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Vor der Volksabstimmung über "Bahn 2000" im Jahre 1987 hatten die an der Bahnstrecke Biel-Basel via Delémont gelegenen Gemeinden vom Bund die schriftliche Zusicherung erhalten, dass die Bahnstrecke im Fall der Zustimmung des Volkes zum Projekt doppelspurig geführt werde. Seither ist zur Verbesserung der Bahninfrastruktur nichts unternommen worden, und die fünf Kantone der Nordwestschweiz (Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Solothurn, Jura, Bern) befürchten zu Recht, dass diese Strecke ihren Status als Hauptverkehrslinie einbüssen könnte.

Diese Befürchtung ist kürzlich noch gewachsen, als darüber informiert wurde, dass der 8500 Meter lange Tunnel zwischen Moutier und Grenchen saniert werden muss. Diese Sanierungsarbeiten werden Unannehmlichkeiten mit sich bringen, für welche Variante auch immer man sich entscheidet. Schliesst man den Tunnel während sechs bis acht Monaten ganz, so würde die Bahnfahrt von Delsberg nach Biel (via Sonceboz) eine halbe Stunde länger dauern. Konzentriert man die Arbeiten auf die Nachtstunden, so müssten die Züge auf dieser Strecke während drei bis fünf Jahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern verkehren, was den Fahrplan erheblich durcheinander bringen könnte.

Angesichts dieser Perspektiven frage ich den Bundesrat:

1. Ist er bereit, seine 1987 gegebene Zusicherung (doppelspurige Streckenführung) einzuhalten, damit diese Hauptachse des schweizerischen Eisenbahnnetzes nicht abgewertet wird?

2. Wie stellt er sich zu den übrigen Vorschlägen, die ihm von den Regierungen der Nordwestschweizer Kantone unterbreitet wurden, etwa zur Schaffung von Doppelspurinseln, damit ein flüssiger Verkehr gewährleistet bleibt?

3. Ist er bereit, für die Sanierungsarbeiten am Tunnel Grenchen-Moutier eine andere Lösung zu suchen, damit diese Arbeiten den Verkehr nicht allzu sehr behindern und damit Hunderte von Pendlern, die diese Verbindung Tag für Tag benutzen, nicht übermässige Unannehmlichkeiten in Kauf nehmen müssen?

FederalCouncilResponseText

1. In der Botschaft vom 16. Dezember 1985 über den Bau neuer Linien der Schweizerischen Bundesbahnen (Konzept "Bahn 2000") ist bei der Juralinie Biel-Delémont-Basel von einem teilweisen Ausbau auf Doppelspur die Rede. Weil die geplanten Kosten das verfügbare Budget überschritten, ist das Projekt "Bahn 2000" dann etappiert worden. Dabei haben Souverän, Parlament und Bundesrat die Doppelspur zunächst zurückgestellt. Der tatsächliche Bedarf am Jurasüdfuss wird aktuell im Rahmen der laufenden Arbeiten für die zweite Etappe der "Bahn 2000" geklärt. Dazu haben das Bundesamt für Verkehr und die SBB im März 2003 eine gemischte Projektorganisation eingesetzt. Sie wird in den kommenden Monaten ein gemeinsames Konzept erarbeiten.

2. Für das Jahr 2005 steht die definitive Fahrplanstruktur im "Arc jurassien" fest. Die stündliche Fahrlage der Intercity-Neigezüge (ICN), mit Einbindung in die Knoten Biel und Basel SBB, entspricht den Vorgaben der Botschaft von "Bahn 2000", erste Etappe. Im Regionalverkehr haben die beteiligten Kantone und der Bund einen Halbstundentakt Basel SBB-Laufen und eine stündliche Verlängerung nach Delémont-Porrentruy bestellt. Dies ermöglicht neu eine umsteigefreie Verbindung zwischen Basel und der Ajoie. In Delémont werden zudem die Anschlüsse zu den ICN-Zügen von und nach Biel sichergestellt; für die Verbindung mit den Freibergen muss nur noch in Glovelier umgestiegen werden.

Mit gezielten Infrastrukturanpassungen auf diversen Stationen im Laufental und der Aufhebung einer Reihe unbewachter Bahnübergänge wird die Streckengeschwindigkeit für die ICN-Züge erhöht. Die auf der Basis dieser Anpassungen durchgeführte Simulation hat ergeben, dass auch die Fahrplanstabilität gewährleistet ist. Längerfristig, d. h. im Rahmen der laufenden Arbeiten für die zweite Etappe der "Bahn 2000", wird der Bau von Doppelspurinseln für die Verbesserung des Fahrplanangebotes geprüft.

3. Nach Auskunft der Bauherrin BLS AG sind die Vorarbeiten für die Sanierung des Grenchen-Bergtunnels im Gang. Es ist noch kein endgültiger Entscheid über die Baumethode gefallen; eine vollständige Schliessung des Tunnels während acht bis zehn Monaten ist aber äusserst unwahrscheinlich. Im Vordergrund steht eine konventionelle Methode in Nachtpausen von 22 bis 5 Uhr. In den Randstunden werden somit einige Züge umgeleitet oder durch Autobusse ersetzt werden müssen. Während der gesamten Bauzeit ist ferner eine 500 Meter lange Langsamfahrstelle (Höchstgeschwindigkeit: 50 Stundenkilometer) notwendig. Die Nachteile für die Reisenden werden sich somit in Grenzen halten.

Antwort des Bundesrates.