SubmittedText

1. Qu'est-ce qui a provoqué les mauvais résultats financiers des CFF (CFF Cargo)? Quelles sont les raisons conjoncturelles et les raisons structurelles ? Quel rôle a joué le trafic de transit nord-sud ?

2. Quelles sont les conséquences des mesures de réduction des coûts pour les employés, les entreprises, les régions rurales et le trafic d'agglomération ? Quelles sont les branches principalement concernées ?

3. Quelles mesures les CFF entendent-ils prendre à court terme (janvier 2006), et à long terme ? Est-il réaliste d'envisager un retour à l'équilibre financier pour 2007 ? Pourquoi ?

4. Les mesures de réduction des coûts constituent-elles un changement à court terme qui risque d'avoir des conséquences négatives à long terme ? Une fois qu'elles auront commencé à faire transporter leurs marchandises par la route, les entreprises reviendront-elles au rail ?

5. Malgré une éventuelle perte définitive d'une partie du trafic national de marchandises, les CFF remplissent-ils le mandat de prestations de la Confédération ? Leur offre couvre-t-elle encore l'ensemble du territoire ?

6. De quels moyens disposent le Parlement et le Conseil fédéral pour inverser rapidement la tendance ? La seule possibilité est-elle de revenir aux subventions dont le principe est contesté (programme d'allègement budgétaire 2004)?

7. Quelles mesures le Conseil fédéral prévoit-il de prendre à moyen terme ?

FederalCouncilResponseText

1. Le système du trafic par wagons complets comporte un réseau dont les coûts fixes sont peu souples et assez élevés (environ 75 %). Ce réseau peut être exploité de manière rentable s'il est utilisé entièrement. Si, en revanche, il n'est pas suffisamment utilisé, les manques à gagner se répercutent immédiatement sur le résultat.

Conformément au rapport que les CFF ont adressé au Conseil fédéral, les facteurs suivants sont à l'origine des difficultés du trafic intérieur :

- recul de la demande des chargeurs ;

- changements logistiques auprès des gros clients ;

- modification du régime routier avec l'introduction de la limite générale des 40 tonnes ;

- réduction des subventions allouées pour les réductions du prix du sillon dans le trafic par wagons complets.

La perception de la RPLP complète à partir de 2008 modifiera encore légèrement la situation de la route et compensera un peu mieux sa productivité plus élevée due à la limite des 40 tonnes. Les processus de concentration des chargeurs ainsi que la réduction des subventions fédérales sont cependant de nature structurelle.

Il n'existe pas de rapport entre les difficultés auxquelles le trafic intérieur est confronté et le secteur du transit nord-sud.

2. Conformément aux indications des CFF, les mesures d'économies prévues par le projet "Focus" et d'autres projets entraînent la suppression de 650 postes de travail, mais il n'y aura pas de licenciements. Cargo CFF continuera d'effectuer 95 % des transports sur le réseau du trafic par wagons complets isolés. Cargo CFF ne réduit pas d'autres offres comme le réseau Express ou Cargo Domino. Les principaux sites de production continueront d'être desservis dans le futur réseau. Il n'y a donc pas lieu de s'attendre à un retransfert vers la route. Le nombre de transports qui passeront à la route ou des branches qui seront le plus touchées dépend fortement de la flexibilité de Cargo CFF et des possibilités d'offrir des solutions adaptées aux clients.

3. "Focus" sera introduit le 28 mai 2006 et coordonné avec les autres projets de réorganisation. À cette date, l'horaire subira aussi quelques légères adaptations (petit changement d'horaire). En outre, il est prévu de réorganiser le domaine "service matériel roulant" de Cargo CFF. Les économies qui y sont liées permettront d'atteindre un résultat financier équilibré en 2007.

4. Le redimensionnement du réseau sera durable, en d'autres termes les coûts fixes ne seront pas réduits uniquement pour une brève période. Il n'y a pas d'autre possibilité étant donné le mode de production d'un réseau Cargo (comparable à un réseau RER).

Le trafic marchandises aura lieu là où il peut être offert de manière compétitive. Naturellement, il faudra continuer d'effectuer sur le rail les transports qui ont déjà bénéficié d'investissements privés et fédéraux (p. ex. au titre du subventionnement des voies de raccordement). En fin de compte, l'économie misera sur le rail si elle y trouve les conditions les plus avantageuses.

5. La question de savoir si le nouveau réseau couvre le territoire ou non au sens de la convention sur les prestations relève de la politique. Le Conseil fédéral a minutieusement vérifié le rapport que Cargo CFF lui a adressé. Il partage l'avis des CFF selon lequel les mesures prévues ne s'éloignent pas du principe de couverture. Celles-ci concernent en premier lieu la concentration de l'offre, autrement dit l'aménagement de la couverture nationale en fonction des besoins des chargeurs. Le projet de Cargo CFF est compréhensible du point de vue du Conseil fédéral et il semble judicieux compte tenu des objectifs prescrits et des conditions-cadres. Comme il n'y a pas de changement pour 95 % du volume actuel de marchandises chargées sur le train et que des solutions spécifiques aux clients seront développées pour les autres points de chargement ainsi que pour la collaboration avec les autres chemins de fer marchandises, le Conseil fédéral est d'avis que le nouveau réseau de base plus de Cargo CFF couvre l'ensemble du territoire au sens de la convention sur les prestations. Le trafic par wagons complets ne peut être maintenu dans son ampleur actuelle qu'avec des subventions supplémentaires. Cela se ferait au détriment d'autres domaines, vraisemblablement du trafic régional.

6. S'il faut maintenir la totalité de l'offre actuelle, Cargo CFF prévoit que des subventions seront nécessaires pour un montant de 90 millions de francs. Ce montant devrait être disponible dès 2006. En d'autres termes, il faudrait affecter 70 millions de francs supplémentaires pour les commandes du trafic par wagons complets en sus des 20 millions prévus pour les subventions des prix des sillons. Si les subventions sont augmentées dans une moindre mesure, Cargo CFF pourrait offrir des dessertes spéciales additionnelles.

Dans le programme d'allègement budgétaire 2003, la réduction des prix des sillons a été accélérée pour le trafic par wagons complets : au lieu des 40 millions de francs initialement prévus, il n'y aura plus que 20 millions de francs disponibles en 2006. Le programme d'allègement financier 2004 ne touche pas les subventions allouées au trafic de marchandises.

7. À nos yeux, les objectifs que CFF Cargo a fixés dans le paquet de mesures sont compréhensibles. Le Conseil fédéral n'a pas l'intention de demander des fonds supplémentaires pour promouvoir le trafic intérieur de marchandises, car des compensations dans d'autres domaines des transports ne seraient pas supportables. Vu la portée de la réorganisation, au moment de la mise en oeuvre imminente, le Conseil fédéral s'attend cependant à ce que Cargo CFF persévère dans ses efforts en vue de trouver des solutions spécifiques aux clients.

Réponse du Conseil fédéral.