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Le Conseil fédéral est chargé :

1. de faire en sorte que les valeurs limites d'émission s'appliquent dès le 1er janvier 2017 (date d'ouverture du tunnel de base du Gothard);

2. de rendre le système du bonus-bruit plus efficace en doublant le montant des bonus et en les faisant passer à respectivement 2, 4 et 6 centimes dès le 1er janvier 2013 ;

3. d'introduire un malus de 4 centimes par essieu-kilomètre pour les wagons marchandises qui ne sont pas assainis.

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Le Conseil fédéral partage l'interprétation de l'autrice de la motion qui souhaite que davantage de mesures d'incitation à réduire le bruit ferroviaire soient prises. Il a émis ses propositions ad hoc dans le message du 30 novembre 2012 sur la modification de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer et les a soumises au Parlement.

1. Le Conseil fédéral n'estime pas réaliste d'introduire des valeurs limite d'émission avant 2020. L'Europe, à la différence de la Suisse, n'en est qu'au début de son processus d'équipement des wagons en semelles de frein silencieuses. La branche du transport des marchandises a donc besoin d'une période transitoire appropriée pour se préparer aux valeurs limite d'émission (VLE) et pour planifier l'assainissement ou de nouvelles acquisitions de son parc de wagons. De plus, les capacités des ateliers d'entretien sont limitées et un équipement n'est économique que s'il a lieu dans le cadre d'une révision de véhicule. Comme un cycle de révision dure entre 4 et 6 ans, un équipement avant le 1er janvier 2017 ne serait pas conforme à la situation. Introduire les VLE plus tôt équivaudrait aussi à empêcher dans une large mesure l'UE d'harmoniser avec les développements effectués en Suisse ses efforts pour introduire, dans toute l'Europe, des VLE pour les wagons. De plus, une ligne sans déclivité ne traversera la Suisse qu'après l'ouverture du tunnel de base du Ceneri à la fin de 2019. La date avancée par le Conseil fédéral est alignée sur cet événement.

2. Le bonus-bruit a déjà été doublé le 1er janvier 2013 avec la révision de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire. Les effets de ce doublement ne se feront sentir qu'au cours des prochaines années. Dans le contexte de la prochaine révision de ladite ordonnance (probablement en 2017), on vérifiera, en fonction du développement et de l'état d'avancement de l'équipement en Europe, si d'autres mesures d'accompagnement, telles que l'adaptation du bonus-bruit, sont opportunes.

3. On a renoncé à introduire un malus lors de la révision de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire, parce que l'effet de régulation souhaité peut aussi se produire à partir d'un barème de bonus correspondant. Un malus renverserait par ailleurs le fardeau de la preuve, ce qui entraînerait une hausse inadmissible des charges administratives. L'autre argument en défaveur d'un malus est que le transport des marchandises en serait renchéri au niveau du prix du sillon, ce que le Conseil fédéral estime inadéquat au vu de la situation économique actuelle.

Les systèmes allemand et suisse sont absolument comparables puisqu'ils fonctionnent selon le même mécanisme : les prix du sillon sont augmentés et les entreprises qui exploitent des véhicules assainis et silencieux reçoivent le remboursement de l'augmentation.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.