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Afin de combler les lacunes actuelles du système et de renforcer l'efficacité des mesures destinées à lutter contre le dépassement des poids maximaux autorisés en matière de transport de marchandises par les poids lourds, le Conseil fédéral est invité à examiner les mesures suivantes et à procéder aux modifications législatives qui s'imposent :

1. Le déchargement des marchandises est ordonné dès l'instant où il est constaté un dépassement de 5 % du poids maximal autorisé.

2. Tout poids lourd transportant plus de 34 tonnes sans l'avoir déclaré est tenu de s'acquitter d'une redevance égale à celle qui est perçue sur les véhicules de 40 tonnes.

3. Les amendes ne visent pas seulement le dépassement de poids, mais aussi la fraude à la RPLP et l'avantage indûment obtenu.

4. L'ordonnance sur la RPLP est modifiée de façon à permettre d'épuiser pleinement la marge prévue par l'accord sur les passages en transit.

5. La législation est modifiée de façon :

a. que le montant de l'amende ait réellement un effet dissuasif ;

b. que la responsabilité des infractions ne soit pas assumée par les seuls chauffeurs de poids lourds, mais aussi, et de manière équitable, par les entreprises qui les emploient.

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1. Selon l'article 132 de l'ordonnance réglant l'admission des véhicules à la circulation routière (OAC), il convient aujourd'hui déjà, en cas de surcharge, d'ordonner le déchargement du véhicule jusqu'au poids autorisé et de surveiller l'opération. Toutefois, cette prescription est appliquée différemment selon les cantons. C'est ainsi qu'ils sont nombreux, par exemple, à renoncer à imposer un déchargement lorsque le dépassement de poids peut être sanctionné dans le cadre d'une procédure d'amende d'ordre (surpoids de 9 % au maximum). Dans le contexte de l'introduction de la limite de 40 tonnes en 2005, il faudra de toute manière revoir, avec les organes chargés de l'exécution, les dispositions réglant la tolérance des surcharges et l'ordre de déchargement.

2. Tout poids lourd transportant plus de 34 tonnes sans l'avoir déclaré dépasse la limite de poids et doit donc être déchargé au sens du chiffre 1 avant de continuer. Si le chauffeur désire poursuivre sa course avec sa charge intégrale, il est tenu de s'acquitter d'une redevance égale à celle qui est perçue sur les véhicules de 40 tonnes. S'il conduit un véhicule immatriculé dans un autre pays, il doit se procurer, à l'étranger, une autorisation contingentée qu'il fera estampiller à la douane après avoir versé la "redevance moyenne supplémentaire" (RMS). Quant aux chauffeurs de véhicules suisses, ils doivent demander une autorisation au canton pour les transports intérieurs et à l'Office fédéral des routes pour les transports transfrontaliers. Le conducteur, qui ne peut acquérir d'autorisation parce que le contingent est épuisé, est contraint de décharger le poids excédentaire et l'affaire se résume à la procédure pénale. La police ne devrait en aucun cas délivrer à un conducteur étranger une autorisation prélevée sur le contingent disponible pour les camions immatriculés en Suisse.

3. Selon l'art. 20, al. 1er, LRPL, celui qui soustrait la redevance sera puni d'une amende allant de 100 francs au moins à cinq fois le montant de la redevance soustraite. Cette disposition prend ainsi en compte la fraude à la redevance et l'avantage indûment obtenu.

En revanche, il est actuellement impossible d'appliquer un tarif individuel aux autorisations portant sur des surcharges (plus de 40 tonnes ; par exemple pour le transport de marchandises lourdes indivisibles). Un transport non autorisé de plus de 40 tonnes ne constitue donc pas une fraude. C'est pourquoi nous sommes disposés à examiner s'il y a lieu de proposer au Parlement d'introduire, à partir de 2005, un tarif ad hoc pour les transports de plus de 40 tonnes nécessitant une autorisation.

4. L'Accord sur les transports terrestres stipule que les courses de véhicules dont le poids total, charge comprise, excède 34 tonnes (entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2004), mais ne dépasse pas 40 tonnes, sont soumises à un contingentement et à une redevance pour l'utilisation des infrastructures. Il aurait été logique de la prélever selon les mêmes modalités que pour les véhicules jusqu'à 34 tonnes. Or, la mise en place du système nécessaire aurait impliqué des ressources techniques et humaines disproportionnées par rapport au résultat. La réglementation suivante à donc été retenue : application d'un tarif lié aux prestations jusqu'à 34 tonnes et d'une redevance moyenne supplémentaire (RMS, représentant de 10 à 15 % de l'ensemble de la redevance) entre 34 et 40 tonnes.

Selon l'Accord sur les transports terrestres, une course de transit Bâle-Chiasso de 40 tonnes tombant dans la catégorie moyenne de redevance de 14 francs (ou de 6 francs 70 pour la catégorie 3, qui comprend la plupart des véhicules) permettrait certes d'encaisser davantage que la RMS. Mais la formule forfaitaire entraîne la perception d'une redevance plus élevée pour un trajet plus court que les 260 kilomètres servant de base à la RMS. Si l'on voulait épuiser pleinement la marge prévue pour les passages en transit, il faudrait frapper ces derniers d'un montant supérieur à celui des autres courses. Ainsi qu'il a été indiqué, cette différenciation s'est révélée inapplicable.

5. Il serait possible de faire passer le montant de l'amende prévue par l'ordonnance sur les amendes d'ordre (OAO), de 200 francs actuellement, à 300 francs, qui est le maximum prévu par la loi. Pour fixer un seuil plus élevé, il faudrait soit augmenter le montant maximal de l'amende d'ordre dans la loi sur les amendes d'ordre (LAO), soit exclure les faits constitutifs de dépassement de poids de l'OAO et les régler par une dénonciation aux tribunaux pénaux.

Lettre b : pour exercer leur activité, les entreprises de transport routier nécessitent une autorisation. Celle-ci est liée à l'honorabilité d'une personne exerçant une fonction dirigeante au sein de l'entreprise ou déterminante pour la fourniture des prestations de transport. Une personne est réputée honorable lorsqu'elle n'a pas commis d'infractions graves et répétées aux réglementations concernant les conditions de rémunération et de travail, aux dispositions relatives à la sécurité, d'une part, à la construction et à l'équipement des véhicules, d'autre part (art. 9 et 10 de la loi sur le transport de voyageurs, LTV ; RS 744.10). Il n'est cependant que rarement possible d'imputer à l'entrepreneur une infraction dont s'est rendu coupable un chauffeur salarié, car il faut prouver que le premier a incité le second à la commettre ou n'a pas empêché, selon ses possibilités, une telle infraction (art. 100ss. LCR ; RS 741.01). La principale raison en est que l'employé hésitera généralement à rejeter la responsabilité sur son employeur, de peur de perdre son emploi.

Dans le cadre de la récente révision de la partie générale du Code pénal, le Parlement a certes examiné la possibilité de sanctionner les entreprises plus sévèrement que sous le régime actuel, mais il n'a soutenu cette option que pour les infractions liées au blanchiment d'argent sale, au terrorisme et à la corruption.

Il conviendrait par conséquent d'étudier l'instauration d'une mesure administrative indépendante de toute sanction pénale dans la LTV, telle que la prévoit déjà la loi fédérale sur l'aviation (RS 748.0). Cette disposition permettrait d'imputer des infractions directement au personnel roulant de l'entreprise de transport dans la mesure où l'autorisation d'exercer son activité pourrait lui être retirée pour une durée déterminée ou indéterminée. En vertu du principe de territorialité, les détenteurs d'une autorisation étrangère seraient néanmoins à l'abri d'un tel retrait. Afin de satisfaire à l'interdiction de discrimination de la loi sur le transfert du trafic, il devrait être possible d'interdire l'utilisation d'autorisations étrangères en Suisse pour une durée déterminée ou indéterminée.

La possibilité de renforcer la responsabilité civile des entreprises est par ailleurs à l'étude. Les montants d'assurance minimums prévus par la loi pourraient être adaptés aux risques généraux ou spécifiques (tels que ceux liés au passage de tunnels) du trafic lourd.

Le Conseil fédéral propose de transformer les chiffres 1, 3 et 5 en postulat et de rejeter les chiffres 2 et 4.