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Der Bundesrat wird eingeladen, die Störfallverordnung und das Luftfahrtgesetz dahingehend zu ergänzen, dass bei der Festlegung von Start-, Lande- und Überflugrouten Massnahmen zur Minderung der Risiken zur Anwendung gelangen, wie sie für die Eisenbahnanlagen, die Durchgangsstrassen und den Rhein gelten.

Insbesondere soll die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Störfall mit schweren Schädigungen für die Bevölkerung und die Umwelt eintritt, klein gehalten werden.

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1. Situation heute

An- und Abflugverfahren: Die An- und Abflugverfahren werden aufgrund von international verbindlichen Standards berechnet, welchen u. a. die ebenfalls international definierten Wahrscheinlichkeiten von Kollisionen mit Hindernissen zugrunde liegen. Sie garantieren bei normal funktionierenden Luftfahrzeugen die Hindernisfreiheit im An- und Abflugbereich. Beim Festlegen der An- und Abflugverfahren stehen nach der Hindernisfreiheit die Bedürfnisse der Flugsicherungsdienste im Vordergrund. Weiter werden die Verfahren auf deren Fliegbarkeit überprüft. Wenn die drei Kriterien Hindernisfreiheit, Abdeckung der Bedürfnisse der Flugsicherungsdienste und Fliegbarkeit erfüllt sind, kann das Augenmerk auf Weiteres gerichtet werden, z. B. dass lärmsensible Gebiete und Risikozonen nach Möglichkeit nicht überflogen werden.

Den Standards, welche in den Anhängen zur ICAO-Konvention und den fachspezifischen Handbüchern aufgeführt und für die Flugsicherungsdienste verbindlich sind, liegen Risikogrenzwerte zugrunde. Sie werden dort "Target Level of Safety" genannt, Werte, welche im Gebiet der Luftfahrt seit langem gebräuchlich sind.

Absturzrisiko: Das verbleibende Unfallrisiko bei An- und Abflügen ist bekannt, und es wird weltweit bei Flughäfen innerhalb und ausserhalb von Agglomerationen heute als akzeptierbar beurteilt.

Nur in Gegenden, welche die Flugzeuge beim An- oder Abflug sehr tief überfliegen, lässt sich ein erhöhtes Unfall- bzw. Absturzrisiko feststellen. Diese Tatsache ist wiederholt durch Untersuchungen aufgrund von weltweit erhobenen, statistischen Unfalldaten bestätigt worden, so zuletzt auch durch die Risikountersuchung des Flughafens Basel-Mulhouse, welche durch die Regierungen der beiden Basel mit Unterstützung u. a. auch durch das Bazl in Auftrag gegeben worden war. Wo diese tiefen Überflüge stattfinden, hängt ausschliesslich von der Lage der Pisten ab, deren Ausrichtung in der Regel nicht geändert werden kann.

An- und Abflugverfahren haben nur bei sehr geringen Flughöhen einen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit, dass ein abstürzendes Flugzeug an einem bestimmten Ort aufschlägt. Derart geringe Flughöhen kommen aber nur im Endanflug oder beim Wegfliegen kurz nach dem Abheben vor, in Flugphasen also, bei welchen Richtungsänderungen zum Umfliegen von bestimmten Gebieten nicht mehr oder noch nicht möglich sind, ohne die Flugsicherheit zu gefährden.

Die verhältnismässig engen Bereiche mit einem erhöhten Absturzrisiko in Flughafennähe sind bekannt. Ausserhalb dieser Bereiche haben die An- und Abflugverfahren keinen Einfluss auf die möglichen Aufschlagsorte bei einem Flugzeugabsturz. Die Lage der Luftstrassen (Überflugrouten) beeinflusst das Absturzrisiko auch nicht, weil die Flughöhe und damit die Streuung möglicher Aufschlagsorte dort noch grösser sind.

Diese Überlegungen zeigen, dass die Wahrscheinlichkeit eines Absturzes an besonders empfindlichen Orten beim Festlegen von An- und Abflugverfahren nur in sehr geringem Umfang und bei Luftstrassen gar nicht beeinflusst werden kann.

Transport gefährlicher Güter: Der Transport gefährlicher Güter in Form der Fracht oder der durch Passagiere mitgeführten Waren ist in der Schweiz im Anhang 18 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt geregelt. Zweck dieser Gefahrgutvorschriften ist es, Versendern und Luftverkehrsgesellschaften Verfahren aufzuzeigen, nach denen Gegenstände und Stoffe mit gefährlichen Eigenschaften sicher im gewerblichen Luftverkehr befördert werden können, vorausgesetzt dass einige Grundsätze genau befolgt werden. Einige Gefahrgüter wurden als zu gefährlich zum Transport mit irgendeinem Flugzeug unter irgendwelchen Bedingungen eingestuft; andere sind grundsätzlich verboten, können aber mit ausdrücklicher Genehmigung transportiert werden. Das in den Tanks mitgeführte Kerosin gilt nicht als Gefahrgut. Gewisse Gefahrgüter sind auf den Transport mit Frachtflugzeugen begrenzt; andere können auch mit Passagierflugzeugen sicher transportiert werden. Nebst der gründlichen Ausbildung bilden namentlich die strikten Vorschriften über die Deklaration von Gefahrgütern sowie über die Meldepflicht bei Vorfällen und die Informationspflicht an Flugpassagiere wesentliche Elemente der Gefahrgutvorschriften. Generell sind aber die in der Luftfahrt transportierten Mengen von zugelassenen gefährlichen Güter gegenüber den auf der Strasse, Schiene und Rhein transportierten Mengen wesentlich kleiner. Deshalb wurde der Transport gefährlicher Güter in Flugzeugen nicht in den Geltungsbereich der Störfallverordnung aufgenommen.

Schutz von empfindlichen Anlagen: Anlagen mit grossen chemischen Gefahrenpotenzialen unterstehen der Störfallverordnung. Bei Wahl von Sicherheitsmassnahmen zum Schutze der Bevölkerung und der Umwelt vor Störfällen hat der Anlagenbetreiber auch umgebungsbedingte Ursachen für Störfälle, wie z. B. Flugzeugabstürze in An- und Abflugschneisen, zu berücksichtigen.

2. Pendentes Gesetzgebungsvorhaben

Bundesgesetz über die Kontrolle der technischen Sicherheit (BGTS): Mit dem BGTS beabsichtigt das UVEK eine Verbesserung der Organisation der Sicherheitsaufsicht. In diesem Zusammenhang sollen namentlich auch die Flughäfen der Verpflichtung unterworfen werden, einen Sicherheitsbericht einzureichen. Damit muss der verantwortliche Anlagenbetreiber nachweisen, dass die Anlage den sicherheitstechnischen Anforderungen entspricht und das Risiko für die Bevölkerung und die Umwelt tragbar ist. Er umfasst dabei alle sicherheitsrelevanten Aspekte.

Im Sicherheitsbericht sind die von der Anlage ausgehenden Gefahren darzustellen und es ist zu beschreiben, auf welche Art und Weise diesen Gefahren entgegengewirkt werden soll. Er muss ausserdem Aufschluss darüber geben, welche Risiken für Mensch und Umwelt letztlich nicht vollständig ausgeschaltet werden können und eine Einschätzung enthalten, ob das verbleibende Risiko angesichts der zu erwartenden Vorteile tragbar erscheint.

Um diese Einschätzung vorzunehmen, sind einheitliche Beurteilungskriterien nötig, die noch erarbeitet werden müssen. Die Sicherheitsprüfung, wie sie der Entwurf des BGTS vorsieht, umfasst dabei die heute im Umweltrecht vorgesehenen Aspekte von Artikel 7 Absatz 1 USG (Luftverunreinigungen, Lärm, Erschütterungen, nichtionisierende Strahlen, Gewässerverunreinigungen oder andere Eingriffe in Gewässer, Bodenbelastungen, Veränderungen des Erbmaterials von Organismen oder Veränderung der natürlichen Zusammensetzung von Lebensgemeinschaften), geht dabei aber weiter. Sie umfasst insbesondere auch physikalische Einwirkungen (Aufprall, Verschüttung, Überflutung usw.). Damit ist auch die von den vom Aufprall eines Flugzeuges ausgehende Gefährdung aufgrund der rein physikalischen Einwirkung erfasst. Dies ist heute im Rahmen der Störfallverordnung nicht der Fall.

Es ist davon auszugehen, dass dieses Gesetzgebungsvorhaben die Anliegen der Motion umsetzt.

Nachdem der Entwurf des BGTS in der zweiten Hälfte 2001 im Rahmen der Vernehmlassung in gewissen Bereichen stark kritisiert wurde, wird das Projekt nun beim UVEK angepasst. Der Bundesrat wird über den Fortgang des Projektes noch im Laufe des Herbstes befinden.

Derzeit vorgesehen ist, dass die beschriebene Sicherheitsprüfung aufgrund eines entsprechenden Sicherheitsberichtes weiterhin Teil des Projektes bleiben wird.

Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.