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Le poids d'une voiture (cabriolet, familiale, limousine, 4x4 ...) dépend beaucoup de la vitesse de pointe qu'elle peut théoriquement atteindre.

En effet, plus cette vitesse est élevée, plus grandes sont les sollicitations auxquelles sont potentiellement exposés de nombreux éléments du véhicule (caisse, suspension, freins, roues ...). Ils doivent donc être renforcés, ce qui les alourdit.

Étant donné que, partout en Europe (à l'exception d'une part toujours moindre du réseau autoroutier allemand), la vitesse est plafonnée aux alentours de 130 kilomètres à l'heure, la différence de masse entre une voiture conçue pour rouler au maximum à 130 kilomètres à l'heure et une voiture conçue pour rouler plus vite devient purement et simplement du "poids mort", transporté pour rien.

Un premier calcul indique que, en moyenne, ce poids mort est de l'ordre de 300 kilos. Le surcroît de consommation de carburant qui en découle est de l'ordre de 20 à 30 %.

Si la règle européenne d'homologation précisait que les voitures devaient être conçues en exploitant le fait qu'elles ne dépasseront jamais 130 kilomètres à l'heure, on pourrait en attendre une réduction de la consommation de carburant du parc européen de 20 à 30 %, sans toucher ni à l'habitabilité des voitures, ni à leur sécurité, ni à leur confort, ni aux habitudes de conduite.

Il n'existe probablement pas d'autre mesure permettant pareille réduction des émissions de CO2 sans investissement public, ni taxe, ni changement d'habitude des usagers. Les voitures rouleront à la même vitesse qu'aujourd'hui mais allégées de leur poids mort. Cette piste mérite donc d'être explorée.

A terme, si cette approche est confirmée, la mesure pourrait être proposée au niveau européen et constituerait une contribution de premier plan à la réduction des émissions de CO2 à laquelle les pays se sont engagés.

Je demande au Conseil fédéral de réaliser une étude analysant de manière approfondie les avantages, notamment environnementaux, qu'une telle mesure pourraient apporter.

FederalCouncilResponseText

À l'instar de l'UE, la Suisse a introduit des prescriptions relatives aux émissions de CO2 pour les voitures de tourisme neuves en juillet 2012. Ainsi, les importateurs suisses ont été obligés de réduire à 130 grammes par kilomètre en moyenne les émissions de CO2 des voitures de tourisme immatriculées en Suisse pour la première fois. Une sanction est appliquée depuis le 1er juillet 2012, lorsque les émissions de CO2 par kilomètre dépassent la valeur cible.

La Stratégie énergétique 2050 de la Confédération prévoit d'abaisser cette valeur cible à 95 grammes de CO2 par kilomètre pour s'aligner sur l'UE d'ici à fin 2020. Ces mesures ont fait leurs preuves et déploient des effets concrets.

À cela s'ajoute le fait que les constructeurs automobiles ont eux-mêmes reconnu l'importance de la réduction du poids des véhicules. Les nouveaux modèles sont en général plus légers que leurs prédécesseurs et également plus économes, notamment grâce à leur poids plus faible. Toutefois, cette tendance ne se confirme pas dans l'évolution effective du marché. En effet, ces dernières années, le poids à vide des voitures de tourisme nouvellement immatriculées en Suisse a augmenté et non pas diminué.

L'introduction d'une prescription destinée à limiter la vitesse maximale à 130 kilomètres à l'heure n'aurait que très peu d'effets sur les émissions de CO2, étant donné que les constructeurs automobiles continueraient de produire leurs véhicules et composants vendus à l'échelle mondiale de la même manière et qu'ils ne procéderaient à la limitation de la vitesse à 130 kilomètres à l'heure des véhicules vendus sur le marché européen que du point de vue électronique. Il ne serait donc pas possible d'atteindre une réduction du poids ainsi que la diminution des émissions de CO2 y afférente par cette voie. On peut s'attendre à ce qu'une réduction du poids des véhicules s'accompagne d'une diminution de la consommation de carburant et, par conséquent, des émissions de CO2 ; toutefois, comme mentionné plus haut, une réduction de ces facteurs de pollution par la limitation de la vitesse ne satisferait pas aux exigences de l'auteur du postulat. De même, une étude sur les effets des vitesses maximales limitées électroniquement n'apporterait pas d'éléments nouveaux.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.