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1. Ist der Bundesrat bereit abzuklären, wie Gütertransporte, insbesondere in den Agglomerationen mit unzähligen Kleintransporten, zusammengelegt werden und mit wenigen Fahrzeugen via einer Zentrale realisiert werden können?

2. Ist der Bundesrat bereit, die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen für die Reservierung einer Überholspur auf den Autobahnen für gut ausgelastete Fahrzeuge?

3. Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass das Road Pricing auch unter dem Aspekt der Fahrtenverminderung und damit der Benzineinsparung ernsthaft zu prüfen ist?

4. Ist er bereit, Möglichkeiten und Wege aufzuzeigen, wie Regionen und Agglomerationen optimale Bedingungen erhalten können, um sichere Mitfahrgelegenheiten und entsprechende Strukturen zu realisieren?

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1. Die Güterverkehrspolitik der Schweiz basiert auf einem wesensgerechten Einsatz der einzelnen Verkehrsträger: Für den Transport von Gütern über längere Distanzen soll primär die Schiene genutzt werden, für den Transport über kürzere Distanzen und die Feinverteilung von Gütern ist die Strasse grundsätzlich geeigneter.

Unbestritten ist, dass mit logistischen Optimierungen auch im Kurzstreckenbereich Fahrten vermieden werden können. Allerdings darf das Potenzial bei der Feinverteilung nicht überschätzt werden. Der Bund unterstützt im Rahmen seiner knappen Mittel und auf der Basis der vorhandenen Rechtsgrundlagen innovative Ideen und Projekte. Das UVEK hat vor kurzem seine entsprechenden Aktivitäten in einem Dienstleistungszentrum zusammengeführt. Eine "Optimierung der Fahrten von Kleintransporten" oder auch eine "Lösung für sichere Mitfahrgelegenheiten" (siehe Frage 4) würden die Projektanforderungen grundsätzlich erfüllen.

2. Die Nationalstrassen bilden das zentrale Rückgrat des gesamten schweizerischen Strassennetzes. Obwohl nur 2,5 Prozent des gesamten Verkehrsnetzes auf Nationalstrassen entfallen, bewältigen diese rund 30 Prozent des Gesamtverkehrs. Sie sind damit ein wichtiger Verkehrsträger und entlasten das übrige Strassennetz beträchtlich.

Von den aktuell in Betrieb stehenden Autobahnen sind 1259,6 Kilometer 4-spurig und 80,1 Kilometer 6-spurig. Die durchschnittliche Auslastung der Personenwagen beträgt rund 1,6 Personen. Die Reservierung der Überholspur für gut ausgelastete Fahrzeuge hätte demnach zur Folge, dass ein Grossteil der Fahrzeuge nurmehr die Normalspur benutzen dürfte. Unter diesen Umständen käme eine Reservierung einer Spur für bestimmte Fahrzeuge ohnehin nur auf 6-spurigen Autobahnen in Frage, die vor allem im Bereich von Agglomerationen anzutreffen sind. Aber auch dies hätte gravierende Folgen für den Verkehrsfluss: Die Kapazität unseres Hochleistungsnetzes würde massiv reduziert. Die Reisegeschwindigkeit würde beträchtlich sinken, da auf allen Fahrstreifen das langsamste Fahrzeug die Geschwindigkeit definiert. In der Praxis würde folglich ein Grossteil des Personenwagenverkehrs hinter dem Schwerverkehr herfahren. Umgekehrt würde das Staurisiko markant ansteigen, namentlich zu den Hauptverkehrs- und Pendlerzeiten, wo die Auslastung der Fahrzeuge eh noch geringer ist als der Durchschnitt. Hinzu kämen erhebliche Sicherheitsprobleme: Bei dichtem Verkehr auf den rechten Fahrspuren und knappen Abständen ist ein Wechsel von der Überholspur auf eine Autobahnausfahrt bzw. von einer Einfahrt auf die Normal- oder die Überholspur mit grossen Gefahren verbunden. Erschwerend kommt hinzu, dass Ein- und Ausfahrten gerade im Agglomerationsbereich zahlreich sind. Diese Ver- und Entflechtungsvorgänge führten deshalb zu häufigen, teilweise abrupten Bremsmanövern und damit zu einem hohen Risiko von Auffahrunfällen. Nicht zu unterschätzen sind auch das gesteigerte Aggressionspotenzial und die Tendenz zum (gefährlichen) Drängeln, zumal Alleinfahrer kaum mehr überholen dürfen. Ein langsamerer und unstetiger Verkehrsfluss auf dem Autobahnnetz könnte schliesslich auch dazu führen, dass der Verkehr vermehrt auf das untergeordnete Strassennetz ausweicht. Dies gilt es zu verhindern.

Aus diesen Gründen lehnt der Bundesrat die Reservierung der Überholspuren auf Autobahnen für bestimmte Fahrzeuge ab.

3. Die Bundesverfassung sieht die Gebührenfreiheit für die Benutzung der öffentlichen Strassen vor, was ein Road Pricing ausschliesst. Sie ermächtigt die Bundesversammlung jedoch, Ausnahmen zu bewilligen (Art. 82 Abs. 3 BV). Die Bundesversammlung hat bisher nur in einem Fall von dieser Kompetenz Gebrauch gemacht (Tunnel Grosser St. Bernhard). Die LSVA und die Nationalstrassenabgabe werden gestützt auf gesonderte Verfassungsnormen erhoben.

Momentan wird Road Pricing aus zwei verschiedenen Blickwinkeln geprüft: Einerseits ist ein Bericht zur Erfüllung eines Postulates der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesens des Nationalrates in Vorbereitung (Einführung eines Road Pricing, 04.3619), andererseits werden im Forschungspaket "Mobility Pricing" die unterschiedlichen Aspekte von Strassenbenutzungsgebühren ausführlich untersucht. In beiden Berichten wird auch die Frage des Interpellanten behandelt.

4. Der Regional- und Agglomerationsverkehr liegt grundsätzlich in der Kompetenz der Kantone und Gemeinden. Der Bund engagiert sich nur subsidiär, und das hauptsächlich im Infrastrukturbereich, nicht aber bei der Finanzierung von Mobilitätsangeboten. Die Kantone und Agglomerationen erarbeiten momentan, im Rahmen des Infrastrukturfonds, Agglomerationsprogramme. Diese umfassen eine Gesamtverkehrsplanung unter Einbezug aller Verkehrsträger, abgestimmt auf die Siedlungsentwicklung. Insbesondere besteht die Vorgabe, dass betriebliche den baulichen Massnahmen vorzuziehen sind. Neben der Infrastrukturfinanzierung unterstützt der Bund im Rahmen seiner finanziellen und rechtlichen Möglichkeiten innovative Projekte (s. Antwort 1).

Antwort des Bundesrates.