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La refonte de l'horaire 2025 en Suisse occidentale a mis en évidence le retard pris dans le renouvellement et la mise en conformité des installations ferroviaires, ainsi que le problème d'infrastructures construites au plus juste n'offrant aucune souplesse d'exploitation et impactant la robustesse et la ponctualité. Cela se traduit par une augmentation des temps de parcours pour mener de front plusieurs chantiers sur les différents axes. En parallèle, les mesures d'économie de la Confédération vise une réduction de 150 millions de franc dans l'apport au Fonds d'infrastructure ferroviaire FIF, car les dépenses ne suivent pas les projections.

Aujourd'hui, nous apprenons par plusieurs gestionnaires d'infrastructure ferroviaires que l'Office fédéral des transports demande plusieurs centaines de millions de francs d'économie dans les premières négociations sur les prochaines conventions de prestations 2025-2028. Cela aura un impact dans la réalisation à temps du renouvellement des infrastructures, une nouvelle priorisation des chantiers et surtout une mise à niveau reportée des installations, notamment l'accès pour les personnes à mobilité réduite.

Dans le contexte où les gouvernements de la Suisse occidentale ont pris leurs responsabilités en acceptant une détérioration de leur offre pour remettre à niveau leur infrastructure, les économies imposées aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires sont contraires à l'urgence de la situation.

1. Quelle est la justification des économies demandées par l'Office fédéral des transports aux gestionnaires d'infrastructure ferroviaires ?

2. En quoi le FIF est impacté par les économies de fonctionnement souhaitées par la Confédération ?

3. Quels sont les impacts sur les délais de mise en conformité des installations (LHand, installations de sécurité, etc.) ?

4. Est-ce que le renouvellement des installations en fin de vie est remis en cause ? si oui, cela a-t-il un impact sur la circulation des trains (ralentissement des vitesses, suppression de fonctionnalités, projet de rupture de charge générale à Berne fondamentalement contraire à Rail 2000, etc.) et/ou la sécurité ?

5. Ne risque-t-on pas à travers cette économie de prolonger la dégradation de l'horaire 2025 sur plusieurs années, voire de détériorer encore plus cette situation ?

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1. Le 28 juin 2023, le Conseil fédéral a ouvert la procédure de consultation sur le financement de l’exploitation et de la maintenance de l’infrastructure ferroviaire, des tâches systémiques dans ce domaine et sur les contributions d’investissement en faveur des installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028. Le plafond de dépenses prévu de 15,1 milliards de francs est supérieur de 0,7 milliard de francs au plafond de dépenses de la période quadriennale en cours (2021-2024) et de 1,9 milliard de francs au plafond de dépenses de la période 2017-2020. Comme le Conseil fédéral le précise dans son rapport explicatif, l’adéquation entre les besoins et les moyens financiers du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) fait partie du processus de négociation des conventions de prestations actuellement en cours. Dans ce contexte, l’Office fédéral des transports (OFT) applique la loi du 5 octobre 1990 sur les subventions (LSu ; RS 616.1), selon laquelle toutes les aides financières et les indemnités de la Confédération doivent être suffisamment motivées et le but auquel elles tendent doit être atteint de manière économique et efficace (voir art. 1 LSu). En outre, les ressources de la Confédération doivent être employées conformément aux impératifs de la politique financière. Le Conseil fédéral souligne l’importance de ces principes de politique financière.

2. À partir de 2024, la Confédération devra faire face à d’importants déficits structurels. C’est pourquoi le Conseil fédéral a proposé en février 2023 de premières mesures. Celles-ci concernent également le FIF. Le Conseil fédéral entend réduire son apport de 150 millions de francs par an de 2025 à 2027. Ni le maintien de la qualité des infrastructures, ni l’aménagement prévu de l’infrastructure ne doivent être remis en question, car les moyens disponibles restent suffisants.

3./ 4. En ce qui concerne ces questions, le Conseil fédéral renvoie aux documents de la consultation : Le Conseil fédéral lance la consultation relative au plafond de dépenses 2025-2028 pour l’infrastructure ferroviaire (admin.ch). Les rapports des chemins de fer sur l’état du réseau montrent que l’état des installations a pu être amélioré en permanence ces dernières années.

5. L’horaire 2025 crée les conditions nécessaires pour que la maintenance des infrastructures et les programmes d’aménagement puissent être mis en œuvre dans les délais requis et que la stabilité de l’horaire soit garantie à long terme. La réalisation des mesures de maintenance prévues en cours d’exploitation et en interaction avec l’aménagement reste exigeante. Selon les connaissances actuelles, les moyens financiers ne constituent pas une raison pour prolonger l’horaire 2025 : des moyens supplémentaires ne permettraient pas de réaliser davantage de chantiers.