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Da diversi articoli di giornale che informano del completamento di Alptransit con la galleria di base del Ceneri emerge chiaramente che l'opera del secolo resta raffazzonata a causa dei collegamenti ancora mancanti soprattutto dalla Germania, ma anche dall'Italia. Il nostro vicino a nord non è riuscito ad ampliare nei tempi previsti il proprio accesso impedendo di sfruttare appieno i circa 20 miliardi di franchi investiti in Alptransit. Il mancato rispetto degli obblighi contrattuali da parte di Germania e Italia era già stato segnalato, con l'interpellanza 18.4114 del 29 novembre 2018, dall'allora consigliera nazionale Sylvia Flückiger-Bäni. E, in recenti considerazioni, anche l'ex consigliere federale Adolf Ogi ha deplorato la poca determinazione nelle trattative concernenti i collegamenti, soprattutto con la Germania. Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande.

1. Cosa hanno fatto in concreto Germania e Italia dall'inizio del 2019, per garantire i raccordi ad Alptransit?

2. Sono stati fatti progressi e se sì, quali?

3. Perché la Germania è così incredibilmente in ritardo con il raccordo? È vero che la conclusione dei lavori è prevista nel 2040? Cosa si fa per risolvere la situazione?

4. La Germania come giustifica questa grave mancanza?

5. Secondo la risposta del Consiglio federale del 13.02.2019 all'interpellanza 18.4114 l'attuazione dell'ampliamento è seguita da un organo congiunto con la Germania. Com'è composto quest'organo e cosa ha fatto finora?

6. Cosa pensa di fare in concreto il Consiglio federale se la Germania e l'Italia continueranno a venire meno agli accordi, causando ulteriori ritardi?

7. La Svizzera fornisce mezzi finanziari ai due Paesi per i rispettivi raccordi e, se sì, sotto forma di mutui?

8. Quando saranno restituiti questi mezzi?

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1./ 2. Le capacità sulle tratte di accesso a nord e a sud sono sufficienti per far fronte, nei prossimi anni, al volume di traffico ferroviario in transito attraverso la Svizzera. Il pieno utilizzo di Alptransit a seguito dell'aumento del traffico e delle misure di trasferimento è atteso solo a medio termine. Le capacità massime dell'opera sono impostate su una crescita di lungo periodo; quelle attuali e gli ampliamenti previsti in Germania e in Italia sono in grado di rispondere all'evoluzione della domanda dei prossimi anni. Il necessario aumento delle capacità sulle tratte di accesso può essere garantito, oltre che con interventi costruttivi, anche con misure d'esercizio.

Germania

In Germania sono state concordate diverse misure con la sottoscrizione, il 22 maggio 2019 a Lipsia, della dichiarazione ministeriale sul traffico merci ferroviario, volta ad assicurare sul territorio tedesco sufficienti capacità sulle tratte di accesso ad Alptransit, fino a quando la linea della valle del Reno non sarà quadruplicata fra Basilea e Karlsruhe.

Le suddette misure, che oltre ad adattamenti infrastrutturali sul nodo di Offenburg comprendono anche misure d'esercizio, sono già in fase di attuazione.

Italia

Dopo le decisioni concernenti il finanziamento di Alptransit, nel 1998, il 2 novembre 1999 il DATEC ha firmato con il Ministero dei trasporti italiano una convenzione concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano Alptransit alla rete italiana ad alta capacità. Su tale base e considerata la decisione sull'ampliamento del corridoio di 4 metri, il DATEC ha concluso, il 17 dicembre 2012, una dichiarazione d'intenti mirata a intensificare la collaborazione tra la Svizzera e l'Italia per la realizzazione di misure di ampliamento sulle tratte di accesso Alptransit. Con questa l'Italia si è impegnata a investire circa un miliardo di euro sulla tratta tra la Svizzera e Milano / Novara entro il 2020. Grazie a tale convenzione l'ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria tra i due Paesi ha fatto passi da gigante. La Svizzera, dal canto suo, s'impegna a investire e cofinanziare per un totale di 280 milioni di franchi la linea di Luino e quella del Sempione. Entro il 2023, inoltre, le tratte di accesso saranno connesse efficientemente con Genova grazie alla nuova linea "Terzo Valico", lunga 53 km, i cui costi di costruzione ammontano a 6,2 miliardi di euro.

3. I ritardi in Germania sono dovuti a numerose opposizioni da parte della popolazione contro l'ampliamento della tratta Karlsruhe - Basilea, alle quali la Germania ha reagito creando un comitato consultivo, che ha trovato il modo di andare incontro alle esigenze della popolazione mediante modifiche di progetto di notevole portata (e rincari). All'attuazione delle richieste partecipa con ulteriori 500 milioni di euro anche il Baden-Württemberg, in particolare a quelle riguardanti la protezione contro il rumore. La Svizzera non contribuisce al finanziamento di questo progetto.

Anche sulla breve sezione di tratta in Svizzera (zona Basilea stazione badese) i ritardi sono causati da opposizioni.

4. I ritardi del potenziamento a quattro binari Karlsruhe - Basilea sono riconducibili alle opposizioni, che su alcune tratte hanno addirittura causato il completo riavvio delle procedure di approvazione dei piani.

5. Il citato organo è il Comitato direttivo svizzero-tedesco, istituito per trattare le questioni relative all'applicazione dell'Accordo sulla garanzia della capacità delle linee d'accesso nord alla nuova ferrovia transalpina (NFTA), che affronta le tematiche transfrontaliere secondo l'Accordo di Lugano del 1996. Tra queste rientrano, oltre al collegamento Basilea - Karlsruhe, le tratte Zurigo - Stoccarda e Zurigo - Monaco.

Il Comitato direttivo si compone di rappresentanti dell'Ufficio federale dei trasporti, di FFS Infrastruttura, del Ministero tedesco dei trasporti e delle infrastrutture digitali (deutsches Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) e della DB Netz AG. L'allora rappresentante tedesco, in qualità di capo del comitato consultivo, ha contribuito in modo determinante a sbloccare la situazione in territorio tedesco e a finanziare i costi supplementari.

Nel 2019 il Comitato direttivo ha ottenuto che sul versante tedesco possano essere messe a disposizione le capacità necessarie per i prossimi anni.

6. Le misure in Germania vengono attuate secondo la dichiarazione ministeriale sul traffico merci ferroviario, sottoscritta il 22 maggio 2019 a Lipsia; le nuove pianificazioni di singole sezioni di tratta sono iniziate.

7. / 8. Con la decisione del Parlamento del 2013 concernente il corridoio di 4 metri è stato stanziato un credito di 280 milioni di franchi per investimenti in Italia. Questi mezzi, che consentono l'ampliamento della linea di Luino e di quella del Sempione, sono concessi a fondo perduto. Gli ulteriori investimenti infrastrutturali per l'accesso ad Alptransit, dell'ordine di un miliardo, sono finanziati dall'Italia.

Nell'ambito del potenziamento a quattro binari Karlsruhe - Basilea non sono previsti finanziamenti svizzeri per le sezioni di tratta tedesca.

Risposta del Consiglio federale.