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En vertu de l'arrêté populaire FTP du 29 novembre 1998, 1,2 milliard de francs seront consacrés aux travaux de raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à grande vitesse (TGV).

Un accord conclu le 18 janvier 2002 à Paris avec le ministre français des transports prévoit que la Suisse versera une participation forfaitaire de 200 millions de francs au développement du réseau ferroviaire côté français, et plus précisément des tronçons du Haut-Bugey et de l'Arc jurassien. En outre, il est question de verser une contribution au TGV Rhin-Rhône de 125 millions de francs. Le tronçon français de raccordement de l'aéroport Bâle-Mulhouse par chemin de fer sera également cofinancé par la Suisse.

Du côté italien, la Suisse a investi à plusieurs reprises dans l'infrastructure ferroviaire (Domodossola, Monte Olimpio, terminal Busto Arsizio de la société Hupac).

Quant au raccordement de la Suisse orientale, la Suisse et l'Allemagne ont convenu d'objectifs en matière d'horaires sur les lignes Zurich-Saint-Gall-Bregenz-Lindau-Munich et Zurich-Stuttgart. Le tronçon allemand Schaffhouse-Waldshut-Bâle sera intégré au projet "Rail 2000" comme ligne nationale à grande vitesse. La Suisse orientale n'est pas moins intéressée aux lignes internationales de chemin de fer que la Suisse romande et le Tessin. En conséquence, il n'est pas possible d'invoquer le principe de territorialité pour refuser un cofinancement suisse des grands investissements dans le trafic ferroviaire international en faveur de cette région.

Le Conseil fédéral est donc chargé :

1. de prévoir, dans la loi fédérale en préparation sur le raccordement de la Suisse orientale et romande au réseau européen des LGV, la possibilité de déroger au principe de territorialité pour les investissements dans les infrastructures ferroviaires étrangères, lorsque c'est dans l'intérêt de la Suisse ;

2. d'ouvrir des négociations avec l'Autriche, l'Allemagne et la Principauté du Liechtenstein, dans l'intérêt de la Suisse :

a. pour que le tronçon Lindau-Geltendorf soit électrifié de 2005 à 2010 ;

b. pour électrifier et doubler la ligne Schaffhouse-Singen et la ligne Schaffhouse-Waldshut et obtenir la reconnaissance des cartes d'usagers suisses sur ces parcours ;

c. pour développer les noeuds ferroviaires de Bregenz, Feldkirch et Singen, proches de la frontière.

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1. En règle générale, on applique le principe de territorialité aux projets transfrontaliers.

Toutefois, l'essentiel des investissements pour les raccordements de la Suisse romande concerne le Jura français, faiblement peuplé. La France aurait alors à supporter la plus grande partie des coûts, alors que l'utilité est la même des deux côtés. Pour cette raison, la Suisse et la France ont convenu de déroger au principe de territorialité (convention du 5 novembre 1999 entre le Conseil fédéral suisse et la République française sur le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français, notamment aux liaisons à grande vitesse ; FF 2000 5482).

En revanche, la Suisse orientale et les régions allemandes voisines ont des besoins de mobilité comparables, de sorte que l'on peut tabler sur le même intérêt pour l'aménagement, quel que soit le pays concerné. De plus, les coûts des mesures nécessaires se répartiront de manière probablement égale entre les deux pays. C'est pour cette raison que la Convention bilatérale entre la Suisse et l'Allemagne relative à la garantie de la capacité de la ligne d'accès nord à la NLFA (6 septembre 1996 ; RS 0.742.140.313.69) se base sur le principe de territorialité.

Dans le cadre de l'élaboration du message sur les raccordements de la Suisse orientale et de la Suisse romande, nous pourrons vérifier si les aménagements réalisés à l'étranger sont dans l'intérêt de la Suisse.

2.a Du côté suisse, la question de l'électrification du tronçon Lindau-Geltendorf est abordée régulièrement. Mais, jusqu'ici, l'Allemagne a laissé cette question sans réponse lors de tous les contacts officiels.

Sans aucun doute, l'électrification du tronçon apporterait certains avantages d'exploitation pour le passage de trains directs dans le corridor Zurich-Lindau-Munich-Vienne. Mais il ne faudrait pas en attendre une accélération notable. De plus, le tronçon en question ne fait pas l'objet d'une exploitation diesel isolée. Presque tout le trafic de la région Allgäu/Souabe est assuré au moyen de cette technologie, ce qui donne des avantages systémiques dans le trafic intérieur allemand.

2.b L'aménagement du tronçon Singen-Schaffhouse-Erzingen (frontière) est à l'étude dans le cadre des planifications du raccordement aux LGV de la Suisse orientale. Comme l'Allemagne n'a, pour le moment, aucune intention d'électrifier le tronçon du Rhin supérieur, cet objectif n'a pas été repris dans la suite des travaux.

Vu la souveraineté tarifaire régie par la loi fédérale sur les transports publics, il appartient aux entreprises concernées de conduire les négociations éventuelles sur la reconnaissance des certificats de transport suisses pour le tronçon du Rhin supérieur allemand.

2.c L'amélioration des relations de correspondance dans le noeud de Singen fait l'objet de rencontres régulières entre l'Office fédéral des transports (OFT), le ministère allemand des transports et les chemins de fer concernés. Les études de planification que l'OFT a commandées pour les tronçons Zurich-Stuttgart et Saint-Gall-Singen poursuivent le même objectif.

Afin d'encourager le développement des noeuds de Bregenz et de Feldkirch, l'OFT est en contact avec le ministère autrichien des transports, de l'innovation et de la technologie. De plus, l'OFT a lancé des études de planification sur l'aménagement des tronçons Zurich-Saint-Margrethen-Munich, Saint-Margrethen-Coire et Schaffhouse-Rorschach(-Bregenz), pour lesquels des solutions appropriées devront être trouvées pour les sections suisses.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.