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Wegen der massiven Zugeständnisse, welche die Schweiz der EU im Landverkehrsabkommen gemacht hat, muss mit zusätzlichen Belastungen des schweizerischen Strassennetzes gerechnet werden. Die grosszügigen Kontingente werden vor allem in der Übergangsphase - bis ins Jahr 2005 - zu grossen Zuwachsraten auf den Transitachsen führen. In dieser Zeit wird die Nationalstrassenlücke auf der Achse Zürich-Innerschweiz nicht geschlossen sein.

Der zuständige Bundesrat, Moritz Leuenberger, hat mir kürzlich mitgeteilt, dass aufgrund des Verkehrsabkommens und der flankierenden Massnahmen im Raum Zürich-Süd, insbesondere im Säuliamt, nicht mit zusätzlichem Schwerverkehr gerechnet werden muss. Aufgrund der Entwicklung in den vergangenen Jahren fällt es schwer, diese Aussage vorbehaltlos zur Kenntnis zu nehmen.

Die grossen Bedenken, einer weiteren Zunahme des Schwerverkehrs in bewohntem Gebiet und auf ungenügend ausgebauten Strassen ausgeliefert zu sein, veranlassen mich zu den folgenden Fragen an den Bundesrat:

1. Ist er bereit, bei einer Verkehrszunahme - die unhaltbare Zustände (Staus, starke Belastung der Anwohner) zur Folge hat - generell Massnahmen zu treffen? Wenn ja, welche?

2. Bei einer starken Zunahme des Schwerverkehrs zwischen Zürich und Zug ist das Ergreifen von entsprechenden Massnahmen unumgänglich. Wie stellt er sich zu den untenstehenden Vorschlägen, die in Zusammenarbeit mit den betroffenen Kantonen realisiert werden müssten?

Variante a: Die A 4 ist im beschleunigten Verfahren innert zweier Jahre ganz oder teilweise zu erstellen. Oder aber:

Variante b: Für besagtes Gebiet ist ein Transitfahrverbot für den Schwerverkehr zu erlassen.

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Am 28. April 1999 hat der Bundesrat die provisorische Botschaft zu den sieben bilateralen Abkommen mit der Europäischen Gemeinschaft sowie die zur Umsetzung dieser Abkommen notwendigen Gesetzesanpassungen und die flankierenden Massnahmen in den Bereichen Personenverkehr und Landverkehr zuhanden der eidgenössischen Räte verabschiedet. Dazu gehört auch ein spezielles Verlagerungsgesetz.

Das Landverkehrsabkommen ist, zusammen mit den innenpolitischen Pfeilern LSVA, Bahnreform und später Neat, die notwendige aussenpolitische Voraussetzung zur Realisierung der schweizerischen Verlagerungspolitik und damit zur Erfüllung des Alpenschutzartikels in der Bundesverfassung. Weil diese Pfeiler ihre volle Wirkung erst sukzessive entfalten, will der Bundesrat flankierende Massnahmen ergreifen, um die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene bereits in der Übergangsphase zu verstärken.

Die flankierenden Massnahmen setzen bei Schiene und Strasse an. Ihr Schwergewicht liegt bei marktwirtschaftlichen Instrumenten und Anreizen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Bahnen, so dass diese ihre Produktivität und Attraktivität steigern können und damit in die Lage versetzt werden, mehr Verkehr zu übernehmen.

Zu den einzelnen Fragen:

1. Nach heutigem Wissensstand ist nicht davon auszugehen, dass das bilaterale Landverkehrsabkommen mit der EG zu grossen Zuwachsraten des Lastkraftwagenverkehrs auf den Transitachsen führen wird. Im Jahr 1993, dem aktuellsten Jahr der differenziert erhobenen Gütertransportstatistik, betrug die Fahrleistung im Binnengüterverkehr (Lastkraftwagen über 3,5 Tonnen) 1642 Millionen Fahrzeugkilometer und im Import-Export-Verkehr 373 Millionen Fahrzeugkilometer. In der Zwischenzeit dürfte der Binnenverkehr auf rund 1870 Millionen Fahrzeugkilometer und der Import-Export-Verkehr auf rund 460 Millionen Fahrzeugkilometer angewachsen sein.

Aufgrund vertiefter, von Experten unterstützter Abklärungen kann angenommen werden, dass im Binnenverkehr die Fahrleistung bis zum Jahr 2003 in etwa konstant bleiben wird und anschliessend im Zuge des allgemeinen Verkehrswachstums wiederum anwächst. Im Jahr 2010 dürfte die Fahrleistung gegenüber heute um rund 20 Prozent höher sein. Im Import-Export-Verkehr dürfte dank der grösseren Wirkung der bahnseitigen Massnahmen die Fahrleistung bis zum Jahr 2010 gegenüber heute in etwa stabil bleiben.

Würde jedoch das heutige verkehrspolitische Instrumentarium (28-Tonnen-Limite, pauschale Schwerverkehrsabgabe) beibehalten, so wäre das Wachstum des Strassengüterverkehrs weitaus grösser. Die Fahrleistung im Binnenverkehr würde in diesem Fall im Jahr 2010 rund 2750 Millionen Fahrzeugkilometer betragen, was gegenüber heute einem Zuwachs um gegen 50 Prozent entspricht. Im Import-Export-Verkehr dürfte die Fahrleistung in diesem Fall im Jahr 2010 rund 590 Millionen betragen, was einem Wachstum von gegen 30 Prozent entspricht. Die Erhöhung der Gewichtslimite bei gleichzeitiger Einführung der LSVA, wie dies im Landverkehrsabkommen vorgesehen ist, führt somit zu einem Rückgang des Strassengüterverkehrs im Vergleich zur heutigen Politik (28-Tonnen-Limite, PSVA).

Im alpenquerenden Verkehr wird in der Übergangsphase bis 2004 eine Stabilisierung des Fahrtenaufkommens angestrebt. Ab dem Jahr 2005 und verstärkt ab Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels soll der alpenquerende Strassengüterverkehr sukzessive reduziert werden, bis spätestens ein Jahr nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels das Verlagerungsziel von noch 650 000 auf den vier zentralen Alpenübergängen verbleibenden Lastkraftwagenfahrten erreicht wird.

Im Sinne einer Notmassnahme schlägt der Bundesrat zudem im Rahmen der flankierenden Massnahmen zum bilateralen Landverkehrsabkommen mit der EG vor, im Interesse der Verkehrssicherheit und zur Sicherstellung eines flüssigen Transitverkehrs durch die Alpen bei ausgeprägten Stausituationen eine gesamtschweizerische Lenkung des alpenquerenden Schwerverkehrs vorzunehmen. Die Umsetzung dieser Bestimmung erfolgt nichtdiskriminierend und soll auf Verordnungsstufe geregelt werden.

2. Die Achse Stuttgart-Zürich-Zug-Gotthard ist vom Ausbaustandard her für den Schwerverkehr wenig attraktiv. Der A4-Streckenabschnitt im Weinland und der Verbindungsabschnitt Axenstrasse sind nicht auf grosse Mengen Schwerverkehr ausgelegt, zudem ist Birmensdorf noch über mehrere Jahre ein bedeutender Engpass. Es ist deshalb nicht anzunehmen, dass das Landverkehrsabkommen im Säuliamt zu Problemen führen wird.

Variante a: Die A 4 sollte so rasch als möglich erstellt werden. Die Möglichkeiten des Bundesrates, dieses Projekt zu beschleunigen, sind jedoch aufgrund der rechtlichen und technischen Rahmenbedingungen begrenzt. Die einzelnen Verfahrensschritte und insbesondere die Mitwirkungsrechte von Betroffenen sind im Nationalstrassengesetz festgelegt; ein beschleunigtes Verfahren ist nicht vorgesehen. Dazu kommt, dass der Bau der Überlandstrecke Knonau-Hedingen auch bei intensivster Bautätigkeit etwa drei Jahre, jener des Islisbergtunnels zusätzlich etwa fünf Jahre, erfordert.

Variante b: Das Säuliamt ist keine wichtige Transitachse für den Schwerverkehr: Eine Umleitung dieses Verkehrs auf eine andere Region würde keine generelle Verbesserung bringen und wäre kaum kontrollierbar. Falls dennoch ein Verbot oder eine Einschränkung des Verkehrs auf gewissen Strassen verfügt werden sollte, so wäre es Sache der betroffenen Kantone, die erforderlichen Massnahmen gemäss Artikel 3 Absätze 2 und 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG, SR 741.01) zu ergreifen. Dies gilt unter Vorbehalt der Zuständigkeit des Bundes für jene Strassen, die für den allgemeinen Durchgangsverkehr notwendig sind (Art. 2 Abs. 1 Bst. a SVG), wobei generelle Fahrverbote für den Schwerverkehr dem Landverkehrsabkommen widersprechen würden.

Antwort des Bundesrates.