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Ich bitte den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:

1. Stimmen die Medienberichte, wonach die Verhandlungen zum Anschluss der Schweiz an das europäische Emissionshandelssystem sistiert wurden?

2. Kann der letztjährige Beschluss der internationalen Luftfahrtbehörde (Icao) dahingehend verstanden werden, dass ein globales Regime zur Dämpfung des Wachstums der luftverkehrsbedingten Treibhausgasemissionen im besten Fall 2020 in Kraft tritt?

3. Ist es richtig, dass die Emissionen von Treibhausgasen der Schweizer Luftfahrt in den zehn Jahren von 2002 bis 2011 um rund 15 Prozent gestiegen sind und eine Trendumkehr nicht in Sicht ist?

4. Der Bundesrat hatte in der Botschaft zum CO2-Gesetz angekündigt, dass, falls der Anschluss ans EU-Emissionshandelssystem nicht realisiert wird, äquivalente Massnahmen ergriffen werden. Welche äquivalenten Varianten wird der Bundesrat nun zur Einführung vorschlagen? Wann können diese in Kraft treten? Welche jährliche Klimaschutzwirkung ist zu erwarten?

FederalCouncilResponseText

1. Aufgrund des Ergebnisses der eidgenössischen Volksabstimmung vom 9. Februar 2014 hat die Europäische Kommission beschlossen, die Verhandlungen über die Verknüpfung des schweizerischen Emissionshandelssystems mit demjenigen der EU vorläufig zu sistieren (Stand April 2014). Nachdem der Bundesrat am 30. April 2014 eine Lösung für die kontingentierte Zulassung von kroatischen Bürgerinnen und Bürgern zum Schweizer Arbeitsmarkt beschlossen und die EU am 6. Mai 2014 das institutionelle Verhandlungsmandat verabschiedet hat, können die ETS-Verhandlungen wieder aufgenommen werden.

2. Gemäss dem Entscheid, der an der Generalversammlung im Herbst 2013 getroffen wurde, hat die Icao die Entwicklung eines globalen, marktbasierten Systems an die Hand genommen, welches es erlauben soll, die CO2-Emissionen der internationalen Zivilluftfahrt zu begrenzen. Die Arbeiten dazu sollen bis zur nächsten Icao-Generalversammlung im Herbst 2016 abgeschlossen sein. Angestrebt wird eine Einführung des Systems im Jahr 2020.

3. Bei der Erstellung des Inventars der Treibhausgasemissionen der schweizerischen Zivilluftfahrt kann nach zwei Methoden vorgegangen werden, nämlich nach dem Territorialprinzip und dem Absatzprinzip. Letzteres besagt, dass der Treibstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen der Inlandflüge sowie der internationalen Flüge bis zum Bestimmungsort berücksichtigt werden.

Die entsprechenden Zahlen schwanken sehr stark von Jahr zu Jahr. Wie die beigelegte Grafik zeigt, wachsen in der Schweiz die Emissionen der Auslandflüge (auf die 96 Prozent aller Emissionen aus der Luftfahrt entfallen) nicht kontinuierlich, sondern variieren je nach Konjunktur und Verfassung der Branche. Angesichts der in den nächsten Jahren zu erwartenden technischen Verbesserungen und der begrenzten Kapazitäten der schweizerischen Flughäfen wird nicht mit einer wesentlichen Zunahme der Emissionen gerechnet.

4. Die Botschaft zum CO2-Gesetz sieht in der Tat vor, dass äquivalente Massnahmen ergriffen werden, dies allerdings nur in dem Fall, dass die Verhandlungen zwischen der Schweiz und der EU über die Verknüpfung ihrer Emissionshandelssysteme, welche die Schweizer Zivilluftfahrt mit einbinden soll, scheitern sollten. Die Frage nach internen Massnahmen stellt sich daher derzeit nicht.

Darüber hinaus werden die laufenden Arbeiten der Icao von den schweizerischen Behörden aufmerksam verfolgt. Die Schweiz bevorzugt Massnahmen, die weltweit (d. h. von der Icao) anerkannt und umgesetzt werden. Einseitig von der Schweiz beschlossene Massnahmen wären aus den obengenannten Gründen wahrscheinlich nur auf den inländischen Flugverkehr anwendbar. Ihr Nutzen für die Umwelt wäre sehr bescheiden.

Grafik

Die Vorstösse mit Tabellen und Grafiken können heruntergeladen werden unter: Ratsbetrieb / Curia Vista / Vorstösse mit Tabellen und Grafiken, die in der Geschäftsdatenbank nicht abgebildet werden können.

Antwort des Bundesrates.