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Le Conseil fédéral est chargé de mentionner une interdiction explicite et inconditionnelle de tous les châtiments corporels et autres formes de traitements dégradants à l'encontre de l'enfant dans le Code civil suisse (CC).

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Ces dernières années, le Conseil fédéral a souligné à de nombreuses reprises que, de nos jours, un droit de correction des parents n'est plus compatible avec le bien de l'enfant, raison pour laquelle il n'est pas nécessaire d'instituer dans le Code civil (CC ; RS 210) une interdiction expresse des châtiments corporels. Le Parlement a, de façon répétée, soutenu cette opinion (Motion Galladé Chantal 15.3639, "Suppression du châtiment corporel"; Motion Feri Yvonne 13.3156, "Pour une éducation non violente"). Le Conseil fédéral tient également à souligner que les autorités doivent veiller à ce que le droit des enfants et des jeunes à une protection particulière de leur développement (art. 11 al. 1 Cst.), dans la mesure où il s'y prête, soit aussi réalisé dans les relations qui lient les particuliers entre eux (art. 35 al. 3 Cst.).

D'autre part, les enfants bénéficient de la protection du Code pénal. De même, la révision du CC relative au nouveau droit d'aviser et à l'obligation légale de signaler les cas d'abus et de mauvais traitements dont l'entrée en vigueur a été fixée au 1er janvier 2019 apportera une réelle amélioration. À l'avenir, tous ceux qui, dans le cadre de leur profession, sont en contact régulier avec des mineurs seront tenus par l'obligation légale de signaler les cas d'abus et de mauvais traitements ; les personnes soumises au secret professionnel par le Code pénal pourront, quant à elles, se tourner vers l'autorité de protection de l'enfant, s'il y va de l'intérêt de l'enfant (droit d'aviser).

En parallèle, le Conseil fédéral mise sur la prévention et sur un système d'aide à l'enfance et à la jeunesse bien développé. A titre d'exemple, la Confédération soutient au moyen d'aides financières les programmes relevant du domaine de l'aide à l'enfance et à la jeunesse développés par les cantons (cf. rapport du 24 août 2017 sur l'état des lieux de l'octroi d'aides financières par la Confédération en vertu de l'art. 26 de la loi sur l'encouragement de l'enfance et de la jeunesse ; communiqué du Conseil fédéral du 1er décembre 2017 "Encouragement de la politique de l'enfance et de la jeunesse en Suisse : bilan intermédiaire positif"). Le Conseil fédéral est convaincu qu'un profond changement d'attitude des personnes en charge de l'éducation peut être réalisé avant tout par des programmes de sensibilisation et d'information.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
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Il Consiglio federale è incaricato di iscrivere nel Codice civile svizzero (CC) un divieto esplicito di tutte le punizioni corporali e di altre forme di trattamenti degradanti nei confronti dei minori.

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Negli ultimi anni il Consiglio federale ha osservato a più riprese che oggigiorno il diritto dei genitori di ricorrere a punizioni corporali è incompatibile con il bene del minore e che pertanto non è necessario sancire un divieto espresso delle punizioni corporali nel Codice civile (CC; RS 210). Il Parlamento ha ripetutamente sostenuto questo punto di vista (mozione Galladé 15.3639, Abolire le punizioni corporali; mozione Feri Yvonne 13.3156, Per un'educazione non violenta). Il Consiglio federale rammenta pure che le autorità devono provvedere affinché il diritto dei fanciulli e degli adolescenti a una particolare protezione della loro incolumità e del loro sviluppo (art. 11 cpv. 1 Cost.), per quanto vi si presti, sia realizzato anche nelle relazioni tra privati (art. 35 cpv. 3 Cost.).

I minori sono inoltre pure tutelati dal diritto penale. Un miglioramento sarà conseguito anche con la revisione del Codice civile relativa ai nuovi diritti e obblighi di segnalazione, la quale entrerà in vigore il 1° gennaio 2019: in futuro saranno soggetti all'obbligo di segnalazione tutti coloro che per motivi professionali intrattengono contatti regolari con minori, mentre le persone vincolate al segreto professionale secondo il Codice penale potranno rivolgersi all'autorità di protezione dei minori (diritto di segnalazione) se la segnalazione è nell'interesse del minore.

Il Consiglio federale punta inoltre su un sistema ben impostato di assistenza ai bambini e agli adolescenti nonché sulla prevenzione. In tal senso la Confederazione sostiene con successo programmi cantonali nel settore dell'aiuto all'infanzia e alla gioventù tramite contributi finanziari (cfr. il rapporto del 24 agosto 2017 sullo stato del versamento di aiuti finanziari secondo l'articolo 26 LPAG; comunicato stampa del Consiglio federale del 1° dicembre 2017 "Bilancio intermedio positivo sulla promozione della politica dell'infanzia e della gioventù in Svizzera"). Il Collegio governativo è convinto che sono in primo luogo i programmi di sensibilizzazione e informazione che permettono di modificare in maniera profonda l'atteggiamento delle persone responsabili dell'educazione.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.
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Beim Fernverkehr zielt das BAV darauf ab, mit einem Mehrbahnen-Modell einen möglichst hohen Kundennutzen durch zusätzliche Angebote zu erreichen. Mit dem Entscheid vom 12. Juni 2018, der BLS zwei Fernverkehrslinien zu gewähren, bestätigt das BAV diesen Grundgedanken. Positiv zu beurteilen ist, dass die BLS nun die Gelegenheit erhält aufzuzeigen, ob mehr Wettbewerb im Fernverkehr zu einem besseren Angebot für die Kunden führt. Bereits der Prozess der Konzessionsvergabe hat aber offengelegt, dass Optimierungspotenzial besteht. Die Frist für die Einreichung, Evaluation und Bekanntgabe war offensichtlich zu kurz: Erst im Herbst 2017 konnten die Eisenbahnunternehmen Gesuche für einen Betriebsstart Ende 2019 einreichen. Die Kommunikation der betroffenen Akteure hat gezeigt, dass niemand wirklich mit diesem Vorgehen zufrieden ist. Deshalb stellen sich folgende Fragen:

1. Wird der Bundesrat eine Evaluation der Konzessionsvergabe durchführen? Und falls ja, wie soll diese aussehen?

2. Der Betrieb von Fernverkehrslinien beansprucht bedeutende Investitionen über mehrere Jahre hinweg. Das gewählte Verfahren für die Vergabe der Fernverkehrskonzessionen in der Zeitperiode 2020-2030 hatte sehr kurze Fristen und war offensichtlich nicht das geeignetste Mittel, um das bundesrätliche Ziel von mehr Wettbewerb im Fernverkehr zu erreichen. Wäre es nicht angebrachter, das Verfahren der Konzessionsvergabe mindestens fünf Jahre vor der Inbetriebnahme zu beginnen, um einen Wettbewerb mit gleich langen Spiessen zu ermöglichen?

3. Das Wichtigste ist, dass die Kunden tatsächlich vom grösseren Wettbewerb profitieren. Wie will der Bundesrat den angestrebten zusätzlichen Nutzen für die Kunden gewährleisten? Wie soll das Erreichen dieses Zieles in den nächsten Jahren evaluiert werden?

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Die in der vorliegenden Interpellation aufgeworfenen Fragen betreffen die Neuvergabe der Fernverkehrskonzession im Bahnbereich für die nächsten Jahre und damit die zukünftige Marktordnung im Personenfernverkehr. Zu dieser besteht das hängige Postulat von Nationalrat Fabio Regazzi 14.3259, zu dem der Bundesrat Bericht erstatten wird. Es ist dem Bundesrat wichtig, den Bericht auf einer umfassenden Faktenbasis erstellen zu können. Dazu gehören auch die Beschwerde der SBB vom 12. Juli 2018 gegen die Verfügung des Bundesamtes für Verkehr und deren allfällige Konsequenzen für die zukünftige Bahnlandschaft. Der Bundesrat kann den Bericht daher erst im Frühling 2019 vorlegen. Die Fragen aus der vorliegenden Interpellation werden im Sinne einer Ergänzung in diesen Bericht in Erfüllung des Postulates 14.3259 integriert und gemeinsam mit diesem beantwortet.

Antwort des Bundesrates.
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Dans le trafic grandes lignes, l'objectif de l'Office fédéral des transports (OFT) est d'offrir, via un modèle oligopolistique, des prestations optimales aux clients en proposant des services complémentaires. C'est sur cette idée que l'OFT s'est fondé, le 12 juin dernier, lorsqu'il a décidé d'attribuer deux lignes longues distances à la société BLS (Berne-Loetschberg-Simplon). La société BLS aura ainsi l'occasion de démontrer qu'avec davantage de concurrence dans le trafic grandes lignes, le client bénéficiera de meilleures prestations, ce qui est positif. Cependant, dès la procédure d'adjudication de la concession, un potentiel d'optimisation a été constaté, en raison des délais manifestement trop courts qui avaient été fixés pour le dépôt, l'évaluation et la publication. Ainsi, les entreprises de chemin de fer n'ont pu remettre leur offre qu'en automne 2017, alors que la mise en exploitation était planifiée pour la fin 2019. La communication des différentes parties a montré que personne n'était entièrement satisfait de cette manière de procéder.

Dès lors, le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Compte-t-il évaluer la procédure d'octroi de la concession ? Dans l'affirmative, comment s'y prendra-t-il ?

2. Sachant que de gros investissements, sur plusieurs années, sont nécessaires pour assurer l'exploitation des grandes lignes et que la procédure choisie pour l'adjudication de la concession concernant la période de 2020 à 2030 comportait des délais très courts et n'était, de toute évidence, pas la mieux adaptée pour atteindre l'objectif du Conseil fédéral de renforcer la concurrence dans le trafic longues distances, ne serait-il pas indiqué de lancer la procédure en question au plus tard cinq ans avant la mise en service, de manière à donner les mêmes chances à tous les participants ?

3. Du moment que le but visé est qu'une concurrence accrue bénéficie effectivement aux clients, comment le Conseil fédéral entend-il apporter une plus-value aux usagers dans la mesure prévue ? Selon quelles modalités la réalisation de cet objectif sera-t-elle évaluée ces prochaines années ?

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Les questions soulevées dans la présente interpellation concernent le réoctroi des concessions de trafic grandes lignes dans le domaine ferroviaire pour les années à venir ainsi que la future organisation du marché du transport des voyageurs grandes lignes. Cette question est abordée dans le postulat du conseiller national Fabio Regazzi 14.3259, auquel le Conseil fédéral y donnera suite dans un rapport.

Il importe au Conseil fédéral de pouvoir établir ce rapport sur une base factuelle complète. Le recours des CFF du 12 juillet 2018 contre la décision de l'Office fédéral des transports et ses éventuelles conséquences sur le futur paysage ferroviaire en font également partie. C'est pourquoi le Conseil fédéral ne pourra présenter le rapport qu'au printemps 2019.

Les questions de la présente interpellation seront intégrées à ce rapport au sens d'un complément en exécution du postulat 14.3259 et trouveront réponse avec celui-ci.

Réponse du Conseil fédéral.
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L'obiettivo dell'UFT nel traffico a lunga distanza (TLD) è ottenere i maggiori benefici possibili per la clientela grazie a offerte supplementari generate da un modello multi-imprese. Un concetto, questo, ribadito con la sua decisione del 12 giugno di concedere alla BLS due linee. Di positivo c'è che adesso la BLS ha l'opportunità di dimostrare che una maggiore concorrenza produce effettivamente una migliore offerta per i clienti. Margini di ottimizzazione sono però già stati rilevati durante il processo di assegnazione delle concessioni: il termine per l'inoltro, la valutazione e la pubblicazione è stato manifestamente troppo breve, dal momento che le imprese ferroviarie hanno potuto inoltrare soltanto nell'autunno 2017 le proprie domande per un avvio dell'esercizio previsto a fine 2019. A quanto ci risulta, nessuno degli attori coinvolti è veramente soddisfatto della procedura. Si pongono quindi le seguenti domande:

1. Il Consiglio federale sottoporrà l'assegnazione delle concessioni a una valutazione? Se sì, con che modalità?

2. L'esercizio di linee a lunga distanza richiede investimenti significativi per diversi anni. La procedura scelta per l'assegnazione delle concessioni TLD nel periodo 2020-2030 aveva scadenze molto strette ed evidentemente non era il mezzo più adeguato per raggiungere l'obiettivo del Consiglio federale di una maggiore concorrenza nel settore. Non sarebbe più opportuno iniziare la procedura almeno cinque anni prima dell'avvio dell'esercizio, onde consentire pari condizioni di concorrenza?

3. La cosa più importante è che i clienti traggano effettivamente dei benefici da una maggiore concorrenza. Il Consiglio federale come intende garantire l'ambìto beneficio aggiuntivo per la clientela? Come dovrà essere verificato negli anni a venire il raggiungimento di questo obiettivo?

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Le domande poste nella presente interpellanza concernono la nuova aggiudicazione della concessione per il traffico a lunga distanza su rotaia nei prossimi anni e, di conseguenza, il futuro ordinamento del mercato del traffico viaggiatori a lunga distanza. A questo proposito è pendente il postulato Regazzi 14.3259, in adempimento del quale il Consiglio federale stilerà un rapporto. Per il Consiglio federale è importante poter redigere tale rapporto poggiando su una base di dati esauriente, nella quale si inseriscono anche il ricorso delle FFS del 12 luglio 2018 contro la decisione dell'Ufficio federale dei trasporti e le eventuali rispettive conseguenze sul futuro panorama ferroviario. Ciò considerato, il Consiglio federale non potrà presentare il rapporto prima della primavera 2019. Le domande dell'autore della presente interpellanza saranno integrate e trattate nel succitato rapporto.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird beauftragt, in einem Bericht darzulegen, wie er im städtischen Raum mit der zunehmenden Schnittstellenproblematik zwischen der Nationalstrasse und dem nachgelagerten Strassennetz umzugehen gedenkt und wie er sicherstellt, dass die Erreichbarkeit der Städte aus dem Umland mit den Investitionen des Bundes ins Strategische Entwicklungsprogramm Nationalstrassen und in die Massnahmen der Agglomerationsprogramme weiterhin gewährleistet bleibt.

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Der Bundesrat hat bereits in der Antwort auf die Interpellation Burkart 18.3157 die Wichtigkeit einer Abstimmung zwischen den nationalen Hochleistungsstrassen und den nachgeordneten Strassennetzen betont. Er anerkennt dabei auch einen Handlungsbedarf bei den Netzübergängen des motorisierten Individualverkehrs und ist bereits daran, diese Schnittstellenproblematik unter Berücksichtigung der Abstimmung zwischen den Verkehrsträgern und mit der Siedlungsentwicklung zu bearbeiten.

Der Bundesrat beantragt die Annahme des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé de présenter dans un rapport comme il entend résoudre dans l'espace urbain le problème des interfaces entre la route nationale et le réseau routier en aval et comment il assure que l'accessibilité des villes depuis la périphérie continue d'être garantie grâce aux investissements de la Confédération dans le programme de développement stratégique des routes nationales et en faveur des mesures pour les projets d'agglomération.

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Dans sa réponse à l'interpellation Burkart 18.3157, le Conseil fédéral a déjà souligné l'importance d'une coordination entre les routes à haut débit d'importance nationale et le réseau routier secondaire. Il reconnaît également la nécessité de prendre des mesures en lien avec la transition entre les différents réseaux pour le trafic individuel motorisé. Le Conseil fédéral traite actuellement le problème des interfaces en tenant compte de la coordination entre les différents modes de transport et de la coordination avec le développement de l'urbanisation.

Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di illustrare in un rapporto come intende affrontare, nelle aree urbane, la problematica sempre crescente del collegamento tra le strade nazionali e la rete stradale secondaria e garantire che gli investimenti della Confederazione nell'ambito del Programma di sviluppo strategico delle strade nazionali e delle misure previste dai programmi d'agglomerato assicurino anche in futuro l'accessibilità delle città dalle zone periferiche.

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Già nella risposta all'interpellanza Burkart 18.3157, il Consiglio federale sottolineava l'importanza del coordinamento tra la rete delle strade principali e quella delle strade secondarie, riconoscendo la necessità di un coordinamento nei punti d'interfaccia tra le diverse reti del traffico motorizzato privato. Il Collegio sta attualmente trattando questa problematica, tenendo conto dell'armonizzazione tra i diversi vettori di trasporto e l'evoluzione degli insediamenti.

Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.
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Die Berichte zur unrechtmässigen Buchungspraxis bei Postauto Schweiz AG im Rahmen der Untersuchungen zum Postauto-Skandal bringen ganz neue Erkenntnisse ans Licht. Sie belegen, dass diverse Akteure zumindest teilweise mit den Tatsachen der unregelmässigen Buchungen von Postauto konfrontiert wurden bzw. involviert waren. So wurde z. B. bekannt, dass der Preisüberwacher bereits im Sommer 2012 auf die überraschend hohen Gewinne in den Jahren 2010/11 hingewiesen hatte und bei Postauto Erläuterungen anordnete. Als Folge davon fand zwischen Postauto, dem Preisüberwacher und auch dem Bundesamt für Verkehr (BAV) am 6. März 2013 eine Besprechung statt. Trotz Hinweisen auf die Widersprüche zwischen den Unternehmensgewinnen und den bezogenen Abgeltungen blieb das BAV tatenlos. Die Untersuchungsunterlagen zeigen auch, dass das BAV regelmässig über den Austausch von Postauto und dem Preisüberwacher informiert werden sollte. Zudem wurde ein geplantes Treffen des Preisüberwachers mit dem Generalsekretär des UVEK und Postauto nicht durchgeführt, wo weitere Fragen geklärt werden sollten.

Aufgrund der Involvierung von Postauto, BAV, UVEK und Preisüberwacher stellen sich folgende Fragen:

1. Wurden die Informationen über Unregelmässigkeiten bei der Buchungspraxis dem Generalsekretariat des UVEK oder dessen Vorsteherin bereits 2013 unterbreitet?

2. Was waren die Beweggründe der involvierten Akteure, das Treffen mit dem Generalsekretariat des UVEK nicht stattfinden zu lassen?

3. Wieso blieb das BAV trotz Aufforderung des Preisüberwachers und deutlichen Hinweisen auf Unregelmässigkeiten im Jahr 2013 untätig?

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1. Wie der Bundesrat bereits bei der Beantwortung verschiedener dringlicher Interpellationen (18.3034, 18.3036) dargelegt hat, wurden die unrechtmässigen Leistungsverrechnungen bei der Postauto Schweiz AG den zuständigen Bundesstellen erst Ende 2017 nach intensiven Abklärungen bekannt. Das laufende Verwaltungsstrafverfahren bei Fedpol wird zusätzliche Klarheit schaffen zur Frage, wer wann was wusste.

2. Anfang Juli 2013 hatte das Generalsekretariat des UVEK angeboten, zur Frage der Zuständigkeit der Preisüberwachung bei Postauto ein bilaterales Treffen zwischen dem Preisüberwacher und dem Leiter Postauto in den Räumlichkeiten des Generalsekretariats des UVEK zu organisieren. Der Preisüberwacher und der Leiter Postauto haben anstelle dieses Treffens Mitte August 2013 ein Telefongespräch geführt. Die Beweggründe, welche zu diesem Vorgehen geführt haben, sind dem Bundesrat nicht bekannt.

3. Das BAV ist den Hinweisen des Preisüberwachers nachgegangen und ist insbesondere im Verlaufe des Jahres 2013 im Rahmen des Prozesses zur subventionsrechtlichen Genehmigung der Rechnung 2012 mehrfach bei Postauto mit Fragen vorstellig geworden. Das BAV verfolgte damit gegenüber Postauto die gleichen Ziele wie der Preisüberwacher und ergriff in den fraglichen Jahren verschiedene Massnahmen wie z. B. Reduktion der Zinskosten für Fahrzeuge, der kalkulatorischen Zinsen und der Management-Fees, welche in den Offerten für den abgeltungsberechtigten Regionalverkehr von Postauto verrechnet wurden.

Antwort des Bundesrates.
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An der Medienkonferenz der Schweizerischen Post AG vom Montag, 11. Juni 2018, hat der Verwaltungsratspräsident, Herr Urs Schwaller, Folgendes gesagt: "Wir halten selbstverständlich unser Wort in Bezug auf die Rückzahlungen: Postauto wird jeden geschuldeten Franken zurückzahlen. Das Geld soll bis im Herbst an die Geschädigten fliessen." Die externe Untersuchung der Anwaltskanzlei Kellerhals Carrard sowie das Gutachten der drei Experten haben die Vorgänge zur unrechtmässigen Buchungspraxis bei Postauto in den Jahren 2007 bis 2015 durchleuchtet. Dass die Prüfung nur den Zeitraum bis 2007 zurück umfasst, dürfte dem juristischen Aspekt der Verjährung geschuldet sein. Es ist aber erstellt, dass die unrechtmässige Buchungspraxis bereits vor 2007 implementiert wurde. Damit ist der Gewinn von insgesamt 90 874 739 Schweizerfranken netto, der von der Sparte "RPV" in andere Sparten verschoben wurde, bedeutend grösser.

Sollte Herr Schwaller mit der Aussage "jeden geschuldeten Franken zurückzahlen" nur die unverjährten unrechtmässig bezogenen Subventionen ab 2007 meinen, hätten der Bund und die Kantone einen hohen Schaden, der durch die Post nicht beglichen würde. Die Post sollte sich aber als staatliches Unternehmen, das gegenüber Bund und Kantonen eine gesteigerte Verantwortung hat, nicht nur an der juristischen Verjährung orientieren. Sie sollte darum unabhängig von der Verjährungsfrist für den gesamten Schaden aufkommen. Sollte die Bezifferung des Schadens vor 2007 aufgrund von nicht mehr vorhandenen Dokumenten (die Aufbewahrungsfrist beträgt 10 Jahre) nicht genau möglich sein, könnte mit einer Hochrechnung aufgrund der unrechtmässig bezogenen Subventionen von 2007 bis 2015 gearbeitet werden. Zudem können die zu bezahlenden Rückzahlungen vor 2007 zwischen dem Bund bzw. den Kantonen und der Post verhandelt werden.

Daher ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:

1. Ist er der Auffassung, dass Postauto gegenüber Bund und Kantonen auch für den Schaden vor 2007 aufkommen soll?

2. Inwieweit hat er Kenntnis von der unrechtmässigen Buchungspraxis vor 2007? Wie hoch schätzt er den Umfang der unrechtmässig bezogenen Subventionen?

FederalCouncilResponseText

Der Bundesrat teilt die Meinung, dass die Post bzw. Postauto unrechtmässig bezogene Subventionen zurückzahlen soll. Ein allfälliger Schaden vor 2007 stand bislang nicht im Fokus der Aufarbeitung. Gemäss dem Untersuchungsbericht von Kellerhals und Carrard, den die Post am 11. Juni 2018 präsentierte, ist indes "davon auszugehen, dass die Manipulationen schon weit vor dem Jahr 2007 angeordnet wurden". Der Bericht zitiert Dokumente, die zeigen, dass Manipulationen der Kostenrechnung bereits vor der Jahrtausendwende erfolgten (Bericht Kellerhals und Carrard, Seite 142). Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat daher die Post beauftragt, die Grundlagen und Auswirkungen vor 2007 aufzuarbeiten und zuhanden des BAV darüber Bericht zu erstatten. Das BAV wird daraufhin prüfen, ob resp. in welcher Höhe vor 2007 bezogene Subventionen zurückzuzahlen sind.

Antwort des Bundesrates.