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Der Expertenbericht des Seco über die neue Regionalpolitik, auf den wir sicher noch zurückkommen werden, ist eben erschienen. Danach müssen zwei Voraussetzungen erfüllt sein:

- Der neue Finanzausgleich muss in Kraft sein.

- Die Grundversorgung (Service public) muss auf dem ganzen Gebiet des Landes sichergestellt werden.

Allgemeiner gesagt: Die neue Regionalpolitik insistiert in sehr aufdringlicher Weise auf der Wettbewerbsfähigkeit und der Dynamik der Regionen. Dazu müssen die Regionen ganz offensichtlich über eine Infrastruktur und über ein Angebot qualitativ hochstehender öffentlicher Leistungen verfügen können.

Die Entwicklung in der Regionalverkehrspolitik läuft nun aber in die entgegengesetzte Richtung. Verschiedene Besorgnis erregende Faktoren deuten darauf hin:

- Zurzeit werden Sparmassnahmen diskutiert, durch die verschiedene Regionalstrecken infrage gestellt werden; die Finanzierung von Postautokursen ist direkt bedroht, ein Viertel dieser Kurse könnte gar gestrichen werden.

- Die Unternehmenspolitik der SBB entfernt sich immer weiter von der Präsenz vor Ort: Die Schalter sind nur noch beschränkt geöffnet oder werden ganz geschlossen, für das Ausland werden keine Billette mehr verkauft, die Gepäckaufgabe gibt es nicht mehr, Bahnhöfe werden geschlossen, verschiedene Dienste werden zentralisiert. All dies lässt vermuten, dass sich die SBB der berühmten Salamitaktik bedient, um ihre Leistungen in den Randregionen schrittweise abzubauen.

- Die Entwicklung im Einzelwagenverkehr und die sehr schlechte Situation bei der SBB Cargo sind sehr beunruhigend. Es besteht real die Gefahr, dass der Einzelwagenverkehr in weiten Teilen unseres Landes abgeschafft wird. Die Kundinnen und Kunden sind durch die dauernden Umstrukturierungen bei der SBB Cargo und die wiederholten Wechsel der Ansprechpartner verwirrt.

- Die Aufteilung der SBB in verschiedene Abteilungen trägt in den Randregionen zur Steigerung der Produktionskosten bei, weil dadurch die Synergien unterschiedlicher Sektoren eines Unternehmens nicht genutzt werden können.

- Die SBB Cargo will offenbar Leistungen, die regionale Transportunternehmen heute effizient sicherstellen, übernehmen.

- Die Politik im Bereich der Anschlüsse ist unbefriedigend: Es gibt immer mehr Unterbrüche. Die verspäteten Züge werden immer seltener abgewartet.

Benedikt Weibel, Generaldirektor der SBB, bestätigt uns im Übrigen in unserer Sorge: Im "Quotidien jurassien" vom 14. Januar 2003 hat er nämlich gesagt, es wäre für die SBB ein Riesenfehler, im Rahmen der zweiten Etappe von "Bahn 2000" in den Randregionen zu investieren. Er werde sich mit all seiner Macht dafür einsetzen, dass diese Mittel nicht in die Randregionen fliessen.

Deshalb frage ich den Bundesrat:

1. Will der Bund den öffentlichen Verkehr in den Randregionen weiterhin unterstützen?

2. Was hält der Bundesrat von Benedikt Weibels Erklärung zu den Randregionen?

3. Kündigt die geplante Aufgabe des Wagenladungsverkehrs eine vollständige Stilllegung der betroffenen Bahnstrecken an?

4. Wie stellt sich der Bundesrat zu der schlimmen Gefahr, die einen Viertel aller Postautokurse bedroht?

FederalCouncilResponseText

1. Die Erschliessung von ländlichen Regionen und Berggebieten mit dem öffentlichen Verkehr ist (nach wie vor) ein wichtiges Anliegen der schweizerischen Verkehrspolitik. Die Erschliessungsqualität der Regionen wird gemeinsam von Bund und Kantonen durch deren Angebotsbestellung festgelegt. Gemäss Artikel 51 des Eisenbahngesetzes haben Bund und Kantone bei der Dimensionierung von Leistungsangeboten und den daraus resultierenden Abgeltungen in erster Linie die Nachfrage zu beachten, darüber hinaus aber auch Anliegen der Regionalpolitik sowie weitere Aspekte in Betracht zu ziehen. Grundsätzlich soll sich das Angebot also dem Wandel der Bedürfnisse der Benutzerinnen und Benutzer anpassen.

Trotz des vor kurzem beschlossenen Entlastungsprogramms beabsichtigt der Bundesrat, künftig die Kredite zugunsten des regionalen Personenverkehrs leicht zu erhöhen. Eine Aufstockung ist deshalb notwendig, weil Investitionen Folgekosten verursachen, welche die Unternehmungen nicht alleine tragen können. Der Bund kann allerdings angesichts seiner äusserst schwierigen finanziellen Lage bei weitem nicht die ganze nötige Aufstockung finanzieren. Das bisherige Angebot bleibt folglich nur erhalten, wenn die Kantone die fehlenden Bundesmittel durch eigene zusätzliche Mittel ersetzen. Ansonsten muss das Angebot im öffentlichen Regionalverkehr reduziert werden.

2. Der Bundesrat äussert sich nicht zu Erklärungen des Vorsitzenden der Geschäftsleitung der SBB; er lässt indessen die SBB selbst zu Worte kommen:

"Die angemessene Grundversorgung der Randregionen mit Regionalverkehrsleistungen ist ein zentrales Anliegen der SBB. Ein wichtiges Ziel des derzeit von der SBB und dem BAV erarbeiteten Angebotskonzeptes für die zweite Etappe der 'Bahn 2000' ist es, Voraussetzungen für eine verbesserte Angebotsgestaltung zur Erschliessung von Randregionen zu schaffen. Dies wird jedoch weniger durch Infrastrukturinvestitionen in den Randregionen selbst erreicht, als vielmehr durch die Realisierung zusätzlicher Vollknoten. Jeder zusätzliche Vollknoten verbessert die Erschliessung weiterer Randregionen, da die in diese Region reisenden Passagiere im Umsteigebahnhof ohne Wartezeit auf den anschliessenden Regionalzug wechseln können. Dadurch verbessert sich die Wirtschaftlichkeit des Regionalverkehrs in Randregionen, was es Bund und Kantonen ermöglicht, bei gleichen Kosten mehr Verkehrsleistungen für die Erschliessung der Randregionen zu bestellen. Vollknoten zu realisieren bedeutet, die Investitionsmittel vordringlich in die Hauptlinien zu investieren." In diesem Sinne äusserte sich der Vorsitzende der Geschäftsleitung SBB Benedikt Weibel im vom Interpellanten zitierten Interview. Er wendete sich nicht gegen die Erschliessung der Randregionen, sondern gegen eine politisch geforderte regionale Streuung der Investitionsmittel nach dem Giesskannenprinzip, welche letztlich insbesondere auch den Randregionen schaden würde.

3. Die SBB plant keine Aufgabe des Wagenladungsverkehrs. Mit einem neuen Konzept Wagenladungsverkehr soll vielmehr dessen finanzielles Ergebnis gemäss Vorgabe des Bundesrates verbessert werden, um den Wagenladungsverkehr schweizweit dauerhaft zu sichern. Das Defizit des sehr aufwändigen Wagenladungsverkehrs belief sich im Jahr 2002 auf rund 40 Millionen Franken.

Aus diesem Grund hat SBB Cargo zwei Varianten zur finanziellen Verbesserung erarbeitet, eine so genannte "Optimierungs-" und eine "Redimensionierungsvariante". Die von SBB Cargo bevorzugte Optimierungsvariante sieht im Kern die Optimierung der Produktionsfaktoren vor. Durch die Differenzierung der Zustellzeiten sollen die teuren Ressourcen besser ausgelastet werden. Die Bedienung in der Fläche bleibt erhalten. Die Redimensionierungsvariante sieht die Reduzierung der Zustellpunkte vor, da 92 Prozent des heutigen Wagenladungsverkehrs auf lediglich 40 Prozent der Zustellpunkte abgewickelt wird. Beide Varianten werden derzeit mit Vertretern der Kunden, der Kantone und der Sozialpartner vertieft. Das definitive Konzept soll Mitte Jahr verabschiedet werden. Ein umfassender Rückzug des Wagenladungsverkehrs aus der Fläche könnte indessen die schweizerische Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene gefährden.

4. Vorerst vgl. Antwort zu Frage 1. Für die einzusparenden Beträge hat das BAV Modellrechnungen angestellt. Eine jährliche Einsparung von etwa 60 Millionen Franken entspricht beispielsweise der Bestellsumme für Postautokurse in den Kantonen Graubünden und Tessin zusammen oder etwa einem Viertel aller Postautolinien in der Schweiz. Der tatsächliche Abbau beim Regionalverkehr würde sich aber in jedem Fall auf verschiedene Regionen und Transportunternehmungen (Bahn und Bus) verteilen. Genauere Angaben lassen sich von Bundesseite dazu nicht machen, da die Federführung für das Bestellwesen im regionalen Personenverkehr bei den Kantonen liegt.

Antwort des Bundesrates.