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Trois entreprises détiennent actuellement une concession d'exploitation pour le transport de voyageurs par bus entre la gare CFF de Lugano et l'aéroport de Malpensa, ce qui menace leur survie économique à long terme. Une seule de ces entreprises est suisse.

On peut dès lors se demander si l'Office fédéral des transports (OFT) respecte ses propres directives en la matière (directives concernant le transport international par bus entre la Suisse et les États tiers, DtibEt).

1. Les trois entreprises concessionnaires respectent-elles toutes le chiffre 3.3 lettre b alinéa H DtibEt, relatif au siège des entreprises ?

2. Avant d'octroyer une autorisation d'admission comme transporteur de voyageurs par route à une nouvelle entreprise, l'OFT doit consulter les titulaires d'une autorisation (art. 3.6 let. d et e DtibEt). L'entreprise titulaire de la première autorisation nie avoir été consultée. Y a-t-il eu une consultation ? Si oui, quand a-t-elle eu lieu ? Si non, pourquoi n'y en a-t-il pas eu ?

3. Les trois entreprises concessionnaires respectent-elles toutes le chiffre 3.7 lettre a alinéa A DtibEt, relatif au respect des dispositions légales ? A-t-on vérifié que les trois entreprises concessionnaires et leurs partenaires de coopération n'avaient commis aucune infraction pénale ou civile ?

4. Le Conseil fédéral est-il informé des éventuelles procédures pénales ouvertes en Italie ?

5. L'article 3.7 lettre a alinéa B DtibEt prévoit que les nouveaux services de transport ne doivent pas mettre en danger directement les services déjà autorisés. Cette disposition est-elle encore respectée dans la mesure où la première entreprise concessionnaire a dû demander une réduction de plus de 40 % du nombre des courses qu'elle assurait en raison de l'augmentation de la concurrence ?

6. Les trois entreprises concessionnaires respectent-elles toutes le chiffre 3.7 lettre a alinéa D DtibEt, qui prévoit que les services de transport n'assurent pas uniquement les liaisons les plus lucratives ?

7. Le chiffre 3.4 lettre a DtibEt prévoit que les entreprises suisses doivent détenir au moins 30 % du marché. En théorie, chacune des trois entreprises concessionnaires détient 33 % du marché. Cette disposition serait-elle toutefois respectée s'il se confirmait que seule l'entreprise suisse acquitte la RPLP, tandis que les deux autres n'acquittent même pas la taxe journalière de 30 francs ?

8. A-t-on la garantie que toutes les entreprises concessionnaires ont réglé leurs charges sociales et leurs impôts et respectent les heures de repos de leurs chauffeurs ?

9. Les entreprises concessionnaires doivent effectuer leurs courses selon des horaires différents. Cette règle est-elle encore respectée lorsque l'intervalle se réduit à un quart d'heure, étant donné que les voyageurs arrivent en général à l'arrêt de bus quinze minutes à l'avance ?

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1. La directive de l'Office fédéral des transports (OFT) concernant le transport international par bus entre la Suisse et les États tiers (DtibEt) n'est applicable qu'au transport entre la Suisse et un "État tiers", c'est-à-dire un État non-membre de l'UE. Pour le trafic de bus entre la Suisse et un État de l'UE, c'est l'accord du 21 juin 1999 entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (accord sur les transports terrestres ; ATT ; RS 0.740.72) qui est applicable. Cet accord ne contient aucune réglementation selon laquelle une entreprise de transport doit avoir un partenaire de coopération. Les entreprises de transport suisses et italiennes ont toutes le droit d'effectuer un service de transport indépendant et sans partenaire de l'autre État.

2. En ce qui concerne la question de la concurrence dans le cadre d'un transport UE, c'est l'art. 4, al. 4, let. d, de l'annexe 7 ATT qui est applicable. Cet article dispose qu'une approbation est octroyée à moins qu'il soit établi que le service qui en fait l'objet compromette directement l'existence des services réguliers déjà autorisés, sauf dans le cas où les services réguliers en cause ne sont exploités que par un seul transporteur ou groupe de transporteurs. En l'occurrence, une entreprise suisse de transport a d'abord été la seule à assurer les services de ligne en question entre Bellinzona/CH ou Lugano/CH et l'aéroport de Malpensa/I. L'entreprise suisse de transport n'a donc pas dû être invitée à prendre position lorsque la première demande de l'Italie pour la ligne entre Lugano/CH et l'aéroport de Malpensa/I a été examinée en Suisse. La Suisse a fait droit à la demande et a communiqué son accord par écrit à l'Italie. Immédiatement après, la deuxième demande d'une autre entreprise de transport italienne pour une ligne entre Lugano/CH et l'aéroport de Malpensa/I est arrivée. Lorsque la deuxième demande de l'Italie se trouvait à l'examen en Suisse, la Suisse n'avait pas encore de copie de l'approbation octroyée par l'Italie pour le premier service de ligne. À cette date, seule l'entreprise de transport suisse avait une approbation pour le service de ligne précité. Il n'y a donc pas eu de situation où deux entreprises de transport eussent déjà été en possession d'une approbation alors qu'une nouvelle demande était soumise, ce qui aurait été la condition pour que l'entreprise de transport suisse soit invitée à prendre position.

3. L'OFT fait exécuter des contrôles par les autorités de police compétentes lorsqu'il apprend qu'une entreprise effectue des transports illégaux ou enfreint les prescriptions d'une quelconque autre manière. Toute éventuelle infraction aux prescriptions en vigueur seraient prises en compte dans la procédure d'octroi d'une approbation.

4. Le Conseil fédéral n'a jusqu'ici aucune connaissance d'une éventuelle procédure pénale ouverte en Italie.

5. Selon l'art. 4, al. 4, let. d, de l'annexe 7 ATT, un nouveau service de transport ne peut être refusé que s'il compromet directement l'existence des services réguliers déjà autorisés. De plus, le Conseil fédéral renvoie à la réponse 2.

6. L'art. 4, al. 4, let. e, de l'annexe 7 ATT est applicable. Il dispose que l'autorisation est accordée à moins qu'il apparaisse que l'exploitation des services qui en font l'objet vise uniquement les services les plus lucratifs parmi les services existants sur les liaisons concernées. Toutes les trois entreprises de transport proposent plusieurs courses par jour. Vu que chacune des deux entreprises de transport italiennes exécutaient plus de courses par jour que l'entreprise suisse (même avant la réduction des courses par cette dernière), il ne peut pas être prétendu qu'il s'agit des services les plus lucratifs. Il n'y avait donc pas de raison non plus de refuser les demandes italiennes.

7. Le Conseil fédéral déclare que pour les transports UE, il n'existe pas de réglementation qui impose qu'une part déterminée des prestations de transport soit fournie par une entreprise suisse. De telles réglementations n'existent que pour les transports d'"États-tiers" (trafic de bus entre la Suisse et les États non-membres de l'UE).

8. La procédure d'octroi d'une approbation pour le trafic par bus de ligne transfrontalier ne couvre pas l'examen du respect des obligations sociales et fiscales d'une entreprise de transport. L'entreprise de transport remet avec sa demande d'octroi de l'approbation un tableau de service à l'aide duquel on vérifie le respect des dispositions sociales de l'Accord européen du 1er juillet 1970 relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR ; RS 0.822.725.22). La police contrôle régulièrement le respect des prescriptions AETR sur la route, et les services douaniers chargés de tâches de police des transports le font aux passages de frontière.

9. Ni l'accord sur les transports terrestres ni les dispositions nationales applicables à ces services de transport ne prévoient des comparaisons d'horaires empêchant que deux courses aient lieu en même temps ou à partir du même point dans une période donnée. Une telle restriction serait incompatible avec les prescriptions en vigueur.

Réponse du Conseil fédéral.