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Le Conseil fédéral a décidé, il y a huit ans, de lancer une procédure en vue de l'acquisition d'un nouvel avion de combat en remplacement des F-5. Dans l'intervalle, les parties concernées ont investi plus de 100 millions de francs, pour se retrouver aujourd'hui dans une impasse. D'autre part, l'insuffisance de la couverture aérienne est un fait dès aujourd'hui puisque durant le déroulement du Sommet de la Francophonie à Montreux en octobre 2010, la Suisse doit faire appel à l'aviation française pour combler ses propres lacunes, ce qui est contraire à une politique de sécurité indépendante et au principe de neutralité. Les conséquences de la décision du 25 août 2010 du Conseil fédéral sont néfastes pour notre indépendance en matière de sécurité et cela remet en question la crédibilité et la fiabilité de la Suisse en tant que partenaire commercial. Je prie donc le chef du DDPS de bien vouloir répondre aux questions suivantes :

1. Quels sont les coûts totaux réels (Vollkosten) du DDPS et des trois compétiteurs investis dans les processus d'évaluation jusqu'à ce jour ?

2. Quels sont les coûts assumés par les industriels suisses à ce jour dans ces mêmes processus d'évaluation ?

3. Que coûteront la maintenance et la mise à niveau des F/A-18 actuels du fait de leur utilisation accrue ?

4. Quelle est la stratégie du Conseil fédéral relative à la reprise de ce projet : s'agira-t-il de remplacer uniquement les F-5 ou de prévoir un remplacement coordonné des F-5 et des F/A-18 ? À combien devrait s'élever la facture pour la Confédération dans ce dernier cas de figure ?

5. Le Conseil fédéral avait-il été informé par le chef du DDPS des coûts réels totaux des procédures d'évaluation en cours et des coûts réels imputables au changement de stratégie décidé ?

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Le Conseil fédéral souligne que le report d'un projet d'acquisition n'a rien d'extraordinaire dans la pratique nationale et internationale. Le fait que les compétiteurs aient investi des moyens considérables dans les processus d'évaluation ne doit pas limiter la liberté décisionnelle du Conseil fédéral. Il serait également plus que discutable de remettre en cause la fiabilité de la Suisse en tant que partenaire commercial ; en effet, cette dernière conserve son entière liberté d'action pendant et après une évaluation et le Conseil fédéral repoussera toutes les tentatives visant à la limiter. Par ailleurs, il souligne que ce sont bien plus que 10 des 33 F/A-18 dont disposent les Forces aériennes suisses qui sont prêts à être engagés à un moment donné. Il précise également que la coopération avec la France pour assurer la protection aérienne du Sommet de la Francophonie à Montreux n'est pas imputable aux capacités insuffisantes des Forces aériennes suisses, mais à la situation géographique de la cité vaudoise, proche de la frontière française.

Le Conseil fédéral répond aux différentes questions comme suit :

1./2. Les coûts totaux réels comprennent les coûts du DDPS, ceux des trois compétiteurs investis dans les processus d'évaluation et des représentants de leur gouvernement, ainsi que les coûts assumés par les industriels suisses dans l'élaboration des portefeuilles relatifs au programme de participation de l'industrie suisse. Il existe une saisie concrète des coûts au DDPS uniquement pour les éléments suivants : crédit d'étude de projets, d'essais et d'acquisition, heures de travail des collaborateurs du DDPS et frais. Les dépenses des trois compétiteurs investis dans les processus d'évaluation et des représentants de leur gouvernement, ainsi que celles assumées par les industriels suisses ne sont pas connues du DDPS ; en effet, elles ont été supportées par les parties concernées. Sur la base d'une estimation, le DDPS situe les coûts totaux réels entre 50 et 100 millions de francs.

3. Le DDPS ne planifie pas une utilisation accrue de la flotte des F/A-18. Les heures de vol annuelles d'un pilote sont calculées de manière à lui permettre d'atteindre le niveau d'entraînement requis. Les capacités du service d'entretien industriel de RUAG Aerospace sont basées sur cette production d'heures de vol et elles sont optimisées en fonction des besoins. Sur le plan opérationnel, il n'y a aucune raison d'augmenter le nombre de pilotes ou celui de leurs heures de vol annuelles. L'absence de remplacement partiel des Tiger aurait pour conséquence pour les F/A-18, en cas d'engagements prolongés pour protéger l'espace aérien, surtout de diminuer leur capacité à tenir dans le temps et, dans une moindre mesure, une utilisation accrue de la flotte.

4. À l'heure actuelle, il n'est pas impératif de décider de remplacer la flotte des F/A-18 dans les dix prochaines années, car ces avions peuvent être engagés efficacement jusqu'en 2025 à 2030 au moins. Il est toutefois concevable, lors du remplacement partiel des Tiger, de ne pas abandonner l'option consistant à acquérir ultérieurement un type d'avion permettant également de remplacer la flotte des F/A-18. Compte tenu de cette situation et des sensibles différences de prix entre les avions entrant en ligne de compte, cela n'aurait aucun sens de mentionner un prix indicatif pour le remplacement de la flotte des F/A-18 dans son entier et pour le remplacement partiel des Tiger.

5. Comme mentionné dans la réponse aux deux premières questions, le Conseil fédéral est informé des coûts engendrés au DDPS, pas des autres coûts. Il n'y voit cependant aucun inconvénient, car les coûts de l'évaluation n'entrent pas en ligne de compte comme critère pour une acquisition ou une non-acquisition ; dans le cas contraire, la liberté d'action du Conseil fédéral se verrait limitée déjà lors du lancement des processus d'évaluation.

Réponse du Conseil fédéral.