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Die Schweiz hat die Vorschriften über Masse und Gewichte der Lastwagen - mit Ausnahme der 28-Tonnen-Limite - schrittweise an die europäischen Bestimmungen angepasst. Die 28-Tonnen-Limite wird mit dem Inkrafttreten des Landverkehrsabkommens mit der EU definitiv aufgehoben. Es ist anzunehmen, dass die neuen Lastwagentypen mit den höheren Gesamtgewichten bis zu 40 Tonnen auch auf den Wald- und Güterstrassen verkehren werden, wie dies auch nach dem Orkan Lothar in der Frühjahrssession 2000 von den eidgenössischen Räten für den Abtransport des Sturmholzes bewilligt wurde.

Im Zusammenhang mit der generellen Einführung der 40-Tonnen-Limite wird befürchtet, dass vor allem auf den relativ schwach dimensionierten Strassen im ländlichen Raum, insbesondere auch auf den Wald- und Güterstrassen, starke Schäden auftreten, was zu kostspieligen Sanierungsmassnahmen führen würde. Der grösste Teil der etwa 60 000 Kilometer Wald- und Güterstrassen wurde, wie die meisten Strassen im ländlichen Raum, zu einer Zeit erstellt, in der die höchstzulässige Lastwagenbreite 2,3 Meter und das zulässige Maximalgewicht 28 Tonnen betrugen.

Der Bundesrat wird gebeten, in diesem Zusammenhang folgende Fragen zu beantworten:

1. Treffen diese Befürchtungen bezüglich einer vorzeitigen Abnützung und Beschädigung dieser Strassen zu? Ist damit zu rechnen, dass die Wald- und Güterstrassen für diese höheren Belastungen ausgebaut und verstärkt werden müssen?

2. Ist zu befürchten, dass infolge der höheren Gesamtgewichte und der Wirkung der neuen Lastwagen (z. B. fünfachsige Sattelmotorfahrzeuge) ein grosser Teil der Naturbeläge durch Asphaltbeläge ersetzt werden muss?

3. Sind die Strassenbreiten für diese Fahrzeugtypen noch ausreichend, oder müssen die Wald- und Güterstrassen teilweise verbreitert werden?

4. Gibt es bereits Erkenntnisse und Empfehlungen zu dieser Thematik, oder werden entsprechende Untersuchungen durchgeführt?

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Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die im Vorstoss erwähnten Wald- und Güterstrassen den Kantonen, Gemeinden oder Korporationen gehören. Diese üben nach Massgabe des kantonalen Rechtes die Strassenhoheit aus. Darunter fallen namentlich Bau, Unterhalt und Finanzierung der Infrastruktur. Die Kantone und per delegationem die Gemeinden sind ausserdem befugt, auf diesen Wegen Verkehrsmassnahmen nach Artikel 3 Absatz 4 des Bundesgesetz über den Strassenverkehr anzuordnen. Teilfahrverbote und vor allem Gewichtsbeschränkungen zum Schutz der Anlage sind auf derartigen Strassen schon heute nicht selten. Die schrittweise Erhöhung des Gesamtgewichts für Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge auf 40 Tonnen ändert daran nichts. Fehlen auf Wald- und Güterstrassen solche Beschränkungen, erweisen sie sich aber im Blick auf die allgemeine Heraufsetzung des Gesamtgewichts als notwendig, bleibt es den zuständigen Behörden unbenommen, die geeigneten verkehrspolizeilichen oder baulichen Massnahmen zu ergreifen.

Aufgrund dieser Vorbemerkungen lassen sich die Fragen wie folgt beantworten:

1. Die Dimensionierung des Oberbaus von Wald- und Güterstrassen beruht auf den gleichen technischen Grundlagen wie jene der übergeordneten Strassen. Es ist indessen bekannt, dass die Schadenwirkung auf den Oberbau mit der Achslast zunimmt, wobei die Anordnung der Achsen bedeutsam ist: Doppelachsen sind bezüglich Schadenwirkung günstiger als Einfachachsen und Dreifachachsen wiederum günstiger als Doppelachsen.

Schwerere Lastwagen sind durchwegs mit Doppel- oder Dreifachachsen ausgerüstet. Dank höherer Nutzlast sind mit derart strassenschonenderen Fahrzeugen weniger Fahrten notwendig. Bei gleicher Transportmenge aus dem Wald wird daher die durch Holztransporte verursachte Schadenwirkung auf den Oberbau ungefähr gleich bleiben.

Im Gegensatz dazu sind beim landwirtschaftlichen Wegnetz, namentlich bei den Hofzufahrten, eine grössere Beanspruchung und damit höhere Aufwendungen für den Unterhalt der Wege zu erwarten, weil hier, z. B. bei der Milchabfuhr mit Tankwagen ab Hof, die Anzahl Fahrten gleich bleibt, jedoch je nach den Verhältnissen mit höheren Gesamtgewichten.

2. Doppelachsen sowie ungelenkte Dreifachachsen geben grössere Schubkräfte auf die Deckschicht ab. Dieser mechanischen Schubwirkung sind Naturbeläge besonders in engen Kurven nicht gewachsen. Die dadurch entstehenden Schäden werden durch meteorologische Einflüsse (ausgiebige Regenfälle) noch verstärkt. Beides führt zu häufigeren Instandstellungsarbeiten, was höhere Unterhaltskosten verursacht. Da der Bund nur die Erstellungs- und Wiederherstellungsarbeiten subventioniert, nicht aber den Unterhalt, neigen Strasseneigentümer aus Kostengründen dazu, Naturbeläge durch ökologisch problematischere, aber erosionsbeständige, bituminöse Beläge zu ersetzen.

3. Die Fahrzeugausmasse (Länge, Breite) wurden bereits früher mit den Bestimmungen der EU harmonisiert. Sie haben also keinen Zusammenhang mit der hier aufgeworfenen Gewichtserhöhung.

Die Waldstrassen sind in der Regel 3,2 Meter breit und wurden für 2,3 Meter breite Lastwagen erstellt. Die heutigen, bis 2,55 Meter breiten Lastwagen können demnach diese Waldtrassen noch befahren. Der beidseitige Sicherheitsabstand wird jedoch geringer und das Kreuzen mit Fussgängern und Radfahrern erschwert, wenn nicht gar verunmöglicht. Ausserdem verlangen derartige Strassenverhältnisse hohe Anforderungen an die Lenker, weil bei nicht spurtreuer Fahrt in der Strassenmitte die Belagsränder, die Bankette und Seitengräben beschädigt werden.

Die landwirtschaftlichen Wege, auch Hofzufahrten, sind jedoch in der Regel nur 2,5 bis 3,0 Meter breit. Die bei den Waldstrassen erwähnten Schwierigkeiten zeigen sich noch verstärkt. Wege mit Breiten unter 3,0 Meter sind für die heute zugelassenen Lastwagen nicht mehr mit genügender Sicherheit befahrbar. Es ist jedoch - wie einleitend bemerkt - Sache der Kantone oder Gemeinden, die sich aufdrängenden Verkehrsbeschränkungen zu erlassen.

4. Die ETH Zürich (forstliches Ingenieurwesen) hat bereits Untersuchungen zum hier behandelten Thema vorgenommen. So ermöglichen die Ergebnisse von Labor- und Feldversuchen, die Erosionsfestigkeit von Naturbelägen zu verbessern und die höhere Beanspruchung zu absorbieren. Es bestehen aber noch Wissenslücken. Darum hat die Eidgenössischen Forstdirektion einen Forschungsauftrag erteilt, der die Schadenwirkung schwerer Lasten auf den Oberbau und die Anpassung der Geometrie des Querprofils vertiefter abklären soll.

Antwort des Bundesrates.