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Les méthodes que les chemins de fer et l'Office fédéral des transports (OFT) utilisent pour repérer les endroits où le risque d'accidents en lien avec le transport de marchandises dangereuses est élevé (méthodes de détection ou "screening") et pour les examiner en détail (méthode d'étude de risque) ne sont plus à jour technologiquement. Elles sont manifestement insuffisantes. Aussi est-il arrivé que certains endroits ne soient pas détectés, alors qu'ils présentaient des risques nettement plus élevés, comme l'a montré une étude de risque par le biais d'un examen ponctuel. Les méthodes de l'OFT donnent parfois des résultats complètement différents de ceux des méthodes TNO (organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée) internationalement reconnues. Les différences enregistrées sont grandes et incompréhensibles. L'OFT indique qu'il n'y a aucun risque particulier en ce qui concerne la gare badoise de Bâle. Or il s'agit d'une gare très fréquentée située dans une région fortement peuplée qui affiche de loin le plus gros volume de marchandises dangereuses, qui doivent parfois encore passer par le rail sur lequel circulent les trains du trafic voyageurs longues distances nord-sud de l'Europe. Tandis que la méthode hollandaise indique actuellement que cet endroit présente des risques inacceptables, la détection suisse ne l'identifie pas comme un endroit sensible. La méthode suisse d'étude de risque ne permet par ailleurs pas de recenser tous les risques que présentent différentes installations ou voies de circulation. Or il serait utile de consolider ainsi l'évaluation des risques, afin de pouvoir coordonner la prévention des accidents majeurs et le développement territorial. Une telle évaluation des risques, solide et s'appuyant sur des bases scientifiques est une condition sine qua non pour le développement des infrastructures de transport et pour l'aménagement du territoire des cantons et des communes. Il est donc nécessaire d'agir à ce sujet.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il disposé à relativiser les résultats de la détection en cours lorsqu'il les publiera, comme annoncé, dans quelques mois ?

2. Est-il disposé à adapter les méthodes de détection et d'étude de risque à l'état actuel des connaissances scientifiques en s'appuyant sur des normes internationales et en particulier sur la méthode TNO ?

3. Quel calendrier s'est-il fixé à ce sujet ?

4. Est-il disposé à préciser et à harmoniser les paramètres que les détenteurs des sources de danger doivent fournir ?

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La méthode suisse de "screening", plus précisément le "screening" des risques pour la population liés au transport ferroviaire de marchandises dangereuses permet de faire des déclarations sur le risque inhérent au transport de marchandises dangereuses par chemin de fer. La méthodologie sur laquelle se fonde ce "screening" des risques est révisée à intervalles réguliers et adaptée si nécessaire par l'Office fédéral des transports en collaboration avec les représentants cantonaux des services spécialisés concernant les accidents majeurs, avec l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) et avec les gestionnaires d'infrastructure. La dernière adaptation méthodologique à large échelle a eu lieu en 2010.

La méthodologie TNO se fonde sur les "Colored Books" publiés par le Committee for Prevention of Disasters hollandais. La méthode de "screening" suisse, spécialement développée pour le transport ferroviaire, tient également compte des conclusions des "Colored Books"; elle repose donc sur les bases reconnues internationalement. Cependant, contrairement au "screening" suisse des risques, la méthodologie TNO ne tient pas compte d'aspects spécifiquement ferroviaires. Aussi entraîne-t-elle une surestimation massive de la densité de population (et, partant, un risque trop élevé) car, par exemple, les visiteurs d'une exposition attendant sur le quai sont comptés deux fois. De plus, elle ne contient ni scénarios spécifiquement ferroviaires ni ne permet de tenir compte des effets de mesures de sécurité déjà mises en oeuvre.

Pour pouvoir faire des déclarations fiables quant à un risque et procéder à une évaluation comparable de celui-ci, il faut harmoniser la définition des paramètres, la méthodologie et les critères d'évaluation.

Or tel n'est pas le cas dans l'étude TNO visée par l'auteur de l'interpellation : l'étude en question combine des paramètres suisses et hollandais et une méthodologie hollandaise, mais elle compare les résultats à l'aune de critères d'évaluation suisses. Une telle démarche doit être remise en question.

La méthodologie suisse de "screening" concernant les chemins de fer sert à une analyse simplifiée et à une présentation claire du risque inhérent aux transports ferroviaires de marchandises dangereuses. Elle ne peut ni ne doit servir à agréger des risques de différentes sources. S'il est dans l'intérêt d'un canton d'agréger différents risques, par exemple pour des motifs d'aménagement du territoire, le canton en question est libre de prendre en considération les risques liés aux transports ferroviaires.

1. La méthode de "screening" adoptée actuellement en Suisse pour les chemins de fer permet de présenter le risque existant ainsi que le risque découlant de scénarios futurs tels qu'un nombre accru de transports de marchandises dangereuses ou l'évolution de la densité de la population. La méthodologie a été développée conjointement par des spécialistes des cantons, de la Confédération et des gestionnaires d'infrastructure sur des bases internationalement reconnues. Elle correspond à l'état de la technique. Il n'y a dès lors aucune raison de relativiser les résultats.

2. Les méthodes appliquées par l'Office fédéral des transports dans le cadre de la prévention des accidents majeurs sont perfectionnées selon les nécessités. L'une des étapes de perfectionnement sera consacrée à la propagation de substances et à ses effets. Les perfectionnements et les nouvelles conclusions internationalement reconnus seront pris en compte dans ce contexte. La Suisse est considérée dans toute l'Europe comme l'une des nations leader dans la détermination des risques liés au transport ferroviaire de marchandises dangereuses. L'Agence ferroviaire européenne (ERA) a explicitement prié la Suisse, vu son savoir spécialisé, de participer activement au développement de standards internationaux.

3. Il n'existe pas encore de calendrier précis du perfectionnement de la méthode de "screening", mais les travaux préparatoires sont en cours. Il est prévu de mettre à jour ladite méthode d'ici à 2018 en collaboration avec les différents partenaires.

4. Les indications que les gestionnaires d'infrastructure doivent fournir sont définies et harmonisées dans l'ordonnance sur les accidents majeurs et dans les manuels afférents publiés par l'OFEV.

Réponse du Conseil fédéral.