SubmittedText

Der Benzintourismus ist von zentraler Bedeutung für die Einnahmen, die dem Strassenverkehr zufliessen. Beweis dafür ist, dass aus Angst, diese Einnahmen würden sinken, der Zuschlag, der nur unter bestimmten Voraussetzungen für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) bestimmt ist, um 4 Rappen erhöht wurde. Die Weigerung, die Mineralölsteuer vorübergehend zu senken, um die für die erwähnten Aufgaben bestimmten Einnahmen sicherzustellen, scheint zumindest fragwürdig, weil damit genau das Gegenteil erreicht wird. Betrachtet man zudem die Tatsache, dass auf elektrischen Autos keine Steuern erhoben werden, stellt sich auch die Frage, wie diese Aufgaben mittel- und langfristig erfüllt werden können.

In den Bahninfrastrukturfonds (BIF) fliesst ein zweckgebundener Anteil der Mehrwertsteuer von 1 Promille und vorübergehend ein weiteres Promille. Mit dem Anstieg der Treibstoffpreise steigen auch die MWST-Einnahmen. Infolgedessen steigen auch die zweckgebundenen Einnahmen für den BIF, mit denen er die Aufgaben im Strassenverkehr deckt. Für diese Aufgaben ist aber nicht zwingend mehr Geld notwendig. Würde die Mineralölsteuer um den Betrag gesenkt, der durch den Mehrwertsteuerüberschuss gedeckt ist, so könnten die Kosten der Aufgaben im Strassenverkehr übernommen, der Tankstellensektor und unzählige Anbieter von Waren und Dienstleistungen unterstützt und die durch steigende Treibstoffpreise getriebene Inflation gesenkt und damit den Unternehmen und der ganzen Bevölkerung geholfen werden.

Bei der Verwendung des Mehrwertsteuerüberschusses zum Ausgleich der Senkung der Verbrauchssteuern würden die üblichen Einnahmen nicht sinken, da sie durch einen Überschuss an gebundenen Einnahmen ausgeglichen würden, der normalerweise nicht existiert: Es wäre daher keine Senkung "umsonst".

Darum frage ich den Bundesrat:

1. Wie werden die Kosten der Strassenverkehrsaufgaben mittel- und langfristig gedeckt?

2. Vielleicht durch Spekulation mit den Reserven der Fonds? Wenn ja, wie, wenn man bedenkt, dass sich der BIF nicht verschulden darf?

3. Wird angestrebt, dass ein Mehrwertsteuerüberschuss in die Fondsreserven fliesst? Wenn ja, wozu, wenn man bedenkt, dass der Teil der für die Reserven benötigten Einnahmen bereits festgelegt ist und daher ein unnötiger Überschuss in sie fliessen würde?

4. Wie hoch sind die zusätzlichen Mehrwertsteuereinnahmen, die zurzeit infolge des Anstiegs der Treibstoffpreise einkassiert werden?

5. Ist der Bundesrat Willens, nach einem Instrument zu suchen, dank dem sich der Mehrwertsteuerüberschuss für den Ausgleich des Treibstoffkostenanstiegs verwenden lässt?

FederalCouncilResponseText

1. Die Mineralölsteuern (Grundsteuer und Zuschlag) auf Treibstoffen sind wichtige Einnahmenquellen für die Finanzierung der Strasseninfrastruktur und für den allgemeinen Bundeshaushalt. 2021 betrugen diese Einnahmen rund 4,5 Milliarden Franken. Auf Grund des zunehmenden Anteils an Elektrofahrzeugen wird ein Rückgang dieser Einnahmen erwartet. Dies wirkt sich unter anderem auf die Reserven des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) aus. Daher ist es mittelfristig vorgesehen, den für den NAF zweckgebundenen Mineralölsteuerzuschlag um 4 Rappen zu erhöhen. Dies soll erfolgen, bevor die Reserve die Schwelle von 500 Millionen Franken unterschreitet.

Um die Einnahmen des NAF auch in Zukunft zu sichern und die Verkehrsinfrastruktur zu finanzieren, plant der Bundesrat, bis spätestens 2030 eine Ersatzabgabe für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (z.B. Elektrofahrzeuge) einzuführen. Die Ersatzabgabe soll sich nach der Fahrleistung, dem Fahrzeuggewicht und der Motorleistung richten und für Elektrofahrzeuge ähnlich viel kosten, wie die Mineralölsteuern für vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die daraus generierten Einnahmen sollen analog zu den Einnahmen aus den Mineralölsteuern verwendet werden.

2. Bis zum Inkrafttreten der erwähnten einnahmeseitigen Massnahmen kann der NAF dank der gebildeten Reserven moderate Defizite verkraften: Sind in einem Jahr die Entnahmen höher als die Einlagen, hat dies zurzeit keine unmittelbaren Auswirkungen auf die Ausgaben der Fonds und die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Die aktuelle Planung des Bundesrats geht davon aus, dass die einnahmenseitigen Massnahmen greifen, bevor die Fondsreserven aufgebraucht werden. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass die Mittel früher knapp werden, würden der Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen priorisiert gegenüber Aus- und Neubauvorhaben (Art. 5 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 30. September 2016 über den Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr [NAFG, SR 725.13]). Für die Mittel des BIF ist eine analoge Priorisierung ebenfalls vorgesehen (Art. 4 Abs. 2 des Bahninfrastrukturgesetzes vom 21. Juni 2013 [BIFG; SR 742.140]).

3. Die Mehrwertsteuereinahmen entsprachen 2021 mit 23,5 Milliarden Franken 31 Prozent der Einnahmen des Bundes. Der grösste Teil geht an den allgemeinen Bundeshaushalt. Die Bundesverfassung legt zudem die Zweckbindung von Anteilen zugunsten der AHV, von Prämienverbilligungen in der Krankenversicherung und des BIF fest (681 Millionen im Jahr 2021). Mehreinnahmen bei der Mehrwertsteuer infolge erhöhter wirtschaftlicher Aktivität oder Teuerung stellen diese Zweckbindungen nicht in Frage.

4. Die Mehrwertsteuereinnahmen aus dem Verkauf von Treibstoffen werden von deren Absatzmengen und Preisen beeinflusst. Da sich beide Faktoren verändern, lassen sich die Mehreinnahmen nur schätzen. Unter der Annahme, dass die Treibstoffpreise in der Schweiz dieses Jahr im Durchschnitt 20 Prozent höher sind als letztes Jahr und dass die Absatzmenge unverändert bleibt, belaufen sich die zusätzlichen Mehrwertsteuermehreinahmen aus dem Treibstoffverkauf 2022 gegenüber 2021 auf schätzungsweise 147 Millionen Franken.

5. Der Bundesrat sieht nicht vor, die in der Verfassung verankerte Finanzierungsarchitektur anzupassen, um eine Verbindung zwischen Mehrwertsteuereinnahmen aus dem Treibstoffverkauf und den Tarifen der Mineralölsteuern herzustellen.

Antwort des Bundesrates.