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Aufgrund des Bundesgerichtsentscheids in Sachen Zugersee Ost vom 25. Juni 2018 sowie der Vereinbarung Schweiz-Deutschland (Zusatzvereinbarung, SR 0.742.140.313.69) betreffend Zur-Verfügung-Stellung der Güterachse Schaffhausen-Zürich für den Bereich Süddeutschland/München durch die Schweiz drängen sich einige Fragen betreffend die Neat-Güterverkehrszulaufstrecken der Strecke Zürich-Zug-Arth-Goldau auf.

Zudem wurde kürzlich medial öffentlich, dass die dem Emissionsplan 2015 und dem Lärmkataster zugrunde liegenden Verkehrsdaten, insbesondere die Fahrgeschwindigkeit und die Kompositionen der Züge, nicht der Realität entsprechen könnten und von den SBB und dem BAV nicht zugänglich gemacht werden, wie von einigen Gemeinden berichtet. Auch diesbezüglich stellen sich vordringliche Fragen, welche die Eisenbahninfrastrukturplanung tangieren.

Ich unterteile meine Fragen in zwei Gruppen, in eine mit regionalem und eine mit gesamtschweizerischem Schwerpunkt.

a. Regionaler Aspekt: Engpässe Zürich-Zug-Luzern und Arth-Goldau: Personen- und Güterverkehr

1. Welches ist der Planungsstand betreffend mittelfristig umsetzbare Massnahmen (2 bis 10 Jahre), um den Engpass auf der Strecke Zürich-Zug-Luzern für den Personenverkehr zu eliminieren?

2. Im Jahre 1999 rechnete der Bundesrat mit 40 Güterzügen pro Tag durch den Zimmerberg-Basistunnel. Aufgrund der Mengenausweitung im Bahngüterverkehr und der Forderung nach Redundanzen aufgrund des Zwischenfalls Rastatt 2017 rechnen Bahnexperten mit einer Verdoppelung dieser Güterzugszahlen durch den Zimmerbergtunnel und auf der Strecke Baar-Zug. Mit wie vielen Güterzügen pro Tag auf der Strecke Thalwil-Baar-Zug rechnet der Bundesrat für den Zeitraum vor und nach Realisation des Zimmerberg-Basistunnels?

3. Gemäss dem kürzlich veröffentlichten Korridorrahmenplan Zentralschweiz der SBB auf Seite 23 ist "auf dem Leitweg Zürich-Zug-Arth-Goldau (Zugersee Ost) kein Güterverkehr vorgesehen". Wie lässt sich diese Aussage mit der Zusatzvereinbarung (SR 0.742.140.313.69) vereinbaren? Welche Funktion hat die Strecke Thalwil-Baar-Zug-Zugersee Ost für den Güterverkehr in den nächsten Jahren und Jahrzehnten (Zeithorizont 2 bis 30 Jahre)?

b. Gesamtschweizerischer Aspekt: Fahrgeschwindigkeiten und Emissionsberechnungen

1. Wie erklärt sich der Bundesrat, dass die Grundlagen (Berechnungsmethodik, Fahrgeschwindigkeiten, Verkehrsdaten), welche dem Emissionsplan und dem Lärmkataster zugrunde liegen, für die Öffentlichkeit und beispielsweise auch für die Empa nicht einsehbar sind? Was gedenkt der Bundesrat zu unternehmen, um die Transparenz betreffend die Methodik und Grundlagen der Lärmberechnung im Eisenbahnverkehr zu verbessern?

2. Gemäss den neusten wissenschaftlichen Resultaten ist der Schienenbonus (lärmrechtliche Bevorteilung des Bahnlärms um 5 bis 15 Dezibel) nicht mehr haltbar und müsste ausser Kraft gesetzt werden. In Deutschland wurde daher der Schienenbonus 2015 aufgehoben. Schweizerische Studienresultate bestätigen diese internationalen wissenschaftlichen Grundlagen. Das Bundesgericht hat hierzu den Ball an den Bundesrat weitergereicht. Wann gedenkt der Bundesrat die lärmrechtliche Bevorteilung der Bahn zu überprüfen und gegebenenfalls aufzuheben?

3. Gemäss Bundesgerichtsurteil vom 25. Juni 2018 ist das Bafu bei der Überprüfung der Lärmgrenzwerte um mindestens drei Jahre im Verzug; dies, obwohl die Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung (EKLB) diesbezüglich schon im Jahre 2010 Handlungsbedarf festgestellt hat. Was gedenkt der Bundesrat zur zügigen Erledigung dieser Überprüfung für die Gesundheit der vom Lärm betroffenen Bevölkerungsgruppen zu tun?

4. Welche Massnahmen sieht der Bundesrat vor, um die Grundlagen (Methodik, Fahrgeschwindigkeit, Verkehrsdaten) des Emissionsplans 2015 und des Lärmkatasters der Öffentlichkeit zugänglich zu machen und auf Korrektheit, insbesondere der hinterlegten Fahrgeschwindigkeiten und Verkehrsdaten, zu überprüfen?

5. Sollte sich der Umstand bestätigen, dass die dem Emissionsplan zugrunde liegenden Fahrgeschwindigkeiten/Verkehrsdaten schweizweit tatsächlich nicht korrekt sind: Welche Massnahmen wird der Bundesrat ergreifen, um diesen Missstand zügig zu beseitigen?

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1a. Die Kapazität kann in Spitzenzeiten geringfügig durch Verlängerung der Fernverkehrskompositionen auf die maximal zulässige Zuglänge erhöht werden. Ein wirksamer Angebotssprung kann jedoch erst dann erreicht werden, wenn Schlüsselprojekte wie der Zimmerberg-Basistunnel, Teil II, und weitere Ausbauten im Raum Zug in Betrieb gehen.

2a. 1992 waren für den Vollausbau der Neat auch Güterzüge durch den Zimmerberg-Basistunnel vorgesehen. 1996 wurde von Güterverkehr durch den Zimmerberg-Basistunnel Abstand genommen. Die Zufahrt zum Gotthard-Basistunnel erfolgt via Othmarsingen-Rotkreuz-Arth-Goldau. Das Ereignis von Rastatt ändert daran nichts. Der Bundesrat rechnet also weiterhin nicht mit alpenquerenden Güterzügen im Zimmerberg-Basistunnel, Teil II, bzw. auf der Strecke Baar-Zug.

3a. Es ist richtig, dass im Korridorrahmenplan Zentralschweiz kein Güterverkehr auf der Strecke Zürich-Zug-Arth-Goldau vorgesehen ist. Die Vereinbarung von Lugano von 1996 (SR 0.742.140.313.69) enthält keine Aussagen zum Abschnitt Thalwil-Baar-Zug-Zugersee Ost. Der Zulauf zum Gotthard-Basistunnel erfolgt planmässig einzig via Othmarsingen-Rotkreuz-Arth-Goldau.

1b. Die verwendete Berechnungsmethodik ist auf der Website des BAV (www.bav.admin.ch, Berechnungsmodelle Emissionen) dokumentiert. Die Grundlagendaten des Emissionsplans werden gemäss Verordnung über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (SR 742.144.1) allen interessierten Personen zur Verfügung gestellt. Die maximal zulässigen Geschwindigkeiten werden den Streckentabellen (RADN) entnommen, die beim Verband öffentlicher Verkehr (www.voev.ch) erworben werden können. Alle relevanten Unterlagen sind öffentlich zugänglich. Der Bundesrat sieht keine Notwendigkeit zur Verbesserung der Transparenz betreffend die Methodik und Grundlagen der Lärmberechnung im Eisenbahnverkehr.

2b. Die Methode zur Beurteilung des Schienenlärms in der Schweiz ist im Anhang 4 der Lärmschutz-Verordnung (LSV) festgelegt. Diese Beurteilungsmethode wird zurzeit von der Eidgenössischen Kommission für Lärmbekämpfung (EKLB) zusammen mit dem Bundesamt für Umwelt überprüft. Unterstützt werden sie dabei von einem Forschungskonsortium aus Wissenschaftlern der Universität Basel, des Schweizerischen Tropen- und Public-Health-Instituts und der Empa. Die Untersuchungen beschränken sich nicht auf den Eisenbahnlärm, sondern es werden alle Verkehrslärmarten gesamtheitlich betrachtet. Diese Arbeiten sind aufwendig und müssen mit Blick auf deren Wichtigkeit sorgfältig durchgeführt werden. Die EKLB wird ihre Untersuchung bis Ende 2019 abschliessen. Erst wenn diese wissenschaftlich fundierten Erkenntnisse vorliegen, kann entschieden werden, ob entsprechende rechtliche Anpassungen notwendig sind.

3b. Der Bundesrat hat 2017 im Massnahmenplan zur Verringerung der Lärmbelastung (Nationaler Massnahmenplan zur Verringerung der Lärmbelastung. Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulates Barazzone 15.3840 vom 14. September 2015) drei strategische Schwerpunkte zur Lärmbekämpfung vorgelegt. Dies sind die vermehrte Bekämpfung von Lärm an der Quelle, die Förderung von Ruhe- und Erholungsräumen in der Siedlungsentwicklung und die Modernisierung des Monitorings. Die zuständigen Bundesstellen sind vom Bundesrat beauftragt, die vorgeschlagenen Massnahmen umzusetzen, sodass die Bevölkerung angemessen vor Lärm geschützt wird.

4b. Die festgelegten und tatsächlichen Emissionen der Eisenbahnen werden seit 2017 gemäss dem Geoinformationsgesetz (GeoIG; SR 510.62) publiziert (map.geo.admin.ch). Sie ersetzen den damals als Prognose dienenden Emissionsplan. Die umfangreichen Grundlagendaten können auf Anfrage beim BAV eingesehen werden. Die effektiven Emissionen und Geschwindigkeiten werden zudem seit 2003 an den Monitoring-Stationen des BAV gemessen. Auch diese Messwerte werden auf der BAV-Website publiziert und können mit den Berechnungen verglichen werden.

5b. Bisher bestand aufgrund der Messergebnisse kein Anlass, die Praxis der Umrechnung von der maximal zulässigen zur effektiv gefahrenen Geschwindigkeit zu ändern. Diese Vollzugspraxis könnte bei Bedarf rasch angepasst werden.

Antwort des Bundesrates.