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La ferrovia del Gäu, che fa parte della rete ferroviaria transeuropea, collega Zurigo a Stoccarda e Milano. Nel 1996 la Germania e la Svizzera hanno firmato a Lugano un accordo sulla garanzia della capacità delle linee d'accesso alla NFTA situate a nord, che prevede tra l'altro la riduzione dei tempi di viaggio a 2 ore e 15 minuti tra Zurigo e Stoccarda grazie all'impiego di veicoli ad assetto variabile e a diversi lavori di ampliamento sulle tratte.

In vista di un aumento della velocità sul questa linea, la Svizzera ha realizzato i necessari tratti a doppio binario in territorio svizzero, ma per ottenere la prevista riduzione dei tempi di viaggio occorrono altri urgenti ampliamenti infrastrutturali in territorio tedesco.

Fino alla conclusione dei lavori sarà adottata una soluzione provvisoria, che prevede un collegamento orario tra Stoccarda e Zurigo a partire da dicembre 2017. In seguito, per poter attuare il programma previsto sarà assolutamente necessario l'impiego di veicoli ad assetto variabile. Le ferrovie tedesche (Deutsche Bahn) intendono però rinunciare in futuro a questo tipo di treni; di conseguenza, anche gli ampliamenti infrastrutturali necessari per la riduzione dei tempi di viaggio non sono più garantiti. Nel piano federale tedesco delle infrastrutture per i trasporti, gli investimenti previsti a questo scopo sono già stati declassati.

Chiedo quindi al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. Qual è lo stadio di attuazione dell'accordo bilaterale di Lugano? Quali sono gli ampliamenti infrastrutturali ancora mancanti? Quando sarà presumibilmente attuata la riduzione dei tempi di viaggio a 2 ore e 15 minuti stabilita nell'accordo?

2. La Svizzera può fare in modo che la Germania classifichi nuovamente, nel piano federale delle infrastrutture per i trasporti, l'ampliamento della ferrovia del Gäu tra i lavori urgenti e non tra quelli potenzialmente necessari, così da accelerarlo?

3. Qual è la durata del viaggio da Zurigo a Stoccarda nel programma provvisorio? È sicuro che si tratti soltanto di una soluzione transitoria?

4. La Deutsche Bahn ha abbandonato il progetto di impiegare treni ad assetto variabile su questa linea. Come sarà assicurato l'esercizio da dicembre 2017 secondo il programma provvisorio? Le FFS sarebbero disposte a svolgere l'esercizio su questa tratta con propri veicoli ad assetto variabile?

5. Quanto costerebbe l'ampliamento della tratta con e senza la tecnica dell'assetto variabile?

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1. La Svizzera ha messo in esercizio gli ampliamenti infrastrutturali previsti sulla tratta Zurigo-Sciaffusa dal decreto federale concernente il raccordo RAV. Il governo federale tedesco ha inserito la tratta della ferrovia del Gäu Sciaffusa-Singen-Stoccarda tra i lavori potenzialmente necessari del piano federale delle infrastrutture per i trasporti. Pertanto, da parte tedesca è stato compiuto il primo passo affinché questo tronco sia inserito tra i lavori urgenti non appena il piano d'esercizio e i concreti progetti d'ampliamento saranno noti e i documenti attestanti l'efficienza economica saranno disponibili. L'eventuale ricorso alla tecnica ad assetto variabile è l'elemento fondamentale per stabilire quali progetti d'ampliamento sono necessari. Due studi, uno pubblicato nel settembre del 2016 e un altro ancora in corso, si sono occupati di questa tematica. Visto che l'impiego della tecnica ad assetto variabile e i tempi di realizzazione degli ampliamenti infrastrutturali sono questioni ancora da definire, non può essere indicata né la data a partire dalla quale si ridurrà il tempo di viaggio, né l'entità di tale riduzione.

2. Una riclassificazione degli ampliamenti infrastrutturali da lavori potenzialmente necessari a lavori urgenti nel piano federale tedesco delle infrastrutture per i trasporti potrebbe essere realistica soltanto con una variante che preveda l'impiego di treni ad assetto variabile. Una variante di questo tipo implica per la tratta investimenti molto più bassi ed è alla base anche all'accordo di Lugano del 1996. Nel contesto del comitato direttivo Svizzera-Germania, che accompagna i lavori concernenti l'accordo di Lugano, l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha esposto la sua richiesta, ovvero che il Ministero tedesco dei trasporti e delle infrastrutture digitali (deutsches Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) provveda in tempi brevi a inserire la ferrovia del Gäu tra i lavori urgenti. L'UFT lavora anche a stretto contatto con il Land del Baden-Württemberg.

3. Con l'inclusione dell'attuale linea RE Singen-Stoccarda nell'orario, verrà creato un collegamento all'ora tra Zurigo e Stoccarda: ogni due ore un collegamento veloce con un tempo di viaggio di meno di tre ore e in aggiunta, spostato di un'ora, un collegamento un pò più lento. Per l'attuazione di questa offerta, la Deutsche Bahn ha acquistato treni IC a due piani, adattandone il profilo per consentire la circolazione in Svizzera. Soltanto il finanziamento e la progettazione dell'ampliamento infrastrutturale della ferrovia del Gäu nella parte tedesca possono garantire che questa soluzione transitoria non diventi un programma d'offerta a lungo termine.

4. Il programma provvisorio prevede l'impiego di treni IC a due piani nella relazione Stoccarda-Zurigo. Questo tipo di treno non è però ancora stato ammesso alla circolazione in Svizzera. Pertanto, l'offerta a cadenza oraria deve essere realizzata in un primo tempo alternando un collegamento diretto con un collegamento con cambio treno a Singen. Allo stato attuale delle conoscenze, i collegamenti diretti a cadenza oraria Zurigo-Stoccarda potranno essere attuati al più tardi con l'entrata in vigore dell'orario 2020. Secondo le FFS, varrà la pena esaminare l'impiego dei treni ad assetto variabile sulla linea Zurigo-Stoccarda solo se in Germania potranno essere realizzati ampliamenti infrastrutturali che, tenuto conto della pianificazione delle fermate e del mantenimento della cadenza oraria tra Zurigo e Stoccarda, permettano di ridurre significativamente il tempo di viaggio. In un gruppo di lavoro, composto dalle parti interessate e sotto la direzione del Baden-Württemberg, saranno chiarite entro la fine del 2016 le questioni di base concernenti l'eventuale impiego di treni ad assetto variabile nel lungo termine.

5. Allo stato attuale degli studi menzionati al punto 1, l'ampliamento del tronco tedesco costerebbe, senza la tecnica dell'assetto variabile, circa 1,4 miliardi di franchi, con la tecnica dell'assetto variabile tra circa 220 e 285 milioni di franchi a seconda della variante. Entrambi gli studi si basano, per il collegamento Zurigo-Stoccarda, su un tempo di viaggio compreso tra circa 2 ore e 30 minuti e 2 ore e 40 minuti.

Risposta del Consiglio federale.