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L'Office fédéral des transports a indiqué que la mise en service du doublement de la voie dans le Laufonnais était reportée de quatre ans supplémentaires parce que la gare CFF de Bâle ne dispose pas de capacités suffisantes. Il a précisé que l'introduction du second train rapide ne serait dès lors pas possible pour 2021, ajoutant que ce second train rapide ne pourrait circuler qu'en 2025, quand les travaux d'extension de la gare CFF de Bâle seraient achevés. Cet argument est inacceptable. On a mal travaillé dans ce dossier. Soit l'affirmation en question est fausse, soit on a effectué une mauvaise planification pendant des années et on a informé insuffisamment la population. C'est à juste titre que les parlements de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne ont adopté une résolution à ce propos.

1. Pourquoi est-ce maintenant seulement que l'on identifie le manque de capacités à la gare CFF de Bâle ? Qui est responsable de cet "oubli"?

2. Quelle priorité ce projet important pour les générations à venir a-t-il pour la Confédération ? Pourquoi est-il toujours reporté ?

3. Dans quelle mesure examine-t-on des variantes pour sa mise en oeuvre ? Quelle forme une solution transitoire acceptable pourrait-elle prendre ?

4. Quelles conséquences économiques ce revers aura-t-il pour la région ? Comment fera-t-on pour y remédier ?

5. Au chiffre 3 de la réponse à ma dernière interpellation sur le sujet, vous parlez d'une analyse des offres et de leurs répercussions. Comment s'assure-t-on que les demandes des cantons soient prises en compte ?

FederalCouncilResponseText

1. La connaissance du manque de capacités en gare de Bâle CFF n'est pas récente. Dans son message relatif à l'initiative populaire "pour les transports publics" et sur le contre-projet direct (arrêté fédéral portant règlement du financement et de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire, FAIF ; FF 2012, p. 1454), le Conseil fédéral a souligné que la gare de Bâle "est déterminante en termes de capacités et constitue le goulet d'étranglement qui limite l'extension de l'offre du RER bâlois". De plus, l'extension de l'offre entre Bâle et Aesch "requiert dans une première étape une augmentation des prestations dans le noeud de Bâle" (FF 2012 1534). Il en va de même pour la mise en place d'un train Regio Express supplémentaire Bâle-Delémont : "Cela nécessiterait, en plus de l'augmentation du rendement dans le noeud de Bâle, différents doublements de voie dans le Laufonnais ainsi que d'autres mesures d'un volume de 390 millions de francs" (FF 2012 1535).

Ainsi, l'augmentation du rendement dans le noeud de Bâle a été prise en compte dans toutes les variantes étudiées de l'étape d'aménagement 2025 du programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire (Prodes), étape que le Parlement a approuvée en juin 2013. Ladite étape d'aménagement ne prévoit pas d'autres aménagements de l'infrastructure dans le Laufonnais.

Lors de l'évaluation des solutions développées après-coup (dont la double voie à Grellingen), les réserves concernant les capacités du noeud de Bâle n'ont pas été suffisamment prises en compte.

2. L'introduction d'un deuxième train direct Bâle-Delémont a été étudiée dans le message FAIF et comparée au niveau national avec d'autres projets. Vu son rapport coûts-utilité plutôt défavorable par rapport à d'autres projets, cette extension de l'offre a été attribuée au deuxième degré d'urgence. Dans le cadre du processus de planification de l'étape d'aménagement 2030 de Prodes, la région de planification "nord-ouest de la Suisse" a présenté son objectif d'offre "cadence semi-horaire Bienne-Delémont-Bâle" en novembre 2014 comme projet clé. Celui-ci est réexaminé dans ce contexte. Afin de garantir que les revendications des cantons soient inscrites comme les cantons l'entendent dans l'étape d'aménagement 2030, le processus de planification ad hoc prévoit une collaboration très étroite avec les régions de planification.

3. Lors de la planification des mesures d'aménagement du noeud de Bâle, on examinera aussi si les travaux de construction peuvent être échelonnés de manière à permettre l'introduction d'un train direct supplémentaire avant la fin du projet. Cette question reste toutefois à approfondir dans la prochaine phase de planification desdits aménagements. Les premiers résultats ne seront pas disponibles avant la planification de l'horaire 2021, en 2016.

Comme l'indique la réponse à la question 1, l'introduction d'un train direct supplémentaire requiert un aménagement à double voie dans le Laufonnais. Les cantons procèdent actuellement aux travaux de planification afin de permettre une réalisation aussi rapide que possible dès que les décisions sur les prochaines étapes d'aménagement auront été prises.

4. Du point de vue du Conseil fédéral, les conséquences économiques devraient rester marginales. Tant que le trafic grandes lignes est intégré aux noeuds de Bienne et de Bâle, les relations de trafic attrayantes requises pour l'économie et la population entre Bâle et les autres régions de la Suisse restent garanties. Pour la grande majorité des clients dans le Laufonnais, la situation restera la même après décembre 2015. Les liaisons vers Bâle ne changeront pas. Seuls seront concernés les voyageurs à destination de la Suisse romande : dès la fin de 2015, les trains (ICN) Bâle-Laufen-Suisse romande s'arrêteront à Bienne, où la correspondance vers Genève sera assurée sur le même quai. Le temps de parcours Bâle/Laufen-Genève restera le même.

5. Tous les travaux et vérifications en cours ont lieu en concertation avec les cantons de la Suisse du nord-ouest. La procédure est transparente pour toutes les parties impliquées et la prise en compte des revendications des cantons est assurée.

Réponse du Conseil fédéral.