Обсуждение:Э (паровоз)/Архив/2006-2018

message: ==А кто строил серию Р?==

message: А кто строил серию Р? Не Рига ли? --Bilderling 10:56, 20 мая 2009 (UTC)
replies: text: Паровоз серии Р типа 1-4-0 строил Мальцевский завод в Бежице, ныне Брянский машиностроительный завод. мАлекс 20:49, 2 февраля 2013 (UTC)мАлекс
thread_title: Untitled

message: У паровоза было много серий, почти весь алфавит. Вот про это бы сказать. --Bilderling 07:56, 26 июля 2011 (UTC)
thread_title:  Серии 

message: А по-русски? Что имеется в виду? --Bilderling 09:34, 23 августа 2012 (UTC)
replies: text: При вписывании в кривую экипаж, состоящий из пяти осей в единой раме, должен как-то взаимодействовать с рельсами, чтобы не выскочить из колеи, а вписаться в неё. Так вот-с, для такого вписывания предусмотрены, в частности, такие меры, как способность колёсной пары перемещаться относительно рамы в стороны. Тогда при вписывании в кривую передние оси смещаются в сторону направления кривой, а задние - в противоположном направлении, поэтому все колёса остаются в колее. При наличии осей вне общей рамы использовались тележки типа Бисселевой или Цара-Краусса, в этом случае ось вместе со своим подрамником перемещалась под рамой паровоза в направлении кривой (цум байшпиль, у паровозов с экипажем 1-4-0 серий Р, Щ) или две передние оси, бегунковая и первая ведущая - как у С и Су - образовывали единую тележку, поворачивающуюся навстречу колее.

text: А экипаж серии Э был абсолютно новым словом в паровозостроении - ведущая третья ось не имела ребордов вообще, то есть, стояла на головках рельс, направляемая буксами и рамой, сами колеса этой пары были широкими и могли, перемещаясь по рельсу в стороны, постоянно на него опираться; направляющими, то есть держащими колею, стали 2я и 4я колесные пары, а 1я и 5я имели поперечный разбег. Впоследствие экипаж несколько переработан, держать колею стали 1я и 4я пары, 2я и 5я получили разбег (при вписывании, соответственно, они смещались в одну сторону), а 3я осталась безгребневой. Благодаря перечисленным мерам экипаж Э из 5 осей в жесткой раме позволял вписываться в кривые радиусом всего 150 метров!мАлекс 22:35, 12 ноября 2013 (UTC)
thread_title:  первая и пятая ось получили поперечный разбег по 22 мм 

message: Есть раздел Памятники, но нет раздела Действующие. Пр 37.190.38.19 01:19, 3 марта 2013 (UTC)едлагаю добавить.
replies: text: А что, таки-есть действующие Э? Найдете хоть один - добавим!!! 37.78.86.179 09:47, 13 декабря 2014 (UTC)мАлекс
thread_title:  Действующие 

message: Роль Н. Л. Щукина в истории создания первого русского паровоза типа 0-5-0 более положительна нежели отрицательна… До настоящего времени историки упорно поддерживают «злое» мнение, что Он, будучи товарищем министра путей сообщения и председателем комиссии подвижного состава и тяги при Инженерном совете МПС, «…сопротивлялся по мере сил появлению на свет и тормозил внедрение, всячески содействуя продвижению своего паровоза…». Положительная роль Щукина Н. Л. состоит в том, что он настойчиво и обосновано ужесточил технические требования к проекту, с учётом реальных условий эксплуатации на сети дорог Российской Империи и реальной военной опасности…--Абрамов В.Г. 20:07, 21 августа 2014 (UTC)
Разработка эскизного проекта русского типа 0-5-0, с оглядкой на успехи европейской школы, практически одновременно началась на Владикавказской ж.д. и на луганском заводе Гартмана — в секретном режиме…
Первым, на рассмотрение в Министерство путей сообщения, был представлен проект Владикавказской ж.д… В этих условиях, представители луганского завода были вынуждены вступить в переговоры с Владикавказскими инженерами о совместной разработке рабочего проекта паровоза типа 0-5-0. Эти переговоры завершились успешно, луганский завод, в случае одобрения рабочего проекта в МПС приобретал монополию на крупносерийное производство мощных грузовых паровозов типа 0-5-0. По предварительной оценке специалистов МПС, и в этом ведущая роль профессора Щукина Н. Л., исходный эскизный проект Владикавказской ж.д. требовал переработки с учётом фактического состояния верхнего строения пути на сети русских ж.д., поскольку русские рельсы на то время были легче европейких и следовательно более чувствительны к воздействию боковых нагрузок при прохождении кривых паровоза с пятью движущими осями. В результате, рабочее проектирование типа 0-5-0 с учётом дополнительных требований со стороны МПС завершилось успешно и было одобрено в МПС, и в этом также ведущая роль Щукина. Касаемо временной задержки в принятии решения на уровне МПС о выдачи государственного заказа на крупносерийное производство паровозов серии Э на всех паровозостроительных заводах, то она была вполне обоснована. Во первых паровоз Э требовал конструктивной доводки в процессе эксплуатации и это подтвердилось практически на частных дорогах. Во вторых, все заводы были полностью загружены государственным заказом (госзаказ 1906 года) на крупносерийное производство паровозов типа 1-4-0 серии Щ и поэтому требовалось время для использования всего произведенного задела узлов и деталей по паровозу Щ и высвобождения производственных площадей для развёртывания производства нового паровоза… В противном случае заводы понесли бы большие убытки, а казённые железные дороги недополучили бы заказанные для них паровозы, что в условиях ожидаемой войны было крайне нежелательно.--Абрамов В. Г. 19:50, 22 августа 2014 (UTC)
Роль Щукина НЕОДНОЗНАЧНА. Да, требования Щукина к проекту - в ужесточенном варианте - действительно, способствовали его (паровоза Лопушинского, разумеется) улучшению. Однако, во-первых, к собственному паровозу и его чертежам Щукин относился гораздо либеральнее, и в результате Щ до последнего момента выпускался с "детскими болезнями" - так, способ смазывания подвеса бегунковой тележки у Щ был таким, что на практике этот бегунок никто не смазывал, его клинило в кривых - и паровоз (скоростной, между прочим!) сходил с рельс. Были у Щ и иные интересные особенности - но паровоз Щ почему-то особенно не доделывали ПЕРЕД постановкой в серию. Во-вторых, выпущенный хотя бы в небольшом количестве паровоз можно, что называется, доводить на натуре, совершенствуя достоинства и избавляясь от недостатков - этот процесс бесконечен, и чем раньше он начат, тем лучше. Благодаря Щукину Э ТРИ ГОДА!!! "висел в белках", то есть, существовал только на бумаге, все эти годы заводы по стране клепали паровозы Щ, каждый из которых был прямо убыточным и для дорог, и для заводов. В-третьих, после постановки Э на поток Щукин с маниакальным упорством отстаивал на заводах каждый паровоз Щ, в результате чего производство прогрессивного Э тормозилось, а устаревший, но любимый большим начальником Щ выпускался параллельно с Э аж до самой Гражданской войны! ВЫПУСКАЛСЯ!!! - несмотря на всю свою дремучесть и недоношенность. О каких громадных "заделах" может идти речь, если их надо было вырабатывать на нескольких казенных заводах аж целых 6 лет - с 1912 по 1918 год!? Другой вопрос - действительно, для производства Э надо было высвобождать производственные площади, и высвобождать именно от производства Щ - угадайте-ка с трех раз, кто тормозил это высвобождение? Раевский? Лопушинский?! Ломоносов?!! "В предвидении войны"?! - да Щ во время войны близко не сравнился с Э ни по каким параметрам! В мирное время, впрочем, тоже... Маломощный, хилый, со слабенькой тягой, вдобавок, склонный терять колею и сходить с рельс... А после ВТОРОЙ мировой войны Щ попросту начали разделывать за непригодностью к практической эксплуатации, а Э бегали под поездами еще в 80х годах! А на промышленных путях их, говорят, до сих пор видят (писано в 2014 году). И в военные резервы ставились именно Э! Так что именно "предвидел" Щукин - разделку устаревших машин, которых с его легкой руки наклепали несколько тысяч (и с которыми потом долго ломали голову, что делать, и как их хоть немного к делу приспособить - в двадцатых годах инженеры тяги очень много думали над этой "основной" чудо-машиной!) или мучения смазчиков депо над собственной бегунковой тележкой?
Именно благодаря Щукину до 1915 года Россия имела на казенных дорогах в качестве основных паровозов устаревшие по всем параметрам серии О и Щ. Э строились не благодаря, а ВОПРЕКИ Щукину только для частных дорог - Владикавказской, Северодонецкой, Рязано-Уральской, и если бы не вмешательство уже набравшего к тому времени вес Ю. В. Ломоносова, создателя тепловоза Ээл, казенные перевозки, в том числе и военные, так и делались бы новенькими паровозами, морально устаревшими еще ДО постановки в массовое производство. Ов и Щ. Вот это было бы именно БЛАГОДАРЯ Щукину.
По предварительной оценке специалистов МПС, и в этом ведущая роль профессора Щукина Н. Л., исходный эскизный проект Владикавказской ж.д. требовал переработки с учётом фактического состояния верхнего строения пути на сети русских ж.д., поскольку русские рельсы на то время были легче европейких и следовательно более чувствительны к воздействию боковых нагрузок при прохождении кривых паровоза с пятью движущими осями. В результате, рабочее проектирование типа 0-5-0 с учётом дополнительных требований со стороны МПС завершилось успешно и было одобрено в МПС, и в этом также ведущая роль Щукина - Е-РУН-ДА!!! В том, что экипаж Э имел "нежное" воздействие на путь, заслуга, в первую очередь, создателя этого уникального экипажа - а именно Вацлава Лопушинского. А не профессора Щукина. Выше в обсуждении этот экипаж описан детально, повторяться не будем, укажем только, что именно Щукин не имел к нему ВООБЩЕ НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ.
На этапе вариантной разработки эскизного проекта, русский тип 0-5-0 обоснованно подвергался критике на уровне различных инстанции и комиссий Министерства путей сообщения. Верхнее строение пути большей части сети дорог Российской Империи имело рельсы легчайшего типа, в сравнении с рельсами сети дорог Западной Европы — более чувствительное к боковым нагрузкам. Поэтому решение вопроса о вводе в эксплуатацию типа 0-5-0 было сопряжено с высоким техническим риском, особенно в условиях надвигающейся войны, явилось поводом для столкновения позиций авторитетных русских специалистов (учёных и инженеров) по паровозостроению - бедный Щукин! Ему пришлось пойти на технический риск!! И все-таки поставить в производство Э вместо Щ!!! Святой человек... Великий специалист...
Экипаж у Лопушинского вышел настолько удачным, что его использовали еще дважды - во-первых, при создании всех серий СО, а во-вторых, при разработке и при выпуске тепловозов Ээл - их пятиосная ведущая основа целиком заимствована Ю. Ломоносовым от паровоза Э. И на воздействие даже на самый хлипкий путь этого экипажа никто не жаловался! Более того, именно Эв/с ходили и по фронтовым путям, наскоро склепанным "из чего Бог послал", и по разбитым промышленным рельсам, и еще неизвестно где, и считались у железнодорожников самыми проходимыми. Это - к слову о легких российских путях и "техническом риске". В одной из передач ЦТ СССР, кажется, "От всей души", упоминался случай с использованием под Э после ВОВ ДЕРЕВЯННЫХ рельсов, обитых железом сверху - для вывоза леса. Ни один Щ в любом смысле с ними рядом не стоял - потому Щукин и упирался.5.138.241.194 03:27, 5 ноября 2014 (UTC)мАлекс
thread_title:  Роль Щукина Н.Л 

message: Господа! Экипаж паровоза включает три групы осей, а именно:
- БЕГУНКОВЫЕ - все, расположенные перед приводныим, предназначены для облегчения прохождения кривых на высокой скорости, а также на них приходится вес цилиндров и передней части котла;
- ДВИЖУЩИЕ и одна из них ВЕДУЩАЯ - передающие усилие от машины на рельсы. Ведущая ось непосредственно соединена шатунами со скалками цилиндров, остальные приводятся спарниками/дышлами;
- ПОДДЕРЖИВАЮЩИЕ - за приводными, на них приходится вес топки.
Таким образом писать о "поддерживающей бегунковой" оси некорректно.46.173.13.22 06:54, 19 февраля 2015 (UTC)мАлекс
thread_title:  Поддерживающие и бегунковые оси