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Le poids des véhicules ne cesse d'augmenter. Compte tenu de l'augmentation de l'électrification, il faut s'attendre à ce que cette tendance se poursuive. Rien qu'au cours des 20 dernières années, le poids à vide moyen des voitures de tourisme neuves en Suisse a augmenté d'un quart pour atteindre plus de 1,7 tonne. Le centre de gravité des SUV est en outre plus élevé, ce qui modifie encore la dynamique en cas d'accident. Si les acheteurs de SUV pensent qu'ils sont mieux protégés en raison du poids plus élevé de leur véhicule, les occupants des petits véhicules sont par contre plus grièvement blessés en cas d'accident. En raison de la dynamique lors de collisions contre des glissières de sécurité, les SUV donnent lieu à de nouveaux types de blessures, qui représentent une charge supplémentaire pour le système de santé.

En Allemagne, la fédération allemande des assurances (Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., GDV) avertit dans un rapport (Unfallforschung kompakt n° 11, 2022) que les glissières de sécurité en acier et les murs de protection en béton ne sont plus adaptés aux modèles de véhicules actuels, car elles avaient été conçues pour des voitures beaucoup plus légères et plus basses datant des années 1980 et 1990. Une fois sur dix environ, le véhicule concerné est passé soit par-dessus soit par-dessous les barrières de protection ou les a défoncées et, une fois sur dix au moins, il s'est retourné en heurtant la paroi de protection.

L'étude montre en outre que les motos et les camions ont été " oubliés " lors de la conception des glissières de sécurité. Les piliers à arêtes vives auxquels sont accrochées les glissières de sécurité constituent par exemple un problème de taille pour les motocyclistes, qui s'y blessent souvent grièvement ou y trouvent la mort. Des motocyclistes ont par ailleurs glissé sous la glissière de sécurité lors d'une chute et y sont parfois malencontreusement restés accrochés.

Dans ce contexte, je demande au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quelles sont les normes en vigueur en Suisse pour la construction des glissières de sécurité et des murs de protection en béton ? Ces normes sont-elles modernes ou adaptées au parc de véhicules actuel, dont le poids est plus élevé et dont les proportions ont changé ?

2. Le Conseil fédéral peut-il évaluer si la situation en Suisse est comparable à celle de l'Allemagne ? Estime-t-il qu'il est nécessaire d'agir ?

3. Voit-il d'autres infrastructures qui, le cas échéant, ne répondraient pas aux exigences de sécurité routière pour les nouveaux véhicules ?

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Les dispositifs de retenue de véhicules sont des produits de construction. La détermination de leurs caractéristiques en matière de performance est donc soumise aux législations européenne et suisse en la matière. Les critères d'application des différents dispositifs de retenue sont régis par les normes suisses. La normalisation en matière de routes est du ressort de l'Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS). Les comités d'experts de cette dernière examinent constamment les normes qui relèvent de leur compétence, les adaptant au besoin aux connaissances les plus récentes.

Dans ce contexte, le Conseil fédéral peut apporter les réponses suivantes :

1. En Suisse, les dispositifs de retenue de véhicules sont régis par plusieurs normes. Ainsi, les normes européennes (EN) ci-après sont déterminantes pour la définition des caractéristiques de performance de ces systèmes :

- EN 1317-1 Dispositifs de retenue routiers ; partie 1 : terminologie et dispositions générales pour les méthodes d'essai

- EN 1317-2 Dispositifs de retenue routiers ; partie 2 : classes de performance, critères d'acceptation des essais de choc et méthodes d'essai pour les barrières de sécurité incluant les barrières de bord d'ouvrage d'art

- EN 1317-5 Dispositifs de retenue routiers ; partie 5 : exigences relatives aux produits et évaluation de la conformité pour les dispositifs de retenue de véhicules

Deux normes nationales définissent de manière contraignante les critères d'application des dispositifs homologués en question pour tous les propriétaires de routes (Confédération, cantons et communes). Ces critères tiennent compte du type de route, de la situation géographique de celle-ci et de la diversité des besoins en matière de protection (protection des passagers, protection des tiers, protection des usagers de la route spécifiques tels que les conducteurs de cyclomoteurs).

- SN 640 560 Sécurité passive dans l'espace routier ; norme de base

- VSS 40 561 Sécurité passive dans l'espace routier ; dispositifs de retenue de véhicules

En complément, la directive de l'OFROU " ASTRA 11005 " (disponible seulement en allemand) fournit un aperçu des dispositifs de retenue les plus répandus sur les routes nationales et cantonales suisses. Plusieurs cantons et communes disposent par ailleurs de réglementations supplémentaires.

Les normes correspondent à l'état actuel des connaissances.

2. Selon les données actuelles relatives aux accidents, les risques en cas d'accident ou les dangers pour la sécurité en lien avec les dispositifs de retenue de véhicules ne sont pas plus élevés en Suisse. Aux yeux du Conseil fédéral, il n'y a donc aucune nécessité d'agir en Suisse.

3. Non.

Réponse du Conseil fédéral.