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Le Conseil fédéral est chargé de soumettre au Parlement une modification de la loi sur l'imposition des huiles minérales, respectivement de son annexe, de telle manière à baisser l'impôt sur les huiles minérales pour le diesel, afin qu'il soit identique à celui de l'essence, et cela au moment de l'introduction de la norme Euro 5.

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Les carburants sont soumis à l'impôt sur les huiles minérales et à la surtaxe sur les huiles minérales. On perçoit 74,47 centimes par litre d'essence et 75,87 centimes par litre d'huile diesel (montants incluant la surtaxe sur les huiles minérales, qui s'élève à 30,54 centimes dans le cas de l'essence et à 30 centimes dans le cas de l'huile diesel). La différence entre les deux taux d'impôt est donc de 1,4 centime par litre.

La modification de la loi sur l'imposition des huiles minérales qui est entrée en vigueur le 1er juillet 2008 est destinée à promouvoir fiscalement le gaz naturel et le gaz liquide ainsi que les carburants issus de matières premières renouvelables. Le taux d'impôt appliqué au gaz naturel et au gaz liquide a été réduit. Par ailleurs, les carburants biogènes qui remplissent certaines conditions écologiques et sociales sont complètement exonérés de l'impôt sur les huiles minérales. Cet allègement fiscal n'aura aucune incidence sur le budget de la Confédération. La diminution des recettes prévue est en effet compensée par une augmentation préventive de l'impôt sur l'essence. Le 1er juillet 2008, le taux d'impôt sur l'essence a ainsi été majoré de 1,35 centime. A long terme, il devra probablement être augmenté de 6 à 7 centimes pour que la neutralité budgétaire puisse être assurée. Dans la mesure où la perte de recettes n'est compensée que par une augmentation de l'impôt sur l'essence, l'huile diesel bénéficie indirectement d'un avantage fiscal. A moyen terme, la compensation des pertes fiscales par l'augmentation de l'impôt sur l'essence aura pour conséquence que ce dernier sera plus élevé que l'impôt sur l'huile diesel.

Si l'on rapporte l'impôt non pas aux litres, mais aux kilos ou à la teneur énergétique, on constate que l'huile diesel bénéficiait déjà d'un avantage fiscal par rapport à l'essence (moins 6,7 % et moins 7,3 % respectivement) avant l'entrée en vigueur de la révision de la loi sur l'imposition des huiles minérales. Étant donné que tant la densité que la teneur énergétique de l'huile diesel sont plus élevées que celles de l'essence, il faudrait, pour traiter les deux carburants de la même manière du point de vue de l'impôt sur les huiles minérales, augmenter l'impôt sur l'huile diesel et non pas le réduire, comme le demande l'auteur de la motion.

La différence de prix à la pompe entre l'essence et l'huile diesel, qui est aujourd'hui d'environ 30 centimes, n'est pas due à la différence entre les taux d'impôt appliqués à ces deux produits, mais à l'état de l'offre et de la demande sur les marchés du pétrole brut et des carburants. L'huile diesel et l'essence étant des produits liés au niveau du raffinage, l'extension de la production d'huile diesel n'est pas chose aisée. En hiver, les raffineries doivent produire en outre de l'huile de chauffage. Du point de vue chimique, l'huile de chauffage et l'huile diesel sont identiques.

Le Conseil fédéral considère que la hausse mondiale des prix résulte du jeu des forces du marché, jeu sur lequel la Suisse n'a aucune influence. Dans ce contexte, les mesures à court terme n'ont pas beaucoup de sens. Dans la mesure où elles brouillent les signaux du marché, elles peuvent même être contre-productives. Par exemple, le subventionnement de la consommation d'énergie est susceptible d'annuler l'effet modérateur que des prix élevés exercent sur la demande. Du point de vue de la politique climatique, il est cependant nécessaire que la demande d'agents énergétiques fossiles recule. Les émissions de CO2 dues aux carburants sont nettement supérieures aux objectifs inscrits dans la loi sur le CO2. En 2006, les émissions de CO2 dues à la consommation de carburants ont dépassé de 9 % le niveau des émissions enregistré en 1990, alors qu'en 2010 elles devraient être inférieures de 8 % à ce dernier.

Une réduction de l'impôt sur ce carburant est également injustifiable pour des raisons liées à la qualité de l'air. Premièrement, les voitures de tourisme qui roulent à l'huile diesel émettent beaucoup plus d'oxydes d'azote que celles qui roulent à l'essence, ce qui entraîne une augmentation de la concentration d'ozone. Deuxièmement, la grande majorité des voitures circulant en Suisse ne sont toujours pas équipées de filtres à particules. Environ 20 % des voitures de tourisme roulant au diesel et quelque 15 % des autobus et des autocars sont aujourd'hui équipés d'un tel filtre, contre seulement environ 3 % des voitures de livraison et moins de 2 % des camions.

Compte tenu de ces circonstances et du fait que, comme cela a été dit plus haut, l'impôt sur les huiles minérales grevant l'huile diesel sera bientôt moins élevé que celui qui est prélevé sur l'essence, le Conseil fédéral juge inutile de soumettre une modification de la loi sur l'imposition des huiles minérales au Parlement.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.