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La Suisse est un maillon important dans le corridor destiné au transport de marchandises entre le Nord et le Sud. Quelque 70 % des trains de marchandises utilisant le réseau ferré suisse concernent le trafic de transit. L'OFT s'attend à une croissance supplémentaire d'environ 70 % d'ici à 2030. Depuis quinze ans, l'accès au réseau ferré est libéralisé. Les axes ferroviaires traversent des zones fortement habitées et des centres tels que Bâle, Olten, Bellinzone, Lugano, Chiasso ou la région de Zurich. Tandis que les discussions avec la France ne font que commencer, le premier contrôle d'exploitation commun entre la Suisse et l'Italie a eu lieu en 2014. Sur seulement quatre trains de marchandises contrôlés, l'un d'entre eux présentait un état préoccupant. Je prie donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Qu'a entrepris la Suisse depuis 2000 pour effectuer des contrôles de sécurité aussi rapidement que possible conjointement avec les pays alentour ?

2. Vérifie-t-elle la sécurité des trains étrangers contenant des substances présentant un degré de danger élevé avant qu'ils ne traversent le pays ? Que vérifie-t-elle en matière de sécurité ? Le châssis, les wagons et la ventilation ? Quels en sont les coûts ?

3. Dans la négative, comment la sécurité de la population a-t-elle pu jusqu'ici être assurée en Suisse sans que des contrôles soient effectués ?

4. Quelles sont les normes de sécurité prescrites au plan international pour ce qui est des châssis et des wagons (ventilation, revêtement) des trains de marchandises étrangers qui traversent la Suisse ? Répondent-elles aux exigences requises pour le transport de marchandises ? Qui contrôle, depuis 2000, qu'elles sont effectivement respectées, et à quelle fréquence ? Quel est le résultat de ces contrôles ?

5. Quelles sanctions la Suisse peut-elle prendre en cas de manquements graves et répétés ?

6. Que pense le Conseil fédéral de la proposition consistant à soumettre à un contrôle obligatoire, tous les 500 kilomètres, les trains contenant des substances très dangereuses ?

7. Conformément à la LCdF, l'OFT doit effectuer ses audits, contrôles d'exploitation et inspections en fonction des risques sur la base de vérifications ponctuelles. Quelles sont les points essentiels de la gestion des risques de l'OFT en matière de transport de marchandises dangereuses ?

8. Pourquoi seuls quatre trains de marchandises ont-ils été vérifiés lors du premier contrôle commun avec l'Italie ? Quelles conséquences la Suisse tire-t-elle du fait que sur quatre trains totalisant 78 wagons, 18 anomalies ont été enregistrées (14 jugées critiques et 4 majeures)? Quelque 2000 trains circulent chaque jour sur le réseau ferré suisse : combien d'entre eux seront-ils contrôlés en 2015 ? Combien le seront-ils conjointement avec l'Italie, avec l'Allemagne et avec la France, et quand ces contrôles auront-ils lieu avec la France ?

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1. Depuis 2006, l'Office fédéral des transports (OFT) effectue régulièrement ses propres contrôles d'exploitation des trains de marchandises nationaux et internationaux. Ces contrôles complètent ceux de CFF Infrastructure SA. En 2011, l'OFT a commencé une série de contrôles en collaboration avec les autorités sécuritaires nationales (NSA) des pays limitrophes Allemagne, France et Italie. De plus, il entretient des relations avec des représentants d'autres pays. Ces relations ont essentiellement pour objet l'échange de données concernant des défauts constatés, afin de les éviter à l'avenir dès la gare de provenance. Grâce à cette collaboration internationale, plusieurs objectifs ont déjà été atteints.

2./3. La sécurité des trains de marchandises doit être garantie par la combinaison de diverses mesures de contrôle : dans la gare de provenance étrangère, l'entreprise de transport ferroviaire (ETF) est tenue de contrôler les trains de façon à ce que toutes les exigences en matière de sécurité du tronçon à parcourir soient respectées. En Suisse, les trains sont également surveillés pendant le trajet par des dispositifs automatiques de contrôle des trains (détecteurs de boîte chaude, installations de détection de profil et d'antennes, points de contrôle de la charge par roue, dispositifs de détection d'incendies et de fuites chimiques). Les irrégularités sont détectées. Les éventuelles anomalies doivent être éliminées avant que le train ne poursuive sa route. À cela s'ajoutent les unités de surveillance des gestionnaires d'infrastructure (GI) ainsi que les contrôles que l'OFT effectue par sondage et en fonction des risques. Ces contrôles sont fondés sur des standards internationaux ; leurs coûts sont pris en charge par les organes de contrôle, à moins qu'ils ne soient couverts par un autre biais (taxe de surveillance forfaitaire, prix du sillon).

4. Les prescriptions à appliquer sont standardisées au niveau international. Par exemple, l'état technique des wagons est régi par le Contrat uniforme d'utilisation (CUU), la sécurité de la charge par les directives de chargement de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), et le transport de marchandises dangereuses par le Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID, Appendice C à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 dans la teneur du Protocole de modification du 3 juin 1999 (RS 0.742.403.12]).

Les transports de marchandises très dangereuses, par exemple de chlore, sont soumis à des dispositions internationales encore plus sévères (par ex. éléments de déformation des tampons, écran protecteur, cuve surbaissée). Ces réglementations ont déjà été introduites en Suisse en 2003, avant leur reprise dans les prescriptions internationales.

Le respect des prescriptions est vérifié dans le cadre de contrôles réguliers que l'OFT et les GI effectuent par sondage et en fonction des risques. Les résultats des contrôles de transports de marchandises dangereuses ont révélé une amélioration de la sécurité sur les dix dernières années.

5. Il est possible d'interdire provisoirement la circulation d'un véhicule jusqu'à ce que la sécurité d'exploitation soit rétablie. L'autorité de surveillance peut obliger l'entreprise, dans le cadre d'audits, à adapter ses processus afin d'identifier à temps les défauts fréquemment constatés et de les éliminer. Jusqu'ici, il n'a pas été nécessaire d'appliquer des sanctions plus sévères (plaintes pénales, destitution de dirigeants ou retrait de certificats), mais ceci reste tout à fait envisageable.

6. La sécurité ferroviaire n'a cessé de s'améliorer au cours des dernières années. Les prescriptions actuelles sont obligatoires pour tous les participants. Le Conseil fédéral estime que la fréquence actuelle des contrôles est suffisante pour garantir le haut niveau de sécurité. Si des contrôles avaient lieu tous les 500 kilomètres, non seulement les charges administratives seraient plus lourdes, mais aussi la qualité de l'exploitation en souffrirait, ce qui entraînerait des retards supplémentaires sans offrir de gain de sécurité.

7. Les contrôles d'exploitation de l'OFT ne portent que sur une faible part des trains de marchandises en circulation. Cependant, ils touchent régulièrement des convois de toutes les ETF actives en Suisse, proportionnellement à leurs prestations de transport et d'après les conclusions des avis de risques et des contrôles précédents.

8. L'essai de contrôle avec les collègues italiens avait avant tout pour but de renforcer la collaboration et de comparer la méthode, la profondeur et les limites des contrôles. Ceci est une condition essentielle à un échange de données efficace à long terme. Il ne s'agit pas d'accomplir autant de contrôles que possible avec des autorités étrangères, mais d'entretenir un échange intensif de données afin de pouvoir engager des mesures directement dans la gare de provenance étrangère. De plus, le contrôle de chaque train requerrait beaucoup de temps.

9. Vu la forte marge de variation et les nombreux participants au processus de transport, il serait très délicat de produire des déclarations statistiques à partir d'un seul mesurage. De plus, en règle générale, un défaut, même critique, n'entraîne pas forcément un événement à conséquences graves. Le système ferroviaire est conçu de telle manière que, la plupart du temps, un événement ayant des conséquences considérables ne puisse se produire que par la combinaison d'au moins deux défauts.

La collaboration avec l'Italie a déjà porté ses fruits : les trains précédemment critiqués circulent désormais dans un état irréprochable à travers la Suisse. Cet échange va s'institutionnaliser et s'approfondir au cours des prochaines années avec l'Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique, la France et des pays scandinaves.

Réponse du Conseil fédéral.