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Die ungewisse Finanzierung der Neat, die Unschlüssigkeit über die zukünftigen Verkehrsbedürfnisse und die Notwendigkeit, möglichst rasch mit dem Bau wenigstens eines Basistunnels beginnen zu können, veranlassen mich zu folgenden Fragen:

1. Um wieviel billiger würden die Baukosten, beispielsweise am Gotthard, wenn der Tunnel nur von Güterzügen, eventuell sogar unbemannt, befahren würde und er demzufolge nur minimalsten Sicherheitsvorschriften genügen müsste?

2. Um wie viele Monate könnten die Vorbereitung des Baubeginns und die Bauzeit selber bei einer Minimalvariante verkürzt werden?

3. Würde ein Ausbau lediglich für Güterverkehr die Anforderungen des Transitvertrages mit der EU erfüllen?

4. Wie gross wäre die Fahrzeitdifferenz für moderne Personenzüge (Pendolino) zwischen Bergstrecke und Basistunnel?

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Die Schweiz ist sich ihrer Rolle als Transitland innerhalb Europas bewusst und will diese Aufgabe zum nachhaltigen Schutz des Alpenraumes auf möglichst umweltverträgliche und effiziente Weise erfüllen. Die Schweiz geht bei ihrer Transitpolitik deshalb von einer Strategie aus, welche eine Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zum Ziel hat. Die Neat spielt dabei eine entscheidende Rolle. Als moderne, leistungsstarke Flachbahn durch die Alpen bietet sie der Schweiz die Möglichkeit, auf der Schiene grosse Gütermengen zu transportieren sowie sich in das europäische Hochleistungsnetz des Personenverkehrs einzubinden und damit unser Strassennetz vom Transitverkehr zu entlasten. Die Neat hat demnach nicht nur eine grosse Bedeutung für den Güter-, sondern auch für den Personenverkehr. Diese Doppelfunktion der Infrastrukturen sorgt für ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis.

Aufgrund einer Reihe von veränderten Rahmenbedingungen hat der Bundesrat eine Überprüfung der Eisenbahngrossprojekte ("Bahn 2000", Neat, Anschluss der Westschweiz an das TGV-Netz, Lärmschutzmassnahmen) in verkehrsmässiger wie in finanzieller Hinsicht sowie die Schaffung einer neuen gesamtheitlichen Finanzierungsgrundlage für diese Grossprojekte eingeleitet.

Diese Vorschläge sehen unter anderem vor, die Neat mit einer konsequenten Verzichtplanung bau- und kostenseitig zu straffen - dies betrifft auch die Gotthardachse - und gleichzeitig in einen finanziellen Gesamtrahmen aller bis 2015 anstehender Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs zu stellen.

Als mögliche Varianten zur Straffung des Neat-Projektes werden einerseits die prioritäre Realisierung einer auf die Hauptelemente reduzierten Gotthardachse (zweispuriger Gotthardbasistunnel, Ceneri- und Zimmerbergtunnel) mit anschliessendem Bau eines zweispurigen Lötschbergbasistunnels, andererseits eine auf die erwähnten Hauptelemente reduzierte Gotthardachse gleichzeitig mit einem einspurigen Lötschbergbasistunnel (inklusive durchgehenden Dienststollen) vorgeschlagen. Bei beiden Varianten wird der Ausbau der Zufahrtstrecken zu den Basistunnels zurückgestellt. Dank dem Einsatz von Neigezügen und längeren Güterzügen können die Vorgaben bezüglich Reisezeitverkürzung im Personenverkehr und Kapazitäten insbesondere im Güterverkehr weitgehend erfüllt werden. Zudem wird die Finanzierung für die vorgesehene Lärmsanierung auf den bestehenden Zufahrtstrecken sichergestellt.

Zu den vom Interpellanten gestellten Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Die Schnittfläche eines Tunnels hängt vom Lichtraum der Züge ab. Die Güterzüge, besonders die für den Kombiverkehr bestimmten Züge, benötigen ein grösseres Lichtraumprofil als die Personenzüge. Die Rohbaukosten eines nur für den Güterverkehr vorgesehenen Tunnels wären demzufolge nicht niedriger.

Führerlose Güterzüge sind unter bestimmten Voraussetzungen in einem geschlossenen System technisch realisierbar. Die Sicherheitsvorschriften könnten so - z. B. in einem Tunnel - bis zu einem gewissen Grad reduziert werden. Die auf der Gotthardachse zum Einsatz kommenden Züge verkehren jedoch nicht in einem derartigen geschlossenen System, sondern auf dem normalen, zum grössten Teil über offenes Gelände führenden Schienennetz.

Die Entwicklung des Güterverkehrsmarktes zeigt, dass die Bedeutung des Kombiverkehrs zunimmt. Ein wesentlicher Anteil des kombinierten Verkehrs fällt auf die "rollende Autobahn" (Huckepackverkehr). Bei diesem Angebot fahren die Chauffeure der verladenen LKW im gleichen Zug mit, so dass auch im Güterverkehr ohnehin nicht von menschenleeren Zügen ausgegangen werden kann.

2. Eine Minimalvariante im Sinne des Interpellanten könnte kaum schneller realisiert werden. Die Planungs- und Baubewilligungsverfahren beanspruchen auch mit einem reduzierten Projekt erheblich Zeit. Der Unsicherheitsfaktor der Geologie (Kosten, Verzögerung) kommt in gleichem Masse zur Geltung.

3. Im Transitabkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweiz geht es in erster Linie um den Güterverkehr. Eine nur für den Güterverkehr bestimmte Neat dürfte demzufolge das Abkommen erfüllen. Die Lötschberg- und die Gotthardlinie sind jedoch auch Bestandteil des europäischen Leitschemas für das Hochleistungsnetz, was auf ihre Bedeutung auch für den Personenverkehr hinweist. Die damit verbundene Zielsetzung der Förderung des Standorts Schweiz würde mit einer reinen Güterbahn nicht erreicht.

4. Ab 1996/97 werden die ersten Neigezüge (Pendolino) am Lötschberg-Simplon und am Gotthard eingesetzt. Die Reisezeiten Zürich-Mailand werden dadurch erheblich verkürzt, nämlich von heute 4.30 auf etwa 3.20 Stunden.

Mit dem Bau des Basistunnels (ohne Neubau der Zufahrtsstrecken, mit Neigezügen) wird voraussichtlich eine Reisezeit Zürich-Mailand von etwa 2.30 Stunden erreicht. Durch diese zusätzlich erheblich verkürzte Reisezeit wird die Bahn gegenüber dem Strassen- und sogar gegenüber dem Luftverkehr deutlich konkurrenzfähiger.

Antwort des Bundesrates.