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Si les marchandises doivent être transférées sur le rail, c'est aussi pour des motifs de sécurité. Cela dit, les transports de marchandises dangereuses par le rail peuvent aussi provoquer de graves accidents, comme l'a montré un accident de train au Canada, où une petite ville a été réduite en flammes en juillet 2013, ce qui a provoqué la mort d'une cinquantaine de personnes.

Une étude de TNO (organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée) dénonce des risques inacceptables sur le tronçon qu'empruntent les trains de marchandises entre le poste frontière de Weil am Rhein et le pont sur le Rhin. C'est dans la région de la gare badoise que le problème est le plus lancinant ; or il s'agit d'un quartier très densément peuplé de la ville de Bâle. Environ 80 % des trains de marchandises dangereuses venant du nord empruntent ce tronçon pour entrer en Suisse. Ils transportent quelque huit millions de tonnes de marchandises dangereuses, et la tendance est à la hausse. Les risques, eux aussi, vont augmenter. L'OFT évalue les risques selon un point de vue différent. La méthode d'évaluation des risques ne fait apparemment pas l'unanimité. La Kontrollstelle für Chemie- und Biosicherheit (centre de contrôle pour la sécurité chimique et biologique de Bâle) et la commission de gestion du Grand Conseil estiment toutefois qu'il convient d'améliorer la sécurité. Ils exigent la construction d'un rail supplémentaire et d'une enceinte permettant de séparer les transports croissants de voyageurs et de marchandises.

Comme le propriétaire du tronçon entre le poste frontière de Weil am Rhein et le pont sur le Rhin est allemand, il appartient à la Confédération, et non au canton, de développer ce tronçon en coopération avec la Deutsche Bahn.

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Procède-t-il à un monitoring des axes ferroviaires dans des régions très fortement peuplées et des noeuds ferroviaires très fréquentés, monitoring qui tient compte aussi bien des volumes de marchandises que des types de marchandises transportées ?

2. S'agissant des marchandises dangereuses, sur quelles substances principales un "screening" porte-t-il et lesquelles sont-elles prises en compte pour une analyse des risques ?

3. Quelles mesures seront-elles prises, après l'ouverture du tunnel de base de la NLFA, pour accroître la sécurité ferroviaire (infrastructure et matériel roulant, mesures techniques et mesures de construction et d'exploitation) sur les voies d'accès situées dans des centres urbains ?

4. Selon la Confédération, où (dans quelles régions) se situent les principaux dangers potentiels ?

5. Qu'entreprend le Conseil fédéral pour diminuer, en coopération avec la Deutsche Bahn, les risques que le tronçon ferroviaire en mains allemandes fait courir à la ville de Bâle ?

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1. Oui, ce monitoring (ou suivi) existe : l'Office fédéral des transports a établi, en collaboration avec l'Office fédéral de l'environnement et des représentants des cantons et des chemins de fer, un "screening" des risques pour la population inhérents au réseau ferroviaire exposé à des accidents majeurs potentiels. Ce réseau inclut presque tous les tronçons principaux ainsi que les lignes annexes les plus importantes du trafic ferroviaire. Le "screening" précité est mis à jour tous les cinq ans, et les résultats sont publiés. Durant les années intermédiaires, 30 points de mesure font l'objet d'un suivi afin d'identifier à temps les nouveaux transferts du trafic marchandises et les modifications de la situation des risques qui pourraient en découler. Les différentes marchandises dangereuses et les volumes de ces marchandises y sont recensés à l'aide des numéros UN.

2. On classe les marchandises dangereuses par groupes de substances représentatives afin de déterminer les risques. À l'heure actuelle en Suisse, les "screenings" portent sur trois de ces groupes : la substance représentative essence" inclut les liquides inflammables, la substance "propane" inclut les gaz combustibles liquéfiés et la substance "chlore" regroupe les gaz et liquides toxiques et volatils.

3. Les tronçons ferroviaires faisant l'objet de transports de marchandises dangereuses sont soumis à l'ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM ; RS 814.012) de même qu'au droit national et international des marchandises dangereuses (RID, RSD). Ces bases légales fixent des standards technico-sécuritaires à respecter sur tous les tronçons, ce qui garantit partout le niveau de sécurité prescrit. Des mesures de sécurité supplémentaires sont ordonnées sur les tronçons qui font état d'un risque non tolérable. À l'heure actuelle, rien ne laisse supposer qu'il soit nécessaire d'augmenter les mesures de sécurité sur les tronçons d'accès aux tunnels de base de la NLFA au cours des prochaines années.

4. Conformément au "screening" 2011, le risque potentiel en matière de transport ferroviaire de marchandises dangereuses est le plus élevé dans les régions de Lausanne/Renens, de Genève, d'Olten et de Zurich Altstetten. Les scénarios connus dans le contexte de la politique de transfert et du développement territorial montrent que l'Arc lémanique est la région soumise au risque potentiel le plus élevé.

5. La procédure d'approbation des plans relative au tronçon Karlsruhe-Bâle (aménagement et nouveau tronçon) donne lieu à une étude de risque conformément à l'OPAM. Cette étude montrera si le risque actuel est supportable ou si des mesures de sécurité s'imposent en sus de standards technico-sécuritaires. Les cantons concernés participent à la procédure et seront invités à prendre position en temps voulu.

Réponse du Conseil fédéral.