Dyskusja:Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim

message: Ta tabelka jest jeszcze do dopracowania, w momencie gdy tekst jest krótszy niż szerokość "diva" to tabela (i niebieskie tło) skraca się do szerokości tekstu. Poza tym pod IE 7 nie widać ramki "diva", pod Operą jest OK. Jeśli warto to wieczorem coś z tym zrobię dokładniej, żeby bardziej się "ukompatybilniła" z przeglądarkami. Ale osobiście nie widzę powodu - zwykle jest sekcja "Linki zewnętrzne" i tam na te linki miejsce. Chyba. Heisenberg (dyskusja) 17:46, 13 kwi 2009 (CEST)
thread_title:  Obrazki zewnętrzne 

message: W artykule brakuje mi rozprawienia się z dwoma teoriami spiskowymi, które w związku z cenzurą i ogólną niechęcią do władz PRL po katastrofie krążyły wśród społeczeństwa. Pierwszą teorią była rzekoma odmowa pozwolenie na lądowanie na wojskowym lotnisku w Radomiu, w rezultacie czego samolot rozbił się zanim doleciał do Warszawy. Druga teoria to masowy szaber ciał i pozostałości po samolocie jakiego mieli dokonywać przybyli na miejsce ZOMOwcy lub według innej wersji miejscowi mieszkańcy. MK wars (dyskusja) 19:45, 6 maj 2009 (CEST)
* W pierwszych doniesieniach o katastrofie (na pewno radio i TV, nie wiem czy w prasie :( ) pojawiła się informacja, że katastrofie uległ inny samolot - Ił-62M "Juliusz Słowacki" (SP-LBA). Teoria głosiła, że zamieniono samolot, aby katastrofa nie dotyczyła nowego i poprawionego typu, tylko starego "który miał już swoje lata..." --ZIWK (dyskusja) 12:08, 14 mar 2010 (CET)
* Proszę o podanie źródła mówiącego o tym, że rzekomo załodze samolotu odmówiono zgody na awaryjne lądowanie na lotnisku w Radomiu. Przypomnę, że samolot odlatywał z Warszawy do Nowego Jorku, drogą R-23 na północny wschód. Po awarii i zawróceniu zawróceniu nadlatywał do Warszawy z północnego zachodu. Radom leży na południe od Warszawy -  samolot ten nigdy nie był nawet w okolicy Radomia. Z Warszawy do Nowego Jorku nie lata się nad Radomiem. Sprawa rzekomego, czy też faktycznego okradania zwłok pasażerów zabitych w katastrofie jest w artykule poruszona zarówno w aspekcie przekazów rodzin, które otrzymały (bądź nie) przedmioty, które zabici mieli na pokładzie podczas katastrofy oraz w aspekcie orzeczenia prokuratury. Ja też słyszałem różne rzeczy na ten temat, ale to akurat nie ma tu nic dorzeczy. Zapraszam do lektury Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim#Kontrowersje związane z przebiegiem akcji ratunkowej Grzegorz Petka [Dyskusja] 20:18, 6 maj 2009 (CEST)
* Teorię o Radomiu to chyba wielki zwolennik Gosiewskiego musiał zaproponować. Przypominam, że katastrofa miała miejsce w 1987 roku a nie w 2017. Lądowania awaryjnego nie przeprowadza się na pastwisku licząc, że chłopi popędzą z wiadrami jako OSP. To, że na geografii się wagarowało to już ktoś inny napisał.
thread_title:  Teorie spiskowe 

message: Start następował na północ i usiłowanie lądowania też, zatem wiatr wiał z północy. lot do momentu katastrofy (pod wiatr) trwał 23 minuty, a z powrotem (z wiatrem; teoretycznie powinno być krócej) 31 minut. Oznacza to, że załoga zwlekała z istocie z lądowaniem (jakby odwlekała ten trudny moment). Wskazuje na to oczekiwanie na podanie warunków w Modlinie (atmosferyczne były podobne do Warszawy, bo to blisko; ułożenie pasa zapewne komuś z załogi znane). Już w 12 minucie po awarii (19 minut przed katastrofą w Kabatach) jasne było, że trzeba jak najszybciej lądować. W tych warunkach samolot zdążył ulec destrukcji w powietrzu, zanim wylądował. Także pytanie o zgody na lądowanie w Modlinie wydają się nadmiarem uprzejmości ("Panowie Anglicy strzelajcie pierwsi") - życie uczy, że przeżywają osobnicy zdecydowani, nieprzejmujący się konwenansami. Pilot (jeśli chciał lądować w Modlinie) powinien zawiadomić ziemię, że ląduje w Modlinie i poprosić, żeby oczyścili mu pas, bo spowodują katastrofę. Niewątpliwie przyczyną katastrofy była awaria silnika, ale wyjątkowo niegroźna i dająca szansę na ocalenie. Uznanie, że załoga zrobiła wszystko, co możliwe, jest działaniem Komisji na zasadzie "każda sroczka swój ogonek chwali".
replies: text: awaria silnika wyjątkowo niegroźna? no co tam że łopatki turbiny podziurawiły 2 silnik i kadłub doprowadzając do pożaru, to było naprawdę wyjątkowo niegroźne. A lot to warszawy trwał dłużej, bo jak pewnie ci jest wiadomo, 2 silniki padły a bez połowy silników leci się "ciut" wolniej.

text: Ssarna (dyskusja) 13:37, 15 kwi 2010 (CEST)
*Jakieś źródła czy własne gdybanie? (Co do pierwszej zwłaszcza wypowiedzi). Ciacho5 (dyskusja) 13:59, 15 kwi 2010 (CEST)
replies: text: :co do drugiej źródło jest tutaj Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim Ssarna (dyskusja)
thread_title:  Brak obiektywizmu co do załogi 

message: Pamiętam, że w tym czasie była w TVP premiera serialu Zmiennicy. W jednym z odcinków jest scena, jak lądujący samolot zrzuca paliwo, a okoliczni mieszkańcy zbierają to paliwo do jakichś zbiorników. Serial nadano wtedy bez tej sceny; jakiś czas później wytłumaczono, że ze względu na to, że bardzo silnie kojarzyło się to z katastrofą LO 5055. Pamiętam, że tę scenę wyemitowano (osobno) sporo później. Obecnie ta scena jest zawsze nadawana, a mi się zawsze przypomina wtedy ta katastrofa.
thread_title:  TVP i Zmiennicy 

message: Jako smutną ciekawostkę można dodać to, że była to również największa katastrofa jeśli chodzi o samoloty Ił-62 (na anglojęzycznym artykule dotyczącym tej katastrofy jest to wspomniane).
thread_title:  Smutna ciekawoskta 

message: Stary medal, z 2009 r. - i to widać. W źródłach linki do YouTube, uźródłowienie przypisami - ale część przypisów to nie źródła, ale uwagi, zapis rozmów z kabiny pilotów (przypis nr 14) jako źródło (a to już na granicy OR). W 2010 r. Newsweek dotarł do dokumentów śledztwa z których wynikałoby, że odpowiedzialność władz PRL była o wiele większa, niż to kiedyś przyjmowano - trzeba by sprawdzić, czy to, co napisał Newsweek zostało gdzieś potwierdzone. Sporo do zrobienia. --Teukros (dyskusja) 21:15, 2 maj 2017 (CEST)
* Wiatr był umiarkowany- nie słaby. To spowodowało zajście na kier 33 a nie lądowanie na kier 15 - prosto z trasy.
* nowe źródło, warte wykorzystania 30 lat temu rozbił się Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" - John Belushi -- komentarz 05:28, 21 maj 2017 (CEST)
thread_title:  Z [[Wikipedia:Warsztat PANDA]] 

message: Artykuł medalowy powinien w pełni poruszać wszystkie możliwe wątki, dlatego ta sekcja nie powinna znaleźć się w tym artykule. Eurohunter (dyskusja) 14:24, 22 maj 2018 (CEST)
Niekonsekwencja w oznaczeniu typu silnika. Raz jest D-30KU a dalej D-KU30
thread_title:  Zobacz też 

message: Witam. Mój pierwszy „występ” na Wikipedii. Wprowadziłem parę poprawek do tekstu (które wyłuszczę poniżej). Rozumiem, że zmiany zostaną i tak zatwierdzone (lub nie) przez redaktorów. Dlatego, dokonałem zmian nie konsultując z nikim (i tak ich nie widać). 
Błędy/ braki
Po katastrofie dokonano następujących modyfikacji:
(...)
Oryginalnie tekst mówi o „rozbudowaniu” czujników drgań. Do istniejących rosyjskich czujników dodane zostały doskonałe czujniki szwajcarskie EVW-219 Vibro Meter. Na panelu czołowym pilotów u góry dodano cztery prostokątne wskaźniki wskazujące indywidualnie i precyzyjnie (w odróżnieniu od radzieckich) wibracje każdego silnika. Oprócz tego sygnalizacje świetlną pracującą w dwóch reżimach. Lampka na żółto (lampki zamontowane nad oryginalnymi wskaźnikami rosyjskimi na centralnym panelu pilotów u dołu) : podwyższona wibracja, lampka na czerwono – niebezpieczna wibracja. Analogiczne czujniki (tyle, że wskaźniki okrągłe a nie prostokątne i na panelu mechanika pokładowego a nie pilotów) zamontowano w TU-154 który używał identycznych silników jak IL-62 (D-30KU). 
Źródła: Mowa o nich w filmie „Podzwonne dla IL-ów” (Film dostępny na YouTube), w artykule „Jeszcze raz o lesie kabackim” - Antoni Milkiewicz (Aero Technika 10/1991 – mam zdjęcie artykułu mogę podesłać). Pamiętam je również osobiście. Pracowałem na IL-62 pod koniec lat 80-tych jako mechanik wyposażenia elektrycznego w LOT-ie. 
Dokonano również zmian instalacji anty pożarowej w bagażniku nr 4. Dodano fotokomórkowe czujniki dymu (włączały sygnalizacje „pożar w bagażniku nr.4” w kabinie pilotów). Istniejącą instalację anty pożarową wzbogacono o system automatycznego gaszenia. Czujnik aby zadziałać musiał mieć spełnione co najmniej dwa w wielu różnych warunków. Nie pamiętam dokładnych wartości dlatego będę strzelał , celem zobrazowania o czym mowa. Warunki: 1) Prędkość przepływu powietrza więcej niż 2 m/s 2) wzrost temperatury o co najmniej 50 C w ciągu 10 s 3)temperatura więcej niż 200 C. Wzdłuż sufitu rozmieszczona została rurka z otworkami podłączona do butli z freonem. W przypadku wykrycia pożaru, pierwsza butla odpalana byłą automatycznie (efektywny czas gaszenia coś rzędu 20s, całkowite rozładowanie ok 45 s). Jeśli czujnik przestawał wskazywać pożar na tym się kończyło. Jeśli nie, odpalała się automatycznie druga butla. Trzecią butlę można było odpalić manualnie przełącznikiem z kabiny pilotów (jeśli czujnik nadal wskazywał pożar). Bagażnik miał właz w suficie łączący go z pokładem pasażerskim. 
Źródła: Automatyka gaszenia - Aero Technika 10/1990 "Jeszcze raz o lesie kabackim" Antoni Milkiewicz (druga strona artykułu). Żeby być całkowicie szczery, pomimo że całą instalacja czujników i wymiana piro-nabojów w butlach należała do mojej specjalności, pamięć po 30 latach zawodzi. Pamiętam jak przez mgłę. O fotokomórkach przypomniało mi się dopiero czytając Wiki –  tak, chyba rzeczywiście coś takiego było. Wymieniałem jakieś czujniki (chyba pożarowe nie dymne) osobiście parę razy, dlatego, że wystawały z sufitu na zewnątrz, a niefrasobliwi bagażowi wielokrotnie je uszkadzali bagażem. O automatycznym gaszeniu wyczytałem, co potwierdziło, to co mi się od początku zdawało. Pamiętam, że butle usytuowane były za panelem bagażnika od strony dzioba z lewym rogu (bagażnik był stosunkowo długi). Jeśli tam były butle z freonem, to musiały być do bagażnika bo do silników za daleko. 
Dodano małe okienko w drzwiach pomiędzy pokładem pasażerskim a technicznym bejem. Było to kilkucentymetrowy oszklony otwór. W razie pożaru i zakleszczenia drzwi (tak jak to miało miejsce w przypadku katastrofy Kościuszki), szybkę można było wybić i wsadzić przez nią wąż gaśnicy. 
Źródłu artykuł: Aero Technika 07/1990 Wojciech Matusiak (mam zdjęcie mogę podesłać). Pamiętam te okienka. 
Do incydentu wyłączenia silnika doszło nie tylko w locie do Toronto, ale wcześniej 5 Października 1987 w locie TU-154 do Mediolanu. Pamiętam, jeden z incydentów z wyłączeniem silnika opisywała wewnętrzna techniczna, pracownicza, gazetka LOT-u. Mechanik, zareagował stosunkowo późno tłumacząc się, że nie zauważył lampki bo padło na nią światło słoneczne. Zaleceniem było chyba dodanie sygnału dźwiękowego. 
Źródło artykuł: Aero Technika 07/1990 Wojciech Matusiak (mam zdjęcie mogę podesłać).
Ktoś u góry rozpoczął (i porzucił) dyskusję dotyczącą grabieży mienia. Najlepsze źródła w tej sprawie znajdują się na końcu  2-giej części „Czarnego Serialu” poświęconemu katastrofie Kościuszki. Jest tam wypowiedz dowódcy straży Jacka Strzałkowskiego, jak również mieszkańca Włodzimierza Rekljatisa.
thread_title:  Błędy i braki merytoryczne  

message: Kapitanem w rejsie do Toronto był kapitan instruktor Janusz Konitzer, a nie jak podano Tomasz Smolicz 2A00:F41:18C4:3209:D267:283E:7F7B:4CC5 (dyskusja) 17:46, 3 mar 2024 (CET)
thread_title:  Błąd w nazwisku kapitana rejsu do Toronto,