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Per rispondere alle esigenze dello sviluppo sostenibile e dell'ordinamento del territorio, il Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA), approvato dal Consiglio federale il 18 ottobre 2000, prevede tra l'altro l'obiettivo della verità dei costi per l'aviazione civile in generale. Secondo questo obiettivo, l'aviazione deve sostenere i propri costi di esercizio e i costi esterni da essa generati. A differenza del traffico stradale e ferroviario, non esiste ancora un conto nazionale per il trasporto aereo. Le informazioni sull'infrastruttura aeronautica sono attualmente disponibili soltanto a livello microeconomico e regionale e nell'ambito della contabilità d'esercizio dei singoli aeroporti. I confronti sono resi molto difficili dalla diversità delle condizioni generali e dei mandati di prestazione.

I principi sulla protezione ambientale contenuti nello PSIA comprendono anche provvedimenti volti a privilegiare, nella determinazione delle tasse, velivoli con emissioni ridotte nonché l'impegno della Svizzera a livello internazionale per l'introduzione di tasse finalizzate alla protezione dell'ambiente. Tuttavia il nostro Paese, per ragioni di competitività, non può agire isolatamente. Il suo margine di manovra si limita pertanto a sottoporre il problema ai suoi partner internazionali, in particolare in seno ai competenti organi europei. È comunque la comunità internazionale a scandire il ritmo dei lavori. In questo contesto, la Svizzera partecipa al progetto di ricerca europeo UNITE, nell'ambito del quale si elaborano dei "conti pilota" ("pilot accounts") per tutti i vettori di trasporto. Questo progetto potrebbe costituire in futuro una base adeguata per un'analisi approfondita del conto dell'aviazione. Il potenziale di sinergie che ne scaturirebbe potrebbe essere utile e per questo la Confederazione ha già accordato un finanziamento complementare per l'elaborazione di un piano e di un conto pilota relativi al trasporto aereo svizzero.

Il progetto di conto pilota per il trasporto aereo dovrebbe essere pronto entro la fine del 2002. Poiché un'analisi dei conti di esercizio dei singoli aeroporti e della società addetta al controllo del traffico aereo Skyguide è attualmente già possibile, si può presupporre che il traffico aereo si assuma i costi di infrastruttura diretti, esclusi i costi esterni.

Né gli aeroporti (i fornitori di servizi) né i servizi addetti al controllo della sicurezza aerea beneficiano di sovvenzioni federali nel senso di contributi a fondo perduto. In virtù dell'articolo 101a della legge federale sulla navigazione aerea (LNA), la Confederazione può concedere agli aeroporti prestiti con interessi e obbligo di rimborso. Considerata la situazione delle finanze federali, l'ultimo prestito è stato deciso con decreto federale del 3 dicembre 1990. A questo proposito va precisato che negli ultimi venti anni sono stati accordati prestiti per soli 40 milioni di franchi per lavori di ampliamento agli aeroporti, una somma molto esigua se confrontata con i sussidi annuali di cui beneficiano le strade e le ferrovie.

I servizi della sicurezza aerea da tempo sono in grado di coprire i propri costi. La società competente nel settore, la Skyguide (ex Swisscontrol), percepisce tasse di decollo e tasse di rotta quale compenso per i propri servizi. Con l'imminente integrazione della sicurezza aerea militare in quella civile, la Confederazione indennizzerà solamente le prestazioni a favore del traffico aereo militare.

In Svizzera già si riscuotono tasse sulle emissioni. In virtù dell'articolo 39 capoverso 2 della LNA, per la determinazione delle tasse l'esercente dell'aeroporto deve tenere conto delle diverse emissioni foniche e di sostanze nocive degli aeromobili, allo scopo di incentivare l'impiego di velivoli con emissioni ridotte. A partire dal 1980, negli aeroporti vengono percepite tasse commisurate ai rumori per gli aeroplani a reazione (voli di linea e charter) e, dalla fine degli anni Ottanta, per gli aeroplani a elica (di piccole dimensioni). Dal 1977 a Zurigo, dal 1998 a Ginevra e dal 2001 a Berna, vengono inoltre percepite tasse in funzione delle emissioni di sostanze nocive. In questo campo la Svizzera, unitamente alla Svezia, ha assunto un ruolo di pioniere a livello internazionale. I proventi di queste tasse percepiti dagli aeroporti devono essere impiegati per realizzare progetti ecologicamente sensati nei settori dell'edilizia, dell'esercizio e dell'organizzazione. Le esperienze fatte negli ultimi anni mostrano che le compagnie svizzere, ma anche quelle estere, operano ormai con aerei sempre più moderni che, in termini di emissioni nocive, presentano valori molto favorevoli.

Per quanto concerne il privilegio menzionato nel testo della presente mozione, ovvero l'esenzione dall'imposta sugli oli minerali di cui gode il trasporto aereo, va notato che i voli nazionali sono soggetti a tasse. I relativi proventi, pari a circa 15 milioni di franchi all'anno, non vengono impiegati per il cofinanziamento dei lavori di infrastruttura dell'aviazione, bensì confluiscono nel settore stradale, nel fondo per i grandi progetti ferroviari e nelle casse federali, analogamente ai proventi dell'imposta sugli oli minerali applicata all'aviazione. Circa il 75% delle forniture annuali di benzina per aerei (velivoli di piccole dimensioni) e il 4% del cherosene sono soggetti a tasse. Va precisato che il consumo di cherosene riguarda soprattutto gli aerei a reazione che effettuano voli di linea internazionali, cioè il traffico aereo pubblico. Anche le imprese concessionarie dei trasporti terrestri beneficiano di agevolazioni fiscali sotto forma di rimborsi dell'imposta sugli oli minerali.

Da anni la Svizzera si impegna per l'introduzione a livello internazionale di un'imposta sul carburante per aviazione, I rappresentanti svizzeri attivi in seno ad organizzazioni europee e mondiali si adoperano per una maggiore diffusione di strumenti di mercato. La delegazione svizzera all'assemblea plenaria dell'OACI (organizzazione dell'aviazione civile internazionale), tenutasi a Montreal nel 2001, ha presentato in questo senso proposte concrete, che sono state tuttavia respinte a larga maggioranza, non da ultimo a causa degli eventi dell'11 settembre.

Il Consiglio federale è d'accordo con gli autori della mozione sul fatto che il principio della verità dei costi deve in linea di massima valere anche per l'aviazione. Vista la forte interconnessione dei collegamenti aerei a livello internazionale, i provvedimenti presi da uno Stato volti ad internalizzare i costi esterni hanno purtroppo il grosso svantaggio di penalizzare determinati aeroporti o imprese di trasporto aereo sul piano della concorrenza internazionale. Come ha spiegato il Tribunale federale nella sua decisione del 15 febbraio 2002 concernente l'estensione del divieto di volo durante le ore notturne all'aeroporto di Zurigo, qualsiasi perdita, anche minima, di goodwill e di introiti può avere conseguenze notevoli, viste le difficoltà che il trasporto aereo sta attraversando in questo periodo. La tassa riscossa sui biglietti aerei proposta nel testo della mozione sarebbe ancora più controproducente, poiché colpirebbe soprattutto l"home carrier" degli aeroporti svizzeri, cioè Swiss. La Confederazione non può avere interesse a penalizzare, in una situazione di concorrenza, un'impresa di trasporto aereo, per la cui riorganizzazione essa ha versato ingenti contributi finanziari.

Le tasse proposte creano problemi anche a livello fiscale. È necessaria infatti una base legale che renda possibile un impiego degli introiti delle tasse ai fini della protezione ambientale o per un rimborso alla popolazione e all'economia come proposto dalla mozione. Va notato tuttavia in questo contesto che queste tasse, a seconda della forma in cui vengono percepite, possono anche avere valore di imposta, il che è in contraddizione con le norme dell'OACI in materia.

È vero che alcuni Paesi hanno preso in considerazione la possibilità di impiegare le tasse di atterraggio per il finanziamento della spesa pubblica generale. Tuttavia al Consiglio federale non risulta che sia stata effettivamente introdotta una tassa di questo tipo. Anche se ciò fosse vero, si tratterebbe comunque, pure in questo caso, di una violazione delle norme OACI. Poiché la Svizzera si impegna a rispettare i principi vincolanti a livello internazionale, una tale prassi non è nell'interesse della politica aeronautica svizzera.

Considerati i progetti in corso summenzionati, il Consiglio federale non rinuncia alla mozione, ma è disposto ad accettarla sotto forma di postulato.

Il Consiglio federale propone di trasformare la mozione in postulato.