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Die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene ist leider gescheitert. Dies verursacht Milliarden Franken an Staukosten, massive Klimaverschlechterung und ruft nach Milliarden zum Ausbau des Strassennetzes. Die europäische Vision "Güter unter den Boden" umzusetzen würde uns nicht nur den Klimazielen näher bringen, sondern den absehbaren Verkehrskollaps entschärfen. Sollte in den nächsten Jahren ein Konjunktureinbruch im Bauwesen auf uns zukommen, könnte dieser damit aufgefangen werden.

Im April 2011 wurde von meiner Idee "U-Bahn für Güter: Neues Tunnelsystem unter oder neben den Autobahnen Nord-Süd/Süd-West" medial breit berichtet. Auch in Deutschland und Italien stiess die Idee auf reges Interesse.

1. Ist der Bundesrat bereit, sich mit einer Grundsatzstudie zum Thema "Güter unter die Erde" zu befassen? Bereits heute sind die Kapazitäten der Achse Basel-Mittelland während etlichen Stunden täglich am Limit, und für die Zeit ab 2020 muss man davon ausgehen, dass für den Ausbau des Bahnangebots auf dieser Achse kein wesentlicher Schritt mehr möglich ist. Welche strategischen Optionen sieht er daher für diese Achse?

2. Im Güterverkehr sind wir global in das Zeitalter des Containertransports eingetreten. Die Seehäfen bauen ihre Umschlagskapazitäten stark aus. Die Schweiz weist im Containerbereich infrastrukturmässig einen Rückstand auf, befindet sich aber in der Mitte des wichtigsten europäischen Güterverkehrskorridors Rotterdam-Basel-Genua. Wie gedenkt er diesen wettbewerbsrelevanten Rückstand aufzuholen?

3. Könnte er sich vorstellen, den Nord-Süd-Verkehr unter oder neben der Autobahn zu prüfen (ein rollendes, unbemanntes Containersystem)?

4. Könnte er sich vorstellen, geeignete Umschlagstellen im Raum Basel (trimodale Verknüpfung Schifffahrt-Bahn-Strasse) und im Raum Chiasso-Mailand Ost/West zu prüfen?

5. Könnte er sich vorstellen, dass ein solches Projekt bei einem Konjunktureinbruch im Bausektor massgeblich zur Konjunkturstützung beitrüge? Und dass ein solches Projekt gleichzeitig an 20 Standorten starten könnte und dadurch die Bauzeit massiv verringert würde?

6. Ist er der Ansicht, dass eine solche Realisierung wesentlich günstiger käme als ein Autobahnausbau, der jahrelang noch mehr Staus auf den Strassen verursacht?

7. Ist er der Ansicht, dass wir damit unser Klimaziel eher erreichen könnten?

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1. Massnahmen für eine Verbesserung der Strassen- und Schieneninfrastrukturen auf den Achsen zwischen Basel und dem Mittelland werden dem Parlament im Rahmen der jeweiligen verkehrsträgerspezifischen Vorlagen im Sinne einer rollenden Planung vorgelegt. Bahnseitig ist hier insbesondere auf die Vorlage Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) zu verweisen.

Aus Sicht des Bundesrates ist die Verkehrsachse Basel-Mittelland für die Anbindung der Schweiz an die internationalen Warenströme von grosser Bedeutung. Ihre Leistungsfähigkeit muss daher langfristig gesichert werden.

Der Bund beteiligt sich überdies an der Projektstudie "Cargo sous terrain", die von verschiedenen Verladern und Transportdienstleistern des schweizerischen Güterverkehrs initiiert wurde und thematisch mit dem vom Interpellanten beschriebenen System verwandt ist. Der Fokus des Projekts "Cargo sous terrain" liegt auf einem unterirdischen Palettentransportsystem, welches auf den Binnenverkehr ausgerichtet ist. Das Bundesamt für Verkehr ist im Lenkungsausschuss vertreten und leistet einen finanziellen Beitrag an die Studie.

2. Heute werden etwa 11 Prozent der Binnengüter, 9 Prozent der Import-/Exportgüter und 28 Prozent der Transitgüter in Containern und Wechselbehältern transportiert. Der Warenaustausch im Inland sowie mit den direkten Nachbarländern der Schweiz auf Basis anderer Transportgefässe ist daher von ungleich grösserer Bedeutung als der Containerverkehr.

Für den Anschluss der Schweiz an den europäischen kombinierten Verkehr (insbesondere maritime Containerverkehre) sind zwei Grossterminals in Basel und im Limmattal in Planung, unter Federführung der SBB in Zusammenarbeit mit weiteren Akteuren. Die Errichtung dieser Umschlagsanlagen würde die Kapazitäten für den Umschlag maritimer Containerverkehre erheblich vergrössern.

3. Mit der Fertigstellung der Neat und mit den Massnahmen zur Bahninfrastruktur, welche in ZEB und im Rahmen der Vorlage Fabi im ersten Ausbauschritt des strategischen Entwicklungsprogramms (Step) vorgesehen sind, stehen aus Sicht des Bundesrates im Nord-Süd-Schienengüterverkehr ausreichende Kapazitäten bis mindestens 2030 zur Verfügung. Der Bedarf soll im Rahmen von Step periodisch überprüft und aktualisiert werden.

Sollte sich zeigen, dass die verfügbaren Kapazitäten nicht ausreichen, wird der Bundesrat prüfen, wie zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr zur Verfügung gestellt werden können. Für den Bundesrat ist es langfristig eine Option, Massnahmen in die Wege zu leiten, die neue Formen der Verkehrsabwicklung beinhalten und den Bau von Infrastrukturen eines - neben Strasse und Schiene - dritten Landverkehrsträgers ermöglichen. Letztlich ist entscheidend, ob der Ausbau der Infrastrukturen bestehender Verkehrsträger oder der Bau von Infrastrukturen neuer Verkehrsträger vorteilhafter ist. Dies ist im Rahmen einer betriebs- und volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse unter Einbezug der Umweltkosten zu beurteilen. Zudem müssen solche Lösungen finanzierbar und technisch machbar sein und seitens der verladenden Wirtschaft sowie der Logistikwirtschaft akzeptiert werden.

4. Der Bundesrat hat mit der Motion 11.3284, "Terminalpolitik des Bundes", den Auftrag erhalten, eine Strategie vorzulegen, um den Aufbau von Terminalkapazitäten des kombinierten Verkehrs für eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Abwicklung der Import- und Exportverkehre für die Schweiz sicherzustellen. Der Bundesrat hat zudem im Verlagerungsbericht 2011 als Massnahme vorgeschlagen, eine Erhöhung der Terminalkapazitäten südlich der Alpen anzustreben und entsprechende Gespräche mit Italien zu führen. In diesem Sinne bemüht sich der Bundesrat, die Terminallandschaft weiterzuentwickeln. Die Initiative für die konkrete Umsetzung von Terminalprojekten muss jedoch weiterhin von den Unternehmen im Markt ausgehen.

5. Aus Sicht des Bundesrates ist über die Frage, ob die Infrastruktur eines dritten Landverkehrsträgers eingerichtet werden soll, unabhängig von der Frage nach Konjunkturprogrammen zu entscheiden.

6. Aktuell liegen dem Bundesrat keine Aussagen zur grundsätzlichen Machbarkeit, zu detaillierten Kosten des Baus und des Betriebs sowie zur Marktakzeptanz vor. Auf Basis der vorhandenen Informationen kann der Bundesrat eine solche Einschätzung nicht vornehmen.

7. Die Entscheidung über den Aufbau der Infrastruktur eines dritten Landverkehrsträgers muss im Rahmen einer breiten politischen Diskussion unter Einbezug aller Nutzen und Kosten gefällt werden. Dabei sind auch die Umweltwirkungen der verschiedenen Infrastrukturen sowie der auf ihr abgewickelten Verkehre relevant.

Antwort des Bundesrates.