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Dans sa réponse à la question Wäfler 06.1119 Financement des surcoûts des NLFA, le Conseil fédéral a chiffré les coûts d'exploitation non couverts du tunnel de base du Lötschberg à quelque 20 millions de francs par an. Il a précisé que, le cas échéant, une augmentation des prix des sillons pourrait contribuer à diminuer encore ce montant et que la Confédération financerait au titre de l'indemnité d'infrastructure versée à BLS SA les coûts d'exploitation non couverts.

Dans ce contexte, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Si les coûts d'exploitation non couverts du tunnel du Lötschberg s'élèvent à 20 millions de francs par an, quel est l'ordre de grandeur des coûts d'exploitation non couverts du tunnel du Saint-Gothard ?

2. Le Conseil fédéral juge-t-il convenable de financer les coûts d'exploitation non couverts en recourant à des indemnités d'infrastructure ? Cette approche est-elle compatible avec la Réforme des chemins de fer 2 ? S'agit-il de créer un précédent en faveur d'une future entreprise uniquement chargée de l'infrastructure du trafic ferroviaire ? Se prépare-t-on ainsi à abandonner le modèle de l'entreprise de chemins de fer intégrée ?

3. Le financement des coûts d'exploitation non couverts par le biais d'une augmentation des prix des sillons ne met-il pas en danger le transfert du trafic de la route au rail ? L'UE accepterait-elle une augmentation de cette nature ? Une augmentation des prix des sillons est-elle compatible avec l'accord sur les transports terrestres ?

FederalCouncilResponseText

1. Aucune conclusion directe sur les frais d'exploitation du tunnel de base du Gothard ne peut être tirée des frais d'exploitation de l'infrastructure du tunnel de base du Loetschberg, qu'il est aujourd'hui déjà relativement facile de calculer. Dans l'optique actuelle, on ne peut donc donner aucune indication fiable sur les conséquences de l'exploitation du tunnel de base du Gothard pour les futures charges à supporter par les finances fédérales. Les facteurs influant sur les coûts sont entre autres les charges résultant du concept de sécurité, la durée envisagée pour l'entretien, les besoins en énergie pour l'aération et le refroidissement, la décision sur un éventuel investissement principal pour Porta Alpina ainsi que la fonction que la ligne de faîte est appelée à revêtir. Les prévisions de résultat sont incertaines, entre autres parce que le montant du prix du sillon dépend aussi des conditions-cadres de la politique des transports.

2. Le Conseil fédéral estime appropriée la marche à suivre qui consiste à indemniser les frais d'exploitation non couverts par des contributions d'infrastructure. Elle est fondée sur la Réforme des chemins de fer 1 et n'a aucun rapport direct avec la Réforme des chemins de fer 2. Depuis 1999, les coûts non couverts planifiés d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure ferroviaire sont compensés par des indemnités des pouvoirs publics. Les offres d'importance nationale sont financées par la Confédération seule (cf. art. 49 al. 3 LCdF). En font partie non seulement l'infrastructure des CFF mais aussi quelques lignes des chemins de fer privés, comme l'infrastructure du Loetschberg exploitée par le BLS. À l'avenir, rien ne devrait changer non plus dans cette procédure.

Le financement de l'infrastructure ferroviaire est indépendant de la question de l'intégration ou de la désintégration des entreprises de chemin de fer. Le financement n'a aucune influence sur l'organisation de l'infrastructure ferroviaire.

3. Le système du prix du sillon suisse se base - en accord avec les directives ad hoc de la CE - sur le principe de la couverture des coûts marginaux. La perception d'une contribution de couverture qui prenne en compte la solvabilité des trafics ou la situation du marché est admissible. Il n'y a pas de prescriptions sur le montant absolu du prix du sillon. Il n'y aurait donc pas d'incompatibilité avec l'accord sur les transports terrestres (RS 0.740.72). Mais actuellement, aucune augmentation du prix du sillon n'est prévue. C'est pourquoi il ne faut craindre aucune conséquence négative sur le transfert du trafic marchandises transalpin.

Réponse du Conseil fédéral.