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Der Bundesrat wird eingeladen, dem Parlament in einem ausführlichen Bericht zu erläutern, warum er den Globus-Plan zunächst ignoriert und dann abgelehnt hat, obwohl nach diesem Plan die Interessen der Angestellten, der Kundschaft, der Gläubiger und der Aktionärinnen und Aktionäre der Swissair besser berücksichtigt und die Beteiligung des Bundes am Kapital der neuen Fluggesellschaft tiefer ausgefallen wären.

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Das so genannte Projekt "Globus" zielte auf eine Sanierung bzw. Erhaltung der alten Swissair ab. Bereits am 28. September 2001 hatte die Arbeitsgruppe Bremi die Möglichkeit einer solchen Sanierung klar verneint.

Der Bundesrat hat daraufhin, am 5. Oktober 2001, entschieden, das Projekt "Phoenix +" zu unterstützen und seine Massnahmen darauf auszurichten. Dieses Projekt sieht die Schaffung einer neuen schweizerischen Luftfahrtgesellschaft auf der Basis der Crossair vor, während die Probleme der alten Swissair auf dem Nachlassweg zu lösen sind.

Damit wurde eine Rekapitalisierung der Crossair notwendig, an der sich der Bund massgeblich beteiligt hat, sowie eine Liquiditätszufuhr durch den Bund, um den Winterflugplan 2001-2002 der Swissair und somit den Übergang zur neuen Gesellschaft zu gewährleisten. Am 22. Oktober 2001 hat der Bundesrat die entsprechenden Kreditbeschlüsse gefasst.

Das Projekt "Globus", von dem das EFD unter diesem Namen erstmals am 5. November 2001 erfuhr, hat diese Entwicklungen nicht berücksichtigt. Die darin enthaltenen Vorschläge hätten somit keine Einsparungen durch den Bund zur Folge gehabt. Im Gegenteil, das Projekt hätte nebst den bereits eingegangenen Verpflichtungen ein zusätzliches Engagement des Bundes notwendig gemacht. Zudem hätte das Projekt durch seine grundlegend andere konzeptionelle Ausrichtung die Realisierung des Projektes "Phoenix +" gefährdet.

Das Parlament hat das Konzept zur Redimensionierung der nationalen Zivilluftfahrt in der ausserordentlichen Session (16.-17. November 2001) ausführlich diskutiert und unterstützt.

Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
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Le Conseil fédéral soumet au Parlement un rapport détaillé sur les raisons pour lesquelles il a, dans un premier temps, ignoré, puis, dans un deuxième temps, rejeté le plan Globus, qui semble pourtant présenter l'avantage de tenir mieux compte des intérêts des employés, des usagers, des créanciers et des actionnaires de Swissair, tout en limitant l'investissement de la Confédération au titre de capital dans la nouvelle compagnie aérienne.

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Le projet "Globus" avait pour but d'assainir, c'est-à-dire de sauvegarder l'ancienne compagnie Swissair. Le 28 septembre 2001 déjà, le groupe de travail Bremi avait toutefois clairement rejeté la possibilité d'un tel assainissement.

Le Conseil fédéral a alors décidé, le 5 octobre 2001, de soutenir le projet "Phoenix +" et d'axer ses mesures sur cette solution. Le projet en question prévoit la création d'une nouvelle compagnie aérienne suisse basée sur Crossair, les problèmes de l'ancienne Swissair devant être réglés par le biais d'une procédure concordataire.

Une recapitalisation de Crossair s'est dès lors révélée nécessaire - opération à laquelle la Confédération a participé de manière déterminante - de même qu'un apport de liquidités par la Confédération destiné à garantir l'horaire d'hiver 2001-2002 de Swissair et, partant, le passage à la nouvelle compagnie. Le 22 octobre 2001, le Conseil fédéral a pris un arrêté ouvrant les crédits nécessaires.

Le projet "Globus", que le DFF a rencontré sous ce nom pour la première fois le 5 novembre 2001, n'a pas tenu compte de ces développements. Les propositions qu'il contient n'auraient par conséquent entraîné aucune économie pour la Confédération. Au contraire, le projet aurait nécessité un engagement supplémentaire de la Confédération, qui se serait ajouté à ceux déjà pris. En outre, le projet aurait compromis la réalisation du projet "Phoenix +" en raison de sa conception fondamentalement différente.

Lors de la session extraordinaire des 16 et 17 novembre 2001, le Parlement a examiné de manière approfondie le programme de redimensionnement de l'aviation civile nationale et lui a apporté son soutien.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il cosiddetto progetto "Globus", di cui il Dipartimento federale delle finanze ha sentito parlare per la prima volta il 5 novembre 2001, si prefiggeva di risanare rispettivamento mantenere la vecchia Swissair. Già il 28 settembre 2001 il gruppo di lavoro Bremi aveva chiaramente rifiutato la possibilità di un tale risanamento.

Il 5 ottobre 2001, il Consiglio federale aveva quindi deciso di sostenere il progetto "Phoenix +" e di preparare le pertinenti misure. Questo progetto prevede la creazione di una nuova compagnia aerea svizzera sulla base di Crossair, mentre i problemi della vecchia Swissair devono essere risolti per la via del concordato.

In tal modo si è resa necessaria una ricapitalizzazione di Crossair, a cui la Confederazione ha partecipato in maniera sostanziosa, e un'immissione di liquidità da parte della Confederazione per garantire l'orario invernale 2001-2002 di Swissair e quindi il passaggio alla nuova società. Il 22 ottobre 2001, il Consiglio federale ha stanziato i relativi crediti.

Il progetto "Globus" non ha considerato questi sviluppi. Le sue proposte non avrebbero comportato risparmi per la Confederazione. Al contrario, oltre agli obblighi già contratti il progetto avrebbe implicato un ulteriore impegno della Confederazione. Inoltre, con il suo differente orientamento concettuale di principio il progetto avrebbe compromesso la realizzazione del progetto "Phoenix +".

Nel corso della sessione straordinaria (16 e 17 novembre 2001) il Parlamento ha discusso in modo esaustivo - e sostenuto - il concetto di ridimensionamento dell'aviazione civile nazionale.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird eingeladen, bei den Bahnunternehmungen SBB AG, DB AG sowie der SNCF, den FS und den ÖBB dahingehend zu wirken, dass von der Schweiz aus nach allen bedeutenden benachbarten ausländischen Städten auf die nächstmögliche Fahrplanperiode der Stundentakt eingeführt werden kann.

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Der Bundesrat teilt die Auffassung, dass die internationalen Eisenbahnverbindungen in die benachbarten europäischen Zentren verbessert werden müssen und dass der internationale Kurzstreckenverkehr so weit wie möglich auf die Schiene verlagert werden muss. Zu diesem Zweck werden seit einiger Zeit Neigezüge im internationalen Verkehr eingesetzt (z. B. der Cisalpino). Ferner wurde auch das Angebot an Nachtzügen in den vergangenen Jahren verbessert (EuroNight, CityNightLine). Schliesslich erleichtern die im Internet abrufbaren internationalen Fahrpläne die Reiseplanung deutlich.

Im Übrigen wird mit den beiden Neat-Ästen, dem Anschluss der Ost- und Westschweiz ans HGV-Netz sowie der Verbesserung des Oberrhein-Korridors die Bahninfrastruktur leistungsfähiger, und die Reisezeiten verkürzen sich. Damit werden eventuell auch weitere Verdichtungen internationaler Bahnverbindungen denkbar.

Der Stundentakt ist hingegen kaum das geeignete Mittel zur Erreichung dieses Verlagerungszieles. Weil das heutige Angebot die Nachfrage bereits abdeckt, ist die Einführung des Stundentaktes wirtschaftlich nicht tragbar. In der Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der AG Schweizerische Bundesbahnen wurden die SBB verpflichtet, den Verkehrsbereich eigenwirtschaftlich zu betreiben. Der Bundesrat ist nicht in der Lage, von den SBB Leistungen zu verlangen, welche sie nicht kostendeckend erbringen können, es sei denn, er würde dafür die volle Abgeltung der ungedeckten Kosten übernehmen. Eine solche Bestellung ist abzulehnen, weil sie im Fernverkehr regelfremd ist und überdies die entsprechenden finanziellen Mittel nicht vorhanden sind. Ausserdem wären für die Einführung des Stundentaktes bedeutende Investitionen notwendig, indem Kapazitätsengpässe beseitigt und zusätzliches Rollmaterial beschafft werden müsste, ohne dass diesem zusätzlichen Angebot eine entsprechende Nachfrage gegenüber stehen würde.

Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
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Le Conseil fédéral est prié d'intervenir auprès des CFF, des chemins de fer allemands (DB AG), de la SNCF, des chemins de fer italiens (FS) et des chemins de fer autrichiens (ÖBB) de façon à ce que la cadence horaire puisse être instaurée le plus tôt possible pour les trains partant de Suisse à destination des principales villes situées dans les pays voisins du nôtre.

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Nous estimons qu'il est impératif d'améliorer les liaisons ferroviaires internationales avec les centres européens voisins et de transférer sur le rail, dans la mesure du possible, le trafic international sur de courtes distances. À cette fin, des trains pendulaires sont en service depuis quelque temps dans le trafic international (p. ex. le Cisalpino). En outre, l'offre de trains de nuit a été améliorée ces dernières années (EuroNight, CityNightLine). Enfin, les horaires internationaux consultables sur Internet facilitent grandement la planification des voyages.

D'ailleurs, l'infrastructure ferroviaire deviendra plus performante, et les temps de parcours vont diminuer avec les deux axes NLFA, le raccordement de la Suisse occidentale et orientale au réseau TGV, ainsi que l'amélioration du corridor du Rhin supérieur. Il serait donc aussi possible d'envisager éventuellement des trains supplémentaires sur les lignes internationales.

En revanche, la cadence horaire n'est guère le moyen approprié pour atteindre cet objectif de transfert. L'offre actuelle couvrant déjà la demande, l'instauration de la cadence horaire n'est pas supportable sur le plan économique. Dans la convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la SA Chemins de fer fédéraux, il est enjoint à cette dernière de gérer le trafic de manière à couvrir ses coûts. Nous ne sommes pas en mesure d'exiger d'elle des prestations non rentables, à moins que nous ne prenions entièrement en charge les frais non couverts. Une telle commande doit être refusée, parce que le trafic longues distances n'est pas soumis à des règles et que les fonds nécessaires font défaut. En outre, des investissements considérables seraient nécessaires pour introduire la cadence horaire, car il faudrait éliminer le manque de capacité et acquérir du matériel roulant supplémentaire. Or, il n'existe aucune demande pour cette offre supplémentaire.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale conviene sulla necessità di migliorare i collegamenti ferroviari internazionali con i centri europei più vicini e di trasferire quanto più possibile quelli a breve distanza alla rotaia. A questo fine già da qualche tempo vengono impiegati nel traffico internazionale treni a cassa inclinabile (per es. il Cisalpino). Inoltre, negli ultimi anni è stata migliorata l'offerta di treni notturni (EuroNight, CityNightLine). La pianificazione dei viaggi, infine, è diventata molto più facile grazie alla possibilità di consultare gli orari ferroviari internazionali su Internet.

Del resto, i due rami della NFTA, il raccordo della Svizzera orientale ed occidentale alla rete ferroviaria ad alta velocità e le migliorie sul corridoio dell'Alto Reno renderanno l'infrastruttura ferroviaria più competitiva e ridurranno i tempi di percorrenza. Ciò consentirà eventualmente di intensificare ulteriormente i collegamenti ferroviari internazionali.

La cadenza oraria non è invece il mezzo adatto per ottenere l'effetto di un trasferimento del traffico. Poiché l'offerta attuale soddisfa già la domanda, l'istituzione della cadenza oraria non è economicamente sostenibile. La convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione svizzera e la Ferrovie federali svizzere SA sancisce per quest'ultima l'impegno a gestire il settore trasporti con i fondi propri. Il Consiglio federale non può esigere dalle FFS prestazioni i cui proventi non riescono a coprirne i costi, a meno che non intenda indennizzare interamente i costi scoperti. Un'ordinazione del genere non può essere approvata, non essendo consona alla prassi nel traffico a lunga distanza e mancando comunque i fondi necessari. Oltre tutto, per istituire la cadenza oraria sarebbero necessari investimenti massicci per eliminare i punti di capacità insufficiente e per acquistare altro materiale rotabile, senza che peraltro quest'offerta supplementare corrisponda ad un'effettiva domanda.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird eingeladen, zusammen mit den Bahnunternehmungen SBB AG und DB AG sowie mit den Bundesländern Baden-Württemberg und Bayern zuhanden der Eidgenössischen Räte einen Bericht auszuarbeiten, in welchem die konkreten Massnahmen aufgezeigt werden, wie die Reisezeiten zwischen Zürich und Stuttgart auf 2 Stunden und 15 Minuten und zwischen Zürich und München auf 3 Stunden und 15 Minuten reduziert werden können.

Der Bericht soll mindestens folgendes enthalten: Streckenausbauten, Neubaustrecken, Elektrifizierungen, Rollmaterial, inkl. Kosten und zeitliche Realisierung. Er soll rechtzeitig vor der Ausarbeitung der Botschaft zur Anbindung der Ostschweiz an das HGV-Netz vorliegen und nachher Bestandteil dieser Botschaft sein.

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Die bilaterale Vereinbarung mit Deutschland "zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) in der Schweiz" ist am 2. Juni 1998 in Kraft getreten. In der Zwischenzeit sind etliche Massnahmen gemäss dieser Vereinbarung realisiert, in Angriff genommen oder projektiert worden. Mit Bezug auf den angesprochenen Korridor Zürich - Stuttgart sei auf die in der Zwischenzeit erfolgte Einführung der Neigezüge und den dadurch realisierten Reisezeitgewinn von rund 30 Minuten verwiesen. Auf dem Korridor Zürich - München hat Deutschland in Aussicht gestellt, die Ausbauten für Neigezüge auf dem Abschnitt München - Lindau bis im Jahr 2004 zu realisieren, was eine Reisezeitreduktion von ebenfalls rund 30 Minuten zur Folge haben wird. Weitergehende Massnahmen zwischen Zürich und Singen respektive Zürich und Lindau werden im Rahmen der in Angriff genommenen Planungen über den HGV-Anschluss der Schweiz geprüft.

Am 17. Oktober 2001 hat der Bundesrat dem UVEK den Auftrag erteilt, die Botschaft über den HGV-Anschluss der Schweiz bis Ende 2002 in die Vernehmlassung zu geben. Die Botschaft wird sich u. a. zu den kurz-, mittel- und langfristigen Massnahmen auf den Korridoren Zürich - Stuttgart und Zürich - München äussern. Damit sind die mit dem Postulat angesprochenen Themen Bestandteil der Botschaft.

Es erübrigt sich somit, die genannten Fragen in einem separaten Bericht aufzuarbeiten, bevor der Vernehmlassungsentwurf für die HGV-Botschaft vorliegt.

Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
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Le Conseil fédéral est prié d'établir, après concertation des CFF et chemins de fer allemands (DB) ainsi que des Länder allemands du Bad-Würtemberg et de Bavière, un rapport destiné aux Chambres fédérales. Ce rapport devra exposer les mesures qu'il compte mettre en oeuvre pour réduire le temps de parcours à 2 heures 15 minutes entre Zurich et Stuttgart et à 3 heures 15 minutes entre Zurich et Munich.

Le rapport devra au moins décrire l'aménagement des lignes, les nouvelles lignes à construire, les électrifications prévues, le matériel roulant à acquérir et mentionner le coût des travaux et le temps prévu pour la réalisation. Il devra être remis aux Chambres suffisamment tôt avant l'élaboration du message concernant le raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse, puis être intégré dans le ledit message.

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La Convention bilatérale avec l'Allemagne relative à la garantie de la capacité de l'accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) est entrée en vigueur le 2 juin 1998. Dans l'intervalle, un certain nombre de mesures préconisées par cette convention ont été réalisées, engagées ou planifiées. Quant au corridor Zurich-Stuttgart, le Conseil fédéral rappelle l'introduction, intervenue entre-temps, des trains pendulaires et le gain de temps de 30 minutes qui en résulte. En ce qui concerne le corridor Zurich-Munich, l'Allemagne a indiqué vouloir réaliser les aménagements pour des trains pendulaires sur le tronçon Munich-Lindau avant l'an 2004, ce qui entraînera un gain de temps de 30 minutes également. D'autres mesures entre Zurich et Singen et entre Zurich et Lindau seront étudiées dans le cadre des planifications actuelles relatives au raccordement de la Suisse aux lignes à grande vitesse.

Le 17 octobre 2001, le Conseil fédéral a chargé le DETEC de donner en consultation le message sur le raccordement de la Suisse aux lignes à grande vitesse avant l'an 2002. Le message portera entre autres sur les mesures à court, moyen et long terme concernant les corridors Zurich-Stuttgart et Zurich-Munich. Les sujets abordés dans le postulat sont donc partie intégrante du message. Par conséquent, il est superflu de répondre à ces questions dans un rapport séparé avant le projet de consultation sur le message relatif aux lignes à grande vitesse.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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L'accordo bilaterale con la Germania "sulla garanzia della capacità delle linee d'accesso nord alla nuova ferrovia transalpina (NFTA)" è entrato in vigore il 2 giugno 1998. Nel frattempo sono state già realizzate, avviate o progettate svariate misure in conformità all'accordo. Per quanto concerne il corridoio Zurigo-Stoccarda menzionato, si ricordi che sono stati nel frattempo messi in uso i treni ad assetto variabile, che consentono un risparmio di tempo di 30 minuti. Sul corridoio Zurigo-Monaco, la Germania ha prospettato di effettuare entro il 2004 i potenziamenti necessari per i treni ad assetto variabile sul segmento Monaco-Lindau, che consentirebbero anche qui una riduzione del tempo di viaggio di trenta minuti. Interventi di più vasta portata tra Zurigo e Singen e tra Zurigo e Lindau saranno esaminati nel quadro della pianificazione, già avviata, dei raccordi della Svizzera alla rete ferroviaria ad alta velocità.

Il 17 ottobre 2001 il Consiglio federale ha incaricato il DATEC di avviare entro la fine del 2002 la consultazione sul messaggio concernente il raccordo della Svizzera alla rete ferroviaria ad alta velocità. Il messaggio tratterà tra l'altro le misure a breve, medio e lungo termine sui corridoi Zurigo-Stoccarda e Zurigo-Monaco. I temi sollevati nel postulato saranno quindi parte integrante del messaggio. Non è perciò necessario trattarli in un rapporto a sé stante prima che sia pronto la bozza del messaggio sul raccordo alla rete ferroviaria dell'alta velocità da presentare in consultazione.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, in Anwendung der Bestimmungen der Verordnung vom 29. Juni 1988 über die Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge die nötigen Mittel zulasten der Erträge aus den Treibstoffzöllen bereitzustellen, um die rollende Strasse durch den Gotthard-Eisenbahntunnel während der Schliessung des Gotthard-Strassentunnels so zu verbilligen, dass die erwünschte Verlagerung auf die Bahn auch eintritt.

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Nach der Brandkatastrophe im Gotthardtunnel haben die Bahnen und der Bund rasch reagiert. Das Angebot im unbegleiteteten kombinierten Verkehr wurde umgehend erhöht und eine zusätzliche rollende Landstrasse (Rola) zwischen Brunnen und Lugano für den Verlad von Lastwagen errichtet.

Der Bund subventioniert die Rola Brunnen-Lugano wie die übrigen Güterverkehrsangebote, d. h., sie erhält einen Betriebsbeitrag und die ungedeckten Kosten werden wie beim übrigen kombinierten Verkehr abgegolten. Bei einer weiter gehenden Subventionierung der Rola Brunnen-Lugano würden die übrigen Bereiche des Bahngüterverkehrsangebotes benachteiligt. Insbesondere würden die beiden Rola über die langen Strecken, der unbegleitete kombinierte Verkehr und der Einzelwagenladungsverkehr auf nicht wettbewerbsgerechte Weise konkurrenziert.

Die Auslastung der Rola Brunnen-Lugano hat (Eröffnung am 12. November 2001) kontinuierlich zugenommen. Nach anfänglich 56 Prozent betrug sie bereits drei Tage später über 80 Prozent. Die Auslastung war somit zufriedenstellend, und die in diesem Rahmen mögliche Verlagerung ist eingetreten. Nach der Wiedereröffnung des Gotthard-Strassentunnels am 21. Dezember 2001 wurde das Angebot vorerst beibehalten. Allerdings ist die Auslastung seither auf 34 Prozent gesunken. Verglichen mit der durchschnittlichen Auslastung der langen Rola von 66 Prozent ist damit die Nachfrage eindeutig ungenügend; deshalb wurde das Angebot reduziert. Die Gründe für die mangelnde Nachfrage werden abgeklärt.

Zudem hat die SBB AG als Sofortmassnahme den Autoverlad am Gotthard zwischen Göschenen und Airolo wieder eingeführt, den der Bund ebenfalls subventioniert hat. Damit konnte der Preis von zunächst 40 Franken nach kurzer Zeit auf 25 Franken gesenkt und so dem Preis für den Autoverlad am Lötschberg angepasst werden. Nach der Wiedereröffnung des Gotthard-Strassentunnels am 21. Dezember 2001 wurde dieses Angebot mangels Nachfrage und zur Beendigung der Sanierungsarbeiten im Tunnel wieder eingestellt. Abklärungen für eine allfällige Wiederinbetriebnahme in Spitzenzeiten (analog Simplon) laufen.

Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.