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Le transfert route-rail du transport de marchandises constitue l'un des objectifs de la politique suisse en matière de transport. Or, les efforts déployés jusqu'ici par la Confédération, notamment les offres subventionnées destinées au trafic de transit (tel que le nouveau corridor de ferroutage sur le tronçon allant de Fribourg-en-Brisgau à Novara), ne suffisent visiblement pas pour atteindre cet objectif.

La raison en est que le trafic de transit ne forme qu'une petite partie du transport de marchandises, la majeure partie étant constituée par le trafic intérieur suisse. Or, à l'inverse du trafic marchandises en transit, la part du trafic marchandises intérieur transférée sur le rail est très inférieure à la part qui reste sur les routes. Les statistiques montrent que le transport intérieur de marchandises par le rail est menacé : la part transférée sur le rail diminue constamment, et le système de transport par wagons complets isolés ne permet pas de couvrir les coûts, ou alors à peine, contrairement au système où l'on prévoit des trains entiers de marchandises.

Or, le système de transport par wagons complets isolés est appelé à jouer un rôle important si l'on veut maintenir à son niveau actuel ou faire croître la part du trafic marchandises intérieur circulant par le rail, et ainsi transférer le trafic lourd sur le rail. Il y a donc lieu, pour éviter que le système de transport par wagons isolés ne perde de son importance, de prendre des mesures d'accompagnement non seulement dans le domaine du transport routier (telles que la RPLP), mais également dans le domaine du transport ferroviaire.

À l'heure actuelle, les CFF sont les seuls à proposer le système de transport par wagons complets isolés. La convention sur les prestations 1999-2002 ne prévoit pas que les CFF aient à fournir une telle offre, et les CFF ne touchent d'ailleurs aucune indemnité de la Confédération pour cette prestation.

Les travaux préparatoires de la nouvelle convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF qui devra être votée par le Parlement sont en cours. Si l'on veut maintenir à son niveau actuel, voire faire croître la part du trafic marchandises circulant par le rail, il faut inscrire dans cette nouvelle convention l'obligation pour les CFF de fournir une offre de base de haute qualité en matière de transport par wagons complets isolés. On examinera à cet égard s'il est opportun que la Confédération verse aux CFF des indemnités pour cette prestation, des indemnités qui se justifieraient tant du point de vue de la politique des transports que du point de vue de la politique financière. Une offre en matière de transport des marchandises bien conçue est une condition essentielle pour que le transfert route-rail ait lieu. Par ailleurs, si ce transfert a effectivement lieu, il ne sera plus nécessaire de construire ou de réaménager des routes, travaux qui sont bien plus chers.

Je charge le Conseil fédéral de veiller, dans le cadre des négociations qui auront lieu avec les CFF sur la convention de prestations destinée à entrer en vigueur en 2003, à ce que les CFF aient à fournir une offre de base de haute qualité en matière de transport par wagons complets isolés.

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La part du rail dans le trafic intérieur, qui est plus faible et qui baisse dans certains secteurs, dépend étroitement des conditions de production des divers modes de transport : alors que la route est accessible de presque chaque point, seul un réseau restreint est disponible pour le trafic ferroviaire. La productivité de la route s'améliore constamment en raison des conditions-cadres techniques et légales.

La division accrue du travail, les parcours parfois très brefs et le fractionnement toujours plus poussé des marchandises ne conviennent pas à la vocation du rail. Avec des produits de qualité et un bon rapport coûts-prestations, les chemins de fer prouvent cependant qu'ils ont une solide place sur le marché des transports. Suivant le genre du transport et l'emplacement géographique, la route constitue le moyen de transport approprié. Mais il y a certainement des transports sur courtes distances pour lesquels le rail offre un prix économique.

Tant dans le trafic intérieur que dans le transit, les valeurs de la répartition modale se situent à un niveau unique en Europe. Dans tout le continent, la Suisse passe pour le modèle démontrant que le rail a une chance sur le marché en proposant des offres adaptées aux besoins d'une économie spécialisée, même sur les courtes distances.

En adoptant une politique de promotion des voies de raccordement et en aménageant les prix des sillons (y compris les subventions ad hoc actuelles) tant pour le trafic intérieur que pour les importations et les exportations, la Confédération souhaite créer des conditions favorables pour le transport ferroviaire. Il n'est pas avantageux, ni du point de vue politique ni du point de vue économique, de vouloir compenser les mutations structurelles de l'économie par le subventionnement des transports. Il importe de créer des conditions-cadres plus favorables pour le rail, afin qu'il puisse accroître ses parts du marché, notamment dans le trafic intérieur des marchandises. Voici, par exemple, quelles sont ses chances en la matière :

- desserte des centres de distribution ;

- transports groupés vers les régions périphériques ;

- transports directs entre deux voies de raccordement.

Si les expéditeurs sont d'accord, il est aussi possible de mettre en place des chaînes logistiques ciblées en vue d'utiliser le rail. Différents transports de déchets, de matériaux d'excavation et de gravier à l'intérieur du pays le prouvent.

La réforme des chemins de fer 99 a sciemment laissé ouverte l'option du subventionnement du trafic par wagons complets isolés. Mais on a souligné expressément qu'il s'agit, en l'occurrence, d'une ultima ratio. Le passage ad hoc de la convention sur les prestations 1999-2002 relatif au trafic par wagons complets a été repris tel quel dans la nouvelle convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF pour les années 2003-2006, conformément à notre message du 8 mars 2002.

La Confédération devrait se limiter principalement à créer des conditions-cadres favorables et, le cas échéant, à accorder des contributions d'investissement pour la mise en place de chaînes logistiques favorables au rail. Dans le cadre du transfert du trafic, tout est mis en oeuvre pour déplacer sur le rail la plus grande partie des marchandises traversant les Alpes. Dans ce contexte, on peut aussi examiner l'opportunité d'un subventionnement du trafic par wagons complets allant au-delà des rabais sur les prix des sillons. Relevons, toutefois, que le frein à l'endettement réduira considérablement la marge de manoeuvre disponible.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.