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Der Vorsteher des UVEK und die Regierungsvertreter der A2-Anrainerkantone haben am 28. Mai 2001 die Verkehrsüberlastung auf der A2 besprochen und u. a. den Beschluss gefasst, auf der A2 Lastwagenstauräume zu schaffen. Demgegenüber wurde die Schaffung von entlang, aber ausserhalb der Fahrbahnen der A2 gelegenen Stauräumen abgelehnt.

In diesem Zusammenhang wird der Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen ersucht:

1. Ist er auch der Meinung, dass Lastwagenstauräume auf dem Strassenkörper von Autobahnen (hier der A2) die Verkehrssicherheit, insbesondere bei Nacht, Nebel, Regen und Schnee, schwerwiegend beeinträchtigen können? Welche Massnahmen will er ergreifen, um die Verkehrssicherheit auf der A2 auch dann zu gewährleisten, wenn solche Stauräume angeordnet sind?

2. Ist er auch der Meinung, dass Lastwagenstauräume auf dem Strassenkörper von Autobahnen (hier der A2) den Verkehrsfluss für die Personenwagen beeinträchtigen und damit zu zusätzlichen Verkehrsüberlastungen führen können? Welche Massnahmen will er ergreifen, um einer solchen zusätzlichen Stausituation zu begegnen?

3. Ist er auch der Meinung, dass Lastwagenstauräume auf dem Strassenkörper von Autobahnen (hier der A2) die Versorgung des Landes bzw. von Landesteilen (z. B. das Tessin) auf dem Wege des Strassengüterverkehrs beeinträchtigen können und der Volkswirtschaft Schaden zufügen? Welche Massnahmen will er ergreifen, um den Binnengüterverkehr auf der Strasse auch dann zu gewährleisten, wenn solche Stauräume angeordnet sind?

4. Ist er nicht auch der Meinung, dass eine verkehrssichere Triagierung von Lastwagen mit dem Ziel, den Binnengüterverkehr vom grenzüberschreitenden Güterverkehr zu trennen, auf der A2 praktisch unmöglich ist? Ist er bereit, anstelle von Stauräumen auf der A2 solche entlang der A2 (z. B. Flugplatz Ambri, Monteforno Bodio) zu schaffen, damit:

- die Lastwagenchauffeure endlich menschenwürdige, hygienische und sichere Verhältnisse erhalten;

- der Verkehrsfluss auf der A2 verbessert werden kann;

- zur Verbesserung der Lage auf den Zollhöfen und zur Aufrechterhaltung der Binnenversorgung die Trennung des Binnenverkehrs vom grenzüberschreitenden Verkehr gefahrlos und reibungslos vorgenommen werden kann?

5. Ist er bereit, private Projekte für Stauräume, Triage- und Rastplätze ausserhalb der A2 finanziell und verfahrensmässig zu unterstützen?

6. Ist er zur Entlastung der Verkehrssituation auf der A2 bereit, die zeitlich begrenzte und örtlich beschränkte Lockerung des Nachtfahrverbotes für Lastwagen nach Massgabe folgender Überlegungen zu prüfen:

- zeitliche Beschränkung für Transitlastwagen, welche um 22 Uhr die Schweizer Grenze passiert haben und sich in der Schweiz befinden;

- örtliche Beschränkung auf die A2;

- Erlaubnis, im Transit auf der A2 bis zur Zollabfertigung an der entgegengesetzten Grenze zu fahren (d. h. von Basel nach Chiasso und umgekehrt); wobei

- diese Massnahme entweder generell bis zur Schaffung von geeigneten Stauräumen ausserhalb der A2 oder aber in akuten Überlastungssituationen angeordnet werden kann?

7. Ist er bereit, mit Deutschland und Italien unverzüglich Verhandlungen mit dem Ziel der Entlastung der betroffenen Zollämter (vor allem in Chiasso und Basel) aufzunehmen, um Verfahrensregeln zu erlassen, welche eine vereinfachte Transitabfertigung erlauben?

8. Welche Vorkehrungen hat er getroffen, um dem wegen der Kürzung der Ökopunkte am Brenner einerseits und wegen der Restriktion des Lastwagenverkehrs am Montblanc zu erwartenden Mehrverkehr im Lastwagentransit zu begegnen? Mit wie viel zusätzlichem Mehrverkehr rechnet er wegen der genannten Massnahmen am Brenner und am Montblanc?

9. Welche Massnahmen hat er für die Zeit der einseitigen Sperrung des Belchentunnels auf der A2 geplant?

FederalCouncilResponseText

Die ständige Zunahme des Lastwagenverkehrs auf der A2 führte insbesondere im laufenden Jahr zu Kapazitätsengpässen an den Zollanlagen von Chiasso und Basel. Die Folge davon sind Rückstaus der Lastwagen auf die Autobahn und zur Vermeidung eines Verkehrskollapses weiträumige Rückhaltemassnahmen landeinwärts. Eine vom UVEK eingesetzte Task Force befasste sich seit Anfang April 2001 mit diesen Problemen. Der Bundespräsident lud am 28. Mai 2001 die betroffenen Kantone zu einer Konferenz ein. Es zeigte sich, dass die Ansichten über mögliche und taugliche Lösungen weit auseinander gehen. Das UVEK hat deshalb eine Steuerungsgruppe Bund/Kantone eingesetzt. Deren genereller Auftrag lautet: Erarbeitung politisch tragfähiger Vorschläge für kurz- und mittelfristige Massnahmen zur Optimierung des Schwerverkehrs auf der A2 und am Zoll (beidseits der Grenzen), wobei an der strategischen Zielsetzung einer nachhaltigen Verkehrspolitik festzuhalten ist und der Verminderung der negativen volkswirtschaftlichen Auswirkungen durch die Behinderungen des Binnenverkehrs sowie der Verkehrssicherheit besondere Beachtung zu schenken ist. Dabei sind selbstverständlich die Kompetenzen von Bund einerseits und Kantonen andererseits zu beachten. Politisch tragfähige Massnahmen erfordern bilaterale Gespräche, zum Teil auch mit ausländischen Behörden. Der Bundesrat will der Arbeit der Steuerungsgruppe nicht vorgreifen und kann deshalb verschiedene Teilfragen zurzeit nicht beantworten. Er ist aber bereit, geeignete Vorschläge für Massnahmen zügig umzusetzen, um das Problem zu lösen oder zumindest zu vermindern. Er ist dazu aber auch auf weitere Unterstützung angewiesen, insbesondere durch die Kantone. Die Fragen können deshalb zurzeit wie folgt beantwortet werden:

1. Das Abstellen von Lastwagen auf der Fahrbahn ist aus der Sicht der Verkehrssicherheit unbefriedigend. Es ist indessen Aufgabe der Verkehrspolizei, die notwendigen Massnahmen zu ergreifen. Die betroffenen Kantone haben ein Sicherheitsdispositiv ausgearbeitet und aufgrund von Erfahrungen ständig verfeinert, das beim Auf- und Rückbau von Stauräumen zur Anwendung kommt.

Die Steuerungsgruppe A2 prüft selbstverständlich alle Massnahmen, welche das Abstellen von Lastwagen auf der Fahrbahn unnötig machen.

2. Rückstaus der Lastwagen vor den Zollanlagen und in Stauräumen auf der Autobahn behindern den Verkehrsfluss aller Strassenbenützer und können deshalb je nach Verkehrsmenge zu zusätzlichen Verkehrsüberlastungen führen. Dies beeinträchtigt die Leistungsfähigkeit der Nationalstrassen als Rückgrat des schweizerischen Strassennetzes.

3. Stauräume auf der Autobahn beeinträchtigen die Landesversorgung und haben generell negative volkswirtschaftliche Auswirkungen. Deshalb hat die Steuerungsgruppe bei den Vorschläge für Massnahmen u. a. der Verminderung der negativen volkswirtschaftlichen Auswirkungen durch die Behinderungen des Binnenverkehrs besondere Beachtung zu schenken.

4. Eine verkehrssichere Triagierung von Binnengüterverkehr und grenzüberschreitendem Güterverkehr ist auf vierspurigen Abschnitten der A2 aus Platzgründen praktisch nicht möglich. Deshalb prüft die Steuerungsgruppe geeignetere Möglichkeiten für Notabstellplätze und auch für schnell realisierbare andere Lösungen, damit die Häufigkeit von Rückstaus vor den Grenzübergängen und damit auch die Notwendigkeit von Rückhaltemassnahmen vermindert werden kann.

5. Die Steuerungsgruppe prüft auch private Projekte für Stauräume, Triage- und Rastplätze ausserhalb der A2. Für eine finanzielle Unterstützung durch den Bund fehlen jedoch die gesetzlichen Grundlagen.

6. Früher legte der Bundesrat die zeitliche Geltung des Nacht- und Sonntagsfahrverbotes für den schweren Güterverkehr auf dem Verordnungsweg fest. Heute sind die Sperrzeiten (22 Uhr bis 5 Uhr) des Nachtfahrverbotes auf Gesetzesstufe geregelt. Der Bundesrat ist nicht ermächtigt, diese Sperrzeiten in genereller oder in streckenbezogener (A2) Weise zu lockern. Aufgrund der geltenden Rechtslage kann der Bundesrat die in der Frage beschriebenen Situationen folglich nicht im Sinne des Interpellanten regeln. Er ist dazu aus generellen verkehrspolitischen Erwägungen auch nicht bereit. Die Verkehrspolizei ist jedoch gestützt auf Artikel 3 Absatz 6 SVG berechtigt, in aussergewöhnlichen Situationen die notwendigen Massnahmen zu treffen.

7. Im Transitverkehr kommt heute praktisch ausschliesslich das gemeinsame Versandverfahren (gVV), eine gemeinsame Lösung mit der EU, zur Anwendung. Verhandlungen für Anpassungen müssten mit der EU und nicht mit den einzelnen Nachbarstaaten geführt werden. Im Vergleich zu den früheren nationalen Transitverfahren ist das gVV ein vom Abgangs- bis zum Bestimmungsland durchgehendes und sehr effizientes Verfahren. Es hat zu einer wesentlichen Beschleunigung des Grenzübertrittes geführt. Dazu kommt, dass die Transitabfertigung bei den grossen Strassenzollämtern gemeinsam mit den ausländischen Zollbehörden, d. h. in einem einzigen, aufeinander abgestimmten Prozess, erfolgt. Vereinfachungen des heutigen Systems sind nicht möglich, ohne die Zollsicherheit ernsthaft infrage zu stellen. Unter Federführung der EU wird gegenwärtig die Informatisierung des gVV vorbereitet. Die schweizerische Zollverwaltung wirkt aktiv mit. Zurzeit befindet sich dieses Projekt in der Pilotphase. Bis zur Anwendung auf breiter Ebene wird es voraussichtlich noch einige Jahre dauern. Das informatisierte gVV wird möglicherweise wesentliche Vereinfachungen der Abläufe bei den Strassenzollämtern erlauben. Der Bundesrat erachtet die Aufnahme von diesbezüglichen Verhandlungen im gegenwärtigen Zeitpunkt nicht als opportun. Bilaterale Verhandlungen mit den Nachbarländern sind jedoch nötig, wenn es um andere Optimierungen an den Zollanlagen geht, so z. B. bei den Verkehrsabläufen und beim Management der Stauräume derselben. Dies, weil sich die fraglichen Zollanlagen meist auf ausländischem Territorium befinden und auch das Gegenrecht beansprucht werden kann.

8. Ökopunkte

Die Europäische Kommission hat betreffend die Überschreitung der 108-Prozent-Grenze (Schutzklausel des Ökopunkteabkommens) an Transitfahrten durch Österreich eine Kürzung der Anzahl Ökopunkte vorgeschlagen, welche 100 000 Transitfahrten entsprechen würde. Dabei handelt es sich allerdings noch um keinen anwendbaren, definitiven Entscheid.

Da die Verkehrsnachfrage im Transit durch Österreich ungebremst wächst, ist davon auszugehen, dass im Falle einer definitiven Kürzung diese Anzahl der Transitfahrten nicht einfach wegfallen würde, sondern auf anderen Routen oder mittels anderen Bewilligungsregimes durchgeführt werden.

Der Bundesrat geht davon aus, dass diese nicht mehr genehmigten Transitfahrten durch Österreich auf verschiedene Arten kompensiert bzw. verlagert werden:

- teilweise Verlagerung auf andere Alpenstrassenübergänge, wobei die Schweiz in erster Linie infrage kommt, allenfalls auch Routen über Ungarn-Slowenien (osteuropäische Transporteure);

- teilweise Verlagerung auf die Schiene, wobei unausgeschöpfte Bahnkapazitäten für den Huckepack und unbegleiteten kombinierten Verkehr einerseits durch Österreich und andererseits durch die Schweiz, insbesondere mittels des neuen RoLa-Angebotes (4 Meter Eckhöhe-Korridor) auf der Lötschberg-Simplon-Achse, zur Anwendung kommen.

Die Wahl dieser Alternativen durch die Transporteure hängt u. a. von folgenden Faktoren ab:

- Länge des Umwegverkehrs nach geographischer Situation und Verhältnis der zusätzlichen Kosten in Form von Strassenabgaben;

- Bahnverladekosten, Flexibilität und Disponibilität des Bahnangebotes;

- Überlastung gewisser Strassennetze (Stau, Zeitverlust).

Die genaue Menge der Verkehrsverlagerung auf schweizerische Alpenübergänge und die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene können nicht präzise abgeschätzt werden. Mit grosser Wahrscheinlichkeit werden beispielsweise osteuropäische Transporteure aus Kostengründen (LSVA) eine Umfahrung via Schweiz tendenziell vermeiden.

Aus der heutigen Sicht (Stand Ende Juni 2001) scheint die Kürzung im vorgesehenen Ausmass aus Gründen angezweifelter Statistiken Österreichs eher unwahrscheinlich.

Im Übrigen stehen mit der RoLA Freiburg im Breisgau-Novara via Lötschberg-Simplon seit dem 11. Juni 2001 rund 35 000 zusätzliche Stellplätze bis Ende Jahr zur Verfügung. Dieses zusätzliche Angebot wird bei genügender Nachfrage sukzessive erhöht, d. h., ab 2002 stehen 105 000 und 2003 165 000 Stellplätze zur Verfügung.

Montblanc-Strassentunnel

Seit der Brandkatastrophe vom 24. März 1999, bei welcher 39 Menschen im Montblanc-Strassentunnel den Tod fanden, ist dieser wichtige französisch-italienische Alpenübergang für jeglichen Verkehr gesperrt.

Seit der Sperrung ist der Schwerverkehr (im Jahre 1999 etwa 2300 LKW pro Tag) grösstenteils (etwa zu 90 Prozent) auf den Fréjus-Strassenübergang verlagert, ein geringer Teil (Schätzungen gehen von etwa 7 Prozent aus) auf die schweizerischen Übergänge. Eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene konnte nicht festgestellt werden.

Die Wiedereröffnung des Tunnels ist für Herbst 2001 vorgesehen. Dabei sollen für den Schwerverkehr besondere Sicherheitsvorkehrungen eingeführt werden.

Für die Durchfahrtsmodalitäten kommen neben den relevanten europäischen Richtlinien zusätzlich folgende Vorkehrungen zur Anwendung:

- Totalverbot für Gefahrguttransporte;

- Geschwindigkeitslimite: 70 Stundenkilometer;

- Minimalabstand: 150 Meter zwischen den Fahrzeugen.

Angesichts dieser zusätzlichen Sicherheitsbestimmungen kann also davon ausgegangen werden, dass nach der Wiedereröffnung des Tunnels im Herbst 2001 die durchschnittliche Anzahl LKW etwas geringer ausfallen wird als die bis zur Schliessung festgestellte durchschnittlich verkehrende Menge, da zu Spitzenzeiten eine Kontingentierung mit Auffüllen der Stauräume und sukzessiver Durchfahrtsbewilligung bewerkstelligt wird.

Aus schweizerischer Sicht dürfte nach der Wiedereröffnung des Tunnels keine wesentliche Änderung für den Verkehr via schweizerische Alpenübergänge feststellbar sein. Der allenfalls durch die regulative Kontingentierung entstehende geringe Anreiz zur Umfahrung würde kompensiert durch das Wegfallen der seit April 1999 festgestellten Umfahrung via Schweiz.

9. Die Kantone Solothurn und Basel-Landschaft haben zusammen mit dem zuständigen Fachamt ein ganzes Massnahmenpaket erarbeitet. Oberstes Ziel dieser Massnahmen ist es, die Abwanderung des Durchgangsverkehrs auf das untergeordnete Strassennetz zu vermeiden. Dieses Ziel soll vor allem erreicht werden:

- durch organisatorische Massnahmen im Baustellenbereich, welche den Verkehrsfluss optimieren und die Leistungsfähigkeit hoch halten;

- durch grossräumige Umleitung des Verkehrs über die A3/A1 in Richtung Gotthard, wenn es - vor allem an Wochenenden - zu einem grösseren Stau kommt;

- durch Stauwarnungen, verbunden mit verkehrsabhängigen Geschwindigkeitsanzeigen. Soweit dennoch ortskundige Lenker auf andere Strassen ausweichen, werden in den vom Mehrverkehr betroffenen Gemeinden Schutzmassnahmen für Fussgänger ergriffen. Schliesslich wird auch der Information über Medien und Internet grosse Beachtung geschenkt.

Antwort des Bundesrates.