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Die einseitige deutsche Verordnung zur Beschränkung der Überflüge über deutsches Gebiet bringt zusätzliche Flugbewegungen über den Süden und Osten des Flughafens Zürich. Diese führen zu grossem Unmut in der vom Lärm betroffenen Bevölkerung und gefährden die Existenzberechtigung des einzigen Interkontinentalflughafens der Schweiz.

Die Schweiz, mit der höchsten Aussenwirtschaftsabhängigkeit aller OECD-Länder, braucht einen leistungsfähigen Interkontinentalflughafen. Die vom Bundesrat im Februar dieses Jahres verabschiedete Wachstumsstrategie mit einer "weiteren Integration in die Weltwirtschaft" bedingt geradezu einen effizienten Interkontinentalflughafen.

Es muss deshalb aus nationalen Interessen gelingen, den Fluglärm wieder zu konzentrieren und damit die Mehrheit der direkt betroffenen Bevölkerung hinter den Flughafen zu bringen. Da eine Konzentration der An- und Abflüge aufgrund der deutschen Einschränkungen über deutschem Luftraum nicht mehr möglich ist, müsste eine Konzentration der An- und Abflüge auf Schweizer Seite umgesetzt werden. In diesem Zusammenhang stellen sich folgende Fragen:

1. Ist der Bundesrat bereit, die Arbeiten für den gekröpften Nordanflug mit grösster Priorität (Skyguide, Bazl, Bund) zusammen mit der Flughafenbetreiberin und den lärmbetroffenen Kantonen voranzutreiben?

2. Ist der Bundesrat bereit, nach Vorliegen eines Antrages der Flughafenbetreiberin die gekröpften Nordanflüge mit beschleunigtem Rechtsverfahren umzusetzen?

3. Ist der Bundesrat bereit, die Umsetzungsphase des gekröpften Nordanfluges nicht länger als für die Einführung der Südanflüge zu gestalten?

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Einleitend möchte der Bundesrat daran erinnern, dass alle drei Landesflughäfen - neben dem Flughafen Zürich also auch die Flughäfen Genf und Basel - über die für interkontinentale Luftverkehrsverbindungen nötige Infrastruktur verfügen.

Nach den Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes ist es Sache des Flugplatzhalters - im vorliegenden Fall der Flughafen Zürich AG (Unique) -, die An- und Abflugverfahren festzulegen. Diese bilden einen wesentlichen Inhalt des Betriebsreglements, welches dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) zur Genehmigung zu unterbreiten ist. Die Verantwortung für die Planung und Einführung alternativer An- und Abflugverfahren liegt somit eindeutig bei der Flughafen Zürich AG. Diese hat den Vorsteher des UVEK im März 2004 über den Stand der Arbeiten informiert.

Beim gekröpften Nordanflug, mit welchem die Südanflüge reduziert oder ersetzt werden sollen, handelt es sich um ein vollständig neues Anflugverfahren. Es unterscheidet sich grundlegend von den früher möglichen und heute ausserhalb der von Deutschland verordneten Sperrzeiten immer noch praktizierten Nordanflügen auf den Flughafen Zürich.

Nach den bisherigen Erkenntnissen entspricht keines der untersuchten Verfahren für den gekröpften Nordanflug den geltenden Normen; es kann somit kein zertifiziertes Standardverfahren angewendet werden. Dieses Anflugverfahren, das insbesondere in der generell schwierigen Phase kurz vor der Landung eine eng geflogene Kurve beinhaltet, muss daher vollständig neu entwickelt werden. Für eine Zertifizierung sind umfangreiche Berechnungen und Tests nötig, die entsprechend Zeit brauchen. Zudem steht keineswegs fest, ob das Anflugverfahren überhaupt die massgebenden Kriterien erfüllen und daher zertifiziert werden kann.

Wenn das Anflugverfahren zertifiziert werden kann, muss es in die bestehende Luftraumstruktur eingepasst werden; auch diese Arbeiten sind sehr aufwendig. Der am 24. März 2004 den Medien vorgestellte Zeitplan, der einen Zeitbedarf von fünf bis sieben Jahren vorsieht, ist daher realistisch und wird nicht verkürzt werden können.

Als Aufsichtsbehörde ist es Aufgabe des Bazl sicherzustellen, dass die Zivilluftfahrt in unserem Land sicher betrieben werden kann. Dabei geht es um den Schutz der Bevölkerung am Boden sowie der Passagiere und der Flugzeugbesatzungen. Der Bundesrat ist bestrebt, dass die von der Flughafen Zürich AG beantragten Anflugverfahren für einen gekröpften Nordanflug speditiv behandelt werden. Oberste Maxime ist dabei die optimale Wahrung der Sicherheit.

Zu den Fragen:

1. Wie bereits ausgeführt, liegt die Verantwortung für die Erarbeitung des Anflugverfahrens bei der Flughafen Zürich AG. Das UVEK hat sich mit dem Flughafen und dem Kanton Zürich auf einen Vorgehens- und Zeitplan geeinigt. In dieser Planung wird folgender Zeitbedarf veranschlagt:

- für die Phase der Entwicklung der Anflugverfahren: zwei bis drei Jahre;

- für die Phase der Genehmigung: drei Jahre;

- für die Phase der Umsetzung: zwei Jahre;

- dies ergibt einen Bedarf von sieben bis acht Jahren.

2. Für die Durchführung des Verfahrens und die allfällige Genehmigung einer Änderung des Betriebsreglements des Flughafens ist das Bazl zuständig. Es hat dabei die gesetzlichen Verfahrensbestimmungen (insbesondere des Luftfahrt- sowie des Verwaltungsverfahrensgesetzes) zu beachten. Wie alle Bewilligungsbehörden ist auch das Bazl gehalten, die Verfahren so rasch als möglich und ohne Verzug durchzuführen.

3. Über den Zeitbedarf für eine Umsetzung des gekröpften Nordanfluges lassen sich entsprechend den obendargestellten Voraussetzungen keine über den bekanntgegebenen Zeitplan hinausgehenden Angaben machen.

Antwort des Bundesrates.