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Der Bundesrat wird aufgefordert, in Zusammenarbeit mit den zuständigen kantonalen Behörden Verbesserungsmöglichkeiten für den Agglomerationsverkehr auf der Grundlage des bestehenden Nationalstrassennetzes zu prüfen.

Falls erforderlich, sollen die Weisungen über den Bau der Nationalstrassen angepasst werden, damit neue Anschlüsse gebaut werden können, wo dies den Verkehrsfluss verbessern und beeinträchtigende Einwirkungen auf die städtische Umwelt verringern kann.

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Die Nationalstrassen als wichtigste Strassenverbindungen von gesamtschweizerischer Bedeutung haben in erster Linie ihre internationale, nationale und allenfalls interregionale Funktion zu erfüllen. Darauf ausgerichtet ist, mit weitgehender Berücksichtigung der landesinternen Verbindungs- und Erschliessungsbedürfnisse, die im internationalen Vergleich sehr dichte Folge von Anschlüssen, bedingt und gerechtfertigt durch die spezifische Siedlungs- und topographische Struktur unseres Landes.

Die bereits heute sehr starke Verkehrsbelastung des Nationalstrassennetzes (etwa 25 Prozent der gesamten Strassenverkehrsleistung) mit weiterhin ungebrochen ansteigendem Trend lässt mit aller Deutlichkeit erkennen, dass der Sicherstellung der Hauptfunktion dieses Netzes eine sehr hohe Priorität zukommen muss.

Eine neueste Studie aus dem Jahre 1994 über "Kapazitätsgrenzen des schweizerischen Nationalstrassennetzes" weist die bereits stark belasteten bis überlasteten Abschnitte mit eigentlichen Engpässen nach, insbesondere in den Agglomerationen Zürich, Bern, Basel und Lausanne, aber auch schon St.Gallen sowie Luzern und in den Bereichen Egerkingen Oftringen und Bareggtunnel.

Diese Studie zieht die Schlussfolgerung: "Kapazitätsprobleme im schweizerischen Nationalstrassennetz sind zu einem erheblichen Teil Probleme des Agglomerationsverkehrs. Innerhalb dieses ganzen Komplexes sind Lösungen, die sich allein auf das Nationalstrassennetz, beziehen, weder sinnvoll noch möglich. Massnahmen sind auf den verschiedenen Ebenen angezeigt. Klar ist immerhin, dass einer weiteren Kanalisierung des Verkehrs auf die Nationalstrassen bei den schon erreichten Verkehrsmengen und beim gegebenen Ausbau des Netzes enge Grenzen gesetzt sind."

In Kenntnis und Würdigung dieser schon länger bekannten Sachlage mussten die bisher gestellten zahlreichen Gesuche um zusätzliche Anschlüsse an das bestehende Nationalstrassennetz in von Fall zu Fall erfolgter Abwägung des angemeldeten Bedürfnisses mit der Wahrung der Funktion der Nationalstrasse abgelehnt werden.

Das bedeutet aber weder eine grundsätzliche Ablehnung allfälliger neuer Anschlüsse noch einen generellen Verzicht auf Ausbaumassnahmen am Nationalstrassennetz, die sich zur Beseitigung von Engpässen als notwendig erweisen sollten.

In diesem Zusammenhang ist denn auch darauf hinzuweisen, dass die eidg. Räte in der Frühjahrssession 1995 bei den Beratungen über die Sanierungsmassnahmen 1994 für den Bundeshaushalt Artikel 7 des Treibstoffzollgesetzes mit einem Absatz 4 wie folgt ergänzt haben: "Die Baukosten von Anlagen im Sinne von Artikel 6 des Nationalstrassengesetzes, die überwiegend kantonalen, regionalen oder lokalen Interessen dienen und auf Wunsch der Kantone erstellt werden, gehen ganz zu Lasten des Kantons, der sie verlangt hat. Ausnahmsweise kann der Bund dem Kanton entsprechend seiner Finanzkraft Finanzhilfen von 15 bis 30 Prozent der anrechenbaren Kosten gewähren." Im hier zitierten Artikel 6 des Nationalstrassengesetzes werden als "Anlagen der Nationalstrassen" insbesondere auch die Anschlüsse erwähnt.

Damit ist dem Anliegen des Postulanten in grundsätzlicher Hinsicht bereits Rechnung getragen. Der Bundesrat sieht deshalb - und insbesondere in Berücksichtigung der erwähnten, kürzlich erfolgten Revision des Treibstoffzollgesetzes - keine Veranlassung zu einer neuen Regelung der Anschlussfrage zur Abdeckung von lokal oder regional geltend gemachten Verkehrsbedürfnissen.

Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzuschreiben.