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Le Conseil fédéral a été chargé par le postulat 20.3874 de présenter un rapport sur l'accessibilité des transports publics pour les personnes handicapées.

1) Selon le rapport, des lacunes sont prévisibles dans la mise en œuvre de la LHand dans les délais impartis. Quelles mesures concrètes sont prises par la Confédération et commandées aux cantons et aux communes pour combler les lacunes ?

2) L'information à la clientèle et l'émission automatisée des billets devaient être adaptées dès la fin 2013. Où cette exigence n'est-elle pas remplie et quelles mesures concrètes sont prises pour combler les lacunes existantes, qui devraient être éliminées depuis dix ans ?

3) Selon le rapport, cette énumération n'est pas exhaustive. Outre les coûts économiques, les intérêts de la protection de l'environnement, de la nature et du patrimoine ou les exigences de la sécurité du trafic et de l'exploitation, quelles autres raisons peuvent influencer la proportionnalité ?

4) Combien d'arrêts du trafic ferroviaire peuvent être utilisés de manière autonome et spontanée par des personnes à mobilité réduite. Combien d'arrêts peuvent être utilisés de manière autonome et spontanée par des personnes ayant une déficience visuelle et quels critères doivent être remplis à cet égard ?

5) L'estimation selon laquelle il n'est pas possible de se prononcer sur 42% des arrêts de bus se base sur les réponses de 14 cantons seulement. Le Conseil fédéral est-il d'avis qu'il est possible d'en déduire un état des lieux pertinent ?

6) Seuls 33% des arrêts de bus seront conformes à la LHand fin 2023, malgré un délai de mise en œuvre de 20 ans. Le Conseil fédéral est-il également d'avis que cet aspect doit être davantage pris en compte et explicitement mentionné dans la révision partielle de la LHand ?

7) Une proportion non négligeable d'arrêts de bus et de tram ne répondra pas aux exigences de la LHand en matière d'utilisation autonome. Quelles exigences concrètes ont été examinées pour les personnes handicapées de la vue ?

8) Le plus grand besoin d'action se situe au niveau des arrêts de bus. Les adaptations pour lesquelles on n'a pas vraiment de vue d'ensemble continueront à être réalisées au-delà de 2023. Dans ces cas, des plans de mise en œuvre et de financement ont-ils été exigés, comme pour l'infrastructure ferroviaire, et comment s'effectuent le suivi et le contrôle de la mise en œuvre ?

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1. Les lacunes déterminantes se situent au niveau des points d’arrêt ferroviaires et des arrêts de bus.

Les gestionnaires d’infrastructure sont responsables de la mise en œuvre de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand ; RS 151.3) dans les gares. Comme la Confédération est responsable du financement de l’infrastructure ferroviaire, l’Office fédéral des transports (OFT) a lancé dès 2017 un programme LHand dans le domaine des gares. Là où la mise en œuvre est retardée, les gestionnaires d’infrastructure concernés doivent d’une part proposer des mesures transitoires au plus tard à partir du 1er janvier 2024 jusqu’à la mise en service de chaque installation adaptée trop tardivement. D’autre part, ils doivent accélérer la mise en œuvre de la construction et la réaliser le plus rapidement possible dans le cadre des moyens financiers disponibles.

En ce qui concerne les arrêts de bus, la souveraineté et la compétence sont du ressort des cantons ou des communes.

2. Le postulat 20.3874 « Accessibilité des transports publics pour les personnes en situation de handicap » se concentre sur les mesures qui, selon la LHand, doivent être mises en œuvre d’ici à la fin de 2023 et non sur celles pour lesquelles le délai était déjà fixé à fin 2013. Néanmoins, lors de son enquête, l’OFT a également interrogé sommairement les entreprises sur la mise en œuvre de l’information à la clientèle. Comme indiqué dans le rapport du Conseil fédéral, on peut affirmer que toutes les mesures d’information des clients sont de facto mises en œuvre.

3. Les dépenses économiques en particulier, mais aussi les intérêts de la protection de l’environnement, de la nature ou du patrimoine ainsi que ceux de la sécurité d’exploitation sont les facteurs déterminants qui influencent la proportionnalité conformément à la prescription légale. Sur l’autre plateau de la balance se trouve l’avantage attendu pour les personnes à mobilité réduite. Le volume de passagers, d’une part, et les besoins avérés (par ex. proximité des institutions pour personnes handicapées et personnes âgées), d’autre part, sont les facteurs relatifs à cet avantage attendu.

4. Selon le rapport d’état 2022 de l’OFT sur l’adaptation des gares, 1094 arrêts sur un total d’environ 1800 seront adaptés au niveau de la construction d’ici à l’expiration du délai légal, fin 2023. Ainsi, la part des passagers qui peuvent voyager de manière autonome et spontanée augmentera à 82 % d’ici à la fin de 2023. Pour tous les projets dont le début des travaux est prévu après cette date, l’OFT a demandé et obtenu des calendriers et des plans de financement contraignants. Cela permet de garantir qu’il n’y aura pas de retards supplémentaires. La sécurité de la planification a ainsi pu être nettement améliorée au cours des dernières années. L’OFT attend des entreprises qu’elles procèdent à des mises en service partielles jusqu’à celles des installations transformées avec du retard ou qu’elles proposent des mesures transitoires telles qu’une aide sur place et, dans des cas spécifiques, des offres de navettes.

Les mesures essentielles pour les personnes en situation de handicap visuel (information pour la clientèle accessible aux malvoyants, marquages tactilo-visuels) sont aujourd’hui en grande partie mises en œuvre, de sorte qu’une utilisation autonome est dans l’ensemble possible pour ces personnes.

5./ 6./ 8. La souveraineté et la compétence en matière de planification, de réalisation, de fi-nancement et d’autorisation des arrêts de bus incombent aux cantons et aux communes. Les mesures visant à accélérer et à combler le plus possible les lacunes en ce qui concerne le délai d’adaptation qui échoit fin 2023 sont du ressort de ces derniers.

7. Les mesures définies dans les dispositions d’exécution du droit fédéral pour un aménage-ment sans obstacles des transports publics permettent une utilisation autonome également pour les personnes en situation de handicap visuel. Là où ces mesures ne peuvent pas être mises en œuvre avec un effort proportionné, le personnel doit proposer une aide, y compris, bien entendu, aux voyageurs malvoyants (art. 3, al. 2, de l’ordonnance sur les aménagements visant à assurer l’accès des personnes handicapées aux transports publics ; RS 151.34).