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Nel 2017 un'operazione di controlli intensificati per individuare software illegali ha rilevato 200 manipolazioni di dispositivi AdBlue. Secondo diversi studi, queste modifiche riguardano il 25% dei camion immatricolati all'est e provocano emissioni di NOx di 40 volte superiori.

Nonostante sia possibile scovare la presenza di tali software nei veicoli Euro V, i ricercatori temono che gli impianti truccati sviluppati per gli Euro VI siano nel frattempo troppo sofisticati per poter essere intercettati dai sistemi impiegati dalle polizie cantonali.

Per trovare una soluzione, l'UFAM ha analizzato l'efficacia di due metodi di misurazione in tempo reale delle emissioni, ossia quello portatile PEMS e quello di misurazione delle colonne di gas di scarico "Plume-Chasing". I risultati dello studio, pubblicato nel 2019, mostrano che il più efficace è il secondo, attuabile su vasta scala.

Chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. Quali metodi sono attualmente impiegati in Svizzera per rilevare le manipolazioni dei dispositivi AdBlue? Quali polizie cantonali e CCTP ne sono provvisti?

2. Il Collegio come spiega il notevole divario fra le manipolazioni individuate in sede di misurazione dell'esalazione dei gas di scarico e le irregolarità effettivamente scoperte dalla polizia cantonale? Condivide il timore degli esperti secondo cui la diminuzione dei casi di opacità dei gas di scarico sia legata piuttosto all'aumentata complessità delle manomissioni e non a un calo effettivo?

3. La Confederazione come intende dare seguito allo studio realizzato su mandato dell'UFAM?

4. Lo studio in parola indica che il metodo dell'analisi dell'esalazione dei gas di scarico è attuabile su vasta scala ed è particolarmente efficace con motore a pieno regime, come in autostrada o su strade di montagna. Poiché le manipolazioni riguardano anzitutto i mezzi in transito, il Consiglio federale è disposto a promuovere l'impiego del sistema in questione lungo gli assi di transito?

5. Secondo alcune fonti, l'USTRA punterebbe all'implementazione di radar fissi in grado di intercettare le emissioni in eccesso. Esistono studi che confermino l'affidabilità tecnica del sistema, in particolare in presenza di vento? Per garantire l'effetto preventivo si intende ricorrere allo spostamento dei dispositivi, onde evitare che i "truffatori" ne conoscano rapidamente la posizione?

FederalCouncilResponseText

1. Da quando si è a conoscenza delle manipolazioni sui sistemi AdBlue si è provveduto a fornire ai corpi di polizia una formazione specifica per rilevare tali irregolarità. Gli accertamenti vengono effettuati attraverso controlli visivi, apparecchi per analizzare la centralina elettronica e altri metodi che permettono di individuare le manomissioni ad opera di software. Nel frattempo tutti i centri di controllo del traffico pesante e alcuni corpi di polizia si sono dotati di opportuni apparecchi, di cui non si specificano i dettagli per motivi di indagine.

I sistemi PEMS (portable emissions measurement system) sono utilizzati in sede di omologazione per misurare le "real driving emission" (RDE) direttamente allo scarico del veicolo. Questo metodo, pur consentendo una misurazione precisa delle emissioni, non è adatto al controllo dei veicoli su strada e non è pertanto impiegato dai corpi di polizia.

2. Le emissioni nocive di un veicolo possono essere determinate misurando la colonna dei gas di scarico ("plume chasing"). Questo metodo dipende tuttavia da numerosi fattori, quali ad esempio il corretto rilevamento dei gas di scarico o le condizioni meteorologiche. Il grado di imprecisione lo rende idoneo unicamente per una preselezione di veicoli sospetti. La conformità o meno di un veicolo alle norme può quindi essere dimostrata solo dopo ulteriori e più precisi accertamenti dell'autorità esecutiva.

I motori Euro 6 sono più evoluti degli Euro 5 in termini di monitoraggio del sistema, per cui mentre le manomissioni risultano più impegnative, costose e tecnicamente complesse, per le autorità esecutive diventa più difficile identificarle.

I motori Euro 5 vengono alterati installando dei moduli supplementari (emulatori) ormai noti alle autorità esecutive specializzate, pertanto sussistono elevate probabilità che vengano scoperti. Nei motori Euro 6, invece, non sono stati finora rinvenuti emulatori.

3. Lo sviluppo dei metodi per accertare le manipolazioni dei gas di scarico avviene su diversi piani: oltre alle possibilità indicate al punto 1, in un progetto di ricerca si sta esaminando l'affidabilità delle misurazioni effettuate sui veicoli in movimento mediante il sistema a distanza "remote sensing detection" (RSD). Non si dispone ancora di risultati al riguardo.

4./5. Attualmente non è possibile prevedere se in futuro i dispositivi RSD avranno un impiego mobile e prioritariamente lungo gli assi di transito.

Risposta del Consiglio federale.