Обсуждение:Теория подводной лодки

message: Рассмотрим судно, для которого положение "на ровный киль" является равновесным. Как обычно в теории корабля, будем считать, что на судне нет перемещающихся грузов (жидких, сыпучих, подвешенных, катающихся, бегающих ...) - влияние таких грузов учитывается отдельно.
При малых углах крена гидростатический момент на корпусе определяется формулой 
Мв=D*h*Teta, где D- сила поддержания, h - метацентрическая высота, Teta - угол крена, в радианах.
Работа момента есть произведение момента на угол поворота A=Mв*dTeta
Потенциальная энергия судна, накрененного на малый угол Teta (такой, что применима теория начальной остойчивости), следовательно, определяется выражением
Eпот=0,5*D*h*Teta*Teta
Для того, чтобы понять, является ли равновесное состояние судна устойчивым, необходимо проанализировать поведение второй производной от потенциальной энергии по углу крена
Eпот"=D*h
Сила поддержания D всегда направлена вертикально вверх и её знак остается неизменным. 
Метацентрическая высота h=Zm-Zg, где Zm аппликата метацентра (МЦ), Zg - аппликата центра тяжести (ЦТ). Взаимное положение этих двух точек может быть различным, соответственно, равновесие судна в положении "на ровный киль" полностью определяется знаком метацентрической высоты h и может быть устойчивым, безразличным, неустойчивым. 
Авторитетных источников, подтверждающих, что у подводной лодки, в положении "на ровный киль", начальная метацентрическая высота h является отрицательной (т.е. МЦ находится ниже ЦТ) не приводится. В то же время известно, что, по соображениям безопасности плавания, эксплуатация гражданских судов разрешена лишь при h>0,2 метра. Iatsouk 18:29, 25 июля 2009 (UTC)
* Все вышесказанное — простое повторение доводов, приведенных в обсуждении. Контрдоводы там же, источники (и пояснение) добавлены в статью. --Боцман 22:09, 7 августа 2009 (UTC)
replies: text: 1. Нет, это не простое повторение. В данном случае приведен анализ второй производной от потенциальной энергии, выполненный в соответствии с статьей Вики - чтобы не бегать за учебником. ДОКАЗАНО, что знак второй производной полностью определяется взаимным расположением двух точек - ЦТ и МЦ. Результаты выполненного анализа, действительно, соответствуют выводам метацентрической теории остойчивости, о которых я писал Вам ранее.
2. Приведенные Вами ссылки 2,3 НЕ ЯВЛЯЮТСЯ специализированными изданиями, посвященными теории корабля. Я уже обращал Ваше внимание на то, что Вы ошибочно полагаете Центр Величины "точкой опоры" судна, если Вы возьмете специализированный источник информации и ознакомитесь с тем как приложены силы к накрененному судна, то станет очевидным, что судно следует полагать "подвешенным за метацентр".
3. Доказательств того, что ПЛ в положении на ровный киль имеет отрицательную мц-высоту Вами, по-прежнему, НЕ ПРЕДСТАВЛЕНЫ.
4. С учетом изложенного у Вас нет никаких оснований убирать выставленные мной служебные пометки.
С уважением,  Iatsouk 19:13, 8 августа 2009 (UTC)
* В отличие от вас, уважаемый участник, я не люблю цитировать сам себя. В вашем обсуждении все уже сказано, в том числе про специализированные источники. Если вам нечего больше добавить, то необоснованы именно ваши правки. Позвольте напомнить, что все доводы и контрдоводы уже пройдены не один раз, а три. Что вы затеваете здесь четвертый круг, я могу объяснить только вашим нежеланием читать что-либо, кроме устраивающих вас источников. Если вы намерены в этом упорствовать, вынужден буду вынести решение спора на арбитраж. --Боцман 03:26, 10 августа 2009 (UTC)
* Я согласен на арбитраж. Для протокола: В упомянутом обсуждении ничего не было сказано о второй производной от потенциальной энергии. Опровергнуть представленное доказательство Вы, очевидно, не способны. Авторитетных источников, подтверждающих, что равновесие ПЛ в надводном положении неустойчивое также по-прежнему нет. С уважением, Iatsouk 09:48, 10 августа 2009 (UTC)
Коллеги, я занимаюсь теорией подводной лодки, в основном, статикой и надводной непотопляемостью ПЛ, профессионально уже 16 лет. Хочу внести свою лепту в обсуждение:
1 В соответствии с руководящими документами для проектирования ПЛ, она должна обладать положительной остойчивостью всегда. В надводном положении лимитируется значение минимальной поперечной метацентрической высоты (0,30-0,50 м). При погружении-всплытии - просто положительная (на практике с учётом погрешности расчётов, как правило, принимается не менее 0,05 м). Поэтому отрицательная остойчивость (устойчивость) подводной лодки - нонсенс.

text: Предлагаю: вмеcто того, чтобы объявлять себя «профессионалами», что всегда голословно, вести себя профессионально. А именно, начать с внимательного чтения текста. Где в статье хоть слово об отрицательной начальной остойчивости? Что пиcал так называемый преподаватель, это его трудности. И заодно, что такое отрицательная остойчивость? От этого будет зависеть, есть ли что обсуждать. --Боцман 00:02, 3 апреля 2013 (UTC)

text: Для исключения голословности: 16 лет в СПМБМ "Малахит", из них 11 - начальник (скорее, играющий тренер) сектора теории корабля (вся статика и динамика ПЛ, общепроектные вопросы). А Ваш опыт в данной области можно узнать?
replies: text: : А что по Вашему неустойчивое равновесие в надводном положении? В чём оно выражается?OlegZ73 19:51, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: :: Во-первых. Для читабельности, рекомендую ваши ответы делать с отступом, как я показал выше. Во-вторых: мой опыт состоит в командовании всеми военно-морскими силами Центральной Африки, в звании алуф-реис, с обязательным ношением большого алмазного челенка. Не верите? Это ваши трудности, проверить-то вы меня не можете, как и я вас. Вот это и есть голословность, а точнее, пустая болтовня. Посему еще раз предлагаю: вместо болтовни о «профессионализме», вести себя профессионально. Например, не отвечать вопросом на вопрос. Что такое неустойчивое равновесие, я писал здесь. Может быть, все же вчитаетесь, прежде чем писать про «отрицательную отсойчивость»? --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: ::: Я тут новичок, поэтому ещё не очень овладел волшебством форматирования, но, как видите, учусь. Значит, как я понял, имеете отношение к ВМС ЦАР. Уровень знаний соответствующий. Перечитал ещё раз то обсуждение, Извините, но Вы сами так и не объяснили, почему в надводном положении лодки и корабли плавают в неустойчивом положении равновесия. Поэтому и задал вопрос.OlegZ73 19:49, 4 апреля 2013 (UTC)
replies: text: :::: Там ещё в "обычной теории остойчивости" есть картинка накренённого парохода. Утверждается, что это именно от отрицательной мц-высоты, а не от, например, смещения груза. Я уже и не суюсь, ибо понял, что доказывать коллеге абсолютно бесполезно. Сейчас вот прочитал про ВМФ ЦАР и понял почему.  Iatsouk 19:59, 15 апреля 2013 (UTC) 
2 "с увеличением крена, дополнительные объёмы, входящие в воду, незначительны (то есть остойчивость формы не растет)" - принципиально неверное утверждение. Любое тело, пересекающее свободную поверхность, имеет остойчивость формы, так как последняя является следствием системы "входящих-выходящих объёмов", вызывающих смещение центра величины.

text: Согласен, связь не видна. Следовало говорить не об объемах, а о площади действующей ватерлинии. Переписано. --Боцман 00:02, 3 апреля 2013 (UTC)
Да, стало ещё веселее. При накренении круглого корпуса при постоянном погруженном объёме изменения площади ватерлинии вообще не происходит, однако объёмы в районе ватерлинии, как говорит ВинниПух: "Входят и выходят. Замечательно выходят". Что и создаёт остойчивость формы. А так как при увеличении крена входящие-выходящие объёмы растут и смещают центр величины, то и остойчивость формы растёт. 
Что значит "Восстанавливающий момент с нарастанием крена меняется мало" - это означает, что поперечная диаграмма остойчивости близка к горизонтальной прямой? Но она близка к синусоиде! А для тела с круговыми обводами (определение см п. 5) - чистая синусоида.OlegZ73 19:51, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: :: Это значит, то угол касательной к этой синусоиде, при одинаковом наклонении, меньше чем у надводного корабля. Мы делаем сравнения, помните? Про объемы я убрал, не замечаете? Что конкретно вы предлагаете изменить, и где? --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: ::: Зато добавили про изменение площади ватерлинии такую песню, что не знаю как и ответить.
replies: text: ::: Предлагаю фразу "Поэтому, с увеличением крена, изменения площади действующей ватерлинии незначительны (то есть остойчивость формы не растет). Восстанавливающий момент с нарастанием крена меняется мало. Невелика и начальная метацентрическая высота h" заменить на "Поэтому площадь ватерлинии и начальная остойчивость (начальная метацентрическая высота h) меньше, чем у надводного корабля" OlegZ73 19:49, 4 апреля 2013 (UTC)
3 "В отличие от надводного корабля, где стараются свободные поверхности допускать как можно меньше, ПЛ по самому своему устройству вынуждена их иметь" - по сравнению с танкером с частично заполненными танками, на ПЛ свободные поверхности просто минимальные. Сократить свободные поверхности в цистернах на ПЛ возможно вплоть до значений, аналогичных обычному надводному кораблю и даже меньше - это не проблема. Это приведёт к некоторым изменениям конструкции, усложнению систем и пр., поэтому не целесообразно.

text: Иными словами, вы пишете о том что можно бы сделать, но не делается? Какой тогда смысл вашего заявления? Теперь о танкере: «частично заполненные танки» выглядят вот так: вам об этом известно? И известно, почему именно так? Во всяком случае, это заполнение как раз минимальное, либо максимальное. Возможно, у вас есть лучший пример? --Боцман 00:02, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: : Да, именно так. А пишу затем, что из Вашей фразы выходит, что ПЛ "вынуждена" иметь свободные поверхности, а это не так. По большой нужде от большинства из них можно избавиться.
replies: text: :: Это общие слова. Вы можете избавиться от свободных поверхностей в бескингстонных ЦГБ? В уравнительной цистерне? В дифферентных? Может быть, вы уже избавились, так расскажите где. Вот по каждому случаю и давайте говорить. --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: ::: В бескингстонных ЦГБ - не вопрос, делается нижний стрингер горизонтальным, в нём сточные колодцы. Свободная поверхность - только в них. В среднем на цистерну 100 куб. м - площадь свободной поверхности будет всего около 1 кв. м, да ещё и разделённая на части по количеству колодцев - поправка к остойчивости минимальная. В УЦ и ДЦ (а также других цистернах) - методом деления на более мелкие цистерны, что и делается в разумных пределах. Так что, если поставить задачу свести поправку к минимуму (теоретический 0 не получится, но, например, к 1 мм) - можно, но затратно, а смысла нет, так как обычно поправка к остойчивости на свободные поверхности без этих мероприятий составляет всего 1-5 см. Ещё раз, я возражаю против слова "вынуждена". Свободные поверхности есть, и мы с ними боремся, но до тех пор, пока они нам мешают. А когда перестают мешать - пусть живут. Но если кому-то надо и есть деньги - сведём к пренебрежимо малому значению.OlegZ73 19:49, 4 апреля 2013 (UTC)
Безусловно я знаю, что от свободных поверхностей стараются избавиться путём максимально полного заполнения или осушения танков. Но жизнь шире теории, что делать, если все танки полные, а в одном - половина, и перевезти надо, и дозаполнить нечем? Или ещё чаще - во время погрузки-выгрузки?OlegZ73 19:51, 3 апреля 2013 (UTC)

text: :: А тогда о чем весь этот пункт? Смысла вы так и не пояснили. --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
4 Непонятно указанное в статье влияние свободных поверхностей на динамическую остойчивость. Если под последней понимается интегральная характеристика диаграммы статической остойчивости, то возможно, но только как косвенное влияние через общее уменьшение статической остойчивости. 
С другой стороны, специальный подбор свободных поверхностей в цистернах может привести к уменьшению качки (типа успокоительных цистерн Фрама), хотя, конечно, на лодках этого никто не делает.
Также хочу отметить непрямое влияние остойчивости на "валкость на поверхности". Могу привести пример двух лодок, в испытаниях которых я принимал участие, с примерно одинаковой начальной метацентрической высотой, близкими габаритами и водоизмещением, но разным относительным запасом плавучести. На одной (с большим запасом плавучести) даже небольшое волнение приводило к довольно ощутимой качке, на другой (с малым запасом плавучести) - даже во время шторма качка была незначительная (у меня слабый вестибулярный аппарат, поэтому для меня разница была существенна).

text: Теперь уже мне непонятно. Каким образом свободные поверхности влияют именно на динамическую остойчивость, можно посмотреть скажем, . Странно, что приходится «профессионалу» напоминать школьные истины. Впрочем, я забыл спросить: как вы определяете динамическую остойчивость; может мы опять говорим о разных вещах? Далее. Влияние остойчивости на валкость на поверхности? Тогда причем тут относительный запас плавучести? Хотелось бы поподробнее, как они связаны. --Боцман 00:02, 3 апреля 2013 (UTC)
Книгу Ефимьева поищу, под рукой "Теория подводной лодки" под ред. Дробленкова, Воениздат, 1975 г. - толковая книга, хотя и там есть неточности.
Если под динамической остойчивостью понимать общую способность выдерживать воздействие динамически приложенных сил и моментов, то как я сказал, можно сделать так, чтобы свободные поверхности выполняли демпфирование качки. Если понимать под ней численную характеристику в виде диаграммы динамической остойчивости, то опять же, всё как я сказал.
Про связь относительного запаса плавучести и "валкости" - тут моя версия, что видимо при малом запасе плавучести волны просто перекатываются через корпус, не особо его раскачивая. На версии не настаиваю. Я привёл этот случай, чтобы показать, что связь метацентрической высоты и "валкости" не прямая, а есть ещё масса других факторов, которые могут существенно влиять на качку. Кстати, термин "валкость" - это научный термин (в чём тогда она измеряется) или субъективная характеристика?OlegZ73 19:51, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: :: Что верно, то верно, валкость вещь субъективная. Но ваша теория не менее субъективна. Вам не кажется, что если валкость из статьи убрать, весь этот пункт также лишается смысла? --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: ::: Абсолютно точно. Пункт про влияние свободных поверхностей на динамическую устойчивость и "валкость" надо убрать.OlegZ73 19:49, 4 апреля 2013 (UTC)
5 Остойчивость при погружении (всплытии): "высота метацентра (Zm, не путать с метацентрической высотой) растёт, затем уменьшается, и снова растёт" - для тела с круговыми обводами ("бревно") метацентр в любом положении совпадает с осью корпуса, поэтому его высота не изменяется. Все его возможные изменения обусловлены только отличием обводов непроницаемого корпуса от круговых на конкретном проекте ПЛ, поэтому характер изменения может быть разным.

text: Это вы рассмотрели частично погруженное на постоянную величину бревно. Речь же идет о случае, когда величина и форма объема плавучести меняются, и никак на цилиндрическую не похожи. Опять же, это не относится к заявленной вами области (статика и надводная непотопляемость ПЛ), но и тайны тут никакой, это входит в . Возможно, профессиональнее было бы ее вспомнить, прежде чем высказываться? --Боцман 00:02, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: : Профессиональнее было бы вспомнить правила вычисления производных и определение устойчивого равновесия - больше ничего не нужно. Iatsouk 19:28, 15 апреля 2013 (UTC)
То есть, к плавающему бревну Архимед неприменим? ;-) Начнём с определения. Про цилиндр я вообще не говорил. Тело с круговыми осесимметричными обводами или тело вращения является цилиндром только в случае прямого кругового цилиндра. И наоборот, только прямой круговой цилиндр является телом вращения или телом с круговыми осесимметричными обводами.
Так вот. Для любого тела с круговыми осесимметричными обводами, погруженного в воду на любую величину от 0 до диаметра, метацентр лежит на оси. ПЛ типа "Лос-Анджелес", например, имеют практически весь непроницаемый корпус (определение - см. указанную мной книгу, стр. 8-9) в виде тела вращения. OlegZ73 19:51, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: :: А вот с этого я начал. Вы упорно рассказываете про надводную плавучесть, и не замечаете (не хотите замечать?) что речь о переходном состоянии. То есть пишете, не читая. Это вас выставляет кем угодно, только не профессионалом. --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: ::: И всё таки, просвещаю центральноафриканцев. Рисунок, который Вы привели, называется "Диаграмма прерванного манёвра погружения-всплытия". То есть, показывает статическую остойчивость ПЛ при остановке погружения или всплытия в любой момент, причём с массой условностей (в частности, не учитывает неравномерность заполнения цистерн, возникающие крены и дифференты). Любая точка на ней является точкой статического положения ПЛ, и с точки зрения статики корабля её расчёт ничем не отличается от расчёта любого другого положения ПЛ, кроме чисто подводного. Разница только в количестве воды в ЦГБ.
6 Ходкость: зависимость сопротивления от квадрата скорости справедлива для подводного положения причём в определённых пределах, пока можно считать постоянными коэффициенты, зависящие в частности, от числа Рейнольдса, а значит и от скорости. Для надводного положения, так же как и для надводного корабля, сопротивление имеет более сложную зависимость от скорости - практически сразу 3-я степень, а по мере увеличения скорости - 4-я, 5-я степени.

text: Возможно, если говорить о буксировочной мощности. Тогда уточните, что вы называете сопротивлением? Но зависимости сопротивления трения, волнового и вихреобразования по-прежнему квадратичны. И хотелось бы знать, при каких скоростях их степень повысится (когда упомянутые коэффициенты станут непостоянны)? Или когда они перестанут играть главную роль в общем сопротивлении? Желательно предложения, что писать в статью, с примерами. --Боцман 00:02, 3 апреля 2013 (UTC)
Коэффициенты не линейны. Коэффициент общего сопротивления ПЛ в подводном положении (на большой глубине), например, несколько уменьшается с увеличением скорости. Коэффициенты волнового сопротивления (в надводном положении или вблизи поверхности) имеют сложные зависимости, зависят от числа Фруда, глубины погружения и др. Смотрите, например, рисунок 4.17 в приведённой мною книге на стр.234.OlegZ73 19:51, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: :: Разумеется не линейны, более того, аналитически их вывести можно только с оговорками. Вопрос был - с каких именно скоростей зависимость вашего «сопротивления» от скорости приобретает 3-ю и выше степень, и с каких скоростей начинает эта самая нелинейность коэффициентов проявляться. Не худо бы ответить, а не пускаться в общие рассуждения. --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: ::: Значения конкретных коэффициентов и их зависимость от скорости определяются даже не аналитически, а для каждого конкретного проекта по результатам модельных испытаний в опытовом бассейне. Правильность расчёта ходкости в целом проверяется на скоростных испытаниях. Поэтому на Ваш общий вопрос никто не сможет ответить. OlegZ73 19:49, 4 апреля 2013 (UTC)
replies: text: :::: В общем виде ответ звучит так - существуют гидродинамически невыгодные числа Фруда. Для судна с большим коэффициентом общей полноты это, ориентировочно, 0,21 0,24  0,32   0,57 (см. Бавин В. Ф. и др. Ходкость и управляемость судов. М. Транспорт, страница 68).  Iatsouk 19:47, 15 апреля 2013 (UTC)
 
7 В целом в статье много неточностей и корявостей. В частности, не упомянуты цистерны главного балласта - ключевые элементы для понимания плавучести, остойчивости, процесса погружения и всплытия 
OlegZ73 15:39, 31 марта 2013 (UTC)

text: Верно, ЦГБ прямо не упомянуты, а только вскользь, в одном ряду с остальными. Если вы знаете, как сделать иначе, давайте ваши предложения. Касается всех ваших замечаний. --Боцман 00:02, 3 апреля 2013 (UTC)
Это примерно, как при описании самолёта "вскользь, в одном ряду с" креслом пилота упомянуть крылья.
Как сделать иначе - очень толково расписано на подлодке.инфо.OlegZ73 19:51, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: :: И снова. Что конкретно вы предлагаете изменить, убрать, добавить? Какие фразы и в какие места? Общих рассуждений было уже достаточно. --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: ::: Выкинуть полностью, дабы не вводить людей в заблуждение, и попросить разрешения у автора текста по теории корабля на подлодке.инфо OlegZ73 19:49, 4 апреля 2013 (UTC)
8 Ещё ляп. "В теории ПЛ принят первый подход — балластная вода считается собственностью лодки, то есть грузом." 
Для динамики ПЛ - да. В водоизмещение включается как сама лодка, так и вода в ЦГБ, проницаемых частях, выгородках, как говорят "водоизмещение в объёме теоретического чертежа". Это водоизмещение называется полным подводным.
В статике в подводном положении вода, находящаяся в проницаемых частях, ЦГБ, выгородках, является частью моря и в водоизмещение не включается. Водоизмещение равно постоянному плавучему объёму и называется нормальным. Это очень важная в проектировании величина.
В надводном положении - всё гораздо сложнее и зависит от типа помещения, вида расчёта, традиций бюро-проектанта, и конкретных мыслей инженера. Приведу пример. Чаще всего вода в ЦГБ выше уровня остаточной воды (выше верхней кромки кингстона (шпигата)) и в отсеках считается как принятый груз. Однако, при заполнении по ватерлинию помещение может исключаться из объёма корпуса целиком (см. теорию отсеков 3 категории). А вот остаточная вода в тех же ЦГБ  может считаться как принятый груз, а может исключаться из геометрии корпуса, то есть, считаться забортным пространством. Различные выгородки - в зависимости от их конструкции могут также считаться обоими способами. Проницаемые части - как правило исключаются из объёма корпуса. Таким образом, чёткого понятия, что входит в надводное водоизмещение нет. Кстати, именно поэтому у нас (проектантов) НЕТ понятия надводного водоизмещения. Есть, правда, понятие расчётного водоизмещения, но к нему в документации обязательно приводится подробное описание того, что в него вошло, а что нет. Поэтому, когда в ТТХ в разных источниках приводят надводное водоизмещение, для анализа большое оно или маленькое надо знать, а что в него вообще вошло.  OlegZ73 19:49, 4 апреля 2013 (UTC)
9 "Надводная плавучесть ПЛ, аналогично плавучести надводного корабля, характеризуется запасом плавучести. То есть, отношением водонепроницаемых объёмов выше ватерлинии (ВЛ), ко всему водонепроницаемому объёму, и выражается в процентах" - запас плавучести подводной лодки соотносится не со всем водонепроницаемым объёмом, а только с постоянным плавучим объёмом (ППО) (объёмным нормальным водоизмещением). В то время как водонепроницаемый объём кроме ППО обязательно включает в себя ЦГБ, а также может включать другие герметичные объёмы.  OlegZ73 19:49, 4 апреля 2013 (UTC)
Посмотрел на рисунки. 
Рисунок № 2. "Разность сил поддержания на верхней и нижней частях корпуса создаёт" плавучесть, а не остаточную плавучесть. Остаточную плавучесть создаёт разность силы плавучести и веса ПЛ.

text: :: Насколько я знаю, эта разница в расчет основного запаса плавучести не входит, ее вклад именно в остаточную плавучесть. Или я что-то напутал? --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: ::: 5 баллов. Запас плавучести в подводном положении? У Вас нарисована типичная картинка для иллюстрации возникновения Архимедовой силы (силы плавучести). Подобную можно увидеть в любом учебнике по гидростатике. А написано - остаточная плавучесть, то есть разница между плавучестью и весом ПЛ.OlegZ73 19:49, 4 апреля 2013 (UTC)
Рисунок № 4. Подводная статическая остойчивость ПЛ на малых углах - а чем она отличается от остойчивости на больших углах?

text: :: Вы действительно не знаете, или прикидываетесь? Посмотрите раздел «остойчивость на больших углах наклонения», получите ответ. --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
replies: text: ::: Опять для представителей ВМС ЦАР. Остойчивость на малых и больших углах наклонения рассматривается для надводного положения. Граница между ними - достаточно условная, так как определяется приемлемостью точности расчёта по метацентрической формуле остойчивости. Зависит как от объективных факторов, например, геометрии конкретного корпуса, так и от субъективных - для одного расчёта нужна высокая точность, поэтому приемлемо считать только, скажем, до 10 гр., а для другого - плюс-минус лапоть - нормально, там можно и до 40 гр. Поэтому в учебниках по теории корабля можно увидеть разные значения границы малых и больших наклонений.

text: ::: А теперь удивлю совсем, потому как этого в книжках нет: это всё имеет смысл только для ручного расчёта, так как большие наклонения считать вручную сложно и долго. По этой же причине расчёт условно разделён на продольную и поперечную задачи. При расчёте на ПЭВМ алгоритм расчёта любых пространственных наклонений один, в нём, кстати, метацентрические формулы не используются вообще. При этом в результате расчёта метацентрические высоты вычисляются обязательно. Цель - привести их потом в документации, чтобы при необходимости экипаж мог быстро посчитать что-то вручную, не обращаясь к проектанту. Там же приводятся ограничения по углам крена и дифферента, до которых можно использовать теорию малых наклонений.

text: ::: Но главное, что у Вас нарисовано подводное положение. Для него метацентрическая формула верна всегда, поэтому нет и разделения на малые и большие наклонения. OlegZ73 19:49, 4 апреля 2013 (UTC)
Рисунок № 7. Простите за мой французский, но кажется схема называется "Управляющие поверхности ПЛ", то есть, вроде как бы про рули должно быть, а на ней из рулей только рубочные, и то, названные носовые, то есть картинка не только не в тему, но и неправильная. Лучше уж привести просто фото современной лодки. OlegZ73 19:51, 3 апреля 2013 (UTC)

text: :: И это всё? Других предложений нет, кроме картинки? Ее я переделаю. Но на общих рассуждениях мы далеко не уедем. --Боцман 23:25, 3 апреля 2013 (UTC)
Подправил ряд моментов по плавучести и остойчивости ПЛ OlegZ73 20:11, 25 апреля 2013 (UTC)

text: Не пойдет. Ознакомьтесь с ВП:ПРОВ --Боцман 00:24, 26 апреля 2013 (UTC)
Не, ну, нормально, да? Я ждал три недели ответов на свои вопросы, потом исправил половину откровенной ерунды и ошибок в статье, добавил нужные для понимания вещи, вторую половину собирался поправить... Статья хоть чуть-чуть стала похожей на правду. И не пойдёт? В чём конкретно я не прав?
Ознакомился по Вашей ссылке. Если я не указывал источники, например, так я написал прописные истины, понятные и очевидные всем, кто знаком со школьной физикой и видел подводную лодку не только на картинке. Кроме того, там есть абзац, относящийся к Вам:
 "Не доводите до абсурда
Хотя указание на отсутствие источника, в принципе, имеет целью повышение качества Википедии, чрезмерно частая расстановка шаблона об отсутствии источников в статье, грубое отношение к вкладу новичков, злоупотребление удалением информации без источников, излишне строгое отношение к статьям-заготовкам, повышенное внимание к статьям одного автора, требования указать источник к сведениям, очевидно не вызывающим сомнений, — всё это может рассматриваться как нарушение руководства Википедия: Не доводите до абсурда."
OlegZ73 13:26, 26 апреля 2013 (UTC)
thread_title: Надводная остойчивость