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L'arrêt du Tribunal fédéral du 25 juin 2018 concernant le lac de Zoug Est et la convention entre la Suisse et l'Allemagne (RS 0.742.140.313.69) sur la mise à disposition par la Suisse de l'axe du transport de marchandises Schaffhouse-Zurich pour la zone du sud de l'Allemagne/Munich soulèvent quelques questions en ce qui concerne le tronçon de transport de marchandises de la NLFA Zurich-Zoug-Arth-Goldau.

Les médias ont par ailleurs récemment rapporté que les données concernant le trafic sur lesquelles s'appuient le répertoire des émissions 2015 et le cadastre du bruit, en particulier la vitesse et la composition des trains, ne pouvaient pas correspondre à la réalité, et n'étaient pas rendues publiques par les CFF et l'OFT, comme l'ont indiqué quelques communes. Cette situation soulève également des questions urgentes qui touchent à la planification de l'infrastructure ferroviaire.

Mes questions sont subdivisées en deux groupes, l'un mettant l'accent au niveau régional, l'autre au niveau national.

a. Niveau régional : goulets d'étranglement Zurich-Zoug-Lucerne et Arth-Goldau / transport de voyageurs et de marchandises

1. Où en est la planification des mesures réalisables à moyen terme (deux à dix ans) destinées à éliminer le goulet d'étranglement sur le tronçon Zurich-Zoug-Lucerne pour le transport des voyageurs ?

2. En 1999, le Conseil fédéral tablait sur 40 trains de marchandises par jour à travers le tunnel de base du Zimmerberg. Compte tenu de l'augmentation des quantités de marchandises transportées par le rail et des redondances exigées en raison de l'incident à Raststatt en 2017, les experts du rail s'attendent à ce que le nombre des trains de marchandises soit multiplié par deux à travers le tunnel du Zimmerberg et le tronçon Baar-Zoug. Selon le Conseil fédéral, combien de trains de marchandises passeront chaque jour par Thalwil-Baar-Zoug avant et après la réalisation du tunnel de base du Zimmerberg II ?

3. Le plan-cadre des corridors de Suisse centrale récemment publié par les CFF indique, page 23, qu'aucun transport de marchandises n'est prévu sur le tronçon Zurich-Zoug-Arth-Goldau (lac de Zoug Est). Comment cette déclaration s'accorde-t-elle avec la convention mentionnée (RS 0.742.140.313.69)? Quelle sera le rôle du tronçon Thalwil-Baar-Zoug-lac de Zoug Est pour le transport de marchandises ces prochaines années et décennies (horizon de deux à trente ans)?

b. Niveau national : vitesses et calculs d'émissions

1. Comment le Conseil fédéral explique-t-il que les bases (méthode de calcul, vitesses, données concernant le trafic) sur lesquelles s'appuient le répertoire des émissions 2015 et le cadastre du bruit ne soient pas accessibles au public, pas plus qu'à l'Empa par exemple ? Que pense-t-il entreprendre pour améliorer la transparence relative aux méthodes et bases de calcul du bruit dans le domaine du transport ferroviaire ?

2. Selon les résultats scientifiques les plus récents, le bonus ferroviaire (avantage en matière de législation sur le bruit de 5 à 15 décibels pour le bruit des chemins de fer) n'est plus défendable et devrait être supprimé. En Allemagne, il a été supprimé en 2015. Les résultats d'une étude suisse confirment ces données scientifiques internationales. Le Tribunal fédéral a chargé le Conseil fédéral de s'en occuper. Quand le Conseil fédéral pense-t-il examiner et, le cas échéant, supprimer l'avantage accordé au rail en matière de législation sur le bruit ?

3. Conformément à l'arrêt du Tribunal fédéral du 25 juin 2018, l'OFEV est en retard d'au moins trois ans en ce qui concerne la vérification des valeurs limites de bruit, et ce, bien que la Commission fédérale pour la lutte contre le bruit (CFLB) ait déjà relevé, en 2010, qu'il était nécessaire d'agir à ce sujet. Que pense faire le Conseil fédéral pour remédier rapidement à cette situation, compte tenu du fait qu'il en va de la santé des groupes de population exposés à ce bruit ?

4. Quelles mesures prévoit-il pour rendre publiques les données de bases (méthode, vitesse, données concernant le trafic) du répertoire des émissions 2015 et du cadastre du bruit et pour contrôler qu'elles sont bien correctes, s'agissant notamment des vitesses et données concernant le trafic ?

5. En cas de confirmation du fait que les vitesses et les données concernant le trafic sur lesquelles s'appuie le répertoire des émissions sont effectivement incorrectes au niveau national, quelles mesures prendra-t-il pour éliminer rapidement ces dysfonctionnements ?

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1a. Durant les heures de pointe, il est possible d'augmenter quelque peu les capacités en prolongeant les trains du trafic grandes lignes à la longueur maximale autorisée. Il faudra cependant attendre la mise en service de projets clé comme le tunnel de base du Zimmerberg II et d'autres aménagements dans la région de Zoug pour réaliser de véritables améliorations de l'offre.

2a. En 1992, dans le cadre de l'aménagement complet de la NLFA, il était prévu de faire aussi passer des trains de marchandises par le tunnel de base du Zimmerberg. En 1996, cette idée a été mise de côté. L'accès au tunnel de base du Saint-Gothard se fait via Othmarsingen-Rotkreuz-Arth-Goldau. L'événement de Rastatt ne change rien à cela. Le Conseil fédéral ne compte donc toujours pas faire passer des trains de marchandises transalpins par le tunnel de base du Zimmerberg II ni par le tronçon Baar-Zoug.

3a. Il est vrai que le plan-cadre des corridors de Suisse centrale ne prévoit aucun transport de marchandises sur le tronçon Zurich-Zoug-Arth-Goldau. La convention de Lugano de 1996 (RS 0.742.140.313.69) ne contient pas de déclarations relatives à la section Thalwil-Baar-Zoug-lac de Zoug Est. Le parcours d'accès au tunnel de base du Saint-Gothard se fait exclusivement via Othmarsingen-Rotkreuz-Arth-Goldau, comme cela a été prévu.

1b. La méthodologie de calcul utilisée est documentée sur le site Internet de l'Office fédéral des transports (OFT) (www.bav.admin.ch Modèle de calcul des émissions). Conformément à l'ordonnance du 4 décembre 2015 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (OBCF ; RS 742.144.1), les données de base du répertoire des émissions sont mises à disposition de toutes les personnes intéressées. Les vitesses maximales autorisées figurent dans les tableaux de parcours (RADN) qui peuvent être acquis auprès de l'Union des transports publics (www.voev.ch). Tous les documents pertinents sont accessibles au public. Le Conseil fédéral ne voit pas la nécessité d'améliorer la transparence concernant la méthodologie et les bases du calcul du bruit émis par les chemins de fer.

2b. La méthode d'évaluation du bruit des chemins de fer en Suisse est fixée dans l'annexe 4 de l'ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB ; RS 814.41). Cette méthode d'évaluation est actuellement vérifiée conjointement par la Commission fédérale pour la lutte contre le bruit (CFLB) et l'Office fédéral de l'environnement. Pour cela, ils sont soutenus par un consortium de recherche composé de scientifiques de l'Université de Bâle, de l'Institut tropical et de santé publique suisse et du Laboratoire fédéral d'essai des matériaux. Les enquêtes ne se limitent pas au bruit ferroviaire mais prennent en compte l'ensemble des types de bruits générés par les transports. Il s'agit de travaux de longue haleine qui, en raison de leur importance, doivent être réalisés soigneusement. La CFLB va clore son examen d'ici fin 2019. Ce n'est que lorsque ces résultats scientifiquement fondés seront disponibles qu'il sera possible de décider si des adaptations légales correspondantes s'avèrent nécessaires.

3b. Trois axes stratégiques essentiels pour la réduction des nuisances sonores ont été présentés par le Conseil fédéral en 2017 (plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores, rapport du Conseil fédéral en exécution du postulat Barazzone 15.3840 du 14 septembre 2015). Il s'agit d'accentuer la lutte contre le bruit à la source, d'encourager l'aménagement d'espaces de calme et de détente dans le cadre de l'urbanisation et de moderniser le suivi. Les services fédéraux compétents sont mandatés par le Conseil fédéral pour mettre en oeuvre les mesures proposées afin que la population bénéficie d'une protection appropriée contre le bruit.

4b. Depuis 2017, les émissions sonores fixées et effectives des chemins de fer sont publiées (map.geo.admin.ch) conformément à la loi du 5 octobre 2007 sur la géoinformation (LGéo ; RS 510.62). Ces données remplacent le répertoire des émissions qui servait de pronostic à l'époque. Les vastes données de base peuvent être consultées sur demande auprès de l'OFT. Depuis 2003, les émissions et les vitesses effectives sont par ailleurs mesurées par des stations de suivi de l'OFT. Ces valeurs mesurées sont également publiées sur le site Internet de l'OFT et peuvent être comparées aux calculs.

5b. En raison des résultats de mesure, il n'y avait jusqu'ici aucune raison de changer la pratique de conversion de la vitesse maximale autorisée à celle effectivement pratiquée. Au besoin, cette pratique pourrait être rapidement adaptée.

Réponse du Conseil fédéral.