF, les CFF ont fondé la société Lyria afin d'exploiter les lignes internationales entre la Suisse et la France. L'offre est liée principalement à des aspects d'économie d'entreprise. Il convient de tabler sur le fait que Lyria proposera la liaison Berne-Paris via Bâle. Cela étant, la capacité du réseau global (par ex. noeud de Bâle) reste à examiner. Le temps de parcours via Bâle permet de gagner 10 à 15 minutes par rapport à l'itinéraire via Neuchâtel. Le choix de l'itinéraire des voyageurs dépend cependant aussi d'autres facteurs (correspondances, changements de train, etc.).

Tant le Conseil fédéral que les cantons concernés (Berne, Neuchâtel et Fribourg) sont conscients de l'importance d'une correspondance sans changement Berne-Paris. Conformément à la convention précitée, la liaison Lausanne/Berne-Frasne-Paris fait partie à long terme du réseau franco-suisse à grande vitesse, cela également après la mise en exploitation du TGV Rhin-Rhône en 2012. Il n'est pas possible de dire actuellement avec certitude si, et pendant combien de temps, la liaison Neuchâtel-Paris sera encore offerte. Une fois les aménagements achevés en 2015, il appartiendra à une entreprise de transport de proposer le produit adéquat.

Réponse du Conseil fédéral.