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Le Conseil fédéral est chargé de définir les objectifs de mise en oeuvre du transfert progressif - de la route au rail - du trafic des marchandises à l'échelle nationale jusqu'en 2012, et de les présenter au Parlement. Ces objectifs de mise en oeuvre doivent être quantifiés en termes de durée et de qualité de l'offre, l'expression "sur l'ensemble du territoire" devant par ailleurs être définie clairement. Il s'agit également d'indiquer les mesures qu'il faudra prendre pour atteindre ces objectifs et, éventuellement, les conséquences financières qu'elles entraîneront.

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Le transfert du trafic marchandises lourd transalpin de la route au rail est un mandat fixé à l'article 84 de la Constitution fédérale. En revanche, il n'existe pas de mandat constitutionnel explicite pour le transfert du trafic intérieur ni pour la mise en oeuvre de mesures ad hoc. Il n'en est pas moins vrai qu'il faut également viser une maximisation de la part du rail dans le trafic intérieur. La convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF contient donc le mandat de mettre à disposition une offre autofinancée et couvrant tout le territoire national. Mais il n'existe pas d'obligation de transporter jusqu'au moindre volume de marchandises.

Vu cette situation, l'introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) a créé les conditions-cadres nécessaires à une répartition judicieuse et efficace des charges entre route et rail pour le trafic marchandises en plaine. Le Conseil fédéral n'a pas pris de mesures d'accompagnement spéciales pour la promotion financière du trafic marchandises intérieur comme il l'avait fait pour le trafic marchandises transalpin pour une période transitoire - à l'exception des réductions du prix du sillon pour le trafic par wagons complets, qui seront bientôt supprimées. Pour maximiser la part du trafic marchandises ferroviaire, il faut que l'offre du rail soit concurrentielle par rapport à la route. Le projet Focus y contribue.

Dans le cadre des délibérations sur le budget 2006, les deux chambres ont rejeté des motions qui demandaient un ralentissement de la suppression progressive, de toute façon limitée dans le temps, des réductions du prix du sillon par rapport au programme d'allègement budgétaire 03. D'autres motions, qui demandaient des subventions annuelles de 90 millions de francs pour la conservation de l'ancien système, n'ont pas obtenu de majorité.

En principe, le Conseil fédéral trouve problématique de définir concrètement les objectifs du trafic marchandises intérieur, car dans les cas particuliers et compte tenu de toutes les circonstances, il faut décider si certains trafics doivent passer par la route ou par le rail. Dans les conditions-cadres de la politique financière actuelle, que le Parlement a fixées, il ne trouve pas opportun de fixer d'autres objectifs ou mesures plus ambitieux pour le trafic marchandises ferroviaire intérieur.

Pour augmenter la part du rail dans le trafic marchandises intérieur, il faut de bonnes conditions-cadres pour le trafic marchandises par rail, afin de le rendre concurrentiel par rapport à la route. C'est ce à quoi le Conseil fédéral travaille en mettant en oeuvre l'accord sur les transports terrestres et la RPLP, la réforme progressive des chemins de fer, les contrôles renforcés du trafic routier ou les investissements dans les terminaux. Vu la situation financière de la Confédération, il n'est toutefois pas possible d'encourager financièrement le trafic marchandises intérieur sur le rail sans réduire le financement d'autres tâches du secteur des TP. C'est pourquoi le Conseil fédéral rejette la création d'une base légale ad hoc.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.