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Je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. Qu'entend faire le Conseil fédéral et dans quels délais pour améliorer durablement la sécurité de l'axe du Grand Saint-Bernard ?

2. Comment juge-t-il la gestion du dossier par les instances fédérales (efficacité, délais) dans le cas d'espèce susmentionné ?

3. N'y a-t-il pas lieu de simplifier et d'accélérer de telles procédures, le cas échéant, quelles sont les solutions envisageables ?

4. Quel est le coût annuel total (y compris les expertises et divers mandats) de la Commission fédérale pour la protection de la nature et du paysage (CNFP)? Quelle est l'évolution des coûts sur une période de dix ans ?

5. Est-ce que le Conseil fédéral est prêt à déroger au principe "un projet par canton" pour l'amélioration urgente et vitale de la sécurité de la route internationale du Grand Saint-Bernard ?

6. Est-ce que le Conseil fédéral partage l'avis du directeur de l'OFEFP, selon lequel le canton du Valais aurait pu entreprendre depuis longtemps les travaux prévus sur la route du Grand Saint-Bernard ?

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1. La critique adressée à l'administration fédérale lui reprochant ses dysfonctionnements et ses lenteurs est malvenue. Selon la législation en vigueur, le tronçon du Grand Saint-Bernard est une route principale ayant droit à des subventions. En l'espèce, le canton du Valais est compétent pour l'exploitation, l'entretien et les mesures de construction. Il appartient donc à ce canton d'élaborer les projets concernant cette route - notamment ceux qui ont pour but d'accroître la sécurité et de les soumettre à la Confédération en vue de leur subventionnement.

2. Pour le moment, il existe trois projets de ce genre d'assez faible envergure (près de la galerie de Lavanchy, au tunnel de Toules et à proximité de la galerie située peu avant l'entrée du tunnel), pour lesquels la Confédération octroie une contribution. Jusqu'à la mi-juillet 2005, aucun autre projet, en particulier aucun projet relativement important, n'a été déposé pour que la Confédération examine son financement.

S'agissant du tronçon Creuse-Fontaine-Dessous, le canton a soumis fin juin 2005 à l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) un projet élaboré conformément à l'article 13a de l'ordonnance du 19 octobre 1988 relative à l'étude de l'impact sur l'environnement (OEIE ; RS 814.011), projet que l'OFEFP a évalué sommairement jusqu'à fin août 2005 (cf. à ce sujet le ch. 6). Qu'il s'agisse de l'efficacité ou des délais, cette procédure ne donne lieu à aucune critique.

3. Les cantons sont habitués à suivre cette procédure. Le canton du Valais, en particulier, l'a déjà appliquée pour plusieurs projets, notamment pour le tunnel de la Platta, l'évitement de Monthey et celui de Stägijitschuggen. Il n'y a aucune raison de modifier la procédure applicable en matière d'octroi des subventions.

4. La Commission fédérale pour la protection de la nature et du paysage (CNFP) est indemnisée conformément aux dispositions fédérales applicables aux commissions extraparlementaires. En matière d'indemnités, les montants alloués aux membres de la CNFP sont proches de la limite inférieure du barème prescrit par les ordonnances. Les coûts totaux annuels dépendent du nombre et de la complexité des dossiers à traiter. Pour les années 1995 à 2004, les coûts moyens, expertises et mandats compris, se sont élevés à quelque 85 000 francs par année. Avec 72 460 francs, le minimum a été atteint en 1996 et le maximum en 2001, avec 99 218 francs.

5. Avant la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT), en 2008, il n'est guère possible pour le canton de mettre en oeuvre un grand projet visant à augmenter la sécurité. Avec l'instauration de la RPT, le système actuel de subventionnement des routes principales deviendra caduc. Ainsi, le principe "un projet par canton" ne sera plus appliqué, lui non plus.

6. Au cours de l'émission "19 :30", du 20 avril 2005, le directeur de l'OFPEP s'est aussi exprimé au sujet du tronçon Creuse-Fontaine-Dessous. Pour que les travaux puissent commencer sur ce tronçon, certaines conditions doivent être remplies, notamment en matière de subventionnement et de procédures de consultation.

L'OFEFP est en possession du dossier complet concernant le réaménagement du tronçon Creuse-Fontaine-Dessous depuis fin septembre 2002. En date du 18 décembre 2002, l'Office fédéral de la culture (OFC) a informé le canton du Valais de la nécessité d'une expertise de la part de la CNFP, car un autre projet se trouvant juste en amont du tronçon Creuse-Fontaine-Dessous concernait le village de Liddes, inscrit dans l'Inventaire des sites construits à protéger en Suisse (ISOS). Par lettre du 19 décembre 2002, l'OFEFP a informé le canton du Valais qu'il se ralliait à la position de l'OFC, en demandant que l'expertise de la CNFP porte sur l'ensemble des aménagements routiers, à savoir le tronçon Creuse-Fontaine-Dessous et l'évitement de Liddes.

Dans son avis du 12 août 2003, la CNFP s'est prononcée sur les deux projets. Pour le tronçon situé entre Creuse et Laty - secteur où s'est produit le tragique accident de car - la CNFP a estimé que l'impact sur le paysage était modéré et admissible. S'agissant du second tronçon, Laty-Fontaine-Dessous, elle a recommandé un remaniement du dossier pour des raisons liées à la protection du paysage.

Suite à la prise de position de la CFNP, le canton du Valais a sollicité l'OFEFP de suspendre formellement le traitement du dossier jusqu'à requête de sa part. Le 24 septembre 2004, l'OFEFP a réaffirmé au canton sa disponibilité à réévaluer un projet remanié. Le 27 juin 2005, le canton a envoyé à l'OFEFP un exemplaire du dossier remanié pour le tronçon Creuse-Fontaine-Dessous. Enfin, se fondant sur l'article 13a OEIE, l'OFEFP a procédé à l'évaluation sommaire de ce dossier avant la fin du mois d'août 2005.

Réponse du Conseil fédéral.