SubmittedText

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Avec l'achèvement du tunnel de base du Saint-Gothard et l'attrait renforcé du rail qui en résultera, combien de trajets transalpins de poids lourds seront-ils transférés sur le rail ?

2. Avec la mise en place au Saint-Gothard du couloir de 4 mètres et l'attrait renforcé du rail qui en résultera, combien de trajets de poids lourds seront-ils transférés sur le rail ?

3. À combien devra s'élever la redevance sur le transit alpin - s'ajoutant à la RPLP - prévue par Toll+ pour que l'objectif visé en matière de transfert, soit un maximum de 650 000 courses annuelles, puisse être durablement atteint ?

4. Que pense faire le Conseil fédéral pour mettre en oeuvre les motions 12.3330 et 12.3401 qui lui ont été transmises ?

5. Que pense-t-il faire pour que soient respectées les normes minimales anti-pollution atmosphérique le long de l'A2, notamment dans les cantons d'Uri et du Tessin ?

FederalCouncilResponseText

1./2. Dans son rapport sur le transfert 2011 et dans le rapport explicatif pour la procédure de consultation relative à la construction et au financement d'un corridor 4 mètres pour le fret ferroviaire sur l'axe du Saint-Gothard, le Conseil fédéral a décrit les résultats des analyses du processus de transfert. Selon ces analyses, les ouvrages de la NLFA (tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri) permettront à eux seuls d'éviter à partir de 2020 quelque 70 000 courses supplémentaires de poids lourds sur la route ; ce chiffre passe à 80 000 pour l'année 2030.

L'aménagement de l'axe du Saint-Gothard en corridor 4 mètres permettra d'allier sa productivité améliorée aux avantages d'une ligne de plaine. Cela accroît le potentiel de productivité de la NLFA et, partant, l'effet sur le transfert. Le Conseil fédéral part du principe qu'avec le corridor 4 mètres, la réduction du nombre de courses de poids lourds se chiffrera à 210 000 en 2020 et à 240 000 en 2030 (dont 70 000 à 80 000 grâce aux mesures NLFA précitées).

Indépendamment de cela, il est certain que le fret continuera d'augmenter jusqu'en 2030, notamment en trafic nord-sud, celui-ci revêtant une importante fonction de liaison pour les économies nationales européennes, fortement imbriquées. Cette évolution générale du marché compensera dans une large mesure l'effet NLFA. En 2020, malgré la mise en service de la ligne de plaine, le nombre de véhicules lourds traversant les Alpes suisses sera encore de 1,5 million par année. Et avec l'aménagement de l'axe du Saint-Gothard en corridor 4 mètres, ce chiffre baissera entre 1,35 et 1,4 million pour les années 2020 à 2030.

3. Le concept "Toll+" est un système de redevances routières liées à la demande. Conformément à la déclaration commune du 2 mai 2010 des ministres des transports des pays alpins dans les "conclusions de Leipzig", ce système ne peut être mis en oeuvre qu'en adéquation avec les dispositions de l'UE relatives aux redevances d'utilisation de la route (directive "Eurovignette"). La marge de manoeuvre de la tarification dans le cadre de Toll+ est donc restreinte et ne saurait être assimilée à une redevance perçue en sus de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et qui permettrait d'atteindre l'objectif de 650 000 courses à travers les Alpes tel qu'il est inscrit dans la loi.

Le montant d'une redevance qui permettrait d'atteindre cet objectif de transfert dépend largement des possibilités d'évitement et des solutions de rechange offertes. Pour atteindre une réduction massive du nombre actuel de courses transalpines de camions, il faudrait que cette redevance soit si élevée que non seulement les possibilités de transfert de la route au rail soient déterminantes, mais aussi que la branche envisage à moyen terme de changer fondamentalement les chaînes de livraison et les processus de plus-value (par ex. fusion de lieux de production, accroissement de l'intégration verticale en liaison avec une réduction de la répartition internationale du travail). Les premières estimations effectuées dans le cadre d'analyses et d'études d'instruments de gestion du trafic lourd montrent que la redevance en question devrait être d'au moins 200 francs par course (en sus de la RPLP). Or cela n'est compatible ni avec le cadre juridique actuel de l'UE (directive Eurovignette) ni avec l'accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l'UE.

A noter en outre qu'une redevance telle que Toll+ ne fait sens que si elle est concertée avec les pays voisins, faute de quoi il en résulterait des courses de contournement écologiquement nocives qui augmenteraient la pollution dans toute la zone alpine.

4. À l'heure actuelle, le Conseil fédéral examine les différentes mesures de mise en oeuvre citées dans les motions 12.3330 et 12.3401. Plusieurs phases de mise en oeuvre ont déjà été lancées :

- Le 21 septembre 2012, le Conseil fédéral a ouvert la consultation sur la construction et le financement d'un corridor 4 mètres entre Bâle et Chiasso ainsi qu'entre Bâle et Ranzo ; ce projet inclut la possibilité de préfinancer la continuation du corridor 4 mètres sur les tronçons d'accès à la NLFA en Italie (ch. 1 et 3 des motions).

- Une déclaration d'intention (Memorandum of Understanding) du DETEC et du Ministère italien de l'infrastructure et des transports vise à ancrer la volonté commune de réaliser des infrastructures utiles au transport combiné en Italie du Nord. Il s'agit donc de créer des capacités supplémentaires de transbordement du transport combiné en Italie. Les bases légales permettant à la Suisse d'encourager financièrement des terminaux à l'étranger sont déjà créées (ch. 2 des motions).

- La nécessité des mesures visant à garantir les capacités en matière de sillons du fret ferroviaire touche l'ensemble du trafic marchandises suisse. Le Conseil fédéral prévoit donc de proposer cette mesure dans le cadre de la motion 10.3881, "Avenir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire" (ch. 4 des motions).

- Le Conseil fédéral prévoit de mettre en consultation, en même temps que le rapport sur le transfert 2013, la prorogation et l'augmentation du plafond de dépenses alloué au fret ferroviaire transalpin et les mesures requises pour l'exploitation intégrale des montants maxima de redevances du trafic lourd (en moyenne pondérée) autorisés par l'accord sur les transports terrestres (ch. 5 et 6 des motions).

5. Le Conseil fédéral est conscient qu'à l'heure actuelle, les valeurs limite fixées dans l'ordonnance du 16 décembre 1985 sur la protection de l'air (RS 814.318.142.1) sont dépassées, parfois de justesse, le long de l'A2 dans le canton d'Uri et souvent largement dans le canton du Tessin. La mise en oeuvre de différentes mesures telles que le Conseil fédéral les a proposées dans son rapport sur le transfert 2011 permettrait déjà de réduire la pollution atmosphérique. Dans l'optique du prochain rapport sur le transfert, il étudie aussi par quelles mesures supplémentaires la qualité de l'air pourrait encore être améliorée. Cela étant, il faut tenir compte du fait que l'éventail de mesures envisageables ne doit pas se limiter au trafic lourd, puisque la pollution atmosphérique est due à d'autres sources déterminantes. Le Conseil fédéral prévoit d'intégrer ce point dans son prochain rapport sur le transfert (2013).

Réponse du Conseil fédéral.