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Je charge le Conseil fédéral de présenter un modèle de financement des moyens de transport soutenus par des fonds fédéraux (route, rail) qui permettrait de promouvoir durablement les objectifs de la Confédération en matière de politique des transports ; je le charge également de montrer quels sont les obstacles majeurs que le financement pratiqué aujourd'hui conformément à la législation en vigueur met en travers de la réalisation de ces objectifs.

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Pour maintenir l'attrait de la place économique suisse, il est important de disposer d'infrastructures de transport performantes. Leur développement doit se faire de manière durable au sens écologique, économique et social, afin qu'elles restent performantes eu égard à la croissance démographique attendue. Dans son rapport du 17 septembre 2010 sur l'avenir des réseaux d'infrastructure nationaux, le Conseil fédéral a également présenté sa stratégie quant aux infrastructures nationales de transport. Un des aspects de cette stratégie est la garantie à long terme du financement des réseaux nationaux d'infrastructures routière et ferroviaire.

La concrétisation et la mise en oeuvre de cette stratégie se font progressivement. Ainsi, le Conseil fédéral a proposé, par son message du 18 janvier 2012 relatif à l'initiative populaire "pour les transports publics" et sur le financement et l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF, contre-projet direct), une solution qui permettra de financer à l'avenir l'infrastructure ferroviaire.

Dans ce message, le Conseil fédéral propose de créer un fonds d'infrastructure ferroviaire destiné à financer l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure ainsi que l'aménagement du réseau ferroviaire. La solution du financement par un fonds unique accroît la transparence. Le financement et l'aménagement seront en plus grande adéquation. Les coûts subséquents découlant de décisions d'aménagement devront être financés par le même fonds. L'emploi des ressources financières en devient plus efficace et les risques diminuent pour les finances fédérales.

Le fonds en question sera alimenté par les moyens financiers affectés jusqu'ici au fonds FTP, d'une part. D'autre part, il bénéficiera de ressources du budget ordinaire allouées actuellement à l'exploitation et à la maintenance de l'infrastructure ferroviaire. De plus, le financement par les utilisateurs sera renforcé. L'augmentation des prix des sillons entraîne une plus forte participation des entreprises ferroviaires et, indirectement, des clients du rail. Dans le cadre de FAIF, le Conseil fédéral a aussi présenté une stratégie à long terme relative à l'aménagement de l'offre ferroviaire : le programme de développement stratégique (Prodes).

Parallèlement au message FAIF, le Conseil fédéral a présenté au Parlement un message concernant l'adaptation de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales et son financement. Selon le principe qui veut que le financement des tâches de la Confédération reflète la vérité des coûts, il est prévu que les utilisateurs des infrastructures de transport contribuent à l'extension planifiée du réseau par une augmentation de la redevance pour l'utilisation des routes nationales. Dans ce même message, le Conseil fédéral a également souligné que le financement spécial du trafic routier allait faire état d'une lacune de financement et il a indiqué que cette lacune devait être comblée principalement par une augmentation de la surtaxe sur les huiles minérales grevant les carburants. Or vu la baisse de consommation des véhicules et vu le passage aux énergies de substitution, cette solution ne peut être que transitoire. Comme le présente le rapport de la Confédération sur la politique de croissance 2012-2015, il s'agit d'étudier un nouveau modèle de financement des réseaux nationaux routier et ferroviaire qui non seulement génère durablement les recettes nécessaires à l'exploitation, à la maintenance et à l'aménagement mais qui influe aussi sur la mobilité au sens d'une utilisation économiquement efficiente et écologiquement durable des capacités du réseau. Sous le régime de l'économie de marché, un tel objectif n'est réalisable qu'à l'aide de prix qui rendent le libre accès aux infrastructures de transport tributaire de prix liés aux prestations, à la qualité et à la demande. Ainsi il est également tenu compte de l'objectif du postulat qui demande que les besoins de mobilité soient satisfaits de manière appropriée sur le plan de l'économie nationale.

Dans son message concernant l'adaptation de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, le Conseil fédéral a aussi constaté que le futur financement de l'infrastructure routière nationale confrontera vraisemblablement la Confédération à des défis de taille similaire à ceux du financement de l'infrastructure ferroviaire. C'est pourquoi il examine, par souci d'égalité de traitement de la route et du rail, si un fonds d'infrastructure routière ne constituerait pas la solution la plus judicieuse.

Enfin, le Conseil fédéral s'est déclaré prêt à préparer, comme il l'a fait avec le projet FAIF, les besoins stratégiques sur le plan des routes nationales, y compris la situation de financement (cf. motion 12.3329, "Stratégie de développement de l'infrastructure routière"). Le but est que le Parlement puisse délibérer de programmes de développement des infrastructures routière et ferroviaire qui se trouvent à un même degré de conception. Les premiers travaux ad hoc, à savoir l'élaboration d'un message visant à combler la future lacune de financement, sont en cours. La procédure de consultation sera lancée vraisemblablement au cours du premier semestre de 2013.

Dans ce contexte, il ne semble pas opportun d'envisager une conception supplémentaire relative au financement des transports.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.