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Im Schlussbericht der Untersuchungsstelle Bahnen und Schiffe vom 23. April 2007 über den Zwischenfall im Zimmerberg-Basistunnel vom 11. April 2006 wird die Empfehlung abgegeben, dass die Anzahl Zugbegleiter von Reisezügen, welche lange Tunnelstrecken befahren, zu überprüfen sei. Daraus ergeben sich folgende Fragen an den Bundesrat:

1. Wie wird die Sicherheit in Bahntunnels generell überprüft? Gibt es ein Konzept? Ist die Sicherheit in alten Bahntunnels angemessen im Vergleich mit neuen?

2. Ist er nicht auch der Meinung, dass in Zügen, die Bahntunnels von über 1000 Meter Länge queren, besondere Vorschriften erlassen werden müssen?

3. Sollte er das zuständige Bundesamt nicht anweisen, Vorschriften zu erlassen, dass wenigstens in nicht durchgehend begehbaren Personenzügen in allen Zugsteilen mindestens ein Zugbegleiter vorhanden sein muss, wie dies für den Lötschberg-Basistunnel der Fall ist?

4. Unterstützt er die Aussage, dass im Bereich der Sicherheit "einer keiner ist" und folglich die Zugsbegleitung in Tunnels mit einer Länge von über 1000 Meter immer mit zwei Personen erfolgen muss? Wird die Empfehlung der Untersuchungsstelle Bahnen und Schiffe ernst genommen?

5. Wie lauten die geltenden Vorschriften in Sachen Sprachkompetenz der Zugsbegleiter? Gibt es im Bahnsystem dazu einheitliche Vorschriften, oder bestimmt dies jeder Infrastrukturbetreiber oder Bahnbetreiber selber?

6. Welche spezifischen Qualifikationen werden neben der Sprachkompetenz für Zugsbegleiter im Zusammenhang mit Tunnelsicherheit gefordert, und wie werden diese Vorschriften überprüft?

7. Was unternimmt er, um die Sicherheit in älteren Bahntunnels, die weder seitliche Fluchtwege noch Notausgänge haben, zu gewährleisten?

8. Ist er nicht auch der Meinung, dass bei Unfällen in Bahntunnels, insbesondere bei einem Brand, das Eingreifen der Zugsbegleiter entscheidend ist für die Sicherheit der Passagiere, dass aktives Zugpersonal mehr Sicherheit gewährleistet als passiver Beton und dass diese Sicherheit im Gegensatz zu Beton überall, in alten und neuen Tunnels, vorhanden ist?

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1./7. Im Rahmen seiner Aufsichtstätigkeit über die Bahnunternehmungen überprüft der Bund auch die Sicherheit in Bahntunnels. 1999 hat das UVEK nach den Brandkatastrophen in den beiden Strassentunnels Montblanc und Tauern eine umfassende Untersuchung zur Sicherheit in den schweizerischen Eisenbahntunnels veranlasst. Die Ergebnisse sind im Schlussbericht vom Januar 2001 ausführlich dargestellt. Untersucht wurden alle in der Schweiz in Betrieb stehenden Eisenbahntunnels. Die Untersuchung kam zum Schluss, dass die Tunnels grundsätzlich ein hohes Sicherheitsniveau aufweisen.

Die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls in einem Tunnel ist sehr gering. Weil jedoch das Schadenausmass bei einem Unfall sehr gross sein kann, wurde eine ganze Reihe von Massnahmen für die Sicherheit geprüft und evaluiert. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat 2005 einen Bericht zur Umsetzungsplanung von Massnahmen für die Sicherheit in den bestehenden Tunnels herausgegeben. Diese Massnahmen werden von den Bahnen laufend umgesetzt, wobei deren Finanzierung mit Investitionsmitteln des Bundes (Leistungsvereinbarung Bund-SBB sowie 9. Rahmenkredit für andere KTU) und gegebenenfalls der Kantone teilweise Schwierigkeiten bietet.

Beim Bau von neuen Tunnels wird der neuste Stand der Technik realisiert. Neubautunnels müssen die Schweizer SIA-Norm 197 "Projektierung Tunnel" sowie die europäische Norm "TSI Safety in Railway Tunnels" einhalten. Die bestehenden Tunnels laufend auf den gleichen Stand zu bringen wäre weder finanzierbar noch verhältnismässig. Nach Umsetzung der obenerwähnten Massnahmen kann die Sicherheit auch bei alten Tunnels als genügend und im Vergleich zu neuen Tunnels als angemessen beurteilt werden.

2.-4./8. Im System Eisenbahn haben Massnahmen, die auf die Verhinderung eines Ereignisses abzielen, eine grössere Wirkung auf die Risikominimierung als Massnahmen, die bei einem Ereignis das Ausmass reduzieren können. Soll mit den vorhandenen Mitteln eine möglichst grosse Wirkung für die Sicherheit erreicht werden, ist deshalb in erster Linie in technische Massnahmen zu investieren, damit Ereignisse sehr selten eintreten.

Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die aktuellen gesetzlichen Grundlagen und Vorschriften betreffend Zugbegleitung auch mit Blick auf die Tunnelstrecken genügen. Aufgrund der fortschreitenden technischen Entwicklung hat die Zugbegleitung aus Sicherheitsüberlegungen nicht mehr dieselbe Bedeutung wie früher. Die Vorschriften gehen deshalb davon aus, dass bei Erfüllung der technischen und betrieblichen Voraussetzungen Reisezüge fahrdienstlich unbegleitet verkehren. Die Tunnelrettung beruht europaweit einheitlich auf dem Prinzip der Selbstrettung. Die Funktion des Zugpersonals liegt dabei in der Alarmierung und der Information der Reisenden. Im Ereignisfall kann der Lokführer in Absprache mit dem Fahrdienstleiter die Reisenden sicher und rasch informieren und im Bedarfsfall eine Evakuation durchführen.

Die UUS empfiehlt aufgrund der Untersuchung des Zwischenfalls im Zimmerberg-Basistunnel u. a., generell die Anzahl der Zugbegleiter, welche lange Tunnelstrecken befahren, zu überprüfen. In der Stellungnahme des BAV zum UUS-Bericht weist das BAV darauf hin, dass bezüglich der Notwendigkeit der fahrdienstlichen Zugbegleitung und der Anzahl der Zugbegleiter letztlich die technische (funktionstüchtige) Ausrüstung der Züge massgebend ist. Eine Zugbegleitung mit einem Zugbegleiter je Zugteil, wie sie derzeit im Lötschberg-Basistunnel (LBT) praktiziert wird, ist deshalb aus Sicht des BAV als generelle Regelung für Tunnels mit mehr als 1000 Meter Länge aus reinen Risikoüberlegungen unverhältnismässig. Sie führt zudem zu deutlich höheren jährlich wiederkehrenden Kosten für den Betrieb.

Für den LBT war in den Standards von 1998 keine zusätzliche Zugbegleitung vorgesehen. Sie wird zurzeit trotzdem eingesetzt, vor allem weil auf die Inbetriebnahme des LBT hin nicht rechtzeitig alle geplanten technischen Massnahmen am Rollmaterial umgesetzt werden konnten. Als Kompensation wurden Ersatzmassnahmen festgelegt wie die Zugbegleitung für alle Reisezüge (ohne rollende Autobahn) in jedem Zugsteil durch qualifizierte Zugbegleiter. Aufgrund der zukünftigen Erfahrungen und bei Veränderung der technischen Voraussetzungen wird das BAV erneut überprüfen, ob und im welchem Umfang im LBT eine fahrdienstliche Zugbegleitung notwendig ist.

Die Überprüfung der gesetzlichen Grundlagen und Vorschriften erfolgt im Rahmen der Aufsichtstätigkeit der zuständigen Bundesbehörden.

5./6. Bezüglich der Sprachkompetenzen im Fahrdienst gelten die Vorgaben nach Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (vgl. FDV R 300.3 Ziff. 10.1.7) für sämtliche Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen. Die Anwendung der örtlichen Amtssprachen wird vorausgesetzt und durch die Infrastrukturbetreiberinnen festgelegt. Die Sprachkompetenz muss der einwandfreien Kommunikation im Normal- und Störfall genügen. Die Zugbegleitenden absolvieren jährlich Weiterbildungskurse. Störungen in Tunnels werden dabei regelmässig thematisiert.

Antwort des Bundesrates.