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En date du 16 février 2011, les deux opérateurs ferroviaires CFF et SNCF ont signé un nouvel accord commercial pour douze ans, destiné à renforcer et développer leur partenariat dans l'offre à grande vitesse entre la France et la Suisse, exploitée sous la marque TGV Lyria. Les liaisons Lausanne-Paris passeront de quatre à cinq liaisons quotidiennes d'ici 2014. Ces liaisons seront gratifiées d'une baisse de temps de parcours de quinze minutes.

Si l'on ne peut que se réjouir de ce nouvel accord, il semble que trois relations sur cinq seraient effectuées via Genève. Ceci aurait pour conséquence que le TGV ne circulerait plus que deux fois par jour via la ligne Lausanne-Vallorbe-Dijon-Paris.

Les arguments avancés par les CFF dans la presse sont avant tout mus par un souci de rentabilité : permettre de remplir les trains aux heures creuses en les faisant passer par Genève. Même s'il est fait référence à une diminution du temps de parcours à court terme, les CFF font fi des travaux d'optimisation du tronçon Dole-Dijon, payés par le contribuable à hauteur de 50 millions de francs, et qui entraînera une diminution du temps de parcours de 30 minutes. Les autorités de Franche-Comté ont fortement réagi.

C'est dans une optique de développement à long terme, international et régional, que je pose les questions suivantes :

1. Le Conseil fédéral connaît-il sur quels critères se basent les CFF pour les relations franco-suisses internationales ?

2. A-t-il des informations sur la stratégie des CFF vis-à-vis des TGV Lausanne-Paris lorsque les travaux d'optimisation de la ligne Dole-Dijon seront aboutis ?

3. La Conférence transjurassienne (CTJ), actrice fort impliquée dans ces relations transfrontalières et le développement harmonieux de la région du Jura de part et d'autre de la frontière, a-t-elle été consultée ou informée de cet accord en amont ?

4. Le Conseil fédéral porte-t-il une attention particulière, dans sa stratégie de transports publics internationaux, aux incidences de ses choix sur le développement de la mobilité régionale transfrontalière ?

5. Le Conseil fédéral connaît-il les incidences des suppressions de TGV aux heures creuses via Vallorbe en rapport avec la liaison TGV Berne-Neuchâtel-Paris ?

6. Le Conseil fédéral a-t-il connaissance des impacts et incidences qu'auront trois liaisons TGV supplémentaires sur la ligne Lausanne-Genève déjà réputée saturée ?

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Les appréhensions et les questions apportées par l'auteur de l'interpellation concernent des conflits d'objectifs qui surgissent entre la rentabilité des différentes liaisons internationales longues distances, les investissements déjà consentis pour les raccordements LGV et les intérêts de politique nationale et régionale qui s'y rapportent. Le Conseil fédéral est tout à fait conscient de ces conflits d'objectifs.

Dans ses objectifs stratégiques dressés à l'attention des CFF pour les années 2011 à 2014, le Conseil fédéral escompte que les CFF garantiront l'intégration de la Suisse dans le réseau européen aux LGV ainsi que des liaisons favorables à d'importants pôles économiques. L'offre de transport doit être fournie sur une base d'autofinancement. Les entreprises de transport ferroviaire sont compétentes en matière de trafic sur ces tronçons. Dans le cas d'espèce, il s'agit de la compagnie exploitante Lyria, qui appartient à 74 % à la SNCF et à 26 % aux CFF.

Le critère principal utilisé par les CFF et la SNCF afin de définir l'offre est la rentabilité des trains. L'offre 2012 prévoit neuf TGV Genève-Paris (statu quo), six TGV Zurich-Paris (nouvelle offre Rhin-Rhône), quatre TGV Lausanne-Vallorbe-Paris (statu quo), un TGV Berne-Paris (statu quo). Lyria n'a pas encore planifié un détournement des TGV Lausanne-Vallorbe-Paris via Genève, qui ne correspond pour l'heure qu'à une option à moyen terme. Si le nombre de liaisons entre Lausanne et Paris devait être augmenté, celles-ci pourraient alors se faire, selon les intentions de Lyria, via Genève. Lors de la suppression d'un des deux TGV Berne-Paris (2009), Lyria s'est engagée à ne pas supprimer le TGV restant dans les cinq années suivantes.

Le Conseil fédéral attache une grande importance au fait que la Suisse ait de bons raccordements au réseau TGV français. Avec ses investissements d'infrastructure dans le cadre des raccordements LGV (loi sur le raccordement aux LGV, LLGV ; RS 742.140.3), la Suisse a créé les conditions préalables à une bonne liaison en direction de Paris. Le Conseil fédéral s'engage à ce que ces investissements servent aussi à long terme. Il considère à cet égard que la liaison à travers l'Arc jurassien constitue une bonne solution de rechange, car les tronçons Lausanne - Genève et Berne - Bâle sont déjà très chargés. Le Conseil fédéral épuisera les moyens disponibles afin de garantir cette liaison.

Toutes les liaisons existantes au départ de la Suisse et à destination de Paris sont (jusqu'à la frontière nationale) contenues dans la concession de trafic longues distances des CFF. Une liaison TGV Lausanne-Paris par Genève nécessiterait une modification de concession. C'est également sous l'aspect des investissements LGV déjà consentis que l'Office fédéral des transports examinerait une demande des CFF visant à modifier la concession en ce sens.

1. Pour définir leur offre internationale, les CFF se basent en particulier sur des critères financiers. Le TGV Berne-Neuchâtel-Paris fait exception : dans ce contexte, il est également tenu compte d'objectifs de politique régionale.

2. Les travaux d'optimisation de la ligne sont terminés depuis décembre 2009. En 2012, d'autres travaux rallongeront le temps de parcours. Les horaires Lausanne - Paris et Berne - Neuchâtel - Paris sont connus du Conseil fédéral.

3. Les CFF (trafic régional et trafic grandes lignes) participent aux réunions du groupe Transports de la CTJ. Or la CTJ n'a pas de pouvoir décisionnel sur l'offre internationale.

4. Le trafic régional est pris en compte lors de l'élaboration de schémas de desserte en trafic transfrontalier. Un train de type TGV ne se prête par contre pas à une inscription dans de tels schémas.

5. Le Conseil fédéral n'a pas connaissance d'incidences. Conformément à la Convention du 5 novembre 1999 entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse (RS 0.742.140.334.97), il y a lieu d'améliorer l'offre sur l'Arc jurassien. Le Conseil fédéral ne voit pas de raison de remettre en question cet objectif.

6. Un éventuel nouveau tracé via Genève contreviendrait au Concept Romandie. Ce concept proposera de la capacité supplémentaire, mais uniquement aux heures de pointe durant lesquelles le trafic de marchandises est très fortement réduit afin de fournir des sillons supplémentaires au trafic de voyageurs. Aux heures creuses, l'offre du trafic de marchandises est renforcée et restreint fortement les capacités en trafic de voyageurs. La première tranche du STEP (anciennement Rail 2030) prévoit donc des investissements (330 millions de francs) afin de réduire les conflits entre ces deux trafics. De plus, le noeud de Lausanne, et en particulier celui de Genève, posent de grands problèmes de capacité. Les liaisons additionnelles via Lausanne-Genève solliciteraient encore plus de sillons alors que le nombre de ceux-ci atteint déjà ses limites ; elles chargeraient aussi les noeuds ayant déjà un trafic dense et augmenteraient encore la pression sur d'autres aménagements d'infrastructure.

Réponse du Conseil fédéral.