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Im internationalen Vergleich ist das Angebot des öffentlichen Verkehrs für die Mobilität, die Lebensqualität und den Wohlstand in der Schweiz von grosser Bedeutung. Zwar taucht immer wieder die Frage nach dem wirtschaftlichen Nutzen angesichts der Höhe von Investitionen und Kosten auf; doch ist nicht zu vernachlässigen, dass es heute angesichts der Herausforderungen der Mobilität, der Klimaerwärmung, der Lebensqualität und der Raumplanung wichtiger ist denn je, die Nutzung des öffentlichen Verkehrs und insbesondere des Regionalverkehrs zu fördern.

Artikel 81a der Bundesverfassung legt fest, dass Bund und Kantone "für ein ausreichendes Angebot an öffentlichem Verkehr auf Schiene, Strasse, Wasser und mit Seilbahnen in allen Landesgegenden" sorgen.

Laut Botschaft zum Legislaturprogramm vom März 2020 wurden 2015 fast zwei Drittel der Strecken mit dem Auto zurückgelegt, gegen ein Viertel mit dem öffentlichen Verkehr und acht Prozent im Langsamverkehr. Es ist erfreulich, dass zwischen 1994 und 2015 die mit der Bahn zurückgelegten Strecken mit einer Zunahme von 77 Prozent am stärksten zugelegt haben. Diese Zahlen verdeutlichen das Potenzial des öffentlichen Verkehrs als Mobilitätsdienstleister, aber auch als Motor der Schweizer Wirtschaft.

In der Botschaft zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (Reform des regionalen Personenverkehrs und der Rechnungslegung) vom Juni 2021 ist zu lesen: "Nebst dem eigenwirtschaftlichen Fernverkehr tragen insbesondere die bestellten Linien des regionalen Personenverkehrs (RPV) und des Ortsverkehrs zur umfassenden Erschliessung der ganzen Schweiz bei. ... Dieser starke Service public - ein Markenzeichen der Schweiz - muss gepflegt werden."

Am 10. Juni 2022 schlug der Bundesrat vor, Verkehrsprojekte in 32 Agglomerationen zu unterstützen. Dieser Vorschlag fügt sich sinnvoll in die Bestrebungen ein, die Interessen von Bevölkerung, Wirtschaft und Umwelt in Einklang zu bringen. Klar ist der öffentliche Verkehr auf den grossen Achsen und in den Agglomerationen weiterzuentwickeln. Ebenso zu berücksichtigen ist aber die Notwendigkeit einer Grundversorgung der sogenannten Randregionen. Auch hier gelten die Argumente der Klimaerwärmung, der Sicherheit, der Lebensqualität, der ökologischen und sozio-ökonomischen Entwicklung. Vernünftigerweise wird die Bevölkerung immer wieder aufgefordert, auf das Privatfahrzeug zu verzichten, doch ist festzustellen, dass echte Alternativen fehlen.

Die politischen Botschaften sind ambitioniert und vielversprechend, man darf jedoch die konkreten Situationen, in denen die Anforderungen an eine Mindestrentabilität im regionalen Personenverkehr schwer lasten oder gar unerfüllbar sind, nicht aus den Augen verlieren. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) legt in seinen Richtlinien tatsächlich für jede Angebotskategorie einen Mindestkostendeckungsgrad fest.

Ich bitte den Bundesrat um Antwort auf folgende Fragen:

1. Bei der Post und im Telekommunikationsbereich gibt es einen Universaldienst. Ist der Bundesrat der Auffassung, dass nach diesem Vorbild auch das Angebot im öffentlichen Verkehr eine Dienstleistung darstellt, die es für die gesamte Bevölkerung aufrechtzuerhalten und zu fördern gilt?

2. Ist er, wenn er die bestehenden und künftigen Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Klimawandel betrachtet, nicht auch der Ansicht, dass das Angebot des öffentlichen Verkehrs eine überzeugende Alternative ist, die gegenüber dem motorisierten Individualverkehr vorzuziehen ist?

3. Teilt er die Auffassung, dass es eine hohe Frequenz von Verbindungen (30-Minuten-Takt) braucht, um ein wirklich attraktives und überzeugendes Angebot für die Verkehrsverlagerung zu bieten?

4. Ist er aufgrund der Unterscheidung zwischen Berg- oder Randregionen und städtischen Gebieten der Auffassung, dass das Kriterium der Rentabilität für den RPV mit einem Ermessensspielraum beurteilt werden kann, der über das Kriterium der Nutzung der Strecke (Bahn oder Bus) hinausgeht, und stattdessen andere Kriterien hinzuzuziehen sind wie die Einhaltung des Behindertengleichstellungsgesetzes, neues Rollmaterial, die Modernisierung von Haltestellen und Bahnhöfen usw.?

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1. Bei der Festlegung des Angebots des öffentlichen Verkehrs muss sowohl den Interessen der Rand- und Bergregionen als auch der Forderung nach einer nachhaltigen Finanzierung Rechnung getragen werden. Es gilt, ein Gleichgewicht zwischen einem breiten Zugang zu den öffentlichen Verkehrsmitteln und einem verantwortungsvollen Kostenmanagement zu finden. Deshalb unterscheiden sich die Kriterien und Anforderungen für die Finanzierung des regionalen Personenverkehrs (RPV) durch den Bund je nach Region.

2. Eine vermehrte Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr trägt dazu bei, das Netto-Null-Ziel zu erreichen. So wird mit der Aktualisierung der langfristigen Perspektive BAHN 2050 eine Stossrichtung für die Entwicklung der Bahninfrastruktur vorgeschlagen, die hin zu einer verstärkten Verlagerung auf die Schiene führt.

3. Die Frequenz ist ein wichtiger Faktor für die Qualität des öffentlichen Verkehrs. Das Verkehrssystem muss jedoch in seiner Gesamtheit effizient ausgestaltet werden. Um die Infrastrukturen und Angebote des öffentlichen und privaten Verkehrs optimal nutzen zu können, braucht es einen besseren Informationsfluss zwischen den Infrastrukturbetreiberinnen, Verkehrsunternehmen, privaten Anbietern und schliesslich auch den Verkehrsteilnehmenden. Zu diesem Zweck schlägt der Bundesrat die Schaffung einer staatlichen Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) vor.

4. Gemäss Artikel 6 der Verordnung über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs (ARPV; SR 745.16) beteiligt sich der Bund nur an der Abgeltung von Linien, die eine minimale Wirtschaftlichkeit aufweisen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Kriterien für die Wirtschaftlichkeit von Linien in einer Richtlinie spezifiziert, ein minimaler Kostendeckungsgrad von 20 Prozent ist zu erreichen. Die Interessen der Rand- und Berggebiete wurden berücksichtigt, indem für Angebote mit Bussen bis zum Stundentakt oder Seilbahnen ein tieferer Kostendeckungsgrad von nur 10 Prozent gilt. Eine Erweiterung der Kriterien ist aus Sicht des Bundesrates nicht notwendig.

Die Bestimmungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG; SR 151.3) sind von allen Unternehmen einzuhalten. Neues Rollmaterial ist nicht a priori teurer im Einsatz und die Aufnahmegebäude zählen zur Infrastruktur und haben damit keinen Einfluss auf den Kostendeckungsgrad.

Ziel der Richtlinie ist, dass die für das Angebot verantwortlichen Kantone Massnahmen treffen können, um die Vorgaben einzuhalten. Entsprechend beinhaltet die Richtlinie eine Karenzfrist von zwei Jahren, bis der Bund ein konkretes Angebot nicht mehr mitbestellt. Da aufgrund der Covid-19-Pandemie die Nachfrage zurückging und damit die Kostendeckungsgrade gesunken sind, wurde die Karenzfrist kurzfristig auf vier Jahre verlängert, was zeigt, dass die Richtlinie heute mit Augenmass umgesetzt wird.

Antwort des Bundesrates.