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Il Consiglio federale è invitato a creare i presupposti giuridici affinché vi sia un'armonizzazione formale del diritto edilizio in Svizzera. A riguardo, dovrà sottoporre al Parlamento le necessarie basi legali, ad esempio sotto forma di una legge sull'armonizzazione edilizia, comprese le eventuali modifiche costituzionali.

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Il Consiglio federale accoglie con favore gli sforzi intesi a sgravare l'onere amministrativo nell'ambito del diritto edilizio. Il collegio è dell'opinione che il concordato intercantonale sull'armonizzazione delle definizioni edilizie (CIAE) costituisca un buon strumento per raccogliere esperienze in merito all'armonizzazione delle definizioni edilizie e per vincere le resistenze dei cantoni. Il Consiglio federale e i dipartimenti competenti promuovono questo processo e intraprendono ulteriori passi a favore dell'armonizzazione del diritto edilizio. Ad esempio, a completamento del suo rapporto del 13 dicembre 2013 sui costi della regolamentazione, il Consiglio federale ha proposto nel quadro del concordato intercantonale, una "struttura modello" per una legge edilizia.

Tutti questi sforzi tengono conto delle competenze dei cantoni e del fatto che i cantoni sono già fortemente sollecitati dai lavori legislativi federali in materia di pianificazione del territorio e di abitazioni secondarie.

Il successo, alla fine non trascurabile, raggiunto dal CIAE - 15 cantoni hanno nel frattempo aderito al concordato e altri stanno preparando l'adesione -, e le incertezze tecniche e politiche portano il Consiglio federale a ritenere che, al momento, non è sensato avviare una procedura di modifica della Costituzione al fine di creare i presupposti necessari per una "legge sull'armonizzazione edilizia". Infine, va sottolineato che l'iniziativa parlamentare Müller Philipp 04.456, "Nozioni e metodi di misurazione nelle prescrizioni di costruzione e di esercizio. Armonizzazione" è ancora in sospeso. Il 12 dicembre 2014, il Consiglio nazionale ha prorogato ulteriormente il termine di trattazione fino alla sessione invernale 2016, mantenendo così una certa pressione sui cantoni affinché i lavori a favore dell'armonizzazione proseguano nella misura auspicata.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt zu prüfen, ob Kleinfahrzeuge mit Elektroantrieb, insbesondere die sogenannten "Klubfahrzeuge", künftig in die Kategorie Motorfahrrad eingeteilt und damit einfacher zugelassen werden können.

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Der Bundesrat beantragt die Annahme des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'examiner s'il est possible de classer les petits véhicules à propulsion électrique, en particulier les "voiturettes électriques", dans la catégorie des cyclomoteurs, afin de faciliter leur admission.

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Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di valutare la possibilità di classificare i piccoli veicoli a trazione elettrica (detti anche "golf car") come ciclomotori per semplificarne l'omologazione.

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Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.
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Der Bundesrat wird gebeten, die Verkehrsregelnverordnung (VRV; SR 741.11) vom 13. November 1962 wie folgt zu ändern:

Artikel 5 "Höchstgeschwindigkeit für einzelne Fahrzeugarten"

Absatz 2 "Auf Autobahnen und Autostrassen beträgt die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h für: a. Gesellschaftswagen". Der Nachsatz "ausgenommen Gelenkbusse sowie Busse im öffentlichen, konzessionierten Linienverkehr mit bewilligten Stehplätzen" soll gestrichen werden.

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In Gesellschaftswagen gilt grundsätzlich für alle Passagiere eine Sitz- und Gurtentragpflicht (Art. 3a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Unter diesen Umständen ist eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometer angemessen. Busse im öffentlichen Linienverkehr haben dagegen die Möglichkeit, Stehplätze bewilligen zu lassen. Zudem sind die Sitzplatzpassagiere auf solchen Bussen von der Gurtentragpflicht befreit (Art. 3a Abs. 2 Bst. e VRV). Unter diesen Umständen erscheint die für Busse im öffentlichen Linienverkehr vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 80 Stundenkilometer aus Sicherheitsüberlegungen gerade noch vertretbar.

Anlässlich einer Revision der VRV im Jahre 2009, bei der die heutige Regelung entstanden ist, wurde diskutiert, Busse im öffentlichen Linienverkehr ebenfalls mit 100 Stundenkilometer fahren zu lassen, wenn im Gegenzug auf die Stehplätze und die Befreiung von der Gurtentragpflicht verzichtet würde. Diese Lösung wurde indessen verworfen: Buspassagiere im öffentlichen Linienverkehr sind auf Stehplätze und auf die Befreiung von der Gurtentragpflicht angewiesen. Deshalb ist eine Geschwindigkeitsreduktion in Kauf zu nehmen. Hinzu kommt, dass Linienbusse in der Regel Autobahnen und Autostrassen nur für kurze Teilstücke benutzen und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometer kaum so ausgefahren werden könnte, dass daraus eine spürbare Zeitoptimierung resultiert. Es kann deshalb auch kaum von einem Wettbewerbsnachteil der öffentlichen Transportunternehmen gesprochen werden.

Die vom Motionär vorgeschlagene Lösung, wonach öffentliche Transportunternehmen bei Fahrten auf der Autobahn darauf achten sollen, dass die Passagiere sitzen und angegurtet sind, lässt sich in der Praxis kaum vernünftig umsetzen bzw. durchsetzen.

Der Bundesrat ist deshalb der Auffassung, dass die heutige Regelung angemessen ist und beibehalten werden soll.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de faire modifier l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR ; RS 741.11) comme suit :

Article 5 "Vitesse maximale pour certains genres de véhicules"

Alinéa 2 "La vitesse est limitée, sur les autoroutes et semi-autoroutes, à 100 kilomètres à l'heure : a. pour les autocars".

Le reste de la lettre a "à l'exception des bus à plate-forme pivotante ainsi que des bus publics en trafic de ligne concessionnaire avec places debout autorisées", sera supprimé.

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Dans les autocars, les passagers sont soumis à l'obligation d'être assis et de porter la ceinture de sécurité (art. 3a de l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière, OCR ; RS 741.11). Dans ces conditions, une limitation de la vitesse à 100 kilomètres à l'heure est appropriée. Les bus publics en trafic de ligne ont par contre la possibilité de faire autoriser des places debout et leurs passagers assis sont en outre dispensés de l'obligation de porter la ceinture de sécurité (art. 3a al. 2 let. e OCR). Dans ce contexte, la vitesse maximale de 80 kilomètres à l'heure prévue pour les bus publics en trafic de ligne semble encore acceptable d'un point de vue sécuritaire.

Lors de la révision de l'OCR en 2009, qui a abouti à la réglementation actuelle, il a été question d'autoriser également les bus publics en trafic de ligne à rouler à 100 kilomètres à l'heure à condition de renoncer en contrepartie aux places debout et à la dispense de l'obligation de porter la ceinture de sécurité. Cette solution a toutefois été rejetée : les places debout et la dispense de l'obligation de porter la ceinture de sécurité sont une nécessité pour les passagers des bus publics en trafic de ligne. Il faut donc accepter une limitation de la vitesse. Par ailleurs, les bus de ligne n'empruntent en règle générale les autoroutes et les semi-autoroutes que sur de courtes distances, de sorte qu'une vitesse maximale de 100 kilomètres à l'heure ne pourrait guère être suffisamment exploitée pour obtenir un gain de temps notable. Aussi ne peut-on pas vraiment parler d'un désavantage concurrentiel des entreprises de transports publics.

La solution proposée par le motionnaire, selon laquelle les entreprises de transports publics doivent veiller à ce que les passagers soient assis et attachés lorsque le bus emprunte l'autoroute, est difficilement réalisable et applicable dans la pratique.

Par conséquent, le Conseil fédéral considère que la réglementation actuelle est appropriée et doit être maintenue.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di emendare l'ordinanza del 13 novembre 1962 sulle norme della circolazione stradale (ONC; RS 741.11) come segue:

Articolo 5 "Velocità massima per certi generi di veicoli"

Capoverso 2 "Sulle autostrade e semiautostrade la velocità massima è limitata a 100 chilometri all'ora per: a. autobus." La frase "esclusi gli autobus snodati nonché gli autobus del servizio di linea in concessione con posti in piedi autorizzati" va eliminata.

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Secondo l'articolo 3a dell'ordinanza del 13 novembre 1962 sulle norme della circolazione stradale (ONC; RS 741.11), sugli autobus tutti i passeggeri devono viaggiare seduti con le cinture allacciate. A queste condizioni, una velocità massima di 100 chilometri all'ora risulta adeguata. Sugli autobus pubblici di linea sono invece ammessi posti in piedi e i passeggeri seduti sono esonerati dall'obbligo di allacciare le cinture (art. 3a cpv. 2 lett. e ONC). In questo caso, dal punto di vista della sicurezza la velocità massima di 80 chilometri all'ora è critica.

Nel 2009, in occasione della revisione dell'ONC che ha portato all'attuale normativa, era stato proposto di consentire anche agli autobus pubblici di linea di circolare a 100 chilometri all'ora chiedendo, in cambio, di rinunciare ai posti in piedi e all'esonero dall'obbligo di allacciare le cinture. Questa soluzione era però stata bocciata, essendo entrambi gli aspetti non negoziabili per i passeggeri. Non rimane quindi, in alternativa, che la riduzione di velocità. A ciò si aggiunge che gli autobus di linea, utilizzando di norma solo brevi tratti di autostrade e semiautostrade, difficilmente riuscirebbero, circolando a una velocità massima di 100 chilometri all'ora, a ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza. Non si può quindi parlare di un vero svantaggio competitivo per le imprese di trasporto pubblico.

La proposta di chiedere alle imprese di trasporto pubblico di assicurarsi che in autostrada i passeggeri rimangano seduti e allacciati è difficilmente praticabile e verificabile.

Il Consiglio federale ritiene pertanto che le norme vigenti siano adeguate e non debbano essere modificate.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird aufgefordert, die Möglichkeit der Einführung von sogenannten Countdown-Ampeln an Fussgängerübergängen bzw. Kreuzungen zu prüfen.

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Die Idee, Lichtsignalanlagen zusätzlich mit Zeitzählern für das Anzeigen der Dauer der Rotlichtphase auszurüsten, wurde bereits mehrfach geprüft. Die Prüfungen zum Einsatz von Countdown-Ampeln haben jedoch ergeben, dass die Nachteile den Nutzen überwiegen:

Immer häufiger werden Lichtsignalanlagen abhängig von der Verkehrsfrequenz gesteuert. Die Dauer der einzelnen Rot- oder Grünphasen richtet sich dabei einerseits nach dem Verkehrsaufkommen, andererseits beeinflusst aber auch der öffentliche Verkehr die Dauer dieser Phasen. Hinzu kommt, dass bei vielen Fussgängerampeln mittels Drücken eines Knopfes oder Berühren eines Sensors ein Phasenunterbruch eingeleitet wird. Die Rotphase wird durch diesen Phasenunterbruch teilweise erheblich verkürzt. Die Ampeln sind aber so eingestellt, dass die durch den Phasenunterbruch eingeleitete Verkürzung der Rotphase auch davon abhängt, wie lange die letzte Grünphase zurückliegt. Aufgrund dieser vielen Einflussfaktoren wären Zeitzähler an Fussgängerampeln nur bedingt aussagekräftig, da die angezeigte Sekundenzahl bis zur nächsten Grünphase zum Teil erhebliche Sprünge machen würde. Zudem würde die Einführung eines Zeitzählers die geschilderten komplexen technischen Abläufe der Lichtsignalsysteme weiter verkomplizieren, was mit erheblichen Kosten verbunden wäre.

Auch was den Nutzen einer Zeitanzeige der Grünphase für ältere oder gehbehinderte Menschen angeht, ist Skepsis angebracht. Die Dauer der Phasen mit Grün bzw. Gelb sollte genügend lang sein, um auch langsameren Fussgängerinnen und Fussgängern das Queren der Strasse in einem angemessenen Tempo zu ermöglichen. Für gehbehinderte oder ältere Personen könnte der Countdown-Zähler bei Grün sogar als störend empfunden werden, da sie sich dadurch unter Druck gesetzt fühlen könnten.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'examiner la possibilité d'introduire des feux à décompte aux passages pour piétons et aux carrefours.

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L'idée d'équiper les feux de signalisation de dispositifs affichant la durée des feux rouges a déjà été étudiée à plusieurs reprises. Les résultats des tests effectués avec les feux à décompte ont toutefois montré que les inconvénients l'emportaient sur les avantages.

De plus en plus fréquemment, les feux de signalisation sont contrôlés en fonction de la densité du trafic. D'une part, la durée du feu rouge et du feu vert dépend du volume de trafic et d'autre part, elle est aussi influencée par les transports publics. De plus, à de nombreux feux pour piétons, les phases peuvent être interrompues en appuyant sur un bouton ou en touchant un capteur. Dans certains cas, la durée du feu rouge est sensiblement diminuée par cette interruption. Les feux sont toutefois réglés de sorte que la diminution de la durée du feu rouge dépend du temps qui s'est écoulé depuis le dernier feu vert. Compte tenu de ces facteurs d'influence, les dispositifs de décompte installés sur les feux pour piétons ne seraient pertinents que dans certaines conditions, étant donné que le nombre de secondes restantes jusqu'au prochain feu vert connaîtrait parfois des variations soudaines importantes. Par ailleurs, la mise en place d'un dispositif de décompte compliquerait davantage les processus techniques déjà complexes des feux de signalisation, ce qui occasionnerait des frais considérables.

Quant aux avantages d'un affichage de la durée du feu vert pour les personnes âgées ou à mobilité réduite, la prudence est là encore de mise. La durée des feux vert et orange doit en effet être assez longue pour permettre également aux piétons se déplaçant plus lentement de traverser la rue à leur rythme. Pour les personnes visées, le dispositif de décompte actionné quand le feu est vert pourrait même être perturbant, étant donné qu'elles pourraient ainsi avoir l'impression d'être mises sous pression.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è invitato a esaminare la possibilità di introdurre semafori contasecondi ai passaggi pedonali e agli incroci.

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L'idea di dotare i semafori di dispositivi contasecondi che indichino il tempo rimanente prima del verde è già stata esaminata a varie riprese, rivelando tuttavia più svantaggi che vantaggi.

I semafori sono regolati sempre più spesso in funzione della frequenza del traffico e le fasi di rosso o di verde dipendono pertanto sia dalla situazione generale della circolazione sia dalla presenza di mezzi pubblici. Molti impianti dispongono inoltre di un pulsante o di un sensore che consentono di accorciare, in parte notevolmente, la durata del rosso. Tale riduzione dipende tuttavia anche dal tempo trascorso dall'ultima fase di verde. Considerati questi fattori, i dispositivi contasecondi non sarebbero di grande utilità, dal momento che il tempo indicato subirebbe forti sbalzi; inoltre complicherebbero ulteriormente le già complesse sequenze descritte, generando non pochi costi.

Perplessità suscita anche la presunta utilità di indicare a beneficio di anziani o persone con disabilità motorie il tempo rimanente prima del rosso. Le fasi di verde o giallo dovrebbero essere sufficienti per consentire anche ai pedoni più lenti di attraversare la strada a una velocità adeguata. Un semaforo verde con countdown potrebbe addirittura infastidirli e metterli in stato di ansia.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, in einem Bericht darzulegen, wie eine allgemeine Erwerbsversicherung anstelle des heutigen Systems mit der unterschiedlichen Sozialversicherung eingeführt werden könnte. Insbesondere soll im Bericht aufgezeigt werden, welche gesetzgeberischen Anpassungen notwendig sind und wie der Übergang vom heutigen ins neue System gestaltet werden könnte.

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Der Bundesrat hat das Prinzip einer allgemeinen Erwerbsversicherung in seinem Bericht "Erwerbsausfall und soziale Absicherung" vom 14. September 2012 untersucht (siehe www.bsv.admin.ch > Themen > Alter, Generationen und Gesellschaft > Sozial-/Gesellschaftspolitik: ausgewählte Themen). Er ist der Ansicht, dass die Analyse im Bericht immer noch stichhaltig ist, und hält an seinen Schlussfolgerungen fest. Das heutige System erfüllt seine Aufgaben nach wie vor und lässt sich bei Bedarf schrittweise in Einzelreformen optimieren. Nicht zu überzeugen vermag indes die radikale Reform, die eine allgemeine Erwerbsversicherung zur einheitlichen Absicherung von Erwerbsausfall vorsieht, da nicht feststeht, ob sie entscheidende Vorteile bringt.

Der Bundesrat ist deshalb nicht bereit, im Detail zu prüfen, welche Anpassungen für einen Übergang zu einem neuen System notwendig sind, dessen Konzept er ablehnt.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'exposer dans un rapport les moyens de mettre en place une assurance générale du revenu pour remplacer le système actuel, qui repose sur diverses assurances sociales. Il indiquera notamment quelles modifications doivent être apportées à la législation et comment procéder pour assurer la transition entre l'ancien et le nouveau système.

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Le Conseil fédéral a étudié le principe d'une assurance générale du revenu dans son rapport "Couverture sociale du revenu chez les actifs" du 12 septembre 2012 (disponible sur www.ofas.admin.ch > Thèmes > Vieillesse, générations et société > Politique sociale : thèmes choisis). Il estime que l'analyse présentée à cette occasion est toujours valable et s'en tient à ses conclusions. Le système actuel reste apte à remplir son rôle et peut être amélioré, au besoin, de façon progressive grâce à des réformes partielles. En revanche, la réforme radicale qui introduirait une couverture uniforme de la perte de gain au moyen d'une assurance générale du revenu ne parvient pas à convaincre qu'elle apporterait des avantages décisifs.

Par conséquent, le Conseil fédéral n'est pas prêt à étudier dans le détail les dispositions à prendre pour assurer la transition vers un nouveau système dont il rejette le principe.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di esporre in un rapporto come potrebbe essere introdotta un'assicurazione universale di reddito in sostituzione delle diverse assicurazioni sociali del sistema attuale, definendo in particolare gli adeguamenti legislativi necessari e le possibili modalità del passaggio al nuovo sistema.

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Il Consiglio federale ha studiato il principio di un'assicurazione universale di reddito nel rapporto "Copertura sociale del reddito delle persone in età attiva" del 12 settembre 2012 (disponibile sulla pagina Internet www.ufas.admin.ch > Temi > Vecchiaia, generazioni e società > Temi scelti di politica sociale). Ritenendo che l'analisi ivi presentata sia tuttora valevole, mantiene le sue conclusioni. Il sistema attuale è ancora in grado di adempiere il suo ruolo e, in caso di bisogno, può essere migliorato progressivamente con riforme parziali. Per contro, l'esecutivo non è convinto che una riforma radicale che introdurrebbe un'assicurazione universale di reddito per coprire in modo uniforme la perdita di guadagno presenti vantaggi determinanti.

Il Consiglio federale non è pertanto disposto a studiare in dettaglio le disposizioni da adottare per garantire il passaggio a un nuovo sistema, di cui respinge il principio.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, zu prüfen und Bericht zu erstatten, inwiefern der Einzelne und die Volkswirtschaft von der Weiterverwendung von personenbezogenen Daten profitieren könnten. Insbesondere soll er dabei ein "Recht auf Kopie" für den Einzelnen prüfen.

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Der Bundesrat wird die verlangte Prüfung im Rahmen der Revision des Bundesgesetzes über den Datenschutz (SR 235.1) vornehmen.

Der Bundesrat beantragt die Annahme des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'examiner dans quelle mesure les particuliers et l'économie pourraient profiter de la réutilisation de données à caractère personnel et de présenter un rapport sur cette question. Il examinera notamment la possibilité pour les particuliers de disposer d'un droit d'obtenir une copie des données traitées à leur sujet.

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Le Conseil fédéral procédera à l'examen demandé dans le cadre des travaux de révision de la loi fédérale sur la protection des données (RS 235.1).

Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di stilare un rapporto in cui esamina in che misura i privati e l'economia potrebbero approfittare dell'ulteriore utilizzo dei dati personali, valutando in particolare il "diritto alla copia" per i privati.

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Il Consiglio federale procederà all'esame richiesto nell'ambito della revisione della legge federale sulla protezione dei dati (RS 235.1).

Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.