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Il Consiglio federale è incaricato di presentare entro il 2010 un rapporto che risponda alle seguenti domande:

1. Quali sono i momenti più appropriati per informare i genitori sui rischi sociali e di salute, che a lungo termine possono avere ripercussioni negative sullo sviluppo dei figli o sulla loro integrazione nella società?

2. Quando e come si possono migliorare e rafforzare la competenza personale dei genitori nelle questioni concernenti la formazione, l'educazione e la salute e il relativo senso di responsabilità nei confronti dei figli?

3. Dipendenza, violenza e comportamenti a rischio eccessivi o anormali da parte di bambini e giovani sono spesso la punta dell'iceberg di una situazione instabile a livello psichico o psicosociale. Come si può garantire che a beneficiare dei provvedimenti necessari siano soprattutto le famiglie che presentano particolari fattori di rischio sociali o di salute?

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Il Consiglio federale ha già elencato i provvedimenti avviati o sostenuti dalla Confederazione nel suo parere - negativo - in risposta alla mozione Galladé 08.3189, "La prevenzione nella prima infanzia non può prescindere dalla famiglia", di analogo contenuto, che chiedeva un maggior impegno finanziario specifico dello Stato. I provvedimenti ricordati sono attuati proprio nei contesti esplicitamente citati dall'autrice del postulato: sanità, formazione, educazione e integrazione. Come preannunciato nel parere summenzionato, il Consiglio federale analizzerà nei dettagli la dimensione sociale del problema nel quadro dell'attuazione della mozione CSSS-N 06.3001, "Strategia nazionale di lotta contro la povertà". Il 25 giugno 2008 il governo ha inoltre posto in consultazione l'avamprogetto della legge federale sulla prevenzione e la promozione della salute. In questa sede sarà approfondita anche la problematica dei rischi per la salute durante la prima infanzia.

Tenuto conto di quanto precede il Consiglio federale non ritiene necessari ulteriori interventi e considera al momento superfluo eseguire un nuovo studio.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Welche Massnahmen gedenkt der Bundesrat zu treffen, um die Belastung der Schweizer Flugplätze durch Regelungen und administrativen Aufwand zu mindern?

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Die luftfahrtpolitischen Grundsätze des Bundesrats sind im Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004 (BBl 2005 1834ff.) ausführlich beschrieben. Der Bundesrat setzt sich für einen im europäischen Quervergleich hochstehenden Sicherheitsstandard der schweizerischen Zivilluftfahrt ein. Dieses Ziel umfasst die gesamte Zivilluftfahrt und somit auch die schweizerischen Flugplätze. Gerade die letzten Vorfälle wie beispielsweise der Absturz eines Segelflugzeuges auf ein Beachvolleyballfeld kurz vor der Landung auf dem Flugplatz Saanen zeigen deutlich, dass die Bestrebungen für die Gewährleistung eines möglichst hohen Sicherheitsniveaus eine Daueraufgabe aller Verantwortlichen auf allen Ebenen ist und bleiben muss.

Die Schweiz ist bei der Reglementierung eng in das europäische und globale Umfeld eingebunden. Neben der internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) spielt in Europa vor allem die Europäische Union (EU) und mit ihr die Europäische Agentur für Flugsicherheit (Easa) eine immer wichtigere Rolle bei der Gestaltung der Rahmenbedingungen für die Luftfahrt. Diese Institutionen garantieren unter anderem einen einheitlichen und hohen Sicherheitsstandard. Der internationale, vor allem europäische Einbezug der Schweizer Zivilluftfahrt ist umfassend und entwickelt sich laufend weiter. Dies hat zur Folge, dass es heute praktisch keinen Bereich mehr gibt, in dem die Schweiz autonom Regelungen und Lösungsansätze festlegen kann. Handlungs- und Steuerungsmöglichkeiten sind deshalb beschränkt.

Die verbleibenden Spielräume versucht die Schweiz so weit wie möglich zugunsten ihrer eigenen Interessen auszunützen. Dabei ist sie bestrebt, die internationalen Vorgaben derart umzusetzen, dass die konkreten Verhältnisse im Sinne der Verhältnismässigkeit berücksichtigt bleiben. Wenn immer möglich sollen Lösungen gefunden werden, welche den lokalen Gegebenheiten und schweizerischen Besonderheiten entsprechen. Beispiele für eine differenzierte Umsetzung sind die Einführung der internationalen Regelungen über den Helikopterbetrieb oder die Vorschriften zur Umzäunung von Flugplätzen.

Betreffend Gebühren hält der Bundesrat an seiner Antwort zur Interpellation Joder 08.3133 fest.

Der Bundesrat legt grossen Wert auf einen rechtzeitigen und umfassenden Austausch mit den Luftfahrtakteuren. Das Bazl hat hierzu ein spezielles Verfahren entwickelt ("Stakeholder Involvement"), welches den Einbezug auch der Flugplätze in Reglementierungsfragen sicherstellt. So hat zum Beispiel im November 2007 zwischen dem Bazl und Vertretern der Schweizer Flugplätze ein Gespräch stattgefunden. Man vereinbarte, dass dem Bazl ein konkreter Problemkatalog unterbreitet würde, auf dessen Basis dann allfällige Lösungsansätze entwickelt und diskutiert werden sollen. Dieser Katalog ist dem Bazl noch nicht unterbreitet worden.

Antwort des Bundesrates.
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Quali misure intende prendere il Consiglio federale per diminuire la pressione amministrativa e quella delle regolamentazioni imposte agli aerodromi svizzeri?

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I principi della politica aeronautica del Consiglio federale sono illustrati dettagliatamente nel rapporto sulla politica aeronautica della Svizzera 2004 (FF 2005, 1652 ss). Il governo si impegna per un elevato standard di sicurezza dell'aviazione civile svizzera nel confronto internazionale. L'obiettivo interessa tutto il settore, compresi quindi anche gli aerodromi. Gli ultimi incidenti, come ad esempio quello dell'aliante precipitato su un campo di beach-volley prima dell'atterraggio all'aerodromo di Saanen mostra chiaramente che gli sforzi volti a garantire un livello di sicurezza possibilmente alto sono e devono rimanere un compito costante per tutti i responsabili e a tutti i livelli.

Per quanto concerne la regolamentazione, la Svizzera si adegua agli sviluppi europei e internazionali. Oltre all'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI), in Europa soprattutto l'Unione europea (UE) e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) svolgono un ruolo sempre più importante nella definizione delle condizioni quadro dell'aviazione civile. Queste istituzioni garantiscono tra l'altro un livello di sicurezza unitario ed elevato. L'integrazione dell'aviazione civile svizzera nel quadro normativo internazionale, in particolare quello europeo, avviene a più livelli ed è in costante evoluzione. Di conseguenza, non esiste praticamente più alcun settore in cui la Svizzera possa stabilire norme e adottare soluzioni in maniera autonoma. Le possibilità di intervento sono pertanto limitate.

Per quanto le è possibile, la Svizzera cerca di utilizzare il margine di manovra che le rimane per tutelare i propri interessi. Nel fare ciò, essa cerca di applicare le normative internazionali in modo tale da tenere debitamente conto delle condizioni effettive. Laddove possibile, occorre trovare le soluzioni adatte alle particolarità locali e alle specificità della Svizzera. Esempi di un'attuazione differenziata delle normative internazionali sono l'introduzione della regolamentazione relativa all'esercizio degli elicotteri o le prescrizioni concernenti le recinzioni degli aerodromi.

Per quanto concerne gli emolumenti, il Consiglio federale si attiene alla sua risposta all'interpellanza Joder (08.3133).

Il governo ritiene molto importante che con gli attori dell'aviazione civile sia mantenuto uno scambio di informazioni tempestivo su tutte le questioni riguardanti il settore. A questo scopo l'UFAC ha sviluppato una procedura particolare chiamata "Stakeholder Involvement", che garantisce anche agli aerodromi la partecipazione alle questioni concernenti la regolamentazione. Ad esempio, nel novembre 2007 ha avuto luogo un colloquio tra l'UFAC e rappresentanti degli aerodromi svizzeri, durante il quale si è decisa la preparazione di un catalogo di problemi da risolvere, in base al quale sviluppare e discutere eventuali soluzioni. Tale documento non è ancora stato presentato.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, in die Bundesgesetzgebung über die Krankenversicherung Bestimmungen aufzunehmen, mit denen - zulasten der sozialen Krankenversicherung - Kosten für gemeinwirtschaftliche Leistungen, die zu einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und der Qualität beitragen, zurückerstattet werden können, sofern diese Kosten signifikant geringer sind als die Ersparnisse, welche zugunsten aller Versicherten in diesem bestimmten Zeitraum erzielt worden sind.

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In Artikel 32 des Bundesgesetzes über die Krankenversicherung (KVG, SR 832.10) ist der Grundsatz verankert, dass die zulasten der obligatorischen Krankenpflegeversicherung (OKP) erbrachten Leistungen wirksam, zweckmässig und wirtschaftlich (WZW) sein müssen. Stellen die Versicherer fest, dass ein Leistungserbringer Leistungen in Rechnung stellt, die nicht den WZW-Kriterien entsprechen, können sie die Vergütung verweigern. Zudem können sie zu Unrecht geleistete Vergütungen zurückfordern. Die Sicherung der Qualität obliegt den Leistungserbringern. Die Modalitäten der Kontrolle der WZW-Kriterien und der Qualität, die Folgen der Nichterfüllung der Anforderungen und die Finanzierung sind zwischen Versicherern und Leistungserbringern zu vereinbaren. In den Tarifen der Leistungserbringer ist die Vergütung für Massnahmen zur Qualitätssicherung grundsätzlich bereits enthalten. Anstrengungen der Leistungserbringer, die zwingende Voraussetzung dafür bilden, dass die Vergütung durch die OKP erfolgt, können daher nicht nochmals im Sinne der Motion auf separatem Weg oder durch eine durch Bundesmittel finanzierte Organisation vergütet werden. Es ist jedoch Aufgabe der Tarifpartner, die für die Sicherstellung der WZW-Kriterien notwendigen Massnahmen in den Qualitätssicherungsverträgen bzw. als integralen Bestandteil von Tarifverträgen von allen Leistungserbringern festzulegen und somit für alle verbindlich zu machen. In diesem Sinne ist das Anliegen des Motionärs abzulehnen.

Der Bundesrat unterstützt indessen im Sinne einer mittel- bis langfristigen Strategie das Anliegen der Einführung von positiven Anreizen zur Qualitätssicherung und Patientensicherheit. Das entsprechende Postulat Heim (05.3878) wurde vom Bundesrat zur Annahme empfohlen und am 24. März 2006 vom Nationalrat angenommen. Im Nachgang zu den Empfehlungen der Geschäftsprüfungskommission des Ständerates, wie der Bund seine Rolle in der Qualitätssicherung wahrnehmen soll, wird bis Ende 2008 eine nationale Strategie Qualitätssicherung erarbeitet. In diesem Rahmen wird die Einführung möglicher finanzieller Anreize geprüft, dies aber nicht im Sinne des Motionärs als zusätzliche Erstattung von Kosten. Vielmehr wird ein kostenneutrales Anreizsystem anvisiert. Weil die Kosten aus dem Aufwand zur Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit und Qualität der Leistungen durch die Versicherer bereits in den Tarifen beziehungsweise Prämien eingerechnet sind, geht es nicht an, dass gute Qualität durch einen Tarifzuschlag belohnt wird. Vielmehr müsste schlechte Qualität mit einem Tarifabzug sanktioniert werden.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Der Bundesrat wird beauftragt, die nötigen Massnahmen einzuleiten, um den prozentualen Anteil des Langsamverkehrs am Gesamtverkehr in den Kernstädten und deren Agglomerationen in zehn Jahren um 10 Prozentpunkte zu erhöhen.

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Die schweizerische Verkehrspolitik verfolgt das Ziel, die heutigen und die künftigen Mobilitätsbedürfnisse möglichst effizient und umweltgerecht zu bewältigen. Die Erhöhung des Anteils des Langsamverkehrs (LV) am Gesamtverkehr soll dazu einen wichtigen Beitrag leisten, vorab beim Innerorts- und Agglomerationsverkehr sowie beim Freizeitverkehr. Bundesrat und Parlament haben diese Strategie zur Entwicklung des LV schon verschiedentlich bekräftigt und konkretisiert, z. B. im Infrastrukturfondsgesetz, im Sachplan Verkehr, mit einfacheren Voraussetzungen für die Einführung von Tempo-30- und Begegnungszonen sowie mit der Harmonisierung der LV-Signalisation und weiteren Massnahmen zugunsten des Wander- und Velolandes Schweiz.

Zudem hat der Bundesrat am 16. April 2008 die Aktualisierung seiner Strategie "Nachhaltige Entwicklung" gutgeheissen. Mit der Bildung des Schwerpunkts "Stärkung des Langsamverkehrs" als Teil des Massnahmenplans "Zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur" möchte der Bundesrat - mit gleicher Stossrichtung wie die Motion - mit gezielten Massnahmen erreichen, dass der Anteil der LV-Etappen an der gesamten Personenmobilität zunimmt. Zu diesem Zweck soll das UVEK (Astra) bis Ende 2009 einen Massnahmenplan erarbeiten, der die zweckmässigen Massnahmen zusammenstellt, die auf Bundesebene für eine Verbesserung der Rahmenbedingungen zugunsten des Langsamverkehrs sorgen. Die Auflistung der LV-Massnahmen, die in die Zuständigkeit der Kantone, Agglomerationen und Gemeinden fallen, sollen (zumindest in einer ersten Phase) nicht bzw. nur indirekt Gegenstand dieses Massnahmenplans sein.

Anders als die Motion hat der Bundesrat in seiner Strategie aber keine quantitativen Ziele für das angestrebte Wachstum des LV-Anteils festgelegt; dies vor allem deshalb, weil nach der bestehenden Aufgabenteilung in erster Linie die Kantone und Gemeinden für die Anordnung der einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete zur Förderung des LV zuständig sind. Die Aufgabe des Bundes besteht hauptsächlich darin, die allgemeinen Grundlagen, Rahmenbedingungen und Anreize zur Stärkung des LV zu verbessern. Die starre quantitative Vorgabe der Motion, den LV-Anteil in zehn Jahren um 10 Prozentpunkte zu erhöhen, ist denn auch der Grund dafür, weshalb der Bundesrat die Motion - mangels Zuständigkeit für die Zielerreichung - ablehnt.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de prendre les mesures nécessaires pour augmenter de dix points de pourcentage la part de la mobilité douce dans les villes-centres et les agglomérations en dix ans.

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La politique des transports suisse souhaite que les besoins actuels et futurs en matière de mobilité soient satisfaits de la manière la plus rentable et la plus écologique possible. L'accroissement de la part de la mobilité douce (MD) dans le trafic des centres-villes et des agglomérations ainsi que dans le trafic de loisirs devrait y jouer un rôle important. Le Conseil fédéral et le Parlement ont réaffirmé leur volonté dans ce domaine et cristallisé leurs efforts de plusieurs manières : loi sur le fonds d'infrastructure, plan sectoriel des transports, introduction des zones 30 et des zones de rencontre, harmonisation de la signalisation de la MD et prise de mesures au profit de la Suisse à pied et de la Suisse à vélo.

Par ailleurs, le Conseil fédéral a approuvé la mise à jour de sa stratégie "Développement durable" le 16 avril 2008. Grâce à l'intégration du concept "Renforcement de la mobilité douce" dans le plan de mesures "Infrastructure de transport viable à long terme", il souhaite faire augmenter, dans le même ordre d'idées que la motion et par des mesures ciblées, la part de la MD dans la mobilité globale des personnes. Pour ce faire, le DETEC (OFROU) a été chargé d'élaborer, d'ici la fin 2009, un plan de mesures réunissant des mesures appropriées susceptibles d'améliorer, au niveau fédéral, les conditions actuelles de la mobilité douce. La liste de ces mesures, dont la responsabilité incombe aux cantons, aux agglomérations et aux communes, ne doit pas ou uniquement indirectement être l'objet de ce plan de mesures (du moins dans un premier temps).

Contrairement à la motion, le Conseil fédéral n'a fixé aucun objectif quantitatif dans sa stratégie visant à augmenter la part de la MD car, selon la répartition actuelle des tâches, la prise de séries de mesures ou de mesures individuelles dans ce domaine est avant tout du ressort des cantons et des communes. La mission de la Confédération consiste essentiellement à améliorer le cadre général de la MD et à inciter les usagers à renoncer aux déplacements motorisés. Les objectifs quantitatifs, visiblement inébranlables, de la motion (accroître de dix points de pourcentage la part de la mobilité douce en dix ans) sont justement la raison pour laquelle le Conseil fédéral rejette la motion ; il ne dispose pas des compétences nécessaires à la réalisation de ces objectifs.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è invitato ad adottare le misure necessarie atte ad aumentare di dieci punti percentuali, entro dieci anni, la quota del traffico lento nei nuclei urbani e nei relativi agglomerati.

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La politica svizzera dei trasporti si prefigge di gestire le esigenze attuali e future in materia di mobilità nel modo più efficiente possibile e nel rispetto dell'ambiente. Aumentare la quota del traffico lento significa contribuire in modo determinante al raggiungimento di questo obiettivo, innanzitutto a livello di spostamenti urbani e interurbani come anche nell'ambito del tempo libero. Il Consiglio federale e il Parlamento hanno già ribadito e realizzato a più riprese la propria strategia per lo sviluppo del traffico lento ad esempio nella legge federale sul fondo infrastrutturale, nel piano settoriale sui trasporti, semplificando i requisiti per l'introduzione delle zone 30 e delle zone d'incontro, armonizzando la segnaletica per il traffico lento e infine adottando ulteriori misure a favore della Svizzera a piedi e della Svizzera in bici.

Inoltre, il 16 aprile 2008 il collegio ha approvato l'aggiornamento della sua strategia per uno sviluppo sostenibile. Indicando la priorità "rafforzamento del traffico lento" come componente del piano di misure "infrastrutture di trasporto per il futuro", il Consiglio federale mira ad aumentare, per mezzo di misure specifiche, la quota di traffico lento nella mobilità globale, come chiesto nella mozione. A tale scopo il DATEC (USTRA) è incaricato di elaborare entro la fine del 2009 un piano di misure che riassuma i provvedimenti più opportuni per migliorare le condizioni quadro a favore del traffico lento. I provvedimenti sul traffico lento di competenza di cantoni, agglomerati e comuni, non devono essere (almeno in una prima fase) al centro di detto piano.

Diversamente dalla mozione, il Consiglio federale non ha tuttavia fissato nella sua strategia alcun obiettivo quantitativo in merito all'incremento auspicato della quota di traffico lento, in quanto, secondo l'attuale ripartizione dei compiti, sono innanzitutto i cantoni e i comuni i responsabili dell'impostazione delle singole misure e dei relativi pacchetti per la promozione del traffico lento. Il compito della Confederazione consiste principalmente nel migliorare le basi generali, le condizioni quadro e gli incentivi per rafforzare il traffico lento. L'introduzione di rigorosi parametri quantitativi, chiesta dall'autrice della mozione, volti ad aumentare la quota di traffico lento di dieci punti percentuali entro dieci anni, costituisce pertanto il motivo per cui il Consiglio federale decide di respingere la presente mozione in quanto non dispone delle competenze atte a raggiungere lo scopo indicato.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird angesichts des wirtschaftlich geänderten Umfeldes (Ölpreise, Erfolg neuer Energiesysteme) beauftragt, die bereits beschlossene CO2-Abgabe auf Brennstoffen wieder aufzuheben und generell auf das Instrument der CO2-Abgabe zu verzichten.

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Das CO2-Gesetz (SR 641.71) sieht die CO-Abgabe als subsidiäres Instrument vor, wenn die gesetzlich fixierten Reduktionsziele nicht eingehalten werden können. Die Genehmigung der CO2-Abgabe obliegt der Bundesversammlung (Artikel 7 Absatz 4 CO2-Gesetz). Diese hat am 20. März 2007 einen Mechanismus zur Einführung der CO2-Abgabe verabschiedet, der sich an vordefinierten Etappenzielen für die CO2-Emissionen aus Brennstoffen orientiert:

Demgemäss beträgt der Abgabesatz

- ab 2008: 12 Franken pro Tonne CO2, wenn die CO2-Emissionen 2006 um weniger als 6 Prozent unter dem Wert von 1990 liegen;

- ab 2009: 24 Franken pro Tonne CO2, wenn die CO2-Emissionen 2007 um weniger als 10 Prozent unter dem Wert von 1990 liegen;

- ab 2010 oder einem der Folgejahre: 36 Franken pro Tonne CO2, wenn die CO2-Emissionen 2008 um weniger als 13,5 Prozent oder in einem der Folgejahre um weniger als 14,25 Prozent unter dem Wert von 1990 liegen.

Aufgrund dieses Mechanismus wird seit dem 1. Januar 2008 eine CO2-Abgabe von 12 Franken pro Tonne CO2 erhoben. Die Erhöhung des Abgabesatzes auf die zweite Stufe ab 2009 erwies sich nach Auswertung der jüngsten CO2-Statistik als unnötig, weil die CO2-Emissionen aus Brennstoffen im Jahr 2007 um 11,2 Prozent unter dem Wert von 1990 lagen und damit genügend zurückgegangen waren.

Der vom Parlament festgelegte Modus, den der Bundesrat in die CO2-Verordnung (SR 641.712) übernommen hat, unterstreicht die Subsidiarität des Instruments: Die Abgabe dient der Einhaltung der gesetzlichen Ziele. Auf eine Erhöhung des Abgabesatzes wird automatisch verzichtet, sobald die CO2-Emissionen genügend sinken. Es gibt daher keinen Grund, die bestehende Regelung zu ändern.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Étant donné l'évolution du contexte économique (prix du pétrole, succès de nouveaux systèmes énergétiques), le Conseil fédéral est chargé de supprimer la taxe CO2 - déjà arrêtée - sur les combustibles et de renoncer d'une manière générale à l'instrument que constitue la taxe CO2.

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La loi sur le CO2 (RS 641.71) prévoit d'utiliser la taxe sur le CO2 comme un instrument subsidiaire, lorsque les objectifs de réduction fixés ne peuvent être remplis. Le montant de la taxe est soumis à l'approbation de l'Assemblée fédérale (art. 7, al. 4, loi sur le CO2). Le 20 mars 2007, cette dernière a approuvé un mécanisme pour l'introduction de la taxe sur le CO2, axé sur des objectifs intermédiaires définis pour les émissions de CO2 des combustibles.

Ainsi, le montant de la taxe s'élève par tonne de CO2 :

- à compter de 2008, à 12 francs si les émissions de CO2 se situaient en 2006 à moins de 6 % en dessous du niveau de 1990 ;

- à compter de 2009, à 24 francs si les émissions de CO2 se situaient en 2007 à moins de 10 % en dessous du niveau de 1990 ;

- à compter de 2010, à 36 francs, si les émissions de CO2 se situaient en 2008 à moins de 13,5 % ou, au cours d'une année suivante, à moins de 14,25 % en dessous du niveau de 1990.

Sur la base de ce mécanisme, une taxe de 12 francs par tonne de CO2 est prélevée depuis le 1er janvier 2008. Selon les dernières statistiques sur le CO2, une augmentation supplémentaire du montant de la taxe à partir de 2009 n'est pas nécessaire. En effet, en 2007, les émissions de CO2 issues des combustibles ont été suffisamment réduites : 11,2 % en dessous des valeurs de 1990.

Le mécanisme défini par le Parlement a été repris par le Conseil fédéral dans l'ordonnance sur le CO2 (RS 641.712) et souligne le caractère subsidiaire de cet instrument : la taxe permet de remplir les objectifs fixés dans la législation. Une réduction suffisante des émissions de CO2 permet de renoncer automatiquement à une augmentation du montant de la taxe. Il n'y a donc pas lieu de modifier la réglementation en vigueur.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.