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Nelle ultime settimane il prezzo del petrolio ha registrato un notevole aumento a livello mondiale. La popolazione e l'economia sono sempre più preoccupate per i prezzi elevati della benzina, del diesel e dell'olio da riscaldamento.

Per tale motivo il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande:

1. Quali ritiene essere le cause principali del massiccio incremento dei prezzi dei carburanti negli ultimi mesi?

2. Condivide la preoccupazione della popolazione secondo cui i prezzi continueranno ad aumentare? Quali sono le sue aspettative in fatto di evoluzione dei prezzi entro la fine dell'anno?

3. Quali provvedimenti intende adottare al fine di attenuare le conseguenze di speculazioni e accordi sui prezzi che si ripercuotono sulla popolazione?

4. Quali sono i "vincitori" e gli "sconfitti" a seguito dell'aumento dei prezzi dei carburanti?

5. Condivide il parere secondo cui il differente aggravio fiscale per benzina e diesel per unità di volume è ormai ingiustificato, visti i grandi progressi fatti nella tecnologia di filtraggio per i veicoli diesel?

6. È disposto a proporre al Parlamento una modifica della legge federale sull'imposizione degli oli minerali al fine di stabilire per benzina e diesel lo stesso aggravio fiscale per unità di volume?

7. Quali ulteriori possibilità prevede al fine di ridurre, in maniera neutrale dal punto di vista delle entrate, l'elevata differenza di prezzo tra benzina e diesel?

8. È disposto a "congelare", nel corso della presente legislatura, le imposte e i tributi relativi al traffico stradale motorizzato? Allo stesso tempo si impegna a non presentare al Parlamento nuovi progetti relativi a ulteriori contributi a carico degli utenti del traffico stradale e di prendere in considerazione una sospensione di tali aggravi fiscali?

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1. La Svizzera importa il suo intero fabbisogno di petrolio. Quindi il prezzo del carburante in Svizzera è direttamente legato al prezzo mondiale del petrolio. Sul mercato mondiale del petrolio vi sono, da una parte i Paesi fornitori e, dall'altra, i Paesi consumatori. Dalla fine del 2001, il prezzo mondiale del petrolio continua a registrare forti incrementi, dovuti al continuo aumento della domanda a seguito della notevole crescita dell'economia mondiale, segnatamente dei Paesi emergenti. Finora anche la crisi finanziaria negli Stati Uniti ha smorzato solo lievemente la crescita del consumo a livello mondiale. Per contro, l'ampliamento dell'offerta è limitato soprattutto dall'aumento delle politiche di risorse a livello statale e dalla presenza di monopoli nei Paesi fornitori. A causa di limitazioni statali per gli investitori le possibilità di accedere a nuovi giacimenti sono quasi nulle. Laddove è possibile effettuare investimenti, esistono spesso procedure di autorizzazione che rallentano il tutto. Inoltre, in diversi Paesi fornitori regnano incertezze politiche che provocano un aumento dei prezzi. Tali fattori hanno continuato ad avere effetti anche negli ultimi mesi e hanno provocato, tra l'altro, il rincaro del carburante in Svizzera. Oltre a ciò, l'esaurimento dei vettori energetici fossili impedisce un ampliamento a piacimento dell'offerta.

2. Secondo il Consiglio federale l'aumento dei prezzi sul mercato globale dipende dalle forze di mercato che la Svizzera non può influenzare. La durata di vita estremamente lunga di molti beni di equipaggiamento in ambito energetico rallenta l'adeguamento della domanda alle nuove condizioni. I veicoli che attualmente entrano in circolazione verranno sostituiti presumibilmente solo fra alcuni anni. La durata di vita degli edifici è ancora maggiore. Anche in futuro si prevedono prezzi elevati nell'ambito delle tecnologie energetiche che funzionano sulla base di petrolio, dato che sempre più spesso i Paesi emergenti ne fanno uso. Il Consiglio federale condivide pertanto il parere di diverse organizzazioni internazionali, tra cui dell'Agenzia internazionale dell'energia, secondo cui fino al 2030 la domanda globale rischia di aumentare del 50 per cento, se non vengono adottati dei provvedimenti. Tuttavia, è prevedibile che l'offerta a buon mercato dal punto di vista dei costi si concentri, a medio termine, su poche regioni fornitrici, in particolare nella "cintura energetica" tra il Golfo Persico e il Polo Nord, dato che le altre regioni potranno produrre soltanto a prezzi maggiori. Resta da vedere in che misura i prezzi attuali tengono conto di quanto suesposto. Una previsione dello sviluppo dei prezzi è quindi possibile solo in maniera limitata. Per tale motivo il Consiglio federale rinuncia a formulare delle aspettative specifiche sui prezzi per la fine dell'anno. In linea di massima l'approvvigionamento energetico e la determinazione dei prezzi sono di competenza dell'economia privata.

3. È difficile stabilire in che misura lo sviluppo dei prezzi sia frutto di speculazioni. Anche se dovessero esistere simili speculazioni, non sarebbe comunque possibile influire su tale sviluppo. Per quanto riguarda gli accordi sui prezzi in Svizzera, in passato la Commissione della concorrenza ha analizzato più volte il mercato e non ha constatato alcun tipo di accordo. Qualora dovessero esistere accordi sui prezzi a livello nazionale, la legge federale sui cartelli, inasprita nel 2004, offre strumenti di lotta efficaci che prevedono, tra l'altro, delle sanzioni amministrative per simili accordi orizzontali. Per contro, la Svizzera può influire solo limitatamente sugli ostacoli della concorrenza a livello internazionale, come ad esempio sul legame tra il prezzo del gas naturale e quello del petrolio. Tale legame provoca un aumento del prezzo del gas naturale indipendentemente dalla situazione di mercato del gas, rendendo così meno allettante il passaggio dal petrolio al gas naturale. I Paesi fornitori di gas stabiliscono il prezzo del gas in Svizzera. A livello internazionale mancano i meccanismi per far fronte a questo tipo di pratiche.

4. L'aumento del prezzo del petrolio comporta a livello mondiale un profondo cambiamento strutturale, in cui non vi sono solo vincitori e vinti diretti ma anche indiretti. I vincitori diretti su scala mondiale sono, in linea di massima, le regioni esportatrici di petrolio (Paesi del Golfo, Iran, Russia, Asia centrale, Africa settentrionale, Nigeria, Angola, Norvegia, Venezuela, Messico). Gli sconfitti diretti sono i Paesi consumatori di petrolio, poiché i loro prezzi nel commercio esterno ("terms of trade") evolvono in modo relativamente sfavorevole. Alcuni Paesi possono in parte compensare tali perdite dirette con guadagni indiretti. I vincitori indiretti possono essere suddivisi in tre categorie: nella prima categoria rientrano i Paesi che hanno la possibilità di aumentare la propria quota di mercato nell'ambito del commercio di energia a livello mondiale; della seconda categoria fanno parte i Paesi che sviluppano tecnologie energetiche alternative o apparecchi efficienti dal punto di vista energetico che migliorano le loro opportunità di mercato grazie al prezzo elevato del petrolio; nella terza categoria figurano i Paesi in cui i vincitori diretti spendono le loro entrate supplementari. Se le entrate supplementari dei Paesi fornitori sono state nuovamente spese in poco tempo, esse hanno sicuramente contribuito all'andamento positivo dell'economia mondiale degli anni scorsi.

La Svizzera, in quanto Paese consumatore di petrolio, fa parte degli sconfitti. Tuttavia, se si considera unicamente il prodotto interno lordo, la Svizzera è riuscita a compensare ampiamente le perdite dirette, in particolare grazie all'incremento del commercio di transito del petrolio, al buon posizionamento nel settore dei beni di equipaggiamento a basso consumo energetico e all'aumento delle esportazioni di merci proprie (orologi, prodotti farmaceutici) in Paesi esportatori di petrolio. Tra il 2004 e il 2007 il commercio esterno ha raggiunto cifre da primato.

Un discorso simile vale anche per i settori e i raggruppamenti socioeconomici. Tra i vincitori vi è il settore energetico in generale, poiché l'incremento del prezzo del petrolio comporta anche l'aumento della maggior parte degli altri prezzi energetici. In Svizzera ne ha tratto vantaggio anche il commercio con i vettori energetici (commercio di transito). Tra i vincitori figurano in generale anche i settori che esportano sempre più (orologi, industria farmaceutica) nei Paesi fornitori.

Gli sconfitti diretti sono i consumatori di petrolio, in particolare i settori che, a causa della pressione concorrenziale, non sono completamente in grado di ripercuotere l'aumento dei prezzi sui propri prodotti (ad es. imprese di trasporti stradali). Particolarmente toccati sono anche i settori a intensità energetica elevata (ad es. l'industria del cemento, del laterizio, della carta e la chimica). L'aviazione si sforza di gravare la maggior parte delle spese supplementari sui clienti. Su molte economie domestiche e PMI si ripercuotono gli effetti negativi, poiché esse sono direttamente interessate sia dagli aumenti dei prezzi diretti sia da quelli indiretti (ad es. prezzi delle derrate alimentari). Tuttavia, anche le PMI appartengono ai vincitori indiretti, in particolare le imprese operative nell'ambito dello sviluppo e della commercializzazione di sistemi energetici alternativi o a elevata efficienza energetica (ingegneria meccanica, fabbricazione di apparecchi di produzione e di distribuzione di energia elettrica, autoveicoli, pezzi di autoveicoli e altri veicoli). Tra i vincitori indiretti rientrano anche le imprese che hanno potuto beneficiare della maggiore domanda di altri prodotti (ad es. orologi, farmaci) da parte dei Paesi fornitori.

5. I carburanti soggiacciono all'imposta sugli oli minerali nonché al supplemento fiscale sugli oli minerali. L'imposizione sulla benzina è di 73,12 centesimi al litro, quella sull'olio diesel è di 75,87 centesimi (in entrambe sono inclusi 30 centesimi di supplemento fiscale sugli oli minerali). La differenza d'imposta è quindi di 2,75 centesimi al litro.

Tuttavia, se si prende in considerazione l'onere sugli oli minerali (supplemento fiscale sugli oli minerali incluso) rispetto al contenuto energetico, la situazione attuale dell'olio diesel è piuttosto favorevole dato che su quest'ultimo sono dovuti 7,6 centesimi per chilowattora, mentre per la benzina sono detratti 8,6 centesimi per chilowattora.

La modifica della legge federale sull'imposizione degli oli minerali, con effetto al 1° luglio 2008, è finalizzata all'incentivazione fiscale delle energie rinnovabili. A partire dal 1° luglio 2008, i biocarburanti che soddisfano determinati requisiti ecologici e sociali saranno parzialmente o totalmente esonerati dall'imposta sugli oli minerali. L'agevolazione fiscale non avrà ripercussioni sul bilancio della Confederazione. Le diminuzioni di entrate previste saranno compensate con un aumento pro ante della benzina. A partire dal 1° luglio 2008, il supplemento sarà di 1,35 centesimi; a lungo termine la neutralità di bilancio dovrebbe essere garantita da un supplemento di 6 a 7 centesimi. Dato che la diminuzione delle entrate viene compensata "solo" da una maggiore aliquota d'imposta sugli oli minerali gravante la benzina, l'olio diesel gode indirettamente di un'agevolazione fiscale. Dal 1° luglio 2008, la differenza con l'aliquota d'imposta sulla benzina sarà solo di 1,4 centesimi al litro. A medio termine, la compensazione mediante la benzina comporterà una minore pressione fiscale sull'olio diesel rispetto alla benzina.

Un'agevolazione fiscale dell'olio diesel è tuttora ingiustificata per motivi di igiene dell'aria. In primo luogo le nuove autovetture diesel emettono una grande quantità di ossidi di azoto che provocano un notevole carico di ozono. In secondo luogo la maggiore parte dei veicoli sulle strade svizzere non sono equipaggiati con un filtro antiparticolato. Infatti, se oggigiorno circa il 20 per cento delle autovetture diesel e circa il 15 per cento degli autobus di linea e turistici sono equipaggiati con un filtro antiparticolato, solo il 3 per cento degli autofurgoni e neanche il 2 per cento degli autocarri sono dotati di un simile filtro.

6. Come già menzionato nella risposta alla domanda 5, dal 1° luglio 2008 la differenza tra l'aliquota d'imposta per l'olio diesel e quella per la benzina sarà solo di 1,4 centesimi al litro. A medio termine, l'imposta sugli oli minerali gravante l'olio diesel sarà addirittura inferiore rispetto a quella sulla benzina. Per tale motivo il Consiglio federale non è disposto a proporre al Parlamento una modifica della legge federale sull'imposizione degli oli minerali.

7. Secondo il Consiglio federale non esiste nessuna possibilità di compensare la differenza di prezzo tra olio diesel e benzina.

A partire dal 1° luglio 2008, la differenza tra l'aliquota d'imposta sugli oli minerali di olio diesel e quella della benzina sarà solo di 1,4 centesimi al litro.

Nell'ambito dell'IVA non vi è alcuna possibilità di attenuare, in maniera neutrale dal punto di vista delle entrate, l'elevata differenza di prezzo tra benzina e olio diesel. Da un lato benzina e olio diesel devono soggiacere alla stessa aliquota IVA anche per motivi concorrenziali; dall'altro la riduzione dell'aliquota IVA sull'olio diesel al 2,4 per cento non sarebbe neutrale dal punto di vista delle entrate.

La maggior parte degli autocarri sono veicoli diesel. Una (ulteriore) promozione dell'olio diesel sarebbe in contraddizione con l'obiettivo del trasferimento del traffico su rotaia (TTPCP).

Il prezzo dell'olio diesel è un prezzo di mercato. In tutta Europa le quantità di olio diesel sono esigue. La produzione non può semplicemente essere aumentata, dato che l'olio diesel e la benzina sono entrambi prodotti di raffineria. Inoltre, in inverno le raffinerie devono produrre anche olio da riscaldamento. Dal punto di vista chimico, l'olio da riscaldamento e l'olio diesel sono identici. La diversa situazione di mercato tra olio diesel/olio da riscaldamento e benzina giustifica le differenze di prezzo. Non sussiste alcun motivo di appianare fiscalmente tale differenza.

8. I prezzi del carburante praticati in Svizzera sono tuttora tra i meno cari nel confronto europeo. In Svizzera l'onere fiscale è quindi inferiore rispetto a quello della maggior parte dei Paesi europei. Le emissioni di CO2 prodotte dai carburanti sono nettamente superiori rispetto a quelle stabilite nella legge federale sulla riduzione delle emissioni di CO2. Nel 2006, le emissioni di CO2 prodotte dai carburanti hanno superato del 9 per cento i valori misurati nel 1990; tuttavia, entro il 2010, dovrebbero essere inferiori dell'8 per cento rispetto al 1990. Anche nel 2007 la vendita di carburante ha registrato un aumento nonostante gli incrementi dei prezzi. Gli incrementi dei prezzi non sono quindi serviti da deterrente per ridurre il consumo di carburante. Il Consiglio federale seguirà attentamente l'evoluzione dei prezzi dei carburanti e del relativo consumo e ne terrà conto nell'ambito delle sue decisioni.

Nella seduta del 20 febbraio 2008, il governo ha incaricato il DFF e il DATEC di preparare, in relazione con i provvedimenti dei piani d'azione al fine di incrementare l'efficienza energetica, le basi legali per l'introduzione di un sistema bonus-malus applicato all'imposta sugli autoveicoli. I lavori non sono ancora stati avviati a causa dell'iniziativa del cantone di Berna (05.309) non ancora evasa sullo stesso argomento. La Commissione dell'ambiente, della pianificazione del territorio e dell'energia del Consiglio degli Stati sta elaborando un progetto di atto legislativo ai sensi dell'articolo 111 della legge federale sull'Assemblea federale (LParl; RS 171.10). I dipartimenti competenti rilasciano le informazioni giuridiche e tecniche necessarie. Dato che la procedura di consultazione non è ancora stata avviata, anche il parere del Consiglio federale non è ancora stato espresso (art. 112 LParl).

Il Consiglio federale evidenzia inoltre che al momento con il Giappone sono in corso trattative riguardanti un accordo bilaterale di libero scambio. Se le trattative potranno concludersi con successo, a partire dall'entrata in vigore dell'accordo verranno a cadere anche i dazi sugli autoveicoli importati dal Giappone. Secondo la statistica relativa agli utili doganali del 2007, tale agevolazione fiscale ammonterebbe a oltre 8 milioni di franchi all'anno (6,5 milioni die franchi per le autovetture e 1,6 per i veicoli commerciali).

Risposta del Consiglio federale.