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1. Welche zusätzlichen Kosten pro Kilometer fallen bei der Sanierung des Belchentunnels für die Sanierungsvariante mit dritter Röhre im Vergleich zur Sanierung ohne dritte Röhre an?

2. Aus welchen Gründen (technischer, wirtschaftlicher, finanzieller Art usw.) erhielt die Variante mit dritter Röhre den Zuschlag?

3. Wie konnte der Entscheid für eine dritte Röhre am Belchen getroffen werden, ohne dass der Bundesrat und das Parlament konsultiert wurden und ohne dass es eine Referendumsmöglichkeit gab?

4. Der Belchentunnel liegt auf der für den Transitverkehr wichtigen Nord-Süd-Achse. Ist der Bundesrat angesichts dieser Tatsache nicht der Ansicht, dass der Bau einer dritten Röhre negative Auswirkungen auf die Verlagerungspolitik haben könnte?

5. Gibt es neben dem Belchen- und dem Gotthardtunnel noch weitere Tunnels des Nationalstrassennetzes, für deren Sanierung der Bau einer zusätzlichen Röhre ohne Kapazitätserweiterung in Betracht gezogen werden müsste? Welche?

6. Nach welchen Kriterien entscheidet die Regierung, ob für den Bau neuer Röhren ohne Kapazitätserweiterung ein politischer Entscheidungsprozess nötig ist oder nicht?

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1. Die Tunnellänge des Sanierungstunnels Belchen (STB), d. h. der dritten Röhre, beträgt 3,2 Kilometer. Die Kosten dafür werden insgesamt mit 500 Millionen Franken beziffert. Eine Sanierung des Tunnels ohne dritte Röhre würde rund 400 Millionen Franken kosten. Diese wäre allerdings deutlich weniger nachhaltig, da nicht alle erforderlichen Sanierungsarbeiten durchgeführt werden könnten (vgl. Ziff. 2). Ein direkter Vergleich der Mehrkosten pro Kilometer ist daher nicht aussagekräftig.

2. Die Verkehrsbelastung im Tunnel Belchen ist mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehr von über 50 000 Fahrzeugen hoch. Zudem verursacht die komplexe Geologie des Faltenjuras Schäden am Tunnel, die eine umfassende Instandsetzung notwendig machen. Unter Berücksichtigung dieser Rahmenbedingungen wurden im Zusammenhang mit der Sanierung drei Varianten näher geprüft: eine mehrjährige Vollsperrung, Nachtarbeiten und ein STB. Jede Variante hätte Vor- und Nachteile: die Vollsperrung würde auf dem untergeordneten Strassennetz zu massiven Verkehrsbehinderungen bzw. zu Staukosten von rund 2,5 Milliarden Franken führen, die Nachtarbeiten zu einer Sanierungsdauer von rund 3000 Sperrnächten (bzw. 15 Jahren) mit Gegenverkehr in der zweiten Röhre. Zudem könnten mit dieser Variante die Tunnelverkleidung, die Entwässerung und die Fahrbahnen nicht nachhaltig saniert werden, wodurch immer wiederkehrende Nachsanierungen erforderlich würden. Der Belchentunnel würde so faktisch zu einer Dauerbaustelle. Aufgrund einer umfassenden Abwägung aller Vor- und Nachteile und angesichts der vertretbaren Mehrkosten hat sich die zuständige Stelle schliesslich für die Variante STB entschieden.

3. Die Genehmigung von Nationalstrassenprojekten ist im Nationalstrassengesetz vom 8. März 1960 (SR 725.11) festgelegt. Die Bundesversammlung legt auf Antrag des Bundesrates die allgemeine Linienführung und die Art der zu errichtenden Nationalstrassen fest. Im vorliegenden Fall handelt es sich jedoch um ein Ausbauprojekt, dessen Genehmigung wie folgt geregelt ist: Das generelle Projekt wird durch den Bundesrat, das Ausführungsprojekt durch das Departement genehmigt. Die beiden Genehmigungen wurden bereits 2003 bzw. 2007 erteilt. Der Entscheid des Departementes im Jahr 2012 bestätigte lediglich die bereits erteilte Genehmigung, nachdem im Laufe der Detailplanung beträchtliche Mehrkosten erkennbar wurden.

Die Mittel für das Projekt stammen gemäss dem Bundesgesetz vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe (SR 725.116.2) aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Sie werden im Rahmen des Budgetprozesses in Jahrestranchen freigegeben.

4. Der STB dient nicht der Kapazitätserweiterung. Nach Abschluss der Sanierungsarbeiten wird eine Röhre als Sicherheitsstollen verwendet; sie steht zudem bei künftigen Sanierungen als Ersatztunnel zur Verfügung. Dies ist in der Plangenehmigungsverfügung von 2007 unmissverständlich festgehalten.

Der STB stellt jedoch sicher, dass während der periodisch anstehenden grossen Sanierungsarbeiten im Belchentunnel der Autobahn A2 stets zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen und damit erhebliche volkswirtschaftliche Schäden durch Dauerstau und unerwünschte Verlagerungen auf das untergeordnete Strassennetz vermieden werden können. Da die Kapazität der Strassenverbindung unverändert bleibt, sind keine negativen Auswirkungen auf die Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene zu erwarten.

5. Aufgrund des aktuellen Stands der Kenntnisse ist diese Lösung als Ausnahmefall zu betrachten, der sich bei diesem Juradurchstich aus der Kombination von hoher Verkehrsbelastung einerseits und ungewöhnlich problematischer Geologie andererseits ergibt. Trotzdem lässt es sich heute nicht ausschliessen, dass in Zukunft bei Gesamterneuerungen anderer Schlüsselinfrastrukturen nach Analyse der volkswirtschaftlichen Kosten und der Verfügbarkeit der Verkehrsverbindung in Einzelfällen eine ähnliche Lösung gewählt wird. Konkrete weitere Projekte dieser Art können zum heutigen Zeitpunkt allerdings keine genannt werden.

6. Ausbauprojekte der Nationalstrassen werden wie oben ausgeführt entsprechend den nationalstrassenrechtlichen Rahmenbedingungen projektiert, aufgelegt und genehmigt. Danach entscheidet der Bundesrat über das generelle Projekt. Dieser politische Entscheidungsprozess ist vom Gesetzgeber vorgesehen. Beim Bau einer neuen Röhre am Gotthard stellten sich auch verfassungsrechtliche Fragen, da die Transitstrassenkapazität im Alpengebiet nach Artikel 84 Absatz 3 der Bundesverfassung nicht erhöht werden darf. Weil der Gesetzgeber die Verfassungsbestimmung bereits in einem Gesetz konkretisiert hat und der verfassungskonforme Betrieb der zwei Röhren aufgrund der politischen Bedeutung des Sanierungsprojektes nach Auffassung des Bundesrates auf Gesetzesstufe verankert werden soll, hat sich der Bundesrat für eine Gesetzesvorlage entschieden.

Antwort des Bundesrates.