SubmittedText

Les difficultés financières de la Mittel-Thurgau-Bahn (MThB), qui sont venues au jour ces dernières semaines, ainsi que la cession d'actifs négociée avec les CFF, donnent lieu aux questions suivantes :

1. Lors de la conférence de presse donnée par la MThB le 20 septembre 2002, on a parlé pour la première fois d'une dette de 153 millions de francs, alors que jusqu'ici il avait toujours été question d'une dette de 30 millions de francs au maximum. Ce surendettement de la MThB, qui a empêché la poursuite de la gestion autonome de l'entreprise, soulève la question de savoir si l'Office fédéral des transports a toujours rempli correctement son devoir en tant qu'autorité de contrôle et de surveillance. Il serait intéressant de savoir quelles mesures l'Office fédéral a prises et à quel moment.

2. La philosophie de la nouvelle loi sur les chemins de fer a pour but de renforcer la concurrence sur le marché des chemins de fer. Avec la reprise de la MThB par les CFF, ou plutôt par l'entreprise "Thurbo SA" contrôlée par les CFF, il n'y a aujourd'hui dans le réseau ferroviaire suisse presque plus de concurrence. Comment le Conseil fédéral compte-t-il, au vu de ces paramètres, garantir à long terme la philosophie de la nouvelle loi sur les chemins de fer ?

3. Quelles créances les CFF ont-ils abandonnées lors de ladite cession d'actifs avec la MThB ? A quels abandons de créances faut-il encore s'attendre en raison des surévaluations possibles, comme cela a déjà été annoncé dans les médias par les CFF ?

4. Comment cette offre rapide et particulièrement généreuse faite par les CFF à la MThB est-elle conciliable avec le carcan financier qui entrave, comme on le sait, les CFF ?

5. Quelles conséquences le gouvernement tire-t-il du cas "MThB"?

FederalCouncilResponseText

Au printemps 2002, l'organe de révision ordinaire de la SA Mittel-Thurgau-Bahn (MThB) constatait que le bilan 2001 était déficitaire. Sur ce, le Conseil d'administration de ladite entreprise a engagé des mesures, parmi lesquelles un examen approfondi de toute la comptabilité effectué par des experts externes. Ceux-ci ont découvert, au début de l'été, la véritable ampleur des difficultés financières. Il était donc établi que l'entreprise ne pourrait pas se régénérer par ses propres moyens. Principaux actionnaires, la MThB, la Confédération et le canton de Thurgovie ont cherché intensivement une solution. Ces efforts communs avaient pour but avant tout d'assurer les transports publics dans cette région et de garantir les emplois.

Plusieurs solutions ont été examinées. Le manque important de liquidités constituait le problème principal, que la Confédération et le canton n'ont pas réussi à combler en raison de contraintes juridiques (notamment art. 49 et 56 LCdF). Si l'on voulait éviter la liquidation forcée, il fallait trouver un partenaire qui fût à même d'injecter des fonds. Aucun autre chemin de fer suisse n'en avait les moyens à part les CFF.

Cependant, les CFF ont rejeté le "Share Deal" (acquisition de la majorité des actions du MThB par annulation des créances encore dues) en renvoyant aux risques non calculables. Pour éviter la liquidation forcée du MThB, les CFF ont proposé un "Asset Deal" (acquisition des actifs), ainsi que de reprendre tout le personnel. Sur la base de cet accord, les CFF ont repris la presque totalité des actifs et - en même temps que la SA Thurbo - les 240 collaborateurs du MThB. De cette façon, les deux objectifs principaux de la Confédération étaient atteints : maintenir les transports publics et assurer les emplois. Ce défi n'a pu être relevé que grâce à l'engagement considérable de toutes les personnes impliquées.

La Confédération a tout intérêt à tirer des conclusions de ce cas.

Il peut être répondu comme suit aux différentes questions, compte tenu des conditions précitées :

1. L'OFT ne surveille pas, de manière générale, les finances des chemins de fer privés. Ces derniers sont soumis aux dispositions du droit des sociétés anonymes relatives aux organes de surveillance, au conseil d'administration et à l'organe de révision (CO, art. 754ss.). En matière de finances, l'OFT ne fait qu'examiner la comptabilisation correcte des subventions afin de garantir l'utilisation appropriée des contributions des pouvoirs publics. Lors de la révision des comptes, l'OFT a constaté dès 1999 que le compte des coûts et celui des prestations étaient négatifs, et l'a chaque fois fait connaître à l'Assemblée générale. C'est pourquoi les comptes 1999 et 2000 n'ont été approuvés que sous réserve.

Il y a lieu de relativiser les dettes, que les médias chiffrent à 153 millions de francs. En effet, une grande partie en est couverte par les actifs (p. ex. par le matériel roulant). La brèche financière proprement dite se monte à environ 40 millions de francs.

2. Du point de vue concurrentiel, la solution trouvée n'est certes pas idéale. Mais, d'une part, le trafic marchandises est soumis à la concurrence intermodale entre le rail et la route, et, d'autre part, les chemins de fer se concurrencent sur le plan international. Nous tenons à garder les éléments concurrentiels introduits en 1996 avec la révision de la loi sur les chemins de fer et en 1999 avec la réforme des chemins de fer.

3. Les CFF renoncent à exiger 23 millions de francs du MThB. De plus, ils sont prêts à achever des constructions le long de la ligne du Bodan (valeur : 11,5 millions de francs), pour lesquelles la MThB s'était engagée face à la Confédération. En contrepartie, la Confédération renonce au remboursement conditionnel de prêts destinés à financer l'infrastructure, un montant d'au moins 38 millions de francs. Les CFF reçoivent donc une contre-valeur effective. Il n'en découle pas de nouveaux coûts pour la Confédération, car ces prêts sont entièrement amortis.

4. Les CFF ont proposé une solution acceptable économiquement et utile aux transports publics. Lors de la recherche de solutions, tous les partenaires étaient conscients que la liquidation forcée aurait présenté de grands inconvénients. Il s'agissait de trouver une solution satisfaisante et qui soit dans l'intérêt tant des CFF que des transports publics en général. Vu sa taille, la SA CFF dispose d'une plus grande marge de manoeuvre que d'autres chemins de fer lorsqu'il s'agit de liquidités.

5. La solution trouvée a permis d'assurer les transports publics régionaux. La Confédération est responsable du service public. La responsabilité des organes définis par le droit des sociétés anonymes en matière de gestion financière des entreprises ferroviaires ne doit pas être remise en question. Elle constitue un pilier important de la révision, opérée en 1996, de la loi sur les chemins de fer.

Réponse du Conseil fédéral.