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Réunis le 28 mai 2001 pour discuter de la saturation de l'autoroute A2, le chef du DETEC et les représentants des gouvernements des cantons riverains de l'A2 ont décidé notamment d'aménager sur cet axe autoroutier des aires d'attente pour les camions. Par contre, ils ont renoncé à créer de telles aires le long de cette autoroute, en dehors des voies de circulation.

À cet égard, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il lui aussi d'avis que l'aménagement d'aires d'attente pour les camions sur la chaussée d'une autoroute, en l'occurrence de l'A2, peut menacer gravement la sécurité du trafic, surtout la nuit et en cas de brouillard, de pluie ou de neige ? Quelles mesures entend-il prendre pour garantir la sécurité du trafic sur l'A2, même si l'aménagement de telles aires d'attente est ordonné ?

2. Est-il lui aussi d'avis que l'aménagement d'aires d'attente pour les camions sur la chaussée d'une autoroute, en l'occurrence de l'A2, peut entraver la fluidité du trafic pour les automobilistes et entraîner ainsi des problèmes de saturation supplémentaires ? Quelles mesures entend-il prendre pour éviter de tels problèmes ?

3. Est-il lui aussi d'avis que l'aménagement d'aires d'attente pour les camions sur la chaussée d'une autoroute, en l'occurrence de l'A2, peut entraver l'approvisionnement du pays ou de régions du pays (notamment du Tessin) opéré par la voie des transports routiers de marchandises et nuire ainsi à l'économie nationale ? Quelles mesures entend-il prendre pour garantir le bon fonctionnement des transports de marchandises par la route à l'intérieur de notre pays, même si l'aménagement de telles aires d'attente est ordonné ?

4. Ne partage-t-il pas l'avis selon lequel il est quasiment impossible, sans menacer la sécurité du trafic, d'opérer sur l'A2 un tri des camions en vue de séparer les courants de trafic nationaux des courants de trafic internationaux ? Dans ces conditions, est-il disposé à aménager des aires d'attente le long de l'A2 (p. ex. sur l'aérodrome d'Ambri et sur le site de Monteforno à Bodio) au lieu de le faire sur l'autoroute elle-même, afin :

- d'offrir enfin aux chauffeurs des conditions d'hygiène et de sécurité dignes de ce nom ;

- d'améliorer la fluidité du trafic sur l'A2 ;

- de pouvoir, sans danger et sans accroc, séparer les courants de trafic nationaux des courants de trafic internationaux, en vue d'améliorer la situation sur les aires des bureaux de douane et d'assurer l'approvisionnement sur le plan interne ?

5. Est-il disposé à soutenir, sur les plans financier et procédural, des projets privés visant à aménager des aires d'attente, de tri et de repos en dehors de l'A2 ?

6. Est-il disposé, pour fluidifier le trafic sur l'A2, à examiner la possibilité d'assouplir provisoirement et localement, selon les modalités suivantes, l'interdiction de circuler la nuit qui frappe les poids lourds :

- assouplissement provisoire pour les camions en transit qui, à 22 heures, ont passé la frontière et se trouvent sur le territoire suisse ;

- assouplissement uniquement sur l'A2 ;

- autorisation de circuler en transit sur l'A2 jusqu'au poste frontière où les formalités douanières doivent être effectuées (c'est-à-dire sur le tronçon de Bâle à Chiasso ou vice-versa); étant entendu que

- cette mesure doit être ordonnée soit de manière générale jusqu'à l'aménagement d'aires d'attente à l'extérieur de l'A2, soit en cas de saturation grave ?

7. Est-il disposé à entamer immédiatement des négociations avec l'Allemagne et l'Italie dans le but d'édicter des règles de procédure qui permettent, dans le souci d'alléger les tâches des bureaux de douane (notamment ceux de Chiasso et de Bâle), de simplifier le dédouanement des marchandises en transit ?

8. Quelles mesures a-t-il prises pour faire face au volume de trafic supplémentaire auquel il faut s'attendre en raison de la réduction des écopoints au Brenner, d'une part, et des restrictions de trafic pour les poids lourds dans le tunnel du Mont-Blanc, d'autre part ? À son avis, à quel volume de trafic supplémentaire faut-il s'attendre suite aux mesures prises au Brenner et au Mont-Blanc ?

9. Quelles mesures prévoit-il de prendre pendant la fermeture successive des deux galeries du tunnel du Belchen sur l'A2 ?

FederalCouncilResponseText

La croissance constante du trafic des poids lourds sur l'A2 a conduit, notamment cette année, à une saturation des installations douanières de Chiasso et de Bâle. Il en est résulté des files d'attente de camions sur l'autoroute, et des mesures de rétention de grande envergure ont été prises à l'intérieur du pays pour éviter une paralysie du trafic. Une task force désignée par le DETEC s'est penchée sur ce problème dès le début d'avril 2001. Le 28 mai 2001, le président de la Confédération invitait les cantons à une conférence qui a révélé une forte divergence d'opinions quant au choix des moyens à adopter pour remédier à la situation. Le DETEC a donc mis sur pied un groupe de pilotage dont la mission générale est de proposer des mesures à court et à moyen terme, politiquement acceptables, propres à optimiser le trafic des poids lourds sur l'A2 et à la douane (de part et d'autre de la frontière), en tenant compte de l'objectif stratégique d'une politique durable des transports et en vouant une attention particulière à la réduction des effets économiques négatifs des perturbations du trafic intérieur ainsi qu'à la sécurité routière. Il va de soi que cette démarche doit prendre en considération les compétences tant fédérales que cantonales. Pour être politiquement acceptables, les mesures présupposent des discussions bilatérales, auxquelles participent parfois des autorités étrangères. Le Conseil fédéral ne veut pas anticiper le travail du groupe de pilotage, d'où son impossibilité de répondre, pour l'heure, à certains points. En revanche, il est disposé à appliquer rapidement les mesures proposées pour résoudre, ou du moins atténuer, le problème. Mais pour ce faire, il est tributaire d'un soutien supplémentaire, notamment de la part des cantons. En l'état actuel des choses, les questions posées appellent les réponses suivantes :

1. Le stationnement de camions sur la chaussée n'est pas satisfaisant du point de vue de la sécurité routière. Il incombe toutefois à la police de la circulation de prendre les mesures nécessaires. Les cantons concernés ont élaboré - et n'ont cessé d'affiner au fur et à mesure des expériences acquises - un dispositif qui s'applique lors de la mise en place et de la suppression des aires de rétention.

Il va sans dire que le groupe de pilotage examine toutes les mesures permettant de supprimer l'attente des camions sur la chaussée.

2. La rétention de camions en amont des installations douanières et dans les aires d'attente situées sur l'autoroute entrave la fluidité de la circulation pour tous les usagers et peut ainsi entraîner des problèmes supplémentaires de saturation suivant le volume du trafic. Il en résulte une réduction de la capacité des routes nationales, qui sont l'élément essentiel du réseau routier suisse.

3. L'aménagement d'aires d'attente sur l'autoroute entrave l'approvisionnement du pays et nuit généralement à l'économie nationale. La réduction des effets négatifs que cette dernière subit du fait des perturbations du trafic intérieur est, par conséquent, un des points auxquels le groupe de pilotage doit vouer une attention toute particulière en proposant des mesures.

4. Faute de place, il est quasiment impossible, sans menacer la sécurité routière, d'opérer sur les sections à quatre voies de l'A2 un tri des camions selon qu'ils sont en trafic intérieur ou en transit. C'est pourquoi le groupe de pilotage examine les possibilités d'aménager des aires de stationnement de fortune et d'autres solutions rapidement réalisables pour réduire la fréquence des files d'attente aux passages de la frontière et, partant, la nécessité de prendre des mesures de rétention.

5. Le groupe de pilotage examine également des projets privés visant à aménager des aires d'attente, de tri et de repos en dehors de l'A2. Il n'existe toutefois aucune base légale prévoyant que la Confédération y apporte un soutien financier.

6. Auparavant, la plage horaire de l'interdiction faite au trafic lourd des marchandises de circuler la nuit et le dimanche était fixée par les soins du Conseil fédéral, dans une ordonnance. Aujourd'hui, les heures nocturnes interdites (de 22 à 5 heures) sont réglées par une loi. Le Conseil fédéral n'est donc pas habilité à assouplir ce régime, que ce soit globalement ou sur un tronçon déterminé (A2). Cette situation juridique l'empêche d'intervenir, comme le souhaiterait l'auteur de l'interpellation, dans le contexte décrit. Pour des raisons de politique générale des transports, il ne serait d'ailleurs pas disposé à le faire. En vertu de l'art. 3, al. 6, LCR, la police de la circulation est toutefois autorisée à prendre les mesures nécessaires dans des cas exceptionnels.

7. Aujourd'hui, le régime de transit commun, solution adoptée de concert avec l'UE, est appliqué presque exclusivement en matière de marchandises transitant par notre pays. C'est avec l'UE et non pas avec les États voisins qu'il conviendrait de négocier des adaptations. Par rapport aux anciennes procédures nationales, le régime précité est une procédure très efficace, ininterrompue entre le pays d'origine et le pays de destination. Il a conduit à une accélération substantielle des passages à la frontière. En outre, dans les grands bureaux de douane, le dédouanement des marchandises en transit se fait conjointement avec les autorités compétentes étrangères, dans le cadre d'un processus unique et harmonisé. Toute simplification du système actuel menacerait sérieusement la sécurité douanière. L'informatisation du régime de transit commun est en préparation sous l'égide de l'UE, avec la participation active de l'administration suisse des douanes. L'application généralisée de ce projet actuellement en phase pilote va probablement demander encore plusieurs années. Il est possible qu'une fois en place, ce système informatisé simplifiera beaucoup le dédouanement à la frontière. Nous estimons que le moment d'entamer des pourparlers à ce sujet n'est actuellement pas favorable. Des négociations bilatérales sont cependant nécessaires avec les pays voisins en ce qui concerne d'autres optimisations à apporter aux installations douanières, par exemple en matière de déroulement du trafic et de gestion de leurs aires d'attente. En effet, la plupart des postes de douane concernés se trouvent en territoire étranger et offrent la possibilité de faire valoir la réciprocité.

8. Ecopoints

En ce qui concerne l'accord sur les écopoints et la clause de sauvegarde prévoyant d'en diminuer le nombre en cas de dépassement de la limite de 1,8 %, la Commission européenne a proposé une réduction qui correspond à 100 000 passages de camions à travers l'Autriche. Il ne s'agit toutefois pas encore d'une décision définitive et exécutoire.

La demande de transit par ce pays ne cessant de croître, il faut partir de l'hypothèse que ces transports vont non pas être purement et simplement supprimés en cas de réduction définitive, mais se faire par des itinéraires différents ou en vertu d'autres régimes d'autorisation.

Le Conseil fédéral pense que les trajets qui ne seront plus autorisés seront compensés de deux manières :

- une partie des poids lourds transiteront par d'autres passages alpins, en premier lieu par la Suisse, éventuellement par la Hongrie et la Slovénie pour les transporteurs d'Europe de l'Est ;

- une partie sera transférée sur le rail, les capacités non utilisées de ferroutage et de trafic combiné non accompagné pouvant être mises à profit à travers l'Autriche, d'une part, la Suisse, d'autre part, notamment grâce à la nouvelle offre de la chaussée roulante de l'axe du Lötschberg-Simplon (gabarit de 4 mètres).

Les transporteurs choisiront parmi ces possibilités en fonction de divers facteurs, dont ceux-ci :

- longueur du détour selon la situation géographique et rapport du surcoût induit sous forme de taxes routières ;

- frais de transbordement sur le rail, flexibilité et disponibilité de l'offre ferroviaire ;

- saturation de certains réseaux routiers (bouchons, pertes de temps).

La part du déplacement du trafic vers les passages alpins suisses et son transfert sur le rail sont impossibles à estimer avec précision. Pour des raisons de coûts (RPLP), il est très probable que les transporteurs de l'Europe de l'Est, par exemple, auront tendance à éviter la Suisse.

Au vu de la situation actuelle (juin 2001), il semble improbable que la réduction prenne les proportions prévues, les statistiques autrichiennes étant mises en doute.

Par ailleurs, la chaussée roulante Fribourg-en-Brisgau-Novara via le Lötschberg et le Simplon, ouverte le 11 juin 2001, met à disposition quelque 35 000 places supplémentaires jusqu'à la fin de cette année. Elle sera étoffée en 2002 et 2003, passant respectivement à 105 000 et 165 000 places, si la demande est suffisante.

Tunnel routier du Mont-Blanc

L'incendie du 24 mars 1999 dans le tunnel du Mont-Blanc, qui a coûté la vie à 39 personnes, a causé la fermeture immédiate de cet important axe routier franco-italien à tout trafic.

Depuis lors, les poids lourds qui empruntaient cet itinéraire (au nombre d'environ 2300 par jour en 1999) se rabattent en majorité sur le Fréjus (approximativement 90 %), tandis qu'une petite partie (estimée à quelque 7 %) franchissent les Alpes par la Suisse. Il n'a pas été constaté de transfert de la route au rail.

La réouverture du tunnel est prévue pour l'automne 2001. Elle sera assortie de mesures particulières de sécurité pour le trafic lourd.

Les modalités de transit seront soumises aux dispositions supplémentaires suivantes en plus des directives européennes pertinentes :

- interdiction totale des transports de marchandises dangereuses ;

- vitesse limitée à 70 kilomètres/heure ;

- distance minimale de 150 mètres entre les véhicules.

Sur la base de ces précautions supplémentaires, on peut penser qu'après la réouverture du tunnel, le nombre de poids lourds sera légèrement plus bas qu'avant la fermeture, car aux heures de pointe, les camions seront retenus sur des aires d'attente avant d'être autorisés à passer par contingents.

Il est improbable que la réouverture du tunnel du Mont-Blanc modifie beaucoup le trafic sur les axes alpins suisses. En effet, le faible attrait qu'exercerait, le cas échéant, son contournement en raison des passages contingentés, serait compensé par les poids lourds qui renonceraient à transiter par notre pays, comme ils le font depuis avril 1999.

9. Avec le concours de l'office technique compétent, les cantons de Soleure et de Bâle-Campagne ont élaboré conjointement tout un train de mesures dont l'objectif prioritaire est d'éviter que le trafic de transit se rabatte sur le réseau routier de catégorie inférieure. Les dispositions suivantes seront prises à cet effet :

- mesures organisationnelles prises dans les secteurs en chantier pour assurer une fluidité optimale du trafic et maintenir la capacité à un niveau élevé ;

- déviation à grande échelle du trafic par l'A3/A1 en direction du Gothard en cas de bouchons importants, surtout durant les week-ends ;

- signalisation de bouchons assortie d'indications de vitesse variant en fonction de la circulation. Si des conducteurs connaissant les lieux empruntent néanmoins d'autres routes, des mesures seront prises en faveur des piétons dans les localités touchées par le trafic supplémentaire. Enfin, une grande attention sera vouée à l'information par les médias et par Internet.

Réponse du Conseil fédéral.