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I problemi legati al trasporto di cloro sono ancora attuali. Questa sostanza altamente tossica viene infatti trasportata su rotaia lungo il lago Lemano e attraverso il tunnel del Sempione. Nel solo Cantone di Ginevra, 19 000 tonnellate di cloro liquido attraversano zone densamente popolate. Sapendo che il tasso di letalità è dell'ordine del 30 per cento nel raggio di 2,5 chilometri, occorre affrontare questa questione con la massima serietà. Sebbene nel settembre 2016 sia stata firmata una dichiarazione congiunta con le parti interessate e nel febbraio 2019 sia stato pubblicato un bilancio sui progressi compiuti, le misure adottate non sono adeguate al pericolo, né rispettano gli impegni assunti. Chiedo pertanto al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. Come giustifica la Confederazione la sua decisione di rinunciare a rimuovere sistematicamente i 430 ostacoli ferroviari identificati come pericolosi, quando questa misura sarebbe costata soltanto 6,5 milioni di franchi? Il Consiglio federale ritiene che i benefici di questi investimenti modesti, vale a dire garantire la sicurezza e proteggere la vita di migliaia di persone, non siano sufficienti?

2. Nella tabella di marcia 2019-2024 della dichiarazione congiunta II non è stata fissata alcuna scadenza, segnatamente per quanto riguarda l'uso di container al posto dei carri cisterna o l'acquisto di carri migliorati da parte delle imprese. Per quale motivo? Il Consiglio federale può garantire che tali miglioramenti saranno realizzati rapidamente, anche in assenza di una scadenza?

3. Il rapporto di febbraio del Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni considera che le condizioni non siano favorevoli alla produzione in situ e rinuncia di fatto a imporre la produzione del cloro necessario all'industria locale. Il rapporto afferma che "è probabile che le condizioni quadro cambino a medio termine" (pag. 12 della versione francese). Quale monitoraggio è previsto per analizzare l'evoluzione di queste condizioni quadro? Il Consiglio federale può mettere in relazione, quantificandoli, i costi supplementari per l'industria con i costi di un incidente?

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Il Consiglio federale è consapevole dei pericoli insiti nel trasporto su rotaia di merci pericolose, nello specifico quello di cloro (v. rapporto in adempimento del postulato della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio degli Stati 15.3497). In base all'articolo 10 della legge sulla protezione dell'ambiente (LPAmb; RS 814.01) la gestione di questi rischi è disciplinata dall'ordinanza sulla protezione contro gli incidenti rilevanti (RS 814.012). I rischi vengono individuati e valutati secondo un approccio oggettivo e quantitativo. Considerando l'aumento dei rischi lungo l'arco lemanico in seguito allo sviluppo degli insediamenti nei prossimi quindici a vent'anni, le autorità responsabili e l'industria hanno elaborato soluzioni congiunte atte a contenerli entro un limite sopportabile anche sul lungo periodo. Nell'autunno del 2016 scienceindustries, le FFS, l'associazione dei caricatori svizzeri (VAP - Verband der verladenden Wirtschaft), l'Ufficio federale dei trasporti e l'Ufficio federale dell'ambiente hanno sottoscritto una seconda Dichiarazione congiunta (DC II) che prevede norme nettamente più severe per ridurre i rischi legati al trasporto di cloro e una serie di misure di sicurezza da adottare in due fasi distinte. Dal rapporto pubblicato a metà febbraio 2019 si evince che gli obiettivi convenuti nella prima fase sono stati raggiunti: il rischio legato al trasporto di cloro è ora di dieci volte inferiore grazie all'introduzione di treni speciali che circolano alla velocità massima di 40 chilometri l'ora e alla fornitura di cloro dall'Italia tramite il Sempione, anziché dalla Francia. Sono inoltre state attuate ulteriori misure precauzionali, il cui effetto sulla riduzione dei rischi è tuttavia inferiore, in particolare la rimozione degli ostacoli ferroviari (picchettazioni del tracciato). In vista dell'attuazione della Dichiarazione congiunta II dell'organo preposto all'organizzazione del progetto stanno attualmente elaborando altre varianti atte a ridurre ulteriormente i rischi per la seconda fase 2019-2024.

1. Gli obiettivi relativi alla riduzione dei rischi secondo i criteri di valutazione più severi concernenti l'ordinanza sulla protezione contro gli incidenti rilevanti (OPIR) vengono raggiunti nella prima fase di attuazione della DC II. Non sussistono rischi inaccettabili, per cui l'adozione di ulteriori misure di sicurezza avviene secondo il principio della proporzionalità. Grazie all'introduzione dei treni speciali a velocità ridotta il deragliamento è pressoché escluso. Un numero considerevole dei 430 ostacoli menzionati dista svariati metri dalle rotaie e non costituisce un pericolo per il transito a velocità così contenuta. Visto che sulle tratte critiche le picchettazioni del tracciato sono state rimosse, il Consiglio federale sostiene la valutazione dell'organo preposto all'organizzazione del progetto, secondo cui gli ostacoli rimanenti potranno essere controllati e soppressi progressivamente e a costi inferiori nell'ambito dell'ordinario risanamento del tracciato.

2. L'impiego di container cisterna o lo sviluppo di una nuova generazione di carri cisterna è attualmente oggetto di accertamenti avviati dall'organo preposto all'organizzazione del progetto. Detti accertamenti comprendono aspetti legati alla fattibilità, all'interazione con altre misure, all'effetto sulla riduzione dei rischi e ai costi. Soltanto quando tali dati saranno disponibili si potrà decidere quale opzione attuare, ed entro quale scadenza, nella seconda fase della DC II (2019-2014), tenendo conto del principio della proporzionalità.

3. Il monitoraggio di cui in precedenza delle condizioni quadro rilevanti per supportare la decisione di produrre in loco il cloro necessario ai grandi consumatori comprende l'andamento dei prezzi all'importazione (statistica dell'Amministrazione delle dogane), i flussi di transito sui diversi assi di importazione e l'evoluzione del fabbisogno complessivo dell'industria. In seguito alla recente decisione di Lonza di rinunciare alla produzione e allo smercio di cloruro cianurico a partire dal 2019, in Svizzera il consumo complessivo diminuirà di un terzo (in base ai dati del 2018, da ca. 26 800 a ca. 17 800 tonnellate), con conseguente diminuzione delle forniture e dei rischi correlati. Pertanto, le condizioni quadro per una produzione in loco peggiorano ulteriormente.

I costi d'investimento stimati per una produzione in loco oscillano, a seconda della variante realizzata, tra i 55 e i 72 milioni di franchi, cui si aggiungono costi supplementari annui pari a circa 3 milioni di franchi. Non è tuttavia previsto un raffronto tra tali costi e quelli generati da un eventuale incidente rilevante in base all'OPIR e ai relativi criteri di valutazione. I rischi per la popolazione residente non sono quantificati in base a considerazioni su costi e benefici, bensì secondo il principio di precauzione, con criteri nettamente più severi e applicando un diagramma di probabilità ed entità. Tali criteri sono già calibrati con una forte avversione al rischio, vale a dire una ponderazione più che proporzionale dell'entità dei danni.

Risposta del Consiglio federale.