InitialSituation

Die vorliegende Botschaft beantragt der Bundesversammlung die Errichtung eines Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz. Mit dem Infrastrukturfonds soll die Verkehrsfinanzierung verstetigt, planbarer und längerfristig gesichert werden.

Der Infrastrukturfonds ist eine notwendige Voraussetzung zur Bewältigung der aktuellen Probleme beim Landverkehr. Diese betreffen vor allem die Städte und Agglomerationen sowie das Nationalstrassennetz. Aufgrund des Mobilitätswachstums in den nächsten Jahrzehnten drohen ohne rasches Handeln erhebliche Verkehrsprobleme. Die Folgen davon sind Staus, Zeitverluste, Mehrkosten für die Wirtschaft und eine Verschlechterung des Wirtschaftsstandortes Schweiz.

Der Infrastrukturfonds wird wie folgt gespeist:

- Durch den Übertrag von 2,2 Milliarden Franken aus der Reserve bei der Spezialfinanzierung Strassenverkehr als Ersteinlage;

- Mit der jährlichen Einlage eines Teils der zweckgebundenen Erträge aus der Mineralölsteuer und der Autobahnvignette. Die Höhe dieser Einlage wird von der Bundesversammlung mit dem Voranschlag festgelegt. Gemäss heutiger Planung wird sie rund 890 Millionen Franken pro Jahr. betragen.

Die Mittel aus dem Infrastrukturfonds dienen zur Finanzierung von Infrastrukturen für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz. Gleichzeitig mit der Einführung des Infrastrukturfonds beschliesst die Bundesversammlung einen entsprechenden Gesamtkredit von 20 Milliarden Franken (Preisstand 2005) und teilt diesen wie folgt auf:

- 8,5 Milliarden Franken für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes;

- 5,5 Milliarden für die Gewährleistung der Funktionalität des bestehenden Nationalstrassennetzes;

- 6 Milliarden für Bundesbeiträge an die Infrastruktur für den privaten und öffentlichen Agglomerationsverkehr.

Die Höhe des Gesamtkredits und die vorgeschlagene Aufteilung basieren auf den aktuellen Planungsdaten der Verwaltung und entsprechen den aus heutiger Sicht finanziellen Erfordernissen in den drei Bereichen.

Der Gesamtkredit wird von der Bundesversammlung in periodischen Abständen freigegeben:

- Gleichzeitig mit der Einführung des Infrastrukturfonds werden die Mittel für die erste Periode bewilligt. Sie dienen zur planmässigen Fertigstellung des Nationalstrassennetzes (8,5 Mia.) sowie für heute dringende und baureife Projekte im Agglomerationsverkehr (2,3 Mia.).

- Spätestens 2 Jahre nach Einführung des Infrastrukturfonds unterbreitet der Bundesrat der Bundesversammlung je ein Programm für die Sicherstellung der Funktionalität des bestehenden Nationalstrassennetzes und für die Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen. Die Bundesversammlung gibt die weiteren Mittel aus dem Gesamtkredit in Abständen von ungefähr 4 Jahren frei.

Die Bundesbeiträge für den Agglomerationsverkehr werden - mit Ausnahme der dringenden und baureifen Projekte der ersten Periode - an Agglomerationsprogramme entrichtet. Diese müssen eine verkehrliche und räumliche Gesamtplanung umfassen und werden vom Bund geprüft. Die Bundesbeiträge betragen maximal 50 Prozent der anrechenbaren Kosten je Projekt in der ersten Periode bzw. je Agglomerationsprogramm in den folgenden Perioden. Beiträge aus Mitteln des Infrastrukturfonds dienen dem Agglomerationsverkehr auf Strasse und Schiene, einschliesslich S-Bahnen und Langsamverkehr. Schienenprojekte müssen zu einer Entlastung der Strasse beitragen.

Der Infrastrukturfonds basiert auf einer Reorganisation der heutigen Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Neu werden die Fertigstellung und die Sicherstellung der Funktionalität des Nationalstrassennetzes (bisherige Aufgabe) über den Infrastrukturfonds finanziert. Hinzu kommt der Agglomerationsverkehr (neue Aufgabe). Alle übrigen bisherigen Aufgaben der Spezialfinanzierung Strassenverkehr - das heisst Betrieb, Unterhalt, Umgestaltungen bei den Nationalstrassen, Hauptstrassen, übrige werkgebundene und nicht werkgebundene Beiträge - verbleiben in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und werden wie bisher bzw. künftig gemäss dem neuen Finanzausgleich (NFA) finanziert.

Finanzperspektiven und eine Fondssimulation zeigen, dass ausreichend Mittel zur Speisung des Infrastrukturfonds und für die Aufgaben der Spezialfinanzierung Strassenverkehr bestehen. Eine Erhöhung der Mineralölsteuern wegen des Infrastrukturfonds ist aus heutiger Sicht nicht erforderlich.

Die Ausgestaltung des Infrastrukturfonds ist konform mit der Schuldenbremse des Bundes. Der Infrastrukturfonds darf sich nicht verschulden und das Fondsvermögen wird nicht verzinst. Der Infrastrukturfonds ist in Bezug auf Laufzeit und verfügbare Mittel befristet. Konform mit der Schuldenbremse ist auch die Ersteinlage als verbuchungsbedingte Zahlungsspitze unter Zustimmung der qualifizierten Mehrheit in beiden Räten. Es ist zu beachten, dass es sich bei der Reserve grösstenteils um eine Schuld des Bundes gegenüber der Spezialfinanzierung Strassenverkehr aus der Zeit vor der Schuldenbremse handelt.

Verkehrsprobleme bestehen nicht nur in Städten und Agglomerationen, sondern auch in den Randregionen und Berggebieten. Sie betreffen aber nicht Kapazitätsengpässe und Verkehrsüberlastungen, sondern fehlende Mittel für die Wert- und Substanzerhaltung der bestehenden Infrastrukturen. Folgende Massnahmen werden mit dieser Botschaft unterbreitet: Einerseits sollen Mittel aus der Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) von 2008 für die Randregionen und Berggebiete verwendet werden. Andererseits soll durch eine Änderung des Verteilschlüssels bei den Hauptstrassengeldern mehr von diesem Geld den Randregionen und Berggebieten zukommen.

Proceedings

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) des Ständerates stand einstimmig hinter dem Infrastrukturfonds. Im Ständerat warnten etliche Mitglieder eindringlich davor, nach dem wuchtigen Volks-Nein zum "Avanti"-Gegenvorschlag vom Februar 2004 beim nun vorliegenden Neuanlauf wieder die gleichen Fehler zu begehen. Damals sei den Begehren der Strassenlobby einseitig nachgegeben worden. Ein Neuanlauf habe nur dann eine Chance, wenn Strasse und öffentlicher Verkehr gleichermassen profitieren könnten. Als Kommissionspräsident sprach Thomas Pfisterer (RL, AG) von einem gut austarierten Kompromiss, der aber sehr fragil und komplex sei. Mit einem geschlossenen Ergebnis im Ständerat bestehe die Chance, dass die Vorlage auch im Nationalrat rasch und gut behandelt werde.

Der Ständerat nahm auf Vorschlag seiner Kommission am bundesrätlichen Gesetzesentwurf einige Präzisierungen und Ergänzungen vor. So nahm er mit einem Koordinationsartikel (Art. 3a) Grundsätze für die Verwendung der Fondsmittel in das Gesetz auf. Beim Agglomerationsverkehr (Art. 6) ergänzte er, dass auch der Langsamverkehr mit Beiträgen gefördert werden soll. Zudem sollten Fondsgelder nur dann für Eisenbahninfrastrukturen eingesetzt werden, wenn die Projekte zu einem Mehrwert für eine Stadt oder Agglomeration führen und die Strasse unmittelbar entlasten. Grundsätzlich sollen die Investitionen in Eisenbahninfrastrukturen für den Agglomerationsverkehr über die Finanzierungsinstrumente gemäss Eisenbahngesetz erfolgen.

Um die Akzeptanz der Vorlage zu verbessern verankerte die Verkehrskommission im Gesetzesentwurf auch die Hauptstrassen der Berggebiete und Randregionen. Sie beantragte, dafür während 20 Jahren 800 Millionen Franken vorzusehen. Dabei soll es ausschliesslich um die Substanzerhaltung gehen. Der Ständerat folgte durchgehend den Anträgen seiner Kommission.

In der Gesamtabstimmung wurden der Infrastrukturfond sowie der entsprechende Gesamtkredit einstimmig angenommen.

Im Nationalrat wurde ein Rückweisungsantrag von Markus Wäfler (E, ZH) mit 149 zu 9 Stimmen deutlich abgelehnt. Die Grosse Kammer schloss sich weitgehend dem Ständerat an und lehnte verschiedenen Anträge ab, die den Kreditrahmen bei einzelnen Aufgaben im Rahmen des Infrastrukturfonds erhöhen wollten (Artikel 1 des Bundesbeschlusses über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds). Mehrere Redner warnten davor, die Vorlage erneut zu überladen. So wurde befürchtet, das Volk würde eine zu strassenlastige Lösung wieder ablehnen wie 2004 die Avanti-Vorlage. Bürgerliche Stimmen monierten andererseits, die Vorlage sei zu schienenlastig. Bundesrat Moritz Leuenberger appellierte, den vom Bundesrat und vom Ständerat vor gespurten fragilen Kompromiss zu unterstützen.

Otto Laubacher (V, LU) beantragte zusammen mit einer Kommissionsminderheit, bestehend aus Mitgliedern der SVP-Fraktion, den Kredit zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz von 5,5 auf 12 Milliarden Franken zu erhöhen. Dies hätte einem Gesamtkredit von 27,3 (statt 20,3) Milliarden Franken entsprochen. Dieser Minderheitsantrag wurde mit 126 zu 42 Stimmen abgelehnt. Die Mehrheit der Kommission verlangte eine Aufstockung des Kredits zur Engpassbeseitigung um drei Milliarden. Auch dieser Mehrheitsantrag wurde mit 129 zu 61 Stimmen abgelehnt. Eine grüne Kommissionsminderheit wollte ihrerseits den Kredit zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen um eine Milliarde Franken aufstocken, was vom Plenum mit 135 zu 27 Stimmen abgelehnt wurde. Eine breitere Diskussion löste die Frage aus, ob ein allfälliges Nettovermögen des Fonds verzinst und der Erlös dem Fonds gutgeschrieben werden soll. Eine bürgerliche Kommissionsminderheit verlangte dies. Mit dem Bundesrat hatte der Ständerat zuvor beschlossen, die flüssigen Mittel des Fonds nicht zu verzinsen. Der Nationalrat folgte dem Beschluss der Kleinen Kammer mit 101 zu 66 Stimmen. Für die Verzinsung sprachen sich ein Grossteil der freisinnig-demokratischen Fraktion und fast alle Mitglieder der SVP-Fraktion aus. Nach der Detailberatung zeigte sich ein Teil der Ratsrechten vom Resultat enttäuscht. Die Vorlage wurde jedoch in der Gesamtabstimmung mit 125 zu 39 Stimmen angenommen. Die Gegenstimmen stammten fast alle aus der SVP-Fraktion.

Bei den noch offenen Differenzen schloss sich der Ständerat der Grossen Kammer an. In der Schlussabstimmung wurde die Vorlage vom Ständerat einstimmig und vom Nationalrat mit 154 zu 33 Stimmen angenommen.