SubmittedText

Si, en Suisse, il y a pléthore de données sur le transport de marchandises à travers les Alpes, il est difficile d'obtenir des chiffres précis à propos du transport intérieur de marchandises et du transport international de marchandises qui ne transitent pas par les Alpes (p. ex. de celles qui transitent d'est en ouest). Afin que l'on puisse réduire les émissions de CO2 et respecter le protocole de Kyoto, il ne suffit pas de transférer de la route au rail uniquement le transport de marchandises à travers les Alpes. Il faut aussi transférer une plus grande partie du transport intérieur de marchandises qui ne transitent pas par les Alpes et du transport international de marchandises qui ne passent pas non plus par les Alpes. Pour identifier le potentiel en la matière et adapter à temps les infrastructures, il faut disposer de chiffres précis.

À cet égard, nous posons les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Combien y a-t-il de camions qui circulent chaque année à l'intérieur de la Suisse ? Combien de kilomètres parcourent-ils ? Combien de tonnes-kilomètres transportent-ils ?

2. Combien y a-t-il de trains de marchandises qui circulent chaque année à l'intérieur de la Suisse ? Combien de kilomètres parcourent-ils ? Combien de tonnes-kilomètres transportent-ils ?

3. Quelle est la part du transport routier et du transport ferroviaire qui entre dans la catégorie du transport intérieur de marchandises qui ne transite pas par les Alpes ?

4. Quel est le volume du transport international de marchandises qui ne transite pas par les Alpes ? Quelle est sa composition ?

5. Y a-t-il actuellement des sillons où l'on constate des goulets d'étranglement qui empêchent un transfert de la route au rail sur l'axe nord-sud et/ou sur l'axe est-ouest ? Si tel est le cas, où se situent-ils ?

6. Qu'entreprend la Confédération pour promouvoir le transfert de la route au rail du transport intérieur de marchandises et du transport international de marchandises qui ne transitent pas par les Alpes ?

7. Dans le cas du transport de marchandises à travers les Alpes, il existe un objectif précis en termes de transfert grâce à l'initiative pour la protection des Alpes. Existe-t-il des objectifs comparables dans le cas du transport de marchandises qui ne transite pas par les Alpes ?

FederalCouncilResponseText

Le transfert du trafic marchandises de la route au rail est un objectif qui a été confirmé plusieurs fois aux urnes par le peuple suisse et par le Parlement, la dernière fois avec l'adoption de la loi sur le transfert du trafic marchandises le 19 décembre 2008. La politique de transfert porte prioritairement sur le trafic transalpin. Vu les avantages du rail sur les longues distances, cette concentration de la politique de transfert s'inscrit dans la logique d'une utilisation efficace des modes de transport.

1. Selon l'Office fédéral de la statistique (OFS), 53 348 véhicules marchandises lourds étaient immatriculés en Suisse en 2007. La banque de données RPLP de l'Administration fédérale des douanes (AFD) fait état en sus de 223 301 véhicules marchandises lourds immatriculés à l'étranger pour 2007. Pour la même année, les véhicules suisses ont parcouru 1707 millions de kilomètres-véhicules, les véhicules étrangers 495 millions, ce qui donne un total de 2202 millions de kilomètres-véhicules. Quant au volume transporté sur les routes suisses par les véhicules marchandises lourds, il a atteint en 2007 16 010 millions de tonnes-kilomètres (11 174 millions de tonnes-kilomètres pour les véhicules suisses et 4836 millions pour les véhicules étrangers).

2. Il n'existe que peu de données actuelles disponibles sur le trafic marchandises ferroviaire. En 1995, 380 millions de wagons-kilomètres ont circulé sur le réseau ferré suisse, ce qui équivaut à 29 millions de trains marchandises-kilomètres. La même année, la prestation atteignait donc 7980 millions de tonnes nettes-kilomètres, chiffre qui a passé à 10 880 millions de tonnes nettes-kilomètres en 2006.

3. En trafic transalpin et transfrontalier, il est possible de procéder à des mesures transversales des tonnages. Mais il n'est pas possible pour le moment d'attribuer les tonnes-kilomètres au trafic transalpin ou ne traversant pas les Alpes. Depuis 2008, les recensements sont adaptés sur la base des règlements de l'UE, ce qui permettra de distinguer entre trafic intérieur, d'importation, d'exportation et de transit.

4. Selon les statistiques du commerce extérieur de l'Administration fédérale des douanes (AFD), les importations en Suisse se chiffraient en 2006 à 49,9 millions de tonnes, réparties comme suit : 55 % pour la route, 17 % pour le rail, 17 % par pipeline, 11 % par voie d'eau et 0,2 % par voie aérienne. Ces chiffres ne permettent pas d'attribuer ces importations au trafic transalpin ou ne traversant pas les Alpes.

5. Vu l'augmentation de la demande ces dernières années, le nombre des goulets d'étranglement des capacités du réseau ferroviaire s'accroît. Conformément à la loi sur les chemins de fer (LCdF), art. 9a, al. 2, le trafic des voyageurs cadencé est prioritaire. Aux points de forte saturation du réseau, il est donc nécessaire, du point de vue de l'exploitation, que les trains de marchandises circulent sur des voies secondaires pour pouvoir être dépassés. Il en résulte des prolongations de temps de parcours et une baisse de productivité du trafic marchandises ferroviaire qui compromet le transfert du trafic marchandises sur le rail.

6. En comparaison internationale, la part de marché du rail est très élevée en trafic intérieur, d'importation et d'exportation, ce qui est dû principalement aux conditions générales de la politique des transports, telles que la RPLP et l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche. Ces conditions sont valables pour tout le trafic marchandises, et s'ajoutent aux mesures spécifiques suivantes de promotion du trafic marchandises ferroviaire.

La Confédération verse des indemnités d'exploitation au trafic combiné non transalpin. 347 000 envois ont circulé sur le rail dans le trafic intérieur suisse et en trafic d'importation/exportation dans les pays au nord de la Suisse grâce à ces indemnités d'environ 23 millions de francs versées en 2008. La Confédération fournit aussi des aides financières aux investissements dans les terminaux de transbordement du trafic intérieur, d'importation et d'exportation, un budget qui représente environ 35 millions de francs par année. Il existe également des aides financières à la construction, à l'extension et au renouvellement des voies de raccordement. Le budget annuel de la Confédération pour la promotion de voies de raccordement s'élève à environ 20 millions de francs.

Dans le cadre des décisions sur le projet de législation concernant le trafic marchandises, le Parlement a voté en décembre 2008 une enveloppe financière spéciale pour la promotion du trafic marchandises ferroviaire ne traversant pas les Alpes. Pour les années qui suivront l'entrée en vigueur de la loi sur le transport ferroviaire de marchandises (probablement le 1er janvier 2010) jusqu'à 2015, une enveloppe financière de 200 millions de francs a été allouée. Les bénéficiaires des indemnités d'exploitation seront le trafic combiné et le trafic par wagons complets isolés. De plus, le Parlement vient de voter une enveloppe financière de 30 millions de francs pour la promotion du trafic marchandises sur le chemin de fer à voie étroite.

7. En principe, le Conseil fédéral a l'intention d'obtenir, grâce aux conditions-cadres en vigueur, une répartition efficiente et écologique du trafic marchandises entre les mode de transport route, rail et navigation. Il n'existe pas de mandat légal pour le transfert du trafic lourd ne traversant pas les Alpes, et partant, pas d'objectifs quantitatifs ou qualitatifs ad hoc. En rejetant la motion Gentil 05.3845, "Pour les marchandises le rail", le Parlement s'est aussi prononcé contre un mandat de desserte de tout le territoire national par le trafic marchandises ferroviaire.

Réponse du Conseil fédéral.