InitialSituation

À la fin de la session d'été 2013, le Conseil national et le Conseil des États ont adopté aux votes sur l'ensemble cinq projets relatifs au financement et à l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire.

L'arrêté fédéral portant règlement du financement et de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (projet 2) - qui constitue un contre-projet direct à l'initiative populaire " Pour les transports publics " - a été adopté à l'unanimité par le Conseil des États et par 116 voix contre 33 par le Conseil national. Dans le même temps, le Parlement a recommandé au peuple et aux cantons de rejeter l'initiative populaire " Pour les transports publics " (projet 1).

L'initiative populaire " Pour les transports publics " a été retirée le 1er juillet 2013

Financement et aménagement à long terme de l'infrastructure ferroviaire (FAIF) assuré.

Le Conseil fédéral a soumis au Parlement le projet de financement et d'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF), qui vise à assurer le financement à long terme de cette infrastructure. Parallèlement, dans son message au Parlement, le Conseil fédéral fixe aussi le programme de développement stratégique pour l'infrastructure ferroviaire (PRODES) ainsi qu'une première étape d'aménagement pour l'horizon 2025. Il concrétise dans le projet les valeurs de référence qu'il a décidées en novembre 2011 et recommande de rejeter l'initiative populaire " Pour les transports publics ".

Le financement de l'infrastructure ferroviaire doit être plus simple et plus clair : les coûts de maintien de l'appareil de production, de l'exploitation et de l'aménagement seront couverts à l'avenir par un fonds unique, le fonds d'infrastructure ferroviaire FIF. La lacune actuelle de financement des coûts de maintien de l'appareil de production sera couverte par des contributions supplémentaires de tous les participants : Confédération, cantons, passagers et pendulaires.

Le Conseil fédéral a décidé la forme de la contribution cantonale de 200 millions de francs, dont l'agencement était encore à définir en novembre 2011. Il propose une nouvelle réglementation de la répartition des tâches entre Confédération et cantons, qui réduit le besoin de fonds pour la Confédération, respectivement pour le FIF, de 200 millions et accroit de la même somme les dépenses des cantons en faveur du rail. La solution proposée prévoit que les cantons financent désormais les installations d'accueil dans les gares (par ex. les quais, les escaliers, les rampes, les passages supérieurs ou inférieurs). En contrepartie, la Confédération prendra en charge le financement des infrastructures des chemins de fer privés à l'exception desdites installations d'accueil.

Sur la base d'une future offre ferroviaire, le Conseil fédéral définit l'infrastructure ferroviaire dans le cadre du programme de développement stratégique (PRODES). Ce programme comprend des mesures et des projets de construction dont l'urgence est variable. Désormais, le Parlement se verra soumettre les étapes d'aménagement successives tous les quatre à huit ans. La première étape d'aménagement 2025 comprend des projets d'une valeur totale de 3,5 milliards de francs, à réaliser parallèlement aux mesures du programme ZEB (futur développement de l'infrastructure ferroviaire) décidé précédemment, de 5,4 milliards. Les clients du rail en Suisse profiteront de ce fait d'une meilleure offre de prestations avec davantage de places assises, d'horaires plus étoffés et de certains gains de temps de parcours, alors que pour le fret ferroviaire, la capacité nécessaire sera assurée et la qualité augmentée.

FAIF est un contre-projet direct à l'initiative populaire " Pour les transports publics ". L'initiative prévoit d'employer des recettes de l'impôt sur les huiles minérales, qui sont aujourd'hui versées au trafic routier, en faveur des transports publics et du report modal, ce qui remettrait en question le futur financement de l'infrastructure routière. C'est pourquoi le Conseil fédéral rejette l'initiative et règle avec FAIF le futur financement de l'infrastructure ferroviaire sans priver davantage la route de ses ressources. (Source : Communiqué de presse du Conseil fédéral du 18.01.2012)

Proceedings

Dans le cadre de l'examen de l'objet 12.016, le Parlement a dû se prononcer sur cinq projets. Quatre d'entre eux ont été adoptés au vote final.

L'arrêté fédéral portant règlement du financement et de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (projet 2), qui constitue le contre-projet indirect à l'initiative populaire " Pour les transports publics " (projet 1) - laquelle a été retirée entre-temps - sera soumis au vote du peuple et des cantons le 9 février 2014.

La loi fédérale sur le financement et l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (projet 3) ainsi que l'arrêté fédéral sur l'étape d'aménagement 2025 de l'infrastructure ferroviaire (projet 4) sont sujets au référendum. Le délai référendaire débutera avec la publication des projets en question dans la Feuille fédérale, après une éventuelle acceptation du contre-projet (projet 2) par le peuple et les cantons. L'arrêté fédéral allouant un crédit d'engagement pour l'étape d'aménagement 2025 de l'infrastructure ferroviaire n'est pas sujet au référendum et entrera en vigueur avec les projets 2, 3 et 4. Cet arrêté fixe, après examen par le Parlement, un crédit d'engagement de 6,4 milliards de francs (proposition du Conseil fédéral : 3,5 milliards).

Le Conseil des États a recommandé au peuple et aux cantons le rejet de l'initiative populaire " Pour les transports publics " et est entré en matière à l'unanimité sur le contre-projet direct (projet 2). Il a approuvé le nouveau fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF), lequel doit remplacer le fonds FTP, qui est limité dans le temps. Ainsi, pour la première fois, l'entretien, l'exploitation et l'extension seront financés par un instrument non soumis aux réductions de budget annuelles. Ce fonds sera financé par des versements issus de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), de l'impôt sur les huiles minérales (temporairement) et de la TVA. En outre, la loi fédérale sur le financement et l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire prévoit que le FIF sera aussi alimenté par les recettes supplémentaires de l'impôt fédéral direct résultant de la limitation de la déduction fiscale accordée aux pendulaires, par un financement accru par les usagers ainsi que par une participation financière plus élevée de la part des cantons.

Sur proposition de la Commission des transports et des télécommunications (CTT), le Conseil des États a décidé de prévoir une première phase d'aménagement 2025 plus ambitieuse que ce qu'avait proposé le Conseil fédéral et d'augmenter le crédit correspondant en le portant de 3,5 (montant proposé par le Conseil fédéral) à 6,4 milliards de francs. Pour financer ces projets supplémentaires, le conseil a opté, par 36 voix contre 1, pour un relèvement du taux de TVA de 0,1 point de pourcentage de 2018 à fin 2030.

Concernant les projets d'aménagement, le Conseil des États a, entre autres, critiqué le fait que le Conseil fédéral se focalisait trop sur l'axe est-ouest, à savoir sur le Plateau et la Suisse romande. Afin de donner une meilleure chance au projet d'être accepté en votation populaire, l'arrêté fédéral sur l'étape d'aménagement 2025 de l'infrastructure ferroviaire (projet 4) prévoit une meilleure répartition régionale des projets d'aménagement supplémentaires. Sur proposition du Conseil fédéral, les projets d'aménagement de l'axe est-ouest et du Tessin seront complétés par des extensions de capacité dans les cantons de Genève et de Bâle-Campagne ainsi que sur le tronçon Saint-Gall - Coire.

Par ailleurs, avec cet arrêté fédéral, le Conseil des États a déjà posé les prochains jalons de la seconde étape d'aménagement.

À l'instar de sa commission, le Conseil des États a demandé au Conseil fédéral de présenter, d'ici à 2018, un message sur la seconde étape d'aménagement 2030, qui prévoira, entre autres, l'extension de capacité des tronçons Aarau - Zurich - Winterthour et Zurich - Zoug - Lucerne ainsi que l'équipement de technique ferroviaire sur le tronçon Ferden - Mitholz dans le tunnel de base du Lötschberg. En outre, le Conseil fédéral devra prendre en main l'étude des projets du tronçon Zurich - Winterthour (tunnel de Brütten), du tunnel de base du Zimmerberg (Thalwil - Zoug), du tunnel du Chestenberg (Aarau - Zurich) et de la gare souterraine de Lucerne. Le Conseil des États a également adopté une proposition individuelle pour la seconde étape d'aménagement 2030, laquelle prévoit une troisième traversée du Jura, l'aménagement du nouveau tronçon de l'Axen et des améliorations sur le tronçon Lausanne - Berne.

Le Conseil national s'est globalement rallié aux décisions du Conseil des États. Au cours du débat d'entrée en matière, le projet dans son ensemble a été plébiscité à gauche comme à droite. La discussion a porté avant tout sur l'origine des moyens financiers relatifs aux développements supplémentaires. L'entrée en matière sur les projets 2 à 5 n'a pas été contestée. Pour le projet 1, l'entrée en matière était acquise de plein droit.

Au début, une minorité bourgeoise de la commission a demandé le renvoi des projets 2 à 5 au Conseil fédéral, exigeant que ce dernier présente dans le même temps un fonds pour l'infrastructure routière et de fait, une solution comparable à celle mise en place pour le rail. À l'issue du débat d'entrée en matière et après que la conseillère fédérale Doris Leuthard a précisé que les travaux préparatoires sur les infrastructures routières étaient déjà bien avancés, la proposition de renvoi a été retirée.

Le Conseil national a approuvé, à une large majorité, la décision du Conseil des États concernant un développement élargi du rail à l'horizon 2025 et l'augmentation des moyens s'y rapportant (6,4 milliards de francs) ainsi que son financement complémentaire via une augmentation temporaire de la TVA de 0,1 % de 2018 à 2030 inclus. Au vote sur l'ensemble, les trois quarts du groupe UDC ont refusé le projet 2 tandis que la moitié du même groupe a refusé les projets 3 à 5.

Comme au Conseil des États, le plafonnement à 3000 francs de la déduction des frais de transports des pendulaires dans le calcul de l'impôt fédéral direct a donné lieu à des débats nourris au Conseil national. Cette mesure devrait rapporter 200 millions de francs par an. Les propositions qui visaient à supprimer purement et simplement cette déduction ou à la conserver telle quelle, ont été rejetées.

Une proposition de Thomas Hurter (V, SH) relative au développement de la ligne Schaffhouse - Bâle a été adoptée par le Conseil national : une enveloppe de 100 millions de francs devrait permettre l'électrification de la ligne du Rhin supérieur, située en majorité sur le territoire allemand. Ce projet n'a toutefois pas passé la rampe du Conseil des États, qui l'a rejeté à une large majorité.

Le mode de participation financière des cantons aux futures infrastructures a également été évoqué au Conseil national. Le Conseil fédéral souhaitait que les cantons financent les installations d'accueil (quais, escaliers, etc.) situés sur leur territoire. Le Conseil national, suivi par le Conseil des États, a cependant décidé de fixer un plafond de 500 millions de francs par an aux contributions cantonales ; le montant que chaque canton devra prendre en charge sera calculé au prorata de l'offre de transport selon une clé de répartition définie par les cantons.

Lors des votes finaux, l'arrêté fédéral concernant l'initiative " Pour les transports publics " (projet 1) a été adopté à une large majorité par le Conseil national et à l'unanimité par le Conseil des États. C'est pourquoi il a été recommandé au peuple et aux cantons de rejeter l'initiative.

L'arrêté fédéral portant règlement du financement et de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (contre-projet direct à l'initiative populaire " Pour les transports publics " ; projet 2) a été adopté à l'unanimité par le Conseil des États et par 116 voix contre 33 par le Conseil national (les trois quarts des membres du groupe UDC ont voté contre).

La loi fédérale sur le financement et l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (projet 3) a été adoptée à l'unanimité par le Conseil des États et par 144 voix contre 40 par le Conseil national (les trois quarts du groupe UDC ainsi que 3 membres du groupe libéral-radical ont voté contre).

L'arrêté fédéral sur l'étape d'aménagement 2025 de l'infrastructure ferroviaire a été adopté à l'unanimité par le Conseil des États et par 152 voix contre 34 par le Conseil national (60 % de l'UDC a voté contre).

Le contre-projet direct (projet 2) a été acceptée par le peuple le 9 février 2014 par 62 % des votants et par 19 cantons et 6 demi-cantons.