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1. Welche Einsparung an Treibstoff könnte erzielt werden, wenn die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auf 100 oder 80 Stundenkilometer reduziert würde?

2. Wären bei einer Senkung der Tempolimite nicht auch Vorteile in Bezug auf CO2-Emissionen und damit die Erfüllung unserer Verpflichtungen aufgrund des Kyotoabkommens möglich?

3. Würden bei einer solchen Senkung nicht auch die Probleme betreffend Feinstaub und Ozon gemindert?

4. Könnte durch diese Massnahme nicht auch die Verkehrssicherheit wesentlich verbessert werden?

5. Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass aufgrund der genannten Probleme eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen ernsthaft abgeklärt werden sollte?

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Das in der Schweiz geltende Temporegime von 120 Stundenkilometern auf Autobahnen und 100 Stundenkilometern auf Autostrassen basiert im Wesentlichen auf Überlegungen der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes und findet seinen Ursprung in einer 1984 zur Verminderung der Luftverschmutzung getroffenen und bis 1989 befristeten Massnahme. Die Volksinitiative "pro Tempo 130/100", welche die Verankerung höherer allgemeiner Geschwindigkeitslimiten in der Bundesverfassung anstrebte, wurde bekanntlich 1989 vom Volk bei einer Stimmbeteiligung von 69 Prozent mit 62 Prozent Nein-Stimmen massiv verworfen. Im Anschluss daran hat der Bundesrat die Tempolimite von 120 auf Autobahnen definitiv eingeführt. Zu den einzelnen Fragen:

1. Der durchschnittliche Treibstoffverbrauch steigt mit wachsender Geschwindigkeit, vermindert sich aber nach dem Umschalten in einen höheren Gang deutlich. Im höchsten Gang steigt der Verbrauch je nach Personenwagen erst etwa ab Tempo 130 überproportional an.

Bezogen auf das gesamte Verkehrsmengengerüst (Berücksichtigung von Länge, Strassentyp, Tempolimite und Verkehrsmenge) und unter Berücksichtigung, dass rund 40 Prozent der Personenwagenkilometer auf Autobahnen zurückgelegt werden, geht man davon aus, dass eine flächendeckende Tempobeschränkung auf Autobahnen auf Tempo 80 den Verbrauch gegenüber dem heutigen Gesamtverbrauch der Personenwagenflotte um rund 5 bis 7 Prozent reduzieren würde, bei Tempo 100 läge der Effekt bei 2 bis 3 Prozent.

2. Entsprechend den oben aufgeführten Reduktionen des Treibstoffverbrauchs reduzieren sich auch die CO2-Emissionen.

3. Personen- und Lieferwagen emittieren bei tieferen Tempolimiten auf Autobahnen weniger Luftschadstoffe (Feinstaub, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe). Lastwagen wären von einer solchen Massnahme kaum betroffen, da für sie bereits heute Tempo 80 gilt. Die Auswertung der Wirkung der Temporeduktion auf Autobahnen Anfang Februar 2006 durch die Kantone zeigt, dass die Feinstaubbelastung im direkten Einflussbereich der Autobahn mit der Temporeduktion um 5 bis 10 Prozent gesenkt werden konnte. Der Bundesrat hat am 16. Juni 2006 den Aktionsplan gegen Feinstaub, der von den Kantonen unterstützt wird, verabschiedet. In diesem Aktionsplan sind keine Geschwindigkeitsreduktionen auf Autobahnen vorgesehen.

Stickoxide und Kohlenwasserstoffe sind Vorläuferstoffe für die Ozonbildung. Grundsätzlich wird der Sommersmog mit dauerhaften, greifenden Massnahmen bekämpft. Dies soll nebst vermehrter Information durch langfristige Massnahmen, wie die konsequente Anwendung der besten verfügbaren Technologien bei allen Verursachergruppen, erreicht werden. Zu diesen Massnahmen gehören unter anderem die Abgasvorschriften für Motorfahrzeuge (Euro 4 und 5 im Einklang mit der Europäischen Union) und für den Offroadverkehr (z. B. Baumaschinen).

4. Bei der Festlegung der Geschwindigkeitslimiten sind verschiedene Aspekte zu berücksichtigen. Es soll einerseits der Verkehrsfluss gewährleistet sein, andererseits soll die Verkehrssicherheit erhöht werden. Des Weiteren stellt sich auch die Frage der Akzeptanz und der Durchsetzbarkeit tieferer Geschwindigkeitslimiten. Die Verkehrssicherheit ist das Ergebnis des Zusammenspiels verschiedener Faktoren. Weil das Unfallgeschehen wie auch das Geschwindigkeitsverhalten nicht allein durch Tempovorschriften bestimmt werden, ist eine differenzierte Antwort zu formulieren: Es sind den verschiedenen Verhältnissen (z. B. Strassentyp, Ausbaugrad, Wetter, Lichtverhältnisse, Verkehrsdichte usw.) nicht angepasste Geschwindigkeiten, welche zu Verkehrsunfällen führen können. Die Einführung tieferer Geschwindigkeitslimiten auf Autobahnen kann die Unfallsituation insofern verbessern, als die Unfallschwere (Anzahl getöteter Personen pro Unfall) merklich abnimmt. Aber die Zahl der Unfälle wird durch diese Massnahme nur wenig reduziert. So wurde im Rahmen der Grundlagenstudie für eine neue Strassenverkehrssicherheitspolitik des Bundes auch die Herabsetzung des Tempolimits für Autobahnen auf 110 untersucht; die Wirkungsanalyse hat gezeigt, dass mit dieser Massnahme nur ein relativ kleines Reduktionspotenzial beziehungsweise ein geringer Gewinn an Sicherheit verbunden wäre. Hingegen würde die konsequente Durchsetzung der geltenden Höchstgeschwindigkeiten mit Hilfe vermehrter Verkehrskontrollen die Situation erheblich verbessern, da die Übertretungsrate auf den Autobahnen relativ hoch ist. Es ist noch zu ergänzen, dass die Schweiz gemäss einer vergleichenden Studie aus den Jahren 1999 bis 2003 bei den Unfallzahlen auf Autobahnen (Anzahl getöteter Personen pro 1 Milliarde Fahrzeugkilometer) deutlich unter den entsprechenden Werten unserer Nachbarländer liegt.

5. Das CO2-Gesetz schreibt vor, die CO2-Emissionen aus Treibstoffen bis 2010 8 Prozent unter das Niveau von 1990 zu senken. Abgeleitet von diesem Reduktionsziel hat der Bundesrat ein 3-Säulenkonzept zur Reduktion des Treibstoffverbrauchs formuliert. Dieses umfasst Fahrzeuge, Fahrweise und Verkehrskonzepte. Zur ersten Säule gehört die Förderung energieeffizienter und emissionsarmer Fahrzeuge, zur zweiten Säule gehört die Förderung einer sicheren und energieeffizienten Fahrtechnik. Bei den Treibstoffen hat sich der Bundesrat entschieden, einem freiwilligen Klimarappen eine zeitlich befristete Chance zu geben: Erbringt der Klimarappen bis Ende 2007 nicht die nötige Wirkung, will der Bundesrat auch auf Treibstoffe eine CO2-Abgabe einführen. Im Einklang mit dem Energiegesetz sollen erst nach Ausschöpfung dieser freiwilligen Instrumente Vorschriften geprüft werden.

In Anbetracht der Erwägungen unter den Ziffern 1 bis 4 ist die Verhältnismässigkeit einer flächendeckenden und dauerhaften Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen nicht gegeben.

Antwort des Bundesrates.