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Am 7. Juni 2023 haben die SBB kommuniziert, dass die privaten Minderheitseigentümer von SBB Cargo ihre Anteile zurückgegeben hätten. Zudem wird der Güterverkehr wieder voll an den SBB-Konzern gebunden, sowohl personell als auch organisatorisch. Für die Kunden ist das eine Hiobsbotschaft. Der Verlust der privaten Aktionäre bedeutet weniger Marktnähe, da SBB Cargo nicht mehr auf die unternehmerische Erfahrung und das Netzwerk der erfolgreichsten Logistiker unseres Landes zurückgreifen kann. Mit Blick auf die Rahmenbedingungen des Güterverkehrs ist der Schritt irritierend, da er vergangene politische Entscheide für eine unternehmerisch freiere SBB Cargo umstösst und die Vorzeichen für anstehende Reformen verändert.

Es drängen sich daher einige Fragen auf:

1. Wie ordnet der Bundesrat diese Entwicklung hinsichtlich der Entscheide, die das Parlament im Rahmen der Vorlage Organisation Bahninfrastruktur (16.075) getroffen hat ein?

2. Geht der Bundesrat davon aus, dass die Verstaatlichung und Nähe zum SBB-Konzern den fairen, ausgewogenen Wettbewerb im Schienengüterverkehr stärkt?

3. Werden damit Eigenwirtschaftlichkeit, Diskriminierungsfreiheit, Gleichbehandlung und Kundenorientierung gefördert?

4. Verstossen die SBB gegen ihre strategischen Ziele, die eine Minderheitsbeteiligung an SBB Cargo, die Besetzung des VR-Präsidiums durch eine Drittperson und ein marktorientiertes, eigenwirtschaftliches Angebot fordern?

5. Verändert diese Entwicklung die Vorzeichen für die Vorlage "Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport"? Müsste man diese nun überarbeiten und erneut in Vernehmlassung geben?

6. Wie stellt der Bundesrat in dieser Vorlage sicher, dass der vollstaatlichen SBB Cargo keine unfairen Wettbewerbsvorteile gegenüber privaten Bahnen entstehen?

7. Warum wird SBB Cargo nicht direkt dem UVEK in einem separaten Eignerverhältnis unterstellt und ganz aus dem SBB-Konzern ausgegliedert?

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1. In seinem Bericht in Erfüllung des Postulats 21.3597 der KVF-S vom 10. Mai 2021 «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche» stellte der Bundesrat Folgendes fest: Die mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes und der Vorlage Organisation Bahninfrastruktur vorgenommene Stärkung der Branchenakteure durch Partizipation funktioniert bis heute kaum; die Stärkung der unternehmerischen Verantwortung führte nicht zu einem sichtbaren Erfolg; das Rollenverständnis der Akteure ist weiterhin von Unklarheiten geprägt; die strategische Neuausrichtung von SBB Cargo mit Minderheitsbeteiligung Dritter und die fachliche Verstärkung des Verwaltungsrats haben nicht zu einer Anpassung des Geschäftsmodells von SBB Cargo geführt. Aufgrund dieses Befundes gelangte der Bundesrat zum Schluss, dass sowohl die Rahmenbedingungen im Schienengüterverkehr als auch die Governance-Struktur von SBB Cargo überprüft werden müssen. Er hielt im erwähnten Bericht fest: «Aus verkehrspolitischer Sicht ist erforderlich, dass SBB Cargo eine Organisationsstruktur anstrebt, die eine effiziente Erbringung eines Netzwerkangebots ermöglicht und mit den wettbewerbs- und subventionsrechtlichen Anforderungen kompatibel ist. Die Kompetenz liegt beim Verwaltungsrat der SBB AG bzw. der SBB Cargo AG. Der Bundesrat erwartet, dass diese die dafür notwendigen Massnahmen in die Wege leiten». Die Entscheide der SBB, auf welche der Interpellant Bezug nimmt, kommen dieser Erwartung nach.

2./3. Die Vorlage «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» sieht eine Variante mit einer finanziellen Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) vor. Im Hinblick darauf sollen Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und der Anbieterin des Netzwerks abgeschlossen werden. Mit Blick auf einen fairen Wettbewerb sowie auf Eigenwirtschaftlichkeit, Diskriminierungsfreiheit und Gleichbehandlung erachtet der Bundesrat es nicht als nachteilig, wenn die Anbieterin des Netzwerks institutionell und finanziell unabhängig von einer spezifischen Gruppe von Kunden des EWLV ist, d.h. konkret von jenen Unternehmen, die bisher als Teilhaberinnen von Swiss Combi AG Minderheitsaktionärinnen von SBB Cargo AG gewesen sind.

4. In der Tat sahen die strategischen Ziele des Bundesrates für die SBB für 2019 bis 2023 – im Einklang mit der damals frischen Totalrevision des Gütertransportgesetzes bzw. Vorlage Organisation Bahninfrastruktur – vor, dass die SBB Partner für eine finanzielle Minderheitsbeteiligung an SBB Cargo AG gewinnt. Dies hat die SBB auch umgesetzt. Allerdings hat die eingetretene Entwicklung dazu geführt, dass diese Vorgabe heute nicht mehr aktuell ist. Sie soll entsprechend in den strategischen Zielen für die Periode 2024-2027 nicht mehr enthalten sein.

5. Die Entscheide der SBB haben keinen Einfluss auf die weiteren Arbeiten zur genannten Vorlage. Der Bundesrat sieht vor, die Botschaft für eine Totalrevision des Gütertransportgesetzes inklusive zugehöriger Kreditbeschlüsse im Herbst 2023 dem Parlament zur Beratung zu überweisen.

6. Die finanzielle Förderung des EWLV ist subventionsrechtlich und unter Wettbewerbsaspekten mit hohen Anforderungen verbunden. Diese werden Querfinanzierungen und Wettbewerbsverzerrungen zwischen Unternehmen ausschliessen. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Geschäftstätigkeit des geförderten Unternehmens noch andere Geschäftsfelder als den EWLV umfasst. Die Details dieser Anforderungen werden in den Grundsätzen für die Offertstellung der EWLV-Anbieterinnen formuliert. Grundsätzlich können Offerten auch durch andere Unternehmen als SBB Cargo eingereicht werden. Es ist vorgesehen, dass das Bundesamt für Verkehr in einem strukturierten Verfahren zur Offerteingabe einlädt.

7. Der Bundesrat ist nach wie vor davon überzeugt, dass die SBB als integriertes Bahnunternehmen und als Systemführerin im nationalen Schienenverkehr sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr aus einer Hand planen, steuern, produzieren und vermarkten soll. Er ist der Ansicht, dass eine vollständige juristische, organisatorische und finanzielle Trennung von SBB AG und SBB Cargo AG die Wirtschaftlichkeit und Kundenfreundlichkeit des Schweizer Bahnsystems sowie des Schienengüterverkehrs nicht verbessern würde, sondern hohe Transaktionskosten und den Verlust zahlreicher Synergien zur Folge hätte.