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Depuis le 2 juillet 2010, les pistes de l'aéroport de Zurich sont ouvertes aux vols de ligne de 6 à 23 heures ; elles le sont jusqu'à 23 heures 30 pour les avions retardés. L'article 39d OSIA fixe les exceptions pour les décollages et les atterrissages pendant l'interdiction des vols de nuit. L'alinéa 2 autorise l'exploitant de l'aérodrome, en cas d'événements exceptionnels imprévus, à accorder des dérogations, qui doivent être signalées à l'OFAC. L'Office des transports du canton de Zurich (AfV) surveille et évalue les exceptions et signale les dépassements constatés à l'OFAC, qui peut ouvrir une procédure pénale en cas d'infraction.

En 2010, le canton de Zurich a signalé 24 dépassements, en 2011 ils ont été au nombre de six. Dans tous les cas signalés à fin 2009, à une seule exception près, l'OFAC n'a engagé aucune procédure pénale ni de procédures qui avaient été engagées. S'agissant des dépassements survenus dans les années 2010 et 2011, ni le nombre, ni les raisons, pas plus que les conséquences des procédures introduites par l'OFAC ne sont connus.

Il semble que les compagnies aériennes puissent tabler sur un octroi généreux de dérogations et que, de ce fait, elles comptent déjà la demi-heure jusqu'à 23 heures 30 prévue pour les retards comme temps d'exploitation.

Je charge donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il lui aussi d'avis que les nuisances sonores dues aux avions affectent la population, surtout la nuit, qu'elles sont nuisibles à la santé et qu'elles doivent donc être réduites autant que faire se peut ?

2. La demi-heure qui précède 23 heures 30 n'est-elle pas déjà prévue pour des décollages et atterrissages retardés et imprévus ? Pourquoi alors faudrait-il autoriser une exploitation au-delà de cette limite ?

3. Combien de dépassements ont-ils été signalés par l'AfV et par quelles peines ont-ils été sanctionnés ?

4. Selon quels critères les "événements exceptionnels imprévus" sont-ils évalués, selon quels critères sont-ils sanctionnés, et comment les évaluations et les sanctions sont-elles communiquées ?

5. Quelles sont les tâches du groupe de surveillance qui évalue les exceptions ?

6. Est-il acceptable que des atterrissages tardifs soient qualifiés d' "imprévus", alors que, dès le décollage, il est manifeste que l'avion ne pourra pas atteindre Zurich avant 23 heures 30, ou qu'une grève dure déjà depuis trois jours sur le lieu de départ, ou encore que le "froid" soit avancé comme argument en janvier ?

7. Par quels moyens le Conseil fédéral entend-il réduire au maximum le bruit du trafic aérien durant la nuit ?

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1. Diverses études scientifiques ont démontré que le bruit du trafic aérien - au même titre que le bruit du trafic routier ou du trafic ferroviaire - peut avoir des effets négatifs sur la santé, diminuer le bien-être, déclencher des réactions de stress, perturber le sommeil et augmenter le risque de maladies cardiovasculaires. Le rapport du Conseil fédéral du 26 octobre 2005 sur l'état et les perspectives de la lutte contre le bruit en Suisse (FF 2005 6171, 6173) souligne qu'il y a lieu d'accorder une grande importance à la protection de la santé de la population. On retrouve le même objectif formulé dans le rapport du 10 décembre 2004 sur la politique aéronautique de la Suisse (FF 2005 1655, 1721) qui précise qu'"au chapitre de la protection de l'environnement et de l'aménagement du territoire, il y a lieu de limiter au maximum le nombre de personnes exposées au bruit nuisible ou incommodant".

2. Selon le règlement d'exploitation de l'aéroport de Zurich, les avions retardés ont le droit de décoller et d'atterrir entre 23 heures et 23 heures 30 sans autorisation particulière, autrement dit sans devoir invoquer une exception. Cette disposition n'est par contre pas limitative. En cas de retard plus important et si certaines conditions strictes sont remplies, des départs et atterrissages peuvent être exceptionnellement autorisés au-delà de 23 heures 30 (art. 39d OSIA ; RS 748.131.1).

3. À ce jour, aucune sanction pour délivrance indue d'une autorisation exceptionnelle n'a été prononcée.

4. La délivrance d'une autorisation exceptionnelle est motivée entre autres dans le cas suivants : chutes de neige, dégivrage, panne technique, urgence médicale à bord ou grève du service de la navigation aérienne. Les critères relatifs aux sanctions et à leur publication sont ceux prévus par la partie générale du Code pénal. Les cas particuliers ne font l'objet d'aucune communication publique.

5. Les groupes de surveillance institués aux aéroports de Zurich et de Genève vérifient le bon respect des dispositions relatives aux heures de repos nocturne prévues par l'OSIA et par le règlement d'exploitation de l'aéroport concerné. Ces groupes examinent la manière dont les aéroports évaluent les demandes de dérogation à l'interdiction de voler la nuit mais n'ont pas pour vocation d'opérer un contrôle global du bruit. Par contre, l'exécution de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB ; RS 814.41) incombe à l'OFAC.

6. Les exemples cités semblent se rapporter à des situations exceptionnelles qui se sont effectivement produites. Le Conseil fédéral estime qu'il n'est pas le lieu ici de commenter telle ou telle décision particulière de l'aéroport relative à des demandes de dérogation.

7. Le Conseil fédéral estime que la réglementation des vols de nuit en vigueur offre une protection adéquate à la population. S'agissant des vols de nuit, l'aéroport de Zurich, en particulier, applique des règles bien plus strictes que ses concurrents directs. Un durcissement supplémentaire restreindrait exagérément ses fonctions de plate-forme de correspondance et d'aéroport d'attache pour les compagnies aériennes qui y sont basées, à commencer par Swiss.

Réponse du Conseil fédéral.