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In der Volksabstimmung vom 29. November 1998 hat das Volk den Bundesbeschluss für die Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte angenommen. In der Zwischenzeit haben Projektanpassungen bei der Neat die finanziellen Reserven auf ein Minimum schrumpfen lassen. Der finanzielle Spielraum im Fall von geologischen Unsicherheiten ist sehr eng geworden. Hinzu kommen die allgemeinen finanzpolitischen Rahmenbedingungen, welche die Finanzierungssicherheit ebenfalls beeinflussen. Die Diskussionen und Fragen um zeitliche Verschiebungen, Anpassungen der Projekte usw. häufen sich (s. dazu die Postulate KVF-S).

Angesichts des laufenden Ausbaus des Angebotes im Agglomerations- und Fernverkehr stelle ich folgende Fragen:

1. Welche Anpassungen an den Infrastrukturkapazitäten zwischen Basel und Chiasso sind notwendig, um die Leistungsfähigkeit und Kapazitäten der beiden Basistunnels voll zu nutzen, wenn die Agglomerationen an den Transitachsen ihre Angebote im Personenverkehr (Regional- und Fernverkehr) laufend ausbauen?

2. Welche Konsequenzen haben allfällige Prioritätenänderungen für die verschiedenen Trassenbenützer auf den Personen- und Güterverkehr in Agglomerationen?

3. Welchen Einfluss haben Projektänderungen und die finanziellen Einschränkungen durch die Entlastungsprogramme auf den zeitlichen Fahrplan bei der Realisierung der Neat?

4. Garantiert der Bundesrat, dass mit den vorgesehenen Infrastrukturen zwischen Basel und Chiasso die Leistungsfähigkeit und Kapazitäten der Basistunnels voll genutzt werden können?

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Im September 2003 hat der Bundesrat das UVEK und das EFD beauftragt, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur unter Berücksichtigung der Folgekostenproblematik zu analysieren. Die Zwischenergebnisse dieser Untersuchungen und die Lösungsansätze wurden in den Bericht über die Mehrkosten betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der Neat 1 eingearbeitet, der vom Bundesrat am 7. April 2004 verabschiedet wurde. Der Bericht fasst alle derzeit bekannten Fakten über die FinöV-Projekte und die Fragen der Finanzierung der Schieneninfrastruktur zusammen.

Mit der Fertigstellung der begonnenen Basistunnel am Gotthard und Lötschberg, der raschen Realisierung des Ceneri-Basistunnels, wobei Möglichkeiten der Redimensionierung geprüft werden, und einer ersten Phase des HGV-Anschlusses setzt der Bundesrat Prioritäten.

Im Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte (FinöV-Fonds) sind darüber hinaus voraussichtlich bis zu den Jahren 2010-2012 keine Mittel für weitere Projekte mehr verfügbar. Deshalb sind die heute noch nicht baureifen oder zurückgestellten Projekte im Sinne einer Gesamtschau zu überprüfen. Darunter fallen insbesondere der Zimmerberg-Basistunnel, der Hirzeltunnel, die zweite Etappe von "Bahn 2000", die zweite Phase des HGV-Anschlusses (alle FinöV-Fonds) sowie weitere Grossprojekte, sofern sie bis dahin nicht über das ordentliche Budget finanziert werden konnten (z. B. Tiefbahnhof Zürich; das Projekt Ceva in Genf: Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse; oder die Verbindung Stabio-Arcisate).

Redimensionierungen, zeitliche Erstreckungen und Verzichte sind wahrscheinlich. In den Jahren 2007/08 soll dazu eine Vernehmlassungsvorlage unterbreitet werden. Sie wird das zukünftige Bauprogramm und die dafür nötigen Rechtsgrundlagen enthalten und sowohl inhaltlich wie zeitlich auf die Verfügbarkeit der Mittel im FinöV-Fonds abgestimmt sein.

Zur Aktualisierung der Planungsgrundlagen für die Nord-Süd-Achsen und damit auch zur Vorbereitung der Gesamtschau wird der Bundesrat dem Parlament nach den Sommerferien 2004 eine Botschaft über einen Kredit für ergänzende Planungsstudien vorlegen.

1. Die Frage nach den Auswirkungen des Agglomerationsverkehrs auf die Transitachsen stellt sich in der Tat. Es ist offensichtlich, dass dort, wo sich Transitverkehr und Agglomerationsverkehr überlagern, potenzielle Engpässe entstehen. Betroffen sind namentlich die Räume Basel, Juradurchstich, Innerschweiz, Bellinzona sowie auch die Abschnitte Bern-Thun und die Simplon-Südrampe. Die Gesamtschau in den Jahren 2007/08 wird diese Frage näher betrachten und Lösungen aufzeigen.

2. Die Prioritätenordnung gemäss Eisenbahngesetz und Netzzugangsverordnung gewährt dem Personenverkehr gegenüber dem Güterverkehr sowohl bei der Fahrplangestaltung als auch bei der technischen Betriebsabwicklung den Vorrang. Wird das Angebot im Personenverkehr über das, was in der FinöV-Vorlage prognostiziert wurde, ausgebaut, können Kapazitätskonflikte mit dem Güterverkehr entstehen. Deshalb wird eine punktuelle oder zeitliche Anpassung der Prioritätenordnung zu prüfen sein, sobald erkennbar wird, dass die Güterverkehrskapazitäten nicht mehr ausreichen und das Verlagerungsziel gefährdet ist. Die Eisenbahngesetzgebung ermächtigt den Bundesrat, im Bedarfsfall diesen Schritt zu vollziehen.

Im Rahmen der oben genannten Gesamtschau wird auch aufzuzeigen sein, in welcher Form die Prioritätenregelungen gegebenenfalls zu ändern sind. Dazu sind Fahrplansimulationen und Fahrplanstabilitätsbetrachtungen nötig, die das gesamte schweizerische Eisenbahnnetz umfassen.

3. Neben den Basistunnels am Gotthard und Lötschberg ist primär der für die Nord-Süd-Achse wichtige Ceneri-Basistunnel zu realisieren. Mit dem Bau soll im Jahr 2006 begonnen werden können, sofern genehmigungsfähige Planunterlagen vorliegen und die finanziellen Mittel im FinöV-Fonds verfügbar sind.

Der Zimmerberg-Basistunnel und der Hirzeltunnel werden zurückgestellt, sie verbleiben in der gesperrten zweiten Phase der Neat 1. Ein allfälliger Verzicht von Projektteilen wird im Rahmen der Vernehmlassungsvorlage zu den Grossprojekten der Bahnen in den Jahren 2007/08 zur Diskussion gestellt. Zu diesem Zeitpunkt werden auch wichtige verkehrliche Entwicklungen berücksichtigt werden können (z. B die Auswirkungen der Inbetriebnahme der "Bahn 2000", ersten Etappe, und des Lötschberg-Basistunnels).

4. Damit die Leistungsfähigkeit und Kapazitäten der Basistunnels ab ihrer Inbetriebnahme voll genutzt werden können, sind auf den Zulaufstrecken der Neat bereits Massnahmen ergriffen worden. So werden beispielsweise auf der Lötschbergachse in Gümligen und in Visp ein drittes Gleis gebaut und im Bahnhof Visp Anpassungen vorgenommen.

Die Vernehmlassungsvorlage 2007/08 soll unter Berücksichtigung der neuesten verkehrlichen Entwicklungen Lösungen aufzeigen, welche die Realisierung der verkehrspolitisch prioritären Projekte ermöglichen. Eines der vordringlichen Ziele wird in der optimalen Nutzung der Leistungsfähigkeit und Kapazität der neuen Basistunnel bestehen.

Antwort des Bundesrates.