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Le Conseil fédéral est chargé d'évaluer la possibilité et la pertinence de l'introduction d'une taxe portant sur les billets d'avion ou sur le carburant utilisé par l'aviation.

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Le Conseil fédéral est conscient du fait que, selon les prévisions actuelles, les émissions de gaz à effet de serre causées par le trafic aérien devraient continuer d'augmenter fortement. Pour cette raison, il soutient l'objectif global de croissance neutre en carbone à partir de 2020, confirmé par l'Organisation de l'aviation civile internationale en automne 2016, et l'introduction, pour y parvenir, d'une mesure mondiale, basée sur le marché, de compensation des émissions de CO2 supérieures aux niveaux de 2020. En outre, le Conseil fédéral souhaite, dans le cadre du couplage du système suisse d'échange de quotas d'émission (SEQE) avec celui de l'Union européenne (UE), intégrer le trafic aérien dans le SEQE, comme c'est le cas dans l'UE. Un accord en ce sens a été paraphé début 2016, qui prévoit d'inclure les vols à l'intérieur de la Suisse et entre cette dernière et l'Espace économique européen dans le système d'échange, par analogie à la réglementation en vigueur dans l'UE. Le SEQE européen est actuellement en train d'être révisé pour qu'il englobe les émissions de CO2 provenant du secteur de l'aviation. Le 15 février 2017, le Parlement européen a décidé, en première lecture, de diminuer dès 2020, d'abord de 10 %, puis chaque année de 2,2 %, la part de droits d'émission octroyés aux exploitants d'aéronefs, et d'augmenter nettement la part de droits d'émission mis aux enchères. La décision correspondante du Conseil de l'UE est encore en suspens. Le durcissement de ces prescriptions devrait avoir un impact bien plus important sur les émissions de CO2 qu'une taxe sur les billets d'avion. Comme le Conseil fédéral l'a déjà indiqué dans ses réponses à des interventions de teneur semblable (motion Masshardt 13.3901 et postulat Lachenmeier-Thüring 10.4006), l'introduction d'une taxe sur les billets d'avion pourrait également entraîner des conséquences économiques et écologiques indésirables. En effet, en raison d'un exode des passagers à l'étranger, le Danemark et les Pays-Bas ont retiré une mesure similaire et l'Autriche a diminué de moitié le montant de sa taxe. Il convient en outre de souligner que la Confédération ne pourrait prélever une telle taxe qu'en se fondant sur une base constitutionnelle correspondante, qui à l'heure actuelle fait défaut. La Suisse connaît toutefois déjà un impôt à la consommation sur les carburants d'aviation, dont le produit net est, en vertu de l'art. 86, al. 3bis, de la Constitution (Cst.), pour moitié affecté à d'autres fins que des contributions aux pays en développement pour des mesures de réduction des émissions ou d'adaptation. Le supplément pouvant être prélevé sur cet impôt est entièrement octroyé au financement d'autres tâches (cf. art. 86 al. 4 Cst.). Pour s'approcher de la contribution suisse mentionnée dans le postulat, l'impôt sur les carburants d'aviation devrait également être prélevé sur les vols internationaux. Or cette mesure contreviendrait à nombre d'accords bilatéraux sur le trafic aérien de lignes, qui prévoient expressément l'interdiction de prélever une taxe sur les carburants.

S'agissant du financement international de la Suisse dans le domaine du climat, le Conseil fédéral prévoit de contribuer à l'objectif de financement commun, en grande partie au moyen de fonds mobilisés par le secteur privé. À cette fin, il entend étudier les instruments et modèles de partenariat pouvant davantage être utilisés dans la coopération internationale afin d'amener le secteur privé à réaliser des investissements en faveur du climat dans les pays en développement. Il n'est selon lui pas pertinent d'examiner, comme le demande l'auteur du postulat, d'autres mesures pouvant être prises en la matière.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.