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Pour couvrir les coûts des pouvoirs publics, améliorer la vérité des coûts et lutter contre une nouvelle augmentation de la pollution environnementale, le Conseil fédéral est chargé :

a. de supprimer les avantages fiscaux (impôt sur les huiles minérales et TVA) dont bénéficie le trafic aérien ;

b. d'ici que ces adaptations aient été effectuées, d'instaurer une taxe climatique sur les billets d'avion applicable aux vols internationaux.

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Le Conseil fédéral est toujours d'avis que l'aviation doit également apporter sa contribution à la protection du climat. C'est pourquoi il a donné suite à la demande de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) d'élaborer jusqu'en juin 2012 un plan d'action national en vue de réduire l'impact du trafic aérien sur le climat. Le plan d'action alors conçu en vue de réduire les émissions de CO2 de l'aviation suisse s'inscrit dans la stratégie du Conseil fédéral pour le développement durable 2012-2015. Il présente les mesures prévues ou en cours de réalisation en Suisse et dans le reste de l'Europe en relation avec des aéronefs plus écologiques, les opérations de vol, l'infrastructure au sol et dans l'espace aérien. Il prévoit en outre des mesures basées sur le marché, notamment un système d'échange de quotas d'émission. Le plan d'action sera revu et mis à jour d'ici le milieu de l'année 2015.

Le trafic aérien ne parvient pas, loin de là, à couvrir ses coûts directs sans subventions de l'État. Du fait de l'exonération de l'impôt sur les huiles minérales dont bénéficient le trafic international de lignes et le trafic charter, ce sont pourtant près de 1,3 milliard de francs de recettes potentielles qui échappent chaque année à la Confédération. Cette exonération se fonde sur les exigences de la Convention de Chicago et des résolutions de l'OACI qui en découlent ainsi que sur plus de 140 accords sur le transport aérien conclus par la Suisse avec d'autres États, lesquels excluent une telle forme d'imposition.

Jusqu'à présent, aucun pays d'Europe n'a introduit de taxe passagers pour des motifs liés à la protection du climat. Il est vrai que, au sein de l'UE, l'Allemagne, l'Autriche, la France, l'Irlande, l'Italie et le Royaume-Uni perçoivent auprès des passagers une taxe sur les vols, mais celle-ci sert uniquement à des fins fiscales. Non satisfaits des expériences faites dans ce domaine, le Danemark, la Norvège et les Pays-Bas ont fait machine arrière ; de nombreux passagers préféraient en effet faire le détour par des aéroports étrangers pour échapper à la taxe. Si la Suisse introduisait de telles taxes, elle risquerait aussi d'essuyer des pertes économiques en raison de ce trafic d'évitement non souhaitable du point de vue écologique. Sans compter que l'introduction d'une taxe passagers s'assimilant à un impôt suppose une base constitutionnelle spécifique expresse.

S'agissant des mesures basées sur le marché, le Conseil fédéral a manifesté sa préférence pour l'intégration du trafic aérien dans un système d'échange de quotas d'émission négociables dans le cadre de la révision de la loi sur le CO2. En décembre 2009, l'administration a délivré un mandat de négociation en vue d'intégrer l'aviation dans des systèmes d'échange de quotas d'émission. Ces négociations ont bien progressé de sorte qu'une connexion des deux systèmes semble à portée de main.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.