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Le Conseil fédéral est invité à incorporer les trafics urbain et d'agglomération dans la liste des investissements de transports publics prioritaires jusqu'en 2015.

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Nous reconnaissons l'importance croissante du trafic d'agglomération et nous sommes conscients de la charge financière qu'il implique pour les cantons, les villes et les communes touchées. En 1990, 4'629'308 personnes, soit 67 % de la, population, vivaient dans les 48 agglomérations recensées à des fins statistiques. Vu la forte densité de population et de zones bâties, les agglomérations subissent souvent des surcharges de trafic (embouteillages) et les nuisances qui en résultent sont d'autant plus gênantes. C'est pourquoi les transports publics y jouent un rôle particulier.

À l'heure actuelle, le financement des transports publics dans les agglomérations - une notion inexistante dans la législation fédérale et que l'on pourrait très bien caractériser "d'intersection" entre le trafic local et le trafic régional - est en principe du ressort des communes concernées et des cantons. La Confédération ne reste toutefois pas inactive. En élargissant le champ d'application de l'ordonnance sur la séparation des courants de trafic le 6 novembre 1991 et en adoptant la révision de la loi sur les chemins de fer pour le 1er janvier 1996, elle a prouvé son intention de participer ponctuellement aux coûts du trafic d'agglomération. Nous avons également confirmé cette volonté dans notre réponse à l'interpellation Vollmer (94.3415 Aide de la Confédération aux projets de tramways urbains).

Grâce au complément apporté à l'ordonnance sur la séparation des courants de trafic, des investissements de transport peuvent aussi être cofinancés dans des agglomérations. Ces projets servent à supprimer des passages à niveau ou à en améliorer la sécurité, à déplacer des 1 voies ferrées ou des routes (circulation en site propre), ou encore à séparer les courants de trafic et à en accroître la fluidité. Vu la nature juridique des droits de douane sur les carburants, seules les mesures qui profitent aussi bien aux transports privés que publics peuvent bénéficier de contributions, la part prise en charge par la Confédération s'élevant à un taux maximum situé entre 40 et 80 pour cent des coûts imputables (dont il faut déduire, selon les cas, 10 % à titre de réduction linéaire). La réglementation sur la séparation des trafics exclut le financement du matériel roulant.

Si la Confédération a dû restreindre son engagement en raison de la précarité de ses finances et de ses difficultés budgétaires, elle a néanmoins participé récemment aux projets suivants, sur la base de l'ordonnance sur la séparation des courants de trafics : Chemin de fer Lausanne-Echalleris-Bercher (notamment le prolongement jusqu'au centre de la ville de Lausanne),

-Contournement de Moosseedorf par la ligne régionale Berne - Soleure (RBS),

-Contournement d'Emmen par le chemin de fer du Seetal,

-Transports publics bâlois,

-Chemin de fer de Trogen,

-Transports publics zurichois,

-Chemin de fer de Waldenbourg,

-Station RER d'Ausserholligen,

-Genève (en préparation).

Par ailleurs, de nombreux passages à niveau ont été supprimés ou leur sécurité améliorée grâce à l'aide fédérale, qui a par ailleurs cofinancé les projets suivants : construction d'une voie réservée aux bus à Baden et à Aarau, aménagement d'une route pour délester le centre de Buchs, mise en site propre du tram et création d'une voie réservée aux bus à Bâle, introduction de la régulation centralisée du trafic à Lausanne.

Jusqu'à fin 1994, seuls 70 % des contributions fédérales bugétisées ont cependant été versées. Dans certains cas, soit les cantons et les communes ne parvenaient pas à nourrir les fonds, soit ils n'y étaient pas disposés en raison des coûts d'exploitation.

La révision de la loi sur les chemins de fer contribue également à alléger les coûts du trafic dans les agglomérations. La réduction d'un tiers de la contribution fédérale au titre du trafic d'agglomération a été supprimée pour les investissements des entreprises de transport concessionnaires. Par ailleurs, la Confédération participe aux coûts de ce trafic lorsqu'un chemin de fer ou un bus régional pénètre dans une ville. Par contre, elle ne contribue généralement pas au financement des trams et des bus des entreprises de transport municipales.

Indépendamment du financement spécial des transports publics, nous estimons qu'il serait problématique d'augmenter la participation de la Confédération au financement du trafic d'agglomération, ou même d'envisager qu'elle assume l'intégralité des coûts - en considérant par exemple le trafic d'agglomération comme un besoin de base des transports publics et en le finançant grâce aux ressources budgétaires générales. Une telle option serait contraire au principe de l'identité du bénéficiaire de la prestation, de l'autorité en matière de décision politique et de la responsabilité du financement (voir notamment les travaux en cours sur la réorganisation de la péréquation financière).

Vu la précarité des finances, nous n'envisageons pas pour le moment d'intégrer le trafic d'agglomération dans le financement spécial des grands projets de transports publics, car il s'ajouterait au redimensionnement de la NLFA, aux première et deuxième étapes de RAIL 2000, à la réduction du bruit sur le réseau ferroviaire et au raccordement de la Suisse occidentale au TGV. Nous admettons malgré tout que le financement de ce trafic pose un problème, qui devra être résolu à moyen terme. Selon le plan financier de la législature, les fonds alloués en vertu de l'ordonnance sur la séparation des courants de trafic passeront progressivement de 22 (situation actuelle à 45 millions de francs en 1999.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.