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"Ovunque sia stato sollevato il tappeto, sotto vi abbiamo trovato della sporcizia", ha affermato Daniel Knecht (inquirente del Servizio d'inchiesta svizzero sulla sicurezza, SISI) alla televisione svizzera il 28 gennaio 2021 a proposito del risultato del rapporto finale n. 2370 del SISI sull'incidente occorso il 4 agosto 2018, 1,2 km a sud-ovest del Piz Segnas, Flims (GR), all'aereo passeggeri Junkers Ju 52/3m g4e, HB-HOT operato dalla Ju-Air.

L'incidente aereo è avvenuto a causa di "manovre ad alto rischio", come risulta dal rapporto finale n. 2370 del SISI. In esso hanno perso la vita 20 persone; una tragedia fonte di un immenso dolore per i parenti.

Gli organi statali che vigilano sulle imprese di trasporto aereo devono trarre da questo rapporto gli opportuni insegnamenti, al fine di rendere le operazioni di volo sempre più sicure e di prevenire per quanto possibile gli incidenti, e per fare tutto il possibile per garantire che simili eventi e omissioni come quelle compiute dagli organi di vigilanza statali prima dell'incidente della Ju-Air non si ripetano. Questo è nell'interesse della sicurezza dei voli, degli equipaggi e, naturalmente, dei passeggeri, che si affidano alle compagnie aeree fidandosi pienamente della loro sicurezza.

Il rapporto finale del SISI contiene molte gravi contestazioni nei confronti della compagnia aerea, dei piloti e della vigilanza statale esercitata dall'UFAC. È molto sorprendente che un evento del genere sia potuto accadere in Svizzera. Tanto più che l'incidente del 4 agosto 2018 è stato preceduto per anni da un gran numero di violazioni della Guida VFR del Manuale d'informazione aeronautica (AIP) che erano note all'UFAC - perché erano state segnalate - ma che sono sempre rimaste senza conseguenze. Secondo il rapporto finale del SISI, la Ju-Air

- ha ripetutamente volato a quote troppo basse, in Svizzera e all'estero;

- ha commesso diverse violazioni dello spazio aereo;

- non ha eseguito lavori di manutenzione o il ha eseguiti in modo inadeguato;

- non ha prestato sufficiente attenzione ai legami fra il personale di Ju-Air e quello delle sue imprese di manutenzione;

- non ha dato seguito alle contestazioni sollevate dall'UFAC durante gli audit, senza che ciò desse luogo a sanzioni. Per quanto riguarda il volo di controllo del 13 settembre 2016 con l'ispettore dell'UFAC a bordo - l'unico volo di controllo effettuato nei 10 anni precedenti l'incidente - il rapporto finale n. 2370 del SISI afferma che "durante questo volo più volte sono stati attraversati dei crinali volando decisamente sotto alla quota di sorvolo in sicurezza di 1000 ft AGL (300 m.s.l.m). Inoltre l'avvicinamento alle creste avvenne ad angolo retto o in salita. La scelta di questo tipo di traiettoria di volo era in evidente contrasto con le linee direttive redatte dall'UFAC per il volo nelle Alpi. Questo volo è stato giudicato dall'ispettore dell'Ufficio federale dell'aviazione civile presente a bordo come impeccabile sotto ogni punto di vista", (cfr. allegato A1.17 al rapporto finale HB-HOT e segg.).

Il fatto di tollerare questo modo di procedere o, come in questo caso, di accettare attivamente le deviazioni dalla norma e persino di lodarle è incomprensibile per i profani.

Nel suo rapporto finale n. 2370, il SISI ha esaminato 216 voli di Ju-Air. Nel 30,1% dei voli non ci sono state violazioni dei principi elementari per una condotta di volo sicura, nel 33,3% le violazioni erano di lieve entità e nel 35,6% dei casi, ovvero in 79 voli, le violazioni sono state "rischiose" (19,9% di 35,6%) o "ad alto rischio" (16,7% di 35,6%).

A queste cifre allarmanti si aggiungono altre constatazioni negative relative ad altri comparti di quest'impresa, comunque piuttosto piccola.

Il rapporto finale del SISI giunge alla devastante conclusione che "l'autorità di sorveglianza non è riuscita ad ottenere un quadro reale delle operazioni di volo di Ju-Air...Il fatto che l'autorità di sorveglianza non fosse in grado di riconoscere i numerosi rischi e carenze sotto il profilo operativo o introdurre efficaci correzioni in questa direzione, deve essere considerato un fattore sistemico che ha contribuito all'incidente" (rapporto finale n. 2370 del SISI. pag. 68 di 83).

Questo mi induce a porre le seguenti domande al Consiglio federale, riguardanti anche altre imprese di trasporto aereo svizzere come le compagnie di linea, le imprese specializzate nel lavoro aereo (elicotteri) e le imprese aeree nel settore del salvataggio e, soprattutto, il ruolo delle autorità addette alla vigilanza:

1. Come spiega il Consiglio federale il fatto che Ju-Air abbia goduto di tanta simpatia da parte dell'autorità di vigilanza, l'UFAC, come si può dedurre dal rapporto finale n. 2370 del SISI?

2. In che modo il Collegio intende garantire che tale "occultamento sistematico" di eventi ed errori non si verifichi più?

3. Quanti inconvenienti vengono notificati all'UFAC ogni anno dalle imprese attive a livello commerciale (operatori di aerei ad ala fissa e di elicotteri)?

4. Quante contestazioni solleva l'UFAC ogni anno nell'ambito della sue attività di sorveglianza e controllo?

5, In quanti casi le compagnie aeree non riescono a porre rimedio alle contestazioni dell'UFAC entro le scadenze fissate?

6. Quali misure adotta l'UFAC in caso di mancato rispetto di tali scadenze?

7. Quante misure di questo tipo sono state ordinate dall'UFAC negli ultimi 3-5 anni?

8. Come controlla l'UFAC le misure disposte e la loro attuazione?

9. Quali conclusioni trae il Consiglio federale dal rapporto d'inchiesta del SISI per quanto riguarda il lavoro dell'UFAC (ad esempio in relazione all'organizzazione, alle procedure, alle questioni concernenti la ricusazione)?

10. Quali altre conclusioni generali trae il Consiglio federale sulla sicurezza aerea in Svizzera dal rapporto finale n. 2370 del SISI?

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1. Le attività di sorveglianza dell'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) si basano sul profilo di rischio delle imprese di trasporto aereo sorvegliate. Per definire il livello di rischio, vengono utilizzati i criteri specificati dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e applicati in tutta Europa.

La Ju-Air era classificata nella categoria delle imprese di trasporto aereo a basso rischio. Tale classificazione si basava sul numero ridotto di aeromobili operativi, sul tipo di operazione di volo (volo a vista durante il giorno), sulla grande esperienza dei membri degli equipaggi e sul numero relativamente basso di notifiche di inconvenienti.

2. Dopo l'incidente dell'agosto 2018, l'UFAC ha adottato numerose misure per aumentare la sicurezza nell'esercizio di aeromobili simili. In particolare, non sono più ammesse operazioni di volo commerciali con aeromobili della categoria speciale "Storici". La vigilanza sulle imprese di trasporto aereo include sempre più aspetti relativi alla cultura della sicurezza e ai sistemi di gestione della sicurezza. Inoltre, il DATEC ha incaricato l'istituto indipendente olandese "NLR - Royal Netherlands Aerospace Centre" di effettuare un'indagine sull'attività di vigilanza svolta dall'UFAC. Il rapporto finale è atteso per la metà del 2021.

3. Negli ultimi tre anni è stato notificato all'UFAC, tramite il sistema ECCAIRS standardizzato nello spazio EASA, un numero di inconvenienti pari rispettivamente a 3498 (2018), 4115 (2019) e 1849 (2020 - limitazione delle operazioni di volo a causa della pandemia). Queste notifiche riguardano spesso anomalie di lieve entità nelle operazioni di volo e sono importanti per il miglioramento sistematico delle prescrizioni e delle raccomandazioni. Sono anche utilizzate per indirizzare le attività di vigilanza.

4./5. Fra il 2016 e il 2019, nei settori delle operazioni di volo e della tecnica di volo, l'UFAC ha sollevato mediamente, ogni anno, 1275 contestazioni, in cui ha riscontrato un'attuazione non conforme della legge applicabile. Esse riguardavano, ad esempio, errori nella documentazione operativa, l'insufficiente applicazione di procedure, ma anche aspetti rilevanti per la sicurezza che richiedevano un intervento immediato. Durante questo periodo, le compagnie aeree (imprese per il trasporto aereo commerciale con aerei ad ala fissa) non sono riuscite a porre rimedio entro i termini fissati in media a 63 contestazioni all'anno.

6./7. Se alle contestazioni non viene posto rimedio entro i termini fissati, l'UFAC avvia automaticamente un processo di escalation: viene accordata una breve proroga, dopodiché un'autorizzazione esistente viene ritirata o vengono poste condizioni limitative. Ciò avviene nel rispetto della proporzionalità; in casi estremi, può essere ritirata la licenza d'esercizio.

8. Per gestire le attività di vigilanza e tracciare le contestazioni, l'UFAC utilizza un software appositamente sviluppato. Se entro il termine concordato un'organizzazione non è in grado di porre rimedio a una contestazione o di presentare un piano vincolante per risolverla, l'Ufficio ordina le misure appropriate e ne sorveglia l'attuazione. A seconda della rilevanza ai fini della sicurezza, questo può comportare una verifica immediata presso l'organizzazione o una verifica in occasione della prossima attività ordinaria di vigilanza.

9. L'UFAC prende atto delle raccomandazioni di sicurezza formulate dal Servizio d'inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) nel rapporto n. 2370 e ha già attuato una parte delle misure.

10. Il tragico incidente dello Ju-Air ha evidenziato le carenze esistenti nel settore delle categorie speciali di aeromobili. I risultati saranno utilizzati per migliorare la sicurezza. Il Consiglio federale non ha motivo di ritenere che la sicurezza aerea in Svizzera si stia evolvendo negativamente.

Risposta del Consiglio federale.