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Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Wie viele Personen bezogen im Jahr 2005 eine IV-Leistung, welche durch eine Drogensucht begründet wurde?

2. Wie hoch war das Durchschnittsalter dieser Personen?

3. Wie hoch ist der Ausländeranteil unter diesen Personen?

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Drogensucht für sich allein betrachtet begründet keine Invalidität im Sinne des Gesetzes, weshalb für ausschliessliches Suchtgeschehen keine IV-Leistungen ausgerichtet werden. Eine Sucht kann nur dann Leistungen der Invalidenversicherung auslösen, wenn sie zu einem irreversiblen, sich auf die Arbeitsfähigkeit auswirkenden Krankheitsschaden führt (z. B. chronische Leberzirrhose und Demenz bei Alkoholsucht).

Aufgrund dieser Voraussetzung besteht keine Statistik über Leistungen der Invalidenversicherung bei ausschliesslicher Drogensucht, da keine solchen Leistungen erbracht werden. Leistungen der Invalidenversicherung, die im Zusammenhang mit Suchtgeschehen notwendig werden, sind durch verschiedene, zum Teil zusammenwirkende gesundheitliche Ursachen bedingt. Aus diesem Grund stellen die nachfolgend aufgeführten statistischen Angaben zu den Leistungen bei "Drogensucht" einen Annäherungswert dar.

Im Jahr 2005 bezogen rund 2300 Personen Rentenleistungen der IV im Zusammenhang mit Alkoholsucht und rund 2800 Personen wegen Gesundheitsschäden im Zusammenhang mit anderen Süchten. Das Durchschnittsalter im Zusammenhang mit Alkoholsucht belief sich auf 55 Jahre. Der Ausländeranteil betrug hier 27 Prozent. Bei IV-Leistungsbezügern mit Gesundheitsschäden im Zusammenhang mit anderen Süchten betrug das Durchschnittsalter 44 Jahre. Der Ausländeranteil belief sich auf 14 Prozent.

Antwort des Bundesrates.
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Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. En 2005, combien de personnes ont reçu des prestations AI en raison d'une toxicodépendance ?

2. Quel était l'âge moyen de ces personnes ?

3. Quel était le pourcentage d'étrangers parmi elles ?

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Considérée en elle-même, la toxicodépendance ne constitue pas une invalidité au sens de la loi ; c'est pourquoi aucune prestation de l'AI n'est versée uniquement pour ce motif. Une dépendance ne peut entraîner le versement de prestations de l'assurance-invalidité que si elle provoque des dommages pour la santé ayant pour effet une incapacité de gain irréversible, par exemple une cirrhose chronique du foie ou une démence due à la dépendance à l'alcool.

Dans ces conditions, il n'existe pas de statistiques sur les prestations de l'assurance-invalidité octroyées pour des cas relevant exclusivement de la toxicodépendance, faute de prestations fournies pour de tels cas. Les prestations de l'assurance-invalidité dont ont besoin des personnes présentant notamment un phénomène de dépendance sont conditionnées par différentes causes médicales ayant des effets en partie conjoints. C'est la raison pour laquelle les données statistiques ci-après sur les prestations versées en cas de "toxicodépendance" n'ont qu'une valeur indicative.

En 2005, 2300 personnes souffrant d'une dépendance à l'alcool ont perçu des prestations de l'AI, de même que 2800 personnes ayant des problèmes de santé liés à d'autres dépendances. L'âge moyen des allocataires présentant une dépendance à l'alcool était de 55 ans. La proportion d'étrangers était de 27 %. Chez les bénéficiaires de prestations de l'AI souffrant de problèmes de santé en lien avec d'autres dépendances, l'âge moyen était de 44 ans et la part d'étrangers de 14 %.

Réponse du Conseil fédéral.
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Il Consiglio federale è pregato di rispondere alle seguenti domande:

- Quanti sono stati nel 2005 i beneficiari di prestazioni AI dovute a tossicodipendenza?

- Qual era l'età media di queste persone?

- In quale percentuale erano stranieri?

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Ai sensi della legge la tossicodipendenza in quanto tale non dà diritto a prestazioni d'invalidità. Sulla base della sola dipendenza non vengono dunque mai versate prestazioni AI. La dipendenza può dare diritto a prestazioni dell'assicurazione invalidità soltanto se provoca un danno alla salute irreversibile con conseguente pregiudizio alla capacità al lavoro (p. es., nel caso degli etilisti, la cirrosi epatica cronica o la demenza).

Poiché le prestazioni d'invalidità dovute alla sola tossicodipendenza non esistono, non esiste nemmeno una statistica in merito. Le prestazioni dell'assicurazione invalidità versate nel contesto di una dipendenza sono dovute a cause sanitarie diverse, ma in parte convergenti. I dati statistici che elenchiamo qui di seguito sulle prestazioni relative a casi di "tossicodipendenza" vanno dunque intesi come valori approssimativi.

Nel 2005 circa 2300 persone hanno beneficiato di prestazioni AI per danni alla salute dovuti all'alcol e circa 2800 per danni alla salute dovuti ad altre dipendenze. Nel primo gruppo l'età media era di 55 anni e gli stranieri rappresentavano il 27 per cento dei casi. Nel secondo si registravano un'età media di 44 anni ed una quota di stranieri del 14 per cento.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Verkauf von Halbtaxabonnementen entwickelt sich erfreulich. In diesem Jahr stieg die Zahl der Inhaberinnen und Inhaber dieses Abonnements auf über zwei Millionen.

Der Erfolg des Halbtaxabonnements ist so gross, dass man sich paradoxerweise die Frage stellen muss, ob es beibehalten werden soll. Wäre es nicht interessant, die Preise von Bahn, Bus und Tram massiv zu senken, sodass ein Billett zum Volltarif künftig gleich viel kostet wie heute ein Billett zum halben Tarif? Natürlich würden die Unternehmen vom Bund für die Gewinneinbussen entschädigt, die ihnen aus dem Wegfall der Verkäufe der Abonnemente (Umsatz: 253 Millionen Franken im Jahr 2005) und der Billette zum Volltarif entstehen.

Ein Vorteil dieser Aktion wäre, dass die Kosten für die Ausstellung der Halbpreisabonnemente gesenkt werden könnten. Vor allem aber könnten mit der Preissenkung auch Personen zur Benutzung des öffentlichen Verkehrs motiviert werden, die den Kauf eines Halbtaxabonnements als nicht sinnvoll erachten und denen die Billette zum Volltarif für die gelegentliche Benutzung des öffentlichen Verkehrs zu hoch sind.

Ich frage den Bundesrat, was er von dieser Idee hält und ob er bereit wäre, die Vor- und Nachteile zu prüfen, die aus einer Senkung der Billettpreise auf das Halbtaxniveau resultieren würden.

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Die heutige Gesetzgebung sieht vor, dass die Tarifgestaltung im öffentlichen Verkehr in der Kompetenz der Transportunternehmungen liegt. Auch das Halbpreissystem gehört dazu. Die über zwei Millionen Halbtaxbesitzerinnen und -besitzer belegen eindrücklich, dass das Halbtaxabonnement eine Erfolgsgeschichte ist.

Eine vom Bund verordnete Tarifsenkung auf Halbpreisniveau ist weder mit der erwähnten Tarifhoheit der Transportunternehmungen vereinbar noch finanzpolitisch vertretbar. Die Ertragsausfälle aus dem Verkauf des Halbtaxabonnements sowie des Verkaufs von ganzen Billetten im nationalen und internationalen Personenverkehr (diese entsprechen einem Fünftel der Gesamterträge) müssten vom Bund finanziert werden. Dies ist mit der angespannten Finanzlage und der Forderung, wonach die Mobilität generell einen angemessenen Preis haben soll, nicht vereinbar.

Für den Regionalverkehr müssten die Einnahmenausfälle im jährlichen Bestellverfahren von Bund und Kantonen (Besteller) aufgefangen werden. Gestützt auf eine Offerte schliessen die Besteller mit den Transportunternehmungen im Regionalen Personenverkehr jährlich eine Angebotsvereinbarung ab. Die Verbilligung der Tarife würde den Abgeltungsbedarf der Transportunternehmungen erhöhen. Könnten Bund und Kantone die zusätzlichen Mittel nicht aufbringen, so müsste das Angebot abgebaut werden.

Der Bundesrat erachtet die vorgeschlagene Massnahme insgesamt als weder finanzpolitisch vertretbar noch verkehrspolitisch wünschenswert.

Antwort des Bundesrates.
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Le développement des ventes de l'abonnement demi-tarif est très réjouissant. Le cap des deux millions de titulaires a été franchi cette année.

Le succès est tellement large que, paradoxalement, on peut encore se poser la question du maintien de cet abonnement. En effet, est-ce qu'il ne serait pas intéressant d'abaisser massivement le prix des billets de trains, bus et trams en positionnant le billet au niveau actuel de celui valable avec l'abonnement demi-prix ? Evidemment, les entreprises seraient indemnisées par la Confédération pour le manque à gagner provenant de la perte du chiffre d'affaires des ventes des abonnements demi-tarif (253 millions de francs de chiffre d'affaires en 2005) et des ventes de billets au plein tarif.

Les avantages d'une telle opération tiendraient à la diminution des frais d'établissement de ces abonnements et surtout à une augmentation de l'utilisation des transports publics par les personnes ne jugeant pas utile d'acheter un abonnement demi-tarif et que le prix d'un billet plein tarif pour des déplacements occasionnels rebute.

Je demande au Conseil fédéral ce qu'il pense d'une telle idée et s'il serait disposé à étudier les avantages et inconvénients résultant d'un abaissement des tarifs des transports publics au niveau de celui donné actuellement avec l'abonnement demi-tarif.

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La législation actuelle prévoit que la fixation des tarifs des transports publics est de la compétence des entreprises de transport. Le système des abonnements à demi-tarif en fait partie. Les quelque deux millions de détenteurs de ces abonnements montrent de manière impressionnante que ces titres de transport remportent beaucoup de succès.

Si la Confédération ordonnait que les tarifs soient réduits de moitié, cela ne serait ni acceptable financièrement ni compatible avec la souveraineté des entreprises de transport en matière de tarifs. Les manques à gagner résultant de la vente des abonnements à demi-tarif et de la vente des billets à tarif plein dans le trafic voyageurs national et international (ceux-ci correspondent à un cinquième des recettes globales) devraient être financés par la Confédération. Cela n'est pas compatible avec la situation précaire des finances fédérales ni avec la nécessité d'obtenir en général un prix approprié pour les transports.

Dans le trafic régional, la Confédération et les cantons (commanditaires) devraient compenser les manques à gagner lors de la procédure de commande annuelle. Se fondant sur des offres, les commanditaires signent chaque année avec les entreprises de transport une convention sur le trafic régional des voyageurs. La réduction des tarifs augmenterait le besoin d'indemnité des entreprises de transport. Si la Confédération et les cantons ne pouvaient pas fournir les fonds supplémentaires, l'offre devrait être diminuée.

Le Conseil fédéral estime que la mesure proposée est, dans son ensemble, ni acceptable financièrement ni souhaitable du point de vue de la politique des transports.

Réponse du Conseil fédéral.
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L'evoluzione delle vendite dell'abbonamento metà prezzo è molto soddisfacente. Quest'anno è stata raggiunta la soglia dei due milioni di titolari. Il successo è tale che paradossalmente ci si può chiedere se l'abbonamento abbia ancora un senso. Non sarebbe forse più interessante ridurre il prezzo dei biglietti del treno, dell'autobus e del tram al livello pagato attualmente con l'abbonamento metà prezzo? Ovviamente le aziende andrebbero indennizzate da parte della Confederazione per la perdita del fatturato delle vendite di abbonamenti metà prezzo (253 milioni di franchi di fatturato nel 2005) e di biglietti a tariffa piena.

I vantaggi di una simile operazione sarebbero duplici: la riduzione delle spese per l'emissione di questi abbonamenti e soprattutto un maggiore uso dei trasporti pubblici da parte delle persone che attualmente non ritengono opportuno acquistare un abbonamento metà prezzo e si rifiutano di pagare la tariffa piena per spostamenti occasionali.

Chiedo al Consiglio federale cosa pensa di una simile idea e se è disposto a esaminare i vantaggi e gli inconvenienti derivanti dalla riduzione delle tariffe dei trasporti pubblici al livello offerto attualmente dall'abbonamento metà prezzo.

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Secondo la legislazione odierna, la definizione delle tariffe nel settore dei trasporti pubblici compete alle imprese di trasporto. Tale competenza riguarda anche l'abbonamento metà prezzo, del cui successo gli oltre due milioni di titolari sono una prova eloquente.

L'imposizione da parte della Confederazione di tariffe ridotte al livello pagato con l'abbonamento metà prezzo, oltre a non essere compatibile con la citata sovranità delle imprese di trasporto in materia di tariffe, non sarebbe sostenibile dal punto di vista della politica finanziaria. La Confederazione sarebbe infatti obbligata in tal caso a coprire la perdita degli introiti derivanti dalla vendita dell'abbonamento metà prezzo e dei biglietti interi nel traffico viaggiatori nazionale e internazionale (pari a un quinto del ricavo totale). Un obbligo, questo, che mal si concilierebbe con l'attuale difficile situazione finanziaria e con la richiesta di applicare prezzi generalmente adeguati all'offerta di mobilità.

Nel traffico viaggiatori regionale la Confederazione e i cantoni (committenti) si ritroverebbero a dover compensare la perdita degli introiti delle imprese di trasporto nell'ambito dell'annuale procedura di ordinazione. Questa prevede che i committenti concludano con le imprese, sulla base dell'offerta presentata, una convenzione relativa ai servizi di trasporto oggetto di tale offerta. L'abbassamento delle tariffe farebbe aumentare il fabbisogno d'indennizzi delle imprese di trasporto, e qualora la Confederazione e i cantoni non fossero in grado di stanziare i necessari fondi supplementari, le imprese di trasporto si vedrebbero costrette a ridurre l'offerta.

Nel complesso il Consiglio federale ritiene che la misura proposta non sia sostenibile dal punto di vista della politica finanziaria né auspicabile da quello della politica dei trasporti.

Risposta del Consiglio federale.
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Die eidgenössischen Räte haben in den Jahren 1994 und 1995 quasi einstimmig die Konzession zur Verlängerung der Eisenbahnlinie Aigle-Leysin bis La Berneuse erteilt.

Obschon die betreffende Gesellschaft die nötigen Anstrengungen unternommen und die erforderlichen Dossiers vorgelegt hat, wurde die Baubewilligung bis heute nicht erteilt.

Es ist klar, dass die Erteilung der Baubewilligung private Investoren anlocken könnte, sich an der Finanzierung der Verlängerung dieser Zahnradbahn zu beteiligen.

Wie beurteilt der Bundesrat vor dem Hintergrund der Tatsache, dass das Parlament die Konzession erteilt hat, die zögerliche Haltung der Verwaltung? Steht sie im Einklang mit den demokratischen Grundregeln unseres Landes und namentlich mit dem Grundsatz, dass politische Entscheide zu respektieren sind?

Kann der Bundesrat seine Verwaltung anweisen, dass sie die Baubewilligung endlich erteilt und den privaten Investoren damit die Möglichkeit gibt, diese Anlage des öffentlichen Verkehrs zu realisieren, die dem Tourismus einer Bergregion zugute kommt und die Umwelt von den schädlichen Auswirkungen des privaten Strassenverkehrs entlastet?

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Sowohl der Bundesrat als auch die Bundesverwaltung sind den Beschlüssen des Parlamentes gefolgt und haben die Konzession für die Eisenbahnlinie Aigle-Leysin auf die Strecke Leysin-La Berneuse ausgedehnt.

Im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) in der Folge alle Voraussetzungen geprüft, die erforderlich sind, um der Transports publics du Chablais SA (TPC) die Baubewilligung zu erteilen. Dabei wurden die verschiedenen Interessen, insbesondere auch in Bezug auf die Voraussetzungen betreffend den Umwelt-, Natur- und Landschaftsschutz, gegeneinander abgewogen.

Am 15. Juli 2003 hat das BAV der TPC in einer Verfügung mitgeteilt, dass es die Pläne für die Verlängerung der Linie Aigle-Leysin bis La Berneuse nicht genehmigt, da das von der Unternehmung eingereichte Dossier den massgeblichen Bestimmungen betreffend die Umwelt (insbesondere Rodung) nicht entspricht. Die TPC hat gegen diese Verfügung Beschwerde eingereicht (Beschwerdeschrift vom 12. September 2003).

Seitdem ist das Dossier beim Eidgenössischen Verwaltungsgericht (ehemalige Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt) hängig.

Antwort des Bundesrates.
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La concession pour le prolongement de la ligne de chemin de fer Aigle-Leysin à la Berneuse a été octroyée à la quasi-unanimité des Chambres fédérales en 1994 et 1995.

Malgré les efforts consentis et les dossiers établis par la compagnie concernée le permis de construire n'a toujours pas été délivré !

Il est évident que l'octroi de ce permis intéresserait des investisseurs privés à participer au financement de la prolongation de cette ligne de chemin de fer à crémaillère.

Vu la concession octroyée par les Chambres fédérales, le Conseil fédéral juge-t-il l'attitude de l'administration conforme aux principes démocratiques qui régissent notre pays et notamment le respect des décisions du pouvoir politique ?

Le Conseil fédéral peut-il exiger de son administration qu'elle délivre enfin ce permis afin de laisser la chance à des investisseurs privés de construire cette infrastructure de transport public, installation favorisant le tourisme dans une région de montagne et protégeant notre environnement de la pollution de véhicules automobiles ?

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Le Conseil fédéral, comme l'administration fédérale, ont évidemment donné suite aux décisions du Parlement concernant l'extension de la concession octroyée au chemin de fer Aigle-Leysin pour le parcours Leysin-La Berneuse.

Dans le cadre de la procédure d'approbation des plans, l'Office fédéral des transports (OFT) a ainsi examiné l'ensemble des conditions nécessaires à l'octroi d'un permis de construire aux Transports publics du Chablais SA (TPC). Les différents intérêts en présence ont été pondérés, en particulier les conditions en matière de protection de l'environnement, de la nature et du paysage.

Le 15 juillet 2003, l'OFT a notifié aux TPC une décision par laquelle il refuse d'approuver les plans du prolongement de la ligne Aigle-Leysin jusqu'à la Berneuse car le dossier soumis par l'entreprise de transport ne répond pas à des critères environnementaux importants (en particulier les conditions de défrichement). Les TPC ont déposé un recours contre cette décision (mémoire du 12 septembre 2003).

Depuis lors, le dossier est entre les mains du Tribunal administratif fédéral (ancienne Commission de recours en matière d'infrastructures et d'environnement).

Réponse du Conseil fédéral.
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La concessione per il prolungamento della linea ferroviaria a cremagliera Aigle-Leysin fino alla Berneuse è stata approvata quasi all'unanimità dalle Camere federali nel 1994 e nel 1995.

Malgrado gli sforzi intrapresi e i dossier presentati dalla compagnia interessata, finora il permesso di costruzione non è stato ancora rilasciato!

È chiaro che con il rilascio di tale permesso vi sarebbero investitori privati intressati a partecipare al finanziamento di questa linea ferroviaria.

Considerata l'approvazione data dalle Camere federali alla concessione, il Consiglio federale ritiene che l'atteggiamento dell'amministrazione sia conforme ai principi democratici del nostro Paese e, in particolare, a quello che impone il rispetto delle decisioni dei poteri politici?

Il Consiglio federale può esigere dalla propria amministrazione che sia finalmente rilasciato tale permesso in modo che gli investitori privati abbiano la possibilità di costruire un'infrastruttura di trasporto pubblico che promuove il turismo in una regione di montagna e permette di proteggere il nostro ambiente dall'inquinamento causato dal traffico stradale?

FederalCouncilResponseText

Il Consiglio federale, come pure l'amministrazione federale, hanno dato seguito alle decisioni del Parlamento concernenti l'estensione della concessione rilasciata alla ferrovia Aigle-Leysin per la tratta Leysin-La Berneuse.

Nell'ambito della procedura di approvazione dei piani, l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha pertanto esaminato tutte le condizioni necessarie al rilascio di una licenza di costruzione alla Transports publics du Chablais SA (TPC). Sono stati ponderati i vari interessi dati, in particolare le condizioni relative alla protezione dell'ambiente, della natura e del paesaggio.

Il 15 luglio 2003, l'UFT ha notificato alla TPC una decisione secondo la quale l'ufficio respinge la domanda di approvazione dei piani relativi al prolungamento della linea Aigle-Leysin fino alla Berneuse poiché l'incarto presentato dall'impresa di trasporto non soddisfa importanti criteri ambientali (in particolare le condizioni per il dissodamento). La TPC ha presentato ricorso contro questa decisione (atto del 12 settembre 2003).

Da allora l'incarto è pendente presso il Tribunale amministrativo federale (già commissione di ricorso in materia d'infrastrutture e ambiente).

Risposta del Consiglio federale.
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Vom 11. bis 14. Oktober fand in Sitten ein internationales Seminar über die Rechte behinderter Kinder statt, das vom Institut universitaire Kurt Bösch mit Beteiligung der Deza organisiert wurde. Die Deza hatte den Teilnehmerinnen und Teilnehmern aus den ärmsten afrikanischen Entwicklungsländern finanzielle Unterstützung zugesichert. Dies hätte ihnen überhaupt erst die Teilnahme ermöglicht. Im letzten Augenblick wurde aber bekannt, dass sie kein Einreisevisum erhalten hatten. Dadurch wurde der Erfolg der Veranstaltung beeinträchtigt.

Ich ersuche den Bundesrat, die genauen Gründe für diese sehr bedauerliche Koordinationspanne darzulegen. Spielten die Herkunftsländer der angemeldeten Personen oder deren persönliche Situation dabei eine Rolle? Wenn ja, warum?

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Für die Schweizer Auslandsvertretungen ist es selbstverständlich, die Durchführung von Anlässen in der Schweiz nicht zu erschweren. Sie müssen aber die gesetzlichen Regelungen zur Visaausstellung auch dann einhalten, wenn ein Antragssteller ein Seminar besuchen möchte, das von einer Bundesstelle unterstützt wird. In Bezug auf die vorliegende Anfrage haben Abklärungen ergeben, dass die Visaanträge in vielen Fällen zu spät oder gar nicht eingereicht wurden. In anderen Fällen wurden unvollständige oder falsche Angaben gemacht. Vereinzelt bestehen gar Hinweise auf Missbrauch durch Antragsteller. Die Schweizer Auslandsvertretungen sind gehalten, Visagesuche zu prüfen, unabhängig von den Herkunftsländern oder der persönlichen Situation der Antragsteller.

Antwort des Bundesrates.