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Je me permets de poser les questions suivantes au sujet de la vente de Swiss à Lufthansa :

1. Qui a pris l'initiative de vendre Swiss à Lufthansa ? Est-ce une erreur de penser que c'est surtout la Confédération qui a insisté pour que la vente ait lieu au plus vite ? Pour la Confédération, était-ce clair dès le début, en avril 2004, lorsque Christoph Franz a été sélectionné comme nouveau CEO de Swiss, qu'il serait chargé de vendre au plus vite la compagnie helvétique à Lufthansa ?

2. Qui a mené les négociations ? Sous quelle forme la Confédération y a-t-elle participé ? Au cas où elle n'y aurait pas participé : comment les a-t-elle influencées ? Pourquoi le Conseil fédéral juge-t-il la vente de Swiss urgente précisément à un moment où la compagnie a pour la première fois l'espoir réaliste de retrouver les chiffres noirs et de réaliser un bénéfice ? N'était-ce pas Lufthansa - plus que Swiss - qui tenait à ce que la vente se réalise très rapidement en ce moment précis ?

3. Qu'a entrepris la Confédération pour obtenir des garanties pour le maintien de la plate-forme de Zurich (18 ou 19 long-courriers, 21 moyen-courriers) à moyen et à long termes ? Le Conseil fédéral ne pense-t-il pas aussi que les promesses de maintien du statu quo faites par Lufthansa pourraient partir en fumée dès que celle-ci mettra en service ses cinq Airbus A 380 ? Comment a-t-il tenté d'obtenir des garanties à ce sujet ? Croit-il vraiment que la stratégie des trois "hubs" (Francfort, Munich et Zurich) a des chances à moyen terme bien que les expériences faites par AUA et SAS tendent à prouver le contraire ?

4. Quelles démarches la Confédération a-t-elle entreprises pour garantir à moyen et à long termes les emplois auprès des fournisseurs (SR Technics, Gate Gourmet, ISS, Cargo Logic, Avireal et Swissport)? Concrètement : quelles garanties le Conseil fédéral a-t-il cherché à obtenir afin que les fournisseurs actuels de Swiss restent des partenaires contractuels de la nouvelle entreprise ? Qu'a-t-il fait pour prévenir le risque selon lequel Lufthansa, qui - contrairement à Swiss - est active dans plusieurs secteurs comme l'était autrefois SAir Group, pourrait bien privilégier ses propres fournisseurs notamment dans les domaines de la technique, de la restauration de bord et du fret ? Une telle politique pourrait facilement entraîner plus de 3000 suppressions d'emplois rien que parmi les fournisseurs concernés, sans compter les emplois supprimés dans les entreprises dépendant à leur tour de ces fournisseurs.

5. Si Swiss a été dotée de fonds publics au moment de sa création, c'était principalement dans le but de maintenir la plate-forme de Zurich et les emplois qu'elle génère à l'aéroport et dans les environs. Or, à peine quatre ans plus tard, alors que le but fixé n'a même pas vraiment été atteint, il est déjà question de brader Swiss. Que pense le Conseil fédéral de cette objection ?

6. Qu'a entrepris la Confédération pour garantir que la nouvelle société maintiendra le partenariat social actuel ?

7. Pourquoi le Conseil fédéral part-il du principe selon lequel la décision définitive de vendre les actions ne relève pas du Parlement ? Ne contourne-t-il pas ainsi illégalement le Parlement, dont l'aval avait été nécessaire autrefois pour l'octroi du crédit à Swiss ?

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1. Il avait toujours été clair, pour tous les investisseurs institutionnels présents dans le capital de Swiss, que leur participation n'aurait qu'un caractère transitoire. Or, pour assurer son développement, Swiss a besoin d'un partenaire industriel fort et sûr, susceptible entre autres de lui permettre de couvrir ses besoins en financement. Les actionnaires actuels ne pouvaient, ni ne voulaient remplir un tel rôle.

Les constellations personnelles n'ont joué aucun rôle décisif dans la survenance de l'accord. Par ailleurs, des contacts avaient déjà existé entre Swiss et Lufthansa, ainsi qu'avec d'autres partenaires potentiels, avant la venue du nouveau CEO. Ce qui a été déterminant, c'est la logique économique irréfutable qui sous-tend la transaction.

2. Les négociations ont été menées par l'entreprise, représentée par son président du conseil d'administration et sa direction. Le conseil d'administration a accompagné de près ces négociations à travers une délégation spécialement formée. Le Conseil fédéral, s'il n'a pas été directement impliqué, a été informé en permanence à travers P. Siegenthaler, membre du conseil d'administration de Swiss.

Le Conseil fédéral a soumis la transaction à une deuxième opinion. Son résultat a montré qu'attendre présentait plus de risques que de chances pour Swiss. Les auteurs de la deuxième opinion ont par ailleurs conclu que les termes financiers de la transaction étaient équitables (fair deal).

3. Exiger des garanties définitives, dans un marché soumis à une concurrence si vive et donc aux changements rapides, aurait été irréaliste. La poursuite dans la voie solitaire n'aurait pas amené plus de garanties, mais certainement plus de risques. Lufthansa a donné des engagements (commitments) clairs, à la condition que les conditions économiques le permettent :

- Swiss demeure une filiale juridiquement indépendante avec son siège en Suisse ;

- Swiss est une entreprise indépendante avec sa propre flotte, son propre personnel, son autorisation d'exploitation (AOC) et sa propre marque ;

- Swiss devient membre de Star Alliance et exploite un réseau intercontinental avec une plaque tournante à Zurich et un nombre adapté de liaisons directes continentales et intercontinentales. La Suisse et l'Allemagne reconnaissent que l'aéroport de Zurich, après le rattachement de Swiss à Lufthansa, doit être exploité comme un hub concurrentiel ;

- une fondation accompagne la transaction pour assurer les intérêts suisses ;

- Swiss verra sa flotte long-courrier enrichie de deux nouveaux appareils, à la réserve d'une structure de coûts concurrentielle.

4. La Confédération partage les voeux de l'auteur de l'interpellation quant au maintien d'autant de places de travail en Suisse que possible. Mais il aurait été irréaliste d'attendre des garanties allant au-delà des contrats juridiquement liants existant sur les relations futures entre Swiss et les entreprises connexes. Dans un marché libéralisé comme celui de l'aviation civile, les décisions sont fondamentalement dictées par la logique économique. Cette exigence de compétitivité s'applique par ailleurs également aux entreprises connexes. Au demeurant, les contrats existant entre Swiss et ses fournisseurs devront bien entendu être respectés.

5. Au cours des presque quatre années de son existence, Swiss a garanti la desserte aérienne intercontinentale du pays. Malheureusement, dans un environnement économique difficile, elle n'a, comme beaucoup d'autres compagnies d'aviation, pas été épargnée par les restructurations économiques voyant tant son personnel que sa flotte réduits de moitié environ par rapport à la situation de départ. Le Conseil fédéral est convaincu que le partenariat avec Lufthansa offre de bien meilleures perspectives d'avenir à Swiss que la voie solitaire.

6. Le Conseil fédéral ne doute pas que Swiss, même majoritairement propriété de Lufthansa, continuera de rechercher avec les partenaires sociaux des solutions praticables et axées sur l'avenir qui permettent d'assurer durablement autant de places de travail que possible.

7. Le Conseil fédéral a fait étudier par l'Office fédéral de la justice (OFJ) la question de la compétence pour décider de se défaire des actions de Swiss. Résumée, la position de l'OFJ est la suivante :

Avec l'arrêté fédéral concernant le financement du programme de redimensionnement de l'aviation civile, le Conseil fédéral a reçu l'autorisation de participer à Swiss. Au plan du droit matériel, le Conseil fédéral pouvait appuyer sa décision sur l'article 102 de la loi sur l'aviation (LA). Il était donc également du ressort du Conseil fédéral de décider, en exécution de la LA, du moment auquel il renoncerait à cette participation et à quelles conditions il souhaiterait le faire.

Réponse du Conseil fédéral.