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Le 27 juin dernier, l'Office fédéral de l'énergie a indiqué dans un communiqué de presse : "S'alignant sur l'UE, la Suisse a introduit le 1er juillet 2012 des prescriptions sur les émissions de CO2 des voitures de tourisme neuves. D'ici à 2015, les importateurs suisses sont tenus de ramener à 130 grammes par kilomètre en moyenne les émissions de CO2 des voitures de tourisme nouvellement immatriculée en Suisse, faute de quoi des sanctions seront appliquées. En 2012, le montant des sanctions s'est chiffré à 3,5 millions de francs au total."

On constate que sur ces 3,5 millions, les grands importateurs (plus de 50 voitures par an) n'ont contribué que pour 0,5 millions alors qu'ils ont importé 99 % des nouvelles voitures.

Je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Pourquoi avoir accordé des allégements importants aux importateurs pendant une période de transition de trois ans ? Avaient-ils vraiment besoin de trois ans pour modifier la sélection de modèles qu'ils importent ?

2. Pourquoi le calcul des dépassements des émissions moyennes des importateurs est-il relativisé en fonction du poids moyen des véhicules et ne se réfère-t-il pas à la limite de 130 grammes de CO2 par kilomètre inscrite dans la loi sur le CO2 ? L'objectif n'est-il pas, in fine, d'atteindre cette moyenne de 130 grammes de CO2 par kilomètre, indépendamment du poids des véhicules ?

3. Pourquoi utiliser 1,0 % des voitures importées par un importateur pour calculer le poids moyen des voitures qu'il a importées et sa limite individuelle d'émissions de CO2 par kilomètre mais seulement 65 % des voitures les moins lourdes qu'il a importées pour calculer le dépassement par rapport à cette limite ? Pourquoi les voitures les plus lourdes, qui sont souvent les plus fortement émettrices de CO2, ne sont-elles pas prises en compte ? Comment le Conseil fédéral justifie-t-il la réduction artificielle des dépassements et, partant, des amendes, que ce système suscite ?

4. Le Conseil fédéral pense-t-il que ces dispositions très clémentes, réduisant le montant des dépassements et, dès lors, les sanctions portées aux importateurs, ont un effet incitatif suffisant pour favoriser la mise sur le marché de véhicules émettant globalement moins d'émissions de CO2 ? Des effets concrets ont-ils déjà pu être constatés depuis la mise en place de ces mesures ?

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1. Dans le cadre de la révision partielle du 18 mars 2011 de la loi du 8 octobre 1999 sur le CO2 (ancienne loi sur le CO2) le Parlement a décidé de réduire les émissions de CO2 des voitures de tourisme mises en circulation pour la première fois en Suisse à 130 grammes par kilomètre en moyenne jusqu'en 2015. Les modalités d'introduction de l'UE ont été reprises dans la réglementation suisse.

Au sens d'objectifs intermédiaires, une part croissante du parc de voitures neuves doit satisfaire aux valeurs cibles dès 2012. Étant donné les différences initiales concernant les émissions de CO2 des voitures de tourisme neuves (en 2011 : UE 136 grammes de CO2 par kilomètre, Suisse 155 grammes de CO2 par kilomètre), la phase d'introduction facilite pour les importateurs de voitures de tourisme l'adaptation de leur parc de véhicules et correspond aussi à la réglementation dans l'UE.

2. Comme la réglementation de l'UE, la loi du 23 décembre 2011 sur le CO2 (RS 641.71) prévoit une relativisation de la valeur-cible. Le poids à vide du parc de voitures neuves d'un importateur par rapport au parc suisse de voitures neuves a été choisi comme paramètre de relativisation sur le modèle des prescriptions de l'UE.

Tous les importateurs sont ainsi incités à mettre en circulation des véhicules rejetant moins de CO2 : les importateurs ayant un parc léger se voient attribuer une valeur cible inférieure à 130 grammes de CO2 par kilomètre, afin de les inciter eux aussi à continuer de réduire les émissions de CO2. Les importateurs de véhicules lourds sont également encouragés à réduire les émissions de CO2 : la formule de calcul de la valeur cible est conçue de telle sorte que le poids plus élevé compense seulement à hauteur de 60 % les émissions de CO2 plus élevées en résultant. Par ailleurs, la relativisation tient compte de la diversité de l'usage qui est fait de différents véhicules et de la variété de la composition du parc de véhicules des fabricants lors de l'entrée en vigueur de la réglementation. Comme le poids à vide de référence pour le calcul de la valeur cible est déterminé à nouveau chaque année, les importateurs ne sont pas incités à augmenter constamment leur poids à vide moyen. Le mécanisme de calcul de la valeur cible donne en moyenne pour la Suisse des rejets de CO2 de 130 grammes de CO2 par kilomètre à moyen terme.

3. Une phase d'introduction ("phasing-in") a été fixée dans l'ancienne loi sur le CO2 partiellement révisée puis reprise telle quelle dans la loi du 23 décembre 2011 sur le CO2. De 2012 à 2014, le calcul des émissions moyennes de CO2 d'un importateur prendra en compte seulement un pourcentage donné du parc de véhicules neufs (2012 : 65 %, 2013 : 75 %, 2014 : 80 %).

Le calcul de la valeur cible sur la base du poids à vide de l'ensemble du parc de véhicules a été défini de manière analogue aux modalités d'exécution de l'UE et est inscrit dans l'ordonnance sur le CO2.

La différence concernant la base de calcul des émissions de CO2 et de la valeur cible est temporaire. À partir de 2015, c'est-à-dire à l'issue de la phase d'introduction, les deux calculs se fonderont sur l'ensemble du parc de véhicules neufs.

4. Les émissions moyennes de CO2 du parc de véhicules neufs n'ont cessé de diminuer ces dernières années. En 2012, elles se montaient à 151 grammes de CO2 par kilomètre (2011 : 155 grammes de CO2 par kilomètre). On ne dispose actuellement que de résultats concernant l'exécution pour 2012 (début de l'exécution : 1er juillet 2012). La comparaison directe des deux semestres avant et après le début de l'exécution montre une tendance en faveur de véhicules consommant moins. Les émissions moyennes de CO2 pour le deuxième semestre 2012 sont de 149 grammes de CO2 par kilomètre.

La législation sur le CO2 définit les conditions-cadres de la réduction des émissions de CO2 et prévoit des incitations en conséquence. Les importateurs peuvent décider librement s'ils veulent atteindre la valeur cible individuelle en adaptant leur gamme de véhicules ou s'ils veulent payer une sanction en cas de dépassement de ladite valeur cible. Étant donné les efforts réalisés par les importateurs pour atteindre les valeurs cibles et compte tenu des mécanismes d'introduction, le Conseil fédéral est confiant et estime que l'objectif de 130 grammes de CO2 par kilomètre peut être atteint d'ici à 2015.

Réponse du Conseil fédéral.