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Le Conseil fédéral est prié de faire connaître son attitude concernant les rapports futurs de la Confédération et du BLS et de clarifier notamment les points suivants :

1. utilisation du prêt de 1 milliard de francs environ accordé par la Confédération au BLS pour l'aménagement d'une seconde voie sur le tronçon de ligne de montagne au Lötschberg ;

2. reprise et exploitation du nouveau tunnel de base du Lötschberg, financé par la Confédération ;

3. financement des nouveaux coûts d'investissement qui ne tarderont pas à devoir être faits pour assurer l'exploitation de la chaussée roulante et du trafic de transit de marchandises au Lötschberg ;

4. institution assurant le trafic de transit de marchandises sur l'axe Lötschberg-Simplon une fois les travaux terminés ;

5. engagements contractuels relatifs au trafic des voyageurs liant le canton de Berne au réseau international à grande vitesse, pour le cas où le BLS déciderait de se limiter à sa tâche principale qui est d'assurer le trafic périurbain et régional.

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Cette année, la Confédération a étudié l'avenir du BLS de manière approfondie. Le canton de Berne a été associé à ces travaux. À cette occasion, les questions soulevées par l'auteur de l'interpellation ont été discutées dans le cadre de la politique des transports de ces prochaines années. Après avoir consulté le canton, nous avons conclu que, dans l'optique du propriétaire, d'autres décisions devront être prises seulement après 2000. C'est notamment la réforme des chemins de fer qui l'exige, puisqu'il s'agit d'un processus continu.

Vu l'état actuel des travaux, voici nos réponses aux différentes questions :

1. Lorsque le doublement de la voie du Lötschberg sera achevé, le BLS aura emprunté environ 1 milliard de francs à la Confédération. En vertu de la convention sur le financement de 1976, il devrait rembourser ce prêt en quarante ans. Comme le BLS ne pourra pas satisfaire à cette obligation à partir de 2001, la Confédération et le canton de Berne ont convenu de faire le nécessaire pour réduire son taux d'endettement élevé. Il est notamment prévu de mettre les CFF sur un pied d'égalité avec les autres compagnies privées en harmonisant le financement des transports publics lors d'une nouvelle étape de la réforme des chemins de fer. Nous estimons donc qu'il est judicieux de coordonner les décisions à prendre concernant le financement du BLS avec les développements susmentionnés, liés à la réforme des chemins de fer.

2. Deux conventions sur la construction et l'exploitation du tunnel de base du Lötschberg sont sur le point d'être signées, l'une avec le BLS et l'autre avec la BLS Alptransit SA. Elles stipulent notamment que la propriété de l'ouvrage passera directement à cette dernière durant la phase de construction. Bien qu'elles ne portent en principe pas sur la phase d'exploitation, elles obligent explicitement le BLS, en prévision des prochaines étapes de la réforme des chemins de fer, à ne pas porter atteinte aux intérêts d'un futur exploitant. Afin d'éviter des prétentions ultérieures si la Confédération rachète la nouvelle ligne à travers le Lötschberg (NLFA), les contre-prestations ont déjà été définies aujourd'hui. Ainsi, si le rapport BLS-Confédération est revu dans le cadre de la réforme des chemins de fer, la Confédération conservera sa liberté d'action.

3. Financés par le crédit d'engagement de 1989, les travaux effectués au Lötschberg pour mettre en place une autoroute roulante (AR) sont achevés. Seuls ceux sur le versant italien ne le sont pas encore. Il faudra d'abord connaître l'accueil que le marché réservera à cette offre ainsi que les perspectives d'avenir du trafic combiné non accompagné avant de décider s'il vaut la peine d'augmenter davantage les capacités de l'AR et donc d'opérer de nouveaux investissements. Il faudrait éviter d'en effectuer pour la ligne de montagne.

4. Vu le libre accès au réseau voulu par la réforme des chemins de fer, il faut s'attendre à ce que plusieurs entreprises soumettent leurs offres pour desservir les tronçons du transit des marchandises. Il est très invraisemblable qu'une seule compagnie s'en charge, ce qui ne serait d'ailleurs pas souhaité par le législateur. À l'heure actuelle, il est impossible de prédire l'impact de la libéralisation sur le trafic des marchandises. Malgré le renforcement de la concurrence, il se pourrait tout à fait que les chemins de fer poursuivent leur collaboration lorsque celle-ci est bénéfique. Grâce aux mesures d'accompagnement de l'accord bilatéral sur les transports terrestres, le trafic combiné pourra bénéficier de plus larges subventions (réduction du prix du sillon et indemnisation des coûts non couverts pour les transports commandés), ce qui permettra d'appliquer l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. À ce titre, les requérants seront libres de choisir l'entreprise qui se chargera de la traction ainsi que leurs éventuels partenaires.

5. Le canton de Berne doit être raccordé de manière optimale au réseau européen des lignes à grande vitesse, grâce notamment aux nouvelles infrastructures planifiées, dont le financement est garanti après l'approbation du projet FTP par le peuple et les cantons (tunnel de base du Lötschberg vers le sud, raccordements TGV vers l'ouest, nouvelle ligne Mattstetten-Rothrist vers le nord et l'est). L'offre du trafic national et international qui circulera sur ces infrastructures relèvera du domaine placé sous la responsabilité des entreprises de transport. Aussi bien les CFF que le BLS (axe du Lötschberg) sont au bénéfice d'une concession valable respectivement jusqu'en 2007 et 2010 pour ce secteur rentable. Il n'appartient toutefois pas à la Confédération de participer au financement d'une stratégie des entreprises axée sur le trafic national et international.

Réponse du Conseil fédéral.