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Il Consiglio federale sottoporrà al Parlamento, per la fine del 1998, un messaggio e un progetto di revisione della legge sulla formazione professionale. Tale revisione sarà incentrata in particolare:

- sull'aumento della disponibilità degli imprenditori a formare apprendisti;

- sul miglioramento della capacità di reazione dell'economia ai mutamenti tecnologici e del mercato del lavoro;

- sull'introduzione di nuovi modelli di formazione;

- sulla semplificazione del finanziamento della formazione professionale;

- sull'ampliamento del campo d'applicazione della legge.

La revisione si baserà sui seguenti documenti:

- il rapporto del Consiglio federale dell'11 settembre 1996 sulla formazione professionale;

- gli interventi accolti dal Parlamento nel corso di quest'anno;

i risultati della procedura di consultazione effettuata dalla Commissione del Consiglio nazionale per la scienza, l'educazione e la cultura in merito all'iniziativa parlamentare "Aumento del numero dei posti di tirocinio. Incentivi" (96.432).

1. Nei mesi di aprile, maggio e giugno 1998, le cerchie interessate potranno pronunciarsi sul progetto di revisione, nel contesto di una procedura di consultazione.

2. Le associazioni professionali menzionate nell'interrogazione ordinaria saranno invitate a esprimersi nell'ambito della procedura di consultazione. Inoltre, nel corso della preparazione del progetto, l'Ufficio federale competente si avvarrà di volta in volta della collaborazione di specialisti dei settori interessati.

Risposta del Consiglio federale.
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Ich ersuche den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Trifft es zu, dass der Pendolino trotzt des neuen Fahrplans für die Strecke Mailand-Zürich nur sieben Minuten weniger braucht als der TEE vor 28 Jahren?

2. Wird der Pendolino auch in Italien als Schnellzug eingesetzt?

3. Trifft es zu, dass mit geringen Investitionen im Wallis fünfzehn Minuten auf die Strecke Genf-Lausanne-Mailand gewonnen werden könnten?

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Die in der Anfrage erwähnten Pendolino-Züge werden von der CISALPINO AG betrieben. Ihre Angebots- und Fahrplangestaltung liegen nicht in der Kompetenz der politischen Behörden. Die aufgeworfenen Fragen wurden den SBB unterbreitet, die sich wie folgt äussern:

"1.

Gegenüber dem TEE "Gottardo" im Jahr 1971 weist die schnellste Cisalpino-Verbindung einen Fahrzeitgewinn von 9 Minuten auf. Beim Vergleich müssen jedoch folgende zusätzliche Elemente berücksichtigt werden:

-

Der Cisalpino weist gegenüber dem TEE drei Zwischenhalte mehr auf (Zug, Arth-Goldau, Bellinzona). Diese verlängern die Fahrzeit um rund 10 Minuten.

-

Zwischen Zürich und Arth-Goldau ist der Cisalpino in das Taktsystem der SBB eingebunden. Auf dieser Strecke fährt er somit nicht schneller als konventionelle Züge.

-

Zwischen Como und Milano sind die Fahrzeiten des Cisalpino und TEE gleich.

Berücksichtigt man nur die Strecke Arth-Goldau - Como, resultiert für den Cisalpino dank der Neigetechnik ein Fahrzeitgewinn von 14 Prozent.

Die Zuggattung "CIS" wird nur für die Cisalpino-Züge verwendet. Die Cisalpino AG definiert die Halte, die von den Bahnen lediglich auf deren Machbarkeit überprüft werden. Die Haltepolitik ist je nach Strecke unterschiedlich:

-

via Simplon hält der CIS zwischen Domodossola und Milano lediglich in Stresa und benötigt für die Strecke eine Fahrzeit von 71 Minuten. Auf derselben Strecke halten die EuroCity viermal; deren Fahrzeit liegt zwischen 86 und 90 Minuten.

-

via Gotthard hält der CIS zwischen Chiasso und Milano lediglich in Como und benötigt eine Fahrzeit von 39 Minuten. Beim EuroCity ist teilweise ein zusätzlicher Halt in Monza vorgesehen; die Fahrzeit liegt bei 47 Minuten.

Auf der Strecke Genève - Brig wurde mit dem CISALPINO bereits ein Fahrzeitgewinn von 10 Minuten realisiert. Da die Strecke nur einen geringen Anteil an Kurven aufweist, sind weitere Fahrzeitgewinne nur durch Trasseekorrekturen mit entsprechenden hohen Investitionen möglich.

Auf dem Abschnitt Brig - Domodossola werden zur Zeit Bauarbeiten im Zusammenhang mit dem Huckepackkorridor ausgeführt, die Geschwindigkeitsreduktionen für sämtliche Züge zur Folge haben."

Der Bundesrat ist der Auffassung, dass die Fahrzeiten im internationalen Personenreiseverkehr erheblich verkürzt werden müssen, wenn die Bahnen wettbewerbsfähig bleiben wollen. Er erwartet, dass sich insbesondere die SBB für attraktive internationale Verbindungen einsetzen und die nötigen betrieblichen, technischen und fahrplanmässigen Massnahmen treffen, um die Reisezeiten in die europäischen Nachbarländer nachhaltig zu verkürzen.

Antwort des Bundesrates.
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Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il vrai que, malgré le nouvel horaire des trains, le Pendolino ne met que sept minutes de moins que le TEE d'il y a 28 ans sur le parcours Milan-Zurich ?

2. Le Pendolino Eurocité est-il utilisé comme train direct en Italie ?

3. Est-il vrai, enfin, que des investissements modestes en Valais permettraient de gagner quinze minutes sur le parcours Genève-Lausanne-Milan ?

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Les Pendolinos en question sont exploités par Cisalpino SA. L'aménagement de leur offre et de leur horaire n'est pas du ressort des autorités politiques. Voici la réponse des CFF aux différentes questions que nous leur avons soumises :

"1. Par rapport au TEE 'Gottardo' de 1971, la liaison Cisalpino la plus rapide permet de gagner neuf minutes. Cette comparaison doit toutefois encore tenir compte des éléments suivants :

- par rapport au TEE, le Cisalpino compte trois arrêts intermédiaires de plus (Zoug, Arth-Goldau et Bellinzone), ce qui rallonge le trajet de dix minutes ;

- comme il est intégré à l'horaire cadencé des CFF entre Zurich et Arth-Goldau, il ne circule pas plus vite que les convois habituels ;

- entre Côme et Milan, les temps de parcours du Cisalpino et du TEE sont identiques.

Si l'on ne considère que le parcours Arth-Goldau-Côme, la technique d'inclinaison des voitures permet un gain de temps de 14 %.

2. La catégorie 'CIS' est réservée aux trains Cisalpino. Alors que la société qui exploite ces derniers fixe les arrêts, les chemins de fer se bornent à vérifier que la desserte soit réalisable. La politique en la matière varie en fonction du parcours :

- par le Simplon, le CIS dessert uniquement Stresa entre Domodossola et Milan (parcours : 71 minutes); l'Eurocité met entre 86 et 90 minutes pour assurer la même liaison en s'arrêtant quatre fois ;

- par le Saint-Gothard, il lui faut 39 minutes pour se rendre de Chiasso à Milan en s'arrêtant uniquement à Côme ; l'Eurocité prévoit un arrêt supplémentaire à Monza et effectue le trajet en 47 minutes.

3. Le Cisalpino a déjà diminué de dix minutes le temps de parcours entre Genève et Brigue. Comme ce tronçon a peu de courbes, seules des rectifications du tracé nécessitant d'importants investissements permettraient d'améliorer encore ce résultat.

Sur le tronçon Brigue-Domodossola, les actuels chantiers du corridor de ferroutage imposent une réduction de vitesse pour tous les trains."

Nous sommes d'avis que les chemins de fer doivent réduire considérablement les temps de parcours du trafic international des voyageurs s'ils veulent rester compétitifs. Nous nous attendons à ce que notamment les CFF s'emploient à offrir des liaisons internationales attrayantes et qu'ils prennent les mesures nécessaires au niveau de l'exploitation, de la technique et des horaires afin de réduire de manière permanente la durée des voyages en direction des pays voisins.

Réponse du Conseil fédéral.
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I treni pendolino cui si allude nell'interrogazione sono gestiti dalla società CISALPINO AG. La definizione dell'offerta e dell'orario non rientra nelle competenze delle autorità politiche. Gli interrogativi sollevati sono stati sottoposti alle FFS che si sono espresse come segue.

"1.

Rispetto al TEE "Gottardo" del 1971 il collegamento Cisalpino più veloce presenta un guadagno di tempo di 9 minuti. Nel confronto vanno tuttavia considerati anche i seguenti elementi:

-

il Cisalpino compie tre fermate in più rispetto al TEE (Zugo, Arth-Goldau, Bellinzona), con un conseguente allungamento del tempo di percorrenza di 10 minuti;

-

tra Zurigo e Arth-Goldau il Cisalpino è inserito nell'orario cadenzato delle FFS. Su questa tratta, quindi, esso non circola a velocità superiore a quella dei treni convenzionali;

-

tra Como e Milano i tempi di percorrenza del Cisalpino e del TEE sono uguali.

Se si prende in considerazione soltanto la tratta Arth-Goldau - Como, grazie alla tecnica d'inclinazione nelle curve con il Cisalpino si ottiene un guadagno di tempo del 14%.

La categoria di treni "CIS" viene utilizzata solo per i treni Cisalpino. La Cisalpino SA definisce le fermate, di cui le Ferrovie verificano soltanto la fattibilità. La politica relativa alle fermate varia a seconda delle tratte:

-

via Sempione, tra Domodossola e Milano, il CIS ferma solo a Stresa e per il tragitto impiega 71 minuti. Sulla stessa tratta gli EuroCity si fermano quattro volte, impiegando tra 86 e 90 minuti;

-

via San Gottardo il CIS si ferma tra Chiasso e Milano soltanto a Como, impiegando 39 minuti. L'EuroCity ferma talvolta anche a Monza e compie il tragitto in 47 minuti;

Sulla tratta Ginevra - Briga con il CISALPINO si è già ridotto il tempo di percorrenza di 10 minuti. Poiché la tratta presenta poche curve, un ulteriore guadagno di tempo è possibile solo compiendo modifiche della tratta e quindi con ingenti investimenti.

Sul segmento Briga - Domodossola sono attualmente in corso i lavori per il corridoio huckepack, che provocano ulteriori rallentamenti di tutti i treni."

Il Consiglio federale ritiene che i tempi di percorrenza nel traffico internazionale viaggiatori debbano essere notevolmente ridotti se le ferrovie intendono mantenere la loro competitività. Esso si attende in particolare dalle FFS l'offerta di collegamenti internazionali interessanti e l'adozione di provvedimenti tecnici e legati all'esercizio e all'orario che consentano un'ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza nei collegamenti con i Paesi vicini.

Risposta del Consiglio federale.
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Im Zuge der Befreiung von Kinshasa am 17. Mai 1997 sind Hunderte von Angehörigen des korrupten Staatsapparats von Mobutu und alle Familienmitglieder des gestürzten Tyrannen ausser Landes geflohen.

Zahlreiche von ihnen haben die Schweiz um Aufnahme ersucht, denn hier liegen ja bereits die Vermögenswerte, die sie dem kongolesischen Volk entzogen haben.

Hat der Bundesrat seit Mai 1997 kongolesische Bürgerinnen und Bürger aufgenommen hat und wenn ja, wen?

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Das Bundesamt für Flüchtlinge verzeichnete zwischen Mai und Oktober 1997 den Eingang von 291 Asylgesuchen von Staatsangehörigen der Demokratischen Republik Kongo. Darunter machen etwa zehn Personen Gründe geltend, die in direktem Zusammenhang mit ihren Tätigkeiten im Dienste des früheren Regimes stehen. Die meisten dieser Personen ersuchten bei ihrer Ankunft an einem Flughafen um den Schutz unseres Landes. In den Fällen, die gemäss Asylgesetz dem Hochkommissariat für Flüchtlinge (UNHCR) vorgelegt worden sind, hat diese Institution die Einreise in die Schweiz empfohlen. Bei der Prüfung der Gesuche sollte sich feststellen lassen, inwieweit die angeführten Besonderheiten, insbesondere die Identität, der Verwandtschaftsgrad, die ausgeübte Funktion oder die militärische Tätigkeit, der Wahrheit entsprechen. Bestätigen sich die Behauptungen, bleibt die Anwendung der Bestimmungen zum Ausschluss von der Flüchtlingseigenschaft oder der Asylausschlussklauseln vorbehalten.

Noch vor dem Sturz des Regimes Mobutu erliess das Bundesamt für Ausländerfragen (BFA), im Einvernehmen mit dem Eidgenössischen Departement für auswärtige Angelegenheiten, Weisungen zur Regelung der Zuständigkeiten bei der Erteilung von Visa an Staatsangehörige von Ex-Zaire. Diese Weisungen sahen in den allermeisten Fällen vor, dass das BFA, nach Übereinkunft mit dem Eidgenössischen Departement für auswärtige Angelegenheiten, vor der Ausstellung eines Visums seine Zustimmung geben muss. Seit August 1997 ist die Schweizer Botschaft in der Demokratischen Republik Kongo wieder befugt, Visumgesuche in eigener Verantwortung zu bearbeiten. Ausgenommen sind Visumgesuche von Personen, deren Anwesenheit sich in der Schweiz als unerwünscht erweist oder die innere oder äussere Sicherheit unseres Landes gefährden könnte. Im Dezember 1996 hielten sich im Sinne des Bundesgesetzes über Aufenthalt und Niederlassung der Ausländer 2'693 Staatsangehörige aus Ex-Zaire in der Schweiz auf. Am 31. Oktober 1997 ist deren Zahl auf 2'716 gestiegen.

Antwort des Bundesrates.
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La libération du Congo-Kinshasa, intervenue le 17 mai 1997, a jeté sur la route de l'exil des centaines de dignitaires corrompus du défunt régime, ainsi que tous les membres de la famille du tyran déchu.

Beaucoup ont demandé leur accueil en Suisse où gisent les fruits de leur pillage.

Le Conseil fédéral peut-il nous dire s'il a accueilli des citoyens congolais depuis mai 1997, et si oui lesquels ?

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L'Office fédéral des réfugiés a enregistré, entre les mois de mai et d'octobre 1997, le dépôt de 291 demandes d'asile de ressortissants de la République démocratique du Congo. Une dizaine d'entre eux allèguent des motifs en relation directe avec leurs activités liées à l'ancien régime. La plupart de ces personnes ont requis la protection de notre pays à leur arrivée dans un aéroport. Dans les cas soumis au Haut Commissariat pour les réfugiés en application de la loi sur l'asile, cette institution a recommandé l'entrée en Suisse. L'instruction de ces requêtes devra établir la vraisemblance des particularités invoquées, notamment l'identité, le degré de parenté, la fonction exercée ou l'activité militaire déployée. Si les allégations étaient avérées, l'application des clauses d'exclusion de la qualité de réfugié ou de l'asile demeurerait réservée.

Avant même la chute du régime Mobutu, l'Office fédéral des étrangers (OFE) a édicté, d'entente avec le Département fédéral des affaires étrangères, des directives destinées à réglementer la compétence en matière d'octroi de visas aux ressortissants de l'ex-Zaïre. Celles-ci prévoyaient dans la très grande majorité des cas l'accord préalable de l'OFE, d'entente avec le Département fédéral des affaires étrangères, avant la délivrance d'un visa. Depuis le mois d'août 1997, l'ambassade de Suisse en République démocratique du Congo est à nouveau habilitée à traiter sous sa propre responsabilité les demandes d'octroi de visas, exception faite de celles déposées par des personnes dont la présence en Suisse pourrait s'avérer indésirable ou mettre en danger la sûreté intérieure ou extérieure de notre pays. En décembre 1996, 2693 ressortissants de l'ex-Zaïre séjournaient en Suisse au sens de la loi fédérale sur le séjour et l'établissement des étrangers. Au 31 octobre 1997, ce nombre s'élevait à 2716.

Réponse du Conseil fédéral.
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Tra maggio e ottobre 1997, l'Ufficio federale dei rifugiati ha registrato 291 domande d'asilo di cittadini della Repubblica democratica del Congo. Una decina adducono motivi direttamente in relazione con le attività connesse con il vecchio regime. La maggioranza ha chiesto la protezione del nostro Paese all'arrivo in un aeroporto. Nei casi sottoposti all'Alto Commissariato per i rifugiati (ACNUR) in applicazione della legge sull'asilo, questa istituzione ne ha raccomandato l'entrata in Svizzera. L'esame di queste domande dovrà stabilire la verosimiglianza delle peculiarità invocate, segnatamente l'identità, il grado di parentela, la funzione esercitata o l'attività militare svolta. Se le allegazioni sono accertate, è fatta salva l'applicazione delle clausole d'esclusione della qualità di rifugiato o dell'asilo.

Ancora prima della caduta del regime Mobutu, l'Ufficio federale degli stranieri (UFDS), d'intesa con il Dipartimento federale degli affari esteri (DFAE), ha emanato direttive intese a disciplinare la competenza in materia di concessione di visti ai cittadini dello ex-Zaire. Queste prevedono, nella stragrande maggioranza dei casi, l'accordo preventivo dell'UFDS, d'intesa con il DFAE, prima del rilascio di un visto. Dall'agosto 1997, l'Ambasciata di Svizzera nella Repubblica democratica del Congo è nuovamente abilitata a trattare sotto propria responsabilità le domande di concessione di visti, ad eccezione di quelle depositate da persone la cui presenza in Svizzera potrebbe rivelarsi indesiderata o mettere in pericolo la sicurezza interna ed esterna del Paese. Nel dicembre 1996, 2'693 cittadini dello ex-Zaire dimoravano in Svizzera ai sensi della legge federale concernente la dimora e il domicilio degli stranieri. Il 31 ottobre 1997, il numero era di 2'716.

Risposta del Consiglio federale.
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Seit dem Fahrplanwechsel vom 1. Juni 1997 verkehren ab Basel wieder vermehrt Intercity-Züge mit älterem Rollmaterial. Damit ist für die Fahrgäste ein Konfortverlust verbunden. Die Lust am Bahnfahren wird zum Frust. Ich frage den Bundesrat an:

- Ist das teilweise Ausweichen auf altes/älteres Rollmaterial nur vorübergehend?

- Wann verkehren IC-Züge von und nach Basel durchwegs mit zeitgemässem Rollmaterial?

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Die SBB sind verpflichtet, ihr Unternehmen nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu führen. Verstärktes unternehmerisches Handeln ist ein Anliegen, das von der Politik regelmässig an die SBB herangetragen wird. Die im vorliegenden Vorstoss gestellten Fragen betreffend den Einsatz von Rollmaterial berühren den unternehmerischen Bereich der SBB, für den der Bundesrat nicht zuständig ist.

Die SBB nehmen dazu wie folgt Stellung:

"1. Seit dem Fahrplanwechsel 1997 setzten die SBB in Intercity-, Eurocity- sowie Interregio-Zügen von und nach Basel SBB 15 Prozent mehr klimatisiertes Rollmaterial ein. Die nachstehende Tabelle zeigt die Anzahl der klimatisierten Wagen je Tag in beiden Richtungen (Referenztag Mittwoch):

- Basel-Bern: Fahrplan 1996/97, 235; Fahrplan 1997/98, 253; Differenz, plus 8 Prozent;

- Basel-Luzern: 110; 110;

- Basel-Zürich (via Aarau): 174; 237; plus 36 Prozent;

- Basel-Zürich (via Bözberg sowie Nonstop-Züge): 177; 197; plus 11 Prozent;

- Total: 696; 797; plus 15 Prozent.

2. Die SBB verfügen über etwa 4000 Reisezugwagen. Davon sind nur etwa 700 klimatisierte, moderne Wagen. Mit der Ablieferung der zweiten Serie der IC-Doppelstockwagen ab Sommer 1998 und den Neigezügen im Jahre 2000 kann der Anteil an komfortablem Rollmaterial erhöht werden."

Antwort des Bundesrates.
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Depuis le changement d'horaire du 01.06. 1997, on utilise de façon accrue du matériel roulant ancien pour les trains InterCity desservant Bâle. Le confort des passagers en est affecté. Au lieu d'être un plaisir, le voyage en train devient frustrant. Je demande au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

- Le recours partiel à du matériel roulant ancien, voire suranné, est-il passager ?

- Quand les trains InterCity desservant Bâle seront-ils entièrement dotés d'un matériel moderne ?

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Les CFF sont tenus de gérer leur entreprise selon les principes d'une saine économie. D'ailleurs, les autorités politiques leur enjoignent régulièrement d'observer davantage les impératifs d'un management axé sur les résultats. Comme les questions posées en l'occurrence portent sur l'emploi du matériel roulant, elles visent la gestion des CFF, qui n'est pas de notre ressort.

Voici la réponse des CFF à ce propos :

"1.

Depuis le changement d'horaire 1997, les trains Intercités et Eurocités ainsi que les rames InterRegio desservant Bâle contiennent 15 % de voitures climatisées en plus. Le tableau suivant montre le nombre de ces voitures par jour dans les deux directions (jour de référence : mercredi):

Tronçon

Horaire 96/97

Horaire 97/98

Différence

Bâle - Berne

235

253

+ 8 %

Bâle - Lucerne

110

110

---

Bâle - Zurich (via Aarau)

174

237

+ 36 %

Bâle - Zurich (via Bözberg

177

197

+ 11 %

et trains non-stop)

Total

696

797

+ 15 %

Nous disposons d'environ 4000 voitures à voyageurs, dont seulement 700 sont climatisées et modernes. Il ne sera possible d'augmenter la part du matériel roulant confortable qu'au moment où la deuxième série des voitures IC à deux étages commencera d'être livrée, à partir de l'été 1999, et où les trains à caisses mobiles seront mis en service, à savoir en l'an 2000."

Réponse du Conseil fédéral.
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Le FFS sono tenute a condurre l'impresa secondo principi di economia aziendale. Una maggiore imprenditorialità da parte delle FFS è oggetto di reiterate richieste provenienti dagli ambienti politici. Le domande poste nel presente intervento sull'impiego di materiale rotabile riguardano l'ambito imprenditoriale delle FFS per il quale il Consiglio federale non ha alcuna competenza.

Le FFS, in merito, si pronunciano come segue:

"1.

Dall'introduzione del nuovo orario 1997 le FFS impiegano il 15% in più di materiale rotabile climatizzato nei treni InterCity, EuroCity e InterRegio da e per Basilea. La tabella riportata qui sotto indica il numero di vagoni climatizzati impiegati ogni giorno nelle due direzioni (giorno di riferimento mercoledì):

Tratta

Orario 96/97

Orario 97/98

Differenza

Basilea - Berna

235

253

+ 8 %

Basilea - Lucerna

110

110

---

Basilea - Zurigo (via Aarau)

174

237

+ 36 %

Basilea - Zurigo (via Bözberg e treni non-stop)

177

197

+ 11 %

Totale

696

797

+ 15 %

Le FFS dispongono di circa 4'000 vagoni per passeggeri. Di questi solo circa 700 sono moderni e climatizzati. Con la consegna della seconda serie di vagoni IC a due piani a partire dall'estate 1998 e con i treni ad assetto variabile previsti per il 2000, sarà possibile aumentare la proporzione di materiale rotabile più comodo."

Risposta del Consiglio federale.
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Das Bundesamt für Kultur hat die Broschüre "Die Rolle der Schweiz im Zweiten Weltkrieg - Die neuere historische Literatur im Überblick" herausgegeben. Darin werden gegen 50 Bücher erwähnt bzw. vorgestellt. Das Buch "Die Schweiz, das Gold und die Toten" von Herrn Nationalrat Jean Ziegler figuriert nicht darunter, und das, obschon es im In- und Ausland das grösste öffentliche Echo ausgelöst hat. Das Bundesamt hatte sich anfänglich für dieses Versäumnis entschuldigt und bei nächstmöglicher Gelegenheit Wiedergutmachung zugesagt. Inzwischen ist es von dieser Zusage abgerückt. Das erwähnte Buch soll beim Bundesamt auf kritisches Missfallen gestossen sein. Ich frage den Bundesrat:

Teilt er die Auffassung, dass das Bundesamt für Kultur alle Bücher zum erwähnten Thema aufzulisten und nicht ausgerechnet die auflagenstärkste Publikation zu zensurieren hat?

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Die vom Bundesamt für Kultur auf eigene Initiative und Verantwortung herausgegebene Bibliographie neuerer historischer Literatur zur Rolle der Schweiz im Zweiten Weltkrieg ist ausdrücklich als Auswahl bezeichnet worden. Ihr hauptsächliches Zielpublikum sind Berufs- und Mittelschulen. Da laufend neue Publikationen erscheinen, ist es unmöglich, alle Bücher zum erwähnten Thema schon nur aufzulisten, geschweige denn, auf ihre Eignung zum Gebrauch in Schulen hin zu besprechen. Der Bundesrat kann sich deshalb der Auffassung des Fragestellers nicht anschliessen. Er ist auch nicht der Ansicht, in einer Auswahlbibliographie ein Buch unerwähnt zu lassen, bedeute Zensur; im übrigen wird in der Publikation des Bundesamtes für Kultur das Buch "Die Schweiz, das Gold und die Toten" von Herrn Nationalrat Jean Ziegler durchaus erwähnt, jedoch nicht zusammengefasst. Dass dies der Verbreitung des Werks in keiner Weise abträglich ist, zeigt der vom Fragesteller selber erwähnte Verkaufserfolg.

Antwort des Bundesrates.