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À la suite du retrait partiel de Swissair de Genève-Cointrin, le trafic a significativement augmenté à l'aéroport de Zurich-Kloten. Là-dessus se sont greffées des exigences allemandes demandant de définir d'autres routes d'approche et d'envol. De la sorte, le trafic s'est considérablement accru au-dessus des localités et des zones urbanisées à la périphérie de la ville de Zurich, avec un accroissement des nuisances correspondantes, en particulier le bruit. Ceci a entraîné des réactions de la population concernée avec des initiatives cantonales en vue de limiter le bruit et le développement futur de l'aéroport international de Zurich-Kloten.

Le trafic aérien est de toute manière appelé à doubler au cours de ces dix prochaines années. La Suisse connaît une densité de population considérable sur le plateau et sans comparaison avec les pays qui nous entourent. Il est tout simplement impossible d'envisager dans notre pays un aéroport dans une région à densité de population minimale à 50 kilomètres ou davantage des principaux centres économiques, de manière à assurer la quiétude de la population. Devant cette situation de blocage potentiel par de nouvelles mesures restrictives, Swissair n'hésite pas à affirmer qu'elle est prête à déplacer ses activités principales à Bruxelles ou Paris. Enfin, le Conseil fédéral va devoir examiner le renouvellement des concessions des aéroports de Genève-Cointrin et de Zurich-Kloten au printemps prochain. Dès lors, je le prie de répondre aux questions suivantes :

1. L'hypothèse d'un "hub" pour la Suisse à Zurich-Kloten telle qu'envisagée initialement par Swissair est-elle encore réaliste ?

2. La gestion des aéroports internationaux et, par ce biais, de la répartition du trafic aérien, peut-elle rester de compétence cantonale ?

3. N'y-a-t-il pas lieu d'envisager à l'avenir un "hub" suisse multisite réparti entre Genève-Cointrin, Zurich-Kloten et Bâle-Mulhouse, pour faire face à l'augmentation prévisible du trafic et aux nuisances qui l'accompagnent ?

4. Peut-on laisser à une compagnie aérienne privée (Swissair) la compétence de prendre des décisions susceptibles de mettre en cause les intérêts du pays en matière de répartition du trafic aérien ?

5. La Confédération est-elle disposée à prendre des mesures dans ce domaine ? Si oui, lesquelles ? Sinon, pourquoi ?

FederalCouncilResponseText

Le 31 mai 2001, les concessions d'exploitation des aéroports de Genève-Cointrin et de Zurich-Kloten arriveront à échéance. La première condition d'octroi d'une nouvelle concession est la conformité de l'installation aux objectifs et aux exigences du "Plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique" (PSIA), au sens de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire (RS 700). Le renouvellement des concessions est également lié au réexamen intégral des règlements d'exploitation et à un examen de l'impact sur l'environnement.

Le PSIA constitue un instrument important de la mise en oeuvre d'une politique aéronautique suisse cohérente, dont l'objectif est de garantir une "mobilité durable". S'agissant de la fonction des aéroports nationaux, le PSIA stipule ce qui suit :

"Les aéroports nationaux sont les plates-formes aéroportuaires (hub) nationales du trafic aérien international ; ils font partie du système de transport global.

- L'aéroport de Zurich-Kloten doit pouvoir assumer son rôle comme l'une des grandes plates-formes aéroportuaires européennes du trafic aérien mondial.

- Les aéroports de Bâle-Mulhouse et de Genève-Cointrin doivent pouvoir remplir leur fonction respectivement tri- et binationale axée sur les vols intercontinentaux nécessaires à l'échelon régional et sur le trafic aérien européen et se développer en conséquence."

Réponses aux questions :

1. Nous sommes d'avis que la fonction de l'aéroport national de Zurich-Kloten en tant que plate-forme du trafic aérien intercontinental est toujours réaliste, conformément aux objectifs et exigences de caractère conceptionnel fixés dans le PSIA. À l'heure actuelle, rien ne nous permet de supposer que Swissair ne puisse pas à l'avenir considérer l'aéroport de Zurich-Kloten comme son "hub" principal. De surcroît, dans son arrêt du 8 décembre 2000 concernant la concession de construire le "Dock Midfield", le Tribunal fédéral n'a pas remis en cause l'exploitation de l'aéroport dans les conditions envisagées.

2. La répartition du trafic entre les aéroports ne relève pas de la compétence cantonale. Elle se fonde sur une série de préalables qui s'inscrivent dans le cadre des objectifs définis en matière de politique aéronautique suisse. En outre, selon le droit international, les questions liées au trafic de lignes entre deux États doivent être réglées par ces États. C'est sur ce principe que reposent les 134 accords de trafic aérien conclus jusqu'ici par la Suisse.

3. Avec ses aéroports nationaux, la Suisse dispose en fait de plusieurs "hubs" potentiels. Il y a donc lieu, compte tenu des conditions générales données, de préconiser en principe la répartition des vols entre eux. Toutefois, toute intervention de l'État qui viserait à délimiter les "hubs" serait contraire aux principes de la libre concurrence. L'entreprise intéressée choisit en fonction de critères économiques l'aéroport sur lequel elle entend concentrer ses vols. Le système du "hub" consiste justement à faire converger les passagers vers un point particulier, d'où ils sont ensuite acheminés vers leur destination finale.

Cela étant, un "hub" multisite ne saurait être réalisé en Suisse. Même nos voisins européens se limitent à une seule grande plate-forme aéroportuaire. De plus, on ne peut obliger les compagnies étrangères à desservir un "hub" donné. En effet, aux termes des accords bilatéraux de trafic aérien, elles ont accès à tous nos aéroports nationaux ; elles desserviront donc celui qui leur garantit un marché suffisant. Le PSIA précise néanmoins que les aéroports nationaux doivent coopérer entre eux et tirer parti de toutes les possibilités qui leur sont offertes pour une répartition judicieuse des tâches.

4. Il ressort de ce qui précède que le choix de Swissair en faveur de Zurich est une décision relevant uniquement de sa politique d'entreprise. Quant aux compagnies étrangères, elles s'appuient sur des critères économiques pour desservir tel ou tel aéroport. Finalement, le marché détermine les destinations.

5. À l'heure actuelle, tant la politique suisse en matière de droits de trafic aérien que les objectifs relevant des politiques environnementale et spatiale offrent des garanties suffisantes pour que les aéroports nationaux soient en mesure de remplir efficacement leurs fonctions nationales et régionales et de les développer en conséquence. Les objectifs et exigences déterminantes de caractère conceptionnel sont fixés dans le PSIA. Aucune autre intervention du Conseil fédéral n'est prévue.

Réponse du Conseil fédéral.