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D'importants investissements ont déjà été effectués ou sont prévus sur la ligne Alptransit du Lötschberg (construction du tunnel de base, qui est en service depuis 2007, et accroissement des capacités dans le cadre de PRODES 2035), et la modernisation du tunnel du Simplon a nettement amélioré la qualité et les capacités du fret ferroviaire dans le corridor Lötschberg-Simplon. Il existe toutefois encore des limitations notables dues en particulier au tunnel hélicoïdal de Varzo, long de 2966 mètres, qui relie Varzo à Iselle di Trasquera ; ce tunnel effectue en effet une boucle de 360° et a une pente de 28 ‰, ce qui limite fortement la vitesse (elle est apparemment réduite à 35 km/h), mais aussi le poids et la longueur des convois.

La Confédération a déjà subventionné plusieurs ouvrages sur le versant italien du corridor de fret allant du Lötschberg au Simplon, mais il semblerait que la situation ne soit pas encore parfaite sur tout le tracé.

La planification du groupe Ferrovie dello Stato Italiano pour les années 2022 à 2031, qui vient d'être présentée, ne prévoit aucun investissement sur ce tronçon.

Le sujet a été abordé lors d'un colloque intitulé " La nuova mobilità, la via Stockalper delle rotaie ", qui s'est récemment tenu à Domodossola.

En vue de clarifier la question, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il au courant des problèmes relatifs au tunnel de Varzo ?

2. Quels sont la longueur, la vitesse et le poids maximums pour les trains de marchandises ?

3. Quelles mesures a-t-on prévues pour résoudre les problèmes évoqués, et quel est le calendrier fixé ?

4. Des améliorations sont-elles également nécessaires sur les axes Simplon-Novara et Busto Arsizio-Gallarate ?

FederalCouncilResponseText

1. Le Conseil fédéral est informé de l'état de la rampe sud du tunnel du Simplon. Celle-ci représente en effet un point singulier sur l'axe du Simplon. Lors de la réalisation du corridor 4 mètres sur l'axe Loetschberg -Simplon au début des années 2000, seule une voie a pu être équipée dans les tunnels entre Iselle et Varzo (tunnel hélicoïdal) et Varzo et Domodossola, ce qui a pour conséquence une limitation des capacités pour le transport de semi-remorques de 4 mètres sur l'ensemble du corridor. Des trois sillons disponibles pour le transport de marchandises entre Brigue et Domodossola, seuls deux permettent la circulation de convois à haut profil.

La géologie représente l'autre défi du tronçon Iselle-Domodossola. Le tunnel hélicoïdal entre Iselle et Varzo est caractérisé par un environnement hydro-géologique défavorable, soumis à de nombreuses infiltrations d'eau.

2. En exploitation ordinaire, aucune limitation liée à l'infrastructure n'est à relever au-delà de la limitation de profil d'espace libre pour semi-remorques de 4 mètres de hauteur évoqué ci-dessus. Les standards de vitesse, de poids et de longueur des trains pour une ligne internationale sont assurés.

3. Afin d'augmenter la capacité ferroviaire pour le transport de marchandises à haut profil, la Confédération s'est engagée, en 2021, en étroite collaboration avec le gouvernement italien à cofinancer un programme de modernisation de la ligne entre Brigue, Milan et Novare. Ce programme permettra de doubler la capacité du transport de marchandises à haut profil portant à quatre le nombre de sillons par heure et par sens. Cette modernisation devrait être achevée d'ici à 2028.

4. La Suisse et l'Italie entretiennent une collaboration à long terme portant sur l'amélioration technique constante des raccordements sud à la NLFA. Actuellement, les deux Ministères des transports élaborent un Memorandum of Understanding (MoU) concernant l'aménagement des corridors ferroviaires entre la Suisse et l'Italie à l'horizon 2035. Ce MoU se base sur la stratégie climatique de la Suisse, qui vise zéro émission nette de gaz à effet de serre d'ici à 2050. Le MoU 2035 devrait être signé au niveau ministériel en 2023.

Réponse du Conseil fédéral.