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Après le grave accident qui a eu lieu dans le tunnel du Gothard, on a rouvert le tunnel à la circulation après peu de temps, bien que les travaux ne soient pas complètement terminés. On a mis en place un système de régulation du trafic en vertu duquel les camions doivent emprunter le tunnel dans un seul sens, alternativement, et circuler à une distance de 150 mètres les uns des autres. On peut comprendre que ce système de régulation du trafic soit maintenu jusqu'à la fin des travaux de réparation (les canaux d'aération endommagés n'ont pas encore été réparés). On ne saurait cependant le maintenir au-delà de cette échéance quand on sait que, jour après jour, des bouchons se forment au Gothard et au San Bernardino. Les files de camions de plusieurs kilomètres sur l'autoroute compromettent la sécurité, sans parler de l'aménagement d'aires d'attente en dehors de l'autoroute, qui ne saurait, à terme, constituer une solution.

Jusqu'à présent, on n'a pas encore pu obtenir d'informations sur la manière dont les autorités entendent résoudre les problèmes liés aux bouchons qui se forment sur les axes nord-sud. Et la situation dramatique au Gothard et au San Bernardino va encore empirer avec le début des vacances.

Nous prions le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Ce système de régulation du trafic va-t-il être maintenu jusqu'à l'ouverture du tronçon des NLFA à travers le Gothard, soit dans douze ans peut-être ?

2. Le Conseil fédéral estime-t-il que ce système de régulation doit être maintenu même s'il faut s'attendre, du printemps jusqu'en automne, à une forte hausse du trafic lors des périodes de vacances ? Est-il éventuellement disposé à lever les mesures de régulation durant ces périodes en cas d'importants volumes de trafic ?

3. Ne pense-t-il pas, lui aussi, que les préjudices de nature économique causés par ces longs temps d'attente dans les bouchons pénalisent fortement de nombreuses entreprises de transport et que la survie de nombreuses sociétés s'en trouve menacée ?

4. À l'heure actuelle, seule une galerie du tunnel du Belchen est en service, l'autre subissant des travaux de rénovation, qui vont durer neuf mois ; puis ce sera le tour de l'autre galerie d'être rénovée, pendant neuf mois également. Or, ce tunnel absorbe jusqu'à trois fois plus de trafic que le tunnel du Gothard. Dans ces conditions, pourquoi peut-on faire au tunnel du Belchen ce qui n'est pas possible au Gothard ? Pourquoi a-t-on mis en place, pour des raisons de sécurité, un système de régulation du trafic dans le tunnel le plus sûr qui soit ?

Des motifs idéologiques sont-ils à l'origine de la mise en place d'un tel système ?

Comment justifie-t-on le fait que les cars ne sont pas soumis à ce système ?

5. Ne serait-il pas possible d'augmenter la sécurité en limitant la vitesse dans le tunnel et en conservant la distance minimale de 150 mètres entre les camions ? Le Conseil fédéral est-il prêt, au terme des travaux de réparation, à laisser de nouveau circuler simultanément les camions dans les deux sens dans le tunnel, éventuellement moyennant l'application des mesures de précaution évoquées ?

6. La Confédération est-elle en pourparlers avec la France - ou de tels pourparlers sont-ils prévus - de façon à ce que les camions également puissent bientôt emprunter à nouveau le tunnel du Mont-Blanc ? Entreprend-on des démarches, ou au moins des pourparlers sont-ils prévus, pour que l'on opère une régulation du trafic des camions aux postes de douane déjà et que seul un nombre bien précis de camions puissent entrer en Suisse ?

7. Quels coûts supplémentaires la mise en place de ce système de régulation du trafic va-t-elle engendrer pour la Confédération et les cantons ?

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Ouvert en 1980, le tunnel routier du Gothard a donc un peu plus de ving ans. Durant cette période, le nombre de camions qui l'empruntent est passé de moins de 200 000 à plus de 1,2 million par année, connaissant une augmentation parallèle à celle du reste du trafic. Cette évolution, qui tend à se poursuivre, menace de surcharger l'infrastructure de l'ensemble de l'autoroute A2 de Bâle à Chiasso. Les postes de douane notamment, mais aussi Lugano et Lucerne sont de plus en plus confrontés à des problèmes d'embouteillages quasiment insolubles à court terme.

Dans le cadre de la politique suisse des transports des marchandises, il s'agit de favoriser l'objectif - inscrit dans la loi - consistant à transférer le trafic lourd à travers les Alpes de la route vers le rail, et de parvenir à réduire à 650 000 par année le nombre de poids lourds franchissant ce massif, ce dans les meilleurs délais, mais au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du Lötschberg.

Les engorgements qui se sont produits jusqu'ici au Gothard, généralement les jours de grande affluence touristique, sont dus beaucoup plus à la circulation des voitures qu'à celle des poids lourds. Il est vrai que la présence accrue de ces derniers rend la route plus dangereuse : statistiquement, le risque de voir deux camions entrer en collision et prendre feu augmente considérablement. Le drame du 24 octobre 2001 a montré les conséquences que peut avoir un tel accident.

Tout incendie grave survenant dans un tunnel développe des gaz et des fumées extrêmement dangereux. Alors que ces substances toxiques sont limitées dans le temps et dans l'espace lorsqu'il frappe une voiture, les quantités dégagées sont en général infiniment plus importantes s'il s'agit d'un camion. Les capacités d'aspiration des ventilations modernes permettent certes de réduire considérablement cet effet. C'est pourquoi les experts des tunnels se sont mis d'accord pour dimensionner dorénavant, à l'échelon mondial, la ventilation pour un incendie d'une puissance limitée à 30 mégawatts, ce qui correspond à la charge calorifique d'un camion moyen. Cette dernière peut toutefois être beaucoup plus élevée selon le chargement transporté.

Les charges calorifiques s'additionnent lors de l'incendie de deux poids lourds et dépassent alors nettement les limites techniques de n'importe quel système d'aération de tunnels. La mise en place actuelle de nouveaux clapets de ventilation au Gothard améliorera, il est vrai, la capacité du dispositif, mais pas au point de venir à bout des charges calorifiques cumulées. Même après l'achèvement des travaux relatifs au système de ventilation, ce dernier ne permettra pas d'évacuer assez rapidement la fumée dégagée par deux camions en feu.

Afin de résoudre néanmoins ce problème, un dispositif mis en place le 21 décembre 2001 au tunnel routier du Gothard pour réguler le trafic lourd interdit aux camions de se croiser et leur impose une distance minimale de 150 mètres entre eux, évitant ainsi des collisions frontales et des carambolages entre ces véhicules. Du point de vue de la circulation, le tunnel gagne globalement et durablement en sécurité pour tous les usagers. Ce régime permet d'y faire passer quotidiennement quelque 3500 poids lourds, soit environ un million par an. Le surplus est dévié vers les autres passages alpins et transféré sur le rail, seul moyen d'éviter des temps d'attente prolongés et la formation de bouchons indésirables dans les vallées concernées. L'aménagement de zones de régulation et d'aires d'attente au nord et au sud des entrées du tunnel, ainsi qu'un système d'itinéraires imposés dès le passage de la frontière - deux mesures fondées sur la loi fédérale sur la circulation routière - servent à renforcer cette solution.

En conformité avec l'Accord de transit en vigueur et l'Accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l'Union européenne, le dispositif est de conception non discriminatoire. Toutefois, il affecte pour l'instant une partie des transports intérieurs, notamment en cas de fort trafic durant la fermeture hivernale du col du Gothard. Mais les responsables du système s'efforcent de trouver des solutions à ce problème. Des pistes sont par ailleurs étudiées pour savoir comment maintenir le débit mentionné du trafic lourd à travers le tunnel durant la période touristique des vacances.

1. La question de la sécurité ne se pose pas uniquement à court terme au Gothard. Pour que le tunnel demeure suffisamment sûr à l'avenir, nous sommes d'avis qu'une gestion permanente du trafic lourd y est indispensable. Les problèmes posés par la situation actuelle, parfois délicate, qui prévaut devant les entrées devraient toutefois se résoudre plus rapidement que ne le pense l'auteur de l'interpellation, puisque les objectifs de la loi sur le transfert du trafic devraient être atteints à l'horizon 2009 au plus tard. Même régulé, le trafic lourd qui restera au plus tard à cette époque franchira certainement le tunnel presque sans encombres.

2. Nous estimons qu'une régulation doit être maintenue même en cas de fort accroissement du trafic, d'autant que quand celui-ci est dense - et que de nombreux véhicules se trouvent donc dans le tunnel - le risque d'incendies par charges calorifiques cumulées augmente. C'est précisément dans cette situation qu'il ne faut pas abandonner la régulation, si l'on entend assurer au mieux la sécurité. Les organes responsables examinent actuellement comment garantir une fluidité optimale du trafic même durant les heures de pointe en maintenant le régime. Car le trafic lourd, qui, dans les années passées, était retenu dans les bouchons formés par les voitures, serait un des principaux bénéficiaires d'une circulation plus fluide.

3. La régulation du trafic lourd n'est pas sans causer de problèmes et de difficultés économiques au trafic intérieur. Les organes responsables cherchent des solutions pour faciliter l'approvisionnement dans les cantons d'Uri, du Tessin et des Grisons. Globalement, les transports régionaux sont certes plus difficiles, mais ils sont assurés, puisque le nombre de camions qui passent le tunnel demeure élevé en dépit de la régulation : ils sont 3500 par jour, soit plus d'un million par an.

La situation s'améliorera pour les voitures durant l'été, grâce à l'ouverture du col du Gothard. L'aménagement de zones de régulation et d'aires d'attente en dehors de l'espace routier aura également des effets bénéfiques. Il permettra de séparer les trafics, ce que le manque de place sur l'autoroute même rend pratiquement impossible à l'heure actuelle. Enfin, il convient de rappeler une fois de plus que les capacités ferroviaires ne sont que partiellement utilisées.

En matière de préjudices causés à l'économie, c'est la fermeture prolongée du tunnel à la suite d'un accident qui serait la plus néfaste en la matière. Le système de régulation a précisément pour but d'éviter ce risque. Ce régime a lui aussi des inconvénients économiques, mais ces derniers sont négligeables par rapport à ceux d'un axe routier fermé en raison d'un accident. D'ailleurs, sa suppression ne les réduira pas, car les bouchons ne feraient alors que se déplacer vers les frontières.

4. Equipé sur toute sa longueur d'une galerie parallèle, le tunnel routier du Gothard demeure l'un des tunnels bidirectionnels les plus sûrs quant aux possibilités qu'il offre aux usagers de se sauver par leurs propres moyens. Toutefois, cet avantage ne résout pas le problème des gaz et des fumées toxiques qui se dégagent inévitablement en cas d'incendie de deux camions (charge calorifique cumulée). C'est la volonté d'éviter ce danger à l'avenir qui est à l'origine des mesures de sécurité prises. Celles-ci sont prioritaires. Dans la foulée, cette situation donne une certaine impulsion au transfert du trafic lourd des marchandises sur le rail, désir qui s'inscrit parfaitement dans la politique des transports approuvée à plusieurs reprises par le peuple et les cantons.

Pour des raisons de sécurité, il serait souhaitable d'introduire une interdiction de se croiser et une distance minimale dans tous les tunnels à trafic bidirectionnel. Il y a toutefois de grandes différences entre le Gothard, le San Bernardino et le Belchen. Passage stratégique, le premier est non seulement un lien entre des régions suisses situées de part et d'autre des Alpes, mais encore un axe international de première importance. L'accident du 24 octobre a précisément montré qu'aucun itinéraire routier alpin n'offrait de solution équivalente. En outre, le Gothard est le deuxième plus long tunnel routier du monde : il s'est avéré que les automobilistes ne s'y comportaient souvent pas de la même manière que dans les ouvrages plus courts qu'ils ont l'habitude d'emprunter. Enfin, le système de régulation s'impose en guise de mesure d'accompagnement au San Bernardino, parce que cet itinéraire absorbe une certaine partie du trafic lourd supplémentaire en lieu et place du Gothard.

Outre sa longueur réduite, le tunnel du Belchen offre aux usagers des issues de secours au moins équivalentes à celles du Gothard puisqu'ils peuvent - même pendant les travaux de réfection - s'échapper par les passages menant à l'autre tube. Dans l'optique suisse globale, on ne saurait donc comparer la situation de ces deux tunnels.

La décision de ne pas soumettre les cars au système de régulation résulte de l'appréciation de la situation. Du point de vue de la sécurité dans le tunnel, il faudrait traiter ces véhicules en principe comme les poids lourds. Mais, en se déplaçant librement dans les zones de régulation et les aires d'attente, leurs passagers courraient de sérieux risques d'accident. Et comme les autocars sont bien moins nombreux que les camions à emprunter le tunnel, il n'est pas apparu nécessaire de les englober dans ce système.

5. La solution proposée par l'auteur de l'interpellation permettrait certes de réduire les risques d'accidents par rapport aux solutions antérieures. Elle ne résout cependant pas le grave problème des charges calorifiques cumulées en cas de collision frontale. C'est pourquoi nous ne prévoyons pas d'abandonner la régulation du trafic au terme des travaux de réparation.

6. Le tunnel du Mont-Blanc a entre-temps été rouvert aux voitures. Si, en raison de la résistance de la population locale, on ne sait pas encore quand les camions pourront de nouveau l'emprunter, il est en revanche prévu que pour des raisons de sécurité, le trafic des poids lourds y sera soumis à un régime alterné à sens unique, comme au Gothard.

La Confédération cherche des allègements et des améliorations (p. ex. l'aménagement d'aires d'attente avancées) dans le cadre de la collaboration transfrontalière avec les États voisins. Par l'Accord de transit, notre pays s'est engagé depuis longtemps à traiter les transporteurs suisses et étrangers sur un pied d'égalité. Ce principe est également applicable dans le cadre de l'Accord sur les transports terrestres qui va entrer en vigueur cette année. L'adoption de mesures qui défavoriseraient les chauffeurs étrangers entraînerait immédiatement des rétorsions à l'encontre de leurs collègues helvétiques circulant à l'étranger, ce qui ferait subir de grosses pertes aux transports en Suisse.

7. Les surcoûts seront à la charge de la part fédérale de la RPLP. Les systèmes sont actuellement onéreux en raison du nombreux personnel qu'ils exigent. A plus long terme, on peut toutefois imaginer que le recours à des dispositifs automatisés de régulation permettra de réduire considérablement les coûts. Pour 2002, nous avons demandé un crédit supplémentaire de 20 millions de francs destiné au financement de la gestion du trafic lourd sur les axes de l'A2 et de l'A13.

Réponse du Conseil fédéral.