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I metodi impiegati dalle ferrovie e dall'Ufficio federale dei trasporti (UFT) per individuare (screening) e valutare in modo approfondito (analisi dei rischi) i siti ad elevato rischio di incidenti con merci pericolose non sono più conformi allo stato delle conoscenze scientifiche. Essi sono chiaramente insufficienti. In alcuni casi, infatti, è avvenuto che lo screening non abbia evidenziato siti che, a una verifica puntuale in sede di analisi dei rischi, mostravano rischi ben più elevati. I metodi dell'UFT portano in parte a risultati completamente differenti rispetto al metodo TNO, riconosciuto a livello internazionale. Si tratta di differenze notevoli e senza giustificazione. Per esempio, l'UFT non rileva particolari rischi per la stazione ferroviaria di Basilea "Badischer Bahnhof", nonostante si tratti di una stazione molto frequentata e situata in un'area ad alta densità demografica. In quest'area si concentra il volume di merci pericolose di gran lunga più elevato della Svizzera. In parte tali merci devono essere trasportate lungo binari su cui circolano treni viaggiatori del traffico europeo nord-sud a lunga distanza. Mentre il metodo olandese attribuisce a questo sito rischi non accettabili, lo screening effettuato in Svizzera non lo classifica come area critica (hot spot).

Il metodo svizzero di analisi dei rischi non consente inoltre di aggregare tra loro i rischi parziali, derivanti da diversi impianti o vie di comunicazione. Una simile, consolidata valutazione dei rischi garantirebbe tuttavia un'armonizzazione tra la prevenzione degli incidenti rilevanti e lo sviluppo territoriale. Una valutazione dei rischi solida e scientificamente fondata è un presupposto imprescindibile per lo sviluppo dell'infrastruttura dei trasporti e lo sviluppo territoriale di cantoni e comuni. Occorrono pertanto interventi in tal senso.

Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande:

1. Quando, come annunciato, nei prossimi mesi saranno pubblicati i risultati dello screening in corso, il Consiglio federale è disposto a relativizzare tali risultati?

2. È disposto ad adeguare i metodi dello screening e dell'analisi dei rischi allo stato attuale delle conoscenze scientifiche, tenendo conto degli standard internazionali e del metodo TNO?

3. Per l'adozione di misure in tal senso, quale programma di attuazione intende seguire?

4. È disposto a precisare e ad armonizzare i parametri che devono essere forniti dai titolari dei siti fonti di rischio?

FederalCouncilResponseText

Il metodo dello screening svizzero, più precisamente lo screening dei rischi per le persone derivanti dal trasporto di merci pericolose su ferrovia permette di fornire indicazioni sui rischi legati al trasporto di merci pericolose su rotaia. La metodologia alla base dello screening dei rischi per le persone è periodicamente sottoposta a verifica e, se necessario, adeguata congiuntamente dai rappresentanti dei servizi competenti per gli incidenti rilevanti dei cantoni, dall'Ufficio federale dell'ambiente (UFAM), dall'Ufficio federale dei trasporti (UFT) e dai gestori dell'infrastruttura. L'ultimo importante adeguamento di questo tipo risale al 2010.

Il succitato metodo TNO si basa sui principi enunciati dal comitato olandese per la prevenzione dei disastri attraverso specifici manuali, i cosiddetti "coloured book". Il metodo di screening svizzero sviluppato appositamente per il traffico ferroviario tiene conto anch'esso di questi manuali e si fonda pertanto su basi riconosciute a livello internazionale. A differenza del metodo di screening svizzero, il metodo TNO non considera tuttavia aspetti specifici dell'ambito ferroviario. Il metodo TNO conduce pertanto a una massiccia sopravvalutazione della densità di popolazione (e quindi a un rischio troppo elevato), perché le persone che attendono il treno sul marciapiede, e hanno ad esempio visitato una mostra nelle vicinanze, vengono contate due volte. Tale metodo inoltre non contempla scenari specifici dell'ambito ferroviario e non può tenere in considerazione l'effetto di misure di sicurezza già realizzate.

Per poter formulare affermazioni affidabili e fornire una valutazione comparabile di un rischio occorre armonizzare tra loro la definizione dei parametri, la metodologia e i criteri di valutazione.

Ciò non accade nel succitato studio TNO, che impiega una combinazione di parametri svizzeri e olandesi e un metodo olandese, ma compara i risultati usando criteri di valutazione svizzeri. Questo modo di procedere è discutibile.

Il metodo svizzero dello screening per la ferrovia permette un'analisi semplificata e una rappresentazione chiara del rischio derivante dai trasporti di merci pericolose su rotaia. Con questo metodo non possono e non devono essere aggregati rischi provenienti da fonti di rischio differenti. Se un cantone ha interesse ad aggregare i rischi legati al trasporto su rotaia con altri tipi di rischi, ad esempio per motivi legati alla pianificazione territoriale, è libero di farlo.

1. Il metodo di screening ad oggi utilizzato in Svizzera per la ferrovia consente la rappresentazione dei rischi esistenti e di quelli basati su scenari futuri, quali ad esempio l'incremento del trasporto di merci pericolose e le variazioni nella densità della popolazione. La metodologia alla base di tale screening è stata sviluppata congiuntamente da esperti dei cantoni, della Confederazione e dei gestori dell'infrastruttura sulla base di principi riconosciuti a livello internazionale. Tale metodologia è conforme allo stato delle conoscenze tecniche. Pertanto, non vi è alcuna necessità di relativizzare i risultati dello screening in corso.

2. I metodi impiegati nell'ambito dell'attuazione della prevenzione degli incidenti rilevanti da parte dell'UFT sono adeguati in caso di necessità. La fase di adeguamento pianificata tratterà in modo approfondito gli aspetti inerenti alla propagazione delle sostanze emesse e ai loro effetti. In questo contesto si terrà conto, come finora, degli sviluppi e delle nuove scoperte riconosciuti a livello internazionale. La Svizzera è uno dei Paesi leader in Europa nell'analisi dei rischi ferroviari derivanti dal trasporto di merci pericolose. L'Agenzia Ferroviaria Europea (European Railway Agency, ERA) ha pregato esplicitamente il nostro Paese di contribuire attivamente allo sviluppo di standard internazionali mettendo a disposizione le conoscenze dei propri esperti.

3. Attualmente non esiste ancora uno scadenzario preciso per l'adeguamento del metodo dello screening. Sono tuttavia in corso i relativi lavori preparatori. Entro il 2018 circa si prevede di aggiornare la metodologia dello screening agli standard più moderni, in collaborazione con i vari partner.

4. I dati che devono essere forniti dai gestori dell'infrastruttura sono precisati e armonizzati nell'ordinanza sulla protezione contro gli incidenti rilevanti e nei relativi manuali dell'UFAM.

Risposta del Consiglio federale.