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Selon l'Office fédéral des transports, la mise en service de la double voie dans le Laufonnais est une nouvelle fois repoussée de quatre ans, soit à 2025. L'offre ferroviaire supplémentaire dans le Laufonnais, promise depuis belle lurette mais sans cesse remise à plus tard, ne pourra être réalisée qu'à ce moment-là. Un manque de capacités en gare de Bâle CFF en serait la cause. Dans ce contexte, je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. Depuis quand sait-on que la gare de Bâle CFF n'a prétendument pas les capacités pour accueillir les trains supplémentaires en cas d'aménagement de la double voie dans le Laufonnais ?

2. Quel est le degré de priorité que la Confédération accorde à ce projet et pourquoi sa réalisation est-elle sans cesse repoussée ?

3. A-t-on examiné d'autres options ? Si oui, lesquelles ?

4. A-t-on sérieusement cherché une solution transitoire acceptable ?

5. Comment le Conseil fédéral évalue-t-il la qualité de la planification de l'OFT et des CFF pour ce qui est de l'aménagement de la double voie dans le Laufonnais ? Qui a oublié de faire quoi, et quand ?

6. Quels désavantages économiques un retard supplémentaire entraîne-t-il dans la région du Laufonnais ?

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1. La connaissance du manque de capacités en gare de Bâle CFF n'est pas récente. Dans son message relatif à l'initiative populaire "pour les transports publics" et sur le contre-projet direct (arrêté fédéral portant règlement du financement et de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire, FAIF ; FF 2012 1454), le Conseil fédéral souligne que la gare de Bâle "est déterminante en termes de capacités et constitue le goulet d'étranglement qui limite l'extension de l'offre du RER bâlois". De plus, l'extension de l'offre entre Bâle et Aesch "requiert dans une première étape une augmentation des prestations dans le noeud de Bâle" (FF 2012 1534). Il en va de même pour la mise en place d'un train Regio Express supplémentaire Bâle-Delémont : "Cela nécessiterait, en plus de l'augmentation du rendement dans le noeud de Bâle, différents doublements de voie dans le Laufonnais ainsi que d'autres mesures d'un volume de 390 millions de francs" (FF 2012 1535).

Ainsi, l'augmentation du rendement dans le noeud de Bâle a été prise en compte dans toutes les variantes étudiées de l'étape d'aménagement 2025 du programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire (Prodes), étape que le Parlement a approuvée en juin 2013. Ladite étape d'aménagement ne prévoit pas d'autres aménagements de l'infrastructure dans le Laufonnais. On ne saurait donc pas parler de report voulu.

Lors de l'évaluation des solutions développées après coup (dont la double voie à Grellingen), les réserves concernant les capacités du noeud de Bâle n'ont pas été suffisamment prises en compte.

2. L'introduction d'un deuxième train direct Bâle-Delémont a été étudiée dans le message FAIF et comparée au niveau national avec d'autres projets. Vu son rapport coûts-utilité plutôt défavorable par rapport à d'autres projets, cette extension de l'offre a été attribuée au deuxième degré d'urgence. Dans le cadre du processus de planification de l'étape d'aménagement 2030 de Prodes, la région de planification "Nord-Ouest de la Suisse" a présenté son objectif d'offre "cadence semi-horaire Bienne-Delémont-Bâle" en novembre 2014 comme projet clé. Celui-ci est réexaminé dans ce contexte. Afin de garantir que les revendications des cantons soient inscrites comme les cantons l'entendent dans l'étape d'aménagement 2030, le processus de planification ad hoc prévoit une collaboration très étroite avec les régions de planification. Les échéances pour l'année 2015 ont déjà été convenues avec la région de planification "Nord-Ouest de la Suisse".

3. Lors de la planification des mesures d'aménagement du noeud de Bâle, il faudra notamment aussi examiner si les travaux de construction peuvent être échelonnés de manière à permettre l'introduction d'un train direct supplémentaire avant la fin du projet. Cette question reste toutefois à résoudre dans la prochaine phase de planification desdits aménagements. Les premiers résultats ne seront pas disponibles avant la planification de l'horaire 2021, en 2016.

Comme l'indique la réponse à la question 1, l'introduction d'un train direct supplémentaire entre Bâle et Delémont requiert un aménagement à double voie dans le Laufonnais. Les cantons procèdent actuellement aux travaux de planification nécessaires afin de permettre une réalisation aussi rapide que possible dès que les décisions sur les prochaines étapes d'aménagement auront été prises.

4. Des solutions transitoires ont été examinées dans toutes les variantes et une partie d'entre elles a été vérifiée à l'aide d'études. Tous ces travaux ont été effectués avec le concours des cantons et accompagnés par ceux-ci.

5. Comme il ressort de la réponse à la question 1, la problématique n'a jamais été ignorée. L'introduction d'un train direct supplémentaire dans le Laufonnais a toujours été mise en corrélation avec la réalisation des aménagements dans le noeud de Bâle ainsi que de la double voie dans le Laufonnais, ce qu'ont confirmé les recherches détaillées.

6. Le Conseil fédéral ne voit pas de conséquences graves. Tant que le trafic grandes lignes est intégré aux noeuds de Bienne et de Bâle, les relations de trafic attrayantes requises pour l'économie et la population entre Bâle et les autres régions de la Suisse restent garanties. Pour la grande majorité des clients dans le Laufonnais, la situation restera la même après décembre 2015. Les liaisons vers Bâle ne changeront pas. Seuls seront concernés les voyageurs de Bâle et du Laufonnais à destination de la Suisse romande : dès la fin de 2015, les trains (ICN) Bâle-Laufon-Suisse romande termineront leur course à Bienne, où la correspondance vers Genève sera assurée sur le même quai. Le temps de parcours Bâle/Laufon-Genève restera le même.

Réponse du Conseil fédéral.