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1. Il Consiglio federale è disposto a verificare come i trasporti di merci, in particolare negli agglomerati con numerosi trasporti di piccola entità, possano essere riuniti utilizzando pochi veicoli coordinati da una centrale?

2. Esso intende creare le basi legali per riservare una corsia di sorpasso sulle autostrade ai veicoli le cui capacità sono sfruttate in modo ottimale?

3. Anche il collegio è dell'avviso che il road pricing debba essere preso seriamente in considerazione, soprattutto per limitare le corse e diminuire il consumo di benzina?

4. Esso è disposto ad illustrare le possibilità e le alternative di ottimizzazione delle condizioni quadro nelle regioni e negli agglomerati per offrire passaggi sicuri e realizzare le relative strutture?

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1. La politica del trasporto merci in Svizzera si basa sull'impiego ragionevole di diversi vettori di traffico: per il trasporto merci a lungo raggio si dovrebbe ricorrere prevalentemente alla ferrovia, mentre per il trasporto entro distanze più brevi e per la distribuzione finale delle merci è più adatta la strada.

È indiscutibile che le ottimizzazioni logistiche permetterebbero di ridurre il numero delle corse anche sui tragitti più brevi. Tuttavia, non si deve sopravvalutare il potenziale offerto dal settore della distribuzione finale. Nel limite delle risorse disponibili e delle basi giuridiche in vigore, la Confederazione sostiene idee e progetti innovativi. Di recente, il DATEC ha raggruppato le sue attività in un centro servizi. Un'"ottimizzazione delle corse dei trasporti di piccola entità" oppure anche una "soluzione per viaggi in comune sicuri" soddisfarebbe le esigenze del progetto.

2. Le strade nazionali sono la colonna portante dell'intera rete stradale svizzera. Benché rappresentino soltanto il 2,5 per cento dell'intera rete, assorbono circa il 30 per cento di tutto il traffico stradale. Sono quindi un importante vettore di traffico e decongestionano le altre strade. Sulle autostrade attualmente aperte al traffico, 1259,6 chilometri sono a quattro corsie e 80,1 chilometri a sei corsie. L'utilizzazione media delle automobili è di circa 1,6 persone. Se la corsia di sorpasso venisse riservata ai veicoli con un tasso di utilizzazione ottimale, la maggioranza dei veicoli sarebbe costretta a circolare soltanto sulla corsia di destra. A queste condizioni, destinare una corsia solo a determinati veicoli sarebbe possibile unicamente sulle autostrade a sei corsie, normalmente situate nei pressi degli agglomerati. Anche questa soluzione avrebbe gravi conseguenze sullo scorrimento del traffico: la capacità della nostra rete altamente efficiente risulterebbe duramente compromessa. La velocità di crociera diminuirebbe considerevolmente, poiché su ogni corsia la velocità verrebbe determinata dal veicolo più lento. In pratica, gran parte del traffico automobilistico circolerebbe dietro quello dei mezzi pesanti. Al contrario, il rischio di ingorghi aumenterebbe in modo marcato, in particolare in concomitanza con le ore di punta e il traffico dei pendolari, quando lo sfruttamento della capacità dei veicoli è inferiore alla media. A ciò si aggiungerebbero anche notevoli problemi di sicurezza: in caso di traffico intenso sulle corsie di destra e di ridotte distanze tra un veicolo e l'altro, il passaggio dalla corsia di sorpasso a un'uscita oppure da un'entrata alla corsia di destra o di sorpasso causerebbero eccessivi rischi. La situazione sarebbe ulteriormente complicata dal fatto che le entrate e le uscite su un'autostrada sono particolarmente numerose in prossimità degli agglomerati. Queste diverse manovre provocherebbero pertanto con eccessiva frequenza frenate, in parte brusche, che aumenterebbero il rischio di tamponamenti. L'accresciuto potenziale di aggressività e la (pericolosa) tendenza a infilarsi, che andrebbero delineandosi, sono fattori da non sottovalutare, tanto più che i conducenti, se unici occupanti di un'automobile, non potrebbero più sorpassare. Infine, con un flusso di traffico più lento e a singhiozzo sulla rete autostradale, i veicoli si sposterebbero in misura maggiore sulla rete stradale di livello inferiore, situazione questa che va evitata. Per questo motivo, il Consiglio federale respinge la proposta di destinare le corsie di sorpasso sulle autostrade a determinate categorie di veicoli.

3. La Costituzione federale prevede che l'utilizzazione delle strade pubbliche sia esente da tasse, ragion per cui il road pricing è escluso. Tuttavia autorizza l'Assemblea federale ad ammettere eccezioni (art. 82 cpv. 3 Cost.). Il Parlamento si è finora avvalso di questa competenza soltanto in un caso (tunnel del Gran San Bernardino). La TTPCP e la tassa per l'utilizzazione delle strade nazionali sono prelevate in virtù di particolari norme costituzionali.

Attualmente il pedaggio stradale è esaminato da due diverse prospettive: da un lato, è in preparazione un rapporto in risposta al postulato della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni (Introduzione del Road Pricing, 04.3619), dall'altro, nell'ambito del pacchetto di ricerca "Mobility Pricing" vengono esaminati in dettaglio i diversi aspetti dei pedaggi. In entrambi i rapporti è trattata anche la domanda dell'autore dell'interpellanza.

4. Il traffico regionale e d'agglomerato è fondamentalmente di competenza cantonale e comunale. La Confederazione è attiva solo sussidiariamente, e comunque soprattutto nel settore infrastrutturale, ma non in quello del finanziamento delle offerte di mobilità. Attualmente, i cantoni e gli agglomerati elaborano progetti d'agglomerato nel quadro del fondo infrastrutturale. Essi comprendono una pianificazione globale del traffico che tiene conto di tutti i vettori di traffico ed è armonizzata con lo sviluppo degli insediamenti. In particolare, una prescrizione prevede che le misure d'esercizio debbano essere preferite a quelle edili. Oltre al finanziamento delle infrastrutture, la Confederazione sostiene, nel quadro delle possibilità finanziarie e giuridiche, progetti innovativi (cfr. risposta 1).

Risposta del Consiglio federale.