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Der Bundesbeschluss über den Bau und die Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) sieht den Betrag von 1,2 Milliarden Franken für die Anbindung der Ost- und der Westschweiz an das Hochleistungsnetz der Nachbarländer vor. Unter anderem ist vorgesehen, dank des Ausbaus der Linien in Deutschland die Reisezeiten zwischen Zürich und Stuttgart einerseits und zwischen Zürich und München via Ostschweiz andererseits deutlich zu verkürzen. Ausserdem sollen Paris und Lyon via Genf ohne unnötige und zeitraubende Umwege erreicht werden.

Es gibt nun Anzeichen dafür, dass der Bundesrat Pläne hat, diese 1,2 Milliarden nicht für die vorgesehenen Ziele zu verwenden. So war u. a. davon die Rede, damit den Basler Flughafenanschluss zu finanzieren.

Wir bitten den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

- Trifft es zu, dass er im Sinn hat, einen Teil der 1,2 Milliarden Franken, welche für die Anbindung der Ost- und der Westschweiz an das europäische Hochleistungsnetz vorgesehen sind, für andere Projekte zu verwenden?

- Wenn ja, wie will er dann erreichen, dass die Reisezeiten zwischen den Metropolen in Frankreich und Deutschland und einigen Regionen der Schweiz kürzer werden und die Bahn somit eine ernsthafte Alternative zu Strasse und Luft wird?

- Ist er bereit, falls Deutschland und Frankreich am Bau neuer und am Ausbau bestehender Linien wenig Interesse haben, den von der Schweiz getragenen Anteil an den Gesamtkosten zu erhöhen, da die Schweiz von einem Anschluss stärker profitieren würde als ihre Nachbarn?

- Ist er auch bereit, die neuen bzw. auszubauenden italienischen Anschlüsse Westschweiz-Simplon bzw. Lötschberg-Simplon sowie die zusätzliche Entlastungsstrecke Tessin-Milano bzw. Tessin-Varese gleich zu behandeln und zu fördern?

- Ist er nicht auch der Meinung, dass Züge zwischen Zürich und Stuttgart nicht über Zürich-Flughafen geführt werden sollten, da dies nicht nur ein Umweg ist, sondern weil davon in erster Linie nur die süddeutschen Benützer des Zürcher Flughafens profitieren können?

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1. Der Bundesrat hat keineswegs im Sinn, den gemäss FinöV für den HGV-Anschluss der Ost- und Westschweiz zur Verfügung stehenden Betrag von 1,2 Milliarden Franken für andere Projekte zu verwenden. Er verfolgt beim Projekt HGV-Anschluss der Ost- und Westschweiz einen integralen Ansatz. So hat der Bundesrat folgende Ziele festgelegt: die Reisezeiten zwischen dem Städtesystem Schweiz und den Metropolen Deutschlands und Frankreichs schrittweise zu verkürzen, die Ost- und Westschweiz an den internationalen Personenverkehr anzuschliessen und die Landesflughäfen zweckmässig ins internationale Eisenbahn-Hochleistungsnetz einzubinden. Damit soll auch der Kurzstreckenluftverkehr auf die Schiene verlagert werden. In diesem Zusammenhang prüft der Bundesrat eine Reihe von Optionen; u. a. steht auch die Anbindung des Euroairports Basel ans HGV-Netz zur Diskussion.

Der Bundesrat wird Ende dieses Jahres die Vernehmlassung zur Vorlage der HGV-Anschlüsse Ost- und Westschweiz eröffnen und in der zweiten Hälfte 2003 die Botschaft zuhanden des Parlamentes verabschieden.

2. Die in Planung befindlichen Massnahmen werden dazu beitragen, die Fahrzeiten den langfristigen Zielen anzunähern. Die Optionen werden aber nur umgesetzt, wenn die Investitionskosten in einem angemessenen Verhältnis zum Nutzen stehen.

Insbesondere bei der Strecke Zürich-Stuttgart rechtfertigen das derzeitige Verkehrsaufkommen und dessen Wachstum die hohen Investitionen für die langfristig angepeilte Zielfahrzeit von 2 Stunden und 15 Minuten noch nicht. Die momentanen Planungsarbeiten werden aber helfen, ein in Bezug auf Frequenz und Bedienungshäufigkeit optimiertes Angebot zu entwickeln. Die Massnahmen, mit welchen die Fahrzeiten in Richtung Stuttgart und München gesenkt werden sollen, bedürfen grundsätzlich internationaler Zusammenarbeit. In der Schweiz, aber auch in Deutschland und Österreich, haben die Bahnen Anschluss- und Taktsysteme entwickelt, die eine Vielzahl von Umsteigeverbindungen ermöglichen. Die internationalen Züge können öfter verkehren, da sie auch Funktionen im Binnenverkehr übernehmen. Analog zu "Bahn 2000" wird also nicht die maximale, sondern die optimale Geschwindigkeit anvisiert.

Die Bahnstrecken, welche den Anschluss der Westschweiz ans HGV-Netz sicherstellen sollen, liegen nur zu einem sehr beschränkten Teil auf schweizerischem Boden. Sinnvolle Ausbaumassnahmen lassen sich daher auch hier nur in Zusammenarbeit mit Frankreich realisieren. Die entsprechenden Projekte sind weit fortgeschritten.

3. Der Bundesrat verweist auf seine Antwort auf die Motion David vom 21. März 2002 (02.3121).

4. Die Vereinbarung zwischen dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation und dem Ministerium für Verkehr und Schifffahrt der Republik Italien über die Gewährleistung der Kapazität der wichtigsten Anschlussstrecken der neuen schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale an das italienische Hochleistungsnetz (BBl 2000 5876) ist am 18. Mai 2001 in Kraft getreten. Die Vereinbarung enthält keine detaillierten Bauprojekte, sondern stellt ein Rahmenabkommen dar, welches die kurz-, mittel- und langfristige Schieneninfrastrukturplanung zwischen der Schweiz und Italien auf koordinierte Art und Weise sicherstellt.

Gemäss Artikel 6 dieser Vereinbarung werden die zu treffenden Massnahmen von den Vertragsparteien auf der Basis der jeweiligen finanziellen Kompetenzen im Bereich der ihr eigenen Bahninfrastruktur finanziert. Somit gilt für die im Vorstoss erwähnten Anschlüsse grundsätzlich das Territorialitätsprinzip. Inwiefern davon beim Lötschberg-Simplon-Korridor abgewichen werden könnte, ist noch offen und eventuell auch Inhalt der diesjährigen binationalen Verhandlungen im Rahmen der Erneuerung der Simplon-Konvention.

Was die Finanzierung innerhalb der Schweiz betrifft, ist der Anschluss der Südschweiz nicht Teil des FinöV-Kredites über die Anbindung der Ost- und Westschweiz an das europäische Hochleistungsnetz.

5. Der Anschluss der Landesflughäfen ist Bestandteil der Strategie, Kurzstreckenflüge auf die Bahn zu verlagern. Diese können nur vermieden werden, wenn nebst dem Stadt-Stadt-Verkehr auch die Anschlussverbindungen zu den Flughäfen über die Bahn erfolgen. Die Linienführung über den Flughafen Zürich-Kloten würde auch die Region Winterthur besser ins Fernverkehrsnetz integrieren. Eine entsprechende Korridorstudie wird derzeit erarbeitet. Bereits bekannt ist, dass der durch den Umweg entstehende Zeitverlust relativ gering ist.

Antwort des Bundesrates.