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Die Methoden, welche die Bahnen respektive das Bundesamt für Verkehr anwenden, um die Standorte mit hohem Unfallrisiko bei Gefahrguttransporten zu finden (Screening-Methode) und vertieft zu beurteilen (Risikoermittlungsmethode), sind nicht mehr auf dem Stand der Wissenschaft. Sie sind offensichtlich ungenügend. So ist es vorgekommen, dass das Screening Standorte übersieht, die bei einer punktuellen Überprüfung durch die Risikoermittlung wesentlich höhere Risiken aufweisen. Die Methoden des Bundesamtes für Verkehr kommen teilweise zu völlig anderen Resultaten als die international anerkannte TNO-Methode. Die Unterschiede sind gross und machen keinen Sinn. So weist das Bundesamt für Verkehr für den Badischen Bahnhof in Basel keine besonderen Risiken auf; dies, obwohl es sich um einen hochfrequentierten Bahnhof handelt, der in einem Gebiet mit hoher Personendichte liegt, welches das mit Abstand höchste Gefahrgutaufkommen der Schweiz aufweist, das teilweise erst noch über Geleise abgewickelt werden muss, auf denen der Nord-Süd-Personenfernverkehr Europas zirkuliert. Während die holländische Methode diesem Standort aktuell unakzeptable Risiken ausweist, identifiziert das Schweizer Screening diesen Standort nicht als Hotspot.

Die Schweizer Risikoermittlungsmethode erlaubt auch keine Aggregierung der Teilrisiken, die von verschiedenen Anlagen oder Verkehrswegen ausgehen. Eine solche konsolidierte Risikoabschätzung wäre aber nötig, damit Störfallvorsorge und Raumentwicklung aufeinander abgestimmt werden können. Eine solide, wissenschaftlich abgestützte Risikoabschätzung ist eine unabdingbare Voraussetzung für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und für die Raumplanung der Kantone und Gemeinden. Deshalb besteht Handlungsbedarf.

Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Ist er bereit, die Resultate des laufenden Screenings zu relativieren, wenn er dieses, wie angekündigt, in den nächsten Monaten veröffentlicht?

2. Ist er bereit, die Methoden des Screenings und der Risikoermittlung auf den aktuellen Stand der Wissenschaft zu bringen und sich dabei an internationalen Standards respektive an der TNO-Methode zu orientieren?

3. Welchen Fahrplan verfolgt er dabei?

4. Ist er bereit, die Parameter, die von den Inhabern der Gefahrenquellen geliefert werden müssen, zu präzisieren und zu harmonisieren?

FederalCouncilResponseText

Die Schweizer "Screening-Methode", genauer das Risiko-Screening für Personen aus dem Bahntransport gefährlicher Güter, macht eine Aussage über das Risiko, das vom Transport gefährlicher Güter mit der Eisenbahn ausgeht. Die dem Risiko-Screening für Personen zugrunde liegende Methodik wird in regelmässigen Abständen, zusammen mit Vertretern der Störfallfachstellen der Kantone, dem Bundesamt für Umwelt, dem Bundesamt für Verkehr und den Infrastrukturbetreiberinnen, überprüft und nötigenfalls angepasst. Die letzte umfangreiche methodische Anpassung fand 2010 statt.

Die erwähnte TNO-Methodik basiert auf den Grundlagen, die das holländische Committee for Prevention of Disasters mit den sogenannten Colored Books herausgegeben hat. Die speziell für den Bahntransport entwickelte schweizerische Screening-Methode berücksichtigt ebenfalls die Erkenntnisse aus diesen Colored Books und beruht somit auf den international anerkannten Grundlagen. Die TNO-Methodik berücksichtigt jedoch im Gegensatz zum Schweizer Risiko-Screening keine bahnspezifischen Aspekte. So führt die TNO-Methodik zu einer massiven Überschätzung der Bevölkerungsdichte (und damit zu einem zu hohen Risiko), weil sie am Perron wartende Personen, die beispielsweise eine Ausstellung in der Nähe besucht haben, doppelt zählt. Zudem kennt sie weder bahnspezifische Szenarien, noch kann sie die Wirkung bereits umgesetzter Sicherheitsmassnahmen berücksichtigen.

Um eine verlässliche Aussage und eine vergleichbare Beurteilung eines Risikos vornehmen zu können, müssen die Parameterdefinition, die Methodik und die Beurteilungskriterien aufeinander abgestimmt sein.

Dies ist in der angesprochenen TNO-Studie nicht der Fall: Sie verwendet eine Mischung aus schweizerischen und holländischen Parametern sowie eine holländische Methodik, vergleicht die Resultate aber mit schweizerischen Beurteilungskriterien. Dieses Vorgehen ist zu hinterfragen.

Die Schweizer Screening-Methodik für die Eisenbahn dient der vereinfachten Analyse und übersichtlichen Darstellung des Risikos, das von Bahntransporten gefährlicher Güter ausgeht. Es können und sollen damit keine Risiken aus verschiedenen Quellen aggregiert werden. Besteht in einem Kanton z. B. aus Gründen der Raumplanung ein Interesse an einer Aggregation der verschiedenen Risiken, so steht es diesem frei, die Transportrisiken der Bahn mitzuberücksichtigen.

1. Die heute in der Schweiz angewendete Screening-Methode für die Eisenbahn erlaubt die Darstellung des bestehenden Risikos sowie desjenigen aufgrund von zukünftigen Szenarien wie z. B. aufgrund der Erhöhung des Gefahrguttransports, der Veränderung von Bevölkerungsdichten. Die zugrunde liegende Methodik wurde gemeinsam mit Experten von Kantonen, des Bundes und den Infrastrukturbetreiberinnen auf Basis international anerkannter Grundlagen entwickelt. Sie entspricht dem Stand der Technik. Es besteht deshalb kein Anlass, die Resultate zu relativieren.

2. Die im Rahmen des Vollzugs der Störfallvorsorge vom Bundesamt für Verkehr eingesetzten Methoden werden bei Bedarf weiterentwickelt. Ein geplanter Entwicklungsschritt wird sich verstärkt den Aspekten der Ausbreitung von freigesetzten Stoffen und deren Einwirkung widmen. Hierbei werden wie bisher international anerkannte Entwicklungen und neue Erkenntnisse berücksichtigt. Die Schweiz gilt europaweit als eine der führenden Nationen bei der Ermittlung von Eisenbahnrisiken aufgrund des Transports gefährlicher Güter. Die European Railway Agency hat die Schweiz explizit gebeten, bei der Entwicklung internationaler Standards ihr Expertenwissen aktiv einzubringen.

3. Einen genauen Zeitplan zur Weiterentwicklung der Screening-Methode gibt es noch nicht, entsprechende Vorbereitungsarbeiten sind im Gang. Es ist vorgesehen, die Screening-Methodik zusammen mit den verschiedenen Partnern bis voraussichtlich 2018 auf den neuesten Stand zu bringen.

4. Die von den Infrastrukturbetreiberinnen zu liefernden Angaben sind in der Verordnung über den Schutz vor Störfällen und den zugehörigen Handbüchern des Bundesamtes für Umwelt präzisiert und harmonisiert.

Antwort des Bundesrates.