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Der Gotthard-Strassentunnel ist der längste und der mit Abstand am stärksten befahrene Strassentunnel der Welt. Gleichzeitig ist es der einzige stark frequentierte Tunnel, der "aus der Ferne" betrieben wird. Fréjus, Mont Blanc und Grosser Sankt Bernhard, alles auch Tunnels mit Gegenverkehr, haben je eine Kommandozentrale an beiden Tunnelportalen.

Ich frage den Bundesrat:

1. Hält er es nicht für effizienter, die Kommandozentrale in Airolo - die vor 2008 ja bereits existierte - wieder in Betrieb zu nehmen, dies im Hinblick auf schnellere Reaktionszeiten bei einem Unfall nahe dem Südportal, aber auch weiter nördlich?

2. Der Tunnelbetrieb wird durch die Verdoppelung der Röhren komplexer werden. Ist der Bundesrat angesichts dieser Tatsache bereit, die Wiederinbetriebnahme der Kommandozentrale am Südportal in Betracht zu ziehen, auch mit Blick auf die Entwicklung von Kompetenzen und die Förderung von Arbeitsplätzen im Tessin?

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Die Nationalstrassen und ihre technischen Einrichtungen sind nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten so zu unterhalten und zu betreiben, dass ein sicherer und flüssiger Verkehr gewährleistet ist und die Verfügbarkeit der Strasse möglichst uneingeschränkt bleibt (Art. 49 des Bundesgesetzes vom 8. März 1960 über die Nationalstrassen, NSG; SR 725.11). Vor diesem Hintergrund wurden die früher für den Gotthard-Strassentunnel zuständigen Betriebszentralen in Airolo und Göschenen 2008 zusammengelegt. Zwischen 2008 und 2018 wurde der Tunnelbetrieb von Göschenen aus gesteuert. 2018 wurde die Betriebszentrale nach Flüelen verlegt. Gleichzeitig hat auch die Kantonspolizei Uri ihre Einsatzzentrale nach Flüelen verlegt.

Die Schadenwehr Gotthard stellt auf beiden Seiten des Tunnels eine permanente Einsatzbereitschaft sicher.

Dank dieser Organisation kann heute ein effizienter und sicherer Betrieb des Gotthard-Strassentunnels gewährleistet werden.

1. Eine Wiederbesetzung der Betriebszentrale Airolo hätte keine positive Wirkung auf die Sicherheit im Tunnel. Die Auslösung eines Einsatzes ist unabhängig vom Ort der Betriebs- bzw. Einsatzzentrale, die Einsatzkräfte der Schadenwehr Gotthard sind an beiden Portalen präsent und können umgehend ausrücken.

2. Im Hinblick auf den zweiröhrigen Gotthard-Strassentunnel wird derzeit ein neues Betriebskonzept erarbeitet. Es wird aufzeigen, ob und in welcher Form allenfalls gewisse zusätzliche Funktionen in Airolo abzudecken sind und ob die Schadenwehr Gotthard allenfalls verstärkt werden muss.

Antwort des Bundesrates.
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Le tunnel routier du Saint-Gothard est le plus long du monde et de loin le plus fréquenté. Malgré cela, c'est le seul tunnel à haut trafic géré à distance. Les tunnels bidirectionnels du Fréjus, du Mont-Blanc et du Saint-Bernard disposent tous d'une centrale de commandement aux deux entrées.

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Ne serait-il pas judicieux de rétablir la centrale de commandement à Airolo, comme c'était le cas jusqu'en 2008, afin d'améliorer le temps de réaction en cas d'accident à proximité du portail Sud mais aussi du portail Nord ?

2. Vu la complexité accrue de la gestion du tunnel après son doublement et afin de favoriser la création de compétences et d'emplois au Tessin, le Conseil fédéral est-il prêt à envisager de rétablir la centrale de commandement au portail Sud ?

FederalCouncilResponseText

Les routes nationales et leurs installations techniques doivent être entretenues et exploitées selon des principes économiques de telle façon qu'un trafic sûr et fluide soit garanti et que les routes puissent autant que possible être empruntées sans restriction (art. 49 de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales, LRN ; RS 725.11). Dans ce contexte, les centrales chargées auparavant de l'exploitation du tunnel routier du Gothard à Airolo et Göschenen ont été regroupées en 2008. Entre 2008 et 2018, ce service a été assuré depuis Göschenen. En 2018, la centrale d'exploitation a été déplacée à Flüelen. Dans le même temps, la police cantonale d'Uri y a également transféré sa centrale d'intervention.

Des deux côtés du tunnel, le centre d'intervention du Gothard assure une capacité d'intervention permanente.

Cette organisation permet de garantir aujourd'hui une exploitation efficace et sûre du tunnel routier du Gothard.

1. Un rétablissement de la centrale d'exploitation d'Airolo n'améliorerait en rien la sécurité dans le tunnel. Le déclenchement d'une intervention ne dépend pas de l'emplacement de la centrale d'exploitation ou d'intervention ; les équipes du centre d'intervention du Gothard sont présentes aux deux portails et peuvent se mobiliser immédiatement.

2. Compte tenu du projet de tunnel routier du Gothard à deux tubes, un nouveau concept d'exploitation est à l'étude actuellement. Il déterminera s'il est nécessaire d'assurer certaines fonctions à Airolo et sous quelle forme, et si le centre d'intervention du Gothard doit éventuellement être renforcé.

Réponse du Conseil fédéral.
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La galleria stradale del San Gottardo è la più lunga al mondo, di gran lunga la più trafficata. Ciò nonostante è l'unico tunnel a grande volume di traffico ad essere gestita "a distanza". Fréjus, Monte Bianco, Gran San Bernardo, pure bidirezionali, possiedono infatti una centrale di comando ad entrambe i portali.

Chiedo al Consiglio federale:

1. Nell'ottica di migliorare i tempi di reazione in caso di incidente nei pressi del portale sud ma anche a nord non ritiene più efficiente ripristinare ad Airolo la Centrale di comando, come peraltro era esistita prima del 2008?

2. Vista l'accresciuta complessità di gestione del tunnel dopo il suo raddoppio, e anche nell'ottica di favorire competenze e posti di lavoro in Ticino, è disposto a considerare il ripristino della Centrale di comando al portale sud?

FederalCouncilResponseText

L'articolo 49 della legge federale dell'8 marzo 1960 sulle strade nazionali (LSN; RS 725.11) precisa che "le strade nazionali e le loro installazioni tecniche sono mantenute ed esercitate secondo criteri economici e in maniera da assicurare un traffico sicuro e spedito e mantenere per quanto possibile inalterata la viabilità". Ciò premesso, nel 2008 le centrali operative di Airolo e di Göschenen, allora responsabili della galleria autostradale del San Gottardo, sono state accorpate. Tra il 2008 e il 2018 la galleria è stata gestita da Göschenen, dopodiché la centrale operativa è stata trasferita a Flüelen, dove contestualmente è stata dislocata anche la centrale d'intervento della Polizia cantonale di Uri.

La disponibilità costante del Centro d'intervento del San Gottardo (CIG) a entrambi i lati della galleria consente oggi di garantire un esercizio efficiente e sicuro.

1. Il ripristino della centrale di Airolo non produrrebbe alcun miglioramento della sicurezza in galleria. L'attivazione di un intervento non dipende dall'ubicazione delle centrali; le squadre del CIG sono presenti a entrambi i portali e pronte a intervenire immediatamente.

2. In prospettiva del futuro traforo a due canne è previsto un nuovo piano operativo, attualmente in fase di elaborazione, che stabilirà se e con quali modalità occorrerà ricoprire determinate funzioni aggiuntive ad Airolo e potenziare eventualmente il CIG.

Risposta del Consiglio federale.
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Gibt es andere Fernverkehrslinien mit einem so hohen Passagieraufkommen, die nur im Stundentakt bedient werden?

Der Halbstundentakt ist im Ausbauschritt 2025 enthalten, weshalb wird er nun nicht in dieser Etappe realisiert?

Gemäss Antwort auf die Frage 18.5703 soll im Rahmen der detaillierten Bauplanung geprüft werden, ob zusätzliche Angebote Bern und Luzern "allenfalls auch früher eingeführt werden können". Kann der Bundesrat diese Überlegungen präzisieren?

Gibt es Möglichkeiten für einen Halbstundentakt mit Umsteigen in Olten ohne die heutige massive Verlängerung der Reisezeit?

Weshalb muss der Halbstundentakt Bern-Luzern gegenüber anderen Halbstundentakten hinten anstehen?

FederalCouncilResponseText

1. Die Verbindung Bern-Luzern gehört zu den Verbindungen mit den höchsten Frequenzen ohne Halbstundentakt. Aufgrund der hohen Nachfrage ist mit dem Ausbauschritt 2025 der Halbstundentakt geplant.

2. Bis 2025 können die Infrastrukturbetreiber nicht alle Massnahmen des Ausbauschrittes 2025 realisieren. Dies betrifft insbesondere die Projekte in den grossen Knoten Bern, Genf und Basel. Wegen der Verzögerung der Baumassnahmen im Knoten Bern kann der Halbstundentakt zwischen Bern und Luzern erst später als ursprünglich geplant eingeführt werden.

3. Die detaillierte Planung der Bauphasen erfolgt im Rahmen der Erarbeitung der Vorprojekte. Diese werden Anfang 2019 gestartet. Erst danach kann beurteilt werden, ob und wann zusätzliche Angebote zwischen Bern und Luzern eingeführt werden könnten.

4. Eine halbe Stunde versetzt gibt es ab Bern eine Umsteigeverbindung via Olten. Eine Verbindung mit Umsteigen in Olten führt in jedem Fall zu einer Verlängerung der Fahrzeit.

5. Die Komplexität der Projekte im Raum Bern verunmöglicht eine frühere Einführung. Damit werden alle geplanten Angebote verzögert, die den Ausbau des Bahnhofs Bern voraussetzen, nicht nur der Halbstundentakt Bern-Luzern.

Antwort des Bundesrates.
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Existe-t-il d'autres lignes longue distance avec un tel volume de voyageurs qui ne sont desservies qu'une fois par heure ?

Si une cadence à la demi-heure est prévue dans l'étape d'aménagement 2025, comment se fait-il qu'elle ne soit pas réalisée dans le cadre de ce projet ?

Dans sa réponse à la question 18.5703, le Conseil fédéral indiquait que l'on examinerait, au moment de la planification détaillée des travaux, s'il serait possible d'avancer l'introduction de communications supplémentaires reliant Berne et Lucerne. Le Conseil fédéral peut-il donner des précisions à ce sujet ?

Une cadence à la demi-heure serait-elle envisageable avec un changement de train à Olten, mais sans l'allongement considérable du trajet constaté aujourd'hui ?

Pourquoi faut-il attendre davantage que pour d'autres communications la mise en place d'une cadence à la demi-heure sur la ligne reliant Berne et Lucerne ?

FederalCouncilResponseText

1. La liaison Berne-Lucerne compte parmi les liaisons les plus fréquentées sans cadence à la demi-heure. En raison de la forte demande, il a été prévu d'instaurer une cadence à la demi-heure dans le cadre de l'étape d'aménagement 2025.

2. Les gestionnaires d'infrastructure ne pourront pas réaliser toutes les mesures de cette étape d'aménagement d'ici à 2025. Les reports concerneront notamment les projets dans les grands noeuds de Berne, de Genève et de Bâle. En raison du retard pris sur les mesures de construction au noeud de Berne, la cadence à la demi-heure entre Berne et Lucerne sera établie plus tard que prévu.

3. La planification détaillée des phases de construction se déroule dans le cadre de l'élaboration des avant-projets. Ceux-ci commenceront début 2019. Ce n'est qu'ensuite qu'il sera possible d'évaluer si et quand des offres supplémentaires entre Berne et Lucerne pourront être mises en place.

4. Il existe une liaison décalée d'une demi-heure à partir de Berne avec changement à Olten. Une telle liaison entraîne dans tous les cas une prolongation du temps de parcours.

5. Vu la complexité des projets dans la région de Berne, ce ne sont pas seulement la cadence à la demi-heure entre Berne et Lucerne, mais aussi toutes les offres planifiées impliquant d'aménager la gare de Berne qui sont retardées.

Réponse du Conseil fédéral.
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Ci sono altre linee a lunga distanza con un'affluenza di passeggeri altrettanto alta che vengono servite solo a cadenza oraria?

Perché la cadenza semioraria, benché prevista nella fase di ampliamento 2025, non viene realizzata in questa fase?

Secondo la risposta alla domanda 18.5703 si esaminerà nel quadro della pianificazione di dettaglio dei lavori di costruzione se a Berna e Lucerna sarà "eventualmente possibile introdurre anche prima" offerte supplementari. Il Consiglio federale può fornire precisazioni in merito?

C'è la possibilità di introdurre la cadenza semioraria con cambio a Olten evitando l'attuale notevole prolungamento dei tempi di viaggio?

Perché la cadenza semioraria Berna-Lucerna dovrebbe essere d'importanza secondaria rispetto ad altre?

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1. Il collegamento Berna-Lucerna è tra quelli più frequentati che non hanno cadenza semioraria. Considerata l'elevata domanda si prevede di introdurla con la fase di ampliamento 2025.

2. I gestori dell'infrastruttura non possono realizzare tutte le misure della fase di ampliamento 2025 entro questo stesso anno. Ciò vale, in particolare, per i progetti che interessano grossi nodi quali Berna, Ginevra e Basilea. A causa dei ritardi dei lavori di costruzione sul nodo di Berna la cadenza semioraria tra Berna e Lucerna non potrà essere introdotta secondo i tempi inizialmente previsti.

3. Le fasi di costruzione saranno pianificate nel dettaglio durante l'elaborazione dei progetti di massima, che sarà avviata a inizio 2019. Solo in seguito sarà possibile valutare se e quando potranno essere introdotte offerte supplementari tra Berna e Lucerna.

4. Da Berna esiste già un collegamento con cambio a Olten, a distanza di mezz'ora da quello orario Berna-Lucerna. Effettuando un cambio a Olten il prolungamento dei tempi di viaggio è però inevitabile.

5. La complessità dei progetti nella zona di Berna non consente di anticipare l'introduzione della cadenza semioraria Berna-Lucerna. I ritardi non si ripercuoteranno solo su questa misura, bensì anche su tutte le offerte previste che presuppongono l'ampliamento della stazione di Berna.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, eine Gesetzesänderung vorzulegen, mit der die Rückerstattung der Mineralölsteuer an die Landwirtschaft abgeschafft wird.

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Die Landwirtschaft ist für rund 13,5 Prozent der schweizerischen Treibhausgasemissionen (CO2eq) verantwortlich. Die energetischen CO2-Emissionen aus der Verbrennung von Treib- und Brennstoffen (landwirtschaftliche Fahrzeuge und Grastrocknungsanlagen) sind mit einem Anteil von rund 1 Prozent der schweizerischen CO2-Emissionen gering; die landwirtschaftlichen Emissionen resultieren primär aus der Tierhaltung (Methan) und der Düngerbewirtschaftung (Lachgas).

Die Rückerstattung der Mineralölsteuer an die Landwirtschaft erfolgt gestützt auf Artikel 18 des Mineralölsteuergesetzes (SR 641.61). Dabei wird die Steuer auf der Treibstoffmenge rückerstattet, die unter durchschnittlichen Bedingungen je Flächeneinheit und Kulturart normalerweise verbraucht wird (Normverbrauch).

Die Eidgenössische Finanzkontrolle schlägt im vom Motionär erwähnten Bericht vor, eine Gesetzesrevision zur Aufhebung der Rückerstattung der Mineralölsteuer an die Landwirtschaft vorzubereiten. Die wirtschaftliche Unterstützung des Sektors habe über die Direktzahlungen zu erfolgen. Der Bundesrat stellt sich nicht gegen eine Lösung über die Direktzahlungen. Er sieht jedoch mit Blick auf die Ausgestaltung der geltenden Rückerstattung gestützt auf den Normverbrauch keine Dringlichkeit. Der Normverbrauch hat zur Folge, dass die Höhe der Rückerstattung nicht vom effektiven Treibstoffverbrauch abhängt. Dadurch können Betriebe profitieren, wenn sie dank einer energieeffizienten Bewirtschaftung ihrer Flächen und Kulturen (z. B. durch den Einsatz von Elektrotraktoren) einen unterdurchschnittlichen Treibstoffverbrauch aufweisen. Die Rückerstattung nach dem Normverbrauch schafft somit einen gewissen Anreiz zu einem effizienten und umweltschonenden Einsatz der Treibstoffe.

Der Bundesrat hat darauf verzichtet, die Umsetzung der Empfehlung bereits in der Vernehmlassungsvorlage zur Agrarpolitik ab 2022 vorzuschlagen. Eine Aufhebung der Rückerstattung der Mineralölsteuer mit einer Umlagerung der Finanzmittel in die Direktzahlungen hätte eine Umverteilung zwischen den Betrieben zur Folge. Sie soll deshalb in einer späteren Phase geprüft werden.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de proposer une modification légale pour supprimer le remboursement aux agriculteurs de l'impôt sur les huiles minérales.

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L'agriculture est responsable de près de 13,5 % des émissions de gaz à effet de serre (équivalents CO2) en Suisse. Avec une part d'environ 1 % des émissions de CO2 suisses, les émissions de CO2 liées à l'énergie et issues de la combustion de carburants et de combustibles (véhicules agricoles et installations de séchage) sont faibles ; les émissions de l'agriculture résultent en premier lieu de l'élevage (méthane) et de l'utilisation des engrais (protoxyde d'azote).

L'impôt sur les huiles minérales est remboursé aux agriculteurs conformément à l'article 18 de la loi sur l'imposition des huiles minérales (RS 641.61). On rembourse en l'occurrence l'impôt grevant la quantité de carburant normalement consommée par unité de surface et par genre de culture dans des conditions moyennes (consommation selon les normes).

Dans le rapport cité par l'auteur de la motion, le Contrôle fédéral des finances propose de préparer une révision de loi en vue de la suppression du remboursement de l'impôt sur les huiles minérales dans l'agriculture. Le soutien économique du secteur devrait passer par des paiements directs. Le Conseil fédéral ne s'oppose pas à une solution qui reposerait sur les paiements directs. Il ne voit cependant aucune urgence compte tenu du système actuel de remboursement fondé sur la consommation selon les normes. Celle-ci a pour conséquence que le montant du remboursement ne dépend pas de la consommation de carburant effective. Des exploitations peuvent donc en bénéficier si elles consomment moins de carburant que la moyenne grâce à une gestion efficace sur le plan énergétique de leurs surfaces et cultures (par ex. en utilisant des tracteurs électriques). Ainsi, le remboursement fondé sur la consommation selon les normes incite tendanciellement les agriculteurs à une utilisation des carburants efficace et respectueuse de l'environnement.

Le Conseil fédéral a renoncé à proposer la mise en oeuvre de la recommandation dans le cadre du projet de consultation relatif à la politique agricole à partir de 2022. La suppression du remboursement de l'impôt sur les huiles minérales avec un transfert des moyens financiers vers les paiements directs aurait pour conséquence une redistribution entre les exploitations. Elle devra donc être examinée dans une phase ultérieure.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di proporre una modifica di legge che abolisca la restituzione dell'imposta sugli oli minerali all'agricoltura.

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L'agricoltura è responsabile di circa il 13,5 per cento delle emissioni di gas serra (CO2eq) in Svizzera. Il livello delle emissioni energetiche di CO2 derivanti dalla combustione di carburanti e combustibili (veicoli agricoli ed essiccatoi per foraggio) è basso (ca. 1 per cento delle emissioni di gas serra in Svizzera). Le emissioni provengono principalmente dalle attività di allevamento di animali (metano) e dall'impiego dei fertilizzanti (protossido di azoto).

La restituzione dell'imposta sugli oli minerali all'agricoltura avviene conformemente all'articolo 18 della legge federale sull'imposizione degli oli minerali (RS 641.61). L'imposta è restituita sulla quantità di carburante utilizzata in media in condizioni normali per unità di superficie e genere di coltura (consumo secondo norma).

Nel rapporto menzionato dall'autore della mozione, il Controllo federale delle finanze propone una revisione della legge volta a sopprimere la restituzione dell'imposta sugli oli minerali all'agricoltura. Il sostegno finanziario al settore deve avvenire per mezzo di pagamenti diretti. Il Consiglio federale non si oppone a una soluzione che prevede pagamenti diretti, tuttavia non ritiene che vi sia urgenza vista la forma del sistema attuale di restituzione basato sul consumo secondo norma. Il consumo secondo norma comporta che l'importo della restituzione non dipende dall'utilizzo effettivo di carburante. Questo significa che le imprese possono trarre vantaggio se hanno un consumo di carburante inferiore alla media, grazie a una gestione efficiente dal punto di vista energetico delle proprie superfici e colture (ad. es. attraverso l'impiego di trattori elettrici). La restituzione basata sul consumo secondo norma crea così un incentivo per un impiego di carburante efficiente e rispettoso dell'ambiente.

Già nel quadro della consultazione sulla Politica agricola a partire dal 2022 il Consiglio federale ha rinunciato a proporre l'attuazione delle raccomandazioni. La soppressione della restituzione dell'imposta sugli oli minerali con un trasferimento dei mezzi finanziari verso pagamenti diretti avrebbe come conseguenza una ridistribuzione tra le aziende, perciò dovrà essere esaminata in un secondo tempo.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, zu prüfen und in einem Bericht darzulegen, ob und wie es in Abweichung von der heute geltenden Praxis möglich ist, laufende Steuern bei der Berechnung des Notbedarfs zu berücksichtigen, und entsprechende Lösungsmöglichkeiten aufzuzeigen.

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Der Bundesrat beantragt die Annahme des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'élaborer un rapport dans lequel il examinera si et, le cas échéant, comment, à la différence de la pratique actuelle, les impôts courants pourraient être pris en compte dans le calcul du minimum vital. Il présentera les solutions envisageables.

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Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di esaminare ed esporre in un rapporto se e come, in deroga alla prassi attuale, è possibile considerare le imposte correnti nel calcolo del minimo esistenziale e di proporre possibili soluzioni.

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Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.
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1. Wie viele der eingereichten Gesuche um Investitionsbeiträge können bewilligt werden?

2. Um welche handelt es sich?

3. Werden die vom Bund zur Verfügung gestellten Mittel vollständig ausgeschöpft?

4. Wenn nein, was geschieht mit den Mitteln?

5. Welcher Anteil der zur Verfügung gestellten Mittel entfällt auf die jeweiligen Projektkategorien (Erneuerung, Erweiterung, neue Anlagen)?

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1. 2018 wurden 22 Gesuche für Kleinwasserkraftanlagen eingereicht. Davon werden voraussichtlich acht Anspruch auf einen Investitionsbeitrag haben. Bei sechs weiteren Anlagen wird zurzeit abgeklärt, ob sie künftig einen Investitionsbeitrag, die kostenorientierte Einspeisevergütung (KEV) oder die Mehrkostenfinanzierung (MKF) erhalten können.

Von den fünf eingegangenen Gesuchen für Grosswasserkraftanlagen werden voraussichtlich drei Gesuche Anspruch auf einen Investitionsbeitrag haben.

2. Da die Verfahren noch hängig sind, können zurzeit keine Angaben dazu gemacht werden. Nach Erlass der Verfügungen wird das BFE die Angaben zu den Investitionsbeiträgen gemäss den Vorgaben von Artikel 98 Absatz 3 der Energieförderungsverordnung vom 1. November 2017 (EnFV; SR 730.03) publizieren.

3./4. Der Bundesrat geht davon aus, dass die zur Verfügung gestellten Mittel vollständig ausgeschöpft werden. Sollte dies nicht der Fall sein, werden die nichtverwendeten Mittel bei den Kleinwasserkraftanlagen auf das Budget des Folgejahrs und bei den Grosswasserkraftanlagen auf die nächste Zweijahresperiode übertragen.

5. Bei den Kleinwasserkraftanlagen: Nach heutigem Kenntnisstand werden die Mittel für das Jahr 2018 ungefähr je hälftig zugunsten von erheblichen Erweiterungen und erheblichen Erneuerungen eingesetzt.

Bei den Grosswasserkraftanlagen: Voraussichtlich werden etwa 45 Prozent der zur Verfügung stehenden Mittel für die Unterstützung einer Neuanlage (kompletter Ersatz einer bestehenden Anlage) und die restlichen 55 Prozent für erhebliche Erweiterungen verwendet. Erneuerungen können voraussichtlich nicht berücksichtigt werden.

Antwort des Bundesrates.