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Der Bundesrat wird beauftragt, in einem Bericht eine Strategie für eine aktive Verkehrsaussenpolitik darzulegen sowie aufzuzeigen, wie er die Umsetzung an die Hand nehmen will.

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Das Verkehrswesen ist für das gute Funktionieren einer modernen Wirtschaft zentral; der Verkehrssektor selbst ist von grosser wirtschaftlicher Bedeutung. Der Bundesrat teilt die Meinung der Postulantin, dass sich die Verkehrspolitik nicht auf die Schweiz beschränken kann, sondern auch einen wesentlichen Bestandteil unserer Aussenpolitik darstellt. Die wichtigsten Entwicklungen der schweizerischen Verkehrspolitik in Zusammenhang mit dem Ausland werden denn auch jeweils im jährlichen Aussenwirtschaftsbericht des Bundesrates und im Jahresbericht des EDA über den Abschluss und die Ratifizierung völkerrechtlicher Verträge dargelegt. Auch in spezifischen Berichten wie dem Europabericht 2006 nimmt unsere Verkehrspolitik einen wichtigen Platz ein.

In diesem Zusammenhang war sich der Bundesrat bewusst, dass mit der Vollendung des Binnenmarktes und der EU-Erweiterung die Nachfrage nach Güterverkehr insbesondere auf der Nord-Süd-Transitachse durch die Schweiz stark steigen wird.

Aus diesem Grunde musste er seine Beziehungen mit der Europäischen Union in Sachen Verkehr definieren. Nach Jahren der Verhandlungen zu Beginn der Neunzigerjahre konnten die Schweiz und die EU das Transitabkommen von 1992 und dann das Landverkehrsabkommen (LVA; im Rahmen der bilateralen Abkommen I) unterzeichnen und in Kraft setzen. Letzteres trat 2002 in Kraft und regelt die Liberalisierung des Strassen- und Schienenverkehrs und die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen und gewährleistet eine koordinierte Verkehrspolitik im Alpenraum. Das LVA bestätigte die schweizerische Verlagerungspolitik gegenüber der EU. Die EU anerkennt unsere verkehrspolitischen Zielsetzungen und Instrumente, insbesondere die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Zudem ist die Schweiz verpflichtet, den gemeinschaftlichen Besitzstand im Verkehrsbereich zu übernehmen und gleichwertige Rechtsvorschriften (technische und soziale Normen für den Strassenverkehr, Übernahme der EU-Eisenbahnpakete) anzuwenden. Aus allen diesen Gründen kann festgehalten werden, dass eine Harmonisierung mit der EU in diesem Bereich bereits besteht.

Was den Bereich der Eisenbahninfrastrukturen anbelangt, so ist der Anschluss unseres Eisenbahnnetzes an die europäischen Netze durch bilaterale Abkommen mit allen Nachbarländern geregelt. Damit sollen vor allem der Zugang zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) und derjenige der Schweizer Bahnen zu den grossen Wirtschaftszentren (TGV nach Paris, Elektrifizierung der Linie Lindau-München) erleichtert werden.

Die Schweiz ergreift jede Gelegenheit, um ihre Verkehrspolitik im Ausland zu erläutern. Unser System der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), unsere Verlagerungspolitik sowie der Bau und die Finanzierung grosser Eisenbahnprojekte sind einige der Elemente, die in nationalen und internationalen Foren immer wieder als Ergebnisse einer Politik dargestellt werden, die den Klimawandel berücksichtigt (aktive Teilnahme der Schweiz am International Transport Forum, der früheren Europäischen Konferenz der Verkehrsminister, sowie am ECE-Uno-Verkehrsausschuss). Diese Art von "Marketing" ist nicht ohne Einfluss auf die Entwicklung des intermodalen Verkehrs in Europa und auf die Fortschritte innerhalb der EU in der Frage der Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs geblieben.

Schliesslich entwickelt die Schweiz zusammen mit den Alpenländern und der Europäischen Kommission im Rahmen des Suivi de Zurich mittel- und langfristige Strategien zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens in Europa und vor allem im Alpenraum (z. B. Studie über eine Alpentransitbörse, Verbesserung der Sicherheit im Strassen- und Bahnverkehr). Im Bereich Verkehrslärmbekämpfung werden oft Schweizer Expertinnen und Experten eingeladen, ihre Arbeiten und Erfahrungen an Foren einzubringen, an denen hauptsächlich Fachleute aus unseren Nachbarländern teilnehmen.

In Anbetracht all dieser Elemente und der laufenden Umsetzung ist der Bundesrat der Meinung, dass kein zusätzlicher Bedarf für das Verfassen eines Strategieberichts über unsere Verkehrsaussenpolitik besteht.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.