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Le peuple zurichois ne soutient plus la politique des responsables de l'aéroport de Zurich. Comme je l'ai déjà constaté dans mon postulat du 2 juin 2003, cela vient du fait que, depuis que les approches et les décollages - et donc par là même les nuisances sonores - ont été répartis sur pratiquement toutes les régions du canton, le bruit des avions est subitement devenu un problème touchant une majorité de personnes, alors qu'il n'en concernait qu'une minorité auparavant. Si l'aéroport de Zurich ne veut pas perdre définitivement le soutien dont il bénéficie, il faut trouver rapidement des solutions acceptables. Je persiste à considérer que les trois exigences formulées dans mon postulat du 2 juin 2003 sont d'une importance cruciale. Il s'agit :

1. de la limitation du nombre de décollages et d'atterrissages ;

2. de l'interdiction systématique des vols de nuit entre 22 heures et 7 heures ; et

3. de la mise en place de l'approche coudée par le nord, en remplacement des approches par l'est et par le sud dictées par le droit d'urgence.

Pour ce qui est de l'approche coudée par le nord, les choses ont passablement bougé depuis le dépôt de mon postulat, qui avait pour la première fois évoqué cette procédure d'approche à Berne et exigé sa mise en place. Le parlement et le gouvernement du canton de Zurich s'y étaient aussi montrés favorables. Après quelques hésitations, la Confédération semble à présent, elle aussi, s'y intéresser sérieusement. S'agissant de mes deux autres exigences (la limitation du nombre des approches et des décollages, l'interdiction des vols de nuit), la situation n'a par contre que peu progressé, car ni le gouvernement zurichois ni la Confédération n'ont vraiment perçu l'importance du problème pour la population. Dès lors que de récentes analyses ont débouché sur des résultats intéressants, je prie le Conseil fédéral de bien vouloir répondre aux questions suivantes :

1. A-t-il connaissance de l'étude Bornand de février 2004 qui montre qu'en optimisant son offre et l'horaire des vols, l'aéroport de Zurich pourrait - à qualité de prestations pratiquement égale - se conformer aux exigences en matière de repos nocturne et respecter la limitation du nombre des vols, voire faire mieux que ce qu'on lui demande ?

2. Le Conseil fédéral est-il prêt à ordonner des analyses approfondies allant dans ce sens pour poursuivre l'examen de cette voie prometteuse ?

3. N'est-il pas aussi d'avis qu'il faut, dans ce dossier, plus qu'une "offensive de charme" de la conseillère d'État responsable pour rétablir la paix, dans le canton de Zurich et dans les cantons limitrophes ? Ne pense-t-il pas aussi qu'on ne peut regagner la confiance de la population et la crédibilité politique de l'aéroport qu'en prenant des mesures qui garantissent une période d'interdiction des vols de nuit acceptable et qui limitent le nombre annuel des mouvements aériens ?

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L'émergence d'une politique aéroportuaire acceptable à l'instar de celle que l'auteur de l'interpellation appelle de ses voeux revêt une grande importance. La situation politique tendue qui règne aujourd'hui autour de la question des nuisances sonores générées par les activités de l'aéroport de Zurich est cependant le résultat d'un ensemble de causes.

Après l'échec de l'accord aérien avec l'Allemagne devant les Chambres fédérales en mars 2003, Berlin décidait de réglementer unilatéralement l'utilisation de l'espace aérien au-dessus du sud de l'Allemagne. Cette décision a été attaquée devant les instances européennes par la Confédération et devant les tribunaux d'outre-Rhin par Swiss International Air Lines et par l'aéroport de Zurich. Les affaires sont encore pendantes tandis que les demandes en vue d'obtenir les mesures provisionnelles n'ont pas abouti.

Les pourparlers entre le conseiller fédéral Leuenberger et le ministre allemand des transports Stolpe ont certes permis, en échelonnant l'entrée en vigueur de l'ordonnance d'exécution allemande, d'éviter que l'exploitation de l'aéroport ne soit perturbée. Il n'en reste pas moins que l'introduction progressive des approches par le sud et l'augmentation des approches par l'est étaient la seule alternative offerte à l'aéroport pour assurer son exploitation.

Il est compréhensible que les populations dont les oppositions ont été rejetées ne soient pas satisfaites de la situation actuelle et soient désorientées. D'autant plus que des inconnues pèsent encore sur la durée du règlement d'exploitation actuel de l'aéroport, sur les variantes techniques envisageables et sur la situation juridique. En définitive, il importe grandement que le fonctionnement de l'aéroport repose sur des conditions-cadres acceptables pour toutes les parties.

C'est le sens de l'action du Conseil fédéral qui dispose avec la planification sectorielle d'un instrument global. Dans le cas précis de l'aéroport de Zurich, il est prévu de constituer en amont une plate-forme de médiation pour permettre aux parties en présence de confronter leurs revendications - aujourd'hui diamétralement opposées - dans l'espoir que des solutions pourront être trouvées. Il s'agira en particulier d'explorer et de discuter toutes les alternatives techniques, dont la fameuse "approche coudée par le nord". Les résultats définitifs quant à la faisabilité de cette approche se feront toutefois encore longtemps attendre : dérogeant aux normes internationales, elle requiert un examen de sécurité complet.

Les résultats de la procédure de médiation seront intégrés dans la planification sectorielle de la Confédération. Le Conseil fédéral fixera sur cette base des conditions-cadres contraignantes pour le développement de l'aéroport. Celles-ci porteront en particulier sur le rôle de l'infrastructure et la pollution sonore, c'est-à-dire la répartition du bruit.

Le rapport sur la politique aéronautique de la Confédération, qui sera adopté cette année encore par le Conseil fédéral avant d'être soumis au Parlement, donnera également matière à débat sur la politique suivie dans le domaine des aéroports et du transport aérien.

1./2. Le Conseil fédéral a pris connaissance de l'étude Bornand. Elle propose un modèle d'horaire de vol pour l'aéroport de Zurich, qui permettrait de conserver le niveau d'activité actuel au départ de Zurich tout en réduisant les mouvements d'avions et en allongeant la durée du repos nocturne. Ce résultat serait obtenu en regroupant des vols et en optimisant les liaisons. L'État interviendrait par le biais de plusieurs mesures, comme par exemple une limitation du nombre de mouvements (quotas de "slots" attribuables), un prolongement de la période d'interdiction des vols de nuit calqué sur les restrictions décrétées par l'Allemagne, des incitations dans l'attribution des "slots" et les taxes d'aéroport afin d'éviter une redondance des vols, d'encourager les vols avec escales et de réduire au minimum le trafic de transfert et de transit.

L'étude propose en somme une politique aéronautique dirigiste, guidée par l'offre. Les solutions avancées devront faire l'objet d'un débat et d'une évaluation dans le cadre de la médiation et du rapport du Conseil fédéral sur la politique aéronautique de la Confédération. Il n'est donc pas souhaitable que le Conseil fédéral anticipe sur le déroulement de ces discussions en prenant dès aujourd'hui position.

3. Comme précisé en introduction, des conditions-cadres pour l'exploitation de l'aéroport acceptables pour toutes les parties contribueraient grandement à dégager un consensus en faveur de Kloten et à assurer son avenir. Il convient de tenir également compte de l'importance économique et sociale de l'aéroport au-delà du seul cadre régional.

Les trois aéroports de Zurich, de Genève et de Bâle permettent aujourd'hui à la Suisse d'être reliée par la voie des airs à l'Europe et aux marchés du monde entier. Il s'agit là d'infrastructures clés. Les conditions-cadres actuelles permettent à l'aéroport de Zurich de remplir le rôle qui lui a été assigné, à savoir servir de plate-forme à une compagnie aérienne. À cet effet, l'aéroport se doit d'offrir aux compagnies aériennes des conditions concurrentielles par rapport aux aéroports étrangers voisins.

On est en droit de se demander si une limitation de l'horaire d'exploitation et des mouvements d'avion est compatible avec les objectifs susmentionnés. Cette question devra cependant être examinée en détail à la lumière des objectifs définis dans le plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique, ainsi que dans le cadre de la procédure de médiation et du débat sur la nouvelle politique aéronautique.

Réponse du Conseil fédéral.