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Am 13 Dezember 2020 ging (mit einem Jahr Verspätung) der Ceneri-Basistunnel mit der Abzweigung (Bretella) in Camorino in Richtung Locarno in Betrieb. Gleichzeitig mit diesem letzten Meilenstein des Projekts Alptransit wurden auch verschiedene SBB-Bahnhöfe und -Haltestellen im Tessin gebaut oder umgebaut; einige sind noch nicht fertig und in einem Fall wurde noch gar nicht begonnen, obwohl die Bauarbeiten wie der Ceneri-Basistunnel für Ende 2019 geplant waren.

Einerseits wurden grosse Investitionen in die Renovation der historischen Gebäude der Bahnhöfe Bellinzona, Lugano und Locarno, die alle 1875 erbaut worden waren, getätigt; andererseits wurden gewisse Haltestellen umgebaut nicht immer mit einem optimalen Resultat. Abgesehen von Verzögerungen führten gewisse Planungsentscheide zu Kritik in Bezug auf die Zweckmässigkeit und den Komfort.

Um Klarheit hinsichtlich der Gründe dieser Entscheide zu schaffen und um wenn möglich zu verhindern, dass derartige Situationen sich wiederholen, bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:

1. Weshalb wurde mit den Bauarbeiten für die Haltestelle in Minusio, deren Inbetriebnahme für Ende 2019 geplant war (siehe auch Agglomerationsprogramm des Locarnese, PALoc) noch nicht begonnen? Wer oder was ist für die Verzögerung bei der Umsetzung verantwortlich, die Gemeinde, der Kanton, die SBB?

2. Weshalb wurde die SBB-Haltestelle in Gordola, die vor etwa zehn Jahren mit dem Bau eines neuen Zugangs nach Westen (in Richtung Dorfzentrum) erweitert wurde, um über 200 Meter nach Westen in den Park der Magadinoebene verschoben?

3. Aus welchen Gründen erachtet die SBB bei der Haltestelle in Gordola zwanzig Park&Rail-Parkplätze als ausreichend?

4. Wer entscheidet über das Park&Rail-Angebot?

5. Weshalb erfolgte der Doppelspurausbau zwischen Gordola und Pizzante (und nicht zwischen Tenero und Contone, wie die SBB weiterhin kommuniziert) nicht innerhalb des Zeitplans, obwohl die Planung fast zehn Jahre gedauert hat und über FABI (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) aus dem Jahr 2014 finanziert wird?

6. Weshalb verfügt die Haltestelle in Mendrisio nicht über einen 400 Meter langen Perron für die Intercity-Züge?

7. Weshalb musste der Perron der Haltestelle in Riazzino, die vor etwa zehn Jahren gebaut wurde, teilweise erneuert und auf 200 Meter verlängert werden? Weshalb wurde man mit den Bauarbeiten nicht bis zum 13. Dezember 2020 fertig?

8. Weshalb hat die SBB ein Baugesuch für die Haltestelle Piazza Indipendenza in Bellinzona publiziert, das nicht den NISV-Normen entspricht?

9. Weshalb wurde in Bellinzona eine zweite beschwerliche Überführung gebaut und nicht eine Unterführung mit Rampen, was viel zweckmässiger gewesen wäre?

10. Weshalb ist die neue Haltestelle in Sant'Antonino, die in die Industrie-/Gewerbe-zone verschoben wurde, nicht einmal für Personen, die mit dem Velo oder zu Fuss unterwegs sind, von Norden, d. h. vom Park der Magadinoebene, her zugänglich?

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Der Bundesrat kann gestützt auf die bei der SBB eingeforderten Informationen wie folgt antworten:

1. Aufgrund von Covid-19 musste die öffentliche Auflage der Haltestelle Minusio später erfolgen und die Inbetriebnahme um ein Jahr auf Dezember 2023 verschoben werden. Dies hat keine Auswirkung auf das geplante Angebot Bellinzona-Locarno.

2. Die Haltestelle Gordola wurde aufgrund eines geometrischen Konflikts mit der Gleisanlage verschoben. Die Verschiebung war erforderlich, damit der für den Standort des Einfahr- und Ausfahrsignals notwendige Mindestabstand zur Weiche eingehalten werden konnte. Die Platzierung der Weiche ist durch die Geometrie vorgegeben, da sich unweit davon eine Kurve befindet, in der sie nicht montiert werden konnte.

3. Mit der derzeitigen Nachfrage ist das aktuelle Angebot an Park-and-Rail-Parkplätzen in Gordola ausreichend, dies auch unter Berücksichtigung des Angebots der benachbarten Bahnhöfe Tenero (52 Parkplätze) und Riazzino (42 Parkplätze). Für die Anlage in Riazzino wird eine mögliche Erweiterung vertieft geprüft. Sollte sich zeigen, dass dies auch für Gordola nötig wird, werden die entsprechenden Massnahmen ergriffen.

4. Die Parkplatz-Dimensionierung wird durch die Grundeigentümerin SBB vorgenommen. Die Standortgemeinden werden in aller Regel einbezogen - das gilt insbesondere bei gemischten Anlagen SBB/Gemeinde.

5. Infolge der Corona-Pandemie und der damit einhergehenden Einstellung aller wirtschaftlichen Aktivitäten im Frühling 2020 stand die betreffende Baustelle mehr als einen Monat still und es war nicht möglich, den vorgesehenen Zeitplan einzuhalten. Das Bauprogramm wurde geändert und angepasst: So wurde die Strecke an zwei zusätzlichen Wochenenden vollständig gesperrt und ein neuer Termin für die Inbetriebnahme der Doppelspur - Ende März 2021 statt Dezember 2020 - festgelegt.

Diese Verschiebung ist einer der Gründe für den regionalen Übergangsfahrplan, der am 13. Dezember 2020 eingeführt wurde und noch bis zum 4. April 2021 gilt.

6. Gemäss den aktuellen Planungen sind heute und im Ausbauschritt 2035 keine Fernverkehrshalte in Mendrisio vorgesehen. Somit stellt eine Perronlänge von 400 Metern keine Notwendigkeit dar. Sollte sich dies in Zukunft ändern, kann die Anpassung im Rahmen des nächsten Ausbauschritts vorgelegt und geprüft werden.

7. Der Ausbau der neuen Doppelspur benötigt in Riazzino zwei Perrons. Durch Einflüsse im Zusammenhang mit der Corona-Pandemie (Baustellenstopp, Verzögerung Ressourcen) konnte der geplante Termin nicht eingehalten werden.

An der Haltestelle Riazzino wurden die Perrons auf 220 Meter verlängert, damit dort zukünftig längere Züge halten können. Die Gründe für die verzögerte Inbetriebnahme sind in der Antwort auf Frage 5 dargelegt.

8. Die SBB ging bei den ersten Berechnungen von einer punktuellen Überschreitung des Grenzwertes der elektromagnetischen Strahlung aus. Mit der Baueingabe hat sie eine transparente Vorsichtsmassnahme getroffen. Bei der Detailberechnung konnte jedoch festgestellt werden, dass der Grenzwert eingehalten wird.

9. Ein nachträglicher Bau einer Unterführung an einem Bahnhof ist teuer und komplex. Die Lösung mit der Realisierung einer neuen Fussgängerbrücke bietet zusätzlich zu einer optimalen Anbindung der neuen Park-and-Rail-Anlage beim Bahnhof auch ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis als der Bau einer neuen Unterführung. In diesem speziellen Fall gewährleistet die Fussgängerbrücke ausserdem einen reibungslosen Personenfluss.

Angesichts der bestehenden Situation im Norden des Bahnhofs wäre der Bau einer neuen Unterführung aus finanzieller Sicht nicht tragbar gewesen und hätte eine unvertretbar lange Ausführungszeit erfordert.

10. Im Norden der Station Sant'Antonino befindet sich eine eingezonte Fruchtfolgefläche, die einen Strassenanschluss verunmöglicht.

Das Projekt der neuen Haltestelle Sant'Antonino ist so ausgelegt, dass die Anbindung von Norden her bei der Zugangsrampe zu Perron 2 möglich wäre. Sowohl im genehmigten Projekt als auch in den Vereinbarungen mit den beteiligten Stellen wurde diese Projektauslegung berücksichtigt.

Die Gemeinde Sant'Antonino hat ein Projekt für den Zugang von Norden entwickelt und vorangebracht. Es sieht den Bau eines Rad- und Fussweges vor, um den Park der Magadinoebene direkt mit den Perrons der neuen Haltestelle zu verbinden. Das Projekt für den Nordzugang wurde bereits ausgearbeitet, es bedingt jedoch eine Änderung des kantonalen Nutzungsplans. Die Gemeinde hat bereits gehandelt und im Dezember 2020 den Bau eines sicheren Zebrastreifens unweit der bestehenden Strassenunterführung genehmigt, bis der neue Direktzugang vom Park der Magadinoebene realisiert wird.

Antwort des Bundesrates.