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La forte augmentation du trafic aérien entraîne toujours plus de nuisances pour la santé et l'environnement, notamment des problèmes de bruit lancinants, des nuits perturbées et une pollution de l'air. En outre, les parcelles situées dans les régions touchées perdent nettement de leur valeur. Des mesures techniques, mais aussi fiscales, s'imposent donc pour remédier à cette situation intolérable et favoriser la durabilité du trafic aérien.

Le Conseil fédéral est chargé de soumettre un train de mesures visant à endiguer le trafic aérien et à améliorer la vérité des coûts dans les transports aériens. À cet effet, il étudiera les possibilités suivantes :

1. relèvement, tenant compte des impératifs écologiques, des taxes d'atterrissage et de décollage perçues en fonction des émissions dans tous les aéroports ;

2. introduction d'un impôt sur le kérosène pour les vols intérieurs (selon le modèle norvégien ou suédois) et/ou d'autres mesures fiscales susceptibles de renforcer la compétitivité du rail sur des distances inférieures à 400 kilomètres ;

3. engagement de la Suisse (OFEFP et OFAC), au plan européen et international, en faveur de l'introduction d'un impôt sur le kérosène, et soutien actif de l'impôt sur le kérosène déjà mis en place en Norvège.

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L'aviation est un moyen de transport public international qui connaît partout dans le monde une très forte expansion. Celle-ci souligne d'une part son rôle social et économique ; d'autre part, elle soulève de plus en plus de réserves quant à ses nuisances. Le Conseil fédéral partage les préoccupations de l'auteur de la motion et s'emploie à appliquer les principes de la durabilité dans sa politique aéronautique.

Contrairement à l'infrastructure du chemin de fer et de la route, qui forme des lignes continues, celle de l'aviation est concentrée sur quelques points, c'est-à-dire sur les aéroports, où les nuisances sonores sont particulièrement élevées. Dans leur ensemble, ces dernières sont cependant encore nettement plus faibles que celles qui sont enregistrées le long des axes routiers ou ferroviaires. Seul 1 % de la population suisse pâtit du bruit de l'aviation, alors que - toutes proportions gardées - les routes en incommodent 25 % et le rail 4 %.

En matière de politique aéronautique, on ne doit pas perdre de vue que toute décision est conditionnée par le caractère interdépendant et intégré du transport aérien à l'échelle mondiale. La démarche isolée d'un pays est pratiquement sans effet.

La Suisse a notamment déjà fait ou soutenu plusieurs propositions au plan international afin que l'on tienne mieux compte des aspects écologiques dans l'aviation. Les acteurs suisses du transport aérien, nos aéroports et nos compagnies d'aviation, comme nos autorités aéronautiques d'ailleurs, s'engagent en faveur d'une politique environnementale durable, systématiquement orientée par étapes en fonction de leur faisabilité. Les mesures appliquées par notre pays ayant toujours pour objectif d'améliorer le côté écologique de l'aviation, afin qu'elle soit acceptée et non pas entravée, il n'est pas rare qu'elles servent de références pour les futures directives ou normes internationales.

Voici nos remarques au sujet des possibilités avancées par l'auteur de la motion :

1. La Suisse est, avec la Suède, le seul pays au monde qui a introduit des redevances calculées en fonction des émissions nocives. Théoriquement, il serait possible en Suisse de relever sensiblement le niveau de telles taxes. Les redevances perçues en fonction des émissions (bruit et substances nocives) déjà introduites font l'objet d'examens périodiques et sont adaptées aux nouvelles conditions. Toutefois, ces mesures ne touchent pratiquement que les entreprises locales ; en effet, les autres compagnies aériennes n'utilisent nos aéroports que pour une faible part de leur trafic. L'efficacité écologique peut être atteinte surtout par l'application d'une telle mesure sur de nombreux aéroports et non pas en fonction de l'importance de la taxe à quelques endroits seulement. Le plan applicable aux redevances sur les émissions porte dès lors aussi sur la publication du modèle à l'échelle internationale et sur le fait d'inciter les exploitants des aérodromes étrangers à l'adopter également.

2. Aujourd'hui déjà, les carburants destinés aux vols à l'intérieur de notre pays sont frappés de taxes douanières. Le trafic de ligne est donc légèrement désavantagé par rapport aux moyens de transport terrestres car ceux-ci ont droit à un remboursement partiel de ces taxes ; il est cependant peu probable qu'elles jouent un rôle dans le choix par l'utilisateur. Selon une étude récente (Hans-Georg Ungefug, Berlin : Luftverkehrsanalyse 1998, Umstieg vom Flug zum Zug), un trajet jusqu'à trois heures en train entre deux grands centres tend à suppléer la liaison aérienne sur le même parcours. Là où subsistent de vraies alternatives, le choix du moyen de transport, surtout pour les voyages d'affaires, dépend donc principalement de la durée du voyage, la distance et le prix n'ayant plutôt qu'une importance secondaire.

S'agissant de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), l'aviation bénéficie d'un léger avantage par rapport au rail. Alors que cette taxe est prélevée sur les vols purement intérieurs et non pas sur les vols à destination de l'étranger qui empruntent une partie de notre territoire, elle est due pour tous les trajets effectués en train dans le pays. Par contre, les billets vendus en Suisse pour des parcours ferroviaires à l'étranger sont exemptés de la TVA.

3. Les représentants suisses oeuvrent dans ce sens au sein des organisations aéronautiques non seulement européennes, mais encore mondiales. Ils s'y emploient à faire adopter sur une large échelle les instruments du marché. C'est ainsi que les délégués de l'OFAC aux assemblées plénières de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui ont eu lieu à Montréal en 1995 et en 1998, ont fait des propositions concrètes visant à introduire à l'échelle mondiale une taxe sur les carburants. Lors la conférence de la CEE/ONU sur les transports et l'environnement, tenue à Vienne en novembre 1997, la Suisse a lancé une initiative allant dans le même sens. En outre, notre pays s'engage sans relâche à l'OACI pour que les valeurs limites d'émissions soient adaptées au progrès de la technique. L'exemple norvégien, précisément, a toutefois montré que seul un nouvel accord international dûment coordonné et les accords actuels permettent d'envisager une démarche couronnée de succès. En effet, la taxe norvégienne sur les carburants prélevée pour les vols internationaux a dû être abandonnée après peu de jours déjà. Les exigences formulées de la motion sont satisfaites dans le cadre de ce qui est actuellement réalisable.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.