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Pour de prétendues raisons de sécurité, le Conseil fédéral a récemment mis en place au Gothard un système de régulation du trafic : les camions ne peuvent emprunter le tunnel qu'alternativement, à raison de trois heures dans un sens et de trois heures dans l'autre. Les incertitudes liées à ce système sont grandes, ne serait-ce qu'en raison du fait que, en l'espace de quelques mois seulement, la cadence alternée est passée de deux heures à quatre heures, avant d'être fixée à trois heures. On ne peut se départir de l'impression que ce système, qui n'est même pas indiqué du point de vue de la sécurité, est arbitraire. Il semble même que le DETEC, qui est chargé du dossier, ne pense qu'à cultiver une politique des transports qui lui soit tout à fait propre, qu'elle soit judicieuse ou non. Nous en voulons pour preuve le fait que Hans Werder, secrétaire général du DETEC, a complètement passé sous silence les problèmes de circulation au Gothard en affirmant récemment que le développement des axes autoroutiers nord-sud n'est pas urgent, alors que celui des liaisons est-ouest l'est.

La politique menée par le DETEC génère à son tour des problèmes de sécurité qu'il ne faut pas sous-estimer : que l'on songe aux files de camions arrêtés pendant des heures sur l'autoroute ou aux chauffeurs, souvent privés du minimum, qui déambulent autour de leur véhicule et qui mettent leur propre vie en danger ! Compte tenu des impondérables inhérents au système de régulation du trafic, les chauffeurs, morts de fatigue et ayant perdu le rythme, risquent même de mettre en danger la vie des autres usagers de la route.

Le système de régulation actuel et les temps d'attente de plusieurs heures qu'il engendre pénalisent le trafic national de façon tout à fait irresponsable. Il n'y a pas d'itinéraire de contournement pour les transports à l'intérieur de notre pays, contrairement à ce qui se passe à l'étranger, où les transports de marchandises à travers les Alpes peuvent éviter la Suisse. En cas de maintien du régime actuel, la situation dans laquelle on se trouve - une véritable impasse ! - ne pourra être modifiée que par une levée du système de régulation à l'issue des travaux de rénovation au Gothard ou par la mise en place de ce système aux portes de la Suisse.

Les actions menées jusqu'à présent dans le but de transférer le transport de marchandises de la route au rail n'ont pas été couronnées de succès : entre 1981 et 1999, le volume des transports de marchandises par le rail à travers les Alpes est passé de 53 à 37 %. Il faut donc s'attendre à ce que cette évolution se poursuive, malgré la perception de la RPLP, qui nuit à l'économie nationale, alors qu'elle est trop bon marché pour les transports de marchandises qui traversent notre pays. Dans ce contexte, la question se pose de savoir si les NLFA pourront constituer une contribution déterminante au transfert des transports de marchandises de la route au rail, ou alors si l'on place des espoirs démesurés et irréalistes dans ce projet devisé à plusieurs milliards de francs.

Les problèmes soulevés appellent donc la prise rapide de mesures déployant leurs effets non seulement à court terme, mais aussi à moyen et à long termes. L'UDC pose donc les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Partage-t-il l'avis selon lequel le système de régulation du trafic mis en place au Gothard comporte des dangers et des risques élevés, et que, par conséquent, il ne concourt en rien à l'accroissement de la sécurité sur l'axe du Gothard ?

2. Partage-t-il l'avis selon lequel les camions à l'arrêt et les personnes qui déambulent autour de ces véhicules représentent un danger considérable pour la sécurité ? Estime-t-il aussi que les aires d'attente improvisées, parfois dénuées de tout éclairage, constituent, dans l'obscurité, un danger pour la fluidité du trafic ?

3. Que pense-t-il du danger dû à l'excès de fatigue des chauffeurs ? Est-il aussi d'avis que l'actuel système de régulation du trafic, avec les impondérables qu'il comporte, favorise ces excès de fatigue ?

4. Estime-t-il lui aussi que la construction d'une seconde galerie au Gothard pourrait constituer une solution durable aux problèmes liés aux bouchons et à la sécurité ?

5. Partage-t-il l'avis selon lequel la réouverture du tunnel routier du Mont-Blanc améliorerait la situation au Gothard ? Quelles mesures a-t-il prises pour faire en sorte que la réouverture de ce tunnel se fasse rapidement ?

6. Quelles mesures doit-il prendre immédiatement pour endiguer, jusqu'à l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, prévue pour 2007, les problèmes qui se posent au Gothard ?

7. À partir de quand et à quelles conditions est-il disposé à laisser de nouveau circuler simultanément les camions dans les deux sens dans le tunnel du Gothard ?

8. Que pense-t-il des dommages que le chaos au Gothard cause à l'économie ? Quelles mesures entend-il prendre pour mettre un terme aux discriminations dont sont victimes les transporteurs nationaux, mais aussi les transporteurs opérant des importations ou des exportations ? Que pense-t-il de la mise en place du système de régulation aux portes de notre pays ? A-t-il déjà entamé des négociations avec nos voisins ou avec l'UE sur la manière de mettre en place un tel système ?

9. Comment envisage-t-il les perspectives à plus ou moins long terme et le rôle des NLFA ? Reste-t-il convaincu que la construction des NLFA va permettre de transférer le transport de marchandises de la route au rail, ou alors partage-t-il la crainte que le projet, devisé à plusieurs milliards de francs, se solde par un échec ?

10. Comment va-t-il faire en sorte que l'Italie puisse absorber l'accroissement du volume du trafic ferroviaire après la mise en service des NLFA ? Quelles mesures urgentes a-t-il prises à ce sujet pour que le transfert des marchandises de la route au rail soit aussi un succès sous cet angle-là ? Fait-il pression sur l'Italie à ce propos ?

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Ouvert en 1980, le tunnel routier du Gothard a donc un peu plus de 20 ans. Durant cette période, le nombre de camions qui l'empruntent est passé de moins de 200 000 à plus de 1,2 million par année, connaissant une augmentation parallèle à celle du reste du trafic. Cette évolution, qui tend à se poursuivre, menace de surcharger l'infrastructure de l'ensemble de l'autoroute A2 de Bâle à Chiasso. Les postes de douane notamment, mais aussi Lugano et Lucerne sont de plus en plus confrontés à des problèmes d'embouteillages quasiment insolubles à court terme.

Dans le cadre de la politique suisse des transports des marchandises, il s'agit de favoriser l'objectif - inscrit dans la loi - consistant à transférer le trafic lourd à travers les Alpes de la route vers le rail, et de parvenir à réduire à 650 000 par année le nombre de poids lourds franchissant ce massif, ce dans les meilleurs délais, mais au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du Lötschberg.

Les engorgements qui se sont produits jusqu'ici au Gothard, généralement les jours de grande affluence touristique, sont dus beaucoup plus à la circulation des voitures qu'à celle des poids lourds. Il est vrai que la présence accrue de ces derniers rend la route plus dangereuse : statistiquement, le risque de voir deux camions entrer en collision et prendre feu augmente considérablement. Le drame du 24 octobre 2001 a montré les conséquences que peut avoir un tel accident.

Tout incendie grave survenant dans un tunnel développe des gaz et des fumées extrêmement dangereux. Alors que ces substances toxiques sont limitées dans le temps et dans l'espace lorsqu'il frappe une voiture, les quantités dégagées sont en général infiniment plus importantes s'il s'agit d'un camion. Les capacités d'aspiration des ventilations modernes permettent certes de réduire considérablement cet effet. C'est pourquoi les experts des tunnels se sont mis d'accord pour dimensionner dorénavant, à l'échelon mondial, la ventilation pour un incendie d'une puissance limitée à 30 mégawatts, ce qui correspond à la charge calorifique d'un camion moyen. Cette dernière peut toutefois être beaucoup plus élevée selon le chargement transporté.

Les charges calorifiques s'additionnent lors de l'incendie de deux poids lourds et dépassent alors nettement les limites techniques de n'importe quel système d'aération de tunnels. La mise en place actuelle de nouveaux clapets de ventilation au Gothard améliorera, il est vrai, la capacité du dispositif, mais pas au point de venir à bout des charges calorifiques cumulées. Même après l'achèvement des travaux relatifs au système de ventilation, ce dernier ne permettra pas d'évacuer assez rapidement la fumée dégagée par deux camions en feu.

Afin de résoudre néanmoins ce problème, un dispositif mis en place le 21 décembre 2001 au tunnel routier du Gothard pour réguler le trafic lourd interdit aux camions de se croiser et leur impose une distance minimale de 150 mètres entre eux, évitant ainsi des collisions frontales et des carambolages entre ces véhicules. Du point de vue de la circulation, le tunnel gagne globalement et durablement en sécurité pour tous les usagers. Ce régime permet d'y faire passer quotidiennement quelque 3500 poids lourds, soit environ un million par an. Le surplus est dévié vers les autres passages alpins et transféré sur le rail, seul moyen d'éviter des temps d'attente prolongés et la formation de bouchons indésirables dans les vallées concernées. L'aménagement de zones de régulation et d'aires d'attente au nord et au sud des entrées du tunnel, ainsi qu'un système d'itinéraires imposés dès le passage de la frontière - deux mesures fondées sur la loi fédérale sur la circulation routière - servent à renforcer cette solution.

En conformité avec l'Accord de transit en vigueur et l'Accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l'Union européenne, le dispositif est de conception non discriminatoire. Toutefois, il affecte pour l'instant une partie des transports intérieurs, notamment en cas de fort trafic durant la fermeture hivernale du col du Gothard. Mais les responsables du système s'efforcent de trouver des solutions à ce problème. Des pistes sont par ailleurs étudiées pour savoir comment maintenir le débit mentionné du trafic lourd à travers le tunnel durant la période touristique des vacances.

1. L'accident du 24 octobre 2001 montre précisément l'ampleur des dégâts et des conséquences que peut avoir un événement de ce genre. Nous estimons que le système de régulation augmente considérablement la sécurité sur l'axe en question.

2. Le stationnement des camions le long de la chaussée ne donne pas satisfaction du point de vue de la sécurité routière. C'est pour cette raison qu'il est prévu d'aménager des aires d'attente en dehors de l'espace routier. D'ici là, il incombe cependant à la police de la circulation de prendre les mesures nécessaires. Lors de la mise en place et du redimensionnement des aires d'attente, les cantons concernés appliquent un dispositif de sécurité qu'ils ont élaboré et qu'ils affinent au fur et à mesure de leurs expériences. Ils veillent en particulier à ce que ces emplacements soient sûrs, grâce notamment à une bonne signalisation.

3. L'excès de fatigue des chauffeurs constitue un risque considérable qu'il s'agit de combattre par une intensification des contrôles du trafic lourd. Cette année, la Confédération met 20 millions de francs à disposition à cet effet.

Le système de régulation n'a pas d'incidence sur l'excès de fatigue. Il se peut que certains chauffeurs totalisent plus d'heures de présence en raison des pertes de temps subies, mais ils n'échappent pas pour autant aux limites légales des heures de travail. Pour d'autres, l'interruption réglementée de leur course constitue une occasion appréciée de se reposer.

4. À la base, les tunnels à deux tubes sont indéniablement plus sûrs que les tunnels monotubes à trafic bidirectionnel. Il convient toutefois de résoudre le problème dans le contexte actuel, et à cet égard, le système de régulation s'avère adéquat. La question d'un second tunnel au Gothard transpose le débat dans la perspective à long terme, mais n'apporte aucune solution en matière de sécurité.

Quant aux bouchons, il y a lieu de préciser que - comme l'ont montré les expériences de l'année dernière - ils existeraient même sans système de régulation, mais qu'ils se formeraient tout simplement dans les zones proches de la frontière.

5. Le tunnel du Mont-Blanc a entre-temps été rouvert aux voitures. Si, en raison de la résistance de la population locale, on ne sait pas encore quand les camions pourront de nouveau l'emprunter, il est en revanche prévu que pour des raisons de sécurité, le trafic des poids lourds y sera soumis à un régime alterné à sens unique, comme au Gothard. La réouverture du Mont-Blanc aux camions ne délestera toutefois que très peu cet axe suisse.

6. Dans le domaine routier, la priorité va à l'optimisation du système, consistant à affiner ce dernier au Gothard même, à améliorer considérablement l'information (panneaux à messages variables, si possible en Lombardie également, plate-forme Internet renseignant sur l'évolution de la situation), ainsi qu'à aménager des zones de régulation et des aires d'attente en dehors de l'espace routier. En matière d'exploitation, la question des facilités à accorder au trafic intérieur constitue la principale préoccupation. L'accent est actuellement mis sur la recherche de solutions englobant la route du col du Gothard.

Sur le plan ferroviaire, les efforts s'intensifient en vue d'accroître la part du rail au trafic marchandises. Tant les chemins de fer suisses que les opérateurs du transport combiné ont adopté une stratégie offensive sur l'axe nord-sud. Les fonds investis dans l'infrastructure ("Rail 2000", première étape, conventions de prestations Confédération-CFF) contribueront, dans les années à venir, à éliminer les limites de capacités et à améliorer la gestion du trafic marchandises. En outre, la Confédération entend continuer à encourager le transfert du trafic vers le rail par une baisse ciblée du prix du sillon pour le transport des marchandises, des offres du trafic combiné non accompagné et de la chaussée roulante. Cette dernière va être adaptée à la demande sur l'axe du Lötschberg-Simplon, tandis que des offres supplémentaires sont à l'étude pour le trafic intérieur sur la ligne du Gothard (chaussée roulante et trafic combiné non accompagné). La nette hausse de la RPLP dès 2005, l'augmentation annuelle des prix des courses contingentées de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers (qui seront supprimées dès 2005), ainsi que l'introduction prévue d'une RPLP, notamment en Allemagne, donnera une impulsion supplémentaire au transfert du trafic sur le rail.

7. La question de la sécurité ne se pose pas uniquement à court terme au Gothard. Pour que le tunnel demeure suffisamment sûr à l'avenir, une gestion permanente du trafic lourd y est indispensable.

Nous estimons que le système actuel de régulation doit être maintenu même en cas de forte croissance du trafic, d'autant que quand celui-ci est dense - et que de nombreux véhicules se trouvent donc dans le tunnel - le risque d'incendies par charges calorifiques cumulées augmente. C'est précisément dans cette situation qu'il ne faut pas abandonner la régulation, si l'on entend assurer au mieux la sécurité. Les organes responsables examinent donc actuellement comment garantir une fluidité optimale du trafic même durant les heures de pointe en maintenant le régime. Car, le trafic lourd, qui, dans les années passées, était retenu dans les bouchons formés par les voitures, serait un des principaux bénéficiaires d'une circulation plus fluide.

8. Comme il s'agit en premier lieu, ici, de protéger la vie des usagers de la route, la question dépasse les aspects purement économiques. Quant aux dommages causés à l'économie, ils n'ont pas été estimés, mais c'est la fermeture prolongée du tunnel à la suite d'un accident qui serait la plus néfaste en la matière. Le système de régulation a précisément pour but d'éviter ce risque. Ce régime a lui aussi des inconvénients économiques, mais ces derniers sont négligeables par rapport à ceux d'un axe routier fermé en raison d'un accident. D'ailleurs, sa suppression ne les réduira pas, car les bouchons ne feraient alors que se déplacer vers les frontières.

Les transports intérieurs, tout comme les importations et les exportations, sont touchés plus souvent et donc davantage par les mesures prises. Celles-ci ne sont toutefois pas discriminatoires.

La Confédération cherche des allègements et des améliorations (p. ex. l'aménagement d'aires d'attente avancées) dans le cadre de la collaboration transfrontalière avec les États voisins. Par l'Accord de transit, notre pays s'est engagé depuis longtemps à traiter les transporteurs suisses et étrangers sur un pied d'égalité. Ce principe est également applicable dans le cadre de l'Accord sur les transports terrestres qui va entrer en vigueur cette année. L'adoption de mesures qui défavoriseraient les chauffeurs étrangers entraînerait immédiatement des rétorsions à l'encontre de leurs collègues helvétiques circulant à l'étranger, ce qui ferait subir de grosses pertes aux transports en Suisse.

9. Les NLFA joueront un rôle important dans l'amélioration du transport des voyageurs et des marchandises par le rail et permettront une intégration optimale de la Suisse dans les réseaux ferroviaires européens. Elles créeront, sur les axes nord-sud, les capacités supplémentaires nécessaires au transfert du trafic sur le rail, conformément à la loi sur ce même transfert et à l'article sur la protection des Alpes. En plus, elles apporteront une amélioration qualitative en raccourcissant la durée des trajets et en remplaçant l'exploitation des itinéraires de montagne très coûteux. Les NLFA ne sont cependant qu'un des outils de la politique des transports. L'extension des infrastructures sur le Plateau ("Rail 2000", Conventions de prestations Confédération-CFF), la RPLP, la réforme des chemins de fer et les mesures d'accompagnement contribueront également au transfert du trafic sur le rail.

10. L'Italie a toujours manifesté un vif intérêt pour des axes ferroviaires performants à travers la Suisse et entend elle aussi augmenter les prestations de son réseau ferré orienté vers la Suisse. L'accord bilatéral signé entre les deux pays concernant l'accès sud à la NLFA a créé une base internationale durable pour une planification ferroviaire commune.

Tant nous-mêmes que les chemins de fer suisses sommes conscients du fait que le passage de la frontière en direction de l'Italie ne fonctionne pas encore bien, notamment dans le domaine du trafic ferroviaire des marchandises. Les divers organes des ministères des transports chargés de la concrétisation de la convention italo-suisse vont se pencher sur les volets "exploitation" et "infrastructure" de ces questions. Pour leur part, les chemins de fer suisses, compétents en premier lieu pour le déroulement de l'exploitation, cherchent une collaboration encore plus étroite avec les chemins de fer italiens. C'est ainsi que la nouvelle stratégie de CFF Cargo accorde beaucoup d'attention à l'axe nord-sud et à l'amélioration du fonctionnement du trafic en Italie septentrionale.

Réponse du Conseil fédéral.