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Nel confronto internazionale, in Svizzera l'offerta di trasporti pubblici è un elemento rilevante della mobilità, della qualità di vita e della prosperità. Se il rapporto tra benefici e costi degli investimenti è una questione ricorrente, non va trascurato il fatto che oggi più che mai, a fronte di sfide quali la mobilità, il riscaldamento climatico, la qualità di vita e la pianificazione del territorio, è importante promuovere l'uso dei trasporti pubblici in generale e di quelli regionali in particolare.

L'articolo 81a della Costituzione federale sancisce che la Confederazione e i Cantoni provvedono a un'offerta sufficiente in materia di trasporti pubblici su strada, per ferrovia, vie d'acqua e filovia in tutte le regioni del Paese.

Secondo il messaggio di marzo 2020 sul programma di legislatura, nel 2015 quasi due terzi dei tragitti sono stati percorsi in automobile, un quarto con i mezzi pubblici e il rimanente 8 per cento è attribuibile al traffico lento; in particolare è cresciuta la distanza percorsa su ferrovia, che dal 1994 al 2015 ha registrato un incremento del 77 per cento. Queste cifre attestano il potenziale dei trasporti pubblici non solo quali fornitori di mobilità, ma anche come motore dell'economia svizzera.

Nel messaggio di giugno 2021 concernente la riforma del traffico regionale viaggiatori e della presentazione dei conti si legge: "Oltre al traffico a lunga distanza gestito in modo finanziariamente autonomo, sono soprattutto le linee oggetto di ordinazione del traffico regionale viaggiatori (TRV) e del traffico locale che contribuiscono a un collegamento capillare di tutta la Svizzera [...]. La forza di questo servizio universale - una caratteristica del nostro Paese - deve essere tutelata."

La proposta del 10 giugno 2022 del Consiglio federale di sostenere la realizzazione di progetti legati ai trasporti in 32 agglomerati si inserisce in maniera del tutto opportuna nell'ottica di conciliare gli interessi di popolazione, economia e ambiente. Ma oltre che i trasporti pubblici negli agglomerati e lungo i grandi assi, è necessario sviluppare il collegamento di base delle cosiddette regioni periferiche; le ragioni sono le stesse: riscaldamento climatico, qualità di vita, sfide ambientali, sviluppo socio-economico. Se è giusto chiedere alla popolazione, come lo si fa regolarmente, di rinunciare al proprio mezzo privato, va però rilevato che mancano alternative credibili.

A fronte degli ambiziosi e promettenti messaggi politici non vanno perse di vista le situazioni specifiche per le quali la direttiva sulla redditività minima nel traffico regionale viaggiatori si rivela esigente, se non intransigente, tanto che per ogni categoria di offerta l'UFT vi stabilisce un grado minimo di copertura dei costi.

Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande.

1. Non crede che anche l'offerta di trasporti pubblici sia una prestazione da mantenere e da promuovere in maniera equa per l'insieme della popolazione, analogamente al servizio universale nei settori postale o delle telecomunicazioni?

2. In considerazione delle sfide climatiche attuali e future, non ritiene che l'offerta di trasporti pubblici sia un'alternativa credibile da privilegiare rispetto all'uso dei veicoli a motore privati?

3. Non considera anch'esso necessaria una frequenza elevata (cadenza semioraria) per disporre di un'offerta allettante e realmente credibile ai fini del trasferimento modale?

4. Alla luce della distinzione da fare tra regioni di montagna o periferiche e aree urbane, non ritiene che la redditività per il TRV possa essere valutata con un margine che vada oltre la frequenza della linea (ferroviaria o di autobus), prendendo ad esempio in considerazione altri criteri, quali in particolare il rispetto della LDis, il nuovo materiale rotabile, l'ammodernamento degli impianti per il pubblico, ecc.?

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1. Nel definire l'offerta di trasporti pubblici occorre considerare gli interessi delle regioni periferiche e di montagna così come l'esigenza di un finanziamento sostenibile. Si tratta di trovare un equilibrio tra un largo accesso ai trasporti pubblici e una gestione responsabile dei costi. Per questo motivo, al finanziamento del TRV da parte della Confederazione si applicano criteri ed esigenze differenziati per regione.

2. Un maggiore trasferimento modale dalla strada ai trasporti pubblici contribuisce a raggiungere l'obiettivo zero emissioni nette di gas serra. Di conseguenza, l'aggiornamento della prospettiva a lungo termine per la ferrovia (Prospettiva FERROVIA 2050) propone, per lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria, un orientamento generale idoneo a rafforzare il trasferimento alla ferrovia.

3. La frequenza è un elemento importante della qualità dei trasporti pubblici. Tuttavia, il sistema dei trasporti deve essere sviluppato efficacemente nel suo insieme. Al fine di utilizzare in maniera ottimale le infrastrutture e le offerte di trasporto pubbliche e private è necessario migliorare il flusso di informazioni tra i gestori dell'infrastruttura, le imprese di trasporto, i fornitori privati e gli utenti. È a questo scopo che il Consiglio federale propone di creare un'infrastruttura nazionale di dati sulla mobilità (MODI).

4. Secondo l'articolo 6 dell'ordinanza dell'11 novembre 2009 sulle indennità per il traffico regionale viaggiatori (OITRV; RS 745.16), la Confederazione partecipa solo all'indennizzo di linee che garantiscono una redditività minima. Nell'apposita direttiva l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha specificato che bisogna raggiungere un grado minimo di copertura dei costi del 20 per cento. Degli interessi delle regioni periferiche e di montagna si è tenuto conto prevedendo per le autolinee con una cadenza che non supera quella oraria o per gli impianti di trasporto a fune un grado di copertura dei costi più basso, ovvero solo del 10 per cento. Il Consiglio federale non ritiene sia necessario allargare le maglie.

Le disposizioni della legge del 13 dicembre 2002 sui disabili (LDis; RS 151.3) devono essere rispettate da tutte le imprese. Di base, l'impiego del nuovo materiale rotabile non è più caro e i fabbricati destinati al pubblico fanno parte dell'infrastruttura e quindi non influiscono sul grado di copertura dei costi.

La direttiva mira a consentire ai Cantoni responsabili dell'offerta di prendere le misure necessarie per rispettare le prescrizioni. Di conseguenza, concede un periodo di due anni per il loro adempimento prima che la Confederazione cessi l'ordinazione congiunta di un'offerta. Poiché la pandemia di COVID-19 ha causato un calo della domanda e, con essa, dei gradi di copertura dei costi, il suddetto periodo è stato prolungato a breve termine a quattro anni, il che dimostra che attualmente la direttiva è applicata con criterio.

Risposta del Consiglio federale.