Diskusjon:Helios Airways Flight 522

message: If you're interested in a translated Map, please look at . Thanks. --84.139.81.183 25. aug 2005 kl.13:35 (UTC)
thread_title:  Map Helios Airways Flight 522 

message: Jeg ser at denne er kategorisert under Katastrofer. Jeg synes kanskje det er litt drøyt å kalle en flyulykke for en katastrofe, men jeg fant ingen kategori for «ulykker» heller. Hva mener dere? Haakon 30. aug 2005 kl.12:51 (UTC)
replies: text: Det er vel egentlig bare å se på Wikipedias definisjon av en katastrofe; Ulykker som kantringer, flystyrt, ras, tog-, buss- eller togulykker.   30. aug 2005 kl.12:54 (UTC)
replies: text: : Skjønner. Jeg ser at ordnett.no er enig med Katastrofe. Min oppfatning av ordet er ihvertfall mer på linje med engelsk wikipedia sin artikkel «Catastrophe», der katastrofe 1) ødelegger mesteparten av et samfunn («community»), 2) hindrer tjenestemenn i å utføre sine oppgaver, 3) forårsaker sammenbrudd i offentlige tjenester, og 4) forhindrer hjelp fra omgivelsene. En typisk flystyrt sorterer da under «ulykke», som distinkt fra «katastrofe». Men nå har vi altså tydeligvis et annet begrepsapparat i Norge, så jeg skal ikke krangle. :-) Haakon 30. aug 2005 kl.13:18 (UTC)
replies: text: ::Jeg assosierer det også på samme måte egentlig, men inntil videre, ivertfall, synes jeg vi kan holde dem samlet. Når vi får tilstrekkelige artikkeler om flyulykker kan vi heller kategorisere dem der. Profoss 31. aug 2005 kl.08:51 (UTC)
thread_title:  Katastrofe? 

message: Jeg lurer på om det er på tide å oppdatere denne artikkelen da den ser ut til å være skrevet like etter ulykken. Man fant taleregistratoren, men uten innhold. Senere fant man innholdet og dataene var intakte. 
Ulykkesårsaken er vel mer eller mindre konkludert i dag. Trykk-kontrollen var satt i Manuell stilling etter service (trykktesting på bakken uten motorene igang), og denne ble ikke satt tilbake til Auto. Man fant det aktuelle panelet med bryteren satt til Manuell stilling. Kommunikasjonssvikt mellom offiserene i cockpit og vedlikeholdsavdelingen på bakken førte til at man feiltolket advarselen for lavt kabintrykk. Kapteinen gikk sannsynligvis bak i cockpit for å fjerne sikringen til alarmen og besvimte trolig av oksygenmangel. En av kabinbesetningen som hadde småflysertifikat satte seg til slutt ved spakene, men da var flyet praktisk talt tomt for drivstoff. Man spekulerer i om vedkommende forsøkte å gjenopplive en av pilotene da det å lande en 737 ikke er noen enkel sak. Robert Eliassen 11. sep 2007 kl. 22:47 (CEST)
replies: text: Hei - det er bare å sette i gang å redigere - det virker som om du kan dette mer enn godt nok til å skrive om artikkelen. Om du er redd for å gjøre feil, så skriv likevel. Feil blir fikset av andre rimelig kjapt. Sindre Skrede 12. sep 2007 kl. 07:25 (CEST)
replies: text: :Ja, jeg skjønner det. Ville bare la den opprinnelige artikkelforfatteren få ‘førsterett’. I tillegg er jeg litt usikker på hvordan et leksikon som Wikipedia skal presentere en hypotese, for det er jo akkurat det det er. Ingen vet hva som egentlig skjedde med Helios Flight 522. At det styrtet på grunn av drifstoffmangel er omtrent det eneste man er sikker på. Men det foreligger en offisiell rapport så det er vel greit å ta utgangspunkt i den. Robert Eliassen 12. sep 2007 kl. 07:51 (CEST)

text: :Jeg er relativt fersk på Wikipedia. Hvis jeg endrer atikkelen på norsk (men ikke på engelsk) så kan de to språkversjonene fortelle to forskjellige historier. Det dette ønskelig? Er det meningen at den  norske versjonen av artikkelen skal være en oversettelse og i så fall hvilken versjon er skal være ‘master’? Robert Eliassen 12. sep 2007 kl. 08:12 (CEST)
replies: text: :::Artiklene her er ikke eid av noen, selv om det i enkelte tilfeller helt klart er en hovedbidragsyter til artikkelen - men selv om en da ofte skygger litt unna, er det ikke noen som kan si «mitt» om noe som helst her - heldigvis =)
replies: text: :::Ingen av artiklene på wikipedia er master for noe som helst. Det at vi lenker til tilsvarende artikler på andre språk, betyr ikke at noen av artiklene er «bedre/master» eller mer sanne enn andre, men så klart kan det være at en av artiklene er mer utfyllende enn andre. I utgangspunktet skal jo alt her være sannhet, så om du formulerer deg litt annerledes enn artikkelen på engelsk, gjør ikke det noe, så lenge det du skriver er sant og du kan vise til kilder for artikkelen. Kildene kan være andre nettsider (med det menes troverdige nettsider), rapporter eller bøker. Bare skriv artikkelen - det at du presenterer en hypotese er greit i dette tilfellet - så lenge du gjør det klart at det er en hypotese og at den er et resultat av et etterforskningsarbeid som er vanskelig på grunn av oppbrente deler og ikke minst at alle vitnene ble drept da flyet styrtet. Helt egentlig er det vel svært få tilfeller hvor man med sikkerhet kan si hva som var årsaken til en flyulykke, så således er ikke dette noen spesiell sak hva gjelder påstander/etterforskning. Med andre ord: presenter teorien som det den er: en teori.

text: :::Ta utgangspunkt i etterforskningsrapporten, du - vis til den som kilde, og presenter også andre mulige årsaker eller hendelser som kan ha ført til ulykken. Så lenge du ikke presenterer all verdens konspirasjonsteorier og sidespor (som jeg er sikker på at det eksisterer mange av allerede) så er det helt greit. Om du lurer på noe her, så er det bare å spørre. Sjekk også hvordan andre artikler har formatert teksten, dersom du lurer på hvordan noe gjøres. Bare trykk "rediger" og les hvordan koden er skrevet, så gjør du det samme selv. Det er en fin måte å lære det på, og det går kjapt. Sindre Skrede 12. sep 2007 kl. 08:39 (CEST)
replies: text: ::::Har lest gjennom det du har skrevet nå, og det er meget bra. Har du referanser til dette, så skriv det ned der hvor påstanden står, mellom tags   (kilden settes inn her) og  . Nede, før "eksterne lenker", skriver du ==Referanser== og under dette  . Da får du en referanseliste, slik at andre kan finne ut mer om det du har skrevet, og vite hvor du har tatt det fra. Dersom det er hentet fra aviation safety report (noe det ser ut til å være) så ligger denne allerede under eksterne lenker, og det er dermed ikke nødvendig å lage referanser. Bra jobbet, i alle fall! Sindre Skrede 12. sep 2007 kl. 13:28 (CEST)
replies: text: :::::Ja, ref. finnes. I all hovedsak er det ulykkesrapporten fra AAIASB som er min referanse. Jeg har lest igjennom rapporten og funnet ut at min første endring ikke var så godt jobbet som du antyder. Jeg var nemlig ivrig leser av forumet PPRuNe (Professional Pilots Rumour Network) og der verserte det et vell av informasjon, noen ikke like nærme sannheten som andre. Jeg jobber nå med å omskrive hele artikkelen og rette opp egne feil. For eksempel var det ikke sikringen til varselhornet kapteinen gikk bak i cockpiten for å fjerne. Han skulle sannsynligvis sjekke sikringene til  kjølevifta for flyets elektronikk (equipment cooling circuit breakers). Det er for øvrig en møkkajobb å forsøke og oversette engelsk flyterminologi til norsk. Man bruker jo engelsk over alt så det blir nesten unaturlig å oversette det. Derfor har jeg også latt noen ord og vendinger være engelsk (for eksempel «Cabin altitude», «Master caution» osv). Jeg prøver likevel å sette disse ordene i «» for å vise at det er spesielle uttrykk. Mulig jeg burde benytte kursiv i stede? Robert Eliassen 12. sep 2007 kl. 14:52 (CEST)
replies: text: ::::::Så lenge du endrer til det som er sant og rett, gjør det ikke så mye om det ligger feil noen timer her. Når det gjelder engelske uttrykk, tror jeg disse er så innarbeidet som flyterminologi, at jeg personlig ville vegret meg for å forsøke å oversette til "hovedadvarselssysetem", "kabinhøyde" osv. Det du derimot KAN gjøre, er å forklare begrepene i en parantes første gang du bruker dem. Er det en idé? (Men forresten, resette kan vel trygt oversettes med "tilbakestille"?)

text: ::::::Så har jeg et spørsmål. Du skrev opprinnelig at en 737 klatrer 1000-2000 fot/min, men har endret dette til 3000. Såvidt jeg vet, er standard klatrehastighet 1800 fot/min på autopiloten, men er 3000 normal klartehastighet altså? Jeg er overhodet IKKE noen pilot, så det jeg sier og vet kan være riv, ruskende galt. Sindre Skrede 12. sep 2007 kl. 15:07 (CEST)
replies: text: :::::::God ide å bruke engelske uttrykk og heller forklare disse i en parantes. Takker også for tips om "tilbakestille". Jeg er dataprogramutvikler og derfor faller uttrykket reset naturlig for meg. Men jeg er også lidenskapelig interessert i fly så derfor drister jeg meg til å skrive om denne artikkelen. Med et ikke ubetydelig snev av flyskrekk, fascinerer flyulykker meg (merkelig nok). :-)

text: :::::::I tillegg var min kone og jeg på bryllupsreise på Kypros og skulle fly hjem i en Boeing 737 fra Larnaca bare noen dager etter ulykken. Det var spennende, for å si det mildt.

text: :::::::Jeg endret «rate of climb» fra 1000-2000 ft/min til 3000 ft/min fordi 737ens NVM registrerte nettopp dette. Se øverst på side 67 i ulykkesrapporten . Jeg trodde også at normal klatrehastighet på autopilot er mellom 1000 og 2000 ft/min, og det er et faktum at HCY552 gikk på autopilot, i hvert fall siste del av oppstigningen. Og nettopp i siste del (over 18.200 fot) var stigehastigheten 3306 ft/min i følge NVMen i flyets system for trykkontroll (cabin pressure controller). Jeg skrev 3000 ft/min som en gjennomsnittelig verdi. Øverst på side 68 står det «The average aircraft rate of climb was 3 030 ft/min» så jeg rundet av nedover til 3000 ft/min. Robert Eliassen 12. sep 2007 kl. 15:30 (CEST)

text: ::::::Tar meg ofte i å bruke engelske uttrykk selv, så du er nok ikke alene der, nei. Ofte er man vel så inngrodd i de engelske uttrykkene, at de norske kan virke feil og misvisende. Når det gjelder flyvning, så er jo flyspråket engelsk, og dermed vil også instrumenter og alarmer være navngitt på engelsk. Slik ser i alle fall jeg på det.

text: ::::::Selv jeg er også svært så interessert i fly og flyvning (i tillegg til alt for mye annet), men hvorvidt mine kunnskaper rundt emnet strekker til alltid, vet jeg ikke. Høres ikke spesielt koselig ut å ta samme flytype hjem så kort tid etter. Selv om sjansene er små, ligger jo tanken der, selvsagt. Det var jo også en sak med de passasjerene som skulle fly hjem til Norge med Helios, som nektet å fly med selskapet fly, var det ikke?

text: ::::::Slik du siterer fra rapporten, står det ikke at normal klartehastighet for en B737 er 3030 ft/min, men at gjennomsnittlig klatrehastighet for dette bestemte flyet denne bestemte dagen var 3030 ft/min, så her må du nok skrive om, med mindre det faktisk er slik for alle 737. Sindre Skrede 12. sep 2007 kl. 16:25 (CEST)

text: ::::::(Nå er det nok innrykk her)

text: ::::::Heldigvis var det et annet flyselskap (Eurocypria) og en veldig mye nyere flytype, 737-800 også kjent som 737-NG (next generation), men artig var det ikke. Det satt folk på Larnaca som hadde sovet på flyplassen og det var en veldig dårlig stemning i avgangshallen. Alle fly var forsinket og som du helt riktig påpeker var det noen som nektet å fly med Helios. Da vi taxet mot rullebanen så jeg riktignok en helt identisk 737-300 så noen ville fly likevel.

text: ::::::Det er nok på sin plass å endre med hensyn til klatrehastighet ja. Det som forundrer meg er at om normal stigehastighet er 1800 ft/min så må HCY522 ha hatt en veldig unormal stigehastighet når den nesten var dobbelt så høy.

text: ::::::Etter å ha lest litt om flynavigering har ting blitt litt klarere. Det vi vanlige dødelige kaller "autopilot" kan kun kontrollere horisontal navigering. I tillegg til autopilot har politene et system for vertikal navigering (VNAV). Det er VNAV som naturligvis kontrollerer stigningshastigheten, og denne kan programmeres i flere forskjellige modi. Mest vanlig er ECON som sikrer den mest økonomiske oppstigningen basert på flyets vekt, flyplassens høyde over havet, hvor høyt det skal gå (Flight Level) osv. Dermed er er det umulig å si hva som er "vanlig" stigningshastighet. Det ser faktisk ut til at man vil komme seg opp så fort som mulig fordi luftens tetthet blir mindre og drivstofføkonomien bedre. Så da vet vi det. ;-) Artikkelen er endret.  Robert Eliassen 12. sep 2007 kl. 16:57 (CEST)

text: :::::(Jeg får rykke tilbake til start jeg, da.)

text: :::::Tror ikke jeg hadde vært helt hypp på å fly selv. Mener de etterhvert kom seg avgårde med et annet fly, de av passasjerene som nektet å fly med Helios.

text: :::::Stusset også på dette med stigehastighet. Nå er det jo klart, takket være din research. Vanligvis har man et godt overskudd av kraft i motorene, så det burde ikke være noe problem å stige med 3030 ft/min, og nå har vi fått det bekreftet. Bra du endret artikkelen i alle fall - der ser du, fellesskapet fungerer! Jeg tror nok at det å ta av og stige er det som krever mest drivstoff, og det må jo være en grunn til at fly konstrueres med trykkabin og mulighet til å fly høyt. Bombardier Learjet 45 kan for eksempel fly helt opp til 51000 fot - men det gjøres svært sjelden, fordi det tar så enormt med drivstoff å komme til slike høyder.

text: :::::Når du skriver: "«Master caution» er en generell, dog alvorlig, advarsel som ikke sier noe om hva som er galt" - kanskje man skal tilføye at "I tilknytning til master caution, finnes et panel med en oversikt som viser spesifikt hva som utløste alarmen. Dette panelet viser dog ikke alle mulige feil, kun de viktigste/vanligste. Man har i tillegg et lydsignal for de forskjellige feilene, og det var et slikt signal som ble utløst i dette tilfellet." For eksempel. Kanskje det blir for innviklet? Skulle hatt artikler om de forskjellige, det finnes kanskje bilder på commons av en 737-cockpit. Sindre Skrede 12. sep 2007 kl. 17:17 (CEST)

text: ::::Nja... Jeg vet ikke om argumenetet med at det er dyrt å komme høyt holder her. Riktignok koster det drofstoff å klatre, men det tar man igjen når man skal ned. Fra fysikkens energibevaringslov har vi lært at det koster like mye energi å komme opp som det man får igjen ved å falle ned, under forutsetning av at man ser bort fra friksjonen, men den må man uansett slite med. Det vil si at det rent teoretisk ikke spiller noen rolle for drivstofforbruket hvor høyt man skal, hvis man bare er sikker på at man skal ned igjen. Den siste bisetningen kan høres banal ut, men ta romferja som et eksempel. Den skal i utgangspunktet ikke ned igjen, i hvert fall ikke med en gang. For romferja er nedstigningen ikke en økonomisk gevinst men snarere et problem. Kraften som blir brukt for å komme opp blir omsatt til bevegelse (mange tusen kilometer per time). Denne bevegelsen blir omsatt til varme når ferja bruker jordas atmosfære til å bremse ned farten. Romferja går jo bare rundt og rundt (jorda) og lander omtent på samme sted som den forlot.

text: ::::Men et fly kan benytte seg av høyden det opparbeider seg til å spare drivstoff når det skal ned igjen. Det er (minst) to ting som begrenser et flys maksimale høyde. Det ene er hvor solid det er bygget, altså om flyet tåler trykkforskjellen mellom utsiden og innsiden. Det andre er jetmotorenes virkningsgrad. Den tynne luften i høyden er en fordel for drivstofføkonomien fordi luftfriksjonen, som er flyets viktigste kraft som virker negativt på drivstofføkonomien, blir lav. Men jetmotorene er avhengig av oksygen for å fungere. Tynn luft gir mindre kompresjon og man kan få noe som kalles Compressor stall.

text: ::::I praksis har du likevel mye rett i det du sier. Årsaken til at teori ikke stemmer med praksis er at man ikke tar sjansen på å "trottle" ned for mye under nedstigning. Faren for flameout er større jo mindre "gass" har. Selv om en jetmotor enkelt kan startes igjen etter flameout så renner drivstoffet igjennom motoren etter flameout (og det er jo ikke akkurat lønnsomt) og man kaster bort mye drifstoff på ingenting før man får start på motoren igjen. Så har man også vettskremte passasjerer å ta hensyn til. Det kan ikke være gøy å plutselig høre at motoren stopper for så å se en grå sky av jet-fuel komme ut av motoren.

text: ::::Derfor må man ha en viss "trøkk" på alle motorer selv under nedstigningen. Dette fører til at man må bruke lang tid på nedstigningen (for ikke å få for stor fart, stor fart øker som kjent friksjonen og forværrer drivstofføkonomien). Lang tid på nedstigningen vil si lang avstand tilbakelagt. Så må man plusse på tiden (og avstanden) man brukte for å komme opp. Denne summen bør ikke bli lenger enn den totale avstanden som skal tilbakelegges for da må man snu og dra tilbake. For øvrig er det ikke like økonomisk å bare gå opp og rett ned igjen, man må liksom være der en stund for at det skal lønnne seg, skjønt på flyturen Trondheim-Oslo kan det nesten føles sånn.

text: ::::Når det gjelder «Master caution» så tror jeg at det er best å skrive om hele artikkelen, også det jeg har lagt til. Jeg jobber med det nå. Så vi kan kanskje fortsette diskusjonen når den er ferdig? Det blir en lang artikkel ser det ut til. Jeg redigerer den lokalt først så legger jeg den ut når jeg mener den er klar. Robert Eliassen 12. sep 2007 kl. 18:12 (CEST)

text: :::Med hensyn til fysikkens bevaringslover har du selvsagt helt rett, også med hensyn til luftmotstand - men friksjonen her virker faktisk positivt inn. Slår du en golfball i et lufttomt rom, klarer du bare slå halvparten så langt som om du var i et rom med luft - fra prinsippet om motsatt like store krefter, som man kjenner fra newtons 3. lov. I tillegg til dette spiller jo mange andre faktorer inn, som det blir noe innviklet å regne på. Bare det å beregne luftmotstand er jo nærmest umulig. Det er ikke uten grunn at flykonstruksjonsfirmaer bruker mange millioner på å lage vindtunneler. Alt annet du skriver er noe jeg gulper i meg og lagrer til en annen gang - takk for all info. Du har tydeligvis god peiling på det du skriver om. Jeg ser fram til at artikkelen blir utvidet og ordnet på. Sindre Skrede 12. sep 2007 kl. 18:46 (CEST)

text: ::Jeg ordla meg litt feil med hensyn til friksjonen ja. Men ser man bort fra friksjonen, og antar at et fly kan glidefly fra masjhøyde til landing og i tillegg omsette bevegelsesenergien til jetfuel (en rimelig heavy antagelse riktignok) så vil hele flyturen bli gratis! Det er sant og si vanskelig å tenke seg flygning uten luftfriksjon for da rakner jo hele prinsippet med løft. Ved nærmere ettertanke blir vel ikke flyturen helt gratis i og med at flyet må kjempe mot 9.81 meter per sekund i andre for ikke å falle ned. Men ser man bort fra gravitasjoen... Huff dette blir bare tull. Du får heller hjelpe meg å lese korrektur på den nye artikkelen om Helios Flight 522. Robert Eliassen 12. sep 2007 kl. 23:21 (CEST)

text: :Ser man bort fra alle de fysiske lovene slik det passer oss, så hadde vi egentlig ikke trengt fly i det hele tatt - da kunne vi bare flydd selv. Sindre Skrede 13. sep 2007 kl. 08:20 (CEST)
thread_title:  Oppdatere? 

message: Jeg har tatt meg den frihet å skrive om hele artikkelen. Jeg har gjort mitt beste for luke ut skrivefeil, men det er langt fra nok. Stoffet i artikkelen er i all hovedsak hentet fra sluttrapporten, oversatt og omskrevet til det jeg mener er et godt og lesbart språk. Jeg har med hensikt utelatt å skrive om Andreas Prodromou som sannsynligvis befant seg i cockpit de siste minuttene før havariet. Det er mulig jeg tilføyer dette ved en senere anledning. Historien om Andreas Prodromou er tragisk da han sannsynligvis var den eneste som var ved bevissthet og gjorde hva han kunne for å redde flyet og menneskene ombord. Likevel er alt som skjedde med Andreas Prodromou i rute HCY522 ren spekulasjon (bortsett fra at han befant seg i cockpit, det er fastslått vha. DNA-bevis). Andreas Prodromou hadde sertifikat for småfly og var også dykker. Dette i tillegg til at han var i meget god fysisk form kan ha ført til at han ikke led av oksygenmangel i samme grad som resten av besetningen eller passasjerene ombord. Taleregistratoren oppfattet et menneske som sendte "Mayday" med svak, anstrengt stemme. Radioen sto dessverre på feil frekvens så ingen oppdattet nødropet. Det er tvilsomt om Prodromou kunne ha gjort noe fra eller til fordi han kjente sannsynligvis ikke koden til døren inn til cockpiten. Årsaken til at han kom seg inn var sannsynligvis på grunn av strømbrudd som en følge av at motoren stoppet. Andre spekulasjoner går ut på at han prøvde seg fram med tilfeldige koder i timene flyet lå i 34.000 fots høyde. Etter 11. september 2001 ble det besluttet at døren inn til cockpit skal være låst og at kun sjefen for kabinpersonalet skulle kjenne koden. Dette var en god regel sett i lys av hendelsene den 11. september, men i denne ulykken førte det til en forverring av situasjonen. Robert Eliassen 12. sep 2007 kl. 22:41 (CEST)
replies: text: Det er meget bra gjort. Jeg har nå lest gjennom artikkelen, og rettet der jeg synes det passet, og lagt til litt her og der. Når det gjelder Andreas Prodromou, synes jeg du må få flettet inn ham i artikkelen. Dette var en hendelse som førte til mye spekulasjon - man trenger ikke ta med alle teoriene om hva han gjorde eller hvorfor han var der, men du kan presentere de fakta som er kjent og urokkelige: en person ble oppdaget i cockpit av F-16 pilotene, det finnes også DNA-bevis for dette, og taleregistratoren har oppfattet et svakt "mayday"-signal, like før den ene motoren fikk flameout. Hendelsen med personen i cockpit førte til masse avisoverskrifter og oppslag, så det ville være rart om det var utelatt i en såpass grundig artikkel som det nå er skrevet her. Meget bra at du har tatt for deg artikkelen, i alle fall! Sindre Skrede 13. sep 2007 kl. 08:24 (CEST)
replies: text: :Takk for hjelpen! Historien om Prodromou burde kanskje blitt med likevel. Jeg har faktisk skrevet den, men ikke publisert den. Den er naturlig nok veldig hypotetisk så kanskje jeg må skrelle av spekulasjoner og hypoteser før den kan publiseres. I følge utskriften fra taleregistratoren (side 169 i sluttrapporten) kan det tyde på at en annen person også var ved bevissthet og forsøkte å ta seg inn i cockpit bare minutter før flyet styrtet. Dette kan ha vært kjæresten til Prodromou som jobbet som flyvertinne ombord, men dette blir ren spekulasjon.

text: :Jeg var også veldig i tvil om jeg skulle navngi besetningsmedlemene som jobbet ombord på rute HCY522. I sluttrapporten blir ingen navn nevnt, mens andre kilder navngir både kapteinen, styrmannen og de fleste av kabinpersonalet. Hva er "god praksis" på Wikipedia?

text: :Jeg har et annet spørsmål også, som er av mer wiki-teknisk art: Hvordan lager jeg en lenke til Athens International Airport som peker på den engelske Wikipedia? Det finnes jo ingen norsk side for Athens International Airport så en lenke til den engelske versjonen hadde vært naturlig... ? Robert Eliassen 13. sep 2007 kl. 08:51 (CEST)
replies: text: ::Jeg synes historien skal bli tatt med. Skriv at det var en person i cockpiten, og at det muligens kom en annen inn på et senere tidspunkt. Akkurat hvem dette var, er man ikke hundre prosent sikker på, men det er en viss sannsynlighet for at det var sånn og sånn og fordi at han var dykker og i det hele tatt. Referanser har man jo i ulykkesrapporten.

text: ::Siden det er såpass kort tid siden ulykken, ville jeg personlig ikke navngitt vedkommende, men jeg kjenner ikke til bestemmelser på wikipedia for dette.

text: ::Lenker til andre språk lages :språkprefix:artikkelnavn. MEN: Lenking til andre wikipediaer sånn fordi artikkelen ikke eksisterer her, er regnet som litt "ufint". En skal ikke være redd for å lenke til "røde sider", bare fordi det ser stygt ut når artikkelen ikke finnes. Når artikkelen da en dag blir skrevet, kan det være veldig vanskelig å finne alle de lenkene som EGENTLIG skulle gått til en artikkel på norsk wikipedia, men som viser til andre språk. Husk også at selv om det for deg er naturlig å lese en artikkel på engelsk sekundært, når den ikke finnes her, kan det for andre være like naturlig å søke seg til pakistansk wikipedia, russisk eller hva som helst. At du dermed "velger" for leseren, ser ikke jeg noe stort poeng i. Når artikkelen derimot er rødlenket herfra, kan det oppfordre andre til å skrive om den. Jeg har i alle fall flere ganger lest en artikkel, og funnet en rød lenke til noe jeg kan noe om, og så skrevet om det. Røde lenker hjelper dermed ekspansjonen, og det er vi jo glade for? Sindre Skrede 17. sep 2007 kl. 21:47 (CEST)
replies: text: :::Forresten, vet man noe om ram air turbine (RAT) foldet seg ut etter flameout? Sindre Skrede 17. sep 2007 kl. 21:47 (CEST)
replies: text: ::::Leser av ulykkesrapport:

text: ::::Hva mener du, burde dette være med i artikkelen et sted? Sindre Skrede 17. sep 2007 kl. 22:01 (CEST)

text: ::::(Jeg tenker da på at ingeniøren ekspressivt ber kapteinen bekgrefte at trykkpanelets bryter stod i AUTO) Sindre Skrede 21. sep 2007 kl. 18:23 (CEST)
thread_title:  Omskrivning av artikkelen 

message: Etter å ha lest ulykkesrapporten en gang til dukker det opp nye spørsmål i denne tragiske ulykken. 
* En av de kabinansatte, Andreas Prodromou, åpnet døren til cockpit ved å taste inn rett kode, står det i rapporten. Hvorfor ventet han så lenge? Nå er det selvsagt mulig at han åpnet døren på et mye tidligere tidspunkt (CVR har ikke data for dette), men da dukker det opp nye spørsmål: Hvorfor låse døren igjen? Hvorfor ventet han til nesten alt drivstoffet var oppbrukt før han forsøkte å ta kontroll over flyet?
* Trykket i kabinen, da flyet befant seg i 34.000 fot, tilsvarte en høyde på 26.600 fot i følge rapporten. Oppstigning til 34.000 for ble gjennomført med en stigehastighet på 2500 fot/min. Trykket i kabinen gikk noe langsomere ned, ca 2000 fot/min. Men et slikt trykkfall skal være lett å registrere, ja sågar svært ubehagelig. Burde ikke de to meget erfarene piloter skjønt hva som firegikk?
Jeg tror det er på tide å skrive om denne artikkelen en gang til. Robert Eliassen 31. des 2008 kl. 15:13 (CET)
replies: text: Hei igjen, takk for sist. Jeg tror spørsmålene du stiller er noe veldig mange skulle likt å vite svaret på. Såvidt jeg leste fra rapporten, var ikke Prodromou ansatt, men passasjer? Mulig jeg tar feil. Hvorfor han ventet så lenge aner jeg ikke. Etter hva jeg har lest, sank trykket så sakte at en ikke merket det ordentlig - men da maskene falt ned i kabinen, fikk vel også pilotene beskjed/varsel om dette? Å svare på disse spørsmålene blir vanskelig uten «original forskning», og hører kanskje ikke helt hjemme i artikkelen her. At problemstillingene nevnes, synes dog å være på sin plass, særlig om det var teorier/spørsmål etterforskerne stod igjen med etter ulykken. Sindre Skrede 31. des 2008 kl. 15:45 (CET)
replies: text: :Hei Sindre og takk for sist ja. Så er det på'an igjen. :) Jeg er en flittig leser av PPRUNE og selv om dette forumet ikke akkurat er encyklopedisk så dukker det opp mye interessant der innomellom. Mysteriet med denne ulykken har ført til enormt mange innlegg. Som sagt, det er mye sladder og spekulsjoner der, men innimellom finner man stoff som kan egne seg her.

text: :Enten leste jeg ikke rapporten godt nok første gang, eller så har den blitt endret. I hvert fall finnes det mye mer i rapporten som bør oversettes og legges inn i artikkelen. For eksempel dette med «bleed-off takeoff». Dette er en takeoff uten å bruke «bleed air». Det er ganske normalt når temperaturen er høy (som den alltid er på Kypros i august) og når flyet er tungt lastet. Det finnes flere rapporter om lignende prosedyre der bleed-off takeoff har blitt benyttet og at kabinen ikke ble trykksatt som en følge av menneskelig feil. Vanligvis blir dette kun en nestenulykke da pilotene raskt fikser problemet.

text: :Ulykkesrapporten konkluderer ikke fullstendig. Det etterlates spørsmål som, selv om vi ikke skal forsøke å besvare dem, bør belyses i artikkelen. Om ikke annet bør de nevnes syns jeg.

text: :Trykkfallet er beskrevet i rapporten. 2000 fot per minutt står det. Det er mye. Vanligvis synker kabintrykket tilsvarende 500 fot per minutt. Da rekker man å gjespe/gape for å utligne trykket. 2000 fot/min tilsvarer havnivå til 10000 fot (god over Norges høyeste fjell) i løpet av 5 minutter.

text: :Men det viktigste: Andreas kunne koden. Eller så har han lært av en av de andre ansatte. Andreas var ansatt ja. Han hadde flysertifikat og ventet bare på sjansen til å bli pilot. Han hadde ikke utsjekk på 737, men var mer enn en vanlig privatflyger. Robert Eliassen 31. des 2008 kl. 19:37 (CET)
replies: text: ::Dette blir bare mer og mer merkelig. I artikkelen står det: Ingeniøren som utførte trykktesten sier i ettertid at han glemte å sette kabintrykkontrollen tilbake i automatisk stilling. Dette har jeg sannsynligvis skrevet selv (!), men nå kan jeg ikke finne noe i ulykkesrapporten som støtter denne påstanden. Tvert i mot står det: According to Ground Engineer number one, when the aircraft was depressurized to approximately 0.5 Δpsi, he selected the pressurization mode selector to AUTO and “as the cabin VSI (vertical speed indicator) started to decrease, opened the DV (Direct Vision - flight deck sliding window).” Ground Engineer number two then went to open the cabin doors, while Ground Engineer number three left to meet the B737-800 aircraft that had arrived. Likevel gjentar rapporten gang på gang at bryteren sto i MAN før flyet havarerte. Panelet ble sendt til Boeing for inspeksjon, og konklusjonen ble altså at bryteren sto i MAN (manuell). Noen har satt bryteren i denne stillingen en eller annen gang før takeoff, for rapporten konkluderer med at en av årsakene var at pilotene ikke oppdaget denne bryterens stilling.

text: ::Jeg skal undersøke om jeg har en kopi av ulykkesrapporten som jeg brukte som utgangspunkt da jeg i sin tid skrev om denne artikkelen. Hvordan skal vi som skriver en leksikalsk artikkel om dette forholde oss? Robert Eliassen 1. jan 2009 kl. 14:24 (CET)
replies: text: :::Hvordan vi skal forholde oss? Presentere de fakta som har kommet frem, og ikke trekke noen konklusjon. Bryteren ble, i følge ingeniøren, satt tilbake til auto - men den stod på manual da flyet styrtet. Så enkelt som det. Hvorfor og hvem vet vi ikke, så skal vi ikke prøve å gjette heller. Sindre Skrede 1. jan 2009 kl. 16:51 (CET)
replies: text: ::::Akkurat! Men det vil si at jeg har blitt senil, eller så er rapporten endret... Jaja, det er vel ikke meningen at sannheten er det viktigste, selv ikke i et leksikon. Ta for eksempel John F. Kennedy. Ble han skutt av Lee Harvey Oswald? Måten denne saken er beskrevet i Wikipedia liker jeg for øvrig. Jeg tror at i et hvilket som helst annet leksikon står det han Oswald myrdet Kennedy, mens her hos «oss» nevnes det at den saken er langt fra sikker. Jeg skal finlese ulykkesrapporten for å finne ut om det står mer om denne bryteren, fra service natten før ulykken og til takeoff. For det er litt merkelig at rapporten fastholder at sjekklistene ikke ble fulgt, men samtidig sier at ingeniøren satte bryteren tilbake til AUTO. For  kunne si noe slikt må man være sikker på at bryteren sto i MAN før takeoff, og da bør det finnes i rapporten. Andre kilder (rykter) antyder at bryteren ble satt i MAN etter takeoff. Man vet altså ikke med sikkerhet at bryteren sto i MAN før takeoff. Det eneste man er sikker på er at bryteren sto i MAN sekunder før flyet havarerte. Så det er nok mer gjemt i rapporten enn hva jeg har funnet. Jeg har opprettet en kladd av denne artikkelen her. Artikkelen er direkte feil i dag, men jeg vil ikke begynne å rote med den før jeg har lest og forstått hele rapporten. Robert Eliassen 1. jan 2009 kl. 20:57 (CET)
replies: text: :::::Har så vidt begynt å få oversikt nå. Ingeniøren sa at han hadde satt bryteren tilbake til AUTO, men havarikommisjonen er fast bestemt på at dette må være sludder og pølsevev. Det er veldig mye som tyder på at bryteren faktisk sto i MAN-posisjon før takeoff. Dette skal jeg forsøke å få med i «den nye» artikkelen. Fremdeles lurer jeg på hva som fikk meg til å skrive at ingeniøren hadde sagt at han glemte å sette bryteren i MAN-posisjon, men det får vi heller sette på demens-kontoen min...  :-)  Robert Eliassen 1. jan 2009 kl. 23:04 (CET)
thread_title:  Nye spørsmål 

message: Jeg har nettopp endret 1 ekstern(e) lenke(r) i artikkelen Helios Airways Flight 522. Sjekk gjerne at endringen min er OK. Hvis du ønsker at jeg skal ignorere disse lenkene eller hele siden, eller hvis du har andre spørsmål, se denne spørsmålssiden. Jeg har gjort følgende endringer:
*La til arkivet http://www.webcitation.org/5zaxj54f7?url=http://www.moi.gov.cy/moi/pio/pio.nsf/All/F15FBD7320037284C2257204002B6243/%24file/FINAL%20REPORT%205B-DBY.pdf til http://www.moi.gov.cy/moi/pio/pio.nsf/All/F15FBD7320037284C2257204002B6243/%24file/FINAL%20REPORT%205B-DBY.pdf
Med hilsen—InternetArchiveBot (Rapporter feil) 21. jul. 2017 kl. 07:54 (CEST)
thread_title:  Endret eksterne lenker 

message: Jeg har nettopp endret 1 ekstern(e) lenke(r) i artikkelen Helios Airways Flight 522. Sjekk gjerne at endringen min er OK. Hvis du ønsker at jeg skal ignorere disse lenkene eller hele siden, eller hvis du har andre spørsmål, se denne spørsmålssiden. Jeg har gjort følgende endringer:
*Erstattet arkivlenka https://www.webcitation.org/5zaxj54f7?url=http://www.moi.gov.cy/moi/pio/pio.nsf/All/F15FBD7320037284C2257204002B6243/%24file/FINAL%20REPORT%205B-DBY.pdf med https://web.archive.org/web/20110605120004/http://www.moi.gov.cy/moi/pio/pio.nsf/All/F15FBD7320037284C2257204002B6243/$file/FINAL%20REPORT%205B-DBY.pdf på http://www.moi.gov.cy/moi/pio/pio.nsf/All/F15FBD7320037284C2257204002B6243/%24file/FINAL%20REPORT%205B-DBY.pdf
Med hilsen—InternetArchiveBot (Rapporter feil) 2. jul. 2019 kl. 07:37 (CEST)
thread_title:  Endret eksterne lenker