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À l'exception de la limite des 28 tonnes, la Suisse s'est progressivement rapprochée des prescriptions européennes concernant les dimensions et le poids des camions. L'entrée en vigueur de l'Accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l'UE fera définitivement disparaître la limite des 28 tonnes. Il faut donc s'attendre à ce que les nouveaux types de camions, dont le poids total pourra atteindre 40 tonnes, circulent également sur les routes forestières et rurales, comme cela avait d'ailleurs été le cas après l'ouragan Lothar. Lors de la session de printemps 2000, les Chambres fédérales ont en effet autorisé l'utilisation de 40 tonnes pour le transport du chablis.

L'introduction de la limite des 40 tonnes fait craindre d'importants dommages aux petites routes de campagne, notamment aux routes forestières et rurales, qu'il faudrait réparer à grands frais. Comme la plupart des routes de campagne, les quelque 60 000 kilomètres de routes forestières et rurales remontent généralement à l'époque où la largeur des camions ne devait pas dépasser 2,3 mètres, pour un poids total autorisé de 28 tonnes au maximum.

Je prie donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Les craintes concernant l'usure et la détérioration précoces des routes forestières et rurales sont-elles fondées ? Faudra-t-il élargir et consolider ces routes afin qu'elles résistent aux nouvelles contraintes ?

2. Faudra-t-il les asphalter pour qu'elles supportent l'augmentation du poids total autorisé et les effets des nouveaux types de camions, notamment des véhicules articulés à 5 essieux ?

3. Les routes forestières et rurales sont-elles assez larges pour les nouveaux types de véhicules ? Faudra-t-il les élargir ?

4. A-t-on tiré des enseignements des expériences faites dans ce domaine ? A-t-on élaboré des recommandations ? Des études sont-elles en cours ?

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Il convient de relever préalablement que les routes forestières et rurales dont il est question dans l'interpellation sont propriété des cantons, des communes et des corporations, qui exercent leur souveraineté sur les routes conformément au droit cantonal. Sont notamment concernés, à cet égard, la construction, l'entretien et le financement de l'infrastructure. Les cantons et - par délégation - les communes sont en outre habilités à édicter des réglementations du trafic sur ces routes, conformément à l'art. 3, al. 4, de la loi sur la circulation routière. Actuellement déjà, il n'est pas rare que sur de telles routes il existe des interdictions partielles de circuler et surtout des limitations de poids visant à en protéger l'aménagement. L'augmentation progressive à 40 tonnes du poids total des trains routiers et des véhicules articulés ne saurait rien y changer. Lorsque des restrictions de ce genre font défaut sur des routes forestières et rurales, mais qu'elles s'avèrent nécessaires eu égard à l'augmentation générale du poids total, les autorités compétentes sont libres de prendre les mesures appropriées en matière de police de la circulation ou de construction.

Compte tenu de ces remarques liminaires, les diverses questions posées appellent les réponses suivantes :

1. Le dimensionnement de la superstructure des routes forestières et rurales se fonde sur les mêmes principes techniques que celui des routes d'une catégorie supérieure. On sait par ailleurs que les dommages causés à la superstructure augmentent en fonction de la charge par essieu, la disposition des essieux pouvant toutefois jouer un rôle majeur : s'agissant des effets dommageables, les essieux doubles sont en effet plus favorables que les essieux simples et les essieux triples que les essieux doubles.

Les camions les plus lourds sont en général équipés d'essieux doubles ou triples. En raison de la charge utile accrue de ces véhicules qui ménagent davantage les routes, les courses à effecteur sont moins nombreuses. A volume de transport égal en provenance de la forêt, les effets dommageables sur la superstructure causés par les transports de bois resteront donc pratiquement inchangés.

En revanche, le réseau des chemins agricoles, notamment les accès aux fermes, risque d'être mis à plus rude épreuve et il faut s'attendre à une augmentation des frais d'entretien des chemins car si, par exemple, les camions-citernes qui récoltent le lait à la ferme seront aussi nombreux qu'avant, leur poids total sera en revanche plus élevé, selon les circonstances.

2. Les essieux doubles ainsi que les essieux triples non dirigés transmettent des forces de poussée plus élevées sur la surface de la chaussée. Dans les virages serrés, notamment, les routes sans revêtement ne sont pas capables de supporter ces contraintes mécaniques. Quant aux influences météorologiques (chutes de pluie abondantes), elles aggravent encore les dégâts qui en résultent. La conjonction de ces deux facteurs requiert des travaux de remise en état plus fréquents, entraînant des frais d'entretien accrus. Dès lors que la Confédération subventionne uniquement les travaux de construction et de restauration, mais non les travaux d'entretien, les propriétaires de routes sont enclins, pour des raisons financières, à asphalter les routes sans revêtement en vue de les protéger contre l'érosion, solution qui est plus problématique du point de vue écologique.

3. Les dimensions des véhicules (largeur, longueur) ayant déjà été adaptées il y a quelques années aux dispositions de l'UE, elles n'ont donc aucun rapport avec l'augmentation de poids dont il est question en l'occurrence.

Les routes forestières ont été construites pour des camions de 2,3 mètres et leur largeur ne dépasse généralement pas 3,2 mètres. Par conséquent, les camions actuels d'une largeur maximale de 2,55 mètres peuvent emprunter ces routes forestières. La distance de sécurité de part et d'autre des véhicules s'en trouve ainsi réduite et le croisement des piétons et des cyclistes devient plus difficile, voire impossible. Au surplus, ces conditions de la route posent des exigences élevées aux chauffeurs, leurs véhicules risquant d'endommager les bordures du revêtement, les accotements et les fossés latéraux s'ils s'écartent du milieu de la chaussée.

Les chemins agricoles, de même que les accès aux fermes, ont en général 2,5 à 3,0 mètres de largeur. Force est de constater que dans ces cas-là les difficultés mentionnées à propos des routes forestières sont encore accrues. Les camions admis à circuler de nos jours ne peuvent plus emprunter les chemins d'une largeur inférieure à 3,0 mètres dans des conditions de sécurité suffisantes. Ainsi que nous l'avons relevé dans l'introduction, il incombe néanmoins aux cantons et aux communes d'édicter les restrictions du trafic qui s'imposent.

4. L'EPF de Zurich (département des sciences sylvicoles) a déjà mené des travaux de recherche dans le domaine traité ici. C'est ainsi que les résultats des essais en laboratoire et sur le terrain permettent d'améliorer la résistance à l'érosion des chaussées sans revêtement, qui peuvent donc supporter des contraintes plus élevées. Des lacunes subsistent toutefois dans les connaissances scientifiques. Aussi la Direction fédérale des forêts a-t-elle attribué un mandat de recherche visant à étudier de manière approfondie les effets dommageables des charges élevées sur la superstructure ainsi que l'adaptation de la géométrie du profil en travers.

Réponse du Conseil fédéral.