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Une motion de la CEATE-E (01.3690) demande une réduction significative du prix du diesel en faisant valoir l'intérêt écologique d'une telle mesure.

Le Conseil fédéral est invité à exposer les conséquences qu'aurait une telle réduction sur le transport de marchandises par la route, ainsi que ses effets sur la santé publique et sur l'environnement, en répondant aux questions suivantes :

1. Une réduction du prix du diesel ne desservirait-elle pas le transfert sur le rail du trafic de marchandises en donnant à la route un avantage concurrentiel substantiel ? Quelle serait l'ampleur de cet effet ?

2. Quelles mesures pourrait-on prendre en application de la loi sur le transfert du trafic de marchandises sur le rail pour prévenir, le cas échéant, les effets négatifs d'une telle réduction sur ce transfert ? Quelles mesures le Conseil fédéral pense-t-il prendre concrètement ?

3. Le diesel, comme carburant, n'a-t-il vraiment aucun effet négatif sur la santé ni sur l'environnement ?

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La motion de la CEATE-E 01.3690 à laquelle se réfère l'auteur de l'interpellation, invite le Conseil fédéral en particulier à modifier la législation sur l'imposition des huiles minérales de manière à diminuer cette imposition de façon significative - mais au moins de 25 centimes -, le but visé étant de parvenir à réduire fortement l'ampleur des rejets de CO du trafic routier. Cette mesure aurait des conséquences non seulement pour le climat, l'hygiène de l'air, les finances et le tourisme à la pompe, mais aussi pour la politique des transports et spécialement pour le transfert préconisé du trafic marchandises de la route au rail.

Les questions posées par l'auteur de l'interpellation appellent les réponses suivantes :

1. Une réduction du prix du carburant diesel de 25 centimes par litre aurait pour effet d'abaisser les coûts de transport et d'accroître la demande de transports routiers. La concurrence deviendrait plus âpre pour le rail, d'où un transfert à la route. Selon les calculs de l'administration, on peut esquisser ainsi l'ampleur du phénomène :

- Trafic marchandises routier : les prestations de trafic intérieur augmenteraient de 1,1 % (plus 20 millions de Vhkm) en raison de cette baisse de prix du carburant diesel. Pour le trafic d'import/export, l'accroissement serait de 1,4 % (plus 5,9 millions de Vhkm) par rapport à ce que donne la tendance actuelle. En revanche, les effets sur le trafic en transit seraient sans doute minimes, car les véhicules impliqués ne font guère le plein en Suisse avec les prix actuels. Une baisse de prix de 25 centimes par litre rendrait le carburant diesel nettement moins cher que dans les pays voisins - dans l'espace UE, seuls le Portugal, le Luxembourg et la Grèce le vendent encore moins cher. Pour les véhicules en transit, il deviendrait donc avantageux de faire le plein dans notre pays, fût-ce au prix d'un petit détour. Ce dernier, effet, ne devrait toutefois par prendre une grande ampleur.

- Trafic marchandises ferroviaire : si le carburant diesel coûtait 25 centimes moins cher, les prestations du rail en trafic intérieur diminueraient d'environ 2,3 % (moins 63,1 millions de tkm) et dans l'import/export, de 1,5 % (moins 29 millions de tkm). En trafic de transit, les effets seraient vraisemblablement négligeables, comme on l'a vu pour la route.

Ainsi la réduction de prix du carburant diesel proposée par la motion du Conseil des États aurait globalement des effets contraires aux objectifs de la politique suisse des transports, tant pour le rail que pour la route.

2. Le Conseil fédéral a publié le 1er mai son premier rapport sur la mise en oeuvre de la loi sur le transfert du trafic marchandises au rail. Son bilan est positif. Il n'en précise pas moins, dans ce rapport, que des mesures supplémentaires devront encore être prises, notamment au cours de la difficile phase transitoire qui aboutira à l'augmentation progressive de la RPLP et à l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, en 2007. L'accent sera mis sur plusieurs points : amélioration de qualité des transports ferroviaires internationaux, intensification des contrôles du trafic routier lourd et accroissement aussi bien des prestations exigées en trafic combiné que des contributions fédérales aux voies de raccordement et aux terminaux. Les chemins de fer eux-mêmes ont encore des possibilités d'optimisation, qu'il s'agit d'exploiter. Toutes ces mesures visent certes à influencer spécialement le trafic à travers les Alpes, mais elles profitent au moins partiellement aussi aux autres catégories de transports, qui seraient les premières bénéficiaires d'une baisse de prix du carburant diesel. C'est pourquoi il ne voit pas la nécessité d'intervenir davantage.

3. Par rapport à un moteur à essence, un engin diesel émet jusqu'à mille fois plus de poussières fines pouvant parvenir aux poumons, et environ trois fois plus d'oxydes d'azote. La taille de ces particules est si faible que les mécanismes naturels de défense du corps ne suffisent pas à les éliminer de l'organisme. Elles peuvent alors pénétrer profondément dans les bronches et les alvéoles, voire dans le sang. C'est pourquoi les particules en suspension dans l'air représentent un important potentiel cancérigène, elles peuvent entraîner des maladies des voies respiratoires et du coeur, elles accroissent le risque d'infarctus du myocarde, affaiblissent la fonction pulmonaire et réduisent l'espérance de vie. Même avec les plus récentes techniques de moteur (Euro 4, prescrit dès 2005 pour les voitures neuves) et le recours à des carburants sans soufre, le potentiel cancérigène des gaz d'échappement du diesel est dix fois plus élevé que celui d'un moteur à essence. Quant au potentiel toxique global pour l'homme, il est environ deux fois plus élevé.

Avec les moteurs actuels, il faut refuser de réduire le prix des carburants diesel, cela dans l'optique de la santé humaine comme pour des raisons de protection de l'environnement et de politique des transports. L'encouragement du diesel sera possible dès que la technique (filtres à particules, catalyseurs DeNox) permettra de réduire sensiblement les rejets de particules et d'azote des moteurs diesel. À la lumière de ces exigences, un groupe de travail interne à l'administration fédérale doit examiner la possibilité d'un impôt sur les huiles minérales avec des taux différenciés, mais fiscalement neutre.

Réponse du Conseil fédéral.