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Immer wieder wird erwähnt, dass im Zusammenhang mit den Vorverhandlungen für das Transitabkommen Schweiz/EU von seiten der EU die Offerte unterbreitet wurde, einen Teil der Infrastrukturkosten zu übernehmen. Die Schweizer Verhandlungsdelegation habe aber diese Art der Mitfinanzierung abgelehnt mit dem Hinweis, das könne mit der Tarifierungsfrage gelöst werden. Derzeit erleben wir, dass es mit eben dieser Tarifierungsfrage sehr hapert. Zudem sind die Rentabilitätsberechnungen, die offenbar bei den damaligen Verhandlungen um das Transitabkommen angenommen wurden, durch verschiedene Gutachten ins Wanken geraten.

Ich stelle deshalb folgende Fragen:

1. Trifft es zu, dass die EU bereit gewesen wäre, einen Teil der Infrastrukturkosten für den Alptransit Schweiz zu übernehmen? Wenn ja, in welchem Ausmass?

2. Wie beurteilt der Bundesrat die Entscheidungsgrundlage bezüglich Rentabilität und Infrastrukturfinanzierung im Zeitpunkt der Verhandlungen um das Transitabkommen und heute? Wurde von Annahmen ausgegangen, die sich in keiner Weise erfüllt haben?

3. Erachtet der Bundesrat eine Wiedererwägung der Zusage beim Transitabkommen bereits heute als gegeben, oder will er darauf zurückkommen, je nach Ausgang der bilateralen Verhandlungen (Dossier Landverkehr)?

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Der Bundesrat nimmt zu den Fragen wie folgt Stellung:

1. Die EU war weder in den Vorverhandlungen für das Transitabkommen vom 22. Januar 1993 noch zu einem anderen Zeitpunkt bereit, einen Teil der Infrastrukturkosten für den Alptransit Schweiz (Neat) à fonds perdu zu übernehmen.

Auch fanden während der Konkretisierung von Alptransit Schweiz in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre keine Verhandlungen über die Möglichkeiten einer Darlehensaufnahme bei der Europäischen Investitionsbank (EIB) statt. Der Grund hierfür liegt nicht in der damaligen Rentabilitätseinschätzung, sondern in der Tatsache, dass angesichts der bekannten Zinsniveaudifferenzen eine Darlehensaufnahme über die EIB zu leicht schlechteren Konditionen erfolgt wäre als durch die Tresorerie des Bundes. Ein am 14. Februar 1995 durchgeführtes Sondierungsgespräch einer Delegation aus Mitarbeitern des Bundesamtes für Verkehr, der Eidgenössischen Finanzverwaltung, des Integrationsbüros EDA/EVD sowie der schweizerischen Mission bei der Europäischen Investitionsbank in Brüssel zeigte, dass sich daran in der Zwischenzeit nichts geändert hat.

2. Im Vorfeld der Neat-Abstimmung des Jahres 1992 wurde erstens davon ausgegangen, dass im alpenquerenden Bahngüterverkehr im Durchschnitt der nächsten Jahrzehnte das Preisniveau des Jahres 1986 gehalten werden kann und dass zweitens dank flankierender Massnahmen eine Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs auf die Schiene gelingt. In den Kapiteln 1.4 sowie 222.5 der Botschaft vom 23. Mai 1990 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransitbeschluss) wurde hierauf deutlich hingewiesen.

Gegen Mitte der neunziger Jahre zeigte sich, dass der Preiseinbruch im Strassengüterverkehr grösser als erwartet war, weshalb die Annahme, die Bahnen könnten das Preisniveau von 1986 im Durchschnitt aufrechterhalten, hinterfragt werden musste. Des weiteren ergaben sich Verzögerungen bei der Realisierung der flankierenden Massnahmen. Dies veranlasste das EVED zusammen mit dem EFD, die Beratungsfirma Coopers & Lybrand zu beauftragen, die Rentabilität aufgrund dieser veränderten Rahmenbedingungen erneut zu überprüfen. Das Ergebnis dieser Studie war denn auch einer der Auslöser für die Anpassung der Finanzierungsregelung im Rahmen der Vorlage über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs.

3. Der Bundesrat erachtet es als illusorisch, eine teilweise A-fonds-perdu-Finanzierung von Alptransit durch die EU in Erwägung zu ziehen. Angesichts der angespannten Haushaltlage der Gemeinschaft gestalten sich bereits die gemeinschaftsinternen Diskussionen bezüglich der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben der einzelnen Mitgliedstaaten der EU sehr schwierig.

Was die in der Schweiz geplanten Angebots- und Infrastrukturmassnahmen (Huckepack-Korridor und Alptransit) betrifft, so hat sich die Schweiz verpflichtet, diese im Rahmen des Transitabkommens (Art. 5 und Anhang 2) zu realisieren. Die Schweiz muss diese Verpflichtungen einhalten, unabhängig vom Ausgang der bilateralen Verhandlungen und deren sektoriellen Ergebnissen (Dossier Landverkehr). Der Bundesrat ist zudem der Auffassung, dass der in der Schweiz anfallende volkswirtschaftliche Nutzen des Projektes Alptransit die damit verbundene Investitionssumme rechtfertigt. Eine A-fonds-perdu-Teilfinanzierung durch die EU steht somit nicht zur Diskussion.

Antwort des Bundesrates.