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1. Ist dem Bundesrat bekannt, dass das Schweizer Volk auf Antrag am 27. September 1992 einem Ceneri-Basistunnel von 12,6 Kilometern Länge und nicht einem solchen von 15,4 Kilometern Länge zugestimmt hat?

2. Ist dem Bundesrat bekannt, dass die Alptransit 1993 getreu dem Volksauftrag eine Lösung für einen Tunnel zwischen Cadenazzo und Taverne mit einer Länge von 10,75 Kilometern ausgearbeitet hat?

3. Wie erklärt sich der Bundesrat die Aussage des BAV im Bericht der NAD vom 8. Mai 2006: "Der 15,4 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel ist seit der ersten Alptransit-Abstimmung von 1992 Teil des Neat-Konzeptes"?

4. Wie will der Bundesrat die Hupac-Züge ab Lugano Vedeggio in den offiziellen Ceneri-Basistunnel Cadenazzo-Vezia einführen?

5. Ist dem Bundesrat bewusst, dass die Magadinoebene bereits tiefer liegt als Chiasso und dass bei einer Realisierung des Ceneri-Basistunnels zwischen der Magadinoebene (229 m ü. M.) und Lugano (334 m ü. M.) weiterhin eine Höhendifferenz von über 100 Metern überwunden werden muss, um die Bahn auf die Höhe von Chiasso (237 m ü. M.) zu bringen?

6. Ist dem Bundesrat bewusst, dass die bestehende Linie Giubiasco-Luino schon heute als absolute Flachbahn auf etwa 210 Meter über Meer verläuft und eine Neigung von höchstens 5 bis 8 Promille aufweist?

7. Welchen Ausbau wünscht sich die Hupac als wichtigster Player im Nord-Südverkehr? Via Lugano oder via Luino?

8. Ist der Bundesrat bereit, die vom Volk 1992 beschlossene Lösung mit einem kurzen Ceneri-Basistunnel von Cadenazzo nach Taverne ernsthaft ausarbeiten zu lassen?

9. Wie hoch schätzt der Bundesrat die (heutigen) Kosten für einen Tunnel Cadenazzo-Taverne?

Von welchem Datum stammt die letzte Kostenschätzung für dieses früher favorisierte Tunnelprojekt, und auf welchen Betrag lautete sie?

10. Ist der Bundesrat auch der Auffassung, dass ein kurzer Ceneri-Basistunnel alle Sicherheitsempfehlungen der UIC einhält, auch wenn er als doppelspurige Tunnelröhre gebaut wird?

11. Ist der Bundesrat der Ansicht, dass angesichts der finanziellen Lage der Gotthard-Neat und angesichts der erneut massiv höheren Kostenschätzungen für den Ceneri-Tunnel das Parlament in Kenntnis aller relevanten Umstände noch einmal über die Länge dieses Streckenabschnitts befinden sollte?

12. Teilt der Bundesrat die Meinung, dass angesichts der finanziellen Lage der Gotthard-Neat auf die luxuriöse Lösung eines Ceneri-Basistunnels mit einer Länge von über 15 Kilometern und zwei einspurigen Röhren definitiv verzichtet werden kann, weil eine Röhre mit Doppelspur und weniger als 15 Kilometern Länge alle politischen und betrieblichen Zielvorgaben der Gotthard-Neat erfüllt?

13. Ist der Bundesrat bereit, die Alptransit unmittelbar zu beauftragen, die für den Sommer 2007 vorgesehene Submission für den (zu) langen Ceneri-Basistunnel zu stoppen?

14. Welche Varianten lässt die Schweiz studieren, um die Gotthard-Neat an das italienische Schienennetz anzubinden? Wurden diese Varianten bisher irgendwo einmal publiziert oder wenigstens dem Parlament zur Kenntnis gebracht?

15. Ist der Bundesrat bereit, mit den zuständigen italienischen Behörden ein Projekt für den (teilweisen oder gänzlichen) Doppelspurausbau der Flachbahnlinie Cadenazzo-Laveno zu erarbeiten, die Kosten zu berechnen und die Realisierung mit entsprechenden gesetzlichen Grundlagen und Staatsverträgen abzusichern?

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1. In der Botschaft zum Bundesbeschluss über der Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Beschluss), der am 4. Oktober 1991 durch das Parlament und in der Referendumsabstimmung vom 27. September 1992 genehmigt wurde, ist der Ceneri-Basistunnel zwischen S. Antonio und Lamone mit einer Länge von ca. 12,6 Kilometern angegeben (BBl 1990 II 1075, 1112).

Als sich Mitte der Neunzigerjahre abzeichnete, dass sich die finanziellen Rahmenbedingungen für die Realisierung der Neat und weiterer Grossprojekte (insbesondere Bahn 2000) ungünstig entwickeln, hat der Bundesrat u. a. auch das Neat-Konzept von 1992 überarbeitet. In der Botschaft über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs vom 26. Juni 1996 (FinöV) wird der Ceneri-Tunnel zwischen Sant'Antonino und Vezia mit einer Länge von rund 17 Kilometern angegeben (BBl 1996 IV 638, 689, 792, 795).

2. Dieser Sachverhalt ist dem Bundesrat bekannt. Aufgrund der Änderung des Alptransitbeschlusses von 1998 wurde diese frühere Variante des Ceneri-Basistunnels von 1993 nicht mehr weiterverfolgt.

3. Die zitierte Aussage im Bericht der NAD vom 8. Mai 2006 ist unpräzis. Sie stammt jedoch nicht vom BAV, sondern von der NAD. Korrekt wäre die Aussage ohne Längenangabe: Der Ceneri-Basistunnel ist seit der ersten Alptransit-Abstimmung von 1992 Teil des Neat-Konzeptes.

4. Grundsätzlich werden Züge von und nach Lugano-Vedeggio nicht durch den Ceneri-Basistunnel, sondern über die Bergstrecke verkehren. Es handelt sich dabei allerdings um ein äusserst geringes Verkehrsaufkommen. Der weitaus grössere Teil des Güterverkehrs auf der Ceneri-Achse verkehrt ab/bis Chiasso oder transitiert von/nach Italien und wird damit künftig durch den Ceneri-Basistunnel verkehren können.

5. Es trifft zu, dass auf der Strecke von Bellinzona über Lugano nach Chiasso ein Höhenunterschied überwunden werden muss. Mit dem Ceneri-Basistunnel wird dieser aber, im Vergleich zu den heute rund 250 Metern Höhenunterschied zwischen der Magadinoebene und der Station von Rivera am Südportal des heutigen Scheiteltunnels, deutlich geringer ausfallen. Die bestehende Eisenbahnlinie zwischen Vezia/Lugano und Chiasso entspricht nicht den Anforderungen einer modernen Hochleistungsstrecke, reicht aber mittelfristig bezüglich Kapazität aus. Mit Planungshorizont 2030 werden demnächst Studien zur Untersuchung der Machbarkeit und Zweckmässigkeit von vier Varianten für den Korridor Lugano-Chiasso in Auftrag gegeben. Diesen Varianten wird eine Linienführung für eine moderne Hochleistungsstrecke mit Flachbahncharakter zugrunde gelegt. Parallel dazu prüft Italien drei Varianten für eine Hochleistungsverbindung zwischen Cadenazzo/Vezia/Lugano und Luino/Laveno (Gronda Ovest).

6. Die Linie von Giubiasco-Luino und weiter nach Laveno führt von der Magadinoebene dem Langensee entlang und ist, wie vom Interpellanten korrekt festgestellt, folglich eine Flachbahn ohne nennenswertes Gefälle. Die bestehende Linie ist auf der ganzen Strecke einspurig und weist eine beschränkte Kapazität auf. Im Rahmen der Piattaforma Luino werden kurz- bis mittelfristige Massnahmen umgesetzt, die eine beschränkte Erhöhung der Kapazität zulassen. Selbst mit diesen Massnahmen genügt diese Linie den Anforderungen an eine moderne Hochleistungsbahn nicht. Um wesentlich mehr Güterverkehr über diese Strecke abwickeln zu können, müsste sie massiv ausgebaut werden. Aufgrund der geografischen Lage kann dies nicht entlang des Seeufers erfolgen, sondern würde einen Flankentunnel parallel zu jenem der bestehenden Trasse erfordern. Dies ist - neben den Varianten Lugano-Luino und Lugano-Laveno - eine der drei von Italien geprüften Varianten.

7. Die Hupac ist ein wichtiger Player im kombinierten Verkehr auf der Gotthardachse. Die Neat mit dem Ceneri-Basistunnel wird aber auch von anderen Anbietern im kombinierten Güterverkehr, vom Wagenladungsverkehr und vor allem auch vom Personennah- und Fernverkehr benutzt. Die Infrastrukturplanung erfolgt aufgrund des gesamten Verkehrs, nicht gestützt auf Vorstellungen eines einzelnen Anbieters.

8. In der FinöV-Botschaft 1996 ist bereits von einem Ceneri-Basistunnel von Sant'Antonino/Cadenazzo bis Lugano(Massagno)/Vezia mit einer Länge von rund 17 Kilometern die Rede.

Am 20. März 1998 wurden die Änderungen des Alpentransit-Beschlusses durch die Bundesversammlung beschlossen. In Artikel 5bis Buchstabe a dieses Beschlusses (in Kraft getreten am 1. Januar 1999) wird das Netz der SBB um einen Gotthard-Basistunnel zwischen den Räumen Altdorf/Erstfeld und Bodio/Biasca, die Neubaustrecke bis in den Raum Giustizia sowie einen Ceneri-Basistunnel zwischen den Räumen Sant'Antonino/Cadenazzo und Lugano (Massagno)/Vezia einschliesslich der Verknüpfungen an die Stammlinien erweitert." Das Volk hat diesen Änderungen am 29. November 1998 im Rahmen der Referendumsabstimmung zur Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) zugestimmt.

Am 15. März 1999 hat der Bundesrat das Vorprojekt bewilligt und somit die Linienführung für den Ceneri-Basistunnel einschliesslich der Anschlüsse an die Stammlinie bei Camorino/Giubiasco und Vezia/Lugano festgelegt. Erste Investitionen sind bereits erfolgt. Der Bundesrat ist aus diesen Gründen nicht bereit, die ursprüngliche Variante von 1992 weiter ausarbeiten zu lassen.

9. Die Grobkostenschätzung aus dem Jahr 1991 wies für die Variante Cadenazzo-Taverne Kosten für den Ceneri-Tunnel von etwa 800 Millionen Franken (Preisbasis 1989) auf. Eine Hochrechung (Berücksichtigung der Teuerung) der Tunnelkosten für diese Tunnelvariante ist aus Sicht des Bundesrats nicht sinnvoll, da die Entwicklung des Standes der Technik und die Anforderungen an die Sicherheit ein wesentlich anderes Bauwerk, insbesondere auch mit zwei einspurigen Tunnels, ergeben würde.

10. Die Realisierung des ursprünglichen Tunnelprojekts der ATG mit einer Doppelspurröhre ohne Notausgänge ist mit den aktuellen Sicherheitsstandards nicht vereinbar. Eine Doppelspurröhre muss über belüftete Notausgänge an die Oberfläche oder einen parallel verlaufenden Sicherheitsstollen verfügen. Zudem könnten sich in einem im Mischverkehr betriebenen Tunnel betriebliche Einschränkungen, wie z. B. ein Kreuzungsverbot von Personen- und Güterverkehrszügen, als notwendig erweisen.

11. Mit dem Bau des Ceneri-Basistunnels wurde bereits begonnen. Seit dem ursprünglichen Entscheid sind keine neuen Erkenntnisse hinzugekommen. Der Bundesrat ist daher nicht der Ansicht, dass das Parlament nochmals über dessen Länge befinden soll.

12. Der Bundesrat teilt diese Meinung nicht. Der geplante Ceneri-Basistunnel ist in dieser Form notwendiger Bestandteil der Neat und entspricht den modernen sicherheitstechnischen Anforderungen an Eisenbahntunnel mit Mischverkehr.

13. Nein. Der Ceneri-Basistunnel ist Teil der Neat. Das Parlament hat seine Realisierung beschlossen. Alle Planungsgrundlagen mit Italien enthalten den Ceneri-Basistunnel. Die Strecke Chiasso-Milano mit der Gronda Est (Verzweigung in Seregno Richtung Osten und Süden) ist für den Güterverkehr von grosser Bedeutung. Eine der von Italien untersuchten Varianten Richtung Luino und jene Richtung Laveno zweigen erst südlich des Ceneri-Basistunnels ab. Sämtliche Linienführungsvarianten für die Weiterführung der Hochgeschwindigkeitstrasse in Richtung Mailand knüpfen direkt unterirdisch im Ceneri-Basistunnel an die Neat an. Den Bau des Ceneri-Basistunnels zu stoppen, wäre daher verkehrspolitisch nicht sinnvoll.

14. Die Schweiz prüft vier Varianten für die Strecke Lugano-Chiasso, Italien drei Varianten für die Gronda Ovest (Variante: Cadenazzo-Laveno, Variante Lugano-Laveno, Variante Lugano-Luino). Die Leitlinien Alptransit Süd zu den Bahntrassen "Lugano-Chiasso" und "Gronda Ovest" sind seit Dezember 2006 auf der Internetseite des BAV publiziert (http://www.bav.admin.ch/alptransit/?lang=de: nur in italienisch).

15. Wie erwähnt (siehe Frage 6) laufen die Arbeiten an den Studien zur Gronda Ovest. Falls sich nach Abschluss aller nötigen Vorabklärungen zeigt, dass diese Variante ausgebaut werden soll, wird die Schweiz die nötigen gesetzlichen Grundlagen für Bau und Finanzierung in der Schweiz und die Zusammenarbeit mit Italien schaffen (vgl. Antworten auf Motionen 07.3487, 07.3488 und 07.3489 der SVP zum Thema).

Antwort des Bundesrates.