SubmittedText

Je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quels sont les critères généralement appliqués lors de l'attribution des sillons et à qui revient la décision en cas de conflit entre acheteurs ?

2. À quelle hauteur se chiffre la demande potentielle des différents tronçons ?

3. Le Conseil fédéral est-il lui aussi d'avis que la plus forte demande sur les corridors essentiels doit être traitée en priorité lors de l'attribution des sillons ?

4. Lors de l'attribution des sillons, les offres de gros volume bénéficient-elles d'un traitement préférentiel, pour des raisons de capacité de transport, par rapport aux trains plus petits ?

5. Envisage-t-on de donner la préférence au trafic régulier, par rapport à des offres concernant exclusivement les heures de pointe ?

6. Les liaisons directes actuelles bénéficient-elles d'une "protection" par rapport à des offres qui seraient plus judicieuses compte tenu des intérêts prépondérants ?

7. Au point de vue de l'aménagement du territoire, que penser de l'extension du réseau régional zurichois sur le territoire des cantons voisins, qui entre en concurrence avec le renforcement du réseau interurbain par des liaisons directes rapides ?

FederalCouncilResponseText

1. Depuis la réforme des chemins de fer, la loi sur les chemins de fer (LCdF) impose un ordre des priorités qui régit l'attribution des sillons : conformément à l'art. 9a, al. 2, le trafic cadencé des voyageurs a la priorité sur les autres trafics. Les correspondances à l'intérieur d'une chaîne de transports publics coordonnée ne doivent pas être interrompues. Cette réglementation se trouve dans le deuxième paragraphe intitulé "concession et accès au réseau". Une commission d'arbitrage (l'article 40a LCdF) statue sur les litiges concernant l'octroi de l'accès au réseau et le calcul de l'indemnité pour l'utilisation de l'infrastructure.

Sillon Suisse SA est compétent pour l'attribution non discriminatoire des sillons. Les CFF, le BLS et le SOB ainsi que l'UTP ont fondé dans ce but cette société juridique indépendante. Aujourd'hui, Sillon Suisse SA gère les sillons horaires sur les réseaux des CFF (et de leurs filiales Thurbo, Chemin de fer de la Singine, FR et Chemins de fer portuaires Bâle-Ville et Bâle-campagne), du BLS et du SOB. Les autres chemins de fer sont en principe responsables eux-mêmes de l'attribution des sillons horaires. Une des principales tâches de Sillon Suisse SA est de surveiller l'établissement de l'horaire et de réceptionner les commandes de sillons. Ceux-ci doivent être attribués de manière non discriminatoire. De plus, Sillon Suisse SA dirige la procédure de conciliation en cas de conflits de sillon lors de la conception de l'horaire annuel et journalier.

Les cas mis en cause par l'auteur de l'interpellation ne posent pas une question d'accès au réseau : les trains du trafic longues distances et ceux du trafic régional, qui à la rigueur font l'objet de conflits de sillon, sont gérés par la même entreprise (CFF). Les CFF annoncent leur commande à Sillon Suisse SA. En cas d'éventuels conflits de sillon, Sillon Suisse SA en avertit les auteurs de la commande, en l'occurrence les CFF. Finalement, ce sont donc les CFF qui décident comment harmoniser les offres ou à quel train ils peuvent renoncer à la rigueur. S'il s'agit d'un train du trafic régional, la modification doit être harmonisée avec les commanditaires du trafic régional (Confédération et cantons).

2. En trafic régional, les cantons et la Confédération commandent ensemble les prestations des entreprises de transport et les indemnisent de leurs coûts non couverts planifiés (article 49 ss. LCdF). Les pouvoirs publics ont donc une certaine influence sur l'offre du trafic régional.

En trafic longues distances, la Confédération renonce à la possibilité (d'après l'art. 49 al. 3 LCdF) de commander des prestations de trafic des voyageurs. C'est pourquoi les CFF sont seuls responsables de la structuration de l'offre dans le cadre de la concession de trafic longues distances et partant, de l'évaluation de la demande potentielle. La Confédération prescrit uniquement des stratégies par la convention sur les prestations qu'elle conclut avec les CFF. Ni la concession de trafic longues distances ni les prescriptions stratégiques ne sont suffisamment détaillées pour pouvoir décider en l'occurrence.

Enfin, dans le cas présent, il appartient aux CFF de procéder à des estimations du marché, vu leur responsabilité d'entreprise, et de proposer ou de mettre à disposition une offre correspondante. C'est pourquoi le Conseil fédéral ne peut pas se prononcer plus précisément sur le fond de cette question.

3. Comme nous l'avons précisé dans la réponse à la première question, le trafic cadencé des voyageurs a priorité, mais en même temps les correspondances à l'intérieur des chaînes de transports publics doivent aussi être garanties. Un ordre des priorités selon la demande pourrait les remettre en question. On parvient à de meilleures solutions lorsque les participants sont prêts à accepter des compromis. Ceci permet le plus souvent d'ajouter des trains supplémentaires et de satisfaire tous les souhaits. C'est pourquoi le Conseil fédéral renonce à modifier l'ordre des priorités en vigueur.

4. La loi ne prescrit rien à ce sujet.

5. C'est le cas en principe, comme l'indique la réponse à la première question. Le Conseil fédéral n'a pas l'intention de modifier cette réglementation pour le moment.

6. La loi ne confère aucune priorité aux offres préexistantes par rapport aux nouvelles offres.

7. Le trafic longues distances et le trafic régional sont aussi importants l'un que l'autre pour le développement de la Suisse. Actuellement, les efforts d'encouragement du trafic régional (notamment les RER) et du trafic longues distances sont très importants. L'objectif premier est de pouvoir écouler le maximum du trafic croissant avec les transports publics.

L'auteur de l'interpellation parle d'une extension de l'offre RER qui est en fait un remplacement de trains régionaux par des RER. Actuellement, on étoffe les offres RER dans toute la Suisse, par exemple par la construction de la ligne diamétrale de Zurich. Simultanément, on investit aussi dans le trafic longues distances : preuve en est donnée par le nouveau tronçon Rothrist-Mattstetten et l'ouverture prochaine du tunnel de base du Loetschberg. Ces infrastructures du trafic longues distances bénéficient aussi indirectement au trafic régional, étant donnée l'extension de capacité de l'infrastructure.

Le trafic régional et le trafic longues distances sont interdépendants. Le trafic longues distances ne pourrait pas être rentable sans les voies d'apport. Sans les raccordements aux autres centres, il manquerait au trafic régional une dimension importante. Il ne serait donc guère judicieux de mettre ces deux trafics en concurrence.

Du point de vue de l'aménagement du territoire, le Conseil fédéral est d'avis que les développements du trafic régional et du trafic longues distances doivent s'équilibrer, ce qui est le cas actuellement.

Réponse du Conseil fédéral.