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Die in den letzten Wochen bekannt gewordenen finanziellen Schwierigkeiten der Mittel-Thurgau-Bahn (MThB) sowie der mit den SBB verhandelte "Asset Deal" geben zu Fragen Anlass:

1. An der Medienkonferenz der MThB vom 20. September 2002 wurde erstmals eine Verschuldung von 153 Millionen Franken bekannt gegeben, nachdem bis dahin jeweils von einer Verschuldung von maximal 30 Millionen Franken ausgegangen wurde. Diese Überschuldung der MThB, die eine eigenständige Weiterführung des Unternehmens verunmöglichte, wirft die Frage auf, ob das Bundesamt für Verkehr seine Aufgabe als Aufsichts- und Kontrollinstanz zu jeder Zeit korrekt wahrgenommen hat. Von Interesse ist dabei insbesondere, welche Massnahmen das Bundesamt zu welchem Zeitpunkt traf.

2. Die Philosophie des neuen Eisenbahngesetzes zielt auf mehr Wettbewerb im Eisenbahnmarkt ab. Mit der Übernahme der MThB durch die SBB bzw. durch die von den SBB beherrschte Thurbo AG besteht heute auf dem schweizerischen Schienennetz kaum noch Wettbewerb. Wie gedenkt der Bundesrat unter diesen Parametern die Philosophie des neuen Eisenbahngesetzes langfristig zu gewährleisten?

3. Welche Forderungsverzichte sind die SBB bei dem so genannten "Asset Deal" mit der MThB eingegangen, und welche weiteren Forderungsverzichte sind - wie in den Medien vonseiten der SBB bereits angekündigt - aufgrund möglicher Überbewertungen noch zu erwarten?

4. Wie lässt sich diese schnelle und äusserst grosszügige Offerte der SBB gegenüber der MThB mit dem immer wieder betonten engen finanziellen Korsett der SBB in Einklang bringen?

5. Welche grundsätzlichen Konsequenzen zieht die Landesregierung aus dem Fall "MThB"?

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Im Frühling 2002 stellte die ordentliche Revisionsstelle der Mittel-Thurgau-Bahn AG (MThB) eine Unterbilanz für das Jahr 2001 fest. Darauf hin leitete der Verwaltungsrat des Unternehmens Massnahmen ein. Dazu gehörte die Überprüfung des gesamten Rechnungswesens durch externe Experten, die im Frühsommer das wahre Ausmass der finanziellen Schwierigkeiten aufdeckten.

Damit stand fest, dass die Unternehmung nicht aus eigener Kraft gesunden konnte. Die MThB, der Bund und der Kanton Thurgau als Hauptaktionäre suchten darauf hin intensiv nach einer Lösung. Im Vordergrund dieser gemeinsamen Bemühungen standen die Sicherstellung des öffentlichen Verkehrs in der Region und die Arbeitsplatzsicherheit für das Personal.

Es wurden mehrere Varianten geprüft. Dabei zeigte sich, dass vor allem der grosse Liquiditätsbedarf das Problem war. Der Bund und der Kanton konnten die Liquiditätslücke aufgrund der gesetzlichen Vorgaben (u. a. Art. 49 und 56 EBG) nicht schliessen. Sollte eine Zwangsliquidation vermieden werden, musste ein Partner gefunden werden, der in der Lage war, eine Liquiditätsspritze einzubringen. Dazu war ausser den SBB keine andere schweizerische Bahn in der Lage.

Die SBB lehnten aber einen so genannten "Share Deal" (Übernahme der Aktienmehrheit der MThB gegen die Verrechnung der ausstehenden Forderungen) mit Verweis auf die unkalkulierbaren Risiken ab. Um die drohende Zwangsliquidation der MThB abzuwenden, boten die SBB einen so genannten "Asset Deal" (Übernahme der Aktiven) sowie die Übernahme des gesamten Personals an.

Die SBB haben aufgrund dieser Abmachung praktisch alle Aktiven und - zusammen mit der Thurbo AG - sämtliche 240 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der MThB übernommen. Damit waren die beiden Hauptziele des Bundes, die Aufrechterhaltung des öffentlichen Verkehrs und die Arbeitsplatzsicherheit, erreicht. Diese Herausforderung konnte nur dank dem grossen Einsatz aller Beteiligter gemeistert werden.

Der Bund hat alles Interesse daran, Schlussfolgerungen aus diesem Fall zu ziehen.

Die einzelnen Fragen können unter den genannten Voraussetzungen wie folgt beantwortet werden:

1. Das BAV hat über die Privatbahnen keine generelle finanzielle Aufsicht. Für sie gelten die aktienrechtlichen Bestimmungen für Aufsichtsorgane, den Verwaltungsrat und die Revisionsstelle (Art. 754ff. OR). Das BAV prüft im finanziellen Bereich lediglich die rechtmässige Verbuchung der Subventionen, um die rechtmässige Verwendung der Beiträge der öffentlichen Hand zu gewährleisten. Bei der MThB stellte das BAV bei der Prüfung der Jahresrechnungen ab 1999 fest, dass die Kosten- und Leistungsrechnung ungenügend war. Es hat diese Feststellung jeweils zuhanden der Generalversammlung offengelegt. Die Rechnungen 1999 und 2000 wurden darum nur unter Vorbehalt genehmigt.

Die in den Medien erwähnten Schulden von 153 Millionen Franken sind zu relativieren. Ein grosser Teil davon ist durch Aktiven (z. B. das Rollmaterial) gedeckt. Effektiv bestand vor allem eine Liquiditätslücke von rund 40 Millionen Franken.

2. Aus Wettbewerbssicht ist die gefundene Lösung nicht ideal. Aber im Güterverkehr findet einerseits ein intermodaler Wettbewerb zwischen Strasse und Schiene statt, andererseits im internationalen Verkehr auf der Schiene ein Wettbewerb zwischen Eisenbahnen. Der Bundesrat hält an den mit der Eisenbahngesetzrevision 1996 und der Bahnreform 1999 eingeführten Wettbewerbselementen auf der Schiene fest.

3. Die SBB verzichten auf ihre Forderung von 23 Millionen Franken gegenüber der MThB. Zudem sind sie bereit, Bauwerke auf der Seelinie im Wert von 11,5 Millionen Franken, zu denen sich die MThB gegenüber dem Bund verpflichtet hat, fertigzustellen. Dafür verzichtet der Bund auf die Rückzahlung von bedingt rückzahlbaren Darlehen aus Infrastrukturfinanzierungen in der Höhe von mindestens 38 Millionen Franken. Die SBB erhalten also einen effektiven Gegenwert. Für den Bund entstehen durch den Verzicht auf die Rückzahlung von Darlehen keine neuen Kosten, da diese Darlehen vollständig abgeschrieben sind.

4. Die SBB haben Hand zu einer betriebswirtschaftlich vertretbaren und dem öffentlichen Verkehr dienenden Lösung geboten. Allen Partnern war bei der Lösungssuche bewusst, dass die Zwangsliquidation grosse Nachteile hätte. Es ging darum, eine tragfähige Lösung zu finden, die im Interesse der SBB wie des gesamten öffentlichen Verkehrs liegt. Die SBB haben aufgrund ihrer Grösse bei der Liquidität einen grösseren Handlungsspielraum als andere Bahnen.

5. Mit der gefundenen Lösung konnte der öffentliche Verkehr in der Region sichergestellt werden. Der Bund trägt Verantwortung für den Service public. Die Verantwortung der aktienrechtlichen Organe für die finanzielle Führung der Bahnunternehmungen soll nicht in Frage gestellt werden. Sie ist ein wichtiger Pfeiler der Eisenbahngesetzrevision 1996.

Antwort des Bundesrates.