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1. Quels sont les coûts supplémentaires par kilomètre engendrés par un assainissement prévoyant un troisième tube au tunnel du Belchen par rapport à un assainissement sans troisième tube ?

2. Pour quelles raisons (techniques, économiques, financières, etc.) la solution avec un troisième tube a-t-elle préférée à l'autre variante ?

3. Comment la décision de percer une troisième galerie au Belchen a-t-elle pu être prise sans consultation du Conseil fédéral ou du Parlement ni possibilité de référendum ?

4. Le Conseil fédéral estime-t-il que le percement d'une troisième galerie puisse avoir des conséquences négatives sur la gestion de la circulation étant donné que le tunnel du Belchen se situe sur un axe essentiel pour le trafic nord-sud ?

5. Mis à part les tunnels du Saint-Gothard et du Belchen, d'autres tunnels situés sur des routes nationales auraient-ils déjà pu nécessiter pour leur assainissement le percement d'une troisième galerie sans que celle-ci ait pour objectif d'augmenter leur capacité ? Si oui, lesquels ?

6. Quels sont les critères selon lesquels le gouvernement déterminera si la réalisation de nouveaux tubes non destinés à augmenter la capacité d'un tunnel doit être soumise ou pas à un processus décisionnel politique ?

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1. Le tube de réfection du Belchen (STB), autrement dit le troisième tube, est long de 3,2 kilomètres. Le coût total des travaux se chiffre à 500 millions de francs. La réfection du tunnel sans construction d'un troisième tube coûterait approximativement 400 millions de francs. Toutefois, cette option s'avérerait nettement moins intéressante du point de vue de la durabilité, dans la mesure où elle ne permettrait pas de réaliser tous les travaux de réfection nécessaires (cf. ch. 2). Il n'est donc pas pertinent d'effectuer une comparaison directe des coûts supplémentaires par kilomètre.

2. Emprunté chaque jour par plus de 50 000 véhicules en moyenne, le tunnel du Belchen affiche un volume de trafic élevé. Par ailleurs, les conditions géologiques difficiles du Jura plissé endommagent le tunnel et rendent indispensables une réfection complète de ce dernier. Compte tenu de ces circonstances, trois solutions de réfection ont été examinées, à savoir une fermeture totale pendant plusieurs années, une réalisation nocturne des travaux ou la construction d'un tube de réfection. Chacune des solutions présentait des avantages et des inconvénients : la fermeture totale du tunnel aurait entraîné de graves perturbations du trafic sur le réseau routier secondaire et le coût de ces embouteillages aurait avoisiné les 2,5 milliards de francs. Les travaux de nuit, quant à eux, auraient nécessité près de 3000 fermetures nocturnes (sur quinze ans) avec un régime de circulation bidirectionnelle dans le second tube. Par ailleurs, avec cette option, le revêtement intérieur du tunnel, le système d'évacuation des eaux et les chaussées n'auraient pas pu être rénovés de manière durable, ce qui aurait demandé par la suite des interventions à répétition. Ainsi, concrètement, le tunnel du Belchen se serait transformé en un chantier de longue durée. Après examen de l'ensemble des avantages et des inconvénients et vu les coûts supplémentaires somme toute acceptables, le service compétent s'est finalement décidé pour l'option de construction du STB.

3. L'approbation de projets concernant les routes nationales est encadrée par la loi du 8 mars 1960 sur les routes nationales (RS 725.11). Sur proposition du Conseil fédéral, l'Assemblée fédérale définit le tracé général et le type des routes nationales à construire. Dans le cas présent, il s'agit d'un projet d'aménagement dont l'approbation est soumise aux règles suivantes : le projet général est approuvé par le Conseil fédéral, tandis que le projet définitif est validé par le département. Le feu vert a déjà été donné pour ces deux projets, respectivement en 2003 et en 2007. La décision du département rendue en 2012 est simplement venue confirmer l'approbation déjà donnée, après que des coûts supplémentaires considérables eurent été identifiés au cours de la planification de détail.

Les fonds nécessaires à la réalisation du projet proviennent du financement spécial pour la circulation routière, comme le prévoit la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et de la redevance autoroutière (RS 725.116.2). Ils seront débloqués par tranches annuelles dans le cadre du processus budgétaire.

4. Le STB n'a pas vocation à accroître les capacités du tunnel du Belchen. Une fois les travaux de réfection terminés, l'un des tubes sera utilisé comme galerie de sécurité ; il servira en outre de tube de substitution lors de futures réfections. Cette mesure figure sans équivoque dans la décision d'approbation des plans de 2007.

Le STB garantit néanmoins que deux voies par sens de circulation resteront ouvertes en permanence sur l'autoroute A2 durant les grands travaux périodiques nécessaires à la réfection du tunnel du Belchen. Il permettra également d'éviter des dommages économiques considérables résultant des embouteillages persistants et du report indésirable du trafic sur le réseau routier secondaire. Dans la mesure où la capacité de la liaison routière demeurera inchangée, aucune incidence néfaste sur la politique de transfert de la route vers le rail n'est à prévoir.

5. En l'état actuel des connaissances, cette solution doit être considérée comme un cas exceptionnel résultant de la conjonction de deux facteurs dans ce secteur de la traversée du Jura : un volume de trafic élevé et des conditions géologiques inhabituellement complexes. Malgré tout, on ne peut pas exclure à ce jour qu'une solution similaire soit retenue à l'avenir dans des cas particuliers pour la réfection totale d'autres infrastructures clés après analyse des coûts économiques et de la disponibilité de la liaison routière. À l'heure actuelle, nous n'avons toutefois aucun autre exemple de projet concret de ce type.

6. Comme indiqué précédemment, les projets d'aménagement sont conçus, soumis pour approbation et approuvés dans le respect des conditions-cadres prévues dans le droit des routes nationales. Le Conseil fédéral se prononce ensuite sur le projet général. Ce processus décisionnel politique est prévu par le législateur. La construction d'un nouveau tube au tunnel routier du Saint-Gothard a également soulevé des questions d'ordre constitutionnel, compte tenu du fait que l'art. 84, al. 3, de la Constitution fédérale interdit d'augmenter la capacité des routes de transit des régions alpines. Le législateur ayant d'ores et déjà précisé cette disposition constitutionnelle dans une loi et le Conseil fédéral estimant que la conformité constitutionnelle de l'exploitation des deux tubes doit être inscrite dans une loi vu l'importance politique de ce projet de réfection, le Conseil fédéral s'est décidé en faveur d'un projet de loi.

Réponse du Conseil fédéral.