InitialSituation

Die Volksinitiative "Für menschenfreundlichere Fahrzeuge" soll positiv auf den Umweltschutz und die Verkehrssicherheit einwirken. Sie sieht vor, dass die Gesetzgebung über Motorfahrzeuge geändert wird: Es sollen ein Grenzwert für CO2-Emissionen eingeführt und der Grenzwert für Feinstaub-Emissionen gesenkt werden; es sollen Bestimmungen zum Schutz anderer Verkehrsteilnehmender und neue Leergewichtsbestimmungen erlassen werden. Im Vergleich zu den ohnehin anstehenden Vorhaben des Bundes und den künftigen technischen Weiterentwicklungen wäre die zusätzliche Wirkung der Volksinitiative jedoch gering. Hinzu käme ein grosser Aufwand bei deren Umsetzung. Internationale Abkommen würden in Frage gestellt. Der Bundesrat empfiehlt daher die Ablehnung der Volksinitiative. Er schlägt einen indirekten Gegenvorschlag vor und beantragt dessen Annahme.

Nach dem Wortlaut der Initiative soll der Bund negative Auswirkungen von Motorfahrzeugen durch weitergehende Vorschriften verringern. Im Fokus der Initiative steht die Reduktion von Umweltbelastungen und Unfallfolgen. Dies soll einerseits mittels strengerer oder neuer Grenzwerte für Emissionen von Feinstaub und CO2 erreicht werden, andererseits dürften Personenwagen mit hohem Gefährdungspotenzial für andere Verkehrsteilnehmende nicht mehr zugelassen werden. Zusätzlich will die Volksinitiative das maximale Leergewicht von Personenwagen limitieren.

Für bereits zugelassene Personenwagen, welche die Forderungen nicht erfüllen, wird eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit (gemäss Übergangsbestimmung: 100 km/h) gefordert. Diese soll nicht nur für Schweizer Personenwagen gelten, sondern auch für solche aus dem Ausland, die in der Schweiz verkehren.

Die Volksinitiative fordert einen Grenzwert für den CO2-Ausstoss von Personenwagen (250 g/km). Eine entsprechende Regelung gibt es in der Schweiz zurzeit nicht. Mit dem indirekten Gegenvorschlag soll jedoch ein CO2-Zielwert eingeführt werden. Die überwiesene Motion UREK-N 07.3004 "Emissionen von in der Schweiz neu immatrikulierten Personenwagen" fordert, dass sich die Schweiz ab 2012 an den CO2-Zielwerten der EU orientiert. Der Bundesrat beschloss am 19. Dezember 2008, die Umsetzung der Motion als Gegenvorschlag auszuarbeiten.

Die Volksinitiative fordert weiter einen strengeren Grenzwert für Partikelemissionen. In der Übergangsbestimmung wird dieser mit 2,5 mg/km angegeben. Dieser Wert liegt deutlich tiefer als der geltende Grenzwert (Euro 5: je nach Messverfahren 5 bzw. 4, mg/km). Der Durchschnitt aller bis zum 31. Dezember 2008 typengenehmigten Euro 5- und Euro 6-Dieselpersonenwagen lag jedoch bei ca. 0,6 mg/km. Faktisch werden beide Grenzwerte somit im Durchschnitt deutlich unterschritten. Deshalb ist eine Absenkung des geltenden und international harmonisierten Grenzwertes nicht notwendig.

Motorfahrzeuge, die Velofahrende, Zufussgehende oder andere Verkehrsteilnehmende übermässig gefährden, sollen nicht mehr zugelassen werden dürfen, so eine weitere Forderung der Volkinitiative. In den Übergangsbestimmungen wird insbesondere für Personenwagen eine Frontpartie "ohne übermässiges Verletzungsrisiko " gefordert. Hinsichtlich dieser verhältnismässig offen formulierten Forderung kann auf die Fussgängerschutz-Richtlinie der EU verwiesen werden. Die darin enthaltenen Bestimmungen sind seit 2005 Bestandteil des schweizerischen Rechts. Die Richtlinie ist durch eine weitergehende neue Verordnung ersetzt worden (seit 24. Nov. 2009 in Kraft). Diese dehnt den Schutz im Jahr 2015 auf Personenwagen über 2,5 Tonnen Gesamtgewicht sowie auf leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht aus.

Diese und ähnliche internationale Weiterentwicklungen im Rahmen der Verkehrssicherheit werden vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) regelmässig geprüft und gegebenenfalls auf dem ordentlichen Weg der Rechtsetzung dem Bundesrat zur Übernahme empfohlen. Auf diesem Weg wird sichergestellt, dass das Schutzniveau in der Schweiz mindestens gleichwertig ist wie im europäischen Raum. Dies gilt zum Beispiel für die Ausdehnung des Fussgängerschutzes auf Personenwagen über 2,5 Tonnen und für die Einführung von Fahrassistenz- und Fahrdynamikregelsystemen - beides Massnahmen, die dazu beitragen, Unfälle zu vermeiden.

Die derzeit geltenden Bestimmungen, die geplanten Weiterentwicklungen und der Gegenvorschlag können die Forderungen der Volksinitiative gleichwertig erfüllen und teilweise übertreffen.

Bei der Zulassung von Personenwagen wird international harmonisiert auf das (maximal zulässige) Gesamtgewicht abgestellt. Dem Leergewicht, das die Volksinitiative auf 2,2 Tonnen beschränken will, kommt keine massgebende Rolle zu.

Neuzulassungen von Personenwagen: Bei etwa 4 von 5 am 31. Dezember 2008 zulassungsfähigen Personenwagentypen in der Schweiz wird mindestens eine von der Volksinitiative gestellte Anforderung, hauptsächlich die Vorgaben an den Fussgängerschutz, nicht eingehalten oder es fehlt der Nachweis zur Einhaltung. Diese Personenwagen dürften bei Annahme der Volksinitiative grundsätzlich nicht mehr neu zugelassen werden, es sei denn, die Nachweise (z.B. betreffend Fussgängerschutz) könnten nachträglich erbracht werden.

Der recht hohe Anteil von vier Fünfteln aller neu zugelassenen Personenwagen wird sich aber bis zum Inkrafttreten der Ausführungsgesetzgebung voraussichtlich im Jahr 2013 deutlich reduzieren: Bereits heute muss für die Typengenehmigung von komplett überarbeiteten oder neuen Personenwagenmodellen ein Nachweis über die Einhaltung des Fussgängerschutzes erbracht werden; für die Typengenehmigung von teilweise überarbeiteten Modellen wird ab 1. September 2010 der Nachweis ebenfalls notwendig.

In Verkehr stehende Personenwagen: Ungefähr 135 300 der in Verkehr stehenden Personenwagen (rund 3,4 %) mit Stand 31. Dezember 2008 erfüllen alle Forderungen der Volksinitiative. Sie könnten auf den Autobahnen weiterhin mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h unterwegs sein. Diese recht niedrige Zahl ist ebenfalls zu relativieren, da für einen Teil dieser Personenwagen mit nachträglichen Prüfungen ein Nachweis zur Einhaltung der Anforderungen der Volksinitiative doch noch erbracht werden könnte. Allerdings wäre dies mit erheblichem Aufwand und hohen Kosten verbunden. Zusätzlich erhöht sich der Anteil nicht betroffener Personenwagen mit der fortschreitenden Erneuerung der Personenwagenflotte.

Zur Unterstützung der Energie-, Klima- und Umweltpolitik des Bundes sollen die CO2-Emissionen von neu immatrikulierten Fahrzeugen in der Schweiz stärker als nur durch den technologischen Fortschritt gesenkt werden. Die Emissionswerte sollen sich an den Zielen der EU orientieren, welche vorsehen, die durchschnittlichen CO2-Emissionen von neu immatrikulierten Personenwagen bis 2015 auf 130 g/km zu senken. Mit einem vergleichbaren Vollzugsmodell soll die Schweiz dasselbe Ziel erreichen.

Die bereits erwähnte Motion 07.3004 der UREK-N beauftragt den Bundesrat, die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen, damit sich die durchschnittlichen Emissionen von neu immatrikulierten Personenwagen in der Schweiz ab dem 1. Januar 2012 an den Vorschriften der EU orientieren. Am 19. Dezember 2008 hat der Bundesrat beschlossen, den indirekten Gegenvorschlag als Teilrevision des CO2-Gesetzes auszuarbeiten. Das Ziel, die durchschnittlichen CO2-Emissionen bis 2015 auf 130 g/km zu senken, soll mittels einer Sanktion bei Überschreitung der Zielvorgabe erreicht werden. Darüber hinaus sehen die Vorschriften der EU vor, dass weitere 10 g/km mit anderen technischen Verbesserungen und erhöhtem Einsatz von nachhaltigen Biotreibstoffen erreicht werden sollen.

Die mittlere CO2-Emission der Neuzulassungen 2008 betrug in der Schweiz 175 g/km, in der EU 153,5 g/km. Diese Differenz erfordert einen steileren Absenkpfad als in der EU. Die sich bereits in den letzten Jahren abzeichnenden Fortschritte bei der Fahrzeugtechnologie sowie zusätzliche angebotsseitige Massnahmen werden dazu beitragen, den Zielwert in der vorgesehenen Zeit zu erreichen. Die Importeure haben wie in der EU die Möglichkeit, Emissionsgemeinschaften zu bilden und die Zielvorgaben gemeinsam zu erreichen. Importeure, die ihre Zielvorgabe im Durchschnitt unterschreiten, erhalten dadurch die Möglichkeit, ihre Effizienzanstrengungen in einer Gemeinschaft abgelten zu lassen.

Im Vergleich zur Volksinitiative, die zur Senkung der CO2-Emissionen vorschlägt, die Neuimmatrikulation von Personenwagen mit einem CO2-Ausstoss von über 250 g/km zu verbieten, greift der Gegenvorschlag des Bundesrates bei allen Personenwagen. Liegt der CO2-Ausstoss über der Zielvorgabe, so wird eine Sanktion fällig. Importeure und Händler haben also ein Interesse daran, effiziente Fahrzeuge zu verkaufen. Wer ein Auto kauft, wird über den durch die Sanktion erhöhten Preis animiert, der Energieeffizienz und den CO2-Emissionen grössere Aufmerksamkeit zu schenken.

Der Gegenvorschlag enthält keine Massnahmen zu den weiteren Zielen der Volksinitiative, vor allem zur Verkehrssicherheit und zum Ausstoss von Partikeln, da diese Ziele mit den anstehenden Weiterentwicklungen der geltenden Regelungen sowie anstehenden neuen Regelungen nahezu deckungsgleich erreicht werden können. Differenzen finden sich in den unterschiedlichen Vorgehensweisen zur Zielerreichung.

Was die Beschränkung des Leergewichts betrifft, so lehnt der Bundesrat diese ohne Gegenvorschlag ab. Gründe dafür sind eine international harmonisierte Beurteilung von Fahrzeuggewichten nach dem zulässigen Gesamtgewicht sowie die Tatsache, dass das Leergewicht keine Rückschlüsse auf das tatsächliche Gewicht des Fahrzeugs im Strassenverkehr zulässt. Der Bundesrat lehnt auch Sanktionen für bereits in Verkehr stehende Personenwagen ohne Gegenvorschlag ab.

Antrag des Bundesrates

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Volksinitiative "Für menschenfreundlichere Fahrzeuge" und die Annahme des indirekten Gegenvorschlags. (Quelle: Botschaft des Bundesrates)

Proceedings

Die Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (UREK) des Nationalrates beantragte dem Plenum mit 17 zu 8 Stimmen, dem Volk die Initiative zur Ablehnung zu empfehlen. Sie beantragte zudem mit 15 zu 11 Stimmen, auf den indirekten Gegenvorschlag des Bundesrates nicht einzutreten. Der Gegenvorschlag will mit einer Änderung des CO2-Gesetzes die CO2-Emissionen von Personenwagen, welche erstmals in Verkehr gesetzt werden, bis Ende 2015 auf durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer senken.

Der Nationalrat befasste sich in der Herbst- und in der Wintersession 2010 mit dem Geschäft. Er beschloss mit 116 zu 58 Stimmen, die Initiative Volk und Ständen zur Ablehnung zu empfehlen. Für Annahme der Initiative votierten alle Grünen und Sozialdemokraten sowie drei Mitglieder der CEg-Fraktion.

Mit Bezug auf den indirekten Gegenvorschlag wiesen Walter Wobmann (V, SO) und Laurent Favre (RL, NE) für die Kommission darauf hin, dass der Nationalrat bereits in der Sommersession 2010 im Rahmen der Revision des CO2-Gesetzes (siehe Geschäft 09.067 / Für ein gesundes Klima. Volksinitiative. CO2-Gesetz. Revision) einen Grenzwert von 150 Gramm CO2 pro Kilometer ab 2013 beschlossen habe. Damals sei ein Grenzwert von 130 Gramm abgelehnt worden. Die Kommission empfehle daher, auf den Gegenvorschlag des Bundesrates nicht einzutreten. Die BD-Fraktion beantragte, auf die Vorlage zwar einzutreten, diese aber an die Kommission zur Überarbeitung zurückzuweisen. Die Kommission solle den Gegenvorschlag so ausarbeiten, dass er keine Verbote für Neuwagen enthält, aber analog zum EU-Mechanismus die Neuwagenemissionen auf durchschnittlich 130g CO2 pro Kilometer im Jahr 2015 senkt. Dies in Erfüllung der in beiden Räten deutlich angenommenen Motion der UREK des Nationalrates (07.3004). Der Antrag der BD-Fraktion auf Eintreten und Rückweisung an den Bundesrat wurde mit 95 zu 75 Stimmen angenommen. Die geschlossene SVP-Fraktion sowie drei Viertel der RL-Fraktion lehnten ihn ab.

Diesen Entscheiden ging eine rege Debatte mit über 40 Rednerinnen- und Rednern voraus. Bastien Girod (G, ZH) verlangte als Mitinitiant der Offraoader-Intiative etwas mehr gutschweizerische Bescheidenheit auf der Strasse und damit etwas mehr Rücksicht auf Mitmenschen und Umwelt. Er zeigte sich enttäuscht von den Darlegungen in der Botschaft des Bundesrates. Die Philosophie des eigentlichen Initiativtextes sei nicht erfasst und die Übergangsbestimmungen seien allzu technokratisch interpretiert worden. Die negativen Folgen bei einer Annahme der Initiative würden in der Botschaft übertrieben.

Für die BDP-Fraktion monierte Hans Grunder (BD, BE) unter anderem, die Initiative ziele mit einer Verbots- und Neidlogik auf billige Effekthascherei in der Bevölkerung ab, ohne klimapolitisch einen substanziellen Beitrag zu leisten. Es genüge vollständig, einen CO2-Zielwert festzulegen, welcher Fahrzeuge über und unter diesem Wert zulasse. So gebe es durchaus auch Raum für schwere Neuwagen.

Franziska Teuscher (G, BE) argumentierte für die Grünen, das CO2-Gesetz lege im Fahrzeugbereich ungenügende Grenzwerte fest. Damit sei keine Trendwende zu schaffen. Die schädlichen Offroader benötigten im Schnitt 13 Liter für 100 Kilometer. Wie Untersuchungen des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) belegen würden, benutze man die meisten Geländefahrzeuge dort, wo sie eigentlich gar nicht gebraucht werden, nämlich in Mittellandkantonen. Ebenfalls für die Grünen meinte Christian van Singer (G, VD), die Forderungen der Initiative seien sogar sehr bescheiden. Es wäre doch vernünftig, den Grenzwert für Partikelemissionen auf 2,5 Millgramm pro Kilometer zu senken, da 2008 der durchschnittliche Emissionswert von neu immatrikulierten Fahrzeugen nur noch 0,6 Milligramm betragen habe.

Auch Sep Cathomas (CEg, GR), Sprecher der CEg-Fraktion, verwies auf Erhebungen des ASTRA. Diese zeigten, dass die Wirkung der Initiative in den Bereichen Umwelt und Sicherheit gering sei. Die Kosten und die internationalen Auswirkungen seien jedoch recht hoch. Der indirekte Gegenvorschlag des Bundesrates bringe ein Mehrfaches an CO2-Reduktion gegenüber der Initiative.

Martin Bäumle (CEg, ZH) erläuterte die Haltung der Grünliberalen. Man unterstütze den Antrag der BDP-Fraktion für einen indirekten Gegenvorschlag mit dem EU-Senkungsziel von 130 Gramm. Die Grünliberalen würden aber im Sinne eines Pfandes vorläufig die Initiative noch unterstützen. Sollte der Gegenvorschlag jedoch zustande kommen, würden die Grünliberalen von den Initianten den Rückzug der Initiative erwarten.

Filippo Leutenegger (RL, ZH) wies für die RL-Fraktion auf Konsequenzen bei Annahme der Initiative hin, so zum Beispiel auf die Tempolimite auf Nationalstrassen für Fahrzeuge, die mit den Anforderungen der Initiative nicht konform wären. Das betreffe gemäss Botschaft über 80 Prozent der Fahrzeuge. Zum Gegenvorschlag hielt er fest, die RL-Fraktion avisiere einen durchschnittlichen CO2-Ausstoss von 130 Gramm pro Kilometer, aber mit einer Verzögerung von zwei bis drei Jahren (2017/18 statt 2015), damit der Absenkungspfad der gleiche sei wie in der EU.

Beat Jans (S, BS) sprach für die SP-Fraktion. Diese unterstütze den Gegenvorschlag, da die Initiative den Nachteil habe, die Emissionssenkungen zu wenig konsequent zu erreichen. Die Senkung der CO2-Emissionen der importierten Fahrzeuge auf durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer würde deutlich mehr bringen als die Initiative. Die SP werde die Initiative jedoch unterstützen, wenn es dazu keine Alternative gebe.

Adrian Amstutz (V, BE) hielt für die SVP-Fraktion unter anderem fest, die Initianten wollten offenbar faktisch Tempo 100 auf Autobahnen einführen, da keine 10 Prozent der im Verkehr stehenden vier Millionen Personenwagen die Anforderung der Initiative erfüllen würden. Für den Fussgängerschutz verwies er auf eine entsprechende EU-Richtlinie, welche ab 2015 für Personenwagen bindend sei. Mit der baldigen Einführung der Abgasnorm Euro 5 sei auch der Partikelgrenzwert der Initiative kein Thema mehr. Und der in Europa vorgeschriebene Durchschnittswert für CO2-Emissionen habe wegen der Veränderung des Fahrzeugangebots wesentlich mehr Einfluss auf die Schweizer CO2-Emissionen als das von der Initiative verlangte Verkaufsverbot für Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoss.

In der Wintersession 2010 behandelte der Nationalrat den Entwurf des Bundesrates zur Teilrevision des CO2-Gesetzes als indirekter Gegenvorschlag zur Offroader-Initiative. Dieser Entwurf war im Herbst an die Kommission zur Überarbeitung zurückgewiesen worden. Der Vorschlag der Kommission entsprach jedoch auf der ganzen Linie dem ursprünglichen Entwurf des Bundesrates. Demnach ist analog zur EU die Verminderung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen auf durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer bis 2015 vorgesehen. Um diesen Mittelwert zu erreichen, können Importeure und Hersteller, die einen höheren oder tieferen Flottenverbrauch ausweisen, sich zu Emissionsgemeinschaften zusammenschliessen. Wer die Limite trotzdem überschreitet wird gebüsst. Die Sanktionszahlungen steigen pro Gramm CO2 progressiv. Der Bussenertrag wird - wie bei der CO2-Abgabe auf Brennstoffen - an die Bevölkerung zurückerstattet.

Eine Kommissionsminderheit, bestehend aus Mitgliedern der SVP- und der RL-Fraktion beantragte, dass die CO2-Emissionen von erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen erst bis Ende 2017 auf durchschnittlich 130 g/km gesenkt werden müssen. Eine linksgrüne Minderheit wollte andererseits gleich ins Gesetz schreiben, dass bis 2020 durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro Kilometer erreicht werden müssen. Beide Minderheitsanträge wurden deutlich abgelehnt.

Zur Verwendung der Erträge aus den Sanktionszahlungen lagen zwei weitgehend gleich lautende Einzelanträge von Christian Wasserfallen (RL, BE) und Christian van Singer (G, VD) vor. Beide wollten, dass die Erträge aus den Sanktionszahlungen zur Förderung des Kaufs neuer energieeffizienter Fahrzeuge eingesetzt wird. Die Verteilung des Ertrags sollte in Form von Bonuszahlungen erfolgen. Zudem sollte zusätzlich aus dem Ertragstopf eine Prämie entrichtet werden, wenn beim Kauf eines neuen Personenwagens (oder gemäss Antrag van Singer auch beim Kauf eines Generalabonnements) ein über zwölf Jahre altes Fahrzeug verschrottet wird. Beide Anträge wurden abgelehnt, der Antrag Wasserfallen mit 100 zu 79 Stimmen. Damit werden gemäss Nationalrat die Erträge der Sanktionszahlungen an die Gesamtbevölkerung zurückerstattet.

In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit 105 zu 65 Stimmen angenommen. Dagegen votierten die geschlossene SVP-Fraktion, die grosse Mehrheit der RL-Fraktion und drei Mitglieder der CEg-Fraktion.

Die Behandlungsfrist der Volksinitiative für menschenfreundlichere Fahrzeuge wurde von beiden Räten bis zum 25. Februar 2012 verlängert.

In der Frühjahrssession 2011 behandelte der Ständerat den indirekten Gegenvorschlag. Er folgte den Beschlüssen des Nationalrats mit einer Abweichung. So sollten gemäss Ständerat die Erträge aus Sanktionszahlungen von Autoimporteuren, welche mit ihrem Flottenverbrauch die anvisierte Limite (Ende 2015 durchschnittlich 130g/km) übersteigen, dem Infrastrukturfonds zugewiesen werden. Der Nationalrat hielt mit 141 zu 22 Stimmen an seinem früheren Beschluss fest, die Erträge gleichmässig an die Bevölkerung zu verteilen. Eine grüne Kommissionsminderheit stellte den Antrag, dieses Geld dem Fonds für Verkehrssicherheit zuzuweisen. Bastien Girod (G, ZH) hielt für die Minderheit fest, dass dadurch der Gegenvorschlag - wie die Initiative - auch die Verkehrssicherheit und nicht nur den CO2-Ausstoss berücksichtigen würde. Dieser Minderheitsantrag hatte jedoch keinen Erfolg. Der Ständerat folgte letztlich der Version des Nationalrates.

In der Schlussabstimmung nahm der Nationalrat das geänderte CO2-Gesetz (Vorlage 2) als indirekten Gegenvorschlag zur Anti-Offroader-Initiative mit 122 zu 62 Stimmen an. Dagegen votierten die geschlossene SVP- sowie drei Mitglieder der RL-Fraktion. Der Ständerat nahm die Vorlage oppositionslos an.

In der Sommersession 2011 hatte sich der Ständerat schliesslich noch mit der Initiative zu befassen. Bundesrätin Doris Leuthard und Christoffel Brändli (V, GR) als Kommissionssprecher wiesen auf die Wirkung des im März 2011 geänderten CO2-Gesetzes hin, mit welchem die angestrebte Emissionssenkung erreicht würde. Für den Teil der Initiative, welcher einen besseren Fussgängerschutz und strengere Fahrzeugsicherheitsvorschriften verlangt, verwiesen beide auf die Anpassung an die Fussgängerschutz-Richtlinie, welche laufend verschärft werde. Zudem trage die Vorlage "Via sicura" (siehe Geschäft 10.092), welche noch in der gleichen Session behandelt werden sollte, angestrebten Sicherheitsbedürfnissen Rechnung.

Eine Kommissionsminderheit Robert Cramer (G, GE) beantragte, die Initiative weiterhin zu unterstützen, da ein ausgeprägtes Interesse, den Anliegen der Initiative in Sachen Strassenverkehrssicherheit und Fussgängerschutz zum Durchbruch zu verhelfen, noch fehle.

In der Schlussabstimmung empfahl der Nationalrat die Initiative mit 124 zu 62 Stimmen Volk und Ständen zur Ablehnung. Für die Initiative votierten geschlossen die grüne und die SP-Fraktion. Der Ständerat empfahl Ablehnung der Initiative mit 32 zu 8 Stimmen.