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Am 16. Nov. 2021 hat das Bundesamt für Raumentwicklung die "Verkehrsperspektiven 2050" vorgestellt. Es werden vier Szenarien vorgestellt, in denen das Wachstum der Mobilität geringer ist als das der Bevölkerung. Das in diesen Perspektiven enthaltene "Basisszenario" wird zur Untermauerung einer Zukunftsvision der Mobilität verwendet, die in einem vom Bundesrat am 20. Okt. 21 verabschiedeten Dokument mit dem Titel "Mobilität und Raum 2050" (Sachplan Verkehr) enthalten ist. Beide Dokumente haben Einfluss auf die kantonalen oder kommunalen Entscheidungen bei der Erstellung ihrer Richt- und Nutzungspläne. Zusätzlich haben sie auch direkten Einfluss auf die Infrastrukturprogramme des Bundes (STEP Nationalstrassen, STEP Schiene, Agglo-Programme usw.), die dem Parlament in regelmässigen Abständen vorgeschlagen werden.

Die dem Referenzszenario zugrunde liegenden Annahmen und Voraussetzungen gehen unter anderem von einer Verteuerung der Mobilität durch eine neue CO2-Besteuerung, einer Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs sowie einer nachhaltigen Zunahme des Homeoffice und des Sharings aus, um die festgehaltenen Perspektiven zu erklären.

Ich bitte den Bundesrat daher, die folgenden Punkte zu präzisieren:

1. Die verwendeten Annahmen beinhalten mit der Einführung einer CO2-Besteuerung sowie einer (teilweisen) Internalisierung der externen Kosten Themen, die in der Politik noch nicht beschlossen wurden. Wie kommt es, dass ein Bundesamt diese Annahmen in Berichten verwenden kann, bevor sie politisch nur schon diskutiert werden?

2. Wie hoch ist der berechnete Betrag der erwarteten zusätzlichen Kosten für den motorisierten Individualverkehr im untersuchten Zeitraum bis 2050?

3. Homeoffice, Sharing und Verdichtung werden als Faktoren genannt, die die prognostizierte Entwicklung der Mobilität von 2017 bis 2050 bedingen. Welcher Prozentsatz kann jedem dieser Faktoren bei der Berechnung dieser Prognosen zugerechnet werden?

4. Auf welche Studien stützt sich die Behauptung, dass die Automatisierung zu mehr Sharing und damit zu einer Verringerung der Verkehrsleistung führen wird?

5. Welche konkreten Auswirkungen haben diese Aussichten auf die Programme zur Entwicklung der Nationalstrassen und des Schienennetzes (STEP)?

6. Sind diese Perspektiven dazu bestimmt um vom Bundesrat in vorgeschlagenen Gesetzen oder Gesetzesänderungen als Referenz herangezogen zu werden?

FederalCouncilResponseText

Die Verkehrsperspektiven zeigen in vier Wenn-dann-Szenarien auf, wie sich Personen- und Güterverkehr bis 2050 entwickeln könnten. Das Szenario "Basis" steht im Zentrum. Es orientiert sich an dem, vom Bundesrat im Oktober 2021 verabschiedeten Bericht "Mobilität und Raum 2050: Sachplan Verkehr, Teil Programm". Die Annahmen, die den Szenarien zugrunde liegen, wurden sowohl bundesintern als auch mit Vertretern der Kantone, verschiedenen Verkehrsexpertinnen und -experten und Interessenvertretern aus Verkehr und Wirtschaft diskutiert und konsolidiert.

1. Der lange Zeithorizont bis 2050 bedingt, dass Annahmen getroffen werden müssen, die weitergehen als bereits Beschlossenes. Verschiedene Szenarien erlauben dabei eine Differenzierung und Einordnung der Aussagen zur Verkehrsentwicklung.

2. Im Szenario "Basis" sind verschiedene Annahmen zu den Kostensteigerungen bis 2050 hinterlegt. Ein CO2-Kompensationsaufschlag führt ab 2035 zur Erhöhung der PW-Kilometerkosten um knapp 1 Rp. pro Fahrzeugkilometer. Dabei ist zu beachten, dass ein grosser Teil der Fahrzeuge 2050 elektrisch betrieben sein dürfte und von diesem Aufschlag nicht betroffen ist. Die Internalisierung ab 2035 von bis zu 25 Prozent der übrigen externen Kosten führt 2050 zu Mehrkosten von 3.9 Rp. pro Fahrzeugkilometer. Beim ÖV führt die entsprechende Internalisierung zu einer Kostensteigerung von 1.7 Rp. pro Personenkilometer.

3. Auf Basis der vorliegenden Auswertungen können keine detaillierten quantitativen Aussagen zur Auswirkung einzelner Faktoren gemacht werden. Im Szenario "Basis" bewirkt vermehrtes Homeoffice verbunden mit einem sinkenden Anteil Erwerbstätiger an der Gesamtbevölkerung und somit dem Rückgang der absoluten Anzahl an Arbeitswegen um rund 13 Prozent zwischen 2017 und 2050 die stärkste verkehrliche Wirkung. Ebenfalls zu einer grossen verkehrlichen Wirkung führt die Siedlungsentwicklung nach innen an Standorten, die durch den öffentlichen Verkehr gut erschlossenen sind. Vom Sharing gehen keine signifikanten Wirkungen auf die Resultate im Szenario "Basis" aus.

4. Die zentralen Annahmen zu Automatisierung und Sharing stützen sich auf verschiedene Studien des Bundesamtes für Strassen (ASTRA 2019, Auswirkungen des automatisierten Fahrens; ASTRA 2018, Shared Economy und der Verkehr in der Schweiz) und Einschätzungen von Expertinnen und Experten. Sharing und Automatisierung können sich grundsätzlich unabhängig entwickeln. Deshalb wurden in den verschiedenen Szenarien unterschiedliche Annahmen getroffen. Die Szenarien "Individualisierte Gesellschaft" und "Nachhaltige Gesellschaft" gehen beide davon aus, dass die Automatisierung stark zunimmt. Im Szenario "Individualisierte Gesellschaft" ist der Anteil Sharing-Angebote klein, während er im Szenario "Nachhaltige Gesellschaft" hoch ist. Dem Szenario "Basis" sind sowohl hinsichtlich Automatisierung als auch Sharing eher zurückhaltende Annahmen zu Grunde gelegt.

5. Die Verkehrsperspektiven 2050 sind eine Grundlage für die strategischen Entwicklungsprogramme STEP Nationalstrassen und Schienennetze. Die Perspektiven geben beispielsweise Hinweise darauf, wo sich in Zukunft Engpässe auf Strasse und Schiene abzeichnen und wo Ausbaubedarf besteht oder nicht. Der Bundesrat verwendet für die Infrastrukturplanung stets die aktuellsten Perspektiven, die zum Bearbeitungszeitpunkt verfügbar sind.

6. Nein. Die Verkehrsperspektiven 2050 dienen in erster Linie als Grundlage für die Verkehrs- und Raumplanung.

Antwort des Bundesrates.