InitialSituation

Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) wurde von den Stimmbürgerinnen und Stimmbürgern in der Abstimmung vom 27. September 1992 im Grundsatz beschlossen. Das redimensionierte NEAT-Projekt wurde als eines von vier Bahngrossprojekten am 29. November 1998 in der Abstimmung über den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV) von Volk und Ständen genehmigt. Die redimensionierte NEAT (NEAT 1) wurde in zwei Phasen unterteilt. Während die erste Phase (Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel) in vollem Gang ist, wird mit der vorliegenden Botschaft die Teilfreigabe der Mittel für die zweite Phase beantragt. Freigegeben werden sollen zunächst die gesperrten Kredite für die prioritären Investitionen für den Ceneri-Basistunnel und die verbleibenden Ausbauten St-Gallen-Arth-Goldau.

Die zweite Phase der NEAT 1 umfasst namentlich den Ceneri-Basistunnel, den Zimmerberg-Basistunnel, die Verbindung zwischen der linken Zürichsee- und der Gotthardlinie (Hirzeltunnel), die verbleibenden Ausbauten zwischen St. Gallen und Arth-Goldau sowie die Ausbauten auf den Zufahrtsstrecken der Basistunnel. Während das Marktbedürfnis für den Ceneri-Basistunnel sowie für die Ausbauten am Zimmerberg, zwischen St. Gallen und Arth-Goldau und an den Zufahrtsstrecken zum Gotthard nachgewiesen ist, ist dies für den Hirzeltunnel nicht der Fall. Er ist darum vorläufig zurückzustellen. Überdies hat der Bundesrat dem Parlament ein umfangreiches Entlastungsprogramm unterbreitet. Dieses hat erhebliche Konsequenzen für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs, insbesondere der Eisenbahn-Infrastruktur. Auf Grund des Entlastungsprogramms ist eine weitere Prioritätensetzung nötig: Bei der NEAT wird der Baubeginn des Zimmerberg-Basistunnels voraussichtlich um etwa zwei Jahre verzögert. Die Objektkredite für den Zimmerberg-Basistunnel und den Hirzeltunnel sollen vorläufig gesperrt bleiben. Gleichzeitig mit der Mittelfreigabe für die zweite Phase wird die Aufstockung der Reserven um 900 Millionen Franken beantragt. Der Objektkredit "Reserven" ist faktisch ausgeschöpft. Gründe dafür sind zusätzliche Aufwendungen, die durch erhöhte Sicherheitsanforderungen, die Entwicklung der Bahntechnologie, Projektoptimierungen und neue Projekterkenntnisse entstanden sind. Die NEAT wurde mit diesen Zusatzaufwendungen nicht ausgebaut, sondern - wie im Alpentransit-Beschluss verlangt - den neuen Erkenntnissen (Sicherheit) und dem Stand der Technik angepasst. Die Fragen der Finanzierbarkeit und der Wirtschaftlichkeit der Eisenbahn-Infrastruktur sind eine generelle Herausforderung für die öffentliche Hand. Diese äussert sich unter anderem bei der Rückzahlung der voll verzinslichen Darlehen im Umfang von maximal 25 Prozent bei den FinöV-Projekten oder bei den Folgekosten der neuen Infrastruktur (Abschreibung, höherer Betriebsaufwand). Der Bundesrat hat deshalb das UVEK beauftragt, zusammen mit dem EFD bis Mitte 2004 Lösungen für die Finanzierungsfragen vorzuschlagen. Dabei werden alle drei Grossvorhaben (NEAT, BAHN 2000, HGV-Anschluss) und auch die übrigen Investitionen in die Schienen-Infrastruktur einbezogen.

Proceedings

In der Eintretensdebatte im Ständerat wurde der Vorschlag des Bundesrates, die Objektkredite für den Zimmerberg-Basistunnel und den Hirzeltunnel vorläufig zu sperren, von Standesvertretern aus der Ostschweiz heftig kritisiert. Einmal mehr werde in der Ostschweiz gespart. Dennoch beschloss der Ständerat ohne Gegenantrag Eintreten auf die Vorlage.

In der Detailberatung lagen zwei Minderheitsanträge vor. Die erste Minderheit wollte beim Ceneri-Basistunnel 290 Millionen Franken sparen und auf den Bau von zwei eingleisigen Tunnelröhren verzichten. Bundesrat und Kommissionsmehrheit befürworteten aus Sicherheitsgründen zwei einspurige Tunnels. Die Minderheit wollte darauf verzichten mit der Begründung, ein zweispuriger Tunnel mit Sicherheitsstollen genüge. Wenn ein Doppelspurtunnel sicherheitstechnisch den Anforderungen nicht genügen würde, müssten konsequenterweise auch auf anderen Strecken Verbesserungen vorgenommen werden. Der Rat stimmte mit 29 zu 12 Stimmen der Mehrheit und dem Bundesrat zu.

Die zweite Minderheit wollte auf Vorinvestitionen von 100 Millionen Franken verzichten, welche für die Vorbereitung für eine unterirdische Linienführung im Kanton Uri (Bergvariante lang) vorgesehen waren. Es sollten andererseits 250 Millionen Franken zusätzlich in eine verbesserte oberirdische Streckenführung investiert werden. Thomas Pfisterer (RL, AG) begründete diesen Minderheitsantrag damit, dass der Bau des 75 Kilometer langen Tunnels aus geologischer Sicht nicht geklärt sei. Auch politisch sei die Situation nicht klar, weil Parlament und Volk der Bergvariante noch zustimmen müssten. Der Minderheitsantrag wurde mit 31 zu 5 Stimmen abgelehnt. In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit einer Gegenstimme angenommen.

Im Nationalrat wollte eine grosse Mehrheit der SVP-Fraktion das Geschäft an den Bundesrat zurückweisen. Namens der SVP-Fraktion hielt Theophil Pfister (V, SG) fest, man bezweifle, dass die Neat ihre Aufgaben und Ziele im vorgegebenen Rahmen werde übernehmen können. Wenn nun 900 Millionen Franken für den Zusatzkredit bewilligt und die zweite Phase ausgelöst würde, werde man in ein Abenteuer einsteigen, das mit immer neuen Sachzwängen in eine ausweglose Situation führe. Eine Kostenüberschreitung von 10 Milliarden Franken bis zum Endausbau inklusive der absehbaren Nachfolgekosten liege gemäss den aktuellen Szenarien im Bereich des Möglichen. Die SVP-Fraktion wolle ein Projekt genehmigen, das auch der wirtschaftlichen Logik entspreche - allenfalls ein im Umfang reduziertes Projekt. Werner Marti (S, GL) rief namens der SP-Fraktion in Erinnerung, dass der Bau der Neat ein Volksauftrag sei. Die Realisierung der Neat sei eine Säule der Verkehrspolitik, welche in diversen Volksabstimmungen gegen den Willen der SVP immer wieder bestätigt worden sei.

Der Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion wurde mit 131 zu 47 Stimmen abgelehnt.

Für die Detailberatung lagen verschiedene Minderheitsanträge vor. So beantragte Peter Föhn (V, SZ) namens einer Kommissionsminderheit, auf zwei eingleisige Tunnelröhren am Ceneri zu verzichten und damit 300 Millionen Franken zu sparen. Hermann Weyneneth (V, BE) wollte auf die 100 Millionen Franken für die Linienführung "Berg lang" verzichten. Diese Anträge wurden zusammen mit weiteren Einzelanträgen abgelehnt. In der Gesamtabstimmung nahm der Nationalrat die Vorlage mit 134 zu 42 Stimmen an. Abgelehnt wurde die Vorlage vor allem von den Mitgliedern der SVP-Fraktion.