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Numerosi aeroporti situati in prossimità di zone urbane densamente abitate sono al centro di accese discussioni nel nostro Paese. In Svizzera romanda, ciò concerne non solo lo scalo di Ginevra, recentemente oggetto di una votazione, bensì anche l'aerodromo di La Blécherette, nei pressi di Losanna. In futuro, anche gli aerodromi di Payerne, Sion e la Chaux-de-Fonds potrebbero essere fonte di preoccupazione.

Nel corso dei dibattiti pubblici, gli esercenti di questi scali fanno spesso riferimento unicamente al quadro legale federale. In effetti, sulla base delle leggi federali sono definiti un catasto dei rumori, posto sotto la sorveglianza dell'Ufficio federale dell'aviazione civile, nonché le schede di coordinamento del Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA).

Attualmente, numerose zone attorno agli aeroporti conoscono un processo di densificazione urbanistica. Mentre la lotta alle emissioni foniche nocive è considerata oggi, a giusto titolo, una priorità in termini di salute pubblica, e mentre si riconosce l'urgenza di interventi intesi a ridurre le emissioni di CO2 e di altri agenti inquinanti, è lecito chiedersi se il quadro legale e la prassi dell'Amministrazione federale non debbano adeguarsi più rapidamente.

Alla luce di queste considerazioni, chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. In che misura l'UFAC segue lo sviluppo urbano delle zone in prossimità degli aeroporti? Gli sviluppi in atto danno luogo automaticamente a una modifica delle schede di coordinamento riguardanti i singoli scali?

2. È ipotizzabile un inasprimento progressivo delle norme sul carico fonico tollerato in prossimità degli aeroporti?

3. È ipotizzabile un inasprimento progressivo delle prescrizioni sulle emissioni di CO2 e di altri agenti inquinanti?

4. In caso di mancato rispetto di tali prescrizioni federali più severe, è ipotizzabile la comminazione di pene, ad esempio di natura finanziaria?

5. In generale: come valuta il Consiglio federale l'evoluzione futura degli aeroporti situati in prossimità di zone interessate da un processo di densificazione urbanistica conforme agli obiettivi della legge sulla pianificazione del territorio?

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1.+5. Parallelamente all'evoluzione degli aeroporti è cresciuto anche il fabbisogno di spazi abitativi e, con esso, lo sviluppo urbanistico nelle zone attorno agli aeroporti. Il Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA) è lo strumento attraverso il quale la Confederazione fissa le condizioni quadro per l'esercizio e lo sviluppo degli aeroporti. L'elaborazione delle schede di coordinamento PSIA per i singoli impianti avviene a stretto contatto con le autorità cantonali e comunali, con particolare attenzione all'armonizzazione delle attività con incidenza territoriale dei diversi enti preposti alla pianificazione. Alla fine del processo occorre appianare le divergenze tra la pianificazione settoriale e la pianificazione direttrice dei Cantoni, competenti in materia di sviluppo urbanistico. In mancanza di un accordo, la legge sulla pianificazione prevede una procedura di eliminazione delle divergenze; la decisione ultima spetta al Consiglio federale. La pianificazione settoriale, quindi, garantisce che le basi pianificatorie della Confederazione e dei Cantoni siano armonizzate tra loro. Un esempio è costituito dall'approvazione della scheda di coordinamento PSIA dell'aeroporto di Ginevra nel 2018: in quell'anno è stato introdotto un meccanismo innovativo ed entro il 2030 si prevede una riduzione del carico fonico rispetto ad oggi. Ciò consente anche di ridurre gli eventuali conflitti di natura territoriale di questo aeroscalo di importanza nazionale. Così, entro il 2030, si prevede una riduzione del carico fonico rispetto alla situazione attuale, cosa che consente pure di limitare gli eventuali conflitti inerenti alla pianificazione del territorio.

Non esiste un automatismo per la rielaborazione delle basi del PSIA. Per principio, tutti gli enti preposti alla pianificazione sono interessati a una sicurezza pianificatoria sul lungo periodo. Di regola i piani direttori e i piani settoriali sono riesaminati sistematicamente ogni dieci anni e, se necessario, rielaborati. In presenza di condizioni mutate, invece, non è raro che si proceda a un aggiornamento parziale.

2. I valori limite di esposizione al rumore sono fissati dal Consiglio federale nell'ordinanza contro l'inquinamento fonico (OIF). Sulla base di analisi scientifiche, la Commissione federale per la lotta contro il rumore (CFLR) sta attualmente riesaminando questi valori limite. Se necessario, verrebbero proposti nuovi valori limite, cosa che implicherebbe eventualmente un adeguamento dell'OIF. La CFLR non ha ancora presentato il relativo rapporto.

3.+4. In virtù dell'articolo 39 della legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea, nel quadro delle tasse di atterraggio degli aeromobili, da molti anni vengono riscossi supplementi commisurati al rumore e alle emissioni. Tali supplementi costituiscono un incentivo all'impiego di aeromobili il più possibile silenziosi. Possono essere applicate sanzioni in caso di impiego di aeromobili che non rispettano i requisiti specifici in materia di rumore o, nel caso di grandi motori a reazione, che non rispettano le norme in materia di sostanze inquinanti.

Né il diritto internazionale né il diritto svizzero prevedono valori limite relativi al CO2 o alle sostanze inquinanti per singoli movimenti aerei. Esistono tuttavia degli standard per le emissioni di sostanze inquinanti di motori di aeromobili. A partire dal 2020, agli aeromobili di nuova certificazione si applicherà un valore di efficienza relativo al CO2 fissato dall'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (OACI). Dal 2028, tale valore si applicherà anche a tutti gli aeromobili già certificati, a partire da una certa dimensione.

Risposta del Consiglio federale.