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Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment le Conseil fédéral entend-il assurer le trafic de détail sur le plan national, y compris dans les régionales périphériques ? Qu'est-ce qui garantit qu'après une privatisation les régions éloignées des centres et peu habitées (vallées des Alpes, Jura) seront desservies aussi bien qu'elles le sont actuellement par l'entreprise fédérale ?

2. Peut-on craindre qu'à la suite de la vente de Cargo Domicile le trafic de détail soit bientôt entièrement assuré par les transports routiers ? Les CFF feront-ils en sorte qu'au moins la structure actuelle des centres régionaux soit préservée et que les transports entre ces centres continuent à se faire par rail ?

3. Que pense le Conseil fédéral de la raréfaction à attendre des centres régionaux et de l'augmentation des transports routiers, le trafic de détail pouvant même être entièrement absorbé par la route, et des conséquences qui pourraient en résulter pour la législation et la politique gouvernementale relative à la protection de l'environnement, ainsi que pour la mise en oeuvre de l'initiative des Alpes ?

4. Le Conseil fédéral est-il disposé à faire établir la charge que le trafic de détail représente pour l'économie, en y incluant les coûts externes des transports ferroviaires et des transports routiers ?

5. De quels moyens techniques dispose-t-on pour rentabiliser le trafic de détail par le rail (petits conteneurs, manutention horizontale automatique, trains de marchandises à relations fixes)?

6. Plusieurs années s'écouleront avant que la RPLPP ne déploie ses effets régulateurs. Comment le Conseil fédéral se propose-t-il d'infléchir entre-temps le trafic des marchandises dans un sens écologique ?

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En 1977, le Parlement a décidé de supprimer l'obligation de transporter dans le trafic de détail ; cette décision est entrée en vigueur le 1er janvier 1978. Par ailleurs, le mandat des prestations 1987 des CFF a soumis Cargo Domicile à l'économie de marché. Les prestations suivantes relevant de ce secteur y sont énumérées de manière exhaustive :

a. transport de voyageurs sur de longues distances (y compris l'acheminement de leurs bagages)

b. trafic par wagons complets (y compris le transport des conteneurs)

c. le trafic de détail (art. 2, 1er al., MP 87).

La Confédération n'intervient plus dans opérations de ces secteurs. En revanche, en vertu de l'article 2, 3e al MP 87, nous fixons le montant de la contribution d'infrastructure que les CFF sont à même de verser en déployant les "plus grands efforts de gestion" dans ces secteurs. Pour le reste, notre haute surveillance se limite à contrôler que les CFF gèrent leur opérations de manière irréprochable sur le plan juridique et à vérifier leur résultat global.

De son côté, la Confédération a demandé ces dernières années que les CFF améliorent sensiblement la couverture de leurs coûts, ce qui a donné lieu à la privatisation de Cargo Domicile. Conformément à son devoir de haute surveillance, le chef du Département des transports, des communications et de l'énergie est intervenu par deux fois auprès du Conseil d'administration des CFF pour s'assurer que la vente de CDS SA était entièrement conforme au droit en vigueur.

Voici nos réponses aux différentes questions :

1. La suppression de l'obligation de transporter (à partir du 1er janvier 1978) et le mandat de prestations 1987 des CFF ont fait perdre à ce secteur son caractère de service en faveur de l'économie générale et, de ce fait, son droit à l'indemnité. On est parti du principe que la concurrence permettrait à ce secteur, même sans l'aide de l'État, de bénéficier d'une offre suffisante afin d'assurer la desserte du pays. Cette appréciation est encore valable aujourd'hui.

2. En posant certaines conditions dans le contrat de vente, les CFF ont voulu que les transports entre les centres de transbordement continuent en principe d'être effectués sur le rail. Ils entendaient ainsi garantir que les chemins de fer continuent d'assumer les tâches qu'ils sont le mieux à même d'effectuer.

Bien qu'ils ne soient eux-mêmes plus engagés dans ce service, les CFF acceptent toujours des mandats de transport pour le compte d'autres transporteurs de détail.

3. Le trafic de détail suisse ne figure pas parmi les priorités de notre politique environnementale pour trois raisons : il constitue une part peu importante de l'ensemble du trafic-marchandises, il est peu rentable et il dessert souvent des régions qui ne sont pas submergées parle trafic routier des marchandises. Par ailleurs, on peut s'attendre à ce que le rail écoule de nouveau une part plus importante de ce trafic - c'est là un effet secondaire positif de l'application de l'article sur la protection des Alpes et de la réalisation de la vérité des coûts.

4. Un calcul séparé des coûts externes ne nous semble pas judicieux. La redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations devra permettre d'imputer ces coûts non couverts aux transports routiers qui les occasionnent.

5. Nous nous efforçons d'aménager des conditions-cadres en faveur du trafic-marchandises des manière que des innovations utiles puissent avoir de bonnes chances d'être réalisées. Il appartient toutefois aux entreprises de transport concernées d'étudier si des améliorations techniques sont réalisables et, le cas échéant, de les mettre en oeuvre.

6. Il est important à nos yeux d'organiser un système de transports qui ménage l'environnement le plus possible. Nous rappelons toutefois que ce dernier doit être finançable. Nous n'envisageons pas d'infléchir la politique de transports de marchandises par des interventions directes sur le marché. En revanche, nous tentons d'agir sur les conditions-cadres à travers divers projets. Parmi ces derniers figurent la redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations, l'application de l'article sur la protection des Alpes, la réforme des chemins de fer ainsi que la réalisation et le financement des grands projets en faveur des transports publics.

Réponse du Conseil fédéral.