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Au cours des prochaines années, les compagnies ferroviaires suisses vont être développées avec l'argent des contribuables, via une participation croissante de la Confédération. Ces compagnies demandent des ressources toujours plus importantes pour l'entretien de leur infrastructure et le maintien de l'appareil de production. Vu que la Confédération investit de plus en plus d'argent dans le réseau ferroviaire, il serait indiqué qu'elle puisse exercer un contrôle plus important sur l'exploitation et l'entretien du réseau, afin de surveiller notamment l'opportunité des flux financiers généraux dans les comptes consolidés des chemins de fer dits intégrés. Cela va aussi dans le sens de la libéralisation amorcée des compagnies ferroviaires à l'échelle européenne, qui devrait conduire à une plus grande transparence et à une baisse des coûts d'exploitation du réseau.

Le Conseil fédéral est donc prié de répondre aux questions suivantes :

1. De manière générale, partage-t-il l'opinion selon laquelle il faut libéraliser davantage les chemins de fer suisses afin d'accroître la transparence et la compétitivité et de réduire les coûts ?

2. Est-il également d'avis que la Confédération devrait exercer un contrôle plus étroit sur la construction et l'exploitation de l'infrastructure quasi monopolistique des chemins de fer suisses, afin de s'assurer que l'argent des contribuables est dépensé de manière performante et appropriée pour ce qui est de l'aménagement du réseau ferré suisse, de son entretien et du maintien de son appareil de production ?

3. Dans le domaine postal avec l'Autorité de régulation postale (future Commission de la poste) comme dans celui de l'électricité avec la Commission fédérale de l'électricité, la Confédération exerce une surveillance qui s'est avérée efficace et joue un rôle de régulateur afin que la libre concurrence soit effective. Le Conseil fédéral est-il aussi d'avis qu'il est nécessaire d'accroître la surveillance et l'influence de la Confédération dans le domaine ferroviaire par la création d'une commission du rail, comme le demande la présente interpellation ? Si oui, quelles seront les étapes et les premières mesures pour créer cette commission ? Quand le Conseil fédéral entend-il commencer ?

4. Le Conseil fédéral pense-t-il au contraire qu'une surveillance renforcée de la part de l'Office fédéral des transports serait suffisante, même si elle est plus faible que celle que pourrait exercer une commission du rail ? Dans l'affirmative, à quoi ressemblerait cette surveillance ? Quelles seront les étapes et les premières mesures de sa mise en oeuvre ? Quand le Conseil fédéral entend-il commencer ?

FederalCouncilResponseText

1. En principe, il y a encore à faire dans la direction d'une plus grande transparence et d'une baisse des coûts. Sans oublier notamment que l'accès au réseau non discriminatoire et l'égalité de traitement des entreprises de chemin de fer lors de l'attribution des sillons devraient être renforcés. Mais le Conseil fédéral est d'avis qu'une concurrence véritable entre les gestionnaires de l'infrastructure est pratiquement impossible. En revanche, on peut viser à intensifier la "concurrence des idées", c'est-à-dire la recherche de solutions optimales ("best practice") par diverses entreprises pour des missions définies, identiques ou similaires, ainsi que l'étalonnage des performances entre les gestionnaires de l'infrastructure.

2. Des points de vue financier et technico-sécuritaire, il importe d'exercer un contrôle et une surveillance stricts du domaine monopolistique qu'est l'infrastructure. C'est ce que fait la Confédération par exemple dans le cadre des conventions de prestations avec les chemins de fer ainsi que du "controlling" des grands projets ferroviaires. Il importe tout autant de prendre des décisions d'investissement à partir d'une approche globale des politiques des transports et d'une approche financière et de ne pas se contenter d'optimisations partielles effectuées par exemple dans l'optique d'une seule entreprise de transports.

3. La question de la forme d'organisation optimale pour l'infrastructure ferroviaire en Suisse n'est pas encore définitivement tranchée. À cela s'ajoute, parallèlement aux constatations d'imperfections de l'organisation actuelle, qu'il faut notamment tenir compte, du point de vue d'un renforcement du rôle et des compétences du régulateur ferroviaire dans le cadre de l'accord bilatéral sur les transports terrestres, de la situation juridique dans l'UE (les "paquets ferroviaires") pour que la Suisse ait à l'avenir un droit de regard sur les options prises en matière de sécurité et de communication. C'est pourquoi le DETEC a formé un groupe d'experts chargé de fournir d'ici à 2012 des réponses aux questions d'organisation de l'infrastructure ferroviaire à l'attention du Conseil fédéral et finalement de la politique suisse.

La situation n'est pas directement comparable à celle de la poste et de l'électricité, dont les coûts d'infrastructure sont intégralement couverts par les clients et non par les pouvoirs publics. Ces coûts ne le sont que partiellement pour le financement de l'infrastructure ferroviaire, ce qui exige donc un autre mode de gestion.

Les concessions actuelles de BLS Réseau SA et des CFF pour l'infrastructure ferroviaire ont été intentionnellement limitées à l'année 2020, ce qui permet, sur la base des travaux en cours, de prendre des décisions fondamentales jusqu'en 2015, puis de les mettre en oeuvre progressivement.

4. Le message relatif à la deuxième partie de la réforme des chemins de fer 2 du Conseil fédéral propose de renforcer et d'agrandir la position de la Commission d'arbitrage dans le domaine des chemins de fer. Parallèlement, l'OFT intensifie le "controlling" des subventions, ce qui permet dans l'ensemble une gestion adaptée à la situation.

Réponse du Conseil fédéral.