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Le Conseil fédéral est chargé de prendre des mesures pour internaliser les coûts sur la santé et sur l'environnement du transport motorisé.

Les coûts d'environnement et de santé du transport motorisé en Suisse s'élèvent à 12,1 milliards de Francs par année, dont 3,9 par la pollution d'air, 2,6 par le bruit, 2,7 par les gaz à effet de serre, ainsi que 2,9 par d'autres effets, notamment des impacts sur les habitats naturels, les sols et les processus de production (2016, Source : ARE/OFS), (s'y ajoutent 10,0 milliards de Francs provenant des accidents.) Actuellement, moins de 1 % de ces coûts sont internalisés par les usagers des transports.

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Selon les chiffres les plus récents, qui datent de 2017, les coûts externes des transports ont atteint près de 13,4 milliards de francs. Environ 71 % de ces coûts sont dus au trafic routier motorisé privé. Ils sont engendrés par des accidents de même que par des dommages causés à la santé et à l'environnement et sont à la charge de tiers, de la collectivité ou des générations futures. Le Conseil fédéral est d'avis que les coûts doivent être assumés autant que faire se peut par ceux qui les occasionnent, étant donné que l'internalisation de coûts externes réduit les fausses incitations.

Avec l'introduction, en 2001, de la redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP), c'est dans le trafic lourd qu'une première étape a été franchie. Ainsi, et pour la première fois au monde, une internalisation de coûts externes a été mise en oeuvre avec succès sous la forme d'une taxe pour l'utilisation des routes dépendant des émissions et applicable à l'ensemble du pays. D'autre part, il existe dans le trafic ferroviaire des prix du sillon dépendant du bruit. Par ailleurs, la Confédération a déjà édicté des prescriptions strictes relatives aux émissions de CO2 des véhicules neufs. Elle favorise les véhicules peu polluants et encourage le trafic piétonnier et cycliste.

Le Conseil fédéral entend franchir des étapes supplémentaires visant à ce que les usagers de la route s'acquittent des coûts qu'ils génèrent. Par conséquent, il examine d'autres mesures, en réponse au postulat 19.3949 " Contribution des transports à la protection du climat ", en vue d'améliorer la situation dans le domaine du climat. Il tranchera sur la suite de la procédure sur la base de cet examen.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di prendere misure per internalizzare i costi per la salute e l'ambiente dei mezzi di trasporto motorizzati. In Svizzera i costi per l'ambiente e la salute determinati dai mezzi di trasporto motorizzati ammontano a 12,1 miliardi di franchi l'anno, di cui 3,9 miliardi ascrivibili all'inquinamento atmosferico, 2,6 miliardi al rumore, 2,7 miliardi ai gas a effetto serra e 2,9 miliardi ad altri fattori, in particolare l'impatto sugli habitat naturali, sul terreno e sui processi di produzione (2016, fonte: ARE/UST) (cui si aggiungono 10,0 miliardi di franchi derivanti dagli incidenti). Attualmente, meno dell'1 % dei suddetti costi sono sostenuti dagli utenti di questi mezzi di trasporto.

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Secondo le ultime cifre del 2017 i costi esterni del traffico ammontano a circa 13,4 mld di franchi, di cui il 71 % circa è da ricondurre al traffico stradale motorizzato privato. Essi derivano dagli incidenti così come dai danni arrecati all'ambiente e alla salute e sono a carico di terzi, della collettività o delle generazioni future. Il Consiglio federale è d'accordo che tali costi debbano essere sostenuti il più possibile da chi li ha causati, perché è attraverso la cosiddetta internalizzazione dei costi che si possono limitare i falsi incentivi.

Un primo passo è stato fatto nel 2001 con l'introduzione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), che ha permesso per la prima volta nel mondo di internalizzare, con ottimi risultati, i costi esterni attraverso una tassa nazionale per l'utilizzo della rete stradale commisurata alle emissioni. Nel traffico ferroviario esistono i prezzi delle tracce commisurati alle emissioni foniche prodotte. Inoltre la Confederazione ha già emanato prescrizioni severe sulle emissioni di CO2 per i veicoli nuovi, favorisce i veicoli a basse emissioni e promuove il traffico pedonale e ciclabile.

Il Consiglio federale intende intraprendere ulteriori passi per fare in modo che gli utenti della strada si assumano i costi da essi stessi prodotti. In risposta al postulato 19.3949 "Il settore dei trasporti deve contribuire alla protezione del clima" sta infatti valutando nuove misure per migliorare la situazione in ambito climatico. Sulla base di questi chiarimenti deciderà come procedere in seguito.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, das Automobilsteuergesetz (AStG, SR 641.51) dahingehend zu revidieren, dass Personenwagen mit höherem Gewicht, die entsprechend die Umwelt stärker verschmutzen und klimaschädlicher sind, steuerlich nicht bessergestellt sind als leichtere Fahrzeuge. Artikel 13 AStG ist wie folgt zu ändern: Die Steuer beträgt durchschnittlich 4 Prozent. Der Steuersatz für Personenwagen wird nach Fahrzeuggewicht festgelegt. Elektroautos sind gemäss Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe d der Automobilsteuerverordnung von der Steuer befreit.

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Mit der am 1. Januar 1997 eingeführten Automobilsteuer wurden die früheren Fiskalzölle auf Automobilen und ihren Teilen haushaltneutral durch eine besondere Verbrauchssteuer ersetzt. Umwelt- oder Gesundheitsaspekte wurden bei der Ausgestaltung der Steuer nicht berücksichtigt. Allerdings sind heute Elektroautomobile nach Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe d der Automobilsteuerverordnung (AStV, SR 641.511) von der Automobilsteuer befreit.

Am 13. Dezember 2019 hat der Bundesrat das UVEK und das EFD beauftragt, bis Ende 2021 eine Konzeption zur langfristigen Sicherung der Einnahmen für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten. Mit dieser Konzeption sollen die Mineralölsteuer und allenfalls weitere Verkehrsabgaben, darunter die Automobilsteuer, durch eine fahrleistungsabhängige Abgabe abgelöst werden. Der Bundesrat erachtet eine Änderung des Automobilsteuergesetzes im jetzigen Zeitpunkt deshalb nicht als zielführend.

Zudem ist festzuhalten, dass bereits die abgeschriebene Standesinitiative des Kantons Bern (05.309 "Differenzierung der Motorfahrzeugsteuer auf Bundesebene") ein ähnliches Ziel wie die vorliegende Motion verfolgte. Sie verlangte für die Automobilsteuer ein Bonus-Malus-System zur Förderung energieeffizienter und umweltfreundlicher Fahrzeuge. Die Kommission des Ständerates begründete den Abschreibungsantrag in der Wintersession 2012 mit der am 1. Juli 2012 im Rahmen des Bundesgesetzes über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz, SR 641.71) erfolgten Einführung von CO2-Emissionsvorschriften für neue Personenwagen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral révise la loi fédérale sur l'imposition des véhicules automobiles (641.51) afin d'éviter que des voitures de tourisme plus lourdes, et par conséquent plus polluantes et nuisibles au climat, soient moins pénalisées que des véhicules plus légers. Il modifie comme suit l'art. 13 de Limpauto : l'impôt s'élève en moyenne à 4 %. Le taux pour les voitures de tourisme est calculé en fonction du poids du véhicule. Conformément à l'art.1 de l'Ordonnance sur l'imposition des véhicules automobiles, al. 1, let. d, les voitures électriques sont exonérées.

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L'impôt sur les véhicules automobiles introduit le 1er janvier 1997 a remplacé les droits fiscaux sur les automobiles et leurs parties par un impôt à la consommation spécial sans incidence budgétaire. Les aspects environnementaux ou sanitaires n'ont pas été pris en compte dans la conception de l'impôt. Toutefois, les voitures électriques sont aujourd'hui exonérées de l'impôt sur les véhicules automobiles en vertu de l'art. 1, al. 1, let. d, de l'ordonnance sur l'imposition des véhicules automobiles (Oimpauto ; RS 641.511).

Le 13 décembre 2019, le Conseil fédéral a chargé le DETEC et le DFF d'élaborer un concept visant à garantir à long terme les recettes pour le financement des infrastructures de transport. Ce projet vise à remplacer l'impôt sur les huiles minérales et, le cas échéant, d'autres redevances sur la circulation, dont l'impôt sur les véhicules automobiles, par une redevance liée au kilométrage. Le Conseil fédéral estime donc qu'une modification de la loi sur l'imposition des véhicules automobiles n'est actuellement pas appropriée.

Il convient en outre de noter que l'initiative, aujourd'hui classée, du canton de Berne (05.309 "Différenciation de l'impôt sur les véhicules à moteur au niveau fédéral") poursuivait déjà un but similaire à celui de la présente motion. Elle exigeait pour l'impôt sur les véhicules automobiles un système de bonus-malus destiné à promouvoir des véhicules plus efficients sur le plan énergétique et plus respectueux de l'environnement. La commission du Conseil des États a justifié la proposition de classement lors de la session d'hiver 2012 par l'introduction le 1er juillet 2012 des prescriptions relatives aux émissions de CO2 appliquées aux voitures de tourisme neuves dans le cadre de la loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2 (loi sur le CO2 ; RS 641.71).

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è invitato a rivedere la legge federale del 21 giugno 1996 sull'imposizione degli autoveicoli (LIAut; RS 641.51), al fine di evitare che le autovetture più pesanti, e di conseguenza più inquinanti e nocive per il clima, siano meno penalizzate rispetto a quelle più leggere. Di conseguenza, il Consiglio federale deve modificare l'articolo 13 LIAut come segue: "L'imposta è in media del 4 per cento". L'aliquota per le autovetture è calcolata in funzione del peso del veicolo. Conformemente all'articolo 1 capoverso 1 lettera d dell'ordinanza del 20 novembre 1996 sull'imposizione dei veicoli (OIAut; RS 641.511), gli autoveicoli elettrici sono esenti dall'imposta.

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L'imposta speciale sui veicoli introdotta il 1° gennaio 1997 senza incidenza sul bilancio aveva sostituito i precedenti dazi fiscali sugli autoveicoli e sulle loro parti. Nel calcolo dell'imposta non era stato tenuto conto degli aspetti ambientali e sanitari. Tuttavia, attualmente, gli autoveicoli elettrici sono esenti dall'imposta conformemente all'articolo 1 capoverso 1 lettera d dell'ordinanza del 20 novembre 1996 sull'imposizione degli autoveicoli (OIAut, RS 641.511).

Il 13 dicembre 2019, il Consiglio federale ha incaricato il DATEC e il DFF di elaborare, entro la fine del 2021, un piano concernente la sicurezza a lungo termine delle entrate per il finanziamento dell'infrastruttura di trasporto. Tale piano è inteso a sostituire l'imposta sugli oli minerali ed eventuali altre tasse sulla circolazione, tra le quali l'imposta sugli autoveicoli, con una tassa chilometrica. Il Consiglio federale non ritiene per ora opportuna una modifica della legge federale sull'imposizione degli autoveicoli.

Inoltre va ricordato che già l'iniziativa cantonale del Cantone di Berna tolta dal ruolo (05.309 "Differenziazione dell'imposta sugli autoveicoli a livello federale") perseguiva un obiettivo simile alla presente mozione. Infatti, chiedeva l'adozione di un sistema bonus-malus per l'imposta sugli autoveicoli, che incentivasse l'acquisto di veicoli ad alta efficienza energetica e meno inquinanti. Nella sessione invernale 2012, la Commissione del Consiglio di Stato ha motivato la proposta di stralcio con l'introduzione, il 1° luglio 2012, delle prescrizioni sulle emissioni di CO2 per le automobili nuove nell'ambito della legge del 23 dicembre 2011 sul CO2 (RS 641.71).

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird aufgefordert, die Strategie "Digitale Schweiz" aufgrund der während der Epidemie gesammelten Erfahrungen zu aktualisieren. Der Bericht soll die Risiken und Chancen der vermehrten Nutzung der digitalen Hilfsmittel im beruflichen und privaten Rahmen aufzeigen, insbesondere in den Bereichen Arbeit, Bildung, Gesundheit und Datenschutz.

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Diesen Fragen wird bei der Umsetzung der Strategie "Digitale Schweiz", die derzeit überarbeitet wird, Rechnung getragen.

Der Bundesrat beantragt die Annahme des Postulates.
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Nous demandons au Conseil fédéral de mettre à jour la Stratégie Suisse numérique sur la base des expériences accumulées pendant l'épidémie. Le rapport doit mettre en évidence les risques et les chances d'une utilisation accrue des outils dans le cadre professionnel et privé, en particulier sous l'angle du travail, de l'éducation, de la santé et de la protection des données.

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Ces questions seront prises en compte dans le cadre de la mise en oeuvre de la Stratégie " Suisse numérique ", qui est en cours d'actualisation.

Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Chiediamo al Consiglio federale di aggiornare la Strategia Svizzera digitale sulla base delle esperienze acquisite durante l'epidemia. Il rapporto deve evidenziare i rischi e le opportunità di un maggiore utilizzo degli strumenti digitali nel contesto professionale e privato, in particolare dal punto di vista del lavoro, dell'educazione, della salute e della protezione dei dati.

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Queste domande saranno trattate nel quadro dell'attuazione della strategia "Svizzera digitale", attualmente in fase di aggiornamento.

Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, bei Arbeitnehmenden mit einem Brutto-Monatslohn bis rund 4000 Franken (auf 100%) die COVID-Kurzarbeitsentschädigung auf 100 Prozent ihres Lohnes zu setzen.

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Ziel der Kurzarbeitsentschädigung (KAE) ist nicht die Existenzsicherung der Arbeitnehmenden. Mit der KAE soll einzig die Ganzarbeitslosigkeit der Arbeitnehmenden, deren Arbeit vorübergehend reduziert oder suspendiert ist, verhindert werden; die Betriebe können so ihre Arbeitskräfte behalten. Dies unterscheidet die KAE von der Sozialhilfe, die nach dem Bedarfsprinzip funktioniert und dafür sorgt, dass in jedem Fall ein Existenzminimum gewährleistet ist. Für Stellensuchende mit besonders tiefem Einkommen sollen sich die Leistungen der Arbeitslosenversicherung und diejenigen der Sozialhilfe gegenseitig ergänzen.

Aufgrund der Pandemie und der zur Eindämmung der Ausbreitung des Virus angeordneten Massnahmen mussten Schweizer Unternehmen in sehr grossem Umfang auf das Instrument der Kurzarbeit zurückgreifen, um Entlassungen zu vermeiden. Der Bundesrat hat der ausserordentlichen Situation Rechnung getragen, indem er bis zum 31. August 2020 den Anspruch auf KAE ausgeweitet und bis zum 31. Dezember 2020 die Beantragung vereinfacht hat. Unter anderem hat der Bundesrat beschlossen, dass die Einkünfte aus Zwischenbeschäftigungen während dem KAE-Bezug bei der KAE nicht abgezogen werden. Es steht somit allen Bezügerinnen und Bezügern die Möglichkeit offen, durch entsprechende Beschäftigungen ihr Einkommen markant - sogar über ihren bisherigen Lohn hinaus - zu erhöhen. Würden die Forderungen der Motion erfüllt, käme dies einer Bevorzugung gewisser Einkommensklassen und einer Ungleichbehandlung innerhalb der Anspruchsgruppen der KAE gleich.

Durch die Verabschiedung dieser in der Motion vorgeschlagenen Massnahme würden die Ausgaben für KAE um schätzungsweise rund 3 Prozent erhöht.

Die Erhöhung der Beteiligung des Bundes um 6 Milliarden Franken gemäss Artikel 8 der COVID-19-Verordnung Arbeitslosenversicherung (SR 837.033) reicht nicht aus, um die gesamten Zusatzkosten der ALV zu decken. Um die Aktivierung der Schuldenbremse (gemäss Art. 90c Abs. 1 des Arbeitslosenversicherungsgesetzes AVIG; SR 837.0) zu vermeiden, unterbreitet der Bundesrat den beiden Räten eine Revision des AVIG, die eine Zusatzfinanzierung der ALV zur Deckung der Kosten der KAE vorsieht. Die Botschaft wird durch ein dringliches Verfahren in der Herbstsession 2020 behandelt. Damit werden die durch die hohe Nachfrage nach KAE und deren Ausweitung auf weitere Anspruchsgruppen im Jahr 2020 entstandenen Kosten gedeckt.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
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Le Conseil fédéral est chargé, dans le cas des personnes ayant un salaire mensuel brut ne dépassant pas 4000 francs environ (pour un poste à plein temps), de fixer à 1,0 % du salaire l'indemnité en cas de réduction de l'horaire de travail versée suite à la pandémie de COVID-19.

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Le chômage partiel (ou réduction de l'horaire de travail [RHT]) n'a pas pour but d'assurer un minimum vital au travailleur.

Il vise uniquement à prévenir le chômage complet du travailleur dont l'activité est momentanément réduite ou suspendue et à permettre à l'entreprise de conserver sa force de travail. Il se distingue de l'aide sociale, qui fonctionne selon le principe de la couverture des besoins et garantit le minimum vital à tout un chacun. Les prestations de l'assurance-chômage et celles de l'aide sociale sont appelées à se compléter pour les chômeurs aux revenus les plus faibles.

En raison de la pandémie et des mesures sanitaires adoptées en vue de ralentir sa propagation, les entreprises suisses ont dû massivement recourir à l'instrument du chômage partiel afin d'éviter les licenciements. Le Conseil fédéral a tenu compte de la situation extraordinaire en étendant le droit à la RHT jusqu'au 31 août 2020 et en simplifiant la demande d'indemnité jusqu'au 31 décembre 2020. Le Conseil fédéral a notamment décidé de ne pas déduire de l'indemnité en cas de RHT les revenus issus d'occupations provisoires durant la période d'indemnisation. Ainsi, tous les bénéficiaires ont la possibilité, grâce à de telles occupations, d'augmenter leur revenu de façon significative, même au-delà du salaire qu'ils réalisaient jusque-là. Mettre en oeuvre la motion reviendrait donc à avantager certaines classes de revenu et à créer des inégalités au sein des groupes cibles de l'indemnité en cas de RHT.

L'adoption d'une mesure supplémentaire telle que celle proposée dans la motion augmenterait les dépenses engendrées par la RHT d'environ 3 %.

L'augmentation de la participation de la Confédération de 6 milliards de francs telle qu'elle figure à l'art. 8 de l'ordonnance COVID-19 assurance-chômage (RS 837.033) n'est pas suffisante pour couvrir l'ensemble des coûts supplémentaires de l'assurance-chômage. Afin d'éviter l'activation du mécanisme de frein à l'endettement (art 90c de la loi sur l'assurance-chômage [LACI ; RS 837.0]), le Conseil a soumis une révision de la loi sur l'assurance-chômage (LACI ; RS 837.0) aux Chambres en août 2020, prévoyant un financement supplémentaire de l'assurance-chômage à hauteur des coûts entrainés par la RHT. Cela couvrira ainsi la forte demande d'indemnisation et l'élargissement de l'indemnité à des groupes cibles supplémentaires pour l'année 2020.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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L'obiettivo dell'indennità per lavoro ridotto (ILR) non è quello di garantire il sostentamento dei lavoratori. L'ILR è concepita unicamente per evitare che i lavoratori il cui lavoro è temporaneamente ridotto o sospeso si ritrovino in disoccupazione totale; le aziende possono così mantenere i loro collaboratori. In questo l'ILR si distingue dall'aiuto sociale, strumento impostato invece sul principio del bisogno e finalizzato a garantire in ogni caso un minimo esistenziale.

Per le persone in cerca d'impiego che percepiscono un reddito particolarmente basso le prestazioni dell'assicurazione contro la disoccupazione e quelle dell'aiuto sociale devono potersi integrare a vicenda.

A causa della pandemia e delle misure sanitarie imposte per contenere la diffusione del virus, le aziende svizzere hanno dovuto fare ampio ricorso all'ILR per evitare il licenziamento dei loro collaboratori. Il Consiglio federale ha tenuto conto della situazione straordinaria estendendo fino al 31 agosto 2020 il diritto all'ILR e semplificando la procedura di domanda fino al 31 dicembre 2020. L'Esecutivo ha tra l'altro deciso che le entrate da occupazioni provvisorie svolte durante il periodo di riscossione dell'ILR non devono essere dedotte. Con un'occupazione provvisoria tutti i beneficiari dell'ILR hanno quindi la possibilità di percepire un reddito nettamente più elevato, addirittura superiore al loro stipendio abituale. Attuare la mozione significherebbe favorire singole classi di reddito a scapito di altre e creare così disparità di trattamento all'interno dei gruppi di beneficiari.

Adottando la misura chiesta dall'autrice della mozione, le spese per l'ILR crescerebbero del tre per cento circa.

La partecipazione della Confederazione, aumentata di sei miliardi di franchi in virtù dell'articolo 8 dell'ordinanza COVID-19 assicurazione contro la disoccupazione (RS 837.033), non basta a coprire tutti i costi supplementari dell'AD. Per evitare di attivare il freno all'indebitamento (secondo l'art. 90c cpv. 1 della legge sull'assicurazione contro la disoccupazione [LADI; RS 837.0]), il Consiglio federale ha sottoposto alle due Camere ad agosto 2020 una revisione della LADI che prevede un finanziamento supplementare dell'AD per la copertura dei costi dell'ILR. In questo modo potranno essere coperti i costi risultanti dalla forte domanda di ILR e dalla sua estensione a ulteriori gruppi di beneficiari nel corso del 2020.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament einen Entwurf vorzulegen, mit dem das Recht auf Barzahlung in der Bundesverfassung verankert und auf Gesetzesstufe verbindlicher ausgestaltet werden soll.

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In den Stellungnahmen des Bundesrats zur Interpellation 18.3961 sowie zum Postulat 18.4399 wurde dargelegt, dass in der Schweiz der Bargeldumlauf über die vergangenen Jahre stets zugenommen hat und bis zum Ausbruch der Corona-Pandemie keine grösseren Tendenzen für eine deutliche Verdrängung des Bargelds auszumachen waren. Die Erhebungen zum Notenumlauf legen nahe, dass Corona-bedingt die Nachfrage nach Bargeld im Bereich der kleinen Stückelungen abgenommen hat. Zurzeit ist es jedoch noch verfrüht zu sagen, ob dies nur ein vorübergehender oder dauerhafter Effekt ist. Ferner wird das Bargeld von der Bevölkerung nicht nur als Zahlungsmittel, sondern auch als Wertaufbewahrungsmittel verwendet. Erfahrungen aus der Vergangenheit zeigen, dass die Nachfrage nach Bargeld in Krisenzeiten tendenziell steigt.

Grundsätzlich hat der Bundesrat keine Präferenzen im Hinblick auf die Wahl der Zahlungsmittel (Bargeld, Kartenzahlungen oder weitere digitale Zahlungsmittel). Er erachtet es als zweckmässig und ökonomisch effizient, die Wahl der Zahlungsmittel der freien Entscheidung der privaten Haushalte und Unternehmen zu überlassen.

Entsprechend ist der gesetzliche Auftrag an die SNB formuliert. Gemäss Artikel 5 des Nationalbankgesetzes (NBG, SR 951.11), hat die SNB die Aufgabe, sowohl die Bargeldversorgung zu gewährleisten als auch das Funktionieren bargeldloser Zahlungssysteme zu erleichtern und zu sichern. Massgebend für die Ausgabe der Banknoten sind einzig die Bedürfnisse des Zahlungsverkehrs (Art. 7 Abs. 1 WZG). Für das Bargeld (Münzen und Banknoten) besteht im gesetzlich umschriebenen Umfang eine Annahmepflicht (Art. 3 WZG). Dabei handelt es sich um dispositives Recht, d. h. bei Einverständnis beider Vertragsparteien kann von dieser Regelung abgewichen werden und z.B. Kartenzahlung vereinbart werden. Der Bundesrat ist unverändert der Ansicht (vgl. Stellungnahme des Bundesrats zur Interpellation 18.3961 sowie zum Postulat 18.4399), dass es keine überzeugenden Gründe gibt, diese Vertragsfreiheit einzuschränken.

Aufgrund dieser Erwägungen erachtet es der Bundesrat zurzeit nicht als sinnvoll, das Recht auf Barzahlung auf Verfassungsstufe zu verankern bzw. auf Gesetzesstufe in zwingendes Recht zu überführen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.