SubmittedText

Le système suisse de transports publics, qui permet de se rendre de son village à la destination souhaitée, est unique au monde car :

- le trafic local, le trafic régional et le trafic longues distances sont coordonnés de manière efficace et conviviale ; et

- les prestataires de services routiers et ferroviaires sont mis en réseau de manière solidaire dans le cadre de communautés tarifaires.

Les soussignés prient le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Que pense le Conseil fédéral des évolutions qui se dessinent s'agissant du futur système tarifaire des transports publics suisses ?

2. Y a-t-il lieu de craindre que les évolutions envisagées pour l'abonnement général (par ex. Chip Abo) entraînent une désolidarisation sur le marché des transports alors que la focalisation des nouvelles offres tarifaires sur les espaces routiers du Plateau suisse, fortement utilisés par les pendulaires, nuit aux incitations créées au moyen de l'abonnement général en faveur de l'utilisation des offres de trafic de loisirs touristiques dans les régions de montagne ?

3. Faut-il s'attendre à un recul de la demande et à des pertes de recettes des transports publics dans les régions de montagne et les régions touristiques ?

4. La Confédération compte-t-elle peser sur l'évolution des systèmes tarifaires ? Dans l'affirmative, quels moyens compte-t-elle employer et quels objectifs se fixe-t-elle ?

FederalCouncilResponseText

1./2. Le nouvel article 16 de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) exige le renforcement du service direct (SD) en transport longues distances, régional et local. L'une des mesures visant à mettre cet article en oeuvre est, entre autres, le Chip Abo.

Le Chip Abo encourage de manière idéale les voyages au-delà des communautés tarifaires. Ainsi, un navetteur pourra compléter son abonnement par un Chip Abo s'il souhaite, par exemple, se rendre régulièrement dans une région touristique en fin de semaine. L'évolution des tarifs tient ainsi compte des besoins de la clientèle, qui sont sujets au changement et à l'individualisation. Les incitations à utiliser les offres touristiques ne disparaîtront pas.

Toutefois, lorsqu'il n'est pas indemnisé, le transport touristique est soumis à l'économie de marché. Dans ce secteur, les entreprises de transport sont libres d'accepter ou non l'abonnement général (AG). Lorsqu'elles proposent des transports indemnisés, lesquels incluent quelques lignes intéressantes du trafic touristique régional, elles doivent par contre accepter l'AG.

3. Le Conseil fédéral ne craint pas que les futurs tarifs et types de titres de transport fassent reculer de manière significative la demande ni les recettes dans les régions touristiques et de montagne. Il s'est avéré que c'est essentiellement la baisse du nombre de touristes étrangers qui détermine les pertes de recettes dans lesdites régions : ces personnes achètent en règle générale des titres de transport "sur mesure" et non des AG valables à l'année. En revanche, les fluctuations des recettes liées à la vente d'AG risquent moins d'occasionner des pertes de recettes.

4. Dans son rapport du 27 mars 2013 sur les bases de la différenciation des prix en transports publics, le Conseil fédéral a montré sa vision de l'évolution actuelle des systèmes tarifaires.

L'Office fédéral des transports participe en permanence à cette évolution. Il siège aux différents organes chargés du service direct et des communautés tarifaires. En règle générale toutefois, il n'a pas droit de vote au sein de ces organes.

Aux termes de l'article 15 LTV, la fixation des tarifs incombe aux entreprises de transport. S'agissant des offres non indemnisées du trafic grandes lignes et du trafic purement touristique, le préposé à la surveillance des prix a la compétence de vérifier si des augmentations des tarifs sont justifiées. Il veille notamment à ce que les transports concernés ne génèrent pas de bénéfices exagérés induits par ces augmentations.

Réponse du Conseil fédéral.