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Le 16 octobre 2007, un accident, provoqué par un défaut du système d'arrêt automatique et de gestion des trains ETCS, s'est produit dans le nouveau tunnel du Lötschberg. Cet incident soulève les questions suivantes :

1. Comment expliquer qu'un ordinateur du système ETCS perde des commandes informatiques reçues, alors qu'il aurait dû les transmettre ?

2. Comment expliquer qu'un itinéraire établi puisse être annulé et remplacé par un itinéraire incompatible, sans que l'on vérifie si l'ordre d'arrêt d'urgence supprimé est déjà parvenu à un convoi en marche et s'il a pu être exécuté ?

3. Comment expliquer que des erreurs aussi fondamentales n'aient pas été détectées dans le cadre de la procédure de validation du système ?

4. Les interfaces entre l'ordinateur fixe du système ETCS et le poste d'aiguillage ont-elles été correctement définies ?

5. Quelles autres insuffisances du système ETCS sont-elles apparues ?

6. De l'avis du Conseil fédéral, à quelle date le système ETCS fonctionnera-t-il de manière irréprochable ?

FederalCouncilResponseText

Dans son rapport du 22 novembre 2007, l'Office fédéral des transports (OFT) a informé en détail la Délégation de surveillance de la NLFA sur les faits en rapport avec le déraillement du 16 octobre 2007. Ces explications restent valables et nous y renvoyons. Les réponses ci-après se limitent donc à l'essentiel.

1. La cause réside dans une erreur de logiciel à la centrale ETCS (RBC), qui n'a pu se produire que dans une situation d'exploitation spécifique. L'erreur a été immédiatement éliminée.

2. Cf. réponse à la question 1.

3. L'OFT a vérifié si les processus appliqués par le fournisseur étaient appropriés pour reconnaître les lacunes sécuritaires et si ces processus étaient respectés. L'OFT a octroyé l'homologation parce que l'erreur, malgré le respect des processus évalués, n'était connue de personne.

4. Cette interface n'est pas définie au niveau européen. C'est le fournisseur qui est responsable de sa définition. Le poste d'enclenchement et la RBC proviennent du même fournisseur. Le fournisseur, dans le cadre de la démonstration de la sécurité, doit prouver que les interfaces sont définies correctement. Cette démonstration de la sécurité a eu lieu. L'OFT et le fournisseur recherchent les causes de la non-détection de cette erreur dans le processus de développement chez la société.

5. Dans le cadre de l'introduction de l'ETCS en Suisse, les études d'interopérabilité et les tests sur lignes ont permis de détecter différents défauts des produits de divers fabricants. Mais il s'agit, à trois exceptions près, de défauts non déterminants pour la sécurité. Une partie a déjà été corrigée et les travaux sont en cours pour les autres. Des mesures de compensation ad hoc permettent cependant d'assurer la sécurité.

6. Le système ETCS est en pleine exploitation sur le nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist (NT), sur le tronçon aménagé Derendingen-Inkwil (TA) et dans le tunnel de base du Lötschberg. Jusqu'à 250 trains circulent chaque jour sur le NT/TA et environ 100 dans le TBL sous la responsabilité sécuritaire de l'ETCS. Le système fonctionne à un haut niveau de fiabilité.

Réponse du Conseil fédéral.