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In virtù dell'articolo 39 della legge federale sulla navigazione aerea l'esercente dell'aeroporto può riscuotere tasse sul rumore e sulle emissioni di sostanze nocive. L'articolo 47 dell'ordinanza sulle tasse aeroportuali ne precisa il carattere incitativo.

Nel corso degli anni ogni aeroporto ha sviluppato propri strumenti e fissato proprie tariffe (sovrattasse sui decolli tardivi, sconti sulle tasse di atterraggio e sulle tasse dei passeggeri per gli aeromobili delle categorie di rumore 4 e 5, ecc.). È pertanto difficile ottenere una visione d'insieme e valutare se l'effetto incitativo auspicato dal legislatore è stato raggiunto.

Alla luce di queste considerazioni chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

- Il DATEC dispone di una visione d'insieme delle diverse tasse riscosse dagli aeroporti per le emissioni foniche e di sostanze nocive?

- Il Collegio come valuta il loro effetto incitativo?

- Le tasse legate all'impatto sulla salute e l'ambiente sono oggetto di un accordo tra le direzioni degli scali e i loro utenti. Per quale motivo i poteri pubblici non hanno voce in capitolo, diversamente dal caso della TTPCP?

- In che modo la Confederazione può garantire che siano presi in considerazione gli interessi pubblici?

- È stata fatta una valutazione dell'impatto delle tasse incitative sul rinnovo della flotta?

- La legge prescrive che il prodotto delle tasse non superi le spese attestate. Queste ultime non dovrebbero coprire, almeno in parte, i costi esterni causati dal trasporto aereo, come nel caso della TTPCP?

- Come motivare il fatto che le tasse incitative possano essere sospese, come avvenuto a Ginevra, a fronte di costi esterni in aumento?

- Come spiegare che l'ammontare delle tasse di atterraggio riscosse per le emissioni sia diverso da uno scalo all'altro e che, per esempio a Berna, il prodotto della tassa sia doppio rispetto a quello riscosso a Ginevra? Le emissioni hanno forse un impatto diverso sulla popolazione a seconda della regione?

- La legge parla genericamente di sostanze nocive mentre l'ordinanza fa una distinzione tra le emissioni di ossidi di azoto e di idrocarburo. In alcune perizie scientifiche sono tuttavia citate altre emissioni nocive di gas, in particolare per il clima (ad es. CO2, SO2, fuliggine, ecc.). Il Consiglio federale ha la facoltà di completare questa lista? Se sì, intende farlo?

- Vista l'attuale situazione climatica, il Consiglio federale prevede di riproporre la riscossione di tasse obbligatorie sulle emissioni aventi un impatto sul clima?

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Secondo un rapporto dell'ARE del 2019 (1), i costi esterni complessivi del trasporto aereo in Svizzera ammontano a circa 1,5 miliardi di franchi. Di questi, 1,157 miliardi di franchi sono costi climatici e 117 milioni di franchi sono costi legati all'inquinamento fonico. Le tasse aeroportuali servono a coprire le spese dell'esercente dell'aeroporto, che includono anche i costi causati dalle emissioni foniche degli aerei, come le misure di protezione contro il rumore, o i costi derivanti dall'espropriazione dei diritti di vicinato. Per contro, gli aeroporti non pagano i costi climatici causati dal traffico aereo internazionale e per questa ragione non possono riscuotere tasse a tale scopo.

Per la copertura dei costi climatici intervengono invece strumenti basati sul mercato, come il Carbon Offsetting and Reduction Scheme (CORSIA) dell'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO) o il sistema di scambio di quote di emissioni (SSQE). Per rendere questi strumenti ancora più efficaci in futuro, l'UE sta pianificando un significativo inasprimento del proprio SSQE. Questo avrà un effetto anche in Svizzera, perché il sistema di scambio di quote di emissioni svizzero è collegato a quello europeo. Inoltre, in Svizzera i carburanti per l'aviazione sono soggetti alla legislazione sull'imposta sugli oli minerali e alle misure di compensazione previste dalla legge sul CO2.

Le tasse aeroportuali (comprese le eventuali tasse sul rumore e sulle emissioni) riscosse dagli aeroporti svizzeri sono pubblicate nel Manuale d'informazione aeronautica della Svizzera. A differenza della tassa sui veicoli pesanti, esse possono servire esclusivamente a coprire le spese sostenute dall'aeroporto. Ai sensi della normativa vigente in materia di aviazione, l'esercente dell'aeroporto stabilisce le tasse d'intesa con gli utenti dell'aeroporto stesso. In qualità di autorità di vigilanza, l'UFAC partecipa alle trattative sulle tasse aeroportuali e sorveglia che tali tasse siano commisurate alle emissioni. Nel determinare le tasse commisurate alle emissioni si deve tenere conto anche della giurisprudenza pertinente. Se gli aeroporti e le compagnie aeree non riescono a raggiungere un accordo, la decisione spetta all'UFAC.

Non è facile valutare quale influenza possano avere le tasse commisurate alle emissioni sulle decisioni di acquisto. Nel 2018 uno studio (2) dell'Università di San Gallo concernente le tasse sul rumore riscosse dall'aeroporto di Zurigo è giunto alla conclusione che nella decisione di rinnovare le flotte entrano in gioco in primo luogo fattori commerciali. Le prescrizioni in materia di tasse basate sulle emissioni di sostanze nocive hanno lo scopo di aumentare la domanda di motori a basse emissioni e di incoraggiare i produttori a promuoverne lo sviluppo. Per questo motivo le tasse sulle emissioni devono essere coordinate a livello internazionale. La Svizzera è quindi fortemente impegnata affinché vengano definiti a livello globale nuovi e più severi standard ambientali (rumore ed emissioni).

Nonostante la sospensione temporanea delle tasse sul rumore, l'aeroporto di Ginevra rispetta i requisiti di legge, tra l'altro applicando supplementi per i decolli dopo le ore 22:00 o sconti sulle tasse di atterraggio per gli aeromobili meno rumorosi.

Attualmente il Consiglio federale non prevede nessuna nuova tassa ambientale nel settore dell'aviazione, ma intende soprattutto mantenere gli strumenti di politica climatica già esistenti (sistema di scambio di quote di emissioni, obbligo di compensazione e CORSIA) e puntare sull'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione (Sustainable Aviation Fuels, SAF) per raggiungere l'obiettivo di emissioni nette di gas serra pari a zero entro il 2050 nel settore dell'aviazione. Il progetto di revisione della legge sul CO2 prevede un obbligo di miscelazione dei SAF. Un recente rapporto (3) dell'UFAC illustra le strategie per lo sviluppo e l'utilizzo dei SAF.

1) Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz, Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2019 (Costi esterni e benefici del trasporto in Svizzera, trasporti stradali, ferroviari, aerei e navali), ARE, 2019 (non disponibile in italiano).

2) Lärmgebühren am Flughafen Zürich (Tasse sul rumore all'aeroporto di Zurigo). Perizia commissionata dall'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC), Università di San Gallo, 2018 (non disponibile in italiano)

3) Rapporto dell'UFAC sulla promozione dello sviluppo e dell'utilizzo di carburanti sostenibili per l'aviazione

Risposta del Consiglio federale.