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Die Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) sind in Mode. Verglichen mit den konventionellen Hybridfahrzeugen haben die PHEV grössere Batterien, und man kann mit ihnen entsprechend längere Strecken zurücklegen, ohne den Verbrennungsmotor einzusetzen. Die PHEV machen es möglich, dass auf unseren Strassen weiterhin sehr schwere Fahrzeuge verkehren, deren Umweltbelastung aber kleiner ist als bei vergleichbaren konventionellen oder anderen hybriden Fahrzeugen, insbesondere was den CO2-Ausstoss betrifft. Diese Fahrzeuge lassen träumen: Ein Toyota RAV4 stösst (nach WLTP-Messverfahren) nur gerade 22 g CO2 / km aus und verbraucht nur 1,3 l / 100 km (für 2000 kg). Sein nicht extern aufladbares hybrides Pendant stösst 130 g CO2 / km aus und hat einen 4-mal höheren Verbrauch (für 1650 kg).

Das Problem dabei: Nichts zwingt einen technisch dazu, die aufladbaren Fahrzeuge auch tatsächlich aufzuladen. Eine britische Studie über die Fahrzeugflotten von Unternehmen hat 2018 gezeigt, dass 70 Prozent der PHEV gar nie aufgeladen werden (The Miles Consultancy). In unseren Städten stehen an den Ladestationen oft Elektroautos, aber nur selten PHEV. Werden die PHEV jedoch nicht aufgeladen oder werden sie für lange Strecken eingesetzt, so sind diese Fahrzeuge nicht umweltfreundlicher, ja sie können gar umweltbelastender sein. Die Hersteller nützen hier eine Lücke im WLTP-Protokoll aus, ähnlich wie dies schon bei den Dieselmotoren der Fall war.

Sollten sich diese Zahlen auch für die Schweiz bestätigen, so besteht faktisch ein Recht auf Umweltverschmutzung: Die Hersteller vermeiden Bussen, indem sie Fahrzeuge importieren, die die Umwelt viel stärker belasten als auf dem Papier. Die Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter können in gewissen Kantonen so Steuern umgehen. Kommt hinzu, dass die Preise für die PHEV so hoch sind, dass nur eine Minderheit von diesem Recht auf Umweltverschmutzung profitieren kann.

Der Bundesrat wird beauftragt, die folgenden Fragen zu beantworten:

- Gibt es unabhängige Statistiken (nicht die von den Herstellern vorgelegten) über die Zahl der PHEV, die in der Schweiz tatsächlich jeden Tag oder mehrmals pro Woche aufgeladen werden?

- Falls nein, könnte der Bund dieses Problem untersuchen?

- Müssen die Hersteller Angaben liefern zu den CO2-Emissionen und dem Verbrauch der PHEV, die nicht aufgeladen werden?

- Falls nein, könnte die Schweiz dies verlangen oder diese Zahlen allenfalls selber berechnen?

- Das WLTP-Protokoll enthält eine Lücke zugunsten der PHEV. Ist vorgesehen, dieses Problem zu beheben?

- Das Vereinigte Königreich und die Niederlande haben die steuerlichen Anreize für diese Fahrzeuge abgeschafft. Ist es denkbar, dass die Schweiz dieses Problem bei der Berechnung der Bussen beim Autoimport berücksichtigt?

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Zur Frage 1:

Für die Schweiz existieren derzeit keine systematischen umfassenden Erhebungen zum effektiven Verbrauch von Plugin-Hybriden (PHEV). Die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) hat aber im Jahr 2019 dazu eine technische Studie publiziert. Diese legt nahe, dass als Flottenfahrzeug eingesetzte PHEV deutlich tiefere elektrische Fahranteile aufweisen und ein Mehrfaches an fossilem Treibstoff verbrauchen als die nach dem weltweit einheitlichen Leichtfahrzeug-Prüfverfahren (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure, WLTP) geführten Labormessungen. Eine breit angelegte, international ausgerichtete Datenauswertung des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des Fraunhofer Instituts zeigt zudem, dass privat eingesetzte Plugin-Hybride z.B. in Deutschland im Mittel an drei Viertel aller Tage geladen werden. Der Treibstoffverbrauch fällt im Mittel doppelt so hoch wie im WLTP-Verfahren aus. Die Resultate dieser Studie können näherungweise auch auf die Schweiz übertragen werden.

Zur Frage 2:

Im Rahmen der Umsetzung der Totalrevision des CO2-Gesetzes nach 2020 (17.071) plant der Bund, detailliertere Grundlagen zur Beobachtung des Realverbrauchs aller Fahrzeuge zu erarbeiten.

Zu den Fragen 3 und 4:

Bislang mussten die Hersteller keine Daten zum Realverbrauch liefern. Der Verbrauch im verbrennungsmotorischen Betrieb kann jedoch in Praxistests oder aus den WLTP-Testresultaten dieser Fahrzeuge ermittelt werden. Ab 2021 gibt die CO2-Zielwertregelung der EU vor, dass der europäischen Kommission die tatsächlichen CO2-Emissionen und der Energieverbrauch von Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu melden sind. Bei PHEV umfasst dies auch die je Fahrbetriebsart zurückgelegte Strecke. Diese Regelung soll sicherstellen, dass die Messdaten repräsentativ bleiben. Gleichzeitig soll die europäische Kommission jährlich darüber Bericht erstatten und bis 2027 ein Mechanismus vorgeschlagen werden, der die sanktionsrelevanten CO2-Flottenmittelwerte in Abhängigkeit der Realverbrauchsentwicklung anpasst.

Das totalrevidierte CO2-Gesetz sieht ebenfalls vor, dass der Bundesrat die Entwicklung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb beobachtet und geeignete Massnahmen für den Vollzug trifft, falls die Abweichung zwischen den Emissionen gemäss der anwendbaren Messmethode und jenen im realen Fahrbetrieb zunimmt. Ein für die Schweiz spezifisches, flächendeckend anzuwendendes Messsystem für PHEV-Fahrzeuge soll dabei nicht eingeführt werden, insbesondere, weil die Schweiz dazu verpflichtet ist, die Fahrzeug-Typgenehmigungen nach EU-Recht anzuerkennen.

Zur Frage 5:

Derzeit ist nicht bekannt, dass in der EU ein Gesetzgebungsprozess zur Anpassung des WLTP-Messverfahrens im Gange wäre.

Zur Frage 6:

Die Schweiz kennt bzw. kannte im Gegensatz zu Grossbritannien und den Niederlanden keine besonderen steuerlichen Anreize oder Kaufprämien für PHEV. Die Überwachung des Realverbrauchs der Fahrzeuge soll im Rahmen der aufgezeigten Massnahmen im CO2-Gesetz und in Abstimmung mit der EU erfolgen.

Antwort des Bundesrates.