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Per quel che concerne l'accettazione dell'accordo tra la Germania e la Svizzera, devono ora essere effettuati alcuni lavori decisivi. In primis, si deve trovare, per l'aeroporto di Zurigo, una nuova strategia d'esercizio corrispondente all'accordo. L'elaborazione di varianti tecniche realizzabili, con indicazioni sulla loro redditività e sostenibilità ambientale, sottostà in linea di principio all'esercente (Unique). A questi lavori partecipa anche il Cantone di Zurigo, il quale mantiene il suo diritto di cogestione per le questioni rilevanti in termini di inquinamento fonico anche dopo la privatizzazione dell'aeroporto. La Confederazione coordina la valutazione della variante d'esercizio migliore nell'ambito del Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA), con l'obiettivo di armonizzare, sin dall'inizio, la scheda di coordinamento PSIA per l'aeroporto di Zurigo, ancora da formulare, con il nuovo regolamento d'esercizio, coinvolgendo i Cantoni confinanti interessati.

Risposta alle domande

1. Il 18 ottobre 2000, con l'approvazione del Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA), il Consiglio federale ha formulato i principi della sostenibilità anche per la politica aeronautica. Gli obiettivi da perseguire sono: l'integrazione del traffico aereo nel sistema globale dei trasporti, la garanzia della protezione ambientale, l'utilizzo efficiente dell'infrastruttura aeronautica e il coordinamento con la pianificazione del territorio.

Sulla base delle esigenze dello sviluppo sostenibile e della politica di ordinamento del territorio, il PSIA ha formulato per la politica aeronautica i seguenti compiti e obiettivi:

? Politica coordinata dei trasporti: i singoli vettori di trasporto vanno impiegati tenendo conto dei loro vantaggi comparativi e coordinati razionalmente tra loro. La politica aeronautica va coordinata con la politica di ordinamento del territorio e va attuata una sistematica prevenzione per evitare l'insorgere di conflitti.

? Infrastruttura aeronautica ottimizzata: devono essere sfruttate le possibilità tecniche per ottimizzare l'infrastruttura e gli aeromobili. L'infrastruttura aeronautica necessaria per mantenere la concorrenzialità economica della Svizzera deve soddisfare le esigenze di mobilità in modo possibilmente efficiente e rispettoso dell'ambiente. L'utilizzazione ottimale delle infrastrutture esistenti ha la precedenza sulla costruzione di nuovi impianti.

? Coordinamento con la politica europea dei trasporti: la politica aeronautica svizzera deve essere coordinata con la politica aeronautica e dei trasporti a livello europeo. Ciò richiede pure un impegno attivo a favore di una politica dei trasporti sostenibile in Europa.

? Verità dei costi: l'aviazione civile deve assumersi sia i costi economico-aziendali sia i costi esterni, in modo tale che la domanda di mobilità si orienti ai costi economici complessivi.

? Trasporti pubblici: il traffico aereo pubblico deve avere la priorità assoluta.

? Sicurezza del traffico: anche in futuro deve essere garantita la massima sicurezza nel traffico aereo.

2. Solo con la formulazione della nuova strategia d'esercizio, si potrà stabilire definitivamente l'ulteriore carico fonico nelle vicinanze dell'aeroporto di Zurigo dovuto all'accordo con la Germania. I primi scenari elaborati in quest'ambito permettono di delineare una soluzione che potrebbe addirittura coinvolgere un numero minore di persone rispetto alla strategia d'esercizio attuale.

3. Non esiste invece uno studio consolidato inerente al carico ambientale con o senza Hub. Partendo però dal presupposto che i fattori determinanti per il carico fonico e inquinante sono fine il numero di voli e il tipo di aeromobile impiegato, si può affermare che sia la strategia con HUB che quella senza HUB hanno un influsso minimo sui due tipi di carichi. Come noto, non ci sono voli con a bordo solo passeggeri in transito. I passeggeri in transito si suddividono sui voli generati dal mercato interno. È invece decisivo se, a medio-lungo termine, si assisterà a una riduzione dell'offerta di voli intercontinentali (crisi Swissair) e quale cambiamento nelle frequenze ne risulterà.

4. Per la fissazione delle tasse, l'esercente dell'aeroporto tiene conto delle emissioni foniche e di sostanze nocive degli aeromobili (art. 39 cpv. 2 della legge sulla navigazione aerea). In applicazione di questo principio, negli aeroporti nazionali svizzeri vengono riscosse tasse di atterraggio commisurate al rumore sia per i velivoli a reazione (traffico di linea e charter) che per quelli a elica (aviazione leggera). L'esperienza mostra che le compagnie aeree svizzere operano con materiale aereo moderno e di conseguenza più silenzioso; anche le compagnie estere giungono in Svizzera con velivoli che mostrano, in generale valori fonici, sempre migliori. Le tasse di atterraggio commisurate al rumore vengono riscosse anche nella maggior parte degli aerodromi regionali. Gli esercenti degli aerodromi che non soddisfano ancora questa disposizione legale, verranno obbligati, entro un ultimo termine esecutivo, ad introdurla nell'ambito delle decisioni federali d'autorizzazione e di concessione. Gli introiti provenienti dalle tasse sul rumore sono a destinazione vincolata e vengono utilizzate dagli esercenti degli aeroporti in particolare per finanziare misure di protezione fonica sugli edifici e, all'occorrenza, per pagare indennità nel caso di espropriazioni.

Al momento, la Svizzera è l'unico paese, con la Svezia, che possiede un modello di rilevamento di tasse di atterraggio commisurate alle sostanze nocive (basate sulle emissioni di ossido di azoto [NOx] e degli idrocarburi volatili [VOC]). Queste cosiddette "tasse sull'emissione" vengono riscosse all'aeroporto di Zurigo dal settembre 1997, all'aeroporto di Ginevra dal novembre 1998 e all'aeroporto di Berna-Belp dall'aprile 2001. Gli introiti provenienti da questa tassa sono in gran parte a destinazione vincolata e vengono utilizzati per finanziare misure edilizie, organizzative e d'esercizio sensate dal profilo ecologico, per esempio in relazione all'approvvigionamento di energia per i velivoli stazionati e, all'occorrenza, per partecipazioni a progetti di ricerca e sviluppo.

Queste misure di economia di mercato potrebbero avere un effetto maggiore, se trovassero una più ampia introduzione a livello internazionale. Il Consiglio federale si è sempre impegnato a favore di queste misure anche nell'ambito dell'organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) e dell'ECAC, e continuerà a farlo anche in futuro. Il Consiglio federale ha confermato questa sua intenzione inserendo i seguenti principi nel PSIA:

* nella determinazione delle tasse e degli orari d'esercizio (prescrizioni sul volo notturno) occorre privilegiare aeromobili a basso tasso inquinante; cfr. PSIA Parte III B - 11 Principio 3;

* la Svizzera si impegna affinché a livello internazionale siano introdotte tasse ecologiche, per esempio sui carburanti per gli aerei e sulle linee di volo; cfr. PSIA Parte III B - 11 Principio 4 così come le relative spiegazioni in III B - 12).

5. Gli obiettivi di protezione dell'ambiente possono essere realizzati sia con un'ulteriore elaborazione del PSIA sia nell'ambito delle procedure di autorizzazione per progetti edilizi e regolamenti d'esercizio. Il PSIA, con le prime parti già votate dal Consiglio federale, non è ancora terminato. Ora si devono esaminare ulteriormente le condizioni e gli obiettivi strategici esistenti e formulare per ogni impianto d'aviazione una scheda di coordinamento PSIA. I dati acquisiti delle schede presuppongono che l'impianto e l'esercizio siano coordinati con le esigenze di utilizzazione e di protezione dei suoi dintorni. A questo processo di coordinamento PSIA partecipano, in qualità di partner, le autorità preposte alla pianificazione, vale a dire proprietari ed esercenti dell'aerodromo, i Comuni e i Cantoni interessati, e i competenti organi federali. I risultati più importanti per l'aerodromo scaturiti dal coordinamento, in particolare le condizioni quadro per l'esercizio con le curve di esposizione al rumore determinanti per il coordinamento territoriale, vengono fissati nella scheda di coordinamento PSIA. Il Consiglio federale prenderà una decisione sulla scheda di coordinamento relativa all'aeroporto di Zurigo alla fine del 2002.

6. Sì, da una parte con le Commissioni tecniche della Confederazione sotto la direzione dell'UFAFP, nell'elaborazione dell'ordinanza contro l'inquinamento fonico (OIF) incl. le basi di valutazione e di calcolo per i rumori dell'aeronautica e, dall'altra, in collaborazione con il gruppo di esperti svizzeri che aveva l'incarico di definire i cosiddetti valori limite di carico per gli aeroporti. Come noto, sulla base dei risultati emersi da queste ricerche, nel maggio 2001 il Consiglio federale ha definito in modo vincolante i valori limite di rumore. Con l'elaborazione e la realizzazione, attualmente in corso, delle misure di protezione dell'aria nel Cantone di Zurigo, anche l'aeroporto, così come tutti gli altri gruppi "emittenti", deve dichiarare le sue emissioni annuali. Inoltre, in relazione all'approvazione dei piani e alla concessione di costruzione della 5a tappa d'ampliamento, devono essere presentati anche gli scenari inerenti alle emissioni previste in futuro.

7. Queste domande possono trovare risposta solo se, a livello federale, si è disposti a rilevare i costi esterni relativi ai diversi vettori di traffico.

In merito ai rumori del traffico aereo: in riferimento ai valori limite di rumore citati alla domanda 6, va rilevato che nelle immediate vicinanze dell'aeroporto e nei dintorni delle piste di atterraggio e decollo ci sono effettivamente zone con superamento dei valori limite. La maggior parte dei territori è tuttavia esposta a emissioni foniche inferiori ai limiti attualmente in vigore. In relazione all'accordo con la Germania, è tuttora aperta la questione relativa alla futura strategia d'esercizio, dalla quale, una volta realizzata, potrebbe risultare una diversa "ripartizione dei rumori".

In merito alle sostanze nocive:è vero che l'agglomerato nord di Zurigo è esposto a continui e forti carichi inquinanti causati dalla totalità dei gruppi "emittenti". Le emissioni dovute all'aeroporto nel suo insieme o quelle dovute anche al solo esercizio di volo rappresentano soltanto una parte del carico inquinante e per di più non la più consistente.

8. Questa domanda è stata oggetto di uno studio del fondo nazionale (NFP41 Trasporti e ambiente; Volume M25). Stando a questo studio, oggi il 13% di tutte le emissioni di CO2 della Svizzera sono da imputare al traffico aereo. Da notare che durante questa ricerca sono state utilizzate per la prima volta le basi di calcolo del cosiddetto "Principio indigeno", che prevede il calcolo del bilancio nazionale sulla base di ogni singola persona e di tutti i chilometri percorsi in aereo all'interno del Paese e all'estero. Questo modo di procedere ha sì la sua fondatezza, ma ha lo svantaggio che tutti i confronti in % con gli altri gruppi "emittenti" risultano poco significanti. Fino ad ora infatti, nessun altro gruppo ha calcolato i suoi valori secondo questo principio.

Lo studio fondamentale a livello internazionale sulla rilevanza dell'aeronautica per la protezione del clima si rifanno è lo special report 'Aviation and the global Atmosphere' (IPCC). Da questo studio emerge che l'aviazione causa oggigiorno circa il 2% delle emissioni antropogene mondiali di CO2. Dagli scenari di sviluppo medi relativi alla crescita del traffico aereo, risulta che nel 2050 il consumo di carburante nell'aeronautica aumenterà probabilmente del 300%. La quota di CO2 dovuta alla navigazione aerea sarà però solo del 3%, poiché, a livello mondiale, le altre emissioni di CO2 verranno sì ridotte, ma saranno pur sempre in crescita.

9. Per il traffico su strada e su rotaia ci sono calcoli annuali sui vettori di traffico con dati sui costi e i proventi dell'infrastruttura e il grado di autonomia finanziaria (grado di copertura). Queste informazioni sono da una parte importanti indicatori per la politica dei trasporti (per es. per il traffico stradale), dall'altra rappresentano parti integranti del monitoring per l'adempimento dei mandati di prestazione.

Per il traffico aereo, invece, non esistono calcoli comparativi a livello nazionale sui vettori di traffico. Le relative informazioni sull'infrastruttura sono disponibili solo su base microeconomica e a livello regionale, nel quadro della contabilità annuale d'esercizio di ogni singolo aeroporto. Con questi presupposti, le diverse condizioni quadro e i mandati di prestazione rendono particolarmente difficili i confronti. In particolare, appare problematico stabilire il grado di copertura per le parti di infrastruttura rilevanti per il traffico aereo.

Nell'ambito del progetto di ricerca UNITE dell'UE (nel quale la parte svizzera è coinvolta con INFRAS e Ecoplan) vengono elaborati per tutti i vettori di traffico i cosiddetti "Pilot Accounts'. Tuttavia il budget per il traffico aereo prevede mezzi finanziari limitati e quindi occorre limitarsi all'attuale calcolo degli utili degli aeroporti nazionali. Proprio questo progetto però rappresenterebbe l'occasione ideale per un'analisi approfondita dei costi del traffico aereo. Lo studio si prefigge di utilizzare le sinergie esistenti e propone perciò un finanziamento complementare per una strategia e un calcolo pilota dei costi dei vettori di traffico per il settore del traffico aereo nel nostro Paese.

Risposta del Consiglio federale.