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De nombreuses analyses scientifiques, politiques et humanitaires mettent en évidence les effets pervers des biocarburants de première et seconde génération, au nom des besoins alimentaires, de la biodiversité et de leur bilan CO2.

Dans le même temps se développent les biocarburants de troisième génération (ex : microalgues). Alors que la demande en énergie pour les transports va certainement encore augmenter, nous posons au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. Comment le Conseil fédéral s'y prend-il pour favoriser une approche globale des biocarburants (impacts sociaux et environnementaux)?

2. Le Conseil fédéral prévoit-il de valoriser l'étude financée par la Confédération (R. Zah et al., Ökobilanz von Energieprodukten. Ökologische Bewertung von Biotreibstoffen, Empa, St. Gallen, 2007), qui met l'accent sur les coûts environnementaux des biocarburants de première génération ?

3. Pourquoi si peu de place est-elle faite à la recherche sur les biocarburants ou les énergies alternatives (ex : voitures électriques) dans le Plan directeur de recherche Environnement 2008-2011 ?

4. Quelle est la position du Conseil fédéral sur les voitures électriques ? Israël va remplacer ses stations d'essence par des stations électriques d'ici 15 ans. Le Danemark et le Portugal empruntent la même voie. Et la Suisse ?

5. Comment le Conseil fédéral apprécie-t-il le potentiel d'emplois liés à la recherche et à la production de transports réellement écologiques en Suisse ?

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1./2. S'agissant des biocarburants, la Suisse défend une position restrictive et s'engage à ce que la production et l'importation de ce type de carburant ne soit pas en opposition avec le droit à l'alimentation et à l'eau ni avec d'autres droits fondamentaux. Sa stratégie de promotion des biocarburants, basée sur la loi sur l'imposition des huiles minérales (SR 641.61) en vigueur depuis le 1er juillet 2008, suit elle aussi une approche prudente et différenciée. L'ordonnance sur l'imposition des huiles minérales (RS 641.611), dans sa version du 30 janvier 2008, permet un allègement fiscal pour les biocarburants uniquement si, depuis leur production jusqu'à leur utilisation, ils émettent 40 % de gaz à effet de serre en moins que l'essence fossile et ne nuisent pas à l'environnement de façon notablement plus élevée que celle-ci. De plus, la production des matières premières ne doit pas mettre en danger la conservation des forêts tropicales, ni la diversité biologique. Lors de la culture des matières premières et de la production des carburants, la législation sociale applicable au lieu de production, ou au moins les conventions fondamentales de l'Organisation internationale du travail, doivent être respectées. En principe, les dispositions en vigueur ne prévoient aucun allègement fiscal pour les cultures sensibles du point de vue de la production de denrées alimentaires (orge, palmiers à huile et soja).

L'évaluation écologique tient compte des mêmes critères que le rapport de l'Empa "Ökobilanz von Energieprodukten".

3. Le Plan directeur de recherche Environnement est axé sur les larges besoins de la protection de l'environnement. La recherche dans les domaines de l'utilisation efficace de l'énergie et des énergies alternatives relève de la compétence de l'OFEN ; elle est définie pour les années 2008 à 2011 dans le Plan directeur de la recherche énergétique. Ce dernier comprend deux programmes de recherche consacrés essentiellement aux véhicules électriques. Il s'agit des programmes Transports et Accumulateurs/Superconducteurs. Les accumulateurs et les ultracondensateurs sont des composants essentiels des moteurs électriques. Grâce à sa propre industrie et à ses laboratoires de recherche, la Suisse jouit d'une bonne position stratégique dans ce domaine.

4. Les voitures électriques sont une alternative intéressante. En effet, les moteurs électriques atteignent un degré d'efficacité nettement supérieur aux moteurs à combustion (carburants fossiles). Or, pour pouvoir comparer la propulsion des voitures électriques à celle des véhicules conventionnels, il faut tenir compte de la production d'électricité en amont. Ce point fait l'objet de discussions dans le cadre de la transformation de l'actuelle Etiquette Énergie pour les voitures de tourisme en Etiquette Environnement. L'objectif est de mettre au point un système d'évaluation applicable à tous les types de propulsion, ce qui garantira que les voitures électriques puissent aussi profiter d'un bonus s'il devait être introduit dans l'imposition fédérale sur les véhicules automobiles. L'installation de stations électriques se fera en fonction de l'offre et de la demande en véhicules électriques. Des projets pilotes, comme en Israël, au Danemark et au Portugal, ne sont pour l'instant pas prévus en Suisse.

5. L'industrie suisse de la sous-traitance automobile regroupe environ 150 entreprises, qui emploient près de 15 000 personnes. Comme la Suisse n'a pas sa propre industrie automobile, elle ne produit pas de véhicules électriques. La recherche se concentre donc sur les accessoires, comme par exemple les accumulateurs. L'industrie suisse des batteries comprend une dizaine d'entreprises, avec environ 400 employés. La Suisse dispose donc d'un potentiel important en cas d'augmentation de la demande mondiale en véhicules électriques.

Réponse du Conseil fédéral.