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Le Conseil fédéral est chargé de proposer au Parlement une modification de l'article 36 de la loi du 22 mars 1985 concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants, afin que le compte routier ne soit à l'avenir tenu que comme un compte de financement.

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Le voeu des motionnaires serait de réduire le compte routier suisse à la juxtaposition des recettes courantes provenant du trafic routier motorisé encaissées par les collectivités publiques - ce qui ne signifie pas encore que ces recettes lui soient toutes imputables - avec les dépenses courantes pour la construction, l'amélioration, l'entretien et l'exploitation des routes.

Le compte routier, dans sa forme actuelle, a de plus vastes ambitions. Il veut être un instrument scientifique à disposition des autorités politiques pour leur faciliter la prise de décision. C'est pourquoi il permet de répondre à de nombreuses questions, comme par exemple :

- combien coûte le réseau des routes ?

- les moyens investis sont-ils couverts à long terme par des recettes spécifiques ?

- les usagers des routes paient-ils la part des coûts routiers qu'ils causent ?

- le capital engagé dans le domaine routier correspond-il aux buts de politique des transports ?

- quelles sont les charges routières des différents cantons (élément de la clé de répartition de la part des droits d'entrée sur les carburants redistribuée aux cantons)?

La méthode utilisée pour la détermination du compte routier a fait l'objet de nombreuses publications. Elle a été complètement revue en 1986, notamment à la suite des travaux de la commission Nydegger. Le Conseil fédéral a entériné ces choix le 20 juin 1986. Que cette méthode puisse apparaître comme compliquée ne saurait suffire à la rejeter. À ce jour, aucun contre-argument fondé scientifiquement ne nous a été présenté, qui serait susceptible de remettre en cause les fondements de la méthode d'établissement du compte routier.

Sans entrer dans les détails des objections des motionnaires, nous voulons cependant apporter quelques précisions.

En ce qui concerne l'imputation des recettes, une distinction est faite entre les redevances dues inconditionnellement et celles en relation directe avec le trafic privé. On appelle ces dernières "prestations spécifiques du trafic routier". Ainsi, par exemple, l'IChA n'a pas été retenu comme constituant entièrement une telle charge spécifique. Les experts ont signalé que l'IChA est une taxe générale, à laquelle sont soumises dans la même mesure la plupart des marchandises. Corrigeant quelque peu la proposition de l'étude Nydegger de ne pas imputer les recettes provenant de l'IChA au compte routier, la commission de la révision du compte routier a tout de même considéré comme spécifique une partie de ces recettes.

Les intérêts comptables permettent de saisir les coûts du capital investi dans les infrastructures routières. Le capital lié à l'exploitation est rémunéré et imputé au compte routier. Les valeurs résiduelles sont directement dépendantes des formes d'amortissement choisies, en particulier du délai d'amortissement. Le compte routier suisse table sur une durée d'utilisation des ouvrages neufs de 40 ans et considère le gros entretien comme une amélioration apportée à l'investissement dont la durée d'amortissement est de 12,5 ans. L'infrastructure du réseau routier représente, dans le compte routier actuel, une valeur comptable de 52 400 millions de francs. Le réseau routier suisse occupe, selon une étude empirique, une surface de 73 000 hectares. Le calcul des intérêts comptables et les amortissements se fondent donc sur une valeur investie d'environ 71 francs par mètre carré de route suisse.

Certaines des hypothèses utilisées peuvent bien entendu être discutées. Les services concernés de la Confédération les soumettent d'ailleurs à un examen constant. Ils travaillent également à l'affinement de certains détails, à l'intégration de nouvelles circonstances comme l'introduction de la TVA ou encore à l'adaptation à l'évolution des taux d'intérêts.

La prochaine évolution fondamentale du compte routier sera l'intégration des coûts et bénéfices externes du trafic routier. Cela conduira à ce qu'à côté du compte de dépenses et du compte capital, on tienne un compte global au plan de l'économie publique. Cette évolution est indispensable pour parvenir à l'instauration de la vérité des coûts dans le domaine des transports routiers, pierre centrale d'une politique des transports moderne, satisfaisant aux besoins de mobilité tout en respectant l'environnement et en veillant à un emploi ménager des ressources.

Dans d'autres États, comme par exemple en Grande-Bretagne, en Autriche ou en Allemagne, on utilise également des comptes routiers pour permettre la prise de décisions relevant de la politique des transports.

En conclusion, le Conseil fédéral est d'avis que la méthode d'établissement du compte routier est scientifiquement fondée. Certes, des affinements, des révisions sur des points de détail ou des adaptations à de nouvelles évolutions doivent être effectués en permanence. Mais remettre en cause les options fondamentales du compte routier sans autre motif que de servir des intérêts politiques sectoriels serait extrêmement grave. Cela reviendrait à saper des bases essentielles de la politique des transports en Suisse, notamment en rendant encore plus difficile la mise en oeuvre des principes de la vérité des coûts et du pollueur-payeur.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.