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Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) scheint mehr als ein Jahr nach ihrer Einführung, insbesondere was die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene anbelangt, nicht die erhofften Auswirkungen gehabt zu haben. Ausserdem soll sie gewisse Transportunternehmer dazu veranlasst haben, mehr als die durch die Abgaben entstandenen Kosten auf die Kundschaft abzuwälzen.

Der Bundesrat wird deshalb ersucht, auf folgende Fragen zu antworten:

1. Kann für das Jahr 2001 nicht nur die Höhe des Betrages, den die Eidgenössische Zollverwaltung durch die LSVA eingenommen hat, sondern auch die Gesamtsumme bekannt gegeben werden, die auf die Kundschaft überwälzt wurde?

2. Sollte sich herausstellen, dass der den Kunden verrechnete Betrag höher als jener ist, der von der Zollverwaltung eingenommen wurde, wie will der Bundesrat dann in Zukunft überwachen, dass die Abwälzung der Schwerverkehrsabgabe auf die Kunden für die Transportunternehmer nicht ein Vorwand dafür ist, ihre Gewinnmargen zu erhöhen?

3. Wie werden die Auswirkungen der LSVA bewertet, insbesondere hinsichtlich:

- der Rationalisierung der Strassentransporte durch die Verminderung von

Leerfahrten;

- der Reduktion der gefahrenen Kilometer in Verbindung mit der Erhöhung der Gewichtslimite von 28 auf 32 bzw. 34 Tonnen;

- der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene?

4. Würde es der Bundesrat für notwendig erachten, die Verordnung zu ändern und insbesondere eine Erhöhung der Abgabe vorzunehmen, wenn es sich zeigen sollte, dass die Ergebnisse nicht den Erwartungen entsprechen oder die Abgabe zu unerwünschten Nebenwirkungen führt?

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Für eine korrekte Beurteilung der Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) gilt es zu berücksichtigen, dass gleichzeitig mit deren Einführung zu Beginn des Jahres 2001 die Gewichtslimite für schwere Güterfahrzeuge von 28 auf 34 Tonnen - im Rahmen der Kontingentsregelung für eine Vielzahl von Fahrten sogar auf 40 Tonnen - erhöht wurde. Im Vorfeld der Einführung der LSVA durchgeführte Berechnungen zeigten, dass die aufgrund der Abgabe zu erwartende Verteuerung der Transportkosten im Strassengüterverkehr von 19 Prozent durch den mittels der höheren Tonnage erzielbaren Produktivitätsgewinn von 18 Prozent praktisch ausgeglichen würde. Dabei handelt es sich natürlich um Durchschnittszahlen für das gesamte Strassentransportgewerbe. So ist bei Fahrten mit Fahrzeugen von weniger als 28 Tonnen Gesamtgewicht kein Produktivitätsgewinn möglich, weshalb sich diese entsprechend verteuern. Umgekehrt lässt sich beim Transport schwerer Güter durch den Einsatz von Fahrzeugen von 34 oder sogar 40 Tonnen Gesamtgewicht trotz LSVA sogar eine Senkung des Preises pro transportierte Einheit erzielen.

Unter Berücksichtigung der hier aufgezeigten Wechselwirkung lassen sich die Fragen der Interpellantin wie folgt beantworten:

1. Gemäss den Grundlagen der eidgenössischen Zollverwaltung belief sich der Nettoertrag aus der LSVA für das Jahr 2001 auf 660 Millionen Franken (aufgrund des zeitlichen Ablaufs der Veranlagung sind in diesem Betrag die für die Monate November und Dezember geschuldeten Abgaben für im Inland immatrikulierte Fahrzeuge nicht enthalten). Statistiken darüber, inwieweit diese Kosten auf die Kunden überwälzt wurden, sind uns nicht bekannt. Deren Erstellung wäre auch mit kaum überwindbaren praktischen Problemen verbunden, weisen doch längst nicht alle Transportunternehmen LSVA-bedingte Mehrkosten auf ihren Rechnungen aus. Dies dürfte insbesondere für diejenigen Unternehmen zutreffen, welche in mehr oder weniger starkem Ausmass von der höheren Gewichtslimite profitieren konnten. Inskünftig wird es dank dem neu eingeführten Index über die Güterpreise möglich sein, verlässlichere Aussagen über die Auswirkungen veränderter Rahmenbedingungen auf die Güterpreise zu machen.

2. Ob die aufgrund der Einführung der LSVA in Rechnung gestellten Mehrkosten die Erträge aus der LSVA übersteigen, lässt sich, wie unter Ziffer 1 ausgeführt, nicht eruieren. Wichtig ist jedoch in diesem Zusammenhang die Feststellung, dass die Konkurrenz unter den Transportunternehmen ungeachtet des laufenden Konzentrationsprozesses nach wie vor gut spielt. Dies schliesst ungerechtfertigte Preiserhöhungen weitgehend aus. Je nach Art des Transportes, insbesondere wenn die Voraussetzungen zur Effizienzsteigerung nicht gegeben sind, lassen sich in Einzelfällen auch erhebliche Preissteigerungen rechtfertigen.

Sollte die Konkurrenzsituation unter den Transportunternehmungen mittels Abreden unterbunden werden, so könnte dagegen gestützt auf das Kartellgesetz vorgegangen werden. Das Sekretariat der Wettbewerbskommission hat bereits das Verhalten der Astag im Zusammenhang mit der LSVA-Einführung geprüft, kam jedoch zum Schluss, dass keine unzulässige Wettbewerbsabrede vorlag. Eine Intervention seitens der öffentlichen Hand drängt sich deshalb nicht auf.

3. Das neue Verkehrsregime (Einführung der LSVA in Verbindung mit höherer Gewichtslimite) hat eindeutig zu einer starken Effizienzsteigerung beim Strassentransportgewerbe geführt. Die höhere Tonnage und die Vermeidung von Leerfahrten führten zu einer wesentlich besseren Auslastung der Fahrzeuge. Diese Entwicklung schlägt sich im Fahrzeugaufkommen auf der Strasse nieder: Nach Jahren mit kontinuierlichen Zunahmen in der Grössenordnung von 7 Prozent resultierte für das Jahr 2001 ein Rückgang von rund 5 Prozent (diese Zahlen beziehen sich wegen des Fehlens anderer Datengrundlagen auf die Kategorie der mehr als 12,5 Meter langen Fahrzeuge; die Entwicklung bei dieser Fahrzeugkategorie darf jedoch aufgrund von Vergleichen mit anderen Methoden als für die LSVA-pflichtigen Fahrzeuge repräsentativ gelten). Dieser Rückgang kann höchstens geringfügig dem Nachlassen der Konjunktur zugeschrieben werden, liess er sich doch schon in der ersten Hälfte des Jahres 2001, als die Konjunktur noch gut lief, feststellen.

Dass bis jetzt noch keine wesentliche Verkehrsverlagerung auf die Schiene stattgefunden hat, ist im Wesentlichen auf die höhere Gewichtslimite zurückzuführen, welche den mit der Einführung der LSVA geschaffenen Wettbewerbsvorteil weitgehend kompensierte. Immerhin gibt es Beispiele, bei welchen die LSVA zu einer Verlagerung von der Strasse auf die Schiene führte, zu erwähnen sind in diesem Zusammenhang namentlich die Mineralöltransporte von den Baselbieter Rheinhäfen ins Inland. Insgesamt entwickelte sich der Schienengüterverkehr im ersten Jahr der LSVA erfreulich. Dies gilt insbesondere auch für den alpenquerenden Verkehr, welcher trotz Qualitätsproblemen an der Grenze ein Wachstum verzeichnete.

4. Die LSVA hat die in sie gesetzten Erwartungen bisher sehr gut erfüllt. Sie ist mittlerweile beim Transportgewerbe gut akzeptiert und findet im Ausland, insbesondere im EU-Raum, als wegweisendes Modell für die Lösung unserer Verkehrsprobleme zunehmend Beachtung. Zudem ist im Rahmen des Landverkehrsabkommens eine stufenweise Erhöhung der LSVA vorgesehen, d. h. in einer ersten Phase im Jahr 2005 und anschliessend anlässlich der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels bzw. im Jahr 2008. Damit und mit dem Ausbau der Eisenbahninfrastrukur und den im Rahmen der Bahnreform eingeleiteten Schritte sind die Voraussetzungen für eine zunehmende Verlagerung auf die Bahn sprichwörtlich aufgegleist.

Die von der Interpellantin erwähnte Veränderung des Modalsplits von 30 auf 34 Prozent steht dieser positiven Beurteilung nicht entgegen: die Zahl bezieht sich auf die Tonnage im Alpen querenden Güterverkehr, wo aufgrund der Anhebung der Gewichtslimite mit einer entsprechenden Entwicklung gerechnet wurde. Massgebend ist, dass auch hier die vorläufige Zielvorgabe des Parlamentes, eine Stabilisierung der Fahrzeugzahlen in den zwei ersten Jahren nach Einführung des Verkehrsverlagerungsgesetzes, erreicht werden konnte.

Antwort des Bundesrates.