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La région de Haute-Argovie, dont la plus grande commune est Langenthal, est desservie toutes les trente minutes par le trafic longues distances des CFF. La cadence à la demi-heure s'arrête toutefois à 22 heures. Tel n'a pas toujours été le cas. Depuis la mise en service du nouveau tronçon de Rail 2000, la région n'est plus desservie par le trafic régional en provenance de Berne. En changeant les horaires pour 2008/09, les CFF ont supprimé deux trains rapides de nuit, importants dans la région de Haute Argovie ; jusqu'à minuit, cette région n'est ainsi plus atteignable qu'à la cadence horaire. Du dimanche au jeudi, les gens qui veulent rentrer de Zurich en Haute-Argovie doivent écourter leur soirée. Et ceux qui visitent Berne ou travaillent tard le soir doivent s'accommoder de la suppression du train de 22 heures 30. Après la longue et désagréable période de travaux de Rail 2000, la région de Haute-Argovie ne doit pas être pénalisée en voyant de plus en plus de trains passer sans s'arrêter.

Dans ces circonstances, je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. A part la ville de Langenthal, existe-t-il en Suisse d'autres communes de 15 000 habitants ou plus qui ne sont pas desservies toutes les trente minutes jusqu'à minuit par les transports publics ? Si oui, lesquelles ?

2. Comment le Conseil fédéral peut-il faire en sorte que les CFF et les autres entreprises de transports desservent toutes les communes de 15 000 habitants ou plus toutes les trente minutes jusqu'à minuit ?

3. Est-il prêt à fixer aux CFF un objectif stratégique allant dans ce sens ?

4. Quelles planifications et stratégies nationales d'aménagement du territoire ou de planification de la mobilité peuvent démontrer la nécessité d'une cadence à la demi-heure au moins jusqu'à minuit ?

FederalCouncilResponseText

1. De nombreuses villes, dont certaines ont plus de 15 000 habitants, ne sont pas desservies par le trafic grandes lignes toutes les demi-heures jusqu'à minuit. Il s'agit par exemple de La Chaux-de-Fonds, du Haut-Valais (Sierre, Viège, Brigue), de Coire, Landquart, Buchs SG, Kreuzlingen et Romanshorn en Suisse orientale ainsi que de Schaffhouse, Zofingen ou Bülach. Aujourd'hui, les réseaux de transport ferroviaire et routier ne permettent pas un tel service continu toutes les demi-heures, que ce soit sur le plan opérationnel ou financier.

2. L'offre de trafic grandes lignes doit être autofinancée et basée sur la concession fédérale. Une cadence semi-horaire ininterrompue sur l'ensemble du réseau de trafic grandes lignes ne serait pas compatible avec la règle d'autofinancement.

La définition de l'offre de transport régional de voyageurs (TRV) relève de la compétence conjointe de la Confédération et des cantons, les cantons étant responsables au premier chef. Selon l'article 31a de la loi sur le transport des voyageurs (RS 745.1), la demande est le premier critère à prendre en compte. Si, sur une ligne, l'offre est excédentaire par rapport à la demande, la Confédération réduit sa part de financement. La différence est alors à la charge des cantons. Si le degré de couverture des frais d'une ligne est trop faible, la Confédération ne participe pas du tout au financement. L'exigence d'une cadence semi-horaire pour les offres du TRV entraînerait donc une augmentation significative des versements d'indemnités aux niveaux fédéral et cantonal.

3. Le Conseil fédéral dirige les CFF au moyen d'objectifs stratégiques. Dans ce cadre, le Conseil fédéral attend des CFF qu'ils fournissent une offre de trafic grandes lignes autofinancée et de bonne qualité. En tant que représentant du propriétaire des CFF, il n'a cependant aucune influence sur les décisions opérationnelles telles que l'agencement concret de cette offre.

4. En vue du renouvellement de la concession de trafic grandes lignes, l'Office fédéral des transports (OFT) a élaboré en 2016 un guide intitulé "Principes et critères relatifs au trafic grandes lignes", qui définit pour la première fois le réseau dudit trafic sur la base de critères induits par le "Projet de territoire Suisse". L'épine dorsale du réseau du trafic grandes lignes est le réseau de base, qui assure la desserte fine du pays grâce au trafic grandes lignes : il dessert tous les territoires d'action et relie les centres urbains de grande et moyenne importance, les agglomérations à forte population et les aéroports nationaux aux centres métropolitains. Il est complété par le réseau Intercity (trains IC), qui relie les centres métropolitains entre eux et assure le raccordement aux principaux axes de trafic européens. Pour les deux réseaux, l'OFT a fixé des critères minimaux, entre autres des fréquences de desserte des arrêts, et les a imposés dans la concession de trafic grandes lignes des CFF. Par conséquent, une cadence semi-horaire est définie pour le réseau Intercity, si l'exploitation le permet, et une cadence horaire de 6 heures à 23 heures en principe pour le réseau de base du trafic grandes lignes. Il peut être dérogé à ces heures d'exploitation si les voyageurs parviennent encore à destination dans un délai raisonnable au moyen d'autres liaisons. Pour des raisons entrepreneuriales, les entreprises de trafic grandes lignes peuvent offrir volontairement un surcroît de trafic. Dans l'ensemble, cependant, il doit être possible d'exploiter l'offre de trafic grandes lignes sans indemnités.

Réponse du Conseil fédéral.