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In der Interpellation 21.4352 "Wiesentalbahn (S6) mit der Bevölkerung und nicht gegen sie ausbauen!" fragt Ständerätin Eva Herzog, ob der Bundesrat bereit sei, auch eine für die betroffene Bevölkerung sinnvolle Tieferlegung in die Planung aufzunehmen und teilweise zu finanzieren, wie er dies auch beim Doppelspurtunnel Ligerz am Bielersee getan habe. Der Bundesrat antwortet darauf, dass grundsätzlich im Rahmen des AS2035 die wirtschaftlichste Lösung für Infrastrukturausbauten durch den Bund (mit-) finanziert würden. Die zusätzliche Bearbeitung einer Variante "Tieferlegung Wiesentalbahn im Gemeindebereich Riehen" müsse somit durch "Dritte" (hier Kanton und/oder Gemeinde Riehen) finanziert werden. In der Beantwortung der Frage fehlt jedoch eine Bezugnahme zu Projekten, wo der Bund - wie das aufgeführte Beispiel Doppelspurtunnel Ligerz - auch die NICHT wirtschaftlichste Variante mitfinanziert hat.

Die Eisenbahninfrastrukturen müssen ja - summarisch beschrieben - sowohl den Anforderungen bezüglich Funktionalität und Sicherheit als auch der Verträglichkeit genügen und dies natürlich auch unter dem Gesamtaspekt der Wirtschaftlichkeit. Für Funktionalität und Sicherheit ist die Messlaste durch Streckenparameter/Kapazität und normengerechte Ausführung relativ einfach gegeben. Etwas schwieriger ist es jedoch beim Kriterium der Verträglichkeit. Verträglichkeit müsste jedoch auch 'Einpassung ins Stadtbild' oder z.B. auch 'keine unzumutbaren Auswirkungen auf andere Verkehrsträger', keine 'übermässigen Trennwirkungen' etc. und somit ganz generell auch eine 'genügende politische Akzeptanz' bedeuten.

Es stellen sich folgende Fragen:

1. Ist es richtig, dass der Bund nicht nur eine funktionierende und sichere Bahninfrastruktur zu finanzieren hat, sondern auch für eine hinreichende Verträglichkeit sorgen muss?

2. Ist es richtig, dass beim Kriterium der Verträglichkeit nicht nur Festlegungen bestimmter Regularien wie z.B. LSV, Inventar schützenswerter Objekte, etc. sondern auch 'weichere' Kriterien wie 'Raumordnung/Orts- und Stadtbild', 'Trennwirkung', 'Auswirkung auf andere Verkehrsträger und Raumnutzer' und somit letztlich die 'politische Akzeptanz' Berücksichtigung finden müssen?

3. Welche Bahnausbauprojekte hat der Bund (mit-)finanziert, obwohl es sich nicht um die wirtschaftlichste Variante gehandelt hat? Was waren die Kriterien?

FederalCouncilResponseText

1./2. Der Bund beurteilt die Angebots- und Infrastrukturausbauten der Ausbauschritte 2025 und 2035 neben den gesetzlichen Erfordernissen, namentlich dem Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz (NHG; SR 451), mit den "Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte" (NIBA). In dieser Bewertungsmethodik wird für die volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse ein Kriterienset in den Bereichen Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft verwendet. Weitere deskriptive Indikatoren des NIBA-Systems betreffen beispielsweise das Landschafts- und Ortsbild oder die Auswirkungen während der Bauphase. Zusätzlich zur NIBA werden die Veränderung der Überlast im Personen- und Güterverkehr, sowie im STEP-Ausbauschritt (AS) 2035 die Übereinstimmung mit der Langfristperspektive Bahn und mit den räumlichen Entwicklungszielen in die Bewertung einbezogen.

Gemäss dieser Bewertungsmethodik finanziert der Bund das Projekt, mit dem die Mindestanforderungen bezüglich der erwarteten Funktionalitäten unter Berücksichtigung der verschiedenen schutzwürdigen Interessen erfüllt werden können (ausgewogenes Projekt).

3. Grundsätzlich finanziert der Bund nur die volkswirtschaftliche Bestvariante.

Wird nach dem Parlamentsbeschluss eine zusätzliche oder alternative Massnahme verlangt, können die Kantone und weitere Dritte gemäss Artikel 58b Absatz 1 des Eisenbahngesetzes (EBG; SR 742.101) "[...] zusätzliche oder alternative Massnahmen finanzieren, wenn deren Aufnahme in das strategische Entwicklungsprogramm möglich ist". Gemäss Artikel 58b Absatz 2 EBG tragen sie "[...] a. bei zusätzlichen Massnahmen: sämtliche Kosten; b. bei alternativen Massnahmen: die Kostendifferenz zwischen der vom Bund und der von ihnen vorgesehenen Massnahme". Artikel 58b Absatz 3 EBG legt fest: "Die Beteiligung Dritter darf weder in der Bau- noch in der Betriebsphase zu einer Mehrbelastung des Bundes führen."

Ein Beispiel dafür ist der Tiefbahnhof Genf, wobei der Kanton und die Stadt die Mehrkosten übernommen haben.

Antwort des Bundesrates.