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Me référant à la Convention de Lugano conclue en 1996 entre la Suisse et l'Allemagne et portant sur la garantie de la capacité de l'accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) (RS 0.742.140.313.69) et à la déclaration ministérielle Suisse-Allemagne du 22 mai 2019 relative à l'aménagement des lignes d'accès à la NLFA, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. La fiche info de l'Office fédéral des transports relative à la déclaration ministérielle susmentionnée précise qu'il faudra malheureusement attendre 2041 pour que les derniers éléments de l'aménagement à quatre voies entre Karlsruhe et Bâle, prévus par la Convention de Lugano, soient achevés. L'art. 2, al. 2, let. b, de la convention prévoit, en ce qui concerne la Suisse, la "construction d'une nouvelle ligne traversant le Jura à partir de la région de Bâle" (troisième percement du Jura au Wisenberg). Est-il aussi prévu de la mettre en service en 2041 ?

2. Le comité directeur institué par la Convention de Lugano pour traiter les questions relatives à l'application du texte a publié en 2008 le rapport "Planification trinationale à long terme de Bâle". Le rapport explique en conclusion (point 6.1) que, sans troisième percement du Jura, les capacités visées du côté suisse ne pourront être assurées que si Bâle ne renforce pas son réseau express régional. Combien d'analyses concernant les capacités et les goulets d'étranglement, dans le contexte de la planification trinationale à long terme de Bâle, le comité a-t-il réalisé et publié ? Quelles en sont les conclusions ?

3. Le troisième percement du Jura risque-t-il d'être abandonné au profit de l'axe Zurich-Stuttgart ?

FederalCouncilResponseText

1. En juin 2019, le Parlement a adopté l'étape d'aménagement 2035 de l'infrastructure ferroviaire. La réalisation d'une troisième percée du Jura n'y figure pas. Avec les aménagements décidés dans le cadre de RAIL 2000, ZEB et les étapes d'aménagement 2025 et 2035 (en particulier le tunnel de l'Adler Muttenz-Liestal, le désenchevêtrement de Bâle-Muttenz, le désenchevêtrement de Pratteln et l'aménagement à quatre voies à Liestal), il est possible d'atteindre la capacité nécessaire entre Bâle et Olten pour exploiter la NLFA jusqu'au milieu du XXIe siècle. La nouvelle construction du tunnel de Bözberg, qui ne figure pas dans la Convention de Lugano, permet également de fournir les capacités nécessaires pour effectuer le transport de marchandises transalpin à grand gabarit sur l'axe du Saint-Gothard.

2. Les dernières analyses de capacité concernant l'aménagement du RER bâlois ont été effectuées dans le cadre de l'élaboration de l'étape d'aménagement 2035 et du noeud de Bâle. Elles ont démontré que le Maillon central de Bâle permettait de réaliser l'offre de RER transfrontalier prévue sans qu'une nouvelle percée du Jura ne soit nécessaire.

3. L'aménagement de l'axe Stuttgart-Zurich ne vise pas une augmentation du nombre de sillons pour le transport de marchandises mais la possibilité de pouvoir faire circuler des trains plus longs permettant de transporter les grands conteneurs du transport combiné. Ainsi, il sera possible de disposer d'un tronçon de substitution et d'une déviation en cas de travaux de construction ou de dérangements. L'axe Stuttgart-Zurich ne dispose pas de la capacité nécessaire pour délester durablement le tronçon du Rhin. Les dessertes principales vers les axes de la NLFA restent les tronçons de Bâle passant par les tunnels du Hauenstein et de Bözberg. L'aménagement entre Stuttgart et Zurich n'a aucune influence sur une troisième percée du Jura.

Réponse du Conseil fédéral.