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D'après les déclarations du chef des lignes ferroviaires italiennes (FS), les capacités ferroviaires aux alentours de Milan sont destinées au transport de passagers. Il n'y aura pas d'espace disponible pour le transport transalpin de marchandises. Au lieu de passer par Milan, le transport de marchandises par rail devrait être dévié à partir du noeud ferroviaire de Novare (ligne Bellinzone-Luino-Novare).

Outre la question que pose l'extension de la ligne après le point nodal de Bellinzone, cette option soulève celle des aspects juridiques de la décision : en 1999, le Conseil fédéral a passé avec l'Italie une convention qui a été approuvée par le Parlement. Un comité directeur est responsable de sa mise en oeuvre.

Dans ce contexte, le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Quelle est la stratégie du Conseil fédéral et du comité directeur, telle qu'elle est inscrite dans la convention, en ce qui concerne le transport et la réception des personnes et des marchandises ? Où en sont les négociations ?

2. Quand le Conseil fédéral a-t-il appris le dessein de l'Italie de faire passer le transport de marchandises par Novare et non par Milan ? Est-il vrai que le conseiller fédéral Leuenberger avait été informé dès 2002 du changement de stratégie de l'Italie, qui donnait la priorité à la ligne Bellinzone-Luino pour le transport de marchandises ? Quelles mesures ont été prises par le DETEC ? Existe-t-il des documents là-dessus ?

3. Étant donné le changement de stratégie concernant le transport de marchandises, à quoi bon poursuivre la construction du tunnel du Ceneri ? La capacité du réseau existant n'est-elle pas suffisante pour le transport des personnes ?

4. Des contrats ou des précontrats ont-ils déjà été passés concernant les travaux du tunnel du Ceneri ? Si oui, dans quelle mesure ?

5. Pourquoi a-t-on prévu, pour le tunnel du Ceneri, les mêmes mesures de sécurité que pour le transport de personnes (deux tubes distincts, etc.)?

6. À combien se montent les coûts finaux, au total, de ce tunnel ? Quels coûts sont déjà engagés ? Quelles seraient les conséquences financières si l'on abandonnait ce chantier dès aujourd'hui ?

7. À combien se montent les coûts supplémentaires d'un aménagement de la ligne depuis la sortie sud du Ceneri jusqu'au point nodal de Chiasso ?

8. La Suisse devra-t-elle également financer la ligne Cadenazzo-Pino-Luino, en vertu de la convention et des préférences exprimées par l'Italie en matière de transport de marchandises ? Si oui, à combien reviendrait l'aménagement, sur cette autre ligne qui existe déjà, d'une ligne Cadenazzo-Pino-Luino pour le transport de marchandises ?

9. Le Conseil fédéral est-il disposé à ordonner l'arrêt du chantier du Ceneri, à examiner toutes les options concernant la future ligne, les coûts et les délais, et à négocier une convention contraignante avec l'Italie ?

FederalCouncilResponseText

La planification de la gestion du trafic voyageurs et marchandises au sud du Saint-Gothard fait déjà partie de la convention de 1999 entre l'Italie et la Suisse (RS 742.140.345.43 : convention entre le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication et le Ministère des transports et de la navigation de la République italienne concernant la garantie de la capacité des principales lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, NLFA, au réseau italien à haute performance). Selon cette convention, le trafic voyageurs est dirigé vers Milan, le trafic marchandises est guidé à l'ouest et à l'est de ce noeud ferroviaire.

1. Dans le domaine des raccordements sud, la stratégie du Conseil fédéral est inchangée depuis longtemps. Elle vise à garantir que l'Italie dispose de suffisamment de capacités voyageurs et marchandises pour que le trafic en provenance de la Suisse puisse s'écouler en direction de l'Italie. C'est pour cette raison que le Conseil fédéral, dès les années 1990, a conclu la convention précitée. Celle-ci est en vigueur depuis 2001. L'Italie et la Suisse coordonnent leurs travaux et leurs planifications sur cette base pour assurer la capacité nécessaire sur les lignes entre les deux pays.

Les groupes de travail se réunissent régulièrement. Les lignes existantes seront développées à court et à moyen terme afin de pouvoir servir à un plus grand nombre de trains. Pour l'horizon 2030, l'Italie et la Suisse étudient les tracés possibles pour prolonger la NLFA vers le sud. Six des sept variantes examinées commencent au sud du tunnel de base du Ceneri.

2. L'Italie n'a pas changé de stratégie. Le Conseil fédéral et le Parlement savaient bien avant la convention bilatérale de 1999 que l'Italie souhaitait diriger le trafic ferroviaire marchandises vers l'est et l'ouest de Milan. Les planifications communes sont axées sur cet objectif.

3. Le tunnel de base du Ceneri fait partie de la NLFA. Cela a été décidé par le Parlement et le peuple. Toutes les bases de planification avec l'Italie comprennent cet ouvrage. La ligne Chiasso-Milan avec Gronda Est revêt une grande importance pour le trafic marchandises vers les régions situées à l'est de Milan. Le trafic voyageurs rapide sur de grandes distances et le RER au Tessin et en Lombardie dépendent, eux aussi, du tunnel de base du Ceneri pour pouvoir réaliser l'offre. Le tunnel sert donc aux centres économiques du Tessin et de la Lombardie. Il est donc indispensable, quel que soit le tracé choisi dans le cadre de Gronda Ouest en direction de Novare. Gronda Est et Gronda Ouest sont actuellement les variantes de tracé étudiées par l'Italie pour absorber le trafic marchandises au sud de Chiasso en direction de l'est ou en provenance de la région Bellinzone/Lugano en direction de l'ouest. La situation ne s'est donc pas modifiée depuis la décision arrêtée par le Parlement le 10 juin 2004 à propos du crédit supplémentaire de la NLFA.

4. Les premières adjudications sont effectuées et les contrats d'ouvrage ad hoc ont été conclus. Ainsi, les travaux de construction pour l'excavation de la fenêtre et la caverne souterraine de Sigirino (environ 85 millions de francs) ont été adjugés. Il en a été de même en février 2007 pour la gestion des matériaux (environ 60 millions de francs). Dans l'ensemble, plus de 600 millions de francs sont alloués jusqu'ici par des contrats. Le gros oeuvre pour le lot principal du tunnel, c'est-à-dire pour les deux tubes à simple voie de 15,4 kilomètres fera vraisemblablement l'objet d'un appel d'offres durant le dernier trimestre 2007. Il y a encore d'autres lots à adjuger, notamment pour les raccordements à Camorino et Vezia, ainsi que pour l'équipement technique.

5. Le tunnel de base du Ceneri est conçu tant pour le trafic marchandises que pour le trafic voyageurs. Des mesures de sécurité s'imposent donc pour un tunnel servant à ces deux catégories de trafic. C'est pourquoi des tubes séparés sont indispensables, compte tenu de la pratique internationale actuelle.

6. Les coûts finaux probables du tunnel de base du Ceneri (état au 31 décembre 2006) s'élèvent à 2,1 milliards de francs (prix de 1998). Des indications de coûts plus précises seront disponibles après l'adjudication des lots principaux concernant le percement et la technique ferroviaire.

Les conséquences financières d'une renonciation ne peuvent être estimées que grossièrement, car il faut aussi inclure les dédommagements qui seraient exigés par les entreprises mandatées. En cas d'arrêt des travaux durant l'été 2007, les coûts de planification et de construction déjà survenus, les coûts de sécurisation et de démontage d'installations déjà exécutées, ainsi que les créances de tiers se monteraient à 300 millions de francs.

7. Les études n'ont pas encore commencé. Étant donné des estimations succinctes, on table actuellement sur un montant de 2 à 3 milliards de francs.

8. La Suisse n'est absolument pas tenue de financer des constructions en Italie. Le principe de territorialité s'applique aux aménagements transfrontaliers. Cela signifie que chaque État finance les constructions situées sur son territoire.

9. Comme il l'a déjà indiqué à la réponse 3, le Conseil fédéral n'est pas disposé à ordonner l'arrêt des travaux du tunnel de base du Ceneri. Il renvoie à ses explications concernant la motion 07.3488, "Tunnel du Ceneri. Interrompre les travaux jusqu'à la conclusion d'une nouvelle convention avec l'Italie".

Réponse du Conseil fédéral.