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Il Consiglio federale deve trarre ora le dovute conclusioni dal doppio deragliamento ferroviario di Daillens (VD) e di Landquart (GR). È incaricato di trovare rapidamente una soluzione con i cantoni interessati dall'importazione di cloro e di prendere le precauzioni necessarie per limitare i rischi.

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Il Consiglio federale condivide l'opinione dell'autrice della mozione secondo cui i rischi connessi al trasporto di merci pericolose per ferrovia devono essere ridotti nella misura del possibile. Le basi legali a questo proposito esistono; provvedimenti supplementari vanno esaminati a prescindere dai recenti incidenti verificatisi a Daillens e Landquart. Ciò vale in particolare per il trasporto di cloro, che il Consiglio federale ritiene necessario ridurre con urgenza nei limiti del possibile; a questo proposito bisogna studiare anche eventuali possibilità di produrre cloro in loco. Nel caso specifico della prevenzione dei rischi connessi al trasporto di cloro esiste già un gruppo di lavoro che riunisce gli attori interessati, coordinato dalla Confederazione.

In merito alle altre proposte avanzate nella mozione, il Consiglio federale prende posizione come segue:

1. Il materiale rotabile e i binari sono concepiti in modo da sostenere le sollecitazioni meccaniche cui sono sottoposti e rispettano standard di produzione e d'esercizio ben precisi. La velocità di marcia dei convogli varia durante la corsa e dipende da diversi fattori (lunghezza del treno, forma del tracciato, pendenza, peso di carico, segnaletica, numero di assi, ecc.). Introdurre un limite di velocità generalizzato di 40 chilometri all'ora per tutti i convogli che circolano con un carico di merci pericolose sul territorio svizzero rimetterebbe in questione l'efficienza del trasporto di merci per ferrovia sul piano nazionale e internazionale. Inoltre, vista la densità del traffico sulla rete ferroviaria svizzera (viaggiatori e merci), una simile misura ridurrebbe la disponibilità della rete sia per il traffico viaggiatori sia per quello merci e comporterebbe quindi una diminuzione dell'offerta.

Tuttavia, se da un'analisi dei rischi prevista dall'articolo 7 dell'ordinanza sulla protezione contro gli incidenti rilevanti (OPIR; RS 814.012) risulta che vi sono tronchi con rischi non sopportabili per la popolazione (va detto che attualmente non ne esistono sulla rete ferroviaria svizzera), l'autorità competente può ordinare misure di sicurezza supplementari (art. 8 OPIR); queste possono comprendere ad esempio limitazioni dell'esercizio o riduzioni della velocità. È in questo contesto, e non in maniera generalizzata, che vanno prese in considerazione misure di riduzione della velocità.

2. Il trasporto di merci pericolose su rotaia in Svizzera è sottoposto al regolamento concernente il trasporto internazionale per ferrovia delle merci pericolose (RID, Appendice C della Convenzione del 9 maggio 1980 relativa ai trasporti internazionali per ferrovia, COTIF, nella versione del protocollo di modifica del 3 giugno 1999; RS 0.742.403.12). Quest'ultimo prevede già regole rigide in merito al tipo di merci pericolose che possono essere distribuite fra differenti carri e alle distanze di sicurezza da osservare. Esistono inoltre regole relative ai tipi di merci pericolose che una stessa unità di trasporto può contenere. Allo stato attuale non v'è motivo di modificare le basi legali vigenti o di integrarle.

3. In nove anni l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha moltiplicato per nove il numero di treni merci controllati, passati dai 44 nel 2006 ai 395 nel 2014. Nonostante questo aumento, i convogli ispezionati rappresentano soltanto una minoranza dei 2000 treni merci che circolano ogni giorno in Svizzera. Le 395 verifiche effettuate nel 2014 significano tuttavia che ogni operatore del settore è controllato più volte l'anno. Inoltre, l'UFT svolge la sua attività di sorveglianza in base alle informazioni raccolte e ad analisi dei rischi, utilizzando al meglio le capacità tecniche, umane e finanziarie a sua disposizione.

Questo procedimento corrisponde alla legislazione vigente: infatti, nella legge federale sulle ferrovie (RS 742.101), il Parlamento ha attribuito la responsabilità della sicurezza alle imprese ferroviarie. Nella legge è stabilito che l'UFT, in qualità di autorità di vigilanza sulla sicurezza, effettua i suoi audit, controlli d'esercizio e ispezioni mediante esami a campione e in funzione dei rischi, ossia non in maniera esaustiva. Il Consiglio federale ritiene questa strategia adeguata.

Inoltre, parallelamente alle attività dell'UFT, anche FFS Infrastruttura, in qualità di gestore dell'infrastruttura, sottopone i carri che trasportano merci pericolose a controlli d'esercizio.

4. Dopo la sua revisione (entrata in vigore il 1° giugno 2015), l'OPIR stabilisce in modo esplicito, agli articoli 13 e 20, quali sono i compiti dei cantoni e della Confederazione in materia di informazione della popolazione e di comportamento da tenere in caso di incidenti rilevanti. Durante la procedura di consultazione, questa modifica dell'ordinanza è stata largamente appoggiata dai cantoni. Allo stato attuale non v'è motivo di modificare le basi legali.

Le misure di prevenzione richieste dall'autrice della mozione sono già ampiamente attuate nei limiti della proporzionalità. Il Consiglio federale ritiene quindi che quanto richiesto nella mozione sia già applicato o in procinto di esserlo.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.