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Nelle strutture di custodia dei bambini, quali ad esempio le strutture di custodia collettiva diurna, pranzare con i bambini rientra nei compiti delle educatrici e degli educatori. Per questi pranzi, la prassi riguardo al salario, e quindi anche alla deduzione dei contributi sociali, varia da un cantone all'altro. Ne conseguono spiacevoli differenze che, a dire il vero, non dovrebbero esistere.

- "Se, per motivi professionali, il pasto è consumato sul posto di lavoro, la prestazione in natura così concessa fa parte delle spese professionali. Secondo il diritto delle assicurazioni sociali, queste non devono essere indicate come salario in natura poiché, ai sensi dell'OAVS, le spese che i salariati devono sostenere per lo svolgimento della loro attività non fanno parte del salario determinante." Questa interpretazione è corretta?

- Se sì, l'amministrazione federale è disposta a renderla vincolante per tutti i cantoni?

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Se il pranzo è fornito gratuitamente, le educatrici e gli educatori delle strutture di custodia collettiva diurna non devono sostenere alcuna spesa.

A prescindere da questo, nell'AVS sono considerate spese generali unicamente quelle che il salariato deve sostenere per lo svolgimento del suo lavoro (art. 9 cpv. 1 OAVS), cioè le spese causate dall'attività professionale e obiettivamente necessarie per il conseguimento del salario. Non rientrano invece nelle spese generali quelle sostenute per coprire il costo della vita.

Poiché per principio le spese per i pasti fanno parte delle spese necessarie a coprire il costo della vita, l'articolo 9 capoverso 2 OAVS non considera spese generali le indennità per i pasti usuali consumati sul luogo di lavoro abituale.

Per questi motivi i pasti forniti nelle strutture di custodia dei bambini vanno valutati come prestazione in natura secondo gli importi fissati all'articolo 11 OAVS e considerati salario determinante. Questa regola si applica a tutte le aziende i cui salariati consumano i pasti sul luogo di lavoro abituale (p. es. impiegati alla pari, persone che lavorano in case per invalidi o per anziani, ecc.). L'interpretazione data nella presente interrogazione non è quindi corretta.
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Die Post bietet seit geraumer Zeit unter dem Titel "pro clima" einen klimaneutralen Postversand an. Gemäss Aussagen der Post nutzen über 180 Geschäftskunden diese Möglichkeit, einen konkreten Beitrag zur Senkung der CO2-Belastung zu leisten. Vor diesem Hintergrund bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Ist er bereit, als Bundesverwaltung die Dienstleistungen von "pro clima" der Post in Anspruch zu nehmen?

2. Wie hoch wären die Mehrkosten, die dadurch entstehen würden?

3. Wie viele Tonnen CO2 könnten einerseits durch die tatsächliche Reduktion der Emissionen und andererseits durch die Kompensationsanstrengungen der Post eingespart werden?

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1. Der Bundesrat begrüsst das Angebot der Post, mit welchem seit rund zwei Jahren Briefe, Pakete und Güter mit einem "pro clima"-Zuschlag (welcher vollumfänglich in ein Klimaschutzprojekt investiert wird) versendet und die entstehenden CO2-Emissionen kompensiert werden können. Er ist jedoch der Ansicht, dass eine obligatorische Kompensation von CO2-Emissionen der Bundesverwaltung nicht angezeigt ist. Die Verwendung des Produkts "pro clima" in der gesamten Bundesverwaltung für obligatorisch zu erklären steht daher nicht zur Diskussion. Der Bundesrat setzt vielmehr auf einen freiwilligen Ansatz und überlässt es den einzelnen Departementen resp. Verwaltungseinheiten, ob sie eine Kompensation von CO2-Emissionen vornehmen wollen.

Im Rahmen des Programms Rumba, welches in der Bundesverwaltung ein systematisches Ressourcen- und Umweltmanagement durchführt und die kontinuierliche Verminderung von Umweltbelastungen zum Ziel hat, wird derzeit eine zentrale Beschaffung für CO2-Zertifikate organisiert. Dadurch soll den interessierten Einheiten die Möglichkeit geboten werden, die Kompensation von CO2-Emissionen, insbesondere solche aus nichtvermeidbaren Flugreisen, zentral zu beschaffen. Dadurch können die Beschaffungen vereinfacht, die Qualität der bezogenen Zertifikate sichergestellt und die Kosten gesenkt werden. Eine Ausdehnung dieser zentralen Beschaffung von CO2-Zertifikaten für die Kompensation von Emissionen aus anderen Aktivitäten, wie z. B. aus dem Postversand, ist durchaus denkbar.

2. Gestützt auf das Jahresvolumen 2009 wäre bei einer flächendeckenden Anwendung der Dienstleistung "pro clima" in der Bundesverwaltung mit jährlichen Kosten von rund 0,5 Millionen Franken zu rechnen.

3. Die tatsächlichen Emissionen durch den Postversand der Bundesverwaltung werden durch die Massnahmen der Post zur Senkung ihrer eigenen Emissionen (z. B. durch den Einsatz von Elektrorollern, Logistikoptimierungen, Eco-Drive) kontinuierlich reduziert. Durch die Nutzung des "pro clima"-Versandes der Post hätte die Bundesverwaltung im Jahr 2010 rund 30 000 Tonnen CO2 kompensieren können.

Antwort des Bundesrates.
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Depuis quelque temps, sous l'intitulé "pro clima", la Poste propose des envois postaux sans incidence sur le climat. D'après elle, plus de 180 clients commerciaux font usage de ce service, apportant ainsi une contribution concrète à la baisse des émissions de CO2.

Dans ce contexte, le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il disposé à faire en sorte que l'administration fédérale fasse usage des prestations de "pro clima"?

2. À combien se monteraient les coûts supplémentaires générés par une telle décision ?

3. Combien de tonnes de CO2 la Poste pourrait-elle économiser par une réduction effective des émissions ? Combien de tonnes économiserait-elle grâce à ses instruments de compensation des émissions ?

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1. Le Conseil fédéral salue l'offre de la Poste qui permet maintenant depuis deux ans d'envoyer des lettres, des colis et des marchandises en payant un supplément dit "pro clima" entièrement réinvesti dans des projets de protection du climat, et de compenser de la sorte les émissions de CO2 qui en résultent. Il est cependant d'avis qu'il n'est pas indiqué de contraindre l'administration fédérale à compenser ses émissions de CO2. Partant, il est hors de propos de déclarer contraignant dans toute l'administration le recours à la prestation "pro clima". Le Conseil fédéral privilégie la voie d'une utilisation facultative, laissant les départements, voire les unités administratives libres de compenser ou non leurs émissions de CO2.

Programme de gestion des ressources et de management environnemental systématiques dans l'administration fédérale, RUMBA vise à réduire continuellement la charge polluante. Actuellement, une centralisation s'organise dans l'acquisition de certificats pour compenser le CO2. Cette solution devrait permettre aux unités intéressées de compenser de manière centralisée leurs émissions de CO2, résultant notamment de voyages aériens inévitables. L'acquisition de tels certificats s'en trouvera simplifiée, leur qualité garantie et les coûts baisseront. Il est tout à fait envisageable d'appliquer ce système d'acquisition centralisée des certificats pour compenser les émissions de CO2 d'autres activités telles que les envois postaux par exemple.

2. Rapportée au volume de courrier de 2009, une mise en oeuvre de la prestation "pro clima" dans toute l'administration fédérale entraînerait des coûts annuels de 0,5 million de francs.

3. En réalité, les émissions liées aux envois postaux de l'administration fédérale s'amenuisent continuellement du fait des mesures mises en oeuvre par la Poste pour réduire ses propres émissions (par ex. recours à des scooters électriques, optimisations logistiques, Eco-Drive). En recourant à la prestation "pro clima" pour ses envois postaux, l'administration fédérale aurait pu compenser 30 000 tonnes de CO2 en 2010.

Réponse du Conseil fédéral.
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Da un po' di tempo, la Posta offre la soluzione "pro clima" per effettuare invii a impatto zero sul clima. Oltre 180 clienti commerciali usufruiscono di questa possibilità per contribuire in modo attivo alla salvaguardia dell'ambiente e alla riduzione delle emissioni di CO2.

Chiedo perciò al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. Il Consiglio federale, ovvero l'amministrazione federale, è disposto a dare l'esempio e a utilizzare la soluzione "pro clima"?

2. A quanto ammonterebbero i costi supplementari?

3. Quante tonnellate di CO2 possono essere risparmiate, riducendo effettivamente le emissioni e considerando i progetti di compensazione realizzati dalla Posta?

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1. Il Consiglio federale accoglie con favore l'offerta della Posta che da due anni a questa parte prevede la possibilità di inviare lettere, pacchi e merci con il supplemento "pro clima" (investito integralmente in progetti di protezione del clima), permettendo così di compensare le emissioni di CO2 causate dall'invio. Il collegio non reputa tuttavia opportuno rendere obbligatoria la compensazione delle emissioni di CO2 all'interno dell'amministrazione federale. L'introduzione capillare del prodotto "pro clima" in tutta l'amministrazione non è pertanto tema di discussione. Il Consiglio federale punta sull'approccio su base volontaria e fa decidere i singoli dipartimenti o le unità amministrative se procedere alla compensazione delle emissioni di CO2 generate nell'ambito delle proprie attività.

Attualmente, nel quadro del programma RUMBA volto a introdurre un sistema di gestione delle risorse e management ambientale in seno all'amministrazione federale e a ridurre costantemente l'inquinamento ambientale, viene allestito un punto di acquisto centralizzato di certificati CO2. In questo modo le unità interessate possono compensare le emissioni di CO2, in particolare quelle legate agli inevitabili voli di servizio, acquistando in modo centralizzato i relativi certificati. Questa soluzione permette di semplificare l'acquisto dei certificati, di garantirne la qualità e di ridurre i costi. E ipotizzabile, in futuro, un'estensione degli acquisti centrali dei certificati CO2 per compensare anche le emissioni generate da altre attività, come ad esempio gli invii postali.

2. Partendo dal volume d'invii registrato nel 2009, l'applicazione capillare del prodotto "pro clima" in tutta l'amministrazione federale genererebbe costi annui pari a circa 0,5 milioni di franchi.

3. Le emissioni effettive generate dall'amministrazione federale nel quadro degli invii postali vengono ridotte continuamente nell'ambito delle misure adottate dalla Posta per diminuire le proprie emissioni (ad es. utilizzando scooter elettrici, ottimizzando la logistica, eco-drive). Ricorrendo al prodotto "pro clima"offerto dalla Posta, nel 2010 l'amministrazione federale avrebbe potuto compensare circa 30 000 tonnellate di CO2.

Risposta del Consiglio federale.
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Zurzeit werden mehrere Projekte umgesetzt, um einen Teil der Bevölkerung, in diesem Fall ältere Menschen, zu bestimmten Tageszeiten aus dem öffentlichen Personenverkehr auszuschliessen.

Kann der Bundesrat erklären, ob diese Ausschlussmassnahmen konform sind mit der Bundesverfassung, in der unter Artikel 8 Absatz 2 festgelegt ist: "Niemand darf diskriminiert werden, namentlich nicht wegen der Herkunft, der Rasse, des Geschlechts, des Alters ..."?

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Gemäss heutiger Gesetzgebung liegt die Tarifgestaltung im öffentlichen Verkehr in der Kompetenz der Unternehmen (Art. 15 des Bundesgesetzes über die Personenbeförderung vom 20. März 2009; SR 745.1). Das gesamte Fahrplanangebot steht sämtlichen Nutzern zu den regulären Tarifen zur Verfügung. Spezielle Ticket- oder Abonnementangebote können hingegen an Bedingungen geknüpft werden, wie z. B. Alter oder Zeitspanne der Nutzung. Ein Beispiel für ein derartiges Angebot ist auch "Gleis 7". Darin besteht kein Verstoss gegen das Gleichheitsgebot der Bundesverfassung.

Das öV-Netz der Schweiz ist zu gewissen Stosszeiten stark, in den Randzeiten teilweise schwach ausgelastet. Spezielle auf die Randstunden ausgerichtete Angebote können dazu beitragen, das Verkehrsaufkommen besser über den Tag zu verteilen und damit die Spitzenzeiten zu entlasten. Während die bauliche Beseitigung der Kapazitätsengpässe auf dem Netz des öffentlichen Verkehrs langwierig und teuer ist, kann mit solchen Massnahmen eine gewisse Umverteilung kostengünstig und rasch realisiert werden.

Antwort des Bundesrates.
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Plusieurs projets sont actuellement en voie de réalisation pour exclure une partie de la population, en l'occurrence âgée, de certaines tranches horaires des transports publics.

Le Conseil fédéral peut-il indiquer si ces mesures d'exclusion sont conformes à la Constitution fédérale qui stipule à son art. 8, al. 2, : "Nul ne doit subir de discrimination du fait notamment de son origine, de sa race, de son sexe, de son âge"?

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Conformément à la législation actuelle, la politique tarifaire des transports publics incombe aux entreprises (art. 15 de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs ; RS 745.1). L'offre de l'horaire complète est à disposition de tous les usagers, aux tarifs réguliers. Par contre, il est possible que des offres ou des billets spéciaux soient liés à des conditions, comme l'âge ou un horaire d'utilisation ; l'abonnement "Voie 7" qui ne contrevient nullement à l'impératif de l'égalité inscrit dans la Constitution fédérale, en est un autre exemple.

Le réseau suisse des transports publics est fortement sollicité à certaines heures de pointe et parfois faiblement aux heures creuses. Des offres spéciales destinées aux heures creuses peuvent contribuer à mieux répartir le volume de transport sur la journée et donc à décharger les heures de pointe. Ce type de mesures permet une certaine répartition, rapide et à des prix avantageux, de la fréquentation des voyageurs, alors que l'élimination des engorgements par des mesures de construction sur le réseau des transports publics est longue et onéreuse.

Réponse du Conseil fédéral.
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Si stanno realizzando numerosi progetti per escludere una parte della popolazione, segnatamente gli anziani, da alcune fasce orarie dei trasporti pubblici.

Il Consiglio federale può verificare se tali misure di esclusione sono conformi alla Costituzione federale? Essa prevede infatti all'articolo 8 capoverso 2 che "nessuno può essere discriminato, in particolare a causa dell'origine, della razza, del sesso, dell'età ..."

FederalCouncilResponseText

Secondo la legislazione vigente la definizione delle tariffe nel settore dei trasporti pubblici è di competenza delle imprese (art. 15 legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori; RS 745.1). L'offerta conforme all'orario è interamente usufruibile alle tariffe regolari. Le offerte speciali possono invece essere vincolate a condizioni quali l'età o il periodo di utilizzo. Un esempio in proposito è costituito dall'offerta "Binario 7". Ciò non costituisce una violazione del principio di uguaglianza sancito dalla Costituzione federale.

Mentre in determinate ore di punta il tasso di utilizzo della rete ferroviaria svizzera è elevato, nei periodi di minor frequenza è in parte basso. Un'offerta speciale riservata alle fasce orarie di bassa frequenza permette di distribuire meglio l'utilizzo dei servizi sull'arco dell'intera giornata, riducendo quindi quello durante le ore di punta. In tal modo è possibile attenuare in tempi rapidi e a costi contenuti carenze di capacità della rete la cui eliminazione mediante misure edili richiederebbe tempi lunghi e alti costi di realizzazione.

Risposta del Consiglio federale.
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In der Ablehnung meiner Motion 10.3686 äusserte der Bundesrat, dass das Erstellen von Machbarkeitsstudien zu den vorgeschlagenen Technologien nicht sinnvoll sei, da die technologischen Grundlagen fehlen. Dennoch hat sich Island, das weniger verschmutzt und dünner besiedelt ist als die Schweiz, bereits für die Wasserstoffoption entschieden. Die technologischen Grundlagen sind also bereits verfügbar. Denkt der Bundesrat folglich nicht, dass konkrete Anwendungen - Wasserstoffproduktion mit solarthermischen Konzentratoren, Wasserstoffspeicherung bei Raumtemperatur sowie Verwendung von Wasserstoff in Verbrennungsmotoren - vor allem für die Mobilität genutzt werden könnten und sich günstig auf eine Verstärkung der energetischen Unabhängigkeit in der Zukunft auswirken würden?

FederalCouncilResponseText

Wie in der Antwort zur Motion 10.3686, "Für autarke und ökologische Mobilität mit Wasserstoff bis 2020", bereits dargelegt, fehlen aus der Sicht des Bundesrates heute die Grundlagen, um die Gewinnung von Wasserstoff und dessen Anwendung in der Schweiz aus energiewirtschaftlicher Sicht einschätzen zu können. Eine seriöse Abschätzung des Potenzials von Wasserstoff im Mobilitätsbereich und dessen Beitrag zur Versorgungssicherheit sind deshalb zum heutigen Zeitpunkt nicht möglich. Weil auch technische Grundlagen, insbesondere im Bereich der Wasserstoffgewinnung, noch fehlen, ist kein substanzieller Beitrag von Wasserstoff im Mobilitätssektor bis 2020 zu erwarten. Bei den Projekten in Island handelt es sich - wie auch an anderen Orten in Europa - um Demonstrationsprojekte und Feldversuche mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen und -Schiffen.

Detaillierte technische und wirtschaftliche Analysen zur Anwendung von Wasserstoff in der individuellen Mobilität werden zurzeit in europäischer Zusammenarbeit angestellt, beispielsweise im Projekt "H2mobility" (www.daimler.com). Das Ziel solcher Initiativen ist es, die Wasserstofftechnologie im Mobilitätssektor durch gemeinsame Anstrengungen in den Markt einzuführen und die damit verbundenen Risiken zu minimieren.

In der Schweiz orientiert sich die Energieforschung der öffentlichen Hand am Konzept der Energieforschung des Bundes. Das Bundesamt für Energie fördert dabei die verschiedensten Anstrengungen öffentlicher wie privater Institutionen bei der Entwicklung neuer Energietechnologien subsidiär durch seine Forschungs-, Pilot- und Demonstrationsprogramme. Mit ihren Forschungsaktivitäten leistet die Schweiz einen bedeutsamen Beitrag an die Weiterentwicklung der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, wie beispielsweise bei der Erhöhung der Lebensdauer von Brennstoffzellen und der Reduktion der Materialkosten oder bei der Entwicklung effizienterer Speichermaterialien für Wasserstoff, damit diese Technologie mittelfristig wirtschaftlich werden kann.

Antwort des Bundesrates.
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Le Conseil fédéral a considéré dans son argumentation contre la motion 10.3686 qu'il n'était pas judicieux de réaliser des études de faisabilité sur les technologies proposées, car les bases technologiques manquaient. Pourtant, l'Islande, moins polluée et moins peuplée que la Suisse, a déjà choisi l'option de l'hydrogène. Les bases technologiques sont donc déjà disponibles.

Le Conseil fédéral n'estime-t-il dès lors pas que ces réalisations concrètes dans le domaine de la production d'hydrogène avec des concentrateurs solaires, de son stockage à température ambiante et de son utilisation dans des moteurs thermiques, notamment pour la mobilité, seraient exploitables et bénéfiques pour augmenter l'indépendance énergétique future ?

FederalCouncilResponseText

Comme il l'a déjà expliqué dans sa réponse à la motion 10.3686, "Pour une mobilité autarcique et écologique par l'hydrogène à l'horizon 2020", le Conseil fédéral considère qu'aujourd'hui les bases manquent pour pouvoir évaluer la production d'hydrogène et son utilisation en Suisse du point de vue de l'économie énergétique. Aussi est-il pour l'heure impossible de réaliser une estimation sérieuse du potentiel de l'hydrogène dans le domaine de la mobilité et de sa contribution à la sécurité de l'approvisionnement. Dans la mesure où les bases technologiques, notamment dans le domaine de la production d'hydrogène, font elles aussi défaut, il ne faut pas s'attendre à une contribution importante de l'hydrogène dans le secteur de la mobilité d'ici 2020. Concernant les projets en Islande, il s'agit, comme ailleurs en Europe, de projets de démonstration et d'essais in situ réalisés avec des véhicules ou des bateaux équipés de piles à combustible.

Des analyses techniques et économiques détaillées sur l'utilisation de l'hydrogène dans la mobilité individuelle sont actuellement effectuées en collaboration européenne, par exemple dans le cadre du projet "H2mobility" (www.daimler.com). L'objectif de ces initiatives est d'introduire la technologie de l'hydrogène sur le marché de la mobilité au moyen de mesures communes et de réduire ainsi les risques qui y sont liés.

En Suisse, la recherche énergétique des pouvoirs publics suit le Plan directeur de la recherche énergétique de la Confédération. L'Office fédéral de l'énergie encourage ainsi subsidiairement, par ses programmes de recherche, pilotes et de démonstration, un large éventail de travaux menés par des instituts publics ou privés en vue de développer de nouvelles technologies énergétiques. Avec ses activités de recherche, la Suisse contribue largement au développement de la technologie de l'hydrogène et des piles à combustible, par exemple à l'augmentation de la durée de vie de piles à combustible et à la réduction des coûts de matériel ainsi qu'au développement de matériaux de stockage de l'hydrogène efficaces dans le but de rendre cette technologie rentable à moyen terme.

Réponse du Conseil fédéral.