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Risulta che in occasione dell'ultimo incontro a Milano tra i rappresentanti svizzeri e quelli italiani nell'ambito delle note e difficoltose trattative tra i due Paesi, la parte italiana avrebbe annunciato che il suo governo sta valutando la trasformazione dell'enclave di Campione d'Italia in zona franca.

Chiedo al Consiglio federale:

1. Corrisponde al vero che l'Italia avrebbe avanzato l'ipotesi di trasformare Campione in zona franca?

2. Se sì, quale è stata la replica dei negoziatori svizzeri?

3. È consapevole delle conseguenze negative per il Ticino in caso di concretizzazione dell'ipotesi di cui al punto 1?

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Il comune italiano di Campione d'Italia, interamente enclave nel territorio svizzero, ha sempre avuto vincoli economici e sociali molto stretti con la Svizzera, in particolare con il cantone Ticino. Storicamente Campione d'Italia è stato considerato come appartenente allo spazio doganale svizzero. Secondo una giurisprudenza recente del Tribunale federale questa appartenenza al territorio doganale svizzero discende dal diritto internazionale consuetudinario. Inoltre, secondo le regole europee applicabili, Campione d'Italia è escluso dal territorio doganale della Repubblica italiana e di conseguenza dal territorio doganale dell'UE.

Ne consegue che le tasse doganali e l'IVA all'importazione di beni sono riscosse in base alle disposizioni svizzere. Sussistono tuttavia delle eccezioni in particolare per beni destinati al comune di Campione d'Italia in quanto ente pubblico. Ciononostante per gli operatori economici di Campione d'Italia non esiste al momento la possibilità di registrarsi come contribuente IVA svizzero per cui non hanno la possibilità di dedurre l'IVA all'importazione né l'imposta precedente.

Il capitolo 6 della roadmap tra la Svizzera e l'Italia, firmato il 23 febbraio 2015, tratta questo tema e prevede discussioni al fine di trovare soluzioni pragmatiche. Al momento sono oggetto di studio più opzioni. Nel contesto economico attuale non è più accettabile a livello internazionale che vengano create zone franche. Una tale ipotesi non entra in nessun caso in considerazione per i negoziatori svizzeri.

Risposta del Consiglio federale.
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Je charge le Conseil fédéral de renoncer à limiter l'âge des pilotes d'hélicoptère à 60 ans à l'inverse du règlement européen no 1178/2011.

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Dans le cadre de l'accord bilatéral entre la Suisse et l'UE sur le transport aérien, la Suisse reprend en principe le droit européen applicable à l'aviation afin de garantir l'accès de l'industrie suisse de l'aviation au marché européen. L'acquis communautaire réglemente également les licences de pilote. Le règlement (UE) no 1178/2011 encadre les conditions d'octroi et de conservation des licences de pilote, ce qui permet leur reconnaissance mutuelle à l'intérieur de l'espace européen et garantit la mobilité professionnelle des pilotes à l'intérieur du marché unique.

Le règlement en question fixe à 60 ans la limite d'âge pour les pilotes engagés dans le transport aérien commercial de personnes et de marchandises en exploitations monopilotes ("single-pilot operations"). La Suisse compte actuellement 24 pilotes d'hélicoptère âgés de plus de 60 ans et 51 pilotes âgés entre 55 et 60 ans engagés dans le transport aérien commercial. S'étant rapidement aperçu des conséquences d'un avancement de l'âge de la retraite, l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a sollicité auprès de la Commission européenne une dérogation à la limite d'âge. Selon cette dérogation, les opérations de transport aérien commercial en question restent possibles à condition que les pilotes de plus de 60 ans se soumettent à des tests de performance et à des examens médicaux plus étendus et plus fréquents. Ces examens permettent de s'assurer que les pilotes d'hélicoptère de plus de 60 ans sont pleinement aptes à piloter un aéronef.

Cette dérogation expirera en janvier 2016 mais la Suisse déposera une nouvelle demande de dérogation temporaire auprès de la Commission avant cette échéance. Par ailleurs, l'OFAC prépare de concert avec l'Allemagne et l'Autriche une demande de dérogation à durée indéterminée qui devrait être adressée à la Commission européenne l'année prochaine. L'OFAC a estimé que cette double stratégie avait davantage de chance d'aboutir au résultat recherché dans la mesure où les exigences à satisfaire pour obtenir une dérogation à durée indéterminée sont nettement plus élevées que dans le cas d'une dérogation temporaire.

Il faut encore ajouter que l'OFAC assimile les vols assurés dans le cadre de la gestion des catastrophes naturelles et une grande partie des opérations de sauvetage aérien, notamment dans les régions de montagne, à des activités d'intérêt général, lesquelles n'entrent pas dans le champ d'application du droit communautaire. Le règlement (UE) no 1178/2011 ne s'applique pas non plus au travail aérien (par ex. pour la construction ou l'industrie forestière) de sorte que la limite d'âge de 60 ans ne vaut pas pour ces activités.

La dérogation demandée par l'OFAC et l'assimilation de nombreuses activités à des activités d'intérêt général représentent tout ce qu'il est possible d'entreprendre au niveau politique et juridique pour atteindre le but de la motion.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è invitato a non limitare a 60 anni l'età per esercitare la professione di piloti di elicottero, contrariamente a quanto stabilito dal regolamento (UE) n. 1178/2011.

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Nel quadro dell'Accordo bilaterale sul trasporto aereo tra la Svizzera e l'UE, il nostro Paese in linea di massima recepisce il diritto europeo applicabile all'aviazione al fine di agevolare l'accesso al mercato europeo all'industria aeronautica elvetica. Tale principio si applica anche alle licenze di pilota. Il regolamento UE n. 178/2011 disciplina le condizioni di rilascio e di mantenimento delle licenze di pilota; ciò consente il loro reciproco riconoscimento all'interno dello spazio aereo europeo e garantisce la mobilità professionale dei piloti nel mercato unico.

Il regolamento citato fissa a 60 anni il limite d'età per i piloti che eseguono trasporti aerei commerciali di persone e merci con un aeromobile monopilota ("single-pilot operations"). In Svizzera vi sono attualmente 24 piloti d'elicottero che hanno superato i 60 anni d'età e 51 piloti di età compresa tra 55 e 60 anni che effettuano trasporti aerei commerciali con elicotteri. Essendosi ben presto reso conto delle conseguenze di un'età di pensionamento anticipata, l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) ha sollecitato presso la Commissione europea una deroga al limite di età. In virtù di tale deroga i voli commerciali in questione restano ammessi a condizione che i piloti di età superiore ai 60 anni si sottopongano a test attitudinali e a esami medici più frequenti e approfonditi. In tal modo è possibile garantire che i piloti d'elicottero con più di 60 anni continuino ad essere abili al volo.

La deroga scadrà nel gennaio 2016 ma, prima di tale termine, la Svizzera presenterà una nuova domanda di deroga temporanea alla Commissione europea. Nel contempo, d'intesa con la Germania e l'Austria, l'anno prossimo l'UFAC presenterà alla Commissione una domanda di deroga di durata indeterminata. L'UFAC ritiene che questa strategia in due fasi abbia migliori possibilità di riuscita in quanto i requisiti da soddisfare per ottenere una deroga di durata indeterminata sono nettamente più severi rispetto a una deroga temporanea.

A ciò si aggiunge il fatto che i voli effettuati a seguito di catastrofi naturali e gran parte dei voli di salvataggio (in particolare in montagna) sono considerati dall'UFAC operazioni di interesse generale, che non rientrano nel campo di applicazione del diritto comunitario. Il regolamento UE n. 178/2011 non si applica peraltro nemmeno ai voli di lavoro (effettuati ad es. per l'edilizia o nel settore forestale); anche in questi casi non si applica il limite d'età di 60 anni.

Con la deroga richiesta dall'UFAC e l'equiparazione di numerose operazioni a voli di interesse generale, sono state adottate tutte le misure possibili a livello giuridico e politico per soddisfare l'obiettivo della mozione.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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En date du 6 mai 2015, nous apprenions par le biais de la NZZ que la Senior Adviser de la firme Burson-Marsteller, Mme Marie-Louise Baumann, avait omis de signaler à une parlementaire les intérêts financiers et contractuels qui étaient les siens pour lui faire rédiger et signer une interpellation en faveur du développement des relations avec le Kazakhstan. Ce comportement choquant peut être considéré comme contraire à l'obligation de transparence à laquelle sont tenues toutes les personnes qui sont autorisées à entrer dans la partie non publique du Parlement, tout un chacun étant tenu de signaler dans cette zone les intérêts qu'il défend envers les parlementaires. En ce sens et à titre de comparaison, il peut être relevé que l'article 13 de l'Ordonnance sur l'accréditation des correspondants des médias prévoit que la Chancellerie federale peut prendre des mesures administratives a l'encontre de tout detenteur d'une accreditation ou d'une autorisation d'acces qui aura abuse des avantages auxquels l'accreditation ou l'autorisation donnent droit.

Partant du constat que Mme Baumann dispose d'une carte d'accès puisqu'elle figure dans la liste des accrédités du Parlement, je pose au Bureau, et plus précisément à la Délégation administrative, les questions suivantes :

1. Est-il juste que la Délégation administrative dispose du droit de propriété du Palais du Parlement et du "Hausverbot" au sens de l'article 69 de la Loi sur le Parlement ?

2. La Délégation administrative considère-t-elle que Mme Baumann a abuse des avantages auxquels l'autorisation donnent droit ?

3. La Délégation administrative considère-t-elle qu'il faut interdire l'accès aux parties non publiques du Palais du Parlement à firme susmentionnée, et particulièrement à Mme Baumann ?
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Der Bundesrat wird beauftragt, einen Bericht zu erarbeiten, der die verschiedenen Weiterentwicklungsmöglichkeiten der Güterverkehrssparte der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB Cargo AG) evaluiert und darstellt. Dabei sollen die Vor- und Nachteile der verschiedenen Eignermodelle aus volkswirtschaftlicher, staatspolitischer, verkehrs- und unternehmenspolitischer Sicht bewertet werden. Im Vordergrund der Prüfung stehen die Möglichkeiten des Status quo, eine Beteiligung Dritter bei gleichzeitigem Verbleib innerhalb des SBB-Konzerns sowie die Überführung in ein eigenständiges Unternehmen mit staatlicher Mehrheitsbeteiligung bzw. mit Beteiligung privater Logistikunternehmen oder Dritter an SBB Cargo AG.

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Der Bundesrat beantragt die Annahme des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'établir un rapport qui présente et évalue les différentes possibilités de développement du secteur du transport de marchandises des Chemins de fer fédéraux (CFF Cargo SA). Ce document analysera, sous l'angle économique et institutionnel ainsi que du point de vue de la politique des transports et de la politique d'entreprise, les avantages et les inconvénients des divers modèles de propriété. Seront principalement étudiés les possibilités du statu quo, la participation financière de tiers assortie du maintien de CFF Cargo SA au sein du groupe CFF et, enfin, le transfert du secteur du transport de marchandises vers une entreprise indépendante avec une participation majoritaire de l'État et une participation d'entreprises de logistique privées ou de tiers à CFF Cargo SA.

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Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di elaborare un rapporto che valuti e illustri le diverse possibilità di sviluppo del Settore traffico merci delle Ferrovie federali svizzere (FFS Cargo SA). Tale rapporto deve comprendere una valutazione dei vantaggi e svantaggi dei diversi modelli di proprietà sotto il profilo economico e istituzionale, della politica dei trasporti e della politica aziendale. L'analisi deve concentrarsi sulle possibilità dello status quo, di una partecipazione di terzi mantenendo l'appartenenza al gruppo delle FFS come pure della trasformazione in un'impresa a sé stante a partecipazione statale maggioritaria oppure con la partecipazione di imprese logistiche private o di terzi a FFS Cargo SA.

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Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, einen Bericht vorzulegen über Massnahmen zur Minderung der Risiken beim Schienen- oder Strassentransport von Gefahrgut, insbesondere von Chlorgas.

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Die Störfallverordnung (SR 814.012) regelt den Schutz der Bevölkerung und der Umwelt vor schweren Schädigungen infolge von Störfällen, wie sie bei Transporten gefährlicher Güter auf den Schienen und Strassen vorkommen können. Der Sicherheitsstandard der Gefahrguttransporte hat in der Schweiz und auch international bereits ein sehr hohes Niveau erreicht. Weitere, verhältnismässige Massnahmen werden unabhängig von Unfällen, wie kürzlich in Daillens und Landquart auf der Schiene oder in Gamsen und im Uetlibergtunnel auf der Strasse, laufend geprüft und umgesetzt.

In der Schweiz vollziehen das Bundesamt für Verkehr (BAV) bzw. das Bundesamt für Strassen (Astra) die Verordnung; das Bundesamt für Umwelt (Bafu) ist die zuständige Fach- und Aufsichtsbehörde.

Das BAV überprüft regelmässig die Entwicklung der Risiken infolge der Gefahrguttransporte auf der Schiene und hat Anfang 2015 den neuesten Bericht dazu veröffentlicht (Screening der Personenrisiken 2014).

Das Astra verfolgt die Entwicklung der Risiken auf den Nationalstrassen mit einem analogen Verfahren. Den aktuellen Stand hat der Bundesrat in seiner Antwort auf die Interpellation Heim 14.3958 festgehalten.

Mit dieser regelmässigen Berichterstattung ist die Forderung des Postulates bezüglich der Berichterstattung zu den Gefahrguttransporten auf Schienen oder Strassen bereits erfüllt. Es bestehen heute keine nichtakzeptablen Personenrisiken auf der Schiene oder der Strasse, und es ist kein genereller, dringender Handlungsbedarf gegeben. Der Bundesrat wird daher keinen Bericht zu den generellen Aspekten der Gefahrguttransporte verfassen. Im Hinblick auf die Zukunft wurde jedoch erkannt, dass bezüglich der Chlortransporte aufgrund der geplanten Siedlungsentwicklung am Genferseebogen inakzeptable Risiken entstehen werden. Die verantwortlichen Bundesstellen, die SBB und die betroffenen Akteure haben deshalb ein gemeinsames Projekt gestartet und eine Arbeitsgruppe gebildet. Unter der Federführung des Bafu werden die möglichen Massnahmen zur Minderung dieser Risiken evaluiert und umgesetzt. Gestützt auf die Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe wird der Bundesrat einen entsprechenden Bericht mit Massnahmen zur Minderung der Risiken bei Chlortransporten auf der Schiene erstellen.

Der Bundesrat beantragt die Annahme des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'établir un rapport qui présente des mesures visant à réduire les risques liés au transport de marchandises dangereuses, en particulier le gaz de chlore, que ce soit par le rail ou par la route.

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L'ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs (OPAM ; RS 814.012) a pour but de protéger la population et l'environnement des graves dommages résultant d'accidents majeurs, tels que ceux qui peuvent se produire lors du transport de marchandises dangereuses par le rail ou par la route. Les normes de sécurité s'appliquant au transport de marchandises dangereuses sont déjà très élevées, en Suisse comme à l'étranger. D'autres mesures proportionnées sont régulièrement étudiées et mises en oeuvre indépendamment de la survenue d'accidents, comme récemment sur les voies de chemin de fer à Daillens et à Landquart ou sur la route dans le tunnel de Uetliberg à Gamsen.

En Suisse, ce sont l'Office fédéral des transports (OFT) et l'Office fédéral des routes (OFROU) qui sont responsables de l'exécution de l'OPAM ; l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) est quant à lui l'autorité spécialisée compétente en charge de la surveillance.

L'OFT contrôle régulièrement l'évolution des risques liés au transport de marchandises dangereuses par le rail et a publié au début de l'année le dernier rapport à ce sujet ("Screening des risques pour la population 2014").

L'OFROU suit l'évolution des risques sur les routes nationales en adoptant une méthode similaire. Dans sa réponse à l'interpellation Heim 14. 3958, le Conseil fédéral a fait état de la situation actuelle.

Les comptes rendus réguliers répondent déjà au postulat qui demande un rapport sur le transport de marchandises dangereuses par le rail ou par la route. Il n'existe aujourd'hui aucun risque inacceptable pour les personnes et il n'y a donc pas de besoin urgent d'agir de manière générale. Le Conseil fédéral ne rédigera donc pas de rapport sur les aspects généraux du transport de marchandises dangereuses. En ce qui concerne l'avenir, il a cependant été reconnu que des risques inacceptables liés au transport de chlore seront présents sur l'Arc lémanique en raison du développement urbain. C'est pourquoi les services fédéraux compétents, les CFF et les acteurs concernés ont lancé un projet commun et formé un groupe de travail. Sous l'égide de l'OFEV, les mesures possibles pour réduire ces risques sont évaluées et mises en oeuvre. Sur la base des résultats du groupe de travail, le Conseil fédéral établira un rapport comprenant des mesures visant à limiter les risques liés au transport de chlore par le rail.

Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di illustrare in un rapporto le misure adottate per ridurre i rischi legati al trasporto di merci pericolose, in particolare di cloro, su strada e ferrovia.

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L'obiettivo dell'ordinanza sulla protezione contro gli incidenti rilevanti (RS 814.012) è di proteggere la popolazione e l'ambiente da danni gravi in seguito a incidenti rilevanti, ad esempio da quelli che possono accadere con il trasporto di merci pericolose su strada o ferrovia. Lo standard di sicurezza dei trasporti di merci pericolose ha raggiunto un livello molto elevato sia in Svizzera che all'estero. Altre misure adeguate alla situazione specifica, come ad esempio di recente a Daillens e a Landquart (ferrovia) o a Gamsen e nella galleria dell'Uetliberg (strada), sono analizzate e adottate di continuo.

In Svizzera, l'esecuzione dell'ordinanza è di competenza dell'Ufficio federale dei trasporti (UFT) o dell'Ufficio federale delle strade (USTRA); l'Ufficio federale dell'ambiente (UFAM) è il servizio tecnico e di vigilanza specializzato.

L'UFT analizza periodicamente l'evoluzione dei rischi legati al trasporto di merci pericolose su ferrovia e ha pubblicato il relativo rapporto a inizio 2015 (screening dei rischi per la popolazione 2014).

L'USTRA segue l'evoluzione dei rischi sulle strade nazionali applicando una procedura analoga. Il Consiglio federale ha reso noto lo stato attuale nella sua risposta all'interpellanza Heim 14.3958.

Questa rendicontazione periodica adempie già la richiesta degli autori del postulato di elaborare un rapporto sui trasporti di merci pericolose su strada o ferrovia. Al momento non esistono rischi non accettabili su strada o ferrovia per le persone e non sussiste nessuna necessità urgente e generale di intervento. Per tale ragione, il Consiglio federale non elaborerà alcun rapporto sugli aspetti generali legati al trasporto di merci pericolose. In considerazione del previsto sviluppo degli insediamenti sull'arco lemanico, per il futuro è stato tuttavia evidenziato, soprattutto per il trasporto di cloro, l'insorgere di rischi inaccettabili per le persone. I servizi federali responsabili, le Ferrovie federali svizzere e gli attori interessati hanno pertanto avviato un progetto comune e istituito un gruppo di lavoro. Sotto la direzione dell'UFAM vengono analizzate e applicate le misure disponibili volte a ridurre tali rischi. In base ai risultati del gruppo di lavoro, il Consiglio federale stilerà un rapporto con le misure di riduzione dei rischi per il trasporto di cloro su ferrovia.

Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, Bericht zu erstatten und Massnahmen aufzuzeigen, ob und wie eine Aufsicht über den Nachrichtendienst des Bundes ausserhalb der Bundesverwaltung eingerichtet werden soll und wie diese auszugestalten ist.

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Der Bundesrat beantragt die Annahme der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de présenter au Parlement un rapport visant à déterminer si le Service de renseignement de la Confédération peut être soumis à la surveillance d'un organe extérieur à l'administration fédérale et comment cette surveillance doit être aménagée. Il présentera également les mesures qui devraient être prises.

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Le Conseil fédéral propose d'accepter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di presentare al Parlamento un rapporto volto a stabilire se il Servizio delle attività informative della Confederazione può essere assoggettato alla vigilanza di un organo esterno all'amministrazione federale e come dev'essere organizzata tale vigilanza. Presenterà anche le misure che dovranno essere prese.

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Il Consiglio federale propone di accogliere la mozione.