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Selon l'accord sur les transports routiers, la RPLP pourra être majorée jusqu'au montant maximum convenu avec l'Union européenne, dès que le premier tunnel de base des NLFA sera mis en exploitation. Si les travaux sur les chantiers du Loetschberg sont poussés de façon à ce que sa construction soit terminée plus vite que prévu, les recettes supplémentaires que la Confédération (qui en touchera les deux tiers) et les cantons (qui recevront le tiers restant) percevront annuellement au titre de la RPLP seront fort importantes.

On dispose actuellement de capacités suffisantes pour assurer le transfert des poids lourds de la route au rail lors de la mise en exploitation du premier tunnel de base des NLFA, comme l'exige d'ailleurs l'article sur la protection des Alpes (art. 36sexies cst.).

La conception établie pour le financement des NLFA permet des décalages entre les programmes de construction et de travaux établis pour les deux axes de transit du Saint-Gothard et du Loetschberg.

Questions :

1. Quelles mesures la Confédération prend-elle au vu de considérations de politique des transports et des finances, pour faciliter la procédure et accélérer la planification et la réalisation de l'axe du Loetschberg ?

2. Dans le meilleur des cas, quand pourrait-on achever les travaux sur l'axe du Loetschberg ?

3. Quelles seraient, dans un tel cas, les recettes annuelles supplémentaires de la Confédération et des cantons au titre de la RPLP ?

4. Quelle serait la répercussion d'une ouverture précoce du tunnel de base du Loetschberg sur la répartition modale du trafic ?

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Le 28 avril 1999, nous avons adopté les textes suivants à l'intention des Chambres : le message provisoire sur les sept accords bilatéraux avec la Communauté européenne, les adaptations légales nécessaires pour appliquer ces accords et les mesures d'accompagnement dans les secteurs de la libre circulation des personnes et des transports terrestres. Ces mesures comprennent aussi une loi spécifique sur le transfert du trafic.

Avec les projets majeurs sur le plan intérieur (RPLP, réforme des chemins de fer et, plus tard, NLFA), l'accord sur les transports terrestres est la condition de politique étrangère nécessaire à l'application de notre politique de transfert et de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Comme ces projets ne déploieront tous leurs effets que progressivement, nous prendrons des mesures d'accompagnement pour renforcer le transfert du fret routier transalpin de la route au rail dès la phase transitoire.

Les mesures d'accompagnement concernent la route et le rail. Elles sont essentiellement mises en oeuvre par le biais d'instruments de l'économie de marché et par des incitations à améliorer les conditions-cadres ferroviaires. Il s'agit en effet de permettre aux chemins de fer, désormais capables d'accroître leur productivité et leur attrait, d'écouler davantage de trafic.

Voici nos réponses aux différentes questions :

1. Nous voulons mettre en service le tunnel de base du Lötschberg aussi vite que possible. En collaboration avec la BLS AlpTransit SA, l'Office fédéral des transports a jusqu'à présent tout entrepris afin que ce nouveau tunnel soit achevé d'ici à l'an 2006 environ. Ainsi, quelques jours seulement après la votation sur le financement des transports publics, les lots de construction urgents (Mitholz, env. 500 millions de francs et Steg, env. 250 millions) ont fait l'objet d'un appel d'offres public En sus du deuxième crédit d'engagement destiné à la NLFA, deux crédits ont aussi été demandés pour les tunnels de base du Saint-Gothard et du Lötschberg, de manière à commencer immédiatement les travaux.

Toutes les procédures d'autorisation, notamment l'approbation des plans, devront viser une mise en service rapide du Lötschberg. Afin que les travaux puissent se poursuivre sans tarder, le Parlement devra toutefois approuver les deux crédits supplémentaires précités durant la session d'été 1999, et le nouveau crédit global pour la NLFA lors de la session de printemps 2000.

2. Actuellement, la date de la mise en service dépend des procédures d'approbation, de la disponibilité des crédits nécessaires et de l'avancement des travaux. Les opérations ont été optimisées dans tous les secteurs afin que le tunnel soit ouvert, sans nouveaux retards, en 2006. Pour des raisons liées à la logistique de la construction (nombre des attaques intermédiaires), il ne sera pas possible d'accélérer davantage les travaux.

3. Dès l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, la Suisse pourra percevoir l'intégralité du prix de transit, fixé à 200 euros (325-330 francs). Entre 2005 (admission des 40 tonnes) et l'ouverture du Lötschberg, ce prix sera de 180 euros.

Le relèvement du tarif de transit permettra d'augmenter le taux maximal de la RPLP et d'obtenir ainsi des recettes supplémentaires de près de 140 millions de francs par an, soit 90 millions pour la Confédération et 50 millions pour les cantons, en vertu de la clé de répartition 2/3 -1/3.

4. Deux facteurs seront déterminants pour la répartition modale :

- Comme le tunnel de base du Saint-Gothard plus tard, le tunnel de base du Lötschberg permettra aux chemins de fer d'augmenter leur productivité en réduisant les frais de transports étant donné que la distance sera plus courte et que l'on n'utilisera pas les lignes de faîte.

- Dès l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, la Suisse pourra percevoir le taux intégral de la RPLP, ce qui améliorera légèrement la position du rail par rapport à la route sur le plan des prix.

On ne peut pas prévoir les répercussions exactes de ces deux facteurs. Des études approfondies permettent cependant de supposer que, si le tunnel de base du Lötschberg était ouvert plus tôt, il serait possible de transporter sur le rail près de 100'000 envois supplémentaires par année dans le trafic transalpin.

Réponse du Conseil fédéral.