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La prevista realizzazione del gateway rappresenta di per sé un utile progetto di costruzione che favorisce il trasporto merci combinato e rafforza la concorrenzialità del trasporto merci su rotaia. Ciononostante, suscita numerose critiche tra la popolazione in quanto causa di un notevole incremento del traffico di autocarri da e verso la struttura e quindi di un maggiore inquinamento ambientale. Nel mese di settembre del 2006 il Gran Consiglio di Zurigo ha presentato perciò al Consiglio di Stato un postulato in cui chiede l'adozione di provvedimenti di accompagnamento.

Come riferito dalla "NZZ" il 23 novembre 2006 la società Swissterminal SA ha già iniziato i lavori di ampliamento degli scali merci di Niederglatt ZH e Rekingen AG. Per quanto concerne quello di Rekingen soprende il fatto che i lavori siano stati avviati nonostante uno studio della FFS Cargo fosse giunto alla conclusione che non era possibile ampliarlo.

Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande:

1. Quali ripercussioni ambientali avrà la realizzazione del gateway sulla regione? In altre parole, quali variazioni vi sono da attendersi a causa dell'aumento del numero degli autocarri per quanto concerne il livello delle emissioni di sostanze nocive e di quelle foniche? Qual è il numero massimo previsto di movimenti di camion? È prevista la realizzazione di strade supplementari?

2. Quali misure di accompagnamento e possibilità di sanzionamento intende predisporre il Consiglio federale per prevenire i carichi ambientali citati (inquinamento atmosferico, aumento del livello del rumore) e la perdita di terreno?

3. La situazione commerciale della FFS Cargo desta alcune preoccupazioni. Si dispongono di dati al riguardo? Il rilevamento da parte di un'impresa estera cambierebbe nuovamente la situazione del traffico? Le misure di accompagnamento verrebbero attuate anche in questo caso, e si provvederebbe a garantire che anche l'impresa estera segua la via del trasbordo da treno a treno?

4. Quali ripercussioni avrà la costruzione del gateway sul mercato del lavoro della regione? Quanti posti di lavoro supplementari creerà nella regione?

5. Il Consiglio federale conferma la notizia secondo cui Swissterminal SA avrebbe avviato i lavori di ampliamento degli scali merci di Niederglatt ZH e Rekingen AG? A quanto ammonta il volume del traffico merci nella regione? A quanto ammonta la quota di traffico che sarà smaltita dal gateway Limmattal? Non v'è la probabilità che l'ampliamento degli scali merci di Niederglatt e Rekingen renderà superfluo il gateway? Come giudica il Consiglio federale l'opzione di realizzare il gateway nella regione di Olten, vista la sua posizione geografica centrale?

6. A fronte della promozione dei trasporti su rotaia a lunga percorrenza si constata che i trasporti a breve e media percorrenza sono fortemente trascurati e che la stragrande maggioranza dei trasporti da e per i centri, come ad esempio la città di Zurigo, continuano ad essere effettuati con autocarri. Sono all'esame provvedimenti concreti atti a migliorare questa situazione?

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1. Nella fase di pubblicazione del loro progetto, le FFS presenteranno un rapporto d'impatto ambientale in cui saranno definite in modo chiaro le emissioni attese in relazione al progetto di costruzione. Il progetto ha per obiettivo principale un'organizzazione efficiente nonché ecologicamente sostenibile dei percorsi iniziali e finali nel traffico combinato su rotaia, al fine di ridurre i trasporti per mezzo di autocarri in Svizzera. Le FFS prevedono pertanto la realizzazione del progetto con la direttiva che almeno il 70 per cento dei container venga trasbordato da treno a treno e al massimo il 30 per cento alla strada. Il fatto che, parallelamente ad un alleggerimento dell'intero sistema stradale, ne derivi anche un carico supplementare in determinati punti, non viene contestato. Al Consiglio federale non risulta che sia prevista la costruzione di strade supplementari in relazione a questo progetto.

2. Il Consiglio federale è consapevole del fatto che il gateway verrebbe realizzato in una regione già fortemente gravata da emissioni. L'Ufficio federale dei trasporti, quale autorità preposta al rilascio dell'autorizzazione, esaminerà il progetto delle FFS anche a livello di conformità alla normativa ambientale e, se necessario, emanerà disposizioni destinate ad essere applicate sia dalla società costruttrice sia dall'ente di gestione. Verrà pure esaminato l'impatto ambientale relativo agli autocarri in uscita ed entrata.

3. FFS Cargo opera - come tutte le ferrovie merci - in un mercato liberalizzato. Ciò comporta un rischio imprenditoriale. Nel traffico sull'asse nord-sud FFS Cargo persegue una strategia di crescita ed incrementa costantemente la propria produttività a livello di traffico interno. Si tratta di una strategia validata dal Consiglio federale e dal Parlamento mediante la convenzione sulle prestazioni 2007-2010. Nell'esercizio 2006 FFS Cargo ha prodotto per la prima volta nella sua storia più di dodici miliardi di tonnellate-chilometro nette, realizzando un aumento del 7,5 per cento. Nell'esercizio 2006 la società ha messo a segno una significativa riduzione del deficit. Nel 2006 FFS Cargo ha quindi migliorato nettamente la propria posizione nel contesto commerciale.

Il Consiglio federale attualmente non è a conoscenza di un rilevamento di FFS Cargo da parte di una società estera. Le condizioni valide per il progetto "Gateway Limmattal" si applicherebbero anche alla società subentrante a titolo giuridico.

4. Nella Limmattal vivono e lavorano 900 dipendenti delle FFS. Pertanto le FFS sono un importante datore di lavoro per la regione. Dato che non sono stati ancora definiti né la società di gestione né il concetto operativo, al momento attuale non è possibile quantificare i posti di lavoro che si creeranno grazie al gateway Limmattal.

5. Lo scalo merci di Rekingen è stato finanziato dalla Confederazione ed è entrato in funzione nel 2004. Quello di Niederglatt è stato ampliato lo scorso anno con fondi della Confederazione. Il Consiglio federale non è al corrente di ulteriori progetti di ampliamento.

I terminali per container oggi disponibili nei cantoni di Argovia e Zurigo non sono ideonei a svolgere la funzione di gateway e sono praticamente già utilizzati al limite della loro capacità. Sono in media 2500 i treni che annualmente raggiungono questi scali merci dai porti del Mare del Nord nell'ambito del traffico combinato. A questi vanno aggiunti i trasporti da e per i porti di Basilea. Inoltre presso lo scalo di Rekingen vi sono problemi di capacità di accesso ai binari, visto che la tratta è a binario unico. Infine il terminale per container di Zurigo verrà soppresso con la costruzione del passante ferroviario e deve quindi essere sostituito. La necessità di un nuovo scalo merci o gateway è pertanto evidente.

Per la scelta dell'ubicazione ha un ruolo decisivo la stazione di smistamento Limmattal. Si tratta attualmente dell'impianto di smistamento di gran lunga più importante e funge da piattaforma per la distribuzione delle merci in tutta la Svizzera. Solo qui è possibile immettere i container in modo efficace nel traffico di vagoni a pieno carico e trasportarli direttamente verso i raccordi privati dei clienti. Inoltre la Limmattal si trova nella più importante area economica di tutta la Svizzera e quindi laddove gran parte dei trasporti vengono generati. L'impianto di Olten, come pure gli scali merci già esistenti a Niederglatt e Rekingen, non soddisfano tutti questi criteri. Qualsiasi altra ubicazione al di fuori della Limmattal comporterebbe costi di produzione nettamente superiori per il traffico merci ferroviario, rendendo più caro il trasporto su rotaia e causando un incremento del trasporto stradale.

Il traffico combinato non accompagnato per mezzo di container è in crescita in tutta l'Europa. Dei costi di produzione più elevati nell'ambito dei trasporti ferroviari ostacolerebbero questa evoluzione in Svizzera e sarebbero in contraddizione con una politica dei trasporti orientata allo sviluppo sostenibile.

6. A tutt'oggi la Svizzera gestisce la rete dei punti di servizio più densa d'Europa per la distribuzione capillare della merce su ferrovia. Nel 2006 FFS Cargo ha registrato una crescita di oltre il 6 per cento nel traffico interno in Svizzera. Il Consiglio federale si aspetta che la produttività di FFS Cargo continui a crescere e che la maggior quantità possibile di merce venga trasportata per ferrovia, purché in modo economicamente autonomo.

Il finanziamento di binari privati da parte della Confederazione viene mantenuto e viene così favorita l'apertura capillare di zone industriali mediante il raccordo alla rete ferroviaria. Oltre a ciò esistono fondi per le attrezzature mobili di trasbordo impiegate nel traffico combinato. Queste attrezzature mobili consentono uno svolgimento flessibile della produzione ed una distribuzione capillare per ferrovia anche nel trasporto combinato.

Risposta del Consiglio federale.