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L'organisation INOBAT est chargée, sur mandat de l'OFEV, de prélever, de gérer et d'affecter la taxe d'élimination anticipée qui grève les piles et les batteries. Elle est habilitée, en vertu de l'annexe 2.15, ch. 6.1, al. 3, de l'ordonnance sur la réduction des risques liés aux produits chimiques, à exempter, sur demande, des acteurs du marché, en raison de la situation particulière d'un marché ou dans le cadre d'une solution sectorielle.

Le 18 mars 2021, INOBAT a informé les entreprises qui étaient exemptées de la taxe sur les batteries au plomb et les piles industrielles depuis 2012 que l'exemption en cours arriverait à échéance fin 2021. Au regard de l'augmentation des ventes de batteries au lithium-ion, utilisées notamment dans les véhicules électriques, INOBAT a élaboré des fiches d'information concernant le maintien de l'exonération des charges.

Si une entreprise ne peut pas participer à un accord sectoriel ni faire état d'une situation particulière du marché, elle doit verser à INOBAT une taxe d'élimination anticipée sur les batteries au lithium-ion de 1 fr. 60 par kg. Pour une VW ID.3 dotée d'une batterie de 58 kWh pesant 385 kg, la taxe est de 616 francs. Je prie dès lors le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes.

1. Le catalogue des exigences relatives à une solution sectorielle ne repose sur aucune base légale. De plus, le changement de pratique en ce qui concerne la situation particulière d'un marché n'est pas admissible car (i) la nouvelle distinction entre les batteries au plomb et les batteries au lithium-ion (qui n'étaient auparavant soumises à aucun traitement particulier) ne se fonde sur aucune base légale et ne se justifie donc pas et (ii) les critères déterminant l'élimination des batteries au lithium-ion, qui n'étaient pas concernées jusqu'ici, sont disproportionnés. Cela étant, le Conseil fédéral est-il d'avis qu'INOBAT a outrepassé son pouvoir discrétionnaire et sa compétence d'interprétation ?

2. Le prélèvement d'une taxe d'élimination anticipée de 616 fr. ne torpille-t-elle pas la réduction souhaitée des émissions de CO2 ? Cette taxe doit-elle être répercutée sur le consommateur ? Doit-elle figurer sur la facture ? Une adaptation des bases légales, notamment de l'ordonnance sur l'indication des prix, est-elle nécessaire ?

3. À combien le Conseil fédéral estime-t-il le nombre de batteries au lithium-ion qui devront être éliminées entre 2021 et 2024 et le coût par kg de cette élimination ? Au vu des nombreuses incertitudes actuelles, n'est-il pas prématuré de prélever ces taxes dès 2022 ?

4. Le Conseil fédéral est-il disposé à faire réaliser des études sur les volumes attendus et à prolonger entre-temps les solutions sectorielles existantes jusqu'au 31 décembre 2024 ?

5. Est-il disposé à reporter cette taxation afin de l'harmoniser avec la réglementation européenne prévue ?

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1) En vertu de l'ordonnance sur la réduction des risques liés aux produits chimiques (ORRChim ; RS 814.81), l'élimination des piles industrielles, parmi lesquelles figurent les batteries au lithium-ion, dans le respect de l'environnement est assurée depuis 2011 au moyen du prélèvement d'une taxe d'élimination anticipée. Les fabricants peuvent en être exemptés sur demande. Les exemptions octroyées en 2017 expirent fin 2021. Pour être exemptés de la taxe d'élimination anticipée dès 2022, les fabricants doivent soumettre une demande dans laquelle ils expliquent notamment de quelle manière ils entendent assurer l'élimination des piles dans le respect de l'environnement et couvrir l'intégralité des coûts qui en résultent. Par ailleurs, il est justifié de distinguer les batteries au lithium-ion de celles au plomb : en effet, les recettes des ventes des matériaux récupérés couvrent l'ensemble des coûts d'élimination des batteries au plomb, ce qui n'est pas encore le cas pour les batteries au lithium-ion.

2) Le Conseil fédéral soutient le déploiement de la mobilité électrique, car elle contribue à réduire les émissions de CO2. La fermeture des cycles des matières et des produits ainsi que l'efficacité des ressources exigent cependant de respecter les principes de l'économie circulaire et de tenir compte de l'élimination dès la fabrication des batteries. En vertu de l'ORRChim, les fabricants exemptés en supportent déjà les coûts. Les contributions à l'élimination ou les taxes d'élimination peuvent figurer séparément sur les factures. Ainsi, le prélèvement de la taxe d'élimination anticipée ne nuit pas à la réduction des émissions de CO2.

3) Actuellement, les voitures électriques et hybrides " plug-in " immatriculées représentent plus de 20 % des voitures de tourisme neuves. Les batteries utilisées ont une longue durée de vie, raison pour laquelle peu d'entre elles ont été éliminées jusqu'à présent. Conformément à l'ORRChim, le montant de la taxe doit être adapté s'il ne couvre pas les coûts générés. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication continuera donc de surveiller l'évolution des coûts et adaptera le montant de la taxe si nécessaire.

4 et 5) Il existe d'ores et déjà suffisamment d'études sur le développement attendu de la mobilité électrique (p. ex. " Perspectives énergétiques 2050+ "). Aussi, le Conseil fédéral ne voit pas de plus-value dans l'élaboration d'une étude supplémentaire. Les demandes d'exemption de la taxe soumises dans le délai imparti (1er novembre 2021) sont en cours d'examen. Si les conditions requises sont remplies, une exemption de la taxe sera accordée pour deux ans. Dans l'intervalle, le Conseil fédéral continuera de suivre de près le développement de la proposition de la Commission européenne d'édicter une directive sur les piles et les batteries usagées. Il décidera d'une éventuelle harmonisation en temps voulu.

Réponse du Conseil fédéral.