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Les chemins de fer allemands ont subi en 1993 une réorganisation profonde, qui semble avoir été couronnée de succès selon les premières analyses faites. Un léger bénéfice a été enregistré au cours du premier exercice ayant suivi la restructuration. Des mesures prises ailleurs aussi - par exemple aux États-Unis d'Amérique et au Japon - montrent que les entreprises de chemins de fer n'ont pas nécessairement besoin d'un soutien extérieur. Vu cet état de choses, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quels sont les principaux facteurs qui ont assuré le succès de la restructuration des chemins de fer allemands ?

2. Quels sont ceux qui ont joué un rôle analogue aux États-Unis d'Amérique, en Grande-Bretagne et au Japon ?

3. Une restructuration de même ampleur de nos chemins de fer aurait-elle, de l'avis du Conseil fédéral, les mêmes chances de succès ?

4. Y a-t-il des raisons qui nous empêchent de procéder à une réorganisation des entreprises de chemins de fer aussi radicale que celle qui a été réalisée en Allemagne ?

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Le 13 novembre 1996, nous avons adopté à l'intention du Parlement le message sur la réforme des chemins de fer suisses (premier plan de mesures). On y trouve notamment des informations sur les développements internationaux et sur l'état de certaines restructurations entreprises à l'étranger.

En sus des explications fournies dans ce message, nous répondons aux différentes questions comme il suit :

1) Un élément essentiel de la réforme des chemins de fer allemands, et qui a largement contribué à son succès actuel, réside dans l'assainissement et le désendettement de la Deutsche Bahn. Après sa fusion avec les chemins de fer de l'ancienne République démocratique allemande (Reichsbahn), la DB a été transformée en une société anonyme, devenant ainsi la Deutsche Bahn AG. Sous une forme légèrement différente et moins étendue, il est également prévu que les CFF se désendettent pour le 1er janvier 1998. Tant la réforme allemande que celle envisagée en Suisse se caractérisent en outre par la séparation de l'infrastructure et des transports sur les plans de la comptabilité et de l'organisation, ainsi que par l'introduction de principes commerciaux

(possibilité pour des tiers d'accéder au réseau ferroviaire).

2) La comparaison des réorganisations réalisées à l'étranger avec la réforme des chemins de fer suisses n'a qu'une valeur limitée car le système ferroviaire de certains pays, au lieu d'être universel comme chez nous, est spécialisé soit dans le transport des voyageurs (Japon), soit dans le trafic-marchandises (USA). Les mesures de réforme étrangères ne peuvent donc être appliquées en Suisse que dans une mesure très restreinte. La restructuration la plus radicale en Europe a eu lieu en Grande-Bretagne, qui a procédé à une vaste privatisation de ses chemins de fer. Les expériences faites jusqu'ici montrent qu'elle a plutôt eu tendance à réduire la qualité de l'offre (ponctualité, fiabilité et transparence pour la clientèle). De plus, le rail n'est pas encore parvenu à accroître sa part dans la progression du trafic britannique.

3) Pour ces raisons, les mesures prises à l'étranger - de vaste envergure ou axées sur des chemins de fer d'État spécialisés - ne peuvent nous servir de référence ou de modèle. Notre réforme et ' les conditions dans lesquelles elle s'opère sont plutôt comparables à la réorganisation actuelle de la SNCF, en France, ou de la DB AG, en Allemagne. En mettant au point son projet, la Suisse tente de tirer les leçons des réformes étrangères. Dans notre message ad hoc, nous avons présenté notre stratégie et décidé de la mettre en oeuvre progressivement dans le cadre d'une réforme permanente, constituée de volets distincts. Cette manière de procéder nous permet de bénéficier au mieux des expériences antérieures et de suivre les développements à l'étranger.

4) Même si le désendettement prévu n'est pas de la même ampleur, an peut dire que la réforme envisagée en Suisse est dune envergure analogue à celle réalisée en Allemagne. Notons encore que nous n'envisagerons que dans une phase ultérieure d'opérer la séparation institutionnelle de l'infrastructure et des transports ainsi que la division institutionnelle du domaine des transports en plusieurs secteurs commerciaux (envisagée pour la DB AG dès 1999) et la privatisation de ces derniers.

Les différentes conditions auxquelles sont confrontés la DB AG, assainie, et les CFF sont avant tout dues aux modalités de désendettement. Celles-ci ont des incidences sur les coûts de personnel et d'amortissement ainsi que sur ceux liés à la caisse de pensions. Alors que le plan de mesures en cours maintient le statut de fonctionnaire pour les CFF, celui-ci a été supprimé à la DB AG, l'État allemand prenant à sa charge les coûts destinés à la garantie des droits acquis et aux paiements de la caisse de pensions. A court, voire à moyen terme, la solution adoptée pour le désendettement favorisera la DB AG par rapport aux CFF sur le plan des coûts. Toutefois, les coûts que celle-ci ne devra plus supporter viendront alourdir le budget de l'État allemand au détriment d'autres postes de dépenses. Un assouplissement des conditions d'engagement sera cependant aussi envisagé pour les CFF lors de la révision du droit du personnel fédéral.

Réponse du Conseil fédéral.