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Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Pourquoi les clapets d'échappement pilotés électroniquement ne sont-ils pas interdits en Suisse alors qu'ils dépassent largement les valeurs limites en matière d'émissions sonores ?

2. Quand des dispositions plus efficaces sur l'homologation des véhicules entreront-elles en vigueur ? S'appliqueront-elles aussi aux véhicules plus anciens ?

3. Le contrôle périodique des véhicules permet de s'assurer qu'un véhicule réponde aux exigences techniques. Est-il possible, lors du contrôle, de reconnaître un véhicule dont les pièces d'origine ont été remises uniquement pour passer l'expertise ? Pareille fraude est-elle sanctionnée ?

4. Le Conseil fédéral partage-t-il le point de vue selon lequel il est devenu urgent d'agir contre le bruit routier et pense-t-il que des mesures pour une exécution plus efficace de la loi seraient appropriées ?

5. Partage-t-il le point de vue selon lequel les méthodes de mesurage au passage du véhicule dans le cadre du mesurage du niveau sonore tel que défini dans l'annexe 6 de l'ordonnance du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (SR 741.41) sont dépassées et devraient être revues afin d'autoriser l'utilisation de radars antibruits ?

6. Quelles modifications de la loi seraient nécessaires pour encadrer leur utilisation ?

FederalCouncilResponseText

1./2. En 2016, le Conseil fédéral a déjà rendu plus difficile l'homologation de clapets d'échappement électroniques bruyants. Ceux-ci sont interdits en Suisse si leur utilisation ne permet pas de respecter les valeurs limites d'émissions sonores reprises de la législation européenne (art. 53, al. 1, de l'ordonnance du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers [OETV ; RS 741.41]).

Les nouvelles prescriptions ne s'appliquent pas rétroactivement aux véhicules déjà en circulation.

3. Non, les services des automobiles ne sont pas en mesure de reconnaître un véhicule dont les pièces d'origine ont été remises uniquement pour passer le contrôle. Il appartient à la police de contrôler les véhicules en circulation et d'infliger d'éventuelles sanctions (art. 106, al. 2, de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière ; RS 741.01).

4. Le Conseil fédéral attache une grande importance à la protection de la population contre le bruit du trafic routier. C'est la raison pour laquelle il a déjà adopté le 28 juin 2017 un " Plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores ". Pour réduire autant que possible les nuisances sonores générées par les véhicules excessivement bruyants, il a également proposé d'accepter le postulat Vogler (19.4254 ; Il faut enfin réduire de manière efficace le bruit excessif des moteurs).

5. Les valeurs limites applicables aux véhicules et la méthode de mesurage correspondante sont réglées à l'annexe 6 OETV. Ces dispositions correspondent aux prescriptions européennes contraignantes pour la réception par type et l'admission à la circulation des véhicules. Elles ont été durcies en 2016 pour les nouvelles réceptions par type au même rythme que dans l'UE. Conformément à cette réglementation, la valeur limite s'applique uniquement dans les conditions définies dans la méthode de mesurage et non en conditions réelles de circulation. Le Conseil fédéral estime donc que les " radars antibruit " ne sont actuellement pas appropriés pour contrôler le respect de la valeur limite homologuée.

6. La question de la mesure dans laquelle l'utilisation de " radars antibruit " est efficace et réalisable ainsi que des adaptations des bases légales qu'elle nécessite sera étudiée en cas d'adoption du postulat Vogler (19.4254 ; Il faut enfin réduire de manière efficace le bruit excessif des moteurs).

Réponse du Conseil fédéral.