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Warum werden Baumschul- und Rebschulflächen sowie ihre Muttergärten für die Unterlagenproduktion nicht für ökologische Leistungen vergütet? (ÖLN-Beiträge). Welche Voraussetzungen müssten erfüllt sein?

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Baumschulen und Rebschulen gehören zum produzierenden Gartenbau. Unter dem Begriff «produzierender Gartenbau» versteht man die Ansaat oder das Setzen und Grossziehen von Pflanzen. Neben den Baumschulen gehören dazu auch Betriebe, die Zierpflanzen, Blumen oder Setzlinge für den Gemüsebau produzieren.

Für den produzierenden Gartenbau gelten nach Artikel 3 Absatz 2 des Landwirtschaftsgesetzes (LwG; SR 910.1) die Massnahmen des 1. Kapitels des 2. Titels sowie jene des 5. bis 7. Titels des LwG. Für den produzierenden Gartenbau sind somit folgende Bestimmungen anwendbar:

- Allgemeine wirtschaftliche Bestimmungen, wie z. B. die Absatzförderung;

- Strukturverbesserungen;

- Forschung und Beratung, Förderung der Pflanzen- und Tierzucht sowie der genetischen Ressourcen;

- Pflanzenschutz und Produktionsmittel.

Der produzierende Gartenbau fällt somit nicht in den Anwendungsbereich der Direktzahlungen im 3. Titel des LwG. Damit Landwirtschaftsbetriebe mit Baumschulflächen nicht über die Direktzahlungen Wettbewerbsvorteile gegenüber den Gewerbebetrieben des produzierenden Gartenbaus erlangen, sind Flächen mit Baumschulen, Forstpflanzen, Christbäumen und Zierpflanzen nach Artikel 35 Absatz 7 der Direktzahlungsverordnung (DZV; SR 910.13) von den Beiträgen ausgeschlossen.

Betriebe, die Direktzahlungen erhalten, müssen unter anderem die Anforderungen des ökologischen Leistungsnachweises erfüllen. Diese Anforderungen gelten für den gesamten Betrieb und somit auch für Teilflächen mit Baumschulkulturen, für die keine Direktzahlungen ausgerichtet werden. Die Gewerbebetriebe des produzierenden Gartenbaus müssen hingegen keine Anforderungen des ökologischen Leistungsnachweises erfüllen.

Damit für Baumschul- und Rebschulflächen auf Landwirtschaftsbetrieben Direktzahlungen ausgerichtet werden könnten, müsste der Artikel 35 der DZV geändert werden. Gewerbebetriebe des produzierenden Gartenbaus fallen grundsätzlich nicht unter den Begriff der bäuerlichen Betriebe, deren Einkommen mit Direktzahlungen ergänzt werden kann. Für die Anwendung der Direktzahlungen müsste mindestens auch Artikel 3 LwG geändert werden. Der Bundesrat sieht jedoch keinen Handlungsbedarf für die Ausdehnung der Direktzahlungen auf den produzierenden Gartenbau.
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Pourquoi les pépinières arboricoles et viticoles ainsi que les cultures de pieds-mère produisant des porte-greffes ne donnent-elles pas droit à des contributions PER (prestations écologiques requises) ? Quelles conditions doivent être remplies à cet effet ?

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Les pépinières arboricoles et les pépinières viticoles font partie de l’horticulture productrice. Le terme « horticulture productrice » désigne l’ensemencement ou le repiquage et la culture de plants. Cette branche de l’agriculture comprend également les entreprises produisant des plantes ornementales, des fleurs ou des plants destinés aux cultures maraîchères.

Conformément à l’art. 3, al. 2, de la loi sur l’agriculture (LAgr ; RS 910.1), les mesures applicables à l’horticulture productrice sont notamment celles du chap. 1 du titre 2 et des titres 5 à 7 de la LAgr. Les dispositions suivantes sont donc valables pour cette branche :

- les dispositions économiques générales, comme la promotion des ventes ;

- les améliorations structurelles ;

- la recherche et la vulgarisation, le soutien de la sélection végétale et de la sélection animale ainsi que des ressources génétiques ;

- la protection des végétaux et les moyens de production.

L’horticulture productrice n’entre donc pas dans le champ d’application des paiements directs du titre 3 de la LAgr. Les surfaces aménagées en pépinières ou affectées à la culture de plantes forestières, de sapins de Noël et de plantes ornementales au sens de l’art. 35, al. 7, de l’ordonnance sur les paiements directs (OPD ; RS 910.13) sont exclues des contributions pour éviter que les paiements directs ne donnent aux exploitations agricoles ayant des pépinières un avantage concurrentiel sur les entreprises pratiquant l’horticulture commerciale.

Les exploitations éligibles aux paiements directs doivent, entre autres, satisfaire aux exigences des prestations écologiques requises. Ces exigences sont valables pour toute l’exploitation et donc aussi pour les surfaces affectées aux pépinières, qui ne donnent pas droit à des paiements directs. Or, les entreprises pratiquant l’horticulture commerciale ne sont pas tenues de satisfaire aux exigences de prestations écologiques requises.

Il faudrait modifier l’art. 35 de l’OPD pour que les pépinières arboricoles et les pépinières viticoles d’exploitations agricoles puissent être éligibles à des paiements directs. Les entreprises pratiquant l’horticulture commerciale n’entrent pas dans la définition d’une exploitation paysanne, dont le revenu peut être complété par des paiements directs. En outre, il faudrait au moins aussi modifier l’art. 3 LAgr pour que ces aides puissent être accordées. Le Conseil fédéral n’estime cependant pas nécessaire d’étendre les paiements directs à l’horticulture productrice.
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Perché le superfici dei vivai e dei vivai di viti nonché i campi di piante madri per la produzione di portainnesti non vengono rimunerati per le proprie prestazioni ecologiche (contributi PER)? Quali requisiti occorrerebbe soddisfare?

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I vivai e i vivai di viti rientrano nel settore dell’ortoflorovivaismo esercitato a titolo professionale. Per «ortoflorovivaismo esercitato a titolo professionale» s’intende la semina o la messa a dimora e la coltivazione di piante. Oltre ai vivai, vi rientrano le aziende che producono piante ornamentali, fiori o piantine per l’orticoltura.

Conformemente all’articolo 3 capoverso 2 della legge sull’agricoltura (LAgr; RS 910.1), all’ortoflorovivaismo esercitato a titolo professionale si applicano i provvedimenti di cui al capitolo 1 del titolo secondo come pure quelli dei titoli dal quinto al settimo della LAgr. Sono quindi applicabili le seguenti disposizioni:

- disposizioni economiche generali, come ad esempio la promozione dello smercio;

- miglioramenti strutturali;

- ricerca e consulenza, promozione della coltivazione delle piante e dell’allevamento di animali nonché delle risorse genetiche;

- protezione dei vegetali e mezzi di produzione.

L’ortoflorovivaismo esercitato a titolo professionale non rientra pertanto nel campo di applicazione dei pagamenti diretti di cui al titolo terzo della LAgr. Affinché le aziende agricole con superfici vivaistiche non ottengano vantaggi concorrenziali attraverso i pagamenti diretti rispetto alle aziende commerciali che esercitano l’ortoflorovivaismo a titolo professionale, le superfici sulle quali si trovano vivai, piante forestali, alberi di Natale e piante ornamentali sono escluse dai contributi secondo l’articolo 35 capoverso 7 dell’ordinanza sui pagamenti diretti (OPD; RS 910.13).

Le aziende che ricevono pagamenti diretti devono adempiere, tra l’altro, la prova che le esigenze ecologiche sono rispettate (PER). Queste esigenze si applicano all’intera azienda e quindi anche a superfici parziali con colture vivaistiche per le quali non vengono versati pagamenti diretti. Invece, le aziende commerciali che esercitano l’ortoflorovivaismo a titolo professionale non devono adempiere la PER.

Affinché possano essere versati pagamenti diretti per le superfici sulle quali le aziende agricole hanno predisposto vivai e vivai di viti, occorrerebbe modificare l’articolo 35 OPD. Le aziende commerciali che esercitano l’ortoflorovivaismo a titolo professionale non rientrano per principio nella definizione di aziende contadine il cui reddito può essere integrato con pagamenti diretti. Per ricorrere ai pagamenti diretti sarebbe necessario modificare quantomeno anche l’articolo 3 LAgr. Tuttavia, il Consiglio federale non vede alcuna necessità d’intervento per l’estensione dei pagamenti diretti all’ortoflorovivaismo esercitato a titolo professionale.
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Progressive Lärmgebühren an Flughäfen setzen - je nach Lärmkategorie des Flugzeugs und Abflugzeit (Verspätung) in den Tages- und Nachtrandstunden - mehr oder weniger starke Anreize für einen rechtzeitigen Abflug. Diese Tarife zeigen Wirkung.

Unglücklich ist hingegen, dass die Lärmgebühren effektiv erst um 23:00 einsetzten (da sie vorher über einen Entlastungsmechanismus wieder rückerstattet werden) und die Erhöhung in halbstündigen Stufen erfolgt. Kann ein Flugzeug z.B. knapp nicht mehr um 23:00 abheben, besteht kein Anreiz, dies möglichst schnell innerhalb der folgenden 29 Minuten zu tun. Erst um 23:31 wird eine höhere Lärmgebühr fällig. Diese Zeit wird in der Praxis voll ausgenützt, um zum Beispiel auf verspätete Umsteigepassagiere zu warten.

1. Ist der Bundesrat ebenfalls der Meinung, dass eine solch grobe Abstufung sowie der Entlastungsmechanismus zu Fehlanreizen führen?

2. Ist er bereit, bei der Genehmigung des Lärmgebührenreglements eine kontinuierliche (minutenscharfe) Abstufung der Lärmgebühren zu fordern?

3. Wie stellt er sich zur Option, bei gleichbleibenden Gesamtgebühren den lärmabhängigen Teil der Gebühren zu erhöhen, um die Lenkungswirkung zu verstärken?

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Die Lärmgebühren werden an den Flughäfen Zürich und Genf als Teil der übrigen Flughafengebühren festgelegt. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL als Aufsichtsbehörde wacht darüber, dass die Gebühren emissionsabhängig gestaltet werden. Scheitern die Verhandlungen zwischen Flughäfen und Airlines, entscheidet das BAZL mit Verfügung.

Das im Jahr 2019 vom BAZL festgelegte Lärmgebührenmodell des Flughafens Zürich (FZAG) wurde nach einem jahrelangen Verfahren vom Flughafen Zürich, den Fluggesellschaften und den Lärmschutzverbänden akzeptiert. Das aktuelle Modell hat sich bis anhin bewährt.

1. / 2. Die Bewegungszahlen des Flughafens Zürich aus dem Jahr 2022 sowie dem ersten Quartal 2023 zeigen, dass in der Zeitperiode für den Verspätungsabbau zwischen 23:00 und 23:30 Uhr über 60 % der startenden Flüge bis 23:15 Uhr abgewickelt wurden. Fluggesellschaften nutzen also mehrheitlich nicht die volle halbe Stunde aus, sondern sind um eine rasche Durchführung der Flüge bestrebt.

Der Entlastungsmechanismus betrifft nur Flüge bis 23:00 Uhr, welche die Bedingungen bezüglich Relevanz für den Drehkreuzbetrieb erfüllen. Lärmgebühren dieser Flüge werden nicht gänzlich erlassen, sondern nur reduziert.

3. Anlässlich des nächsten Gebührenfestlegungsverfahrens am Flughafen Zürich wird auch eine Anpassung des Lärmgebührenmodells geprüft. Dieses Verfahren startet spätestens 2025. Der Bundesrat will diesem Prozess nicht vorgreifen.
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Les taxes aéroportuaires progressives liées au bruit incitent plus ou moins fortement - en fonction de la catégorie sonore de l'avion et de l'heure du décollage (début et fin de journée ou de nuit en cas de retard) - à respecter les horaires. Cet instrument est efficace.

Il est cependant regrettable que la taxe ne soit effectivement perçue qu'à partir de 23h00 (elle est remboursée durant la journée grâce à un mécanisme de dégrèvement) et que la progression se fasse par paliers d'une demi-heure. Si par exemple un avion manque de justesse son décollage à 23h00, il n'est pas incité à décoller le plus rapidement possible dans les 29 minutes qui suivent puisque la taxe n'augmentera qu'à 23h31. Dans la pratique, ce temps est exploité au maximum, par exemple pour attendre les passagers d'autres vols en retard.

1. Le Conseil fédéral est-il également d'avis qu'un échelonnement aussi grossier allié à un mécanisme de dégrèvement conduisent à de mauvaises incitations ?

2. Est-il disposé à exiger un échelonnement continu, à la minute près, des taxes liées au bruit lors de l'approbation du règlement ?

3. Quelle est sa position sur l'option consistant à maintenir le montant total des redevances aéroportuaires, mais à augmenter la part de la taxe liée au bruit, afin de renforcer l'effet incitatif de cette dernière ?

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Dans les cas des aéroports de Zurich et de Genève, les taxes liées au bruit font partie des redevances aéroportuaires. En sa qualité d’autorité de surveillance, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) veille à ce que les redevances soient modulées en fonction des émissions. Lorsque les négociations tarifaires entre les aéroports et les compagnies aériennes n’aboutissent pas, l’OFAC statue par voie de décision

Le modèle de taxe liée au bruit de l’aéroport de Zurich (FZAG) conçu par l’OFAC en 2019 a été accepté par l’aéroport de Zurich, les compagnies aériennes et les associations de riverains au terme d’un long processus. Ce modèle fonctionne bien.

1. / 2. Les données du trafic à l’aéroport de Zurich montrent que plus de 60 % des départs retardés entre 23h00 et 23h30 ont eu lieu avant 23h15. Autrement dit, la majorité des compagnies aériennes n’utilisent pas l’intégralité de la demi-heure à leur disposition et s’efforcent d’accélérer le départ des vols.

Le mécanisme de dégrèvement ne s’applique qu’aux vols antérieurs à 23h00 et à condition que ces vols s’inscrivent dans le fonctionnement du hub. Les taxes liées au bruit ne sont pas totalement exonérées, mais seulement réduites.

3. L’adaptation du modèle de redevance sur le bruit sera par ailleurs examinée dans le cadre de la prochaine procédure de fixation des tarifs des redevances pour l’aéroport de Zurich. Celle-ci débutera dans tous les cas en 2025. Le Conseil fédéral ne souhaite pas anticiper sur ce processus.
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Applicando tasse sul rumore progressive, a seconda della categoria di rumore del velivolo e dell'orario di partenza (ritardo) negli orari marginali giornalieri e notturni, è possibile creare incentivi più o meno forti per garantire partenze puntuali dei voli. Si tratta di un sistema efficace.

Purtroppo, però, al momento le tasse sul rumore vengono applicate effettivamente solo a partire dalle ore 23:00 (visto che prima di tale ora sono rimborsate attraverso un meccanismo di sgravio) e l'aumento scatta solo ogni mezz'ora. Quindi un aereo che, ad esempio, per pochi minuti non riesce a decollare alle 23:00 non è incentivato a partire il prima possibile entro i 29 minuti successivi, poiché l'aumento scatta solo a partire dalle 23:31. Nella prassi questo lasso di tempo viene sfruttato appieno, ad esempio per attendere i passeggeri in transito atterrati in ritardo.

1. Anche il Consiglio federale è dell'avviso che scatti di aumento tanto blandi e il meccanismo di sgravio creino falsi incentivi?

2. È disposto a vincolare l'approvazione del regolamento relativo alle tasse sul rumore a una progressione continua di tali tasse (ogni minuto)?

3. Nel caso in cui la tassa complessiva rimanesse invariata, come valuta la proposta di aumentarne la quota commisurata al rumore, così da produrre un maggiore incentivo?

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Le tasse sul rumore relative agli aeroporti di Zurigo e di Ginevra vengono determinate come quota delle restanti tasse aeroportuali. In qualità di autorità di vigilanza, l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) sorveglia che tali tasse siano commisurate alle emissioni. In caso di fallimento dei negoziati tra aeroporti e compagnie aeree, l'UFAC decide emanando una decisione formale.
Il modello di tasse sul rumore dell'aeroporto di Zurigo (FZAG), definito nel 2019 dall'UFAC, è stato accettato dall'aeroporto di Zurigo, dalle compagnie aeree e dalle associazioni per la lotta contro il rumore dopo un'annosa procedura. Finora il modello attuale si è dimostrato valido.

1. / 2. I dati sui movimenti dell'aeroporto di Zurigo relativi al 2022 e al primo trimestre del 2023 mostrano che, nella fascia oraria per la riduzione dei ritardi tra le 23:00 e le 23:30, oltre il 60 per cento dei voli in partenza aveva concluso entro le 23:15 le rispettive procedure. La maggior parte delle compagnie aeree non sfrutta quindi l'intera mezz'ora a disposizione e si adopera per uno svolgimento rapido delle procedure di decollo.

Il meccanismo di sgravio concerne solo i voli fino alle 23:00 che soddisfano le condizioni di rilevanza per l'esercizio dell'attività di hub. Per questi voli non è prevista l'esenzione integrale dalle tasse sul rumore bensì solo una loro riduzione.

3. In occasione della prossima procedura di determinazione delle tariffe per l'aeroporto di Zurigo verrà esaminato anche l'adeguamento del modello di tasse sul rumore. Tale procedura inizierà al più tardi nel 2025. Il Consiglio federale non intende anticipare questo processo.
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Seit 2013 müssen Dieselautos gemäss der Norm Euro 5b mit einem Partikelfilter ausgerüstet sein. Seit Anfang 2023 wird die Funktion der Filter bei den Strassenverkehrsämtern kontrolliert. Funktionierende Partikelfilter sind wichtig, um die Bevölkerung vor den schädlichen gesundheitlichen Folgen von Russpartikeln zu schützen.

Ich bitte den Bundesrat in diesem Kontext um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Die Umfrage der Zeitung Saldo vom 2. Mai 2023 bei einigen Strassenverkehrsämtern zeigte, dass etwa 15 Prozent der getesteten Autos mehr Partikel ausstossen als erlaubt. Verfügt der Bundesrat über diese Zahlen bzw. kann er diese Schätzung bestätigen? Falls ja, welche Massnahmen ergreift der Bundesrat, um diese Zahl zu reduzieren?

2. Im selben Artikel steht, dass nur zwölf Strassenverkehrsämter jedes einzelne Dieselfahrzeug kontrollieren, alle anderen Kantone, darunter die bevölkerungsreichsten, nur Stichproben machen. Die Verordnung des UVEK über Wartung und Nachkontrolle von Motorwagen betreffend Abgas- und Rauchemissionen von 2022 sieht bei Dieselfahrzeugen bei der Abgas-Nachkontrolle aber "mindestens eine Messung der Partikelanzahlkonzentration vor". Ist der Bundesrat der Ansicht, dass diese Stichprobenpraxis den gesetzlichen Grundlagen entspricht?

3. Ist der Bundesrat der Ansicht, dass stichprobenartige Kontrollen ausreichen, um die Problematik der fehlerhaften Dieselpartikelfilter anzugehen? Falls nicht, erwägt der Bundesrat Massnahmen gegen diese lockere Praxis der Strassenverkehrsämter, v.a. vor dem Hintergrund, dass sich die Partikelfilterkontrolle mit geringen Kosten und geringem zeitlichen Aufwand realisieren lässt?

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1. Die Erhebungen der Vereinigung der Strassenverkehrsämter (asa) zeigen, dass die Mängelquote beim systematischen Messen unter 15% liegt. Die Mängelquote steigt an, wenn nur dann gemessen wird, wenn ein Anfangsverdacht besteht.

Seit dem 1. Januar 2023 ist bei amtlichen Nachprüfungen ein präzises Messverfahren mit neuen, eichpflichtigen Geräten vorgeschrieben, womit defekte Filter zuverlässig identifiziert und in der Folge ersetzt werden können. Die Mängelquote zeigt, dass diese Massnahme nötig und gerechtfertigt ist.

2./3. Die Verordnung des UVEK über Wartung und Nachkontrolle von Motorwagen betreffend Abgas- und Rauchemissionen (SR 741.437) verlangt bei Fahrzeugen mit vorgeschriebenem Partikelfilter mindestens eine Messung der Partikelanzahlkonzentration (Ziff. 1.5.2). Ein Kontrollverfahren mit Stichproben genügt den bundesrechtlichen Anforderungen nicht. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ist im regelmässigen Austausch mit den Vollzugsbehörden. Anfängliche Lieferengpässe bei den Messgeräten haben dazu geführt, dass einige Strassenverkehrsämter später mit den Messungen begonnen oder nur stichprobenweise kontrolliert haben. Das ASTRA wirkt darauf hin, dass alle kontrollpflichtigen Fahrzeuge kontrolliert werden.

Antwort des Bundesrates.
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Dal 2013 le auto diesel devono essere dotate di un filtro antiparticolato secondo la norma Euro 5B. Da inizio 2023 l'efficacia dei filtri è verificata dagli uffici della circolazione cantonali ed è importante per proteggere la popolazione dagli effetti nocivi sulla salute delle particelle di fuliggine.

In questo contesto chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. Da un sondaggio condotto dalla rivista Saldo il 2 maggio 2023 presso alcuni uffici della circolazione è emerso che circa il 15 per cento delle auto sottoposte a test emette più particolato di quanto consentito. Il Consiglio federale dispone di queste cifre ovvero può confermare questa stima? In caso affermativo, quali misure adotta per ridurle?

2. Nello stesso articolo si legge che solo dodici uffici della circolazione verificano ogni singolo veicolo diesel, mentre tutti gli altri Cantoni, tra cui quelli più popolati, effettuano soltanto test a campione. L'ordinanza del 2022 sulla circolazione stradale [sic] prevede tuttavia che nell'ambito del controllo periodico dei gas di scarico dei motori diesel venga effettuata "almeno una misurazione della concentrazione numerica di particelle". Il Collegio considera questi controlli sporadici come conformi alle basi giuridiche?

3. Il Consiglio federale ritiene che i controlli a campione siano sufficienti per affrontare il problema dei filtri antiparticolato difettosi? In caso contrario, valuta l'opportunità di adottare misure contro questo lassismo delle autorità competenti, soprattutto in considerazione del fatto che l'ispezione di tali dispositivi può essere effettuata con costi e tempi contenuti?

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1. Le rilevazioni dell'Associazione dei servizi della circolazione (asa) mostrano che la percentuale di irregolarità riscontrate in caso di misurazioni sistematiche è inferiore al 15 per cento, mentre aumenta quando le verifiche sono eseguite in seguito a sospetti.

Dal 1° gennaio 2023, per i controlli periodici ufficiali è prescritto un metodo di misurazione preciso che, mediante nuovi strumenti soggetti a taratura, permette di identificare in modo affidabile i filtri difettosi e quindi sostituirli. Il numero di irregolarità riscontrate dimostra che il provvedimento è necessario e giustificato.

2./3. L'ordinanza del DATEC sulla manutenzione e il controllo successivo degli autoveicoli per quanto concerne le emissioni dei gas di scarico e di fumo (RS 741.437) prevede almeno una misurazione della concentrazione numerica di particelle per i veicoli per cui è prescritto un filtro antiparticolato (n.1.5.2). Una procedura a campione non è conforme ai requisiti del diritto federale. L'Ufficio federale delle strade (USTRA) è regolarmente in contatto con le autorità esecutive. Le difficoltà iniziali di approvvigionamento degli strumenti di misurazione hanno comportato in alcuni casi ritardi nell'avvio delle prove o l'esecuzione di verifiche soltanto a campione. L'USTRA si adopera affinché vengano controllati tutti i veicoli soggetti all'obbligo.

Risposta del Consiglio federale.