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L'accordo tra il Capo del DATEC e il Ministro dei trasporti della Repubblica federale di Germania sulla garanzia della capacità delle linee d'accesso nord alla nuova ferrovia transalpina (NFTA) in Svizzera" è entrato in vigore il 2 giugno 1998. In conformità all'articolo 3 le Parti contraenti si impegnano, nel quadro delle rispettive competenze, affinché le compagnie ferroviarie dei due Stati promuovano misure atte a potenziare i corridoi Stoccarda-Zurigo e Monaco-Lindau-Zurigo. Grazie a treni a cassa inclinabile e ad ampliamenti puntuali delle linee, i tempi di percorrenza si ridurranno a 2 ore e 1/4.

Ai sensi dell'articolo 5 dell'accordo, un comitato direttivo comune è stato istituito per occuparsi dei lavori di pianificazione nazionali. Il comitato, che ha iniziato la sua attività nell'estate 1998, sta elaborando un programma d'esecuzione in collaborazione con le compagnie ferroviarie competenti. I Cantoni interessati partecipano ai lavori del comitato per il tramite di un gruppo di contatto.

Le misure necessarie per i progetti d'infrastruttura saranno finanziate secondo il principio della territorialità. Con l'entrata in vigore dell'accordo l'estate scorsa, sono soddisfatte le condizioni affinché la tratta Stoccarda-Singen-Frontiera Germania-Svizzera figuri nel piano federale tedesco dei trasporti. Su territorio svizzero, le misure saranno finanziate nel quadro dell'integrazione della Svizzera romanda e orientale nella rete ferroviaria europea ad alta velocità; 1,2 miliardi di franchi sono iscritti a tale scopo nel fondo concernente la costruzione e il finanziamento dell'infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP). La concretizzazione di queste misure sarà l'oggetto di un messaggio al Parlamento, già in fase di elaborazione.

Il tempo di percorrenza menzionato nell'accordo (2 ore e 1/4) rappresenta un obiettivo a lungo termine che sarà realizzato a tappe intermedie conformi al mercato e dipendenti dall'integrazione nei nodi di traffico. I colloqui con i Cantoni hanno rivelato che un tempo di percorrenza più lungo e un'integrazione ottimale nei nodi di traffico di Zurigo e di Stoccarda sono preferibili a breve e medio termine. Le fermate attuali devono essere mantenute, contrariamente ai treni super veloci che effettuano solo alcune fermate intermedie. La questione riguardo al passaggio dei treni da Bülach o da Winterthur è ancora aperta e contestata a livello cantonale.

Il Consiglio federale propone di togliere il postulato di ruolo.
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Der Bundesrat wird eingeladen, zusammen mit den Bahnunternehmungen SBB AG und Deutsche Bahn AG sowie mit dem Bundesland Bayern dahingehend zu verhandeln, dass auf der internationalen Bahnlinie Zürich-München baldmöglichst der integrale Stundentakt eingeführt werden kann.

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Der Personenfernverkehr gehört zum unternehmerischen Bereich der SBB AG, für den der Bundesrat nicht zuständig ist. Gerade mit der Bahnreform wird hier von der SBB AG ein positives Ergebnis und eine Unternehmensführung nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen erwartet.

Die SBB AG äussert sich zum Anliegen des Postulates wie folgt:

"Die Nachfrage auf der Relation Zürich-München erreicht heute täglich etwa 1200 Reisende im grenzüberschreitenden Verkehr. Dies lässt einen integralen Stundentakt bei auch nur annähernd wirtschaftlichem Betrieb nicht zu. Es ist aber davon auszugehen, dass die Nachfrage durch einen attraktiveren Fahrplan, eine schnellere Fahrzeit und komfortablere Fahrzeuge deutlich gesteigert werden kann. Das Angebot soll deshalb abgestimmt auf die Reaktion des Marktes schrittweise entwickelt werden. Bereits ab dem nächsten Jahr sollen moderne Diesel-ICE-Neigezüge zwischen Zürich und München zum Einsatz kommen. Weiter ist geplant, die Reisezeit von heute 4 Stunden 10 Minuten ab Fahrplanwechsel 2001 auf rund 3 Stunden 30 Minuten zu verkürzen, wobei in dieser Phase die Neigezüge den Flughafen Zürich-Kloten noch nicht bedienen. Voraussichtlich ab 2005 soll die Fahrzeit um weitere rund 10 Minuten verkürzt werden, inklusive Halt im Bahnhof Zürich Flughafen.

Über den Umfang des Fahrplanangebotes wird zurzeit noch mit der Deutsche Bahn AG verhandelt. Ein Zweistundentakt ab 2001 scheint dabei realistisch zu sein."

Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
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Le Conseil fédéral est invité à négocier avec les entreprises de chemins de fer CFF SA et Deutsche Bahn AG, ainsi qu'avec le Land de Bavière, pour obtenir que la cadence horaire intégrale soit introduite dès que possible sur la ligne ferroviaire internationale Zurich-Munich.

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Le trafic voyageurs à longue distance de l'entreprise CFF SA n'est pas de notre ressort puisqu'il est exclusivement régi par les principes de l'économie d'entreprise. Étant donné la réforme des chemins de fer, il appartient aux CFF de réaliser des bénéfices dans ce secteur et de le gérer selon les principes de l'économie d'entreprise.

L'entreprise CFF SA se prononce sur le postulat comme suit :

"Dans le trafic international, la demande atteint aujourd'hui environ 1200 personnes par jour sur la ligne Zurich-Munich. Même si l'on voulait assurer une exploitation à peu près rentable, il ne serait pas possible d'offrir un train toutes les heures. Il faut cependant partir du principe qu'un horaire plus attrayant, un temps de parcours moins long et des véhicules plus confortables permettraient d'augmenter sensiblement le nombre des passagers. L'offre doit donc être aménagée progressivement en fonction du marché. Dès l'année prochaine, des trains ICE diesel à caisses inclinables seront mis en service entre Zurich et Munich. Il est aussi prévu de réduire le temps de parcours de 4 heures 10 minutes (situation actuelle) à 3 heures 30 minutes, dès le changement d'horaire de 2001. Mais durant cette période, l'aéroport de Zurich ne sera pas encore desservi par les rames à caisses inclinables. C'est vraisemblablement en 2005 que le temps de parcours pourra encore être réduit de 10 minutes et qu'un arrêt pourra y être assuré.

Des discussions sont en cours avec la Deutsche Bahn AG au sujet de l'ampleur des prestations du nouvel horaire. La cadence prévue, un train toutes les deux heures, semble réaliste dès 2001."

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il traffico viaggiatori rientra nella sfera di competenze dell'azienda FFS SA, nella quale il Consiglio federale non può interferire. In questo ambito la riforma delle ferrovie chiede all'azienda ferroviaria risultati positivi e una gestione basata su principi di economia aziendale.

In merito alla richiesta formulata nel postulato, la FFS SA prende posizione come segue:

"Attualmente sulla tratta Zurigo-Monaco viaggiano circa 1'200 passeggeri al giorno nell'ambito del traffico transfrontaliero. Anche se si volesse garantire soltanto un esercizio più o meno redditizio, non sarebbe possibile una cadenza oraria completa. Bisogna tuttavia considerare che è possibile aumentare notevolmente la domanda grazie ad un orario meglio rispondente alle esigenze della clientela, tempi di percorrenza più brevi e treni più confortevoli. L'offerta deve quindi essere gradualmente adeguata alle reazioni del mercato. Già dal prossimo anno saranno messi in servizio moderni treni diesel ICE ad assetto variabile, che circoleranno tra Zurigo e Monaco. Inoltre, a partire dal nuovo orario 2001, è previsto di diminuire i tempi di percorrenza dalle attuali 4 ore e dieci minuti a 3 ore e mezza circa. In questa fase, tuttavia, i treni ad assetto variabile non serviranno ancora l'aeroporto di Zurigo. Probabilmente dal 2005 la durata del viaggio sarà ridotta di ancora altri dieci minuti, compresa la fermata alla stazione dell'aeroporto di Zurigo.

Attualmente sono ancora in corso trattative con la DB AG circa l'offerta di orario. La soluzione più probabile è quella di un treno ogni due ore, a partire dal 2001".

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird eingeladen, die dringend notwendige Leistungssteigerung der SBB-Strecke (Zürich-)Flughafen-Effretikon-Winterthur an die Hand zu nehmen. Es sind die planerischen, projektmässigen und finanzrechtlichen Voraussetzungen für folgende Bauwerke zu schaffen:

- Erstellung des niveaufreien Verflechtungsbauwerkes der Flughafenlinie mit der Linie Wallisellen/Stettbach-Effretikon beim "Hürlistein" (Überwerfung "Hürlistein");

- Wiedereinbau des dritten Gleises Effretikon-Winterthur;

- S-Bahn-Haltestelle "Töss";

- eventuell: vierte Spur zwischen "Hürlistein" und Effretikon.

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Der Postulant fordert den Bundesrat auf, im Raum Zürich Flughafen/Effretikon/Winterthur für die Realisierung von vier genau beschriebenen Bahninfrastrukturmassnahmen die planerischen, projektmässigen und finanzrechtlichen Voraussetzungen zu schaffen.

Der Bundesrat anerkennt, dass der Streckenabschnitt Zürich-Flughafen-Effretikon-Winterthur mit rund 390 Zügen pro Tag heute stark belastet ist. Dank der Kürze des Anschnittes, des modernen Signalisationssystems, welches eine Zugsfolgezeit von zwei Minuten erlaubt, und der relativ kleinen Geschwindigkeitsdifferenz der einzelnen Zugskategorien reicht die Kapazität vorderhand noch aus. Bei einem weiteren Wachstum des Verkehrs oder einer Angebotserweiterung sind jedoch mittelfristig leistungssteigernde Massnahmen notwendig.

Im Rahmen der derzeit anlaufenden Arbeiten zur zweiten Etappe von "Bahn 2000" wird auch der Raum Zürich Flughafen/Effretikon/Winterthur analysiert. Ausgehend von den mit der zweiten Etappe anzustrebenden Zielen sollen die jeweiligen Problemregionen analysiert werden. In diesem Sinn dürfte auch der im Postulat genannte Streckenabschnitt geprüft werden. Daraus kann aber nicht abgeleitet werden, dass genau die vom Postulanten vorgeschlagenen vier Bauwerke realisiert werden. Dies würde den Handlungsspielraum zu früh einschränken.

Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
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Le Conseil fédéral est invité à prendre les mesures qui s'imposent d'urgence pour augmenter la capacité de la ligne des CFF (Zurich-)Aéroport-Effretikon-Winterthour. Il convient de préparer la planification et les projets, et de prendre les dispositions légales nécessaires pour assurer le financement des ouvrages suivants :

- construction de l'ouvrage permettant le croisement sans passage à niveau de la ligne de l'aéroport et de celle de Wallisellen/Stettbach-Effretikon à "Hürlistein" (saut-de-mouton de "Hürlistein");

- réaménagement de la troisième voie Effretikon-Winterthour ;

- station RER "Töss";

- éventuellement, quatrième voie entre "Hürlistein" et Effretikon.

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L'auteur du postulat nous demande de créer les conditions nécessaires - au niveau de la planification, de l'établissement de projet et du financement - pour permettre la réalisation de quatre ouvrages décrits avec précision et destinés à augmenter la capacité du tronçon Zurich-Aéroport - Effretikon - Winterthour.

Nous reconnaissons que le tronçon, parcouru quotidiennement par 390 trains, est très sollicité à l'heure actuelle. Compte tenu de sa longueur, du système moderne de signalisation permettant la circulation d'une rame toutes les deux minutes, et de la différence de vitesse minime entre les différentes catégories de trains, la capacité est encore suffisante pour le moment. Si le trafic augmente ou si l'offre est étoffée, il faudra toutefois prendre à moyen terme des mesures propres à accroître le potentiel de ce tronçon.

La région Zurich-Aéroport - Effretikon - Winterthour est aussi analysée dans le cadre des travaux en cours pour la deuxième étape de RAIL 2000. Les régions à problèmes le seront sur la base des objectifs à atteindre durant cette étape. C'est dans ce sens que le tronçon mentionné dans le postulat devrait être examiné. Mais on ne peut pas en déduire qu'il faudra réaliser précisément les quatre ouvrages d'art qu'il propose. Une telle option limiterait trop tôt la marge de manoeuvre.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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L'autore del postulato chiede al Consiglio federale di mettere a punto le basi pianificatorie, legali e finanziarie per quattro opere, descritte in modo preciso, nell'area di Zurigo aeroporto - Effretikon - Winterthur.

Il Collegio riconosce che la tratta Zurigo aeroporto - Effretikon - Winterthur, percorsa giornalmente da 390 treni, attualmente è sollecitata in modo intenso. Tenuto conto della sua brevità, del moderno sistema di segnalazione che permette il passaggio di un convoglio ogni due minuti, delle esigue differenza di velocità tra le diverse categorie di treni, le capacità attuali per il momento bastano. Se il traffico aumentasse ulteriormente e l'offerta venisse ampliata, a medio termine si renderebbe tuttavia necessaria l'adozione di misure atte ad aumentare la capacità della tratta.

Nel quadro dei lavori per la seconda tappa di Ferrovia 2000, avviati recentemente, viene analizzata anche la situazione della regione di Zurigo aeroporto - Effretikon - Winterthur; le zone problematiche, per esempio la tratta citata nel presente intervento, verranno studiate nell'ottica degli obiettivi da raggiungere durante questa fase. Non è tuttavia lecito dedurne che si procederà necessariamente alla realizzazione delle quattro opere proposte dall'autore del postulato poiché ciò limiterebbe anzitempo il margine di manovra degli addetti ai lavori.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird eingeladen, zusammen mit den Kantonen Zürich und Schaffhausen, den Bahnverwaltungen von SBB AG und Deutsche Bahn AG, mit Cisalpino AG und mit dem Bundesland Baden-Württemberg dahingehend zu verhandeln, dass auf der internationalen Bahnlinie Zürich-Stuttgart via Zürich-Flughafen-Winterthur-Schaffhausen baldmöglichst der integrale Stundentakt eingeführt werden kann.

Die umsteigefreie und direkte internationale Bahnverbindung Stuttgart-Zürich-Mailand soll beibehalten werden.

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Der Personenfernverkehr gehört zum unternehmerischen Bereich der SBB AG, für den der Bundesrat nicht zuständig ist. Gerade mit der Bahnreform wird hier von der SBB AG ein positives Ergebnis und eine Unternehmensführung nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen erwartet.

Die SBB AG äussert sich zum Anliegen des Postulates wie folgt:

"Eine von der Deutsche Bahn AG und den SBB im Jahre 1998 eingesetzte Arbeitsgruppe erarbeitet derzeit Szenarien für eine betriebswirtschaftlich verantwortbare und die Bedürfnisse des Verkehrsmarktes berücksichtigende Angebotsgestaltung auf der Achse Zürich-Stuttgart. Im Rahmen dieser Untersuchungen stehen ab Fahrplan 2005 drei Varianten zur Diskussion:

- integraler 2-Stunden-Takt, in der Schweiz taktintegriert via Bülach;

- integraler 2-Stunden-Takt, in der Schweiz überlagert via Winterthur-Zürich-Flughafen;

- Weiterführung des Angebotes 1999/2000.

Dabei gilt es zu beachten, dass im grenzüberschreitenden Verkehr Zürich-Stuttgart die Passagierzahlen seit Jahren praktisch konstant bei etwa 1000 Reisenden liegen (durchschnittliche Passagierzahl pro Tag in beiden Richtungen). Die derzeit angebotenen fünf direkten Zugspaare (zehn Züge) und vier Verbindungen mit Umsteigen in Singen (Richtung Zürich-Stuttgart, Gegenrichtung drei Umsteigeverbindungen) entsprechen diesem Verkehrsaufkommen. Aus heutiger Sicht dürfte das erreichbare Kundenpotential auch längerfristig und bei verbessertem Angebot nicht ausreichen, um einen Stundentakt wirtschaftlich führen zu können. Hierfür wäre eine Zunahme der Passagierzahlen um rund 200 Prozent notwendig. Auf schweizerischem Gebiet liesse sich eine wirtschaftliche Führung des Angebotes am ehesten durch eine Einbindung in den Taktverkehr Zürich-Schaffhausen via Bülach erreichen, auf deutscher Seite ist das Angebot in jedem Fall defizitär."

Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
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Le Conseil fédéral est invité, avec le soutien des cantons de Zurich et de Schaffhouse et des directions des entreprises de chemins de fer CFF SA et Deutsche Bahn AG, à négocier avec Cisalpino SA et le Land de Bade-Wurtemberg, pour obtenir que la cadence horaire intégrale soit introduite dès que possible sur la ligne ferroviaire internationale Zurich-Stuttgart, via Zurich-Aéroport-Winterthour-Schaffhouse.

La liaison ferroviaire internationale directe Stuttgart-Zurich-Milan sans changement de train doit être maintenue.

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Le trafic voyageurs à longue distance de l'entreprise CFF SA n'est pas de notre ressort puisqu'il est exclusivement régi par les principes de l'économie d'entreprise. Étant donné la réforme des chemins de fer, il appartient aux CFF de réaliser des bénéfices dans ce secteur et de le gérer selon les principes de l'économie d'entreprise.

Voici la position de l'entreprise CFF SA :

"Un groupe de travail institué en 1998 par la Deutsche Bahn SA et les CFF est en train d'élaborer des scénarios en vue d'aménager l'offre sur l'axe Zurich-Stuttgart de manière à ce qu'elle satisfasse aux critères de l'économie d'entreprise et soit conforme aux besoins du marché des transports. Ces études envisagent trois variantes à partir de l'horaire 2005 :

- cadence intégrale toutes les 2 heures, intégrée en Suisse dans le trafic en horaire cadencé passant par Bülach ;

- cadence intégrale toutes les 2 heures, qui se recoupe en Suisse avec le trafic passant par Winterthour-Zurich-Aéroport ;

- maintien de l'offre 1999/2000.

Il convient cependant de relever que, depuis des années, le volume de trafic international sur la ligne Zurich-Stuttgart reste pratiquement stable (environ 1000 passagers en moyenne journalière dans les deux directions). L'offre actuelle lui correspond : cinq paires de trains directs (dix trains) et quatre liaisons avec changement à Singen (direction Zurich-Stuttgart, dans la direction opposée, trois liaisons avec changement). On estime aujourd'hui que, même à plus long terme et compte tenu d'une meilleure offre, la clientèle potentielle ne devrait pas suffire pour rentabiliser une cadence horaire. À cette fin, une augmentation du nombre de passagers de 2,0 % serait nécessaire. Sur territoire suisse, le meilleur moyen de rentabiliser l'offre serait de l'intégrer dans le trafic cadencé Zurich-Schaffhouse passant par Bülach. Côté allemand, l'offre serait déficitaire dans tous les cas."

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il traffico passeggeri a lunga distanza rientra nelle competenze aziendali della FFS SA di cui il Consiglio federale non è responsabile. Con la riforma delle ferrovie ci si aspetta che la FFS SA consegua un risultato positivo e che la sua gestione si orienti ai principi dell'economia aziendale.

La FFS SA si esprime come segue in merito al postulato:

"Un gruppo di lavoro istituito nel 1998 dalla DB SA e dalle FFS sta elaborando degli scenari per fare in modo che l'offerta sull'asse Zurigo-Stoccarda soddisfi i ciriteri dell'economia aziendale e sia conforme alle esigenze del mercato dei trasporti. Questi studi prevedono tre varianti a partire dall'orario del 2005:

* cadenza integrale ogni 2 ore; integrata in Svizzera nel traffico a cadenza oraria via Bülach;

* cadenza integrale ogni 2 ore; inserita in Svizzera nel traffico via Winterthur-aeroporto di Zurigo-Kloten;

* mantenimento dell'offerta 1999/2000.

Bisogna sottolineare che da diversi anni il volume del traffico transfrontaliero Zurigo-Stoccarda è rimasto praticamente invariato (circa un migliaio di passeggeri al giorno in entrambe le direzioni). L'offerta attuale è quindi proporzionata alla domanda: cinque coppie di treni diretti (10 treni) e quattro collegamenti con cambio di treno a Singen (direzione Zurigo-Stoccarda, nella direzione opposta tre collegamenti con cambiamento di treno). Si ritiene che, anche a più lungo termine e tenuto conto di un'offerta migliore, la clientela potenziale non basterebbe per rendere redditizia una cadenza oraria. Per raggiungere tale obiettivo il numero dei passeggeri dovrebbe aumentare del 200%. Su territorio svizzero il sistema migliore per rendere l'offerta redditizia sarebbe quelli di integrarla nel traffico cadenzato Zurigo-Sciaffusa via Bülach. Sul tratto tedesco l'offerta sarebbe in ogni caso deficitaria."

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird gebeten, eine internationale Übereinkunft zur Futtermittelkontrolle anzustreben.

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Im Rahmen der bilateralen Verhandlungen mit der EU, dem wichtigsten Handelspartner der Schweiz, wurde der Harmonisierung der amtlichen Futtermittelkontrolle grosses Gewicht beigemessen. Die Kontrollen betreffen sowohl die Herstellung von Mischfuttermitteln als auch die Produkte, die in Verkehr gebracht werden. Die Standards werden in den entsprechenden EG-Richtlinien festgelegt.

Der Inhalt dieser Richtlinien wurde im Rahmen der soeben abgeschlossenen Revisionen der Futtermittelverordnung und der Futtermittelbuch-Verordnung in das schweizerische Recht übernommen.

Die bestehende Gesetzgebung, sowohl im Lebensmittelrecht als auch im Bereich der Futtermittel, verbietet das Inverkehrbringen von kontaminierten Produkten, deren Genuss Mensch oder Tier gefährden können. Die Kontrolle obliegt den in den geltenden Vorschriften bezeichneten Stellen. Für die Qualitätssicherung bei der Herstellung von Lebens- und Futtermitteln gilt im allgemeinen der Grundsatz der Selbstkontrolle (Produktehaftpflicht).

In bestimmten Fällen bestehen bereits heute Vorschriften über den Herstellungsvorgang. So z. B. bei Futtermitteln tierischer Herkunft. Diese Vorschriften gelten mutatis mutandis für die Inlandproduktion und die Importe.

Die Erfahrungen im Rahmen internationaler Übereinkünfte im Lebensmittelbereich (Codex Alimentarius) zeigen, dass die weltweite Vereinheitlichung von Standards sehr schwierig ist. Sie erfordern einen grossen Einsatz an Zeit und Personal.

Die Qualitätssicherung ist heute primär Aufgabe der Hersteller. Eine internationale Übereinkunft über ein umfassendes Qualitätssicherungssystem bei Futtermitteln dürfte daher um einiges schwieriger zu erreichen sein.

Der Bundesrat ist bereit, im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel, sich bei den internationalen Organisationen (z. B. FAO, "Organisation internationale des épizooties", OIE) für eine internationale Übereinkunft zur Futtermittelkontrolle einzusetzen.

Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.