SubmittedText

Medienberichten zufolge prüft das Bundesamt für Verkehr derzeit, wie es mit der Bahnlinie Solothurn-Moutier weitergehen soll. Obwohl den betroffenen Regionen noch vor wenigen Jahren versichert wurde, dass der Bahnbetrieb auf dieser Strecke nicht gefährdet sei, werden nun aufgrund der anstehenden Sanierung des Weissensteintunnels bereits wieder Planspiele unternommen, welche den Betrieb infrage stellen. Die Regionen selber wurden noch nicht involviert.

Aufgrund dieser Entwicklung bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung der aufkommenden Fragen:

1. Plant der Bund tatsächlich, trotz anderweitiger Beteuerungen in jüngerer Zeit, die Stilllegung der Linie?

2. Besteht die Absicht, sich vor den aus der Fabi-Vorlage erwachsenen Verpflichtungen zur Sanierung des Weissensteintunnels zu drücken?

3. Waren ursprünglich Kosten von etwa 40 Millionen Schweizerfranken für die Sanierung des Weissensteintunnels veranschlagt, kursieren heute bereits Zahlen von 170 Millionen Schweizerfranken. Wie hoch sind die Kosten effektiv, und wie kommen die Schätzungen zustande?

4. Berücksichtigt der Bund bei seinen Überlegungen neben den reinen Fahrgastzahlen und den Sanierungskosten auch die staatspolitische Bedeutung dieser Linie? Letztlich handelt es sich um eine Linie, welche über die Sprachgrenze führt und für das hintere Thal die existenziell wichtige Hauptverbindung in die Hauptstadt Solothurn darstellt.

5. Wie werden die betroffenen Kantone Bern und Solothurn sowie die betroffenen Regionen und Gemeinden in die weitere Planung einbezogen?

FederalCouncilResponseText

1. Auf der Strecke Solothurn-Moutier stehen grössere Infrastrukturinvestitionen an. Neben der Totalsanierung des Weissensteintunnels sind ausser Crémines alle Bahnhöfe zu sanieren und nach den Anforderungen des Bundesgesetzes über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen (SR 151.3) zu modernisieren. Gemäss Artikel 19a der Verordnung über die Konzessionierung und Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (SR 742.120) sind vor grösseren Investitionen in Strecken, die vorwiegend dem regionalen Personenverkehr dienen, alternative Angebote zu prüfen. Für die Strecke Solothurn-Moutier gilt es daher die Machbarkeit von Erschliessungsmöglichkeiten vertieft abzuklären. Dabei wird geprüft, welches Angebot das sinnvollste und effizienteste ist. Erst nach dieser Gesamtbetrachtung erfolgt der definitive Entscheid über den Fortbestand dieser Bahnstrecke.

2. Mit Fabi hat der Substanzerhalt Vorrang vor allfälligen Ausbauten. Dabei besteht für den Bund trotzdem die Vorgabe, die Frage der Wirtschaftlichkeit bei allen grösseren Investitionen zu stellen (siehe Ziff. 1).

3. Der Weissensteintunnel zwischen Oberdorf und Gänsbrunnen weist eine Länge von 3,7 Kilometern auf. Die Lebensdauer des 1908 in Betrieb genommenen Bauwerks geht ihrem Ende entgegen. Geologische Einflüsse haben im Laufe der Zeit zu erheblichen Schäden geführt. Tunnelgewölbe und Entwässerung sind schadhaft. Nach umfassenden Zustandsaufnahmen durch die BLS beträgt die Kostenschätzung der Tunnelsanierung für die angestrebte Lebensdauer von 50 Jahren rund 170 Millionen Franken. Die in der Frage genannte Zahl von 40 Millionen Franken stammt weder vom Bund noch von der BLS. Aus den bisherigen Erkenntnissen geht hervor, dass nebst dem Tunnel auch die Bahninfrastruktur erneuert werden muss. Dazu kommen die Massnahmen für die Tunnelsicherheit (wie Rettungsnischen) und Investitionen in die Stationen zwischen Solothurn West und Moutier. Die definitiven Sanierungskosten werden erst nach Vorliegen eines Bauprojekts mit der Genauigkeit von plus/minus 10 Prozent bekannt sein. Das zuständige Bundesamt für Verkehr hat die BLS beauftragt, bis Anfang 2015 Notmassnahmen für eine befristete Verlängerung des Betriebes zu beziffern, damit für die Erarbeitung fundierter Entscheidungsgrundlagen genügend Zeit zur Verfügung steht. Eine kostengünstigere Tunnelsanierung hätte eine kürzere Lebensdauer zur Folge. Zu prüfen bleibt, ob mit alternativen Betriebskonzepten eine etwas günstigere Sanierung möglich wäre.

4. Der Bundesrat berücksichtigt neben der Wirtschaftlichkeit und den Kriterien für eine Grunderschliessung die Anliegen der Regionalpolitik, der Raumordnung, des Umweltschutzes sowie der Behinderten. Nach heutigem Kenntnisstand müsste die öffentliche Hand jährlich künftig rund 11 Millionen Franken aufwenden, um eine Strecke mit Verkehrserlösen von deutlich unter 1 Million Franken in Betrieb zu halten. Die staatspolitische Bedeutung des Weissensteintunnels ist angesichts der heutigen Nutzung bescheiden und keinesfalls vergleichbar mit dem Grenchenbergtunnel, welcher von den Fernverkehrszügen von und nach Delsberg und Basel befahren wird.

5. Die Studien erfolgen gemeinsam mit den Kantonen. Gemäss den Regeln im Bestellverfahren haben die Kantone die Federführung in der regionalen Angebotsplanung. Die betroffenen Kantone und damit auch die Gemeinden werden bei der Erarbeitung einer effizienten Erschliessung mitwirken können. Der anschliessende Sanierungs- oder Stilllegungsentscheid wird in der Kompetenz des Bundes liegen.

Antwort des Bundesrates.