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Le Conseil fédéral est invité à répondre aux questions suivantes :

1. Comment l'Office fédéral des transports et le Conseil fédéral en sont-ils venus à affirmer que, une fois terminées, les NLFA seraient rentables ?

2. Sur quels chiffres économiques le Conseil fédéral s'est-il fondé pour déclarer avant la votation sur les NLFA que les CFF prendraient au moins les frais d'exploitation à leur charge ?

3. Sur quels faits la commission de surveillance des NLFA s'est-elle fondée pour dire ces dernières années que les coûts d'investissement n'ont pas été dépassés ?

4. Le Conseil fédéral est-il, lui aussi, d'avis que cette commission doit être complétée ou remplacée par des hommes politiques et des entrepreneurs compétents en la matière ?

5. À combien estime-t-on aujourd'hui le montant total des dépassements de crédits engendrés par le chantier du siècle ?

6. À combien s'élèvent, pour la Confédération, les pertes liées au report de deux ans au moins de l'ouverture des tunnels du Gothard ? Ou doit-on au contraire considérer que ce retard entraîne une diminution des dépenses, puisque les CFF ne peuvent de toute manière pas payer les coûts d'exploitation ?

7. De quel programme de réduction des dépenses dispose le Conseil fédéral pour ce projet surdimensionné (prévoit-on p. ex. d'abandonner la construction du tunnel du Ceneri)?

8. Quels coûts supplémentaires dus au transport de l'énergie (lignes électriques insuffisantes) vont s'ajouter à la facture des NLFA ?

9. Les chiffres actuels offrent-ils, selon le Conseil fédéral, la garantie que l'énergie électrique dont nous disposons suffira pour l'exploitation des NLFA et du reste du réseau ferroviaire ?

10. En cas de dépassements de crédits supplémentaires, le Conseil fédéral a-t-il l'intention de redimensionner le projet, afin qu'aucun nouvel impôt (p. ex. l'augmentation de la TVA ou de la RPLP) ne vienne à nouveau grever l'économie du pays ?

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1. Chaque fois qu'un nouveau crédit a été requis, des calculs de rentabilité ont été demandés à des experts externes indépendants : Coopers et Lybrand en 1995, Ecoplan en 1998. En 2002, l'étude Ecoplan a été mise à jour avec les chiffres les plus récents. Ces calculs étaient fondés sur les coûts des projets et les prévisions de trafic, compte tenu des connaissances disponibles. Les résultats des études ont été publiés dans les messages sur les crédits demandés. Les risques éventuels ont aussi été mentionnés à cette occasion.

2. Nous n'avons pas présenté la NLFA comme un projet rentable sur le plan micro-économique, mais comme un investissement judicieux pour l'économie nationale. Déjà dans le projet de 1996 sur le financement des transports publics (FTP), nous avons clairement indiqué : "La mise en service progressive de nouvelles installations faisant partie de grands projets accroîtra à l'avenir les besoins de base, puisque ces installations devront également être entretenues et renouvelées." Par ailleurs, la rémunération et le remboursement de 25 % des investissements ont été subordonnés à la condition suivante : "Il ne suffit pas que l'évolution actuelle du rapport coût/bénéfice dans le transport par rail soit stoppée ; elle devrait être renversée dans les dix à quinze prochaines années."

Ce renversement de tendance ne s'est toutefois pas produit. Suite à l'âpre concurrence que se livrent les transporteurs au niveau des prix, les chemins de fer ne peuvent pas engranger suffisamment de recettes pour couvrir la hausse des besoins de base. La détérioration de la rentabilité est imputable, pour l'essentiel, aux nouvelles conditions-cadres que la Confédération ne peut guère influencer (p. ex. libéralisation dans toute l'Europe des transports marchandises avec forte concurrence entre le rail et la route et érosion des prix ne permettant pas de marges suffisantes). Il se peut tout à fait qu'après une consolidation du marché, les prix réalisables soient à nouveau plus élevés et les conditions-cadres améliorées.

3. Cette question s'adresse à la Délégation de surveillance de la NLFA. Tous les deux à trois mois, l'OFT, les constructeurs et les autres participants la renseignent sur la situation actuelle, les prévisions et les mesures de gestion. Selon le dernier rapport d'étape (No 15, état au 30 juin 2003), les frais finaux vraisemblables des NLFA se monteraient à 15 milliards de francs. Ils dépasseraient donc pour la première fois de 2 % le total du crédit global NLFA (14,7 milliards de francs, état des prix en 1998).

4. Les membres de la délégation précitée sont nommés par le Parlement ; cette tâche n'est pas de notre ressort.

5. Compte tenu des nouvelles réserves de 400 millions de francs pour les risques inconnus à l'heure actuelle, les surcoûts cumulés en francs constants (prix de 1998) sont estimés à 900 millions de francs. Le projet NLFA n'a pas été agrandi avec ces fonds, mais il a été adapté - comme l'exige l'arrêté sur le transit alpin - aux nouveaux enseignements et aux nouvelles normes en matière de sécurité, ainsi qu'à l'évolution de la technologie ferroviaire et aux nouvelles connaissances. La géologie ne joue qu'un rôle relativement faible.

6. Nous avons chargé le DETEC et le DFF de présenter durant le premier semestre 2004 des solutions concernant le financement futur de l'infrastructure ferroviaire. Les répercussions d'un éventuel retard dans la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard seront aussi étudiées.

7. S'il faut éventuellement renoncer à certains éléments du projet global NLFA, la discussion portera, en principe, sur toutes les parties du projet non encore mises en chantier (tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg, ainsi que tunnel de l'Hirzel). Nous estimons que le tunnel de base du Ceneri est tout à fait prioritaire lors de la réalisation des ouvrages, car il est indispensable pour transformer l'axe du Saint-Gothard NLFA en un chemin de fer moderne à faible déclivité.

8./9. Il appartient aux opérateurs d'assurer la sécurité de l'approvisionnement en énergie. En principe, le réseau ferroviaire suisse peut compter sur une alimentation sûre en énergie électrique. Cependant, des goulets d'étranglement doivent encore être supprimés dans le transport de l'énergie.

10. Le financement des projets FTP est garanti par le fonds des grands projets ferroviaires. Celui-ci est alimenté par trois sources : deux tiers des recettes RPLP, les fonds de l'impôt sur les huiles minérales (pour 25 % des coûts de la NLFA), un pour-mille de la TVA, ainsi que les prêts que la Confédération contracte sur le marché des capitaux. Il ne saurait être question d'exploiter d'autres sources de recettes. La durée du fonds devra être prolongée selon l'évolution des coûts.

Réponse du Conseil fédéral.