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Seit 1990 hat der Gütertransitverkehr Nord-Süd und Süd-Nord auf der Schiene durch die Schweiz einen markanten Einbruch erfahren (von 1990 bis erstes Halbjahr 1993 minus 24 Prozent).

Demgegenüber ist der Gütertransitverkehr auf der Strasse sogar stärker angestiegen als vorher (von 1990 bis erstes Halbjahr 1993 plus 40 Prozent).

Diese Trendwende bei der Entwicklung des Güterverkehrs von der Bahn auf die Strasse hat bereits vor dem Konjunktureinbruch eingesetzt und sich in der Rezession fortgesetzt. Der Umlad von Lastwagen auf die Bahn ist nicht mehr gefragt. Unter diesem Gesichtspunkt stellen sich für die Transitverkehrspolitik grundlegende Probleme, und es drängt sich ein Überdenken der verkehrspolitischen Lenkungsinstrumente auf.

Wir stellen dem Bundesrat folgende Fragen:

1. Welche konkreten verkehrspolitischen Lenkungsinstrumente gedenkt der Bundesrat einzusetzen, um den jetzigen Trend der Güterverkehrsverlagerung von der Schiene auf die Strasse zu brechen und die Bahntransitkapazitäten (Huckepack-Korridor usw.) besser auszulasten?

Wie sehen diese Lenkungsinstrumente quantitativ aus, und welche quantitative Wirkung wird von ihnen erwartet?

2. Ist der Bundesrat bereit, aufgrund der neuesten Entwicklung die dannzumalige Auslastung der Neat neu berechnen zu lassen? Ist er nicht auch der Meinung, dass die Frage der Ertragsrate ("rate of return") der Neat-Investitionen neu überprüft werden muss?

3. Welche konkreten verkehrspolitischen Lenkungsinstrumente gedenkt der Bundesrat nach Fertigstellung der Neat und nach dem Ablauf des Transitabkommens Schweiz/EG anzuwenden, um die Auslastung der Neat mittels Transitgüterverkehr sicherzustellen und diesen Verkehr weg von der Strasse auf die Schiene zu verlagern?

4. Glaubt der Bundesrat, dass das Transitabkommen der Schweiz mit der EG überhaupt Bestand haben wird, nachdem die EG-Behörde bereits im ersten Jahr das Transitabkommen EG-Österreich wieder unterläuft und neue Durchfahrtskonzessionen durch unser Nachbarland fordert?

FederalCouncilResponseText

Die Entwicklungsangaben des Interpellanten beruhen auf veralteten und nicht gesicherten Grundlagen. Nach offiziellen Statistiken liegt das Transit-Minus auf der Schiene für die Periode 1990--1993 bei 11 Prozent und nicht bei 24 Prozent. Auch der Gütertransitverkehr auf der Strasse ist gemäss letztem Wissensstand nicht um 40 Prozent, sondern lediglich um 24 Prozent angestiegen. Zudem ist die gewählte Zeitspanne von 3 Jahren für die weitere Entwicklung des Gütertransitverkehrs nicht als repräsentativ zu betrachten. In einer Rezession wird das Wachstum des Güterverkehrs verlangsamt. Dadurch entstehen freie Kapazitäten im Transportgewerbe, wodurch ein härterer Wettbewerb ausgelöst wird. Als Folge davon sinken die Transportpreise. Da der Strassentransport sowohl bezüglich der Arbeitsbedingungen (inklusive Lohnniveau) als auch bezüglich der Preisgestaltung einen grösseren Spielraum hat als die Bahn, kann er Marktanteile gewinnen. Die grössere Flexibilität des Strassentransportgewerbes ist u. a. durch die fehlende Kostenwahrheit im Verkehr bedingt, d. h., der Strassenverkehr trägt nicht die gesamten Kosten, die er verursacht (externe Kosten). Diese Entwicklung eines kurzfristigen Rückganges des Gütertransitverkehrs auf der Schiene hat sich bereits in den achtziger Jahren gezeigt. Aufgrund der Erfahrungen dieser Periode kann jedoch auch davon ausgegangen werden, dass nach einem derartigen Einbruch mit einem starken Anstieg der Güterverkehrsmenge auf der Schiene zu rechnen ist. Dies wird dadurch bestätigt, dass der Trend bezüglich Wachstum der Güterverkehrsmenge auf der Schiene dieses Jahr bereits wieder steigend ist.

Im übrigen hat die Annahme der Alpen-Initiative und der leistungs- oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe am 20. Februar dieses Jahres eine grundlegende Änderung der Situation zur Folge. Das Schweizervolk hat entschieden, dass binnen zehn Jahren der alpenquerende Gütertransitverkehr von der Strasse auf die Schiene umzulagern ist, und hat gleichzeitig die leistungs- oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrsabgabe befürwortet.

Wie der Bundesrat bereits mehrfach betont hat, wird man danach streben, den Umlagerungsauftrag in einer Weise zu erfüllen, die sowohl den Zielen der neuen Verfassungsbestimmung als auch den bestehenden internationalen Verpflichtungen Rechnung trägt und Diskriminierungen verhindert. Die leistungs- oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrabgabe stellt ein wichtiges Instrument zur diskriminierungsfreien Umsetzung der Ziele der Alpen-Initiative dar. Die zehnjährige Übergangsfrist bietet die Möglichkeit einer schrittweisen Umsetzung.

Bereits kurz nach der Abstimmung vom 20. Februar 1994 sind die entsprechenden Aufträge an die Verwaltung ergangen. Bezüglich Umlagerungsauftrag sind zurzeit unter der Federführung des EVED verschiedene interdepartementale Arbeitsgruppen daran, ein Umsetzungskonzept auszuarbeiten und dem Bundesrat bis zum Herbst ein Aussprachepapier über die Stossrichtungen der Umsetzung vorzulegen.

Es gilt nun, sorgfältige konzeptionelle Arbeit zu leisten und auch neue Ideen zu sammeln und zu prüfen. Es handelt sich im übrigen nicht nur um verwaltungsinterne Arbeiten. Auch die Initianten, die Kantone und weitere interessierte Kreise aus Wirtschaft, Transportgewerbe und Verbänden werden zu Hearingssitzungen begrüsst.

Zu den einzelnen Fragen (unter Berücksichtigung der aktuellen Situation nach Annahme der Alpen-Initiative):

1. Die Annahme der Alpen-Initiative hat zur Folge, dass im Rahmen von deren Umsetzung eine Gesamtanalyse der Situation in bezug auf verkehrspolitische Lenkungsinstrumente vorgenommen wird. Die Realisierung des Umlagerungsauftrages soll primär mit marktwirtschaftlichen Instrumenten geschehen. Es gilt nun, alle in Frage kommenden Massnahmen zu prüfen. Dabei steht nach der Annahme des Verfassungsartikels 36quater selbstverständlich die Einführung der leistungs- oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe im Vordergrund. Diese Abgabe soll, möglichst in Koordination mit der Entwicklung in der EU, so rasch wie möglich, unter Umständen schrittweise, eingeführt werden.

Aus diesem Grund ist man zurzeit daran, so rasch wie möglich eine Vernehmlassungsvorlage zu einem neuen Bundesgesetz für die leistungs- oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrsabgabe auszuarbeiten.

Im Rahmen der nun aufgenommenen Abklärungen in bezug auf die modernisierte Schwerverkehrsabgabe müssen unter anderem verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten, die Abgabeobjekte, die Abgabenhöhe, die Auswirkungen der Abgabe auf das Lastwagengewerbe und den Modalsplit, die gesamtwirtschaftlichen und regionalwirtschaftlichen Auswirkungen, die Umweltauswirkungen, der Beitrag zur Erfüllung der Ziele der Alpen-Initiative, die Evaluation technischer Systeme und die internationale Koordination auf politischer, rechtlicher und technischer Ebene untersucht und bewertet werden. Dies gilt auch in bezug auf die Prüfung anderer marktgerechter Massnahmen.

2. Selbstverständlich wird im Rahmen der Umsetzungsarbeiten auch der Einfluss der Annahme der Alpen-Initiative auf die zu erwartende Auslastung der Neat überprüft. Gemäss Artikel 20 Absatz 2 Buchstabe b des Alpentransit-Beschlusses vom 4. Oktober 1991 prüft der Bundesrat mit jeder Beanspruchung einer neuen Kredittranche die Kostenentwicklung der Neat-Arbeiten und orientiert die eidgenössischen Räte über die auf den neuesten Stand gebrachte Wirtschaftlichkeitsrechnung. Zurzeit ist die Verwaltung daran, die Anträge betreffend Vorprojektentscheid an den Bundesrat auf Ende 1994/Anfang 1995 vorzubereiten. Darin werden voraussichtlich auch Angaben in bezug auf die zu erwartende Auslastung enthalten sein. Parallel dazu wird die Botschaft für den 2. Verpflichtungskredit Alptransit vorbereitet, welche das Thema Wirtschaftlichkeitsrechnung ebenfalls behandeln wird.

3. Auch diese Frage ist im Rahmen der Umsetzung der Alpen-Initiative zu prüfen, weshalb wir auf unsere Antwort zu Frage 1 verweisen.

4. Der Bundesrat ist gewillt, dass Transitabkommen mit der EU einzuhalten. Im übrigen herrschen im Vergleich zu Österreich unterschiedliche Bedingungen. Im Rahmen der Beitrittsverhandlungen hat die EU jedoch ausdrücklich anerkannt, dass der Alpenraum eines besonderen Schutzes bedarf. Mit der Übergangslösung im kombinierten Verkehr, mit dem Überlaufmodell im Strassentransit sowie der Realisierung der Neat erfüllt die Schweiz ihre Verpflichtungen. Der Bundesrat erwartet, dass die EU ihrerseits ihre Verpflichtungen aus dem Transitabkommen erfüllt.

Antwort des Bundesrates.