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Die Euro-Abgasnormen verlangen von Stufe zu Stufe tiefere Abgaswerte. So sollen die NOx-Emissionen von Lastwagen von 8 Gramm pro Kilowattstunde bei Euro 0 (1992/93) über 7 Gramm pro Kilowattstunde (Euro 2, 1995/96) auf 5 Gramm pro Kilowattstunde (Euro 3, 2000/01) sinken. Bei den weiteren Stufen (Euro 4 ab 2005 und Euro 5 ab 2008) sollen die NOx-Emissionen nochmals um 60 Prozent reduziert werden. Ähnliches gilt für Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxid und Partikel.

Nun zeigen aber vorläufige Ergebnisse eines EU-Projektes über Verbrennungsemissionen von Lastwagen (Artemis) ein ganz anderes Bild: Wegen der Optimierung der Motoren sind bei Euro-2 bzw. Euro-3-Motoren die Emissionen im Echtbetrieb auf der Strasse deutlich höher als die Emissionen in den zulassungsrelevanten Testzyklen. Das scheint sowohl für NOx als auch für Partikel PM-10 zuzutreffen.

Bei durchschnittlichen Fahrbedingungen auf Autobahnen bewegen sich die Emissionen von Euro-2- und Euro-3-Motoren im gleichen Bereich wie die von Euro-1-Motoren. Die NOx-Emissionen von Euro-2-Fahrzeugen sind sogar leicht höher als diejenigen von Euro-1-Fahrzeugen. Die Emissionsverringerung, die sich aus den neuen Verbrennungsmotoren erwarten liess, ist im Echtbetrieb nicht eingetreten.

Die Euro-Normen sind Basis für die vom Buwal berechneten Emissionsfaktoren, und diese wiederum werden im ganzen Land für die Berechnung der Emissionskataster verwendet. Euro-Normen sind auch die Basis für die Differenzierung der LSVA-Abgabesätze (Euro 0 = Abgabekategorie 1: 2,0 Rappen pro Tonnenkilometer; Euro 1 = Abgabekategorie 2: 1,68 Rappen pro Tonnenkilometer; Euro 2 und 3 und höhere = Abgabekategorie 3: 1,42 Rappen). Diese Abstufung wird auch in Artikel 40 Absatz 3a des bilateralen Landverkehrsabkommens mit der EU festgelegt (LSVA für 300 Kilometer = 205 Franken, wenn das Fahrzeug den Euro-Normen nicht entspricht, 172 Franken, wenn das Fahrzeug der Euro-Norm 1 entspricht, und 145 Franken, wenn das Fahrzeug der Euro-Norm 2 entspricht).

Ich bitte den Bundesrat, zu folgenden Fragen Auskunft zu geben:

1. Kann er die zitierten Messergebnisse im Echtbetrieb bestätigen?

2. Welche Konsequenzen ergeben sich aufgrund dieser Erkenntnisse für die Emissionsfaktoren? Ist er bereit, diese entsprechend anzupassen?

3. Wie gedenkt er die künftigen Testmethoden anzupassen bzw. zu ergänzen, damit die effektiven Emissionen der Fahrzeuge im Echtbetrieb korrekt erfasst werden?

4. Welche Konsequenzen ergeben sich aus angepassten Emissionsfaktoren auf die Emissionsberechnungen für das ganze Land und die einzelnen Regionen, insbesondere für die vom Schwerverkehr speziell betroffenen Transitkorridore in den Alpentälern?

5. Welche zusätzlichen Massnahmen gedenkt er zu ergreifen, um trotz diesen höheren spezifischen Emissionen des Schwerverkehrs das Luftreinhalteziel, insbesondere bei den Schadstoffen NOx, Ozon und Partikel, zu erreichen?

6. Ist er bereit, die Abstufung der LSVA-Abgabesätze im Lichte dieser neuen Erkenntnisse zu überprüfen und anzupassen und dabei alle Fahrzeuge der Euro-Normen 3 und tiefer der Abgabekategorie 1 zuzuordnen?

7. Wie gedenkt er die nötige rasche Umstellung der Dieselfahrzeuge auf die Technologien der Kategorien Euro 4 und Euro 5 zu beschleunigen?

8. Ist er bereit, mit der EU über eine sofortige Anpassung der LSVA-Sätze im Landverkehrsabkommen zu verhandeln? Hält er es für möglich, statt einer Erhöhung der LSVA-Sätze eine Alpentransitbörse einzuhandeln?

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Die Emissionsfaktoren von Motorfahrzeugen werden laufend überprüft. Das Buwal veröffentlicht jeweils in Abständen von etwa fünf Jahren eine aktualisierte Übersicht über die Luftschadstoffemissionen des Strassenverkehrs. Die Messungen an Strassenfahrzeugen, welche zur Erhebung der Strassenverkehrsemissionen notwendig sind, sind international harmonisiert und werden in europäischen Projekten wie Artemis koordiniert.

Die Erhebungen, welche die Technische Universität Graz in diesem Rahmen an schweren Motorwagen gemacht hat, haben neue, aufschlussreiche Ergebnisse gebracht. Der heute sowohl in der EU als auch in der Schweiz gesetzlich festgelegte Motorenprüftest (ECE R49) misst die Abgasemissionen von schweren Motorfahrzeugen bei 13 stationären Belastungsstufen. Im Projekt Artemis wurden zusätzlich weitere Belastungszustände, namentlich auch solche mit variabler/dynamischer Belastung des Motors, gemessen. Die dynamische Motorbelastung entspricht den realen Verhältnissen auf der Strasse besser als die stationäre Messung. Dabei ergaben sich bei den Stickoxiden (NOx) wesentlich höhere Emissionen als bei den rein stationären Typenprüftesten. Bei den übrigen Abgasbestandteilen waren die Unterschiede geringer.

Zu den einzelnen Fragen äussert sich der Bundesrat wie folgt:

1. Der Bundesrat kann die von Nationalrat Pedrina zitierten Ergebnisse im Grundsatz bestätigen.

2. Die Emissionsfaktoren und die Emissionen der schweren Nutzfahrzeuge müssen entsprechend den neuen Erkenntnissen angepasst werden. Der Bundesrat hat diese Arbeiten in Auftrag gegeben.

3. Für die zukünftigen Abgasvorschriften Euro 4 (ab 1. Oktober 2006) und Euro 5 (ab 1. Oktober 2009) sind verbesserte, dynamische Motorenprüftests vorgesehen (so genannte European Transient Cycle, ETC). Damit sollen die Emissionen aus dem Strassenverkehr wirklichkeitsnaher vorausgesagt werden. Der Bundesrat wird technisch und juristisch abklären, wie die Einhaltung der Emissionsvorschriften für Strassenfahrzeuge im tatsächlichen Verkehrsverhalten (Realbetrieb) überprüft werden kann.

4. Die realen Stickoxidemissionen des Schwerverkehrs sind höher als bisher errechnet. Zur Überwachung der Luftverschmutzung auf dem Transitkorridor A2 läuft bereits ein Monitoring-Programm als flankierende Massnahme.

5. Der Bundesrat hat durch die Motion der UREK-N (00.3184) bereits den generellen Auftrag erhalten zu prüfen, wie die Luftreinhalteziele zu erreichen seien. Er wird sich im Rahmen der UN/ECE für strengere Emissionsstandards (NOx und Partikel) mit entsprechenden Messprozessen einsetzen. Das UVEK prüft zurzeit verschiedene Möglichkeiten, den Einsatz von Partikelfiltern in Dieselpersonenwagen zu fördern. Untersucht werden sowohl eine bindende Vorschrift, ein Bonus-Malus-System auf der Automobilsteuer sowie eine Kombination dieser beiden Massnahmen.

6. Die Zugehörigkeit der Fahrzeuge zu den vereinbarten Emissionskategorien wurde im Rahmen der bilateralen Verhandlungen mit der EU abgesprochen (Art. 40 Landverkehrsabkommen) und kann von der Schweiz nicht kurzfristig einseitig geändert werden. Bei der Neueinteilung, die für den 1. Januar 2005 vorgesehen ist, wird der Bundesrat aber die neuen Erkenntnisse über die tatsächlichen Emissionen der schweren Nutzfahrzeuge berücksichtigen.

7. Zur Förderung einer raschen Umstellung auf neue, umweltfreundliche Technologien steht mit der LSVA ein Instrument zur Verfügung, das diesbezüglich noch weiter differenziert werden könnte. Diese Frage wird im Rahmen der laufenden Arbeiten zum Postulat Stump 99.3166 "Schwere Nutzfahrzeuge. Partikelfilter", geprüft. In diesem Zusammenhang ist auch auf die in der Frühjahrssession 2003 eingereichte Motion Weigelt 03.3056 hinzuweisen, die verlangt, dass mit Partikelfiltern ausgerüstete schwere Motorwagen der günstigsten LSVA-Abgabekategorie zugeordnet werden.

8. Bis zur Neueinteilung am 1. Januar 2005 ist der Bundesrat an die mit der EU vereinbarte Einteilung der Fahrzeuge in die LSVA-Emissionskategorien gebunden. Die Verwaltung prüft weitere, innovative Lösungsvorschläge wie eine Alpentransitabgabe oder eine Alpentransitbörse.

Antwort des Bundesrates.