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La Svizzera ha deciso, ormai da lungo tempo, di realizzare una trasversale ferroviaria alpina destinata - secondo le intenzioni - ad accogliere il traffico pesante oggi in transito sulle nostre strade.

È noto che il programma attuale ha previsto il termine dei lavori di Alptransit Gottardo a Vezia-Lugano - con un nuovo traforo di base al Ceneri - e che solo su sollecitudine del governo del cantone Ticino si sono avviate trattative con le autorità di governo italiane per definire il tracciato di una prosecuzione a sud del cantiere ferroviario.

È altresì risaputo che il competente ministero italiano di infrastrutture e trasporti non ha ancora sciolto la riserva sul percorso che Alptransit Gottardo avrà in territorio italiano. Le indiscrezioni indicano il corridoio di Como, direzione Saronno verso Milano per intercettare anche il collegamento verso la Lombardia orientale. Ma si tratta, appunto, di indiscrezioni.

Gli accordi Bersani-Leuenberger del 19 febbraio 2001, pur individuando nella tratta Bellinzona-Luino un asse di transito privilegiato per le merci, non hanno sciolto alcuna riserva. Ad oggi non abbiamo indicazioni circa i progetti, i tempi di attuazione, le risorse disponibili del governo italiano, eccezion fatta per la generica assicurazione che le grandi linee ferroviarie rientrano nella legge obiettivo voluta dal governo italiano.

Situazione ancora più preoccupante appare sul versante del Lötschberg. Se nel 2007 il tunnel sarà operativo, sul versante italiano nella tratta Domodossola-Novara, binario unico, gli adeguamenti della linea non saranno operativi per quella data. In Italia occorre un nuovo tunnel sotto il Mottarone, ma l'Italia non ha ancora né progetti, né finanziamenti per gli interventi; e ciò senza contare - secondo i dati che ha fornito la BLS - che nei 90 chilometri da Domodossola a Novara possono circolare al massimo 60 treni al giorno, 28 dei quali passeggeri.

Secondo la BLS dalla data di messa in esercizio del Lötschberg saranno a disposizione 30 treni passeggeri e 110 treni merci e che, pur utilizzando la vecchia linea - lungo la quale saranno convogliati i treni regionali - l'asse italiano non riuscirà ad accogliere e far correttamente defluire questa mole di traffico.

Inoltre, con riferimento al transito merci, è opportuno ricordare che allo scalo Domodossola i treni hanno bisogno di tempi di manovra di due ore poiché non esistono binari in politensione.

Pertanto si chiede:

1. quale tragitto sia stato definito con l'autorità governativa italiana per il proseguimento a sud di Vezia-Lugano di Alptransit;

2. se il Consiglio federale è a conoscenza dei tempi indicati dal governo italiano per la realizzazione delle relative infrastrutture sul suo territorio;

3. se ha ricevuto assicurazioni circa il potenziamento della linea italiana del Sempione sulla quale ricadrà il Lötschberg e, se sì, in quali tempi;

4. quali iniziative si intendono attuare nei confronti del governo italiano per accelerare l'intervento sull'asse del Sempione, naturale prosecuzione - a sud - del Lötschberg;

5. come intende comportarsi il Consiglio federale nel caso in cui l'Italia disattendesse ai propri impegni;

6. quali posizioni intende assumere rispetto al collegamento Mendrisio-Stabio-Arcisate e se considera ancora strategica questa linea.

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Il Consiglio federale considera i raccordi alla NFTA nelle vicine regioni confinanti quale presupposto per un trasferimento efficiente del traffico merci dalla strada alla rotaia e per il miglioramento dell'offerta nell'ambito del traffico viaggiatori. Per regolare la questione a livello internazionale delle tratte d'accesso sud alla NFTA, il 2 novembre 1999 la Svizzera (DATEC) e l'Italia (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) hanno firmato un accordo bilaterale, entrato in vigore il 18 maggio 2001, per coordinare la pianificazione a lungo termine dell'infrastruttura ferroviaria e per garantire la capacità delle più importanti linee d'accesso della nuova ferrovia transalpina svizzera (NFTA) alla rete italiana ad alta capacità (RAC). Con tale convenzione la Svizzera e l'Italia hanno stabilito le linee direttive per la pianificazione dell'infrastruttura ferroviaria. I lavori relativi saranno coordinati passo passo; la capacità e la qualità delle tratte interessate dovranno essere migliorate gradualmente.

Per la coordinazione dei progetti nell'ambito della convenzione sopra citata il capo del DATEC e il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti italiano hanno creato una struttura organizzativa binazionale. Un comitato direttivo sarà capeggiato dal Direttore dell'Ufficio federale dei trasporti (UFT) e dal Direttore degli affari europei del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti italiano. Quattro gruppi di lavoro dipendono da questo comitato, di cui tre si occupano di questioni in ambito stradale e ferroviario. Inoltre si è convenuto di costituire da entrambe le parti organi di contatto nazionali per rafforzare le relazioni tra i cantoni e le regioni interessate e per coordinare tra loro le attività. L'organo di contatto svizzero è composto da rappresentanti dei cantoni Vallese e Ticino, e si è riunito presso l'UFT per la prima volta il 26 giugno 2003. Al momento non vi è alcuna ragione per richiedere alla parte italiana una migliore collaborazione.

Alle domande poste possiamo così rispondere nel modo seguente:

1. A proposito del tracciato a sud di Lugano/Vezia non è stata presa ancora alcuna decisione. Gli studi esistenti devono essere ancora rielaborati dal gruppo di lavoro Infrastruttura Svizzera-Italia e adeguati alle pianificazioni dell'Italia esposte nel cosiddetto "piano strategico".

2. Nell'ambito degli accordi bilaterali tra Svizzera e Italia i gruppi di lavoro incaricati (rappresentanti UFT, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti italiano, BLS, FFS, RFI) si riuniscono regolarmente per scambiarsi le informazioni sullo stato dei progetti e della loro esecuzione.

3. Si tratta in particolare di ampliamenti per aumentare la capacità e la produttività, fino alla messa in servizio della galleria di base del Lötschberg nella regione di Iselle-Domodossola-Gallarate/Novara (adattamento dei profili, ulteriori binari d'incrocio, automazione della gestione dell'esercizio, ampliamento dei terminali, binari di transito a Domo II). In una seconda fase (2012/14) sono previste altre misure che mirano ad aumentare le prestazioni (raddoppio dei binari, prolungamenti dei binari secondari).

4./5. Negli accordi bilaterali sul traffico tra la Svizzera e l'Italia sono definiti gli obblighi e gli organi d'esecuzione. Regolarmente si tengono colloqui a livello ministeriale.

6. Il Consiglio federale attribuisce a questo collegamento una grande importanza. Al momento il finanziamento del proseguimento dei lavori di progettazione e di concessione è garantito, mentre non lo è la fase principale di costruzione, a causa del programma di sgravio 2003 della Confederazione.

Risposta del Consiglio federale.