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Landschaft und Boden gehören zu unseren Lebensgrundlagen, die nicht erneuerbar sind. In einer Zeit wachsender Ansprüche an diese Lebensgrundlagen ist weitsichtiges ökologisches und nachhaltiges Handeln unumgänglich. Dieser Aspekt, der auch in Artikel 2 der Bundesverfassung festgehalten ist, wurde im Dezember 1999 in die Departementstrategie des UVEK aufgenommen.

In der Antwort auf die Interpellation 00.3717, "Verschandelung von schützenswerten Landschaftsteilen", wird der Aspekt der Nachhaltigkeit jedoch nicht einmal erwähnt. Im Vordergrund stehen allein "Aspekte der Technik und der Finanzen" und insbesondere Einsparungen bei den Bau- und Betriebskosten.

In diesem Zusammenhang frage ich den Bundesrat an:

1. Warum handelt er nicht nach den Grundsätzen, wie sie in der Präambel und in Artikel 2 der Bundesverfassung festgelegt sind (in der Verantwortung gegenüber der Schöpfung und gegenüber den künftigen Generationen)?

2. Warum ist er nicht bereit, gemäss der Departementstrategie des UVEK die ausserordentlich schöne, sanft modellierte, inventarisierte und naturnahe Landschaft beim A4-Teilabschnitt Lochhof zu schützen und "die Vielfalt, Schönheit und Eigenart der verschiedenen Landschaften zu erhalten" sowie "biologisch wertvolle Lebensräume so zu behandeln, dass ihre Anzahl nicht verringert wird"?

Sollen die Grundsätze der Departementsstrategie des UVEK leere Worte bleiben?

3. Wurde das Buwal zur Beantwortung der Interpellation betreffend die Prüfung der ökologischen Nachhaltigkeit überhaupt beigezogen?

4. Entspricht das Projekt der A4 im Knonaueramt insgesamt den vom Bundesrat selber festgesetzten Grundsätzen der Nachhaltigkeit - insbesondere der ökologischen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeit? Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass die Hirzelvariante ökologischer und wirtschaftlicher ist?

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1. Der Bundesrat hält sich bei seinem Handeln an die Bundesverfassung. Er setzt sich dabei für eine nachhaltige Entwicklung der Schweiz ein. Für die Verkehrspolitik bedeutet dies, dass er eine nachhaltige Mobilität anstrebt: Durch eine sinnvolle Raumordnung soll möglichst wenig zusätzlicher Verkehr entstehen, die erforderliche Mobilität soll möglichst umweltgerecht bewältigt werden, die finanziellen Kosten sollen für den Staat tragbar bleiben und alle Bevölkerungsgruppen und Landesteile sollen Zugang zur Mobilität haben. Bei der Verfolgung der geschilderten Politik lassen sich häufig Zielkonflikte zwischen den ökologischen Anforderungen, den volkswirtschaftlichen Bedürfnissen und der Grundversorgung aller Landesteile und Bevölkerungsgruppen und deren Interessen nicht vermeiden. Dabei gilt es, in jedem Einzelfall zwischen den verschiedenen Dimensionen der Nachhaltigkeit abzuwägen.

2. Vor- und Nachteile verschiedener Varianten wurden überprüft. Die aufgelegte Variante ist ebenfalls ökologisch optimiert und umweltverträglich. Die umweltmässigen Vorteile hat der Bundesrat in der Beantwortung der Interpellation Hubmann 00.3717 aufgeführt. Hinzu kommt, dass der Bundesrat bereits einem topographisch nicht notwendigen Islisbergtunnel aus ökologischen Gründen zugestimmt hat. Die heutige Variante entspricht daher einer umweltgerechten Linienführung wesentlich besser als frühere Varianten mit offener Linienführung.

Zu beachten bleibt die wirtschaftliche Dimension der Nachhaltigkeit. Auch ökologisch gute Lösungen müssen bezahlbar sein. Die Einsparungen von 90 Millionen Franken gegenüber einer Variante mit Eindeckung beim Lochhof sind durch Folgendes begründet: Verzicht auf die Überdeckungen Isenberg und Lochhof, Reduktion der Anzahl und der Höhe der Stützmauern, Verzicht auf die Verlegung des Stripelbaches, gestrecktere Linienführung, Verzicht auf die SBB-Unterführung Eigi, Vereinfachung des Anschlusses Affoltern am Albis, Verzicht auf die Mittelzentrale und den Abluftkamin Nord des Islisbergtunnels. Gesamthaft gesehen erweist sich nach Auffassung des Bundesrates die gewählte Variante als umweltverträglich. Im Übrigen hat das Bundesgericht am 25. April 2001 u. a. die gegen die Linienführung im hier umstrittenen Bereich eingereichte Beschwerde abgewiesen und sich damit im Ergebnis der Haltung des Bundesrates angeschlossen.

3. Das Buwal wurde selbstverständlich bei der Beantwortung der erwähnten Interpellation im Rahmen der Ämterkonsultation begrüsst.

4. Für das Projekt Nationalstrasse N4 Knonaueramt wurde zwar keine Nachhaltigkeitsprüfung durchgeführt, hingegen wurde das Projekt während der rund 40-jährigen Planung aus der Sicht der Umwelt laufend verbessert. Das Ausführungsprojekt beziehungsweise die im Dezember 1999 durch den Bundesrat genehmigte Anpassung des generellen Projekts wurde durch das Buwal als mit der Umweltschutz-Gesetzgebung verträglich beurteilt. Die Hirzelvariante ist kein Ersatz für die Verbindung der Innerschweiz mit Zürich und dem Flughafen Kloten. Die Umleitung des Verkehrs durch einen allfälligen Hirzeltunnel auf die A3 nach und durch Zürich bedeutet einen erheblichen Umwegverkehr und würde ein gewaltiges Verkehrsproblem beim Anschluss Brunau verursachen. Die Hirzelvariante steht als Alternative zur Linienführung durch das Knonaueramt auch deshalb nicht zur Diskussion, weil sie im Gegensatz zur A4 im Knonaueramt nicht im Netzbeschluss figuriert. Der Bundesrat lehnt den Bau sowohl eines Uetliberg- wie auch eines Hirzeltunnels ab; er hat sich allerdings bereit erklärt, die Situation am Hirzel im Rahmen einer Gesamtschau unter Einbezug der Verlagerungsziele und der Schiene zu überprüfen.

Antwort des Bundesrates.