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En Valais, un mécontentement grandissant envers les CFF s'est emparé des contribuables depuis que nombre d'étudiants titulaires d'un abonnement de deuxième classe ont été amendés (80 francs) pour avoir pris place en première lorsque les wagons de deuxième classe étaient bondés lors des heures de pointe. Cette situation m'amène à interpeller le gouvernement sur les points suivants :

1. Comment le Conseil fédéral justifie-t-il, vu les tarifs élevés des CFF (les plus élevés en Europe), les hausses substantielles annoncées et les déficits importants que les mêmes usagers doivent, de plus, éponger avec leurs impôts, que les CFF soient incapables d'organiser les transports de manière à ce qu'il y ait des places assises en suffisance en deuxième classe durant les heures de pointe ?

2. Que compte faire le Conseil fédéral afin que le transport des usagers par le train soit conforme aux règles les plus élémentaires de sécurité, ce qui ne saurait être le cas pour des gens obligés de voyager debout ?

3. Qui est-ce qui devra en définitive payer la facture si des usagers se retournent contre les CFF en cas de blessures dues au fait qu'ils étaient debout lors d'un accident ?

4. Le Conseil fédéral partage-t-il l'avis qu'un service public digne de ce nom et aussi cher ne peut se contenter de transporter les voyageurs d'un point à l'autre, sans se soucier ni de leur sécurité, ni de leur confort le plus élémentaire ?

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1. Selon les dernières indications de l'Union des transports publics et des CFF, les tarifs seront augmentés de 3 à 3,6 %.

Une étude, publiée en juin 2006 par "Litra", montre que les tarifs des CFF supportent très bien la comparaison européenne. Les CFF se situent, au vu de plusieurs critères, dans la bonne moyenne des prix. La loi sur les transports publics oblige à transporter les clients, sans pour autant devoir leur garantir une place assise. Il est toutefois clair que l'objectif est de veiller au plus près à leur confort. À cet effet les CFF observent de très près la fréquentation des trains pour pouvoir réagir au plus vite en cas de problème.

L'exemple valaisan : Regionalps qui assure le trafic régional dans la vallée du Rhône a rallongé ses trains les plus fréquentés (voitures supplémentaires) à chaque fois que cela a été possible, à savoir quand il n'y a pas de contraintes d'exploitation (longueur des quais ou difficultés à manoeuvrer). Dès 2008, le nouveau matériel du trafic régional va encore améliorer la situation grâce à l'augmentation du nombre de places de deuxième classe. Il s'agira de navettes à trois éléments qui pourront rouler en double composition aux heures de pointe.

2. La circulation ferroviaire est très réglementée. La plupart du temps (et c'est le cas dans la vallée du Rhône), le tracé est rectiligne et les imprévus rarissimes. De surcroît, les règles élémentaires de la sécurité sont davantage assurées dans un train que dans un bus pris dans un trafic dense. Tous les transports publics, en particulier les bus et les trams, sont bondés aux heures de pointe, mais la clientèle qui voyage debout le fait généralement sur de courts trajets.

3. Selon la loi sur la responsabilité civile des chemins de fer, les entreprises ferroviaires, indépendamment de leur faute, répondent des dommages causés aux voyageurs dans les trains. Le risque de blessure d'un passager debout est cependant faible. Jusqu'à ce jour, le Conseil fédéral n'a connaissance de blessures que des clients auraient subies parce qu'ils étaient debout.

4. Le Conseil fédéral constate que le service public se trouve à un haut niveau en Suisse. La desserte de base est assurée sur le plan national. En collaboration avec les cantons, la Confédération la garantit aussi bien dans les vallées éloignées que dans les villes et les agglomérations. Les pouvoirs publics répondent aux diverses exigences avec des solutions souples : dès que la demande atteint 32 personnes par jour, la desserte est assurée par 4 paires de courses. Si la demande est supérieure à 500 personnes par jour, on offre une cadence horaire continue comprenant 18 paires de courses. L'offre est encore étoffée losque le marché le requiert et que la capacité est disponible.

Comme les entreprises de transport s'engagent à ne proposer qu'un seul contrat de transport pour les lignes qui empruntent le réseau de plusieurs entreprises (trafic direct), les usagers des transports publics peuvent en outre aller de n'importe quel endroit à un autre au moyen d'un seul billet. Ce confort est amélioré en permanence grâce à l'intégration des réseaux de transport locaux.

Étant donné ces raisons et les motifs précités, le Conseil fédéral estime qu'il n'est pas nécessaire d'intervenir.

Réponse du Conseil fédéral.