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Die Probleme, mit denen der Flughafen Zürich-Kloten nach der Einsprache einiger süddeutscher Gemeinden wegen zu hoher Lärmbelastung konfrontiert wurde, haben gezeigt, dass dessen Zukunft in einigen Punkten überdacht werden muss.

Darunter fallen zum einen Fragen, welche die Schweiz selbst lösen muss: Welche Bedeutung soll der grösste Flughafen der Schweiz haben? Wie weit sind die Möglichkeiten moderner Flugzeuge, neue An- und Abflugrouten zu benutzen, wahrzunehmen? Sollen die Belastungen gleichmässig verteilt werden? Sollen Flugplätze wie Dübendorf usw. besser genutzt werden? Zum anderen geht es um Fragen, die im Rahmen einer europäischen oder weltweiten Gesetzgebung überarbeitet und vervollständigt werden müssten.

Diesem zweiten Punkt wird heute allem Anschein nach nicht die gewünschte Aufmerksamkeit geschenkt: So ist zwar der Überflug eines Drittlandes nur selten ein Problem, weil die Bewilligung dazu Gegenstand harter Verhandlungen ist und gebührenpflichtig ist. Wichtig ist inskünftig zu wissen, wo oder genauer bis zu welcher Flughöhe diese Gesetzgebung und ab welcher Höhe eine andere, nämlich diejenige über den Fluglärm, gilt. Es ist daher Aufgabe des Bundesrates, mit Hilfe des Bundesamtes für Zivilluftfahrt und im Rahmen der Joint Aviation Authorities grundsätzlich zur Lösung dieser Frage beizutragen, damit eine offensichtliche Gesetzeslücke geschlossen werden kann. Die neuen Bestimmungen müssen nebst den Überflugfrequenzen auch die sehr grossen Unterschiede in der Lärmzertifizierung der Luftfahrzeuge berücksichtigen und könnten bis hin zu einer Auszahlung von Zusatzlärmtaxen an betroffene Regionen führen.

Wir bitten deshalb den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:

1. Müsste der Bundesrat nicht auf internationaler Ebene die Schritte unternehmen, die sich zur Regelung der Überflughöhe eines Landes aufdrängen?

2. Könnte er sich nicht für die Einführung von Zusatzlärmtaxen einsetzen, die an die betroffenen Regionen ausbezahlt würden?

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1. In der Tat besteht heute keine konkrete Vorschrift auf internationaler Ebene, welche genau definieren würde, ab welcher Flughöhe das Transitrecht gilt. Ebenso wenig bestehen Vorschriften darüber, ab welcher Flughöhe umweltrechtlich relevante Belastungen auf der Erde entstehen.

Die Frage des Transitrechtes ist im Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944 (Chicago-Abkommen) bzw. in der Vereinbarung vom 7. Dezember 1944 über den Transit internationaler Luftverkehrslinien (Transitabkommen; SR 7.748.111.2) geregelt. Drei der wichtigsten Luftrechtsinstitute der Welt (McGill in Montreal, Leiden, Köln) sind jedoch der Meinung, dass das Chicago-Abkommen bzw. das Transitabkommen von 1944 die An- und Abflugverfahren nicht decken.

Eine Änderung dieser Abkommen müsste bei der ICAO erwirkt werden.

Die Joint Aviation Authoities sind ein Zusammenschluss der europäischen Luftfahrtbehörden mit dem Ziel, die technischen Normen zur Sicherheit in der Luftfahrt zu harmonisieren. Sie bieten nicht den geeigneten Rahmen zur Festsetzung von Überflugsrechten.

Auf EU-Ebene bestehen derzeit ebenfalls keine solchen Bestrebungen. Als Nichtmitglied der EU kann die Schweiz darauf auch keinen Einfluss nehmen.

Es ist aber auch fraglich, ob solche internationalen Vorschriften überhaupt geschaffen werden könnten bzw. ob dies für die Schweiz vorteilhaft wäre. Zu bedenken ist, dass solche internationalen und mehrseitigen Vereinbarungen tendenziell den kleinsten gemeinsamen Nenner wiedergeben, auf welchen sich die Staaten einigen können. Bezüglich Grenzüberflugshöhe dürften, je nach Staat, sehr unterschiedliche Vorstellungen bestehen. Für die Schweiz, die auf die Möglichkeit geringer Überflugshöhen angewiesen ist, könnte sich jede Regelung, die nicht relativ geringe Überflugshöhen zulässt, negativ auswirken.

Es gibt daher keine Alternative dazu, solche Fragen binational und im Einzelfall unter Berücksichtigung der besonderen jeweiligen Verhältnisse zu lösen, wie dies im Fall von Zürich geschehen ist.

2. Der Flugplatzhalter hat bei der Gebührengestaltung die unterschiedliche Lärmerzeugung und Schadstoffemission der Luftfahrzeuge zu berücksichtigen (Art. 39 Abs. 2 des Luftfahrtgesetzes). In Anwendung dieser Bestimmung werden auf den schweizerischen Landesflughäfen lärmabhängige Landetaxen sowohl für Strahlflugzeuge (vor allem Linien- und Charterverkehr) als auch für Propellerflugzeuge (vor allem Kleinaviatik) erhoben.

Die aus den Lärmgebühren erzielten Einnahmen werden von den Flugplatzhaltern zweckgebunden verwendet, insbesondere für Lärmschutzmassnahmen an Gebäuden sowie gegebenenfalls für Entschädigungen aus formellen Enteignungen.

Dem Vorschlag ist demzufolge schon weitgehend entsprochen. Weiter gehende Entschädigungen zugunsten der Regionen sind nicht geboten, und sie wären auch kaum finanzierbar. Schon die bestehenden Rechte der Flughafenanwohner bedeuten für die Flughäfen Verpflichtungen in Milliardenhöhe.

Soweit spezifische Ausgleichsleistungen an Deutschland angesprochen sind, ist zu bemerken, dass in den Verhandlungen Leistungen im Bereich Verkehr und Wirtschaft sowie direkte Ausgleichszahlungen von Schweizer Seite offeriert wurden. Deutschlands Interesse an weniger Anflugverkehr war aber grösser.

Antwort des Bundesrates.