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Dans le cadre de la marge de manoeuvre que l'accord sur les transports terrestres prévoit en matière de trafic intérieur, le Conseil fédéral est chargé d'introduire les modifications non discriminatoires suivantes concernant le mode de contrôle des voitures automobiles lourdes circulant exclusivement sur le réseau routier suisse :

- contrôle général tous les quatre à cinq ans, dans l'intervalle contrôles annuels partiels limités aux aspects qui touchent à la sécurité ;

- possibilité de déléguer les contrôles à des garages privés et octroi d'une licence à cet effet ;

- reconnaissance des contrôles dans toute la Suisse.

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En signant l'accord sur les transports terrestres (ATT), la Suisse s'est notamment engagée, en ce qui concerne le contrôle des voitures automobiles lourdes et de leurs remorques, à édicter des prescriptions équivalentes à celles contenues dans la directive 96/96/CE en vigueur. Bien que cette dernière admette des dérogations pour certains véhicules au service de la sécurité publique (p. ex. police ou service du feu), la Suisse n'a pas trouvé utile de faire valoir ces exceptions lors de l'intégration de ladite directive dans sa législation, étant donné que le but des contrôles techniques est justement d'assurer la sécurité routière et de protéger l'environnement et que ces objectifs sont d'importance majeure. La directive 96/96/CE prévoit un contrôle technique général annuel pour les poids lourds et leurs remorques. Les points soumis au contrôle sont tous en rapport direct avec la sécurité routière et la protection de l'environnement. La mise en oeuvre de cette directive dans le cadre du système d'assurance-qualité utilisé par les cantons a montré que les contrôles ordinaires effectués en Suisse ne répondent pas entièrement aux exigences de la directive de la CE. Il n'est donc pas possible de simplifier les contrôles ou même de réaliser uniquement des contrôles partiels. En revanche, selon la directive 96/96/CE, les États membres ont la possibilité, entre autres, d'augmenter le nombre de points à contrôler, de prescrire des expertises techniques supplémentaires ou de raccourcir l'intervalle entre les expertises obligatoires. Plusieurs États de l'UE effectuent également des "contrôles intermédiaires" (p. ex. le contrôle de sécurité semestriel en Allemagne). Il s'agit de contrôles supplémentaires qu'ils prescrivent par exemple six mois après le "contrôle principal" afin de compléter ceux mentionnés dans la directive 96/96/CE.

L'extension de l'intervalle entre deux contrôles pour les véhicules circulant exclusivement sur le réseau routier suisse a déjà été proposée à plusieurs reprises. La question de savoir si l'ATT accorde juridiquement une marge de manoeuvre dans ce domaine peut rester ouverte. Concrètement, il ne serait pas possible de justifier le fait que les normes de sécurité imposées aux véhicules ne circulant que sur les routes suisses soient moins strictes que celles exigées des véhicules étrangers roulant en Suisse. Il est impératif de protéger la population de notre pays et de garantir aux touristes de l'UE circulant en Suisse que les normes de sécurité des véhicules suisses sont aussi strictes que les leurs. Les contrôles réguliers ne sont pas inutiles. C'est exactement ce que nous prouve une étude menée de manière inopinée auprès des services des automobiles. Selon elle, 10 à 15 % des poids lourds examinés doivent être convoqués pour un contrôle subséquent, car ils présentent des déficiences graves, voire majeures. Ces chiffres sont élevés surtout lorsque l'on sait que le détenteur connaît la date du contrôle de son véhicule et qu'il a la possibilité de le faire examiner préalablement. D'après les données des services des automobiles, ce sont les véhicules utilisés pour le transport de longue distance qui sont les mieux entretenus et qui présentent le moins de déficiences. Ceci s'explique par le fait que l'entrepreneur ne peut pas risquer de voir ces véhicules tomber en panne à l'étranger en raison d'une défaillance technique ou d'être confronté à des difficultés lors de contrôles routiers. En revanche, dans le cas des véhicules servant exclusivement au transport de courte distance, il a été observé à plusieurs reprises que les éventuelles déficiences de ces véhicules ne sont constatées que lors du contrôle périodique. Cette constatation ne parle pas en faveur d'une extension des intervalles entre les contrôles, en particulier pour les véhicules précités.

Par ailleurs, des difficultés pourraient surgir lors de l'exécution car, à l'heure actuelle, il n'est pas possible de distinguer les véhicules qui sont exclusivement utilisés pour le trafic intérieur de ceux qui le sont également pour le trafic international. Il faudrait créer de nouvelles sous-catégories de véhicules afin de pouvoir convoquer les bons véhicules au bon moment. Toutefois, ni les systèmes informatiques cantonaux, ni le registre automatisé des véhicules de la Confédération ne sont équipés à cet effet.

En ce qui concerne la possibilité de déléguer les contrôles à des garages privés, elle existe en principe déjà. Selon l'art. 33, al. 1, de l'ordonnance du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (RS 741.41), les autorités d'immatriculation peuvent confier ces contrôles subséquents à des entreprises ou à des organisations qui garantissent une exécution conforme aux prescriptions. Toutefois, selon les règles internationales reconnues, les organes de contrôle doivent être indépendants (p. ex. EN 45001). Cela signifie que le personnel doit être libre de toutes pressions et incitations, d'ordre financier, commercial ou autre, susceptibles d'influencer les résultats du contrôle, en particulier lorsqu'elles émanent de personnes ou d'organisations tierces. Les garages d'entreprise ne réunissent pas ces conditions et il n'est pas non plus certain que les autres garages les remplissent. Par ailleurs, il ne serait pas pensable d'autoriser un garage à effectuer des contrôles sur des véhicules qu'il a réparés et entretenus. Pour ces raisons, le Conseil fédéral refuse de prescrire la possibilité de déléguer explicitement à des garages les contrôles officiels des véhicules.

Enfin, en ce qui concerne la reconnaissance des contrôles dans toute la Suisse, il faut savoir que les autorités d'immatriculation se reconnaissent mutuellement les contrôles de véhicules qu'elles effectuent (art. 105 al. 4 de l'ordonnance du 27 octobre 1976 réglant l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière ; RS 741.51]). Toutefois, dans la pratique, la reconnaissance ne porte que sur les contrôles qui ont été réalisés par les autorités d'immatriculation elles-mêmes et non par les tiers qu'elles ont éventuellement délégués. Néanmoins, le Conseil fédéral juge inopportun de créer une base légale obligeant les cantons à reconnaître les contrôles dont la réalisation a été déléguée à des tiers. Les cantons sont tenus d'exécuter les contrôles de véhicules de manière régulière et dans les délais impartis et de prévoir les infrastructures nécessaires. Il ne leur serait plus possible de gérer leur travail administratif de manière appropriée s'ils devaient reconnaître les nombreux contrôles effectués par des tiers. Par ailleurs, ceci pourrait engendrer des problèmes au niveau des responsabilités et des droits de surveillance. En cas d'acceptation de la motion, le Conseil fédéral proposera au second conseil de transformer la motion en un mandat d'examen.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.