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En comparaison internationale, l'offre de transports publics constitue un pilier significatif de la mobilité, de la qualité de vie et de la prospérité économique en Suisse. Si la question de l'utilité économique face à la réalité des investissements et des coûts est une question récurrente, on ne saurait négliger le fait qu'aujourd'hui plus que jamais, avec les enjeux de mobilité, de réchauffement climatique, de qualité de vie et d'aménagement du territoire, il importe de promouvoir l'utilisation des transports publics en général et du transport régional en particulier.

L'art 81a Cst mentionne que la Confédération et les cantons veillent à ce qu'une offre suffisante de transports publics par rail, route, voie navigable et installations à câbles soit proposée dans l'ensemble des régions du pays.

Le message de mars 2020 relatif au programme de législature mentionne que près des deux tiers des trajets parcourus en 2015 l'étaient en voiture, presque un quart en transports publics et les 8 % restants relève de la mobilité douce. On peut se réjouir que de 1994 à 2015, les distances parcourues en chemin de fer ont connu la plus forte augmentation, avec une progression de 77 %. Ces chiffres attestent du potentiel des transports publics en qualité de prestataires de mobilité, mais également en tant que moteur de l'économie suisse.

En juin 2021, le message relatif à la réforme du transport régional des voyageurs et de la présentation des comptes, mentionne qu'en " complément du trafic grands lignes autofinancé, les lignes de transport régional de voyageurs (TRV) et de trafic local commandées contribuent notamment à la desserte systématique de toute la Suisse... C'est un service public fort - une caractéristique de la Suisse - dont il faut prendre soin. "

La proposition du 10 juin 2022 du Conseil fédéral de soutenir des projets liés aux transports dans 32 agglomérations s'inscrit fort opportunément dans une perspective de conciliation des intérêts de la population, de l'économie et de l'environnement. Si développer les transports publics sur les grands axes et dans les agglomérations s'impose, il est également nécessaire de prendre en considération la nécessité d'une desserte de base dans les régions dites périphériques car les mêmes arguments de réchauffement climatique, de sécurité, de qualité de vie, d'enjeux environnementaux, de développement socio-économique sont à considérer. Alors qu'il est de manière opportune régulièrement demandé à la population de renoncer à son véhicule privé, force est de constater que les alternatives crédibles font défaut.

Si les messages politiques sont ambitieux et prometteurs, il s'agit de ne pas perdre de vue les situations concrètes pour lesquelles la directive sur la rentabilité minimale dans le trafic régional de voyageurs (TRV) s'avère exigeante, voire intransigeante. L'OFT fixe en effet dans la directive un degré minimal de couverture des coûts (DCC) pour chaque catégorie d'offre.

Le Conseil fédéral est invité à répondre aux questions suivantes :

1. À l'instar du service universel en matière de services postaux ou dans le domaine des télécommunications, estime-t-il que l'offre en transports publics s'inscrit dans une prestation à maintenir et promouvoir de manière équitable pour l'ensemble de la population ?

2. Au vu des enjeux climatiques actuels et à venir, estime-t-il que l'offre en transports publics est une alternative crédible à privilégier par rapport à l'utilisation des véhicules motorisés individuels ?

3.Partage-t-il l'appréciation relative à la nécessité d'une fréquence élevée (cadence 30 minutes) pour disposer d'une offre attractive et réellement crédible pour un transfert modal ?

4. Fort de la distinction à faire entre régions de montagnes ou périphériques et zones urbaines, considère-t-il que le critère de la rentabilité pour le TRV peut i-étre apprécié avec une marge d'appréciation dépassant le critère de la fréquentation de la ligne (train ou bus) et prenant par exemple en considération d'autres critères, notamment le respect de la Lhand, le nouveau matériel roulant, la modernisation des installations d'accueil, etc. ?

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1. Les intérêts des régions périphériques et des régions de montagne doivent être pris en compte pour définir l'offre de transports publics, tout comme l'exigence d'un financement durable. Il s'agit de trouver le point d'équilibre entre un large accès aux transports publics et une gestion responsable des coûts. Pour cette raison, les critères et les exigences pour le financement par la Confédération du transport régional de voyageurs (TRV) sont différenciés selon les régions.

2. Un report modal plus important de la route vers les transports publics contribue à atteindre l'objectif zéro émission nette en matière de gaz à effet de serre. Ainsi, l'actualisation des perspectives à long terme pour le rail (Perspective RAIL 2050) propose une orientation générale pour le développement de l'infrastructure ferroviaire propre à renforcer le transfert vers le rail.

3. La fréquence constitue un élément important dans la qualité des transports publics. Cependant, c'est le système des transports dans sa globalité qui doit être développé efficacement. Afin de pouvoir utiliser de manière optimale les infrastructures et les offres de transports publics et privés, il faut améliorer le flux des informations entre les gestionnaires d'infrastructure, les entreprises de transport, les prestataires privés et les usagers. C'est à cette fin que le Conseil fédéral propose de créer une infrastructure nationale de données sur la mobilité (MODI).

4. Conformément à l'art. 6 de l'ordonnance du 11 novembre 2009 sur l'indemnisation du trafic régional de voyageurs (OITRV ; RS 745.16), la Confédération ne participe à l'indemnisation d'une ligne que si elle présente une rentabilité minimale. L'Office fédéral des transports (OFT) a spécifié les critères de rentabilité des lignes dans une directive qui précise qu'il faut atteindre un degré minimal de couverture des coûts de 20 %. Les intérêts des régions périphériques et de montagne ont été pris en compte en appliquant aux offres de bus jusqu'à la cadence horaire ou aux installations de transport à câbles un degré de couverture des coûts plus bas de 10 % seulement. Le Conseil fédéral estime qu'il n'est pas nécessaire d'élargir les critères.

Les dispositions de la loi du 13 décembre 2002 sur l'égalité pour les handicapées (LHand ; RS 151.3) doivent être respectées par toutes les entreprises. A priori, le nouveau matériel roulant n'est pas plus cher à utiliser et les bâtiments d'accueil font partie de l'infrastructure et n'influent donc pas sur le degré de couverture des coûts.

L'objectif de la directive consiste à permettre aux cantons responsables de l'offre de prendre des mesures pour respecter les prescriptions. Par conséquent, la directive comprend un délai de carence de deux ans jusqu'à ce que la Confédération ne participe plus à la commande conjointe d'une offre. Vu que la demande a diminué en raison de la pandémie de COVID-19 et que les degrés de couverture des coûts ont ainsi baissé, le délai de carence a été prolongé à court terme à quatre ans, ce qui montre que la directive est actuellement appliquée avec discernement.

Réponse du Conseil fédéral.