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Wenn man die angenommenen Kosten für den Gotthard-Basistunnel, der ebenfalls als zweiröhriger Einspurtunnel erstellt wird, auf diesen offenbar vom Bundesrat angestrebten, schlussendlich bis zu 48 Kilometer langen Ceneri-Basistunnel umrechnet, kostet dieser "Ultra-Lombardia-Tunnel" 8883 Millionen Franken!

Es darf angenommen werden, dass die Schweiz ein solches Vorhaben nicht finanzieren kann und dass weder die Neat noch die FinöV von den Stimmbürgerinnen und -bürgern angenommen worden wäre, wenn sie von diesem "Geheimplan" des Bundesrats gewusst hätten.

1. In den Bauvorhaben von Neat/"Bahn 2000" hat es mehrere Verzweigungswerke für den Betrieb mit Hochgeschwindigkeitszügen.

1a. Wie viel kostete das unterirdische Verzweigungswerk Nidelbad, das im Hinblick auf die Fortführung der Zimmerbergtunnels gebaut wurde?

1b. Wie viel soll das unterirdische Verzweigungswerk Sarè kosten, das im Hinblick auf die Fortführung der Gotthard-Neat nach Italien gebaut werden soll?

1c. Wie hoch ist der aktuelle Kostenvoranschlag für das Verzweigungsbauwerk zur Ermöglichung der Neat-Option "Berg lang geschlossen"?

1d. Ist es unter dem Aspekt der Sicherheit besser, eine Abzweigung für Hochgeschwindigkeitszüge als unterirdisches Überwerfungsbauwerk mitten in einem sehr langen Tunnel einzubauen oder es unter freiem Himmel zu erstellen, mit direkter Zugänglichkeit im Katastrophenfall?

2a. Wäre es möglich, anstelle des teuren unterirdischen Verzweigungswerkes Sarè die Ceneri-Linie aus dem Berg hinauszuführen, dort die Abzweigung zu erstellen und anschliessend an einer geeigneten Stelle die Bahn Richtung Italien wieder im Berg verschwinden zu lassen?

2b. Kommt eine solche Lösung eher günstiger als ein unterirdisches Verzweigungswerk? Wenn ja, wie viel ungefähr?

2c. Wurden solche Varianten in einem der bisherigen Ceneri-Projekte studiert?

2d. Wäre eine solche Alternative zur unterirdischen Überwertung im Raum Taverne möglich?

3. Wäre es möglich, dass das aktuelle Ceneri-Projekt (S. Antonino-Vezia mit unterirdischem Verzweigungswerk Sarè bei Lugano), sobald es gebaut ist oder aufgrund der Kosten nicht mehr gestoppt werden kann, die Position der Schweiz in den kommenden Verhandlungen mit Italien (und evtl. mit der EU) schwächt oder einschränkt?

4. Was gedenkt er zu tun, wenn Italien kein Interesse an der Fortführung der Gotthard-Neat nach Süden zeigt?

4a. Können die Kosten für das unterirdische Verzweigungswerk Sarè teilweise auf Italien überwälzt werden, falls sich diese Vorinvestition am Ende als unnötig erweist (wie voraussichtlich beim Verzweigungswerk Nidelbad)?

4b. Würde er vorschlagen, dass die Schweiz den Anschluss der Gotthard-Neat ans Netz der Ferrovie dello Stato italiane (FS) selber baut und bezahlt?

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1. Die vorzeitige Erstellung von Verzweigungsbauwerken gewährleistet den Bau der zukünftigen Fortsetzungen der Schnellbahnlinien, ohne dannzumal den Bahnbetrieb nennenswert einzuschränken zu müssen.

1a. Das Verzweigungsbauwerk Nidelbad mit dem Doppelspurstumpen Richtung Litti dient der möglichen späteren Fortsetzung des Zimmerberg-Basistunnels in Richtung Gotthard-Achse. Die Vorinvestition in die Verzweigung beträgt etwa 90 Millionen Franken (Preisstand 1998).

1b. Die Verzweigung Sarè im Ceneri-Basistunnel umfasst die kontinuierliche Verbreiterung des Tunnelquerschnitts auf etwa 400 Metern Länge und zwei 150 Meter lange Tunnelstumpen für die spätere Fortsetzung Richtung Süden. Der Verzicht auf die Verzweigung in Sarè wurde im Rahmen der Kompensationsplanung Ceneri-Basistunnel im August 2006 untersucht und die resultierende Kostenreduktion von der ATG mit etwa 25 Millionen Franken (Preisstand 1998) ermittelt. Der spätere Bau der Verzweigung hätte jedoch eine etwa zweijährige Unterbrechung des Bahnbetriebs im Ceneri-Basistunnel zur Folge und wurde deshalb verworfen.

1c. Der Kostenvoranschlag für das Verzweigungsbauwerk in Erstfeld für "Uri Berg lang - Axen" beträgt etwa 60 Millionen Franken (Preisstand 1998).

1d. Die Eintretenswahrscheinlichkeit eines Unfalles ist in einem unterirdischen Verzweigungsbauwerk kleiner als in einem oberirdischen, da unter Tag mit weniger äusseren Einwirkungen zu rechnen ist. Das Schadenausmass im Katastrophenfall ist in einem Tunnel in der Regel grösser als im Freien, hängt jedoch stark von der Zugänglichkeit und vom örtlichen Gefahrenpotenzial ab.

2a. Eine oberirdische Verzweigung im Raum Vezia käme in diesem überbauten Gebiet infolge Anpassungen an Gebäuden und Infrastruktur (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrassen, Starkstromleitungen usw.) kaum billiger zu stehen als die unterirdische Verzweigung und würde durch Kanton und Bevölkerung auch nicht akzeptiert. Deshalb ist auch eine unterirdische Verzweigung gewählt worden.

2b. Sofern ein oberirdisches Verzweigungsbauwerk überhaupt möglich wäre, käme dieses im konkreten vorliegenden Fall aus topografischen Gründen in einen tiefen Terraineinschnitt mit entsprechenden Folgekosten für den Bau und den Landerwerb zu liegen.

2c. Nein. Aus den obengeschilderten Gründen wurde eine Variante mit offener Linienführung im Bereich der Verzweigungsstellen nicht studiert.

2d. In der FinöV-Botschaft von 1996 und im Alptransitbeschluss von 1998 wurde festgelegt, dass der Ceneri-Basistunnel zwischen Sant'Antonino/Cadenazzo und Lugano (Massagno)/Vezia verläuft. Die frühere Variante mit einem kurzen Ceneri-Basistunnel zwischen Cadenazzo und Taverne wurde in der Evaluation der Linienführung insbesondere durch den Kanton Tessin verworfen und deshalb nicht mehr weiter verfolgt.

3. Der Ceneri-Basistunnel schwächt die Position der Schweiz in den Verhandlungen mit Italien nicht. Sämtliche Linienführungsvarianten für die Weiterführung des Hochgeschwindigkeitstrassees in Richtung Mailand knüpfen unterirdisch beim Verzweigungsbauwerk Sarè im Ceneri-Basistunnel an die Neat an. Die Strecke Chiasso-Milano mit Gronda Est (Verzweigung in Seregno Richtung Osten und Süden) ist auch für den Güterverkehr von grosser Bedeutung. Den Bau des Ceneri-Basistunnels zu stoppen wäre verkehrspolitisch nicht sinnvoll und würde die Position der Schweiz bei zukünftigen Verhandlungen mit Italien schwächen. Zudem müssten aufgrund der bereits erfolgten Bauarbeiten und Vergaben mehrere Hundert Millionen Franken abgeschrieben werden.

4. Die Schweiz und Italien haben eine Vereinbarung über die Gewährleistung der Kapazität der wichtigsten Anschlussstrecken der Neat an das italienische Hochleistungsnetz abgeschlossen, die seit Mai 2001 in Kraft ist. Die Vereinbarung nennt gemeinsame Ziele und schafft für beide Staaten Verpflichtungen.

4a. Nein, es gilt das Territorialitätsprinzip. Die Infrastrukturkosten für den Ceneri-Basistunnel inklusive der Vorinvestition für die Verzweigung Sarè werden über den FinöV-Fonds finanziert. Eine Beteiligung durch Italien ist nicht vorgesehen.

4b. Nein. Der Bundesrat geht auch hier vom Territorialitätsprinzip aus. Demzufolge wird der Bau von Eisenbahninfrastrukturanlagen durch das Land bezahlt, auf dessen Territorium diese erstellt werden.

Antwort des Bundesrates.