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Der Strassenverkehr verursacht in der Schweiz über einen Drittel der CO2-Emissionen. Handeln, um diese Emissionen zu verringern, ist also von zentraler Bedeutung. Die Auswirkungen von Elektroautos auf das Klima und die Umwelt sind zwar geringer als die von Autos mit Verbrennungsmotoren, aber immer noch beträchtlich. So schätzt die Internationale Energieagentur (IEA), dass Elektrofahrzeuge im Durchschnitt nur halb so viel Treibhausgas ausstossen wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Laut Fachleuten wird die Förderung der Elektromobilität nicht genügen, um die Klimaziele zu erreichen. Vielmehr sei eine drastische Verringerung der motorisierten individuellen Mobilität anzustreben und der Fahrzeugbestand zu verschlanken.

Die Genfer Behörden beispielsweise streben im Klimaplan 2030 eine Erhöhung des Anteils Elektrofahrzeuge auf 40 % und die Reduktion um 40 Prozent der Kilometerzahl, die im motorisierten Individualverkehr zurückgelegt werden, an.

Vor diesem Hintergrund bitte ich den Bundesrat, die folgenden Fragen zu beantworten:

Bis wann führt die Elektrifizierung der Schweizer Fahrzeugflotte nach Ansicht des Bundesrates zu einer Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich um 50 Prozent?
Das Klimagesetz sieht im Verkehr bis 2040 eine Verringerung der CO2-Emissionen um 57 Prozent vor. In welchem Mass trägt die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte zur Erreichung dieses Ziels bei?
Ist es in Anbetracht der oben genannten Analyse der IEA akzeptabel zu behaupten, unsere Autobahnen seien klimafreundlich, wenn sie von einer Mehrheit von Elektrofahrzeugen genutzt werden?
Laut dem Bericht des BAFU vom April 2023 über die Auswirkungen von Autos auf die Umwelt belasten Personenwagen unabhängig von der zurückgelegten Entfernung und unabhängig von der Antriebsart viel stärker als Zug, Tram, Bus oder Fahrrad. Ist es angesichts dessen sinnvoll, die Strasseninfrastruktur dort auszubauen, wo es Bahnverbindungen gibt?
Laut diesem Bericht haben schwere Fahrzeuge eine höhere Gesamtumweltbelastung und einen höheren kumulierten Energiebedarf als leichte Fahrzeuge. Beabsichtigt der Bundesrat angesichts dessen, zwingende Massnahmen einzuführen, um den Kauf von leichten Fahrzeugen zu fördern? Wenn nein, warum nicht?
Wie bezieht der Bundesrat den Rebound-Effekt in seine Analyse der Elektromobilität mit ein?

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1./2. Die Ziele des CO2- und Klimaschutzgesetzes beziehen sich auf die Verkehrsemissionen in der Schweiz. Die Zielerreichung wird auf Basis der in der Schweiz getankten Treibstoffe und deren CO2-Emissionen überwacht. Für den Verkehrssektor werden die direkten Emissionen im Betrieb der Fahrzeuge, nicht aber die Fahrzeugherstellung und die Energiebereitstellung betrachtet. Diese Emissionen werden – soweit sie in der Schweiz anfallen – in anderen Sektoren wie beispielsweise der Industrie ausgewiesen. Basierend auf aktuellen Modellrechnungen im Auftrag des Bundesamts für Energie kann eine Halbierung der CO2-Emissionen des Verkehrs gegenüber 1990 im Zeitraum zwischen 2035 und 2037 erzielt werden. Die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten ist der wichtigste Treiber der CO2-Reduktion im Strassenverkehr und daher ein wesentlicher Baustein, um die Klimaziele des Bundes zu erreichen. Zusätzlich sind weitere Massnahmen notwendig, wie beispielsweise der Einsatz erneuerbarer Treibstoffe und die Verbesserung der Energieeffizienz der Fahrzeuge.

3./4. Der Strassenverkehr bewältigt heute rund drei Viertel der Verkehrsleistung im Personenverkehr in der Schweiz. Gemäss den aktuellen Verkehrsperspektiven des Bundes ist auch in Zukunft mit überlasteten Strassenabschnitten z. B. in den Agglomerationen zu rechnen. Dies, obwohl in den Zentren eher die Möglichkeit zur Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel besteht. Die Strassen- und Schieneninfrastrukturen werden dort ausgebaut, wo es vermehrt Engpässe und Verkehrsüberlastungen gibt. Die Elektrifizierung des Verkehrs trägt unabhängig von der Art der Verkehrsinfrastruktur zur Reduktion der Treibhausgasemissionen bei.

5. Bei der Berücksichtigung des Fahrzeuggewichts im Rahmen der CO2-Emissionsvorschriften für Neuwagen orientiert sich die Schweiz an der Regelung der EU. Dies soll gemäss dem Vorschlag des Bundesrats auch im revidierten CO2-Gesetz so bleiben. Die EU passt ihrerseits ab 2025 die Berechnungsmethodik an, sodass ein höheres Fahrzeuggewicht nicht mehr zu einer weniger ambitionierten Zielvorgabe führt. Die Energieetikette sowie vielfach die kantonale Motorfahrzeugsteuer setzen bereits heute Anreize hin zu leichteren Fahrzeugen.

6. Nicht vernachlässigbare direkte Reboundeffekte wie beispielsweise eine erhöhte Nachfrage wurden in der Mobilität infolge von Effizienzsteigerungen in verschiedenen Studien identifiziert. Diese können auch im Zusammenhang mit der Elektromobilität auftreten. Verschiedene Massnahmen können jedoch helfen, die erhöhte Mobilitätsnachfrage einzudämmen. Der Bundesrat setzt sich dafür ein, die negativen Effekte der Mobilität zu adressieren: z. B. mit leiseren Reifen, Verkehrsmanagement und der Erhöhung der Verkehrssicherheit.