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Nous avons appris récemment que la Confédération souhaitait à nouveau utiliser les 200 millions de francs destinés à l'encouragement du transport ferroviaire de marchandises ne transitant pas par les Alpes au sens de la loi sur le transport de marchandises dans le seul but de couvrir des déficits d'exploitation. Les conditions régissant l'encouragement du transport ferroviaire de marchandises ne transitant pas par les Alpes sont pourtant claires : ledit encouragement doit viser une augmentation de l'efficacité et une hausse de la part du rail au trafic intérieur. Il faut ainsi encourager des investissements favorisant l'efficacité et l'innovation, ces dernières permettant d'améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises à long terme. Le transfert du trafic en résulte automatiquement. La Confédération ne veut en revanche subventionner à nouveau que l'utilisation des moyens d'exploitation, les coûts du personnel et le prix du sillon. Elle prévoit en outre de verser des subventions aux entreprises de transport ferroviaire et aux opérateurs, tandis que les clients se retrouvent les mains vides.

Je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Ne pense-t-il pas que les augmentations d'efficacité soient des moyens éprouvés de favoriser le transfert de trafic ?

2. N'est-il pas aussi d'avis qu'un peu plus d'innovation par rapport au transport routier siérait au transport ferroviaire de marchandises ?

3. Comment compte-t-il établir, lors de l'indemnisation du trafic par wagons complets, s'il existe des coûts non couverts, alors que les lacunes du système de comptabilité des CFF sont patentes et qu'il ne sera, de l'aveu de CFF Cargo, pas possible d'y remédier avant trois ans ?

4. Compte tenu de cette situation, ne serait-il pas indiqué de faire dépendre l'indemnisation du trafic par wagons complets d'une mise au concours publique des prestations commandées ?

5. Les subventions ne devraient-elles pas être versées aux clients, dans la mesure où ceux-ci doivent en fin de compte payer la note ?

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1. Le Conseil fédéral partage explicitement l'avis que les gains d'efficience fournissent une contribution vitale au transfert du trafic lourd de la route au rail. Le marché du trafic marchandises ferroviaire s'est ouvert et l'infrastructure ferroviaire s'est modernisée. Ce sont les principaux instruments de la politique des transports qui permettent de réaliser également ces gains d'efficience dans le trafic marchandises ferroviaire.

2. L'innovation est le "moteur" de la réussite entrepreneuriale et un élément décisif du potentiel de croissance d'un marché. Ce sont les besoins des clients qui déterminent les innovations à mettre en oeuvre. Les entreprises qui participent à la chaîne de plus-value dans le trafic marchandises ferroviaire décident quels produits et innovations répondent le mieux aux souhaits des clients. La concurrence entre route et rail comme à l'intérieur du marché du trafic marchandises ferroviaire forcent les entreprises à être innovantes. Ce principe s'applique tant au design des produits qu'à la forme de production, afin d'exploiter au maximum les potentiels de gains de productivité.

3. En adoptant la loi fédérale du 19 décembre 2008 sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer, de transport à câbles ou de navigation (loi fédérale sur le transport de marchandises, LTM ; FF 2009 225) dans le cadre du projet de législation concernant le trafic marchandises, le Parlement a créé les bases légales de la promotion du trafic marchandises intérieur. Conformément à l'art. 4, al. 2, LTM la Confédération, en tant que commanditaire, peut établir avec les entreprises des conventions portant sur des prestations que l'entreprise ne proposerait pas dans le cadre d'une gestion commerciale. La Confédération indemnise les coûts non couverts de l'entreprise.

Sur cette base, le Conseil fédéral statuera vraisemblablement au deuxième semestre 2009 sur les ordonnances d'exécution relatives au projet de législation concernant le trafic marchandises. Elles fixeront les dispositions relatives aux éléments d'une offre, notamment pour attester les coûts non couverts planifiés. Ces dispositions doivent être respectées par tous les destinataires potentiels. L'Office fédéral des transports (OFT) les exige systématiquement des opérateurs du trafic combiné conformément à la pratique en usage et les contrôle, notamment lors de révisions.

CFF Cargo, comme les autres participants au marché, remplit les conditions d'une attestation des coûts non couverts qui doit correspondre aux exigences de l'OFT.

4. Dans le projet de législation concernant le trafic marchandises, l'article 4 LTM crée les conditions d'encouragement du trafic marchandises ferroviaire non transalpin. Les dispositions légales ne contiennent aucune déclaration sur une mise au concours. La question d'une mise au concours des prestations commandées n'a pas non plus été discutée dans le cadre des délibérations parlementaires. Par conséquent, aucune volonté du législateur de mettre au concours les prestations commandées en trafic par wagons complets n'est décelable. Comme c'est déjà le cas dans la procédure de commande du trafic combiné, il devrait être possible à tous les prestataires potentiels de transport de marchandises de soumettre une offre qui contienne les prestations planifiées et le besoin en indemnisation prévu. Les subventions d'encouragement sont alors à disposition de toutes les entreprises du trafic marchandises ferroviaire, dans la mesure où elles fournissent des services de transport au bénéfice d'une indemnisation dans le trafic marchandises ferroviaire non transalpin.

5. Conformément à l'art. 4, al. 2, LTM la Confédération, les cantons et les communes, en qualité de commanditaires, peuvent établir avec les entreprises des conventions portant sur des prestations que l'entreprise ne proposerait pas dans le cadre d'une gestion commerciale. Les prestations de transport ne seraient donc pas fournies sans le soutien financier de la Confédération. En trafic marchandises ferroviaire, les entreprises de transport ferroviaire et les opérateurs du trafic combiné sont les principaux fournisseurs de prestations de transport. Les clients du rail sont les demandeurs de ces prestations et par conséquent, vu les dispositions de l'art. 4, al. 2, LTM il n'est pas prévu qu'ils soient les bénéficiaires de subventions. En revanche, ils profitent en fin de chaîne des baisses de prix que les prestataires peuvent offrir grâce aux subventions fédérales.

Réponse du Conseil fédéral.