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La flotta mercantile utilizza come carburante un olio pesante ad alto tenore di zolfo, contribuendo in tal modo ad accrescere le emissioni di polveri fini, ossidi d'azoto e ossidi di zolfo. Questa miscela di inquinanti, estremamente nociva per le persone e per l'ambiente, provoca nell'Unione europea 60 000 decessi prematuri ogni anno, mentre i relativi costi della salute sono valutati a 58 miliardi di euro.

L'Organizzazione marittima internazionale (OMI) ha deciso di ridurre il tenore massimo di zolfo dal 3,5 allo 0,5 per cento entro il 2020; nelle zone di controllo delle emissioni il tenore massimo di zolfo è limitato allo 0,1 per cento dal 2015. La discussione in seno all'OMI verte oggi sui provvedimenti di attuazione in un contesto in cui mancano gli strumenti necessari per rilevare i casi in cui detti tenori massimi non sono rispettati.

Gli Stati di bandiera devono assicurarsi che i carburanti utilizzati dalla loro flotta siano conformi alle norme dell'OMI. Le navi battenti bandiera svizzera sono 36; di queste, 30 beneficiano di una garanzia della Confederazione. Un audit condotto recentemente indica che i meccanismi di vigilanza dell'Ufficio svizzero della navigazione marittima (USNM) sono inefficaci: una nave svizzera è infatti ispezionata, in teoria, una volta ogni quindici anni.

Nel 2016 la Svizzera si è classificata, con le sue 36 navi, nella top 20 dei principali Paesi proprietari della flotta mondiale. A queste si aggiungono le innumerevoli navi operate a partire dalla Svizzera dalle circa 65 società di trasporti marittimi, che consumano olio pesante, e da quasi 500 commercianti di materie prime, che ne fanno commercio. In particolare due commercianti figurano tra i 15 maggiori fornitori mondiali.

Invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. L'USNM assicura che il numero delle ispezioni sulle navi battenti bandiera svizzera sarà aumentato grazie alla creazione di un organo esterno. Con che frequenza una nave sarà in futuro sottoposta a controllo? Quali provvedimenti intende adottare l'USNM per garantire che i carburanti utilizzati dalle navi svizzere siano conformi alle norme dell'OMI in materia di tenore di zolfo?

2. L'USNM sensibilizza gli armatori, gli spedizionieri e gli altri commercianti in merito al rispetto delle norme dell'OMI? In caso affermativo: in che modo? In caso negativo: perché no?

3. Che cosa intraprende l'USNM o il Consiglio federale per garantire che i commercianti svizzeri di olio pesante trattino soltanto carburante conforme alle norme dell'OMI?

4. La Svizzera si impegna in seno all'OMI al fine di istituire nuove zone di controllo delle emissioni? In che modo?

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Il Consiglio federale è consapevole dei problemi provocati dalla combustione di oli pesanti nei trasporti marittimi. Nel quadro della sua partecipazione al Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), la Svizzera si è impegnata attivamente in favore dell'abbassamento dei valori limite di emissione degli ossidi di azoto e degli ossidi di zolfo (SOx e NOx) nonché delle polveri sottili.

La Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi (Convenzione Marpol) prevede la riduzione graduale delle emissioni nocive. Benché molti Stati membri si fossero espressi a favore di un rinvio del termine di attuazione, il Comitato per la protezione dell'ambiente marino ha deciso, anche grazie all'intervento della Svizzera, di lasciare la scadenza al 2020.

Attualmente battono bandiera svizzera 34 navi mercantili d'alto mare, gestite da quattro armatori. Su queste navi l'Ufficio svizzero della navigazione marittima (USNM), conformemente alla relativa legislazione nazionale, ha un obbligo di vigilanza. Delle altre navi di cui la Svizzera è esercente sono responsabili i rispettivi Stati di bandiera. Dalla metà del 2017 la frequenza delle cosiddette ispezioni degli Stati di bandiera è stata intensificata con l'aiuto di una società marittima esterna. L'aumento della frequenza delle ispezioni è stato possibile anche a seguito della diminuzione del numero di navi (fine 2016: 50; metà 2018: presumibilmente 30). In termini concreti, un'ispezione di questo tipo avviene su ogni nave a cadenza di tre o cinque anni circa.

1. Da un lato le ispezioni sulle navi mercantili sono condotte dai membri dell'autorità di bandiera e, dall'altro, da società di classificazione incaricate (organizzazioni nautiche specializzate). Le pubbliche ispezioni da parte dello Stato di bandiera servono in primo luogo a verificare il rispetto delle norme nazionali e di quelle imposte alla Svizzera dall'IMO. Le società di classificazione, per contro, verificano lo stato tecnico-nautico delle imbarcazioni. I due tipi di ispezioni sono disciplinati da norme internazionali; quelle condotte dalle società di classificazione avvengono a cadenza annuale nonché al verificarsi di un evento. La verifica a campione del tenore di zolfo nei carburanti per navi rientra negli esami svolti nell'ambito delle due ispezioni. Il rispetto delle disposizioni vigenti è nell'interesse sia dell'armatore sia dello Stato di bandiera: in caso di infrazione, infatti, le autorità di controllo dello Stato di approdo possono disporre sanzioni che possono comportare anche il blocco della nave. Si tratta di provvedimenti gravosi sia per l'armatore (in termini finanziari) sia per lo Stato di bandiera (in termini di reputazione).

2. L'USNM intrattiene contatti regolari con i quattro armatori svizzeri. Due volte all'anno si tiene una riunione istituzionalizzata a livello tecnico. Tramite circolare l'USNM richiama periodicamente l'attenzione degli armatori sugli ultimi sviluppi delle norme internazionali, disponendo eventualmente misure necessarie ad attuarle.

3. Il margine di manovra del Consiglio federale è limitato in questo contesto, perché l'impiego di oli pesanti nelle attività commerciali non è di per sé vietato; è proibito, invece, utilizzare carburanti non conformi sulle navi. Durante un controllo della nave, l'armatore è tenuto a dimostrare che il rifornimento è avvenuto con carburante conforme conservando un campione di olio combustibile prelevato in fase di rifornimento (periodo di conservazione di almeno dodici mesi). L'autorità dello Stato di approdo o la società di classificazione possono effettuare un'analisi chimica del campione in qualsiasi momento. L'USNM, invece, non dispone delle relative capacità tecniche, ma può effettuare un esame formale sulla base della nota di consegna (Bunker Delivery Note), che deve essere conservata a bordo per un periodo di almeno tre anni. L'attuazione della Convenzione Marpol e dei suoi allegati spetta agli Stati di bandiera e direttamente agli armatori. Gli Stati di approdo possono eseguire controlli.

4. In linea di massima, secondo l'appendice III all'allegato VI della Convenzione Marpol ogni parte contraente può fare all'IMO una richiesta di istituzione di una zona di controllo delle emissioni (Emission Control Area, ECA). Istituire una ECA può essere di grande interesse soprattutto nelle aree densamente popolate vicino alle rotte marittime, in particolare nelle vicinanze delle aree portuali. Finora la Svizzera non ha ancora presentato una domanda per l'istituzione una ECA. Il Consiglio federale ritiene che, per un Paese senza sbocchi sul mare, sia opportuno osservare una certa cautela. Nel frattempo, la Svizzera ha appoggiato praticamente senza eccezioni le richieste di questo tipo avanzate da altri Stati membri dell'IMO.

Risposta del Consiglio federale.