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Dans la mesure où les négociations en cours le permettent, le Conseil fédéral est invité, en prévision du projet d'accord qui sera soumis à l'Assemblée fédérale, à indiquer, dans un rapport qu'il adressera au Conseil des États durant la session d'été, comment il juge les conséquences de l'accord du 23 avril 2001 pour la Suisse (autres aérodromes et régions affectées par le bruit), comment il compte associer les cantons et comment il entend résoudre le problème compte tenu des objectifs fixés et des principes établis.

Le Conseil fédéral est notamment prié de préciser :

1. s'il compte faire vérifier avant tout la situation juridique internationale, le cas échéant par des tiers neutres ;

2. s'il s'efforcera d'exploiter de façon optimale les marges de manoeuvre que lui laissent les valeurs de référence convenues ;

3. si tous les cantons concernés pourront faire connaître leur avis et faire valoir les droits que leur confèrent la constitution et la législation ;

4. quelles seront les conséquences pour la Suisse d'un accord basé sur les valeurs de référence convenues, aussi s'agissant de l'exploitation des autres aéroports ainsi que des régions et des cantons qui seront peut-être à leur tour affectés par des nuisances sonores (vols d'approche, décollages, vols durant la nuit et le week-end, période transitoire);

5. comment il peut atteindre le but nécessaire qui consiste à assurer le développement de l'aéroport de Zurich (de même que celui d'autres aérodromes) conformément au développement économique, y compris le trafic de transit supplémentaire économiquement justifié, mais aussi, comment il tiendra suffisamment compte d'autres facteurs influant sur la qualité de la vie et sur le pôle économique suisse, tels que les exigences en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisation, la protection de l'environnement, la politique des transports terrestres ou la coopération transfrontalière et les relations de bon voisinage avec le pays de Bade, facteurs qui relèvent en grande partie des cantons ;

6. comment il compte appliquer les principes d'une répartition globale et équitable, sans privilèges, si possible sans frontières, sans tabous (p. ex. survol de l'aérodrome militaire de Dübendorf), dans le respect de l'entente confédérale et si possible sans préjudices pour la Suisse par rapport à l'Allemagne ;

7. comment il fera élaborer d'autres solutions permettant de résoudre le problème dans le respect du cadre juridique.

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Pour régler les différends entre la Suisse et l'Allemagne, la recherche de solutions par la voie de la négociation s'avère conforme à l'esprit de bon voisinage qui caractérise les relations étroites et variées entre les deux pays dans de nombreux domaines. Alors que la Suisse s'en est toujours inspirée dans le présent dossier et qu'elle continuera de le faire, elle attend de l'Allemagne qu'elle adopte la même attitude. Les négociations du 23 avril 2001 ayant débouché sur la définition de valeurs de référence pour les problèmes liés aux vols d'approche au-dessus du territoire allemand se sont déroulées dans cet esprit. Il en ira de même pour la finalisation de l'accord, notamment pour le règlement des questions encore en suspens, ce qui permettra d'aboutir à un arrangement équitable.

Réponses aux questions :

1. Plusieurs services fédéraux ont déjà examiné consciencieusement la situation juridique. Par ailleurs, suite aux souhaits exprimés par divers milieux politiques, elle sera réexaminée en prévision du message que nous adresserons au Parlement pour la ratification de l'accord. Dans ce contexte, il est aussi question de la faire évaluer par un expert neutre dont les compétences professionnelles en matière de droit international public sont reconnues.

2. Il s'agira de tirer parti des marges de manoeuvre laissées par les valeurs de référence convenues, de sorte que, d'une part, des solutions adéquates permettent de développer l'aéroport conformément au plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA), dont la première partie a été approuvée le 18 octobre 2000, et que, d'autre part, les nuisances imposées à la population suisse restent aussi réduites que possible. Les efforts doivent porter par exemple sur les circuits d'attente dans l'espace aérien, sur les dérogations aux restrictions ainsi que sur la définition des procédures d'approche et de départ. Il ne faut toutefois pas surestimer la marge de manoeuvre dont on dispose. Les ministres se sont mis d'accord sur les points essentiels de la nouvelle réglementation. Dans ce contexte, il convient de citer les pressions intensives exercées après coup sur le gouvernement de Berlin par la région du Haut-Rhin allemand qui réclame de meilleures conditions contractuelles. Il faut opposer un refus à ces prétentions ; toutefois, un tel refus serait assez problématique si la Suisse exigeait simultanément davantage de droits de survol du territoire allemand.

3. Une fois le nouvel accord en vigueur, l'aéroport de Zurich devra revoir entièrement son règlement d'exploitation. Les cantons seront intégrés dans la procédure ; ils y joueront un rôle déterminant déjà au moment où les différentes variantes de la nouvelle stratégie opérationnelle seront évaluées (voir la réponse à la question 7).

4. On ne pourra évaluer définitivement les impacts du bruit aux alentours de l'aéroport et dans les cantons touchés qu'au moment où les procédures opérationnelles, y compris leurs effets sur l'environnement, auront été fixées. Il est évident que l'aéroport pourrait être exploité aussi efficacement qu'à l'heure actuelle même si les avions utilisaient d'autres couloirs d'approche. Toutefois, l'introduction d'un nouveau système d'exploitation ne doit pas non plus obligatoirement accroître en Suisse le nombre de personnes incommodées par le bruit. Des études concluent que l'exposition sonore dépassant les valeurs d'alarme ou d'immission, voire de planification, toucherait moins de personnes qu'avec la réglementation actuelle - en tout cas pendant la journée - si les procédures opérationnelles étaient inversées, c'est-à-dire si les approches s'effectuaient exclusivement par le sud.

Il ne faut pas s'attendre à des conséquences négatives pour les autres aéroports. S'agissant de ceux de Genève-Cointrin, Bâle-Mulhouse, Lugano-Agno et Saint-Gall-Altenrhein, leurs couloirs d'approche et de décollage passent certes en partie par les espaces aériens étrangers, mais il n'existe pratiquement pas d'autres possibilités opérationnelles. Dans chaque cas, la situation est optimalisée dans la mesure où des facteurs objectifs tels que le positionnement des pistes, la topographie, les procédures d'approche et de décollage l'imposent. Par ailleurs, le survol du territoire allemand, qui dure depuis vingt ans déjà, est un cas unique.

5. Rien ne sera en principe modifié quant aux objectifs définis pour l'aéroport de Zurich. Il doit pouvoir continuer de jouer son rôle de grande plate-forme européenne du trafic aérien mondial. Ainsi que nous l'avons déjà relevé, les modifications opérationnelles nécessaires ne nuiront pas - comme certains le craignent - à beaucoup plus de personnes. Pour l'aéroport et son environnement, l'accord germano-suisse est par ailleurs une première étape importante garantissant sa planification. Quant aux relations de bon voisinage et à la coopération avec le pays de Bade, l'accord en question constitue à cet effet une base cohérente et stable pour l'avenir.

6. Il faudra tenir compte équitablement de la répartition des avantages et inconvénients de l'aéroport à la faveur de l'élaboration de la nouvelle stratégie opérationnelle. La répartition "sans frontières" sera toutefois impossible, sauf si ce terme signifiait que les valeurs de référence ne seraient pas respectées et que la plus grande partie des vols pourraient emprunter l'espace aérien allemand. Les besoins des Forces aériennes et ceux de l'aéroport de Zurich seront coordonnés en fonction de la stratégie opérationnelle qui sera retenue. Une telle possibilité existe.

7. Il incombe en principe à la direction de l'aéroport de Zurich d'élaborer des solutions de rechange à la conception d'exploitation actuelle. Cette démarche intervient toutefois à la faveur d'un processus auquel le canton de Zurich est associé ; en effet, bien que l'aéroport soit privatisé, le canton dispose toujours d'un droit d'intervention pour les questions relatives au bruit. Quant aux communes riveraines, leurs représentants, regroupés sous le terme de "table ronde", participent également au processus. L'étude des meilleures solutions possibles est toutefois liée à la procédure inhérente au PSIA. Les autorités fédérales sont parties à cette procédure, de même que les cantons dans la mesure où ils sont concernés sous une forme quelconque. Une démarche d'une telle ampleur garantit le choix de la variante opérationnelle optimale. Finalement, le Conseil fédéral participera également à ce choix lorsqu'il approuvera les décisions prises dans le cadre du PSIA au sujet des fiches de coordination par installation ; de plus, la position du canton sera connue à ce moment-là.

La direction de l'aéroport devra soumettre à l'approbation de l'OFAC le règlement d'exploitation qu'elle aura établi sur la base de la variante choisie. Il faudra en outre mener une procédure ordinaire d'approbation, avec étude d'impact sur l'environnement soumise à une décision du DETEC. Cette démarche implique toutefois que le Conseil fédéral ait approuvé la nouvelle stratégie dans le cadre du PSIA.

Réponse du Conseil fédéral.