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Le Conseil fédéral est chargé d'élaborer un plan général pour assurer la desserte du pays tout entier par des moyens de transport public, en collaboration avec les CFF et les entreprises de transport concessionnaires. Ce plan devra se fonder sur la philosophie et sur les principes régissant le programme Rail 2000 (horaire cadencé, noeuds de communications offrant des possibilités optimales de correspondance) et servir de modèle pour les ouvrages à construire (notamment dans le cadre de Rail 2000 et des NLFA).

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L'offre de la première étape du programme Rail 2000 est harmonisée avec la NLFA, ce qui n'était pas le cas dans le projet initial de 1985. Les réflexions sur ce programme concernent tout le territoire, incluant également les entreprises de transport concessionnaires (rail et bus) ainsi que les lignes PTT. Les grandes compagnies privées actives dans les transports à grande distance sont intégrés dans l'horaire conçu pour Rail 2000.

Suite à la révision de la loi sur les chemins de fer, l'offre du trafic régional des voyageurs sera du ressort des cantons. En liaison avec la NLFA, la première étape de Rail 2000 réalise en grande partie le principe des noeuds ferroviaires. La multiplication des correspondances dans les gares de jonction crée des conditions optimales afin d'insérer le trafic regional dans les transports sur de longues distances. L'aménagement de l'horaire des entreprises de chemins de fer et de bus desservant les noeuds s'en trouvera considérablement simplifié.

La planification de la première étape de Rail 2000 et de la NLFA repose sur une conception globale de l'horaire. Les gains de temps profiteront donc aussi aux régions périphériques. Ils figurent d'ailleurs dans l'annexe 9 de notre rapport relatif à la première étape de Rail 2000. Se fondant sur la conception de l'horaire futur, les gains de temps (y compris de ceux nécessaires pour changer de train) sont mentionnés pour les lignes évoquées par l'auteur de la motion, à savoir

- Lucerne / Zurich - Tessin - Coire / St-Moritz - Brigue - Brigue -Bellinzona / Lugano et - Brigue -Lucerne.

Il faut bien garder à l'esprit que la conception de l'horaire servant de base à la planification ne constitue pas une offre définitive valable après 2004. Les entreprises de transport doivent jouir de la flexibilité nécessaire pour réagir aux constantes fluctuations du marché et répondre aux nouvelles exigences des clients. De plus, les CFF mettent en oeuvre cette première étape dans tout le pays en plusieurs paliers (1997, 2001 et 2004) afin que la population puisse rapidement profiter des avantages de Rail 2000 .

L'offre de Rail 2000 a été coordonnée entre les CFF, les ETC et les PTT. Divers problèmes sont résolus, d'autres font l'objet d'études approfondies et seront réglés d'ici à 2004.

Dans sa proposition concernant le financement spécial des projets d'infrastructure destinés aux transports publics dans les 20 années à venir, le groupe de travail interdépartemental "Financement des transports publics" que nous avons institué a relevé un certain nombre de priorités, à savoir, en plus du raccordement de la Suisse occidentale au réseau TGV et des mesures antibruit sur le réseau ferroviaire existant, la première et la deuxième étape de Rail 2000 ainsi que le tunnel de Zimmerberg prévu dans le cadre du projet "intégration de la Suisse orientale". Par contre, le tunnel de l'Hirzel sera construit plus tard et la NLFA subira un redimensionnement dans les 20 prochaines années. Les deux propositions mises en consultation tiennent compte des interdépendances avec Rail 2000. L'utilisation de trains à caisse inclinable garantira la réalisation des noeuds ferroviaires prévus dans la nouvelle offre.

En résumé, la première étape de Rail 2000 constitue déjà un projet cohérent qui permet de desservir toute la Suisse par les moyens de transport public. Ses prestations sont optimisées dans l'optique des transports et de l'économie d'entreprise. La réalisation du projet se fait par étapes, en fonction des besoins du marché et de la faisabilité technique dans un cadre financier donné. Les questions encore en suspens seront résolues au fur et à mesure d'ici à 2004.

Par ailleurs, la deuxième étape permettra une optimisation ciblée de la desserte. Elle fera l'objet d'un projet qui sera vraisemblablement présenté vers la fin des années nonante.

Aucune mesure ne s'impose au niveau de la législation. La nécessité d'assainir les finances fédérales s'oppose à ce que le secteur ferroviaire soit développé dans chaque cas, comme on le souhaite.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.