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J'aimerais savoir ce que le Conseil fédéral pense de la mobilité électrique et de la situation à ce sujet :

1. Quel est le bilan énergétique si l'on compare les véhicules diesel (et autres formes de propulsion) et les véhicules électriques ?

2. Quel rôle la question de la consommation totale d'électricité joue-t-elle si l'on encourage la mobilité électrique individuelle ? Quelle quantité supplémentaire d'électricité serait nécessaire et d'où proviendrait-elle ? Quelles sont les prévisions du Conseil fédéral à ce sujet ?

3. Qu'en sera-t-il de l'acquisition de matières premières pour la fabrication de batteries (réserves mondiales)?

4. Comment la Confédération entend-elle financer le raccordement électrique de stations de recharge rapide sur les aires de repos ?

5. Comment stimuler la production et l'utilisation de gaz fabriqué synthétiquement ?

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1. L'efficacité énergétique des moteurs électriques est nettement plus élevée que celles des moteurs à combustion. Les véhicules à propulsion uniquement électrique sont environ trois fois plus efficaces au niveau énergétique sur route que les véhicules fonctionnant au diesel ou à l'essence. Toutefois, la fabrication des véhicules électriques est plus gourmande en énergie et la production d'électricité pour charger la batterie entraîne des pertes. Le volume de ces pertes dépend essentiellement de la source d'électricité utilisée. La consommation d'énergie totale (besoins en énergie primaire) des véhicules électriques est similaire à celle des véhicules diesel. Par ailleurs, la mobilité électrique permet de réduire les émissions de polluants atmosphériques et les nuisances sonores au niveau local ainsi que les émissions de gaz à effet de serre.

2. Selon les perspectives énergétiques 2050 (Prognos, Infras/MK Consulting, 2012) élaborées sur mandat de l'Office fédéral de l'énergie (OFEN), l'électromobilité dans le trafic routier nécessitera en 2050 entre 2,5 et 6,3 térawattheures selon le scénario retenu. Ces perspectives tiennent compte de plusieurs variantes pour déterminer l'offre d'électricité. Si les quelque 4,5 millions de voitures de tourisme qui composent le parc automobile actuel étaient toutes électriques, elles auraient besoin, selon les hypothèses et les sources, d'environ 10,8 à 13 térawattheures d'électricité, soit entre un sixième et un cinquième de la production indigène actuelle. Le Conseil fédéral part de l'idée que ce n'est que bien après 2050 que le parc des véhicules de tourisme comptera une large part de véhicules électriques.

3. Selon des études actuelles (notamment celles de l'Öko-Institut Deutschland, institut de recherche allemand sur l'environnement), la mobilité électrique ne peut pénétrer rapidement le marché à l'échelle mondiale que si l'on dispose des matières premières nécessaires (lithium, cobalt, nickel, graphite et platine) en quantités suffisantes. Les réserves mondiales excèdent largement les besoins prévus même si la demande pour ces matières premières augmente simultanément dans d'autres domaines d'application. Des pénuries ponctuelles pour certaines d'entre elles ne sont ainsi pas à exclure. Le renforcement du recyclage et un usage plus efficace de ces matières ou leur remplacement par d'autres éléments peuvent contribuer à en freiner les besoins.

4. L'Office fédéral des routes (OFROU) prévoit de préfinancer, via le fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA), le raccordement électrique nécessaire à l'exploitation de stations de recharge rapide sur les aires de repos. Il faudra tenir compte des investissements de la Confédération pour fixer de manière adéquate la participation aux frais que verseront les exploitants de ces stations de recharge.

5. Dans son message sur la révision totale de la loi sur le CO2 pour la période 2021-2030, le Conseil fédéral prévoit notamment, pour mettre en oeuvre la motion Böhni/Bäumle 14.3837, de tenir compte des carburants synthétiques dans les prescriptions concernant les émissions de CO2 des nouvelles voitures de tourisme. Il existe déjà différents instruments de promotion de ces carburants. D'une part, ceux-ci, tout comme les biocarburants, ne sont pas soumis à l'impôt sur les huiles minérales s'ils remplissent les exigences écologiques et sociales requises et s'il est prouvé qu'ils permettent de réduire les émissions de CO2 au final. Cette exonération sera appliquée jusqu'à la fin du premier semestre 2020. D'autre part, il est possible de bénéficier du programme de soutien aux projets pilotes et de démonstration et aux projets phares (programme P+D+L) de l'OFEN. Le remplacement d'agents énergétiques fossiles par des agents énergétiques de synthèse en Suisse pourrait constituer un projet de compensation des émissions de CO2 approprié. Dans la promotion des carburants synthétiques, il faut tenir compte du fait que la transformation de l'électricité en carburants synthétiques entraîne de fortes pertes d'énergie.

Réponse du Conseil fédéral.