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Il y a deux ans environ, le groupe RUAG et le Groupement de l'armement ont décidé de lancer un programme sur la durée de vie de la structure (Structural Lifetime Programme) des avions de combat F/A-18. Celui-ci prévoit qu'un avion complet, qui sera selon toute vraisemblance construit à partir de pièces de rechange, sera fixé sur une installation très complexe. Là, des dizaines de pompes hydrauliques, d'outils de mesure et de capteurs éprouveront et analyseront la résistance des ailes, de la cellule et de l'empennage, qui seront soumis, entre autres contraintes, à des forces de gravité et des accélérations transversales élevées. Le but de l'opération est de déterminer si l'on peut prolonger la durée de vie de la structure de l'avion et de trouver les moyens d'y parvenir. Selon les indications fournies par RUAG, un test de ce type coûte entre 25 et 30 millions de francs.

Dans ce contexte, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Sait-il que l'armée de l'air australienne a déjà procédé à de tels tests pour les nouvelles versions du F/A-18 (versions A et B, tandis que la Suisse possède les versions C et D, mais les quatre versions sont pratiquement identiques du point de vue de la structure) et que, renseignement pris auprès du Ministère australien des affaires étrangères, les résultats auraient été mis à la disposition de la Suisse ?

2. Un tel test n'est-il pas d'autant plus superflu que, en Suisse, des avions aujourd'hui retirés du service (comme le Mirage) ont atteint des durées de vie d'environ 3000 heures de vol, ce qui indique que de tels systèmes n'ont pas encore atteint leurs limites après 30 ans d'utilisation ?

3. Que pense le Conseil fédéral de l'idée que de tels programmes servent uniquement à subventionner inutilement le groupe RUAG avec le produit des impôts, afin qu'il puisse, dans d'autres domaines, faire des offres que d'autres entreprises qui ne bénéficient pas de telles subventions ne sont pas en mesure de proposer ?

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Des mesures visant à garantir une longue durée d'utilisation des F/A-18 ont été prises dès leur acquisition. C'est ainsi que le titane a été préféré à l'aluminium pour certains éléments essentiels. En outre, l'acquisition des 24 avions a été accompagnée par celle d'une cellule d'essais pour tests de fatigue. Cette cellule d'essai n'est pas un avion complet, mais simplement une structure porteuse (sans équipement, instruments, réacteurs, avionique, armement, etc.). Elle est soumise à une charge correspondant aux types d'engagements suisses. Les essais doivent garantir la navigabilité (autorisation pour le service de vol) durant toute la durée de l'utilisation et doivent fournir des données permettant une maintenance optimale des avions. Ces aspects ont été exposés de manière exhaustive dans le programme d'armement 92, chiffres 271 et 61.

Le programme d'essais, planifié simultanément à l'acquisition et qui durera en principe deux ans, a été lancé en février 2003 chez RUAG Aerospace à Emmen, sous mandat du Groupement de l'armement (GDA). Les essais de fatigue comportent la simulation de 10 000 heures de vol, ce qui correspond au double de la durée d'utilisation des avions à réaction suisses. Les standards techniques et scientifiques actuels exigent ce doublement des heures de vol lors d'essais de fatigue lorsqu'ils sont effectués sur une seule cellule d'avion, afin de tenir compte de la dispersion sur toute la flotte et d'assurer une marge de sécurité. Par le passé, le facteur de dispersion et de sécurité se situait entre trois et cinq. Des essais de ce genre ont déjà été effectués avec succès pour les générations d'avions de combat précédentes, tels que les Mirage, les Venom et les Vampire. Ils sont également prescrits pour les aéronefs civils, tels que les avions de ligne.

Les avions de combat des Forces aériennes suisses sont, par heure de vol, soumis à des charges nettement plus élevées que celles que subissent les avions d'autres pays. Alors qu'à l'étranger, les entraînements sont précédés et suivis de longs vols de déplacement, les zones d'entraînement suisses sont situées à proximité immédiate des bases d'engagement. La fatigue subie par le matériel par heure de vol est par conséquent plus élevée, dans la mesure où la proportion des heures de vol avec manoeuvres de combat par rapport à celles de vol de déplacement est plus importante aussi. Les valeurs provenant d'autres flottes de F/A-18 ne peuvent donc pas être reprises telles quelles en Suisse, comme il a été possible de s'en rendre compte avec le F-5 Tiger ; contrairement à ce que l'on pensait, nos avions ont présenté des dommages de fatigue à la structure porteuse beaucoup plus précoces que ce qui avait été constaté aux États-Unis. Les charges subies en service de vol réel sont enregistrées en permanence dans tous les F/A-18, et ces données sont utilisées afin de permettre une élaboration réaliste des essais de fatigue.

Le Conseil fédéral répond aux questions comme il suit :

1./2. Les essais de fatigue sont indispensables à une exploitation sûre et économique de la flotte des F/A-18 : le Conseil fédéral a connaissance des essais de fatigue sur le F/A-18 effectués par l'US Navy, l'Australie et le Canada. Il ne s'agit par contre ni des mêmes cellules (la structure des avions suisses est une structure modifiée), ni d'un type de tâches, par conséquent de charges, comparables. La Suisse collabore cependant étroitement avec tous les pays qui possèdent des F/A-18, afin de réduire autant que possible les coûts liés à la durée d'utilisation de ces avions.

3. Cette impression ne repose pas sur des données objectives. La RUAG ne touche pas de subventions. Le GDA conclut avec celle-ci des contrats qui en règlent les prestations, de manière conforme au marché et en respectant les dispositions de la politique d'armement en vigueur et du droit régissant les marchés publics. La GDA s'assure que le principe de l'efficacité économique soit garanti lors de l'attribution des mandats.

Réponse du Conseil fédéral.