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Viele Fragen sind offen, viele Abklärungen nicht beendet, und die Verunsicherung in der Bevölkerung ist riesengross. Mit einer offenen Informationspolitik zu "Bahn 2000" und zur Neat muss der Bundesrat das Vertrauen der Bevölkerung erarbeiten und verbessern.

1. Wie stellt der Bundesrat allfällig den Energiebedarf ab dem Jahre 2000 für die Neat und "Bahn 2000" sicher?

2. Wie stellt der Bundesrat sicher, dass der Transitverkehr der Neat durch die benachbarten Länder mit demselben Ausbaustandard aufgenommen wird?

3. Wie will der Bundesrat die Finanzierung für die von ihm vorgeschlagene Linienführung von Neat und "Bahn 2000" sicherstellen?

4. Wann kann die Bevölkerung mit einem vom Gesamtbundesrat verabschiedeten Gesamtverkehrskonzept rechnen?

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1. Der Energiebedarf für "Bahn 2000" und die Neat wird neben den SBB-eigenen Kraftwerken vor allem mit in- und ausländischen Kraftwerksbeteiligungen und Bezugsrechten sichergestellt. Der künftige Energiebedarf wird einer fortlaufenden Analyse unterzogen. Zurzeit besteht kein akuter Handlungsbedarf, da die bereits sichergestellte Energie für die Bahnstromversorgung der nächsten fünfzehn bis zwanzig Jahre genügen wird.

2. Zwischen der EG und der Schweiz wurde 1992 ein Transitabkommen unterzeichnet, das kurzfristig der Einrichtung des (inzwischen am Gotthard fertiggestellten, am Lötschberg und Simplon noch in Ausführung begriffenen) Huckepackkorridors galt, langfristig in Übereinstimmung mit dem Alpentransitbeschluss den weiteren Ausbau der Transitstrecken durch die Alpen vorsieht. Dazu gehören auch Massnahmen der Gemeinschaft wie Bau und Verbesserung von Terminals nördlich und südlich der Alpen, Erweiterung von Lichtraumprofilen und Anhebung der Kapazität auf bestimmten Teilstrecken in Deutschland, insbesondere zwischen Mannheim und Basel, sowie in Norditalien.

Mit ähnlicher Formulierung wurde parallel zum Transitabkommen die trilaterale Vereinbarung zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien über den kombinierten Verkehr Schiene/Strasse erarbeitet. Für die ordnungsgemässe Durchführung des Transitabkommens sorgt ein "Gemischter Landverkehrsausschuss Gemeinschaft/Schweiz". In der trilateralen Vereinbarung sind besondere Zusammenkünfte und Konsultationsverfahren der Vertragsparteien vorgesehen.

Die Verkehrsplanung der EU, Generaldirektion VII, verfügt heute über eine auf den Maastrichter Vertrag gestützte Konzeption für ein transeuropäisches Verkehrsnetz, dessen Bereich "Eisenbahn" in die drei Teile hohe Geschwindigkeit, kombinierter Verkehr und konventionelle Bahn gegliedert ist. Unter dem Titel der "Interoperabilität" werden unter der Leitung der EU für diese Netze Ausbaustandards mit dem Ziel einer wirtschaftlichen Erbringung der Verkehrsleistung der Bahn in ganz Europa gesetzt.

Die schweizerischen Linien mit internationaler Bedeutung sind in dieses Netz eingebunden. Planungsarbeiten zur Konkretisierung der Verkehrsbedürfnisse und Linienführungen sind auf Ebene des EVED mit den Verkehrsministerien der Nachbarländer unter Mitwirkung der Bahnen in Gang. Sie betreffen nicht nur den italienisch-schweizerischen Transitkorridor Basel-Mailand, sondern gestützt auf den Alpentransitbeschluss auch die bessere Verknüpfung der Westschweiz mit Frankreich sowie des Raumes Zürich/Ostschweiz mit Deutschland. Dabei ist selbstverständlich, dass die Interoperabilität vorhanden sein muss.

3. Für die Finanzierung der Neat und von "Bahn 2000" bestehen rechtsgültige Regelungen. Die Finanzierungsregelung für Alptransit ist im Alpentransitbeschluss vom 4. Oktober 1991 enthalten. Die Investitionen für die erste Etappe von "Bahn 2000" werden mittels eines Verpflichtungskredits finanziert. Die Mittel sind von den SBB voll zu verzinsen. Die Finanzierung der zweiten Etappe von "Bahn 2000" muss durch die eidgenössischen Räte in Form eines einfachen Bundesbeschlusses geregelt werden.

Der Bundesrat hat allerdings am 19./20. Februar sowie am 6. März 1995 Aufträge erteilt, neue Finanzierungsmodelle für die Neat bzw. für den öffentlichen Verkehr auszuarbeiten. Gemäss jüngsten Beschlüssen des Bundesrates wird in einem ersten Schritt eine Sonderfinanzierung für die Neat konkretisiert, in einem zweiten Schritt erfolgt die Überprüfung der Finanzierung des übrigen öffentlichen Verkehrs.

4. In den siebziger Jahren verfolgte unser Land die Strategie einer Gesamtverkehrspolitik. Die entsprechenden Arbeiten waren allerdings nicht von Erfolg gekrönt. Im Jahre 1988 lehnte das Schweizervolk die Vorlage über eine koordinierte Verkehrspolitik ab, welche die Grundlage zu einer schweizerischen Gesamtverkehrspolitik hätte bilden sollen. Der Bundesrat respektiert diesen Volksentscheid und beabsichtigt nicht, in nächster Zeit eine ähnliche Vorlage auszuarbeiten. Er ist allerdings darauf bedacht, Vorlagen zur Verkehrspolitik in einen Gesamtzusammenhang zu stellen. Die jüngsten Entscheide des Bundesrates zur Überprüfung der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs sowie das Projekt einer Bahnreform zielen ebenfalls in diese Richtung.

Antwort des Bundesrates.