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Das CO2-Gesetz ist seit Mai 2000 in Kraft. Trotz jahrelangem Zuwarten und freiwilligen Massnahmen werden die CO2-Ziele nicht erreicht. Im Sektor Treibstoffe (gesetzliches Ziel: minus 8 Prozent CO2 bis 2010) stiegen die CO2-Emissionen seit 1990 deutlich an - die Ziellücke stieg von 1,24 (1990) auf 2,26 Millionen Tonnen (2002, entspricht +6,6 Prozent). Das CO2-Gesetz bestimmt in Artikel 6 Absatz 1: "Ist absehbar, dass das Reduktionsziel mit den Massnahmen nach Artikel 3 Absatz 1 allein nicht erreicht wird, führt der Bundesrat die CO2-Abgabe ein."

1. Wird eine CO2-Abgabe auf Brennstoffen eingeführt und wird sie so kalkuliert, dass das Ziel im Brennstoffsektor bis 2010 sicher erreicht wird?

2. Wird eine CO2-Abgabe auf Treibstoffen eingeführt, und wird sie so kalkuliert, dass das Ziel im Treibstoffsektor bis 2010 sicher erreicht wird?

3. Was unternimmt der Bundesrat im Treibstoffsektor angesichts der permanenten Überschreitung des Absenkpfades? Wie gedenkt der Bundesrat, den gesetzlich klar definierten Zielen nachzukommen?

4. Ist eine ausreichende Umstrukturierung des Fahrzeugparkes überhaupt noch zu erreichen, wenn die CO2-Abgabe im Treibstoffsektor erst nach 2006 oder 2007 eingeführt wird?

5. Der "Klimarappen" verfolgt offensichtlich den Zweck, die gesetzlich vorgeschriebene Einführung der CO2-Abgabe zu verzögern. Wann wird der Bundesrat über die Einführung der CO2-Abgabe erneut entscheiden, wenn es zu einem - aus unserer Sicht klar ungesetzlichen - Aufschub der CO2-Abgabe im Treibstoffsektor kommen sollte?

FederalCouncilResponseText

1./2. Gemäss CO2-Gesetz müssen die energetisch bedingten CO-Emissionen bis 2010 gesamthaft um 10 Prozent unter das Niveau von 1990 gesenkt werden. Im März 2005 aufdatierte CO2-Perspektiven (vergleiche Prognos, 2005: Bundesratsvarianten zur Umsetzung des CO2-Gesetzes, Basel) zeigen, dass dieses Ziel ohne weitere Massnahmen um 2,9 Millionen Tonnen CO2 verfehlt wird. In seiner Botschaft vom 22. Juni 2005 zur Genehmigung des CO2-Abgabesatzes für Brennstoffe legt der Bundesrat dar, wie er diese Ziellücke schliessen will: Die CO2-Abgabe auf Brennstoffen mit einem Abgabesatz von 35 Franken pro Tonne CO2, den die Bundesversammlung noch zu genehmigen hat, soll einen Zielbeitrag von 0,7 Millionen Tonnen CO2 leisten. Im Treibstoffbereich wird ein privatwirtschaftlicher Klimarappen erhoben, der einen Reduktionsbeitrag von 1,8 Millione Tonnen CO2 leisten muss. Zwei weitere geplante Massnahmen zur Förderung von Gas- und Biotreibstoffen über die Mineralölsteuer sowie zur Förderung von verbrauchs- und emissionsarmen Fahrzeugen über die Automobilsteuer können im Treibstoffbereich bei rechtzeitiger Umsetzung einen weiteren Zielbeitrag von geschätzten 0,4 Millionen Tonnen CO2 leisten.

3. Für die Senkung des Treibstoffverbrauches sind verschiedene Massnahmen bereits umgesetzt oder in Vorbereitung. "Energie Schweiz" unterstützt Massnahmen im Verkehr und hilft u. a. mit, die ökonomische und ökologische Fahrtechnik Eco-Drive breit zu verankern. Im Februar 2002 hat das UVEK mit den Automobilimporteuren (auto-schweiz) eine Vereinbarung zur Absenkung des spezifischen Treibstoffverbrauches um 3 Prozent pro Jahr abgeschlossen. Bis ins Jahr 2008 soll der durchschnittliche spezifische Treibstoffverbrauch von neuen Personenwagen auf 6,4 Liter pro 100 Kilometer sinken. Zur Unterstützung der Zielerreichung ist als Orientierungshilfe für Käuferinnen und Käufer seit 2003 eine energieEtikette für Personenwagen vorgeschrieben. Dennoch lag der spezifische Treibstoffverbrauch Ende 2004 mit 7,82 Liter über dem Jahreszielwert von 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Nach den bisherigen Erfahrungen kann auto-schweiz das vereinbarte Ziel ohne weitere Anreize z. B. über die Automobilsteuer (vgl. Ziffer 4) nicht einhalten. Bedeutende CO2-Reduktionen liessen sich mit der flächendeckenden Beimischung von Bioethanol zum Benzin erzielen. Eine entsprechende Anpassung des Mineralölsteuergesetzes zur Förderung von Biotreibstoffen und von CO2-ärmeren Erdgastreibstoffen ist in Vorbereitung. Inwiefern der Klimarappen die CO2-Emissionen aus Treibstoffen verringert, ist abhängig vom Mitteleinsatz der Stiftung "Klimarappen" für Inlandprojekte im Mobilitätsbereich.

4. Eine CO2-Abgabe auf Treibstoffen stellt nicht die einzige Möglichkeit dar, Anreize für eine Umstrukturierung des Fahrzeugparkes zu schaffen. Beim Kaufentscheid spielt nicht nur der Treibstoffpreis eine Rolle, er wird auch durch den Kaufpreis beeinflusst. Hier setzt die Förderung von verbrauchs- und emissionsarmen Fahrzeugen über die Automobilsteuer an. Eine entsprechende Änderung des Automobilsteuergesetzes hat der Bundesrat in seine Ziele für 2005 aufgenommen. Die Anreize müssen so stark sein, dass der spezifische Verbrauch sowie die Emissionen der Neufahrzeuge laufend entsprechend der technischen Entwicklung weiter gesenkt werden. Neue Dieselpersonenwagen sollten beispielsweise dank dieser Massnahme weitgehend mit Partikelfiltern ausgerüstet sein.

5. Der Bundesrat hatte den Klimarappen im Rahmen der Vernehmlassung über vier Varianten zur Einhaltung der CO2-Reduktionsziele zur Diskussion gestellt. Gestützt auf die Ergebnisse beschloss der Bundesrat am 23. März 2005, auf Brennstoffen eine CO2-Abgabe einzuführen und bei den Treibstoffen dem Klimarappen als freiwilliger Massnahme gemäss CO2-Gesetz eine bis 2007 befristete Chance einzuräumen. Falls die Trägerschaft des Klimarappens bis dahin nicht nachweisen kann, dass er die notwendige Wirkung erbringt, wird der Bundesrat auch auf Benzin eine CO2-Abgabe einführen.

Antwort des Bundesrates.