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Afin de réintroduire la chaussée roulante et d'en augmenter l'attrait, ce qui permettra par voie de conséquence d'améliorer la fluidité du trafic sur les autoroutes, nous demandons au Conseil fédéral d'examiner la possibilité d'octroyer des rabais sur la RPLP aux entreprises de transport effectuant le traversée des Alpes sur le rail. Le Conseil fédéral doit présenter différentes possibilités quant à la manière dont ces rabais pourraient être accordés.

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Nous saluons les objectifs du postulat (transfert du trafic et amélioration de la situation sur l'autoroute A2).

La courte chaussée roulante installée rapidement et pour un certain temps entre Brunnen et Lugano-Vedeggio pendant la fermeture du tunnel routier du Saint-Gothard a été utilisée en moyenne à raison de 70 % jusqu'à la réouverture de ce tunnel. Elle a servi à transporter plus de 2400 poids lourds. Avec la réouverture du tunnel routier, le taux d'utilisation a cependant tellement baissé que cette offre provisoire de chaussée roulante a été suspendue au printemps.

En relation avec la fermeture de cette courte chaussée roulante, l'Office fédéral des transports a procédé à une enquête auprès des entreprises de transport. Il est apparu qu'une chaussée roulante est aussi considérée comme une option dans le trafic intérieur. Mais certaines conditions doivent être remplies. Mentionnons notamment le passage des camions de 4 mètres de hauteur aux angles, un certain gain de temps par rapport à la route et un horaire cadencé. En revanche, le prix n'est visiblement pas le premier facteur déterminant. La raison pour laquelle les entreprises de transport ont préféré des temps d'attente après la réouverture du tunnel routier du Saint-Gothard réside dans le fait que cette chaussée roulante ne peut pas être empruntée par les camions de 4 mètres de hauteur aux angles et que dans une optique globale, les coûts (y compris les temps d'attente) sont toujours supérieurs à ceux de la route.

La situation est différente lorsqu'il s'agit de la chaussée roulante de l'axe du Lötscherg-Simplon, plus longue et aménagée pour les camions de 4 mètres de hauteur aux angles. Cette offre, qui existe depuis le 11 juin 2001 entre Fribourg-en-Brisgau et Novare, peut être utilisée pour des transports rapides de nuit. En 2001, son taux d'utilisation moyen a été de 70 %. En 2002, il a passé de 65 % en janvier à 83 % en mars. Les acteurs des transports internationaux réagissent donc à cette offre et l'utilisent davantage.

Le 1er mai 2002, nous avons adopté un rapport sur le transfert du trafic et un programme d'action en 16 points. En principe, le trafic non accompagné et le trafic par wagons complets sont plus judicieux pour un transfert durable, car les chaînes logistiques sont adaptées. Comme le système de la chaussée roulante comprend néanmoins un potentiel de transfert considérable, notamment à court terme, le plan d'action prévoit aussi de continuer sa promotion. Par ailleurs, d'autres solutions de rechange sur le plan ferroviaire sont examinées pour le trafic intérieur.

La mesure proposée (rabais sur la RPLP) ne convient pas, à notre avis, pour atteindre ces objectifs. En effet, les marchandises ou les camions entiers qui sont transportés par le rail ne paient pas de RPLP pour la distance parcourue en chemin de fer. Les trajets initiaux et finaux des longues chaussées roulantes se trouvent à l'étranger, où aucune RPLP n'est perçue et où, par conséquent, aucun rabais n'est possible. Nous estimons contre-productif d'instaurer un tel rabais pour les parcours initiaux et finaux suisses conduisant à une courte chaussée roulante (comme celle du Saint-Gothard). On inciterait ainsi les camionneurs, même en transit, à continuer d'utiliser la route, rendue encore meilleur marché par le rabais, et à n'employer le rail (chaussée roulante) que pour une courte distance. Cela ne correspond pas à l'objectif du transfert du trafic, qui consiste à déplacer les transports sur le rail, le plus possible de l'origine à la destination.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.