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Im französischen "Schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse" vom Mai 1991 sind die für die Nordostschweiz bedeutenden Verbindungen TGV-Est und TGV-Rhin-Rhône enthalten. Der TGV-Est ist auf gutem Wege: Die französische Regierung hat am 29. Januar 1999 den Bau der ersten Etappe - einen 320 Kilometer langen Abschnitt zwischen Vaire (23 Kilometer östlich von Paris) und Baudrecourt (südöstlich von Metz) - beschlossen.

Mit dem TGV-Rhin-Rhône ist es noch nicht so weit: Die Finanzierung des für die Nordostschweiz bedeutenden Projektes ist noch nicht ganz gesichert. Die Gesamtkosten für die Infrastruktur werden auf rund 28 Milliarden französische Francs veranschlagt, wovon für die erste Etappe (Mulhouse-Dijon) rund 12 Milliarden französische Francs. Mit der ersten Etappe des TGV-Rhin-Rhône könnten für Basel und Zürich bedeutende Fahrzeitgewinne - nämlich rund zwei Stunden - erzielt werden. Die betriebswirtschaftliche Rentabilität für die erste Etappe wird auf rund 8 Prozent berechnet.

Da die Schweiz von der neuen Eisenbahnverbindung zweifellos stark profitieren würde, erwarten die französischen Promotoren des TGV-Rhin-Rhône und der französische Staat einen finanziellen Beitrag der Schweiz. Es wird die Summe von 200 Millionen Schweizerfranken genannt.

Mit der Zustimmung der Schweizer Bevölkerung zur FinöV-Vorlage am 29. November 1998 sind die Voraussetzungen für eine Mitfinanzierung von Anschlusslinien an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, insbesondere an das französische TGV-Netz, geschaffen worden.

Ich stelle folgende Fragen:

1. Wie weit sind die Verhandlungen des Bundesrates mit den französischen Behörden bezüglich Anschluss der Schweiz an das französische TGV-Netz gediehen (via Genf, via Pontarlier und via Basel)?

2. Inwieweit ist die Schweiz in die Planung und Verwirklichung des TGV-Rhin-Rhône einbezogen? Wie präsentiert sich der gegenwärtige Stand der Arbeiten?

3. Welchen Beitrag ist die Schweiz bereit, an die erste Etappe des TGV-Rhin-Rhône (Mulhouse-Dijon) zu leisten, und in welchem Zeitraum?

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Mit der Annahme am 29. November 1998 des Bundesbeschlusses über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV) hat das Schweizervolk die Grundlage für einen Fonds zur Finanzierung von vier Eisenbahn-Grossprojekten geschaffen und dessen Finanzierung gesichert.

Eines dieser vier Projekte ist der Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Hochleistungs-Eisenbahnnetz. Dafür ist ein Gesamtbetrag von 1,2 Milliarden Franken aus dem Fonds vorgesehen.

Um dieses Projekt zu verwirklichen, muss das Parlament ein dem Referendum unterstehendes Bundesgesetz erlassen und die nötigen Kredite sprechen. In diesem Zusammenhang müssen die Notwendigkeit des Vorhabens sowie dessen Planungsstand ausgewiesen sein. Anschliessend wird die Bundesversammlung die finanziellen Mittel in Form von Verpflichtungskrediten bewilligen, und der Bundesrat wird die Baustufen und deren zeitlichen Ablauf bestimmen.

Zu den Fragen:

1. Über den Anschluss der Westschweiz wurde am 5. November 1999 ein französisch-schweizerisches Abkommen durch den französischen Verkehrsminister Jean-Claude Gayssot und Bundesrat Moritz Leuenberger unterzeichnet.

Für die Umsetzung dieses Abkommens wird ein französisch-schweizerischer Lenkungsausschuss ernannt. Seine Aufgabe ist es, einen optimalen Anschluss des schweizerischen Schienennetzes an das französische Eisenbahnnetz, insbesondere an das Hochgeschwindigkeitsnetz, zu gewährleisten.

Der Lenkungsausschuss wird u. a. beauftragt, den zuständigen Stellen in Frankreich und in der Schweiz ein Investitionsprogramm zur Verbesserung der Infrastruktur, die beide Länder verbindet, sowie einen Finanzierungsplan vorzulegen.

Schon heute werden Vorprojektstudien zu den Verbindungen mit Genf und dem Jurabogen in Angriff genommen. Betreffend die punktuellen Verbesserungen der Infrastruktur zwischen Basel und Mülhausen haben die Arbeiten bereits begonnen; sie werden voraussichtlich im Herbst 2000 abgeschlossen sein. Schweizerischerseits wurden diese Arbeiten ohne Mittel aus den FinöV-Krediten ausgeführt.

2. Da das TGV-Projekt Rhin-Rhône vollständig auf französischem Boden liegt, ist es dem französischen Verfahren für Infrastrukturgrossprojekte unterstellt. Dieses Verfahren gliedert sich in sieben Phasen:

- ein Vorgespräch, welches sich mit den sozioökonomischen Aspekten des Projektes befasst;

- die Machbarkeitsstudie zur Ermittlung eines Korridors, innerhalb welchem die endgültige Linienführung zu liegen hat;

- das Vorprojekt, welches die beste Einfügung der Linienführung innerhalb des Korridors gemäss verschiedenen ermittelten Bedingungen definieren soll;

- die Voruntersuchung zur Gemeinnützigkeitserklärung;

- die Gemeinnützigkeitserklärung;

- das detaillierte Vorprojekt, zur präzisen örtlichen Definition aller verbindlichen Elemente der Linienführung;

- die ministerielle Genehmigung.

Gegenwärtig bereiten die zuständigen Stellen die Voruntersuchung zur Gemeinnützigkeitserklärung vor.

Im Gegensatz zum Anschluss des schweizerischen Schienennetzes an das französische Hochleistungs-Eisenbahnnetz ist das TGV-Projekt Rhin-Rhône ein innerfranzösisches und nicht ein internationales Vorhaben. Der Bundesrat verfolgt dieses Geschäft im Rahmen der bilateralen Vereinbarung über die Anbindung der Schweiz an das französische Eisenbahnnetz, insbesondere an das Hochleistungsnetz. Freilich ist es nicht an ihm, sich in die französische Innenpolitik einzumischen, indem er in die Studien und die Planung eingreift.

3. Bezüglich einer Beteiligung der Schweiz an der Finanzierung des TGV-Rhin-Rhône wurde die Eidgenossenschaft bis anhin nicht offiziell von der französischen Regierung angefragt.

Falls eine derartige Anfrage an den Bund gelangen sollte, würde sie einerseits verwaltungsintern und andererseits im Rahmen des französisch-schweizerischen Lenkungsausschusses geprüft. In jedem Fall sollte diese Frage spätestens bis zur Verabschiedung des Finanzplans zur Gemeinnützigkeitserklärung gelöst sein (voraussichtlich im November 2001).

Auf diese Phase sollte die Erarbeitung der detaillierten Vorprojektstudie im Jahre 2002 folgen, damit die Bauarbeiten Mitte 2003 in Angriff genommen werden können.

Antwort des Bundesrates.