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Der Bundesrat wird eingeladen, die notwendigen rechtlichen Änderungen auf Gesetzes- und, wenn notwendig, auf Verfassungsstufe zu unterbreiten, welche es ermöglichen, eine wesens- und umweltgerechtere Luftfahrtpolitik zu führen. Hauptbestandteil sind die Bestimmungen über die zulässigen Lärmbelastungen für die Bevölkerung in Flughafennähe inklusive Nachtruhezeiten, die Schadstoffgrenzwerte des Luftverkehrs, die maximal zulässigen Flugbewegungen pro Jahr und Flughafen, Massnahmen zur Verlagerung des europäischen Kurzstreckenverkehrs (bis rund 800 Kilometer) auf die Schiene, inklusive die Bereitstellung der dazu notwendigen finanziellen Mittel.

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Der Bundesrat ist sich der Aufgabe bewusst, das hohe Mobilitätspotenzial der Luftfahrt mit den Anforderungen an eine nachhaltige Entwicklung in Einklang zu bringen. Er ist aber der Meinung, dass es dazu auf Verfassungs- und Gesetzesstufe keine neuen Bestimmungen braucht. Wie die folgenden Ausführungen zeigen, genügen die rechtlichen Grundlagen, um die von den Motionären unter dem Eindruck der Swissair-Krise formulierten Probleme zu lösen. Ausserdem können Ziele und Aufgaben auch über die Konzepte und Sachpläne des Bundes konkretisiert werden. Zu erwähnen sind in diesem Zusammenhang der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) mit den vom Bundesrat am 18. Oktober 2000 verabschiedeten konzeptionellen Teilen und dem noch in Erarbeitung stehenden anlagespezifischen Teil sowie der Sachplan Schienenverkehr, dessen Erarbeitung ebenfalls angelaufen ist.

Lärmbelastung

Generell verlangt Artikel 11 Absatz 2 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (USG; SR 814.01), dass unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen sind, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Der Flughafen Zürich-Kloten wird mit dem derzeit in Erarbeitung stehenden neuen Betriebskonzept eine wesentliche Änderung erfahren. Artikel 8 der Lärmschutz-Verordnung verlangt, dass die Lärmemissionen einer wesentlich geänderten ortsfesten Anlage so weit als technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar zu begrenzen sind. Nach Artikel 12 USG sind zur Lärmbegrenzung auch Verkehrs- und Betriebsvorschriften anzuwenden. Aus diesen Vorschriften ergibt sich eine Optimierungspflicht unter dem Aspekt des Lärms, die mit dem neuen Betriebskonzept erfüllt werden muss. Das Umweltrecht sieht allerdings die Möglichkeit vor, dass trotz überschrittener Immissionsgrenzwerte ein konzessionierter, also im öffentlichen Interesse stehender Flughafen unter bestimmten Bedingungen und Umständen weiter betrieben werden darf. Der Bundesrat geht vom Willen des Gesetzgebers aus, diese Regelung beizubehalten.

Luftreinhaltung

Artikel 11 USG setzt generell das Ziel, auch Luftverunreinigungen zu verhindern. Im Kanton Zürich gibt es eine Massnahmenplanung zur Luftreinhaltung im Sinn von Art. 18ff. und 31ff. der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (SR 814.318.142.1). Diese Massnahmenplanung zielt für den Luftverkehr auf eine Senkung der Tonnen an NO-Ausstoss. Das UVEK hat ausserdem am 5. November 2000 im Entscheid für den Bau des Docks Midfield verfügt, dass der Flughafen einen Emissionsplafond zu beachten hat (2400 Tonnen NO/Jahr). Bei dessen Erreichen sind weitere Massnahmen zu prüfen. Die NO-Emissionen können im Rahmen der Evaluation von Betriebsvarianten über die zurückzulegenden Flugstrecken unter Umständen beeinflusst werden.

Begrenzung der Flugbewegungen

Was den Lärmschutz angeht, widerspricht diese Forderung der Wertentscheidung des Gesetzgebers, wonach das Interesse am Betrieb eines Flughafens gegenüber dem Interesse an der Einhaltung der IGW überwiegt. Der Bundesrat erachtet diese Wertentscheidung als richtig und lehnt deshalb eine Begrenzung der Bewegungszahl als Instrument zur Lärmbegrenzung ab.

Was die Luftreinhaltung angeht, hat das UVEK (vom Bundesgericht geschützt) für den Flughafen Zürich-Kloten ein "NOx-Frachtziel" vorgegeben. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, um dieses Ziel zu erreichen (z. B. Vorschriften bzw. marktwirtschaftliche Anreize zur Reduktion der spezifischen Emissionen der Flugzeuge, Emissionsreduktion bei den "Nebenanlagen", Gestaltung der An- und Abflugwege, Beschränkung der Bewegungszahl). Es ist - ökologisch gesehen - unnötig, neben dem Ziel auch noch die Methode zu seiner Erreichung vorzuschreiben und dabei ausgerechnet jene Methode zu wählen, welche den Betrieb des Flughafens am stärksten einschränkt. Eine Beschränkung der Bewegungszahl kann nur die Ultima Ratio sein, und es gibt derzeit keinen Grund für die Annahme, dass das Ziel nicht auch mit anderen, weniger einschneidenden Massnahmen erreicht werden kann. Im Übrigen ist die Beschränkung der Bewegungszahlen nach Auffassung des Bundesrates nur dann ein gangbarer Weg, wenn dadurch die Mobilität "als solche" nicht eingeschränkt wird, d. h., wenn attraktive Alternativen bestehen.

Die Erfahrung zeigt, dass Reisende die Bahn dem Flugzeug vorziehen, wenn sie eine vergleichbare Wahl haben. Die grösste Einflussmöglichkeit auf die gewünschte Verlagerung liegt in der Entwicklung des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes (HGV). Dabei ist der Erfolg einer solchen Strategie vor allem eine Funktion der Bahnreisezeit, weniger der Reisedistanz. Mit einer künstlichen Angebotsverknappung beim Luftverkehr (Bewegungszahlbegrenzung) erreicht man hingegen nur eine Verschlechterung des Gesamtverkehrsangebotes. Dies will der Bundesrat für die Schweiz nicht. Vielmehr will er die Voraussetzungen schaffen, um die für Gesellschaft und Wirtschaft notwendigen Lufttransporte zu gewährleisten. Nationalrat und Ständerat haben in der Sondersession im November 2001 ein klares Bekenntnis zur schweizerischen Zivilluftfahrt abgegeben - sowohl für die Erhaltung und sinnvolle Weiterentwicklung der Infrastruktur als auch für eine schweizerische Airline mit Langstreckenverbindungen.

Verlagerung des Kurzstreckenluftverkehrs auf die Schiene

Der Bundesrat hat im SIL vom 18. Oktober 2000 die diesbezüglich wichtigen Weichen bereits gestellt. Aus den Anforderungen der nachhaltigen Entwicklung und der Raumordnungspolitik ergeben sich für die Luftfahrtpolitik folgende Aufgaben: koordinierte Verkehrspolitik, optimierte Luftfahrtinfrastruktur, Abstimmung mit der europäischen Verkehrspolitik, Kostenwahrheit, Priorität beim öffentlichen Verkehr sowie hohe Verkehrssicherheit. Hinsichtlich dem Verhältnis von Luft- und Schienenverkehr formuliert der SIL folgende Grundsätze:

- Die einzelnen Verkehrsträger sind nach ihren komparativen Vorteilen einzusetzen und sinnvoll miteinander zu verknüpfen. Insbesondere soll die Zusammenarbeit zwischen Luft- und Schienenverkehr sowohl im Passagier- als auch im Fracht- und Postbereich gefördert werden.

- Zur Entlastung des Luftverkehrssystems zwischen den bezüglich der Reisezeit nahen europäischen Zentren setzt sich die Schweiz für den raschen Anschluss an das europäische HGV sowie für ein attraktives Bahnangebot ein.

- Die Landesflughäfen sind an das europäische HGV anzuschliessen und im nationalen Eisenbahnnetz sowie im regionalen Netz des öffentlichen Verkehrs optimal zu integrieren.

Mit einer Kapazitäts- und Attraktivitätssteigerung des Schienensystems zu den nahen europäischen Zentren verbessern sich auch die Voraussetzungen, dass die gewünschte Verlagerung von Luftverkehr des Kurzstreckensegments auf die Schiene erfolgt. Inzwischen sind auch die Arbeiten für die Erstellung einer Botschaft über die Anschlüsse der Schweiz an das deutsche und französische HGV (HGV-Anschlüsse) im Gang.

Die Verbindung der Ost- und Westschweiz mit dem europäischen HGV ist in den vom Volk am 29. November 1998 beschlossenen Projekten enthalten, welche die Eisenbahninfrastruktur modernisieren sollen. Ausserdem gewährleistet das mit Deutschland und Frankreich unterzeichnete bilaterale Übereinkommen eine gute Koordinationsgrundlage, um diese Verbindungen wirksam und schnell zu verwirklichen.

Die Verbindung der Schweiz mit dem europäischen HGV wird die Fahrzeiten verkürzen und damit die Verbindungen mit den grossen europäischen Wirtschafts- und Kulturzentren attraktiver machen. Durch die Verkürzung der Fahrzeiten um ungefähr 25 Prozent auf durchschnittlichen Distanzen wird die Schiene eine wettbewerbsfähige Alternative zum Flugzeug.

Um eine Verlagerung auf die Schiene zu bewirken, müssen nebst der Anbindung an den HGV weitere Massnahmen die Bahn noch attraktiver machen. Die zwei Achsen der Neat werden das Bahnangebot verbessern und den Hochrhein-Korridor stärken. Zudem wird der Fahrplan erweitert und auf einigen Abschnitten werden Pendelzüge eingeführt. Dies ist für die Effizienz der Bahn und damit auch für die gewünschte Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene ebenfalls entscheidend.

Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.