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Il Consiglio federale è incaricato di:

1. adattare i limiti d'immissione per i rumori dovuti al traffico stradale in funzione dello stato più recente della scienza;

2. assicurare che le misure di protezione fonica sulla rete stradale vengano finanziare e realizzate in modo che i termini di risanamento vigenti siano rispettati;

3. provvedere affinché in futuro nel risanamento delle strade - prioritariamente nei comparti insediati - vengano adottati unicamente dei manti stradali fonoassorbenti.

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1. Conformemente all'articolo 15 della legge del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell'ambiente (LPAmb; RS 814.01), i valori limite delle immissioni per il rumore e le vibrazioni sono stabiliti in modo che, secondo la scienza o l'esperienza, le immissioni inferiori a tali valori non molestino considerevolmente la popolazione. Nell'allegato 3 dell'ordinanza del 15 dicembre 1986 contro l'inquinamento fonico (OIF; RS 814.41) sono stabiliti i valori limite d'esposizione al rumore del traffico stradale, entrati in vigore contemporaneamente all'OIF nel 1987. I valori limite per la protezione della popolazione dal rumore stradale devono necessariamente essere valori stabili nel tempo in quanto rappresentano la base determinante per i programmi di risanamento fonico delle strade e quindi per gli investimenti effettuati da Confederazione, cantoni e comuni in questo ambito. Negli ultimi tempi sono stati fatti notevoli progressi soprattutto nell'ambito delle misure per la lotta al rumore. Al contrario, al Consiglio federale non risulta che vi siano nuove conoscenze scientifiche alla luce delle quali gli attuali valori limite delle immissioni per il rumore stradale debbano essere considerati inadeguati o illegali. Di conseguenza, per il momento un adeguamento di tali valori non è necessario.

2. Il Consiglio federale fa tutto il possibile affinché il risanamento fonico delle strade sia attuato secondo le modalità ed entro i termini stabiliti nelle disposizioni legali. La Confederazione mette a disposizione i mezzi necessari al risanamento delle strade nazionali e sostiene i cantoni: per il finanziamento delle misure di protezione fonica e d'isolamento acustico di strade principali e altre strade esistenti, la Confederazione accorda sussidi fino alla scadenza dei termini di risanamento (art. 21 OIF). Dalla modifica dell'OIF del 1° gennaio 2008, l'ammontare dei sussidi è stabilito in base all'efficacia delle misure (art. 24 OIF), a sostegno del piano di intervento a tre livelli richiesto dalla LPAmb. Mentre nella prima e nella seconda fase si prendono provvedimenti finanziariamente sostenibili in ambito tecnico e dell'esercizio che garantiscano un rispetto durevole dei valori limite, la terza fase è riservata a misure passive. Oltre a far parte della terza e ultima fase, le finestre insonorizzate non possono essere impiegate come semplice soluzione di risanamento, ma devono essere autorizzate caso per caso dall'autorità esecutiva quali facilitazioni ai sensi dell'articolo 14 OIF.

3. Un manto stradale deve consentire di viaggiare sicuri in ogni condizione atmosferica e climatica, avere una portata sufficiente e una durata di vita il più possibile lunga. Queste caratteristiche tecniche indispensabili dal punto di vista dell'ingegneria stradale e dell'esercizio sono per lo più inconciliabili con i requisiti richiesti per la riduzione di rumore.

Nonostante i cosiddetti asfalti drenanti o fonoassorbenti siano, per lo meno all'inizio, convenienti per quanto riguarda la riduzione del rumore, hanno una durata nettamente ridotta e presentano diversi svantaggi in relazione al servizio invernale (maggior consumo di sale). Inoltre, se si considera il ciclo di vita, sono decisamente più cari di altri manti ed è quasi impossibile ripararli da fenditure e altri danni senza compromettere le loro caratteristiche tecniche di riduzione acustica.

In considerazione di tutte le esigenze d'ingegneria stradale, d'esercizio e foniche, oggi non vengono pertanto utilizzati asfalti drenanti o fonoassorbenti, ma quasi esclusivamente manti stradali poco rumorosi, i quali, rispetto ai primi, presentano caratteristiche tecniche di riduzione acustica leggermente meno buone (2dBA), ma nettamente migliori di quelle di un conglomerato bituminoso tradizionale (-3dBA) e perfino di una pavimentazione in cemento (-6dBA). Inoltre, se realizzati a regola d'arte, hanno una durata di almeno quindici anni e presentano buone proprietà adeguate al servizio invernale.

Nelle località i problemi legati al rumore stradale sono senza dubbio più evidenti che altrove. Ciononostante, di solito, in quei casi in particolare, ma anche sulla restante rete stradale subordinata, l'utilizzazione di asfalti drenanti o fonoassorbenti non è adeguata. Da un lato, su queste strade le velocità consentite sono inferiori e le ripercussioni di carattere tecnico fonico sono pertanto limitate; dall'altro, in genere sotto di esse o nelle immediate vicinanze si trovano condutture (ad es. elettricità, acqua, acque di scarico), per cui le strade devono essere spesso aperte, perdendo di conseguenza, completamente o in parte, le loro caratteristiche acustiche. Il Consiglio federale ritiene pertanto che l'idea di ricorrere esclusivamente ad asfalti drenanti o fonoassorbenti vada respinta con fermezza.

Il problema e la grande necessità di intervento sono già stati riconosciuti. A tale riguardo, i servizi federali competenti stanno attuando un programma pilota sperimentale per "manti stradali poco rumorosi nelle località", allo scopo di individuare o sviluppare un tipo di pavimentazione che soddisfi in misura sufficiente tutti i requisiti richiesti.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.