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Die Luftschadstoff-Grenzwerte für Diesel und Benzin wurden über Jahre hinweg umgangen. Denn die Emissionen im Testbetrieb waren viel tiefer als im realen Betrieb. Aus diesem Grund sind heute viele Fahrzeuge zugelassen, welche die Luft sehr stark belasten. Zwar gelten heute strengere Grenzwerte für Neuwagen, doch diese wirken sich nur langsam aus. Aufgrund des Urteils des Bundesverwaltungsgerichtes von Leipzig, welches Dieselfahrverbote in Städten für grundsätzlich zulässig erklärt, sowie der anschliessend durchgeführten, geplanten oder gewünschten Einführung solcher Regelungen stellen sich folgende Fragen:

1. Was unternimmt der Bundesrat, um die Schadstoffbelastung für die Bevölkerung zu senken?

2. Welche konkreten Massnahmen und Anreize setzt der Bundesrat, damit auch bei bereits im Umlauf befindlichen Diesel- und Benzinfahrzeugen die Luftbelastung gesenkt wird?

3. Ab wann werden mit den heute geplanten Massnahmen alle Grenzwerte für die Luftreinhaltung in den grossen Schweizer Städten voraussichtlich eingehalten?

4. Wie verfolgt der Bundesrat die Entwicklung in Deutschland, und welche Massnahmen ist er gewillt für die Schweiz abzuleiten?

Aufgrund des Postulates Teuscher 09.4295 wurde im Jahr 2010 eine Verordnungsänderung für die Einführung von Umweltzonen geplant. Aufgrund der Auswertung der Vernehmlassung stellen sich heute folgende Fragen:

5. Sechs Kantone stimmten der Ermöglichung von Umweltzonen 2010 zu (davon zwei mit Vorbehalt). Sollten Städte in diesen Kantonen nicht die Möglichkeit erhalten, solche Umweltzonen einzuführen, wenn andere Massnahmen nicht erlauben, die Luftgrenzwerte einzuhalten?

6. Bei den ablehnenden Vernehmlassungsteilnehmern standen Befürchtungen über Aufwand und Wirksamkeit im Vordergrund. In Deutschland haben nun erste Städte Umweltzonen eingeführt. Welche Kosten und Wirkung zeigen diese Umweltzonen?

7. In der Schweiz sterben jährlich 3000 Menschen vorzeitig an Luftverschmutzung. Sind diese Verluste nicht höher zu gewichten als die Kosten von Umweltzonen?

8. Ist dem Bundesrat bewusst, dass Schweizer Unternehmen Technologieführer bei Abgasnachbehandlungssystemen sind, Umweltzonen Nachrüstung mit solchen Systemen fördern und damit eine Chance für die Schweizer Cleantech-Branche darstellen?

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1. Seit dem Inkrafttreten der Luftreinhalte-Gesetzgebung haben Bund, Kantone und Gemeinden eine Vielzahl von Massnahmen getroffen, um den Schadstoffausstoss im Verkehrsbereich und bei anderen Quellen zu vermindern. Dadurch konnten die Emissionen von Stickoxiden (NOx) in den letzten 30 Jahren um 60 bis 70 Prozent vermindert werden. Für Feinstaub (PM10) beträgt der Rückgang rund 50 Prozent, beim Schwefeldioxid (SO2) wurde sogar eine Reduktion von 90 Prozent erreicht (Datenquelle: Switzerland's Informative Inventory Report 2018 (IIR) Submission of March 2018 to the United Nations ECE Secretariat of the Convention on Long-range Transboundary Air Pollution). Insgesamt hat sich die Luftqualität in der Schweiz deutlich verbessert. Die entsprechenden Massnahmen werden deshalb weitergeführt und weiterentwickelt.

2. Der Bundesrat hat keine Absichten, bei in Verkehr stehenden Fahrzeugen Nachrüstmassnahmen vorzuschreiben oder dafür (finanzielle) Anreize zu setzen. Er verfügt über keine gesetzliche Grundlage für eine Förderung von Nachrüstmassnahmen.

3. Die Emissionen der meisten Luftschadstoffe haben in der Vergangenheit stark abgenommen (vgl. Ziff. 1). So werden heute die meisten Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit sowie der Umwelt eingehalten. Die heutige Belastung mit Feinstaub, Stickstoffdioxid, Ozon und Ammoniak schädigt aber noch immer Menschen und Ökosysteme. Es braucht deshalb weitere nationale und internationale Anstrengungen, damit das im Umweltschutzgesetz verankerte Ziel einer sauberen Luft erreicht wird.

4. Der Bundesrat verfolgt die rechtliche und politische Entwicklung bezüglich möglicher Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Deutschland aufmerksam. Die bisherige Luftreinhaltepolitik der Schweiz hat bei allen Schadstoffen namhafte Erfolge vorzuweisen (vgl. Ziff. 1). Der eingeschlagene Weg mit dauerhaften Massnahmen zur Emissionsminderung bei allen Quellen und auf allen Ebenen hat sich als richtig erwiesen. Für den Bundesrat besteht deshalb kein Anlass, aus dem Vorhaben in Deutschland analoge Massnahmen für die Schweiz abzuleiten.

5. Zur Einführung von Umweltzonen hat sich der Bundesrat bereits in seiner Stellungnahme zur Motion Allemann 17.3569 und in seiner Antwort auf die Frage Vogler 18.5166 geäussert. Da sich die Ausgangslage nicht wesentlich verändert hat, lehnt er die Einführung von Umweltzonen weiterhin ab.

6. Die Schadstoffbelastung in grossen deutschen Städten ist wesentlich höher als in der Schweiz. Die Umweltzonen in Deutschland hatten in der Vergangenheit den Zweck, die Feinstaubbelastung zu senken. Gemäss verschiedenen Studien, u. a. des deutschen Umweltbundesamtes (UBA), konnte diese in den Umweltzonen erfolgreich gesenkt werden. Da derzeit über 90 Prozent der Autos die Abgasstandards für eine grüne Plakette erfüllen, erzielen die Umweltzonen mit ihren derzeitigen Kriterien kaum noch Wirkung. Umweltzonen zur Senkung der Stickstoffdioxid-Immissionen (NO2) sind in Deutschland aber noch nicht in Kraft. Dem Bundesrat liegen keine Angaben über die Kosten der bisherigen Umweltzonen vor.

7. Dem Bundesrat ist es ein wichtiges Anliegen, vorzeitige Todesfälle durch Luftverschmutzung zu vermeiden. Das Umweltschutzgesetz vom 7. Oktober 1983 (USG; SR 814.01) verpflichtet denn auch dazu, Menschen, Tiere, Pflanzen, ihre Lebensgemeinschaften und Lebensräume gegen schädliche oder lästige Einwirkungen zu schützen. Dies soll auch in Zukunft umfassend und mit dauerhaft wirksamen Massnahmen bei allen Emittenten von Luftschadstoffen erreicht werden. Lokale oder temporäre Massnahmen können die Umweltsituation nur in sehr beschränktem Mass beeinflussen.

8. Der Bundesrat ist sich der Bedeutung der schweizerischen Automobil-Zulieferindustrie bewusst.

Antwort des Bundesrates.