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Avant que le Parlement se soit prononcé définitivement sur "Rail 2000" (1ère étape) et avant que le Conseil fédéral ait pris sa décision (annoncée pour février 1995) d'engager les travaux de réalisation du système global NLFA, les deux dossiers "nouvelle ligne à double voie Zurich-Thalwil" et "raccordement de la Suisse orientale à la future ligne de base du Saint-Gothard" (conférence de presse du 29 novembre 1994) sont lancés. Le premier projet est devisé à 848 millions de francs, le second à 850 millions. Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Qui est compétent pour décider le lancement des travaux préparatoires pour des dossiers aussi importants que la nouvelle ligne à double voie Zurich-Thalwil et le raccordement de la Suisse orientale à la future ligne de base du Saint-Gothard ?

2. Le Conseil fédéral a-t-il donné formellement son feu vert ?

3. Durant la période actuelle d'assainissement des finances fédérales, comment ces deux ouvrages, totalisant 1,7 milliard de francs, vont-ils prendre place, par rapport :

3.1 à la réalisation des deux axes NLFA ?

3.2 à l'axe Mattstetten-Olten, essentiel pour le réseau national avec ses deux composantes est-ouest et nord-sud ?

3.3 aux ouvrages supplémentaires exigés par le canton d'Uri ?

3.4 aux ouvrages complémentaires hors-projet, au sud et au nord de la nouvelle ligne Arth-Goldau-Lugano et qui en conditionnent la capacité comme, par exemple, la nouvelle ligne Lugano-Chiasso (études en cours), ou bien l'éventuel aménagement de la ligne à simple voie de Luino (rien n'est prévu pour le moment), ou bien encore le doublement de la ligne à simple voie Zoug-Arth-Goldau ?

4. Dans ce contexte général, comment le Conseil fédéral envisage-t-il le nécessaire équilibre entre les objectifs de l'arrêté du 4 octobre 1991, accepté par le peuple le 27 septembre 1992, "intégration de la Suisse orientale" et "intégration de la Suisse occidentale"?

5. Le Conseil fédéral n'est-il pas d'avis qu'une coordination politique supérieure s'impose de toute urgence en matière d'investissements ferroviaires importants ?

FederalCouncilResponseText

L'auteur de l'interpellation pose plusieurs questions concernant l'aménagement de quatre voies sur la ligne Zurich-Thalwil ainsi que l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes. Il s'inquiète notamment de ce que la précarité des finances fédérales puisse empêcher la réalisation de ces deux projets parallèlement aux autres projets d'infrastructure ferroviaire prévus pour les prochaines années.

L'aménagement de quatre voies sur la ligne Zurich-Thalwil fait partie de la première étape de "Rail 2000". Le projet initial prévoyait une troisième voie le long de la double voie existante, ce qui aurait entraîné des coûts de 535 millions de francs.

Suite à la révision de "Rail 2000" et à la mise au point de la première étape, les dépenses pour la région zurichoise (sans le noeud ferroviaire de Zurich) ont été réduites de 710 millions de francs (-42 %) par rapport au projet initial. Le tunnel de Brütten ne sera pas construit pour le moment, étant donné que de modestes mesures de construction et d'exploitation permettent d'atteindre la capacité requise entre Zurich et Winterthour pour la première étape.

En revanche, l'aménagement sur seulement trois voies du tronçon Zurich-Thalwil qui sert au trafic en direction de Coire, de Lucerne et du Saint-Gothard, s'est révélé insuffisant. Par rapport aux coûts, une solution prévoyant trois voies comporte trop peu d'avantages, car il n'est pas possible de séparer le trafic rapide sur de longues distances du trafic d'agglomération, plus lent. Les impératifs de la sécurité et de la protection de l'environnement parlent également en faveur de l'option présentée. Les coûts sont inclus dans l'enveloppe financière de 7,4 milliards de francs allouée pour la première étape de "Rail 2000".

1./2. Il incombe aux CFF de préparer les travaux d'aménagement. À la mi-juin 1994, ils ont remis le projet à l'Office fédéral des transports, en vue de la procédure d'approbation des plans. L'examen préalable étant terminé, celle-ci a été ouverte par le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie.

S'agissant de l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, ce sont également les chemins de fer qui sont responsables de la planification, notamment pour les améliorations éventuelles sur la ligne Pfäffikon/SZ-Saint-Gall et en gare de Coire. Pour les nouvelles lignes à travers l'Hirzel et le Zimmerberg, un avant-projet sera élaboré avant le projet à mettre à l'enquête ; il sera approuvé par nos soins et remis aux cantons à titre de plan sectoriel.

Avec l'adoption, le 26 juin 1991, du message distinct sur l'intégration de la Suisse orientale, nous avons manifesté notre volonté d'insérer celle-ci dans le projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes ; nous n'avons toutefois pas donné formellement le feu vert.

3. Comme l'auteur de l'interpellation, nous sommes d'avis que l'extrême précarité des finances fédérales impose une révision de la planification des transports et qu'il est indispensable de fixer des priorités dans les grands projets d'infrastructure des années à venir. C'est pourquoi nous avons institué à cet effet un groupe de travail chargé d'étudier le financement des transports publics. Ses propositions ont été mises en consultation.

Face aux nouvelles conditions-cadres, ce groupe de travail recommande de reporter la construction du tunnel de l'Hirzel et de n'effectuer que des travaux ponctuels sur la ligne Saint-Gall-Pfäffikon/SZ. L'utilisation de nouveaux systèmes d'exploitation dans le trafic ferroviaire des marchandises devrait toutefois permettre de réduire au minimum les inconvénients qui découleraient de ces modifications. En revanche, il n'est pas prévu de reporter la construction du tunnel du Zimmerberg, qui constitue le prolongement du tronçon amélioré Zurich-Thalwil conduisant au tunnel de base du Saint-Gothard. Lorsque la procédure de consultation concernant les propositions du groupe de travail sera terminée et analysée, nous soumettrons encore d'autres décisions au Parlement.

Le groupe de travail interdépartemental précité ne juge pas urgent de prolonger la NLFA au sud de Lugano. Ces travaux devront être réalisés dans une période de planification postérieure à 2015. Les capacités des tronçons actuels Lugano-Chiasso-Milan et Bellinzone-Luino suffiront pour absorber le trafic attendu lors de la mise en service de la NLFA. Dans la perspective d'une planification à long terme, il est toutefois indiqué de poursuivre les études actuellement en cours. Il convient notamment de déterminer quels corridors entrent en considération pour le prolongement de la NLFA en direction de Milan.

4. Nous doutons qu'il soit judicieux d'établir des comparaisons directes entre les projets appelés "intégration de la Suisse occidentale" et "intégration de la Suisse orientale". Alors que le premier vise à raccorder notre pays au réseau français des trains à grande vitesse du trafic voyageurs, le second a pour but, outre le transport plus rapide des voyageurs sur la ligne Saint-Gall-Rapperswil-tunnel de base du Saint-Gothard, d'accroître les capacités à l'intérieur du pays en vue de maîtriser le trafic marchandises à travers les Alpes en provenance ou en direction du sud de l'Allemagne et de la région du lac de Constance.

Un groupe de travail franco-suisse institué par M. Adolf Ogi, conseiller fédéral, et l'ancien ministre des transports français, M. Bernard Bosson, étudie en ce moment diverses possibilités de raccorder la Suisse au réseau français des TGV. Dans la proposition qu'il nous a présentée, le groupe de travail interdépartemental chargé d'étudier le financement des transports publics envisage d'engager des moyens financiers considérables dans le raccordement TGV.

Concernant l'intégration de la Suisse orientale, il est prévu, parallèlement aux mesures effectuées en Suisse et en collaboration avec l'Allemagne et la Deutsche Bahn SA, de réduire les temps de parcours entre Zurich et Stuttgart à 2 h 15 et entre Zurich et Munich à 3 h 15. Ces gains pourront être obtenus grâce à l'utilisation de trains à caisse inclinable et à des investissements d'infrastructure ponctuels. Les ministres des transports de deux pays signeront un accord bilatéral en 1996.

5. Comme l'auteur de l'interpellation, nous estimons que les grands investissements dans le réseau ferroviaire doivent être coordonnées au niveau supérieur. Lors des débats parlementaires sur le projet initial de "Rail 2000", on partait du principe que le calendrier de la réalisation de la NLFA et de "Rail 2000" devait être clairement échelonné. Cependant, la planification actuelle assure la coordination entre ces ouvrages et les autres grands projets en matière de transports publics, ce qui se traduit notamment dans les nouvelles propositions, évoquées précédemment, visant à mettre sur pied un financement spécial pour leur mise en oeuvre.

Réponse du Conseil fédéral.