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Um die bestehenden Lücken zu schliessen und um mehr Effizienz hinsichtlich Überschreitung der Höchstgewichte im Schwerverkehr zu erlangen, wird der Bundesrat eingeladen, folgende mögliche Massnahmen zu überprüfen und die nötigen gesetzlichen Anpassungen einzuleiten:

1. Die Abladung der Güter über der Gewichtsgrenze soll schon ab 5 Prozent Überschreitung verfügt werden.

2. Wer mit Übergewicht über 34 Tonnen erwischt wird, hat ein 40-Tonnen-Kontingent zu lösen.

3. Die Bussen sollen nicht nur die Gewichtsüberschreitung berücksichtigen, sondern auch den Tatbestand der LSVA-Hinterziehung und des unrechtmässigen Vorteils.

4. Die LSVA-Verordnung ist so zu ändern, dass der Spielraum des Abkommens für Transitfahrten voll genutzt werden kann.

5. Die Gesetzgebung soll so angepasst werden,

a. damit die Bussenhöhe eine effektive präventive Wirkung zeitigen kann, und

b. damit die Verantwortung und die Haftung für die gesetzlichen Übertretungen nicht allein die LKW-Chauffeure treffen, sondern auch angemessen die Mitverantwortung von dessen Transportunternehmung erfassen.

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1. Bereits heute ist gemäss Artikel 132 der Verordnung über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr (VZV) bei Gewichtsüberschreitungen das Entladen des Fahrzeuges auf das zulässige Gewicht anzuordnen und zu überwachen. Diese Vorschrift wird indessen in den Kantonen unterschiedlich gehandhabt. Insbesondere wird z. B. von vielen Kantonen kein Abladen verlangt, wenn die Gewichtsüberschreitung im Ordnungsbussenverfahren geahndet werden kann (maximale Überschreitung von 9 Prozent). Im Zusammenhang mit der Einführung der 40-Tonnen-Limite im Jahre 2005 müssen ohnehin die Bestimmungen betreffend Toleranz von Überlast und Abladebefehlen gemeinsam mit den Vollzugsorganen überarbeitet werden.

2. Wer mit Übergewicht über 34 Tonnen fährt, begeht eine Gewichtsüberschreitung, d. h. das Fahrzeug ist im Sinne von Ziffer 1 vor der Weiterfahrt abzuladen. Will der Fahrer mit mehr als 34 Tonnen weiterfahren, so muss er sich ein Kontingent besorgen. Führer ausländischer Fahrzeuge müssen sich ein Kontingent im Ausland nachbesorgen. Es ist am Zoll gegen die Entrichtung der "Durchschnittlichen Zusatzabgabe" (DZA) abzustempeln. Führer schweizerischer Fahrzeuge haben ein Kontingent für Binnentransporte beim Kanton und für grenzüberschreitende Transporte beim Bundesamt für Strassen zu beschaffen. Sind keine Kontingente mehr erhältlich, weil sie bereits ausgeschöpft sind, muss der Chauffeur vor der Weiterfahrt bis auf das zulässige Gewicht abladen; die Angelegenheit beschränkt sich auf das Strafverfahren. Letztlich ginge es nicht an, dass die Polizei zulasten des schweizerischen Kontingents einem ausländischen Fahrer ein solches abgibt.

3. Gemäss Artikel 20 Absatz 1 SVAG wird die Hinterziehung der LSVA mit einer Busse von mindestens 100 Franken und höchstens dem fünffachen Betrag der hinterzogenen Abgabe bestraft. Damit wird dem Tatbestand der LSVA-Hinterziehung und des unrechtmässigen Vorteils Rechnung getragen.

Hingegen kann heute für Übergewichtsbewilligungen (über 40 Tonnen; z. B. für den Transport unteilbarer, schwerer Güter) kein gesonderter Tarif angewendet werden. Daher erfüllt eine nicht bewilligte Fahrt mit über 40 Tonnen den Tatbestand der Abgabehinterziehung nicht. Der Bundesrat ist deshalb bereit zu prüfen, ob dem Parlament vorgeschlagen werden soll, für bewilligungsfähige Schwertransporte über 40 Tonnen (ab 2005) einen entsprechenden Tarif einzuführen.

4. Nach dem Landverkehrsabkommen sind Fahrten mit Fahrzeugen, deren tatsächliches Gesamtgewicht in beladenem Zustand 34 Tonnen (zwischen dem 1. Januar 2001 und dem 31. Dezember 2004) überschreitet, jedoch nicht mehr als 40 Tonnen beträgt, einer Kontingentierung mit Erhebung einer Gebühr für die Benutzung der Infrastruktur unterworfen. Es wäre nahe liegend gewesen, diese Gebühr nach dem selben System zu erheben, das für Fahrzeuge bis 34 Tonnen gilt. Die Entwicklung eines entsprechenden Systems wäre aber aus technischen und personellen Gründen nicht im Verhältnis zum Ertrag gestanden. Deshalb wurde folgende Regelung festgelegt: Ein leistungsabhängiger Satz bis 34 Tonnen und eine so genannte durchschnittliche Zusatzabgabe (DZA) für 34 bis 40 Tonnen (die DZA beträgt zwischen 10 und 15 Prozent der Gesamtabgabe).

Es trifft zwar zu, dass nach dem Landverkehrsabkommen für eine Transitfahrt Basel-Chiasso mit 40 Tonnen der mittleren Abgabekategorie 14 Franken (bzw. Fr. 6.70 bei Anwendung der Abgabekategorie 3, worin die Mehrheit der Fahrzeuge fällt) mehr verlangt werden könnte, als mit der DZA zu entrichten ist. Auf der anderen Seite bewirkt die Pauschalisierung, dass für eine kürzere Fahrt als die der DZA zugrunde gelegten 260 Kilometer eine höhere Gebühr entrichtet werden muss. Wollte man den Spielraum des Landverkehrsabkommens für Transitfahrten voll ausschöpfen, müsste für diese Fahrten ein höherer Abgabebetrag festgelegt werden als für die übrigen Fahrten. Diese Differenzierung hat sich jedoch wie dargelegt als nicht praktikabel erwiesen.

5. Eine Anhebung der Busse gemäss der Ordnungsbussenverordnung von heute 200 auf 300 Franken ist innerhalb der gesetzlichen Höchstgrenze für Ordnungsbussen durchführbar. Eine Erhöhung darüber hinaus würde bedingen, dass entweder die Höchstgrenze für Ordnungsbussen auf gesetzlicher Ebene (Ordnungsbussengesetz) hinaufgesetzt wird oder Gewichtsüberschreitungstatbestände nicht mehr im Ordnungsbussenverfahren erledigt werden, sondern mit einer Anzeige an die Strafgerichte.

Buchstabe b: Strassentransportunternehmungen bedürfen einer Bewilligung zur Ausübung ihrer Tätigkeit. Diese wird an die Zuverlässigkeit einer Person geknüpft, die der Unternehmensleitung angehört oder eine leitende Funktion für die Erbringung der Transportdienstleistung ausübt. Als zuverlässig gilt sie, wenn sie keine schweren oder wiederholten Widerhandlungen gegen die Sozial-, Sicherheits- sowie die Bau- und Ausrüstungsvorschriften begangen hat (Art. 9 und 10 PBG; SR 744.10). Widerhandlungen, die durch angestellte Chauffeure begangen werden, können indes nur selten dem Unternehmer angelastet werden, weil der Nachweis erbracht werden muss, dass er eine Widerhandlung des Motorfahrzeugführers veranlasst oder nicht nach seinen Möglichkeiten verhindert hat (Art. 100 Ziff. 2 SVG; SR 741.01). Der Hauptgrund liegt darin, dass Angestellte aus Angst vor Verlust ihres Arbeitsplatzes vor einem Einbezug ihres Arbeitgebers zurückschrecken.

Eine über die heutigen Möglichkeiten hinaus gehende strafrechtliche Sanktionierung von Unternehmen hat das Parlament im Rahmen der kürzlich durchgeführten Revision des Allgemeinen Teils des Strafgesetzbuches zwar geprüft, aber nur für besonders schwere Widerhandlungen im Zusammenhang mit Geldwäscherei, Terrorismus und Korruption unterstützt.

Zu prüfen wäre deshalb die Verankerung einer von der strafrechtlichen Sanktionierung unabhängigen Administrativmassnahme im Personenbeförderungsgesetz (PBG; SR 744.10), wie es bereits das Luftfahrtgesetz (SR 748.0) kennt. Demnach könnten Widerhandlungen des Fahrpersonals der Unternehmung insofern direkt zugerechnet werden, als ihr die Bewilligung zur Ausübung der Tätigkeit als Transportunternehmung befristet oder unbefristet entzogen werden könnte. Entsprechend dem Territorialitätsprinzip könnte Inhabern einer ausländischen Bewilligung diese allerdings nicht entzogen werden. Um dem Diskriminierungsverbot des Verkehrsverlagerungsgesetzes Genüge zu tun, wäre die Verwendung ausländischer Bewilligungen in der Schweiz für bestimmte oder unbestimmte Zeit zu verbieten.

Im Weiteren wird zurzeit geprüft, ob nicht auch die zivilrechtliche Verantwortung der Unternehmen verstärkt werden kann. Die gesetzlichen Mindestversicherungssummen könnten den dem Schwerverkehr generell innewohnenden Risiken oder speziellen (wie bei Tunneldurchfahrten) angepasst werden.

Der Bundesrat beantragt, Ziffer 1, 3 und 5 in ein Postulat umzuwandeln und Ziffer 2 und 4 abzulehnen.