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Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande:

1. A quanto sono stimati i costi complessivi maturati sinora per i seguenti progetti (inclusi quelli supplementari provocati dalla loro insufficiente preparazione tecnica) e a quanto ammontano i costi previsti per la loro realizzazione?

- Sistema di protezione automatica dei treni ETCS

- Sistema Easy Ride

- Rail Control Center di Olten (in previsione)

2. In relazione all'interoperabilità dei sistemi, sussistono delle garanzie che i Paesi europei limitrofi introdurranno e attueranno l'ETCS?

3. L'ETCS è definito nelle direttive sull'interoperabilità? In caso affermativo: qual è la versione adottata e quale lo scadenzario della sua messa in servizio nei vicini Paesi europei?

4. Il Consiglio federale può fornire informazioni su chi si occupa attualmente del controlling tecnico e finanziario? Ritiene che tale controlling sia sufficientemente efficace?

5. In che modo intende impedire in futuro i cattivi investimenti di denaro pubblico, nonostante la parziale autonomia delle FFS e il sistema di convenzione sulle prestazioni? Quali misure sono previste in quest'ambito?

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Il cambiamento del sistema di finanziamento dell'infrastruttura, deciso dal Parlamento con la riforma delle ferrovie 1, si è dimostrato valido (ordinazione delle prestazioni di trasporto mediante convenzione sulle prestazioni e relativo limite di spesa invece della copertura del disavanzo a posteriori). Il Consiglio federale non ha motivo di rimettere in questione tale sistema. E non ci sono nemmeno indizi che facciano supporre un fallimento degli strumenti di controlling esistenti per i progetti ETCS, RCC e Easy Ride. Il Consiglio federale risponde come segue alle singole domande:

1. Costi

Sistema di protezione automatica dei treni ETCS: contrariamente agli Stati limitrofi, la Svizzera non dispone di un sistema di protezione automatica dei treni con segnalazione in cabina di guida (FSS). Per le nuove tratte, per le quali è prevista una velocità che può anche superare i 200 chilometri all'ora, essa ha quindi dovuto introdurre un nuovo sistema di protezione automatica dei treni. Visti gli sforzi compiuti a favore dell'interoperabilità dei sistemi nel settore ferroviario europeo, il Consiglio federale ha chiaramente scelto di puntare sul sistema di protezione automatica dei treni ETCS (European Train Control System), standardizzato a livello europeo. L'ETCS consente d'incrementare sia le capacità di trasporto sia il livello di sicurezza. La strategia d'attuazione della Svizzera prevede, nell'ambito del mantenimento della qualità dell'infrastruttura esistente e del rinnovo ad esso connesso, di sostituire gli attuali sistemi di protezione automatica dei treni ZUB e SIGNUM con il sistema ETCS. Nella fattispecie, si tratta di un prodotto nuovo e complesso, non ancora disponibile in serie. Come tutte le applicazioni informatiche moderne, esso deve costantemente essere aggiornato alle nuove esigenze. In considerazione del necessario coordinamento sul piano nazionale e internazionale delle specifiche tecniche, lo sviluppo e l'installazione del sistema hanno subito ritardi. Dal cambiamento d'orario del 12 dicembre 2004, la nuova tratta è per il momento gestita ancora mediante segnali esterni (che hanno causato costi supplementari pari a 30 milioni di franchi) e i treni viaggiano a una velocità massima di 160 chilometri all'ora (soluzione di ripiego).

Sino a fine settembre 2004, per i progetti ETCS relativi alle tratte Zofingen-Sempach (esercizio pilota nel frattempo concluso), Mattstetten-Rothrist e alla galleria di base del Lötschberg sono stati spesi in totale circa 180 milioni di franchi. L'importo comprende i costi per l'equipaggiamento della linea, l'equipaggiamento dei veicoli e i costi supplementari per le soluzioni di ripiego. L'onere complessivo per questi tre progetti dovrebbe aggirarsi sui 420 milioni di franchi.

Sistema Easy Ride: il sistema Easy Ride si compone di quattro progetti parziali, il cui scopo è quello di semplificare l'utilizzo dei trasporti pubblici e di ridurre i costi di distribuzione e di censimento dei passeggeri. La fattibilità tecnica del sistema è dimostrata in tutte le sue parti.

Il primo progetto parziale permetterebbe di viaggiare mediante una carta chip registrata senza contatto all'entrata del mezzo di trasporto. Il progetto è attualmente sospeso, in particolare per gli elevati costi d'investimento necessari per gli adeguamenti tecnici (stimati fra 450 e 600 milioni di franchi per l'equipaggiamento dei veicoli di tutte le imprese di trasporto della Svizzera). Ciò nondimeno si suppone che prima o poi questa tecnologia si affermerà.

Gli altri tre progetti parziali, comprendenti un biglietto elettronico normalizzato a livello svizzero, un distributore automatico standardizzato di biglietti e il potenziamento del cosiddetto "trasporto diretto" con reciproco riconoscimento dei biglietti, sono nel frattempo stati portati a conclusione con successo. Le ripercussioni positive sul piano commerciale sono attese per la metà del 2005. I costi del progetto Easy Ride maturati sinora ammontano a circa 38 milioni di franchi, 35 dei quali sopportati dalle FFS, dall'Unione dei trasporti pubblici (UTP), da varie imprese di trasporto, nonché dall'industria interessata. A carico della Confederazione vi sono dunque 3 milioni di franchi.

Rail Control Center (RCC): le FFS intendono centralizzare la gestione dell'esercizio. La prova pilota con il Centro d'esercizio regionale (CER) di Bellinzona ha soddisfatto le aspettative. Il consiglio d'amministrazione delle FFS deciderà sul progetto RCC nel 2005.

Fino ad ora esso è costato circa 8 milioni di franchi (incluso il CER); i costi complessivi vengono determinati nel quadro di un progetto preliminare. Al momento non è ancora possibile stimare con una certa affidabilità a quanto ammonteranno.

2./3. Introduzione dell'ETCS nei Paesi limitrofi: sul piano europeo, i progetti la cui costruzione dovrebbe iniziare prima del 2010 dipendono dalla decisione del 29 aprile 2004 presa dal Parlamento e dal Consiglio europei in merito agli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto (TEN). D'importanza per la Svizzera è il corridoio Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa. Una task force è stata incaricata di esaminare e presentare concretamente in che modo, entro quando e a quali condizioni può essere introdotto il sistema ETCS. I primi risultati sono attesi per la fine del 2005.

Sistema ETCS e direttive sull'interoperabilità: a livello europeo fanno stato le direttive sull'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e quelle sull'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, che rimandano alle specifiche tecniche di interoperabilità (STI). Nell'allegato alle STI sui sottosistemi controllo-comando e segnalamento sono definiti precisamente i parametri per il sistema ETCS.

Conformemente alle direttive, i parametri si applicano alla pianificazione, alla costruzione, all'ampliamento o alla trasformazione e all'esercizio degli impianti infrastrutturali e dei veicoli che contribuiscono alla funzionalità del sistema e che entreranno in servizio dopo l'entrata in vigore di queste direttive.

Situazione nei Paesi direttamente confinanti:

Germania: la strategia della Deutsche Bahn (DB) per la realizzazione dell'ETCS prevede dapprima l'equipaggiamento di sei corridoi per il traffico merci, tra i quali rientra anche la tratta Emmerich-Basilea, importante per la Svizzera. L'attuazione è prevista entro il 2015. In seguito, già dal 2005 sarà equipaggiata con il sistema ETCS la rete ad alta velocità, in particolare la tratta Berlino-Halle/Leipzig; l'equipaggiamento di tutta la rete dovrebbe concludersi entro il 2021.

Francia: sulla nuova tratta della rete ad alta velocità tra Parigi e Strasburgo (TGV Est), l'ETCS Level 2 sarà sovrapposto al sistema nazionale di protezione automatica dei treni. La messa in servizio è prevista per metà 2007. Per quanto riguarda la rete ad alta velocità esistente fra Parigi e Lione, si sta attualmente studiando in che misura l'ETCS potrebbe contribuire ad aumentare le capacità di trasporto della tratta. Per quanto concerne la rete convenzionale, non ci sono ancora previsioni concrete circa l'introduzione dell'ETCS.

Italia: è attualmente in corso la costruzione di un'intera rete ad alta velocità (Napoli-Milano/Torino-Venezia) per la quale è previsto un equipaggiamento della linea esclusivamente mediante il sistema ETCS Level 2. La prima nuova tratta di 200 km di lunghezza collega Roma a Napoli e dovrebbe entrare in funzione nell'ottobre 2005. Per quanto riguarda le linee d'accesso dalla regione di Milano verso la Svizzera (Sempione, Chiasso e Luino), entro il 2010 dovrebbe essere realizzata l'interoperabilità sul corridoio di Luino.

Austria: le ferrovie austriache ÖBB realizzeranno l'ETCS Level 1 sulla cosiddetta "Rete A" (la rete di base lunga 2475 km) entro il 2015. Sulla tratta Vienna-Nickelsdorf (65km), la sovrapposizione dell'ETCS Level 1 al sistema di protezione automatica dei treni nazionale Indusi è stata testata con successo.

4. Controlling tecnico e finanziario

Per quanto riguarda il dispositivo di arresto automatico dei treni e i sistemi di trasmissione, conformemente all'articolo 42 dell'ordinanza sulle ferrovie (Oferr) l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) stabilisce quali sistemi sono impiegati sulle categorie di tratti interessate. I relativi progetti sono fissati nell'ambito della convenzione sulle prestazioni e monitorati in seguito sul piano tecnico.

Il controlling del finanziamento dell'infrastruttura delle FFS è realizzato dall'Ufficio federale dei trasporti (UFT). Con la convenzione sulle prestazioni approvata dal Parlamento vengono stabiliti per un quadriennio gli obiettivi da raggiungere e le corrispondenti priorità d'investimento. È compito delle FFS orientare l'attività operativa, la pianificazione e la realizzazione dei progetti d'investimento al raggiungimento degli obiettivi fissati congiuntamente. Le FFS devono altresì garantire che i mezzi disponibili siano impiegati in maniera adeguata ed efficace al fine di evitare investimenti sbagliati.

5 Prevenzione degli investimenti sbagliati

All'interno dell'azienda, le FFS effettuano un controlling globale, finalizzato a evitare nel limite del possibile gli investimenti sbagliati. Il controlling integrativo dell'UFT garantisce che i fondi federali siano impiegati il più realisticamente ed efficacemente possibile. Fin da quando è stata stipulata la convenzione sulle prestazioni 2003-2006 esiste tutta una gamma di indicatori sull'andamento dei quali le FFS devono informare periodicamente l'UFT. Secondo il Consiglio federale, il programma di controlling adottato tiene conto dei livelli ed è uno strumento appropriato per vigilare sul finanziamento dell'infrastruttura delle FFS. Al momento non vi è pertanto alcuna necessità d'intervento.

Risposta del Consiglio federale.