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La loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand) et ses ordonnances d'application sont en vigueur depuis le 1er janvier 2004. Elles disposent que les transports publics ont jusqu'à la fin de l'année 2023 au plus tard pour répondre aux besoins des voyageurs handicapés ou limités dans leur mobilité du fait de leur âge. Pour que cet objectif soit atteint, la LHand prévoit un délai d'adaptation de vingt ans pour les constructions, les installations et les véhicules. L'écoulement de la moitié de ce délai soulève les questions suivantes :

1. Est-il exact que les moyens financiers fédéraux issus du plafond de dépenses de la LHand sont disponibles par tranches d'une quinzaine de millions de francs dans le cadre du budget annuel de la Confédération ? Si tel n'est pas le cas, comment les moyens financiers sont-ils répartis pendant le délai d'adaptation de vingt ans ?

2. Est-il exact que les montants inscrits au budget n'ont pas toujours été utilisés dans leur intégralité entre 2004 et 2014 ? Si tel est le cas, pourquoi les montants inscrits au budget n'ont-ils pas été utilisés ? Quels sont les montants et les années concernés ?

3. Conformément au concept de mise en oeuvre de la LHand élaboré par l'OFT et conformément à la planification permanente, la plus grande partie des aides financières va être consacrée à l'amélioration des infrastructures des CFF. Quels sont les montants inscrits au budget entre 2004 et 2014 qui étaient destinés aux CFF et qui n'ont toutefois pas été utilisés ?

4. Les montants qui n'ont pas été utilisés au cours des dix dernières années dans le cadre de la planification permanente et de l'établissement du budget ordinaire pourront-ils l'être durant les années qui restent, soit d'ici à 2023 ?

5. Plusieurs relevés et informations indiquent que la majorité des 200 responsables des transports ont pris du retard dans la réalisation de l'objectif, maintenant que la moitié du délai d'adaptation est écoulé. Que prévoient de faire la Confédération et l'OFT, qui est responsable du dossier, pour que l'on exploite de manière optimale le temps qui reste et les moyens financiers disponibles ?

6. L'acceptation du FAIF va modifier le mode de financement des transports publics. Quels en seront les incidences sur le système actuel des aides financières versées en vertu de la LHand ? À partir de quelle année ? Si une réduction des moyens disponibles est programmée, quelles mesures faudrait-il prendre pour pouvoir au moins maintenir le volume des aides financières prévu par l'arrêté fédéral initial ?

FederalCouncilResponseText

1. Dans le cadre du message du 11 décembre 2000 relatif à l'initiative populaire fédérale "Droits égaux pour les personnes handicapées" et à un projet de loi fédérale sur l'élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (LHand), le Conseil fédéral a procédé à des estimations des surcoûts que les diverses variantes d'un délai d'adaptation allaient occasionner en vue de l'aménagement sans obstacles des ouvrages d'art, des installations et des véhicules des transports publics. En prenant pour cible un délai d'adaptation de vingt ans et dans l'hypothèse selon laquelle, en règle générale, les mesures de génie civil peuvent être partielles (relèvements partiels de quais par exemple), on avait estimé à l'époque que les surcoûts atteindraient environ 600 millions de francs. On est parti du principe que la Confédération et les cantons se partageraient ces surcoûts à parts égales. Conformément à l'arrêté fédéral du 18 juin 2002 relatif au financement des mesures prises dans le domaine des transports publics en faveur des personnes handicapées (FF 2001 1743), le montant de l'enveloppe financière atteint dans l'ensemble 300 millions de francs pour une période de vingt ans (art. 23 al. 2 LHand), c'est-à-dire du 1er janvier 2004 (entrée en vigueur de la LHand) au 31 décembre 2023 (échéance du délai d'adaptation fixé à l'art. 22 al. 1 LHand).

Le montant annuel des fonds de cette enveloppe financière n'est pas fixé linéairement à 15 millions de francs, mais en fonction des mesures annoncées par les entreprises qui ont droit au remboursement. Le "concept de mise en oeuvre LHand" de l'Office fédéral des transports (OFT) fait foi en la matière : c'est l'instrument de planification permanente des projets subventionnés par les aides financières de l'enveloppe LHand de la Confédération et des crédits cantonaux correspondants. Il est consultable à l'adresse www.bav.admin.ch/mobile/info.htm. Les mesures sont imputables si elles répondent aux prescriptions de l'ordonnance sur les aménagements visant à assurer l'accès des personnes handicapées aux transports publics (OTHand ; RS 151.34), lesquelles sont expliquées dans les commentaires du concept de mise en oeuvre LHand, également sur le site susmentionné.

Les aides financières LHand de cette enveloppe fédérale ne peuvent être sollicitées que pour rembourser les mesures les moins chères permettant d'atteindre les objectifs LHand sur les ouvrages, les installations et les véhicules. Ces mesures doivent également relever de la seule compétence de financement ou de cofinancement de la Confédération (art. 23 al. 1 LHand). La compétence d'approbation et de financement des abribus appartient par exemple aux cantons ou aux communes. Une partie des surcoûts estimés à 600 millions de francs à la date du message LHand est affectée à des adaptations qui relèvent du seul financement des cantons ou des communes.

2. Il est vrai que les fonds provisionnés dans les crédits budgétaires pour les aides financières LHand n'ont jamais été intégralement utilisés jusqu'ici. En effet, certaines des entreprises n'ont pas requis les fonds qu'elles avaient annoncés, car elles avaient reporté la réalisation de projets.

Le taux d'utilisation des fonds destinés aux aides financières LHand de 2004 à 2014 est indiqué ci-dessous :

Ànnée

Budget

Payé

2004

492 500

187 817

2005

13 500 000

10 323 328

2006

10 000 000

8 795 368

2007

25 000 000

17 789 983

2008

23 000 000

21 104 512

2009

15 000 000

8 401 181

2010

14 500 000

8 873 519

2011

17 550 000

12 892 581

2012

19 800 000

19 251 534

2013

20 000 000

15 107 481

2014

14 000 000

9 851 759

Total

172 842 500

132 579 063

Entre 2004 et 2014 le montant non utilisé s'élève donc à 40 263 437 francs, soit en moyenne à environ 3,66 millions de francs par an.

3. Le montant non requis par CFF-Infrastructure se situe entre un demi-milllion et cinq millions de francs par an entre 2005 et 2014.

4. Les montants non utilisés des crédits budgétaires annuels peuvent être requis intégralement jusqu'à l'échéance du délai d'adaptation. En effet, les projets en question n'ont pas été annulés mais reportés dans la période d'adaptation, ils restent donc imputables. Ils ont été ou seront remis dans les crédits annuels avant l'échéance du délai.

5. Le Conseil fédéral a, lui aussi, constaté que les travaux d'adaptation des installations aux exigences de la LHand doivent accélérer. L'Office fédéral compétent a donc décidé de renforcer le pilotage de la mise en oeuvre chez tous les chemins de fer. Ces derniers doivent élaborer des concepts de mise en oeuvre qui contiennent également les travaux d'entretien prévus et les programmes d'aménagement décidés. Ainsi, l'OFT aura la vue d'ensemble sur les délais de mise en oeuvre et sur le besoin de financement de tous les chemins de fer, et pourra prendre des mesures si nécessaire. Malgré cette influence accrue sur la mise en oeuvre, il n'est pas encore certain que le délai légal puisse être tenu partout. En effet, dans bien des gares, les adaptations aux exigences de la LHand se font en même temps que des travaux de rénovation ou des aménagements nécessaires afin d'améliorer la sécurité et/ou d'accroître la capacité. Les mesures de génie civil que ces derniers impliquent doivent être planifiées en coordination dans l'intérêt d'une mise en oeuvre optimale en termes de coûts et d'exploitation, et faire l'objet d'un projet concerté pour chaque gare. Vu les limitations financières, les restrictions d'exploitation et les ressources destinées à la construction, les travaux de réalisation doivent s'effectuer successivement par ordre de priorité. De plus, la transformation de grandes gares de jonction prend du temps et doit se faire en cours d'exploitation. En règle générale, il est également tenu compte du principe de proportionnalité dans le dimensionnement des mesures.

6. Il est vrai qu'à partir de l'entrée en vigueur de FAIF (1.1.2016), les cantons ne sont plus tenus de verser des aides financières LHand aux mesures ferroviaires infrastructurelles ; ils le sont toujours en revanche pour le matériel roulant. À l'heure actuelle, le montant des aides financières LHand allouées par la Confédération atteint 140,8 millions de francs pour des projets planifiés jusqu'en 2017, dont 132,5 millions de francs déjà versés. Il reste donc un peu moins de 160 millions de francs. L'OFT vérifiera, à l'aide de la vue d'ensemble, s'il y a lieu de demander au Parlement, dans le cadre de l'étape d'aménagement 2030 qui lui sera proposée en 2018, des ressources additionnelles pour la mise en oeuvre de la LHand.

Réponse du Conseil fédéral.