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Je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Où le DETEC prendra-t-il l'argent nécessaire au renforcement des effectifs de l'OFAC qui ne proviendra pas d'une augmentation des taxes et redevances, mais qui devra être puisé au sein du département ? Quels domaines du DETEC doivent s'attendre à des coupes ?

2. Quelles sont les taxes et redevances que l'on prélève déjà aujourd'hui, et de combien seront-elles augmentées ?

3. A-t-on examiné la possibilité d'aménager les augmentations des taxes et redevances de manière à ce que le renforcement des effectifs de l'OFAC n'ait pas d'incidences sur les coûts de la Confédération ?

4. Si ce n'est pas le cas, pourquoi pas ? De quels montants aurait-il fallu augmenter les taxes et redevances ?

5. À combien se monteraient les taxes et redevances si, non seulement les postes supplémentaires, mais aussi l'ensemble des coûts liés à la sécurité aérienne étaient répercutés sur elles selon le principe de la causalité ?

6. Comment le Conseil fédéral juge-t-il la tendance à pratiquer des prix cassés dans l'aviation, comme le fait aussi Swiss depuis quelque temps ?

7. Trouve-t-il judicieux, dans ce contexte, de continuer à s'abstenir de taxer les vols intérieurs, ou est-il prêt à réinstaurer au plus vite cette incitation écologique judicieuse ?

8. Où en sont les négociations au sujet de l'imposition du kérosène au plan international ?

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1. Selon la décision du Conseil fédéral du 25 février 2004, les moyens supplémentaires accordés au domaine de la sécurité aérienne, pas couverts par des recettes supplémentaires, devront être compensés par le DETEC à l'intérieur du plafond global de ses dépenses. Le montant à compenser (environ 17 millions pour 2005 et environ 7 millions de francs dès 2006 en tenant compte des nouvelles recettes) est relativement bas en comparaison du budget global du DETEC. La compensation aura lieu dans les budgets du transport public, des routes nationales, de la protection contre les inondations et des installations d'épuration des eaux usées et d'élimination des déchets.

2. Les taxes perçues ces dernières années par l'OFAC, conformément à l'ordonnance sur les taxes perçues par l'Office fédéral de l'aviation civile (OTA ; RS 748.112.11), correspondent en moyenne à une recette annuelle d'environ 8,5 millions de francs. Il convient de souligner que l'OTA, mis à part quelques modifications ponctuelles, n'a plus fait l'objet d'une révision complète depuis 1995.

Une modification totale de l'OTA est actuellement en cours d'élaboration. Les objectifs de cette révision sont la création d'un instrument qui permettra à l'office de mieux couvrir le coût des prestations et de mettre l'accent sur une facturation systématique des services rendus. En outre, la nouvelle OTA prendra en considération les nouvelles données consécutives à la dérégulation du marché du transport aérien et rendra le coût des prestations plus transparent. À cet effet, la modification prévoit, d'une part, la création de deux nouvelles taxes annuelles de surveillance relatives aux concessions de routes et aux concessions d'exploitation d'un aéroport, et, d'autre part, une augmentation globale de 15 % au moins du montant de base des taxes en vigueur depuis le 1er janvier 1996.

En se basant sur les chiffres de l'année 2003 et en tenant compte de l'augmentation générale du trafic aérien civil ainsi que de la nouvelle tâche de surveillance de l'OFAC, les nouvelles recettes engendrées annuellement sur la base de la nouvelle OTA seraient de l'ordre de 4,5 à 5 millions de francs. La base légale nécessaire pour les deux nouvelles taxes susmentionnées est la loi sur la perception d'émoluments et de taxes dans les domaines d'activité du DETEC. Celle-ci fait actuellement l'objet de débats au sein de groupes parlementaires.

3./4. La réalisation des mesures préconisées pour renforcer la sécurité aérienne coûtera chaque année à l'OFAC environ 12,6 millions de francs. Hormis les coûts liés directement aux salaires, ces frais supplémentaires comprennent également les dépenses relatives aux nouvelles infrastructures, aux équipements informatiques nécessaires à la gestion de la sécurité et des risques, aux honoraires élevés pour des prestations de tiers et aux autres frais de matériel.

Dans l'hypothèse où l'intégralité de ce montant devrait être couvert par les taxes de l'OFAC, il conviendrait de multiplier par trois les nouvelles taxes de surveillance relatives aux concessions de routes et d'exploitation d'un aéroport et de porter à 35 % l'augmentation générale des taxes actuelles.

Cette éventualité sera examinée lors de la préparation de la proposition au Conseil fédéral, en accord avec le DETEC et le DFF, pour autant qu'elle ne soit pas considérée comme prohibitive et inapplicable et en conséquence abandonnée.

5. L'application du principe de causalité pour l'ensemble des coûts liés à la sécurité aérienne entraînerait une multiplication par quatre des nouvelles taxes de surveillance relatives aux concessions de routes et d'exploitation d'un aéroport et une augmentation générale des taxes actuelles de 40 à 50 %. Il faut relever à cet égard que l'OFAC, en tant qu'office traditionnel, ne dispose pas d'une comptabilité analytique. Il est ainsi très difficile de connaître le décompte des coûts complets liés uniquement à la sécurité aérienne. Ce décompte est réalisé cependant au plus près de la réalité.

Il ne faut pas perdre de vue qu'une multiplication par trois ou par quatre des taxes créerait un désavantage concurrentiel pour le trafic aérien suisse par rapport à l'étranger, ce qui aurait des effets négatifs du point de vue économique.

6. La tendance à pratiquer des prix cassés dans l'aviation provient, d'une part, de l'abrogation en 1997 de l'obligation de la Confédération d'approuver les tarifs aériens et, d'autre part, de la possibilité désormais offerte de fixer librement les prix à l'intérieur du marché européen. Ces deux circonstances ont engendré une libéralisation de la pratique tarifaire en matière de billets d'avion à laquelle correspond la nécessité économique d'offrir des vols à prix réduits. Les nouvelles compagnies qui offrent ces prix avantageux (limités pour un nombre déterminé de places) fonctionnent avec des coûts de structure très bas et proposent un service minimal à bord de l'avion. Cette politique des "prix cassés" permet à une compagnie aérienne d'attirer de manière spectaculaire l'attention sur elle. Aujourd'hui, pratiquement toutes les compagnies aériennes, également celles bien établies, proposent des offres de vol à bas prix pour prendre une part de ce marché tout en assurant un taux satisfaisant de remplissage de leurs appareils. En outre, de telles offres représentent pour elles un effet publicitaire très élevé.

Il en va de même de la compagnie Swiss qui, mise sous pression par le marché, offre des tarifs réduits avant tout pour des vols à l'intérieur de l'Europe. Ces offres sont cependant soumises à certaines restrictions. Elles sont généralement limitées dans le temps et dans le nombre de sièges à disposition sur les destinations désignées. Il faut compter que dans le futur de telles offres continueront à être proposées.

7. D'une manière générale, les carburants qui servent à ravitailler des aéronefs engagés dans le trafic de ligne sont exonérés d'impôt à certaines conditions, notamment pour des vols réguliers à destination de l'étranger, conformément à l'article 33 de l'ordonnance sur l'imposition des huiles minérales (Oimpmin ; RS 641.611). En revanche, le principe en Suisse est que les vols internes sont soumis à l'impôt sur les huiles minérales. Seuls les vols internes, effectués entre des aéroports suisses et permettant la correspondance avec un vol régulier en provenance ou à destination de l'étranger, sont exonérés.

L'art. 2, al. 3, de la loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2 (loi sur le CO2, RS 641.71) stipule que le Conseil fédéral s'emploie à limiter les émissions dues au kérosène utilisé pour les vols internationaux et réglemente la limitation dans le cadre de traités internationaux. Des éventuelles mesures visant à la suppression de l'exonération fiscale ou à la limitation des émissions ne peuvent être prises qu'à l'intérieur d'accords internationaux. Il convient de relever à cet égard que la Suisse, lors de la dernière Assemblée générale de l'OACI en 2001, a proposé la suppression de l'exonération fiscale dans le trafic aérien.

8. La Suisse n'est pas en mesure de traiter seule le problème global de la modification du climat provoquée par le trafic aérien. Elle a à plusieurs reprises eu l'occasion d'initier ou de soutenir des propositions en faveur des réductions des émissions au sein de l'OACI, notamment à la dernière Assemblée générale de l'OACI en 2001. De plus, la Suisse participe de manière active à la réduction d'émissions (principalement CO2 et NOx) au sein du groupe de travail environnemental Comitee on Aviation Environmental Protection institué par l'OACI.

Réponse du Conseil fédéral.