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1. Ist der Bundesrat bereit, für den Schwerverkehr im Gotthardtunnel einen höheren Sicherheitsabstand vorzuschreiben?

2. Welche Kapazität ergäbe sich für den Schwerverkehr bei einem Sicherheitsabstand von 250 Metern?

3. Wie viele der tödlichen Unfälle im Gotthardtunnel stehen im Zusammenhang mit dem Schwerverkehr? Wie viele liessen sich durch eine Realisierung des Verlagerungsziels vermeiden?

4. Wie viele Verkehrstote hätten auch durch eine zweite Röhre nicht vermieden werden können (Selbstunfälle)?

5. Hat der Bundesrat die Effekte einer temporären Gegenverkehrsnutzung und der Erhöhung des Verkehrsvolumens in seiner Rechnung über die Erhöhung der Sicherheit einbezogen?

6. Wie viele Verkehrsopfer könnten vermieden werden, wenn mit dem Geld stattdessen Verkehrsberuhigungsmassnahmen in Agglomerationen finanziert würden?

FederalCouncilResponseText

1. Bei einem Brand im Tunnel sind die Ausbreitung giftiger Rauchgase sowie der Sauerstoffmangel die massgebende Gefahr für die betroffenen Personen. Bevor ein Feuer auf weiter entfernte Fahrzeuge überspringt, vergeht eine gewisse Zeit, da sich die dazu erforderliche Hitze zuerst aufbauen muss. Die Fluchtwege sind so angeordnet, dass sichere Bereiche raschestmöglich und somit vor der Ausbreitung des Brandes erreicht werden können. Der heutige Sicherheitsabstand von 150 Metern wurde denn auch nicht wegen der Verhinderung der Brandausbreitung angeordnet, sondern um das Unfallrisiko zu senken. Wie die Statistik zeigt, wurde dieses Ziel erreicht. Die Vorgabe eines höheren Sicherheitsabstands ist nicht angezeigt.

2. Sowohl bei einem Sicherheitsabstand von 150 Metern als auch bei einem von 250 Metern können 150 Lastwagen pro Stunde und Richtung durch den Tunnel fahren.

3. Zwischen 2001 und 2012 ereigneten sich im Gotthard-Strassentunnel 5 tödliche Unfälle mit Beteiligung von Schwerverkehr. Bei diesen Unfällen waren insgesamt 16 getötete Personen zu beklagen, davon 11 allein wegen des Grossereignisses im Jahr 2001. Ob die Umsetzung des Verlagerungsziels tatsächlich eine entsprechende Reduktion der Unfälle zur Folge hätte, kann angesichts dieser glücklicherweise geringen Anzahl Ereignisse nicht vorhergesagt werden.

4. Die Statistik der Unfälle für die Jahre 2001 bis 2012 weist für den Gotthardtunnel 19 Todesopfer aus. Davon sind 18 auf Frontal- und Streifkollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen zurückzuführen. Auch die Ursache des bisher schwersten Unfalls im Gotthardtunnel mit 11 Getöteten im Jahr 2001 war eine Kollision zwischen Fahrzeugen, die in entgegengesetzter Richtung fuhren. Diese Unfallursache kann mit der zweiten Röhre weitestgehend eliminiert werden. Hingegen hätte wohl der Unfall mit der weiteren getöteten Person, welcher auf einen Schleuder- bzw. Selbstunfall zurückzuführen ist, auch mit einer zweiten Röhre nicht zwingend vermieden werden können.

5. Mit der vom Bundesrat vorgeschlagenen Sanierungsvariante, dem Neubau einer zweiten Tunnelröhre mit anschliessender Sanierung der bestehenden Röhre und einspuriger Verkehrsführung nach der Sanierung, geht keine Kapazitätserweiterung einher. Jeder zweiröhrige, richtungsgetrennte Tunnel ist auf ein Gegenverkehrsregime während Unterhalts- und Reinigungsarbeiten angewiesen. Diese temporäre Gegenverkehrsnutzung stellt einen sehr kurzfristigen Zustand dar. Sie wird wenn möglich bei geringem Verkehrsaufkommen angeordnet und mit zusätzlichen risikomindernden Massnahmen wie Geschwindigkeitsreduktionen und spezieller Warnsignalisation abgesichert. Der Bundesrat beurteilt die Lösung mit einer zweiten Tunnelröhre als deutlich sicherer gegenüber dem heutigen Zustand. Die Eintretenswahrscheinlichkeit von schweren Frontal- und Streifkollisionen würde deutlich reduziert.

6. Der Gotthard-Strassentunnel muss saniert werden, während gleichzeitig Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation in den Agglomerationen nötig sind. Beide Anliegen sind gerechtfertigt und dienen nicht nur der Erhöhung der Sicherheit.

Antwort des Bundesrates.