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Die Schweiz ist ein wichtiges Bindeglied im Nord-Süd-Güterverkehrskorridor. Rund 70 Prozent der Güterzüge auf dem Schweizer Schienennetz zählen zum Transitverkehr. Das BAV rechnet mit einem weiteren Wachstum bis 2030 von rund 70 Prozent. Seit 15 Jahren gilt der liberalisierte Zugang zum Bahnnetz. Die Bahnachsen durchqueren dichtest besiedeltes Gebiet und Ballungszentren wie Basel-Olten-Bellinzona/Lugano/Chiasso oder im Raum Zürich. Während mit Frankreich erst Gespräche geführt werden, fand nun 2014 die erste gemeinsame Betriebskontrolle Schweiz-Italien statt. Von nur vier Güterzügen war einer in besorgniserregendem Zustand. Darum bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Was unternahm die Schweiz seit 2000, um zu erreichen, dass möglichst rasch Sicherheitskontrollen gemeinsam mit umliegenden Ländern durchgeführt werden?

2. Werden von der Schweiz ausländische Züge mit Stoffen hoher Gefährdungsstufe vor deren Durchfahrt auf ihre Sicherheit geprüft? Was wird geprüft: Fahrwerk, Wagen- und Ventilsicherheit? Auf wessen Kosten?

3. Wenn nicht, wie konnte ohne Prüfung in der Schweiz die Sicherheit der Bevölkerung bisher gewährleistet werden?

4. Welche Sicherheitsstandards bei Fahrwerk und Wagen (Ventile, Mantelung) sind für Bahnwagen ausländischer Güterbahnbetriebe, die die Schweiz durchfahren, international vorgeschrieben? Genügen sie den Anforderungen beim Gefahrguttransport? Von wem und wie oft wird deren Einhaltung seit 2000 kontrolliert, mit welchem Ergebnis?

5. Welche Sanktionsmöglichkeiten kann die Schweiz bei gehäuft auftretenden "roten" Mängeln ergreifen?

6. Wie stellt sich der Bundesrat zum Vorschlag, Züge mit Stoffen höchster Gefährdungsstufe müssten obligatorisch alle 500 Kilometer kontrolliert werden?

7. Laut EBG hat das BAV seine Audits, Betriebskontrollen und Inspektionen risikoorientiert und mittels Stichproben durchzuführen. Welches sind die Kernpunkte des Risikomanagements des BAV im Gefahrguttransport?

8. Warum wurden bei der ersten gemeinsamen Güterzugkontrolle mit Italien nur gerade vier Züge geprüft?

Welche Konsequenzen zieht die Schweiz daraus, dass von vier Zügen mit total 78 Wagen 14 als kritisch und 4 als erheblich eingestufte Fehler festgestellt wurden? Rund 2000 Züge verkehren täglich auf Schweizer Schienen - wie viele Züge werden 2015 kontrolliert, wie viele gemeinsam mit Italien, wie viele mit Deutschland, wann und wie viele gemeinsam mit Frankreich?

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1. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) führt seit 2006 regelmässig eigene Betriebskontrollen an nationalen und internationalen Güterzügen durch. Damit werden die Kontrollen der SBB Infrastruktur AG ergänzt. Im Jahr 2011 begann das BAV, gemeinsame Kontrollen mit den nationalen Sicherheitsbehörden (NSA) der umliegenden Länder Deutschland, Frankreich und Italien durchzuführen. Zudem wird der Austausch mit Vertretern weiterer Länder gepflegt. Im Zentrum steht der Datenaustausch über festgestellte Mängel, um diese in Zukunft direkt im Abgangsbahnhof vermeiden zu können. Durch die internationale Zusammenarbeit konnten bereits verschiedene Erfolge erzielt werden.

2./3. Die Sicherheit von Güterzügen muss im Zusammenspiel verschiedener Kontrollmassnahmen gewährleistet werden: Am ausländischen Abgangsbahnhof ist das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) verpflichtet, die Züge so zu kontrollieren, dass sämtliche Sicherheitsanforderungen der zu befahrenden Strecken erfüllt sind. In der Schweiz werden die Züge zudem während der Fahrt von automatischen Zugkontrolleinrichtungen (Heissläuferortungsanlagen, Profilortungsanlagen, Radlastcheckpoints, Chemieortungsanlagen und Brandortungsanlagen) überprüft; Unregelmässigkeiten werden detektiert. Allfällige Mängel müssen vor der Weiterfahrt behoben werden. Dazu nehmen die Überwachungseinheiten der Infrastrukturbetreiber (ISB) sowie des BAV risikoorientiert und stichprobenartig Kontrollen vor. Diese basieren auf einheitlichen internationalen Standards. Die Kosten für die Kontrollen werden von den Kontrollorganen getragen, soweit diese nicht anderweitig (pauschale Aufsichtsabgaben, Trassengebühren) gedeckt sind.

4. Die anzuwendenden Vorschriften sind international standardisiert. So gelten für den technischen Zustand der Güterwagen die Vorgaben des Allgemeinen Verwendungsvertrages für Güterwagen (AVV). Für die Sicherheit der Ladung gelten die Verladerichtlinien der Union internationale des chemins de fer (UIC); für den Transport gefährlicher Güter gilt zudem die Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID, Anhang C zum Übereinkommen vom 9. Mai 1984 über den internationalen Eisenbahnverkehr (Cotif) in der Fassung des Änderungsprotokolls vom 3. Juni 1999 (SR 0.742.403.12)).

Für besonders gefährliche Güter, wie z. B. Chlortransporte, gelten aufgrund der internationalen Vorgaben noch strengere Bestimmungen (z. B. Puffer-Deformationselemente, Schutzschild, versenkter Dom). Diese Regelungen wurden in der Schweiz bereits im Jahr 2003 eingeführt, vor der Übernahme in den internationalen Vorschriften.

Die Einhaltung der Vorgaben wird im Rahmen regelmässiger, risikoorientierter und stichprobenartiger Kontrollen des BAV sowie der ISB geprüft. Die Ergebnisse der Kontrollen von Gefahrguttransporten zeigten über die vergangenen zehn Jahre eine verbesserte Sicherheit.

5. Eine Sanktionsmöglichkeit ist ein vorübergehendes Fahrverbot bis zur Wiederherstellung der Betriebssicherheit. Im Rahmen von Audits ist die Aufsichtsbehörde befugt, die Unternehmen zur Prozessanpassung zu verpflichten, um gehäuft festgestellte Mängel künftig rechtzeitig zu erkennen und zu beheben. Weiter gehende Sanktionen wie Strafanzeigen, Entheben von Führungspersonen aus deren Funktion oder Entzug von Zertifikaten waren bislang nicht erforderlich, bleiben jedoch vorbehalten.

6. In den vergangenen Jahren ist eine kontinuierliche Verbesserung im Bereich der Eisenbahnsicherheit zu verzeichnen. Die heutigen Vorschriften sind für sämtliche Akteure verpflichtend. Der Bundesrat erachtet die heutige Kontrolldichte deshalb als ausreichend, um das hohe Sicherheitsniveau zu gewährleisten. Kontrollen in einem Abstand von 500 Kilometer würden nebst einem hohen administrativen Aufwand zu einer Verschlechterung der Betriebsqualität mit zusätzlichen Verspätungen führen, ohne dass daraus ein weiterer Sicherheitsgewinn zu erwarten ist.

7. Das BAV kontrolliert bei den Betriebskontrollen zwar nur einen kleinen Anteil der verkehrenden Güterzüge. In diesen Kontrollen werden jedoch Züge aller in der Schweiz aktiven EVU regelmässig überprüft, dies jeweils abhängig von ihrer Verkehrsleistung und aufgrund der Erkenntnisse aus Risikomeldungen und früheren Kontrollen.

8. Die Pilotkontrolle mit den italienischen Kollegen wurde primär durchgeführt, um die Zusammenarbeit zu stärken sowie die Kontrollmethodik, die Kontrolltiefe und die Eingriffsgrenzen zu vergleichen. Dies ist eine wesentliche Voraussetzung dafür, einen wirkungsorientierten Datenaustausch langfristig zu ermöglichen. Es ist nicht das Ziel, möglichst viele gemeinsame Kontrollen mit ausländischen Behörden durchzuführen. Vielmehr muss ein intensiver Datenaustausch gepflegt werden, um direkt am ausländischen Abgangsbahnhof Massnahmen einleiten zu können. Zudem ist der Zeitaufwand für die Kontrolle jedes einzelnen Zuges erheblich.

9. Aufgrund hoher Schwankungen und vieler Beteiligten am Transportprozess sind statistische Aussagen aufgrund einer Einzelmessung heikel. Zudem führt in der Regel selbst ein kritischer Fehler nicht unmittelbar zu einem Ereignis mit grossem Ausmass. Das Eisenbahnsystem ist so konzipiert, dass es vielfach mindestens zwei Fehler braucht, damit ein Ereignis erhebliche Auswirkungen hat.

Die Zusammenarbeit mit Italien hat bereits dazu geführt, dass früher beanstandete Züge nun fehlerfrei durch die Schweiz fahren. Mit Deutschland, den Niederlanden, Belgien, Frankreich sowie weiteren nördlichen Staaten wird dieser Austausch in den kommenden Jahren institutionalisiert und vertieft.

Antwort des Bundesrates.