SubmittedText

Die langanhaltende Sperrung der Rheintalbahn bei Rastatt in Deutschland hat den internationalen Personen- und Güterverkehr empfindlich getroffen. Über 200 Güterzüge nutzen die Rheintalstrecke als Kernelement der europäischen Nord-Süd-Verbindung täglich. Neben der unmittelbaren Bewältigung der Situation ist es wichtig, Imageschäden für die Verlagerungspolitik zu vermeiden und Lehren aus dem Vorfall zu ziehen.

Konkret stellen sich folgende Fragen:

1. Was sind die heute bekannten kurz- und langfristigen Folgen des Streckenunterbruchs in Rastatt für den internationalen Personen- und Güterverkehr und für die Versorgungssicherheit in der Schweiz?

2. Bestehen heute über die Landesgrenzen hinaus gültige Notfall- und Umleitungskonzepte für den internationalen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene unter Einbezug aller verfügbaren Kapazitäten? Wenn ja: Weshalb haben die Umleitungskonzepte nicht funktioniert? Wenn nein: Sind solche Konzepte in Erarbeitung? Auf welcher rechtlichen Ebene müssen länderübergreifende Spielregeln festgehalten werden?

3. Was gedenkt der Bundesrat zu tun, damit im Falle von zukünftigen Unterbrüchen rascher Alternativrouten (sei es in Deutschland oder in Frankreich) zur Verfügung stehen?

4. Ist der Bundesrat insbesondere bereit, sich für ein flächendeckendes Tracking im internationalen Schienengüterverkehr einzusetzen und dabei die Chancen der Digitalisierung für das Umleitungsmanagement zu nutzen?

5. Redundante Strecken mit gleichem Ausbaustandard sind für den Erfolg der europäischen Verlagerungspolitik entscheidend. Welche Anstrengungen werden unternommen, um die Umfahrungsstrecken bezüglich Zugslängen, Eckhöhen, Einsatz von Lokomotiven und in Deutschland sogar teilweise bezüglich Elektrifizierung zu harmonisieren?

6. Während in der Schweiz die Bautätigkeiten am Simplon und auf der Luino-Strecke aufeinander abgestimmt wurden, lässt die internationale Koordination von Baustellen zu wünschen übrig. Welche Anstrengungen werden unternommen, um die grenzüberschreitende Baustellenkoordination zu verbessern?

7. Ist der geplante Eröffnungstermin 2022 für die neue Rheintalstrecke unter den gegebenen Umständen noch zu halten?

FederalCouncilResponseText

1. Dem Bundesrat liegen noch keine gesicherten Erkenntnisse über die Folgen des Streckenunterbruchs der Rheintalbahn vor. Im Personenverkehr verlängerten sich die Reisezeiten. Der Nachtzug Zürich-Basel-Berlin-Hamburg fiel gänzlich aus. Im Güterverkehr waren die Auswirkungen bedeutend gravierender, da Umweg- und Ersatzverkehre mit deutlich höheren Kosten verbunden waren und bloss etwa zwei Drittel des üblichen Verkehrsaufkommens auf der Schiene bewältigt werden konnten. Die Versorgung der Schweiz mit Mineralölprodukten konnte über die ganze Periode mit entsprechendem Zusatzaufwand sichergestellt werden, und es mussten keine Pflichtlager freigegeben werden. Zur Versorgungslage in einzelnen Unternehmen hat der Bundesrat keine Informationen.

2. Zur Koordination der internationalen Zusammenarbeit bestehen verschiedene Gremien auf Stufe der europäischen Güterverkehrskorridore, namentlich der Exekutivrat auf Ebene Verkehrsministerien und der Verwaltungsrat auf Ebene Infrastrukturbetreiber. Zu ihren Aufgaben gehören die Festlegung von internationalen Güterverkehrstrassen und Massnahmen des Verkehrsmanagements. Die im Korridor vorgesehenen Regeln für das Verkehrsmanagement bei Störungen haben sich im Fall der Unterbrechung der Rheintalstrecke als ungenügend erwiesen. Der Bundesrat wird sich dafür einsetzen, dass alle Akteure die Lehren ziehen. Ausbauten auf den Korridoren müssen priorisiert und vorangetrieben, die technische Vereinheitlichung nach europäischen Standards umgesetzt und das grenzüberschreitende Krisenmanagement der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen verbessert werden. Verbesserungen müssen sich auf alle Schienengüterkorridore, insbesondere auch auf den linksrheinischen Korridor Nordsee-Mittelmeer zwischen Antwerpen und Basel, erstrecken. Der rechtliche Rahmen besteht mit den einschlägigen EU-Verordnungen zu den Korridoren auf europäischer Ebene bereits. Die Schweiz ist gleichberechtigter Partner in den Güterverkehrskorridoren.

3. Der Bundesrat wird sich im Rahmen der bestehenden Korridorgremien dafür einsetzen, dass durch die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Fall von Ereignissen nicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den Güterverkehr Notfallpläne und vorbehaltene, international abgestimmte Entscheide vorbereitet werden. Der Bundesrat erwartet zudem von den Schweizer Güterbahnen, dass sie Vorkehren treffen, um im Störungsfall schnell alternative Routen befahren zu können.

4. Die Probleme bei der Umleitung der Güterzüge während der Sperre sind nicht auf fehlende Digitalisierung zurückzuführen, sondern auf die ungenügende Zusammenarbeit der verschiedenen Akteure und die mangelnde Interoperabilität, namentlich in Deutschland und Frankreich. Die Güterzüge konnten wegen operativer Probleme wie fehlender Lokomotivführer oder Triebfahrzeuge sowie mangelnder Strecken- oder Sprachkenntnisse häufig nicht oder nur verspätet verkehren, doch wussten die Bahnen jeweils, wo sich ihre Züge befanden.

5. Die fünf Länder entlang des Korridors Rhein-Alpen zwischen Rotterdam und Genua haben sich verpflichtet, die Zugsbeeinflussung mit dem europäischen Standard zu vereinheitlichen. Zudem ist beabsichtigt, die Zugslängen anzugleichen, und ab 2020 wird der Einsatz von Zügen mit vier Metern Eckhöhe durchgehend möglich sein. Nötig sind auch Verbindungen zwischen den verschiedenen Korridoren. Dagegen liegt die Beschaffung und Ausrüstung von interoperablen Lokomotiven in der Verantwortung der Eisenbahnverkehrsunternehmen.

6. Der Bundesrat wird sich im Rahmen der bestehenden Korridorgremien für die bessere Abstimmung der Baustellenplanung einsetzen. Diese Gremien haben die Wichtigkeit der Koordination bereits vor dem Unterbruch in Rastatt erkannt. Die Abstimmung der Baustellenplanung hat bereits Priorität in den Massnahmenplänen der Korridore.

7. Die neue Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel wird gemäss DB Netz AG bis 2031 durchgängig befahrbar sein. Die Inbetriebnahme der Umfahrung von Rastatt in zwei parallelen Tunnelröhren war bisher für 2022 geplant. Die DB Netz AG hat bisher keine neue Prognose über die Inbetriebnahme des Tunnels bekanntgegeben.

Antwort des Bundesrates.