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1. Come valuta, il Consiglio federale, gli elementi rilevati dall'ECLJ nel rapporto sulle ONG e la CEDU nonché le proposte volte a garantire la trasparenza degli interessi e dei legami tra ricorrenti, giudici e ONG?

2. Cosa conta di intraprendere in materia?

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I competenti servizi della Confederazione sono a conoscenza del rapporto citato nell'interpellanza. Questo documento indica che vari giudici della Corte europea dei diritti dell'uomo (Corte EDU), prima di essere eletti, avevano lavorato per organizzazioni non governative e ne deduce un maggiore rischio di parzialità. Il Consiglio federale non condivide questa valutazione per i motivi seguenti.

Il Consiglio federale ritiene indispensabile e garantita l'indipendenza e l'imparzialità dei giudici della Corte EDU. Innanzitutto, il fatto che un giudice abbia lavorato per una determinata organizzazione non costituisce, di per sé, una ragione sufficiente per dubitare della sua imparzialità. Inoltre, l'articolo 21 della Convenzione per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali (CEDU; RS 0.101) disciplina in maniera dettagliata la composizione della Corte EDU, i presupposti per l'esercizio della funzione di giudice presso la Corte e la procedura di elezione: i membri della Corte EDU devono "godere della più alta considerazione morale e possedere i requisiti richiesti per l'esercizio delle più alte funzioni giudiziarie o essere giuristi di riconosciuta competenza". Ogni Stato parte alla CEDU stila una lista di tre candidati. L'Assemblea parlamentare del Consiglio d'Europa, composta da delegazioni dei parlamenti degli Stati membri del Consiglio d'Europa, sceglie da questa lista il giudice che rappresenterà il Paese in questione. La decisione è presa fondandosi sul dossier completo della persona eletta, quindi con conoscenza dell'attività svolta in precedenza. Per la durata del mandato i giudici non possono esercitare alcuna attività incompatibile con la carica. Nel suo regolamento (RS 0.101.2), la Corte EDU ha inoltre elencato motivi dettagliati di incompatibilità.

Per questi motivi il Consiglio federale non ritiene necessario intervenire.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird gebeten, bei Reisezeiten unter sechs Stunden analog den Bundesangestellten künftig normalerweise den Zug bzw. öffentliche Verkehrsmittel statt dem Flugzeug zu nehmen.

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Der Bundesrat ist sich seiner Vorbildfunktion bewusst und hält sich selbstverständlich, wenn immer möglich selber an die Vorgaben, welche er den Bundesangestellten macht. Aufgrund seiner Funktion und Aufgaben, muss der Bundesrat jedoch bei der Organisation seiner Reisen seinem engen Zeitkorsett und dem Sicherheitsaspekt Rechnung tragen. Insbesondere die erforderliche physische Präsenz in den parlamentarischen Kommissionen und während der Session schränken den Planungsspielraum für Dienstreisen stark ein.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est prié désormais de prendre en règle générale le train (ou d'autres moyens de transports publics) et non plus l'avion pour les trajets de moins de six heures, à l'instar de ce qu'il exige des collaborateurs de l'administration fédérale.

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Le Conseil fédéral est conscient de son rôle de modèle et il se conforme bien entendu, dans la mesure du possible, aux exigences qu'il a posées au personnel de l'administration fédérale. En raison de la fonction et des tâches qui sont les siennes, il doit toutefois tenir compte, lors de l'organisation de ses déplacements, de son emploi du temps extrêmement chargé ainsi que de l'aspect sécuritaire. En particulier, la nécessité d'une présence physique dans les commissions parlementaires et pendant les sessions réduit fortement la marge de manoeuvre dans la planification des voyages de service.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è invitato a prendere il treno o altri mezzi di trasporto pubblici invece dell'aereo per futuri viaggi della durata inferiore alle 6 ore, così come fanno normalmente i collaboratori dell'Amministrazione federale.

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Il Consiglio federale è consapevole della sua funzione esemplare e naturalmente si attiene, per quanto possibile, alle prescrizioni che emana per i suoi collaboratori. Sulla base della sua funzione e dei suoi compiti, il Consiglio federale deve tuttavia tenere conto, nell'organizzazione dei suoi viaggi, del breve lasso temporale e dell'aspetto della sicurezza. In particolare il fatto che la sua presenza fisica sia necessaria nelle commissioni e durante le sessioni parlamentari riduce notevolmente i margini di manovra nella pianificazione dei viaggi di servizio.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Hat die Schweiz am Prüfverfahren über die Auswirkungen des Autobahnprojekts Machilly-Thonon (F) auf die Umwelt teilgenommen, wie dies die Espoo-Konvention verlangt? Falls ja, zu welchem Schluss ist man gekommen? Aufgrund welcher Argumente? Und falls der Bund nicht miteinbezogen wurde, wie gedenkt er, sich Gehör zu verschaffen?

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Im November 2017 hat Frankreich die Schweiz gemäss dem Espoo-Übereinkommen (SR 0.814.06) über den geplanten Autobahnabschnitt zwischen Machilly und Thonon in Kenntnis gesetzt. Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) hat sich im Juli 2018 zu diesem Vorhaben geäussert.

Im selben Monat hat das Generalsekretariat UVEK - im Rahmen seiner Zuständigkeit für die Koordination der Stellungnahme der Schweiz nach Artikel 6a Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV; SR 814.011) - die Stellungnahme der Schweiz zusammen mit den Beurteilungen des BAFU, des Kantons Genf und der betroffenen Gemeinden an Frankreich übermittelt. Das BAFU war namentlich zur Einschätzung gelangt, dass die Unterlagen ergänzt werden müssen (detaillierte Expertise der Lärmsituation), damit beurteilt werden kann, ob das Projekt des geplanten neuen Autobahnabschnitts mit der Schweizer Lärmschutzgesetzgebung (Lärmschutz-Verordnung, LSV; SR 814.41) im Einklang steht. Auch der Kanton Genf hatte verschiedene Klärungen beantragt.

Abgesehen von einem rein technischen Austausch ist bis heute keine Antwort von den zuständigen französischen Behörden eingetroffen. Deshalb hat die Schweiz Frankreich unlängst an ihre Stellungnahme vom Juli 2018 erinnert und gebeten, sich zu den darin formulierten Anträgen zu äussern.

Abgesehen davon ist der Bundesrat der Auffassung, dass der Bau eines neuen Autobahnabschnitts im Grossraum Genf den Bestrebungen der lokalen Behörden zur Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs - und insbesondere des grenzüberschreitenden Verkehrs - grundsätzlich zuwiderlaufen würde und der Attraktivität des öffentlichen Verkehrs abträglich wäre.

Mit dem Léman Express, der als grösstes grenzüberschreitendes S-Bahn-Netz Europas im Dezember 2019 seinen Betrieb aufgenommen hat, verfügen die Bevölkerung und die Grenzgängerinnen und Grenzgänger in der Genferseeregion über ein optimiertes und nachhaltiges Verkehrsangebot, dank welchem die durch den motorisierten Individualverkehr hervorgerufenen Staus auf den Strassen und an den Grenzübergängen vermindert werden können.

Antwort des Bundesrates.
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Au nom de la Convention d'Espoo, la Suisse a-t-elle participé à la procédure d'étude de l'impact sur l'environnement du projet d'autoroute Machilly-Thonon (F)? Si oui, quelles ont été les conclusions ? Et au nom de quels arguments ? Et si la Confédération n'a pas été consultée, comment entend-elle faire entendre sa voix ?

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En novembre 2017, la France a notifié à la Suisse le projet d'autoroute entre Machilly et Thonon, conformément à la Convention d'Espoo (RS 0.814.06). L'Office fédéral de l'environnement (OFEV) s'est exprimé sur le projet en juillet 2018.

Le même mois, le Secrétariat général du DETEC, en tant qu'autorité compétente chargée de coordonner la prise de position de la Suisse selon l'art. 6a, al. 1, let. b de l'ordonnance relative à l'étude de l'impact sur l'environnement (OEIE ; RS 814.011), a transmis à la France la prise de position de la Suisse incluant les avis de l'OFEV, du canton de Genève et des communes concernées. L'OFEV est notamment arrivé à la conclusion que des compléments étaient nécessaires au dossier (expertise du bruit détaillée) afin de vérifier si le projet de nouvelle autoroute respecte la législation suisse en matière de protection contre le bruit (ordonnance sur la protection contre le bruit, OPB ; RS 814.41). Quant au canton de Genève, il a également formulé plusieurs demandes de clarification.

À ce jour, hormis des échanges techniques, aucune réponse n'a été fournie par les autorités françaises compétentes. Afin d'assurer un suivi, la Suisse a récemment relancé la France afin de lui rappeler sa prise de position de juillet 2018 et la prier de répondre aux demandes émises dans ce cadre.

Outre ces préoccupations, le Conseil fédéral est de l'avis que d'une façon générale la construction d'une section autoroutière dans la région du " Grand Genève " irait à l'encontre des efforts de transfert du trafic motorisé individuel, surtout en trafic transfrontalier, poursuivis par les autorités locales et rendrait moins attractive l'utilisation des transports publics.

L'introduction, en décembre 2019, du " Léman express ", le plus grand système de RER transfrontalier en Europe, offre aux habitants et pendulaires frontaliers de la région lémanique des conditions de déplacement optimisées et durables tout en réduisant les engorgements sur les routes et aux points de frontières générés par le trafic motorisé individuel.

Réponse du Conseil fédéral.
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Conformemente alla Convenzione di Espoo, la Svizzera ha partecipato alla procedura di valutazione dell'impatto ambientale del progetto autostradale Machilly-Thonon (F)? Se sì, quali sono state le conclusioni? E quali le motivazioni? Nel caso in cui la Confederazione non fosse stata consultata, come intende far sentire la sua voce?

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Nel novembre 2017 la Francia ha notificato alla Svizzera secondo la Convenzione di Espoo (RS 0.814.06) il progetto di autostrada tra Machilly e Thonon. L'Ufficio federale dell'ambiente (UFAM) si è espresso sul progetto nel luglio 2018.

Nel corso dello stesso mese, la Segreteria generale del Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC), in qualità di autorità competente incaricata di coordinare la presa di posizione della Svizzera secondo l'articolo 6a capoverso 1 lettera b dell'ordinanza concernente l'esame dell'impatto sull'ambiente (OEIA; RS 814.011), ha trasmesso alla Francia la presa di posizione della Svizzera, che comprendeva i pareri espressi dall'UFAM, dal Cantone di Ginevra e dai Comuni interessati. Segnatamente, l'UFAM è giunto alla conclusione che occorreva integrare il dossier con una perizia dettagliata sulle emissioni foniche per verificare se il progetto della nuova autostrada rispettasse la legislazione svizzera in materia di protezione contro il rumore (ordinanza contro l'inquinamento fonico, OIF; RS 814.41). Dal canto suo, il Cantone di Ginevra ha formulato diverse domande, chiedendo risposte.

Ad oggi, scambi tecnici esclusi, le autorità francesi competenti non hanno fatto pervenire nessuna risposta. Per garantire un seguito, la Svizzera ha recentemente ricordato alla Francia la sua presa di posizione del luglio 2018, chiedendo una risposta alle domande allora poste.

Al di là di quanto esposto sopra, il Consiglio federale ritiene che in generale la costruzione di un tratto autostradale nella regione del "Grand Genève" sarebbe contraria agli sforzi intrapresi dalle autorità locali di trasferire il traffico motorizzato individuale, soprattutto quello transfrontaliero, e renderebbe meno attraente l'utilizzo dei trasporti pubblici.

L'introduzione, nel dicembre 2019, del "Léman Express", la più grande rete espresso regionale (RER) di trasporto transfrontaliero in Europa, offre agli abitanti e ai pendolari frontalieri della regione del Lemano condizioni di viaggio ottimali e sostenibili, riducendo al contempo gli ingorghi causati dal traffico motorizzato individuale nelle strade e presso i valichi di frontiera.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Personalmangel bei den SBB wird von vielen Angestellten des Unternehmens beklagt, und auch zahlreiche Medien haben bereits über diesen Zustand berichtet. Soweit ist das nichts Neues. Wir haben bereits einmal bezüglich des Mangels an Lokomotivführerinnen und Lokomotivführern und Wartungspersonal interveniert. Dieses Mal geht es um einen erheblichen Mangel an Kontrolleurinnen und Kontrolleuren. Die Medien, die über das Thema berichteten, stellen fest, dass dieser Zustand zu viele Reisende zum Schwarzfahren verleitet. Dies führt offensichtlich zu einem bedeutenden finanziellen Verlust für die SBB und zu einem Gefühl von Ungerechtigkeit bei denjenigen, die regelmässig mit einem gültigen Fahrausweis unterwegs sind. Die Anwesenheit von Zugpersonal in den Zügen gibt den Reisenden ausserdem ein Gefühl von Sicherheit, besonders in den Zügen, die spätabends verkehren. Die SBB sind im Eigentum des Bundes und nach wie vor ein Unternehmen des Service public. Sollte der Bundesrat da nicht sicherstellen, dass der Personalbestand ausreichend ist, damit alle Angestellten ihrer Arbeit unter angemessenen Bedingungen nachgehen können? Beabsichtigt der Bundesrat, die Geschäftsführung der SBB zu beauftragen, mehr Personal einzustellen - zugunsten der Fahrgäste wie auch des Personals?

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Bei der SBB gibt es in der Tat Unterbestände bei den Kundenbegleitenden. Der Bundesrat wurde darüber vom Verwaltungsrat der SBB im Rahmen der jährlichen Überprüfung der Erreichung der strategischen Ziele ins Bild gesetzt. Er wurde ebenfalls darüber informiert, dass die SBB Sofortmassnahmen aufgesetzt haben, um die Situation zu verbessern, etwa mit der sofortigen Erhöhung der Anzahl von Ausbildungsklassen für die Kundenbegleitenden. Aufgrund der langen Vorlaufzeit - die Ausbildung dauert rund 9 Monate - wird es laut SBB allerdings bis etwa Ende 2020 dauern, die Unterbestände auszugleichen.

Antwort des Bundesrates.
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De très nombreux employés de l'entreprise dénoncent le manque de personnel aux CFF. Cette réalité a également été reprise par de nombreux médias. Rien de nouveau à cela. Nous étions déjà intervenus pour ce qui concerne le manque de mécaniciens et de personnel d'entretien. Cette fois-ci, il s'agit du manque important de contrôleurs. Les médias qui ont repris cette problématique relèvent que cela permet à trop de passagers de resquiller. Cela amène évidemment une perte financière importante pour les CFF et un sentiment d'injustice envers les passagers qui paient régulièrement leurs billets. D'autre part, la présence de personnel dans les trains renforce le sentiment de sécurité pour les passagers plus particulièrement dans les trains du soir. En tant que propriétaire de l'entreprise, qui est toujours une entreprise de service public, le Conseil fédéral ne devrait-il pas s'assurer que la dotation en personnel soit suffisante pour que chaque employé puisse faire son travail dans de bonnes conditions ? Le Conseil fédéral entend-t-il demander à la direction des CFF d'engager du personnel supplémentaire tant pour le bien des passagers que pour celui du personnel ?

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Il est vrai que les CFF manquent d'assistants clientèle. Le Conseil fédéral en a été informé par le conseil d'administration des CFF dans le cadre de l'examen annuel de la réalisation des objectifs stratégiques de l'entreprise. Il a également appris que les CFF ont pris des mesures immédiates pour améliorer la situation, par exemple en augmentant dès à présent le nombre de classes de formation pour les assistants clientèle. Les CFF indiquent toutefois que le manque d'effectifs ne sera pas comblé avant la fin de 2020, car cette formation dure environ neuf mois.

Réponse du Conseil fédéral.
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Molti collaboratori delle Ferrovie federali svizzere (FFS) lamentano la mancanza di personale nell'azienda. Lo hanno riferito anche numerosi media. La situazione non è comunque nuova, siamo già intervenuti in merito alla penuria di macchinisti e personale per la manutenzione. Questa volta la carenza riguarda i controllori. I media che hanno sollevato questa problematica sottolineano che ciò permette a troppi passeggeri di farla franca e viaggiare senza titolo di trasporto valido. Ne consegue ovviamente una perdita finanziaria importante per le FFS e non è corretto nei confronti dei passeggeri che pagano regolarmente il biglietto. Inoltre, la presenza di personale sui treni aumenta la sensazione di sicurezza dei passeggeri, soprattutto per quanto riguarda i collegamenti in tarda serata. In qualità di proprietaria delle FFS, pur sempre un'impresa attiva nell'ambito del servizio pubblico, il Consiglio federale non dovrebbe garantire che il personale effettivo sia sufficiente per consentire a tutti i collaboratori di svolgere il proprio lavoro in condizioni adeguate? Il Consiglio federale intende chiedere alla Direzione delle FFS di assumere personale supplementare per il bene sia dei passeggeri che dei collaboratori?

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Alle FFS vi è effettivamente una carenza di personale preposto all'assistenza ai clienti. Il Consiglio d'amministrazione dell'azienda ne ha informato il Consiglio federale nell'ambito della verifica annuale del raggiungimento degli obiettivi strategici, sottolineando di aver adottato misure immediate per migliorare la situazione, ad esempio aumentando subito il numero dei corsi di formazione per il personale per l'assistenza ai clienti. Le FFS avvertono tuttavia che la carenza di effettivi non sarà colmata prima della fine del 2020, dato che la formazione dura circa 9 mesi.

Risposta del Consiglio federale.
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Bereits vor der juristischen und politischen Aufarbeitung der Crypto AG Spionage-Affäre ist klar, dass das Ansehen der Schweiz als neutrales, sicheres und rechtsstaatliches Land massiv gelitten hat. Als Sitz vieler internationaler Organisationen, Land der Guten Dienste und als einer der führenden Digitalen Wirtschaftsstandorte ist die Schweiz nicht nur auf eine lückenlose Aufklärung der Affäre angewiesen, sondern sie muss der Weltgemeinschaft auch rasch beweisen, dass beherzt eine neue, glaubwürdige Richtung eingeschlagen wird.

1. Mit welchen Massnahmen gedenkt der Bundesrat, das Vertrauen anderer Staaten in die Schweizer Neutralitätspolitik nach den Cryptoleaks wieder aufzubauen?

2. Wie stellt sich der Bundesrat zur Einschätzung, wonach aktive Spionage einerseits oder Mithilfe zu Spionage dritter durch die Schweiz andererseits nicht vereinbar sei mit einer glaubwürdigen Positionierung der Schweiz als neutraler Sitz vieler internationaler Organisationen, als Land der guten Dienste und als einer der führenden Wirtschaftsstandorte u.a. mit vertrauenswürdigen Dienstleistern von Software im Bereich Sicherheit/Verschlüsselung/Cybersecurity?

3. Welche zusätzlichen Risiken entstehen nach Ansicht des Bundesrates für die Bevölkerung und Wirtschaft dadurch, dass staatliche Behörden (wie Strafverfolgungsbehörden, NDB) für Überwachungszwecke am Austausch und Handel von IT-Sicherheitslücken (wie u.a. Zero Day Exploits) teilnehmen resp. durch den Kauf von Überwachungsprodukten (wie Trojanern) die Ausnutzung von Sicherheitslücken mitfinanzieren statt sie zu schliessen? Welche Gesetzesänderungen plant der Bundesrat, um diese Risiken zu mindern?

4. Bedarf es einer neuen Stelle, der bekannte Sicherheitslücken gemeldet werden müssen, die aktiv nach digitalen Schwachstellen sucht, die Softwarehersteller und später auch die Öffentlichkeit transparent über Sicherheitslücken informiert - oder kann dieser Auftrag einer bestehenden Stelle übertragen werden? Wie will der Bundesrat gesetzgeberisch sicherstellen, dass auch entsprechende Informationen der Behörden (z. B. des NDB) über Sicherheitslücken im Sinne der Informationssicherheit gemeldet und nicht gehortet werden?

5. Jede Krise birgt Chancen. Welche Chancen sieht der Bundesrat in den Cryptoleaks?
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Anlässlich des diesjährigen WEF trafen sich Bundespräsidentin Sommaruga, Bundesrätin Karin Keller-Sutter und Bundesrat Ignazio Cassis mit EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Radio SRF berichtete mit Verweis auf ein schriftliches Sitzungsprotokoll, welches anschliessend von der Weltwoche veröffentlicht wurde, dass Bundespräsidentin Sommaruga darum gebeten habe, die EU-Kommission solle sich bis zur Abstimmung über die Begrenzungsinitiative am 17. Mai nicht einmischen.

In diesem Zusammenhang wird der Bundesrat ersucht, folgende Fragen zu beantworten:

1. Trifft es zu, dass - wie im Protokoll der EU ersichtlich - die Bundespräsidentin die EU-Kommissionspräsidentin darum bat, die Kommission möge sich bis zur Volksabstimmung vom 17. Mai über die Begrenzungsinitiative nicht einmischen?

2. Ist der Bundesrat bereit, Gesprächsnotizen oder ein Protokoll der Schweizer Delegation dieses Treffens zu veröffentlichen?

3. Ist er der Ansicht, dass sich Äusserungen der EU-Kommission auf den Ausgang der Abstimmung über die Begrenzungsinitiative auswirken könnten?

4. Diente das Vorgehen am WEF somit dem Zweck, zu verhindern, dass Äusserungen oder Druckversuche seitens der EU der Begrenzungsinitiative Auftrieb verleihen könnten?

5. Ist er der Ansicht, das Stimmvolk sei nicht in der Lage, allfällige Aussagen der EU-Kommission einzuordnen und sich anschliessend eine eigene Meinung zur Begrenzungsinitiative zu bilden?

6. Ist es Usus, dass sich der Bundesrat oder Schweizer Diplomaten im Vorfeld von Volksabstimmungen mit ausländischen Parteien absprechen? Kann er weitere Beispiele aus der Vergangenheit nennen?

7. Erachtet er eine solche Einflussnahme im Vorfeld von Volksabstimmungen als redlich und demokratiepolitisch vertretbar?