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Der Bundesrat wird beauftragt, auf den frühstmöglichen Zeitpunkt, spätestens aber auf den 1. Januar 2008 für alle neuen Fahrzeuge, die in die Schweiz importiert werden, die Installation einer Treibstoffverbrauchsanzeige vorzuschreiben, das sowohl den momentanen als auch den durchschnittlichen Verbrauch anzeigt.

FederalCouncilResponseText

Es ist unbestritten, dass sich bei Beachtung einiger einfacher Regeln eine erhebliche Treibstoffersparnis erzielen lässt. Neulenkende werden seit der Einführung des obligatorischen Verkehrskunde-Unterrichtes im Jahre 1991 im umweltbewussten Fahren geschult. Seit dem 1. April 2003 sind die Regeln für die umweltfreundliche Benützung des Fahrzeuges (umweltschonendes und verbrauchsarmes Fahren, Lärmvermeidung) explizit Inhalt der Basistheorieprüfung (Anhang 11, Ziff. II, 1.2.3 der Verkehrszulassungsverordnung, VZV; SR 741.51) und der praktischen Führerprüfung (Anhang 12 Ziff. II, 4. Lemma, VZV). Diese in der ersten Ausbildungsphase erworbenen Kenntnisse werden im Rahmen der Zweiphasenausbildung, die am 1. Dezember 2005 in Kraft getreten ist, vertieft. Verbrauchsanzeigen sind dabei ein Hilfsmittel, das dem Fahrzeuglenker auf Wunsch sofort anzeigen kann, wie sich seine Fahrweise auf den Treibstoffverbrauch auswirkt. Dieser kann jedoch auch auf andere Weise, nämlich bei jedem Tanken, einfach ermittelt werden.

Treibstoffverbrauchsanzeigen werden in vielen Fahrzeugmodellen bereits serienmässig oder als Option angeboten. Der Aufpreis ist in diesem Fall gering. Der Einbau von Verbrauchsanzeigen in Fahrzeugen, die nicht herstellerseitig bereits dafür vorgesehen sind (in der Regel kleine und preisgünstige Fahrzeuge) ist jedoch aufwendig und mit entsprechend hohen Kosten verbunden.

Im Weiteren wäre eine solche Vorschrift ein technisches Handelshemmnis nach dem Abkommen vom 15. April 1994 zur Errichtung der Welthandelsorganisation (TBT-Abkommen; SR 0.632.20, Anhang 1A.6, Übereinkommen über technische Handelshemmnisse).

Schliesslich müssen aufgrund des Abkommens zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen (MRA; SR 0.946.526.81) Motorfahrzeuge, welche die Anforderungen des harmonisierten EG-Rechtes erfüllen, auch in der Schweiz zugelassen werden. Die harmonisierten technischen Vorschriften der EG für Motorfahrzeuge enthalten keine Ausrüstungspflicht mit Verbrauchsanzeigegeräten. Sollen solche Geräte in der Schweiz im Alleingang vorgeschrieben werden, wäre die vereinbarte Gleichwertigkeit der Rechtsvorschriften in Bezug auf Motorfahrzeuge (Anhang 1, Kapitel 12 MRA) nicht mehr gegeben. Dies könnte zu einer Suspendierung des betreffenden Kapitels über die gegenseitige Anerkennung der Fahrzeugtypengenehmigungen und allenfalls weiteren negativen Auswirkungen auf andere, für die Schweiz wichtige Produktebereiche führen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé de rendre obligatoire la pose d'un économètre indiquant la consommation instantanée et la consommation moyenne sur tous les nouveaux véhicules qui seront importés en Suisse, et cela dès la première date utile, mais au plus tard dès le 1er janvier 2008.

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L'application de quelques principes élémentaires permet incontestablement de faire des économies considérables de carburant. Grâce à l'introduction, en 1991, des cours obligatoires de théorie de la circulation, les nouveaux conducteurs apprennent à piloter en tenant compte des aspects environnementaux. Depuis le 1er avril 2003, les règles régissant l'usage écologique du véhicule (conduire en ménageant l'environnement et de manière économe, en évitant le bruit) font explicitement partie intégrante de l'examen théorique de base (annexe 11, ch. II, 1.2.3, de l'ordonnance régissant l'admission à la circulation routière, OAC ; RS 741.51) et de l'examen pratique (annexe 12, ch. II, 4e tiret OAC). Ces connaissances acquises durant la première étape de l'apprentissage de la conduite sont approfondies dans le cadre de la formation en deux phases entrée en vigueur le 1er décembre 2005. L'économètre est un des moyens, pour le conducteur qui le désire, de savoir comment sa façon de conduire agit sur la consommation de carburant. Il peut toutefois déterminer cette dernière par un autre biais, et simplement, chaque fois qu'il fait le plein.

Les économètres sont proposés en série ou en option à l'heure actuelle déjà. Si le surcoût est faible dans ces cas, la pose de tels appareils dans les véhicules dont le constructeur n'a pas prévu de les en équiper (il s'agit en général de voitures petites et économiques) est en revanche compliquée et onéreuse.

Par ailleurs, la prescription souhaitée constituerait un obstacle technique au commerce selon l'accord du 15 avril 1994 instituant l'Organisation mondiale du commerce (RS 0.632.20, annexe 1A.6, accord sur les obstacles techniques au commerce).

Enfin, selon l'Accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne relatif à la reconnaissance mutuelle en matière d'évaluation de la conformité (RS 0.946.526.81), les véhicules automobiles conformes aux exigences du droit harmonisé de l'UE doivent également être admis en Suisse. Les prescriptions techniques uniformisées de la CE concernant les véhicules automobiles ne prévoient pas l'obligation d'équiper ces derniers d'économètres. En instaurant unilatéralement une telle disposition, la Suisse abolirait l'équivalence des dispositions légales relatives aux véhicules automobiles (annexe 1, chapitre 12 de l'accord précité). Cette démarche risquerait de suspendre le chapitre portant sur la reconnaissance mutuelle des réceptions par type et pourrait éventuellement se répercuter négativement sur d'autres secteurs de produits importants pour la Suisse.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di rendere obbligatoria il prima possibile (ma al più tardi dal 1° gennaio 2008) l'installazione su tutti i veicoli nuovi importati in Svizzera di un econometro per misurare il consumo istantaneo e il consumo medio di carburante.

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È indubbio che l'adozione di alcune semplici regole permette un considerevole risparmio di carburante. Da quando sono stati introdotti i corsi obbligatori di teoria della circolazione, nel 1991, i nuovi conducenti imparano diverse tecniche di guida ecocompatibile. Anzi, dal 1° aprile 2003, le regole per un impiego dei veicoli rispettoso dell'ambiente (guida parsimoniosa ed ecologica, riduzione del rumore) fanno esplicitamente parte dell'esame teorico di base (allegato 11 numero II punto 1.2.3 dell'ordinanza sull'ammissione alla circolazione, OAC; RS 741.51) e dell'esame pratico per conducenti (allegato 12 numero II quarto trattino OAC). Conformemente alla formazione in due fasi, entrata in vigore il 1° dicembre 2005, queste conoscenze (acquisite nella prima fase) sono approfondite nella seconda fase. L'econometro è solo uno dei mezzi a disposizione del conducente per vedere, se lo desidera, come il proprio stile di guida si ripercuote sul consumo di carburante. L'automobilista può determinare il consumo anche con altri accorgimenti: il più semplice di tutti, facendo il pieno.

Gli apparecchi che indicano il consumo di carburante sono presenti in serie o montati a titolo opzionale su numerosi modelli di automobili. Il sovrapprezzo, in questi casi, è contenuto. L'installazione di econometri nei veicoli che per fabbricazione non sono predisposti (di norma piccole autovetture economiche) è invece piuttosto complicata e connessa a costi non indifferenti.

Una prescrizione come quella chiesta dall'autore della mozione costituirebbe inoltre un ostacolo tecnico al commercio secondo l'accordo del 15 aprile 1994 che istituisce l'Organizzazione mondiale del commercio (RS 0.632.20, allegato 1A.6 sugli ostacoli tecnici agli scambi).

Infine, conformemente all'accordo del 21 giugno 1999 tra la Confederazione svizzera e la Comunità europea sul reciproco riconoscimento in materia di valutazione della conformità (RS 0.946.526.81), i veicoli a motore che adempiono le esigenze del diritto comunitario armonizzato devono essere ammessi anche in Svizzera. Le prescrizioni tecniche CE armonizzate per i veicoli a motore non prevedono alcun obbligo di equipaggiamento con econometri. Se introducesse unilateralmente una simile disposizione, la Svizzera annullerebbe l'equivalenza delle prescrizioni di legge sui veicoli a motore (allegato 1 capitolo 12 del succitato accordo fra la Svizzera e la CE). Tale procedura rischierebbe di provocare una sospensione del relativo capitolo sul riconoscimento reciproco dell'approvazione del tipo di veicoli e potrebbe avere conseguenze negative anche su altri settori di prodotti importanti per il nostro Paese.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, den Grad der Überlastung der Park-and-Rail-Einrichtungen zu prüfen und in den Fällen, in denen sich wiederholt Überlastungen zeigen, die SBB zur Bereitstellung von genügend Parkplätzen zu verpflichten. Darüber hinaus wird der Bundesrat beauftragt, alle weiteren nützlichen Massnahmen vorzuschlagen oder zu ergreifen, um dauerhaft zu verhindern, dass Autofahrerinnen und Autofahrer durch die Überlastung der Park-and-Rail-Einrichtungen nicht mehr die Möglichkeit haben, ihr Fahrzeug zu einem günstigen Tarif an den SBB-Bahnhöfen zu parkieren.

FederalCouncilResponseText

Bis Ende 2007 läuft bei SBB Immobilien ein Bauprogramm, welches Sanierungsmassnahmen, aber auch Erweiterungen der Parkplätze vorsieht. Bei ausgewiesenem Bedarf nach mehr Parkfeldern prüfen die SBB zusätzlich Möglichkeiten, die Parkplatzkapazität aufzustocken. Allerdings sind die städtebaulich wertvollen Flächen in Bahnhofsnähe auch vonseiten der Gemeinden und Städte begehrt. Diesem Interessenskonflikt mit über- oder unterirdischen Parkhäusern zu begegnen ist jedoch für die SBB wirtschaftlich nicht tragbar.

Die Möglichkeit, den Bau von Bahnhofparkplatzanlagen mit Bundesbeiträgen zu fördern, wurde mit Bundesbeschluss vom 24. März 1995 (AS 1996 1491), angenommen in der Volksabstimmung vom 10. März 1996, aufgehoben. Die Erstellung solcher Anlagen ist seither Sache der Bahnen sowie von Kantonen und Gemeinden. Würde der Bund in diesem Bereich Vorgaben machen, würde mit einer gewissen Berechtigung die Wiedereinführung von Bundessubventionen gefordert. Angesichts der finanziellen Lage des Bundes ist dies abzulehnen.

Vorausgesetzt der Nationalrat stimmt zu, können im Rahmen des Infrastrukturfonds über die Agglomerationsprogramme Park-and-Rail-Einrichtungen vom Bund mitfinanziert werden; dies, wenn sie in einem Agglomerationsprogramm und somit in einer gesamtheitlichen Planung eingebettet sind und vom Bundesrat als prioritär eingestuft werden.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
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Le Conseil fédéral est invité à examiner le degré de surcharge des installations parc et rail et, dans les cas où il se présente des situations répétitives de saturation, à modifier dans la mesure nécessaire les obligations des CFF, ainsi qu'à prendre ou proposer toutes autres mesures utiles, de manière à éviter durablement que les possibilités pour les automobilistes de laisser leur véhicule dans les gares CFF à un tarif favorable soient entravées par la saturation des installations de parc et rail.

FederalCouncilResponseText

Jusqu'à fin 2007, CFF Immobilier réalisera un programme de construction qui prévoit des mesures d'assainissement, mais aussi des extensions des places de parc. Lorsque le besoin de places de parc supplémentaires est attesté, les CFF examinent les possibilités d'augmenter la capacité de ces places. Toutefois, les surfaces de haute valeur urbanistique à proximité des gares sont aussi très convoitées des communes et des villes. Cependant, pour les CFF, il n'est économiquement pas supportable de résoudre ce conflit d'intérêts avec des parkings souterrains ou en surface.

La possibilité d'encourager la construction de parkings de gares par des contributions fédérales a été éliminée par l'arrêté fédéral du 24 mars 1995 (RO 1996 1491), adopté lors de la votation populaire du 10 mars 1996. L'établissement de telles installations est depuis l'affaire des chemins de fer, ainsi que des cantons et des communes. Si la Confédération imposait des prescriptions dans ce domaine, elle encouragerait avec une certaine légitimité la réintroduction de subventions fédérales. Vu sa situation financière, une telle option est à rejeter.

Moyennant un vote du Conseil national, la Confédération pourra co-financer des aménagements parc et rail dans le cadre du fonds d'infrastructure via les programmes d'agglomération, à condition qu'ils soient intégrés dans un programme d'agglomération et, donc, dans une planification globale et considérés comme prioritaires par le Conseil fédéral.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di esaminare il grado di saturazione degli impianti parc e rail e, nei casi in cui si presentino situazioni ripetute di saturazione, di modificare in base alla necessità gli impegni delle FFS, come pure di adottare o di proporre altre misure utili volte ad evitare in modo duraturo che la saturazione degli impianti parc e rail precluda agli automobilisti la possibilità di lasciare i loro veicoli nelle stazioni FFS ad un prezzo favorevole.

FederalCouncilResponseText

Fino alla fine del 2007 FFS Immobili attuerà un programma di costruzione che prevede, oltre a misure di risanamento, anche l'ampliamento dei parcheggi. Qualora sussista un'effettiva necessità di maggiori posti auto, le FFS esaminano anche la possibilità di aumentare la capacità dei parcheggi. Le superfici di alto valore urbanistico nei pressi delle stazioni sono però oggetto d'interesse anche da parte di comuni e città. Per le FFS non è economicamente sostenibile risolvere questo conflitto di interessi costruendo parcheggi coperti sotterranei o sopraelevati.

La possibilità di incentivare la costruzione di parcheggi presso le stazioni con contributi federali è stata abrogata con il decreto federale del 24 marzo 1995 (RU 1996 1491), approvato nella votazione popolare del 10 marzo 1996. Da allora, la realizzazione di tali impianti spetta alle ferrovie come pure ai cantoni e ai comuni. Se la Confederazione emanasse prescrizioni in questo settore, le sarebbe chiesto, non a torto, di reintrodurre l'erogazione dei sussidi federali. Alla luce della situazione finanziaria della Confederazione, tale reintroduzione non è possibile.

Previo consenso del Consiglio nazionale, gli impianti parc e rail potranno essere cofinanziati dalla Confederazione nell'ambito del fondo infrastrutturale, mediante i programmi per gli agglomerati. Questo sarà possibile se tali impianti saranno inseriti in programmi di questo tipo e, pertanto, all'interno di una pianificazione complessiva e se la Confederazione li giudicherà progetti di importanza prioritaria.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Invitiamo il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. A quanto ammontano le spese della Confederazione, dei cantoni e dei comuni svizzeri nel settore delle TIC?

2. Come sono evoluti i costi negli ultimi cinque a dieci anni?

3. Quanto si potrebbe risparmiare su queste spese se cantoni e comuni si accordassero su standard uniformi?

4. Il Consiglio federale è disposto a provvedere, in particolare attraverso attività di coordinamento e raccomandazioni, affinché in tutta la Svizzera si affermino standard uniformi?

FederalCouncilResponseText

1./2. Dal 2001 la Confederazione dispone di cifre che consentono di effettuare confronti plausibili. La tabella seguente riporta in milioni di franchi le spese nel settore delle TIC secondo il consuntivo.

- C2001: totale, 623; spese per il personale, 178; spese per beni e servizi nonché per investimenti, 445;

- C2002: totale, 716; spese per il personale, 203; spese per beni e servizi nonché per investimenti, 513;

- C2003: totale, 730; spese per il personale, 211; spese per beni e servizi nonché per investimenti, 519;

- C2004: totale, 690; spese per il personale, 215; spese per beni e servizi nonché per investimenti, 475;

- C2005: totale, 632; spese per il personale, 205; spese per beni e servizi nonché per investimenti, 426;

- P2006: totale, 709; spese per il personale, 213; spese per beni e servizi nonché per investimenti, 496.

Le corrispondenti cifre di cantoni e comuni non sono note. Da una richiesta presso la Conferenza svizzera sull'informatica (CSI) è emerso che del suo gruppo di lavoro "Controlling Finanzen" fanno parte soltanto 12 cantoni e che manca ancora una base comune.

3. Come già detto nella risposta alla prima domanda, il Consiglio federale e la CSI non dispongono delle cifre relative alle TIC di cantoni e comuni e tanto meno conoscono il grado di standardizzazione. Non è pertanto possibile calcolare il relativo potenziale di risparmio di una standardizzazione comune.

4. Nel 2002 la Confederazione ha tenuto a battesimo l'iniziativa e l'associazione eCH per la standardizzazione del governo elettronico. Quale membro, la Confederazione partecipa ai lavori di standardizzazione in tutti gli importanti organi e gruppi di specialisti. Oltre alla Confederazione, 20 cantoni, 18 città, 5 università, 12 organizzazioni e 82 imprese economiche fanno attualmente parte di eCH.

Il Consiglio federale è disposto a proseguire e a intensificare gli sforzi di standardizzazione a tutti i livelli statali. Affinché questi abbiano successo occorre la collaborazione della maggior parte dei cantoni e delle città, e la loro disponibilità ad applicare gli standard. Da parte sua, laddove possibile, la Confederazione è disposta a riprendere gli standard di eCH.

Gli interventi che contengono grafici o tabelle possono essere scaricati da: Attività parlamentare / Curia Vista / Interventi che contengono grafici o tabelle.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt:

1. die Entwicklung neuer Impfstrategien, Impfproduktionen und Impfstofferforschung in der Schweiz zu fördern;

2. eine Beteiligung der Schweiz an internationalen Impfprogrammen zu prüfen.

FederalCouncilResponseText

1. Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die nationale und internationale Industrie selber in der Lage ist, bei den Impfstoffen, für die ein Markt besteht, die Forschung, Herstellung und Entwicklung neuer Impfstrategien zu unterstützen und so die Bedürfnisse der Schweizer Bevölkerung abzudecken.

Um die Forschung und industrielle Herstellung bei Impfstoffen mit einer zu kleinen Nachfrage zu fördern, kann der Staat hingegen neben den übrigen Akteuren, insbesondere internationalen Organisationen, Finanzierungsfonds, Stiftungen und privaten und öffentlichen Partnern, eine ergänzende Rolle wahrnehmen.

2. In diesem Bereich wendet der Bund ein differenziertes Vorgehen an.

Im Bereich der Entwicklungshilfe hat die Direktion für Entwicklung und Zusammenarbeit (Deza) vorrangige Bereiche für die Gesundheitspolitik 2003-2010 festgelegt. Grundlage dafür bilden eine kontextuelle Analyse der weltweiten Entwicklung der Gesundheit, Erfahrungen mit Partnerländern und ihre Einschätzungen sowie das Leitbild der Deza und die daraus abgeleiteten Dokumente. Der Impfstoffbereich ist unter den zahlreichen Prioritäten des Gesundheitsprogramms nicht aufgeführt.

Für den Forschungsbereich ist von Bedeutung, dass die Schweiz in die internationalen Anstrengungen eingebunden ist. So wurde sie kürzlich Mitglied der Partnerschaft Europas und der Entwicklungsländer im Bereich klinischer Studien (European & Developing Countries Clinical Trials Partnership), wobei sie vom Staatssekretariat für Bildung und Forschung vertreten wird. Diese Partnerschaft finanziert klinische Studien für erfolgversprechende Medikamente, darunter auch Impfstoffe zur Behandlung von bis jetzt vernachlässigten Krankheiten wie Tuberkulose und Malaria. Diese Finanzierungen sollen dazu beitragen, das Hindernis der oft sehr kostspieligen klinischen Studien, die nach der Präsentation der Forschungsergebnisse und vor der Verbreitung des neuen Medikamentes anfallen, zu überwinden. Weitere Beteiligungen werden geprüft.

In Anbetracht der obigen Ausführungen ist der Bundesrat der Ansicht, dass die Forderungen der Motion heute bereits erfüllt sind. Die Motion kann daher abgelehnt werden.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé :

1. de promouvoir le développement de stratégies de vaccination, la production de vaccins et la recherche sur ces derniers en Suisse ;

2. d'examiner la possibilité, pour la Suisse, de participer aux programmes internationaux de vaccination.

FederalCouncilResponseText

1. En ce qui concerne les vaccins pour lesquels un marché existe, le Conseil fédéral estime que l'industrie suisse et internationale est capable de soutenir la recherche, la production et le développement de nouvelles stratégies de vaccination et, par conséquent, en mesure de satisfaire les besoins de la population suisse.

En revanche, pour les vaccins dont la demande n'est pas suffisante pour encourager la recherche et la production industrielle, l'État peut jouer un rôle complémentaire à celui d'autres acteurs, notamment les organisations internationales, les fonds de financement, les fondations et les partenariats public/privé.

2. Dans ce domaine, la Confédération suit une approche différenciée.

S'agissant de l'aide au développement, la Direction du développement et de la coopération (DDC) a défini les domaines prioritaires concernant la politique de santé 2003-2010. Cette dernière se base sur une analyse contextuelle de l'évolution de la santé au niveau global, sur les expériences réalisées avec les pays partenaires et leur avis ainsi que sur les principes directeurs de la DDC et les documents qui en dérivent. Le secteur des vaccins ne figure pas parmi les nombreuses priorités du programme santé.

Du point de vue de la recherche, il est important que la Suisse soit intégrée dans les efforts internationaux. Ainsi, représentée par le Secrétariat d'État à l'éducation et à la recherche, est-elle récemment devenue membre du partenariat entre pays européens et pays en développement sur les tests cliniques (European & Developing Countries Clinical Trials Partnership). Ce dernier finance les tests cliniques de médicaments prometteurs, y compris des vaccins, voués aux maladies négligées comme la tuberculose et la malaria. Ces financements tentent de diminuer l'obstacle constitué par les tests cliniques, souvent très chers, qui s'interposent entre les résultats de la recherche et la diffusion de nouveaux traitements. D'autres participations sont à l'étude.

Compte tenu de ce qui précède, le Conseil fédéral estime qu'il remplit d'ores et déjà les demandes formulées par la motion. La motion peut donc être rejetée.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.