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Les mesures de régulation du trafic au Gothard, qui frappent les camions, ont été prises à un moment où les installations de prévention et de lutte contre les incendies étaient endommagées en raison de l'incendie qui s'y était déclaré. Elles sont censées, pendant la durée des travaux de réparation de ces installations de sécurité, écarter tout risque de nouvel incendie qui serait provoqué par une collision frontale.

Depuis, l'impression que l'on avait se confirme : les mesures de régulation perdent toute justification en rapport avec la sécurité ; si elles sont maintenues, c'est pour des motifs relevant de la politique des transports.

La situation qu'ont engendrée ces mesures de régulation n'est plus tenable. Les temps d'attente sont quotidiens ; les bouchons, permanents. On assiste ainsi à une dégradation manifeste de la situation du trafic sur l'A2 par rapport à la situation, déjà mauvaise, qui prévalait auparavant.

Avec l'arrivée des beaux jours, le volume du trafic va augmenter, si bien qu'il faut s'attendre à des conditions chaotiques au Gothard. Cette augmentation du volume du trafic, d'ailleurs, le Conseil fédéral l'avait prévue dans son message sur les accords bilatéraux, dans lequel il disait que l'ouverture des frontières aux 34 et aux 40 tonnes provoquerait un accroissement du volume des transports routiers de marchandises en transit, accroissement qui entraverait fortement le trafic intérieur et le trafic lié aux importations et aux exportations.

Le maintien de ces mesures de régulation va encore aggraver le chaos qui règne sur l'A2. C'est pourquoi je demande au Conseil fédéral s'il est disposé à lever les mesures en question dès la fin des travaux de réparation du tunnel et à y laisser circuler de nouveau les camions simultanément dans les deux sens. Si tel est le cas, quand prévoit-il de le faire ?

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Ouvert en 1980, le tunnel routier du Gothard a donc un peu plus de vingt ans. Durant cette période, le nombre de camions qui l'empruntent est passé de moins de 200 000 à plus de 1,2 million par année, connaissant une augmentation parallèle à celle du reste du trafic. Cette évolution, qui tend à se poursuivre, menace de surcharger l'infrastructure de l'ensemble de l'autoroute A2 de Bâle à Chiasso. Les postes de douane notamment, mais aussi Lugano et Lucerne sont de plus en plus confrontés à des problèmes d'embouteillages quasiment insolubles à court terme.

Dans le cadre de la politique suisse des transports des marchandises, il s'agit de favoriser l'objectif - inscrit dans la loi - consistant à transférer le trafic lourd à travers les Alpes de la route vers le rail, et de parvenir à réduire à 650 000 par année le nombre de poids lourds franchissant ce massif, ce dans les meilleurs délais, mais au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du Lötschberg.

Les engorgements qui se sont produits jusqu'ici au Gothard, généralement les jours de grande affluence touristique, sont dus beaucoup plus à la circulation des voitures qu'à celle des poids lourds. Il est vrai que la présence accrue de ces derniers rend la route plus dangereuse : statistiquement, le risque de voir deux camions entrer en collision et prendre feu augmente considérablement. Le drame du 24 octobre 2001 a montré les conséquences que peut avoir un tel accident.

Tout incendie grave survenant dans un tunnel développe des gaz et des fumées extrêmement dangereux. Alors que ces substances toxiques sont limitées dans le temps et dans l'espace lorsqu'il frappe une voiture, les quantités dégagées sont en général infiniment plus importantes s'il s'agit d'un camion. Les capacités d'aspiration des ventilations modernes permettent certes de réduire considérablement cet effet. C'est pourquoi les experts des tunnels se sont mis d'accord pour dimensionner dorénavant, à l'échelon mondial, la ventilation pour un incendie d'une puissance limitée à 30 mégawatts, ce qui correspond à la charge calorifique d'un camion moyen. Cette dernière peut toutefois être beaucoup plus élevée selon le chargement transporté.

Les charges calorifiques s'additionnent lors de l'incendie de deux poids lourds et dépassent alors nettement les limites techniques de n'importe quel système d'aération de tunnels. La mise en place actuelle de nouveaux clapets de ventilation au Gothard améliorera, il est vrai, la capacité du dispositif, mais pas au point de venir à bout des charges calorifiques cumulées. Même après l'achèvement des travaux relatifs au système de ventilation, ce dernier ne permettra pas d'évacuer assez rapidement la fumée dégagée par deux camions en feu.

Afin de résoudre néanmoins ce problème, un dispositif, mis en place le 21 décembre 2001 au tunnel routier du Gothard pour réguler le trafic lourd, interdit aux camions de se croiser et leur impose une distance minimale de 150 mètres entre eux, évitant ainsi des collisions frontales et des carambolages entre ces véhicules. Du point de vue de la circulation, le tunnel gagne globalement et durablement en sécurité pour tous les usagers. Ce régime permet d'y faire passer quotidiennement quelque 3500 poids lourds, soit environ un million par an. Le surplus est dévié vers les autres passages alpins et transféré sur le rail, seul moyen d'éviter des temps d'attente prolongés et la formation de bouchons indésirables dans les vallées concernées. L'aménagement de zones de régulation et d'aires d'attente au nord et au sud des entrées du tunnel, ainsi qu'un système d'itinéraires imposés dès le passage de la frontière - deux mesures fondées sur la loi fédérale sur la circulation routière - servent à renforcer cette solution.

En conformité avec l'Accord de transit en vigueur et l'Accord sur les transports terrestres, conclu entre la Suisse et l'Union européenne, le dispositif est de conception non discriminatoire. Toutefois, il affecte pour l'instant une partie des transports intérieurs, notamment en cas de fort trafic durant la fermeture hivernale du Gothard. Mais les responsables du système s'efforcent de trouver des solutions à ce problème. Des pistes sont par ailleurs étudiées pour savoir comment maintenir le débit mentionné du trafic lourd à travers le tunnel durant la période touristique des vacances. Ces mesures, qui ont fait l'objet de pourparlers avec les ministres des transports des États voisins, seront dorénavant appliquées pratiquement de la même manière dans le tunnel du Mont-Blanc.

La question de la sécurité ne se pose pas uniquement à court terme au Gothard. Pour que le tunnel demeure suffisamment sûr à l'avenir, une gestion permanente du trafic lourd y est indispensable. Comme nous l'avons relevé plus haut, l'installation de nouveaux clapets de ventilation ne saurait rien y changer.

Nous estimons qu'une régulation doit être maintenue même en cas de fort accroissement du trafic, d'autant que quand celui-ci est dense - et que de nombreux véhicules se trouvent donc dans le tunnel - le risque d'incendies par charges calorifiques cumulées augmente. C'est précisément dans cette situation qu'il ne faut pas abandonner la régulation, si l'on entend assurer au mieux la sécurité.

Les organes responsables examinent actuellement comment garantir une fluidité optimale du trafic même durant les heures de pointe en maintenant le régime. Car le trafic lourd, qui, dans les années passées, était retenu dans les bouchons formés par les voitures, serait un des principaux bénéficiaires d'une circulation plus fluide.

Réponse du Conseil fédéral.