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Beim Single European Sky ATM Research Programme (Sesar) handelt es sich um eine europäische Initiative im Zusammenhang mit dem Luftverkehr. Ziele sind weniger Umweltbelastung und Kosten sowie mehr Sicherheit und Kapazität. Darin eingeschlossen ist auch das Projekt Single European Sky (SES) zur Neustrukturierung der Verkehrsströme im Luftraum. Sesar und SES sehen im Rahmen eines Masterplanes u. a. vor, dass bis Ende 2012 im Sinne einer Sofortmassnahme der Gleitflug im Leerlauf (Continuous Descent Approach, CDA) realisiert werden soll. Gemäss Experten kann die mit diesem Verfahren verbundene Drosselung der Triebwerke zu einer Halbierung des Lärms führen, verbunden mit einer Einsparung von Kerosin. Dem Vernehmen nach soll sich die Schweiz nicht aktiv an diesen Projekten beteiligen. Im Zusammenhang mit der Lärmproblematik im Umfeld des Flughafens Kloten ersuche ich um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Trifft es zu, dass sich die Schweiz nicht am Projekt Sesar beteiligt, und welches sind die Gründe?

2. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass der Gleitanflug (CDA) einen wichtigen Beitrag zur Verminderung des Fluglärms im Umfeld des Flughafens Kloten leisten kann?

3. Ist er bereit, die zuständigen Stellen (Bazl, Skyguide) anzuweisen, die für die Einführung eines flächendeckenden CDA erforderlichen Vorkehren (neue Navigationstechniken) an die Hand zu nehmen?

4. Im Nachgang zur Interpellation Gutzwiller 08.3346 stellt sich im Weiteren die Frage, ob der SIL-Prozess zu sistieren ist, bis die Verhandlungsergebnisse mit Deutschland vorliegen, um diese dann einfliessen zu lassen. Ist der Bundesrat bereit, in diesem Sinne Einfluss auf den SIL-Prozess zu nehmen?

FederalCouncilResponseText

1. Die Schweiz nimmt seit dem 1. Dezember 2006 auf der Grundlage des bilateralen Luftverkehrsabkommens Schweiz-EG an den Bestrebungen der EG zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (Single European Sky, SES) teil. Das Projekt SES hat zum Ziel, die Fragmentierung des Luftraums zu vermindern und damit die Effizienz, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des europäischen Flugverkehrsmanagements zu steigern. Kernelemente des Projekts sind die Schaffung eines einheitlichen Zertifizierungssystems für europäische Flugsicherungsunternehmen, die Bildung sogenannter funktionaler Luftraumblöcke sowie einheitliche Betriebskonzepte. Im Gegensatz zu heute, wo die Zuständigkeitsgebiete der verschiedenen Flugsicherungen mehrheitlich an Landesgrenzen enden, sollen sich diese Luftraumblöcke an den effektiven Verkehrsströmen orientieren.

Sesar (SES Air Traffic Management Research) ist eine von der Europäischen Kommission und Eurocontrol ins Leben gerufene Initiative zur Vereinheitlichung, Harmonisierung und Synchronisierung der Systeme im Rahmen des europäischen Flugverkehrsmanagements. Präzisierend ist festzuhalten, dass Sesar ein Technologie- und Innovationsförderungsprogramm darstellt und ein Element des übergeordneten Projekts SES ist. Die Schweiz bringt sich aktiv in dieses technologische Implementierungsprogramm ein und ist als Mitgliedstaat von Eurocontrol direkt in die laufenden Arbeiten und Entwicklungen involviert.

2./3. Der Gleitanflug (Continuous Descent Approach, CDA) ist nach der Definition der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (Icao) ein Anflug, der ein optimales Sinkprofil einhält mit dem Ziel, Lärm, Schadstoffemissionen und Treibstoffverbrauch zu reduzieren. Wird ein Gleitanflug durchgeführt, muss in einer bestimmten Flughöhe die Triebwerksleistung auf Leerlauf oder nahezu Leerlauf eingestellt und der verbleibende Anflug in dieser Konfiguration ausgeführt werden.

In Europa und in den USA ist der Gleitanflug bisher nirgends standardmässig eingeführt worden. Derzeit laufen Versuche in London, Stockholm, Amsterdam, Paris-Orly, Strasbourg und Marseille. Die versuchsweise Durchführung von Gleitanflügen erfolgt durchwegs bei reduzierter Verkehrsmenge.

Für eine flächendeckende Einführung des Gleitanflugs müssen verschiedene Aspekte berücksichtigt werden: Der Gleitanflug führt durch mehrere Flugflächen und verursacht dadurch einen beachtlichen Koordinationsaufwand im Luftraum. Auch muss aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Flugzeuge deren Staffelung vergrössert werden, was namentlich bei grossem Verkehrsaufkommen Kapazitätseinschränkungen auf dem Flughafen zur Folge hat. Schliesslich ist zu beachten, dass mit einem Gleitanflug die heute existierende Flexibilität der Fluglotsen, auf sich im Flugbetrieb verändernde Begebenheiten wie Wetter oder Verkehrsaufkommen zu reagieren, eingeschränkt ist, da der Sinkflug linear erfolgt.

Der Bundesrat unterstützt grundsätzlich die Einführung neuer, umweltschonender Anflugverfahren. Der Bundesrat weist aber auch auf mögliche Probleme hin, da der Gleitanflug eine bestimmte Grösse an Luftraum voraussetzt und sich die Kapazitätseinschränkungen auf dem Flughafen als Hinderungsgrund erweisen könnten. Gegenwärtig ist der Spielraum der Flugsicherungen in den dichtbeflogenen Gebieten Mitteleuropas beim jetzigen Stand der Technik äusserst gering. Der Flughafen Zürich, Skyguide, Swiss und das Bazl arbeiten jedoch daran, damit alternative Anflugverfahren dereinst auch in der Schweiz angewendet werden können.

4. Wie der Bundesrat in der Antwort zur Interpellation Gutzwiller 08.3346 festgehalten hat, bleiben mit den Entscheiden im SIL-Prozess vom 3. Juli 2008 sowohl der Entwicklungsspielraum des Flughafens als auch alle Optionen für die Gespräche mit Deutschland über die Nutzung des süddeutschen Luftraums erhalten. Die von Kanton und Flughafen Zürich seinerzeit beantragte Sistierung des SIL-Prozesses ist damit obsolet geworden. Für die weiteren Diskussionen mit Deutschland benötigt die Schweiz indessen planerisch abgesicherte Grundlagen aus dem SIL.

Der Bundesrat hat im Frühjahr 2008 mit der deutschen Bundeskanzlerin vereinbart, dass die Schweiz anschliessend an die gemeinsame Belastungsanalyse einen konkreten Vorschlag zum Betrieb des Flughafens machen wird. Dieser sollte mit dem SIL abgestimmt sein. Die von den Verkehrsministerien Deutschlands und der Schweiz eingesetzte Arbeitsgruppe hat am 16. Oktober 2008 getagt und sich über die Eckwerte der Belastungsanalyse geeinigt. Die Ergebnisse sollen im Frühjahr 2009 vorliegen und einer Gesamtbewertung unterzogen werden. Anschliessend wird die Schweiz vereinbarungsgemäss einen Vorschlag zum künftigen Anflugregime und zur Nutzung des süddeutschen Luftraums unterbreiten.

Antwort des Bundesrates.