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Circa un terzo delle emissioni di gas serra in Svizzera sono attribuibili ai trasporti. La decarbonizzazione dei trasporti è quindi una delle principali sfide della politica climatica svizzera. In quest'ambito diverse tecnologie possono dare un contributo decisivo: oltre alla propulsione elettrica e all'idrogeno dovrebbero essere utilizzate e ricercate altre tecnologie, come ad esempio quelle basate sul gas liquido. Il passaggio completo ai sistemi di propulsione senza CO2 richiederà ancora anni. L'uso di una vasta gamma di tecnologie potrebbe dare un importante contributo alla riduzione di CO2 già in tempi relativamente brevi. In vista dell'adempimento degli obiettivi climatici svizzeri, questa opzione dovrebbe essere esaminata nel dettaglio. Chiedo pertanto al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

- Oltre ai motori elettrici e a idrogeno, quali altre tecnologie potrebbero dare un valido contributo al raggiungimento degli obiettivi di riduzione di CO2 nel trasporto stradale?

- Quali sono, da un punto di vista economico e ambientale, i vantaggi e gli svantaggi delle tecnologie basate su GPL e DME rispetto ai sistemi di propulsione a idrogeno o elettrici?

- Un'approvazione speciale in tutta la Svizzera per test su larga scala o l'approvazione di ricerche nel campo dei sistemi di propulsione alternativi consentirebbe uno sviluppo più rapido di queste tecnologie. Tuttavia, al momento mancano le necessarie basi giuridiche. Contestualmente, il Consiglio federale sarebbe disposto ad adeguare l'ordinanza sull'assicurazione dei veicoli?

- Quali sono gli altri ostacoli che potrebbero impedire l'introduzione su larga scala di combustibili alternativi come la tecnologia GPL, e quali contromisure si potrebbero adottare?

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Domanda 1:

Per rendere il trasporto stradale più rispettoso del clima, l'attenzione si concentra soprattutto sulla propulsione elettrica. Nel trasporto di merci pesanti su lunghe distanze, può essere interessante anche la propulsione a idrogeno, ma questa richiede circa 2 1/2 - 3 volte più elettricità rinnovabile rispetto alla propulsione elettrica. Sempre più fornitori stanno anche sviluppando veicoli pesanti a lunga percorrenza integralmente elettrici, alcuni dei quali sono già sul mercato. Oltre a ciò, i veicoli alimentati a biocarburante o a carburanti sintetici possono contribuire alla riduzione di CO2 fintantoché i veicoli con motori a combustione sono in circolazione.

Tuttavia, il modo più efficace per ridurre le emissioni di CO2 nel trasporto merci è quello di rafforzare il trasporto intermodale e le catene logistiche: le consegne al dettaglio e le brevi distanze possono essere gestite su strada da veicoli pesanti elettrici, mentre per i trasporti in blocco su tratti lunghi si opta per il traffico merci su rotaia, in gran parte privo di emissioni.

Domanda 2:

Il gas liquido (liquefied natural gas, LNG, in italiano GPL) ha un basso tenore di carbonio e una densità d'energia relativamente alta. Pertanto, in linea di principio è un combustibile adatto, soprattutto per il traffico pesante. L'etere dimetilico (DME) è attualmente in fase di ricerca e non ancora pronto per il mercato. Il DME rinnovabile può essere prodotto sia sinteticamente che a partire da fonti biogene. L'elettricità rinnovabile e il carbonio devono essere disponibili anche per questo processo. Vista la sua composizione, ci si aspetta che il processo di combustione sia relativamente pulito, con conseguenti basse emissioni di inquinanti atmosferici e un'alta efficienza del motore. Entrambi i combustibili hanno il vantaggio, rispetto all'idrogeno, di poter essere immagazzinati e trasportati più facilmente. In termini di riduzione delle emissioni di gas serra, il GPL offre un vantaggio sostanziale rispetto al diesel fossile solo se è prodotto con elettricità rinnovabile o biogena. Quando si usa il gas naturale fossile, la riduzione di CO2 rispetto al diesel è minima e, nel peggiore dei casi, negativa, come ha dimostrato uno studio pubblicato nel 2020 dall'International Council on Clean Transportation (ICCT). A essere particolarmente problematiche sono le perdite di metano, gas dal potente effetto serra, che fuoriesce ad esempio durante l'estrazione con il fracking o durante il trasporto. Lo studio conclude che gli autocarri che utilizzano GPL da fonti fossili non contribuiscono in modo tangibile alla protezione del clima nel trasporto di merci su strada.

Domanda 3:

Il Consiglio federale ritiene che le attuali basi giuridiche (comprese l'assicurazione, la tecnica dei veicoli e le licenze speciali) siano sufficienti per permettere l'ammissione alla circolazione dei veicoli con motori a combustione alimentati con carburanti alternativi. I veicoli stradali sono di competenza degli Uffici cantonali della circolazione stradale. Secondo la legge del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale (LCStr; RS 741.01), i Cantoni possono autorizzare corse di prova durante le quali non è possibile rispettare le norme sulla circolazione o sui veicoli. Per favorire nuovi sviluppi tecnici nel traffico stradale, il Consiglio federale può inoltre adottare misure necessarie e provvisorie sulla base dell'LCStr fino all'adozione di disposizioni legali definitive in un secondo tempo. Gli autocarri a GPL sono già in uso. Con il suo programma pilota e di dimostrazione, l'Ufficio federale dell'energia (UFE) sostiene la sperimentazione di diversi autocarri con varie tecnologie di motore che funzionano a biogas liquido per fornire servizi logistici per un grande distributore. La basi normative per il funzionamento di questi veicoli esistono già.

Domanda 4:

Come il biogas, anche il gas liquido biogeno e l'etere dimetilico biogeno (DME) sono esenti dall'imposta sugli oli minerali. L'ostacolo principale alla diffusione su larga scala di questi combustibili è che il gas liquido neutrale a livello di emissioni di CO2 è disponibile solo in quantità limitate e che la produzione di carburanti sintetici richiede molta energia. Di conseguenza, anche il GPL rinnovabile o il DME costano di più e richiedono un'infrastruttura di serbatoi e una logistica di trasporto separate. È discutibile se sia economico costruire infrastrutture parallele per diversi combustibili alternativi accanto all'infrastruttura già avanzata delle stazioni di rifornimento di idrogeno.

Risposta del Consiglio federale.