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En 2019, le Conseil fédéral a décidé de mener des projets pilotes de tarification de la mobilité. Il a, pour ce faire, identifié des villes et des cantons qui s'y prêtaient et a créé la base légale nécessaire, mise en consultation il y a maintenant près de deux ans. Fin novembre 2022, il a été décidé d'entreprendre des études de faisabilité pour cinq projets pilotes. Celles-ci ont notamment pour objectif d'analyser plus en détail les avantages et les inconvénients de la tarification de la mobilité, d'étudier son impact, de mesurer les frais et les recettes ou encore de déterminer si les mesures permettent d'obtenir les effets escomptés.

Nous prions donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Pourquoi prévoit-on de faire des analyses plus approfondies, alors qu'elles n'étaient pas prévues jusqu'ici ?

2. Une étude menée dans le canton de Zoug a déjà examiné et vérifié l'impact de la tarification de la mobilité. Pourquoi donc tient-on à faire d'autres études de faisabilité ?

3. Les études de faisabilité visent aussi à mesurer l'impact de la tarification de la mobilité. À quoi servent les projets pilotes dans ce cas ?

4. Pour quand le lancement des projets pilotes est-il prévu ?

5. Quand prendra-t-on une décision concernant la tarification de la mobilité à l'échelle ?

6. Comment le calendrier concernant la mise en place de la tarification de la mobilité est-il coordonné avec le remplacement de l'impôt sur les huiles minérales par une redevance liée au kilométrage ?

7. Si la tarification de la mobilité ne devait pas être mise en place avant un certain temps, quelles autres mesures le Conseil fédéral envisage-t-il pour atteindre les objectifs climatiques dans le domaine de la mobilité ?

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1. Les études de faisabilité déterminent si (et dans quelle mesure) des projets pilotes peuvent être menés dans une région définie et avec des conditions-cadres concrètes. Le projet de loi relatif aux projets pilotes de tarification de la mobilité prévoit donc qu'une étude de faisabilité doit d'abord être réalisée avant qu'une demande de projet pilote puisse être déposée.

2. Les idées de projets soumises par les cantons et les villes diffèrent des concepts étudiés dans le cadre de l'analyse d'efficacité à partir de l'exemple de la région de Zoug. Dans cette analyse, seuls les effets ont été examinés, à l'aide d'un modèle de transports, et non la faisabilité dans tous les domaines (par ex. mise en oeuvre organisationnelle et temporelle, bases légales cantonales, etc.). L'analyse d'efficacité ne peut donc pas être utilisée comme preuve de la faisabilité des idées de projets soumises.

3. L'évaluation théorique des effets présente de nombreuses incertitudes. Les effets réels ne peuvent être mesurés de manière fiable qu'au moyen d'un projet pilote. La question de l'acceptation du projet par les usagers de la route et les responsables politiques en fait partie. En effet, seul un projet pilote permet aux usagers de la route concernés de faire l'expérience concrète de la tarification de la mobilité.

4. Les organismes qui souhaitent participer à des projets pilotes doivent établir, dans le cadre des études de faisabilité, un calendrier indiquant la date envisageable pour le lancement de ces projets. Une autre condition préalable à la réalisation de projets pilotes est l'existence d'une base légale au niveau fédéral. Une fois les études de faisabilité achevées, le Conseil fédéral décidera de la marche à suivre concernant le projet de loi.

5. Pour le Conseil fédéral, une tarification de la mobilité à l'échelle nationale n'est actuellement pas une priorité. Le projet de loi fédérale de durée limitée concernant les projets pilotes de tarification de la mobilité vise à créer une base légale permettant aux cantons et aux villes de réaliser de tels projets de façon limitée dans l'espace et dans le temps. Il ne sera possible de définir les prochaines étapes au niveau fédéral qu'à l'issue de ces projets pilotes et de leur évaluation.

6. Le 29 juin 2022, le Conseil fédéral a décidé que l'impôt sur les huiles minérales ne serait pas remplacé par une redevance liée au kilométrage. Les véhicules à essence et à diesel continueront de contribuer au financement des infrastructures de transport et au budget général de la Confédération par le biais des taxes sur les huiles minérales. En ce qui concerne les véhicules électriques, il est prévu d'introduire une " redevance de substitution ", sous la forme d'une taxe liée au kilométrage. La tarification de la mobilité et la redevance de substitution n'ont aucun lien entre elles, que ce soit en termes de contenu ou de calendrier.

7. La tarification de la mobilité n'est pas considérée comme un instrument destiné à la réalisation des objectifs climatiques. Elle a pour objectif de réguler le trafic par le biais d'incitations tarifaires, de manière à ce que les infrastructures de transport soient utilisées de façon plus équilibrée. Pour atteindre les objectifs climatiques, le Parlement a adopté le contre-projet à l'initiative pour les glaciers et, le 16 septembre 2022, le Conseil fédéral a adopté le message sur la révision de la loi sur le CO2 pour la période allant de 2025 à 2030. Cette loi contient notamment des mesures relatives à la mobilité, telles qu'un durcissement des objectifs de flottes en termes de CO2 pour les véhicules neufs, la promotion d'infrastructures de recharge pour les véhicules électriques ou l'obligation pour les importateurs de carburants de compenser 5 à 10 % des émissions dues au trafic avec des carburants renouvelables.

Réponse du Conseil fédéral.