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Gemäss Landverkehrsabkommen kann die LSVA auf das mit der Europäischen Union vereinbarte Maximum gesetzt werden, sobald der erste Neat-Basistunnel in Betrieb ist. Wird der Lötschberg forciert und kann damit der Bau vorzeitig beendet werden, so trägt dies dem Bund (zwei Drittel) und den Kantonen (ein Drittel) pro Jahr einen beträchtlichen LSVA-Mehrertrag ein.

Bei Inbetriebnahme des ersten Neat-Basistunnels stehen zu diesem Zeitpunkt genügend Kapazitäten zur Verfügung, um die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu bewerkstelligen, wie dies im übrigen der Alpenschutzartikel (Art. 36sexies der Bundesverfassung) verlangt.

Das flexible Neat-Finanzierungskonzept (Fonds) lässt bezüglich Bauprogramm und Bauvortrieb Verschiebungen zwischen den beiden Transitachsen Gotthard und Lötschberg zu.

Fragen:

1. Welche Massnahmen trifft der Bund aus verkehrs- und finanzpolitischen Gründen, um das Verfahren, die Projektierung und die Realisierung des Lötschbergastes zu beschleunigen?

2. Um welche Zeitspanne kann die Vollendung der Lötschbergachse im bestmöglichen Fall vorverschoben werden?

3. Auf welchen Betrag belaufen sich diesfalls die jährlichen LSVA-Mehreinnahmen für Bund und Kantone?

4. Wie wirkt sich die Vorverschiebung der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels auf den Modal split aus?

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Am 28. April 1999 hat der Bundesrat die provisorische Botschaft zu den sieben bilateralen Abkommen mit der Europäischen Gemeinschaft sowie die zur Umsetzung dieser Abkommen notwendigen Gesetzesanpassungen und die flankierenden Massnahmen in den Bereichen Personenverkehr und Landverkehr zuhanden der eidgenössischen Räte verabschiedet. Dazu gehört auch ein spezielles Verlagerungsgesetz.

Das Landverkehrsabkommen ist, zusammen mit den innenpolitischen Pfeilern LSVA, Bahnreform und später Neat, die notwendige aussenpolitische Voraussetzung zur Realisierung der schweizerischen Verlagerungspolitik und damit zur Erfüllung des Alpenschutzartikels in der Bundesverfassung. Weil diese Pfeiler ihre volle Wirkung erst sukzessive entfalten, will der Bundesrat flankierende Massnahmen ergreifen, um die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene bereits in der Übergangsphase zu verstärken.

Die flankierenden Massnahmen setzen bei Schiene und Strasse an. Ihr Schwergewicht liegt bei marktwirtschaftlichen Instrumenten und Anreizen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Bahnen, so dass diese ihre Produktivität und Attraktivität steigern können und damit in die Lage versetzt werden, mehr Verkehr zu übernehmen.

Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Der Bundesrat will den Lötschberg-Basistunnel so rasch als möglich in Betrieb nehmen können. Das Bundesamt für Verkehr hat in Zusammenarbeit mit der BLS Alptransit AG bis jetzt alles unternommen, um den neuen Lötschbergtunnel bis etwa 2006 zu erstellen. So wurden die zeitkritischen Baulose Mitholz (etwa 500 Millionen Franken) und Steg (etwa 250 Millionen Franken) bereits wenige Tage nach der FinöV-Abstimmung öffentlich ausgeschrieben sowie zwei Zusatzkredite zum zweiten Neat-Verpflichtungskredit für die Basislinien am Gotthard und am Lötschberg beantragt, um einen sofortigen Beginn der Bauarbeiten zu ermöglichen.

Sämtliche Bewilligungsverfahren - insbesondere die Plangenehmigung - sollen auf das Ziel einer raschen Inbetriebnahme des Lötschbergs ausgerichtet werden. Damit die Bauarbeiten ohne Verzug weitergeführt werden können, muss das Parlament allerdings die beiden erwähnten Zusatzkredite in der Sommersession 1999 und den neuen Neat-Gesamtkredit in der Frühjahrssession 2000 bewilligen.

2. Der Termin der Inbetriebnahme wird heute durch die Genehmigungsverfahren, die Bereitstellung der notwendigen Kredite und den Baufortschritt bestimmt. In allen Bereichen wurde optimiert, um im Jahr 2006 mit der Inbetriebnahme beginnen zu können und keine weiteren Verzögerungen zu erleiden. Eine weitere Beschleunigung ist aus baulogistischen Gründen (Anzahl Zwischenangriffe) nicht möglich.

3. Ab der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels kann die Schweiz den vollen Transitpreis von 200 Euro (325 bis 330 Franken) erheben. In der Zeit zwischen 2005 (Zulassung der "40-Tönner") und der Eröffnung des Lötschbergs beträgt der Transitpreis 180 Euro.

Die Anhebung des Transitpreises ermöglicht eine Erhöhung des LSVA-Maximaltarifes, womit sich pro Jahr rund 140 Millionen Franken Zusatzeinnahmen erzielen lassen. Nach dem Verteilschlüssel zwei Drittel zu einem Drittel sind dies jährlich gut 90 Millionen Franken für den Bund und knapp 50 Millionen Franken für die Kantone.

4. Für den Modal split massgebend sind zwei Effekte:

- Zum einen ermöglicht der Lötschberg-Basistunnel, genau gleich wie später der Gotthard-Basistunnel, den Bahnen eine höhere Produktivität, weil dank der kürzeren Distanz und des Wegfalles der Bergstrecken die Transportkosten sinken.

- Zum anderen kann die Schweiz ab Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels den vollen LSVA-Satz erheben, was das Preisverhältnis Strasse/Schiene leicht zugunsten der Schiene verschiebt.

Die exakten Auswirkungen dieser beiden Effekte können zwar nicht vorausgesagt werden. Aufgrund vertiefter Abklärungen kann jedoch davon ausgegangen werden, dass bei früherer Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels im alpenquerenden Verkehr gegen 100 000 zusätzliche Sendungen pro Jahr auf der Bahn transportiert werden könnten.

Antwort des Bundesrates.