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En adoptant, le 17 novembre 2001, l'arrêté fédéral concernant le financement du programme de redimensionnement de l'aviation civile, les chambres n'avaient pas seulement accordé à Swissair, au bord de la faillite depuis octobre 2001, des crédits pour mettre en place une nouvelle compagnie aérienne nationale, elles avaient aussi dit oui à une participation de la Confédération de l'ordre de 600 millions de francs au capital de la nouvelle compagnie Swiss. Il est donc temps aujourd'hui de procéder à l'évaluation de ce que la compagnie Swiss a apporté à l'économie du pays par rapport à ce qu'aurait coûté la liquidation de Swissair sans la création de la nouvelle compagnie.

Dans ces conditions, je demande au Conseil fédéral d'estimer, vu sous les aspects suivants, le coût/utilité de Swiss par rapport à l'autre scénario :

1. coût des assurances sociales, notamment de l'assurance-chômage ;

2. augmentation de la valeur ajoutée (directe, indirecte, induite ; rôle catalyseur);

3. développement du marché du travail en Suisse ;

4. développement des aéroports de Zurich, de Bâle, de Genève, d'Agno ;

5. liaisons aériennes entre la Suisse et les autres pays ;

6. développement de l'assiette fiscale ;

7. position de la Suisse en général.

FederalCouncilResponseText

1. En accord avec les responsables de Swissair, la direction de la politique économique du SECO avait estimé, en automne 2001, le nombre des licenciements à 11 000 unités, en cas d'intervention de la Confédération. Sur ce total, 5000 licenciements concernaient SAirGroup et 6000 les fournisseurs. Pour ce qui est des licenciements au sein de SAirGroup, ces estimations se sont avérées exactes par la suite. Quant à une liquidation définitive de SAirGroup, celle-ci aurait probablement entraîné quelque 35 000 licenciements.

Pour établir une estimation réaliste, il convient de se fonder sur l'hypothèse que près de la moitié des personnes licenciées auraient perçu des allocations de chômage. Ce chiffre se fonde sur les données provenant du centre de placement mis en place à l'aéroport de Zurich d'octobre 2001 à fin juin 2002, suite à la faillite de Swissair. Si l'on prend en considération les 11 000 personnes licenciées, on obtient un total d'environ 165 millions de francs d'allocations de chômage, pour une indemnité moyenne d'environ 30 000 francs par personne.

Dans le cas d'une liquidation complète de Swissair avec, à la clé, 35 000 licenciements, les coûts engendrés au titre de l'assurance-chômage auraient pu se monter à quelque 840 millions de francs. Le nombre des personnes licenciées étant nettement plus élevé, la durée moyenne de la période d'indemnisation serait doublée. Par ailleurs, le nombre des personnes disposant d'un niveau de salaire très bas aurait été plus important. C'est pourquoi le coefficient utilisé est de 1,6 au lieu de 2. En comparaison avec la solution qui a été choisie, à savoir la création de Swiss, une liquidation définitive de SAirGroup aurait pu entraîner des coûts supplémentaires au titre de l'assurance-chômage d'environ 675 millions de francs.

2./3. En 2002, une étude a chiffré la valeur ajoutée directe et indirecte des principaux aéroports du pays à 6,2 milliards de francs (en y ajoutant encore les coûts induits et catalytiques, les auteurs de l'étude arrivent à un chiffre de 21,3 milliards de francs ; cf. Infras, Ecoplan, Güller, Volkswirtschaftliche Bedeutung der schweizerischen Landesflughäfen, Synthesebericht, Zürich/Bern, Juni 2003). Le nombre total de passagers sur les aéroports de Zurich, Bâle et Genève était de 28 millions en 2002 ; avec 11,6 millions, la part de Swiss était donc de 41,4 %. En appliquant ce pourcentage à la valeur ajoutée, on obtient une valeur ajoutée directe et indirecte de 2,6 milliards de francs liée à l'existence de Swiss en 2002.

4./5. Concernant l'aéroport de Zurich : avant le "grounding" en automne 2001, Swissair et Crossair détenaient 66 % du transport des passagers. En 2002, ce taux était de 60 % pour les deux compagnies.

Concernant l'aéroport de Genève : déjà avant le "grounding", la part de Swissair en termes de passagers était en constante régression. Alors qu'elle atteignait encore 50 % en 1995, la part de Swissair et de Crossair était descendue à 33 % en 2000. Après le "grounding", cette part n'était plus que de 25 % au total (2002).

Concernant l'aéroport de Bâle-Mulhouse : avant le grounding, Crossair transportait plus de la moitié des passagers (2000 : 51 %); la part de Swissair n'était quant à elle que de 6 %. Après le "grounding", près de la moitié des passagers voyageaient avec Swiss (2002 : 49 %).

Concernant l'aéroport régional de Lugano-Agno : avant le "grounding", seule Crossair y effectuait des vols de ligne réguliers. Après le "grounding", ces vols ont été repris par Swiss.

6./7. Aujourd'hui, Swiss et les autres compagnies de l'ex-SAirGroup sont indépendantes. Si Swiss n'est pas encore sorti des chiffres rouges, d'autres compagnies sont actuellement rentables et paient des impôts sur le bénéfice. Toutes les entreprises paient en plus des impôts sur le capital et les employés de ces entreprises paient des impôts fédéraux et cantonaux sur leurs salaires. On peut partir de l'hypothèse qu'environ un quart à un tiers de la valeur ajoutée de 2,6 milliards de francs (cf. la réponse à la question 2) revient à l'État sous forme de recettes fiscales.

La réputation de la Suisse à l'étranger n'a guère été compromise par la faillite de Swissair. Cette dernière n'a entraîné de fortes réactions des médias qu'en Belgique (en raison de la participation de Swissair dans Sabena) et au Japon (du fait que des touristes japonais sont restés temporairement bloqués en Suisse). Ce faible impact s'explique par le fait que le "grounding" n'a duré que deux jours. Sans l'intervention de la Confédération, il est certain que le "grounding" aurait duré bien plus longtemps et que la réputation de la Suisse aurait été plus durablement atteinte.

Réponse du Conseil fédéral.