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Zwei Jahre nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, also im Jahr 2019, soll das Verlagerungsziel, die Umsetzung der Alpen-Initiative, erreicht werden. Danach dürfen jährlich nur noch 650 000 LKW die Alpen auf der Strasse durchqueren. Heute sind es 1,2 Millionen LKW jährlich, der grösste Teil davon überquert die Grenze im Raum Basel. Bei der prognostizierten jährlichen Zunahme des Güterverkehrs von 2 bis 3 Prozent wird ihre Zahl auf etwa 1,55 Millionen pro Jahr wachsen. Entsprechend wird die Bahn zusätzlich die Ladungen von jährlich 900 000 LKW übernehmen müssen.

Ein Güterzug mit einer üblichen Länge von 600-700 Metern kann die Wechselbehälter von rund 40 LKW transportieren. Für 900 000 LKW sind somit jährlich rund 30 000 zusätzliche Güterzüge erforderlich (Annahme: 75 Prozent Auslastung). Pro Tag und Richtung ergibt dies 50 zusätzliche Güterzüge.

Bei einer gleichmässigen Verteilung über 24 Stunden braucht es also zwei zusätzliche Trassen pro Stunde und Richtung. An Spitzentagen könnte der Bedarf gut doppelt so hoch sein.

1. Kann der Bundesrat den dargelegten Mehrbedarf an Zügen und Trassen bestätigen? Von welchen Zahlen geht er aus? Auf welche Grundlagen stützt sich seine Berechnung?

2. Wie wird dieser zusätzliche Güterverkehr abgewickelt? Welche Anteile Rola, UKV und Wagenladungen sind dabei geplant?

3. Sind die Kapazitäten auf dem Schienennetz in Nord-Süd-Richtung von Grenze zu Grenze ausreichend, um diesen Mehrverkehr an Güterzügen aufnehmen zu können (bei gleichzeitiger Verdichtung des Regional- und Fernverkehrs)?

4. Wo entstehen Engpässe im Schienennetz?

5. Mit welchen Massnahmen werden diese behoben?

6. In welchem Zeitraum wird die Schienen-Infrastruktur angepasst und ausgebaut?

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Der Bundesrat beantwortet die Fragen der Interpellation wie folgt:

1. Der Bund geht in seinen Planungen für den Zeithorizont 2030 von zwei zusätzlich nötigen Trassen pro Stunde und Richtung für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene bis 2020 aus. Er berücksichtigt dabei auch eine Effizienzsteigerung der Transportunternehmungen, indem die möglichen Zugslängen vermehrt ausgenutzt werden, sowie eine höhere Auslastung der Züge. Insgesamt sehen die Planungen des Bundes deshalb einen Ausbau auf neun alpenquerende Trassen je Stunde und Richtung für den Güterverkehr auf der Gotthard-Achse und der Lötschberg-Simplon-Achse vor. Der Bund stützt sich dabei auf die Perspektiven des schweizerischen Güterverkehrs bis 2030 des UVEK und spezielle Untersuchungen und Studien, die für Bahn 2030 in Zusammenarbeit mit den Transportunternehmungen erarbeitet wurden.

2. Der Bund geht davon aus, dass drei der neun stündlichen Trassen für den Güterverkehr über die Lötschberg-Simplon-Achse verkehren. Von den übrigen sechs Trassen am Gotthard verkehren vier über Chiasso und zwei über Luino (I). Die aktuelle Planung geht von rund zwei Dritteln unbegleitetem kombinierten Verkehr (UKV) und einem Drittel Wagenladungsverkehr und rollende Landstrasse (Rola) aus. Ausgehend von den heutigen Anteilen bedeutet dies, dass für den UKV mit dem grössten Mengenwachstum gerechnet wird.

3. Die bisher beschlossenen Massnahmen genügen, um den prognostizierten und mit Erreichen des Verlagerungsziels anfallenden Mehrverkehr an Güterzügen aufnehmen zu können. Wenn zusätzlich auch der Personenverkehr ausgebaut wird, bedingt dies an einigen Stellen im Netz einen Kapazitätsausbau.

4. Wenn Personen- und Güterverkehr parallel für Kapazitäten ausgebaut werden sollen, die über die in Antwort 1 geplanten Ausbauten hinausgehen, entstehen generell dort Engpässe, wo sich diese Verkehre überlagern. Es handelt sich dabei um die Räume Basel, Juraquerung, Bern sowie um die zurückgestellten Ausbauten der Neat auf den Zulaufstrecken zu den Basistunneln am Gotthard und am Lötschberg (z. B. Axentunnel, Umfahrung Bellinzona, Vollausbau Lötschberg-Basistunnel, Zimmerberg-Basistunnel II).

5. Im Rahmen der Arbeiten von Bahn 2030 wird das gesamte schweizerische Schienennetz untersucht, und es sollen die dringendsten Ausbaumassnahmen beschrieben werden. Die Vernehmlassung zu Bahn 2030 wird im ersten Semester 2011 eröffnet und wird diese Massnahmen aufzeigen. Die Umsetzung ist abhängig von entsprechenden Beschlüssen des Parlamentes bzw. von einer Neuordnung der Bahninfrastruktur-Finanzierung.

6. Bereits gegenwärtig wird die Schieneninfrastruktur im Rahmen verschiedener Vorhaben angepasst und ausgebaut. Entsprechende Beschlüsse vorausgesetzt, erfolgen eine weitere Anpassung und ein weiterer Ausbau der Schieneninfrastruktur ab Ende dieses Jahrzehnts. Der Bundesrat geht davon aus, dass die Behebung aller Kapazitätsengpässe deutlich über 2030 hinaus andauern wird und mehrere Beschlüsse des Parlamentes bedingen wird.

Antwort des Bundesrates.