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Der Bundesrat wird beauftragt, einen Gesetzentwurf vorzulegen, mit dem der Schwellenwert, ab dem ein Arbeitgeber nach Artikel 335i Absatz 1 Buchstabe a des Obligationenrechts (OR) verpflichtet ist, bei Massenentlassungen über einen Sozialplan zu verhandeln, auf 100 Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer gesenkt wird.

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Der Umgang mit der Frankenstärke und die Umsetzung der Masseneinwanderungs-Initiative unter Berücksichtigung von deren Auswirkungen auf die Schweizer Wirtschaft haben für den Bundesrat eine hohe Priorität. Die Unternehmen ihrerseits müssen aufgrund des starken Frankens oder aus anderen konjunkturellen oder strukturellen Gründen Stellen abbauen oder gar bestimmte Standorte aufgeben, damit sie ihr wirtschaftliches Überleben sichern können. Dabei müssen jedoch die sozialen Folgen insbesondere für die Arbeitnehmenden tragbar bleiben. Im Fall einer Massenentlassung sind für die Wahrung der Interessen der Arbeitnehmerschaft - nebst einer gut funktionierenden Sozialpartnerschaft - namentlich die gesetzlichen Auskunfts- und Konsultationspflichten (Art. 335dff. OR) sowie die seit 2014 bestehende Pflicht der Arbeitgeber zur Verhandlung eines Sozialplans (Art. 335hff. OR) von zentraler Bedeutung.

Die Pflicht, einen Sozialplan auszuhandeln, gilt ausschliesslich für Betriebe, die üblicherweise mindestens 250 Arbeitnehmende beschäftigen (Art. 335i Abs. 1 Bst. a OR). Wie hoch dieser Schwellenwert angesetzt wird, ist eine politische Frage. Der Gesetzgeber wollte die Sozialplanpflicht bewusst auf Grossunternehmen gemäss der Definition der Betriebszählung beschränken (Botschaft vom 8. September 2010 zur Änderung des Bundesgesetzes über Schuldbetreibung und Konkurs [Sanierungsrecht], BBl 2010 6455, hier 6499) und die KMU davon ausnehmen. In den parlamentarischen Beratungen wurde der Antrag, den Schwellenwert auf 100 Arbeitnehmende zu senken, abgelehnt (AB 2012 S 358). Der Schwellenwert von 250 Arbeitnehmenden reflektiert somit einen Kompromiss, der diese Reform erst ermöglicht hat (siehe AB 2013 N 623ff.). Für den Bundesrat sind keine Gründe ersichtlich, auf diesen rechtspolitischen Entscheid bereits nach so kurzer Zeit zurückzukommen. Dies umso weniger, als die Auskunfts- und Konsultationspflicht bereits für Betriebe gilt, die in der Regel mehr als 20 Arbeitnehmende beschäftigen (Art. 335d Ziff. 1 OR).

Ausserdem ist darauf hinzuweisen, dass die Artikel 335dff. OR nach heutiger Auslegung auch Änderungskündigungen erfassen (u. a. Streiff/von Kaenel/Rudolf, Arbeitsvertrag, 7. Aufl., N 5 zu Art. 335d OR; Wildhaber, Isabelle, Das Arbeitsrecht bei Umstrukturierungen, S. 269). Solche dürften in der Regel vorliegen, wenn im Rahmen einer Standortverlagerung ein neuer Arbeitsvertrag für den neuen Standort angeboten wird.

Der Bundesrat stellt fest, dass die Sozialpartnerschaft in der Schweiz in vielen Fällen funktioniert. Sie hängt selbstverständlich von der Kooperationsbereitschaft beider Seiten ab. Der Bundesrat wird die Entwicklung auf dem Gebiet der Massenentlassungen weiterhin beobachten und den Handlungsbedarf nötigenfalls neu beurteilen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral présente un projet de loi abaissant à 100 congés le seuil de l'art. 335i, al. 1, let. a, du Code des obligations (CO) rendant obligatoire la négociation d'un plan social en cas de licenciement collectif.

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La force du franc et la mise en oeuvre de l'initiative populaire "contre l'immigration de masse" sont hautement prioritaires pour le Conseil fédéral. Les entreprises sont pour leur part contraintes de réduire leurs effectifs voire d'abandonner des activités sur certains sites, du fait de la force du franc ou pour d'autres raisons conjoncturelles ou structurelles, pour maintenir leur viabilité économique. Les conséquences sociales, tout particulièrement pour les salariés, doivent néanmoins être supportables. En cas de licenciement collectif, les obligations d'information et de consultation (art. 335dss CO), auxquelles est venue s'ajouter en 2014 l'obligation de négocier un plan social (art. 335hss CO), jouent à cet égard un rôle important pour les travailleurs, de même qu'un partenariat social qui fonctionne bien.

L'obligation de négocier un plan social ne s'applique qu'aux établissements employant habituellement au moins 250 travailleurs (art. 335i al. 1 let. a CO). Le niveau auquel ce seuil est fixé est un choix de nature politique. À cet égard, la volonté claire du législateur était de limiter l'obligation de négocier un plan social aux grandes entreprises telles que définies par la statistique sur les entreprises (message du Conseil fédéral du 8 septembre 2010 relatif à une modification de la loi fédérale sur la poursuite pour dettes et la faillite - droit de l'assainissement -, FF 2010 5871, 5913) et d'en dispenser les PME. Une proposition de fixer ce seuil à 100 travailleurs a été refusée lors des débats parlementaires (BO 2012 E 358). Ce seuil reflète donc un compromis ayant permis l'adoption de cette réforme (voir BO 2013 N 623ss). Le Conseil fédéral n'estime pas opportun de remettre en question, après si peu de temps, cette décision politique. Cela d'autant moins que l'obligation d'informer et de consulter s'applique déjà aux établissements employant habituellement plus de 20 travailleurs (art. 335d ch. 1 CO).

Par ailleurs, les articles 335dss CO tels qu'interprétés actuellement incluent les congés-modification (entre autres, Streiff/von Kaenel/Rudolf, Arbeitsvertrag, 7e éd., n. 5 ad art. 335d CO ; Wildhaber, Isabelle, Das Arbeitsrecht bei Umstrukturierungen, 269). Et il y a en principe bien un congé-modification lorsque, dans le cadre d'une délocalisation d'activités, un travailleur se voit offrir un nouveau contrat portant sur une activité dans les sites où l'activité est transférée.

Le Conseil fédéral constate que le partenariat social fonctionne dans beaucoup de situations en Suisse. Une volonté de collaborer de part et d'autre est bien entendu nécessaire. Le Conseil fédéral continuera à suivre l'évolution de la situation en matière de licenciements collectifs et réévaluera si nécessaire le besoin d'agir.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Der Bundesrat wird gebeten, Bilanz zu ziehen betreffend die Kontrollen, die entsprechend dem 2003 vom Bundesamt für Strassen (Astra) vorgelegten Konzept "Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen" durchgeführt wurden. Dabei sollen folgende Fragen zu den seit 2003 durchgeführten Kontrollen - gesamthaft und nach Kontrollzentrum - beantwortet werden:

1. Daten über Art und Häufigkeit der verhängten Sanktionen.

2. Anzahl der kontrollierten Fahrzeuge (Kontrollquote, Repräsentativität).

3. Einschätzung betreffend den Einfluss der Kontrollen auf die festgestellten Verhaltensänderungen.

4. Bilanz zur Umsetzung des Konzepts von 2003.

FederalCouncilResponseText

1./2. Die statistische Erfassung der Schwerverkehrskontrollen durch den Bund erfolgt erst seit 2013 schweizweit nach einheitlichen Vorgaben. Zuvor wurden die Daten nach individuellen Kategorien erfasst. Als Anhaltspunkte für die Darlegungen unter den Ziffern 3 und 4 können die folgenden Angaben dienen: 2013 wurden in den Schwerverkehrskontrollzentren gesamtschweizerisch 31 324 Fahrzeuge kontrolliert. Dabei wurden 16 554 Mängel festgestellt, wobei mehrere Mängel pro Fahrzeug möglich sind. Diese Mängel führten zu 1104 Ordnungsbussen sowie 15 450 Verzeigungen. 2015 wurden gesamtschweizerisch 34 066 Fahrzeuge kontrolliert. Dabei wurden 17 173 Mängel festgestellt. Diese führten zu 1267 Ordnungsbussen sowie 15 906 Verzeigungen.

Gesamtschweizerisch sind die Beanstandungsquoten je Kategorie seit 2013 konstant geblieben. Detaillierte, für die ganze Schweiz gültige Angaben über den Einfluss der Kontrollen auf das Verhalten lassen sich jedoch nicht machen.

Überdies führen kantonale Behörden im Auftrag des Bundes Schwerverkehrskontrollen ausserhalb der Schwerverkehrskontrollzentren durch (sogenannt mobile Schwerverkehrskontrollen).

3./4. Intensivierte Schwerverkehrskontrollen stellen sicher, dass die Sicherheit im Strassenverkehr weiter verbessert wird, insbesondere auf den grossen Transitachsen. Gleichzeitig wird damit auch verhindert, dass sich der Strassengüterverkehr gegenüber dem Schienengüterverkehr ungerechtfertigte Vorteile verschafft. Das Konzept sieht südlich der Alpen zwei weitere, derzeit noch nicht realisierte Schwerverkehrskontrollzentren vor. Diese sollen in den kommenden Jahren erstellt werden.

Das Konzept aus dem Jahr 2003 bewährt sich. Die darin festgehaltenen Erkenntnisse und die daraus abgeleiteten Massnahmen sind nach wie vor aktuell.

Antwort des Bundesrates.
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Le Conseil fédéral est prié de faire le point sur les contrôles mis en oeuvre selon le concept d'"Intensification des contrôles du trafic lourd" présenté en 2003 par l'OFROU. Il s'agit de répondre aux questions suivantes sur les contrôles effectués depuis 2003 de manière globale et par centre de contrôle :

1. données sur la nature et la fréquence des sanctions délivrées ;

2. nombre de véhicules contrôlés (taux de contrôle, représentativité);

3. estimation de l'influence des contrôles sur les changements observés ;

4. point sur la mise en oeuvre du concept présenté en 2003.

FederalCouncilResponseText

1./2. C'est seulement depuis 2013 que la Confédération procède au recensement statistique des contrôles des poids lourds à l'échelle nationale et selon des prescriptions harmonisées. Auparavant, les données étaient saisies en fonction des différentes catégories d'infraction. Les indications suivantes se rapportent aux points 3 et 4 : en 2013, 31 324 véhicules ont été contrôlés dans les centres de contrôle des poids lourds suisses. Au total, 16 554 défauts ont été constatés, sachant qu'un même véhicule peut en présenter plusieurs. Ces défauts ont entraîné 1104 amendes d'ordre et 15 450 dénonciations. En 2015, 34 066 véhicules ont été contrôlés en Suisse. Les 17 173 défauts constatés ont donné lieu à 1 267 amendes d'ordre et à 15 906 dénonciations.

Depuis 2013, les taux de défaillance sont demeurés constants dans toute la Suisse. Il est cependant impossible d'établir des données détaillées valables à l'échelle nationale concernant l'influence des contrôles sur le comportement de toutes les parties concernées.

Sur mandat de la Confédération, les autorités cantonales procèdent en outre à ce qu'il est convenu d'appeler des contrôles mobiles du trafic lourd, c'est-à-dire en dehors des centres de contrôle.

3./4. Les contrôles intensifiés du trafic lourd garantissent l'amélioration constante de la sécurité routière, notamment sur les grands axes de transit. Ils permettent également d'éviter tout avantage injustifié en faveur du transport routier des marchandises par rapport à leur transport par rail. Le concept prévoit la création de deux centres de contrôle du trafic lourd supplémentaires au sud des Alpes. Ils devraient voir le jour au cours des prochaines années.

Le concept présenté en 2003 a fait ses preuves. Les conclusions qui y sont retenues et les mesures qui en découlent conservent toute leur actualité.

Réponse du Conseil fédéral.
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Il Consiglio federale è invitato a tracciare un bilancio dei controlli attuati nel quadro della misura "Intensificazione dei controlli sul traffico pesante" presentata nel 2003 dall'USTRA, rispondendo alle seguenti domande relativamente alle verifiche effettuate da tale data, in termini globali e suddivise per centro di controllo:

1. natura e frequenza delle sanzioni comminate;

2. numero di veicoli controllati (percentuale, rappresentatività);

3. stima dell'influenza dei controlli sui cambiamenti osservati;

4. aggiornamento sull'attuazione della misura presentata nel 2003.

FederalCouncilResponseText

1./2. I controlli sul traffico pesante sono rilevati statisticamente dalla Confederazione a livello nazionale secondo parametri unitari solo dal 2013. In precedenza venivano registrati per categorie. In riferimento a quanto richiesto ai punti 3 e 4 si possono fornire a titolo esemplificativo i seguenti dati: nel 2013 sono stati controllati nei centri preposti di tutta la Svizzera 31 324 veicoli pesanti e riscontrate 16 554 irregolarità (anche più di una per mezzo), che hanno portato a 1104 multe disciplinari e 15 450 denunce. Nel 2015 i veicoli sottoposti a controllo sull'intero territorio sono stati 34 066, con 17 173 irregolarità rilevate, 1267 multe elevate e 15 906 denunce.

Dal 2013 il numero delle contestazioni per categoria in tutta la Svizzera si è mantenuto costante. Non si dispone tuttavia di elementi validi a livello nazionale e dettagliati per determinare in che misura questi accertamenti influiscano sul comportamento degli interessati.

Va inoltre ricordato che, su incarico della Confederazione, le autorità cantonali eseguono controlli cosiddetti mobili sul traffico pesante al di fuori dei centri deputati.

3./4. Un'intensificazione dei controlli aumenta ulteriormente la sicurezza nella circolazione, in particolare lungo le grandi arterie di transito, ed evita nel contempo che il traffico merci su strada benefici di vantaggi ingiustificati rispetto a quello su rotaia. Il progetto del 2003, rivelatosi molto proficuo in quanto consente di raccogliere informazioni e adottare interventi tuttora di attualità, prevede la creazione di altri due centri di controllo a sud delle Alpi, la cui realizzazione è attesa nei prossimi anni.

Risposta del Consiglio federale.
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Ich ersuche den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Hat der Bundesrat davon Kenntnis, dass bundesnahe Bahnunternehmen wie die SBB oder die SOB auf dem Markt Ingenieur- und weitere technische Dienstleistungen extern an Dritte anbieten?

2. Teilt er die Meinung, dass mit solchen Angeboten an Dritte durch rechtlich privilegierte und finanziell subventionierte bundesnahe Unternehmen der Wettbewerb auf Kosten der privaten Schweizer Bahnwirtschaft verzerrt wird?

3. Ist er bereit, das Nötige zu veranlassen, um dieser unfairen und falschen Form von Wettbewerb und der damit verbundenen Schlechterstellung von privaten Unternehmen und Schwächung der Schweizer Wirtschaft entgegenzuwirken?

FederalCouncilResponseText

1. Der Bundesrat ist sich bewusst, dass staatsnahe Unternehmen, wie zum Beispiel die SBB, auf gewissen Märkten in Konkurrenz zu privaten Unternehmen treten. Dies ist vom Gesetzgeber so gewollt: Laut Artikel 3 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen können die SBB alle Rechtsgeschäfte tätigen, die mit dem Zweck des Unternehmens direkt oder indirekt im Zusammenhang stehen oder die geeignet sind, diesen zu fördern. Der Bundesrat erachtet es daher als zulässig, dass die SBB oder andere staatsnahe Bahnunternehmen ihr Know-how bei Bahn-Ingenieurleistungen und weiteren technischen Dienstleistungen auch Dritten anbieten. Vorausgesetzt ist dabei, dass diese Aktivitäten den Wettbewerb beleben und nicht private Konkurrenten an den Rand drängen. Soweit diese intern nicht ausgelastet sind, bieten etwa die SBB und SOB ihre Ingenieur- und weitere technische Dienstleistungen zu kostendeckenden Marktpreisen anderen Bahnen an. Die SBB bieten weiter nicht selbst genutzte Produktionskapazitäten in den Werken und Service-Anlagen zu marktüblichen Konditionen an.

2./3. Der Gesetzgeber hat den staatsnahen oder staatlichen Unternehmen wie den SBB eine möglichst grosse unternehmerische Autonomie gegeben, um sich als wettbewerbsfähige Unternehmen aufstellen zu können. Dies mit Erfolg: Die Bahnindustrie Schweiz kann dank dem starken Heimmarkt auch international erfolgreich auftreten. Dieser Markt ist zudem stark wachsend und bietet damit der privaten Industrie Wachstumsmöglichkeiten. Wirtschaftliche Aktivität von staatsnahen oder staatlichen Unternehmen auf Wettbewerbsmärkten kann jedoch zu Verzerrungen führen. Der Bundesrat erwartet deshalb von den Bahnen, dass sie ihre Leistungen transparent von den subventionierten Bereichen abgrenzen und ab einem bestimmten Mass das Drittgeschäft in eigenständigen Business Units führen. Der Bundesrat ist bereit, bei Unternehmen, bei denen der Bund beteiligt ist, auf diese Grundsätze im Rahmen seiner Eignerrolle hinzuweisen. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass der Bundesrat die generelle Problematik von staatsnahen Unternehmen, die in Konkurrenz zu Privaten treten, im Rahmen der Erfüllung der Postulate 12.4172 und 15.3880 in einem Bericht erörtern wird.

Antwort des Bundesrates.
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Invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. Il Consiglio federale è a conoscenza del fatto che sul mercato esercizi vicini alla Confederazione come le FFS o SOB offrono a terzi prestazioni ingegneristiche e prestazioni tecniche di altro tipo?

2. Condivide l'opinione che queste offerte a terzi da parte di imprese ferroviarie vicine alla Confederazione, che godono di privilegi sotto il profilo giuridico e che beneficiano di sovvenzioni, provocano una distorsione della concorrenza a spese dell'industria ferroviaria privata in Svizzera?

3. È disposto ad adottare i provvedimenti necessari per contrastare questa forma di concorrenza sleale e scorretta, e la discriminazione delle imprese private con il conseguente indebolimento dell'economia svizzera?

FederalCouncilResponseText

1. Il Consiglio federale è consapevole che vi sono mercati in cui imprese vicine allo Stato, come ad esempio le FFS, entrano in concorrenza con imprese private. Ciò corrisponde al volere del legislatore: secondo l'articolo 3 della legge federale sulle Ferrovie federali svizzere, le FFS possono effettuare qualsiasi negozio giuridico direttamente o indirettamente connesso allo scopo dell'impresa o atto a favorirne il raggiungimento. Per il Consiglio federale è perciò ammissibile che le FFS o altre imprese vicine allo Stato offrano anche a terzi le proprie competenze sotto forma di prestazioni di ingegneria ferroviaria o prestazioni tecniche di altro tipo. A una condizione però: queste attività devono vivacizzare il mercato e non emarginare i concorrenti privati. Quando le capacità interne lo consentono, le FFS e la SOB forniscono, a prezzi di mercato che coprono i costi, le suddette prestazioni ad altre imprese ferroviarie. Le FFS offrono altresì, a condizioni di mercato, le residue capacità produttive disponibili nelle proprie officine e nei propri impianti di servizio.

2./3. Affinché possano essere concorrenziali, il legislatore ha accordato alle imprese statali o vicine allo Stato, come lo sono le FFS, la più ampia autonomia possibile sul piano imprenditoriale. Grazie alla concorrenzialità del mercato interno, l'industria ferroviaria svizzera può così competere anche a livello internazionale, in un settore che è peraltro in forte crescita e offre quindi possibilità di sviluppo all'industria privata. Nel libero mercato l'attività economica di imprese statali o vicine allo Stato può tuttavia causare distorsioni. Il Consiglio federale si aspetta perciò che le imprese ferroviarie delimitino in modo trasparente tali prestazioni rispetto a quelle sovvenzionate e, a partire da un determinato volume, che le prestazioni fornite a terzi siano gestite in unità operative autonome. Nel suo ruolo di rappresentante del proprietario, il Consiglio federale è disposto a richiamare l'attenzione delle imprese a partecipazione federale su questi principi. Va infine detto che sarà redatto un rapporto in adempimento dei postulati 12.4172 e 15.3880, che affronterà in generale la questione della concorrenza rappresentata da imprese vicine allo Stato per il settore privato.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, dort wo notwendig Gesetzesanpassungen auszuarbeiten, welche die schweizerische Strafgesetzgebung und insbesondere das Strassenverkehrsgesetz dahingehend ändern, dass alle Benützer von Verkehrsmitteln bei gleichen Vergehen denselben Verfahren und denselben Sanktionen (Strafen, Bussen usw.) in Bezug auf deren Höhe und deren Wirksamkeit unterzogen werden. Dabei sollen sämtliche Sanktionen ungeachtet des benutzten Verkehrsmittels über alle Verkehrsbewilligungen des fehlbaren Verkehrsteilnehmers verhängt werden. Weiter wird der Bundesrat beauftragt, Massnahmen zu ergreifen, damit in den Kantonen und Kommunen Verletzungen der Verkehrsregeln von nichtmotorisierten Verkehrsmitteln mit gleicher Intensität wie bei motorisierten Verkehrsmitteln geahndet werden.

FederalCouncilResponseText

Die für den Vollzug zuständigen kantonalen und kommunalen Behörden haben bereits heute die Möglichkeit, fehlbares Verkehrsverhalten angemessen zu sanktionieren. Übertretungen können im vereinfachten Ordnungsbussenverfahren geahndet werden. Die Bussenhöhe orientiert sich unter anderem am abstrakten Gefährdungspotenzial. Dies trägt - bei aller Schematisierung im Ordnungsbussenverfahren - dem Grundsatz Rechnung, dass sich eine Strafe nach dem Verschulden zu richten hat. Dieses wiederum richtet sich auch nach der Schwere der Gefährdung des Rechtsgutes (Art. 47 des Strafgesetzbuches [StGB; SR 311.0]). Beim Fahrrad ist das Gefährdungspotenzial deutlich geringer als beim Personenwagen.

Widerhandlungen, bei denen Personen gefährdet oder verletzt werden oder Sachschaden verursacht wird, müssen heute schon im ordentlichen Verfahren und individuell sanktioniert werden.

Der Motionär fordert zudem, dass eine identische Sanktionierung ungeachtet des benutzten Verkehrsmittels zu erfolgen hat. Wer also mit dem Velo auf dem Trottoir fährt, soll gleich viel Busse zahlen wie jemand, der dies mit einem Auto tut, und im Extremfall sogar mit dem Entzug des Auto-Führerausweises "sanktioniert" werden können. Dies geht dem Bundesrat zu weit. Er erachtet die geforderten Gesetzesanpassungen aus diesen Gründen als unverhältnismässig.

Es obliegt schliesslich den kantonalen Polizeien, Schwerpunkte und Intensität von Kontrollen festzulegen. Der Bundesrat lehnt die verlangte Einmischung in die kantonale Polizeihoheit deshalb ab.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.