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Je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Juge-t-il opportun de soumettre les voies aériennes à l'étude de l'impact sur l'environnement, conformément à l'ordonnance relative à l'étude de l'impact sur l'environnement (OEIE)?

2. Comment pense-t-il régler le problème de la route aérienne A9 ?

3. Pourquoi cette voie est-elle aussi fréquentée ?

4. A-t-il été consulté avant la mise en place du nouveau réseau de couloirs aériens ? Si oui, quel a été son avis ?

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Le système de transport aérien a une dimension internationale qui ne se limite pas aux frontières des États. Il repose sur une infrastructure normalisée sur le plan mondial, formée par les aéroports et les aides à la navigation, ainsi que sur des procédures de vol et des équipements de bord standardisés.

Tant la Convention du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale (Convention de Chicago ; RS 0.748.0) que l'Accord du 7 décembre 1944 relatif au transit des services aériens internationaux (Accord sur le transit ; RS 0.748.111.2) obligent la Suisse à accepter le trafic transitant par son espace aérien. En adhérant à la Convention Eurocontrol (RS 0.748.05), la Suisse s'est également engagée à coopérer avec les autres États européens au sujet de la gestion des courants de trafic aérien international. Les États parties à cette convention établissent en commun le système des voies aériennes et fixent les points de transfert, c'est-à-dire les points auxquels les contrôleurs confient les vols à leurs collègues des centres de contrôle adjacents.

Selon la législation aéronautique, le service de la navigation aérienne est confié à l'entreprise Skyguide, société anonyme d'économie mixte sans but lucratif. Elle organise le service du contrôle aérien, veille à mettre en place l'infrastructure nécessaire (en particulier les émetteurs de radionavigation) et gère de manière autonome les services de la navigation aérienne. Il lui incombe également de fixer les routes aériennes, de concert avec les aéroports et les centres de contrôle étrangers voisins.

Par ailleurs, il appartient à l'Office fédéral de l'aviation civile de trancher, avec l'accord des Forces aériennes, les cas où la gestion des vols civils requiert une délimitation des espaces aériens entre les opérations de vol civiles et militaires.

De nombreux impératifs doivent être pris en considération lorsqu'il s'agit de définir le réseau des voies et routes aériennes ; à cet égard, la nécessité de concevoir un réseau européen devant permettre de gérer de manière efficace et globale le trafic en constante augmentation revêt une importance particulièrement déterminante. Actuellement, les goulets d'étranglement sont de plus en plus fréquents, d'où une aggravation des retards sur l'ensemble du continent. Une priorité absolue est accordée en Europe à la lutte contre les retards. Les ministres européens des transports, réunis l'année dernière à la faveur de la conférence MATSE 6 présidée par la Suisse, ont d'ailleurs fait de cette question un objectif principal. En outre, il faut également tenir compte d'autres conditions générales telles que les besoins des militaires en espaces d'entraînement, l'intégration des aéroports dans le système des voies aériennes, la topographie et les exigences visant à obtenir des itinéraires de vol le plus courts possible.

Soucieuse d'améliorer le déroulement des flux de trafic sur les plans suisse et européen, la Suisse soutient activement les programmes et objectifs d'Eurocontrol. L'une des tâches essentielles de ces démarches communes consiste à coordonner le tracé des couloirs aériens en Europe pour que le trafic en constante augmentation se déroule de manière fluide et sûre dans un espace aérien limité. Depuis plusieurs années, le réseau européen des voies aériennes est adapté périodiquement aux besoins des utilisateurs. Chaque État s'efforce à cette occasion de satisfaire les intérêts souvent divergents des utilisateurs (p. ex. l'aviation militaire) et de faciliter l'accès de son propre trafic à ce réseau. La Suisse en fait de même malgré son espace aérien relativement réduit. Il ne subsiste donc aucune marge de maoeuvre pour coordonner le tracé des voies aériennes avec les besoins locaux relevant de l'organisation du territoire.

Une obligation de procéder à une étude de l'impact sur l'environnement n'est donc pas indiquée, notamment parce que la limite inférieure des voies aériennes - par opposition aux routes d'approche et de départ à proximité des aéroports - est fixée de sorte que leur utilisation n'ait pas d'incidences sur l'aménagement du territoire ni à plus forte raison sur l'exposition au bruit. S'agissant du bruit de l'aviation, on considère que les immissions n'ont des incidences spatiales - donc juridiquement pertinentes - que si elles dépassent les valeurs de planification. Ce n'est de loin pas le cas avec les voies aériennes, même si l'on tient compte des valeurs recommandées par la Commission fédérale pour l'évaluation des valeurs limites d'immission pour le bruit.

Contrairement à une opinion largement répandue, le simple fait de voler au-dessous des niveaux de vol assignés aux équipages ne peut pas entraîner une augmentation de l'exposition au bruit. Les avions qui empruntent les voies aériennes sont pilotés aux instruments selon les règles de vol conformes aux normes internationales et se trouvent sous la supervision des organes de contrôle de la navigation aérienne. Les violations - assez rares - de cette réglementation sont donc facilement décelables et ont des conséquences graves pour les pilotes fautifs.

Les avions qui se dirigent sur Malpensa ou Linate survolent le Tessin et utilisent des voies aériennes et niveaux de vol identiques. Compte tenu de ces aspects, le transfert d'une partie du trafic sur l'aéroport de Malpensa n'a donc pas d'influence particulière pour le canton du Tessin.

Cela étant, nous répondons aux questions de l'auteur de l'interpellation comme suit :

1. Nous ne voyons aucune nécessité de soumettre les voies aériennes à l'obligation d'établir une étude de l'impact sur l'environnement, car il n'y aucune immission à incidence spatiale dans ce domaine précis, c'est-à-dire des immissions qui seraient supérieures aux valeurs de planification fixées pour le bruit de l'aviation.

2. Au-dessus du Tessin, les itinéraires de vol en direction des aéroports lombards se trouvent dans la route aérienne A9. L'exposition au bruit mesurée à l'heure actuelle est nettement inférieure aux valeurs de planification. Nous estimons donc qu'il n'y a aucune nécessité d'agir.

3. Le trafic aérien augmente partout dans le monde et surtout en Europe. La route aérienne A9 constitue l'axe principal du trafic nord-sud non seulement pour les vols touchant les aéroports milanais, mais aussi pour une partie du trafic transitant par l'Italie.

4. Nous ne sommes pas consultés lorsque le réseau des voies aériennes subit des modifications. Celles-ci sont conçues et mises en oeuvre par les organes européens de la navigation aérienne.

Réponse du Conseil fédéral.