SubmittedText

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Comment arrive-t-il à la conclusion que le projet Rail 2000 plus serait plus cher à réaliser qu’un tunnel d’une longueur de trente kilomètres, surtout si l’on considère que l’exploitation optimale de ce dernier nécessiterait des investissements supplémentaires à Olten, probablement aussi à Zurich et à Berne, et que les tunnels prévus dans le projet Rail 2000 plus sont bien plus courts ?

2. Si l’option du tunnel Aarau-Zurich et sont temps de parcours de 50 minutes est retenue, les correspondances ne seront plus garanties en gares de Berne et de Zurich, à moins de prévoir de longs temps d’arrêt. Dans ce cas, ce sont les voies qui manqueront. Qu’est-il prévu à cet égard et quels seront les coûts afférents ? Existe-t-il un projet d’horaire à long terme qui montre la rentabilité et la compatibilité avec les autres lignes suisses ?

3. La construction de ce tunnel ne réglera pas le problème à Olten : il n’y aura toujours pas de possibilité de contourner la région en cas de perturbation de ce tronçon central. Quelle solution le Conseil fédéral envisage-t-il pour le résoudre ?

4. Le tronçon Rail 2000 plus est 27 % plus court. Par conséquent, les temps de trajet Zurich-Berne seraient de 42 minutes ; Bienne-Zurich de 53 minutes et Bâle-Zurich de 45 minutes. De bonnes correspondances seraient assurées dans ces gares qui pourraient attirer de nouveaux passagers et des économies sur les coûts d’exploitation (véhicules, personnel, énergie) pourraient être réalisées. Quelle importance le Conseil fédéral donne-t-il à ces avantages par rapport au projet de tunnel ?

FederalCouncilResponseText

1./4. Lors de l’élaboration du message sur l’étape d’aménagement 2035, différentes variantes visant à supprimer à long terme l’engorgement au Heitersberg sur le tronçon Aarau – Zurich ont été examinées, dont aussi la variante sud entre Zurich-Altstetten et Roggwil, connue sous le nom de « Rail 2000 Plus ». Les travaux ont montré qu’une liaison directe Aarau – Zurich présentait un meilleur rapport coût-utilité. Les coûts sont inférieurs à ceux d’un nouveau tronçon entre Zurich-Altstetten et Roggwil. Le Conseil fédéral est conscient du fait que des adaptations supplémentaires devront être apportées à l’infrastructure pour pouvoir exploiter la capacité d’une liaison directe. Contrairement à la nouvelle ligne Zurich – Roggwil, qui n’est pas réalisable par étapes, les infrastructures supplémentaires nécessaires à la liaison directe Aarau – Zurich peuvent être aménagées à long terme en fonction des besoins. Par rapport à la variante Zurich – Roggwil, une liaison directe Aarau – Zurich présente l’avantage de profiter également aux services directs Olten – Zurich.

2. L’accent est mis sur l’extension de capacité dans le secteur du Heitersberg. La réduction du temps de parcours sera ainsi intégrée dans un projet d’offre afin qu’elle génère un effet positif pour le plus grand nombre possible de clients. L’horaire cadencé repose initialement sur des liaisons horaires. Les étoffements de la cadence de ces dernières années, allant jusqu’à des cadences au quart d’heure sur le réseau principal, permettent de créer davantage de correspondances pratiques en termes de trafic et dans l’intérêt des clients. Le prochain projet d’offre sera élaboré dans le cadre du message 2030.

3. En réponse aux postulats Nordmann 21.4366 et Français 21.4518, le Conseil fédéral adoptera au second semestre 2024 un rapport sur la garantie de la fiabilité et la redondance des liaisons de transport grandes lignes, qui tiendra particulièrement compte de la liaison ferroviaire Lausanne – Genève. Au sens des deux postulats, le Conseil fédéral doit démontrer où le réseau ferroviaire suisse manque d’infrastructures redondantes, ce qui compromet la sécurité et la fiabilité du transport grandes lignes.