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Vor etwa zwei Jahren beschlossen die Ruag und die Gruppe Rüstung ein so genanntes "Structural Lifetime Programme" für die F/A-18-Kampfflugzeuge aufzulegen. Das bedeutet, dass ein kompletter Flieger - höchstwahrscheinlich aus dem Ersatzteilpaket zusammengesetzt - auf eine hochkomplexe Anlage aufgespannt wird, in der mittels Dutzenden von Hydraulikpumpen, Messgeräten und Sensoren die Bruchfestigkeit der Flügel, Zelle und des Leitwerkes unter erhöhten Schwerkräften und Querbeschleunigungen und weiteren besonderen Belastungen geprüft und ausgewertet werden. Damit soll herausgefunden werden, ob und wie man die Lebensdauer der Struktur des Flugzeuges verlängern kann. Ein solcher Test kostet nach Angaben der Ruag etwa bis zu 30 Millionen Franken.

In diesem Zusammenhang bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Ist dem Bundesrat bewusst, dass die australische Luftwaffe solche Tests für die verbesserten F/A-18-Modelle (A und B, die Schweiz hat die Modelle C und D, wobei diese strukturseitig praktisch identisch sind) schon durchgeführt hatte und dass sie die Ergebnisse nach Auskunft des australischen Verteidigungsministeriums der Schweiz zur Verfügung gestellt hätte?

2. Ist eine solche Lebensverlängerungsprüfung für die Schweiz nicht auch deshalb überflüssig, weil in der Schweiz ausgemusterte Flugzeuge - beispielsweise die Mirage - Triebwerklebenslaufzeiten von etwa 3000 Stunden erreicht haben, was darauf hinweist, dass auch bei einem 30-jährigen Einsatz solcher Systeme deren Leistungsgrenzen noch nicht ausgeschöpft würden?

3. Was meint der Bundesrat zum Eindruck, dass mit solchen Programmen bloss die Ruag mit Steuergeldern unnötigerweise subventioniert wird und sie so auch auf dem Markt in anderen Bereichen Offerten machen kann, die andere Firmen ohne solche Subventionen nicht machen können?

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Bereits bei der Beschaffung der Kampfflugzeuge F/A-18 wurden Vorkehrungen für eine lange Einsatzdauer der Jets getroffen. So wurde für Schlüsselkomponenten Titan statt Aluminium verwendet. Zudem wurde zusätzlich zu den 34 Flugzeugen eine Testzelle für Ermüdungsversuche beschafft. Bei dieser Testzelle handelt es sich nicht um ein komplettes Flugzeug, sondern nur um die tragende Struktur (ohne Ausrüstung, Geräte, Triebwerke, Avionik, Bewaffnung usw.). Diese wird einer dem schweizerischen Einsatzspektrum entsprechenden Belastung ausgesetzt. Die Versuche dienen dem Nachweis der Lufttüchtigkeit (Zulassung für den Flugbetrieb) über die Einsatzdauer und sollen Daten für den wirtschaftlich optimalen Unterhalt der Flugzeuge liefern. In der Botschaft zum Rüstungsprogramm 92, Ziffern 271 und 61, wurden diese Aspekte ausführlich dargelegt.

Das bereits bei der Beschaffung geplante Testprogramm, das voraussichtlich zwei Jahre dauern wird, lief im Februar 2003 im Auftrag der Gruppe Rüstung bei der Ruag Aerospace in Emmen an. Im Rahmen der Ermüdungsversuche wird die Belastung von 10 000 Flugstunden simuliert, was der doppelten Einsatzdauer der Schweizer Jets gleichkommt. Es entspricht dem heutigen technisch-wissenschaftlichen Standard, dass bei Ermüdungsversuchen an einzelnen Flugzeugzellen die Belastung über die doppelte Stundenzahl erfolgt, um Streuungen über die ganze Flotte und die nötige Sicherheitsmarge abzudecken. Früher war der Sicherheits- und Streufaktor zwischen 3 und 5. Ähnliche Tests wurden bereits mit Erfolg an früheren Kampfflugzeuggenerationen durchgeführt; so etwa bei der Mirage, dem Venom und dem Vampire. Sie sind auch für zivile Flugzeuge, wie z. B. Verkehrsflugzeuge, vorgeschrieben.

Kampfflugzeuge der Schweizer Luftwaffe sind pro Flugstunde deutlich höheren Belastungen ausgesetzt als die meisten Jets anderer Staaten. Während im Ausland für das Training von Kampfeinsätzen auch lange Hin- und Rückflüge im Reiseflug absolviert werden, liegen in der Schweiz die Trainingsräume unmittelbar bei den Einsatzbasen. Entsprechend grösser ist die Materialermüdung pro Flugstunde, weil das Verhältnis von hochbelastender Flugzeit mit Kampfmanövern zum praktisch unbelasteten Reiseflug sehr viel höher ist. Die Erfahrungswerte anderer F/A-18-Flotten können daher in der Schweiz nur beschränkt herangezogen werden. Dies hat vor allem auch die Erfahrung mit den F-5-Tiger gezeigt; entgegen den Erwartungen, basierend auf US-Erfahrungen, wiesen unsere Flugzeuge sehr viel früher Ermüdungsschäden an der tragenden Struktur auf. Die Belastungen im effektiven Flugbetrieb werden in allen F/A-18 ständig aufgezeichnet und für die realistische Auswertung der Ermüdungsversuche herangezogen.

Der Bundesrat beantwortet die Fragen wie folgt:

1./2. Der Ermüdungsversuch ist für den sicheren und wirtschaftlichen Betrieb der F/A-18-Flotte unabdingbar: Der Bundesrat hat zwar Kenntnis davon, dass die US Navy, Australien und Kanada mit dem F/A-18 Ermüdungsversuche durchgeführt haben. Es handelt sich aber weder um die gleichen Zellen (die Schweizer Flugzeuge verfügen über Strukturverstärkungen) noch um ein vergleichbares Einsatz- bzw. Belastungsspektrum. Die Schweiz arbeitet jedoch eng mit allen F/A-18-Ländern zusammen mit dem Ziel, die Lebenswegkosten des F/A-18 so tief wie möglich zu halten.

3. Der Eindruck ist sachlich unbegründet. Die Ruag bezieht keine Subventionen. Die Gruppe Rüstung (GR) schliesst mit der Ruag gemäss den geltenden Bestimmungen der Rüstungspolitik und des öffentlichen Beschaffungsrechtes Verträge ab, welche deren Leistungen zu marktkonformen Bedingungen abgelten. Die GR stellt bei der Vergabe von Aufträgen sicher, dass der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit gewährleistet ist.

Antwort des Bundesrates.