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Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Steht die ausschliessliche Benützung einer Fahrspur für jeweilen längere Zeit als Stauraum für Lastwagen nicht in einem grundsätzlichen Widerspruch zum Zweck der Nationalstrasse als einer Infrastruktur für einen flüssigen Verkehr? Besteht nicht auch ein Widerspruch zum Transitvertrag von 1992 und zum Landverkehrsabkommen im Rahmen der bilateralen Verträge, deren Ziel ja in einem die Menschen und die Umwelt möglichst schonenden geordneten Ablauf des Verkehrs von Grenze zu Grenze besteht? Wäre es daher nicht richtig, den in die Schweiz einfahrenden transitierenden Schwerverkehr bereits an der Grenze durch geeignete Massnahmen so zu kanalisieren, dass auf dem schweizerischen Hoheitsgebiet ein flüssiger Durchgangsverkehr gewährleistet wäre?

2. Ist gegenüber der EU bzw. der Europäischen Gemeinschaft (EG) nicht geltend zu machen, dass die Massnahmen, welche zur Behebung oder Minderung der Lastwagenstaus entlang der A2 ergriffen werden, als über den Transitvertrag von 1992 und über das Landverkehrsabkommen im Rahmen der bilateralen Verträge hinausgehende Leistungen der Schweiz zu betrachten sind, sodass sich entsprechende Gegenleistungen der EU bzw. EG rechtfertigen würden?

3. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass die Schweiz vor allem mit dem Bau einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard eine über den Transitvertrag hinausgehende wesentliche neue Leistung erbringen würde?

4. Welche Möglichkeiten sieht er, um mit der EU bzw. EG in neue Verhandlungen einzutreten und wesentliche Gegenleistungen auszuhandeln? Welcher Art, insbesondere verkehrspolitischer und finanzieller Art, könnten bzw. müssten diese Gegenleistungen sein, damit sich für die Schweiz in politischer Sicht insgesamt ein Vorteil ergäbe und insbesondere die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene schneller und effizienter erfolgen könnte?

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1. Die ständige Zunahme des Lastwagenverkehrs auf der A2 führte insbesondere im laufenden Jahr zu Kapazitätsengpässen an den Zollanlagen von Chiasso und Basel. Die Folge davon sind Rückstaus der Lastwagen auf der Fahrbahn, wobei auch Baustellen und Unfälle zu den Ursachen von Staus zählen. Der Bundespräsident hat am 28. Mai 2001 die betroffenen Kantone zu einer Konferenz eingeladen. Es zeigte sich, dass die Ansichten über mögliche und taugliche Ansätze weit auseinander liegen. Deshalb wurde eine Steuerungsgruppe Bund/Kantone eingesetzt, die die Frage der kurz- und mittelfristigen Optimierung der Abläufe im Bereich Strasse und Zoll vertieft angeht und wirksame, politisch tragfähige Lösungen sucht, welche auch die Aspekte Binnenverkehr und Verkehrssicherheit berücksichtigen.

Lastwagenstauräume auf der Autobahn behindern in der Tat den Verkehrsfluss für alle Strassenbenutzer und sind grundsätzlich unerwünscht. Da diese Massnahmen jeweils kurzzeitig befristet sind und die ausländischen und schweizerischen Lastwagen gleichermassen betreffen, ist jedoch nicht von einer Verletzung des Transitabkommens auszugehen; zumal auf der ausländischen Seite der Grenzen dieselben Situationen schon viel länger festzustellen sind.

Was die Frage der Kanalisierung des in die Schweiz einfahrenden Verkehrs betrifft, ist zu berücksichtigen, dass an den Grenzübergängen im Raum Basel rund drei Viertel der Transporte von und nach Destinationen in der Schweiz bestimmt sind (in Chiasso rund ein Drittel), der alpenquerende Transitverkehr somit "nur" maximal ein Viertel (Chiasso zwei Drittel) beträgt. Eine Dosierung des Schwerverkehrs bei hohem Verkehrsaufkommen müsste auf jeden Fall nichtdiskriminierend gehandhabt werden. Auch diese Massnahme wird jedoch von der erwähnten Steuerungsgruppe geprüft.

2. Die von der Schweiz bisher erbrachten Leistungen zur Bewältigung der Probleme auf der Nord-Süd-Achse bewegen sich im Rahmen des vertraglich festgelegten Transitabkommens. Beide Parteien sind gemäss Artikel 14 des Transitabkommens verpflichtet, wo nötig Zollformalitäten zu erleichtern und zu vereinfachen. Das noch nicht in Kraft stehende Landverkehrsabkommen sieht genau dieselbe Regelung in Artikel 43 vor. In den Mitgliedländern der EU werden zur Bewältigung von gravierenden Staulagen ähnliche Massnahmen ergriffen.

Die Bemühungen der Schweiz, die Staulagen auf der A2 zu entschärfen, erfolgen nicht nur im schweizerischen Interesse, sondern auch in jenem des Auslandes. Da die Zollanlagen Basel/Weil an der Rhein-Autobahn, Basel/St. Louis-Autobahn und Chiasso Brogeda-merci Gemeinschaftszollanlagen sind und zum Teil ganz auf ausländischem Territorium liegen, sind wir für verschiedene mögliche Optimierungsmassnahmen auf die Unterstützung und Mitwirkung unserer Nachbarländer angewiesen. Dasselbe gilt für mögliche Optimierungen der Zollverfahren und Zollabfertigung. Diese Mitwirkung ist primär auf bilateraler Ebene anzustreben.

3. Der Bundesrat lehnt den Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard ab, u. a. aufgrund der Vorgaben des Alpenschutzartikels in der Bundesverfassung. Die Schweizer Stimmberechtigten werden sich demnächst dazu äussern können. Sollte das Schweizervolk den Bau einer zweiten Röhre befürworten, so wäre dies ein innenpolitischer Entscheid. Weder mit dem Transit- noch mit dem kommenden Landverkehrsabkommen besteht ein direkter Zusammenhang.

4. Die Schweiz hat durch das Landverkehrsabkommen mit der EU ein umfassendes Vertragswerk zur Landverkehrspolitik des nächsten Jahrzehnts abgeschlossen. Dazu gehören die Belange des Strassen- und Schienenverkehrs sowie des kombinierten Verkehrs. Die EU hat dabei akzeptiert, dass die Schweiz die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe einführt und damit der Transit künftig um ein Vielfaches teurer wird. Das Ausland beteiligt sich zudem über diese Abgabe massgeblich an der Finanzierung der Schweizer Schieneninfrastrukturen (u. a. Neat). Die vom UVEK eingesetzte Steuerungsgruppe prüft gegenwärtig Massnahmen zur Entlastung der Stausituation. Wenn nötig werden der Bundesrat bzw. die zuständigen Departemente eine Zusammenarbeit mit den Nachbarländern oder der EU suchen.

Die Verlagerungspolitik und die Optimierung der Abläufe im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr werden periodisch im Rahmen bilateraler Gespräche mit den entsprechenden Mitgliedstaaten und der EU-Kommission diskutiert. Diese Gespräche erfolgen u. a. auch auf der Basis des Memorandums vom Mai 2001 zwischen der Schweiz und den Niederlanden.

Antwort des Bundesrates.