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Le gouvernement français, suite à l'accident intervenu au tunnel routier du Mont-Blanc en mars 1999, conscient de la nécessité d'agir pour transférer du trafic marchandises de la route au rail, a décidé d'adapter le profil de la ligne actuelle du Mont-Cenis au trafic combiné (camions de 4 mètres de hauteur d'angle). Les travaux devraient s'étendre sur une période de quatre à cinq ans à partir de février 2002 ; durant cette période, une partie du trafic ferroviaire existant doit être détourné, soit environ une dizaine de trains par jour. Le seul axe possible à l'ouest du Lötschberg est la ligne de Vallorbe-Domodossola, la seule ligne de base existante à travers les Alpes. Elle peut absorber ce trafic malgré les travaux en cours entre Brigue et Domodossola (7 kilomètres à simple voie), travaux qui seront de toute façon achevés en mai 2003.

Officiellement, les CFF ne manifestent aucun intérêt pour le trafic marchandises via Vallorbe-Simplon : d'après le document "Perspektiven der SBB Cargo" d'octobre 2001, les CFF ne veulent connaître pour le trafic de transit transalpin que l'axe du Gothard et pour une petite part celui du Lötschberg. En application de cette doctrine d'entreprise, pratiquement, les CFF refusent de prendre le trafic détourné du Mont-Cenis. Pour une demande française de dix trains par jour environ, les CFF, avec beaucoup de réticence, en accepteraient un à deux par jour à partir de janvier 2002 et un train supplémentaire à partir de juin 2002.

Cette attitude restrictive étonne beaucoup les autorités françaises (Région Rhône-Alpes), ainsi que toutes les associations nationales et internationales, engagées dans la lutte pour le transfert du trafic de la route au rail. En effet, du côté français, le choix est clair : soit le trafic détourné du Mont-Cenis reste sur le rail et passe par Vallorbe-Domodossola, soit, du fait de la réduction de la capacité de la ligne actuelle du Mont-Cenis durant cinq ans au moins, il passe à la route. Dans ce cas, les effets seraient très négatifs, premièrement pour les habitants des régions alpines (en partie la Suisse du fait de l'ouverture aux 40 tonnes) et des autres subissant cette augmentation du trafic routier (Lyon-Marseille), deuxièmement pour la crédibilité de la politique des transports que la Suisse s'efforce de développer en Europe (voir le volet "transports" des accords bilatéraux).

J'invite le Conseil fédéral à répondre aux questions suivantes :

1. Pour obliger les CFF à conduire une politique du trafic marchandises en harmonie avec celle voulue par le peuple et négociée avec l'Union européenne (transfert du trafic de transit de la route au rail), le Conseil fédéral va-t-il imposer dans le mandat de prestations 2003-2007 des mesures contraignantes visant à utiliser et à développer explicitement tous les axes transalpins existants, y compris l'axe Vallorbe-Simplon ?

2. Les CFF invoquent de multiples raisons pour refuser du trafic par la ligne Vallorbe-Simplon. Mais celles relevant du manque de mécaniciens et de locomotives découlent d'erreurs manifestes de management au niveau national qui peuvent se corriger facilement si la volonté de les corriger existe ; quant aux raisons techniques (profils des tunnels et charge à l'essieu, voir rapport franco-suisse du 11 juillet 2001), elles peuvent être levées à un coût et dans des délais incomparablement plus favorables que n'importe quelle autre transversale alpine. Comment et quand le Conseil fédéral se décidera-t-il à faire sauter ces restrictions-prétextes imposées par les CFF ?

3. Si les CFF persistaient dans leur attitude négative, le Conseil fédéral serait-il prêt à encourager le BLS à reprendre le trafic détourné du Mont-Cenis dès Vallorbe, par exemple en encourageant le BLS à se procurer les moyens nécessaires (locomotives) auprès de son partenaire DB Cargo ? Et si DB Cargo directement ou un autre opérateur étranger s'intéressait à ce trafic, quelle serait la position du Conseil fédéral ?

4. Dans ce cas-là, le Conseil fédéral est-il prêt à faire en sorte que les CFF n'utilisent pas leur double casquette d'exploitant et de gestionnaire du réseau pour imposer des contraintes techniques prétextes et/ou des prix de tracés prohibitifs ?

5. Le tronçon de 19 kilomètres Iselle-Domodossola est exploité par les CFF, et l'infrastructure est aménagée et entretenue par les FS. La Convention du Simplon qui règle ces aspects sera renouvelée en 2005 entre la Suisse et l'Italie. Pour mettre ce petit tronçon au niveau de capacité de la ligne du Gothard, le Conseil fédéral envisage-t-il de négocier avec l'Italie la reprise de l'infrastructure de ce tronçon par la Suisse ? Ce serait dans l'intérêt évident des deux pays que les deux seules voies d'accès ferroviaires à l'Italie via la Suisse pour les trente prochaines années, sur leurs tracés de montagne, soient optimalisées selon les mêmes normes offrant les mêmes capacités.

6. Le cas du détournement de trafic de la ligne du Mont-Cenis montre à l'évidence la nécessité de renforcer la coordination stratégique du trafic marchandises ferroviaire (et routier), aussi bien au niveau européen qu'à celui intérieur suisse. Sur ce plan-là, spécialement, il convient de garantir l'adéquation complète et vérifiée en permanence entre les objectifs supérieurs de la politique des transports et la pratique des CFF sur le terrain. Comment et dans quels délais le Conseil fédéral compte-il renforcer cette coordination ?

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La Suisse a reconnu l'importance d'une maîtrise écologique du trafic marchandises ; avec la construction de la NLFA, l'introduction de la RPLP, la réforme des chemins de fer et la loi sur le transfert du trafic, y compris les mesures d'accompagnement, elle a axé sa politique des transports sur cet objectif. En signant l'accord sur les transports terrestres, elle l'a garanti vis-à-vis de l'UE tout en attirant l'attention sur l'importance d'une politique coordonnée des transports. La Commission européenne et les pays limitrophes ont, eux aussi, reconnu les signes des temps. L'introduction des redevances sur les poids lourds et les efforts accrus déployés pour optimiser le transport ferroviaire des marchandises sont réjouissants. Nous nous engageons par tous les moyens pour que le trafic routier lourd traversant les Alpes puisse être réduit à 650 000 camions d'ici à 2009. Les conditions générales ont été aménagées en conséquence, le trafic ferroviaire des marchandises est subventionné dans une large mesure. Cela étant, les chemins de fer et les opérateurs sont appelés à prouver leur efficacité.

En ce qui concerne la conduite des trains de la SNCF, les négociations portant sur la prise en charge des trains du Mont-Cenis, que SNCF Fret mène avec CFF Cargo, seront bientôt terminées. Étant donné les préférences à long terme de la SNCF, on est convenu de diriger ces trains via Bâle - et non via Vallorbe -, vers les axes de transit suisses. C'est pourquoi les CFF, dès juin 2002, dirigeront vraisemblablement douze trains de la France vers l'Italie via Bâle. Pour que ce plan soit réalisé, il faut que les CFF obtiennent des prix couvrant leurs coûts et que les horaires puissent être coordonnés en fonction des sillons disponibles. D'autres itinéraires de déviation sont prévus dès décembre 2002.

1. Selon la convention sur les prestations en vigueur et selon celle qui sera appliquée de 2003 à 2006, les CFF contribuent dans une mesure déterminante à transférer sur le rail le trafic marchandises traversant les Alpes. Vu la politique suisse du transfert et selon les aménagements infrastructurels décidés, l'accent est mis actuellement sur le transfert du trafic routier transalpin empruntant l'axe Nord-Sud. La majeure partie de ce trafic traverse la Suisse sur l'axe Bâle-Chiasso. Il faut donc opérer les investissements là où les transports peuvent, à long terme, être déviés sur le rail. C'est pourquoi la Confédération attribue en priorité ses faibles fonds d'investissement à la ligne du Gothard et à celle du Lötschberg-Simplon. Les transports qui doivent être dirigés temporairement sur l'axe Dole-Vallorbe-Simplon, ne jouissent donc pas de la même priorité. D'ailleurs, la capacité du Simplon est encore restreinte, étant donné que les travaux de construction du côté italien dureront jusqu'au milieu de 2003. Cela étant, chaque train empruntant l'axe Vallorbe-Domodossola réduit la capacité pour le trafic Bâle-Domodossola.

2. CFF Cargo SA est une entreprise soumise à la libre concurrence ; elle constitue donc en principe l'une des entreprises qui entrent en ligne de compte pour conduire des trains. Elle ne le fait que si les recettes couvrent les coûts et qu'elle dispose de suffisamment de moyens de production et de personnel ou que des indemnités sont versées.

3. En principe, il appartient aux entreprises ferroviaires de définir leurs offres. Dans le cadre des dispositions légales, il est possible au BLS et, dans certaines conditions, à la DB ou à d'autres chemins de fer étrangers d'assurer ces trafics. Toutefois, ces entreprises n'accepteront un mandat ad hoc que si elles obtiennent des recettes suffisantes.

4. Les conditions-cadres de l'accès au réseau sont fixées de manière non discriminatoire. La Division infrastructure des CFF est obligée, de par la loi, d'offrir des capacités aux clients et de planifier les sillons de manière non discriminatoire, ce qui permet d'utiliser au maximum la capacité. Dans sa majeure partie, l'infrastructure est financée par l'État et doit permettre chaque transport pour lequel la capacité est suffisante. L'Office fédéral des transports fixe le prix minimal du sillon, et la contribution de couverture de ce prix est pour le moment subventionnée par la Confédération (cf. mesures de transfert et rabais sur les prix des sillons). Les prescriptions techniques et de sécurité s'appliquent aussi sans discrimination à toutes les entreprises ferroviaires. La commission d'arbitrage pourrait revoir les "contraintes techniques" éventuellement formulées.

5. Les négociations avec l'Italie à propos du renouvellement de la Convention du Simplon sont préparées à l'heure actuelle (voir notre réponse à l'interpellation Lauri 01.3751).

6. La réforme des chemins de fer a éclairci les compétences entre la Confédération et les entreprises. En principe, une entreprise ne peut pas, sans indemnité, être obligée à fournir des prestations non rentables. On ne décèle pas un très grand manque de coordination. La Confédération revoit constamment l'activité de transport des CFF dans le cadre du controlling ordinaire relatif à la convention sur les prestations et à la stratégie du propriétaire. Elle la contrôle aussi dans le cadre du suivi de mesures d'accompagnement, eu égard au transfert. Nous présenterons prochainement le premier rapport sur le transfert.

Réponse du Conseil fédéral.