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Die Politik der Entwicklung der Mittelmeerhäfen ist in Europa ein vielbeachtetes Thema. Die Entwicklung dieser Häfen ist auf den wachsenden Handel mit Südostasien zurückzuführen, der zur Folge hat, dass immer mehr Container in den Häfen aus- und umgeladen werden. In Italien, und zwar nicht nur in Gioia Tauro, sondern auch in den Häfen an der ligurischen Küste - historisch gesehen die Häfen der Schweiz -, entwickeln sich dank neuer Technologien und der Liberalisierung sogenannte Hinterlandhäfen, etwa in Rivalta Scrivia. Von hier aus werden die Güter grösstenteils auf der Strasse in Richtung Norden transportiert. Vor diesem Hintergrund frage ich den Bundesrat:

1. Wurden auf Schweizer Seite die Folgen dieser Strategie bewertet? Schliesslich droht sie die Schweizer Anstrengungen, Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, zunichtezumachen.

2. Wird die Strategie der Entwicklung dieser "Hinterlandhäfen" genau beobachtet, um den Güterverkehr auch durch die Alpen hindurch sicherzustellen?

3. Wie gedenkt man im Bahntransitverkehr wieder aufzuholen?

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1. In den wichtigen ligurischen Häfen (Genua, Savona und La Spezia) bestehen bereits Terminals für den kombinierten Verkehr, die es erlauben, Container direkt vom Schiff auf die Schiene umzuschlagen. Container, die die Häfen auf der Strasse verlassen, können in Binnen- bzw. Hinterland-Terminals in Norditalien (u. a. Orbassano, Mailand, Piacenza, Brescia) und nahe der Schweizer Grenze (beispielsweise Domodossola, Novara, Busto-Arsizio/Gallarate) von der Strasse auf die Schiene verladen werden. Auch der von der Interpellantin angesprochene Logistikpool in Rivalta Scrivia hat einen eigenen Terminal für den Umschlag auf die Schiene. Diese Terminals verfügen über genügend Attraktivität und Kapazität, um zu verhindern, dass aus den ligurischen Häfen bedeutende Mengen an Gütern auf der Strasse die Schweizer Alpen queren. Im Jahr 2009 hatten weniger als 20 000 schwere Güterfahrzeuge einen Abgangs- oder Bestimmungsort in Ligurien. Dies waren damals weniger als 2 Prozent der rund 1,18 Millionen Lastwagen jährlich. Die Häfen in Ligurien wickeln vorwiegend Import- und Exportverkehre für Italien ab. Der Bundesrat geht davon aus, dass die wesentlichen Import-/Exportverkehre aus Übersee nach West- und Mitteleuropa auch mittelfristig den Weg über die grossen Nordseehäfen (Antwerpen, Rotterdam, Hamburg) wählen.

2. Im Rahmen des europäischen Güterverkehrs-Korridors Rotterdam/Antwerpen-Genua bauen die Infrastrukturbetreiberinnen derzeit ein Monitoring auf, welches 45 Terminals auf dem Korridor von Rotterdam und Antwerpen nach Genua umfasst. Für diese Terminals werden die Kapazitäten und Warenströme erhoben und Prognosen bis 2025 erstellt. Ziel ist es, mit diesem Monitoring Engpässe zu beseitigen und Investitionen zu planen. Dieses Monitoring ermöglicht es auch den zuständigen Bundesstellen, die Entwicklung mitzuverfolgen.

3. Im Bericht über die Verkehrsverlagerung vom Dezember 2011 hat der Bundesrat dargelegt, mit welchen Massnahmen die Verlagerungspolitik weiter gestärkt werden kann. Die Alpentransitbörse oder ähnliche Schwerverkehrsmanagement-Instrumente, die Weiterentwicklung der LSVA, die Erstellung eines 4-Meter-Korridors, die Verlängerung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs, die Verschärfung der Vorschriften für Gefahrguttransporte auf der Strasse, die Weiterentwicklung der Terminallandschaft sowie die Förderung von innovativen Produkten werden zurzeit als Massnahmen geprüft. In seinem nächsten Verlagerungsbericht 2013 wird der Bundesrat über den aktuellen Stand der Umsetzung informieren und gegebenenfalls neue Massnahmen vorschlagen.

Antwort des Bundesrates.