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2003 prüfte SBB Cargo aufgrund der Verluste des Vorjahres im Wagenladungsverkehr (WLV) zwei Varianten, um Verluste künftig zu vermeiden. Das Konzept "Redimensionierung" hätte die Reduktion der Zustellpunkte massiv reduziert und Einsparungen von gegen 70 Millionen Franken generiert. Schliesslich fiel der Entscheid aber auf die Variante "Optimierung". Sie sollte zwar nur Einsparungen von 29,5 Millionen Franken ergeben, dafür aber die Bedienung der Fläche erhalten. In den Veränderungsprozess wurde auch ein grösserer Kundenkreis einbezogen.

Die Optimierung erforderte Investitionen in die Rangierbahnhöfe Lausanne und Biel sowie einige Teambahnhöfe. Im Geschäftsbericht 2003 stellten die SBB in Aussicht, dass die erweiterten Anlagen ab Ende 2006 zur Verfügung stehen würden. Doch nicht nur seitens der SBB wurden Investitionen getätigt. Auch die Kunden haben in ihre Anschlussanlagen investiert - im Glauben, der WLV bleibe weiterhin ein flächendeckendes Produkt. Dieser Glaube wurde noch untermauert durch die Versicherungen, die flächendeckende Bedienung bleibe auch nach einer Übernahme des Güterverkehrs anderer KTU durch SBB Cargo gewährleistet.

Mit dem Entscheid von SBB Cargo, die bestehenden Zustellpunkte von 510 auf 323 zu reduzieren, können viele Kunden ihre Investitionen nicht mehr amortisieren. Ihnen bleibt nur, die Investitionen abzuschreiben, ihre Güter auf der Strasse zu transportieren oder aber ihren Standort zu wechseln. Davon sind in besonderem Mass die Randregionen betroffen.

Vor diesem Hintergrund wird der Bundesrat aufgefordert, die folgenden Fragen zu beantworten:

1. Wer trägt die Verantwortung für die planerischen und unternehmerischen Fehlentscheide?

2. Ziehen die Verantwortlichen Konsequenzen?

3. Ist mit Schadensersatzforderungen für abgeschriebene Investitionen zu rechnen? Wenn ja, in welcher Höhe?

4. Wird mit den Betroffenen das Gespräch gesucht, um allfällige Engpässe zu überbrücken?

5. Haben auch die SBB aufgrund des Fehlentscheides Investitionen getätigt, die jetzt abgeschrieben werden müssen? Wenn ja, auf welche Höhe belaufen sich die abzuschreibenden Investitionen?

6. Welche Auswirkungen hat der Entscheid von SBB Cargo auf den Modalsplitt im Güterverkehr? Mit wie vielen zusätzlichen Lastwagenfahrten rechnet der Bundesrat?

7. Welche Folgen hat der Entscheid von SBB Cargo für den Verkehrsträger Strasse? Müssen die Kapazitäten ausgebaut werden?

8. Mit wie vielen Mehreinnahmen (LSVA, Treibstoffabgaben) rechnet der Bund durch die zusätzlichen Lastwagenfahrten und wie hoch sind die Einsparungen? Ist der Bundesrat bereit, die Mehreinnahmen vollumfänglich für den Ausbau des Strassennetzes einzusetzen?

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1./2. Der Bund legt Zielvorgaben für den Bereich Güterverkehr der SBB fest (Leistungsvereinbarung, Eignerstrategie). Die unternehmerische Verantwortung liegt indessen bei der SBB. Die Zielvorgaben des Bundes für die SBB stehen im Bereich des Binnengüterverkehrs teilweise in einem Spannungsfeld zu einander. So soll der sogenannte Wagenladungsverkehr flächendeckend und eigenwirtschaftlich angeboten werden. Ob das neue Angebot flächendeckend im Sinne der Leistungsvereinbarung ist, ist eine politische Ermessensfrage. Der Bundesrat hat sich im Anschluss an die Berichterstattung durch die SBB von Ende Oktober und nach eingehender Prüfung der Einschätzung der SBB angeschlossen, dass eine Abkehr vom Prinzip der Flächendeckung nicht vorgenommen wird. Die Massnahmen beinhalten in erster Linie eine Fokussierung der Bedienung, d. h. eine Ausgestaltung der Flächendeckung nach den Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft. Es besteht keine Bedienungspflicht für jede kleine Gütermenge. Das von SBB Cargo vorgelegte Konzept ist aus der Sicht des Bundesrates nachvollziehbar und erscheint unter Berücksichtigung der vorgegebenen Ziele und Rahmenbedingungen vertretbar.

SBB Cargo rechnet im Falle der vollständigen Aufrechterhaltung des heutigen Angebotes mit notwendigen Subventionsmitteln von jährlich rund 90 Millionen Franken. Dieser Betrag müsste ab dem Jahr 2006 zur Verfügung stehen. Das heisst, dass für die Bestellung des Wagenladungsverkehrs neben den vorgesehenen Trassenpreissubventionen in Höhe von 20 Millionen Franken zusätzlich etwa 70 Millionen Franken zugesichert werden müssten. Da dieser Betrag kompensiert werden müsste, ginge dies auf Kosten anderer Bereiche, voraussichtlich des Regionalverkehrs.

3. Der Bundesrat hat keine Kenntnisse über allfällige Schadenersatzforderungen. Grundsätzlich haben wirtschaftlich tätige Unternehmungen keinen Anspruch auf Ersatz ihrer Investitionen, wenn sie aufgrund einer veränderten Situation bestehende (Transport-)Verträge nicht mehr zu gleichen Bedingungen abschliessen bzw. fortführen können.

4. Das von SBB Cargo Ende Oktober 2005 präsentierte neue, eigenwirtschaftlich betreibbare Netz umfasst 323 Bedienungspunkte, wobei zugesichert wurde, dass zusammen mit Kunden und den betroffenen Güterverkehrsbahnen nach geeigneten Lösungen für weitere Punkte gesucht werden soll. Bis Ende November konnten so 70 flexible Lösungen offeriert werden. Zudem laufen Verhandlungen mit den KTU. Mit der Rhätischen Bahn beispielsweise steht der Abschluss einer Vereinbarung für die Weiterführung des gemeinsamen Güterverkehrs unmittelbar bevor. Weitere Punkte auf den Netzen der KTU werden im Gespräch zwischen SBB Cargo und diesen Bahnen in den kommenden Wochen definiert.

Bereits heute kann man sagen, dass mit dem neuen Konzept weiterhin 95 Prozent des Verkehrsvolumens weiterhin auf der Schiene abgewickelt werden können. Nicht betroffen sind im Binnenverkehr überdies die Ganzzüge (90 Züge pro Tag), das Güternetz der Post (50 Züge pro Tag), Cargo Express (350 Wagen pro Tag) oder saisonale Transporte wie Zuckerrüben.

SBB Cargo ist zurzeit daran, mit der Kundschaft Verhandlungen zu führen und für weitere Kunden Lösungen zu suchen, was seitens SBB Cargo und der Kunden Flexibilität voraussetzt. Diese Verhandlungen laufen noch bis Ende Februar 2006. Bis zu diesem Zeitpunkt können viele offene Fragen noch nicht detailliert beantwortet werden.

5. Die Frage nach allfälligen Abschreibungen von Investitionen bei SBB Cargo kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht detailliert beantwortet werden, da die unter Punkt 4 erwähnten Verhandlungen noch bis Ende Februar 2006 laufen.

Bereits heute steht fest, dass der Rangierbahnhof Lausanne Triage modernisiert und weiterhin genutzt wird. Er stellt gemeinsam mit dem Rangierbahnhof Limmatttal und kleineren Rangierbahnhöfen eine der Säulen des innerschweizerischen Wagenladungsverkehrs dar. Investitionen in den Rangierbahnhof Biel wurden keine getätigt. Im Rahmen des Projektes "Fokus" können zudem alte, bereits abgeschriebene Rangierloks mit sehr hohen Unterhaltskosten aus dem Verkehr genommen werden. Aus dieser wirtschaftlich deutlich positiven Veränderung entsteht ein ausserordentlicher Abschreibungsbedarf für Ersatzteile im Wert von 1 Million Franken.

6.-8. Für 5 Prozent der Verkehre, welche im neuen Grundnetz des (Binnen-)Wagenladungsverkehrs nicht mehr systematisch bedient werden, werden gegenwärtig kundenspezifische Lösungen erarbeitet. Das Ausmass von Verkehren, die künftig auf der Strasse abgewickelt werden, bzw. welche Branchen am stärksten betroffen sein werden, hängt stark von der Flexibilität von SBB Cargo und der Möglichkeit von kundenspezifischen Lösungen ab. Es besteht deshalb heute noch keine Klarheit über das Ausmass einer allfälligen Rückverlagerung auf die Strasse. Mit zusätzlich notwendigen Ausbauten der Strasseninfrastruktur ist nicht zu rechnen.

Bei der Verwendung der LSVA-Gelder ist keine Änderung vorgesehen.

Antwort des Bundesrates.