InitialSituation

Chaque année, quelque 350 personnes perdent la vie et plus de 4700 personnes sont grièvement blessées en raison d'un accident de la circulation routière. Ces victimes du trafic routier ne sont pas une fatalité : leur nombre peut être réduit de manière significative - d'un quart selon les estimations - grâce à la réalisation des mesures décrites dans le présent projet.

Contexte

Malgré l'évolution positive de ces dernières années, 349 personnes sont décédées et 4708 personnes ont été grièvement blessées en 2009 en raison d'un accident de la circulation routière. La société doit verser plus de cinq milliards de francs chaque année pour les dommages matériels subis par les victimes du trafic routier. Largement plus de la moitié de ces coûts correspondent à de purs dommages matériels, tandis que le reste des coûts sont notamment liés aux services médicaux et aux pertes de production sur le marché du travail. Des progrès supplémentaires marquants en matière de sécurité routière sont possibles par l'adoption d'une politique globale, cohérente et axée sur le long terme, qui vise à combattre les causes des accidents graves. Afin que cette nouvelle politique soit porteuse et réalisable, on a choisi une approche participative de manière à développer la nouvelle politique de sécurité routière de Via sicura "du bas vers le haut": quelque 80 personnes issues d'organisations spécialisées, d'associations d'intérêts et d'autorités cantonales et communales ont participé dans le cadre d'un projet conduit par l'Office fédéral des routes (OFROU).

La procédure de consultation a montré que les efforts de la Confédération visant à renforcer la sécurité routière rencontrent l'assentiment d'une large majorité et que la plupart des mesures proposées sont acceptées.

Grâce aux mesures proposées dans le cadre du présent message, on peut améliorer encore sensiblement la sécurité sur les routes suisses. En effet, elles entraîneront une réduction d'environ un quart du nombre de personnes tuées ou grièvement blessées sur les routes suisses.

Contenu du projet

Compte tenu des résultats de la consultation, le Conseil fédéral a renoncé à poursuivre les mesures fortement controversées, comme les mesures de financement (supplément à la prime d'assurance RC des véhicules automobiles ou affectation partielle du produit des amendes de la circulation routière aux projets de sécurité routière) ou la formation complémentaire périodique obligatoire pour tous les détenteurs du permis de conduire. Le présent projet contient seulement les mesures qui ont rencontré un large assentiment lors de la procédure de consultation et qui requièrent une modification de la loi.

Par ce projet, le Conseil fédéral tient par ailleurs compte des nombreuses interventions parlementaires qui visent une amélioration de la sécurité routière et demandent en particulier des mesures contre les graves infractions aux prescriptions en matière de vitesse. Durant la seule année 2009, seize initiatives parlementaires et initiatives cantonales ont en outre été déposées en lien avec le thème des "chauffards ". Dans ses réponses aux interventions parlementaires, le Conseil fédéral s'est toujours référé à Via sicura pour demander de rejeter les interventions qui voulaient aller au-delà du programme.

Les mesures légales ont des effets positifs sur la sécurité routière, comme en témoigne la dernière grande révision de la loi sur la circulation routière, qui abaissait la limite d'alcoolémie autorisée, permettait le contrôle systématique de l'haleine sans soupçon préalable, renforçait les mesures administratives (système en cascade en cas de retrait du permis de conduire) et introduisait le permis de conduire à l'essai et la formation en deux phases des nouveaux conducteurs. Depuis que ces mesures sont entrées en vigueur, en 2005, le nombre de personnes tuées dans la circulation routière a été réduit d'environ 15 %, celui des personnes grièvement blessées reculant d'environ 7 %.

Sous l'angle des contenus, on peut subdiviser les mesures proposées dans les groupes suivants :

- Mesures préventives : interdiction de conduire sous l'influence de l'alcool pour certains groupes de personnes, obligation générale de l'usage diurne des phares, établissement de l'âge minimal de sept ans pour la conduite d'un cycle sur la route, obligation de porter un casque pour les cyclistes jusqu'à quatorze ans.

- Mesures visant une meilleure application des règles en vigueur : mesures d'assurance qualité lors des enquêtes sur l'aptitude à conduire, utilisation de l'éthylomètre aux fins d'établissement des preuves, interdiction de fournir des avertissements payants et publics relatifs aux contrôles du trafic, limitation de la durée de validité du permis de conduire, responsabilité du détenteur du véhicule en cas d'amende d'ordre.

- Mesures répressives en cas de délits commis par les chauffards et d'autres délits graves : confiscation et réalisation du véhicule, évaluation obligatoire de l'aptitude à conduire en cas de doutes, enregistreurs de données et d'éthylomètres antidémarrage.

- Mesures d'infrastructure : suppression des points noirs et des endroits dangereux, examen des projets de construction routière sous l'angle de la sécurité routière ("road safety audit").

- Mesures d'optimisation de la statistique des accidents : représentation des accidents sur la carte géographique afin de déterminer les points noirs et les endroits dangereux, amélioration de l'exploitation des données sur les accidents. (Source : message du Conseil fédéral)

Proceedings

Le Conseil des États est entré en matière sans opposition sur le projet. Il a apporté quelques modifications au projet du Conseil fédéral, afin d'éviter que certains domaines ne fassent l'objet d'une réglementation excessive. À la lumière de l'initiative populaire " Protection contre les chauffards ", le conseil a en outre durci les sanctions à l'encontre des chauffards commettant de très grands excès de vitesse.

La majorité de la Commission des transports et des télécommunications (CTT) du Conseil des États voulait renoncer à limiter la durée de validité des permis de conduire, comme le prévoyait le projet du Conseil fédéral (art. 15c, al. 2, LCR). Ce dernier proposait notamment que, à partir de 50 ans, la durée de validité du permis soit prolongée si le titulaire prouvait, dans le cadre d'un examen de la vue, que ses facultés visuelles étaient suffisantes. La majorité de la commission a toutefois estimé qu'il était de la responsabilité individuelle des personnes concernées, et dans leur intérêt, de se soumettre à des contrôles réguliers de la vue, et qu'une telle mesure était par conséquent inutile. Une minorité de la commission s'est montrée favorable à cette mesure, arguant que de nombreuses personnes âgées de plus de 50 ans souffrant de déficience visuelle continuaient malgré tout à prendre le volant, mettant ainsi les autres usagers de la route en danger. La majorité de la commission a par ailleurs proposé de supprimer du projet la disposition qui interdit aux conducteurs âgés de plus de 70 ans de conduire des véhicules automobiles comptant plus de huit places assises en plus du siège du conducteur. Par 24 voix contre 12, le Conseil des États a décidé de suivre les propositions de la majorité de sa commission concernant ces deux points ; il a également approuvé d'autres propositions de modification de l'art. 15c (Durée de validité des différentes catégories de permis).

Se ralliant à la proposition de sa commission, le Conseil des États a par ailleurs décidé de renforcer les sanctions encourues par les conducteurs coupables de violations graves des règles de circulation. Alors que le projet du Conseil fédéral prévoit des peines privatives de liberté pouvant aller jusqu'à trois ans, la proposition adoptée par le conseil prévoit une peine privative de liberté allant jusqu'à quatre ans pour quiconque, par une violation intentionnelle des règles élémentaires de la circulation, s'accommode d'un grand risque d'accident pouvant entraîner de graves blessures ou la mort, que ce soit en commettant des excès de vitesse particulièrement importants, en effectuant des dépassements téméraires ou en participant à des courses de vitesse illicites avec des véhicules automobiles (art. 90, al. 2bis). Le Conseil des États a en outre défini avec précision quels dépassements de la vitesse autorisée entraîneraient une application systématique de l'al. 2bis (art. 90, al. 2ter).

Les questions de l'âge minimal requis pour conduire un cycle sur la voie publique et de l'obligation pour les cyclistes âgés de moins de quatorze ans de porter un casque ont également donné lieu à discussion. Suivant la majorité de sa commission, le Conseil des États a décidé que, en l'absence d'accompagnement par une personne d'au moins seize ans, quiconque n'a pas encore six ans révolus ne peut conduire un cycle que dans les zones de rencontre, dans les zones où la vitesse est limitée à 30 km/h, sur les pistes cyclables, ainsi que sur les routes à faible trafic (art. 19, al. 1). Une proposition de la majorité de la commission qui visait à biffer du projet du Conseil fédéral la disposition imposant le port du casque pour les cyclistes de moins de quatorze ans (art. 46, al. 3) a été rejetée par le conseil. Ce dernier a adhéré aux arguments de la minorité de la commission et du Conseil fédéral, selon lesquels les blessures à la tête ont des conséquences particulièrement graves chez les enfants et qu'une telle disposition encouragerait les parents à faire porter un casque à leur enfant.

Au vote sur l'ensemble, le Conseil des États a adopté le projet par 28 voix contre 0.

Le Conseil national a rejeté, par 129 voix contre 45, une proposition de non-entrée en matière émanant d'une minorité de la commission, composée de membres du groupe UDC. Ulrich Giezendanner (V, AG), porte-parole de cette minorité, a notamment reproché au projet Via sicura d'entraîner un excès de réglementation et d'alourdir la charge administrative.

Lors de la discussion par article, le Conseil national a suivi en grande partie l'avis de la majorité de sa commission et les décisions du Conseil des États. Concernant la durée de validité des différentes catégories de permis, il a adopté, à la majorité des deux tiers et à l'encontre des décisions du Conseil fédéral et du Conseil des États, une disposition prévoyant que les permis de conduire sont en principe valables pour une durée illimitée (art. 15c, al. 1). Par conséquent, il a biffé l'ensemble des dispositions proposées par le Conseil fédéral au sujet de la durée de validité des différentes catégories de permis.

S'écartant du projet du Conseil fédéral et de la décision du Conseil des États, le Conseil national a décidé d'abroger les dispositions de l'art. 19 (cyclistes), renonçant ainsi à prévoir un âge minimal et d'autres conditions pour la conduite d'un cycle. Dans son projet, le Conseil fédéral proposait d'inscrire la disposition suivante : " Quiconque a sept ans révolus peut conduire un cycle ". Le Conseil des États prévoyait, pour sa part, des limitations dans certaines zones et sur les routes à faible trafic. Une minorité composée majoritairement de membres des Verts avait proposé de se rallier à la décision du Conseil des États ; cette proposition a été rejetée par 121 voix contre 41. Le Conseil national s'est également opposé au port obligatoire du casque pour tous les cyclistes (proposition d'une minorité) et à l'obligation pour les cyclistes de moins de quatorze ans de porter un casque (proposition du Conseil fédéral et décision du Conseil des États ; art. 48) ; il a rejeté cette dernière proposition par 128 voix contre 55.

Le Conseil national a suivi, par 132 voix contre 37, la décision du Conseil des États d'aggraver les sanctions en cas de violation intentionnelle des règles élémentaires de la circulation (art. 90, al. 2bis et 2ter) en prévoyant une peine privative de liberté de un à quatre ans en cas d'excès de vitesse (dépassement de la vitesse autorisée d'au moins 40 à 80 km/h selon la limitation prévue). Ce durcissement de la loi a été majoritairement rejeté par le groupe UDC, qui souhaitait maintenir la version moins sévère du Conseil fédéral. Ce relèvement de la peine privative de liberté devrait constituer un contre-projet indirect à l'initiative " Protection contre les chauffards ", qui est en cours d'examen.

En ce qui concerne les dispositions prévoyant la possibilité pour le tribunal de confisquer un véhicule automobile et de procéder à sa réalisation lorsque les règles de la circulation ont été violées gravement et sans scrupules (art. 90a), la Chambre basse a également suivi les décisions du Conseil fédéral et du Conseil des États, par 114 voix contre 63. Une minorité de la commission, composée de membres des groupes UDC et RL, avait proposé de rejeter cette disposition.

À l'instar du Conseil des États, le Conseil national a soutenu une nouvelle disposition pénale (art. 98a) prévoyant des sanctions en cas d'avertissements de contrôles du trafic : quiconque vend, promeut, cède ou utilise des appareils ou des dispositifs conçus pour avertir des contrôles du trafic sera puni d'une amende. Ces appareils peuvent être saisis et, par décision du tribunal, confisqués et détruits. Une minorité bourgeoise avait proposé de biffer cette nouvelle disposition.

Lors de la procédure d'élimination des divergences, le Conseil des États a introduit, à l'art. 6a (" Sécurité de l'infrastructure routière "), une disposition supplémentaire visant à améliorer les travaux d'aménagement des passages pour piétons. À cette fin, la disposition prévoit que la Confédération collabore avec les cantons afin d'édicter les directives concernées.

S'opposant à la décision du Conseil national, la Chambre haute a décidé de maintenir l'obligation du port du casque pour les cyclistes de moins de quatorze ans. Le Conseil des États a également décidé de maintenir l'art. 19, al. 1, qui n'autorise les enfants de moins de six ans à conduire un cycle sur les routes principales ainsi que sur les routes à fort trafic que sous la surveillance d'une personne âgée d'au moins seize ans. Le Conseil national s'est ensuite rallié à cette dernière décision, limitant toutefois la réglementation aux routes principales.

L'opportunité de réaliser systématiquement une prise de sang lors du constat de l'incapacité de conduire (art. 55, al. 3) a été longuement débattue. Karin Keller-Sutter (RL, SG) a proposé, sans succès, de suivre le Conseil national en maintenant le droit en vigueur, l'alcootest étant imprécis et non probant devant un tribunal. La conseillère fédérale Doris Leuthard a, pour sa part, souligné les expériences positives qui ont été faites avec les alcootests. Elle a indiqué que, depuis l'introduction de ces derniers en 2005, le nombre d'accidents liés à la consommation d'alcool s'est réduit de moitié. En outre, elle a rappelé que les examens sanguins sont compliqués et coûteux, raisons pour lesquelles ils ne devraient être réalisés qu'exceptionnellement. Le Conseil des États a rejeté la proposition de Karin Keller-Sutter par 26 voix contre 15.

Le Conseil national s'est rallié par 96 voix contre 87 à la décision du Conseil des États concernant les alcootests. Pour sa part, la Chambre des cantons a cédé sur le point du port obligatoire du casque pour les enfants et a renoncé à la disposition correspondante.

Au vote final, le Conseil national a adopté, par 132 voix contre 59, la modification de la loi fédérale sur la circulation routière (projet 1), à laquelle se sont opposés le groupe UDC dans son ensemble et quatre membres du groupe RL. De son côté, le Conseil des États l'a adoptée par 36 voix contre 1.

L'ordonnance de l'Assemblée fédérale concernant les taux limites d'alcool admis en matière de circulation routière (projet 2) a été adoptée par le Conseil national par 110 voix contre 79 et 6 abstentions. L'intégralité du groupe UDC, la plupart des membres du groupe RL ainsi que certains membres du groupe PDC/PEV s'y sont opposés. Le Conseil des États a adopté le projet à l'unanimité.