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Im Kanton Aargau hat eine Eisenbahn-Barriere Schlagzeilen gemacht, welche Wartezeiten für den Strassenverkehr von bis zu einer halben Stunde pro Schliessung verursacht. Die Schranke sei pro Tag rund 10 Stunden unten. Aus der ganzen Schweiz können solche Beispiele aufgeführt werden. Die volkswirtschaftlichen Kosten insbesondere für das jeweilige regionale Gewerbe und Transportfirmen werden sich schätzungsweise auf mehrere Milliarden Franken belaufen. Zudem kann der Rückstau von mehreren Hundert Metern die Verkehrssicherheit und die Lebensqualität von Anwohnern stark beeinträchtigen.

Der Bundesrat wird gebeten, diesbezüglich folgende Fragen zu beantworten:

1. Wie viele Bahnübergänge gibt es in der Schweiz noch? Der Bundesrat wird gebeten, eine Liste aller noch bestehenden Bahnübergänge zugänglich zu machen.

2. Wie hoch sind die täglichen Wartezeiten bei diesen Übergängen?

3. Wie hoch werden die volkswirtschaftlichen Kosten infolge dieser Wartezeiten geschätzt?

4. Findet er es noch zeitgemäss, Bahnübergänge mit enormen Wartezeiten aufrechtzuerhalten?

5. Wie viel Geld aus dem grosszügigen Ausbau der Bahninfrastruktur ist eingeplant, um Bahnübergänge zu ersetzen?

6. Gibt es Bestrebungen, mithilfe von modernen Technologien die Schliesszeiten von Barrieren zu verringern? Welche sind das? Welche Resultate können innerhalb welcher Frist erwartet werden?

7. Ist er bereit, in einer Analyse die volkswirtschaftlichen Kosten des Erhalts des Status quo und den Nutzen einer deutlichen Reduktion von Bahnübergängen (Ersatz durch Unter- oder Überführungen) gegenüberzustellen und entsprechende Massnahmen zu treffen?

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1. In der Schweiz gibt es rund 4400 Bahnübergänge. Eine Inventarliste der Bahnübergänge ist auf der Website des Bundesamtes für Verkehr (BAV) publiziert (Stand Ende 2016): https://www.bav.admin.ch > Startseite > Themen A-Z > Alphabetische Themenliste > Sanierungsstand.

Barriereanlagen dienen in erster Linie der Verkehrssicherheit. Ungesicherte Bahnübergänge waren in der Vergangenheit eine der häufigsten Ursachen für schwerwiegende Unfälle. Mit der systematischen Beseitigung von ungesicherten Übergängen konnte die Zahl der Unfälle drastisch gesenkt werden.

2. Die Wartezeiten an Bahnschranken sind nicht anders zu werten als Wartezeiten an Ampeln, Strassenkreuzungen oder Fussgängerstreifen. Statistische Erhebungen dazu liegen nicht vor.

3./4. Die aktuelle Gesetzgebung vermeidet so weit wie möglich, dass neue Bahnübergänge mit Schranken gebaut werden. Die Beseitigung ist nicht allein ein finanzielles Problem. Oftmals fehlt der Platz für eine Unter- oder Überführung mit den notwendigen Rampen. Zudem stehen oft Anliegen des Heimat-, Landschafts- oder Naturschutzes oder des Erhalts der Fruchtfolgeflächen dem Bau von Strassenunter- oder -überführungen entgegen. Im Rahmen der Erneuerung werden Niveauübergänge nach Möglichkeit aufgehoben.

5. Bei Neu- und Ausbauten werden in aller Regel keine Niveauübergänge vorgesehen und wenn möglich bestehende ersetzt. Die Aufhebung eines Bahnübergangs kann über die Leistungsvereinbarung zur Finanzierung der Bahninfrastruktur mitfinanziert werden. Da auch der Strassenverkehr profitiert, ist gemäss den Artikeln 24 bis 32 des Eisenbahngesetzes eine Mitfinanzierung durch die jeweiligen Strasseneigentümerinnen und -eigentümer erforderlich.

6. In gewissen Fällen kann die Sperrzeit verringert werden, wenn die Sicherungsanlage optimiert wird. Es muss sichergestellt sein, dass auch im Störungsfall - beispielsweise wenn ein Fahrzeug die Barrieren-Schliessung verhindert - kein Zug einen nichtgesperrten Bahnübergang befährt. Die Dauer der Sperrzeit lässt sich durch den Einsatz moderner Technologien nur beschränkt optimieren.

7. Der Bundesrat sieht keinen wesentlichen Erkenntnisgewinn aus einer volkswirtschaftlichen Berechnung der Wartekosten. Die Massnahmen müssen im Einzelfall bewertet, entschieden und finanziert werden.

Antwort des Bundesrates.