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Per l'ammodernamento della rete ferroviaria nazionale la Svizzera investirà nei prossimi 20 anni 30,5 miliardi di franchi. La Nuova ferrovia transalpina (NFTA) fa parte del pacchetto ferroviario complessivo. È un progetto epocale che garantirà alle generazioni future un collegamento ferroviario da nord verso sud moderno, efficiente ed attraente. Questo collegamento è necessario sia per rendere più competitivo il trasporto di viaggiatori per ferrovia, sia per gestire l'aumento del volume di traffico merci lungo l'asse nord-sud senza provocare un collasso delle vie stradali. In vista dell'utilità della NFTA per le generazioni future e della durata prevista dei suoi impianti, 100 anni e oltre, i suoi vantaggi per l'economia del Paese sono indubbi.

Fin dall'inizio il Consiglio federale e il Parlamento hanno disciplinato la vigilanza e il controllo su questo impegnativo progetto mediante appositi decreti federali. La sezione 5 del decreto sul transito alpino stabilisce in linea di massima i principi della coordinazione, del controllo e di un'informazione trasparente.

Gli interessi della Confederazione in qualità di committente dei progetti sono tutelati dal DATEC, che ha emanato la cosiddetta direttiva sul controllo della NFTA volta a disciplinare il controllo, la vigilanza e il rendiconto del progetto. Questa direttiva garantisce che le autorità dispongano di tutte le informazioni per poter adottare in modo tempestivo misure correttive.

L'andamento del progetto della NFTA è documentato semestralmente in modo approfondito nel rapporto sulla NFTA; in esso sono riportate le prestazioni raggiunte, la situazione finanziaria, dei costi e delle scadenze, le previsioni riferite a questi fattori e le misure correttive da adottare. Sono inoltre riassunte, in 20 pagine circa, le informazioni più importanti.

Rispondiamo alle domande poste nel modo seguente:

1. Costi, prestazioni e scadenze sono in stretto rapporto tra loro e si influenzano vicendevolmente. Un singolo fattore non può essere considerato separatamente dagli altri. Il controllo è efficiente soltanto se la vigilanza è garantita per l'intero progetto. La vigilanza non può essere ridotta a singole parti; eventualmente possono essere stabilite delle priorità nell'ambito delle misure correttive.

Il decreto sul transito alpino definisce le prestazioni da fornire nell'art. 5 "Investimenti della NFTA"; in questo articolo le spese complessive per queste prestazioni sono state fissate a 14,7 miliardi di franchi (prezzi del 1998). Il Consiglio federale ha il mandato di fornire le prestazioni stabilite ai costi fissati in precedenza. Se si verificano discordanze tra il fattore costi e quello prestazioni, come nel caso della NFTA, il Consiglio federale deve coinvolgere il Parlamento, per esempio richiedendo un credito aggiuntivo.

2. Prima di richiedere un nuovo credito esperti esterni indipendenti sono stati incaricati di effettuare calcoli sulla redditività a : 1995 Coopers & Lybrand; 1998 Ecoplan; 2002 aggiornamento dello studio Ecoplan. Base per i calcoli erano ogni volta i costi del progetto e le previsioni di traffico secondo le conoscenze del momento.

I calcoli della redditività sono stati esposti nei messaggi e resi noti al Parlamento e alla popolazione.

3. La NFTA è un progetto trasparente. Il suo andamento è documentato e comunicato semestralmente nel rapporto sullo stato dei lavori della NFTA. Ogni due-tre mesi, inoltre, l'Ufficio federale dei trasporti, i costruttori e futuri gestori (FFS, BLS) e, se necessario, degli esperti informano la delegazione vigilanza NFTA (DVN) sulla situazione attuale, sulle previsioni e sulle misure correttive di volta in volta adottate. I membri della DVN informano le commissioni permanenti interessate.

Secondo l'ultimo rapporto 15 (aggiornato al 30 giugno 2003) i costi finali della NFTA sono saliti a circa 15 miliardi di franchi, superando così per la prima volta del 2 percento circa il totale del credito complessivo della NFTA (14,7 miliardi di franchi, stato dei prezzi 1998). Questi fondi non sono serviti ad ampliare il progetto NFTA, ma - come sancito nel decreto federale sul transito alpino - ad adeguarlo alle nuove conoscenze e agli standard internazionali in materia di sicurezza nonché allo sviluppo della tecnologia ferroviaria.

Prima di richiedere ogni nuovo credito, esperti esterni indipendenti sono stati incaricati di effettuare dei calcoli di redditività. Nel 2002 lo studio Ecoplan è stato aggiornato con nuove cifre. La base per i calcoli erano ogni volta i costi del progetto e le previsioni di traffico secondo le conoscenze del momento. L'ultimo studio mostra che le ferrovie potranno adempiere solo in parte l'impegno di restituire il 25 % dei costi del progetto e di pagarne i relativi interessi. La causa principale è, in ultima analisi, la situazione del mercato dei trasporti: le ferrovie non hanno introiti sufficienti a coprire tutti i costi dell'infrastruttura. Lo scorso settembre il Consiglio federale ha incaricato il DATEC e il DFF di presentare, nel primo semestre del 2004, proposte per il futuro finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria.

4. Fin dal 1996, nel messaggio FTP, si è fatta presente in modo inequivocabile la problematica delle spese aggiuntive: "La messa in esercizio progressiva di nuovi impianti che fanno parte di grandi progetti provocherà un aumento del fabbisogno di base poiché questi impianti dovranno essere riparati e rinnovati".Inoltre, la restituzione del 25 % degli investimenti e il pagamento dei relativi interessi sono subordinati alla condizione che "l'attuale tendenza nell'ambito dei ricavi del traffico su rotaia non dovrebbe soltanto poter essere frenata, ma nei prossimi 10 - 15 anni dovrebbe addirittura subire una svolta".

Questa inversione di tendenza non si è ancora verificata. A causa dell'accesa concorrenza sui prezzi nel settore dei trasporti, le ferrovie non sono in grado di conseguire ricavi sufficienti per coprire l'accresciuto fabbisogno di base. Il peggioramento della redditività è in gran parte da ricondurre al cambiamento delle condizioni generali su cui la Confederazione ha ben poca influenza (p.es. liberalizzazione a livello europeo dei trasporti di merci con conseguente forte concorrenza fra strada e ferrovia ed un'erosione dei prezzi che non consente margini sufficienti). È senz'altro possibile che, dopo una fase di consolidamento dei mercati, si possano di nuovo praticare prezzi più alti e, quindi, che le condizioni generali tornino ad essere migliori.

Lo scorso settembre il Consiglio federale ha incaricato il DATEC e il DFF di presentare, nel primo semestre del 2004, proposte per il futuro finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria. Questioni centrali sono le spese aggiuntive e la clausola della restituzione del 25% degli investimenti.

5. Le competenze e, di conseguenza, la responsabilità per i diversi compiti sono disciplinati nell'ordinanza sul transito alpino. Lo stesso vale per l'informazione delle autorità e della popolazione, di cui sono incaricati i soggetti elencati nel paragrafo seguente conformemente alle loro competenze.

Il dipartimento DATEC rappresenta gli interessi della Confederazione ed è il committente dei progetti che costituiscono la NFTA. L'UFT si occupa di tutti i compiti legati alla realizzazione dei progetti della NFTA: controllo e vigilanza dei progetti e informazione sullo stato dei progetti stessi. I costruttori realizzano i progetti della NFTA. La supervisione sulla realizzazione della NFTA è svolta dalla delegazione di vigilanza della NFTA, che verifica in particolare il rispetto dei costi e delle scadenze, dei crediti e delle prestazioni ordinate dalla Confederazione.

6./7. Germania: la tratta d'accesso nord alla NFTA è l'asse Karlsruhe - Basilea. Secondo le dichiarazioni del Ministero dei trasporti tedesco, entro i prossimi dieci anni tutta questa linea sarà dotata di quattro binari. Questi lavori di ampliamento sono contenuti anche nel piano tedesco per le vie di comunicazione (Bundesverkehrswegeplan 2003), che comprende tutti gli sviluppi delle vie di comunicazione previsti fino al 2015. Gli ampliamenti già effettuati dalla Germania rispettano lo scadenzario della NFTA e la convenzione bilaterale del 6 settembre 1996 sulla garanzia delle capacità delle linee d'accesso nord alla NFTA. Per quanto concerne gli accessi est alla NFTA (Stoccarda - Sciaffusa, Ulm - St. Margrethen e Monaco - St. Margrethen) si può affermare che la Germania tiene fede ai suoi impegni in base al trattato in vigore.

Italia: sono iniziati i lavori del comitato direttivo istituito a seguito della convenzione bilaterale tra Svizzera e Italia del 2 novembre 1999. Dall'autunno del 2002 ogni 3, 4 mesi si riuniscono gruppi di lavoro bilaterali. Gli esiti raggiunti finora sono i seguenti:

- Rinnovo della Concessione del Sempione: le due delegazioni discuteranno ancora entro l'anno una bozza concreta di convenzione.

- Pianificazione dell'infrastruttura ferroviaria: le due parti lavorano per armonizzare i loro obiettivi riguardo a qualità e scadenze.

- Raccordo sud al San Gottardo: alle due varianti esistenti (Como e Varese) si sono aggiunte altre tre proposte di soluzione, ora all'esame.

- Piattaforma Luino: la capacità della linea di Luino, a binario unico, è limitata oggi a circa 50 treni merci in transito al giorno. Per poter soddisfare le esigenze future è necessario un aumento di capacità: a questo scopo, il gestore della rete ferroviaria italiana RFI e le FFS hanno firmato un documento comune (Piattaforma). Entro il 2012/2017 circa la capacità della tratta dovrà salire a 95 tracciati al giorno.

- Piattaforma Sempione: il 30 luglio 2003 le FFS e le RFI hanno firmato un programma comune per l'infrastruttura ("Piattaforma Sempione"), che contiene misure a breve e medio termine volte a migliorare la capacità.

8. Nei prossimi anni le ordinazioni di capacità di trasporto per il traffico combinato saranno adeguate alla crescente domanda. Sarà aumentata di conseguenza anche l'efficienza. Insieme alle misure per il miglioramento della qualità del trasporto ferroviario ne deriva una spinta al trasferimento dei trasporti di merci dalla strada alla rotaia, rafforzata dall'aumento in due fasi della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) in Svizzera e dall'introduzione di un pedaggio per i mezzi pesanti sulle autostrade tedesche.

Per quanto concerne la strada, il volume di traffico sui valichi alpini nella prima metà de 2003 è aumentato del 3%, il carico trasportato del 4%. È pertanto aumentata la tendenza a caricare maggiormente i veicoli. È cresciuta del 4% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente anche la quantità di merci trasportate per ferrovia; la ripartizione modale tra i vettori di trasporto strada e ferrovia è dunque rimasta invariata.

9. L'istituzione di una CPI è di competenza del Parlamento.

Risposta del Consiglio federale.