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Le trafic de marchandises entre la Suisse et l'Italie est soumis aux mêmes règles pour les deux pays, notamment celles de l'accord sur les transports terrestres (ATT ; RS 0.740.72). Selon cet accord, le transit, les courses à vide ainsi que le grand cabotage sont libres, mais les transports effectués en Suisse avec un camion immatriculé en Italie (ou inversement, en Italie avec un camion immatriculé en Suisse) ne sont pas autorisés. Certains transporteurs italiens, au lieu de livrer la marchandise à leur client suisse (consignataire) selon les indications de la lettre de voiture CMR, ne déchargent pas seulement (ou pas du tout) cette marchandise au lieu de destination spécifié, mais la livrent par distribution capillaire. Cette pratique est très répandue dans les livraisons de carburant au Tessin : le transporteur italien, sur instruction de son client/consignataire, réapprovisionne directement les stations-service. Selon l'Administration fédérale des douanes, du moment que la marchandise n'est pas d'abord déchargée en Suisse puis rechargée dans un véhicule étranger qui la transporterait sur le territoire suisse, ce mode de distribution ne pose aucun problème. Cependant, les mêmes transports exécutés en Italie par des transporteurs suisses sont considérés par les autorités italiennes comme des transports internes interdits. Par conséquent, l'Italie viole le principe de réciprocité.

Un autre déséquilibre peut être observé dans la formation concernant les marchandises dangereuses. Les conducteurs de poids lourds italiens qui suivent un cours ADR (accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route ; RS 0.741.621) en Suisse reçoivent un certificat ADR reconnu par les 48 États parties. Or, lors de contrôles routiers effectués en Italie, il arrive régulièrement que les certificats ADR suisses soient jugés non valables. Il est même demandé que les conducteurs suisses suivent la formation sur les marchandises dangereuses en Italie. Encore une fois, l'Italie viole le principe de réciprocité.

Le Conseil fédéral est-il au courant que l'Italie, n'appliquant pas les traités internationaux, fait subir aux entreprises suisses un désavantage concurrentiel ? Comment compte-t-il remédier à cette situation et pousser l'Italie à prendre ses responsabilités ?

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L'accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (accord sur les transports terrestres ; RS 0.740.72) interdit le cabotage national, c'est-à-dire qu'un transporteur étranger n'est pas autorisé à effectuer des transports internes en Suisse. L'accord sur les transports terrestres définit les "transports internationaux" (art. 3 al. 1 5e tiret) et les "transports internes" (art. 14) sur la base des définitions de la Convention relative à l'admission temporaire (convention d'Istanbul ; RS 0.631.24). Selon l'annexe C (art. 1) de cette convention, on entend par trafic interne le transport de personnes embarquées ou de marchandises chargées dans le territoire d'admission temporaire pour être débarquées ou déchargées à l'intérieur de ce même territoire. Aux termes de l'article 8 de la même annexe, chaque partie contractante a le droit de refuser ou de retirer le bénéfice de l'admission temporaire aux moyens de transport à usage commercial qui seraient utilisés en trafic interne ; se fondant sur l'art. 9, al. 1, de la loi sur les douanes (RS 631.0), le Conseil fédéral fait usage de ce droit à l'art. 34, al. 1, de l'ordonnance sur les douanes (RS 631.01) en interdisant les transports internes.

En revanche, la convention d'Istanbul permet des transports internationaux par des moyens de transport étrangers (annexe C, art. 5); cela étant, ces moyens de transport doivent être réexportés dès que le transport pour lequel ils ont été importés est achevé (annexe C, art. 9). Par conséquent, lorsqu'un camion-citerne italien importe du carburant en Suisse, il peut - après avoir passé les formalités douanières - livrer sa cargaison à plusieurs destinataires. En revanche, un transbordement, un dépôt intermédiaire ou une cargaison supplémentaire ne sont pas admis. De la même manière, le chargement en plusieurs endroits est admis avant l'exportation.

S'il devait s'avérer que l'Italie applique une réglementation plus stricte à ce genre de transports, le Conseil fédéral estime que cette démarche ne serait pas correcte. La question peut dès lors être abordée dans le cadre du Comité mixte Suisse/UE ou du groupe de travail "Politica dei trasporti, statistica, infrastrutture stradale".

L'annexe 1 de l'accord sur les transports terrestres et l'accord relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR ; RS 0.741.621) prévoient l'application de droits et obligations équivalents. Cela étant, ces actes garantissent la reconnaissance réciproque prévue dans la directive 2008/68/CE concernant les certificats ADR obtenus par les conducteurs de marchandises dangereuses dans une Partie contractante à l'ADR ou dans l'État membre de l'UE. Récemment, certaines questions concernant des cas particuliers de non-reconnaissance par l'Italie de certificats d'aptitude professionnelle suisses ont été portées à la connaissance de l'administration fédérale. (cf. interpellation Quadri 13.3780, "Italie. À quand le respect des accords internationaux ?").

La Suisse et les autres parties contractantes à l'ADR sont tenues de respecter les termes de cet accord. Les cas de non-reconnaissance des certificats de formation ADR ont été portés à l'attention des autorités italiennes compétentes en 2005 déjà. À la suite de discussions tenues à l'époque à Rome par l'Office fédéral des routes, ces questions ont été résolues par l'adaptation des textes législatifs aussi bien en Italie qu'en Suisse. Depuis les dernières démarches à Rome, aucun nouveau cas problématique concret n'a été signalé à l'administration. Si de nouveaux cas devaient se produire, les services fédéraux compétents entreprendront les démarches nécessaires.

Réponse du Conseil fédéral.