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Der Gotthard ist die zentralste und wichtigste Achse im Verkehrssystem der Schweiz. Die jüngsten Ereignisse, wie der Unfall im Neat Tunnel und die vorübergehende Schliessung des Gotthardstrassentunnels aufgrund von herabfallenden Trümmerteilen, verdeutlichen die enorme Verletzlichkeit der Verkehrsträger und wie schnell es für und durch den europäischen Transitverkehr (LKW und PKW) zu einem Verkehrskollaps kommen kann. Die Auswirkungen zeigen sich auf allen Ausweichrouten, mit stockendem Verkehr und Staus in der Schöllenenschlucht, auf dem Gotthardpass und dem San Bernardino.

Angesichts der Bedeutung der Gotthardachse und der Reputation der Schweiz ist es unerlässlich, dass Sicherheit und Redundanz der Verkehrsträger gewährleistet sind. Als der NEAT-Tunnel eröffnet wurde und lange Zeit darüber hinaus, wurde allen Ernstes die Schliessung oder der teilweise Rückbau der Gotthardeisenbahnbergstrecke in Betracht gezogen. Heute dürfte allen deren Wichtigkeit gerade für die Schaffung für Redundanz ein und für allemal klar sein.

Die Auswirkungen dieser Situation sind für die Anwohnerinnen und Anwohner entlang der Transitstrassen inakzeptabel. Sie leiden unter der eingeschränkten Erreichbarkeit ihrer Arbeitsplätze und Wohnorte, sei es im Tessin, Graubünden oder im Kanton Uri.

Zuständig für das Verkehrsmanagement auf den Autobahnen und im Neat Tunnel ist das ASTRA, bzw. der Bund, die SBB und das BAV. Deshalb wird der Bundesrat gebeten, Auskunft zu geben,

1. Wie können solche Unfälle mit den heutigen technischen Möglichkeiten durch den Einsatz von Frühwarnsystemen und Überwachung verhindert werden? Welche finanziellen, technischen und infrastrukturellen Massnahmen plant der Bundesrat, um dies zu erreichen?

2. Wie beabsichtigt der Bundesrat, die Redundanz der Verkehrsträger auf der Gotthardtransitachse und im gesamten Transitnetzwerk zu erhöhen und sicherzustellen?

3. Wie stellt der Bundesrat, bzw. die SBB sicher, dass die Gotthardeisenbahnbergstrecke ihre besondere Funktion erfüllt und welche finanziellen, technischen, infrastrukturellen und sicherheitsbezogenen Massnahmen plant er, um diese Funktion zu gewährleisten und zu verbessern?

4. Welche Möglichkeiten zur Dosierung des LKW- und PKW-Verkehrs an den Landesgrenzen prüft der Bundesrat?

5. Wie bewertet der Bundesrat die Möglichkeit von Verlademöglichkeiten für PKWs, möglicherweise auch unter Einbezug der Gotthardeisenbahnbergstrecke und der NEAT, von Grenze zu Grenze?

6. Wie wird der Bundesrat die Mehraufwendungen der betroffenen Kantone für Polizei, Verkehrsdienste usw. abgelten?

7. Welche Massnahmen sieht der Bundesrat vor, um sicherzustellen, dass die Anwohnerinnen und Anwohner entlang der internationalen Transitachsen vom Verkehr entlastet werden und ihre Wohnorte jederzeit zeitnah erreichen können, ohne von übermässigen Staus beeinträchtigt zu werden?

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1. SBB und BLS haben in der Schweiz ein Netz von über hundert Zugkontrolleinrichtungen (ZKE) aufgebaut. Damit können Züge mit überhitzten Rädern oder Bremsen, unzulässigen Achslasten sowie zu breiter oder zu hoher Ladung rechtzeitig aus dem Verkehr gezogen werden. ZKE ermöglichen, Züge gezielt vor der Einfahrt in kritische Streckenabschnitte (z.B. die Basistunnel) zu überprüfen. Das Konzept wird periodisch überarbeitet. Je nach Ergebnis des Untersuchungsberichtes der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST wird der Bund allfälligen Handlungsbedarf z.B. bei den ZKE festlegen können.

Die Sperrung des Gotthard-Strassentunnels wurde nicht durch einen Unfall, sondern durch ein Ereignis (Spannungsumlagerungen im Fels mit anschliessendem Bauwerksversagen eines Elements der Zwischendecke) verursacht. Solche plötzlich eintretenden Ereignisse lassen sich weder vorhersagen noch gänzlich vermeiden. Der Bauwerkszustand des Tunnels wird mittels Überwachungselementen (Sensorik) und regelmässigen Inspektionen erfasst, notwendige bauliche Massnahmen werden zeitgerecht umgesetzt.

2. Die NEAT wurde von Anfang an als redundantes System konzipiert. Mit dem Entscheid in den 1990er-Jahren, für die Netzlösung den Lötschberg/Simplon und Gotthard/Ceneri zu realisieren, ist heute sichergestellt, dass die eine Achse insbesondere den Güterverkehr weitestmöglich übernehmen kann, wenn die Kapazität auf der anderen Achse reduziert werden muss. Mit dem Abkommen zwischen dem Schweizerischen Bundesrat und der Regierung der Italienischen Republik über die Entwicklung der Bahninfrastruktur auf den Strecken zwischen der Schweiz und Italien auf der Lötschberg-Simplon-Achse (SR 0.742.140.28) und mit dem Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels will der Bundesrat die Redundanz der NEAT weiter verstärken.

Im Schienenpersonenverkehr wird die Redundanz des Gotthards dank der Bergstrecke sichergestellt. Für den Fernverkehr steht unmittelbar eine Umleitungsstrecke zur Verfügung. Der Bundesrat wird bei der Beantwortung des Postulats Français 21.4518 «Sicheren Bahnbetrieb im Fernverkehrsnetz durch Redundanz gewährleisten» die schweizweite Redundanz des Fernverkehrsnetzes überprüfen. Falls Massnahmen zur Erhöhung der Redundanz notwendig sind, werden diese im Rahmen der nächsten Ausbauschritte behandelt.

Strassenseitig ist die Netzredundanz im Nord-Süd-Verkehr mit den Alpenübergängen N2 (Gotthard), N13 (San Bernardino), N9 (Simplon) und N21 (Grosser St. Bernhard) sichergestellt.

3. Erst im Frühjahr 2023 wurde im Einvernehmen mit den SBB entschieden, die Bergstrecke im Umfang von ca. einer Milliarde Franken für die nächsten Jahrzehnte zu sanieren und so eine leistungsfähige Redundanz auf der Nord-Süd-Achse auch in Zukunft bereitzuhalten. Die SBB und das Bundesamt für Verkehr stehen im Austausch um zu eruieren, mit welchen technischen und infrastrukturellen Massnahmen die Strecke instandgehalten und wenn möglich verbessert werden kann. Die Finanzierung der Instandhaltung erfolgt analog zu den übrigen Strecken der SBB über die Leistungsvereinbarung Bund – SBB.

4. / 5. / 7. Der Bundesrat prüft derzeit Massnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen Situation auf der Nord-Süd-Achse im Rahmen des Postulats Stadler 22.4044 «Verbesserung des Verkehrsmanagements und der Umgang mit Ausweichverkehr». In seinem Bericht wird sich der Bundesrat auch zu Möglichkeiten der Dosierung, möglichen Massnahmen auf dem nachgelagerten Strassennetz (Kantons- und Gemeindestrassen) und zum Autoverlad äussern.

6. Der Bundesrat ist sich den besonderen Herausforderungen der an den Transitachsen liegenden Kantone bewusst, sieht jedoch a priori keine Möglichkeit zur Mitfinanzierung kantonaler Aufgaben, die die Kantone bei der Ereignisbewältigung in ihrem Zuständigkeitsbereich erbracht haben.