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Gemäss "Bericht zur Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze in der Schweiz" (Entwurf vom November 2009 für die Anhörung) soll die optimale Auslastung bestehender vor dem Bau neuer Infrastrukturen Priorität haben. Gefordert wird ein effizientes betriebliches Management (Seite 61, Leitsatz 2).

Nach Erkenntnissen der Verkehrswissenschaft ist die Kapazität einer stark befahrenen Autobahn ungefähr bei Tempo 80 am höchsten. Tiefere Geschwindigkeit bedeutet auch mehr Sicherheit und weniger Emissionen. Ich bitte den Bundesrat deshalb, zu folgenden Fragen Stellung zu nehmen:

1. Wie stark liesse sich die Kapazität des Nationalstrassennetzes durch eine Anpassung der Tempolimite an die für die Kapazität optimale Höhe von 80 Stundenkilometern erhöhen?

2. Welche Massnahmen zur Engpassbeseitigung liessen sich durch diese Massnahme vermeiden?

3. Welche Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit und zur Verminderung von Emissionen liessen sich mit diesen Massnahmen einsparen?

4. Welche finanziellen Ersparnisse ergeben sich aus dem Massnahmenverzicht gemäss den Fragen 2 und 3?

5. Wie viele Verkehrstote und -verletzte und wie viel Sachschaden liessen sich durch Optimierung der Tempolimite vermeiden?

6. Welche Effekte wären in Bezug auf den Modal-Split Strasse/Schiene zu erwarten?

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Im Bericht zur Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze in der Schweiz wird dargelegt, dass der wirtschaftliche Standortvorteil der Schweiz nur gewährt werden kann, wenn die Leistungsfähigkeit aller Infrastrukturnetze erhalten bleibt. Er will mit dieser Infrastrukturstrategie erreichen, dass in erster Linie Kapazitäten optimal bewirtschaftet, mögliche Engpässe rechtzeitig beseitigt und, wenn keine anderen Massnahmen zielführend sind, Ausbauten vorgenommen werden.

Im Rahmen der Botschaft zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln vom 11. November 2009 (nachfolgend: Programm Engpassbeseitigung) hat der Bundesrat bauliche Massnahmen zur Beseitigung von absehbaren Engpässen im Nationalstrassennetz vorgeschlagen. Die Basis dafür bildete eine umfassende Analyse der Engpässe im schweizerischen Nationalstrassennetz. Bei der Festlegung der Ausbaumassnahmen wurden alle Verkehrsträger und -mittel mit ihren Vor- und Nachteilen einbezogen. In Übereinstimmung mit der Infrastrukturstrategie wurden wirksame Alternativen, darunter auch die Umsetzung verkehrsbeeinflussender Massnahmen, gegenüber dem Ausbau der bestehenden Infrastrukturen vorgezogen.

Vor diesem Hintergrund lassen sich die Fragen wie folgt beantworten:

1. Tiefere Tempolimiten führen zu einem gleichmässigeren Verkehrsfluss. Sie tragen dazu bei, dass ein Strassenquerschnitt mehr Verkehr verkraften kann, bis es zu stockendem Verkehr oder zu Staus kommt. Zur Erreichung dieser Wirkung werden im modernen Verkehrsmanagement auf Autobahnen dynamische Geschwindigkeitslimiten eingesetzt. Bei diesen Systemen wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit ab einem gewissen Verkehrsaufkommen schrittweise reduziert. Erste Abschnitte des Nationalstrassennetzes sind mit entsprechenden Anlagen ausgerüstet. Weitere werden folgen.

Dynamische Tempolimiten führen allerdings nicht in jedem Fall zu einer Erhöhung der Kapazität einer Nationalstrasse. Hat das Verkehrsaufkommen eine gewisse Grenze überschritten, sinkt die gefahrene Geschwindigkeit auf Autobahnen von alleine, bis der Verkehr zum Erliegen kommt. Die Kapazität des Nationalstrassennetzes lässt sich deshalb durch tiefere Tempolimiten nicht generell und erheblich erhöhen.

2. Im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung hat der Bundesrat die Engpässe auf dem gesamten Nationalstrassennetz analysieren lassen. Nach Einschätzung des Bundesrates werden im Jahre 2020 rund 405 Kilometer Nationalstrassen regelmässig überlastet sein. Auf rund 182 Kilometer davon wird die Kapazität um 10 bis 20 Prozent überschritten werden. Auf weiteren rund 81 Kilometern wird die Kapazität um mehr als 20 Prozent überschritten werden.

Im Programm Engpassbeseitigung hat der Bundesrat die Beseitigung der gravierendsten Engpässe mittels Fahrstreifenergänzungen vorgeschlagen. Mit den im Infrastrukturfonds verfügbaren 5,5 Milliarden Franken kann allerdings nur ein Teil der erwarteten Engpässe beseitigt werden. Wo die Engpässe nicht mittels Fahrstreifenergänzung beseitigt werden können, sollen mit geeigneten Verkehrsmanagement-Massnahmen, darunter die Signalisation von dynamischen Geschwindigkeitslimiten, Staus zeitlich verzögert oder vermieden werden. Einen umfassenden Ersatz von baulichen Massnahmen können verkehrsbeeinflussende Massnahmen bestenfalls auf Abschnitten mit geringen Kapazitätsüberschreitungen darstellen. Auf allen anderen Abschnitten sind die erwarteten Verkehrsüberlastungen zu hoch. Dort eignen sich Temporeduktionen deshalb nicht als Ersatz für die geplanten Massnahmen zur Engpassbeseitigung.

3. Aus der Sicht des Bundesrates sind funktionsfähige Nationalstrassen auch in Bezug auf die Reduktion von Schadstoffemissionen und die Erhöhung der Verkehrssicherheit von zentraler Bedeutung. Sind die Nationalstrassen überlastet, entsteht ein Ausweichverkehr auf das untergeordnete Strassennetz und führt dort zu negativen Auswirkungen bezüglich Sicherheit und Emissionen. Die dynamische Signalisation von Geschwindigkeitslimiten ist eine mögliche Massnahme zur Vermeidung von Staus auf Nationalstrassen (vgl. Antwort zu Frage 1). Deshalb sieht der Bundesrat vor, sämtliche hochbelasteten Nationalstrassenabschnitte schrittweise mit den entsprechenden Anlagen auszurüsten, ohne aber auf andere Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit und zur Verminderung von Emissionen zu verzichten.

4./5. Mit tieferen Geschwindigkeitslimiten können keine baulichen Massnahmen im Programm Engpassbeseitigung vermieden werden. Verkehrsbeeinflussende Massnahmen sind vielmehr integraler Bestandteil des Programms zur Reduktion der negativen Auswirkungen von Verkehrsüberlastungen auf den verbleibenden Engpässen (vgl. Antwort auf Frage 2). Finanzielle Ersparnisse sind deshalb nicht möglich.

Reduzierte Tempolimiten können an bestimmten Orten und zu bestimmten Zeiten eine ergänzende Massnahme darstellen. Allerdings können sie andere Massnahmen nicht ersetzen (vgl. Antwort auf Frage 3).

Präzise Angaben zur Entwicklung der Unfallopferzahlen sind kaum möglich. Vieles deutet aber darauf hin, dass schlecht funktionierende oder unattraktive Nationalstrassen und der damit zusammenhängende Ausweichverkehr auf das untergeordnete Strassennetz insgesamt einen negativen Einfluss hätten.

6. Spürbare Auswirkungen auf den Modal-Split Strasse/Schiene wären nach Ansicht des Bundesrates nicht zu erwarten.

Antwort des Bundesrates.