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Verschiedene Bahnunglücke zeigen: Waggons voller Chemikalien sind eine Gefahr für Mensch und Umwelt. Trotz internationaler Sicherheitsvorschriften für Gefahrguttransporte auch im internationalen Verkehr sind im südbadischen Müllheim im Mai 2011 aus einer Komposition acht Güterwaggons beladen mit Chemikalien entgleist, drei kippten um. Chemikalien traten aus. Ein Wohnquartier wurde evakuiert. In Viareggio war 2009 ein Güterzug entgleist. Ein mit Flüssiggas gefüllter Waggon explodierte. Tote und Schwerverletzte waren die Folge. Grosse Unfälle ereigneten sich in der Schweiz 1994 in Zürich-Affoltern und in Lausanne. Zur aktuellen Situation in der Schweiz stellen sich Fragen, um deren Beantwortung ich den Bundesrat ersuche:

1. Wie viele Tonnen Gefahrgut werden pro Jahr auf dem Schweizer Schienennetz transportiert, und welche Entwicklung ist für die nächsten Jahre zu erwarten?

2. Gibt es auf dem Schweizer Streckennetz der Eisenbahn Abschnitte, auf denen Gefahrguttransporte bei einem Unfall zu einer direkten Gefahr für Mensch und Umwelt werden können?

3. Werden der Bund, die Sicherheitsbehörden und die SBB über Gefahrguttransporte vorgängig informiert? Wie präsentieren sich die Sicherheitsdispositive für Mensch und Umwelt?

4. Wie hoch ist die Gefahrexposition im Rangierbahnhof Muttenz? Wie viele der rangierten Waggons sind mit gefährlichen Gütern beladen?

5. Eine hohe Konzentration an Gefahrguttransporten weist der Raum Pratteln auf ("Basellandschaftliche Zeitung" vom 24. Mai 2011; 2,6 Millionen Tonnen auf der Strecke Pratteln-Sissach, 4,9 Millionen Tonnen auf der Strecke Pratteln-Stein). Wie gross ist das Gefährdungspotenzial? Wie stark steigt es bei der prognostizierten Verkehrszunahme durch den Ausbau der Nord-Süd-Achse?

6. Welche weiteren Regionen weisen ein besonders hohes Gefährdungspotenzial durch Gefahrguttransporte auf der Schiene auf?

7. Liegt den Schweizer Behörden die Unfallanalyse des Unfalls in Müllheim bereits vor, und, wenn ja, welche Schlussfolgerungen sind daraus zu ziehen?

8. Wo liegt das grösste Gefährdungspotenzial: bei der Schienen-Infrastruktur, beim Rollmaterial und/oder bei den Betriebsabläufen? Wo besteht vordringlicher Handlungsbedarf? Reichen die Vorschriften für den nationalen und internationalen Verkehr über die Beförderung gefährlicher Güter mit der Eisenbahn?

9. Wie präsentiert sich das Gefährdungspotenzial des Gefahrguttransports auf der Strasse?

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1. Die gesamtschweizerische Erhebung zum Güterverkehr in der Schweiz aus dem Jahr 2009 zeigt, dass auf der Schiene rund 57 Millionen Tonnen Güter transportiert wurden. Davon sind 12,4 Millionen Tonnen Gefahrgut, hauptsächlich entzündbare flüssige Stoffe wie Heizöl oder Benzin. Für die Beurteilung der Risiken aus dem Transport gefährlicher Güter ist jedoch die Gesamtmenge des Gefahrguts auf dem Schweizer Netz eine zu pauschale Angabe. Deshalb werden in regelmässigen Abständen die streckenbezogenen Gefahrgutmengen ermittelt und ausgewertet. Die letzte Auswertung erfolgte im Jahr 2006 auf Basis der Transportmengen des Jahres 2005.

Die transportierten Gefahrgutmengen sind in erster Linie von regionalen Veränderungen der Mineralöl- und der chemischen Industrie abhängig. Aufgrund der Entwicklung in den letzten zehn Jahren ist mittelfristig nicht mit einer signifikanten Zunahme der gesamthaft transportierten Menge zu rechnen. Streckenbezogen können sich aber Differenzen ergeben.

2. Die direkte Gefahr für Mensch und Umwelt durch Gefahrguttransporte auf der Schiene ist von vielen Faktoren abhängig. Ausgehend von den Vorgaben der Störfallverordnung werden die Risiken auf dem Schienennetz in einem Fünf-Jahres-Rhythmus mithilfe eines Screeningverfahrens abgeschätzt. Die letzte Aktualisierung erfolgte auf Basis der Transportmengen 2005. Die Ergebnisse sind auf dem Internet des BAV publiziert. Sie zeigen, dass es netzweit keine nichtakzeptablen Risiken gibt. Die betroffenen Bahnen sowie das Bundesamt für Umwelt und die kantonalen Vollzugsstellen gemäss Störfallverordnung wurden über die Ergebnisse orientiert. Zurzeit wird das Screening mit den Transportdaten 2010 aktualisiert. Die Publikation der Ergebnisse ist im vierten Quartal 2011 vorgesehen.

3. Wie bei allen Transporten liegt auch die Beförderung von Gefahrgut grundsätzlich in der Eigenverantwortung der Unternehmen. Der Bund bzw. seine Sicherheitsbehörden haben die gesetzliche Aufgabe, zu kontrollieren, ob die Unternehmen die geltenden Sicherheitsnormen und -standards einhalten. Die Kontrollen erfolgen bei der Zulassung von Anlagen und Rollmaterial sowie bei der Planung und beim Bau der Eisenbahninfrastruktur. Zusätzlich werden Stichproben während des Betriebes durchgeführt.

Die Sicherheitsdispositive umfassen sowohl ereignisverhindernde als auch ausmassmindernde Massnahmen. Ein Beispiel für ereignisverhindernde Massnahmen sind die netzweit vorhandenen Zugkontrolleinrichtungen. Diese orten u. a. sogenannte Heissläufer, welche Ursache für Radschäden sein können. Züge mit identifizierten Heissläufern werden umgehend angehalten und kontrolliert. Ein Beispiel für ausmassmindernde Massnahmen ist die Einsatzplanung, die gewährleistet, dass die Interventionskräfte auf mögliche Gefahrgutunfälle vorbereitet sind.

4. Im Rahmen der Störfallvorsorge wurde die Sicherheit aller Rangierbahnhöfe beurteilt. Beim Rangierbahnhof Muttenz wurden keine nichtakzeptablen Risiken festgestellt. Die Risiken lagen mehrheitlich im unerheblichen Bereich, für einzelne Szenarien lagen sie im unteren Übergangsbereich. Erwartungsgemäss sind die Risiken bei der älteren Teilanlage höher als bei der neuen Anlage. Auf der Grundlage der Beurteilungskriterien der Störfallverordnung hat das BAV Massnahmen verfügt. Insbesondere wurde verlangt, dass die ältere Teilanlage auf den aktuellen Stand der Sicherheitstechnik zu bringen ist und dass ein Alarmierungskonzept zu erstellen ist.

Auf dem Rangierbahnhof Muttenz werden pro Jahr rund 614 000 Waggons rangiert, davon enthalten etwa 20 Prozent gefährliche Güter.

5. Auf dem Segment Pratteln-Stein-Säckingen wurde 2005 mit 4,9 Millionen Tonnen die grösste Gefahrgutmenge schweizweit transportiert. Die Screeningergebnisse zeigten keine nichtakzeptablen Risiken, abschnittsweise lagen die Risiken aber im oberen Übergangsbereich. Für Strecken im oberen Übergangsbereich verlangt der Massnahmenkatalog zusätzliche organisatorische, betriebliche und technische Massnahmen. Das BAV und das Bafu haben mit den Bahnen zusammen auf Basis von Artikel 3 der Störfallverordnung einen Massnahmenkatalog erarbeitet.

Mit der Verkehrszunahme auf der Nord-Süd-Achse wird auf den betroffenen Strecken voraussichtlich auch die transportierte Gefahrgutmenge zunehmen. Der Anteil der Gefahrgüter verändert sich aber nicht proportional zur Verkehrszunahme. Zur Überwachung von Veränderungen bei den transportierten Gefahrgutmengen haben das BAV und das Bafu zusammen mit den betroffenen Infrastrukturbetreiberinnen ein Monitoringkonzept erstellt.

6. Hohe Transportmengen (weniger als 2 Millionen Tonnen pro Jahr) weisen Streckensegmente zwischen Basel und Chiasso sowie entlang des Jurasüdfusses auf.

7. Zum Unfall in Müllheim liegen noch keine offiziellen Ergebnisse der deutschen Untersuchungsbehörden vor.

8. Unfallanalysen zeigen, dass jeweils eine Verkettung unterschiedlicher Ursachen zur Freisetzung von Gefahrgut geführt hat. Eine klare Zuweisung des grössten Gefährdungspotenzials zum Rollmaterial oder zur Schieneninfrastruktur und zu den Betriebsabläufen kann deshalb nicht vorgenommen werden. Aufgrund der Seltenheit von Gefahrgutunfällen können auch keine statistisch verlässlichen relativen Anteile der einzelnen Ursachen an den Unfällen ermittelt werden.

Die Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) setzt die Vorschriften für den Transport gefährlicher Güter fest. Dieses Regelwerk wird regelmässig überarbeitet. Dabei werden insbesondere die Erkenntnisse aus Unfällen, auch solchen ohne Freisetzung von Gefahrgut, berücksichtigt. Die Störfallverordnung verlangt, dass Bauten und Anlagen gemäss dem Stand der Sicherheitstechnik zu realisieren sind. Zudem müssen die Einsatzkräfte für den Ereignisfall organisiert und ausgerüstet sein.

9. Auf Schweizer Strassen wurden im Jahr 2008 ungefähr 329 Millionen Tonnen Güter transportiert. Davon entfielen 13,6 Millionen Tonnen (4,1 Prozent) auf den Transport von Gefahrgut. Davon wiederum entfielen rund 70 Prozent auf die Feinverteilung von Benzin und Dieselkraftstoff.

Auch auf der Strasse unterliegt der Gefahrguttransport den internationalen Vorschriften und den Anforderungen der Störfallverordnung. Der Bund als Inhaber des Nationalstrassen- und die Kantone als Inhaber des übrigen Durchgangsstrassennetzes untersuchen streckenbezogen die Risiken, die sich aus den Gefahrguttransporten ergeben, und treffen die notwendigen Massnahmen. Dazu gehört u. a. ein geeignetes Sicherheitsdispositiv (Ereignisdienste), um im Ereignisfall das Schadensausmass begrenzen zu können.

Im Bereich der Nationalstrassen untersucht der Bund die Risiken zum Transport von Gefahrgütern systematisch und prüft in allen Ausbau- und Unterhaltsprojekten, ob die notwendigen Sicherheitsmassnahmen getroffen wurden und dem Stand der Sicherheitstechnik entsprechen. Die Untersuchungen zeigen, dass die Risiken in der Regel im tragbaren Bereich liegen und die gesetzlichen, baulichen und technischen Vorschriften eine hinreichende Schutzwirkung aufweisen. Die im Bereich der Nationalstrassen zuständigen Ereignisdienste sind gut organisiert und verfügen über die notwendige Ausrüstung, um im Ereignisfall das Schadensausmass begrenzen zu können. Auf gewissen Abschnitten (z. B. Tunnel) sind zusätzliche Sicherheitsmassnahmen baulicher Art oder Verkehrsverbote für die Beförderung von gefährlichen Gütern notwendig.

Antwort des Bundesrates.