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Selon des experts internationaux, la compagnie Swiss procédera dans quelque temps à des suppressions de lignes dans le secteur court-courrier, mais aussi dans les secteurs moyen-courrier et long-courrier.

Pour les compagnies transnationales, le marché continue à être saturé. De très nombreuses lignes ne sont pas rentables, dans la mesure où elles ne permettent pas de couvrir les coûts. À cela s'ajoutent les incidences écologiques à long terme et les conséquences pour la santé des populations habitant à proximité de l'aéroport.

La Confédération remplit des fonctions très diverses dans le domaine de l'aviation :

Premièrement, elle est actionnaire de Swiss et voit ses investissements fondre comme neige au soleil ; bientôt, les actions de Swiss ne vaudront plus rien.

Deuxièmement, elle est l'autorité qui accorde la concession à Unique, société exploitant l'aéroport de Zurich. Zurich-Kloten est l'aéroport d'attache de la flotte moyen-courrier et long-courrier de Swiss et de nombreux vols court-courriers. Du fait des revers de Swiss, l'aéroport ne se développera pas non plus selon les prévisions.

Troisièmement, le Conseil fédéral a négocié l'accord aérien avec l'Allemagne et l'a signé en octobre 2001. Tant Unique que Swiss ont mené une campagne virulente contre cet accord sans qu'il soit jamais clairement apparu si des solutions de rechange étaient envisageables.

Quatrièmement, le Conseil fédéral statuera définitivement sur les couloirs qu'emprunteront les avions au départ et à destination de l'aéroport de Zurich. Cette décision affectera directement la qualité de vie de nombreux riverains.

Cinquièmement, le Conseil fédéral fixe les périodes d'interdiction des vols de nuit à Zurich-Kloten. La brièveté de la période d'interdiction fixée dans la loi actuelle suscite régulièrement des protestations. Il y a quelques semaines, le Parlement zurichois a décidé de déposer une initiative à Berne visant à prolonger cette période (22 h à 7 h).

La situation à l'aéroport est complexe, et des décisions doivent être prises aux niveaux les plus divers. Nous posons donc les questions suivantes :

1. Le Conseil fédéral a affirmé à qui voulait l'entendre que Swiss ne recevrait certainement plus un sou. Dans quelle mesure cette affirmation est-elle contraignante ?

2. En outre, nous connaissons l'attitude du Conseil fédéral sur l'accord aérien. Si les deux chambres venaient à rejeter cet accord - il faut s'y attendre -, que se passera-t-il ?

3. Qui assurera la surveillance de l'espace aérien au-dessus de l'Allemagne ?

4. Quelles règles s'appliqueront alors aux vols d'approche ?

5. Quelle est la position du Conseil fédéral s'agissant du développement de l'aéroport ?

6. Le Conseil fédéral abandonnera-t-il l'aéroport au jeu de l'offre et de la demande ? À quelles conditions interviendra-t-il ?

7. Quelles mesures pourrait-il prendre en sa qualité d'autorité accordant les concessions ?

8. Quels contacts a-t-il pris, ou quelles négociations a-t-il entamées à cet égard avec le canton de Zurich, qui, actionnaire principal de Unique, a une voix prépondérante s'agissant des affaires de l'aéroport ?

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1. Le Conseil fédéral reste convaincu qu'aucun moyen supplémentaire provenant de la Confédération ne devrait être accordé à Swiss. Swiss n'en a d'ailleurs pas fait la demande. Les investisseurs privés et publics ont largement doté Swiss en capital pour lui donner une base solide. Pour la Confédération comme pour la société, le but de Swiss demeure de parvenir à survivre et de devenir rentable par ses propres moyens, dans les conditions dictées par le marché. Il serait illusoire de vouloir maintenir en vie par des subventions répétées une compagnie qui ne parviendrait pas à prendre sa place dans le marché.

2. Après l'échec de l'accord aérien devant le Parlement, l'Allemagne a, comme elle l'avait annoncé, édicté une ordonnance afin de limiter les survols de son territoire, le matin et le soir. La Confédération a attaqué cette ordonnance devant la Commission européenne. La plainte ayant été rejetée entre-temps, nous avons décidé de porter l'affaire devant la Cour européenne de justice. La Confédération avait apporté son soutien aux actions juridiques intentées par la compagnie Swiss et l'aéroport de Zurich auprès du Tribunal administratif de Mannheim. Ces actions ont été rejetées en première instance. L'affaire est actuellement devant la Cour fédérale administrative, instance supérieure dont le siège est Leipzig.

3. Des entretiens sont en cours entre la Suisse et l'Allemagne. Nous mettons tout en oeuvre pour trouver une solution qui permette à Skyguide de conserver la gestion et le contrôle de la circulation aérienne dans le sud de l'Allemagne.

4. Il est évident que l'aéroport doit prévoir de nouvelles procédures pour les vols d'approche s'il veut être en mesure d'assumer sa fonction actuelle dans le réseau international long-courrier. Selon l'état actuel de la technologie en matière de procédures d'approche, seul des systèmes complets d'atterrissage aux instruments entrent en considération. Il s'agira d'équiper en conséquence les pistes 28 et 34, ce qui entraînera davantage d'approches par l'est et le sud.

5. Nous avons défini notre stratégie en la matière dans le plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA) de la manière suivante : les aéroports nationaux sont les plates-formes aéroportuaires nationales du trafic aérien international et font partie du système de transport global. L'aéroport de Zurich doit pouvoir assumer son rôle comme l'une des grandes plates-formes européennes du trafic aérien mondial (PSIA, partie III B 1, cf. http ://www.uvek.admin.ch/verkehr/sil/?lang=fr); il fait partie du réseau des aéroports nationaux.

Ce rôle dévolu à l'aéroport fera cependant encore l'objet de discussions. En effet, depuis que l'Allemagne a décidé d'introduire des restrictions concernant l'approche de Zurich, une partie des approches doivent être effectuées par l'est et le sud de l'aéroport. Devant la levée de bouclier des populations touchées par les nuisances sonores résultant de la nouvelle situation, le DETEC, l'aéroport et le canton de Zurich ont lancé une procédure de médiation au cours de laquelle tous les aspects de l'aéroport ayant une incidence sur le bruit sont traités. Les résultats de la procédure de médiation auront également des répercussions sur la planification sectorielle.

6. En acceptant le postulat Kurrus 01.3375 et conformément à la recommandation de la CdG-E 02.3467, le Conseil fédéral s'est déclaré prêt à remettre aux Chambres fédérales un rapport sur sa politique aéronautique. Celui-ci traitera de manière approfondie les questions posées ici. Il doit en outre alimenter un large débat sur la politique présente et surtout à venir de la Confédération en la matière. Le Conseil fédéral a la ferme intention de publier ce document cette année encore.

7. L'octroi d'une concession ne relève pas du Conseil fédéral, mais du DETEC. Le Conseil fédéral s'est toujours engagé pour des conditions-cadres durables, et il continuera de le faire. Le DETEC pourrait retirer la concession ou en limiter la portée si les conditions déterminantes pour une exploitation sûre et ordonnée n'étaient plus garanties, si l'entreprise concessionnaire ne pouvait ou ne voulait plus faire face à ses obligations ou encore violerait celles-ci de manière grave et répétée.

8. Le chef du DETEC a des contacts suivis avec le canton de Zurich et la société exploitante de l'aéroport (Zurich Flughafen AG) qui l'informent régulièrement de la situation.

Réponse du Conseil fédéral.