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La desserte de base est une condition importante de l'occupation de l'ensemble du territoire de notre pays. Cette dernière est garantie pour l'essentiel :

- par les routes nationales, qui sont réalisées et exploitées avant tout par la Confédération ;

- par les routes cantonales, qui sont réalisées et exploitées conjointement par la Confédération et les cantons ;

- par les routes de raccordement, qui sont réalisées et exploitées avant tout par les cantons ;

- par les routes communales, qui sont réalisées et exploitées par les communes.

Le classement des routes dans les différentes catégories s'est fait avant tout en fonction de leur importance dans la couverture des besoins. Il a de grandes incidences financières pour la Confédération et les cantons. Pour simplifier, on peut dire que plus une route est classée haut dans le degré de desserte de base d'un canton (routes nationales, routes cantonales, routes de raccordement), plus la charge financière est lourde pour la Confédération. Les cantons qui ont la charge financière la plus lourde sont ceux qui disposent d'un pourcentage élevé de routes dans le bas du classement. Ce système est à l'origine de disparités énormes entre les charges que doivent supporter les habitants des différents cantons en raison des coûts résiduels de la desserte de base. Aujourd'hui, il est prouvé que le rapport entre les écarts peut être de 1 à 4 suivant les cantons.

La révision de l'arrêté sur le réseau et la décision (unilatérale) prévue consistant à promouvoir une série de routes au rang de routes cantonales risquent de creuser davantage les disparités existantes. Et le transfert de parts de financement de la Confédération entre le secteur des routes cantonales et celui des routes nationales va lui aussi renforcer cette tendance.

Compte tenu de cette situation, la Confédération est priée, au plus tard au moment où elle présentera l'arrêté sur le réseau :

1. de mettre à jour les données suivantes :

- définition d'une desserte de base pour l'ensemble du territoire en tenant compte des routes de raccordement. Lors de l'évaluation des localités, il conviendra de tenir dûment compte des nuitées touristiques,

- frais de réalisation et d'exploitation de cette desserte de base,

- frais subséquents par habitant, après déduction des parts de financement de la Confédération ;

2. d'élaborer des propositions pour que la charge due aux coûts résiduels de la desserte de base que les habitants des différents cantons devront supporter soit équilibrée.

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Les routes nationales, les voies de communication les plus importantes au niveau suisse, relèvent de la souveraineté et de la propriété de la Confédération. Les autres voies d'importance nationale ou internationale sont signalées comme des routes principales. Le réseau des routes principales, qui bénéficie des contributions de la Confédération provenant du financement spécial pour la circulation routière (FSCR), est défini après consultation des cantons. Pour ce faire, il faut tenir compte, d'une part, des routes qui revêtent une importance particulière pour le développement du tourisme et pour le maintien ou le renforcement de la structure économique de régions périphériques et, d'autre part, des routes d'accès aux régions des Alpes et du Jura qui les relient aux routes nationales. Par ailleurs, la Confédération verse, à partir du FSCR, des contributions au financement de mesures autres que techniques sous la forme d'une participation générale aux frais assumés par les cantons pour les routes ouvertes aux véhicules à moteur et sous la forme de subventions aux cantons qui sont dépourvus de routes nationales ouvertes au trafic.

Cette stricte répartition des compétences en fonction de l'importance des routes a été confirmée par le Parlement dans le cadre de la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT), notamment en matière de désenchevêtrement des tâches et de financement des routes nationales et principales (cf. message sur la législation d'exécution concernant la RPT ; Feuille fédérale 2005 5641 ss.).

Ce système correspond au concept de base fédéraliste suisse et respecte la souveraineté des cantons sur leurs routes. La différence de coûts qui existe d'un canton à l'autre ne résulte pas seulement de leur topographie, de leur situation géographique, des structures de leur habitat et de leur densité démographique, mais également de leur législation routière.

Les différents facteurs déterminant les coûts imputés aux cantons ont déjà été pris en considération de manière appropriée. D'une part, les charges routières constituent un facteur de calcul pour le financement de mesures autres que techniques et, en ce qui concerne les subventions des routes principales, la topographie, déterminante pour la charge cantonale, représente un facteur 4 dans la pondération des critères de cotisation. D'autre part, tous les cantons bénéficient de subventions provenant du fonds d'infrastructure, qu'ils se situent dans des régions périphériques ou de montagne et qu'ils comportent des agglomérations ou des programmes d'agglomérations (cf. loi du 6 octobre 2006 sur le fonds d'infrastructure ; LFInfr ; RS 725.13). Par ailleurs, les cantons profitent du produit de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Les conséquences particulières de cette redevance pour les régions périphériques et de montagne sont également prises en compte. Enfin, l'aspect des différentes charges cantonales générées par l'introduction de la RPT a été pris en considération : des instruments de péréquation ont été créés afin de compenser les différentes charges dues à des facteurs sociodémographiques et géotopographiques. Ce sont justement les cantons qui ont des charges routières excessives qui profitent des critères d'affectation sur la base desquels la compensation des charges dues à des facteurs géotopographiques est calculée (altitude, déclivité du terrain, structure de l'habitat, densité démographique).

Compte tenu de ces considérations, le Conseil fédéral refuse d'élaborer des propositions pour équilibrer la charge due aux coûts résiduels de la desserte de base que les habitants des différents cantons devront supporter. Les charges excessives des cantons sont déjà prises en compte dans toutes les subventions fédérales. En outre, le rôle de la Confédération dans ce domaine serait limité au cofinancement, alors que le processus de décision demeurerait du ressort des cantons. Ce modèle serait contraire à l'essence même de la RPT, qui vise à promouvoir le principe de subsidiarité entre la Confédération et les cantons pour les décisions et le financement. Finalement, si on adoptait un tel système, les subventions fédérales dépendraient d'un projet particulier de construction routière ou encore des législations routières cantonales.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.