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La galleria stradale del San Gottardo è stata messa in funzione nel corso del 1980, vale a dire che è in servizio da oltre vent'anni. In questo lasso di tempo, il numero di camion che annualmente attraversano il tunnel è passato da meno di 200'000 unità a oltre 1,2 milioni di veicoli, in proporzione all'aumento del traffico generale. Questa evoluzione, la cui tendenza continua, rappresenta una minaccia per la capacità dell'intera infrastruttura dell'autostrada A2 da Basilea a Chiasso. In particolare ai posti di dogana, ma anche all'altezza di Lugano e Lucerna, aumentano gli incolonnamenti, creando problemi difficilmente risolvibili in tempi brevi.

Nel quadro della politica svizzera dei trasporti merci si mira a raggiungere l'obiettivo sancito dalla legge, che prevede il trasferimento del traffico pesante transalpino dalla strada alla ferrovia, fino al raggiungimento di una quota pari 650'000 autocarri all'anno. Si tratta di raggiungere questo obiettivo in tempo utile, al più tardi tuttavia due anni dopo l'apertura della galleria di base del Lötschberg.

I problemi di capacità che sorgono al San Gottardo, in particolare durante i periodi di vacanze, sono dovuti in primo luogo al transito delle automobili e non al traffico pesante. Un forte incremento del traffico pesante comporta però un aumento del rischio: statisticamente parlando accresce il pericolo di collisione tra due camion, con conseguente incendio. Il gravissimo incidente verificatosi il 24 ottobre scorso all'interno della galleria ha dimostrato quali possono essere le conseguenze di un tale evento.

Ogni incendio all'interno della galleria provoca emissioni di gas e fumo letali. Se si incendia un'automobile, tali emissioni sono limitate dal punto di vista locale e temporale, se brucia invece un camion, la dose di fumo e gas sprigionata è molto più elevata. Moderni impianti di aspirazione possono mitigare notevolmente questo effetto. Gli specialisti in materia di gallerie sono concordi nell'affermare che in futuro a livello internazionale i sistemi di ventilazione all'interno dei tunnel dovranno raggiungere una potenza di 30 megawatt, valore che permette di far fronte all'incirca al carico d'incendio di un camion medio. A seconda della merce trasportata, il carico d'incendio può però rivelarsi molto più elevato.

Se l'incendio coinvolge due autocarri, il carico d'incendio si cumula, raggiungendo in ogni caso un livello al quale nessun impianto di ventilazione per gallerie esistente al mondo è in grado di fare fronte. Le cappe di aspirazione installate attualmente nella galleria stradale del San Gottardo miglioreranno la capacità di aspirazione, ma non potranno comunque far fronte a un carico d'incendio cumulato. Anche dopo l'installazione delle nuove cappe di aspirazione, il sistema non sarà quindi in grado di evacuare con sufficiente rapidità il fumo che si svilupperebbe tra due camion in fiamme.

Per fronteggiare questo problema, il 21 dicembre scorso è stato introdotto al valico del San Gottardo il sistema di dosaggio per il traffico pesante. Questa misura comporta un regime di transito a senso unico alternato e distanze minime di sicurezza di 150 metri, per evitare collisioni frontali e tamponamenti fra autocarri. In questo modo, sotto il profilo tecnico, è possibile aumentare in modo globale e sostenibile il livello di sicurezza per tutti gli utenti della galleria. Inoltre, tale sistema permette ogni giorno a 3'500 autocarri di attraversare la galleria del San Gottardo.

Sull'arco di un anno questo sistema consente a circa un milione di camion di attraversare le Alpi. I restanti automezzi pesanti sono distribuiti sugli altri valichi alpini o trasferiti su rotaia, per prevenire lunghi tempi di attesa e fastidiosi incolonnamenti a valle. A sostegno di questa soluzione e in osservanza della legge sulla circolazione stradale sono state istituite aree di dosaggio e di sosta a nord e a sud dei portali della galleria ed è stato messo a punto un sistema di deviazione del traffico a partire dai punti di frontiera.

Ai sensi del vigente accordo sui trasporti terrestri tra la Svizzera e l'Ue, il sistema di dosaggio non risulta discriminatorio. Attualmente, tale misura è ancora svantaggiosa per determinati settori del traffico interno, in particolare durante la chiusura invernale del passo del San Gottardo. Le autorità competenti si stanno tuttavia adoperando per cercare valide soluzioni. Inoltre, sono all'esame diverse possibilità per riuscire a fare transitare lo stesso numero di camion attraverso la galleria anche nei periodi di vacanza.

Domanda 1

L'incidente del 24 ottobre 2001 dimostra chiaramente l'alto potenziale di danno e le gravi conseguenze di un simile evento. Il Consiglio federale è del parere che il sistema di dosaggio permette di aumentare notevolmente la sicurezza.

Domanda 2

Dal punto di vista della sicurezza stradale, fermare i camion sulla carreggiata è poco soddisfacente. Per questo motivo occorre creare della aree di sosta al di fuori della carreggiata. È anche compito della polizia stradale prendere i necessari provvedimenti. I Cantoni interessati hanno elaborato un dispositivo di sicurezza, continuamente migliorato in base alle esperienze, che viene impiegato in caso di incolonnamenti nelle aree di sosta. Alla sicurezza delle aree di sosta viene data molta importanza, in particolare grazie ad un'apposita segnaletica.

Domanda 3

Gli autisti molto stanchi sono un grosso potenziale di rischio, al quale si può fare fronte con controlli più intensi. A questo scopo la Confederazione ha stanziato quest'anno 20 milioni di franchi. Il sistema di dosaggio non influisce sulla stanchezza degli autisti. È possibile che alcuni autisti debbano rimanere svegli più a lungo a causa del tempo perso in attesa: le restrizioni legali relative all'orario di lavoro valgono tuttavia anche per loro. Vi sono però autisti che approfittano volentieri di queste pause richieste dalla legge.

Domanda 4

È un dato di fatto che le gallerie a due canne in generale sono più sicure di quelle a una canna, con traffico circolante nei due sensi. Il problema della sicurezza deve però essere risolto in considerazione delle attuali circostanze e il sistema di dosaggio rappresenta in questo senso una soluzione adeguata. L'opportunità di una seconda canna concerne un altro ambito di discussione più a lungo termine e non contribuisce a risolvere l'attuale problema della sicurezza.

Per quanto concerne le code, va notato che, come dimostra l'esperienza dell'anno scorso, esse si verificherebbero anche senza sistema di dosaggio; in tal caso, verrebbero semplicemente spostate verso le zone di confine.

Domanda 5

Nel frattempo, il traforo del Monte Bianco è stato riaperto alle automobili. La data di riapertura al traffico pesante non è invece stata ancora fissata, causa le resistenze della popolazione locale. È previsto di introdurre, per motivi di sicurezza, analogamente al San Gottardo, un sistema di dosaggio con circolazione a senso unico alternato anche all'interno del traforo del Monte Bianco. Il transito dei mezzi pesanti attraverso quest'ultimo contribuirà a decongestionare il traffico pesante in Svizzera solo in piccola parte.

Domanda 6

In ambito stradale, si dà la priorità all'ottimizzazione del sistema. Tra le misure previste, vi è un coordinamento capillare al San Gottardo, con un'informazione nettamente migliore ai conducenti (pannelli a messaggio variabile, se possibile anche in Lombardia, sito internet di aggiornamento sulla situazione del traffico), nonché la creazione di aree di dosaggio e di sosta al di fuori della carreggiata. Sul piano dell'esercizio, l'attenzione è concentrata sulle possibili agevolazioni per il traffico interno: attualmente si stanno valutando alcune soluzioni che prendono in considerazione anche il valico del San Gottardo.

In ambito ferroviario, si stanno intensificando gli interventi volti ad assorbire una maggiore quantità di traffico merci. Sia le Ferrovie federali che gli operatori del trasporto combinato stanno concentrando i loro sforzi sull'asse nord-sud. Gli investimenti a favore dell'infrastruttura (Ferrovia 2000 1a tappa, convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS) contribuiranno nei prossimi anni ad eliminare i problemi di capacità e a ottimizzare l'esercizio anche nell'ambito del traffico merci. Inoltre la Confederazione intende facilitare il trasferimento del traffico su rotaia grazie ad una riduzione mirata del prezzo di tracciato per il trasporto merci, all'offerta della strada viaggiante (RoLa) e al trasporto combinato non accompagnato. L'offerta RoLa sulla tratta Lötschberg-Sempione viene potenziata in funzione della domanda. Attualmente sono allo studio ulteriori offerte a favore del traffico interno sull'asse del San Gottardo (RoLa e trasporto combinato non accompagnato). Il sensibile aumento della TTPCP a partire dal 2005, i maggiori costi annuali per i contingenti di veicoli vuoti o con carichi leggeri (che saranno soppressi dal 2005) e la prevista introduzione di una TTPCP in particolare in Germania daranno un ulteriore contributo al trasferimento del traffico merci su ferrovia.

Domanda 7

La questione della sicurezza al San Gottardo non riguarda solo il presente. Per poter garantire anche in futuro la sicurezza in galleria con standard elevati, è indispensabile mantenere le misure di gestione del traffico pesante lungo l'asse del San Gottardo. Il Consiglio federale è dell'opinione che l'attuale sistema di dosaggio debba essere mantenuto anche in caso di forte incremento del traffico, perché è soprattutto con la presenza di molti veicoli in galleria che aumenta il rischio di carichi d'incendio. Proprio in queste circostanze non si può rinunciare al sistema di dosaggio, se si vuole garantire la sicurezza nel miglior modo possibile. Al momento, gli uffici responsabili stanno esaminando come garantire un traffico scorrevole, pur mantenendo il sistema di gestione anche nei periodi di grande traffico. Anche gli autotrasportatori possono approfittare del miglioramento della viabilità; negli anni passati, infatti, durante il periodo dei grandi esodi primaverili ed estivi, rimanevano spesso bloccati nel traffico privato.

Domanda 8

Considerare il problema solo in termini economici è troppo riduttivo, perché quel che conta è innanzitutto l'incolumità degli automobilisti. Non esistono stime relative ai danni per l'economia. Il danno maggiore è comunque rappresentato da una chiusura più lunga della galleria a seguito di un incidente. È proprio per evitare questo rischio che è stato introdotto il sistema di dosaggio. Non si può negare che questo sistema presenta svantaggi dal punto di vista economico, tuttavia essi sono inferiori rispetto a quelli che comporterebbe la chiusura al traffico della galleria in caso di incidente.

Va ricordato che i danni economici non diminuiranno una volta che sarà revocato il sistema di dosaggio e le code si sposteranno ai posti di frontiera.

I provvedimenti presi colpiscono più spesso e quindi maggiormente il traffico interno e il traffico svizzero d'importazione e di esportazione. Tuttavia, non si può parlare di una loro discriminazione.

Nell'ambito della cooperazione transfrontaliera con i Paesi vicini, la Confederazione si impegna a trovare soluzioni che agevolino e migliorino la situazione (ad esempio grazie ad aree di sosta più a valle). Nell'accordo sul transito, la Svizzera si impegna da tempo perché sia rispettata la parità di trattamento tra autotrasportatori svizzeri ed esteri operanti nell'ambito del traffico merci transfrontaliero. Questo principio è sancito anche nell'accordo sui trasporti terrestri concluso con l'Unione europea ed entrerà in vigore quest'anno. Se venissero adottati provvedimenti penalizzanti per gli autotrasportatori esteri, scatterebbero subito misure di ritorsione nei confronti degli autotrasportatori svizzeri circolanti all'estero, con gravi danni per il settore nel nostro Paese.

Domanda 9

La NFTA svolgerà un ruolo fondamentale nel miglioramento delle prestazioni del traffico merci e passeggeri su ferrovia, permettendo alla Svizzera di collegarsi in modo ottimale alle reti europee. Grazie a questo progetto, sull'asse nord-sud saranno create le capacità supplementari necessarie al trasferimento del traffico sulla ferrovia, secondo l'articolo sulla protezione delle Alpi e la legge sul trasferimento del traffico. Oltre a nuove capacità, la NFTA permette anche di fare un salto di qualità, nel senso che i tempi di percorrenza saranno più brevi e si creeranno alternative alle tratte di montagna estremamente care. La NFTA è tuttavia solo uno degli strumenti di attuazione della politica dei trasporti. Un contributo al trasferimento del traffico lo daranno anche il potenziamento delle infrastrutture nel Mittelland (Ferrovia 2000, convenzione sulle prestazioni Confederazione-FFS), la TTPCP, la riforma delle ferrovie e le misure di accompagnamento.

Domanda 10

L'Italia ha sempre manifestato un grande interesse per collegamenti ferroviari attraverso la Svizzera efficienti e pianifica da parte sua un miglioramento delle prestazioni dei collegamenti ferroviari italiani a destinazione della Svizzera. Con la convenzione tra la Svizzera e l'Italia concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera (NFTA) alla rete italiana ad alta capacità è stata creata una base giuridica duratura, che permette una pianificazione comune dei progetti ferroviari.

Sia il Consiglio federale che le Ferrovie federali sono consapevoli del fatto che attualmente, per il traffico merci, l'attraversamento del confine verso l'Italia ancora non avviene in modo soddisfacente. I diversi organi ministeriali, che si occuperanno dell'attuazione concreta della convenzione, presteranno attenzione sia agli aspetti concernenti l'esercizio che a quelli relativi all'infrastruttura. Anche le Ferrovie federali, responsabili in primo luogo del funzionamento dell'esercizio, si adoperano per una più stretta collaborazione con le Ferrovie italiane. In tal senso, la nuova strategia di FFS Cargo si concentra in modo particolare sull'asse nord-sud e su un netto miglioramento della gestione del traffico nell'Italia settentrionale.

Risposta del Consiglio federale.