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Il modello "public private partnership" applicato alle costruzioni stradali è adottato soprattutto da Stati che non prevedono un finanziamento speciale per la costruzione delle strade e che dunque soltanto difficilmente possono attingere ai preventivi pubblici ordinari per coprire gli ingenti costi delle costruzioni stradali. Tale modello ingloba diverse forme di finanziamento. Di regola lo Stato conferisce ad un'impresa privata il diritto di costruire, mantenere e gestire una strada contro remunerazione (su mandato o mediante concessione). A interessarsi di tali diritti sono prevalentemente due categorie di imprese, le società prettamente finanziarie oppure le imprese in cerca di ulteriori incarichi (p. es. le grandi imprese di costruzione). Considerata l'importanza degli investimenti, con tali imprese di solito si stipulano contratti a lungo termine, validi per ca. 30 anni. Tali contratti stabiliscono che l'impresa deve costruire la strada e poi metterla a disposizione dello Stato o, viceversa, che quest'ultimo deve costruire la strada e conferirne in seguito la manutenzione e l'esercizio ad un'impresa privata. Normalmente, l'impresa costruisce, mantiene e gestisce le strade. La forma di indennizzo più diffusa consiste nel conferire alla società in questione il diritto di percepire tasse dagli utenti. Più raro è invece il sistema dove lo Stato le accorda un importo forfettario annuale. Ultimamente si sta esaminando una nuova forma di indennizzo che consiste nel far pagare un importo forfettario individuale per veicolo (cosiddetto "shadow toll"). Nel modello "public private partnership" il ruolo dello Stato si limita essenzialmente ad una funzione di vigilanza adeguata alla forma di finanziamento scelta. Inoltre, non è raro che alla fine gli Stati debbano rilevare le imprese poiché quest'ultime non sono più in grado di garantire il finanziamento dato che il numero di utenti si è rivelato inferiore alle stime effettuate.

In modello "public private partnership" applicato in Svizzera alle costruzioni stradali ha le seguenti caratteristiche:

-Il divieto generale di riscuotere tasse per l'uso delle strade aperte al traffico pubblico sancito all'articolo 37 capoverso 2 della Costituzione federale limita notevolmente i modelli di indennizzo possibili.

-L'ultima frase della disposizione summenzionata conferisce al Parlamento la competenza di accordare deroghe in singoli casi. Il Consiglio federale ha ripetutamente dichiarato la propria disponibilità a sottoporre al Parlamento, su richiesta di un Cantone, il messaggio relativo a un progetto concreto e realizzabile.Tutti i progetti presi in considerazione (Traversée de la Rade a Ginevra, Schanzentunnel a Berna) sono stati tuttavia rifiutati in votazione popolare.

-A livello internazionale i finanziamenti sono fondamentali. In Svizzera tale aspetto è di rilievo soltanto nell'ambito di progetti cantonali o comunali. Il finanziamento delle strade nazionali, invece, è garantito con il sistema dell'imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata; in questo settore non si tratta dunque in primo luogo di risolvere la questione del finanziamento, ma piuttosto di incitare i privati a gestire meglio i fondi a loro disposizione.

-Circa il 90 percento della rete stradale nazionale costruita dalla Confederazione e dai Cantoni è in servizio, il restante 10 percento è in costruzione o in fase di pianificazione avanzata. Il sistema di finanziamento per la costruzione degli ultimi tronchi autostradali non deve essere modificato, un cambiamento comporterebbe infatti più svantaggi che vantaggi. Per quanto concerne le strade nazionali, possono essere prese in considerazione soltanto le varianti che vedono lo Stato costruire le strade e in seguito affidarne la manutenzione e l'esercizio a terzi. Tali sistemi sono tuttavia ancora poco sperimentati anche a livello internazionale.

Attualmente, il Consiglio federale sta discutendo il modello "public private partnership" nell'ambito del progetto "Nuova perequazione finanziaria tra la Confederazione e i Cantoni", limitandosi tuttavia a riflessioni sul settore delle strade nazionali. Finora, il collegio non ha mai dovuto decidere in merito all'applicazione di tale modello alle strade sovvenzionate che rientrano nella competenza dei Cantoni.

Il Consiglio federale risponde come segue alle singole domande:

Domanda n. 1

Anche il Consiglio federale è del parere che la Costituzione federale non esclude esplicitamente finanziamenti/committenze da parte di privati per le costruzioni stradali che hanno diritto a sovvenzioni. Esso è favorevole all'applicazione di una tale soluzione da parte dei Cantoni. I Cantoni devono tuttavia garantire che venga raggiunto lo scopo per cui sono previste le sovvenzioni. Inoltre, le regolamentazioni relative ai programmi nell'ambito delle strade principali (scadenzario, priorità) sarebbero valide anche per progetti di terzi. Infine, il Consiglio federale afferma che i Cantoni sono liberi di adottare il modello che preferiscono e di decidere se richiedere o meno un'autorizzazione speciale in virtù dell'articolo 37 capoverso 2 della Costituzione federale.

Domanda n. 2

In virtù degli articoli 13 e 17 della legge federale concernente l'utilizzazione dell'imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata (LUMin), le sovvenzioni devono essere versate ai Cantoni, anche se quest'ultimi affidano la costruzione dell'opera a terzi. Le sovvenzioni federali non sono dunque versate a terzi. Finora non è mai stata sollevata la questione se accordare o meno delle autorizzazioni speciali per riscuotere tasse in virtù dell'articolo 37 capoverso 2 ultima frase Cost. al posto di una sovvenzione o in aggiunta a quest'ultima.

Domanda n. 3

Attualmente, considerate le disposizioni della Costituzione, è difficile applicare modelli di finanziamento che prevedono la riscossione di tasse. A medio termine, soprattutto in seguito alle evoluzioni all'interno dell'UE e agli sviluppi tecnici in materia di pedaggi stradali, è probabile un riesame del divieto generale di riscuotere tasse. A breve termine, invece, il modello "public private partnership" in Svizzera potrà essere realizzato soltanto sulla base di importi forfettari, secondo il cosiddetto "modello shadow toll", che offre prospettive interessanti perché incita i conducenti ad usare maggiore prudenza e a incrementare l'efficienza (pagando una tassa per veicolo variabile, in funzione del comportamento scelto dal conducente). Attualmente, il Consiglio federale privilegia questo tipo di modello.

Risposta del Consiglio federale.