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À la suite du crash d'un avion de ligne provoqué délibérément en 2015, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) exige que la santé mentale des pilotes soit également évaluée lors des contrôles médicaux périodiques. Bien que l'AESA ne l'impose pas, tous les pilotes (PPL/LAPL) doivent depuis peu remplir et signer un questionnaire intitulé " Mental Health Mini " établi par l'Association européenne de psychologie aéronautique. Il leur est par exemple demandé s'ils éprouvent de la culpabilité après avoir consommé de l'alcool, s'ils ne se sentent pas assez stimulés dans leur travail, si leur situation financière est tendue, si leur poids varie souvent, s'ils s'endorment facilement, s'ils aiment se détendre après le travail autour d'un verre, ou s'ils ont des difficultés à retrouver un rythme de sommeil normal après quelques jours de travail. Les seules réponses possibles sont " pas du tout d'accord/plutôt pas d'accord/ne sait pas/plutôt d'accord/tout à fait d'accord ". Selon l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), il s'agit uniquement d'une liste de contrôle destinée aux médecins.

De nombreuses questions sont formulées de manière floue ou ambigüe. Qu'entend-on par exemple par " un verre " : quelle boisson ? en quelle quantité ? S'endormir facilement revêt une tout autre signification si l'on va se coucher ou si l'on se trouve dans un cockpit. Les questions concernant un " statut relationnel changeant fréquemment " ou des sentiments de culpabilité se réfèrent de manière inappropriée à des valeurs morales, et lorsqu'il est suggéré de manière peu réaliste que le rythme de sommeil est perturbé après quelques jours de travail, le pilote interrogé ne dispose d'aucune possibilité de réponse adéquate. Le fait que l'on puisse répondre " ne sait pas " à toutes les questions montre à quel point le questionnaire est peu élaboré. Il ne peut pas être signé en toute bonne conscience et porte atteinte de manière inadmissible à la sphère privée et aux droits de la personnalité des personnes interrogées, en particulier des pilotes privés et des pilotes de sport.

- Le Conseil fédéral pense-t-il que des questions aussi peu différenciées et des possibilités de réponse aussi limitées permettent de détecter les troubles psychiques dangereux ?

- Que pense le Conseil fédéral de l'utilisation de ce questionnaire, alors que l'AESA vient de lancer un appel d'offres pour des recherches sur l'évaluation de la santé mentale du personnel navigant, en raison de l'absence de méthodes validées ?

- Pourquoi les pilotes doivent-ils signer une liste de contrôle destinée aux médecins-conseils ?

- A quels problèmes s'expose le pilote qui ne répondrait pas au questionnaire ?

- Que répondraient les membres du Conseil fédéral à la question de savoir s'ils ont mauvaise conscience après avoir consommé de l'alcool ?

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Le questionnaire sur la santé mentale (Mental Health Questionnaire, MHQ) a été élaboré aux lendemains de la chute d'un avion de Germanwings en 2015, provoquée par un pilote. À la suite de cet événement, la Commission européenne a édicté six mesures concernant la santé mentale du personnel aéronautique qui ont été transposées dans les règlements (UE) n° 1178/12011 et 965/2011 et qui sont également applicables en Suisse en vertu de l'accord sur le transport aérien conclu entre notre pays et l'UE. Plusieurs pays européens (dont l'Espagne, l'Allemagne, l'Autriche et l'Italie) ont recours au MHQ depuis 2019. Il a été adopté par la Suisse en 2021 - après évaluation des expériences réalisées à l'étranger. Le questionnaire doit être obligatoirement rempli lorsqu'une licence est transférée de Suisse dans un autre pays membre de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

1. Le MHQ se veut une aide aux examinateurs aéromédicaux dans la mesure où il couvre de façon systématique les principaux aspects de l'évaluation psycho-psychiatrique des sujets examinés et permet de déceler des facteurs de risque. Les questions ont été rédigées avec le concours de spécialistes de l'Association européenne pour la psychologie aéronautique (European Society for Aviation Psychology) et font partie de l'évaluation standardisée des risques cliniques. Le Conseil fédéral estime que ce faisant le corps médical est a même de détecter une maladie psychique. Par contre, on ne saurait, sur la base du questionnaire, prédire avec certitude l'évolution psychique d'un pilote, ni anticiper des intentions dangereuses.

2. Le questionnaire reflète les meilleures pratiques en médecine aéronautique. Le Conseil fédéral reconnaît l'importance et la pertinence du développement et de l'affinement des méthodes d'évaluation de la santé mentale par les examinateurs aéromédicaux, impulsés par l'AESA. Cela correspond également à la position de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), l'AESA et des associations de médecine aéronautique.

3. Les pilotes doivent signer à la foi l'examen d'aptitude et le MHQ qui s'apparentent à des déclarations sur l'honneur. Par leur signature, ils déclarent que les informations fournies sont, à leur connaissance, complètes et exactes et qu'ils n'ont pas passé d'informations importantes sous silence ni fait de fausses déclarations. Cette manière de procéder correspond à la pratique légale pour les examens aéromédicaux - et aussi pour l'évaluation de la santé mentale. Elle maintient aussi l'étendue de l'examen dans des limites raisonnables.

4. Les pilotes peuvent aussi remplir le formulaire en compagnie de leur examinateur aéromédical. Dans tous les cas, ils doivent le signer. Si un pilote ne répond pas à toutes les questions ou refuse de signer le formulaire, l'examen est incomplet et l'aptitude médicale ne peut être attestée. Un refus de remplir le MHQ entraîne des investigations supplémentaires.

5. Les questions relatives à la consommation de substances psychotropes font partie des points incontournables de l'anamnèse médicale. Cette question spécifique s'inscrit dans le contexte de la santé mentale et physique en rapport avec l'aptitude au pilotage.

Réponse du Conseil fédéral.