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Die alten schweizerischen Lokomotivbauer, die es verstanden haben, unseren topographischen Verhältnissen (kurvenreiche Bergstrecken) angepasste Lokomotiven zu bauen, sind eingegangen. So werden nun im Ausland günstigere, durchaus leistungsfähige Maschinen gekauft, die sich wegen ihren Konstruktionseigenschaften aber auf unseren kurvenreichen Bergstrecken als wahre "Schienenmörder" erweisen, d. h., die Schienen werden viel schneller verschlissen und müssen um Jahre früher erneuert werden. Dies hat dann wettbewerbsverzerrende, den Bund unangemessen belastende Konsequenzen, denn die Träger der Infrastruktur sind nicht mehr die gleichen, welche sie befahren, was ab 2008 noch viel häufiger der Fall sein wird.

In diesem Zusammenhang bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Ist er sich dieser Problematik bewusst und wie geht er mit ihr um?

2. Wie hoch sind die Mehrkosten, die er in den kommenden zwanzig Jahren aufgrund der zunehmenden Inverkehrsetzung von solchen Lokomotiven für die Wartung des Schienennetzes erwartet?

3. Wie gedenkt er in Zukunft diese Mehrkosten denjenigen zu belasten, welche diese Loks auch betreiben, sodass diese nicht einfach der SBB bzw. dem Bund, welche die Infrastruktur zu erneuern haben, belastet werden können?

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1. Die Beschaffung des Rollmaterials erfolgt eigenständig durch die Bahnunternehmungen. Der Bund erlässt in diesem Bereich keine Vorschriften. Zudem ist anzumerken, dass heute sämtliche Infrastrukturbetreiberinnen in der Schweiz, also sowohl die SBB wie auch die sogenannten Privatbahnen, für den Unterhalt und Betrieb ihres Netzes Zahlungen vom Bund erhalten. Der Bund verfolgt daher die Entwicklung bei der Nutzung der Infrastruktur aufmerksam.

Die modernen Güterloks ausländischer Produktion werden heute von sämtlichen Unternehmen eingesetzt, welche Güterverkehr über die Alpen führen, allen voran von der SBB (83 Loks Re 482/484/474) und BLS (20 Loks Re 485). Eine Wettbewerbsverzerrung ist somit nicht zu erkennen. Neuere Erkenntnisse zeigen, dass die in den Fahrzeugen eingebaute Spurkranzschmierung die Infrastruktur ebenso, wenn nicht sogar mehr zu schonen vermag als radial einstellbare Achsen, wie sie früher von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik entwickelt wurden. Diese Spurkranzschmierung ist auch in die neuen Güterloks ausländischer Produktion eingebaut.

2. Es ist nicht ausgeschlossen, dass in der Zukunft eine Mehrbelastung der Schieneninfrastruktur entsteht. Zahlen liegen noch keine vor.

Nach wie vor ist aber die vertikale Belastung der Schienen durch den darüber rollenden Verkehr der wichtigste Parameter für die Kosten des Schienenunterhaltes. Eine Verkehrszunahme wirkt sich sofort aus, währenddem der Einfluss von Fahrzeugen, welche das Gleis in besonderem Mass beanspruchen, erst dann bemerkbar wird, wenn eine grosse Anzahl davon zum Einsatz kommt. Auch sind die einzelnen Einflussgrössen bei festgestellten Abnützungen der Schienen sehr schwer voneinander zu trennen. Um mehr Klarheit darüber zu erhalten, hat die SBB die ETH Zürich beauftragt, eine Studie über die zukünftige Belastung des Streckennetzes auszuarbeiten. Das Ziel besteht darin, den Einfluss der sich ändernden Anzahl von Zügen und deren typenmässige Zusammensetzung auf die Belastung und den Verschleiss der Schienen und damit auf die Unterhaltskosten der Fahrbahn abzuschätzen.

Mit der Inbetriebnahme der neuen Alpentunnels können die kurvenreichen Strecken umfahren werden, was die Problematik bedeutend entschärfen wird.

3. Der einzige Weg, Mehrkosten den verursachenden Eisenbahnunternehmen (EVU) anzulasten, ist eine Differenzierung des Trassenpreises. Da aber sämtliche im Güterverkehr tätigen EVU neue Güterloks einsetzen, ist kurzfristig kein Lenkungseffekt zu erwarten. Weiter ist zu bedenken, dass jede Differenzierung des Trassenpreises auch eine kompliziertere Berechnung nach sich ziehen und der Verwaltungsaufwand bei Infrastruktur und EVU steigen würde. Schliesslich ist anzufügen, dass bereits heute die Trassenpreise von der Güterverkehrsbranche als zu hoch bezeichnet werden. Das BAV klärt zurzeit ab, auf welche Ursachen die vermehrte Abnützung der Schiene hauptsächlich zurückzuführen ist. Falls die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass die neuen Lokomotivtypen einen signifikanten Einfluss auf die Abnützung der Schienen haben, könnte die Einführung eines Bonus-Malus-Systems in Erwägung gezogen werden. Mit einem solchen Ansatz könnte gleisschonenden Lokomotiven ein Bonus in jenem Ausmass gewährt werden, als für andere Lokomotiven ein Malus zu bezahlen wäre. Damit würde zumindest das Preisniveau nicht angehoben. Nur einen Bonus zu gewähren, verbietet sich aus finanzpolitischen Gründen, weil jeder nicht eingenommene Franken durch Subventionen ersetzt werden müsste.

Antwort des Bundesrates.