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Im Februar hat das UVEK die Verlagerungszahlen des letzten Jahres veröffentlicht. Diese sind ernüchternd: 7 Prozent mehr Lastwagen auf unseren Alpenübergängen. Dagegen stagnierte der Schienengüterverkehr. Und vor allem: Die Strasse hat ein Mengenwachstum von 10 Prozent und die Bahn ein Wachstum von 0 Prozent. Oder anders formuliert: Die Rückverlagerung ist trotz Verlagerungsmassnahmen und Subventionen in dreistelliger Millionenhöhe im Gange. Den Grund dafür sieht das UVEK im Euro-Kurs, in der guten Wirtschaftslage sowie in den diversen Streiks. Diesem Trend will das UVEK mit weiter gehenden Einschränkungen strassenseitig begegnen.

Gleichzeitig wird aber bekannt, dass SBB Cargo auch für das vergangene Jahr einen Verlust im höheren zweistelligen Millionenbereich schreiben wird. Das heisst, dass bahnseitig die entsprechenden Voraussetzungen für eine Verlagerung nicht gegeben scheinen.

Ich stelle dem Bundesrat deshalb folgende Fragen:

1. Ist er der Auffassung, dass das Scheitern der Verlagerungspolitik im Jahr 2007 tatsächlich nur auf Streiks und den Euro-Kurs zurückzuführen ist?

2. Sind die bahnseitigen Voraussetzungen gegeben, um mit weiteren Einschränkungen strassenseitig (Alpentransitbörse, Kontingentierung) in den nächsten zehn Jahren eine erfolgreiche Verlagerung herbeizuführen?

3. Besteht nicht die Gefahr, dass die Verlagerungspolitik mit diesen einseitig strassenseitigen Beschränkungen zu einem finanziellen Misserfolg und damit zu einer Belastung für den Bund wird?

4. Kann der Bundesrat gewährleisten, dass SBB Cargo nach 2019 - ohne Subventionen als wichtiger Pfeiler - den Erfolg der Verlagerungspolitik und damit das angestrebte Verlagerungsziel von maximal 650 000 Lastwagenfahrten pro Jahr erreicht?

5. Besteht keine Gefahr, dass eine derart auf eine Kontingentierung setzende Verlagerungsstrategie wirtschaftlichen Schaden anrichtet?

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Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene hat das Volk 1994 mit der Annahme der Alpen-Initiative gefordert. Diese Forderung wurde in weiteren Abstimmungen bekräftigt. Der Bundesrat hat zur Erreichung des Ziels ein Bündel von schienen- und strassenseitigen Massnahmen ergriffen. Diese Massnahmen zeigen erste Erfolge. Zwischen 1991 und 2000 hatte die Anzahl schwerer Güterfahrzeuge im alpenquerenden Verkehr noch um etwa 90 Prozent auf 1,4 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Im Jahr 2007 haben noch 1,263 Millionen Lastwagen die Schweizer Alpen überquert. Dies entspricht gegenüber dem Jahr 2000 einem Rückgang von über 10 Prozent. Diese Entwicklung stellt einen deutlichen Trendbruch dar. Hätte der Bund ab 2000 keine gezielte Verlagerungspolitik betrieben, würden heute sogar schätzungsweise 1,7 Millionen Lastwagen über die Alpen fahren. Aus Sicht des Bundesrats kann somit kein Scheitern der Verlagerungspolitik festgestellt werden.

1. Im Jahr 2007 hat sich die Anzahl alpenquerender Lastwagen gegenüber dem Vorjahr um 7 Prozent erhöht. Der Hauptgrund für dieses Wachstum ist die sehr gute Konjunkturlage in allen Quell- und Zielgebieten des alpenquerenden Güterverkehrs. Diese erhöhte Verkehrsnachfrage übernahm insbesondere der Strassengüterverkehr, der flexibler auf Mengensteigerungen reagieren kann. So sind beispielsweise die Fahrzeugbeschaffung und die Anfahrt neuer Relationen auf der Strasse schneller möglich als auf der Schiene. Diese Aussage wird auch durch die Zunahme in ähnlicher Grössenordnung am Brenner belegt. Der veränderte Euro-Wechselkurs, welcher mit einer Verbilligung der LSVA für in Euro fakturierte Fahrten verbunden ist, und die hohe Zahl an Streiktagen bei der Bahn haben diese Entwicklung zusätzlich verstärkt.

Gleichzeitig blieben die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen auf Strasse und Schiene gegenüber dem Vorjahr weitgehend stabil. Es bestanden so keine zusätzlichen Anreize für die Verlagerung. Der Bundesrat hat in seiner Botschaft zur Güterverkehrsvorlage vom 8. Juni 2007 darauf hingewiesen, dass im Jahr 2007 mit keiner positiven Verlagerungstendenz zu rechnen ist (BBl 2007 4425).

2. Die heutigen Kapazitäten auf der Schiene sind nicht voll ausgelastet. Selbstverständlich bestehen unterschiedliche Auslastungsgrade je nach Saison, Wochentag und Tageszeit. Mit weiteren Massnahmen zur Produktivitätssteigerung und Qualitätsverbesserungen können zusätzliche, neue Bahnverkehre akquiriert werden. Die modernen Infrastrukturkapazitäten auf den Transitachsen stehen jedoch erst mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels (GBT) im Jahre 2017 vollumfänglich zur Verfügung. Die Inbetriebnahme des GBT ist eine grundsätzliche Voraussetzung, um Verlagerungsziele erfolgreich umsetzen zu können. Erst die alpenquerende Flachbahn stellt die nötigen Kapazitäten bereit und ermöglicht gleichzeitig günstigere Produktionsbedingungen für den Schienenverkehr. Der Bundesrat hat deshalb die Erreichung des Verlagerungsziels auf spätestens zwei Jahre nach Eröffnung des GBT definiert. Insofern ist die Frage, ob in den nächsten zehn Jahren eine erfolgreiche Verlagerung herbeigeführt werden kann, aus heutiger Sicht zu bejahen.

3. Sowohl das bisherige als auch das künftige Verlagerungskonzept bestehen aus einem breiten Spektrum von bahn- und strassenseitigen Massnahmen, welche sich gegenseitig ergänzen (vgl. BBl 2007 4438f.). Das vom Bundesrat in der Botschaft zur Güterverkehrsvorlage vorgeschlagene Instrument der Alpentransitbörse wird für den Bund keine finanzielle Belastung bedeuten. Denn die Einnahmen aus der Versteigerung des knappen Gutes Durchfahrtsrecht können auf jeden Fall die Betriebskosten der Börse decken.

4. Der Bund hat, gestützt auf den Zahlungsrahmen vom 28. September 1999, für die Förderung des Bahngüterverkehrs für die Jahre 2000 bis 2010 jährlich höchstens 300 Millionen Franken an Fördermitteln für den Schienengüterverkehr vorgesehen. Diese werden für Betriebsabgeltungen und für Trassenpreissubventionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs eingesetzt. Diese Subventionen erhalten alle Operateure des kombinierten Verkehrs bzw. Infrastrukturbetreiberinnen. SBB Cargo erhält direkt keine Betriebsabgeltungen, da sie im alpenquerenden Güterverkehr ausschliesslich als Eisenbahnverkehrsunternehmen und nicht als Operateur tätig ist.

Es ist vorgesehen, die Subventionen für die Verlagerung ab 2011 bis 2018 von 220 auf 180 Millionen Franken kontinuierlich zu senken (BBl 2007 4467ff.). Der Bundesrat strebt nach wie vor an, den Verlagerungsprozess ab 2019 ohne Subventionen fortzusetzen. Ob dies gelingt, hängt unter anderem davon ab, ob und in welcher Form die vom Bundesrat vorgeschlagene Alpentransitbörse eingeführt werden kann.

5. Die Einführung der Alpentransitbörse würde die gesamten Transportkosten zwar etwas erhöhen. Der Anteil der Transportkosten an einem Produkt ist jedoch sehr tief (durchschnittlich knapp 1 Prozent). Daher würde der Preis von Produkten, die eine alpenquerende Fahrt aufweisen, nur geringfügig ansteigen, und folglich sind keine wirtschaftlichen Schäden zu erwarten.

Die zurückgelegte Distanz ist dabei ein wesentliches Kriterium. Der Lokal- und Kurzstreckenverkehr soll nicht überproportional verteuert werden. Deshalb sind Sonderbehandlungen beispielsweise mit Sonderkontingenten oder verbilligtem Bezug von Durchfahrtsrechten möglich (BBl 2007 4445).

Antwort des Bundesrates.