SubmittedText

Le développement des ports de la Méditerranée est un sujet d'actualité en Europe. Il est dû à la croissance des échanges commerciaux avec le Sud-Est asiatique, laquelle se traduit par une augmentation des opérations d'embarquement et de transbordement des containers dans les ports. En Italie, à Gioa Tauro mais aussi dans les ports ligures, c'est-à-dire traditionnellement les ports "suisses", les nouvelles technologies et la libéralisation ont conduit à la création de "ports terrestres" comme celui de Rivalta Scrivia, d'où les marchandises sont acheminées vers le nord, le plus souvent par la route.

1. Le Conseil fédéral a-t-il évalué les effets de cette stratégie qui risque de rendre vains les efforts de la Suisse dans le domaine du transfert de la route au rail du transport de marchandises ?

2. Suit-il de près la stratégie de développement des "ports terrestres" visant à garantir la mobilité du commerce à travers les Alpes ?

3. Comment pense-t-il récupérer une partie du fret ferroviaire ?

FederalCouncilResponseText

1. Dans les principaux ports ligures (Gênes, Savona et La Spezia), il existe déjà des terminaux du TC qui permettent de transborder des conteneurs directement du bateau sur le train. Les conteneurs qui quittent le port par la route peuvent être transbordés de la route au rail dans des terminaux intérieurs ou d'arrière-pays en Italie du Nord (entre autres Orbassano, Milan, Piacenza, Brescia) et près de la frontière suisse (par ex. Domodossola, Novare, Busto-Arsizio/Gallarate). Le pool logistique de Rivalta Scrivia évoqué par l'auteure de l'interpellation a lui aussi son propre terminal pour le transbordement sur le rail. Les atouts et les capacités de ces terminaux sont suffisants pour empêcher que d'importantes quantités de marchandises en provenance des ports ligures traversent les Alpes suisses par la route. En 2009, moins de 20 000 véhicules marchandises lourds ont circulé en provenance ou à destination de la Ligurie, soit moins de 2 % sur environ 1,18 million de camions. Les ports de Ligurie écoulent principalement du trafic import-export pour l'Italie. Le Conseil fédéral présume qu'à moyen terme, l'essentiel du trafic import-export d'outre-mer à destination de l'Europe centrale et de l'Ouest continuera à passer par les grands ports de la mer du Nord (Anvers, Rotterdam, Hambourg).

2. Dans le cadre du corridor de fret européen Rotterdam/Anvers-Gênes, les gestionnaires d'infrastructure mettent actuellement en place un suivi qui couvrira 45 terminaux sur l'ensemble dudit corridor. Les capacités et les flux de marchandises de ces terminaux font l'objet de recensements et de prévisions jusqu'à 2025. Le but de ce suivi est d'éliminer les insuffisances de capacités et de planifier les investissements. Il permet aussi aux services fédéraux compétents de suivre l'évolution.

3. Dans son rapport sur le transfert du trafic de décembre 2011, le Conseil fédéral avait esquissé les mesures propres à renforcer la politique de transfert. La bourse du transit alpin ou des instruments similaires de gestion du trafic lourd, le développement de la RPLP, l'établissement d'un corridor de 4 mètres, la prorogation du plafond des dépenses pour la promotion du fret ferroviaire transalpin, le durcissement des prescriptions relatives au transport de marchandises dangereuses sur la route, l'aménagement du paysage des terminaux et l'encouragement de produits innovants sont à l'étude. Dans son prochain rapport sur le transfert 2013, le Conseil fédéral rendra compte de l'état d'avancement de la mise en oeuvre et proposera le cas échéant de nouvelles mesures.

Réponse du Conseil fédéral.