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Lors de plusieurs votations populaires, le peuple suisse s'est prononcé en faveur du convoyage des marchandises en transit par le rail et du transfert du transport de marchandises de la route au rail. Fin octobre, CFF Cargo a rendu public un plan de réduction des coûts visant à améliorer un résultat commercial jugé insatisfaisant. Ce programme centré sur les coûts prévoit une forte réduction du nombre de sites de transbordement. Les motifs avancés pour expliquer l'évolution négative des affaires sont notamment la baisse des prix et le recul de la demande.

De leur côté, les clients font valoir qu'il existe bien une demande accrue de prestations de transport, mais que ce potentiel reste inexploité en raison de la capacité insatisfaisante de CFF Cargo, de l'impossibilité pour les clients de négocier au préalable le montant des émoluments destinés à couvrir les coûts de mise à disposition des wagons et du manque d'efforts que fait CFF Cargo pour garder ses clients. Je charge donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. A titre de propriétaire et d'actionnaire unique des CFF, le Conseil fédéral estime-t-il que les mesures décidées par CFF Cargo sont conformes aux objectifs de la politique de transfert de la route au rail ?

2. Comment s'explique-t-il le fait que les entreprises qualifient les chemins de fer de partenaires stratégiques et qu'elles se donnent pour but d'accroître le volume de marchandises transportées, alors que les prestations insuffisantes des chemins de fer contrecarrent ces bonnes intentions ?

3. Que pense-t-il du fait que des clients constatent que les émoluments pour la mise à disposition de wagons sont maintenus depuis des années à un niveau qui ne correspond pas à la couverture des coûts, alors qu'aucun effort n'est entrepris pour engager des négociations sur des émoluments équitables ?

4. Comment juge-t-il les prestations de CFF Cargo au vu des réclamations de certains de ses clients ?

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1. L'objectif de la politique suisse est de transférer le trafic lourd transalpin de la route au rail. Cet objectif est fixé concrètement dans la loi sur le transfert du trafic (RS 740.1). En revanche, il n'existe pas de mandat légal en ce qui concerne le transfert du trafic intérieur. De plus, CFF Cargo est tenu de remplir l'objectif politique d'autofinancement. Le Parlement l'a confirmé lors de la dernière session d'hiver en refusant de diminuer plus lentement les subventions allouées au trafic par wagons complets (TWC). Les mesures que CFF Cargo prend actuellement concernent presque exclusivement le trafic intérieur. La production du trafic ferroviaire transalpin de marchandises, et notamment des trafics de transit, ne présente que très peu d'interfaces avec l'exploitation en réseau du TWC national. Selon les informations des CFF, les mesures de réorganisation prévues ne touchent que très peu les transports, par exemple au Tessin et en provenance du Tessin.

Le transfert du trafic transalpin de marchandises par rail bat son plein, comme nous l'avons présenté dans notre deuxième rapport sur le transfert de 2004. Dans le secteur transalpin, le rail détient les deux tiers du marché et sa part a légèrement augmenté ces deux dernières années.

2. La capacité financière des entreprises de transport ferroviaire (ETF) est définie, à court et à moyen terme, par le parc de véhicules et l'effectif du personnel de l'entreprise. Dans le système du trafic par wagons complets, les capacités d'une ETF s'orientent dans une large mesure d'après le taux moyen d'utilisation au cours de l'année. Le trafic occasionnel et les souhaits particuliers des clients en matière de transport nécessitent souvent du matériel roulant et du personnel supplémentaires, de sorte que ce trafic ne peut être pris en charge que s'il peut couvrir les surcoûts. Les nouvelles capacités augmentant le débit ne sont donc mises en place que si la couverture des coûts continue d'être garantie. Quant à savoir si le tonnage peut être augmenté, cela dépend directement de la propension des clients à payer ces transports et de la situation de concurrence spécifique par rapport au transport routier.

3. Dans le trafic ferroviaire de marchandises, la fixation des prix et les négociations avec le client relèvent intégralement de l'entreprise. Suite à la décision relative aux mesures de réorganisation, CFF Cargo élabore actuellement, en collaboration avec les clients concernés, des solutions spécifiques afin d'adapter l'offre. Dans ce contexte, les négociations relatives aux coûts ne sont pas non plus terminées.

4. Après avoir réalisé les mesures de réorganisation, CFF Cargo continuera d'exploiter un système de trafic par wagons complets unique sur le plan international, signe de la qualité élevée de ses prestations de service. Cela étant, la qualité de ces services doit toujours être considérée du point de vue du rapport coûts/rendement d'une prestation et des capacités nécessaires pour fournir une prestation. Dans ces conditions, on ne peut entrer en matière sur les souhaits spécifiques des clients que si les coûts supplémentaires des prestations spécifiques sont couverts. Dans le contexte de la réorganisation, il faut cependant concentrer les efforts sur les solutions spécifiques aux différents clients et tendre à améliorer encore la qualité. Les nombreuses solutions qui leur sont offertes pour le transport de bois et d'autres produits agricoles dans le cadre des mesures de réorganisation montrent que les normes de qualité élevée des diverses prestations seront aussi maintenues à l'avenir.

Réponse du Conseil fédéral.