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Il miglioramento della sicurezza nel traffico merci stradale in generale, e in particolare nel trasporto transalpino, è un importante obiettivo perseguito dal Consiglio federale, a livello nazionale e internazionale (vedi tra l'altro l'approvazione della Carta di Verona e la partecipazione alla cerimonia di sottoscrizione a Dublino). La Confederazione provvede nel settore stradale, di concerto, con i Cantoni a far rispettare maggiormente le norme della circolazione stradale, e di conseguenza ad aumentare la sicurezza, mediante un'intensificazione dei controlli del traffico pesante. In una prima fase, ciò avviene mediante maggiori controlli mobili del traffico pesante, in una seconda fase mediante controlli nel quadro dei centri di competenza. Nel 2001 erano 22 e nel 2002 erano 23 gli accordi sulle prestazioni riguardanti controlli supplementari del traffico pesante conclusi tra il DATEC e i Cantoni.

Ad domande 1- 5:

I controlli intensificati del traffico pesante vertono sui seguenti punti:

- la sicurezza del veicolo

- il conducente, il suo stato fisico generale, il tempo di guida e il tempo di riposo

- le norme della circolazione (le dimensioni e, nella misura del possibile, il peso nonché il rispetto del divieto di circolare la domenica e la notte)

- le merci pericolose

- le prescrizioni relative alla TTPCP

- le licenze di condurre, la licenza di circolazione e le targhe di controllo

La forma con cui sono stati stilati i rapporti dai Cantoni è stata finora molto eterogenea e non consente di formulare indicazioni e conclusioni affidabili. Sulla base di esperienze raccolte e valutate, l'Ufficio federale delle strade ha elaborato nel 2003 tabelle standardizzate e uniformi, che saranno impiegate per la prima volta nel corso di quest'anno. Bisognerà attendere questi risultati prima di poter procedere a un'analisi dettagliata e a una comparazione delle informazioni così ottenute.Tuttavia, già oggi, i dati forniti dai corpi di polizia permettono di stabilire che i controlli del traffico pesante producono l'effetto durevole auspicato e contribuiscono al raggiungimento dell'obiettivo prefissato, vale a dire l'incremento della sicurezza stradale.

Visto quanto esposto in precedenza, le spiegazioni che seguono vanno intese come indicazioni non rappresentative: dal 2001 al 2003, le infrazioni più frequenti sono state quelle contro la regolamentazione della durata del lavoro e del riposo nonché i limiti di peso autorizzati. I controlli specifici e mirati hanno messo in evidenza numerose carenze a livello dello stato dei veicoli. Il tasso delle infrazioni varia fortemente. Nei Cantoni dei Grigioni e Uri si sono registrati valori superiori al 20%.

Ad domanda 6:

Ogni anno, i Cantoni rilasciano circa 15'000 deroghe al divieto di circolare la domenica e la notte. Queste si suddividono in permessi unici validi per uno o più viaggi e in permessi duraturi (limitati a un massimo di 12 mesi) per un numero indeterminato di viaggi. Vista l'esistenza di questi tre tipi di deroghe, non è possibile valutare in assoluto i trasporti effettivi durante il periodo notturno e la domenica.

Le differenze cantonali esistono e sono dovute al fatto che il numero e la dimensione delle imprese di trasporto ubicate in ciascun Cantone influiscono regolarmente sul volume delle autorizzazioni rilasciate dai Cantoni stessi.

Ai sensi dell'articolo 93 capoverso 1 dell'ordinanza del 13 novembre 1962 sulle norme della circolazione stradale (ONC; RS 741.11) i Cantoni trasmettono una copia dei permessi unici rilasciati per più viaggi e dei nuovi permessi duraturi all'Ufficio federale delle strade (USTRA). Sulla base delle copie ricevute, l'USTRA esamina a campione la procedura cantonale di rilascio delle deroghe e interviene in quei (rari) casi in cui le disposizioni di legge non sono state rispettate.

Ad domanda 7:

Conformemente all'articolo 136 dell'ordinanza del 27 ottobre 1976 sull'ammissione alla circolazione di persone e veicoli (Ordinanza sull'ammissione alla circolazione, OAC; RS 741.51), gli uffici doganali effettuano alle frontiere (durante il controllo doganale dei veicoli e del loro carico) anche un controllo di polizia stradale. Essi hanno il potere di ordinare gli stessi provvedimenti degli organi cantonali di polizia. Tali controlli sono effettuati regolarmente e a campione, nel quadro delle risorse di personale disponibile. Nell'espletamento di queste operazioni si cerca di controllare il più possibile, senza comunque rallentare il flusso di traffico alle frontiere o creare incolonnamenti inutili. I controlli del traffico pesante vertono tra l'altro su peso, dimensioni, garanzie di sicurezza, ma non sul controllo della durata del lavoro e del riposo e dello stato tecnico del veicolo (p. es. freni, dispositivo di guida), poiché questo tipo di verifica sarebbe eccessivamente oneroso e rallenterebbe il flusso veicolare. Laddove vengano constatate infrazioni, gli uffici doganali impediscono al conducente la prosecuzione del viaggio e chiedono l'intervento della polizia.

Ad domanda 8:

L'efficacia dei controlli dipende da una serie di fattori. La strategia della Polizia in questo settore determina in larga misura l'entità delle infrazioni rilevate (rapporto tra il numero delle infrazioni e il numero dei veicoli controllati). La percentuale delle infrazioni è più bassa se i veicoli, invece di essere scelti sulla base di sospetti soggettivi, sono scelti a caso. La soluzione migliore consiste in un dosaggio tattico non prevedibile per i conducenti, anche per quanto riguarda l'orario, il luogo e l'ampiezza dei controlli.

Nel complesso, affinché i controlli abbiano il massimo effetto preventivo e durevole, è necessario che siano capillari, ma non prevedibili per i conducenti degli autocarri. È in questi termini che si afferma la strategia della visibilità permanente.

Ad domanda 9:

Coordinamento e collaborazione sono particolarmente importanti al fine di garantire in tutta la Svizzera un controllo il più uniforme possibile. Con un controllo dello stesso tipo presso i quattro valichi alpini svizzeri si evita così l'insorgere di una traffico generato dalla ricerca di itinerari alternativi. Il coordinamento in questo settore è buono.

Ad domanda 10:

Nel 2001,10 milioni di franchi per i controlli supplementari della polizia cantonale sono stati finanziati mediante la quota federale della TTPCP; dal 2002 i finanziamenti sono pari a 20 milioni di franchi annui.

Sul lungo termine, i controlli mobili non potranno soddisfare le esigenze poste da un controllo efficiente ed efficace del traffico pesante. Ciò spiega perché nella seconda fase diventerà necessaria l'istituzione di centri di competenza per il traffico pesante, dotati di infrastrutture tecniche e di personale specializzato. Questi comporteranno però un aumento dei costi d'investimento e di gestione. D'altra parte però, con il completamento dei centri sarà possibile ridurre nuovamente i controlli mobili del traffico pesante.

Ad domanda 11:

Nel suo rapporto del 1° aprile 2003 sull'intensificazione dei controlli del traffico pesante, l'Ufficio federale delle strade prevede la creazione di un centro di controllo di grandi dimensioni e di 12 centri di medie dimensioni. La massima priorità nella realizzazione di queste infrastrutture spetta al centro di grandi dimensioni e a quattro di medie dimensioni (2003 - 2007), mentre i restanti centri sono considerati di secondaria priorità (realizzazione dal 2008). Lo stato d'avanzamento dei lavori preliminari nei primi cinque centri a Sciaffusa, Unterrealta, St. Maurice, Sigirino e Stans o Ripshausen varia da un sito all'altro. Quello di Realta, p. es. è già in costruzione e dovrebbe entrare in funzione nell'autunno del 2004. Il centro di Sciaffusa dovrebbe entrare in servizio nel 2005, gli altri centri di controllo seguiranno nei prossimi anni. Dal mese di febbraio 2003, è comunque già in funzione un piccolo centro di controllo a Stans, che integrando i controlli mobili, fornisce preziose prestazioni poiché consente di controllare fino a 100 autocarri e conducenti al giorno.

Ad domanda 12:

Nel quadro dello sviluppo della nuova politica della sicurezza stradale, l'USTRA ha formulato scenari, obiettivi e strategie. Sulla base di diversi criteri, sta al momento valutando circa un centinaio di misure già avanzate con cui poter aumentare nel suo insieme la sicurezza stradale. Tra le diverse proposte avanzate:

- campagne di sensibilizzazione e d'informazione

- perfezionamento obbligatorio per le categorie della licenza di condurre C, C1, D, D1

- 0,0 per mille di tasso alcolemico per i conducenti professionali di veicoli

- divieto di comunicazione bidirezionale mediante ausilio di mezzi elettronici

- intensificazione dei controlli di polizia e controlli effettuati su determinati tratti (Trajectory Control)

- rispetto della distanza minima di sicurezza

- rivestimenti acustici/ottici di allarme e demarcazioni di sicurezza

- sistemi di gestione del traffico sulle autostrade

- divieto di sorpasso per gli autocarri su autostrade a traffico molto intenso

- miglioramento delle prescrizioni di illuminazione / visibilità

- dotazione di dispositivi di protezione posteriore per gli autocarri

Nel corso del corrente anno si deciderà quali misure sottoporre al Consiglio federale per approvazione.

Presumibilmente con decorrenza dal 5 agosto 2005, nell'UE i veicoli messi in circolazione per la prima volta dovranno essere dotati di tachigrafo digitale. In Svizzera, l'introduzione del dispositivo è prevista per il 1° gennaio 2006.

Nessun costruttore ha rispettato il termine del 5 agosto 2003 per l'ottenimento dell'omologazione CE per lo strumento di controllo (= tachigrafo digitale) di cui al regolamento 2135/98/CE.

La Commissione europea non ha avviato la procedura di codecisione, prevista nello stesso atto legislativo, tra il Consiglio dei Ministri e il Parlamento europei per prorogare il termine di introduzione. All'inizio di marzo 2004, la Commissione europea ha proposto al Consiglio dei Ministri dei trasporti una moratoria con cui rinunciare, per 8-12 mesi a decorrere dal 5 agosto 2003, ad avviare azioni legali contro i Paesi che non hanno ancora introdotto il nuovo tachigrafo.

Questa moratoria, priva di ogni base giuridica come d'altronde la data d'introduzione del 5 agosto 2003 che ha perso validità, rischia di essere impugnata innanzi alla Corte di giustizia europea dagli Stati membri, dai costruttori di mezzi pesanti e dalle imprese di trasporto.

Non è da escludere che un aumento delle multe per determinate violazioni nel settore del traffico pesante possano avere un certo effetto preventivo. A tal proposito, va rilevato che un aumento è possibile soltanto fino al limite massimo delle multe disciplinari fissato a 300 franchi (limite massimo conformemente all'art. 1 della legge del 24 giugno 1970 sulle multe disciplinari, LMD; RS 741.03). ll superamento di questo limite implicherebbe o l'innalzamento per legge del limite massimo delle multe disciplinari oppure un nuovo disciplinamento, in base al quale la fattispecie all'origine dell'infrazione rientrerebbe tra i casi di denuncia al giudice penale e non nella procedura della multa disciplinare.

In previsione dell'introduzione del limite delle 40 t nel 2005, l'Ufficio federale delle strade effettua una consultazione che verte tra l'altro anche sull'inasprimento delle pene previste per la violazione del limite di peso consentito. Si propone di colpire le infrazioni fino al 5% (valore al netto del margine di tolleranza per gli strumenti e la misurazione) - finora impunite, con una multa disciplinare, e di inasprire considerevolmente le pene per quelle tra il 5 e il 9 % finora disciplinate nel quadro della procedura della multa disciplinare.

Tuttavia, come è stato possibile constatare in occasione dell'ultimo aumento delle multe disciplinari nel 1996, azioni di questo tipo producono solitamente effetti soltanto a breve termine.

Ad domanda 13:

Le imprese di trasporti su strada necessitano di un'autorizzazione per l'esercizio della loro attività. Essa è rilasciata soltanto a chi non ha commesso infrazioni gravi e ripetute contro le prescrizioni applicabili nel settore sociale e in materia di sicurezza come pure contro le disposizioni relative alla costruzione e alla dotazione dei veicoli. (artt. 9 e 10 della legge federale del 18 giugno 1993 sul trasporto di viaggiatori e l'accesso alle professioni di trasportatore su strada, legge sul trasporto viaggiatori, LTV; RS 744.10). Infrazioni commesse dai camionisti che operano per conto di un datore di lavoro possono essere imputate soltanto raramente all'impresa, poiché deve essere fornita la prova secondo cui il datore di lavoro abbia indotto il conducente di un veicolo a motore a commettere un reato oppure che non lo abbia impedito secondo le sue possibilità (art. 100 cifr. 2 della legge del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale, LCStr, RS 741.01). Il motivo principale dipende dal fatto che, per paura di perdere il posto di lavoro, gli impiegati rinunciano ad implicare il loro datore di lavoro. Nel quadro della recente revisione della parte generale del Codice penale, il Parlamento ha sì studiato la possibilità di un sanzionamento più severo per le imprese rispetto alla disciplina attuale, ma soltanto per infrazioni particolarmente gravi legate al riciclaggio del denaro, al terrorismo e alla corruzione.

Bisognerebbe pertanto esaminare la possibilità di introdurre nella legge sul trasporto viaggiatori misure amministrative indipendenti dalla procedura penale, come già avviene nella legge sulla navigazione aerea. Questa regolamentazione permetterebbe di imputare direttamente all'impresa le infrazioni commesse dal personale viaggiante, nella misura in cui l'autorizzazione per esercitare l'attività di trasporto potrebbe essere revocata temporaneamente o definitivamente. In virtù del principio di territorialità, non può essere revocata l'autorizzazione al titolare di un'autorizzazione estera. Di conseguenza, sarebbe opportuno trovare soluzioni per poter comminare sanzioni amministrative anche alle imprese di trasporto su strada estere.

Ad domanda 14:

Il Consiglio federale è fondamentalmente a favore della proposta dei datori di lavoro o delle loro associazioni e dei sindacati di creare a livello nazionale un contratto collettivo di lavoro per il settore del trasporto stradale. Inoltre, ritiene auspicabile in una seconda fase armonizzare a livello internazionale le condizioni di lavoro. Quest'armonizzazione è importante per la Svizzera, poiché rappresenta l'unico strumento per coordinare a livello europeo la politica della sicurezza e dei trasporti. Senza il coordinamento con i partner europei, si profilano distorsioni della concorrenza, traffico di aggiramento e altri inconvenienti contrari agli obiettivi della politica dei trasporti e del trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia. Il Consiglio federale è pertanto dell'avviso che le condizioni di lavoro proprie del settore dei trasporti debbano essere discusse a livello internazionale. Esso vede nei lavori successivi alla Conferenza dei Ministri dei Trasporti del 30 novembre 2001 a Zurigo un quadro adeguato per questa discussione.

Risposta del Consiglio federale.