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Les normes EURO en matière de gaz d'échappement exigent le respect de valeurs de plus en plus faibles depuis une dizaine d'années. Ainsi, les émissions d'oxydes d'azote (NOx) des camions ont été fixées à 8 grammes par kilowattheure dans le cas de la norme EURO 0 (1992/1993), puis à 7 grammes par kilowattheure dans le cas de la norme EURO 2 (1995/96) et à 5 grammes par kilowattheure dans le cas de la norme EURO 3 (2000/01). S'agissant des prochaines étapes (EURO 4 dès 2005 et EURO 5 dès 2008), les émissions de NOx devront être réduites de 60 %. Il en ira de même pour les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et les particules fines.

Or, les résultats provisoires d'un projet de l'UE portant sur les émissions des camions (Artemis) traduisent une situation totalement différente : en raison de l'optimisation des moteurs, les émissions des moteurs EURO 2 et EURO 3 sont bien plus élevées en conditions réelles que les émissions enregistrées durant les séries de tests déterminants pour l'homologation. Il semble que la situation soit la même en ce qui concerne les NOx et les particules fines (PM 10).

Des conditions de conduite moyennes sur autoroute font apparaître que les émissions des moteurs EURO 2 et EURO 3 oscillent dans la même fourchette que celles des moteurs EURO 1. Les émissions de NOx des véhicules EURO 2 sont même légèrement supérieures à celles des véhicules EURO 1. La réduction des émissions que l'on attendait des nouveaux moteurs à combustion n'a, en conditions réelles, pas eu lieu.

Les normes EURO servent de base à l'établissement des facteurs d'émission calculés par l'OFEFP, lesquels sont utilisés à leur tour dans tout le pays pour le calcul des cadastres des émissions. Les normes EURO servent aussi de base à la fixation des taux de la RPLP (EURO 0 = catégorie 1 : 2 centimes par tonne-kilomètre ; EURO 1 = catégorie 2 : 1,68 centime par tonne-kilomètre ; EURO 2, 3 et suivants = catégorie 3 : 1,42 centime par tonne-kilomètre). Cet échelonnement figure aussi à l'art. 40, al. 3a, de l'accord bilatéral avec l'UE consacré aux transports terrestres (RPLP pour 300 kilomètres = 205 francs suisses si le véhicule ne répond pas aux normes EURO, 172 francs suisses si le véhicule répond à la norme EURO I et 145 francs suisses si le véhicule répond à la norme EURO II).

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Peut-il confirmer les résultats - précités - des mesures effectuées en conditions réelles ?

2. Quelles conséquences ces résultats auront-ils sur les facteurs d'émission ? Le Conseil fédéral est-il prêt à adapter ces derniers en conséquence ?

3. Comment le Conseil fédéral compte-t-il adapter ou compléter les futures méthodes de test afin que les émissions effectives des véhicules en conditions réelles soient recensées correctement ?

4. Quelles conséquences l'adaptation des facteurs d'émission aura-t-elle sur le calcul des émissions dans toute la Suisse et dans les différentes régions, en particulier dans les couloirs de transit spécialement concernés par le trafic des poids lourds dans les vallées alpines ?

5. Quelles mesures supplémentaires le Conseil fédéral entend-il prendre pour atteindre, malgré ces émissions plus élevées dues au trafic des poids lourds, l'objectif en matière de protection de l'air, en particulier en ce qui concerne les polluants que sont les NOx, l'ozone et les particules fines ?

6. Le Conseil fédéral est-il disposé à réexaminer et à adapter l'échelonnement des taux de la RPLP à la lumière des nouvelles données, mais aussi à classer tous les véhicules des normes EURO 3 et inférieures dans la catégorie 1 ?

7. Comment le Conseil fédéral entend-il accélérer la conversion rapide - qui s'impose - des véhicules diesels aux technologies des catégories EURO 4 et EURO 5 ?

8. Le Conseil fédéral est-il disposé à ouvrir des négociations avec l'UE sur l'adaptation immédiate des taux de la RPLP fixés dans l'accord sur les transports terrestres ? Estime-t-il qu'il est possible de négocier la création d'une bourse du transit alpin au lieu d'un relèvement des taux de la RPLP ? (99.3166)

FederalCouncilResponseText

Les facteurs d'émission des véhicules à moteur sont constamment vérifiés. L'OFEFP publie tous les cinq ans environ un récapitulatif actuel des émissions de polluants atmosphériques dus au trafic routier. Les mesures qu'il faut effectuer sur les véhicules pour obtenir un relevé des émissions du trafic routier sont harmonisées à l'échelle internationale et coordonnées aux projets européens comme Artemis.

Les relevés qui sont faits à ce titre sur les véhicules lourds par la Technische Universität de Graz ont donné de nouveaux résultats très concluants. Le contrôle des moteurs (CEE R49), prescrit par la loi aussi bien dans l'UE qu'en Suisse, mesure les émissions des gaz des véhicules lourds selon un cycle stationnaire à 13 modes. Le projet Artemis comprend d'autres niveaux de charge, par exemple ceux avec charge variable/dynamique du moteur. La charge dynamique du moteur correspond mieux aux conditions réelles sur route que la mesure stationnaire. Les résultats indiquaient des émissions d'oxydes d'azote (NOx) bien plus élevées que celles données par les contrôles types purement stationnaires. Les écarts étaient moindres concernant les autres composants des gaz d'échappement.

Voici la position du Conseil fédéral quant aux différentes questions :

1. Le Conseil fédéral peut confirmer sur le fond les résultats cités par l'auteur.

2. Les facteurs d'émission ainsi que les émissions des véhicules utilitaires lourds doivent être adaptés aux nouvelles connaissances. Le Conseil fédéral a commandé les travaux.

3. Les futures prescriptions EURO 4 (à partir du 1er octobre 2006) et EURO 5 (à partir du 1er octobre 2009) prévoient des contrôles types dynamiques améliorés (European Transient Cycle, ETC). Ils permettront de prévoir les émissions du trafic routier de manière plus réelle. Le Conseil fédéral examinera, en technique comme en droit, la manière de vérifier le respect des prescriptions sur les émissions des véhicules routiers en conditions réelles.

4. Le calcul des émissions réelles d'oxydes d'azote du trafic lourd donne des résultats plus élevés que jusqu'à présent. La pollution atmosphérique sur le couloir de transit qu'est l'A2 fait déjà l'objet d'une surveillance complémentaire au moyen d'un programme de monitoring.

5. Le Conseil fédéral a reçu, par la motion de la CEATE-N 00.3184, le mandat général d'étudier la manière d'atteindre les objectifs en matière de protection de l'air. Il s'engagera dans le cadre de la CEE-ONU en faveur de normes d'émissions plus sévères (NOx et particules) et de procédés de mesure correspondants. Le DETEC examine actuellement plusieurs possibilités de favoriser l'emploi de filtres à particules sur les voitures diesels. Il s'agit soit d'une prescription contraignante, soit d'un système de bonus/malus sur les impôts sur les véhicules, soit d'une combinaison des deux mesures.

6. L'appartenance des véhicules aux catégories d'émissions convenues a été discutée au cours des négociations bilatérales avec l'UE (art. 40 Accord bilatéral sur les transports terrestres) et ne peut pas être modifiée unilatéralement à court terme. Cependant, pour ce qui est de la nouvelle répartition prévue pour le 1er janvier 2005, le Conseil fédéral tiendra compte des nouvelles connaissances sur les émissions effectives des véhicules utilitaires lourds.

7. La conversion aux nouvelles technologies propres peut être accélérée avec la RPLP, instrument qui pourrait d'ailleurs être davantage affiné. La question est examinée dans le cadre des travaux en cours répondant au postulat Stump 99.3166, "Poids lourds. Filtres à particules". Dans ce contexte, il convient de mentionner la motion Weigelt 03.3056, déposée au cours de la session de printemps 2003. Cette motion exige que les véhicules lourds équipés de filtres à particules soient classés dans la catégorie des taxes RPLP les moins élevées.

8. Jusqu'à la nouvelle répartition le 1er janvier 2005, le Conseil fédéral est lié à la répartition des véhicules dans les catégories d'émissions RPLP qu'il a convenue avec l'UE. L'administration fédérale examine d'autres solutions innovantes comme une taxe de transit alpin ou une bourse du transit alpin.

Réponse du Conseil fédéral.