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Während grundlegende Entscheide zu den neuen Eisenbahntransversalen getroffen werden, haben die SBB gleichzeitig die grössten Schwierigkeiten, ihre Marktanteile zu halten. Namentlich ihre Preise sind oft nicht kostendeckend. Dies zeigt sich deutlich in der Vergrösserung des SBB-Defizits.

Kann der Bundesrat das Parlament über die tatsächliche Lage informieren? Gehören auch interne Schwächen der SBB-Verwaltung zu den Gründen für diesen Verlust an Verkehrsanteilen? Wieviel Handlungsspielraum bleibt noch? Inwieweit kann man die strategischen Preise billigen, und wie lange noch?

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Tatsächlich hat sich die Marktposition der Bahnen im Gütertransitverkehr weiter verschlechtert. Der Bundesrat hat eine Vielzahl von Massnahmen eingeleitet, um den Schienenverkehr zu stärken. Mit der Bahnreform werden die unternehmerische Eigenverantwortung der Bahnen weiter verstärkt und Teile der Bahngeschäfte liberalisiert. Damit werden Grundlagen für Effizienzverbesserungen geschaffen. Dadurch wird eine Erleichterung der Situation beim Transitverkehr erwartet, insbesondere durch die Einführung des freien Netzzugangs und den damit verstärkten Wettbewerb (Innovationsschub und Effizienzsteigerungen). Eine vom Vorsteher des EVED eingesetzte Expertengruppe aus Vertretern der Bundesratsparteien hat ihren Bericht zur Zukunft des Schienengüterverkehrs abgeschlossen. Massgebliche Verbesserungen der finanziellen Situation lassen sich zudem über die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen (z.B. Einführung der LSVA und der Alpentransitabgabe), durch den Ausbau und die Attraktivitätssteigerung der Infrastruktur (NEAT) sowie die Förderung des kombinierten Verkehrs und den Einbezug der Schweiz in die "Güterfreeways" der EU erreichen. Die Schweiz arbeitet auf Ebene der Verwaltung und der Bahnen aktiv am Aufbau von Pilotprojekten für "Güterfreeways" mit. Ein definitiv gesichertes Mitwirken der Schweiz bei der Umsetzung dieser Freeways auf Stufe höherer. EU-Gremien dürfte letztlich vom erfolgreichen Abschluss der bilateralen Verhandlungen mit der EU abhängen.

Der Bundesrat nimmt zu den einzelnen Fragen wie folgt Stellung:

1. Situation im Transitgüterverkehr

Tatsächlich zeigt ein Vergleich zwischen Schiene und Strasse im alpenquerenden Transitgüterverkehr im Zeitraum 1980 - 1996 eine anteilmässige Verbesserung der Strasse (1980 3 Prozent, 1996 21 Prozent Anteil am gesamten alpenquerenden Transitgüterverkehr). Die Gründe für die kontinuierliche Verschlechterung der Situation beim Transitgüterverkehr, die sich 1996 noch wesentlich akzentuiert hat, sind einerseits rezessions- und andererseits konkurrenzbedingt. Die Rezession hat insbesondere zu Einbrüchen in der Baubranche und bei den bahnspezifischen Gütern im Stahl- und Schrottbereich geführt. Für die Verschlechterung der Konkurrenzfähigkeit der Bahn gegenüber der Strasse sind unter anderem auch die Ueberkapazitäten im Strassengüterverkehr sowie die regelmässigen Produktivitätssteigerungen verantwortlich, welche die Bahn nicht in gleichen Massen erzielen konnte.

2. Allfällige interne Mängel bei den Bahnen und Massnahmen

Zur Verbesserung der Situation haben die SBB im Rahmen des Projektes "Transit-Ergebnis-Verbesserung" verschiedene Massnahmen ausgearbeitet: Verkürzung der Beförderungsdauer durch Systematisierung des Fahrplans (Taktfahrplan) und Reduktion der Nachtfahrten, bessere Auslastung und Zusammenstellung der Züge, die Verstärkung der vorhandenen Generalvertretungen in Deutschland, Belgien, Frankreich und Italien, Eröffnung einer Generalvertretung in Wien. Erwähnenswert sind zudem eine verbesserte Grosskundenbetreuung und nicht zuletzt seit April 1996 die Führung 3200 t schwerer Tonzüge durch die Schweiz über die Alpen, was in Europa einmalig ist. Als konkrete Massnahme zur Stärkung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs erarbeitet der Bund in Zusammenarbeit mit den Bahnen zur Zeit ein Transportkonzept im begleiteten kombinierten Verkehr (Rollende Autobahn), welches als Weiterausbau des 1999 vollständig in Betrieb gehenden "Huckepack-Kon-idors" über die Lötschberg-Simplon-Achse ein attraktives Alternativangebot für den Lastwagentransport im Nord-Süd-Transit durch die Schweiz bieten soll. Die Rollende Autobahn soll rasch mit einem Pilotprojekt für rund 150'000 Stellplätze lanciert werden und stellt eine Übergangslösung bis zur Inbetriebnahme der NEAT dar. Es gehört jedoch zur permanenten und zukünftig noch wesentlich intensiver wahrzunehmenden Aufgabe der Bahnen, sich markt- und kundengerecht zu verhalten und dadurch alle Marktpotentiale auszuschöpfen. Eine vom Vorsteher des EVED eingesetzte Expertengruppe aus Vertretern der Bundesratsparteien (Arbeitsgruppe Herczog) hat dies in ihrem am 22. Mai 1997 veröffentlichten Bericht "Zukunft des schweizerischen Schienengüterverkehrs" bestätigt. Der Vorsteher des EVED hat zudem den SBB-Verwaltungsrat aufgefordert, bis September 1997 eine neue Strategie für den Güterverkehr mit konkreten Zielen für die Jahre 1998 bis 2000 vorzulegen und die notwendigen organisatorischen und personellen Massnahmen rasch umzusetzen.

3. Fragen zum nicht kostendeckenden Preis

Aufgrund der oben geschilderten Konkurrenzsituation herrscht im Transitverkehr ein harter Preiskampf. Zudem stehen die schweizerischen Bahnen für den alpenquerenden Verkehr im Wettbewerb mit den Bahnen in Oesterreich und Frankreich. Bei einer reinen mengenorientierten Tiefpreispolitik der Bahnen muss mit Konkurrenzreaktionen gerechnet werden, die kaum zu einer Marktpositionsausdehnung führen. Erfahrungen mit Preislockerungen im Huckepack-Korridor haben gezeigt, dass mit einer Preisermässigung von 10 Prozent zwar Mehrverkehre von 20 Prozent erreicht wurden, die Ertragslage sich aber dadurch verschlechtert hat. Preiserhöhungen hingegen werden mit Mengeneinbussen (Umwegverkehr über die umliegenden Länder) begleitet, die die Ertragslage erst recht nicht verbessern. Eine wesentliche Entspannung der Lage ist zurzeit nur über die einleitend (Rahmenbedingungen) und unter Punkt 2 genannten Massnahmen denkbar.

Antwort des Bundesrates.