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Im Verkehrsabkommen vom 6. September 1996 legten der deutsche Verkehrsminister Wissmann und Bundesrat Leuenberger den weiteren Ausbau des grenzüberschreitenden Schienennetzes zwischen Deutschland und der Schweiz fest. Dieses Abkommen regelt die Schienenverkehrspolitik bis zum Jahr 2020 und sieht grössere Aus- und Umbaumassnahmen nur noch auf der Strecke Karlsruhe-Freiburg-Basel vor. Angesichts der zunehmenden Bedeutung des Ost-West-Transitverkehrs ist es unverständlich, dass der Ausbau der Schienenstrecken Zürich-Stuttgart und Zürich-München vernachlässigt wird.

Der Bundesrat wird deshalb beauftragt, das Abkommen über den Eisenbahnverkehr in den Grenzregionen zwischen der Schweiz und Deutschland weiterzuentwickeln, so dass die Schienenstrecken Zürich-Bregenz-München und Zürich-Singen-Stuttgart ähnlich ausgebaut werden können wie die Rheinschiene Basel-Freiburg-Karlsruhe.

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Der Bundesrat hält das heutige Angebot auf den Achsen Zürich-St. Gallen-München und Zürich-Schaffhausen-Stuttgart in bezug auf die Reisezeit, das eingesetzte Rollmaterial und das Taktangebot für ungenügend. Deshalb wird mit der bilateralen Vereinbarung mit Deutschland eine markante Aufwertung dieser Achsen angestrebt.

Konkret werden mit dem Einsatz von modernen Neigezügen und punktuellen Streckenausbauten zwischen Zürich und München eine Fahrzeit von dreieinviertel Stunden sowie zwischen Zürich und Stuttgart eine Fahrzeit von zweieinviertel Stunden angestrebt, was gegenüber heute einer Einsparung um jeweils rund einer Stunde oder 25 Prozent entspricht. Mit dieser Beschleunigung und Komfortsteigerung wird die Bahn auf den genannten Achsen gegenüber dem Auto wiederum konkurrenzfähig. Der Bundesrat teilt deshalb die Auffassung des Motionärs nicht, wonach in der Vereinbarung mit Deutschland die Schienenstrecken Zürich-Stuttgart und Zürich-München vernachlässigt würden.

Die Abklärungen der bilateralen Arbeitsgruppe zur Ausarbeitung der Vereinbarung haben gezeigt, dass für grössere Neubaustrecken das erforderliche Fahrgastaufkommen zwischen Zürich und München bzw. zwischen Zürich und Stuttgart nicht erreicht wird. Dieses Ergebnis wird durch eine Studie des Büros Ernst Basler & Partner im Auftrag der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich (Einbindung des Raumes Zürich in das künftige Hochgeschwindigkeitsnetz der europäischen Bahnen, Oktober 1994) bestätigt. Deshalb wird bewusst angestrebt, mit kostengünstigeren betrieblichen Massnahmen wie modernen und komfortablen Neigezügen anstelle von teuren Infrastrukturen deutliche Verbesserungen zu erzielen.

Im Güterverkehr geht die bilaterale Arbeitsgruppe heute davon aus, dass die bestehenden Kapazitäten mittelfristig ausreichend sind, auch unter Berücksichtigung der zunehmenden Bedeutung der Ost-West-Transversalen. Sollten sich jedoch die Kapazitätsanforderungen wider Erwarten grundlegend ändern, so dass Engpässe auf den Strecken München-Lindau-Zürich, Stuttgart-Zürich und Ulm-Friedrichshafen-Lindau eintreten, würde der gemeinsame Lenkungsausschuss gemäss Artikel 5 Absatz 1 der Vereinbarung die notwendigen Zusatzmassnahmen einleiten. Dies ist in einer durch die Verkehrsminister anlässlich der Unterzeichnung der Vereinbarung speziell verabschiedeten Zusatzerklärung explizit festgehalten. Im Sinne dieses Eventualfalls ist der Bundesrat bereit, die Motion als Postulat entgegenzunehmen.