Обсуждение:ЛаГГ-3

message: "... Первоначально Лавочкина направили на ГАЗ-21, но пробыл он там недолго, ему приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство..."
ГАЗ-21 как раз и располагался в Горьком, нестыковочка.
thread_title:  Серийное производство 

message: "Минимальное использование стратегических материалов"- это, конечно, хорошо, но что значит "стратегические" материалы применительно к самолёту деревянной конструкции? Звучит очень уж пафосно. В то время больше говорили о дефицитных или импортных материалах, в частности, об импортной феноло-формальдегидной смоле для производства бакелитововой фанеры.--91.77.216.85 19:57, 6 марта 2009 (UTC)
thread_title:  О материалах 

message: Если речь идет о боевой живучести ЛаГГ-3 (как, впрочем, и других машин Лавочкина), то здесь мы сталкиваемся с многолетним заблуждением пропагандистского свойства. По страницам учебников и энциклопедий много лет кочует фраза: При разработке истребителей Лавочкин рационально сочетал деревянную конструкцию планёра с надежным двигателем. ... Истребитель ЛаГГ-3 (Ла-5, и т.д.) обладал большой живучестью в бою. Пока речь шла о пулях 7,62 - 7,92 мм авиационных пулеметов, живучесть деревянной конструкции самолета действительно была превосходной, хотя бы потому, что действие указанных калибров не критично для несущих свойств конструкции. Дело, однако, заключается в том, что Германия начала войну против СССР, имея на вооружении самолеты-истребители с пушечным вооружением калибра 20 мм - пушка MG-FF, затем MG-151/20. Основу боекомплекта этих пушек составлял патрон с фугасным снарядом (M-Geschoss). Это снаряд с тонкостенным корпусом из упрочненной стали и сферическим дном содержал 20 г. металлизованного (с алюминиевой пудрой) тэна, позднее гексогена, комплектовался взрывателем с задержкой подрыва на газодинамическом принципе. Все указанное обеспечивало разрыв снаряда не в обшивке, а внутри конструкции самолета - в замкнутых отсеках, не рассчитанных на приложение избыточного давления. В этих условиях давление при взрыве превышало 100 атм, а переданная цели энергия в 5-10 раз превышала аналогичную при разрыве осколочного снаряда аналогичного калибра.
Итак, основной материал конструкции истребителя – древесина, а метод ее соединения – склеивание (в частности, полки нервюр с фанерной обшивкой). При импульсном нагружении подобной конструкции изнутри избыточным давлением в 100 и более атмосфер, какая может быть живучесть? Одно попадание и киля или плоскости нет. Данные о живучести авиационных конструкций 1940-х годов в отечественных источниках отсутствуют. Немецкие даные, содержащиеся в трофейной технической документации, наглядно свидетельствуют, что число необходимых попаданий 20-мм фугасного снаряда для одноместного истребителя деревянной или смешанной конструкции составляло "единицу". Задача поражения одноместного истребителя цельнометаллической конструкции решалась аналогичным образом (при единственном попадании) фугасным снарядом 30 мм калибра.Ксати, в английской Вике нет слов о высокой живучести самолета ЛаГГ-3, напротив сказано, что фанера характеризовалась низкой живучестью при поражении разрывным снарядом.--Andgy 19:16, 14 сентября 2009 (UTC)
Данные о живучести ЛаГГ сравнительно с Яками есть. Они позитивны.95.139.190.87 14:34, 6 декабря 2011 (UTC)
replies: text: Мысль тонкая, но малопонятная.--Andgy 16:42, 20 июня 2012 (UTC)
replies: text: : Я поищу АИ. -- Cemenarist (User talk) 16:26, 6 декабря 2011 (UTC)
Информация явно ошибочная
1. Миненгешосс заряжался обычно третьим-четвертым снарядом в ленте, вперемешку с обычными фугасными и бронебойными. 
2. Насколько известно, немцы не добавляли алюминиевые порошок в ТЭН.
3. Данные контрольного обстрела показали, что стойкость к попаданиям 20-мм снарядов одномоторных истребителей - причем любых снарядов и любых истребителей (испытывались как фанерные, так и металлические самолеты) примерно одинаковая, на уровне 2-3 попаданий, в зависимости от типа снаряда и ракурса.
thread_title:  О живучести самолета 

message: Некоторые исследователи деятельности конструкторов-создателей ЛаГГ -3 (например, Шавров) считали, что первенство в названии самолёта определяет лидирующее положение конструктора в группе других главных конструкторов. Однако, при изучении документов эта версия кажется очень спорной. В соответствие с приказом по НКАП №249 от 1.09.1939 г. руководителем проекта по созданию скоростного истребителя И-301 (будущего ЛаГГ-1/3) назначен Горбунов В.П. Таким образом, за создание истребителя перед Наркоматом, Правительством СССР, и лично товарищем Сталиным И.В., буквально головой, отвечал Горбунов. Это положение сохранялось до 14 декабря 1940 г.Следующим руководителем работ был назначен Гудков. Следует учесть, что ещё летом 1940 г. ЛаГГ-1, а в октябре 1940 - ЛаГГ-3 были рекомендованы в серийное производство.
Первое упоминание о Лавочкине, как о руководителе, появляется только в ноябре 1940 г., когда самолёт фактически был готов к производству. Лавочкин самостоятельно стал работать только с 23 ноября 1940 г. (приказ №657 НКАП), когда он был направлен в г. Горький для руководства ОКБ 21 и внедрения готового самолёта в серийное производство.Только 10.02.1941 г., приказом НКАП, ОКБ 21 под руководством Лавочкина, становится ведущим по доводке и совершенствованию ЛаГГ-1/3.
Название самолёта ЛаГГ было принято в соответствие с приказом НКАП №704 от 12 декабря 1940 г., когда Лавочкин руководил ОКБ 21 и занимался внедрением самолёта на одном авиазаводе №21, а вся работа и ответственность по разработке документации и внедрению  в серию этого самолёта во всех назначенных для выпуска ЛаГГа, ОКБ и авиазаводах  была возложена на Горбунова.
Такое название самолёта, как мне кажется, трактуется более прозаическими причинами. Использование трёх первых согласных букв фамилий конструкторов самолёта невыразительно и некрасиво в произношении, что-то вроде ГГЛ или ГЛГ. Применение традиционной схемы - две или три первые буквы фамилии - ГорЛаГ или,тем более, ГуЛаГ, выглядит для страны имеющей сотни исправительных лагерей, дико. Поэтому сотрудники НКАП, а может и сам товарищ Сталин, выбрали самую простую лояльную форму наименования, невзирая на заслуги и вклад участников проекта - ЛаГГ. Горбунов, как человек неконфликтный и нечестолюбивый промолчал.Так и повелось, что главным в группе стали считать (незаслуженно) Лавочкина. Восхваление Лавочкина с действительных заслуг перешло во мнимые заслуги, подкреплённые исторически недостоверными сведениями, рассказами очевидцев-сотрудников Лавочкина, их воспоминаниями, и всё это при игнорировании имеющихся документов. В результате, возник миф  о первом самолёте Лавочкина, лишь по недоразумению названный в честь троих, а не одного. Кстати, сам Лавочкин в то время так не считал. Разрабатывая свой истребитель на базе ЛаГГ-3, он назвал его ЛаГГ-5, не забывая, об общем вкладе Горбунова и Гудкова в создании машины. И только вмешательство НКАП изменило название - ЛаГГ-5 стал называться Ла-5.195.39.211.245 03:14, 9 января 2011 (UTC)
**  "Восхваление Лавочкина с действительных заслуг перешло во мнимые заслуги, подкреплённые исторически недостоверными сведениями, рассказами очевидцев-сотрудников Лавочкина, их воспоминаниями, и всё это при игнорировании имеющихся документов."
Каких восхвалений и каких документов? Что за желание унизить талантливого конструктора? Откуда налезла вся эта чепуха? --Weller 09:08, 10 февраля 2014 (UTC)
thread_title:   О названии самолёта. 

message: При рассмотрении причин присвоения самолёту названия ЛаГГ, совершенно очевидно, что исключительных заслуг Лавочкина в этом нет.  Можно говорить о серьёзных связях Лавочкина в НКАП, которые со страшной силой "тянули" Семёна Алексеевича наверх, но не более. 
Всё -таки причиной, такого названия самолёта стало другое. Тов. Сталин, как один из партийных деятелей и хозяйственных руководителей страны, выработал свои подходы к работе исполнителей во всех сферах жизни. А именно, первейшее внимание к инициативным людям с активной жизненной позицией в социальной, производственной, партийной сферах. Своими предложениями, инициативой, люди поддерживали курс партии, своей убеждённостью показывали правильность пути и веру народа в светлое будущее. Поэтому, для партийных руководителей главным была именно инициатива снизу, именно она была главным двигателем партийного и хозяйственного строительства в СССР. А партийные руководители подхватывали, оформляли в нужную идеологическую упаковку и распространяли по стране чью то инициативу. Кто был исполнителем не важно, главное от кого исходила инициатива - от Паши Ангелиной или сестёр Виноградовых и.т.д. Вот эти люди и получали звания, ордена и прочие блага от власти. Название самолёта в честь конкретного человека это тоже своеобразное поощрение, честь, своеобразное отличие. Сравнительно успешно созданный самолёт ЛаГГ назван не в честь профессиональных конструкторов, а в честь инициаторов идеи - чиновников НКАП, предложивших создать самолёт из дельта-древесины, а воплотить эту идею в жизнь могли уже другие. Просто тогда было принято давать поручение  по практической реализации идеи, как правило, тем, кто выдвигал эту идею. Говорить, в этой связи, о выдающихся конструкторских способностях Лавочкина неуместно, да и сама история создания ЛаГГа говорит совершенно о других людях.195.39.211.245 17:09, 17 января 2011 (UTC)
** Чепуха. Откуда набирается эта клевета? Из каких грязных помойных ведер? Лавочкин был выдающимся конструктором. И затем он остался единственный конструктором дальнейших модификаций: Ла-5 (который от ЛаГГ-3 почти не отличался), Ла-7. Да, его пытался подсидеть Яковлев, который делал самолеты хуже, но имел родственные связи в верхах. Лавочкин чуть ли не по ночам, тайно модернизировал конструкцию самолета, чтобы не свернули производство. Я живу в городе, где находится завод им. Лавочкина, и всю славную историю этого завода и производства этого самолета знаю не понаслышке от очевидцев и документальных книг. --Weller 09:05, 10 февраля 2014 (UTC)
*** Видимо Вы начитались панегириков в еврейских энциклопедиях и старых партийных сборниках. Лавочкин создал единственный реактивный серийный самолет Ла-15 (неудачный). Винтовые самолеты - продукт модернизации примитивного ЛаГГ-3.  Деятельность Лавочкина по конструированию ракет - другая тема и здесь не рассматривается. Начало конструкторской деятельности  этого конструктора не связано с конструкторским талантом, а является лишь ловкостью, связями и умением использовать случай и умных помощников.178.216.123.147 13:50, 29 марта 2014 (UTC)
thread_title: Версия присвоения названия

message: Версия о названии самолёта ЛаГГ полностью согласуется с теми исключениями из правил наименования самолётов, которые позволял себе тов. Сталин.
После приобретения лицензии на производство пассажирского самолёта Douglas DC-2, авиазаводу №84 в Химках было поручено перепроектировать американскую машину и внедрить в производство собственный вариант. Завод справился, самолёт был внедрён в производство, но наименование получил почему-то не в честь главного конструктора завода А.А. Сенькова (например, Се-2), а в честь главного инженера завода Б.П. Лисунова (Ли-2). Это решение тов. Сталина.
Однако, примерно такая же ситуация. Во время корейской войны несколько американских бомбардировщиков Boing В-29  совершили вынужденную посадку в советском Приморье. Тов. Сталин понимал, что для создания советского бомбардировщика с такими же характеристиками потребуются многие годы. И он принял единственно правильное решение - скопировать американскую машину, перепроектировать её и внедрить в производство уже без лицензиии, и  поручил это авиаконструктору А.Н. Туполеву. Туполев справился и тов. Сталин назвал советский самолёт в честь конструктора - Ту-4.
Пытаться систематизировать имеющиеся правила наименования самолётов нужно, никто не спорит, но и учитывать конкретную историческую обстановку тоже имеет смысл. Конкретная ситуация может  совсем по разному оценивать вклад конкретного конструктора в созданный самолёт. Это вполне объясняет и название самолёта ЛаГГ - вовсе не в честь одного из сотрудников Горбунова, а сообразуясь с идеей посетившей тов. Сталина в определённый момент. Правда, некоторые считают, что идею названия ЛаГГ подсказал вождю кто-то из руководителй НКАП, который стремился "вытянуть" Лавочкина. Может быть и так, кто знает... Но от этого исключение из правил не исчезает. 95.135.21.243 14:18, 24 января 2011 (UTC)
thread_title: Исключение из правил

message: Откуда это? На этот самолёт устанавливалось и подвешивалось куда больше вооружений чем, например, на Як. 93.185.29.185 18:14, 16 февраля 2020 (UTC)
thread_title:  "плохая тяговооружённость"? 

message: Считаю, что преамбулу надо чистить и сокращать. Потому что сейчас туда впихнута и оценка самолета, и куча информации по двигателям, и про последующие самолеты, а это явно не дело. 109E7 (обс.) 09:30, 10 июня 2021 (UTC)
* Исправлено. Tinchleak (обс.) 21:57, 29 января 2024 (UTC)
thread_title:  Преамбула 

message: На текущий момент противоречит само себе и не имеет ссылок на источники, было бы хорошо поправить. Tinchleak (обс.) 21:37, 29 января 2024 (UTC)
thread_title:  Описание 34-й серии