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Herr Dominique Langenbacher ist derzeit Schweizer Botschafter in Abidjan in der Republik Elfenbeinküste ist mit grossen Schwierigkeiten verbunden. Die ivorische Botschaft in Bern ist nur befugt, Ersatzreisepapiere auszustellen, wenn dafür eine Bewilligung des zuständigen ivorischen Ministeriums vorliegt. Sämtliche Anfragen des Bundesamtes für Migration (BFM) müssen daher durch die ivorische Botschaft nach Abidjan übermittelt werden. Die Effizienz der zuständigen Behörden lässt jedoch zu wünschen übrig. Der zuständige ivorische Diplomat in Bern hat daher dem BFM vorgeschlagen, bei Bedarf jeweils eine ivorische Delegation einzuladen, um zentrale Befragungen durchzuführen. Diese Delegation wäre befugt, Landsleute zu identifizieren und damit deren Rückschaffung zu erleichtern.

Seit einiger Zeit versucht die zuständige Abteilung des BFM, eine solche Delegation einzuladen. Vor allem wegen fehlender Unterstützung durch Botschafter Langenbacher ist man in Bern aber noch keinen Schritt weitergekommen.

Der Eindruck drängt sich auf, dass Herr Botschafter Langenbacher, der offenbar der SP nahe steht, den Arbeitsbereich Immigration/Rückschaffung vernachlässigt und seiner Kooperationspflicht nicht oder nur ungenügend nachkommt. Er handelt damit den Interessen der Schweiz zuwider. Ich bitte deshalb den Bundesrat um die detaillierte Beantwortung der folgenden Fragen:

1. Sind ihm und insbesondere der verantwortlichen Departementsvorsteherin die geschilderten Mängel bekannt?

2. Was unternimmt er, damit Botschafter Langenbacher seinen Pflichten im Immigrationsbereich nachkommt?

FederalCouncilResponseText

1. Der Bundesrat verfolgt über unsere Botschaft in Abidjan die Situation in der Republik Elfenbeinküste und ihre Auswirkungen auf die Schweiz sehr aufmerksam. Dabei hat Botschafter Langenbacher seine Aufgabe seit seiner Ankunft in der ivorschen Hauptstadt mit der Professionalität erfüllt, die man von einem Missionschef erwarten darf. Er hat in den Monaten seit der Aufnahme seiner Funktion im Mai 2005 einen umfassenden Einblick in die Komplexität der Krise gewonnen, die die Republik Elfenbeinküste im Moment durchmacht. Die Krise nährt sich insbesondere aus der Frage der ivorischen nationalen Identität (Ivoirité). Diese Frage kompliziert die Rückschaffung von Personen, die sich illegal in der Schweiz aufhalten, was Botschafter Langenbacher der Zentrale auch verschiedentlich signalisiert hat.

2. Das Bundesamt für Migration (BFM) möchte eine Delegation des ivorischen Sicherheitsministeriums zu Befragungen in die Schweiz einladen und steht dazu im Kontakt mit unserer Botschaft in Abidjan. Botschafter Langenbacher klärt gegenwärtig die Möglichkeiten für einen solchen Besuch ab und unterstützt das BFM allgemein in seinen Bemühungen, mit den ivorischen Behörden zusammenzuarbeiten. Dabei stützt er sich auf die Ziele, die ihm das EDA aufgrund der Vorschläge der anderen Departemente Anfang 2006 gesetzt hat.

Antwort des Bundesrates.
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Zur Verringerung der wirtschaftlichen und sozialen Disparitäten in den neuen EU-Mitgliedsländern soll die Schweiz während einigen Jahren einen Beitrag von insgesamt einer Milliarde Franken leisten. Dies hat richtigerweise einen sachlichen, jedoch keinen rechtlichen Zusammenhang mit den bilateralen Abkommen mit der EU. Laut bundesrätlicher Auffassung müssen diese Mittel beim EVD und EDA kompensiert werden. Zudem sollen Einnahmen aus der Zinsbesteuerung hinzukommen. Es ist wichtig, dass die Kompensation nicht zulasten der Entwicklungshilfe geschieht. Nachdem das Schengen/Dublin-Abkommen dem EJPD durch die neue Drittstaatenregelung eine Entlastung von mindestens 80 Millionen Franken jährlich bringen wird, habe ich wiederholt die folgende nicht beantwortete Frage gestellt:

Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass die Kohäsionszahlen teilweise im EJPD zu kompensieren sind, und wird er dies bei seinem Antrag an die eidgenössischen Räte berücksichtigen?

FederalCouncilResponseText

Der in letzter Zeit beobachtbare Rückgang der Asylgesuche und die damit verbundene Entlastung des Bundeshaushaltes ist nicht mit den bilateralen Verträgen mit der EU in Verbindung zu bringen, da das Abkommen zu Schengen/Dublin gemäss Annahme des Bundesrates erst im laufenden Jahr in Kraft gesetzt werden dürfte. Es käme somit ab dem Jahr 2008 zur Anwendung und könnte seine Wirkung erst in den darauf folgenden Jahren entfalten. Der in der Botschaft zu Schengen/Dublin unter "finanzielle Auswirkungen" erwähnte Betrag von 80 Millionen Franken stellt im Übrigen keine Einsparung dar, sondern nicht anfallende Mehrausgaben, welche dem EJPD möglicherweise erwachsen würden, falls die Schweiz als einziges Land in Westeuropa dem Schengen/Dublin-Raum fern bliebe. Aufgrund der sich dynamisch verändernden Ausgangslage im Asylbereich sind diese Auswirkungen jedoch zum einen mit grosser Unsicherheit behaftet, zum anderen fallen sie erst mittelfristig an. Aus diesen Gründen können sie beim heute zu fällenden Entscheid über die Finanzierung des Schweizer Beitrages nicht berücksichtigt werden.

Antwort des Bundesrates.
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Aux fins de réduire les disparités sociales et économiques dans les nouveaux États membres de l'UE, il est prévu que la Suisse verse une contribution d'un milliard de francs dont le paiement sera étalé sur plusieurs années. Si cette contribution se justifie objectivement, elle n'a aucun lien juridique avec les accords bilatéraux conclus avec l'UE. Selon le Conseil fédéral, l'argent nécessaire devra être avancé par le DFAE et le DFE, une part provenant par ailleurs des recettes tirées de la fiscalité de l'épargne. Or, il ne faut pas que l'aide au développement fasse les frais des mesures d'économie auxquelles ces départements devront se plier. Attendu que les accords Schengen/Dublin devraient permettre au DFJP d'économiser au moins 80 millions de francs par année, en raison de la nouvelle réglementation applicables aux États tiers, je réitère la question que j'avais déjà posée et à laquelle aucune réponse n'a été donnée jusqu'à présent.

Le Conseil fédéral est-il d'avis, comme moi, que la contribution versée par la Suisse au titre de la cohésion devrait être financée en partie par le DFJP et fera-t-il une proposition en ce sens aux Chambres fédérales ?

FederalCouncilResponseText

Le recul du nombre de demandes d'asile observé récemment ainsi que l'allègement du budget fédéral qui en découle ne sont pas à mettre en rapport avec les accords bilatéraux conclus avec l'UE, étant donné que, selon les estimations du Conseil fédéral, l'accord Schengen/Dublin devrait entrer en vigueur seulement au cours de cette année. Cet accord ne deviendrait donc applicable qu'en 2008 et ne déploierait ses effets qu'à partir des années suivantes. Le montant de 80 millions de francs mentionné dans le message relatif à l'approbation des accords d'association à Schengen/Dublin sous la rubrique "effets financiers" ne représente en fait pas une économie, mais plutôt des dépenses qu'il n'est plus nécessaire d'effectuer, dépenses que le DFJP pourrait toutefois voir augmenter si la Suisse reste le seul pays en Europe de l'Ouest à ne pas participer à l'Espace Schengen/Dublin. Le contexte évoluant rapidement dans le domaine de l'asile, les prévisions concernant les répercussions financières de cet accord sont entachées de fortes incertitudes et ne devraient se réaliser qu'à moyen terme. Par conséquent, ces répercussions ne peuvent être prises en considération dans le processus de décision concernant le financement de la contribution de la Suisse qui est actuellement en cours.

Réponse du Conseil fédéral.
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Al fine di ridurre le disparità economiche e sociali nei nuovi Stati membri dell'UE, nei prossimi anni la Svizzera dovrebbe versare un contributo complessivo pari a un miliardo di franchi. Questa partecipazione finanziaria ha, giustamente, un nesso materiale con gli accordi bilaterali con l'UE, ma nessun nesso giuridico. Secondo il Consiglio federale, i versamenti dovrebbero essere compensati dal DFF e dal DFAE, nonché dai proventi della tassazione del risparmio. Occorre evitare che questi finanziamenti vadano a scapito dell'aiuto allo sviluppo. Dal momento che, con la regola dello Stato terzo, gli accordi di Schengen/Dublino comporteranno uno sgravio di almeno 80 milioni di franchi annui a favore del DFGP, ho più volte formulato la seguente domanda, tuttora senza risposta.

Il Consiglio federale non ritiene anch'esso che i contributi di coesione debbano essere in parte compensati all'interno del DFGP, fatto di cui terrà conto nel momento in cui sottoporrà la sua proposta alle Camere federale?

FederalCouncilResponseText

La diminuzione delle domande d'asilo osservata in questi ultimi tempi e il conseguente sgravio delle finanze federali non dipendono dagli accordi bilaterali con l'UE, dal momento che l'accordo di Schengen/Dublino dovrebbe, secondo le previsioni del Consiglio federale, essere messo in vigore soltanto nel corso di quest'anno. Questo accordo diventerebbe quindi applicabile soltanto nel 2008 e produrrebbe i suoi effetti a partire dagli anni seguenti. L'importo di 80 milioni di franchi menzionato nel messaggio concernente l'approvazione degli accordi di Schengen/Dublino nel capitolo "Ripercussioni finanziarie" non rappresenta di fatto un risparmio, ma piuttosto spese non più necessarie che il DFGP dovrebbe probabilmente sopportare qualora la Svizzera, quale unico Paese dell'Europa occidentale, rimanesse fuori dallo spazio di Schengen/Dublino. Dato che il settore dell'asilo evolve rapidamente, queste ripercussioni sono condizionate da una notevole incertezza e dovrebbero manifestarsi soltanto a medio termine. Per queste ragioni tali ripercussioni non possono essere prese in considerazione nell'attuale processo decisionale concernente il finanziamento del contributo della Svizzera.

Risposta del Consiglio federale.
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- Wie werden die Trainingsgelände für die zweistufige Fahrausbildung bestimmt (Kriterien, Zuständigkeiten)?

- Welche Rolle spielt dabei der TCS?

- Haben auch Private mit einem geeigneten Gelände die Möglichkeit, sich um diese Vergabe zu bewerben?

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Die Weiterausbildung für Inhaber eines Führerausweises auf Probe ist in den Artikeln 27a bis 27g der Verordnung vom 27. Oktober 1976 über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr (VZV; SR 741.51) geregelt.

Das Bundesamt für Strassen hat zudem in den Weisungen vom 3. Dezember 2004 betreffend die Zweiphasenausbildung (http://www.astra.admin.ch/media/pdfpub/2004-12-03_2369_d.pdf) die Mindestanforderungen an die Unterrichtsplätze zur Durchführung der Fahrerlebnisse konkretisiert (Anh. 1 Ziff. 2).

Danach müssen die Unterrichtsplätze eine gefahrlose Durchführung der Weiterausbildung und die Erreichung ihrer Ziele gewährleisten. Der erste Kurstag soll die Fähigkeiten der Kursteilnehmenden verbessern, gefährliche Verkehrssituationen bereits vor der Entstehung zu erkennen und zu vermeiden. Inhaltlich haben die Kursveranstaltenden die Kurse so durchzuführen, dass die Kursteilnehmenden durch das Erleben von standardisierten Fahrsituationen unter realitätsnahen Bedingungen ihre Kenntnisse über die wesentlichen Einflussfaktoren von Unfällen, namentlich mangelnde Verständigung zwischen den Verkehrsteilnehmenden, Fehleinschätzung der Anhaltestrecke und des erforderlichen Abstandes zwischen Fahrzeugen sowie überhöhte Geschwindigkeit in Kurven, vertiefen.

Zur Veranstaltung von Weiterausbildungskursen ist eine Bewilligung des Sitzkantons erforderlich. Die Anerkennungskriterien sind in Artikel 27e VZV geregelt. Die Kantone haben die materielle Beurteilung von Gesuchen an den Schweizerischen Verkehrssicherheitsrat übertragen. Dieser prüft anhand der genannten Vorschriften, ob die Kriterien erfüllt sind, und stellt dem Sitzkanton einen begründeten Antrag auf Erteilung oder Verweigerung der Bewilligung.

Der TCS ist ein potenzieller Kursanbieter. Er ist nicht in die Entscheidprozesse involviert.

Die Bewilligung zur Durchführung von Kursen der Zweiphasenausbildung kann jedermann erlangen, sofern er die Anerkennungskriterien erfüllt.

Antwort des Bundesrates.
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- Comment choisit-on les terrains d'entraînement pour la formation en deux phases (critères, compétence)?

- Quel rôle le TCS joue-t-il à cet égard ?

- Les particuliers peuvent-ils également se porter candidat s'ils ont un terrain approprié ?

FederalCouncilResponseText

La formation complémentaire pour les titulaires du permis de conduire à l'essai est réglée aux articles 27a à 27g de l'ordonnance du 27 octobre 1976 réglant l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC ; RS 741.51).

En outre, dans ses instructions du 3 décembre 2004 relatives à la formation en deux phases (http ://www.astra.admin.ch/media/pdfpub/2004-12-03_2370_f.pdf), l'Office fédéral des routes a précisé les exigences minimales relatives aux places d'instruction pour l'enseignement pratique (annexe 1 ch. 2).

Par ailleurs, les places d'instruction doivent permettre une exécution sans encombre de la formation et atteindre les objectifs fixés. Le premier jour de cours vise à améliorer l'aptitude des participants à anticiper les situations dangereuses sur la route et à les éviter. Les animateurs doivent faire en sorte que le cours soit agencé pour que, grâce à la simulation d'une situation normale et réaliste sur la route, les participants approfondissent leurs connaissances des principaux facteurs de risque d'accidents, notamment les malentendus entre conducteurs, les erreurs d'appréciation de la distance de freinage et de la distance de sécurité nécessaire par rapport au véhicule précédent ainsi qu'une vitesse trop élevée dans les virages.

L'organisation de la formation complémentaire est sujette à une autorisation du canton d'établissement. Les critères de reconnaissance sont fixés à l'article 27e OAC. Les cantons transmettent quant à eux la requête au Conseil suisse de la sécurité routière pour l'évaluation matérielle. Celui-ci se base sur les prescriptions susmentionnées pour déterminer si les critères sont remplis et adresse au canton d'établissement une demande dûment justifiée d'octroi ou de rejet de l'autorisation.

Le TCS est un organisateur de cours potentiel. Il n'est pas impliqué dans le processus de décision.

Quiconque remplit les critères de reconnaissance est en droit d'obtenir l'autorisation d'organiser les cours de la formation en deux phases.

Réponse du Conseil fédéral.
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Chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

- Come vengono definiti i circuiti di addestramento alla guida nell'ambito della formazione dei futuri conducenti in due fasi (criteri, competenze)?

- Qual è il ruolo del TCS?

- I privati hanno anch'essi la possibilità di partecipare alle gare d'appalto se in possesso di terreni adeguati allo scopo?

FederalCouncilResponseText

La formazione complementare dei titolari di una licenza di condurre in prova è disciplinata negli articoli da 27a a 27g dell'ordinanza del 27 ottobre 1976 sull'ammissione alla circolazione di persone e veicoli (OAC; RS 741.51).

L'Ufficio federale delle strade, nelle istruzioni del 3 dicembre 2004 concernenti la formazione in due fasi (http://www.astra.admin.ch/media/pdfpub/2004-12-03_2372_i.pdf), ha inoltre precisato i requisiti minimi per le piazze d'istruzione destinate all'insegnamento pratico (allegato 1 punto 2).

Secondo le suddette istruzioni, le piazze d'istruzione devono permettere lo svolgimento sicuro della formazione complementare e garantire il raggiungimento dei relativi obiettivi. Il primo giorno di formazione deve consentire ai partecipanti di migliorare le proprie capacità nonché di riconoscere ed evitare le situazioni di pericolo prima che queste si verifichino. Gli organizzatori dei corsi devono concepire i contenuti delle lezioni in modo tale che i partecipanti, mediante simulazioni di tipiche situazioni di guida, possano approfondire le loro conoscenze dei principali fattori che influiscono sugli incidenti, come ad esempio i malintesi tra gli utenti del traffico, gli errori di valutazione della distanza di arresto e della necessaria distanza tra due veicoli o ancora l'eccessiva velocità in curva.

Per lo svolgimento dei corsi di formazione complementare occorre un'autorizzazione del cantone di sede, che decide in base ai criteri di cui all'articolo 27e OAC. I cantoni hanno delegato al consiglio della sicurezza stradale il compito di entrare in materia nella valutazione delle domande. Il consiglio stabilisce se i criteri summenzionati sono adempiuti e presenta al cantone di sede una proposta motivata di rilascio o di rifiuto dell'autorizzazione richiesta.

Il TCS è un possibile organizzatore di corsi, ma non è coinvolto nel processo decisionale.

Chiunque può ottenere l'autorizzazione allo svolgimento di corsi di formazione in due fasi, a condizione di adempiere i criteri per il suo ottenimento.

Risposta del Consiglio federale.
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Wer seine Autofahr-Ausbildung nach Eco-Drive-Standards erhält, fährt nicht nur benzinsparender. Studien belegen, dass Eco-Driverinnen und Eco-Driver auch wesentlich weniger Verkehrsunfälle verursachen, insbesondere auch als Neulenkerinnen und Neulenker.

Was kehrt der Bundesrat vor, um diese umweltentlastende, die Verkehrssicherheit stärkende Fahrtechnik zu fördern?

Ist sich der Bundesrat bewusst, dass hier gilt: "Was Hänschen nicht lernt, lernt Hans nimmermehr?" Eingeübte Automatismen aus einer "normalen" Fahrschulausbildung sind nämlich nicht einfach durch einen nachträglichen Kurs in Eco-Drive auszuschalten.

FederalCouncilResponseText

Der Bund erkannte die Vorteile von Eco-Drive als ressourcenschonende Fahrweise bereits Anfang der Neunzigerjahre. Er unterstützte seither verschiedenste Eco-Drive-Aktivitäten im Rahmen der Förderprogramme Energie 2000 und Energie Schweiz und sorgte so für die beschleunigte Verbreitung von Eco-Drive in der Schweiz.

Die Vorgaben der 2002 überarbeiteten Verordnung über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr wurden in den Weisungen betreffend die Zweiphasenausbildung vom 3. Dezember 2004 an die Kantone präzisiert und per 1. Dezember 2005 in Kraft gesetzt. Diese Erlasse stellen sicher, dass künftige Neulenker die umweltentlastende, die Verkehrssicherheit stärkende Fahrtechnik kennen.

Die EU strebt mit ihrer Richtlinie 2003/59/EG europaweite Minimalstandards für die Berufsfahrerausbildung, insbesondere bezüglich eines energieeffizienten und defensiven Fahrstils, an. Die Verankerung entsprechender Regelungen in der schweizerischen Gesetzgebung ist in Vorbereitung.

Somit wäre die Eco-Drive-Ausbildung für Neulenker und für Berufsfahrer weitgehend sichergestellt. In Zukunft wird es deshalb vor allem darum gehen, Wege zu finden, um Eco-Drive auch bei den jetzigen Alltagslenkern (Altlenkern) vermehrt zu verbreiten. Der Bund wird Eco-Drive daher auch in Zukunft aus dem Budget von Energie Schweiz fördern.

Antwort des Bundesrates.
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Toute personne qui apprend à conduire en respectant les normes de conduite écologique n'économise pas uniquement de l'essence. Des études montrent que les "conducteurs écologiques" causent nettement moins d'accidents de la circulation, en particulier lorsqu'ils sont de jeunes conducteurs.

Quelles mesures le Conseil fédéral préconise-t-il pour promouvoir cette technique de conduite qui soulage l'environnement et favorise la sécurité routière ?

Le Conseil fédéral est-il conscient du fait que ce qui n'est pas appris dès le début de la formation ne sera plus jamais acquis ? En effet, ce ne sont pas des cours de conduite écologique suivis par la suite qui permettent de désapprendre les automatismes intériorisés lors d'un apprentissage "normal" de la conduite.

FederalCouncilResponseText

La Confédération a reconnu les avantages d'Eco-Drive comme méthode de conduite ménageant les ressources au début des années 1990 déjà. Elle a depuis soutenu différentes activités d'Eco-Drive dans le cadre des programmes Énergie 2000 et Suisse Énergie et a ainsi contribué à accélérer le développement d'Eco-Drive en Suisse.

Les prescriptions de l'ordonnance révisée en 2002 qui règle l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière ont été précisées aux cantons dans les directives du 3 décembre 2004 concernant la formation en deux phases et sont entrées en vigueur le 1er décembre 2005. Ces prescriptions garantissent que les futurs conducteurs connaissent la technique de conduite permettant de réduire les atteintes à l'environnement et de renforcer la sécurité routière.

Avec sa directive 2003/59/CE, l'UE entend définir à l'échelon européen des standards minimaux pour la formation des conducteurs professionnels, concernant notamment la conduite préventive et efficace sur le plan énergétique. L'ancrage des règles concernées dans la législation suisse est en préparation.

La formation Eco-Drive serait ainsi en grande partie garantie pour les nouveaux conducteurs et pour les conducteurs professionnels. À l'avenir, il s'agira donc de trouver comment sensibiliser davantage les conducteurs actuels (anciens conducteurs) à la conduite Eco-Drive. La Confédération va donc continuer à encourager Eco-Drive avec le budget de Suisse Énergie.

Réponse du Conseil fédéral.
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Coloro che, nel quadro della scuola guida, si familiarizzano con gli standard eco-drive, oltre a guidare consumando meno carburante causeranno meno incidenti stradali. Lo provano alcuni studi condotti recentemente, riferiti in particolare ai nuovi conducenti.

Quali misure intende adottare il Consiglio federale per promuovere questa tecnica di guida rispettosa dell'ambiente e positiva in termini di sicurezza stradale?

Il collegio è consapevole del fatto che una persona difficilmente potrà apprendere più tardi tutto quel che non ha imparato in giovane età? È un dato di fatto: gli automatismi assunti nel quadro di una formazione di guida ordinaria non vengono eliminati semplicemente seguendo un corso di eco-drive a posteriori.

FederalCouncilResponseText

È dall'inizio degli anni 1990 che la Confederazione riconosce i vantaggi di eco-drive come sistema di guida rispettoso delle risorse. Da allora essa sostiene diverse attività di eco-drive nel quadro dei programmi di incentivazione Energia 2000 e Svizzera Energia, contribuendo così alla rapida diffusione del sistema nel nostro Paese.

Le disposizioni dell'ordinanza sull'ammissione alla circolazione di persone e veicoli, riveduta nel 2002, sono state concretizzate e trasmesse ai cantoni nelle istruzioni sulla formazione di guida in due fasi del 3 dicembre 2004, entrate in vigore il 1° dicembre 2005. Queste norme garantiscono che i nuovi conducenti imparino a conoscere tecniche di guida orientate al rispetto dell'ambiente e alla sicurezza stradale.

Nella direttiva 2003/59/CE, l'Unione europea ha dal canto suo fissato standard minimi per la formazione dei conducenti professionali che puntano in particolare su uno stile di guida difensivo ed efficiente sotto il profilo energetico. È prevista l'integrazione di simile norme anche nel diritto svizzero.

In tal modo si garantisce che i nuovi conducenti, e quelli professionali, beneficiano di corsi eco-drive. In futuro si tratterà di diffondere questo stile di guida anche presso i conducenti titolari della patente già da tempo. Anche negli anni a venire, la Confederazione promuoverà pertanto corsi eco-drive attraverso i fondi del programma Svizzera Energia.

Risposta del Consiglio federale.