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Dass der Lötschberg-Basistunnel am 9. Dezember 2007 termingerecht und unter nahezu hundertprozentiger Kosteneinhaltung in Betrieb genommen werden konnte, ist an sich schon ein grosser Erfolg. Seit Inbetriebnahme hat der Güterverkehr die Prognosen um 10 bis 15 Prozent übertroffen, der Personenverkehr gar um 20 bis 30 Prozent; der Tunnel stellt also auch einen wirtschaftlichen Erfolg dar.

Obwohl eine 28,2 Kilometer lange Strecke zwischen Raron und Mitholz (das sind knapp 80 Prozent des 35,8 Kilometer langen Tunnels) doppelspurig durchgeschlagen worden ist, wird nur eine 12,9 Kilometer lange Strecke (also nur ein Drittel) zwischen Ferden und Raron auch tatsächlich doppelspurig betrieben.

Dank eines neuartigen Steuerungssystems war die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels ein voller Erfolg - doch bald schon wurde der Tunnel Opfer seines eigenen Erfolges und ist heute, weniger als ein Jahr nach seiner Eröffnung, mit einer Auslastung von 97 Prozent bereits am Rande seiner Kapazität angelangt.

Bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels sind es noch gut zehn Jahre; bei den anderen Tunnels (Mont Cenis, Brenner usw.) dürfte es noch fünfzehn Jahre dauern. Also wird der Hauptanteil des qualitativen und quantitativen Anstiegs von Güter- und Personenschienenverkehr durch die Alpen von der Lötschberg-Simplon-Achse aufgefangen werden müssen.

Obwohl der Ausbau der zweiten Röhre zu den prioritären Zielen des ZEB-Projektes gehört, lassen die gegenwärtigen Debatten im Ständerat leider vermuten, dass der Ausbau nicht vor 2020-2030 erfolgen wird.

Weil die Schienenkapazität der Nachfrage nicht gerecht werden kann, ist eine Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene gegenwärtig nicht möglich.

Überdies steuern wir geradewegs auf eine mehr und mehr strukturelle - oder zumindest dauerhafte - Ölkrise zu, von den Umweltbedrohungen für die besonders anfälligen Alpengebiete ganz zu schweigen. Die Fertigstellung der wichtigsten Abschnitte der Bahninfrastruktur, allen voran des Gotthard-Basistunnels, braucht mehr Zeit als geplant; allerdings gäbe es eine rasch umsetzbare Möglichkeit, die Engpässe zu beseitigen, und zwar indem man am Lötschberg die 15,3 Kilometer lange Ausbruchstrecke zwischen Ferden und Mitholz, die ja zurzeit nicht benutzt wird, ausbauen würde.

Ist der Bundesrat bereit, diese Möglichkeit unverzüglich und unabhängig vom ZEB-Projekt zu prüfen und so die Entwicklung des Alpentransits und der Lötschberg-Simplon-Achse voranzutreiben, damit das Verhältnis zwischen Schiene und Strasse ins Gleichgewicht gebracht wird und man dem Verfassungsziel, die Zahl der Lastwagen im Strassentransitverkehr bis 2009 auf 650 000 zu begrenzen, ein grosses Stück näher kommt?

FederalCouncilResponseText

Der Bundesrat hat in seiner Botschaft zur Gesamtschau FinöV (BBl 2007 7683) die Finanzierung der Neat geregelt. Ebenso hat er den eidgenössischen Räten ein Angebotskonzept ZEB und dessen Finanzierung unterbreitet. Die Kapazitätserhöhung des Lötschbergtunnels wurde im Rahmen von ZEB geprüft, jedoch mit Blick auf den netzweiten Gesamtnutzen als nicht prioritär beurteilt, weder mit Blick auf den Personenfernverkehr noch mit Blick auf den Güterverkehr.

Artikel 10 des Entwurfs für ein Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG; BBl 2007 7831) enthält jedoch den Auftrag an den Bundesrat, dem Parlament bis 2010 eine Folgebotschaft über die weitere Angebotsentwicklung und den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur (ZEB 2) zu unterbreiten. Es soll insbesondere dargelegt werden, ob und wie die heute nicht finanzierten Erweiterungsoptionen zu ZEB, u. a. auch der Halbstundentakt Bern-Visp mit Ausrüstung des Rohbauabschnittes Ferden-Mitholz im Umfang von 460 Millionen Franken, sowie Zimmerberg-Basis- und Wisenbergtunnel und das dritte Gleis Lausanne-Genf realisiert werden. Teil dieser Folgevorlage sollen auch Vorschläge zur Finanzierung sein. Der Ständerat hat als Erstrat Präzisierungen vorgenommen. Unter anderem hat er die Zahl der zu prüfenden Projekte erweitert und festgelegt, dass dem FinöV-Fonds zusätzliche Finanzmittel zuzuführen sind.

Aufgrund des Zeitdrucks hat die Verwaltung die Vorarbeiten zur Folgebotschaft bereits aufgenommen. Im Rahmen dieser Vorarbeiten wird geprüft, welche weiteren Angebotsschritte den höchsten Nutzen bringen, welche Infrastrukturprojekte dafür nötig sind und was diese kosten. Zudem werden sämtliche möglichen Finanzierungsmodalitäten geprüft.

Der Bundesrat erachtet es als nicht zweckmässig, die Kapazitätserhöhung des Lötschberg-Basistunnels vorgängig und unabhängig von ZEB 2 zu prüfen und damit zu priorisieren. Dies ist auch mit Blick auf die Verlagerungspolitik und damit die künftig benötigten Kapazitäten für den Güterverkehr nicht erforderlich.

Antwort des Bundesrates.