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Für den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschlüsse) stehen gemäss FinöV-Volksbeschluss vom 29. November 1998 1,2 Milliarden Franken für Bauarbeiten zugunsten der West- und der Ostschweiz zur Verfügung.

Mit dem französischen Verkehrsministerium wurde am 18. Januar 2002 in Paris vereinbart, dass sich die Schweiz pauschal mit 200 Millionen Franken an Ausbauten auf dem französischen Eisenbahnnetz beteilligt. Es betrifft dies die Strecken durch den Haut-Bugey und den Arc jurassien. Für den TGV Rhin-Rhône wurde zudem ein Interessenbeitrag von 125 Millionen Franken in Aussicht gestellt. Auch die französische Bahnstrecke zum Flughafen Basel-Mulhouse soll in den Genuss von Schweizer Beiträgen kommen.

Auf italienischem Boden erfolgten in der Vergangenheit verschiedene schweizerische Investitionen in die italienische Bahninfrastruktur (Domodossola, Monte Olimpio, Hupac-Terminal Busto Arsizio).

Für den Anschluss der Ostschweiz wurden in Deutschland Fahrzeitziele für die Strecke Zürich-St. Gallen-Bregenz-Lindau-München und die Strecke Zürich-Stuttgart vereinbart. Die deutsche Hochrheinstrecke Schaffhausen-Waldshut-Basel ist als nationale Schnellzugstrecke in "Bahn 2000" aufgeführt.

Die Interessenlage der Ostschweiz unterscheidet sich hinsichtlich dieser grenzüberschreitenden Strecken nicht von derjenigen der Westschweiz und der Südschweiz. Dementsprechend kann auch der Ostschweiz eine schweizerische Mitfinanzierung wichtiger Investitionen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr nicht unter Berufung auf das Territorialitätsprinzip verweigert werden.

Ich lade daher den Bundesrat ein:

1. in das bevorstehende Bundesgesetz über den HGV-Anschluss der Ostschweiz und der Westschweiz auch für die Ostschweiz eine Regelung vorzusehen, wonach für Investitionen an Bahnanlagen jenseits der Grenze, welche im Interesse der Schweiz liegen, vom Territorialitätsprinzip abgewichen werden kann;

2. mit Österreich, Deutschland und dem Fürstentum Liechtenstein im Interesse der Schweiz Verhandlungen aufzunehmen:

a. um die Elektrifizierung der Bahnstrecke Lindau-Geltendorf zwischen 2005 und 2010 zu realisieren;

b. um die Elektrifizierung bzw. den Doppelspurausbau (soweit erforderlich) der Strecke Schaffhausen-Singen und der Strecke Schaffhausen-Waldshut und die Anerkennung von CH-Inlandfahrausweisen auf diesen Strecken zu realisieren;

c. um den Ausbau der grenznahen Knoten Bregenz, Feldkirch und Singen zu realisieren.

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1. Grundsätzlich gilt bei grenzüberschreitenden Projekten das Territorialitätsprinzip.

Bei den Anschlüssen der Westschweiz fällt allerdings der Grossteil der Investitionen im dünn besiedelten französischen Jura an. Frankreich hätte also den grössten Teil der Kosten tragen müssen, während der Nutzen auf beiden Seiten gleichermassen anfällt. Aus diesem Grund sind die Schweiz und Frankreich übereingekommen, vom Grundsatz des Teritorialitätsprinzips abzuweichen (Vereinbarung vom 5. November 1999 zwischen dem Schweizerischen Bundesrat und der Französischen Republik zum Anschluss der Schweiz an das französische Eisenbahnnetz, insbesondere an die Hochgeschwindigkeitslinien; BBl 2000 5904).

Dagegen weisen die Ostschweiz und die angrenzenden deutschen Gebiete vergleichbare Mobilitätsbedürfnisse auf, sodass von einem beidseitigen Interesse am Ausbau ausgegangen werden kann. Auch fallen die Kosten für die notwendigen Massnahmen in vermutlich ähnlichem Rahmen in beiden Ländern an. Aus diesem Grund basiert die bilaterale Vereinbarung zwischen der Schweiz und Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit der nördlichen Zulaufstrecken zur Neat (6. September 1996; SR 0.742.140.313.69) grundsätzlich auf dem Territorialitätsprinzip.

Im Rahmen der Erarbeitung der Botschaft zu den Anschlüssen der Ost- und Westschweiz kann der Bundesrat überprüfen, ob die Ausbauten im Ausland im Interesse der Schweiz liegen.

2.a Von schweizerischer Seite wird das Thema Elektrifizierung der Strecke Lindau-Geltendorf regelmässig angesprochen. Deutschland hat aber bisher bei allen offiziellen Kontakten die Frage der Elektrifizierung der Strecke offen gelassen.

Zweifellos würde die Elektrifizierung der Strecke für die Führung von direkten Zügen auf dem Korridor Zürich-Lindau-München-Wien gewisse Vorteile betrieblicher Art bringen. Eine signifikante Beschleunigung wäre allerdings nicht zu erwarten. Zudem handelt es sich bei der besagten Strecke nicht um einen isolierten Dieselbetrieb. Praktisch der gesamte Regionalverkehr in der Region Allgäu/Schwaben wird mit dieser Technologie betrieben, wodurch sich Systemvorteile im innerdeutschen Verkehr ergeben.

2.b Der Ausbau der Strecke Singen-Schaffhausen-Erzingen (Grenze) wird im Rahmen der Planungen über den HGV-Anschluss der Ostschweiz geprüft. Da in Deutschland derzeit keine konkrete Absicht besteht, die Hochrheinstrecke zu elektrifizieren, wird dieses Ziel nicht in die weiteren Abklärungen miteinbezogen.

Die Kompetenz zur Führung von allfälligen Verhandlungen betreffend die Anerkennung von schweizerischen Inlandfahrausweisen auf der deutschen Hochrheinstrecke liegt im Sinne der Tarifhoheit nach Transportgesetz bei den betroffenen Unternehmen.

2.c Die Verbesserung der Anschlussbeziehungen im Knoten Singen ist Gegenstand regelmässiger Treffen zwischen dem Bundesamt für Verkehr (BAV), dem deutschen Bundesverkehrsministerium und den betroffenen Bahnen. Die Planungsstudien, welche das BAV für die Strecken Zürich-Stuttgart und St. Gallen-Singen in Auftrag gegeben hat, verfolgen ebenfalls dieses Ziel.

Um die Entwicklung der Knoten Bregenz und Feldkirch zu fördern, steht das BAV in Kontakt mit dem österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie. Das BAV hat zudem Planungsstudien über den Ausbau der Strecke Zürich-St. Margrethen-München, St. Margrethen-Chur und Schaffhausen-Rorschach(-Bregenz) ausgelöst, bei welchen geeignete Lösungen für die schweizerischen Abschnitte entwickelt werden sollen.

Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.