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Der Bundesrat wird beauftragt, Massnahmen zu ergreifen, damit die Bundes- und Kantonsverwaltungen keine Rückerstattungen von Härtefallhilfen, die gestützt auf Gesuche nach der Covid-19-Härtefallverordnung vom 25. November 2020 (HFMV 20) vergeben (Art. 8 Abs. 2bis) wurden, mehr verlangen, wenn Unternehmen nur aus buchhalterischen Gründen (Einlage von Eigenkapital, Auflösung von Rückstellungen, Forderungsverzicht nach dem 1. März 2020) einen Gewinn erzielen.

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Eine abweichende Behandlung von buchhalterisch bedingten Gewinnen im Rahmen der bedingten Gewinnbeteiligung bei Covid-19-Härtefällen, wie sie die Motionärin anstrebt, entspricht nicht den gesetzlichen Grundlagen. Artikel 12 Absatz 1septies des Covid-19-Gesetzes (SR 818.102) legt klar fest, dass der zu berücksichtigende Gewinn derjenige ist, der in den Artikeln 58–67 des Bundesgesetzes über die direkte Bundessteuer (SR 642.11) definiert ist. Die mit Artikel 8 Absatz 2bis der Covid-19-Härtefallverordnung (HFMV 20; SR 951.262) – Artikel in Kraft vom 14. Januar 2021 bis zum 31. März 2021 – verbundenen Bestimmungen waren zudem keine Voraussetzungen für den Erhalt von Unterstützung, sondern erlaubten es den Kantonen, von der in Absatz 2 festgelegten Höchstgrenze abzuweichen, wenn die Eigentümer neues Eigenkapital einbrachten oder die Fremdkapitalgeber auf ihre Forderungen verzichteten. Mit der Änderung der HFMV 20 vom 1. April 2021, die auf die Änderung des Covid-19-Gesetzes vom 20. März 2021 folgte, wurde eine Erhöhung der Höchstgrenzen (Artikel 8, 8a, 8c und 8d) und eine bedingte Gewinnbeteiligung für Unternehmen mit einem Jahresumsatz von mehr als 5 Millionen Franken (Artikel 8e) eingeführt und Artikel 8 Absatz 2bis wurde aufgehoben. Darüber hinaus wurden mit Artikel 22a Absatz 2 HFMV 20 die Übergangsbestimmungen zwischen der HFMV 20 vom 14. Januar 2021 und der ab dem 1. April 2021 geltenden HFMV 20 geregelt, in denen festgelegt wurde, dass «die Gewinnbeteiligung nach Artikel 8e in der Fassung der Änderung vom 31. März 2021 […] für Unternehmen [gilt], denen Härtefallhilfen ab dem 1. April 2021 zugesichert werden».

Die bedingte Gewinnbeteiligung betrifft daher nur diejenigen Unternehmen, die ab dem 1. April 2021 eine zusätzliche Covid-19-Unterstützung beantragt haben und deren Jahresumsatz mehr als 5 Millionen Franken beträgt. Dem Argument, dass die Unternehmen, die daraufhin in diesem Sinne gehandelt hätten, jetzt bestraft würden, da ihre Gewinne höher seien, kann nicht gefolgt werden, da sie sich dieser Tatsache bewusst waren, als sie um eine zweite Unterstützung ersuchten. Sie können nicht auf eine Ungleichbehandlung für eine Situation schliessen, die sie selbst herbeigeführt haben.

In diesem Zusammenhang sei auch daran erinnert, dass das Parlament während den Debatten der Ansicht war, dass die Tatsache, dass ein grosses Unternehmen Gewinne erzielen könne, obwohl es staatliche Unterstützung erhalten habe, von der Bevölkerung nicht verstanden würde.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de prendre les mesures pour que les administrations fédérale et cantonales cessent de demander les remboursements des aides cas de rigueur dans le cas ou des sociétés seraient bénéficiaires uniquement pour des raisons comptables (apport de fonds propres, dissolution de provision, abandon de créances effectué après le 1er mars 2020) obtenue suite aux demandes liées à l’ordonnance Covid-19 cas de rigueur du 25 novembre 2020 (art 8 al 2 bis).

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Un traitement différencié des bénéfices dus à des raisons comptables dans le cadre de la participation conditionnelle aux bénéfices des aides COVID-19 cas de rigueur, tel que souhaité par la motionnaire, ne répond pas aux bases légales. En effet, l’art. 12, al. 1septies, de la loi COVID-19 (RS 818.102) stipule clairement que le bénéfice à prendre en considération est celui défini par les art. 58 à 67 de la loi fédérale sur l’impôt fédéral direct (RS 642.11). D’autre part, les dispositions liées à l’art. 8, al. 2bis, de l’ordonnance COVID-19 cas de rigueur (OMCR 20 ; RS 951.262) – article en vigueur du 14 janvier 2021 jusqu’au 31 mars 2021 – n’étaient pas des conditions pour recevoir une aide mais permettaient aux cantons de déroger au plafond maximal défini à l’alinéa 2 si les propriétaires apportaient de nouveaux fonds propres ou si les bailleurs de fonds renonçaient à leurs créances. Avec la modification de l’OMCR 20 du 1er avril 2021, donnant suite à la modification de la loi COVID-19 du 20 mars 2021, une augmentation des plafonds maximaux (art. 8, 8a, 8c et 8d) et une participation conditionnelle aux bénéfices pour des entreprises ayant un chiffre d’affaires annuel supérieur à 5 millions de francs (art. 8e) ont été introduits et l’art. 8, al. 2bis a été abrogé. En outre, l’art. 22a al. 2 OMCR 20 a été introduit pour régler le droit transitoire entre l’OMCR 20 du 14 janvier 2021 et celle en vigueur à partir du 1er avril 2021, en spécifiant que « la participation aux bénéfices prévue à l’art. 8e, dans la version de la modification du 31 mars 2021, s’applique aux entreprises qui se sont vu octroyer des aides pour les cas de rigueur à compter du 1er avril 2021 ».

La participation conditionnelle aux bénéfices ne concerne donc que les entreprises qui ont demandé une aide COVID-19 supplémentaire à partir du 1er avril 2021 et dont le chiffre d’affaires annuel est supérieur à 5 millions de francs. L’argument selon lequel les entreprises qui auraient alors agi dans ce sens seraient maintenant pénalisées, dans la mesure où leurs bénéfices seraient plus élevés, ne peut être retenu, vu qu’elles étaient conscientes de ce fait au moment de demander une deuxième aide. Elles ne peuvent pas conclure à une inégalité de traitement pour une situation qu’elles ont elles-mêmes sollicitée.

Il convient également de rappeler que le Parlement estimait, durant les débats, que le fait qu’une grande entreprise puisse faire des bénéfices alors qu’elle a bénéficié d’une aide publique ne serait pas compris de la population.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di adottare misure affinché le amministrazioni federali e cantonali cessino di richiedere il rimborso degli aiuti per i casi di rigore concessi sulla base delle richieste presentate in virtù dell’ordinanza COVID-19 casi di rigore 2020 del 25 novembre 2020 (OPCR 20; art. 8 cpv. 2bis) nel caso in cui le imprese realizzino degli utili unicamente per motivi contabili (apporto di capitale proprio, scioglimento di accantonamenti, rinuncia ai crediti dopo il 1° marzo 2020).

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Un trattamento differenziato degli utili puramente contabili nel quadro della partecipazione condizionata agli utili nel caso degli aiuti per i casi di rigore COVID-19, come auspicato dall’autrice della mozione, non è conforme alle basi legali. L’articolo 12 capoverso 1septies della legge COVID-19 (RS 818.102) stabilisce chiaramente che l’utile da prendere in considerazione è quello definito negli articoli 58-67 legge federale sull’imposta federale diretta (RS 642.11). Anche le disposizioni legate all’articolo 8 capoverso 2bis dell’ordinanza COVID-19 casi di rigore 2020 (OPCR 20; RS 951.262) – articolo in vigore dal 14 gennaio 2021 al 31 marzo 2021 – non costituivano dei presupposti per ricevere un aiuto, ma permettevano ai Cantoni di derogare al limite massimo stabilito nel capoverso 2 se i proprietari apportavano capitale proprio supplementare o i finanziatori rinunciavano ai loro crediti. Con la modifica dell’OPCR 20 del 1° aprile 2021, che ha fatto seguito alla modifica della legge COVID-19 del 20 marzo 2021, sono stati introdotti un aumento dei limiti massimi (art. 8, 8a, 8c e 8d) e una partecipazione condizionata agli utili per le imprese con una cifra d’affari annuale superiore a 5 milioni di franchi (art. 8e), ed è stato abrogato l’articolo 8 capoverso 2bis. Inoltre, con l’articolo 22a capoverso 2 OPCR 20 sono state disciplinate le disposizioni transitorie tra l’OPCR 20 del 14 gennaio 2021 e quella in vigore dal 1° aprile 2021, in cui si stabiliva che «la partecipazione agli utili di cui all’articolo 8e nella versione della modifica del 31 marzo 2021 si applica alle imprese i cui aiuti per i casi di rigore sono garantiti a partire dal 1° aprile 2021».

La partecipazione condizionata agli utili riguarda quindi solo le imprese che dal 1° aprile 2021 hanno richiesto un aiuto supplementare COVID-19 e la cui cifra d’affari annuale è superiore a 5 milioni di franchi. L’argomento addotto dall’autrice della mozione secondo cui le imprese che hanno agito in questo senso sono ora penalizzate nella misura in cui hanno utili più elevati non può essere accettato, dato che le imprese erano consapevoli di questo fatto quando hanno richiesto un secondo aiuto. Non possono concludere che vi sia una disparità di trattamento per una situazione che esse stesse hanno determinato.

Va inoltre rammentato che, secondo quanto ritenuto dal Parlamento durante i dibattiti, la popolazione non avrebbe capito il motivo per cui una grande grande impresa avrebbe potuto realizzare utili pur avendo beneficiato di un aiuto statale.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Auf der Autobahn A1 zwischen Oftringen AG und Suhr AG ist der Deckenbelag abgenutzt und muss erneuert werden. Aus Sicherheitsgründen wurde eine Temporeduktion auf 100 km/h vorgenommen. Von der Massnahme sind täglich tausende Pendlerinnen und Pendler und das regionale- und überregionale Gewerbe betroffen.

1. Wie lange ist dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) der schlechte Zustand des Streckenabschnitts zwischen Oftringen AG und Suhr AG bekannt?

2. Was sind die Gründe für das Versäumnis der rechtzeitigen Instandstellung des genannten Streckenabschnitts?

3. Mit welchen Massnahmen will das Bundesamt für Strassen (ASTRA) in Zukunft solche Versäumnisse und damit Temporeduktionen auf Autobahnabschnitten verhindern?

4. Welche weiteren Streckenabschnitte auf Autobahnen sind momentan von einer Temporeduktion infolge Versäumnis einer rechtzeitigen Instandstellung betroffen?

5. Bei welchen weiteren Streckenabschnitten auf Autobahnen sind in nächster Zeit infolge Versäumnis der Instandstellung mit Temporeduktionen zu rechnen?

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1. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) hat im Spätherbst 2023 festgestellt, dass der Zustand des Deckbelags zwischen Oftringen und Suhr schlechter ist als erwartet und dadurch die Verkehrssicherheit beeinträchtigt ist.

2. Beim Deckbelag auf dieser Strecke handelt es sich um Drainageasphalt. Dieser reduziert die Lärmbelastung und kann Regenwasser besser ableiten. Der Nachteil beim Einsatz von Drainagesphalt ist, dass die effektive Lebensdauer nicht genau vorausgesagt werden kann. Um eine normkonforme Qualität des Belags zu erreichen, können die Instandsetzungsarbeiten bei diesem Belagstyp nur bei entsprechenden Lufttemperaturen realisiert werden. Im Spätherbst 2023 konnten daher keine Instandsetzungsarbeiten mehr vorgenommen werden. Aus Sicherheitsgründen wurde deshalb eine Temporeduktion notwendig, bis die im März 2024 vorgesehenen Instandsetzungsarbeiten abgeschlossen sind.

3. Die Planung und damit auch der Zeitpunkt der Realisierung von Unterhaltsmassnahmen an den Nationalstrassen richtet sich massgeblich nach deren Zustand. Der Zustand wird in regelmässigen Abständen erfasst. Daraus abgeleitet werden Umfang und Zeitpunkt für die Unterhaltsmassnahmen festgelegt, nach folgenden Kriterien: Ausnutzung der Lebensdauer, geringe Beeinträchtigung des Verkehrsflusses und verfügbare finanzielle Mittel. Neu gewonnene Erkenntnisse, wie zum Beispiel im vorliegenden Fall zur Lebensdauer der Fahrbahn, werden im Rahmen des kontiniuerlichen Verbesserungsprozesses bei der zukünftigen Aktualisierung der Unterhaltsplanung berücksichtigt.

4./5: Auf keinen weiteren Streckenabschnitten der Nationalstrassen.
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Sur l’autoroute A1 entre Oftringen AG et Suhr AG, le revêtement de la chaussée est en mauvais état et doit être changé. Pour des raisons de sécurité, il a été décidé de réduire la vitesse à 100 km/h, ce qui affecte tous les jours des milliers de pendulaires et d’entreprises régionales et nationales.

1. Depuis quand l’Office fédéral des routes (OFROU) est-il au courant du mauvais état du tronçon entre Oftringen AG et Suhr AG ?

2. Pourquoi n’a-t-il pas remis ce tronçon en état à temps ?

3. Quelles mesures l’OFROU entend-il prendre pour éviter que ne se reproduisent de telles négligences et les ralentissements qu’elles induisent ?

4. Y a-t-il actuellement d’autres tronçons autoroutiers sur lesquels la vitesse de circulation a dû être abaissée parce que les travaux de remise en état n’ont pas été effectués à temps ?

5. Sur quels autres tronçons autoroutiers la vitesse devra-t-elle sans doute être abaissée dans un avenir proche parce que les travaux n’ont pas été effectués à temps ?

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1. C’est à la fin de l’automne 2023 que l’Office fédéral des routes (OFROU) a constaté que le revêtement entre Oftringen et Suhr était en moins bon état qu’attendu et risquait ainsi de compromettre la sécurité routière.

2. Le revêtement du tronçon en question est constitué d’asphalte drainant, lequel permet une réduction des nuisances sonores et une meilleure évaculation de l’eau de pluie. L’inconvénient de l’emploi de l’asphalte drainant, c’est qu’il est impossible d’en prédire la durée de vie exacte. De plus, pour que ce revêtement présente une qualité conforme aux normes, il n’est possible de procéder à sa remise en état que lorsque la température ambiante atteint un certain niveau. Or, ces travaux n’étaient plus réalisables à la fin de l’automne 2023. Pour des raisons de sécurité, il a donc été nécessaire d’abaisser la vitesse sur le tronçon concerné jusqu’à l’achèvement des travaux de remise en état, prévus en mars 2024.

3. La planification et, partant, le moment de la réalisation de mesures d’entretien sur les routes nationales dépendent essentiellement de l’état de ces dernières. Cet état fait l’objet de relevés réguliers, sur la base desquels l’ampleur et le calendrier des mesures d’entretien sont déterminés. Les critères ci-après sont utilisés à cet effet : exploitation du cycle de vie, faible perturbation de la fluidité du trafic, moyens financiers disponibles. Lors de la future actualisation de la planification de l’entretien, il sera tenu compte des nouvelles connaissances acquises, notamment en matière de durée de vie de la chaussée en l’occurrence, dans le cadre d’un processus continu d’amélioration.

4./5. Aucun autre tronçon autoroutier n’est concerné.
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Il manto stradale sul tratto della A1 tra Oftringen AG e Suhr AG presenta segni di usura e deve essere sostituito. Per motivi di sicurezza il limite di velocità è stato abbassato a 100 km/h, provvedimento che interessa quotidianamente migliaia di pendolari e le realtà produttive di un’intera regione e oltre.

1. Da quanto tempo l’Ufficio federale delle strade (USTRA) è a conoscenza del cattivo stato di manutenzione in cui versa il tratto Oftringen AG – Suhr AG?

2. Quali sono i motivi dei ritardi nei lavori di rifacimento della pavimentazione?

3. Quali misure intende adottare l’USTRA per evitare il ripetersi di tali situazioni e quindi la necessità di limitare la velocità di circolazione in autostrada?

4. Quali altri tratti sono attualmente interessati dalla riduzione del limite di velocità per la mancata realizzazione dei lavori in tempo utile?

5. Quali altri tratti saranno interessati prossimamente dalla stessa problematica?

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1. A fine autunno 2023 l’Ufficio federale delle strade (USTRA), verificando lo stato di manutenzione del tratto fra Oftringen e Suhr, ha riscontrato che il manto stradale risulta in condizioni peggiori rispetto alle attese e tali da compromettere la sicurezza stradale.

2. Per il tratto in questione è stato utilizzato asfalto drenante a effetto fonoassorbente, in grado di agevolare il deflusso dell’acqua piovana. Lo svantaggio nell’utilizzo di questo materiale è l’impossibilità di prevederne con esattezza la vita tecnica effettiva. Per garantire un livello qualitativo conforme, i lavori di riparazione per questa tipologia di pavimentazione possono avvenire solo in presenza di temperature adeguate, ragion per cui a fine autunno 2023 non è più stato possibile intervenire. Per motivi di sicurezza è stato quindi necessario abbassare il limite di velocità, misura che si protrarrà fino al termine degli interventi di ripristino previsti a marzo 2024.

3. La pianificazione, e quindi le tempistiche, dei lavori sulle strade nazionali dipendono in larga misura dallo stato di manutenzione del tracciato, monitorato a intervalli regolari. Sulla base di queste ispezioni periodiche si determinano entità e scadenzario degli interventi, considerando i seguenti criteri: utilizzo del ciclo di vita, ridotto intralcio alla circolazione e risorse finanziarie disponibili. I dati acquisiti dalle rilevazioni, ad esempio circa la durata utile della carreggiata come nel caso in oggetto, confluiscono nella fase di pianificazione manutentiva ai fini delle operazioni di miglioramento continuo.

4./5: Nessun altro tratto delle strade nazionali.
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Der Bundesrat wird beauftragt, die nicht gegebene Barrierefreiheit des öffentlichen Verkehrs und den Zustand, der nach Ablauf der Frist im Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) gesetzeswidrig sein wird, durch korrigierende Massnahmen abzuschwächen. Namentlich sollen die Reisekosten für Inhaberinnen und Inhaber eines SBB-Begleitabos und deren Begleitpersonen von den Herausgebern der Generalabonnements sofort übernommen werden. Die Übernahme der Reisekosten soll bis zur vollständigen Umsetzung der Barrierefreiheit gewährleistet werden.

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Der Bundesrat hat in seinem Bericht in Erfüllung des Postulates 20.3874 Reynard vom 19. Juni 2020 «Zugänglichkeit für Menschen mit einer Behinderung zum öffentlichen Verkehr» festgehalten, dass namentlich bei den Bahnhöfen und bei den Bushaltestellen per Ende 2023 noch Lücken bei der Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG, SR 151.3) vorhanden sind. Der Vorentwurf zur Teilrevision des BehiG, der sich derzeit bis zum Frühjahr 2024 in der externen Vernehmlassung befindet, sieht keine Verlängerung der Anpassungsfrist vor.

Aus dem BehiG geht hervor, dass die konzessionierten Unternehmen des öffentlichen Verkehrs Überbrückungsmassnahmen anbieten müssen, wo bauliche Anpassungen nicht per Ende 2023 umgesetzt wurden. Diese Überbrückungsmassnahmen sind ab dem 1. Januar 2024 bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der angepassten Haltestelle in der Form von Hilfestellung durch das Personal anzubieten. Wo dies nicht möglich ist, müssen Shuttledienste eingesetzt werden. Die vollständige Umsetzung der Barrierefreiheit bei restlos allen Haltestellen des öffentlichen Verkehrs wird technisch nie möglich sein, so etwa bei Buslinien auf unbefestigten Strassen im Berggebiet. Die teils sehr kostspieligen baulichen Infrastruktur-Massnahmen, die genannten Überbrückungsmassnahmen und Shuttledienste werden von der öffentlichen Hand getragen. Weitere Massnahmen, beispielsweise tarifarischer Natur, sind nicht vorgesehen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de prendre des mesures pour atténuer les conséquences de l’absence d’accessibilité des transports publics, qui sera illégale à l’expiration du délai prévu dans la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand). Les frais de voyage des titulaires d’une carte d’accompagnement et de leurs accompagnants doivent être immédiatement pris en charge par les émetteurs de l’abonnement général. Ces frais doivent être pris en charge jusqu’à ce que l’accessibilité des transports soit totalement garantie.

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Dans son rapport suite au postulat 20.3874 Reynard du 19 juin 2020 « Accessibilité des transports publics pour les personnes en situation de handicap », le Conseil fédéral a constaté qu’à la fin de l’année 2023, il subsistait des lacunes dans la mise en œuvre de la loi du 13 décembre 2002 sur l’égalité pour les handicapés (LHand ; RS 151.3), notamment au niveau des gares et des arrêts de bus. L’avant-projet de révision partielle de la LHand, actuellement en consultation externe jusqu’au printemps 2024, ne prévoit pas de prolonger le délai d’adaptation.

Il ressort de la LHand que les entreprises de transports publics concessionnaires doivent proposer des mesures transitoires si les transformations n’ont pas été réalisées fin 2023. Ces mesures doivent être proposées sous forme d’assistance par le personnel dès le 1er janvier 2024 jusqu’à ce que l’arrêt adapté soit mis en service. Lorsque cela s’avère impossible, il y a lieu de mettre en place des services de navette. Il ne sera techniquement jamais possible de rendre entièrement accessibles tous les arrêts des transports publics, par exemple ceux des lignes de bus sur les routes non goudronnées dans les régions de montagne. Les mesures de construction de l’infrastructure, parfois très coûteuses, les mesures de transition mentionnées et les services de navette sont pris en charge par les pouvoirs publics. Il n’est pas prévu d’appliquer d’autres mesures, par exemple de nature tarifaire.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di adottare misure correttive per ovviare alla mancanza di accessibilità dei trasporti pubblici e porre rimedio alla situazione che, una volta scaduto il termine previsto dalla legge federale sull'eliminazione di svantaggi nei confronti di disabili (legge sui disabili, LDis), non sarà più conforme alla legge. In particolare, gli emittenti degli abbonamenti generali devono farsi carico immediatamente delle spese di viaggio sostenute dai titolari di una carta di accompagnamento FFS e dai loro accompagnatori. La copertura di tali spese dovrà essere garantita fino alla completa implementazione dell'accessibilità senza barriere.

FederalCouncilResponseText

Nel suo rapporto in adempimento del postulato 20.3874 Reynard del 19 giugno 2020 «Accessibilità dei trasporti pubblici per i disabili» il Consiglio federale ha constatato che a fine del 2023, sussisteranno ancora lacune nell'attuazione della legge sui disabili (LDis, RS 151.3), in particolare nelle stazioni ferroviarie e alle fermate degli autobus. L'avamprogetto della revisione parziale della LDis, in consultazione esterna fino alla primavera 2024, non prevede alcuna proroga del termine di adeguamento.

La LDis stabilisce che nei casi in cui non sono stati attuati adeguamenti costruttivi entro fine 2023, le imprese concessionarie dei trasporti pubblici devono offrire misure transitorie, sotto forma di assistenza da parte del personale, dal 1° gennaio 2024 fino alla messa in servizio della fermata. Qualora ciò non dovesse essere possibile, deve essere attivato un servizio di navetta.Dal punto di vista tecnico, l'accessibilità senza barriere non potrà mai essere implementata completamente presso tutte le fermate dei trasporti pubblici, ad esempio sulle linee di autobus che percorrono strade non asfaltate nelle regioni di montagna. Gli interventi costruttivi sull'infrastruttura, a volte molto costosi, le misure transitorie e i servizi navetta sopra citati sono finanziati dall'ente pubblico. Non sono previste ulteriori misure, ad esempio di carattere tariffario.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.