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Le Conseil fédéral est chargé de présenter un rapport sur la possibilité de constituer un fonds pour réaliser le projet de train à sustentation magnétique souterrain Swissmetro qui permettra de rapprocher les agglomérations de notre pays. Il évaluera la possibilité que la Confédération lève un emprunt à longue échéance pour investir dans ce projet d'avenir en profitant de la faiblesse des taux d'intérêts.

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Par le passé, les Chambres fédérales, de même que le souverain, ont à plusieurs reprises affirmé leur volonté de voir le système ferroviaire suisse adapté aux futurs besoins et, le cas échéant, développé.

Avec FAIF, le financement de l'infrastructure ferroviaire repose sur une base solide. L'exploitation, la maintenance et l'aménagement seront financés par le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) dès le 1er janvier 2016. L'ouverture d'un dialogue sur de nouvelles formes de financement remettrait en question la solution adoptée par le peuple et les cantons en février 2014 (financement par un fonds). Financer les investissements dans Swissmetro par des prêts équivaudrait à contourner le frein aux dépenses et l'interdiction de s'endetter qui régit le FIF. Vu les risques considérables inhérents à la construction de Swissmetro et vu les coûts subséquents liés à son exploitation et à sa maintenance, on ignore si Swissmetro pourrait jamais être exploité de manière autofinancée, si les prêts pourraient jamais être remboursés et si les bailleurs de fonds seraient intéressés par une conversion en actions. Le niveau actuel des taux d'intérêts est extraordinairement bas. Il peut remonter et des périodes de taux élevés restent également possibles. Les décisions quant à des investissements ne doivent donc pas être dictées par l'évolution à court terme des intérêts. Le facteur déterminant est bien plus le rapport coût-utilité à long terme, qui ne subit pas l'influence des faibles taux d'intérêts actuels.

Le projet Swissmetro esquissé dans le postulat ne réduit le temps de voyage qu'entre quelques destinations. L'expérience a montré qu'une réduction considérable du temps de parcours induit une augmentation massive de la mobilité : un plus grand nombre de personnes voyagent sur de plus longues distances, augmentant davantage la mobilité sur les réseaux d'apport déjà fortement sollicités. L'objectif de la politique suisse des transports n'est pas de faire croître la demande par d'importantes réductions du temps de parcours, mais d'exploiter l'infrastructure existante de manière efficiente et de mettre à disposition des capacités supplémentaires là où elles s'imposent pour maîtriser la croissance prévue du trafic. Dans les bases de la planification en cours de l'étape d'aménagement à l'horizon 2030 du programme de développement stratégique (Prodes 2030), la Confédération a formulé des lignes directrices allant dans ce sens et déclaré que les réductions des temps de parcours n'étaient pas prioritaires. Qui plus est, Swissmetro désavantagerait les régions périphériques et serait en nette contradiction avec le Projet de territoire Suisse. Or ce dernier, élaboré conjointement avec les cantons et l'Association des villes et des communes suisses, lie aussi la Confédération dans ses activités.

A souligner enfin que les trains à sustentation magnétique en Asie sont prévus pour des distances nettement plus longues et qu'ils ne circulent pas dans un tunnel sous vide. Cette technologie n'est pas éprouvée. Le Conseil fédéral a déjà relevé précédemment que l'introduction d'un système totalement novateur ne ferait sens, le cas échéant, que dans un contexte européen.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.