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Im Juni haben die SBB im Fahrplankonzept ihre Pläne für die nächsten Jahre vorgestellt. Nebst des positiv zu bewertenden Halbstundentaktes sind für den Kanton St. Gallen verschiedene Schlechterstellungen in SBB-Angebot und Reisekomfort vorgesehen. Das stündliche Intercity-Angebot St. Gallen-Bern-Genf soll den Verbindungen ins Berner Oberland geopfert werden. Der Bundesrat begründet diese Neuerung mit der grossen Nachfrage aus der Ostschweiz ins Berner Oberland. Diese Annahme trifft vermutlich für Reisende ab Flughafen Kloten, nicht aber für Reisende aus St. Gallen und dem Rheintal zu. Mit der geplanten Aufhebung der stündlichen Intercity-Verbindungen via Bern nach Genf werden der Kanton St. Gallen und die beiden Appenzell von der wichtigen Ost-West-Achse Zürich-Bern-Genf abgeschnitten. Ab dem Jahr 2001 ist der Stundentakt ohne Umsteigen nach Bern nicht mehr gewährleistet. Ab dem Jahr 2003 hätten Reisende von St. Gallen her nur noch im Zweistundentakt Direktzüge nach Bern. Die Ostschweiz verdient aber eine bessere Lösung.

Des weiteren ist inakzeptabel, dass in den vorgesehenen Zügen von St. Gallen über Bern nach Interlaken keine Speisewagen mehr verkehren sollen. Auch gegen diese Komforteinbusse wehren wir uns.

Aus diesen Tatsachen ergibt sich die Forderung, das Konzept zu überarbeiten und den Bedürfnissen der Kantone St. Gallen und beider Appenzell anzupassen.

Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Wie begründet und beurteilt der Bundesrat die geplante Verschlechterung und Komforteinbusse im vorgeschlagenen Angebotskonzept?

2. Ist der Bundesrat bereit, dafür zu sorgen, dass die im Zusammenhang mit der "Bahn 2000"-Diskussion gemachten Versprechungen eingehalten werden und St. Gallen weiterhin mit stündlichen Direktverbindungen nach Bern-Genf bedient wird?

3. Ist der Bundesrat bereit, dafür zu sorgen, dass auch nach 1996 für die Fahrt von St. Gallen nach Bern (nach Interlaken) Speisewagen eingesetzt werden?

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Das Fahrplanprojekt "Impuls 97" im Rahmen von "Bahn 2000" betrifft primär den nationalen Fernverkehr. Die Festlegung des Angebotes im Fernverkehr ist Aufgabe der SBB und nicht der politischen Behörden. Der Bundesrat kann und will sich nicht in die unternehmerischen Anliegen der SBB einmischen.

Das Fahrplankonzept wurde den Kantonen und der Öffentlichkeit erstmals im Sommer 1995 durch die Generaldirektion SBB präsentiert. Das Konzept basiert auf der Fertigstellung erster Infrastrukturen von "Bahn 2000". 30 Prozent der Reisenden im Fernverkehr oder rund 100 000 Personen, davon ein grosser Anteil aus der Westschweiz, werden täglich von "Impuls 97" profitieren können. Die Betriebsleistung wird um vier Prozent oder etwa 4000 Zugskilometer täglich erhöht. Aus technischen und betrieblichen Gründen ergeben sich aber vorübergehend für einen kleinen Teil der Fahrgäste gewisse Verschlechterungen im Angebot.

Die wichtigsten Neuerungen sind:

- integraler Halbstundentakt auf der Linie Bern-Zürich und Einsatz von IC-Doppelstockwagen;

- Halbstundentakt auf den Linien Zürich-St. Gallen, Freiburg-Bern und Lenzburg-Zürich;

- neue Halte hochwertiger Züge in mittleren Zentren (Morges, Nyon, Lenzburg);

- neue touristisch interessante Direktverbindungen durch den neuen Zuglauf St. Gallen-Interlaken Ost;

- Einsatz von Neigezügen im grenzüberschreitenden Nord-Süd-Verkehr.

Die Vernehmlassung bei den Kantonen hat mehrheitlich positive Reaktionen ausgelöst.

Zu den einzelnen Fragen der Interpellantin nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Es ist nicht zu bestreiten, dass das an sich sehr gute, auf die Nachfrage abgestimmte Angebot leider vorübergehend gewisse Verschlechterungen für einen Teil der Fahrgäste aufweist. Die ursprünglich vorgesehene Aufhebung der Direktverbindung Genf-Bern-St. Gallen ist sowohl in der Ost- als auch in der Westschweiz auf ein negatives Echo gestossen. Die SBB haben das Angebot nun optimiert und sehen für die Jahre 1997/2001 eine zweistündliche Direktverbindung Genf-Bern-St. Gallen mit konventionellem Rollmaterial vor (Ist-Zustand: stündliche Verbindungen).

Ab St. Gallen stehen nun - neben den nach wie vor geplanten halbstündlichen Verbindungen nach Zürich und den stündlichen Verbindungen nach Bern-Interlaken-Brig - auch zweistündliche Direktverbindungen nach Genf, Lausanne und Freiburg zur Verfügung.

Diese letztgenannte Verbesserung konnte aber nur auf Kosten der ursprünglich vorgesehenen stündlichen Verbindung Basel-Zürich-Zürich Flughafen erreicht werden. Diese direkte Flughafenverbindung wird im optimierten Konzept nur zweistündlich realisiert.

2. Bei der Realisierung von Angebotskonzepten und Grossprojekten, welche sehr weit in die Zukunft reichen, muss Flexibilität an den Tag gelegt werden. Die Projekte sind fortlaufend auf die sich verändernden Markt- und Kundenbedürfnisse auszurichten.

Die Botschaft zu "Bahn 2000" aus dem Jahre 1985 erwähnt die direkte Fahrmöglichkeit zwischen St. Gallen und Genf. Es wird aber auch an mehreren Stellen darauf hingewiesen, dass es sich beim Konzept "Bahn 2000" um eine nicht abgeschlossene Planung handelt, nicht nur bezüglich baulicher Massnahmen, sondern auch bezüglich Zugsläufe. In Kapitel 234.3 "Flankierende Massnahmen und Weiterbearbeitung des Konzeptes" steht (S. 59):

"Die Planungsarbeiten am Konzept 'Bahn 2000' weisen heute einen Stand auf, der einen Grundsatzentscheid sowie konkrete Beschlüsse für erste Realisierungsschritte ermöglicht. Die schrittweise Verwirklichung dieses Gesamtkonzepts und sein künftiger Erfolg bedingen aber eine flexible Weiterbearbeitung. Diese rollende Planung erfolgt im wesentlichen auf fünf Ebenen und stellt eine langfristige Aufgabe dar: .... 2. Durch Flexibilität bezüglich Fahrplangestaltung, Betriebsabwicklung oder Streckenausbauten sollen weitere Konzeptverbesserungen sowie Anpassungen an veränderte Bedürfnisse während der Realisierungsphase ermöglicht werden ...."

Aus technischen Gründen werden die ab 1997 eingesetzten Doppelstockwagen auf der Strecke St. Gallen-Zürich-Bern vorläufig nicht weiter in Richtung Genf verkehren können. Die Profile des Tunnels von Vauderens werden zu diesem Zeitpunkt noch nicht an die neue Wagenhöhe angepasst sein. Aus diesem Grund werden die Doppelstock-Kompositionen weiter nach Thun-Interlaken geführt. Die Führung von Direktzügen zwischen der Ostschweiz und dem Berner Oberland ist von der Nachfrage des Marktes her gerechtfertigt und stellt für die Ostschweiz eine gewichtige Verbesserung dar. Nach heutigem Planungsstand werden die Doppelstock-Kompositionen voraussichtlich ab 2001 als Direktzüge zwischen der Ost- und der Westschweiz eingesetzt.

3. Grundsätzlich liegt der Einsatz von Speisewagen in der Kompetenz der Bahnen, welche diese in unternehmerischer Freiheit nach marktwirtschaftlichen Prinzipien einsetzen und durch Privatgesellschaften betreiben lassen. Es liegt im Interesse der Bahnen, die Speisewagen möglichst effizient einzusetzen. Der Bundesrat als politische Behörde hat nicht in das Betriebskonzept der Bahnen einzugreifen.

Antwort des Bundesrates.