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Le Conseil fédéral est chargé de compléter l'ordonnance sur les accidents majeurs, ainsi que la loi sur la navigation aérienne, de sorte à instaurer des mesures de réduction des risques lors de l'établissement des trajectoires de décollage, d'atterrissage et de survol. De telles mesures valent déjà pour les installations ferroviaires, les routes de grand transit et le Rhin.

Il s'agit tout particulièrement de veiller à ce que la probabilité qu'un accident majeur survienne et entraîne de graves dommages pour la population et l'environnement soit la plus petite possible.

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1. La situation aujourd'hui

Procédures d'approche et de décollage : les procédures d'approche et de décollage sont établies selon des normes internationales contraignantes qui tiennent compte notamment des probabilités - définies elles aussi sur le plan international - d'une collision entre un avion et un obstacle. Ces normes garantissent un espace libre d'obstacles dans les secteurs d'approche et de décollage pour les avions opérant en conditions de vol normales. Après ce critère de l'espace sans obstacles, les besoins des services du contrôle de la circulation aérienne figurent au premier plan des préoccupations pour établir les itinéraires d'approche et de décollage. Un troisième facteur est celui de la praticabilité. Lorsque ces trois critères sont satisfaits, d'autres aspects peuvent être envisagés, par exemple la possibilité d'éviter le survol de zones à risques ou sensibles au bruit. Les normes figurant dans les annexes de la Convention relative à l'aviation civile internationale et dans les manuels spécialisés, qui sont contraignantes pour les services du contrôle de la circulation aérienne, reposent sur des seuils de sécurité souhaités ("Target Level of Safety") appliqués depuis longtemps dans l'aviation.

Risque de chute d'avions : les risques d'accident qui subsistent lors de l'approche et du décollage sont donc connus. Ils sont considérés comme acceptables dans les aéroports du monde entier, que ce soit au-dessus ou en dehors des agglomérations.

Seules les régions survolées à très faible hauteur par les avions en phase d'approche ou de décollage présentent un risque élevé d'accident. Cela est confirmé par plusieurs analyses des statistiques mondiales des accidents d'aviation. La plus récente est l'enquête sur les risques découlant de l'exploitation de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, réalisée sur la base d'un mandat émanant des gouvernements des deux Bâle et soutenu notamment par l'Office fédéral de l'aviation civile.

Les zones survolées à faible hauteur le sont en fonction des pistes d'un aéroport, dont l'orientation ne peut généralement pas être modifiée. Dans les phases en question, la probabilité de la chute d'un avion à un point précis n'existe qu'en cas de survol à très faible hauteur. Il s'agit de l'approche finale, peu avant l'atterrissage, et de la phase suivant immédiatement le décollage. À ce moment-là, tout changement de direction en vue d'éviter certaines zones mettrait en danger la sécurité du vol.

A proximité des aéroports, les zones relativement restreintes qui présentent un risque élevé de chute d'avion sont connues. En dehors d'elles, les procédures d'approche et de décollage n'ont donc aucun effet sur l'emplacement potentiel d'un impact. Le tracé des voies aériennes (routes de survol) n'en a pas non plus, car l'altitude des avions et partant, la dispersion des points de chute y est encore plus élevée.

Il ressort de ce qui précède que la probabilité de chute sur une zone sensible dépend très peu des procédures d'atterrissage et de décollage, et pas du tout du tracé des voies aériennes.

Transport de marchandises dangereuses : le transport de marchandises dangereuses sous forme de fret aérien ou d'objets accompagnant les passagers est régi en Suisse par l'annexe 18 de la Convention relative à l'aviation civile internationale. Ces prescriptions visent à sensibiliser les maisons d'expédition et les entreprises de transport aérien sur ce genre de marchandises, notamment sur les procédés grâce auxquels les objets ou substances qualifiés de dangereux peuvent être transportés de manière sûre à bord d'avions opérant en trafic commercial, sous réserve de l'observation rigoureuse de quelques principes. Ainsi, certaines marchandises ont été jugées trop dangereuses pour être transportées par la voie des airs, quels que soient le type d'avion et les conditions données ; d'autres sont en principe interdites au transport, mais peuvent faire l'objet d'une autorisation expresse. Le kérosène embarqué dans les réservoirs n'est pas considéré comme une marchandise dangereuse. Certaines marchandises peuvent être embarquées uniquement à bord d'appareils spécialement réservés au fret (avions tout cargo), alors que d'autres sont admises à bord d'avions transportant simultanément des passagers. Les prescriptions à ce sujet prévoient, outre la formation approfondie du personnel, de strictes dispositions relatives à la déclaration de marchandises et l'obligation d'annoncer les incidents ou d'informer les passagers. De manière générale cependant, le volume de marchandises dangereuses admises au transport par la voie aérienne est beaucoup plus restreint qu'il ne l'est par la route, le rail ou la voie fluviale. C'est pourquoi le transport de marchandises dangereuses par avion n'entre pas dans le champ d'application de l'ordonnance sur les accidents majeurs.

Protection des installations sensibles : les installations qui présentent un important risque chimique potentiel sont soumises à l'ordonnance sur les accidents majeurs. En fixant les mesures de sécurité pour protéger la population et l'environnement, l'exploitant doit prendre en compte aussi les risques liés au voisinage tels que la chute d'un avion dans les couloirs d'approche et de décollage.

2. Projet de loi

Loi fédérale sur le contrôle de la sécurité technique (LCST): le DETEC vise à améliorer l'organisation du contrôle de la sécurité au moyen de la LCST. Sous l'empire de cette loi, les aéroports seront tenus de présenter un rapport de sécurité, dans lequel l'exploitant responsable démontrera que ses équipements répondent aux exigences de sécurité et que le risque qu'ils entraînent pour la population et pour l'environnement est supportable. Le rapport devra traiter de tous les facteurs pouvant influer sur la sécurité. On y exposera les risques inhérents aux équipements, en décrivant les voies et moyens adoptés pour y parer. L'exploitant devra également préciser l'ampleur des risques qui subsistent malgré tout pour l'homme et pour l'environnement, et donner son appréciation quant à la question de savoir si ces risques résiduels sont supportables au regard des avantages escomptés. L'évaluation devra se référer à des critères uniformes, qui restent à définir. Le contrôle de sécurité tel qu'il figure dans le projet de la LCST s'étend non seulement aux aspects prévus à l'art. 7, al. 1er, LPE (pollutions atmosphériques, bruit, vibrations, rayons, pollutions des eaux et autres interventions dont elles peuvent faire l'objet, atteintes portées au sol, modifications du matériel génétique d'organismes et modifications de la composition naturelle de biocénoses), mais encore aux agressions physiques, notamment (choc, éboulement, inondation, etc.). Ainsi il englobe également les risques imputables aux conséquences physiques de la chute d'un avion. Actuellement, l'ordonnance sur les accidents majeurs ne le fait pas.

Il y a tout lieu d'admettre que cette loi répondra aux attentes exprimées dans la motion.

Certains éléments du projet initial ayant été fortement critiqués dans la consultation, le DETEC travaille actuellement à son adaptation. Le gouvernement se prononcera dans le courant de l'automne sur la suite des démarches à entreprendre. En l'état actuel des travaux, le contrôle de sécurité décrit plus haut, s'appuyant sur un rapport, reste partie intégrante du projet.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.