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Dans certains pays d'Europe, tels que la Suède et la Finlande, les poids lourds de 60 tonnes sont autorisés depuis plus de dix ans. Ils ne le sont toutefois pas encore pour le trafic transfrontalier au sein de l'UE. Des efforts sont actuellement déployés dans l'UE en vue de modifier les prescriptions techniques des véhicules et de porter la longueur maximale des poids lourds de 18,25 à 25 mètres pour autoriser les trains routiers de 60 tonnes sur les routes européennes. Par le passé, la Suisse a adapté progressivement les prescriptions de l'UE sur le poids et les dimensions des camions. Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes dans ce contexte :

1. Selon lui, quelles incidences des trains routiers de 60 tonnes auraient-ils sur nos routes, nos ponts et nos tunnels et pour la politique de transfert des marchandises sur le rail ?

2. Selon lui, quels coûts entraînerait l'adaptation de notre réseau routier à de tels trains routiers s'il n'arrivait pas à empêcher l'arrivée de ces mastodontes sur les routes suisses ?

3. Que fait-il concrètement au plan européen pour empêcher que nous soyons confrontés à l'avenir à des camions de 60 tonnes en provenance de l'UE sur les routes suisses ?

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Dans l'UE, le poids maximal admis des trains routiers et des semi-remorques du trafic international est défini dans la directive 96/53/CE du conseil du 25 juillet 1996, à savoir 40 tonnes (et 44 tonnes en trafic combiné). Comme elle l'a annoncé dans son "plan d'action pour la logistique du transport de marchandises" (COM/2007/607), la Commission européenne examine actuellement les options qui se présentent pour modifier ces valeurs limites en tenant compte des répercussions sur la sécurité du trafic routier, le rendement énergétique, les émissions de CO2, les émissions polluantes, l'infrastructure routière et les services de transport intermodaux y compris le trafic combiné. La révision effective des valeurs limites est toutefois encore très incertaine malgré le soutien apporté par certains États membres.

Dans le cadre l'accord sur les transports terrestres (ATT) du 21 juin 1999 (RS 0.740.72), la Suisse a adapté la limite de poids des véhicules articulés et des trains routiers aux valeurs maximales valables dans l'UE. L'art. 9, al. 1, de la loi du 19 décembre 1985 sur la circulation routière (LCR ; RS 741.01) a été adapté de sorte que le poids maximal des véhicules ou des combinaisons de véhicules admis en Suisse soit fixé à 40 tonnes (44 tonnes). Mais aux termes de l'ATT, la Suisse n'est pas tenue de transposer dans son droit national une valeur limite plus élevée que celle qui était en vigueur dans l'UE pour le trafic international au moment de la signature de l'accord.

En Suisse, une augmentation des dimensions des véhicules entraînerait la révision de la LCR. Le Conseil fédéral n'a pas l'intention d'adapter la LCR dans ce sens, cela en raison des désavantages des trains routiers décrits ci-après. Comme il est ressorti des délibérations sur le projet de législation concernant le trafic marchandises (message du 8 juin 2007, FF 4147ss.), le Parlement partage le point de vue du Conseil fédéral. Le Parlement a inséré un article dans la loi sur le transfert du trafic marchandises qui empêche le Conseil fédéral de négocier l'augmentation des limites de poids avec la Commission européenne.

1. Actuellement, le réseau routier suisse est conçu pour une longueur maximale des camions de 18,75 mètres. L'augmentation de la longueur maximale des ces véhicules à 25 mètres entraînerait un grand besoin supplémentaire de surface pour les places, les entrées et les sorties ainsi que pour d'autres installations du trafic impliquant des manoeuvres de bifurcation ou de retournement. Étant donné que notre réseau routier est dense et notre espace vital fortement urbanisé, on en viendrait à manquer de place en de nombreux endroits. Les adaptations nécessaires pour assurer la manoeuvrabilité de véhicules longs de 25 mètres ne seraient guère réalisables, ou alors elles coûteraient très cher.

L'augmentation du tonnage à 60 tonnes a une influence directe sur le dimensionnement et la durée de vie du revêtement routier. Si le tonnage total des véhicules augmente, l'usure des revêtements augmente dans une mesure directement proportionnelle.

L'introduction de ces longs et lourds véhicules aurait aussi des répercussions négatives sur la sécurité des transports. Les risques augmenteraient car, par exemple, le dépassement d'un cycliste ou d'un motocycliste dure plus longtemps pour un grand train routier. L'énergie cinétique étant plus élevée, les conséquences d'un accident seraient plus graves. Vu la plus grande charge calorifique, un incendie dans un tunnel pourrait avoir des suites plus graves. Le flux de circulation serait perturbé et les capacités diminueraient, car les manoeuvres telles que l'entrée ou les bifurcations durent plus longtemps, les accès aux carrefours giratoires pourraient être bloqués selon les circonstances ou encore, la vitesse pourrait diminuer dans les montées.

L'admission de ces véhicules se répercuterait par ailleurs aussi sur la politique suisse de transfert. Vu la capacité de charge accrue de ces nouvelles compositions, les coûts du trafic routier de marchandises baisseraient de 20 à 25 %. Ces chiffres résultent d'analyses allemandes ainsi que d'une étude de l'Union internationale des sociétés des transports combinés rail-route. La route améliorerait ainsi sa compétitivité, ce qui pourrait entraîner une augmentation du nombre des camions de 24 à 30 %. Il faudrait s'attendre à un recul du volume de trafic de 14 à 55 % pour le trafic combiné rail/route. Même si les examens disponibles ne prennent pas spécifiquement en considération les répercussions en Suisse, il faut s'attendre à des effets semblables en Suisse.

2. Une estimation fiable des coûts n'est réalisable qu'à grands frais et requiert beaucoup de temps. Étant donné que le Conseil fédéral refuse l'admission des grands trains routiers, il estime que ces dépenses n'ont pas lieu d'être. Selon des estimations rudimentaires, les adaptations nécessaires de l'infrastructure se chiffreraient en milliards de francs.

3. Dans le cadre du Forum international des transports, qui réunit les ministres des transports de 51 pays, la Suisse s'est clairement opposée à l'ouverture du réseau aux camions de 60 tonnes et de 25 mètres de long. Outre le fait que de tels véhicules entraveraient la compétitivité du rail, ils remettraient en question la rentabilité des investissements visant à moderniser l'infrastructure ferroviaire tels que ceux de la NLFA ainsi que toute la politique de transfert. La Suisse a aussi défendu cette position à d'autres occasions, par exemple à l'UN-ECE, en rappelant que l'infrastructure des transports doit répondre à des exigences particulières dans les pays alpins.

La Suisse n'est pas tenue d'adapter les dimensions des véhicules admissibles, et il n'existe pas d'exigence concrète en la matière de la part de la Commission européenne. Par conséquent, le Conseil fédéral ne voit pas la nécessité d'entreprendre d'autres démarches au niveau européen en vue d'empêcher la circulation des grands trains routiers sur les routes suisses.

Réponse du Conseil fédéral.