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Il Consiglio federale è consapevole che l'apertura delle frontiere e il libero scambio, con i cambiamenti strutturali indotti dalla concorrenza, hanno determinate conseguenze. L'inevitabile processo di adeguamento se favorisce gli uni va a scapito di altri. Ma gli effetti decisamente positivi per l'intera economia esigono che la politica economica garantisca in modo coerente le possibilità di apertura e che dai risultati positivi si tragga il miglior beneficio riducendo nel contempo al minimo i costi economici e sociali. Le misure difensive invece non sono mai state un mezzo appropriato per salvaguardare gli interessi particolari, anche se comprensibili.

Il commercio dei generi alimentari è indiscutibilmente un caso speciale. Secondo l'OCSE i prezzi dei generi alimentari in Svizzera sono circa del 40% piú elevati della media UE. Una simile disparità di prezzi può sorgere e mantenersi essenzialmente grazie a un'apertura limitata del mercato. Le ragioni concrete di un alto livello dei prezzi in Svizzera son date da fattori diversi: il fattore produzione (politica agricola), il fattore importazioni (regime delle importazioni, protezione del mercato) e il fattore rete di distribuzione (concorrenza insufficiente sul mercato interno). La conseguenza di tutto ciò sono i ben noti acquisti transfrontalieri.

Al Consiglio federale non sono noti studi che comprovino i timori espressi (conseguenze gravi o fatali per le vie di comunicazione e i trasporti che provocherebbero l'esodo rurale e la penuria alimentare). I mercati aperti e un meccanismo dei prezzi funzionante permettono, scientificamente parlando, di prevenire qualsiasi fenomeno di penuria. Per il momento non si prevedono studi del genere, anche perché è poco certo che possano darci ulteriori informazioni degne di nota. Di conseguenza al momento attuale non si può dedurre nulla di concreto.

D'altra parte la Confederazione è già attiva da lungo tempo nell'ambito della politica regionale con diversi strumenti volti a migliorare le condizioni economiche dello sviluppo e della concorrenza per le zone di montagna e la conservazione della qualità di un abitato decentralizzato. Cosí ad es. la legge federale del 21 marzo 1997 sull'aiuto agli investimenti nelle regioni montane (LIM, RS 901.1) offre un sostegno finanziario sotto forma di prestito senza interesse o a basso interesse per i progetti d'infrastruttura. In questo modo anche un negozio di alimentari di una regione di montagna può approfittare dell'aiuto nella misura in cui si tratta dell'ultimo del genere nel luogo. Lo stesso dicasi per il negozio che va ad aprirsi in un comune dove non ne esistono.

Anche la legge federale del 25 giugno 1976 sulla concessione di fideiussioni e di contributi sui costi di interesse nelle regioni montane (RS 901.2) garantisce il sostegno di piccole e medie imprese già esistenti o da creare con garanzie di sviluppo o di redditività.

Risposta del Consiglio federale.
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Lo Stato di residenza non può ingerirsi negli affari interni delle missioni diplomatiche o di un posto consolare e dar loro una qualsiasi istruzione e presentar loro proposte in merito alle condizioni di accesso di cittadini esteri sul loro territorio. Per conseguenza, il Consiglio federale non è in grado di intervenire presso le missioni diplomatiche o i posti consolari per far accelerare la procedura di rilascio dei visti.

Il Consiglio federale conosce tuttavia i problemi che si pongono ai cittadini non membri dell'UE che vivono in Svizzera e che hanno bisogno di un visto per lo spazio di Schengen. La Svizzera si è adoperata a diverse riprese per procedere presso l'UE a sondaggi sulle possibilità di armonizzazione delle politiche in materia di visti. Finora l'UE non si è mostrata disposta a entrare in materia su queste proposte. L'associazione della Svizzera allo spazio di Schengen risolverebbe questi problemi. Negoziati in merito sono cominciati prima della pausa estiva. Un'associazione siffatta integrerebbe la Svizzera nello spazio di Schengen per i visti. I controlli sarebbero spostati all'esterno delle frontiere di Schengen. Questo significa che le persone che soggiornano in Svizzera potrebbero viaggiare liberamente fino a tre mesi negli altri Paesi appartenenti a tale spazio.

Le rappresentanze degli Stati membri di Schengen dispongono per il rilascio di visti soltanto di un margine di manovra limitato, di cui tuttavia si fa uso, come dimostra il fatto che diverse rappresentanze UE in Svizzera hanno recentemente deciso di accordare visti di visita e di transito di maggiore durata di validità ai cittadini di Stati terzi che vivono in Svizzera, permettendo loro di effettuare parecchi viaggi. Queste facilitazioni sono approvate dal Consiglio federale. Inoltre, rispondendo a un'interrogazione parlamentare nel Parlamento europeo, la Commissione europea non ha escluso che l'UE possa rinunciare a medio termine all'obbligo dei visti per i cittadini di Stati terzi che vivono in Svizzera.

In caso di difficoltà, i cittadini di Paesi terzi che risiedono in Svizzera possono indirizzarsi alla missione diplomatica o al posto consolare del loro Stato d'origine per domandare la sua assistenza nella procedura di domanda di visti di transito o di entrata in un altro Stato. Incombe infatti allo Stato d'origine del richiedente il visto decidere se intende esercitare la protezione consolare in tal caso e intervenire, per vie diplomatiche adeguate, presso lo Stato di transito o di destinazione.

Risposta del Consiglio federale.
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1. Contrariamente a quanto affermato dall'autore della presente interrogazione, il DATEC non si è limitato a sottoporre la modifica dell'OETV ai rappresentanti dell'industria e delle associazioni automobilistiche e ai maestri di scuola guida, ma ha svolto un'ampia consultazione anche presso i Cantoni, i maggiori partiti politici del Paese, le associazioni degli utenti della strada e altre organizzazioni. Così, hanno avuto modo di esprimersi anche l'Ufficio svizzero per la prevenzione degli infortuni upi, il Consiglio della sicurezza stradale, l'Associazione per le famiglie delle vittime della strada (Road Cross) nonché l'Associazione svizzera per il diritto penale. Agli ambienti interessati è stata data ampia possibilità di esprimere un parere attraverso questi enti ufficialmente consultati. Aggiungasi il fatto che hanno pure inoltrato le proprie prese di posizione diversi organi non ufficialmente invitati alla consultazione; anche di queste si terrà ovviamente conto nel definire il seguito della procedura.

2. Con decisione del 3 luglio 2002, il Consiglio federale ha rinunciato ad abbassare da 18 a 16 anni il limite di età per la guida di motoveicoli di cilindrata fino a 125 cm.

Risposta del Consiglio federale.
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Il Consiglio federale è cosciente del fatto che la situazione descritta non è soddisfacente e potrebbe causare carenze a livello della previdenza professionale.

Ha preso atto della sentenza del Tribunale federale delle assicurazioni secondo cui le indennità previste dall'articolo 337c cpv. 1 CO, che sono destinate a risarcire il dipendente licenziato in modo ingiustificato, non danno luogo al versamento di contributi alla previdenza professionale. Dall'esame approfondito della sentenza emerge una situazione giuridica chiara a livello del diritto del lavoro, ma che può causare difficoltà in relazione alle assicurazioni sociali.

Infatti un licenziamento senza preavviso, anche se è ingiustificato, interrompe il rapporto di lavoro de iure e de facto. L'articolo 337c CO è stato appositamente modificato in tal senso nel 1989, affinché i dipendenti non siano più obbligati a continuare a prestare i loro servizi al datore di lavoro dopo un licenziamento senza preavviso ingiustificato. Il Consiglio federale è ancora oggi convinto che non si possa pretendere ciò da dipendenti ingiustificatamente licenziati senza preavviso e che quindi la normativa del diritto del lavoro attualmente in vigore sia da mantenere.

In caso di licenziamento ingiustificato, l'assicurato riceve un indennizzo. Ai sensi del diritto del lavoro ciò non corrisponde però ad un proseguimento giuridico del rapporto di lavoro, che in ogni caso termina il giorno del licenziamento immediato. Di conseguenza, nonostante l'indennizzo venga considerato come un salario determinante per l'AVS, l'assicurato non è più soggetto alle assicurazioni sociali, poiché l'assoggettamento termina con la risoluzione del rapporto di lavoro.

Si potrebbe tuttavia considerare anche l'eventualità di una modifica dell'articolo 10 cpv. 2 LPP, che potrebbe così prevedere il prolungamento dell'assoggettamento alla LPP fino alla scadenza dell'abituale termine di disdetta, salvo il caso in cui non insorga prima di esso un nuovo rapporto previdenziale, per evitare una soprassicurazione o la doppia affiliazione.

Tuttavia, siccome di regola il diritto ad indennità da parte dell'ultimo datore di lavoro può essere stabilito solo successivamente, le persone ingiustificatamente licenziate senza preavviso hanno diritto a prestazioni dell'assicurazione disoccupazione in virtù dell'articolo 29 cpv. 1 LADI e sono quindi nuovamente assicurate dalla previdenza professionale contro il decesso e l'invalidità. Per il danno derivante dalla riduzione della prestazione d'uscita a causa del mancato versamento dei contributi all'istituto di previdenza i dipendenti possono esigere un indennizzo (art. 337c CO). Il Consiglio federale è pertanto del parere che una modifica della legge non sia necessaria.

Risposta del Consiglio federale.
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In letzter Zeit zirkulierten Gerüchte über Pläne für eine zweite Eisenbahntunnelröhre am Lötschberg. Dies erstaunt mich doch sehr, vor allem angesichts der Kosten, die ein solches Projekt verursachen würde. Angesichts der Tatsache, dass der Bund finanziell nicht auf Rosen gebettet ist, scheint mir der Ruf nach einer zweiten Röhre zumindest verfrüht. Schliesslich wissen wir noch nichts über die Wirkung und den Auslastungsgrad der ersten Röhre. Auch das Argument der Befürworter, der Zeitpunkt sei richtig, weil die nötigen Maschinen und Anlagen jetzt gerade dort stehen, kann nicht überzeugen.

Ich möchte den Bundesrat deshalb bitten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Erwägt der Bundesrat tatsächlich, den Bau einer zweiten Eisenbahntunnelröhre am Lötschberg in Angriff zu nehmen?

2. Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass ein solches Vorhaben wegen der Unsicherheit über seine Notwendigkeit und wegen seiner Kosten zurzeit nicht opportun ist?

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Im Sommer 2002 hat die BLS AlpTransit AG dem Bundesamt für Verkehr (BAV) einen Antrag für einen vorgezogenen Rohbau der Weströhre des Lötschberg-Basistunnels zwischen Frutigen und Mitholz gestellt. Er beruht auf einem kostengünstigen Angebot (rund 100 Millionen Franken) der mit dem Tunnelvortrieb ab Mitholz beauftragten Arbeitsgemeinschaft. Diese Zusatzarbeiten könnten nach Angaben der BLS AlpTransit AG dank mehr als halbjährigem Vorsprung auf das ursprüngliche Bauprogramm ohne Verzögerung für das Gesamtterminprogramm erledigt werden. Dabei geht es nur um den Ausbruch und nicht um die bahntechnische Ausrüstung des Tunnelabschnitts. Die BLS AlpTransit AG macht überdies geltend, dass mit diesen Zusatzinvestitionen, dank einheitlichem Rettungskonzept von Frutigen bis Ferden und verkürzten Evakuationszeiten, das Sicherheitsniveau erhöht werden könne.

In seiner Antwort vom 6. November 2002 an die BLS AlpTransit AG lehnt das BAV den Antrag aus rechtlicher, finanztechnischer und politischer Sicht ab. Die Fragen, ob das Anliegen mit den bestehenden gesetzlichen Grundlagen zu vereinbaren ist, inwiefern es politisch ausgewogen gegenüber anderen Begehren ist und ob der Ausbau betrieblich notwendig ist, wurden durchwegs negativ eingeschätzt. Mit dem zum Fluchtweg ausgebauten Sondierstollen Kandertal ist die zentrale Sicherheitsanforderung eines unabhängigen Tunnels als Rettungsröhre auch im Tunnelabschnitt Mitholz-Frutigen ausreichend erfüllt. Der Lötschberg konnte sich nur dank der Etappierungslösung in der ersten Realisierungsphase der Neat halten; ein allfälliger Weiterausbau wäre daher im Rahmen des ordentlichen Gesetzgebungsverfahrens zu beschliessen.

Antwort des Bundesrates.
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Des rumeurs ont laissé entendre ces derniers temps que la construction d'un deuxième tunnel ferroviaire au Lötschberg serait à l'étude. Ceci m'étonne beaucoup sachant l'investissement qu'un tel projet nécessiterait. Vu la précarité des finances fédérales, il me paraît pour le moins prématuré de parler d'un deuxième tunnel. Nous ne disposons, d'ailleurs, encore d'aucune donnée sur l'impact et la rentabilité du premier tunnel et l'argument des partisans, qui prétendent que le moment est venu de construire un deuxième boyau parce que les machines de chantier sont sur place, ne saurait convaincre non plus.

Je demande donc au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Envisage-t-il réellement de lancer la construction d'un deuxième tunnel ferroviaire au Lötschberg ?

2. N'est-il pas d'avis que la réalisation d'un tel ouvrage n'est guère indiquée à l'heure actuelle sachant que sa nécessité n'a pas encore été démontrée et que son coût ne serait pas des moindres ?

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En été 2002, BLS AlpTransit SA a demandé à l'Office fédéral des transports (OFT) l'autorisation de construire avant terme le gros oeuvre du tube ouest du tunnel de base du Lötschberg entre Frutigen et Mitholz. Elle se fonde sur une offre économique (environ 100 millions de francs) présentée par le consortium chargé de percer le tunnel à partir de Mitholz. Selon ses déclarations, ces travaux supplémentaires permettraient de gagner au moins un semestre sur le calendrier initial, sans retarder pour autant la réalisation du programme global. Il ne s'agit que de l'excavation et non de l'équipement ferroviaire du tronçon en tunnel. Par ailleurs, BLS AlpTransit SA fait valoir que ces investissements supplémentaires permettraient d'améliorer le niveau de sécurité grâce à un projet de sauvetage uniforme de Frutigen à Ferden et à une réduction de la durée d'évacuation.

Dans sa réponse donnée le 6 novembre 2002 à la société précitée, l'OFT a rejeté la proposition en se fondant sur des arguments juridiques, financiers et politiques. Il a répondu tout à fait négativement aux questions de savoir si le projet était compatible avec les bases légales existantes, dans quelle mesure il était politiquement équilibré face aux autres requêtes et si l'aménagement était nécessaire sur le plan de l'exploitation. Avec la galerie de sondage du Kandertal, transformée en chemin de fuite, on garantit suffisamment la sécurité d'un tunnel indépendant, exigence fondamentale, puisqu'on dispose d'un tube servant aussi au sauvetage pour la section du tunnel entre Mitholz et Frutigen. L'option du Lötschberg a pu être réalisée uniquement parce que les travaux sont échelonnés durant la première phase de construction des NLFA. Une extension supplémentaire devrait donc être décidée dans le cadre de la procédure législative ordinaire.

Réponse du Conseil fédéral.
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Nell'estate 2002 la BLS AlpTransit SA ha presentato all'Ufficio federale dei trasporti (UFT) la richiesta di proseguire lo scavo del tubo ovest della galleria di base del Lötschberg tra Frutigen e Mitholz. Questa richiesta si basa su un'offerta vantaggiosa dal punto di vista economico (circa 100 milioni di franchi) proveniente dal consorzio incaricato dello scavo della galleria a partire da Mitholz . Secondo i dati forniti dalla BLS AlpTransit SA, grazie a un anticipo di più di sei mesi rispetto al programma dei lavori iniziale, questi lavori aggiuntivi potrebbero essere effettuati senza causare ritardi all'intero programma. Per quel tratto di galleria, infatti, si tratterebbe solo di realizzare lo scavo e non l'installazione tecnico-ferroviaria. La BLS AlpTransit SA afferma inoltre che questi investimenti supplementari potrebbero portare ad un aumento dei livelli di sicurezza, grazie ad un programma di soccorso unitario da Frutigen a Ferden e a tempi di evacuazione ridotti.

Nella sua risposta del 6 novembre 2002 l'UFT ha respinto la richiesta della BLS AlpTransit SA sotto il profilo giuridico, tecnico-finanziario e politico. Le questioni se la richiesta debba essere conciliata con le basi giuriche esistenti, se questa sia bilanciata politicamente rispetto ad altre richieste e se la costruzione del secondo tubo sia funzionale, sono state tutte valutate negativamente. La galleria di sondaggio della valle di Kander, attrezzata come via di fuga, permette di soddisfare sufficientemente, anche nel tratto di galleria Mitholz-Frutigen, la necessità, per motivi di sicurezza, di una galleria indipendente come galleria di emergenza. Il progetto del Lötschberg è potuto rientrare nella prima fase di realizzazione della NFTA solo grazie alla suddivisione in tappe; un'eventuale ampliamento dovrebbe essere dunque deciso nell'ambito della procedura legislativa ordinaria.

Risposta del Consiglio federale.
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Bei Unfällen auf der Autobahn kommt es häufig vor, dass Fahrzeuge von der Fahrbahn abkommen und erst in der unmittelbaren Umgebung der Autobahn zum Stillstand kommen. Diese Fahrzeuge gefährden Personen und Sachen, die sich in der Nähe befinden. Einige Autobahnabschnitte sind mit Leitplanken ausgestattet, die einen wirksamen Schutz bieten. In anderen Teilstücken weitab von jeder Ortschaft, in der Region Payerne z. B., sind diese Vorrichtungen nicht vorhanden. Dennoch gibt es auch dort Wege neben der Autobahn, die von zahlreichen Fussgängern und Velofahrern benutzt und mit landwirtschaftlichen Fahrzeugen befahren werden. Schwere Unfälle konnten in einigen Fällen gerade noch vermieden werden.

Aus diesem Grund stelle ich folgende Frage:

Welche Politik wird zum Schutz für Anrainer von Autobahn verfolgt? Besteht die Absicht, entlang der Schnellstrassen systematisch Schutzvorrichtungen anzubringen?

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Für den Einsatz, die Wahl und die Anordnung seitlicher Leitschranken sind die Normen der Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute (VSS) betreffend passiver Schutz im Strassenraum massgebend. Diese beschreiben u. a., wo derartige Sicherheitseinrichtungen zum Schutz von Personen oder schützenswerten Anlagen neben der Strasse sowie zum Schutz der Strassenbenützer gegenüber Absturz oder Anprall an gefährliche Hindernisse anzubringen sind.

Diese Normen werden selbstverständlich auch bei Nationalstrassen angewendet. Sie sehen aber nicht vor, dass seitliche Schutzvorrichtungen durchgehend, mithin systematisch anzubringen sind. Die Normen definieren vielmehr die Notwendigkeit einer Schutzeinrichtung anhand des massgebenden Abstandes zwischen dem Fahrbahnrand und dem gefährdeten Objekt, und zwar in Abhängigkeit von der Bodenform und vom Risiko.

Es wird zwischen grossem und kleinem Risiko unterschieden. Ersteres ist anzunehmen, wenn zahlreiche Personen gefährdet sind, eine Gefährdung der Umwelt besteht oder wenn für die Landesversorgung oder internationale Verbindungen wichtige Anlagen oder Einrichtungen gestört würden. Geringer wird das Risiko eingestuft, wenn nur selten Personen gefährdet würden oder der Anprall eines Fahrzeuges nur gewöhnlichen Sachschaden verursachen würde. Bei der Beurteilung des Risikos ist überdies zu bedenken, dass Fahrzeuge einerseits relativ selten die Fahrbahn verlassen und sie andererseits nach einem Anprall auf die Leitschranken zurück auf die Fahrbahn geschleudert werden können und dadurch unter Umständen nachfolgende Verkehrsteilnehmer gefährden.

Die Anwendung der zitierten Normen bietet einen genügenden Schutz für Anrainer von Autobahnen. Selbstverständlich sind Normen jeweils dem neuesten Stand der Technik und des Wissens anzupassen. Die hier relevanten Normen werden derzeit denn auch überarbeitet.

Antwort des Bundesrates.
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Lors d'accidents sur les autoroutes, il arrive souvent que des véhicules quittent l'autoroute et finissent leurs trajectoires dans le voisinage. Ils mettent en danger des personnes ou des biens situés à proximité. Certains tronçons sont protégés par des glissières qui assurent des protections efficaces. Dans d'autres secteurs, en pleine campagne, ces protections n'existent pas, comme dans la région de Payerne, par exemple. Pourtant, des chemins annexes longent l'autoroute, qui sont fréquentés par de nombreux promeneurs à pied ou à vélo, ainsi que par des convois agricoles. Quelques accidents graves ont été évités de justesse.

Quelle est la politique de protection des voisins d'autoroutes et l'intention existe-t-elle de placer des protections d'une manière plus systématique le long de ces voies rapides ?

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Les normes publiées par l'Association suisse des professionnels de la route et des transports concernant la protection passive dans l'espace routier régissent la mise en place, le choix et l'implantation, notamment, des glissières de sécurité. Elles définissent en particulier les endroits où il convient d'aménager de tels systèmes de retenue pour protéger les personnes ou les installations à proximité de la route, ainsi que pour éviter la chute de véhicules dans le vide ou leur choc contre un obstacle dangereux.

Ces normes, qui s'appliquent évidemment aux routes nationales, ne disent pas qu'il faut placer des systèmes de retenue partout et en continu le long des routes. En fait, elles définissent la distance entre le bord de la chaussée et l'objet menacé, déterminant la nécessité d'un tel dispositif en fonction de la configuration du terrain et du risque. À cet égard, on établit une distinction entre risque important et risque mineur. Il faut partir du principe que le premier existe lorsqu'il y a mise en péril de nombreuses personnes, de l'environnement, ou que des installations ou équipements importants pour l'approvisionnement du pays ou les communications internationales seraient perturbés. Le risque est qualifié de moindre lorsque la probabilité qu'il fasse des victimes est très faible ou que le choc d'un véhicule ne produirait que de simples dégâts matériels. Lors de l'évaluation du risque, il faut songer, en outre, au fait que, d'une part, les véhicules ne quittent que rarement la chaussée et que, d'autre part, ils peuvent ricocher contre les glissières, mettant ainsi en péril ceux qui surviennent à cet instant.

Il va de soi que les normes doivent être adaptées au fur et à mesure de l'évolution de la technique et des connaissances nouvelles. Dans ce sens, celles dont il est question ici - dont l'application offre une protection suffisante aux riverains des autoroutes - font actuellement l'objet d'une révision.

Réponse du Conseil fédéral.