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Im geographischen Raum Zürich/linkes Zürichseeufer/Knonauer Amt/Zug/Luzern soll neben der sogenannten Westumfahrung (Uetliberg-Autobahntunnel; Kosten 3 Milliarden Franken) auch die A4 erstellt werden (Kosten 1 Milliarde Franken).

1. Wie beurteilt der Bundesrat die Situation des öffentlichen Verkehrs (Schnellzugs- und Regionalverkehr) zwischen den Räumen Luzern/Zug und Zürich nach der Inbetriebnahme der Westumfahrung von Zürich? Wie nach der Inbetriebnahme der A4 im Knonauer Amt? Wird ein Einbruch bei den Passagierzahlen erwartet? Wenn nicht, weshalb nicht? Wenn ja, welcher?

2. Welche Bedeutung wird die S-Bahn-Linie S9 im Säuliamt nach Inbetriebnahme der Westumfahrung und der A4 noch haben? Welcher Einbruch beim Passagieraufkommen bei dieser Linie wird nach Inbetriebnahme der beiden Strassenprojekte erwartet? Wer kommt für die Mindereinnahmen des öffentlichen Verkehrs auf: der Bund via allgemeine Bundessteuern, der Kanton Zürich via Zürcher Verkehrsverbund, d. h. via kantonale Steuermittel, oder die Strasse via Treibstoffzollerträge?

3. Welche Wirkung hätte ein Uetliberg-Eisenbahntunnel auf das Verkehrsgeschehen zwischen dem Raum Luzern/Zug/Knonauer Amt und dem Raum Zürich?

4. Existiert beim Bund ein Verkehrskonzept für den Raum Zürich/linkes Zürichseeufer/Knonauer Amt/Zug/Luzern, bei welchem die Auswirkungen der einzelnen Verkehrsträger auf die anderen beurteilt werden? Wurde vom Bundesrat auch einmal überlegt, dass es nicht sinnvoll ist, im erwähnten geographischen Raum alle Verkehrsträger maximal auszubauen?

5. Falls für den erwähnten geographischen Bereich noch kein Verkehrskonzept besteht: Ist der Bundesrat bereit, ein solches zu erarbeiten, allenfalls zusammen mit dem Kanton Zürich?

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1. Zwischen Luzern/Zug und Zürich besteht grundsätzlich ein attraktives Angebot des öffentlichen Verkehrs mit halbstündlichen Schnellzügen Luzern-Zug-Zürich, einer halbstündlich verkehrenden S9 durchs Knonauer Amt und einer stündlichen S1 Zürich-Thalwil-Zug. Die Inbetriebnahmen der Westumfahrung Zürich sowie jene der A4 im Knonauer Amt werden sich so auswirken, dass die reinen Fahrzeiten auf der Strasse in einzelnen Relationen sinken werden und die Bahn bei gleichbleibendem Angebot tendenziell an Attraktivität verliert. Zwei Faktoren wirken entgegengesetzt:

- Die Schnellzüge werden mit der zweiten Doppelspur Zürich-Thalwil und dem Zimmerbergtunnel um etwa fünf Minuten schneller und dürften damit mit der Strasse wieder gleichziehen.

- Für Fahrten in die Zürcher Innenstadt sind nicht in erster Linie die Strassenkapazitäten massgebend, sondern die Parkplatzkapazitäten. Hier sind keine Veränderungen geplant. Dies bedeutet, dass die Attraktivität von S9 und S1 für Fahrten in Räume mit genügendem Parkplatzangebot vergleichsweise geringer wird, was sich in einer Nachfragereduktion auswirken wird. Deren Dimension ist allerdings nicht bekannt.

2. Da das Ausmass eines allfälligen Attraktivitätsverlustes nicht exakt berechnet werden kann, kann auch Frage 2 nicht schlüssig beantwortet werden. Allerdings stehen viele S-Bahn-Linien bereits heute in einem Konkurrenzverhältnis zur Strasse, das der zukünftigen Situation von S9 und S1 entspricht; insofern entsteht in dieser Region keine aussergewöhnliche Lage.

Allfällige Mindereinnahmen erhöhen die geplanten ungedeckten Kosten, welche durch Bund und Kanton gemeinsam abgegolten werden. Da der Bund nach ADFV (SR 742.101.1) den Kantonen jeweils einen bestimmten Ausgabenplafonds (Kantonsquote) zugesteht, werden die finanziellen Konsequenzen schwergewichtig auf den Kanton Zürich zurückfallen. Der Kanton Zürich bezahlt die entsprechenden Abgeltungen über den ZVV.

3. Ein Uetliberg-Eisenbahntunnel stand Ende der achtziger Jahre als Alternative zum Zimmerbergtunnel für die Zufahrt ab Zürich zum Gotthard-Basistunnel zur Diskussion. Entscheidend für die Variantenwahl waren letztlich Vorteile des Zimmerbergs bezüglich des Anschlusses der Ostschweiz an die Gotthardlinie. Die Einzelheiten dazu sind in der Botschaft vom 26. Juni 1991 über die Integration der Ostschweiz in das Konzept der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversalen aufgeführt. In der Folge wurde die Zimmerbergvariante Teil der am 29. November 1998 von Volk und Ständen befürworteten Vorlage über Bau und Finanzierung der Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs und ist inzwischen auch im Sachplan Alptransit festgelegt. Weiterführende Analysen zu einem Uetlibergtunnel erübrigen sich angesichts der gültigen Volksbeschlüsse und des weit fortgeschrittenen Planungsstandes beim Zimmerbergtunnel.

4./5. Ein solches Konzept existiert bisher nicht. Die Zuständigkeit für regionale Planungskonzepte liegt in erster Linie bei den Kantonen (Richtplan Verkehr); für den vom Interpellanten angesprochenen Raum müsste die Initiative daher vom Kanton Zürich kommen. Der Bund ist selbstverständlich bereit, in geeigneter Weise bei einer derartigen Planung mitzuwirken.

Antwort des Bundesrates.