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Die Entwicklung eines Angebotes des öffentlichen Verkehrs umfasst Investitionen in die Infrastruktur, um einer maximalen Anzahl von Bürgerinnen und Bürgern eine direkte, schnelle und regelmässige Anbindung an die Hauptachsen des Bahnverkehrs zu ermöglichen. Offensichtlich befinden sich jedoch heutzutage einige Agglomerationen, die ein starkes Bevölkerungswachstum erfahren haben, abseits des Hauptschienennetzes, zumeist aus historischen Gründen. Diese mangelnde Anbindung macht es unattraktiv, den öffentlichen Verkehr zu benützen.

Die Statistik der Schweizer Städte 2017 zeigt beispielsweise, dass die drei regionalen Zentren der Westschweiz mit dem geringsten Pendleranteil im öffentlichen Verkehr Pruntrut, Monthey und Bulle sind. Diese drei Städte haben gemeinsam, dass sie zu den wenigen grösseren Städten gehören, die sich nicht im Hauptnetz der SBB befinden. Gleiches gilt für Kantonshauptorte wie Altdorf, Sarnen und Appenzell. In den nächsten Jahren werden die eidgenössischen Räte über ambitionierte Programme und entsprechende Kredite zur Verbesserung der Bahninfrastruktur abstimmen. Es erscheint sinnvoll, Städte mit einer gewissen regionalen oder kantonalen Bedeutung besser an das Bahnnetz anzuschliessen, um im Personenverkehr konkrete Ziele der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene zu erreichen.

Das engmaschige Schienennetz ist der Stolz unseres Landes. Doch anscheinend folgt die demografische Entwicklung nicht zwangsläufig dem ursprünglichen Verlauf unserer Bahnstrecken, was das harmonische Wachstum der Wohn- und Arbeitszentren im Einklang mit den Grundsätzen der nachhaltigen Entwicklung, wie wir sie alle wollen, erschwert.

Beabsichtigt der Bundesrat im Rahmen seiner Überlegungen zu Raumplanung und Mobilität, diese Verbindungen zu verbessern? Hat er eine Zukunftsvision, wie die direkten und indirekten Verbindungen mit den wichtigeren regionalen Zentren der Schweiz in die künftige Entwicklung des Schienennetzes zu integrieren sind? Falls nicht, könnte eine Studie, wenn möglich koordiniert durch den Bund, vorgenommen werden?

Dies wäre sachdienlich, damit wir alle eine klare Grundlage haben, um das Konzept eines bedürfnisgerechten Mobilitätsangebotes festzulegen.

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1. Die Abstimmung von Raum und Verkehr ist ein zentrales Element bei der Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur und des Verkehrsangebots auf der Schiene. Die räumlichen Auswirkungen der Angebotsentwicklung wurden bei der Erarbeitung des Ausbauschrittes der Eisenbahninfrastruktur 2030/35 (AS 2030/35) als eigenes Kriterium bewertet. Um den Handlungsbedarf für den AS 2030/35 quantitativ einzuschätzen, wurde eine Bedarfsanalyse durchgeführt, welche sich auf die Daten zur Bevölkerungsentwicklung des Bundesamtes für Statistik, die Verkehrsperspektiven des Bundes und die Wirtschaftsprognosen des Staatssekretariats für Wirtschaft stützt.

Die deutlichsten Kapazitätsengpässe bzw. Überlasten treten auf der West-Ost-Achse in den Räumen Arc lémanique, Zürich und Bern auf. Insbesondere die Abschnitte Genf-Lausanne-Yverdon, Bern-Thun, Solothurn-Olten-Zürich-Winterthur sowie Zürich-Zug-Rotkreuz werden in diesem Zeithorizont überlastet sein.

So wurden für den AS 2030/35 folgende vier Leitsätze formuliert:

1. Der Infrastrukturausbau richtet sich nach der zu erwartenden Nachfrage während der Hauptverkehrszeit im Umsetzungshorizont 2030/2035. Die Kapazität des Netzes wird erhöht, um einen stabilen Betrieb sowie die effiziente Umsetzung des Substanzerhalts und der Erweiterungen sicherzustellen. Der Ausbau der Publikumsanlagen ist voranzutreiben.

2. Im Fernverkehr wird eine Attraktivitätssteigerung durch Angebotsverdichtung in ausgewählten Korridoren angestrebt. Fahrzeitverkürzungen sind nicht prioritär.

3. Im Regionalverkehr wird eine Attraktivitätssteigerung durch Angebotsverdichtung innerhalb urbaner Zentren angestrebt. Die Erreichbarkeit der Tourismusregionen und die Grundversorgung ländlicher Räume sind sicherzustellen.

4. Im Güterverkehr werden Voraussetzungen für eine attraktive, wettbewerbsfähige und wirtschaftliche Produktion geschaffen. Der Fokus liegt auf der Sicherstellung der benötigten Anlagen sowie der Trassenkapazität und -qualität im Binnen-, Import- und Exportverkehr.

Im Jahr 2014 haben die Planungsbeteiligten (Kantone, die SBB als Betreiberin des Fernverkehrs sowie die Güterverkehrsbranche) ihre Angebotsziele für den Ausbauschritt beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Die Direktanbindung der in der Interpellation genannten Orte an das SBB-Hauptnetz wurde von keinem Kanton gefordert.

Bei den in der Interpellation explizit genannten Gemeinden mit einem tiefen Pendleranteil des öffentlichen Verkehrs handelt es sich um kleinstädtische oder ländliche Gemeinden, die auch gemäss Raumkonzept Schweiz gewisse Zentrumsfunktionen erfüllen. Wie in der Interpellation vermerkt sind sie nicht alle direkt ans Netz der SBB angeschlossen, bzw. sie werden alle von anderen Transportunternehmen erschlossen. Aus Sicht des Bundes ist es zentral, dass diese Zentren auch mit dem öffentlichen Verkehr an die übergeordneten, d. h. mittelstädtischen, grossstädtischen oder metropolitanen Zentren angebunden werden. Dies kann beispielsweise mit Umsteigeverbindungen, die z. B. auch leistungsfähige Busverbindungen umfassen, erfolgen. Eine systematische Anbindung aller Zentren mit Direktverbindungen ans Hauptnetz der SBB wäre nicht effizient und würde grosse zusätzliche Investitionen mit sich bringen.

2. Mit der Langfristperspektive für die Bahn verfügt der Bund über eine Strategie für die Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur.

3. Eine Studie würde keinen Mehrwert bringen. Sollte seitens der Kantone ein Interesse und Bedarf an einer direkten Anbindung bestehen, können sie entsprechende Angebotskonzepte in einem der nächsten Ausbauschritte beantragen.

Antwort des Bundesrates.