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Le 8 novembre 2002, le Conseil d'État du canton de Zurich et Unique Airport ont fait savoir qu'ils n'entendaient pas continuer à étudier les variantes élaborées par divers organismes pour assurer une répartition plus juste des nuisances sonores causées par les avions et que ces derniers reprendraient dès que possible les itinéraires précédents, donc passeraient pour la plus grande partie d'entre eux par le nord. Ils avaient ajouté que le peuple zurichois pourrait être amené à se prononcer sur le projet de construction d'une nouvelle piste au cas où la limite des capacités serait atteinte ou que la résistance des Allemands s'avérerait insurmontable, que l'introduction du "dual landing", obligeant aussi la plupart des avions à passer par le nord irait de pair avec la construction de ladite nouvelle piste, enfin que grâce aux progrès de la technologie les avions franchiraient la frontière germano-suisse à plus haute altitude, longeraient le Rhin du côté suisse en venant soit de l'ouest, soit de l'est avant d'obliquer vers le sud, toujours en survolant le territoire helvétique.

Si cette variante ne devait pas pouvoir être appliquée (à cause du non du peuple, de la protection des marais ou d'un conflit avec le DDPS sur l'utilisation des couloirs aériens), le gouvernement zurichois et Unique Airport continueraient, disent-ils, d'étudier la variante qui rendrait nécessaire l'élargissement (des deux côtés) de la piste 28 actuelle.

Ceci étant, je prie le Conseil fédéral de bien vouloir répondre aux questions suivantes :

1. Que pense-t-il de la manière dont le canton de Zurich traite ses voisins ? Ces derniers n'ont en effet ni été préalablement informés par lui du revirement qu'il a opéré ni invités à prendre position sur ce revirement, et ce bien que les variantes décollages et atterrissages souhaitées par lui à moyen terme aient des incidences très importantes pour les cantons voisins.

2. Par quels moyens entend-il renforcer le droit de codécision des cantons concernés face au canton de Zurich ? Comment peut-il en particulier leur garantir qu'ils auront leur mot à dire en cas de votation sur la modification des pistes ?

3. Quelle importance attache-t-il, après le revirement du canton de Zurich, au compromis conclu avec peine qui a pour nom PSIA ?

4. Comment entend-il tenir compte dès à présent des avis des cantons voisins, notamment avant de passer à la réalisation de la deuxième phase du traité ? Comment va-t-il opérer cette réalisation, vu la nouvelle donne ?

5. Est-il disposé à exiger des responsables de l'aéroport qu'ils abattent enfin toutes leurs cartes et qu'ils informent franchement le public de leurs intentions ? Le peut-il ? A-t-il encore la ferme intention d'exiger d'eux qu'ils publient des variantes plausibles incluant des scénarios de remplacement, sachant que ces variantes devraient être politiquement réalisables, rentables pour l'entreprise et pour l'économie régionale, enfin acceptables écologiquement parlant ?

FederalCouncilResponseText

1. Rendue publique le 8 novembre 2002, la décision du Conseil d'État du canton de Zurich et du conseil d'administration de l'aéroport concernant le futur concept d'exploitation dudit aéroport a surpris. Bien que la variante "BV2" axée sur une répartition équitable du bruit ait été largement plébiscitée par les cantons lors de la procédure de coordination requise par le PSIA, le canton de Zurich et les responsables de l'aéroport veulent y renoncer. Ils souhaitent plutôt conserver l'ancien mode d'exploitation par le biais d'une variante "IST", et garder la possibilité, grâce à une variante "Ist plus", d'appliquer les restrictions d'approche en vigueur dans l'espace aérien du sud de l'Allemagne. Les partenaires au processus de coordination du PSIA ont donc appris que le canton de Zurich et les responsables de l'aéroport estiment que les capacités du système actuel suffiront manifestement pour les années à venir et ils ne voient aucune raison de procéder à une restructuration rapide et entière du système d'exploitation. A long terme également, ces mêmes autorités veulent suivre une nouvelle variante proposant une exploitation axée sur le nord (projet de plan directeur Relief) plutôt que la variante "BV2". Il est regrettable que cette nouvelle approche et la stratégie qu'elle implique aient été développées et rendues publiques alors que les cantons voisins n'avaient pas été invités à collaborer et qu'une variante d'exploitation venait d'être retenue dans le cadre de la procédure du PSIA.

2. La Confédération veut définir les conditions-cadres du futur concept d'exploitation et des pistes, ceci en recourant à une procédure de codécision globale s'inscrivant dans les prochains travaux de coordination du PSIA. En effet, d'aucuns ont demandé au DETEC de disposer d'un pouvoir de codécision amélioré, souhaitant par ailleurs qu'on organise une procédure de médiation abordant globalement la problématique de l'aéroport de Zurich. Le DETEC s'est déclaré disposé à prendre l'initiative du projet et à examiner les possibilités ainsi offertes en collaboration avec les différentes parties à la procédure de coordination actuelle du PSIA, laquelle réunit non seulement des représentants du canton de Zurich mais aussi des cantons voisins.

3. Pour la Confédération, la variante "BV2" issue de la procédure de coordination du PSIA en cours reste une option d'exploitation à long terme. Cependant, elle autorise le canton de Zurich à examiner d'autres variantes à long terme, par le biais du projet Relief lancé dans le cadre du plan directeur. Cependant, la Confédération pourrait tenir compte d'une alternative à la variante "BV2" uniquement s'il est prouvé que l'impact sur l'environnement et la réalisation en sont optimisés.

4. A court terme, il s'agit pour l'aéroport de Zurich de réagir aux restrictions imposées par l'ordonnance d'exécution allemande (DVO) et concernant l'utilisation de l'espace aérien du sud de l'Allemagne. Approuvée par la Confédération, la réglementation des atterrissages par le sud et l'est qui en découle restera en vigueur sous la forme d'un règlement d'exploitation transitoire aussi longtemps que les restrictions ordonnées par l'Allemagne seront applicables. Afin de se garantir une autonomie aussi large que possible en vue de la répartition future des atterrissages et des décollages, la Suisse a recouru contre la DVO auprès de l'UE. Dans le cas où l'UE admet le bien-fondé de l'ordonnance allemande, il s'agira dorénavant de tenir compte des conditions dictées par l'Allemagne ; en clair, les approches par l'est et le sud resteront au moins temporairement obligatoires. En revanche, si l'ordonnance allemande est irrecevable, la Suisse conservera alors sa marge de manoeuvre ; dès lors, concernant ces deux types d'approche, il sera possible de choisir s'il y a lieu véritablement de les mettre en pratique et, si oui, dans quelle mesure et pour quelles périodes.

5. Couplés à une procédure de codécision globale, les prochains travaux concernant le PSIA permettront d'offrir la transparence voulue, d'informer, de comparer des variantes et d'examiner les possibilités d'optimisation. À ce propos, le DETEC a été sollicité pour organiser une médiation incluant toutes les parties concernées par l'aéroport de Zurich. Il s'est déclaré disposé à prendre l'initiative du projet et à examiner les possibilités ainsi offertes en collaboration avec les différentes parties à la procédure de coordination.

Réponse du Conseil fédéral.