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Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Peut-il indiquer d'ici quand les mesures de protection supplémentaires, qui sont déjà appliquées dans le reste de la Suisse, le seront selon toute probabilité aussi à Bâle-Mulhouse ?

2. Existe-t-il un projet clair, ou des déclarations d'intention contraignantes entre la Suisse et la France quant à la position future de l'aéroport de Bâle-Mulhouse dans le trafic aérien européen et intercontinental ?

3. Dans ce contexte, a-t-il été fixé clairement et de façon contraignante que Bâle-Mulhouse ne deviendrait pas un grand aéroport et qu'il n'obtiendrait pas un jour ce statut ?

4. Peut-il exclure qu'un jour Bâle-Mulhouse devienne quand même un grand aéroport (les plans à moyen et long termes mentionnent notamment la construction d'une piste parallèle)?

5. Dans le cadre de la Convention franco-suisse du 4 juillet 1949 relative à la construction et à l'exploitation de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, à Blotzheim, comment pourrait-il prévenir un tel développement ?

6. Existe-t-il en Suisse des décisions de principe ou des coutumes juridiques quant à la dévalorisation d'immeubles (en raison de l'augmentation des nuisances sonores) situés dans le périmètre d'un aéroport ou dans les trajectoires d'approche ou de décollage ? Qui dédommage les personnes lésées, et en fonction de quels critères cela est-il fait ?

7. Dans le cas de Bâle-Mulhouse, qui devrait verser des indemnités ? À la lumière de la convention franco-suisse susmentionnée, comment juge-t-il la recevabilité de demandes d'indemnisation de propriétaires suisses à l'égard des instances françaises ?

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À la question 1

L'état de la mise en oeuvre de mesures environnementales à Bâle-Mulhouse est le suivant :

a) L'arrangement relatif à la procédure de décollage dite "Hochwald direct" est en vigueur et respecté ; il limite les décollages d'avions à réaction en direction du sud.

b) La planification de détail pour le prolongement de la piste est/ouest est en cours ; la procédure est régie par le droit français. Le prolongement permettra un certain report des décollages vers l'ouest, c'est-à-dire au dessus de zones faiblement peuplées.

c) L'aéroport a entrepris les travaux visant à revoir la conception d'utilisation des pistes.

d) Actuellement, l'aéroport gère déjà de manière restrictive les autorisations exceptionnelles pendant la plage d'interdiction entre 24 heures et 5 heures. Le conseil d'administration de l'aéroport a modifié la réglementation des vols de nuit. Dès l'été 2000, l'atterrissage des vols de charter sera restreint à partir de 23 heures (tolérance de 30 minutes pour des retards imprévus, mais uniquement pour certains avions silencieux).

e) L'interdiction frappant les avions dits du chapitre II entre 22 heures et 6 heures est entrée en vigueur le 1er avril 1998.

f) Des négociations avec les autorités françaises sont en cours au sujet de l'introduction de taxes d'atterrissage définies en fonction des émissions nocives.

g) L'objectif de raccorder l'aéroport au réseau ferroviaire, un projet de longue haleine, n'est pas abandonné. Toutefois, le volume actuel du trafic de l'aéroport est trop faible pour justifier son raccordement au rail.

Aux questions 2 à 5

Selon la législation aéronautique suisse, le site de Bâle-Mulhouse est le troisième aéroport national de notre pays. Son volume de trafic, 3 millions de passagers, le place loin derrière celui de Zurich, qui enregistre annuellement 18 millions de passagers.

Les procédures applicables aux autorisations de construire pour l'agrandissement de l'aéroport sont régies par la Convention franco-suisse du 4 juillet 1949 (Convention relative à la construction et à l'exploitation de l'aéroport de Bâle-Mulhouse ; (RS 0.748.131.934.92), en particulier par.

- l'article 13 de l'annexe I à la Convention, selon lequel les travaux d'agrandissement d'une certaine importance requièrent l'autorisation des autorités françaises et suisses ;

- l'avenant 3 à l'annexe II, qui fixe les dimensions du périmètre de l'aéroport ;

- l'avenant 4 à l'annexe II, qui règle les questions de financement des travaux d'agrandissement.

Relevons également à cet égard l'importance des plans français, notamment "l'Avant projet de plan de masse (APPM)", qui fixe les options à long terme de l'agrandissement de l'aéroport. La construction d'une piste parallèle nord-sud qu'il comporte est toutefois une option à très long terme. Elle ne figure pas dans le programme d'aménagement 1997 - 2000.

Du côté suisse, le plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique, en cours d'élaboration, joue un certain rôle. Dès son approbation par le Conseil fédéral, les objectifs de la Confédération en la matière seront aussi définis pour l'aéroport de Bâle-Mulhouse.

Ces explications démontrent clairement que les autorités suisses auront un pouvoir de codécision quant à tout agrandissement ultérieur de l'aéroport. Pour l'instant, aucune information fiable ne peut être donnée au sujet du développement futur de l'aéroport, c'est-à-dire après l'achèvement des travaux prévus au programme 1997-2000. Il n'y a pas de raison de supposer qu'il devienne un "grand aéroport" - comme le craint l'auteur de l'interpellation - comparable à Londres-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Francfort, Amsterdam ou Zurich.

Aux questions 6 et 7

a) Dans le cas de l'aéroport de Genève, le Tribunal fédéral a rendu deux arrêts de principe en 1995 (cf. TF 121 II 317 et 350). Ils concernent des propriétaires dont les immeubles sont sis en Suisse, à l'intérieur des zones de bruit telles qu'elles ont été délimitées en application de loi sur l'aviation.

Le Tribunal fédéral, après avoir admis l'expropriation formelle des droits de voisinage, a condamné l'État de Genève a dédommager les propriétaires touchés dans leurs droits, et cela sur la base des critères suivants :

- les immissions n'étaient pas prévisibles lors de l'acquisition du bien-fonds (le TF a fixé au 1er janvier 1961 le moment déterminant pour l'aéroport de Genève);

- les immissions ont une intensité telle qu'elles excèdent la limite de ce qui est usuel et tolérable ;

- les immissions sont graves : le TF a fixé comme limite un niveau moyen Leq de 65 dB(A) durant la journée dans les zones de degré de sensibilité II (cf. l'ordonnance sur la protection contre le bruit, OPB ; RS 814.41).

b) Les conditions de Bâle-Mulhouse sont fort différentes de celles qui règnent à Genève. L'exposition au bruit de l'aéroport est trop faible pour donner lieu à la délimitation de zones de bruit sur territoire suisse. La question des indemnités ne se pose donc pas dans les termes qui prévalent à Genève.

c) Le Conseil fédéral n'a pas encore fixé les valeurs limites d'exposition au bruit pour les aéroports nationaux. L'annexe ad hoc de l'OPB devrait être mise en vigueur à la fin de l'année. Les effets de l'adoption des valeurs limites pour Bâle-Mulhouse ne sont pas encore connus.

d) Dans le cas de Genève, le TF n'a jugé que les prétentions de propriétaires dont les bien fonds se trouvent en Suisse. Il n'a pas eu à se déterminer au sujet d'éventuelles prétentions à indemnités dans un contexte transfrontière.

Cela étant, à Bâle-Mulhouse, la question de prétentions qui seraient élevées par des propriétaires de biens-fonds sis en Suisse contre l'aéroport exploité à partir d'un territoire relevant de la souveraineté nationale française est également ouverte.

Un tribunal suisse qui serait saisi d'une plainte de ce genre devrait d'abord prendre une décision quant à sa compétence, conformément à la Convention de Lugano (RS 0.275.11). Dans l'affirmative, l'applicabilité du droit suisse pourrait se fonder sur l'article 138 LDIP (SR 291).

Réponse du Conseil fédéral.