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L'accident du tunnel du Gothard d'octobre dernier a révélé les manquements désastreux des transporteurs routiers internationaux aux prescriptions applicables : défaut de permis de conduire, abus d'alcool et de médicaments, inobservation des temps de conduite maximums et des pauses obligatoires, conducteurs sous-payés et mal formés, refus de payer le temps de travail passé dans les embouteillages, dépassement systématique des limites de vitesse et de poids, mauvais état des véhicules, etc. Si l'on extrapole les résultats des contrôles de police, il passe chaque jour à travers les Alpes au moins un millier de poids lourds présentant un risque élevé.

Le Conseil fédéral est chargé :

1. d'introduire immédiatement le tachygraphe (boîte noire), techniquement au point depuis longtemps et offrant une sécurité contre les fraudes, sans se soucier du calendrier de l'UE ;

2. d'intensifier le contrôle à la frontière du trafic des poids lourds entrant en Suisse, en collaboration avec les cantons concernés ;

3. de contrôler systématiquement si les chauffeurs de poids-lourds respectent les temps de travail, de conduite et de pause légaux, ainsi que les prescriptions concernant la protection de la santé, en collaboration avec tous les cantons et avec l'aide des autorités de la sécurité du travail et de la santé ;

4. d'inciter les cantons du Tessin, d'Uri et des Grisons à contrôler systématiquement, aux points de régulation du trafic, que les tachygraphes sont réellement en fonctionnement, afin d'éviter que les chauffeurs ne fassent des heures non payées ;

5. de s'engager au niveau national et international pour une réduction des temps de travail et de conduite hebdomadaires des chauffeurs routiers, en mettant sur un pied d'égalité les employés et les chauffeurs indépendants.

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Nous sommes pleinement conscients des conditions difficiles dans lesquelles travaillent les chauffeurs. Ces derniers subissent une pression accrue, due notamment à la concurrence de plus en plus féroce qui règne au niveau national et international entre les entreprises de transport, du fait des modifications structurelles et des exigences posées à ce secteur par les modes économiques de production. Cette situation affecte les dispositions relatives à la protection des travailleurs en ce sens qu'elle malmène les prescriptions concernant les temps de repos, ce qui, à son tour, ne manque pas de rendre les routes moins sûres.

Dans l'optique, précisément, de la sécurité routière, il est nécessaire d'harmoniser les conditions de travail de l'ensemble du secteur des transports - tant routier que ferroviaire - si possible à l'échelle du continent et de tenir compte des désirs légitimes des employés. Cette démarche est importante pour la Suisse, car c'est là le seul moyen de coordonner les transports au niveau européen. L'absence de concertation avec nos partenaires se traduira par une distorsion du marché, des marchandises empruntant des voies détournées et d'autres inconvénients qui iront à l'encontre des objectifs poursuivis par la Suisse en matière de transports et plus particulièrement de transfert du trafic sur le rail.

Nous soutenons l'orientation donnée aux mesures envisagées. Mais, comme elles ne peuvent pas toutes être mises en oeuvre dans la forme et dans les délais souhaités, nous sommes disposés à accepter la motion en tant que postulat. Voici notre avis concernant les désirs formulés :

1. Les tachygraphes servent à contrôler si la durée de la conduite, du travail, des pauses et du repos a été observée. Les appareils mécaniques encore utilisés actuellement seront remplacés par des modèles numériques qui, tout en en conservant la fonction première - à savoir la mesure de la vitesse et du trajet ainsi que l'enregistrement de la durée de la conduite, du travail, des pauses et du repos - auront pour avantage principal, par rapport à ceux d'aujourd'hui, de permettre non seulement de disposer d'un engin nouveau plus fiable, mais aussi de simplifier et d'améliorer notablement les contrôles grâce à un système électronique international interopérationnel encore à créer (dit TACHOnet).

L'introduction du tachygraphe numérique, qui repose sur la combinaison d'un enregistreur embarqué et de divers "smartcards" (carte de conducteur, de contrôle, d'entreprise et d'atelier) est une affaire extrêmement complexe (exécution, échange de données, sécurité et interopérabilité) et nécessite d'importantes ressources humaines et financières. La disposition qui s'y rapporte, entrée en vigueur le 25 août 2002 au sein de l'UE, prévoit que les nouveaux véhicules devront être équipés d'un tachygraphe numérique à l'issue d'une période transitoire de deux ans à compter du 5 août 2004.

La Suisse tient à mettre en place le système du tachygraphe numérique dans les meilleurs délais. Pour les motifs évoqués et, surtout, en raison de la nécessaire interopérabilité inhérente au système, elle ne peut toutefois le faire immédiatement, sans se soucier du calendrier de l'UE. À l'article 52 de l'Accord sur les transports terrestres concernant le développement du droit des deux parties contractantes, notre pays s'est déclaré disposé, dans le cadre du Comité mixte des transports terrestres Communauté/Suisse, à reprendre les dispositions de l'UE dans sa législation, mais en négociant la même période transitoire. Le tachygraphe numérique sera donc vraisemblablement introduit jusqu'au 20 juin 2005 en Suisse (soit deux ans après la date de l'adoption formelle, par le Comité mixte, de l'Accord modifié sur les transports terrestres).

2. Aujourd'hui déjà, les autorités douanières effectuent des contrôles, en surveillant notamment les véhicules et les conducteurs qui attirent l'attention. Elles sont également disposées à renforcer cette activité en recourant au service de la police des cantons frontaliers (tels que Bâle-Ville). Il est cependant extrêmement difficile d'intensifier ces vérifications, vu qu'elles perturberaient les formalités de dédouanement et causeraient des embouteillages sur les voies d'accès, alors même que la douane constitue à elle seule un goulet d'étranglement.

3. La législation fédérale (OTR 1) oblige les autorités compétentes en matière d'exécution à procéder à des contrôles sur les routes et dans les entreprises. Au moins 20 % de celles-ci doivent être contrôlées chaque année, selon les instructions du DETEC du 6 avril 1998. L'accomplissement de cette tâche et la désignation des autorités sont du ressort des cantons. Par le biais des contrats de prestations relatifs à l'intensification des contrôles du trafic lourd, la Confédération a donné une impulsion à cette activité sur les routes. L'Accord relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR), actuellement en cours de révision, prévoit d'intensifier le contrôle des entreprises (à raison de 25 % au moins par année). La Suisse, qui l'a signé, reprendra cette modification en temps voulu.

4. L'attente sur les aires de stationnement compte comme heures de présence et, partant, de travail, parce que les chauffeurs doivent être prêts à reprendre la route et ne peuvent pas disposer librement de leur temps. Le tachygraphe sera donc utilisé en conséquence, et les organes cantonaux de contrôle sont tenus de vérifier si les conducteurs se conforment aux prescriptions. Dans ce sens, la situation est la même sur lesdites aires que durant l'activité professionnelle générale du personnel roulant, par exemple lors d'autres embouteillages ou pendant les formalités douanières. En tout état de cause, il convient de respecter les dispositions de l'OTR 1.

Dans le cadre des efforts qu'il déploie en matière de gestion du trafic au Gothard et au San Bernardino pour atténuer les inconvénients frappant les transports internes, le groupe de pilotage "Optimisation du trafic lourd sur l'A2", dont font partie des représentants des cantons et des offices fédéraux concernés, a toutefois proposé que les temps d'attente dans les zones de régulation et sur les aires de stationnement puissent être reconnus comme pauses au sens de l'article 8 OTR 1. Cette proposition figurait également dans le train de mesures présenté à la deuxième table ronde du 2 juillet 2002, à laquelle assistèrent notamment des représentants des employeurs et des salariés. Elle n'a été remise en cause par aucune des parties présentes. C'est pourquoi le DETEC a édicté, à l'intention des organes chargés de l'exécution, des instructions concernant sa mise en oeuvre.

La possibilité de compter les temps d'attente comme pauses offre aux chauffeurs un assouplissement dans l'organisation de leur temps de travail, mais ils ne peuvent en faire usage que si une pause échoit pendant un temps d'attente ou expire dans l'heure qui suit le moment probable de quitter une aire de stationnement. Le temps d'attente ne peut plus être compté comme pause une fois terminée la durée minimale légale de cette dernière. Les intérêts qui risqueraient d'être touchés dans le domaine de la protection des travailleurs sont ainsi pleinement garantis.

Par ailleurs, l'OTR 1 ne règle pas la question de savoir si les temps d'attente dans les zones de régulation et sur les aires de stationnement sont considérés comme temps de travail payé ou non. La réponse se trouve dans les contrats conclus entre les chauffeurs et leurs employeurs.

Enfin, il convient de relever que la situation s'est nettement améliorée au tunnel routier du Gothard depuis le passage au système du compte-gouttes, de sorte que les problèmes liés à l'utilisation des tachygraphes en général et la possibilité de compter le temps de travail comme temps de pause en particulier se limitent désormais à de très rares cas. Il n'est donc pas indiqué d'instaurer des contrôles systématiques tels que les souhaite l'auteur de la motion.

5. La durée admissible de la conduite est la même pour les salariés et les indépendants en vertu de la législation tant nationale qu'internationale. La durée du travail (fixée pour les employeurs) n'est en revanche limitée que dans le droit suisse, dont les prescriptions sont actuellement plus sévères que celles de l'UE en matière de protection des travailleurs. L'édiction de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 limitera, pour les conducteurs salariés, la durée hebdomadaire maximale du travail dans la zone de l'UE à partir de mars 2005, le seuil de 48 heures ne devant en principe pas être dépassé (contre 46 heures en Suisse). Elle permettra cependant aux pays membres d'adopter une réglementation plus stricte. Son application au personnel indépendant est prévue à partir de mars 2009 si les expériences faites lors de sa mise en oeuvre révèlent que cette mesure est judicieuse.

Dans le cadre de l'article 52 de l'Accord sur les transports terrestres concernant le développement du droit des deux parties contractantes, la Suisse examine la question de la reprise de cette directive. Il s'agit en premier lieu de savoir s'il convient d'appliquer aux chauffeurs indépendants les prescriptions relatives à la durée maximale du travail. Outre l'OTR 1, cette directive touche la loi sur le travail et ses ordonnances, la loi sur la participation et le droit des obligations.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.