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Mit Unterstützung des Bundes arbeitet eine Projektgruppe der Wirtschaft seit mehreren Jahren intensiv an der Planung eines unterirdischen Transportsystems für Güter. Fernziel dieses neuen Verkehrswegs "Cargo sous terrain" ist ein Tunnelsystem, das entlang der Ost-West-Achse die wichtigsten Logistikzentren der Schweiz verbindet. Dadurch soll auf eine effiziente und umweltfreundliche Weise der zunehmend knappe Strassen- und Schienenraum entlastet werden. Der Bau einer ersten Teilstrecke zwischen Härkingen und Zürich ist bis 2030 vorgesehen.

Im Hinblick auf die Umsetzung des Projekts ist der Bund gefordert, die rechtlichen Rahmenbedingungen zu konkretisieren sowie die möglichen Auswirkungen auf die gesamtschweizerische Verkehrs- und Mobilitätsstrategie zu prüfen. Dabei geht es insbesondere darum, die Chancen, die sich aus dem Projekt ergeben, optimal zu nutzen und eine adäquate Berücksichtigung der verschiedenen Regionen sicherzustellen.

In diesem Sinn bitte ich den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:

1. Wie beurteilt er dieses Zukunftsprojekt? Wie gedenkt er die Chancen, die sich aus dem innovativen Vorhaben ergeben, optimal zu nutzen?

2. In welchem Zeitrahmen beabsichtigt er die rechtlichen Grundlagen zu schaffen, um die Verwirklichung des Projekts zu ermöglichen?

3. Wie fügt sich das Projekt "Cargo sous terrain" in die bestehende Verkehrs- und Mobilitätsstrategie des Bundesrates ein? Ergibt sich durch das neue Transportsystem die Möglichkeit von Optimierungen im Bereich der Infrastrukturausbauten sowie der Engpassbeseitigung?

4. Welche Rolle wird das Bundesamt für Verkehr bei der Streckenplanung des Projekts "Cargo sous terrain" übernehmen?

5. Wie beurteilt er die Frage der regionalen Abdeckung sowie der Anbindung der verschiedenen Landesteile und Regionen an das Transportsystem? Welche Möglichkeiten bestehen namentlich, um den Anschluss der Westschweiz an "Cargo sous terrain" zu einem adäquaten Zeitpunkt sicherzustellen?

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Unter der Trägerschaft des Fördervereins Cargo sous Terrain (CST) wurde ein Konzept für ein alternatives Güterverkehrssystem in der Schweiz ausgearbeitet. Träger des Vereins sind unter anderem die Interessengemeinschaft Detail Handel Schweiz, Swisscom, die Mobiliar, Cargotube, die Post, SBB Cargo, Rhenus Alpina und die Bernischen Kraftwerke.

Das Konzept CST sieht vor, dass Transportfahrzeuge auf Rädern in dreispurigen Tunnels mit konstanter Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern verkehren. An den Zugangspunkten (Hubs) können Güterpalette und Behälter vollautomatisch ins System eingespeist oder diesem entnommen werden. In den städtischen Zentren werden die Güter mit gebündelten Fahrten in umweltfreundlichen, leisen Fahrzeugen an ihren Bestimmungsort verteilt. Die vom Förderverein CST entwickelte Streckenführung basiert auf Marktdatenanalysen in Zusammenarbeit mit potenziellen Nutzern. Die erste Teilstrecke von Härkingen-Niederbipp bis Zürich ist für das Jahr 2030 geplant, zu geschätzten Kosten von 3,55 Milliarden Franken. Danach soll CST stufenweise auf der Ost-West-Achse ausgebaut werden. Zusätzlich wurden die Städte Basel, Luzern und Thun aufgrund ihres hohen Verkehrsaufkommens im Strassengütertransport ins Netz aufgenommen. Gemäss dem Geschäftsmodell von CST soll jede weitere Ausbauetappe die Wirtschaftlichkeit des CST-Systems steigern.

Die Ergebnisse der ersten Machbarkeitsstudie zeigen auf, dass CST in technischer als auch wirtschaftlicher Hinsicht grundsätzlich machbar ist. Gemäss Studie kann es neben den bestehenden Verkehrsträgern Strasse und Schiene eigenwirtschaftlich bestehen und einen Teil des prognostizierten Verkehrswachstums auffangen.

1./2. Aus Sicht des Bundes handelt es sich um ein innovatives Projekt, das Engagement der Branche wird ausdrücklich begrüsst. CST ist primär ein Projekt der Wirtschaft für die Wirtschaft. Um erfolgreich zu sein, muss es den Bedürfnissen der Branche entsprechen. Deshalb ist ausschlaggebend, dass es von der Wirtschaft initialisiert, umgesetzt und finanziert wird. Um private Investoren zu gewinnen, was für den Bundesrat ein zwingendes Element von CST darstellt, müssen attraktive Renditen erzielt werden können. Eine genügende Rentabilität ist nur möglich, wenn das Projekt gemäss der Bedeutung der Güterverkehrsströme streng marktorientiert entwickelt wird.

Gemäss heutiger Einschätzung wird der Bundesrat bis Ende 2016 eine erste Aussprache zum Projekt führen und entscheiden, ob ihm das Projekt grundsätzlich politisch unterstützenswert erscheint. Dabei wird er insbesondere Aspekte der Raumplanung, Regionalpolitik, Verkehrspolitik, Umweltpolitik und der Sicherheit einbeziehen und die volkswirtschaftlichen Auswirkungen des Projekts berücksichtigen. Gegebenenfalls wird er die Ausarbeitung einer rechtlichen Grundlage in Auftrag geben, wenn erforderlich gekoppelt mit Auflagen an die Projektorganisation.

3. Der Bund ist daran, die Auswirkungen einer Realisierung von CST auf die bestehenden Verkehrs- und Mobilitätsstrategien des Bundes zu prüfen. Er wird die daraus resultierenden Erkenntnisse in die Verkehrsplanung einfliessen lassen.

4./5. Der Bundesrat wird sich wie erwähnt noch in diesem Jahr mit dem Projekt befassen. Die Streckenplanung des CST-Systems erfolgt primär entsprechend den Bedürfnissen der Wirtschaft. Folglich stünde die Forderung einer Grundversorgung im grundsätzlichen Widerspruch dazu. Gemäss dem Geschäftsmodell von CST soll jede weitere Ausbauetappe die Wirtschaftlichkeit des CST-Systems steigern. Es liegt damit im Interesse der Investoren und Betreiber, den weiteren Ausbau des gesamten geplanten Netzes zielgerichtet und zügig voranzutreiben.

Antwort des Bundesrates.