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Im schweizerischen Nachrichtenmagazin "Rundschau" vom 28. Mai 1997 wurde bekannt, dass die Nordostschweizerischen Kraftwerke AG (NOK) heimlich, d. h. ohne Information der Bevölkerung, bedeutende Mengen Plutonium, u. a. in MOX-Brennstäben, per Flugzeug von und nach England/Sellafield fliegen lässt.

1. Wie viele Tonnen radioaktive Materialien, darunter wieviel Plutonium, wurden bisher/werden jährlich transportiert und mit welchen Flugzeugtypen/Flügen?

2. Besitzt der Bund bei diesen Flügen jeweils ein Inventar über die radioaktive Zusammensetzung (Langlebigkeit, Toxizität usw.) und die jeweilige Verpackung der Transportgüter; wenn ja, welche Bundesstelle ist bei einem Flugzeugabsturz im Besitz dieses Inventars?

3. Der zuständige Sektionschef sagte in der "Rundschau"-Sendung: "Wir haben gegenwärtig keine Möglichkeit, diese Flüge zu verbieten." Im Atomgesetz heisst es in Artikel 4: "Einer Bewilligung des Bundes bedürfen: .... b. Transport, Abgabe und Bezug und jede andere Form des Innehabens von radioaktiven Kernbrennstoffen und Rückständen." Die Zuständigkeit des Bundes ist rechtlich vollkommen eindeutig. Wieso bestreiten die Bundesstellen am Fernsehen ihre Zuständigkeit? Ist sich der Bundesrat seiner vollen Verantwortlichkeit nicht bewusst?

4. Die für den Lufttransport verwendeten Behälter des "Typs B" wurden gemäss Bericht auf ihre Beständigkeit bei einem freien Fall aus bis zu 9 Metern Höhe getestet. Teilt der Bundesrat die Auffassung der NOK, dass diese Behälter bei einem Fall aus 1000 bis 12 000 Metern mit grosser Wahrscheinlichkeit platzen? Teilt der Bundesrat die Auffassung des Interpellanten, dass diesfalls, kombiniert mit einem Brand oder einer Explosion, eine unkontrollierte, grossflächige Freisetzung und Streuung von Plutonium nicht ausgeschlossen werden kann?

5. Mit welchen Folgen ist dann schlimmstenfalls zu rechnen?

6. Wie hoch ist die Haftpflichtversicherungs-Deckung bei einem solchen Unfall, z. B. Absturz auf Basel, Karlsruhe, Paris oder London?

7. Wie hoch schätzt der Bundesrat die zu erwartenden Haftpflichtforderungen des geschädigten Auslands bei einer solchen Verseuchung?

8. Hält der Bundesrat die bestehende Versicherungsdeckung für ausreichend?

9. Wird unter Umständen die Eidgenossenschaft zahlungspflichtig?

10. In den USA gelten viel strengere Vorschriften für Flüge und Transportbehälter von radioaktiven Materialien. Wird die Schweiz diese US-Normen einführen?

11. Erwägt der Bundesrat, Flüge mit solchen gefährlichen Materialien zu verbieten?

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Wie bei Transporten von Kernbrennstoffen allgemein üblich, wurden die erwähnten Lufttransporte von MOX-Brennelementen den direkt betroffenen eidgenössischen und kantonalen Stellen gemeldet. Informiert war insbesondere auch die Nationale Alarmzentrale (NAZ).

Transportiert wurden nur unbestrahlte Brennelemente aus Grossbritannien in die Schweiz. Für den Transport von bestrahlten Brennelementen in die Wiederaufarbeitungsanlagen kommt der Luftweg nicht in Frage, da die dazu erforderlichen Behälter wesentlich höhere Strahlenschutzanforderungen erfüllen müssen und daher zu gross und zu schwer sind.

1. Bisher wurden sechs Lufttransporte von MOX-Brennelementen durchgeführt, nämlich ein Flug 1994, vier Flüge 1995 und ein Flug 1997. Die auf dem Luftweg transportierten Brennelemente enthielten insgesamt rund 6364 Kilogramm Uran und 347 Kilogramm Plutonium.

Die Transporte erfolgten mit einer Frachtmaschine des Typs "Herkules".

2. Die für die Überprüfung der Transportvoraussetzungen und die Erteilung der Transportbewilligung zuständigen Bundesstellen, die Hauptabteilung für die Sicherheit der Kernanlagen und die Sektion Nukleartechnologie und Sicherung des Bundesamtes für Energiewirtschaft (BEW), sind jeweils im Besitz des Inventars und von Angaben über die radioaktive Zusammensetzung des Transportgutes und verfügen über die erforderlichen Angaben zu dessen Verpackung. Der Nationalen Alarmzentrale werden die erforderlichen Angaben vor Durchführung des Transportes ebenfalls zugestellt.

3. Die Voraussetzungen für die Erteilung der zum Transport erforderlichen Bewilligung sind in Artikel 5 des Atomgesetzes und in Artikel 11 der Atomverordnung festgehalten. Werden diese Bedingungen erfüllt, was bei den erwähnten Lufttransporten der Fall war, hat der Gesuchsteller Anspruch auf die Erteilung der Bewilligung. Willkürlich dürfen die Transporte nicht untersagt werden. Die zuständige Bundesstelle hat nicht ihre formelle Zuständigkeit bestritten, sondern auf die materiellen Grenzen der Bewilligungskompetenz verwiesen.

4. Die Prüfvorschrift für Behälter des Typs B spezifiziert den Fall aus einer Höhe von 9 Metern auf ein unnachgiebiges Fundament, so dass die gesamte zur Verfügung stehende Energie auf den Behälter wirkt. Der Behälter muss dabei seine volle Integrität, insbesondere seine Dichtigkeit, behalten. In einem Unfall wird jedoch nur ein Teil der Aufprallenergie auf den Behälter einwirken.

Ein Versuch in Grossbritannien zeigte, dass der getestete Typ-B-Behälter selbst nach einer Kollision mit einem Zug bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h die in den Transportvorschriften spezifizierte Dichtheit behielt. Bei den im Fall eines Flugzeugabsturzes zu erwartenden Aufprallgeschwindigkeiten muss allerdings mit einem Dichtheitsverlust, möglicherweise sogar mit einem Auseinanderbrechen des Behälters gerechnet werden. In diesem Fall wäre es möglich, dass ein Anteil des transportierten MOX-Keramikbrennstoffs soweit zertrümmert würde, dass er unter dem Einfluss des Aufpralls und eines allfälligen Brandes in die Umgebung gelangen könnte.

5. Aufgrund der heute vorliegenden Versuche und Abschätzungen rechnet man selbst beim Auseinanderbrechen des Behälters und anschliessendem Brand mit einem freisetzbaren Gewichtsanteil von weniger als 1 Promille, wobei nur 20 Millionstel des ursprünglichen Materials in Form von dosiswirksamen, lungengängigen Teilchen vorliegen dürften. In der Nähe eines Absturzes wäre mit einer Dosis von rund 50 mSv für Einzelpersonen zu rechnen. Diese Dosis liegt um den Faktor 10 unterhalb der Schwelle für akute Strahlenschäden.

Für Risikoüberlegungen spielt die Unfallhäufigkeit eine wesentliche Rolle. Flugzeuge weisen heute eine Absturzhäufigkeit von etwa einem Absturz pro 2 Millionen Flüge auf, was einem sehr geringen Risiko entspricht.

Im Zusammenhang mit der Überarbeitung der internationalen Transportvorschriften werden die heute vorliegenden Abschätzungen in den nächsten Jahren überprüft und erhärtet werden müssen.

6./7. Bei einem Schaden in der Schweiz im Zusammenhang mit dem Transport von Kernmaterialien haftet immer der Inhaber der schweizerischen Kernanlage nach dem Kernenergiehaftpflichtgesetz vom 18. März 1983 (KHG).

Bei einem Nuklearschaden im Ausland unterscheidet das KHG zwei Fälle: Der Inhaber einer schweizerischen Kernanlage transportiert Kernmaterialien aus seiner Anlage in eine ausländische Kernanlage oder er bezieht Kernmaterialien aus dem Ausland. Im ersten Fall haftet der Inhaber einer schweizerischen Kernanlage nach Artikel 3 Absatz 2 KHG für Nuklearschäden, die durch Kernmaterialien verursacht werden, die aus seiner Anlage stammen und zur Zeit der Schadenverursachung noch nicht vom Inhaber einer anderen Kernanlage übernommen waren. Dabei gilt das Kernmaterial zu jenem Zeitpunkt als übernommen, da es die Grenze des Areals der anderen Kernanlage oder eine vertraglich vereinbarte Stelle ausserhalb der Schweiz überschreitet. Nach Artikel 34 KHG sind jedoch in diesem Falle Entschädigungen nur insoweit geschuldet, als der betreffende ausländische Staat der Schweiz gegenüber eine mindestens gleichwertige Regelung vorsieht (Gegenrecht). Der Höchstbetrag der Haftung beträgt indessen auch dann nicht weniger als 50 Millionen Franken, wenn die Haftungshöchstgrenze des betreffenden ausländischen Staates niedriger ist.

Bezieht der Inhaber einer schweizerischen Kernanlage Kernmaterialien aus dem Ausland, so haftet er für Nuklearschäden in der Schweiz, die durch diese Materialien auf dem Transport zu seiner Anlage verursacht werden (Art. 3 Abs. 3 KHG). Für Nuklearschäden im Ausland haftet der Inhaber der Kernanlage, der die Kernmaterialien verschickt hat. Bei einem Unfall im Zusammenhang mit einem Transport von Sellafield/England in die Schweiz käme deshalb die englische Gesetzgebung zur Anwendung; diese sieht für solche Transporte eine gesetzlich vorgeschriebene Deckungssumme von 140 Millionen Pfund Sterling (etwa 340 Millionen Franken) vor.

8./9. Im zivilen Bereich gibt es keine Erfahrungswerte über Auswirkungen und allfällige Schadenskosten, die sich aus einem Unfall beim Lufttransport von plutoniumhaltigen Materialien ergeben könnten. Eine Abschätzung der potentiellen Kosten, um einen allfälligen Schaden zu beheben, ist daher sehr schwierig.

Wenn die für die Deckung der Schäden zur Verfügung stehenden Mittel des Haftpflichtigen, des privaten Versicherers und des Bundes zur Befriedigung aller Ansprüche nicht ausreichen, liegt ein Grossschaden im Sinne von Artikel 29f. des Kernenergiehaftpflichtgesetzes vor. In diesem Fall stellt die Bundesversammlung in einem allgemeinverbindlichen, dem Referendum nicht unterstehenden Bundesbeschluss eine Entschädigungsordnung auf. Dabei kann der Bund an den nicht gedeckten Schaden zusätzliche Beiträge leisten.

10. Die Schweiz richtet sich bei der Festlegung von Vorschriften nach dem internationalen Standard und nicht nach den Vorschriften eines einzelnen Landes.

11. 1996 hat die Internationale Atomenergieagentur (IAEA) überarbeitete Empfehlungen für die Beförderung radioaktiver Güter verabschiedet. Die neuen Vorschriften sollen innerhalb von fünf Jahren, d. h. bis zum Jahr 2001, in die internationalen und nationalen Vorschriften über den Transport gefährlicher Güter umgesetzt werden.

Der Lufttransport grösserer Mengen radioaktiver Stoffe und insbesondere von MOX-Brennstäben in den bisher verwendeten Transportbehältern des Typs B soll inskünftig nur noch zugelassen werden, wenn der Nachweis vorliegt, dass die transportierten Materialien selber eine sehr hohe Aufprallfestigkeit aufweisen und bei einem Unfall nicht in einen feinverteilbaren Zustand gebracht, d. h. pulverisiert werden können. Anderenfalls darf das Material nur in speziellen Behältern (Typ-C-Behälter) transportiert werden, welche einen den Bedingungen des Lufttransportes entsprechenden Widerstandswert aufweisen. Schon heute verlangt die Hauptabteilung für die Sicherheit der Kernanlagen für ihre Beurteilung von Transportgesuchen eine Darlegung, dass die Eigenschaften des Brennstoffs den Empfehlungen der IAEA entsprechen.

Im Zusammenhang mit der Totalrevision der Atomgesetzgebung ist sodann zu prüfen, ob und unter welchen Bedingungen die Wiederaufarbeitung bzw. der Versand von abgebrannten Brennstäben in die Wiederaufarbeitung und der Lufttransport von plutoniumhaltigem Material in und über die Schweiz weiterhin zulässig sein sollen.

Antwort des Bundesrates.