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Secondo la legge sulla protezione dell'ambiente (LPAmb), le vibrazioni causate dal traffico ferroviario sono considerate emissioni soggette al principio di causalità.

Lungo diverse tratte, gli abitanti soffrono a causa di queste emissioni e sembra che le soluzioni tardino ad arrivare. Il Consiglio è quindi invitato a rispondere alle domande seguenti:

1. Qual è lo stato di avanzamento dei lavori di risanamento?

2. Quali sono per il momento i costi previsti?

3. Qual è il calendario dei lavori di risanamento?

Il grado di accettazione da parte della popolazione dei progetti di sistemazione dipende in larga misura dall'impatto delle emissioni causate dal traffico ferroviario. Le vibrazioni (dovute soprattutto al traffico merci) svolgono in questo caso un ruolo determinante. La comunicazione sui relativi lavori di risanamento è dunque importante.

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Secondo le disposizioni della legge sulla protezione dell'ambiente (LPAmb), le vibrazioni causate dagli impianti, in particolare da quelli ferroviari, devono essere limitate. La protezione contro le vibrazioni ha l'obiettivo di preservare la popolazione almeno dagli effetti dannosi e molesti delle vibrazioni. In linea di principio, le disposizioni della LPAmb sulla protezione contro le vibrazioni si applicano sia per gli impianti nuovi sia per quelli esistenti.

Di fatto, non esiste tuttora alcuna ordinanza federale che concretizzi la protezione contro le vibrazioni. Il Consiglio federale non ha definito né valori limite né termini per il risanamento. Nei singoli casi, la prassi si basa quindi sullo stato attuale delle conoscenze sui danni e sul fastidio che le vibrazioni possono causare e sullo stato della tecnica delle misure limitative. Nel caso del traffico ferroviario, la valutazione avviene in base alla "Direttiva per la valutazione di vibrazioni e di rumori trasmessi per via solida da impianti per il trasporto su binari" pubblicata nel 1999. Da allora, le misure di protezione contro le vibrazioni sono una componente dei progetti per nuove tratte ferroviarie e dei maggiori progetti di ampliamento.

1. Finora, il Consiglio federale ha rinunciato al risanamento sistematico degli impianti ferroviari in relazione alla protezione contro le vibrazioni. Ritiene infatti che i probabili costi di risanamento siano ancora sproporzionati rispetto alle misure di sicurezza consentite.

2. I costi di risanamento previsti dipendono in larga misura dal tipo di misure da adottare. Per quanto riguarda le infrastrutture, per il momento sono tecnicamente ipotizzabili le "traverse suolate" (fissazione di uno strato elastico sotto la traversa ferroviaria), i "materassini sottoballast" (materassino elastico posato sotto il ballast) e la "fessurazione del suolo" (che consente di interrompere la propagazione delle vibrazioni vicine alla superficie). Per queste misure, l'UFT e le FFS hanno effettuato nel febbraio 2008 una stima dei costi e dei benefici. I risultati sono riportati nella tabella seguente:

Costi di risanamento

Grado di protezione

Solo traverse suolate

61 mio. di franchi

30 per cento

Solo materassini sottoballast

1420 mio. di franchi

30 per cento

Materassini sottoballast e fessure

1710 mio. di franchi

75 per cento

3. L'installazione di traverse suolate è la misura che presenta il migliore rapporto costi-benefici. Il suo impiego non è tuttavia ancora stato autorizzato dall'UFT. Le FFS stanno testando il sistema e i relativi risultati saranno disponibili presumibilmente nel 2013. Nei due anni successivi saranno avviate delle prove operative. Per questa ragione l'autorizzazione per l'impiego delle traverse suolate dovrebbe essere accordata soltanto nei prossimi anni. Il Consiglio federale prevede di decidere su un eventuale obbligo di risanamento nel settore ferroviario solo quando i risultati di dette analisi e ricerche saranno disponibili.

Risposta del Consiglio federale.