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La Stratégie énergétique 2050 que le peuple a votée vise d'une part à se convertir aux énergies renouvelables, d'autre part à accroître l'efficacité énergétique. Les CFF ont annoncé vouloir prendre leur part de l'effort à mener et décidé en conséquence que l'électricité qu'ils utilisent serait issue à 1,0 % d'énergies renouvelables dès 2025. Ils se sont également fixé pour objectifs d'accroître l'efficacité énergétique et de réduire de quelque 20 % leur consommation énergétique annuelle prévue.

L'efficacité énergétique dépend notamment de la vitesse des trains. Ainsi, en raison de la résistance de l'air, un train qui circule à 200 kilomètres à l'heure dans le tunnel de base du Saint-Gothard consommera quelque 25 % d'énergie de plus que s'il roulait à 160 kilomètres à l'heure, à quoi s'ajoute un échauffement indésirable, pour un gain de temps de quatre minutes environ.

Malgré les économies d'énergie que permet de réaliser une baisse de la vitesse, les CFF continuent sur la ligne du Gothard de miser sur une stratégie de grande vitesse (s'incarnant par ex. dans les "superveloci" qui devraient relier Zurich à Milan). Cette démarche est en contradiction avec la stratégie d'entreprise "Input SBB" qui promeut au contraire une harmonisation des vitesses des trains.

La limitation et l'harmonisation des vitesses n'ont pas seulement un effet positif sur le bilan énergétique : elles permettent également de dégager des sillons horaires pour le transport de marchandises. Il est ainsi avéré que des trains de voyageurs qui roulent à une cadence semi-horaire dans le tunnel de base du Gothard permettent de dégager deux sillons horaires supplémentaires par heure lorsque leur vitesse est de 160 kilomètres à l'heure au lieu de 200 kilomètres à l'heure. Or, ces capacités additionnelles ne sont pas négligeables dans le contexte du basculement route-rail prévu par la loi. À cela s'ajoute le fait que des vitesses modérées sont la garantie d'une meilleure stabilité de l'horaire : c'est du reste la raison pour laquelle les trains Eurostar, qui roulent parfois à plus de 300 kilomètres à l'heure sur les tronçons à ciel ouvert, ne circulent qu'à 160 kilomètres à l'heure dans le tunnel sous la Manche.

Eu égard à ce qui précède, je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. Comment met-il en balance l'intérêt des CFF à faire circuler rapidement les trains de voyageurs (conformément à leur stratégie de grande vitesse pour la ligne du Gothard) avec, d'autre part, les contraintes du fret ferroviaire, les exigences de l'efficacité énergétique et les avantages liés à la stabilité de l'horaire ? Où se situent ses priorités et quels objectifs assigne-t-il aux CFF dans le cadre de la stratégie de transport à longue distance et de la planification des infrastructures ?

2. Est-il disposé à charger les CFF de limiter la vitesse des trains de voyageurs à 160 kilomètres à l'heure dans le tunnel de base du Gothard ?

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1. Le projet d'offre sur la NLFA est équilibré, de sorte que les besoins du transport national et international de voyageurs, du trafic marchandises et du trafic régional sont pris en compte. En 1990, dans son message sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, le Conseil fédéral a souligné explicitement que la NLFA servira au transport de voyageurs et de marchandises. Les messages ultérieurs (FTP, ZEB, FAIF) ont confirmé et précisé cette intention. La stratégie d'utilisation du réseau 2025 que le Conseil fédéral a adoptée le 30 août 2017 fixe le projet d'offre et, partant, les sillons pour le transport de marchandises et de voyageurs. Sur l'axe du Saint-Gothard, ladite stratégie prévoit, par heure et par direction, deux sillons pour le trafic grandes lignes et six sillons pour le trafic marchandises en transit. Une offre plus rapide ou supplémentaire en transport de voyageurs n'est réalisable que si elle ne lèse pas cette attribution des capacités.

L'un des sillons du transport de voyageurs est attribué aux trains au départ de Zurich et Bâle à destination de Milan. Ces trains traversent le tunnel de base du Saint-Gothard à une vitesse de 200 kilomètres à l'heure. L'autre sillon du trafic grandes lignes est attribué aux trains Zurich/Bâle-Lugano qui, eux, circulent à une vitesse de 160 kilomètres à l'heure. Différentes simulations ont été effectuées afin de garantir le projet d'offre. Ces simulations ont attesté la stabilité de l'exploitation. Le Conseil fédéral estime que le projet d'offre harmonise de manière optimale les objectifs en matière d'efficience énergétique, d'exploitation des capacités et d'avantages pour le transport de marchandises et de voyageurs. Par ailleurs, une réduction de la vitesse de circulation pour le sillon du trafic grandes lignes dans le tunnel de base du Saint-Gothard ne libérerait pas de capacité pour le trafic marchandises sur cet axe, car les installations sur les tronçons d'accès ne le permettent pas et manquent, par exemple, de voies de dépassement.

2. La vitesse de circulation de 200 kilomètres à l'heure des trains voyageurs dans le tunnel de base du Saint-Gothard correspond à la commande de la Confédération. Cette vitesse est nécessaire pour atteindre le temps de parcours fixé dans les objectifs du projet NLFA. Les six sillons du trafic marchandises prévus par heure et par direction dans la stratégie d'utilisation du réseau 2025 et réalisables avec l'actuel régime d'exploitation suffisent à maîtriser la demande en fret ferroviaire transalpin et permettent d'atteindre l'objectif de transfert. Le Conseil fédéral ne voit pas de motif de ralentir la vitesse de circulation prévue pour les trains voyageurs.

Réponse du Conseil fédéral.