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L'avenir des transports publics dépendra non seulement de leur financement, mais encore de l'imagination et de l'esprit d'innovation des responsables.

Dans le Nord vaudois, à Frauenfeld et en Ajoie, des expériences de bus sur appel sont entreprises. Ce système permet aux utilisateurs de se déplacer à l'heure et à l'endroit qu'ils souhaitent en dehors des heures de pointe que les bus de lignes continuent de satisfaire.

Le Conseil fédéral partage-t-il notre avis selon lequel ce système de transports publics :

1. répond aux besoins de mobilité individuelle des usagers ;

2. réduit les coûts des transports publics ;

3. supprime des courses en période creuse ;

4. rend inutile un second véhicule en famille ;

5. devrait être testé en agglomération et dans les régions périphériques avec l'aide des pouvoirs publics ?

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La Suisse a déjà fait quelques expériences avec les bus sur appel : en 1995, elle comptait près de 40 lignes de bus ou de taxi de ce type. Abstraction faite de quelques offres nocturnes, les lignes existantes assurent actuellement une desserte régionale. Les plus connues sont les deux services PubliCar des PTT dans les régions de Frauenfeld Ouest et d'Oron. Dans les deux cas, les bus de ligne circulent en partie selon un horaire ; le reste du temps, ils peuvent être commandés par téléphone. Toutefois, certains services ne sont offerts sur appel que le soir et parfois la nuit. Dans les agglomérations, quelques bus circulent la nuit sur appel. Enfin, une liaison peut être offerte selon un horaire régulier, mais les véhicules ne circulent que si des commandes ont été passées par téléphone.

Les offres à l'échelle régionale ou dans les zones assez peu peuplées ont donné satisfaction. Les PTT étudient actuellement leur extension.

Par contre, la tentative opérée dans l'agglomération zurichoise de créer un réseau d'arrêts rapprochés et desservis par des courses régulières n'a pas connu le même succès. Il s'est avéré que les usagers préfèrent se rendre au prochain arrêt et attendre plutôt que de commander un véhicule par téléphone. On peut donc en déduire que le bus sur appel recouvre avant tout le segment du "trafic nécessaire", donc les courses pour lesquelles aucun autre moyen de transport n'est disponible (véhicule à moteur personnel, offre conventionnelle de transport public, etc.). Les conclusions tirées des expériences faites jusqu'ici ont confirmé ce phénomène.

Les coûts du bus sur appel comprennent les éléments suivants : le temps d'attente (permanence), l'infrastructure et le nombre relativement peu élevé de passagers par course (en raison des besoins individuels en matière de lieu et de temps).

Voici donc nos réponses aux différentes questions :

1. Le service de bus sur appel répond mieux aux besoins de mobilité individuels des usagers habitant dans des structures d'agglomération dispersées, interconnectées et peu peuplées. Il peut également servir à remplacer un service de ligne très peu fréquenté durant les heures creuses.

2. Les expériences montrent qu'il faut renchérir le prix des courses pour que les coûts pris en charge par les pouvoirs publics soient inférieurs à ceux d'une offre habituelle de transport public. Là où les conditions décrites au chiffre 1 sont remplies, la population estime que le service de bus sur appel est préférable à l'offre de ligne habituelle ; elle est donc aussi disposée à en payer le prix.

3. Comme nous l'avons indiqué au chiffre 1, l'offre a donné satisfaction, surtout aux heures creuses.

4. S'agissant des passagers, le bilan - donc le nombre des usagers des cars postaux dans une certaine zone avant l'introduction du PubliCar, comparé avec le nombre des usagers de ces cars et du PubliCar après cette innovation - est équilibré pour Frauenfeld et légèrement positif pour Oron. On ne peut donc pas parler d'un effet de transfert prononcé.

5. Toujours selon l'expérience, le succès des offres généralisées de bus sur appel était médiocre dans les zones urbaines, alors qu'il était réel dans le segment spécifique des bus sur appel circulant la nuit. Les résultats sont bons dans des zones peu peuplées, où il est prévu de renforcer l'offre. La refonte du 18 décembre 1995 de l'ordonnance sur les concessions de transport par automobiles permet désormais d'octroyer des concessions de zone ; elle fournit ainsi la base pour une extension là où elle se justifie.

Réponse du Conseil fédéral.