SubmittedText

Dans le canton d'Argovie, l'autoroute A1 a été refaite il y a quelques années à peine. Or, son revêtement est déjà si abîmé que la sécurité exige qu'il soit refait. Dans ce contexte, je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. Sur quelles données, études ou expériences s'est-il fondé pour choisir un "revêtement silencieux" (à pores ouverts, avec optimisation de l'absorption du bruit) lors de la dernière réfection ?

2. Quelles conséquences l'OFROU tire-t-il de cette erreur ?

3. Qui a choisi le revêtement ?

4. Combien les travaux vont-ils coûter ?

La réfection et l'entretien des routes nationales doivent répondre à des exigences d'autant plus élevées qu'elles touchent un public nombreux. De plus, les travaux sur ces routes entraînent toujours des perturbations du trafic et augmentent les risques d'accident. Il convient donc d'employer rationnellement les moyens disponibles et de privilégier des techniques éprouvées et des produits à la fiabilité reconnue, ne serait-ce que pour préserver la réputation du génie civil.

FederalCouncilResponseText

La durée de vie du revêtement touche effectivement déjà à sa fin sur le tronçon de l'autoroute A1 entre Rothrist et Lenzburg dans le canton d'Argovie. Les expériences actuelles montrent que la durée de vie des asphaltes poreux (drainant) ou "revêtement silencieux" est d'environ sept à douze ans. En outre, lors des deux derniers hivers, le revêtement s'est plus détérioré que d'habitude, causant des dommages si importants qu'il a fallu temporairement fermer certaines voies au trafic pour des raisons de sécurité. Ces dommages ont été provisoirement réparés dans le cadre de mesures d'urgence.

Quant aux questions, elles appellent les réponses suivantes :

1. Choix de la variante

Lors de l'élaboration du projet définitif relatif à la protection contre le bruit, les expériences en matière d'asphaltes poreux sur des tronçons fortement fréquentés étaient peu nombreuses. Les avantages qu'ils présentaient des points de vue de l'écologie et de la sécurité ont été décisifs pour le choix de ces revêtements. En effet, la lutte contre le bruit à la source a permis de renoncer sur de longues distances à l'installation de parois ou de remblais antibruit ainsi qu'à des limitations de vitesse. Cependant, lors du service hivernal, ce revêtement est plus sensible à la neige glissante et nécessite des quantités de sel bien plus importantes qu'un enrobé non poreux. Les avis émis quant à la durée de vie étaient très divers : on estimait qu'un asphalte poreux pouvait tenir en moyenne sept à douze ans contre environ 20 ans pour un revêtement non poreux conventionnel. Depuis, ces valeurs se sont avérées à peu près réalistes. Selon le mélange utilisé, les revêtements en asphalte poreux ont tenu entre cinq et douze ans et des expériences faites à l'étranger (p. ex. aux Pays-Bas) attestent une durée de vie de sept ans. Il faut donc essayer de prolonger cette durée en améliorant la formule du revêtement et la méthode de mise en place.

2. Conséquences

En raison des expériences faites sur toute la durée de vie des couches de revêtement en asphalte poreux, l'Office fédéral des routes (OFROU) utilise maintenant en principe dans ses projets un revêtement phonoabsorbant non poreux à granularité fine. Les propriétés phoniques ne sont que légèrement moins favorables que celles d'un revêtement poreux, ce qui en fait actuellement le deuxième choix en matière de bruit parmi les types de revêtement disponibles. Il offre en outre une durée de vie moyenne bien plus longue pouvant atteindre environ 20 ans.

Dans le cadre des projets de protection contre le bruit sur les routes nationales, il convient toujours de peser les intérêts : il y a d'un côté la fluidité du trafic, la praticabilité, la sécurité et l'aspect économique, et de l'autre la protection de la population concernée. Le Conseil fédéral partage l'avis de l'auteur de l'interpellation quand il s'agit d'utiliser les moyens financiers limités octroyés aux routes nationales pour mettre en place des systèmes dont l'entretien ne perturbe le trafic qu'aussi peu que nécessaire au cours du cycle de vie, tout en garantissant autant que possible le droit à la protection de la population.

3. Anciennes compétences

Le projet a été développé dans le canton d'Argovie conformément à la répartition des tâches valables jusqu'au 31 décembre 2007 : le canton assumait le rôle de propriétaire et maître d'ouvrage, tandis que l'OFROU était chargé de la haute surveillance.

4. Coûts

Le coût des mesures d'urgence exécutées entre décembre 2009 et mars 2010 s'élève à environ 250 000 francs. Environ 12 millions de francs sont prévus pour le remplacement du revêtement sur le tronçon de 13 kilomètres entre Rothrist et Lenzburg. Les travaux se dérouleront en six étapes de mai à octobre 2010.

Réponse du Conseil fédéral.