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Le Conseil fédéral est chargé d'élaborer une stratégie comprenant des mesures concrètes visant à mettre en place une politique du transport aérien durable en Suisse. Cette stratégie portera notamment sur les domaines suivants :

1. On établira, pour toute la Suisse, une analyse coûts-bénéfices du transport aérien, qui inclura les coûts externes.

2. La Confédération élaborera pour la nouvelle compagnie aérienne, au développement de laquelle elle participe pour une grande part, une stratégie axée sur les objectifs d'une politique du transport aérien durable et englobant notamment la politique d'acquisition.

3. Cette stratégie tiendra dûment compte des intérêts économiques et écologiques de toutes les régions du pays.

4. Des valeurs-cible seront définies en vue de la réduction des émissions. Les domaines suivants seront notamment pris en considération :

- s'agissant du bruit, on visera une réduction d'un décibel par année jusqu'en 2020 par rapport à 2000 ;

- s'agissant des oxydes d'azote et des émissions de CO2, on fixera une courbe de réduction progressive ou des compensations.

5. Pour que le principe de la vérité des coûts s'applique au transport aérien, on développera des instruments adéquats et des mesures au plan national et international.

6. Moyennant des mesures d'incitation efficaces, on réduira notablement les émissions à la source, à savoir celles que génèrent les avions. À cet effet, on introduira sur tous les aéroports, notamment sur les aéroports internationaux, des taxes bien plus efficaces calculées en fonction des nuisances sonores et polluantes. L'effet incitatif des taxes actuelles sera sensiblement renforcé. Les avions particulièrement silencieux et peu polluants donneront droit à un bonus.

7. On raccordera rapidement la Suisse au réseau international de trains à grande vitesse, et on prendra des mesures efficaces permettant de substituer le rail aux vols court-courrier.

8. La Suisse s'engagera aussi au plan international en faveur de la mise en place d'une politique du transport aérien durable. Elle participera activement aux travaux de l'OACI et de la Conférence européenne de l'aviation civile, mais aussi notamment aux programmes de l'UE visant à réduire les émissions dues au transport aérien.

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Depuis de nombreuses années, nous menons une politique du transport aérien conforme aux objectifs du développement durable. Cette politique s'exprime notamment dans le "Plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique" (PSIA), dont nous avons adopté la partie conceptuelle en octobre 2000. Par ailleurs, la Confédération dispose d'autres instruments efficaces dans les domaines des droits de trafic aérien, de la gestion de l'espace aérien et du droit environnemental. Enfin un rapport sur la politique aéronautique suisse sera encore rendu au cours de la présente législature en réponse au postulat Kurrus (01.3375).

Voici nos réponses aux différents points :

1. Il est exact que la Suisse ne dispose pas d'une analyse globale coûts-bénéfices incluant les coûts externes du transport aérien. Une telle analyse serait souhaitable du point de vue de l'économie des transports puisqu'elle fournirait des renseignements sur les coûts, la rentabilité et le financement du transport aérien. Elle permettrait aussi une comparaison entre les différents modes de transport (route, rail et air). Elle serait toutefois très laborieuse et coûteuse. Notons enfin qu'il n'existe actuellement aucune étude sur les coûts externes engendrés par l'aviation.

L'ARE procède actuellement, en collaboration avec l'OFAC, à l'élaboration d'un compte pour le trafic aérien. C'est la première fois qu'on procède, sur le modèle des comptes routier et ferroviaire, à la comparaison des recettes et des coûts d'infrastructure relatifs à l'aviation civile suisse. Le compte pilote devrait être disponible durant le deuxième semestre 2002.

2. La participation de la Confédération à la nouvelle compagnie nationale représente environ 20 % du capital-actions. Dans ces conditions, elle n'est pas en situation d'imposer à la société une stratégie du propriétaire comme elle le fait avec les entreprises dont elle est actionnaire majoritaire (p. ex. CFF, Skyguide ou encore RUAG). La Confédération pourra faire valoir ses intérêts spécifiques à travers son représentant au conseil d'administration de la société - même si celui-ci doit en premier lieu défendre les intérêts de la société - et à travers les droits sociaux reconnus aux actionnaires par le CO. Il faut cependant rappeler ici que l'intention du Conseil fédéral est de diminuer la participation de la Confédération dans le capital de la nouvelle compagnie, voire de se retirer complètement aussitôt que sa situation financière et les conditions du marché le permettront.

S'agissant de la politique d'acquisition de la nouvelle compagnie d'aviation, il convient de préciser qu'elle n'est pas soumise à la législation sur les marchés publics. En effet, si les exploitants des aéroports sont soumis à l'accord de l'OMC en vertu de l'accord bilatéral entre la Suisse et l'UE sur les marchés publics, ceci ne vaut pas pour les entreprises de transport aérien.

3. En adoptant le PSIA le 18 octobre 2000, nous avons déjà posé les jalons d'une politique aéronautique durable. Vu les impératifs du développement durable et de l'aménagement du territoire, cette politique devra assurer les fonctions suivantes : coordonner la politique des transports au niveau suisse et européen, optimiser l'infrastructure aéronautique, appliquer le principe de la vérité des coûts, accorder la priorité aux transports publics et assurer un niveau élevé de sécurité.

S'agissant des intérêts économiques et écologiques de toutes les régions du pays, le PSIA définit les principes suivants :

- La Confédération crée les conditions permettant d'assurer à la société et à l'économie les transports aériens dont elles ont besoin. À cette fin, une infrastructure aéronautique moderne et conforme aux exigences de sécurité est nécessaire.

- Cette infrastructure constitue un réseau fonctionnel se présentant sous la forme d'un système d'aérodromes suisses, dans lequel chaque installation est appelée à fournir des prestations et à exercer des fonctions spécifiques.

- Les prestations de transport aérien doivent être accessibles à des conditions comparables à toutes les régions, à tous les groupes de population et à toutes les branches de l'économie.

4. On s'attend à ce que les progrès techniques révolutionnent la construction des moteurs d'avions au cours des prochaines années. En effet, grâce à de nouveaux concepts et à de nouvelles technologies, il sera possible d'en réduire considérablement les émissions sonores. Pour les réacteurs de la dernière génération, cette baisse sera comprise entre 10 et 15 décibels.

De tels progrès n'auront toutefois pas un effet immédiat sur l'ensemble de la flotte. En effet, les nouvelles technologies ne pourront s'appliquer qu'au fur et à mesure ; de plus, la durée de vie des réacteurs actuels étant assez longue, ceux-ci seront encore exploités pendant quelques années. Le bruit pourra donc sans doute être réduit de 3 à 4 décibels en moyenne d'ici à 2020, ce qui revient à diminuer l'énergie acoustique de moitié.

Cette réduction ne concerne toutefois que le bruit généré lors du décollage. Celui des atterrissages, principalement dû au train sorti et aux volets d'atterrissage, couvre déjà aujourd'hui celui des réacteurs.

Concernant les émissions d'oxydes d'azote, la Suisse prélève déjà depuis plusieurs années des taxes d'atterrissage sur ses aéroports, dont le montant est calculé en fonction desdites émissions. Avec la Suède, la Suisse plaide en outre à la Commission européenne de l'aviation civile (CEAC) en faveur d'une coordination des procédures. Concernant les taxes sur le CO2, le chemin à parcourir est déjà tracé : les vols internes seront soumis à l'art. 2, al. 2, de la loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2 (RS 641.71), qui prescrit une réduction des émissions de 8 % d'ici à 2008. S'agissant des vols internationaux (art. 2 al. 3), les efforts déployés par la Suisse depuis de nombreuses années semblent porter leurs fruits : le Conseil de l'OACI proposera vraisemblablement à l'Assemblée générale une réglementation internationale en 2004.

5. Comme expliqué au chiffre 1, plusieurs services fédéraux sont en train d'élaborer les bases d'une analyse coûts-bénéfices pertinente. Par ailleurs, la Suisse s'engage depuis des années au niveau international (OACI, CEAC) en faveur de la vérité des coûts.

6. En vertu de l'art. 39, al. 2, de la loi fédérale sur l'aviation (LA ; RS 748.0), lors de la formation des tarifs, l'exploitant de l'aérodrome tient compte des différents degrés des émissions de bruit et de substances nocives des aéronefs afin d'encourager l'utilisation d'appareils moins polluants et plus silencieux. Depuis 1980, des taxes sur le bruit des avions à réaction (principalement les avions de ligne et les charters) sont prélevées dans les aéroports ; depuis la fin des années quatre-vingt, les avions à hélices (surtout de petits appareils) sont également soumis à ces taxes. Depuis 1997 (Zurich), 1998 (Genève) et 2001 (Berne), des taxes d'atterrissage sont perçues en fonction des polluants émis. Avec la Suède, la Suisse joue à cet égard un rôle prépondérant. Le produit de ces taxes d'émission (bruit et polluants) perçues par les aéroports est affecté à des projets de construction, d'exploitation ou d'organisation à but écologique. Suite à ces mesures, il s'avère notamment que les compagnies d'aviation suisses opèrent avec du matériel moderne et que même les compagnies étrangères ont davantage recours à des appareils particulièrement peu polluants pour desservir la Suisse.

7. Le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (TGV) figure parmi les projets destinés à moderniser l'infrastructure ferroviaire approuvés par le peuple le 29 novembre 1998. Par ailleurs, des conventions bilatérales signées avec l'Allemagne, l'Italie et la France assurent une bonne coordination pour réaliser ces raccordements de manière efficace et rapide.

Le raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse permettra d'améliorer les temps de parcours et de rendre plus intéressantes les liaisons avec les grands centres économiques et culturels européens. Avec une diminution d'environ 25 % des temps de parcours sur de moyennes distances, le rail deviendra une alternative concurrentielle à l'avion.

Outre le raccordement aux TGV, d'autres mesures doivent rendre le rail plus attractif et, par ce biais, entraîner un transfert à ce mode de transport. Les deux axes des NLFA développeront considérablement l'offre ferroviaire de même que l'amélioration du corridor du Haut-Rhin entre Bâle et Karlsruhe. De plus, l'horaire peut être étoffé et des trains pendulaires introduits sur certains tronçons, ce qui aura également des incidences sur l'efficacité du rail et donc sur le transfert vers ce mode de transport.

8. Au plan international, la Suisse s'engage déjà depuis des années en faveur de la mise en place d'une politique du transport aérien durable, notamment dans le cadre de la Conférence internationale de l'aviation civile (OACI), par exemple en ce qui concerne la taxation du kérosène et l'introduction de nouvelles valeurs limites de bruit pour les réacteurs, liée notamment au retrait de la circulation des avions particulièrement bruyants. Rappelons enfin que la Suisse est, avec la Suède, le premier pays à avoir introduit des taxes d'atterrissage calculées en fonction des émissions.

La Suisse collabore d'ores et déjà très étroitement avec l'UE, et cette collaboration s'intensifiera encore après l'entrée en vigueur de l'accord sur le transport aérien.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.