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In questi giorni si è appreso che la Confederazione intende nuovamente coprire solo i deficit di esercizio con i 200 milioni di franchi destinati, secondo la legge sul trasporto di merci, alla promozione del traffico merci su ferrovia non transalpino. Il limite di spesa per il promovimento del traffico merci su ferrovia non transalpino stabilisce però a chiare lettere che l'obiettivo degli incentivi è un aumento dell'efficienza e della quota della ferrovia nell'ambito dei trasporti interni. Vanno quindi promossi investimenti innovativi, che aumentano l'efficienza dei trasporti e migliorano a lungo termine la competitività del traffico merci su rotaia. In tal modo si ottiene automaticamente un effetto di trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia. La Confederazione intende invece sovvenzionare di nuovo solo l'impiego di mezzi di esercizio e i costi per il personale e i tracciati. A tale scopo sono previsti sussidi per le imprese ferroviarie e gli operatori, ma non per i clienti.

Invito pertanto il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. Non ritiene che l'aumento di efficienza favorisca il trasferimento del traffico?

2. Non condivide l'opinione che, nel confronto con la strada, non guasterebbe innovare un po' di più nel traffico merci ferroviario?

3. Per quanto concerne l'indennizzo del traffico in carri completi, in che modo intende verificare l'effettiva esistenza di costi non coperti, dal momento che le carenze del sistema contabile delle FFS, ormai ben note, potranno essere eliminate, stando alle informazioni di FFS Cargo, solo fra tre anni?

4. Date le premesse, non sarebbe opportuno far dipendere l'indennizzo del traffico in carri completi da un bando pubblico dei servizi di trasporto ordinati?

5. Non sarebbe piuttosto il caso di versare i sussidi ai clienti delle ferrovie, che in fin dei conti pagano lo scotto di questa situazione?

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1. Il Consiglio federale è senz'altro dell'avviso che ogni aumento di efficienza dia un contributo essenziale al trasferimento del traffico pesante dalla strada alla rotaia. Con l'apertura del mercato del traffico merci ferroviario e la modernizzazione dell'infrastruttura ferroviaria, due strumenti fondamentali della politica dei trasporti, sarà possibile ottenere questi aumenti di efficienza nel traffico merci su ferrovia.

2. Le innovazioni sono il "motore" del successo imprenditoriale e in quanto tali sono determinanti per poter sfruttare il potenziale di crescita del mercato. La loro attuazione concreta dipende però dalle esigenze della clientela; spetta quindi alle imprese del settore coinvolte nella creazione di valore aggiunto stabilire quali prodotti e innovazioni rispondono al meglio ai bisogni della clientela. La concorrenza tra strada e ferrovia come pure sul mercato dei trasporti ferroviari obbliga le imprese a essere innovative, sia per quanto concerne i prodotti offerti sia le forme di produzione, al fine di sfruttare completamente i potenziali di aumento della produttività.

3. Approvando la legge federale del 19 dicembre 2008 sul trasporto di merci per ferrovia o idrovia (legge sul trasporto di merci, LTM; FF 2009 227), il Parlamento ha creato la base giuridica per il promovimento del traffico merci all'interno della Svizzera. A norma dell'articolo 4 capoverso 2 della LTM, la Confederazione può, in quanto committente, concordare con le imprese prestazioni che le stesse non offrirebbero nell'ambito di una gestione improntata all'economia aziendale. A tale scopo, essa indennizza l'impresa per i costi pianificati non coperti.

Su questa base il Consiglio federale deciderà, presumibilmente nella seconda metà del 2009, in merito alle relative ordinanze esecutive, comprendenti le disposizioni inerenti alle parti costitutive di un'offerta e in particolare alla necessaria attestazione dei costi non coperti. Tutti i potenziali beneficiari di indennità sono tenuti a osservare questa normativa il cui rispetto sarà tassativo e verificato nel corso di revisioni, secondo la prassi attualmente seguita nei confronti degli operatori del traffico combinato.

FFS Cargo, come pure gli altri attori del mercato, dispongono delle condizioni necessarie per presentare un'attestazione dei costi non coperti che soddisfa le esigenze dell'UFT.

4. Con il progetto di legislazione sul traffico merci, e in particolare con l'articolo 4 LTM, sono stati creati i presupposti per il promovimento del traffico merci su ferrovia non transalpino. Le disposizioni di legge non prevedono la possibilità di svolgere bandi pubblici dei servizi di trasporto ordinati né tale questione è stata sollevata nel corso dei dibattiti parlamentari. Non è pertanto emersa la volontà di introdurre nel testo di legge bandi pubblici per i trasporti in carri completi. Come avviene già nell'ambito della procedura di ordinazione del traffico combinato, i potenziali fornitori di trasporti di merci dovranno avere la possibilità di presentare un'offerta. In queste offerte vanno documentati i servizi e il fabbisogno di indennità pianificati. Allo stesso modo, i sussidi sono a disposizione di tutte le imprese del settore che svolgono servizi di trasporto beneficiari di indennità nell'ambito del traffico merci su ferrovia non transalpino.

5. A norma dell'articolo 4 capoverso 2 della LTM, la Confederazione, i cantoni e i comuni possono, in quanto committenti, concordare con le imprese prestazioni che le stesse non offrirebbero nell'ambito di una gestione improntata all'economia aziendale. In tali casi sono gli incentivi della Confederazione a rendere possibile l'effettuazione dei servizi di trasporto. Nel traffico merci su ferrovia i principali fornitori di servizi di trasporto sono le imprese ferroviarie e gli operatori del traffico combinato. I clienti sono coloro che richiedono questi servizi e quindi, in base all'articolo 4 capoverso 2 LTM, non figurano tra i beneficiari dei sussidi. Essi traggono tuttavia vantaggio dalle riduzioni dei prezzi che i fornitori dei servizi di trasporto concedono loro grazie ai sussidi federali.

Risposta del Consiglio federale.