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La Confédération ainsi que les cantons de Berne, Vaud et Fribourg ont décidé de financer à hauteur de 7,5 millions de francs l'installation d'une rampe de changement d'écartement en gare de Zweisimmen. Dès 2018, cette rampe permettra d'utiliser les mêmes wagons de voyageurs sur les voies à écartement métrique du MOB et sur les voies à écartement normal. Cette solution ingénieuse a pour mérite d'éviter aux touristes et parfois aux pendulaires en provenance de Montreux, du Pays-d'Enhaut, de Montbovon et du Saanenland qui veulent rejoindre le Simmental, Spiez ou encore Interlaken de devoir changer de train à Zweisimmen.

Si la possibilité qu'auront les voyageurs de relier Interlaken Est à Montreux - et inversement - sans changer de train est une solution acceptable à court terme, elle ne constitue pas une solution idéale à plus long terme.

Dès lors, je prie le Conseil fédéral de nous dire :

1. si, de son point du vue, la rampe qui permettra d'utiliser les mêmes wagons de voyageurs sur les voies à écartement métrique du MOB et sur les voies à écartement normal du BLS ne va pas conduire à l'abandon définitif du projet d'aménagement d'une voie métrique entre Zweisimmen et Interlaken Est naguère soutenu dans son principe par les CFF ;

2. si les wagons qui circuleront de Montreux à Interlaken Est pourront également rejoindre Lucerne par le Brünig ou encore Grindelwald et Lauterbrunnen.

FederalCouncilResponseText

Le tronçon à voie normale Zweisimmen-Interlaken Est appartient à l'entreprise BLS Réseau SA, elle-même majoritairement propriété de la Confédération et dirigée par BLS SA. Le tronçon à voie métrique Montreux-Zweisimmen appartient à la Compagnie du Chemin de fer Montreux Oberland bernois SA (MOB). Ces deux entreprises se sont mises d'accord sur la solution technique et opérationnelle des trains à changement d'écartement et sur la transformation de la gare de Zweisimmen. Ces trains permettent, à un coût raisonnable, des liaisons directes Montreux-Interlaken. La pose d'un troisième rail, avec toutes les adaptations de gares que cela implique, entraînerait des investissements nettement plus élevés. Les CFF ne sont pas directement impliqués dans cette thématique.

1. L'exploitation des trains à changement d'écartement est perçue comme une solution durable et elle est préférée à la solution plus chère d'un troisième rail. Il n'y a pas de travaux de planification ni de travaux préparatoires en vue d'une voie métrique Zweisimmen-Interlaken Est.

2. Sous la forme prévue, les trains à changement d'écartement ne peuvent pas circuler sur les tronçons à crémaillère. Ce matériel roulant ne peut donc pas rejoindre Lucerne ni Grindelwald ni Lauterbrunnen. On ignore encore si ces trains peuvent être perfectionnés en vue d'une ligne ininterrompue jusqu'à Lucerne. Les sections à crémaillère de la Brünigbahn ainsi que les tronçons vers Grindelwald et Lauterbrunnen requièrent l'installation d'un frein spécial pour crémaillères, opération d'une haute complexité technique. La commercialisation de la ligne Goldenpass Montreux-Lucerne reste l'objet d'une étroite coopération entre les entreprises MOB, BLS et Zentralbahn.

Réponse du Conseil fédéral.