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1. In seguito al cosiddetto "grounding" della flotta Swissair di inizio ottobre, il Consiglio federale si è occupato a fondo dei problemi della compagnia nazionale e del futuro dei trasporti aerei svizzeri. Per meglio affrontare la questione, è stata costituita una task force comprendente rappresentanti dei Dipartimenti interessati, delle compagnie aeree, degli esercenti degli aeroporti, delle parti sociali e di altri ambienti interessati.

In merito ai risultati delle sue valutazioni e allo stato dei lavori, il Consiglio federale fornisce le seguenti informazioni:

a) Conseguenze per il mercato del lavoro

L'obiettivo delle misure prese e del piano Phoenix è quello di integrare nella gestione Cros-sair 26 voli a corto e 26 voli a lungo raggio di Swissair. Questo scenario (scenario 26/26) deve essere confrontato con quello che prevedeva la cessazione totale delle attività da parte di Swissair (Szenario 0/0).

Con lo scenario 26/26 sono previsti tagli per complessivi 4'700 impieghi a tempo pieno; ossia il licenziamento di 5'000 persone. Secondo una stima dell'Ufficio cantonale dell'economia e del lavoro del Cantone di Zurigo, 3'100 persone potranno trovare facilmente un nuovo posto di lavoro, mentre per ca. 1'500 impiegati servirebbero misure speciali per il reinserimento professionale. Le conseguenze indirette (ditte fornitrici in tutta la Svizzera dipendenti dal settore aereo) dovrebbero portare ad ulteriori perdite di posti di lavoro valutabili a ca. 6'000 licenziamenti.

Per quel che concerne lo scenario 0/0 che prevede la soppressione di tutti i voli a breve e a lunga percorrenza, ca. 30'000 persone avrebbero perso subito il posto di lavoro (effetti diretti e indiretti); una cifra tre volte superiore a quella prefigurata dallo scenario 26/26. Anche questi licenziamenti avrebbero colpito soprattutto la regione di Zurigo. E se da un lato una parte di questi licenziamenti sarebbe da imputare direttamente alla scomparsa di Swissair (e ditte dipendenti), dall'altro un'ulteriore parte dipenderebbe dallo sviluppo futuro dello scalo zurighese (ditte di spedizione ecc.). In una simile configurazione, ci sarebbe da aspettarsi che altre compagnie possano assicurarsi una parte delle offerte di servizi aerei; in questo caso, è poco probabile che vengano soppresse tutte le attività dei trasporti aerei legati a Swissair.

A breve termine, le conseguenze negative di una drastica riduzione degli impieghi nel mer-cato del lavoro regionale e nazionale e sul tasso di disoccupazione dipendonon fortemente dal mercato del lavoro e soprattutto dalla domanda di manodopera. In Svizzera, malgrado un rallentamento congiunturale, il mercato del lavoro si presenta ancora sotto un ottica tutto sommato positiva. La quota dei disoccupati alla fine di settembre 2001 si situava sull'1,7 per-cento. Inoltre, la situazione era leggermente migliore nella regione di Zurigo.

Un licenziamento in massa ad opera di Swissair giungerebbe comunque in un momento poco opportuno. Negli ultimi mesi infatti il mercato del lavoro è stato contraddistinto da un netto rallentamento per quel che concerne i posti di lavoro e la delicata situazione attuale ha comportato una leggera crescita del numero dei disoccupati. Di conseguenza, già con lo scenario 26/26, i licenziamenti previsti potrebbero incidere in una certa misura sull'equilibrio del mercato del lavoro. Inoltre, non è da trascurare il fatto che non tutte le persone licenziate verrebbero reintegrate facilmente e che buona parte dei senza lavoro si concentra nella re-gione di Zurigo.

In una prospettiva futura, a breve e medio termine, una conseguenza importante per il mer-cato del lavoro è rappresentata dal notevole deprezzamento delle risorse umane legate al settore che procede di pari passo con lo smantellamento delle attività aeroportuali. Le conoscenze molto differenziate degli specialisti dei trasporti aerei perdono infatti valore con il ridimensionamento del traffico aereo. Nel quadro di misure di riqualificazione sarà quindi ne-cessario investire nuove risorse umane per poterle adattare ai cambiamenti strutturali. Un passaggio graduale da Swissair a Crossair delle attività e del personale è in grado di garan-tire ampiamente la salvaguardia di buona parte di queste speciali risorse umane.

È altresì evidente che l'utilità economico-finanziaria del piano "Phoenix" dipende innanzitutto dal suo grado di penetrazione in un mercato perticolarmente difficile. Anche in caso di realiz-zazione, il piano "Phoenix" non allontana i rischi commerciali e congiunturali.

A lungo termine, le conseguenze economiche dell'evoluzione attuale del traffico aereo vanno ricercate in primo luogo nelle prospettive future dello scalo zurighese. In altre parole, occorre verificare se l'aeroporto di Zurigo riuscirà a mantenere la sua attrattività per le compagnie nazionali ed internazionali preservando i voli intercontinentali. Se paragonate con la soluzi-one 26/26, le ripercussioni negative dello scenario 0/0 risulteranno poco tangibili se l'aero-porto zurighese riuscirà ad assicurarsi, da parte delle compagnie estere, i voli diretti per le principali destinazioni intercontinentali. Al momento attuale, risulta estremamente difficile fare previsioni in questo settore. Con lo scenario 26/26, la probabilità che lo scalo di Zurigo di-venti un semplice aeroporto regionale risulta meno elevata.

b) Piani sociali delle imprese interessate

Fatto salvo il personale di cabina, i contratti collettivi di lavoro prevedono piani sociali per le singole unità del gruppo Swissair. Per il personale di cabina, il piano sociale è in fase di pre-parazione. Nell'ambito della task force "Personale Swissair" vengono esaminate a fondo anche le questioni dei piani sociali. Tuttavia, per la loro realizzazione la competenza spetta ai partner sociali. Per quel che riguarda il finanziamento, non si è ancora trovata una soluzi-one. Al momento attuale non si può ancora sapere esattamente a quanto ammontano i mezzi finanziari necessari per la loro attuazione. Infatti, il rilevamento totale delle persone coinvolte in Svizzera e all'estero per unità di esercizio del gruppo Swissair non è ancora stato ultimato. Inotre, devono pure essere valutati gli eventuali attivi fatti registrare dalle di-verse unità e qualora ve ne fossero, nulla dovrebbe ostacolare un finanziamento transitorio atto a concretizzare le prestazioni dei piani sociali. Laddove non vi sono attivi, né la Confed-erazione né l'assicurazione-disoccupazione parteciperanno al finanziamento dei piani sociali in questione.

c) Ripercussioni sui settori economici affiliati, in particolare sul turismo

A breve termine, la crisi di Swissair accentua il calo della domanda già in atto a seguito so-prattutto degli avvenimenti dell'11 settembre 2001. Secondo le stime di "Svizzera Turismo", per il prossimo inverno le prenotazioni dei turisti d'oltreoceano diminuiranno del 30-35%. Il fatturato del settore rischia quindi di perdere un miliardo di franchi. La situazione a lungo termine si presenta ancora più grave, visto il ridimensionamento della struttura promozionale a favore del turismo svizzero sui mercati americani. Negli ultimi anni infatti, Swissair ha ver-sato per la promozione del turismo svizzero all'incirca 50-60 milioni di franchi per azioni di marketing. Il ritiro di Swissair concerne quindi soprattutto i collegamenti e le possibilità di sviluppo nei mercati d'oltreoceano. In questi settori, si è sempre realizzata una stretta col-laborazione tra Swissair e gli enti turistici nazionali, regionali e locali e i risultati di questa co-operazione, negli ultimi anni, sono stati molto positivi. Considerando che i mercati locali stanno vivendo un periodo di relativa saturazione, il marketing turistico oltreoceano riveste un'importanza del tutto particolare.

d) Strategia

Il 1° e 2 ottobre, la compagnia Crossair ha presentato all'UFAC un piano in virtù del quale, per l'orario invernale, essa intende riprendere con propri velivoli e proprio personale parte delle rotte in precedenza gestite da Swissair. Il piano di Crossair corrisponde, nelle grandi li-nee, al programma presentato già lo scorso 24 settembre da Swissair e volto ad effettuare l'esercizio di volo sfruttando la "piattaforma" Crossair.

Poiché le 24 concessioni di rotta richieste verranno esercitate con velivoli e personale di Crossair, sul piano tecnico-operativo non vi sarà alcun cambiamento rispetto alla situazione attuale. Per questo motivo, l'autorizzazione di esercizio di Crossair, compresi il certificato per l'esercizio di volo (AOC) e il certificato di manutenzione (MSAS), non subiscono alcuna mo-difica.

Circa i requisiti per il trasferimento delle concessioni di rotta chieste da Crossair, l'UFAC, in virtù dell'articolo 117 capoverso 3 dell'ordinanza sulla navigazione aerea (ONA), ha dato se-guito alla domanda della compagnia, rilasciandole un'autorizzazione provvisoria fino al 27 ottobre 2001. Con quest'autorizzazione, le concessioni in questione non sono ancora state trasferite in modo definitivo a Crossair. Nella propria decisione, l'UFAC ha chiaramente sot-tolineato che il trasferimento di determinati compiti a Crossair ha carattere puramente provvi-sorio. Nel contempo, l'UFAC ha informato di questo cambiamento gli Stati esteri interessati ed ha avviato la procedura ordinaria per il rilascio di una concessione di rotta secondo l'arti-colo 114 capoversi 2 e 3 ONA. Nei 14 giorni che seguono la comunicazione, le imprese sviz-zere possono comunque manifestare all'UFAC il proprio interesse per l'esercizio delle linee aeree in questione. Esse dispongono in seguito di 45 giorni per depositare una domanda di concessione.

e) Esercizio dell'alta vigilanza da parte della Confederazione

L'attività di vigilanza della Confederazione sulle imprese di trasporto aereo si limita al con-trollo dei requisiti per un esercizio di volo sicuro dal profilo tecnico e organizzativo (cfr. art. 7 cpv. 2 lett. b dell'ordinanza del 1° gennaio 2000 sull'organizzazione del Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni; Org-DATEC, RS 172.217.1). Non spetta dunque alla Confederazione valutare se un'impresa è redditizia e se gli azionisti e i creditori sono tutelati contro eventuali perdite finanziarie. La definizione degli obiettivi stra-tegici e la responsabilità per l'andamento finanziario incombono unicamente all'impresa.

Per questo motivo, la vigilanza sulla gestione dell'impresa da parte della Confederazione è limitata a un esame sommario di determinati presupposti finanziari al momento del rilascio della prima autorizzazione d'esercizio. Allorché detta autorizzazione viene rinnovata, la si-tuazione finanziaria e l'esistenza di un sistema finanziario e contabile affidabile vengono esaminati soltanto sulla base dei rapporti di gestione e di revisione. Il controllo sistematico della competitività di un'impresa di trasporto aereo non è previsto nel diritto aeronautico.

Da quando, nel 1997, il gruppo Swissair è stato riorganizzato, la vigilanza che per legge spetta all'UFAC si limita a Swissair, in quanto solo questa compagnia è titolare di un'autoriz-zazione di esercizio e di una concessione di rotta federali.

In occasione dell'ultimo rinnovo dell'autorizzazione di esercizio nel dicembre 2000, Swissair ha dichiarato in modo attendibile di essere in possesso dei mezzi finanziari necessari per un esercizio di volo e per una manutenzione sicuri. L'UFAC, pertanto, non aveva motivo di rifiu-tare alla compagnia il rinnovo ordinario dell'autorizzazione di esercizio. Anche nel corso di quest'anno non si è imposto alcun intervento dell'UFAC in qualità di autorità di vigilanza, né in un'ottica finanziaria né nell'ottica della sicurezza di volo e della manutenzione.

2. Per i decreti di finanziamento, il Consiglio federale sottopone al Parlamento un messaggio che verrà dibattuto durante la sessione straordinaria. In relazione alla crisi Swissair, sul piano legi-slativo il Collegio non vede peraltro alcuna necessità di predisporre misure urgenti.