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Le Conseil fédéral est chargé de présenter un rapport étudiant les solutions permettant d'assurer que le fret aérien couvre les coûts externes qu'il engendre.

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Le fret aérien contribue à l'intégration de la Suisse dans les flux mondiaux de marchandises et revêt un rôle particulier dans le transport de marchandises précieuses, de marchandises sensibles aux variations de température ou qui doivent être transportées en urgence. Le transport de fret aérien à bord d'avions passagers assure en outre la rentabilité des vols et donc une plus grande diversité de l'offre sur le réseau de liaisons aériennes passagers. Un produit transporté par avion présente toutefois un bilan carbone plus mauvais que s'il était acheminé par d'autres moyens de transport.

Une redevance sur le fret aérien, sur le modèle de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), exigerait de modifier une nouvelle fois la Constitution fédérale. De plus, une taxation du fret aérien analogue à la RPLP se heurterait à plusieurs difficultés. Il est en effet malaisé de déterminer les coûts externes de chaque expédition de marchandises puisqu'ils sont fortement tributaires de la nature du transport (vol tout-cargo ou fret transporté sur des vols passagers), de l'avion utilisé, du taux d'occupation, du volume et du poids. De plus, environ deux tiers du fret traité sur les aéroports suisses sont transportés directement par avion. Le tiers restant est transporté par la route (fret aérien camionné) pour être pris en charge sur des plates-formes aéroportuaires dans les pays voisins.

Les coûts externes liés aux envois de fret aérien sont pour partie d'ores et déjà enregistrés et compensés en Suisse par le biais de taxes liées au bruit et aux émissions polluantes. Le transport d'envois de fret aérien par camion au départ et à destination d'aéroports de transbordement est soumis, sur territoire suisse, à la RPLP.

Vu la dimension mondiale du trafic aérien (fret compris), des instruments ayant un caractère global et international sont notamment utilisés aujourd'hui pour lutter contre son impact climatique et internaliser ses coûts externes. Les émissions de CO2 générées par le trafic aérien international sont prises en compte dans le régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) qui exige une compensation pour les émissions de CO2 de l'aviation supérieures à celles de 2019 et 2020. Les vols assurés à l'intérieur de l'espace économique européen et de la Suisse sont de plus intégrés dans les systèmes suisse et européen d'échange de quotas d'émissions. Les mécanismes de compensation internationaux n'opèrent cependant pas de distinction entre trafic fret et trafic passagers.

Les coûts externes causés par le trafic aérien ne sont qu'en partie internalisés. C'est d'ailleurs l'une des raisons pour lesquelles l'aviation dans son ensemble est actuellement mise sous pression afin qu'elle réduise ses émissions de CO2. À cet égard, les carburants durables recèlent un fort potentiel à moyen et long terme. Le DETEC élabore en ce moment une stratégie de promotion et d'utilisation des carburants synthétiques renouvelables. De même, le paquet législatif " Fit for 55 " de la Commission européenne prévoit d'encourager les carburants d'aviation durables à côté de plusieurs mesures visant à réduire l'impact du trafic aérien sur le climat. Le Conseil fédéral continuera de suivre de près les évolutions en cours sur le plan européen.

Pour ces raisons, et compte tenu aussi des difficultés, exposées plus haut, auxquelles se heurterait la mise en place d'une redevance pour le fret aérien, le Conseil fédéral estime que la rédaction d'un rapport dans le sens voulu parle postulat n'est pas opprtune.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.