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En 1987, avant la votation concernant "Rail 2000", les communes de l'axe Bâle-Bienne via Delémont avaient reçu l'assurance écrite de la Confédération que la voie serait dédoublée en cas d'acceptation du projet par le peuple. Depuis lors, rien n'a été entrepris pour améliorer les infrastructures, de sorte que les cinq cantons du nord-ouest (Bâle-Campagne, Bâle-Ville, Soleure, Jura, Berne) craignent, à juste titre, que cette ligne perde son statut de liaison de première importance.

Cette crainte a encore été amplifiée par l'information, donnée récemment, selon laquelle le tunnel de 8500 mètres reliant Moutier à Granges devra être assaini. Quelle que soit la variante choisie, ces travaux auront des conséquences désagréables. La fermeture complète du tunnel allongerait ainsi d'une demi-heure la durée du déplacement de Delémont à Bienne via Sonceboz, alors que la concentration des travaux de nuit, avec une limitation à 50 kilomètres heure sur le tronçon pendant trois à cinq ans, engendrerait toutes les perturbations que l'on imagine sur l'horaire.

Dans ces conditions, je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Est-il disposé à tenir les promesses qu'il avait faites en 1987 (dédoublement de la voie), afin que cette transversale du réseau ferroviaire suisse ne soit pas dévaluée ?

2. Que pense-il des autres propositions qui lui ont été adressées par les gouvernements cantonaux du nord-ouest, comme par exemple la création d'îlots de croisements afin de garantir la fluidité du trafic ?

3. Est-il prêt à chercher une autre solution pour les travaux d'assainissement du tunnel entre Granges et Moutier, afin que ceux-ci ne perturbent pas trop le trafic et ne causent pas de désagréments exagérés aux centaines de travailleurs pendulaires qui empruntent cette liaison chaque jour ?

FederalCouncilResponseText

1. Dans le message du 16 décembre 1985 sur la construction de nouvelles lignes des Chemins de fer fédéraux (projet "Rail 2000"), on envisage de dédoubler partiellement la ligne jurassienne Bienne-Delémont-Bâle. Comme les coûts prévus ont dépassé le budget, le projet "Rail 2000" a alors été échelonné. Dans ce contexte, le peuple, le Parlement et le Conseil fédéral ont dans un premier temps différé la construction de la double voie. Actuellement, les besoins effectifs de la région du pied du Jura sont examinés dans le cadre des travaux sur la deuxième étape de "Rail 2000", par une commission mixte ad hoc constituée par l'Office fédéral des transports et les CFF en mars 2003. Elle élaborera un projet commun au cours des mois à venir.

2. L'élaboration de la structure définitive de l'horaire de l'Arc jurassien est fixée pour 2005. La circulation, toutes les heures, de trains pendulaires Intercités (ICN), avec intégration dans les noeuds de Bienne et de Bâle CFF, correspond aux objectifs du message relatif à la première étape de "Rail 2000". Dans le trafic régional, les cantons concernés et la Confédération ont commandé une cadence semi-horaire Bâle CFF-Laufon et un prolongement toutes les heures vers Delémont-Porrentruy. On obtient ainsi une nouvelle relation sans changement entre Bâle et l'Ajoie. En outre, ces trains régionaux assurent à Delémont la correspondance avec les trains ICN de et pour Bienne ; la liaison entre Bâle et les Franches-Montagnes ne nécessite plus qu'un changement à Glovelier.

Des adaptations ciblées de l'infrastructure de certaines gares de la vallée de Laufon et la suppression d'une série de passages à niveau non gardés permettront d'augmenter les vitesses des rames ICN. Une simulation, effectuée sur la base de ces adaptations, indique que la stabilité de l'horaire est assurée. A plus long terme, dans le cadre des travaux en cours pour la deuxième étape de "Rail 2000", l'aménagement d'îlots à double voie destinés à améliorer l'offre est soumis à examen.

3. D'après les renseignements du maître de l'ouvrage, BLS SA, les travaux préparatoires pour la rénovation du tunnel de la Montagne de Granges sont en cours. Aucune décision définitive n'a encore été prise au sujet de la méthode de réfection. Toutefois, il est très peu probable que le tunnel soit fermé complètement pendant huit à dix mois. L'accent est mis sur une méthode conventionnelle, avec des pauses de 22 à 5 heures. Tôt le matin et tard le soir, quelques trains seront vraisemblablement déviés ou remplacés par des autobus. Pendant toute la durée des travaux, un tronçon de ralentissement de 500 mètres de longueur (vitesse maximale : 50 kilomètres heure) sera nécessaire. Les inconvénients subis par les voyageurs seront donc limités.

Réponse du Conseil fédéral.