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Le Conseil fédéral est prié :

1. de suggérer à l'organisme de tarification des transports publics "Service direct Suisse" de rehausser de 16 à 21 ans la limite d'âge supérieure donnant droit de circuler avec un billet à demi-prix sans devoir posséder un abonnement demi-tarif ;

2. en cas de refus de "Service direct Suisse", d'examiner l'opportunité d'une modification de loi ou d'ordonnance pour imposer cette modification.

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1. Le Conseil fédéral partage l'avis de l'auteur de la motion concernant l'importance d'un accès facile aux transports publics pour les jeunes, dans la mesure où cela influence leur futur comportement en manière de mobilité. L'offre de billets et d'abonnements des transports publics relève exclusivement de la compétence des entreprises de transport. Les limites d'âge sont harmonisées au niveau national, s'orientent sur la durée de la scolarité obligatoire et font également l'objet d'accords conclus avec de nombreux partenaires internationaux.

Le rehaussement, demandé par l'auteur de la motion, de la limite d'âge de 16 à 21 ans pour l'abonnement demi-tarif engendrerait une perte de revenus pour les entreprises de transport. Les coûts non couverts augmenteraient et devraient être payés soit par la Confédération, les cantons et les communes, en tant que commanditaires du trafic régional et local, par le biais des indemnisations, soit directement par la Confédération via des allègements tarifaires.

Le Conseil fédéral considère qu'il n'est pas judicieux que la politique influe directement sur des points spécifiques du système tarifaire des transports publics. Il lui importe cependant qu'une grande majorité de la clientèle considère le système de prix des transports publics comme attrayant, correct et équitable et que des incitations efficaces soient créées en matière de mobilité durable.

Les entreprises de transport sont conscientes que les jeunes représentent un segment important pour la fidélisation à long terme aux transports publics. C'est pourquoi l'organisation tarifaire nationale des transports publics ch-direct a récemment défini de nouvelles offres : depuis mai 2019, l'abonnement demi-tarif pour les jeunes jusqu'à 25 ans ne coûte plus que 100 francs par an. Le nouvel abonnement seven25 permet de voyager le soir à partir de 19 heures sur l'intégralité du domaine de validité de l'abonnement général pour 39 francs par mois. D'autres mesures sont à l'étude, notamment dans le domaine des billets de groupe pour les jeunes.

2. Le Conseil fédéral rejette l'idée d'une modification de loi qui imposerait aux entreprises de transport concessionnaires de faire passer la limite d'âge de 16 à 21 ans. La cheffe du DETEC abordera la question des tarifs lors de ses rencontres régulières avec les représentants de la branche.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è invitato:

1. a suggerire all'organizzazione tariffaria nazionale dei trasporti pubblici ch-direct di portare da 16 a 21 anni il limite d'età massimo che dà diritto a circolare con un biglietto a metà prezzo senza essere in possesso del rispettivo abbonamento.

2. a esaminare, in caso di rifiuto da parte di ch-direct, la possibilità di una revisione di legge o d'ordinanza per imporre una modifica in questo senso.

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1. Il Consiglio federale condivide l'opinione dell'autore della mozione: l'accesso agevolato ai trasporti pubblici per i giovani è importante, poiché condiziona il loro comportamento futuro in termini di mobilità. La definizione delle offerte per i biglietti e gli abbonamenti dei trasporti pubblici è di competenza esclusiva delle imprese di trasporto. I limiti d'età sono armonizzati a livello nazionale e definiti in base alla durata della scuola dell'obbligo, in accordo anche con numerosi partner internazionali.

L'innalzamento del limite di età da 16 a 21 anni per l'abbonamento metà-prezzo, richiesto dall'autore della mozione, comporterebbe determinate perdite di ricavi per le imprese di trasporto. Aumenterebbero quindi i costi non coperti, che dovrebbero essere compensati o da Confederazione, Cantoni e Comuni in quanto committenti del traffico locale e regionale attraverso le indennità, oppure mediante agevolazioni tariffali finanziate direttamente dalla Confederazione.

Il Consiglio federale non ritiene opportuno un intervento diretto della politica su singoli punti del sistema tariffario dei trasporti pubblici. Reputa però fondamentale che il sistema dei prezzi del settore sia considerato interessante, giusto ed equo da quanti più utenti possibile e che incentivi efficacemente la mobilità sostenibile.

Le imprese di trasporto sono consapevoli dell'importanza del segmento giovani per la fidelizzazione nei confronti dei trasporti pubblici. Per tale motivo recentemente l'organizzazione settoriale ch-direct ha introdotto nuove offerte: da maggio 2019 il metà-prezzo per i giovani fino a 25 anni costerà solo 100 franchi l'anno e il nuovo abbonamento seven25 consente di viaggiare la sera, a partire dalle 19, sull'intera rete di validità dell'abbonamento generale per 39 franchi al mese. Ulteriori misure sono al vaglio, ad esempio, nell'ambito dei biglietti di gruppo per giovani.

2. Il Consiglio federale è contrario a una modifica di legge che prescriva alle imprese di trasporto concessionarie di innalzare il vigente limite di età di 16 anni a 21. Il Capo del Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC) affronterà la tematica delle tariffe durante i regolari colloqui con i rappresentanti del settore.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Ich bitte den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:

1. Wie sieht die Zusammenarbeit zwischen dem Bundesamt für Strassen (Astra) und der Eidgenössischen Zollverwaltung (EZV) bezüglich der Schwerverkehrskontrollen aus?

2. Zieht der Bundesrat in Betracht, den vom Astra veröffentlichten Bericht mit den Ergebnissen der von der EZV durchgeführten Kontrollen zu ergänzen, um sich einen besseren Überblick über die Situation zu verschaffen?

3. Ist der Bundesrat bereit, die folgenden Informationen in den Bericht, der 2020 veröffentlicht wird, aufzunehmen: die Daten über die Kontrolle des Kabotageverbots (angesichts der Antwort des Bundesrates auf die Frage 18.5405 und der Antwort von Bundesrätin Simonetta Sommaruga während der Diskussion über die Motion 17.3117); die Daten pro Kanton (angesichts der Antwort des Bundesrates auf die Motion 17.3117); alle Adblue-Manipulationen, und zwar nicht nur die Fälle von Abgastrübung (d. h. 200 Fälle im Jahr 2017 und nicht nur die in den genannten Statistiken erfassten 47 Fälle)?

FederalCouncilResponseText

1. Das Bundesamt für Strassen (Astra) und die Eidgenössische Zollverwaltung (EZV) haben unterschiedliche Aufgaben im Bereich der Schwerverkehrskontrollen. Das Astra ist für die Planung, Bereitstellung und Finanzierung der Schwerverkehrskontrollzentren verantwortlich. Der Betrieb der Kontrollzentren und die eigentlichen Kontrollen werden von den Kantonen übernommen. Sie erhalten vom Bund eine finanzielle Entschädigung. Zudem schliesst das Astra mit den Kantonen Leistungsvereinbarungen zur Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen ab, für welche sie ebenfalls entschädigt werden. Die EZV führt Kontrollen an der Schweizer Grenze selbst oder in Zusammenarbeit mit den Kantonspolizeien durch.

2./3. Das Astra hat erstmals im März 2019 einen detaillierten Bericht über die Schwerverkehrskontrollen in seinem Zuständigkeitsbereich veröffentlicht. Der Bundesrat unterstützt die Idee, die Zahlen zu den von der EZV und vom Astra durchgeführten Kontrollen gemeinsam in einem Bericht zu publizieren.

Die Datenerfassungssysteme des Astra und der EZV sind unterschiedlich. Um die Datenlage zu vereinheitlichen, sind verschiedene Vorarbeiten notwendig, sodass ein gemeinsamer Bericht erstmals im Jahr 2021 publiziert werden kann, der Auskunft über die im Jahr 2020 durchgeführten Schwerverkehrskontrollen geben wird.

Was die detaillierteren Angaben zu den einzelnen Kantonen anbelangt, so wird das Astra diese Daten in seinem Bericht 2019 (Publikation im Jahr 2020) zu den Schwerverkehrskontrollen veröffentlichen.

Antwort des Bundesrates.
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Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quelle est la collaboration entre l'Office fédéral des routes (OFROU) et l'Administration fédérale des douanes (AFD) concernant les contrôles sur trafic lourd ?

2. Le Conseil fédéral peut-il envisager de compléter le rapport de l'OFROU avec les résultats des contrôles effectués par l'AFD afin d'avoir une meilleure vision d'ensemble de la situation ?

3. Le Conseil fédéral est-il prêt à compléter le rapport qui sera publié en 2020 avec les informations suivantes : les données des contrôles sur le cabotage (considérant la réponse du Conseil fédéral à ma question 18.5405 et la réponse de la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga lors du débat sur la motion 17.3117); les détails par canton (considérant la réponse du Conseil fédéral à ma motion 17.3117); l'ensemble des manipulations à l'AdBlue constatées et pas uniquement les cas de ternissement des gaz (soit 200 cas en 2017 et non pas 47 comme dans les statistiques susmentionnées)?

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1. L'Office fédéral des routes (OFROU) et l'Administration fédérale des douanes (AFD) exercent des tâches différentes dans le domaine des contrôles du trafic lourd. L'OFROU est responsable de la planification, de la mise à disposition et du financement des centres de contrôle du trafic lourd. L'exploitation des centres de contrôle et les contrôles proprement dits relèvent de la compétence des cantons. Ces derniers reçoivent une indemnisation financière de la Confédération à cet égard. Par ailleurs, l'OFROU conclut avec les cantons des accords sur les prestations en vue d'intensifier les contrôles du trafic lourd, pour lesquels ils sont aussi indemnisés. L'AFD effectue des contrôles à la frontière suisse elle-même ou en collaboration avec les polices cantonales.

2./3. En mars 2019, l'OFROU a publié pour la première fois un rapport détaillé sur les contrôles du trafic lourd dans son domaine de compétences. Le Conseil fédéral soutient l'idée de publier les chiffres concernant les contrôles effectués à la fois par l'AFD et par l'OFROU dans un même rapport.

Or l'OFROU et de l'AFD ont des systèmes de collecte des données différents, ce qui fait que divers travaux préliminaires sont nécessaires pour harmoniser les données. Ainsi, un rapport conjoint renseignant sur les contrôles du trafic lourd effectués en 2020 ne pourra être publié qu'en 2021.

En ce qui concerne les informations détaillées pour chaque canton, l'OFROU publiera ces données dans son rapport 2019 sur les contrôles du trafic lourd (publication en 2020).

Réponse du Conseil fédéral.
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Invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. Come collaborano USTRA e AFD in ambito di controlli sul traffico pesante?

2. È ipotizzabile completare il rapporto dell'USTRA con i risultati dei controlli effettuati dall'AFD, al fine di ottenere una migliore visione d'insieme della situazione?

3. È disposto a integrare nel rapporto in pubblicazione nel 2020 le seguenti informazioni: dati rilevati mediante controlli sul cabotaggio (tenendo conto della risposta del Consiglio federale alla mia domanda 18.5405 e di quella della Consigliera federale Simonetta Sommaruga in sede di dibattito sulla mozione 17.3117); dati dei vari Cantoni (tenendo conto della risposta del Consiglio federale alla mia mozione 17.3117); tutte le manipolazioni di AdBlue rilevate e non solamente i casi di opacità dei gas di scarico (ovvero 200 casi nel 2017 e non 47 come riportato nelle suddette statistiche)?

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1. In ambito di controlli sul traffico pesante, l'Ufficio federale delle strade (USTRA) e l'Amministrazione federale delle dogane (AFD) hanno mansioni diverse. L'USTRA è responsabile della pianificazione, dell'approntamento e del finanziamento dei centri di controllo, mentre la loro gestione e l'esecuzione delle verifiche spettano ai Cantoni, che ricevono dalla Confederazione un indennizzo finanziario. Inoltre, l'USTRA conclude con i Cantoni convenzioni sulle prestazioni per l'intensificazione delle ispezioni, anch'esse remunerate. L'AFD effettua invece controlli al confine svizzero, direttamente o in collaborazione con le polizie cantonali.

2./3. A marzo 2019 l'USTRA ha pubblicato per la prima volta un rapporto dettagliato sui controlli dei mezzi pesanti di sua competenza. Il Consiglio federale appoggia l'idea di raccogliere in un unico documento le cifre relative alle verifiche svolte da AFD e USTRA.

Dal momento che i sistemi di rilevamento dei due enti federali sono differenti, occorrono diversi lavori preparatori per uniformare i dati necessari, affinché nel 2021 si possa pubblicare il primo rapporto congiunto relativo ai controlli effettuati nel 2020.

Le informazioni dettagliate riguardanti i singoli Cantoni saranno integrate dall'USTRA nel rapporto 2019 (che sarà pubblicato nel 2020).

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, in das Verkehrsrecht ein Verbot einzufügen, Velos im Kreisverkehr zu überholen.

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Die Sicherheit von Velofahrenden im Strassenverkehr ist dem Bundesrat ein wichtiges Anliegen. In seiner Antwort auf die Interpellation Töngi 19.3300, "Unfallgefahr für Velofahrende in Kreiseln senken. Massnahmen des Bundes?", nennt der Bundesrat geeignete Massnahmen, welche zur Verbesserung der Situation in Kreiseln beitragen können. Die Analyse des Unfallgeschehens mit Velobeteiligung zeigt zudem, dass sich knapp 60 Prozent der Unfälle beim Einbiegen in den Kreisel ereignen, dort hätte ein Überholverbot kaum Wirkung.

Motorfahrzeugführerinnen und Motorfahrzeugführer müssen beim Überholen von Velofahrenden besonders Rücksicht nehmen. Bereits heute gelten klare Regeln, wie die besondere Rücksichtnahme und Übersicht beim Überholen (Art. 35 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958, SVG; SR 741.01) oder die Mässigung der Geschwindigkeit bei der Einfahrt in einen Kreisel (Art. 41b Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962, VRV; SR 741.11). Insbesondere mit der sinnvollen Möglichkeit, im Kreisel vom Rechtsfahrgebot abzuweichen (Art. 41b Abs. 3 VRV), liegt es in den Händen der Velofahrenden, ein Überholmanöver zu verunmöglichen und damit gefährliche Situationen zu vermeiden. Einen wichtigen Ansatzpunkt sieht der Bundesrat beim Verhalten der Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer und der Einhaltung bestehender Regeln. Neue Regeln einzuführen, ohne das Potenzial bestehender Regeln auszuschöpfen, erachtet der Bundesrat als nicht zielführend. Der Bundesrat beobachtet jedoch weiterhin die Situation und Wirkung der eingeleiteten Massnahmen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de modifier les règles de la circulation routière afin d'interdire le dépassement des cyclistes dans les ronds-points.

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La sécurité des cyclistes dans la circulation routière est une préoccupation majeure pour le Conseil fédéral. Dans sa réponse à l'interpellation Töngi 19.3300, "Cyclistes. Quelles mesures prend la Confédération pour réduire les risques d'accident dans les ronds-points ?", le Conseil fédéral cite des mesures appropriées qui peuvent contribuer à améliorer la situation dans les ronds-points. L'analyse des accidents impliquant des cyclistes montre par ailleurs que près de 60 % d'entre eux surviennent lorsque les conducteurs de cycles s'engagent dans les ronds-points : une interdiction de dépasser n'aurait donc que peu d'effets à cet égard.

Lorsqu'ils dépassent des cyclistes, les conducteurs de véhicules automobiles doivent faire particulièrement attention. Des règles claires s'appliquent déjà, comme les égards à avoir envers les autres usagers et la visibilité à respecter (art. 35 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière, LCR ; RS 741.01]) ou la réduction de la vitesse avant d'entrer dans un rond-point (art. 41b al. 1 de l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière, OCR ; RS 741.11). Comme ils ont la possibilité de déroger à l'obligation de tenir leur droite dans les carrefours à sens giratoire (art. 41b al. 3 OCR), les cyclistes peuvent empêcher que d'autres véhicules ne les dépassent et éviter ainsi des situations dangereuses. Le Conseil fédéral estime en outre qu'il est aussi possible d'agir sur le comportement des usagers de la route et sur le respect des règles en vigueur. Il ne considère pas opportun d'introduire de nouvelles règles sans exploiter le potentiel des règles existantes. Toutefois, le Conseil fédéral continue d'observer la situation et les effets des mesures engagées.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di inserire nel codice stradale il divieto di sorpasso delle biciclette nelle rotatorie.

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La sicurezza dei ciclisti sulle strade è una questione di primaria importanza per il Consiglio federale, che in risposta all'interpellanza Töngi 19.3300, "Ridurre il rischio di incidenti per i ciclisti nelle rotatorie. Interventi della Confederazione?", ha elencato una serie di misure volte a migliorare la situazione nelle rotatorie. Inoltre, dall'analisi dell'incidentalità si evince che quasi il 60 per cento dei sinistri in cui sono coinvolti ciclisti si verifica in fase di immissione nella rotatoria, quindi in circostanze in cui un divieto di sorpasso non avrebbe particolare utilità.

I conducenti di veicoli a motore devono adottare la dovuta cautela nel sorpassare gli utenti su due ruote. Già oggi vigono chiare regole al riguardo, come l'obbligo di prestare particolare attenzione durante le manovre di sorpasso, le quali vanno effettuate solo se la visuale è libera (art. 35 della legge federale del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale, LCStr; RS 741.01) oppure l'obbligo di rallentare al momento di immettersi in una rotatoria (art. 41b cpv. 1 dell'ordinanza del 13 novembre 1962 sulle norme della circolazione stradale, ONC; RS 741.11). In particolare grazie alla ragionevole possibilità di derogare dall'obbligo di circolare a destra nelle rotatorie (art. 41b cpv. 3 ONC) spetta ai ciclisti impedire eventuali manovre di sorpasso, evitando situazioni pericolose. Per il Consiglio federale un aspetto su cui puntare è il comportamento degli utenti stradali e il rispetto delle regole esistenti, in quanto non ritiene opportuno introdurne di nuove senza sfruttare appieno il potenziale di quelle già in vigore. Ciò nonostante, il Collegio esamina costantemente la situazione e gli effetti delle misure introdotte.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, die rechtlichen Grundlagen für die Bestimmung der CO2-Zielwerte für leichte Nutzfahrzeuge so zu ändern, dass die Berechnungsformel für die Schweiz jener der EU entspreche und namentlich wie folgt laute: CO2-Zielwert = 147+a x(M-M0)

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Die Schweizer Stimmbevölkerung hat der neuen Energiegesetzgebung im Rahmen der Energiestrategie 2050 am 21. Mai 2017 zugestimmt und sich damit im Bereich der CO2-Emissionsvorschriften für Fahrzeuge u. a. für einen Flottenzielwert von 147 Gramm CO2 pro Kilometer für neue Lieferwagen und leichte Sattelschlepper ausgesprochen.

Entgegen der Auffassung des Motionärs ist die Berechnungsformel der Schweizer und der europäischen Regulierung identisch. Damit der Zielwert von 147 Gramm CO2 pro Kilometer eingehalten wird, muss auch das Referenzleergewicht anhand der schwereren Schweizer Flotte als Bezugsgrösse verwendet werden (Mt-2, provisorischer Wert für 2020: 2056 Kilogramm). Würde wie vom Motionär vorgeschlagen das EU-Flottengewicht M0 angewendet, würde dies zu einem um rund 28 Gramm höheren Schweizer Zielwert führen. Das würde faktisch den Zielwert von 147 auf 175 Gramm CO2 pro Kilometer anheben und damit dem Willen des Gesetzgebers widersprechen.

Die Gewichtskomponente bei der Zielvorgabe dient dazu, die Last der Zielerreichung auf verschieden schwere Flotten zu verteilen. So erhalten schwerere Fahrzeuge eine etwas höhere, leichtere Fahrzeuge eine niedrigere Zielvorgabe. Eine abweichende Definition des Referenzleergewichts, wie sie der Motionär vorschlägt, würde die Zielvorgabe für alle Fahrzeuge nach oben anheben und damit verwässern.

Effizienzpotenziale bestehen bei den leichten Nutzfahrzeugen in allen Segmenten. Das Motorenangebot ist breit, und es werden auch vermehrt elektrische Lieferwagen angeschafft, etwa bei der Post oder beim Logistikdienstleister Quickpac.

Der Bundesrat hat die besondere Ausgangslage der Schweizer Flotte berücksichtigt, indem er - abweichend von der Regelung in der Europäischen Union (EU) - erleichternde Einführungsbestimmungen getroffen hat. In den Jahren 2020 bis 2022 werden die ineffizientesten Flottenanteile nicht berücksichtigt (Phasing-in) und Fahrzeuge mit sehr tiefen Emissionen mehrfach angerechnet (Supercredits). So muss der Zielwert 2020 nur von 85 Prozent der Flotte erreicht werden, und besonders effiziente Fahrzeuge werden dabei zweifach angerechnet.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de modifier les dispositions légales qui fixent les valeurs cibles de CO2 pour les véhicules utilitaires légers, de manière à ce que la formule de calcul applicable en Suisse soit alignée sur celle qui prévaut dans l'UE, à savoir : valeur cible de CO2 = 147 + a x (M - M0)

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Le 21 mai 2017, le peuple suisse a accepté la nouvelle législation régissant l'énergie dans le cadre de la Stratégie énergétique 2050. Pour ce qui concerne les prescriptions relatives aux émissions de CO2 applicables aux véhicules, il a ainsi notamment approuvé la valeur cible de 147 grammes de CO2 par kilomètre (g/km) pour les voitures de livraison et les tracteurs à sellette légers neufs.

Contrairement à ce que pense l'auteur de la motion, la réglementation suisse et la réglementation européenne prévoient une formule de calcul identique. Pour que la valeur cible de 147 g de CO2/km puisse être respectée, le poids à vide de référence à prendre en considération doit être calculé à partir du parc de véhicules suisse le plus lourd (Mt-2 dont la valeur provisoire pour 2020 est de 2056 kg). Si l'on se basait sur le poids du parc de véhicules (M0) de l'Union européenne (UE) comme l'auteur de la motion le propose, la valeur cible suisse augmenterait d'environ 28 grammes. Concrètement, cela impliquerait de passer de 147 à 175 grammes de CO2 par kilomètre et contreviendrait à la volonté du législateur.

Dans le calcul de la valeur cible, la composante du poids permet de répartir la charge nécessaire pour atteindre l'objectif visé entre des parcs de véhicules de poids différent. Ainsi, l'objectif à atteindre est quelque peu plus élevé pour les véhicules lourds et un peu moins pour les véhicules légers. La définition du poids que propose l'auteur de la motion ferait augmenter la valeur cible pour tous les véhicules, ce qui en affaiblirait la portée.

Les véhicules utilitaires légers de toutes classes présentent des potentiels d'efficacité. L'offre en matière de moteurs est vaste et les entreprises, comme la Poste ou le prestataire logistique Quickpac, achètent de plus en plus souvent des voitures de livraison électriques.

Tenant compte de la situation particulière du parc de véhicules suisse, le Conseil fédéral a édicté, en dérogation à la législation de l'UE, des dispositions prévoyant des allègements dans le passage à la nouvelle législation. De 2020 à 2022, les éléments du parc de véhicules les moins efficaces ne seront pas pris en compte (phase de transition ou "phasing-in") et les véhicules à très faibles émissions seront comptabilisés plusieurs fois (supercrédits). Ainsi, la valeur cible de 2020 devra être respectée par 85 % du parc de véhicules seulement et les véhicules les plus efficaces seront comptabilisés deux fois.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.