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Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions ci-après :

1. Est-il aussi d'avis que les procédures d'approche peu bruyantes (telles que l'approche en descente continue, CDA) permettant de réduire les nuisances sonores des aéronefs doivent être introduites et définies comme la norme et la procédure de base, tant que les exigences de capacité l'autorisent ?

2. Que pense-t-il du relèvement de l'altitude de référence fixée aux aéronefs pour entamer la descente finale (Initial Approach Altitude), qui passerait de 5000 pieds actuellement à 7000 ou 8000 pieds, au regard surtout de l'objectif, d'une part, de séparer strictement atterrissages et décollages pour des motifs de sécurité et, d'autre part, de limiter les nuisances sonores grâce au guidage radar, lorsque les procédures d'approche peu bruyantes (telle la CDA) sont exclues pour des raisons de capacités ?

3. À l'instar des experts, est-il d'avis qu'en exploitant la totalité de l'espace aérien, l'aéroport aurait beaucoup plus de possibilités de répartir équitablement la pollution sonore causée par les avions dans notre pays et sur le territoire de nos voisins du sud de l'Allemagne ?

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1. Les procédures d'approche et de départ doivent répondre aux exigences en matière de sécurité et de capacités. Elles doivent de plus être conçues afin de limiter au maximum les nuisances sonores en vertu du principe de précaution porté par le droit environnemental en vigueur.

Le règlement d'exploitation de l'aéroport de Zurich prévoit expressément de maintenir les avions aussi longtemps que possible en vol de croisière lorsqu'ils effectuent leur descente d'approche. Ce faisant, les avions adoptent une descente régulière et génèrent moins de bruit dans la mesure où ils n'utilisent pas les freins aérodynamiques et que la puissance des moteurs est réduite. L'approche en descente continue (CDA) est donc déjà prévue par le règlement d'exploitation.

2. Le repère d'approche finale qui, dans le cas de la piste 28, est situé à une altitude de 5000 pieds, est déterminé exclusivement en application des normes internationales. Sa position est notamment influencée par la topographie laquelle détermine à son tour l'angle d'approche adéquat. En finale, les ajustements (poussée, position des volets, train d'atterrissage) que doivent effectuer les pilotes pour rester sur la trajectoire de vol imposée varient en fonction du type d'avion et des consignes de vitesse du service de la navigation aérienne, ce qui peut occasionner un accroissement des émissions de bruit. Relever le repère d'approche finale de 2000 pieds aurait pour effet de rallonger cette phase de vol (d'environ 10 kilomètres plus à l'est) sans diminuer en rien le bruit. En outre, du fait de la trajectoire stricte imposée aux avions, la gestion du trafic perdrait par la même occasion en souplesse avec en corollaire un amoindrissement des capacités.

3. Une plus grande répartition du bruit augmente en principe le nombre de personnes exposées au bruit. Du point de vue environnemental, il faut dès lors privilégier la concentration des nuisances sur des zones peu urbanisées. Dans le cas de l'aéroport de Zurich une certaine répartition des nuisances est cependant inévitable compte tenu de la configuration des pistes et des restrictions imposées par l'Allemagne au trafic en approche. Au demeurant, des départs plein sud ne conduiraient pas à une diminution des approches par l'Allemagne.

Réponse du Conseil fédéral.