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Mit der Verlagerung mancher Swissair-Flüge von Genf-Cointrin nach Zürich-Kloten hat der Luftverkehr am Flughafen Kloten bedeutend zugenommen. Hinzu kommt die Forderung der deutschen Behörden, künftig andere Anflugrouten zu wählen. So sind der Luftverkehr über den Zürcher Vororten und Randgebieten sowie die damit verbundenen Unannehmlichkeiten, besonders die Lärmbelästigung durch die Flugzeuge, erheblich angestiegen. Dies löste in der Bevölkerung Reaktionen aus. Mit kantonalen Initiativen versuchte man, den Lärm und die zukünftige Entwicklung des internationalen Flughafens Kloten einzuschränken.

Der Luftverkehr wird sich jedenfalls in den nächsten zehn Jahren verdoppeln. Die Bevölkerungsdichte im Schweizer Mittelland ist sehr hoch und in keinem Vergleich zu derjenigen unserer Nachbarländer. In der Schweiz ist kein Flughafen in einem Gebiet denkbar, das nur minimal bevölkert und mindestens 50 Kilometer von den wichtigsten Wirtschaftszentren entfernt ist, so dass die Bevölkerung nicht belästigt wird. Angesichts dieser potenziellen, durch neue Restriktionen hervorgerufenen Pattsituation gibt Swissair deutlich zu verstehen, dass sie bereit ist, ihr Hauptgeschäft nach Brüssel oder Paris zu verlegen. Der Bundesrat wird im kommenden Frühjahr über die Ernennung der Konzessionen für die Flughäfen Genf-Cointrin und Zürich-Kloten neu beraten müssen. Daher bitte ich ihn, folgende Fragen zu beantworten:

1. Ist die von der Swissair ursprünglich geplante Schaffung eines Hubs für die Schweiz in Zürich-Kloten überhaupt noch realistisch?

2. Kann die Verwaltung der internationalen Flughäfen und somit die Aufteilung des Luftverkehrs weiterhin in die Zuständigkeit der Kantone fallen?

3. Ist angesichts der vorhersehbaren Zunahme des Luftverkehrs und der damit verbundenen Nachteile für die Schweiz nicht ein Hub denkbar, der auf mehrere Standorte, wie auf Genf-Cointrin, Zürich-Kloten und Basel-Müllhausen, verteilt wäre?

4. Kann man einer privaten Luftgesellschaft (Swissair) weiterhin Entscheide überlassen, welche die Aufteilung des Luftverkehrs betreffen und damit die Interessen des Landes gefährden können?

5. Ist der Bund bereit, die entsprechenden Massnahmen zu ergreifen? Wenn ja, welche? Wenn nein, weshalb?

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Am 31. Mai 2001 laufen die Betriebskonzessionen der beiden Landesflughäfen Genf-Cointrin und Zürich-Kloten ab. Eine der wesentlichen Voraussetzungen für deren Erneuerung wird sein, dass der Weiterbetrieb den Zielen und Vorgaben des nach dem Bundesgesetz über die Raumplanung (SR 700) erstellten Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) entspricht. Die Erneuerung der Betriebskonzession ist auch die Gelegenheit, das Betriebsreglement und die Umweltverträglichkeit grundsätzlich zu überprüfen.

Der SIL ist ein wichtiges Instrument, um die auf eine nachhaltige Mobilität ausgerichtete kohärente Luftfahrtpolitik des Bundes in die Tat umzusetzen. Bezüglich der Funktion der Landesflughäfen stipuliert er:

"Die Landesflughäfen sind die nationalen Drehscheiben des internationalen Luftverkehrs und Teile des Gesamtverkehrssystems.

- Der Flughafen Zürich-Kloten soll seine Rolle als eine der grossen europäischen Drehscheiben des Weltluftverkehrs wahrnehmen können.

- Die Flughäfen Basel-Müllhausen und Genf-Cointrin sollen sich entsprechend ihrer tri- bzw. binationalen Funktion auf regional erforderliche Interkontinentalflüge und auf den Europaluftverkehr ausrichten und entwickeln können."

Beantwortung der Fragen:

1. In Übereinstimmung mit den im SIL festgelegten konzeptionellen Zielen und Vorgaben erachtet der Bundesrat die Funktion des Landesflughafens Zürich-Kloten als Drehscheibe des interkontinentalen Luftverkehrs nach wie vor als realistisch. Dabei geht er nicht davon aus, die Swissair könnte künftig den Flughafen Zürich-Kloten nicht mehr als ihren bevorzugten Hub ansehen. Ausserdem hat das Bundesgericht in seinem Entscheid vom 8. Dezember 2000 zum Bau des im Rahmen der 5. Ausbauetappe vorgesehenen Dock Midfield den Stellenwert und die Funktion des Flughafens Zürich-Kloten nicht infrage gestellt.

2. Die Aufteilung des Luftverkehrs liegt nicht in der Kompetenz der Kantone. Sie richtet sich vorab nach den in der allgemeinen Zielsetzung der schweizerischen Luftfahrtpolitik begründeten Rahmenbedingungen. Zudem sieht das internationale Recht vor, dass der Linienluftverkehr zwischen zwei Staaten von den betroffenen Staaten zu regeln ist. Auf diesem Grundsatz basieren alle bis anhin von der Schweiz abgeschlossenen 134 Luftverkehrsabkommen.

3. Die Schweiz verfügt mit ihren Landesflughäfen tatsächlich über mehrere potenzielle Hubs. Eine Verteilung der Flüge ist unter Berücksichtigung der gegebenen Rahmenbedingungen grundsätzlich zu befürworten. Eine dirigistische Hub-Zuweisung widerspricht jedoch dem Gedanken des freien Wettbewerbes. Das fragliche Luftverkehrsunternehmen entscheidet aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen, auf welchem Flughafen es seinen Verkehr konzentrieren will. Das Hubsystem besteht eben gerade darin, dass der Verkehr an einem bestimmten Punkt gebündelt und von dort weiterbefördert wird.

Ein Mehrpunktehub lässt sich unter den gegebenen Umständen in der Schweiz nicht verwirklichen. Selbst unsere europäischen Nachbarländer beschränken sich auf einen jeweiligen Hub. Und schliesslich können auch ausländische Unternehmen nicht verpflichtet werden, einen bestimmten Hub in der Schweiz anzufliegen. Aufgrund bilateraler Abkommen stehen diesen alle Landesflughäfen gleichermassen offen, und auch diese Unternehmen werden denjenigen Flughafen bedienen, der über ein entsprechendes Verkehrsaufkommen verfügt. Immerhin hält der SIL fest, dass die Landesflughäfen untereinander zusammenarbeiten und die sich bietenden Möglichkeiten für eine sinnvolle Verkehrsteilung nutzen sollen.

4. Wie oben ausgeführt, ist der Entscheid der Swissair für den Hub Zürich ein rein unternehmerischer. Auch andere Unternehmen entscheiden sich aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen für den einen oder anderen Flughafen. Letztlich bestimmt der Markt, wohin die Reise geht.

5. Die schweizerische Luftverkehrsrechtspolitik gibt zusammen mit den raumordnungs- und umweltpolitischen Vorgaben zurzeit genügend Gewähr, dass die drei Landesflughäfen ihrer nationalen und regionalen Funktion entsprechend effizient genutzt und entwickelt werden können. Die massgebenden konzeptionellen Ziele und Vorgaben sind im SIL festgelegt.

Weitere bundesrätliche Interventionen sind nicht vorgesehen.

Antwort des Bundesrates.