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L'ouverture du tunnel de base du Loetschberg le 9 décembre 2007, dans les délais et pratiquement dans le respect des coûts, constitue déjà en soi un succès. Il constitue également, depuis sa mise en exploitation, un succès commercial au-delà des pronostics tant pour les marchandises, plus 10 à 15 %, que pour les voyageurs, plus 20 à 30 %.

Ce tunnel de 35,8 kilomètres, excavé à deux voies sur près de 80 % de sa longueur (28,2 kilomètres) entre Mitholz et Rarogne, n'est exploité à deux voies que sur environ un tiers seulement de sa longueur (12,9 kilomètres) entre Ferden et Rarogne.

Grâce à une technologie de régulation de la dernière génération, ce tunnel a réussi sa mise en exploitation mais il est victime de son succès et se trouve au bord de la saturation (97 % de sa capacité) moins d'une année après son ouverture.

Le tunnel de base du Gothard ne sera pas achevé avant une dizaine d'années ; les autres tunnels : Mont-Cenis, Brenner etc. pas avant 15 ans. L'axe Loetschberg-Simplon devra par conséquent assurer l'essentiel de la croissance qualitative et quantitative du trafic marchandises et voyageurs ferroviaires à travers les Alpes.

L'équipement du deuxième tube figure bien dans les options prioritaires de développement du projet ZEB. Malheureusement, les récents débats du Conseil des États laissent augurer d'une réalisation à l'horizon 2020-2030.

Le transfert de la route au rail ne se concrétise pas actuellement, faute de capacité du rail à répondre à la demande.

On s'achemine par ailleurs vers une crise pétrolière de plus en plus structurelle ou pour le moins durable sans parler des menaces sur l'environnement dans les zones alpines particulièrement sensibles. La réalisation des principaux maillons d'infrastructure ferroviaire, tunnel de base du Gotthard en tête, prend plus de temps que prévu. Au Loetschberg, une amélioration est cependant possible à court terme par l'équipement des 15,3 kilomètres excavés entre Ferden et Mitholz et non utilisés.

Le Conseil fédéral est-il disposé à examiner immédiatement et indépendament du projet ZEB cette possibilité en vue d'assurer une nouvelle étape de développement du transit alpin et de l'axe Loetschberg-Simplon et ainsi répondre aux impératifs d'un plus grand équilibre entre le rail et la route et à l'objectif constitutionnel de limiter à 650 000 camions le transit par la route pour 2009 ?

FederalCouncilResponseText

Dans son message sur la vue d'ensemble du FTP (FF 2007 7217), le Conseil fédéral a réglementé le financement de la NLFA. Il a également proposé aux Chambres fédérales un projet d'offre DIF ainsi que son financement. L'augmentation de la capacité du tunnel du Loetschberg a été examinée dans le cadre du DIF, mais en matière d'utilité pour l'ensemble du réseau, elle n'a été jugée prioritaire ni du point de vue du trafic des voyageurs longues distances ni de celui du trafic marchandises.

L'article 10 du projet de loi fédérale sur le développement de l'infrastructure ferroviaire (LDIF, FF 2007 7367) charge toutefois le Conseil fédéral de soumettre au Parlement, d'ici à 2010, un message subséquent sur le développement de l'offre et la poursuite de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (DIF 2). Il s'agit notamment de montrer si et comment il est possible de réaliser les options d'extension, actuellement non financées, du DIF, entre autres la cadence semi-horaire Berne-Viège (en équipant la section Ferden-Mitholz, à l'état de gros-oeuvre, pour une somme de 460 millions de francs), le tunnel de base du Zimmerberg et le tunnel du Wisenberg ou encore la 3e voie Lausanne-Genève. Les propositions quant au financement feront également partie de ce message subséquent. Le Conseil des États, en tant que première chambre, a apporté des précisions. Il a notamment augmenté le nombre des projets à examiner et fixé qu'il faut alimenter le fonds FTP par davantage de moyens financiers.

Vu l'urgence, l'Administration a déjà entrepris les travaux préparatoires concernant le message en question. Dans ce contexte, les vérifications ont pour but de déterminer quelles offres fournissent une utilité maximale, quels projets d'infrastructure sont nécessaires pour les réaliser et combien ces projets coûtent. Par ailleurs, toutes les modalités de financement possibles sont examinées.

Le Conseil fédéral ne considère pas qu'il soit utile d'examiner et, partant, de donner la priorité indépendamment du DIF 2 à l'augmentation de la capacité du tunnel de base du Loetschberg. Cette démarche ne s'impose pas non plus du point de vue de la politique de transfert et des capacités requises à l'avenir pour le trafic marchandises.

Réponse du Conseil fédéral.