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Der Bundesrat wird beauftragt, die Zinsen in den Bundessteuererlassen dahingehend zu harmonisieren, dass ein allgemeingültiger Verzugs- und Vergütungszins festgelegt wird. Dabei ist dieser Referenzzinssatz fest an die Marktentwicklung anzubinden.

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Der Motionär fordert eine Koppelung der Verzugs- wie auch Vergütungszinsen in den Bundessteuererlassen an einen Referenzzinssatz, womit den jeweiligen Marktsituationen Rechnung getragen werde und die zu entrichtenden Verzugszinsen für die Betroffenen wirtschaftlich verträglich seien.

Einleitend ist festzuhalten, dass der von einer steuerpflichtigen Person geschuldete Verzugszins keinen Strafcharakter aufweist und damit verschuldensunabhängig geschuldet ist, wenn sie eine fällige und zu Recht bestehende Steuerforderung nicht fristgemäss begleicht. Die vom Motionär geforderte Koppelung der Verzugs- wie auch der Vergütungszinsen im Bundessteuerbereich an einen marktkonformen Referenzzinssatz, zuzüglich eines "geringfügigen Zuschlags für das Handling", führt nach Ansicht des Bundesrates dazu, dass die entsprechenden Zinssätze derzeit wesentlich unter die Verzugszinssätze zu liegen kämen, wie sie im Privatrecht Anwendung finden. So gilt gestützt auf Artikel 104 Absatz 1 des Obligationenrechts im Privatrecht die Regel, dass auf ausstehenden Geldforderungen ein Verzugszins von jährlich 5 Prozent geschuldet ist, selbst wenn die vertragsgemässen Zinsen weniger betragen. Im Privatrecht ist somit keine Koppelung des Verzugszinssatzes an einen Referenzzinssatz vorgesehen und damit keine Anlehnung an Marktkonditionen. Vielmehr besteht eine minimale Verzinsung von 5 Prozent, selbst wenn die vertragsgemässen Zinsen tiefer sind.

Der mit der Motion geforderte Verzugszinssatz dürfte deutlich unter 5 Prozent zu liegen kommen. Dies könnte zur Folge haben, dass säumige Schuldner ausstehende Steuerforderungen stets am Schluss - das heisst erst nach den übrigen, höher zu verzinsenden Forderungen - begleichen würden. Diese systematische Schlechterstellung des Fiskus ist mit Mindereinnahmen verbunden, nicht gerechtfertigt und daher abzulehnen.

Die Forderung des Motionärs, wonach die Verzugs- und Vergütungszinssätze in den Bundessteuererlassen zu harmonisieren seien, erachtet der Bundesrat als sinnvoll. Dabei gilt es aber zu berücksichtigen, dass bei der direkten Bundessteuer zusätzlich auf freiwilligen Vorauszahlungen ein weiterer Zinssatz zur Anwendung gelangt.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé d'harmoniser les intérêts perçus ou crédités au titre des impôts fédéraux afin que ne soit appliqué qu'un seul intérêt créditeur et un seul intérêt moratoire. Le taux de référence de ces intérêts sera fixé en fonction de l'évolution des conditions du marché.

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L'auteur de la motion demande que l'intérêt moratoire et l'intérêt créditeur soient arrimés à un taux d'intérêt de référence valable pour tous les intérêts perçus ou crédités au titre des impôts fédéraux. Il demande que ce taux soit fixé en tenant compte de la situation actuelle du marché, les intérêts moratoires à acquitter devant être économiquement supportables pour les personnes concernées.

Il convient de retenir en préambule que l'intérêt moratoire dû par un contribuable, s'il n'a pas acquitté dans le délai imparti une créance fiscale due et juridiquement valable, n'est pas doté d'un caractère pénal et n'est donc pas dû en raison d'une faute. Le Conseil fédéral estime que l'arrimage demandé par l'auteur de la motion de l'intérêt créditeur et de l'intérêt moratoire à un taux d'intérêt de référence conforme au marché dans le cadre des impôts fédéraux, en plus d'une "petite compensation ... pour les opérations requises", aurait pour conséquence que le taux d'intérêt correspondant serait actuellement bien au-dessous des taux d'intérêts moratoires appliqués dans le droit privé. Dans le droit privé en effet, on applique la règle fondée sur l'art. 104, al. 1, du Code des obligations, selon laquelle une somme d'argent due est frappée d'un intérêt moratoire à 5 % l'an, même si un taux inférieur avait été fixé pour l'intérêt conventionnel. Dans le droit privé, l'arrimage de l'intérêt moratoire à un taux d'intérêt de référence est donc prévu et il n'est pas fondé sur les conditions du marché. Au contraire, un taux de rémunération minimal de 5 % s'applique, même si un taux inférieur avait été fixé pour l'intérêt conventionnel.

Le taux d'intérêt moratoire demandé par l'auteur de la motion serait bien inférieur à 5 %. Cela pourrait avoir pour conséquence que les débiteurs défaillants de créances fiscales impayées, régleraient toujours celles-ci en dernier, c'est-à-dire seulement après les autres créances frappées d'un taux d'intérêt plus élevé. Ce désavantage systématique du fisc entraînerait une diminution des recettes fiscales, n'est pas justifié et doit donc être rejeté.

Le Conseil fédéral est d'avis qu'il serait judicieux d'harmoniser les intérêts perçus ou crédités au titre des impôts fédéraux, comme le demande l'auteur de la motion. Cependant, il conviendrait en cela de tenir compte du fait qu'un autre taux d'intérêt encore s'applique en cas de paiement anticipé spontané de l'impôt fédéral direct.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di armonizzare gli interessi nei casi di condono delle imposte federali in modo che venga fissato un interesse di mora e uno rimunerativo di validità generale. Questo tasso d'interesse di riferimento deve essere strettamente collegato all'evoluzione del mercato.

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L'autore della mozione chiede un abbinamento degli interessi di mora e rimunerativi negli atti normativi federali a un tasso d'interesse di riferimento, in modo da tener conto della situazione del mercato e che gli interessi di mora che i contribuenti devono eventualmente versare siano per loro sopportabili dal punto di vista economico.

A titolo introduttivo occorre osservare che l'interesse di mora che il contribuente deve versare non riveste carattere penale e che è quindi dovuto a prescindere dalla colpevolezza qualora il contribuente non paghi entro i termini un credito fiscale esigibile e legittimo. Secondo l'avviso del Consiglio federale l'abbinamento richiesto dall'autore della mozione degli interessi di mora e rimunerativi in ambito di imposte federali a un tasso d'interesse di riferimento conforme al mercato, con l'aggiunta di un "leggero supplemento per i costi di gestione", comporta che i corrispondenti tassi d'interesse finirebbero per essere chiaramente al di sotto dei tassi d'interesse di mora applicati nel diritto privato. Sulla base dell'articolo 104 capoverso 1 del Codice delle obbligazioni nel diritto privato vale la regola secondo cui sui crediti pecuniari scoperti sono dovuti interessi moratori del 5 per cento all'anno, anche quando i tassi d'interesse previsti nel contratto sono inferiori. Nel diritto privato non è quindi previsto alcun abbinamento del tasso d'interesse di mora a un tasso d'interesse di riferimento e quindi nessun riferimento alle condizioni di mercato. Esiste piuttosto una rimunerazione minima del 5 per cento, anche quando gli interessi previsti nel contratto sono più bassi.

Il tasso d'interesse di mora richiesto nella mozione dovrebbe essere sensibilmente al di sotto del 5 per cento. Ne potrebbe discendere che i debitori morosi pagherebbero i crediti fiscali pendenti solo alla fine, ossia dopo gli altri crediti a cui si applicano tassi d'interesse più elevati. Questa penalizzazione sistematica del fisco comporta minori entrate, non è giustificata ed è quindi da respingere.

Il Consiglio federale reputa ragionevole la richiesta dell'autore della mozione di armonizzare i tassi d'interesse di mora e rimunerativi negli atti normativi federali. Occorre però tener conto del fatto che in ambito di imposta federale diretta verrebbe applicato un ulteriore tasso d'interesse sui pagamenti anticipati volontari.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, alle Organe des Bundes dazu zu verpflichten, im Rahmen des wirtschaftlich und technisch Möglichen die Elektromobilität zu bevorzugen.

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Der Bundesrat anerkennt im Bericht zur Erfüllung der Motion 12.3652, "Elektromobilität. Masterplan für eine sinnvolle Entwicklung", die Vorbildfunktion des Bundes in diesem Bereich. Er kommt darin zum Schluss, dass der Bund seine Vorbildfunktion mit verschiedenen Massnahmen wahrnimmt (z. B. im Rahmen der Energiestrategie 2050, der Gruppe Energie-Vorbild Bund und des Programms Ressourcen- und Umweltmanagement der Bundesverwaltung, Rumba). Der Bericht hält auch fest, dass die Bundesverwaltung bereits über eine gute gesetzliche Grundlage für die Beschaffung von ökologisch nachhaltigen Fahrzeugen, einschliesslich der Elektrofahrzeuge, verfügt. So ist gesetzlich verankert, dass nur noch Fahrzeuge der Effizienzkategorien A oder B beschafft werden (begründete Fälle ausgenommen) und bei der Evaluation die Kriterien Energieeffizienz und Emissionen in der Gesamtbeurteilung mit 15 Prozent zu gewichten sind.

Die Weisungen über die ökologischen Grundsätze der Beschaffung von Verwaltungsfahrzeugen wurden im Dezember 2015 revidiert. Darin ist zusätzlich als Kriterium ein Ausstoss von höchstens 75 Gramm CO2 pro Kilometer vorgesehen, welches jedes Departement bei mindestens 5 Prozent seiner Personenwagenflotte (Fahrzeuge bis höchstens fünf Plätze ohne Spezialanforderungen) einhalten soll. Zudem sollen, wann immer möglich, Fahrzeuge der Effizienzkategorie A beschafft werden. Mit dieser technologieneutral formulierten Anforderung kann die Beschaffung von Hybrid-, Erdgas und Elektrofahrzeugen gefördert werden.

Aufgrund des zurzeit beschränkten Fahrzeugangebots auf dem Markt, der höheren Anschaffungskosten und der spezifischen Anforderungen (z. B. Grenzwachtkorps) sind die Beschaffungsmöglichkeiten für Elektrofahrzeuge noch sehr beschränkt.

Mit der geltenden Verordnung über die Fahrzeuge des Bundes und ihre Führer und Führerinnen und Weisungen über die ökologischen Grundsätze der Beschaffung von Verwaltungsfahrzeugen wird sichergestellt, dass Fahrzeuge, wann immer möglich, entsprechend der technologischen Verfügbarkeit nach ökologischen Kriterien beschafft werden.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé d'imposer à tous les organes de la Confédération de donner la priorité à l'électromobilité lorsque cela est économiquement faisable et techniquement possible.

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Dans son rapport donnant suite à la motion 12.3652, "Élaboration d'un plan directeur pour un développement intelligent de l'électromobilité", le Conseil fédéral reconnaît le rôle de modèle de la Confédération dans ce domaine. Il arrive à la conclusion que la Confédération assume cette fonction au moyen de différentes mesures (par ex. dans le cadre de la Stratégie énergétique 2050, du groupe Exemplarité énergétique de la Confédération et du programme de gestion des ressources et de management environnemental de l'administration fédérale RUMBA). Le rapport établit également que l'administration fédérale dispose déjà d'une bonne base légale pour l'acquisition de véhicules écologiques, y compris de véhicules électriques. Il est ainsi inscrit dans la loi que, sauf exceptions dûment justifiées, seuls des véhicules pourvus d'étiquettes Énergie des classes A ou B peuvent être acquis et que l'évaluation selon les critères de consommation d'énergie et de pollution doit avoir une pondération de 15 % dans l'analyse générale.

Les directives concernant les principes écologiques régissant l'acquisition et l'utilisation des véhicules de l'administration ont été révisées en décembre 2015. Elles imposent à chaque département de veiller à ce que les émissions polluantes d'au moins 5 % de ses voitures de tourisme (véhicules comptant cinq places au maximum sans exigences spéciales) ne dépassent pas 75 grammes de CO2 au kilomètre. En outre, il faut, si possible, acquérir des véhicules de la classe d'efficacité énergétique A. L'achat de véhicules hybrides, à gaz naturel et électriques peut être encouragé par la formulation de cette exigence technologiquement neutre.

Compte tenu de l'offre actuellement peu diversifiée, des coûts d'acquisition relativement élevés et des exigences spécifiques (par ex. Corps des gardes-frontière), les possibilités d'acquisition sont encore très limitées en ce qui concerne les véhicules électriques.

L'ordonnance concernant les véhicules automobiles de la Confédération et leurs conducteurs (RS 514.31) et les directives concernant les principes écologiques régissant l'acquisition et l'utilisation des véhicules de l'administration garantissent autant que possible l'acquisition de véhicules selon des critères écologiques, en fonction de la disponibilité technologique.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di ordinare a tutti gli organi della Confederazione di attribuire la priorità alla mobilità elettrica quando ciò è economicamente e tecnicamente fattibile.

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Nel rapporto in adempimento della mozione 12.3652, "Mobilità elettrica. Masterplan per uno sviluppo intelligente", il Consiglio federale riconosce la funzione di modello della Confederazione in questo ambito. Nel rapporto giunge alla conclusione che la Confederazione assume il suo ruolo di modello attraverso diverse misure (per es. nel quadro della strategia energetica 2050, del gruppo "La Confederazione: energia esemplare" e del programma sulla gestione delle risorse e management ambientale dell'amministrazione federale, RUMBA). Il rapporto rileva altresì che l'amministrazione federale dispone già attualmente di una buona base legale per l'acquisto di veicoli ecologicamente sostenibili, veicoli elettrici compresi. È infatti previsto a livello di legge che, salvo deroghe motivate, sia autorizzato soltanto ancora l'acquisto di veicoli delle categorie di efficienza A o B e che nella valutazione complessiva i criteri relativi all'efficienza energetica e alle emissioni rivestano un'importanza del 15 per cento.

Le istruzioni sui principi ecologici per l'acquisto di veicoli dell'amministrazione sono state oggetto di una revisione nel dicembre 2015. Nelle nuove istruzioni è previsto, quale criterio supplementare, che in ciascun dipartimento almeno il 5 per cento della rispettiva flotta di autovetture (veicoli con cinque posti a sedere al massimo, senza requisiti speciali) non superi il valore massimo di 75 grammi del CO2 per chilometro e che siano acquistati ogni qualvolta possibile veicoli della categoria di efficienza A. Tale obiettivo, tecnologicamente neutro, consente di promuovere l'acquisto di veicoli ibridi, di veicoli a gas naturale e di veicoli elettrici.

A causa dell'attualmente ristretta offerta sul mercato, dei maggiori costi d'acquisto e di requisiti specifici (per es. i requisiti specifici validi per il corpo delle guardie di confine) le possibilità di acquisto di veicoli elettrici, a gas e ibridi sono ancora molto limitate.

Nel quadro della vigente ordinanza del 23 febbraio 2005 concernente i veicoli della Confederazione e i loro conducenti (RS 514.31) e delle vigenti istruzioni sui principi ecologici per l'acquisto di veicoli dell'amministrazione è garantito che i veicoli siano acquistati ogni qualvolta possibile sulla base di criteri ecologici, conformemente allo stato attuale della tecnologia.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, eine Anpassung der Bundesgesetzgebung vorzuschlagen, um den regelmässigen und berufsmässigen Personentransport in Personenwagen den ordentlichen Vorschriften des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) und der Arbeitsgesetzgebung zu unterstellen, statt dass die Verordnung über die Arbeits- und Ruhezeit der berufsmässigen Führer von leichten Personentransportfahrzeugen und schweren Personenwagen (ARV 2) für diese Transporte gilt.

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Der Bundesrat teilt die Auffassung des Motionärs, dass die Vorschriften betreffend das Mitführen von fremden Personen in Fahrzeugen aufgrund von neuen (teilweise berufsmässigen und teilweise nichtberufsmässigen) Angeboten zu überprüfen sind.

Der Bundesrat beantragt die Annahme der Motion.
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Le Conseil fédéral est prié de proposer une adaptation de la législation fédérale pour soumettre le transport régulier et professionnel de personnes dans des véhicules de tourisme aux règles ordinaires de la LCR et à la législation sur le travail, en lieu et place de l'OTR 2 (l'ordonnance sur la durée du travail et du repos des conducteurs professionnels de véhicules légers affectés au transport de personnes et de voitures de tourisme lourdes).

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Le Conseil fédéral partage l'avis de l'auteur de la motion, selon lequel une révision des prescriptions relatives au transport de tiers dans des véhicules s'impose compte tenu des nouvelles offres (tantôt professionnelles et tantôt non professionnelles).

Le Conseil fédéral propose d'accepter la motion.
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Il Consiglio federale è invitato a proporre un adeguamento della legislazione federale allo scopo di assoggettare il trasporto regolare e professionale di persone con automobili alle disposizioni ordinarie della LCStr e alla legislazione sul lavoro invece che all'OLR 2 (ordinanza sulla durata del lavoro e del riposo dei conducenti professionali di veicoli leggeri per il trasporto di persone e di automobili pesanti).

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Il Consiglio federale condivide l'opinione dell'autore della mozione riguardo alla necessità di rivedere, alla luce delle nuove offerte (professionali e non), le prescrizioni riguardanti il trasporto di terzi.

Il Consiglio federale propone di accogliere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, eine Anpassung der Bundesgesetzgebung vorzuschlagen, um die Bezeichnung "Taxi" mit einer Selbstregulierungsklausel zu schützen, dies im Rahmen einer Marktliberalisierung.

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Die Präsenz des Unternehmens Uber führt weltweit zu erheblichen Umwälzungen auf den Taximärkten. Der Bundesrat begrüsst es grundsätzlich, wenn neue Angebotsformen in den Markt eintreten und dadurch den Wettbewerb verstärken. Er ist jedoch auch der Ansicht, dass gleich lange Spiesse für vergleichbare Angebote gelten sollten.

Im Zusammenhang mit den relevanten Rahmenbedingungen für Vermittlungs-Plattformen wie Uber ist zu berücksichtigen, dass Bestimmungen auf Kantons- sowie Gemeindeebene betroffen sind. Der Bundesrat hat diesbezüglich die Autonomie der Kantone und Gemeinden zu respektieren. Diesen steht grundsätzlich die Kompetenz zu, Vorschriften für das Taxigewerbe zu erlassen, wodurch sie den unterschiedlichen lokalen Bedingungen angemessen Rechnung tragen können. Hinzu kommt, dass neben den jeweiligen kantonalen Regelungen auch der Vollzug der relevanten Bundesgesetze hauptsächlich den Kantonen obliegt.

Der Begriff "Taxi" gehört zum allgemeinen Sprachgebrauch und insoweit auch zum Gemeingut. Das Wort "Taxi" kann deshalb weder als Marke hinterlegt noch durch das Bundesgesetz gegen den unlauteren Wettbewerb (SR 241) geschützt werden. Hingegen kann der Berufsstand entsprechend gesetzlich geregelt werden.

Wie bereits erwähnt, besteht im Bereich des Taxigewerbes eine entsprechende Gesetzgebung, welche den lokalen Bedürfnissen Rechnung trägt.

Darüber hinaus erarbeitet der Bundesrat momentan einen Bericht zu den zentralen Rahmenbedingungen für die digitale Wirtschaft. Dabei wird er auch auf Fragen rund um die sogenannte Sharing Economy, also auch auf neue Angebote wie Uber, eingehen und allfälligen Handlungsbedarf für den Bund identifizieren. Basierend darauf wird der Bundesrat über das weitere Vorgehen und mögliche Massnahmen entscheiden.

Aus diesen Gründen ist es für den Bundesrat nicht zweckmässig, die in der Motion geforderten Gesetzesanpassungen an die Hand zu nehmen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est prié de proposer une adaptation de la législation fédérale pour protéger l'appellation "taxi" avec une clause d'autorégulation, dans le cadre d'une libéralisation du marché.

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La présence de l'entreprise Uber sur le marché des taxis engendre des bouleversements dans le monde entier. Sur le fond, le Conseil fédéral est favorable à l'arrivée de nouvelles offres sur le marché lorsqu'elles renforcent la concurrence. Mais il est également d'avis que les acteurs doivent pouvoir lutter à armes égales pour des offres similaires.

S'agissant des conditions-cadres applicables aux plates-formes comme Uber, il faut tenir compte du fait que la question concerne des dispositions cantonales et communales. Dans ce dossier, le Conseil fédéral est tenu de respecter l'autonomie des cantons et des communes. C'est à eux qu'il appartient en principe d'édicter les prescriptions applicables aux taxis, ce qui permet de dûment prendre en considération les réalités locales, qui sont divergentes. Par ailleurs, en plus d'édicter les réglementations cantonales, les cantons sont dans une large mesure chargés de l'application de la législation fédérale pertinente.

Le mot "taxi" fait partie du langage courant et donc du domaine public. Il ne peut par conséquent pas être déposé en tant que marque, ni être protégé au titre de la loi fédérale contre la concurrence déloyale (RS 241). La profession, en revanche, peut être réglementée par une loi. Comme précisé précédemment, il existe dans le domaine des taxis une législation qui tient compte des besoins locaux.

Enfin, le Conseil fédéral est actuellement occupé à la rédaction d'un rapport sur les principales conditions-cadres pour l'économie numérique. Ce dernier traitera notamment les questions liées à l'économie de partage, et donc également aux nouvelles offres comme Uber, et la question de savoir si la Confédération doit intervenir. Le Conseil fédéral décidera de la suite à donner et des mesures à prendre sur la base de ce rapport.

Considérant ce qui précède, le Conseil fédéral ne juge pas judicieux de procéder aux adaptations législatives demandées par la motion.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.