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Die Angebotsverbesserung auf der Linie Zürich-St.Gallen-München hat die Erwartungen bezüglich Marktpotential übertroffen. Die Auslastung der Züge ist sehr gut, die Swiss hat erstmals eine strategische Partnerschaft mit den SBB aufgebaut. München-Bregenz-Zürich Flughafen ist die erste internationale SWISS Air Rail Strecke. Die SWISS erweitert damit ihr intermodales Angebot.

Die Bahn ist auf dieser Achse das Premium-Verkehrsmittel. Entsprechend betrüblich sind die Befunde aus dem SBB-Verspätungsbericht 2022. Lediglich rund jeder dritte Zug aus München fährt einigermassen pünktlich in die Schweiz ein (<5 Minuten), der Rest ist stark verspätet. In der umgekehrten Richtung sind die Pünktlichkeitswerte besser. Das bedeutet, dass der EC das zugesprochene Trassee zeitlich nicht halten kann (bei Verspätungen von 3 bis 6 Minuten). Er fährt dann hinter dem IR nach, was zu weiteren Verspätungen in der Schweiz führt, einschliesslich unliebsamen Anschlussbrüchen. Auch andere Züge des Personenverkehrs (Regional- wie Fernverkehr) sind somit stark negativ beeinflusst.

Die Kluft zwischen Nachfrage und Verlässlichkeit des Angebots könnte nicht grösser sein.

Die Schweiz und Deutschland unter Einbezug von SBB und DB müssen die Missstände rasch angehen. Hauptsächlich die Verkürzung der langen Einspurstrecken im Allgäu (zwischen Bregenz und Memmingen) entspannt die Situation massgeblich (Schaffung neuer Kreuzungsstellen). Entsprechend ist es von zentraler Bedeutung, dass die Schweiz im Rahmen der Verkehrsaussenpolitik alles daransetzt, dass Deutschland diese Strecke ausbaut. Weil auch der Zweistundentakt auf dieser Strecke nicht reicht, ist die Aufnahme in den Deutschlandtakt bzw. Bundesverkehrswegeplan zu fordern. Insbesondere auch durch den Wegfall der Neigezugtechnik ab 2040 (ETR 610) sind infrastrukturelle Anpassungen zwingend. Der Handlungsdruck ist somit gross, die Planung muss umgehend einsetzen.

Die Verspätungsprobleme des internationalen Fernverkehrs betreffen aber direkt auch den nationalen Fernverkehr. Der EC ist im nationalen Fahrplan taktintegriert und bildet zusammen mit dem IC 5 den schnellen Halbstundentakt zwischen St. Gallen und Zürich. Hat der EC aus München erhebliche Verspätung, fällt dieser Halbstundentakt auseinander. Das vom Parlament beschlossene Angebotskonzept kann nicht mehr eingehalten werden, Kundeninnen und Kunden im Inlandverkehr sind spürbar verärgert und die Servicequalität sinkt infolge der mangelnden Verlässlichkeit rapide. Neben den langfristig wirkenden Infrastruktur-Massnahmen braucht es somit auch kurzfristige betriebliche Massnahmen, welche die Verlässlichkeit und somit die Kundenzufriedenheit wieder herstellen. Nachdem einige Optimierungen erfolgten (mit kleinem Erfolg), braucht es für eine nachhaltige Lösung eine separate Fahrlage für den nationalen Fernverkehr mit entsprechend zusätzlichem Rollmaterial. So würde der Halbstundentakt im nationalen Fernverkehr wieder funktionieren.

Schliesslich muss der erheblichen Nachfrage auf diesem Korridor mit einer Weiterentwicklung des Angebots begegnet werden. Es ist wichtig, dass die versprochene Schliessung von Taktlücken im Fahrplan 2024 vollzogen und die langfristigen Angebotsziele (Stundentakt) weiterhin mit Nachdruck verfolgt werden.

Vor diesem Hintergrund bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:

1. Welche Massnahmen plant der Bundesrat, um darauf hinzuwirken, dass Deutschland die Strecke München Richtung Zürich in den Deutschlandtakt bzw. Bundesverkehrswegeplan aufnimmt und die Problematik der langen Einspurstrecken zwischen Bregenz und Memmingen möglichst rasch gelöst wird?

2. Ist der Bundesrat bereit, möglichst rasch (spätestens im Rahmen der Konsolidierung des Angebotskonzepts zum Bahnausbauschritt 2035) eine separate Fahrlage für den nationalen Fernverkehr mit entsprechendem Rollmaterial vorzusehen, damit der Halbstundentakt zwischen St. Gallen und Zürich im nationalen Fernverkehr wieder verlässlich funktioniert?

3. Ist der Bundesrat bereit, die Taktlücken ab nächstem Fahrplanjahr wie versprochen zu schliessen?

4. Sowohl die Planungen zu Bodanrail 2045+ als auch zum Bahnausbau Region München sehen aufgrund des grossen Marktpotentials den EC Zürich-München im Stundentakt vor. Unterstützt der Bundesrat nach wie vor mit Nachdruck diese Angebotsziele?

5. Welche Schlüsse zieht der Bundesrat, um die staatsvertraglich vereinbarten Angebotsziele nach veränderter Ausgangslage im Bereich Rollmaterial (Wegfall WAKO und Wegfall Neigetechnik ab ca. 2040) trotzdem zu erreichen?

FederalCouncilResponseText

1. / 4. Der Bundesrat bespricht das Thema mit der deutschen Seite in den einschlägigen Gremien und bei bilateralen Treffen. Das BAV ist in Kontakt mit dem deutschen Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), um eine Aufnahme des EC-Stundentakts in den «Deutschlandtakt» zu erreichen. Ein Stundentakt würde allerdings umfangreiche Infrastrukturausbauten auf den vorwiegend einspurigen Streckenabschnitten bedingen, welche durch Deutschland zu finanzieren sind.

2. Im Rahmen der Arbeiten zur Konsolidierung des Angebotskonzepts 2035 wird eine separate Fahrlage des internationalen Fernverkehrs zwischen St. Gallen und Zürich geprüft. Die Beschaffung und der Einsatz des Rollmaterials liegt in der Verantwortung der SBB.

3. Der Fahrplan des Fernverkehrs liegt in der Verantwortung der SBB.

5. Die grenzüberschreitenden Abstimmungen für das Angebot im Horizont 2040 laufen mit den österreichischen und deutschen Verkehrsministerien. Die Option Neigetechnik wird im Rahmen der Konsolidierung Angebotskonzept 2035 geprüft.