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Il 7 dicembre 2007, il Consiglio federale ha dato l'incarico di elaborare una base legale per i progetti piloti road pricing in città e agglomerati prescelti. In questo contesto, chiedo al collegio di rispondere alle seguenti domande:

1. Come saranno finanziati i progetti road pricing a titolo sperimentale? Il finanziamento avverrà attraverso l'imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata? In caso affermativo, occorrerà modificare la legge federale concernente l'utilizzazione dell'imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata (LUMin)?

2. A quanto stima il Consiglio federale il potenziale di trasferimento dal traffico privato motorizzato ai trasporti pubblici?

3. A quanto ammonteranno gli investimenti necessari?

4. Quale sarà il rapporto costi-benefici dell'introduzione dei pedaggi stradali in una delle cinque grandi città svizzere (Zurigo, Basilea, Ginevra, Berna, Lucerna)?

5. Considerando l'attuale situazione della mobilità motorizzata nelle città e negli agglomerati, il Consiglio federale è davvero convinto che i vantaggi dei progetti road pricing prevalgano a tal punto da giustificare l'introduzione di pedaggi?

6. Il sistema dei pedaggi stradali attuato a Stoccolma registra perdite annue pari a circa 180 milioni di franchi e ciò, nonostante la capitale svedese sia il doppio di Zurigo e vanti problemi di traffico nettamente più gravi. Il collegio è davvero convinto che i pedaggi stradali nelle città svizzere siano sostenibili sotto il profilo economico? Se sì, perché?

7. Nel quadro delle ricerche effettuate nell'ambito del mobility pricing è stato analizzato l'effetto dei pedaggi stradali sul commercio locale e sulle vendite al dettaglio? In caso contrario, perché non si è proceduto a tale analisi?

8. Come sarà regolato il problema delle diverse competenze a livello federale, cantonale e comunale in relazione ai sistemi di pedaggi stradali (esempio: abolizione della tassa di circolazione cantonale in seguito all'introduzione di un road pricing urbano o per zone)?

9. Quali sono le ripercussioni a livello sociale della regolazione della domanda di trasporti sulla base del prezzo (pedaggio stradale)?

FederalCouncilResponseText

1. Le possibilità di finanziare i progetti road pricing a titolo sperimentale saranno analizzate e discusse nel quadro dei lavori legislativi. Innanzitutto, occorre giustificare la necessità di una partecipazione finanziaria da parte della Confederazione. Soltanto in seguito sarà possibile valutare le alternative e stabilire i limiti di un cofinanziamento, ad esempio attingendo dal fondo infrastrutturale, alimentato con i proventi dell'imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata.

2. Il potenziale di trasferimento dipende sostanzialmente dalle condizioni quadro, quali l'offerta dei trasporti pubblici e le tariffe. In tal senso risultano determinanti le esperienze maturate a Londra e Stoccolma, dove nelle aree interessate il numero di corse è diminuito del 15 a 25 per cento. In entrambe le città, il 50 per cento di tali corse sono state sostituite da un passaggio ai mezzi di trasporto pubblici.

3. L'ammontare dei costi d'investimento dipende fortemente dalle soluzioni adottate nei singoli casi. Nel quadro delle ricerche effettuate nell'ambito del mobility pricing è stato sviluppato un modello, basato sui seguenti presupposti:

- introduzione del road pricing nelle cinque città più grandi della Svizzera (Zurigo, Basilea, Ginevra, Berna e Losanna);

- istituzione in ogni città di un'unica zona di pedaggio;

- introduzione di una tassa di tre franchi per i tragitti a partire dalla o in arrivo alla zona di pedaggio e una tassa di un franco per i tragitti all'interno della zona di pedaggio;

- utilizzazione delle strade nazionali all'interno della zona di pedaggio non soggetta al pagamento di una tassa.

Secondo i calcoli effettuati sulla base di tale modello, i costi di investimento per città sono pari a 80-120 milioni di franchi. Il calcolo non contempla eventuali costi di sviluppo.

4. L'esempio citato al punto 3 parte da costi annui complessivi per l'esercizio, la manutenzione e l'ammortamento degli investimenti pari a circa 200 milioni di franchi. Paragonati ai circa 1,5 miliardi di franchi di ricavi lordi preventivati, le spese di riscossione sono pari al 14 per cento circa.

5. Se l'onere sia giustificato o meno, va deciso caso per caso. In questo contesto bisogna considerare che anche le altre misure, in particolare il potenziamento dell'infrastruttura viaria, causano notevoli costi. È tuttavia importante offrire alle città e agli agglomerati l'opzione del road pricing, di modo che dopo un'attenta valutazione dei risultati dell'analisi possano utilizzare lo strumento in questione.

6. Il sistema di pedaggi stradali di Stoccolma è stato introdotto in via definitiva all'inizio di agosto 2007. Attualmente, non è ancora possibile calcolare in modo preciso l'onere e i ricavi. L'autorità stradale svedese (Swedish Road Administration) stima i costi annui nella prima fase pari a circa 60 milioni di franchi e i proventi a 150 milioni circa. Attuando misure mirate, i costi di esercizio dovranno essere diminuiti a 35 a 40 milioni di franchi all'anno. Tale cifra non considera gli ammortamenti per gli investimenti effettuati nell'ambito della precedente fase sperimentale.

7. Le possibili ripercussioni del road pricing sul commercio locale e sulle vendite al dettaglio non sono state analizzate in modo approfondito nel quadro delle ricerche effettuate nell'ambito del mobility pricing. Tuttavia, sull'argomento sono disponibili dati puntuali raccolti all'estero che dimostrano come le ripercussioni dipendano fortemente dal tipo di organizzazione adottata nel singolo caso. Attuando misure adeguate, da valutare nel quadro della pianificazione dell'introduzione dei pedaggi, è tuttavia possibile eludere le ripercussioni negative. Inoltre, il commercio e la vendita al dettaglio beneficiano di una situazione viaria migliore e più scorrevole, dopo l'introduzione del sistema dei pedaggi stradali.

8. L'utilizzazione degli introiti dei pedaggi stradali per limitare o abrogare altre tasse sui trasporti è una delle possibili destinazioni. La competenza in materia è analoga a quella per la riscossione della tassa da sopprimere. In caso di compensazione attraverso la riduzione o l'abrogazione della tassa sui veicoli a motore, la competenza è dei cantoni.

9. L'effetto del road pricing sui singoli strati demografici dipende dall'utilizzazione degli introiti dei pedaggi. Gli strati meno abbienti, che guidano poco o per niente l'automobile, traggono benefici dal nuovo sistema, se gli introiti dei pedaggi sono utilizzati per i trasporti pubblici o se tasse fisse, quali le tasse sui veicoli a motore sono sostituite con tasse variabili, secondo il modello road pricing. Anche la riduzione o la sostituzione delle tasse di parcheggio possono rappresentare un'opzione per l'utilizzazione degli introiti. Persone portatori di handicap potrebbero essere esonerati dal pagamento del pedaggio e anche gli abitanti delle zone di pedaggio potrebbero beneficiare di un regime particolare.

Risposta del Consiglio federale.