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Die Bevölkerung des Kantons Thurgau und mit ihr die Politikerinnen und Politiker sind sich der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens bewusst und nutzen - sei es gelegentlich oder häufiger - dessen Angebote. Indessen zeichnet sich mit dem neuen Flugregime, welches durch die Kündigung des Staatsvertrages mit Deutschland nötig wurde, eine völlig einseitige und unfaire Lastenverteilung, insbesondere für den Raum Hinterthurgau-Wil ab.

Gemäss einer Infras-Studie vom Juni 2003, welche unter Mitwirkung von Unique und dem Bazl erarbeitet wurde, sind 2,9 Prozent der abfliegenden Passagiere (ohne Transferpassagiere) aus dem Kanton Thurgau. Weiter haben 8,1 Prozent der Beschäftigten des Flughafens Wohnsitz in sämtlichen Nachbarkantonen des Kantons Zürich. Demgegenüber haben 77,5 Prozent der Beschäftigten Wohnsitz im Kanton Zürich und 98,4 Prozent der Vorleistungen für den Flughafen stammen aus Flughafennähe und dem Kanton Zürich.

Ich ersuche den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Wie weit sind die Gespräche mit Deutschland betreffend das An- und Abflugregime fortgeschritten? Zeichnen sich schon Ergebnisse ab?

2. Teilt er die Auffassung, dass der Betrieb des Flughafens Zürich entsprechend den gewachsenen Strukturen weiterhin primär Richtung Norden (vor allem für Anflüge) ausgerichtet werden sollte?

3. Wie gewichtet er die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich im Verhältnis zur Lärmbelastung der Bevölkerung, insbesondere in den Nachtstunden, an Wochenenden oder Feiertagen?

4. Wie ist seine Haltung zu einer Verlängerung der Piste 28? War es notwendig, dass für diese eine Projektierungszone publiziert wurde? Konnte mit dieser Verfügung nicht zugewartet werden, bis das Objektblatt für den Flughafen Zürich vorliegt und ein neues Betriebsreglement bereit zur Auflage ist? Gibt es für den Flughafen Zürich einen ähnlichen Fall, in dem eine Projektierungszone ausserhalb des eigentlichen Flughafenareals verfügt wurde? Würde nicht eine Ergänzung des Sicherheitsplanes genügen? Ist es richtig, dass Unique beim Bazl eine bauliche Veränderung der Piste 28 beantragt oder den Bedarf angemeldet hat?

5. Wie beurteilt er die seit der deutschen Intervention erfolgten Lärmmehrbelastung des Kantons Thurgau, insbesondere auch unter Berücksichtigung des Warteraums Amiki und des Betriebes des Flughafens Friedrichshafen und des Flugplatzes Altenrhein?

6. Wie begründet er seine restriktive Haltung betreffend den Kanton Thurgau im SlL-Prozess? Wie soll der SlL-Prozess weitergeführt werden, wenn sich eine nachträgliche Betroffenheit des Kantons Thurgau herausstellen sollte, nachdem die möglichen Betriebsvarianten erarbeitet wurden (ohne den Kanton Thurgau)? Was spricht in Anbetracht der besonderen Lage des Kantons Thurgau dagegen, dass dieser Kanton als vollwertiger SlL-Partner anerkannt wird?

7. Teilt er die Auffassung, dass der Luftraum nicht unter dem Aspekt der Kostenoptimierung (Treibstoffeinsparung durch flachen Steigwinkel = Mehrlärm am Boden) sondern vielmehr unter Berücksichtigung der Lebensqualität der Bevölkerung (wenn schon Richtung Osten, dann mit einer raschen Erreichung des Maximums an Flughöhe) benutzt werden muss?

8. Wie beurteilt er die möglichen Auswirkungen bei Annahme der Volksinitiative im Kanton Zürich betreffend Plafonierung der Anzahl Flugbewegungen auf 250 000 pro Jahr? Welches könnten die Auswirkungen auf den Betrieb des Flughafens Zürich und die Volkswirtschaft in unserem Lande sein?

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1. Seit die neue deutsche Regierung im Amt ist, haben verschiedene Kontakte auf politischer Ebene stattgefunden. Beide Seiten sind sich einig, dass das Problem im Zusammenhang mit dem Anflugregime auf den Flughafen Zürich die bilateralen Beziehungen zwischen der Schweiz und Deutschland belastet und rasch gelöst werden sollte. Der Bundesrat erwartet, dass nun formelle Gespräche aufgenommen werden. Ziel ist es, auf den zwei Ebenen Bern-Berlin sowie Zürich-Stuttgart Lösungen zu suchen, um einen wettbewerbsfähigen Flughafen zu gewährleisten und auf regionaler Ebene die wirtschaftliche Zusammenarbeit weiter zu fördern. Dabei versucht der Bund aus einer gesamtheitlichen Sicht sämtliche Beziehungen zwischen der Schweiz und Deutschland in die Gespräche einzubeziehen.

2. Im Rahmen des SIL-Koordinationsprozesses für den Flughafen Zürich werden alle sinnvollen vorhandenen Optionen für ein Betriebskonzept des Flughafens Zürich umfassend abgeklärt. Auch Betriebsarten, welche der sogenannten Nordausrichtung entsprechen, fallen in diese Betrachtungen.

3. Der Bund hält in seinem luftfahrtpolitischen Bericht (BBl 2005 1845) fest, dass der Flughafen Zürich als Schlüsselinfrastruktur der Luftfahrt von grosser volkswirtschaftlicher Bedeutung für die Schweiz ist. Gleichzeitig will der Bund, dass möglichst wenig Menschen neu von Fluglärm betroffen sind. Die zu treffenden Massnahmen zur Verminderung der Lärmbelastung müssen für den Flughafen Zürich indessen wirtschaftlich tragbar sein. Das gilt insbesondere für die Fixierung betrieblicher Grenzen.

4. Die Frage einer allfälligen Verlängerung der Piste 28 wird wie andere mögliche Betriebsvarianten im laufenden SIL-Koordinationsprozess geprüft. Die vom Bazl erlassene Projektierungszone im Osten des Flughafens hat mit einer allfälligen Pistenverlängerung keinen direkten Zusammenhang. Es geht dabei einzig darum, die Entstehung neuer baulicher Hindernisse im Bereich des Anfluges auf die Piste 28 rechtzeitig zu verhindern, bis ein neuer Sicherheitszonenplan festgesetzt werden kann. Diese Festsetzung ist erst nach abgeschlossenem SIL-Prozess möglich, weil auch der Sicherheitszonenplan mit den Planungen des Kantons Zürich raumplanerisch abgestimmt werden muss. Was die Festsetzung einer Projektierungszone im Westen des Flughafens Zürich anbetrifft, so hat Unique beim Bazl einen entsprechenden Antrag gestellt. Dieser wird zurzeit geprüft.

5. Die von Deutschland erzwungenen Massnahmen führen u. a. auch im Hinterthurgau dazu, dass vermehrt Flugzeuge hörbar sind. Die Fluglärmbelastung bleibt aber nach den aktuellsten Berechnungen, die im Umwelterträglichkeitsbericht für das vorläufige Betriebsreglement enthalten sind, deutlich unterhalb der massgebenden Belastungsgrenzwerte der Lärmschutzverordnung. Diese Berechnungen haben die neuen An- und Abflugrouten inklusive Warteraum Amiki über diesem Gebiet wie auch die ab Oktober 2006 zu erwartenden ILS-Anflüge auf die Piste 28 berücksichtigt. Der Betrieb des Flughafens Friedrichshafen und des Flugplatzes Altenrhein führt zu keinen nachweisbaren Lärmimmissionen über dem Gebiet des Hinterthurgaus.

6. Bezüglich der Mitwirkung der Nachbarkantone des Kantons Zürich im SIL-Koordinationsprozess stützt sich der Bund auf den Konzeptteil des SIL, den der Bundesrat am 18. Oktober 2000 verabschiedet hat. Darin werden die Gebiete mit Lärmbelastung definiert, bei denen von Raumwirksamkeit auszugehen ist. Erst bei einer entsprechenden Lärmbelastung können konkrete raumplanerische Interessen der Nachbarkantone bestehen. Dies ist der Fall, sobald die in Lärmkurven dargestellten Werte dem Planungswert ES II gemäss Lärmschutzverordnung entsprechen. Sollte sich wider Erwarten zeigen, dass sich im Kanton Thurgau eine solche Belastung abzeichnet, würde er umgehend in gleicher Weise einbezogen wie die Kantone Aargau und Schaffhausen.

7. Die Abflugverfahren werden primär nach Sicherheitskriterien definiert und in zweiter Linie unter ökologischen Gesichtspunkten optimiert. Es geht darum, einen möglichst ausgewogenen Kompromiss zwischen Lärmbelastung, Treibstoffverbrauch und Schadstoffimmissionen zu finden; als oberstes Gebot ist dabei stets die Sicherheit des Verfahrens zu gewährleisten. Das möglichst rasche Erreichen einer maximalen Flughöhe ist deshalb in diesem Gesamtkontext zu prüfen.

8. Die Volksinitiative im Kanton Zürich mit dem Ziel einer Plafonierung der Anzahl Flugbewegungen und der Ausdehnung der Nachtflugsperre ist eine kantonale Initiative. Sie formuliert einen politischen Auftrag an den Zürcher Regierungsrat, sich beim Bund für ihre Ziele einzusetzen. Wie der Regierungsrat diese Volksinitiative bei einer Annahme umsetzen wird, ist noch offen. Eine konkrete Aussage über die Auswirkungen im Falle einer Annahme der Initiative ist daher zum heutigen Zeitpunkt nicht möglich. Die luftfahrtpolitischen Grundlagen des Bundes wurden im luftfahrtpolitischen Bericht des Bundesrates sowie im Konzeptteil des SIL definiert und sind unverändert gültig. Je nachdem, wie sich der Regierungsrat des Kantons Zürich nach einer Annahme der Initiative positionieren würde, ginge es für den Bund darum, Lösungen zu finden, um die übergeordneten nationalen Interessen wahren zu können.

Antwort des Bundesrates.