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Dans le cadre de la loi sur le transfert du trafic, les cantons effectuent des contrôles supplémentaires du trafic des poids lourds depuis le 1er janvier 2001, sur mandat de la Confédération. L'ampleur des violations des prescriptions en vigueur semble être considérable, à en croire les médias. Qui plus est, il semble que les employeurs exercent de fortes pressions sur de nombreux chauffeurs de camions pour les pousser à ne pas respecter lesdites prescriptions. De telles pratiques compromettent gravement la sécurité routière tout en introduisant manifestement une distorsion de la concurrence dans le secteur du transport des marchandises.

1. Quelles sont les violations qui ont été constatées lors des contrôles renforcés du trafic des poids lourds ? À quelle fréquence ces contrôles ont-ils été opérés ?

2. A-t-on constaté des différences dans le comportement fautif des chauffeurs des véhicules suivant qu'ils étaient immatriculés en Suisse ou à l'étranger ?

3. Y a-t-il des différences dans l'exécution des contrôles dans les différents cantons ?

4. Quel est le pourcentage de véhicules contrôlés par rapport à l'ensemble des véhicules transportant des marchandises ?

5. Quelle a été l'augmentation des véhicules contrôlés au cours des six dernières années ?

6. Combien accorde-t-on de dérogations à l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche ? Y a-t-il, à cet égard, des différences entre les cantons ? Comment la Confédération surveille-t-elle la délivrance de ces dérogations ?

7. Quelles possibilités a-t-on de contrôler, aux frontières du pays, le respect de la sécurité des véhicules, de la charge maximale et des prescriptions relatives aux temps de repos des chauffeurs ? Effectue-t-on véritablement ces contrôles ?

8. La stratégie des contrôles permanents et visibles a-t-elle porté ses fruits ?

9. La concertation et la coopération entre les cantons fonctionnent-elles ?

10. Les moyens mis à disposition par la Confédération sont-ils suffisants pour assurer l'efficacité des contrôles ?

11. Où en est la mise en place des centres prévus pour contrôler le trafic des poids lourds ? Les sites d'implantation de ces centres ont-ils été choisis ?

12. Le Conseil fédéral voit-il encore d'autres possibilités d'accroître la sécurité du trafic des poids lourds ? Quand introduira-t-on le tachygraphe numérique ? Le relèvement du montant des amendes serait-il un moyen de prévenir les infractions ?

13. Quelles possibilités le Conseil fédéral voit-il pour sanctionner les employeurs et les mandants de chauffeurs fautifs afin de faire baisser un tant soit peu la pression à laquelle les chauffeurs sont soumis ?

14. Le Conseil fédéral soutient-il les efforts des chauffeurs de camions visant à élaborer une convention collective de travail dans l'industrie suisse des transports routiers ?

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Nous attachons beaucoup d'importance à l'amélioration de la sécurité du transport des marchandises par route en général et de celui à travers les Alpes en particulier. C'est un objectif que nous poursuivons au niveau tant national qu'international (notamment par le biais de la Charte de Vérone et de la participation à la cérémonie de signature de Dublin). Dans le domaine routier, la Confédération, soutenue par les cantons, veille à mieux faire respecter les prescriptions, et donc à renforcer la sécurité, par une intensification des contrôles du trafic lourd. Ceux-ci sont d'abord mobiles, puis ils se feront dans des centres de compétence. Depuis 2001, le DETEC a conclu des conventions de prestations concernant des contrôles supplémentaires du trafic lourd avec 22 cantons, chiffre qui est passé à 23 en 2002.

1.-5. Les contrôles intensifiés du trafic lourd portent sur les points suivants :

- la sécurité du véhicule ;

- le chauffeur, son état physique général, les heures de conduite et celles de repos ;

- les règles de la circulation (les dimensions et - dans toute la mesure du possible - les poids ainsi que le respect de l'interdiction de circuler le dimanche et de nuit);

- les marchandises dangereuses ;

- les prescriptions relatives à la RPLP ;

- le permis de conduire, le permis de circulation et les plaques de contrôle.

La forme très hétérogène qui a caractérisé les rapports des cantons jusqu'à ce jour empêche de donner des indications fiables et concluantes. Sur la base des expériences recueillies et évaluées, l'Office fédéral des routes (OFROU) a élaboré en 2003 des tableaux uniformes normalisés qui seront appliqués pour la première fois cette année. Il faudra attendre ces chiffres avant de pouvoir procéder à une analyse détaillée et à une comparaison des informations ainsi obtenues. Mais les données récoltées par les corps de police permettent d'ores et déjà de montrer que les contrôles du trafic lourd déploient l'effet durable escompté et qu'ils contribuent à atteindre l'objectif visé, à savoir une amélioration de la sécurité routière.

Au vu de ce qui précède, les explications qui suivent ne peuvent être considérées que comme des indications non représentatives : dans les années 2001-2003, les infractions les plus fréquentes ont été celles qui concernaient la réglementation sur la durée du travail et du repos ainsi que les limites de poids autorisées. Les contrôles spécifiques ciblés ont également mis en évidence de nombreuses déficiences au niveau de l'état des véhicules. Le taux des infractions varie fortement, des valeurs supérieures à 20 % étant enregistrées dans les cantons des Grisons et d'Uri.

6. Quelque 15 000 dérogations à l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche sont délivrées chaque année. Elles se subdivisent en autorisations uniques valables pour une ou plusieurs courses déterminées et en autorisations durables (limitées à douze mois au maximum) utilisables pour n'importe quel nombre de courses. L'existence de ces trois types d'exceptions ne permet pas de chiffrer dans l'absolu les transports effectifs qui se font le dimanche ou de nuit.

Il y a des différences entre les cantons dans la mesure où le nombre et la taille des entreprises établies dans chacun d'eux influe régulièrement sur la quantité d'autorisations qui y sont délivrées.

Selon l'art. 93, al. 1, de l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR ; RS 741.11), les cantons doivent envoyer à l'OFROU une copie des autorisations uniques délivrées pour plusieurs courses et des nouvelles autorisations durables. À l'aide des copies reçues, l'OFROU surveille par sondages la pratique des cantons en la matière et intervient dans les (rares) cas où des autorisations ne sont pas conformes aux dispositions légales.

7. Aux frontières du pays, les bureaux de douane exercent aussi, en liaison avec le contrôle douanier des véhicules et de leurs chargements, le contrôle en matière de police routière, conformément à l'article 136 de l'ordonnance du 27 octobre 1976 réglant l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière (ordonnance réglant l'admission à la circulation routière, OAC ; RS 741.51). Ils sont en droit d'ordonner les mêmes mesures que les organes cantonaux de police. Ils effectuent ces opérations régulièrement et par sondages, dans les limites des ressources humaines disponibles, en veillant à contrôler le maximum d'éléments sans ralentir le passage de la frontière ou y produire inutilement des embouteillages. Les contrôles du trafic lourd portent notamment sur le poids, les dimensions et les garanties de sécurité, mais non pas sur la durée du travail et du repos et l'état technique du véhicule (p. ex. les freins ou la direction), ce qui serait trop coûteux et entraverait exagérément la fluidité de la circulation. Lorsqu'ils constatent des infractions, les bureaux de douane empêchent le conducteur de continuer sa route ou font appel à la police.

8. L'effet des contrôles dépend d'une multitude de facteurs. La stratégie adoptée par la police à cet égard détermine dans une large mesure le rapport entre le nombre d'infractions commises et celui des véhicules contrôlés. Ce taux est plus faible si ces derniers sont choisis au hasard plutôt que sur la base de soupçons subjectifs. L'optimum consiste en un dosage tactique imprévisible pour les chauffeurs, ce qui est également valable pour les heures, le lieu et l'ampleur des contrôles.

Globalement, pour que ces derniers aient un maximum d'effet préventif et durable, il faut donc que leur densité soit forte, mais que les conducteurs ne puissent pas les prévoir. Dans ce sens, la stratégie de la "visbilité permanente" a fait ses preuves.

9. La concertation et la coopération sont notamment importantes pour garantir une uniformité optimale des contrôles à l'échelle nationale. En appliquant cette cohérence au niveau des quatre passages alpins, il est possible de prévenir un report du trafic sur d'autres itinéraires. Cette coordination fonctionne bien.

10. En 2001, 10 millions de francs prélevés sur la part fédérale des recettes de la RPLP ont été mis à disposition pour indemniser les prestations supplémentaires fournies par les polices cantonales. Depuis 2002, ce montant est passé à 20 millions de francs par année.

A plus longue échéance, les contrôles mobiles ne suffiront pas à assurer un contrôle efficace du trafic lourd. Dans une seconde phase, il conviendra donc de mettre en place des centres de contrôle dotés des équipements spécifiques et des spécialistes nécessaires, ce qui entraînera toutefois des coûts supplémentaires d'investissement et d'exploitation. Une fois complètement aménagées, ces unités permettront en revanche de réduire les contrôles volants du trafic lourd.

11. Dans son rapport du 1er avril 2003 relatif à l'intensification des contrôles du trafic lourd, l'OFROU prévoit d'aménager un grand centre de contrôle (maxi) et douze de taille moyenne (midi). Le maxi-centre et les quatre premiers midi-centres seront réalisés entre 2003 et 2007, les autres à partir de 2008. L'avancement des travaux préliminaires des cinq premières unités, qui seront érigées à Schaffhouse, à Unterrealta, à Saint-Maurice, à Sigirino et à Stans ou à Ripshausen, varie d'un site à l'autre. Celui de Realta, par exemple, est déjà en construction et devrait être opérationnel dès l'automne 2004. Celui de Schaffhouse devrait être mis en service en 2005 et les autres, dans le courant des années suivantes. Un petit centre de contrôle fonctionne d'ailleurs déjà depuis février 2003 à Stans, complétant utilement les contrôles volants puisqu'il permet de contrôler jusqu'à 100 poids lourds et chauffeurs par jour.

12. Dans le cadre de la nouvelle politique de sécurité routière qu'il développe, l'OFROU a formulé une vision, des objectifs et une stratégie. Il évalue actuellement, en se fondant sur divers critères, une centaine de mesures ébauchées pour renforcer la sécurité routière dans son ensemble. Dans le domaine du trafic lourd, les idées suivantes ont par exemple été émises :

- campagnes de sensibilisation et d'information ;

- perfectionnement obligatoire pour les catégories de permis de conduire C, C1, D et D1 ;

- 0,0 pour mille d'alcoolémie pour les conducteurs professionnels ;

- interdiction d'utiliser des moyens de communication électronique émetteurs-récepteurs ;

- intensification des contrôles de police et des contrôles effectués sur des tronçons déterminés ("trajectory control");

- respect de la distance minimale entre véhicules ;

- revêtements à effet acoustique/optique et marquages de sécurité ;

- systèmes de guidage du trafic sur les autoroutes ;

- interdiction faite aux camions de dépasser sur les autoroutes très chargées ;

- amélioration des prescriptions sur l'éclairage/la visibilité ;

- protection complète des poids lourds par des dispositifs anti-encastrement arrière et latéraux.

C'est dans le courant de cette année que seront choisies les mesures à proposer au Conseil fédéral pour être mises en oeuvre.

Dans l'Union européenne, les véhicules mis en circulation pour la première fois devront être équipés d'un tachygraphe numérique dès le 5 août 2005 probablement. En Suisse, l'introduction de cet appareil est prévue au 1er janvier 2006.

Aucun fabricant n'a respecté l'échéance du 5 août 2003 fixé dans le règlement 2135/98/CE pour l'obtention de l'homologation CE de l'appareil de contrôle (= tachygraphe numérique).

La Commission de l'UE n'a pas engagé la procédure de codécision, prévue dans le même acte législatif, entre le Conseil des ministres de l'UE et le Parlement européen pour proroger le délai d'introduction. Début mars 2004, elle a proposé au Conseil des ministres des transports un moratoire consistant à renoncer, pendant 8 à 12 mois à compter du 5 août 2003, à entamer des actions judiciaires à l'encontre des pays n'ayant pas encore introduit le nouveau tachygraphe.

Ce moratoire, dépourvu de toute base juridique tout comme la date du 5 août 2003 qui a perdu sa validité, risque d'être attaqué devant la Cour européenne de justice par les États membres, les fabricants de poids lourds ou les entreprises de transport.

Il n'est pas exclu qu'un relèvement du montant des amendes appliquées à des infractions spécifiques au trafic lourd déploie un certain effet préventif. Il convient de rappeler à cet égard qu'une augmentation n'est possible que jusqu'au maximum de 300 francs prévu pour les amendes d'ordre, conformément à l'article 1 de la loi fédérale du 24 juin 1970 sur les amendes d'ordre (LAO ; RS 741.03). Pour aller au-delà de cette limite, il faudrait soit en fixer une nouvelle, plus élevée, par la voie législative, soit sanctionner certains faits constitutifs d'infraction non plus par le biais de la procédure applicable aux amendes d'ordre, mais par une dénonciation au juge pénal.

Dans l'optique de l'introduction de la limite de 40 tonnes en 2005, l'OFROU effectue actuellement une consultation portant, entre autres points, sur un renforcement des peines infligées pour dépassement du poids autorisé. Il est envisagé de frapper d'une amende d'ordre les auteurs des excédents, impunis jusqu'ici, de 5 % ou moins - déduction faite des marges de tolérance à maintenir au niveau des appareils et des mesures - et d'appliquer le régime nettement plus sévère de la dénonciation entre 5 et 9 % (passible jusqu'ici d'une amende d'ordre).

Comme l'a toutefois montré le relèvement du montant des amendes d'ordre en 1996, les actions de ce genre n'ont d'effet qu'à court terme.

13. L'activité d'une entreprise de transport par route est subordonnée à l'octroi d'une autorisation. Celle-ci n'est délivrée qu'à des personnes qui n'ont pas commis d'infractions graves et répétées aux réglementations applicables dans le domaine social et en matière de sécurité ainsi qu'aux dispositions relatives à la construction et à l'équipement des véhicules (art. 9 et 10 de la loi fédérale du 18 juin 1993 sur le transport de voyageurs et les entreprises de transport par routes (loi sur le transport de voyageurs, LTV ; RS 744.10). Les infractions commises par les chauffeurs salariés ne peuvent toutefois être imputées que rarement à l'entrepreneur, parce qu'il faut prouver qu'il a incité son conducteur à commettre une infraction ou qu'il n'a pas empêché, selon ses possibilités, un tel acte (art. 100 ch. 2 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière, LCR ; RS 741.01). La principale raison en est que les employés, par crainte de perdre leur place, renoncent à impliquer leur employeur. Dans le cadre de la récente révision de la partie générale du Code pénal, le Parlement a certes étudié la possibilité d'infliger aux entreprises des sanctions pénales plus rigoureuses que ne le permet la législation actuelle, mais il n'a soutenu cette option que pour les infractions particulièrement graves liées au blanchiment d'argent, au terrorisme et à la corruption.

Il faudrait donc examiner l'instauration, dans la loi sur le transport de voyageurs, d'une mesure administrative indépendante de la procédure pénale, telle qu'elle existe déjà dans la loi sur l'aviation. Cette réglementation permettrait d'imputer directement à l'entreprise les infractions commises par le personnel roulant, dans la mesure où l'autorisation d'exercer son activité de transport pourrait faire l'objet d'un retrait temporaire ou définitif. Conformément au principe de territorialité, il ne serait toutefois pas possible de retirer une autorisation étrangère à son titulaire. Il faudrait par conséquent trouver des possibilités d'infliger également des sanctions administratives à des transporteurs d'autres pays.

14. Nous saluons en principe les efforts déployés par les employeurs ou leurs associations et les syndicats d'employés pour créer ensemble, au niveau national, un contrat collectif de travail pour les entreprises de transport routier. Nous considérons qu'il est ensuite souhaitable de parvenir à une harmonisation internationale des conditions de travail, ce qui est important pour la Suisse parce que c'est là le seul moyen de coordonner la politique des transports et de la sécurité à l'échelle du continent. L'absence de concertation avec les partenaires européens entraîne des distorsions du marché, un déplacement du trafic et d'autres inconvénients qui vont à l'encontre des objectifs de la politique suisse des transports et du transfert sur le rail. Nous estimons donc que c'est sur le plan international qu'il faudrait discuter des conditions de travail propres au secteur des transports. À notre avis, le suivi de la Conférence des ministres des transports de Zurich du 30 novembre 2001 constitue le cadre approprié pour ce faire.

Réponse du Conseil fédéral.