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1. Weshalb beachtet der Bundesrat nicht im Sinne einer Selbstverständlichkeit und im Interesse der schweizerischen Volkswirtschaft die Regeln des Bundesgesetzes vom 6. Oktober 1995 über die technischen Handelshemmnisse (THG), auch wenn das Gesetz formell noch nicht in Kraft ist?

2. Betrifft die Pflicht zur Berichterstattung sämtliche Direkt-, Parallel- und Generalimporteure?

3. Welche Daten müssen diese abliefern?

4. Können diese Daten auch von Direkt- und Parallelimporteuren beigebracht werden?

5. Wie viele Fahrzeuge, die derzeit auf dem Markt sind, erfüllen die Anforderungen bereits, und wie wird die Entwicklung beurteilt?

6. Ist die Zielsetzung beim gegenwärtigen Entwicklungstempo erreichbar?

7. Inwiefern erfolgte eine Abstimmung auf die technischen Vorschriften der wichtigsten Handelspartner der Schweiz im Sinne von Artikel 4 Absatz 2 THG?

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Zu den Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Die auf den 1. Januar 1996 in Kraft getretene Verordnung über die Absenkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs von Personenwagen (VAT) stützt sich auf den Energienutzungsbeschluss vom 14. Dezember 1990 (ENB; SR 730.0), nach dem der Bundesrat u. a. Vorschriften zur Reduktion des Energieverbrauchs von serienmässig hergestellten Anlagen, Fahrzeugen und Geräten erlassen kann. Der Entwurf zum Energiegesetz, das diesen Beschluss ablösen soll, ermöglicht anstelle der Vorschriften auch marktwirtschaftliche Instrumente.

Gemäss der Botschaft zum Energienutzungsbeschluss (BBl 1989 I 497) sollen die Energieverbrauchsvorschriften in zwei Stufen eingeführt werden. In einer ersten Stufe legt der Bundesrat Verbrauchszielwerte fest. Falls diese in der vorgegebenen Frist nicht erreicht werden, kann er in einer zweiten Stufe Zulassungsanforderungen einführen. Die VAT beinhaltet einen Verbrauchszielwert zur Absenkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs von Motorfahrzeugen und beschränkt sich damit auf die erste Stufe. Einzelne Personenwagen, die den Verbrauchszielwert überschreiten, sind weiterhin zugelassen. Da Verbrauchszielwerte keine Handelshemmnisse sind, stellt sich der Zielkonflikt zwischen freiem Handel und Energieeffizienz nicht. Dies zeigte auch das Notifikationsverfahren vom 8. Mai bis 8. August 1995 zur VAT, das seitens EU, Efta und Gatt keine Einwände ergeben hat.

Der Bundesrat beachtet beim Erlass von technischen Vorschriften die Regeln des THG, auch wenn dieses Gesetz formell noch nicht in Kraft ist. Die VAT enthält aber nur zum Teil technische Vorschriften im Sinne von Artikel 3 Buchstabe b THG. Insbesondere ist die Definition von Verbrauchszielwerten für Fahrzeuge keine technische Vorschrift, die international harmonisiert sein müsste. Soweit technische Einzelheiten, wie etwa die Verbrauchsmessung, geregelt werden, muss die VAT den Anforderungen des THG genügen. Dieses Erfordernis ist mit dem Verweis auf das Recht der EU erfüllt (vgl. Ziff. 7).

Im übrigen ist selbstverständlich, dass allfällige Zulassungsanforderungen der zweiten Stufe den Grundsätzen des THG genügen müssten. Eine Verbrauchswertregelung, die einem technischen Handelshemmnis gleichkäme, wäre demnach insbesondere nur dann möglich, wenn ein überwiegendes Interesse am Schutz der natürlichen Umwelt (Art. 4 Abs. 3 Bst. c THG) dies verlangte.

2. Gemäss Artikel 6 Absatz 2 VAT ist zur Berichterstattung verpflichtet, wer Personenwagen nach Artikel 2 Absatz 1 VAT herstellt oder importiert. Diese Bestimmung ist allgemein gehalten und betrifft grundsätzlich sämtliche Direkt-, Parallel- und Generalimporteure (s. auch Ziff. 4).

3. Die mitzuteilenden Daten betreffen die neu zugelassenen Personenwagen und umfassen nach Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a bis d VAT:

a. Anzahl und Art, unterteilt nach Marke, Typ und Modell;

b. Treibstoffart (Benzin, Diesel);

c. Leergewicht, Hubraum und Leistung;

d. spezifischer Treibstoffverbrauch in Liter pro 100 Kilometer, gerundet auf eine Stelle nach dem Komma.

Der spezifische Treibstoffverbrauch ist nach Artikel 5 Absatz 1 VAT grundsätzlich mit den neuen europäischen Normverbrauchsmessungen (Richtlinie 93/116/EWG) zu messen. Da in der Schweiz zurzeit das bisherige Verfahren (FTP-75-Testzyklus) durch die europäische Normverbrauchsmessung ersetzt wird, werden in der Übergangsphase auch andere Messverfahren anerkannt.

4. Die Datenlage bezüglich der Direkt- und Parallelimporteure (insbesondere bei den Verbrauchswerten) ist zurzeit unvollständig. Insbesondere dürften Personen, die ein Fahrzeug bei einem Händler im Ausland kaufen und direkt zum Eigengebrauch importieren, nicht in der Lage sein, die erforderlichen Daten zu liefern. Aus diesem Grunde werden die Verbrauchswerte der Direkt- und Parallelimporteure in einer ersten Phase nicht erfasst. Anhang der Zulassungen wird jedoch beobachtet, wie gross deren Anteil an der Gesamtflotte ist, und geprüft, ob diese Werte in einer späteren Phase erfasst werden sollen. Der Anteil der Direkt- und Parallelimporte an den Gesamtimporten dürfte möglicherweise klein sein, insbesondere aufgrund von Preissenkungen und Verbesserung des Serviceangebots seitens der Generalimporteure der betroffenen Automodelle.

5. Da die VAT einen Verbrauchszielwert beinhaltet, der sich auf den durchschnittlichen Verbrauch der gesamten Neuwagenflotte bezieht, haben die einzelnen Fahrzeuge aufgrund der VAT keine technischen Anforderungen zu erfüllen.

Das technische Potential, um den Zielwert einzuhalten, ist heute bereits vorhanden. Einerseits sind Fahrzeuge mit einem Verbrauch von weniger als 5 Liter pro 100 Kilometer erhältlich. Andererseits besteht im heutigen Angebot eine grosse Bandbreite des spezifischen Verbrauchs, bei der Gewichtsklasse von 1300 Kilogramm beispielsweise von rund 8 bis 16 Liter pro 100 Kilometer. Die Verlautbarungen der Autohersteller zeigen, dass in naher Zukunft noch vermehrt verbrauchsarme Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden sollen ("3-Liter-Autos"). Bezüglich der Kosten für die Autofahrer stehen dem allfälligen Mehraufwand für die Herstellung sparsamer Fahrzeuge die Treibstoffersparnisse während der Nutzungsdauer gegenüber. Für die Käufer dieser Fahrzeuge und die schweizerische Volkswirtschaft entstehen keine zusätzlichen Kosten. Ferner zählen Verbesserungen bei der Energieeffizienz der Motorfahrzeuge zu den wirkungsvollsten energie- und klimaschutzpolitischen Massnahmen.

6. Der durchschnittliche spezifische Treibstoffverbrauch der Neuwagenflotte soll nach Artikel 4 Absatz 1 VAT innert fünf Jahren um 15 Prozent gesenkt werden. Pro Jahr ergibt dies eine durchschnittliche Senkung von 3 Prozent des Gesamtmixes des Neuwagenparks. Diese Zielsetzung ist ambitiös, aber technisch möglich, wirtschaftlich vertretbar sowie energie- und umweltpolitisch notwendig.

Die Vereinigung Schweizerischer Automobilimporteure geht von einer zukünftigen Senkung des Treibstoffverbrauchs von 1 Prozent pro Jahr als Trendentwicklung aus. Um den Zielwert der VAT einzuhalten, sind deshalb Massnahmen zur Förderung des Verkaufs verbrauchsarmer Fahrzeuge zu treffen. Die Automobilimporteure sind aufgefordert, ihre Marketingaktivitäten zugunsten sparsamer Personenwagen zu intensivieren. Untersucht wird zurzeit die Möglichkeit einer Kennzeichnung von besonders treibstoffeffizienten Fahrzeugen am Verkaufsort. Der Bund wird die Autobranche bei der Information über den Treibstoffverbrauch im Rahmen von "Energie 2000" weiter unterstützen. Auch auf kantonaler Ebene besteht ein beträchtlicher Handlungsspielraum zur Förderung von sparsamen Fahrzeugen. So fördert der Kanton Luzern seit 1. Januar 1996 abgas- und verbrauchsarme Fahrzeuge mit einer Differenzierung der Motorfahrzeugsteuer. Zu begrüssen wäre eine Übernahme einer solchen Lösung durch die übrigen Kantone. Der Kanton Zürich unterstützt zusammen mit dem Bund die Kampagne "Schlanke Mobilität" des TCS Zürich, die die Fahrzeuglenker auf die Vorteile kleiner, leichter Fahrzeuge aufmerksam macht und deren Akzeptanz erhöhen will. Im Rahmen von "Energie 2000" werden in Zusammenarbeit mit den Verkehrsorganisationen darüber hinaus die sparsame Fahrweise und Änderungen des Verkehrsverhaltens (Car-sharing, Verkehrsmanagement usw.) unterstützt.

7. Bezüglich der Abstimmung auf die technischen Vorschriften der wichtigsten Handelspartner der Schweiz verweist die VAT für das energietechnische Prüfverfahren auf das Verfahren, das in der EU-Richtlinie 93/116/EWG vorgeschrieben ist. Damit entspricht die VAT den Anforderungen von Artikel 4 Absatz 2 THG.

Die VAT ist europaverträglich und kein Alleingang der Schweiz. Sie fügt sich in die gleichgerichteten Anstrengungen der EU und der Europäischen Transportministerkonferenz (Cemt) ein. In der EU hat sich der Ministerrat 1991 mit einer Direktive (91/441/EWG) verpflichtet, Regelungen über die Verbrauchsreduktion bei Motorfahrzeugen zu prüfen. Von 12 Mitgliedstaaten und vom Europäischen Parlament ist im Dezember 1994 als Ziel bis 2005 ein Durchschnittsverbrauch von 5 Liter pro 100 Kilometer für neue Fahrzeuge mit Benzinmotor und von 4,5 Liter pro 100 Kilometer für neue Fahrzeuge mit Dieselmotor genannt worden (aktueller durchschnittlicher Treibstoffverbrauch der EU 9,6 l/100 km). Dieses Ziel ist gemäss einer Mitteilung der EU-Kommission vom 20. Dezember 1995 an den Rat und das Europäische Parlament mit den verfügbaren Technologien zu erreichen. Sie schlägt zur Senkung des Treibstoffverbrauchs verschiedene Massnahmen vor, die in der EU noch diskutiert werden (Vereinbarungen, fiskalische Massnahmen, Kennzeichnungspflicht bezüglich des Treibstoffverbrauchs, Forschung und Entwicklung). Im Rahmen der Cemt wurde am 8. Juni 1995 aufgrund einer Initiative der Schweiz eine Absichtserklärung zwischen den Transportministern und der europäischen Automobilindustrie über die Verbrauchsabsenkung bei Personenwagen verabschiedet. Die Vereinbarung bezweckt eine substantielle Reduktion des spezifischen Treibstoffverbrauchs, unterstützende Massnahmen der Autoindustrie und der Regierungen sowie eine periodische Erfolgskontrolle.

Antwort des Bundesrates.