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Invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. Il Consiglio federale è consapevole del fatto che l'ordinanza sulla formazione professionale di base per impiegati di commercio (OFOR 2012) ha ridotto le ore effettivamente dedicate all'insegnamento dell'educazione civica?

2. Non sarebbe opportuno elaborare un'ordinanza specifica per l'educazione civica in modo da assegnare a questa materia un settore di insegnamento autonomo?

3. Il rapporto richiesto con il postulato Aubert 13.3751 (promesso entro l'estate 2015 nella risposta all'intervento 14.4267) permetterà di farsi un'idea generale sulla qualità e sul contenuto dei corsi di "cultura generale" e delle nozioni di educazione civica che le persone in formazione avranno acquisito alla fine del tirocinio?

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Nelle risposte all'interpellanza e al postulato Aubert (13.3072, 13.3751) il Consiglio federale ha già ribadito l'importanza dell'educazione civica e dell'educazione politica nel livello secondario II. In adempimento del postulato Aubert 13.3751 è stato commissionato un rapporto sull'attuazione e sul ruolo dell'insegnamento dell'educazione civica.

1. L'entrata in vigore nel 2012 dell'ordinanza sulla formazione professionale di base per impiegati di commercio AFC non ha ridotto le ore di lezione con contenuti di carattere civico e politico. Grazie all'integrazione dell'educazione civica nella materia "economia e società" i contenuti formativi confluiscono nell'insegnamento di altri temi politici e sociali rilevanti. Tutti e quattro gli ambiti della materia "economia e società" prevedono obiettivi di valutazione con contenuti di educazione civica e politica.

2. Il Consiglio federale non ritiene opportuno elaborare un'ordinanza specifica per l'educazione civica perché ciò sarebbe in contraddizione con l'obiettivo di veicolare i contenuti formativi di carattere civico e politico con un approccio concreto e integrato, facendo riferimento a diversi temi di attualità. Inoltre, un'ordinanza specifica per l'educazione civica non basterebbe a garantire una trasmissione ottimale dei contenuti formativi, dei quali sono responsabili i cantoni.

3. Nello studio in corso per l'adempimento del postulato Aubert 13.3751 si sta verificando come vengono attuati i contenuti formativi dei programmi quadro sull'insegnamento dell'educazione civica nei programmi cantonali e nei programmi d'istituto del livello secondario II. Il rapporto finale illustrerà il ruolo concreto dell'educazione civica nella formazione generale dei giovani della scuola di livello secondario II e raccomanderà l'adozione di alcune misure. Non vi saranno invece riferimenti al contenuto e alla qualità dell'insegnamento della cultura generale nel suo complesso. Ad ogni modo, i contenuti dei programmi quadro per l'insegnamento della cultura generale nella formazione professionale di base vengono aggiornati regolarmente e sono attualmente esaminati da un gruppo di esperti.

Risposta del Consiglio federale.
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Bekanntlich fahren pro Tag durchschnittlich 43 000 Fahrzeuge durch die Magadinoebene. Rund 220 Tage pro Jahr kommt es zu Verkehrsüberlastungen mit stockendem Verkehr, Stau, erhöhter Kollisionsgefahr und gesteigertem Schadstoffausstoss, was die Lebensqualität der Anwohnerinnen und Anwohner stark beeinträchtigt. Betroffen ist nicht nur, wer in der Nähe der Hauptverkehrsstrasse (auf der linken Seite des Flusses Tessin) wohnt, sondern auch, wer in der Umgebung der Kantonsstrasse auf der rechten Seite des Flusses wohnt. Zu den Stosszeiten und quasi standardmässig in der Tourismussaison zwischen den Osterferien und den Herbstferien kann die Fahrtzeit über eine Stunde betragen, wenn man bei Camorino die A2 verlässt und in Richtung Locarno fährt (und umgekehrt), also für eine Strecke von gerade mal 12 bis 15 Kilometern. Der regionale Entwicklungsträger und die interkommunale Verkehrskommission (CIT) für das Locarnese und das Maggiatal sind kürzlich beim Tessiner Staatsrat vorstellig geworden und haben ihn aufgefordert, sich beim Bund dafür einzusetzen, dass die Planung und der Bau des Zubringers rascher vorangetrieben werden. Der Anschluss der Region Locarno ans Autobahnnetz ist eine Grundvoraussetzung dafür, dass sich der wirtschaftliche Niedergang der Agglomeration abwenden lässt und insbesondere die Krise im Tourismusbereich, unter der die Region seit einiger Zeit leidet, bewältigt werden kann. Um den Stillstand zu überwinden, der sich durch den negativen Entscheid in der Volksabstimmung von 2007 ergab, hat die Tessiner Regierung in Bern die Variante 3 vorgelegt. Diese Variante ist ein Kompromiss, der die verschiedenen mitspielenden Interessen berücksichtigt und daher viel breiter abgestützt ist als die abgelehnte Variante 95. Vor diesem Hintergrund stelle ich dem Bundesrat die folgenden Fragen:

1. Welche Hindernisse stehen der Ausarbeitung eines generellen Projekts für den Zubringer und der Vorprüfung durch das Bundesamt für Strassen noch im Weg?

2. Würde eine teilweise Mitfinanzierung des Bauwerks durch den Kanton, Gemeinden oder Private dazu beitragen, dass die Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten für dieses unverzichtbare Bauwerk verkürzt würden?

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1./2. Die Botschaft vom 18. Januar 2012 zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz und zu deren Finanzierung (BBl 2012 745) sah die Übernahme einiger Kantonsstrassen ins Nationalstrassennetz sowie die Finanzierung dieser Übernahme durch eine Erhöhung des Preises der Autobahnvignette vor. Zu diesen Kantonsstrassen gehörte auch der Abschnitt zwischen Bellinzona und Locarno. In der Volksabstimmung vom 24. November 2013 wurden die Erhöhung des Vignettenpreises und damit auch die Anpassung des Bundesbeschlusses abgelehnt. Somit verbleibt die Strecke Bellinzona-Locarno im Zuständigkeitsbereich des Kantons. Der Bund hat keine Rechtsgrundlage für die Projektierung und Realisierung der geplanten Erweiterung der Strecke.

Antwort des Bundesrates.
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Il est de notoriété publique que 43 000 véhicules, en moyenne, circulent chaque jour sur la plaine de Magadino. On y constate de forts ralentissements environ 220 jours par an, des embouteillages, un risque élevé d'accidents, une pollution atmosphérique qui compromet gravement la qualité de vie de ceux qui vivent à proximité de la principale artère cantonale (rive gauche du Tessin) mais également aux abords de la route secondaire, sur la rive droite. Aux heures de pointe et presque toujours pendant la saison touristique, entre les vacances de Pâques et celles d'automne, il faut parfois plus d'une heure pour parcourir, dans un sens comme dans l'autre, les 12 à 15 kilomètres qui séparent la sortie de l'A2 à Camorino de Locarno. L'Office régional de développement et la Commission intercommunale des transports de la région de Locarno et de la Valle Maggia ont récemment prié le Conseil d'État tessinois d'intervenir auprès de la Confédération pour qu'elle accélère la conception et la réalisation du raccordement. Le raccordement de la région de Locarno au réseau des routes nationales est indispensable pour sauver l'agglomération du déclin économique et en particulier pour juguler la crise du tourisme qui affecte la région depuis quelque temps. La variante 95 a été rejetée lors du scrutin cantonal de 2007. Pour sortir de l'impasse, le gouvernement tessinois a soumis la variante 3 à Berne. Cette solution de compromis tient compte des différents intérêts en jeu et jouit d'une adhésion beaucoup plus large que la variante 95.

1. Quels sont les obstacles qui s'opposent encore au principe d'un raccordement et à l'examen préliminaire du projet de la part de l'OFROU ?

2. Si le canton, les communes et des organismes privés intéressés participaient au financement de ce raccordement indispensable, cela accélérerait-il les travaux de conception, d'approbation et de construction ?

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1./2. Le message du 18 janvier 2012 concernant l'adaptation de l'arrêté sur le réseau des routes nationales et son financement (FF 2012 593) prévoyait l'ajout de certaines routes cantonales au réseau national ainsi que le financement de cette intégration par l'augmentation du prix de la vignette autoroutière. Le tronçon Bellinzone-Locarno figurait parmi les routes cantonales concernées.

Cependant, le peuple ayant rejeté l'augmentation du prix de la vignette autoroutière et, partant, l'adaptation susmentionnée lors de la votation du 24 novembre 2013, ledit tronçon continue de relever de la compétence cantonale. La Confédération ne dispose d'aucune base légale pour la conception et la réalisation de l'extension prévue du tronçon.

Réponse du Conseil fédéral.
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Come noto, sul Piano di Magadino circolano in media circa 43 000 veicoli al giorno, con circa 220 giorni all'anno di forti rallentamenti, congestionamenti, ingorghi, maggiori rischi di collisioni, emissioni nocive supplementari che compromettono seriamente la qualità di vita di chi vive non solo nei pressi della principale arteria cantonale (lato sinistro del fiume Ticino), ma anche nei pressi della strada secondaria sul lato destro del fiume. Nei momenti di punta, e quasi regolarmente nel periodo turistico tra le ferie pasquali e quelle autunnali, i tempi di percorrenza per chi esce dall'A2 a Camorino in direzione Locarno (e viceversa) possono superare l'ora, per una distanza di soli circa 12 a 15 chilometri. L'Ente regionale di sviluppo e la Commissione intercomunale dei trasporti del Locarnese e Valle Maggia (CIT) si sono attivati ancora recentemente nei confronti del Consiglio di Stato ticinese per sollecitarlo ad intervenire presso la Confederazione affinché la progettazione e realizzazione del collegamento possano essere accelerati. Il raccordo del Locarnese alla rete nazionale delle autostrade rappresenta una delle condizioni quadro fondamentali per scongiurare il degrado economico dell'agglomerato ed in particolare per contrastare la crisi del turismo di cui risente la regione da qualche tempo. La variante 3, inoltrata a Berna dal governo ticinese in seguito alla situazione di stallo creata dall'esito negativo della votazione popolare nel 2007, è il frutto di un compromesso che tiene conto dei diversi interessi in gioco e raccoglie un consenso decisamente più ampio della variante 95. Ciò premesso chiedo al Consiglio federale:

1. Quali sono gli ostacoli che si frappongono ancora alla progettazione di massima del collegamento e al suo esame preliminare da parte da parte dell'USTRA?

2. Un eventuale cofinanziamento parziale dell'opera da parte del cantone, dei comuni e di enti privati interessati contribuirebbe ad abbreviare i tempi di progettazione, approvazione e realizzazione dell'indispensabile opera?

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1./2. Il messaggio del 18 gennaio 2012 sull'adeguamento del decreto federale concernente la rete delle strade nazionali e sul suo finanziamento (FF 2012 543) prevedeva l'inserimento di alcune strade cantonali nella rete nazionale e il corrispondente finanziamento mediante l'aumento del prezzo della vignetta autostradale. Fra queste strade rientrava anche il tratto tra Bellinzona e Locarno.

In seguito alla bocciatura in votazione popolare del 24 novembre 2013 del progetto di aumentare il prezzo della vignetta, e di conseguenza di adeguare il decreto federale, la tratta Bellinzona-Locarno è rimasta di competenza del cantone. Non vi sono pertanto i presupposti giuridici affinché il Consiglio federale possa decidere in merito alla progettazione e alla realizzazione del collegamento previsto.

Risposta del Consiglio federale.
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Seit 2007 werden die zugeteilten Mittel für die Fertigstellung und den Unterhalt des Nationalstrassennetzes sowie für die Beseitigung von Engpässen auf diesem Netz mit grosser Regelmässigkeit nicht ausgeschöpft. Der Bundesrat wird aufgefordert, geeignete Massnahmen zu treffen, damit dieses weitreichende, sich wiederholende und bedauerliche Phänomen künftig beträchtlich abgeschwächt oder gar ganz vermieden wird. Diese Massnahmen sollen ausschliesslich die Ursachen dieser unzureichenden Ausschöpfung betreffen und nicht zu einer Senkung der bewilligten Mittel führen.

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Der Bundesrat ist sich des in dieser Motion angesprochenen Problems bewusst. In seiner Stellungnahme zur Motion Graber Jean-Pierre 11.3611, "Finanzielle Mittel für Nationalstrassen voll ausschöpfen", sowie in den Antworten auf die Interpellationen Graber Jean-Pierre 10.3358, "Nationalstrassen. Nichtverwendung eines grossen Teils der 2009 zugeteilten Mittel und die Politik des UVEK", und 09.3493, "Nationalstrassen. Minderausgaben gegenüber dem Voranschlag 2008 und Politik des UVEK", hat er bereits aufgezeigt, dass es in der Praxis sehr schwierig ist, die für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und die Engpassbeseitigung zugeteilten Mittel vollständig auszuschöpfen.

Sowohl die Projekte für die Netzfertigstellung, deren Bauherrschaft auch nach der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) bei den Kantonen geblieben ist, als auch die Projekte zur Engpassbeseitigung unterstehen Bewilligungsverfahren, die im Nationalstrassengesetz und in der dazugehörigen Verordnung festgelegt sind. Diese Projekte lösen im Allgemeinen zahlreiche Einsprachen aus, die ihrerseits oft lange Verfahren bis vor das Bundesgericht nach sich ziehen.

Gleichzeitig ist die Finanzierung der Nationalstrassen seit der Einführung des Infrastrukturfonds auf zwei Gefässe aufgeteilt, den Infrastrukturfonds (Netzfertigstellung und Engpassbeseitigung) und die Spezialfinanzierung Strassenverkehr (Betrieb, Unterhalt und übriger Ausbau). Dadurch wird die Flexibilität der jährlichen Steuerung, Bewirtschaftung und Abrechnung eingeschränkt, und Mehr- und Minderausgaben der Gefässe können nicht oder nur mit aufwendigen Nachtragsverfahren kompensiert werden.

In seiner Botschaft vom 18. Februar 2015 zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF, BBl 2015 2065ff.) geht der Bundesrat auf diesen Mangel ein und schlägt vor, künftig sämtliche Aufwendungen für die Nationalstrassen aus dem NAF zu finanzieren. Die Ausgaben können damit besser auf den erforderlichen Zeitpunkt und den notwendigen Umfang der Investitionen abgestimmt und Ausgabenschwankungen im Nationalstrassenbereich können besser aufgefangen werden.

Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass im Rechnungsjahr 2014 das gesamte Budget für den Unterhalt und den Ausbau der Nationalstrassen ausgeschöpft werden konnte.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Depuis 2007, les attributions budgétaires pour l'achèvement et l'entretien du réseau des routes nationales ainsi que pour l'élimination des goulets d'étranglement de ce même réseau sont très régulièrement sous-utilisées. Le Conseil fédéral est prié de prendre les mesures opportunes afin d'atténuer substantiellement, sinon d'éviter à l'avenir ce phénomène ample, récurrent et regrettable. Ces mesures porteront exclusivement sur les causes qui induisent cette sous-utilisation et non sur une réduction des moyens financiers alloués.

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Le Conseil fédéral est conscient du problème soulevé par l'auteur de la motion. Dans son avis sur la motion Graber 11.3611, "Éviter la sous-utilisation des attributions budgétaires dans le domaine des routes nationales", et ses réponses aux interpellations Graber 10.3358, "Routes nationales. Attribution budgétaire 2009 substantiellement inutilisée et politique du DETEC", et 09.3493, "Routes nationales. Attribution budgétaire 2008 partiellement inutilisée et politique du DETEC", il a montré qu'il était très difficile, dans la pratique, d'utiliser l'intégralité des moyens destinés à l'achèvement du réseau des routes nationales et à l'élimination des goulets d'étranglement.

Aussi bien les projets d'achèvement du réseau, dont la maîtrise d'ouvrage est restée en mains cantonales après l'entrée en vigueur de la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT), que les projets d'élimination des goulets d'étranglement sont soumis à des procédures d'approbation définies par la loi et l'ordonnance sur les routes nationales. Ils suscitent en général de nombreuses oppositions, qui sont souvent à l'origine de longues procédures portées jusque devant le Tribunal fédéral.

De plus, depuis l'introduction du fonds d'infrastructure, le financement des routes nationales est assuré via deux sources distinctes, à savoir par ce fonds (achèvement du réseau et élimination des goulets d'étranglement) et par le financement spécial de la circulation routière (exploitation, entretien et aménagement restant). Dans le cadre de cette structure de financement, la flexibilité en matière de gestion, d'exploitation et de décompte annuels est limitée, et la compensation des dépenses en plus ou en moins de chacune des sources mentionnées est impossible ou possible seulement moyennant une procédure complémentaire complexe.

Le Conseil fédéral s'est penché sur cette problématique dans son message du 18 février 2015 sur la création d'un fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA, FF 2015 1899 ss) et a proposé que l'intégralité des dépenses relatives aux routes nationales soit financée à l'avenir au moyen du FORTA. Les dépenses pourront ainsi être mieux adaptées aux besoins dans le temps et aux volumes d'investissement nécessaires. De plus, leurs fluctuations pourront être compensées plus facilement.

Enfin, il faut observer que pour l'exercice 2014, le budget alloué à l'entretien et à l'aménagement des routes nationales a pu être utilisé dans sa totalité.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Dal 2007 i crediti stanziati per il completamento e la manutenzione della rete delle strade nazionali e per l'eliminazione dei problemi di capacità della stessa sono regolarmente sottoutilizzati. Il Consiglio federale è invitato a prendere le misure opportune al fine di limitare sostanzialmente, se non di evitare del tutto, il verificarsi in futuro di questo fenomeno di ampie dimensioni, ricorrente e deplorevole. Tali misure riguarderanno esclusivamente le cause di questo sottoutilizzo e non comporteranno alcuna riduzione dei mezzi finanziari stanziati.

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Il Consiglio federale è consapevole del problema oggetto della mozione. Nel parere relativo alla mozione Graber 11.3611, "Evitare il sottoutilizzo dei crediti stanziati nell'ambito delle strade nazionali", e nelle risposte alle interpellanze Graber 10.3358, "Rimasti inutilizzati gran parte dei crediti stanziati nel 2009 per le strade nazionali. Politica del DATEC", e 09.3493, "Strade nazionali: risorse messe a disposizione nel Preventivo 2008 parzialmente inutilizzate e politica del DATEC", ha già spiegato che in pratica è molto difficile esaurire i fondi stanziati per il completamento della rete e l'eliminazione dei problemi di capacità (PEB) delle strade nazionali.

Sia i progetti di completamento, per i quali la committenza rimane affidata ai cantoni anche dopo la nuova impostazione della perequazione finanziaria e della ripartizione dei compiti tra Confederazione e cantoni (NPC), sia i progetti PEB sono soggetti a procedure di rilascio dei permessi, così come disposto dalla legge federale sulle strade nazionali e relative ordinanze. Questi progetti danno generalmente luogo a numerosi ricorsi, che a loro volta spesso implicano lunghe procedure prima di approdare al Tribunale federale.

Inoltre, dall'introduzione del fondo infrastrutturale, il finanziamento delle strade nazionali è ripartito su due casse: il fondo infrastrutturale, appunto (per il completamento della rete e le opere PEB) e il finanziamento speciale per il traffico stradale (per le attività di esercizio, manutenzione e sistemazione). Questo comporta una ridotta flessibilità nell'ambito del controllo, della gestione e del conteggio annui e procedure lunghe e complesse per la richiesta di crediti aggiuntivi che rendono difficoltosa, se non addirittura impossibile, la compensazione delle maggiori o minori uscite tra le due casse.

Nel suo messaggio del 18 febbraio 2015 concernente la creazione di un fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (Fostra, FF 2015 1717 e segg.), il Consiglio federale affronta questa carenza proponendo per il futuro di finanziare tutte le spese relative alle strade nazionali attraverso il Fostra. In questo modo sarà possibile calibrare meglio gli interventi di spesa secondo le reali necessità in termini di tempistiche ed entità e gestire più agevolmente eventuali oscillazioni di spesa.

Va infine sottolineato che nell'esercizio 2014 l'intero credito preventivato per la manutenzione e la sistemazione è stato esaurito.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, die landwirtschaftliche Begriffsverordnung so anzupassen, dass ungetrennt lebende Ehe- und Konkubinatspartner oder Personen in eingetragener Partnerschaft weiterhin eigenständige Landwirtschaftsbetriebe führen können.

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Das Anliegen des Motionärs wurde als administrative Vereinfachung in eine Anhörung bei den interessierten Kreisen zur Änderung der landwirtschaftlichen Begriffsverordnung geschickt. Der Bundesrat wird voraussichtlich im Herbst 2015 über die Änderung entscheiden.

Der Bundesrat beantragt die Annahme der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé d'adapter l'ordonnance sur la terminologie agricole de manière à ce que des époux non séparés, des concubins non séparés ou des personnes liées par un partenariat enregistré non séparées puissent continuer à gérer des exploitations agricoles indépendantes.

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La requête de l'auteur de la motion a été intégrée à titre de simplification administrative dans un projet de modification de l'ordonnance sur la terminologie agricole qui fait actuellement l'objet d'une audition auprès des milieux concernés. Le Conseil fédéral prendra vraisemblablement une décision au sujet de cette modification au cours de l'automne 2015.

Le Conseil fédéral propose d'accepter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di adeguare l'ordinanza sulla terminologia agricola in modo che coniugi o partner registrati non separati oppure conviventi possano continuare a gestire aziende agricole autonome.

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La richiesta dell'autore della mozione è stata sottoposta come semplificazione amministrativa alle cerchie interessate nel quadro dell'indagine conoscitiva concernente la modifica dell'ordinanza sulla terminologia agricola. Il Consiglio federale deciderà in merito alla modifica presumibilmente nell'autunno 2015.

Il Consiglio federale propone di accogliere la mozione.