Обсуждение:Воздушно-реактивный двигатель

message: __TOC__

message: * перед =Историей= (ну, или =Общие принципы работы=) надо привести Классификацию (с кратким описанием) всех этих двигателей, как это и везде. Иначе это размазано по всей статье и не видно общей картины-/ Tpyvvikky
thread_title:  Разделы 

message: Hallo! Murenets, опять Вы вздумали править меня! Я бы и не возражал, если бы Вы добавили полезной информации, а Вы всё режете, причём — по живому. Что Вы можете возразить против того, что в камеру ТРД за счёт компрессора поступает больше O2, и стало быть (при том же объёме камеры) можно сжечь больше горючего и получить большую мощность ? А чем Вам не угодило сравнение с другими газотурбинными ВРД? Или упоминание о соплах с изменяемой конфигурацией? 
Вообще-то я этот раздел не закончил, а теперь не знаю, как продолжать — Вы идёте по пятам и режете. 
Что ж, уступаю тему Вам. Могу поделиться замыслами: 
1.Раскрыть парадокс — после появления ТРД — двигателя скоростных машин предпринимаются усилия по его «замедлению» (двухконтурные, турбовентиляторные, турбовинтовые) 
2. Рассказать поподробнее о газомеханике ТРД (зависимость от скорости и высоты полёта и т.д.) 
3. Об ОВТ, форсаже и может быть ещё о чём-нибудь, представляющем интерес для неспециалистов.
Если берётесь за эту программу — флаг в руки, если нет — не мешайте.--юк 18:53, 26 марта 2008 (UTC)
Дело в том, что я не "режу по живому". Я устраняю техническую безграмотность. Судить о которой мне позволяет диплом авиадвигателестроитьельного факультета ХАИ.
Так вот задача компрессора не "засасывать воздух" а повышать давление, то, что он может затягивать в себя воздух в стоящий на земле самолет - это его "дополнительная возможность".
Воздуха через двигатель проходит столько, сколько пропускает воздухозаборник дополнительного воздуха компрессор двигателю не дает. Так же заменил  "осевой компрессор" на "компрессор", компрессоры бывают не только осевыми. Но, мало того, через двигатель проходит столько воздуха, что его гораздо больше, чем надо для окисления топлива это раскрыто в статье ГТД, про первичный вторичный и третичный воздухи, проходящие через камеру сгорания. Мне неугодило то что экономичность реактивных двигателей опредляется удельным расходом топлива, то есть отношением расхода топлива за единицу времени к создаваемой двигателем тяге. А тяга двигателя зависит от высоты и скорости полета, каждый тип ВРД будет более экономичен на своем режиме полета. Нельзя говорить о том что один из них однозначно экономичнее другого. Тем более - отклоняемый вектор тяги - это дополнительные потери и ими компенсировать более низкий КПД - не удастся.
Парадокса никакого нет. Возвращаемся к истокам реактивного движения, закону сохранения импульса (следствию 3-го закона Ньютона). m1*v1=m2*v2 если, в первом приближении, пренебречь массой топлива и счесть что масса рабочего тела у нас константа - то получим что тяга пропорцинональна произведению массы рабочего тела на разницу скоростей рабочего тела на входе в двигатель и на выходе из него. Значит, для получения большей тяги нужно либо большая масса рабочего тела, либо большая разница скоростей. Полетный КПД ВРД равен 2/(1+Сс/Vп)где Сс - скорость истечения газа из сопла, Vп - скорость полета. То есть чем ближе скорость истечения газа из сопла к скорости полета - тем выше КПД. При равенстве этих скоростей КПД будет равен 1 то есть 100% (!), правда тяга будет равна 0 (!)...
Если же вы взялись за развитие определнной темы - это хорошо. Но не стоит претендовать на монополию на истину, тем более в теме, в которой недостаточно компетентны. Мне же брать на себя тяжкий труд по развитию всего реактивного движения, или, тем более всей гаидро-газо-динамики - некогда. Вот и оказываю посильную помощь всему сообществу. 
User:murenets
replies: text: : Вот и изложили бы это в статье, только посистематичнее, и не в порядке дискуссии, а именно, как развитие темы. Что касается ОВТ - я имел в виду не собственно отклонение вектора, а возможность «сжимать» критическое сечение сопла, когда скорость самолёта низка, и тем поддерживать давление в камере, следствия Вы сами знаете. И про «засасывание» Вы зря - не употребляю я таких выражений, а что касается количества воздуха, поступающего через один и тот же диффузор с компрессором и без - откройте свои учебники курс за третий и перечитайте, да, кстати, Вы сами приводите пример, подтверждающий мою точку зрения - неподвижный самолёт - ведь в этом случае через диффузор, по вашему, вообще ничего не должно поступать - скорость внешнего потока=0, и никакая это не «дополнительная возможность», а  частный случай (V=0) общей закономерности, действующей и при V=20км/час и при V=2000км/час. И о КПД я говорил только о внутреннем (преобразование тепла в кинетическую энергию струи), а Вы - о внешнем (полётном), не стоит их как-то противопоставлять.
replies: text: : О парадоксах. Парадокс - это не бессмыслица, а положение, непонятное само по себе,без специального разъяснения. Вы как раз и пытаетесь раскрыть парадокс ВРД (после слов Парадокса никакого нет), только очень сбивчиво, непоследовательно и непонятно. Я желал бы объяснения, из которого было бы понятно, как вся гамма ВРД «накрывает» диапазон скоростей в авиации.

text: : Но хватит дискуссий. Статья о ГТД меня не удовлетворяет - это окрошка из ГТД и ВРД. ВРД - это авиационный и только авиационный двигатель со своей авиационной спецификой, а газовая турбина может использоваться (и используется), в принципе, где угодно, и «грузить» читателя статьи о ГТД чисто «авиационными» проблемами - неправильно. Вот я и хотел выделить всё, что относится к авиации в статью о ВРД, благо она была очень куцая, зато чистая - без примесей посторонних тем.
replies: text: :: А теперь конкретно по Вашим последним правкам:

text: ::1. Вот Вы убрали пртери на нагрев турбины, допустим, есть и другие потери - ну так раскройте, а то получается какая-то жвачка: речь идёт о потерях (затратах на компрессор), мы их возвращаем в цикл, и вдруг - опять потери без всяких пояснений - так возвращается ли хоть что-то?

text: :: 2. Не люблю я этих высокопарных и потому неточных выражений высокой полезной работы термодинамического цикла - Что это значит? Об заклад бьюсь - ни в одном учебнике по термодинамике не найдёте определения. А что, в термодинамике тепловых двигателей рассматривается где-то бесполезная работа? И почему у ТРД работа выше и  полезней, чем у ПВРД, например. У Вас - это просто голословная декларация. Вообще термодинамика - наука точная, если берётесь объяснить работу ВРД с её позиций - рисуйте цикл Карно и показывайте, что к чему, а наводнение словес - профанация этой великой науки. --юк 07:37, 1 апреля 2008 (UTC)
replies: text: ::: Вы напрасно обижаетесь. Я не пишу достаточно много, и с красивыми картинками по той причине, что просто не имею достаточно времени на красивое изложение, поиск или рисование нужных картинок, не владею достаточно хорошо инструментом правки, например, не в курсе как писать формулы, и т.д. Я выступаю как корректор или консультант автора. А здесь пишу в "формате форума". А написаное в обсуждении дает шанс на то, что очередной корректирующий, прочитав обсуждение не напишет распространенных заблуждений.

text: ::: По существу.

text: ::: 1. ОВТ - это отклоняемый вектор тяги. Регулирование критического сечения или же "горла" сопла - это совсем другое.

text: ::: 2. По компрессору. Его назначение повышение давления или же компрессия. С этой же целью ставятся турбокомпрессоры на дизели и другие поршневые двигатели. И существует заблуждение что компрессоры дают в камеру сгорания больше воздуха, что позволяет сжигать больше топлива. То, что компрессор может втянуть дополнительный воздух на низких скоростях полета, это только его "дополнительная возможность", которая действительно, является зависимостью, в том числе и от скорости полета, и на еще дозвуковых скоростях эта способность выходит в 0. Как уже и написано в этой статье, в поршневых двигателях, боролись за компрессию.  И еще раз прочитайте из статьи про ГТД про воздух в камере сгорания, мной, кстати, написано. Воздуха в ВРД значительно больше, чем надо для сгорания топлива.

text: ::: 3. По присоединению массы или же причинам создания ВРД с низкими скоростями истечения газа из сопла. Вроде предельно ясно написал, КПД у них выше... Да и на парадокс, по моему мнению, "не тянет"...

text: ::: 4. По "потерям на нагрев турбины" лично у меня такое построение фразы вызывает мысль, что турбину по каким-то причинам следует нагревать. Её же, наоборот, приходится охлаждать. Мало того, список потерь огромен! Это и всевозможные вихреобразования, и перетекания воздуха, трение слоев воздуха друг о друга, и механические потери, и многое, многое, многое. Тут уж лучше оставить одно только упоминание о потерях. И опять таки компрессор это не потери, это такой же "создатель тяги", как и другие узлы двигателя.

text: ::: 5. Если уж рисовать циклы. То надо рисовать цикл Брайтона, а не цикл Карно. И полезная работа цикла встречается в литературе, как и работа сжатия, как и работа расширения. И при сравнении циклов на P-V диаграмах площадь цикла является ничем иным, как характеристикой полезной работы цикла, у какого из циклов площадь больше - у того и полезная работа больше. Определения бесполезная конечно же ни где нет. Но отрицательная бывает, например в четырехтактном ДВС.User:murenets
replies: text: :::: Вы напрасно думаете, что Ваша критика кого-то обижает — для этого её уровень совершенно недостаточен. Вы вот всё время талдычите про повышение давления, а для чего оно нужно - Вы же всё своей рукой и похерили, а ведь было. Воздуха много в ВРД? В компрессорных - да, благодаря компрессору.

text: :::: Просто мешаете работать, и сами кроме бессвязных (потому, что Вами же не понятых) обрывков фраз из учебников ничего предложить не можете. И бряцать дипломами тоже не стоит: не диплом украшает человека, а человек его позорит.--юк 14:18, 1 апреля 2008 (UTC)
replies: text: ::::: Для чего нужно давление? Нарисуйте P-V, диаграмму циклов на одной из которых степень сжатия 2, а на другой 22 и сравните их площадь вот тогда сразу станет понятно, почему так борятся за компрессию. А ни как не "высокое давление помогает сгоранию". Если ли же воздуха много благодаря компрессору, то расскажите мне каким образом в ТРДФ его окажется больше, чем в ПВРД при полете на сверхзвуке???

text: ::::: Простите, но напрасно вы компенсируете недостаток своего образования хамством. User:murenets
Я тут подумал, и решил, что хватит бесполезной грызни.
Воспользуюсь я вашим советом. Этим Если берётесь за эту программу — флаг в руки.
Считайте, что флаг у меня в руках.User:murenets

text: Прекрасно, могу даже кое-что посоветовать. НЕ ПО ТРД - ГДЕ УЖ, НАМ УЖ!

text: 1. Энциклопедия - это книга с картинками (В Вики даже требование есть). И изложение должно быть не «красивым» (не в красоте счастье), а понятным неспециалистам (и картинки для того же). Энциклопедия ведь и существует для людей, которые предмета не знают, но хотели бы получить начальное представление о нём, а кто имеет начальное - тому нужно читать уже учебник. Выпускникам ХАИ вообще, как я понял, читать ничего не нужно - они и так всё знают лучше всех. Поэтому, не пишите для себя - этого всё равно никто больше не поймёт, и стараться не стоит.

text: 2. Согласно требованиям Вики, писать нужно без орфографических ошибок, (тоже чтобы было понятно, что Вы имеете в виду). Глагол «бороться» в наст.вр.3л.мн.ч. пишется борются.
А ругательств я не употребляю, ни теперь, ни раньше. И от Вас, пока, условно, впредь ожидаю того же.--юк 16:04, 2 апреля 2008 (UTC)
replies: text: : По поводу ПуВРД

text: : 1. Цифра 30 000 изготовленных снарядов - явная ляпа, взятая из статьи V-1, а там - совершенно голословно. Но это даже противоречит здравому смыслу: всего было произведено (по немецкой статистике, считая с аварийными): 8 892 выстрелов с Земли и 1600 с авианосителей т.е 10,5 тыс. Выходит, немцы занимались фантастическим перепроизводством — в три раза! Делать им было нечего! И ресурсы девать некуда! Это — в конце Войны, когда у них каждая сигареа была на учёте.

text: : 2. «ПуВРД более экономичны, чем ПВРД» - помимо голословности, это просто невозможено: фаза сжатия здесь практически отсутствует, когда происходил впрыск горючего, (при открытом жалюзи) половина его тут же улетало в трубу (буквально), и даже,когда происходило воспламенение, давление в камере не превышало 2-3 ат. Расширяться-то рабтелу некуда! Вы же фанат высоких давлений! Как же Вы можете допускать мысль, что при таких низких параметрах двигатель может быть эффективным? В ПВРД на сверхзвуковых скоростях можно, по крайней мере, создать мало-мальски приличное давление первоначального сжатия, а на гиперзвуковых даже больше, чем в ТРД - там компрессор уже не помогает, а мешает.

text: : ПуВРД — это ублюдок — незаконнорожденное дитя в семействе ВРД, который нашёл себе нишу для выживания в диапазоне 0,3-0,6М (где ПВРД ещё не работает, как будто стоит на месте), и в ней навсегда останется. Он весь построен на маленьких хитростях. Вы у нас  корифей по части ТД циклов, ответте с помощью диаграмм на 2 вопроса:
replies: text: ::1. Зачем ему жалюзи (их ни у кого больше нет, а ему понадобились)?

text: ::2. Зачем ему такое длинное сопло (да ещё нерасширяющееся и не сужающееся, тоже ни у кого не бывает)?- Ведь это — лишние потери на трение.

text: : на 1-й — элементарно, Ватсон, а если на 2-ой ответите — уважать буду.--юк 18:54, 3 апреля 2008 (UTC)

text: : А «Историю», попрошу, не трогайте, во-первых не закончена, а во-вторых в ней должна быть некоторая логика, нарушать которую не стоит, а в-третьих всю её писал я, и попрошу уважать авторский текст. Напишите сами, и стригите, как хотите. юк 17:40, 5 апреля 2008 (UTC)
replies: text: ::: По Германии. Да 30000 взяты из статьи про V-1. Проверить их не могу. Как только там разберутся окончательно имеет смысл синхронизировать информацию. Ваши же взывания к здравому смыслу некорректны. Дело в том, что следуя вашей логике у немцев тогда было и огромное перепроизводство самолетов, ибо не летали многие из них, а стояли на земле. На самом же деле в конце войны у немцев катострофически нехватало топлива. Часть Фау-1 могла быть уничтожена во время транспортировки, например при бомбардировке транспортного узла и т.д.
replies: text: ::: По ПВРД... Про эффективность ПуВРД, каюсь, сам же себе противоречу, любой из двигателей имеет свою нишу в которой он наиболее эффективен. По поводу сжатия, простите, а что мешает сделать гиперзвуковой ПуВРД, поставив перед ним диффузор, который даст предварительное сжатие? Да и пророчат пульсирующе-детонирующим двигателям большое будущее. Может вы слишком зациклены на популярных в аматорской среде U-образных ПуВРД в которых ни о каком сжатии в диффузоре не может быть и речи? И опять же не совсем верно по поводу компрессора на гиперзвуке. Если в диффузоре достаточно затормозить поток, пропустить воздух через компрессор, даже полностью сверхзвуковой компрессор, возможно, что удастся сделать, и дальше по тракту - то гиперзвуковой ТРД реален, но суть в том, что в данном случаи, на гиперзвуке, диффузор создаст достаточное повышение давления и применение компрессора приведет только к неоправданному росту массы, габаритов и сложности производства двигателя.
По поводу заданных мне вопросов.
1. Насколько я понимаю, жалюзи это клапаны перед входом в камеру сгорания? Тут дело в том, что ПуВРД не работает на цикле Брайтона, честно скажу, уже не помню как именуется его цикл... :( Но в нем изохорный подвод теплоты, что дает рост давления во время сгорания топлива. Что, собственно и позволяет наботать на невысоких скоростях.
2. По установленной в за соплом трубе. Опять-таки обратите внимание, что сужающаяся часть в проточной части двигателя присутствует, где собственно, и происходит разгон потока. Насколько я помню, наличие этой трубы вызвано цикличностью работы двигателя (пульсацией). Длинна трубы подбирается в соответствии с частотой циклов, чем ниже частота - тем длиннее должна быть труба.
При работе ПуВРД в нем образуется давление, ниже, чем атмосферное. Вот тут точно непомню, труба или подбирается таким образом, что бы продукты сгорания предыдущего цикла работы еще оставались в ней при начале следующего цикла, дабы не допустить встречного потока воздуха внутрь сопла. То ли труба допускает вход воздуха с нее (саму трубу), но он неуспевает дойти до сопла и выбрасывается в качестве "дополнительной массы".
По Истории, в том то и дело, что она явно недописана и логически несвязана. Сначала идет достаточно хорошее повествование, а потом, ничего про пассажирскую авиацию, только Про Ту-104 одно упоминание, даже про Комету-4 не сказано, ни слова о таких знаковых самолетах как Каравелла, Конкорд и Ту-144, Боинг-747 и т.д. Фау-1 и Гранит, по моему мнению очень хорошо дополняют части статьи про ПВРД и ПуВРД, являются хорошими иллюстрациями к ним. Вот и удалил воизбежания дублирования. Ну и последнее, насколько я понял, статьи в Википедии не обладают копирайтом, и это один из основных подходов.

text: : Не о копирайте речь. А об элементарной корректности. Если незаконченный раздел все будут на ходу резать, его никогда не удастся закончить.

text: : По истории Войны: у Вас есть надёжные сведения что 2/3 немецкой авиации стояло без дела? Фау-1 заправляли не авиационным топливом, а визолем, который получается из каменного угля. Так не бывает, чтобы топлива не хватало, а металла, других мтериалов и электроэнергии для обработки был тройной избыток! Имеется подробная статистика потерь Фау-1 в разбивке по множеству статей, короме одной: от бомбардировок союзников, а она, оказывается, составляла 2/3 объема пр-ва, т.е. во многие разы превосходила потери от всех других причин вместе! Стоило считать!!!

text: : По ПуВРД - там, действително цикл Хэмфри (изохорический нагрев), и то, строго говоря, не в чистом виде, поскольку сопло-то открыто, и постоянство объёма не соблюдается. И длинное сопло, действительно, служит для согласования частоты пульсаций. Работа этого двигателя - сложный автоколебательный процесс, и в его образовании участвует, в числе прочего, акустичкская волна, распространяющаяся вдоль сопла.

text: : По остальному — совет: не парить мозги читателю с ТД-циклами. ведь по «чистому» Брайтону работает только ПВРД, в ТРД уже «сидят», как минимум 2 простых двигателя, каждый со своим циклом: собственно реактивный, и служебный газотурбинный, мощность которого выдаётся на вал, компрессора, и эти циклы разные (хотя бы по давлению на участке охлаждения). А в многовальных двигателях у каждой ступени турбины свой цикл. А что делать с двигателями, в которых присоединённая масса не участвует в цикле, но участвует в образовании реактивной тяги и потребляет мощность турбины? А ПуВРД, где, как мы согласились — другой цикл? Так что, если все эти подробности точно отобразить в статье, придётся раздуть её до размера нескольких глав учебника. Лучше просто дать ссылку на учебник. А в статье постараться всё объяснить «на пальцах» — без излишних термодинамических подробностей, и не искажая суть - уверен, это возможно.
replies: text: :: По истории войны: У меня есть надежные сведения, что были периоды, когда более "2/3" Люфтваффе стояли без дела, есть даже байка, что в день-Д Люфтваффе отметились единственным вылетом Ежефа Приллера с его ведомым, но это не так, но и не очень далеко от истины. А еще среди интересующихся явиацией и ее историей ходит байка про то, что в Вермахте, на Западном фронте, существовала поговорка "Если самолеты в небе камуфлированные - это англичане, если серебристые - американцы, если самолетов в небе нет - это Люфтваффе". В том-то и суть, что бомбардировки союзников были направлены на инфраструктуру Рейха. На склады, производство, пути доставки и т.д. И не каждый патрон, произведенный в 1940-х выстрелил во время 2-й мировой, не каждая бомба сброшена, не каждый самолет успел взлететь, не кажбая Фау добралась до стартовой катапульты.

text: :: По совету. Можно я сначала задам вопрос? Если можно, то какая именно часть ВРД создает тягу?

text: :: P.S. Про давление обратнопропорционально скорости - подчистил. Уже есть дублирование по ПуВРД, думаю, необходима одна часть статьи. И статья уже страшно раздувается... Надо что-то делать...
* Уважаемые участники обсуждайте не мнения а АВТОРИТЕТНЫЕ ИСТОЧНИКИ, тогда будет гораздо проще прийти к консенсусу. Личный опыт может довести до ОРИССа. Ink 08:54, 13 ноября 2011 (UTC)
thread_title: История переписки

message: Насчёт этой несуразной цифры - 30000 я больше не хочу спорить. 
Поговорим насчёт ПуВРД и прочего. Мой замысел - ликвидировать старую версию ПуВРД.
replies: text: 1. Мне надоел этот порнографический рисунок с этиим пошлым соплом Лаваля, а длинное цилиндрическое сопло - это не чья-то глупая выдумка - только с таким ПуВРД и может рботать. Я выбрал рисунок японца — грубовато, но более-менее правильно. есть ещё французская анимация, но с надписями на французском и слишком быстрая - в глазах рябит, ничего не разберёшь. И про Фау-1 тоже надоело: больше 60 лет прошло, а мы всё на неё ссылаемся, как на образец. В разделе "история" это уместно, а в разделе с описанием лучше придерживаться актуальности.

text: 2. Старая версия впадает в прямое противоречие с новой: там куда не кинь - всё "как у ПВРД", что просто неверно, и что я, надеюсь, убедительно, изложил в новой версии.
Размер же статьи меня не смущает. Энциклопедия - не толковый словарь и не словарь терминов. Если взять американскую или немецкую Вики, там этот вопрос рассматривается во многих статьях, и каждая немаленькая, - :en:Ram jet,:en:pulse jet,:en:turbojet, :en:Scramjet, :en:PDE и пр., и общий объём побольше нашего в разы. Мне такой подход не нравиться, потому что тогда, чтобы быть убедительным, нужно либо повторять во всех этих статьях одни и те же принцыпы, либо делать какую-то обобщающую статью без конкретики, со ссылками на статьи-разделы. В такой структуре специалист, конечно, сориентируется, а неспециалист запутается, но мы должны писать для неспециалистов. То, что вики позволяет создать внутреннюю структуру статьи с оглавлением - прекрасно - каждый может прочитать только то, что его интересует, и redirectы можно сделать на каждый конкретный раздел, чтобы сходу попадать из любого места Вики на требуемый раздел. И единая статья позволит всё описать с единой точки зрения, а для ВРД такая точка зрения возможна. И не такая она большая, сравни со статьёй Сталин
По ПВРД - подчистить-то Вы подчистили, да не чисто: уравнение Бернулли, на которое Вы ссылаетесь, — для несжимаемой жидкости.  Существует уравнение Берн. для изоэнтропического течения идеального газа (не в Вики) формула гораздо более громоздкая, но и она, строго говоря, не подходит - в сверхзвуковом потоке торможение происходит в скачках уплотнения - а в них течение неизоэнтропно - необратимо. Так что на уравнение Бернулли ссылаются только прапора, когда объясняют солдатам действие трубки Пито — неточно, даже безграмотно, зато наукообразно, прапорам нравится, а я - не прапор. И вообще, нужно поменьше морочить голову читателю формулами. Уравнение Бернулли - в конце-концов - это закон сохранения энергии для движущейся среды. О законе сохранения, слава Богу, всё слышали, и я берусь понятно описать процесс торможения потока безо всяких формул, исходя из Зак.Сохр.
replies: text: ::: Что касается "хитрых" экзаменационных вопросов: сила тяги — равнодействующая всей распределённой силы давления по всей внутренней поверхности дв-ля — интеграл по всей пов-ности от значения давления, помноженного на единичный вектор нормали к поверхности в каждой точке. Иными словами, в создании тяги учствуют все точки поверх-ти тракта ВРД, нормаль к которым имеет ненулевую проекцию на ось симметрии дв-ля. Всё понятно? А если попроще (и с учётом сказанного выше) - на всех расширяющихся (по ходу движения рабтела) участках тракта создаётся положительная тяга, а на всех сужающихся - отрицательная, уменьшающая положительную. А в ПуВРД закрытый клапан и создаёт всю положит. тягу. Привет!
thread_title: 24 апреля

message: 1. У вас не прошла агрессивность.
2. Вижу явные признаки готовности к конструктивному сотрудничеству.
ПуВРД. Разумеется, 2 раздела про 1 класс двигателей - нелепость. И новый раздел полнее и лучше старого, НО у меня есть некоторые возражения.
Про сопло. В англоязычной литературе пишут именно Tile Pipe а не Nozzle. То есть писать что это 2 трубы, широкая - камера сгорания, узкая - сопло не верно. На иллюстрациях и фотографиях хорошо видна сужающаяся часть сопла, переходящая в цилиндрическую трубу. Предлагаю как-либо перефразировать в этом духе. Так же неверно, что длину хвостовой трубы подбирают экспериментально. Её вполне можно рассчитать, вот окончательная доводка уже может производиться экспериментально.
Картинку с Фау-1 лучше оставить одну, но, по-моему, та, которая в старой редакции истории и ПуВРД – лучше, на ней лучше виден сам двигатель.
ПВРД. И остальное. Давайте таки определимся, для кого мы пишем? То для неспециалиста-обывателя, то нескатываемся до уровня прапорщика. Давайте тогда определимся, кто это средний читатель статьи про ВРД. В моем понимании это человек, хоть что-то слышавший о термодинамических циклах, способнее понять разницу между циклами Отто и Дизеля (поскольку часто слышали о них в быту). Еще из школьного курса физики этот обыватель усвоил, что мало повышения температуры рабочего тела путем  сжигания топлива в камере сгорания, необходим еще и рост давления. И рядовой обыватель, владелец автомобиля, в курсе, что двигатель автомобиля обладает определенной компрессией. Так вот, наиболее наглядно демонстрирует рост давления за счет торможения потока именно закон Бернулли. В нем именно давление и скорость, а то, что это только первое приближение и т.д. это уже лучше оставлять для учебников, для более подробных статей про сверхзвуковые входные устройства и т.д. Для обывателя более понятны такие величины как давление, температура, скорость, чем внутренняя, потенциальная и кинетическая энергия.
(Это я на примере других людей, которым пояснял на пальцах что такое ТРД усвоил).
replies: text: Сллушайте, на хрена Вам эти проблемы? Чтобы каждый, кто не поленится заглянуть в статью о зак.Берн., обнаружив, в первых строках статьи, что это ДЛЯ НЕСЖИМАЕМЫХ ЖИДКОСТЕЙ имел бы полное, подчёркиваю, ЗАКОННОЕ ПРАВО назвать Вас БЕЗГАМОТНЫМ НЕВЕЖДОЙ. У Вас с математикой для 7 кл. средней шк. (а может и раньше), я уже замечал - нелады. Так вот усвойте, нконец, что математические формулы служат не для украшения текстов в Википедии и не для "наглядности", как Вы выражаетесь, а для отображения ТОЧНОГО СООТНОШЕНИЯ значений величин,и если Вы, зная, что воздух сжимаем, что часть энергии (причем большая) при сжатии уходит в тепло, всё-таки настаиваете на формуле, которая этого не учитывает - у меня нет слов. Тогда можно писать 2х2=4,0037654789 - приблизмтельно верно, зато как красиво! сколько знаков-то! Вот, что значит наука! Прапор - он прапором и помрёт. Не вижу смысла продолжать.
replies: text: : Ну вот... Опять вы недостаток образования компенсируете хамством. Разве вы не в курсе, что закон Бернулли справедлив для ламинарного течения газа? Если этого не сказано в Википедии, то это не значит, что этого не существует! Или вы хотите тут еще и про турбулентное течение рассказывать и про пограничный слой? Может еще и про вязкость воздуха и число Рейнольдса тоже сюда же? А много в википедии формул где присутствуют и VdP и PdV? Вы представляете, какие нужны формулы для отображения точного соотношения??? А забор воздуха из компрессора на охлаждение турбины ТРД вы готовы этими формулами описать? А то что происходит в турбине с конвективно-пленочным охлаждением тоже формулами представите? Есть упрощенные модели. А бывает и безграмотное невежество на уровне "в камеру ТРД за счёт компрессора поступает больше O2, и стало быть (при том же объёме камеры) можно сжечь больше горючего и получить большую мощность" или же "Что касается ОВТ - я имел в виду не собственно отклонение вектора, а возможность «сжимать» критическое сечение сопла".
thread_title:  Двоякое мнение от ответа. 

message: Это будет расценено, как вандализм. </br>
Я понял, наконец, причину Ваших возражений: Никакого ХАИ Вы, конечно, не закончили. Ваш уровень, повидимому, – какой-то авиационный техникум, законченный, надо думать, на круглые трёшки. </br>
ДОКАЗАТЕЛЬСТВО: Вы не имеете ни малейшего понятия о т.н. РАСХОДНЫХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ ТРД! В ХАИ Вам этими характеристиками всё темя продолбили бы до самого мозга, и хоть что-нибудь в голове осталось бы, а у Вас на эту тему – полный вакуум (в техникумах её, наверное, не дают).  Подробно об этих характеристиках Вы сможете прочесть в любом учебнике по авиадвигателям для ВУЗов. Кстати, ни в одном из них Вы не найдёте упоминания о таинственной «ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ возможности ТРД затягивать воздух в себя». Это – Ваш личный вклад в теорию авиадвигателей – на Нобелевскую тянет. Ведь все стационарные газотурбинные установки работают только на этой «дополнительной возможности» (никаких других, «основных» у них нет), а никто в мире об этом не знает, кроме Вас.
А чтобы понять суть расходных характеристик, вовсе не нужны ВУЗЫ, глубокие теории и хитрые формулы. Вкратце дело обстоит так:
replies: text: ПВРД и ТРД (к пульсирующим это не относится) – это (если без подробностей) банка с двумя дырками: входным устройством и соплом в крит.сечении. Чтобы создать в этой банке какое-то давление выше атмосферного НЕОБХОДИМО ОБЕСПЕЧИТЬ ДОСТАТОЧНЫЙ РАСХОД ВОЗДУХА ЧЕРЕЗ НЕЁ (не важно, каким путём, встречным потоком или компрессором – это детали), другого способа повышения давления в этих двигателях (при фиксированной площади крит.сечения сопла) просто не существует! И чем выше давление требуется создать, тем больше должен быть расход воздуха, а, следовательно, и кислорода и т.п. и т.д., словом всё то, о чём я писал, а Вы – вымарывали, да ещё и потешались над этим, «компетентный» Вы наш! </br>

text: Второй вывод по той же теме: если при одном и том же расходе раб.тела уменьшить полщадь крит.сечения сопла, давление в тракте (и эффективность двигателя) возрастёт, а Вы и над этим потешались, «образованный» Вы наш!</br>
Так что, если уж  Вы взялись «устранять техническую безграмотность» – начинайте с себя, «грамотный» Вы наш, – тут Вам на сто лет работы хватит!--юк 11:12, 21 мая 2008 (UTC)
* Повторяю! Не переходите на личности, не приводите доводов без источников. Вы нарушаете Википедия:Этичное поведение. Образование участников не имеет никакого значения, править могут все! Ink 08:57, 13 ноября 2011 (UTC)
thread_title: МУРЕНЕЦ! НЕ ВЗДУМАЙТЕ ПРАВИТЬ СТАТЬЮ!

message: === Вандализм! Пролог. ===
Первое желание, возникшее после прочтения ТАКОГО обсуждения - разругаться!
Но, поступлю иначе. Напишу рецензию на небольшой кусочек вашей "статьи". Надеюсь, что на другие куски статьи подобного делать не прийдется.
Отклоняемый вектор тяги
 
С 80-х годов ХХ в. ТРД стали оборудоваться соплами с так называемым отклоняемым вектором тяги (ОВТ).
Смотрим сюда
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Pegasus
и сюда http://www.rolls-royce.com/defence_aerospace/products/combat/pegasus/default.jsp
И обнаруживаем информацию о том, что серийные ТРД с ОВТ появились, мягко говоря, не совсем тогда. Замечу, что уж этот двигатель - из разряда "святая святых" ОВТ, вертикальные взлет и посадку обеспечивает.
Вы не знаете, когда началось использование ОВТ в серийных ТРД.
Эти сопла состоят из продольных элементов, называемых створками, подвижных относительно друг-друга и приводимых в движение специальным механизмом, позволяющим по команде пилота или автоматической системы управления двигателем изменять геометрию сопла. 
Смотрим сюда
http://en.wikipedia.org/wiki/J79
и сюда http://www.geae.com/engines/military/j79/index.html
Обнаружваем там те самые створки.
Своими "трудами", вы уже "Фантом-2" отправили к самолетам с ОВТ. Вас послушать, точнее почитать, так уже и во Вьетнамской воейне использовались самолеты с ОВТ!
Еще раз смотрим, на ссылки про Роллс-Ройсовский Пегас. И таких створок не видим.
Вы оспариваете наличие ОВТ на Пегасе? И оспариваете вертикальный взлет Харриера?
Вы не знаете конструкцию сопел с отклоняемым вектором тяги 
Вы до такой степени не знакомы с конструкцией ВРД, а так же Теорией Машин и Механизмов, что вы не понимеете разницы между механизмом и гидравлическим приводом.
При этом изменяются размеры критического (самого узкого) и выходного сечений сопла, что позволяет оптимизировать работу двигателя при полётах на разных скоростях и высотах и, в значительной степени, скомпенсировать сильную зависимость тяги ТРД от скорости полёта в нижней области диапазона скоростей[11][2].'
А где здесть ОТКЛОНЕИЕ(!) ВЕКТОРА(!) ТЯГИ(!)? Вы знакомы с тем что такое ВЕКТОР?
Вы выдаете регулируемое сужающееся-расширяющееся сопло за сопло с отклоняемым вектором тяги.
Разбираем эту фразу дальше. Читаем не содержащие ничего технического о том, что "позволяет оптимизировать" и прочее бла-бла-бла. Добираемся до скомпенсировать сильную зависимость тяги ТРД от скорости полёта в нижней области диапазона скоростей шок и ужас! То есть, при наличии регулируемого сопла зависимость тяги от скорости полета изменяется? То есть формула, приведеная вами, согласно которой Тяга равна произведению Расхода Воздуха на разность между Скоростью истечения газов из сопла и Скоростью полета для сопел с изменяемой геометрией будет другой? Или же в "верхней области диапазона скоростей" будет другая формула? 
Вы не понимаете высотно-скорокоростных характеристик ТРД.
Вы не понимаете зависимости расхода воздуха от скорости полета.
Вы не понимаете дроссельных характеристик ТРД.
Вы не знаете о наличии окон дополнительного забора воздуха воздухозаборников и о их использовании при взлете и низких скоростях полета.
Обнаруживаем еще и такую сноску.
Уменьшение площади критического (самого узкого) сечения сопла, при том же расходе рабочего тела через тракт двигателя, приводит к повышению давления во всей докритической части тракта. Это используется при низком расходе рабочего тела через двигатель, что имеет место на малых скоростях полёта или в разреженных слоях атмосферы, чтобы повысить давление в камере сгорания и увеличить, таким образом, эффективность двигателя. 
Смотрим на фотографию с взлетающим F-18 на форсаже с авианосца. 
Скорость полета в этой ситуации не то, что низкая, вобще, нулевая!
Исходя из написанного вами выше, нам необходимо уменьшать площадь критического сечения сопла. Вот непонятно только, уменьшать до нуля что-ли? И как вы собираетесь это сделать только описанными выше створками? Единственный вариант уменьшать ими выходное сечение сопла. Но F-18 на форсаже(!) у него скорость истечения из сопла свехзвуковая, вы не можете уменьшать площадь критического сечения закрывая створки, наоборот, вам необходимо раскрывать их для формирования сужающегося-расширяющегося сопла. А критическое сечение будет формироваться до створок, за счет того, что сопло эжекторное! Аналогичная ситуация будет и с полетом на большой высоте на полном форсаже, в условиях разреженой отмосферы, створки сопла будут максимально раскрыты!
Вы не понимаете предназначения регулируемых сопел, их конструкции и принципов работы.
Помимо этого, сопла с ОВТ позволяют в некоторых пределах (до 20°) отклонять реактивную струю относительно продольной оси самолёта, и, следовательно, направление вектора тяги (что и оправдывает название «отклоняемый вектор тяги»). 
Вы основное, можно даже сказать единственное, предназначение ОВТ отнесли к "помимо этого".
Еще раз посмотрите на ссылки на Роллс-Ройсовский Пегас! Вам не кажется, что сопла, отклонены на угол порядка 90°, который не попадает в до 20°?
Вы не только имеете весьма ограниченные познания о ОВТ, вы даже не знаете того, что ОВТ и регулируемое сопло не одно и то же!
Пегас имеет нерегулируемое сопло, но имеет ОВТ!
J79 имеет регулируемое сопло, но не имеет ОВТ!
Это значительно улучшает маневренность самолёта вообще, и, в частности, при взлёте и посадке: отклоняя реактивную струю вниз, пилот добивается существенного увеличения вертикальной составляющей вектора тяги двигателя, компенсирующей недостаток подъёмной силы крыла при взлёте и посадке самолёта на относительно низких скоростях. (См. Управление вектором тяги)
А тут, наконец-то, все верно.
Как видите. Очень много технической безграмотности вы продемонстрировали в таком небольшом кусочке текста. Вы смотрите в книгу, а видите в ней ... 
именно её. 
То что вы перепечатываете, выполняя труд машинистки, верно. Ваши домыслы - полная ерунда.
Предлагаю вам определиться. Либо вы извиняетесь, и я просто правлю статью!
Или же я таким же образом прорецензирую весь ваш "опус" и в статье и в совсем уж безграмотных и хамских комментариях! 
Определяйтесь, я пока буду доделывать статью о компрессорах.
Судя по тому, что вы отказываетесь извиниться уже более чем неделю, я считаю, что вы свой выбор сделали. Что же, прийдется изложить всю величину степени вашего вандализма.
=== Вандализм! Глава1. Начнем с начала. ===
Воздушно-реактивный двигатель (ВРД) — тепловой реактивный двигатель, который работает за счёт энергии образующейся при сжигании горючего с использованием в качестве окислителя кислорода, содержащегося в атмосферном воздухе.
Однако, ниже, вы приводите пример ядерного ПВРД и где же в ядерном ПВРД происходит окисление топлива при помощи кислорода?
Вы бы не поленились устранить нестыковку?
Ещё в эскизах Леонардо да Винчи (XV в.) был проект пропеллера, приводимого в движение тягой каминной трубы (прообраз газовой турбины), и вращавшего через зубчатую передачу шампур для жарки мяса.
Ну, и что вы написали?
Если я не ошибаюсь, во всем мире принято считать пропеллером, устройство приводимое во вращение для создания тяги. А ни как не наоборот.
Или же вы исказили идею Леонардо? Может он, действительно, предлагал использовть пропеллер, соединенный с вертелом для того, что бы этот пропеллер создавал тягу в трубе.
Тут возможны 2 варианта. 
1. Дополнительная тяга, для увеличения столь любимого вами расхода воздуха в трубе, для поступления большего количества кислорода в зону горения и т.д.
2. Противотяга для уменьшения разбазаривания столь драгонценного тепла методом пускания последнего в трубу.
Определитесь, что же предлагал реализовать Леонардо посредством системы "Вертел-Пропеллер"? :)
Вы до такой степени не знакомы с классификацией лопастных машин, что не понимаете разницы между пропеллером и турбиной.
ВРД – реактивный двигатель, механическая мощность которого реализуется в форме скоростной реактивной струи рабочего тела, истекающего из сопла двигателя, за счёт которой создаётся реактивная тяга. 
Вспоминаем что такое мощность.
Если меня не подводит память, мощность - это работа совершенная за единицу времени.
У вас здесь сказано механическая мощность - значит, исходя из контекста, речь идет о механической работе за единицу времени. (Или, в интегральном виде, отношение работы промежуток времни к самому промежутку времени).
Исходя из конструкции "реактивный двигатель, механическая мощность которого" делаем вывод, что речь идет о механической работе двигателя за единицу времени.
Значит, отношение величины, характеризующей воздействие на двигатель сил, под действием которых он совершает перемещение, к промежутку времни за который он (двигатель) это перемещение совершает каким-то образом реализуется в форме реактивной струи рабочего тела?
Вы это во всех книгах, где "не нашли упоминаний о дополнительной возможности компрессора затягивать воздух" прочитали? Серьезно? Так и написано, механическая мощность двигателя преобразовывается в реактивную струю? То есть реактивную струю имеряют в Ваттах? И перемещение  двигателя в пространстве предназначено для создания реактивной струи, а не наоборот?
Вы имеете достаточно ограниченное представление о ВРД и реактивном движении.
Где F – сила тяги, v – скорость полёта, c – скорость истечения реактивной струи,  – секундный расход массы рабочего тела. Очевидно, ВРД эффективен (создаёт тягу) только в случае, когда скорость истечения рабочего тела из сопла двигателя превышает скорость полёта: c > v. Скорость истечения газа из сопла теплового реактивного двигателя зависит от химического состава рабочего тела, его абсолютной температуры на входе в сопло, и от степени расширения рабочего тела в сопле двигателя (отношения давления на входе в сопло к давлению на его срезе). Для каждого ВРД эта величина ограничена некоторым максимальным значением, определяемым, в конечном счёте, энергетическими возможностями топлива, а значит, и диапазон скоростей полёта, при которых ВРД эффективен, ограничен сверху этим значением.
С учётом вышесказанного можно сформулировать и главные недостатки ВРД в сравнении с ракетным двигателем:
ВРД работоспособен только в атмосфере; 
ВРД эффективен только до некоторой, специфической для данного двигателя, предельной скорости полёта.
Несколько раз перечитал. Но так и не понял что именно вы хотите сказать.
1. Есть некоторая максимальная скорость истечения газов из сопла. И она ограничена теплотворной способностью топлива и не зависит от типа, конструкции и прочих особенностей ВРД. И она определяет диапазон применения всех ВРД.
2. Диапазон применения ВРД различных типов, и/или разичных двигателей внутри этого типа, зависит от скорости полета и она определяет диапазон применения данного двигателя и/или класса двигателей.
Опять разночтение.
При работе ВРД химическая энергия горючего при окислении его в камере сгорания превращается в тепловую энергию рабочего тела,
Давайте вспомним первое начало термодинамики.
То есть.
1)Количество теплоты, полученное системой, идёт на изменение её внутренней энергии и совершение работы против внешних сил.
2)Изменение внутренней энергии системы при переходе её из одного состояния в другое равно сумме работы внешних сил и количества теплоты, переданного системе и не зависит от способа, которым осуществляется этот переход.
Значит, правильной формулировкой будет то, что выделяемое при окислении топлива количество теплоты идет на изменение внутренней энергии рабочего тела. В первом приближении будем считать, что никакой работы а камере сгорания рабочее тело не совершает и над ним работы не совершается.
 которое, расширяясь в сопле двигателя, совершает работу, в результате чего его теплота преобразуется в кинетическую энергию реактивной струи.
Угу. В сопле совершается работа расширения. Только не понятно о какой теплоте вы говорите. О подводимой или о отводимой из цикла теплоте? Лично я никакой кроме отводимой, за счет теплообмена с конструкцией двигателя, теплоты и представить, в данном случаи не могу.
В первом приближении принято считать, что в сопле нет подвода и отвода теплоты. В сопле выполняется работа расширения.
Вам не ведомо первое начало термодинамики.
Вы не понимаете разницы между теплотой и  тепловой энергией, менее распространенном именовании внутренней энергии.
И зачем вы даете ссылку на механическую работу???
Вы вобще о работе сжатия/расширения слышали? О работе сил по приведению тела в заданный объем?
Вам такие вещи как PdV и VdP знакомы? А то, что механическая работа сил по замкнутому контуру равна нулю вам из школьного курса физики неизвестно? Вы понимаеете, что постоянным апеллированием к механической работе, вы обрекаете все замкнутые термогазодинамические циклы и основанные на них тепловые машины на бесполезность? Работа-то будет нулеая!
Вы не понимаете разницы между механической работой и работой в термодинамике
По мере расширения давление рабочего тела снижается, и работа совершается только до тех пор, пока оно остаётся выше атмосферного[6]. 
Сначала утверждаем, что работа расширения будет совершаться только до достижения атмосферного давления, и тут же даем сноску на то, что, оказывается не только. Даже и не знаю, как оценить степень научности такого труда.
Таким образом, для ВРД (как и для других тепловых двигателей, осуществляющих выхлоп рабочего тела в атмосферу) обязательно условиие: давление в камере сгорания в начале фазы расширения рабочего тела должно превышать атмосферное, 
Каким образом, рядовому обывателю, вдруг должно стать понятно, почему 
во всех двигателях с выхлопом в атмосферу давление в камере сгорания в начале фазы расширения должно превышать атмосферное? 
По той причине, что ему нужно расширяться в сопле до атмосферного?
Вы хотите сказать, что в установленном на каком-либо тепловозе дизельном двигателе присутствует сопло??? И именно ради расширения в сопле, в дизельном двигателе есть процесс сжатия рабочего тела???  :)
И позвольте еще полюбопытствовать, вы же писали про расширение в сопле, а не в камере сгорания, а теперь уже и в камере сгорания началось расширение.
А еще позвольте полюбопытствовать. Мне известно, что бывают энергетические установки с подводным выхлопом, например, на военных кораблях. Им уже не нужно сжатие рабочего тела??? Выхоп-то не атмосферный. :)
А для ГТД с замкнутой циркуляцией рабочего тела, тоже не нужно повышение его давления???
и чем больше – тем лучше, тем больше степень расширения рабочего тела, и тем больше механическая работа, производимая им при расширении.
Ну, про механическую работу я уже писал.
Но в окружющей среде, из которой забирается рабочее тело, оно находится при атмосферном давлении. Следовательно, чтобы ВРД мог работать, необходимо тем или иным способом повысить давление рабочего тела в камере сгорания по отношению к атмосферному..
Слушайте, вы же ссылаетесь на цикл Брайтона для для большинства ВРД. А у него изобарический подвод теплоты. И вы же пишете про повышение давления в камере сгорания...
Вы не понимаете принципа работы тепловых машин.
Вы не понимаете термодинамических циклов.
Вы не понимаете диаграмм термодинамических циклов.
=== Вандализм! Глава2. Прямо точный или прямо неточный? ===
В прямоточном воздушно-реактивном двигателе (ПВРД англоязычный термин – Ramjet) необходимое для совершения работы повышение давления в камере сгорания достигается за счёт торможения встречного потока воздуха.
Подождите! Вы же пишете, что ПВРД работает на цикле Брайтона, то есть подвод теплоты происходит при постоянном давлении. А вы пишете про рост давления в камере сгорания. Что-то тут не то.
В прямоточном воздушно-реактивном двигателе (ПВРД англоязычный термин – Ramjet) необходимое для совершения работы повышение давления в камере сгорания достигается за счёт торможения встречного потока воздуха.
Соверешнно неверно! Максимально высокое статическое давление будет тогда, когда поток затормозить полностью, то есть когда статическое давление будет равно полному. То есть, при торможении потока до одной и той же скорости, статическое давление будет одинаковым. Мало того, у одного и того же входного устройства коэффициент восстановления полного давления будет выше на более низких скоростях, более высокие скорости приводят к большим потерям на трение. И, следовательно, при более точном вычислении, мы прийдем к тому, что статическое давление, на входе в камеру сгорания, при полете на более высокой скорости окажется ниже.
Если бы вы понимали суть термогазодинамических циклов, вы бы писали не о величине давления а о степени повышения давления. Я не зря давал ссылку на закон Бернулли, там введено постоянство полного давления. Суть изложена именно в этом законе, а вязкость и сжимаемость - это уже "поправки к основной формуле". И в реальной жизни, наоборот, определяют воздушную скорость летательного аппарата путем замеров полного и статического давлений.
Чем выше скорость полёта, тем больше расход воздуха через тракт двигателя (величина  в формуле 1), а значит, и количество кислорода, поступающего в камеру, что позволяет, увеличив расход горючего, повысить тепловую, а вместе с ней и механическую мощность двигателя.
Угу. Значит, прямую зависимость тяги от расхода воздуха, которую видно прямо из формулы, вы игнорируете, а на решении проблем путем увеличиения сжигания топлива вы продолжаете настаивать.
Ну-ну, и насколько экономически выгодно жечь больше топлива? А над тем, что увеличение сжигания топлива приведет к росту температуры газа, которая ограничена конструкцией двигателя вы не задумывались? А про помпаж, как следствие роста расхода воздуха не слышали? Не говоря уже о том, что вы упомянули о некоторых тепловой и механической мощности двигателя совершенно не удосуживаясь довести до обывателя что же они из себя представляют. Как обычно, в очередной раз, в вашей "научной работе" что-то "стремительным домкратом упало вниз".
В теории тепловых двигателей функционирование ПВРД описывается т.н. циклом Брайтона, термический коэффициент полезного действия которого (доля тепловой энергии, превращаемая в механическую работу) тем выше, чем больше отношение давления, достигнутого при сжатии, к атмосферному, и тем выше удельная (на единицу расхода топлива) эффективность двигателя. [7] 
Вобще-то тепловым КПД тепловой машины принято считать отношение разницы теплоты подведенной нагревателем и теплоты отведенной холодильнику к теплоте подведенной нагревателем. Опять вы не понимаете разницы между теплотой и тепловой, то есть внутренней, энергией. И опять вы слишком  
"простонародно" привязываете все тепловые машины именно к атмосферному давлению. И что такое удельная эффективность? Что вы собираетесь делить на расход топлива? КПД? Или же удельный расход топлива??? Мало того, вы еще собираетесь делить на еденицу расхода топлива, для ВРД, в системе СИ это килограмм в секунду. Что именно вам должно дать деление на 1 кг/с???
Но, главное вы все-таки написали, действительно полезная работа цикла, и, как следствие, КПД тепловой машины действительно растут с ростом повышения давления в работе сжатия. Как, собстенно и с ростом понижения давления в работе расширения. Теперь вы начинаете понимать, для чего на самом деле компрессор?
В общем, зависимость тяги ПВРД от скорости полёта, может быть представлена следующим образом: пока скорость полёта значительно ниже скорости истечения реактивной струи, тяга растёт с ростом скорости полёта (вследствие повышения расхода воздуха и давления в камере сгорания), а с приближением скорости полёта к скорости истечения реактивной струи, тяга ПВРД падает, миновав некоторый максимум, соответствующий оптимальной скорости полёта.
За исключением того что повышается не давление а его степень повышения, все верно.
Конструктивно ПВРД имеет предельно простое устройство. Двигатель состоит из камеры сгорания, в которую из диффузора поступает воздух, а из топливных форсунок – горючее. Заканчивается камера сгоряния входом в сопло, как правило, суживающееся-расширяющееся.
Непонятно правда, входит диффузор в конструкцию двигатедя или нет...
Теперь возьмемся за мою любимую часть в этой главе. :)
Характерной деталью ПВРД является так называемое центральное тело
Характерной? То  есть у других ВРД не бывает центрального тела??? Смотрим на фотографии приведенных в статье двигателей. CFM56 - и что это у нас на входе в вигателЬ, внутри лопатао вентилятора? Уж не центральное тело ли??? :) А у АЛ-31Ф не оно ли??? :) А на схемах двигателей?
НА КАЖДОЙ СХЕМЕ ЕСТЬ ЦЕНТРАЛЬНОЕ ТЕЛО!
Вы не знаете конструкции ВРД и их входных устройств!
 – длинный, острый конус, выступающий из входного устройства.
Это как у МиГ-21 и у Су-17??? :) На этих самолетах ПВРД??? :)
По причине своего невежества вы особенности сверхзвуковых осесимметричных сверхзвуковых входных устройств приписали ПВРД.
Центральное тело играет двоякую роль. С одной стороны, оно улучшает аэродинамические характеристики двигателя и всего летательного аппарата в целом при обтекании его сверхзвуковым потоком воздуха[8].
Ну, действительно, лобовое сопротивление лопаточного диска гораздо выше лобового сопротивления центрального тела и не только на сверхзвуке. Однако, ознакомимся с содержимым сноски, предлагаемой обывателю.
При обтекании острия центрального тела в сверхзвуковом потоке образуется т.н. косая ударная волна, фронт которой наклонён к оси конуса, и после прохождения которой поток остаётся сверхзвуковым, хотя и с меньшей скоростью, чем исходный. Волновое сопротивление в косой волне гораздо меьше, чем в прямой, фронт которой перпендикулярен продольной оси летательного аппарата. 
Ну вот, интересно было бы узнать каким-таким магическим образом сей конус, а даже два таких конуса двигателей самолета SR-71 уменьшат  волновое сопротивление его фюзеляжа? :)
Но, мало того, вы, случаем, не помните, что вы сами же перепечатывали в статью про "звуковой барьер"? Перечитайте еще разок! Вам не кажется, что будет ли скачек прямой или косой, это не свойство формы объекта а свойство скорости набегающего на этот объект потока???
Вы не знакомы со сверхзвуковыми течениями.
С другой стороны, центральное тело участвует в торможении встречного потока воздуха, образуя (вместе со входным устройством) форму кольцевого канала, 
Кольцевого? Вы уверены??? С самого острия конуса???
по которому воздух поступает в двигатель, где он проходит через один или несколько скачков уплотнения, 
Полное невежество. Изобразить входное устройство смешаного, а то и внешнего типа при этом не упомянуть о внешних скачках. Но, мало того, открою для вас секрет, один из этих скачков будет прямой, как бы вам не желалось видеть только косые скачки.
Во второй половине 50-х годов ХХв В США и СССР разрабатывались проекты ПВРД с ядерным реактором. Воздух в таком ПВРД проходит через активную зону ядерного реактора, размещенного на месте камеры сгорания.
Посмотрите еще раз, какое определение ВРД вы давали? Там ничего про окисление топлива кислородом из состава воздуха не сказано? И где же этот процесс в данном двигателе?
=== Вандализм! Глава3. Все ГТД в одной куче. ===
В турбореактивном двигателе (ТРД, англоязычный термин — turbojet engine) сжатие рабочего тела на входе в камеру сгорания и высокое значение расхода воздуха через двигатель достигается за счёт совместного действия встречного потока воздуха и компрессора, размещённого в тракте ТРД сразу после входного устройства, перед камерой сгорания.
Вы хотите сказать, что от входного устройства давление и расход воздуха в ТРД уже не зависят?
Вы опять про "компрессор для засасывания воздуха"??? Запомните раз и навсегда: на низких скоростях - компрессор, действительно, затягивает дополнительный воздух, даже открываются створки перепуска воздуха; на средних, еще на глубоком дозвуке, воздуха в двигатель попадает ровно столько, сколько с прсобно пропустить входное устройство и компрессор ничего дополнительного уже не затягивает; на сверхзвуке, компрессор даже теоритически не может повлиять на забортный поток воздуха перед входом в двигатель. Мало того, на сверхзвуковых скоростях могут открывать створки перепуска воздуха для выброса "лишнего" воздуха попавшего в воздухозаборник, во избежание помпажа.
Компрессор приводится в движение турбиной, смонтированной на одном валу с ним, и работающей на том же рабочем теле, нагретом в камере сгорания, что и сам реактивный двигатель 
И что, компрессор с турбиной не входят в этот самый реактивный двигатель???
Камера сгорания современного ТРД имеет кольцевую форму и вал турбина-компрессор проходит внутри кольца камеры.
Кольцевые камеры сгорания - самые распространенные, но не единственные.
Благодаря компрессору ТРД (в отличие от ПВРД) может «трогать с места» и работать при низких скоростях движения, что для двигателя самолёта является совершенно необходимым, при этом давление в тракте двигателя и расход воздуха обеспечиваются только за счёт компрессора.
В тракте двигателя нет необходимости поддерживать давление! При постоянном давлении работа термогазодинамического цикла будет нулевой! Компрессор обеспечивает повышение давления!
При повышении скорости полёта давление в камере сгорания и расход рабочего тела растут за счёт роста напора встречного потока воздуха, который поступает на вход низшего каскада компрессора.
Хотите сказать что при росте скорости полета компрессор перестает сжимать воздух? Вы совершенно неправы. 
при этом повышается и тяга двигателя, которая, так же, как у ПВРД, зависит от скорости полёта, хотя и в меньшей степени.
Сначала рассказываем про то что тяга повышается с ростом скорости полета, а потом рассказываем, что, зависимость как и у ПВРД, то есть стначала тяга растет, а потом падает, пройдя некоторый оптимум. Просто плюраллиз мнений в одной голове какой-то...
Агрегат турбина-компрессор, позволяющий создать большой расход и высокую степень сжатия рабочего тела, благодаря чему достигается высокая эффективность ТРД в области низких и средних скоростей полёта, является и препятствием на пути повышения эффективности двигателя в зоне предельных скоростей:
По расходу я и его зависиомсти от скорости полета уже написал.
И непонятно, что считать предельными скоростями? Околосветовые? Предельные для самолета из-за перегрева от трения с воздухом? О каком пределе речь???
Хотя в ТРД имеет место избыток кислорода в камере сгорания, этот резерв мощности не удаётся реализовать напрямую – увеличением расхода горючего в камере – из-за ограничения температуры рабочего тела, поступающего на турбину.
Далеко не только по этой причине.
Воздух используется и на охлаждение турбины и на охлаждение конструкции камеры сгорания.
И решение проблем путем сжигания дополнительного топлива - не самый рациональный путь.
При форсаже значительно увеличивается расход топлива, поэтому этот режим используется кратковременно.
Да ну?
Так уж кратковремнно?
Для такого самолета как МиГ-25, это - основной режим.
То же можно сказать про Ту-144 и Конкорд.
Ерунду про ОВТ, я пропущу. Ибо уже отписался по ней.
Перераспределение мощности между этими двумя двигателями и лежит в основе идеи создания более «тихоходных», но зато и более экономичных авиадвигателей: мощность, газотурбинного двигателя увеличивается (за счёт уменьшения мощности реактивного), а избыток мощности на валу турбины передаётся лопастному движителю (воздушному винту или осевому вентилятору), который приводит в движение поток холодного, забортного воздуха, реакция которого создаёт дополнительную тягу. Величина этой тяги определяется той же формулой (1), в котоой c — скорость потока холодного воздуха (относительно самолёта), а  — массовый расход этого потока.
Ничего подобного. В остнове ТРДД лежит принцип присоединения массы, о котором речь позднее и идет. И ТРДД остается "чисто реактивным движителем".
Теперь вашими стараниями воздушный винт стал реактивным движителем! :) С чем вас и поздравляю!
Эти двигатели реактивными являются лишь отчасти: значительная (иногда бо́льшая) часть их тяги создаётся движителем, работающим по тому же принципу, что и пропеллер поршневого самолёта, который к реактивным не относят.
Это от какой еще части ТРДД перестает быть исключительно реактивным.
А воздушный винт, теперь у вас перестал быть реактивным. Опять плюраллизм мнений в одной голове.
Правда, учитывая то, что вы не понимаете разницы между пропеллером и турбиной - ничего удивительного.
Распределение мощности двигателя между реактивной струёй и потоком холодного воздуха принято выражать степенью двухконтурности – отношением расхода холодного воздуха, вовлечённого движителем в процесс создания тяги, к расходу рабочего тела собственно теплового двигателя.
Вот те на...
Теперь вы мощность к расходу приравняли... Что совершенно не одно и тоже!
Похоже на то, что вы даже в физических величинах и единицах измерения не разбираетесь
Степень двухконтурности ТРДД это отнощение расхода воздуха внешнего контура к расходу воздуха внутреннего контура. И оба контура создают реактивную тягу. В своем условном делении на 2 двигателя вы совершенно заблудились. Кому-то для того, что бы заблудиться необходимы 3 сосны. Вам - хватило 2-х двигателей.
При большой степени двухконтурности оптимальная скорость вращения движителя значительно меньше скорости вращения компрессора, поэтому эти двигатели часто выполняются трёхвальными — вал движителя проходит внутри полого вала компрессора низкого давления, а тот, в свою очередь, — внутри вала компрессора высокого давления, и каждый вал вращается своей турбиной.
Скорость вращения движетеля???
Движителем является весь двигатель. И грамотно говорить не о скорости вращения, а о частоте вращения. А то совсем уже как в задаче про самолет на транспортере получается.
Двуконтурные двигатели этого класса экономичнее одноконтурных на непредельных скоростях полёта и менее шумны, поэтому двухконтурные двигатели получили даже большее распространение, чем ТРД без внешнего контура.
Опять предельные скорости полезли. И что такое предельные - непонятно.
В турбовентиляторном двигателе последняя турбина передаёт свою мощность осевому вентилятору бо́льшего диаметра, чем компрессор теплового двигателя, заключённому в отдельный обтекатель.
Это не обтекатель, а сопло внешнего контура.
И ТРДД разделяют на 2 группы со смешением потоков и без. ТРДД со смешением потока - эффективнее с точки зрения реактивного движения. Но для смешения потоков необходима камера смешения, что является дополнительным весом, вот и балансируют между эффективностью двигателя и его весом. При высоких степенях двухконтурности используются вентиляторы большого диаметра, следствием являются сопла внешнего контура большого диаметра и большой массы, по этой причине эти сопла делают "укорочеными". Но есть и двигатели с высоки степенями двухконтурности со смешением потоков. 
У винтовентиляторного двигателя поток холодного воздуха создаётся двумя соосными, вращающимися в противоположных направлениях, многолопастными саблевидными винтами, приводимыми в движение от турбины через редуктор. Степень двухконтурности таких двигателей достигает 90.
Ну эти-то уже ближе винтовым.
Этот двигатель не является, строго говоря, реактивным (реакция выхлопа турбины составляет не более 10% его суммарной тяги) и в данной статье он упоминается, как «близкий родственник» ТРД.
Реакция выхлопа турбины??? Это еще что???
И не более 10% тяги создаваемой реактивной струей далеко не у всех ТВД.
=== Вандализм! Глава4. Чуток осталось и можно с чистой совестью приводить статью в порядок. ===
Конструктивно ПуВРД представляет собой цилиндрическую камеру сгорания с длинным цилиндрическим соплом меньшего диаметра. 
Это не цилиндрическое длинное сопло, а хвостовая или резонационная труба в англоязычной литературе - tail pipe.
Передняя часть камеры соединена со входным диффузором, через который воздух поступает в камеру.
Подождите! У вас же только что ПуВРД состоял из двух цилиндров один "поширше" - другой "подлиннее". А тут уже и диффузор появился.
А если посмотреть на изображения ПуВРД так не так уж редко конические формы замечаем.
3. Давление в камере уравнивается с атмосферным, под напором воздуха в диффузоре воздушный клапан открывается и воздух начинает поступать в камеру, топливный клапан тоже открывается, двигатель переходит к фазе 1.
Необязательно уравнивается.
Если у нас имеется диффузор, в котором статическое давление выше статического в камере сгорания клапан уже может открыться, недожидаясь выравнивания статического давления в камере сгорания с атмосферным.
Во-первых, наличие у ПуВРД воздушного клапана, очевидным назначением которого является предотвращение обратного движения рабочего тела вперёд по ходу движения аппарата (что свело бы на нет реактивную тягу). 
Ничего подобного. 
Во-первых клапан позволяет осуществлять изохорный подвод тепла, что облегчает запуск двигателя.
Во-вторых есть варианты U-образных бесклапанных ПуВРД, в которых происходит реверсивное движение рабочего тела.
В ПВРД (как и в ТРД) этот клапан не нужен, поскольку обратному движению рабочего тела в тракте двигателя препятствует «барьер» давления на входе в камеру сгорания, созданный в ходе сжатия рабочего тела.
Опять полная ерунда. Как давление в камере сгорания может помешать обратному движению воздуха из диффузора ПВРД???
В ПуВРД начальное сжатие слишком мало
А на чем основано это утверждение?
Если вы возьмете ПВРД и ПуВРД с одинаковыми диффузорами и на одинаковой скорости полета - вы получите условно одинаковое сжатие в них.
 При рзработке двигателя эта длина подбирается экспериментально в ходе испытаний и доводки.
Хотите сказать, что синхронизировать частоту работы ПуВРД и длинну резонансной трубы математическим путем невозможно??? Невысокого же вы мнения о совремнной науке! И сходите на www.pulse-jet.com там есть PDF с описанием двигателя для ФАУ-1 сделанное американцами. Там вы и формулы сможете увидеть.
Иногда говорят, что функционирование ПуВРД при нулевой скорости движения аппарата невозможно – это ошибочное представление, во всяком случае, оно не может быть распространено на все двигатели этого типа. ПуВРД ( в отличие от ПВРД) может работать, «стоя.на месте», хотя тяга, развиваемая им в этом режиме минимальна.
Именно это и является одним из главных предназначений клапана.
В этих двигателях отсутствуют механические воздушные клапаны, а чтобы нейтрализовать обратное движение рабочего тела, тракт двигателя выполняется в форме латинской буквы «U», концы которой обращены назад по ходу движения аппарата, при этом истечение реактивной струи происходит сразу из обоих концов тракта. 
Опять плюраллизм мнений в одной голове.
Вы то говорите, что хотите нейтрализовать обратное движение рабочего тела, то тут же о обратном движении этого самого рабочего тела сообщаете.
Детонатонационная волна распространяется в топливной смеси гораздо быстрее, чем звуковая, поэтому за время химической реакции детонационного горения объём топливной смеси не успевает существенно увеличиться
При чем тут звуковая волна?
Скорость распространения пламени гораздо ниже скорости звука.
О неэкономном характере использования топлива свидетельствует обширный факел, «бьющий» из сопла ПуВРД — следствие неполного сгорания топлива в камере.
Вот это да! А пламя из ТРДДФ на форсаже о чем говорит? И если топливо в ПуВРД, в котором, при закрытии клапана топливо-воздушная смесь из камеры сгорания не выталкивеется дальше потоком свежего воздуха из диффузора, да еще и попадает в длинючую трубу не успевает сгореть, то как же оно успеет сгореть в ПВРД. ???
Совокупность этих обстоятельств и определяют ту нишу, в которой «выживает» ПуВРД – беспилотные летательные аппараты одноразового применения, с рабочими скоростями до 0,5М — летающие мишени, беспилотные разведчики.
Тем не менее, пульсирующе-детонирующие ПуВРД рассматриваются как альтернатива гиперзвуковым ПВРД.
=== Вандализм! Эпилог. Объяснение для невежды. "На пальцах", "максимально доступно". ===
ПВРД и ТРД (к пульсирующим это не относится) – это (если без подробностей) банка с двумя дырками: входным устройством и соплом в крит.сечении. Чтобы создать в этой банке какое-то давление выше атмосферного НЕОБХОДИМО ОБЕСПЕЧИТЬ ДОСТАТОЧНЫЙ РАСХОД ВОЗДУХА ЧЕРЕЗ НЕЁ (не важно, каким путём, встречным потоком или компрессором – это детали), другого способа повышения давления в этих двигателях (при фиксированной площади крит.сечения сопла) просто не существует! И чем выше давление требуется создать, тем больше должен быть расход воздуха, а, следовательно, и кислорода и т.п. и т.д., словом всё то, о чём я писал, а Вы – вымарывали, да ещё и потешались над этим, «компетентный» Вы наш!
Второй вывод по той же теме: если при одном и том же расходе раб.тела уменьшить полщадь крит.сечения сопла, давление в тракте (и эффективность двигателя) возрастёт, а Вы и над этим потешались, «образованный» Вы наш!
Теперь послушайте меня, невежда!
Проведите такой эксперемент:
Вместо "банки с двумя дырками" возмите самую обыкновенную воронку. Вместо воздуха будем, для большей наглядности, использовать воду. Поставте воронку под кран, пустите тонкую струйку воды - вода будет беспрепятственно протекать дальше. Откройте кран сильнее, вы, тем самым, увеличите расход воды. Открывая кран сильнее и сильнее вы достигните ситуации, когда вода станет наполнять воронку и польется через край. Это вы хотите выдать за обеспечение достаточного расхода для достаточного давления??? Поступим иначе, отрегулируем кран таким образом, что найдем оптиамльный расход воды, при котором она еще не выходит через края. Теперь вставим в воронку карандаш, насквозь. И у вас снова вода попрет через края. Это и есть то самое счастье которое несет уменьшение критического сечения???
Теперь рассмотрим наш многострадальный ВРД.
ВРД с точки зрения реактивного движения.
Вспомниная закон сохранения импульса, для самого первого приближения, приходим к мнению что если из летательного аппарата будет истекать рабочее тело массой m1 со скоростью v1, то летательный аппарат массой m2 будет передвигаться со скоростью v2=m1*v1/m2(в вакууме). Если, в первом же приближении, массу летательного аппарата мы будем считать постоянной (расходом топлива пренебрежем) мы мыстро приходим к выводу, что чем больше масса истекающего рабочего тела и чем выше скорость его истечения - тем быстрее будет лететь наш летательный аппарат.
То же самое нам говорит формула тяги. Только вместо массы используется расход, масса поделенная на время. 
Возьмем формулу тяги. Простите, пользуюсь буквами, которыми оперирут в авиационных инстирутах.
R=G(c-v)
R-тяга
G-расход
c-скорость истечения газа из сопла
v-скорость полета.
Просчитаем 2 случая.
G1=10
c1=50
v1=10
Получим R1=G1(c1-v1)=10*(50-10)=10*40=400
G2=20
c2=30
v1=10
Получим R2=G2(с2-v2)=20*(30-10)=20*20=400
Видим, что 2 разных ВРД на одной скорости полета дают одинаковую тягу.
Теперь посчитаем полетный КПД этих двигателей, простите КПД обозначу как h.
h1=2/(1+c1/v1)=2/(1+50/10)=2/(1+5)=2/6=0,(3) то есть, округлив до единиц процентов 33%
h2=2/(1+c2/v2)=2/(1+30/10)=2/(1+3)=2/4=0,5 то есть 50%.
Надеюсь, теперь для вас нет парадокса в том, что более низкая скорость истечения из сопла, при более высоком расходе воздуха - выгоднее?
Теперь, вспомним наш опыт с воронкой. Он нас подтолкнул к мысли, что мало обеспечить большой расход рабочего тела, надо еще и позаботиться о том, что бы этот большой расход смог пройти через двигатель. То есть, при одинаковой скорости полета для обеспечния большего расхода воздуха, нам прийдется использовать двигатель большего сечения. Как следствие - и большей массы, и большего лобового сопротивления. По этой причине нельзя "бесконечно" увеличивать расход и уменьшать скорость истечения из сопла.
Теперь про критическое сечение.
Просто запомните. Дозвуковой поток разгоняется в сужающемся какнале, свехзвуковой - в расширяющемся.
Что нам дает регулируемое критическое сечение. 
Рассмотрим ультра-совремнный ТРД с возможностью бесфорсажного сверхзвука, имеющий регулируемое сопло со створками да еще и с эжектором. Для простоты примера двигатель у нас будет работать на стенде. Двигатель в режиме земного малого газа, топлива сжигаем немного, как следствие внутренней энергии для ее преобразования в кинетическую у нас не особо много. Створки сопла у нас в таком положении, при котором статическое давление на срезе из сопла равно атмосферному.
Что будет если вы, не меняя режима работы дивгателя (не подавая больше топлива) сожмете створки и уменьшите критическое сечение? В этом случаи мы получим большую скорость на срезе из сопла, но топлива-то мы сжигаем столько же, теплоты во внутреннюю энергию преобразуется столько же, а кинетическая энергия реактивной струи - выше, значит, внутренняя энергия рабочего тела стала меньше, уменьшилось статическое давление на выходе из сопла и стало меньше атмосферного, вот вы и получили перерасширение. В сопло пойдет забортный воздух и уменьшит тягу. Двигатель будет вынужден бороться с напором воздуха идущим в сопло.
Вернем створки в начальное положение, "дадим газу", то есть увеличим расход топлива, мы подведем в цикл больше теплоты - выше внутренняя энергия цикла, при той же геометрии сопла мы получим ту же скорость истечения газа, но внутренняя энергия рабочего тела больше, как следствие - статическое давление на срезе из сопла станет выше атмосферного, мы получим недорасширение. И тяги у нас будет меньше, чем мы могли бы получить. Сожмем створки сопла, получим большую скорость истечения из сопла и большую тягу. 
Так и будем продолжать до тех пор, пока скорость на срезе сопла не достигнет скорости звука.
Снова увеличим расход топлива и сожмем створки, получим следующую ситуацию, поток газа в сопле будет иди по сужающемуся каналу, разгоняться, разгонится до звуковой скорости, продолжит движение по сужающемуся каналу - начнет тормозится, затормозится до дозвука - начнет разгоняться и т.д. Ни о какой эффективности работы двигателя не может быть и речи. В этой ситуации, мы уже должны будем задействовать эжектор и сформировать при его помощи критическое сечение на том участке двигателя и такого диаметра, что в нем будет скорость звука, а створки будем открывать,  для формирования расширяющегося канала, разгоняющего сверхзвуковой поток до тех пор пока статическое давление на срезе из сопла не будет равно атмосферному. 
Это теория. На практике, к этому стремятся, но не всегда это удается.
ВРД как тепловая машина.
Возьмем наш цикл Брайтона.
Адиабатическое сжатие - изобарический подвод теплоты - адиабатическое расширение - изобарический отвод теплоты.
Посмотрим на P-V диаграмму, сочтем, что изображенные на ней процессы - есть ни что иное как графики функций, например P(V). Интеграл для каждой из этих функций будет характеризовать работу сжатия/расширения, подводимую/отводимую теплоту. На графике значение интегралла есть ни что иное, как площадь фигуры ограниченной линией поцесса, проекцией этой линии на ось, линиями, перпендикулярными к оси и соединяющими концы линии процесса и ее проекции на ось. Суперпозиция этих площадей при работе расширения и подводимой теплоте, взятых со знаком "+", а работе сжатия и отводимой теплотой, взятых со знаком "-" приведет к тому, что мы получим площадь фигуры, ограниченную линиями процессов. Эта площадь характеризует ни что иное как так называемую полезную работу цикла. Именно ее мы можем использовать на наши полезные нужды. Чем больше площадь - тем больше работа.
Рассмотрим P-V диаграмму цикла Брайтона, ту которая в соответствующей статье википедии.
На адиабате 1-2 между точками 1 и 2 поставим точку А, от нее проведем горизонтальную изобару до пересечения с адиабатой 3-4 точку этого пересечения назовем В. Надеюсь вам понятно, что площать фигуры 1-2-3-4 больше площади фигуры 1-А-В-4. Вот вам и простой ответ на тему: "зачем комрессор". И не надо сказки рассказывать про затягивание воздуха ради дополнительного сжигания топлива. Участник:Murenets
* Не стоит много выкладываться и выписываться, просто вносите информацию в статью но с авторитетными источниками (сносками), если информацию будут убирать, то можно попробовать разрешить конфликт с помощью других участников, например, начав тему в рамках обсуждения проекта Проект:Авиация. Если и это не помогает, то можно в самом крайнем случае обратиться к администраторам — ВП:ЗКА. Будьте вежливее и терпимее, информацию с источниками трудно оспорить, поэтому сделайте источники своим козырем в спорах. Ink 09:21, 13 ноября 2011 (UTC)
thread_title:  Вандализм! 

message: Первое желание, возникшее после прочтения ТАКОГО обсуждения - разругаться!
Но, поступлю иначе. Напишу рецензию на небольшой кусочек вашей "статьи". Надеюсь, что на другие куски статьи подобного делать не прийдется.
Отклоняемый вектор тяги
 
С 80-х годов ХХ в. ТРД стали оборудоваться соплами с так называемым отклоняемым вектором тяги (ОВТ).
Смотрим сюда
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Pegasus
и сюда http://www.rolls-royce.com/defence_aerospace/products/combat/pegasus/default.jsp
И обнаруживаем информацию о том, что серийные ТРД с ОВТ появились, мягко говоря, не совсем тогда. Замечу, что уж этот двигатель - из разряда "святая святых" ОВТ, вертикальные взлет и посадку обеспечивает.
Вы не знаете, когда началось использование ОВТ в серийных ТРД.
Эти сопла состоят из продольных элементов, называемых створками, подвижных относительно друг-друга и приводимых в движение специальным механизмом, позволяющим по команде пилота или автоматической системы управления двигателем изменять геометрию сопла. 
Смотрим сюда
http://en.wikipedia.org/wiki/J79
и сюда http://www.geae.com/engines/military/j79/index.html
Обнаружваем там те самые створки.
Своими "трудами", вы уже "Фантом-2" отправили к самолетам с ОВТ. Вас послушать, точнее почитать, так уже и во Вьетнамской воейне использовались самолеты с ОВТ!
Еще раз смотрим, на ссылки про Роллс-Ройсовский Пегас. И таких створок не видим.
Вы оспариваете наличие ОВТ на Пегасе? И оспариваете вертикальный взлет Харриера?
Вы не знаете конструкцию сопел с отклоняемым вектором тяги 
Вы до такой степени не знакомы с конструкцией ВРД, а так же Теорией Машин и Механизмов, что вы не понимеете разницы между механизмом и гидравлическим приводом.
При этом изменяются размеры критического (самого узкого) и выходного сечений сопла, что позволяет оптимизировать работу двигателя при полётах на разных скоростях и высотах и, в значительной степени, скомпенсировать сильную зависимость тяги ТРД от скорости полёта в нижней области диапазона скоростей[11][2].'
А где здесть ОТКЛОНЕИЕ(!) ВЕКТОРА(!) ТЯГИ(!)? Вы знакомы с тем что такое ВЕКТОР?
Вы выдаете регулируемое сужающееся-расширяющееся сопло за сопло с отклоняемым вектором тяги.
Разбираем эту фразу дальше. Читаем не содержащие ничего технического о том, что "позволяет оптимизировать" и прочее бла-бла-бла. Добираемся до скомпенсировать сильную зависимость тяги ТРД от скорости полёта в нижней области диапазона скоростей шок и ужас! То есть, при наличии регулируемого сопла зависимость тяги от скорости полета изменяется? То есть формула, приведеная вами, согласно которой Тяга равна произведению Расхода Воздуха на разность между Скоростью истечения газов из сопла и Скоростью полета для сопел с изменяемой геометрией будет другой? Или же в "верхней области диапазона скоростей" будет другая формула? 
Вы не понимаете высотно-скорокоростных характеристик ТРД.
Вы не понимаете зависимости расхода воздуха от скорости полета.
Вы не понимаете дроссельных характеристик ТРД.
Вы не знаете о наличии окон дополнительного забора воздуха воздухозаборников и о их использовании при взлете и низких скоростях полета.
Обнаруживаем еще и такую сноску.
Уменьшение площади критического (самого узкого) сечения сопла, при том же расходе рабочего тела через тракт двигателя, приводит к повышению давления во всей докритической части тракта. Это используется при низком расходе рабочего тела через двигатель, что имеет место на малых скоростях полёта или в разреженных слоях атмосферы, чтобы повысить давление в камере сгорания и увеличить, таким образом, эффективность двигателя. 
Смотрим на фотографию с взлетающим F-18 на форсаже с авианосца. 
Скорость полета в этой ситуации не то, что низкая, вобще, нулевая!
Исходя из написанного вами выше, нам необходимо уменьшать площадь критического сечения сопла. Вот непонятно только, уменьшать до нуля что-ли? И как вы собираетесь это сделать только описанными выше створками? Единственный вариант уменьшать ими выходное сечение сопла. Но F-18 на форсаже(!) у него скорость истечения из сопла свехзвуковая, вы не можете уменьшать площадь критического сечения закрывая створки, наоборот, вам необходимо раскрывать их для формирования сужающегося-расширяющегося сопла. А критическое сечение будет формироваться до створок, за счет того, что сопло эжекторное! Аналогичная ситуация будет и с полетом на большой высоте на полном форсаже, в условиях разреженой отмосферы, створки сопла будут максимально раскрыты!
Вы не понимаете предназначения регулируемых сопел, их конструкции и принципов работы.
Помимо этого, сопла с ОВТ позволяют в некоторых пределах (до 20°) отклонять реактивную струю относительно продольной оси самолёта, и, следовательно, направление вектора тяги (что и оправдывает название «отклоняемый вектор тяги»). 
Вы основное, можно даже сказать единственное, предназначение ОВТ отнесли к "помимо этого".
Еще раз посмотрите на ссылки на Роллс-Ройсовский Пегас! Вам не кажется, что сопла, отклонены на угол порядка 90°, который не попадает в до 20°?
Вы не только имеете весьма ограниченные познания о ОВТ, вы даже не знаете того, что ОВТ и регулируемое сопло не одно и то же!
Пегас имеет нерегулируемое сопло, но имеет ОВТ!
J79 имеет регулируемое сопло, но не имеет ОВТ!
Это значительно улучшает маневренность самолёта вообще, и, в частности, при взлёте и посадке: отклоняя реактивную струю вниз, пилот добивается существенного увеличения вертикальной составляющей вектора тяги двигателя, компенсирующей недостаток подъёмной силы крыла при взлёте и посадке самолёта на относительно низких скоростях. (См. Управление вектором тяги)
А тут, наконец-то, все верно.
Как видите. Очень много технической безграмотности вы продемонстрировали в таком небольшом кусочке текста. Вы смотрите в книгу, а видите в ней ... 
именно её. 
То что вы перепечатываете, выполняя труд машинистки, верно. Ваши домыслы - полная ерунда.
Предлагаю вам определиться. Либо вы извиняетесь, и я просто правлю статью!
Или же я таким же образом прорецензирую весь ваш "опус" и в статье и в совсем уж безграмотных и хамских комментариях! 
Определяйтесь, я пока буду доделывать статью о компрессорах.
Судя по тому, что вы отказываетесь извиниться уже более чем неделю, я считаю, что вы свой выбор сделали. Что же, прийдется изложить всю величину степени вашего вандализма.
thread_title:  Вандализм! Пролог. 

message: Воздушно-реактивный двигатель (ВРД) — тепловой реактивный двигатель, который работает за счёт энергии образующейся при сжигании горючего с использованием в качестве окислителя кислорода, содержащегося в атмосферном воздухе.
Однако, ниже, вы приводите пример ядерного ПВРД и где же в ядерном ПВРД происходит окисление топлива при помощи кислорода?
Вы бы не поленились устранить нестыковку?
Ещё в эскизах Леонардо да Винчи (XV в.) был проект пропеллера, приводимого в движение тягой каминной трубы (прообраз газовой турбины), и вращавшего через зубчатую передачу шампур для жарки мяса.
Ну, и что вы написали?
Если я не ошибаюсь, во всем мире принято считать пропеллером, устройство приводимое во вращение для создания тяги. А ни как не наоборот.
Или же вы исказили идею Леонардо? Может он, действительно, предлагал использовть пропеллер, соединенный с вертелом для того, что бы этот пропеллер создавал тягу в трубе.
Тут возможны 2 варианта. 
1. Дополнительная тяга, для увеличения столь любимого вами расхода воздуха в трубе, для поступления большего количества кислорода в зону горения и т.д.
2. Противотяга для уменьшения разбазаривания столь драгонценного тепла методом пускания последнего в трубу.
Определитесь, что же предлагал реализовать Леонардо посредством системы "Вертел-Пропеллер"? :)
Вы до такой степени не знакомы с классификацией лопастных машин, что не понимаете разницы между пропеллером и турбиной.
ВРД – реактивный двигатель, механическая мощность которого реализуется в форме скоростной реактивной струи рабочего тела, истекающего из сопла двигателя, за счёт которой создаётся реактивная тяга. 
Вспоминаем что такое мощность.
Если меня не подводит память, мощность - это работа совершенная за единицу времени.
У вас здесь сказано механическая мощность - значит, исходя из контекста, речь идет о механической работе за единицу времени. (Или, в интегральном виде, отношение работы промежуток времни к самому промежутку времени).
Исходя из конструкции "реактивный двигатель, механическая мощность которого" делаем вывод, что речь идет о механической работе двигателя за единицу времени.
Значит, отношение величины, характеризующей воздействие на двигатель сил, под действием которых он совершает перемещение, к промежутку времни за который он (двигатель) это перемещение совершает каким-то образом реализуется в форме реактивной струи рабочего тела?
Вы это во всех книгах, где "не нашли упоминаний о дополнительной возможности компрессора затягивать воздух" прочитали? Серьезно? Так и написано, механическая мощность двигателя преобразовывается в реактивную струю? То есть реактивную струю имеряют в Ваттах? И перемещение  двигателя в пространстве предназначено для создания реактивной струи, а не наоборот?
Вы имеете достаточно ограниченное представление о ВРД и реактивном движении.
Где F – сила тяги, v – скорость полёта, c – скорость истечения реактивной струи,  – секундный расход массы рабочего тела. Очевидно, ВРД эффективен (создаёт тягу) только в случае, когда скорость истечения рабочего тела из сопла двигателя превышает скорость полёта: c > v. Скорость истечения газа из сопла теплового реактивного двигателя зависит от химического состава рабочего тела, его абсолютной температуры на входе в сопло, и от степени расширения рабочего тела в сопле двигателя (отношения давления на входе в сопло к давлению на его срезе). Для каждого ВРД эта величина ограничена некоторым максимальным значением, определяемым, в конечном счёте, энергетическими возможностями топлива, а значит, и диапазон скоростей полёта, при которых ВРД эффективен, ограничен сверху этим значением.
С учётом вышесказанного можно сформулировать и главные недостатки ВРД в сравнении с ракетным двигателем:
ВРД работоспособен только в атмосфере; 
ВРД эффективен только до некоторой, специфической для данного двигателя, предельной скорости полёта.
Несколько раз перечитал. Но так и не понял что именно вы хотите сказать.
1. Есть некоторая максимальная скорость истечения газов из сопла. И она ограничена теплотворной способностью топлива и не зависит от типа, конструкции и прочих особенностей ВРД. И она определяет диапазон применения всех ВРД.
2. Диапазон применения ВРД различных типов, и/или разичных двигателей внутри этого типа, зависит от скорости полета и она определяет диапазон применения данного двигателя и/или класса двигателей.
Опять разночтение.
При работе ВРД химическая энергия горючего при окислении его в камере сгорания превращается в тепловую энергию рабочего тела,
Давайте вспомним первое начало термодинамики.
То есть.
1)Количество теплоты, полученное системой, идёт на изменение её внутренней энергии и совершение работы против внешних сил.
2)Изменение внутренней энергии системы при переходе её из одного состояния в другое равно сумме работы внешних сил и количества теплоты, переданного системе и не зависит от способа, которым осуществляется этот переход.
Значит, правильной формулировкой будет то, что выделяемое при окислении топлива количество теплоты идет на изменение внутренней энергии рабочего тела. В первом приближении будем считать, что никакой работы а камере сгорания рабочее тело не совершает и над ним работы не совершается.
 которое, расширяясь в сопле двигателя, совершает работу, в результате чего его теплота преобразуется в кинетическую энергию реактивной струи.
Угу. В сопле совершается работа расширения. Только не понятно о какой теплоте вы говорите. О подводимой или о отводимой из цикла теплоте? Лично я никакой кроме отводимой, за счет теплообмена с конструкцией двигателя, теплоты и представить, в данном случаи не могу.
В первом приближении принято считать, что в сопле нет подвода и отвода теплоты. В сопле выполняется работа расширения.
Вам не ведомо первое начало термодинамики.
Вы не понимаете разницы между теплотой и  тепловой энергией, менее распространенном именовании внутренней энергии.
И зачем вы даете ссылку на механическую работу???
Вы вобще о работе сжатия/расширения слышали? О работе сил по приведению тела в заданный объем?
Вам такие вещи как PdV и VdP знакомы? А то, что механическая работа сил по замкнутому контуру равна нулю вам из школьного курса физики неизвестно? Вы понимаеете, что постоянным апеллированием к механической работе, вы обрекаете все замкнутые термогазодинамические циклы и основанные на них тепловые машины на бесполезность? Работа-то будет нулеая!
Вы не понимаете разницы между механической работой и работой в термодинамике
По мере расширения давление рабочего тела снижается, и работа совершается только до тех пор, пока оно остаётся выше атмосферного[6]. 
Сначала утверждаем, что работа расширения будет совершаться только до достижения атмосферного давления, и тут же даем сноску на то, что, оказывается не только. Даже и не знаю, как оценить степень научности такого труда.
Таким образом, для ВРД (как и для других тепловых двигателей, осуществляющих выхлоп рабочего тела в атмосферу) обязательно условиие: давление в камере сгорания в начале фазы расширения рабочего тела должно превышать атмосферное, 
Каким образом, рядовому обывателю, вдруг должно стать понятно, почему 
во всех двигателях с выхлопом в атмосферу давление в камере сгорания в начале фазы расширения должно превышать атмосферное? 
По той причине, что ему нужно расширяться в сопле до атмосферного?
Вы хотите сказать, что в установленном на каком-либо тепловозе дизельном двигателе присутствует сопло??? И именно ради расширения в сопле, в дизельном двигателе есть процесс сжатия рабочего тела???  :)
И позвольте еще полюбопытствовать, вы же писали про расширение в сопле, а не в камере сгорания, а теперь уже и в камере сгорания началось расширение.
А еще позвольте полюбопытствовать. Мне известно, что бывают энергетические установки с подводным выхлопом, например, на военных кораблях. Им уже не нужно сжатие рабочего тела??? Выхоп-то не атмосферный. :)
А для ГТД с замкнутой циркуляцией рабочего тела, тоже не нужно повышение его давления???
и чем больше – тем лучше, тем больше степень расширения рабочего тела, и тем больше механическая работа, производимая им при расширении.
Ну, про механическую работу я уже писал.
Но в окружющей среде, из которой забирается рабочее тело, оно находится при атмосферном давлении. Следовательно, чтобы ВРД мог работать, необходимо тем или иным способом повысить давление рабочего тела в камере сгорания по отношению к атмосферному..
Слушайте, вы же ссылаетесь на цикл Брайтона для для большинства ВРД. А у него изобарический подвод теплоты. И вы же пишете про повышение давления в камере сгорания...
Вы не понимаете принципа работы тепловых машин.
Вы не понимаете термодинамических циклов.
Вы не понимаете диаграмм термодинамических циклов.
thread_title:  Вандализм! Глава1. Начнем с начала. 

message: В прямоточном воздушно-реактивном двигателе (ПВРД англоязычный термин – Ramjet) необходимое для совершения работы повышение давления в камере сгорания достигается за счёт торможения встречного потока воздуха.
Подождите! Вы же пишете, что ПВРД работает на цикле Брайтона, то есть подвод теплоты происходит при постоянном давлении. А вы пишете про рост давления в камере сгорания. Что-то тут не то.
В прямоточном воздушно-реактивном двигателе (ПВРД англоязычный термин – Ramjet) необходимое для совершения работы повышение давления в камере сгорания достигается за счёт торможения встречного потока воздуха.
Соверешнно неверно! Максимально высокое статическое давление будет тогда, когда поток затормозить полностью, то есть когда статическое давление будет равно полному. То есть, при торможении потока до одной и той же скорости, статическое давление будет одинаковым. Мало того, у одного и того же входного устройства коэффициент восстановления полного давления будет выше на более низких скоростях, более высокие скорости приводят к большим потерям на трение. И, следовательно, при более точном вычислении, мы прийдем к тому, что статическое давление, на входе в камеру сгорания, при полете на более высокой скорости окажется ниже.
Если бы вы понимали суть термогазодинамических циклов, вы бы писали не о величине давления а о степени повышения давления. Я не зря давал ссылку на закон Бернулли, там введено постоянство полного давления. Суть изложена именно в этом законе, а вязкость и сжимаемость - это уже "поправки к основной формуле". И в реальной жизни, наоборот, определяют воздушную скорость летательного аппарата путем замеров полного и статического давлений.
Чем выше скорость полёта, тем больше расход воздуха через тракт двигателя (величина  в формуле 1), а значит, и количество кислорода, поступающего в камеру, что позволяет, увеличив расход горючего, повысить тепловую, а вместе с ней и механическую мощность двигателя.
Угу. Значит, прямую зависимость тяги от расхода воздуха, которую видно прямо из формулы, вы игнорируете, а на решении проблем путем увеличиения сжигания топлива вы продолжаете настаивать.
Ну-ну, и насколько экономически выгодно жечь больше топлива? А над тем, что увеличение сжигания топлива приведет к росту температуры газа, которая ограничена конструкцией двигателя вы не задумывались? А про помпаж, как следствие роста расхода воздуха не слышали? Не говоря уже о том, что вы упомянули о некоторых тепловой и механической мощности двигателя совершенно не удосуживаясь довести до обывателя что же они из себя представляют. Как обычно, в очередной раз, в вашей "научной работе" что-то "стремительным домкратом упало вниз".
В теории тепловых двигателей функционирование ПВРД описывается т.н. циклом Брайтона, термический коэффициент полезного действия которого (доля тепловой энергии, превращаемая в механическую работу) тем выше, чем больше отношение давления, достигнутого при сжатии, к атмосферному, и тем выше удельная (на единицу расхода топлива) эффективность двигателя. [7] 
Вобще-то тепловым КПД тепловой машины принято считать отношение разницы теплоты подведенной нагревателем и теплоты отведенной холодильнику к теплоте подведенной нагревателем. Опять вы не понимаете разницы между теплотой и тепловой, то есть внутренней, энергией. И опять вы слишком  
"простонародно" привязываете все тепловые машины именно к атмосферному давлению. И что такое удельная эффективность? Что вы собираетесь делить на расход топлива? КПД? Или же удельный расход топлива??? Мало того, вы еще собираетесь делить на еденицу расхода топлива, для ВРД, в системе СИ это килограмм в секунду. Что именно вам должно дать деление на 1 кг/с???
Но, главное вы все-таки написали, действительно полезная работа цикла, и, как следствие, КПД тепловой машины действительно растут с ростом повышения давления в работе сжатия. Как, собстенно и с ростом понижения давления в работе расширения. Теперь вы начинаете понимать, для чего на самом деле компрессор?
В общем, зависимость тяги ПВРД от скорости полёта, может быть представлена следующим образом: пока скорость полёта значительно ниже скорости истечения реактивной струи, тяга растёт с ростом скорости полёта (вследствие повышения расхода воздуха и давления в камере сгорания), а с приближением скорости полёта к скорости истечения реактивной струи, тяга ПВРД падает, миновав некоторый максимум, соответствующий оптимальной скорости полёта.
За исключением того что повышается не давление а его степень повышения, все верно.
Конструктивно ПВРД имеет предельно простое устройство. Двигатель состоит из камеры сгорания, в которую из диффузора поступает воздух, а из топливных форсунок – горючее. Заканчивается камера сгоряния входом в сопло, как правило, суживающееся-расширяющееся.
Непонятно правда, входит диффузор в конструкцию двигатедя или нет...
Теперь возьмемся за мою любимую часть в этой главе. :)
Характерной деталью ПВРД является так называемое центральное тело
Характерной? То  есть у других ВРД не бывает центрального тела??? Смотрим на фотографии приведенных в статье двигателей. CFM56 - и что это у нас на входе в вигателЬ, внутри лопатао вентилятора? Уж не центральное тело ли??? :) А у АЛ-31Ф не оно ли??? :) А на схемах двигателей?
НА КАЖДОЙ СХЕМЕ ЕСТЬ ЦЕНТРАЛЬНОЕ ТЕЛО!
Вы не знаете конструкции ВРД и их входных устройств!
 – длинный, острый конус, выступающий из входного устройства.
Это как у МиГ-21 и у Су-17??? :) На этих самолетах ПВРД??? :)
По причине своего невежества вы особенности сверхзвуковых осесимметричных сверхзвуковых входных устройств приписали ПВРД.
Центральное тело играет двоякую роль. С одной стороны, оно улучшает аэродинамические характеристики двигателя и всего летательного аппарата в целом при обтекании его сверхзвуковым потоком воздуха[8].
Ну, действительно, лобовое сопротивление лопаточного диска гораздо выше лобового сопротивления центрального тела и не только на сверхзвуке. Однако, ознакомимся с содержимым сноски, предлагаемой обывателю.
При обтекании острия центрального тела в сверхзвуковом потоке образуется т.н. косая ударная волна, фронт которой наклонён к оси конуса, и после прохождения которой поток остаётся сверхзвуковым, хотя и с меньшей скоростью, чем исходный. Волновое сопротивление в косой волне гораздо меьше, чем в прямой, фронт которой перпендикулярен продольной оси летательного аппарата. 
Ну вот, интересно было бы узнать каким-таким магическим образом сей конус, а даже два таких конуса двигателей самолета SR-71 уменьшат  волновое сопротивление его фюзеляжа? :)
Но, мало того, вы, случаем, не помните, что вы сами же перепечатывали в статью про "звуковой барьер"? Перечитайте еще разок! Вам не кажется, что будет ли скачек прямой или косой, это не свойство формы объекта а свойство скорости набегающего на этот объект потока???
Вы не знакомы со сверхзвуковыми течениями.
С другой стороны, центральное тело участвует в торможении встречного потока воздуха, образуя (вместе со входным устройством) форму кольцевого канала, 
Кольцевого? Вы уверены??? С самого острия конуса???
по которому воздух поступает в двигатель, где он проходит через один или несколько скачков уплотнения, 
Полное невежество. Изобразить входное устройство смешаного, а то и внешнего типа при этом не упомянуть о внешних скачках. Но, мало того, открою для вас секрет, один из этих скачков будет прямой, как бы вам не желалось видеть только косые скачки.
Во второй половине 50-х годов ХХв В США и СССР разрабатывались проекты ПВРД с ядерным реактором. Воздух в таком ПВРД проходит через активную зону ядерного реактора, размещенного на месте камеры сгорания.
Посмотрите еще раз, какое определение ВРД вы давали? Там ничего про окисление топлива кислородом из состава воздуха не сказано? И где же этот процесс в данном двигателе?
thread_title:  Вандализм! Глава2. Прямо точный или прямо неточный? 

message: В турбореактивном двигателе (ТРД, англоязычный термин — turbojet engine) сжатие рабочего тела на входе в камеру сгорания и высокое значение расхода воздуха через двигатель достигается за счёт совместного действия встречного потока воздуха и компрессора, размещённого в тракте ТРД сразу после входного устройства, перед камерой сгорания.
Вы хотите сказать, что от входного устройства давление и расход воздуха в ТРД уже не зависят?
Вы опять про "компрессор для засасывания воздуха"??? Запомните раз и навсегда: на низких скоростях - компрессор, действительно, затягивает дополнительный воздух, даже открываются створки перепуска воздуха; на средних, еще на глубоком дозвуке, воздуха в двигатель попадает ровно столько, сколько с прсобно пропустить входное устройство и компрессор ничего дополнительного уже не затягивает; на сверхзвуке, компрессор даже теоритически не может повлиять на забортный поток воздуха перед входом в двигатель. Мало того, на сверхзвуковых скоростях могут открывать створки перепуска воздуха для выброса "лишнего" воздуха попавшего в воздухозаборник, во избежание помпажа.
Компрессор приводится в движение турбиной, смонтированной на одном валу с ним, и работающей на том же рабочем теле, нагретом в камере сгорания, что и сам реактивный двигатель 
И что, компрессор с турбиной не входят в этот самый реактивный двигатель???
Камера сгорания современного ТРД имеет кольцевую форму и вал турбина-компрессор проходит внутри кольца камеры.
Кольцевые камеры сгорания - самые распространенные, но не единственные.
Благодаря компрессору ТРД (в отличие от ПВРД) может «трогать с места» и работать при низких скоростях движения, что для двигателя самолёта является совершенно необходимым, при этом давление в тракте двигателя и расход воздуха обеспечиваются только за счёт компрессора.
В тракте двигателя нет необходимости поддерживать давление! При постоянном давлении работа термогазодинамического цикла будет нулевой! Компрессор обеспечивает повышение давления!
При повышении скорости полёта давление в камере сгорания и расход рабочего тела растут за счёт роста напора встречного потока воздуха, который поступает на вход низшего каскада компрессора.
Хотите сказать что при росте скорости полета компрессор перестает сжимать воздух? Вы совершенно неправы. 
при этом повышается и тяга двигателя, которая, так же, как у ПВРД, зависит от скорости полёта, хотя и в меньшей степени.
Сначала рассказываем про то что тяга повышается с ростом скорости полета, а потом рассказываем, что, зависимость как и у ПВРД, то есть стначала тяга растет, а потом падает, пройдя некоторый оптимум. Просто плюраллиз мнений в одной голове какой-то...
Агрегат турбина-компрессор, позволяющий создать большой расход и высокую степень сжатия рабочего тела, благодаря чему достигается высокая эффективность ТРД в области низких и средних скоростей полёта, является и препятствием на пути повышения эффективности двигателя в зоне предельных скоростей:
По расходу я и его зависиомсти от скорости полета уже написал.
И непонятно, что считать предельными скоростями? Околосветовые? Предельные для самолета из-за перегрева от трения с воздухом? О каком пределе речь???
Хотя в ТРД имеет место избыток кислорода в камере сгорания, этот резерв мощности не удаётся реализовать напрямую – увеличением расхода горючего в камере – из-за ограничения температуры рабочего тела, поступающего на турбину.
Далеко не только по этой причине.
Воздух используется и на охлаждение турбины и на охлаждение конструкции камеры сгорания.
И решение проблем путем сжигания дополнительного топлива - не самый рациональный путь.
При форсаже значительно увеличивается расход топлива, поэтому этот режим используется кратковременно.
Да ну?
Так уж кратковремнно?
Для такого самолета как МиГ-25, это - основной режим.
То же можно сказать про Ту-144 и Конкорд.
Ерунду про ОВТ, я пропущу. Ибо уже отписался по ней.
Перераспределение мощности между этими двумя двигателями и лежит в основе идеи создания более «тихоходных», но зато и более экономичных авиадвигателей: мощность, газотурбинного двигателя увеличивается (за счёт уменьшения мощности реактивного), а избыток мощности на валу турбины передаётся лопастному движителю (воздушному винту или осевому вентилятору), который приводит в движение поток холодного, забортного воздуха, реакция которого создаёт дополнительную тягу. Величина этой тяги определяется той же формулой (1), в котоой c — скорость потока холодного воздуха (относительно самолёта), а  — массовый расход этого потока.
Ничего подобного. В остнове ТРДД лежит принцип присоединения массы, о котором речь позднее и идет. И ТРДД остается "чисто реактивным движителем".
Теперь вашими стараниями воздушный винт стал реактивным движителем! :) С чем вас и поздравляю!
Эти двигатели реактивными являются лишь отчасти: значительная (иногда бо́льшая) часть их тяги создаётся движителем, работающим по тому же принципу, что и пропеллер поршневого самолёта, который к реактивным не относят.
Это от какой еще части ТРДД перестает быть исключительно реактивным.
А воздушный винт, теперь у вас перестал быть реактивным. Опять плюраллизм мнений в одной голове.
Правда, учитывая то, что вы не понимаете разницы между пропеллером и турбиной - ничего удивительного.
Распределение мощности двигателя между реактивной струёй и потоком холодного воздуха принято выражать степенью двухконтурности – отношением расхода холодного воздуха, вовлечённого движителем в процесс создания тяги, к расходу рабочего тела собственно теплового двигателя.
Вот те на...
Теперь вы мощность к расходу приравняли... Что совершенно не одно и тоже!
Похоже на то, что вы даже в физических величинах и единицах измерения не разбираетесь
Степень двухконтурности ТРДД это отнощение расхода воздуха внешнего контура к расходу воздуха внутреннего контура. И оба контура создают реактивную тягу. В своем условном делении на 2 двигателя вы совершенно заблудились. Кому-то для того, что бы заблудиться необходимы 3 сосны. Вам - хватило 2-х двигателей.
При большой степени двухконтурности оптимальная скорость вращения движителя значительно меньше скорости вращения компрессора, поэтому эти двигатели часто выполняются трёхвальными — вал движителя проходит внутри полого вала компрессора низкого давления, а тот, в свою очередь, — внутри вала компрессора высокого давления, и каждый вал вращается своей турбиной.
Скорость вращения движетеля???
Движителем является весь двигатель. И грамотно говорить не о скорости вращения, а о частоте вращения. А то совсем уже как в задаче про самолет на транспортере получается.
Двуконтурные двигатели этого класса экономичнее одноконтурных на непредельных скоростях полёта и менее шумны, поэтому двухконтурные двигатели получили даже большее распространение, чем ТРД без внешнего контура.
Опять предельные скорости полезли. И что такое предельные - непонятно.
В турбовентиляторном двигателе последняя турбина передаёт свою мощность осевому вентилятору бо́льшего диаметра, чем компрессор теплового двигателя, заключённому в отдельный обтекатель.
Это не обтекатель, а сопло внешнего контура.
И ТРДД разделяют на 2 группы со смешением потоков и без. ТРДД со смешением потока - эффективнее с точки зрения реактивного движения. Но для смешения потоков необходима камера смешения, что является дополнительным весом, вот и балансируют между эффективностью двигателя и его весом. При высоких степенях двухконтурности используются вентиляторы большого диаметра, следствием являются сопла внешнего контура большого диаметра и большой массы, по этой причине эти сопла делают "укорочеными". Но есть и двигатели с высоки степенями двухконтурности со смешением потоков. 
У винтовентиляторного двигателя поток холодного воздуха создаётся двумя соосными, вращающимися в противоположных направлениях, многолопастными саблевидными винтами, приводимыми в движение от турбины через редуктор. Степень двухконтурности таких двигателей достигает 90.
Ну эти-то уже ближе винтовым.
Этот двигатель не является, строго говоря, реактивным (реакция выхлопа турбины составляет не более 10% его суммарной тяги) и в данной статье он упоминается, как «близкий родственник» ТРД.
Реакция выхлопа турбины??? Это еще что???
И не более 10% тяги создаваемой реактивной струей далеко не у всех ТВД.
thread_title:  Вандализм! Глава3. Все ГТД в одной куче. 

message: Конструктивно ПуВРД представляет собой цилиндрическую камеру сгорания с длинным цилиндрическим соплом меньшего диаметра. 
Это не цилиндрическое длинное сопло, а хвостовая или резонационная труба в англоязычной литературе - tail pipe.
Передняя часть камеры соединена со входным диффузором, через который воздух поступает в камеру.
Подождите! У вас же только что ПуВРД состоял из двух цилиндров один "поширше" - другой "подлиннее". А тут уже и диффузор появился.
А если посмотреть на изображения ПуВРД так не так уж редко конические формы замечаем.
3. Давление в камере уравнивается с атмосферным, под напором воздуха в диффузоре воздушный клапан открывается и воздух начинает поступать в камеру, топливный клапан тоже открывается, двигатель переходит к фазе 1.
Необязательно уравнивается.
Если у нас имеется диффузор, в котором статическое давление выше статического в камере сгорания клапан уже может открыться, недожидаясь выравнивания статического давления в камере сгорания с атмосферным.
Во-первых, наличие у ПуВРД воздушного клапана, очевидным назначением которого является предотвращение обратного движения рабочего тела вперёд по ходу движения аппарата (что свело бы на нет реактивную тягу). 
Ничего подобного. 
Во-первых клапан позволяет осуществлять изохорный подвод тепла, что облегчает запуск двигателя.
Во-вторых есть варианты U-образных бесклапанных ПуВРД, в которых происходит реверсивное движение рабочего тела.
В ПВРД (как и в ТРД) этот клапан не нужен, поскольку обратному движению рабочего тела в тракте двигателя препятствует «барьер» давления на входе в камеру сгорания, созданный в ходе сжатия рабочего тела.
Опять полная ерунда. Как давление в камере сгорания может помешать обратному движению воздуха из диффузора ПВРД???
В ПуВРД начальное сжатие слишком мало
А на чем основано это утверждение?
Если вы возьмете ПВРД и ПуВРД с одинаковыми диффузорами и на одинаковой скорости полета - вы получите условно одинаковое сжатие в них.
 При рзработке двигателя эта длина подбирается экспериментально в ходе испытаний и доводки.
Хотите сказать, что синхронизировать частоту работы ПуВРД и длинну резонансной трубы математическим путем невозможно??? Невысокого же вы мнения о совремнной науке! И сходите на www.pulse-jet.com там есть PDF с описанием двигателя для ФАУ-1 сделанное американцами. Там вы и формулы сможете увидеть.
Иногда говорят, что функционирование ПуВРД при нулевой скорости движения аппарата невозможно – это ошибочное представление, во всяком случае, оно не может быть распространено на все двигатели этого типа. ПуВРД ( в отличие от ПВРД) может работать, «стоя.на месте», хотя тяга, развиваемая им в этом режиме минимальна.
Именно это и является одним из главных предназначений клапана.
В этих двигателях отсутствуют механические воздушные клапаны, а чтобы нейтрализовать обратное движение рабочего тела, тракт двигателя выполняется в форме латинской буквы «U», концы которой обращены назад по ходу движения аппарата, при этом истечение реактивной струи происходит сразу из обоих концов тракта. 
Опять плюраллизм мнений в одной голове.
Вы то говорите, что хотите нейтрализовать обратное движение рабочего тела, то тут же о обратном движении этого самого рабочего тела сообщаете.
Детонатонационная волна распространяется в топливной смеси гораздо быстрее, чем звуковая, поэтому за время химической реакции детонационного горения объём топливной смеси не успевает существенно увеличиться
При чем тут звуковая волна?
Скорость распространения пламени гораздо ниже скорости звука.
О неэкономном характере использования топлива свидетельствует обширный факел, «бьющий» из сопла ПуВРД — следствие неполного сгорания топлива в камере.
Вот это да! А пламя из ТРДДФ на форсаже о чем говорит? И если топливо в ПуВРД, в котором, при закрытии клапана топливо-воздушная смесь из камеры сгорания не выталкивеется дальше потоком свежего воздуха из диффузора, да еще и попадает в длинючую трубу не успевает сгореть, то как же оно успеет сгореть в ПВРД. ???
Совокупность этих обстоятельств и определяют ту нишу, в которой «выживает» ПуВРД – беспилотные летательные аппараты одноразового применения, с рабочими скоростями до 0,5М — летающие мишени, беспилотные разведчики.
Тем не менее, пульсирующе-детонирующие ПуВРД рассматриваются как альтернатива гиперзвуковым ПВРД.
thread_title:  Вандализм! Глава4. Чуток осталось и можно с чистой совестью приводить статью в порядок. 

message: ПВРД и ТРД (к пульсирующим это не относится) – это (если без подробностей) банка с двумя дырками: входным устройством и соплом в крит.сечении. Чтобы создать в этой банке какое-то давление выше атмосферного НЕОБХОДИМО ОБЕСПЕЧИТЬ ДОСТАТОЧНЫЙ РАСХОД ВОЗДУХА ЧЕРЕЗ НЕЁ (не важно, каким путём, встречным потоком или компрессором – это детали), другого способа повышения давления в этих двигателях (при фиксированной площади крит.сечения сопла) просто не существует! И чем выше давление требуется создать, тем больше должен быть расход воздуха, а, следовательно, и кислорода и т.п. и т.д., словом всё то, о чём я писал, а Вы – вымарывали, да ещё и потешались над этим, «компетентный» Вы наш!
Второй вывод по той же теме: если при одном и том же расходе раб.тела уменьшить полщадь крит.сечения сопла, давление в тракте (и эффективность двигателя) возрастёт, а Вы и над этим потешались, «образованный» Вы наш!
Теперь послушайте меня, невежда!
Проведите такой эксперемент:
Вместо "банки с двумя дырками" возмите самую обыкновенную воронку. Вместо воздуха будем, для большей наглядности, использовать воду. Поставте воронку под кран, пустите тонкую струйку воды - вода будет беспрепятственно протекать дальше. Откройте кран сильнее, вы, тем самым, увеличите расход воды. Открывая кран сильнее и сильнее вы достигните ситуации, когда вода станет наполнять воронку и польется через край. Это вы хотите выдать за обеспечение достаточного расхода для достаточного давления??? Поступим иначе, отрегулируем кран таким образом, что найдем оптиамльный расход воды, при котором она еще не выходит через края. Теперь вставим в воронку карандаш, насквозь. И у вас снова вода попрет через края. Это и есть то самое счастье которое несет уменьшение критического сечения???
Теперь рассмотрим наш многострадальный ВРД.
ВРД с точки зрения реактивного движения.
Вспомниная закон сохранения импульса, для самого первого приближения, приходим к мнению что если из летательного аппарата будет истекать рабочее тело массой m1 со скоростью v1, то летательный аппарат массой m2 будет передвигаться со скоростью v2=m1*v1/m2(в вакууме). Если, в первом же приближении, массу летательного аппарата мы будем считать постоянной (расходом топлива пренебрежем) мы мыстро приходим к выводу, что чем больше масса истекающего рабочего тела и чем выше скорость его истечения - тем быстрее будет лететь наш летательный аппарат.
То же самое нам говорит формула тяги. Только вместо массы используется расход, масса поделенная на время. 
Возьмем формулу тяги. Простите, пользуюсь буквами, которыми оперирут в авиационных инстирутах.
R=G(c-v)
R-тяга
G-расход
c-скорость истечения газа из сопла
v-скорость полета.
Просчитаем 2 случая.
G1=10
c1=50
v1=10
Получим R1=G1(c1-v1)=10*(50-10)=10*40=400
G2=20
c2=30
v1=10
Получим R2=G2(с2-v2)=20*(30-10)=20*20=400
Видим, что 2 разных ВРД на одной скорости полета дают одинаковую тягу.
Теперь посчитаем полетный КПД этих двигателей, простите КПД обозначу как h.
h1=2/(1+c1/v1)=2/(1+50/10)=2/(1+5)=2/6=0,(3) то есть, округлив до единиц процентов 33%
h2=2/(1+c2/v2)=2/(1+30/10)=2/(1+3)=2/4=0,5 то есть 50%.
Надеюсь, теперь для вас нет парадокса в том, что более низкая скорость истечения из сопла, при более высоком расходе воздуха - выгоднее?
Теперь, вспомним наш опыт с воронкой. Он нас подтолкнул к мысли, что мало обеспечить большой расход рабочего тела, надо еще и позаботиться о том, что бы этот большой расход смог пройти через двигатель. То есть, при одинаковой скорости полета для обеспечния большего расхода воздуха, нам прийдется использовать двигатель большего сечения. Как следствие - и большей массы, и большего лобового сопротивления. По этой причине нельзя "бесконечно" увеличивать расход и уменьшать скорость истечения из сопла.
Теперь про критическое сечение.
Просто запомните. Дозвуковой поток разгоняется в сужающемся какнале, свехзвуковой - в расширяющемся.
Что нам дает регулируемое критическое сечение. 
Рассмотрим ультра-совремнный ТРД с возможностью бесфорсажного сверхзвука, имеющий регулируемое сопло со створками да еще и с эжектором. Для простоты примера двигатель у нас будет работать на стенде. Двигатель в режиме земного малого газа, топлива сжигаем немного, как следствие внутренней энергии для ее преобразования в кинетическую у нас не особо много. Створки сопла у нас в таком положении, при котором статическое давление на срезе из сопла равно атмосферному.
Что будет если вы, не меняя режима работы дивгателя (не подавая больше топлива) сожмете створки и уменьшите критическое сечение? В этом случаи мы получим большую скорость на срезе из сопла, но топлива-то мы сжигаем столько же, теплоты во внутреннюю энергию преобразуется столько же, а кинетическая энергия реактивной струи - выше, значит, внутренняя энергия рабочего тела стала меньше, уменьшилось статическое давление на выходе из сопла и стало меньше атмосферного, вот вы и получили перерасширение. В сопло пойдет забортный воздух и уменьшит тягу. Двигатель будет вынужден бороться с напором воздуха идущим в сопло.
Вернем створки в начальное положение, "дадим газу", то есть увеличим расход топлива, мы подведем в цикл больше теплоты - выше внутренняя энергия цикла, при той же геометрии сопла мы получим ту же скорость истечения газа, но внутренняя энергия рабочего тела больше, как следствие - статическое давление на срезе из сопла станет выше атмосферного, мы получим недорасширение. И тяги у нас будет меньше, чем мы могли бы получить. Сожмем створки сопла, получим большую скорость истечения из сопла и большую тягу. 
Так и будем продолжать до тех пор, пока скорость на срезе сопла не достигнет скорости звука.
Снова увеличим расход топлива и сожмем створки, получим следующую ситуацию, поток газа в сопле будет иди по сужающемуся каналу, разгоняться, разгонится до звуковой скорости, продолжит движение по сужающемуся каналу - начнет тормозится, затормозится до дозвука - начнет разгоняться и т.д. Ни о какой эффективности работы двигателя не может быть и речи. В этой ситуации, мы уже должны будем задействовать эжектор и сформировать при его помощи критическое сечение на том участке двигателя и такого диаметра, что в нем будет скорость звука, а створки будем открывать,  для формирования расширяющегося канала, разгоняющего сверхзвуковой поток до тех пор пока статическое давление на срезе из сопла не будет равно атмосферному. 
Это теория. На практике, к этому стремятся, но не всегда это удается.
ВРД как тепловая машина.
Возьмем наш цикл Брайтона.
Адиабатическое сжатие - изобарический подвод теплоты - адиабатическое расширение - изобарический отвод теплоты.
Посмотрим на P-V диаграмму, сочтем, что изображенные на ней процессы - есть ни что иное как графики функций, например P(V). Интеграл для каждой из этих функций будет характеризовать работу сжатия/расширения, подводимую/отводимую теплоту. На графике значение интегралла есть ни что иное, как площадь фигуры ограниченной линией поцесса, проекцией этой линии на ось, линиями, перпендикулярными к оси и соединяющими концы линии процесса и ее проекции на ось. Суперпозиция этих площадей при работе расширения и подводимой теплоте, взятых со знаком "+", а работе сжатия и отводимой теплотой, взятых со знаком "-" приведет к тому, что мы получим площадь фигуры, ограниченную линиями процессов. Эта площадь характеризует ни что иное как так называемую полезную работу цикла. Именно ее мы можем использовать на наши полезные нужды. Чем больше площадь - тем больше работа.
Рассмотрим P-V диаграмму цикла Брайтона, ту которая в соответствующей статье википедии.
На адиабате 1-2 между точками 1 и 2 поставим точку А, от нее проведем горизонтальную изобару до пересечения с адиабатой 3-4 точку этого пересечения назовем В. Надеюсь вам понятно, что площать фигуры 1-2-3-4 больше площади фигуры 1-А-В-4. Вот вам и простой ответ на тему: "зачем комрессор". И не надо сказки рассказывать про затягивание воздуха ради дополнительного сжигания топлива. Участник:Murenets
* Не стоит много выкладываться и выписываться, просто вносите информацию в статью но с авторитетными источниками (сносками), если информацию будут убирать, то можно попробовать разрешить конфликт с помощью других участников, например, начав тему в рамках обсуждения проекта Проект:Авиация. Если и это не помогает, то можно в самом крайнем случае обратиться к администраторам — ВП:ЗКА. Будьте вежливее и терпимее, информацию с источниками трудно оспорить, поэтому сделайте источники своим козырем в спорах. Ink 09:21, 13 ноября 2011 (UTC)
thread_title:  Вандализм! Эпилог. Объяснение для невежды. "На пальцах", "максимально доступно". 

message: Из основной статьи не ясно, увеличивается или уменьшается сечение потока от воздухозаборника к камере сгорания; и от прочтения "обсуждения" вопрос не становится яснее. 
Фраза о том, что Дозвуковой поток разгоняется в сужающемся канале, свехзвуковой - в расширяющемся выглядит разумно. Значит ли это,  что в расширяющемся канале, на дозвуковой скорости, давление увеличивается? Тогда, на дозвуковой скорости, никакое "центральное тело" не требуется. Надо впустить воздух в трубу, расширить трубу (при этом давление увеличится), нагреть (впрыскивая топливо или охлаждая реактор),  и выпустить в атмосферу. При сверхзвуковой скорости, наоборот, надо уменьшить сечение (давление возрастет), нагреть, увеличить сечение, и выпустить в атмосферу. Так? Можно ли это указать в статье? dima 06:26, 28 июля 2008 (UTC)
Совершенно верно! На единственном дозвуковом ПВРД который я видел в металле центрального тела нет. Центральное тело предназначено для торможения сверхзвукового потока в скачках давления и сужающемся канале до скорости звука и его дальнейшего торможения в расширяющемся канале.
Гораздо лучше реализована сталья в английской версии. Сначала зачищу статью - потом постараюсь переформатировать.
Участник:Murenets
thread_title:  Непонятки про прямоточный двигатель 

message: Собственно, сабж... --= APh =-- 15:42, 7 января 2009 (UTC)
thread_title:  Подпись к снимку Як-44 весьма странна - надо исправить 

message: На фото не турбовинтовой двигатель, винтовентиляторный - лопасти саблевидные и привод через редуктор.
thread_title:  Фото двигателя на стенде 

message: Кто умеет писать формулы?
Я дам формулу для КПД ВРД, а ее нужно будет записать.
Формула достаточно сложная...
replies: text: Давайте попробуем. Формулу можете дать в любом виде - изображение, написанную от руки, написанную "текстом", MathML, MathType, и др. Либо куда-нибудь на файловый хостинг, либо мне через "сообщение участнику" `a5b 11:11, 27 июля 2009 (UTC)
Дамы и господа!
Кто-то под разделом регулируемые сопла сделал ссылку на статью отклоняемый вектор тяги!
Раньше это были 2 разных раздела. Считать регулируемые сопла и ОВТ одним и тем же - "путать теплое с мягким".
Кто-либо может найти отменить это изменение?
thread_title:  НУЖНА ПОМОЩЬ 

message: *Статья стала очень большой и подробной. Возможно стоит выделить отдельные статьи, например Прямоточный воздушно-реактивный двигатель? (Обсуждение тоже стало большим...) `a5b 11:11, 27 июля 2009 (UTC)
* Турбореактивный двигатель давно пора выносить в отд. статью Tpyvvikky 18:33, 10 августа 2010 (UTC)
replies: text: * Согласен. Чисто формально вынесу на общее обсуждение, по истечении недели сам его закрою. Ink 09:06, 13 ноября 2011 (UTC)
thread_title:  Разделить на несколько статей? 

message: Сравнение АШ-82 и НК-12 абсолютно некорректно. 
Во-первых, у двигателей абсолютно разные классы мощности. НК-12 почти в 10 раз мощнее АШ-82.
Во-вторых, это двигатели двух разных поколений. АШ-82 выпущен в начале Войны, а НК-12 - в середине 50-х. 
В-третьих, АШ-82 выпускался уже во время Войны, а НК-12 на пике военной мощи СССР.
Для сравнения Wright R-3350 практически не проигрывает НК-12 по экономичности, несмотря на то, что был выпущен на добрых 20 лет раньше и имеет втрое меньшую мощность.
В целом, поршневые двигатели всегда эффективнее ВРД/ГТД, но при этом всегда весят больше. Естественно, при равных мощностях и технологическом уровне.
89.178.83.34 15:40, 10 октября 2016 (UTC)
Добавлю сомнений в указанный для НК-12 удельный расход топлива.
Если читать например http://k204.ru/books/vrd/wiki2/PDF/SNTK.pdf стр. 18-19 то видны несоответствия/опечатки/иные погрешности в информации:
НК-12 МВ авиационный турбовинтовой двигатель повышенного ресурса
Nэ.вз. = 11025 кВт (15000 л.с.) Nэ. кр. = 4778 кВт (6500 л.с.)
С. уд.кр. = 0,225 кГ/кВт.ч (0,166 кГ/л.с.ч)
Степень повышениЯ давлениЯ в компрессоре = 9,3
Тг. = 1140 К.
НК-12МК авиационный турбовинтовой двигатель
Взлетный режим (Н=0, М=0): Nэ.вз. = 11025 кВт (15000 л.с.)
Крейсерский режим (Н=1,5...15 км, М=0,345...0,43):
Nэ. кр. = 7828 к.т (10650 л.с.)
С уд.кр. = 0,300 кГ/кВт.ч (0,202 кГ/л.с.ч)
Степень повышениЯ давлениЯ в компрессоре = 9,7
Т.г. = 1110.
Из которых следует что при увеличении степени повышения давления в компрессоре с 9.3 до 9.7 удельный расход увеличился с 166 грамм на Л.С. в час до 202 гр. на л.с. в час.
Если читать книгу П.С. Лабазина изд. 1956 стр. 35 то можно увидеть крейсерский расход 200-210 гр./л.с. в час, достижимый на АШ-62ИР.
Их этих данных можно сделать вывод что фраза "преимущество ГТД перед поршневым по топливной экономичности 2.5 раза" - не соответствует действительности.
195.190.118.30 06:14, 13 августа 2018 (UTC)
ГТД и поршневики работают на разных термодинамических циклах, ГТД на цикле Брайтона, поршневик на модификациях цикла Дизеля либо цикла Отто. В зависимости от параметров цикла, сравнение по эффективности может быть в теории и в ту, и в другую сторону. Но. Для современных дизелей достигнуты КПД в ~ 50%, в то время как для ГТД рекорд в районе 40% при, по-моему, существенно более высокой температуре. 109.252.110.133 06:43, 26 августа 2019 (UTC)
replies: text: * Вот именно! Даже если термодинамические циклы разные, то более высокие температуры ГТД легко компенсируют эту разницу. Но стиль части статьи конечно выглядит ВП:ОРИССно. Warmagain (обс.) 13:28, 2 сентября 2019 (UTC)
thread_title:  Сравнение с поршневыми двигателями