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Ein Start einer F/A-18 mit Nachverbrennung verursacht mehr als zweimal so viel Lärm wie ein normaler Start. In 80 Prozent der Fälle besteht der einzige Zweck dieser Art zu starten darin, einen Übungsflug von normalerweise 45 Minuten Dauer um 15 Minuten verlängern zu können. Nun befindet sich der Flugplatz Sitten in einer Tourismusregion; ein gutes Zusammenleben zwischen Anwohnern und Militär ist allerdings durchaus möglich, ohne dass die Aufgabenerfüllung des Militärs beeinträchtigt werden muss. In diesem Zusammenhang stelle ich dem Bundesrat die folgenden Fragen:

1. Welches sind die verschiedenen Startverfahren für eine F/A-18, und welche Implikationen haben sie?

2. Ist es möglich, die Starts von F/A-18 mit Nachverbrennung auf 20 Prozent der Gesamtzahl der Starts zu beschränken oder sogar ganz darauf zu verzichten?

3. Könnte man die geltende Ruhezeit mit Rücksicht auf den Tourismus verlängern auf die Periode zwischen dem 15. Juni und dem 30. August?

4. Könnte man die Benennung des Flugplatzes ändern von "aéroport de guerre" (Militärflugplatz) zu "aéroport de défense" (Verteidigungsflugplatz).

5. Ist überhaupt die Möglichkeit geprüft worden, die Lärmbelästigungen im Verhältnis zu den zu erfüllenden Aufgaben maximal zu reduzieren?

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Der Bundesrat ist sich bewusst, dass Lärm für erholungsuchende Touristen nicht erwünscht ist. Die Armee hat aber einen verfassungsmässigen Auftrag wahrzunehmen. Es ist somit auch in Zukunft eine Koexistenz des zivilen und des militärischen Bereiches mit gegenseitiger Rücksichtnahme und Verständnis erforderlich.

Der Bundesrat beantwortet die konkreten Fragen wie folgt:

1. Es wird zwischen drei Startverfahren unterschieden: Start mit Vollgas (ganz ohne Nachbrenner), Start mit Nachbrenner während der Beschleunigungsphase sowie Start und Steigflug mit Nachbrenner.

Der Start mit Vollgas kommt vorwiegend ab Mittellandflugplätzen mit flachem Gelände, langen Pisten und geringer Zuladung der Flugzeuge zur Anwendung. Er stellt in der Regel die geringste Lärmbelastung dar.

Beim Start mit Nachbrenner während der Beschleunigungsphase wird der Nachbrenner, kurz nach Abheben des Flugzeuges, ausgeschaltet. Abhängig von der Temperatur, den Windverhältnissen und der Beladung ist der Gebrauch des Nachbrenners in der Beschleunigungsphase zur Minimierung des Unfallrisikos insbesondere auf Gebirgsflugplätzen wie Sitten zwingend. Bei den angekündigten 80 Prozent Starts mit Nachbrenner handelt es sich um dieses zweite Startverfahren, bei dem die Lärmbelastung in unmittelbarer Pistennähe gegenüber dem Start mit Vollgas erhöht, in der weiteren Umgebung wegen der grösseren Höhe beim Wegflug jedoch reduziert wird.

Beim dritten Verfahren, dem Start und Steigflug mit Nachbrenner, bleibt dieser eingeschaltet, bis die gewünschte Ausgangshöhe erreicht ist. Dieses Verfahren wird bei Werkflügen (nach Triebwerkwechseln) oder bei einem Alarmstart im Rahmen der permanenten Luftraumüberwachung für eine Intervention unter Zeitdruck angewandt. Die ursprünglich vor der Einführung des F/A-18 erwähnten 20 Prozent Starts mit Nachbrenner bezogen sich auf dieses Startverfahren.

2. Die Anzahl Starts und Steigflüge mit Nachbrenner bleiben auf maximal 20 Prozent beschränkt. Ein gänzlicher Verzicht auf diese Flüge ist nicht möglich. Jeder Flug ist das Resultat eines Planungsprozesses, der den minimalen Bedarf an Trainings- und Einsatzflügen ermittelt. Eine weitere Reduktion würde zu einem ungenügenden Trainingsstand der Piloten führen, womit die Luftwaffe ihre Aufträge nicht mehr erfüllen könnte.

Auch auf den Anteil von 80 Prozent Starts mit Nachbrenner während der Beschleunigungsphase kann die Luftwaffe nicht verzichten. Ausgehend von der Anfang Oktober 2005 vorgestellten Planung für Sitten (rund 4400 Jet-Bewegungen) und dem gleichen Trainings- und Einsatzbedarf (pro Pilot 120 Einsätze pro Jahr gegenüber 180 Einsätzen pro Jahr im internationalen Vergleich) hat die Luftwaffe die Konsequenzen einer Reduktion der 80 Prozent Starts mit Nachbrenner während der Beschleunigungsphase um die Hälfte berechnet. Es hat sich gezeigt, dass die Anzahl der Flugbewegungen um rund 20 Prozent erhöht werden müsste, was eine zusätzliche Belastung für die Region wäre.

3. Im Zeitraum vom 15. Juni bis zum 30. August kann aus operationeller Sicht nicht gänzlich auf militärische Flüge verzichtet werden. Betriebswirtschaftliche Überlegungen erfordern eine möglichst gleichmässige Auslastung der Flugplätze in allen Regionen. Zudem wäre ein vollständiger Verzicht eine problematische Ungleichbehandlung gegenüber dem im Wallis ebenfalls wichtigen Wintertourismus und gegenüber den anderen Regionen. Das VBS sieht jedoch in der heutigen Planung von Anfang Juli bis Mitte August keinen Jetflugbetrieb in Sitten vor. Bereits diese Einschränkung führt zusammen mit der Reduktion der Anzahl Militärflugplätze zu erheblichen Planungsschwierigkeiten.

4. Gemäss dem Stationierungskonzept der Armee wird grundsätzlich von Einsatzflugplätzen gesprochen. Der Begriff "Kriegsflugplatz" wird im Reglement für den Militärflugdienst als "Flugplatz, welcher über eine kriegsmässige Infrastruktur verfügt" umschrieben. Eine Umbenennung in "Verteidigungsflugplatz" macht in diesem Kontext wenig Sinn.

5. Die Luftwaffe beschränkt die Lärmbelastung seit längerer Zeit auf das notwendige Minimum. Zu den getroffenen Massnahmen gehören beispielsweise Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen, eingeschränkte Betriebszeiten und Ausbildungskampagnen im Ausland. Die Massnahmen zur Lärmreduktion führen generell zu erheblichen Einschränkungen und stellen die Luftwaffe zunehmend vor Schwierigkeiten bei der Auftragserfüllung.

Antwort des Bundesrates.