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Mit dem kürzlich in die Vernehmlassung gesandten Leitbild zur Strassenverkehrstelematik will der Bund die Rahmenbedingungen schaffen, um die vorhandene Strassenverkehrsinfrastruktur optimal zu nutzen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) kommt in seinem Erläuterungsbericht zum Schluss, dass "ein faktischer Ausbau (der Infrastruktur) ohne zusätzlichen Landverbrauch möglich scheint" (S. 64), ohne diese Annahme konkreter zu begründen.

Das St. Galler Zentrum für Zukunftsforschung hat im Auftrag des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen des UVEK die voraussichtliche Entwicklung des Personenverkehrs von 1990 bis 2015 und des Güterverkehrs von 1992 bis 2015 berechnet. Je nach Szenario ermittelt die Studie Zunahmen des Personenverkehrs um nicht weniger als 15 bis 35 Prozent bzw. des Güterverkehrs um 45 bis 80 Prozent auf der Strasse bis zum Jahr 2015. Auch die Delphi-Umfrage des UVEK zur Zukunft des Verkehrs in der Schweiz geht von einer ungebrochenen Mobilitätszunahme aus. Bis zum Jahre 2020 rechnet sie mit einer Verkehrszunahme auf der Strasse von über 30 Prozent im Personenverkehr und von über 40 Prozent im Güterverkehr. Gleichwohl betont das UVEK in seinem Begleitschreiben vom 4. September 2000 zum Leitbild Strassenverkehrstelematik, dass der Bundesrat im Nationalstrassenbereich zuerst die Fertigstellung des beschlossenen Netzes ins Auge fasse, dann die Substanzerhaltung, die Ausnützung der Strassenverkehrstelematik und erst an vierter Stelle einen allfälligen Weiterausbau des Nationalstrassennetzes.

Wenn der Idealfall eintritt und die Zuwachsraten im Strassenverkehr vollumfänglich durch die Telematik auf die bestehende Strasseninfrastruktur verteilt werden kann, wird das Strassennetz zusätzlich erheblich belastet. Auf diese Konsequenzen geht das UVEK nicht näher ein. Ebenso verzichtet es darauf, die finanziellen Auswirkungen dieser Begleiterscheinung abzuschätzen. Ohne ergänzende Informationen zu diesen Punkten ist eine fundierte Stellungnahme zum Leitbild Strassenverkehrstelematik aber kaum möglich.

Obwohl die grundsätzliche Stossrichtung der optimalen Nutzung vorhandener Infrastrukturen und die Erhöhung der Verkehrssicherheit Unterstützung verdienen, wird der Bundesrat eingeladen, folgende Fragen zu beantworten:

1. Mit welchen weiteren Vorkehrungen (nebst der Einführung der Telematik) beabsichtigt er, die von Experten erwartete Zunahme des Personenverkehrs um 15 bis 35 Prozent bzw. des Güterverkehrs um 45 bis 80 Prozent im Strassenverkehr bis zum Jahre 2015 zu bewältigen?

2. Welche finanziellen Folgen sind aus den Telematikinvestitionen durch den vermehrten Substanzverschleiss für den Unterhalt der Strassenverkehrsinfrastruktur zu erwarten?

3. Kann durch Fakten untermauert werden, mit welchen finanziellen Aufwendungen die Substanzerhaltung und damit die Werterhaltung der Schweizer Nationalstrassen geplant ist, welche Aufwendungen für Betrieb und Neubau erwartet werden und wie diese Mittel beschafft werden sollen?

4. Können die voraussichtlichen Aufwendungen zukünftig mindestens alle vier Jahre neu aufdatiert und nach Betrieb, Substanzerhalt und Kapazitätserweiterung getrennt ausgewiesen werden?

5. Wann wird das zuständige Departement die Planung der künftig erforderlichen Infrastruktur für die absehbaren Verkehrszunahmen an die Hand nehmen, nachdem im Durchschnitt 15 Jahre vergehen, bis jene Abschnitte im Nationalstrassennetz in ihrer Kapazität erweitert wären, die bereits heute überbelastet sind?

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Bekanntlich verfolgt der Bundesrat im Nationalstrassenbau kurzfristig folgende Politik:

1. Fertigstellung des beschlossenen Netzes;

2. Erhaltung der Substanz des gebauten Werkes;

3. bessere Ausnützung vorhandener Kapazitäten mittels Einsatz von Telematik;

4. Ausbau des Netzes.

Mittelfristig wird eine Gesamtschau des Nationalstrassenbaus erarbeitet. Dabei sollen die Möglichkeiten eines fliessenden Übergangs von der Fertigstellung zur Ergänzung und zum Ausbau aufgezeigt werden. Zwei Aspekte sind besonders zu beachten:

- Ergänzung des Nationalstrassennetzes durch wichtige Verkehrsverbindungen, wo es das Verkehrsaufkommen erfordert. In diesem Zusammenhang sind auch die im Parlament eingereichten Begehren um Aufklassierung bestehender Strassen zu Nationalstrassen oder die Ergänzung des Netzes durch neue Verbindungen zu prüfen.

- Umfassende Ausbauplanung besonders verkehrsbelasteter Teilstücke des bestehenden Netzes (z. B. Ausbau auf sechs Spuren stark frequentierter Teilstücke).

In diese konzeptionellen Arbeiten ist auch der Schienenverkehr einzubeziehen, zumal die Investitionen in die Bahninfrastruktur (Neat und "Bahn 2000") das Autobahnkreuz A1/A2 entlasten werden. Eine isolierte, nur auf den Strassenbereich ausgelegte Planung wäre verkehrspolitisch weder sinnvoll noch vertretbar.

Aufgrund dieser einleitenden Bemerkungen lassen sich die Fragen wie folgt beantworten:

1./5. Wie oben dargelegt, soll die künftige Mobilitätsbewältigung gesamthaft angegangen und insbesondere der Verkehrsträger Schiene einbezogen werden. Die Verkehrstelematik macht dabei nur einen Teil der Strategie aus. Die Arbeiten haben bereits begonnen. Im laufenden Jahr werden die Schwachstellen bezüglich Kapazität, Verkehrssicherheit und Erreichbarkeit sowie Funktionsmängel im Netz analysiert. Die Ergebnisse dieser Untersuchung bilden die Grundlage für den Sachplan Strasse. Dieser wird 2002/03 erarbeitet und voraussichtlich Ende 2003 dem Bundesrat zur Genehmigung unterbreitet. Dann folgen allfällige Anpassungen des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz, wofür das Parlament zuständig ist.

Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass kurze Ausbauten auf dem Nationalstrassennetz im Interesse der Verkehrssicherheit oder zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit bereits erfolgt, im Bau oder in Planung sind (z. B. Grauholz, Baregg, Härkingen-Wiggertal).

Die Verkehrsprognosen werden unter der Leitung der Koordinationskonferenz Verkehr des UVEK zurzeit bearbeitet. Erste Ergebnisse weisen darauf hin, dass die Zuwachsraten geringer sind als im Vorstoss angegeben. Jedenfalls handelt es sich bei diesen Zahlen nicht um verbindliche Planungsvorgaben des UVEK.

2. Es ist zwar geplant, etwa 600 Millionen Franken in die Verkehrstelematik zu investieren. Damit lässt sich aber die Kapazität der Strasse nicht stark erhöhen (etwa 10 bis 15 Prozent ohne Einbezug des Pannenstreifens). Aus diesem Grund sind auch keine hohen Verschleissschäden auf der Fahrbahn infolge Einsatz von Telematik zu erwarten. Gemessen an den gesamten Unterhaltskosten wird der durch Telematik verursachte Anteil jedenfalls gering ausfallen.

3./4. Die Aufwendungen von Bund und Kantonen für den Unterhalt der Nationalstrassen sind proportional zu den getätigten Investitionen. Demzufolge darf angenommen werden, dass sich die Aufwendungen von heute etwa 500 Millionen Franken in den nächsten zehn Jahren auf 800 Millionen Franken erhöhen und sich nach Fertigstellung des Netzes bei etwa 1,5 Milliarden Franken einpendeln werden.

Die Aufwendungen für den Betrieb sind proportional zur Trassen- und Tunnellänge. Sie werden bis Vollendung des Baus von heute etwa 180 Millionen Franken auf schätzungsweise 250 Millionen Franken anwachsen.

Die Kosten für den Aus- und Neubau sind im sechsten langfristigen Bauprogramm dargestellt. Die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes erfordert noch etwa 19,8 Milliarden Franken.

Der Anteil des Bundes an den Bau-, Unterhalts- und Betriebskosten wird aus den zweckgebundenen Einnahmen der Treibstoffsteuer und der Autobahnvignette bestritten.

Antwort des Bundesrates.