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Die Swissair ist auf eine Infrastruktur angewiesen, die leistungsfähig und kostengünstig ist. Sie ist für die Wettbewerbsfähigkeit der Swissair entscheidend. Verbesserungen sind notwendig. Ich frage den Bundesrat an:

Wie wird er auf die Anbieter von Infrastrukturen (Swisscontrol, Flughäfen) einwirken, damit diese die vergleichsweise hohen Belastungen für schweizerische Flugunternehmen auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zu bringen?

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Der Bundesrat hat am 18. Dezember 1996 im Rahmen der Beantwortung der Dringlichen Einfachen Anfrage Schmid Samuel vom 26. November 1996 (96.1109) auch zur obenerwähnten Problematik ausführlich Stellung genommen.

Zur Frage der vergleichsweise hohen Gebühren für die Benutzung der Luftfahrtinfrastruktur hat er folgendes festgehalten:

Zu den hauptsächlichsten Kostenverursachern bei den Flugsicherungsgebühren gehören die hohen Personalkosten (über 80 Prozent des Betriebsaufwandes), die historisch gewachsene, heute aber ungünstige Betriebsstruktur mit drei Standorten (Bern, Genf und Zürich) sowie der harte Schweizerfranken (ein Grossteil der Flugsicherungsgebühren muss in Ecu abgerechnet werden).

Es gilt zu berücksichtigen, dass sowohl die Flughäfen als auch Swisscontrol finanziell selbständige, eigenverantwortliche Organisationen sind, welche ihre Gebühren nach unternehmerischen Gesichtspunkten selbst festsetzen.

Bei der Swisscontrol kann der Bund einen Einfluss auf die Gebührengestaltung nehmen, indem er einerseits die internationalen Rahmenbedingungen und Vereinbarungen für die Streckenflugsicherungsgebühren mitgestaltet, andererseits im Verwaltungsrat vertreten ist und zudem durch das EVED eine Missbrauchsaufsicht im Rahmen der Gebührengenehmigung ausübt.

Bei den Flughäfen besteht die Einflussnahme seitens des Bundes lediglich darin, dass Missbrauchsinterventionen auf Begehren Dritter vorgesehen sind.

Zurzeit kann festgestellt werden, dass Flughäfen und Swisscontrol Kostensenkungsprogramme in Angriff genommen haben, welche z. B. im Bereich der Flugsicherung bereits in diesem Jahr zur Senkung der Gebühren führen. Auch die Flughäfen Genf und Zürich verfolgen vermehrt eine wettbewerbsorientiertere Gebührenpolitik. Der Bundesrat ist gewillt, diese Bestrebungen zu unterstützen und die ihm gegebenen Einflussmöglichkeiten zu nutzen.
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Pour être compétitive, Swissair est tributaire d'une infrastructure performante et peu onéreuse. Or des améliorations s'imposent à cet égard. Je pose donc la question suivante au Conseil fédéral :

Comment compte-t-il influencer les fournisseurs d'infrastructures (Swisscontrol, aéroports) afin que ceux-ci allègent les charges, comparativement lourdes, qui pèsent sur les compagnies aériennes suisses au détriment de leur compétitivité ?

FederalCouncilResponseText

Nous nous sommes déjà prononcés de manière détaillée sur ce sujet, notamment dans la réponse que nous avons donnée le 18 décembre 1996 à la question ordinaire urgente déposée le 26 novembre par le Conseiller national Schmid Samuel (96.1109).

S'agissant des taxes, comparativement lourdes, qui sont perçues pour l'utilisation de l'infrastructure aéronautique, nous avons précisé :

En matière de redevances de navigation aérienne, les coûts sont dus principalement aux lourdes charges de personnel (plus de 80 % des dépenses d'exploitation), à une structure d'exploitation aujourd'hui défavorable puisqu'elle se répartit sur trois endroits (Berne, Genève et Zurich) pour des raisons historiques et à la cherté du franc suisse (une grande partie des redevances doit être réglée en écus).

Il convient de relever que Swisscontrol et les aéroports sont des organismes indépendants qui assurent leur propre gestion financière et qui déterminent donc eux-mêmes le montant de leurs redevances selon les principes de la libre entreprise.

En ce qui concerne Swisscontrol, la Confédération peut s'immiscer dans la fixation des redevances, car il lui appartient aussi de participer à l'élaboration des conditions-cadres et des accords internationaux relatifs aux redevances de route. En outre, elle est représentée au conseil d'administration de l'entreprise et le DFTCE est chargé de contrôler les abus lors de l'approbation des redevances.

Quant aux aéroports, elle peut exercer une telle influence uniquement en intervenant à la demande de tiers.

Tant Swisscontrol que les aéroports viennent de lancer des programmes de réduction des coûts qui devraient déjà entraîner une baisse des taxes en 1997, par exemple dans le domaine du contrôle aérien. En l'occurrence, les aéroports de Genève et de Zurich appliquent aussi une politique tarifaire définie en fonction de la concurrence. Nous tenons à appuyer ces efforts en exerçant l'influence qui est la nôtre.
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Im Rahmen des Bundesratsentscheides vom 8. Mai 1996 hat der Bundesrat vorgesehen, dass der Flughafen Genf bevorzugt behandelt werden soll. Wie stellt der Bundesrat sicher, dass die anderen Flughäfen, insbesondere Zürich-Kloten, nicht benachteiligt werden? Wie haben ausländische Staaten auf die einseitige Bevorzugung von Genf reagiert, und sind sie bereit, dafür entsprechende Gegenrechte zu gewähren?

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Der Bundesrat hat am 8. Mai 1996 beschlossen, die schweizerische Luftverkehrspolitik zu liberalisieren. Dieser Beschluss sieht keine Bevorzugung des Flughafens Genf vor. In bezug auf die Flughäfen befürwortete der Bundesrat einen inskünftig noch engeren Einbezug der Flughafenvertreter in die Luftverkehrsverhandlungen. Die Flughäfen Basel, Genf und Zürich-Kloten werden diesbezüglich gleich behandelt.

Auch in bezug auf die Luftverkehrsabkommen wurde für Genf nicht mehr bewilligt als für andere Flughäfen. Die Luftverkehrsabkommen mit Bulgarien, Kenia, Südafrika und Ungarn sahen bisher einzig Zürich-Kloten als Landepunkt in der Schweiz vor. Mit Bulgarien, Kenia und Südafrika wurde diese restriktive Formulierung in der Zwischenzeit auf "einen Punkt in der Schweiz" umformuliert; ein entsprechender Änderungsantrag liegt auch den ungarischen Behörden vor. Es handelt sich bei diesen Änderungen somit keineswegs um eine Bevorzugung Genfs, sondern um die Aufhebung einer Benachteiligung insbesondere Basels und Genfs.
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Conformément à sa décision du 08.05.1996, le Conseil fédéral a prévu de réserver un traitement de faveur à l'aéroport de Cointrin. Comment garantira-t-il que les autres aéroports, notamment celui de Zurich, ne seront pas désavantagés ? Comment les autres États ont-ils réagi face à cette volonté de privilégier Cointrin, et sont-ils disposés à accorder la réciprocité à la Suisse ?

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Le 8 mai 1996, nous avons décidé de libéraliser la politique aéronautique suisse. Notre décision ne vise pas à accorder un traitement de faveur à l'aéroport de Genève. S'agissant des aéroports, nous nous sommes prononcés pour une association plus étroite de leurs représentants aux négociations de trafic aérien ; Bâle, Genève et Zurich seront traités sur un pied d'égalité.

En matière d'accords de trafic aérien, l'aéroport de Genève n'a non plus pas obtenu plus d'avantages que les autres. Les accords bilatéraux conclus avec la Hongrie ainsi qu'avec l'Afrique du Sud, la Bulgarie et le Kenya ne prévoyaient que Zurich comme point d'atterrissage en Suisse. La nouvelle formulation convenue avec ces trois derniers pays stipule désormais "un point en Suisse". Quant à la Hongrie, notre demande est toujours en suspens devant les autorités de Budapest. De telles modifications n'avaient pas pour but de favoriser Genève, mais plutôt de lever un préjudice qui frappait en particulier cet aéroport et celui de Bâle.
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Die Genehmigung der Neubaustrecke "Bahn 2000", namentlich im solothurnischen Wasseramt und im bernischen Oberaargau, ist ganz offensichtlich für das EVED eine echte Knacknuss.

Die Plangenehmigung für diesen Abschnitt lässt seit sehr langer Zeit auf sich warten. Wie problematisch sich die von den SBB ursprünglich geplante Linienführung im Detail erweist, hat einerseits das Buwal mit seiner Stellungnahme und haben andererseits die betroffenen Regionen, Gemeinden und Bürgerinnen und Bürger mit ihren Einsprachen klargemacht.

Die von den SBB geplante Neubaustrecke würde im Falle der Realisierung naturnahe Landschaften, Landschaftsschutzgebiete und Grundwasserzonen zerstören. Sie nimmt ungenügend Rücksicht auf private und öffentliche Anlagen.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung hat das SBB-Projekt nicht bestanden. Die Kantonsvarianten mit dem Muniberg- und dem Ösch-Önz-Tunnel wären die umweltverträglichsten Lösungen. So, wie die SBB geplant haben, kann nicht gebaut werden. Aufgrund dieser Tatsachen stelle ich dem Bundesrat die folgenden Fragen:

1. Kann man die Bahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel bezeichnen, wenn es bei diesem Projekt den heutigen Anliegen des Landschaftsschutzes derart wenig Rechnung trägt?

2. Kann sich der Bundesrat beim Vergleich der umstrittenen SBB-Variante zur Kantonsvariante auf aktualisierte Kostenrechnungen stützen, oder gelten nach wie vor die ursprünglichen, veralteten SBB-Berechnungen?

3. Muss befürchtet werden, dass erst nach abgeschlossener Bauphase der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist festgestellt wird, dass die Kantonsvarianten (Muniberg- und Ösch-Önz-Tunnel) kostengünstiger gewesen wären als die durch zwingende Auflagen verteuerte SBB-Variante?

4. Bis wann soll die Erteilung der Plangenehmigung oder Nichtgenehmigung erfolgen?

5. Sollte bei der angestrebten Realisierung der Neat-Strecke durch den Lötschberg nicht eine "Variante Mattstetten-Rothrist" gewählt werden, die von den betroffenen Kantonen und Regionen ohne Bundesgerichtsentscheide akzeptiert und rasch realisiert werden könnte?

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1. Die Bezeichnung der Bahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel beruht nicht auf der Beurteilung eines einzelnen Neubauprojektes unter einem bestimmten Blickwinkel (z. B. Landschaftsschutz), sondern auf einer Gesamtwürdigung im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere dem Strassenverkehr. Im übrigen ist darauf hinzuweisen, dass die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist nur in einer Form bewilligt werden darf, die auch mit den geltenden Umweltschutzvorschriften in Einklang steht.

2.-4. Diese Fragen betreffen ein hängiges Verfahren vor dem EVED, das sich nach rechtlichen Kriterien zu richten hat. Der Bundesrat kann sich deshalb nicht dazu äussern.

5. Das Plangenehmigungsverfahren hat sich, wie erwähnt, nach rechtlichen Kriterien zu richten und die Fragen zu beantworten, ob das vorgelegte Projekt in Übereinstimmung mit der geltenden Gesetzgebung steht oder ob dies nicht der Fall ist. Ein in diesem Sinne sachlich richtiger und begründeter Entscheid sollte eigentlich von allen Parteien akzeptiert werden.
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Kann der Bundesrat angeben, wie hoch die Investitionssumme ist, die bis anhin für Bahn 2000 zugesichert wurde, und wie sie sich auf die deutsche, französiche und italienische Schweiz verteilt.

Kann er auch die Summe der im Rahmen von Bahn 2000 für die Zukunft geplanten Investitionen, deren Verteilung auf die drei Sprachregionen unseres Landes sowie die Dauer der Arbeiten angeben, wie sie zur Erreichung der Ziele von Bahn 2000 geschätzt wird.

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Die jüngsten Angaben betreffend die Investitionen für "Bahn 2000" datieren vom 30. Juni 1996. Die bis dahin durch die SBB bewilligten Baukredite belaufen sich auf 2,107 Mia. Franken, wovon ca. 515 Mio. Franken für die französische Schweiz bestimmt sind. Der Kanton Tessin ist in das Projekt "Bahn 2000" nicht direkt, sondern wird durch die NEAT ein bezogen. Bis Juni 1996 wurden für "Bahn 2000" 773 Mio. Franken ausgegeben, wovon 113 Mio. in der französischen Schweiz investiert wurde.

Insgesamt sind Investitionen für 7,4 Mia. Franken geplant, wovon ca. 1,2 Mia. Franken für die französische Schweiz bestimmt sind. Mit Ausnahme des Projektes Coppet - Genf ist der Abschluss sämtlicher Arbeiten in der Westschweiz bis ins Jahr 2001 vorgesehen. In der Deutschschweiz werden einige wichtige Projekte (z.B. Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist, Knoten Zürich) erst im Jahre 2005 abgeschlossen.
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Le Conseil fédéral peut-il indiquer quel est le montant des investissements déjà engagés dans le cadre du programme "Rail 2000" et leur répartition entre la Suisse alémanique, la Suisse romande et le Tessin ?

Le Conseil fédéral peut-il également indiquer le montant des investissements programmés à l'avenir dans le cadre du programme "Rail 2000", leur répartition entre les trois régions linguistiques du pays et la durée estimée des travaux pour atteindre les objectifs de "Rail 2000"?

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Les derniers chiffres concernant les investissements pour "Rail 2000" datent du 30 juin 1996. À ce jour, le montant des crédits de construction déjà approuvés par les CFF est de 2107 millions de francs, dont environ 515 millions de francs en Suisse romande. Le Tessin, qui n'est pas directement associé au projet de "Rail 2000", y est intégré par l'intermédiaire de la NLFA. Jusqu'en juin 1996, les dépenses effectuées au titre de "Rail 2000" ont atteint 773 millions de francs, dont environ 113 millions de francs en Suisse romande.

Le montant total des investissements programmés est de 7,4 milliards de francs, dont environ 1,2 milliard de francs sont destinés à la Suisse romande. À l'exception du projet Coppet-Genève, il est prévu d'achever tous les travaux prévus en Suisse romande d'ici à 2001. En Suisse alémanique, certains grands projets (comme la nouvelle ligne Mattstetten-Rothrist ou le noeud ferroviaire de Zurich) ne seront terminés qu'en 2005.
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Der Bundesrat wurde mit dem Postulat 95.3551 (Strahm): "Neat Verhandlungen mit EU betreffend Ausbau Simplon-Süd", beauftragt, Verhandlungen mit der EU resp. mit Italien zu führen, um mit einem Protokoll zum Transitabkommen einen verbindlichen Zeitplan zum Ausbau der Eisenbahntransitstrecke Simplon-Süd festzulegen.

Der Entscheid zugunsten der Neat-Netzvariante des Bundesrates, speziell auch des gleichzeitigen Baus der Lötschberg-Simplon-Achse, würde erheblich erleichtert, wenn gleichzeitig sichergestellt wäre, dass Italien die Eisenbahnlinie Iselle-Arona rechtzeitig zu einer modernen Gütertransitstrecke ausbaut.

Wir stellen dem Bundesrat folgende Fragen:

1. Hat der Bundesrat Verhandlungen in dieser Angelegenheit geführt?

2. Welche Resultate sind erzielt worden?

3. Kann sichergestellt werden, dass ein staatsvertraglich vereinbarter, verbindlicher Zeitplan über den Ausbau der Eisenbahnstrecke Simplon-Süd durch Italien vorliegt, wenn das Volk über den Bau der Transitachse Lötschberg-Simplon resp. Neat-Strecken entscheidet?

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Es ist die Absicht des Bundesrates, mit Italien eine bilaterale Vereinbarung zur Sicherung der Leistungsfähigkeit der südlichen Zulaufstrecken zur Neat abzuschliessen, ähnlich wie dies bereits mit Deutschland für die nördlichen Zufahrten geschehen ist. Am 22. November 1996 ist daher Bundesrat Leuenberger mit dem italienischen Verkehrsminister übereingekommen, die Verhandlungen über den südlichen Zulauf zur Neat zu lancieren. Es handelt sich sowohl um die Weiterführung der Gotthardstrecke von Lugano bis Mailand wie auch die Verbesserung der Qualität der Simplonlinie auf italienischer Seite.

Bisher liegen noch keine konkreten Resultate der Verhandlungen vor. Betreffend die Simplonlinie kann jedoch festgehalten werden, dass Italien daran ist, die Verpflichtungen aus dem Transitabkommen (Huckepack-Korridor Lötschberg-Simplon) zu erfüllen.

Die Projektorganisation der FS für die Realisierung der Arbeiten des Huckepack-Korridors auf der Simplon-Südrampe hat einen engen Kontakt mit SBB und BLS. Für die Koordination besteht ein internationales Koordinationsorgan, zusammengesetzt aus Vertretern der Ministerien und der Bahnen beider Länder.

Die Arbeiten auf schweizerischer Seite werden voraussichtlich bis 1998 abgeschlossen sein, jene auf italienischer Seite ungefähr bis Mitte 1999. Ab 1999 sollte somit auf der Achse Freiburg-Lötschberg-Simplon-Novara der Transport von Lastwagen mit 4 m Eckhöhe möglich sein.

Die Leistungsfähigkeit der südlichen Zufahrten zur Neat soll in der unter Punkt 1 genannten bilateralen Vereinbarung mit Italien sichergestellt werden. Sie soll nicht detaillierte Einzelprojekte festlegen, sondern längerfristige Ausbauschritte auf den wichtigen Achsen bezeichnen.

Der Bundesrat ist gewillt, die bilaterale Vereinbarung mit Italien so rasch wie möglich abzuschliessen und zu unterschreiben.
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Par le postulat 95.3551 (Strahm : NLFA : Négociations avec l'UE sur l'aménagement de la partie sud du Simplon), le Conseil fédéral a été "invité à mener des négociations avec l'UE et l'Italie afin que soit défini, dans un protocole, un calendrier contraignant fixant les étapes de l'aménagement de la partie sud de la ligne du Simplon".

La décision à prendre en faveur de la variante-réseau des NLFA choisie par le Conseil fédéral et incluant notamment l'aménagement de l'axe Loetschberg-Simplon, serait très facilitée si on avait aussi l'assurance que l'Italie transformera rapidement le tronçon Iselle-Arona en une ligne ferroviaire moderne servant au transit des marchandises.

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. A-t-il déjà mené des négociations à ce sujet ?

2. Quels en sont les résultats ?

3. A-t-on l'assurance qu'un calendrier contraignant établi par un traité international et fixant les étapes de l'aménagement de la partie sud de la ligne du Simplon sera disponible au moment où le peuple devra se prononcer sur la construction de l'axe de transit Loetschberg-Simplon et des NLFA ?

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1. Comme cela a déjà été fait pour les accès nord à la NLFA, entre l'Allemagne et la Suisse, nous avons l'intention de conclure avec l'Italie un arrangement bilatéral sur la garantie de la capacité des lignes provenant de ce pays. Le 22 novembre 1996, le Conseiller fédéral Leuenberger est donc convenu avec le ministre italien des transports d'ouvrir des négociations sur l'accès au sud de la NLFA. Il s'agit tant de prolonger l'axe du Saint-Gothard entre Lugano et Milan que d'améliorer la qualité de la ligne du Simplon du côté italien.

2. Les négociations n'ont pas encore abouti à des résultats concrets. S'agissant de la ligne du Simplon, l'Italie est en train de satisfaire aux obligations qui résultent de l'accord sur le transit (corridor de ferroutage Loetschberg - Simplon). L'organisation du projet, que les FS ont mise en place pour réaliser les travaux du corridor de ferroutage sur la rampe sud du Simplon, a d'étroits contacts avec les CFF et le BLS. La coordination est confiée à un organe international, composé de représentants des ministères et des chemins de fer des deux pays. Du côté suisse, les travaux seront vraisemblablement achevés d'ici 1998, tandis que sur le versant italien, ils dureront jusqu'à la mi-1999. Dès 1999, des camions d'une hauteur de 4 m aux angles pourraient ainsi être acheminés par le rail sur l'axe Fribourg-en-Brisgau - Loetschberg -Simplon - Novare.

3. Le débit des accès au sud de la NLFA doit être garanti par l'arrangement bilatéral avec l'Italie mentionné au point 1 ci-dessus. Ce dernier ne devra pas porter sur des projets détaillés, mais indiquer les étapes d'aménagement qui devront être réalisées à plus long terme sur les principaux axes.

Nous espérons pouvoir conclure et signer l'arrangement dans les meilleurs délais.
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Die bilateralen Verhandlungen mit der EU sind bezüglich des Luftverkehrs auf gutem Weg.

Es ist wichtig, dass durch bilaterale Luftverkehrsverhandlungen auch mit den anderen Staaten günstige Rahmenbedingungen geschaffen werden.

Als kleines Land kann die Schweiz in bilateralen Luftverkehrsverhandlungen vergleichsweise wenige Gegenrechte anbieten:

Wie wird der Bundesrat sicherstellen, dass diese knappen Rechte nicht zu billig vergeben werden?

Ist er bereit, auf diesem Gebiet Konzessionen zugunsten von innenpolitischen Überlegungen einzugehen?

Stellt der Bundesrat im Rahmen seiner Luftverkehrspolitik Vergleiche zu den Verhaltensweisen von anderen Staaten an, welche sich trotz einer liberalen Haltung uneingeschränkt in internationalen Gremien und Verhandlungen für ihre eigene Zivilluftfahrt einsetzen?

Nach welchen Kriterien beurteilt der Bundesrat die schweizerischen Interessen im Rahmen von bilateralen Verhandlungen über Verkehrsrechte mit anderen Staaten? Ist er bereit, die Anliegen der eigenen Luftverkehrsunternehmungen vor diejenigen ausländischer Unternehmungen zu stellen, und wie beurteilt er in diesem Zusammenhang die Anliegen der schweizerischen Flughäfen?

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1. Im Vorfeld bilateraler Luftverkehrsverhandlungen werden Verhandlungsrahmen und Verhandlungsziel innerhalb der Schweizer Delegation genau definiert. Dabei wird insbesondere der Frage des angestrebten Gegenwerts grosses Gewicht beigemessen. Auf diese Weise lässt sich sicherstellen, dass knappe Rechte nicht zu billig vergeben werden.

2. Die schweizerische Verhandlungsposition wird jeweils insbesondere aufgrund der Interessen der Luftfahrtindustrie und der Interessen der vom Luftverkehr betroffenen Flughäfen definiert; sie ist schliesslich im Einklang zu bringen mit den luftverkehrspolitischen Grundsätzen des Bundesrates. Es sind also nicht in erster Linie innen- oder aussenpolitische Überlegungen, sondern Überlegungen verkehrspolitischer Natur, die hier ins Gewicht fallen.

3. Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die Schweiz eine aktive Rolle im Bereich der internationalen Luftverkehrspolitik spielen muss. Er unterstützt in diesem Zusammenhang die Bestrebungen auf bilateraler und insbesondere multilateraler Ebene zur Umsetzung seiner Politik. Es versteht sich von selbst, dass dabei die luftverkehrspolitischen Ziele der Schweiz, zu welchen auch die Erhaltung einer leistungsfähigen schweizerischen Luftfahrtindustrie gehört, stets als Richtschnur dienen. Ebenso selbstverständlich wird dabei dem Verhalten anderer Staaten Rechnung getragen.

4. Wie unter Ziffer 2 dargelegt, orientiert sich die schweizerische Verhandlungsposition an verschiedenen Interessen, insbesondere der schweizerischen Fluggesellschaften und Flughäfen. Die schweizerische Verhandlungsdelegation vertritt grundsätzlich ausschliesslich schweizerische Interessen; die Interessen ausländischer Unternehmen werden im Rahmen bilateraler Verhandlungen von der Gegenpartei vertreten.