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Gemäss aktuellen Medienberichten haben die SBB beim Bund seit 2004 rund 6 Milliarden Schulden in Tresorerie-Darlehen aufgenommen. Diese Darlehen fallen nicht unter die Schuldenbremse. Mit der Vorlage "Nachhaltige Finanzierung der SBB" will der Bundesrat weitere 3 Milliarden. Schweizer Franken einschiessen und neue Verschuldungsregeln festlegen, um das Schlimmste abzuwenden. Zusammen mit ebenfalls geplanten Subventionen für den Schienengüterverkehr (dreistelliger Mio.-Betrag), bereits gesprochenen Covid-Hilfen, Unterstützung von Nachtzügen im CO2-Gesetz, den regulären öV-Subventionen und den Beiträgen aus dem BIF nimmt der finanzielle Effort des Bundes für die Bahn derweil schwindelerregende Ausmasse an. Eine Reihe von Fragen drängen sich deshalb auf:

1. Wie stellt der Bund sicher, dass die bisher gesprochenen Tresorerie-Darlehen von den SBB zurückbezahlt werden und es nicht zur Umgehung der Schuldenbremse kommt?

2. Welcher Gesamtbetrag aus der Bundeskasse fliesst in den nächsten 10 Jahren pro Jahr in die SBB und den Bahnbereich, wenn alle geplanten Ausgaben umgesetzt werden?

3. Warum setzt der Bundesrat in seiner Eignerrolle die strategischen Ziele der SBB nicht durch? Die Verschuldungsobergrenze ist dort seit Jahren klar festgehalten.

4. Welche Sanierungsmassnahmen ergreifen die SBB, um die offensichtlich eskalierenden Kosten und Ausgaben in den Griff zu kriegen? Warum werden die Verluste solidarisiert anstatt dass man sie mit Preissteigerungen den Kunden weitergibt?

5. Wofür setzen die SBB die riesigen Geldbeträge aus der Bundeskasse genau ein? Wieviel davon fliesst insbesondere in den Immobilienbereich, der im Wettbewerb mit Privaten steht?

6. Warum wurden die Folgekosten der Bahnausbauschritte, die nun geltend gemacht werden, dem Parlament nicht transparent ausgewiesen? Warum werden sie in der Vernehmlassungsvorlage "Nachhaltige Finanzierung der SBB" nicht genauer beziffert?

7. Wie wird gewährleistet, dass die aktuelle Sanierungsübung nicht alle paar Jahre wiederholt werden muss?

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Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs und damit auch der SBB ist für die Bereiche Personenverkehr, Infrastruktur und Güterverkehr in der Gesetzgebung geregelt. Geschäftsbereiche, welche einen Leistungsauftrag des Staates erfüllen, sind basierend auf der geltenden Gesetzgebung massgeblich von der öffentlichen Hand finanziert (Infrastruktur, regionaler Personenverkehr und in einem kleineren Umfang Schienengüterverkehr). Die Geschäftsfelder Infrastruktur und regionaler Personenverkehr müssen ausgeglichene Resultate vorweisen. Die Unternehmen geben dazu jährlich transparent Auskunft gegenüber Bund und Parlament. Gestützt auf das Gesetz über die SBB (SBBG; SR 742.31) kann sich die SBB beim Bund für Investitionen in eigenwirtschaftliche Bereiche (Fernverkehr, Immobilien) zu Marktkonditionen verschulden. Der Eigner Bund steuert die SBB über strategische Ziele, über deren Erreichung der Verwaltungsrat jährlich gegenüber dem Bundesrat sowie gegenüber den Finanz- und Geschäftsprüfungskommissionen Bericht erstattet. In den strategischen Zielen macht der Eigner Vorgaben zur Schuldenobergrenze (max. 6,5 x EBITDA). Aufgrund der durch die Covid-Pandemie getriebenen Erhöhung der Verschuldung wird diese zurzeit überschritten. Der Bundesrat hat am 16. Dezember 2022 eine Änderung des SBBG in die Vernehmlassung geschickt. Dieses Paket sowie die Kosten- und Effizienzmassnahmen der SBB bilden die Basis, dass die Entwicklung der Verschuldung mittelfristig - d.h. spätestens 2030 - wieder eine finanzielle Situation wie vor der Pandemie erreicht und die bisherige Obergrenze für die Nettoverschuldung eingehalten wird.

1. Wie der erläuternde Bericht des Bundesrates vom 16. Dezember 2022 zeigt, sind die Tresorerie-Darlehen zugunsten der SBB seit 2006 ständig gewachsen. Die Vernehmlassungsvorlage soll hier Abhilfe schaffen. Sie sieht vor, das Risiko der Umgehung der Schuldenbremse zu beseitigen.

2 und 5. Die SBB erhielt in den Jahren 2019 bis 2022 vom Bund Mittel in der Höhe von durchschnittlich rund 4,5 Milliarden pro Jahr, insbesondere als Darlehen und in Form von Abgeltungen zur Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur sowie zur Vergütung der geplanten ungedeckten Kosten für bestellte Leistungen im regionalen Personenverkehr. Dieser Betrag dürfte in den nächsten Jahren wachsen, da das Parlament einen weiteren Ausbau der Eisenbahninfrastruktur beschlossen hat und zudem neue Subventionen zur Diskussion stehen (Schienengüterverkehr, Nachtzüge). Hinzu kommt der geplante Kapitalzuschuss von 1,2 Milliarden zur Umsetzung der Motion 22.3008, die das Parlament im vergangenen Jahr überwiesen hat. Über die nächsten 10 Jahre dürften sich die Abgeltungen und Finanzhilfen an die SBB somit auf einen mittleren zweistelligen Milliardenbetrag summieren.

Diese Beträge werden grösstenteils für den Betrieb, den Substanzerhalt und den erwähnten, vom Parlament beschlossenen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur eingesetzt. Rund 400 bis 500 Millionen pro Jahr fliessen in die Abgeltungen für den bestellten regionalen Personenverkehr und in den Schienengüterverkehr. Das Immobiliengeschäft der SBB ist kommerziell finanziert und leistet seit 2007 pro Jahr 150 Millionen Franken Ausgleichszahlungen an die Eisenbahninfrastruktur sowie Darlehensrückzahlungen aus der Sanierung und Stabilisierung der Pensionskasse; es fliessen keine Subventionen des Bundes in diesen Bereich.

3. Bis 2020 lag bei der SBB eine Nettoverschuldung vor, die mit den strategischen Zielen (6,5 x EBITDA) im Einklang stand. Die Pandemie hat zu beträchtlichen Mindereinnahmen (insbesondere im Fernverkehr) sowie zu einer neuen erheblichen Verschuldung geführt, da die SBB ihre Fixkosten nur begrenzt reduzieren kann. Mit den geplanten Massnahmen im Zusammenhang mit der in die Vernehmlassung geschickten Änderung des SBBG und den Kosten- und Effizienzmassnahmen der SBB erwartet der Bundesrat, dass die SBB bis 2030 die Vorgaben zur maximalen Nettoverschuldung wieder einhalten wird.

4. Die SBB hat Kosten- und Effizienzmassnahmen in der Höhe von ungefähr 6 Milliarden Franken angekündigt, um bis 2030 ihre finanzielle Situation zu stabilisieren. Diese Massnahmen wurden in ihre mittelfristige Planung integriert. Vorgesehen sind insbesondere Produktivitätsgewinne (z. B. Digitalisierungs- und Automatisierungsprogramme), Kostensenkungen (z. B. Senkung der strukturellen Kosten im administrativen Bereich, mindestens 10 Prozent bis 2025) sowie Verschiebungen von Investitionen (insb. in den Bereichen, die mit der Entwicklung von Immobilien und Standorten sowie mit dem Rollmaterial zusammenhängen). Die Entscheidung über eine allfällige Anpassung der Tarife liegt bei der Alliance SwissPass, der Branchenorganisation des öffentlichen Verkehrs. Angesichts der Teuerung seit der letzten Tariferhöhung im Jahr 2017 sowie der Entwicklung des Angebots ist eine Erhöhung der Tarife für 2024 nachvollziehbar.

6. Die Folgekosten der Ausbauprogramme auf den Betrieb und Substanzerhalt der Eisenbahninfrastruktur werden in den Botschaften zu den Ausbauschritten aufgezeigt und sind in der Langfristplanung des BIF berücksichtigt.

7. Die vom Bundesrat vorgeschlagenen Massnahmen bei der Änderung des SBBG zielen auf eine nachhaltige Stabilisierung der finanziellen Situation der SBB ab.

Antwort des Bundesrates.