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Le Conseil fédéral est chargé de faire en sorte que, dans les trois ans suivant l'acceptation de la présente motion, au moins 10 % des passages à niveau soient remplacés par des passages souterrains ou par des passages supérieurs.

À cet égard, il convient de remplacer en priorité les passages à niveau les plus fréquentés.

Les travaux de transformation seront financés par le biais du Fonds d'infrastructure ferroviaire. Et les adaptations législatives nécessaires seront effectuées.

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Depuis 2010, le programme d'assainissement des passages à niveau a permis d'assainir ou de supprimer quelque 3300 passages à niveau. Le nombre d'accidents a ainsi pu être nettement réduit. Fin 2016, il restait 4433 passages à niveau, dont 275 doivent encore être assainis. Pour les projets afférents, soit la phase de réalisation a été lancée, soit la procédure d'approbation des plans/de recours est en cours, soit ils sont intégrés à un projet tiers comme par exemple la construction de routes de contournement. D'autres passages à niveau sont remplacés par des passages inférieurs ou supérieurs uniquement si les propriétaires des routes et les chemins de fer concernés en conviennent et financent les projets, ou si un remplacement est ordonné dans le cadre d'un ouvrage d'extension. Le type d'assainissement adéquat d'un passage à niveau découle toujours du cas concret : il dépend en particulier du volume de trafic routier et ferroviaire ainsi que des conditions locales. Les assainissements doivent toujours être proportionnels et il y a lieu de pondérer les intérêts publics et les intérêts privés.

Aux termes de l'art. 24, al. 3, de la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (RS 742.101), les nouveaux croisements avec des routes publiques doivent en principe être établis sous forme de passages inférieurs ou supérieurs.

Le Conseil fédéral ne partage pas l'avis de l'auteur de la motion, selon lequel les passages à niveau posent un problème général en matière de fermetures prolongées. La Confédération a conçu les prescriptions à ce sujet dans les dispositions d'exécution de l'ordonnance sur les chemins de fer de telle sorte que les temps de fermeture des barrières soient aussi brefs que possible. Si, dans des cas isolés, le temps de fermeture donne lieu à des critiques, le différend doit être réglé par un dialogue entre l'entreprise ferroviaire et les propriétaires de la route (cantons, communes).

Le remplacement de passages à niveau fortement fréquentés par des passages inférieurs ou supérieurs, comme le demande l'auteur de la motion, coûterait en moyenne plus de 10 millions de francs (avec une large fourchette) par passage à niveau. Pour un total de plus de 400 projets, il en résulterait des coûts d'investissement de l'ordre du milliard. Le financement exclusif par le fonds d'infrastructure ferroviaire serait contraire au principe de causalité et de prise en compte des avantages appliqué actuellement afin de répartir les coûts entre le rail et la route.

Dans les zones à forte densité de population et à fort trafic routier et ferroviaire, il manque souvent la place nécessaire pour pouvoir construire un passage inférieur ou supérieur et les rampes que cela implique. À cela s'ajoutent les intérêts liés au droit foncier et à la protection de l'environnement, qui s'opposent à la construction de passages inférieurs ou supérieurs. Le délai de trois ans proposé par l'auteur de la motion pour modifier les lois, effectuer les planifications, les études de projet et les procédures d'approbation ou de recours et réaliser de tels ouvrages est irréaliste.

Le Conseil fédéral ne peut pas soutenir la motion : la mise en oeuvre de celle-ci entraverait les droits fonciers des cantons, des communes et des particuliers, contournerait le principe de causalité appliqué au financement de l'assainissement des passages à niveau et grèverait démesurément le fonds d'infrastructure ferroviaire.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.