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Après le crash du JU-52, le Conseil fédéral a décidé de réviser l'ordonnance sur l'aviation (OSAv) et d'interdire les vols commerciaux avec des aéronefs historiques.

Ces vols sont déjà interdits depuis longtemps en vertu de directives de l'UE qui sont également contraignantes pour la Suisse. Le droit européen ne prévoit aucune exception et la Suisse ne dispose pas non plus des bases juridiques nécessaires pour autoriser les aéronefs historiques à effectuer des vols commerciaux en se fondant le droit national. De plus, les aéronefs historiques ne peuvent désormais plus transporter que 9 personnes au maximum, dont 6 passagers, dans l'espace aérien suisse. La Suisse reprend ainsi une réglementation en vigueur en France uniquement.

Par ailleurs, la nouvelle réglementation exige que les pilotes d'aéronefs de la catégorie spéciale informent désormais oralement leurs passagers des règles de certification particulières. Selon l'OFAC, il suffit pour cela de déclarer que l'aéronef ne correspond pas à l'état actuel de la technique et qu'il présente un "niveau de sécurité réduit par rapport aux aéronefs modernes". Il était pourtant déjà obligatoire de signaler clairement près de l'entrée de l'aéronef son appartenance à une sous-catégorie spéciale et d'apposer "une plaquette marquée de façon permanente [...] dans l'habitacle de l'avion, à un endroit bien visible pour ses occupants", afin d'indiquer que l'aéronef ne correspond que partiellement aux normes internationales.

A-t-on déterminé, avant la révision, dans combien d'accidents des aéronefs de la catégorie spéciale avaient été impliqués en Suisse au cours des 10 dernières années ? Pour combien de ces accidents la cause était-elle liée à l'appartenance à sa catégorie ?

Le Conseil fédéral ignorait-il l'interdiction des vols commerciaux avec des aéronefs historiques dans l'ensemble de l'UE ? Ou dans quel but a-t-il inscrit une interdiction supplémentaire dans l'ordonnance sur l'aviation ?

Comment justifie-t-il le fait que l'exploitation d'aéronefs de la catégorie spéciale, indépendamment de la capacité, est plus sûre avec seulement 9 personnes au maximum à bord ? Cela signifie-t-il que la sécurité aérienne augmente en même temps que le nombre de passagers diminue ?

Que pense-t-il du fait que de nombreux aéronefs de la catégorie spéciale, par ex. Ecolight, sont bien plus modernes que ceux de la catégorie normale ?

Quels incidents concrets poussent le Conseil fédéral à croire que les passagers pourraient ne pas comprendre les inscriptions affichées dans un aéronef ?

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Outre l'accident de l'appareil opéré par Ju-Air, un accident impliquant un hélicoptère historique a eu lieu le 20 décembre 2012 à Rüthi (SG). Au cours des sept dernières années, l'OFAC a en outre eu connaissance de plusieurs accidents graves impliquant des aéronefs historiques à l'étranger.

Le droit européen ne prévoit pas l'utilisation d'un aéronef appartenant à la catégorie spéciale, sous-catégorie " Historique ", pour le transport commercial de personnes ou de marchandises dans le cadre d'un certificat de transporteur aérien ou d'une autorisation d'exploitation. L'admission à la circulation et l'exploitation des appareils de cette catégorie sont déterminées par le droit national. Avant l'entrée en vigueur de la révision de l'ordonnance, les détenteurs d'un certificat national de transporteur aérien et d'une autorisation nationale d'exploitation avaient le droit, en vertu de la législation nationale, d'utiliser ce genre d'aéronefs pour le transport commercial de personnes et de marchandises. Cette exploitation commerciale est dorénavant limitée par les restrictions correspondantes inscrites à l'art. 101 révisé de l'ordonnance sur l'aviation (OSAv ; RS 748.01).

La limitation de la jauge à neuf personnes à bord est une solution de compromis qui permet d'une part de limiter l'ampleur des dommages potentiels et d'autre part d'éviter une interdiction totale des grands aéronefs historiques. Cette mesure ne diminue en revanche pas la probabilité d'occurrence d'un accident. Pour réduire cette dernière, il est prévu d'introduire de nouvelles prescriptions d'exploitation et de durcir les règles applicables à la maintenance. Les révisions réglementaires concernant ces points seront mises en consultation dans le courant du printemps 2023.

La révision de l'ordonnance concerne les aéronefs de la catégorie spéciale, sous-catégorie " Historique ", et ceux de la catégorie standard pour lesquels il n'existe aucun détenteur du certificat de type (" aéronefs orphelins "). La catégorie spéciale, sous-catégorie " Historique " n'englobe aucun aéronef plus moderne (et donc plus sûr) que ceux de la catégorie standard. Elle n'englobe pas non plus les aéronefs de la catégorie spéciale, sous-catégorie " Ecolight ". Les aéronefs orphelins, quant à eux, relèvent de la catégorie standard. Comme ni l'OFAC ni un organisme privé ne peuvent assumer dans la même mesure les tâches de maintien de la navigabilité à charge du détenteur du certificat de type, il faut malgré tout éviter d'utiliser de tels aéronefs pour le transport commercial de personnes.

Avant de décoller, les passagers doivent être au fait de la différence entre la catégorie standard et la catégorie spéciale. Il suffit à cet effet que le pilote signale oralement que l'aéronef concerné relève de la catégorie spéciale et ne répond pas ou que de manière limitée aux normes internationales de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Cette information figure déjà sur la plaquette prescrite, mais les passagers n'y prêtent pas forcément attention avant d'embarquer. Le message passera assurément mieux si ces informations sont communiquées par oral. Cette obligation s'inscrit dans une démarche de de protection des consommateurs.

Réponse du Conseil fédéral.