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Le Conseil fédéral est chargé de prendre les mesures nécessaires, le cas échéant, de modifier certains actes législatifs et d'édicter des directives, afin que le dépassement de certaines limites de charge par essieu ne soit considéré comme infraction au code de la route que si le véhicule ou la combinaison de véhicules dépasse simultanément le poids total autorisé (poids total après déduction de la marge d'erreur des appareils et de la tolérance de mesure). Il faudrait éventuellement envisager l'abrogation définitive des dispositions en matière de charge par essieu ou l'introduction de tolérances adéquates en cas de dépassement de la charge par essieu.

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Comme pour le poids effectif, le régime de tolérance appliqué en matière de charges par essieu des véhicules ou des ensembles de véhicules a été supprimé le 1er janvier 2005. Cette modification a pour but d'empêcher les dépassements des limites de charge par essieu, parce que ce paramètre et la disposition des essieux - en plus du nombre de véhicules - sont la principale source des dégâts causés à l'infrastructure routière. C'est ainsi qu'une charge de 11,5 tonnes sur l'essieu simple entraîné - chose courante de nos jours pour les véhicules articulés de 40 tonnes composés d'un tracteur à sellette à deux essieux et d'une semi-remorque à trois essieux - endommage environ quatre fois plus la chaussée que si elle était de 8 tonnes. L'effet néfaste du poids total d'un véhicule est, quant à lui, moins important. Par ailleurs, une charge excessive par essieu peut compromettre la sécurité routière, notamment lorsque les poids garantis par le constructeur sont dépassés.

Les charges par essieu résultent non seulement du poids total du véhicule, mais encore du nombre d'essieux utilisés et de leur configuration. Vu l'absence de corrélation directe entre ces deux facteurs, le dépassement des charges maximales par essieu n'entraîne pas forcément celui du poids total autorisé, raison pour laquelle nous refusons la proposition visant à ne sanctionner le premier que s'il s'accompagne du second. Dans l'optique de la protection de l'infrastructure routière et pour éviter d'importants coûts d'investissement, il est indispensable de fixer les limites autorisées des charges par essieu, de sorte que la suppression pure et simple des dispositions relatives à ce facteur ne saurait être envisagée.

Les charges autorisées par essieu ont toujours fait partie des points examinés dans le cadre des contrôles usuels du trafic lourd. La multiplication de leur vérification est une suite logique de l'intensification desdits contrôles ainsi que de la réalisation et de l'exploitation de centres spécialisés destinés, tels que celui de Realta dans le canton des Grisons, à contrôler les poids lourds. La constatation plus fréquente de charges par essieu trop élevées en est une des conséquences. En plus de renforcer la sécurité routière, les contrôles visent à garantir une concurrence équitable entre la route et le rail en faisant respecter les règles et les prescriptions spécifiques à chaque mode de transport. S'il est vrai que les excès de charge par essieu ont tendance à augmenter et les dépassements du poids total, au contraire, à diminuer depuis que le poids maximal autorisé a passé de 28 à 40 tonnes, on ne peut pas dire que les dispositions en matière de charge par essieu soient nettement moins bien respectées aujourd'hui.

Au vu des nombreuses études qui ont attesté la relation exponentielle entre les charges par essieu et les dégâts qu'elles causent à la chaussée, nous avons, à l'occasion de l'admission du poids total de 40 tonnes, aboli l'impunité non seulement pour les dépassements du poids total jusqu'à 5 %, mais encore pour ceux des charges par essieu jusqu'à 2 %. Afin de tenir compte des imprécisions des appareils de mesure, une marge de sécurité de 3 % est toutefois déduite du résultat obtenu. Elle a été fixée de manière généreuse, pour prendre en considération toutes les installations possibles de pesage (ponts-bascules, instruments indiquant la charge par roue, balances anciennes et modernes) et les méthodes utilisées (conditions météorologiques, emplacement). Par ailleurs, les instructions de l'Office fédéral des routes du 15 juillet 2004 relatives aux contrôles par la police des poids des véhicules routiers précisent que lorsqu'il s'agit de véhicules transportant des charges liquides dans des citernes, il n'est permis de contrôler que le poids effectif, parce que, même sur des ponts-bascules ne présentant aucune inclinaison, il est impossible d'exclure de légères variations des charges par essieu.

L'ancien droit ne prévoyait pas d'appliquer la procédure relative aux amendes d'ordre, d'où la nécessité de dénoncer les dépassements de plus de 2 % de la charge autorisée par essieu. Conformément à la nouvelle législation, les sanctions sont infligées selon un système à trois degrés : déduction d'une marge de sécurité de 3 %, amende d'ordre en cas de dépassement jusqu'à 2 % de la charge autorisée par essieu et, enfin, dénonciation si l'excès est supérieur à ce seuil. Dans une certaine mesure, ce nouveau régime est plus indulgent puisque le dépassement de la limite doit être plus important pour être dénoncé. En outre, le marché offre divers dispositifs techniques qui, fixés directement sur le véhicule, permettent, d'une part, de mesurer les poids totaux et les charges par essieu avec une grande précision et, d'autre part, d'arrimer le chargement en fonction de plusieurs variantes proposées. Nous estimons donc que la réglementation actuelle tient suffisamment compte de la difficulté que les chauffeurs rencontrent parfois à connaître les charges réelles par essieu.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.