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Comme le montrent plusieurs incidents survenus sur les chemins de fer, les wagons remplis de produits chimiques représentent un danger pour l'homme et pour la nature. Ainsi, malgré l'existence de prescriptions de sécurité internationales pour le transport de marchandises dangereuses, y compris pour les transports internationaux, huit wagons chargés de produits chimiques ont déraillé en mai 2011 à Müllheim, dans le sud du Bade-Wurtemberg : trois d'entre eux se sont renversés, répandant leurs produits chimiques, et un quartier d'habitation a dû être évacué. En 2009, un train de marchandises a déraillé à Viareggio, en Toscane : un wagon rempli de gaz liquide a alors explosé, causant des morts et des blessés graves. En Suisse, des accidents importants se sont produits en 1994 à Zurich, dans le quartier d'Affoltern, et à Lausanne.

Dans ce contexte, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes sur la situation en Suisse :

1. Combien de tonnes de marchandises dangereuses sont-elles transportées chaque année par rail en Suisse et comment la situation va-t-elle évoluer ces prochaines années ?

2. Y a-t-il des tronçons sur le réseau de chemins de fer suisse sur lesquels un accident d'un train de marchandises dangereuses pourrait menacer directement l'homme et la nature ?

3. La Confédération, les autorités chargées de la sécurité et les CFF sont-ils informés au préalable des transports de marchandises dangereuses ? Quels dispositifs de sécurité sont prévus pour protéger l'homme et la nature ?

4. La gare de triage de Muttenz présente-t-elle un risque élevé d'atteinte à l'homme et à la nature ? Combien de wagons triés sont chargés de marchandises dangereuses ?

5. La région de Pratteln présente une forte concentration de transports de marchandises dangereuses (cf. la "Basellandschaftliche Zeitung" du 24 mai 2011 : 2,6 millions de tonnes sur le tronçon Pratteln-Sissach et 4,9 millions de tonnes sur le tronçon Pratteln-Stein). Le risque d'atteintes à l'homme et à la nature y est-il élevé ? Augmentera-t-il fortement avec la hausse du trafic découlant de l'extension de l'axe nord-sud ?

6. Dans quelles autres régions le transport de marchandises dangereuses par le rail présente-t-il un risque particulièrement important d'atteintes à l'homme et à la nature ?

7. Les autorités suisses disposent-elles déjà de l'analyse de l'accident survenu à Müllheim ? Dans l'affirmative, quels enseignements faut-il en tirer ?

8. Où réside le plus grand facteur de risque : dans l'infrastructure ferroviaire, dans le matériel roulant ou dans les procédures d'exploitation ? Où faut-il intervenir en priorité ? Les prescriptions sur le transport de marchandises dangereuses par le rail sont-elles suffisantes pour le trafic national et international ?

9. Qu'en est-il des risques que représente le transport de marchandises dangereuses par la route ?

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1. Le recensement national du fret en Suisse de 2009 montre que le volume de marchandises transportées par le rail s'élève à environ 57 millions de tonnes, dont 12,4 millions de tonnes de marchandises dangereuses, principalement des substances liquides inflammables telles que le mazout ou l'essence. Cependant, pour évaluer les risques inhérents au transport des marchandises dangereuses, le volume total des marchandises dangereuses sur le réseau suisse est un indicateur trop général. C'est pourquoi on recense et on évalue à intervalles réguliers les quantités de marchandises dangereuses par tronçon. La dernière évaluation a eu lieu en 2006 sur la base des quantités transportées en 2005.

Les quantités de marchandises dangereuses transportées sont surtout tributaires des changements régionaux dans l'industrie chimique et pétrochimique. Vu l'évolution constatée ces dix dernières années, il n'y a pas lieu de s'attendre à une augmentation significative de la quantité totale transportée. Toutefois, il peut y avoir des différences liées aux tronçons.

2. Le danger directement inhérent au transport ferroviaire de marchandises dangereuses pour l'être humain et l'environnement dépend de nombreux facteurs. Selon les prescriptions de l'ordonnance sur les accidents majeurs, les risques sur le réseau ferré sont estimés tous les cinq ans par procédure de "screening". La dernière mise à jour s'est basée sur les quantités transportées en 2005. Les résultats sont publiés sur le site Internet de l'Office fédéral des transports (OFT). Ils montrent qu'il n'y a aucun risque inacceptable sur l'ensemble du réseau. Les chemins de fer concernés ainsi que l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) et les services cantonaux d'exécution de l'ordonnance sur les accidents majeurs ont été informés des résultats. Le "screening" est en cours de mise à jour avec les données 2010. La publication des résultats est prévue au quatrième trimestre 2011.

3. Comme pour tous les transports, l'acheminement de marchandises dangereuses est en principe de la responsabilité propre des entreprises. La loi oblige la Confédération et ses autorités sécuritaires à contrôler si les entreprises respectent les normes de sécurité en vigueur. Les contrôles ont lieu lors de l'homologation des installations et du matériel roulant, lors de la planification et lors de la construction de l'infrastructure ferroviaire. De plus, l'OFT effectue des pointages en cours d'exploitation.

Les dispositifs de sécurité comprennent des mesures propres soit à empêcher les événements de se produire, soit à diminuer leurs conséquences. Les dispositifs de contrôle des trains installés sur l'ensemble du réseau sont un exemple de mesure visant à empêcher la survenance d'un événement. Il s'agit entre autres de détecteurs de boîtes chaudes, qui peuvent être la cause de dégâts aux roues. Les trains ayant des boîtes chaudes identifiées sont immédiatement arrêtés et contrôlés. Un exemple de mesure visant à diminuer les conséquences d'un événement est le plan d'intervention qui assure que les services d'intervention soient préparés à des accidents potentiels impliquant des marchandises dangereuses.

4. Dans le cadre de la prévention des accidents, la sécurité de toutes les gares de triage a été évaluée. Aucun risque inacceptable n'a été détecté pour celle de Muttenz. Les risques se situent en majorité dans le domaine de l'insignifiant, pour certains scénarios dans la zone intermédiaire inférieure. Conformément aux attentes, les anciennes parties d'installation comportent plus de risques que les nouvelles. L'OFT a ordonné des mesures basées sur les critères d'évaluation de l'ordonnance sur les accidents majeurs. Il a notamment exigé que les anciennes parties d'installation soient mises au niveau actuel de la technique de sécurité et qu'un concept d'alarme soit élaboré.

La gare de triage de Muttenz traite environ 614 000 wagons par an, dont environ 20 % contiennent des marchandises dangereuses.

5. En 2005, le segment Pratteln-Stein-Säckingen a transporté 4,9 millions de tonnes, la plus grande quantité de marchandises dangereuses de toute la Suisse. Les résultats du "screening" n'ont pas révélé de risques inacceptables, mais les risques de certaines sections se situaient dans la zone intermédiaire supérieure. Le catalogue de mesures exige des précautions supplémentaires d'organisation, d'exploitation et techniques pour les tronçons de la zone intermédiaire supérieure. L'OFT et l'OFEV ont élaboré un catalogue de mesures avec les chemins de fer sur la base de l'article 3 de l'ordonnance sur les accidents majeurs.

La croissance du trafic sur l'axe nord-sud ira probablement de pair avec les quantités de marchandises dangereuses transportées sur les lignes concernées et les proportions resteront les mêmes. Pour surveiller les modifications des quantités de marchandises dangereuses transportées, l'OFT, l'OFEV et les gestionnaires de l'infrastructure concernés ont dressé un concept de suivi.

6. Les segments de tronçon entre Bâle et Chiasso ainsi que le long du pied du Jura écoulent de grandes quantités (moins de 2 millions de tonnes par an).

7. Les résultats officiels de l'autorité d'enquête allemande sur l'accident de Müllheim ne sont pas encore disponibles.

8. Les analyses d'accidents montrent que c'est chaque fois un enchaînement de différentes causes qui a entraîné la propagation de substances dangereuses. Il est donc impossible d'attribuer clairement le plus grand potentiel de mise en danger au matériel roulant ou à l'infrastructure ferroviaire et aux processus d'exploitation. Vu la rareté des accidents impliquant des marchandises dangereuses, il n'est pas non plus possible de déterminer de manière statistiquement fiable les parts relatives des causes isolées dans les accidents.

Le Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses fixe les prescriptions à respecter lors du transport de celles-ci. Il est révisé régulièrement, en tenant notamment compte des conclusions tirées des accidents, avec ou sans propagation de substances dangereuses. L'ordonnance sur les accidents majeurs exige que les ouvrages et installations soient réalisés conformément à l'état d'avancement de la technique de sécurité. De plus, les équipes d'intervention doivent être organisées et équipées pour faire face aux événements.

9. En 2008, environ 329 millions de tonnes de marchandises ont été transportées sur les routes suisses, dont 13,6 millions de tonnes (4,1 %) de marchandises dangereuses. La répartition fine de l'essence et du carburant diesel en représente environ 70 %.

Le transport de marchandises dangereuses par la route est également soumis aux prescriptions internationales et aux exigences de l'ordonnance sur les accidents majeurs. La Confédération et les cantons, propriétaires respectivement des réseaux de routes nationales et des autres routes, examinent les risques inhérents au transport de marchandises dangereuses pour chaque tronçon et prennent les mesures nécessaires. Il s'agit entre autres d'un dispositif de sécurité (service d'intervention) propre à limiter l'ampleur des dégâts en cas d'événement.

Dans le domaine des routes nationales, la Confédération examine systématiquement les risques du transport de marchandises dangereuses et vérifie si les mesures de sécurité nécessaires ont été prises pour tous les projets d'aménagement et d'entretien et s'ils correspondent à l'état d'avancement de la technique de sécurité. Les enquêtes révèlent que les risques se situent en règle générale dans le domaine du supportable et que les prescriptions légales, de construction et de techniques, fournissent un effet de protection suffisant. Les services d'intervention compétents pour le domaine des routes nationales sont bien organisés et disposent de l'équipement nécessaire afin de pouvoir limiter l'ampleur des dégâts en cas d'événement. Sur certaines sections (par ex. tunnel), des mesures de sécurité supplémentaires sont prises pour le transport de marchandises dangereuses (constructions ou interdictions de circuler).

Réponse du Conseil fédéral.