InitialSituation

Die eidgenössischen Räte haben die Bahnreform 2 an den Bundesrat zurückgewiesen. Die vom Parlament verlangte und vom Bundesrat vorgesehene Neuordnung der Finanzierung der Eisenbahn-Infrastruktur kann deshalb nicht wie geplant auf den 1. Januar 2007 in Kraft gesetzt werden. Nachdem der 8. Rahmenkredit zur Förderung konzessionierter Transportunternehmungen per Ende 2006 erschöpft ist, muss für die Finanzierung von Investitionen in die Infrastruktur (Substanzerhalt und Erweiterungsinvestitionen) der konzessionierten Eisenbahnunternehmen, auch Privatbahnen genannt, eine Übergangslösung gesucht werden. Diese besteht darin, dass die bisherigen Instrumente weitergeführt, gleichzeitig jedoch an die neuen Gegebenheiten angepasst werden, soweit dies die bestehenden Gesetze zulassen. Der Bundesrat beantragt deshalb dem Parlament im ersten Bundesbeschluss einen 9. Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an die konzessionierten Eisenbahnunternehmen für die Jahre 2007-2010.

Der Antrag lautet auf 600 Millionen Franken. Er basiert auf den geltenden Finanzplanzahlen des Bundes. Die Eingaben der konzessionierten Transportunternehmen (KTU) für 2007-2010 mussten um 750 Millionen Franken (Bundesanteil rund 550 Mio. Fr.) gekürzt werden. Das Niveau der damit zur Verfügung stehenden Finanzmittel reicht jedoch gemäss mittel- und langfristig für den Substanzerhalt wie auch für neue Erweiterungsinvestitionen zwischen 2007 und 2010 nicht aus. Falls keine Änderung eintritt und die Mittel nicht erhöht werden können, sind mittelfristig aus Sicherheitsgründen auch Streckenschliessungen nicht auszuschliessen. Die Vernachlässigung des Unterhalts führt ausserdem zu überproportionalen Sanierungskosten, was ebenfalls Streckenschliessungen nach sich ziehen kann. Mit der SBB hat der Bundesrat auf der Grundlage von Artikel 8 des SBB-Gesetzes erneut eine Leistungsvereinbarung ausgehandelt; deren Genehmigung sowie den entsprechenden Zahlungsrahmen beantragt er in einer separaten Botschaft. Für die Privatbahnen bleibt es vorläufig beim jährlichen Bestellrhythmus auf der Basis des Eisenbahngesetzes. Die Kantone sind nach heutigem Recht verpflichtet, unabhängig von der verkehrlichen Bedeutung einer Strecke einen wesentlichen finanziellen Anteil zu leisten. Auf eine Änderung der Zuständigkeiten wird denn auch vorerst verzichtet, d.h. die bisherige Mischfinanzierung durch Bund und Kantone wird weiterhin angewendet.

Die Bereitstellung der Infrastruktur (d.h. deren Betrieb und Unterhalt sowie die Abschreibung) wird wie bis anhin von Bund und Kantonen jährlich abgegolten. Dieser Teil der Infrastruktur-Finanzierung ist nicht Gegenstand der vorliegenden Botschaft, muss aber in die Betrachtung einbezogen werden. Beim beantragten Rahmenkredit geht es um die Finanzierung derjenigen Investitionen, die das Abschreibungsvolumen des einzelnen Unternehmens übersteigen. Historisch bedingt sind diese Investitionen je nach Unternehmen sehr verschieden. Insofern sind Finanzierungsinstrumente, die das Investitionsvolumen so unterteilen, problematisch. Wie einleitend dargelegt, muss aber auf die geltenden Gesetze abgestützt und dieses Erschwernis hingenommen werden.

Die Finanzierung erfolgt dergestalt, dass per Ende eines jeden Jahres der problemlose Übergang in einen noch zu beschliessenden, neuen Finanzierungsmodus möglich ist. Dieses Vorgehen erlaubt es, sowohl die Finanzierung der konzessionierten Eisenbahnunternehmen zu sichern als auch die notwendige Flexibilität zu behalten.

Im Unterschied zu den bisherigen, rein objektbezogenen Investitionsvereinbarungen kommt aber neu und in Anwendung des neuen Absatzes 4 von Artikel 49 des Eisenbahngesetzes eine jährliche Programmfinanzierung über das gesamte Investitionsvolumen (Abschreibungsmittel und Darlehen) zur Anwendung. Da die Zuständigkeiten in beiden Fällen gleich sind, wird es grundsätzlich auch möglich sein, die Abgeltungs- und Investitionsvereinbarungen in einem Dokument zusammenzufassen. Dies ist ein erster Schritt hin zu einer Globalsteuerung. Allerdings werden die Kantonsanteile an den Darlehen in vielen Fällen weiterhin objektbezogen auszugestalten sein.

Die Infrastrukturfinanzierung für die Privatbahnen folgt den Grundzügen, die in der Leistungsvereinbarung mit der SBB festgelegt werden. Insbesondere gelten, soweit dies sinnvoll ist, dieselben politischen Zielvorgaben für das Eisenbahnnetz, wie beispielsweise die Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus und der Leistungsfähigkeit des Netzes, die optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitäten, die Verbesserung der Interoperabilität im Normalspurnetz und die Reduktion der Betriebs- und Unterhaltskosten. Auch die Art der Mittelgewährung (Abgeltung und zinslose, bedingt rückzahlbare Darlehen) ist identisch.

Einer Anpassung an einheitliche Grundsätze bedarf die Investitionsfinanzierung bei der BLS. Mit dem zweiten Bundesbeschluss werden deshalb die der BLS Lötschbergbahn AG für den Ausbau der Bergstrecke auf Doppelspur gewährten verzinslichen und rückzahlbaren Darlehen in unverzinsliche und bedingt rückzahlbare Darlehen umgewandelt. Die BLS ist nicht in der Lage, die Darlehen zu verzinsen und zurückzuzahlen wie dies ursprünglich unter völlig anderen Voraussetzungen, angenommen worden war.

Proceedings

Vorlage 1: Angesichts der Spannung zwischen verfügbaren Finanzmitteln und Bedarf forderten die Privatbahnen 550 Millionen Franken mehr als vom Bundesrat vorgeschlagen. Im Ständerat plädierte Thomas Pfisterer (RL, AG) namens der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) für eine Erhöhung der vom Bundesrat beantragten 600 Millionen auf 800 Millionen Franken. Die vom Bundesrat beantragte Summe reiche mittel- und langfristig weder für die Erhaltung der Substanz noch für die nötigen Erweiterungsinvestitionen. Der Vorschlag des Bundesrates führe tendenziell auch zu einer Schlechterbehandlung der Privatbahnen gegenüber den SBB und teilweise auch gegenüber den BLS, wenn man deren Transitstrecken betrachte. Im ersten Schritt seien bei den Privatbahnen sicher weitere Anstrengungen zur Kostensenkung und zum haushälterischen Umgang mit den Finanzmitteln nötig. Weiter stelle sich die Frage nach dem Umfang und nach den Möglichkeiten der Optimierung des Angebots, allenfalls auch nach gewissen Umstellungen vom Bahn- auf den Busbetrieb. Die Kommission sei mit neun zu einer Stimme jedoch zum Schluss gekommen, dass die Erhöhung des Rahmenkredits unvermeidbar und im laufenden Budget zu finanzieren sei. Ergänzend soll der Bundesrat mit einem Postulat eingeladen werden, einen Bericht zum Zustand der Infrastruktur bei den Privatbahnen zu unterbreiten.

Bundesrat Moritz Leuenberger hielt an den vom Bundesrat beantragten 600 Millionen Franken fest. Es gehe darum, nur gerade das Nötigste beim Erhalt der Infrastrukturen zu finanzieren. Dies sei eine Folge der Sparbemühungen, die der Bundesrat in allen Departementen eingeleitet habe. Andererseits überschlügen sich die Parteien bei den anvisierten Ausgaben für Bildung und Forschung. Irgendwo müsse dann halt gespart werden. Die Sicherheit sei jedoch gewährleistet.

Der Antrag der Kommission (800 Mio.) obsiegte mit 25 zu 11 Stimmen. In der Gesamtabstimmung wurde der Bundesbeschluss über den 9. Rahmenkredit (Vorlage 1) einstimmig angenommen.

Die Umwandlung des der BLS Lötschbergbahn AG gewährten Baukredits in ein bedingt rückzahlbares Darlehen (Vorlage 2) wurde einstimmig angenommen

Vorlage 1: Einer Mehrheit der nationalrätlichen Verkehrskommission war der vom Ständerat auf 800 Millionen Franken erhöhte Kredit nicht genug. Als Kommissionssprecher rechnete Andrea Hämmerle (S, GR) den Ratsmitgliedern vor, dass für die Substanzerhaltung und die Gewährleistung der Bahnsicherheit 920 Millionen Franken erforderlich wären. Jegliche Verzögerung bei den Investitionen würde später hohe Folgekosten nach sich ziehen. Eine erste Minderheit der Kommission - mehrheitlich Mitglieder der CVP-Fraktion - plädierte mit dem Ständerat für einen Kredit von 800 Millionen Franken. Eine zweite Minderheit - bestehend aus Mitgliedern der SVP-Fraktion - wollte mit dem Bundesrat den Kredit auf 600 Millionen Franken belassen. Bundesrat Moritz Leuenberger versicherte, dass diese Summe ausreichen werde, für die nächsten vier Jahre die Sicherheit der Bahnen zu gewährleisten und den Betrieb aufrechtzuerhalten. Am Ende obsiegte mit 109 zu 80 Stimmen die Variante des Ständerats und der ersten Kommissionsminderheit mit einem Kredit von 800 Millionen Franken. Keinen Erfolg hatte eine rechtsbürgerliche Kommissionsminderheit mit dem Antrag, dass für Strecken, die längerfristig stillzulegen sind, keine Wert vermehrenden Investitionen oder sonst vermeidbare Aufwendungen getätigt werden dürfen. In der Gesamtabstimmung wurde der Bundesbeschluss über den 9. Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an konzessionierte Eisenbahnunternehmen mit 161 zu 8 Stimmen bei 20 Enthaltungen angenommen. Die ablehnenden Stimmen sowie die Enthaltungen kamen aus der SVP-Fraktion.

Die Umwandlung des der BLS Lötschberg AG gewährten Baukredits in ein bedingt rückzahlbares Darlehen (Vorlage 2) wurde vom Nationalrat in der Frühjahrssession 2007 mit 145 zu 16 Stimmen beschlossen.