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Der vorgesehene Ausbau des schweizerischen Schienennetzes ist mit grossen Investitionen für Tunnelbauten verbunden, insbesondere im Rahmen des Neat/Alptransitvorhabens. Im weit überwiegenden Teil der Strecken der Gotthard- wie der Lötschbergachse sind die geologischen Randbedingungen und die damit verbundenen baulichen Rohbauprobleme bekannt und bewegen sich im Rahmen des bisher Gewohnten. Die Pioramulde mit ihren speziellen Herausforderungen auf wenigen hundert Metern ist ein Ausnahmefall. Trotzdem wird die Maximallösung eines durchgehend zweischaligen Ausbaus mit extrem hohen Baukosten geplant. Eine umfassende Evaluation von kostengünstigeren Ausführungen und der zu stellenden Anforderungen von seiten des Bahnbetriebes ist unabdingbar. Die Anwendung des einschaligen Ausbaus von Tunnelbauten mit Spritzbeton ist im Laufe der letzten Jahre vielseitig mit Erfolg erprobt worden, so auch im kürzlich fertiggestellten Vereinatunnel. Der wirtschaftliche Vorteil liegt in einer möglichen Einsparung von 5 bis 15 Prozent der Rohbaukosten eines bisher vorgesehenen zweischaligen Ausbaus.

Vor dem Hintergrund dieser Evaluation im Interesse eines haushälterischen Umgangs mit den finanziellen Mitteln, welche für das Gelingen des Neat-Vorhabens entscheidend sind, ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:

1. Was unternimmt der Bundesrat, um auf eine kostengünstige und sich auf das Notwendige beschränkende Ausgestaltung der Tunnelbauwerke einzuwirken?

2. Welches sind die Gründe, die dazu geführt haben, dass die im Gotthard-Basistunnel ursprünglich vorgesehene einschalige Spritzbetonbauweise zugunsten eines durchgehenden viel aufwendigeren Ausbaus mit Doppelgewölbe in Ortsbeton aufgegeben worden ist?

3. Ist der Bundesrat bereit, Abklärungen über die Anforderungen einzuleiten und deren Notwendigkeiten im Interesse einer kostengünstigen Bauweise unter Berücksichtigung von angemessenen betrieblichen Randbedingungen zu überprüfen?

4. Wie weit sind bei den bisherigen Vorbereitungen die positiven Erfahrungen beim Vereinatunnel und bei ähnlichen Vorhaben im Ausland berücksichtigt worden?

5. Ist der Bundesrat bereit und auch in der Lage, die getroffenen Abklärungen auf allen Strecken der Neat, insbesondere auch der Lötschbergachse, einzubringen?

FederalCouncilResponseText

Die Interpellation enthält einerseits detaillierte technische Fragen bezüglich des notwendigen Ausbaustandards der neuen Bahntunnel und andererseits konkrete organisatorische Fragen bezüglich der Aufsicht auf Behördenstufe.

Das Ziel "tiefe Investitionskosten dank kostengünstigen und innovativen Bauweisen" steht dem Ziel "hohe bzw. lange Gebrauchsfähigkeit mit geringem Unterhalt und kostengünstigem Betrieb" gegenüber. Es gilt hier das Optimum zu finden. Das gleiche gilt in organisatorischer Hinsicht. Die vereinbarte hohe Eigenverantwortlichkeit der Bauherren ist in optimaler Weise durch das behördliche Controlling zu ergänzen.

Zu den einzelnen Fragen der Interpellation nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Gestützt auf die Alptransitbeschlüsse und die Zuständigkeitsverordnung hat der Bundesrat mit den SBB und der BLS Vereinbarungen abgeschlossen, in welchen die Einhaltung des Kostenrahmens ein zentrales Element bildet. Gestützt auf diese Erlasse hat das EVED die Neat-Controlling-Weisung verfügt. Dies sind die rechtlichen Grundlagen, die darauf hinwirken, im Rahmen der politischen Vorgaben nur das Notwendige zu realisieren.

Durch die geänderte Finanzierung und die Redimensionierung des Konzeptes Alptransit werden, gestützt auf die neuen Alptransitbeschlüsse, die Vereinbarungen zwischen Bund und Bauherren anzupassen sein. Der Bauauftrag ist wiederum in einen Kostenrahmen zu setzen.

Es ist eine Tatsache, dass im Verlaufe jeder Projektierung die Tendenz besteht, die Anforderungen zu erhöhen und das Projekt zu überladen. Dafür sind neben den Projektierenden auch die Kantone und Gemeinden verantwortlich. Im Rahmen der Vorprojektgenehmigungen des Bundesrates und der Plangenehmigungen des EVED ist die Kosten/Nutzenfrage ein wichtiges Entscheidkriterium, um das Projekt auf das Notwendige zu beschränken.

Der Wettbewerb unter den Unternehmern anlässlich der Ausschreibung der grossen Tunnelbauten wird wesentlich dazu beitragen, die kostengünstigsten Lösungen in den Vordergrund zu rücken.

2. Mit Ausnahme des Teilabschnittes Sedrun (bautechnisch schwierige Geologie, Sprengvortrieb) war im Vorprojekt eine einschalige Spritzbetonbauweise vorgesehen. In Strecken mit aggressivem Bergwasser wurde ein zweischaliger Ausbau, d. h. mit Abdichtungsfolie, ins Auge gefasst.

Den eigentliche Systemwechsel haben die SBB im Rahmen der Erarbeitung des Bauprojektes vorgenommen. Geplant ist ein durchwegs zweischaliger Ausbau. Er besteht aus einer Ausbruchssicherung mit Spritzbeton, einer Abdichtung und einem Innenring aus Ortsbeton. Die Projektleitung begründet dies mit den Klimaanforderungen im Tunnel (Feuchtigkeit), der Gebrauchstauglichkeit und Tragwerkssicherheit über eine Nutzungsdauer von hundert Jahren sowie den Betriebskosten (Oberflächenbeschaffenheit, Traktionsenergie).

Die BLS haben schon im Vorprojekt bei grossem Bergwasseranfall einen zweischaligen Ausbau mit Abdichtungsfolie, bei geringem Wasseranfall eine Ortsbeton- oder Spritzbeton-Innenschale ohne Abdichtung vorgesehen. Das Thema der definitiven Verkleidung der Tunnel wird seit 1993 in der Projektorganisation intensiv diskutiert.

3. Zuständig sind das EVED und das BAV. Sobald die Bauprojekte beim EVED/BAV eintreffen, wird die Aufsichtsbehörde im Rahmen der Projektbegleitung und laufenden Qualitätssicherung bezüglich Kosten, Zeit und Leistungen die eingereichten Unterlagen prüfen. Es gehört gemäss Zuständigkeitsverordnung zu den Aufgaben des BAV, nötigenfalls die kostenwirksamen technischen Standards festzulegen und deren Anwendung zu überprüfen. Der Bundesrat stellt dem EVED die notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen im Rahmen der geltenden Gesetze und der bewilligten Kredite zur Verfügung.

4. Der Bau des Vereinatunnels wird von den gleichen Fachleuten des BAV beaufsichtigt, die auch für die Alptransitprojekte zuständig sind. Auch in der Projektorganisation der Bauherren sind die Fachleute mit Vereinatunnelerfahrung vertreten.

Die Arbeitsgruppe Ärodynamik und Klima hat im Auftrag von SBB und BLS ausführliche Temperatur- und Feuchtigkeitsmessungen im Furkatunnel vorgenommen. Dort bestehen bekanntlich Probleme infolge von Schäden durch die grosse Luftfeuchtigkeit. Bei der Auswertung der Beschaffenheit des Furkatunnels erweist sich die einschalige Bauweise als nicht optimal. Beide Bauherren verfügen im Betrieb und Unterhalt von Bahntunnel über langjährige Erfahrungen, die ebenfalls ins Alptransitprojekt einfliessen.

Im Ausland besteht bei ähnlichen Vorhaben die Tendenz zum zweischaligen Ausbau. Der Kanaltunnelbrand hat aufgezeigt, dass im Brandfall die zweischalige Bauweise zusätzliche Sicherheit bietet.

5. Der Bundesrat sorgt dafür, dass die Bahnen und die Aufsichtsorgane klare Vorgaben haben und ihre Aufgaben wahrnehmen können. Die Projektorganisation bei den Bahnen wird neu strukturiert. Dies nicht zuletzt mit dem Ziel, die Projektleitung im Sinne eines unabhängigen Baumanagements zu stärken. Seit 1989 besteht, unter Führung bzw. mit Einbezug des BAV, eine enge technische Koordination und Zusammenarbeit beider Achsen.

Für sehr spezifische Fragen werden von der Aufsichtsbehörde externe Fachleute beigezogen. Hierfür soll im Einverständnis mit der Finanzverwaltung ein eigener Kredit für die Projektaufsicht geschaffen werden. Zurzeit gehen diese Aufwendungen zu Lasten der Verpflichtungskredite der Bahnen.

Es ist anerkannt, dass die in der Interpellation angesprochene Überprüfung der Anforderungen bezüglich Ärodynamik und Klima vor dem Entscheid der Tunnelauskleidung nochmals zu erfolgen hat. Wichtige Entscheidfaktoren sind zudem die Tragwerksicherheit und Gebrauchsfähigkeit des Bauwerks, die Umweltaspekte, die Personen- und Betriebssicherheit sowie die Investitions- und Betriebskosten.

Antwort des Bundesrates.