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Wir - die Nationalräte Müller Erich, Randegger, Imhof, Steiner - haben in der letzten Session dringliche Einfache Anfragen zur aktuellen Situation in der schweizerischen Luftfahrt gestellt und den Bundesrat angefragt, wie er die schwierige Lage zu beeinflussen gedenkt. Die Beantwortung durch den Bundesrat ist völlig ungenügend, ja, er geht zum Teil auf die gestellten Fragen überhaupt nicht ein. Dies zwingt uns zur Annahme, dass er die Ernsthaftigkeit der Einflüsse der aktuellen Wettbewerbssituation im weltweiten Luftverkehr auf die Swissair und damit den Wirtschaftsstandort Schweiz noch nicht erkannt hat.

Deshalb erwarten wir vom Bundesrat die Beantwortung folgender Fragen:

1. Ist sich der Bundesrat der volkswirtschaftlichen Bedeutung einer starken, in der Schweiz ansässigen, schweizerischen Zivilluftfahrt für den Wirtschaftsstandort Schweiz bewusst?

2. Ist der Bundesrat angesichts der sich abzeichnenden Globalisierung und der Konzentration auf einige wenige Anbieter im Luftverkehr bereit, sich weiterhin aktiv für die volkswirtschaftlichen und betriebswirtschaftlichen Anliegen der Swissair, vor allem in den bilateralen Luftverkehrsverhandlungen mit nicht liberalisierten Märkten, einzusetzen und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Swissair im internationalen Vergleich sichtbar zu stärken?

3. Hat der Bundesrat Vergleiche zur Luftverkehrspolitik anderer Staaten angestellt? Ist er sich bewusst, dass andere Staaten mit liberalerer Grundhaltung sich uneingeschränkt für ihre grossen Fluggesellschaften einsetzen und dabei die Bedeutung der gesamten volkswirtschaftlichen Interessen vor regionalpolitische Überlegungen stellen?

4. Wie werden die Interessen der Schweiz in den Vorbereitungen zu Luftverkehrsverhandlungen quantifiziert, und wie werden die Interessen der Flughäfen gegenüber den betriebswirtschaftlichen Anliegen der Swissair beurteilt?

5. Ist der Bundesrat auch der Auffassung, dass die Interessen der schweizerischen Volkswirtschaft am besten vertreten werden, wenn der leistungsfähigste Flughafen des Landes (Zürich-Kloten) in erster Priorität gefördert wird?

6. Wie haben ausländische Staaten auf die im Mai 1996 definierte liberalere Luftverkehrspolitik der Schweiz reagiert? Sind sie bereit, den schweizerischen Luftverkehrsgesellschaften mehr Verkehrsrechte einzuräumen? Ist der Bundesrat bereit, Verhandlungen abzubrechen, wenn das Ergebnis für die Swissair keine Verbesserung bringt und nur ausländische Gesellschaften Vorteile erhalten?

FederalCouncilResponseText

Der Bundesrat hat in seinen Antworten vom 12. Februar 1997 auf die Einfachen Anfragen der Nationalräte Müller Erich, Randegger, Imhof und Steiner (AB 1997 N 637) wie schon am 18. Dezember 1996 auf die dringliche Einfache Anfrage Schmid Samuel zum gleichen Problemkreis (AB 1996 N 2517) Stellung genommen. Dass die bisherigen Antworten des Bundesrates den Fragesteller nicht befriedigen können, hängt wohl damit zusammen, dass die Massnahmen des Bundesrates noch nicht vollständig umgesetzt sind.

Die in den letzten Jahren gesammelten Erfahrungen zeigen, dass diejenigen Branchen im internationalen Konkurrenzkampf bestehen, die auch auf dem Inlandmarkt der Konkurrenz ausgesetzt sind. Mühe bekunden hingegen Branchen, die unter protektionistischem Schutz gestanden sind oder das Privileg einer Monopolsituation genossen haben. Sind einmal die protektionistischen Schranken beseitigt, so finden sich in jeder Branche rasch Firmen, die sich im internationalen Konkurrenzkampf erfolgreich bewähren. Unqualifizierte Tätigkeiten in allen Branchen, die nicht standortgerecht sind, werden hingegen mittel- oder langfristig aus der Schweiz ausgelagert.

Es sei dem Fragesteller unbenommen, sich darüber Gedanken zu machen, ob diese Situation nicht auch gerade auf den Bereich der schweizerischen Zivilluftfahrt und insbesondere auf die Stellung der Swissair zutrifft.

Zu den Fragen des Interpellanten:

1. Der Bundesrat ist sich der volkswirtschaftlichen Bedeutung der schweizerischen Zivilluftfahrt wohl bewusst. Die schweizerischen Fluggesellschaften wickeln nach wie vor die Mehrheit des gesamten Verkehrsaufkommens auf den schweizerischen Flughäfen ab. Im Jahre 1996 flogen 56 Prozent aller Passagiere mit diesen Gesellschaften. Die positiven Auswirkungen auf die beschäftigungspolitische Lage sowie auf das wirtschaftliche Umfeld im allgemeinen sind unverkennbar.

Im übrigen ergibt sich die Wichtigkeit der schweizerischen Luftverkehrspolitik auch aus der Anzahl Städte (253), die von der Schweiz aus im Linienverkehr direkt angeflogen werden, unabhängig davon, ob solche Dienste von schweizerischen oder ausländischen Gesellschaften angeboten werden.

2. Der Bundesrat hat Anfang dieses Jahres 17 neue Luftverkehrsabkommen ratifiziert; damit sind deren 111 von mehr als 120 in Kraft. Auf dieser Grundlage können die Swissair und nach Abschluss der Revision des Luftfahrtgesetzes auch andere schweizerische Luftverkehrsunternehmen für den Betrieb der betreffenden Linien bezeichnet werden. Im vergangenen Jahr hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt, meist auf Antrag der Swissair, über 20 Verhandlungsrunden mit ausländischen Staaten durchgeführt, mit dem Ziel, die Voraussetzungen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Swissair zu schaffen. Die Durchsetzung der schweizerischen Anliegen ist deshalb schwierig, weil die Swissair in den nicht liberalisierten Märkten oft ohnehin schon einen grösseren Marktanteil hat als die nationale Fluggesellschaft des Partnerstaates.

3. Im Hinblick auf die Aushandlung eines Luftverkehrsabkommens mit der Europäischen Gemeinschaft wie auch im Zusammenhang mit der Revision des Luftfahrtgesetzes hat sich der Bundesrat eingehend über die Luftverkehrspolitik der Mitgliedländer der EU sowie über deren Verfahren zur Erteilung von Verkehrsrechten informiert. Er ist sich bewusst, dass - gerade in diesen Ländern - trotz weitreichender Liberalisierung den nationalen Fluggesellschaften nach wie vor eine Vorzugsstellung zukommt. Diese Priorität fusst jedoch meist auf den gleichen Voraussetzungen, wie sie der Entwurf des Kapitels "gewerbsmässige Luftfahrt" im neuen schweizerischen Luftfahrtgesetz vorsieht.

4. Gestützt auf den Beschluss des Bundesrates vom 8. Mai 1996 wurden die Voraussetzungen geschaffen, um die Flughäfen enger in die Mitwirkung bei den bilateralen Luftverkehrsverhandlungen einzubeziehen. Die schweizerische Verhandlungsposition wird jeweils aufgrund der Interessen der schweizerischen Luftverkehrsgesellschaften und der betroffenen Flughäfen definiert; diese Interessen sind schliesslich mit den luftverkehrspolitischen Grundsätzen des Bundesrates in Einklang zu bringen.

5. Die drei Landesflughäfen Basel, Genf und Zürich sind wichtiger Teil des nationalen und internationalen Verkehrssystems. Sie haben zur Aufgabe, zusammen mit den Regionalflughäfen unser Land - aber auch seine Regionen und die in ihrem Einzugsgebiet liegenden Wirtschaftsräume - an den weltweiten Luftverkehr anzubinden. Sie sind ein wichtiger Standortvorteil für die einzelnen Landesteile und bilden damit eine wesentliche Rahmenbedingung für eine ausgewogene wirtschaftliche Entwicklung.

Der Bundesrat lehnt es deshalb aus wirtschaftlichen, verkehrspolitischen und staatspolitischen Überlegungen ab, sich einseitig nur auf den Flughafen Zürich-Kloten zu konzentrieren. Auch aus Sicht des Umweltschutzes ist eine einseitige Förderung des Flughafens Zürich wenig sinnvoll, führte dies doch zu einer übermässigen Konzentration der Immissionen in dieser Region.

Eine netzartige Flughafeninfrastruktur, in welcher auch eine gewisse Konkurrenz spielen kann, verspricht für die Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz im Luftverkehr längerfristig mehr als die Konzentration auf einen einzigen, in seinen Expansionsmöglichkeiten beschränkten Flughafen.

6. Die ausländischen Staaten haben die vom Bundesrat im Mai 1996 definierte liberalere Luftverkehrspolitik zur Kenntnis genommen. Die Tatsache allein, dass die Schweiz eine liberale Luftverkehrspolitik betreibt, genügt in der Praxis nicht, um von anderen Staaten in der Praxis ein grösseres Entgegenkommen zu erhalten. Die Auswirkungen dieser Politik zeigten sich vorab in einer grösseren Flexibilität der schweizerischen Verhandlungsposition. Der Bundesrat hält daran fest, dass in den Verhandlungen stets ein angemessenes Gegenrecht zu erzielen ist. Lässt sich im Rahmen einer Verhandlungsrunde kein befriedigendes Ergebnis erzielen, so werden die Verhandlungen ergebnislos beendet. Dies bedeutet allerdings nicht den Abbruch der Verhandlungen, sondern die Vertagung auf eine nächste Runde. Verhandlungen sind ein rollender Prozess, deren Abbruch in der Regel keiner Partei dient. Je nach Kompromissbereitschaft der Gegenseite kann sich allerdings die Intensität des Verhandlungsprozesses verändern. In einem solchen Fall können Verhandlungen für einige Zeit aufs Eis gelegt werden.

Schliesslich ist zu berücksichtigen, dass die Interessen der Swissair nicht mit denjenigen der schweizerischen Volkswirtschaft zwingend gleichgesetzt werden können. Diese Frage wird bei den bevorstehenden parlamentarischen Diskussionen im Zusammenhang mit der Revision des Luftfahrtgesetzes ohne Zweifel behandelt.

Antwort des Bundesrates.