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La loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, LRPL), qui a été acceptée par le peuple, dispose à l'art. 1 que la redevance doit assurer la couverture à long terme des coûts d'infrastructure et des coûts occasionnés à la collectivité par ce trafic. L'art. 19, al. 3, prescrit que "les cantons utiliseront en priorité leur part au produit net pour couvrir leurs dépenses dans le domaine des coûts non couverts du trafic routier".

Selon les médias, les cantons entendent utiliser le produit de la redevance en priorité pour accélérer la construction de routes au lieu de l'affecter à la couverture de coûts non couverts du trafic routier. Ainsi on a pu lire dans la NZZ des 28/29.11.1998 que le canton de Zurich, estimant que l'obstacle financier était levé suite au vote sur la LRPL, entendait réaliser rapidement la section manquante de l'A-4 Wettswil-Knonau. À partir de 2001, le canton de Zurich devrait toucher entre 15 et 25 millions de francs par année au titre de la part au produit de la redevance ; à partir de 2005, cette part devrait même s'établir entre 40 et 50 millions.

Sous le titre "Les projets de contournements pourront être réalisés plus rapidement", la "Bündnerzeitung" du 26.11.1998 révélait que le gouvernement grison allait utiliser le produit de la redevance avant tout pour accélérer la réalisation de différents projets de contournements.

Partant de ce qui précède, je demande au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

Comment interprète-t-il l'art. 19, al. 3, LRPL : pour couvrir leurs dépenses dans le domaine des coûts non couverts du trafic routier ?

Est-il également d'avis que ces coûts comprennent les dépenses que supportent les cantons au titre :

- de la surveillance policière du trafic et de la régulation du trafic routier ;

- des coûts non couverts établis occasionnés par les accidents de la route et mis à la charge du domaine de la santé ;

- des dispositifs de lutte contre le bruit mis en place le long des routes cantonales et communales ;

- de la construction de voies plus sûres pour les piétons et les cyclistes (la sécurité sur les routes de ces catégories n'étant plus suffisamment garantie);

- de mesures de réhabilitation de l'environnement suite aux dégâts causés par la construction de routes (p. ex. des tranchées couvertes, etc.);

- des coûts supplémentaires occasionnés aux transports publics (tramways, trolleybus, bus) par les bouchons, les ralentissements aux carrefours, etc.

- des coûts non couverts résultant du réseau routier des communes ; etc.

Pense-t-il que d'autres coûts peuvent être compris dans ces dépenses ?

Les cantons sont-ils tenus de soumettre à l'agrément de la Confédération leur plan d'investissement du produit de la redevance ? Si tel n'est pas le cas, quelle en est la raison ?

Le Conseil fédéral est-il également de l'avis que les cantons devraient être tenus d'établir leurs comptes routiers d'après les principes commerciaux fixés par la Confédération et de les soumettre à son approbation ?

À quel montant le Conseil fédéral estime-t-il les coûts externes du trafic routier à la charge des cantons ? À combien ceux qui sont à la charge de la Confédération ?

Que pense le Conseil fédéral de l'expression "en priorité" figurant dans l'art. 19, al. 3, LRPL ? Les cantons pourraient-ils financer d'autres objets par le produit de la redevance ? A-t-il donné des instructions aux cantons dans ce sens ? Dans l'affirmative, quelles sont-elles ?

Comment veillera-t-il à ce que les cantons n'utilisent pas uniquement le produit de la redevance pour se livrer à une construction effrénée de routes sans tenir compte des coûts non couverts du trafic qu'ils auront à supporter ?

FederalCouncilResponseText

1. Les coûts non couverts mentionnés à l'article 19, al. 3 de la loi concernant la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (LRPL) concernent aussi bien les infrastructures que les accidents et la pollution. Les cantons ont la faculté d'utiliser les produits de la RPLP également pour financer la construction de routes. En vertu de l'art. 19, al. 3, de la LRPL, la part aux produits de la RPLP peut être aussi engagée en faveur de l'assainissement des bâtiments, pour compenser le coût des atteintes à la santé et les coûts liés au bruit. Pour compenser ces coûts externes, il faudrait indemniser personnellement les personnes concernées par les atteintes dues au trafic ; vu l'ampleur de la tâche, une telle solution est parfaitement irréaliste. Il faut donc prendre des mesures qui profitent à la collectivité, comme par exemple le financement des hôpitaux, de l'assainissement de bâtiments ou de mesures de lutte contre le bruit des transports.

2. Nous avons déjà constaté que les cantons ont une grande marge de manoeuvre dans l'utilisation de la part du produit de la RPLP qui leur est attribuée (cf. la motion Béguelin intitulée "Consensus de la Table ronde, mesures d'accompagnement en matière de transport régional" et l'interpellation Vollmer sur le "financement des mesures destinées à encourager l'utilisation du vélo"). Ainsi, ces montants peuvent être utilisés aussi bien pour encourager le trafic régional que pour promouvoir le vélo ; à notre avis, il en va de même pour tous les exemples indiqués par l'auteur. Toutefois, les possibilités existantes ne sont énumérées nulle part ; vu la grande marge de manoeuvre dont jouissent les cantons, une telle liste n'aurait d'ailleurs aucun sens.

3. Il n'existe aucune base légale fédérale contraignant les cantons à élaborer des plans relatifs à l'utilisation de leur part aux produits de la RPLP. Une telle obligation serait par ailleurs inefficace et contreviendrait aux principes du fédéralisme.

4. Plusieurs cantons ont commencé à établir leurs comptes routiers d'après des critères précis (en tenant compte des coûts externes). Mais dans ce cas également, il n'existe aucune base légale fédérale contraignante. Toutefois, afin d'éviter des résultats contradictoires, la Confédération veille à ce que les comptes routiers cantonaux soient élaborés selon des critères identiques aux siens.

5. Selon les calculs du Service d'étude des transports, les coûts externes induits par le trafic routier s'élèvent à 3,6 milliards de francs en 1993, dont 1,2 milliard pour le trafic des poids lourds (base utilisée pour le calcul de la RPLP). La Confédération n'en supporte qu'une petite partie, par exemple sous forme de subventions dans le domaine de la santé. L'autre partie est assumée par les particuliers, notamment à travers les nuisances sonores trop élevées ou les dégâts causés aux bâtiments par les gaz d'échappement et les vibrations. Selon une étude effectuée dans le cadre du Programme national de recherche 41 intitulé "Transport et environnement", les coûts externes devraient être calculés pour chaque région séparément, ce qui permettrait de les ventiler par cantons.

6. L'expression "en priorité" - dont l'équivalent "en premier lieu" est mentionné au 2e alinéa, qui règle l'utilisation de la part fédérale - a le sens suivant : dans une mesure limitée, les montants versés aux cantons peuvent être utilisés à d'autres fins que celle désignée au chiffre 1 et donc pour des objets qui ne les compensent qu'indirectement. Des exemples de ce type figurent au chiffre 2.

7. Le grand nombre de tronçons routiers construits au cours de cette décennie a fortement augmenté les frais d'entretien. D'ailleurs, il existe un certain besoin de rattrapage. Par conséquent et compte tenu de l'éventualité d'un référendum financier cantonal, il semble très peu probable que les cantons utilisent leur part de la RPLP pour se lancer dans une construction routière effrénée. Au contraire, elle les poussera plutôt à mieux respecter leurs obligations, à savoir entretenir leurs routes et contribuer à l'achèvement du réseau des routes nationales. Comme ces moyens supplémentaires ne proviennent pas d'une source fixe telle que l'impôt sur les véhicules à moteur, mais d'une redevance dont les recettes varient en fonction de l'utilisation, ils contribuent également à faire appliquer le principe de causalité aux transports routiers.

Réponse du Conseil fédéral.