SubmittedText

En annonçant qu'il entendait réaliser rapidement les objets cruciaux, mais que les autres projets allaient être soumis à une analyse d'ensemble, avec pour calendrier l'horizon 2007/08, l'Office fédéral des transports a suscité l'inquiétude des cantons du nord-ouest de la Suisse. De l'avis de ces derniers, les infrastructures ferroviaires suivantes sont indispensables au fonctionnement du futur réseau :

- aménagement des principales gares formant les noeuds du réseau : Berne, Zurich et Lucerne, avec augmentation de la capacité par l'aménagement du tronçon Thalwil-Lucerne ;

- augmentation de la capacité par l'aménagement des tronçons : vallée de la Limmat-Heitersberg-Olten/Zurich aéroport-Winterthour et Liestal-Wisenberg-Olten.

Ces objets, éléments centraux de la politique suisse des transports, doivent être réalisés rapidement.

Le tunnel du Wisenberg est l'élément clé de l'axe nord-sud entre le Plateau et le noeud LGV de Bâle. Pour l'axe est-ouest, le tronçon Olten-Aarau est en outre un des goulets d'étranglement les plus difficiles du pays. Ni les spécialistes de la Confédération ni ceux des CFF ne contestent le fait que l'intérêt national exige que quelque chose y soit fait. Si le projet devait être repoussé une fois de plus, cela retarderait, d'une part, de plusieurs années l'introduction urgente et nécessaire d'une cadence plus élevée pour le trafic régional dans ce corridor ; d'autre part, on courrait le risque de voir transférer sur la route une partie du trafic marchandises et passagers.

Questions :

1. De l'avis des cantons du Plateau, l'horizon 2007/08 retenu pour l'analyse globale décisive est trop éloigné. Pour quelle raison ne pas avancer la date à 2005/06 ?

2. Sur quels critères concrets la Confédération va-t-elle s'appuyer pour fixer les priorités ? Comment se présentent les calculs à cet effet ?

3. Quel degré d'urgence le Conseil fédéral accorde-t-il à l'élimination du goulet d'étranglement Olten-Aarau et sur quelles données numériques concrètes concernant le trafic marchandises et voyageurs se fonde-t-il ? Peut-on exclure que des problèmes de sécurité additionnels ne se posent en raison de l'insuffisance incontestée de la capacité de ce tronçon ?

4. Au vu du programme d'allègement 2004, la question d'un éventuel abandon du Wisenberg se pose. Comment se justifierait cet abandon, étant donné les besoins croissants du trafic de transit et la demande économiquement justifiée d'un bon raccordement ferroviaire du nord-ouest de la Suisse à l'aéroport de Bâle-Mulhouse ?

5. Comment le Conseil fédéral se situe-t-il par rapport au communiqué du 28 mai 2004, émanant de 18 cantons ?

6. Combien de temps pense-t-il que les capacités actuelles de l'infrastructure pourront encore suffire, sans nouveaux aménagements, à absorber le trafic marchandises et voyageurs toujours plus important sur l'axe Bâle-Olten ? Voit-il des solutions de rechange à un aménagement de ce tronçon et, dans l'affirmative, lesquelles ?

7. La Confédération entend-elle réaliser le tunnel du Wisenberg, éliminer le goulet d'étranglement Olten-Aarau et, dans l'affirmative, dans quel délai ? Avec quels arguments entend-elle convaincre le Parlement de la nécessité de ces projets ?

8. Quelle importance pense-t-elle que la réalisation d'une infrastructure suffisante dans ces domaines peut avoir en ce qui concerne la rentabilité de la NLFA ?

FederalCouncilResponseText

1. L'organisation de la consultation d'ici 2007/08 est judicieuse du point de vue de la politique des finances et des transports. De ce fait, on pourra tenir compte de la nouvelle évaluation des importants développements des transports qui se produiront d'ici 2007/08 (effet de la mise en service de la première étape de "Rail 2000" et du tunnel de base du Lötschberg, de la politique de transfert et de l'augmentation de la RPLP, évolution au tunnel de base du Saint-Gothard, éventuelles nouvelles solutions pour le trafic d'agglomération, etc.). Cela ne serait pas possible si la vérification globale était fixée en 2005/06. Avec la réalisation des mesures présentées dans le "rapport du 7 avril 2004 sur les surcoûts concernant le crédit additionnel et la libération partielle des fonds bloqués de la deuxième phase de la NLFA 1" du Conseil fédéral et concrétisées dans son "message sur les modifications du financement des projets FTP", le fonds FTP ne disposera de ressources pour de nouveaux projets qu'à partir de 2010/11. Le 10 septembre 2003, le Conseil fédéral a demandé d'analyser le futur financement des projets FTP et d'élaborer des propositions de solution. Les résultats intermédiaires ont été inclus dans notre rapport du 7 avril 2004 et transmis aux commissions parlementaires. Celles-ci ont soutenu l'intention du Conseil fédéral de faire élaborer un message sur cette base. Le message sur les modifications du financement des projets FTP sera traité par le premier conseil durant la session d'hiver.

2. Les conditions-cadres prévisibles en matière de politique des finances, de l'économie et des transports seront intégrées dans les travaux préparatoires du projet mis en consultation en 2007/08 à propos du futur développement des grands projets ferroviaires, d'autant plus qu'il y a des interdépendances avec les conventions sur les prestations pour 2007 à 2010, les autres mesures fédérales dans le trafic d'agglomération et le "message sur l'analyse de la capacité sur les axes nord-sud du trafic ferroviaire suisse et sur la protection du tracé des tronçons NLFA reportés". Lors de l'appréciation des projets, il y a aura lieu de tenir compte des coûts subséquents de la nouvelle infrastructure ferroviaire et des aspects régionaux. Si, à long terme, la Confédération ne peut pas financer ces coûts, il conviendra de redimensionner le volume global du fonds FTP. Le Conseil fédéral soumettra au premier conseil, durant la session d'hiver, le message susmentionné.

3. Le tronçon Olten-Aarau répond tant aux exigences actuelles qu'aux exigences liées à la première étape de "Rail 2000". Il ne représente donc pas un goulet d'étranglement, mais constitue un tronçon assez bien fréquenté. Les prescriptions de sécurité sont respectées intégralement. Mais la souplesse nécessaire pour d'autres extensions de l'offre est faible, de sorte que des aménagements ponctuels pourraient s'avérer nécessaire dans un tel cas.

Étant donné la situation financière, il n'est pas possible actuellement de réaliser des constructions pour augmenter la capacité. Les CFF tenteront d'accroître à court terme la capacité du tronçon en réduisant les intervalles entre les trains.

4. Avec l'ouverture du nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist, et spécialement avec l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, la capacité du tronçon Liestal-Sissach-Olten sera utilisée intensivement. L'offre de la première étape de "Rail 2000" et du Lötschberg NLFA pourra donc être assurée, d'autant plus que la modernisation des installations d'enclenchement dans la région de Sissach et l'utilisation de véhicules à forte accélération dans le trafic régional d'ici à 2007 permettront d'augmenter encore un peu la capacité. Toutefois, la capacité actuelle ne permet pas d'écouler la forte croissance du trafic marchandises, pronostiquée à long terme. Le Conseil fédéra fera actualiser les bases de planification et les prévisions de trafic dans le cadre des travaux préparatoires du projet qui sera mis en consultation en 2007/08. Le projet répondra aussi à la question de savoir si et quand une troisième traversée du Jura dans la région de Bâle-Olten est nécessaire.

La réalisation du raccordement ferroviaire de l'Euroairport ne dépend pas de la construction du tunnel du Wisenberg. Selon les études effectuées par le comité de pilotage du raccordement ferroviaire de l'Euroairport, la rentabilité du projet n'a pas encore été prouvée. Ce raccordement et les autres projets de la deuxième phase du raccordement LGV seront revus dans le cadre de la vérification globale et intégrés, le cas échéant, dans le projet mis en consultation en 2007/08.

5. Les mesures proposées dans le rapport du Conseil fédéral du 7 avril 2004 et mentionnées dans son "message sur les modifications du financement des projets FTP" auront pour effet que des fonds ne seront disponibles pour de nouveaux projets qu'à partir de 2010/11. Le Conseil fédéral a donc décidé de ne réaliser que les projets prioritaires selon le calendrier prévu initialement. En font partie la première phase du raccordement aux LGV et le tunnel de base du Ceneri. La réalisation des autres grands projets ferroviaires, y compris la deuxième phase du raccordement aux LGV, sera revue dans le cadre du projet mis en consultation en 2007/08 à propos du futur développement des grands projets ferroviaires.

6. Comme mentionné au chiffre 4, le Conseil fédéral actualisera les bases de planification dans le cadre des travaux préparatoires du projet mis en consultation en 2007/08. Dans ce contexte, il examinera les questions de capacité et de stabilité de l'horaire et il vérifiera la nécessité d'une troisième traversée du Jura. S'agissant de la ligne Bâle-Olten, il fera vérifier la réalisation, par étapes, de la ligne de Wisenberg, particulièrement dans la région de Liestal.

7. Voir questions 4 et 6. Pour la question du goulet d'étranglement d'Olten-Aarau, voir le chiffre 3.

8. La rentabilité de la NLFA dépend de nombreux facteurs. En ce qui concerne l'infrastructure de la NLFA et ses accès, une infrastructure trop restreinte ou insuffisamment entretenue entraînerait une baisse de la qualité des prestations, ce qui se répercuterait négativement sur la demande. D'autre part, une infrastructure surdimensionnée et peu utilisée conduirait à une rentabilité défavorable. Les études qui seront menées dans le cadre de l'analyse de capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et de la garantie des tracés des tronçons NLFA reportés doivent notamment indiquer les mesures qui permettront d'obtenir des résultats optimaux du point de vue de la technique ferroviaire et de l'économie.

Réponse du Conseil fédéral.