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L'arrêté fédéral sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics (FTP) prévoit un montant de 1,2 milliard de francs pour relier la Suisse orientale et la Suisse romande au réseau à grande vitesse des pays voisins. Il est notamment prévu de réduire considérablement le temps de trajet entre Zurich et Stuttgart et entre Zurich et Munich via la Suisse orientale, grâce au développement des lignes en Allemagne. En outre, une liaison directe et rapide devrait être établie avec Paris et Lyon via Genève.

Or, des indices laissent penser que le Conseil fédéral médite de ne pas utiliser ces 1,2 milliard de francs comme il était prévu. Il a été question entre autres de s'en servir pour financer le raccordement de l'aéroport de Bâle au réseau ferroviaire.

- Est-il exact que le Conseil fédéral songe à affecter à d'autres projets une partie des 1,2 milliard de francs prévus pour le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse romande au réseau européen à grande vitesse ?

- Si c'est le cas, par quels moyens compte-t-il réduire les temps de trajet entre les grandes villes françaises et allemandes et certaines régions de Suisse pour faire du chemin de fer un sérieux concurrent de la route et des transports aériens ?

- Est-il prêt, au cas où l'Allemagne et la France manifesteraient peu d'intérêt à la construction et au développement des lignes ferroviaires, à augmenter la participation de la Suisse, puisqu'elle y gagnerait bien plus que ses voisins ?

- Accordera-t-il la même importance au développement des raccordements de la Suisse romande via le Simplon et de Lötschberg-Simplon au réseau italien et à la construction d'une voie de délestage Tessin-Milan ou Tessin-Varese ?

- Ne faut-il pas éviter de faire circuler les trains entre Zurich et Stuttgart par Zurich-aéroport, ce qui non seulement est un détour, mais aussi profite principalement aux usagers allemands de l'aéroport ?

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1. Nous n'avons pas du tout l'intention d'employer à d'autres projets le montant de 1,2 milliard de francs destiné, conformément au FTP, aux raccordements de la Suisse orientale et occidentale aux LGV. Avec ce projet LGV (lignes à grande vitesse), nous appliquons une stratégie globale. Ainsi, nous avons fixé les objectifs suivants : raccourcir progressivement les temps de parcours entre les villes suisses et les métropoles de l'Allemagne et de la France, raccorder la Suisse occidentale et orientale au trafic voyageurs international et intégrer de manière appropriée les aéroports nationaux dans le réseau international des chemins de fer à grande vitesse. Ces mesures permettront aussi de transférer sur le rail le trafic aérien sur de courtes distances. À cet égard, nous examinons une série d'options ; le raccordement d'Euroairport de Bâle au réseau LGV est aussi en discussion. À la fin de l'année, nous ouvrirons la consultation sur le projet des raccordements de la Suisse orientale et occidentale aux LGV. Dans la deuxième moitié de 2003, nous adopterons le message à l'attention du Parlement.

2. Les mesures en cours de planification contribueront à adapter les temps de parcours aux objectifs à long terme. Les options ne seront toutefois mises en oeuvre que si les coûts d'investissement sont proportionnés aux avantages.

S'agissant notamment du parcours Zurich-Stuttgart, le volume actuel des transports et sa croissance ne justifient pas encore les grands investissements nécessaires pour atteindre le temps de trajet visé à long terme, à savoir 2 heures et 15 minutes. Les planifications en cours contribueront toutefois à développer une offre optimisée quant au trafic et à la fréquence des courses. Les mesures qui doivent permettre de réduire les temps de trajet en direction de Stuttgart et de Munich nécessitent, en principe, une collaboration internationale. En Suisse, mais aussi en Allemagne et en Autriche, les chemins de fer ont mis au point des systèmes de raccordements et de trafic cadencé qui permettent un grand nombre de liaisons en correspondance. Les trains internationaux peuvent circuler plus souvent, car ils remplissent aussi des fonctions inhérentes au trafic intérieur. Comme pour "Rail 2000", on ne vise donc pas la vitesse maximale, mais celle qui est optimale.

Les lignes ferroviaires qui doivent garantir la jonction de la Suisse occidentale au réseau LGV ne se trouvent que dans une très faible mesure sur le territoire suisse. Des mesures d'aménagement appropriées ne peuvent donc être réalisées qu'avec la collaboration de la France. Les projets ad hoc ont bien progressé.

3. Nous nous référons à notre réponse à la motion David du 21 mars 2002 (02.3121).

4. La convention conclue entre le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication et le Ministère des transports et de la navigation de la République italienne relative à l'octroi de la capacité des principales lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes au réseau italien à haute performance (FF 2000 5454) est entrée en vigueur le 18 mai 2001. Elle ne contient pas de projets de construction détaillés, mais constitue un accord-cadre qui garantit de manière coordonnée la planification de l'infrastructure ferroviaire à court, à moyen et à long terme entre la Suisse et l'Italie.

Selon l'article 6 de cette convention, les parties contractantes prendront les mesures nécessaires sur la base des compétences financières dont chaque pays dispose pour sa propre infrastructure ferroviaire. Cela étant, on applique le principe de territorialité pour les raccordements mentionnés dans l'intervention parlementaire. Quant à savoir dans quelle mesure il pourrait y être dérogé pour le corridor du Lötschberg-Simplon, cette question est encore en suspens et peut éventuellement faire l'objet des négociations bilatérales ouvertes cette année dans le cadre du renouvellement de la Convention du Simplon.

En ce qui concerne le financement à l'intérieur de la Suisse, le raccordement de la Suisse méridionale ne fait pas partie du crédit FTP sur le raccordement de la Suisse occidentale et orientale au réseau européen à grande vitesse.

5. Le raccordement des aéroports nationaux fait partie de la stratégie visant à déplacer sur le rail le trafic aérien à courtes distances. Ces vols ne peuvent être évités que si l'on transfère sur le rail non seulement le trafic de ville à ville, mais aussi les liaisons desservant les aéroports. Le tracé passant par celui de Zurich-Kloten intégrerait mieux la région de Winterthour dans le réseau des transports à grandes distances. Une étude de corridor ad hoc est en cours d'élaboration. On sait déjà que la perte de temps découlant du détour est relativement faible.

Réponse du Conseil fédéral.