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Les anciens constructeurs suisses de locomotives, qui s'y entendaient pour produire des locomotives adaptées aux spécificités topographiques de notre pays (tronçons de montagne très sinueux), ont disparu. Les machines achetées aujourd'hui à l'étranger à meilleur marché sont certes très performantes mais, en raison des particularités de leur conception, elles se sont révélées de véritables "dévoreuses de rails": en d'autres termes, les rails s'usent beaucoup plus rapidement et leur remplacement doit être avancé de plusieurs années. Cette usure prématurée entraîne une distorsion de la concurrence et impose des charges disproportionnées à la Confédération. En effet, les entreprises qui gèrent les infrastructures ne sont plus les mêmes que celles qui exploitent le matériel roulant, et la tendance ne fera que se renforcer à partir de 2008.

Dans ce contexte je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il conscient des problèmes posés par l'usure prématurée de l'infrastructure et comment les aborde-t-il ?

2. Quel sera, selon ses estimations, le montant des coûts supplémentaires pour l'entretien des rails que la mise en service de plus en plus fréquente des nouvelles locomotives entraînera ces vingt prochaines années ?

3. Comment entend-il imputer à l'avenir ces coûts supplémentaires aux exploitants des locomotives en cause, pour éviter que la charge ne retombe tout simplement sur les CFF et donc indirectement sur la Confédération, tenus de renouveler l'infrastructure ?

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1. Les entreprises de chemin de fer acquièrent leur matériel roulant en autonomie. La Confédération n'édicte pas de prescriptions dans ce domaine. De plus, il y a lieu de noter qu'aujourd'hui, tous les gestionnaires de l'infrastructure en Suisse, c'est-à-dire aussi bien les CFF que les "chemins de fer privés" reçoivent des versements de la Confédération pour l'entretien et l'exploitation de leur réseau. La Confédération suit donc de près le développement de l'utilisation de l'infrastructure.

Les locomotives marchandises modernes de production étrangère sont utilisées aujourd'hui par toutes les entreprises qui opèrent dans le trafic marchandises à travers les Alpes, en premier lieu par les CFF (83 locomotives Re 482/484/474) et le BLS (20 locomotives Re 485). Une distorsion de la concurrence est donc exclue. Les faits les plus récents révèlent que le lubrifiant de boudin monté sur les véhicules ménage l'infrastructure autant, sinon même davantage, que les axes à réglage radial précédemment produites par les fabricants suisses de locomotives et de machines. Ce lubrifiant de boudin est également monté sur les nouvelles locomotives marchandises de production étrangère.

2. Il n'est pas exclu qu'à l'avenir, l'infrastructure ferroviaire subisse une usure accrue. Les chiffres ne sont pas encore disponibles.

Mais la charge verticale du trafic circulant sur les rails est toujours le principal paramètre des coûts de l'entretien du rail. Un accroissement du trafic se répercute immédiatement, alors que l'influence des véhicules qui sollicitent particulièrement la voie ne se remarque que lorsqu'un grand nombre de ces véhicules est employé. Il est également très difficile de quantifier séparément chacune des influences lorsque l'on mesure l'usure des rails. Pour obtenir plus de clarté dans ce domaine, les CFF ont chargé l'EPF Zurich d'étudier l'évolution de la charge du réseau de tronçons. Le but est d'estimer l'influence du nombre variable de trains et de leur composition typologique sur la charge et l'usure du rail et donc les frais d'entretien de la voie.

Lors de la mise en exploitation des nouveaux tunnels alpins, les tronçons contenant de nombreuses courbes seront évités, ce qui amoindrira nettement le problème.

3. La seule manière d'imputer les surcoûts aux entreprises ferroviaires (ETF) qui les causent est une différenciation du prix du sillon. Mais comme toutes les ETF qui opèrent dans le trafic marchandises emploient des locomotives neuves, il n'y a pas d'effet de régulation à attendre à court terme. De plus, il y a lieu de considérer que toute différenciation du prix du sillon entraînerait aussi une complication du calcul et augmenterait les frais administratifs de l'infrastructure et des ETF. Enfin, il faut ajouter que la branche du trafic marchandises trouve le prix du sillon déjà trop cher aujourd'hui. L'OFT détermine actuellement les causes possibles de l'usure accrue des rails. Si les résultats de ces examens montrent que les nouveaux types de locomotives ont une influence importante sur l'usure des rails, on pourrait envisager d'introduire un système de bonus-malus, qui accorderait un bonus aux locomotives qui ménagent la voie égal au malus imposé aux autres locomotives. Cela permettrait au moins de ne pas relever le niveau de prix. N'accorder qu'un bonus n'est pas envisageable pour des raisons de politique financière, car chaque franc non perçu devrait être compensé par des subventions.

Réponse du Conseil fédéral.