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1. Qu'entreprend le Conseil fédéral pour amener les cantons et les communes à fluidifier le trafic plutôt qu'à l'entraver artificiellement ?

2. Que pense-t-il, en ce qui concerne les émissions de CO2, de l'utilité des "installations d'accès" à l'entrée des localités, du manque d'"ondes vertes" et de l'augmentation de la circulation exigeant des arrêts et des redémarrages ("stop and go")?

3. Quelle baisse du nombre de tonnes de CO2 par an est selon lui possible en fluidifiant le trafic dans tout le pays ?

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1. En vertu de la répartition des compétences applicable au droit de la circulation routière, il revient aux cantons ou aux communes de restreindre et de réglementer la circulation sur certaines routes (par ex. contrôle de l'accès par feu rouge, gestion par feux de circulation ou mesures de construction).

Des restrictions ou réglementations du trafic peuvent être édictées si elles sont nécessaires pour protéger les habitants contre le bruit et la pollution de l'air, pour assurer la sécurité de la circulation, faciliter ou régler cette dernière (cf. art. 3 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière ; RS 741.01).

Ainsi, les cantons et les communes sont libres de prendre les mesures prévues dans le droit fédéral en matière de circulation routière et conformes au principe de la nécessité et de la proportionnalité. Les personnes concernées par les restrictions ou réglementations du trafic disposent de voies de droit contre ces mesures.

Dans le cadre du programme en faveur du trafic d'agglomération, la Confédération peut participer au financement de mesures cantonales et communales de gestion du trafic qui contribuent aux objectifs légaux en matière d'efficacité.

Concernant les mesures mentionnées par l'auteur de l'interpellation visant une amélioration globale de la fluidité du trafic, le Conseil fédéral ne voit aucune raison de limiter la marge de manoeuvre des cantons ainsi que des villes et des communes.

En revanche, dans le cadre du traitement du postulat Burkart 18.3606, "Résoudre le problème des interfaces entre la route nationale et le réseau routier en aval", le département compétent élabore actuellement des plans destinés à améliorer les transitions aujourd'hui souvent insatisfaisantes entre le réseau des routes à haut débit et le réseau routier secondaire, en collaboration avec les autres acteurs étatiques.

2./3. Comme le montrent diverses études consacrées aux effets des projets de gestion du trafic, les mesures en question améliorent la fluidité du trafic. Par exemple, dans le cadre de la transformation de la Seftigenstrasse à Wabern (BE), la fluidité des transports privés et publics a pu être accrue dans le centre grâce à la mise en place de zones de régulation du trafic en dehors de celui-ci, à la réduction de l'aire de circulation et à la simplification des traversées pour les piétons. La capacité de la route aux heures de pointe a pu être augmentée de 5 %, tandis que le nombre de véhicules touchés par des embouteillages, les nuisances sonores et la pollution de l'air a diminué. Ces résultats sont confirmés par d'autres études sur divers projets de gestion du trafic. Par ailleurs, l'attrait de la route pour les piétons et les cyclistes a dans le même temps augmenté.

Dans ce contexte, le Conseil fédéral part du principe que les installations de gestion du trafic permettent globalement de réduire l'impact environnemental si elles sont correctement utilisées. La Confédération ne dispose toutefois pas de chiffres précis sur les effets positifs et négatifs de réglementations locales du trafic sur les émissions de CO2 en Suisse.

Les installations de contrôle de l'accès peuvent aussi servir à favoriser les transports publics aux endroits où l'espace routier est restreint : si les bus et les trams assurent le transport d'un grand nombre de voyageurs en occupant un minimum de place, ils nécessitent des itinéraires fiables, fonctionnant au mieux.

Réponse du Conseil fédéral.