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J'invite le Conseil fédéral à répondre aux questions suivantes :

1. Quels effets l'accord sur les transports terrestres conclu avec l'UE aura-t-il sur le développement du transit des marchandises à travers les Alpes par le rail et sur la route durant la période précédant l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg et avant le prélèvement intégral de la RPLP ?

2. Quels effets la croissance prévisible du trafic routier et la construction simultanée des NLFA (avec le trafic des chantiers qui en résultera) auront-elles sur la pollution atmosphérique et le bruit dans les corridors de transit, tout particulièrement dans les cantons d'Uri et du Tessin ? Quelles dispositions prend-on pour que les valeurs limites imposées par les ordonnances sur la protection de l'air et sur la protection contre le bruit ne soient pas dépassées ?

3. Quelles mesures le Conseil fédéral envisage-t-il de prendre pour empêcher que, pendant la phase de transition, le trafic poids lourds ne se déplace du rail vers la route ?

4. La Confédération est-elle en mesure d'instituer pour les chemins de fer, pendant la période de transition, un système complétant le subventionnement, qui donne droit, à partir d'un nombre déterminé de transports, à un bonus pour chaque unité supplémentaire transportée par train à travers les Alpes (les subventions augmentant avec le nombre de transports effectués).

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Le 23 juin 1999, nous avons adopté à l'intention des Chambres le message définitif concernant les sept accords bilatéraux avec la Communauté européenne, les adaptations légales nécessaires pour appliquer ces accords et les mesures d'accompagnement dans les secteurs de la libre circulation des personnes et des transports terrestres.

Ce document aborde de manière approfondie les questions soulevées par l'interpellation. En guise de récapitulation, nous répondons comme suit aux différentes questions :

1. Nous voulons stabiliser le nombre de courses transalpines sur la route dans la phase de transition, qui durera jusqu'en 2004. Des études fondées sur des modèles du trafic montrent que ce but peut en principe être atteint. Cela dépendra toutefois aussi des mesures d'incitation (fiscalité routière et promotion du fret ferroviaire) que prendront les pays de l'UE. Dans le pire des cas, il faudrait compter en 2004 avec une nouvelle augmentation, toutefois plus lente qu'aujourd'hui, du fret routier transalpin. Au niveau actuel de connaissances, on pourra escompter un recul continu pour les années suivantes.

Le fret ferroviaire transalpin devrait déjà sensiblement augmenter dans la phase transitoire. D'ici à 2004, grâce aux mesures d'accompagnement et aux efforts des chemins de fer, on pourra s'attendre à quelque 300 000-450 000 envois ferroviaires de plus qu'aujourd'hui. Dès 2005 (relèvement de la RPLP, suppression des contingents), cette augmentation sera comprise entre 450 000 et 600 000 envois.

Nous voulons atteindre l'objectif inscrit dans la loi sur le transfert du trafic (encore 650 000 courses de camions passant par les quatre principaux cols alpins) une année au plus tard après la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard.

2. La pollution due au trafic routier des marchandises dépendra des kilomètres parcourus et des prescriptions relatives aux gaz d'échappement. Si, comme prévu, la CE renforce en trois étapes la norme actuelle (de EURO 3 à EURO 5) et si la Suisse adopte en même temps ces nouvelles normes, la qualité de l'air devrait sensiblement s'améliorer par rapport à aujourd'hui. Dès le début de l'application du régime définitif, les émissions de NOX du fret routier transalpin devraient diminuer de moitié par rapport à 1997, pour autant que le transfert se fasse dans la mesure prévue. Suivant l'évolution des kilomètres parcourus, la pollution atmosphérique devrait déjà se stabiliser, voire s'améliorer légèrement, durant la phase de transition.

La construction de la NLFA n'augmentera que légèrement la pollution. Les maîtres d'oeuvre ont déjà tenu compte des exigences de l'auteur de l'interpellation, dans la mesure où la majeure partie des matériaux excavés sera transportée par des bandes transporteuses ou par chemin de fer et où diverses constructions réduiront au minimum le bruit causé par les chantiers.

Étant donné l'accord sur les transports terrestres, il n'est donc pas nécessaire d'adopter des mesures supplémentaires. Les valeurs limites des ordonnances sur la protection de l'air et sur la protection contre le bruit sont toutefois dépassées aujourd'hui sur de grandes parties du territoire. C'est pourquoi il sera nécessaire de redoubler d'efforts dans le cadre de la politique suisse de l'environnement afin d'améliorer la qualité de l'air et de réduire le bruit. Voici les principales mesures déjà prises ou envisagées pour réduire la pollution sonore et atmosphérique due au trafic :

- Normes plus sévères en matière de gaz d'échappement pour les autres catégories de véhicules (parallèlement à l'UE);

- Renforcement des exigences concernant la qualité des carburants pertinente pour l'hygiène de l'air (parallèlement à l'UE);

- Promotion du recours à la télématique à des fins bénéfiques pour l'hygiène de l'air ;

- Réforme écologique des impôts comprenant la perception d'une taxe sur l'énergie ;

- Réduction du bruit sur les axes ferroviaires à fort trafic par des mesures actives et passives ;

- Renforcement des prescriptions relatives au bruit des véhicules routiers (parallèlement à l'UE).

3. Nous avons expliqué nos mesures en détail dans le message relatif à l'approbation des accords sectoriels Suisse - CE, et présenté une loi sur le transfert du trafic. Les mesures d'accompagnement concernent la route et le rail. Elles sont essentiellement mises en oeuvre par des instruments de l'économie de marché et par des incitations visant à améliorer les conditions-cadres ferroviaires de sorte que les chemins de fer, désormais capables d'accroître leur productivité et leur attrait, puissent écouler davantage de trafic.

4. Comme l'auteur de l'interpellation, nous souhaitons transférer sur le rail le plus possible de fret routier transalpin avec les ressources financières disponibles. C'est pourquoi le système actuel de subventions pour le trafic combiné devra être fondamentalement remanié à partir du début de l'an 2000 et adapté aux principes de la réforme des chemins de fer. Les indemnités allouées serviront essentiellement à réduire le prix des sillons.

Si ces réductions sont très importantes, les opérateurs du trafic combiné pourront présenter pour plusieurs liaisons une offre rentable de leur point de vue. Les perspectives de gain les pousseront à obtenir le plus de transports possible sur ces relations et à exploiter les trains le mieux possible ainsi qu'à accroître globalement la productivité, pour faire aussi des bénéfices sur d'autres relations. Ces perspectives de gain auront le même effet qu'un bonus accordé pour chaque unité supplémentaire transportée. Signalons toutefois que les trains supplémentaires impliquent une augmentation des subventions fédérales allouées au gestionnaire de l'infrastructure, puisque le prix réduit du sillon est inférieur aux coûts que la circulation de la rame occasionne à ce dernier.

C'est pourquoi nous estimons que la transformation du système de subventionnement résoudra le problème évoqué par l'auteur de l'interpellation de manière efficace et simple sur le plan administratif.

Réponse du Conseil fédéral.