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Die Gotthardachse bewältigt rund 80 Prozent des Strassentransitverkehrs. Nach der Sperrung dieser wichtigsten Transportachse infolge der akuten Steinschlaggefahr hat sich die öffentliche Diskussion auf Alternativen im Bereich Strassenverkehr fokussiert. Dagegen wird der Schienenverkehr kaum in Betracht gezogen. Ich ersuche deshalb den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Kann er bestätigen, dass im Schienenverkehr eine kurzfristig wirksame Kapazitätserhöhung für den alpenquerenden Güterverkehr stattgefunden hat? Kann der Bundesrat die Kapazitätsausweitung beziffern?

2. Wie beurteilt er die Ecoplan-Studie aus dem Jahr 2003 - wonach die rollende Landstrasse rentabel betrieben werden kann - im Lichte der aktuellen Entwicklungen?

3. Ist er der Ansicht, dass die rollende Landstrasse rentabel betrieben werden kann? Wenn Nein, welche Parameter sind zu ändern?

4. Inwiefern wird sich die Inbetriebnahme des Signal- und Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) positiv auf die Einführung der rollenden Landstrasse auswirken?

5. Ist er der Meinung, dass sich aus diesen Erkenntnissen Veränderungen in der Verkehrspolitik aufdrängen?

6. Wie wird sich nach Ansicht des Bundesrates die Inbetriebnahme der beiden Neat-Basistunnels auf die Kapazitäten sowohl im Güter- wie auch im Personenverkehr auswirken?

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1. Während der Sperrung der Gotthard-Achse im Juni verkehrten auf den Relationen der rollenden Landstrasse (Rola) 58 zusätzliche Züge mit über 800 zusätzlichen Stellplätzen. Die bereits bestehenden Rola-Angebote waren im Juni weitgehend ausgelastet. Insgesamt wurden so mit der rollenden Landstrasse etwa 1000 schwere Güterfahrzeuge mehr transportiert als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Zu beachten ist, dass auf der Gotthardachse zurzeit pro Tag rund 4000 Lastwagenfahrten anfallen. Die Vorhaltung von Rollmaterial für eine entsprechende kurzzeitige Ausweitung des Angebots wäre ineffizient. Die Möglichkeiten des Schienenverkehrs, die Kapazitäten der rollenden Landstrasse kurzfristig erheblich auszuweiten, sind daher beschränkt.

Im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) wurde im Juni ebenfalls eine deutlich gestiegene Nachfrage verzeichnet. Sie konnte vor allem im Rahmen einer verbesserten Auslastung der bestehenden Angebote bewältigt werden. Vereinzelt wurden auch zusätzliche Züge geführt. Im Binnengüterverkehr konnte die Nachfrage ebenfalls mit den vorhandenen Kapazitäten befriedigt werden.

2. Die wichtigsten Erkenntnisse der Konzeptstudie zu einem Vergleich der Betriebskosten von Rola-Systemen sind in den Vernehmlassungsbericht zur Güterverkehrsvorlage, welcher sich seit dem 17. Juli 2006 in der Vernehmlassung befindet, eingeflossen. Der Bundesrat stellt in der Vernehmlassung drei Varianten für die zukünftige Verlagerungspolitik vor. Der substanzielle Ausbau der Rola als Flankierung der Alpentransitbörse und im Rahmen einer mehrjährigen Ausschreibung eines eigenwirtschaftlichen Angebots wird vertieft diskutiert.

Für kurzfristige Massnahmen während einer Sperrung der Gotthard-Achse sind die Erkenntnisse der Studie jedoch nicht relevant, da - wie oben erwähnt - die Vorhaltung von Rollmaterial für eine kurzzeitige Ausweitung des Angebots ineffizient ist.

3. Die Ecoplan-Studie zum Vergleich der Betriebskosten von Rola-Systemen kommt zum Schluss, dass ein substanziell ausgebautes Angebot der Rola (z. B. 400 000 Stellplätze im Stundentakt) unter bestimmten Rahmenbedingungen rentabel betrieben werden kann. Für die Umsetzung einer solchen eigenwirtschaftlichen Rola von Grenze zu Grenze ist die Frage der Realisierbarkeit der für die Rola optimalen Rahmenbedingungen entscheidend. Zu beachten ist, dass ideale Rahmenbedingungen für eine solche Rola negative Auswirkungen auf andere Güterverkehre sowie auf den Personenfern- und Regionalverkehr haben.

4. Diese Fragen werden während der Vernehmlassung zur Güterverkehrsvorlage durch den Bundesrat vertieft abgeklärt. Im Mittelpunkt der Abklärungen stehen die Optimierung der Umlaufzeiten, die Reservation von Trassen für die Rola im Rahmen spezieller Netznutzungspläne oder im Zuge einer Änderung der Prioritätenordnung sowie die Frage geeigneter Terminalstandorte an der schweizerischen Grenze.

5. ETCS ist ein europäisch interoperables Zugsicherungssystem, das die technologische Grundlage für eine Kapazitäts-, Sicherheits- und Qualitätssteigerung bildet. Ziel ist es, einen schnelleren, häufigeren und dichteren Zugverkehr zu realisieren. Dies ist vor allem für die optimale Ausnutzung der Kapazität des Lötschberg-Basistunnels relevant. In den Genuss dieser Vorteile kommen alle Verkehrsarten im Personen- wie auch im Güterverkehr. Für den transitierenden Schienengüterverkehr ist der volle Nutzen von ETCS jedoch erst gegeben, wenn die Infrastruktur entlang der Nord-Süd-Korridore insgesamt mit ETCS ausgestattet ist, weil dann die Lokomotiven im internationalen Einsatz nur noch mit einem Zugsicherungssystem ausgerüstet sein müssen. Bundespräsident Leuenberger hat mit den Verkehrsministern der anderen betroffenen Länder zwei Absichtserklärungen, sowohl für den Bahnkorridor Rotterdam-Genua als auch für den Bahnkorridor Antwerpen-Basel-Lyon, unterzeichnet, mit welchen eine schnellstmögliche Ausrüstung der Bahnlinien mit dem Zugsicherungssystem angestrebt wird.

6. Wie mit der FinöV-Vorlage von 1998 angestrebt, wird mit der Inbetriebnahme der Neat eine Kapazitätserhöhung auf den alpenquerenden Achsen erreicht. Im Rahmen der "Zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte" (ZEB) sowie im Kontext der "Kapazitätsanalyse der Nord-Süd-Achsen des schweizerischen Schienennetzes und zur Trassensicherung für die zurückgestellten Neat-Strecken" werden die konkreten Trassenverfügbarkeiten entlang der schweizerischen Nord-Süd-Achsen fahrplangenau analysiert und entsprechende Massnahmen zur optimalen Nutzung der Kapazitäten des Gotthard-Basistunnels entwickelt.

Antwort des Bundesrates.