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Dans le cadre de la procédure de consultation ouverte le 10 septembre 2003, le Conseil fédéral s'est prononcé pour l'octroi d'un crédit-cadre de 590 millions de francs pour la première étape du raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse romande au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Pour les travaux d'infrastructure en Suisse orientale, 140 millions de francs seulement ont été prévus, soit un peu moins de 25 % de la somme octroyée. De plus, nous savons que le Conseil fédéral a déjà décidé de repousser les projets de raccordement de la Suisse orientale aux NLFA (tunnels du Zimmerberg et du Hirzel). Quant aux promesses faites dans le cadre de "Rail 2000", à savoir l'introduction de la cadence semi-horaire entre Bülach et Schaffhouse et entre St-Margrethen et Sargans, elles n'ont pas été tenues.

Malgré cela, dans sa réponse à ma question du 22 septembre 2003, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a fait savoir que la Suisse orientale n'était pas davantage touchée par les mesures d'allègement que le reste du pays.

À ce sujet, le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Ne voit-il pas une contradiction entre la répartition des moyens consacrés aux projets de raccordement aux LGV, inégale sur le plan géographique, et les promesses d'une répartition équitable du crédit (1,2 milliard de francs) prévu pour le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse romande au réseau ferroviaire européen à grande vitesse ?

2. Dans sa dernière réponse, le Conseil fédéral a fait allusion à l'utilité de ces projets en matière de transport. Le Conseil fédéral peut-il démontrer que le rapport coût-utilité des projets pour le raccordement de la Suisse orientale est moins intéressant que celui calculé pour le raccordement des autres régions de la Suisse ?

3. Lorsque le Conseil fédéral a décidé de reporter la construction de la double voie entre Schaffhouse et Bülach, pourquoi n'a-t-il pas pris en considération la forte augmentation du trafic et les retombées économiques que cela implique à long terme pour les régions concernées ?

4. Peut-on s'assurer que les moyens prévus pour les travaux à effectuer sur le territoire français dans le cadre de la première étape seront disponibles à temps, conformément à la planification des travaux ?

5. Au vu des signes positifs enregistrés en Allemagne en septembre dernier, pourquoi n'a-t-on pas pris en considération l'octroi de crédits pour l'électrification des lignes entre la Suisse orientale et Munich ?

6. Le Conseil fédéral est-il prêt à prendre en compte de nouveaux éléments, en particulier le fait que l'Allemagne est disposée à cofinancer les travaux avec la Suisse, au moment où les décisions seront réexaminées ?

7. Le Conseil fédéral peut-il comprendre que le préjudice manifeste causé à la Suisse septentrionale et la Suisse orientale dans le cadre de ces projets décidés au niveau fédéral entame la confiance que les habitants de ces régions accordent à la politique du gouvernement ?

FederalCouncilResponseText

1. Les projets de mise en oeuvre du raccordement ouest représentent un potentiel de trafic plus élevé et sont plus avancés. C'est pourquoi le Conseil fédéral prévoit, dans la première phase, d'allouer davantage de fonds au raccordement ouest qu'au raccordement est, puisque la réalisation du raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (raccordement LGV) a été divisée en deux phases dans l'optique du programme d'allègement budgétaire 2003, du frein à l'endettement ainsi que des coûts subséquents.

Notons d'ailleurs qu'avec la réalisation de la ligne TGV Rhin-Rhône, c'est surtout la Suisse septentrionale, orientale et centrale qui profitera de liaisons plus courtes vers Paris, Bruxelles ou l'espace méditerranéen. Compte tenu du potentiel de trafic nettement plus élevé du raccordement ouest, il est justifié de parler d'une répartition équilibrée des investissements. De plus, le Conseil fédéral envisage davantage d'aménagements en Suisse orientale dans la deuxième phase du raccordement LGV.

2. Il faut subventionner en premier lieu les projets du raccordement ouest à réaliser sur sol français, car ils ne donnent lieu ensuite à aucune indemnisation en Suisse. En revanche, le calcul de rentabilité du raccordement de la Suisse orientale aux LGV montre que le doublement de la voie entre Bülach et Schaffhouse ne pourra être exploité sans indemnités.

Le potentiel de trafic des raccordements ouest est nettement plus grand que celui des raccordements est. L'utilité macroéconomique des projets du raccordement est n'est pas contestée, c'est pourquoi leur réalisation sera, pour les raisons précitées, concrétisée davantage dans la deuxième phase du raccordement LGV.

3. Les projets du raccordement LGV bénéficient certes aussi au trafic régional et marchandises. Cependant, le projet est centré sur le raccordement de la Suisse au réseau du trafic international à grande vitesse. Notons d'ailleurs que la ligne Bülach-Schaffhouse fait partie de la relation Zurich-Schaffhouse-Stuttgart pour laquelle on ne prévoit jusqu'ici qu'une croissance modeste en trafic international.

4. Les ministres des transports de Suisse et de France ont convenu, le 18 janvier 2002, que les fonds nécessaires aux projets du Haut-Bugey et de l'Arc jurassien, qui sont très avancés, seront répartis à parts égales entre les deux pays. Sous réserve de l'approbation des parlements nationaux, les travaux devraient commencer à la fin de 2004.

5. Le projet à mettre en consultation ne contient que des projets dont la mise en oeuvre est hautement vraisemblable. L'électrification du tronçon Lindau-Geltendorf n'est pas jusqu'ici considéré comme un besoin prioritaire dans le plan fédéral allemand des voies de communication. Pour l'être, elle doit faire l'objet d'une allocation de fonds de la part de l'Allemagne.

6. Si l'Allemagne présente une demande de cofinancement pour le tronçon en question, le Conseil fédéral a déjà dit à plusieurs reprises qu'il serait disposé à l'examiner de manière approfondie. Étant donné qu'elle a confié le dossier ad hoc à la Bavière, les premiers entretiens exploratoires ont lieu actuellement entre l'Office fédéral des transports et les autorités bavaroises.

7. En Suisse septentrionale et orientale, la Confédération et les opérateurs travaillent à de nombreux projets ferroviaires. Dans le canton de Zurich, dans le cadre de la première étape de "Rail 2000", on investit plus de 1500 millions de francs. Les infrastructures réalisées avec cet argent bénéficient notamment à la Suisse orientale. De plus, l'offre est améliorée en permanence dans ces régions. Le Conseil fédéral considère que la Suisse septentrionale et orientale n'est pas désavantagée sur le plan des grands projets ferroviaires.

Réponse du Conseil fédéral.