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Secondo il censimento del traffico più recente, dalla riapertura nell'agosto 2004 il traffico attraverso la galleria del Baregg è aumentato del 21 per cento. Questo è quanto ha affermato anche il consigliere di Stato argoviese Beyeler al quotidiano "Tages-Anzeiger" il 16 settembre 2005. Inoltre, non appena saranno terminati i lavori del semisvincolo di Spreitenbach e l'ampliamento a Gubrist, si prevede un ulteriore aumento del traffico del 30 al 40 per cento rispetto a quello registrato al momento dell'apertura del terzo tubo al Baregg.

In questo contesto, preghiamo il Consiglio federale di rispondere ad alcune domande:

1. Gli investimenti pari a 300 milioni di franchi (quota Confederazione) per il terzo tubo della galleria del Baregg avrebbero dovuto rendere più scorrevole il traffico sul tratto in questione e impedire il formarsi di ingorghi. Perché si è insistito sulla costruzione e sulla pianificazione di quest'opera, se già sin dall'inizio era noto che la nuova strada avrebbe generato ulteriore traffico? Perché, nell'ambito della pianificazione dell'aumento delle capacità al Baregg, non sono state analizzate le conseguenze per la regione di Zurigo, integrando le necessarie misure nel progetto e procedendo a una pianificazione del traffico globale?

1.1 In quale misura il traffico supplementare sull'autostrada può migliorare, come auspicato, la situazione sulla strada cantonale parallela?

1.2. Quali provvedimenti sono stati adottati per impedire il previsto aumento del traffico? Il Consiglio federale, nel caso ve ne fossero, reputa adeguate tali misure? Quali insegna-menti trae il collegio da quest'esperienza per futuri progetti analoghi?

2. Sono stati spesi centinaia di milioni di fondi pubblici e l'obiettivo prefisso non è stato raggiunto. Dopo l'ampliamento, la scorrevolezza del traffico sul tratto summenzionato non è migliorata, ma sono aumentati il numero di veicoli e l'inquinamento ambientale. Inoltre, non appena saranno messi in funzione il semisvincolo di Spreitenbach e la galleria del Gubrist, il traffico aumenterà ulteriormente. Con il senno di poi, come valuta il Consiglio federale la costruzione del terzo tubo alla galleria del Baregg e, soprattutto, come giudica l'assenza di misure accompagnatorie? In questo caso si può parlare di un investimento sbagliato o, summa summarum, considera che ne è valsa la pena?

3. Il cantone Argovia si sta sviluppando sempre più in una sorta di "piattaforma logistica". In quale misura l'aumento del traffico è legato all'incremento del traffico pesante? Qual è la quota di camion rispetto alle automobili, prima e dopo l'ampliamento della galleria del Baregg?

4. I progetti dell'Ikea a Spreitenbach ("Wille") e a Dietikon ("Bodacher") prevedono una nuova superficie negozio superiore a 10 000 metri quadri. Recentemente, per ragioni di parità di trattamento, al mobilificio Möbel Hubacher sono stati accordati altri 10 000 metri quadri. A titolo di paragone: il Tivoli di Spreitenbach misura "soltanto" 29 500 metri quadrati e il centro commerciale di Spreitenbach 23 570 metri quadri. Secondo il rapporto di impatto ambientale, gli impianti summenzionati saranno collegati all'A1. Il Consiglio federale non reputa necessario adottare misure di pianificazione territoriale per riuscire a controllare questa situazione di traffico sempre più selvaggia? In caso affermativo, quali provvedimenti intende avviare? Quali strumenti mancano al collegio per riuscire a gestire in modo efficiente lo sviluppo territoriale e, in particolare, le ubicazioni di strutture a forte affluenza di pubblico?

5. Le misure finora adottate per ridurre il traffico motorizzato privato e per promuovere i trasporti pubblici non sono risultate efficienti. Al contrario, i provvedimenti orientati alla domanda, intesi a rendere più scorrevole la circolazione, causano un massiccio aumento del traffico. Quanto incide questo fattore sulla strategia del Consiglio federale? Quali insegnamenti e quali conseguenze vengono tratti dagli errori finora commessi?

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1. Il traffico in costante aumento sull'autostrada A1 nella regione Reusstal/Limmattal ha causato i noti problemi presso la galleria del Baregg. Per decenni, il traffico è aumentato in modo costante e regolare. Al contempo, le insufficienti capacità sull'A1 hanno provocato un trasferimento indesiderato dei veicoli sulla rete viaria cantonale e comunale. Per questo motivo nel 1991 è stata avviata la pianificazione per il terzo tubo, tuttavia nella consapevolezza che il problema non poteva essere risolto soltanto con l'ampliamento del tratto in questione. Infatti, il traffico crescente sull'asse est-ovest trafficato e negli agglomerati può essere smaltito soltanto potenziando in modo mirato le capacità stradali e ferroviarie.

Nel periodo compreso tra giugno 2003 e novembre 2005, il cantone Argovia ha rilevato il volume di traffico presso la galleria del Baregg. Nel dicembre 2005 saranno resi noti i primi risultati e nella primavera del 2006 verrà pubblicato il rapporto finale del monitoraggio presso la galleria del Baregg. Soltanto dopo questa analisi potremo infatti valutare in quale misura è possibile decongestionare le strade cantonali. Le prime stime al riguardo indicano tuttavia che l'evoluzione del traffico sull'A1 dopo l'apertura del terzo tubo al Baregg corrisponde ad un aumento del traffico regolare, causato tra l'altro anche dal rientro sull'autostrada dei veicoli deviati precedentemente sulle reti viarie subordinate. Si tratta tuttavia di uno degli effetti auspicati.

2. Con la costruzione di un terzo tubo è stato possibile alleggerire un punto molto critico della rete autostradale. Si può pertanto affermare che l'investimento è giustificato e che ha raggiunto lo scopo prefisso.

È vero che la politica dei trasporti non può semplicemente limitarsi ad affrontare l'aumento del volume di veicoli ampliando determinati tratti stradali. Per questo motivo, la Confederazione farà confluire le sue idee sul futuro sviluppo della rete viaria e ferroviaria in un piano settoriale comune per i due vettori.

3. Secondo i rilevamenti effettuati dall'Ufficio federale delle strade, nel 1999 il traffico medio giornaliero nei giorni feriali era pari a 97 254 veicoli, di cui 6976 vetture di lunghezza da 6 a 12,5 metri e 5888 oltre 12,5 metri (totale 12 864 veicoli, ovvero il 13,23 per cento del traffico medio giornaliero nei giorni feriali). Nel 2004 il traffico medio giornaliero nei giorni feriali era di 108 983 veicoli, di cui 6198 vetture di lunghezza da 6 a 12,5 metri e 5833 oltre 12,5 metri (totale 12 031 veicoli, ovvero l'11,04 per cento del traffico medio giornaliero nei giorni feriali). Per quanto concerne il numero di camion, vi è stata una leggera flessione.

L'incidenza della galleria del Baregg non può essere considerata in modo isolato dagli altri fattori che hanno influenzato il volume del traffico pesante. Il numero di camion sull'A1 prima e dopo l'ampliamento della galleria del Baregg ci fornisce soltanto un'informazione limitata, visto che il volume del traffico pesante nel periodo compreso tra maggio 2000 e agosto 2004 è stato influenzato da numerosi altri fattori inerenti al sistema dei trasporti svizzero (introduzione della TTPCP, aumento del peso totale, incidente nella galleria del San Gottardo e relative deviazioni del traffico, ecc.).

4. La determinazione delle ubicazioni delle strutture a forte affluenza di pubblico e il relativo coordinamento con i cantoni limitrofi fa parte della pianificazione direttrice dei cantoni. Nell'ambito di questa pianificazione, è infatti possibile conciliare lo sviluppo urbano con le esigenze di trasporto e di natura ecologica (in particolare la protezione fonica e la protezione della qualità dell'aria). In questo contesto va osservato che le attuali pianificazioni direttrici dei cantoni presentano ancora alcune lacune o ambiguità. L'Ufficio federale dello sviluppo territoriale e l'Ufficio federale dell'ambiente, delle foreste e del paesaggio stanno elaborando delle raccomandazioni in merito alla pianificazione delle ubicazioni di strutture a forte affluenza di pubblico che saranno pubblicate nel primo semestre del 2006.

5. I principali problemi di traffico sorgono negli agglomerati. Non è possibile risolverli soltanto ampliando l'esistente rete stradale. Alla lunga, soltanto una pianificazione dei trasporti globale può essere sostenibile, inglobando tutti i vettori e i modi di trasporto (strada, ferrovia e traffico lento), con i relativi vantaggi economici ed ecologici. Inoltre, occorre coordinare meglio la pianificazione dei trasporti e quella territoriale. In futuro, con il previsto fondo infrastrutturale, la Confederazione potrà sostenere il traffico d'agglomerato. I contributi saranno destinati ai progetti d'agglomerato previsti in queste aree, volti a creare efficienti sistemi di trasporto globali e sostenibili nelle città e negli agglomerati. In questo contesto, sarà particolarmente importante rafforzare i settori dei trasporti pubblici e del traffico lento. La pianificazione e l'esecuzione dei progetti d'agglomerato continueranno tuttavia ad essere una prerogativa dei cantoni.

Risposta del Consiglio federale.