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Il Consiglio federale intende innanzitutto rammentare che, in occasione della sessione straordinaria del Parlamento del 17 novembre 2001, l'articolo 1 del decreto federale concernente il finanziamento del programma di ridimensionamento dell'aviazione civile svizzera è stato formulato in modo tale che la nuova compagnia aerea deve tenere debitamente conto degli interessi di tutti gli aeroporti del Paese. Il progetto "Phoenix Plus", che è alla base del decreto, pur mirando ad un ridimensionamento della rete di rotte della ex Swissair, non intende ridurre l'offerta delle linee regionali, in particolare di quella degli aerodromi di Berna e di Lugano. A questo proposito, il Consiglio federale rimanda al suo parere alla mozione Joder (01.3783) concernente la garanzia del raccordo degli aerodromi regionali di Berna e di Lugano alla rete del traffico di linea della nuova compagnia aerea, nel quale il Governo ha ribadito ancora una volta il proprio interesse a favore dei raccordi con gli scali regionali.

Il Consiglio federale risponde ai punti sollevati come segue:

Ad 1:

Le questioni di base relative all'aerodromo di San Gallo-Altenrhein sono trattate, come anche per gli altri aerodromi, nel Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA). Il 18 ottobre 2000, il Consiglio federale ha approvato le parti concettuali dello PSIA (I fino a IIIB).

Nell'approvare il documento, il Collegio è partito dal principio che l'aerodromo di Altenrhein è destinato ad assumere anche in futuro un ruolo importante per la regione della Svizzera orientale e del Voralberg.

Nello PSIA sono contenute le seguenti considerazioni:

L'aerodromo di Altenrhein, insieme a Berna-Belp, Lugano-Agno e Sion, fa parte della rete di aerodromi regionali destinati al traffico di linea, tuttavia ha lo statuto di un campo di aviazione.

L'aerodromo di Altenrhein deve ottenere una concessione, se il traffico di linea dovesse continuare ad aumentare.

La parte concettuale dello PSIA non va oltre queste considerazioni e non propone né la creazione di un aeroporto binazionale San Gallo-Voralberg, come quello di Basilea-Mulhouse, né l'obbligo della concessione.

Tuttavia, ci si chiede se e come evolverà il traffico di linea da e verso questo aerodromo. Questo punto è attualmente all'esame nell'ambito della trattazione specifica di questo impianto nello PSIA (parte IIIC). In questo ambito entreranno indubbiamente in linea di conto anche determinate condizioni quadro limitative.

La Svizzera infatti deve rispettare l'accordo internazionale stipulato con l'Austria. Il corsetto di rumore in esso fissato è già pienamente sfruttato con i cinque-sei collegamenti giornalieri andata e ritorno con Vienna, per cui sarebbe difficile convincere il Voralberg ad allentare i parametri stabiliti dall'accordo.

Tuttavia anche la nostra legislazione sull'ambiente e le condizioni generali fissate dalla pianificazione territoriale pongono limiti rigorosi ad un ulteriore sviluppo dell'attività aeroportuale.

In questo contesto, più che la questione della concessione, emerge il problema dell'interesse regionale per uno sviluppo ulteriore del traffico aereo nella zona. Questa problematica va trattata innanzitutto dalla regione Svizzera orientale-Voralberg, nell'ambito dei successivi lavori sullo PSIA.

Alla luce di questi elementi, il Consiglio federale non ritiene opportuno procedere ad una "moratoria della concessione". Con lo PSIA, la Confederazione si è già dotata di uno strumento efficace ed adeguato, che garantisce la partecipazione di tutti i responsabili della pianificazione.

Ad 2:

È ovvio che l'aerodromo di San Gallo-Altenrhein è in concorrenza con altri scali regionali, così come le compagnie aeree che vogliono offrire collegamenti tra le città il più possibile economici ed interessanti.

La nuova compagnia aerea operante con il marchio "Swiss" offre attualmente 126 destinazioni in 59 Paesi in tutto il mondo. In Europa, la compagnia serve 88 destinazioni, tra cui alcune situate nei pressi di Altenrhein, come ad esempio Friedrichshafen, oppure offre collegamenti con città che sono servite anche dal citato aerodromo, come Vienna. Questa situazione di concorrenza è la conseguenza di una legislazione liberale e non spetta al Consiglio federale interferire sul libero mercato con meccanismi di regolazione.

Ad 3:

È il mercato a decidere in ultima istanza se lo sviluppo di un collegamento di linea, anche quello tra città, è giustificato. A ciò si aggiunge il fatto che il 1° giugno 2002 è entrato in vigore l'accordo settoriale sul traffico aereo tra la Svizzera e la Comunità europea. In base a questo accordo, sia le compagnie aeree svizzere che quelle dei Paesi dell'Unione europea possono esercitare illimitatamente i diritti di trasporto previsti per la terza e la quarta libertà. Ciò significa che sia la Swiss che le compagnie europee possono volare dalla Svizzera a destinazione dell'Ue e viceversa. Vietare un eventuale ampliamento del traffico di linea violerebbe pertanto l'accordo bilaterale in questione.

Ad 4:

Il collegamento Basilea-Zurigo ha una sua tradizione storica. La manutenzione di determinati velivoli operanti su Zurigo avviene infatti a Basilea, aeroporto verso il quale hanno luogo questi voli tecnici. La prospettiva commerciale di combinare questi voli con il trasporto di passeggeri ha portato all'istituzione di un collegamento di linea tra queste due città. Ancora oggi la manutenzione dei Saab 2000, Embraer 145 e AR Regional Jet operanti su Zurigo viene effettuata a Basilea.

Infine va notato che alcuni treni tra Basilea e Zurigo sono contrassegnati da numeri di voli della Swiss. Ciò significa che i passeggeri che viaggiano su voli di linea internazionali in partenza o a destinazione di Basilea in transito da Zurigo possono in certi casi servirsi del treno, invece che dell'aereo, per spostarsi tra queste due città.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.