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L'avenir de la liaison ferroviaire Zurich - Saint-Gall - Munich, en soi prometteuse mais à l'heure actuelle totalement dépassée, a fait l'objet de diverses interventions parlementaires, dont certaines ont été transmises au Conseil fédéral. Or, ces interventions n'ont jusqu'à présent apporté aucune amélioration concrète (voir p.ex. la motion 96.3639). Et face à l'immobilisme des chemins de fer, la liaison aérienne se développe, et les demandes de concessions des autobus qui exploitent la ligne de façon régulière (et qui sont manifestement rentables) ne peuvent plus être rejetées que par des moyens juridiques (Arrêt du Tribunal fédéral du 09.06.1997). Le Conseil d'État saint-gallois craint même que la ligne Zurich - Saint-Gall - Munich ne soit écartée des grands projets des transports publics, dès lors que, dans les dispositions constitutionnelles, il n'est désormais plus question que du raccordement de la Suisse en général au réseau européen à haute performance.

Je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. Est-il prêt à confirmer que le raccordement de la Suisse au réseau européen à haute performance entraînera nécessairement l'extension et l'aménagement de la ligne Zurich - Saint-Gall - Munich ?

2. Ne pense-t-il pas qu'il serait temps, au lieu de faire des promesses qui ne sont jamais tenues, de prendre des mesures concrètes pour l'extension de cette ligne ?

3. Est-il prêt à soutenir les efforts déployés dans ce sens, et cela aussi au niveau des ministres des transports ?

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Voici notre réponse aux différentes questions :

1.Étant donné le projet sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics (FTP, 96.059), tel qu'il est traité actuellement par les Chambres fédérales, il est prévu que le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse fera partie des grands projets des transports publics. Pour le concrétiser, il est envisagé d'affecter 1,2 milliard de francs au titre de la planification à long terme pour les améliorations dans toutes les régions du pays. La réalisation des projets et l'utilisation des fonds feront l'objet d'un message et d'un arrêté fédéral de portée générale. Ces textes seront élaborés après la mise au point du projet FTP et seront soumis au Parlement ; ils donneront aussi des informations sur le genre de l'intégration de la Suisse orientale, p.ex. à travers la ligne Zurich - St-Gall - Munich.

Nous sommes aussi d'avis que, sur l'axe Zurich - Saint-Gall - Munich, les temps de parcours, le matériel roulant utilisé et l'horaire cadencé sont insuffisants. C'est pourquoi nous nous efforçons d'améliorer considérablement l'offre en collaboration avec l'Allemagne.

À cette fin, M. Moritz Leuenberger, Conseiller fédéral et chef du DFTCE, et M. Matthias Wissmann, Ministre allemand des transports, ont signé un arrangement "concernant la garantie des capacités des accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA)". Dès lors, malgré ses difficultés financières et les importantes dépenses occasionnées par l'extension des voies de communication entre les "anciens" et les "nouveaux" länder, l'Allemagne traitera en priorité ses accès au réseau ferroviaire suisse et assumera le financement des mesures réalisées sur son territoire. Il faut toutefois que les Chambres fédérales ratifient l'arrangement pour qu'il entre en vigueur et que le comité directeur commun puisse commencer son travail en vue de mettre en oeuvre les dispositions nécessaires.

2.Des mesures concrètes ont déjà été prises. Se fondant sur l'arrangement bilatéral, la DB S.A. a commandé de nouvelles rames diesel climatisées à caisses inclinables, dont le niveau de pollution correspond à celui d'un camion moderne "propre" (norme Euro 2). À partir de 1999, elle projette d'offrir six liaisons (une rame toutes les deux heures) par jour et par direction. La suspension pneumatique, un système de toilettes étanches, des équipements pour personnes handicapées et des compartiments "affaires" accroîtront le confort.

Les valeurs écologiques de ces nouvelles rames étant nettement meilleures, la Suisse en autorisera désormais la circulation jusqu'à Zurich. Le laborieux changement de locomotive ne sera dès lors plus nécessaire à Lindau. Selon la DB S.A., ces mesures permettront d'effectuer le trajet Munich - Zurich en un peu plus de 3 heures et demie, auxquelles s'ajouteraient cinq minutes en cas d'arrêt à l'aéroport de Zurich-Kloten. Ainsi, en gagnant 40 minutes, le chemin de fer deviendra plus concurrentiel par rapport à la voiture et à l'avion.

Au lieu d'aboutir à la gare en cul-de-sac de Lindau, construite sur l'île, les convois pourront traverser la future station, qui sera transférée sur la terre ferme. Cette innovation et d'autres mesures de moindre importance réduiront la durée du trajet à 3,25 heures dans la première moitié du siècle prochain, ainsi que le prévoit l'accord.

3.Par l'arrangement bilatéral précité, nous avons déjà effectué les démarches nécessaires au niveau ministériel. Les deux ministres des transports ont en outre signé une déclaration complémentaire qui permet de réaliser d'autres mesures si le besoin s'en fait sentir.

Un comité directeur commun est prévu dans l'arrangement pour réaliser les mesures envisagées. Il observera en permanence l'évolution du trafic sur tous les axes. Si celle-ci venait à s'écarter de l'appréciation actuelle et si les travaux prévus dans l'arrangement ne suffisaient plus à éliminer les goulets d'étranglement, il serait obligé de mettre en oeuvre les mesures supplémentaires qui s'imposeraient.

La délégation suisse du comité directeur entretiendra des contacts réguliers avec les cantons concernés, par le biais d'un groupe créé à cet effet. Elle échangera par ailleurs des informations avec des organismes tels que le comité permanent des transports de la commission germano-suisse de l'aménagement du territoire.

Les autres dispositions destinées à concrétiser les mesures ne seront possibles qu'au moment où les Chambres fédérales auront ratifié l'arrangement.

Réponse du Conseil fédéral.