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I carri merci carichi di sostanze chimiche sono un pericolo per le persone e l'ambiente: lo dimostrano diversi incidenti ferroviari avvenuti nel recente passato. Nonostante le disposizioni di sicurezza vigenti in materia di trasporto di merci pericolose e applicabili anche al traffico internazionale, nel maggio 2011 a Müllheim nella regione meridionale del Land tedesco di Baden, otto carri carichi di sostanze chimiche di un treno merci sono deragliati e tre si sono ribaltati. L'incidente ha causato la fuoriuscita di sostanze chimiche e ha reso necessario evacuare un quartiere residenziale. Nel 2009 un treno merci è deragliato a Viareggio. Il deragliamento ha provocato morti e feriti gravi a seguito dell'esplosione di un carro carico di gas liquido. In Svizzera, incidenti gravi si sono verificati nel 1994 a Zurigo-Affoltern e a Losanna. In merito alla situazione attuale in Svizzera, chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. Quante tonnellate di merci pericolose vengono trasportate ogni anno sulla rete ferroviaria svizzera, e quali sono le previsioni per i prossimi anni?

2. La rete ferroviaria svizzera presenta tratti in cui incidenti di treni che trasportano merci pericolose possono costituire un pericolo immediato per le persone e l'ambiente?

3. La Confederazione, le autorità preposte alla sicurezza e le FFS vengono informate preventivamente sui trasporti di merci pericolose? Quali dispositivi vengono adottati per garantire la sicurezza delle persone e dell'ambiente?

4. Qual è il livello di pericolo potenziale nella stazione di smistamento di Muttenz? Quanti carri smistati in questa stazione contengono merci pericolose?

5. Nell'area di Pratteln il volume dei trasporti di merci pericolose è notevole (secondo la Basellandschaftliche Zeitung del 24 maggio 2011: 2,6 milioni di tonnellate sulla tratta Pratteln-Sissach e 4,9 milioni tra Pratteln e Stein). Qual è il livello di pericolo potenziale in quest'area? Di quanto lo farà aumentare la crescita del traffico prevista a seguito del potenziamento dell'asse nord-sud?

6. In quali altre regioni il livello di pericolo potenziale dovuto ai trasporti di merci pericolose per ferrovia è particolarmente alto?

7. Le autorità svizzere dispongono già dei risultati dell'analisi dell'incidente di Müllheim? In caso affermativo, quali sono le conclusioni da trarre?

8. Qual è la maggiore fonte di pericolo: l'infrastruttura ferroviaria, il materiale rotabile e/o i procedimenti operativi? Dove bisogna intervenire prima di tutto? Le disposizioni vigenti in materia di trasporto nazionale e internazionale di merci pericolose per ferrovia sono sufficienti?

9. Qual è il livello di pericolo potenziale dei trasporti di merci pericolose su strada?

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1. Secondo i dati nazionali sul traffico merci, nel 2009 sono state trasportate su rotaia circa 57 milioni di tonnellate di merci, di cui 12,4 milioni di merci pericolose costituite in gran parte da sostanze liquide infiammabili come olio combustibile o benzina. Ai fini della valutazione dei rischi di questi trasporti, i dati sopra citati sono però troppo generici; pertanto, a intervalli regolari vengono rilevati e valutati quelli relativi alle singole tratte. L'ultima valutazione è stata eseguita nel 2006 sulla base dei dati del 2005.

Il volume di trasporto delle merci pericolose dipende soprattutto dalle fluttuazioni regionali dell'industria chimica e di quella degli oli minerali. In base all'evoluzione degli ultimi 10 anni a medio termine non ci si attende un aumento significativo del volume di trasporto globale di queste merci. Su determinate tratte si possono però registrare sensibili differenze.

2. Il pericolo immediato che questi trasporti rappresentano per le persone e l'ambiente dipende da numerosi fattori. In base alle prescrizioni dell'ordinanzasulla protezione contro gli incidenti rilevanti (OPIR), i rischi sulla rete ferroviaria vengono stimati ogni cinque anni mediante un procedimento di screening; l'ultimo aggiornamento è avvenuto sulla base dei volumi di trasporto del 2005. I risultati, pubblicati sul sito Internet dell'UFT, mostrano che in nessun punto della rete sussistono rischi inaccettabili. Le ferrovie interessate, l'Ufficio federale dell'ambiente e gli organi cantonali preposti all'esecuzione dell'OPIR sono stati informati sui risultati dello screening. È ora in corso l'aggiornamento in base ai dati del 2010; la pubblicazione dei risultati è prevista nel quarto trimestre del 2011.

3. Come gli altri tipi di trasporto, anche il trasporto di merci pericolose è in linea di principio di responsabilità delle imprese ferroviarie. Alla Confederazione, ovvero alle autorità federali preposte alla sicurezza, spetta per legge il compito di controllare se le imprese rispettano le norme e gli standard di sicurezza in vigore. I controlli sono effettuati durante l'omologazione degli impianti e del materiale rotabile e la pianificazione e costruzione dell'infrastruttura ferroviaria; le autorità eseguono inoltre controlli a campione durante l'esercizio.

I dispositivi di sicurezza comprendono sia misure preventive sia provvedimenti atti a contenere le conseguenze di eventuali incidenti. Tra le prime rientrano i dispositivi di controllo dei treni, installati su tutta la rete; questi dispositivi sono in grado di individuare, tra l'altro, le cosiddette boccole surriscaldate che possono provocare danni alle ruote. I treni sui quali è rilevato questo stato vengono subito fermati e controllati. Un provvedimento del secondo tipo è invece il piano d'intervento, che garantisce l'adeguata preparazione delle forze d'intervento in caso di incidenti che interessano merci pericolose.

4. Nel quadro della prevenzione degli incidenti rilevanti sono state valutate le condizioni di sicurezza di tutte le stazioni di smistamento. Per quella di Muttenz non sono emersi rischi inaccettabili; i rischi constatati sono irrilevanti o si situano nella fascia intermedia inferiore. I rischi rilevati nella parte vecchia dell'impianto sono da ritenere maggiori rispetto a quelli della parte di nuova costruzione. Sulla base dei criteri di valutazione dell'OPIR, l'UFT ha ordinato l'adozione di determinate misure, in particolare l'adeguamento della parte vecchia dell'impianto allo stato attuale della tecnica di sicurezza e l'elaborazione di un piano d'allarme.

Nell'impianto di Muttenz vengono smistati circa 614°000 carri all'anno, di cui il 20 per cento circa trasporta merci pericolose.

5. Sul segmento Pratteln-Stein-Säckingen sono state trasportate nel 2005 4,9 milioni di tonnellate di merci pericolose, ossia il maggior volume di trasporto di merci di questo tipo in Svizzera. I risultati dello screening non hanno evidenziato rischi inaccettabili, ma su determinati tronchi i rischi si situavano nella fascia intermedia superiore. Sulle tratte che presentano questo livello di rischi è necessario mettere in atto provvedimenti supplementari di ordine tecnico, organizzativo e operativo, secondo l'elenco delle misure elaborato dall'UFT e dall'UFAM in collaborazione con le ferrovie sulla base dell'articolo 3 OPIR.

L'aumento del traffico sull'asse nord-sud comporterà presumibilmente anche un aumento del volume delle merci pericolose trasportate, che tuttavia non muterà in misura proporzionale al primo. Per sorvegliare tali mutamenti l'UFT e l'UFAM hanno elaborato un programma di monitoraggio in collaborazione con i gestori dell'infrastruttura interessati.

6. Volumi di trasporto notevoli (meno 2 milioni di tonnellate all'anno) sono stati registrati anche su alcuni segmenti della tratta Basilea-Chiasso e di quella lungo il versante sud del Giura.

7. Riguardo all'incidente di Müllheim non sono ancora noti i risultati ufficiali dell'inchiesta condotta dalle autorità tedesche.

8. Le analisi effettuate a seguito di incidenti mostrano che la fuoriuscita di materie pericolose è sempre causata dal concorrere di diverse cause; pertanto, non è possibile stabilire chiaramente se il pericolo maggiore risiede nel materiale rotabile, nell'infrastruttura ferroviaria o nei procedimenti operativi. Inoltre, poiché questi incidenti sono rari, non si dispone di dati statistici attendibili sulle quote relative delle singole cause d'incidente. Il regolamento concernente il trasporto internazionale per ferrovia delle merci pericolose (RID) contiene le prescrizioni in materia di trasporto di merci pericolose. Il RID viene rielaborato periodicamente tenendo conto delle evidenze degli incidenti avvenuti, compresi quelli che non hanno provocato la fuoriuscita di materie pericolose. L'OPIR stabilisce inoltre che le costruzioni e gli impianti vanno realizzati secondo gli ultimi sviluppi della tecnica in materia di sicurezza. Le forze d'intervento devono altresì essere organizzate ed equipaggiate adeguatamente per poter far fronte a eventuali incidenti.

9. Nel 2008 sono state trasportate sulle strade svizzere circa 329 milioni di tonnellate di merci, di cui 13,6 milioni (4,1 per cento) di merci pericolose. Il 70 per cento circa di questi ultimi è servito alla distribuzione capillare di benzina e diesel.

Anche il trasporto di merci pericolose su strada è disciplinato da prescrizioni internazionali e dall'OPIR. La Confederazione e i cantoni, in quanto proprietari rispettivamente delle strade nazionali e della restante rete stradale, provvedono ad analizzare i rischi che comporta il trasporto di merci pericolose sulle varie tratte e ad attuare le misure necessarie. Tra queste figura un adeguato dispositivo di sicurezza (servizi d'intervento), atto a limitare l'entità dei danni in caso di incidente.

Per quanto concerne le strade nazionali, la Confederazione analizza sistematicamente i rischi legati al trasporto di merci pericolose e verifica per tutti i progetti di ampliamento e di manutenzione l'attuazione delle necessarie misure di sicurezza e la conformità allo stato della tecnica in materia di sicurezza. Dagli esami effettuati risulta che di regola i rischi sono tollerabili e che le prescrizioni legali, edili e tecniche assicurano una protezione sufficiente. I servizi d'intervento competenti per le strade nazionali sono ben organizzati e dispongono dell'attrezzatura necessaria per poter contenere l'entità dei danni in caso di incidente. Su determinati segmenti (p.es. gallerie) occorre adottare ulteriori misure di sicurezza di tipo edile o stabilire divieti di transito per i veicoli che trasportano merci pericolose.

Risposta del Consiglio federale.