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Die Schweizer Stimmberechtigten haben sich bei mehreren Gelegenheiten für den öffentlichen Verkehr ausgesprochen. Sie haben insbesondere die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) angenommen. Das Ziel dieser Abgabe ist es, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu fördern.

Die Bahnreform wird in der Schweiz folgendermassen umgesetzt:

- Marktliberalisierung bezüglich des Ganzzugverkehrs, der rentabelsten Form des Güterverkehrs;

- De-facto-Monopol von SBB Cargo im Einzelwagenverkehr, einem Bereich, der von vornherein anspruchsvoller und weniger profitabel ist.

SBB Cargo steht also im Wettbewerb mit Unternehmen, die eine vorteilhaftere Kostenstruktur haben und sich auf die profitabelsten Transportformen beschränken können. Ausserdem ist SBB Cargo gezwungen, ein ausgeglichenes Resultat zu erzielen (die Abgeltung des kombinierten Verkehrs wird hier nicht berücksichtigt).

Viele Kunden von SBB Cargo beklagen sich über die Auswirkungen von Restrukturierungen, die nicht abreissen wollen. Die Ansprechpersonen bei SBB Cargo wechseln andauernd, und selbst wenn die Kunden Neuverkehr auf die Schiene bringen wollen, erhalten sie keine Antwort. Sie können sich des Eindrucks nicht erwehren, unerwünscht zu sein.

SBB Cargo hält - anders als in Ländern, in denen der Bahnbetrieb liberalisiert wurde - ein Monopol in Händen, und dies, obwohl die Schweiz aus Nutzersicht mit ihren konzessionierten Transportunternehmen in verschiedenen Regionen über Unternehmen verfügen würde, welche auf flexible Weise und an die jeweiligen Bedürfnisse angepasst die Feinerschliessung gewährleisten könnten.

SBB Cargo will im Rahmen des Stilllegungsprozesses 150 von 500 bestehenden Bedienpunkten aufheben. Grund dafür sei die schlechte Auslastung dieser Bedienpunkte. SBB Cargo durchläuft somit eine Entwicklung, die derjenigen in unseren Nachbarländern ähnlich ist. Doch die Erfahrung hat gezeigt, dass solche Massnahmen in keiner Weise das Überleben des Systems gewährleisten, sondern vielmehr immer neue Aufhebungswellen auslösen.

1. Es besteht der klare politische Wille, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Ist der Bundesrat nicht der Meinung, dass das Aufheben von Bedienpunkten im Widerspruch zu diesem politischen Willen steht, selbst wenn die Gesetzgebung formal nur den alpenquerenden Verkehr betrifft?

2. Wurde der Beweis erbracht, dass die Aufhebung von 150 Bedienpunkten erhebliche Einsparungen bringt? Wurden dabei auch die Folgewirkungen untersucht?

3. Ist die Kundenwerbung vor dem Hintergrund, dass im Neuenburger Jura und in seiner Umgebung beispielsweise seit dem Jahr 2000 kein einziger neuer Kunde für den Güterverkehr angeworben wurde, wirklich mit echtem Engagement durchgeführt worden?

4. Wenn es in der halben Schweiz nicht mehr möglich ist, Güter per Bahn zu versenden, ist es dann logisch anzunehmen, dass jene Regionen und ihre Bevölkerung die LSVA in der heutigen Höhe weiterhin unterstützen werden, obwohl ein solcher Gütertransport in ihren Gebieten gar nicht mehr möglich wäre?

5. Wenn ein Teil des Eisenbahnnetzes nur noch für den Regionalverkehr genutzt wird, muss dann nicht befürchtet werden, dass Infrastruktur abgebaut wird und Strecken aufgehoben werden?

6. Liegen die Probleme von SBB Cargo nicht ganz anderswo, wie beispielsweise der Verlust von Grosskunden wie den Fabriken in Attisholz und Biberist sowie der Grosssägerei in Domat/Ems zeigt?

7. Wird der Bundesrat die strategischen Ziele für SBB Cargo überdenken, damit ein Abbau der Leistungen dieses Unternehmens verhindert wird?

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1. Für den Schienengüterverkehr in der Fläche gibt es im heutigen schweizerischen Regulativ keinen expliziten Verlagerungsauftrag, dies im Gegensatz zum alpenquerenden Güterverkehr, für den Volk und Stände 1994 mit Annahme der Alpen-Initiative eine möglichst umfassende Verlagerung auf die Schiene verlangen. Der Bundesrat ist der Ansicht, dass ein expliziter und/oder quantifizierter Verlagerungs- oder Bedienungsauftrag für den nichtalpenquerenden Verkehr nicht zweckmässig ist und dem Schienengüterverkehr dort eine Rolle zukommen soll, wo er komparative Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern, insbesondere der Strasse, aufweist.

2. SBB Cargo hat dem Bund eine gesamtheitliche Analyse der verkehrlichen Auswirkungen, der Kunden- und Branchenbetroffenheit, der geografischen Verteilung der wegfallenden Bedienpunkte, der Auswirkungen auf die Anschlussgleisbesitzer und der finanzpolitischen Rahmenbedingungen unterbreitet. Der Bundesrat kommt zum Schluss, dass mit der vorgesehenen Redimensionierung des Bediennetzes per 2013 kein Präjudiz für die kommenden politischen Diskussionen rund um die zukünftige Gesamtkonzeption des Schienengüterverkehrs in der Fläche geschaffen wird.

3. Gemäss SBB Cargo ist das Unternehmen auch in der Westschweiz mit einem dezidierten Flächenverkauf in der Region vor Ort vertreten. So wurden auch in den letzten Jahren neue Verkehre vor allem in die Westschweiz aufgesetzt wie z. B. KV-Verkehre (Pistoir) oder Bauverkehre (Aldi-Filialen). Der Bundesrat erwartet von SBB Cargo, dass die Geschäftsentwicklung auf der Basis der strategischen Ziele, der Beurteilung der Marktsituation und der Nachfrageentwicklung der Kunden in den Regionen erfolgt. Dabei zeigt sich, dass sich in den strukturschwächeren Regionen, zu denen auch Teile der Westschweiz gehören, die Nachfrage nach Schienentransportleistungen nur schwach und teilweise rückläufig entwickelt hat.

4. Die LSVA orientiert sich gemäss Artikel 85 der Bundesverfassung primär an den Kosten, die der Schwerverkehr der Allgemeinheit verursacht und die nicht durch andere Leistungen und Abgaben gedeckt sind. Die Kosten des Schwerverkehrs bestehen aus den Wegekosten für den Bau, Betrieb sowie den Unterhalt der Strasseninfrastruktur sowie zusätzlich aus den sog. externen Kosten des Schwerverkehrs (Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm, Klimaschäden usw. zulasten der Allgemeinheit). In Artikel 1 Absatz 2 des Schwerverkehrsabgabegesetzes wird als zusätzlicher Zweck die Verbesserung der Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs im Transportmarkt erwähnt. Die Abgabenhöhe orientiert sich allerdings ausschliesslich an den Wegekosten sowie den externen Kosten, die durch den Schwerverkehr verursacht werden. Sie ist also unabhängig davon, ob eine gewisse Region mit Schienengüterverkehr bedient wird oder nicht und gilt auf dem gesamten Territorium der Schweiz in gleicher Weise/Höhe.

5. Die Erfahrung zeigt, dass der Wegfall des Güterverkehrs allein die Aufhebung einer Eisenbahnstrecke nicht zu begründen vermag. Viele Schmalspurbahnen und diverse normalspurige Nebenstrecken in der Schweiz haben seit Jahren keinen Güterverkehr mehr. Vielfach wurde dem Güterverkehr durch den Wegfall wichtiger Güterverkehrskunden die Substanz entzogen. Letztlich war es diese Entwicklung, die zur Einstellung des Güterverkehrs führte, und nicht der Wegfall des Angebots. Der Anteil des Güterverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen auf der Schiene ist auch auf jenen Nebenstrecken, wo er nach wie vor präsent ist, eher gering. Der Regionalverkehr wird stetig ausgebaut. Die Weiterführung der regionalen Eisenbahninfrastruktur wird insbesondere durch die Bedürfnisse des Personenverkehrs begründet.

6. Der schweizerische Schienengüterverkehr ist für die Güterversorgung innerhalb der Schweiz von grosser Bedeutung. Im Binnenverkehr beträgt der Anteil der Schiene gut ein Viertel und liegt damit deutlich über dem europäischen Durchschnitt. SBB Cargo ist mit Abstand das grösste Gütertransportunternehmen der Schweiz. Der Wagenladungsverkehr übernimmt dabei die tragende Rolle. Diese Ausgangslage ist nicht selbstverständlich. In ganz Europa tun sich die Bahnen schwer, dieses Angebot eigenwirtschaftlich zu betreiben. In zwei unserer Nachbarländer wurde der Einzelwagenladungsverkehr daher praktisch eingestellt. Der Bundesrat begrüsst es, dass SBB Cargo ein Sanierungspaket in die Wege geleitet hat. Dass dazu auch eine Überprüfung von Bedienpunkten gehört, welche sich aufgrund ihres geringen Aufkommens nicht wirtschaftlich betreiben lassen, ist für den Bundesrat nachvollziehbar. Der Schienengüterverkehr dient der Stärkung der schweizerischen Volkswirtschaft, indem ein effizientes Angebot im Schienengüterverkehr die nationale und internationale Arbeitsteilung unterstützt. Der Bundesrat misst dem Schienengüterverkehr insbesondere dort eine Rolle zu, wo er komparative Vorteile gegenüber den anderen Verkehrsträgern aufweist (Bündelungsmöglichkeiten, grosse Volumen, Planbarkeit).

7. Der Bundesrat hat die Pläne zum Abbau von Bedienpunkten, welche zur Sanierung von SBB Cargo beitragen sollen, zur Kenntnis genommen. Auch nahm er zur Kenntnis, dass die Massnahme im Grundsatz auf viel Verständnis bei der verladenden Wirtschaft stösst (u. a. auch bei einigen der direkt betroffenen Kunden). Aus Sicht des Bundesrates ist eine bedarfsgerechte Bedienung weiterhin gegeben, da lediglich 6 Prozent der bisherigen Verkehre im System Einzelwagenladungsverkehr betroffen sind.

Antwort des Bundesrates.