Europäisches Übereinkommen vom 1. Februar 1991 über wichtige Linien des internationalen kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängende Einrichtungen (AGTC) (mit Anlagen)
RS 0.740.81
Abréviation: AGTC
Etat le: 2023-06-30

0.740.81

AS 1993 2838; BBl 1992 III 1119

Übersetzung

Europäisches Übereinkommen
über wichtige Linien des internationalen
kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängende
Einrichtungen

(AGTC)

Abgeschlossen in Genf am 1. Februar 1991
Von der Bundesversammlung genehmigt am 16. Dezember 1992

AS 1993 2837

Schweizerische Ratifikationsurkunde hinterlegt am 11. Februar 1993
In Kraft getreten für die Schweiz am 20. Oktober 1993

(Stand am 30. Juni 2023)

Die Vertragsparteien,

in dem Wunsch, den internationalen Güterverkehr zu erleichtern;

in Anbetracht der erwarteten Zunahme des internationalen Güterverkehrs infolge des weiter wachsenden internationalen Handels;

im Bewusstsein der nachteiligen Auswirkungen solcher Entwicklungen auf die Umwelt;

unter Hinweis auf die grosse Bedeutung des kombinierten Verkehrs für die Entlastung des europäischen Strassennetzes, insbesondere im alpenquerenden Verkehr, und der Milderung von Umweltschäden;

in der Überzeugung, dass es zur leistungsfähigeren und kundenfreundlicheren Gestaltung des grenzüberschreitenden kombinierten Verkehrs in Europa unerlässlich ist, gesetzliche Rahmenbedingungen zu schaffen, die einen koordinierten Plan für den Ausbau der Dienste des kombinierten Verkehrs und der für ihren Betrieb erforderlichen Infrastruktur festlegen, welcher sich auf international vereinbarte Leistungsparameter und ‑vorgaben stützt,

sind wie folgt übereingekommen:

Kapitel I Allgemeines

Art. 1Begriffsbestimmungen

im Sinne dieses Übereinkommens

a)

bezeichnet der Begriff «kombinierter Verkehr» die Beförderung von Gütern in ein und derselben Beförderungseinheit unter Benutzung mehr als eines Verkehrsträgers;

b)

bezieht sich der Begriff «Netz wichtiger Linien des internationalen kombinierten Verkehrs» auf alle für den internationalen kombinierten Verkehr als wichtig erachteten Eisenbahnlinien,

i)

wenn sie gegenwärtig für den internationalen kombinierten Linienverkehr genutzt werden (z. B. Wechselbehälter, Container, Sattelanhänger);

ii)

wenn sie wichtige Zulaufstrecken für den internationalen kombinierten Verkehr darstellen;

iii)

wenn sie voraussichtlich in naher Zukunft zu wichtigen Linien des kombinierten Verkehrs (entsprechend der Begriffsbestimmung unter den Ziffern i und ii) werden;

c)

bezieht sich der Begriff «damit zusammenhängende Einrichtungen» auf Terminals im kombinierten Verkehr, Grenzübergangspunkte, Wagengruppenwechselbahnhöfe, Spurwechselbahnhöfe und Fährschiffverbindungen/ Fährhäfen, die für den internationalen kombinierten Verkehr von Bedeutung sind.

Art. 2Bezeichnung des Netzes

Die Vertragsparteien nehmen die Bestimmungen dieses Übereinkommens als einen koordinierten internationalen Plan für die Entwicklung und den Betrieb eines Netzes wichtiger Linien des internationalen kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängender Einrichtungen an, im folgenden «Netz des internationalen kombinierten Verkehrs» bezeichnet; sie beabsichtigen, diesen Plan im Rahmen ihrer nationalen Programme zu verwirklichen. Das Netz des internationalen kombinierten Verkehrs besteht aus den in Anlage 1 aufgeführten Eisenbahnlinien sowie aus den Terminals im kombinierten Verkehr, Grenzübergangspunkten, Spurwechselbahnhöfen und Fährschiffverbindungen/Fährhäfen, die für den internationalen kombinierten Verkehr von Bedeutung sind; sie sind in Anlage II enthalten.

Art. 3Technische Merkmale des Netzes

Die Eisenbahnlinien des Netzes des internationalen kombinierten Verkehrs entsprechen den in Anlage III aufgeführten technischen Merkmalen oder werden den Bestimmungen dieser Anlage bei den im Rahmen der nationalen Programme durchgeführten Baumassnahmen angepasst.

Art. 4Betriebliche Zielsetzungen

Zur Erleichterung der Dienste des internationalen kombinierten Verkehrs innerhalb des Netzes des internationalen kombinierten Verkehrs ergreifen die Vertragsparteien geeignete Massnahmen, um die Leistungsparameter und Mindestvorgaben für Züge im kombinierten Verkehr und damit zusammenhängende Einrichtungen zu erreichen, auf die in Anlage IV Bezug genommen wird.

Art. 5Anlagen

Die Anlagen sind Bestandteil des Übereinkommens. Weitere Anlagen zu anderen Aspekten des kombinierten Verkehrs können in Übereinstimmung mit dem in Artikel 14 beschriebenen Änderungsverfahren dem Übereinkommen beigefügt werden.

Kapitel IISchlussbestimmungen

Art. 6Bezeichnung des Verwahrers

Verwahrer des Übereinkommens ist der Generalsekretär der Vereinten Nationen.

Art. 7Unterzeichnung1.

Dieses Übereinkommen liegt vom 1. April 1991 bis zum 31. März 1992 beim Büro der Vereinten Nationen in Genf für Staaten zur Unterzeichnung auf, die entweder Mitglied der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa oder nach den Absätzen 8 und 11 der Satzung der Kommission in beratender Eigenschaft in die Kommission aufgenommen sind.

2.

Die Unterzeichnung erfolgt vorbehaltlich der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung.

Art. 8Ratifikation, Annahme oder Genehmigung1.

Dieses Übereinkommen bedarf nach Artikel 7 Absatz 2 der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung.

2.

Die Ratifikation, Annahme oder Genehmigung erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen.

Art. 9Beitritt1.

Dieses Übereinkommen liegt vom 1. April 1991 an für jeden in Artikel 7 Absatz 1 bezeichneten Staat zum Beitritt auf.

2.

Der Beitritt erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen.

Art. 10Inkrafttreten1.

Dieses Übereinkommen tritt 90 Tage nach dem Zeitpunkt in Kraft, zu dem die Regierungen von acht Staaten eine Ratifikations‑, Annahme‑, Genehmigungs‑ oder Beitrittsurkunde hinterlegt haben, vorausgesetzt, dass eine oder mehrere Linien des Netzes des internationalen kombinierten Verkehrs die Hoheitsgebiete von mindestens vier der Staaten, die eine solche Urkunde hinterlegt haben, durchgehend verbinden.

2.

Wird diese Bedingung nicht erfüllt, so tritt das Übereinkommen 90 Tage nach Hinterlegung einer Ratifikations‑, Annahme‑, Genehmigungs‑ oder Beitrittsurkunde in Kraft, durch welche die Bedingung erfüllt wird.

3.

Für jeden Staat, der eine Ratifikations‑, Annahme‑, Genehmigungs‑ oder Beitrittsurkunde nach Beginn der in den Absätzen 1 und 2 genannten Frist von 90 Tagen hinterlegt, tritt das Übereinkommen 90 Tage nach der Hinterlegung in Kraft.

Art. 11Grenzen der Anwendung des Übereinkommens1.

Dieses Übereinkommen ist nicht so auszulegen, als hindere es eine Vertragspartei daran, die mit der Charta der Vereinten Nationen

SR 0.120

übereinstimmenden und auf das jeweils Erforderliche beschränkten Massnahmen zu treffen, die nach ihrer Auffassung für ihre äussere und innere Sicherheit notwendig sind.

2.

Solche Massnahmen, die zeitlich begrenzt sein müssen, sind dem Verwahrer unter Angabe ihrer Art umgehend zu notifizieren.

Art. 12Beilegung von Streitigkeiten1.

Jede Streitigkeit zwischen zwei oder mehr Vertragsparteien über die Auslegung oder Anwendung dieses Übereinkommens, welche die Streitparteien nicht durch Verhandlung oder andere Mittel beilegen können, wird auf Antrag einer an der Streitigkeit beteiligten Vertragspartei einem Schiedsverfahren unterworfen und zu diesem Zweck einem oder mehreren Schiedsrichtern unterbreitet, die von den Streitparteien in gegenseitigem Einvernehmen auszuwählen sind. Können sich die Streitparteien binnen drei Monaten nach dem Tag, an dem das Schiedsverfahren beantragt wurde, nicht auf die Wahl des oder der Schiedsrichter einigen, so kann jede dieser Vertragsparteien den Generalsekretär der Vereinten Nationen ersuchen, einen Einzelschiedsrichter zu bestellen, dem die Streitigkeit zur Entscheidung unterbreitet wird.

2.

Der Spruch des oder der nach Absatz 1 bestellten Schiedsrichter ist für die an der Streitigkeit beteiligten Vertragsparteien bindend.

Art. 13Vorbehalte

Jeder Staat kann bei der Unterzeichnung dieses Übereinkommens oder bei der Hinterlegung seiner Ratifikations‑, Annahme‑, Genehmigungs‑ oder Beitrittsurkunde dem Verwahrer notifizieren, dass er sich durch Artikel 12 nicht als gebunden betrachtet.

Art. 14Änderung des Übereinkommens1.

Dieses Übereinkommen kann in Übereinstimmung mit dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden, sofern in den Artikeln 15 und 16 nichts anderes vorgesehen ist.

2.

Fassung gemäss Änd. vom 18. März 2008 angenommen anlässlich der 49. Sitzung der Arbeitsgruppe, in Kraft seit 10. Dez. 2009 (AS 2014 649).

Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung des Übereinkommens von der Arbeitsgruppe über den intermodalen Verkehr und die Logistik der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen geprüft.

3.

Wird die Änderung mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien beschlossen, so wird sie vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien zur Annahme übermittelt.

4.

Jede nach Absatz 3 übermittelte vorgeschlagene Änderung tritt für alle Vertragsparteien drei Monate nach Ablauf einer Frist von zwölf Monaten nach dem Zeitpunkt ihrer Übermittlung in Kraft, sofern innerhalb dieser Frist von zwölf Monaten dem Generalsekretär der Vereinten Nationen kein Einspruch eines Staates, der Vertragspartei ist, gegen den Änderungsvorschlag notifiziert worden ist.

5.

Wurde ein Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung nach Absatz 4 notifiziert, so gilt die Änderung als nicht angenommen und ist wirkungslos.

Art. 15Änderung der Anlagen I und II1.

Die Anlagen I und II können nach dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden.

2.

Fassung gemäss Änd. vom 18. März 2008 angenommen anlässlich der 49. Sitzung der Arbeitsgruppe, in Kraft seit 10. Dez. 2009 (AS 2014 649).

Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlagen I und II von der Arbeitsgruppe über den intermodalen Verkehr und die Logistik der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen geprüft.

3.

Wird die Änderung mit der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien beschlossen, so wird die vorgeschlagene Änderung vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen unmittelbar betroffenen Vertragsparteien zur Annahme übermittelt. Im Sinne dieses Artikels gilt eine Vertragspartei als unmittelbar betroffen, wenn bei Einfügung einer neuen Linie, eines wichtigen Terminals, eines Grenzübergangspunkts, eines Spurwechselbahnhofs oder einer Fährschiffverbindung/eines Fährhafens oder bei einer Änderung dieser Einrichtungen ihr Hoheitsgebiet von dieser Linie durchquert oder direkt an den wichtigen Terminal angeschlossen wird, oder wenn der wichtige Terminal, der Grenzübergangspunkt, der Spurwechselbahnhof oder die Endpunkte der Fährschiffverbindung/des Fährhafens sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden.

4.

Jeder nach den Absätzen 2 und 3 übermittelte Änderungsvorschlag gilt als angenommen, wenn innerhalb von sechs Monaten nach der Übermittlung durch den Verwahrer keine der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien dem Generalsekretär der Vereinten Nationen ihren Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung notifiziert hat.

5.

Jede derart angenommene Änderung wird vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien übermittelt; sie tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt ihrer Übermittlung durch den Verwahrer in Kraft.

6.

Wurde ein Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung nach Absatz 4 notifiziert, so gilt die Änderung als nicht angenommen und ist wirkungslos.

7.

Der Verwahrer wird umgehend vom Sekretariat der Wirtschaftskommission für Europa über die durch die vorgeschlagene Änderung unmittelbar betroffenen Vertragsparteien unterrichtet.

Art. 16Änderung der Anlagen III und IV1.

Die Anlagen III und IV können nach dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden.

2.

Fassung gemäss Änd. vom 18. März 2008 angenommen anlässlich der 49. Sitzung der Arbeitsgruppe, in Kraft seit 10. Dez. 2009 (AS 2014 649).

Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlagen III und IV von der Arbeitsgruppe über den intermodalen Verkehr und die Logistik der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen geprüft.

3.

Wird die Änderung mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien angenommen, so wird sie vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien zur Annahme übermittelt.

4.

Jeder nach dem Absatz 3 übermittelte Änderungsvorschlag gilt als angenommen, ausser wenn in einer Frist von sechs Monaten nach dem Datum seiner Übermittlung ein Fünftel oder mehr der Vertragsparteien dem Generalsekretär der Vereinten Nationen ihren Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung notifiziert hat.

5.

Jede nach dem Absatz 4 dieses Artikels angenommene Änderung wird vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien übermittelt; sie tritt für alle Vertragsparteien drei Monate nach dem Zeitpunkt ihrer Übermittlung mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor ihrem Inkrafttreten dem Generalsekretär notifiziert haben, dass sie die vorgeschlagene Änderung nicht annehmen.

6.

Wenn ein Fünftel oder mehr der Vertragsparteien ihren Einspruch gegen den Änderungsvorschlag gemäss dem oben erwähnten Absatz 4 notifiziert hat, so gilt die Änderung als nicht angenommen und ist wirkungslos.

Art. 17Schutzklausel

Die Bestimmungen dieses Übereinkommens dürfen nicht anderen Bestimmungen vorgehen, die einige Staaten in Übereinstimmung mit anderen mehrseitigen Verträgen, wie zum Beispiel dem Vertrag von Rom von 1957 zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, untereinander anzuwenden genötigt sind.

Art. 18Kündigung1.

Jede Vertragspartei kann dieses Übereinkommen durch eine an den Generalsekretär der Vereinten Nationen gerichtete schriftliche Notifikation kündigen.

2.

Die Kündigung wird ein Jahr nach Eingang dieser Notifikation beim Generalsekretär wirksam.

Art. 19Beendigung

Ist nach dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens die Anzahl der Vertragsparteien während zwölf aufeinanderfolgender Monate geringer als acht, so tritt das Übereinkommen zwölf Monate nach dem Zeitpunkt ausser Kraft, in dem der achte Staat aufgehört hat, Vertragspartei zu sein.

Art. 20Notifikationen und Mitteilungen des Verwahrers

Neben den in diesem Übereinkommen angegebenen Notifikationen und Mitteilungen nimmt der Generalsekretär der Vereinten Nationen die Aufgaben wahr, die in Teil VII des Wiener Übereinkommens vom 23. Mai 1969

SR 0.111

über das Recht der Verträge niedergelegt sind.

Art. 21Verbindlicher Wortlaut

Die Urschrift dieses Übereinkommens, dessen englischer, französischer und russischer Wortlaut gleichermassen verbindlich ist, wird beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt.

Zu Urkund dessen haben die hierzu gehörig befugten Unterzeichneten dieses Übereinkommen unterschrieben.

Geschehen zu Genf am 1. Februar 1991

(Es folgen die Unterschriften)

Anlage I

Konsolidierte Fassung gemäss den in der 32., 34., 38., 41., 43., 49., 54. und 58. Sitzung der Arbeitsgruppe der Vereinten Nationen über den intermodalen Verkehr und die Logistik der Wirtschaftskommission für Europa angenommenen Änd., in Kraft seit 1. Febr. und 18. Dez. 2001, 16. April 2004, 7. April 2005, 20. Mai 2006, 23. Mai und 10. Dez. 2009, 13. Febr. (AS 2008 4913, 2014 649 und 2016 1749) und 29. Dez. 2016 (AS 2017 3061).

Wichtige Eisenbahnlinien im internationalen
kombinierten Verkehr

Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern

«C–E» bezeichnet Eisenbahnlinien, die im Wesentlichen mit den entsprechenden
E-Linien des Europäischen Übereinkommens von 1985 über die Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC) identisch sind.

«C» bezeichnet andere Linien, die für den internationalen kombinierten Verkehr von Bedeutung sind. Die Nummern der «C»-Linien sind mit denen der nächstgelegenen E-Linien identisch; sie sind manchmal zusätzlich mit einer laufenden Nummer versehen.

Die E-Nummer dient als Verweis auf die im AGC aufgeführten Linien und zum Vergleich mit ihnen. Sie gibt keinen Hinweis darauf, ob die Staaten Vertragsparteien des AGC sind oder zu werden beabsichtigen.

Verwendete Symbole*

( )

=

Bahnhof ausserhalb des betreffenden Landes [z.B. (Hendaye–)]

=

Alternative Strecken (z.B.

Avila

Aranda de Duero)

=

Abschnitt einer AGC-Linie, die für den internationalen kombinierten Verkehr von Bedeutung ist (betrifft nur C–E-Linien)

=

Abschnitt einer Linie, die für den kombinierten Verkehr von Bedeutung, jedoch nicht Teil der entsprechenden AGC-Linie ist (betrifft nur C–E-Linien)

(1) Portugal

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 05

(Fuentes de Oñoro–) Vilar Formoso-Pampilhosa–

Coimbra-Lisboa

Porto

C–E 90

Lisboa–Entroncamento–Marvão(–Valencia de Alcântara)

(2) Spanien*

C–E 05

(Hendaye–) Irún–Burgos–Medina del Campo-Fuentes de Oñoro
(–Vilar Formoso)

C–E 07

(Hendaye–) Irún-Burgos–

Avila

–Madrid

Aranda de Duero

C–E 053

Madrid–Córdoba–Bobadilla–Algeciras

C–E 90

(Marvão–) Valencia de Alcântara–Madrid-Barcelona–Port Bou (–Cerbère)

C 90/1

Valencia–Barcelona

(3) Irland*

C–E 03

(Larne–Belfast)–Dublin

(4) Vereinigtes Königreich

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 03

Glasgow–

Stranraer–Larne-Belfast (–Dublin)–Holyhead

–Crewe–

Carlisle

London–Folkstone–Dover (–Calais)

C–E 16

London–Harwich (–Hoek van Holland)

C 03/1

London–Cardiff

C 03/2

Cleveland

–Doncaster–London

Leeds

(5) Frankreich*

C–E 05/

C–E 07

Paris–Bordeaux–Hendaye (–Irùn)

C–E 15

(Quévy–) Feignies

–Aulnoye–Paris–

Dijon

–Lyon–Avignon–

(Erquelinnes–) Jeumont

Le Creusot

Tarascon-Marseille

C–E 23

Dunkerque–Aulnoye–Thionville–Metz–Frouard–Toul–Culmont–Chalindrey–Dijon (–Vallorbe)

C–E 25

(Bettembourg–) Thionville–Metz–Strasbourg–Mulhouse–

(–Basel)

Belfort–Besançon–Dijon

C–E 40

Le Havre–Paris–Lérouville–Onville–Metz–Rémilly–Forbach
(–Saarbrücken)

C–E 42

Paris–Lérouville–Nancy–Sarrebourg–Réding–Strasbourg (–Kehl)

C–E 70

Paris–Mâcon–Ambérieu–Culoz–Modane (–Torino)

C–E 90

(Port Bou–) Cerbère–Narbonne–Tarascon–Marseille–Menton
(–Ventimiglia)

C–E 700

Lyon–Ambérieu

C 07

Paris–Toulouse

C 20

Lille–Tourcoing (–Mouscron)

C 25

Thionville–Apach (–Perl)

C 40

Paris–Le Mans–

Nantes

Rennes

C 51

(Dover–) Calais–Lille–Paris

C 90/2

Bordeaux–Toulouse–Narbonne

(6) Niederlande

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 15

Amsterdam–Den Haag–Rotterdam Roosendaal (–Antwerpen)

C–E 16

(Harwich–) Hoek van Holland–Rotterdam–Utrecht

C–E 35

Amsterdam–Utrecht–Arnhem (–Emmerich)

C 10/1

Utrecht–Amersfoort–Hengelo (–Bad Bentheim)

C 16

Rotterdam–Tilburg–Venlo (–Mönchengladbach)

(7) Belgien*

C–E 10/
C–E 20

(Dover–) Oostende–Bruxelles–Liège (–Aachen)

C–E 15

(Roosendaal–) Antwerpen–Bruxelles–

Quévy (–Feignies)

Charleroi–Erquelinnes (–Jeumont)

C–E 22

(Harwich–) Zeebrugge–Brugge

C–E 25

Bruxelles–Arlon–Sterpenich (–Kleinbettingen)

C 15

Charleroi–Namur–Liège

C 20

(Tourcoing–) Mouscron–Liège–Montzen (–Aachen)

(8) Luxemburg*

C–E 25

(Sterpenich–) Kleinbettingen–Luxembourg–Bettembourg (–Thionville)

(9) Deutschland*

C–E 10

(Liège–) Aachen–Köln–Düsseldorf–Dortmund–Münster–Osnabrück–Bremen–Hamburg–Lübeck (–Hanko)

C–E 18

Hamburg–Büchen–Berlin/Seddin

C–E 20

(Liège–) Aachen–Köln–Duisburg–Dortmund–Hannover–Helmstedt–Berlin/Seddin–Frankfurt (O) (–Kunowice)

C–E 32

Frankfurt (M)–Hanau–Erfurt–Leipzig–Dresden

C–E 35

(Arnhem–) Emmerich–Duisburg–

Düsseldorf

–Köln–Mainz–

Düsseldorf–Neuss

Mannheim–Kalsruhe (–Basel)

C–E 40

(Forbach–) Saarbrücken–Ludwigshafen–Mannheim–Frankfurt (M)–Gemünden–Nürnberg–Schirnding (–Cheb)

C–E 42

(Strasbourg–) Kehl–Appenweier–

Karlsruhe–Mühlacker–Stuttgart

Offenburg

C–E 43

Frankfurt (M)–

Heidelberg

–Bruchsal–Stuttgart–Ulm–Augsburg–

Mannheim

München–Freilassing (–Salzburg)

C–E 45

(Rødby–) Puttgarden–Hamburg–Hannover–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt–München (–Kufstein)

C–E 46

Mainz–Frankfurt (M)

C–E 51

(Gedser–) Rostock–Berlin–

Halle

–Erfurt–Nürnberg

Leipzig

C–E 55/

C–E 61

(Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund–

Pasewalk

–Berlin/Seddin–

Neustrelitz

Dresden–Bad Schandau (–Decín)

C–E 451

Nürnberg–Passau (–Wels)

C 10/1

(Hengelo–) Bad Bentheim–Osnabrück

C 16

(Venlo–) Mönchengladbach–Köln

C 25

(Apach–) Perl–Trier–Koblenz

C 30

Leipzig–Hoyerswerda–Horka (–Wegliniec)

C 45/1

(Fredericia–) Flensburg–Hamburg

C 45/2

Bremerhaven–Bremen–Hannover

C 45/3

Travemünde–Lübeck

(10) Schweiz

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 23

(Dijon–) Vallorbe–Lausanne–Brig

C–E 25

(Mulhouse–) Basel–Olten–Bern–Brig (–Domodossola)

C–E 35

(Karlsruhe–) Basel–Olten–Chiasso (–Milano)

C–E 50

(Culoz–) Genève–Lausanne–Bern–Zürich–Buchs (–Innsbruck)

C 35

(Karlsruhe–) Basel–Brugg–Immensee–Bellinzona–

(Luino)

Chiasso (–Milano)

(11) Italien*

C–E 25

(Brig–) Domodossola-Novara-Milano-Genova

C–E 35

(Chiasso–) Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Salerno–

Villa S. Giovanni–Messina

C–E 45

(Innsbruck–) Brennero–Verona–Bologna–Ancona–Foggia–Bari–Brindisi

C–E 55

(Arnoldstein–) Tarvisio–Udine–

Venezia–Bologna

Trieste

C–E 70

(Modane–) Torino–Rho–Milano–Verona–Trieste–Villa Opicina (–Sezana)

C–E 72

Torino–Genova

C–E 90

(Menton–) Ventimiglia–Genova–Pisa–Livorno–Roma

C 35

(Bellinzona–) Luino–Gallarate–Rho

–Milano

(–Chiasso)

C 90/3

La Spezia–Fidenza–Parma

C 90/4

Livorno–Pisa–Firenze

(12) Norwegen

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 45

Oslo (–Kornsjø)

C 47

Narvik (–Vassijaure)

C 48

Trondheim–Hell– (Storlien)

C 61

Oslo (–Charlottenberg–Stockholm)

(13) Schweden*

C–E 45

(Kornsjø–) Göteborg–Helsingborg (–Helsingør)

C–E 53

Helsingborg–Hässleholm

C–E 55/

C–E 61

Stockholm–Hässleholm–Malmö–Trelleborg (–Sassnitz Hafen)

C–E 59

Malmö–Ystad (–Swinoujscie)

C 10/2

Stockholm (–Turku)

C 45/1

Göteborg (–Frederikshavn)

C 45/3

Malmö (–Travemünde)

C 47

(Narvik–) Vassijaure–Galliväre–Boden–Ånge–Hallsberg

C 48

(Hell–) Storlien–Östersund–Ånge

C 55

Hallsberg–Göteborg

C 61

(Oslo–) Charlottenberg–Karlstad–Hallsberg–Stockholm

(14) Dänemark*

C–E 45

(Helsingborg–) Helsingør–København–Nykøbing–Rødby (–Puttgarden)

C–E 530

Nykøbing–Gedser (–Rostock)

C 45/1

(Göteborg–) Frederikshavn–Arhus

–Fredericia (–Flensburg)

København

(15) Österreich*

C–E 43

(Freilassing–) Salzburg

C–E 45

(München–) Kufstein–Wörgl–Innsbruck (–Brennero)

C–E 50

(Buchs–) Innsbruck–Wörgl–Kufstein (–Rosenheim–Freilassing)

–

Schwarzach St. Veit

Salzburg–Wels–Linz–Wien–

(Hegyeshalom)1

Ebenfurt (–Sopron)2

1 MAV.

2 GYSEV/MAV.

C–E 52

Wien–Marchegg (–Devínska Nová Ves)

C–E 55

(Horni Dvoriste–) Summerau–Linz–Salzburg–Schwarzach St. Veit–Villach–Arnoldstein (–Tarvisio)

C–E 63

(Bratislava–) Kittsee–Parndorf–Wien

C–E 65

(Breclav–) Bernhardsthal–Wien–Semmering–Bruck.a.d. Mur–Klagenfurt–Villach–Rosenbach (–Jesenice)

C–E 67

Bruck a.d. Mur–Graz–Spielfeld Strass (–Sentilj)

C–E 451

(Passau–) Wels

C–E 551

(Horni Dvoriste–) Summerau–Linz–Selzthal–St. Michael

(16) Polen

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 20

(Frankfurt (O)–) Kunowice–Poznan-Lowicz–

Warszawa

.–Lukow–

Skierniewice

Terespol (–Brest)

C–E 30

(Görlitz–) Zgorzelec–Wroclaw–Katowice–Kraków–Przemysl–Medyka
(–Mostiska)

C–E 59

(Ystad–) Swinoujscie–Szczecin–Kostrzyń–Zielona Góra–Wroclaw–Opole–Chalupki

C–E 65

Gdynía–Gdánsk–Tczew–

Warszawa

–Katowice–Zebrzydowice

Bydgoszcz

(–Petrovice U. Karviné)

C–E 75

Warszawa–Bialystok–Sokólka–Suwalki–Trakiszki (–Mockava)

C 28

Warszawa–Lublin–Dorohusk (–Izov)

C 30

(Horka–) Węglieniec

C 30/1

Kraków–Nowy Sacz–Muszyna (–Plaveč)

C 59

Chalupki (–Bohumín)

C 59/1

Zielona Góra–Zary–Wegliniec–Zgorzelec–Zawidów (–Frýdlant)

C 59/2

Wroclaw–Miedzylesie (–Lichkov)

C 63

Czechowice Dziedzice–Zywiec–Zwardon (–Skalite)

C 65/1

Zduńska Wola Karsznice–Lódź Olechów–Skierniewice

C 65/2

Chorzew Siemkowice–Czestochowa–Zawiercie–Jaworzno Szczakowa–Czechowice Dziedzice

C 65/3

Herby Nowe–Paczyna–Kedzierzyn Koźle Azoty

(17) Tschechische Republik*

C–E 40

(Schirnding–) Cheb–Plzeň–Praha–Kolín–Ústí nad Orlicí–Česká Třebová–

Přerov–Hranice na Moravě–

Bohumín–Mosty u Jablunkova (–Čadca)

Horní Lideč (–Lúky pod Makytou)

C–E 55

(Bad Schandau–) Děčín-Praha– Horní Dvořišté (–Summerau)

C–E 61

(Bad Schandau–) Děčín–

Praha–Kolín–Ústí nad Orlicí–Česká Třebová

–

Všetaty–Kolín–HavlKolíčkův Brod

Brno–Břeclav–Lanžhot (–Kúty)

C–E 65

(Zebrzydovice–) Petrovice u Karviné– Bohumín–Hranice na Moravĕ–Přerov–Břeclav (–Bernhardsthal)

C–E 551

Praha–Horní Dvořiště (–Summerau)

C 59

(Chalupki–) Bohumín

C 59/1

(Zawidów–) Frýdlant v Čechách–Všetaty–Praha

C 59/2

(Miedzylesie–) Lichkov–Ústí nad Orlicí

(18) Slowakei

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 40

(Mosty u Jablunkova–) Čadca

–Žilina–Poprad–Tatry–

(Horní Lideč-) Lúky pod Makytou-Púchov

Košice–Čierna nad Tisou (–Chop)

C–E 52

(Marchegg–) Devinska Nova Ves–Bratislava–Nové Zámky–Štúrovo
(–Szob)

C–E 61

(Lanžhot–) Kúty–Bratislava–

Komárno (–Komárom)

Rusovce (–Hegyeshalom)

C–E 63

(Zwardoń–) Skalite–Čadca–Žilina–Leopoldov–

Bratislava

–(Kittsee)

Galanta

C 30/1

(Muszyna–) Plaveč–Prešov–Kysak–Košice–Čaňa (–Hidasnémeti)

(19) Ungarn

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 50

(Wien–)

Hegyeshalom1

.–Györ–Budapest–Miskolc–Nyiregyháza–

(Ebenfurt–) Sopron2

Záhony (–Chop)

1 MAV.

2 GYSEV/MAV.

C–E 52

(Štúrovo–) Szob–Budapest–Cegléd-Szolnok–Debrecen–Nyiregyháza

C–E 56

Budapest–Rákos–Ujszász–Szolnok–Lökösháza (–Curtici)

C–E 61

(Bratislava–Komarno–)

Komarom–Budapest

Hegyeshalom

C–E 69

Budapest–Székesfehérvár–

BobaHodoš

Murakeresztú (Kotoriba)

CE 71

Budapest–Dombóvár–Gyékényes (–Botovo–Koprivnica)

C–E 85

Budapest-Kelebia (–Subotica)

C–E 691

Murakeresztúr–Gyékényes

C 30/1

(Čaňa–) Hidasnémeti–Miskolc

C 54/1

(Episcopia Bihor–) Biharkeresztes–Berettyóújfalu–Püspökladány

C 773

Budapest––Dombóvár–Pécs-Magyarbóly (–Beli Manastir)

(20) Slowenien*

C–E 65

(Rosenbach–) Jesenice–Ljubljana–Ilirska Bistrica (–Šapjane)

C–E 67

(Spielfeld Strass–) Šentilj–Maribor–Zidani Most

C–E 69

Hodoš–Murska Sobota

–Ormož–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana–

(Čakovec–) Središce

Divača–Koper

C–E 70

(Villa Opicina–) Sežana–Ljubljana–Zidani Most–Dobova (–Savski Marof)

(21) Kroatien*

C–E 65

(Ilirska Bistrica–) Šapjane–Rijeka

C–E 69

(Murakeresztúr–) Kotoriba–Čakovec (–Središče)

C–E 70

(Dobova–) Savski Marof–Zagreb–Strizivojna Vrpolje–Vinkovci–Tovarnik
(–Šid)

C–E 71

(Gyékényes–) Botovo–Koprivnica–Zagreb–Karlovac–Oštarije–Rijeka

C–E 702

(Središče–) Čakovec–Varaždin–Koprivnica–Osijek–Erdut (–Bogojevo)

C–E 751

Zagreb–Sunja–Volinja (–Dobrljin–Bihać–Ripač–) Strmica–

Knin–

Split

Šibenik

C–E 753

Zagreb–Karlovac–Oštarije–Gospić–Knin–Zadar

C–E 771

(Bogojevo–) Erdut–Vinkovci–Strizivojna Vrpolje–Slavonski Šamac
(–Bosanski Šamac–Sarajevo–Čapljina–) Metkovič–Ploće

C 773

(Magyarbóly–) Beli Manastir–Osijek–Strizivojna Vrpolje

(22) Bosnien-Herzegowina*

C–E 751

(Volinja–) Dobrljin-Bihac–Ripać (–Strmica)

C–E 771

(Slavonski Šamac–) Bosanski Šamac–Sarajevo–Čapljina (–Metković)

(23) Serbien*

C–E 66

Beograd–Vršac (–Stamora Moraviţa)

C–E 70

(Tovarnik–) Šid-Beograd–Niš–Dimitrovgrad (–Dragoman)

C–E 79

Beograd–Bar

(–Ancona)

(–Bari)

C–E 85

(Kelebia–) Subotica–Beograd–

Niš–Preševo (–Tabanovci)

Kraljevo–Đeneral Janković (–Volkovo)

C–E 771

Subotica–Bogojevo (–Erdut)

(24) Ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien*

C–E 85

(Preševo–) Tabanovci

–Skopje–Gevgelia (–Idomeni)

(Đeneral Janković–) Volkovo

(25) Griechenland

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 85

(Gevgelia–) Idomeni–Thessaloniki–Athinai

C–E 853

Larissa–Volos [–Latakia (Arabische Republik Syrien)]

C–E 855

(Kulata–) Promachon–Thessaloniki

C 70/2

Strymonas–Alexandroupolis–Pythion

(–Uzunköprü)

Dikea (–Svilengrad)

C 85/1

Thessaloniki–Florina–Kristallopigi (–………)

C 85/2

Igoumenitsa–Kalabaka–Palaiofarsalos–Volos [–Latakia
(Arabische Republik Syrien)]

C 85/3

Athinai–Patras

(26) Rumänien

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 54

Arad–Deva–Teiuş–Vînători–Braşov–Bucureşti

C–E 56

(Lökösháza–) Curtici–Arad–Timişoara–Craiova–Bucureşti

C–E 66

Halmeu–Satu Mare–Carei–Oradea–Arad–Timişoara–Stamora Moraviţa
(–Vrsac)

C–E 95

(Ungheni–) Iaşi–Paşcani–Buzău–Ploieşti–Bucureşti–Videle–Giurgiu
(–Ruse)

C–E 560

Buzău–Galaţi (–Giurgiuleşti)

C–E 562

Bucureşti–Constanţa

C–E 851

(Vadul Siret–) Vicşani–Suceava–Paşcani

C 54

(Deakovo–) Halmeu–Satu Mare–Dej–Cluj–Coşlariu

C 54/1

Paşcani–Suceava–Salva–Dej-Cluj Napoca–Oradea–Episcopia Bihor
(–Biharkeresztes)

C 95

Craiova–Calafat (–Vidin)

(27) Bulgarien*

C–E 70

(Dimitrovgrad–) Dragoman–Sofija–Plovdiv–Dimitrovgrad Sever–Svilengrad (–Kapikule)

C–E 95

(Giurgiu–) Ruse–Gorna Oriahovitza–Dimitrovgrad

C–E 660

Ruse–Kaspichan

C–E 680

Sofija–Mezdra–Gorna Oriahovitza–Kaspican–Sindel–Varna

C–E 720

Plovdiv–Zimintza–Karnobat–Burgas

C–E 855

Sofija–Kulata (–Promachon)

C–E 951

Sindel–Karnobat

C 70/2

(Dikea–) Svilengrad

C 95

(Calafat–) Vidin–Sofija

(28) Finnland*

C–E 10

Hanko–Helsinki-Riihimäki–Kouvola–Vainikkala (–Buslovskaya)

C 10/2

(Stockholm–) Turku–Helsinki

(29) Belarus*

C–E 20

(Terespol–) Brest–Minsk–Orsha (–Krasnoye)

C 14

(Indra–) Bigosovo–Polak–Vibesck

C 20/3

(Kena–) Gudagai–Maladzečna–Minsk

C–95/2

(

Lobok–) Ezjarysca–Vicebsk–Orsha

–Žlobin–Slovechno (–Berezhest))

Minsk

(30) Ukraine

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 30

(Medyka–) Mostiska 2–Lvov–Rovno–Berdichev–Kazatin–Kiev–Kharkiv–Kupyansk–Topoli (–Valuiki)

C–E 40

(Čierna nad Tissou–) Čop–Lvov

C–E 50

(Záhony–) Chop–Lvov–Fastov–Dnipropetrovsk–Krasnoarmeisk–Yasinovataya–Debaltsevo–Krasnaya Mogila (–Gukovo)

C–E 95

(Novosavitskoe–) Kuchurgan–Razdelnaya–Kazatin-Kiev–
Khutor Mikhailovsky–Zernovo (–Suzemka)

C–E 391

Dnipropetrovsk–Lozovaya–Krasny Liman–Kharkov

C–E 593

Yasinovataya–Kvashino (–Uspenskaya)

C–E 851

Lvov–Vadul Siret (–Vicşani)

C 28

(Dorohusk–) Izov–Kovel–Sarni–Korosten–Kyiv

C 95/1

Odessa–Usatovo–Razdelnaya

C 95/2

Kazatin–Berdichev–Korosten–Berezhest (–Slovechno)

(31) Republik Moldau*

C–E 95

(Iaşi–) Ungheni–Chişinău–Bendery–Novosavytskoe (–Kuchurgan)

C–E 560

(Galaţi–) Giurgiulesti (–Reni–) Etulia–Greceni (–Bolgrad–) Taraclia–Basarabeasca (–Carabuteni–) Cimislia–Bendery

(32) Russische Föderation*

C–E 10

(Vainikkala–) Buslovskaya–St. Petersburg–Moskva

C–E 20

(Orsha–) Krasnoye–Smolensk–Moskva–Nizhniy Novgorod–Ekaterinburg–

Tyoumen

Kourgan–Petoukhovo (–Mamlyoutka–Petropavlovsk–Kara-Gouga–) Isilkoul–

Omsk–Novosibirsk–Krasnoyarsk–Taychet–Irkoutsk–

Oulan–Oude–

Zaoudinsky–

–

Karimskaya

Naouchki (–Soukhe–Bator)

Zabailkalsk (–Mandchoulia)

–Khabarovsk–

Baranovsky–

–Nakhodka–Vostotchnaya

Hasan (–Toumangan)

C–E 24

Moskva–Ryazan–Rouzaevka–Samara–Oufa–Tchelyabinsk–Kourgan–Zaouralie (–Presnogorkovskaya)

C–E 30

(Topoli–) Valouiki–Liski–Rtichtevo–Sizran–Samara–Orenbourg
(–Iletsk I)

C–E 50

(Krasnaya Mogila–) Goukovo–Likhaya–Volgograd–Astrakhan
(–Aksaraiskaya II)

C–E 95

(Zernovo–) Suzemka–Bryansk–Moskva

C–E 99

Ryazan–Kochetovka I–Gryazi–Krasnodar–

Veseloe (–Gantiadi)

Novorossiysk

C–E 593

(Kvashin–) Uspenskay–Rostov na Donu

C 12

(Zilupe–) Raz.Posin– Novosokol'niki–Ržev–Moskva

C 20/1

St. Petersburg–Vologd–Kotelnitch

C 20/2

Moskv–Kaza–Ekaterinbourg

C 20/3

Kaliningrad–Tcherniakhovs–Nesterov (–Kibartai)

C 75/1

(Narva–) Ivangorod–Gatčina–St. Petersburg

C 95/2

St. Petersburg–Dno–Novosokol'niki–Lobok (–Ezjarysca)

(33) Türkei

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 70

(Svilengrad–) Kapikule–Istanbul–Haydarpasa–Ankara–Boğazköprü–

Kalin–Malatya–

Kapiköy [–Razi (Islamische Republik Iran)]

Nusaybin [–Kamishli (Arabische Republik Syrien)]

C–E 74

Bandirma

–Balikesir–Kütahya–Alayunt–

Afyon

–

Konya–Ulukisla

Izmir–Manisa

Eskisehir

Usak–Manisa

C–E 97

Samsun–Kalin– Boğazköprü–Ulukişla–Yenice–

Adana

–Toprakkale–

Mersin

Fevzipaşa

–Islahiye [–Meydan Ekbez (Arabische Republik Syrien)

Iskenderun

C–E 692

Cetinkaya–Erzerum–Kars–

Dogu Kapi (–Akuryan)

(–Akhalkalaki)

C 70/2

Pehlivanköy–Uzunköprü (–Pythion)

(34) Litauen*

C–E 75

(Trakiszki–) Mockava–Šeštokai–Kazlų Rũda–Kaunas–Radviliškis–Šiauliai–Joniškis (–Meitene)

C 14

Radviliskis–Panvezys–Rokiskis–Obeliai (–Eglaine)

C 20/3

(Nesterov–) Kybartai–Kazlų Rũda–Kaunas

–Kaišiadorys–Vilnius–Kena

(Mukran (Sassnitz) –) Draugyste
(Klaipėda)-Šiauliai-Radviliškis

(–Gudagai)

(35) Armenien

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

(36) Aserbaidschan*

C–E 60

(Gardabani–) Beyuk–Kyasik–Baku (–Turmenbashi)

(37) Georgien*

(38) Kasachstan*

C–E 20

(Petukhovo–) Mamlyutka–Petropavlovsk–Kara Guga (–Isikul)

C–E 24

(Zauralie–) Presnogorkovskaya–Kökshetaú–Astana–Mointy–Dostyk
(–Alashankou)

C–E 30

(Orenburg–) Iletsk I–Kandyagash

C–E 50

(Astrakhan–) Aksaraiskaya II–Atyrau–Makat–Kandyagash–Arys–Almaty–Aqtogay

C–E 60

(Salar–) Saryagash–Arys

C–E 592

Beyneu–Shetpe–Aqtau

C–E 597

Makat–Beyneu–Oazis (–Kungrad)

(39) Turkmenistan*

(40) Usbekistan*

C–E 60

(Chardzev–) Bukhara–Tashkent–-Salar (–Chengeldy)

C–E 597

(Beyneu–) Kungrad–Nukus (–Dashhowuz–) Urganch (–Chardzhev)

C–E 695

Bukhara–Karshi–Termiz–Galaba (–Khairaton)

C–E 696

Tashkent–Khavast–Andizhan (–Osh)

(41) Kirgistan*

C–E 696

(Andizhan–) Jalalabad–Osh

(42) Estland*

C 75/1

Tapa–Narva (–Ivangorod)

C–E 75

Tallin–Tapa–Tartu–Valga (–Lugaži)

(43) Lettland*

C–E 85

Ventspils

–Jelgava–Krustpils–Zilupe (–Raz. Posinj)

Liepaja

C–E 85

Riga–Krustpils

–Daugavpils–Indra (–Bigosovo)

(Obeliai–) Eglaine

C–E 75

(Valga–) Lugazi–Rig–Jelgava–Meitene (–Sarkiai)

(44) Islamische Republik Iran

* Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern und verwendeten Symbole siehe erste Seite der Anlage I.

*

C–E 70

(Kapiköy–) Razi–Tabriz–Tehran–Mashad–Sarakhs (–Serahs)

Anlage II

Konsolidierte Fassung gemäss den in der 32., 34., 38., 41., 43. und 49. Sitzung der Arbeitsgruppe der Vereinten Nationen über den intermodalen Verkehr und die Logistik der Wirtschaftskommission für Europa angenommenen Änd., in Kraft 1. Febr. 2001, 18. Dez. 2001, 16. April 2004, 7. April 2005, 20. Mai 2006 und 23. Mai 2009 (siehe AS 2008 4913, 2014 649).

Einrichtungen, die für den internationalen kombinierten
Verkehr von Bedeutung sindA. Wichtige Terminals im internationalen kombinierten Verkehr

Österreich

Linz-Stadthafen

Graz Süd/Werndorf

Salzburg Hauptbahnhof/Liefering

Villach Süd

Wels Vbf

Wien Freudenau Hafen

Wien Nordwestbahnhof

Aserbaidschan

Baku (Keshla)

Belarus

Brest

Minsk

Belgien

Antwerpen

Athus

Bressoux-Renory (Liège)

Bruxelles

Genk (Hasselt)

Muizen (Mechelen)

Zeebrugge

Bosnien und Herzegowina

Sarajevo

Bulgarien

Burgas

Dimitrovgrad Sever

Filipovo

Gorna Oriahovitza

Kaspichan

Ruse

Sofija

Stara Zagora

Svilengrad

Varna

Kroatien

Rijeka

Slavonski Brod

Split

Zagreb

Tschechische Republik

Brno

Lovosice

Melnik

Praha Uhříněves

Praha Žižkov

Dänemark

Arhus

Glostrup

København

Padborg

Finnland

Helsinki‑PasilaFrankreich

Avignon‑Courtine

Bordeaux‑Bastide

Dunkerque

Hendaye

Le Havre

Lille‑St. Sauveur

Lyon‑Venissieux

Marseille‑Canet

Paris‑La Chapelle

Paris‑Noisy‑Le‑Sec

Paris‑Pompadour

Paris‑Rungis

Paris‑Valenton

Perpignan

Strasbourg

Rouen‑Sotteville

Toulouse

Deutschland

Augsburg‑Oberhausen

Basel Bad GBF

Berlin

Bielefeld Ost

Bochum‑Langendreer

Bremen‑Grolland Roland

Bremerhaven‑Nordhafen

Dresden

Düsseldorf‑Bilk

Duisburg‑Ruhrort Hafen

Frankfurt (Main) Ost

Freiburg (Breisgau) GBF

Hagen HBF

Hamburg‑Rothenburgsort

Hamburg‑Süd

Hamburg‑Waltershof

Hamburg‑Wilhelmsburg

Hannover‑Linden

Ingoldstadt Nord

Karlsruhe HBF

Kiel HGBF

Köln Eifeltor

Leipzig

Lübeck HBF

Ludwigsburg

Mainz Gustavsburg

Mannheim RBF

München HBF

Neuss

Neu Ulm

Nürnberg HGBF

Offenburg

Regensburg

Rheine

Rostock

Saarbrücken HGBF

Schweinfurt HBF

Wuppertal‑Langefeld

Estland

Tallin

Tapa

Tartu

Valga

Griechenland

Aghii Anargyri (Athinai)

Alexandroupolis

Igoumenitsa

Patras

Thessaloniki

Volos

Ungarn

BILK Kombiterminál Budapest

Budapest Kikötő

Debrecen

Miskolc-Gömöri

Sopron

Szeged-Kiskundorozsma

Szolnok

Záhony

Irland

Dublin‑North Wall

Italien

Bari-Lamasinata

Bologna-Interporto

Brindisi

Busto Arsizio

Livorno

Milano Greco Pirelli

Milano-Rogoredo

Modena

Napoli-Granili

Napoli Traccia

Novara

Padova-Interporto

Pescara-P.N.

Pomezia-S.P.

Rivalta Scrivia

Torino-Orbassano

Trieste

Verona-Q.E.

Kasachstan

Arys

Karaganda

Semipalatinsk

Tura-Tam

Turkestan

Zhezkazgan

Kirgisistan

Osh

Lettland

Riga

Ventspils

Liepaja

Rezekne

Daugavpils

Litauen

Draugystė (Klaipėda)

Klaipèda

Paneriai (Vilnius)

Kaunas

Šeštokai

Luxemburg

Bettembourg

Usbekistan

Andijan (North)

Bukhara-2

Chukursai

Margilan

Sergeli

Tashkent

Termez

Ulugbek

Niederlande

Ede

Rotterdam-Haven

Rotterdam-Noord

Venlo

Norwegen

Narvik

Oslo-Alnabru

Trondheim

Polen

Gdánsk

Gdynía

Gliwice

Krakow

Lodz

Malaszewicze

Poznan

Pruszkow

Sosnowiec

Swinoujscie

Szczecin

Warszawa

Wroclaw

Portugal

Alcántara (Lisboa)

Leixões

Lisboa-Bobadela

Republik Moldau

Ungeny

Chişinău

Rumänien

Bucuresti

Constanta

Craiova

Oradea

Russische Föderation

Batareinaya (Irkoutsk)

Bazaikha (Krasnoyarsk)

Blochnaya (Perm)

Brjansk-Lgovskiy (Brjansk)

Khabarovsk II

Kirov-Kotlasskiy (Kirov)

Kleschtchikha (Novosibirsk)

Kostarikha (Nizhniy Novgorod)

Kuntsevo II (Moskva)

Kutum (Astrakhan)

Mikhailo-Tchesnokovskaya (Belogorsk)

Moskva-Kievskaya

Moskva-Tovarnaya-Oktyabrskaya

Moskva-Tovarnaya-Paveletskaya

Moskva-Tovarnaya-Smolenskaya

Nakhodka-Vostotchnaya

Novorossiysk-Port

Omsk-Vostochnyi

Oussourisk

Rostov-Tovarnyi (Rostov-na-Donu)

Smolensk

St. Petersburg-Port

St. Petersburg-Tovarnyi-Vitebskiy

Sverdlovsk-Passagirskiy (Ekaterinburg)

Taltsay (Oulan-Oude)

Tchita I

Voinovka (Tyoumen)

Volzhskiy (Volgograd)

Serbien

Beograd

Bar

Slowakei

Bratislava

Čierna nad Tisou

Košice

Žilina

Slowenien

Koper

Ljubljana

Spanien

Algeciras

Barcelona

lrún

Madrid

Port‑Bou

Tarragona

Valencia (‑Silla)

Schweden

Göteborg

Helsingborg

Malmö

Stockholm‑Årsta

Schweiz

Aarau‑Birrfeld

Basel SBB

Bern

Chiasso

Genf

Lugano‑Vedeggio

Luzern

Renens

Zürich

Ehemalige jugoslawische Republik
Mazedonien

Skopje

Türkei

Bandirma

Derince

Iskenderun

Istanbul

Izmir

Mersin

Samsun

Ukraine

Chop

Dnepropetrovsk Gruzovoy

Kiev

Kiev-Lisky

Kharkov Chervonozavodskoy

Lugansk Gruzovoy

Lvov

Usatovo

Vereinigtes Königreich

Belfast

Birmingham

Bristol

Cardiff

Cleveland

Coatbridge (Glasgow)

Glasgow

Harwich

Holyhead

Ipswich

Leeds

Liverpool‑Garston

London‑Stratford

London‑Willesden

Manchester‑Trafford Park

Southampton

Tilbury

B. Wichtige Grenzübergangspunkte im internationalen
kombinierten Verkehr

Hinter jedem Grenzübergangspunkt ist die zuständige Eisenbahnverwaltung in Klammern angegeben. Ist nur ein Bahnhof aufgeführt, so wird er von beiden Verwaltungen gemeinsam benutzt.

Vilar Formoso (CP)–Fuentes de Onoro (RENFE)

Marvao (CP)–Valencia de Alcântara (RENFE)

Irún (RENFE)–Hendaye (SNCF)

Port Bou (RENFE)–Cerbère (SNCF)

Dublin (CIE)–Holyhead (BR)

Dundalk (CIE)–Newry (NIR)

Dover (BR)–Calais (SNCF)

– Dunkerque (SNCF)

–Oostende (SNCB)

Harwich (BR)–Zeebrugge (SNCB)

Menton (SNCF)–Ventimiglia (FS)

Modane (SNCF)–Bardonecchia (FS)

Brig (SBB-CFF)–Domodossola (FS)

Bâle (SNCF)–Basel (SBB-CFF)

Strasbourg (SNCF)–Kehl (DB)

Forbach (SNCF)–Saarbrücken (DB)

Apach (SNCF)–Perl (DB)

Thionville (SNCF)–Bettembourg (CFL)

Feignies (SNCF)–Quévy (SNCB) J

Jeumont (SNCF)–Erquelinnes (SNCB)

Tourcoing (SNCF)–Mouscron (SNCB)

Roosendaal (NS)–Essen (SNCB)

Emmerich (DB/NS)

Venlo (NS/DB)

Bad Bentheim (DB/NS)

Montzen (SNCB)–Aachen (DB)

Sterpenich (SNCB)–Kleinbettingen (CFL)

Basel (DB/SBB–CFF)

Flensburg (DB)–Padborg (DSB)

Puttgarden (DB)–Rodby (DSB)

Passau (DB/ÖBB)

Salzburg (DB/ÖBB)

Kufstein (DB/ÖBB

Buchs (SBB-CFF/ÖBB)

Luino (SBB-CFF/FS)

Chiasso (SBB-CFF/FS)

Brennero (FS/ÖBB)

Tarvisio (FS)–Arnoldstein (ÖBB)

Charlottenberg (NSB/SJ)

Kornsjø (NSB/SJ)

Vassijaure (JBV/Banverket)

Storlien (JBV/Banverket)

Helsingborg (SJ)–København (DSB)

Trelleborg (SJ)–Sassnitz (DB)

Ystad (SJ)–Swinoujscie (PKP)

Göteborg (SJ)–Frederikshavn (DSB)

Malmö (SJ)–Travemünde (DB)

Gedser (DSB)–Rostock (DB)

Ebenfurth (ÖBB)–Sopron (GYSEV/MAV)

Nickelsdorf (ÖBB)–Hegyeshalom (MAV)

Frankfurt/O. (DB)–Kunowice (PKP)

Horka (DB)–Węgliniec (PKP)

Keleba (MAV)–Subotica (JZ)

Lököshàza (MAV)–Curtici (CFR)

Preševo (JZ)–Tabanovci (CFARYM)

Deneral Janković (JZ)–Volkovo (CFARYM)

Dimitrovgrad (JZ)–Dragoman (BDZ)

Episcopia Bihor (CFR)-Biharkeresztes (MAV)

Giurgiu (CFR)–Ruse (BDZ)

Svilengrad (BDZ)–Kapikule (TCDD)

Vidin (BDZ)–Calafat (CFR)

Kulata (BDZ)–Promachon (CH)

Turku (VR)–Stockholm (SJ)

Kapiköy (TCDD)–Razi (RAI)

Nusaybin (TCDD)–Kamischli (CFS)

Marchegg (ÖBB)–Devínska Nová Ves (ŽSR)

Kittsee (ÖBB)–Bratislava (ČSR)

Gdynía (PKP)–Ystad, Stockholm (SJ)/Helsinki (VR)

Chalupki (PKP)–Bohumín (ČD)

Zwardoń (PKP)-Skalite (ŽSR)

Schirnding (DB)–Cheb (ČD)

Bad Schandau (DB)- Děčin (ČD)

Bernhardsthal (ÖBB)–Břeclav (ČD)

Summerau (ÖBB)–Horní Dvořištĕ (ČD)

Bad Schandau (DB)–Děčin (ČD)

Bernhardsthal (ÖBB)–Břeclav (ČD)

Summerau (ÖBB)–Horní Dvořištĕ (ČD)

Vainikkala (VR)–Buslovskaya (RZD)

Orsha (BC)–Krasnoye (RZD)

Joniškis (LG)–Meitene (LDZ)

Indra (LDZ)–Bigosovo (BC)

Meitene (LDZ)–Šarkiai (LG)

Kybartai (LG)–Nesterov (RŽD)

Obeliai (LG)–Eglaine (LZD)

Kena (LG)–Gudogai (BC)

Mockava (LG)–Trakiszki (PKP)

Gudagai (BC)–Kena (LG)

Zernovo (UZ)–Suzemka (RZD)

Ivangorod (RZD)–Narva (EVR)

Valga (EVR)–Lugaži (LDZ)

Raz. Posin (RZD)–Zilupe (LDZ)

Nesterov (RZD)–Kibartai (litauische Eisenbahnen)

Lobok (RZD)–Ezjarysca (BC)

Valouiki (RZD)–Topoli (UZ)

Goukovo (RZD)–Krasnaya Mogila (UZ)

Zaouralie (RZD)–Presnogorkovskaya (kasachische Eisenbahnen)

Petoukhovo (RZD)–Mamlyoutka (kasachische Eisenbahnen)

Isilkoul (RZD)–Kara-Gouga (kasachische Eisenbahnen)

Astrakhan (RZD)–Aksaraiskaya II (kasachische Eisenbahnen)

Orenbourg (RZD)–Iletsk I (kasachische Eisenbahnen)

Druzhba (KTZ)–Alashankou (CR)

Naouchki (RZD)–Soukhe-Bator (mongolische Eisenbahnen)

Zabaikalsk (RZD)–Mandchoulia (chinesische Eisenbahnen)

Hasan (RZD)–Toumangan (Eisenbahnen der demokratischen
Volksrepublik Korea)

Trakiszki (PKP)–Mockava (LG)

Dorohusk (PKP)–Izov (UZ)

Zwardoń (PKP)–Skalite (ŽSR)

Zebrzydovice (PKP)–Petrovice u Karviné (ČD)

Zavidów (PKP)–Frýdlant v Čechách (ČD)

Medzylesie (PKP)–Lichkov (ČD)

Čadca (ŽSR)–Mosty u Jablunkova (ČD)

Lúky pod Makytou (ŽSR)–Horní Lideč (ČD)

Kúty (ŽSR)–Lanžhot (ČD)

Čierna nad Tisou (ŽSR)–Chop (UZ)

Komárno (ŽSR)–Komarom (MAV)

Štúrovo (ŽSR)–Szob (MAV)

Rusovce (ŽSR)–Rajka (MAV)

Čaňa (ŽSR)–Hidasnémeti (MAV)

Plaveč (ŽSR)–Muszyna (PKP)

Magyarbóly (MAV)–Beli Manastir (HZ)

Gevgelia (CFARYM) – Idomeni (CH)

Dikea (CH)–Svilengrad (BDZ)

Kristallopigi (CH)–… (HSH)

Patras/Igoumenitsa (CH)–Brindisi (FS)

Patras/Igoumenitsa (CH)–Trieste (FS)

Patras/Igoumenitsa (CH)–Ancona (FS

Patras/Igoumenitsa (CH)–Bari (FS)

Volos (CH)–Latakia (CFS)

Stamora Moraviţa (CFR)–Vršac (JZ)

Halmeu (CFR)–Deakovo (UZ)

Vicşani (CFR)–Vadu Siret (UZ)

Uzunköprü (TCDD)–Pythion (CH)

Islahiye (TCDD)–Meydan Ekbez (CFS)

Doğukapi (TCDD)–Ahuryan (ARM)

Kotoriba (HZ)–Murakeresztúr (MAV)

Koprivnica (HZ)–Gyekenyes (MAV)

Čakovec (HZ)–Središće (SZ)

Savski Marof (HZ)–Dobova (SZ)

Erdut (HZ)–Bogojevo (JZ)

Tovarnik (HZ)–Sid (JZ)

Slavonski Šamac (HZ)–Bosanski Šamac (ZBH)

Metkovič (HZ)–Čapljina (ZBH)

Volinja (HZ)–Dobrljin (ZBH)

Strmica (HZ)–Ripać (ZBH)

Šapjane (HZ)–Ilirska Bistrica (SZ)

Lupoglav (HZ)–Podoorje (SZ)

Rosenbach (ÖBB)–Jesenice (SZ)

Spielfeld Strass (ÖBB)–Šentilj (SZ)

Središće (SZ)–Žakovec (HZ)

Hodoš (SZ/MAV)

Villa Opicina (FS)–Sežana (SZ)

Savski Marof (HZ)–Dobova (SZ)

Terespol (PKP)–Brest (BC)

Medyka (PKP)–Mostiska (UZ)

Záhony (MAV)–Chop (UZ)

Ungeni (CFM)–Iaşi (CFR)

Giurgiuleşti (CFM)–Galaţi (CFR)

Novosavytskoe (CFM)–Kuchurgan (UZ)

Topoli (UZ)–Valuiki (RZD)

Krasnaya Mogila (UZ)–Gukovo (RZD)

Kvashino (UZ)–Uspenskaya (RDZ)

Izov (UZ)–Borohust (PKP)

Berezhest (UZ)–Slovechno (BC)

Veseloe (RZD)–Gantiadi (georgische Eisenbahnen)

Dogu Kapi (TCDD)–Akuryan (armenische Eisenbahnen)

Kars (TCDD)–Akhalkalaki (georgische Eisenbahnen)

Beyuk (AZ)–Gardabani (GR)

Baku (AZ)–Turkmenbashi (TRK)

Chengeldy (KTZ)–Salar (UR)

Beyneu (KTZ)–Kungrad (UR)

Alat (UR)–Chardzhev (TRK)

Salar (UR)–Chengeldy (KTZ)

Andizhan (UR)–Osh (kirgisische Eisenbahnen)

Galaba (UR)–Khairaton (afghanische Eisenbahnen)

Chardzhev (TRK)–Alat (UR)

Termis (UR)–(Karshi) (UR)

Andizhan (UR)–Jalalabad (kirgisische Eisenbahnen)

Razi (RAI)–Kapiköy (TCDD)

Sarakhs (RAI)–Serahs (turkmenische Eisenbahnen)

C. Wichtige Spurwechselbahnhöfe im internationalen
kombinierten Verkehr*

Bahnhöfe mit
unterschiedlichen
Spurweiten

Betroffene Staaten

Angewendete Spurwechseltechnik

Wechsel
Radsatz/
Drehgestell

Umladen der
Ladeeinheiten mit
Kran oder anderem Umschlagmittel

Irun

–Hendaye

Spanien–Frankreich

X

X

Port Bou–Cerbère

Spanien–Frankreich

X

X

Hanko

Finnland

X

Čierna nad Tisou–Chop

Slowakei–Ukraine

X

Záhony–
Chop

Ungarn–
Ukraine

X
X

X
X

Iaši–
Ungheni

Rumänien–
Republik Moldau

X

X
X

Galaţi–Giurgiulesti

Rumänien–Republik Moldau

X

X

Vicşani–
Vadu Siret

Rumänien–
Ukraine

X
X

X
X

Halmeu**–
Deakovo

Rumänien–
Ukraine

X

X
X

Varna

Bulgarien

X

X

Malaszewicze***–
Brest

Polen–
Belarus

X

X
X

Medyka–
Mostiska

Polen–
Ukraine

X
X

X
X

Esen

Ukraine–Ungarn

X

Šeštokai****
Mockava
Trakiszki

Litauen
Litauen
Polen

–
X
–

X
X
–

Zabaikalsk–
Manchzhuria

Russische Föderation
China

X
X

X
X

Hasan–
Toumangan

Russische Föderation–Demokratische Volksrepublik Korea,

X

X
X

Druzba

Alashankou

Kasachstan–China

X

X

*

Erfolgen die Radsatzwechsel oder das Umladen von Ladeeinheiten auf Güterwagen mit anderer Spurweite nur in einem Bahnhof, so ist dieser Bahnhof unterstrichen. Erfolgen die Radsatzwechsel und das Umladen von Ladeeinheiten auf Güterwagen gleichzeitig in bestimmten Bahnhöfen, so sind beide Bahnhöfe aufgeführt.

**

Die Eisenbahnstrecke zwischen Halmeu und Chop (Ukraine) von ungefähr 70 km Länge kann sowohl als Schmalspur- als auch Normalspurbahn befahren werden. Das

Auswechseln der Wagen oder der Radsätze/Drehgestelle ist deshalb nicht erforderlich.

***

Umschlagstelle ohne Grenzübergang

****

Kein Grenzübergangspunkt

Anmerkung: Spurwechselbahnhöfe sind gleichzeitig auch Grenzübergangspunkte.

D. Fährschiffverbindungen/Fährhäfen, die Bestandteil des Netzes
des internationalen kombinierten Verkehrs sind

Holyhead–Dublin

Calais–Dover

Oostende–Dover

Dunkerque–Dover

Stanrear–Larne

Zeebrugge–Harwich

Zeebrugge–Dover

Puttgarden–Rodby

København–Helsingborg

Lübeck-Travemünde–Hanko

Gedser–Rostock (Warnemünde)

Göteborg–Frederikshavn

Malmö–Travemünde

Trelleborg–Sassnitz

Ystad–Swinoujscie

Helsinki–Gdynía

Helsinki–Stockholm

Turku–Stockholm

Samsun–Constanţa

Mersin–Venezia

Gdynía–Ystad

Gdynía–Stockholm

Gdynía–Helsinki

Patras/Igoumenitsa–Brindisi

Patras/Igoumenitsa–Trieste

Patras/Igoumenitsa–Ancona

Patras/Igoumenitsa–Bari

Bar–Bari

Bar–Ancona

Volos–Latakia

Calafat–Vidin

Kaliningrad–Lübeck

Baltyisk–Lübeck

Nakhodka–Yokohama

Vostotchnyi–Poussan

Draugysté(Klaipèda)–Mukran (Sassnitz)

Varna–Odessa

Varna–Novorossiysk

Varna–Poti/Batumi

Burgas (Hafen)–Novorossiysk

Burgas (Hafen)–Poti

Odessa

Illichivsk

Mariupol

Baku–Turkmenbashi

(Vereinigtes Königreich–Irland)

(Frankreich–Vereinigtes Königreich)

(Belgien–Vereinigtes Königreich)

(Frankreich–Vereinigtes Königreich)

(Vereinigtes Königreich)

(Belgien–Vereinigtes Königreich)

(Belgien–Vereinigtes Königreich)

(Deutschland–Dänemark)

(Dänemark–Schweden)

(Deutschland–Finnland)

(Dänemark–Deutschland)

(Schweden–Dänemark)

(Schweden–Deutschland)

(Schweden–Deutschland

(Schweden–Polen)

(Finnland–Polen)

(Finnland–Schweden)

(Finnland–Schweden)

(Türkei–Rumänien)

(Türkei–Italien)

(Polen–Schweden)

(Polen–Schweden)

(Polen–Finnland)

(Griechenland–Italien)

(Griechenland–Italien)

(Griechenland–Italien)

(Griechenland–Italien)

(Serbien–Italien)

(Serbien–Italien)

(Griechenland–Arabische Republik Syrien)

(Rumänien–Bulgarien)

(Russische Föderation–Deutschland)

(Russische Föderation–Deutschland)

(Russische Föderation–Japan)

(Russische Föderation–Republik Korea)

(Litauen–Deutschland)

(Bulgarien–Ukraine)

(Bulgarien–Russische Föderation)

(Bulgarien–Georgien)

(Bulgarien–Russische Föderation)

(Bulgarien–Georgien)

(Ukraine–…)

(Ukraine–…)

(Ukraine–…)

Aserbaidschan–Turkmenistan)

Anmerkung: Fährschiffverbindungen sind gleichzeitig auch Grenzübergangspunkte, mit Ausnahme der Fährschiffverbindung Stanrear–Larne und Messina–Villa S. Giovanni.

Anlage III

Die Änderungen wurden anlässlich der 49. und 58. Sitzung der Arbeitsgruppe über den intermodalen Verkehr und die Logistik der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen angenommen. Sie sind für die Vertragsparteien am 23. Mai 2009 (AS 2014 649) und am 29. Dez. 2016 in Kraft getreten (AS 2017 3061).

Technische Merkmale des Netzes wichtiger Linien
des internationalen kombinierten VerkehrsVorbemerkungen

Die Ausbauwerte sind in der nachstehenden Tabelle zusammengefasst. Die in Spalte A genannten Werte gelten als wichtige Ziele, die im Rahmen der nationalen Entwicklungsprogramme für die Eisenbahnen zu erreichen sind. Jede Abweichung von diesen Werten ist als Ausnahme anzusehen.

Es wird zwischen zwei grossen Kategorien von Linien unterschieden:
a)

vorhandene Linien, die gegebenenfalls verbessert werden können; häufig ist es schwierig und manchmal unmöglich, insbesondere ihre Ausbaugrundlagen zu verändern; die Anforderungen in dieser Hinsicht sind eher massvoll;

b)

neu zu bauende Linien.

Die in der nachfolgenden Tabelle angegebenen Werte gelten gegebenenfalls entsprechend auch für Fährschiffverbindungen als Bestandteil des Schienennetzes.

Ausbauwerte für die Infrastruktur des Netzes wichtiger Linien
des internationalen kombinierten Verkehrs

A

B

Vorhandene Linien, die den Infrastrukturbedingungen
entsprechen, und zu verbessernde und auszubauende Linien

Neue Linien

gegenwärtig

Zielwerte

1. Anzahl der Gleise

(nicht festgelegt)

(nicht festgelegt)

2

2. Fahrzeugbegrenzungslinie

UIC B*

UIC C*

3. Mindestgleisabstand**

4,0 m

4,2 m

4. Mindestwert der Ausbaugeschwindigkeit***

100 km/h

Streckenkategorie

Geschwindigkeit

F1

120

F2

120

F3

100

F4

n.a.

F1520

120

F1600

100

Streckenkategorie

Geschwindigkeit

F1

120

F2

120

F3

100

F4

n.a.

F1520

120

F1600

100

5. Zulässige Radsatzlast:

Güterwagen ≤ 100 km/h

20 t

22,5 t

22,5 t

Güterwagen ≤ 120 km/h

20 t

20 t

20 t

6. Maximale Neigung**

(nicht festgelegt)

(nicht festgelegt)

12,5 mm/m

7. Mindestnutzlänge der Überholungsgleise

600 m

750 m

750 m

*

UIC: Union internationale des chemins de fer (Internationaler Eisenbahnverband)

**

Nicht von unmittelbarer Bedeutung für den kombinierten Verkehr,

jedoch für einen leistungsfähigen internationalen kombinierten Verkehr empfohlen.

***

Mindestvorgaben für Züge im kombinierten Verkehr (vgl. Anlage IV).

Erläuterungen zu den in der vorstehenden Tabelle verwendeten Ausbauwerten

1. Anzahl der Gleise

Die Linien des internationalen kombinierten Verkehrs müssen eine hohe Kapazität und eine zeitlich exakte Betriebsabwicklung bieten.

Grundsätzlich kann diesen beiden Anforderungen nur mit mindestens zweigleisigen Strecken Rechnung getragen werden; eingleisige Strecken könnten zugelassen werden, wenn den anderen Leistungswerten des Übereinkommens entsprochen wird.

2. Fahrzeugbegrenzungslinie

Hierbei handelt es sich um das Mindestlademass für Linien des internationalen kombinierten Verkehrs.

Auf neuen Linien erfordert die Entscheidung für ein geräumiges Lademass im allgemeinen nur beschränkte zusätzliche Investitionskosten, weshalb das UIC‑Lademass C gewählt wurde.

Das C‑Lademass gestattet insbesondere:
–

die Beförderung von Fahrzeugen und miteinander verbundenen Nutzfahrzeugen (Lastwagen und Anhänger, Sattelzüge, Zugmaschinen und Sattelanhänger) mit europäischem Lademass (Höhe 4 m, Breite 2,50 m) auf Güterwagen in besonderer Bauart, deren Ladefläche sich 60 cm über der Schienenoberkante befindet;

–

die Beförderung gewöhnlicher Sattelanhänger mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 4 m auf Taschenwagen mit Regeldrehgestellen;

–

die Beförderung von ISO‑Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,9 m auf Flachwagen in Regelbauart;

–

die Beförderung von Wechselbehältern mit einer Breite von 2,50 m auf Flachwagen in Regelbauart;

–

die Beförderung von Containern/Wechselbehältern mit einer Breite von 2,60 m und einer Höhe von 2,90 m auf geeigneten Wagen.

Vorhandene Linien durch Gebirgsregionen (wie Pyrenäen, Massif Central, Alpen, Jura, Apennin, Karpaten) weisen zahlreiche Tunnel mit dem Lichtraumprofil der «Technischen Einheit» auf oder mit einem in Höhe der Gleisachse leicht höheren Lademass. In beinahe allen Fällen ist aus wirtschaftlicher und finanzieller Sicht eine Vergrösserung auf das UIC‑Lademass C nicht möglich.

Für diese Strecken wurde daher das Lademass B der UIC gewählt. Es gestattet insbesondere:
–

die Beförderung von ISO‑Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf flachen Containertragwagen, deren Ladefläche sich 1, 18 m über der Schienenoberfläche befindet;

–

die Beförderung von Wechselbehältern mit einer Breite von 2,5 m und einer Höhe von 2,6 m auf Flachwagen in Regelbauart (Ladefläche in einer Höhe von 1,246 m);

–

die Beförderung von Sattelanhängern auf Taschenwagen;

–

die Beförderung von Containern/Wechselbehältern mit einer Breite von 2,60 m und einer Höhe von 2,90 m auf Niederflurwagen in besonderer Bauart.

Die Mehrzahl der vorhandenen Linien des internationalen kombinierten Verkehrs weist zumindest das UIC‑Lademass B auf. Auf anderen Linien erfordert die Erweiterung auf dieses Lademass im allgemeinen keine grösseren Investitionen.

4. Mindestwert der Ausbaugeschwindigkeit

Die Ausbaugeschwindigkeit bestimmt die Ausbaugrundlagen des Streckenabschnitts (Kurvenradien und Überhöhung), die Sicherheitseinrichtungen (Bremsweg) und die Bremskoeffizienten des rollenden Materials.

5. Zulässige Radsatzlast

Hierbei handelt es sich um die zulässige Last je Radsatz, welche die Linien des internationalen kombinierten Verkehrs zu tragen haben.

Die Linien des internationalen kombinierten Verkehrs müssen das derzeitige und zukünftige Verkehrsaufkommen bei Verwendung modernster Fahrzeuge aufnehmen können, d. h. insbesondere:
–

Güterwagen mit einer Radsatzlast von 20 t entsprechend der Klasse C der UIC; eine Radsatzlast von 22,5 t für Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h wurde entsprechend den jüngsten Beschlüssen des UIC angenommen. Die Beschränkung auf 20 t je Radsatzlast für 120 km/h entspricht der UIC‑Regelung.

Entsprechend der UIC‑Regelung gelten die angegebenen Radsatzlasten für Raddurchmesser von 840 mm und darüber.

7. Mindestnutzlänge der Überholungsgleise

Die Mindestnutzlänge der Überholungsgleise auf Linien des internationalen kombinierten Verkehrs ist für Züge im kombinierten Verkehr von besonderer Bedeutung (vgl. Anlage IV).

Anlage IV

Änderung wurde anlässlich der 49. Sitzung der Arbeitsgruppe über den intermodalen Verkehr und die Logistik der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen angenommen. Sie ist für die Vertragsparteien am 23. Mai 2009 in Kraft getreten (siehe AS 2014 649).

Leistungsparameter für Züge und Mindestvorgaben
für die InfrastrukturA. Anforderungen für leistungsfähige Dienste des internationalen
kombinierten Verkehrs (1) Um einen durch moderne Produktions‑ und Güterverteilungsmethoden notwendig werdenden leistungsfähigen und schnellen Verkehrsfluss zu gewährleisten, müssen die Dienste des internationalen kombinierten Verkehrs insbesondere den nachfolgenden Anforderungen entsprechen:
a)

Ankunft/Abfahrt im Einklang mit den Wünschen der Kunden (insbesondere späte Ladeschlusszeiten und frühe Bereitstellung der Güter), Liniendienste;

b)

rasche Haus‑Haus‑Beförderungen, hoher Pünktlichkeitsgrad, zuverlässige Beförderungszeiten;

c)

zuverlässige und rechtzeitige Informationen über den Beförderungsablauf, einfache Beförderungsdokumente, niedriges Schadensrisiko;

d)

Möglichkeit zur Beförderung aller Arten von Standardcontainern sowie aller Ladeeinheiten, die im internationalen Strassengüterverkehr in Europa befördert werden. Hierbei sind die absehbaren Entwicklungen auf dem Gebiet der Masse und Gewichte von Ladeeinheiten zu berücksichtigen.

(2) Diese Anforderungen sind zu erfüllen durch:
a)

hohe Beförderungsgeschwindigkeiten (gemessen vom Abfahrtsort zum Zielort, einschliesslich aller Zwischenhalte), die den Geschwindigkeiten durchgehender Beförderungen im Strassengüterverkehr entsprechen oder sie nach Möglichkeit noch übertreffen sollen;

b)

Nutzung der ausserhalb der Arbeitszeit der Empfänger liegenden Stunden (z B. Beförderung während der Nacht), um die Güter in den Morgenstunden, wie von den Kunden gewünscht, bereitstellen zu können;

c)

geeignete und ausreichende Fahrzeug‑ und Infrastrukturkapazitäten (z. B. entsprechende Lademasse);

d)

wenn möglich, direkte Züge (d. h., die Unterwegsumstellung von Sendungen auf andere Züge ist zu vermeiden oder auf ein Mindestmass zu beschränken);

e)

organisatorische Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses durch Einsatz moderner Telekommunikationssysteme.

(3) Um die genannten Anforderungen zu erfüllen, sollen die Züge und Infrastruktureinrichtungen eine zufriedenstellende Leistungsfähigkeit besitzen, d. h., sie sollen bestimmte Mindestvorgaben erfüllen, die von allen in einer gegebenen Verkehrsverbindung betroffenen Behörden einzuhalten sind.

(4) Die nachstehenden Leistungsparameter und Mindestvorgaben wurden insbesondere für grosse internationale Beförderungsvolumen erstellt, d. h. für Verkehrsverbindungen, auf denen Direktzüge im Linienverkehr eingesetzt sind oder auf denen zumindest grössere Wagengruppen befördert werden. Einzelwagen oder Sondertransporte könnten immer noch im Rahmen herkömmlicher Güterzüge befördert werden, wenn dies den Bedürfnissen der Kunden und der betroffenen Eisenbahnen genügt.

B. Leistungsparameter für Züge

(5) Die im internationalen kombinierten Verkehr eingesetzten Züge sollen folgende Mindestvorgaben erfüllen:

Mindestvorgaben

Gegenwärtig

Zielwerte*

Mindestwert der Ausbaugeschwindigkeit

100 km/h

120 km/h

Zuglänge

600 m

750 m

Zuggewicht

1200 t

1500 t

Radsatzlast (Güterwagen)

20 t

20 t

(22,5 t bei einer
Geschwindigkeit
von 100 km/h)

*

Diese Werte sollen ungefähr bis zum Jahr 2000 erreicht sein. Die Erfüllung höherer Anforderungen zu einem früheren Zeitpunkt wird hierbei nicht ausgeschlossen, solange diese die internationale Entwicklung des kombinierten Verkehrs nicht beeinträchtigen.

Können Direktzüge nicht eingesetzt werden, so sollen die Züge möglichst nur aus wenigen Wagengruppen bestehen mit gleichem Bestimmungsort für Güterwagen einer Wagengruppe. Unterwegshalte aus betrieblichen Gründen oder für Grenzkontrollen sind möglichst zu vermeiden.

(6) Das rollende Material soll die genannten Vorgaben hinsichtlich Geschwindigkeit und Radsatzlast erfüllen und dazu geeignet sein, alle Ladeeinheiten zu befördern, die in bezug auf Abmessungen und Gewichte zu berücksichtigen sind.

(7) Züge im kombinierten Verkehr werden mit höchstem Vorrang behandelt. Ihr Fahrplan ist so zu gestalten, dass er den Kundenwünschen nach zuverlässigen und regelmässigen Verkehrsdiensten entspricht.

C. Mindestvorgaben für Eisenbahnlinien

(8) Die im kombinierten Verkehr benutzten Eisenbahnlinien sollen eine angemessene tägliche Zugkapazität besitzen, um Wartezeiten für Züge im kombinierten Verkehr auszuschliessen. Bei diesen Zügen sind Verspätungen aufgrund der ausserhalb der üblichen Arbeitszeit liegenden Stunden zu vermeiden.

(9) Für die Verbesserung von Eisenbahnlinien sind die in Anlage III enthaltenen Ausbauwerte für die Infrastruktur anzuwenden.

D. Mindestvorgaben für Terminals(10) Für eine leistungsfähige ladedienstliche Behandlung der Sendungen in den Terminals sind folgende Voraussetzungen zu erfüllen:
a)

Zwischen der letzten Gutannahme und der Abfahrt der Züge sowie zwischen der Ankunft der Züge und der Bereitstellung der Güterwagen zum Entladen der Ladeeinheiten darf nicht mehr als eine Stunde vergehen, es sei denn, den Wünschen der Kunden in bezug auf den spätesten Zeitpunkt für die Annahme oder Aushändigung der Güter kann auf andere Weise entsprochen werden.

b)

Die Wartezeiten für Strassenfahrzeuge, die Ladeeinheiten liefern oder aufnehmen, müssen möglichst kurz sein (höchstens 20 Min.).

c) Der Standort des Terminals ist so zu wählen, dass er:
–

von den wirtschaftlichen Zentren aus leicht und rasch über die Strasse erreichbar ist;

–

innerhalb des Schienennetzes eine gute Anbindung an die Fernverkehrslinien und für Verkehrsverbindungen mit Wagengruppenverkehr einen guten Zugang zu den Schnellgüterzügen im kombinierten Verkehr besitzt.

(11) Die nachfolgenden Mindestvorgaben für Unterwegsbahnhöfe sollen ebenfalls für Terminals gelten.

E. Mindestvorgaben für Unterwegsbahnhöfe(12) Unterwegshalte von Zügen im kombinierten Verkehr, die aus technischen oder betrieblichen Gründen erforderlich werden, z. B. in Wagengruppenwechsel- oder Spurwechselbahnhöfen, sind gleichzeitig dazu zu benutzen, Arbeiten auszuführen, die andernfalls zusätzliche Halte erfordern würden (z. B. Grenzkontrollen, Lokomotivwechsel). Die Infrastruktur solcher Unterwegsbahnhöfe muss folgende Voraussetzungen erfüllen:
–

Ausreichende tägliche Zugkapazität auf Zulaufstrecken, um Zugsverspätungen im kombinierten Verkehr zu vermeiden.

–

Die Einfahrt in Zulaufstrecken und das Verlassen solcher Strecken müssen ein verzögerungsfreies Einfädeln der Züge gewährleisten. Ihre Kapazität muss gross genug sein, um Verspätungen ankommender und abfahrender Züge zu vermeiden.

–

Ausreichende Gleiskapazität für die verschiedenen Gleistypen, die für die speziellen Arbeiten im Bahnhofsbereich erforderlich sind, insbesondere für Ankunfts‑/ Abfahrtsgleise, Zugbildungsgleise, Rangier‑ und Ausziehgleise, Lade‑ und Spurwechselgleise.

–

Die Lademasse der genannten Gleise müssen denen der benutzten Eisenbahnlinien entsprechen (UIC‑B oder UIC‑C).

–

Die Gleislänge muss für die Aufnahme ganzer Züge im kombinierten Verkehr ausreichend sein.

–

Bei elektrischer Zugförderung müssen die Gleise für elektrische Triebfahrzeuge zugänglich sein (in Grenzbahnhöfen: für elektrische Triebfahrzeuge der betreffenden Anschlussbahn).

–

Die für Umschlag, Wagenwechsel, Spurwechsel und Grenzkontrollen vorgesehenen Kapazitäten sollen gewährleisten, dass notwendige Zwischenhalte möglichst kurz sind.

a) Wagengruppenwechselbahnhöfe

(13) Der kombinierte Verkehr soll nach Möglichkeit mit Direktzügen zwischen dem Versand‑ und dem Empfangsbahnhof abgewickelt werden. Ist dies aufgrund des geringen Umfangs der Sendungen nicht wirtschaftlich und die Umstellung von Sendungen im kombinierten Verkehr deshalb unvermeidlich, so sollen zumindest Wagengruppen eingesetzt werden. Die für diese Arbeiten benötigten Haltezeiten dürfen jeweils 30 Minuten nicht überschreiten. Erreicht werden könnte dies durch eine geeignete Zugbildung (Züge sollen über möglichst lange Strecken, auch grenzüberschreitend, eingesetzt werden) zusammen mit einer entsprechenden Infrastruktur der Wagengruppenwechselbahnhöfe.

b) Grenzübergangspunkte

(14) Züge im kombinierten Verkehr legen die gesamte Strecke möglichst ohne Zwischenhalt, einschliesslich Grenzübergänge, bis zu den Bahnhöfen, in denen in jedem Fall ein Wagengruppenwechsel notwendig ist, bzw. bis zu ihrem Bestimmungsort zurück. Wenn möglich, finden an der Grenze keine Aufenthalte oder, sind diese unvermeidlich, nur sehr kurze Aufenthalte (von höchstens 30 Min.) statt. Erreicht werden kann dies:
–

wenn die üblicherweise an der Grenze durchgeführten Arbeiten nicht vorgenommen werden oder, sofern dies nicht möglich ist, diese Arbeiten ins Landesinnere verlegt werden, wo die Züge in jedem Fall aus technischen und/oder verwaltungsmässigen Gründen halten müssen;

–

wenn nur einmal, falls überhaupt, in gemeinschaftlich genutzten Grenzbahnhöfen gehalten wird.

c) Spurwechselbahnhöfe

(15) Die Erfüllung künftiger Anforderungen macht die Entwicklung zeitsparender und kostenwirksamer Verfahren erforderlich. Für das Umladen von Ladeeinheiten auf Güterwagen der anderen Spurweite sind die oben genannten Anforderungen für das Umladen im Terminal sinngemäss anzuwenden. Die Aufenthalte in Spurwechselbahnhöfen sollen möglichst kurz sein. Die verfügbare Spurwechsel‑ oder Umladekapazität muss gross genug sein, um kurze Aufenthalte zu gewährleisten.

d) Fährschiffverbindungen/häfen

(16) Verkehrsdienste und Fährdienstangebote müssen aufeinander abgestimmt sein. In den Häfen sollen die Aufenthalte von Sendungen im kombinierten Verkehr möglichst kurz sein (wenn möglich nicht mehr als eine Stunde). Neben einer angemessenen Infrastruktur des Fährschiffbahnhofs und geeigneter Fährschiffe (vgl. Abs. 17) ist dies durch folgende Massnahmen zu erreichen:
–

Bei den erforderlichen, Grenzkontrollmassnahmen finden die in Absatz 14 aufgeführten Anforderungen Anwendung.

–

Die Fahrpläne im Fährschiff‑ und Eisenbahnverkehr sollen aufeinander abgestimmt sein und zur Beschleunigung des Beladens der Schiffe und/oder der Zugbildung Vorausinformationen bereitgestellt werden.

(17) Die für den kombinierten Verkehr eingesetzten Fährschiffe müssen folgende Voraussetzungen erfüllen:
–

Geeignete Schiffsgrössen und ‑typen entsprechend den betreffenden Ladeeinheiten und/oder Güterwagen.

–

Schnelles Be‑ und Entladen der Fährschiffe und Unterbringung der Ladeeinheiten/Güterwagen entsprechend den Anforderungen der anschliessenden Beförderung auf der Schiene (gegebenenfalls Trennung des kombinierten Verkehrs vom Personen‑ und/oder Strassengüterverkehr).

–

Verbleiben die Ladeeinheiten während der Überfahrt auf den Güterwagen, so müssen die Fährschiffe leicht zugänglich, und zeitraubende Rangiervorgänge dürfen nicht notwendig sein. Ladebegrenzungslinie, Radsatzlast usw. sollen mit den in Anlage III aufgeführten Ausbauwerten für Eisenbahnlinien übereinstimmen.

–

Muss die Umladung der Ladeeinheiten ohne Güterwagen erfolgen, so sollten für die möglicherweise notwendige Beförderung auf der Strasse zwischen Fähr‑ und Eisenbahnterminal kurze Entfernungen und gute Strassenverbindungen zur Verfügung stehen.

Geltungsbereich am 30. Juni 2023

AS 1993 2838; 2005 1231; 2008 3971; 2023 360. Eine aktualisierte Fassung des Geltungsbereichs ist auf der Publikationsplattform des Bundesrechts «Fedlex» unter folgender Adresse veröffentlicht: www.fedlex.admin.ch/de/treaty.

Vertragsstaaten

Ratifikation
Beitritt (B)
Nachfolgeerklärung (N)

Inkrafttreten

Albanien

21. Mai

2008 B

19. August

2008

Belarus

5. März

1997 B

3. Juni

1997

Belgien

6. August

1999

4. November

1999

Bulgarien

10. August

1994

8. November

1994

Dänemark

9. Januar

1992

20. Oktober

1993

Deutschland

30. Juli

1992

20. Oktober

1993

Frankreich

28. Mai

1992

20. Oktober

1993

Georgien

30. November

1998 B

28. Februar

1999

Griechenland

26. April

1995

25. Juli

1995

Italien

12. Januar

1996

11. April

1996

Kasachstan

11. Juli

2002 B

9. Oktober

2002

Kroatien

24. Juli

1995 B

22. Oktober

1995

Lettland

1. März

2007 B

30. Mai

2007

Litauen

8. Februar

2008 B

8. Mai

2008

Luxemburg

13. Juli

1994

11. Oktober

1994

Moldau

10. Oktober

2002 B

8. Januar

2003

Montenegro*

23. Oktober

2006 N

3. Juni

2006

Niederlande* a

13. Mai

1992

20. Oktober

1993

Norwegen

30. April

1992

20. Oktober

1993

Österreich

22. Juli

1993

20. Oktober

1993

Polen

22. März

2002

20. Juni

2002

Portugal

5. Januar

1996 B

4. April

1996

Rumänien

21. Mai

1993

20. Oktober

1993

Russland*

29. Juni

1994 B

27. September

1994

Schweiz

11. Februar

1993

20. Oktober

1993

Serbien*

6. Oktober

2005 B

4. Januar

2006

Slowakei

16. August

1994 N

14. November

1994

Slowenien

1. November

1994 B

30. Januar

1995

Tschechische Republik

2. Juni

1993 N

20. November

1994

Türkei

4. September

1996

3. Dezember

1996

Turkmenistan

31. August

2020 B

29. November

2020

Ukraine*

23. Dezember

2005 B

23. März

2006

Ungarn

4. Februar

1994

5. Mai

1994

*

Vorbehalte und Erklärungen.

Die Vorbehalte und Erklärungen werden in der AS nicht veröffentlicht. Die französischen und englischen Texte können auf der Internetseite der Vereinten Nationen:

http://treaties.un.org/ > Enregistrement et Publication > Recueil des Traités des Nations Unies eingesehen oder bei der Direktion für Völkerrecht, Sektion Staatsverträge,

3003 Bern, bezogen werden.

a

Für das Königreich Europa.