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Les problèmes liés au transport du chlore sont encore actuels. Cette matière hautement toxique est en effet transportée par voie ferrée le long du Léman et par le tunnel du Simplon. Pour le seul canton de Genève, 19 000 tonnes de chlore liquide traversent ainsi des zones densément peuplées. En sachant que le taux de létalité est de l'ordre de 30 % à 2,5 kilomètres de rayons, il faut aborder cette question avec le plus grand sérieux. Bien qu'une déclaration conjointe avec les acteurs concernés ait été signée en septembre 2016 et un bilan de son avancement publié en février 2019, les mesures entreprises ne sont pas à la hauteur du danger, ni ne respectent les engagements pris. Je demande donc au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment la Confédération justifie-t-elle sa décision de renoncer à supprimer systématiquement les 430 obstacles ferroviaires identifiés comme dangereux, alors que cette mesure n'aurait coûté que 6,5 millions de francs ? Le Conseil fédéral considère-t-il que le bénéfice de ces modestes investissements - à savoir garantir la sécurité et protéger la vie de milliers de personnes - n'est pas suffisant ?

2. Dans la feuille de route 2019-2024 de la déclaration conjointe II, aucune échéance n'est fixée, notamment concernant l'utilisation de conteneurs à la place des wagons-citernes ou l'achat par les entreprises de wagons améliorés. Pourquoi ? Le Conseil fédéral peut-il garantir que ces améliorations auront rapidement lieu, en l'absence de délai ?

3. Le rapport du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication de février considère que les conditions ne sont pas favorables à la production in situ et renonce de fait à imposer la production de chlore nécessaire à l'industrie sur place. Le rapport indique que "les conditions-cadres sont susceptibles d'évoluer à moyen terme" (p. 12). Quel monitoring est prévu pour analyser l'évolution de ces conditions-cadres ? Le Conseil fédéral peut-il mettre en relation le surcoût pour l'industrie avec le coût d'un accident, en les chiffrant ?

FederalCouncilResponseText

Le Conseil fédéral est conscient des risques qui émanent du transport de marchandises dangereuses, et notamment du transport de chlore par le rail (cf. rapport en réponse au postulat 15.3497, déposé par la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États). La gestion de ces risques est réglée dans l'ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM ; RS 814.012), qui s'appuie sur l'article 10 de la loi sur la protection de l'environnement (RS 814.01). Les risques sont déterminés et évalués selon une approche quantitative objective. Compte tenu de l'accroissement des risques le long de l'Arc lémanique lié à l'urbanisation estimée pour les quinze à vingt ans à venir, les autorités compétentes et l'industrie ont mis au point conjointement des solutions afin de maintenir les risques à un niveau acceptable sur le long terme. À l'automne 2016, Scienceindustries, les CFF et l'Association des chargeurs ainsi que l'Office fédéral des transports et l'Office fédéral de l'environnement ont signé la Déclaration conjointe II (DCII). Celle-ci contient d'une part de nouvelles exigences, nettement plus strictes, en matière de réduction des risques liés au transport de chlore et d'autre part des mesures de sécurité, à prendre en deux temps. Le rapport publié à la mi-février 2019 montre que les objectifs de la première phase de mise en oeuvre ont été réalisés, les risques ayant été réduits d'un facteur 10. Ce succès s'explique par l'introduction de trains spéciaux pour le transport de chlore dont la vitesse est limitée à 40 kilomètres à l'heure et par l'approvisionnement en chlore en Italie, via le Simplon, plutôt qu'en France. En outre, des mesures de sécurité préventives - dont l'effet est sensiblement inférieur à celui des mesures précitées - ont été mises en oeuvre, à l'instar de l'élimination d'obstacles tels que les rails-repères. L'organe de mise en oeuvre de la DCII élabore actuellement d'autres options dans le but de réduire les risques lors de la seconde phase, entre 2019 et 2024.

1. Les valeurs cibles de réduction des risques, telles que prévues par les critères d'appréciation relatifs à l'OPAM plus stricts, ont été atteintes au cours de la première phase de mise en oeuvre de la DCII. Étant donné qu'il n'existe plus de risques inacceptables aujourd'hui, les mesures de sécurité sont désormais prises selon le principe de la proportionnalité. Du fait de la vitesse réduite à laquelle circulent les trains spéciaux, un déraillement est quasiment exclu. Bon nombre des 430 obstacles mentionnés se trouvent à plusieurs mètres des rails et ne représentent donc guère de danger à une telle vitesse. De plus, puisque les rails-repères ont été ôtés sur les tronçons critiques, le Conseil fédéral partage l'avis de l'organe de mise en oeuvre, qui estime que les obstacles restants pourront être supprimés progressivement et à moindres coûts dans le cadre de travaux d'assainissement ordinaires.

2. L'organe de mise en oeuvre étudie actuellement la pertinence de l'emploi de conteneurs-citernes de même que du développement d'une nouvelle génération de wagons-citernes. Il s'agit de répondre aux questions relatives à la faisabilité, à l'interaction avec les autres mesures, à l'effet réducteur de risque ainsi qu'aux coûts. Il faudra attendre les réponses à ces questions avant de pouvoir décider quelle option mettre en oeuvre durant la seconde phase de la DCII (2019-2024), selon le principe de la proportionnalité, et de fixer l'échéancier en la matière.

3. Le monitoring mentionné par l'auteur de l'interpellation - pour suivre l'évolution des conditions-cadres favorisant la décision de construire une installation de production de chlore à proximité des sites qui en consomment beaucoup - porte sur les prix du chlore importé (statistiques douanières), les flux de transport sur les axes d'importation et les besoins de l'industrie. Étant donné que la Lonza a annoncé récemment qu'elle renoncerait dès fin 2019 à la production et à la distribution de chlorure de cyanure, la consommation totale de chlore en Suisse diminuera d'un tiers (soit d'environ 26 800 tonnes en 2018 à près de 17 800 tonnes), ce qui réduira les flux de transport et les risques. Les conditions-cadres propices à une production de chlore à proximité des sites qui en utilisent se dégraderont encore en conséquence.

Les coûts d'investissements nécessaires à la production de chlore sur place se situeraient entre 55 et 72 millions de francs selon la variante choisie et les frais supplémentaires annuels, à quelque 3 millions de francs. Une confrontation de ces coûts avec ceux engendrés par d'éventuels accidents majeurs n'est prévue ni par la OPAM ni par les critères d'appréciation relatifs à l'OPAM. Les risques pour la population ne sont pas évalués sur la base du rapport coût-utilité, mais le sont d'après le principe de précaution, avec des critères nettement plus stricts, au moyen d'un diagramme probabilité/conséquences. Ces critères intègrent déjà une forte aversion, en surpondérant la probabilité d'occurrence de grands dommages.

Réponse du Conseil fédéral.