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Le misurazioni della qualità dell'aria rivelano che negli ultimi dieci anni l'inquinamento da diossido di azoto (NOx), in particolare negli agglomerati urbani, non è sufficientemente diminuito. Le analisi in loco del cantone di Zurigo dimostrano inoltre che, nonostante i valori limite siano stati costantemente ridotti, i veicoli diesel presentano parametri fino a dieci volte superiori a quelli dei veicoli a benzina. Lo scandalo Volkswagen ha reso pubblici i difetti già noti del test dei gas di scarico prescritto sulla base del diritto europeo. Nel 2014 la Confederazione, insieme a enti esterni, ha avviato un progetto per studiare la possibilità di misurare in modo attendibile (ad es. tramite telerilevamento, sistemi portatili, eventuali analisi sistematiche di diagnosi on board) le emissioni NOx reali di un ampio numero di modelli monitorati su strada, consentendo di identificare anche quelli con valori inspiegabilmente elevati. A questo proposito si pongono le seguenti domande:

1. A che punto è il suddetto progetto?

2. La Confederazione è disposta a realizzare insieme ai cantoni un piano comune di monitoraggio in loco volto a ottenere maggiori informazioni sul comportamento reale dei veicoli stradali in fatto di emissioni?

3. Secondo il Consiglio federale, quali e quante misurazioni si dovrebbero effettuare per ottenere in tempi brevi un quadro attendibile delle emissioni inquinanti reali prodotte dal traffico stradale in Svizzera?

4. Rispetto al controllo annuale dei gas di scarico effettuato in officina, il monitoraggio su strada genera costi nettamente inferiori. Il Consiglio federale è disposto a finanziare questi costi, con i proventi dell'imposta sugli oli minerali, secondo il principio di "chi inquina paga"?

5. Quali sono, secondo il Consiglio federale, le possibilità di intervento in caso di rilevamento di veicoli troppo inquinanti, eventualmente dotati di impianto di scarico difettoso?

FederalCouncilResponseText

1. Il Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca (Empa) sta conducendo un progetto pilota per il raffronto tra i metodi di misura dei gas di scarico tramite telerilevamento, sistema portatile e banco di prova a rulli, i cui risultati sono attesi nella prima metà del 2016.

2. Se l'esito dei test dimostrerà che le misurazioni su strada sono più adatte a monitorare le emissioni dei veicoli rispetto alle pratiche odierne (controlli periodici, obbligo di rimessa a norma in caso di segnalazione del sistema di diagnosi on-board), l'Ufficio federale competente verificherà la validità dei sistemi attuali con le parti coinvolte, avviando eventualmente una procedura di consultazione.

3. Al momento è già possibile stilare un quadro sull'evoluzione delle emissioni inquinanti prodotte dal traffico stradale. I relativi dati vengono infatti registrati, documentati e aggiornati regolarmente sin dagli anni Ottanta nell'ottica di fornire una radiografa reale della situazione. Le rilevazioni hanno ad esempio consentito di ridurre le emissioni di ossido di azoto da 62 620 tonnellate nel 2000 a 32 242 nel 2015 (cfr. il rapporto dell'Ufficio federale dell'ambiente "Luftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs 1990-2035").

4. I costi generati dal monitoraggio su strada dei veicoli saranno quantificabili unicamente una volta definita una concreta procedura di controllo. Attualmente non è dato valutare se i sistemi di misurazione oggi disponibili possano soddisfare i requisiti di efficacia attesi da questo tipo di monitoraggio. Il progetto pilota dovrebbe fornire le informazioni necessarie. È pertanto prematuro esprimersi sull'aspetto del finanziamento.

5. Obiettivo principale del progetto in corso è paragonare i diversi sistemi di misurazione e non elaborare una nuova procedura di monitoraggio in loco. Non è pertanto ancora possibile valutare ipotesi di interventi.

Risposta del Consiglio federale.