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Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment explique-t-il le fait que la mise en oeuvre de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (LBCF) ne protègera que deux tiers à peine des personnes touchées, alors qu'on n'aura dépensé qu'environ la moitié du plafond de dépenses accepté par le peuple et par les cantons ? Estime-t-il que cette mise en oeuvre de la loi est conforme à la volonté du législateur ? Dans l'affirmative, à quel degré ? Dans la négative, que pourrait-on améliorer ?

2. Est-il d'avis lui aussi que la LBCF ne règle pas de manière adéquate la question de la principale source de bruit du réseau ferroviaire, à savoir les ponts métalliques ? Comment entend-il s'attaquer à ce problème ? À quelle condition serait-il possible d'apporter une solution durable aux cas problématiques ?

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1. En prenant des mesures contre le bruit des chemins de fer, les législateurs avaient pour but d'atteindre une protection aussi efficace que possible, mais aussi économique et respectant le paysage. Ce principe est énoncé dans la loi fédérale du 24 mars 2000 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (RS 742.144).

Ainsi, dans ladite loi, le législateur a fixé intentionnellement la proportion de la population à protéger du bruit. Et il a donné priorité aux mesures dont tous les riverains des chemins de fer profitent, c'est-à-dire à l'assainissement du matériel roulant suisse. À cela s'ajoutent des constructions sur les installations ferroviaires, en premier lieu les parois antibruit, dont profitent autant que possible de personnes affectées par le bruit.

Le troisième tiers des personnes concernées par le bruit, qui ne peut pas être protégé contre un dépassement des valeurs-limites sans engager des dépenses disproportionnées, n'est cependant pas laissé pour compte. La Confédération prend en charge, suivant la gravité du cas, le financement de mesures de compensation, comme notamment le montage de fenêtres antibruit insonores.

Conformément à la planification actuelle, l'objectif de protection de deux tiers visé par la loi sera atteint grâce aux mesures prévues (assainissement des véhicules ferroviaires et constructions sur les installations ferroviaires). Le crédit d'engagement pour les mesures anti-bruit (1,854 milliard de francs, état des prix 1998) ne sera probablement pas épuisé. Cela s'explique notamment par des économies dans l'assainissement du matériel roulant, à savoir par un nombre réduit de wagons à assainir. De plus, les coûts par wagon, à effet égal, sont nettement moindres que prévu, en raison de développements techniques. Les économies ne correspondent donc pas à une réduction de la protection contre le bruit.

Des mesures et, partant, une protection supplémentaires contre le bruit seraient, en considération du rapport coûts-utilité, extrêmement chères et ne seraient pas non plus compatibles avec le but de la loi sur les finances de la Confédération (RS 611.0), à savoir un emploi économique et efficace des ressources publiques.

Du point de vue du Conseil fédéral, il importe que le but de protection contre le bruit inscrit dans la loi soit atteint. Que cela se fasse avec aussi peu que possible de moyens financiers est, vu la situation financière actuelle, approprié et nécessaire. Les ressources non utilisées pour les mesures anti-bruit ne sont pas perdues. Elles sont d'abord maintenues dans le fonds FTP. Dans le cadre du projet de vision globale FTP, le Parlement pourra décider ensuite de l'utilisation de ces fonds.

2. Le Conseil fédéral connaît les spécificités du problème posé par les ponts métalliques. Les mesures concernant ces ponts font l'objet, au cas par cas, de vérifications et d'une évaluation dans le cadre des projets d'assainissement ou des communes. Actuellement, les mesures possibles sur plusieurs ponts métalliques sont à l'étude dans le cadre de procédures d'approbation en cours.

Ces examens demandent beaucoup de travail, car chaque pont métallique a son propre schéma de vibrations, et il n'existe pas de mesures standardisées pour ces phénomènes physiques complexes. C'est pourquoi il faut passer par des procédures d'homologation techniques séparées. De même, les mesures que l'on pourrait mettre en oeuvre sont extrêmement coûteuses et il faut savoir qu'en règle générale, elles ne permettent guère d'atteindre une atténuation du bruit correspondant à celle des installations normales. Un projet pilote a été lancé pour acquérir l'expérience nécessaire.

Déjà dans le message sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer, le Conseil fédéral a déclaré qu'en plus des parois antibruit, d'autres mesures techniques sont en principe possibles (FF 1999 4530). La loi parle donc en général de "construction d'ouvrages antibruit destinés à limiter le bruit émis par les installations ferroviaires fixes existantes", mais pas de différents types de protection contre le bruit. Les dispositions d'exécution du Conseil fédéral (OBCF ; RS 742.144.1) suivent cette ligne directrice. L'Office fédéral des transports, compétent en la matière, dispose ainsi d'une marge d'appréciation suffisante dans le choix des types de mesures pour lutter contre le bruit, même si les ponts métalliques ne sont pas mentionnés explicitement.

Le Conseil fédéral considère que les bases juridiques suffisent pour pouvoir évaluer adéquatement le problème des ponts métalliques dans le cadre des mesures anti-bruit régulières, et qu'il n'y a donc pas d'autres mesures à prendre.

Réponse du Conseil fédéral.