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Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Le Conseil fédéral et l'autorité de surveillance retardent-ils délibérément la construction ou le remplacement d'installations ? Comment le Conseil fédéral compte-t-il faire respecter les délais légaux (9 mois pour une procédure d'approbation des plans) par l'autorité chargée de délivrer les autorisations ?

2. Les compétences sont définies dans des ordonnances (éventuellement complétées par des directives). Quelle valeur juridique doit-on attribuer à une " information " publiée sur un site internet ? Et pourquoi cette " information " instaure-t-elle des mesures encore plus strictes que la directive en vigueur ?

3. L'administration impose de son propre chef de nouvelles contraintes. Cette autonomisation correspond-elle à la conception du droit que défend le Conseil fédéral ? Qui protège le secteur de directives toujours plus strictes (parfois incompréhensibles et injustifiées) ? Qui porte la responsabilité des retards et des surcoûts ?

4. Pour quelles raisons la pratique en vigueur depuis des années, qui a pourtant fait ses preuves, a-t-elle été modifiée ? Pourquoi n'est-il pas possible de traiter le marquage des obstacles à la navigation aérienne dans le cadre de la procédure d'approbation des plans ?

5. Questions adressées aux autorités aériennes : les projets de remontées mécaniques sont soumis à enregistrement et, le cas échéant, à autorisation. Les pilotes disposent d'outils informatiques pour localiser les obstacles aériens, à savoir une application cartographique interactive pour PC (WeGOM) et une application pour les appareils mobiles. Pourquoi ces sources d'information ne sont-elles pas suffisantes ? La plupart des pilotes d'avions privés utilisent par ailleurs le dispositif électronique Flarm. Comment le Conseil fédéral envisage-t-il de réglementer la numérisation en ce qui concerne les obstacles à la navigation aérienne ?

6. Sur quelles bases légales se fondent les Forces aériennes pour évaluer les projets ? Pourquoi la directive (AD I-006F Obstacles à l'aviation :2021) de l'OFAC ne suffit-elle pas pour évaluer les projets ? Quels sont les critères qui justifient des exigences supplémentaires de la part de l'OFAC et du DDPS ?

FederalCouncilResponseText

1. Le Conseil fédéral et les autorités d’approbation souhaitent mener les procédures aussi rapidement et simplement que possible. Plus de 70 % des procédures concernant des installations à câbles sont achevées dans le délai d’ordre de neuf mois, voire dans un délai plus court. Le non-respect des délais s’explique généralement par une documentation insuffisante, par des modifications de projet ou par des oppositions. Des mesures sont constamment envisagées et mises en œuvre afin d’accélérer les procédures.

2. Ladite information ne contient pas de nouvelles obligations, mais recommande des vérifications préalables. Il s’agit donc d’une mesure visant à éviter les retards dans la procédure proprement dite. C’est au plus tard lors de la procédure d’approbation des plans (PAP) qu’il s’agit de fournir les indications relatives au marquage comme obstacle à la navigation aérienne. Ces indications s’appuient sur et se limitent à la législation sur la navigation aérienne.

3. Des directives et des informations apportent de la transparence à la pratique des autorités et permettent d’émettre des recommandations. Ces auxiliaires ne génèrent pas de nouveau droit, mais sensibilisent les requérants, réduisent les risques de procédure et accroissent la sécurité juridique.

4. En raison de faits concrets, les demandes de marquage comme obstacles à la navigation aérienne des services fédéraux spécialisés concernés (Office fédéral de l’aviation civile [OFAC] et les Forces aériennes) ont dû être remaniées au cours des procédures d’approbation des plans. Cela a entraîné des retards et des coûts supplémentaires. Pour les éviter, la recommandation en question a été élaborée sous la direction de l’Office fédéral des transports. La branche a été invitée à prendre position avant la publication de ladite information. Les requérants sont libres de profiter de cette prestation de service en amont d’une PAP. À défaut, la question du marquage comme obstacles à la navigation aérienne restera réglée dans le cadre de la PAP, avec les risques que cela comporte (prolongement de la procédure et coûts supplémentaires).

5. La plate-forme de publication officielle pour les obstacles à la navigation aérienne est la WeGOM (de l’anglais Web-GIS Obstacle Map). Il n’existe pas d’autres cartes numériques officielles. La carte numérique des obstacles à la navigation aérienne proposée par l’application swisstopo (pour appareils mobiles), qui figure également sur la page d’accueil du site Web de l’OFAC, inclut les contenus cartographiques WeGOM. Bien que, dans les Forces aériennes, les obstacles à la navigation aérienne puissent être affichés dans le cockpit des hélicoptères, ces systèmes ne peuvent être utilisés de manière judicieuse que dans un cockpit à deux personnes en raison de la charge de travail. C’est pourquoi, il faut impérativement poser, en tant qu’ultime recours pour éviter une collision avec un obstacle aérien, des boules/ovoïdes oranges aux endroits névralgiques et, selon la topographie, éventuellement à des hauteurs inférieures aux valeurs habituelles de marquage pour la sécurité du vol.

Le FLARM (inspiré de l’anglais flight alarm) est un système d’alerte anticollision commercialisé par des fournisseurs privés ; il présente le risque que les obstacles à la navigation aérienne ne soient pas tous enregistrés à temps. C’est pourquoi l’OFAC travaille avec le WeGOM, la plate-forme de publication officielle. Il est en outre impossible d’intégrer le FLARM à un coût approprié dans les systèmes des Forces aériennes et des essais ont montré qu’il n’est pas adapté à la signalisation des obstacles dans ce contexte.

À l’OFAC, la numérisation des processus d’obstacles à la navigation aérienne bat son plein, principalement par le biais de l’interface nationale d’enregistrement des données (Data Collection Service [DCS]) basée sur l’art. 58b de l’ordonnance du 23 novembre 1994 sur l’infrastructure aéronautique (OSIA ; RS 748.131.1). Certaines mises à jour et précisions à cet égard feront l’objet d’une nouvelle révision de l’OSIA, dont les travaux sont également en cours.

6. Les bases juridiques actuellement en vigueur se trouvent dans l’OSIA. Celles-ci seront complétées par l’ordonnance sur l’aviation militaire en cours d’élaboration et dont l’entrée en vigueur (partielle) est prévue au 4e trimestre 2023. L’OFAC participe à ces travaux essentiellement dans le domaine des obstacles à la navigation aérienne et l’ordonnance sur l’aviation militaire renverra principalement à l’OSIA, à l’exception des domaines militaires spéciaux.

L’OFAC considère sa directive AD I-006 « Obstacles à la navigation aérienne » comme déterminante pour la pratique. L’Office fédéral des transports (OFT) est l’autorité dirigeante en matière de PAP pour les installations à câbles, l’OFAC et les Forces aériennes étant consultés à titre d’autorités spécialisées ; c’est pour cette raison que ces dernières peuvent prendre une position divergente et distincte malgré la coordination.

Les Forces aériennes chargent des spécialistes et des pilotes d’hélicoptères militaires expérimentés d’évaluer les obstacles à la navigation aérienne. En fonction de l’emplacement, de l’exposition et de l’intégration dans le terrain, elles peuvent conclure à une exigence de marquage au titre d’une expertise militaire qui diffère de l’évaluation de l’OFAC. Le critère retenu est la menace pour la sécurité aérienne que représente une installation à câbles spécifique sur un site précis. Il faut notamment que, si l’obstacle aérien n’a pas été identifié plus tôt malgré la préparation du vol, les connaissances locales, les moyens d’affichage numérique et la vigilance, les équipages d’aéronefs appelés à effectuer une mission régalienne ou de sauvetage puissent éviter une collision grâce aux boules/ovoïdes oranges. En fin de compte, c’est l’OFT en tant qu’autorité dirigeante qui statue.