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Gemäss "Weltwoche" vom 30. Mai 1996 hat sich bei Sondierbohrungen für die Neat am Gotthard ein Zwischenfall ereignet, der grosse Schwierigkeiten beim Tunnelbau erwarten lässt. Gemäss dem erwähnten Artikel stiess man bei der Pioramulde auf Gestein, das enorme Schwierigkeiten beim Tunnelbau erwarten lässt. Die Bohrmaschine wurde vom austretenden Schlamm überflutet. Die SBB hätten diesen Zwischenfall zwar gemeldet, aber die sich daraus ergebenden Schlussfolgerungen unterdrückt. Wir fragen den Bundesrat:

1. Was ist geschehen? Stimmt die Darstellung der "Weltwoche"?

2. Welche Schlussfolgerungen ergeben sich aus dem erwähnten Zwischenfall? Welches sind die Auswirkungen auf die Baukosten?

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Die zwischen dem Gotthardmassiv und der Penninischen Gneiszone liegende Pioramulde ist eine der Schlüsselstellen für den Bau des Gotthardbasistunnels. Sofern der zuckerkörnige Dolomit der Pioramulde auf Tunnelniveau vorkommt, sind für den Tunnelvortrieb besondere Vorkehrungen und aufwendige Bautechniken notwendig. Die Lage der Pioramulde ist von der Oberfläche her bekannt. In welcher Tiefe und in welcher Ausdehnung jedoch das weiche Gestein zwischen den beiden harten Gesteinsschichten vorkommt, ist unklar.

Das Sondiersystem Piora dient zur Erkundung dieser Zone und, falls sie bis zum Basistunnelniveau hinunterreicht, zur Suche nach der günstigsten Durchörterungsstelle und zu deren Vorbehandlung. Der Sondierstollen ab Polmengo zur Pioramulde liegt etwa 300 Meter über dem Niveau des Gotthardbasistunnels. Vom Stollenende aus sollen in verschiedene Richtungen Sondierbohrungen ausgeführt werden. Je nach Ergebnis ist in einer zweiten Phase ein 300 Meter tiefer Vertikalschacht mit Querstollen vorgesehen. Dieser erlaubt Sondierungen und Vorbereitungen auf Tunnelniveau.

Nach den Prognosen der Geologen konnte davon ausgegangen werden, dass bei 5,6 Kilometer und 300 Meter oberhalb des Basistunnels ein Ausläufer der Pioramulde angetroffen würde. Dieser Sachverhalt wurde schliesslich im März durch die vom Bohrkopf der Tunnelbohrmaschine (TBM) aus vorgetriebenen Sondierbohrungen bestätigt. Auf dieses Ereignis bezieht sich der Artikel in der "Weltwoche" vom 30. Mai 1996.

Am 19. Juli 1996 fand in Bern ein Alptransit-Medienseminar "Geologie und Tunnelbau am Lötschberg und am Gotthard" statt. Dabei wurde unter anderem durch die Präsidenten der Fachkommission Geologie der Alpentransversalen und der Fachkommission Bautechnik ausführlich über die geologischen und bautechnischen Aspekte der Neat informiert.

Zu den einzelnen Fragen der Interpellation nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Für die Annäherung an die Kontaktzone wurde seit Dezember 1995 ein Wechselschrittvorgehen mit TBM-Vortriebsetappen und preventergesicherten Sondierbohrungen (Rückschlagsicherung) mit einem Durchmesser von 10 Zentimeter eingeführt. Der Vortrieb mit der TBM wurde am 15. März 1996 rund 35 Meter vor einer mit der vierten Sondierbohrung angetroffenen Störzone eingestellt. Vom Bohrkopf der TBM aus wurde eine fünfte Sondierbohrung vorgetrieben mit der Absicht, diese Störzone zu durchstossen. Dann wurde das gesamte Bohrgestänge herausgezogen, um die Bohrkrone auszuwechseln.

Beim Nachbohren hat die Bohrgruppe aufgrund des bis anhin ruhigen Bohrverlaufes darauf verzichtet, am hinteren Ende des Bohrgestänges den Kellyhahn (Abschlussicherung gegen Wassereinbruch) aufzuschrauben. Die letzten Meter des Bohrloches brachen jedoch ein, und zuckerkörniges Dolomitgestein, vermischt mit Wasser, schoss unter grossem Druck aus dem Bohrloch. Der Ausfluss war unkontrollierbar und ging aber von selbst nach gut sieben Stunden auf wenige Liter Wasser pro Sekunde zurück. Während dieser Zeit wurden die TBM und die Nachläufer teilweise überschwemmt. Verletzt wurde niemand.

2. Die Fakten im Artikel in der " Weltwoche" vom 30. Mai 1996 stimmen teilweise, sind jedoch überzeichnet. Am 31. März 1996 trat im Sondierstollen eine Panne ein, weil die Bohrgruppe es unterlassen hatte, den Abschlusshahn aufzuschrauben. Es handelte sich aber nicht um einen "GAU", und es wäre auch falsch, aus diesem Zwischenfall zu folgern, dass sich grosse unvorhergesehene Schwierigkeiten beim Bau der Neat ergeben werden. Der Vortrieb des Basistunnels im Bereich der Pioramulde (falls sie bis zum Basistunnelniveau hinunterreicht) ist zu bewältigen, sofern diese Zone rechtzeitig vom Sondiersystem aus vorbehandelt werden kann. Die Nahtstelle der Terminpläne für das Sondiersystem Piora und den Basistunnel verfügt über eine gewisse zeitliche Reserve, die jedoch beim Vortrieb des Sondierstollens zum Teil bereits beansprucht wurde. Die Verspätung gegenüber dem Terminplan für den Bau des Sondiersystems beträgt insgesamt etwa sieben bis acht Monate, wovon ein bis zwei Monate auf den Zwischenfall zurückzuführen sind.

Das Preventer-System (Rückschlagsicherung) hat funktioniert und hat sich bewährt. Es wäre indessen falsch, das ganze Sicherheitsdispositiv und sogar die Durchführbarkeit der weiteren Arbeiten am Sondiersystem Piora wegen einer einmaligen mangelhaften Handhabung der Bohrvorrichtung in Frage zu stellen.

Die Alptransit-Projektleitung der SBB hat zurückhaltend informiert, um den Untersuchungen zum Ereignisfall nicht vorzugreifen. Der Bundesrat stellt fest, dass die Information präziser und vollständiger hätte erfolgen sollen.

3. Die Alptransit-Projektleitung der SBB hat den Qualitätslenkungsplan angepasst (verstärkte Überwachung auf allen Stufen). Zudem wird die Informationspolitik der SBB-Alptransit überprüft, und die Bauleitung sowie die Unternehmer haben die Instruktion der Mannschaft verstärkt.

4. Die Kosten für die Behebung des Einbruchs vom 31. März 1996 werden von den SBB auf 2,4 Millionen Franken veranschlagt. Diese Kosten werden voraussichtlich von den Versicherungen gedeckt (Ausnahme: Selbstbehalt).

Zurzeit werden weitere Sondierbohrungen durchgeführt, um Klarheit zu erhalten, ob die Pioramulde bis auf die vorgesehene Tunnelhöhe herabreicht. Ist dies der Fall, können Kosten und Zeitaufwand für die Durchquerung dieser Schicht erst nach Vorliegen der Ergebnisse der Bohrungen ermittelt werden.

Gemäss den letzten Angaben soll der Gotthardbasistunnel von Portal zu Portal 5100 Millionen Franken kosten (Preisbasis 1991; inklusive Kosten des gesamten Sondiersystems Piora und exklusive Kosten für eine eventuelle Vorbehandlung und Durchörterung der Pioramulde). Dies entspricht den wahrscheinlichsten Kosten mit einer Kostengenauigkeit von plus/minus 20 Prozent. Für den pessimistischen Fall, der davon ausgeht, dass die Pioramulde 200 Meter Mächtigkeit aufweist und dass davon 50 Meter zuckerkörniger Dolomit sind, würden die Mehrkosten etwa 210 Millionen Franken betragen, d. h. rund 4 Prozent der gesamten vorgesehenen Baukosten für den Basistunnel. Sie sind somit im Streumass von 20 Prozent berücksichtigt.

Antwort des Bundesrates.