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En Suisse, les passages à niveau non surveillés sont de l'histoire ancienne et on ne peut que s'en réjouir. Les usagers de la route, piétons compris, ne peuvent toutefois que déplorer qu'entre le moment où ils s'arrêtent - parce que le signal lumineux clignote, que le signal acoustique retentit et que les barrières s'abaissent - et celui où un train passe, il s'écoule im temps exagérément long. Il semble que le processus "avertissement - fermeture des barrières - attente - ouverture des barrières" diffère d'un passage à niveau à l'autre. Dans ce contexte, le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Ne serait-il pas possible d'assurer la sécurité des usagers des chemins de fer et celle des usagers de la route sans que les barrières des passages à niveau CFF restent aussi longtemps abaissées, dans l'intérêt de la fluidité du trafic ?

2. Comment se fait-il que l'intervalle entre le moment où les barrières s'abaissent et celui où elles se relèvent diffère autant ?

3. Est-il disposé à étudier la possibilité de mettre en place un système plus performant, qui permettrait à tous les usagers de la route de ne plus poireauter aux passages à niveau CFF ?

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1. Les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire répondent de ce que les temps de blocage des passages à niveau soient aussi courts que possible. Conformément aux dispositions d'exécution en vigueur, il faut que chaque passage à niveau soit fermé à la circulation routière avant qu'un train ne soit distant de moins d'une distance de freinage de celui-ci. Si le passage à niveau n'est pas fermé, il doit être possible d'arrêter le train avant qu'il ne l'atteigne.

2. Le temps de blocage calculé pour les passages à niveau s'obtient en additionnant plusieurs temps, dont les interdépendances diffèrent et qui peuvent donc varier sensiblement d'un passage à niveau à l'autre.

Plus un passage à niveau est complexe, plus son temps de blocage est long. Cette complexité est déterminée par divers facteurs d'influence, par exemple la conception du passage à niveau, les caractéristiques des trains telles que la vitesse, la masse, le freinage, le concept de signalisation des gares environnantes, la présence d'arrêts à proximité et la présence éventuelle d'emboîtements avec des passages à niveau voisins.

Les passages à niveau situés près des gares ou des arrêts avec des lignes à double voie et beaucoup de trafic ferroviaire ont généralement de longs temps de blocage. Le conflit d'objectifs entre le bon fonctionnement des chemins de fer et les temps minimaux de blocage des passages à niveau ne peut être résolu de manière satisfaisante partout.

3. Depuis 2003, la Confédération a ordonné diverses optimisations pour les temps de blocage des passages à niveau. Il s'agit, par exemple, de la définition de temps maximaux de blocage par train, de la réduction du temps de mouvement des barrières et du temps minimal d'avertissement des feux clignotants.

Actuellement, le Conseil fédéral ne voit aucune possibilité de réduire de manière significative les temps de blocage des passages à niveau en général sans porter atteinte à l'exploitation ferroviaire et à la sécurité. Dans le cadre de ses activités de surveillance, l'Office fédéral des transports examinera toutefois s'il est possible de réduire encore les temps de blocage pour certains passages à niveau critiques.

Réponse du Conseil fédéral.