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Le Conseil fédéral est chargé de débloquer des financements de départ en vue de la mise en place de nouveaux schémas d'exploitation et de verser des aides au financement de mesures permettant d'accroître l'efficacité des transports ferroviaires de marchandises (automatisation, télégestion, etc.) et d'asseoir par là-même leur compétitivité à long terme. L'objectif est de rendre le rail plus rapide, plus efficace, plus économique et plus écologique, et de décharger d'autant la route.

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Le trafic ferroviaire déleste déjà maintenant substantiellement les routes. En Suisse, la part du rail aux prestations de transport fournies (40 % dans le transport de marchandises) dépasse largement la moyenne européenne. Cependant, le Conseil fédéral partage l'avis de l'auteur de la motion selon lequel il est nécessaire d'augmenter l'efficacité et la qualité du trafic marchandises ferroviaire afin d'améliorer la compétitivité du rail par rapport à la route, notamment dans le trafic transalpin.

En approuvant la loi fédérale du 19 décembre 2008 sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer, de transport à câbles ou de navigation (LTM ; FF 2009 225), le Parlement a créé les conditions nécessaires à cette optimisation. Lors des délibérations ad hoc, il a également décidé que les indemnités d'exploitation constituaient un instrument adéquat pour préparer l'avenir du trafic ferroviaire. Les financements de départ et les aides à l'investissement continueront d'être accordés pour réaliser des mesures infrastructurelles (terminaux, voies de raccordement). Le Conseil fédéral est aussi d'avis que les indemnités d'exploitation constituent des mesures judicieuses à long terme et qu'elles n'entravent en rien les progrès techniques.

Cela étant, il revient aux entreprises de décider à quel moment elles mettent en oeuvre les innovations. Cette mise en oeuvre dépend en premier lieu des besoins des clients, que les entreprises sont mieux à même d'évaluer que l'administration. En revanche, s'agissant des aides à l'investissement, il incombe à l'office fédéral compétent de déterminer les technologies porteuses d'avenir afin d'éviter les risques liés à des investissements hasardeux ou à une préférence donnée à certains participants au marché. En même temps, cela impliquerait un controlling onéreux pour vérifier que les aides à l'investissement ont été utilisées conformément aux conditions de la Confédération.

La concurrence entre rail et route, tout comme la concurrence au sein du marché du trafic marchandises ferroviaire, forcent les entreprises à être innovantes, tant en ce qui concerne la composition des produits que la forme de production. Il n'y a donc pas lieu de craindre que les indemnités d'exploitation freinent l'évolution des structures. La Confédération, en tant que commanditaire, peut demander aux entreprises de fournir des prestations qu'elles ne proposeraient pas dans l'optique d'une gestion répondant aux critères de l'économie d'entreprise (art. 4 al. 2 LTM). Les indemnités d'exploitation permettent aussi de fixer des prix plus compétitifs par rapport au trafic routier de marchandises.

L'indemnisation du trafic marchandises ferroviaire a lieu sur la base des coûts non couverts planifiés. Il n'y a donc pas d'indemnisation a posteriori des déficits d'exploitation. Les coûts sont déterminés sur la base d'une approche orientée vers la comptabilité analytique et les réacquisitions. Par les indemnités d'exploitation, la Confédération prend en charge une part des investissements de remplacement. Ces investissements peuvent porter sur des technologies plus modernes ou des régimes d'exploitation plus novateurs. Aussi les indemnités d'exploitation permettent-elles de mieux garantir l'égalité de traitement de tous les acteurs du marché.

En conséquence, le Conseil fédéral a proposé, dans le cadre du budget 2010, d'utiliser les fonds issus du plafond de dépenses prévu pour l'encouragement du trafic ferroviaire de marchandises ne traversant pas les Alpes (prévu jusqu'en 2015) sous forme d'indemnités d'exploitation. Des aides à l'investissement restent prévues pour des voies de raccordement et des terminaux.

Le 18 septembre 2009, dans le cadre de la modification de l'art. 9b, al. 4, de la loi sur les chemins de fer (RS 742.101) et de l'approbation des arrêtés liés au projet de législation concernant le trafic marchandises, le Conseil fédéral a discuté de l'adaptation des prix du sillon du trafic marchandises. Il s'est prononcé en faveur d'une série de changements qui devraient entrer en vigueur le 1er janvier 2010 et délester le transport par wagons complets. Les prochaines adaptations des prix du sillon sont prévues lors de la troisième phase de la réforme des chemins de fer 2.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.