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Ich bitte den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:

1. Wie gedenkt der Bundesrat die nationale Versorgung im Stückgutverkehr, inklusive der Randregionen, sicherzustellen? Gibt es Absicherungen, dass auch nach einer Privatisierung entlegene und wenig dicht besiedelte Gebiete (Alpentäler, Jura) gleich gut bedient werden wie durch den heutigen Bundesbetrieb?

2. Ist zu befürchten, dass durch den Verkauf von Cargo Domizil der Stückgutverkehr in baldiger Zukunft vollständig auf der Strasse abgewickelt werden wird? Wird durch die SBB sichergestellt, dass mindestens die heutige Struktur der Regionalzentren erhalten bleibt und der Transport zwischen diesen auch in Zukunft auf der Schiene erfolgen wird?

3. Wie beurteilt der Bundesrat die zu erwartende Verkleinerung der Zahl der Regionalzentren und die Erhöhung der Strassentransporte bzw. die möglicherweise vollständige Umlagerung des Stückgutverkehrs auf die Strasse in bezug auf die Umweltschutzgesetzgebung und die bundesrätliche Umweltpolitik und auf die Umsetzung der Alpen-Initiative?

4. Ist der Bundesrat bereit, untersuchen zu lassen, wie hoch die volkswirtschaftlichen Kosten des Stückguttransportes, unter Einbezug der externen Kosten, auf der Schiene bzw. auf der Strasse sind?

5. Welche Möglichkeiten sieht der Bundesrat, mit technischen Verbesserungen den Stückguttransport auf der Schiene rentabel zu gestalten (Kleincontainer, automatischer Horizontalüberschlag, Liniengüterzüge)?

6. Bis eine Lenkungswirkung durch die LSVA eintritt, werden noch Jahre vergehen. Wie gedenkt der Bundesrat bis dahin die Güterverkehrspolitik im ökologischen Sinn zu beeinflussen?

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Im Jahre 1977 hat das Parlament die Aufhebung der Beförderungspflicht im Stückgutverkehr beschlossen; diese Aufhebung ist auf den 1. Januar 1978 in Kraft getreten. Zudem hat der Leistungsauftrag 1987 an die SBB (LA 87) den Cargo-Domizil-Dienst dem marktwirtschaftlichen Bereich zugewiesen. Darin werden die marktwirtschaftlichen Leistungen abschliessend wie folgt definiert:

a. Personenfernverkehr (einschliesslich Gepäcktransport);

b. Wagenladungsverkehr (einschliesslich Containerverkehr);

c. Stückgutverkehr (Art. 2 Abs. 1 LA 87).

Der Bund verzichtet darauf, auf die operationelle Abwicklung dieser Verkehrssparten Einfluss zu nehmen. Hingegen legt der Bundesrat gemäss Artikel 2 Absatz 3 LA 87 den Infrastrukturbeitrag fest, den die SBB "unter grössten unternehmerischen Anstrengungen" mit diesen Verkehrssparten zu leisten imstande sind. Im übrigen aber beschränkt sich die Oberaufsicht des Bundesrates auf die rechtlich einwandfreie Abwicklung der Geschäfte durch die SBB und auf deren Globalergebnis.

Demgegenüber verlangte der Bund in den vergangenen Jahren eine wesentliche Verbesserung der Kostendeckung bei den SBB. Dies führte in der Folge zur Privatisierung von Cargo Domizil. Im Sinne der Oberaufsicht intervenierte der Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes zweimal beim Verwaltungsrat der SBB, um eine rechtlich einwandfreie Abwicklung des Verkaufs der CDS AG sicherzustellen.

Zu den von der Interpellantin gestellten Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Mit der auf den 1. Januar 1978 aufgehobenen Beförderungspflicht im Stückgutverkehr und dem LA 87 wurden diesem Bereich die Gemeinwirtschaftlichkeit und damit die Abgeltungsberechtigung abgesprochen. Man ist davon ausgegangen, dass aufgrund der Konkurrenzverhältnisse in diesem Bereich auch ohne staatliche Stützung ein genügendes Angebot zustande kommt, das die nationale Versorgung sichert. Diese Einschätzung gilt auch heute noch.

2. Die SBB wollen durch Bedingungen im Verkaufsvertrag erreichen, dass die Transporte zwischen den Umschlagzentren grundsätzlich auf der Schiene verbleiben. Dadurch soll sichergestellt werden, dass wesensgerechter Bahnverkehr weiterhin auf der Schiene abgewickelt wird.

Indem die SBB nicht mehr selbst in diesem Geschäft engagiert sind, sind sie zudem auch offen für Transportleistungen im Auftrag anderer Stückguttransporteure.

3. Angesichts des geringen Anteils des schweizerischen Stückgutverkehrs am gesamten Güterverkehr und der Tatsache, dass unrentabler Stückgutverkehr oftmals in Regionen durchgeführt wird, die nicht vom Strassengüterverkehr überflutet sind, geniesst er in bezug auf die bundesrätliche Umweltpolitik nicht oberste Priorität. Zudem ist als positiver Nebeneffekt der Umsetzung des Alpenschutzartikels sowie der Einführung der Kostenwahrheit zu erwarten, dass auch der Stückgutverkehr wieder vermehrt auf der Schiene abgewickelt wird.

4. Eine gesonderte Ermittlung der externen Kosten des Stückgutverkehrs scheint dem Bundesrat nicht sinnvoll. Die ungedeckten externen Kosten des Strassenschwerverkehrs sollen mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe verursachergerecht angelastet werden.

5. Der Bundesrat bemüht sich, die Rahmenbedingungen für den Güterverkehr so zu setzen, dass sinnvolle Innovationen eine gute Realisierungschance erhalten. Es ist aber Sache der involvierten Transportunternehmungen, technische Verbesserungen auf ihre Realisierbarkeit hin zu überprüfen und allenfalls einzuführen.

6. Der Bundesrat legt grossen Wert auf eine für die Umwelt möglichst schonungsvolle Abwicklung des Verkehrs, gleichzeitig aber auch auf die Finanzierbarkeit des Verkehrssystems. Eine Beeinflussung der Güterverkehrspolitik durch direkte Markteingriffe steht nicht zur Diskussion. Hingegen versucht der Bundesrat auf die Rahmenbedingungen durch mehrere Vorlagen einzuwirken. Dazu zählen u. a. die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, die Umsetzung des Alpenschutzartikels, die Bahnreform sowie die Realisierung und Finanzierung der Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs.

Antwort des Bundesrates.