SubmittedText

Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Wie kann sichergestellt werden, dass unsere Nachbarländer den freien Netzzugang ("free access") diskriminierungsfrei für Güterverkehrsanbieter mit eigener Traktion gewähren, damit z. B. ein SBB-Zug mit entsprechend ausgerüsteter SBB-Lokomotive und SBB-Lokomotivführer bis zum grossen Umschlagszentrum in Busto Arsizio fahren kann?

2. Der heute an der Grenze bei Güterzügen notwendige Lokomotivwechsel erfordert Rangieranlagen und Personal für diese Anlagen und hat unrationelle Einsatzpläne für Lokomotiven und Triebfahrzeugführer zur Folge, was zu höheren Traktionskosten führt. Beim Strassentransport wird das Zugfahrzeug eines Sattelzuges an der Grenze nicht ausgewechselt. Wäre der Bundesrat bereit, teilweise, anstelle von Betriebsbeiträgen für den kombinierten Verkehr, gezielte Investitionsbeiträge auszurichten, damit an der Landesgrenze kein Lokomotivwechsel erforderlich ist? Das betrifft insbesondere Zweistromlokomotiven für den Verkehr mit Italien und bei allen Nachbarländern Anpassungen und Ergänzungen der Zugsicherung sowie Modifikationen für die unterschiedliche Stromabnehmerbreite.

3. Aus einer Studie betreffend internationale Bahntransporte von Chemieprodukten geht hervor, dass rund die Hälfte der Sendungen nicht zur vereinbarten Zeit eintrifft. Generell können Verspätungen von Bahntransporten dem Empfänger nicht zum voraus mitgeteilt werden, weil nicht bekannt ist, wo eine bestimmte Bahnsendung sich befindet. Diese Unzuverlässigkeit bringt für die verarbeitende Industrie Mehrkosten, weil grössere Lager gehalten werden müssen und beim Personal teure Wartezeiten entstehen. Viele Firmen bevorzugen deshalb den Strassentransport, weil bei diesem Verspätungen seltener sind und meistens sichergestellt ist, dass die Einsatzzentrale oder der Fahrer den Empfänger über Abweichungen vom Fahrplan benachrichtigen. Ist der Bundesrat bereit, allenfalls im Rahmen europäischer Forschungsprogramme, ein entsprechendes Verkehrstelematikprogramm für den Bahntransport (z. B. automatisches Feststellen der Standorte der Sendungen mit dem Lokalisierungssystem GPS) zu unterstützen und gegebenenfalls Investitionsbeiträge auszurichten?

4. Im Zusammenhang mit dem Landverkehrsabkommen wird auch befürchtet, dass die ausländischen Lastwagen mit 40 Tonnen Gesamtgewicht zu schwache Motoren haben, auf den relativ steilen Rampen zum Gotthard oder San Bernardino deshalb zu langsam sind und zu grossen Behinderungen führen. Wird für die alpenquerenden Strassen eine Mindestgeschwindigkeit vorgeschrieben oder die gleiche Motorenleistung verlangt wie bei in der Schweiz immatrikulierten Lastwagen (10 PS/Tonne), obwohl grundsätzlich die technischen Vorschriften des "Heimatstaates" des Fahrzeuges gelten?

5. Wie beabsichtigt der Bundesrat, die Verkehrsvorschriften bei Lastwagen durchzusetzen, insbesondere in bezug auf Höchstgewicht, Fahrzeiten und Höchstgeschwindigkeiten (z. B. 80 Stundenkilometer für schwere Motorwagen ohne Anhänger, Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge auf Autobahnen)?

6. Der Kombiverkehr auf langen Strecken ist sinnvoll und rentabel. Welche Massnahmen sind vorgesehen, dass die SBB ermuntert werden, Bahngütertransporte von Nordseehäfen bis nach Italien und dergleichen anzubieten? Ist vorgesehen, in den Nordsee- und Mittelmeerhäfen Bahn-Schiff-Terminals zu errichten?

FederalCouncilResponseText

Am 28. April 1999 hat der Bundesrat die provisorische Botschaft zu den sieben bilateralen Abkommen mit der Europäischen Gemeinschaft (EG) sowie die zur Umsetzung dieser Abkommen notwendigen Gesetzesanpassungen und die flankierenden Massnahmen in den Bereichen Personenverkehr und Landverkehr zuhanden der eidgenössischen Räte verabschiedet. Dazu gehört auch ein spezielles Verlagerungsgesetz.

Das Landverkehrsabkommen ist, zusammen mit den innenpolitischen Pfeilern LSVA, Bahnreform und später Neat, die notwendige aussenpolitische Voraussetzung zur Realisierung der schweizerischen Verlagerungspolitik und damit zur Erfüllung des Alpenschutzartikels in der Bundesverfassung. Weil diese Pfeiler ihre volle Wirkung erst sukzessive entfalten, will der Bundesrat flankierende Massnahmen ergreifen, um die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene bereits in der Übergangsphase zu verstärken.

Die flankierenden Massnahmen setzen bei Schiene und Strasse an. Ihr Schwergewicht liegt bei marktwirtschaftlichen Instrumenten und Anreizen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Bahnen, so dass diese ihre Produktivität und Attraktivität steigern können und damit in die Lage versetzt werden, mehr Verkehr zu übernehmen.

Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Der Bundesrat ist sich bewusst, dass die europaweit unterschiedlichen technischen Systeme oder betrieblichen Vorschriften die Leistungsfähigkeit der Bahnen im internationalen Verkehr heute wesentlich einschränken. Deshalb streben sowohl die Schweizer Bahnen als auch der Bund an, technische Reglemente und Vorschriften zu harmonisieren. Dies geschieht in verschiedenen internationalen Gremien (z. B. Güterfreeways). Mit dem Landverkehrsabkommen werden sich die Schweiz und die Mitgliedstaaten der EG den gegenseitigen freien Netzzugang gewähren. Dies gilt unter der Bedingung, dass z. B. die technische Ausrüstung des Rollmaterials oder die Ausbildung der Lokomotivführer den Vorschriften jenes Landes entsprechen, in dem der Netzzugang gewünscht wird. Sollten dabei dereinst Zweifel an der Gleichbehandlung der einzelnen Bahnen bestehen, so kann jede Partei die Thematik in dem im Landverkehrsabkommen vorgesehenen gemischten Ausschuss zur Sprache bringen.

2. Der Bundesrat erachtet die Qualitätsverbesserung im internationalen Bahngüterverkehr und die Verkürzung der Grenzaufenthalte als vordringliche Aufgabe. Entsprechend sind im Landverkehrsabkommen unter Titel III (Art. 23-29) mehrere Bestimmungen zum grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr beinhaltet, welche dessen Angebotsqualität verbessern. Bereits heute fahren im Rahmen von internationalen Kooperationen Güterzüge ohne Lokwechsel über die Grenze. Dank dem im Rahmen des Landverkehrsabkommens gegenseitig gewährten freien Netzzugang kann dies in Zukunft jede Bahn tun, wobei allerdings bei unterschiedlichem Stromsystem Mehrstromlokomotiven notwendig sind. Der Entscheid über die Anschaffung der Traktionsmittel liegt aber im unternehmerischen Bereich der jeweiligen Bahnen oder Kombiverkehrsgesellschaften.

Die gezielte Subventionierung einzelner Produkte und technologischer Anpassungen führt zu Wettbewerbsverzerrungen und ist deshalb nicht der vom Bundesrat verfolgte Ansatz zur Problemlösung. Hingegen wird das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) im Rahmen der flankierenden Massnahmen die Art der Gewährung der Betriebsbeiträge umgestalten. Ab dem Jahr 2000 werden die Betriebsbeiträge einerseits für Trassenpreisreduktionen gewährt, und andererseits müssen die Kombiverkehrsgesellschaften für denjenigen Verkehr, welcher trotz tieferem Trassenpreis noch nicht selbsttragend ist, unter Wettbewerbsbedingungen Offerten einreichen. Bei der Wahl der einzusetzenden Traktionsmittel sind die Bahnen bzw. die Offerenten frei. Der Bund wird die Offerten nach Effizienzaspekten beurteilen und diejenigen berücksichtigen, welche für einen bestimmten Beitrag am meisten Verlagerung offerieren. Dadurch werden diejenigen Bahnen und Kombiverkehrsgesellschaften zum Zuge kommen, welche die heutigen Probleme des Grenzübertritts am innovativsten und mit den geeignetsten technologischen Investitionen beheben.

3. Die Verspätungen, insbesondere im internationalen Bahngüterverkehr, sind einer der Hauptgründe für das unbefriedigende Verkehrsaufkommen. Die Einführung von Wettbewerb im Bahngüterverkehr, die organisatorische Trennung von Infrastruktur und Betrieb sowie die Überwachung des Wettbewerbs durch unabhängige Stellen sind die zentralen Ansatzpunkte zur Verringerung der heutigen Unzuverlässigkeiten. Das Landverkehrsabkommen liefert hierzu mit der gegenseitigen Gewährung des freien Netzzugangs wesentliche Grundlagen.

Die Wahl und der Einsatz eines Sendungsverfolgungssystems gehören in die unternehmerische Zuständigkeit der Bahn- und Kombiverkehrsgesellschaften und sollten demnach nicht Gegenstand von Bundessubventionen sein.

4. Mit der Änderung der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge vom 2. September 1998 wurde die bisher für in der Schweiz zugelassene Motorwagen verlangte Mindestmotornutzleistung je Tonne Gesamtgewicht von 7,35 Kilowatt (10 PS) auf 5,0 Kilowatt (6,8 PS) gesenkt. Diese Herabsetzung erfolgte im Interesse des Abbaus von Handelshemmnissen bzw. aufgrund der Anpassung der technischen Vorschriften für Motorfahrzeuge an das EG-Recht.

Der Bundesrat geht, gestützt auf die bisherigen Erfahrungen, davon aus, dass im alpenquerenden Verkehr die leistungsstärksten Fahrzeuge eingesetzt werden. Es ist aber nicht völlig auszuschliessen, dass auf einzelnen Autobahnabschnitten mit starker Steigung und ohne Kriechspur durch die Senkung der Mindestmotorisierung Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit eintreten können. Der Bundesrat wird deshalb auf diesen Streckenabschnitten aus Sicherheitsgründen eine Mindestgeschwindigkeit erlassen, welche der Lkw erreichen muss. Die Erarbeitung des detaillierten Vollzugs- und Kontrollkonzeptes soll in enger Zusammenarbeit mit den zuständigen kantonalen Stellen erfolgen.

5. Die Kantone erarbeiten derzeit unter Beteiligung des UVEK ein entsprechendes Kontrollkonzept. Die beabsichtigten Massnahmen sind in der Botschaft zur Genehmigung der sektoriellen Abkommen Schweiz/EG dargelegt.

6. Mit dem Landverkehrsabkommen gewähren sich die Schweiz und die Mitgliedstaaten der EG gegenseitig den freien Netzzugang. Somit können auch Schweizer Bahnen und Kombiverkehrsgesellschaften die in der Interpellation genannten Relationen anbieten, sofern sie dies aus unternehmerischer Sicht für erfolgsversprechend halten. Die Nordsee- und Mittelmeerhäfen weisen ausreichende Umschlagterminals für den kombinierten Verkehr Hochseeschiff/Bahn auf.

Antwort des Bundesrates.