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Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes.

1. La Suisse possède le réseau ferroviaire le plus dense d'Europe. Dès lors, pouvons-nous nous permettre de ne pas prendre les devants en matière de numérisation ?

2. Le programme commun à la branche smartrail 4.0 (www.smartrail40.ch) promet des économies annuelles de 450 millions de francs. Le Conseil fédéral considère-t-il que ce chiffre est réaliste ? De quelle autre manière ces économies pourraient-elles être réalisées si le programme smartrail 4.0 était suspendu ?

3. Le programme smartrail 4.0 prévoit une augmentation des capacités pouvant atteindre 30 %, des économies de 450 millions de francs et une augmentation de la disponibilité des installations de jusqu'à 50 %. Combien tout cela vaut-il et comment une augmentation semblable des capacités pourrait-elle être atteinte si le programme smartrail 4.0 devait être abandonné ?

4. Quel est précisément le rôle de l'OFT en tant qu'autorité de surveillance ? Quelle est la marge de manoeuvre des entreprises de transport ferroviaire dans le choix des technologies ?

5. Quand pourrons-nous compter sur des trains sans conducteurs en Suisse ?

6. Ne faut-il pas craindre que la procédure par étapes et la répartition des projets ne créent des brèches dans le système et empêchent la création d'un programme global ?

7. Des spécialistes de la sécurité affirment qu'il est aujourd'hui très facile de pirater les trains. Il s'agit là d'une nouvelle forme de risque terroriste. Comment garantir des normes de cybersécurité plus strictes à l'avenir ?

8. Comment s'assurer que les 194 trains concernés par l'appel d'offre lancé par les CFF, Thurbo et Regio Alps, pour une valeur totale de 1,5 milliard de francs, répondront à des normes de cybersécurité plus strictes ?

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1. Grâce à des investissements continus, le système ferroviaire suisse bénéficie d'un bon niveau technique et occupe la première place dans de nombreux domaines au niveau européen. La numérisation permet d'optimiser encore le système. Un des défis consiste à combiner durablement les systèmes ferroviaires, qui ont une grande longévité, aux nouvelles possibilités numériques.

2. La conception globale de SmartRail 4.0 est importante pour l'innovation dans le domaine ferroviaire et elle va dans le bon sens. C'est ce que l'Office fédéral des transports (OFT) a confirmé dans sa prise de position relative au rapport conceptuel SmartRail 4.0 en juin 2020. Il estime cependant que la mise en oeuvre proposée dans SmartRail 4.0 n'est pas réaliste : en raison de la grande complexité du système ferroviaire, une transformation rapide et radicale de tous les systèmes de conduite automatique en cours d'exploitation comporterait des risques technologiques élevés. Cette évolution doit être coordonnée au niveau européen et réalisée progressivement. Seule une mise en oeuvre complète sur une période de 20 ans permettrait de réaliser le gain d'efficience estimé à 450 millions de francs. Or cela dépend en grande partie de problématiques techniques non encore résolues à l'heure actuelle et de produits non encore disponibles.

3. Les gains d'efficience potentiels de SmartRail 4.0 impliquent des coûts et des risques considérables au niveau du développement et présentent une forte interdépendance des projets sectoriels. La marche à suivre progressive fixée par l'OFT permet de réduire ces risques, mais des augmentations significatives de la capacité sont toujours attendues. Il est indispensable de diminuer les risques et de disposer d'un plan de mesures équilibré qui classe de manière ciblée les projets et les ressources par ordre de priorité. Les innovations dans le système ferroviaire doivent en outre être coordonnées au niveau international. Le programme Shift2Rail2 que l'UE est en train de mettre en place est principalement consacré à la numérisation. Dans ce domaine, la Suisse devrait pouvoir s'impliquer activement en apportant son expérience et ses bonnes idées conceptuelles. L'application de standards uniformes permet de tabler de manière réaliste sur des augmentations de la capacité tout en diminuant les risques techniques et en évitant que des pays fassent cavalier seul.

4. L'OFT prend des décisions directionnelles en tenant compte des prescriptions légales et des standards internationaux (par ex. spécifications techniques d'interopérabilité [STI]). Pour ce faire, il consulte la branche. Les entreprises ferroviaires peuvent librement choisir les technologies à utiliser si elles respectent les prescriptions et ne restreignent pas le libre accès au réseau des véhicules moteur.

5. Dans l'exploitation ferroviaire, l'automatisation permet d'accroître la fiabilité et la capacité. Étant donné que cela implique des mesures très importantes et coûteuses en trafic mixte, les trains sans conducteur ne constituent pas une priorité pour le développement à moyen terme du réseau ferré.

6. Adopter une approche progressive en intégrant des systèmes perfectionnés en continu semble être la solution la plus prometteuse. Le développement est ainsi harmonisé avec les spécifications européennes, ce qui réduit le risque d'évolutions inadéquates.

7./ 8. La cybercriminalité est une menace réaliste. En plus des normes internationales existantes, la Confédération élabore, avec le concours de la branche ferroviaire, un standard minimal qui couvre tous les domaines du rail. Des solutions conformes aux règles et des preuves fournies par l'industrie en matière de protection contre les cyberattaques constituent des conditions fondamentales pour les autorisations d'installations et les homologations de véhicules.

Réponse du Conseil fédéral.