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La mise sur le marché d'un nouveau carburant diesel à teneur en soufre particulièrement faible (moins de 0,00,5 %) justifie le réexamen des conditions posées - tant sur le plan fiscal qu'en ce qui concerne les valeurs-limites des nuisances émises - pour l'utilisation du diesel. Nous invitons le Conseil fédéral à charger sans retard un groupe de travail interdépartemental (constitué notamment de représentants de l'OFEFP, de l'OFEN et de l'OFP) de déterminer les mesures à prendre à ce sujet et de répondre aux questions suivantes :

1. Les nuisances causées seront-elles effectivement réduites dans la proportion indiquée par les entreprises faisant le commerce des carburants grâce à l'emploi du diesel à faible teneur en soufre ? Dans quelle mesure les émissions de SO2, de HC et de particules, par exemple, seront-elles réduites ?

2. L'utilisation de ce carburant réduira-t-elle les émissions cancérigènes, notamment les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP)? Est-il dans ces conditions possible d'autoriser l'emploi du diesel en tant que carburant, dans une plus large mesure qu'on ne l'avait fait en 1993 et 1994 par crainte d'augmenter les risques de cancer ?

3. Le Conseil fédéral prévoit-il, pour le carburant diesel à faible teneur en soufre, une différenciation équilibrée des produits et des charges du taux d'imposition du carburant (droits d'entrée sur les carburants) par rapport au diesel ordinaire et à la benzine, afin de favoriser l'emploi d'automobiles consommant du diesel ?

4. Quelles mesures le Conseil fédéral prévoit-il de prendre afin d'assurer, en même temps que l'utilisation accrue d'automobiles consommant du diesel, la réduction des émissions de NO2 et de CO ? Concrètement : exigera-t-il, à titre de mesure d'appoint à l'encouragement de ce type de véhicule, l'utilisation de convertisseurs catalytiques à oxydation ?

5. Imposera-t-il l'installation de catalyseurs sur les nouveaux camions ?

6. Quel calendrier le Conseil fédéral prévoit-il pour la réalisation des mesures proposées ci-dessus au sujet du diesel et des véhicules consommant ce carburant ?

FederalCouncilResponseText

Questions 1 et 2

Du point de vue de la salubrité de l'air, le carburant diesel a deux inconvénients majeurs par rapport à l'essence

Les émissions de particules des véhicules équipés de moteurs diesel sont environ 30 fois plus importantes que celles des véhicules à essence. Le risque que ces particules présentent pour la santé dépend avant tout de leur nombre et de leur taille, plus que de leur masse totale émise. Les particules très fines sont les plus dangereuses. Selon une appréciation du Centre International de Recherche sur le Cancer de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), les gaz d'échappement des moteurs diesel sont certainement cancérigènes pour les animaux, et le sont probablement aussi pour l'être humain. Une extension d'autorisation de l'emploi du diesel en tant que carburant n'est donc dans ces conditions pas justifiée.

Contrairement aux moteurs à essence, les moteurs diesel ne disposent pas à l'heure actuelle d'une technique efficace de réduction catalytique des émissions d'oxyde d'azote.

Lors de l'utilisation de carburant diesel à basse teneur en soufre, les émissions de dioxyde de soufre diminuent proportionnellement à la réduction de la teneur en soufre du carburant. L'emploi de carburant diesel amélioré permet de réduire la masse de particules émises dans les gaz d'échappement. Néanmoins, aucune nonne officielle ne définit la différence entre le diesel "normal" et le diesel "amélioré" à faible teneur en soufre. À ce stade, on ne peut donc quantifier avec exactitude quelles sont les améliorations de la qualité de l'air que le recours systématique au diesel pauvre en soufre permettrait d'apporter dans notre pays. Signalons que les modifications de la qualité du carburant diesel n'ont aucune influence déterminante sur les émissions de dioxyde d'azote. Les documents disponibles à l'heure actuelle ne permettent pas de chiffrer l'influence du diesel amélioré sur les émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP).

Question 3

En recourant au carburant diesel amélioré, on pourrait, dans une certaine mesure, réduire les émissions de polluants dues aux véhicules à moteur diesel. Mais les deux principaux problèmes que pose l'utilisation du diesel en matière de salubrité de l'air, à savoir les émissions de particules et les émissions d'oxyde d'azote, ne pourraient être résolus. Considérés sous ces deux aspects, les moteurs diesel, même utilisant du carburant amélioré, sont nettement moins bons que les moteurs à essence modernes.

Pour des raisons relevant de la santé publique et de la protection de l'environnement, le Conseil fédéral ne prévoit toujours pas de favoriser par des allégements fiscaux le carburant diesel par rapport à l'essence.

Par contre, le Conseil fédéral serait prêt à introduire un allégement fiscal pour le carburant diesel amélioré par rapport au carburant diesel normal, si les conditions suivantes sont remplies :

établir scientifiquement que le bilan écologique du diesel amélioré est meilleur que celui du carburant diesel actuel ; cette analyse devrait prendre en compte l'ensemble des processus allant de la production à la distribution ;

ne pas diminuer les recettes de la Confédération. Si des droits des douane différenciés étaient perçus sur le carburant diesel amélioré, il faudrait que le montant global des droits de douane perçus sur le carburant diesel reste inchangé. Les modalités d'exécution de ces mesures ne devraient pas entraîner des efforts démesurés.

Questions 4 et 5

Le Conseil fédéral renforcera les prescriptions sur les gaz d'échappement de l'ensemble des véhicules à moteur au même rythme que l'Union européenne. À l'heure actuelle, nous ne disposons pas encore de dates précises.

Question 6

Pour ce qui est du calendrier prévu pour la modification des prescriptions en matière de gaz d'échappement, on se reportera à la réponse donnée aux questions 4 et 5 ci-dessus. Le Conseil fédéral entend demander à l'administration d'ici fin 1996 d'évaluer plus en détail les questions que soulèverait l'introduction de droits de douane différenciés perçus sur différentes qualités de carburants diesel. La suite de la procédure dépend de la réponse qui aura été apportée à ces questions.

Réponse du Conseil fédéral.