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Le 27 juin dernier, l'Office fédéral de l'énergie a indiqué dans un communiqué de presse : "S'alignant sur l'UE, la Suisse a introduit le 1er juillet 2012 des prescriptions sur les émissions de CO2 des voitures de tourisme neuves. D'ici à 2015, les importateurs suisses sont tenus de ramener à 130 grammes par kilomètre en moyenne les émissions de CO2 des voitures de tourisme nouvellement immatriculées en Suisse, faute de quoi des sanctions seront appliquées. En 2012, le montant des sanctions s'est chiffré à 3,5 millions de francs au total."

On constate que sur ces 3,5 millions, les grands importateurs (plus de 50 voitures par an) n'ont contribué que pour 0,5 millions alors qu'ils ont importé 99 % des nouvelles voitures.

Ceci m'amène à poser les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Le régime adopté pour le calcul des sanctions ne favorise-t-il pas les grands importateurs au détriment des petits et particulièrement au détriment de l'importation directe ? Le Conseil fédéral a-t-il évalué les effets structurels de ce régime ?

2. Le Conseil fédéral est-il obligé de reprendre pratiquement telle quelle une législation européenne qui a été élaborée sous la pression des fabricants de voitures ?

3. Le Conseil fédéral pense-t-il que la méthode de calcul introduite à ce jour va nous permettre d'atteindre nos objectifs en matière d'émissions de CO2 par véhicule ?

4. Est-ce que le versement de 74 centimes par ménage au titre de la redistribution de la taxe n'est pas simplement ridicule ? Ne faudrait-il pas fixer un plancher minimum de redistribution ?

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1./2. Lors de l'élaboration des prescriptions sur les émissions de CO2 selon la requête de la motion 07.3004, le Conseil fédéral s'est aligné sur l'UE. Les marchés suisse et européen sont ainsi soumis à des conditions-cadres comparables. Grâce à un instrument économique comprenant un mécanisme de compensation, les émissions de CO2 doivent être ramenées à 130 g/km en moyenne, tout en laissant aux acheteurs et fournisseurs la plus grande liberté possible. Afin de faciliter l'adaptation de leur parc à tous les importateurs de voitures de tourisme et d'encourager l'introduction accélérée de propulsions alternatives sur le marché, les modalités d'introduction de l'UE ont également été reprises dans la réglementation suisse. Outre l'effet incitatif des prix, l'efficacité de la mesure repose sur la conception de l'offre et sur la création d'incitations avantageuses pour les progrès technologiques.

En transposant la réglementation européenne au contexte suisse, il a fallu prendre en compte le fait qu'il n'y a pas de constructeurs de voitures actifs en Suisse, mais seulement des importateurs. Pour que l'importation directe soit également prise en considération, une réglementation concernant les importateurs directs est venue compléter le modèle d'exécution élaboré par l'UE. Lors de l'audition sur la révision partielle du 18 mars 2011 de la loi du 8 octobre 1999 sur le CO2, une forte majorité de participants a approuvé les modalités proposées.

Pour les grands importateurs (au minimum 50 nouvelles immatriculations de voitures de tourisme par an), la réalisation de l'objectif est contrôlée sur l'ensemble du parc. Pour les petits importateurs (moins de 50 nouvelles immatriculations par an), elle est contrôlée séparément pour chaque voiture de tourisme. Dans le cadre de la réglementation en vigueur, les petits importateurs ont aussi accès à un décompte pour le parc de véhicules, soit en intégrant un groupement, soit en imputant leur véhicule au décompte d'un grand importateur (bourses CO2). À l'instar du mécanisme d'introduction pour les grands importateurs, les sanctions appliquées pour les petits importateurs seront réduites jusqu'à fin 2014.

Depuis le troisième trimestre 2012, le Conseil fédéral procède à une surveillance du marché qui indique entre autres l'évolution de la structure du marché en s'appuyant sur les importations directes et parallèles ainsi que la situation en termes de concurrence. Une analyse du premier semestre 2013 affiche une part de marché de 7,6 % pour les importations directes et parallèles (2009 : 2,5 %, 2010 : 3,8 %, 2011 : 7,5 %, 2012 : 10,5 %). Compte tenu de la correction des prix des importateurs généraux et de la limite inférieure du cours CHF/EUR, l'attrait des importations directes et parallèles a faibli depuis 2011.

3. Les émissions moyennes de CO2 du parc de véhicules neufs n'ont cessé de diminuer ces dernières années. En 2012, elles se montaient à 151 grammes de CO2 par kilomètre (2011 : 155 grammes de CO2 par kilomètre). La mise en application des prescriptions sur les émissions des voitures neuves a débuté le 1er juillet 2012. La comparaison directe des deux semestres avant et après le début de l'exécution montre une tendance en faveur de véhicules consommant moins. Les émissions moyennes de CO2 pour le deuxième semestre 2012 sont de 149 grammes de CO2 par kilomètre.

La législation sur le CO2 définit les conditions-cadres de la réduction des émissions de CO2 et prévoit des incitations en conséquence. Les importateurs peuvent décider librement s'ils veulent atteindre la valeur cible individuelle en adaptant leur gamme de véhicules ou s'ils veulent payer une sanction en cas de dépassement de ladite valeur cible. Compte tenu de l'évolution actuelle et des mécanismes d'introduction, le Conseil fédéral est confiant et estime que l'objectif de 130 grammes de CO2 par kilomètre peut être atteint d'ici à 2015.

4. Le produit de l'année 2012 est redistribué à la population sous forme d'une réduction des primes d'assurance-maladie. Cela s'effectue conjointement avec la distribution du produit de la taxe d'incitation sur les composés organiques volatils (COV). Le produit de la sanction des années 2013 et suivantes sera affecté au fonds d'infrastructure conformément à l'article 37 de la loi du 23 décembre 2011 sur le CO2 (RS 641.71).

Réponse du Conseil fédéral.