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Die dramatische Häufung von schweren Unfällen mit Brandfolgen in Strassentunnels durch die Alpen verunsichert. Die Frage nach den Sicherheitseinrichtungen und -vorkehrungen in den schweizerischen Alpentunnels steht im Raum. Ich bitte deshalb den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:

1. Welche Sicherheitseinrichtungen bestehen in den schweizerischen Tunnels, insbesondere mit Bezug auf die Lüftungssysteme, die Fluchtwege sowie die Wehrdienste und die Schadenwehren?

2. Unterscheiden sich diese Sicherheitsmassnahmen von jenen in vergleichbaren ausländischen Tunnels und, wenn ja, wodurch?

3. Das Bundesamt für Strassen hat zum Studium der Probleme eine Task force eingesetzt. Sollte sich aus diesem Gremium ein - auch baulicher - Handlungsbedarf ergeben, wie will der Bundesrat diesem gerecht werden?

4. Ist das zuständige Personal auf einen möglichen Unfall mit Brandfolgen genügend vorbereitet, oder braucht es Verbesserungen?

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1./3. Die Frage der Sicherheit des Verkehrs in den Strassentunnels und selbstverständlich auch in den Eisenbahntunnels stellt sich für das zuständige Departement nicht nur im Anschluss an derartige Unfälle, sondern ist eine Daueraufgabe. Die Massnahmen, die ergriffen werden, um die Zahl der Unfälle klein und die Auswirkungen eines Unfalls möglichst gering zu halten, sind denn auch sehr vielfältig. Sie umfassen grundsätzlich vier Bereiche:

- bauliche Massnahmen;

- Verhalten der Verkehrsteilnehmer;

- Bau und Ausrüstung von Fahrzeugen;

- Organisation des Verkehrs.

Zu den baulichen Massnahmen gehören beispielsweise die Richtungstrennung, die Schaffung und Kennzeichnung von Fluchtwegen und von speziellen Zugängen für Rettungsdienste, SOS-Nischen, fest installierte Löschwasserleitungen, Brandmeldeanlagen, Brandnotbeleuchtung.

Als Beispiele für das Verhalten der Verkehrsteilnehmer können erwähnt werden: Verhalten bei Stau im Tunnel oder Verhalten beim Auftauchen von Rauch im Tunnel.

Sicherheitsrelevante Anforderungen an die Fahrzeuge sind zum Beispiel: Mindestanforderung an die Motorisierung der Lastwagen, die verhindern, dass die Motoren heiss laufen, Anforderungen an die "on board"-Ausrüstung zur sofortigen Unfallbekämpfung.

Als Beispiele, wie die Organisation des Verkehrs im weitesten Sinne sich positiv auf das Unfallgeschehen auswirken kann, können genannt werden: spezielle Vorschriften für den Gefahrenguttransport, Verstärkung der Kontrolle der Tempolimiten, der Ruhezeiten, der Beladung, des Baus und der Ausrüstung der Fahrzeuge, Verbesserung der Rettungsdienste, Verbesserung der Ausbildung von Fahrzeuglenkern, Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene.

Die Sicherheitsaspekte in Tunnels sind selbstverständlich auch international ein ständiges Thema. Hinsichtlich der Strassentunnel beschäftigt sich der AIPCR, der Weltstrassenverband, sehr eingehend mit diesen Fragen. Er erlässt auch entsprechende Empfehlungen und Richtlinien.

Jeder Unfall ist Anlass, eine Analyse der Gründe und der Auswirkungen vorzunehmen. Die schwerwiegenden Ereignisse der letzten Wochen haben dazu geführt, eine ganz besonders intensive Situationsanalyse zu machen. Unmittelbar nach der Katastrophe im Montblanc-Tunnel hat das Bundesamt für Strassen eine Task force eingesetzt. Diese hatte die Aufgabe, die Sicherheitsaspekte beim Gotthard-Strassentunnel und beim San Bernardino näher zu untersuchen.

Im Anschluss an den Unfall im Tauerntunnel ergab sich die Notwendigkeit, die Untersuchungen auszudehnen. Das Bundesamt für Strassen hat deshalb sämtliche Tunnelverantwortliche der Kantone und Kantonsingenieure aufgeboten und diesen den Auftrag erteilt, in den nächsten Wochen auf ihrem Gebiet sämtliche Nationalstrassentunnels, die länger als 600 Meter sind, auf ihre Sicherheit hin zu untersuchen. Höchste Priorität bei diesen Abklärungen haben die Tunnels mit einer Röhre und Gegenverkehr, in zweiter Priorität sind die Tunnels mit zwei Röhren in städtischen Gebieten und die Tunnels mit Staugefahr zu untersuchen und in dritter Priorität alle übrigen mehr als 600 Meter langen Tunnels. Abzuklären sind insbesondere folgende Fragen:

- Genügen die Lüftungen den Sicherheitsanforderungen?

- Welche Fluchtwege stehen den Tunnelbenützern offen?

- Wie können die Tunnelbenützer informiert werden?

- Wie sind die Wehr- und die Rettungsdienste organisiert?

- Ist das Personal in den Tunnelzentralen ausgebildet und für solche Notfälle vorbereitet?

Bis am 9. Juli 1999 müssen die letzten Ergebnisse dieser Abklärungen beim Bundesamt für Strassen eintreffen, so dass bis Ende Juli ein Zwischenbericht ausgearbeitet werden kann, der eine Bestandesaufnahme macht und Auskunft über das weitere Vorgehen gibt. Anlässlich dieser Zusammenkunft mit den Tunnelverantwortlichen hat das Bundesamt für Strassen den Kantonen ebenfalls empfohlen, bei den Tunnels im Hauptstrassennetz, welches in der Verantwortung der Kantone liegt, analoge Untersuchungen vorzunehmen.

Bevor diese Bestandesaufnahme vorliegt, ist es nicht möglich, sich über die zu ergreifenden Massnahmen verbindlich zu äussern. Es wird darum gehen, die Vor- und Nachteile der möglichen Massnahmen gegeneinander abzuwägen. Dabei werden die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, auf die Verkehrs- und Umweltschutzpolitik sowie auf die Finanzpolitik in die Überlegungen einzubeziehen sein. Gleichzeitig wird auch zu prüfen sein, wie schnell die verschiedenen möglichen Massnahmen greifen. Falls sich das Ergreifen von Massnahmen als nötig erweist, führen die genannten Faktoren zu folgenden vorläufigen Arbeitshypothesen für das weitere Vorgehen:

These 1: Das Schwergewicht von ersten Massnahmen muss bei organisatorischen Massnahmen liegen. Dafür sprechen: Raschheit, Kosteneffizienz, Übereinstimmung mit Verkehrs- und Umweltpolitik.

These 2: Bauliche Massnahmen sind in erster Linie bei Tunnels vorzukehren, die noch keinen separaten Sicherheitsstollen haben.

These 3: Bauliche Massnahmen sind primär dort vorzunehmen, wo der Kosten-Nutzen-Faktor am grössten ist, also dort, wo mit verhältnismässig wenig Geld eine wesentliche Verbesserung der Sicherheitssituation ermöglicht wird.

These 4: Je nach Höhe eines allfälligen Investitionsbedarfs ist über eine Anpassung der Prioritäten im Nationalstrassenbau zu diskutieren.

2. Die Schweiz war hinsichtlich Sicherheitstechnik jahrzehntelang bei den führenden Ländern. Sie war deshalb bei der Ausarbeitung der Richtlinien und Empfehlungen des Weltstrassenverbandes massgeblich beteiligt. Die inländischen Tunnel erfüllen die Anforderungen des Weltstrassenverbandes. Ob die Tunnels anderer Länder ebenfalls diesen Anforderungen genügen, entzieht sich unserer Kenntnis, zumal bis heute umfassende Vergleiche fehlen.

4. Diese Frage bildet bezüglich der Nationalstrassen gerade Bestandteil der vom Bundesamt für Strassen am 2. Juni 1999 eingeleiteten Untersuchungen. Selbstverständlich werden die notwendigen Verbesserungen eingeleitet, sofern Mängel aufgezeigt werden. Bei den Kantonsstrassen fällt diese Aufgabe vollständig in die kantonale Strassenhoheit.

Antwort des Bundesrates.