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Le Conseil fédéral est prié de réaliser une étude sur l'impact, pour la politique des transports, des voitures-robots qui permettent la conduite sans chauffeur et qui sont entièrement autopilotées. Ces voitures-robots modifieront fondamentalement la mobilité en Suisse également, constituant ainsi un défi tout à fait nouveau pour la politique des transports, les entreprises de transports publics et l'infrastructure des transports.

Les résultats de cette étude seront soumis au Parlement sous la forme d'un rapport qui répondra aux questions suivantes :

1. Quand peut-on s'attendre à ce que les voitures-robot soient produites en série et mises sur le marché ?

2. Quel impact la conduite sans chauffeur aura-t-elle sur la demande de prestations de transports publics et notamment sur les CFF ?

3. De quelles infrastructures (route, rail) aura-t-on besoin si les voitures-robots deviennent un mode de transport de masse ?

4. Quelles normes seront-elles requises ou prévoit-on d'imposer s'agissant de l'admission des voitures-robots en Suisse ?

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Le Conseil fédéral suit de près l'évolution dans le domaine des voitures (partiellement) autonomes. Les constructeurs automobiles et les acteurs de la branche estiment que la conduite fortement voire entièrement automatisée ne sera pas possible avant 2020-2030. La question de savoir sous quelle forme et dans quelle mesure ce nouveau type de mobilité va s'imposer est donc pour l'instant encore totalement ouverte. En effet, vu le vaste horizon temporel considéré, la technique et sa mise en oeuvre suscitent encore de nombreuses incertitudes. C'est pourquoi il est pour l'instant impossible de répondre de manière détaillée aux questions posées.

Toutefois, étant donné que le Conseil fédéral considère le potentiel des véhicules autonomes comme considérable, il est prêt à évaluer les effets de la conduite automatisée sur un plan général et, partant, à en esquisser de possibles effets sur la politique des transports dans un rapport ad hoc.

Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.
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Il Consiglio federale è invitato a realizzare uno studio sulle ripercussioni sulla politica dei trasporti delle auto a guida autonoma, senza conducente, comandate da un computer centrale. Queste auto rivoluzioneranno la mobilità anche in Svizzera, ponendo la politica dei trasporti, la politica delle imprese di trasporti pubblici e la relativa infrastruttura di fronte a sfide del tutto nuove.

I risultati dello studio dovranno essere sottoposti sotto forma di rapporto al Parlamento, che dovrà rispondere in particolare alle seguenti domande:

1. Quando si prevede che le auto a guida autonoma vengano prodotte in serie e immesse sul mercato?

2. Quali ripercussioni avrà la guida senza conducente sulla domanda di mezzi pubblici e in particolare delle FFS?

3. Quale sarà il fabbisogno di infrastrutture (strade, ferrovie) se tali veicoli diverranno un mezzo di trasporto di massa?

4. Quali norme sono necessarie o previste per l'immatricolazione in Svizzera?

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Il Consiglio federale segue attentamente lo sviluppo delle auto a guida (parzialmente) autonoma. Mentre le case automobilistiche e gli altri operatori del settore prevedono che la guida altamente o completamente automatizzata diventerà realtà tra il 2020 e il 2030, è ancora del tutto prematuro formulare ipotesi su come e in che misura questa novità riuscirà a farsi strada nel mondo della mobilità: numerose sono infatti, dato l'orizzonte temporale, le incertezze su tecnologia e impiego pratico, alle quali non è possibile fornire risposte dettagliate.

Consapevole delle notevoli potenzialità dei sistemi di guida autonoma, il Consiglio federale è tuttavia disposto a valutare in termini generali le ripercussioni di questi sistemi e a delinearne il conseguente possibile impatto sulla politica dei trasporti. In tal senso è quindi disposto a redigere un rapporto.

Il Consiglio federale propone di accogliere il postulato.
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Der Bundesrat wird gebeten, den obligatorischen Bahnverlad für den Transport gefährlicher Güter durch den Simplon zu prüfen.

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Der Bundesrat hat anlässlich früherer Vorstösse zur Simplonpassstrasse mehrfach dargelegt, dass er den aktuellen Gefahrgutverkehr auf der Simplonpassstrasse unter Berücksichtigung der getroffenen Sicherheitsmassnahmen als hinreichend sicher beurteilt (vgl. 14.3278, 10.3324, 08.3061, 08.3009, 08.3008; vgl. ferner 12.3401 sowie die entsprechenden Ausführungen im Verlagerungsbericht 2013).

Die Risiken, die durch den Gefahrguttransport am Simplon entstehen, wurden durch das Bundesamt für Strassen letztmals 2011 untersucht; sie befinden sich durchwegs im tragbaren Bereich. Daran ändert aus heutiger Sicht auch das Ereignis vom 28. Januar 2015 (LKW-Brand) nichts. Die Prüfung eines Transportverbots gefährlicher Güter auf der Simplonstrasse bzw. eines entsprechenden Obligatoriums für den Bahnverlad erübrigt sich daher.

Im Übrigen wäre ein generelles Obligatorium für den Bahnverlad gefährlicher Güter am Simplon kaum sinnvoll und auch kaum durchführbar.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'examiner la possibilité de rendre obligatoire le transport de marchandises dangereuses par le rail au Simplon.

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Dans le cadre de précédentes interventions parlementaires portant sur la route du col du Simplon, le Conseil fédéral a estimé à plusieurs reprises que le transport de marchandises dangereuses sur cette route était suffisamment sûr à ce jour compte tenu des mesures de sécurité qui ont été prises (cf. 14.3278, 10.3324, 08.3061, 08.3009, 08.3008 ; voir également la motion 12.3401 ainsi que les explications correspondantes dans le rapport 2013 sur le transfert du trafic).

Les risques que présente le transport de marchandises dangereuses au Simplon ont été analysés pour la dernière fois en 2011 par l'Office fédéral des routes ; ils se situent à un niveau tout à fait acceptable. Pour l'heure, l'incident survenu le 28 janvier 2015 (incendie de poids lourd) ne change rien à cette analyse. Dès lors, il est inutile de réfléchir à une interdiction des transports de marchandises dangereuses sur la route du Simplon ou à une obligation d'emprunter les voies de ferroutage.

Au demeurant, il serait peu judicieux et difficilement réalisable d'imposer le ferroutage pour l'ensemble des marchandises dangereuses transitant par le Simplon.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è invitato a esaminare la possibilità di introdurre l'obbligo di ricorrere a treni navetta per il trasporto di merci pericolose attraverso il Sempione.

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Il Consiglio federale ha più volte ribadito, in occasione di precedenti interventi parlamentari sull'argomento (cfr. 14.3278, 10.3324, 08.3061, 08.3009, 08.3008, oltre a 12.3401 e alle argomentazioni esposte nel rapporto sul trasferimento del traffico 2013), di ritenere sufficientemente sicuro l'odierno trasporto di merci pericolose lungo la strada del Sempione alla luce delle misure di sicurezza adottate.

I rischi legati al trasporto di merci pericolose sul Sempione, analizzati dall'Ufficio federale delle strade l'ultima volta nel 2011, sono ritenuti del tutto accettabili. L'incendio di un autocarro verificatosi il 28 gennaio 2015 non modifica questa valutazione. Risulta quindi superfluo esaminare l'eventualità di introdurre un divieto di trasporto di merci pericolose o l'obbligo di utilizzare l'alternativa ferroviaria.

Un obbligo generalizzato in tal senso sarebbe inoltre inappropriato e di difficile applicazione.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird beauftragt, beim Trassenpreis für den Autoverlad die Streichung des Deckungsbeitrags zu prüfen.

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Beim Autoverlad handelt es sich nach Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe c des Bundesgesetzes über die Personenbeförderung (PBG; SR 745.1) um konzessionspflichtigen Personenverkehr. Anders als bei Güterzügen oder bei der rollenden Landstrasse (Rola) steht nicht der Transport von Gütern im Vordergrund, sondern die Beförderung der Reisenden. Aus diesem Grund wird der Autoverlad gleich wie der übrige Personenverkehr behandelt und bezahlt einen angemessenen Deckungsbeitrag.

Die Schweizer Stimmbevölkerung hat am 9. Februar 2014 die Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (Fabi) angenommen. Mit Fabi wird der Bahninfrastrukturfonds für Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur (BIF) geschaffen. Ein Element von Fabi war, alle Nutzergruppen und Nutzniesser angemessen an den Kosten der Bahninfrastruktur zu beteiligen. Der Trassenpreis als Beitrag der Eisenbahnverkehrsunternehmen an diese Kosten wurde daher 2013 um 200 Millionen Franken erhöht und wird auf 2017 erneut um 100 Millionen Franken angehoben. Der Bundesrat sieht keinen Anlass, den Autoverlad einseitig zu entlasten, während andere Nutzer der Bahninfrastruktur stärker belastet werden. Je geringer die Trassenpreiserlöse sind, umso mehr muss der BIF für die ungedeckten Kosten der Infrastruktur aufkommen. Wird für den Autoverlad auf den Deckungsbeitrag verzichtet, nehmen die betroffenen Infrastrukturbetreiberinnen etwa 6,5 Millionen Franken pro Jahr weniger ein.

Als Personenverkehr fällt der Autoverlad nicht unter den in der Verfassung verankerten Grundsatz, wonach der alpenquerende Gütertransit auf der Schiene zu erfolgen hat. Der Bundesrat ist nicht der Ansicht der Postulantin, wonach der Autoverlad der Verlagerung von der Strasse auf den öffentlichen Verkehr dient. Im Gegenteil: Der Autoverlad verkürzt die Strecke, die mit dem Privatfahrzeug zurückgelegt wird, und macht dessen Verwendung attraktiver. Auch aus früheren Vorstössen geht hervor, dass der Autoverlad dem Strassenverkehr dient (beispielsweise 07.3784, 07.3783, 10.3357). Die darin postulierten Forderungen nach Aufnahme dieser Verbindungen ins Nationalstrassennetz, deren Finanzierung mittels Autobahnvignette oder der kostenlosen Benützung für Fahrzeuge mit Vignette wurden jedoch vom Parlament abgelehnt.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
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Le Conseil fédéral est chargé d'examiner s'il serait opportun de ne plus inclure de contribution de couverture dans le calcul de la redevance (prix du sillon) due pour le chargement de voitures sur le train.

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Le chargement des automobiles est assimilé au transport de voyageurs soumis au régime de la concession, conformément à l'art. 2, al. 2, let. c, de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV ; RS 745.1). Contrairement aux trains de marchandises ou à la chaussée roulante, où il s'agit de fret, le chargement d'automobiles est destiné au transport de personnes. C'est pourquoi il est traité comme le reste du transport de voyageurs et est, partant, soumis à une contribution de couverture appropriée.

Le 9 février 2014, le peuple suisse a accepté le projet de financement et d'aménagement de l'infrastructure (FAIF). FAIF crée le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) destiné à l'exploitation, à la maintenance et à l'aménagement de l'appareil de production. Une des mesures prévues par FAIF est de faire participer tous les groupes d'utilisateurs de manière appropriée aux coûts de l'infrastructure ferroviaire. Le prix du sillon, en tant que contribution des entreprises de transport ferroviaire à ces coûts, a ainsi été augmenté de 200 millions de francs en 2013 et il le sera une nouvelle fois de 100 millions en 2017. Le Conseil fédéral ne voit aucune raison de délester unilatéralement le chargement des automobiles, tandis que d'autres utilisateurs de l'infrastructure ferroviaire seraient plus fortement sollicités. Moins il y a de recettes du prix du sillon, plus le FIF doit assumer les coûts non couverts de l'infrastructure. Si l'on exemptait le chargement des automobiles de la contribution de couverture, les gestionnaires d'infrastructure perdraient quelque 6,5 millions de francs par an.

Puisqu'il fait partie du transport de voyageurs, le chargement des automobiles n'est pas régi par le principe inscrit dans la Constitution selon lequel le trafic de transit à travers les Alpes doit être effectué sur le rail. Le Conseil fédéral ne partage pas l'avis de l'auteur du postulat : le chargement des automobiles ne contribue pas au transfert de la route au rail. Bien au contraire : le chargement des automobiles réduit la distance parcourue avec les voitures individuelles et rend ce moyen de transport d'autant plus attrayant. Il résulte aussi de précédentes interventions parlementaires (par ex. 07.3784, 07.3783, 10.3357) que le chargement des automobiles profite au trafic routier. Le Parlement a toutefois rejeté les exigences de ces interventions, à savoir l'intégration des liaisons en question au réseau des routes nationales, leur financement par les recettes de la vignette autoroutière ou l'utilisation gratuite pour les véhicules munis de cette vignette.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
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Il Consiglio federale è incaricato di valutare la cancellazione del contributo di copertura dal prezzo delle tracce per il carico degli autoveicoli.

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Il carico di autoveicoli rientra nel traffico viaggiatori soggetto a concessione ai sensi dell'articolo 2 capoverso 2 lettera c della legge federale sul trasporto di viaggiatori (LTV). A differenza di quanto accade per i treni merci o per l'autostrada viaggiante, in questa forma di traffico non è il trasporto delle merci a essere centrale, bensì il trasporto dei viaggiatori. Per questo motivo il carico di autoveicoli è trattato come le altre forme di traffico viaggiatori ed è soggetto al pagamento di un apposito contributo di copertura.

Il 9 febbraio 2014 il popolo svizzero ha approvato il progetto per il finanziamento e l'ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria (FAIF). Tale progetto prevede la creazione del Fondo per l'infrastruttura ferroviaria (FinFer) per il finanziamento dell'esercizio, del mantenimento della qualità dell'infrastruttura esistente e del suo potenziamento. Uno degli elementi del FAIF consiste in una partecipazione in misura adeguata da parte di tutti i gruppi di utenti e di tutti i beneficiari ai costi dell'infrastruttura ferroviaria. Il prezzo delle tracce come contributo delle imprese di trasporto ferroviario è stato dunque aumentato di 200 milioni di franchi nel 2013 e sarà ulteriormente incrementato di 100 milioni di franchi entro il 2017. Il Consiglio federale non ritiene opportuno sgravare il solo carico di autoveicoli, mentre gli altri utenti dell'infrastruttura ferroviaria dovranno sostenere costi maggiori. Minori sono i ricavi derivanti dai prezzi delle tracce, maggiori saranno gli importi del FinFer necessari per coprire i costi scoperti dell'infrastruttura. Se dal prezzo delle tracce per il carico degli autoveicoli venisse cancellato il contributo di copertura, i gestori delle infrastrutture incasserebbero circa 6,5 milioni in meno all'anno.

Rientrando nel traffico viaggiatori, il carico di autoveicoli non è soggetto al principio costituzionale secondo cui il traffico merci in transito sulle Alpi deve avvenire su rotaia. Il Consiglio federale non condivide l'opinione dell'autrice del postulato, secondo cui il carico di autoveicoli contribuisce a incentivare l'utilizzo dei trasporti pubblici. Al contrario: il carico di autoveicoli permette di accorciare il tragitto da percorrere con un veicolo privato, rendendone più allettante l'utilizzo. Anche da interventi parlamentari precedenti si evince che il carico di autoveicoli serve innanzitutto al trasporto su strada (ad esempio 07.3784, 07.3783, 10.3357). Le richieste in essi formulate, vale a dire l'introduzione di questi collegamenti nella rete delle strade nazionali, il loro finanziamento mediante il contrassegno autostradale o l'utilizzo gratuito per i veicoli in possesso di tale contrassegno sono stati tuttavia respinti dal Parlamento.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.
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Der Bundesrat wird um die Beantwortung folgender Fragen gebeten:

1. Was ist der Stand der Arbeiten beim Aktionsplan Biodiversität, der basierend auf der Strategie Biodiversität Schweiz (SBS) erarbeitet wird?

2. Wie finden die Resultate der Arbeiten aus dem grossen partizipativen Prozess des Jahres 2013 Eingang in den Aktionsplan Biodiversität?

3. Wann ist die Botschaft zu erwarten, mit welcher erst der Auftrag des Parlamentes vom 18. September 2008 zur Erarbeitung der Biodiversitätsstrategie inklusive Aktionsplan erfüllt sein wird?

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1. Am 18. Februar 2015 hat der Bundesrat von den Stossrichtungen des Aktionsplans Biodiversität Kenntnis genommen und das UVEK ermächtigt, eine Vorkonsultation bei den Kantonen zu denjenigen Massnahmen durchzuführen, von deren Umsetzung und Finanzierung diese direkt betroffen wären. Diese Vorkonsultation wird erlauben, einerseits die Akzeptanz und Notwendigkeit dieser Massnahmen aus Sicht der Kantone zu evaluieren und anderseits diejenigen Massnahmen zu identifizieren, die prioritär umgesetzt werden müssen.

2. Die in der Vorkonsultation vorgeschlagenen Massnahmen stützen sich auf die Resultate des partizipativen Prozesses ab. Diese Resultate werden in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Vorkonsultation und der Vernehmlassung im Aktionsplan berücksichtigt werden.

3. Die Vernehmlassungsvorlage zum Aktionsplan wird dem Bundesrat bis im Frühjahr 2016 unterbreitet werden. Sie wird die zur Umsetzung der Massnahmen nötigen Gesetzesanpassungen beinhalten sowie einen erläuternden Bericht, der die volkswirtschaftlichen Auswirkungen untersucht, den finanziellen und personellen Ressourcenbedarf ausweist und ein verursachergerechtes Finanzierungskonzept vorschlägt. Nach Auswertung der Vernehmlassung wird dem Parlament die Botschaft unterbreitet werden.

Antwort des Bundesrates.
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Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Où en sont les travaux relatifs au plan d'action Biodiversité, qui se fonde sur la Stratégie Biodiversité Suisse (SBS)?

2. Comment les résultats des travaux du Processus participatif de 2013 seront-ils intégrés dans le plan d'action Biodiversité ?

3. Quand le message, par lequel sera enfin mis en oeuvre le mandat du Parlement du 18 septembre 2008 demandant l'élaboration d'une stratégie sur la biodiversité, y compris un plan d'action, sera-t-il prêt ?

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1. Le 18 février 2015, le Conseil fédéral a pris connaissance des orientations générales du plan d'action Stratégie Biodiversité Suisse et a autorisé le DETEC à entreprendre une consultation préalable des cantons sur les mesures dont la mise en oeuvre et le financement auraient un impact direct sur les cantons. La consultation préalable permettra d'une part d'évaluer l'acceptation et la nécessité des mesures du point de vue des cantons, et d'autre part d'identifier les mesures qui doivent être mises en oeuvre en priorité.

2. Les mesures proposées dans la consultation préalable se fondent sur les résultats du processus participatif. Ces derniers seront pris en considération dans le plan d'action en fonction des résultats de la consultation préalable et de la procédure de consultation.

3. Le projet de plan d'action destiné à la consultation sera soumis au Conseil fédéral d'ici au printemps 2016. Il comprendra les modifications législatives nécessaires à la mise en oeuvre des mesures ainsi qu'un rapport explicatif qui examinera les répercussions économiques, identifiera les ressources humaines et financières requises, et proposera un modèle de financement fondé sur le principe de causalité. Le message sera soumis au Parlement une fois l'examen des résultats de la consultation terminé.

Réponse du Conseil fédéral.
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Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande:

1. A che punto sono i lavori di elaborazione del piano d'azione Biodiversità, basato sulla Strategia biodiversità Svizzera?

2. Come vengono convogliati, nel piano d'azione Biodiversità, i risultati dei lavori che hanno fatto seguito all'ampio processo partecipativo del 2013?

3. Quando è previsto il messaggio che adempie il mandato conferito il 18 settembre 2008 dal Parlamento concernente l'elaborazione della Strategia biodiversità e del relativo piano d'azione?

FederalCouncilResponseText

1. Il 18 febbraio 2015 il Consiglio federale ha preso atto degli orientamenti del piano d'azione Biodiversità e ha incaricato il DATEC di svolgere una consultazione preliminare presso i cantoni in merito all'attuazione e al finanziamento delle misure da cui sono direttamente interessati. Tale consultazione consentirà da un lato di valutare il grado di accettazione e la necessità di queste misure nell'ottica dei cantoni e, dall'altro, di individuare le misure da attuare in via prioritaria.

2. Le misure proposte in sede di consultazione preliminare si basano sui risultati del processo partecipativo. Questi risultati saranno presi in considerazione nel piano d'azione in funzione degli esiti della consultazione preliminare e della procedura di consultazione.

3. Il progetto relativo al piano d'azione, da porre in consultazione, verrà sottoposto al Consiglio federale entro la primavera del 2016. Esso conterrà le modifiche di legge necessarie per l'attuazione delle misure e un rapporto esplicativo che analizzerà le ripercussioni economiche, illustrerà il fabbisogno finanziario e di personale e proporrà una strategia di finanziamento fondata sul principio di causalità.

Risposta del Consiglio federale.
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Der Bundesrat wird gebeten, geeignete Massnahmen zu ergreifen, um dafür zu sorgen, dass Fussgänger wieder mit zu ihrer Sicherheit auf dem Fussgängerstreifen beitragen müssen.

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Auf Fussgängerstreifen haben die Fussgängerinnen und Fussgänger als schwächste Verkehrsteilnehmer Vortritt. Sie haben aber auch die Pflicht, den Fussgängerstreifen vorsichtig zu betreten, und müssen auf ihr Vortrittsrecht verzichten, wenn das Fahrzeug bereits so nahe ist, dass es nicht mehr rechtzeitig anhalten kann. Dies wurde in der bundesrätlichen Antwort auf die Interpellation Flückiger 11.3289, "Vorsicht und Rücksicht im Strassenverkehr", ausgeführt. Ferner wurde darin dargelegt, dass dieses Vortrittsrecht nicht durch die Einführung einer expliziten Handzeichenpflicht relativiert werden soll. Auch ist die Schaffung neuer Ordnungsbussen-Tatbestände für Fussgängerinnen und Fussgänger nicht sinnvoll. Zielführender erscheint es, Fussgängerinnen und Fussgänger mit entsprechenden Präventionsmassnahmen - wie beispielsweise der aktuellen Präventionskampagne "Such Blickkontakt!" - zur Wahrnehmung ihrer Pflichten und ihrer Mitverantwortung im Strassenverkehr anzuhalten, schliesslich haben sie bei Unfällen in der Regel die gesundheitlichen Folgen zu tragen.

Der Bundesrat ist deshalb der Ansicht, dass die bestehenden Möglichkeiten ausreichen und keine neuen Massnahmen für Fussgängerinnen und Fussgänger erforderlich sind.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.