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1. Ogni qualvolta è stato necessario un nuovo credito, sono state commissionate analisi dell'economicità ad esperti esterni indipendenti: a Coopers & Lybrand nel 1995, a Ecoplan nel 1998 e, nel 2002, vi è stato un aggiornamento dello studio Ecoplan alla luce dei nuovi dati. Per i relativi calcoli ci si è basati sui costi del progetto e sulle proiezioni del traffico secondo lo stato attuale delle conoscenze. I risultati dello studio sono stati pubblicati nei messaggi relativi ai crediti richiesti. Nello stesso tempo sono stati indicati i possibili rischi.

2. Il Consiglio federale non ha definito la NFTA come un progetto economicamente redditizio, bensì come un investimento opportuno per l'economia del Paese. Fin dal 1996, nel messaggio FTP, si è fatta presente in modo inequivocabile la problematica delle spese successive: "La messa in esercizio progressiva di nuovi impianti che fanno parte di grandi progetti provocherà un aumento del fabbisogno di base poiché questi impianti dovranno essere riparati e rinnovati." Inoltre, il pagamento degli interessi ed il rimborso del 25% degli investimenti sono stati subordinati alla seguente condizione: "L'attuale tendenza nell'ambito dei ricavi del traffico su rotaia non dovrebbe soltanto poter essere frenata, ma nei prossimi 10-15 anni dovrebbe addirittura subire una svolta."

Questa inversione di tendenza tuttavia non è subentrata. A causa dell'accesa concorrenza sui prezzi nel settore dei trasporti, le ferrovie non sono in grado di conseguire ricavi sufficienti per coprire l'accresciuto fabbisogno di base. Il peggioramento della redditività è in gran parte da ricondurre al cambiamento delle condizioni quadro su cui la Confederazione ha ben poca influenza (p.es. liberalizzazione a livello europeo dei trasporti di merci con la conseguente forte concorrenza fra la strada e la ferrovia ed un'erosione dei prezzi che non consente margini sufficienti). È senz'altro possibile che, dopo una fase di consolidamento dei mercati, si possano di nuovo praticare prezzi più alti e, quindi, che le condizioni quadro tornino ad essere migliori.

3. Questa domanda è diretta alla delegazione di vigilanza della NFTA. La delegazione viene informata ogni due-tre mesi dall'UFT e dai costruttori nonché da altre parti coinvolte circa la situazione attuale, le previsioni ed i provvedimenti-guida. In base all'ultimo rapporto 15 (stato del 30 giugno 2003), i costi finali presunti della NFTA sono saliti a circa 15 miliardi di franchi, arrivando così a superare per la prima volta del 2 per cento il totale del credito globale NFTA pari a 14,7 miliardi di franchi (stato dei prezzi: 1998).

4. La nomina dei membri della delegazione di vigilanza della NFTA è un compito che spetta al Parlamento e non rientra nelle competenze del Consiglio federale.

5. I costi eccedenti accumulati (stato dei prezzi: 1998) sono stimati a 900 milioni di franchi, al netto dell'inflazione, compresi 400 milioni di franchi di nuove riserve per rischi oggi non conosciuti. Questi mezzi finanziari non sono serviti ad ampliare il progetto NFTA, bensì - come sancito nel decreto federale sul transito alpino - ad adeguarlo alle nuove conoscenze ed agli standard internazionali in materia di sicurezza nonché allo sviluppo della tecnologia ferroviaria. La geologia ha un ruolo relativamente minore.

6. Il Consiglio federale ha incaricato il DATEC ed il DFF di presentare soluzioni per il futuro finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria nel primo semestre 2004. Sarà presa in considerazione anche l'eventualità di un ritardo nella messa in esercizio della galleria di base del San Gottardo.

7. Nel caso di un eventuale abbandono di determinati elementi del progetto globale NFTA, sostanzialmente entrano in linea di conto tutte le parti del progetto non ancora iniziate (le gallerie di base del Ceneri e dello Zimmerberg come pure la galleria dell'Hirzel). Nell'ordine delle priorità, il Consiglio federale ritiene che la galleria di base del Ceneri vada anteposta alle altre, essendo il suo completamento indispensabile per l'asse del San Gottardo, il centro vitale della nuova ferrovia di pianura transalpina.

8./9. Assicurare l'approvvigionamento energetico è compito dei gestori. In linea di principio, il sufficiente approvvigionamento di energia elettrica della rete ferroviaria svizzera non è messo in discussione. Nel trasporto di energia sussistono ancora delle impasse che occorrerà risolvere.

10. Il finanziamento dei progetti FTP è garantito dal fondo per i grandi progetti ferroviari. Detto fondo è alimentato da: due terzi delle entrate della TTPCP, introiti dell'imposta sugli oli minerali (per il 25% dei costi della NFTA), un aumento IVA dello 0,1% nonché prestiti che la Confederazione assume sul mercato dei capitali. Pertanto non è in discussione l'introduzione di nuove fonti di entrate. A seconda dell'evoluzione dei costi, occorrerà prolungare la durata del fondo.

Risposta del Consiglio federale.