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Le Conseil fédéral est chargé de procéder à une modification de la législation relative à l'impôt sur les huiles minérales de sorte que la taxation du diesel, ainsi que du gaz naturel, du gaz liquide et du biogaz - au cas où ceux-ci sont utilisés comme carburants - soit réduite de manière significative, soit d'au moins 25 centimes le litre pour le diesel et de 50 centimes pour le gaz naturel, le gaz liquide et le biogaz ; l'objectif est de faire baisser de manière substantielle les émissions de CO2 dans le domaine du transport routier. Cette baisse de la taxe doit être compensée par une augmentation de l'essence qui soit telle que le produit global de l'imposition des carburants demeure constant.

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Le trafic routier est responsable de plus du tiers des émissions de CO2 en Suisse. La loi sur le CO2 du 8 octobre 1999 (RS 641.71) fixe des objectifs de diminution des émissions distincts pour les combustibles et les carburants. Ainsi, en 2010, les émissions de CO2 imputables aux carburants devront être inférieures de 8 % à leur niveau de 1990. Pour y parvenir, il convient donc d'examiner de manière circonstanciée toutes les mesures visant à une réduction des émissions générées par le trafic routier.

Il est exact que les moteurs diesel présentent un meilleur rendement énergétique et rejettent moins de CO2 que les moteurs à essence. Par contre, ils émettent jusqu'à 1000 fois plus de poussière fine respirable et produisent environ trois fois plus d'oxyde d'azote. Même avec les moteurs de la dernière génération (Euro 4), les gaz d'échappement ont un pouvoir cancérigène quatre fois plus important que les gaz d'échappement rejetés par les moteurs à essence. Globalement, les gaz d'échappement des moteurs diesel sont environ deux fois plus nocifs pour la santé (bronchite, asthme et toux chez les enfants, mortalité, etc.) que ceux des moteurs à essence. L'avantage du diesel du point de vue des émissions CO2 est donc contrebalancé par de sérieux inconvénients dont il s'agit de tenir compte.

Encourager le diesel n'est défendable que si des technologies efficaces en atténuent au préalable les désavantages. Nous songeons avant tout aux filtres à particules et aux catalyseurs NOx qui doivent équiper les poids lourds (diesel) nouvellement mis en circulation dans toute l'Europe à partir de 2006. En revanche, aucune prescription n'a encore été adoptée s'agissant des voitures diesel. Les catalyseurs et les filtres à particules ne fonctionnent de manière efficace qu'avec du diesel exempt de soufre (contenant moins de 10 ppm de soufre). En Suisse, la motion Weigelt 00.3462 exige l'introduction à large échelle de carburants exempts de soufre. Le Conseil fédéral s'emploie à satisfaire au plus vite cette demande. Le projet de loi nécessaire à l'introduction d'une telle mesure se trouve en procédure de consultation depuis décembre 2001. Le délai de consultation expire fin février 2002.

Un réaménagement de la taxation du carburant exige quelques éclaircissements. Ainsi, une réduction de l'impôt sur le diesel profiterait au trafic poids lourd, si bien que le rail perdrait de sa compétitivité par rapport à la route, ce qui irait à l'encontre de notre politique des transports. De plus, des prix très inférieurs à ceux pratiqués dans les pays limitrophes encourageraient le "tourisme de l'essence" et aggraveraient le bilan suisse des émissions de gaz à effet de serre.

Le gaz naturel est incontestablement à considérer sous un jour plus favorable que le diesel, du point de vue tant des émissions de CO2 que de la protection de l'air. Toutefois, les pertes de gaz naturel (méthane) contribuent, elles aussi, au réchauffement climatique et, pour la Suisse en particulier, se pose la question de la sécurité de l'approvisionnement.

Hormis le diesel et le gaz naturel, les carburants bio (biogaz et biodiesel) sont également susceptibles d'apporter une contribution à la diminution des émissions de CO2. L'encouragement des énergies renouvelables est notamment l'un des points essentiels du programme Suisse Énergie. Cela dit, tous les procédés de fabrication de biodiesel ne sont pas forcément judicieux du point de vue écologique, et les capacités actuelles de production de carburant bio sont restreintes.

Le Conseil fédéral est prêt à envisager un soutien limité au diesel, au gaz naturel et au gaz liquéfié, à condition que celui-ci n'entraîne pas une consommation supplémentaire d'énergie, ni une diminution des recettes. L'encouragement du diesel sera possible dès que les effets néfastes de ce carburant sur la santé pourront être éliminés. À l'inverse, en ce qui concerne le gaz naturel, il convient d'examiner d'abord si la non-rentabilité actuelle des véhicules fonctionnant au moyen de ce carburant peut être compensée par une diminution de l'impôt sur les huiles minérales. Dans le cas des carburants bio, il s'agira d'analyser plus précisément les capacités de production, ainsi que les répercussions sur l'infrastructure nécessaire. À la lumière de ces exigences, un groupe de travail interne à l'administration fédérale doit examiner la possibilité d'un impôt sur les huiles minérales avec des taux différenciés, mais fiscalement neutre.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.