Dyskusja:RV Hydromet

message: Cześć razem z hasłem przeniosłeś tą stronę dyskusji do maina, a są tu takie nie miłe i niedotyczące hasła komentarze jak ten niżej i kupa treści jakby z brudnopisu. Proponuję tą stronę EK. --Krzysiek 123456789 (dyskusja) 14:31, 5 sty 2022 (CET)
 - aż takie niemiłe nie są, ludzie zawsze są oburzeni na wikipedii. Te brudnopisy zostawiam jako trochę śledzenie historii hasła. Na strony dyskusji i tak ludzie zaglądają jak już naprawdę,naprawdę są zdesperowani. No i pozostaje też w historii wkładu kto co powiedział - to się przydaje. Ale dziękuję za zwrócenie uwagi, przyjrzałem się temu. PMG (dyskusja) 12:09, 7 sty 2022 (CET)
Luki4812 słuchaj chłopie zanim głupawo zaznaczysz do skasowania poczytaj dyskusję gdzie są autorzy i poczekaj chwilę na wklejenie reszty do artykułu, poza tym to nie twoja broszka ani wiadomości żeby się wypowiadać w tematach na które nie masz zielonego pojęcia
Lugrotrawlery typu B-11 i B-17 nazwane zostały potocznie 
„kuliki” lub „ptaszki” od jednego z pierwszych statków serii („Kulik”) jak również od nazw ptaków, jakie im nadawano Od 1951 do 1953 roku zbudowano 31 statków typu B-11
, a w latach 1955–1957 
Następne 28 ulepszonego typu B-17. Projektantem był inż. Janusz 
Staszewski z Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych w Gdańsku. Później już w trakcie budowy nadzorował projekt inż. Edward 
Słomski. Według pierwotnych założeń miały mieć długość około 
28 m, pojemność 480 beczek śledziowych, 12 osób załogi, prędkość 9 węzłów, połowy włokiem i pławicami, czas rejsu do trzech tygodni. Statki budowano w Stoczni Północnej w Gdańsku, co spowodowało dodatkowe trudności i ograniczenia. W początkowym etapie statki budowane były w hali, po czym na wózkach transportowane były na miejsce wodowania, jakim był nieduży slip. Jego wielkość umożliwiała wodowanie statku o szerokości maksymalnie do 6,7 m, co miało wpływ na wymiary całościowe budowanych lugrotrawlerów. Siłownia umieszczona została na rufie, podobnie 
jak cała nadbudówka, ładownia i zbiorniki paliwa umieszczone zostały przed siłownią. 
Szybko jednak okazało się, iż do prowadzenia połowów pławnicowych załoga 12 osób była niewystarczająca. Statki poddano 
modernizacji, a załogę powiększono do 18 osób, kosztem usunięcia kozłów trałowych na lewej burcie. Zabudowano lewą burtę jak 
również rufę, która pierwotnie była odkryta. Pokład główny zaopatrzony został w urządzenia do połowów włokiem lub zestawem 
pławic. Winda trałowa mogła obsługiwać linę utrzymującą pławice czyli rep. Czternaście pierwszych lugrotrawlerów wyposażono w 300-konne silniki szwedzkiej firmy June Munktell z głowicą 
żarową i śrubą nastawną o 250 obr/min. Kolejne statki otrzymały
8-cylindrowy wysokoprężny silnik Bückau Wolf mający tą samą 
moc, ze śrubą stałą, bezpośrednio nawrotne o 360 obr/min. Zwiększenie ciężaru pogorszyło znacznie ich stateczność, czego skutkiem 
była cała seria katastrof z ich udziałem
. Wynikiem tych zdarzeń 
jak również słabych wyników połowowych było stopniowe wycofywanie ich z pracy w rybołówstwie. Niektóre zostały zakupione przez armatorów południowoamerykańskich i afrykańskich 
(Ghana, Wyspy Bahama, Argentyna), część została adaptowana 
na statki badawcze i szkolne, np. „Cietrzew”, po dobudowaniu 
dłuższej rufy i dodaniu omasztowania przebudowany na szkuner 
szkolny „Zawisza Czarny”. „Jarząbka” kupił amerykański milioner J. Seward Johnson, właściciel firmy farmaceutycznej Johnson 
& Johnson. Przebudowano go w Szczecińskiej Stoczni Remontowej 
Gryfia na luksusowy jacht żaglowo-motorowy. Pozostałe w 1971 r. 
skasowano i oddano na złom.
„Skowronek” był 21. z serii lugrotrawlerów wybudowanych w
Stoczni Północnej w Gdańsku. Stępkę położono 20 listopada 1951 
r. Zwodowany został 14 maja 1952 r. Przekazanie do eksploatacji 
nastąpiło 31 marca 1953 r. Trafił do Przedsiębiorstwa Połowowego „Dalmor”. Początkowo planowano wykorzystać „Skowronka” – podobnie jak inne „ptaszki”, które trafiły do „Dalmoru” – do połowów na Bałtyku. Jednak ich słabe osiągi połowowe sprawiły, że 
postanowiono wysłać je do połowów na łowiskach Morza Północnego. Tam służyły głównie do połowów przy użyciu włoka, tuki 
lub pławic śledziowych. Władze Dalmoru postanowiły jednak 
szybko pozbyć się kłopotliwej flotylli. Zbiegło się to z powołaniem 
przez Ministra Żeglugi 10 stycznia 1952 r. Państwowego Przedsiębiorstwa Usług Rybackich „Odra” w Świnoujściu, do którego trafiły wszystkie lugrotrawlery B-11 wraz ze „Skowronkiem”, który 
otrzymał numer „Świ 114”. W 1957 r. niechciane „ptaszki” przejęte 
zostały przez Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich i Usług 
Rybackich „Gryf ” w Szczecinie. „Skowronkowi” nadano wówczas 
numer „Szn 33”. Uniknął on szczęśliwie losu, jaki spotkał niektóre 
z „ptaszków” i w 1965 r. trafił do Oddziału Morskiego Polskiego 
Instytutu Hydrologiczno-Meteorologicznego z przeznaczeniem 
na statek badawczy. Pięć lat później Stocznia Marynarki Wojennej 
dokonała jego przebudowy wg projektu wykonanego przez projektantów Biura Projektowo-Technologicznego Morskich Stoczni 
Remontowych „PROREM” pod kierownictwem inż. W.
Dziekońskiego. Jednostkę po przebudowie w wyniku konkursu pracowniczego nazwano r/v „Hydromet”. Pierwszy rejs przebudowanego 
Początkowo pierwsze jednostki serii wodowane były pod nazwami okolicznościowymi „22 lipca”, „22 lipca nr 2”, „22 lipca nr 3”, „Feliks Dzierżyński”. Później 
zrezygnowano jednak z tego pomysłu i postanowiono, że cała seria nazwana będzie imionami ptaków.
Cztery kolejne statki typu B-11 jeszcze w Stoczni Północnej przejęte zostały przez Polską Marynarkę Wojenną i ukończone jako okręty ratownicze projektu 
„12”, nazwane AR 20 do 23, a później R 20 do 23. 
10.05.1955 zatonęła „Czubatka” wraz z 14 członkami załogi, 04.10.1956 zatonęła „Cyranka” wraz z 12 członkami załogi, 27.07.1963 zatonął „Mazurek”, zginęło 
6 członków załogi, 24.11.1965 „Głuszec” wszedł na skały, ofiar nie było, 17.02.1969 „Gawron” zatonął w porcie szczecińskim bez ofiar.
statku badawczego odbył się w dniach od 22 marca do 1
kwietnia 1971 roku
Po I Konferencji Oceanografów Bałtyckich w Helsinkach 
W 1957 r. nastąpiła intensyfikacja badań Bałtyku. Polski udział 
w programie helsińskim z 1957 r. obejmował program badań hydrograficznych Zakładu Oceanografii Państwowego Instytutu 
Hydro-Meteorologicznego w Gdyni, realizowany we współpracy z
Polską Marynarką Wojenną na okrętach hydrograficznych. Tego 
samego roku ukazało się Zarządzenie Prezesa Rady Ministrów 
dotyczące rozwoju i organizacji badań oceanograficznych w Polsce, polecające Instytutowi rozszerzenie zakresu tych badań oraz regularność ich prowadzenia. W tym czasie PIHM nie posiadał 
odpowiedniej jednostki, która mogłaby prowadzić kompleksowe badania na Bałtyku. Wykorzystywane do badania wód przybrzeżnych Bałtyku własne kutry badawcze „Bora”
i „Delta” nie spełniały tych wymogów. Również inne kutry, takie jak „KRA” i otrzymany od Wojsk Ochrony Pogranicza „KRA II” o długości 
23,5 m i zanurzeniu 1 m mogły prowadzić badania pomiarowe tylko w strefie przybrzeżnej, m.in. w ujściu Wisły, na Zatoce Gdańskiej i Zalewie Wiślanym.
Od początku lat 70. ubiegłego wieku Oddział Morski Państwowego Instytutu Hydro-Meteorologicznego dysponował już własnym statkiem badawczym, nazwanym r/v „Hydromet”
wyposażonym dzięki decyzji ówczesnego Centralnego Urzędu Gospodarki Wodnej. Był to dawny kuter rybacki „Skowronek” przekazany nieodpłatnie dla PIHM, a następnie przebudowany i przystosowany
Według innych źródeł w pierwszy rejs „Hydromet” wypłynął 12 lutego 1971.
Kuter badawczy zbudowany w 1948 r. przez Stocznie Północną w Gdańsku, 23 BRT, 7 NRT, dł. 15,2 m, szer. 4,8 m, zan. ok. 2,0 m, 1 silnik Skania 2-cyl., 85 KM, 
1 śruba, 6–7 węzłów, 4 osoby załogi, kadłub drewniany. Był to seryjny kuter rybacki typu MIR-20A, przejęty w 1956 r. przez PIHM.
Kuter badawczy zbudowany w 1942 r., stocznia nieznana, 22 BRT, 6 NRT, dł. 14,5 m, szer. 4,4 m, zan. ok. 2,0 m, 1 silnik 2-cyl., 100 KM, 1 śruba, 7 węzłów, 4 osoby 
załogi, kadłub drewniany. Dawny duński kuter rybacki przekazany w ramach dostaw UNRRA. W 1956 r. przydzielony do PIHM.
Podstawowe dane techniczne lugrotrawlerów typu B-11
Długość całkowita
32,57
Długość między pionami
28,47 m
Szerokość konstrukcyjna
6,70 m
Wysokość boczna
3,35 m
Zanurzenie konstrukcyjne
2,90 m
Pojemność ładowni
138 m
Ładowność
480 beczek
Nośność
90 t
Moc silnika
300 KM
Prędkość marszowa
9,0 węzłów
Prędkość trałowania
3,5 węzła
Ożaglowanie pomocnicze
100 m
Załoga
18 osób
Autonomiczność pływania 21 dni
Źródło: J. Staszewski, 
Lugrotrawler B-11, 
„Budownictwo Okrętowe”, 
1956 nr 9, s. 212–214; J. Miciński, S. Kolicki, 
Pod polską banderą,Gdynia 1962, s. 67–68.
dawny lugotrawler „skowronek”, przebudowany na statek badawczy nazwany „Hydromet”, na burcie widoczna furta windy oceanograficznej (fot. zbiory IMiGWOM w Gdyni)
Andrzej Grabowski, pierwszy kapitan statku „Hydromet”. Na 
drugim planie kuter łącznikowy ORP „Bryza” i transatlantyk „Batory” (fot. zbiory IMiGWOM w Gdyni)
Przystosowany do badań oceanograficznych. Po przebudowie jego podstawowe dane techniczne były następujące: 200 BRT, 37
NRT: nośność 
100 t; wymiary: 32,6 x 6,8 x 3,1 m; pozostawiono silnik spalinowy 
Bückau-Wolff, 300 KM; prędkość 9 węzłów; oprócz 13-osobowej 
załogi mógł on zabierać 12-osobową ekipę naukową.
R/v „Hydromet” pełnił służbę w Oddziale Morskiego PIHM 
w Gdyni (od 1972 zwanym Instytutem Meteorologii i Gospodarki 
Wodnej), gdzie wykonywał wszelkie zadania meteorologiczne i hydrograficzne na Bałtyku. Jednostka oprócz prognozowania pogody głównie dla potrzeb żeglugi i rybołówstwa prowadziła ponadto 
najróżniejsze prace specjalne. Polegały one na badaniu prądów 
morskich, falowania, czy też badania stopnia zanieczyszczenia 
morza. Na statku zainstalowano cztery laboratoria badawcze  – oceanograficzne, hydrochemiczne, meteorologiczne i geologiczne, wyposażone w najrozmaitszą aparaturę do badania fizycznych 
i chemicznych właściwości wody i powietrza. Ponadto zamontowano cztery elektryczne i dwie ręczne windy hydrograficzne. Jedna z wind była zamontowana w pomieszczeniu z otwieraną furtą 
burtową. Ponadto statek posiadał windę specjalną o dużym uciągu 
do obsługi sond geologicznych. Statek badawczy r/v „Hydromet” 
w latach 70. i 80. ubiegłego wieku był prawdziwym pływającym 
laboratorium, wyposażonym m.in. w takie urządzenia jak: automatyczna stacja meteo, hydrospektrometr wykorzystywany do pomiaru zawiesin oraz salinometr używany do określania stopnia 
zasolenia do 0,003 promila. W 1971 roku brał udział w wielkim 
międzynarodowym przedsięwzięciu, zwanym „Rokiem Bałtyku”. 
Zapoczątkowało to udział r/v „Hydrometu” w innych dużych programach badawczych, takich jak: BOSEX (Baltic Open Sea Experiment) w 1977 r., PEX-86 (Patchiness Experiment) – w 1986 r. 
i SKAGEX (Skagerrak Experiment) w 1990 r. Podstawowe zadania statku wiązały się jednak głównie z monitoringiem Bałtyku – okresowymi pomiarami wykonywanymi zgodnie z zaleceniami 
HELCOM-u, helsińskiej komisji, zajmującej się ochroną środowiska morza. Na podstawie parametrów wody morskiej w wyznaczonych punktach można było ocenić, jak zmienia się stan środowiska 
morza i opracować sposoby jego ochrony. W latach 1971–1992 jednostka dowodzona była kolejno przez kapitanów: A. Grabowskiego, A. Święcha, J. Chołysta, C. Gajewskiego, H. Lewandowskiego 
i J. Dudę. Obowiązki pierwszego oficera w latach 1970–1993 pełnił Jerzy Duda. Jednostka wykorzystywana była również przez 
pracowników, studentów i doktorantów Wydziału Oceanografii 
Uniwersytetu Gdańskiego, którzy pływali na r/v „Hydromet” odbywając praktyki i staże.
Wysłużony statek w 1993 r. wycofano ze służby. Rok później 
sprzedano za granicę do Holandii, gdzie otrzymał nazwę „Swartebank”. Miał po kolejnej przebudowie stać się bazą dla nurków pracujących na Morzu Śródziemnym. Ostatnie znane zdjęcia statku 
pochodzą z lat 2005–2006, gdzie widać, że był on w tym okresie już 
nie eksploatowany. Późniejszy los statku jest nieznany.

message: Autor:
Jan Tymiński 
Tytuł artykułu:
Jan Tymiński od rybackiego Lugrotrawlera Typu  b-11 „Skowronek” do statku
Badawczego R/V „Hydrometr”
Źródła:
Za pomoc w zbieraniu materiału do artykułu dziękuję z-cy dyrektora Oddziału Morskiego Instytutu Meteorologii i Gospodarki 
Wodnej w Gdyni Panu Krzysztofowi Lubomirskiemu.
Polska flota rybacka w latach 1921–2001
, Gdynia 2002.
90-lecie Oddziału Morskiego Instytutu Meteorologii i Gospodarki Morskiej – Państwowego Instytutu Badawczego w Gdyni,
Gdynia 2011.
Historia budownictwa okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim,
red. 
E.
Cieślak, Gdańsk 1972.
Hydromet,
„Morze”, 1971 nr 5, s. 5.
Lauder Z. 
Statki w służbie pomiarowo-badawczej Oddziału Morskiego 
IMGW/PIHM/PIM
, „Wiadomości Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej, 1996, T. XIX, z. 3, s. 157–167.
Leszczyński R., 
Tragedie rybackiego morza,
T. 1, Gdynia 2003. 
Miciński J. Kolicki S., 
Pod polską banderą,
Gdynia 1962.
Miciński J., 
Podzwonne dla „ptaszków”
, „Morze”, 1976 nr 7, s. 22–23.
Piwowoński J., 
Flota spod biało-czerwonej
, Warszawa 1989.
Polski Rejestr Statków, rejestry od 1957, Gdańsk.
s
tatek badawczy „Hydromet” w 1972 r. (fot. zbiory 
IMiGWOM w Gdyni)
„Hydromet” przy nabrzeżu, lata 70. (fot. zbiory 
IMiGWOM 
w
Gdyni)
Staszewski J., 
Lugrotrawler B-11, 
„Budownictwo Okrętowe”, 1956 nr
9, 
s. 212–214.
Staszewski J., 
Trawlery burtowe, lugrotrawlery i bazy rybackie budowane przez stocznie polskie
, „Nautologia”, 1994 nr 4, s. 16–23.
Trzydzieści lat działalności 1955–1985: przegląd dorobku
, red. B.Szkon
-
der, Gdańsk, „PROREM”, 1985.
Załuski S., 
Stocznia Północna
, Gdańsk 1975.statek badawczy „Hydromet” w Basenie Prezydenta w Gdyni 
(fot. zbiory IMiGWOM w Gdyni)„Hydromet” w porcie gdyńskim na początku lat 90. (fot. zbiory IMiGWOM w Gdyni)
thread_title:  Autorzy i kod źródłowy