SubmittedText

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes

1. Comment se fait-il que, cinq ans après la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard, les trajets vont de nouveau être aussi longs qu'avant ?

2. Les pertes au sens économique engendrées par cette situation, en particulier pour les CFF, ont-elles été chiffrées (comparaisons avant/après)?

3. Pourquoi une courbe de raccordement à Rotkreuz n'a-t-elle pas été construite préalablement afin de limiter l'impact de l'interruption de la ligne ?

4. Existe-t-il à ce sujet des études comparatives sur les horaires ?

5. D'autres solutions ont-elles été étudiées, notamment afin d'éviter une interruption excessivement longue et de trouver des correspondances Bâle - Lucerne - Tessin qui ne fassent pas perdre une demi-heure ?

6. Quelles sont les mesures prévues à moyen terme pour abréger le temps de trajet sur l'axe Bâle - Lucerne - Saint-Gothard avant la mise en service de la ligne diamétrale ?

FederalCouncilResponseText

1. Les travaux d'entretien et d'aménagement entre Zoug et Arth-Goldau (à l'est du lac de Zoug) étaient à l'origine prévus de telle sorte que les clients auraient bénéficié durablement du gain de temps résultant de la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard. L'exécution des travaux de construction a été retardée en raison d'oppositions. Il en résulte la nécessité d'une fermeture de juin 2019 à décembre 2020. Pendant cette période, le temps de parcours jusqu'à Milan est le même qu'avant la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard, comme le constate l'auteur de l'interpellation. Outre la prolongation de temps de parcours occasionnée par les chantiers, celles qui sont prévues entre Bellinzone et Milan, d'environ vingt-cinq minutes par rapport à l'horaire 2014, contribuent à cette détérioration temporaire de l'offre.

2. Entre la Suisse alémanique et le Tessin, la prolongation de la durée du trajet pendant la fermeture au lac de Zoug est d'environ dix minutes. Il n'existe pas d'études sur les effets macroéconomiques ou les pertes microéconomiques causés par les temps de déplacement plus longs. Les effets des nouveaux tunnels de base sur le trafic, sur le développement territorial et sur l'économie nationale le long de l'axe du Saint-Gothard font l'objet d'une étude à long terme menée par l'Office fédéral du développement territorial, en collaboration avec l'Office fédéral des transports, l'Office fédéral des routes, l'Office fédéral de l'environnement et les cantons du Tessin et d'Uri.

3. Pour une utilisation limitée à dix-huit mois, une liaison à voie unique à Rotkreuz serait coûteuse et peu utile. En raison des conditions topographiques et des courbes, une liaison par voie ferrée serait à la fois techniquement exigeante et coûteuse. Cette mesure a donc été abandonnée.

4. Les CFF ont préalablement étudié plusieurs options. Ils considèrent que la solution actuelle est la variante la plus appropriée pour la phase de construction de dix-huit mois.

5. Les temps d'attente à Lucerne sont dus au fait que le système du trafic cadencé suisse (principe des noeuds) prime les liaisons rapides. En outre, les tronçons à simple voie et l'engorgement à l'entrée de Lucerne durant la fermeture au lac de Zoug restreignent considérablement les moyens d'accélérer la liaison Bâle-Lucerne-Tessin.

6. La mise en service du tunnel de base du Ceneri et la réouverture de la ligne Zoug-Arth-Goldau fin 2020 permettront d'accélérer les temps de parcours sur l'axe Bâle-Lucerne-Saint-Gothard, ce dont profiteront le trafic voyageurs et le trafic marchandises.

Réponse du Conseil fédéral.