Обсуждение:Авторотация

message: в комментарии нашел следующее: не совсем понятно, как это происходит. видимо есть смысл подробно описать этот процесс--Urutseg 10:57, 24 июля 2007 (UTC)
" Направление вращения остается тем же по законам аэродинамики, для понимания процесса можно провести аналогию между лопастью винта и планированием самолёта с выключенным двигателем." цитата.
По моему, бред. Без изменения шага на отрицательный поток воздуха снизу раскрутит винт в обратном направлении или просто остановит, если вращение в обратку конструктивно невозможно.
С уважением, читатель.````

message: Как раз, нет! В случае с винтовым или реактивным двигателем самолета направления вращения и для работающего двигателя, и для раскрутки набегающим потоком воздуха совпадают.
В случае с вертолетом все куда интереснее: за счет вращения винта достигается отрицательный фактический угол атаки даже при положительном (+1° - +3°) угле установки!
По этой же причине у самолета с переменным шагом винта угол установки автоматически корректируется в течении всего полета (в зависимости от скорости) даже при неподвижной средней ручке управления (которая скорее задает "предпочтения по углу атаки", нежиле его конкретное значение).
thread_title:  Читателю " " 

message: По обмену двух анонимов недатированными репликами: непонятно, каким образом "за счёт вращения винта" положительный угол становится отрицательным. Нельзя ли пояснить? (Явно, или ссылкой на источники.) А то на вид - вращение винта само по себе вообще ни при чём, угол остаётся как есть. А в сочетании вращения и движения вдоль оси - по правилу сложения скоростей из школьной физики получается ровно наоборот: если началось снижение, то положительный угол постепенно как бы "эффективно" - увеличивается. Так что для успешной авторотации всё же нужна перестановка на отрицательный шаг. "В случае с винтовым или реактивным двигателем самолета направления вращения и для работающего двигателя, и для раскрутки набегающим потоком воздуха совпадают. В случае с вертолетом все куда интереснее..." - самое интересное и важное тут то, что самолёт продолжает лететь вперёд, т.е. направление пересечения плоскости вращения винта набегающим воздушным потоком - остаётся тем же. А у вертолёта при переходе на авторотацию - это направление меняется. Значит, изменится и направление раскрутки потоком - либо надо менять знак шага.
Кстати, можно пояснить гораздо проще. Воздействие набегающего воздуха на плоскость лопасти и, по 3-му з-ну Н., реакция опоры - перпендикулярны плоскости. Если воздух начинает набегать снизу, то для сохранения направления вращения - угол должен стать отрицательным, чтобы у вектора реакции опоры была "раскручивающая" составляющая. Иначе будет не раскрутка, а торможение.
И по тексту статьи: "Лопасти винта вертолёта имеют отрицательную крутку (угол атаки комля больше угла атаки конца лопасти)" - тогда при перестановке на авторотацию как раз у комля будет малый угол, а на конце большой, и: "Внутренние 25 % лопасти работают на угле атаки больше критического" - получается, неверно.
Ну, и насчёт: "В режиме СНВ несущий винт вертолёта раскручивается от встречного набегающего потока, одновременно создавая подъёмную силу". Обычный классический парашют - создаёт подъёмную силу? Или всё же как-то по другому говорят? Ведь эта сила ничего не "поднимает", она лишь замедляет падение.
И при всём при этом - полное отсутствие АИ. Как-то это всё напоминает не совсем удачный ОРИСС... --Michael MM (обс.) 06:23, 20 декабря 2018 (UTC)
thread_title:  Неясности 

message: Например, на вертолете Ми-8 обгонные муфты установлены между свободной турбиной и главным редуктором. Поэтому в режиме СНВ от несущего винта приводятся во вращение главный редуктор, который раздает крутящий момент на хвостовой винт, насосы гидросистем и генератор переменного тока (и некоторые другие агрегаты вертолета). Вертолет сохраняет управляемость и питание пилотажных приборов кабины.
Стоп-стоп. Если так - вертолет не "сохраняет управляемость", а начинает крутиться. Потому что в режиме СНВ - нет реактивного момента, и хвостовой винт не нужен. А если он продолжает вращаться - то закручивает вертолёт. Что я понимаю неправильно? --Michael MM (обс.) 07:01, 20 декабря 2018 (UTC)
thread_title:  Принципиальная ошибка 

message: Я не раз отрабатывал учебную посадку на РСНВ(Двигатели переводят на "малый газ"),так что прекрасно понимаю этот процесс из нутра вертолёта.Но вот статью понял с трудом.Коль литературным жанром не владею-изменять ни чего не буду.Хочу только немножко объяснить несколько моментов.При отказе двигателей обороты ротора падают очень стремительно.Если в полёте они были 84%,то через две секунды после отказа они упадут до 79%.При замедлении менее 79 винт теряют способность держать и вертолёт падает кубарем.Так,что у пилота есть около 1,5 секунд,чтобы среагировать на отказ и опустить ручку ШГ вниз до упора.Скорость полёта устанавливается 100 км/ч.Вертикальная скорость нас не очень интересует,т.к. в большей степени зависит от загрузки вертолета.Поэтому ручкой ШГ только предотвращают чрезмерную раскрутку винта.Не будем вдаваться в науку Аэродинамику с её треугольниками скоростей,а поверим на слово,что НВ прекрасно крутиться в том-же направлении и при положительных установочных углах.Отрицательных на вертолете просто нет.На счет реактивного момента.Крутящий момент от двигателей исчез,но на смену ему пришла сила трения в трансмиссии.Если при увеличении режима двигателей приходилось "потдать правой педалькой"(парировать разворот влево),то при РСНВ всё наоборот.В статье написано,что винт накапливает большую кинетическую энергию.Это не есть правильно.Он её изначально имел,пока двигателя работали.— Yan.gorev (обс.) 07:03, 16 октября 2019 (UTC)
thread_title:  Авторотация на вертолете.