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Jeder Tag lässt uns verschiedene Nebenwirkungen des SNB-Entscheids zur Aufhebung des Mindestkurses zum Euro spüren.

Jetzt können wir die Folgen eines starken Frankens angesichts der rückläufigen Erträge aus der Treibstoffsteuer durch den "umgekehrten Tanktourismus" besser fassen (250 bis 350 Millionen Franken weniger für 2015). Dieser Umstand stellt infrage, ob die vom Bundesrat gewählte Strategie zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur realisierbar ist und ob seine Projekte zur ökologischen Steuerreform auch sachdienlich sind. Daher stellen wir folgende Fragen:

1. Wie will der Bundesrat in Anbetracht der neuen Ausgangslage die nahezu unlösbare Aufgabe angehen, erforderliche finanzielle Mittel für die Strasseninfrastrukturen aufzubringen, ohne dabei ganze Zweige unserer schon schwer belasteten Wirtschaft mit zusätzlichen Steuern zu ruinieren?

2. Wie will der Bundesrat die neuen Faktoren, nämlich den starken Franken und die dauerhaft tiefen Mineralölpreise, in seine Gesamtstrategie für die Mineralölbesteuerung einbinden?

3. Kann der Bundesrat die Auswirkungen der zur Finanzierung des NAF vorgesehenen Erhöhung der Mineralölsteuern so präzise wie möglich beziffern, seien diese mit anderen geprüften Varianten von Klimaabgaben kombiniert oder nicht, und zwar auf:

a. die Schweizer Wirtschaft ganz allgemein?

b. die Erträge aus der direkten Bundessteuer und die Einnahmen der Sozialversicherungen (ALV, AHV usw.) infolge von Arbeitsplatzverlusten?

c. die Mehrwertsteuererträge, aufgrund der Zunahme des umgekehrten Tanktourismus?

4. Hat der Bundesrat, abgesehen von den bereits absehbaren Mineralölsteuerausfällen, bereits beziffert, welche Mehrwertsteuerausfälle sich infolge dieses umgekehrten Tanktourismus und der Verkaufseinbussen von Tankstellenshops ergeben?

5. Hat der Bundesrat bereits eine zahlenmässige Einschätzung darüber, wie hoch die Verluste beim Tabakverkauf sind und welche finanziellen Folgen sich daraus für die AHV ergeben?

6. Was hält der Bundesrat vom Vorschlag, die Mineralölsteuer um 6 Rappen pro Liter zu senken, um dem umgekehrten Tanktourismus entgegenzuwirken?

7. Ist der Bundesrat bereit, seine Projekte für eine ökologische Steuerreform zu überdenken, da ein Alleingang in dieser Hinsicht die Wirtschaft unseres Landes an die Wand zu fahren droht?

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Die im Rahmen der NAF-Botschaft (BBl 2015 2065) vorgeschlagenen Massnahmen zur Schliessung der Finanzierungslücke sollen frühestens 2018 in Kraft treten. In der Klima- und Energiepolitik soll gemäss Vernehmlassungsbericht zur Verfassungsbestimmung über ein Klima- und Energielenkungssystem (Kels) ab 2021 der Übergang vom Förder- zum Lenkungssystem stattfinden. Da mit der NAF-Botschaft bereits eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags vorgeschlagen wird, sollen die Treibstoffe in einer ersten Phase keiner Lenkungsabgabe unterstellt werden. Der Bundesrat geht davon aus, dass der derzeitige Rückgang der Mineralölsteuereinnahmen infolge des Tanktourismus aufgrund der Frankenstärke nicht zuletzt aufgrund von Marktreaktionen vorübergehender Natur sein dürfte. Im Übrigen wird auf die Antworten des Bundesrates auf die Interpellation 15.3271 verwiesen.

1. Leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen erbringen einen wesentlichen Beitrag zur wirtschaftlichen Attraktivität eines Landes. Sind die notwendigen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur nicht finanziert, hat dies langfristig negative Folgen, auch für die Wirtschaft. Die vorgeschlagenen Massnahmen zur Sicherung der Finanzierung der (Strassen-)Verkehrsinfrastrukturen tragen dazu bei, dass diese Infrastrukturen auch künftig leistungsfähig bleiben. Der Bundesrat hat in der NAF-Botschaft dargelegt, warum er die Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags für notwendig und für vertretbar hält, und verweist auf diese Ausführungen. Aktuell ist zudem zu berücksichtigen, dass die im Vergleich zum Zeitraum 2010-2014 tiefen Treibstoffpreise sowohl die Konsumenten als auch die Wirtschaft finanziell entlasten.

2. Da die Mineralölsteuer und der Mineralölsteuerzuschlag als Frankenbetrag pro Liter Treibstoff festgelegt werden, wirken sich tiefere Treibstoffpreise nicht direkt auf die Mineralölsteuereinnahmen aus. Ein Teil der Mineralölsteuereinnahmen stammte in den vergangenen Jahren aus dem positiven Tanktourismus, bei welchem ausländische Fahrzeuge, insbesondere aus den Grenzregionen, aufgrund tieferer Treibstoffpreise zum Tanken in die Schweiz kommen. Mit der Aufwertung des Schweizerfrankens seit Januar 2015 muss mit Einnahmeausfällen bei den Mineralölsteuereinnahmen gerechnet werden. Da der grösste Teil der Einnahmen aus dem Treibstoffabsatz von in der Schweiz wohnhaften Konsumenten generiert wird ("Inländerabsatz"), führt eine Erhöhung des Zuschlags trotz negativen Nebenwirkungen beim Tanktourismus grundsätzlich insgesamt zu Mehreinnahmen. Der Bundesrat verweist auch hier auf die entsprechenden Ausführungen in der NAF-Botschaft. Die Besteuerung der fossilen Treibstoffe zur Finanzierung der (Strassen-)Verkehrsinfrastrukturen ist auch mittel- bis langfristig grundsätzlich eine bewährte Finanzierungsform. Mit dem zunehmenden Anteil von Fahrzeugen mit nichtfossilen Antriebsenergien (z. B. Elektro-Autos) oder aufgrund von immer energieeffizienteren Fahrzeugen verringert sich allerdings das Steuersubstrat. Ende Mai 2015 hat der Bundesrat vom Entwurf des Konzeptberichtes Mobility-Pricing Kenntnis genommen und eine Anhörung eröffnet. Der Bundesrat verfolgt mit Mobility-Pricing zwar bewusst kein langfristiges Finanzierungsziel, je nach Ausgestaltung könnte jedoch die Abhängigkeit von den Mineralölsteuern reduziert werden.

3. Die Auswirkungen einer Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags wurden ebenfalls in der NAF-Botschaft beschrieben. Neben den erwähnten Berechnungen sind keine weiteren Analysen vorgesehen. Es gilt zu berücksichtigen, dass die geplanten Mehreinnahmen im Umfang von 300 Millionen Franken im Jahr 2014 lediglich 0,05 Prozent des Bruttoinlandprodukts (BIP) ausgemacht hätten. Zudem werden diese Mittel dem schweizerischen Wirtschaftskreislauf nicht entzogen, sondern für Investitionen in die (Strassen-)Verkehrsinfrastruktur verwendet, womit sie beschäftigungswirksam bleiben. Im Rahmen der erwähnten Vernehmlassung zur Verfassungsbestimmung über ein Kels wurden umfangreiche Forschungsberichte publiziert, darunter eine Studie zu möglichen Auswirkungen im Jahr 2030. Darin werden u. a. auch die Auswirkungen einer Lenkungsabgabe auf die Wohlfahrt, das BIP sowie die Beschäftigung dargestellt (beispielsweise für das BIP eine maximale Wachstumseinbusse von rund minus 0,05 Prozent pro Jahr).

4. Ausgehend von einem geschätzten Einnahmenrückgang bei der Mineralölsteuer von 250 bis 320 Millionen Franken ergäben sich im Jahr 2015 bei der Mehrwertsteuer Mindereinnahmen zwischen 19 und 25 Millionen Franken. Diese Mindereinnahmen gegenüber dem Vorjahr dürften insbesondere auf den Einbruch beim Tanktourismus zurückzuführen sein. Über die Höhe der Umsätze in den Tankstellenshops und deren Entwicklung seit Anfang Jahr liegen keine Zahlen vor.

5. Es ist damit zu rechnen, dass die Tabaksteuereinnahmen 2015 gegenüber den Einnahmen aus dem Vorjahr (2257 Millionen Franken) deutlich nachgeben werden. Neben der jährlich abnehmenden Anzahl Raucher werden als weitere Ursache der starke Schweizerfranken und der damit verbundene Einkaufstourismus im benachbarten Ausland vermutet. Der Bundesrat wird Mitte August 2015 über die Hochrechnung zum voraussichtlichen Jahresergebnis informieren.

6. Der grösste Teil der Einnahmen aus dem Treibstoffabsatz wird von in der Schweiz wohnhaften Konsumenten generiert ("Inländerabsatz"). Tiefere Steuertarife führen grundsätzlich insgesamt zu einer Reduktion der Mineralölsteuereinnahmen. Allfällige Mehreinnahmen beim Tanktourismus vermögen die Steuerausfälle beim "Inländerabsatz" jedoch nicht zu kompensieren.

7. Die derzeitige Stärke des Schweizerfrankens hat einen Einfluss auf die Schweizer Wirtschaft und auf die Einnahmen aus der Mineralölsteuer. Sie stellt die Absichten des Bundesrates bezüglich seiner Klima- und Energiepolitik jedoch nicht infrage. Die vorgeschlagenen Massnahmen zur Sicherung der Finanzierung der (Strassen-)Verkehrsinfrastrukturen bilden einen richtungsweisenden Entscheid für die nächsten Jahrzehnte, der unabhängig von aktuellen konjunkturellen Bedingungen gefällt werden muss.

Antwort des Bundesrates.