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Die Deutsche Bahn AG hat 1993 eine umfassende Reform durchgeführt. Erste Analysen deuten dabei auf einen Erfolg hin. So wurde bereits im ersten Geschäftsjahr mit neuer Struktur ein leichter Gewinn erzielt. Aber auch im weiteren Ausland - beispielsweise in den USA und in Japan - sind Reformen durchgeführt worden, die zeigen, dass Eisenbahngesellschaften durchaus auf eigenen Füssen zu stehen vermögen. Vor diesem Hintergrund bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Welches sind die Hauptelemente der erfolgreichen Reform der Deutschen Bahn?

2. Welches sind die Hauptelemente entsprechender Bahnreformen in den USA, in Grossbritannien und in Japan?

3. Wie beurteilt der Bundesrat die Chancen ähnlich umfassender Bahnreformen für die Schweiz?

4. Gibt es Gründe, in der Schweiz nicht eine ebenso weitgehende Bahnreform wie in der Bundesrepublik Deutschland in die Wege zu leiten?

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Der Bundesrat hat am 13. November 1996 die Botschaft zur schweizerischen Bahnreform (erstes Massnahmenpaket) zuhanden der eidgenössischen Räte verabschiedet. Diese Botschaft gibt u. a. auch Auskunft über internationale Entwicklungen und den Stand ausgewählter ausländischer Bahnreformen. Zu den einzelnen Fragen der Interpellation nimmt der Bundesrat, ergänzend zu den Ausführungen der Botschaft, wie folgt Stellung:

1. Die Zwischenbilanz der deutschen Bahnreform nach zwei Jahren operationeller Tätigkeit fällt tendenziell positiv aus. Ein wesentliches Element der deutschen Bahnreform - und hauptverantwortlich für deren bisherigen Erfolg - ist die Sanierung und Entschuldung der Deutschen Bahn zusammen mit der Deutschen Reichsbahn und deren Zusammenführung zur Deutschen Bahn AG. Eine Entschuldung - wenn auch in etwas anderer und nicht so weitgehender Form - ist auch für die Schweizerischen Bundesbahnen per 1. Januar 1998 vorgesehen. Weitere wichtige Elemente wie die rechnungsmässige und organisatorische Trennung zwischen Infrastruktur und Verkehr sowie die Einführung von Marktprinzipien (Zugangsmöglichkeit für Dritte auf dem Schienennetz) charakterisieren sowohl die deutsche als auch die geplante schweizerische Bahnreform.

2. Der Vergleich ausländischer Bahnreformen mit der schweizerischen Bahnreform ist nur bedingt möglich bzw. aussagekräftig, weil bestimmte Länder nicht ein Universalbahnsystem wie die Schweiz betreiben, sondern sich entweder im Personenverkehr (Japan) oder im Güterverkehr (USA) spezialisiert haben. Demzufolge lassen sich ausländische Reformmassnahmen nur sehr beschränkt auf die Schweiz übertragen. Grossbritannien hat innerhalb von Europa die radikalste Reform durchgeführt und eine weitgehende, echte Privatisierung der Bahn vorgenommen. Nach den bisherigen Erfahrungen hat dabei die Angebotsqualität (Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Transparenz für die Kundschaft) tendenziell eher abgenommen. Zudem konnte die Forderung nach einer stärkeren Beteiligung der Schiene am Verkehrswachstum in Grossbritannien bisher nicht erfüllt werden.

3. Aus den obengenannten Gründen können sehr weitreichende oder auf spezialisierte Staatsbahnen ausgerichtete Reformen des Auslandes nicht als Referenzgrösse oder Vorgabe für die schweizerische Bahnreform verwendet werden. Die schweizerische Bahnreform und deren Rahmenbedingungen lassen sich eher mit den Reformen Frankreichs (SNCF), welche sich in Vorbereitung befindet, und Deutschlands (Deutsche Bahn AG) vergleichen. Die Schweiz ist im Zuge ihrer zu konkretisierenden Bahnreform bestrebt, von den ausländischen Reformen zu lernen. Der Bundesrat hat in der Botschaft zur Bahnreform seine Reformstrategie dargelegt und sich dabei für ein schrittweises Vorgehen (rollende Reform) mit in sich abgeschlossenen Reformschritten entschieden. Damit können gemachte Erfahrungen optimal ausgewertet und ausländische Entwicklungen weiterverfolgt werden.

4. Die geplante schweizerische Bahnreform kann als ähnlich weitgehend wie die deutsche bezeichnet werden, wenn auch der Entschuldungsschnitt nicht in gleicher Tiefe vorgesehen ist. Zudem stehen die institutionelle Trennung zwischen Infrastruktur und Verkehr sowie die institutionelle Trennung des Verkehrs in einzelne Geschäftsbereiche und deren Privatisierung (bei der Deutschen Bahn AG ab 1999 geplant) für die Schweiz erst in einer späteren Phase zur Diskussion.

Die unterschiedlichen Bedingungen, denen sich die sanierte Deutsche Bahn AG und die SBB gegenübersehen, sind vor allem durch die Entschuldungsmodalitäten verursacht. Diese machen sich bei den Personal-, den Pensionskassen- und Abschreibungskosten bemerkbar. Während bei den SBB der Beamtenstatus im Rahmen des eingeleiteten Reformpaketes beibehalten wird, wurde dieser bei der Deutschen Bahn AG abgeschafft. Die Kosten für die Besitzstandgarantie der Beamten und die Pensionskassenauszahlungen wurden dabei vom deutschen Staat übernommen. Als Folge dieser Entschuldungslösung wird die Deutsche Bahn AG im Vergleich zu den SBB kurz- bis mittelfristig kostenmässig bessergestellt. Die durch die Deutsche Bahn AG nicht mehr zu tragenden Kosten schlagen sich allerdings in Form einer stärkeren Belastung des deutschen Bundeshaushalts und damit auch zuungunsten anderer Ausgabenposten nieder. Eine Flexibilisierung der Anstellungsverhältnisse ist jedoch auch für die SBB im Rahmen der Revision des Personalrechts des Bundes geplant.

Antwort des Bundesrates.