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Il n'y a rien d'étonnant à ce que la déclaration d'intention relative au contentieux sur le bruit des avions, qui a été signée le 28 janvier 2012 par la conseillère fédérale Leuthard et le ministre allemand des transports Ramsauer, ait suscité de vives réactions de part et d'autre de la frontière et dans toutes les régions affectées par les nuisances sonores, et qu'elle ait soulevé de nombreuses questions.

Je charge par conséquent le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. En quoi le Conseil fédéral voit-il dans la signature de la déclaration d'intention un progrès sur la voie de la résolution du contentieux lié au bruit du trafic aérien si tous les points du document représentent des concessions à l'Allemagne, à une seule exception près, formulée en des termes vagues et évoquant la possibilité d'adapter la convention en cas de diminution du bruit du trafic aérien en raison du progrès technique ?

2.a. Dans le cadre des négociations, quelle place occupent les mesures scientifiques des quantités de bruit qui indiquent que les valeurs limites légales ne sont pas dépassées sur sol allemand ?

b. Dans quelle mesure la concession faite en avril 2008 par la chancelière allemande Merkel, selon laquelle une future convention serait fondée sur une mesure objective des quantités de bruit, est-elle contraignante ?

c. Manifestement, la population n'accepte pas qu'on se fonde uniquement sur la quantité de bruit, invoquant l'atteinte que constitue chaque mouvement d'avion. Pourquoi ne mettrait-on pas au point un système de mesure du bruit comprenant les deux éléments si, en fin de compte, c'est malgré tout le nombre d'approches admissibles qui sera déterminé ?

d. Quel rôle joue Lufthansa, propriétaire de Swiss, dans ces négociations, notamment s'agissant de la formation de l'opinion et de la conduite des négociations de la délégation allemande ?

3. Des initiatives de citoyens du sud de l'Allemagne accordent la préférence à la variante PSIA E-DVO en invoquant la réserve de capacité, qui permettrait d'aller jusqu'à 350 000 mouvements aériens. Peut-on considérer qu'il s'agit là d'une offre puisque cela impliquerait l'abandon d'une des principales trajectoires d'approche, à savoir par l'est ?

FederalCouncilResponseText

1. Après des années de dures négociations, la conseillère fédérale Doris Leuthard et le ministre allemand des transports Peter Ramsauer ont signé une déclaration d'intention qui constitue le socle d'une future convention entre les deux pays. Les deux parties se sont entendues sur les grandes lignes d'un accord sur l'utilisation de l'espace aérien du sud de l'Allemagne par le trafic aérien à destination de l'aéroport de Zurich qui doit apporter la sécurité juridique à ce dernier et aux riverains et représenter une solution équitable, viable et durable. Pour cela, les deux parties doivent faire chacune un pas vers l'autre. Suite à la déclaration d'intention, la Suisse et l'Allemagne ont entamé des négociations en vue de conclure une convention l'été prochain.

2.a.-c. Aux yeux de la Suisse, tout arrangement doit, entre autres, être impérativement fondé sur l'élément qui est véritablement à l'origine du contentieux, à savoir le niveau de bruit effectif. Le bruit reste par conséquent un objet de négociation important. La Suisse entend notamment obtenir l'assurance que les progrès qui pourraient intervenir à l'avenir dans la lutte contre le bruit ou dans les procédures d'approche trouvent également un écho dans la réglementation des approches et des départs au-dessus du territoire allemand. À cet égard, l'analyse des nuisances sonores ordonnées conjointement par l'ancien président de la Confédération Couchepin et la chancelière allemande Merkel et réalisée en 2009 reste une donnée de référence pour la Suisse. Un arrangement avec l'Allemagne devra toutefois intégrer aussi le nombre de mouvements.

2.d. Filiale de Lufthansa, Swiss est très pénalisée par les restrictions en vigueur. Le Conseil fédéral ne saurait dire dans quelle mesure Lufthansa serait prête à intervenir auprès du gouvernement allemand afin de favoriser un compromis avec la Suisse.

3. Il est compréhensible que, parmi les variantes associées au projet de fiche PSIA, la population allemande privilégie la variante E-DVO, qui respecte à la lettre les périodes d'interdiction de survol décrétées par l'Allemagne. La déclaration de Stuttgart (Stuttgarter Erklärung) exige toutefois de nouvelles concessions de la Suisse. Elle demande notamment de plafonner les approches sur l'axe nord à 80 000 mouvements par an et le maintien des périodes d'interdiction. L'avenir dira dans quelle mesure la mise en oeuvre d'une convention bilatérale est faisable dans le cadre de l'une des variantes retenues dans le cadre du processus PSIA ou s'il y aura lieu de les modifier.

Réponse du Conseil fédéral.