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La ligne dite de Gäubahn, partie intégrante du réseau ferroviaire transeuropéen, relie Zurich à Stuttgart et Milan. En 1996, l'Allemagne et la Suisse ont signé à Lugano une convention portant sur l'accès à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Cet accord prévoit également de réduire à deux heures quinze le temps de trajet entre Zurich et Stuttgart, grâce à des véhicules bénéficiant de la technique des caisses inclinables et à différents aménagements de tronçons.

Afin d'assurer une accélération sur cette ligne, la Suisse a construit les îlots à double voie nécessaires sur son territoire. Mais la réduction du temps de trajet souhaitée ne pourra être obtenue que si l'Allemagne procède rapidement à des aménagements supplémentaires de l'infrastructure se trouvant sur son sol.

La solution transitoire qui a été mise en place jusqu'à la fin des travaux prévoit une liaison par heure sur la ligne de Gäubahn entre Stuttgart et Zurich à partir de décembre 2017. Pour atteindre l'objectif fixé à l'issue de la période transitoire, l'utilisation de rames pendulaires est indispensable. Or les chemins de fer allemands (DB) entendent renoncer désormais à ce type de matériel. Il en découle que le développement de l'infrastructure destiné à réduire le temps de trajet sur cette ligne est remis en question. Les investissements requis ne figurent d'ailleurs plus parmi les projets prioritaires du plan fédéral allemand des voies de communication. Dans ce contexte, le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Dans quelle mesure la convention de Lugano entre l'Allemagne et la Suisse déploie-t-elle ses effets en l'état actuel des choses ? Quelles extensions des infrastructures faut-il encore réaliser ? Quand parviendra-t-on à l'objectif annoncé d'un temps de parcours de deux heures quinze ?

2. Pour accélérer les choses, la Suisse peut-elle intervenir afin que l'Allemagne fasse remonter le développement de la ligne de Gäubahn dans l'ordre des priorités du plan fédéral allemand des voies de communication (en passant de "Potenzieller Bedarf" à celui de "Vordringlicher Bedarf" comme auparavant)?

3. Quelle durée de trajet de Zurich à Stuttgart est-elle prévue dans le cadre de la solution transitoire ? Est-il sûr que cette solution n'est que provisoire ?

4. Sachant que les chemins de fer allemands (DB) ont renoncé à la technique des caisses inclinables sur leurs convois, comment le service prévu dans le cadre de la solution transitoire sera-t-il assuré à partir de décembre 2017 ? Les CFF seraient-ils disposés à exploiter la ligne avec leurs propres rames pendulaires ?

5. Combien coûterait le développement de la ligne avec ou sans le recours à la technique des caisses inclinables ?

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1. La Suisse a mis en exploitation les aménagements de l'infrastructure sur le tronçon Zurich-Schaffhouse qui étaient planifiés dans l'arrêté fédéral sur le raccordement aux LGV. Le gouvernement allemand a inscrit la Gäubahn Schaffhausen-Singen-Stuttgart au titre du "besoin potentiel" dans le plan fédéral allemand des voies de communication. Du côté allemand, le premier pas vers une inscription de cette section au titre du "besoin urgent" sera fait dès que le régime d'exploitation et les projets d'aménagement précis seront connus et que la rentabilité sera établie. La définition des projets d'aménagement nécessaires dépendra de la décision d'employer ou non la technique des caisses inclinables. Ce point fait l'objet de deux études dont l'une s'est terminée en septembre 2016, alors que l'autre n'est pas encore disponible. Vu les questions qui restent à résoudre à propos de l'emploi de la technique des caisses inclinables et de la date de réalisation des aménagements de l'infrastructure, il n'est pas possible d'indiquer quand ni dans quelle mesure une réduction de temps de parcours sera réalisable.

2. Un passage du besoin potentiel au besoin urgent dans le plan fédéral allemand des voies de communication ne serait réaliste que si le choix portait sur une variante avec des trains pendulaires. Une telle variante requiert beaucoup moins d'investissements infrastructurels et elle figure aussi dans la Convention de Lugano de 1996. L'Office fédéral des transports (OFT) a communiqué au Comité directeur Suisse-Allemagne, qui assure le suivi des travaux de la Convention de Lugano, le souhait de la Suisse d'intégrer rapidement la Gäubahn dans le "besoin urgent" vis-à-vis du Ministère fédéral allemand des transports et des infrastructures numériques. De même, l'OFT collabore étroitement avec le Land de Bade-Wurtemberg.

3. L'intégration du RE actuel Singen-Stuttgart dans l'horaire a abouti à une nouvelle liaison horaire entre Zurich et Stuttgart : une liaison rapide toutes les deux heures en moins de trois heures aux heures paires, en alternance avec une liaison un peu plus lente aux heures impaires. La Deutsche Bahn, pour mettre en oeuvre cette offre de prestations, a acquis des trains IC à deux niveaux dont le profil de véhicule a été adapté aux exigences de circulation en Suisse. Pour que cette solution provisoire ne devienne pas un projet d'offre valable à plus long terme, il faut que le financement et l'étude de projet de l'aménagement infrastructurel de la Gäubahn soient assurés du côté allemand.

4. Le concept transitoire prévoit l'emploi de trains IC à deux niveaux sur la liaison Stuttgart-Zurich. Or ce train n'est pas encore homologué en Suisse. La cadence horaire doit donc d'abord se réaliser avec un changement à Singen toutes les deux heures. Les liaisons horaires directes Zurich-Stuttgart pourront, dans l'état actuel des connaissances, être mises en oeuvre au plus tard avec l'horaire 2020. Les CFF n'estiment l'emploi de trains pendulaires sur la ligne Zurich-Stuttgart envisageable que si l'Allemagne peut aménager l'infrastructure en réduisant significativement le temps de parcours, compte tenu de la politique des arrêts actuelle et en maintenant la cadence horaire entre Zurich et Stuttgart. Un groupe de travail dirigé par le Land de Bade-Wurtemberg et constitué des partenaires impliqués doit clarifier jusqu'à fin 2016 les questions de principe soulevées par l'emploi potentiel de trains pendulaires à long terme.

5. Dans l'état actuel des études mentionnées au chiffre 1, l'aménagement sur la section allemande coûterait environ 1,4 milliard de francs sans technique des caisses inclinables, et entre 220 et 285 millions de francs environ, suivant la variante choisie, avec ladite technique. Les deux études tablent sur un temps de parcours d'environ deux heures trente à deux heures quarante pour la liaison Zurich-Stuttgart.

Réponse du Conseil fédéral.