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Dans son avis relatif à la motion Bosshard 99.3374, "Tunnel du Hirzel", le Conseil fédéral avait relevé que l'idée du tunnel du Hirzel n'était pas nouvelle et qu'elle avait fait l'objet de plusieurs examens. Cependant, dans l'ensemble, la solution "district de Knonau" s'était toujours avérée plus judicieuse. En outre, il estimait qu'en faisant passer la N4 dans cette région, il serait possible de réduire beaucoup plus fortement la circulation sur le reste du réseau routier. La durée des travaux de planification, d'élaboration du projet et de réalisation serait particulièrement longue pour de tels ouvrages (dans le présent cas du tunnel du Hirzel). Les deux variantes avaient déjà fait l'objet d'un examen approfondi par la commission d'experts chargée du réexamen de tronçons de routes nationales (commission Biel, NUP, dont le rapport final date de décembre 1981).

Depuis - 20 ans s'étant écoulés -, deux données essentielles se sont fondamentalement modifiées :

- Le tunnel d'Islisberg a été intégré au projet de construction de la N4 à travers le district de Knonau. En outre, le Tribunal fédéral examine actuellement la possibilité de faire passer la N4 à Knonau par une tranchée couverte.

- En raison des particularités topographiques du district de Knonau (cuvette), il faut s'attendre, après la mise en exploitation de la N4, à une grave augmentation des polluants atmosphériques. Ces émissions polluantes avaient été totalement négligées lors de l'examen auquel on avait procédé il y a 20 ans.

À ce sujet, je demande au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. N'est-il pas aussi d'avis que, vu ces circonstances, il convient de procéder à un réexamen - le cas échéant sommaire - de l'affaire et de comparer de nouveau les deux variantes - tout au moins en ce qui concerne les deux principaux paramètres, à savoir la prise en considération du tunnel d'Islisberg (modification de la durée du trajet et des frais d'investissement et d'entretien) et des émissions de polluants atmosphériques (entraînant directement et indirectement des frais de santé)?

2. Quelle importance faut-il attribuer, selon le Conseil fédéral, vu les conditions topographiques, à la forte augmentation des polluants atmosphériques due à des lacs d'air froid dans de petites zones closes (inversions sur le plan local)?

3. Quelles mesures le Conseil fédéral entend-il prendre pour protéger la population contre les atteintes à la santé par la pollution atmosphérique à la suite de la mise en exploitation de la N4 dans le district de Knonau ?

4. Le Conseil fédéral est-il disposé à reporter l'ouverture des chantiers jusqu'à ce que la situation ait été clarifiée ?

FederalCouncilResponseText

1. Nous avons souligné plus d'une fois l'importance prioritaire que nous accordons à l'achèvement des routes nationales qui desservent la Suisse centrale. Vu sous cet angle, un nouveau report dû à un réexamen de la situation aurait des effets défavorables, d'autant qu'après une période de gestation et de procédures qui se mesure en décennies, le Tribunal fédéral a, par ses décisions, donné son feu vert à la réalisation de l'ouvrage. Une remise en question ne s'impose pas non plus sur le plan matériel, puisque plusieurs variantes, dont celle du Hirzel, ont fait l'objet d'une étude approfondie durant la longue période de planification et que les avantages du projet retenu l'emportent dans l'ensemble. En outre, le contournement de Zurich par l'ouest, le contournement de Birmensdorf et le tunnel de l'Uetliberg ont été conçus comme un tout. Notre volonté de combler la lacune dans le district de Knonau se justifie par le fait que la population y subirait à terme une augmentation insupportable du trafic si la mise en service du contournement de Zurich ne se fait pas en même temps que celle de l'A4 dans ce même district. La variante du Hirzel n'entre pas en ligne de compte en lieu et place du tracé passant par le district de Knonau, notamment parce que contrairement à la N4, elle ne figure pas dans l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales. Si nous rejetons l'idée d'un tunnel sous l'Uetliberg et le Hirzel, nous sommes en revanche disposés à examiner la situation dans la seconde de ces deux zones, ce par une approche générale qui prend en considération les objectifs de transfert sur le rail et les investissements réalisés en faveur du trafic ferroviaire.

2. Les retombées de polluants de la région concernée ont été relevées dans le cadre de l'étude d'impact sur l'environnement (EIE) pour établir l'état initial, puis calculées telles qu'elles se présenteront une fois le projet concrétisé. Il ressort de l'EIE qu'en dépit de l'augmentation du trafic, la situation s'améliorera à peu près partout (sauf aux abords de l'autoroute), grâce aux prescriptions plus sévères régissant les gaz d'échappement et aux mesures déjà arrêtées en matière de protection de l'air dans tous les secteurs. Nous n'avons pas de raison de douter de l'exactitude de l'EIE.

3. La Confédération a délégué l'exécution de la législation sur l'environnement aux cantons. Celui de Zurich a réuni en un plan de mesures (programme de protection de l'air 1996, en cours de révision) les dispositions à prendre dans les différents domaines. Leur mise en oeuvre est assurée et étayée par des contrôles annuels des résultats.

4. En date du 25 avril 2001, le Tribunal fédéral a rejeté les recours formés contre le projet définitif de la N4 ; il a ainsi rendu un jugement entré en force. Nous avons invité le canton de Zurich, en sa qualité de maître d'ouvrage, à mettre le projet en chantier le plus rapidement possible après la clôture des procédures, afin de permettre l'achèvement des routes nationales reliant la Suisse centrale à Zurich et de combler ainsi une grosse lacune dans le réseau de ces grandes artères.

Réponse du Conseil fédéral.