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A partire dal 2014 per gli autocarri di nuova immatricolazione sarà obbligatoria la norma d'emissione Euro 6. Per ottenere i miglioramenti auspicati a livello di emissioni inquinanti (ulteriore riduzione di particolato e ossidi di azoto), comparativamente marginali, i produttori di veicoli e di motori dovranno adottare misure tecniche costose (catalizzatore SCR, sistema di ricircolo dei gas di scarico, filtro antiparticolato ecc.) che si ripercuoteranno sui prezzi di vendita. Inoltre, rispetto all'Euro 5, con l'entrata in vigore dell'Euro 6 ci si deve attendere soprattutto un aumento non indifferente del consumo percentuale di diesel al fine di garantire il livello di efficienza dei motori e, di conseguenza, un aumento delle emissioni di CO2. In considerazione di una politica climatica attiva, gli autocarri conformi alla norma Euro 6 sono quindi tutt'altro che una misura ecologica efficiente.

Per questo motivo chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. Tenendo presenti gli obiettivi di riduzione di CO2 fissati dalla Confederazione, ritiene che l'introduzione della norma Euro 6 sia sensata?

2. Quali sono gli obiettivi strategici del Consiglio federale in relazione alla riduzione di emissioni di CO2 dei veicoli utilitari pesanti? In che misura tiene conto degli sforzi a livello dell'Unione europea, dove si è già iniziata l'elaborazione di una normativa per gli autocarri relativa alle emissioni di CO2?

3. Come considera la prospettiva di introdurre sul mercato veicoli conformi alla norma Euro 6 che saranno presto sostituiti da nuovi veicoli ottimizzati dal punto di vista dei consumi e delle emissioni di CO2, in linea con le direttive dell'UE? Di fronte a tale situazione, non sarebbe sensato rielaborare la norma Euro 6 tenendo conto degli obiettivi in materia di emissioni di CO2 che si intendono raggiungere e perseguire così una soluzione globale?

4. Cosa pensa il Consiglio federale delle misure tecniche per i veicoli in grado di ridurre i consumi (ad es. deflettori posteriori che ottimizzano l'aerodinamica, per un risparmio potenziale pari a circa 10 per cento)? Può immaginare di modificare a tale scopo le disposizioni relative alle dimensioni dei veicoli? Ritiene, inoltre, che sia possibile regolare in particolare la lunghezza dei veicoli, indipendentemente dalle dimensioni dello spazio di carico?

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Se consideriamo le misure volte a ridurre le emissioni dei motori a combustione, vi sono effettivamente dei conflitti di obiettivo: le misure per diminuire gli ossidi di azoto nei motori, ad esempio, comportano inevitabilmente un incremento del consumo di carburante e, di conseguenza, emissioni di CO2 più elevate. Affinché il consumo non lieviti eccessivamente a causa di severe prescrizioni per i gas di scarico, sono necessarie misure supplementari.

Anche la guida influisce sul consumo di carburante e, per questo motivo, si mirerà a tagliare ulteriormente le spese anche nel quadro dell'obbligo di formazione e aggiornamento per conducenti di autobus e autocarri in vigore dal 2009.

Il fatto che sia possibile ridurre sensibilmente l'emissione di ossidi di azoto (meno 80 per cento) e la massa di particolato (meno 66 per cento) rispetto ai valori limite della norma Euro 5 è stato determinante per la decisione dell'Unione europea (UE) d'introdurre la norma Euro 6. Per tale motivo si è messo in conto il previsto aumento delle emissioni di CO2 nell'ordine del 2 a 3 per cento. Complessivamente, Euro 6 sarà di grande utilità ambientale.

Il Consiglio federale risponde alle singole domande come segue:

1. Grazie all'introduzione di prescrizioni sempre più severe concernenti i gas di scarico negli anni Settanta e Ottanta, l'emissione di inquinanti atmosferici dovuta alla circolazione stradale in Svizzera è in calo. Il successo ottenuto è però in parte controbilanciato dal sensibile incremento del traffico con la conseguenza che, per alcune sostanze inquinanti, si assiste a un calo lento se non addirittura a una stagnazione. Sono quindi necessari ulteriori sforzi per raggiungere gli obiettivi di protezione dell'aria, e l'assunzione della norma Euro 6 è un passo importante in questa direzione. Perciò il Consiglio federale continua a ritenere corretta l'introduzione della suddetta norma.

2./3. Per la riduzione di CO2 emessa dai veicoli, il Consiglio federale seguirà, quando possibile, quanto deciso a livello europeo, rispettando trattati internazionali quali l'accordo OMC-TBT del 15 aprile 1994 per l'abbattimento degli ostacoli tecnici agli scambi (RS 0.632.20 all. 1 A6) ratificato anche dalla Svizzera.

Per le automobili, l'UE ha già emesso una normativa (regolamento, CE, n. 443/2009) e, per i veicoli utilitari leggeri, è stato sottoposto alla Commissione UE un progetto sulla limitazione del CO2. Non vi è alcuna proposta concreta, invece, per gli autoveicoli pesanti (nel caso specifico autocarri e autobus). Limitare le emissioni di CO2 dei veicoli utilitari attraverso obiettivi è meno impellente poiché, per la loro categoria, l'economicità (e cioè soprattutto il consumo di carburante) al momento dell'acquisto è un fattore decisamente più determinante rispetto a quella, ad esempio, delle automobili.

Un'eventuale normativa per le emissioni di CO2 che alterano il clima relativa ai veicoli a motore pesanti verrebbe realizzata indipendentemente dalla norma Euro 6 e non la sostituirebbe. Perciò non sussiste alcun elemento che induca a pensare che la norma Euro 6 sarà impiegata solo per un breve periodo. Anzi, prima del 2020 non vi sarà alcun ulteriore inasprimento della norma Euro 6 (che contribuisce in modo sostanziale a diminuire l'inquinamento atmosferico).

4. I miglioramenti in materia di aerodinamicità, soprattutto per la circolazione extraurbana, presentano un potenziale di riduzione del consumo di carburante e, di conseguenza delle emissioni di CO2. Questi dispositivi possono essere montati sulla parte anteriore e quella posteriore dei veicoli per incanalare il flusso d'aria; questa soluzione potrebbe però portare a conflitti con le limitazioni riguardanti le dimensioni dei veicoli. Le prescrizioni svizzere relative alle dimensioni dei veicoli consentite sono state adattate alle normative europee armonizzate e, se la Svizzera divergesse da tali normative, le corse all'estero potrebbero risultare problematiche.

Il Consiglio federale rimanda inoltre alla mozione CTT-S 10.3342, "No agli autotreni di 60 tonnellate sulle strade svizzere", già accolta dal Consiglio degli Stati, con la quale il Consiglio federale viene incaricato di sottoporre una proposta per sancire la lunghezza massima consentita per i veicoli a motore (ovvero 18,75 metri). Spetterà quindi al Parlamento, e non più al Consiglio federale, consentire un incremento della lunghezza degli autotreni.

Risposta del Consiglio federale.