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Le Conseil fédéral est chargé de prendre en compte les éléments suivants dans le cadre de la prochaine révision de la loi sur le transport de marchandises :

1. des obligations en matière de transport ferroviaire de marchandises ;

2. des objectifs possibles de transfert de la route au rail pour les marchandises ;

3. des moyens concrets pour augmenter la part du rail dans le transport de marchandises ;

4. des mesures concrètes (comme des crédits supplémentaires) et la mise en place de nouvelles conditions-cadres pour permettre aux entreprises concernées d'augmenter la part du transport ferroviaire sans réaliser de pertes.

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Le Conseil fédéral est d'avis que ni l'obligation de transporter les marchandises sur le rail ni la fixation d'objectifs de transfert concrets et mesurables ne constituent des moyens propres à renforcer et à structurer durablement le fret ferroviaire dans toute la Suisse. Il estime judicieux de laisser aux acteurs du fret ferroviaire une marge d'appréciation aussi grande que possible lors de l'élaboration de leur offre et, partant, de renoncer à un pilotage détaillé. Comme il le montre dans son projet "Refonte de la loi sur le transport de marchandises ; stratégie globale visant à encourager le transport ferroviaire de marchandises en Suisse sur tout le territoire", actuellement en consultation, le Conseil fédéral est persuadé qu'il créera les conditions nécessaires à un fret ferroviaire porteur d'avenir en se concentrant sur la structuration des conditions-cadres générales et sur l'encouragement financier d'installations de triage et de transbordement. Dans ce contexte, les éléments centraux liés à la protection de l'environnement sont la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) visant à internaliser les coûts externes du trafic lourd et l'interdiction de circuler la nuit ainsi que le dimanche sur les routes afin d'assurer le silence nocturne et le repos dominical. La Confédération améliorera en outre les conditions-cadres en encourageant financièrement le fret ferroviaire sur tout le territoire grâce à des contributions destinées à l'infrastructure ferroviaire générale (notamment aux gares de triage), mais aussi à l'aide de contributions d'investissement dans la construction de terminaux et de voies de raccordement, à des contributions aux innovations technologiques et au remboursement de la RPLP sur les parcours initiaux et terminaux du transport combiné. Dans ce cadre, les entreprises de transport de marchandises devront en principe fournir leurs prestations de manière autofinancée et répartir ainsi le travail entre le rail et la route.

Cette approche s'impose de par les aspects de gouvernance politique mais aussi du fait des exigences macroéconomiques auxquelles doit satisfaire l'économie des transports et de la logistique. La politique des prix et l'interaction de l'offre et de la demande sont fonction du marché et c'est aux acteurs du marché qu'il appartient de décider s'ils fournissent une prestation de transport sur le rail ou sur la route. La fixation d'une obligation de transporter ainsi que d'objectifs de transfert constituerait une atteinte importante à la liberté entrepreneuriale des parties concernées. Par ailleurs, on risquerait de passer à côté des véritables besoins des chargeurs. Même si un objectif de transfert était fixé, on ignore si les offres ferroviaires induites par des instruments de transfert spécifiques ou des mesures d'encouragement financier constitueraient la meilleure solution sur les plans environnementaux et énergétiques, notamment en ce qui concerne la desserte fine sur tout le territoire. Une politique basée strictement sur des objectifs de transfert pourrait, en fin de compte, faire échouer l'objectif d'une économie durable.

Le Conseil fédéral en conclut donc qu'il faut renoncer à inscrire dans la loi une obligation de transporter des marchandises par le rail ainsi que des objectifs de transfert et la définition d'instruments ad hoc.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.