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Pour aider Genève à jouer pleinement son rôle de métropole internationale sise en Suisse et de siège européen des Nations Unies, le Conseil fédéral est-il disposé (dans le cadre de la révision en cours de la loi sur l'aviation ou en dehors de cette révision) à conférer à l'aéroport international de Genève un statut aéronautique spécial de "hub" international ouvert calqué sur le statut dont jouit l'aéroport de Strasbourg depuis le 19 février 1979, date d'une décision du Conseil des ministres de la République française.

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Suite à la décision de Swissair de transférer ses lignes intercontinentales de Genève à Zurich, le Conseil fédéral a décidé le 8 mai 1996 de libéraliser la politique aéronautique suisse. Cette décision avait pour corollaires :

- la révision de l'article 103 de la loi sur l'aviation ;

- une participation plus étroite des aéroports aux négociations de trafic aérien ; et

- la poursuite ultérieure de la libéralisation dans le cadre des accords bilatéraux de trafic aérien, en particulier la 5e liberté (droit pour une compagnie étrangère de transporter, sur une route donnée, exemple Bahrein-Genève-New York, des passagers, du fret et des envois postaux entre la Suisse et un État tiers, p. ex. les USA).

Révision de la loi sur l'aviation

Concernant la révision de la loi sur l'aviation, le Conseil fédéral a déjà procédé à une consultation qui s'est achevée le 28 février 1997. Le rapport sur la consultation ainsi qu'un message seront probablement transmis au Parlement en mai. La participation des aéroports aux négociations est systématique depuis le 8 mai 1996. En ce qui concerne l'octroi de droits de trafic en 5e liberté, le Conseil fédéral a déjà clairement précisé qu'il ne saurait s'agir d'une concession unilatérale de la Suisse, et qu'il supposait au contraire une certaine réciprocité. Les délégations suisses lors des négociations aériennes ont tenu compte de ce principe.

Concept de "hub" international ouvert à Genève

Le concept de "hub" international ouvert à Genève est en contradiction avec la politique nouvellement définie. L'ouverture de l'aéroport de Genève à toutes les compagnies aériennes étrangères aurait pour effet la perte de toute valeur de cet aéroport dans le cadre des négociations menées par la Suisse. Il s'agirait d'une prestation volontaire sans aucune contrepartie de la part des États qui en bénéficieraient. Ces considérations ont joué un rôle déterminant lorsque nous avons accordé récemment à la compagnie Gulf Air les droits de trafic en 5e liberté entre Genève et New York. Nous avons pu obtenir une réciprocité équivalente quant aux droits de trafic, aux capacités, à la sûreté, à la désignation des entreprises et aux redevances.

Il convient également de relever que la France dispose de plusieurs aéroports internationaux, alors que notre pays n'en compte que trois. L'ouverture de l'aéroport de Strasbourg n'a par ailleurs jamais été complète ; limitée dans une première phase aux États membres de la CE, elle fut étendue en 1981 aux membres du Conseil de l'Europe. Il n'y a pas eu d'ouverture ultérieure.

La révision de la loi sur l'aviation doit permettre à des compagnies suisses autres que Swissair d'exploiter des lignes dans une plus large mesure. Compte tenu des droits déjà exercés par des entreprises suisses sur la base de leurs concessions, elles devraient surtout, dans une première phase, exploiter ces possibilités à partir de Genève et Bâle, de même que des aéroports régionaux. La transformation de l'aéroport de Genève en "hub" international ouvert désavantagerait ces compagnies par rapport à leurs concurrentes étrangères, en particulier européennes. Alors que celles-ci pourraient desservir Genève sans restriction, les entreprises suisses ne pourraient desservir les aéroports des États en question jusqu'à ce que ceci soit prévu par les accords de trafic conclus avec lesdits États. Il faut souligner à cet égard que des compagnies aériennes étrangères de 121 États sont habilitées à desservir Genève en vertu des accords existants. La décision d'user effectivement de cette possibilité découlant du droit international public est de nature commerciale et n'appartient qu'aux compagnies concernées. Pour elles, le marché déterminera donc toujours leur décision de desservir un aéroport ou pas.

Politique aérienne

Notre politique aérienne doit continuer à représenter les intérêts suisses dans leur ensemble ; elle ne saurait être régionalisée. Si les droits d'atterrissage sur les aéroports suisses devaient être octroyés uniquement en fonction des voeux d'une région, il ne serait plus possible de défendre l'intérêt national dans ce secteur. Il va de soi que les intérêts régionaux constituent un facteur important pour la concrétisation de la politique aéronautique du Conseil fédéral.

Réponse du Conseil fédéral.