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1. Quali risparmi in termini di consumo di carburante potrebbero essere realizzati se la velocità massima consentita sulle autostrade venisse ridotta a 100 oppure a 80 chilometri all'ora?

2. La riduzione dei limiti di velocità non influirebbe positivamente anche sulle emissioni di CO2, facilitando così l'adempimento degli obblighi derivanti dall'accordo di Kyoto?

3. Una simile riduzione non contribuirebbe anche ad attenuare la problematica delle polveri fini e dell'ozono?

4. Con questa misura non verrebbe inoltre notevolmente migliorata la sicurezza stradale?

5. Il Consiglio federale non è anch'esso del parere che alla luce dei citati problemi occorre affrontare seriamente la tematica della riduzione della velocità massima sulle autostrade?

FederalCouncilResponseText

Il regime di limiti di velocità vigente in Svizzera (120 chilometri all'ora sulle autostrade e 100 chilometri all'ora sulle semiautostrade) si basa essenzialmente su valutazioni della sicurezza e dell'impatto ambientale e trae origine da una misura adottata nel 1984 per ridurre l'inquinamento atmosferico e in un primo tempo limitata fino al 1989. Com'è noto, l'iniziativa popolare "Per velocità 130/100", che mirava a fissare nella Costituzione federale limiti generali di velocità più elevati, venne chiaramente respinta dal popolo nel 1989 con il 62 per cento di no, in una votazione che aveva registrato una partecipazione del 69 per cento. A seguito di ciò, il Consiglio federale ha poi introdotto definitivamente il limite di velocità di 120 chilometri all'ora sulle autostrade. In merito alle singole domande:

1. Il consumo medio di carburante aumenta al crescere della velocità, ma si riduce sensibilmente dopo l'inserimento di una marcia più alta. Nella marcia più alta, il consumo aumenta in maniera esponenziale a partire da circa 130 chilometri all'ora, secondo il tipo di autovettura.

Con riferimento alla struttura basilare dei trasporti nel suo complesso (presa in considerazione, per ogni strada, di lunghezza, tipo di strada, limite di velocità e volume di traffico) e tenendo conto del fatto che circa il 40 per cento delle percorrenze chilometriche vengono effettuate in autostrada, si ipotizza che una limitazione generalizzata della velocità massima sulle autostrade a 80 chilometri all'ora consentirebbe di ridurre il consumo del parco di autovetture circolante di circa il 5 a 7 per cento rispetto al valore attuale; con una riduzione a 100 chilometri all'ora del limite di velocità, l'effetto sarebbe del 2 a 3 per cento.

2. Le emissioni di CO2 si riducono in modo corrispondente alla riduzione del consumo di carburante.

3. Una riduzione del limite di velocità sulle autostrade implicherebbe una riduzione delle emissioni di sostanze nocive (polveri fini, ossidi d'azoto, idrocarburi) da parte di autovetture e furgoni. Una misura di questo genere non riguarderebbe però gli autocarri, per i quali vige già oggi il limite di 80 chilometri all'ora. L'analisi dell'effetto della riduzione del limite di velocità sulle autostrade imposta all'inizio di febbraio 2006 dai cantoni mostra che l'inquinamento da polveri fini, nelle zone adiacenti ai tracciati autostradali interessati dal provvedimento, ha subito una riduzione del 5 a 10 per cento. Il 16 giugno 2006, il Consiglio federale ha approvato il piano d'azione contro le polveri fini, sostenuto dai cantoni. Questo piano non prevede alcuna riduzione della velocità sulle autostrade.

Gli ossidi d'azoto e gli idrocarburi sono precursori dell'ozono. Fondamentalmente, lo smog estivo viene combattuto con misure durature e incisive. Oltre che con una maggiore informazione, la riduzione dello smog estivo deve essere raggiunta con misure a lungo termine, come l'impiego sistematico delle migliori tecnologie disponibili da parte di tutti i gruppi di soggetti responsabili l'inquinamento. Queste misure comprendono tra l'altro le prescrizioni relative ai gas di scarico degli autoveicoli (Euro 4 e 5 in armonia con l'Unione europea) e al traffico "offroad" (per es. macchine da cantiere).

4. In sede di definizione dei limiti di velocità occorre tenere conto di diversi aspetti. Da un lato è necessario assicurare la fluidità del traffico, dall'altro occorre mantenere un elevato grado di sicurezza. Si pone inoltre la questione della predisposizione, da parte degli utenti, ad accettare limiti di velocità più bassi e della possibilità, da parte delle autorità, di farli rispettare. La sicurezza della circolazione è il risultato dell'interazione di diversi fattori. Poiché le dinamiche degli incidenti e la velocità di marcia non sono determinate unicamente dai limiti in vigore, è necessario rispondere in maniera differenziata: è la velocità non adeguata alle diverse condizioni (per es. tipo di strada, grado di equipaggiamento della stessa, condizioni meteo, condizioni di luminosità, densità del traffico ecc.) che può causare incidenti. L'introduzione di limiti di velocità più bassi sulle autostrade può migliorare la situazione degli incidenti in quanto la gravità degli incidenti (numero di morti per incidente) verrebbe sensibilmente diminuita. Ma questa misura ridurrebbe di poco il numero degli incidenti. Nel quadro dello studio di base per una nuova politica della sicurezza stradale della Confederazione è stata esaminata anche la riduzione a 100 chilometri all'ora del limite di velocità sulle autostrade. L'analisi dell'effetto di questa misura ha evidenziato che essa dispone di un piccolo potenziale di riduzione dei rischi, e che quindi il guadagno in termini di sicurezza stradale sarebbe di scarsa entità. Per contro, l'imposizione sistematica del rispetto degli attuali limiti attraverso maggiori controlli migliorerebbe sensibilmente la situazione, poiché sulle autostrade il tasso di infrazione è relativamente elevato. Occorre aggiungere che la Svizzera, secondo uno studio comparativo relativo agli anni 1999 a 2003, risulta chiaramente al di sotto dei valori dei Paesi limitrofi per quanto riguarda il numero di incidenti sulle autostrade (numero di morti per miliardo di veicoli-chilometro).

5. La legge sul CO2 prescrive che le emissioni di CO2 dovute all'uso di carburanti dovranno essere ridotte entro il 2010 dell'8 per cento rispetto al livello del 1990. Sulla base di questo obiettivo di riduzione, il Consiglio federale ha formulato un modello a 3 pilastri per la riduzione del consumo di carburante. Esso riguarda i veicoli, lo stile di guida e i piani di trasporto. Del primo pilastro fa parte l'incentivazione dell'uso di veicoli più efficienti dal punto di vista energetico e meno inquinanti; il secondo pilastro include la promozione di uno stile di guida più sicuro ed energeticamente più efficiente. Per quanto riguarda i carburanti, il Consiglio federale ha deciso di offrire un'opportunità, limitata nel tempo, al centesimo climatico su base volontaria: se quest'ultimo non produrrà l'effetto auspicato entro la fine del 2007, il Consiglio federale intende introdurre una tassa sul CO2 anche sui carburanti. In armonia con quanto disposto dalla legge sull'energia, l'imposizione di prescrizioni dovrà essere esaminata solo quando saranno esaurite le possibilità offerte da questi strumenti a carattere volontario.

In considerazione di quanto esposto ai punti 1 a 4, la riduzione generalizzata e duratura dei limiti di velocità non è da ritenere proporzionata.

Risposta del Consiglio federale.