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Die EU hat umweltpolitische Massnahmen (Europäischer Grüner Deal) verabschiedet, die darauf abzielen, den Schienengüterverkehr zu verdoppeln: durch Anreize für den kombinierten Güterverkehr und durch Bereitstellung erheblicher Mittel für den Bau neuer Schieneninfrastrukturen. Einzelne benachbarte EU-Länder scheinen jedoch einen anderen Weg einzuschlagen.

Mit den finanziellen Mitteln aus dem EU-Programm "Next Generation EU " werden in Italien im Rahmen des nationalen Aufbau- und Resilienzplans (PNRR) nicht nur Bahnstrecken, sondern auch elektrische Lokomotiven und Rollmaterial (115 Mio. EUR) für den Güterverkehr finanziert. Dahingegen wurde beim italienischen Förderprogramm "Ferrobonus", dessen erklärtes Ziel es ist, durch direkte Zuschüsse an den kombinierten Verkehr Güter von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, der pro Jahr zur Verfügung stehende Betrag für den Zeitraum 2023-2026 überraschend auf 20 Millionen Euro reduziert. Damit wurde er auf die ursprüngliche Betragshöhe der Jahre 2016-2018 zurückgeführt, nachdem er bis auf 50 Millionen Euro im Jahr 2021 erhöht wurde.

In Anbetracht der Beträge, welche die Schweiz bereits in die Verlagerungspolitik investiert hat und bis 2030 weiterhin investieren wird (70 Millionen pro Jahr), ist aufgrund der Senkung des "Ferrobonus" - der angesichts der geografischen und wirtschaftlichen Grösse von Italien und der Schweiz ohnehin schon verhältnismässig niedrig war - nicht zu erwarten, dass es beim Güterverkehr in Italien und durch die Alpen zu merklichen Verbesserungen kommt.

Auch Deutschland, das mit dem Ausbau der Strecke zwischen Basel und Karlsruhe auf vier Spuren bereits weit im Rückstand ist, scheint aufgrund von Szenarien einer starken Zunahme des Strassengüterverkehrs wieder in das Strassennetz investieren zu wollen. Dies geht aus der "Gleitenden Langfrist-Verkehrsprognose" (GLV) hervor, die das Bundesministerium für Digitales und Verkehr neulich vorgestellt hat. Laut der GLV wird der Strassengüterverkehr bis 2050 mit 54 Prozent schneller wachsen als der Schienengüterverkehr mit 33 Prozent. Dieses Szenario ist meilenweit von den Zielen des Europäischen Grünen Deals entfernt.

1. Sind dem Bundesrat diese jüngsten Entwicklungen in Italien und Deutschland bekannt?

2. Welche Auswirkungen sind auf die Entwicklung des grenzüberschreitenden Güterverkehrs auf Strasse und Schiene zu erwarten?

3. Auf welchen Szenarien der zukünftigen Entwicklung des Güterverkehrs in Europa beruht das Schweizer System?

4. Beinhaltet die schweizerische Finanzierung von Bahninfrastruktur und Umschlagterminals für den kombinierten Verkehr besondere Bedingungen für die Nachbarländer, was den Gütertransport betrifft?

5. Müssen wir mit einer erneuten Zunahme des internationalen Strassengüterverkehrs rechnen?

FederalCouncilResponseText

1. Der Bundesrat und die Bundesverwaltung stehen in verschiedenen Gremien im engen Austausch mit den Ministerien und Akteuren des benachbarten Auslands. Entsprechend sind die aktuellen Studien und politischen Entwicklungen des alpenquerenden Verkehrs mit Relevanz für die Schweiz in Deutschland und Italien bekannt.

2./3. Die genannten Publikationen des deutschen Ministeriums betreffen den gesamten Verkehr in Deutschland. Die Aussagen sind daher mit Blick auf den Verkehr Deutschland - Italien durch die Schweiz mit Vorsicht zu bewerten. Für letztere Verkehre ist die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung Italiens von viel grösserer Bedeutung, wobei der Bundesrat keine derart drastischen Auswirkungen in diesem Sinne erwartet. Die Schweiz führt in diesem Zusammenhang eigene Analysen durch, welche die zu erwartenden Entwicklungen im Ausland berücksichtigen. Der Bundesrat wird sich mit dem Verlagerungsbericht 2023 zur bis zum Jahr 2050 zu erwartenden Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs auf Strasse und Schiene äussern. Er tut dies in Erfüllung des Postulats Storni 21.3076 "Aktualisierung der Szenarien betreffend die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs".

4. Der Bund kann die Mitfinanzierung von im Ausland liegenden Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs (Art. 8 Abs. 4 GüTG) in Form einer Verfügung zusichern. Die Verfügungsnehmer sind insbesondere verpflichtet, die über 10 Betriebsjahre festgelegten Mengenziele zu erreichen. Bei Unterschreitung erfolgt eine anteilsmässige Rückforderung (Art. 14 Abs. 2 GüTV). Der Bund fördert nur Projekte im Ausland, wenn sie der Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs dienen und alpenquerenden Strassen-Transitachsen durch die Schweiz entlasten. Dies erfordert eine optimale Lage am europäischen Güterverkehrskorridor Rhein-Alpen sowie den Zulaufstrecken zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, welche die Bildung von langen, schweren und grossprofiligen Zügen erlaubt.

Die Finanzierung des Ausbaus der Bahninfrastruktur in Nachbarländern - insbesondere in Italien -, die eine Erhöhung der Umschlagskapazitäten zum Ziel hat, ist Teil der Schweizer Verkehrsverlagerungspolitik. Die technischen Parameter und die Art der Massnahmen, die finanziert werden können, sind klar definiert und werden überwacht. Dadurch wird sichergestellt, dass sie mit den Zielen der Verlagerungspolitik vereinbar sind. Zusätzlich zu den Finanzierungsinstrumenten können die Ziele der Verkehrsverlagerung mit einer Vielzahl anderer Instrumente gefördert werden. Dazu gehören Abkommen, Absichtserklärungen und gemeinsame Arbeitsplattformen, die einen kontinuierlichen Austausch ermöglichen. In diesem Zusammenhang arbeitet die Schweiz eng mit ihren Nachbarländern, namentlich mit den in dieser Anfrage genannten Ländern Deutschland und Italien sowie mit Frankreich, zusammen.

5. Das Bundesamt für Verkehr hat am 23. März 2023 den Semesterbericht zur Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs 2022 publiziert. Daraus ist keine signifikante Steigerung des alpenquerenden, internationalen Strassengüterverkehrs ersichtlich. Zu den Perspektiven des alpenquerenden Güterverkehrs siehe Antwort 2.

Antwort des Bundesrates.