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Le Conseil fédéral est chargé d'étudier si :

1. la prise en charge par le BLS ou par les CFF de l'exploitation opérationnelle et de l'entretien du tronçon ferroviaire entre Iselle et Domodossola permettrait d'améliorer l'efficacité et l'utilisation des capacités de l'axe Lötschberg-Simplon ;

2. des discussions doivent être engagées avec l'Italie au sujet d'une délégation des tâches dans ce domaine.

Une minorité (Binder, Fluri, Français, Giezendanner, Huber Gabi, Killer, Rickli Natalie, Wobmann) propose de rejeter le postulat.

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L'exploitation ferroviaire sur l'axe du Simplon entre la frontière nationale et l'aiguille d'entrée nord d'Iselle est réglée dans la convention du 28 mars 2006 entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République italienne relative au renouvellement de la concession du Simplon (RS 0.742.140.22).

Conformément à cette convention, les gestionnaires d'infrastructure concernés - à savoir les CFF pour la Suisse, puisque c'est à eux que l'exploitation du tronçon ferroviaire en question a été confiée, et Rete Ferroviaria Italiana (RFI) pour l'Italie - peuvent s'accorder, moyennant l'approbation des deux gouvernements, sur l'extension territoriale de la gestion unitaire du tronçon ferroviaire Iselle-Domodossola (art. 5 al. 1 let. e). La procédure prévue par les auteurs du postulat ne serait dès lors réalisable qu'avec le soutien de RFI et, partant, aussi avec l'accord du gouvernement italien.

Lors du renouvellement de la concession du Simplon en 2006, il a été question de confier aux CFF la responsabilité intégrale de l'exploitation du tronçon menant de la frontière nationale à Domodossola. Or l'Italie n'était pas prête à entrer en matière sur ce point et rien ne laisse supposer que la situation ait changé depuis lors.

Certes, confier la responsabilité à un gestionnaire d'infrastructure suisse permettrait d'éliminer les interfaces sur la ligne du Simplon, mais les difficultés qui surgissent depuis des années sur le tronçon en question sont dues à des difficultés géologiques bien plus qu'à une technique surannée et à une gestion hétérogène. Les difficultés géologiques occasionnent régulièrement des assainissements onéreux, dont les coûts se chiffrent par millions de francs. A supposer qu'un gestionnaire d'infrastructure suisse assume la responsabilité de l'exploitation ferroviaire, on ignore aussi si la Suisse devrait prendre en charge les coûts susmentionnés, ce qui dérogerait au principe de territorialité.

Les auteurs du postulat mentionnent les postes d'enclenchement obsolètes et non télécommandables en émettant l'hypothèse que ces postes d'enclenchement entravent une optimisation des capacités et le déroulement harmonieux du trafic. L'expérience a montré que l'automatisation de la conduite de l'exploitation peut améliorer l'efficience et la gestion du trafic. (C'est uniquement en cas de panne - situation rare - que la commande sur place permet éventuellement de maintenir une exploitation minimale.) La décision quant à l'automatisation du tronçon incombe toutefois à RFI. Il ne faut cependant pas oublier que cette automatisation impliquerait d'importants investissements en vue du remplacement des postes d'enclenchement et de la télécommande.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.