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Le rapport de la Commission d'experts du SECO sur la nouvelle politique régionale, sur lequel nous reviendrons certainement, vient d'être publié. On y relève notamment que deux conditions doivent être remplies :

- La réforme de la péréquation financière intercantonale doit être entrée en vigueur.

- L'approvisionnement de base (service public) doit être garanti sur l'ensemble du territoire.

Plus généralement, la nouvelle politique régionale insiste très lourdement sur la compétitivité et le dynamisme des régions. Ces facteurs supposent, à l'évidence, que les régions disposent d'une infrastructure et d'une offre en services publics de qualité.

Or, l'évolution en matière de politique de trafic régional va dans un sens opposé. Plusieurs éléments inquiétants l'indiquent :

- les mesures d'économie en discussion : remise en question de certaines lignes régionales, menaces directes sur le financement des lignes de cars postaux dont le quart pourrait être supprimé ;

- la politique d'entreprise des CFF, qui s'éloigne de plus en plus de la présence commerciale sur le terrain : limitation des heures d'ouverture des guichets, suppression de la vente de billets pour l'étranger, suppression du service des bagages, fermeture de guichets, fermeture de gare, centralisation de certains services qui laissent à penser que les CFF appliquent la célèbre "tactique du salami" pour procéder à un démantèlement progressif de leurs prestations dans les régions périphériques ;

- l'évolution très inquiétante du trafic de wagons isolés, et la très mauvaise situation de CFF Cargo. Il y a là un risque réel que le trafic de wagons isolés soit supprimé sur de grandes parties du territoire. Les clients sont désorientés par les continuelles restructurations de CFF Cargo et les changements réguliers d'interlocuteurs ;

- la divisionalisation des CFF, qui contribue à faire augmenter les coûts de production dans les régions périphériques, en empêchant toutes synergies entre les différents secteurs de l'entreprise ;

- la volonté de CFF Cargo de reprendre des prestations assurées de manière efficace par les entreprises de transports régionales ;

- la politique des correspondances : ruptures plus fréquentes ; on attend de moins en moins les trains en retard.

Nous sommes d'ailleurs confortés dans ce sentiment d'inquiétude par les propos de M. Benedikt Weibel, Président de la Direction générale des CFF, qui a indiqué, dans l'édition du "Quotidien Jurassien" du 14 janvier 2003, que le fait d'investir dans les régions périphériques pour les CFF serait une immense erreur dans le cadre de la deuxième étape de "Rail 2000". M. Weibel ajoutait encore qu'il se battra de toutes ses forces contre l'emploi de cet argent dans les régions périphériques.

Au vu de ce qui précède, je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. La Confédération a-t-elle encore la volonté de soutenir les transports publics dans les régions périphériques ?

2. Que pense-t-il de la déclaration de M. Weibel concernant les régions périphériques ?

3. L'abandon programmé du trafic des wagons est-il le prélude à l'abandon total de la desserte ferroviaire ?

4. Quel est le sentiment du Conseil fédéral au sujet de la menace très grave qui plane sur un quart environ des lignes de cars postaux ?

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1. La desserte des régions rurales et des régions de montagne par les transports publics reste une tâche importante de la politique suisse des transports. En commandant l'offre, la Confédération et les cantons fixent en commun la qualité de cette desserte. Lorsque, conformément à l'article 51 LCdF, ils dimensionnent les offres de prestations et les indemnités qui en résultent, ils doivent surtout tenir compte de la demande, mais aussi des impératifs de la politique régionale, ainsi que d'autres aspects. L'offre doit donc, en principe, s'adapter aux nouveaux besoins des utilisateurs.

Bien que le programme de délestage ait été décidé il y a peu, nous avons l'intention de relever légèrement les crédits en faveur du transport régional des voyageurs. Une première augmentation est nécessaire parce que les investissements occasionnent des coûts subséquents que les entreprises ne sont pas à même de supporter toutes seules. Toutefois, vu sa situation financière extrêmement difficile, la Confédération ne saurait, même de loin, financer toute l'augmentation nécessaire. L'offre actuelle sera donc maintenue si les cantons remplacent les fonds fédéraux manquants par leurs propres fonds supplémentaires. Si tel n'est pas le cas, l'offre du transport public régional devra être réduite.

2. Le Conseil fédéral ne se prononce pas sur les déclarations du président de la direction des CFF, mais il laisse la parole aux CFF :

"La desserte de base appropriée des régions périphériques est un objectif fondamental des CFF. Un but important du projet d'offre de la deuxième étape de 'Rail 2000', élaboré actuellement par les CFF et l'OFT, consiste à créer les conditions permettant d'améliorer l'offre pour ces régions. Cela peut être réalisé moins par les investissements d'infrastructure que par la réalisation de noeuds complets supplémentaires. Chaque noeud complet additionnel améliore la desserte d'autres régions périphériques, car les voyageurs se rendant dans cette région peuvent, dans la gare de jonction, passer directement au train régional en correspondance. Il en résulte une amélioration de la rentabilité du trafic régional dans les régions périphériques, ce qui permet à la Confédération et aux cantons de commander, à coûts égaux, davantage de prestations pour la desserte de ces régions. Réaliser des noeuds complets signifie investir surtout dans les lignes principales. C'est dans ce sens que s'est exprimé le président de la direction des CFF, M. Benedikt Weibel, dans l'interview citée par l'auteur de l'interpellation. Il ne s'est pas opposé à la desserte des régions périphériques, mais à une dispersion régionale des investissements selon le principe de l'arrosoir, exigée pour des raisons politiques. Une telle dispersion finirait notamment par nuire aux régions périphériques."

3. Les CFF ne planifient pas d'abandonner le trafic par wagons complets. Un nouveau programme ad hoc doit permettre d'en améliorer le résultat financier, selon l'objectif que nous avons assigné. Le Conseil fédéral souhaite, en effet, que ce trafic soit assuré durablement sur tout le territoire national. En 2002, son déficit, très lourd, s'est monté à 40 millions de francs.

C'est pour cette raison, que Cargo CFF a élaboré deux variantes d'amélioration financière, une "d'optimisation" et l'autre de "redimensionnement". La première, préférée par Cargo CFF, prévoit fondamentalement l'amélioration des facteurs de production. En différenciant les temps de livraison, il doit être possible de mieux utiliser les ressources onéreuses. La desserte en surface reste maintenue. La deuxième variante prévoit de réduire les points de livraison, car 92 % du trafic actuel par wagons complets est assuré sur uniquement 40 % des points de livraison. Les deux variantes sont approfondies actuellement avec des représentants des clients, des cantons et des partenaires sociaux. Le projet définitif doit être adopté au milieu de l'année. L'abandon intégral du trafic par wagons complets pourrait toutefois compromettre la politique suisse visant à transférer le trafic de la route vers le rail.

4. Cf. d'abord la réponse à la question 1. L'OFT a fait des calculs de modélisation à propos des montants à économiser. Une économie annuelle de 60 millions de francs correspond, par exemple, à la somme de la commande des courses de cars postaux dans les cantons des Grisons et du Tessin ou à un quart de toutes les lignes de cars postaux en Suisse. La diminution effective du trafic régional se répartirait toutefois, dans chaque cas, entre les différentes régions et les entreprises de transport (rail et bus). La Confédération ne peut pas donner des indications plus précises, car la commande des prestations du transport régional des voyageurs incombe aux cantons.

Réponse du Conseil fédéral.