SubmittedText

Depuis l'accident de 2001, on a mis en place au tunnel routier du Gothard et au San Bernardino un système de régulation du trafic pour des raisons de sécurité. Ce système limite artificiellement surtout le trafic des poids lourds (un camion au maximum par minute), ce qui provoque de longues files d'attente, notamment pendant les principales périodes de pointe. À cet égard, on constate depuis plusieurs années que tous les poids lourds - mais surtout ceux qui effectuent des transports à l'intérieur de la Suisse, malgré les allégements (trafic S) - doivent compter avec des temps d'attente de plus en plus longs, bien que les capacités en termes de passages à travers les Alpes ne soient pas épuisées. Compte tenu de la poursuite de la croissance du trafic qui se profile dans les années à venir, parallèlement à l'augmentation du volume des transports routiers de marchandises en transit, la situation devrait encore s'aggraver dans les prochaines années.

Dans ces conditions, je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :

a. Combien de temps entend-il maintenir le système du compte-gouttes au Gothard et les mesures de régulation du trafic au San Bernardino ?

b. Compte tenu de l'accroissement continuel du trafic, dans quelle mesure la Confédération recherche-t-elle de nouvelles solutions sans contingenter le trafic des poids lourds, qui répond à une nécessité économique ?

c. Dans quelle mesure la régulation du trafic des poids lourds au Gothard est-elle une réponse aux problèmes de capacité qui se posent à la douane de Chiasso-Brogeda et non pas dans le tunnel routier ?

d. Le Conseil fédéral n'estime-t-il pas qu'il y a lieu de réserver à l'avenir un meilleur traitement au trafic des poids lourds - si important pour l'économie suisse - par rapport au trafic touristique en provenance ou à destination de l'Italie pendant les principales périodes de pointe, et d'abandonner le système unilatéral des priorités qui pénalise aussi le trafic à l'intérieur de la Suisse ?

FederalCouncilResponseText

C'est après le tragique accident du 24 octobre 2001 et à des fins d'amélioration de la sécurité que le système de régulation du trafic a été mis en place au San Bernardino et au tunnel routier du Gothard. Dans celui-ci, ce dispositif limite souplement le nombre de camions entre un minimum de 60 et un maximum de 150 par heure et par sens, soit entre 1 et 2,5 par minute.

Le risque d'embouteillage s'est accru dans le tunnel depuis sa réouverture à la fin de 2001. En effet, depuis lors, beaucoup de conducteurs y adoptent une conduite différente, roulant plus prudemment, observant des distances parfois exagérées et tendant à ralentir encore la cadence, qui devient irrégulière. Au début, il en résultait régulièrement, dans l'ouvrage lui-même, des bouchons, phénomènes à éviter en raison de l'insécurité qu'ils causent, et plus particulièrement du risque de collision à l'endroit où ils se forment. Si les véhicules sont arrêtés aux portails du tunnel, c'est notamment pour prévenir de telles situations et pour assurer la fluidité du trafic dans le tube.

Le système de régulation n'a pas restreint la capacité globale au Gothard, où le débit actuel effectif demeure inférieur à son maximum possible. Les files d'attente qui se forment de temps à autre devant les extrémités du tunnel résultent de l'augmentation du nombre de voitures de tourisme et de poids lourds qui empruntent l'axe nord-sud. Alors que le nombre annuel de véhicules qui le franchissaient en 1980, année de sa mise en service, était inférieure à 3 millions, ce chiffre a presque doublé entre-temps.

Dans ce contexte, les questions posées appellent les réponses suivantes :

a. Le système du compte-gouttes instauré au Gothard limite le nombre de camions se trouvant simultanément dans le tunnel et donc celui de croisements tout en augmentant les distances entre les véhicules. Il améliore donc notablement la sécurité routière : depuis son introduction, les pannes et les accidents sont en net recul, ces derniers ayant passé, en moyenne, de plus de 40 par an avant 2001 à moins de 10 par la suite ; cf. www.gotthard-strassentunnel.ch. Ce dispositif est donc maintenu et ne cesse d'être amélioré.

Pour sa part, le système de régulation sera abandonné au tunnel du San Bernardino dès que les travaux de réfection et de renouvellement y seront terminés, soit au début de l'été 2008. Cette décision se justifie au vu de la faible quantité de poids lourds qui transitent par cet itinéraire.

b. La politique suisse des transports est fondée sur le transfert, décidé et confirmé à plusieurs reprises par le Parlement et le peuple, du trafic des marchandises de la route vers le rail, en particulier pour ce qui est du transit à travers les Alpes. Les cinq éléments principaux suivants devraient concourir à atteindre cet objectif : la construction de la NLFA et de ses voies d'accès, la réforme des chemins de fer, la RPLP, les accords bilatéraux conclus avec l'UE sur les transports terrestres et, enfin, la loi sur le transfert du trafic et son lot de mesures d'accompagnement.

Dans son message du 8 juin 2007 sur le projet de législation concernant le transport de marchandises (FF 2007 4147), le Conseil fédéral a soumis au Parlement la future orientation de la politique suisse de transfert du trafic, qui englobe notamment la possibilité d'introduire une bourse du transit coordonnée au niveau de l'Arc alpin. Dans ce contexte, il prévoit des mesures destinées à transférer sur le rail - et non pas à entraver - les transports économiquement nécessaires, en tenant surtout compte de ceux qui se font à l'échelle locale et sur de courtes distances.

Une coordination est indispensable avec l'UE et plus précisément avec les pays voisins. Ces travaux s'effectuent dans le cadre du "Suivi de Zurich".

c. Le système du compte-gouttes est un des aspects du transport routier des marchandises à travers les Alpes. Si ce dispositif se réfère en premier lieu à la situation du trafic dans le tunnel et n'a pas de lien direct avec le passage à la douane de Chiasso-Brogeda, il vise également à gérer les capacités sur l'ensemble des axes transalpins tout en prenant en considération les possibilités d'absorber les flux entrants et sortants aux postes-frontière.

Dès avant 2001, il fallait par exemple arrêter le trafic des poids lourds plus de 100 jours par an au nord du Gothard en raison de problèmes de capacité à la douane précitée. Les mesures prises en conséquence étaient généralement mal coordonnées : les polices cantonales aiguillaient les véhicules sur les aires de repos ou de ravitaillement, ou encore sur la bande d'arrêt d'urgence. Leurs unités d'intervention et les chauffeurs ne disposaient que d'infrastructures rudimentaires. L'insécurité atteignait un niveau intolérable à la longue. Le système du compte-gouttes mis en place depuis lors ainsi que la concertation et la collaboration instaurées par la suite entre les cantons peuvent servir dans des situations qui ont leur origine à l'extérieur du tunnel du Gothard, par exemple lors d'engorgements à la douane (qui peuvent déclencher la "phase rouge") ou en cas de conditions météorologiques défavorables ou de mauvaises conditions de circulation.

d. Le système de régulation ne porte pas de jugement sur le transport routier des marchandises, transport dont l'importance économique et sociale est pleinement reconnue. Toutefois, l'objectif étant d'améliorer la sécurité des usagers dans le tunnel du Gothard, dont la longueur est tout de même de 16,8 kilomètres, il serait peu judicieux - car contre-productif - d'augmenter le débit des poids lourds au détriment du trafic touristique en provenance ou à destination de l'Italie pendant les principales périodes de pointe. Ce dernier n'étant pas recensé séparément, il serait impossible à trier et à contrôler. Il a d'ailleurs la possibilité d'emprunter l'itinéraire bis qui passe par le col (route nationale de troisième classe).

Réponse du Conseil fédéral.