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La volontà di aumentare la sicurezza nel settore dei trasporti è senza dubbio lodevole. Sul lungo termine, gli sforzi intrapresi hanno dato risultati positivi, tanto nel settore della circolazione stradale che in quello della navigazione. Oltre alle misure di polizia, è stato in particolare il progresso tecnico ad aver fornito un contributo sostanziale al miglioramento della sicurezza.

Tuttavia, in tempi recenti, per quanto concerne la regolamentazione della sicurezza si osserva un'eccessiva tendenza a imporre condizioni quantitative che rischiano di compromettere il criterio della giusta misura. Alcuni progetti lasciano credere che alcune misure vengano disposte senza tenere conto delle circostanze particolari. Nonostante l'elevato grado di sicurezza raggiunto nel settore della navigazione interna, le modifiche in cantiere causerebbero notevoli costi supplementari. Sulla base di queste considerazioni, si invita il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. Considerato che le acque interne non sono generalmente molto ampie, il Consiglio federale ritiene opportuna la prescrizione auspicata secondo cui durante i mesi invernali e fino alla fine di aprile, canotti di salvataggio e altri simili mezzi di salvataggio collettivi debbano essere predisposti per l'intera capacità di passeggeri?

2. Dal punto di vista del diritto dei trasporti, il fatto che la Commissione europea intenda adottare nuove norme per la navigazione sul Reno costituisce veramente una ragione sufficiente per giustificare l'emanazione di prescrizioni supplementari in Svizzera?

3. Poiché svolgono un'attività a carattere stagionale, le imprese di navigazione devono avere una certa flessibilità per quanto riguarda l'impiego di personale. È veramente possibile giustificare con argomenti relativi alla sicurezza le previste restrizioni all'opzione finora utilizzata, ovvero quella che prevede di estendere temporaneamente il tempo di lavoro a più di 10 ore al giorno? Non è vero che altri fattori influiscono in modo decisamente maggiore sulla sicurezza del personale?

4. Il Consiglio federale condivide la stima elaborata dal ramo della navigazione secondo cui i costi supplementari supererebbero abbondantemente i 10 milioni di franchi?

5. Come si giustificano simili provvedimenti che in base ad analisi dei rischi non solo sono d'utilità limitata, ma contribuiscono anche ad aumentare il prezzo dell'offerta di questo importante ramo del turismo? Il Consiglio federale è cosciente del fatto che gli obiettivi di promozione turistica da esso stesso dichiarati vengono così compromessi?

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Attualmente è in corso una consultazione concernente la modifica dell'ordinanza sulla costruzione dei battelli e delle disposizioni esecutive. Essa prevede un effettivo di mezzi di salvataggio individuali (giubbotti di salvataggio) pari al 100%. Inoltre, i battelli in servizio sui grandi laghi da novembre fino ad aprile dovranno essere dotati di sufficienti mezzi di salvataggio collettivo (zattere gonfiabili). Al termine di questa consultazione e sulla base dei pareri ricevuti, il Consiglio federale adotterà una soluzione definitiva.

1. Le prescrizioni tengono adeguatamente conto sia degli interessi economici delle imprese di navigazione che delle esigenze in materia di sicurezza dei passeggeri. Secondo la normativa attuale, a bordo è attualmente disponibile un solo giubbotto di salvataggio ogni due passeggeri. Questo livello di equipaggiamento non soddisfa più le esigenze di sicurezza. Inoltre, la probabilità di sopravvivenza dell'uomo diminuisce quando l'acqua è fredda. La temperatura dell'acqua in molti laghi svizzeri durante l'inverno è di soli 5°C, ragion per cui soprattutto i mezzi di salvataggio collettivo sono di fondamentale importanza per la sicurezza a bordo. Non tutti i Cantoni sono in grado di garantire nell'arco di tutto l'anno e in modo uniforme il salvataggio con sufficienti capacità di mezzi.

Durante il periodo invernale le compagnie di navigazione operano secondo un orario ridotto e con un effettivo più esiguo; non tutti i battelli devono quindi essere muniti di mezzi di salvataggio collettivo. Entrambi i fattori contribuiscono al contenimento dei costi. Inoltre, se un'impresa lo richiede, nel periodo invernale può essere ridotto il numero massimo di passeggeri ammessi; di conseguenza si riduce anche il numero dei mezzi di salvataggio collettivo di cui un natante deve essere dotato. Le imprese che possono dimostrare di aver sviluppato un valido sistema di salvataggio possono essere esonerate dalla detenzione di mezzi di salvataggio collettivi.

2. Gli interventi auspicati nel settore della navigazione interna non dipendono tanto dalla normativa che l'UE intende introdurre bensì, dal livello di sicurezza della navigazione lacustre in Svizzera, che in un raffronto internazionale rischia di far precipitare il nostro Paese agli ultimi posti della classifica. Inoltre, occorre prendere coscienza delle reali caratteristiche della navigazione in Svizzera. Non solo per via delle particolari condizioni sui laghi svizzeri (per esempio tempeste di favonio, ondate, topografia ecc.), ma soprattutto sulla base dell'entità dei diversi fenomeni sarebbe opportuno riprendere, almeno in parte, le nuove prescrizioni, più rigide, che l'UE applicherà alla navigazione renana. Inoltre, anche l'offerta di servizi di navigazione nel periodo invernale è aumentata costantemente negli ultimi anni, senza che fossero state adottate contromisure di sicurezza proporzionali all'incremento d'offerta.

3. La legge federale sul lavoro nelle imprese di trasporti pubblici1) disciplina il tempo di lavoro del personale attivo nel trasporto pubblico. La legge ha primariamente lo scopo di garantire la sicurezza nel trasporto pubblico, ma anche quello di tutelare i lavoratori. Per diversi ambiti, la legge, contrariamente alla legge sul lavoro nelle imprese di trasporti pubblici, prevede delle agevolazioni. La durata massima del tempo di lavoro all'interno di un turno di servizio di regola non può superare le 10 ore. Il periodo di riposo deve essere di almeno 9 ore. Circostanze straordinarie rappresentano eccezioni alla durata massima del tempo di lavoro (ordinanza concernente la legge sulla durata del lavoro2). La normale navigazione non è contemplata quale circostanza straordinaria.3) Le circostanze straordinarie si riferiscono ai casi in cui un'impresa non può temporaneamente fornire le prestazioni nell'ambito del normale esercizio, per esempio in caso di grandi eventi (per es. Expo 02). Deroghe sono ammesse in singoli casi e per un periodo limitato. Attualmente, le parti sociali discutono di un adeguamento di questa disposizione di navigazione. In ogni caso, dal profilo della medicina del lavoro bisognerebbe comunque fornire la prova secondo cui non vi sono rischi supplementari sul piano della sicurezza.

4. L'Ufficio federale dei trasporti ha calcolato le ripercussioni sui costi degli investimenti per i mezzi di salvataggio sulla base delle indicazioni di prezzo delle imprese di navigazione e dell'effettivo dei mezzi di salvataggio a bordo. A seconda di come le imprese applicano le diverse opzioni di riduzione dei costi di cui al n. 1, i costi d'investimento per l'acquisto di mezzi di salvataggio collettivi o individuali oscillano tra 1,8 e circa 4,7 milioni di franchi. Il termine transitorio di 5 anni, previsto per l'adeguamento dell'effettivo dei mezzi di salvataggio, fa sì che i costi d'investimento possano essere ripartiti sull'arco del tempo.

5. Nelle sue riflessioni, il Consiglio federale deve tenere conto sia degli aspetti economici rilevanti per le imprese sia della sicurezza nel trasporto pubblico per la quale è responsabile. Dalla discussione in corso emergono evidenti conflitti d'interesse. Per questa ragione, a una soluzione di sicurezza "massima" si preferiscono prescrizioni adeguate e sostenibili.

1) LDL in particolare. art. 4; RS 822.21

2) OLDL in particolare art. 31; RS 822.211

3) Decisione del Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC) 2003

Risposta del Consiglio federale.