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Les CFF font valoir, pour expliquer leur mauvais rendement, que les lignes ferroviaires régionales ont un rapport coût/rendement défavorable (et devraient par conséquent à leur avis être supprimées à moyen terme). Or, on peut constater non seulement que les recettes réalisées sur ces lignes sont faibles, mais aussi que les frais de personnel, d'entretien et d'énergie y dépassent de loin la moyenne.

Je demande donc au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il exact que le rapport coût/rendement défavorable des lignes Winterthour-Tösstal (S 26) et Winterthour-Stein am Rhein (S 29) par exemple est lié dans une certaine mesure à l'utilisation de rames Colibri et de trains tractés par locomotive ?

2. Le rendement pourrait-il être amélioré par exemple par l'utilisation d'automotrices légères bon marché telles que celles que construisent notamment des entreprises de Suisse orientale (SLM, Stadler) et que MThB emploie ?

3. Le Conseil fédéral serait-il prêt - pour le moins avant de supprimer ces lignes de chemins de fer et afin de trouver une solution de rechange meilleure - à procéder comme il l'a fait pour la ligne du lac dans le canton de Thurgovie et à lancer une mise au concours public pour les prestations de transport d'autres lignes ferroviaires régionales (non rentables actuellement), par exemple pour celles de la S 29 (Stein am Rhein-Winterthour, éventuellement avec un raccordement à la ligne du lac) ou pour celles de la S 26 (ligne de la vallée de la Töss, éventuellement avec un raccordement à la ligne du SOB)?

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Le déficit des CFF résulte des secteurs suivants : infrastructure, acheminement des marchandises et trafic-voyageurs sur de longues distances. Pour les coûts non couverts du transport régional des voyageurs, les CFF, directement indemnisés par les cantons et par la Confédération, ne subissent aucune perte.

À l'heure actuelle, ils n'envisagent en principe pas de supprimer des lignes. Cela présuppose toutefois que les cantons continuent à commander suffisamment de prestations ferroviaires régionales et que la confédération prévoie, dans le compte d'infrastructure, les fonds nécessaires à l'entretien.

Après consultation des CFF, voici nos réponses aux différentes questions :

1. Le taux de couverture des coûts des lignes régionales, peu élevé, ne dépend qu'en partie de l'utilisation de certains véhicules. Le problème réside essentiellement dans la mauvaise capacité de rendement et dans les fortes oscillations de la demande (concurrence du trafic individuel).

Il est exact que les nouveaux trains-navettes acquis des dernières années ne sont pas formés de véhicules économiques (low-cost-vehicles) au sens strict. On a cependant obtenu des compositions globalement avantageuses en transformant à un coût modique des véhicules anciens (certains ont plus de trente ans) en voitures intermédiaires. Sillonnant toute la Suisse, ces convois parcourent un très grand nombre de kilomètres (près de 160'000 par année), ce qui entraîne des coûts relativement bas par train-kilomètre.

2. L'utilisation de véhicules économiques a des incidences sur les coûts, non sur le rendement. Les nouveaux véhicules sont susceptibles d'améliorer la rentabilité lorsqu'ils réduisent sensiblement le coût par place assise (baisse de leurs coûts), qu'ils sont notablement plus légers et que la capacité des compositions peut être mieux adaptée aux variations de la demande durant la journée (réduction de la redevance d'utilisation de l'infrastructure). Leur entretien ne doit en outre pas revenir plus cher que celui des véhicules habituels. Des calculs comparatifs ont montré que, dans certaines conditions, une réduction des coûts allant jusqu'à 10 % n'est pas exclue. Il faut pour cela que les véhicules soient employés de manière efficace nouveau matériel roulant ne doit pas entraîner de surcapacités ; sinon, le renchérissement qui en résulterait pour l'ensemble du système ferroviaire irait à fin contraire.

3. Tant que le canton de Zurich contribuera à financer le trafic régional sur le rail, une suppression de la ligne de la vallée de la Töss est hors de question. Depuis que la révision de la loi sur les chemins de fer est entrée en vigueur, le 1er janvier 1996, le canton peut inviter d'autres entreprises à soumettre des offres concurrentielles pour la mise en circulation de trains régionaux. En revanche, l'exploitation de l'infrastructure des CFF reste du domaine exclusif de la Confédération.

Dans son interpellation, l'auteur évoque la desserte de la ligne du lac de Constance par le MThB. Il s'agit d'un essai de dix ans qui sera suivi et analysé par un organe indépendant. Une décision au sujet de la démarche à adopter sera prise après cinq ans d'exploitation ; l'essai sera maintenu tant qu'une décision s'avère impossible. Lorsque nous avons opéré ce transfert au MThB, nous avons décidé d'attendre les premiers résultats avant d'envisager le passage intégral d'autres lignes (donc y compris de l'infrastructure) à des ETC.

Réponse du Conseil fédéral.