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Stimmt es, dass SBB und BLS der Auffassung sind, dass sie die ihnen im Bundesbeschluss betreffend den Bau und Betrieb der Neat zugedachten Belastungen und Risiken höchstens teilweise tragen können?

Wie lautet die Ertragsschätzung der SBB?

Wie lautet die Ertragsschätzung der BLS?

Stimmt es, dass die entsprechenden Einwände, speziell von seiten der BLS, seit 1989 laufend vorgebracht wurden und dass intensive Auseinandersetzungen darüber stattgefunden haben?

Warum wurden die nationalrätliche Neat-Kommission und das Ratsplenum nicht darüber informiert?

Wie gedenkt der Bundesrat eine entstehende finanzielle Differenz zu bezahlen?

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Die Wirtschaftlichkeitsrechnung der Botschaft vom 23. Mai 1990 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale beruht auf Baukosten von 10,1 Milliarden Franken (Preisstand 1989). Basierend darauf wäre ein Gesamtverkehrsaufkommen von 498 Zügen nötig gewesen, damit sich die geplanten Neubaustrecken über eine Betriebsdauer von rund 60 Jahren hätten verzinsen und amortisieren lassen.

Durch die Zusätze des Nationalrates und durch die Teuerung erhöhten sich die Baukosten für die Neat (ohne Anschluss Ostschweiz) auf 14 Milliarden Franken (Preise 1991). Die Projekterweiterungen haben zur Folge, dass die Schwelle der betrieblichen Wirtschaftlichkeit nunmehr bei rund 550 Zügen und damit praktisch bei der Kapazitätsgrenze des Konzepts liegt. (Die Details und Annahmen der Wirtschaftlichkeitsrechnung finden sich in der Botschaft, Ziff. 222.)

Kostenüberschreitungen würden die Wirtschaftlichkeit der Neat gefährden. Wie in der Botschaft (Ziff. 221) dargelegt, könnten geologische und bautechnische Unwägbarkeiten dazu führen, dass die Baukosten um 30 bis 40 Prozent ansteigen. Offensichtlich läge dann die Schwelle der betrieblichen Wirtschaftlichkeit des Konzepts jenseits der Kapazitätsgrenze. Um die Wirtschaftlichkeitsgrenze wieder zu erreichen, müsste die Amortisationsdauer auf über 60 Jahre erstreckt werden. Hinzu kommt die Möglichkeit der politischen Einflussnahme auf die Linienführung, welche sich ebenfalls in Kostenüberschreitungen und damit in einer verminderten Ertragskraft der Neat niederschlagen könnte.

Diese Risiken werden von keiner Seite bestritten. Dass sich die Bahnen weigern, sie alleine tragen zu müssen, ist verständlich. Deshalb wird in der Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahnen vorerst nur die Finanzierung des Baus detailliert geregelt, während die Finanzierung der Betriebsphase auf gesonderte Vereinbarungen verschoben wird, deren Details jeweils vor Inbetriebnahme einzelner Bauabschnitte zu regeln sind. Dieses pragmatische Vorgehen ist durchaus mit den finanzierungsrelevanten Bestimmungen des Alpentransitbeschlusses vom 4. Oktober 1991 (4. Abschnitt) vereinbar. Aufgrund dieser Bestimmungen - und durch eine Studie des Instituts für empirische Wirtschaftsforschung der HSG (Professoren Jaeger, Schips und Caluori) erhärtet - ist auch gesichert, dass der Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale die Sanierung der Bundesfinanzen in keiner Weise gefährdet.

Es stimmt nicht, dass die BLS laufend Einwände gegen die bundesrätliche Rentabilitätsberechnung vorgebracht hat. Vielmehr war sie an deren Erarbeitung selbst massgeblich beteiligt gewesen. Die BLS hat mit einer nominalen Modellrechnung nur nachzuweisen versucht, dass sie in den ersten Betriebsjahren des Lötschberg-Basistunnels in finanzielle Schwierigkeiten geraten könnte. Die eher pessimistische Haltung der BLS und teilweise auch der SBB beruht auf Sensitivitätsanalysen (d. h. auf Berechnungen für Fälle, in denen die Nachfrage oder die Zahlungswilligkeit hinter den Annahmen zurückbleiben oder die Kosten die Erwartungen übersteigen würden). Aus methodischen Gründen ist es zum heutigen Zeitpunkt weder sinnvoll noch möglich, separate und detaillierte Neat-Betriebsabrechnungen für die SBB und für die BLS zu präsentieren. Es gibt indessen keine Hinweise dafür, dass die Aussagen der Botschaft über das langfristige betriebswirtschaftliche Ergebnis revidiert werden müssten. Insbesondere darf aufgrund des aktuellen konjunkturbedingten Rückgangs im Güterverkehr nicht auf einen gebremsten langfristigen Wachstumstrend geschlossen werden.

Aufgrund der heutigen Kenntnisse bleibt somit nach wie vor gültig, dass nur für den Autoverlad Betriebsbeiträge zu Lasten der Treibstoffzollkasse zu entrichten sind, während der übrige Neat-Verkehr insgesamt kostendeckend geführt werden kann. Dementsprechend stellt der Bundesrat auch keine Überlegungen an, wie allfällige Neat-Betriebsdefizite zu finanzieren wären.

Diese Ausführungen zeigen, dass es zwar stimmt, dass in den Finanzierungsvereinbarungen vorerst nur die Finanzierung der Bauphase detailliert geregelt wird (diese Vereinbarungen werden demnächst unterzeichnet). Es trifft indessen nicht zu, dass damit die volle Zinszahlung und die Amortisation ausgeklammert werden.

Die Kosten der Neat-Abschnitte SZ, UR, TI kommen in der billigsten Variante nicht teurer zu stehen, als im Alpentransitbeschluss festgelegt. Die Planer haben den Auftrag, Varianten auszuarbeiten, die sowohl dem Alpentransitbeschluss als auch der geltenden Umweltschutzgesetzgebung gerecht werden, ohne den vorgegebenen Finanzrahmen zu sprengen. Aufgrund der bisher vom zuständigen Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement vorgelegten Planungsergebnisse deutet nichts darauf hin, dass dieser Auftrag nicht erfüllt werden kann. Daneben gibt es bekanntlich teurere Kantonsvarianten. Da die Planung derzeit aber noch im Gang ist, können keine konkreten Kostenangaben gemacht werden. Der Bundesrat wird Ende 1994/Anfang 1995 die ersten Vorprojektentscheide fällen können.

Ergänzend weist der Bundesrat darauf hin, dass die Neat nicht allein anhand der betriebswirtschaftlichen Rentabilität zu beurteilen ist. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist weitaus höher einzustufen. Mit der Neat wird eine wesentliche Voraussetzung geschaffen, den Transitverkehr durch unser Land dereinst umweltschonend zu bewältigen. Der Bundesrat erinnert auch daran, dass ohne Neat der 40-Tonnen-Strassenkorridor durch unser Land kaum hätte verhindert werden können. Mit der Neat wird zudem die über hundertjährige Bahninfrastruktur modernisiert und werden die Schweizer Bahnen ins europäische Hochleistungsnetz integriert. Überdies wird der Bau der Neat unserer Wirtschaft ganz wesentliche, heute dringend benötigte Impulse verleihen.