InitialSituation

Lors de la votation du 27 septembre 1992, les citoyens ont approuvé dans son principe la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Lors de la votation du 29 novembre 1998 sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics (FTP), le peuple et les cantons ont adopté le projet NLFA redimensionné, qui constitue l'un des quatre grands projets ferroviaires. La NLFA (NLFA 1) redimensionnée a été divisée en deux phases. Alors que la première phase (tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard) bat son plein, ce message demande la libération partielle des fonds pour la seconde phase. Il s'agit de libérer d'abord les crédits bloqués jusqu'ici, destinés aux investissements prioritaires pour la réalisation du tunnel de base du Ceneri et les aménagements restants entre Saint-Gall et Arth-Goldau. La deuxième phase de la LNFA 1 comprend

notamment les tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg, la liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard (tunnel de l'Hirzel), les aménagements restants sur la ligne Saint-Gall-Arth-Goldau et les améliorations sur les lignes d'accès du tunnel de base. Alors que la nécessité économique du tunnel de base du Ceneri, des aménagements au Zimmerberg, entre Saint-Gall et Arth-Goldau et des voies d'accès au Saint-Gothard est prouvée, ce n'est pas le cas du tunnel de l'Hirzel. La construction de cet ouvrage est donc différée pour le moment. En outre, le Conseil fédéral a soumis au Parlement un vaste programme d'allégement budgétaire. Celui-ci a des répercussions considérables sur le financement des transports publics et notamment de l'infrastructure ferroviaire. Une redéfinition des priorités s'impose. S'agissant de la NLFA, le programme d'allégement budgétaire prévoit de reporter de deux ans le début des travaux au tunnel de base du Zimmerberg. Les crédits d'objet concernant ce tunnel et celui de l'Hirzel restent bloqués pour le moment. Conjointement avec la libération des fonds pour la seconde phase, il est proposé de renforcer les réserves de 900 millions de francs. Le crédit d'objet "réserves" est pratiquement épuisé, ce qui est dû à des dépenses supplémentaires, à des exigences sécuritaires accrues, à l'évolution de la technique ferroviaire, à l'optimisation des projets et à de nouveaux enseignements en la matière. Ces nouvelles dépenses ne serviront pas à développer la NLFA, mais, comme l'exige l'arrêté sur le transit alpin, à l'adapter aux nouvelles connaissances (sécurité) et aux progrès de la technique.

Le financement et la rentabilité de l'infrastructure ferroviaire constituent un défi d'ordre général pour les pouvoirs publics. Celui-ci se manifeste entre autres dans le remboursement des prêts entièrement rémunérés, qui ne dépassent pas 25 % des coûts des projets FTP, ou dans les coûts subséquents de la nouvelle infrastructure (amortissement, dépenses d'exploitation plus élevées). C'est pourquoi le Conseil fédéral a chargé le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) et le Département fédéral des finances (DFF) de proposer, au premier semestre de 2004, des solutions pour résoudre les questions de financement. À cet effet, les trois grands projets et les autres investissements (NLFA, RAIL 2000, raccordement aux LGV) seront intégrés dans l'infrastructure ferroviaire.

Proceedings

Dans le débat d'entrée en matière au Conseil des États, la proposition du Conseil fédéral visant à bloquer provisoirement les crédits d'objet en faveur du tunnel de base du Zimmerberg et du tunnel de l'Hirzel a été vivement critiquée par les représentants des cantons de la Suisse orientale, qui ont estimé que c'était une fois de plus cette partie du pays qui allait subir les mesures d'économie. L'entrée en matière a néanmoins été décidée, et ce sans opposition.

Dans la discussion par article, le conseil était saisi de deux propositions de minorité. La première visait à économiser 290 millions de francs sur le tunnel de base du Ceneri grâce au creusement d'un seul tube bi-directionnel et non de deux tubes uni-directionnels, ceci contre l'avis du Conseil fédéral et de la majorité de la commission qui invoquaient des raisons de sécurité pour justifier le projet de deux tubes séparés. La minorité a fait valoir qu'un seul tube bi-directionnel doublé d'une galerie de secours était suffisant ; elle a ajouté que s'il devait s'avérer qu'un seul tunnel à double voie ne répond pas aux exigences en matière de sécurité, de nombreux autres tronçons du réseau ferroviaire devraient être améliorés. C'est finalement la proposition de la majorité et du Conseil fédéral qui a été approuvée, par 29 voix contre 12.

Quant à la deuxième minorité, elle proposait de renoncer aux investissements de 100 millions de francs inscrits au budget pour l'étude préliminaire d'un tronçon souterrain dans le canton d'Uri (variante " montagne longue "). Selon elle, il serait préférable d'investir 250 millions de plus dans un tracé à l'air libre moyennant quelques améliorations. Thomas Pfisterer (LR, AG) a motivé cette proposition en expliquant que la faisabilité de la construction de ces 75 kilomètres du tunnel ne pouvait pas encore être établie du fait que toutes les données géologiques n'étaient pas encore connues. De plus, des incertitudes sur le plan politique planent également sur le projet dans la mesure où la " variante montagne " devrait encore recevoir l'aval du Parlement et du peuple. Cette deuxième proposition de minorité a été rejetée par 31 voix contre 5. Dans le vote sur l'ensemble, le projet a été approuvé sans opposition.

Au Conseil national, une forte majorité du groupe UDC a demandé le renvoi de l'objet au Conseil fédéral. Selon Theophil Pfister (V, SG), qui s'exprimait au nom de ce groupe, il n'est pas certain que les NLFA puissent atteindre les performances visées et ainsi réaliser les objectifs prévus selon les projets initiaux ; dès lors, si on approuve les 900 millions pour le crédit additionnel destiné au démarrage de la deuxième phase, on risque alors de se lancer, toujours selon l'orateur, dans une aventure qui aboutirait finalement dans l'impasse du fait des obstacles de plus en plus nombreux qui surgiraient. Selon les scénarios actuellement connus, un dépassement des dépenses de 10 milliards de francs d'ici à la fin des travaux - y compris les coûts subséquents à prévoir - est encore dans le domaine du possible. Le groupe UDC ne donnera son accord qu'à un projet qui s'inscrit aussi dans une logique économique, quitte à ce que, le cas échéant, il soit redimensionné . Prenant le contre-pied de ces arguments, Werner Marti (S, GL) a rappelé, au nom du groupe socialiste, que la construction des NLFA résultait d'un mandat du peuple ; sa réalisation constitue un pilier de la politique des transports et le principe a été confirmé à plusieurs reprises par le peuple en dépit de l'opposition de l'UDC.

La proposition du groupe UDC a été rejetée par 131 voix contre 47.

Le conseil a été saisi de plusieurs propositions de minorité dans la discussion par article. Au nom d'une minorité de la commission, Peter Föhn (V, SZ) a proposé de renoncer aux deux tubes uni-directionnels sous le Mont-Ceneri et d'économiser ainsi 300 millions de francs. Hermann Weyeneth (V, BE) a préconisé l'abandon de la variante " montagne longue " pour diminuer le coût de 100 millions de francs. Mais à l'instar d'autres propositions individuelles, ces deux propositions ont été rejetées. Au vote sur l'ensemble, le Conseil national a adopté le texte par 134 voix contre 42, les opposants se recrutant essentiellement dans les rangs de l'UDC.