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Le Conseil fédéral est chargé d'établir un rapport sur les prix dans les transports publics (personnes et marchandises) en comparaison avec les pays voisins. L'objectif de ce rapport étant d'établir quelle est la place de la Suisse dans la comparaison de prix (en tenant compte de la différence du pouvoir d'achat) au niveau européen et comment la Suisse peut se rapprocher des prix moyens européens en la matière.

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Les prix des transports publics (voyageurs et marchandises) touchent différents niveaux. Il y a d'une part le prix que le transporteur paie pour l'utilisation de l'infrastructure. Et il y a aussi le prix du transport que le client en fin de chaîne paie au transporteur. Cela s'applique aux trafics aussi bien voyageurs que marchandises. En ce qui concerne le trafic ferroviaire de marchandises, le postulat se rapporte aux prix liés à l'utilisation de l'infrastructure (cf. réponse au chiffre 2), tandis que dans le transport de voyageurs, c'est le client en fin de chaîne qui paie le prix du transport (cf. réponse au chiffre 1).

Les prix des transports publics reflètent les coûts des prestations, mais aussi ce que la clientèle est prête à payer. Ils dépendent en outre des fonds versés par les pouvoirs publics. Pour la même offre, et cela aussi bien en trafic voyageurs qu'en trafic marchandises, une baisse des tarifs et des prix entraînerait une augmentation des sommes versées par les pouvoirs publics.

Pour effectuer une comparaison internationale, il faut tenir compte de divers facteurs pour les deux types de trafic. Les critères de calcul des subventions jouent un rôle au même titre que la qualité de l'offre et du niveau général des prix, ce dernier étant important pour les coûts du fournisseur de prestations. Vu les conditions-cadres très différentes, il est très difficile d'évaluer si et dans quelle mesure la Suisse est bel et bien plus chère que les autres pays. Le Conseil fédéral n'a pas connaissance de comparaisons internationales concernant le niveau des prix qui prennent en compte les facteurs précités. Rien ne prouve que les prix pratiqués en Suisse se situent au-dessus de la moyenne européenne.

1. Selon la législation en vigueur, la compétence en matière de formation des prix des transports publics relève des entreprises de transport. Le préposé à la surveillance des prix a la possibilité d'intervenir si des entreprises leader sur le marché pratiquent des prix abusifs. Sur la base des articles 9 et 10 en relation avec les articles 2 et 12 de la loi fédérale concernant la surveillance des prix, il peut faire baisser les prix abusifs au moyen d'un accord de gré à gré ou une décision.

Étant donné que les contributions des pouvoirs publics ont tendance à diminuer, les entreprises du transport régional de voyageurs seront peut-être obligées à l'avenir de faire davantage appel à la capacité de paiement des clients. En fin de compte, il s'agit de savoir s'il revient au contribuable ou au client de payer davantage pour les prestations des transports publics.

Le préposé à la surveillance des prix a déjà examiné les prix en 2007. Dans ce contexte, il est parvenu à la conclusion que le bénéfice des CFF en trafic longues distances est excessif, cela tant du point de vue de la loi sur la surveillance des prix que de la convention sur les prestations et des objectifs stratégiques que le Conseil fédéral fixe pour les CFF. Le préposé à la surveillance des prix et les CFF ont trouvé une solution à court terme dans le cadre d'une réglementation à l'amiable visant à renoncer aux suppléments liés à la distance prévus dans le trafic longues distances. De plus, le préposé à la surveillance des prix soumet à l'Union des transports publics et aux autorités publiques différentes solutions visant à améliorer la transparence des contributions des pouvoirs publics, concernant la réglementation de suppléments liés à la distance et concernant l'affectation et la comptabilisation des bénéfices des CFF.

Le prix n'est pas l'unique critère pour l'attrait des transports publics. L'offre, le confort, la durée des trajets, la ponctualité, le système des noeuds et l'horaire cadencé constituent également des facteurs importants pour déterminer le choix des transports publics. Le fait que la Suisse et le Japon se trouvent en première place en matière d'utilisation des transports publics prouve le succès de ces derniers.

2. Dans sa législation, l'Union européenne a défini différents principes d'indemnisation concernant le prix du sillon (directive 2001/14/CE - pas encore adoptée par la Suisse). Les réglementations suisses tiennent compte de ces principes au niveau de la directive 95/19/CE. Tout comme pour les réglementations européennes, le niveau minimal suisse est un prix selon les coûts marginaux. Ceux-ci peuvent toutefois varier fortement d'un pays à l'autre en raison de l'équipement du réseau, de la topographie et d'autres facteurs. Une étude de la Conférence européenne des Ministres des Transports (CEMT) de 2005 montre qu'il n'existe pas de niveau européen des prix des sillons. En UE, il existe des prix de sillons pour le trafic marchandises qui sont quatre fois plus bas que les prix suisses, mais il existe également des prix qui sont quatre fois plus élevés qu'en Suisse.

Les principes du prix du sillon en Suisse sont fixés dans la loi sur les chemins de fer (LCdF, RS 741.101). Conformément à l'article 9b, LCdF, l'indemnité doit être fixée de manière non discriminatoire et elle doit couvrir au moins les coûts marginaux échus dans le cas normal pour un parcours dont l'aménagement est moderne. Les différents éléments formant le prix sont définis dans l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire (OARF, RS 742.122). Du point de vue juridique, les coûts marginaux constituent la limite inférieure du prix du sillon. Plusieurs études ont montré que le prix minimal actuel reflète les coûts marginaux de manière suffisante et n'est en rien trop élevé. Les déclarations ad hoc formulées dans le message sur la réforme des chemins de fer 2 (FF 2005 2269) restent donc valables.

Du point de vue économique, il est judicieux de fixer le prix minimal en fonction des coûts marginaux, puisqu'il s'agit de couvrir les coûts générés directement par un transport. Le prix de l'utilisation de l'infrastructure correspond ainsi au moins aux coûts de son usure par un train supplémentaire. Le fait de baisser le prix minimal en deçà du niveau des coûts marginaux contredirait les principes économiques généraux concernant la fixation des prix et augmenterait simultanément le besoin en indemnisation des gestionnaires d'infrastructure.

Certes, l'étude réalisée par l'EPF Zurich sur le système du prix du sillon ("Studie zu einem neuen schweizerischen Trassenpreissystem", Weidmann, Wichser, Fries, Schmidt et Schneebeli, janvier 2007) constate que les prix des sillons suisses du trafic marchandises apparaissent parmi les plus chers en comparaison transversale. Mais la critique principale est axée sur l'élaboration concrète des composants du prix et sur les incitations qu'ils déclenchent (cf. réponse à la motion Pedrina 07.3272). En ce qui concerne le montant des prix des sillons, il est à noter que différents pays pratiquant de faibles prix du sillon cherchent actuellement des solutions pour les augmenter. L'Office fédéral des transports est l'autorité compétente en la matière ; il vérifie actuellement l'élaboration du système des prix des sillons et il soumettra des propositions au Parlement dans le cadre de la réorganisation du financement de l'infrastructure (troisième paquet de la réforme des chemins de fer 2).

Vu ces explications et vu les ressources restreintes en matière de personnel, le Conseil fédéral considère qu'un rapport tel qu'il est demandé dans le postulat n'est ni nécessaire ni opportun.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.