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Gemäss Aussagen des Chefs der italienischen Staatsbahnen FS wird die Netzkapazität im Raum Mailand für den Personenschienenverkehr gebraucht. Für die Güterzüge des alpenquerenden Schienenverkehrs wird kein Platz zur Verfügung stehen. Stattdessen soll der Schienengüterverkehr über den Verkehrsknoten Novara (Strecke Bellinzona-Luino-Novara) abgewickelt werden. Dabei steht neben der Frage der Streckenführung Süd nach dem Knotenpunkt Bellinzona vor allem auch die rechtliche Komponente dieses Entscheides im Raum: Der Bundesrat hat im Jahre 1999 eine Vereinbarung mit Italien abgeschlossen, welche vom Parlament genehmigt wurde. Zuständig für den Vollzug ist ein Lenkungsausschuss.

In diesem Zusammenhang wird der Bundesrat gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Was ist seine Strategie und jene des Lenkungsausschusses gemäss diesem Vertrag in Bezug auf den Personen- und Güterverkehr und deren Abnahme? Wie ist der aktuelle Stand der Verhandlungen?

2. Seit wann hat er Kenntnis vom Vorhaben Italiens, den Schienengüterverkehr nicht über den Verkehrsknotenpunkt Mailand, sondern über Novara abzuwickeln? Trifft es zu, dass Bundesrat Leuenberger bereits 2002 über den Strategiewechsel Italiens, für den Güterverkehr die Strecke Bellinzona-Luino zu priorisieren, informiert wurde? Welche Massnahmen wurden daraufhin vom UVEK getroffen? Gibt es diesbezügliche Dokumente?

3. Wozu braucht es aufgrund der veränderten Ausgangslage im Schienengüterverkehr den Bau des Ceneritunnels überhaupt noch? Ist für den Personenverkehr die bisherige Kapazität nicht ausreichend?

4. Sind bereits Werkverträge oder Vorverträge für den Ceneritunnel abgeschlossen? Falls ja, in weIchem Ausmass?

5. Wieso werden für den Ceneritunnel Sicherheitsmassnahmen wie beim Personenverkehr geplant (zwei getrennte Tunnelröhren usw.)?

6. Wie hoch belaufen sich die gesamten Endkosten des Ceneritunnels? Welche Kosten sind bereits angefallen? Welche finanziellen Folgen hätte zum heutigen Zeitpunkt ein Verzicht auf dieses Bauwerk?

7. Wie hoch sind die zusätzlichen Kosten des Streckenausbaus vom Südausgang des Ceneri bis zum Knotenpunkt Chiasso?

8. Muss die Schweiz nach dem Vertrag und den Präferenzen Italiens für den Güterverkehr nachher auch die Strecke Cadenazzo-Pino-Luino bezahlen? Wenn ja, wie teuer käme für die Schweiz ein Ausbau der alternativen, bereits bestehenden Güterstrecke über Cadenazzo-Pino-Luino zu stehen?

9. Ist der Bundesrat bereit, einen Marschhalt am Ceneri einzulegen und umfassende Abklärungen bezüglich der zukünftigen Streckenführung, der Kosten und Termine zu treffen und verbindliche Verträge mit Italien auszuhandeln?

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Die Planung zur Führung des Personen- und Güterverkehrs südlich der Neat-Gotthardachse ist bereits Bestandteil einer bilateralen Vereinbarung (SR 0.742.140.345.43: Vereinbarung über die Gewährleistung der Kapazität der wichtigsten Anschlussstrecken der neuen schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale, Neat, an das italienische Hochleistungsnetz) zwischen der Schweiz und Italien aus dem Jahre 1999. Gemäss dieser Vereinbarung wird der Personenverkehr in den Knoten Mailand geführt, der Güterverkehr wird westlich und östlich um den Knoten geleitet.

1. Die Strategie des Bundesrates in Sachen Südanschlüssen ist seit längerer Zeit unverändert. Er will sicherstellen, dass in Italien sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr genügend Kapazitäten auf der Schiene vorhanden sind, um den Verkehr aus der Schweiz Richtung Italien weiterzuführen. Aus diesem Grund hat der Bundesrat bereits in den Neunzigerjahren die erwähnte Vereinbarung mit Italien angestrebt. Diese ist seit 2001 in Kraft. Gestützt darauf stimmen Italien und die Schweiz ihre Planungen und Arbeiten ab, um die Kapazitäten auf den Strecken zwischen den beiden Ländern zu gewährleisten.

Die verschiedenen Gremien treffen sich regelmässig. Kurz- und mittelfristig werden die bestehenden Linien ausgebaut, damit auf ihnen mehr Züge fahren können. Für den Zeithorizont nach 2030 führen Italien und die Schweiz Studien über mögliche Linienführungen für die südliche Fortsetzung der Neat durch. Sechs der sieben untersuchten Varianten beginnen südlich des Ceneri-Basistunnels.

2. Es hat kein Strategiewechsel Italiens stattgefunden. Dass Italien den Schienengüterverkehr östlich und westlich um Mailand führen will und nicht nach Mailand selber, war Bundesrat und Parlament bereits vor der bilateralen Vereinbarung 1999 bekannt. Die gemeinsamen Planungen sind entsprechend ausgerichtet.

3. Der Ceneri-Basistunnel ist Teil der Neat. Dies wurde von Parlament und Volk beschlossen. Alle Planungsgrundlagen mit Italien enthalten den Ceneri-Basistunnel. Die Strecke Chiasso-Milano mit der Gronda Est ist für den Güterverkehr in die Regionen östlich von Mailand von grosser Bedeutung. Auch der schnelle Personenfernverkehr sowie die S-Bahn im Raum Tessin und Lombardei sind auf den Ceneri-Basistunnel angewiesen, um das Angebot realisieren zu können. Der Tunnel dient somit auch den Wirtschaftszentren des Tessins und der Lombardei. Damit ist er, unabhängig davon, welche Linienführungsvarianten im Rahmen der Gronda Ovest Richtung Novara gefunden werden, notwendig. Die Gronda Est und die Gronda Ovest sind von Italien zurzeit untersuchte Streckenvarianten, um den Güterverkehr südlich von Chiasso Richtung Osten bzw. aus dem Raum Bellinzona/Lugano Richtung Westen zu führen. Die Ausgangslage hat sich also gegenüber dem Parlamentsentscheid vom 10. Juni 2004 betreffend Neat-Zusatzkredit nicht verändert.

4. Die ersten Vergaben sind erfolgt und die entsprechenden Werkverträge abgeschlossen. Unter anderem wurden im November 2006 die Bauarbeiten für den Ausbruch des Fensterstollens und die unterirdische Installationskaverne in Sigirino (etwa 85 Millionen Franken) sowie im Februar 2007 jene für die Materialbewirtschaftung (etwa 60 Millionen Franken) vergeben. Gesamthaft sind bisher über 600 Millionen Franken vertraglich gebunden. Die Ausschreibung des Rohbaus für das Tunnelhauptlos, d. h. für die beiden etwa 15,4 Kilometer langen Einspurröhren, erfolgt voraussichtlich im vierten Quartal 2007. Es sind noch weitere Lose zu vergeben, insbesondere für die Anschlussbereiche in Camorino und in Vezia sowie für die bahntechnische Ausrüstung.

5. Der Ceneri-Basistunnel ist sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr konzipiert. Aus sicherheitstechnischen Gründen sind deshalb Sicherheitsmassnahmen für einen Tunnel mit Mischverkehr erforderlich, weshalb zwei getrennte Röhren entsprechend der aktuellen internationalen Praxis unerlässlich sind.

6. Die voraussichtlichen Endkosten für den Ceneri-Basistunnel (Stand 31. Dezember 2006) betragen etwa 2,1 Milliarden Franken (Preisbasis 1998). Genauere Kostenangaben werden nach der Vergabe der Hauptlose Vortrieb und Bahntechnik bekannt.

Eine genaue Aussage zu den finanziellen Folgen eines Verzichts kann nur grob abgeschätzt werden, da auch Ersatzforderungen durch beauftragte Unternehmen einzubeziehen sind. Die angefallenen Projektierungs- und Baukosten sowie Kosten für die Sicherung und den Rückbau von bereits ausgeführten Anlageteilen sowie Forderungen von Dritten würden sich bei einem Baustopp im Sommer 2007 auf etwa 300 Millionen Franken belaufen.

7. Die Studien sind noch nicht ausgelöst. Aufgrund grober Schätzungen wird zurzeit von 2 bis 3 Milliarden Franken ausgegangen.

8. Es besteht keinerlei Verpflichtung der Schweiz, Ausbauten in Italien zu finanzieren. Für die grenzüberschreitenden Ausbauten gilt das Territorialitätsprinzip. Das heisst, jeder Staat finanziert die Ausbauten, die auf seinem Staatsgebiet liegen.

9. Wie bereits in Antwort 3 aufgeführt ist der Bundesrat nicht bereit, einen Marschhalt beim Ceneri-Basistunnel einzulegen. Er verweist auf seine Ausführungen zur Motion 07.3488, "Baustopp am Ceneri, bis ein zusätzlicher Staatsvertrag mit Italien abgeschlossen ist".

Antwort des Bundesrates.