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Ich ersuche den Bundesrat um Beantwortung folgender Fragen:

1. Ist er bereit, eine Bestätigung der Regierung der Bundesrepublik Deutschland einzufordern, wonach das Protokoll vom 26. Juni 2003 - wie Bundesrat Leuenberger glaubt - lediglich Feststellungen der beiden Verkehrsminister enthalte, die rechtlich und politisch unverbindlich sind und deren Nichteinhaltung keine rechtlichen Auswirkungen hätte?

2. Ist er bereit, von der Regierung der Bundesrepublik Deutschland eine Erklärung einzuholen, wonach das deutsche Mitentscheidungsrecht nach Ziffer 3 (in fine) des Protokolls vom 26. Juni 2003 nur An- und Abflugrouten betrifft, die deutsches Hoheitsgebiet beanspruchen, nicht aber solche, die ausschliesslich auf schweizerischem Hoheitsgebiet liegen?

3. Ist er bereit, das Protokoll vom 26. Juni 2003 zu kündigen, falls eine entsprechende Erklärung der Bundesrepublik Deutschland ausbleibt, sie unklar ist oder das Protokoll von deutscher Seite anders als vonseiten des Bundesrates ausgelegt wird?

4. Ist er der Meinung, dass eine Mediation noch sinnvoll ist, wenn sich herausstellen sollte, dass der schweizerische Handlungsspielraum eingeschränkt ist und insbesondere der "gekröpfte Nordanflug" wegen einer Einflussnahme Deutschlands nicht mehr zur Diskussion steht?

FederalCouncilResponseText

Nach dem Scheitern des Staatsvertrages in den eidgenössischen Räten im Frühling 2003 verordnete Deutschland Einschränkungen für die Benützung des süddeutschen Luftraums. In ihrer ursprünglichen Form hätten diese auf dem Flughafen Zürich zu Betriebsausfällen geführt, die insbesondere für die schweizerische Fluggesellschaft Swiss verheerende Auswirkungen gehabt hätten. Anlässlich des Treffens vom 26. Juni 2003 mit dem deutschen Verkehrsminister gelang es, eine Ausnahmeregelung zu erwirken, damit bei schlechten Sichtverhältnissen Anflüge über Süddeutschland möglich blieben.

Ausserdem war in Süddeutschland gefordert worden, die Flugsicherung über deutschem Gebiet der Skyguide zu entziehen, einerseits weil sie sich nicht an die Verordnung halte, andererseits weil nach dem Unfall von Überlingen in Süddeutschland auch Sicherheitsbedenken gegenüber der Skyguide laut wurden. Dies war sehr besorgniserregend. Die Flugsicherung über einem Teil Süddeutschlands wird bekanntlich von der schweizerischen Flugsicherung (Skyguide) durchgeführt. Das ist für den Flughafen lebenswichtig, denn nur wenn in einem verhältnismässig grossen Gebiet um den Flughafen die Flugsicherung aus einer Hand ausgeübt werden kann, sind reibungslose Verkehrsabläufe und eine optimale Kapazitätsnutzung gewährleistet. Ausserdem ist es für die Skyguide betrieblich notwendig, diesen Teil des deutschen Luftraums bedienen zu können.

Aber auch die Rücknahme der Flugsicherung durch Deutschland konnte verhindert werden. Im Protokoll vom 26. Juni 2003 zum Treffen von Verkehrsminister Stolpe und Bundesrat Leuenberger wurde festgehalten, man wolle "ein abgestimmtes Konzept für die Organisation der Flugsicherung im Grenzbereich mit den erforderlichen rechtlichen Grundlagen entwickeln und umsetzen. Dieses soll die Sicherheit im Flugverkehr garantieren, einen technisch einwandfreien Verkehrsfluss ermöglichen und die europäischen Entwicklungen einbeziehen. Unabhängig von dem noch zu entwickelnden Konzept ist eine Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland bei Entscheidungs- und Verfahrensabläufen sicherzustellen." Damit stand die Rücknahme der Flugsicherung durch Deutschland nicht mehr zur Diskussion.

Seither laufen auf Fachebene die Arbeiten, um diese Absichten umzusetzen. Dabei wird im Sinn des Protokolls auch nach Lösungen gesucht, wie die deutschen Fachbehörden bei Entscheidungs- und Verfahrensabläufen in Flugsicherungsfragen im deutschen Luftraum beteiligt werden können. Zwischenzeitlich nimmt eine Person der Deutschen Flugsicherung (DFS) bei der Flugverkehrsleitstelle Zürich der Skyguide Einsitz. Dieser sogenannte Betriebskoordinator vergewissert sich an Ort und Stelle, dass die Skyguide bei der Flugsicherung im deutschen Luftraum die gleiche Sorgfalt walten lässt, wie es die DFS tun würde. Ausserdem soll er Gewähr dafür bieten, dass wetterbedingte Entscheide der Skyguide, während der deutschen Sperrzeiten über süddeutsches Gebiet zu fliegen, korrekt erfolgen.

Die Realität zeigt somit, dass die in der Interpellation zitierte Passage des Protokolls ausschliesslich Flugsicherungsfragen betrifft. Dass mit dieser protokollierten "Beteiligung" irgendetwas anderes gemeint wäre als die Mitwirkung bei flugsicherungsspezifischen Entscheidungs- und Verfahrensabläufen, die den deutschen Luftraum betreffen, wurde denn auch von der deutschen Seite nie geltend gemacht.

Bei diesem Protokoll handelt es sich im Übrigen nicht um einen Staatsvertrag, sondern um eine politische Absichtserklärung. Das hat der Bundesrat in der Beantwortung der Interpellation KVF-N vom 21. Oktober 2003 ausführlich dargelegt (03.3569, Benutzung des süddeutschen Luftraums).

1. Für eine solche Bestätigung besteht keinerlei Notwendigkeit. Über die Rechtsnatur des Protokolls gibt es keine Unklarheiten. Weder die Schweiz noch Deutschland haben diese Erklärung jemals als völkerrechtlich bindenden Vertrag verstanden. Hingegen bestand - und besteht nach wie vor - auf beiden Seiten der politische Wille, die damaligen Erklärungen einzuhalten. Tut eine Seite das nicht, so resultieren keinerlei rechtliche Folgen. Die einzige Konsequenz wäre, dass wahrscheinlich auch die andere Seite ihre Position überdenken würde.

2. Die Erklärung in Ziffer 3 des Protokolls bezieht sich, wie erwähnt, ausschliesslich auf sicherheitstechnische Fragen der Ausübung der Flugsicherung im deutschen Luftraum.

3. Da das Protokoll kein Vertrag ist, wäre auch in keinem Fall eine Kündigung notwendig, also auch dann nicht, wenn die Schweiz sich nicht mehr an die protokollierte Absicht halten wollte. Im Sinne gutnachbarlichen Gebarens wäre jedoch in diesem Fall eine Information der deutschen Seite wohl angezeigt. Davon sind wir im Moment aber weit entfernt. Beide Seiten sind an der getroffenen politischen Abmachung interessiert.

4. Nachdem die Mediation nicht zustande gekommen ist, wird im Rahmen des SIL-Koordinationsprozesses nach einem langfristigen Betriebskonzept für den Flughafen Zürich gesucht. Dabei sollen möglichst alle denkbaren Betriebsvarianten auf den Tisch kommen. Dazu gehört auch der gekröpfte Nordanflug.

Deutschland nimmt durch seine Einschränkungen der An- und Abflüge des Flughafens Zürich im süddeutschen Luftraum auf alle Optionen zumindest mittelbar Einfluss, so auch auf den gekröpften Nordanflug. Zweifelsohne geht es der deutschen Seite in erster Linie darum, von den grenzüberschreitenden Immissionen der über schweizerischem Gebiet verlaufenden gekröpften Anflüge möglichst wenig betroffen zu sein.

Antwort des Bundesrates.