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Le Conseil fédéral a approuvé les messages concernant les accords bilatéraux sur les raccordements sud et ouest de la Suisse au réseau européen à grande vitesse. Le 20 juin 2000, la Conférence régionale des directeurs cantonaux des transports publics de Suisse orientale (cantons de Glaris, de Schaffhouse, d'Appenzell Rhodes-Extérieures, d'Appenzell Rhodes-Intérieures, de Saint-Gall, des Grisons, de Thurgovie) a pris position à propos de ces messages. Dans cette prise de position, elle a mis en avant le fait qu'il existe des différences importantes entre les accords prévus avec la France et l'Italie, d'une part, et l'accord du 6 septembre 1996 conclu avec la République fédérale d'Allemagne, d'autre part. L'une d'elles concerne notamment le fait que l'accord avec l'Allemagne ne tient pas encore compte de l'aspect du transport à grande vitesse, et que les nouveaux accords dérogent au principe de territorialité. En outre, en Suisse orientale, certaines mesures concernant les infrastructures et certaines garanties financières de la part de la Confédération font défaut. C'est pourquoi, dans sa prise de position, la Conférence régionale des directeurs cantonaux des transports publics de Suisse orientale, soutenue par les gouvernements cantonaux, a exprimé des revendications concrètes.

Dans ce contexte, plusieurs questions se posent :

1. Le Conseil fédéral est-il prêt à s'atteler à une adaptation et à un complément de l'accord du 6 septembre 1996 avec l'Allemagne ?

2. Dans le cadre des crédits d'engagement accordés, les études de planification exigées par les représentants des gouvernements de Suisse orientale concernant le raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse ont-elles été mises en route ?

3. Va-t-on donner suite à l'exigence des cantons de Suisse orientale d'affecter la somme de 1,5 milliard de francs qui n'avait pas été réclamée dans le cadre de la première étape de "Rail 2000" au financement des projets nécessaires en Suisse orientale, mais dont la réalisation a été exagérément reportée ?

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La Suisse a conclu avec l'Allemagne, la France et l'Italie des accords sur la coordination du trafic ferroviaire international. La convention avec l'Allemagne a été signée le 6 septembre 1996 et elle est entrée en vigueur le 2 juin 1998. En résumé, cette dernière a pour objectif :

- de garantir des capacités suffisantes sur les lignes d'accès aux NLFA (axes de la vallée du Rhin et du lac de Constance);

- d'harmoniser la planification ferroviaire à long terme entre les deux États ;

- d'assurer des liaisons ferroviaires attrayantes entre les centres européens ;

- d'éviter le trafic de contournement inutile ;

- de relier la Suisse orientale et les Länder allemands aux lignes européennes à grande performance, par exemple au futur axe Karlsruhe-Stuttgart-Munich-Vienne.

La politique suisse des transports vise à augmenter la part des transports publics dans le volume global du trafic. Cette extension doit cependant se faire en fonction de la demande potentielle, ce qui implique qu'aucune nouvelle ligne ne sera réalisée à titre de réserve. La convention privilégie en effet la coordination des capacités et des temps de parcours des diverses lignes.

Voici nos réponses aux diverses questions :

1. Dans tous les contacts officiels qui ont eu lieu jusqu'ici, l'Allemagne a garanti qu'elle respecterait les obligations auxquelles elle a souscrit contractuellement. Renégocier la convention porterait préjudice à la situation de la Suisse, car l'Allemagne ne serait guère disposée, à l'heure actuelle, à lui faire des promesses allant aussi loin. En outre, on a constaté qu'au cours de ces dernières années, elle a en priorité affecté les fonds dont elle dispose aux projets de transport à l'intérieur de son territoire. Cette politique favorise notamment les grands axes est-ouest qui ne concernent guère notre pays.

Par ailleurs, si l'on prend pour référence les objectifs de réduction des temps de parcours, la Suisse orientale n'est pas défavorisée par rapport à la Suisse occidentale. A moyen terme, en effet, on devrait gagner une heure environ sur la liaison Saint-Gall-Munich, qui s'effectuera en 2 heures 30 minutes, alors que le gain de temps sur le trajet Genève-Paris, par exemple, devrait être de 40 minutes, pour un trajet de trois heures.

2. Les mesures prévues pour les lignes Zurich-Schaffhouse-Stuttgart et Zurich-Saint-Gall-Munich (parcours sur territoire suisse) sont étroitement liées aux projets de "Rail 2000". Il ne semble donc pas opportun d'effectuer séparément les travaux de planification de ces lignes. La planification de la deuxième étape de "Rail 2000" a déjà commencé en collaboration avec la CTP (notamment la Conférence régionale de la Suisse orientale). Les objectifs formulés dans le message sur le trafic à grande vitesse sont aussi pris en compte en l'occurrence. C'est pourquoi il n'est pas nécessaire d'intégrer la planification dans le crédit d'engagement alloué, comme le demandent les représentants des gouvernements des cantons de Suisse orientale.

3. La première étape de "Rail 2000" sera mise en service en 2005. Selon la planification actuelle, les coûts finals atteindront 5,9 milliards de francs au lieu des 7,4 milliards de francs prévus à l'origine (état intermédiaire, pas de décompte final). Nous examinerons en temps opportun si et comment les éventuels fonds résiduels de la première étape de "Rail 2000" doivent être utilisés et qui sera habilité à statuer sur leur affectation. Pour le moment, il n'est pas encore possible de donner de garanties à ce propos.

Réponse du Conseil fédéral.