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Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il vrai que le projet de la version 1 du plan sectoriel des transports, partie Infrastructure route, paru dans la feuille officielle du canton de Soleure du 10 mars 2017, ne prévoit pas de réaffectation de la bande d'arrêt d'urgence sur le tronçon Härkingen-Luterbach ?

2. Si tel est le cas, le Conseil fédéral est-il prêt à envisager cette réaffectation comme solution provisoire, en attendant que cette portion de route soit effectivement élargie à six voies ?

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1. En effet, le plan sectoriel des transports, partie Infrastructure route, ne prévoit pas de réaffectation de la bande d'arrêt d'urgence (R-BAU) sur le tronçon Luterbach-Härkingen.

2. Non. Dans le message de février 2014 relatif au programme d'élimination des goulets d'étranglement, l'élargissement à six voies du tronçon Luterbach-Härkingen de la N1 est rattaché au module 1 ; 660 millions de francs ont été débloqués pour le projet par les Chambres fédérales. Le projet général a été approuvé par le Conseil fédéral en décembre 2015, et l'Office fédéral des routes est maintenant en train d'élaborer le projet définitif, si bien que la mise à l'enquête publique pourrait intervenir dès fin 2017.

La mise en place d'une R-BAU serait envisageable si les investissements financiers requis à cette fin jusqu'à la réalisation de l'élargissement à six voies se justifiaient. Or, vu qu'en l'occurrence le projet d'accroissement des capacités est déjà bien avancé, le Conseil fédéral est d'avis qu'une R-BAU ne constituerait pas une solution provisoire pertinente. Cette opinion est confortée par le fait qu'une R-BAU qui s'étend sur plusieurs jonctions est soumise aux mêmes procédures qu'un élargissement à six voies (projet général et projet de détail). En l'espèce, le projet d'élimination du goulet d'étranglement par l'augmentation du nombre de voies de circulation parviendra à maturité avant un éventuel projet de R-BAU, qui partirait de zéro.

Réponse du Conseil fédéral.
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Invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. È corretto che la bozza della prima edizione del Piano settoriale dei trasporti, parte Infrastruttura stradale (SIN), apparsa il 10 marzo 2017 sul Foglio ufficiale del Cantone di Soletta non prevede una terza corsia dinamica (PUN) sul tratto Härkingen-Luterbach?

2. In caso affermativo, il Consiglio federale è disposto ad adottare questa soluzione fino all'ampliamento a sei corsie del tratto?

FederalCouncilResponseText

1. Sì, il Piano settoriale dei trasporti, parte Infrastruttura stradale (SIN), non prevede una corsia dinamica (PUN) per il tratto Luterbach-Härkingen della N1.

2. No. Nel messaggio di febbraio 2014 concernente il programma per l'eliminazione dei problemi di capacità, il progetto di ampliamento a sei corsie del tratto Luterbach-Härkingen della N1 è stato assegnato al modulo 1, con investimenti pari a 660 milioni di franchi già stanziati dalle Camere federali. Il progetto generale è stato approvato dal Consiglio federale a dicembre 2015, quello esecutivo è in corso di elaborazione a cura dell'Ufficio federale delle strade e dovrebbe essere sottoposto a deposito pubblico a partire dalla fine del 2017.

La realizzazione di una PUN è contemplabile qualora i relativi investimenti effettuati fino all'ampliamento a sei corsie siano finanziariamente giustificabili. Essendo il progetto di potenziamento già in fase avanzata, il Consiglio federale ritiene non abbia senso ricorrere a una PUN provvisoria, tanto più che in presenza di diversi svincoli va seguito lo stesso iter (progetto generale ed esecutivo) di un ampliamento a sei corsie. Nel caso specifico il progetto di potenziamento sarà cantierabile prima di un progetto PUN non ancora avviato.

Risposta del Consiglio federale.
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1. Teilt der Bundesrat die Einschätzung, dass Handelshemmnisse ein Schlüsselfaktor bezüglich der hohen Kosten und Preise in der Schweiz sind?

2. Das Bundesgesetz über die technischen Handelshemmnisse (THG) schafft gemäss seinem Zweckartikel einheitliche Grundlagen, damit im Regelungsbereich des Bundes technische Handelshemmnisse vermieden, beseitigt oder abgebaut werden. Welche konkreten Massnahmen gedenkt der Bundesrat zu ergreifen, um dem THG besser zum Durchbruch zu verhelfen und die Ausnahmeregelungen zu reduzieren?

FederalCouncilResponseText

1. Der Bundesrat teilt die Meinung, dass Handelshemmnisse zu den höheren Preisen in der Schweiz beitragen können. Dies hat der Bundesrat auch im Bericht vom 22. Juni 2016 in Erfüllung des Postulates 14.3014, "Erleichterung der Zollabfertigung und Förderung von Parallelimporten dank Anerkennung weiterer Dokumente zur Erbringung des Ursprungsnachweises", so festgehalten. Handelshemmnisse tragen dazu bei, dass Anbieter Produktmärkte segmentieren und damit die Preise zwischen der Schweiz und dem Ausland differenzieren können. Werden technische Handelshemmnisse abgebaut, ist eine solche Preisdifferenzierung schwieriger, wodurch sich die Schweizer Preise dem tieferen Preisniveau im europäischen Ausland annähern.

2. Im Rahmen des Berichtes vom 22. Juni 2016 in Erfüllung des Postulates 14.3014, "Erleichterung der Zollabfertigung und Förderung von Parallelimporten dank Anerkennung weiterer Dokumente zur Erbringung des Ursprungsnachweises", hat der Bundesrat verschiedene Massnahmen beschlossen, welche neben den tarifären Handelshemmnissen einen Abbau der technischen Handelshemmnisse zum Ziel haben. Diese umfassen eine Prüfung, ob und, falls ja, wie die negativen volkswirtschaftlichen Auswirkungen bei den Ausnahmen vom Cassis-de-Dijon-Prinzip nach Artikel 16a Absatz 2 Buchstabe e des Bundesgesetzes über die technischen Handelshemmnisse reduziert werden können, die Erarbeitung einer Vernehmlassungsvorlage zur Einführung einer Melde- anstelle einer Bewilligungspflicht für das Inverkehrbringen von Lebensmitteln nach dem Cassis-de-Dijon-Prinzip sowie die Erarbeitung einer Vernehmlassungsvorlage zur vereinfachten Deklaration von Produktinformationen.

Der Bundesrat ist auch bemüht zu verhindern, dass neue Handelshemmnisse aufgebaut werden. So hat er sich beispielsweise in der Antwort auf die Interpellation Fehlmann 16.3765 gegen eine Deklarationspflicht für den Anteil an zugesetztem Zucker ausgesprochen oder die Motion Rösti 14.3506, welche eine Deklarationspflicht für tierische Produkte forderte, welche nicht nach schweizerischer Gesetzgebung hergestellt wurden, den Räten zur Ablehnung beantragt.

Der Bundesrat verweist zudem auf die verschiedenen Abkommen der Schweizerischen Eidgenossenschaft mit der Europäischen Gemeinschaft, welche bereits eine Vielzahl nichttarifärer Handelshemmnisse abgebaut haben. Dies umfasst beispielsweise das Abkommen über die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen (MRA) oder das Abkommen über den Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen (Agrarabkommen).

Antwort des Bundesrates.
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1. Le Conseil fédéral est-il lui aussi d'avis que les obstacles au commerce sont l'une des causes principales des coûts et prix élevés en Suisse ?

2. La loi fédérale sur les entraves techniques au commerce (LETC) établit, d'après son article 1, des règles uniformes applicables dans les domaines où la Confédération est compétente pour légiférer, visant à empêcher la création d'entraves techniques au commerce, à les éliminer ou à les réduire. Quelles mesures concrètes le Conseil fédéral compte-t-il mettre en place pour permettre à la LETC d'avoir plus d'impact et pour diminuer les règles d'exception ?

FederalCouncilResponseText

1. Le Conseil fédéral est lui aussi d'avis que les obstacles au commerce peuvent contribuer aux prix élevés pratiqués en Suisse. Il en a également fait état dans son rapport du 22 juin 2016 en réponse au postulat 14.3014, "Simplifier les formalités douanières et favoriser les importations parallèles grâce à la reconnaissance d'autres documents permettant d'attester de l'origine d'un produit". Les obstacles au commerce permettent aux fournisseurs de segmenter les marchés des produits et de différencier les prix entre la Suisse et l'étranger. Un démantèlement des entraves techniques au commerce rendrait la différenciation des prix plus difficile, et les prix suisses se rapprocheraient alors des prix plus bas pratiqués dans les autres pays européens.

2. Dans le cadre du rapport précité, le Conseil fédéral a adopté des mesures qui visent à éliminer, outre les obstacles tarifaires au commerce, les entraves techniques au commerce. Elles prévoient un examen pour déterminer si et, le cas échéant, comment les conséquences économiques négatives des exceptions au principe du "Cassis de Dijon" au sens de l'art. 16a, al. 2, let. e, de la loi fédérale sur les entraves techniques au commerce peuvent être réduites, elles prévoient également l'élaboration d'un projet de consultation relatif à l'introduction d'une obligation de notification au lieu de la procédure d'autorisation pour la mise sur le marché de denrées alimentaires conformément au principe du "Cassis de Dijon", ainsi que l'élaboration d'un projet de consultation concernant la simplification de la déclaration des informations sur les produits.

En outre, le Conseil fédéral s'emploie à éviter que de nouveaux obstacles au commerce se forment. Il s'est notamment exprimé dans sa réponse à l'interpellation Fehlmann 16.3765 contre la déclaration obligatoire de la proportion des sucres ajoutés et a recommandé de rejeter la motion Rösti 14.3506, qui demande l'ajout d'une mention sur les produits d'origine animale étrangers issus de méthodes interdites par la législation suisse.

En outre, le Conseil fédéral renvoie aux différents accords conclus entre la Suisse et la communauté européenne, qui ont déjà permis de réduire un grand nombre d'obstacles non tarifaires au commerce. Il s'agit notamment de l'accord sur la reconnaissance mutuelle des examens de conformité et de l'accord relatif aux échanges de produits agricoles.

Réponse du Conseil fédéral.
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1. Anche il Consiglio federale ritiene che gli ostacoli al commercio siano una delle principali cause dell'alto livello dei prezzi e dei costi in Svizzera?

2. La legge federale sugli ostacoli tecnici al commercio (LOTC) stabilisce, conformemente al suo scopo (art. 1), presupposti uniformi applicabili a tutti i settori di competenza della Confederazione con l'intento di impedire la formazione di ostacoli tecnici al commercio, di ridurli o di rimuoverli. Quali misure concrete intende adottare il Consiglio federale per rendere più efficace la LOTC e ridurre le normative derogatorie?

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1. Anche il Consiglio federale ritiene che gli ostacoli al commercio possano contribuire all'alto livello dei prezzi in Svizzera, come illustrato nel suo rapporto del 22 giugno 2016 in adempimento del postulato 14.3014, "Semplificazione delle formalità doganali e promozione delle importazioni parallele grazie al riconoscimento di altri documenti attestanti l'origine di un prodotto". Gli ostacoli al commercio consentono la segmentazione dei mercati e quindi una differenziazione dei prezzi tra la Svizzera e l'estero. In assenza di ostacoli tecnici al commercio è più difficile effettuare una tale differenziazione per cui i prezzi svizzeri si avvicinerebbero a quelli praticati nei Paesi limitrofi.

2. Nel quadro del rapporto summenzionato il Consiglio federale ha varato diverse misure volte a eliminare gli ostacoli tecnici al commercio, oltre a quelli tariffari. Esse includono: un esame per determinare se - ed eventualmente in che modo - si possono ridurre le conseguenze economiche negative delle eccezioni al principio di "Cassis de Dijon" secondo l'articolo 16a capoverso 2 lettera e della legge sugli ostacoli tecnici al commercio; l'elaborazione di un progetto da sottoporre a consultazione per introdurre un obbligo di notifica al posto di un obbligo di autorizzazione per l'immissione in commercio di derrate alimentari in base al principio di "Cassis de Dijon" e l'elaborazione di un progetto destinato alla consultazione per semplificare la dichiarazione delle informazioni sui prodotti.

Il Consiglio federale si adopera anche per evitare la creazione di nuovi ostacoli al commercio. Ad esempio, nella risposta all'interpellanza Fehlmann 16.3765 si è dichiarato contrario a un obbligo di dichiarazione per la percentuale di zuccheri aggiunti. Ha inoltre proposto alle Camere di respingere la mozione Rösti 14.3506, che chiedeva un obbligo di dichiarazione per i prodotti animali non fabbricati secondo la legislazione svizzera.

Il Consiglio federale rinvia infine ai vari accordi stipulati tra la Confederazione Svizzera e la Comunità europea, che hanno già soppresso numerosi ostacoli non tariffari al commercio. Basti citare ad esempio l'Accordo sul reciproco riconoscimento in materia di valutazione della conformità (ARR) o l'Accordo sul commercio di prodotti agricoli (Accordo agricolo).

Risposta del Consiglio federale.
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Attualmente, a partire dai 70 anni di età, i conducenti anziani che circolano sulla rete stradale svizzera sono tenuti a sottoporsi a una visita medica ogni due anni, di cui devono assumersi i costi. Un'iniziativa parlamentare in corso intende alzare il limite a 75 anni.

Questa soluzione è insoddisfacente. Ritengo che una tale visita non sia lo strumento adeguato per valutare le competenze di guida di un automobilista e determinarne l'effettiva capacità di controllare il veicolo, anche in mezzo al traffico. Inoltre, determinate predisposizioni che interessano vista, udito o cuore non sono prerogativa degli anziani over 70/75, ma sono purtroppo individuali e indipendenti dall'età. Lo ha riconosciuto perfino il mondo scientifico: i test clinici attuali non permettono di identificare con certezza persone con difficoltà al volante. È possibile che un medico esprima dubbi sull'idoneità di un conducente che in realtà, su tratti percorsi abitualmente e regolarmente avrebbe i requisiti sufficienti per conservare la patente. Infine, senza voler giudicare le competenze e la serietà dei medici in generale, non si può escludere che occasionalmente, nei confronti delle persone anziane, si chiuda un occhio.

In luogo del suddetto esame si potrebbe, ad esempio, introdurre un corso di attestazione dell'idoneità alla guida da frequentare dai 75 anni in poi. Questa soluzione consentirebbe di verificare su strada le capacità effettive dell'automobilista, tra cui vista, udito, conoscenze di nuova segnaletica e rispetto di comportamenti richiesti da nuove disposizioni. L'attitudine potrebbe essere valutata sulla base di un sistema standardizzato in grado di mettere in relazione gli errori comuni commessi dai conducenti anziani con le funzioni cognitive eventualmente interessate.

Forse, anzi senz'altro, altre soluzioni esistono già o sono allo studio. Invito pertanto il Consiglio federale a stilare un rapporto su vantaggi e svantaggi della prassi attuale e a presentare possibili alternative valutandone aspetti positivi e negativi e definendo i costi a carico di Confederazione, Cantoni e privati.

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La questione della visita di idoneità alla guida per le persone anziane è attualmente in fase di deliberazione al Parlamento nel quadro dell'iniziativa parlamentare Reimann Maximilian 15.456, "Innalzare da 70 a 75 anni l'età della visita di controllo periodica del medico di fiducia per i conducenti anziani". Durante la sessione estiva 2017 il Consiglio nazionale ha approvato un innalzamento del limite di età, senza mettere in discussione la visita in sé. Nel corso del dibattito si è invece ribadito più volte che questo accertamento va mantenuto; una sua abolizione non è contemplata. Il Consiglio federale ritiene pertanto non vi sia alcun motivo per riesaminare la questione.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird aufgefordert, die geltenden gesetzlichen oder reglementarischen Bestimmungen dahingehend zu ändern, dass die Tarife für den direkten Verkehr landesweit gelten und dass Reisende stets zwischen Billetten, deren Preis vom für die Tarifierung zuständigen Bundesorgan festgelegt wird, und Billetten, die von den Tarifverbunden angeboten werden, wählen können. Dies gilt insbesondere für Streckenbillette sowie für den Zugang zu Sparbilletten und Streckenabos. Langfristiges Ziel ist es, dass Konsumentinnen und Konsumenten immer der beste Preis angeboten wird.

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Die Tarifhoheit liegt nach Artikel 15 des Personenbeförderungsgesetzes (PBG; SR 745.1) bei den Transportunternehmen. Entscheide in Tarif- und Distributionsfragen fallen deshalb in die Zuständigkeit der Transportunternehmen. Es gibt keine Bundesstelle, welche Tarife festlegt.

Die zwei Systeme des öffentlichen Verkehrs, nämlich der schweizweite direkte Verkehr (DV) und die regionalen Verkehrs- und Tarifverbünde, sind historisch gewachsen und teils ungenügend koordiniert. Beide Systeme ermöglichen es der Kundschaft, für die Reise über mehrere Transportunternehmen nur ein Billett lösen zu müssen. Das DV-System ist national angelegt und basiert auf Tarif-Kilometern, das Verbund-System ist regional ausgerichtet und berechnet sich nach Tarif-Zonen.

Den Transportunternehmen und den regionalen Tarifverbünden steht es frei, vergünstigte Fahrausweise, sogenannte Sparbillette, anzubieten (Art. 15 Abs. 4b PBG). Ob, zu welcher Tageszeit und auf welchen Linien ein Unternehmen oder ein Tarifverbund diese anbietet, liegt in seiner Verantwortung.

Der Bundesrat teilt die Einschätzung des Motionärs, dass die heutige Tariflandschaft kompliziert und für den Kunden wenig transparent ist. Die ÖV-Branche arbeitet seit Längerem an zwei Projekten im Tarif- und Distributionsbereich. Im Rahmen dieser Projekte wird unter anderem geprüft, wie die Zusammenarbeit zwischen dem nationalen Tarifsystem und den Verbünden verbessert und ein einfacheres und nachvollziehbareres Tarifsystem etabliert werden kann. Zur Unterstützung dieser Arbeiten hat der Bundesrat in seiner Botschaft zur Organisation der Eisenbahninfrastruktur die Möglichkeit einer Systemführerschaft im Personenverkehr vorgeschlagen. Diese würde der ÖV-Branche die Schaffung von Entscheidstrukturen ermöglichen, um solche Projekte innerhalb nützlicher Frist durchführen zu können. Dieser Vorschlag ist politisch umstritten. Einzelne Kantone ziehen eine dezentrale Tarifhoheit vor.

Der Bundesrat sieht zurzeit keinen Bedarf, gesetzliche Grundlagen zu schaffen, um für Fahrten innerhalb von Tarifverbundgebieten Vorschriften bezüglich Sortiment und Tarifhöhe zu erlassen. Solche würden die Tarifhoheit der Unternehmen deutlich einschränken, was der Bundesrat ablehnt. Er erwartet hingegen von den Transportunternehmen und den Verbundorganisationen, dass sie sich schnell in zweckmässigen und gemeinsamen Entscheidgremien organisieren und Vereinfachungen und Verbesserungen im Tarifsystem umsetzen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Im Rahmen der Revision der Führerausweisvorschriften, die zurzeit in der Vernehmlassung ist, wird der Bundesrat aufgefordert, die Möglichkeit eines Lernfahrausweises ab 16 Jahren einzuführen. Der Erwerb des regulären Führerausweises soll auch weiterhin erst mit Erreichen der Volljährigkeit möglich sein.

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Das Mindestalter für den Lernfahrausweis wird aktuell in der Vernehmlassung zur Revision der Führerausweisvorschriften zur Diskussion gestellt. Dabei schlägt der Bundesrat eine Reduktion des Mindestalters für begleitetes Fahren auf 17 Jahre vor. Der Grund für die vorgeschlagene Altersgrenze liegt darin, dass die Mindestdauer für das begleitete Fahren mit Lernfahrausweis ein Jahr betragen soll. Um den Führerausweises weiterhin mit 18 Jahren erlangen zu können, soll deshalb das Mindestalter für den Lernfahrausweis entsprechend um ein Jahr gesenkt werden. Eine weitere Senkung des Mindestalters lehnt der Bundesrat hingegen ab.

Da im Übrigen noch bis zum 26. Oktober 2017 die Möglichkeit besteht, im laufenden Vernehmlassungsverfahren auf die Ausgestaltung der Führerausweisvorschriften Einfluss zu nehmen, lehnt der Bundesrat die Motion auch aus prozeduralen Gründen ab.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Dans le cadre de la révision des prescriptions relatives au permis de conduire en cours de consultation, le Conseil fédéral est invité à introduire la possibilité d'obtenir un permis d'élève conducteur dès l'âge de 16 ans, l'obtention du permis de conduire ordinaire restant accessible uniquement à compter de la majorité.

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L'âge minimum pour obtenir le permis d'élève conducteur est actuellement mis en discussion dans le cadre de la consultation sur la révision des prescriptions relatives au permis de conduire. Le Conseil fédéral propose d'abaisser à 17 ans l'âge minimum pour la conduite accompagnée. Cette limite est fixée en raison de la durée minimale d'une année prescrite pour la conduite accompagnée avec un permis d'élève conducteur. Afin qu'il soit toujours possible d'obtenir le permis de conduire à 18 ans, l'âge minimum pour obtenir le permis d'élève conducteur doit donc être abaissé d'un an. Le Conseil fédéral s'oppose par contre à un abaissement plus important.

Par ailleurs, comme la consultation en cours jusqu'au 26 octobre 2017 donne la possibilité d'influer sur la conception des prescriptions relatives au permis de conduire, le Conseil fédéral rejette également la motion pour des raisons de procédure.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Nel quadro della revisione delle prescrizioni concernenti la licenza di condurre attualmente in fase di consultazione, il Consiglio federale è invitato a introdurre la possibilità di conseguire la licenza per allievo conducente già dai 16 anni, mantenendo invariata l'età per l'ottenimento della licenza ordinaria.

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L'età minima per l'ottenimento della licenza per allievo conducente è in fase di discussione nel quadro della consultazione riguardante la revisione delle prescrizioni concernenti la licenza di condurre. Il Consiglio federale propone di abbassare a 17 anni l'età richiesta affinché sia possibile conseguire la patente a 18 anni anche in futuro, dal momento che s'intende fissare a un anno la durata minima del periodo di guida accompagnata. È invece contrario a ulteriori riduzioni.

Poiché è possibile contribuire alla definizione delle prescrizioni in questione partecipando alla procedura di consultazione in corso fino al 26 ottobre 2017, il Consiglio federale respinge la mozione anche per motivi di ordine procedurale.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.