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Le Conseil fédéral est chargé d'assurer, au moyen d'une réglementation légale (loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, RS 641.81 ; ordonnance relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, RS 641.811) le fait que les véhicules puissent rester au moins sept ans dans la même catégorie de taxe. Pour le calcul du délai de sept ans, il convient de partir de la date à laquelle seuls les nouveaux véhicules de la catégorie d'émissions Euro concernée pourront être immatriculés.

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Le Conseil fédéral comprend la demande du motionnaire et de la branche des transports de disposer de la plus grande sécurité d'investissement possible. Le Conseil fédéral l'a déjà reconnu dans le cadre de la motion Amstutz. Par la même occasion, le Conseil fédéral a rappelé que :

1. La RPLP est un pilier important de la politique de transfert. La RPLP, conjointement avec les autres mesures de transfert, a conduit à une diminution de plus de 9 % du nombre de camions en trafic transalpin de 2000 à 2008. Grâce à une tarification liée aux émissions et au poids, le taux de chargement des véhicules a augmenté, le nombre de véhicules circulant à vide a diminué et le renouvellement du parc de véhicule a été accéléré. En effet, alors que les véhicules Euro 0 et 1 représentaient, ensemble, 39 % du total des kilomètres parcourus sur le territoire suisse en 2001, leur part n'était plus que de 5 % en 2008. Par contre, la part des véhicules Euro 4 et 5 a augmenté chaque année pour s'établir à plus de 35 % l'année passée.

2. Les investisseurs de toutes les branches ont un intérêt fondé à disposer d'une sécurité d'investissement. La crise économique et financière actuelle ou les prix élevés des carburants en 2008 affectent en effet également toutes les branches. Des mesures visant à améliorer la situation dans une branche particulière doivent donc être examinées de manière approfondie.

La proposition de l'auteur de la motion peut être interprétée dans le sens que les véhicules dans chacune des trois catégories tarifaires devront rester dans cette même catégorie pendant sept ans au moins. Ceci aurait pour conséquence qu'un véhicule ne serait déclassé dans la catégorie tarifaire la plus chère qu'après une période d'au minimum quatorze ans. Compte tenu du fait que la durée d'amortissement d'un véhicule utilitaire en Suisse est de 8 à 12 ans en fonction du kilométrage parcouru, la quasi-totalité des camions resterait donc pendant toute leur durée de service dans la catégorie de tarif la moins chère et la catégorie de tarif moyen. Une telle mesure réduirait fortement l'effet d'incitation de la RPLP à l'achat de véhicules encore moins polluants.

En outre, le fait que seule une infime minorité des poids lourds devrait acquitter la redevance maximale aurait pour effet que la recette moyenne effective par camion se situerait nettement en dessous du taux de 2,70 centimes par tonne et kilomètre convenu dans l'accord sur les transports terrestres. Pour permettre d'atteindre à nouveau ce taux moyen, il faudrait alors augmenter en particulier le tarif de la catégorie la moins chère. Cela pénaliserait les entreprises ayant acheté des véhicules répondant aux normes les plus récentes.

Le Conseil fédéral rappelle également que toute modification des critères de définition des taux de la RPLP ne peut être fixée unilatéralement par la Suisse dans la loi ou dans l'ordonnance relatives à une redevance sur le trafic des poids lourds. De telles modifications devraient être négociées avec l'UE. Conformément à l'art. 40, al. 6, de l'accord sur les transports terrestres, le Comité mixte, chargé de la gestion de cet accord, doit en effet vérifier tous les deux ans la proportion de véhicules par catégorie tarifaire. Si nécessaire, il peut modifier le classement tarifaire des catégories d'émission en fonction de l'évolution du parc de véhicules et des normes Euro.

Le mécanisme de la RPLP a déjà conduit aujourd'hui dans les faits à une sécurité d'investissement d'au minimum 6 ans pour les entreprises qui achètent les véhicules répondant aux normes les plus récentes dès leur apparition sur le marché. Les véhicules Euro 3 sont même restés pendant huit ans dans la catégorie la moins chère.

Pour toutes ces raisons, la motion ne peut pas être acceptée. Par contre, dans le but de renforcer la sécurité d'investissement, le Conseil fédéral va examiner avec l'UE dans le cadre du Comité mixte de l'accord sur les transports terrestres la possibilité de garantir dorénavant aux véhicules répondant à la norme la plus récente de ne les déclasser dans la catégorie de tarif moyen qu'au plus tôt sept ans après la date à laquelle cette norme d'émission est déclarée obligatoire en Suisse pour les nouveaux types de véhicules. Cette durée de sept ans ne serait appliquée qu'à la catégorie tarifaire la moins chère et non pas, pour les raisons mentionnées ci-dessus, également à la catégorie de tarif moyen. Cela signifie que la catégorie d'émission Euro 4 ne pourrait être déclassée avant octobre 2012 et que la catégorie Euro 5 ne pourrait être déclassée avant octobre 2015.

Selon l'art. 40, al. 6, de l'accord sur les transports terrestres, le Comité mixte détermine la moyenne pondérée sur la base d'examens bisannuels de l'évolution du parc de véhicules. En fonction de cette évolution, la moyenne pondérée peut être nettement inférieure à la valeur de 325 francs convenue dans l'accord sur les transports terrestres. Le Conseil fédéral se réserve par conséquent la possibilité d'adapter les tarifs de la RPLP en conséquence sans déclasser la catégorie d'émission la plus récente.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.