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In den letzten Wochen ist der Ölpreis weltweit massiv gestiegen. Die Sorgen in unserer Bevölkerung und in der Wirtschaft wegen den hohen Preisen für Benzin, Diesel und Heizöl nehmen spürbar zu.

Deshalb wird der Bundesrat gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Welches sind nach seiner Auffassung die wesentlichen Gründe für die massiven Preiserhöhungen bei den Treibstoffen in den vergangenen Monaten?

2. Teilt er die Besorgnis der Bevölkerung, dass die Preishausse andauern wird, und von welchen Preiserwartungen geht er bis Ende Jahr aus?

3. Welche Möglichkeiten sieht er, die Auswirkungen von Spekulationen und Preisabsprachen für den Bürger zu mildern?

4. Welches sind aus seiner Sicht die "Gewinner", und welches sind die "Verlierer" dieser Preishausse bei den Treibstoffen?

5. Teilt er die Auffassung, dass die unterschiedliche steuerliche Belastung von Benzin und Diesel pro Volumeneinheit angesichts der grossen Fortschritte der Filtertechnik bei den Dieselfahrzeugen sachlich kaum mehr zu rechtfertigen ist?

6. Ist er bereit, dem Parlament eine Änderung des Mineralölsteuergesetzes in dem Sinne vorzuschlagen, dass Benzin und Diesel bei der Mineralölsteuer der gleichen steuerlichen Belastung pro Volumeneinheit unterliegen?

7. Welche weiteren Möglichkeiten sieht er, den hohen Preisunterschied zwischen Benzin und Diesel einnahmenneutral etwas zu glätten?

8. Ist er bereit, für die laufende Legislaturperiode die Belastungen des motorisierten Strassenverkehrs durch Abgaben und Steuern "einzufrieren" und dem Parlament keine neuen Vorlagen zu unterbreiten, mit deren Hilfe Strassenverkehrsbenützern neue Abgaben auferlegt werden sollen, bzw. einen solchen "Belastungsstopp" in Betracht zu ziehen?

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1. Die Schweiz deckt ihren gesamten Erdölbedarf durch Importe. Der Treibstoffpreis in der Schweiz hängt somit direkt vom globalen Erdölpreis ab. Auf dem globalen Erdölmarkt stehen sich einerseits Förderländer und andererseits Verbraucherländer gegenüber. Seit Ende 2001 steigt der globale Erdölpreis tendenziell stark an. Dies ist auf die anhaltende Nachfragesteigerung zurückzuführen, welche durch das robuste Wachstum der Weltwirtschaft, namentlich seitens der Schwellenländer, bedingt ist. Auch die Finanzkrise in den USA hat das weltweite Verbrauchswachstum bisher nur schwach gedämpft. Demgegenüber wird die Ausweitung des Angebotes vor allem durch die Zunahme staatlicher Ressourcenpolitiken und Fördermonopolen in vielen Förderländern begrenzt. Durch staatliche Beschränkungen der Zugangsmöglichkeiten für Investoren können neue Vorkommen nicht oder nur teilweise erschlossen werden. Wo Investitionen überhaupt möglich sind, werden sie oftmals durch lange Bewilligungsverfahren verzögert. Zudem herrschen in einigen Förderländern erhebliche politische Unsicherheiten, welche sich preissteigernd auswirken. Diese Faktoren haben auch in den letzten Monaten ununterbrochen gewirkt und u. a. den Treibstoff in der Schweiz verteuert. Ausserdem verhindert die Endlichkeit der fossilen Energieträger eine beliebige Ausweitung des Angebotes.

2. Der Bundesrat sieht die Preishausse auf dem globalen Markt als Auswirkung der Marktkräfte, auf welche die Schweiz keinen Einfluss hat. Die Anpassung der Nachfrage an die neuen Bedingungen wird durch die zum Teil sehr lange Lebenszeit vieler Energie-Ausrüstungsgüter verzögert. Die heute in Betrieb genommenen Fahrzeuge werden voraussichtlich erst in einigen Jahren ausgewechselt. Bei Gebäuden ist die Lebensdauer noch höher. Im Umfang, in welchem in Zukunft vermehrt auch Schwellenländer Energietechnologien installieren, welche auf Basis von Erdöl funktionieren, sind hohe Preise auch in Zukunft absehbar. Der Bundesrat teilt daher die Ansicht verschiedener internationaler Organisationen, darunter der Internationalen Energieagentur, wonach die globale Nachfrage bis 2030 um 50 Prozent zunehmen dürfte, falls keine Massnahmen ergriffen werden. Andererseits ist absehbar, dass sich mittelfristig das kostenmässig günstige Angebot auf wenige Förderregionen konzentriert, namentlich im "Energiegürtel" zwischen Persischem Golf und Nordpol, da andere Förderregionen nur noch zu höheren Preisen produzieren können. Offen ist, wieweit die heutigen Preise dies eskomptieren. Eine Vorhersehbarkeit der Preise ist entsprechend nur sehr beschränkt möglich. Der Bundesrat sieht deshalb davon ab, spezifische Preiserwartungen für Ende Jahr zu formulieren. Energieversorgung und Preisbildung sind grundsätzlich Sache der Privatwirtschaft.

3. Inwiefern eine Preisentwicklung spekulativ getrieben ist, ist schwierig zu ergründen. Falls dies jedoch der Fall wäre, so könnte auf diese Preisentwicklung kaum Einfluss genommen werden. Betreffend Preisabsprachen im Inland hat die Wettbewerbskommission in der Vergangenheit verschiedentlich den Markt untersucht und keine Preisabsprachen feststellen können. Falls Preisabsprachen auf nationaler Ebene eine Rolle spielen sollten, lägen mit dem 2004 verschärften Kartellgesetz wirksame Instrumente vor, welche u. a. horizontale Preisabsprachen einem hohen Risiko von Verwaltungssanktionen aussetzen. Nur schwer durch die Schweiz beeinflussbar sind dagegen internationale Wettbewerbshemmnisse wie die Bindung des Erdgaspreises an den Erdölpreis. Diese verteuert Erdgas unabhängig von der Marktlage des Gasmarktes und dämpft Anreize für die Umstellung von Erdöl auf Erdgas. Die Gaspreisbindung wird der Schweiz von den Gasförderländern vorgegeben. International fehlt es an den Durchsetzungsmechanismen, um gegen solche Praktiken vorzugehen.

4. Die Preishausse beim Erdöl verursacht weltweit einen tiefgreifenden Strukturwandel, in welchem nicht nur direkte Gewinner und Verlierer identifiziert werden können, sondern auch in verschiedenem Masse indirekte Gewinner und Verlierer. Zu den direkten Gewinnern auf globalem Niveau gehören grundsätzlich die Erdölexportregionen (Golfstaaten, Iran, Russland, Zentralasien, Nordafrika, Nigeria, Angola, Norwegen, Venezuela, Mexiko). Direkte Verlierer sind Erdölverbraucherländer, da sich deren Aussenhandelspreise (terms of trade) relativ verschlechtern. Diese direkten Verluste können von einzelnen Ländern zum Teil mit indirekten Gewinnen kompensiert werden. Zu den indirekten Gewinnern gehören z. B. diejenigen Länder, welche ihren Marktanteil am weltweiten Energiehandel erhöhen können, oder diejenigen Länder, in welchen alternative Energietechnologien oder energieeffiziente Geräte entwickelt werden, deren Marktchancen sich mit dem hohen Erdölpreis verbessern, oder diejenigen Länder, in welchen die direkten Gewinner ihre zusätzlichen Einnahmen ausgeben. Soweit die Zusatzeinnahmen der Förderländer rasch wieder ausgegeben und somit auf den Weltmärkten nachfragewirksam wurden, haben sie sicher zum guten Gang der Weltwirtschaft in den vergangenen Jahren beigetragen.

Die Schweiz gehört als reines Erdölverbraucherland zu den Verlierern. Betrachtet man hingegen allein das Bruttoinlandprodukt, hat sie ihre direkten Verluste aber weitgehend kompensieren können, namentlich durch Erhöhung des Transithandels mit Erdöl, durch eine gute Positionierung im Bereich der energieeffizienten Energieausrüstungsgüter und durch Erhöhung ihrer Warenexporte (Uhren, Pharmaprodukte) in Erdölförderländer. Zwischen 2004 und 2007 verzeichnete der Aussenhandel Rekordwerte.

Ähnliche Aussagen gelten bezüglich Branchen und sozioökonomischer Gruppierungen. Zu den Gewinnern gehört allgemein die Energiebranche, da die Hausse beim Erdöl auch die Hausse der meisten anderen Energiepreise nach sich zieht. Auch der Handel mit Energieträgern (Transithandel) gehört in der Schweiz zu den Gewinnern. Zu den Gewinnern gehören allgemein auch diejenigen Branchen, welche vermehrt in Förderländer exportieren (Uhren, Pharmaindustrie).

Direkte Verlierer sind die Erdölkonsumenten, vor allem diejenigen Branchen, welche aufgrund des bestehenden Wettbewerbsdrucks nicht durchwegs in der Lage sind, die Preishausse auf ihre Produkte abzuwälzen (z. B. Strassentransportunternehmen). Besonders betroffen sind auch die energieintensiven Branchen (z. B. Zement-, Ziegel-, Papierindustrie, Chemie). Die Luftfahrt ist bestrebt, den Grossteil der Zusatzkosten auf die Kunden abzuwälzen. Negativ betroffen sind viele Haushalte und viele KMU, u. a. weil sie sowohl von direkten wie von indirekten Preiserhöhungen (z. B. Nahrungsmittelpreise) betroffen sind. Viele KMU zählen aber auch zu den - indirekten - Gewinnern. Dies ist der Fall, wenn sie in der Entwicklung und Vermarktung alternativer oder energieeffizienterer Energiesysteme tätig sind (Maschinenbau, Herstellung von Geräten der Elektrizitätserzeugung und -verteilung, Automobilen, Automobilteilen und sonstigen Fahrzeugen) oder wenn sie von der Mehrnachfrage der Förderländer nach anderen Erzeugnissen (wie Uhren, Pharmaka) profitieren konnten.

5. Treibstoffe unterliegen der Mineralölsteuer sowie dem Mineralölsteuerzuschlag. Benzin wird mit 73,12 Rappen je Liter belastet, Dieselöl mit 75,87 Rappen (jeweils inklusive Mineralölsteuerzuschlag von 30 Rappen). Die Steuerdifferenz beläuft sich demnach auf 2,75 Rappen je Liter.

Betrachtet man jedoch die Belastung durch die Mineralölsteuer (inklusive Mineralölsteuerzuschlag) bezogen auf den Energiegehalt, so sieht man, dass Dieselöl heute schon besser dasteht, weil hier 7,6 Rappen je Kilowattstunde geschuldet sind, während beim Benzin 8,3 Rappen je Kilowattstunde anfallen.

Die Änderung des Mineralölsteuergesetzes per 1. Juli 2008 bezweckt die steuerliche Förderung von erneuerbaren Energien. Biogene Treibstoffe, die bestimmte ökologische und soziale Bedingungen erfüllen, werden ab 1. Juli ganz oder teilweise von der Mineralölsteuer befreit werden. Die steuerliche Entlastung erfolgt haushaltneutral. Die erwarteten Mindereinnahmen werden durch einen Aufschlag beim Benzin pro ante kompensiert. Ab 1. Juli 2008 beträgt der Zuschlag 1,35 Rappen, langfristig sollte ein solcher von 6 bis 7 Rappen die Haushaltneutralität sicherstellen. Indem die Mindereinnahmen "nur" über einen höheren Mineralölsteuersatz beim Benzin kompensiert werden, wird Dieselöl indirekt steuerlich bevorzugt. Die Differenz zum Steuersatz für Benzin beträgt ab 1. Juli noch 1,4 Rappen je Liter. Mittelfristig wird der Ausgleich übers Benzin dazu führen, dass Dieselöl steuerlich weniger belastet wird als Benzin.

Aus lufthygienischen Gründen lässt sich eine steuerliche Entlastung des Dieselöls nach wie vor nicht rechtfertigen. Erstens stossen neue Dieselpersonenwagen ein Mehrfaches an Stickoxiden aus, was zu höheren Ozonbelastungen führt. Zweitens verkehrt immer noch die grosse Mehrheit der Fahrzeuge auf Schweizer Strassen ohne Partikelfilter: Während heute rund 20 Prozent der Dieselpersonenwagen und etwa 15 Prozent der Linien- und Reisebusse einen Partikelfilter aufweisen, sind es bei den Lieferwagen erst rund 3 Prozent und bei den Lastwagen sogar weniger als 2 Prozent.

6. Wie in der Antwort zu Frage 5 bereits ausgeführt, ist der Steuersatz für Dieselöl ab 1. Juli 2008 noch 1,4 Rappen je Liter höher als derjenige für Benzin. Mittelfristig wird die Mineralölsteuer auf Dieselöl sogar tiefer sein als auf Benzin. Der Bundesrat ist deshalb nicht bereit, dem Parlament eine Änderung des Mineralölsteuergesetzes zu unterbreiten.

7. Der Bundesrat sieht keine Möglichkeit, den Preisunterschied zwischen Dieselöl und Benzin auszugleichen.

Die Differenz zwischen den Mineralölsteuersätzen von Dieselöl und Benzin beträgt ab 1. Juli 2008 noch 1,4 Rappen je Liter.

Im Rahmen der Mehrwertsteuer gibt es keine Möglichkeit, den hohen Preisunterschied zwischen Benzin und Dieselöl einnahmenneutral etwas zu glätten. Einerseits muss - nicht zuletzt aus Wettbewerbsgründen - für Benzin und Dieselöl der gleiche Mehrwertsteuersatz gelten. Andererseits wäre es nicht einnahmenneutral, wenn man Dieselöl dem reduzierten Satz von 2,4 Prozent unterstellen würde.

Die Lastwagenflotte tankt fast ausschliesslich Dieselöl. Eine (zusätzliche) Förderung von Dieselöl würde dem Ziel der Verkehrsverlagerung auf die Schiene (LSVA) widersprechen.

Der Preis des Dieselöls ist ein Marktpreis. Dieselöl ist in ganz Europa knapp. Die Produktion kann nicht ohne Weiteres ausgedehnt werden, da Dieselöl und Benzin gebundene Raffinerieprodukte sind. Im Winter müssen Raffinerien zusätzlich Heizöl produzieren. Heizöl ist chemisch identisch mit Dieselöl. Die unterschiedliche Marktlage zwischen Dieselöl/Heizöl und Benzin rechtfertigt unterschiedliche Preise. Es gibt keinen Grund, diesen Preisunterschied fiskalisch glätten zu wollen.

8. Die schweizerischen Treibstoffpreise gehören nach wie vor zu den tiefsten im europäischen Vergleich. Die Abgabenbelastung ist in der Schweiz somit niedriger als in den meisten europäischen Ländern. Die CO2-Emissionen aus den Treibstoffen liegen weit über den Zielen des CO2-Gesetzes. Im Jahr 2006 lagen die CO2-Emissionen aus dem Treibstoffverbrauch 9 Prozent über den Werten aus dem Jahr 1990, müssten aber bis ins Jahr 2010 8 Prozent tiefer liegen als 1990. Trotz den Preissteigerungen hat auch im Jahr 2007 der Treibstoffabsatz zugenommen. Die Preiserhöhungen haben also noch nicht zu einem Anreiz geführt, Treibstoff sparsamer einzusetzen. Der Bundesrat wird die Entwicklung der Treibstoffpreise und des Verbrauchs intensiv verfolgen und in seinen Entscheiden berücksichtigen.

An seiner Sitzung vom 20. Februar 2008 hat der Bundesrat im Zusammenhang mit den Massnahmen aus den Aktionsplänen zur Steigerung der Energieeffizienz dem EFD und dem UVEK den Auftrag erteilt, die gesetzlichen Grundlagen für die Einführung eines Bonus-Malus-Systems bei der Automobilsteuer vorzubereiten. Diese Arbeiten sind indessen wegen der hängigen Standesinitiative Bern zum gleichen Thema (05.309) noch nicht in Angriff genommen worden. Die Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Ständerates arbeitet zurzeit einen Erlassentwurf nach Artikel 111 des Parlamentsgesetzes (ParlG; SR 171.10) aus. Die zuständigen Departemente erteilen die notwendigen Rechts- und Sachauskünfte. Das Vernehmlassungsverfahren ist noch nicht eingeleitet worden. Somit steht auch die Stellungnahme des Bundesrates noch aus (Art. 112 ParlG).

Im Weiteren weist der Bundesrat darauf hin, dass zurzeit mit Japan über ein bilaterales Freihandelsabkommen verhandelt wird. Sofern die Verhandlungen erfolgreich abgeschlossen werden können, entfallen ab Inkrafttreten auch die Zölle auf Automobilen, die aus Japan importiert werden. Gemäss Zollertragsstatistik 2007 würde diese fiskalische Entlastung über 8 Millionen Franken pro Jahr ausmachen (6,5 Millionen Franken für Personenwagen, 1,6 Millionen Franken für Nutzfahrzeuge).

Antwort des Bundesrates.