SubmittedText

Die SBB weisen zur Begründung ihrer schlechten Ertragslage auch auf (ihres Erachtens mittelfristig aufzuhebende) Regionallinien mit ungünstigem Kosten-Nutzen-Verhältnis hin. Auf diesen Linien lassen sich indessen nicht nur geringere Erlöse, sondern auch überdurchschnittlich hohe Personal-, Wartungs- und Energiekosten ausmachen.

Ich ersuche den Bundesrat daher um die Beantwortung der folgenden Fragen:

1. Trifft es zu, dass das schlechte Kosten-Nutzen-Verhältnis beispielsweise der Linien Winterthur-Tösstal (S 26) und Winterthur-Stein am Rhein (S 29) auch mit dem Einsatz von NPZ-Kompositionen und lokomotivgezogenen Zügen zusammenhängt?

2. Könnte die Ertragslage beispielsweise durch den Einsatz von kostengünstigen Leichttriebwagen verbessert werden, wie sie namentlich auch von Ostschweizer Firmen (SLM, Stalder) angeboten und von der MThB eingesetzt werden?

3. Wäre der Bundesrat bereit - zumindest vor der Einstellung solcher Bahnlinien und als bessere Alternative -, analog dem Vorgehen bei der Seelinie im Kanton Thurgau die Transportleistungen für weitere (vorläufig unwirtschaftliche) Regionallinien öffentlich auszuschreiben, beispielsweise für die S 29 (Winterthur-Stein am Rhein; mögliche Verbindung mit der Seelinie) oder für die S 26 (Winterthur-Tösstal; mögliche Verbindung mit der SOB)?

FederalCouncilResponseText

Der Fehlbetrag der SBB ergibt sich aus den Sparten Infrastruktur, Güterverkehr und Personenfernverkehr. Im regionalen Personenverkehr werden die ungedeckten Kosten durch die Kantone und den Bund den SBB direkt abgegolten. Ihnen entsteht in dieser Sparte somit kein Verlust.

Die SBB beabsichtigen derzeit generell keine Streckenstillegungen. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Kantone auch weiterhin Regionalzugsleistungen in hinreichendem Umfang bestellen und dass der Bund in der Infrastrukturrechnung die erforderlichen Mittel für den Unterhalt vorsieht.

Zu den einzelnen Fragen des Interpellanten nimmt der Bundesrat nach Rücksprache mit den SBB wie folgt Stellung:

1. Der tiefe Kostendeckungsgrad auf Regionallinien ist nur bedingt auf den Einsatz bestimmter Fahrzeuge zurückführbar. Problematisch sind vorab die schlechte Ertragskraft sowie die ausgeprägten Nachfrageschwankungen (Konkurrenz durch den Individualverkehr).

Zwar stellen die in den vergangenen Jahren beschafften neuen Pendelzüge keine "Low-cost-Fahrzeuge" im strengen Sinn dar. Durch den kostengünstigen Umbau vorhandener (zum Teil über dreissigjähriger) Fahrzeuge in Zwischenwagen liessen sich aber dennoch insgesamt preiswerte Kompositionen beschaffen. Als universell in der gesamten Schweiz eingesetzte Züge erreichen sie sehr hohe Laufleistungen (gegen 160 000 Kilometer pro Jahr), was wiederum zu vergleichsweise tiefen Kosten pro Zugskilometer führt.

2. Der Einsatz von "Low-cost-Fahrzeugen" beeinflusst die Kostenseite, nicht die Ertragslage. Neue Fahrzeugtypen können grundsätzlich dann die Wirtschaftlichkeit verbessern, wenn sie pro Sitzplatz deutlich günstiger sind (tiefere Fahrzeugkosten), wenn sie spezifisch leichter sind und wenn sich das Fassungsvermögen der Kompositionen besser an die tageszeitliche Nachfrage anpassen lässt (tiefere Infrastrukturbenützungsgebühr). Zudem dürfen sie im Unterhalt nicht aufwendiger sein als herkömmliche Fahrzeuge. Vergleichsberechnungen haben ergeben, dass unter bestimmten Umständen eine Kosteneinsparung von bis zu 10 Prozent als realistisch zu betrachten ist. Voraussetzung dafür ist, dass die Fahrzeuge effizient eingesetzt werden (hohe Laufleistung zur Verteilung der Fixkosten). Zudem dürfen allfällige Neubeschaffungen keine Überbestände beim bereits bestehenden Rollmaterial zur Folge haben. Dies würde sonst - entgegen der Absicht - zu einer Verteuerung des Gesamtsystems Bahn führen.

3. Eine Aufhebung der Bahnlinie im Tösstal steht nicht zur Diskussion, sofern sich der Kanton Zürich an der Finanzierung des Regionalverkehrs auf der Schiene weiterhin beteiligt. Nach dem auf den 1. Januar 1996 revidierten Eisenbahngesetz kann der Kanton andere Unternehmungen einladen, Konkurrenzofferten für den Betrieb der Regionalzüge einzureichen. Der Betrieb der SBB-Infrastruktur ist hingegen bis heute alleinige Bundessache.

Bei dem vom Interpellanten erwähnten Betrieb der Seelinie durch die MThB handelt es sich um einen zehnjährigen Versuch, der von einer unabhängigen Stelle begleitet und ausgewertet wird. Nach fünf Jahren Betrieb wird über das weitere Vorgehen entschieden; sofern noch kein Entscheid möglich ist, kann der Versuch verlängert werden. Anlässlich der versuchsweisen Abtretung der Seelinie durch die SBB an die MThB beschloss der Bundesrat, dass erste Resultate des Seelinienversuchs vorliegen müssen, bevor über allfällige weitere integrale Übertragungen (d. h. inklusive Infrastruktur) an KTU entschieden wird.

Antwort des Bundesrates.