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Der Bundesrat muss aus den beiden Entgleisungen in Daillens (VD) und Landquart (GR) Konsequenzen ziehen. Er wird beauftragt, mit den Kantonen, die von Chlor-Transporten betroffen sind, rasch eine Lösung zu finden und die nötigen Vorkehrungen zu treffen, um die Risiken zu begrenzen.

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Der Bundesrat teilt die Ansicht der Motionärin, wonach die Risiken, die mit dem Transport von gefährlichen Gütern auf der Schiene einhergehen, so weit wie möglich zu senken sind. Die dafür erforderlichen Rechtsgrundlagen sind vorhanden; zusätzliche Massnahmen sind auch unabhängig von den jüngsten Unfällen in Daillens und in Landquart zu prüfen. Das gilt insbesondere für den Transport von Chlor, der so weit wie möglich einzuschränken ist. Der Bundesrat sieht hier einen dringenden Handlungsbedarf. Dabei ist auch die lokale Herstellung von Chlor zu prüfen. Weil es spezifisch um die Vermeidung der mit dem Chlortransport verbundenen Risiken geht, hat der Bund eine von ihm koordinierte Arbeitsgruppe mit den beteiligten Akteuren ins Leben gerufen.

Zu den anderen Forderungen der Motion nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Das Rollmaterial und die Gleise sind so konzipiert, dass sie den mechanischen Belastungen, denen sie ausgesetzt sind, standhalten; sie erfüllen die einschlägigen Fertigungs- und Betriebsstandards. Die Geschwindigkeit der Güterzüge variiert während der Fahrt und hängt von mehreren Faktoren ab (Länge des Zuges, Streckenverlauf, Steigungen und Gefälle, Ladegewicht, Signalisierung, Anzahl der Achsen usw.). Eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung von 40 Stundenkilometern für alle Züge mit gefährlichen Gütern auf dem schweizerischen Bahnnetz würde die Effizienz des schienengebundenen Güterverkehrs sowohl im Inland als auch auf internationaler Ebene infrage stellen. Hinzu kommt, dass eine solche Geschwindigkeitsbeschränkung wegen der hohen Verkehrsdichte auf dem inländischen Bahnnetz (Personen- und Güterverkehr) die Verfügbarkeit des Netzes sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr schmälern und zu einer Verringerung des Angebots führen würde.

Wenn hingegen durch eine Risikoermittlung nach Artikel 7 der Verordnung über den Schutz vor Störfällen (StFV; SR 814.012) Streckenabschnitte mit nicht tragbaren Risiken für die Bevölkerung festgestellt werden (heute gibt es im schweizerischen Bahnnetz keine solchen Abschnitte), kann die Behörde zusätzliche Sicherheitsmassnahmen anordnen (Art. 8 StFV). Dabei kann es sich um Betriebs- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen handeln. Geschwindigkeitsbeschränkungen sind in diesem Rahmen zu prüfen und können nicht verallgemeinert werden.

2. Gefahrguttransporte auf Schienen in der Schweiz unterstehen der Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID, Anhang C zum Übereinkommen vom 9. Mai 1980 über den internationalen Eisenbahnverkehr, Cotif, in der Fassung des Änderungsprotokolls vom 3. Juni 1999; SR 0.742.403.12). Diese Ordnung regelt bereits sehr streng, welche Arten von gefährlichen Gütern auf verschiedene Wagen geladen werden dürfen und wie gross die Sicherheitsabstände zwischen den Wagen sein müssen. Darüber hinaus ist vorgeschrieben, welche Arten von gefährlichen Gütern in derselben Transporteinheit befördert werden dürfen. Daher besteht keine Notwendigkeit, die bestehenden Rechtsgrundlagen zu ändern oder ihnen neue hinzuzufügen.

3. Innerhalb der letzten neun Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Anzahl seiner Kontrollen verneunfacht: Waren es im Jahr 2006 noch 44 Kontrollen, so lag ihre Zahl im Jahr 2014 schliesslich bei 395. Trotz dieser Intensivierung kann nur ein kleiner Teil der rund 2000 Güterzüge, die jeden Tag in der Schweiz verkehren, kontrolliert werden. Die 395 Kontrollen, die im Jahr 2014 erfolgten, bedeuten jedoch, dass jeder Akteur der Branche mehrmals jährlich geprüft wird. Ausserdem bündelt das BAV seine Aufsichtstätigkeit anhand der erlangten Auskünfte und mittels Risikoanalysen und schöpft seine Fachkompetenzen sowie seine personellen und finanziellen Ressourcen vollumfänglich aus.

Dieses Vorgehen entspricht geltendem Recht: Mit dem Eisenbahngesetz (EBG; SR 742.101) hat das Parlament die Verantwortung für die Sicherheit an die Eisenbahnunternehmen übertragen. Das EBG hält fest, dass das BAV als Aufsichtsbehörde seine Audits, Betriebskontrollen und Inspektionen mittels Stichproben und risikoabhängig durchzuführen hat. Der Bundesrat erachtet dieses Vorgehen als zweckmässig.

Parallel dazu führt auch die Division Infrastruktur der SBB als verantwortliche Infrastrukturbetreiberin Betriebskontrollen bei Wagen durch, die gefährliche Güter befördern.

4. Die Pflicht der Kantone und des Bundes, die Öffentlichkeit bei Störfällen zu informieren und Verhaltensanweisungen zu erteilen, ist in den Artikeln 13 und 20 der revidierten StFV, die am 1. Juni 2015 in Kraft trat, ausdrücklich beschrieben. In der Vernehmlassung fanden diese Vorschläge seitens der Kantone breite Unterstützung. Daher besteht keine Veranlassung, diese Rechtsgrundlagen zu ändern.

Die Präventivmassnahmen, welche in der Begründung der Motion gefordert werden, sind bereits weitgehend umgesetzt, sofern sie nicht unverhältnismässig sind. Der Bundesrat vertritt deshalb die Auffassung, dass die in der Motion enthaltenen Forderungen entweder bereits umgesetzt sind oder demnächst umgesetzt werden.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.