InitialSituation

La convention signée le 2 novembre 1999 à Genève par les ministres des transports de la Suisse et de la France doit garantir la planification à long terme des raccordements ferroviaires du réseau suisse au réseau français, notamment celui à grande vitesse. Mais elle porte aussi sur la collaboration dans le trafic ferroviaire conventionnel, notamment dans les domaines du trafic régional transfrontalier ou du trafic marchandises.

Comme pour les conventions conclues avec l'Allemagne et l'Italie pour les lignes d'accès à la NLFA, la convention avec la France ne comprend aucun projet de construction détaillé et définitif, mais uniquement les conditions-cadres nécessaires à l'établissement de tels projets. Les mesures d'amélioration seront réalisées au cours des 20 prochaines années selon un processus modulaire et en fonction des besoins.

La convention vise essentiellement à améliorer les lignes d'accès occidentales de la Suisse en direction des lignes françaises à grande vitesse. Les trois principales lignes d'accès aux TGV sont les suivantes :

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Genève-Nantua-Bourg-en-Bresse-Mâcon (raccordement à la ligne TGV actuelle Paris-Sud-Est);

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Lausanne/Berne-Neuchâtel-Dole-Dijon-Aisy (raccordement à la ligne TGV actuelle Paris-Sud-Est et à la future ligne TGV Rhin-Rhône);

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Bâle-Mulhouse (raccordement aux futures lignes des TGV Est-européen et Rhin-Rhône).

A long terme, le temps de parcours doit être ramené à deux heures et demie sur les trajets Genève-Paris et Bâle-Paris, ainsi qu'à trois heures et quart sur le trajet Lausanne-Paris.

Un Comité de pilotage franco-suisse a été institué pour préciser et appliquer la convention. Il établira pour chaque ligne des plans de réalisation et de financement, compte tenu des avant-projets et des études de détail qui doivent encore être effectués.

Les modules pourront être appliqués jusqu'en 2020, suivant les besoins des transports. C'est sur cette base que les parts de financement de chaque pays seront calculées. Celles-ci devront encore être approuvées par les ministres des transports. Du côté suisse, les mesures et les plans de financement donneront lieu à une loi fédérale sur les raccordements de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen à haute performance. Le message et la loi seront soumis au Parlement vers 2001/2002. Le financement d'un montant de 1,2 milliard de francs au maximum est assuré par l'arrêté sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics (FTP).

Le 2 novembre 1999, les ministres des transports de la Suisse et de l'Italie ont signé à Bâle une convention bilatérale visant à garantir des capacités suffisantes des lignes d'accès sud pour le transit alpin.

Cette convention a pour but de permettre à terme la réalisation de liaisons optimales entre le réseau à haute performance italien (RHP) et les axes ferroviaires alpins du Loetschberg/Simplon et du Saint-Gothard, qui font partie du réseau transeuropéen de l'Union européenne. En facilitant l'accès aux centres économiques et en réduisant à environ deux heures les temps de parcours des trains de voyageurs entre Milan et les villes de Zurich, Berne et Lausanne, nous améliorerons la qualité des transports.

En signant cette convention, les deux États indiquent les lignes directrices qu'ils entendent suivre en matière de planification des infrastructures ferroviaires sans définir précisément quelles doivent être ces mesures. Ces dernières seront mises en place de manière progressive et coordonnée. La capacité et la qualité des lignes concernées seront améliorées au fur et à mesure, selon l'évolution de la demande et de la technique ferroviaire. Un comité directeur coordonnera l'application des mesures prévues par la convention. Sur la base des décisions du comité directeur, les entreprises ferroviaires préciseront les mesures et les mettront en oeuvre. La Suisse et l'Italie entendent ainsi encadrer les mesures en matière d'infrastructure ferroviaire et d'exploitation rationnelle des lignes et définir les projets envisagés de manière contraignante, à court, à moyen et à long termes. Des mesures ponctuelles et des adaptations de gabarit seront mises en oeuvre à court terme. A moyen et à long termes, il est prévu d'optimiser les raccordements avec l'aéroport de Malpensa ainsi que de réaliser des mesures ponctuelles et des améliorations techniques afin d'augmenter la capacité et d'améliorer les temps de parcours sur les axes Loetschberg/Simplon-Novare et Milan, Saint-Gothard-Milan et Novare. Par ailleurs, une nouvelle ligne sera construite entre Lugano et Milan pour relier la NLFA (Saint-Gothard) au RHP. Enfin, en fonction de l'évolution des besoins du marché, il est prévu de mettre en service des terminaux pour le transport combiné.

Le principe de la territorialité s'appliquera au financement. Le partenariat public-privé sera pris en considération s'il représente un moyen efficace de réaliser les infrastructures. Des aménagements ponctuels destinés à éviter des goulets d'étranglement en Suisse pourront être financés par le fonds pour les grands projets ferroviaires. Le prolongement de la NLFA jusqu'à Milan pourrait être réalisé, entre autres, dans le cadre de la deuxième étape de RAIL 2000 dans le respect du principe de la territorialité.

Proceedings

Les accords avec l'Italie et la France n'ont fait l'objet d'aucune contestation au Conseil des États. Toutefois, certains représentants des cantons de Suisse orientale ont fait valoir que leur région risquait d'être négligée. Hermann Bürgi (V, TG) a souligné que les projets évoquaient à peine le raccordement de la région du lac de Constance au réseau européen à grande vitesse. Theo Maissen (C, GR) a, pour sa part, constaté que tout la Suisse de l'est et du sud-est se trouvait désavantagée, non seulement en matière de raccordement au réseau à grande vitesse, mais aussi en matière d'établissement des horaires. Néanmoins, les deux arrêtés fédéraux ont été adoptés à l'unanimité par le Conseil des États.

Au Conseil national, les deux projets ont été adoptés à l'unanimité, sans qu'il soit procédé à une discussion.