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1. Quelles étaient les circonstances qui ont conduit à l'annulation du Conseil des ministres des transports de l'UE du 29.05.1997 ?

2. Quelles mesures compte prendre le Conseil fédéral pour surmonter le point mort des négociations avec l'UE sur les transports terrestres ?

3. Quelle pourrait être notamment une offre équilibrée des entreprises de chemin de fer capable de répondre aux aspirations légitimes des parties intéressées ?

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1. Le 16 mai 1997, la Suisse a fait parvenir à la Commission européenne un non-paper dans lequel elle indiquait que les montants des redevances routières devaient être adaptés à l'inflation, cette question constituant toutefois l'un des éléments du paquet global encore à négocier.

Pour M. Kinnock, Commissaire européen, la décision de renoncer jusqu'en 2005 à l'indexation du montant maximal de la fiscalité était une condition de la réunion des ministres des transports. Or, nous étions bien disposés à négocier sur l'indexation, mais non à y renoncer d'emblée sans conditions. Après avoir consulté le Président de la Confédération et le chef du DFEP, le Conseiller fédéral Moritz Leuenberger a informé M. Kinnock de cette position, ce qui a incité la présidence néerlandaise à annuler la séance du Conseil des ministres. Le différend concernant l'indexation n'est toutefois pas la cause principale de l'impossibilité de conclure maintenant un accord sur les transports terrestres. A plusieurs égards, les divergences de vues étaient telles qu'elles excluaient une entente avec tous les 15 pays membres.

2. Nous regrettons que les négociations bilatérales avec l'UE achoppent sur la question de la fiscalité routière. Nous avons cependant manifesté notre volonté de poursuivre les négociations et nous l'avons aussi fait savoir à l'UE. La rencontre du 28 mai 1997 entre M. Jakob Kellenberger, secrétaire d'État, et M. F. Lamoureux, chef-négociateur de la Commission, a démontré que l'UE est, elle aussi, intéressée à trouver des compromis. Si les négociations prendront certainement plus de temps que prévu initialement, elles ne sont toutefois bloquées. En effet, de nouvelles rencontres bilatérales au niveau des experts ont déjà eu lieu. Leur but est de redéfinir la marge de manoeuvre existant de part et d'autre en matière de fiscalité routière.

3. Le transit ferroviaire des marchandises devant être plus intéressant, il faut donc rendre le trafic combiné plus performant, afin de pouvoir en écouler une part plus importante. L'objectif ne pourra toutefois être atteint qu'à moyen terme. Dès lors, nous examinons la possibilité d'offrir à la route une alternative attrayante tant par son prix que par sa qualité, en mettant en service rapidement une "autorité roulante" optimisée d'une frontière à l'autre.

En mettant au concours les offres ferroviaires comme le prévoit la réforme des chemins fer, nous sommes décidés à faire jouer la concurrence afin de réduire au maximum les prix ferroviaires. Il nous apparaît aussi primordial qu'une des lignes pilotes des corridors de fret européens traverse la Suisse. La promotion du trafic ferroviaires internationale des marchandises ne doit toutefois pas rester l'affaire d'un seul État, mais s'effectuer par la coopération de tous les pays concernés ainsi que par celle de leurs réseaux de chemins de fer, laquelle fait encore défaut.

Réponse du Conseil fédéral.