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Nutzfahrzeuge werden zur Güterfeinverteilung unter anderem auch für gekühlte Produkte verwendet (Nahrungsmittel, Medikamente nach Good Distribution Practices usw.). Die Kühlaggregate verringern die Nutzlast der Fahrzeuge beträchtlich. Das kann schon bei klassischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu maximalen Nutzlasten von 850 kg führen, was zu einer Unternutzung des Laderaumes und damit zu zusätzlichen Distanzen führt, die zurückgelegt werden müssen. Besonders ausgeprägt sind diese Konsequenzen aufgrund des Batteriegewichtes bei Elektrofahrzeugen, was dazu führt, dass der Einsatz von solchen Fahrzeugen z. B. im urbanen Bereich in der Gewichtskategorie bis 3,5 Tonnen mit der heute zur Verfügung stehenden Technologie undenkbar ist, obgleich der Einsatz solcher Fahrzeuge im innerstädtischen Einsatz (kurze Distanzen, schlechter Einsatzbereich für herkömmliche Verbrennungsmotoren) eigentlich ideal wäre. Es können demnach praktisch in keinem der beschriebenen Bereiche Elektrofahrzeuge für eine effiziente Logistik mit maximalem Umweltschutz eingesetzt werden.

1. Teilt der Bundesrat die Einschätzung, dass die heutigen Regeln den Einsatz elektrischer Fahrzeuge für den beschriebenen Einsatzbereich massiv erschweren, wenn nicht ganz verunmöglichen?

2. Sieht er eine Möglichkeit, z. B. auf dem Verordnungsweg Regelungen zu treffen, die dem zusätzlichen Gewicht elektrisch betriebener Nutzfahrzeuge Rechnung tragen (z. B. spezifische Erhöhung des Gesamtgewichts oder Definierung eines Gesamtgewichts unter Abzug der elektrofahrzeugspezifischen Komponenten)?

FederalCouncilResponseText

1. Traktionsbatterien von Elektrofahrzeugen haben nach dem heutigen Stand der Technik ein hohes Gewicht und eine beschränkte Energiespeicherkapazität. Dies führt in der Tat zu einer geringeren Reichweite und einer geringeren Nutzlast als bei einem vergleichbaren, mit fossilen Treibstoffen betriebenen Fahrzeug. Der Einsatz von Elektrofahrzeugen, beispielsweise bei wenig Nutzlastbedarf und kurzen Transportstrecken, wird dadurch aber weder massiv erschwert noch verunmöglicht.

2. Die Gewichtsbeschränkung auf 3,5 Tonnen für leichte Motorwagen ist in verschiedenen für die Schweiz verbindlichen internationalen Abkommen verankert (z. B. Übereinkommen über den Strassenverkehr von 1968; SR 0.741.10). Die Unterteilung in leichte und schwere Motorwagen ist ferner massgebend für eine ganze Reihe von weiteren Vorschriften, u. a. die technischen Anforderungen an die Fahrzeuge, die erforderliche Führerausweiskategorie sowie die Verwendung der Fahrzeuge oder die Arbeits- und Ruhezeitvorschriften berufsmässiger Chauffeure. Aufgrund dieser internationalen Abstimmung der Anforderungen ist es überhaupt erst möglich, dass die national erteilten Fahrberechtigungen auch im internationalen Verkehr gegenseitig anerkannt werden können und dass keine technischen Handelshemmnisse entstehen. Das Anliegen, das Batteriegewicht bei der Kategorieneinteilung elektrisch angetriebener Lieferwagen nicht zu berücksichtigen, wurde auch in der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) diskutiert, 2012 aber verworfen.

Angesichts dieser Ausgangslage sieht der Bundesrat keinen Handlungsbedarf für einen schweizerischen Alleingang.

Antwort des Bundesrates.