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L'aménagement prévu de notre réseau ferroviaire requiert de grands investissements pour la construction de tunnels. C'est notamment le cas pour les NLFA et le projet Alptransit. Une évaluation précise des modes de construction est de la plus grande importance pour un usage économique des moyens financiers à disposition. Les premières adjudications qui ont été faites laissent penser que le coût des NLFA sera considérablement supérieur aux montants planifiés et au crédit accordé par le Parlement. Il importe donc de réétudier les modes de construction et les niveaux d'aménagement choisis avant d'adjuger de grands lots, afin de déceler et, autant que faire se peut, de prendre en considération toutes les possibilités de réaliser des économies.

Vu ce qui précède, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. L'adjudication prochaine de grands lots pour la construction de tunnels laisse prévoir des majorations de prix qui excèdent fortement le renchérissement constaté en général et dans l'industrie du bâtiment en particulier. La clause sur le renchérissement suffit-elle à y subvenir ou faudra-t-il déjà entamer les réserves prévues dans le crédit de construction ?

2. Bien que la construction de tunnels à voûte simple, et donc moins coûteux, ait donné satisfaction lors du percement du tunnel de la Vereina, il semble que l'on renonce à appliquer ce mode de construction pour les tunnels à percer dans le cadre du projet Alptransit. Pour quelles raisons a-t-on renoncé à construire des tunnels à voûte simple au moins dans les secteurs dans lesquels les conditions géologiques et hydrologiques le permettraient ?

3. Peut-on encore prétendre que l'aménagement de tunnels de 20 kilomètres et plus à double voûte est indispensable, si les conditions géologiques et hydrologiques ne le requièrent pas ?

4. La construction de tunnels à voûte simple en béton projeté a-t-elle été prise en considération en même temps que la construction à voûte double et au même titre que celle-ci dans la procédure d'examen et d'évaluation ? Si cela n'a pas été le cas, pour quelles raisons a-t-on omis de le faire ?

5. Quelles mesures l'OFT entend-il prendre afin d'assurer un réexamen des niveaux d'aménagement, compte tenu des réserves émises dans le rapport de la délégation de surveillance des NLFA ?

6. Le projet officiel prévoit le mode de construction conventionnel qui a également été choisi pour le nouveau tunnel ferroviaire Zurich-Thalwil. Compte tenu des réserves exprimées par la délégation de surveillance des NLFA, le moment ne serait-il pas venu de prendre en considération les enseignements à tirer de la construction d'autres tunnels en Suisse (Vereina, galerie de la Glatt) et à l'étranger (p. ex. ligne ferroviaire conduisant à l'aéroport d'Oslo, quatrième tube du tunnel de l'Elbe), afin de trouver des solutions économiques ?

7. Le rapport coût-bénéfice justifie-t-il la construction d'un tunnel aux parois lisses pour des considérations relevant de l'aérodynamique ? Des études récentes n'ont-elles pas relativisé la valeur de ce mode de construction ? Si c'est le cas, comment a-t-on tenu compte de ce fait ?

8. Même si on décide de construire une section de percement correspondant à une construction à voûte double, la construction à voûte simple permettrait probablement, si les conditions géologiques et météorologiques ne l'excluent pas, de réaliser d'importantes économies par rapport à un aménagement intégral en double voûte. Dispose-t-on d'études et d'évaluations des coûts correspondantes ?

FederalCouncilResponseText

L'interpellation vise à faire un usage économique des fonds affectés aux tunnels des NLFA. Tel est aussi notre objectif. Les instruments et mécanismes de gestion disponibles permettent de maîtriser les coûts de construction. Lors de la réalisation d'un grand projet, les études sur les optimisations et les économies relèvent d'ailleurs des tâches permanentes des constructeurs et de l'autorité de surveillance.

Voici nos réponses aux questions :

1. S'agissant des surcoûts, il importe de faire une distinction entre les coûts supplémentaires et le renchérissement.

On parle de coûts supplémentaires lorsque les coûts augmentent par suite d'une modification de la commande ou d'événements imprévisibles. Ceux-ci peuvent se produire parce que, par exemple, les exigences en matière de sécurité sont renforcées ou que les conditions géologiques rencontrées sur le terrain sont plus défavorables que prévu. Si ces coûts supplémentaires ne peuvent pas être compensés par d'autres économies dans le cadre du projet, nous pouvons les couvrir au moyen des réserves (1669 millions de francs) comprises dans le crédit d'ensemble des NLFA. À l'heure actuelle, les constructeurs annoncent 400 millions de francs de coûts supplémentaires liés aux prestations.

Quant au renchérissement, il découle de la hausse des coûts consécutive à l'évolution des prix du marché et de la conjoncture. La Confédération et les constructeurs n'ont guère d'influence sur ces paramètres. Les variations du renchérissement ne peuvent guère être prévues de manière fiable pour des projets de longue durée tels que les NLFA. Jusqu'ici, on a utilisé l'indice zurichois du renchérissement des bâtiments d'habitation. Selon une étude, sa validité pour les coûts des tunnels serait sujette à caution. On examine donc, aujourd'hui, un instrument de remplacement. Le renchérissement de même que les autres coûts ne pouvant être pronostiqués avec exactitude (intérêts intercalaires et TVA) ne sont pas compris dans le nouveau crédit d'ensemble des NLFA. Les ressources ad hoc pour les transversales (3,5 à 4 milliards de francs) sont cependant prévues dans le fonds pour les grands projets ferroviaires. Nous pouvons renforcer le crédit d'ensemble des NLFA en accroissant les dotations au titre des intérêts intercalaires attestés, du renchérissement et de la TVA.

2. S'agissant des nouveaux tunnels de base du Saint-Gothard et du Lötschberg, les exigences en matière de climat dans le tunnel, d'aérodynamique, d'exploitation et d'entretien sont beaucoup plus élevées que pour le tunnel de la Vereina. Les projets de voûte des tunnels de base doivent répondre aux principales exigences ci-après, même si l'on choisit un mode de construction économique (p. ex. voûte simple):

- sécurité des structures porteuses ;

- climat acceptable dans le tunnel ;

- durée de vie de 100 ans ;

- réduction maximale des coûts d'exploitation et d'entretien ;

- sécurité en cas d'incendie.

Les études déjà menées jusqu'ici ont montré, comme les recommandations des groupes de travail "Technique de construction des tunnels de base" et "Aérodynamique et climat", que les exigences précitées ne pouvaient être garanties que par une voûte intérieure posée dans une deuxième phase.

L'aménagement d'une deuxième voûte fait cependant l'objet d'études portant sur les possibilités de compenser les surcoûts (cf. aussi réponse à la question 1). Ces études indiqueront s'il est possible, éventuellement, d'accepter des compromis dans la question de l'étanchéité.

3. L'aménagement d'une double voûte sur 20 kilomètres ne saurait être défini comme une norme générale. Chaque ouvrage d'art est planifié individuellement et optimalisé en permanence, compte tenu de sa future utilisation et des influences de l'environnement. La vérification des normes déjà fixées reste une tâche permanente durant la réalisation.

4. La construction d'une voûte simple en béton projeté a été intégrée dans l'évaluation des projets des deux tunnels de base. Lors des contrôles d'admission des systèmes d'étanchéité, on a constaté qu'aucun des modes de construction à voûte simple en béton projeté ne répondait aux exigences en matière d'utilisation. L'optimalisation permanente des projets permettra de voir dans quelle mesure ces exigences peuvent être adaptées.

5. Les études sur les possibilités de compenser les surcoûts (cf. réponse à la question 1) sont en cours. Les normes prédéterminées sont aussi soumises à une vérification approfondie.

6. Les longs tunnels du Saint-Gothard et du Lötschberg sont construits pour un fort trafic et des vitesses élevées, cela dans une chaîne alpine complexe du point de vue géologique et hydrogéologique, avec une grande couverture montagneuse et des pressions et des déformations de la roche. De plus, ces lignes à grand débit devront satisfaire à des exigences élevées quant à l'exploitation et l'entretien. Vu ces conditions spéciales, il ne semble pas opportun d'effectuer des comparaisons avec les projets mentionnés dans l'interpellation.

7. Outre les températures de la roche, les irruptions d'eau et le matériel roulant, la résistance aérodynamique des tunnels, due au frottement, exerce une grande influence sur le climat à l'intérieur des tubes des tunnels. Dans ce contexte, il ne faut pas passer d'un climat sec à un climat très humide (avec des taux d'humidité proches de 1,0 %). Une forte humidité de l'air augmente la corrosion, ce qui peut entraîner des dysfonctionnements des installations des tunnels. Les parois lisses des tubes et l'étanchéité présentent donc de l'importance pour le climat du tunnel et ses performances. Enfin, il en résulte aussi des effets positifs sur la consommation d'énergie.

8. L'abandon des mesures d'étanchéité et de la voûte intérieure pourrait conduire à des économies considérables. Une telle renonciation ne serait toutefois justifiée que si les principales exigences concernant les voûtes des tunnels étaient remplies même si l'on adoptait une méthode de construction plus économique (cf. réponse à la question 2).

Réponse du Conseil fédéral.