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La legge federale sull'assicurazione malattia (LAMal) prevede che gli assicuratori siano collocati sotto la vigilanza del Consiglio federale e attribuisce all'Ufficio federale delle assicurazioni sociali (UFAS) compiti di vigilanza molto specifici (art. 21 LAMal).

Il Consiglio federale ha già espresso il suo parere in merito ai controlli dell'UFAS nel settore contabile e finanziario degli assicuratori, segnatamente in occasione del recente ritiro parziale della Visana (Interpellanze 98.3375 e 98.3376).

In generale l'UFAS può ugualmente impartire direttive agli assicuratori. Elabora circolari all'attenzione di tutti gli assicuratori o interviene direttamente presso uno di essi in caso di infrazioni. D'altro canto i reclami degli assicurati che giungono all'UFAS sono spesso oggetto di interventi presso gli assicuratori.

Nel suo messaggio riguardo alla revisione parziale della legge federale sull'assicurazione malattia (98.058), il Consiglio federale ha pertanto proposto di conferire all'UFAS mezzi supplementari, poiché l'esperienza ha mostrato che quelli a disposizione non sempre si sono rivelati adatti. L'Ufficio federale potrà quindi agire più rapidamente e sarà autorizzato ad effettuare controlli senza preavviso presso gli assicuratori.

È bene precisare che nell'esempio menzionato dall'autore della mozione l'UFAS è intervenuto presso la federazione ginevrina delle assicurazioni malattie, facendo notare segnatamente che la sentenza del TFA relativa alle prestazioni delle cure a domicilio non poteva significare una limitazione generale e sistematica dell'assunzione delle prestazioni delle cure a domicilio e richiedendo tutte le spiegazioni necessarie.

Il Consiglio federale ritiene l'UFAS, grazie ai mezzi di cui dispone attualmente e quelli di cui potrà servirsi a partire dal 1° gennaio 2000, in grado di assumersi i compiti di vigilanza previsti dalla legge. È inoltre convinto che le situazioni nuove o complesse, specialmente in materia di prestazioni, per le quali non si trovano soluzioni né nella legge né nella giurisprudenza, devono essere risolte da istanze giudiziarie nell'interesse degli assicurati. In caso di controversia tra parti tariffarie (assicuratori e fornitori di prestazioni), restano competenti i tribunali arbitrali (art. 89 LAMal). In questo contesto occorre ugualmente sottolineare il ruolo essenziale del mediatore dell'assicurazione malattie.

Per i motivi summenzionati, pur consapevole del fatto che alcuni avvenimenti attuali possono generare una certa diffidenza nei confronti degli assicuratori, il Consiglio federale ritiene che la sorveglianza istituita dalla LAMal sia sufficiente. E' in compenso disposto ad esaminare se gli strumenti a disposizione dell'autorità federale di sorveglianza debbano essere oggetto di un eventuale adeguamento ed in particolare se si debba ampliare il catalogo delle "infrazioni" commesse dagli assicuratori e che l'UFAS può sanzionare infliggendo delle multe d'ordine (art. 93a della revisione parziale della LAMal).

Il Consiglio federale propone di trasformare la mozione in postulato.
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Immer wieder führen Testfahrten auf öffentlichen Strassen mit überzüchteten Boliden zu schrecklichen Unfällen.

Ich ersuche daher den Bundesrat, Testfahrten mit Fahrzeugen ab einer zu definierenden Leistungsstärke nur noch auf privatem Gelände zuzulassen. Die Überführung der Boliden ab Kunde, Garage, Produktions- oder Reparaturwerkstätte zur Teststrecke muss auf Transportwagen erfolgen.

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Zum Verkehr zugelassene Motorfahrzeuge dürfen im Rahmen der Verkehrsvorschriften von allen Führerinnen und Führern mit dem entsprechenden Führerausweis auf öffentlichen Strassen verwendet werden. Dieser Grundsatz gilt auch dann, wenn ein Fahrzeug, beispielsweise nach einer Reparatur, auf einer öffentlichen Strasse probegefahren wird. Es wäre in der Tat nicht einzusehen, weshalb eine die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigende Probefahrt, bei der alle Verkehrsregeln, insbesondere die Geschwindigkeitsvorschriften (Art. 32 des Strassenverkehrsgesetzes, SR 741.01, SVG und Art. 4 und 4a der Verkehrsregelnverordnung, SR 741.11, VRV), die Pflichten gegenüber den Fussgängern (Art. 33 SVG und Art. 6 VRV) und die Vorschriften betreffend die Vermeidung von Lärm (Art. 33 VRV) strikte beachtet werden, nicht durchgeführt werden dürfte.

Sollen jedoch die besonderen Eigenschaften eines Fahrzeugs, namentlich durch Fahren mit hohen Tourenzahlen oder mit Geschwindigkeiten über den zulässigen Limiten, ausgetestet werden, ist die Benützung der öffentlichen Strassen verboten; solche Tests gehören auf eine abgesperrte Piste. Dies gilt jedoch nicht nur für besonders leistungsstarke, sondern grundsätzlich für alle Motorfahrzeuge. Weiter ist zu berücksichtigen, dass die Leistung alleine nicht das alles aussagende Kriterium ist, welches eine Beurteilung des Fahrzeuges bezüglich seines Leistungsvermögens abschliessend möglich machen würde.

Es ist auch nicht einsichtig, weshalb das Garage- oder Reparaturwerkstätte-Personal von vornherein weniger befähigt sein sollte, ein leistungsstarkes Fahrzeug auf öffentlichen Strassen zu lenken als dessen Besitzer und es deshalb verpflichtet werden müsste, für eine Überführungsfahrt zu einer Testpiste das Fahrzeug immer zu verladen. Dieser ist unter Umständen erst seit kurzer Zeit im Besitz eines besonders leistungsfähigen Fahrzeugs, während jenes im Umgang damit vielleicht jahrelang Erfahrung gesammelt hat.

Schliesslich ist zu bemerken, dass auch mit weniger leistungsstarken Fahrzeugen die physikalischen Grenzen der Beherrschbarkeit bei unsachgemässer Verwendung bald einmal überschritten sind und daher bei ihrer Verwendung auf öffentlichen Strassen, inbegriffen auf Probefahrten, immer entsprechende Vorsicht angezeigt ist.

Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
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Les courses d'essai effectuées sur des routes publiques avec des véhicules hyperpuissants sont régulièrement à l'origine d'accidents effroyables.

En conséquence, je prie le Conseil fédéral de n'autoriser désormais que sur les terrains privés les courses d'essai effectuées avec des véhicules dépassant un niveau de puissance à définir. L'acheminement de ces bolides des garages, des ateliers de production et de réparation ou du domicile des clients jusqu'aux pistes d'essai doit s'effectuer au moyen de véhicules de transport.

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Dans le cadre des règles de la circulation routière, les véhicules automobiles admis à la circulation peuvent être utilisés sur des routes publiques par tous les conducteurs qui sont titulaires du permis de conduire correspondant. Ce principe s'applique aussi aux courses d'essai effectuées sur une route publique, par exemple avec un véhicule qui vient d'être réparé. En effet, on ne saurait interdire ces courses si elles ne nuisent pas à la sécurité routière et observent strictement l'ensemble des règles de circulation, en particulier les dispositions concernant la vitesse (art. 32 de la loi sur la circulation routière, RS 741.01, LCR, et art. 4 et 4a de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière, RS 741.11, OCR), les obligations envers les piétons (art. 33 LCR et art. 6 OCR) et les prescriptions en matière de bruit à éviter (art. 33 OCR).

Il est toutefois interdit d'emprunter les routes publiques pour tester les caractéristiques particulières d'un véhicule, notamment en roulant à un régime élevé ou à des vitesses supérieures aux limites autorisées ; de tels tests doivent être effectués sur une piste fermée. Cela s'applique en principe à tous les véhicules automobiles, et non seulement à ceux qui sont particulièrement puissants. Il faut en outre tenir compte du fait que la puissance à elle seule n'est pas le critère absolu pour déterminer la performance du véhicule.

De plus, rien ne justifie que le personnel des garages ou des ateliers de réparation soit a priori moins capable de conduire un véhicule puissant que son détenteur, et qu'il faudrait donc l'obliger à faire transporter le véhicule jusqu'à un circuit d'essai. En effet, le détenteur d'un véhicule peut le posséder depuis peu de temps, alors que le personnel d'un garage a éventuellement de nombreuses années d'expérience en la matière.

Enfin, nous signalerons encore que les véhicules doivent toujours être utilisés avec prudence sur les routes publiques, y compris lors de courses d'essai. En effet, en cas d'utilisation inadéquate, les lois de la physique primeront toujours sur le contrôle humain du véhicule.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Nell'ambito delle norme della circolazione stradale, i veicoli a motore ammessi alla circolazione possono essere guidati su strade pubbliche da tutti i conducenti titolari della licenza di condurre adeguata. Questo principio vale anche nel caso di prove di guida effettuate su strade pubbliche, ad esempio quando un veicolo è appena stato riparato. Non sussiste infatti alcun motivo per vietare le prove di guida se queste non costituiscono un pericolo per la sicurezza stradale e se osservano l'insieme delle norme della circolazione, in particolare le norme sulla velocità (art. 32 della legge federale sulla circolazione stradale, RS 741.01, LCStr e art. 4 e 4a dell'ordinanza sulle norme della circolazione stradale, RS 741.11, ONC), i doveri verso i pedoni (art. 33 LCStr e art. 6 ONC) e le norme sul divieto di rumori (art. 33 ONC).

È tuttavia vietato utilizzare le strade pubbliche qualora siano testate particolari caratteristiche del veicolo che implichino guide ad alti regimi o a velocità eccedenti i limiti autorizzati; simili prove devono essere effettuate in circuiti chiusi. Questo vale di norma per tutti i veicoli e non solo per quelli particolarmente potenti. Bisogna inoltre sottolineare che la potenza di per se stessa non è il criterio assoluto per determinare le prestazioni del veicolo.

Inoltre, niente attesta a priori che il personale delle autorimesse o delle officine sia meno abile per guidare un veicolo potente di quanto non lo sia il suo proprietario e che debba quindi essere sempre costretto a fare trasportare il veicolo fino al circuito di prova. In effetti il proprietario potrebbe essere in possesso del veicolo da un limitato periodo, allorché il personale di un'autorimessa conta probabilmente numerosi anni d'esperienza in materia.

Bisogna infine considerare che, in caso di guida non idonea, anche i veicoli meno potenti possono velocemente sfuggire al controllo umano. Per questo motivo e a prescindere dal fatto che si tratti o no di prove di guida, ogni veicolo che circola sulle strade pubbliche deve essere sempre utilizzato con la massima prudenza.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird ersucht, die Motorleistung von in der Schweiz zugelassenen Fahrzeugen so festzulegen, dass sie den in der Schweiz erlaubten Höchstgeschwindigkeiten adäquat sind und nicht eine unnötige Gefährdung im Strassenverkehr darstellen.

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Der Bundesrat ist mit dem Postulanten einig, dass auf dem Markt Fahrzeuge angeboten werden, deren Motorleistungsangebot in keinem vernünftigen Verhältnis zum möglichen und zulässigen Nutzen für den Motorfahrzeugführer und die Motorfahrzeugführerin steht. Leider bestehen auf internationaler Ebene keine Vorschriften zur Begrenzung der Leistung von Motorfahrzeugen. Wenn der Bundesrat eine Leistungslimite einführen würde, könnte er seine Verpflichtungen aus dem bilateralen Vertrag mit der EU nicht erfüllen. Aufgrund des Vertragsentwurfes müssen Motorfahrzeuge, die die EG-Anforderungen erfüllen, auch in der Schweiz zugelassen werden. Zur Vermeidung von technischen Handelshemmnissen sollte deshalb eine Verankerung der Leistungsbeschränkung im EG-Recht angestrebt werden. Es dürfte allerdings schwierig sein, sich auf eine solche Limite zu einigen. Die Einflussmöglichkeiten der Schweiz als EU-Nichtmitglied sind zudem gering.

Die Auswirkungen einer Leistungsbeschränkung auf das Unfallgeschehen können mangels praktischer Erfahrungen nicht abschliessend beurteilt werden. Jedenfalls ist für das Vermeiden von Unfällen nicht die technisch mögliche, sondern die gefahrene Geschwindigkeit entscheidend. Diese hat der Fahrzeugführer oder die Fahrzeugführerin stets den Umständen - beispielsweise den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen - anzupassen (vgl. Art. 32 Abs. 1 des Strassenverkehrsgesetzes).

Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
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Le Conseil fédéral est prié de fixer, pour les véhicules à moteur admis en Suisse, une limite de puissance adaptée aux vitesses maximales autorisées en Suisse, de façon à ce que ces véhicules ne représentent pas un danger inutile pour la circulation.

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À l'instar de l'auteur du postulat, nous admettons que l'industrie automobile met sur le marché des véhicules dont la puissance est sans commune mesure avec l'usage possible et admissible qu'en font les conducteurs. Malheureusement, il n'existe aucune prescription pour limiter la puissance des véhicules automobiles sur le plan international. Si nous introduisions une limite de la puissance, nous ne pourrions remplir nos obligations découlant de l'accord bilatéral avec l'UE. Selon le projet d'accord, les véhicules automobiles qui satisfont aux exigences de la CE doivent également être autorisés à circuler en Suisse. Pour éviter des entraves techniques au commerce, il faudrait donc parvenir à ancrer la limitation de la puissance dans le droit de la CE. Toutefois, s'entendre sur une telle limite ne devrait pas être chose aisée. Comme pays non membre de l'UE, les possibilités qu'a la Suisse d'influencer la décision sont en outre réduites.

Faute d'expériences pratiques, les conséquences d'une limitation de puissance sur le phénomène des accidents ne peuvent être évaluées de manière exhaustive. De toute façon, ce n'est pas ce qui est techniquement possible qui est déterminant pour éviter des accidents, mais la vitesse à laquelle le conducteur roule. Celui-ci doit toujours adapter sa vitesse aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité (cf. art. 32 al. 1 de la loi sur la circulation routière ; LCR).

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale concorda con l'autore del postulato sul fatto che l'industria automobilistica mette in commercio veicoli la cui potenza è sproporzionata rispetto all'impiego possibile e autorizzato che ne possono fare i conducenti. Purtroppo non esiste a livello internazionale alcuna prescrizione per limitare la potenza dei veicoli a motore. Introducendo un limite della potenza, il Consiglio federale potrebbe non soddisfare i suoi obblighi stabiliti negli accordi bilaterali con la CE. Secondo il progetto di suddetti accordi, i veicoli a motore che soddisfano le esigenze della CE devono essere autorizzati a circolare anche in Svizzera. Per evitare ostacoli tecnici al commercio si dovrebbe quindi riuscire ad ancorare nel diritto europeo il limite della potenza dei veicoli a motore. Trovare un accordo su un eventuale limite non sarebbe ad ogni modo cosa facile. Inoltre, visto che la Svizzera non è membro della CE, le sue possibilità di influenzare una simile decisione sarebbero alquanto ridotte.

Gli effetti di un limite della potenza sul fenomeno degli incidenti non possono, per mancanza di esperienze pratiche, essere valutati in modo esaustivo. Ad ogni modo, per evitare gli incidenti non è determinante ciò che è tecnicamente possibile, bensì la velocità alla quale circola il veicolo. Il conducente deve quindi adattare la velocità alle circostanze, ad esempio alle peculiarità del veicolo e del carico, come anche alle condizioni della strada, della circolazione e della visibilità (cfr. art. 32 cpv. 1 della legge federale sulla circolazione stradale; LCStr).

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird gebeten zu prüfen, wie im Kanton Appenzell Innerrhoden das Hauptstrassennetz geändert oder ergänzt werden müsste, damit insbesondere der innere Landesteil einen besseren Zugang zu den Nationalstrassen A 1 oder A 13 erhalten könnte.

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Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.

Der Bundesrat hat 1996 das Hauptstrassennetz erweitert, seither aber etliche Begehren um Aufnahme ins Netz abgelehnt. Er ist indessen bereit, das Anliegen in einigen Jahren im Zusammenhang mit dem Projekt "Neuer Finanzausgleich zwischen Bund und Kantonen" oder einem "Sachplan Strasse" zu prüfen.

Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen. Der Bundesrat hat 1996 das Hauptstrassennetz erweitert, seither aber etliche Begehren um Aufnahme ins Netz abgelehnt. Er ist indessen bereit, das Anliegen in einigen Jahren im Zusammenhang mit dem "Neuen Finanzausgleich zwischen Bund und Kantonen" oder einem "Sachplan Strasse" zu prüfen.
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Le Conseil fédéral est invité à examiner comment il faudrait modifier ou compléter le réseau des routes principales du canton d'Appenzell Rhodes-Intérieures afin que, notamment, la plus grande partie du canton ("innerer Landesteil") ait un meilleur accès aux routes nationales A 1 ou A 13.

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Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat. En 1996, le Conseil fédéral a élargi le réseau des routes principales, mais il a refusé depuis lors plusieurs demandes d'intégration au réseau. Il est cependant d'accord d'examiner la requête eans quelques années en relation avec la "Nouvelle péréquation financière entre la Confédération et les cantons" ou en "Plan sectoriel du réseau routier".
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Der Bundesrat wird eingeladen, der Bundesversammlung ein Bundesgesetz über die Gleichstellung der Behinderten vorzulegen, das Artikel 8 Absatz 4 der neuen Bundesverfassung konkretisiert.

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Der Bundesrat ist bereit, die Motion entgegenzunehmen.
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Le Conseil fédéral est chargé de présenter à l'Assemblée fédérale une loi fédérale sur l'égalité des handicapés afin de mettre en oeuvre l'art. 8, al. 4, de la nouvelle Constitution fédérale.

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Le Conseil fédéral est prêt à accepter la motion.
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Da eine Eisenbahn-Basisachse zwischen Aosta und Martigny fehlt, wäre es legitim, Lastwagen, die über den Strassentunnel des Grossen St. Bernhards den Warenimport und -export zwischen Italien und dem französischsprachigen Wallis sicherstellen, von der sogenannten Transitabgabe auszunehmen. Auch das Chablais vaudois, ja sogar das Pays d'Enhaut und das Lavaux sollten von einer solchen Abgabebefreiung profitieren können. Mit einem internationalen Vertrag wird anerkannt, dass der Tunnel durch den Grossen St. Bernhard ein öffentliches Interesse abdeckt. Der Bund sollte es darum auch vermeiden, die italienisch-schweizerische privatrechtliche Gesellschaft, die diesen einzigen gebührenpflichtigen Tunnel der Schweiz selber finanzieren musste und die sich in öffentlicher Hand befindet, zu bestrafen.

Ist der Bundesrat bereit, bei der Erhebung der Alpentransitabgabe der besonderen Situation des Tunnels durch den Grossen St. Bernhard Rechnung zu tragen?

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Der Bundesrat hat am 28. April 1999 mit der Verabschiedung der (bis zur Unterzeichnung der Abkommen) provisorischen Botschaft zu den sektoriellen Abkommen zwischen der Schweiz und der EG auch das weitere Vorgehen hinsichtlich einer Alpentransitabgabe (ATA) festgelegt. Das Landverkehrsabkommen eröffnet der Schweiz grundsätzlich die Möglichkeit, maximal 15 Prozent der mit der EU vereinbarten Gesamtfiskalität in Form einer ATA zu erheben. Da jedoch mit Erhebung einer ATA die flächendeckend wirkende LSVA entsprechend reduziert werden müsste und dies insbesondere in der Übergangszeit (2001-2004) bzw. bis zum Inkrafttreten der vollen Fiskalität (2006/7) negative Auswirkungen auf die Konkurrenzfähigkeit der Bahn hätte, hat der Bundesrat beschlossen, vorderhand auf die Erhebung einer ATA zu verzichten.

Die Frage einer ATA stellt sich erst wieder im Hinblick auf die im Landverkehrsabkommen festgelegte Dauerregelung. Diese kommt ab Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels, spätestens jedoch ab dem Jahr 2008 zur Anwendung und umfasst auch die Möglichkeit, unter bestimmten Voraussetzungen eine fiskalische Schutzklausel zu ergreifen (befristete Erhöhung der Strassenfiskalität um 12,5 Prozent). Im Falle einer Anwendung dieser Schutzklausel würde die ATA als zeitlich begrenztes Instrument zur Verkehrslenkung bzw. -begrenzung im alpenquerenden Verkehr dienen. Der Bundesrat wird spätestens bis zum Jahr 2006 eine Botschaft für ein Ausführungsgesetz zum Alpenschutzartikel vorlegen, welches u.a. auch die Rechtsgrundlage für eine ATA enthalten soll. Im Rahmen der Erarbeitung dieser Botschaft wird der Bundesrat u.a. auch die Situation am Grossen St. Bernhard analysieren und bei der Ausgestaltung der ATA gebührend berücksichtigen. Dabei wird auch das Abkommen vom 23. Mai 1958 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Italienischen Republik über den Bau und Betrieb eines Strassentunnels unter dem Grossen St. Bernhard einzubeziehen sein (SR 0.725.151).

Antwort des Bundesrates.