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Der Bundesrat wird beauftragt, den eidgenössischen Räten eine Kreditvorlage für den Anschluss des EuroAiport Basel-Mulhouse an das HGV-Bahnnetz vorzulegen.

Der Bahnanschluss ist so auszurichten, dass die neue Flughafenlinie Bestandteil sowohl des französischen als auch des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes (HGV) ist.

Anstelle der von der DB AG geplanten zweiten Doppelspur zwischen Offenburg und Basel mit dem neuen Katzenbergtunnel auf deutschem Gebiet und einer Einführung in den Badischen Bahnhof soll die deutsche Linie auf das französische Territorium wechseln.

Der Bund beteiligt sich gegebenenfalls an dieser kombinierten Linie.

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Bei der Planung des Bahnanschlusses des Flughafens Basel-Mulhouse-Freiburg stehen die Bedürfnisse des regionalen, nationalen und internationalen Bahnverkehrs auf der gleichen Ebene. Dies wird gewährleistet durch ein eigens dazu eingesetztes "comité de pilotage". Auch die Bedienung durch HGV-Züge wird im Rahmen der angelaufenen Planung untersucht. Deshalb ist es denkbar, das Vorhaben - nebst anderem - unter dem Titel "Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz" zu finanzieren.

Auf deutscher Seite wurde bei der Variantenwahl u. a, auch eine linksrheinische Linienführung diskutiert. Es wurde jedoch festgestellt, dass die Variante Katzenberg die besten Ergebnisse erzielte. Dabei ist auch auf die grosse Bedeutung des Badischen Bahnhofs in Basel für den innerdeutschen Verkehr hinzuweisen, welcher bei einer Linienführung über französisches Gebiet umfahren würde. Zudem dient der vierspurige Ausbau der Hochrheinstrecke der Sicherung der Leistungsfähigkeit des nördlichen Zulaufs zur Neat. Schon im Hinblick auf die von der Schweiz verfolgte Verlagerungspolitik des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist dieser Anschluss von erheblicher Bedeutung.

Ferner sind die Kosten für den Bau einer weiteren Rheinbrücke im Vergleich zu den möglichen Aufwendungen für den Ausbau der stark ausgelasteten Strecke Basel SBB-St-Louis vergleichsweise gering.

Die traditionelle Linienführung impliziert wohl das Wenden der durchlaufenden Züge im Bahnhof Basel SBB. Dieses Manöver nimmt jedoch aus betrieblicher Sicht lediglich wenige Minuten in Anspruch. Der erwähnte Zeitverlust von etwa 20 Minuten ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass der deutsche Fahrplan mit dem Schweizerischen nicht vollständig übereinstimmend ist.

Die bilateralen Gespräche über eine finanzielle Beteiligung der Schweiz an der geplanten ersten Etappe des TGV Rhin-Rhône (Auxonne-Petit-Croix) sind aufgenommen worden. Der weitere Ausbau der Strecke ist derzeit nicht absehbar. Allerdings geben die französischen Planungen derzeit im Interesse Strasbourgs eher einer Nordumfahrung von Mulhouse den Vorzug. Es ist auch darauf hinzuweisen, dass eine südliche Umgehung der Stadt nur ein beschränktes Passagierpotential aufweist und das Sundgauer Hügelland eine eher ungünstige Topographie für die Trassierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke darstellt.

Es kann somit festgestellt werden, dass die vorgeschlagenen Linienführungen in den Planungen der betroffenen Länder Frankreich und Deutschland zurzeit nicht weiterverfolgt werden und sehr wahrscheinlich auch nicht der jeweiligen Interessenlage der Nachbarstaaten gerecht werden.

Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.