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Après les catastrophes du Mont-Blanc et du Tauern, l'accident du Saint-Gothard du 24 octobre 2001 est le troisième de ce genre à se produire dans un des grands tunnels alpins en l'espace de quelques années. Chaque fois, ce sont principalement des camions qui sont mis en cause. En effet, l'augmentation constante du trafic des poids lourds sur tous les axes de transit constitue l'une des causes principales de ce type d'accidents, en raison de la densité du trafic. Comme il est prévu que le tunnel du Saint-Gothard reste fermé durant plusieurs mois, le trafic routier transite actuellement en grande partie par la route du San Bernardino, un itinéraire qui n'est pas du tout adapté au trafic des poids lourds. C'est pourquoi les personnes soussignées prient le Conseil fédéral de prendre position sur les questions suivantes :

1. D'un commun accord avec le Conseil fédéral, le gouvernement grison a ordonné trois mesures : premièrement, la circulation à sens unique par alternance pour les camions circulant dans le tunnel du San Bernardino ; deuxièmement, l'interdiction pour les camions de dépasser entre Reichenau et Mesocco ; troisièmement, l'obligation de respecter une distance minimale de 150 mètres entre chaque camion. Alors que la première mesure s'avère adéquate, les deux autres relèvent du domaine de l'utopie, tant il est difficile de les faire respecter. Or, la seule façon d'accroître sensiblement la sécurité routière est de prévoir de façon permanente sur tout le tronçon Mesocco-Reichenau une circulation à sens unique par alternance pour les camions. Une telle mesure pourrait-elle être ordonnée par le Conseil fédéral et le gouvernement grison ?

2. Avant l'accident du Gothard, ils étaient entre 500 et 700 camions à passer quotidiennement par le San Bernardino. Aujourd'hui, on en compte plus de 3000. Le seuil de capacité est ainsi largement dépassé, ce qui menace fortement la sécurité routière. Le Conseil fédéral est-il prêt à faire en sorte que le nombre de camions qui transitent par le San Bernardino ne dépasse pas le millier par jour ?

3. L'art. 54, al. 1bis, de la loi fédérale sur la circulation routière prévoit que les camions "qui ne peuvent pas atteindre la vitesse minimale prescrite" à la montée peuvent être contraints à faire demi-tour. Or, cet article n'a encore jamais été appliqué. Quand le Conseil fédéral pense-t-il édicter des dispositions à ce sujet ?

4. Nul ne sait quand le tunnel du Saint-Gothard sera réouvert. Quels sont les critères déterminants pour la réouverture du tunnel à la circulation ? Quelles sont les conditions de sécurité qui doivent être remplies ? Pour quand la modernisation du système de ventilation est-elle prévue et comment est-elle envisagée ? Au vu de la situation actuelle, pour quelle date le Conseil fédéral prévoit-il la réouverture ? La proposition du canton du Tessin, qui a été clairement refusée par celui des Grisons, est d'échelonner la remise en service du tunnel du Saint-Gothard, en ouvrant le tunnel à la circulation des véhicules privés d'abord et ensuite seulement au trafic des poids lourds. Qu'en pense le Conseil fédéral ?

5. Avant la catastrophe, le tunnel du Saint-Gothard voyait défiler plus de 4000 camions chaque jour, ce qui était nettement trop élevé. Le Conseil fédéral est-il d'accord, pour des raisons de sécurité, de faire en sorte que le nombre des poids lourds qui emprunteront le tunnel après sa remise en service ne dépasse pas 2000 camions par jour ? Rappelons que les objectifs énoncés par la loi sur le transfert du trafic se situent bien au-dessous (650 000 courses annuelles pour les poids lourds restant sur les routes, deux ans après l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg).

6. Après la catastrophe du Saint-Gothard, différentes mesures de sécurité ont été ordonnées pour la route du San Bernardino (cf. question 1). Le Conseil fédéral est-il prêt à ordonner les mêmes mesures, ainsi que des mesures supplémentaires, pour la route du Saint-Gothard et les autres axes routiers alpins ?

7. Après l'accident, le rail (CFF et BLS) a réagi rapidement en proposant des offres spéciales, qui n'ont malheureusement pas entièrement été mises à profit. Le Conseil fédéral est-il prêt à intervenir pour que ces offres spéciales soient maintenues après la réouverture du tunnel routier du Saint-Gothard et qu'elles soient mises à profit ? En raison du manque de sécurité évident et conformément aux objectifs fixés par la loi sur le transfert du trafic, voit-il un moyen de transférer sur le rail au moins les marchandises qui présentent un danger notable ?

8. Aucun des tunnels du San Bernardino ne répond aux normes de sécurité du tunnel routier du Saint-Gothard. Combien de temps devra-t-on attendre pour que ces différences n'existent plus ?

9. Quelle méthode de contrôle le Conseil fédéral a-t-il entre-temps élaborée pour le trafic des poids lourds (contrôle des temps de travail, de conduite et de repos des chauffeurs, contrôle de l'état des véhicules, contrôle du poids et des dimensions des véhicules, contrôle de la vitesse)?

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L'accident survenu dans le tunnel du Saint-Gothard et les incidences qu'il a eues sur la fluidité du trafic ont amené le Conseil fédéral à réexaminer à fond le système à appliquer pour que le trafic se déroule d'une manière aussi efficace, favorable à l'environnement et sûre que possible. À cet égard, il reste d'avis qu'à long terme le transfert de trafic des marchandises sur le rail représente la seule solution raisonnable. Pour atteindre cet objectif, le Parlement et le peuple ont adopté tout un train de mesures qui seront réalisées progressivement.

À la suite de l'accident survenu dans le tunnel du Saint-Gothard, d'intenses discussions portant sur le renforcement de la sécurité routière ont eu lieu dans tous les pays de l'Arc alpin. C'est ainsi qu'à l'occasion de leur réunion du 30 novembre 2001, à Zurich, les ministres des transports présents ont adopté une déclaration commune concernant l'avenir de la politique des transports dans les Alpes. Sur la base de cette plate-forme, il fallait lier la réouverture du tunnel routier du Saint-Gothard à une série de mesures d'accompagnement, la régulation du trafic des poids lourds et la préparation des mesures de gestion du trafic en constituant les éléments centraux. Ces mesures feront en permanence l'objet d'une analyse et, au besoin, il s'agira de les optimiser. Il va sans dire que ces mesures doivent être conformes à l'ordre juridique en vigueur et qu'elles ne sauraient être discriminatoires. Nous sommes d'avis que, dans l'ensemble, ces mesures diminuent sensiblement les risques d'accidents et permettent donc d'accroître la sécurité routière. Accessoirement, elles contribuent aussi à réduire le volume du trafic routier de transit à travers les Alpes et à promouvoir son transfert sur le rail.

Les diverses questions posées appellent les réponses suivantes :

1. S'agissant du San Bernardino, le Conseil fédéral est prêt, à plus long terme, à édicter une réglementation visant à réguler la circulation des poids lourds. L'analyse de la mesure d'urgence actuelle que le canton a instaurée permettra de connaître la forme cette prescription, notamment en ce qui concerne la durée d'une réglementation éventuelle instituant un régime de circulation à sens unique.

2. Actuellement, le Conseil fédéral ne peut fixer avec précision le nombre maximal de voitures automobiles lourdes admises au San Bernardino. Il s'agit d'examiner la situation du trafic de manière globale et ne pas se limiter à un seul passage alpin. Force est toutefois d'admettre que le San Bernardino se prête moins bien au trafic des poids lourds que d'autres itinéraires à travers les Alpes.

3. Aux fins d'instaurer la vitesse minimale à titre de mesure d'accompagnement, la Confédération a lancé le projet MINGE. Les travaux entrepris à ce sujet ayant été achevés dans l'intervalle, il a finalement été décidé de renoncer à une telle mesure. Sous l'angle de la technique de la circulation, il serait certes possible de fixer des vitesses minimales, mais l'on se heurterait à des difficultés considérables lors de la mise en application concrète. Les experts considèrent notamment que cette mesure n'est pas applicable, car ce n'est qu'au prix d'un grand déploiement de moyens qu'il est possible de prouver, juridiquement, qu'une vitesse minimale n'est pas respectée. De plus, il faudrait faire abstraction de la vitesse effectivement pratiquée pour pouvoir contraindre un véhicule à rebrousser chemin. Il n'a toutefois pas été possible de trouver un critère permettant de justifier l'obligation de faire demi tour (on n'est pas parvenu à établir de manière suffisamment probante l'existence d'un rapport entre la puissance utile d'un moteur et la vitesse qu'il est possible d'atteindre sur des tronçons en côte).

Le rapport final présente des solutions de substitution permettant d'atteindre de manière plus optimale les objectifs visés par la vitesse minimale. À la demande du canton des Grisons, l'Office fédéral des routes est toutefois habilité à autoriser l'organisation, un niveau cantonal, d'un essai portant sur la puissance minimale requise pour les véhicules empruntant l'A13.

4. Grâce aux efforts considérables accomplis par les cantons d'Uri et du Tessin, le tunnel du Saint-Gothard a pu être réouvert à la circulation déjà le 21 décembre 2001. Comparativement aux normes en vigueur avant l'accident, l'infrastructure du tunnel présente pratiquement le même niveau de sécurité. Eu égard à la situation précaire qui existe sur l'axe du San Bernardino au niveau de la sécurité, il a été décidé, d'entente avec les cantons d'Uri et du Tessin, de réouvrir le tunnel du Saint-Gothard également aux poids lourds. A titre de mesure d'accompagnement, on a instauré un système de régulation du trafic similaire à celui qui existe au San Bernardino. Concrètement, cela signifie que les poids lourds sont dirigés vers des aires d'attente avant d'être autorisés, durant un laps de temps déterminé, à franchir le tunnel en alternance, selon un régime de circulation à sens unique. À l'intérieur du tunnel du Saint-Gothard, les poids lourds doivent observer entre eux une distance minimale de 150 mètres. S'agissant des travaux de construction - qui concernent plus particulièrement le système de ventilation - ils pourront être achevés d'ici au printemps prochain, le tunnel restant fermé durant la nuit.

5. Le Conseil fédéral ne peut fixer un nombre maximal déterminé de poids lourds, mais il est prêt à renforcer encore la sécurité au Gothard par des mesures de régulation du trafic. En revanche, la base légale fait défaut pour instaurer un contingentement encore plus drastique.

6. Voir plus haut

7. Immédiatement après l'accident, les entreprises de transport ferroviaire ont étoffé leur offre à tous les niveaux. C'est ainsi que l'on a remis en activité le chargement des voitures au Gothard et augmenté les capacités pour le transport des marchandises (chaussée roulante, transport combiné). En outre, une chaussée roulante supplémentaire est en exploitation depuis le 12 novembre 2001 entre Brunnen et Lugano. En tant que solutions d'urgence, les possibilités qu'offre le rail ont fait leurs preuves et, dans l'ensemble, les taux d'utilisation enregistrés ont atteint un niveau réjouissant ; après la réouverture du tunnel du Saint-Gothard, les taux de fréquentation de la chaussée roulante Brunnen-Lugano se sont toutefois nettement dégradés. On examine actuellement s'il y a lieu de maintenir les prestations ferroviaires supplémentaires et, dans l'affirmative, à quelles conditions. Quant aux transports de marchandises dangereuses par route, ils sont soumis, en Suisse aussi, aux prescriptions internationales qui régissent les transports par route de telles marchandises (RS 0.741.621). Ces prescriptions fixent les conditions requises pour transporter des marchandises dangereuses par route (p. ex. quantités maximales autorisées, genre d'emballage, équipement des véhicules). S'agissant des transports de marchandises dangereuses dans certains tunnels de notre pays, notamment les tunnels à travers les Alpes, il existe des prescriptions encore plus sévères qui figurent dans l'ordonnance relative au transport des marchandises dangereuses par route (RS 741.621). Dans ces tunnels, le transport de certaines d'entre elles est interdit et, pour les autres, les quantités maximales sont inférieures à celles qui sont autorisées sur le reste du réseau routier. Ces prescriptions font, en permanence, l'objet d'un réexamen - notamment dans des enceintes internationales - aux fins de déterminer s'il ne conviendrait pas de les renforcer après analyse des incidents survenus en Suisse et à l'étranger et en tenant compte des développements techniques les plus récents en matière de sécurité. Aucune base légale n'existe toutefois pour transférer obligatoirement les marchandises dangereuses sur le rail.

8. Le tunnel du San Bernardino sera équipé après coup d'une galerie de secours permettant aux usagers d'y trouver refuge ; ces travaux devraient être achevés vers 2005. Dans son rapport final, la Task Force tunnels relève que, selon les critères nationaux et internationaux, les tunnels situés sur le tracé de l'A13 répondent à des normes de sécurité suffisantes. Comparativement au tunnel du Saint-Gothard, les autres tunnels à trafic bidirectionnel du réseau des routes nationales - il en existe aussi ailleurs que dans le canton des Grisons - sont nettement plus courts et présentent une densité de trafic bien moindre, raison pour laquelle on ne saurait simplement comparer la situation dans ces tunnels avec celle qui existe dans celui du Saint-Gothard.

9. L'intensification des contrôles du trafic des poids lourds constitue une mesure importante pour mettre en application l'accord sur les transports terrestres. Le système mis en place est en vigueur depuis le 1er janvier 2001. Au cours d'une première étape, on a augmenté le nombre des contrôles de poids lourds, la Confédération prenant à sa charge les dépenses supplémentaires des cantons. Concrètement, cela signifie que des contrats de prestation ont été conclus avec les cantons. Les 62 000 heures/homme supplémentaires, qui représentent l'objectif sur lequel on s'est mis d'accord, a été dépassé de 10 000 heures. Pour 2002, il a été convenu de consacrer un nombre d'heures à peu près équivalent à de tels contrôles. En 2002, la Confédération octroiera 20 millions de francs pour cette activité. Ces contrôles sont effectués par des équipes mobiles des corps de police cantonaux. L'accent est mis sur les contrôles du poids, du chargement et de la durée du repos. L'objectif visé n'est pas de réaliser un contrôle sans failles, mais d'assurer une présence permanente. Au cours de la dernière étape, il s'agira d'étudier le soutien technique et matériel que peuvent apporter des centres de compétence situés le long des axes de transit. Les travaux préparatoires à cet effet ont été engagés et les décisions préalables quant aux emplacements prévus dans les cantons d'Uri, du Tessin, des Grisons, de Soleure, de Vaud et du Valais ont été arrêtées. D'autres emplacements font actuellement l'objet d'un examen avec les autorités politiques des cantons.

Réponse du Conseil fédéral.