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Dans l'accord du 6 septembre 1996 sur les transports, MM. Leuenberger, conseiller fédéral, et Wissmann, ministre allemand des transports, ont mis au point l'aménagement du réseau ferroviaire transfrontalier germano-suisse. Cet accord règle la politique à suivre en la matière jusqu'en 2020 et ne prévoit des travaux d'aménagement et de transformation d'une certaine importance que sur la ligne Bâle-Fribourg-en-Brisgau-Karlsruhe. Vu l'importance croissante du trafic de transit Est-Ouest, il est incompréhensible que l'on néglige d'aménager les lignes ferroviaires reliant Zurich-Stuttgart et Zurich-Munich.

Le Conseil fédéral est donc chargé de compléter l'accord concernant les transports ferroviaires dans les régions frontalières de Suisse et d'Allemagne, de façon à ce que les lignes de chemins de fer Zurich-Bregenz-Munich et Zurich-Singen-Stuttgart puissent être aménagées au même titre que la ligne du Rhin Bâle-Fribourg-en-Brisgau-Karlsruhe.

FederalCouncilResponseText

Nous estimons que, du point de vue des temps de parcours, du matériel roulant et de l'horaire cadencé, l'offre actuelle sur les axes Zurich - Saint-Gall - Munich et Zurich - Schaffhouse - Stuttgart est insuffisante. C'est pourquoi l'arrangement bilatéral avec l'Allemagne a pour but de la revaloriser sensiblement.

Plus précisément, la circulation de trains à caisses inclinables et les aménagements ponctuels des lignes devront permettre aux voyageurs de se rendre de Zurich à Munich en 3,25 h et à Stuttgart en 2,25 h, ce qui équivaut à un gain d'une heure, ou 25 %. Ces améliorations en termes de vitesse et de confort rendront le rail sur ces axes de nouveau compétitif par rapport à la route. Contrairement à ce qu'estime l'auteur de la motion, nous ne pensons pas que l'arrangement avec l'Allemagne néglige les lignes ferroviaires reliant Zurich à Stuttgart et à Munich.

Les travaux du groupe de travail bilatéral en vue de rédiger l'arrangement ont montré que le nombre de passagers ne suffit pas à justifier d'importantes nouvelles constructions ferroviaires entre Zurich et Munich ou entre Zurich et Stuttgart. Ce constat est étayé par une étude du bureau Ernst Basler & Partner, commandée par la Direction de l'économie publique du canton de Zurich (intégration de la région zurichoise dans le futur réseau européen des trains à grande vitesse, octobre 1994). C'est la raison pour laquelle l'on s'efforce délibérément d'obtenir de nettes améliorations en recourant à des mesures d'exploitation meilleur marché telles que l'utilisation de trains à caisses inclinables modernes et confortables plutôt qu'en construisant des infrastructures coûteuses.

En ce qui concerne le trafic-marchandises, le groupe de travail bilatéral estime que les capacités actuelles suffisent à moyen terme, même compte tenu de l'importance croissante des transversales est-ouest. Si toutefois, contre toute attente, des modifications fondamentales devaient intervenir à cet égard et si des goulets d'étranglement apparaissaient sur les lignes Munich - Lindau - Zurich, Stuttgart - Zurich et Ulm - Friedrichshafen - Lindau, le comité directeur commun engagerait les mesures supplémentaires nécessaires, conformément à l'article 5, 1er alinéa, de l'arrangement. Ce point a été explicitement retenu dans une déclaration complémentaire adoptée par les ministres des transports lors de la signature de l'arrangement. En raison de cette éventualité, nous sommes disposés à accepter la motion sous forme de postulat.