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1. Quelles économies de carburant pourrait-on réaliser en limitant la vitesse à 100 kilomètres à l'heure, voire à 80 kilomètres à l'heure, sur les autoroutes ?

2. Une baisse de la limite de vitesse ne nous permettrait-elle pas aussi de réduire nos émissions de CO2 et de remplir les engagements du protocole de Kyoto ?

3. Cette mesure ne contribuerait-elle pas également à résoudre le problème de la pollution par les poussières fines et l'ozone ?

4. La sécurité routière ne serait-elle pas nettement améliorée par cette mesure ?

5. Le Conseil fédéral n'est-il pas aussi d'avis qu'il faudrait sérieusement envisager l'abaissement de la vitesse maximale sur les autoroutes, étant donné les problèmes susmentionnés ?

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Le régime des limitations de vitesse à 120 kilomètres à l'heure sur les autoroutes et à 100 kilomètres à l'heure sur les semi-autoroutes en vigueur en Suisse est essentiellement fondé sur des réflexions ayant trait à la sécurité routière et à la protection de l'environnement. Il tire son origine d'une mesure visant à réduire la pollution atmosphérique, adoptée en 1984 et valable jusqu'en 1989. On se souvient qu'en 1989, l'initiative populaire "Pro vitesse 130/100" qui préconisait l'ancrage dans la Constitution fédérale de limitations générales de vitesse plus élevées, avait été massivement rejetée par 62 % des votants ; le taux de participation au scrutin s'était élevé à 69 %. À la suite de cette votation, le Conseil fédéral avait introduit de manière définitive la limitation de la vitesse à 120 kilomètres à l'heure sur les autoroutes. Réponses aux diverses questions :

1. La consommation moyenne de carburant augmente avec la vitesse du véhicule. En revanche, elle diminue nettement à chaque passage à un rapport plus élevé. Un véhicule roulant avec le rapport maximal ne voit augmenter sa consommation de manière plus que proportionnelle qu'à partir de 130 kilomètres à l'heure environ, suivant le modèle de véhicule.

Si l'on considère la structure globale du volume des transports (longueur du parcours, type de route, limitation de vitesse et volume de trafic) et que l'on tient compte du fait que près de 40 % des kilomètres parcourus par les voitures de tourisme sont effectués sur les autoroutes, on peut déduire qu'une limitation générale de la vitesse à 80 kilomètres à l'heure sur les autoroutes entraînerait une réduction de 5 à 7 % de la consommation globale actuelle du parc de voitures de tourisme ; avec une limitation à 100 kilomètres à l'heure, la consommation diminuerait de 2 à 3 %.

2. Vu les réductions de consommation de carburant précédemment exposées, les émissions de CO2 diminueraient également.

3. Les voitures de tourisme et les véhicules de livraison émettent moins de polluants atmosphériques (particules fines, oxydes d'azote, hydrocarbures) avec une limitation de vitesse plus basse sur les autoroutes. Les poids lourds ne seraient pas touchés par une telle mesure, leur vitesse étant déjà limitée à 80 kilomètres à l'heure. L'analyse de la réduction de vitesse imposée par les cantons début février 2003 montre qu'un abaissement de la vitesse a permis de réduire de 5 à 10 % la charge en particules fines dans l'environnement direct des autoroutes. Le 16 juin 2006, le Conseil fédéral a approuvé un plan d'action contre les particules fines soutenu par les cantons. Ce plan d'action ne prévoit pas de réduction des limitations de vitesse sur les autoroutes.

Les oxydes d'azote et les hydrocarbures sont des précurseurs de l'ozone. Le smog estival est généralement combattu au moyen de mesures globales durables. Il faut pour ce faire multiplier l'information, mais surtout prendre des mesures à long terme, telles que le recours systématique aux meilleures technologies existantes par tous les groupes de pollueurs. Ces mesures incluent notamment des prescriptions sur les émissions de gaz d'échappement pour les véhicules à moteur (Euro 4 et 5, en conformité avec l'Union européenne) et pour le trafic hors route (p. ex. les machines de construction).

4. Divers aspects doivent être pris en compte dans la fixation des limitations de vitesse. Il s'agit, d'une part, de garantir la fluidité du trafic et, d'autre part, d'améliorer la sécurité routière. L'acceptabilité et l'applicabilité de limitations de vitesse plus basses doivent également être prises en considération. La sécurité routière découle d'une interaction entre plusieurs facteurs. Comme les accidents et le comportement adopté face aux limitations de vitesse ne découlent pas uniquement des prescriptions en matière de limitation de vitesse, la réponse doit être nuancée : ce sont les vitesses inadaptées aux conditions de la route (par exemple le type de route, son niveau d'aménagement, le temps, la luminosité, la densité du trafic, etc.) qui sont le plus susceptibles de provoquer des accidents. L'introduction de limitations de vitesse plus basses sur les autoroutes ne peut améliorer la situation qu'à condition que la gravité des accidents (nombre de personnes tuées par accident) diminue de manière significative. Cette mesure ne réduira toutefois que faiblement le nombre des accidents. Un abaissement à 110 kilomètres à l'heure de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes a également été examiné dans le cadre de l'étude servant de base à une nouvelle politique de sécurité de la circulation routière de la Confédération ; l'analyse d'impact a démontré que cette mesure ne présente qu'un potentiel de réduction des accidents relativement faible et n'entraînerait qu'une légère amélioration de la sécurité routière. Par contre, imposer le respect des vitesses maximales actuellement en vigueur par une intensification des contrôles de la circulation améliorerait considérablement la situation, puisque le taux des infractions commises sur les autoroutes est relativement élevé. Il convient encore de préciser que, selon une étude comparative portant sur les années 1999 à 2003, la statistique des accidents sur les autoroutes suisses (nombre de personnes tuées par milliard de kilomètres parcourus) se situe nettement au-dessous des valeurs des pays voisins.

5. En vertu de la loi sur le CO2, les émissions de CO2 dues aux carburants doivent, d'ici 2010, être réduites de 8 % par rapport à leur niveau de 1990. À partir de cet objectif de réduction, le Conseil fédéral a formulé un concept de réduction de la consommation de carburant s'appuyant sur trois piliers. Il porte sur les véhicules, la conduite et les concepts de transport. Le premier pilier comprend la promotion de véhicules offrant un meilleur rendement énergétique et émettant moins de substances polluantes. Le deuxième pilier préconise la promotion d'une conduite à la fois plus sûre et plus efficace sur le plan énergétique. En ce qui concerne les carburants, le Conseil fédéral a choisi de donner une chance de durée limitée à un centime climatique prélevé de manière volontaire : s'il ne produit pas les effets escomptés d'ici fin 2007, le Conseil fédéral entend également introduire une taxe sur le CO2 applicable aux carburants. Conformément à la loi sur l'énergie, des prescriptions ne seront envisagées qu'après épuisement des instruments librement consentis.

Au vu des motifs exposés aux chiffres 1 à 4, un abaissement général et durable de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes est contraire au principe de la proportionnalité.

Réponse du Conseil fédéral.