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1. Le dimanche 20 février 1994 n'a pas seulement été marqué par l'acceptation de l'initiative des Alpes, mais aussi par celle des deux projets relatifs au trafic des poids lourds. Ainsi, la voie est libre pour une instauration progressive de la vérité des coûts dans ce secteur. Que compte entreprendre le Conseil fédéral pour tenir compte de cette nette décision populaire ?

2. De l'avis des chefs des départements cantonaux des travaux publics, la décision de bloquer provisoirement les projets routiers va trop loin. Le Conseil fédéral est-il prêt à mettre au point immédiatement cette liste avec les cantons et les milieux concernés ?

3. Le projet le plus controversé concerne la N 9 dans le Haut-Valais. Avant le vote, les adversaires de l'initiative ont fait valoir l'avis qu'il n'était plus possible de construire dans cette région. Après le vote, ces mêmes adversaires voudraient imposer une autoroute à quatre voies. Les partisans de l'initiative sont toujours partis de l'idée qu'une route nationale à deux voies est parfaitement possible. Le Conseil fédéral est-il prêt à confier à l'expert qui a déjà fait ses preuves à propos de l'évitement de Brigue le mandat de faire une proposition constructive en concertation avec tous les intéressés ?

4. Au plan européen, les commentaires suivant l'acceptation de l'initiative ont été plus favorables que prévu. Un membre de la Commission européenne a même déclaré au "Spiegel" que la Suisse pouvait fournir à l'Europe un élément en faveur d'une politique commune des transports raisonnable. Après une première analyse des résultats, le Conseil fédéral partage-t-il l'avis selon lequel, premièrement, la majorité des partisans de l'EEE ont dit oui à l'initiative, et, deuxièmement, que pour cette raison aussi l'initiative doit être appliquée non pas contre, mais avec l'Europe ?

5. L'initiative des Alpes fixe un objectif et un délai pour l'atteindre. Elle laisse au Conseil fédéral le choix des moyens à mettre en oeuvre par voie d'ordonnance. Seules les exceptions nécessitent une base légale. Le Conseil fédéral est-il prêt à lancer, de concert avec l'ensemble des intéressés, un programme visant à transférer le transit des marchandises de la route au rail d'ici à 2004 ?

6. Le Conseil fédéral entend-il lancer une campagne d'information à l'échelon européen pour expliquer ce changement d'orientation de sa politique des transports ?

7. Envisage-t-il de nommer un délégué aux questions de transit qui, appuyé par un petit état-major, serait chargé de définir à bref délai les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de l'initiative et de suivre la réalisation de ces mesures ?

8. Le Conseil fédéral est-il aussi d'avis qu'il faut mettre en oeuvre l'initiative d'une manière qui soit eurocompatible et non discriminatoire, et que ceci doit aussi contribuer à établir la vérité des coûts dans le domaine des transports ?

9. L'acceptation de l'initiative est un signal clair en faveur du chemin de fer. Quelles en sont les conséquences sur les décisions pendantes en matière de transports publics ?

10. Le Conseil fédéral est-il disposé à faire un rapport annuel au Parlement sur l'état des travaux de mise en oeuvre de l'initiative ?

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Généralités

Voir rapport sur l'intervention 94.3024

Réponses aux différentes questions

1. Nous nous félicitons de la nette acceptation de l'article de compétence pour une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations ou à la consommation. Cette décision est un signal univoque en faveur d'une réalisation par étapes de la vérité des coûts. Nous allons prochainement charger le DFTCE d'élaborer un message relatif à une loi fédérale pour une redevance poids lourds conforme au principe de causalité.

2. Le produit des droits d'entrée sur les carburants est aussi un moyen mis à la disposition de l'État par le peuple. Il importe de l'engager avec prudence et parcimonie. Dès lors, on évitera de procéder à de nouveaux investissements dans la planification de projets qui, selon toute probabilité, ne pourront pas être réalisés en raison de l'art. 36sexies, al. 3, de la constitution. La conséquence logique est l'arrrêt des travaux de planification et d'études décrété à titre provisionnel par l'Office fédéral des routes sur mandat du DFTCE.

Il incombera à la législation d'exécution de livrer le plus rapidement possible des indications concrètes afin que les mesures provisionnelles puissent être levées au moins en partie. Les cantons et la Conférence des directeurs cantonaux des travaux publics seront naturellement associés à l'élaboration de ces dispositions. Diverses prises de contact allant dans ce sens viennent d'avoir lieu.

3. En raison de points de vue diamétralement opposés quant aux diverses notions floues de l'initiative, le DFTCE a mandaté un groupe de travail interdépartemental chargé de définir le cadre d'interprétation. On peut admettre que les discussions portant sur les possibilités de réaliser la N 9 pourront alors se fonder sur des éléments concrets ; toute affirmation d'ordre matériel à ce sujet est cependant encore prématurée. Pour les motifs déjà invoqués, il n'est pas non plus souhaitable de confier des mandats à des experts.

4. Les motivations du vote du souverain lors de chaque scrutin fédéral font régulièrement l'objet d'une analyse Vox. On ne saurait donc anticiper sur les résultats de cet examen scientifique. Il est par contre sûr que la mise en oeuvre de l'initiative ne devra pas se faire contre l'Europe, mais avec elle.

5. Nous allons effectuer les études indispensables et mettre en oeuvre les mesures permettant d'atteindre les objectifs de l'initiative. Pour cela, nous sommes tributaires de la coopération de tous les acteurs concernés.

6. Des contacts permanents sont noués avec les organismes de l'Union européenne. Si l'échange d'informations est souhaité, le dialogue est garanti.

7. Nous exercerons nos prérogatives lors de l'organisation du mandat relatif à la mise en pratique et veillerons en l'occurrence à choisir la forme la plus appropriée.

8. Nous partageons l'idée que la concrétisation de l'initiative doit être le plus possible eurocompatible et non discriminatoire. L'instrument privilégié de l'instauration de la vérité des coûts dans le trafic lourd est au demeurant la redevance liée soit aux prestations, soit à la consommation.

9. Bien avant l'acceptation de l'initiative des Alpes, la politique suisse des transports s'est donné pour but de reporter le trafic marchandises de la route au rail. Telle est d'ailleurs la base sur laquelle repose en particulier le projet de la NLFA ; dans l'Accord sur le transit, la Suisse s'est engagée à développer le transport combiné.

La capacité de ce dernier est accrue progressivement grâce à la mise en place du corridor de ferroutage et de la NLFA. À la fin de l'année dernière, le corridor de transit n'était sollicité qu'à raison de 74 %. Nous tenons à mettre à disposition les capacités nécessaires au moment où l'initiative sera appliquée intégralement.

10. Nous informons régulièrement le Parlement sur notre activité, par le biais de notre rapport de gestion. En outre, nous fournissons à ses commissions spécialisées toutes les indications voulues. Un rapport spécifique ne se justifie donc pas, d'autant moins que nous devons simplifier le plus possible les démarches administratives.