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In seinem Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (Lupo) aus dem Jahre 2004 misst der Bundesrat der schweizerischen Zivilluftfahrt eine herausragende volkswirtschaftliche Bedeutung bei und hält fest, dass der Betrieb eines Drehkreuzes ein effizientes Mittel zur Anbindung der Schweiz darstellt. Damit die Luftfahrt ihre Funktion im Landesinteresse erfüllen kann, will die Landesregierung mittels Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen deren Wettbewerbsfähigkeit verbessern.

In der Schweiz gibt es nur den Landesflughafen Zürich-Kloten, der über die erforderliche Kapazität für einen Hubbetrieb verfügt. Er ist somit eine Schlüsselinfrastruktur im nationalen Interesse. Im Bericht schreibt der Bundesrat weiter, dass die Flugplätze jene baulichen und betrieblichen Voraussetzungen zu schaffen haben, die es dem Luftverkehr erlauben, seine Dienstleistungen markt- und preisgerecht abzuwickeln. Der Flughafen Zürich muss daher Rahmenbedingungen schaffen, die es den Fluggesellschaften erlauben, im harten internationalen Wettbewerb zu bestehen.

Der Flughafen Zürich verfügt bereits heute über im europäischen Vergleich hohe Gebühren. Würden diese Gebühren zusätzlich erhöht, könnte diese Massnahme negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Zivilluftfahrt insgesamt und dabei insbesondere der nationalen Fluggesellschaft Swiss haben. Dies wäre mit der Stossrichtung des Lupo nur schwer vereinbar.

Gemäss der Infras-Studie von 2011 sind die Airlines von grosser volkswirtschaftlicher Bedeutung, erbringen sie doch gut zwei Drittel der Wertschöpfung in der Zivilluftfahrt und stellen die für die Schweiz eminent wichtige Anbindung der Schweiz an die wichtigen Wirtschaftszentren erst sicher.

Im Rahmen der Beratungen zur Teilrevision 1 des Luftfahrtgesetzes (09.047) hat der Gesetzgeber in Artikel 39 eine Bestimmung eingefügt, welche dem Bundesrat bei der Festsetzung der Flughafengebühren weitreichende Kompetenzen erteilt.

Diverse Zeitungsberichte sowie Unterlagen, die am Informationslunch der parlamentarischen Gruppe Luft- und Raumfahrt vom 20. März 2013 gezeigt wurden, lassen nun den Verdacht aufkommen, dass bei der anstehenden Neufestsetzung der Flughafengebühren in Zürich ein Anstieg derselben von bis zu 25 Prozent angedacht ist.

Vor diesem Hintergrund ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Bietet die erlassene Gebührenverordnung (SR 748.131.3) aus Sicht des Bundesrates die nötigen Instrumente, um eine ausgewogene Gebührenlösung zu erzielen, die den luftfahrtpolitischen Interessen der Schweiz Rechnung trägt?

2. Über welche Möglichkeiten verfügt der Bundesrat, um den drohenden Konflikt zwischen Flughafen und dessen Nutzern zu entschärfen?

3. Wie ist das Bazl als Aufsichtsorgan in den Prozess der Gebührenfestsetzung eingebunden?

4. Teilt der Bundesrat die Auffassung, wonach zur Erfüllung der luftfahrtpolitischen Ziele alle Glieder der Wertschöpfungskette im Luftverkehr den marktwirtschaftlichen Gegebenheiten angemessen Rechnung tragen sollten (Alternative: "einen Beitrag im Sinne der Systempartnerschaft leisten müssen")?

5. Der Flughafen Zürich scheint als börsenkotiertes Unternehmen genötigt, eine möglichst hohe Rendite für seine Investoren (u. a. Kanton Zürich) zu erwirtschaften. Ist es aus Sicht des Bundesrates sinnvoll und vertretbar, wenn eine Luftfahrt-Infrastruktur von überragender nationaler Bedeutung den Sachzwängen der Finanzmärkte ausgesetzt ist und quasi gezwungen ist, die Generierung von Renditen über die Erfüllung des luftfahrtpolitischen Auftrages zu stellen? Welche Möglichkeiten würden sich aus Sicht des Bundesrates bieten, bei einem drohenden Zielkonflikt (luftfahrtpolitische Ziele, Renditeziele des Kapitalmarktes) zu intervenieren?

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1. Die Verordnung über die Flughafengebühren ist das Ergebnis zahlreicher Diskussionen mit den verschiedenen Anspruchsgruppen und soll einen Ausgleich zwischen den zum Teil stark divergierenden Interessen innerhalb der Luftfahrtindustrie gewährleisten. Der Verordnung liegen folgende Prinzipien zugrunde: Grundsätzlich sollen die Flughafengebühren zwischen den betroffenen Akteuren einvernehmlich selber ausgehandelt werden. Für den Fall eines Scheiterns der Verhandlungen enthält die Verordnung Kriterien zur Festlegung der Gebühren durch das Bazl. Insgesamt soll sichergestellt werden, dass einerseits die Investitions- und Kapitalmarktfähigkeit der Landesflughäfen als Schlüsselinfrastrukturen der schweizerischen Luftfahrt erhalten bleibt; andererseits sollen die Flughäfen als Quasimonopolisten keine übermässigen Gebühren von den Fluggesellschaften verlangen dürfen.

2./3. Das UVEK bzw. das Bazl begleiten die laufenden Gebührenanpassungen insbesondere auf den Landesflughäfen Genf und Zürich. Kann im Fall der Landesflughäfen keine einvernehmliche Regelung über die Höhe der Gebühren gefunden werden, muss die Flughafenhalterin dem Bazl einen Gebührenvorschlag unterbreiten. Das Bazl wird diesen aufgrund der obenerwähnten Kriterien prüfen und darüber mittels einer anfechtbaren Verfügung entscheiden.

4. Sämtliche Akteure im Luftfahrtsystem der Schweiz, insbesondere die Flughäfen und die Fluggesellschaften, müssen ihren Beitrag dazu leisten, dass das System leistungsfähig bleibt. Es ist ein Gleichgewicht zwischen den unternehmerischen Zielen der einzelnen Akteure und der Wettbewerbsfähigkeit des Systems insgesamt zu finden. Dies ist nur möglich, wenn die Beteiligten zu Konzessionen bereit sind.

5. Die Rechtsform des Flughafens Zürich ist im Flughafengesetz des Kantons Zürich festgelegt. Als börsenkotierte Aktiengesellschaft hat der Flughafen Zürich demnach auch ein Interesse, eine Rendite für seine Investoren zu erwirtschaften. Die Betriebskonzession verleiht ihm denn auch das Recht, Flughafengebühren zu erheben.

Die Gebührenverordnung setzt den Renditeansprüchen der Flughafeninvestoren jedoch Grenzen. Sollte sich herausstellen, dass die Flughafengebühren das Gesamtsystem Luftfahrt Schweiz gefährden, wird der Bundesrat die Gebührenverordnung überprüfen und Anpassungen vornehmen.

Antwort des Bundesrates.