SubmittedText

L'UE a certes adopté des politiques environnementales (Pacte vert pour l'Europe) visant à doubler le transport ferroviaire de marchandises en encourageant le transport combiné et en allouant des ressources substantielles à la construction de nouvelles infrastructures ferroviaires. Toutefois, différents pays de l'UE voisins de la Suisse envoient des signaux contradictoires.

Les fonds européens du programme Next Generation EU, en Italie au travers du Plan national de relance et de résilience (PNRR), financent non seulement des lignes ferroviaires mais aussi des locomotives et du matériel roulant (115 millions d'euros) pour le transport de marchandises. Or, d'un point de vue strictement opérationnel, le montant alloué chaque année dans le cadre du programme Ferrobonus italien, créé expressément pour transférer le trafic de marchandises de la route au rail en encourageant le transport combiné par des aides directes, après avoir augmenté jusqu'à 50 millions d'euros en 2021, a contre toute attente été ramené à 20 millions d'euros pour la période 2023-2026, soit à son niveau initial de 2016-2018.

Compte tenu des montants que la Suisse a investis, et qu'elle investira encore (70 millions par an jusqu'en 2030) dans la politique de transfert, la réduction du Ferrobonus, déjà faible par rapport à la taille géographique et économique des deux pays, n'augure rien de bon pour le transfert de marchandises en Italie et à travers les Alpes.

Même l'Allemagne, qui a déjà pris beaucoup de retard dans la réalisation du quadruplement de la ligne entre Bâle et Karlsruhe, semble vouloir revenir à des investissements dans le réseau routier en se fondant sur des scénarios de forte augmentation du transport routier de marchandises. C'est ce qui ressort de la récente communication du ministère allemand concerné sur l'étude " Gleitende Langfrist-Verkehrsprognose ", qui prévoit pour 2050 une augmentation du fret routier (+54 %) et du fret ferroviaire (+33 %), un scénario très éloigné du Pacte vert pour l'Europe.

1. Le Conseil fédéral est-il au courant des développements récents mentionnés ci-dessus que connaissent l'Italie et l'Allemagne ?

2. Quelles peuvent en être les conséquences sur la répartition route/rail du trafic transfrontalier de marchandises ?

3. Sur quels scénarios de développement du transfert de marchandises en Europe notre système est-il dimensionné ?

4. Le financement suisse des infrastructures ferroviaires et des terminaux de transport combiné prévoit-il des conditions particulières pour les transferts vers les pays voisins ?

5. Faut-il s'attendre à une augmentation du trafic routier international de marchandises ?

FederalCouncilResponseText

1. Au sein de différents organes, le Conseil fédéral et l'administration fédérale entretiennent des échanges étroits avec les ministères et les acteurs des pays voisins. En conséquence, les études actuelles et les développements politiques du transport transalpin pertinents pour la Suisse sont connus en Allemagne et en Italie.

2./3. Les publications du ministère allemand mentionnées concernent l'ensemble du transport en Allemagne. Les déclarations doivent donc être évaluées avec prudence en ce qui concerne le transport Allemagne - Italie via la Suisse. Pour ce dernier, le développement économique de l'Italie revêt une importance bien plus grande, même si le Conseil fédéral ne s'attend pas à des effets dramatiques à cet égard. Dans ce contexte, la Suisse procède à ses propres analyses, qui tiennent compte des évolutions attendues à l'étranger. Dans le rapport 2023 sur le transfert, le Conseil fédéral se prononcera sur l'évolution attendue du fret routier et ferroviaire à travers les Alpes d'ici à 2050, afin de donner suite au postulat Storni 21.3076 " Évolution du trafic marchandises à travers les Alpes. Actualisation des scénarios ".

4. La Confédération peut assurer le cofinancement d'installations de transbordement du transport combiné situées à l'étranger (art. 8, al. 4, de la loi du 25 septembre 2015 sur le transport de marchandises [RS 742.41]) par voie de décision. Les bénéficiaires de la décision sont notamment tenus d'atteindre des objectifs quantitatifs fixés sur dix ans d'exploitation. Si les objectifs ne sont pas atteints, un remboursement proportionnel est demandé (art. 14, al. 2, de l'ordonnance du 25 mai 2016 sur le transport de marchandises [RS 742.411]). La Confédération n'encourage des projets à l'étranger que s'ils servent à transférer le transport transalpin et à délester les axes routiers de transit à travers les Alpes suisses. Cela exige un emplacement optimal sur le corridor européen de transport de marchandises Rhin-Alpes ainsi que sur les lignes d'accès à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, qui permet la formation de trains longs, lourds et de grand gabarit.

Le financement de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire dans les pays voisins, en particulier en Italie, visant à accroître la capacité, fait partie intégrante de la politique suisse de transfert. Les paramètres techniques et les types de mesures à financer sont clairement définis et donnent lieu à un suivi, ce qui garantit leur compatibilité globale avec les objectifs de ladite politique de transfert. Au-delà des instruments de financement, la Suisse collabore étroitement avec ses pays voisins, notamment l'Allemagne, l'Italie et la France, qui font l'objet de la présente question, afin de promouvoir les objectifs de report modal par l'intermédiaire d'autres instruments tels que des accords, des déclarations d'intention et des plates-formes de travail communes, qui permettent des échanges constants.

5. Le 23 mars 2023, l'Office fédéral des transports a publié le rapport semestriel sur l'évolution du fret transalpin en 2022. Rien n'indique une augmentation significative du fret routier international. Pour les perspectives du fret transalpin, voir réponse 2.

Réponse du Conseil fédéral.