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La norme Euro 6 sera obligatoire dès 2014 pour les camions nouvellement mis en circulation. Pour obtenir les améliorations visées, comparativement marginales, en matière d'émissions polluantes (nouvelle réduction des oxydes d'azote et des particules de suie), les producteurs de véhicules et de moteurs devront prendre des mesures techniques coûteuses (catalyseur SCR, recyclage des gaz d'échappement, filtres à particules, etc.), qui se répercuteront sur les prix de vente. À cela s'ajoute le fait que la norme Euro 6 implique une consommation supplémentaire de diesel de plusieurs % par rapport à la norme Euro 5 pour que les moteurs atteignent la puissance voulue. Or, consommation supplémentaire signifie aussi augmentation des émissions de CO2. Si l'on veut protéger activement le climat, l'obligation, pour les camions, de respecter la norme Euro 6 n'est donc de loin pas une mesure respectueuse de l'environnement.

Je pose par conséquent les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Face aux objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés par la Confédération, le Conseil fédéral juge-t-il l'application de la norme Euro 6 judicieuse ?

2. Quels sont les objectifs stratégiques du Conseil fédéral en ce qui concerne la réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds ? Dans quelle mesure tient-il compte, à cet égard, des efforts de l'UE, où une norme en matière de rejets de CO2 pour les camions est déjà en voie d'élaboration ?

3. Que pense-t-il du scénario selon lequel les véhicules conformes à la norme Euro 6 pourraient ne jouer qu'un rôle éphémère sur le marché avant d'être remplacés très prochainement par de nouveaux véhicules moins gourmands et moins polluants (CO2), conformes aux prescriptions de l'UE ? Dans ces conditions, n'aurait-il pas mieux valu revoir la norme Euro 6 en incluant les objectifs en matière d'émissions de CO2 et en visant ainsi une solution globale ?

4. Que pense le Conseil fédéral de mesures techniques concernant les véhicules, qui permettraient de diminuer la consommation (par ex. tôles paravent montées à l'avant du véhicule, qui optimisent l'aérodynamique ; potentiel d'économie d'environ 10 %)? Pourrait-il envisager d'adapter à cet effet les prescriptions régissant les dimensions des véhicules ? Pourrait-il par ailleurs envisager de réglementer la longueur des véhicules indépendamment du volume du compartiment de charge ?

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En effet, les objectifs des mesures visant à réduire les émissions des moteurs à combustion sont en contradiction. Par exemple, les mesures prises pour diminuer les oxydes d'azote entraînent forcément une consommation supplémentaire et, partant, une augmentation des émissions de CO2. Il sera donc nécessaire d'arrêter d'autres mesures afin que la consommation n'augmente pas de manière excessive en raison des prescriptions sévères en matière de gaz d'échappement.

Un autre facteur exerçant une influence sur la consommation est la conduite. C'est pourquoi des efforts sont déployés pour réaliser plus d'économies, également dans le cadre de la formation et du perfectionnement obligatoires pour les chauffeurs, qui est en vigueur depuis 2009.

Lors de l'introduction de la norme Euro 6, l'Union européenne a pris sa décision principalement sur la base d'une réduction possible des oxydes d'azote jusqu'à 80 % et des particules de suie jusqu'à 66 % par rapport aux limites de la norme Euro 5. En prenant cette décision, elle a accepté le fait que les émissions de CO2 augmentent de 2 à 3 %. Dans l'ensemble, l'introduction de la norme Euro 6 permettra de contribuer considérablement à la protection de l'environnement.

Le Conseil fédéral répond comme suit aux questions posées :

1. En Suisse, les émissions de polluants produites par le trafic routier n'ont cessé de diminuer depuis les années 1970 et 1980 grâce à l'introduction et au renforcement constant des prescriptions en matière de gaz d'échappement. Toutefois, la forte augmentation du volume de trafic compense en partie ces résultats, si bien que l'on constate une diminution ralentie, voire une stagnation de certains polluants. C'est pourquoi il est nécessaire de fournir encore plus d'efforts pour atteindre les objectifs de protection de l'air, notamment en introduisant la norme Euro 6. Par conséquent, le Conseil fédéral juge l'introduction de cette norme judicieuse.

2./3. En ce qui concerne la réduction des émissions de CO2 des véhicules à moteur, le Conseil fédéral s'alignera autant que possible sur l'Union européenne. Il faudra entre autres qu'il tienne compte des accords internationaux tels que l'Accord du 15 avril 1994 sur les obstacles techniques au commerce (RS 0.632.20, annexe 1 A6), auquel la Suisse a adhéré.

Par ailleurs, il convient de relever qu'il existe déjà une réglementation européenne pour les voitures de tourisme (règlement CE no 443/2009) et qu'un projet visant à limiter les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers a été présenté par la Commission européenne. En revanche, il n'y a encore aucune proposition concrète pour les véhicules à moteur lourds (camions et bus). Il est moins urgent de limiter les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds au moyen de prescriptions, étant donné que, lors d'un éventuel achat, le rendement de ces véhicules (notamment leur consommation en carburant) revêt une plus grande importance que pour les voitures de tourisme.

De plus, si une réglementation des émissions de CO2 des véhicules à moteur lourds était mise en place, elle le serait indépendamment de la norme Euro 6 et ne la remplacerait pas. Rien n'indique donc que cette dernière ne serait appliquée que sur le court terme. Au contraire, il n'est pas prévu de renforcer cette norme importante en matière de protection de l'air avant 2020.

4. L'optimisation des véhicules au niveau aérodynamique permet, avant tout dans le trafic interurbain, de réduire potentiellement la consommation de carburant et ainsi les émissions de CO2. Le plus simple est d'installer des déflecteurs d'air à l'avant ou à l'arrière du véhicule, ce qui peut poser problème lorsque les véhicules sont soumis à des restrictions en ce qui concerne leurs dimensions. Les prescriptions suisses régissant les dimensions des véhicules correspondent aux règlements européens en la matière. Si la Suisse ne les respecte pas, cela pourrait entraîner des difficultés lors de courses à l'étranger.

Par ailleurs, le Conseil fédéral renvoie à la motion CTT-E 10.3342, "Non aux 60 tonnes sur les routes suisses", qui a déjà été acceptée. Ainsi, le Conseil fédéral est mandaté de soumettre une proposition sur l'adoption légale définitive de la longueur maximale des véhicules à moteur (18,75 mètres). Une augmentation de la longueur maximale autorisée des trains routiers ne relèvera donc plus de la compétence du Conseil fédéral mais de celle du Parlement.

Réponse du Conseil fédéral.