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Il continuo aumento del traffico di camion sulla A2 ha causato nel corso dell'anno problemi di smaltimento dei veicoli, in particolare alle dogane di Chiasso e Basilea. Le conseguenze sono state colonne di veicoli pesanti sull'autostrada e, per evitare una paralisi totale, l'adozione di misure di blocco temporaneo del traffico pesante a monte della galleria del San Gottardo. Una task force istituita dall'ATEC si è occupata di questi problemi dall'inizio di aprile. Il 28 maggio 2001, il Presidente della Confederazione ha organizzato una conferenza invitando tutti i Cantoni interessati. Le divergenze sulle soluzioni possibili ed idonee si sono però rivelate notevoli. L'ATEC ha perciò istituito un apposito gruppo di coordinamento tra Confederazione e Cantoni con il mandato di elaborare delle proposte a breve e a medio termine, sostenibili politicamente, per ottimizzare il traffico di mezzi pesanti sulla A2 e in entrambe le zone doganali, mantenendo l'obiettivo strategico della politica dei trasporti sostenibile e prestando particolare attenzione alle ripercussioni economiche negative sul traffico interno e alla sicurezza stradale. Naturalmente, vanno considerate le competenze della Confederazione da una parte e dei Cantoni dall'altra. Le misure sostenibili a livello politico richiedono discussioni bilaterali, con il coinvolgimento a volte delle autorità estere. Il Consiglio federale non vuole interferire nel lavoro del gruppo di coordinamento e perciò non può rispondere, per il momento, a diverse domande parziali. Ad ogni modo, è disposto a concretizzare in maniera solerte tutte le proposte d'intervento atte a risolvere il problema o perlomeno ad attenuarne le conseguenze. Il Consiglio federale deve però poter fare affidamento su un ulteriore sostegno, soprattutto da parte dei Cantoni.

Alle domande si possono quindi dare le seguenti risposte:

Domanda 1:

In relazione al superamento della soglia del 108% (clausola di protezione dell'accordo sugli ecopunti) dei transiti attraverso l'Austria, la Commissione europea ha proposto una riduzione del numero di ecopunti corrispondente a 100'000 transiti. Tuttavia, non si tratta ancora di una decisione definitiva.

Poiché lungo l'asse stradale che attraversa l'Austria la richiesta di capacità di trasporto continua ad aumentare, si può prevedere che le relative corse di transito continueranno a svolgersi ma su altri itinerari o con regimi di autorizzazione diversi.

Il Consiglio federale prevede che le corse di transito che non potranno più avvenire attraverso l'Austria saranno compensate o trasferite in vari modi:

* parziale trasferimento ad altri valichi stradali alpini: la Svizzera è il primo Paese ad entrare in linea di conto, ma esistono anche itinerari via Ungheria-Slovenia (autotrasportatori dell'Europa orientale);

* parziale trasferimento alla ferrovia: in questo caso si tratta di utilizzare le capacità di trasporto esistenti in ambito ferroviario (traffico "huckepack" e traffico combinato non accompagnato) sia attraverso l'Austria sia attraverso la Svizzera, in particolare sfruttando la nuova offerta dell'autostrada viaggiante sull'asse Lötschberg-Sempione (corridoio per veicoli con 4m di altezza agli angoli).

La scelta di una di queste alternative da parte dell'autotrasportatore dipende fra l'altro dai seguenti fattori:

* Lunghezza e caratteristiche geografiche dell'itinerario alternativo e rapporto con i costi supplementari (tassa sul traffico pesante, pedaggi autostradali);

* costo del trasbordo su ferrovia, flessibilità e disponibilità dell'offerta ferroviaria;

* congestionamento di determinati tratti stradali (code, perdita di tempo);

Non è possibile stimare con precisione quanto traffico si riverserà sui valichi alpini svizzeri e quanto sarà trasferito dalla strada alla ferrovia. Molto probabilmente, per esempio, gli autotrasportatori dell'Europa orientale tenderanno ad evitare la Svizzera per ragioni di costi (TTPCP).

Al momento attuale (fine giugno 2001), sembra improbabile che la riduzione degli ecopunti assuma le dimensioni indicate; questo poiché i dati statistici presentati dall'Austria sono stati messi in dubbio.

Dall'11 giugno 2001 fino alla fine dell'anno, del resto, l'autostrada viaggiante Freiburg i.Br. - Novara consente di trasportare, via Lötschberg-Sempione, 35'000 autocarri in più. Se vi sarà una sufficiente domanda, l'offerta sarà ulteriormente ampliata; dal 2002 sarà quindi possibile trasportare 105'000 autocarri, che diventeranno 165'000 dal 2003.

Domanda 2:

Attualmente, un buon 95 % di tutti gli autocarri che attraversano le Alpi potrebbero utilizzare l'autostrada viaggiante. Sebbene sia predisposto per veicoli da 4 m di altezza e 2,5 m di larghezza, il corridoio può essere utilizzato anche da veicoli frigoriferi da 2,6 m di larghezza, a condizione che la loro altezza non superi 3,96 m. I moderni autocarri sono generalmente dotati di sospensioni pneumatiche. Per motivi di stabilità, quando il veicolo è salito sul carro ferroviario l'aria viene scaricata dalle sospensioni, cosa che provoca un abbassamento di circa 8 cm del semirimorchio.

Fra gli automezzi che non possono utilizzare l'autostrada viaggiante lungo il Lötschberg, e che rappresentano il 5 % degli autocarri che attraversano le Alpi, vi sono

- autocarri alti 4 m e larghi più di 2,5 m che non dispongono di sospensioni pneumatiche

- autocarri che superano comunque il peso massimo consentito.

Domanda 3:

Le aree di sosta sull'autostrada pregiudicano l'approvvigionamento del Paese e in generale provocano ripercussioni negative sull'economia. Pertanto, il gruppo di coordinamento deve prestare particolare attenzione alle proposte d'intervento, cercando di evitare, tra le altre cose, le conseguenze negative per l'economia causate da impedimenti al traffico interno.

Dal punto di vista della sicurezza stradale, una separazione del traffico merci interno da quello in transito, per motivi di spazio, è praticamente impossibile da realizzare su un tracciato a quattro corsie come quello della A2. Il gruppo di coordinamento prende perciò in considerazione aree più appropriate per istituire parcheggi d'emergenza e studia altre soluzioni più veloci da realizzare, allo scopo di attenuare la frequenza delle colonne alle frontiere e la necessità di provvedimenti di blocco del traffico pesante.

Domanda 4:

Dal punto di vista della sicurezza stradale, fermare i camion sulla carreggiata risulta poco soddisfacente. È però compito della polizia stradale adottare le misure necessarie. I Cantoni interessati hanno elaborato un dispositivo di sicurezza, continuamente migliorato in base alle esperienze, che viene impiegato in caso di incolonnamenti nelle aree di sosta.

Le colonne di camion alle dogane e nelle aree di sosta sull'autostrada possono rallentare il flusso della circolazione a tutti gli utenti della strada, di conseguenza possono essere all'origine, a dipendenza della quantità di traffico, di ulteriori incolonnamenti. Questo pregiudica l'efficienza delle strade nazionali come asse portante della rete stradale svizzera. Il blocco della normale corsia di marcia non è assolutamente in discussione.

Va da sé che il gruppo di coordinamento A2 prende in esame tutti i provvedimenti che permettono di evitare inutili colonne di camion sulla carreggiata.

Domanda 5:

L'importo della TTPCP dipende dal numero di chilometri percorsi e non ha niente a che fare con la presenza di incolonnamenti sulle strade. Per evitare discriminazioni, inoltre, le riduzioni sulla TTPCP o il versamento di indennità dovrebbero valere non solo per gli autotrasportatori svizzeri, ma anche per quelli stranieri. La proposta è inoltre impraticabile. Non è infatti possibile, con mezzi ragionevolmente semplici, rilevare e controllare se un veicolo è rimasto incolonnato e sapere dove, quando e per quanto tempo. Già solo la definizione del concetto di "incolonnamento" non sarebbe un'impresa facile. Il Consiglio federale non è quindi disposto ad approfondire richieste di questo genere.

Domanda 6:

I Cantoni Soletta e Basilea-Campagna, insieme all'Ufficio competente, hanno elaborato un pacchetto di misure completo. Il principale obiettivo di tali misure è di evitare che il traffico di transito si sposti sulla rete di strade secondarie. Quest'obiettivo deve essere raggiunto soprattutto attraverso:

- misure organizzative nell'ambito dei cantieri, aventi lo scopo di ottimizzare il flusso dei veicoli e mantenere alta l'efficienza;

- deviazioni ad ampio raggio del traffico sulla A3/A1 in direzione del San Gottardo, quando, soprattutto durante i fine settimana, si verificano importanti incolonnamenti;

- sistemi di segnalazione degli incolonnamenti, uniti a limiti di velocità variabili in funzione del traffico. Se tuttavia si verifica che i conducenti si immettono sulle strade secondarie, i Comuni interessati da questo traffico di transito possono adottare misure di protezione dei pedoni. Infine si attribuisce grande importanza all'informazione attraverso i media e Internet.

Domanda 7:

L'Amministrazione delle dogane, in stretta collaborazione con le autorità degli Stati confinanti, è permanentemente alla ricerca di possibilità di miglioramento. Questi sforzi hanno tra l'altro portato due anni fa all'accorpamento delle operazioni di sdoganamento italiane e svizzere a Chiasso. La durata della permanenza in dogana non dipende però solo dalle procedure di sdoganamento, ma anche dal comportamento degli spedizionieri e degli autisti.

Nella misura in cui, per sdoganamento delle merci in entrata in Italia si intendono le operazioni di sdoganamento alla frontiera di Chiasso, si rimanda alla risposta alla domanda 7 dell'interpellanza Schmid (01.3273). L'effettuazione delle operazioni di sdoganamento delle merci dirette in Italia già a Basilea, con il conseguente trasporto attraverso la Svizzera e il passaggio senza controlli in Italia (solo in questo modo si otterrebbe l'auspicato sgravio delle strutture di Chiasso) tocca delicate questioni di sicurezza doganale anche dal punto di vista svizzero. La questione sarà comunque esaminata dal gruppo di coordinamento.

Lo stesso vale per i sistemi di contingentamento o di armonizzazione delle entrate e delle uscite, che dovrebbero essere realizzati in modo da non risultare discriminanti. Occorre inoltre rilevare, che circa tre quarti delle merci che transitano nella dogana di Basilea sono destinate alla Svizzera, mentre a Chiasso due terzi del traffico riguarda trasporti europei in transito attraverso le Alpi.

Risposta del Consiglio federale.