InitialSituation

Le 20 février 1994, le peuple et les cantons ont approuvé le nouvel article constitutionnel 36quater relatif à une redevance sur le trafic des poids lourds liée, soit aux prestations, soit à la consommation (RPLP). Cet article accorde à la Confédération la compétence d'instaurer une telle redevance par voie législative.

La perception de la redevance apporte plusieurs nouveautés. En effet, par rapport à la taxe actuelle, on crée un système de perception plus équitable puisqu'il repose sur les kilomètres effectivement parcourus, ce qui correspond d'ailleurs mieux au principe de causalité. De plus, on met en compte les coûts non couverts du trafic des poids lourds ; il s'agit notamment des coûts externes en rapport avec les accidents et avec les atteintes à l'environnement.

La perception de la redevance sera aussi une contribution au financement des projets d'infrastructure des transports publics au cours des deux prochaines décennies. Voilà pourquoi le Conseil fédéral a, déjà dans son message sur la construction et le financement de cette infrastructure, prévu d'allouer à ces projets au maximum deux tiers du produit d'une redevance liée soit aux prestations, soit à la consommation du trafic des poids lourds, mais pour une durée limitée. Le dernier tiers des produits devrait être attribué aux cantons pour couvrir les coûts d'infrastructure et les coûts externes du trafic des poids lourds.

Les pays qui nous entourent perçoivent aussi des redevances pour l'utilisation des routes. C'est ainsi que les coûts de la traversée des Alpes en France et en Autriche pour les véhicules les plus lourds se situent entre 200 et plus de 300 francs suisses le trajet. Jusqu'ici, on ne percevait pour la traversée des Alpes suisses qu'une redevance de 25 francs. Il en résulte qu'une partie des véhicules d'un poids total inférieur à 28 t emprunte le chemin le moins cher à travers la Suisse.

Si la Suisse devait, dans le cadre des négociations bilatérales, s'écarter de la limite de 28 t pour s'approcher des normes qui prévalent dans l'Union européenne (UE), elle le ferait néanmoins, dans son propre intérêt, en mettant en oeuvre des instruments spécifiques qui ont un effet identique, si ce n'est meilleur. Ainsi, la redevance permettra d'amortir dans une mesure non négligeable les retombées néfastes d'un relèvement du poids maximal. Le souverain ayant, le 20 février 1994, accepté l'article constitutionnel 36sexies sur la protection des Alpes, la redevance est un moyen important pour atteindre l'objectif. Afin que le Conseil fédéral puisse disposer dans ce contexte de la souplesse requise en matière de politique extérieure, il devrait avoir la compétence d'adapter le taux de la redevance en fonction du relèvement du poids maximal. La loi devrait aussi l'autoriser à définir dans l'ordonnance les détails techniques de la saisie des prestations. C'est la seule façon de pouvoir appliquer au fur et à mesure les progrès techniques.

Proceedings

À la suite du débat d'entrée en matière, le Conseil des États a tout d'abord repoussé, par 30 voix contre 9, une proposition de renvoi Cavadini (L, NE) demandant que le Conseil fédéral réexamine cet objet après la clôture des négociations bilatérales avec l'UE.

Lors de la discussion par articles, la Chambre des cantons n'a pas suivi les avis du Conseil fédéral et de la majorité de sa commission en ce qui concerne la fourchette des taux RPLP. Une proposition d'une minorité de la commission, menée par Theo Maissen (C, GR), visant à ramener le taux maximal de 3 à 2,5 centimes et le taux minimal de 1,6 à 0,6 centime par tonne-kilomètre, a pu s'imposer par 23 voix contre 19, ceci grâce au soutien de l'UDC ainsi que des représentants du PDC et du PRD des régions limitrophes ou de montagne. La proposition de compromis de Christine Beerli (R, BE) en faveur d'une baisse du taux minimal à 0,6 centime et du maintien du taux maximal à 3 centimes par tonne-kilomètre n'a en revanche pas trouvé grâce auprès du Conseil des États.

Le Conseil national, quant à lui, a refusé, par 141 voix contre 41, une proposition de renvoi émanant du Parti libéral ; il a également rejeté, par 158 voix contre 26, une proposition de non-entrée en matière déposée par le parti de la liberté.

Au cours de la discussion par articles, le Conseil national s'est tout d'abord opposé, par 135 voix contre 45, à une proposition Giezendanner (V, AG) relative à l'article 8 (Taux minimal et maximal), laquelle demandait que le taux maximum prévu par le Conseil fédéral soit réduit de 3 centimes à 1,3 centime par tonne-kilomètre. Les propositions des Verts et des socialistes visant à majorer le taux maximum à 6 centimes pour les uns et à 4 centimes pour les autres ont, elles aussi, essuyé un net refus. Le choix des conseillers nationaux s'est finalement fixé sur la proposition de compromis de Duri Bezzola (R, GR) prévoyant un taux maximal de 3 centimes pour les 40 tonnes et de 2,5 centimes pour les poids lourds de moins de 28 tonnes. C'est par 117 voix contre 68 que le Conseil national a préféré ce taux maximum différencié au taux maximum de 2,5 centimes par tonne-kilomètre préconisé par le Conseil des États pour l'ensemble des catégories de tonnage. Enfin, le Conseil a décidé, par 82 voix contre 67, que le Conseil fédéral devait avoir la possibilité d'adapter la RPLP au renchérissement. La loi a été adoptée par 111 voix contre 33 lors du vote sur l'ensemble.

Lors de l'élimination des divergences, la Chambre haute a approuvé, par 23 voix contre 12, une proposition Beerli (R, BE) selon laquelle le Conseil fédéral peut appliquer une taxation flexible, d'un maximum de 3 centimes par tonne-kilomètre, sur les 40 tonnes. Il est également habilité à réduire ce tarif d'un cinquième au maximum - donc jusqu'à concurrence de 2,4 centimes par tonnes - pour les véhicules d'un poids total de 28 tonnes au plus. Cette formule devrait laisser au gouvernement la flexibilité nécessaire dans le contexte des négociations bilatérales. Le Conseil des États s'est montré plus restrictif que le Conseil national en créant une deuxième divergence par rapport à celui-ci dans le domaine de la réglementation d'exception. Le Conseil national entendait en effet exonérer complètement de la RPLP les véhicules transportant des caisses mobiles d'un terminal ferroviaire à l'entreprise et vice versa dans le cadre du tarif combiné. Le Conseil des États a biffé cette disposition, laissant ainsi toute latitude au Conseil fédéral d'exonérer partiellement ou complètement de la taxe certains véhicules remplissant des fonctions spécifiques.

Le Conseil national a finalement adhéré, par 105 voix contre 65, à la redevance flexible préconisée par le Conseil des États. Le taux de la redevance devrait ainsi varier entre 0,6 centimes et 2,5 centimes par tonne-kilomètre. En cas de hausse généralisée du poids-limite à 40 tonnes, le Conseil fédéral peut fixer le tarif correspondant à 3 centimes par tonne-kilomètre au plus.

Le Conseil national - suivant en cela l'avis du Conseil des États - a renoncé à inscrire dans la loi une dérogation pour les camions transportant des conteneurs vers le terminal le plus proche. Une proposition en ce sens de Ulrich Fischer (R, AG) visant à maintenir le traitement de faveur du trafic combiné, a été rejetée par 100 voix contre 62. Moritz Leuenberger, conseiller fédéral, a évoqué la possibilité de prévoir une exonération différenciée du trafic combiné par voie d'ordonnance.

Le projet a été accepté en votation populaire du 27 septembre 1998 par 57,2 % oui contre 42,8 non (cf annexe G).

Le projet a été accepté en votation populaire le 27 septembre 1998 par 57,2 % des votants (cf. http ://www.admin.ch/ch/f/pore/va/index.html).