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Am 22. Juni 2022 hat der Bundesrat die Vernehmlassung über den Bericht zum Stand der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur eröffnet. Auf den Seiten 78 und 79 wird das Ziel, die Fahrzeit zwischen Lausanne und Bern auf 61 Minuten zu verkürzen und damit das Angebot in der Genferseeregion und die Anschlüsse ans Wallis zu verbessern, in Erinnerung gerufen. Für die Umsetzung dieses Ziels würden Doppelstockzüge mit Wankkompensation (WAKO) bestellt werden und verschiedene Ausbauten der Eisenbahninfrastruktur vorgenommen. Der Bericht hält fest: "Die Projektierungen und Realisierungen liegen mit geringem Terminverzug grundsätzlich auf Kurs."

Ein paar Tage später, am 1. Juli 2022, melden die SBB, sie wollten auf den Einsatz der WAKO-Technologie verzichten. In seiner Antwort auf die Frage 22.7713 sagt der Bundesrat, die WAKO-Technik sei sehr pannenanfällig, verursache hohe Unterhaltskosten und schmälere den Fahrkomfort für die Reisenden.

1. Haben die SBB den Bundesrat über den Verzicht auf die WAKO-Technologie informiert, bevor sie die Öffentlichkeit informiert haben? Wenn ja, warum sagt der Bundesrat in seinem Bericht vom 22. Juni 2022, das Projekt sei auf Kurs?

2. Wie soll nun das Ziel, die Fahrzeit zwischen Lausanne und Genf zu verkürzen, erreicht werden? In welcher Frist?

3. Wie gross ist der finanzielle Aufwand, den die SBB für die Anpassung der Eisenbahninfrastruktur an die WAKO-Technologie auf der Strecke Lausanne-Bern betrieben hat? Und wie hoch ist dieser Aufwand für die Strecke Winterthur-St. Gallen?

Die SBB haben 2010 bei Bombardier Transport für 1,9 Milliarden Franken 59 Doppelstockkompositionen (Dosto) bestellt. Als Ausgleich für die Lieferverzögerungen hat sich Bombardier 2014 verpflichtet, unentgeltlich drei zusätzliche Dostozüge zu liefern.

4.1 Wie hoch ist der Gesamtbetrag, den die SBB Bombardier Transport für die Beschaffung der 59 (bzw. 62) Dostozüge bezahlt? Wurde der vereinbarte Betrag von 1,9 Milliarden eingehalten?

4.2 Entschädigt Alstom, die Bombardier Transport 2021 übernommen hat, angesichts der technischen Mängel der WAKO-Technologie die SBB?

5. Wer verantwortet dieses politische, technische und finanzielle Fiasko und dieses Fehlmanagement? Der Bund? Die SBB? Der Produzent? Dritte?

FederalCouncilResponseText

1. Der Bundesrat wurde von den SBB vorgängig nicht über diesen Entscheid informiert. Die SBB unterrichtete das Bundesamt für Verkehr (BAV) einige Wochen vor der Beschlussfassung ihres Verwaltungsrats über ihre Absicht, auf die WAKO-Technologie zu verzichten. Das BAV hat in Kapitel 2.3.2 der Vernehmlassungsvorlage zum Bericht zum Stand der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur mit Änderungen an den Bundesbeschlüssen und zur Perspektive BAHN 2050 die Unsicherheiten im Zusammenhang mit dem Rollmaterial festgehalten.

2. Die Fahrzeiten zwischen Lausanne und Genf werden durch den Verzicht auf die WAKO-Technologie nicht in Frage gestellt. Hingegen werden die Fahrzeiten auf den Strecken Lausanne-Bern und Winterthur-St. Margrethen nicht wie geplant verkürzt werden können. Im Hinblick auf die Botschaft 2026 des Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) wird mit Studien geklärt, mit welchen betrieblichen resp. Infrastrukturmassnahmen zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen Winterthur und St. Gallen bis 2040 der nötige Fahrzeitgewinn auf den betroffenen Strecken erreicht werden könnte.

3. Die Anpassungen an der Strecke Lausanne-Bern wurden in sieben Abschnitte aufgeteilt, um die Reihenfolge der Anpassungen an der Infrastruktur möglichst mit dem ordentlichen Substanzerhaltungsbedarf abzustimmen. Auf zwei von sieben Abschnitten wurde durch die WAKO-Technik ein vorzeitiger Ersatz des Oberbaus notwendig. Alle anderen Abschnitte werden im Rahmen der normalen Streckensanierung ausgerüstet. Bisher wurden für die WAKO-bedingten Anpassung zwischen Lausanne und Bern 2,2 Millionen Franken investiert sowie 0,9 Millionen Franken für die Anpassungen zwischen Winterthur und St. Margrethen. Diese Beträge sind somit als vorzeitig investiert zu betrachten. Bei den bereits umgesetzten Investitionen hätte allenfalls auf einzelne Anpassungen - wie zum Beispiel lokale Verstärkungen an Stützmauern, Brücken oder Fahrleitungen - verzichtet werden können.

4.1. Die SBB hat 1,9 Milliarden Franken für die 62 Züge bezahlt. Darin inbegriffen sind drei Kompositionen, die der SBB vom Hersteller ohne Kostenfolge (als Kompensation für Verzögerungen) zur Verfügung gestellt wurden.

4.2. Die Verhandlungen zwischen SBB und Alstom sind noch nicht abgeschlossen. Da es laufende Verhandlungen sind, können weder SBB noch Bundesrat dazu weitere Informationen geben.

5. Die SBB übernimmt die Verantwortung für diesen operativen Entscheid und trägt die finanziellen Folgekosten. Die neue Strategie für die Beschaffung von Rollmaterial sah bereits vor der Verzichtsentscheidung eine Fokussierung auf bewährte Plattformen vor. Der Einsatz von Prototyplösungen gehört nicht mehr zu den Lösungen, die die SBB in Zukunft in Betracht zieht, um die Fahrzeiten zu verkürzen bzw. die Geschwindigkeit der Züge zu erhöhen.

Antwort des Bundesrates.