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Nach dem schweren Unfall im Gotthardtunnel hat man die Schäden im Tunnel innert kurzer Zeit behoben und den Tunnel wieder für den Verkehr frei gegeben, obwohl die Arbeiten noch nicht vollständig abgeschlossen sind. Für den Lastwagenverkehr wurde ein Dosierungssystem eingeführt. Demnach müssen Lastwagen einen Abstand von 150 Meter einhalten und dürfen jeweils nur in einer Richtung verkehren. Bis zum Abschluss der Reparaturarbeiten (die beschädigten Lüftungskanäle sind im Moment noch nicht wieder instand gestellt) hat man für die Beibehaltung dieses Dosierungssystems Verständnis.

Die täglichen Staumeldungen am Gotthard und am San Bernardino zeigen allerdings, dass dieses Verkehrslenkungssystem nicht von längerer Dauer sein kann. Die kilometerlangen Lastwagenschlangen auf der Autobahn gefährden die Sicherheit. Aber auch die Schaffung von Stauräumen abseits der Autobahn kann auf die Dauer nicht die Lösung sein.

Bis jetzt hat man noch nicht erfahren können, wie man das Stauproblem im Nord-Süd-Verkehr langfristig lösen will. Die dramatische Verkehrssituation am Gotthard und am San Bernardino wird sich mit Beginn der Ferienzeit bestimmt noch verschärfen.

Wir bitten den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:

1. Soll dieses Dosierungssystem bis zur Eröffnung der Gotthard-Neat-Strecke in vielleicht zwölf Jahren beibehalten werden?

2. Ist der Bundesrat der Meinung, dieses Dosierungssystem auch dann beizubehalten, wenn von Frühling bis Herbst wegen des Ferienverkehrs mit einer starken Verkehrszunahme zu rechnen ist? Ist er allenfalls bereit, bei grossem Ferienverkehr auf das Dosierungssystem zu verzichten?

3. Ist er nicht auch der Meinung, dass der volkswirtschaftliche Schaden, der durch die grossen Stauzeiten entsteht, für viele Transportunternehmen eine grosse Belastung ist und dass damit die Existenz vieler Unternehmen gefährdet ist?

4. Im Belchentunnel ist gegenwärtig während zweimal neun Monaten nur eine Röhre mit Gegenverkehr in Betrieb. Dieser Tunnel hat ein bis zu dreimal grösseres Verkehrsaufkommen als der Gotthard. Warum ist im Belchentunnel möglich, was im Gotthard nicht gehen soll? Warum führt man gerade im sichersten Tunnel - aus Sicherheitsgründen - ein Dosierungssystem ein?

Führten allenfalls ideologische Gründe zur Einführung dieses Dosierungssystems?

Mit welcher Begründung wurden Cars dieser Verkehrslenkung nicht unterstellt?

5. Könnte die Sicherheit nicht auch mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung im Tunnel und mit der Beibehaltung des Mindestabstandes von 150 Metern für Lastwagen erhöht werden? Ist der Bundesrat bereit, nach Abschluss der Sanierungsarbeiten den Gegenverkehr für Lastwagen allenfalls mit den erwähnten Vorsichtsmassnahmen wieder zuzulassen?

6. Führt der Bund mit Frankreich Gespräche, oder sind solche vorgesehen, damit der Mont-Blanc-Tunnel bald auch wieder für den Schwerverkehr geöffnet wird? Sind Bestrebungen im Gang oder wenigstens Gespräche geplant, den Lastwagenverkehr schon am Zoll zu dosieren und nur eine bestimmte Anzahl Lastwagen in die Schweiz einreisen zu lassen?

7. Mit welchen Mehrkosten haben der Bund und die Kantone mit der Einführung dieses Dosierungssystems zu rechnen?

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Der Gotthard-Strassentunnel wurde im Verlauf des Jahres 1980 eröffnet, ist also heute über zwanzig Jahre alt. In diesem Zeitraum stieg die Anzahl der diesen Tunnel durchquerenden Lastwagen parallel zum übrigen Verkehrszuwachs von weniger als 200 000 auf über 1,2 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Diese Entwicklung, die in ihrer Tendenz weiter geht, droht die gesamte Infrastruktur der Autobahn A2 von Basel bis Chiasso zu überfordern. Insbesondere an den Zollstationen, aber auch in Lugano und Luzern, ergeben sich zunehmend Stauprobleme, welche kurzfristig kaum zu lösen sind.

Im Rahmen der schweizerischen Güterverkehrspolitik gilt es, das (gesetzlich verankerte) Ziel einer Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene anzuvisieren und eine Reduktion der alpenquerenden Lastwagenfahrten auf 650 000 pro Jahr zu erzielen, dies möglichst rasch, spätestens aber zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels.

Die bisherigen, vor allem an Tagen mit einem hohen Ferienreiseverkehr auftretenden Kapazitätsprobleme am Gotthard lassen sich insbesondere auf den Personenwagenverkehr zurückführen, kaum auf den Schwerverkehr. Allerdings steigt mit der massiven Zunahme des Schwerverkehrs auch das Sicherheitsrisiko: die Gefahr, dass zwei Lastwagen kollidieren und in Brand geraten, wird bereits rein statistisch betrachtet grösser. Die möglichen Folgen eines solchen Ereignisses hat der folgenschwere Unfall vom 24. Oktober des letzten Jahres gezeigt.

Jeder Vollbrand im Tunnel führt zu lebensbedrohlicher Gas- und Rauchentwicklung. Beim Brand eines Personenwagens sind diese Entwicklungen zeitlich und örtlich beschränkt, beim Brand eines Lastwagens ist die Gas- und Rauchentwicklung aber in aller Regel ungleich grösser. Mit modernen Absaugelüftungen kann dieser Effekt zwar deutlich verringert werden. Die Tunnelexperten sind sich deshalb einig, dass künftig weltweit Brandlüftungen auf eine Leistungsgrenze von 30 Megawatt ausgerichtet werden sollten; dies entspricht etwa der Brandlast eines "normalen" Lastwagens. Je nach Ladung kann die Brandlast allerdings viel höher liegen.

Bei einem Brand von zwei Lastwagen kumuliert sich diese Brandlast. Sie übersteigt dann in jedem Fall das, was alle weltweit existierenden Tunnellüftungssysteme technisch bewältigen können. Der derzeitige Einbau von neuen Lüftungsklappen im Gotthard-Strassentunnel wird deshalb zwar die Leistung verbessern, nicht aber in einem Ausmass, dass damit kumulierte Brandlasten aufgefangen werden könnten. Auch wenn die noch laufenden Arbeiten am Lüftungssystem beendet sein werden, wird das System nicht in der Lage sein, die Rauchentwicklung zweier brennender Lastwagen rasch genug abzuziehen.

Zur Lösung dieser Problematik besteht jedoch seit dem 21. Dezember 2001 für den Gotthard-Strassentunnel ein Dosierungskonzept für den Schwerverkehr. Es beinhaltet im Grundsatz ein Kreuzungsverbot und einen Mindestabstand von 150 Metern, so dass Frontal- und Auffahrkollisionen zwischen Lastwagen vermieden werden können. Damit wird der Sicherheitsstandard in verkehrstechnischer Hinsicht für sämtliche Tunnelbenützer umfassend und nachhaltig gesteigert. Täglich können so rund 3500 Lastwagen den Gotthardtunnel passieren.

Aufgerechnet auf ein Jahr vermag dieses System rund eine Million Lastwagen zu bewältigen. Der darüber hinaus gehende Schwerverkehrsanteil wird auf die übrigen Alpenübergänge und auf die Schiene verlagert, da sonst längere Wartezeiten und unerwünschte Stausituationen in den Alpentälern entstehen. Zur Unterstützung dieser Lösung sind - gestützt auf das Strassenverkehrsgesetz - nördlich und südlich der Tunnelportale Dosier- und Warteräumen sowie ein System der Zwangslenkung ab der Grenze errichtet worden.

Das System ist im Sinne des geltenden Transitabkommens und des Landverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU nichtdiskriminierend ausgestaltet. Es führt indessen für Teile des Binnenverkehrs momentan noch zu Härten, insbesondere bei grösserem Verkehrsaufkommen während der Wintersperre des Gotthardpasses. Die Systemverantwortlichen arbeiten jedoch intensiv an diesbezüglichen Lösungsmöglichkeiten. Ebenfalls studiert werden Ansätze, wie der Schwerverkehr auch während der Ferienreisezeit im erwähnten Ausmass durch den Tunnel geschleust werden kann.

1. Die Sicherheitsfrage im Gotthard stellt sich in der Tat nicht nur kurzfristig. Um inskünftig die Tunnelsicherheit auf einem möglichst hohen Standard halten und gewährleisten zu können, erachtet der Bundesrat eine dauerhafte Bewirtschaftung des Schwerverkehrs im Gotthard-Strassentunnel als unumgänglich. Die heutige Situation vor den Tunnelportalen dürfte allerdings nicht so lange Probleme bieten, wie der Interpellant darlegt, sind doch die Ziele des Verlagerungsgesetzes wie erwähnt auf das Jahr 2009 ausgerichtet. Die ab diesem Zeitpunkt verbleibende Menge an Schwerverkehr kann auch mit Dosierung praktisch ohne Behinderung den Tunnel sicher passieren.

2. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass eine Dosierung auch bei einer starken Verkehrszunahme beizubehalten ist, zumal sich bei einem hohen Verkehrsaufkommen - und damit vielen Fahrzeugen im Tunnel - das Risiko von kumulierten Brandlasten verschärft. Gerade in dieser Situation kann auf das Dosierungssystem nicht verzichtet werden, will man die Sicherheit so gut wie möglich gewährleisten.

Die verantwortlichen Stellen prüfen deshalb im Moment, wie unter Beibehaltung des Dosiersystems auch in Zeiten mit Verkehrsspitzen ein möglichst guter Verkehrsfluss gewährleistet werden kann. Von einem besseren Verkehrsfluss würde nicht zuletzt auch der Schwerverkehr profitieren, der in früheren Jahren jeweils im Personenwagenstau stecken blieb.

3. Die LKW-Dosierung führt für den Binnenverkehr zu gewissen Problemen und wirtschaftlichen Härten. Die verantwortlichen Stellen suchen hier nach Lösungen, um den Versorgerverkehr in die Kantone Uri, Tessin und Graubünden zu erleichtern. Insgesamt ist der regionale Güterverkehr zwar erschwert, aber gewährleistet, liegt doch die Menge der dosiert durch den Tunnel fahrenden LKW mit 3500 Fahrzeugen pro Tag immer noch hoch. Umgerechnet auf ein Jahr sind dies mehr als eine Million Fahrzeuge.

Die Situation wird sich in den Sommermonaten mit einer Befahrbarkeit des Gotthardpasses für Solofahrzeuge verbessern. Weitere Erleichterungen sind vor allem dann und dort möglich, wo Dosier- und Warteräume vom Strassenraum weg angelegt werden können. Dort wäre eine Entflechtung des Verkehrs denkbar, welche heute bei den engen Verhältnissen im Strassenraum faktisch nicht möglich ist. Zudem ist auch hier einmal mehr auf die nicht vollständig ausgenützten Schienenkapazitäten zu verweisen.

Der grösste volkswirtschaftliche Schaden entsteht bei einer längeren unfallbedingten Sperrung des Tunnels. Die Dosierung wurde eben deshalb eingeführt, um dieses Risiko zu vermindern. Dass auch diese Dosierung volkswirtschaftliche Nachteile hat, ist nicht zu übersehen, doch sind sie ungleich geringer als jene einer unfallbedingten Sperrung.

Anzumerken bleibt, dass der volkswirtschaftliche Schaden nicht geringer wird, wenn die Dosierung aufgehoben und dafür der Stau an die Zollgrenze verschoben wird.

4. Der Gotthard-Strassentunnel ist dank des parallelen Fluchtstollens über die gesamte Tunnellänge bezüglich der Selbstrettungsmöglichkeiten unverändert einer der sichersten Tunnel mit Gegenverkehr. Auf die Problematik der unvermeidlichen, lebensbedrohlichen Rauchgaszone bei einem Vollbrand von zwei Lastwagen (kumulierte Brandlast) hat dies aber keinen Einfluss. Der Wille, inskünftig die gefährliche Kumulation von Brandlasten zu vermeiden, war denn auch der Auslöser für die getroffenen Sicherheitsmassnahmen. Diese Sicherheitsvorkehrungen stehen klar im Vordergrund. Gleichzeitig entsteht ein gewisser Anreiz zur Verlagerung des Güterschwerverkehrs auf die Schiene, der durchaus im Sinne der von Volk und Ständen mehrfach gutgeheissenen Verkehrspolitik liegt.

Aus Sicherheitsgründen wäre die Einführung von Kreuzungsverbot und Mindestabstand für alle Gegenverkehrtunnels wünschbar. Zwischen dem Gotthard, dem San Bernardino und dem Belchen bestehen wesentliche Unterschiede. Der Gotthardtunnel ist aufgrund seiner strategischen Bedeutung sowohl als Verbindung von Landesteilen beidseitig der Alpen als auch als internationale alpenquerende Verbindung von besonderer Wichtigkeit. Gerade der Unfall vom 24. Oktober hat gezeigt, dass es derzeit keine valablen strassenseitigen Alternativen gibt. Zudem ist der Tunnel der zweitlängste Strassentunnel der Welt. Während kürzere Tunnels für den modernen Automobilisten Routine sind, stellt man im langen Gotthardtunnel immer wieder ein verändertes Verhalten der Benutzer fest. Am San Bernardino schliesslich ist die Dosierung als unterstützende Massnahme erforderlich, weil diese Strecke, trotz ihrer topografischen Schwierigkeiten, einen gewissen zusätzlichen Schwerverkehr vom Gotthard übernimmt.

Am Belchen ist - abgesehen von der deutlich kürzeren Tunnelstrecke - die Selbstrettungsmöglichkeit im Übrigen mindestens gleichwertig wie am Gotthard, indem die Durchgänge in die andere Röhre jederzeit - auch während der Sanierung - als Fluchtwege zur Verfügung stehen. Aus diesen Gründen kann aus einer gesamtschweizerischen Optik die Situation am Gotthard nicht mit derjenigen am Belchen gleichgesetzt werden.

Die Behandlung der Cars schliesslich ist ein Abwägungsentscheid. Von der Sicherheit im Tunnel her betrachtet wäre eine grundsätzliche Gleichbehandlung von Cars und Lastwagen wünschenswert. Da jedoch das Unfallrisiko von sich im Warte- und Dosierraum frei bewegenden Car-Passagieren als hoch eingestuft wird und zudem weitaus weniger Cars als Lastwagen den Tunnel passieren, wurde auf eine Ausdehnung des Dosiersystems auf Cars verzichtet.

5. Die vom Interpellanten vorgeschlagene Lösung könnte die Unfallwahrscheinlichkeit gegenüber früheren Lösungen zwar positiv beeinflussen. Das schwerwiegende Problem der Kumulation von Brandlasten bei Kreuzungskollisionen löst sie indessen nicht. Der Bundesrat sieht deshalb die Aufhebung der Dosierung auch nach der Beendigung der Sanierung nicht vor.

6. Der Mont-Blanc-Tunnel ist mittlerweile für Personenwagen wieder geöffnet worden. Der Zeitpunkt für die Wiedereröffnung für den Schwerverkehr ist wegen des Widerstandes der lokalen Bevölkerung noch unsicher. Es ist vorgesehen, bei der Wiedereröffnung für Lastwagen - in Analogie zu dem am Gotthard praktizierten System - aus Sicherheitsgründen ebenfalls ein Einbahnsystem mit Dosierung einzuführen.

Der Bund strebt im Rahmen der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten Erleichterungen und Verbesserungen an (wie z. B. vorgelagerte Warteräume). Im grenzüberschreitenden Warenverkehr hat sich die Schweiz mit dem Transitabkommen seit langem zur Gleichbehandlung von In- und Ausländern verpflichtet. Dieser Grundsatz ist auch im Landverkehrsabkommen enthalten, welches dieses Jahr in Kraft treten wird. Würden nun Massnahmen getroffen, welche die Ausländer schlechter stellen, so hätte dies sofortige Retorsionsmassnahmen gegenüber den ins Ausland fahrenden Schweizern zur Folge, was der schweizerischen Transportwirtschaft grossen Schaden zufügen würde.

7. Die Mehrkosten gehen zulasten LSVA-Anteil des Bundes. Die Systeme sind derzeit sehr personalintensiv und entsprechend teuer. Längerfristig ist jedoch denkbar, mittels automatisierter Dosiereinrichtungen die Kosten erheblich zu senken. Der Bundesrat hat für das Jahr 2002 einen Nachtragskredit in der Höhe von 20 Millionen Franken für die Finanzierung der Schwerverkehrsbewirtschaftung auf den Achsen der A2 und der A13 beantragt.

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Antwort des Bundesrates.