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Il mercato svizzero della fornitura di servizi taxi e noleggio di berline è interessato da sempre maggiori mutamenti.

Mediante l'impiego di applicazioni informatiche, nuovi operatori o mediatori di servizi tentano di realizzare in modo economico e redditizio piattaforme di scambio per passeggeri e fornitori di servizi di trasporto. Alcuni esempi sono: "tooxme", una sorta di car sharing a pagamento, gestito mediante un'applicazione; "taxito", che si avvale di tabelloni elettronici e consente di usufruire di passaggi da parte di automobilisti privati e, in particolare, l'applicazione americana "Uber". Il settore dei taxi si oppone fortemente a questa tendenza: in diverse città straniere sono già stati indetti scioperi contro "Uber". La discussione riguarda principalmente le basi giuridiche dei succitati nuovi servizi.

In tale contesto si invita il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande concernenti la situazione specifica della Svizzera:

1. In che modo si valuta l'avvento di nuovi operatori, come quelli summenzionati, nel quadro del trasporto individuale di viaggiatori?

2. Come si giudica il fatto che vi sia in pratica un libero accesso al mercato per chiunque disponga di una licenza di condurre e di un veicolo?

3. Fino a che punto anche i nuovi operatori sono tenuti a rispettare le disposizioni di legge pertinenti, come quelle in materia di formazione, durata del lavoro e del riposo dei conducenti, di controlli periodici della sicurezza dei veicoli e di autorizzazioni cantonali e comunali? Con quali misure è assicurato il rispetto di tali prescrizioni?

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1./2. L'impiego di applicazioni per smartphone e computer favorisce in prima linea il flusso di informazioni nella ricerca di un passaggio in automobile. La Confederazione approva in linea di massima le offerte che migliorano il tasso di occupazione dei veicoli e quello di utilizzo dell'infrastruttura stradale. Infatti, queste offerte possono contribuire a evitare il congestionamento delle strade.

Le mere offerte di un passaggio, gratuite o utilizzabili con un semplice contributo alle spese, rientrano nell'ambito della libertà contrattuale e non vi è motivo di regolamentarle ufficialmente. Trattandosi di un settore non ufficialmente regolamentato, chi fa ricorso a queste offerte deve essere consapevole che si assume dei rischi per quanto concerne le competenze del conducente e lo stato del veicolo.

Diversa è la situazione per le corse effettuate regolarmente e a titolo professionale, ossia allo scopo di conseguire un profitto economico. La legislazione federale contiene a questo proposito disposizioni per i veicoli adibiti al trasporto di più di nove persone e per i veicoli fino a nove persone (compreso il conducente). Nel primo caso è necessaria un'autorizzazione federale di accesso alla professione di trasportatore su strada, il cui rilascio è vincolato a condizioni quali l'affidabilità, la capacità professionale e la capacità finanziaria (cfr. art. 4 segg. della legge federale sull'accesso alle professioni di trasportatore su strada; RS 744.10). Nel caso dei veicoli leggeri è invece richiesta un'autorizzazione dell'autorità cantonale competente (cfr. art. 25 cpv. 1 dell'ordinanza sull'ammissione alla circolazione; RS 741.51), anch'essa vincolata a condizioni quali ad esempio requisiti medici minimi più elevati e sottoposti a controlli regolari, esame teorico supplementare ed esame pratico. Inoltre, se il conducente è sottoposto all'ordinanza sulla durata del lavoro e del riposo dei conducenti professionali di veicoli leggeri per il trasporto di persone e di automobili pesanti (OLR 2; RS 822.222), il veicolo deve essere dotato di un tachigrafo. Sono considerate professionali le corse effettuate regolarmente da un conducente o con un veicolo allo scopo di conseguire un risultato economico (art. 3 cpv. 1bis OLR2).

3. Qualora adempiano i requisiti relativi al trasporto professionale di persone (regolarità, tariffa di viaggio determinata sulla base dei costi del veicolo e del rimborso delle spese del conducente), le nuove offerte citate nell'interpellanza rientrano - analogamente ai servizi di taxi - nel campo di applicazione degli atti normativi summenzionati; in tal senso, i veicoli adibiti al trasporto professionale di persone sono ad esempio sottoposti in linea di massima all'obbligo dell'esame successivo annuale (cfr. art. 33 cpv. 2 lett. a n. 1 dell'ordinanza concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali; RS 741.41). La decisione se una corsa sia da considerare professionale o no, se il conducente che effettua una corsa con un veicolo o una combinazione di veicoli sia sottoposto alle disposizioni in oggetto e se siano da effettuare i relativi controlli spetta alle competenti autorità esecutive cantonali (ad es. polizia, sezione della circolazione, servizio cantonale o municipale di arti e mestieri). Lo stesso vale per il rispetto di prescrizioni cantonali e comunali in materia di polizia del commercio. Anche la decisione se un intermediario sia da ritenere un datore di lavoro ai sensi dell'ORL compete alle autorità cantonali, che valuteranno caso per caso; a questo proposito un criterio determinante è la facoltà dell'intermediario di impartire istruzioni.

4. Il Consiglio federale non ravvisa la necessità di introdurre un'autorizzazione federale apposita per il trasporto professionale di persone con veicoli adibiti al trasporto di persone di peso inferiore a 3,5 tonnellate (o adibiti al trasporto di meno di otto passeggeri). Come esposto nella risposta alle domande 1 e 2, questo settore è sufficientemente regolamentato a livello federale. La legislazione federale prevede in particolare già l'obbligo di un'autorizzazione per il trasporto professionale di persone. La relativa esecuzione spetta ai cantoni e ai comuni e questi devono essere lasciati liberi di provvedervi secondo le esigenze del territorio, che possono variare fortemente (ad es. tra città e campagna). A questo proposito il Consiglio federale rinvia anche alla sua risposta all'interpellanza Amherd 12.4093, "Riorganizzazione del settore dei taxi e introduzione di una licenza obbligatoria", e alla mozione Zuppiger 09.3206, "Abrogazione dell'OLR 2. Autorizzazione per le imprese di taxi", respinta dal Consiglio nazionale il 15 marzo 2011.

Risposta del Consiglio federale.