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Der Bundesrat wird gebeten, die folgenden Fragen zu beantworten:

1. Wie erklärt er die Tatsache, dass der Vollzug des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen nur einen Schutzgrad von kaum zwei Drittel erzielt, während das Kostendach, welches Volk und Stände für diese Aufgabe beschlossen hatten, nur etwa zur Hälfte ausgeschöpft wird? Sieht der Bundesrat den Willen des Gesetzgebers mit dieser Vollzugspraxis im Einklang? Wenn ja, inwiefern? Wenn nein, was könnte verbessert werden?

2. Teilt er die Meinung, dass im Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE) für die grössten Lärmverursacher im Streckennetz, nämlich die Stahlbrücken, eine adäquate Regelung fehlt? Wie gedenkt der Bundesrat, diese Problemfälle zu lösen? Unter welchen Bedingungen wäre es möglich, diese Problemfälle einer nachhaltigen Lösung zuzuführen?

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1. Bei der Lärmsanierung der Eisenbahnen war das Ziel des Gesetzgebers, einen möglichst effektiven, aber auch wirtschaftlich und landschaftsschützerisch vertretbaren Lärmschutz zu erreichen. Dieser Grundsatz kommt im Bundesgesetz über die Eisenbahnlärmsanierung (BGLE; SR 742.144) klar zum Ausdruck.

So hat der Gesetzgeber im BGLE den Anteil der vor Lärm zu schützenden Bevölkerung bewusst auf zwei Drittel festgelegt. Und er hat jener Massnahme, von der alle Anwohner von Bahnen profitieren, nämlich der Sanierung des schweizerischen Rollmaterials, Priorität eingeräumt. Hinzu kommen bauliche Massnahmen an Eisenbahnanlagen, die möglichst vielen Lärmbetroffenen Nutzen bringen, in erster Linie Lärmschutzwände.

Das verbleibende Drittel Lärmbetroffener, das nicht mit vertretbarem Aufwand vor Grenzwertüberschreitungen geschützt werden kann, wird jedoch ebenfalls unterstützt. Der Bund übernimmt je nach Grad der Betroffenheit die Finanzierung entsprechender Ersatzmassnahmen, wie namentlich den Einbau von Schallschutzfenstern.

Gemäss heutiger Planung wird das gesetzliche Schutzziel von zwei Dritteln mit Hilfe der vorgesehenen Massnahmen (Sanierungen der Schienenfahrzeuge und bauliche Massnahmen an Eisenbahnanlagen) erreicht. Der Verpflichtungskredit für die Lärmsanierung (1,854 Milliarden Franken, Preisstand 1998) wird voraussichtlich nicht vollständig ausgeschöpft. Dies ist insbesondere auf Einsparungen bei der Rollmaterialsanierung zurückzuführen; namentlich auf eine geringere Anzahl zu sanierender Güterwagen. Hinzu kommt, dass die Kosten pro Wagen aufgrund der technischen Entwicklung bei gleicher Wirkung wesentlich tiefer ausfallen als ursprünglich angenommen. Die Einsparungen haben somit keinen verringerten Lärmschutz zur Folge.

Weitergehende Massnahmen und damit zusätzlicher Lärmschutz wären in Bezug auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis unangemessen teuer und liessen sich auch mit dem Ziel des Finanzhaushaltgesetzes (SR 611.0), nämlich eines wirtschaftlichen und wirksamen Einsatzes der öffentlichen Mittel, nicht vereinbaren.

Aus der Sicht des Bundesrates ist relevant, dass das gesetzliche Lärmschutzziel erreicht wird. Dass dies mit möglichst geringem Mittelaufwand angestrebt wird, ist angesichts der heutigen Finanzlage zweckmässig und notwendig. Die in der Lärmsanierung nicht beanspruchten Mittel gehen nicht verloren. Sie werden zunächst im FinöV-Fonds belassen. Im Rahmen der Vorlage zur Gesamtschau FinöV kann das Parlament über die weitere Verwendung der Mittel entscheiden.

2. Dem Bundesrat ist die besondere Problematik der Stahlbrücken bekannt. Massnahmen für Stahlbrücken werden jeweils im Rahmen der einzelnen Sanierungsprojekte bzw. Gemeinden geprüft und beurteilt. Zurzeit werden verschiedene Stahlbrücken im Rahmen laufender Genehmigungsverfahren auf mögliche Massnahmen untersucht.

Diese Prüfungen sind sehr aufwendig, da jede Stahlbrücke ihr eigenes Schwingungsverhalten aufweist und für diese komplexen physikalischen Gegebenheiten keine standardisierten Massnahmen bestehen. Deshalb sind separate technische Zulassungsverfahren zu durchlaufen. Auch die umsetzbaren Massnahmen sind äusserst kostspielig, und es gilt zu beachten, dass diese in der Regel kaum je eine Lärmdämpfung erreichen, die jener bei normalen Gleisanlagen entspricht. Zur Gewinnung der notwendigen Erfahrungen wurden erste Pilotprojekte aufgegleist.

Bereits in der Botschaft zur Eisenbahnlärmsanierung hat der Bundesrat festgehalten, dass neben Lärmschutzwänden prinzipiell auch andere technische Massnahmen möglich sind (BBl 1999 4918). Im BGLE werden deshalb allgemein "bauliche Massnahmen an bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen" genannt, nicht aber bestimmte Arten des Lärmschutzes. Die Ausführungsbestimmungen des Bundesrates (VLE; SR 742.144.1) folgen diesem Leitgedanken. Das zuständige Bundesamt für Verkehr verfügt damit über einen ausreichenden Ermessensspielraum hinsichtlich der Art von Lärmschutzmassnahmen, auch wenn Stahlbrücken nicht explizit erwähnt sind.

Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die rechtlichen Grundlagen genügen, um im Rahmen der regulären Lärmsanierung auch das Problem der Stahlbrücken adäquat beurteilen zu können, und sieht diesbezüglich keinen weiteren Handlungsbedarf.

Antwort des Bundesrates.