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Les récents ennuis de l'aéroport de Zürich-Kloten - suite à l'intervention de quelques communes du sud de l'Allemagne se plaignant de nuisances excessives - ont mis en évidence un certain nombre de points d'interrogation concernant son avenir.

On peut parmi ceux-ci discerner, d'une part, ce qui doit faire l'objet d'une réelle volonté locale (importance économique du plus grand aéroport de Suisse, possibilités des avions modernes de suivre de nouvelles routes de départ et d'arrivée, volonté de répartition équitable des nuisances, meilleure utilisation d'aérodromes tel Dübendorf, etc.) et, d'autre part, ce qui devrait relever d'une législation européenne (sinon mondiale) revue et complétée.

Ce dernier point semble aujourd'hui ne pas faire l'objet de l'attention souhaitée : En effet, si le droit de survol d'un pays tiers ne pose que très rarement problème, subordonné qu'il est à une autorisation dûment négociée moyennant paiement de redevances, la grande question est désormais de savoir où, plus exactement à quelle hauteur au-dessus du sol se termine ce droit et, partant, à quelle hauteur commence un droit distinct : celui lié au bruit du trafic. Il est du devoir du Conseil fédéral, par le biais de l'Office fédéral de l'aviation civile - et ce dans le cadre des Joint Aviation Authorities - de contribuer à une réflexion profonde à ce sujet, dans le but de combler un réel vide juridique. Cette nouvelle législation devra certes tenir compte des fréquences de survol, mais également des grandes différences au niveau des certificats de bruit que possèdent les aéronefs, quitte à redistribuer les surtaxes-bruit aux régions lésées.

En conclusion, les sous-signés demandent au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Ne pense-t-il pas qu'il devrait entreprendre des démarches urgentes, au niveau international, pour régler le problème des hauteurs de survol d'un pays ?

2. Ne pourrait-il pas admettre d'introduire des surtaxes de bruit qui pourraient être redistribuées aux régions lésées ?

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1. Le fait est qu'il n'existe aujourd'hui aucune prescription internationale fixant le niveau de vol à partir duquel le droit de transit est applicable. Il n'existe pas davantage de disposition précisant jusqu'à quel niveau de vol il y a pollution de l'environnement au sol.

Le droit de transit est défini dans la Convention du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale (Convention de Chicago) et dans l'accord de même date relatif au transit des services aériens internationaux (Accord de transit ; RS 0.748.111.2). Toutefois, trois des principaux instituts de droit aérien du monde (McGill à Montreal, Leiden, Cologne) sont d'avis que ces deux accords ne couvrent pas les procédures d'approche et de décollage.

La modification des accords devrait passer par l'OACI.

Quant aux Joint Aviation Authorities, c'est un organisme formé conjointement par les autorités aéronautiques européennes, visant à harmoniser les normes techniques de sécurité dans ce domaine. Ce n'est pas le lieu pour fixer les droits de survol.

Des projets dans ce sens ne sont pas davantage pendants à l'échelon de l'UE. En sa qualité de non membre, la Suisse ne saurait modifier cet état de fait.

Par ailleurs, il faut se demander si des prescriptions internationales en la matière sont possibles, et si elles seraient favorables à la Suisse. On sait que de tels accords multilatéraux tendent à refléter le plus petit commun dénominateur auquel les États contractants ont pu parvenir. Or, sur la question de la hauteur de survol, les avis devraient bien diverger d'un pays à un autre ; et toute réglementation ne prévoyant pas une limite relativement basse pourrait être défavorable à la Suisse, qui a précisément besoin de cette possibilité.

Cela étant, il ne reste qu'à régler ces questions au plan binational en tenant compte de la situation spécifique, comme on l'a fait pour Zurich.

2. En fixant ses tarifs, l'exploitant de l'aéroport est tenu de prendre en compte les niveaux d'émission de bruit et de substances nocives des aéronefs (art. 39 al. 2 de la loi sur l'aviation). En conséquence, les aérodromes nationaux suisses prélèvent des taxes d'atterrissage calculées en fonction du bruit aussi bien pour les appareils à réaction (surtout trafic de ligne et charter) que pour les appareils à hélice (surtout aviation sportive).

Les exploitants d'aéroports utilisent le produit de ces taxes de manière ciblée, notamment pour des mesures antibruit sur les bâtiments et, le cas échéant, pour verser des dédommagements lorsqu'il y a expropriation formelle.

Il est donc d'ores et déjà répondu en bonne partie à la proposition. Des dédommagements plus importants au profit des régions touchées ne s'imposent pas, et ils seraient du reste à peu près impossibles à financer. Les droits actuels des riverains d'aéroports représentent déjà des engagements qui se chiffrent en milliards pour les exploitants.

Quant à fournir des compensations spécifiques à l'Allemagne, il faut préciser qu'au cours des négociations, la Suisse a bel et bien offert des prestations de transport et économiques, ainsi que des versements compensatoires. L'Allemagne a préféré obtenir la réduction du trafic d'approche.

Réponse du Conseil fédéral.