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L'OFEV prévoit une réduction massive des valeurs d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) admises dans les matériaux bitumineux de démolition. Selon la réglementation actuelle, les matériaux bitumineux de démolition qui sont réutilisés dans la production après avoir subi un traitement spécifique peuvent contenir jusqu'à 20 000 mg/kg de HAP (valeur fixée en son temps selon des critères inconnus). La pratique montre que cette valeur n'est nocive ni pour l'homme ni pour l'environnement ; le contraire n'a, dans tous les cas, pas été prouvé à ce jour. Or l'OFEV envisage à l'heure actuelle de faire baisser cette valeur limite à 5000 mg/kg. Tout matériau contenant davantage de HAP devrait, selon l'OFEV, être éliminé par voie thermique.

À l'heure actuelle, près de 5 millions de tonnes de mélanges d'asphalte sont produits et utilisés chaque année en Suisse. Ces mélanges comprennent environ un quart de matériaux bitumineux de démolition, soit au total quelque 1 250 000 tonnes. Si l'on part de l'idée qu'un tiers environ de ces matériaux bitumineux de démolition a une concentration de HAP supérieure à 5000 mg/kg, cela signifierait, si l'on suivait le projet de l'OFEV, que 412 500 tonnes de matériaux bitumineux de démolition devraient être éliminés par voie thermique. Comme le prix d'une élimination thermique (frais de transport inclus) est de 150 francs environ par tonne, l'élimination de ces 412 500 tonnes coûterait 61 875 000 francs.

Pour remplacer les 412 500 tonnes de matériaux bitumineux de démolition qui devraient dorénavant être éliminés, il faudrait recourir à des matériaux primaires de construction dans la préparation des mélanges. Cette quantité de composants minéraux et de bitumes, qui servent de liants, entraînerait des frais supplémentaires de l'ordre de 59 millions de francs.

L'élimination thermique des matériaux bitumineux de démolition ayant une concentration de HAP supérieure à 5000 mg/kg occasionnerait ainsi pour l'économie des dépenses totales de quelque 121 millions de francs.

En outre, l'élimination thermique des matériaux bitumineux de démolition, de même que la production et le transport des matériaux primaires de construction, engendreraient des émissions de CO2 disproportionnées, dont les responsables de l'OFEV ne tiennent absolument pas compte dans leur rapport.

Je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. Les responsables de l'OFEV sont-ils conscients des surcoûts que cette mesure entraînerait pour l'économie ?

2. Sont-ils conscients du fait que tant l'élimination thermique des matériaux bitumineux de démolition que leur remplacement par des matériaux primaires de construction engendreraient des émissions supplémentaires de CO2 qui sont disproportionnées ?

3. Le Conseil fédéral compte-t-il vraiment revenir à la charge avec cette réduction irrationnelle de la concentration de HAP, alors même qu'une révision similaire de l'ordonnance sur les produits chimiques avait échoué il y a à peine deux ans ?

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Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) apparaissent lors de la combustion incomplète de charbon, de pétrole, de bois, de cigarettes, etc. Des études portant sur l'épidémiologie et sur les expériences sur les animaux ont montré que nombre de HAP sont fortement cancérogènes et portent atteinte au patrimoine génétique. L'exposition à pareilles substances doit être maintenue aussi basse que possible. En outre, les substances cancérogènes doivent être si possible remplacées par des substances inoffensives ou moins nocives.

La révision de l'ordonnance sur le traitement des déchets (OTD, RS 814.600) sera donc l'occasion de discuter d'une dépollution progressive du recyclage de l'asphalte des vieux revêtements de route à forte teneur en goudron et donc en HAP. Pour une période transitoire de 5 à 10 ans, il faut pouvoir continuer d'utiliser l'asphalte de démolition dans des installations appropriées de préparation des matériaux de revêtement des routes, pour autant que la teneur en HAP du liant ne dépasse pas le maximum indicatif de 20 000 mg/kg. Par contre, pour des raisons d'hygiène du travail, il convient de limiter l'intégration à chaud directe, très critique, d'asphalte goudronneux de démolition (à 5000 mg/kg HAP dans le liant, ce qui correspond à 250 mg de HAP par kg d'asphalte de démolition). Après ce délai, les vieux revêtements de la classe pollution aux HAP entre 5000 et 20 000 mg/kg dans le liant doivent être débarrassés de leur HAP par un traitement thermique. Ce moyen permettrait de réduire effectivement les pollutions aux HAP dans la construction de routes et les bâtiments.

A titre comparatif : les États de l'UE classent l'enrobé goudronneux parmi les déchets dangereux. La limite entre goudronneux et non goudronneux se situe à 0,1 % de goudron, ce qui correspond à une valeur limite d'environ 4000 mg/kg de HAP dans le liant qu'il contient. Cette limite est inférieure à celle proposée par l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) pour que l'asphalte soit valorisable, à savoir 5000 mg/kg de HAP dans le liant. L'Allemagne et l'Autriche appliquent même des prescriptions près de dix fois plus strictes que la Suisse pour la teneur en HAP dans les matériaux de recyclage.

1. Partant d'un taux annuel de renouvellement de 1,5 %, les 125 millions de tonnes de revêtements routiers en asphalte que comptent le réseau suisse produisent 1,85 million de tonnes de matériaux bitumineux de démolition par an, dont 10 % environ présentent un liant à plus de 20 000 mg/kg de HAP. Déjà aujourd'hui, il n'est pas permis de les valoriser. 10 à 20 % des vieux revêtements (max. 380 000 t) contiennent des liants à teneur de HAP entre 5000 et 20 000 mg/kg. A échéance du délai transitoire, dans dix ans, s'il devait être produit encore autant de vieux revêtements pollués, les frais d'élimination avoisineraient les 60 millions de francs. On est toutefois en droit de supposer qu'une très grande partie de ces vieux revêtements auront été d'ici là éliminés ou valorisés lors des travaux d'entretien courants. A préciser aussi que le traitement thermique de l'asphalte de démolition fortement chargé en HAP permet d'obtenir un granulat minéral non pollué, qui peut ensuite être valorisé. L'asphalte traité thermiquement ne doit donc pas être complètement remplacé par des matériaux primaires.

L'Office fédéral de l'environnement juge les frais proportionnés, ne serait-ce que parce que la réduction des immissions de HAP cancérogènes (vapeurs à l'enrobage et au mélange à chaud, usure par frottement) permet aussi de réduire les risques pour la santé, ce qui traduit positivement sur l'économie. De plus, les 60 millions de francs représentent moins de 2 % des investissements annuels (3,2 milliards de francs) pour l'entretien des routes, leur amélioration et leur développement (Compte routier 2009, OFS).

2. Le traitement thermique proposé des 380 000 t d'asphalte de démolition contenant entre 5000 et 20 000 mg/kg de HAP dans le liant ferait monter chaque année d'environ 50 000 t de CO2 le bilan carbone, soit environ 1,3 pour mille du total des émissions suisses de CO2 (38 millions t CO2).

Les relevés des cantons de Suisse orientale montrent néanmoins qu'aujourd'hui une part considérables des matériaux bitumineux peu pollués ne sont pas valorisés mais mis en décharge contrôlée (stockage définitif ou dépôt provisoire). On peut donc supposer qu'il y aura suffisamment de vieux revêtements sans goudron à valoriser pour compenser la disparition des fractions plus polluées sans devoir recourir à de nouvelles matières premières primaires.

3. La réglementation sur les matériaux bitumineux de démolition envoyée en consultation il y a deux ans dans le cadre d'une modification de l'ORRChim ne prévoyait pas encore d'obliger à éliminer thermiquement les matériaux bitumineux pollués de démolition. Elle entendait fixer une première valeur limite aux HAP, au-delà de laquelle l'asphalte de démolition ne devrait plus être préparé à chaud et réintégré, et une deuxième, au-delà de laquelle l'asphalte pollué ne devrait plus être utilisé comme couche de couverture. La préparation à froid de l'asphalte de démolition plus pollué et son utilisation sous couche resteraient par contre possibles. Cette proposition a échoué surtout parce que les cantons n'ont pas réussi à trouver un consensus. Nombre d'entre eux ont argué qu'il en résulterait de nouveaux sites contaminés le long des routes, évoquant même des "décharges linéaires de déchets spéciaux". Certains doutaient par ailleurs de la nocivité excessive de la préparation à chaud pour la santé des travailleurs, bien que les services compétents de protection des travailleurs aient milité en faveur d'une réglementation. Dans ces conditions, l'OFEV a donc renoncé à légiférer. Il envisage maintenant de discuter d'une nouvelle solution dans le cadre de la révision de l'OTD (voir réponse à la question 1).

Réponse du Conseil fédéral.