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On sait depuis quelques semaines que le tunnel de Rosshäusern du BLS coûtera environ 65 millions de francs de plus que prévu. Des experts dans la construction de tunnels reprochent au maître d'ouvrage d'avoir mis le projet au concours de manière incorrecte (aucun tunnelier).

1. Comment se fait-il que l'on parle de modification géologique, alors qu'un tunnel (un peu moins long) a déjà été construit au même endroit il y a 100 ans ?

2. Pourquoi le tunnel est-il réalisé alors que la liaison en TGV Berne-Neuchâtel-Paris a été supprimée ?

3. Quel est le montant supplémentaire que la Confédération devra supporter ?

4. L'Office fédéral des transports mène-t-il une enquête contre les responsables (maîtres d'ouvrage)?

5. Qu'entreprend-on pour éviter que les coûts n'augmentent encore davantage ?

6. Quel retard prendra dans l'ensemble la construction ?

7. Pourquoi n'a-t-on pas mis à profit l'offre ultérieure d'octobre 2013, qui prévoyait d'utiliser un tunnelier ?

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1. La géologie de l'ancien tunnel de Rosshäusern n'a pu servir à l'évaluation que dans une mesure limitée. Les propriétés et la présence de zones difficiles varient beaucoup localement. De plus, le tracé du nouveau tunnel n'est pas sur le même axe que celui de l'ancien. Le volume des eaux du massif est dix fois plus important que celui de l'ancien tunnel. Les études géologiques préliminaires et les prévisions relatives au nouveau tunnel à double voie se situent dans la marge d'exactitude usuelle pour un projet de ce type.

2. La décision de la société exploitante Lyria de ne plus exploiter la ligne TGV Berne-Neuchâtel-Paris pour des raisons économiques n'a été prise qu'après le début des travaux. L'utilité du tunnel ne dépend pas uniquement de la liaison TGV Bern-Paris mais comporte encore d'autres aspects. L'investissement dans un nouveau tunnel à double voie va non seulement raccourcir les temps de parcours mais aussi accroître la capacité d'exploitation et stabiliser les horaires, ce qui permettra d'améliorer l'offre sur la liaison Berne-Neuchâtel et sur le RER. De plus, il est urgent d'assainir l'ancien tunnel de Rosshäusern qui a besoin d'une réfection complète.

3. Les surcoûts de 65 millions de francs sont pris en charge par la Confédération au débit du fonds d'infrastructure ferroviaire (BIF).

4. Ni les procès-verbaux des réunions de pilotage du projet ni le dossier de demande de modification de projets ne donnent lieu à des soupçons de manquements de la part des responsables. L'Office fédéral des transports n'a donc pas de raison de procéder à des enquêtes sur les processus.

5. Au début de 2014, on a opté pour une autre technique de percement, ce qui permettra d'éviter de nouveaux surcoûts. Cette mesure s'est avérée probante. En évitant les interruptions ou les pauses de percement, on peut aussi améliorer la sécurité de planification des coûts. De plus, au début de juillet, le contre-percement a commencé à partir de l'ouest avec le même système, ce qui permettra de réduire la durée de mise à disposition de l'installation de chantier, donc l'augmentation des coûts.

6. Le retard des travaux atteint 18 mois. La mise en exploitation du nouveau tronçon est prévue pour l'été 2018.

7. Le BLS, maître de l'ouvrage, n'a pas connaissance d'une "offre d'octobre 2013" prévoyant le recours à un tunnelier. Pendant la soumission, un offrant a proposé l'emploi d'un tunnelier, mais son offre n'a pas été retenue pour des raisons de coûts. La variante avec tunnelier a également été examinée dans le cadre de la modification du projet de percement en février 2014. Mais la méthode de percement choisie a été préférée pour des raisons techniques et financières, car c'était la moins chère et la plus sûre.

Réponse du Conseil fédéral.