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Le Conseil fédéral est chargé d'inclure la réalisation d'une troisième voie CFF entre Renens et Allaman dans le projet ZEB.

Après la réalisation d'une troisième voie entre Coppet et Genève, il est prévu dans le crédit d'agglomération de réaliser une quatrième voie entre Lausanne et Renens. Ces nouveaux tronçons ne permettront cependant pas d'améliorer suffisamment l'offre entre Lausanne et Genève tant pour ce qui concerne le trafic interville que interrégion. Or les plans directeurs cantonaux des deux cantons lémaniques prévoient une augmentation de 200 000 à 250 000 habitants d'ici 2030 en plus du million d'habitants actuel, sans compter la population des cantons limitrophes travaillant sur Lausanne ou Genève.

Cette population supplémentaire ne va manquer de se déplacer pour se rendre à son travail ou pour exercer diverses activités, aggravant ainsi le phénomène de saturation actuel des capacités de transport tant routier que ferroviaire. À l'heure où cinq jours sur sept l'autoroute A1 est à saturation depuis Allaman jusqu'à Lausanne, il convient de prendre les dispositions qui s'imposent pour permettre d'éviter la réalisation d'une nouvelle autoroute coûteuse (bien plus coûteuse que la réalisation d'une troisième voie) entre Allaman et Villars-Sainte-Croix comme le projettent déjà certains. Seul la réalisation d'une troisième voie CFF permettrait d'éviter ou de retarder le plus longtemps possible cette nouvelle construction routière. De plus, la réalisation d'un réseau de transport public performant à la place d'une réalisation routière permettra d'éviter l'émission de grandes quantités de CO2 et autres gaz nocifs et particules. À l'heure où notre pays peine à atteindre les objectifs des accords de Kyoto nous ne pouvons pas nous permettre des erreurs de planification.

À ce jour, l'avancement de l'étude du dossier de réalisation d'une troisième voie CFF entre Lausanne et Genève a démontré que la réalisation d'une troisième voie entre Renens et Allaman permettrait d'améliorer grandement la cadence des trains entre les deux chefs-lieux lémaniques et pour le trafic régional. Il est indispensable d'inciter la population à prendre encore plus les transports publics à la place de la voiture et seul un réseau performant peut permettre d'atteindre cet objectif.

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Dans le cadre des discussions sur les modifications du financement des projets FTP (FINIS) et de la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (loi sur le raccordement LGV), le Parlement a chargé le Conseil fédéral d'établir une vue d'ensemble. L'Office fédéral des transports a ainsi reçu le mandat de fixer, en collaboration avec les CFF, le futur développement de l'infrastructure ferroviaire (ZEB). Le Conseil fédéral a ouvert le 4 avril 2007 une procédure de consultation ad hoc sous le titre "Vue d'ensemble FTP".

Le ZEB prévoit, dans le cadre de la vue d'ensemble FTP, une série de mesures pouvant être réalisées avec les ressources disponibles et qui, combinées entre elles, apporteront le maximum d'avantages au réseau ferroviaire suisse. Le projet ZEB crée aussi les conditions pour que le trafic des voyageurs puisse continuer à progresser. De plus, il permettra de mettre à disposition la capacité nécessaire au transfert du trafic lourd transalpin sur le rail. Le ZEB entraînera des réductions de temps de parcours, de meilleures correspondances et une densification de l'offre sur diverses lignes. De nouveaux noeuds seront créés à Bienne, Lausanne, Interlaken, Delémont, Lucerne, Schaffhouse, Kreuzlingen, Romanshorn et Saint-Gall. Ainsi, la Suisse orientale et la Suisse occidentale se "rapprocheront" encore d'une demi-heure. Toutes les parties du pays profiteront de ces améliorations.

Le ZEB entraînera aussi de nombreuses améliorations en Suisse romande et dans le Jura. Bienne et Lausanne deviendront des noeuds complets avec une cadence semi-horaire ; Delémont et Viège des noeuds complets avec une cadence horaire. La prestation du noeud de Lausanne sera nettement augmentée. Simultanément, la région de Genève bénéficiera aussi d'une augmentation des prestations. Il en résultera notamment des réductions de temps de parcours et de meilleures correspondances sur les lignes Lausanne-Berne, Lausanne-Valais-Italie, Bienne-Delémont ainsi que Genève-Lausanne.

Les investissements dans l'infrastructure nécessaires pour l'offre ZEB seront financés par le fonds FTP. Les ressources destinées aux grands projets NLFA, "Rail 2000" première étape, raccordement aux LGV et mesures anti-bruit qui ne seront pas utilisées seront ainsi réaffectées au ZEB. En principe, le fonds dispose d'environ 30,5 milliards de francs (état des prix : 1995). Il en résulte - suivant le crédit global nécessaire pour la NLFA - un cadre financier d'environ 5 milliards de francs pour le ZEB (état des prix : 2005). De ce fait, les ressources disponibles dans le fonds FTP sont intégralement affectées jusqu'à la période 2030.

Dans ces conditions-cadres, il ne sera pas possible de donner suite à tous les souhaits d'aménagement exprimés par les régions. Une troisième voie entre Genève et Lausanne ne peut donc être l'objet des investissements financés par le ZEB, ceci parce que l'on peut renoncer à cette mesure sans que le projet d'offre ZEB soit compromis. Les capacités insuffisantes aux heures de pointe entre Genève et Lausanne peuvent être atténuées par la quatrième voie entre Lausanne et Renens prévue dans le cadre du ZEB ainsi que par des trains à deux niveaux et des adaptations dans les gares de Genève et de Lausanne.

Toutefois, des projets d'offre - comme une troisième voie partielle entre Genève et Lausanne - ont été développés avec les cantons dans le cadre des travaux préparatoires du ZEB, mais ceux-ci dépassent la capacité financière de ZEB. Bien que ces "options d'extension" n'aient pas de financement, elles sont néanmoins présentées dans la "Vue d'ensemble FTP", ceci afin de permettre une vision globale.

Le Conseil fédéral va probablement adopter le message à la fin de l'année à l'attention du Parlement - compte tenu des résultats de la consultation. La décision sur l'ampleur définitive du projet, sous réserve d'une votation populaire en cas de référendum, incombe au Parlement. Dans l'optique du développement à long terme de l'infrastructure ferroviaire (période à partir de 2030), le Parlement recevra un rapport au milieu de la prochaine décennie ; celui-ci indiquera quelles ressources auront effectivement été consacrées aux NLFA et quelles options d'extension pourraient être financées au moyen d'éventuelles ressources résiduelles encore disponibles.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.