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Aufgrund von Aussagen internationaler Experten wird die nationale Airline Swiss in absehbarer Zeit nicht nur im Kurzstreckenbereich Abbaumassnahmen treffen müssen, sondern auch im Mittel- und Langstreckenbereich.

Der Markt für internationale Airlines ist noch immer an Angeboten übersättigt. Es gibt sehr viele Angebote, die ihre Kosten nicht decken, also wirtschaftlich nicht rentabel sind. Dabei sind die ökologisch langfristigen Auswirkungen sowie die gesundheitlichen Folgen für flughafennahe Bevölkerungsgruppen nicht mitgerechnet.

Der Bund hat im Fluggeschäft sehr verschiedene Rollen:

Erstens ist er Aktionär der Swiss und sieht seine Investition dahinschmelzen wie Schnee an der Sonne, die Aktien sind bald nichts mehr wert.

Zweitens ist der Bund für den internationalen Flughafen Zürich zuständig, indem er der Konzessionsnehmerin Unique die Konzession zur Betreibung des Flughafens erteilt. Der Flughafen Zürich ist der Heimatflughafen der Mittel- und Langstreckenflotte der Swiss und vieler Kurzstreckenflüge. Mit dem Einbruch des Fluggeschäftes der Swiss wird auch der Flughafen eine andere Entwicklung nehmen als ursprünglich geplant.

Drittens verhandelte der Bundesrat mit Deutschland das Flugverkehrsabkommen und unterzeichnete es im Oktober 2001. Sowohl Unique als auch Swiss haben massiv gegen dieses Abkommen lobbyiert, ohne dass je klar geworden wäre, welche Alternativen zum Abkommen möglich wären.

Viertens wird er definitiv über die Flugrouten um den Flughafen Zürich entscheiden. Dieser Entscheid wird grosse Gruppen von Anwohnern in Bezug auf ihre Lebensqualität direkt betreffen.

Fünftens entscheidet er über die Nachtruhepausen am Flughafen Zürich. Die nach geltendem Gesetz bestehende kurze Nachtruhepause gibt immer wieder zu Diskussionen Anlass. Vor wenigen Wochen hat der Zürcher Kantonsrat die Einreichung einer Standesinitiative beschlossen, die die Nachtruhe auf die Zeit von 22 bis 7 Uhr ausdehnen will.

Die Lage am Flughafen ist komplex; Entscheidungen sind auf verschiedensten Ebenen zu treffen. Deshalb stellen wir folgende Fragen:

1. Der Bundesrat hat sich allein dahin gehend geäussert, dass die Swiss sicher kein Geld mehr erhalten soll. Wie verbindlich ist diese Aussage?

2. Ferner kennen wir die Haltung des Bundesrates zum Luftverkehrsabkommen. Sollten nun beide Räte dieses Abkommen ablehnen - damit ist zu rechnen -, was dann?

3. Was wird aus der Sicherung des Luftraumes über deutschem Hoheitsgebiet?

4. Welche Regelungen sollen dann für die Anflüge gelten?

5. Welche Position nimmt der Bundesrat bezüglich der Entwicklung des Flughafens ein?

6. Wird er den Flughafen dem Spiel der Marktkräfte überlassen? Unter welchen Bedingungen wird er intervenieren?

7. Welche Massnahmen sind dabei als Konzessionsgeber denkbar und möglich?

8. Welche Kontakte oder Verhandlungen führt der Bundesrat diesbezüglich mit dem Kanton Zürich, der insbesondere als Hauptaktionär am Flughafen entscheidend mitredet?

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1. Der Bundesrat ist nach wie vor der Auffassung, dass die Eidgenossenschaft der Swiss keine weiteren Mittel zur Verfügung stellen sollte; die Swiss hat bis jetzt auch kein entsprechendes Gesuch gestellt. Die privaten und die öffentlichen Investoren haben die Swiss mit ausreichenden Geldmitteln versorgt, um ihr eine solide Basis zu geben. Sowohl für den Bund als auch für die Gesellschaft bleibt es das Ziel der Swiss, aus eigenen Mitteln und unter den herrschenden Marktbedingungen überleben zu können und rentabel zu werden. Es wäre illusorisch, eine Firma nur durch wiederholte Subventionen am Leben erhalten zu wollen, die sich ihren Platz im Markt nicht selber sichern kann.

2. Nach der Ablehnung des Staatsvertrages durch die eidgenössischen Räte hat Deutschland wie angekündigt eine Verordnung erlassen mit dem Ziel, die Anzahl der Überflüge über deutsches Gebiet in den Randstunden der Betriebszeiten des Flughafens Zürich zu beschränken. Die Eidgenossenschaft hat die deutsche Verordnung bei der EU-Kommission angefochten. Die Kommission hat die Klage der Schweiz indessen abgewiesen. Diesen negativen Entscheid hat der Bundesrat an den Europäischen Gerichtshof weitergezogen. Im Weiteren unterstützte der Bund die Klagen von Unique und Swiss vor dem Verwaltungsgerichtshof in Mannheim, wo diese allerdings in erster Instanz unterlegen sind. Als nächste Instanz befasst sich nun das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig mit dem Fall.

3. Zurzeit laufen intensive Gespräche zwischen der Schweiz und Deutschland. Der Bundesrat setzt alles daran, hier eine befriedigende Lösung zu finden, die es der Skyguide auch weiterhin ermöglicht, die Flugverkehrsleitung im süddeutschen Luftraum ausüben zu können.

4. Es ist absehbar, dass der Flughafen für alternative Anflugverfahren besorgt sein muss, wenn er seine heutige Funktion mit direkter Anbindung an das internationale Langstreckennetz erfüllen will. Mit der aktuellen Technologie kommen dafür nur Instrumentenanflugverfahren mit vollständigem "instrument landing system" infrage. Dies bedingt die entsprechende Instrumentierung der Pisten 28 und 34 und damit verbunden vermehrte Anflüge aus Osten und Süden.

5. Im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) hat der Bundesrat u. a. auch seine Strategie festgelegt, nach welcher die Landesflughäfen die nationalen Drehscheiben des internationalen Luftverkehrs und Teil des Gesamtverkehrssystems sind. Der Flughafen Zürich soll seine Rolle als eine der grossen europäischen Drehscheiben des Weltluftverkehrs wahrnehmen können (SIL Teil III B 1, s. http://www.uvek.admin.ch/verkehr/sil/?lang=de) und gehört zum Netz der Landesflughäfen.

Allerdings wird über diese Rolle des Flughafens zu sprechen sein. Seit Deutschland Einschränkungen für den Anflug auf Zürich verfügt hat, muss ein Teil der Anflüge von Osten und Süden zum Flughafen geführt werden. Die daraus resultierenden Lärmimmissionen stossen bei den betroffenen Bevölkerungsteilen auf Ablehnung. Daher haben das UVEK, der Flughafen und der Kanton Zürich ein Mediationsverfahren initiiert, in welchem alle Aspekte des Flughafens mit den Auswirkungen auf die Lärmbelastung zur Sprache kommen können. Ergebnisse des Mediationsverfahrens werden nach dessen Abschluss auch in die Sachplanung einfliessen.

6. Der Bundesrat hat sich bereits mit der Annahme des Postulates Kurrus 01.3375 und aufgrund der Empfehlung GPK-S 02.3467 bereit erklärt, den eidgenössischen Räten einen Bericht über seine Luftfahrtpolitik vorzulegen. In diesem Bericht wird auch vertieft auf die hier gestellten Fragen eingegangen werden. Der Bericht soll eine breite Debatte über die bisherige und vor allem über die künftige Luftfahrtpolitik des Bundes ermöglichen. Es bleibt ein erklärtes Ziel des Bundesrates, den Bericht voranzutreiben und bis Ende 2004 zu verabschieden.

7. Die Vergabe einer Konzession liegt nicht in der Kompetenz des Bundesrates, sondern des UVEK. Wenn die Voraussetzungen für einen sicheren und geordneten Betrieb nicht mehr gegeben sind, wenn der Konzessionär seine Verpflichtungen nicht mehr wahrnehmen kann oder will oder sie wiederholt in schwerer Weise verletzt hat, könnte das UVEK die Konzession einschränken oder gar entziehen.

8. Der Vorsteher des UVEK ist in regelmässigem Kontakt mit dem Kanton Zürich und der Flughafen Zürich AG und lässt sich dabei jeweils über die aktuelle Situation orientieren.

Antwort des Bundesrates.