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Il Consiglio federale è incaricato di presentare un rapporto in cui si verificano le indennità versate ai trasporti regionali pubblici e si valuta l'impiego di autobus in sostituzione di treni che contano pochi passeggeri.

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Secondo l'articolo 28 capoverso 1 della legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto viaggiatori (LTV; RS 745.1) il traffico regionale è ordinato e indennizzato congiuntamente dalla Confederazione e dai cantoni. Quest'attività congiunta presuppone una chiara definizione delle responsabilità: mentre la Confederazione fissa le condizioni generali per lo svolgimento della procedura di ordinazione, d'ora in poi biennale, e dispone di adeguati strumenti di finanziamento e di controllo, i cantoni sono chiamati a gestire la determinazione dell'offerta relativa alle singole linee (art. 12 dell'ordinanza dell'11 novembre 2009 sulle indennità per il traffico regionale viaggiatori, OITRV; RS 745.16). Una regolamentazione delle competenze, questa, che è stata recentemente confermata e che il Consiglio federale non intende modificare. Un intervento della Confederazione sul piano operativo è giudicato inopportuno da parte del Consiglio federale.

La Confederazione e i cantoni attribuiscono grande importanza a un'offerta conforme alla domanda e redditizia. L'articolo 6 capoverso 1 lettera e dell'OITRV recentemente riveduta stabilisce che una linea deve garantire una redditività minima. Nel 2007 la Confederazione ha introdotto un sistema di indicatori che misura l'efficienza delle prestazioni di trasporto nel traffico regionale allo scopo di aumentarla. La redditività dell'offerta è quindi tenuta in debito conto.

La pianificazione dell'offerta e la scelta del mezzo di trasporto sono di competenza dei cantoni. Molti degli studi puntuali effettuati da questi ultimi sull'opportunità di sostituire una linea ferroviaria con un'autolinea evidenziano gli elevati costi fissi dei trasporti ferroviari. Per questo motivo, nella maggior parte dei casi, nonostante i suoi minori costi di produzione, l'impiego di autobus anziché di treni durante le ore di bassa affluenza non permette di ridurre i costi se non in misura modesta. Nelle aree rurali, a causa della mancanza di adeguati collegamenti stradali, spesso non è possibile offrire un servizio di autotrasporto equivalente a quello ferroviario, in particolare per le tratte in galleria. La questione va pertanto valutata sempre di caso in caso.

Va inoltre detto che la Svizzera dispone di un sistema di servizi ferroviari e di autolinee che copre l'intero territorio, prevedendo collegamenti a cadenza oraria sull'arco di tutta la giornata con coincidenze e catene di trasporto ottimizzate. Un sistema, questo, che ha dimostrato la sua efficacia.

Nei casi in cui è possibile migliorare l'efficienza, nulla impedisce di introdurre un servizio sostitutivo durante le ore di minor domanda, come è stato fatto ad esempio per i collegamenti serali Spiez - Interlaken e con Grindelwald e Lauterbrunnen nell'Oberland bernese, per la linea Oensingen-Balsthal ai piedi del Giura, per i collegamenti tra San Gallo e Appenzello e tra Wattwil e Nesslau nella Svizzera orientale, nell'hinterland glaronese, e per le corse del mattino presto e della sera tardi tra Dallenwil e Engelberg nella Svizzera centrale.

Il sensibile aumento della domanda nel settore dei trasporti pubblici, la crescente importanza assunta dalle linee ferroviarie nel traffico a scopi di svago durante la giornata e di sera nonché le notevoli variazioni della richiesta secondo il giorno della settimana, la stagione e le condizioni meteorologiche, restringono per contro sempre più i margini di manovra per l'impiego di autobus durante le ore di bassa affluenza. Un obiettivo delle imprese di trasporto è di ridurre la domanda durante gli orari di punta e incrementare il tasso di occupazione dei mezzi di trasporto durante il resto della giornata, prevedendo in particolare offerte interessanti per il traffico di svago.

Le imprese ferroviarie si adoperano per assicurare un'offerta più efficiente e conforme alla domanda impiegando convogli la cui lunghezza può essere ridotta o aumentata in funzione della fascia oraria. I più corti convogli moderni (a trazione semplice) impiegati nel traffico regionale sono notevolmente più leggeri: il loro peso a vuoto varia tra le 37 e le 120 tonnellate a seconda del tipo di costruzione, dello scartamento e delle esigenze.

La Confederazione e i cantoni sfruttano quindi già in modo mirato ogni opportunità. Il Consiglio federale non ritiene perciò necessario redigere il rapporto richiesto e propone di respingere il postulato.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.