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Trotz den sowohl getätigten als auch geplanten beachtlichen Investitionen auf der NEAT-Achse Lötschberg (s. Lötschberg-Basistunnel seit 2007 in Betrieb und STEP Ausbauschritt 2035), aber auch der Sanierung des Simplontunnels, die den Schienengüterverkehr auf der Lötschberg-Simplon-Achse erheblich in Qualität und Kapazität verbessert haben, sind wir immer noch mit grossen Einschränkungen konfrontiert. Das ist insbesondere aufgrund des 2966 Meter langen Kehrtunnels zwischen Varzo und Iselle di Trasquera mit einer Kehrschleife (360°) und einer Steigung von 28 Promille, die die Geschwindigkeit (anscheinend 35 km/h), aber auch das Gewicht und die Länge der Züge stark einschränkt.

Der Bund hat bereits diverse Projekte auf der italienischen Seite des Güterverkehrskorridors Lötschberg-Simplon unterstützt, aber anscheinend ist die Situation entlang der Strecke immer noch nicht akzeptabel.

Der kürzlich vorgelegte Piano Industriale (Businessplan) 2022/2031 der Italienischen Staatsbahnen sieht keine Investitionen für diese Strecke vor.

Das Thema wurde vor Kurzem in Domodossola auf der Tagung "Die neue Mobilität - Der Stockalperweg auf Schienen" behandelt.

Um die Situation zu klären, stelle ich folgende Fragen:

1. Ist sich der Bundesrat der Situation des Kehrtunnels Varzo bewusst?

2. Welche Höchstgrenzen gibt es hinsichtlich Gewicht, Länge und Geschwindigkeit der Güterzüge?

3. Welche Massnahmen sind vorgesehen und bis wann soll das Problem gelöst werden?

4. Sind andere Situationen auf der Achse zwischen Simplon und Novara oder Busto Arsizio-Gallarate zu verbessern?

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1. Der Bundesrat kennt die Situation am Simplon-Südportal. Tatsächlich handelt es sich dabei um ein besonderes Teilstück auf der Simplonachse. Beim Bau des 4-Meter-Korridors auf der Lötschberg-Simplon-Achse zu Beginn der 2000er-Jahre konnte in den Tunneln zwischen Iselle und Varzo (Kehrtunnel) sowie Varzo und Domodossola nur ein Gleis ertüchtigt werden, was die Transportkapazitäten für Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern auf dem gesamten Korridor einschränkt. Von den drei verfügbaren Güterverkehrstrassen zwischen Brig und Domodossola lassen sich nur deren zwei für hochprofilige Sattelauflieger nutzen.

Eine weitere Herausforderung sind die geologischen Schwierigkeiten auf dem Streckenabschnitt Iselle-Domodossola. Wegen der ungünstigen hydrogeologischen Verhältnisse im Bereich des Kehrtunnels zwischen Iselle und Varzo kommt es häufig zu Wassereinbrüchen.

2. Im Normalbetrieb bestehen, abgesehen von der erwähnten Beschränkung des Lichtraumprofils für Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern, keine weiteren Einschränkungen, die mit der Infrastruktur zusammenhängen. Die Standards für Geschwindigkeit, Gewicht und Länge der auf einer internationalen Verbindung eingesetzten Züge sind gewährleistet.

3. Um die Kapazität im hochprofiligen Schienengüterverkehr zu erhöhen, hat sich der Bund 2021 für die Mitfinanzierung eines Programms ausgesprochen, mit dem die Bahnlinie zwischen Brig, Mailand und Novara in enger Zusammenarbeit mit der italienischen Regierung modernisiert werden soll. Dank diesem Programm werden die Kapazitäten für den Transport hochprofiliger Sattelauflieger im alpenquerenden Schienengüterverkehr verdoppelt und neu vier Trassen pro Stunde und Richtung betragen. Die Modernisierung soll 2028 abgeschlossen sein.

4. Zwischen der Schweiz und Italien besteht eine langfristige Zusammenarbeit zur kontinuierlichen technischen Verbesserung der Südanschlüsse an die NEAT. Zurzeit erarbeiten beide Verkehrsministerien ein Memorandum of Understanding (MoU) über den Ausbau der Bahnkorridore zwischen der Schweiz und Italien mit Zeithorizont 2035. Die Basis des MoU bildet die Klimastrategie der Schweiz mit dem Ziel von Netto-Null Treibhausgasen bis 2050. Das MoU 2035 soll 2023 auf Ministerstufe unterzeichnet werden.

Antwort des Bundesrates.