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Mit Überweisung der Motion Scherer 06.3270 hat der Nationalrat die Weiterverfütterung von Speiseresten an Nutztiere mit nur einer Gegenstimme beschlossen, der Ständerat anschliessend ebenfalls.

Danach hat der Bundesrat mit dem Bundesamt für Veterinärwesen beschlossen, per 1. Juli 2011 die Verfütterung von Speiseresten zu verbieten.

- Wie begründet der Bundesrat die Nichtbefolgung einer von beiden Räten praktisch einstimmig überwiesenen Motion?

- Ist er befugt, das von der Verwaltung durchgesetzte Fütterungsverbot per 1. Juli 2011 gegen die Beschlüsse des Parlamentes hinweg in Kraft zu setzen?

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Die Motion Scherer 06.3270 beauftragt den Bundesrat, eine Weiterführung der sinnvollen Verwertung von Speiseresten und Lebensmittelnebenprodukten in der Schweiz zu ermöglichen. Der Bundesrat unterstützt eine sinnvolle Verwertung von Speiseabfällen und Lebensmittelnebenprodukten. Deshalb hat er 2006 die Annahme der Motion beantragt. Gleichzeitig hat er in seiner Antwort zur Motion festgehalten, dass sich ein Festhalten an der Verfütterung von Küchen- und Speiseabfällen an Schweine nicht rechtfertigen lässt, wenn dadurch ein Verlust der Gleichwertigkeit der Tierseuchenbestimmungen mit denjenigen der Europäischen Union droht und dadurch die erzielten Erleichterungen für den Handel zwischen der Schweiz und der Europäischen Union gefährdet würden.

In der EU ist die Verfütterung von Küchen- und Speiseabfällen seit 2002 verboten. Die Schweiz konnte dazu eine Übergangsfrist bis zum 30. Juni 2011 aushandeln. Da die Übergangsfrist ausläuft, gilt mit der revidierten Verordnung über die Entsorgung von tierischen Nebenprodukten per 1. Juli 2011 für Küchen- und Speiseabfälle auch in der Schweiz ein Verfütterungsverbot. Der Bundesrat erachtet die Vergärung der Küchen- und Speiseabfälle in Biogasanlagen, wobei Strom und Wärme gewonnen werden können, als sinnvolle Verwertung und setzt sich somit nicht über den Parlamentsbeschluss hinweg. Die Verfütterung von unproblematischen Abfällen aus der Lebensmittelproduktion ist weiterhin möglich.
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Le Conseil national a adopté - à une seule voix contre - la motion Scherer 06.3270 qui demandait qu'il soit possible de continuer en Suisse à valoriser les restes et les sous-produits alimentaires en les donnant à manger aux animaux de rente. Le Conseil des États a pris une décision identique.

Le Conseil fédéral n'en a pas moins décidé le 1er juillet 2011, par l'intermédiaire de l'Office vétérinaire fédéral, d'interdire l'utilisation des déchets de cuisine et des restes de repas dans l'alimentation animale.

- Comment le Conseil fédéral explique-t-il qu'il n'ait pas mis en oeuvre une motion pourtant votée à la quasi-unanimité des deux chambres ?

- Le Conseil fédéral est-il habilité à mettre en vigueur l'interdiction décidée par l'administration avec effet au 1er juillet 2011, alors même que le Parlement a voté le contraire ?

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La réponse du Conseil fédéral n'existe qu'en allemand.
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Die Schweiz ist eigentlich ein Schengen-Binnenland. Trotzdem verfügt die Schweiz über 12 Schengen-Aussengrenzen, nämlich 12 internationale Flughäfen und Flugfelder, inklusive Altenrhein, einem nichtkonzessionierten Flugfeld.

Die Kosten für die Sicherung der Schengen-Aussengrenzen tragen situativ die Kantone mit ihren Kantonspolizeien oder der Bund via das Grenzwachtkorps.

- Wie rechtfertigt der Bundesrat diesen situativen Kostenteiler?

- Ist er bereit, für eine einheitliche Lösung zu sorgen?
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Bien qu'elle soit située au coeur de l'espace Schengen, la Suisse compte 12 lieux qui font partie de la frontière extérieure de cet espace, à savoir les 12 aéroports internationaux et aérodromes (y compris le champ d'aviation d'Altenrhein, qui ne bénéficie pas d'une concession).

En fonction de l'endroit où se trouve l'aéroport ou l'aérodrome, les dépenses liées à la sécurité sont supportées soit par les cantons (polices cantonales), soit par la Confédération (Corps des gardes-frontière).

- Comment le Conseil fédéral explique-t-il cette différence ?

- Est-il prêt à mettre en place une solution uniforme ?
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Tigers und Foxes, das heisst Flugsicherheitszuständige - auf einzelnen Flügen nach bestimmten Destinationen und im Ausland stationiert -, wurden aus den Kantonspolizeien rekrutiert und vom Bund bezahlt. Im Rahmen des laufenden Personalmangels werden Tigers und Foxes neu aus dem GWK rekrutiert, was hier wiederum zu einem zusätzlichen Personalmangel führt.

- Stellen fehlende Tigers und Foxes ein Sicherheitsrisiko dar?

- Warum zahlt der Bund die Sicherung privater Flüge in sogenannte Krisengebiete?

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Der Luftverkehr wird durch eine Vielzahl unterschiedlicher Sicherheitsmassnahmen gegen terroristische Akte geschützt. Der Einsatz von Tigers stellt eine solche Massnahme dar. Tigers werden ausschliesslich auf Flügen des öffentlichen Verkehrs, somit auf Linien- und Charterflügen eingesetzt und tragen zur Verhinderung von Flugzeugentführungen bei. Foxes gewährleisten die Sicherheit auf ausländischen Flughäfen. Für private Flüge stehen weder Tigers noch Foxes zur Verfügung.

Es zeigte sich in der Vergangenheit, dass sich Flugzeugentführungen nicht gegen die betroffene Fluggesellschaft richten, sondern gegen den Staat. Aus diesem Grund fällt der Einsatz von Tigers unter die Kategorie der hoheitlichen Aufgaben, welche der Staat zu bezahlen hat. Sämtliche übrigen Sicherheitsmassnahmen in der Luftfahrt werden von den Verursachern getragen.

Der Bestand an Tigers liegt zurzeit aufgrund personeller Engpässe bei den kantonalen Polizeikorps unter dem Idealbestand. Dieser Idealbestand ist allerdings keine mathematisch genau definierte Grösse. Vielmehr besteht eine Bandbreite, in deren Rahmen der Einsatz von Tigers zweckmässig durchgeführt werden kann. Der heutige Bestand liegt in diesem Rahmen. Der Einsatz von Mitarbeitenden des Grenzwachtkorps erfolgt bereits seit Jahren und ist in den luftfahrtrechtlichen Bestimmungen explizit vorgesehen.
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Les Tigers et les Foxes, gardes chargés de la sûreté aérienne sur les vols vers certaines destinations et stationnés à l'étranger, étaient recrutés dans les polices cantonales et payés par la Confédération. En raison de l'actuelle pénurie de personnel dans les corps de police, ils sont désormais recrutés auprès du Corps des gardes-frontière, ce qui génère là aussi une pénurie de personnel.

- Le manque de Tigers et de Foxes constitue-t-il un risque pour la sûreté ?

- Pourquoi la Confédération paie-t-elle la sécurisation des vols privés dans les régions "en crise"?

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La réponse du Conseil fédéral n'existe qu'en allemand.
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- Wie hoch sind die aktuellen - seit 1. Januar 2011 - aufgelaufenen Währungsverluste der Schweizerischen Nationalbank (SNB) als Folge der Stützungsversuche zugunsten des Schweizerfrankens?

- Kann die SNB angesichts der prekären Eigenmittelsituation ihren verfassungsmässigen Auftrag noch erfüllen?

- Wie beurteilt der Bundesrat die Folgen der Intervention für den Werkplatz Schweiz?
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- À quel montant s'établissent les pertes de change cumulées (depuis le 1er janvier 2011) subies par la Banque nationale suisse (BNS) en raison des tentatives de soutien du franc suisse ?

- Ses fonds propres ayant fortement diminué, la BNS peut-elle encore remplir son mandat constitutionnel ?

- Quelles sont, de l'avis du Conseil fédéral, les conséquences de l'intervention de la BNS sur la place industrielle suisse ?
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Die aktuell gültige und zum Teil falsche Klassifizierung von elektrisch betriebenen Personenfahrzeugen verhindert einen sinnvollen urbanen oder touristischen Einsatz dieser Geräte, falls die vorhandene Veloinfrastruktur nicht mitbenützt werden kann. Die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer ist so ebenfalls nicht optimal ausgestaltet, wenn damit nur die Strasse benutzt werden muss.

Wieso können die für langsame Mobilität geeigneten Verkehrswege nicht benützt werden?

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Radwege und Radstreifen sind gemäss aktuellem Recht grundsätzlich den Fahrrädern und den Motorfahrrädern vorbehalten. Deren Öffnung für alle elektrisch betriebenen Personenfahrzeuge kommt nicht infrage, weil viele dieser Fahrzeuge zu breit sind für Radwege und Radstreifen und dort entsprechend die Sicherheit gefährden würden.

Der Bundesrat ist hingegen der Ansicht, dass auch andere Motorfahrzeugkategorien diese Infrastruktur sollen benutzen dürfen, wenn sie mit Fahrrädern und Motorfahrrädern verglichen werden können.

Im Rahmen der Totalrevision der Verkehrsregeln- und Signalisationsverordnung wurde vorgeschlagen, dass Fahrzeuge bis zu einer Breite von einem Meter hinsichtlich der Benützung von Radwegen und -streifen den Fahrrädern gleichgestellt werden sollen, sofern bei diesen Fahrzeugen die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit sowie eine allfällige Tretunterstützung auf 20 Stundenkilometer beschränkt ist. Dieser Vorschlag fand breite Zustimmung und soll als Erleichterung demnächst eingeführt werden.

Die nach kantonalem Recht zuständigen Behörden können mit einer Zusatztafel lokal, soweit dies ohne Nachteile für die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmender möglich und in den örtlichen Verhältnissen begründet ist, diese Fahrzeuge auch noch weiter gehend den Fahrrädern bezüglich Benutzung von Verkehrsflächen gleichstellen.
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La classification des véhicules personnels électriques en vigueur est partiellement erronée, car elle empêche l'utilisation judicieuse de ces derniers en zone urbaine ou à titre touristique, dès lors que la co-utilisation de l'infrastructure destinée aux cyclistes leur est interdite. La situation n'est pas optimale non plus du point de vue de la sécurité des usagers de la route, si seule la chaussée peut être utilisée par ce type de véhicules.

Pourquoi ceux-ci ne peuvent-ils pas emprunter les voies de circulation réservées à la mobilité lente ?

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La réponse du Conseil fédéral n'existe qu'en allemand.
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Ist es noch zeitgemäss, dass neue elektrische Kleinfahrzeuge, welche die Leistung auch für andere Funktionen (Stabilisierung, Bremsung usw.) benötigen als für die Fortbewegung, bei der Kategorieeinteilung immer noch an der Motorleistung und nicht an der Höchstgeschwindigkeit oder dem Gesamtgewicht beurteilt werden?

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Der Bundesrat ist sich der Problematik der Kategorieneinteilung neuer und innovativer Fahrzeuge bewusst. Die Einteilungskriterien für Strassenfahrzeuge sind in der Schweiz grundsätzlich mit dem harmonisierten europäischen Recht abgestimmt. Dabei können nebst der Motorleistung je nach Fahrzeugart auch andere Parameter wie beispielsweise Gesamtgewicht, Höchstgeschwindigkeit, Sitzplatzzahl und Abmessungen massgebend sein.

Das zuständige Bundesamt erarbeitet gegenwärtig Erleichterungen für die Zulassung und Verwendung von mehrspurigen Kleinmotorrädern mit speziellem elektrischem Antrieb (z. B. Stehroller) oder mit elektrischer Tretunterstützung (z. B. dreirädrige Rikscha-Velotaxis), die zwar aufgrund ihrer Geschwindigkeit den Motorfahrrädern, aber aufgrund ihrer Motorleistung und ihres Gesamtgewichts den Kleinmotorrädern entsprechen.
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Est-il bien conforme à la situation actuelle de continuer à catégoriser les nouveaux petits véhicules électriques en fonction de la puissance de leur moteur et non de leur vitesse maximale ou de leur poids total, sachant que cette puissance est également requise pour des fonctions (stabilisation, freinage, etc.) autres que la propulsion ?

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La réponse du Conseil fédéral n'existe qu'en allemand.
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Elektrisch betriebene Personentransporter mit einer Geschwindigkeit von bis zu 20 Stundenkilometer werden vom Gefährdungspotenzial geringer als ein Velo oder E-Bike eingeschätzt, benötigen jedoch eine Fahrberechtigung für Kleinmotorräder.

Wieso werden diese langsam fahrenden Geräte nicht als Velo bzw. E-Bike zugelassen?

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Zur Fahrzeugeinteilung: vgl. Frage Hutter Markus 11.5251, "Zeitgemässe Kategorisierung neuer moderner Elektrofahrzeuge".

Die Führerausweiskategorien basieren auf der Einteilung der Fahrzeuge in Fahrzeugkategorien. Zunehmend kommen allerdings Fahrzeuge auf den Markt, die zwar eindeutig in eine Fahrzeugkategorie eingeteilt werden können, für die die entsprechende Führerausweiskategorie indessen zu anforderungsreich ist.

Aus diesem Grund bereitet das Bundesamt für Strassen (Astra) eine Weisung vor, wonach mehrspurige Kleinmotorräder mit elektrischem Antrieb (wie z. B. Stehroller oder dreirädrige Rikscha-Taxis) und einer Höchstgeschwindigkeit von 20 Stundenkilometern auch mit der Kategorie B (Personenwagen) oder der Kategorie F (Motorfahrzeuge bis 45 Stundenkilometer, ausgenommen Motorräder) gefahren werden dürfen. Eine Zulassung dieser mehrspurigen Kleinmotorräder als Velo bzw. E-Bike steht namentlich aus Gründen der Verkehrssicherheit aber nicht zur Diskussion. Diese mehrspurigen Fahrzeuge haben mehr Motorleistung und ein viel höheres Gesamtgewicht als E-Bikes und sollen deshalb nicht von Personen gefahren werden dürfen, die noch nie eine Führerprüfung bestanden haben.
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Les véhicules électriques personnels dont la vitesse maximale est limitée à 20 kilomètres à l'heure sont considérés comme moins dangereux qu'un vélo ou qu'un vélo électrique. Ils n'en nécessitent pas moins une autorisation de conduire pour motocycles légers.

Pourquoi ces véhicules roulant à faible vitesse ne sont-ils pas immatriculés comme vélos ou comme vélos électriques ?

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La réponse du Conseil fédéral n'existe qu'en allemand.
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Der Ausstand von Peter Hufschmied wirft Fragen auf. Zwischen Hufschmied und BKW gibt es Verstrickungen, es wurde aber beteuert, der Ausstand habe nichts damit zu tun.

- Ist diese Verbindung zur BKW für den Bundesrat zulässig?

- Wie stellt er sich insbesondere zu den finanziellen Verbindungen der Mitglieder des Ensi bzw. des Ensi-Rates zur AKW-Seite?

- Sind diese mit der Unabhängigkeit des Aufsichtsgremiums zu vereinbaren?

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Das Ensi-Gesetz bestimmt: "Die Mitglieder des Ensi-Rates dürfen weder eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben noch ein eidgenössisches oder kantonales Amt ausüben, welche geeignet sind, ihre Unabhängigkeit zu beeinträchtigen." In der Verordnung zum Ensi-Gesetz hat der Bundesrat bestimmte Tätigkeiten explizit als unvereinbar mit der Mitgliedschaft im Ensi-Rat erklärt, z. B. die Annahme von Mandaten "bei denjenigen Bereichen von Organisationen, die vom Ensi beaufsichtigt werden".

Ende April bzw. Anfang Mai 2011 haben mehrere Medien über wirtschaftliche Verbindungen des Ensi-Präsidenten mit der BKW AG (und anderen Firmen) berichtet. Das UVEK hat deshalb eine Untersuchung der Tätigkeiten des Ensi-Präsidenten angeordnet. Diese wird voraussichtlich im Juni 2011 abgeschlossen werden. Bevor das Resultat dieser Untersuchung vorliegt, wird der Bundesrat sich zu den Medienberichten nicht äussern.
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La mise à l'écart provisoire de Peter Hufschmied, qui préside le conseil de l'Inspection fédérale de la sécurité nucléaire (IFSN), soulève un certain nombre d'interrogations. Il existerait ainsi des liens entre Monsieur Hufschmied et les Forces motrices bernoises (FMB), mais son retrait temporaire n'aurait rien à voir avec ceux-ci.

Je pose à cet égard les questions suivantes :

- Le Conseil fédéral juge-t-il admissibles les liens qui unissent Monsieur Hufschmied aux FMB ?

- Que pense le Conseil fédéral des relations, notamment des relations financières, que les membres de l'IFSN, ou du conseil de l'IFSN, entretiennent avec l'industrie nucléaire ?

- Ces relations sont-elles compatibles avec le caractère d'institution indépendante que revendique cet organe de surveillance qu'est l'IFSN ?

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La réponse du Conseil fédéral n'existe qu'en allemand.
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Warum will der Bundesrat bei der Weiterentwicklung von Verträgen mit der EU die Institutionalisierung durchsetzen und somit die Volksrechte einschränken oder gar aushebeln?
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Pourquoi le Conseil fédéral, lorsqu'il travaille au développement des traités conclus avec l'UE, veut-il privilégier l'institutionnalisation, qui ne peut que restreindre les droits populaires, sinon même les vider de leur contenu ?
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Wenn in einem Schweizer AKW ein Unfall eintritt, haftet der Inhaber einer Kernanlage unbeschränkt. Wenn die Nuklearschäden grösser sind als die Versicherungsdeckung, haftet der Inhaber der Kernanlage mit seinem ganzen Vermögen. Der Bund hat den möglichen Gesamtschaden eines Atom-GAU in der Schweiz auf bis zu 4000 Milliarden Schweizerfranken hochgerechnet. Das kann der Inhaber des AKW nicht bezahlen.

Kann der Bund die Finanzierung der Folgekosten bei einem Unfall der Stufe 7 (Ines) heute sicherstellen?

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Heute gilt in der Schweiz gemäss Kernenergiehaftpflichtgesetz vom 18. März 1983 eine Versicherungsdeckung von 1 Milliarde Schweizerfranken. 2008 verabschiedete das Parlament mit dem neuen Kernenergiehaftpflichtgesetz eine Deckung von 1,2 Milliarden Euro. Zudem sind weitere 300 Millionen Euro Entschädigung vorgesehen, die in einem Schadenfall von allen Vertragsstaaten gemeinsam zu tragen sind. Das neue Kernenergiehaftpflichtgesetz kann vom Bundesrat aber erst in Kraft gesetzt werden, wenn das massgebliche internationale Übereinkommen in Kraft getreten ist und die Kernenergiehaftpflichtverordnung vorliegt; dies wird frühestens 2012 der Fall sein.

Wie bisher würde der Inhaber der Kernanlage mit seinem ganzen Vermögen haften, falls die Versicherungsdeckung im Schadensfall nicht ausreichte. Der Bund könnte im Rahmen einer vom Parlament zu beschliessenden Grossschadensregelung zusätzliche finanzielle Mittel zur Verfügung stellen. Das Postulat Vischer 11.3356 vom 13. April 2011 hat vom Bundesrat zu dieser Thematik einen Bericht verlangt. Der Bundesrat beantragt die Annahme dieses Postulates. Die Finanzierung der Folgekosten bei einem AKW-Unfall ist im Rahmen des Berichts ebenfalls zu thematisieren.
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En cas d'accident dans une centrale nucléaire suisse, le propriétaire de l'installation répond des dommages de manière illimitée. Si ces derniers sont plus importants que la couverture d'assurance, le propriétaire de l'installation répond des dommages à concurrence de la totalité de sa fortune. La Confédération a estimé qu'un accident nucléaire majeur en Suisse pourrait occasionner au total un dommage atteignant 4000 milliards de francs, montant que le propriétaire d'une centrale nucléaire ne pourrait pas payer.

La Confédération peut-elle garantir aujourd'hui le financement des coûts engendrés par un accident nucléaire du niveau 7 sur l'échelle INES ?

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La réponse du Conseil fédéral n'existe qu'en allemand.
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Zurzeit beraten Nationalrat und Ständerat, ob Artikel 61a RVOG, welcher vorsieht, dass gegen u. a. die Mitglieder des Bundesrates wegen Verbrechen und Vergehen, die nicht in Zusammenhang mit ihrer amtlichen Stellung oder Tätigkeit stehen, ein Strafverfahren nur mit ihrer schriftlichen Zustimmung oder derjenigen des Bundesrates eingeleitet werden kann, ersatzlos aufgehoben werden soll.

Wie oft musste ein Bundesrat bzw. der Bundesrat seit dem Bestehen dieser Immunitätsregel seine Zustimmung erteilen?
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Les chambres débattent actuellement du point de savoir s'il ne conviendrait pas d'abroger purement et simplement l'article 61a LOGA, qui prévoit qu'un membre du Conseil fédéral ou le chancelier de la Confédération ne peut, pendant la durée de son mandat, faire l'objet d'une procédure pénale pour un crime ou un délit qui n'a pas trait à l'exercice de sa fonction ou de son activité, qu'à la condition expresse qu'il y ait consenti par écrit ou que le Conseil fédéral ait donné son autorisation.

À cet égard, combien de fois un membre du Conseil fédéral, ou le Conseil fédéral lui-même, ont-ils été amenés à donner une telle autorisation depuis que cette règle existe ?
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Die SBB haben eine Transportpflicht und müssen folglich auch vandalierende "Fussballfans" transportieren. Jedes Jahr entstehen den SBB durch diese Chaoten Schäden in Millionenhöhe.

- Welche Massnahmen sieht der Bundesrat vor, um diesem Vandalismus zu begegnen?

- Warum werden Extrazüge, wie der letzte mit den FC-Sion-"Fans", nicht gleich in ein abgesperrtes Abstellgeleise gefahren, um von allen Fahrgästen die Personalien aufzunehmen, damit die Beteiligten zur Verantwortung gezogen werden können?

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Dem Bundesrat ist die Problematik des Vandalismus in den Zügen bekannt. Ihm ist es ein Anliegen, dass dagegen Massnahmen ergriffen werden.

Vandalismus in den Zügen gefährdet zunehmend Passagiere und Passanten und trifft finanziell vor allem die Bahnen, da diese für die Beschaffung und Finanzierung des Rollmaterials zuständig sind. Die Bahnen im Allgemeinen und die SBB im Besonderen sind daher sehr daran interessiert, dem Vandalismus einen Riegel vorzuschieben.

Das Bundesamt für Verkehr und die SBB werden bereits im laufenden Monat an einem Spitzentreffen zu dieser Thematik teilnehmen und mögliche gesetzliche Massnahmen diskutieren. Der Schutz der Kunden des öffentlichen Verkehrs muss dabei über das Interesse einzelner Fussballclubs und ihrer Verbände gestellt werden.
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Les CFF sont soumis à l'obligation légale de transporter tout voyageur, et donc aussi les "supporters" qui chaque année lui coûtent des millions de francs en raison des déprédations qu'ils commettent dans les trains.

- Quelles mesures le Conseil fédéral envisage-t-il de prendre pour lutter contre ces actes de vandalisme ?

- Pourquoi les trains spéciaux qui sont ainsi mis à sac, tel celui qui a été affrété pour transporter les supporters du FC Sion, ne sont-ils pas aiguillés vers une voie de garage préalablement bouclée de façon qu'il soit possible de relever l'identité de tous les voyageurs et ainsi de demander des comptes à ceux qui se sont rendus coupables d'actes répréhensibles ?

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La réponse du Conseil fédéral n'existe qu'en allemand.
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Die neue Spitalfinanzierung verfolgt u. a. folgendes Ziel: "Zulassung der Spitalbetreiber zur OKP ... nach den Kriterien der Qualität ..." (Art. 39 Abs. 2ter)

- Wie definieren sich die Qualitätskriterien?

- Gibt es gesamtschweizerisch einheitliche Kriterien, oder sind sie kantonal unterschiedlich, unterschiedlichen Umfangs?

- Wer prüft das Einhalten der gesetzlichen Vorgabe und damit des zwingenden Bestandteils der Tarifverträge?

- Was, wenn sie nicht zeitgleich mit dem DRG-Start eingehalten werden können?

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Die Antwort des Bundesrates existiert nur in französischer Sprache.