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Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. A-t-il la volonté de maintenir le cap décidé par le peuple le 6 décembre 1987 ?

2. Les régions périphériques, tel que l'Arc jurassien, n'ont obtenu aucun investissement d'infrastructure sur la ligne Bienne-Bâle. Le temps de parcours sur la ligne CFF du Jura n'a donc pas pu être raccourci. Des îlots à double voie ont même été supprimés, rendant impossible le croisement de trains ICN sur cette ligne et une réduction du temps de parcours. Le Conseil fédéral a-t-il conscience que l'Arc jurassien a été purement et simplement exclu de "Rail 2000", première étape ? L'exclusion d'une partie du territoire suisse des crédits de "Rail 2000", première étape peut-elle se justifier objectivement ?

3. Entend-il remédier à ce déséquilibre défavorable à l'Arc jurassien, région touchée durement par la crise économique, en débloquant une partie des crédits de 5,9 milliards de francs dévolus à "Rail 2000", deuxième étape, pour l'Arc jurassien ?

4. Quand entend-il donner connaissance de la répartition des 5,9 milliards de francs à disposition pour "Rail 2000", deuxième étape ? Où en sont actuellement les discussions ?

5. En rappelant qu'il a décidé le 28 janvier 2004 de contribuer à la construction du TGV Rhin-Rhône sur le territoire français (125 millions de francs suisses), la réouverture de la ligne Bienne-Belfort permettant une liaison de la Suisse au TGV Rhin-Rhône constitue-t-elle une priorité pour la politique ferroviaire du Conseil fédéral ? Si non, quelle logique a poussé le Conseil fédéral à investir sur territoire français sans assurer à notre pays une liaison ferroviaire à la ligne TGV partiellement financée par la Suisse ?

6. La mobilisation de l'Arc jurassien en faveur de la réouverture de la ligne ferroviaire Bienne-Belfort est massive. Les gouvernements bernois et jurassiens, les villes de Bienne et de Delémont (communiqué commun du 9 février 2004), la résolution interpartis du Parlement jurassien (18 février 2004), la ville de Moutier (lettre du 19 février 2004), la résolution no 60, puis les déclarations 3 et 4 de l'Assemblée interjurassienne soutiennent sans réserve la réouverture de la ligne Bienne-Belfort. Le Conseil fédéral peut-il ne pas tenir compte de ce mécontentement justifié et unanime de la région jurassienne ?

7. Est-il disposé à considérer comme faisant toujours partie de ses priorités l'aménagement de l'axe Berne-Neuchâtel-Pontarlier-Frasne, sachant que 95 millions de francs suffiront pour réaliser, sur la ligne Berne-Neuchâtel, les deux îlots de double voie nécessaires au trafic LGV, à savoir Rosshäusern-Gümmenen et Pont-de-Thielle-Marin-Epagnier ? Par ces réalisations, le trafic LGV et celui du RER Berne pourraient ainsi circuler sans se gêner sur la ligne importante de liaison Berne-Suisse occidentale.

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1. Les objectifs de "Rail 2000" ("plus fréquent", "plus rapide", "plus direct" et "plus confortable") restent valables. Les conditions-cadres financières jouent cependant un rôle important lors de leur réalisation.

2. Comme les autres régions, le Jura profite de la première étape de "Rail 2000": le changement d'horaire du 12 décembre 2004 lui apportera de nettes améliorations. Celles-ci concerneront notamment l'emploi de rames pendulaires ICN sur la ligne Bâle-Delémont-Bienne-Suisse occidentale, ainsi que les prolongations, toutes les heures, des rames Regio S vers Porrentruy via Delémont et des trains régionaux Boncourt-Delémont comme express régionaux pour Bienne via Moutier.

Les temps de parcours entre Bienne et Bâle via Delémont et Laufon seront raccourcis. En ce qui concerne les croisements, on a trouvé entre-temps une solution qui n'exige pas d'îlots à double voie. Les réserves formulées par les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne quant à la stabilité de l'horaire en 2005 dans la vallée de Laufon ont pu disparaître grâce à la présentation d'une simulation ad hoc. L'amélioration de cette ligne et l'accélération de son trafic ont fait l'objet d'une étude approfondie et sont intégrés dans la planification en cours.

3./4. Le 7 avril 2004, le Conseil fédéral a adopté son rapport relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel et la libération partielle des fonds bloqués pour la deuxième phase de la NLFA 1 et emprunté la voie d'une politique durable des transports et des finances. Les projets fondamentaux de la politique suisse des transports seront réalisés rapidement. Une vue d'ensemble axée sur l'horizon 2007/08 comprendra les autres projets, notamment la deuxième étape de "Rail 2000". Lors de cette vue d'ensemble, on examinera si des fonds peuvent être libérés pour des aménagements dans l'Arc jurassien.

5. Le 28 janvier 2004, le Conseil fédéral a pris acte des résultats de la consultation sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire à grande vitesse. Il a chargé le DETEC d'élaborer un message qui sera soumis au Parlement d'ici à la session d'été 2004. Ce message portera notamment sur une contribution de la Suisse au projet de branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Vu que le projet est pleinement soutenu par la France, son plan de financement devra être adopté le plus rapidement possible de façon que les travaux de construction puissent commencer dès 2006. Rappelons que l'un des objectifs principaux de la LGV Rhin-Rhône est de relier le point frontière de Bâle non seulement à Paris, mais aussi à la Méditerranée.

En revanche, la réouverture du tronçon Delle-Belfort n'a de loin pas atteint le même niveau d'avancement en matière de planification. Si la France soutient cette idée, il y a lieu d'examiner une contribution de la Suisse pour les investissements sur sol français. Une telle contribution devra donc être examinée lors d'une phase ultérieure du raccordement aux LGV, ainsi que dans le cadre de la vue d'ensemble mentionnée aux points 3 et 4.

6. Il convient de préciser que quels que soient les souhaits des collectivités territoriales suisses, la réouverture de la ligne Delle-Belfort relève de la souveraineté de la France. Des études d'avant-projet sommaire (APS) vont être lancées pour déterminer le taux de rentabilité socioéconomique et le taux de rentabilité financière de cette liaison. À l'heure actuelle, le projet n'a pas atteint un degré de maturité suffisant pour que la France puisse prendre une décision. Elle ne pourra le faire que sur la base du résultat des études d'APS. Au cas où le taux de rentabilité socioéconomique serait suffisant, mais que le taux de rentabilité financière n'atteigne pas le seuil de rentabilité exigé par la France, les deux États pourraient être amenés à accorder des subventions à fonds perdu. De toute façon, la nécessité de la réouverture de la ligne Delle-Belfort ne se fera pas sentir avant la mise en service du TGV Rhin-Rhône.

7. Les aménagements dont il est question ici entre Berne et Neuchâtel se rapportent au trafic voyageurs national et régional et aussi, à court terme, au trafic voyageurs international. Toutefois, le Conseil fédéral ne prévoit, en l'occurrence, aucun investissement au titre du raccordement aux LGV. La stratégie des CFF concernant le trafic voyageurs international envisage, à moyen et à long terme, que Berne soit raccordé au réseau TGV français par l'itinéraire le plus rapide, qui passe par Bâle. Même sans le TGV Rhin-Rhône, la liaison via Bâle, après la réalisation de la première étape de "Rail 2000" et du TGV Est, durera un quart d'heure de moins que la liaison accélérée via Pontarlier ; avec la branche Est du TGV Rhin-Rhône, le gain de temps atteindra même une demi-heure.

Réponse du Conseil fédéral.