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Das Projekt Vereinatunnel gerät in einen Kostenengpass. Dies veranlasste den Bundesrat zu vermehrter Kontrolle über die laufenden Ausgaben und zur Frage einer möglichen einstweiligen Redimensionierung der Anlage. Anlässlich eines Augenscheins, welcher den Mitgliedern der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen gewährt wurde, konnte festgestellt werden, dass der Ausbau der Verladerampen und der zugehörigen kostenaufwendigen Zufahrtsinfrastruktur bereits relativ weit fortgeschritten ist, wogegen der Tunnelvorstoss bis dahin lediglich 750 Meter beidseits betrug.

Wir ersuchen den Bundesrat um Beantwortung folgender Fragen:

1. Fände es der Bundesrat nicht auch sinnvoller, angesichts der sich abzeichnenden Finanzknappheit vorerst einmal die Tunnelröhre zu erstellen, die als reiner Bahntunnel, eventuell mit begrenzter Autoverlademöglichkeit, in Betrieb genommen werden könnte?

2. Nährt das bauliche Vorgehen nicht geradezu den Verdacht, man erstelle vorerst die weniger dringlichen Autozufahrtsprojekte, weil der Tunnel ja so oder so, Finanzen hin oder her, als Sachzwang erstellt werden muss, wenn vorangehend getätigte Ausgaben nicht zum Fenster hinausgeworfenes Geld bedeuten sollen?

3. Ist der Bundesrat bereit, im obengenannten Sinne bei der Direktion der Rhätischen Bahn zu intervenieren und auf den Baufortgang Einfluss zu nehmen?

4. Hält der Bundesrat weiterhin daran fest, die "rollende Strasse" aus allgemeinen Bundesmitteln zu finanzieren, statt dafür auch Treibstoffzollgelder zu verwenden?

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1. Mit dem Bundesbeschluss vom 18. Dezember 1986 über die Vereinabahn hat sich das Parlament dafür entschieden, dass der Bund der Rhätischen Bahn (RhB) für den Bau der neuen Bahnverbindung einen nicht rückzahlbaren Bundesbeitrag im Ausmass von 85 Prozent der veranschlagten Kosten von 538 Millionen Franken (Preisbasis 1985) gewährt. Der Rest wird vom Kanton Graubünden aufgrund eines Volksentscheids aufgebracht.

Die neue Verbindung wird im Sinn der Botschaft vom 19. Februar 1986 über die Vereinabahn zur Verbesserung der Erreichbarkeit des Unterengadins und des Münstertales erstellt. Die Massnahme soll sowohl Bahnreisenden wie auch Automobilisten dienlich sein. Den letzteren sind zu diesem Zweck Verlademöglichkeiten im Engadin und im Prättigau zur Verfügung zu stellen.

Das zur Ausführung gelangende Werk entspricht in allen wesentlichen Teilen dem in der Botschaft beschriebenen Projekt. Nach Angaben der Bahn sind jedoch aus heutiger Sicht Mehrkosten von rund 36 Millionen Franken (Preisbasis 1985) zu erwarten, wenn das Projekt im vollen Umfang gemäss Botschaft realisiert werden soll, wobei im Kostenvoranschlag enthaltene Reserven von rund 17 Millionen Franken für die Bewältigung unvorhersehbarer geologischer Risiken nicht angetastet worden sind.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV), das den Bau eng begleitet, hat die RhB beauftragt, mit einer sogenannten rollenden Blockierungsplanung laufend aufzuzeigen, wie das Projekt zu redimensionieren ist, damit der vorgegebene Kredit eingehalten werden kann.

Die Analyse der RhB zeigt, dass das Ziel der Krediteinhaltung mittels einer Reihe verhältnismässig kleiner Redimensionierungsmassnahmen grundsätzlich erreichbar ist, ohne den Charakter des Gesamtwerks wesentlich zu verändern. Es sind dabei nur solche Massnahmen zu treffen, die ohne grössere Schwierigkeiten nachträglich realisiert werden können, sofern der Bedarf ausgewiesen ist und sich Finanzierungsmöglichkeiten ausserhalb des Vereinakredits finden lassen.

Die rollende Blockierungsplanung führt jedoch dazu, dass die Leistungsfähigkeit der neuen Linie gegenüber dem Botschaftsprojekt in einem gewissen Mass reduziert wird. Der in der Botschaft festgehaltene Grundsatz, wonach die neue Verbindung sowohl Eisenbahnreisenden wie auch Automobilisten zu dienen hat, wird durch die rollende Blockierungsplanung aber nicht tangiert.

Dagegen schlägt der Interpellant vor, zur Kostenreduktion vorerst nur eine reine Bahnverbindung, eventuell mit begrenzter Autoverlademöglichkeit, zu erstellen. Durch diese Massnahmen liessen sich zweifelsohne bedeutende weitere Kosteneinsparungen erzielen. Sie würden aber dem vorgenannten Grundsatz widersprechen und die Automobilisten den Bahnreisenden gegenüber benachteiligen. Auf die vom Interpellanten vorgebrachten Massnahmen ist daher aus rechtlichen Gründen zu verzichten. Dies um so mehr, als die Massnahmen gemäss der vom BAV ins Leben gerufenen rollenden Blockierungsplanung aus heutiger Sicht zur Krediteinhaltung ausreichen.

2. Wie vorangehend dargelegt, ist die Vereinalinie als ein einheitliches Werk zu betrachten. Bahn- und Verladeinfrastrukturen sind gleichzeitig zu erstellen. Der heute zu verzeichnende relativ grosse Fortschritt bei den künftigen Autoverladebahnhöfen, welche sich in unmittelbarer Nähe der beiden Portale des Vereinatunnels befinden, ist vorweg durch das Bauprogramm bedingt. Es sind frühzeitig die Voraussetzungen zu schaffen, damit ein bedeutender Teil des Ausbruchmaterials daselbst deponiert werden kann und nicht über grössere Distanzen ausserhalb der Baustellen zu transportieren ist. Diese Deponien bilden gemäss Projekt den Unterbau der Verladebahnhöfe.

Am augenfälligsten tritt dieser Umstand auf der Südseite zutage. Dort sind zur Schaffung der genannten Voraussetzungen vorweg namhafte Kunstbauten im Zusammenhang mit der neuen Führung der Kantonsstrasse erforderlich.

Die hier in Frage stehenden Arbeiten stellen somit keine Sachzwänge für künftige Investitionen dar, wie dies vom Interpellanten vermutet wird. Das BAV würde ein solches Vorgehen seitens der Bahn unter keinen Umständen akzeptieren.

3. Da die Vorschläge des Interpellanten, wie erwähnt, dem in der Botschaft über die Vereinabahn angegebenen Zweck dieser Verbindung zuwiderlaufen, steht es dem Bundesrat nicht zu, bei der Direktion der RhB zu intervenieren und diese Projektänderungen durchzusetzen, noch hat die Bahn selbst die Möglichkeit, dies in eigener Regie zu tun. Bundesrat und RhB sind verpflichtet, das Projekt soweit finanziell möglich im Sinn der Botschaft über die Vereinabahn zu realisieren.

Zudem erübrigt sich eine solche Intervention, da wie erwähnt aus heutiger Sicht die Krediteinhaltung durch die Ergreifung des Massnahmenpakets gemäss der rollenden Blockierungsplanung gewährleistet werden kann.

4. Die Botschaft über die Vereinabahn erachtet das Treibstoffzollgesetz aus juristischen und finanztechnischen Gründen als keine taugliche Grundlage für die Finanzierung. Der Bundesanteil wird gestützt auf Artikel 23 der Bundesverfassung in seinem vollen Umfang zu Lasten des ordentlichen Bundesbudgets geleistet.

Die Frage der Finanzierung bildet daher einen integrierenden Bestandteil des Bundesbeschlusses über die Vereinabahn, und der Bundesrat ist daher der Meinung, dass darauf nicht zurückzukommen sei. Mit einer Finanzierung über das Treibstoffzollgesetz lassen sich die Probleme im Zusammenhang mit den Mehrkosten weder lösen noch mildern. Eine Änderung der Finanzierung gemäss Vorstellung des Interpellanten würde lediglich eine Verschiebung von finanziellen Verpflichtungen innerhalb des Bundes bedeuten, auf welche der Übersichtlichkeit wegen zu verzichten ist.