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Il 5 maggio 2007, a seguito di un incidente nella galleria del Reussport sull'asse di transito della A2, il traffico pubblico e privato verso e attorno a Lucerna è rimasto paralizzato per più ore. Il motivo? Un autocarro olandese, carico di sostanze tossiche, è finito contro la parete della galleria. Visto quanto successo, invito il Consiglio federale a rispondere alle domande seguenti:

1. Qual è stata l'evoluzione del traffico pesante sulle autostrade dopo l'entrata in vigore dell'accordo sul traffico di transito sottoscritto con l'UE? Esistono dati statistici in merito?

2. Il traffico di transito sulle strade è sicuro? In quale misura? Per quanto concerne la sicurezza esistono differenze tra i conducenti svizzeri e quelli stranieri e tra i loro veicoli?

3. Che cosa comporterebbe a livello di sicurezza una riduzione della velocità per i veicoli pesanti con rimorchi o una riduzione della velocità generale in base al volume del traffico presso punti nevralgici della rete come per esempio attorno a Lucerna?

4. Chi copre e risponde dei danni concreti ed economici dovuti a incidenti su assi di transito importanti? Questi oneri potrebbero essere ridotti trasferendo in modo più sistematico su rotaia il traffico pesante?

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1. L'accordo tra la Confederazione svizzera e la Comunità europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia è entrato in vigore il 1° giugno 2002. Negli anni seguenti l'evoluzione del traffico pesante è stata la seguente (per garantire una migliore raffrontabilità sono indicati i dati a partire dal 2000):

- Veicoli pesanti per il trasporto di merci (prestazioni in milioni di veicoli-chilometri): 2000, 2273; 2001, 2165; 2002, 2109; 2003, 2115; 2004, 2144; 2005, 2127.

Circa il 50 per cento dei veicoli pesanti per il trasporto di merci circolano sulle autostrade (fonte: rapporto sulle prestazioni del traffico stradale in Svizzera, Fahrleistungen des Strassenverkehrs in der Schweiz, UFAM/ARE/Infras 2004).

- Veicoli pesanti per il trasporto di merci (prestazioni in milioni di tonnellate-chilometri): 2000, 12 781; 2001, 13 374; 2002, 13 664; 2003, 14 168; 2004, 14 540; 2005, 14 874.

2. Agli occhi del Consiglio federale, garantire la sicurezza del traffico merci sulle strade, segnatamente di quello di transito, è di primaria importanza. Nell'intento di migliorare il rispetto delle norme in materia di circolazione stradale la Confederazione, in collaborazione con i cantoni, intensifica pertanto i controlli nei confronti del traffico pesante. Questa strategia, in atto dal 2003, non ha deluso le aspettative dando risultati durevoli e contribuendo sensibilmente all'incremento della sicurezza. Il traffico merci di transito può essere considerato altrettanto sicuro. Non si riscontrano infatti differenze significative tra gli autisti e i veicoli indigeni e quelli stranieri.

3. Negli incidenti in cui sono coinvolti autocarri la velocità (massima consentita) di 80 chilometri orari ha raramente un ruolo determinante. Come anche nell'incidente del 5 maggio 2007 citato dall'autore dell'interpellanza, dove un autoarticolato che trasportava tra l'altro insetticidi contro le formiche ha sbandato ed è finito contro il muro della galleria, gran parte degli incidenti sono da imputare alla disattenzione del conducente e quindi a un errore umano dalle gravissime conseguenze. È quindi fondamentale che gli autisti siano riposati e in condizioni di guidare, in quanto la loro attività esige un'enorme concentrazione e implica una grande responsabilità. Altrettanto importante è che le norme in materia di carico e circolazione in vigore siano rispettate scrupolosamente. A partire da settembre 2009, a questi aspetti verrà rivolta ancora maggiore attenzione grazie ai miglioramenti adottati in materia di formazione per autisti e all'introduzione del perfezionamento professionale obbligatorio. Gli autisti europei beneficeranno di una migliore formazione e di un perfezionamento nel corso di tutta la loro carriera professionale. Da questi cambiamenti la Commissione europea e il Consiglio federale si aspettano un'ulteriore incremento della sicurezza sulle strade. Il Consiglio federale ha varato la corrispondente ordinanza il 15 giugno 2007. Intervenire unicamente riducendo la velocità su determinati tratti non porterebbe invece alcun risultato in questo senso.

4. I danni all'infrastruttura stradale da imputare a incidenti sono coperti in primo luogo dall'assicurazione di responsabilità civile del proprietario del mezzo. Gli oneri che l'economia deve sopportare a seguito di incidenti e delle conseguenti colonne sono difficilmente quantificabili, quindi tanto meno risarciti. L'auspicato trasferimento del traffico pesante su rotaia comporta invece una riduzione dei rischi d'incidente e contribuisce pertanto alla riduzione di danni e perdite.

Risposta del Consiglio federale.