Diskussion:Lyftkraft

message: En diskussion mellan Mangemang och artikelförfattaren Blériot under tiden 29 mars till 1 april finns längre ner på diskussionssidan. Närmast nedan följer ett senare filosofiskt-tekniskt resonemang av Blériot, som inte direkt platsar i artikeln men som kanske ger en bättre inblick i den kontrovers om Bernoullis teorem som lämplig förklaringsmodell av lyftkraft för piloter och allmänhet (inklusive journalister), som  behandlas i artikeln:
replies: text: En beräkningsmodell behöver/ska inte vara mer komplicerad än att man får ett tillräckligt korrekt resultat med dess hjälp, för det ändamål man avser. En aerodynamisk beräkningsmodell behöver således inte vara fysikaliskt fullständig för att den ska ge tillräckligt användbara resultat. Annars skulle man vara tvungen att ta hänsyn till varje enskild molekyl, vilket är en omöjlighet. Även komplicerade modeller som utgår från Euler- och Navier-Stoke-ekvationer indelar luften i små celler (centimeterstora) med mängder av molekyler i varje cell. Ju mindre celler desto noggrannare efterliknas verkligheten, men detta ställer också högre krav på räknekapacitet. Att cellerna i mycket stor utsträckning utbyter molekyler med varann bortser man ifrån, men detta påverkar inte det resultat man vill uppnå. Vad som händer med varje enskild molekyl finns i dagsläget ingen möjlighet att beräkna och sannolikt knappast någonsin heller. Se Brownsk rörelse. Enskilda gasmolekyler torde uppvisa ett liknande rörelsemönster som de tyngre partiklar som avses i Brownsk rörelse, fast de rör sig betydligt snabbare. Se även avsnittet Turbulens.

text: En modell behöver alltså inte vara helt fysikaliskt fullständig (eller kanske inte ens riktig) för att kunna ge ett någorlunda riktigt resultat. Ofta får en förhållandevis enkel modell ersätta verkligheten framförallt när ett mycket komplicerat förlopp skall förklaras. Vissa  modeller ger bra förklaringar, andra kan ge upphov till missförstånd. Uppkomst av lyftkraft hos en vinge är ett mycket komplicerat förlopp och därför försökte man i flygets barndom ta fram enklare förklaringsmodeller.  En mycket populär förklaring av lyftkraften har varit att utgå från Bernoullis teorem. Samtidigt har man ofta för enkelhets skull undvikit att förklara teoremets ursprung och begränsningar. Bland annat därför har olika missförstånd uppstått. Man kan t.ex. lätt förväxla orsak och verkan eller tro att Bernoullis teorem står över Newtons lagar (som man kanske eller kanske inte känner till), på så sätt att vingen inte påverkat den luft den flugit igenom – den bara flyttar på luften just vid passagen för att kunna passera och passar samtidigt på att suga lyftkraft ur den. Detta missförstånd yttrar sig t.ex. i att man ritar  “strömlinjer” bakom en vinge som fortsätter i samma riktning som framför vingen.

text: Den populära förklaringen med hjälp av Bernoullis teorem säger att luften måste ta en längre väg på ovansidan av vingen än på undersidan och måste därför strömma snabbare där (relativt vingen) än på undersidan. Den högre hastigheten på ovansidan ger upphov till ett lägre tryck där än vad trycket i omgivande atmosfär är, förklarar man. Den lägre hastigheten på undersidan innebär däremot ett högre tryck. Med hjälp av de olika under- och övertrycken och vingytan får man sedan vingens totala lyftkraft, vilket är korrekt. Att inte hög hastighet i sig innebär lågt tryck tvärs strömningsriktningen framgår emellertid av att  höjdmätaren vid flygning på konstant höjd visar samma höjd oberoende av hastighet. Om bara hastigheten hade betydelse skulle det  statiska intaget till höjdmätaren känna av ett allt lägre tryck allt eftersom hastigheten ökar. Detta är inte fallet, vilket dock är helt i linje med Bernoullis teorem, eftersom teoremet avser en viss strömlinje. (Bernoullis teorem användes ursprungligen för att räkna på strömning i rör med varierande tvärsnitt.) Luftens hastighet i förhållande till flygplanet längs en strömlinje nära kroppssidan där det statiska intaget kan sitta är densamma som längs samma strömlinje framför flygplanet. Höjdmätaren känner därför enligt teoremet av det verkliga atmosfärstrycket oberoende av fart (förutsatt att det statiska intaget är väl placerat), vilket också stämmer med verkligheten. Det är alltså inte hastigheten i sig som ger upphov till det låga trycket på ovansidan av vingen, vilket man alltså lätt kan tro av den populära förklaringen med hjälp av Bernoullis teorem, dvs längre väg > högre hastighet > lägre tryck. Luftens högre hastighet på ovansidan beror i stället på de uppkomna tryckskillnader som vingens framfart ger upphov till. Hastigheten kommer på så sätt att variera längs olika strömlinjer. Om man utgår från hastighetsvariationerna längs en strömlinje, som man t.ex. mätt upp i vindtunnel, kan man beräkna tryckvariationerna med hjälp av Bernoullis teorem längs samma strömlinje. I en beräkning behöver man inte nödvändigtvis alltid ta hänsyn till vad som är orsak och verkan. Huvudsaken är att man får rätt resultat. Blériot 8 april 2006 kl.18.26 (CEST)
det är direkt felaktigt att paastaa att lyftkraften skulle genereras huvudsakligen genom Newtons tredje med inverkan på vingens undersida.. villket jag får intrycket av..
som författaren själv skriver skapar det laaga trycket över vingens främre kant den största delen av lyftkraften.
detta beror paa att luften accelereras och trycket sjunker, vilket är precis vad Bernouillis teorem beskriver..
att flygplan med en väldesignad vingprofil kan flyga upp och ner beror paa verkliga och inducerade anställvinklar. vingen är i själva verket nära nog symmetrisk men skapar paa grund av anställvinkeln en form där luften paa dess ovansida accelereras.. när planet flyger inverterat skapas en ny anställvinkel(som vid normal flygning skulle vara negativ) och denna ger planet lyftkraft i motsatt riktning.
I flygets barndom utfördes försök med vingar baserade paa endast Newtons tredje.. det var dock först med vingar baserade paa just vad Bernouillis teorem beskriver som kontrollerad flygning kunde aastadkommas..
att tak flyger av hus i en storm beror ofta paa just det faktum att skillnader i tryck (inuti och utanför byggnaden) skapar krafter paa takets yta.. detta förklaras ocksaa med Bernouillis teorem.. (vinden behöver alltså inte träffa takets undersida, det "sugs" av.. he he.. ja avsugningar sker i många sammanhang)
det är sant att Newtons tredja kan beskriva delar av lyftkraften (framförallt i överljudsfart) men det är inte riktigt att försöka bortförklara inverkan fraan Bernouillis teorem..
annat gäller för helikoptrar som faktiskt flyttar luft nedaat vid flygning.. här kan impulssattsen tilläpas paa den luftmassa som transporteras..
Närmast ovanstående skrivet av Mangemang 29 och 30 mars 2006.

text: Mangemang. Bra att du kommenterar artikeln om Lyftkraft på det sätt du gör. Det illustrerar på ett utmärkt sätt just det jag vill belysa med att skriva artikeln som jag gjort, nämligen att en alltför stark betoning av Bernoullis teorem vid förklaringen av lyftkraften har sina risker.  Det kan lätt bli så att  förklaringsmodellen med Bernoulli tros vara sannare än verkligheten. Om man däremot försöker skilja på naturlagar (Newton), teorem (t.ex.  Bernoullis; som bygger på naturlagar och gäller under vissa speciella förutsättningar) och beräkningsmetoder och förklaringsmodeller (som kan bygga på Bernoullis teorem och som kan innehålla förenklingar och andra speciella förutsättningar) borde risken vara mindre, inbillar jag mig.

text: Det verkar som om du tror att det går att trolla fram lyftkraft ur luften utan att samtidigt förflytta den. Det är bara inte möjligt. Du måste accelerera luft för att få lyftkraft. Det är bara så. Newtons tredje. En naturlag.

text: Newtons tredje lag om verkan och motverkan är alltså en generell naturlag. Vingen får hela sin lyftkraft från luften, som den då givetvis samtidigt påverkar? Några ytterligare krafter som inte samtidigt påverkar luften kan inte ens Bernoullis teorem trolla fram. Teoremet står inte över Newtons lagar utan baseras på dem.  Jag börjar alltså med Newton (naturlagen). Bernoulli är sedan finlir (teorem och förklaringsmodell). Däremot säger min hänvisning till Newtons tredje lag ingenting om hur trycket på vingen fördelas över vingens båda sidor. Det lägre trycket på ovansidan ger precis som du säger största bidraget till lyftkraften. Om du läser om stycket Vad förklaringen med Newtons tredje lag missar så ser du att det är just vad jag skrivit. Detta händer alltså samtidigt som vingen förflyttar luft!! En bra  bild med en typisk tryckfördelning hade givetvis kunnat göra detta tydligare. Tyvärr hittade jag inte någon på Wikipedia, som går att plocka ner direkt utan krångel med upphovsrätt. Jag borde nog göra ett nytt försök, eller har du något tips?

text: Med beräkningsmetoder baserade på Bernoullis teorem (som alltså i sin tur baseras på Newtons naturlagar) kan man räkna fram tryckfördelningen över vingen och förklara vissa egenskaper hos själva strömningen så länge strömningen är laminär. Bernoulli har alltså sina förtjänster, men en av anledningarna till att jag hackat på användning av Bernoullis teorem som enda förklaring till lyftkraften för lekmän (aerodynamiker går inte till Wikipedia för att lära sig om lyftkraft) är att den inte bryr sig om vad som händer med luften bakom vingen, vilket är väsentligt såväl för piloter som för passagerare i bakomvarande luftfartyg. En annan anledning är att Bernoullis teorem slarvigt använt av en och annan har missuppfattas som en egen oberoende naturlag som inte behöver bry sig om Newton -  lite av trolleri alltså.

text: Några fundamentala skillnader mellan helikopterrotorer och flygplanvingar som skulle göra att de aerodynamiskt skulle följa olika lagar finns inte. Skillnaden är ju bara att ett flygplan alltid lämnar den nersvepta luften bakom sig. Fast det gör ju varje rotorblad också om man betraktar dem enskilt. Att luften tar  hänsyn till om det är en flygplanvinge eller en helikopterrotor som kommer framrusande mot den och därför reagerar olika i de två fallen är minst sagt osannolikt. Blériot 30 mars 2006 kl.20.10 (CEST)
Hej Blériot!
Tack för ditt trevliga svar! Jag har dock några kommentarer till detta.
Jag ska börja med att ta upp det som ligger mig närmast, helikoptrar.. Att göra en jämförelse mellan ett rotorblad och en flygplansvinge är väldigt riskabelt.. jämförelsen är, för en fyrbladig helikopter, korrekt under de första 90° rotation vid start, därefter upphör den att vara korrekt. 
Varför kan man fråga sig? Därför att efter 90° rotation kommer bladet in i föregående blads ”efterdyningar”. En fyrbladig helikopter som hovrar ger vid varje vinkel (av den tänkta disken som rotorn utgör) en påverkan på luften med ca 28Hz..(RPM = 420) det skulle kunna jämföras med ett flygplan som följde 28 andra flygplan så att alla passerade samma gränssnittsyta under samma sekund.. 
Som du själv i artikeln riktigt skriver är framförvarande flygplan direkt farliga för bakomvarande. Det en helikopter egentligen vid hovring utför är att flyga i otrolig turbulens och en enorm nedåtvind (upp till 185km/h eller 51m/s). DÄRFÖR är denna jämförelse totalt oriktig och oväsentlig. det är också anledning till att man INTE använder Bernoulli för att beräkna lyftfraft hos helikoptrar, utan impulssattsen..
Det finns två fenomen, jag direkt kan komma på, som bevisar detta:
För det första upplever helikoptrar något som på engelska kallas ”transitional lift”.. detta förekommer när helikoptern får fart och rotordisken (den inducerade yta som rotorbladens rotation utgör) börjar skapa lyftkraft som en ”rund vinge”.. det är inte applicerbart på flygplan..
För det andra kan helikoptrar råka ut för vad som, åter på engelska, kallas ”ring vortex phenomena”.. Detta då luft roterar runt rotordiskens ytterkant. Samtidigt som det kan sägas vara den situation då "Newtons tredje" absolut upphör att gälla (eller snarare, producera tillräckligt med lyftkraft) för rotordisken; kan det inte HELT förklaras så.. 
Hur som helst uppstår fenomenet aldrig med flygplan, men det är vad som med STÖRSTA sannolikhet skulle inträffa om planet hade föregåtts av 28 andra plan, samma sekund i samma gränssnitt.. helikoptrars rotorblad och flygplansvingar verkar i helt olika miljöer och normalt vid helt olika anställningsvinklar.
En helikopter som hovrar kan alltså sägas utnyttja Newtons tredje till den absoluta gränsen. (om den passerar gränsen uppstår ”ring vortex” fenomenet..) 
Ett flygplan utnyttjar för visso också Newtons tredje, men tar även hjälp av Bernoullis ekvation (jag vet att det är en grov förenkling att skriva så).. det ligger någonstans mitt emellan, jetplan mer åt Newton-hållet och segelflygplan mer åt Bernoulli hållet..
Sammantaget kan man säga att det finns en koppling mellan anställvinkeln (angle of attack) och hur vingen huvudsakligen producerar lyftkraft. Lägre anställvinkel = mer åt Bernoulli (Kraft = relativtryck x area), högre anställvinkel = mer åt Newtons tredje (F = a x m)..
Jag hoppas att du (och alla andra) tar detta som ”min syn på saken” och inte som 100% fakta.. alla kan ha fel och jag kan ha gjort GROVA ”tanke-missar”.. Jag gör förvisso mitt examensarbete på Eurocopter, men inom ”Composite Design” (mer åt statisk/dynamisk hållfasthetslära).. alltså inte aerodynamik.. jag har bara läst ett mindre antal poäng i ämnet aerodynamik samt ”fluid mechanik” (den tyska benämningen) och allmän mekanik (statisk/dynamisk).. alltså, jag är på intet sätt ofelbar, men jag tror att det jag skrivit ändå bör beaktas i sammanhanget.. detta ska trots allt vara en ”Encyklopedi”.. 
slutligen, läs gärna den engelska versionen av denna artikel, LIFT, där jag i disskusionen framför en vidare bild av mina antaganden..
Mangemang 31 mars 2006 kl.21.25 (CEST)
förlåt, jag glömde länka till sidor med bra bilder på tryckets utbredning över vinprofiler..
lite nice bilder..
och när jag ändå editerar. Jag vet hur det förhåller sig med "faktiska" vingareor.. men det kan inte förklara hur vingarna "flyger" i en sådan "nedvind"..

text: De fysikaliska lagarna är givetvis desamma för helikopterrotorer och flygplanvingar, men det är rimligen betydligt flera faktorer att ta hänsyn till vid konstruktionen av en helikopterrotor och under helikopterflygning. Att det uppträder olika fenomen som inte uppträder hos flygplan känner jag till och jag är inte ett dugg förvånad om det skulle visa sig att det finns ytterligare fenomen som jag inte tidigare hört talas om. Men att de för den skull kan anses följa olika aerodynamiska lagar kan jag inte hålla med om. Men förmodligen talar vi inte riktigt samma språk här.

text: Att du säger att Newtons tredje lag kan upphöra att gälla ibland gör mig bekymrad. Eftersom det är en naturlag, som såvitt jag vet gäller i hela universum, kan den knappast upphöra att gälla selektivt när det gäller någon viss aspekt av helikopterflygning.

text: Jag förmodar att vad du menar är att olika beräkningsmetoder passar för olika saker. Ibland passar Bernoullis teorem riktigt bra (under förutsättning att  man kan anse att strömningen är inkompressibel) och ibland passar något annat betydligt bättre. Så är det. Men Newtons tredje lag gäller alltid när man har med krafter att göra. Den är en av grunderna för alla metoder för beräkning av tryck och krafter. Kraft och motkraft, tryck och mottryck förutsätter varann. Så säg inte i framtiden att Newtons tredje inte gäller ibland. Bara som ett vänskapligt råd för framtiden alltså.

text: Jag har gjort ett tillägg i själva artikeln om hur accelerationen av luft går till. Du har inte kommenterat det så det kanske du har missat. Kanske du förstår bättre vad jag menar om du läser det tillägget. Du kan förresten också gå in på Wikipedias engelska sida och läsa under Lift och Reaction due to accelerated air. Där hänvisar man också till Newtons tredje. Om du därefter fortfarande anser att artikeln Lyftkraft innehåller grova felaktigheter och att artikeln därför fortfarande borde vara ifrågasatt skulle vara intressant att få veta. I så fall bör du komma med bättre underbyggda argument än vad du hittills kommit med.Blériot 31 mars 2006 kl.23.46 (CEST)
Ok, du har igen lyckats producera ett inlägg som låter väldigt bra.. men lät mig kommentera detta..
Jag måste börja med att säga att vad jag menar är inte att Newtons tredje lag ”upphör att gälla”, vad jag menar är att med roterande luft (runt rotordisken och i det vertikala planet) kan man inte beräkna en massa som rör sig nedåt.. Luften har redan en rotation och allteftersom denna rotationshastighet ökar slutar rotorbladen att utöva en kraft på den (luften), något som behövs för att hålla helikoptern svävande/hovrande..
Men, resten av ditt inlägg kan jag inte bara ”så där” acceptera.. 
Det du försöker säga är att det bara finns ett sätt att skapa lyftkraft. Vad jag försöker säga är att det finns två..
Vad du fortfarande inte svarat på är hur en vinge, tillhörande ett normalt flygplan, skulle kunna flyga i 50m/s nedvind.. Du måste uppfinna något för att försvara din teori.. 
Så, då föreställer vi oss en helikopter som hovrar..
Hos en normal helikopterrotor rör sig vingspetsen med en fart av ca 210 m/s = 756km/h, lyftkraften skapas dock inte uteslutande med hjälp av spetsen utan kan anses vara ett genomsnitt mellan yttre och inre hastighet (fel, då hastighetens inverkan ökar i kvadrat). Men låt oss då anse att hela rotorn, dvs. alla fyra ”vingar” över deras hela längd, rör sig med denna fart genom luften då helikoptern hovrar.
Ok, en vanlig helikopter har rotorblad som är ca 5,5m långa och 25-30cm djupa.. det ger oss en total bäryta av 6,6m2.. maximalt..
Samma vanliga helikopter väger gärna ca 2300 - 2800kg..
För att komplicera saken flyger den när den hovrar i en nedvind som motsvarar ca 30m/s (MINST, detta är det absolut minsta värde man kan tillåta för att hålla någon helikopter flygande, i princip..)..
Det du behöver ”uppfinna” är ett flygplan som flyger i ca 750km/h med en vingarea av ca 6,6m2 och vikt på 2300kg.. och som har all motorkraft riktad i horisontalplanet (eftersom en helikopters vridmoment vid hovring är det) och samtidigt stiger med 30m/s.. du får svårt att göra detta med en valig vinge vid vanliga attack vinklar..
Den stora frågan är egentligen; ”om helikoptrar och flygplan arbetar efter samma aerodynamiska princip, varför kan en helikopter inte ens komma i närheten av att ha samma aerodynamiska effektivitet som ett flygplan..?”
Om du vill motbevisa detta måste du skapa skillnader i aerodynamiken hos helikoptrar och flygplan som implicit leder till att du erkänner en skillnad i hur dom skapar sin lyftkraft.. då de inte med samma bränsle mängd kan stanna i luften lika länge, eller flyga samma sträcka..
Jag skulle vilja göra en långtgående jämförelse mellan rotorer och propellrar och varför en helikopter INTE är utrustad med propellrar för att skapa sin lyftkraft. Men jag överlåter istället till Blériot att förklara varför det inte skulle göra någon skillnad.. (detta är något han inte kan göra, då de fungerar utifrån olika aerodynamiska principer.. vilket motsäger hans påstående att sådana inte finns..))
Ok.. du svarade inte på hälften av mina frågor.. och försökte inte motbevisa något av det jag sa.. förutom att jag dåligt förklarat vad jag anser om Newtons tredje i vissa specifika sammanhang..
Jag vet inte vad mer jag behöver säga om min åsikt.. annat än att det kan tjäna dig att besöka den engelska motsvarigheten och då särskillt läsa vad JAG skriver där..
en länk till insikt i mina åsikter
WOW! det du lagt till om hur lyftkraften "faktiskt" åstadkoms är mer än jag vågat hoppas på.. 
Trots att jag säger detta återfinns stycken som:
”Det finns åtskilliga läroböcker som innehåller grova fel. Mest populärt är att förklara lyftkraftens uppkomst genom Bernoullis teorem eller lag.”
eller,
"Man förklarar lyftkraften helt enkelt genom att säga att luften går fortare på den krökta ovansidan på vingen än på den plattare undersidan. Genom Bernoullis teorem blir då trycket lägre på ovansidan av vingen, vilket är orsaken till lyftkraften. Anledningen är att den luft som färdas på ovansidan måste färdas fortare än den på undersidan för att de luftpartiklar som skiljdes vid framkanten av vingen skall kunna återförenas bakom bakkanten eftersom den förra sträckan är längre. Det finns dock ingen naturlag som säger att luftpartiklar som skiljs vid framkanten måste återförenas vid bakkanten och det gör de normalt inte heller. (Däremot är trycket vid positiv lyftkraft lägre på ovansidan av andra skäl.) Detta är ett av felen. Ett annat fel är att strömningsbilder av vingprofiler med Bernoulli-förklaringen av lyftkraft ofta visar att luften bakom vingen fortsätter oberörd i samma riktning som framför vingen. En vinge som inte påverkar luftströmmen bakom sig genererar dock inte någon lyftkraft, vilket framgår av Newtons tredje lag."
Det som är fel i den satsen är att den bortförklarar Bernoulli med att partiklar inte återförenas efter vingen.. det är i och för sig riktigt, men anledningen till att dom inte gör det är att partiklarna på ovansidan av vingen rört sig snabbare än vad teorin förutspår.. De borde alltså, om det är sant att Δp x A = F, skapa en ännu större lyftkraft än vad teorin säger.. så har jag aldrig bortförklarat någon teori.. (om den inte stämmer i det att den ger en större effekt än vad den förutspår.. så är dess egentliga effekt mindre än vad den förutspår, trotts att empiriska bevis säger motsatsen.) konstigt..
Det verkar dock som om det stycket som ställde Bernoullis teori i direkt motsatts till ” verkligheten” har tagits bort, vilket jag gillar..
Mangemang 1 april 2006 kl.04.18 (CEST)

text: Jag vidhåller att det jag sagt är sant. Det finns faktiskt läroböcker som innehåller grova fel. Bernoulli slarvigt tillämpad kan vara missvisande. Å andra sidan bör ju texten i en encyklopedi inte vara provocerande, vilket jag är väl medveten om att den är när det gäller Bernoulli. Jag ska se vad jag kan göra för att ta bort denna kvarvarande defekt. Tack för att du reagerade och därmed bidrar till en mera neutralt hållen artikel! Det kan kanske ta ett tag, eftersom jag planerar att resa bort inom en inte alltför avlägsen framtid. Jag kanske inte kommer på några bra formuleringar nu på stört. Jag tror nämligen att jag vill behålla budskapet och inte bara stryka kritiken. Blériot 1 april 2006 kl.09.54 (CEST)
Ok, det är helt ok att behålla kritiken av ”equal transit time” teorin, därför att den faktiskt är felaktig.. Vad som kanske borde nämnas är dock varför den är felaktig.
(Nu kommer ett område som jag inte får helt grepp om)
”equal transit time” teorin, om att alla partiklar ska mötas efter att vingen passerat, menar ju att om accelerationen hos en partikel varit större på ovansidan av en yta, en på undersidan, så har vi en netto acceleration och därmed en netto tryckskillnad.
Ser vi detta som ”Arbete” däremot (kraft x väg) så har absolut inget (relativt) arbete utförts om partiklarna möts igen.. detta kan ju bara ske om partiklarna återförenas i ett annat vertikalt plan, dvs dom har totalt sett ändrat höjdläge och ”gett” en del av sin potentiella energi till vingprofilen.. 
DETTA är hur Newtons tredje faktiskt motbevisar ”equal transit time” teorin. Inte genom att bara säga att eftersom partiklarna inte möts på baksidan så kan den inte vara sann.. 
Men ska vi vara helt ärliga nu så ser det ut så här..
Efter att vingen passerat (vid relativt låga anställvinklar)så har partiklarna, som skiljdes av uppåt, gjort en långt mycket större relativ förflyttning i sidled än i höjdled.. låter konstigt, men det är sant. Vad för då detta med sig..? att vingen lyckas förflytta partiklar i motsatt riktning mot sin egen rörelseriktning..? det låter ju som om den producerar dragkraft snarare än lyftkraft.. hur man ska förklara detta vet jag inte (det är det här jag inte får helt grepp om). Men vad jag vill se det som är att vingen konstant skapar en negativ kompressionsvåg ovanför sig (man kan säga att den ”anti skriker”  lol ). Detta lokala undertryck är sedan vad som med hjälp av Δp x A ger vingen dess ”Bernoulli-lyftkraft”..
Det är direkt felaktigt att länka ihop ”equal transit time” teorin med ”Bernoulli” och säga att eftersom ”equal transit time” är felaktig så följer därur att ingen ”Bernoulli-lyftkraft” kan existera.  ”Equal transit time” misslyckas med att förklara hur ”Bernouilli-lyftkraften ” uppstår, men denna lyftkraft uppstår lika fullt. 
se bilden..
vindtunnelsimulation
lyftkraften för denna vingprofil ökar, för relativt små vinklar, proportionellt mot anställvinkeln. Det man tydligt kan se vid 5° vinkel är ju att vingen utför en förflyttning av partiklarna HUVUDSAKLIGEN i sidled. Att med Newtons tredje förklara hur detta skapar lyftkraft utan att samtidigt blanda in Area och relativtryck (F = Δp x A) ser jag svårigheter i.
Det du borde göra är att läsa den engelska sidan där jag försökt förklara mer ingående vad jag menar..
disskusionen på engeska Wikipedia
I övrigt tycker jag att texten ser bättre ut nu..
Mangemang 1 april 2006 kl.11.58 (CEST)

text: Medan du väntar på att jag ska justera till artikeln föreslår jag att du går in på följande websida och läser några artiklar om lyftkraftens uppkomst som skrivits av en välkänd svensk pensionerad aerodynamiker, nyligen avliden. Jag tror att du kommer att finna dem läsvärda.
Hej !
Newtons lagar är att föredra. De är
enklare, mer heltäckande. De förklarar också lyftkrafen på vingar, prpropellers dragkraft, höjdroder, skevroder och sidorders verkan. Ett pappersplan och dess
lyftkraft samt en drakes m.m.
(Newton lagar har jag alltid använt
vid dessa beräkningar)

text: Blériot 1 april 2006 kl.23.35 (CEST)
thread_title: Diskussion 2006

message: Kennil skrev den 26 maj direkt i artikeln att beskrivningen av lyftkraften i artikeln är felaktig. Jag påpekade att ett diskussionsinlägg skall publiceras under “diskussion” och raderade samtidigt inlägget.  Jag förväntade mig att Kennil därefter skulle publicera inlägget på diskussionssidan, men det har han ännu inte gjort. Här kommer emellertid mitt bemötande:
replies: text: “Tvådimensionella (motsvarande oändligt långa vingar) vingar spelar säkert en viktig roll i teoretisk aerodynamik, men lämpar sig sämre för en "jordnära" beskrivning av lyftkraftens uppkomst för icke-aerodynamiker. Att nedsvepet blir noll bakom en tänkt vinge med oändligt sidoförhållande (och vid oändlig ljudhastighet, som Kennil tycks anta; se nedan) säger ju ingenting om nedsvepet bakom en verklig vinge i verklig luft. Av Kennils resonemang som rör en tvådimensionell vinge ser jag därför inte hur han kan dra slutsatsen att den presenterade förklaringen av lyftkraften hos en verklig (tredimensionell) vinge är felaktig. Hur förklaras Newtons tredje lag bort i sammanhanget? I grova drag handlar ju generation av lyftkraft i en gas eller vätska om att accelerera gas eller vätska åt motsatt håll. Alltså, ingen acceleration av luft, inget nettonedsvep och omvänt.

text: Kennil skriver dessutom att “Lyftkraftsgenereringen påverkar hela den (oändliga) omgivande luftmassan. Om skribenten istället för att godtyckligt ansätta spännvidden som diameter i ett påverkat strömrör istället låter denna gå mot oändligheten så går nedsvepet mot noll.” Det är visserligen sant att hela den omgivande luftmassan så småningom blir påverkad, men hela den omgivande luftmassan är knappast involverad i lyftkraftgenereringen i varje ögonblick eftersom luftpartiklarnas och därmed ljudets hastighet är relativt måttlig. För t.ex. en vinge med en korda som är 1,5 m och som rör sig med en femtedel av ljudets hastighet (245 km/h eller 132 knop nära marken vid 15 grader C) har en störning/tryckförändring som genererats vid framkanten fortplantats ca 7,5 m uppåt eller nedåt i luften (samtidigt som den blivit kraftigt försvagad) när de luftpartiklar som stördes vid framkanten lämnas av vid bakkanten (genomsnittligt). Luft mycket längre ovanför, under eller vid sidan av vingen är därför knappast involverad i lyftkraftgenereringen (enligt min enkla modell baserad på Prandtl eller i verkligheten), eftersom den inte hinner reagera förrän vingen hunnit förbi.” Blériot 30 maj 2008 kl. 21.13 (CEST)
replies: text: :Ovanstående mening "Alltså, ingen acceleration av luft, inget nettonedsvep och omvänt." justeras till att lyda: "Alltså, ingen acceleration av luft, inget nettonedsvep och ingen lyftkraft, och omvänt." Blériot 31 maj 2008 kl. 09.02 (CEST)
Mitt resonemang som Kennil anser vara felaktigt ger samma resultat som de uttryck som anges av personer inom flygtekniketablissemanget, såsom Ludwig Prandtl, Sten Luthander och Martin Ingelman-Sundberg. När jag sätter in mina värden i de uttryck som finns på Sten Luthanders kompendiesidor får jag just värdet 1,34 m/s på nedsvepet (vid 120 knop i mitt exempel), dvs drygt 1,3 m/s.  Skillnaden är bara att jag betraktat vad som sker under en vingpassage (därav kordan), medan Prandtl, Luthander och Ingelman-Sundberg beräknat vad som sker över tid.  Det är därför som jag skrev ”efter Ludwig Prandtl” i stället för ”enligt Ludwig Prandtl”. Då har jag dessutom antagit att Lyftkraften är ungefär densamma som den totala Reaktionskraften, vilket även  Luthander gör. För mig kändes det som att det skulle vara mera lättförståeligt  att betrakta vad som händer under en vingpassage än vad som händer utsmetat över en viss tid (en sekund). Jag behövde dessutom få in accelerationen i resonemanget. 
I klartext skriver Luthander i kompendiet:

text: ”Antag att all luft som passerar arean A deltar i nedsvepningen men att lufthavet i övrigt ej påverkas. ....Uppåtriktad reaktionskraft på kroppen är enligt Newtons lag lika med ändringen pr tidsenhet av nedåtriktad rörelsemängd dvs lika med ändringen p g a kroppen (fpl) av den nedåtriktade hastighetskomponenten hos den pr sek passerande luftmassan. ... Vilken storlek har nu A för ett fpl? I den teoretiska aerodynamiken kan visas, att för en vinge under vissa idealiserade förutsättningar A har det värde som motsvarar ytan hos en cirkel med vingens spännvidd som diameter. ... (fotnot) Detta gäller närmast för en vinge med någorlunda stort sidoförhållande (> 4).”

text: ”Vidare framgår att om en lyftkraft alstras med en vinge av ändlig spännvidd, så kan detta ej  ske utan att samtidigt en nedsvepning uppstår hos den omkring vingen strömmande luften.” Blériot 4 juni 2008 kl. 08.04 (CEST)
thread_title: Bemötande av  [[Kennil]]s “Kommentar” den 26 maj 2008

message: Den här artikeln har mycket länge listats på WP:AIVPN, utan att nomineras. Med tanke på att den fortfarande verkar vara en aning kontroversiell, tar jag bort den. Noter hade varit mycket bra i denna artikel. --Ace90 8 november 2008 kl. 09.09 (CET)
Lyftkraft och hur den beräknas är ganska enkelt, om man kan sin fysik "på riktigt".
Tyvärr finns inga sådan fysiker som deltagit i diskussionen om lyftkraft.
Man kan alltid dra till med acc och förklare det mesta så. Tyvärr  är denna
förklaring bristfällig.
thread_title: AIVPN

message: Hej, wikipedianer!
Jag har just ändrat 1 externa länkar på Lyftkraft. Kontrollera gärna mina ändringar. Om du har några frågor, eller vill be boten ignorera vissa länkar eller hela artikeln, läs frågor och svar för mer information. Jag har gjort följande ändringar:
*Lade till arkiv https://web.archive.org/web/20060502090751/http://marv.nu/undersajtm.html till http://marv.nu/undersajtm.html
När ändringarna har blivit kontrollerade kan du använda verktygen nedan för att rapportera eventuella problem.
*Om du har hittat länkar som påstås vara döda men inte är det kan du rapportera det som falskt positivt.
*Om du har hittat fel i själva ändringen kan du rapportera en bugg.
*Om du har hittat fel med själva URL:en, som till exempel att den använder en otillförlitlig arkivtjänst, kan du ändra det med URL-verktyget.
Hälsningar.—InternetArchiveBot (Rapportera fel) 7 juni 2018 kl. 17.13 (CEST)
HEJ !
→Newtons lagar är det enda
hållbara. De förklarar allt
enkelt. Propellers dragkraft, lyftkraft, skevroder, höjdroder,
flaps och sidoroders verkan, hur ett
pappersplan kan flyga m.m.
ALLT ANNAT ÄR TRAMSIGT.
Robert Pere
thread_title:  Externa länkar ändrade