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De nombreux aéroports situés proches de zones urbaines densément habitées font débat dans notre pays. En Suisse romande, cela concerne l'aéroport de Genève qui a récemment fait l'objet d'une votation, mais aussi celui de la Blécherette en bordure de Lausanne. Les aéroports de Payerne, Sion et la Chaux-de-Fonds pourraient à l'avenir aussi être concernés par ces préoccupations.

Dans les débats publics, les exploitants de ces aéroports se réfèrent bien souvent exclusivement au cadre légal fédéral. C'est en effet sur la base de lois fédérales qu'est établi un cadastre du bruit, sous la surveillance de l'Office fédéral de l'aviation civile, et bien évidemment la fiche du Plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA).

Aujourd'hui, les abords de nombre d'aéroports se densifient ou sont en voie de se densifier. Alors que la lutte contre les nuisances sonores est, à juste titre, considérée aujourd'hui comme une priorité de santé publique, et que l'urgence d'une action pour réduire les émissions de CO2 et d'autres polluants, la question se pose de savoir si ce cadre légal et la pratique de l'administration fédérale ne sont pas appelés à évoluer rapidement.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment les développements urbanistiques aux abords des aéroports sont-ils suivis par l'OFAC et donnent-ils lieu à des révisions automatiques de la fiche de l'aéroport ?

2. Un abaissement progressif des normes de bruit toléré aux abords des aéroports est-il envisageable ?

3. Un abaissement progressif des normes d'émission de CO2 et d'autres polluants par mouvement est-il envisageable ?

4. L'établissement de pénalités, par exemple financières, en cas de non respect de telles normes fédérales abaissées est-il possible ?

5. De manière générale, quel regard le Conseil fédéral porte-t-il sur le devenir des aéroports proches de zones qui connaissent un processus de densification conforme aux objectifs de la loi sur l'aménagement du territoire ?

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1. et 5. Le développement des aéroports est allé de pair avec un fort développement de l'urbanisation dans leurs environs pour répondre au besoin accru de logements. Le plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA) est l'instrument par lequel la Confédération fixe le cadre général de l'exploitation et du développement des aérodromes. Des fiches, une par installation, sont élaborées dans le cadre du PSIA avec le concours étroit des autorités cantonales et communales. Il s'agit de coordonner les activités à incidence spatiale des différents acteurs de la planification. Au final, plus aucune contradiction ne doit subsister entre la planification sectorielle et les plans directeurs des cantons, lesquels sont compétents en matière de développement de l'urbanisation. Le droit de l'aménagement du territoire prévoit d'ailleurs une procédure de conciliation pour lever les dernières divergences, le Conseil fédéral statuant en dernière instance. La planification sectorielle assure par conséquent la coordination des bases de la Confédération et des cantons en matière d'aménagement. En témoigne l'adoption de la fiche PSIA de l'aéroport de Genève en 2018 où un mécanisme innovant a été mis en place qui prévoit, à l'horizon 2030, une diminution de l'exposition au bruit par rapport à la situation actuelle. Cette démarche est de nature à faire diminuer les conflits en matière d'aménagement du territoire.

Il n'existe aucun mécanisme de révision automatique des bases du PSIA. Les acteurs de la planification concernés attachent une grande importance à la sécurité de la planification à long terme. De manière générale, les plans directeurs et les plans sectoriels font l'objet d'un réexamen complet et, s'il y a lieu, d'adaptations tous les dix ans. Des adaptations ponctuelles en réponse à des situations nouvelles ne sont en revanche pas rares.

2. Les valeurs limites d'exposition au bruit sont réglementées par le Conseil fédéral dans le cadre de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB). S'appuyant sur des études scientifiques, la Commission fédérale pour la lutte contre le bruit (CFLB) procède actuellement au réexamen de ces valeurs limites et en proposera si nécessaire de nouvelles, ce qui pourrait déboucher sur une modification de l'OPB. La CFLB doit encore rendre son rapport à ce sujet.

3.et 4. En application de l'art. 39 de la loi sur l'aviation, des redevances liées au bruit et à l'émission de substances polluantes sont perçues depuis de nombreuses années avec la taxe d'atterrissage. Ces redevances ont un caractère incitatif et visent à encourager l'exploitation d'avions qui rejettent le moins d'immissions possible. Des amendes peuvent être infligées lorsque les avions ne respectent pas les exigences spécifiques en matière de bruit ou - dans le cas des gros réacteurs - en matière de substances polluantes.

Pas plus la réglementation internationale que la législation suisse ne prévoient de valeurs limites par mouvement pour les émissions de CO2 ou pour les substances polluantes. Il existe cependant des normes internationales sur les émissions de substances polluantes des réacteurs d'avion. Une nouvelle norme de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) sur les émissions de CO2 s'applique dès cette année aux nouvelles conceptions de types d'avions. Elle s'appliquera à partir de 2028 à tous les types d'avions certifiés à partir d'une certaine taille.

Réponse du Conseil fédéral.