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1. Le Conseil fédéral a-t-il oublié que le peuple suisse a accepté par référendum le 27 septembre 1992 de percer au Monte Ceneri un tunnel de base de 12,6 kilomètres, et non de 15,4 kilomètres ?

2. Sait-il que la société AlpTransit Gothard SA a élaboré en 1993, conformément au mandat confié par le peuple, un plan pour percer un tunnel de 10,75 kilomètres entre Cadenazzo et Taverne ?

3. Comment explique-t-il la déclaration suivante de l'OFT, contenue dans le rapport du 8 mai 2006 de la DSN : "Le tunnel de base du Ceneri, d'une longueur de 15,4 kilomètres fait partie de la NLFA depuis le premier vote sur le transit alpin, en 1992"?

4. Comment entend-il faire passer les trains HUPAC en provenance de Lugano Vedeggio dans le tunnel de base officiel du Ceneri, prévu entre Cadenazzo et Vezia ?

5. Sait-il que la plaine de Magadino (229 m d'altitude) est plus basse que Chiasso (237 m d'altitude) et que, avant que la ligne ne puisse rejoindre Chiasso, il faut surmonter une déclivité de plus de 100 mètres pour réaliser le tunnel de base du Ceneri entre la plaine de Magadino et Lugano (334 m d'altitude)?

6. Sait-il que la ligne existante Giubiasco-Luino est parfaitement nivelée, à environ 210 mètres d'altitude, avec une déclivité maximale de 5 à 8 promille ?

7. Quel tracé souhaite l'entreprise HUPAC, en tant que plus grand acteur du trafic nord-sud ? Via Lugano ou via Luino ?

8. Le Conseil fédéral est-il disposé à faire étudier sérieusement le plan accepté par le peuple en 1992, soit avec un tunnel de base du Ceneri allant de Cadenazzo à Taverne ?

9. À combien estime-t-il (aux prix actuels) la construction d'un tunnel entre Cadenazzo et Taverne ? De quand date la dernière estimation de ce projet et à combien s'élevait-elle ?

10. Convient-il qu'un tunnel de base plus court satisfait entièrement aux recommandations de sécurité de l'UIC, même s'il s'agit d'un seul tube à deux voies ?

11. Convient-il que, compte tenu des dépassements budgétaires sur la NLFA du Saint-Gothard et de l'explosion des coûts prévus pour le tunnel du Ceneri, le Parlement devrait se prononcer une nouvelle fois en toute connaissance de cause sur la longueur de ce tronçon ?

12. Convient-il, compte tenu des dépassements budgétaires sur la NLFA du Saint-Gothard, de faire l'économie d'un tunnel de base de luxe au Ceneri (15 kilomètres de long et deux tubes) pour se rabattre sur un tube plus court, à deux voies, qui répondrait à tous les objectifs de la NLFA du Gothard, tant sous l'angle politique que sous l'angle de l'exploitation ?

13. Est-il prêt à charger la société AlpTransit de suspendre immédiatement l'adjudication du tunnel de base du Ceneri dans sa version actuelle (trop longue), prévue pour l'été 2007 ?

14. Quels tracés la Suisse étudie-t-elle pour rattacher la NLFA du Saint-Gothard au réseau de chemin de fer italien ? Ces tracés ont-ils déjà fait l'objet d'une publication ou ont-ils du moins déjà été portés à la connaissance du Parlement ?

15. Le Conseil fédéral est-il prêt à élaborer un projet avec les autorités italiennes pour aménager (entièrement ou partiellement) sur deux voies la ligne à faible déclivité Cadenazzo-Laveno, d'en estimer le coût et d'en assurer la réalisation en passant les conventions internationales et les lois nécessaires ?

FederalCouncilResponseText

1. Le tunnel de base du Ceneri entre Sant'Antonino und Lamone, d'une longueur de 12,6 kilomètres, figure déjà dans le message relatif à l'arrêté fédéral sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les alpes (arrêté sur le transit alpin), que le Parlement a adopté le 4 octobre 1991 et qui a été approuvé lors du vote du 27 septembre 2002 sur le référendum (1990 II 1015, 1052)

Lorsqu'il est apparu au milieu des années 90 que les conditions-cadres financières de la réalisation de la NLFA et d'autres grands projets (notamment Rail 2000) suivaient une évolution défavorable, le Conseil fédéral a revu notamment le projet NLFA de 1992. Le tunnel du Ceneri entre Sant'Antonino et Vezia, d'une longueur de 17 kilomètres, a été mentionné dans le message du 26 juin 1996 sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics (FTP ; FF all. 1996 IV 638, 689, 792, 795).

2. Le Conseil fédéral est au courant de cette question. Étant donné la modification de l'arrêté sur le transit alpin de 1998, l'étude de cette ancienne version du tunnel de base du Ceneri de 1993 n'a pas été poursuivie.

3. La déclaration, citée, du rapport de la DSN du 8 mai 2006 n'est pas précise. Elle ne provient toutefois pas de l'OFT, mais de la DSN. Elle serait correcte si la longueur n'était pas mentionnée : le tunnel de base du Ceneri fait partie du projet NLFA depuis le premier vote de 1992 sur AlpTransit.

4. En principe, les trains de et pour Lugano-Vedeggio ne passeront pas par le tunnel de base du Ceneri, mais par le tronçon de montagne. Il s'agit toutefois d'un volume de trafic extrêmement faible. La très grande majorité du trafic marchandises sur l'axe du Ceneri circule au départ/jusqu'à Chiasso ou transit de/pour l'Italie et pourra dès lors emprunter le tunnel de base du Ceneri.

5. Il est exact qu'il faut surmonter une dénivellation sur le tronçon Bellinzone-Lugano-Chiasso. Mais avec le tunnel de base du Ceneri, elle sera nettement plus faible par rapport à la dénivellation de 250 mètres entre la plaine de Magadino et la station de Rivera, située au portail sud du tunnel de faîte actuel. La ligne ferroviaire existant entre Vezia/Lugano et Chiasso ne correspond pas aux exigences d'une ligne à haut débit, mais elle sera suffisante à moyen terme en ce qui concerne la capacité. Avec l'horizon de planification de 2030, des mandats d'études seront attribués sur la faisabilité et l'opportunité de quatre variantes pour le corridor Lugano-Chiasso. Ces variantes seront fondées sur le tracé d'une ligne à haut débit et à faible déclivité. Parallèlement, l'Italie examine trois variantes pour une liaison à haut débit entre Cadenazzo/Vezia/Lugano et Luino/Laveno (Gronda Ovest).

6. La ligne Giubiasco-Luino et au-delà vers Laveno part de la plaine de Magadino et longe le lac Majeur. Comme l'auteur de l'interpellation le constate à juste titre, c'est un chemin de fer de plaine sans déclivité significative. Elle est à simple voie sur toute sa longueur et comprend une capacité limitée. Des mesures à court et à moyen terme sont mises en oeuvre dans le cadre de la plate-forme de Luino. Elles permettent une augmentation limitée de la capacité. Même avec ces mesures, cette ligne ne répondra pas aux exigences d'un chemin de fer moderne à haut débit. Pour pouvoir écouler davantage de trafic-marchandises sur cette ligne, il faudrait l'améliorer considérablement. Étant donné la situation géographique, cela ne peut se faire le long du lac, mais nécessiterait un tunnel parallèlement au tracé actuel. Outre les variantes Lugano-Luino et Lugano-Laveno, il s'agit d'un des trois projets examinés par l'Italie.

7. La société HUPAC est un acteur important dans le trafic combiné sur l'axe du St-Gothard. Cependant, dans le trafic marchandises combiné, dans le trafic par wagons complets et, surtout, dans le trafic voyageurs à courtes et à longues distances, d'autres opérateurs emprunteront la NLFA et le tunnel de base du Ceneri. La planification de l'infrastructure se fait sur la base de l'ensemble du trafic et non en fonction des idées d'un seul opérateur.

8. Le message de 1996 sur le FTP fait déjà état d'un tunnel de base du Ceneri de 17 kilomètres entre Sant'Antonino/Cadenazzo et Lugano(Massagno)/Vezia.

L'Assemblée fédérale a adopté les modifications de l'arrêté sur le transit alpin le 20 mars 1998. Conformément à l'art. 5bis, let. a, de cet arrêté (entré en vigueur le 1er janvier 1999), le réseau des CFF est complété par un tunnel de base au St-Gothard entre les régions d'Altdorf/Erstfeld et de Bodio/Biasca, un nouveau tronçon jusqu'à la zone de Giustizia et par un tunnel de base du Ceneri entre les zones de Sant'Antonino/Cadenazzo et Lugano (Massagno)/Vezia, y compris les raccordements avec les anciennes lignes. Le peuple a approuvé ces modifications le 29 novembre 1998 dans le cadre du vote sur le référendum concernant le financement des projets d'infrastructure des transports publics (FTP).

Le 15 mars 1999, le Conseil fédéral a approuvé l'avant-projet, confirmant ainsi le tracé du tunnel de base du Ceneri, y compris les raccordements à l'ancienne ligne près de Camorino/Giubiasco et de Vezia/Lugano. Les premiers investissements ont déjà eu lieu. Pour ces raisons, le Conseil fédéral n'est pas disposé à faire réviser la version initiale de 1992.

9. Pour la variante Cadenazzo-Taverne, une estimation approximative de 1991 a mis en évidence des coûts de 800 millions de francs (prix de 1989) pour le tunnel du Ceneri. L'extrapolation des coûts du tunnel dans cette variante (prise en compte du renchérissement) n'est pas judicieuse dans l'optique du Conseil fédéral, car le développement de la technique et les exigences en matière de sécurité donneraient lieu à un ouvrage très différent, notamment avec deux tunnels à simple voie.

10. La réalisation du projet de tunnel initial, telle qu'elle était proposée par la société ATG (tube à double voie sans sorties de secours) n'est pas compatible avec les normes de sécurité actuelles. Un tube à double voie doit disposer de sorties de secours ventilées donnant accès à la surface ou à une galerie de sécurité parallèle. Dans un tunnel exploité avec du trafic mixte, il pourrait aussi être nécessaire de restreindre l'exploitation, par exemple en interdisant les croisements des trains de marchandises et de voyageurs.

11. La construction du tunnel de base du Ceneri a déjà commencé. Aucun nouvel élément ne s'est ajouté depuis la décision initiale. Le Conseil fédéral n'estime donc pas que le Parlement doive encore une fois se prononcer sur la longueur de l'ouvrage.

12. Le Conseil fédéral ne partage pas cet avis. Tel qu'il est prévu actuellement, le tunnel de base du Ceneri fait partie intégrante de la NLFA et correspond aux exigences sécuritaires modernes auxquelles doivent satisfaire les tunnels ferroviaires servant à écouler un trafic mixte.

13. Non. Le tunnel de base du Ceneri fait partie de la NLFA. Le Parlement a décidé sa réalisation. Toutes les bases de planification avec l'Italie comprennent cet ouvrage. La ligne Chiasso-Milan avec Gronda Est (bifurcation à Seregno en direction de l'est et du sud) revêt une grande importance pour le trafic marchandises. Une des variantes étudiées par l'Italie en direction de Luino et celle qui va en direction de Laveno ne bifurquent qu'au sud du tunnel de base du Ceneri. Toutes les variantes du prolongement du tracé à grande vitesse en direction de Milan se raccordent directement sous terre à la NLFA dans le tunnel de base du Ceneri. Du point de vue de la politique des transports, il ne serait donc pas judicieux d'en arrêter la construction.

14. La Suisse examine quatre variantes pour la ligne Lugano-Chiasso, l'Italie fait de même pour trois variantes concernant Gronda Ovest (variantes : Cadenazzo-Laveno, Lugano-Laveno, Lugano-Luino). Les lignes directrices d'AlpTransit Sud concernant les tracés ferroviaires "Lugano-Chiasso" et "Gronda Ovest" sont publiées depuis décembre 2006 sur le site Internet de l'OFT (http ://www.bav.admin.ch/alptransit/?lang=de : uniquement en italien).

15. Comme cela est mentionné (voir question 6), les travaux des études sur Gronda Ovest sont en cours. S'il s'avère, après l'achèvement de tous les examens préalables nécessaires, que cette variante doit être développée, la Suisse créera les bases légales nécessaires pour la réalisation et le financement en Suisse et la collaboration avec l'Italie (cf. réponses aux motions 07.3487, 07.3488 et 07.3489 de l'UDC à ce sujet).

Réponse du Conseil fédéral.