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1. Quelles sont les voies de raccordement, et quels sont les tronçons réservés au transport des marchandises qui ont été mis hors service au cours des cinq dernières années en Suisse ? Lesquels a-t-on l'intention de mettre hors service prochainement ?

2. Le Conseil fédéral estime-t-il qu'il est en ce moment judicieux de mettre hors service des voies de raccordement destinées au transport des marchandises ?

3. Qu'entreprend-il compte tenu du fait que non seulement le transport des marchandises en transit, mais aussi le trafic de destination et le trafic d'origine des marchandises utilisent de plus en plus souvent le rail ? Quelles possibilités y a-t-il, selon lui, sur le plan de l'aménagement du territoire, pour obtenir qu'à longue échéance, le transport des marchandises se fasse davantage par le rail que sur la route à l'intérieur du pays également ?

4. Est-il disposé à s'engager davantage pour que l'on ne se borne pas à construire de nouveaux raccordements aux voies, mais que l'on veille aussi à garder en service les voies de raccordement existantes ?

5. Qu'entreprend-il pour obtenir que les cantons et les communes soutiennent sa politique des transports dans le secteur des marchandises ?

FederalCouncilResponseText

Au cours de ces dernières années, les chemins de fer ont vu diminuer leur part du trafic-marchandises et leurs recettes. Cette évolution n'est pas conforme aux objectifs de la politique suisse des transports. Le peuple ayant déjà maintes fois réclamé que l'acheminement des marchandises passe de la route au rail, nous estimons indispensable d'aménager systématiquement les conditions-cadres concernant la réforme des chemins de fer, la RPLP, le financement de l'infrastructure des transports publics et la concrétisation de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes.

Mais les chemins de fer se trouvent aussi confrontés à de grands défis, puisqu'ils doivent sans cesse améliorer leur productivité. La séparation entre l'infrastructure et les transports proprement dits ainsi que la libéralisation de l'accès au réseau visent à fournir les prestations de manière plus économique. Les entreprises de transport deviennent ainsi des opérateurs offrant de vastes prestations logistiques. Par ailleurs, les voies de raccordement se voient attribuer un rôle essentiel en tant que liaisons ferroviaires directes avec les expéditeurs.

Il importe avant tout de promouvoir les installations qui laissent entrevoir un volume de trafic élevé et, partant, un déroulement rationnel et avantageux des transports. Si les conditions de tonnage sont remplies, la Confédération alloue des contributions importantes, à savoir

- 50 à 60 cent des coûts imputables, pour les voies-mères

- 40 à 50 cent des coûts imputables, pour les voies de raccordement et de chargement.

De plus, la réduction linéaire de dix % des contributions pour les aides financières et les indemnités sera supprimée à partir de 1998 ; elle touchait aussi les subventions versées pour les voies de raccordement.

Voici nos réponses aux questions :

1. À l'exception du parcours Beinwil am See - Reinach, aucune fermeture de ligne n'est réalisée ou planifiée par les CFF. Le canton d'Argovie a l'intention de poursuivre la desserte marchandises du haut Wynental par les bogies transporteurs du chemin de fer local (Wynental-und Suhrentalbahn, WSB).

Les 20 voies de raccordement CFF qui ont été supprimées l'ont été principalement en raison de leur volume de transport, faible, voire inexistant. Ainsi, le tonnage de l'entreprise du centre de Kriens desservie jusqu'ici par le Chemin de fer Kriens - Lucerne (KLB) n'atteint même pas 1000 tonnes par année.

2. La stratégie en matière de trafic-marchandises repose sur des objectifs quantitatif. Du point de vue économique et de la politique des transports, il n'est guère acceptable d'exploiter des voies de raccordement qui n'atteignent pas le seuil de rentabilité.

3. Notre politique dans le secteur des marchandises vise à aménager des conditions-cadres judicieuses pour conserver au rail les transports qui lui conviennent dans le trafic intérieur, d'importation et d'exportation, et pour lui apporter de nouveaux clients.

Pour cela, il faut parvenir à la vérité des coûts, c'est-à-dire percevoir la RPLP, ainsi que développer et moderniser l'infrastructure (garantie de la capacité des jonctions nord et sud, notamment pour les exportations et les importations).

Par leurs objectifs en matière d'aménagement du territoire, les cantons peuvent veiller à ce que les sites industriels soient implantés le long des voies ferrées et qu'ils soient ainsi intégrés dans le réseau ferroviaire suisse, voire international.

4. Des aides financières sont accordées pour construire et renouveler les voies de raccordement existantes, à condition que le volume de trafic écoulé chaque année corresponde aux objectifs. Les contributions pour le renouvellement des voies en question ont cependant été réduites à la faveur des mesures d'économie de la Confédération.

5. La révision, en 1996, de la loi sur les chemins de fer et la future réforme des chemins de fer permettent aussi aux cantons de commander des prestations ferroviaires. Pour sauvegarder les intérêts de la protection de l'environnement, de l'aménagement du territoire ou de la politique régionale, les cantons et la Confédération peuvent indemniser le transport ferroviaire des marchandises non rentable. À cette fin, les cantons et les communes sont aussi habilités à financer la réduction des tarifs (art. 11 de la loi sur le transport public).

Réponse du Conseil fédéral.