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Le Conseil fédéral est chargé d'examiner la possibilité d'utiliser à nouveau le produit de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire pour des contributions aux parkings d'échange.

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Suivant leur emplacement, les parkings d'échange incitent plus ou moins fortement les conducteurs à y laisser leurs véhicules motorisés pour emprunter les transports publics. Le bilan énergétique de ceux qui sont situés à la périphérie des agglomérations peut, en particulier, être nettement défavorable, causant un surcroît d'émission de CO2 et d'autres gaz d'échappement. Cela dit, l'auteur du postulat relève à juste titre que la base constitutionnelle permettant à la Confédération de subventionner les installations de ce genre a été abrogée en 1996 par mesure d'économie. Or, la situation financière de la Confédération ne s'est pas améliorée entre-temps. Bien au contraire, puisque d'autres subventions mineures dans le domaine des routes ont même été supprimées dans le programme d'allègement budgétaire 2003 (mesures de protection de l'air, protection des sites, galeries pare-avalanches, passages à niveau). Il serait par conséquent contraire à l'objectif prioritaire de la Confédération que constitue l'assainissement des finances, de réintroduire simultanément de nouveaux postes en matière de contributions. Rappelons, par ailleurs, que la réforme de la péréquation financière (RPT) vise notamment à dissocier les tâches de la Confédération et des cantons. Vouloir accéder à la demande de l'auteur du postulat irait à l'encontre de cette politique. Aussi convient-il de rejeter l'idée de réintroduire un poste séparé pour des contributions en faveur des parkings d'échange.

Une étude récemment publiée par l'Office fédéral de l'énergie montre que les parkings d'échange aménagés à la périphérie des agglomérations causent, dans l'ensemble, une augmentation sensible du trafic motorisé individuel. Environ 40 % des usagers délaissent en effet les transports publics au profit de la voiture pour s'y rendre. Ce surcroît s'est traduit par une hausse d'environ 50 % de la consommation d'énergie et donc des émissions de CO2 pour les cinq installations examinées dans la banlieue de Lausanne. En revanche, les parkings d'échange proches de la gare réduisent considérablement la consommation moyenne d'énergie des utilisateurs et se justifieraient donc - sur le plan purement énergétique, et non globalement - davantage. Mais dans la plupart des villes, c'est précisément la gare centrale qui est la zone urbaine la mieux desservie par les transports en commun. En outre, elle se trouve généralement au coeur de l'agglomération, qu'il s'agit précisément de tenir à l'écart du trafic, comme le souhaite également le postulat.

Relevons, cependant, que le projet de RPT va créer la base constitutionnelle permettant à la Confédération de participer financièrement à l'amélioration du trafic d'agglomération. Dans la situation actuelle, il est prévu d'accorder cette aide fédérale à ce qu'il est convenu d'appeler des projets d'agglomération. La forme à donner à ce programme reste encore à étudier plus avant. Toujours est-il que, dans cette optique, il importera d'améliorer les connexions entre les différents modes de transport, ce qui confère une grande importance au désir proprement dit - qui est de désengorger les agglomérations et les centres urbains - de l'auteur du postulat.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.