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Die Handelsflotte setzt als Treibstoff ein Schweröl mit einem hohen Schwefelgehalt ein, was einen Anstieg der Feinstaub-, der Stickoxid- und der Schwefeloxidemissionen zur Folge hat. Dieser Schadstoff-Cocktail ist für die Lebewesen und die Umwelt extrem gefährlich; er fordert in der Europäischen Union jährlich 60 000 vorzeitige Todesfälle und hat geschätzte Gesundheitskosten von 58 Milliarden Euro zur Folge.

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat entschieden, den Höchstwert von Schwefel in Schweröl per 2020 von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent zu senken; in den Gebieten mit Emissionskontrolle (Emission Control Areas, ECA) ist der Schwefelgehalt seit 2015 auf 0,1 Prozent begrenzt. Die Diskussion innerhalb der IMO dreht sich heute um die Umsetzungsmassnahmen, dies vor dem Hintergrund, dass die Instrumente fehlen, um ein Nichteinhalten der Höchstwerte festzustellen.

Die Flaggenstaaten sind dafür verantwortlich, dass die Treibstoffe, die bei ihren Flotten zum Einsatz kommen, den IMO-Normen entsprechen. 36 Schiffe fahren unter Schweizer Flagge; 30 davon sind mit einer Staatsgarantie gesichert. Nun hat ein kürzlich durchgeführtes Audit ergeben, dass die Überwachungsmechanismen beim Schweizerischen Seeschifffahrtsamt (SSA) ineffizient sind: Ein Schweizer Schiff wird theoretisch alle 15 Jahre einer Inspektion unterzogen.

Die Schweiz wurde 2016 mit ihren 36 Schiffen unter den Top 20 der grössten Eignerstaaten der Welthandelsflotte klassiert. Hinzu kommen unzählige Schiffe, die von den zirka 65 Reedereien von der Schweiz aus betrieben werden, und fast 500 Rohstoffhändler. Bei diesen Akteuren kommt Schweröl zum Einsatz, Letztere betreiben Handel damit. Zwei Händler gehören dabei weltweit zu den 15 grössten Lieferanten.

1. Das SSA versichert sich, dass die Zahl der Inspektionen auf Schiffen unter Schweizer Flagge durch die Schaffung einer externen Stelle erhöht wird. Wie häufig wird ein Schiff mit dieser zusätzlichen Stelle kontrolliert werden? Mit welchen Massnahmen beabsichtigt das SSA sich davon zu überzeugen, dass die Treibstoffe, die von den Schweizer Schiffen eingesetzt werden, bezüglich des Schwefelgehalts den IMO-Normen entsprechen?

2. Sensibilisiert das SSA die Reeder, die Befrachter und die anderen Händler dafür, dass die IMO-Normen eingehalten werden müssen? Falls ja, wie? Falls nein, warum nicht?

3. Was unternimmt das SSA oder der Bundesrat, um sicherzustellen, dass die Schweizer Händler von Schweröl nur mit Treibstoff handeln, der den IMO-Normen entspricht?

4. Setzt sich die Schweiz innerhalb der IMO dafür ein, dass weitere ECA eingerichtet werden? Falls ja, wie?

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Der Bundesrat ist sich der Problematik bewusst, die sich aus der Verbrennung von Schweröl in der maritimen Schifffahrt ergibt. Die Schweiz hat sich im Rahmen ihrer Teilnahme am Umweltschutzausschuss der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) aktiv für die auf internationaler Ebene angestrebte Herabsetzung der Emissionsgrenzwerte für Stickstoff- und Schwefeloxid (SOx und NOx) sowie Feinstaub engagiert.

Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (Marpol-Übereinkommen) schreibt eine etappenweise Reduktion schädlicher Emissionen vor. Obwohl sich zahlreiche Mitgliedstaaten für die Verschiebung der Umsetzungsfrist ausgesprochen hatten, hat sich der zuständige Umweltschutzausschuss, auch dank der Fürsprache der Schweiz, für die Beibehaltung des Fahrplans 2020 entschieden.

Unter der Flagge der Schweiz fahren zurzeit 34 kommerzielle Hochseeschiffe, die von vier Reedereien betrieben werden. Für diese Schiffe hat das Schweizerische Seeschifffahrtsamt (SSA) gemäss der entsprechenden nationalen Gesetzgebung eine Aufsichtspflicht. Für die anderen von der Schweiz aus bereederten Schiffe sind deren Flaggenstaaten zuständig. Seit Mitte 2017 wurde die Kadenz der sogenannten Flaggenstaatsinspektionen mithilfe einer externen maritimen Firma erhöht. Zur Erhöhung der Inspektionskadenz trägt zudem auch die abnehmende Anzahl Schiffe bei (Ende 2016: 50; Mitte 2018: voraussichtlich 30). Dies führt dazu, dass jedes Schiff rund alle drei bis fünf Jahre einer Flaggenstaatsinspektion unterzogen wird.

1. Die kommerziellen Seeschiffe werden einerseits durch Angehörige der Flaggenstaatsbehörde und andererseits durch beauftragte Klassifikationsgesellschaften (nautische Spezialorganisationen) inspiziert. Die hoheitlichen Inspektionen durch den Flaggenstaat haben in erster Linie die Einhaltung der nationalen und der der Schweiz von der IMO auferlegten Vorschriften zum Inhalt, während die Klassifikationsgesellschaften den nautisch-technischen Zustand der Schiffe überprüfen. Beide Inspektionsarten sind international vorgeschrieben, wobei diejenigen durch die Klassifikationsgesellschaften jährlich sowie zusätzlich ereignisabhängig stattfinden müssen. Die Prüfung des Schwefelgehaltes des Schifftreibstoffes mittels Proben ist bei beiden Inspektionsarten jeweils Gegenstand von Kontrollen. Die Einhaltung der entsprechenden Vorschriften ist sowohl für den Reeder als auch für den Flaggenstaat von grossem Interesse, denn bei Zuwiderhandlungen können die Hafenstaatskontrollbehörden Sanktionen anordnen, die bis zur Festhaltung des Schiffes gehen können. Solche Massnahmen sind sowohl für den Reeder (Kosten) als auch für den Flaggenstaat (Reputation) sehr nachteilig.

2. Das SSA steht in regelmässigem Kontakt mit den vier Schweizer Reedereien. Zweimal jährlich findet ein institutionalisiertes Treffen auf technischer Ebene statt. Mittels Rundschreiben macht das SSA die Reeder regelmässig auf die jüngsten Entwicklungen bei den internationalen Vorschriften aufmerksam und ordnet gleichzeitig Massnahmen an, wo dies für deren Umsetzung nötig ist.

3. Der Handlungsspielraum des Bundesrates ist hier beschränkt, weil der Handel mit Schweröl per se nicht untersagt ist; verboten ist aber der Einsatz von nichtkonformen Treibstoffen auf Schiffen. Bei einer Kontrolle des Schiffes erbringt der Reeder den Nachweis des Tankens von konformem Treibstoff durch das Aufbewahren einer Bunkerölprobe (Aufbewahrungsfrist mindestens 12 Monate), die beim Bunkervorgang genommen wird. Diese Probe kann jederzeit durch die Hafenstaatbehörde oder die Klassifikationsgesellschaft chemisch untersucht werden. Das SSA hingegen verfügt nicht über entsprechende technische Möglichkeiten, kann jedoch anhand des Bunkerdokuments eine formelle Prüfung vornehmen. Das Bunkerdokument muss drei Jahre an Bord des Schiffes aufbewahrt werden. Die Implementierung des Marpol-Übereinkommens und seiner Anlagen obliegt den Flaggenstaaten und unmittelbar den Reedereien. Die Hafenstaaten können Kontrollen vornehmen.

4. Grundsätzlich kann jede Vertragspartei nach Appendix III der Anlage VI des Marpol-Übereinkommens bei der IMO einen Antrag auf Errichtung einer Emission Control Area (ECA) stellen. Das Interesse an der Errichtung einer ECA ist vor allem in dichtbesiedelten Gebieten nahe an den Schiffsrouten, insbesondere in der Umgebung von Hafengebieten, gross. Die Schweiz hat bisher keinen eigenen Antrag auf Errichtung einer ECA gestellt. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass für ein Land ohne Meeresanstoss hier eine gewisse Zurückhaltung angebracht ist. Die Schweiz hat indessen entsprechende Anträge anderer IMO-Mitgliedstaaten praktisch ausnahmslos unterstützt.

Antwort des Bundesrates.