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Das Gewicht eines Fahrzeuges (Cabriolet, Familienwagen, Limousine, 4x4-Fahrzeug usw.) hängt stark von der Maximalgeschwindigkeit ab, die es theoretisch erreichen kann.

Je höher diese Maximalgeschwindigkeit, desto mehr sind zahlreiche Elemente des Fahrzeugs (Karosserie, Federung, Bremsen, Räder usw.) potenziell Belastungen ausgesetzt. Diese Elemente müssen daher verstärkt werden, wodurch sie schwerer werden.

Da ja überall in Europa (ausser auf einem immer kleineren Teil des deutschen Autobahnnetzes) die erlaubte Höchstgeschwindigkeit rund 130 Stundenkilometer beträgt, ist der Gewichtsunterschied zwischen einem Fahrzeug, das für eine Maximalgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern ausgelegt ist, und einem, das für schnelleres Fahren konzipiert ist, ganz einfach nur "Zusatzgewicht", das umsonst herumgefahren wird.

Eine erste Berechnung zeigt, dass dieses Zusatzgewicht im Schnitt etwa 300 Kilogramm ausmacht. Daraus ergibt sich ein um 20 bis 30 Prozent höherer Treibstoffverbrauch.

Wenn die europäischen Typengenehmigungsregelungen vorschreiben würden, dass die Fahrzeuge für eine Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 130 Stundenkilometern konzipiert werden müssen, dann könnte der Treibstoffverbrauch des europäischen Fahrzeugbestands voraussichtlich um 20 bis 30 Prozent reduziert werden, ohne dass dabei am Innenraum, an der Sicherheit oder dem Komfort des Fahrzeugs oder an der Art, wie es sich fährt, etwas geändert würde.

Es gibt wahrscheinlich keine andere Massnahme, die eine derartige Reduktion der CO2-Emissionen ermöglicht - und dies ohne öffentliche Investitionen, ohne Steuern und ohne dass die Lenkerinnen und Lenker ihre Gewohnheiten ändern müssen. Die Fahrzeuge würden weiterhin mit der gleichen Geschwindigkeit fahren, wären aber um ihr Zusatzgewicht leichter. Diese Idee verdient es also, weiterverfolgt zu werden.

Falls sich diese Herangehensweise durchsetzt, könnte die Massnahme auf europäischer Ebene vorgeschlagen werden, denn sie würde einen erheblichen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen leisten, zu der sich die Länder verpflichtet haben.

Ich beauftrage den Bundesrat, eine Studie durchzuführen, die die Vorteile namentlich für die Umwelt einer solchen Massnahme detailliert untersucht.

FederalCouncilResponseText

Analog zur EU hat die Schweiz per Juli 2012 CO2-Emissionsvorschriften für neue Personenwagen eingeführt. Die Schweizer Importeure wurden verpflichtet, die CO2-Emissionen der erstmals zum Verkehr in der Schweiz zugelassenen Personenwagen bis 2015 im Durchschnitt auf 130 Gramm pro Kilometer zu senken. Überschreiten die CO2-Emissionen pro Kilometer den Zielwert, wird seit dem 1. Juli 2012 eine Sanktion fällig.

Die Energiestrategie 2050 des Bundes sieht vor, diesen Zielwert im Einklang mit der EU bis Ende 2020 auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer zu senken. Diese Massnahmen haben sich bewährt und entfalten eine konkrete Wirkung.

Hinzu kommt, dass die Automobilhersteller die Notwendigkeit der Gewichtsreduktion selber erkannt haben. Neue Fahrzeugtypen sind in der Regel leichter als ihre Vorgänger und - unter anderem dank dem geringeren Gewicht - auch sparsamer. In der effektiven Marktentwicklung ist dieser Trend jedoch nicht im gleichen Masse abzulesen: In der Schweiz nahm das Leergewicht der neu zugelassenen Personenwagen in den letzten Jahren zu, nicht ab.

Die Einführung einer Vorschrift zur Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 130 Stundenkilometer würde die CO2-Emissionen hingegen kaum senken, weil die Fahrzeughersteller ihre zumeist weltweit angebotenen Fahrzeuge und Komponenten unverändert weiter bauen und die für den europäischen Markt angebotenen Fahrzeuge lediglich elektronisch auf 130 Stundenkilometer begrenzen würden. Eine Gewichtsreduktion und damit verbunden eine Verringerung des CO2-Ausstosses könnten auf diese Weise nicht erreicht werden. Es ist davon auszugehen, dass eine Reduktion des Gewichts der Fahrzeuge zu geringerem Treibstoffverbrauch und entsprechend weniger CO2-Emissionen führen würde - wie ausgeführt würde aber eine Reduktion via Geschwindigkeitsbegrenzung dem Anliegen des Postulates nicht weiterhelfen. Eine Studie zu den Auswirkungen von lediglich elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeiten würde deshalb keine zusätzlichen Erkenntnisse bringen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.