Convention du 20 octobre 1972 sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer (avec règlement et annexes)
RS 0.747.363.321
Etat le: 2024-01-29

0.747.363.321

RO 1977 1084; FF 1975 I 937

Texte original

Convention
sur le règlement international de 1972
pour prévenir les abordages en mer

Conclue à Londres le 20 octobre 1972
Approuvée par l’Assemblée fédérale le 24 septembre 1975

Art. 1 let. a de l’AF du 24 sept. 1975 (RO 1977 1074)

Instrument de ratification déposé par la Suisse le 30 décembre 1975
Entrée en vigueur pour la Suisse le 15 juillet 1977

(État le 29 janvier 2024)

Les parties à la présente Convention,

désireuses de maintenir un niveau élevé de sécurité en mer,

conscientes de la nécessité de réviser et de mettre à jour les Règles internationales pour prévenir les abordages en mer annexées à l’Acte final de la Conférence internationale de 1960

[RO 1965 698]

pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,

ayant examiné ces Règles à la lumière des faits nouveaux survenus depuis leur approbation,

sont convenues de ce qui suit:

Art. IObligations générales

Les Parties à la présente Convention s’engagent à donner effet aux Règles et autres Annexes qui constituent le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer (ci‑après dénommé «le Règlement»), joint à la présente Convention.

Art. IISignature, ratification, acceptation, approbation et adhésion1.

La présente Convention est ouverte à la signature jusqu’au 1er juin 1973 et reste ensuite ouverte à l’adhésion.

2.Les États membres de l’Organisation des Nations Unies, de l’une quelconque de ses institutions spécialisées ou de l’Agence internationale de l’énergie atomique, ou partie au Statut de la Cour internationale de Justice peuvent devenir parties à la présente Convention par:
a)

signature sans réserve quant à la ratification, l’acceptation ou l’approbation;

b)

signature sous réserve de ratification, d’acceptation ou d’approbation, suivie de ratification, d’acceptation ou d’approbation, ou

c)

adhésion.

3.

La ratification, l’acceptation, l’approbation ou l’adhésion s’effectuent par le dépôt d’un instrument auprès de l’Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime (ci‑après dénommée «l’Organisation»). Celle‑ci informe les gouvernements des États qui ont signé la présente Convention ou y ont adhéré du dépôt de chaque instrument et de la date de ce dépôt.

Art. IIIApplication territoriale1.

L’Organisation des Nations Unies, lorsqu’elle est responsable de l’administration d’un territoire, ou toute Partie contractante chargée d’assurer les relations internationales d’un territoire peuvent à tout moment étendre l’application de la présente Convention à ce territoire, par une notification écrite adressée au Secrétaire général de l’Organisation (ci‑après dénommé «le Secrétaire général»).

2.

L’application de la présente Convention est étendue au territoire désigné dans la notification à partir de la date de réception de celle‑ci, ou de telle autre date qui y serait indiquée.

3.

Toute notification adressée en application du par. 1 du présent article peut être retirée à l’égard de l’un quelconque des territoires mentionnés dans cette notification; l’extension de l’application de la présente Convention à ce territoire prend fin à l’expiration d’un délai d’un an ou de tout autre délai plus long spécifié au moment de retrait de la notification.

4.

Le Secrétaire général informe toutes les Parties contractantes de la notification de toute extension ou du retrait de toute extension adressée en vertu du présent article.

Art. IVEntrée en vigueur
1.

a)

La présente Convention entre en vigueur douze mois après la date à laquelle au moins 15 États dont les flottes marchandes représentent au total au moins 65 % soit en nombre de navire soit en tonnage de la flotte mondiale des navires de 100 tonneaux de jauge brute ou davantage sont devenus parties à cette Convention, celle des deux conditions qui sera remplie la première étant prise en considération.

b)

Nonobstant les dispositions de l’al. a) du présent paragraphe, la présente Convention n’entre pas en vigueur avant le 1er janvier 1976.

2.

La date de l’entrée en vigueur pour les États qui ratifient, acceptent, approuvent la Convention ou y adhérent conformément à l’art. II après que les conditions prescrites à l’al. a) du par. 1 ont été réunies et avant que la Convention n’entre en vigueur, est celle de l’entrée en vigueur de la Convention.

3.

Pour les États qui ratifient, acceptent, approuvent la Convention ou y adhérent après la date de son entrée en vigueur, la Convention entre en vigueur à la date du dépôt d’un instrument prévu à l’art. II.

4.

Après la date d’entrée en vigueur d’un amendement à la présente Convention, conformément au par. 4 de l’art. VI, toute ratification, acceptation, approbation ou adhésion s’applique au texte modifié de la Convention.

5.

À la date de l’entrée en vigueur de la présente Convention, le Règlement remplace et abroge les Règles internationales de 1960

[RO 1965 698]

pour prévenir les abordages en mer.

6.

Le Secrétaire général informe les gouvernements des États qui ont signé la présente Convention ou y ont adhéré de la date de son entrée en vigueur.

Art. VConférence chargée de la révision des textes1.

L’Organisation peut convoquer une conférence ayant pour objet de réviser la présente Convention, ou le Règlement, ou la Convention et le Règlement.

2.

À la demande du tiers au moins des Parties contractantes, l’Organisation convoque une conférence des Parties contractantes ayant pour objet de réviser la présente Convention, ou le Règlement, ou la Convention et le Règlement.

Art. VIAmendements au Règlement1.

Tout amendement au Règlement proposé par une Partie contractante est examiné au sein de l’Organisation à la demande de cette Partie.

2.

S’il est adopté à la majorité des deux tiers des Membres présents et votants du Comité de la sécurité maritime de l’Organisation, l’amendement est communiqué à toutes les Parties contractantes et à tous les Membres de l’Organisation six mois au moins avant d’être examiné par l’Assemblée de l’Organisation. Toute Partie contractante qui n’est pas membre de l’Organisation a droit à participer à l’examen de l’amendement par l’Assemblée.

3.

S’il est adopté à la majorité des deux tiers des Membres présents et votants de l’Assemblée, l’amendement est communiqué par le Secrétaire général à toutes les Parties contractantes pour approbation.

4.

Cet amendement entre en vigueur à une date qui est fixée par l’Assemblée au moment de son adoption, sauf si, à une date antérieure fixée par l’Assemblée au moment de l’adoption, plus d’un tiers des Parties contractantes ont notifié à l’Organisation leur objection à l’amendement. La décision de l’Assemblée relative aux dates mentionnées dans le présent paragraphe est prise à la majorité des deux tiers des Membres présents et votants.

5.

Lorsqu’il entre en vigueur, tout amendement remplace et rend caduque, pour toutes les Parties contractantes qui n’ont pas élevé d’objection à cet amendement, toute disposition antérieure à laquelle il s’applique.

6.

Le Secrétaire général informe toutes les Parties contractantes et tous les Membres de l’Organisation de toute demande et de toute communication reçues en application du présent article ainsi que de la date d’entrée en vigueur de tout amendement.

Art. VIIDénonciation1.

La présente Convention peut être dénoncée par une Partie contractante à tout moment après l’expiration d’une période de cinq ans à compter de la date à laquelle la Convention est entrée en vigueur à l’égard de cette Partie.

2.

La dénonciation s’effectue par le dépôt d’un instrument auprès de l’Organisation. Le Secrétaire général informe toutes les autres Parties contractantes de la réception de l’instrument de dénonciation et de la date de son dépôt.

3.

Une dénonciation prend effet un an après la date du dépôt de l’instrument, ou à l’expiration de tout autre délai plus long spécifié dans l’instrument.

Art. VIIIDépôt et enregistrement1.

La présente Convention et le Règlement sont déposés auprès de l’Organisation et le Secrétaire général en transmet des copies certifiées conformes à tous les gouvernements des États qui ont signé la présente Convention, ou y ont adhéré.

2.

Lors de l’entrée en vigueur de la présente Convention, le Secrétaire général en transmet le texte au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies en vue de son enregistrement et de sa publication, conformément à l’Art. 102 de la Charte des Nations Unies

RS 0.120

.

Art. IXLangues

La présente Convention et le Règlement sont établis en un seul exemplaire en langues française et anglaise, les deux textes faisant également foi. Il en est établi des traductions officielles en langues russe et espagnole qui sont déposées avec l’exemplaire original revêtu des signatures.

En foi de quoi, les soussignés, dûment autorisés à cet effet par leurs gouvernements, ont apposé leur signature à la présente Convention.

Fait à Londres, ce vingt octobre mil neuf cent soixante‑douze.

(Suivent les signatures)

Règlement international de 1972
pour prévenir les abordages en merPartie AGénéralités

Règle 1Champ d’application
a)

Les présentes Règles s’appliquent à tous les navires en haute mer et dans toutes les eaux attenantes accessibles aux navires de mer.

b)

Aucune disposition des présentes Règles ne saurait entraver l’application de prescriptions spéciales édictées par l’autorité compétente au sujet de la navigation dans les rades, les ports, sur les fleuves, les lacs ou les voies de navigation intérieure attenantes à la haute mer et accessibles aux navires de mer. Toutefois, ces prescriptions spéciales doivent être conformes d’aussi près que possible aux présentes Règles.

c)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Aucune disposition des présentes Règles ne saurait entraver l’application des prescriptions spéciales édictées par le gouvernement d’un État en vue d’augmenter le nombre des feux de position, signaux lumineux, marques ou signaux au sifflet à utiliser par les bâtiments de guerre et les navires en convoi, ou en vue d’augmenter le nombre des feux de position, signaux lumineux ou marques à utiliser par les navires en train de pêcher et constituant une flottille de pêche. Ces feux de position, signaux lumineux, marques ou signaux au sifflet supplémentaires doivent, dans toute la mesure du possible, être tels qu’il soit impossible de les confondre avec tous autres feux, marques ou signaux autorisés par ailleurs dans les présentes Règles.

d)

L’Organisation peut adopter des dispositifs de séparation du trafic aux fins des présentes Règles.

e)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1987, en vigueur depuis le 19 nov. 1989 (RO 1989 1763).

Toutes les fois qu’un gouvernement considère qu’un navire de construction spéciale ou affecté à des opérations spéciales ne peut se conformer à toutes les dispositions de l’une quelconque des présentes Règles en ce qui concerne le nombre, l’emplacement, la portée ou le secteur de visibilité des feux et marques, ainsi que l’implantation et les caractéristiques des dispositifs de signalisation sonore, ce navire doit se conformer à telles autres dispositions relatives au nombre, à l’emplacement, à la portée ou au secteur de visibilité des feux ou marques, ainsi qu’à l’implantation et aux caractéristiques des dispositifs de signalisation sonore, qui, de l’avis du gouvernement intéressé, permettent dans ces cas de se conformer d’aussi près que possible aux présentes Règles.

Règle 2Responsabilité
a)

Aucune disposition des présentes Règles ne saurait exonérer soit un navire, soit son propriétaire, son capitaine ou son équipage des conséquences d’une négligence quelconque quant à l’application des présentes Règles ou quant à toute précaution que commandent l’expérience ordinaire du marin ou les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le navire.

b)

En interprétant et en appliquant les présentes Règles, on doit tenir dûment compte de tous les dangers de la navigation et des risques d’abordage, ainsi que de toutes les circonstances particulières, notamment les limites d’utilisation des navires en cause, qui peuvent obliger à s’écarter des présentes Règles pour éviter un danger immédiat.

Règle 3Définitions généralesAux fins des présentes Règles, sauf dispositions contraires résultant du contexte:
a)

Nouvelle teneur selon la D de l’OMI du 29 nov. 2001, en vigueur pour la Suisse depuis le 29 nov. 2003 (RO 2025 322).

Le terme «navire» désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d’eau, les navions et les hydravions, utilisé ou susceptible d’être utilisé comme moyen de transport sur l’eau.

b)

L’expression «navire à propulsion mécanique» désigne tout navire mû par une machine.

c)

L’expression «navire à voile» désigne tout navire marchant à la voile, même s’il possède une machine propulsive, à condition toutefois que celle-ci ne soit pas utilisée.

d)

L’expression «navire en train de pêcher» désigne tout navire qui pêche avec des filets, lignes, chaluts ou autres engins de pêche réduisant sa capacité de manœuvre, mais ne s’applique pas aux navires qui pêchent avec des lignes traînantes ou autres engins de pêche ne réduisant pas leur capacité de manœuvre.

e)

Le terme «hydravion» désigne tout aéronef conçu pour manœuvrer sur l’eau.

f)

L’expression «navire qui n’est pas maître de sa manœuvre» désigne un navire qui, en raison de circonstances exceptionnelles, n’est pas en mesure de manœuvrer conformément aux présentes Règles et ne peut donc pas s’écarter de la route d’un autre navire.

g) L’expression «navire à capacité de manœuvre restreinte» désigne tout navire dont la capacité à manœuvrer conformément aux présentes Règles est limitée de par la nature de ses travaux, et qui ne peut par conséquent pas s’écarter de la route d’un autre navire. Les «navires à capacité de manœuvre restreinte» comprennent, sans que cette liste soit limitative:

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

i)

les navires en train de poser ou de relever une bouée, un câble ou un pipe‑line sous‑marins ou d’en assurer l’entretien;

ii)

les navires en train d’effectuer des opérations de dragage, d’hydrographie ou d’océanographie, ou des travaux sous‑marins;

iii)

les navires en train d’effectuer un ravitaillement ou de transborder des personnes, des provisions ou une cargaison et faisant route;

iv)

les navires en train d’effectuer des opérations de décollage ou d’appontage ou de récupération d’aéronefs;

v)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

les navires en train d’effectuer des opérations de déminage;

vi)

les navires en train d’effectuer une opération de remorquage qui permet difficilement au navire remorqueur et à sa remorque de modifier leur route.

h)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1987, en vigueur depuis le 19 nov. 1989 (RO 1989 1763).

L’expression «Navire handicapé par son tirant d’eau» désigne tout navire à propulsion mécanique qui, en raison de son tirant d’eau et de la profondeur et de la largeur disponibles des eaux navigables, peut difficilement modifier sa route.

i)

L’expression «faisant route» s’applique à tout navire qui n’est ni à l’ancre, ni amarré à terre, ni échoué.

j)

Les termes «longueur» et «largeur» d’un navire désignent sa longueur hors tout et sa plus grande largeur.

k)

Deux navires ne sont considérés comme étant en vue l’un de l’autre que lorsque l’un deux peut être observé visuellement par l’autre.

l)

L’expression «visibilité réduite» désigne toute situation où la visibilité est diminuée par suite de brume, bruine, neige, forts grains de pluie ou tempêtes de sable, ou pour toutes autres causes analogues.

m)

Introduite par la D de l’OMI du 29 nov. 2001, en vigueur pour la Suisse depuis le 29 nov. 2003 (RO 2025 322).

Le terme «navion» désigne un engin multimodal dont le principal mode d’exploitation est le vol à proximité de la surface sous l’effet de surface.

Partie BRègles de barre et de route

Section 1Conduite des navires dans toutes les conditions de visibilité

Règle 4Champ d’application

Les règles de la présente section s’appliquent dans toutes les conditions de visibilité.

Règle 5Veille

Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage.

Règle 6Vitesse de sécurité

Tout navire doit maintenir en permanence une vitesse de sécurité telle qu’il puisse prendre des mesures appropriées et efficaces pour éviter un abordage et pour s’arrêter sur une distance adaptée aux circonstances et conditions existantes.

Les facteurs suivants doivent notamment être pris en considération pour déterminer la vitesse de sécurité:
a) Par tous les navires:
i)

la visibilité;

ii)

la densité du trafic et notamment les concentrations de navires de pêche ou de tous autres navires;

iii)

la capacité de manœuvre du navire et plus particulièrement sa distance d’arrêt et ses qualités de giration dans les conditions existantes;

iv)

de nuit, la présence d’un arrière‑plan lumineux tel que celui créé par des feux côtiers ou une diffusion de la lumière des propres feux du navire;

v)

l’état du vent, de la mer et des courants et la proximité de risques pour la navigation;

vi)

le tirant d’eau en fonction de la profondeur d’eau disponible.

b) De plus, par les navires qui utilisent un radar:
i)

les caractéristiques, l’efficacité et les limites d’utilisation de l’équipement radar;

ii)

les limitations qui résultent de l’échelle de portée utilisée sur le radar;

iii)

l’effet de l’état de la mer, des conditions météorologiques et d’autres sources de brouillage sur la détection au radar;

iv)

le fait que les petits bâtiments, les glaces et d’autres objets flottants peuvent ne pas être décelés par le radar à une distance suffisante;

v)

le nombre, la position et le mouvement des navires détectés par le radar;

vi)

le fait qu’il est possible d’apprécier plus exactement la visibilité lorsque le radar est utilisé pour déterminer la distance des navires et des autres objets situés dans les parages.

Règle 7Risque d’abordage

a) Tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage. S’il y a doute quant au risque d’abordage, on doit considérer que ce risque existe.

b) S’il y a à bord un équipement radar en état de marche, on doit l’utiliser de façon appropriée en recourant, en particulier, au balayage à longue portée afin de déceler à l’avance un risque d’abordage, ainsi qu’au «plotting» radar ou à toute autre observation systématique équivalente des objets détectés.

c) On doit éviter de tirer des conclusions de renseignements insuffisants, notamment de renseignements radar insuffisants.

d) L’évaluation d’un risque d’abordage doit notamment tenir compte des considérations suivantes:
i)

il y a risque d’abordage si le relèvement au compas d’un navire qui s’approche ne change pas de manière appréciable;

ii)

un tel risque peut parfois exister même si l’on observe une variation appréciable du relèvement, particulièrement lorsque l’on s’approche d’un très grand navire, d’un train de remorque ou d’un navire qui est à courte distance.

Règle 8Manœuvre pour éviter les abordages

a)

Nouvelle teneur selon la D de l’OMI du 29 nov. 2001, en vigueur pour la Suisse depuis le 29 nov. 2003 (RO 2025 322).

Toute manœuvre entreprise pour éviter un abordage doit être conforme aux règles énoncées dans la présente partie et, si les circonstances le permettent, être exécutée franchement, largement à temps et conformément aux bons usages maritimes.

b) Tout changement de cap ou de vitesse, ou des deux à la fois, visant à éviter un abordage doit, si les circonstances le permettent, être assez important pour être immédiatement perçu par tout navire qui l’observe visuellement ou au radar; une succession de changements peu importants de cap ou de vitesse, ou des deux à la fois, est à éviter.

c) Si le navire a suffisamment de place, le changement de cap à lui seul peut être la manœuvre la plus efficace pour éviter de se trouver en situation très rapprochée à condition que cette manœuvre soit faite largement à temps, qu’elle soit franche et qu’elle n’aboutisse pas à une autre situation très rapprochée.

d) Les manœuvres effectuées pour éviter l’abordage avec un autre navire doivent être telles qu’elles permettent de passer à une distance suffisante. L’efficacité des manœuvres doit être attentivement contrôlée jusqu’à ce que l’autre navire soit définitivement paré et clair.

e) Si cela est nécessaire pour éviter un abordage ou pour laisser plus de temps pour apprécier la situation, un navire doit réduire sa vitesse ou casser son erre en arrêtant son appareil propulsif ou en battant en arrière au moyen de cet appareil.

f)

Introduit par les Am. du 19 nov. 1987, en vigueur depuis le 19 nov. 1989 (RO 1989 1763).

i)

Un navire qui, en vertu de l’une quelconque des présentes Règles, est tenu de ne pas gêner le passage d’un autre navire ou de permettre son libre passage doit, lorsque les circonstances l’exigent, manœuvrer sans tarder afin de laisser suffisamment de place à l’autre navire pour permettre son libre passage.

ii)

Un navire qui est tenu de ne pas gêner le passage d’un autre navire ou de permettre son libre passage n’est pas dispensé de cette obligation s’il s’approche de l’autre navire de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage et il doit, lorsqu’il effectue sa manœuvre, tenir dûment compte des manœuvres qui pourraient être requises en vertu des règles de la présente partie.

iii)

Un navire dont le passage ne doit pas être gêné reste pleinement tenu de se conformer aux règles de la présente partie lorsque les deux navires se rapprochent l’un de l’autre de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage.

Règle 9Chenaux étroits

a) Les navires faisant route dans un chenal étroit ou une voie d’accès doivent, lorsque cela peut se faire sans danger, naviguer aussi près que possible de la limite extérieure droite du chenal ou de la voie d’accès.

b) Les navires de longueur inférieure à 20 mètres et les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu’à l’intérieur d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès.

c) Les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage des autres navires naviguant à l’intérieur d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès.

d) Un navire ne doit pas traverser un chenal étroit ou une voie d’accès si, ce faisant, il gêne le passage des navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu’à l’intérieur de ce chenal ou de cette voie d’accès; ces derniers navires peuvent utiliser le signal sonore prescrit par la règle 34 d) s’ils doutent des intentions du navire qui traverse le chenal ou la voie d’accès.

e)

i)

Dans un chenal étroit ou une voie d’accès, lorsqu’un dépassement ne peut s’effectuer que si le navire rattrapé manœuvre pour permettre à l’autre navire de le dépasser en toute sécurité, le navire qui a l’intention de dépasser doit faire connaître son intention en émettant le signal sonore approprié prescrit par la règle 34 c) i). Le navire rattrapé doit, s’il est d’accord, faire entendre le signal approprié prescrit par la règle 34 c) ii) et manœuvrer de manière à permettre un dépassement en toute sécurité. S’il est dans le doute, il peut émettre les signaux sonores prescrits par la règle 34 d);

ii)

la présente règle ne saurait dispenser le navire qui rattrape de l’obligation de se conformer aux dispositions de la règle 13.

f) Un navire qui s’approche d’un coude ou d’un endroit situé dans un chenal étroit ou une voie d’accès où d’autres navires peuvent être cachés par la présence d’obstacles doit naviguer dans cette zone avec une prudence et une vigilance particulières et faire entendre le signal approprié prescrit par la règle 34 e).

g) Tout navire doit, si les circonstances le permettent, éviter de mouiller dans un chenal étroit.

Règle 10Dispositifs de séparation du trafic

a)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1987, en vigueur depuis le 19 nov. 1989 (RO 1989 1763).

La présente règle s’applique aux dispositifs de séparation du trafic adoptés par l’Organisation et ne saurait dispenser aucun navire de ses obligations en vertu de l’une quelconque des autres règles.

b) Les navires qui naviguent à l’intérieur d’un dispositif de séparation du trafic doivent:
i)

suivre la voie de circulation appropriée dans la direction générale du trafic pour cette voie;

ii)

s’écarter dans toute la mesure du possible de la ligne ou de la zone de séparation du trafic;

iii)

en règle générale, s’engager dans une voie de circulation ou en sortir à l’une des extrémités, mais lorsqu’ils s’y engagent ou en sortent latéralement, effectuer cette manœuvre sous un angle aussi réduit que possible par rapport à la direction générale du trafic.

c)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1987, en vigueur depuis le 19 nov. 1989 (RO 1989 1763).

Les navires doivent éviter autant que possible de couper les voies de circulation mais, s’ils y sont obligés, ils doivent le faire en suivant un cap qui soit autant que possible perpendiculaire à la direction générale du trafic.

d)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 oct. 1989, en vigueur depuis le 19 avril 1991 (RO 1991 1346).

i)

Les navires ne doivent pas utiliser une zone de navigation côtière lorsqu’ils peuvent en toute sécurité utiliser la voie de circulation appropriée du dispositif adjacent de séparation du trafic. Toutefois, les navires de longueur inférieure à 20 mètres, les navires à voile et les navires en train de pêcher peuvent utiliser la zone de navigation côtière;

ii)

nonobstant les dispositions de l’alinéa d) i), les navires peuvent utiliser une zone de navigation côtière lorsqu’ils gagnent ou quittent un port, une installation ou une structure au large, une station de pilotage ou tout autre endroit se trouvant à l’intérieur de la zone de navigation côtière ou pour éviter un danger immédiat.

e)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Un navire autre qu’un navire qui coupe un dispositif ou qu’un navire qui s’engage dans une voie de circulation ou qui en sort ne doit normalement pas pénétrer dans une zone de séparation ou franchir une ligne de séparation sauf:
i)

en cas d’urgence, pour éviter un danger immédiat;

ii)

pour pêcher dans une zone de séparation.

f) Les navires qui naviguent dans des zones proches des extrémités d’un dispositif de séparation du trafic doivent le faire avec une vigilance particulière.

g) Les navires doivent éviter, dans toute la mesure du possible, de mouiller à l’intérieur d’un dispositif de séparation du trafic ou dans les zones proches de ses extrémités.

h) Les navires qui n’utilisent pas un dispositif de séparation du trafic doivent s’en écarter aussi largement que possible.

i) Les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage des navires qui suivent une voie de circulation.

j) Les navires de longueur inférieure à 20 mètres ou les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires à propulsion mécanique qui suivent une voie de circulation.

k)

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Un navire qui a une capacité de manœuvre restreinte lorsqu’il effectue une opération destinée au maintien de la sécurité de la navigation dans un dispositif de séparation du trafic est dispensé de satisfaire à la présente règle dans la mesure nécessaire pour effectuer l’opération.

l)

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Un navire qui a une capacité de manœuvre restreinte lorsqu’il effectue une opération en vue de poser, de réparer ou de relever un câble sous-marin à l’intérieur d’un dispositif de séparation du trafic, est dispensé de satisfaire à la présente règle dans la mesure nécessaire pour effectuer l’opération.

Section II Conduite des navires en vue les uns des autres

Règle 11Champ d’application

Les règles de la présente section s’appliquent aux navires qui sont en vue les uns des autres.

Règle 12Navires à voilea) Lorsque deux navires à voile s’approchent l’un de l’autre de manière à faire craindre un abordage, l’un d’eux doit s’écarter de la route de l’autre comme suit:
i)

quand les navires reçoivent le vent d’un bord différent, celui qui reçoit le vent de bâbord doit s’écarter de la route de l’autre;

ii)

quand les deux navires reçoivent le vent du même bord, celui qui est au vent doit s’écarter de la route de celui qui est sous le vent;

iii)

si un navire qui reçoit le vent de bâbord voit un autre navire au vent et ne peut pas déterminer avec certitude si cet autre navire reçoit le vent de bâbord ou de tribord, le premier doit s’écarter de la route de l’autre.

b) Aux fins d’application de la présente règle, le côté d’où vient le vent doit être considéré comme étant celui du bord opposé au bord de brassage de la grand-voile ou, dans le cas d’un navire à phares carrés, le côté opposé au bord de brassage de la plus grande voile aurique (ou triangulaire).

Règle 13Navire qui en rattrape un autre

a)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Nonobstant toute disposition des règles des sections I et II de la partie B, tout navire qui en rattrape un autre doit s’écarter de la route de ce dernier.

b) Doit se considérer comme en rattrapant un autre un navire qui s’approche d’un autre navire en venant d’une direction de plus de 22,5 degrés sur l’arrière du travers de ce dernier, c’est-à-dire qui se trouve dans une position telle, par rapport au navire rattrapé, que, de nuit, il pourrait voir seulement le feu arrière de ce navire, sans voir aucun de ses feux de côté.

c) Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude s’il en rattrape un autre, il doit se considérer comme un navire qui en rattrape un autre et manœuvrer en conséquence.

d) Aucun changement ultérieur dans le relèvement entre les deux navires ne peut faire considérer le navire qui rattrape l’autre comme croisant la route de ce dernier au sens des présentes règles ni l’affranchir de l’obligation de s’écarter de la route du navire rattrapé jusqu’à ce qu’il soit tout à fait paré et clair.

Règle 14Navires qui font des routes directement opposées

a) Lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes directement opposées ou à peu près opposées de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, chacun d’eux doit venir sur tribord pour passer par bâbord l’un de l’autre.

b) On doit considérer qu’une telle situation existe lorsqu’un navire en voit un autre devant lui ou pratiquement devant lui, de sorte que, de nuit, il verrait les feux de mât de l’autre navire, l’un par l’autre ou presque et/ou ses deux feux de côté et que, de jour, il verrait l’autre navire sous un angle correspondant.

c) Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude si une telle situation existe, il doit considérer qu’elle existe effectivement et manœuvrer en conséquence.

Règle 15Navires dont les routes se croisent

Lorsque deux navires, à propulsion mécanique font des routes qui se croisent de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, le navire qui voit l’autre navire sur tribord doit s’écarter de la route de celui-ci et, si les circonstances le permettent, éviter de croiser sa route sur l’avant.

Règle 16Manœuvre du navire non privilégié

Tout navire qui est tenu de s’écarter de la route d’un autre navire doit, autant que possible, manœuvrer de bonne heure et franchement de manière à s’écarter largement.

Règle 17Manœuvre du navire privilégié
a)

i)

Lorsqu’un navire est tenu, de s’écarter de la route d’un autre navire, cet autre navire doit maintenir son cap et sa vitesse.

ii)

Néanmoins, ce dernier peut manœuvrer, afin d’éviter l’abordage par sa seule manœuvre, aussitôt qu’il lui paraît évident que le navire qui est dans l’obligation de s’écarter de sa route n’effectue pas la manœuvre appropriée prescrite par les présentes Règles.

b) Quand, pour une cause quelconque, le navire qui est tenu de maintenir son cap et sa vitesse se trouve tellement près de l’autre que l’abordage ne peut être évité par la seule manœuvre du navire qui doit laisser la route libre, il doit de son côté faire la manœuvre qui est la meilleure pour aider à éviter l’abordage.

c) Un navire à propulsion mécanique qui manœuvre pour éviter un abordage avec un autre navire à propulsion mécanique dont la route croise la sienne dans les conditions prévues à l’al. a) ii) de la présente règle ne doit pas, si les circonstances le permettent, abattre sur bâbord lorsque l’autre navire est bâbord à lui.

d) La présente règle ne saurait dispenser le navire qui doit laisser la route libre de l’obligation de s’écarter de la route de l’autre navire.

Règle 18Responsabilités réciproques des navires

Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13:

a) Un navire à propulsion mécanique faisant route doit s’écarter de la route:
i)

d’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre;

ii)

d’un navire à capacité de manœuvre restreinte;

iii)

d’un navire en train de pêcher;

iv)

d’un navire à voile.

b) Un navire à voile faisant route doit s’écarter de la route:
i)

d’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre;

ii)

d’un navire à capacité de manœuvre restreinte;

iii)

d’un navire en train de pêcher.

c) Un navire en train de pêcher et faisant route doit, dans la mesure du possible, s’écarter de la route:
i)

d’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre;

ii)

d’un navire à capacité de manœuvre restreinte.

d)

i)

Tout navire autre qu’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre ou qu’un navire à capacité de manœuvre restreinte doit, si les circonstances le permettent, éviter de gêner le libre passage d’un navire handicapé par son tirant d’eau, qui montre les signaux prévus à la règle 28.

ii)

Un navire handicapé par son tirant d’eau doit naviguer avec une prudence particulière, en tenant dûment compte de sa situation spéciale.

e) Un hydravion amerri doit, en règle générale, se tenir largement à l’écart de tous les navires et éviter de gêner leur navigation. Toutefois, lorsqu’il y a risque d’abordage, cet hydravion doit se conformer aux règles de la présente partie.

f)

Introduit par la D de l’OMI du 29 nov. 2001, en vigueur pour la Suisse depuis le 29 nov. 2003 (RO 2025 322).

i)

Un navion doit, lorsqu’il décolle, atterrit ou vole près de la surface, se maintenir à bonne distance de tous les autres navires et éviter de gêner leur navigation.

ii)

Un navion exploité à la surface de l’eau doit observer les règles de la présente partie en tant que navire à propulsion mécanique.

Section III Conduite des navires par visibilité réduite

Règle 19Conduite des navires par visibilité réduite

a) La présente règle s’applique aux navires qui ne sont pas en vue les uns des autres et qui naviguent à l’intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite.

b) Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances existantes et aux conditions de visibilité réduite. Les navires à propulsion mécanique doivent tenir leurs machines prêtes à manœuvrer immédiatement.

c) Tout navire, lorsqu’il applique les règles de la section I de la présente partie, doit tenir dûment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilité réduite.

d) Un navire qui détecte au radar seulement la présence d’un autre navire doit déterminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou si un risque d’abordage existe. Dans ce cas, il doit prendre largement à temps des mesures pour éviter cette situation; toutefois, si ces mesures consistent en un changement de cap, il convient d’éviter, dans la mesure du possible, les manœuvres suivantes:
i)

un changement de cap sur bâbord dans le cas d’un navire qui se trouve sur l’avant du travers, sauf si ce navire est en train d’être rattrapé;

ii)

un changement de cap en direction d’un navire qui vient par le travers ou sur l’arrière du travers.

e) Sauf lorsqu’il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage, tout navire qui entend, dans une direction qui lui paraît être sur l’avant du travers, le signal de brume d’un autre navire, ou qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un autre navire situé sur l’avant du travers, doit réduire sa vitesse au minimum nécessaire pour maintenir son cap. Il doit, si nécessaire, casser son erre et, en toutes circonstances, naviguer avec une extrême précaution jusqu’à ce que le risque d’abordage soit passé.

Partie C Feux et marques

Règle 20Champ d’application

a) Les règles de la présente partie doivent être observées par tous les temps.

b) Les règles concernant les feux doivent être observées du coucher au lever du soleil. Pendant cet intervalle, on ne doit montrer aucun autre feu pouvant être confondu avec les feux prescrits par les présentes règles et pouvant gêner la visibilité ou le caractère distinctif de ceux-ci ou pouvant empêcher d’exercer une veille satisfaisante.

c) Les feux prescrits par les présentes règles, lorsqu’ils existent, doivent également être montrés du lever au coucher du soleil par visibilité réduite et peuvent être montrés dans toutes les autres circonstances où cette mesure est jugée nécessaire.

d) Les règles concernant les marques doivent être observées de jour.

e) Les feux et les marques prescrits par les présentes règles doivent être conformes aux dispositions de l’Annexe I des présentes Règles.

Règle 21Définitions

a) L’expression «feu de tête de mât» désigne un feu blanc placé au-dessus de l’axe longitudinal du navire, projetant une lumière ininterrompue sur tout le parcours d’un arc d’horizon de 225 degrés et disposé de manière à projeter cette lumière depuis l’avant jusqu’à 22,5 degrés sur l’arrière du travers de chaque bord.

b) L’expression «feu de côté» désigne un feu vert placé à tribord et un feu rouge placé à bâbord, projetant chacun une lumière ininterrompue sur tout le parcours d’un arc d’horizon de 112,5 degrés et disposés de manière à projeter cette lumière depuis l’avant jusqu’à 22,5 degrés sur l’arrière du travers de leur côté respectif. À bord des navires de longueur inférieure à 20 mètres, les feux de côté peuvent être combinés en un seul fanal placé dans l’axe longitudinal du navire.

c) L’expression «feu de poupe» désigne un feu blanc placé aussi près que possible de la poupe, projetant une lumière ininterrompue sur tout le parcours d’un arc d’horizon de 135 degrés et disposé de manière à projeter cette lumière sur un secteur de 67,5 degrés de chaque bord à partir de l’arrière.

d) L’expression «feu de remorquage» désigne un feu jaune ayant les mêmes caractéristiques que le feu de poupe défini au par. c) de la présente règle.

e) L’expression «feu visible sur tout l’horizon» désigne un feu projetant une lumière ininterrompue sur un arc d’horizon de 360 degrés.

f) L’expression «feu à éclats» désigne un feu à éclats réguliers dont le rythme est de 120 éclats ou plus par minute.

Règle 22Portée lumineuse des feux

Les feux prescrits par les présentes Règles doivent avoir l’intensité spécifiée à la section 8 de l’Annexe I du présent Règlement, de manière à être visibles aux distances minimales suivantes:

a) pour les navires de longueur égale ou supérieure à 50 mètres:
–

feu de tête de mât: 6 milles

–

feu de côté: 3 milles

–

feu de poupe: 3 milles

–

feu de remorquage: 3 milles

–

feu blanc, rouge, vert ou jaune visible sur tout l’horizon: 3 milles

b) pour les navires de longueur égale ou supérieure à 12 mètres, mais inférieure à 50 mètres:
–

feu de tête de mât: 5 milles; si la longueur du navire est inférieure à 20 mètres: 3 milles

–

feu de côté: 2 milles

–

feu de poupe: 2 milles

–

feu de remorquage: 2 milles

–

feu blanc, rouge, vert ou jaune visible sur tout l’horizon: 2 milles

c) pour les navires de longueur inférieure à 12 mètres:
–

feu de tête de mât: 2 milles

–

feu de côté: 1 mille

–

feu de poupe: 2 milles

–

feu de remorquage: 2 milles

–

feu blanc, rouge, vert ou jaune visible sur tout l’horizon: 2 milles.

d)

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

pour les navires ou objets remorqués qui sont partiellement submergés et difficiles à apercevoir:
–

feu blanc visible sur tout l’horizon: 3 milles.

Règle 23Navires à propulsion mécanique faisant routea) Un navire à propulsion mécanique faisant route doit montrer:
i)

un feu de tête de mât à l’avant;

ii)

un second feu de tête de mât à l’arrière du premier et plus haut que celui-ci; toutefois, les navires de longueur inférieure à 50 mètres ne sont pas tenus de montrer ce feu, mais peuvent le faire;

iii)

des feux de côté;

iv)

un feu de poupe.

b) Un aéroglisseur exploité sans tirant d’eau doit, outre les feux prescrits au par. a) de la présente règle, montrer un feu jaune à éclats visible sur tout l’horizon.

c)

Introduit par la D de l’OMI du 29 nov. 2001, en vigueur pour la Suisse depuis le 29 nov. 2003 (RO 2025 322).

Lorsqu’il décolle, atterrit ou vole près de la surface, un navion doit montrer, outre les feux prescrits au par. a) de la présente règle, un feu rouge à éclats de forte intensité, visible sur tout l’horizon.

d)

Anciennement par. c). Nouvelle teneur selon les Am.du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

i)

Un navire à propulsion mécanique de longueur inférieure à 12 mètres peut, au lieu des feux prescrits au par. a) de la présente règle, montrer un feu blanc visible sur tout l’horizon et des feux de côté;

ii)

un navire à propulsion mécanique de longueur inférieure à 7 mètres et dont la vitesse maximale ne dépasse pas 7 nœuds peut, au lieu des feux prescrits au par. a) de la présente règle, montrer un feu blanc visible sur tout l’horizon; il doit, si possible, montrer en outre des feux de côté;

iii)

le feu de tête de mât ou le feu blanc visible sur tout l’horizon à bord d’un navire à propulsion mécanique de longueur inférieure à 12 mètres peut ne pas se trouver dans l’axe longitudinal du navire s’il n’est pas possible de l’installer sur cet axe à condition que les feux de côté soient combinés en un seul fanal qui soit disposé dans l’axe longitudinal du navire ou situé aussi près que possible de l’axe longitudinal sur lequel se trouve le feu de tête de mât ou le feu blanc visible sur tout l’horizon.

Règle 24Remorquage et poussagea) Un navire à propulsion mécanique en train de remorquer doit montrer:
i)

au lieu du feu prescrit par la règle 23 a) i) ou par la règle 23 a) ii)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

, deux feux de tête de mât superposés. Lorsque la longueur du train de remorque mesurée de l’arrière de navire remorquant à l’extrémité arrière du train de remorque dépasse 200 mètres, il doit montrer trois de ces feux superposés;

ii)

des feux de côté;

iii)

un feu de poupe;

iv)

un feu de remorquage placé à la verticale au-dessus du feu de poupe;

v)

à l’endroit le plus visible, lorsque la longueur du train de remorque dépasse 200 mètres, une marque biconique.

b) Un navire en train de pousser et un navire poussé en avant reliés par un raccordement rigide de manière à former une unité composite doivent être considérés comme un navire à propulsion mécanique et montrer les feux prescrits par la règle 23.

c) Un navire à propulsion mécanique en train de pousser en avant ou de remorquer à couple doit, sauf s’il s’agit d’une unité composite, montrer:
i)

au lieu du feu prescrit par la règle 23 a) i), à l’avant, deux feux de tête de mât superposés;

ii)

des feux de côté;

iii)

un feu de poupe.

d) Un navire à propulsion mécanique auquel les dispositions des par. a) ou

Nouveau terme selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

c) de la présente règle s’appliquent, doit également se conformer aux dispositions de la règle 23 a) ii).

e) Un navire ou objet remorqué autre que ceux mentionnés au paragraphe g) de la présente règle doit montrer:

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

i)

des feux de côté;

ii)

un feu de poupe;

iii)

à l’endroit le plus visible, lorsque la longueur du train de remorque dépasse 200 mètres, une marque biconique.

f) Étant entendu que les feux d’un nombre quelconque de navires remorqués à couple ou poussés en groupe doivent correspondre à ceux d’un seul navire:
i)

un navire poussé en avant, ne faisant pas partie d’une unité composite, doit montrer à son extrémité avant des feux de côté;

ii)

un navire remorqué à couple doit montrer un feu de poupe et, à son extrémité avant, des feux de côté.

g)

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Un navire ou objet remorqué qui est partiellement submergé et difficile à apercevoir, ou un ensemble de ces navires ou objets remorqués, doit montrer:
i)

lorsque sa largeur est inférieure à 25 mètres, un feu blanc visible sur tout l’horizon à l’extrémité avant ou à proximité de celle-ci et un autre à l’extrémité arrière ou à proximité de celle-ci, exception faite des dracones, qui ne sont pas tenues de montrer un feu à leur extrémité avant ou à proximité de celle-ci;

ii)

lorsque sa largeur est égale ou supérieure à 25 mètres, deux feux blancs supplémentaires visibles sur tout l’horizon aux extrémités de sa largeur ou à proximité de celles-ci;

iii)

lorsque sa longueur est supérieure à 100 mètres, des feux blancs visibles sur tout l’horizon supplémentaires entre les feux prescrits aux alinéas i) et ii) de telle sorte que la distance entre les feux ne soit pas supérieure à 100 mètres;

iv)

une marque biconique à l’extrémité arrière ou près de l’extrémité arrière du dernier navire ou objet remorqué et, lorsque la longueur du train de remorque est supérieure à 200 mètres, une marque biconique supplémentaire à l’endroit le plus visible et le plus à l’avant possible.

h)

Anciennement paragraphe g). Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Si, pour une raison suffisante, le navire ou l’objet remorqué est dans l’impossibilité de montrer les feux ou les marques prescrits aux par. e) ou g) de la présente règle, toutes les mesures possibles sont prises pour éclairer le navire ou l’objet remorqué ou tout au moins pour indiquer la présence d’un tel navire ou objet.

i)

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Si pour une raison suffisante, un navire, qui n’effectue pas ordinairement des opérations de remorquage est dans l’impossibilité de montrer les feux prescrits aux par. a) ou c) de la présente règle, ce navire n’est pas tenu de montrer ces feux lorsqu’il procède au remorquage d’un autre navire en détresse ou ayant besoin d’une assistance pour d’autres raisons. Toutes les mesures possibles doivent être prises pour indiquer de la manière autorisée par la règle 36, notamment en éclairant le câble de remorquage, le rapport entre le navire remorqueur et le navire remorqué.

Règle 25Navires à voile faisant route et navires à l’avirona) Un navire à voile qui fait route doit montrer:
i)

des feux de côté;

ii)

un feu de poupe.

b) À bord d’un navire à voile de longueur inférieure à 20

Nouveau chiffre selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

mètres, les feux prescrits au paragraphe a) de la présente règle peuvent être réunis en un seul fanal placé au sommet ou à la partie supérieure du mât, à l’endroit le plus visible.

c) En plus des feux prescrits au par. a) de la présente règle, un navire à voile faisant route peut montrer au sommet ou à la partie supérieure du mât, à l’endroit où ils sont le plus apparents, deux feux superposés visibles sur tout l’horizon, le feu supérieur étant rouge et le feu inférieur vert. Toutefois, ces feux ne doivent pas être montrés en même temps que le fanal autorisé par le par. b) de la présente règle.

d)

i)

Un navire à voile de longueur inférieure à 7 mètres doit, si possible, montrer les feux prescrits aux par. a) ou b) de la présente règle mais, s’il ne le fait pas, il doit être prêt à montrer immédiatement, pour prévenir un abordage, une lampe électrique ou un fanal allumé à feu blanc.

ii)

Un navire à l’aviron peut montrer les feux prescrits par la présente règle pour les navires à voile mais, s’il ne le fait pas, il doit être prêt à montrer immédiatement, pour prévenir un abordage, une lampe électrique ou un fanal allumé à feu blanc.

e) Un navire qui fait route simultanément à voile et au moyen d’un appareil propulsif doit montrer à l’avant, à l’endroit le plus visible, une marque de forme conique, la pointe en bas.

Règle 26Navires de pêche

a) Un navire en train de pêcher ne doit, lorsqu’il fait route ou lorsqu’il est au mouillage, montrer que les feux et marques prescrits par la présente règle.

b) Un navire en train de chaluter, c’est-à-dire de tirer dans l’eau un chalut ou autre engin de pêche, doit montrer:
i)

deux feux superposés visibles sur tout l’horizon, le feu supérieur étant vert et le feu inférieur blanc, ou une marque formée de deux cônes superposés réunis par la pointe; …

Mots supprimés par les Am. du 4 nov. 1993, avec effet pour la Suisse au 4 nov. 1995 (RO 2012 6273).

ii)

un feu de tête de mât disposé à une hauteur supérieure à celle du feu vert visible sur tout l’horizon et à l’arrière de celui-ci. Les navires de longueur inférieure à 50 mètres ne sont pas tenus de montrer ce feu, mais peuvent le faire;

iii)

lorsqu’il a de l’erre, outre les feux prescrits au présent paragraphe, des feux de côté et un feu de poupe.

c) Un navire en train de pêcher, autre qu’un navire en train de chaluter, doit montrer:
i)

deux feux superposés visibles sur tout l’horizon, le feu supérieur étant rouge et le feu inférieur blanc, ou une marque formée de deux cônes superposés réunis par la pointe; …

Mots supprimés par les Am. du 4 nov. 1993, avec effet pour la Suisse au 4 nov. 1995 (RO 2012 6273).

ii)

si son engin de pêche est déployé sur une distance horizontale supérieure à 150 mètres à partir du navire, un feu blanc visible sur tout l’horizon ou un cône, la pointe en haut, dans l’alignement de l’engin;

iii)

lorsqu’il a de l’erre, outre les feux prescrits au présent paragraphe, des feux de côté et un feu de poupe.

d)

Nouvelle teneur selon les Am. du 4 nov. 1993, en vigueur pour la Suisse depuis le 4 nov. 1995 (RO 2012 6273).

Les signaux supplémentaires décrits à l’Annexe II du présent Règlement s’appliquent à un navire en train de pêcher à très peu de distance d’autres navires en train de pêcher.

e) Un navire qui n’est pas en train de pêcher ne doit pas montrer les feux ou marques prescrits par la présente règle, mais seulement ceux qui sont prescrits pour un navire de sa longueur.

Règle 27Navires qui ne sont pas maîtres de leur manœuvre et navires
à capacité de manœuvre restreintea) Un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre doit montrer:
i)

à l’endroit le plus visible, deux feux rouges superposés visibles sur tout l’horizon;

ii)

à l’endroit le plus visible, deux boules ou marques analogues superposées;

iii)

lorsqu’il a de l’erre, outre les feux prescrits au présent paragraphe, des feux de côté et un feu de poupe.

b) Un navire à capacité de manœuvre restreinte, autre qu’un navire effectuant des opérations de déminage, doit montrer

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

:
i)

à l’endroit le plus visible, trois feux superposés visibles sur tout l’horizon, les feux supérieur et inférieur étant rouges et le feu du milieu blanc;

ii)

à l’endroit le plus visible, trois marques superposées, les marques supérieure et inférieure étant des boules, celle du milieu un bicône;

iii)

lorsqu’il a de l’erre, outre les feux prescrits à l’alinéa i), du feu ou

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

des feux de tête de mât, des feux de côté et un feu de poupe;

iv)

lorsqu’il est au mouillage, outre les feux ou marques prescrits aux al. i) et ii), les feux ou marques prescrits par la règle 30.

c)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Un navire à propulsion mécanique en train d’effectuer une opération de remorquage qui permet difficilement au navire remorqueur et à sa remorque de modifier leur route doit, outre les feux ou marques prescrits par la règle 24 a), montrer les feux ou marques prescrits aux par. b) i) et b) ii) de la présente règle.

d) Un navire à capacité de manœuvre restreinte, en train de draguer ou d’effectuer des opérations sous-marines, doit montrer les feux et marques prescrits aux al. i), ii) et iii) du par. b)

Nouvelle référence selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

de la présente règle et, lorsqu’il existe une obstruction, doit montrer en outre:
i)

deux feux rouges visibles sur tout l’horizon ou deux boules superposés pour indiquer le côté où se trouve l’obstruction;

ii)

deux feux verts visibles sur tout l’horizon ou deux bicônes superposés pour indiquer le côté sur lequel un autre navire peut passer;

[tab]

iii)

Anciennement alinéa iv. Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

lorsqu’il est au mouillage, au lieu des feux ou de la marque prescrits par la règle 30, les feux ou marques prescrits dans le présent paragraphe.

e)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Un navire participant à des opérations de plongée qui ne peut, en raison de ses dimensions, montrer tous les feux et marques prescrits au par. d) de la présente règle, doit montrer:
i)

à l’endroit le plus visible, trois feux superposés, visibles sur tout l’horizon, les feux supérieur et inférieur étant rouges et le feu du milieu blanc;

ii)

une reproduction rigide, d’au moins un mètre de hauteur, du pavillon «A» du Code international de signaux. Il doit prendre des mesures pour que cette reproduction soit visible sur tout l’horizon.

f)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Un navire effectuant des opérations de déminage doit montrer, outre les feux prescrits pour les navires à propulsion mécanique par la règle 23 ou les feux ou la marque prescrits pour les navires au mouillage par la règle 30, selon le cas, trois feux verts visibles sur tout l’horizon ou trois boules. Il doit montrer un de ces feux ou marques à proximité de la tête du mât de misaine et un de ces feux ou marques à chaque extrémité de la vergue de misaine. Ces feux ou marques indiquent qu’il est dangereux pour un autre navire de s’approcher à moins de 1000 mètres du navire qui effectue le déminage.

g)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Les navires de longueur inférieure à 12 mètres, à l’exception des navires participant à des opérations de plongée, ne sont pas tenus de montrer les feux et marques prescrits par la présente règle.

h) Les signaux prescrits par la présente règle ne sont pas des signaux de navires en détresse et demandant assistance. Les signaux de cette dernière catégorie font l’objet de l’Annexe IV du présent Règlement.

Règle 28Navires handicapés par leur tirant d’eau

Un navire handicapé par son tirant d’eau peut, outre les feux prescrits pour les navires à propulsion mécanique par la règle 23, montrer à l’endroit le plus visible trois feux rouges superposés visibles sur tout l’horizon ou une marque cylindrique.

Règle 29Bateaux-pilotesa) Un bateau-pilote en service de pilotage doit montrer:
i)

à la tête du mât ou à proximité de celle-ci, deux feux superposés visibles sur tout l’horizon, le feu supérieur étant blanc et le feu inférieur rouge;

ii)

de plus, lorsqu’il fait route, des feux de côté et un feu de poupe;

[tab]

iii)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

au mouillage, outre les feux prescrits à l’alinéa i), le feu, les feux ou la marque prescrits par la règle 30 pour les navires au mouillage.

b) Un bateau-pilote qui n’est pas en service de pilotage doit montrer les feux ou marques prescrits pour un navire de sa longueur.

Règle 30Navires au mouillage et navires échouésa) Un navire au mouillage doit montrer à l’endroit le plus visible:
i)

à l’avant, un feu blanc visible sur tout l’horizon ou une boule;

ii)

à l’arrière ou près de l’arrière, plus bas que le feu prescrit à l’al. i), un feu blanc visible sur tout l’horizon.

b) Un navire au mouillage de longueur inférieure à 50 mètres peut montrer, à l’endroit le plus visible, un feu blanc visible sur tout l’horizon, au lieu des feux prescrits au par. a) de la présente règle.

c) En outre, un navire au mouillage peut utiliser ses feux de travail disponibles ou des feux équivalents pour illuminer ses ponts. Cette disposition est obligatoire pour les navires de longueur égale ou supérieure à 100 mètres.

d) Un navire échoué doit montrer les feux prescrits aux par. a) ou b) de la présente règle et, de plus, à l’endroit le plus visible:
i)

deux feux rouges superposés visibles sur tout l’horizon;

ii)

trois boules superposées.

e)

Nouvelle teneur selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Les navires de longueur inférieure à 7 mètres, lorsqu’ils sont au mouillage, ne sont pas tenus de montrer les feux ou la marque prescrits aux par. a) et b) de la présente règle, sauf s’ils sont au mouillage ou échoués dans un chenal étroit, une voie d’accès ou un ancrage, à proximité de ces lieux, ou sur les routes habituellement fréquentées par d’autres navires.

f)

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Les navires de longueur inférieure à 12 mètres, lorsqu’ils sont échoués, ne sont pas tenus de montrer les feux ou marques prescrits aux al. i) et ii) du par. d) de la présente règle.

Règle 31

Nouvelle teneur selon la D de l’OMI du 29 nov. 2001, en vigueur pour la Suisse depuis le 29 nov. 2003 (RO 2025 322).

Hydravions

Un hydravion ou un navion qui est dans l’impossibilité de montrer les feux et marques présentant les caractéristiques ou situés aux emplacements prescrits par les règles de la présente partie, doit montrer des feux et marques se rapprochant le plus possible de ceux prescrits par ces règles.

Partie D Signaux sonores et lumineux

Règle 32Définitions

a) Le terme «sifflet» désigne tout appareil de signalisation sonore capable d’émettre les sons prescrits et conforme aux spécifications de l’Annexe III du présent Règlement.

b) L’expression «son bref» désigne un son d’une durée d’environ une seconde.

c) L’expression «son prolongé» désigne un son d’une durée de quatre à six secondes.

Règle 33Matériel de signalisation sonore

a)

Nouvelle teneur selon la D de l’OMI du 29 nov. 2001, en vigueur pour la Suisse depuis le 29 nov. 2003 (RO 2025 322).

Les navires de longueur égale ou supérieure à 12 mètres doivent être pourvus d’un sifflet, les navires de longueur égale ou supérieure à 20 mètres doivent être pourvus d’une cloche en sus d’un sifflet et les navires de longueur égale ou supérieure à 100 mètres doivent être en outre pourvus d’un gong dont le son et le timbre ne doivent pas pouvoir être confondus avec ceux de la cloche. Le sifflet, la cloche et le gong doivent satisfaire aux spécifications de l’Annexe III du présent Règlement. La cloche ou le gong, ou les deux, peuvent être remplacés par un autre matériel ayant respectivement les mêmes caractéristiques sonores, à condition qu’il soit toujours possible d’actionner manuellement les signaux prescrits.

b) Les navires de longueur inférieure à 12 mètres ne sont pas tenus d’avoir à leur bord les appareils de signalisation sonore prescrits au par. a) de la présente règle, mais ils doivent, en l’absence de tels appareils, être munis d’un autre moyen d’émettre un signal sonore efficace.

Règle 34Signaux de manœuvre et signaux d’avertissementa) Lorsque des navires sont en vue les uns des autres, un navire à propulsion mécanique faisant route doit, lorsqu’il effectue des manœuvres autorisées ou prescrites par les présentes Règles, indiquer ces manœuvres par les signaux suivants, émis au sifflet:
–

un son bref pour dire: «Je viens sur tribord»;

–

deux sons brefs pour dire: «Je viens sur bâbord»;

–

trois sons brefs pour dire: «Je bats en arrière».

b) Tous les navires peuvent compléter les signaux au sifflet prescrits au par. a) de la présente règle par des signaux lumineux répétés, selon les besoins, pendant toute la durée de la manœuvre:
i) ces signaux lumineux ont la signification suivant:
–

un éclat pour dire: «Je viens sur tribord»;

–

deux éclats pour dire: «Je viens sur bâbord»;

–

trois éclats pour dire: «Je bats en arrière»;

ii)

chaque éclat doit durer une seconde environ, l’intervalle entre les éclats doit être d’une seconde environ et l’intervalle entre les signaux successifs doit être de dix secondes au moins;

iii)

le feu utilisé pour ce signal doit, s’il existe, être un feu blanc visible sur tout l’horizon à une distance de cinq milles au moins et doit être conforme aux dispositions de l’Annexe I du présent Règlement.

c) Lorsqu’ils sont en vue l’un de l’autre dans un chenal étroit ou une voie d’accès:
i) un navire qui entend en rattraper un autre doit, conformément aux dispositions de la règle 9 d) i), indiquer son intention en émettant au sifflet les signaux suivants:
–

deux sons prolongés suivis d’un son bref pour dire: «Je compte vous rattraper sur tribord»;

–

deux sons prolongés suivis de deux sons brefs pour dire: «Je compte vous rattraper sur bâbord»;

ii) Le navire qui est sur le point d’être rattrapé doit, en manœuvrant conformément aux dispositions de la règle 9 e) i), indiquer son accord en émettant au sifflet le signal suivant:
–

un son prolongé, un son bref, un son prolongé et un son bref, émis dans cet ordre.

d) Lorsque deux navires en vue l’un de l’autre s’approchent l’un de l’autre et que, pour une raison quelconque, l’un d’eux ne comprend pas les intentions ou les manœuvres de l’autre, ou se demande si l’autre navire prend les mesures suffisantes pour éviter l’abordage, le navire qui a des doutes les exprime immédiatement en émettant au sifflet une série rapide d’au moins cinq sons brefs. Ce signal peut être complété par un signal lumineux d’au moins cinq éclats brefs et rapides.

e) Un navire s’approchant d’un coude ou d’une partie d’un chenal ou d’une voie d’accès où d’autres navires peuvent être cachés par un obstacle doit faire entendre un son prolongé. Tout navire venant dans sa direction qui entend le signal de l’autre côté du coude ou derrière l’obstacle doit répondre à ce signal en faisant entendre un son prolongé.

f) Lorsque des sifflets sont installés à bord d’un navire à une distance de plus de 100 mètres les uns des autres, on ne doit utiliser qu’un seul sifflet pour émettre des signaux de manœuvre et des signaux avertisseurs.

Règle 35Signaux sonores par visibilité réduite

Tant de jour que de nuit, à l’intérieur ou à proximité d’une zone où la visibilité est réduite, les signaux prescrits par la présente règle doivent être utilisés comme suit:

a) Un navire à propulsion mécanique ayant de l’erre doit faire entendre un son prolongé à des intervalles ne dépassant pas deux minutes.

b) Un navire à propulsion mécanique

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

faisant route, mais stoppé et n’ayant pas d’erre, doit faire entendre, à des intervalles ne dépassant pas deux minutes, deux sons prolongés séparés par un intervalle de deux secondes environ.

c) Un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre, un navire à capacité de manœuvre restreinte, un navire handicapé par son tirant d’eau, un navire à voile, un navire en train de pêcher, et un navire qui est en remorque ou en pousse un autre doivent émettre, au lieu des signaux prescrits aux par. a) ou b) de la présente règle, trois sons consécutifs, à savoir un son prolongé suivi de deux sons brefs, à des intervalles ne dépassant pas deux minutes.

d)

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Un navire en train de pêcher, lorsqu’il est au mouillage, et un navire à capacité de manœuvre restreinte qui procède à ses travaux au mouillage doivent émettre, au lieu des signaux prescrits au par. g) de la présente règle, le signal prescrit au par. c) de la présente règle.

e)

Anciennement lettre d). Erratum du 30 mai 2023, ne concerne que le texte allemand (RO 2023 257).

Un navire remorqué ou, s’il en est remorqué plus d’un, le dernier navire du convoi doit, s’il a un équipage à bord, faire entendre, à des intervalles ne dépassant pas deux minutes, quatre sons consécutifs, à savoir un son prolongé suivi de trois sons brefs. Lorsque cela est possible, ce signal doit être émis immédiatement après le signal du navire remorqueur.

f)

Anciennement lettre e).

Un navire en train de pousser et un navire poussé en avant reliés par un raccordement rigide de manière à former une unité composite doivent être considérés comme un navire à propulsion mécanique et doivent faire entendre les signaux prescrits aux par. a) ou b) de la présente règle.

g)

Anciennement lettre f).

Un navire au mouillage doit sonner la cloche rapidement pendant cinq secondes environ, à des intervalles ne dépassant pas une minute. À bord d’un navire de longueur égale ou supérieure à 100 mètres, on doit sonner la cloche sur la partie avant du navire et, immédiatement après, sonner rapidement le gong pendant cinq secondes environ sur la partie arrière. Un navire au mouillage peut en outre faire entendre trois sons consécutifs, à savoir un son bref suivi d’un son prolongé et d’un son bref, pour signaler sa position et la possibilité d’un abordage à un navire qui s’approche.

h)

Anciennement lettre g).

Un navire échoué doit sonner la cloche et, en cas de besoin, faire entendre le gong, ainsi qu’il est prescrit au par. g)

Nouvelle référence selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

de la présente règle. De plus, il doit faire entendre trois coups de cloche séparés et distincts immédiatement avant et après avoir fait entendre la sonnerie rapide de la cloche. De plus, un navire échoué peut mettre au sifflet un signal approprié.

i)

Introduit par la D de l’OMI du 29 nov. 2001, en vigueur pour la Suisse depuis le 29 nov. 2003 (RO 2025 322).

Un navire de longueur égale ou supérieure à 12 mètres mais inférieure à 20 mètres n’est pas tenu de faire entendre les coups de cloche prescrits aux par. g) et h) de la présente règle. Toutefois, lorsqu’il ne le fait pas, il doit faire entendre un autre signal sonore efficace à des intervalles ne dépassant pas deux minutes.

j)

Anciennement lettre h) puis i).

Un navire de longueur inférieure à 12 mètres n’est pas tenu de faire entendre les signaux mentionnés ci-dessus, mais lorsqu’il ne le fait pas, il doit faire entendre un autre signal sonore efficace à des intervalles ne dépassant pas deux minutes.

k)

Anciennement lettre i) puis j).

Un bateau-pilote en service de pilotage peut, outre les signaux prescrits aux par. a), b) ou g)

Nouvelle référence selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

de la présente règle, faire entendre un signal d’identification consistant en quatre sons brefs.

Règle 36Signaux destinés à appeler l’attention

Tout navire peut, s’il juge nécessaire d’appeler l’attention d’un autre navire, émettre des signaux lumineux ou sonores ne pouvant être confondus avec tout autre signal autorisé par l’une quelconque des présentes règles, ou bien orienter le faisceau de son projecteur en direction du danger qui menace un navire de façon telle que ce faisceau ne puisse gêner d’autres navires. Tout feu destiné à attirer l’attention d’un autre navire ne doit pas pouvoir être confondu avec une aide à la navigation. Aux fins de la présente règle, l’emploi de feux intermittents ou tournants à haute intensité, tels que les phares gyroscopiques, doit être évité.

Deux dernières phrases introduites par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Règle 37Signaux de détresse

Un navire qui est en détresse et demande assistance doit utiliser ou montrer les signaux décrits

Nouveau mot selon les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876)

à l’Annexe IV du présent Règlement.

Partie E Exemptions

Règle 38Exemptions

Tout navire (ou catégorie de navires) qui satisfait aux prescriptions des Règles internationales de 1960

[RO 1965 698]

pour prévenir les abordages en mer et dont la quille est posée, ou qui se trouve à un stade de constructions équivalent, avant l’entrée en vigueur du présent Règlement, peut bénéficier des exemptions suivantes qui s’appliquent audit Règlement:

a) Installation des feux dont la portée lumineuse est prescrite par la règle 22: quatre ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent Règlement.

b) Installations des feux dont les couleurs sont prescrites à la section 7 de l’Annexe I du présent Règlement: quatre ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent Règlement.

c) Changement de l’emplacement des feux résultant du passage des mesures britanniques au système métrique et de l’arrondissement des chiffres des mesures: exemption permanente.

d)

i)

Changement de l’emplacement des feux de tête de mât à bord des navires de longueur inférieure à 150 mètres, résultant des prescriptions de la section 3 a) de l’Annexe I du présent Règlement:

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur dupuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

exemption permanente.

ii)

Changement de l’emplacement des feux de tête de mât à bord des navires de longueur égale ou supérieure à 150 mètres, résultant des prescriptions de la section 3 a) de l’Annexe I du présent Règlement: neuf ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent Règlement.

e) Changement de l’emplacement des feux de tête de mât résultant des prescriptions de la section 2 b) de l’Annexe I du présent Règlement:

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

neuf ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent Règlement.

f) Changement de l’emplacement des feux de côté résultant des prescriptions des sections 2 g) et 3 b) de l’Annexe I du présent Règlement:

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

neuf ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent Règlement.

g) Spécifications du matériel de signalisation sonore prescrites par l’Annexe III du présent Règlement:

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

neuf ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent Règlement.

h)

Introduit par les Am. du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).

Changement de l’emplacement des feux visibles, sur tout l’horizon résultant des prescriptions de la section 9 b) de l’Annexe I du présent Règlement: exemption permanente.

Partie F

Introduite par la D de l’OMI du 4 déc. 2013, en vigueur pour la Suisse depuis le 1er janv. 2016 (RO 2025 324).

Vérification du respect des dispositions de la Convention

Règle 39Définitions

a) Audit désigne un processus systématique, indépendant et dûment étayé qui vise à obtenir des preuves d’audit et à les analyser objectivement pour déterminer la mesure dans laquelle les critères d’audit sont remplis.

b) Programme d’audit désigne le Programme d’audit des États Membres de l’OMI que l’Organisation a établi et qui tient compte des directives élaborées par l’Organisation.

c) Code d’application désigne le Code d’application des instruments de l’OMI (Code III), que l’Organisation a adopté par la résolution A.1070(28).

d) Norme d’audit désigne le Code d’application.

Règle 40Application

Les Gouvernements contractants utilisent les dispositions du Code d’application lorsqu’ils s’acquittent des devoirs et responsabilités qui leur incombent en vertu de la présente Convention.

Règle 41Vérification de la conformité

a) Toute Partie contractante fait l’objet d’audits périodiques qu’effectue l’Organisation conformément à la norme d’audit en vue de vérifier qu’elle respecte et applique les dispositions de la présente Convention.

b) Le Secrétaire général de l’Organisation est responsable de l’administration du Programme d’audit conformément aux directives élaborées par l’Organisation.

c) Il incombe à toute Partie contractante de faciliter la conduite de l’audit et la mise en œuvre d’un programme d’action visant à donner suite aux conclusions, en se fondant sur les directives adoptées par l’Organisation.

d) L’audit de chaque Partie contractante doit:
i)

suivre un calendrier global établi par le Secrétaire général de l’Organisation qui tienne compte des directives élaborées par l’Organisation, et

ii)

être effectué à des intervalles réguliers, compte tenu des directives élaborées par l’Organisation.

Annexe I

Mise à jour par les Am. du 19 nov. 1981 (RO 1983 876), du 19 nov. 1987 (RO 1989 1763), du 4 nov. 1993 (RO 2012 6273) et par la D de l’OMI du 29 nov. 2001, en vigueur pour la Suisse depuis le 29 nov. 2003 (RO 2025 322).

Emplacement et caractéristiques techniques des feux et marques1. Définition

L’expression «hauteur au-dessus du plat-bord» désigne la hauteur au-dessus du pont continu le plus élevé. Cette hauteur doit être mesurée à partir de l’endroit situé sous le feu à la verticale de celui-ci.

2. Emplacement et espacement des feux sur le plan verticala) À bord des navires à propulsion mécanique de longueur égale ou supérieure à 20 mètres, les feux de tête de mât doivent être disposés comme suit:
i)

le feu de tête de mât avant ou, le cas échéant, le feu unique, doit se trouver à une hauteur de 6 mètres au moins au-dessus du plat-bord et, si la largeur du navire dépasse 6 mètres, à une hauteur au-dessus du plat-bord au moins égale à cette largeur, sans qu’il soit toutefois nécessaire que cette hauteur dépasse 12 mètres;

ii)

lorsqu’il existe deux feux de tête de mât, le feu arrière doit se trouver au moins 4,5 mètres plus haut que le feu avant.

b) La distance verticale entre les feux de tête de mât des navires à propulsion mécanique doit être telle que le feu arrière puisse toujours être vu distinctement au-dessus du feu avant, à une distance de 1000 mètres de l’avant du navire au niveau de la mer, dans toutes les conditions normales d’assiette.

c) Le feu de tête de mât d’un navire à propulsion mécanique de longueur égale ou supérieure à 12 mètres, mais inférieure à 20 mètres, soit se trouver à une hauteur de 2,5 mètres au moins au-dessus du plat-bord.

d) Un navire à propulsion mécanique de longueur inférieure à 12 mètres peut avoir son feu le plus élevé à une hauteur inférieure à 2,5 mètres au-dessus du plat-bord. Toutefois, lorsqu’il porte un feu de tête de mât en plus des feux de côté et du feu de poupe ou bien le feu visible sur tout l’horizon prescrit à la règle 23 c) i) en plus des feux de côté, ce feu de tête de mât ou ce feu visible sur tout l’horizon doit se trouver à 1 mètre au moins au-dessus des feux de côté.

e) L’un des deux ou trois feux de tête de mât prescrits pour un navire à propulsion mécanique qui remorque ou pousse un autre navire doit se trouver au même emplacement que le feu de tête de mât avant ou arrière, étant entendu que, si le feu inférieur de tête de mât arrière se trouve sur le mât arrière, il doit se trouver au moins 4,5 mètres plus haut que le feu de tête de mât avant.

f)

i)

Le feu ou les feux de tête de mât prescrits par la règle 23 a) doivent être placés au-dessus et à bonne distance des autres feux et obstructions, à l’exception de ceux qui sont décrits à l’al. ii).

ii)

Lorsqu’il n’est pas possible de placer au-dessous des feux de tête de mât, les feux visibles sur tout l’horizon prescrits par la règle 27 b) i) ou par la règle 28, ces feux peuvent être placés au-dessus du feu ou des feux de tête de mât arrière ou, sur un plan vertical, entre le feu ou les feux de tête de mât avant et le feu ou les feux de tête de mât arrière à condition que, dans ce dernier cas, il soit satisfait aux prescriptions du par. c) de la section 3 de la présente Annexe.

g) Les feux de côté d’un navire à propulsion mécanique doivent se trouver à une hauteur au-dessus du plat-bord ne dépassant pas les trois quarts de la hauteur du feu de tête de mât avant. Ils ne doivent pas être placés trop bas pour ne pas se confondre avec les lumières de pont.

h) Lorsqu’ils sont réunis en un fanal combiné et portés par un navire à propulsion mécanique de longueur inférieure à 20 mètres, les feux de côté doivent se trouver à 1 mètre au moins au-dessous du feu de tête de mât.

i) Lorsque les règles prescrivent deux ou trois feux superposés, ceux-ci doivent être espacés de la manière suivante:
i)

à bord d’un navire de longueur égale ou supérieure à 20 mètres, ces feux doivent être espacés de 2 mètres au moins; le feu inférieur doit se trouver à une hauteur de 4 mètres au moins au-dessus du plat-bord, sauf si le navire est tenu de porter un feu de remorquage;

[tab]

ii)

Sans objet dans le texte français

iii)

lorsque trois feux sont portés, ils doivent être placés à intervalles réguliers.

j) Le feu le plus bas des deux feux visibles sur tout l’horizon prescrits pour les navires en train de pêcher doit se trouver à une hauteur au-dessus des feux de côté au moins égale à deux fois la distance qui sépare les deux feux verticaux.

k) Lorsque le navire porte deux feux de mouillage, le feu de mouillage avant prescrit par la règle 30 a) i) doit se trouver 4,5 mètres au moins plus haut que le feu arrière. À bord d’un navire de longueur égale ou supérieure à 50 mètres, le feu de mouillage avant doit se trouver à une hauteur de 6 mètres au moins au-dessus du plat-bord.

3. Emplacement et espacement des feux sur le plan horizontal

a) Lorsque deux feux de tête de mât sont prescrits pour un navire à propulsion mécanique, la distance horizontale qui les sépare doit être au moins égale à la moitié de la longueur du navire sans toutefois qu’il soit nécessaire que cette distance dépasse 100 mètres. Le feu avant ne doit pas être situé, par rapport à l’avant du navire, à une distance supérieure au quart de la longueur du navire.

b) À bord d’un navire à propulsion mécanique de longueur égale ou supérieure à 20 mètres, les feux de côté ne doivent pas se trouver sur l’avant des feux de tête de mât avant. Ils doivent se trouver sur le côté du navire ou à proximité de celui-ci.

c) Lorsque les feux prescrits par la règle 27 b i) ou par la règle 28 sont placés, sur un plan vertical, entre le feu ou les feux de tête de mât avant et le feu ou les feux de tête de mât arrière, ces feux visibles sur tout l’horizon doivent se trouver à une distance horizontale de 2 mètres au moins de l’axe longitudinal du navire dans le sens transversal.

d) Lorsqu’un seul feu de mât est prescrit pour un navire à propulsion mécanique, ce feu doit se trouver en avant de la demi-longueur du navire, si ce n’est qu’un navire de longueur inférieure à 20 m n’a pas à placer ce feu en avant de la demi-longueur du navire mais doit le placer aussi à l’avant qu’il est possible dans la pratique.

4. Détails concernant l’emplacement des feux de direction pour les navires de pêche, les dragues et les navires effectuant des travaux sous-marins

a) Le feu de direction de l’engin déployé d’un navire en train de pêcher, prescrit par la règle 26 c) ii), doit être situé à une distance horizontale de 2 mètres au moins et de 6 mètres au plus des deux feux rouge et blanc visibles sur tout l’horizon. Ce feu doit être placé à une hauteur qui ne soit ni supérieure à celle du feu blanc visible sur tout l’horizon prescrit par la règle 26 c) i), ni inférieure à celle des feux de côté.

b) La distance horizontale entre les feux et marques indiquant à bord d’un navire en train de draguer ou d’effectuer des travaux sous-marins le côté obstrué et/ou le côté sur lequel on peut passer sans danger, tels que prescrits à la règle 27 d) i) et ii) et les feux et les marques prescrits à la règle 27 b) i) et ii), doit être aussi grande que possible et, en tout cas, d’au moins 2 mètres. Le plus élevé de ces feux ou marques ne doit en aucun cas être placé plus haut que le feu inférieur ou la marque inférieure faisant partie de la série des trois feux ou marques prescrits par la règle 27 b) i) et ii).

5. Écrans des feux de côté

Les feux de côté des navires de longueur égale ou supérieure à 20 mètres doivent être munis du côté du navire d’écrans peints en noir avec une peinture mate et être conformes aux prescriptions de la section 9 de la présente Annexe. À bord des navires de longueur inférieure à 20 mètres, les feux de côté, s’ils sont nécessaires pour satisfaire aux prescriptions de la section 9 de la présente Annexe, doivent être munis, du côté du navire, d’écrans de couleur noire mate. Dans le cas d’un fanal combiné qui utilise un filament vertical unique et une cloison très étroite entre le secteur vert et le secteur rouge, il n’est pas nécessaire de prévoir d’écrans extérieurs.

6. Marquesa) Les marques doivent être noires et avoir les dimensions suivantes:
i)

une boule doit avoir au moins 0,6 mètre de diamètre;

ii)

un cône doit avoir un diamètre de base de 0,6 mètre au moins et une hauteur égale à son diamètre;

iii)

une marque cylindrique doit avoir un diamètre de 0,6 mètre au moins et une hauteur double de son diamètre;

iv)

un bicône se compose de deux cônes définis à l’alinéa ii) ci-dessus ayant une base commune.

b) La distance verticale entre les marques doit être d’au moins 1,5 mètre.

c) À bord d’un navire de longueur inférieure à 20 mètres, les marques peuvent avoir des dimensions inférieures, mais en rapport avec les dimensions du navire et la distance qui les sépare peut être réduite en conséquence.

7. Couleur des feux

La chromaticité de tous les feux de navigation doit être conforme aux normes suivantes, qui se situent dans les limites indiquées par le diagramme de chromaticité de la Commission internationale de l’éclairage (CIE).

Les limites de la zone des différentes couleurs sont données par les coordonnées des sommets des angles, qui sont les suivantes:

i)

Blanc

x

0.525

0.525

0.452

0.310

0.310

0.443

y

0.382

0.440

0.440

0.348

0.283

0.382

ii)

Vert

x

0.028

0.009

0.300

0.203

y

0.385

0.723

0.511

0.356

iii)

Rouge

x

0.680

0.660

0.735

0.721

y

0.320

0.320

0.265

0.259

iv)

Jaune

x

0.612

0.618

0.575

0.575

y

0.382

0.382

0.425

0.406

8. Intensité des feux

a) L’intensité minimale des feux doit être calculée à l’aide de la formule:

I

=

3,34 × 106 × T × D2 × K–D

ou

I

=

Intensité lumineuse en candelas dans les conditions de service

T

=

Seuil d’éclairement 2 × 10-7 lux

D

=

Distance de visibilité (portée lumineuse) du feu en milles marins

K

=

Coefficient de transmission atmosphérique. Pour les feux prescrits,
K est égal à 0,8 ce qui correspond à une visibilité météorologique d’environ 13 milles marins

b) Le tableau suivant présente quelques valeurs obtenues à l’aide de cette formule:

Distance de visibilité (portée lumineuse)
du feu exprimée en milles
D

Intensité lumineuse du feu exprimée en candelas
pour K = 0,8
I

1

0,9

2

4,3

3

12

4

27

5

52

6

94

Note: L’intensité lumineuse maximale des feux de navigation devrait être limitée de manière
à éviter des reflets gênants. Cette limitation de l’intensité lumineuse ne doit pas être obtenue au moyen d’une commande variable.

9. Secteurs horizontaux de visibilité
a)

i)

Les feux de côté doivent, une fois installés à bord, avoir vers l’avant les intensités minimales requises. Les intensités doivent diminuer jusqu’à devenir pratiquement nulles entre 1 et 3 degrés en dehors des secteurs prescrits.

ii)

Pour les feux de poupe et les feux de tête de mât ainsi que pour les feux de côté à la limite du secteur de visibilité située à 22,5 degrés sur l’arrière du travers, les intensités minimales requises doivent être maintenues sur l’arc d’horizon des secteurs prescrits par la règle 21, jusqu’à 5 degrés à l’intérieur de ces secteurs. À partir de 5 degrés à l’intérieur des secteurs prescrits, l’intensité peut diminuer à concurrence de 50 pour cent jusqu’aux limites de secteurs prescrites; puis elle doit diminuer constamment jusqu’à devenir pratiquement nulle à 5 degrés au plus en dehors des secteurs prescrits.

b) i)

À l’exception des feux de mouillage prescrits à la règle 30 qu’il n’est pas nécessaire de placer trop haut au-dessus du plat-bord, les feux visibles sur tout l’horizon doivent être placés de manière à ne pas être cachés par des mâts, des mâts de hune ou toutes autres structures sur des secteurs angulaires supérieurs à 6 degrés.

ii)

S’il est impossible dans la pratique de satisfaire à l’al. b) i) de la présente section en plaçant un seul feu visible sur tout l’horizon, deux feux visibles sur tout l’horizon doivent être utilisés et convenablement placés ou masqués de manière à être perçus, dans toute la mesure du possible, comme un feu unique à une distance de un mille.»

10. Secteurs verticaux de visibilitéa) Les secteurs verticaux de visibilité des feux électriques une fois installés, à l’exception des feux installés à bord des navires à voile faisant route doivent être de nature à maintenir:
i)

au moins l’intensité minimale requise de 5 degrés au-dessus du plan horizontal à 5 degrés au-dessous de ce plan;

ii)

au moins 60 % de l’intensité minimale requise de 7,5 degrés au-dessus du plan horizontal à 7,5 degrés au-dessous de ce plan.

b) Dans le cas des navires à voile faisant route, les secteurs verticaux de visibilité des feux électriques une fois installés doivent être de nature à maintenir:
i)

au moins l’intensité minimale requise de 5 degrés au-dessus du plan horizontal à 5 degrés au-dessous de ce plan;

ii)

au moins 50 % de l’intensité minimale requise de 25 degrés au-dessus du plan horizontal à 25 degrés au-dessous de ce plan.

c) Pour les feux autres qu’électriques, ces spécifications doivent être observées d’aussi près que possible.

11. Intensité des feux non électriques

Les feux non électriques doivent avoir autant que possible les intensités minimales spécifiées au tableau de la section 8 de la présente Annexe.

12. Feux de manœuvre

Nonobstant les dispositions de la section 2 f) de la présente Annexe, le feu de manœuvre décrit à la règle 34 b) doit être situé dans le même plan axial que le feu ou les feux de tête de mât et, lorsque cela est possible, à une distance verticale de 2 mètres au moins au-dessus du feu de tête de mât avant, à condition d’être porté à une distance verticale d’au moins 2 mètres au-dessus ou au-dessous du feu de tête de mât arrière. S’il n’y a qu’un seul feu de tête de mât, le feu de manœuvre, s’il existe, doit être installé à l’endroit le plus visible, à une distance verticale d’au moins deux mètres du feu de tête de mât.

13. Engins à grande vitesse

Se reporter au Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse de 1994 et au Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, 2000.

a) Le feu de tête de mât des engins à grande vitesse peut être placé à une hauteur qui, par rapport à la largeur de l’engin, est inférieure à celle qui est prescrite au par. 2 a) i) de la présente annexe, à condition que l’angle à la base du triangle isocèle formé par le feu de tête de mât et les feux de côté, vus de face, ne soit pas inférieur à 27°.

b) À bord des engins à grande vitesse d’une longueur égale ou supérieure à 50 mètres la distance verticale requise entre le feu du mât avant et celui du mât principal, que le par. 2 a) ii) de la présente annexe fixe à 4,5 mètres, peut être modifiée à condition que sa valeur ne soit pas inférieure à celle qui est déterminée en appliquant la formule suivante:

y=(a+ 17ψ)C1000+2

Dans cette formule:
y

est la hauteur, exprimée en mètres, du feu du mât principal au-dessus du feu du mât avant;

a

est la hauteur, exprimée en mètres, du feu du mât avant au-dessus de la surface de l’eau, en cours d’exploitation;

ψ

est l’assiette en cours d’exploitation, exprimée en degrés;

C

est la distance horizontale qui sépare les feux de tête de mât, exprimée en mètres.

14. Agrément

La construction des feux et des marques et l’installation des feux à bord doivent être jugées satisfaisantes par l’autorité compétente de l’État dont le navire est autorisé à battre le pavillon.

Annexe II

Mise à jour par l’Am. du 4 nov. 1993, en vigueur pour la Suisse depuis le 4 nov. 1995 (RO 2012 6273).

Signaux supplémentaires des navires de pêche pêchant
à proximité les uns des autres1. Généralités

Les feux mentionnés dans la présente Annexe doivent, s’ils sont montrés en application des dispositions de la règle 26 d), être placés à l’endroit le plus visible, à 0,9 mètre au moins les uns des autres et plus bas que les feux prescrits par la règle 26 b) i) et c) i). Ils doivent être visibles sur tout l’horizon à une distance d’un mille au moins, mais cette distance doit être inférieure à la portée des feux prescrits par les présentes Règles pour les navires de pêche.

2. Signaux pour chalutiersa) Les navires d’une longueur égale ou supérieure à 20 m qui sont en train de chaluter au moyen d’un chalut ou de tout autre appareil immergé doivent montrer:
i)

lorsqu’ils jettent leurs filets: deux feux blancs superposés;

ii)

lorsqu’ils halent leurs filets: un feu blanc placé à la verticale au-dessus d’un feu rouge;

iii)

lorsque leurs filets sont retenus par un obstacle: deux feux rouges superposés.

b) Tous les navires d’une longueur égale ou supérieure à 20 m qui sont en train de chaluter à deux doivent montrer:
i)

de nuit, un projecteur dirigé vers l’avant et en direction de l’autre navire faisant partie de l’équipe de chalutage à deux;

ii)

lorsqu’ils jettent ou halent leurs filets ou lorsque leurs filets demeurent retenus par un obstacle, les feux prescrits par la section 2 a) ci-dessus.

c) Un navire d’une longueur inférieure à 20 m qui es en train de chaluter au moyen d’un chalut ou de tout autre appareil immergé, ou en train de chaluter à deux, peut montrer les feux prescrits au par. a) ou b) de la présente section, selon le cas.

3. Signaux pour navires pêchant à la grande seine

Les navires en train de pêcher à la grande seine peuvent montrer deux feux jaunes superposés. Ceux-ci doivent s’allumer alternativement toutes les secondes, avec des durées de lumière et d’obscurité égales. Ils ne peuvent être montrés que lorsque le navire est gêné par ses apparaux de pêche.

Annexe III

Mise à jour par les Am. du 19 nov. 1981 (RO 1983 876) et par la D de l’OMI du 29 nov. 2001, en vigueur pour la Suisse depuis le 29 nov. 2003 (RO 2025 322).

Caractéristiques techniques du matériel de signalisation sonore1. Sifflets

a) Fréquences et portée sonore

La fréquence fondamentale du signal doit être comprise entre 70 et 700 Hz. La portée sonore du signal d’un sifflet est déterminée par ces fréquences, qui peuvent comprendre la fréquence fondamentale et/ou une ou plusieurs fréquences plus élevées, situées entre 180 et 700 Hz (±1 pour cent) pour un navire de longueur égale ou supérieure à 20 mètres, ou situées entre 180 et 2100 Hz (±1 pour cent) pour un navire de longueur inférieure à 20 mètres, et fournissant les niveaux de pression acoustique spécifiés au par. 1 c) ci-dessous.

b) Limites des fréquences fondamentales

Afin de garantir une grande variété dans les caractéristiques des sifflets, la fréquence fondamentale d’un sifflet doit être comprise entre les limites suivantes:
i)

entre 70 et 200 Hz à bord d’un navire de longueur égale ou supérieure à 200 mètres;

ii)

entre 130 et 350 Hz à bord d’un navire de longueur égale ou supérieure à 75 mètres, mais inférieure à 200 mètres;

iii)

entre 250 et 700 Hz à bord d’un navire de longueur inférieure à 75 mètres.

c) Intensité du signal et portée sonore

Un sifflet installé à bord d’un navire doit assurer, dans la direction de son intensité maximale, à une distance de 1 mètre et dans au moins une bande d’un tiers d’octave située dans la gamme de fréquences 180 – 700 Hz (±1 pour cent) pour un navire de longueur égale ou supérieure à 20 mètres, ou 180 – 2 100 Hz (±1 pour cent) pour un navire de longueur inférieure à 20 mètres, un niveau de pression acoustique au moins égal à la valeur appropriée du tableau ci-après.

Longueur du navire en mètres

Niveau de pression acoustique
à un mètre en décibels,
référence de 2 × 10–5 N/m2
(bandes d’un tiers d’octave)

Portée sonore
en miles marins

200 et plus

143

2

75 et plus mais moins de 200

138

1,5

20 et plus mais moins de 75

130

1

120*1

Moins de 20

115*2

0,5

111*3

*1 Lorsque les fréquences mesurées sont comprises entre 180 et 450 Hz

*2 Lorsque les fréquences mesurées sont comprises entre 450 et 800 Hz

*3 Lorsque les fréquences mesurées sont comprises entre 300 et 2 100 Hz

d) Caractéristiques directionnelles

Dans toutes directions du plan horizontal comprises dans un secteur de ±45 degrés par rapport à l’axe, le niveau de pression acoustique d’un sifflet directionnel ne doit pas être inférieur de plus de 4 dB au niveau de pression acoustique prescrit sur l’axe. Dans toute autre direction du plan horizontal, le niveau de pression acoustique ne doit pas être inférieur de plus de 10 dB au niveau de la pression acoustique prescrit sur l’axe, de manière que la portée dans toute direction soit égale à la moitié au moins de la portée sur l’axe. Le niveau de pression acoustique doit être mesuré dans la bande d’un tiers d’octave qui produit la portée sonore.

e) Emplacement des sifflets

Lorsqu’un sifflet directionnel est utilisé comme sifflet unique à bord d’un navire, il doit être installé de manière à produire son intensité maximale vers l’avant du navire.

Les sifflets doivent être placés aussi haut que possible à bord du navire pour réduire l’interception, par des obstacles, des sons émis et pour réduire le plus possible les risques de troubles de l’ouïe chez les membres de l’équipage. Le niveau de pression acoustique du propre signal du navire ne doit pas dépasser 110 dB (A) aux postes d’écoute et ne devrait pas, autant que possible, dépasser 100 dB (A).

f) Installation de plusieurs sifflets

Si des sifflets sont installés à plus de 100 mètres les uns des autres, ils doivent être montés de manière à ne pas être actionnés simultanément.

g) Ensemble de sifflets

Si, en raison de la présence d’obstacles, le champ acoustique d’un seul sifflet ou de l’un des sifflets mentionnés au par. f) ci-dessus risque de présenter une zone où le niveau acoustique du signal est sensiblement réduit, il est recommandé d’utiliser un ensemble de sifflets installés de manière à éviter cette réduction du niveau acoustique. Aux fins des Règles, un ensemble de sifflets est considéré comme un sifflet unique. Les sifflets d’un tel ensemble ne doivent pas être situés à plus de 100 mètres les uns des autres et doivent être montés de manière à pouvoir être actionnés simultanément. Leurs fréquences doivent différer les unes des autres d’au moins 10 Hz.

2. Cloche ou gong

a) Intensité du signal

Une cloche, un gong ou tout autre dispositif ayant des caractéristiques acoustiques semblables doivent assurer un niveau de pression acoustique d’au moins 110 dB à une distance de 1 mètre de ce matériel.

b) Construction

Les cloches et les gongs doivent être construits en un matériau résistant à la corrosion et conçus de manière à émettre un son clair. Le diamètre de l’ouverture de la cloche ne doit pas être inférieur à 300 millimètres pour les navires de longueur égale ou supérieure à 20 mètres. Lorsque cela est possible, il est recommandé d’installer un battant de cloche à commande mécanique, de manière à garantir une force d’impact constante, mais il doit être possible de l’actionner à la main. La masse du battant ne doit pas être inférieure à 3 pour cent de celle de la cloche.

3. Agrément

La construction et le fonctionnement du matériel de signalisation sonore ainsi que son installation à bord du navire doivent être jugés satisfaisants par l’autorité compétente de l’État dont le navire est autorisé à battre le pavillon.

Annexe IV

Nouvelle teneur selon selon la D de l’OMI du 29 nov. 2007, en vigueur pour la Suisse depuis le 1er déc. 2009 (RO 2025 323).

Signaux de détresse1. Les signaux suivants, utilisés ou montrés ensemble ou séparément, indiquent la détresse et le besoin d’assistance:
a)

coup de canon ou autres signaux explosifs tirés à des intervalles d’une minute environ;

b)

son continu produit par un appareil quelconque pour signaux de brume;

c)

fusées ou bombes projetant des étoiles rouges lancées une à une à de courts intervalles;

d)

signal émis par tout système de signalisation, constitué par le groupe . . . _ _ _ . . . (SOS) du code Morse;

e)

signal radiotéléphonique constitué par le mot «MAYDAY»;

f)

signal de détresse NC du Code international de signaux;

g)

signal consistant en un pavillon carré ayant, au-dessus ou en dessous, une boule ou un objet analogue;

h)

flammes sur le navire (telles qu’on peut en produire en brûlant un baril de goudron, un baril d’huile, etc.);

i)

fusée à parachute ou feu à main produisant une lumière rouge;

j)

signal fumigène produisant une fumée de couleur orange;

k)

mouvements lents et répétés de haut en bas des bras étendus de chaque côté;

l) alerte de détresse émise par appel sélectif numérique (ASN) sur:
i)

la voie VHF 70, ou

ii)

les fréquences 2187,5 kHz, 8414,5 kHz, 4207,5 kHz, 6312 kHz, 12577 kHz ou 16804,5 kHz en MF/HF;

m)

alerte de détresse dans le sens navire-côtière émise par la station terrienne de navire Inmarsat ou d’un autre prestataire de services mobiles par satellite;

n)

signaux émis par les radiobalises de localisation des sinistres;

o)

signaux approuvés émis par des systèmes de radiocommunications, y compris les répondeurs radar pour embarcations et radeaux de sauvetage.

2. Est interdit l’usage de l’un quelconque des signaux ci-dessus, sauf dans le but d’indiquer un cas de détresse ou un besoin d’assistance, ainsi que l’usage d’autres signaux susceptibles d’être confondus avec l’un des signaux ci-dessus.

3. Il convient de prêter attention aux chapitres pertinents du Code international de signaux, au Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (volume III) et aux signaux suivants:
a)

morceau de toile de couleur orange soit avec un carré et un cercle de couleur noire soit avec un autre symbole approprié (pour repérage aérien);

b)

colorant.

Champ d’application le 29 janvier 2024

RO 1977 1084, 1887; 1979 1526; 1981 952; 1982 1555; 1984 275; 1985 230; 1986 835; 1987 1156; 1989 840; 1990 1836; 1991 2274; 2005 1311; 2008 3977; 2010 941; 2014 761; 2020 3639; 2024 52. Une version du champ d’application mise à jour est publiée sur la plateforme de publication du droit fédéral «Fedlex» à l’adresse suivante:	www.fedlex.admin.ch/fr/treaty	.

États parties

Ratification
Adhésion (A)
Déclaration de
succession (S)
Signature sans réserve de ratification (Si)

Entrée en vigueur

Afrique du Sud

20 décembre

1976 A

15 juillet

1977

Albanie

15 avril

2004 A

15 avril

2004

Algérie

4 octobre

1976 A

15 juillet

1977

Allemagne

14 juillet

1976

15 juillet

1977

Angola

3 octobre

1991 A

3 octobre

1991

Antigua-et-Barbuda

29 janvier

1988 A

29 janvier

1988

Arabie Saoudite

3 juillet

1978 A

3 juillet

1978

Argentine**

11 mai

1977 A

15 juillet

1977

Australie

29 février

1980 A

29 février

1980

Autriche

8 juin

1977 A

15 juillet

1977

Azerbaïdjan

1er juillet

1997 A

1er juillet

1997

Bahamas

22 juillet

1976 A

15 juillet

1977

Bahreïn

21 octobre

1985 A

21 octobre

1985

Bangladesh

10 mai

1978 A

10 mai

1978

Barbade

12 janvier

1983 A

12 janvier

1983

Bélarus

7 janvier

1994 A

7 janvier

1994

Belgique

22 décembre

1975

15 juillet

1977

Belize

9 avril

1991 A

9 avril

1991

Bénin

1er novembre

1985 A

1er novembre

1985

Bolivie

4 juin

1999 A

4 juin

1999

Bosnie et Herzégovine

22 septembre

2020 A

22 septembre

2020

Brésil

26 novembre

1974

15 juillet

1977

Brunéi

5 février

1987 A

5 février

1987

Bulgarie

29 avril

1975

15 juillet

1977

Cambodge

28 novembre

1994

28 novembre

1994

Cameroun

14 mai

1984 A

14 mai

1984

Canada*

7 mars

1975 A

15 juillet

1977

Cap-Vert

28 avril

1977 A

15 juillet

1977

Chili

2 août

1977 A

2 août

1977

Chine*

7 janvier

1980 A

7 janvier

1980

Hong Kong a

5 juin

1997

1er juillet

1997

Macao b

11 décembre

1999

20 décembre

1999

Chypre

4 novembre

1980 A

4 novembre

1980

Colombie

27 juillet

1981 A

27 juillet

1981

Comores

22 novembre

2000 A

22 novembre

2000

Congo (Brazzaville)

7 janvier

1993 A

7 janvier

1993

Congo (Kinshasa)

10 février

1977 A

15 juillet

1977

Corée (Nord)

1er mai

1985 A

1er mai

1985

Corée (Sud)

29 juillet

1977

29 juillet

1977

Côte d’Ivoire

5 octobre

1987 A

5 octobre

1987

Croatie

27 juillet

1992 S

8 octobre

1991

Cuba

7 novembre

1983 A

7 novembre

1983

Danemark

24 janvier

1974

15 juillet

1977

Djibouti

1er mars

1984 A

1er mars

1984

Dominique

21 juin

2000 A

21 juin

2000

Égypte

19 février

1987 A

19 février

1987

El Salvador

17 juin

1997 A

17 juin

1997

Émirats arabes unis

15 décembre

1983 A

15 décembre

1983

Équateur

8 décembre

1977 A

8 décembre

1977

Érythrée

22 avril

1996 A

22 avril

1996

Espagne

31 mai

1974 A

15 juillet

1977

Estonie

16 décembre

1991 A

16 décembre

1991

États-Unis d

23 novembre

1976

15 juillet

1977

Guam

1er avril

1977 A

15 juillet

1977

Île Palmyre

1er avril

1977 A

15 juillet

1977

Îles Howland, Baker, Jarvis
et Navassa

1er avril

1977 A

15 juillet

1977

Îles Midway, Wake,
Johnston

1er avril

1977 A

15 juillet

1977

Îles Vierges américaines

1er avril

1977 A

15 juillet

1977

Porto Rico

1er avril

1977 A

15 juillet

1977

Récif Kingman

1er avril

1977 A

15 juillet

1977

Samoa américaines

1er avril

1977 A

15 juillet

1977

Territoires sous tutelle des
Îles du Pacifique

1er avril

1977 A

15 juillet

1977

Zone du canal du Panama

1er avril

1977 A

15 juillet

1977

Éthiopie

18 juillet

1985 A

18 juillet

1985

Fidji

4 mars

1983 A

4 mars

1983

Finlande

16 février

1977

15 juillet

1977

France

10 mai

1974

15 juillet

1977

Gabon

21 janvier

1982 A

21 janvier

1982

Gambie

1er novembre

1991 A

1er novembre

1991

Géorgie

19 avril

1994 A

19 avril

1994

Ghana

7 décembre

1973

15 juillet

1977

Grèce

17 décembre

1974

15 juillet

1977

Grenade

28 juin

2004 A

20 juin

2004

Guatemala

15 décembre

1993 A

15 décembre

1993

Guinée

19 janvier

1981 A

19 janvier

1981

Guinée-Bissau

12 mai

2022 A

12 mai

2022

Guinée équatoriale

24 avril

1996 A

24 avril

1996

Guyana

10 décembre

1997 A

10 décembre

1997

Honduras

24 septembre

1985 A

24 septembre

1985

Hongrie

15 décembre

1976 A

15 juillet

1977

Îles Cook

21 décembre

2001 A

21 décembre

2001

Îles Marshall

26 avril

1988 A

26 avril

1988

Îles Salomon

12 mars

1982 S

7 juillet

1978

Inde

30 mai

1973 Si

15 juillet

1977

Indonésie

13 novembre

1979

13 novembre

1979

Iran

17 janvier

1989 A

17 janvier

1989

Iraq

4 janvier

2018 A

4 janvier

2018

Irlande

19 décembre

1977

19 décembre

1977

Islande

21 avril

1975

15 juillet

1977

Israël

24 juin

1977 A

15 juillet

1977

Italie

11 janvier

1979

11 janvier

1979

Jamaïque

30 mars

1979 A

30 mars

1979

Japon

21 juin

1977 A

15 juillet

1977

Jordanie

5 octobre

2000 A

5 octobre

2000

Kazakhstan

7 mars

1994 A

7 mars

1994

Kenya

15 décembre

1992 A

15 décembre

1992

Koweït

4 juin

1979

4 juin

1979

Lettonie

20 mai

1992 A

20 mai

1992

Liban

10 novembre

2008 A

10 novembre

2008

Libéria

28 décembre

1973 A

15 juillet

1977

Libye

28 avril

2005 A

28 avril

2005

Lituanie

4 décembre

1991 A

4 décembre

1991

Luxembourg

14 février

1991 A

14 février

1991

Madagascar

27 juillet

2017 A

27 juillet

2017

Malaisie

23 décembre

1980 A

23 décembre

1980

Maldives

14 janvier

1981 A

14 janvier

1981

Malte

20 mars

1989 A

20 mars

1989

Maroc

27 avril

1977 A

15 juillet

1977

Maurice

26 mai

1989 A

26 mai

1989

Mauritanie

17 novembre

1995 A

17 novembre

1995

Mexique

8 avril

1976 A

15 juillet

1977

Moldova

11 octobre

2005 A

11 octobre

2005

Monaco

18 janvier

1977 A

15 juillet

1977

Mongolie

26 juin

2002 A

26 juin

2002

Monténégro

3 juin

2006 S

3 juin

2006

Mozambique

30 octobre

1991 A

30 octobre

1991

Myanmar

11 novembre

1987 A

11 novembre

1987

Namibie

27 novembre

2000 A

27 novembre

2000

Nauru

18 juin

2018 A

18 juin

2018

Nicaragua

2 décembre

1999 A

2 décembre

1999

Nigéria

17 janvier

1974 A

15 juillet

1977

Nioué

18 mai

2012 A

18 mai

2012

Norvège

13 août

1974

15 juillet

1977

Nouvelle-Zélande

26 novembre

1976

15 juillet

1977

Oman

25 avril

1985 A

25 avril

1985

Ouganda

3 avril

2019 A

3 avril

2019

Pakistan

14 décembre

1977 A

14 décembre

1977

Palaos

29 septembre

2011 A

29 septembre

2011

Panama c

14 mars

1979 A

14 mars

1979

Papouasie-Nouvelle-Guinée

18 mai

1976 A

15 juillet

1977

Pays-Bas

4 février

1976 A

15 juillet

1977

Aruba

24 décembre

1995

1er janvier

1986

Curaçao

24 mai

1984 A

1er juillet

1984

Partie caraïbe (Bonaire,
Sint Eustatius et Saba)

24 mai

1984 A

1er juillet

1984

Sint Maarten

24 mai

1984 A

1er juillet

1984

Pérou

9 janvier

1980 A

9 janvier

1980

Philippines

10 juin

2013 A

10 juin

2013

Pologne

14 décembre

1976

15 juillet

1977

Portugal*

17 octobre

1978

17 octobre

1978

Qatar

31 janvier

1980 A

31 janvier

1980

République dominicaine

15 mars

1978 A

15 mars

1978

République tchèque

19 octobre

1993 S

1er janvier

1993

Roumanie

27 mars

1975 A

15 juillet

1977

Royaume-Uni* ** d

28 juin

1974

15 juillet

1977

Bermudes

8 août

1977 A

15 juillet

1977

Gibraltar

8 août

1977 A

15 juillet

1977

Guernesey

15 juillet

1977 A

15 juillet

1977

Île de Man

15 juillet

1977 A

15 juillet

1977

Îles Cayman

8 août

1977 A

15 juillet

1977

Îles Falkland et dépendances
(Géorgie du Sud et îles
Sandwich du Sud)

8 août

1977 A

15 juillet

1977

Îles Pitcairn (Ducie, Oeno,
Henderson et Pitcairn)

8 août

1977 A

15 juillet

1977

Îles Turques et Caïques

8 août

1977 A

15 juillet

1977

Îles Vierges britanniques

8 août

1977 A

15 juillet

1977

Jersey

15 juillet

1977 A

15 juillet

1977

Montserrat

8 août

1977 A

15 juillet

1977

Sainte-Hélène et dépendances
(Ascension et Tristan da
Cunha)

8 août

1977 A

15 juillet

1977

Russie

9 novembre

1973 A

15 juillet

1977

Saint-Kitts-et-Nevis

11 juin

2004 A

11 juin

2004

Saint-Marin

19 avril

2021 A

19 avril

2021

Saint-Vincent-et-les Grenadines

28 octobre

1983 A

28 octobre

1983

Sainte-Lucie

20 mai

2004

20 mai

2004

Samoa

23 octobre

1979 A

23 octobre

1979

Sao Tomé-et-Principe

29 octobre

1998 A

29 octobre

1998

Sénégal

27 octobre

1978 A

27 octobre

1978

Serbie-et-Monténégro

23 mars

1976 A

15 juillet

1977

Seychelles

22 août

1988 A

22 août

1988

Sierra Leone

20 juillet

2001 A

20 juillet

2001

Singapour

29 avril

1977 A

15 juillet

1977

Slovaquie

30 janvier

1995 S

1er janvier

1993

Slovénie

12 novembre

1992 S

25 juin

1991

Soudan

11 mars

2003 A

11 mars

2003

Sri Lanka

4 janvier

1978 A

4 janvier

1978

Suède

28 avril

1975

15 juillet

1977

Suisse

30 décembre

1975

15 juillet

1977

Syrie

16 février

1976 A

15 juillet

1977

Tanzanie

16 mai

2006 A

16 mai

2006

Thaïlande

6 août

1979 A

6 août

1979

Timor-Leste

12 octobre

2022 A

12 octobre

2022

Togo

19 juillet

1989 A

19 juillet

1989

Tonga

12 avril

1977 A

15 juillet

1977

Trinité-et-Tobago

15 février

1979 A

15 février

1979

Tunisie

1er février

1978 A

1er février

1978

Turkménistan

4 février

2009 A

4 février

2009

Turquie

16 mai

1980 A

16 mai

1980

Tuvalu

22 août

1985 S

1er octobre

1978

Ukraine

5 mars

1993 A

5 mars

1993

Uruguay

15 août

1979 A

15 août

1979

Vanuatu

28 juillet

1982 A

28 juillet

1982

Venezuela

3 août

1983 A

3 août

1983

Vietnam

18 décembre

1990 A

18 décembre

1990

Yémen

6 mars

1979 A

6 mars

1979

*

Réserves et déclarations.

**

Objections.

Les réserves, déclarations et objections ne sont pas publiées au RO. Les textes en anglais peuvent être obtenus à l’adresse du site Internet l’Organisation maritime internationale (OMI):	www.imo.org	> Qui nous sommes > Conventions > État des conventions > Status Book, ou auprès de la Direction du droit international public (DDIP), Section des traités internationaux, 3003 Berne.

a

Du 15 juillet 1977 au 30 juin 1997, la conv. était applicable à Hong Kong sur la base d’une déclaration d’extension territoriale du Royaume-Uni. À partir du

1er juillet 1997, Hong Kong est devenue une Région administrative spéciale (RAS) de la République populaire de Chine. En vertu de la déclaration chinoise du 5 juin 1997,

la conv. est également applicable à la RAS Hong Kong à partir du 1er juillet 1997.

b

Du 22 mars 1999 au 19 déc. 1999, la conv. était applicable à Macao sur la base d’une déclaration d’extension territoriale du Portugal. À partir du 20 déc. 1999, Macao est devenue une Région administrative spéciale (RAS) de la République populaire de Chine. En vertu de la déclaration chinoise du 11 déc. 1999, la conv. est également applicable à la RAS Macao à partir du 20 déc. 1999.

c

Le procédé de rétrocession par étapes de la Zone du Canal du Panama convenu en 1977 entre les États-Unis d’Amérique et le Panama s’est achevé le 31 déc. 1999. À partir de cette date, le Panama exerce la pleine souveraineté sur la Zone du Canal et le Canal lui-même.

d

Extension territoriale selon l’art. III de la convention.