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Le Conseil fédéral est chargé de modifier l'ordonnance sur les chauffeurs (OTR 1 ; RS 822.221), de sorte que les employeurs soient en premier lieu tenus pour responsables des contraventions aux prescriptions relatives aux temps de travail et de repos ainsi qu'aux pauses. Les employeurs doivent prouver qu'ils ont organisé le travail de façon à ce que leurs employés puissent respecter les dispositions légales.

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Le Conseil fédéral accorde une grande importance au respect des dispositions sur la durée du travail et du repos selon l'ordonnance du 19 juin 1995 sur les chauffeurs (OTR 1 ; RS 822.221) car ce sont les valeurs importantes de la sécurité routière et de la protection de l'employé qui sont en jeu. C'est aux cantons qu'incombe l'application de l'OTR 1 (cf. art. 106 al. 2 de la loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière, LCR ; RS 741.01 et art. 23 OTR 1). Le Conseil fédéral n'acceptant aucune contravention à l'OTR 1, il s'efforce, en étroite collaboration avec les autorités d'exécution cantonales, d'améliorer de manière continue les contrôles permettant de vérifier si les prescriptions de l'OTR 1 sont respectées.

D'après la réglementation en vigueur, l'employeur répartira le temps de travail du salarié de manière à ce que ce dernier puisse respecter les dispositions sur la durée du travail, de la conduite et du repos (art. 17 al. 1 OTR 1). L'employeur qui incite ses employés à commettre un acte punissable ou qui n'empêche pas une telle infraction est passible de la même peine que le conducteur (art. 21 al. 4 OTR 1). À l'heure actuelle, le juge a la possibilité d'atténuer la peine à l'égard du chauffeur ou de l'exempter de toute peine si les circonstances le justifient (art. 21 al. 4 OTR 1).

Dans la pratique, il est fréquent que l'employeur ou le gérant de l'entreprise de transport soit dénoncé lors de contrôles routiers ou de contrôles en entreprise. Toutefois, en raison des principes en vigueur en matière de droit pénal et de procédure pénale (principes de la faute et de la présomption d'innocence), un jugement ne peut avoir lieu que s'il peut lui être reproché qu'il a incité ses employés à enfreindre les dispositions de l'OTR 1 ou qu'il n'a rien entrepris pour empêcher une telle infraction.

La répartition des responsabilités pénales entre l'employeur et le salarié comme décrite plus haut se fonde sur l'article 100 chiffre 2 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR ; RS 741.01). Un durcissement des conditions de répression de l'employeur, tel que revendiqué dans la présente motion, ne serait possible que par le biais d'une révision de l'article 100 chiffre 2 LCR. Or, le Conseil fédéral est d'avis que l'arsenal juridique existant est suffisant pour responsabiliser les employeurs.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di modificare l'ordinanza sulla durata del lavoro e del riposo dei conducenti professionali di veicoli a motore (ordinanza del 19 giugno 1995 per gli autisti, OLR 1; RS 822.221) affinché, nel caso di infrazioni alle prescrizioni sulla durata del lavoro e del riposo nonché sulle pause, vengano richiamati alle proprie responsabilità in primo luogo i datori di lavoro, i quali dovranno provare di aver organizzato l'attività in maniera tale da permettere ai dipendenti di rispettare la legge.

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Il Consiglio federale è pienamente consapevole della necessità di far rispettare le disposizioni sulla durata del lavoro e del riposo ai sensi dell'ordinanza del 19 giugno 1995 sugli autisti (OLR 1; SR 822.221) in quanto tutelano aspetti fondamentali come la sicurezza stradale e la protezione dei lavoratori, e ricorda che l'applicazione della OLR 1 è di competenza dei cantoni (cfr. art. 106 cpv. 2 della legge federale del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale, LCStr; RS 741.01 e art. 23 OLR 1). Il Consiglio federale non accetta infrazioni alle norme attuali e si adopera pertanto, d'intesa con le autorità cantonali, per rendere più efficaci i controlli in materia.

Secondo il diritto vigente, il datore di lavoro deve ripartire l'attività professionale del conducente in modo che questi possa osservare le disposizioni concernenti la durata del lavoro, della guida e del riposo (cfr. art. 17 cpv. 1 OLR 1). Il datore di lavoro che induce un conducente a commettere un atto punibile ai sensi di detta ordinanza o non glielo impedisce, nei limiti delle sue possibilità, è passibile della stessa pena inflitta al conducente (cfr. art. 21 cpv. 4 OLR 1). Il giudice può attenuare la pena per il lavoratore o esentarlo da essa se le circostanze lo giustificano (cfr. art. 21 cpv. 4 OLR 1).

In occasione dei controlli stradali o aziendali vengono regolarmente denunciati anche datori di lavoro e disponenti. In virtù degli attuali principi che regolano il diritto penale e il diritto di procedura penale (principio della responsabilità personale, presunzione di non colpevolezza), essi sono tuttavia punibili unicamente se si riesce a provare che hanno effettivamente indotto il personale a violare la OLR 1 o non glielo hanno impedito.

La ripartizione della responsabilità penale tra lavoratore e datore di lavoro nell'attuale OLR 1 trova riferimento normativo nell'articolo 100 cifra 2 della legge del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale (LCStr; RS 741.01). Per entrare nel merito della richiesta formulata nella mozione e ampliare la punibilità del datore di lavoro sarebbe necessaria una revisione dell'articolo 100 cifra 2 LCStr. Il Consiglio federale è tuttavia del parere che l'attuale normativa sia sufficiente per chiamare i datori di lavoro a rispondere del loro operato.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Die Verkehrssituation auf der Kantonsstrasse auf der Schweizer Seite von Gaggiolo ist für die Region Mendrisiotto schon seit Jahren ein Problem. Gemäss Daten des Bundesamtes für Strassen von 2011 beläuft sich der tägliche Verkehr auf über 20 000 Personenwagen. Dazu kommen bis zu 1000 Lastwagen pro Tag. Diese Zahlen, die sich bis heute sicherlich nicht verringert haben, zeugen von der grossen Belastung der Anwohnerinnen und Anwohner insbesondere durch Lärm und Luftverschmutzung und der daraus folgenden Beeinträchtigung der Lebensqualität.

Solange die Autostrasse bis zum Grenzübergang Gaggiolo nicht fertiggestellt wird, leidet die Bevölkerung der Region, weil sie mit einem hohen Verkehrsaufkommen konfrontiert ist. Der Verkehr wird in naher Zukunft höchstwahrscheinlich noch mehr zunehmen, da jenseits der Grenze der neue Autobahnabschnitt der Pede Lombarda gebaut wird, der bis Gaggiolo reichen wird.

Man muss auch erwähnen, dass die Region um Stabio auch dadurch Nachteile erleidet, dass die Bahnverbindung Stabio-Arcisate, die den Strassenverkehr aus Italien teilweise hätte entlasten sollen, auf der italienischen Seite immer noch unvollendet ist.

Aus diesen Gründen frage ich den Bundesrat:

1. Hält er es für wahrscheinlich, dass die Autostrasse Stabio-Gaggiolo in naher Zukunft fertiggestellt wird?

2. Wenn ja, wie sieht der Zeitplan aus, und mit welchen Mitteln würden die Bauarbeiten finanziert?

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1./2. Die Botschaft vom 18. Januar 2012 zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz und zu deren Finanzierung (BBl 2012 745) sah die Übernahme einiger Kantonsstrassen ins Nationalstrassennetz sowie die Finanzierung dieser Übernahme durch eine Erhöhung des Preises der Autobahnvignette vor. Zu diesen Kantonsstrassen gehörte auch der Abschnitt zwischen Mendrisio und Gaggiolo (Landesgrenze). In der Volksabstimmung vom 24. November 2013 wurden die Erhöhung des Vignettenpreises und damit auch die Anpassung des Bundesbeschlusses abgelehnt. Somit verbleibt die Strecke Mendrisio-Gaggiolo im Zuständigkeitsbereich des Kantons. Da es sich um eine Kantonsstrasse handelt, besitzt der Bundesrat nicht die Kompetenz, um über die Fertigstellung der Autostrasse Stabio-Gaggiolo und deren Finanzierung zu entscheiden.

Antwort des Bundesrates.
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Le trafic sur la route cantonale du Gaggiolo est un problème qui affecte depuis des années le Mendrisiotto. D'après les chiffres de l'OFROU, qui remontent à 2011, plus de 20 000 véhicules empruntent ce tronçon chaque jour, auxquels il faut ajouter jusqu'à 1000 camions. Les chiffres n'ont certainement pas diminué depuis 2011. La population résidante subit des nuisances considérables, en termes de bruit et de pollution, et la qualité de vie diminue en conséquence. Les habitants de la région pâtissent du fait que le tronçon autoroutier de Stabio jusqu'à la frontière italienne du Gaggiolo n'ait pas été achevé. Ils doivent composer avec un trafic important, qui augmentera probablement encore dans un avenir proche, en raison de l'achèvement, côté italien, de la nouvelle autoroute PedeLombarda, qui arrivera jusqu'au Gaggiolo.

En outre, la zone de Stabio a déjà été excessivement pénalisée par la non-réalisation, côté italien, de la ligne ferroviaire Stabio-Arcisate, laquelle aurait pu réduire le nombre de véhicules provenant d'Italie.

1. Le Conseil fédéral pense-t-il que le tronçon autoroutier Stabio-Gaggiolo doit être réalisé sans tarder ?

2. Si oui, dans quel délai ? Par quel fonds les travaux de construction seront-ils financés ?

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1./2. Le message du 18 janvier 2012 concernant l'adaptation de l'arrêté sur le réseau des routes nationales et son financement (FF 2012 593) prévoyait l'ajout de certaines routes cantonales au réseau national ainsi que le financement de cette intégration par l'augmentation du prix de la vignette autoroutière. Le tronçon Mendrisio - Gaggiolo (frontière nationale) figurait parmi les routes cantonales concernées.

Cependant, le peuple ayant rejeté l'augmentation du prix de la vignette autoroutière et, partant, l'adaptation susmentionnée lors de la votation du 24 novembre 2013, le tronçon Mendrizio - Gaggiolo continue de relever de la compétence cantonale.

Le Conseil fédéral ne peut donc pas se prononcer sur l'achèvement de la semi-autoroute Stabio-Gaggiolo ni sur son financement, puisqu'il s'agit d'une route cantonale.

Réponse du Conseil fédéral.
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La situazione del traffico sulla strada cantonale del Gaggiolo in territorio svizzero è un problema che da anni si trascina nel Mendrisiotto. Dai dati USTRA - risalenti al 2011 - il traffico giornaliero risulta essere di oltre 20 000 veicoli, a cui si aggiungono i passaggi dei mezzi pesanti che arrivano sino a 1000 al giorno. Da questi dati - certamente non migliorati da allora a oggi - si rilevano disagi importanti per la popolazione residente, quali rumori ed inquinamento, con conseguente scadimento della qualità della vita.

Il mancato completamento della superstrada fino al confine italiano del Gaggiolo penalizza quindi gli abitanti della regione, che si vedono confrontati con un volume di traffico importante, che andrà verosimilmente ad aumentare nel prossimo futuro, a causa della realizzazione, oltre confine, del tratto della nuova autostrada Pedelombarda che arriverà sino al Gaggiolo.

Si tenga pure conto che la zona di Stabio è stata oltremodo pure penalizzata dalla mancata realizzazione da parte italiana della linea ferroviaria Stabio-Arcisate, che avrebbe potuto in parte sgravare il passaggio di veicoli provenienti da oltre frontiera.

Per questi motivi, chiedo al Consiglio federale:

1. Si ritiene che il completamento della superstrada Stabio-Gaggiolo sia da realizzarsi entro breve tempo?

2. Se sì, quali sono i tempi e da quale fondo si andrà a prelevare il finanziamento della costruzione?

FederalCouncilResponseText

1./2. Il messaggio del 18 gennaio 2012 sull'adeguamento del decreto federale concernente la rete delle strade nazionali e sul suo finanziamento (FF 2012 543) prevedeva l'inserimento di alcune strade cantonali nella rete nazionale e il corrispondente finanziamento mediante l'aumento del prezzo della vignetta autostradale. Fra queste strade rientrava anche il tratto tra Mendrisio e Gaggiolo (confine nazionale).

In seguito alla bocciatura in votazione popolare del 24 novembre 2013 del progetto di aumentare il prezzo della vignetta, e di conseguenza di adeguare il decreto federale, la tratta Mendrisio-Gaggiolo è rimasta di competenza del cantone. Il Consiglio federale non può decidere in merito al completamento della superstrada Stabio-Gaggiolo e al relativo finanziamento poiché trattasi appunto di strada cantonale.

Risposta del Consiglio federale.
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Die Luft- und Raumfahrt ist auf einen hervorragend ausgebildeten Nachwuchs in allen Sparten angewiesen. Dies aus Sicherheits-, aber auch betriebswirtschaftlichen Gründen. Vor über zehn Jahren hat sich der Bundesrat deshalb in seinem Bericht zur Schweizer Luftfahrtpolitik die Integration der Luftfahrtberufe ins Schweizer Bildungssystem zum Ziel gesetzt. Im Gegensatz zur Praxis in anderen Ländern oder zu vergleichbaren Ausbildungslehrgängen in anderen Branchen in der Schweiz müssen in der Luftfahrt die Ausbildungskosten vollumfänglich entweder von den Betroffenen selbst oder von den betroffenen Unternehmungen getragen werden. Eine Ausbildung zum Linienpiloten kostet z. B. heute über 120 000 Franken. Dies ist eine enorme Belastung für die Betroffenen.

In diesem Zusammenhang bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Frage:

Bereits seit 2011 besteht in Artikel 103 des Luftfahrtgesetzes (LFG) die gesetzliche Grundlage für die Finanzierung der Ausbildung von Luftfahrtberufen. Wann sind konkrete Massnahmen zur Umsetzung von Artikel 103 LFG zu erwarten?

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Mit der Aufhebung der Schweizerischen Luftverkehrsschule (SLS) wurden die entsprechenden Artikel des Luftfahrtgesetzes (LFG; SR 748.0) per 1. April 2011 gestrichen und im Rahmen der Revision des LFG durch Artikel 103b ersetzt. Darin wird der Bund beauftragt, die Aus- und Weiterbildung sowie Forschung und Entwicklung im Bereich der verschiedenen Sparten der Luftfahrt zu fördern.

Bildung, Forschung und ausgereifte Technologien stellen Grundvoraussetzungen für eine erfolgreiche Wirtschaft und für den Wohlstand der Bevölkerung dar. Auch die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Luftfahrt und deren Sicherheitsstandard hängen massgeblich von den Fertigkeiten, den Kenntnissen und der Einstellung der Menschen ab, welche die aviatischen Systeme entwerfen, bauen, bedienen oder instand halten. Es gibt heute nur wenige Branchen, in denen der Ausbildung ein derart hoher Stellenwert zukommt.

Der Bundesrat wird voraussichtlich bis Mitte 2015 eine Ausführungsverordnung zu Artikel 103b LFG erlassen. Diese Verordnung wird die Basis für eine finanzielle Unterstützung des Bundes von Ausbildungen in der Aviatik bilden.

Bereits heute unterstützt der Bund mit zweckgebundenen Mineralölsteuereinnahmen Aus- und Weiterbildungen in den Bereichen technische Sicherheit (Safety), Verbrechensprävention (Security) und Umwelt innerhalb des Luftverkehrs. Finanziert werden projektbezogene Massnahmen, wie beispielsweise freiwillige Weiterbildungsmassnahmen.

Antwort des Bundesrates.
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Le secteur de l'aérospatiale a besoin de jeunes extrêmement bien formés dans tous les domaines de spécialité. Ceci tant pour assurer la sécurité que pour des motifs d'économie d'entreprise. Dans son rapport sur la politique aéronautique de la Suisse publié il y a plus de dix ans, le Conseil fédéral s'est donc fixé comme objectif d'intégrer les métiers de l'aérospatiale dans le système de formation de notre pays. Or en Suisse, les frais de formation dans les métiers de l'aviation sont entièrement assumés soit par les candidats eux-mêmes soit par les entreprises qui les ont recrutés, ce qui contraste avec la pratique des pays étrangers et les filières d'études équivalentes dans d'autres branches de l'économie suisse. La formation d'un pilote de ligne, par exemple, coûte aujourd'hui plus de 120 000 francs, ce qui représente une grosse somme pour les personnes et société concernées.

Vu ce qui précède, je prie le Conseil fédéral de répondre à la question suivante :

Étant donné qu'une base légale existe depuis 2011 - à l'article 103 de la loi sur l'aviation - pour accorder une aide d'État à la formation aéronautique, quand des mesures concrètes seront-elles prises pour mettre en oeuvre ledit article ?

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L'article de la loi sur l'aviation (LA ; RS 748.0) relatif à l'École suisse d'aviation de transport (ESAT) a été abrogé le 1er avril 2011 à la suite de la disparition de l'ESAT et remplacé par l'article 103b à la faveur de la révision de la loi sur l'aviation. Ce dernier article charge la Confédération d'encourager la formation et le perfectionnement ainsi que la recherche et le développement dans les différents domaines de l'aviation.

La formation, la recherche et les technologies éprouvées sont des piliers de la réussite économique et du bien-être de la population. La compétitivité de l'aviation suisse et son niveau de sécurité dépendent aussi grandement des aptitudes, des connaissances et de l'engagement des personnes qui conçoivent les systèmes aéronautiques, les réalisent, les utilisent ou les entretiennent. Il y a peu de secteurs où la formation revêt une importance aussi élevée.

Le Conseil fédéral devrait adopter une ordonnance d'exécution de l'article 103b LA d'ici la mi-2015. Cette ordonnance jettera les bases du soutien financier de la Confédération aux formations de l'aéronautique.

La Confédération finance d'ores et déjà la formation et le perfectionnement en matière de sécurité, de prévention des actes illicites (sûreté) et de protection de l'environnement dans le contexte du transport aérien. Elle finance ainsi des mesures liées à des projets, par exemple des mesures de perfectionnement volontaire.

Réponse du Conseil fédéral.
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Il settore aeronautico e spaziale ha imperativamente bisogno di personale giovane e qualificato in tutti i suoi comparti, non solo per ragioni di sicurezza ma anche di economia aziendale. Più di dieci anni fa, nel rapporto sulla politica aeronautica svizzera, il Consiglio federale si è pertanto prefissato di integrare le professioni aeronautiche nel sistema di formazione elvetico. Diversamente dalla prassi seguita in altri Paesi o da percorsi formativi comparabili offerti in Svizzera in altri ambiti, nel settore aeronautico i costi di formazione gravano integralmente sulle persone o sulle imprese interessate. La formazione per conseguire la licenza di pilota di linea, ad esempio, costa attualmente più di 120 000 franchi. Ciò costituisce un onere enorme per i candidati.

Alla luce di quanto precede, chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

Già nel 2011, nell'articolo 103 della legge federale sulla navigazione aerea (LNA) sono stati fissati i presupposti legali per poter finanziare l'istruzione per le professioni aeronautiche. Per quando è prevista l'adozione di misure concrete di attuazione dell'articolo 103 LNA?

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Con l'abolizione della Scuola svizzera d'aviazione da trasporto, i corrispondenti articoli della legge sulla navigazione aerea (LNA; RS 748.0) sono stati stralciati con decorrenza 1° aprile 2011 e sostituiti dall'articolo 103b nel quadro della revisione di tale legge. In tale articolo, si incarica la Confederazione di promuovere l'istruzione e il perfezionamento, nonché la ricerca e lo sviluppo di nuove tecnologie nell'ambito dei vari settori dell'aviazione.

La formazione, la ricerca e la disponibilità di tecnologie mature sono presupposti fondamentali per un'economia di successo e per il benessere della popolazione. Anche la competitività dell'aviazione svizzera e il suo livello di sicurezza dipendono in misura determinante dalle capacità, dalle conoscenze e dall'atteggiamento delle persone che progettano, costruiscono, gestiscono e mantengono in efficienza i sistemi aeronautici. Vi sono oggi pochi altri settori in cui la formazione assume un'importanza altrettanto fondamentale.

Il Consiglio federale prevede di emanare entro metà 2015 un'ordinanza esecutiva in relazione all'articolo 103b LNA, che costituirà la base per il sostegno finanziario della Confederazione alle formazioni nel settore aeronautico.

Già oggi la Confederazione utilizza proventi a destinazione vincolata della tassa sugli oli minerali per sostenere misure di formazione e perfezionamento nei settori della sicurezza tecnica (safety), della prevenzione degli atti illeciti (security) e della protezione ambientale nel campo dell'aviazione. Vengono finanziate misure relative a progetti specifici, come per esempio misure facoltative di perfezionamento professionale.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, zu prüfen und Bericht zu erstatten, ob und in welcher Form ein Bundeserlass im Sinn eines neuen Rahmengesetzes "Gesundheit" zur besseren und effizienteren Steuerung der Gesundheitsversorgung zweckdienlich sei.

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Die Diskussion um ein Gesundheitsgesetz beziehungsweise um die dazu notwendigen Verfassungsbestimmungen war bereits in den vergangenen Jahren Gegenstand parlamentarischer Vorstösse (vgl. hierzu beispielsweise Motion CVP/EVP/glp-Fraktion 09.3801, "Gesundheitsstrategie für die Schweiz", oder Postulat Wehrli 09.4020, "Bericht über ein Gesundheitsgesetz des Bundes"; beide Vorstösse wurden 2011 abgeschrieben). Der Bundesrat hat dieses Thema auch in der Strategie Gesundheit 2020 aufgeführt (vgl. Ziel 4.2, "Gesundheitspolitische Steuerung verbessern"; Quelle: www.bag.admin.ch > Themen > Gesundheit 2020).

Die im Postulat geforderte Weiterentwicklung des schweizerischen Gesundheitssystems und die Stärkung der Zusammenarbeit mit den Kantonen verfolgt der Bundesrat bereits heute im Rahmen der Umsetzung der in Gesundheit 2020 aufgeführten Ziele und treibt die Umsetzung der entsprechenden Massnahmen intensiv voran. So werden unter anderem im Rahmen der Erarbeitung der nationalen Strategie zur Prävention nichtübertragbarer Krankheiten bis 2016 Grundsätze für Prävention und Gesundheitsförderung formuliert, wird die Verbesserung der Erhebung und Auswertung von Daten zur Krebserkrankung im Rahmen des am 29. Oktober 2014 an die eidgenössischen Räte überwiesenen Bundesgesetzes über die Krebsregistrierung (14.074; BBl 2014 8727-8832) in die Wege geleitet oder die Thematik der Patientenrechte und der Stellung der Patientenorganisationen in einem Bericht in Erfüllung verschiedener parlamentarischer Vorstösse bis im Sommer 2015 ausführlich aufbereitet und dargelegt.

Auf die Vertiefung des Themas und die Erarbeitung weiterer Berichte zu einer nationalen Gesundheitspolitik kann somit - nicht zuletzt aus Ressourcengründen - im Moment verzichtet werden. Im Zentrum des Engagements des Bundesrates für die Weiterentwicklung des Schweizer Gesundheitssystems steht die Umsetzung der gesundheitspolitischen Prioritäten der bundesrätlichen Strategie Gesundheit 2020.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.