SubmittedText

Chiedo al Consiglio federale:

1. Da dove prende il DATEC tutte le risorse finanziarie necessarie ad assumere nuovo personale all'UFAC, se queste non possono essere garantite da un aumento delle tasse, ma devono provenire da fonti interne al Dipartimento? Quali settori del DATEC saranno quindi sottoposti a tagli?

2. Quali tasse ed emolumenti sono già riscossi oggi e di quanto saranno aumentati?

3. È stata analizzata la possibilità di aumentare le tasse nel settore aeronautico in modo che le as-sunzioni all'UFAC non incidano sul budget della Confederazione?

4. Se non è stato il caso, perché? Di quanto avrebbero dovuto essere aumentate le tasse per poter raggiungere questo obiettivo?

5. In quale misura si dovrebbero incrementare le tasse, se non solo i nuovi posti supplementari, ma anche tutti i costi connessi alla sicurezza aerea ricadessero sulle tasse aeronautiche secondo il prin-cipio di causalità?

6. Come valuta il Consiglio federale la tendenza, seguita da qualche tempo anche da Swiss, delle offerte di voli a prezzi scontati?

7. In questo contesto, il Collegio giudica sensato continuare a non tassare i voli interni oppure è disposto a reintrodurre, il più presto possibile, questa misura ragionevole sul piano ecologico?

8. A che punto sono le trattative sulla tassazione dei carburanti a livello internazionale?

FederalCouncilResponseText

1. Da dove prende il DATEC tutte le risorse finanziarie necessarie ad assumere nuovo personale all'UFAC, se queste non possono essere garantite da un aumento delle tasse, ma devono provenire da fonti interne al Dipartimento? Quali settori del DATEC saranno quindi sottoposti a tagli?

Secondo il decreto del Consiglio federale del 25 febbraio 2004, i costi aggiuntivi per il settore della sicurezza aerea, non coperti mediante entrate supplementari, devono essere compensati dal DATEC all'interno del budget globale delle spese. L'importo da coprire (per il 2005 ca. 17 milioni di franchi, dal 2006 ca. 7 milioni di franchi, tenendo conto delle entrate supplementari) rappresenta una voce relativamente modesta rispetto al budget globale del DATEC. Questa compensazione rientra tra le spese inerenti i trasporti pubblici, le strade nazionali, la protezione contro le piene nonché gli impianti per le acque di scarico e per lo smaltimento dei rifiuti.

2. Quali tasse ed emolumenti sono già riscossi oggi e di quanto saranno aumentati?

L'attuale riscossione degli emolumenti dell'UFAC è disciplinata dall'ordinanza sulle tasse dell'Ufficio federale dell'aviazione civile (OTA, RS 748.112.11). Le entrate annuali medie dell'UFAC ammontavano in passato a circa 8,5 milioni di franchi all'anno. In merito, va osservato che l'ultima revisione dell'OTA risale al 1995 e da allora sono state apportate solo modifiche parziali.

Attualmente, nell'ambito di una procedura di revisione totale dell'OTA, si sta elaborando uno strumento atto a migliorare il grado di copertura dei costi delle prestazioni e a permettere una fatturazione sistematica dei servizi forniti. Inoltre, la nuova OTA dovrebbe tenere conto dell'attuale deregolamentazione del mercato dei trasporti aerei e garantire una maggiore trasparenza nel calcolo delle tasse. A tale scopo, la revisione prevede l'istituzione di due nuove tasse annuali di sorveglianza relative alle concessioni di rotta e alle concessioni d'esercizio di un aeroporto nonché un generale aumento di almeno il 15 percento dei prezzi in vigore dal 1996.

Sulla base dei dati del 2003 e tenendo in considerazione l'evoluzione generale dell'aviazione civile e la nuova vigilanza sulla sicurezza operata dall'UFAC, con la nuova ordinanza sulle tasse dovrebbero essere garantite entrate supplementari dell'ordine di 4,5 - 5 milioni di franchi all'anno. La base legale necessaria per le due nuove tasse menzionate è rappresentata dalla Legge federale sulla riscossione di emolumenti e tasse nell'ambito del DATEC, attualmente in discussione all'interno dei gruppi parlamentari.

3. È stata analizzata la possibilità di aumentare le tasse nel settore aeronautico in modo che le assunzioni all'UFAC non incidano sul budget della Confederazione?

4. Se non è stato il caso, perché? Di quanto avrebbero dovuto essere aumentate le tasse per poter raggiungere questo obiettivo?

L'attuazione delle misure nel settore della sicurezza aerea costa all'UFAC circa 12,6 milioni di franchi all'anno. Oltre ai costi direttamente connessi ai salari, queste spese aggiuntive comprendono pure le uscite supplementari per le nuove infrastrutture, i costi IT relativi alla gestione della sicurezza e dei rischi nonché onorari più elevati per le "prestazioni di terzi" e le spese operative. Se questo importo dovesse essere coperto integralmente dalle tasse riscosse dall'UFAC, i nuovi emolumenti di vigilanza summenzionati per le concessioni di rotta e di esercizio di un aeroporto dovrebbero essere triplicati, con un aumento generale delle tasse attuali pari al 35 percento.

Questa possibilità, dopo essere stata esaminata nella proposta al Consiglio federale, d'intesa con i Dipartimenti DATEC e DFF viene considerata proibitiva, non realizzabile, e di conseguenza non più perseguita.

5. In quale misura si dovrebbero incrementare le tasse, se non solo i nuovi posti supplementari, ma anche tutti i costi connessi alla sicurezza aerea ricadessero sulle tasse aeronautiche secondo il principio di causalità?

L'applicazione del principio di causalità per i costi globali connessi alla sicurezza aerea comporterebbe tasse di sorveglianza per le concessioni di rotta e di esercizio di un aeroporto quattro volte superiori, con un aumento generale delle tasse attuali tra il 40-50 percento. In merito va osservato che l'UFAC, in qualità di Ufficio amministrativo, non dispone di un sistema di contabilità complessiva. Il calcolo dei costi globali per la sicurezza aerea risulta quindi molto difficile e incompleto; tuttavia, i costi presentati si basano su dati e supposizioni per quanto possibile realistici.

Date queste premesse, con un aumento del 300 - 400 percento degli emolumenti, i trasporti aerei svizzeri non sarebbero più competitivi rispetto alle compagnie estere e ciò comporterebbe ripercussioni negative sull'economia del Paese.

6. Come valuta il Consiglio federale la tendenza, seguita da qualche tempo anche da Swiss, delle offerte di voli a prezzi scontati?

La tendenza ad offrire voli a prezzi scontati deriva dal fatto che nel 1997 è stato abrogato l'obbligo di approvazione delle tariffe di volo da parte dello Stato e dall'opportunità di fissare liberamente i prezzi all'interno del mercato europeo. Queste due circostanze hanno generato una liberalizzazione dei prezzi dei biglietti aerei e una corrispondente necessità di mercato orientata ad offrire voli ecomicamente vantaggiosi. Le nuove compagnie aeree, che offrono biglietti a volte a prezzi molto bassi e "stracciati", possono garantire simili offerte grazie alla loro struttura dei costi molto limitata e a una strategia di servizio minimo ed essenziale fornito a bordo degli aerei. Queste offerte spettacolari (limitate a un determinato numero di posti) fungono inoltre da veicolo promozionale. Per poter conquistare una quota di mercato in questo settore, rimanendo competitivi, ed assicurare una buona percentuale di posti occupati negli aerei, oggigiorno anche la maggioranza delle compagnie ben posizionate nel mercato offre sui propri voli un numero limitato di posti a prezzi estremamente convenienti. Simili prezzi scontati assumono inoltre per le compagnie di bandiera un importante ruolo di marketing.

Anche Swiss quindi, che non può sottrarsi alle pressioni del mercato, offre biglietti a prezzi vantaggiosi, in particolare per i voli europei. Queste offerte sottostanno tuttavia a determinate restrizioni: sono generalmente limitate nel tempo, nel numero di posti e a certe destinazioni. Si presume che queste particolari offerte continueranno anche in futuro.

7. In questo contesto, il Collegio giudica sensato continuare a non tassare i voli interni oppure è disposto a reintrodurre, il più presto possibile, questa misura ragionevole sul piano ecologico?

I carburanti utilizzati per il rifornimento dei velivoli impiegati nel traffico di linea sono, a determinate condizioni, esenti da tasse. Secondo l'articolo 33 dell'ordinanza sull'imposizione degli oli minerali (OIOm, RS 641.611), questa disposizione vale soprattutto per i voli regolari con destinazione dell'estero. I voli interni invece, in linea di massima, sottostanno in Svizzera all'imposta sugli oli minerali. I carburanti sono esenti da tasse solo per i voli interni tra aerodromi svizzeri che permettono la corrispondenza con un volo in provenienza dall'estero o a destinazione dell'estero.

In virtù dell'articolo 2, capoverso 3 della legge sul CO2 (RS 641.71), il Consiglio federale si impegna a favore di una limitazione delle emissioni derivanti dai carburanti per aerei utilizzati nei voli internazionali e la disciplina mediante accordi internazionali. Le eventuali misure che mirano ad abolire l'esenzione fiscale o a limitare le emissioni devono essere adottate nell'ambito di accordi internazionali. In merito va rilevato che la Svizzera, in occasione dell'ultima assemblea generale dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale OACI, ha (nuovamente) proposto di abrogare l'esenzione fiscale nel traffico aereo internazionale.

8. A che punto sono le trattative sulla tassazione dei carburanti a livello internazionale?

La Svizzera, da sola, non può affrontare e risolvere il problema globale dei mutamenti climatici derivanti dal traffico aereo. Il nostro Paese però, in seno all'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale OACI, ha sempre lanciato o sostenuto proposte a favore di una tassa sui carburanti utilizzati dagli aerei; l'ultima volta, per esempio, in occasione dell'assemblea generale OACI dell'autunno 2001. Nell'organismo dell'ambiente CAEP (Comitee on Aviation Environmental Protection) dell'OACI, la Svizzera si adopera a favore di ulteriori riduzioni delle emissioni (soprattutto di CO2 e di NOx).

Risposta del Consiglio federale.