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L'effondrement accidentel de la ligne à Tolochenaz a révélé la fragilité de cet axe ferroviaire et l'absence d'alternative pour assurer la connexion de Genève à la Suisse. Avec l'essor économique et démographique de la métropole lémanique, il s'agit d'un tronçon stratégique et de plus en plus utilisés, passant de 25 000 passagères et passagers quotidien en 2000 à 60 000 actuellement. 100 000 sont prévus en 2030. Le trou de Tolochenaz n'a pas seulement paralysé la région lémanique, il a affecté l'ensemble du réseau romand et impacté le trafic sur l'axe est-ouest.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

- Le Conseil fédéral considère-t-il qu'il y a un problème de stabilité sur cette ligne ? Si oui, comment compte-t-il y remédier ?

- Alors que projet Léman 2030 prévoit des chantiers considérables le long des 60 km du tracé et dans les principales gares, le Conseil fédéral peut-il assurer que des mesures suffisantes seront mises en place pour garantir la fiabilité des connexions et minimiser les incidents le temps des travaux ?

- Le trou de Tolochenaz et les difficultés que cela a engendré ont-ils, le cas échéant, impacté son appréciation ?

- Considérant l'imbrication des différents chantiers, les retards annoncés pour les travaux en gare de Lausanne auront-ils un impact sur l'avancement global ?

- Le Conseil fédéral peut-il assurer que le raccordement ferroviaire de la métropole lémanique, et de Genève en particulier, avec les grandes villes européenne ne sera pas entravé par la faiblesse et la saturation de cet axe ?

- Alors que les Conseils d'État et les parlements des cantons de Genève et Vaud ont pris position pour la réalisation d'une nouvelle ligne, le Conseil fédéral juge-t-il adéquat de se pencher sur d'autres de financement, tel que ça a été le cas pour les NLFA ?

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1. Le Conseil fédéral partage les préoccupations des signataires concernant la nécessité d'assurer une sécurité d'exploitation sur l'axe Lausanne-Genève, comme sur d'autres tronçons-clés du réseau ferroviaire ailleurs dans le pays. Il est conscient des faiblesses actuelles de la ligne Lausanne-Genève et de l'importance de cette ligne pour la Métropole lémanique. Il rappelle que les différents programmes ferroviaires en cours de mise en oeuvre (ZEB, PRODES EA 2025, PRODES EA 2035) prévoient des investissements de l'ordre de 5 milliards de francs d'ici à 2035 sur cet axe (y compris l'extension des gares de Genève et Lausanne) qui permettront, outre une augmentation de plus de 60 % de l'offre, de fiabiliser l'exploitation de la ligne.

2. De nombreux chantiers d'importance ont déjà démarré ou sont prévus sur l'axe Lausanne-Genève ces prochaines années, comme dans d'autres régions de Suisse. Ces chantiers représentent de par leur ampleur et leur durée un défi considérable pour l'exploitation du réseau ferroviaire. Des perturbations ponctuelles pour les usagers sont inévitables. CFF Infrastructure, en tant que gestionnaire de cette ligne, est chargé d'informer les parties prenantes le plus en amont possible des perturbations prévues et de leurs conséquences, comme cela se fait déjà, dans le cadre des organes de liaison entre OFT, cantons et CFF (notamment la CTSO, le comité de coordination de la région de planification Arc Léman et les COPIL Noeud de Lausanne et Noeud de Genève).

3. Le Conseil fédéral est conscient qu'une interruption du trafic prolongée en un point névralgique du réseau provoque des difficultés considérables pour de très nombreux usagers et a des répercussions économiques importantes. En ce sens, la fiabilité et la stabilité du réseau ferroviaire constitueront un prérequis pour la perspective RAIL 2050 en cours d'élaboration en réponse au postulat 17.3262 et seront des critères pour l'évaluation des projets qui seront proposés dans le cadre des prochaines étapes d'aménagement du réseau ferroviaire.

4. Les différentes infrastructures prévues sur l'axe Lausanne-Genève sont interdépendantes. Les dix trains par heure et par sens prévus par l'étape d'aménagement 2035 entre Genève et Lausanne ne pourront circuler que lorsque l'aménagement des gares de Genève et Lausanne sera terminé. À ce jour, c'est l'aménagement de la gare de Genève qui sera dimensionnant pour la mise en oeuvre du projet d'offre 2035. En l'état, le retard pris par les travaux en gare de Lausanne n'aura donc pas d'impact sur l'avancement global des programmes d'aménagement sur l'arc lémanique.

5. Le Parlement fédéral a décidé, dans le cadre du programme de raccordement aux lignes à grande vitesse (R-LGV), que l'Arc lémanique devait être raccordé au réseau LGV aussi bien depuis Lausanne via la ligne de Vallorbe que depuis Genève via la ligne du Haut-Bugey. Ce double accès permet d'assurer la connexion de l'arc lémanique au réseau LGV européen et de soulager l'axe Lausanne-Genève.

6. En 2014, le peuple suisse a accepté à une large majorité l'arrêté fédéral portant règlement du financement et de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF), offrant les bases légales nécessaires à la mise en oeuvre du Fonds d'infrastructure ferroviaire FIF. Depuis sa mise en oeuvre en 2016, ce fonctionnement a fait ses preuves. En outre, les recettes affectées au FIF permettent d'assurer son financement à long terme à condition que les moyens pour assainir les CFF en raison de la réduction du prix des sillons pour le trafic grandes lignes soient compensés. Le Conseil fédéral n'envisage pas d'autres modes de financement.

Réponse du Conseil fédéral.