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Le Conseil fédéral est invité à dire s'il est disposé à intervenir auprès des CFF afin qu'il soit renoncé à modifier le statut de la gare étoile de Delémont et afin que soit maintenu globalement l'objectif de "Rail 2000" tendant à favoriser la coordination des trains directs et intercités avec le trafic régional ?

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1. Effectivement, la première étape de "Rail 2000" diminuera l'offre de correspondances pour les trains régionaux à Delémont, ce que déplorent tant les CFF que le DFTCE. La précarité des finances est à l'origine de ce compromis nécessaire.

2. En effet, l'évolution des coûts a empêché la réalisation du projet d'offre de "Rail 2000", tel qu'il était prévu initialement. Les travaux ont dû être échelonnés à la suite de la révision du projet commencée en 1990. Toutefois, au terme de la première étape, près de 75 % des objectifs du projet initial seront déjà atteints.

L'égalité des temps de parcours entre la ligne du Pied du Jura et celle de la ligne du Plateau sera rendue possible par la construction de nouveaux tronçons et par la mise en service de trains à caisses inclinables. La durée du trajet Bienne-Zurich passera de 86 à 68 minutes et l'on se rendra de Bienne à Lausanne en 58 minutes au lieu de 69. Dès lors, à Bienne et à Lausanne, les noeuds de correspondances s'établiront à 15 minutes et à 45 minutes après l'heure.

Les voyages de Bienne ou de Bâle à destination de Delémont, et vice-versa, durent chacun une trentaine de minutes. Les correspondances au noeud ferroviaire de Bâle ayant lieu aux minutes 00 et 30, les trains en provenance des deux autres gares ne peuvent arriver en même temps à la gare de Delémont.

Pour la première étape du projet de "Rail 2000", ils ne pourraient arriver simultanément à la gare de Delémont que si :

a. la ligne Delémont-Bâle était détachée du reste du réseau, ce qui entraînerait la suppression des liaisons directes et de mauvaises correspondances en direction de Bienne et de Bâle ;

b. le temps de parcours actuel entre Bienne et Zurich n'était pas réduit, auquel cas l'un des objectifs principaux de "Rail 2000", à savoir l'égalité des temps de parcours entre le Pied du Jura et le Plateau, ne serait pas atteint. Ceci remettrait toutefois en cause l'ensemble du projet ;

c. le temps de parcours entre Bienne et Zurich était réduit à moins de 60 minutes. Les énormes coûts d'investissement qu'il faudrait alors engager pour l'infrastructure dépasseraient l'étroit cadre financier prévu pour la première étape de "Rail 2000".

L'application de la cadence semi-horaire pour les intercités sur la ligne Bienne-Delémont-Bâle, telle qu'elle était prévue dans le message de 1985, résoudrait certainement le problème du noeud ferroviaire de Delémont. Cette mesure occasionnerait cependant des coûts élevés étant donné que, d'une part, l'accroissement nécessaire des capacités de l'infrastructure coûterait cher et que, de l'autre, le potentiel du marché pour une cadence semi-horaire continue sur ce tronçon est insuffisant à l'heure actuelle. De surcroît, les mesures d'infrastructure nécessaires à cet effet seraient également importantes et coûteuses.

La première étape de "Rail 2000" intègre Delémont dans le réseau des liaisons à longues distances. La capitale jurassienne jouira ainsi de relations plus rapides avec les grandes agglomérations et les régions du pays.

Si quelques correspondances régionales deviennent plus mauvaises, on notera une amélioration des liaisons à moyennes et à longues distances. De plus, "Rail 2000" revalorisera la liaison Delémont-Boncourt. Le trafic interne de cette ligne atteint près de 70 % alors que le trafic de transit en direction de Bienne et de Bâle s'élève respectivement à 20 et à 10 %.

Ces considérations permettent de conclure que les divers avantages l'emportent sur les quelques inconvénients, si nous ne voulons pas remettre en question "Rail 2000" dans son ensemble.

L'amélioration du trafic régional a déjà donné lieu à la création d'un groupe chargé d'optimiser l'offre. La solution devra être trouvée dans une perspective globale intégrant également les questions liées à l'aménagement du territoire.

Par ailleurs, étant donné la construction de la Transjurane et le transfert partiel du trafic sur la route qui s'ensuivra, il n'est pas sûr qu'il soit judicieux d'entreprendre de coûteuses mesures d'infrastructure dans le domaine du rail alors que le potentiel du marché se révèle peu important.

Réponse du Conseil fédéral.