ノート:JR福知山線脱線事故/ログ1

message: 読者の［catayankd］です。
事故にあわれた方々にお見舞い申し上げ、特になくなられた方の冥福をお祈り致します。
これは私見ではありますが、海外の一部の報道をみても言われていることであり、昨今の日本の姿が如実にでたものではないでしょうか。さて、今回の事故の直接責任はＪＲ西日本にあるとは存じますが、事故を誘発した背景というものを考えねばならない時期（今熱い時期にこそ）に来ていると感じております。
新聞報道ではＪＲ西日本バシングが相変わらず続いておりますが、この事故を生んだ背景は１分も遅れると文句を言う多くの日本人がいる、現に前駅でオーバーランに大きな声で文句を言う客がいたとのこと、ちょっとした異変に敏感すぎる体質（？）になってしまった日本人に問題があるのではないでしょうか？
まず、昨今の企業隠蔽体質や盗作問題、公金流用（？）等々自己中心的な体質が生んだ大きな国民総反省すべき事故であると思えてなりません。他人を批判することはいとも容易いこと、今回の事故を契機にもっと自己を振り返り律することを国民に投げかける報道が少しでもあることを願ってやみません。
若者には無責任でマナーなど無いが如くの振る舞い目立ち、それを批判する多くの中高年の「近頃の若者は」といいつつ、自らもデリカシーの無い行動をしているのを見るにつけ、自らを含め大いに反省しなければならないと感じております。日本人よシッカリシロョ！。利用者:catayankd 2005年5月12日 (水) 15:27 (UTC)
出稼ぎ外国人に言われるなんて、世も末ですね^^;--220.148.3.148 2005年11月20日 (日) 03:17 (UTC)
記述間違っているよ。台車の油圧ダンパに関する記述は、トンデモコメンテータ並みですが・・・
あと、災害に乗じて無駄に騒ぐマスコミの報道被害や捏造についても考察してほしい。
上のコメントをした方、ここではマスコミのこの事故に対する行き過ぎた報道を批判しているのであってマスコミ自体を否定しているわけではありません。
あなたの仰ることに関してはここよりも他の場所で議論されたほうが良いと思います。
某掲示板ではマスコミ叩きに必死だけど自らの行為もマスコミと変わらないくらい節度や常識がないと気づかないのだろうか？
ただいたずらに批判するのではなくマスコミのどこが悪いのかを取り上げるべきだと思う。
thread_title: 事故・事件が起きる毎に感じること

message: Miya.mです。個人的意見を申し上げます。今この記事を編集している方々にお願いいたします。不幸にも事故で亡くなった方のお通夜やお葬式が行われ、今現在も連絡のつかない身内の安否を気遣っておられる方がたくさんいらっしゃる状況で拙速を競い合うような編集はお止めいただけませんか。Wikipdiaは百科事典です、ニュース速報ではありません。Miya.m 2005年4月27日 (水) 11:35 (UTC)
Miya.mさんの意見に賛同です。一度に多数の人数が編集してしまうと保護の対象になりかねないため、なるべくスローペース（３～４時間ぐらいに一度）で更新してもらいたいです。
皆さんのご協力、ご配慮をお願いします。
Sunen 2005年4月27日 (水) 11:46 (UTC)
関連部分で誤っていると思われる部分は直すべきと鉄道事故の代替記事ページなどで加筆しました。現場は我が家から比較的近くで、昼間は頭の上でヘリが飛び回っています。私個人は他の方との編集合戦を望んでいるわけではないので、ニュース速報的なものを制限するために他の記事同様この記事も保護すべきとの提案を含んでおられるのであれば、それも含めて賛同したいと思います。210.130.240.230 2005年4月27日 (水) 11:55 (UTC)
私も賛同致します。昨日までの微妙な箇所でやるのは良くはないと思います。記事は今のままで、本格的に記事が動き出すのは事故原因が完全に分かってからでも十分だと思いますので。今はJR西日本も事故について把握してないそうですから。king-wise 2005年4月27日 (水) 13:26 (UTC)
運転士と車掌の実名を載せて削除依頼を出すことにならないか警戒する必要もあります。--218.225.59.35 2005年4月28日 (木) 05:52 (UTC)
replies: text: 運転士と車掌は犯罪者ではないので、実名は出すべきでないことについて同意します。もし出てしまった場合は即刻削除をする必要性がありますね。221.186.90.217 2005年4月28日 (木) 09:51 (UTC)
thread_title: ニュース速報ではない

message: :: [ 2005年4月28日 (木) 22:25]の要約が非常識・無神経であり、放置できません。この版以降を削除すべきと考えます。また、初版より外部の不確かな情報や憶測に基づく編集が続いているので、全削除でもかまわないと思います。Miya.m 2005年4月28日 (木) 14:25 (UTC)
replies: text: ::遺族や関係者の方に配慮のない発言で、こういう発言があるのは実に残念です。削除しても不当ではないと考えます。-- 2005年4月28日 (木) 14:35 (UTC)
replies: text: :::確かにいえそうな気がします。該当する版だけでもいいので削除してほしいと思います。確定だとやっぱり遺族側の配慮が無さすぎだと思いますので・・・ Sunen 2005年4月28日 (木) 23:35 (UTC)
* （削除）現状ではあまりにも不確定要素が多すぎるため事実の把握が難しいものと思われます。今後も新たな事実及び憶測的記事が大量に出回る事も予想されるため最小限の事実を残しすべて削除するのが望ましいと考えます。同時に事実内容の大勢が判明するまでこの項目に関する編集を止めるべきとも考えます。
thread_title: 削除依頼

message: *乗客の救出は全て完了したはずです。なぜ「現時点」なる言葉が残っているのでしょうか？--211.13.148.58 2005年4月29日 (金) 14:03 (UTC)
*運転士と車掌の実名について、現時点では『実名は出すべきでないこと』に同意します。しかし、今後は業務上過失致死傷罪等に問われる可能性も否定し得ず、『犯罪者ではない』とする御見解は些か早計かとも思われます。死者数について、現在発表されているものは確認された分のみであると考えられ、今後御遺体の検分が進めば増える可能性が無いとも言い切れません。日本航空123便墜落事故の際には乗客名簿があったにも拘わらず身元調査に数ヶ月を費やしていますが、今回の事故では乗客総数についての記録もなく、また御遺体の状態が良くないとも伝えられています。負傷された方の御回復をお祈り致しますが、今後の事を考え、『現時点』と記載するほうが適切かと思います。Famsis 2005年4月30日 (土) 02:38 (UTC)
*107人目の犠牲者が出ました。未だ集中治療室にいる人もいるようです。もっと想像力を働かせてください。
*ウィキペディアはニュースサイトではありません。この記事に限りませんが、少なくても事故から一週間は犠牲者が増えるたびに数字を更新するような事はやめるできではないでしょうか？--krop 2005年4月30日 (土) 09:08 (UTC)
*負傷者数がこれ以上増えることはなくなりましたが、今後も残念ながら亡くなられる方が出るなど変動が続くことが想定されているため、現時点との但し書きがあると思われます。ただ数字が一般に報じられるのはメディアによる報道合戦が続く間だけで、世間から忘れられていくほどふれられる機会がなくなり、乗務員が立件されたり、訴訟等が起こったりしたような場合にその事後経過とともにふれられるとか、事故発生日になる度にふれられるという形になっていくのではないでしょうか。とりあえず事故発生から83時間経過後の救助作業終了時点での消防発表による数字を記す形にしておき、その後も残念ながら亡くなられている方がいるという記述にすれば、今後数字を更新していく必要は無くなると思います。関係者でない限り、いつまでも正確性を維持したまま記事に反映させることはできないと思います（現時点では尼崎市による逐次発表のリリースもおいついていません）。　運転士と車掌の実名については、鉄道事故のページにある過去の事故の記事を見る限り、犯罪者であっても実名は記述していないようです。統一したほうが良いのではないでしょうか。210.130.223.111 2005年4月30日 (土) 16:42 (UTC)
*確かに、この記事はおおよその記事でしかないし、鉄道事故の記事の方にも同じトピックスがあるので、将来的には鉄道事故の方に統一させた方がいいと思いますね Sunen 2005年4月30日 (土) 23:05 (UTC)
*海外メディアでも取り上げられている大事故なので個別に記事はあったほうがいいと思います。落ち着いてから正しくない部分は書き直すのがいいかと。--ニューロン 2005年5月1日 (日) 00:50 (UTC)
*基本的には独立項目になるだけの量的内容は書けると考えます。今回の場合技術面での問題に限らない領域も多いため、鉄道の安全対策に深く関わった事故を精選している鉄道事故では守備範囲が狭くなります。あちらでは経緯と（正式な）原因、行われるであろう対策などの概要にとどめ、背景や社会に与えた衝撃などをここで扱うとよいと考えます。sphl 2005年5月1日 (日) 02:03 (UTC)微修正 sphl 2005年5月1日 (日) 02:29 (UTC)
*保護されている様ですが、犠牲者の数だけでも更新出来ないでしょうか？「ニュース速報ではない」とのことですが、このままでは新たな犠牲者の方を無視しているようで、失礼にあたる様な気がします。Famsis 2005年5月1日 (日) 03:44 (UTC)
*「現時点」では、読者が読んだ時点と誤解される危険があるため、「何年何月何日現在」という表現であるべきと考えます。
thread_title: 「現時点」など流動的な表現

message: *今回の記事の分割には疑問があります。ノート:鉄道事故#JR福知山線脱線転覆事故についての意見にて分割に否定的な意見が出ている中、「英語版に倣って」と分割されましたが、ウィキペディアは他言語版に縛られる必要はなく、この分割理由は不適当ではないかと思います。Wikipedia:記事の分割と統合でも「それぞれの記事のノートで議論をしてから行うことが推奨されます。」としており、ノートで結論が出ていないうちに分割が行われた事も適切ではないと感じます。上で記事の内容について意見が出ていますが、この事故に関する事はどの記事に書くかも含め、もっと慎重になるべきではないでしょうか？--krop 2005年4月28日 (木) 12:01 (UTC)
*この事故は歴史に残るであろう、大変大きな鉄道事故であると思います。この事故を後世に残していくためにも、将来的には分割すべきだと思っています。ただ、現時点では分割すべきではないと思います。原因も特定できていないし、犠牲者の数も確定していません。生命の危機と戦っている方々がまだ、10人前後いるらしいです。
分割の是非についてたずねましたが、積極的に支持する意見が出ず、また鉄道事故のノートでも分割を支持する意見が出ていなかったので、鉄道事故へのリダイレクトとしました。--krop 2005年5月14日 (土) 04:40 (UTC)
replies: text: 「合意形成なされない」とリダイレクトから元に戻されていますが、そもそも鉄道事故からの分割が合意を取り付けずに行われたのですから、その様な理由で戻すのは不当と考えます。--krop 2005年5月14日 (土) 08:44 (UTC)
thread_title:  分割について 

message: 朝日新聞と中日新聞のサイトへのリンクをコメントアウトしました。これらは許諾を受けているのでしょうか？一般にリンク行為そのものは違法ではないとされていますが、前述の2サイトだけでなく、読売新聞・産経新聞・共同通信などその他のメディアのサイトについても、リンクに関する独自規定が掲載されており、サイトによっては申請が科せられているところもあるようですので、個人的にはリンクしない方が無難であると感じています。210.130.240.230 2005年4月28日 (木) 01:02 (UTC)
*許諾については賛否両論ありますが、実際問題として新聞社のニュースサイトのリンクは数週間から数ヶ月で切れるものが多いので百科事典としては不要ではないでしょうか。sphl 2005年4月28日 (木) 10:44 (UTC)
thread_title:  新聞社への外部リンクについて 

message: 原因は記録としては将来的に必要となる部分とは思いますが、現時点で記述してしまうとかえってニュース速報的な書き込みを誘発するように感じます。たとえばすでにコメントアウトされている部分（塚口駅の通過時間）に関してもシステム的には秒単位で記録が残っていないことが発表されており実際にどれぐらい時間短縮されていたかどうかは不明となっています。210.130.240.230 2005年4月28日 (木) 01:02 (UTC)
thread_title: 原因の節について

message: 記事を編集しようとしたが、ロックされているのでサブページにとりあえず書いておきます。
としたが、「ソース表示」がでてきた時点で私が書いてきた長文はすべてどこかへ消えてしまったみたいだ。。。編集ロックをした管理者さん、うらみますぞ。。。。鉄道 2005年4月29日 (金) 03:20 (UTC)
*タイミングの問題で、あるIPユーザーにより削除タグを剥がされたことにより管理者がプロテクトしました。ですので管理者の判断に瑕疵はありません。お書きになられた長文もブラウザの「戻る」機能により取り戻せることもあります。直にテキストボックスに書くよりはテキストエディタからコピペ編集をお勧めします。--Mint22 2005年4月29日 (金) 03:29 (UTC)
消えてしまったものはしかたがないが、いつまで編集ロックなのでしょうかね？管理者の心次第？鉄道 2005年4月29日 (金) 03:55 (UTC)
replies: text: Wikipedia:保護の方針をお読みください。--krop 2005年4月29日 (金) 03:58 (UTC)
*ここはニュース速報的な書き込みは止めて下さいと記載されている筈です。それを守らずに多々の書き込みが多いのも原因です。更には事故原因も憶測ばかりで特定されていませんので、保護がかかるのは当然の結果だと。恨みますぞとか変な書き込みはお止め下さい。king-wise 2005年4月29日 (金) 11:25 (UTC)
保護理由はMint22さんが仰るように削除依頼中を示すテンプレートがはがされたことだけです。ニュース速報的な書き込みが多いことも憶測ばかりがかかれてたことも理由ではありません。king-wiseさんの仰っている原因は保護の理由としては存在しません。削除テンプレートがはがされたことが保護の原因ですので削除依頼で削除/存続が決定次第、保護は解除されます。なお削除依頼で対処が決定されるのは依頼日より最低一週間後になります。tanuki_Z 2005年4月29日 (金) 11:56 (UTC)

text: そうですか。了解しました。失礼致しました。king-wise 2005年4月29日 (金) 16:44 (UTC)
とりあえず、保護解除依頼をだしておきました。Wikipedia:保護依頼参照。鉄道 2005年4月29日 (金) 18:34 (UTC)
thread_title: なぜか編集ロックされている？？

message: 一読して気付いた記述上の問題点です。ロックを回避するために、次の編集者をする方にお願いします。
*「事故概要」に「時速108km」の記述があるが、それが速いのか遅いのか、鉄道知識がない人間にとっては判断できません。通過地点の制限速度や207系車輛の性能などの記述が必要だと思います。
*「R300」も同様で、これが急カーブではあるが、脱線防止ガードが義務づけられる半径以上であることなどの記述がほしいと思いました。
*「R300」「半径300メートル」「半径308メートル」の記述が混在していますので、統一した方がよいでしょう。個人的には「半径308メートル」で統一が良いと思います。
thread_title:  2005年4月29日 (金) 02:57の版について 

message: リンク元のないREDIRECTを５つ見つけました。
この記事自体はこれからの教訓のためにも残してもいいと思いますが。これらのREDIRECTは無用にここからのリンクが増えているだけで意味がありません。白紙処理か統合処理をしてREDIRECTの削除を提案します。経緯はこちら221.184.185.161 2005年4月29日 (金) 08:32 (UTC)
replies: text: リンク元の無いリダイレクトは検索の便宜（表現の揺れがあっても既存の項目に誘導する）や重複項目の作成を防ぐ目的で作成される場合があります。今回の場合、表記のゆれがどのくらい出てくるかを判断できる段階ではなさそうですし、逆にそういう段階で誘導のリダイレクトが必要かという議論もあると思います。ともあれ、リダイレクトの削除に関してはここでなくWikipedia:リダイレクトの削除依頼でご提案ください。sphl 2005年4月29日 (金) 08:49 (UTC)
thread_title: リンク元のないREDIRECTの削除の提案

message: 「半径308メートル」という記述がありますが、事故現場にある制限速度を示した標識の「７０／308」という表記の意味は、この標識より制限速度70km/hの区間が308メートル続くという意味で、現場の曲線半径は300メートルです。
thread_title:  半径308メートル？ 

message: このページの名前を尼崎事故に変更してはいかがでしょうか。そろそろそのような名前で呼ばれ始めているみたいですし。Mh35 2005年5月1日 (日) 00:42 (UTC)
*まだ1週間もたっていないのですからもう少し様子を見ましょう。sphl 2005年5月1日 (日) 02:03 (UTC)
**概ね同上。現名称が実情に合ってないと思うのは事実ですけど、まだ事故名称が固まってないと思います。当面は現状のまま、様子を見た方が良いでしょう。時期が来た時に、名称の投票などをして動かしたら良いと思います。--Taisyo 2005年5月1日 (日) 02:12 (UTC)
thread_title: このページの名称の問題

message: ===速度について===
「時速108kmのスピードが記録されていた」との記載は報道されている通りでありますが、これが直ちに脱線時の速度を示しているとは限らず、注釈が必要かと思われます。
Famsis 2005年5月1日 (日) 04:21 (UTC)
replies: text: 当初は注釈が入っていたのですが、履歴を見る限り、2005年4月28日 (木) 13:43(UTC)の版で若干表現が変更され、2005年4月28日 (木) 14:45(UTC)の版で削除されたようです。理由はわかりません。210.149.249.34 2005年5月1日 (日) 15:37 (UTC)

text: 7両目の制御モニターからも時速108kmのスピードが記録されており確定値だそうです。220.105.132.52 2005年5月2日 (月) 11:09 (UTC)

text: 108km説を否定するつもりはないのですが、未だ不明の点が多く、今しばらくは注釈がある方が良いのでは、と思います。

text: ①制御モニターの詳細が不明

text: ②非常ブレーキが作動したか否か、はっきりしない

text: ③非常ブレーキが作動したとして、いつ作動したか不明

text: ④非常ブレーキが作動したとして、誰が作動させたか不明(運転手・車掌・或いはその他の要因)

text: ⑤速度記録装置は非常ブレーキ作動の前後5秒を記録していると報道されているが、事実であれば10秒間の速度変化から車輪の滑走状況等についてかなりの情報量が記録されている筈であり、にも拘わらず「108km」という情報しか報道されていない

text: ⑥刑事捜査中であるから、被疑者から事情聴取を行う際の口裏合わせ防止等の為、必ずしも正確な情報を当局が発表していない可能性がある

text: Famsis 2005年5月4日 (水) 00:46 (UTC)
replies: text: :モニター制御装置に関しては用語解説している新聞のサイトがあります。現在のページと比較する限り、非常ブレーキの前5秒間を記録という記述は合致しているようです。また、前述のページによれば、速度のほか、時刻と走行距離も記録されるようです。「時速108km」という数値の信憑性はありますが、事故現場より手前の数値か衝突直前の数値かなどはっきりした部分は発表していないともいえます。

text: :非常ブレーキに関しては事故調査委員会が発表したものとする新聞記事があります。レバーは非常ブレーキの作動位置にあった、連結器が故障した場合にも非常ブレーキはかかる、ということのようです。ただし4番のご指摘の通り、レバーそのものは非常ブレーキの作動位置にあったようですが、運転士の操作によるものか、衝撃によるものかは判明しておらず、調査中のようです。

text: :いずれにせよ、これから先もまだ多くの情報が発表される可能性が高いということであり、公式リリースが出るまで記事を成立させておくのであれば、何らかの補足の説明は必要だと思います。210.149.249.246 2005年5月6日 (金) 01:33 (UTC)

text: :②・③以外の記述は事故概要ではなく原因の項目に記述するのが適当かと思います。⑥はわかりません。

text: :②・③・④・⑤（①と重複）については参照
①・②・③・④・⑤・⑥は、『時速108kmという数値が直ちに脱線時の速度を示しているとは限らない』ことの理由を挙げたもので、本文の事故概要や原因の項目に記述することを直接の目的としたものではないです。また①はハードウェアとしての制御モニターの構成・機能を、⑤はソフトウェアとしての『制御モニターに残された情報』を指しています。誤解があれば御容赦下さい。
を拝見しましたが、益々脱線時の速度が分からなくなってきました。
#当該記事通り、時速108km(秒速30m)でカーブ手前７０メートルにて非常ブレーキが動作した場合、カーブ区間に達するまでに2.3秒以上かかる。さらにカーブに入って脱線するまで数十メートル進むとすれば、その間に非常ブレーキにより減速していることが考えられる。
#ランカーブの再現にあたっては、最高速度を時速１２０kmと設定していると思われるが、直線区間で１２０km以上出ていた可能性について否定されておらず、これの要因により推定値の誤差か発生している可能性も考えらる。
これらのことから、やはり脱線時の速度は未だ確定されていないものと考えます。
Famsis 2005年5月7日 (土) 03:55 (UTC)
===ATS-Swについて===
「列車が赤信号で駅に進入しようとする場合のみ作動すると言う仕組みになっていた」との記載ですが、当該装置は駅の有無に拘わらず、赤信号を冒進すると作動（非常ブレーキをかける）します。また、「最も古いタイプのもの」との記載ですが、これは事実でしょうか？確証が無ければ「最も」を外したほうが無難かと思われます。
Famsis 2005年5月1日 (日) 04:21 (UTC)

text: 横から失礼いたします。「現状使用されているタイプの中では最も古いタイプ」とするのが良いのではと思います。現に、事実上の最古のタイプであるS・B形は既に使用停止されている状況から見て、これが最善ではないかと思います。@ホリ 2005年5月1日 (日) 06:00 (UTC)

text: 「現在使用されているタイプの中では最も古いタイプ」のほうが適切かと220.105.132.52 2005年5月2日 (月) 11:37 (UTC)

text: 他の事業者の使用状況はどうなのでしょうか?　2002年2月22日のＪＲ九州鹿児島本線での追突事故の際はATS-S型だったとの話もあります。ATS-SK型との説も多いのですが、SKで無閉そく運転が可能なのでしょうか?　どうもATS-Pでないと速度照査が出来ないとかATS-PとATCを混同した様な報道が依然として続いているようで、正確な情報が必要とされるところですが、私も詳しい方ではないので、どなたか御教示頂ければと思います。

text: Famsis 2005年5月4日 (水) 00:46 (UTC)
replies: text: :報道は「専門家」「技術評論家」でも誤った認識をしておられるようなので（もしかしたら報道側の編集で不明確になった可能性もありますが）説明は必要でしょう。JR西日本のATS-PはP2形であるとか、「新型ATS」でもカーブで減速するか否かは地上子の配置に依存する、「旧型ATS」でも速度照査機能は付加可能なものがあるなどは説明したほうが良いと思います。もっとも詳細はATSの項目で行ってリンクしたほうが良いかもしれません。「九州旅客鉄道株式会社鹿児島線海老津駅～教育大前駅間列車衝突事故」については事故調の調査報告（H15年8月29日発行、文書番号2003-4B）によるとATS-SKとなっていました（報告書は事故調のサイトでダウンロードできます）。sphl 2005年5月6日 (金) 03:47 (UTC)
御教示ありがとうございます。
ATS-Sw 関連について、少々まとめてみます。
#ATS-SwはJR西日本に於いて最も古いタイプのATSらしい。
#ATS-Swに代え、当該線区にはATS-P2を整備する計画があった。
#ATS-P2はATS-Swの改良形であり、「拠点P形」とも呼ばれる。常時速度照査は行なっていない様だ。
#ATS-Swでも速度照査地上子を設置すれば速度照査機能の付加は可能であった。また、ATS-P2でも地上子を設置しなければ速度照査は出来ない。JR西日本が当該曲線に於いて速度照査地上子を設置する計画があったか否かは不明。
#ATS-Pは停止信号手前で停止させる機能を有しているが、ATS-Swはこの機能を有していない（ATS-Swでは場内信号機や出発信号機などの絶対信号機の停止信号を冒進したときに列車を停止させる機能を持つ）。ATS-P2は絶対信号機に対してのみ、停止信号手前で停止させる機能を有している。
#ATS-Pは列車を停止させる機能はあるが、所定の速度まで減速させる機能(自動的にブレーキを解除する機能)はない。『速席を抑える機能』等の報道は、ATS-PとATCを混同している可能性がある。
#どのような保安装置でも、車両のブレーキ装置が故障していた場合や乗務員が保安装置を解除していた場合には、信号冒進や速度超過による脱線を防げない可能性がある。
『地上子の配置に依存する』件について、土佐くろしお鉄道宿毛事故でも問題視されているようですが、当該現場にはもとから速度照査地上子が設置されていなかったことから、とりあえずはJR福知山線脱線事故からは切り離しても良いかと思います(手を広げすぎるとキリがないような…)
Famsis 2005年5月7日 (土) 05:44 (UTC)
*ATS-Pとは
* ATS-Pについて勉強しましょう！
こちらには「所定の速度まで減速する」、と書いてありますが・・・・。これは東のタイプを基本にした説明ですねm(_ _)m
とりあえず参考程度に載せておきます。1つめのサイトはかなり技術的な面で詳しい解説をしていると思いますので、参考になると思います。 --@ホリ 2005年5月7日 (土) 07:07 (UTC)
@ホリ様、有難うございます。訂正致しました。m(_ _)m
Famsis 2005年5月7日 (土) 07:36 (UTC)
===220.105.172.125氏の記載について===
220.105.172.125さん、『航空・鉄道事故調査委員会の解析により時速108kmの記録と非常ブレーキの作動は、カーブ手前に設置されている70kmの速度制限標識がある所までのおよそ30mの間、時速126kmはでていたとされることが判明した。』と、貴殿が本文の事故概要に記述した内容は、正確性に些か問題があります。再び同記述の再投稿を行なう前に、こちらの議論に御参加下さい。Famsis 2005年5月14日 (土) 10:58 (UTC)
thread_title: 技術的見解について

message: 「時速108kmのスピードが記録されていた」との記載は報道されている通りでありますが、これが直ちに脱線時の速度を示しているとは限らず、注釈が必要かと思われます。
Famsis 2005年5月1日 (日) 04:21 (UTC)
replies: text: 当初は注釈が入っていたのですが、履歴を見る限り、2005年4月28日 (木) 13:43(UTC)の版で若干表現が変更され、2005年4月28日 (木) 14:45(UTC)の版で削除されたようです。理由はわかりません。210.149.249.34 2005年5月1日 (日) 15:37 (UTC)

text: 7両目の制御モニターからも時速108kmのスピードが記録されており確定値だそうです。220.105.132.52 2005年5月2日 (月) 11:09 (UTC)

text: 108km説を否定するつもりはないのですが、未だ不明の点が多く、今しばらくは注釈がある方が良いのでは、と思います。

text: ①制御モニターの詳細が不明

text: ②非常ブレーキが作動したか否か、はっきりしない

text: ③非常ブレーキが作動したとして、いつ作動したか不明

text: ④非常ブレーキが作動したとして、誰が作動させたか不明(運転手・車掌・或いはその他の要因)

text: ⑤速度記録装置は非常ブレーキ作動の前後5秒を記録していると報道されているが、事実であれば10秒間の速度変化から車輪の滑走状況等についてかなりの情報量が記録されている筈であり、にも拘わらず「108km」という情報しか報道されていない

text: ⑥刑事捜査中であるから、被疑者から事情聴取を行う際の口裏合わせ防止等の為、必ずしも正確な情報を当局が発表していない可能性がある

text: Famsis 2005年5月4日 (水) 00:46 (UTC)
replies: text: :モニター制御装置に関しては用語解説している新聞のサイトがあります。現在のページと比較する限り、非常ブレーキの前5秒間を記録という記述は合致しているようです。また、前述のページによれば、速度のほか、時刻と走行距離も記録されるようです。「時速108km」という数値の信憑性はありますが、事故現場より手前の数値か衝突直前の数値かなどはっきりした部分は発表していないともいえます。

text: :非常ブレーキに関しては事故調査委員会が発表したものとする新聞記事があります。レバーは非常ブレーキの作動位置にあった、連結器が故障した場合にも非常ブレーキはかかる、ということのようです。ただし4番のご指摘の通り、レバーそのものは非常ブレーキの作動位置にあったようですが、運転士の操作によるものか、衝撃によるものかは判明しておらず、調査中のようです。

text: :いずれにせよ、これから先もまだ多くの情報が発表される可能性が高いということであり、公式リリースが出るまで記事を成立させておくのであれば、何らかの補足の説明は必要だと思います。210.149.249.246 2005年5月6日 (金) 01:33 (UTC)

text: :②・③以外の記述は事故概要ではなく原因の項目に記述するのが適当かと思います。⑥はわかりません。

text: :②・③・④・⑤（①と重複）については参照
①・②・③・④・⑤・⑥は、『時速108kmという数値が直ちに脱線時の速度を示しているとは限らない』ことの理由を挙げたもので、本文の事故概要や原因の項目に記述することを直接の目的としたものではないです。また①はハードウェアとしての制御モニターの構成・機能を、⑤はソフトウェアとしての『制御モニターに残された情報』を指しています。誤解があれば御容赦下さい。
を拝見しましたが、益々脱線時の速度が分からなくなってきました。
#当該記事通り、時速108km(秒速30m)でカーブ手前７０メートルにて非常ブレーキが動作した場合、カーブ区間に達するまでに2.3秒以上かかる。さらにカーブに入って脱線するまで数十メートル進むとすれば、その間に非常ブレーキにより減速していることが考えられる。
#ランカーブの再現にあたっては、最高速度を時速１２０kmと設定していると思われるが、直線区間で１２０km以上出ていた可能性について否定されておらず、これの要因により推定値の誤差か発生している可能性も考えらる。
これらのことから、やはり脱線時の速度は未だ確定されていないものと考えます。
Famsis 2005年5月7日 (土) 03:55 (UTC)
thread_title: 速度について

message: 「列車が赤信号で駅に進入しようとする場合のみ作動すると言う仕組みになっていた」との記載ですが、当該装置は駅の有無に拘わらず、赤信号を冒進すると作動（非常ブレーキをかける）します。また、「最も古いタイプのもの」との記載ですが、これは事実でしょうか？確証が無ければ「最も」を外したほうが無難かと思われます。
Famsis 2005年5月1日 (日) 04:21 (UTC)
replies: text: 横から失礼いたします。「現状使用されているタイプの中では最も古いタイプ」とするのが良いのではと思います。現に、事実上の最古のタイプであるS・B形は既に使用停止されている状況から見て、これが最善ではないかと思います。@ホリ 2005年5月1日 (日) 06:00 (UTC)

text: 「現在使用されているタイプの中では最も古いタイプ」のほうが適切かと220.105.132.52 2005年5月2日 (月) 11:37 (UTC)

text: 他の事業者の使用状況はどうなのでしょうか?　2002年2月22日のＪＲ九州鹿児島本線での追突事故の際はATS-S型だったとの話もあります。ATS-SK型との説も多いのですが、SKで無閉そく運転が可能なのでしょうか?　どうもATS-Pでないと速度照査が出来ないとかATS-PとATCを混同した様な報道が依然として続いているようで、正確な情報が必要とされるところですが、私も詳しい方ではないので、どなたか御教示頂ければと思います。

text: Famsis 2005年5月4日 (水) 00:46 (UTC)
replies: text: :報道は「専門家」「技術評論家」でも誤った認識をしておられるようなので（もしかしたら報道側の編集で不明確になった可能性もありますが）説明は必要でしょう。JR西日本のATS-PはP2形であるとか、「新型ATS」でもカーブで減速するか否かは地上子の配置に依存する、「旧型ATS」でも速度照査機能は付加可能なものがあるなどは説明したほうが良いと思います。もっとも詳細はATSの項目で行ってリンクしたほうが良いかもしれません。「九州旅客鉄道株式会社鹿児島線海老津駅～教育大前駅間列車衝突事故」については事故調の調査報告（H15年8月29日発行、文書番号2003-4B）によるとATS-SKとなっていました（報告書は事故調のサイトでダウンロードできます）。sphl 2005年5月6日 (金) 03:47 (UTC)
御教示ありがとうございます。
ATS-Sw 関連について、少々まとめてみます。
#ATS-SwはJR西日本に於いて最も古いタイプのATSらしい。
#ATS-Swに代え、当該線区にはATS-P2を整備する計画があった。
#ATS-P2はATS-Swの改良形であり、「拠点P形」とも呼ばれる。常時速度照査は行なっていない様だ。
#ATS-Swでも速度照査地上子を設置すれば速度照査機能の付加は可能であった。また、ATS-P2でも地上子を設置しなければ速度照査は出来ない。JR西日本が当該曲線に於いて速度照査地上子を設置する計画があったか否かは不明。
#ATS-Pは停止信号手前で停止させる機能を有しているが、ATS-Swはこの機能を有していない（ATS-Swでは場内信号機や出発信号機などの絶対信号機の停止信号を冒進したときに列車を停止させる機能を持つ）。ATS-P2は絶対信号機に対してのみ、停止信号手前で停止させる機能を有している。
#ATS-Pは列車を停止させる機能はあるが、所定の速度まで減速させる機能(自動的にブレーキを解除する機能)はない。『速席を抑える機能』等の報道は、ATS-PとATCを混同している可能性がある。
#どのような保安装置でも、車両のブレーキ装置が故障していた場合や乗務員が保安装置を解除していた場合には、信号冒進や速度超過による脱線を防げない可能性がある。
『地上子の配置に依存する』件について、土佐くろしお鉄道宿毛事故でも問題視されているようですが、当該現場にはもとから速度照査地上子が設置されていなかったことから、とりあえずはJR福知山線脱線事故からは切り離しても良いかと思います(手を広げすぎるとキリがないような…)
Famsis 2005年5月7日 (土) 05:44 (UTC)
*ATS-Pとは
* ATS-Pについて勉強しましょう！
こちらには「所定の速度まで減速する」、と書いてありますが・・・・。これは東のタイプを基本にした説明ですねm(_ _)m
とりあえず参考程度に載せておきます。1つめのサイトはかなり技術的な面で詳しい解説をしていると思いますので、参考になると思います。 --@ホリ 2005年5月7日 (土) 07:07 (UTC)
@ホリ様、有難うございます。訂正致しました。m(_ _)m
Famsis 2005年5月7日 (土) 07:36 (UTC)
thread_title: ATS-Swについて

message: 220.105.172.125さん、『航空・鉄道事故調査委員会の解析により時速108kmの記録と非常ブレーキの作動は、カーブ手前に設置されている70kmの速度制限標識がある所までのおよそ30mの間、時速126kmはでていたとされることが判明した。』と、貴殿が本文の事故概要に記述した内容は、正確性に些か問題があります。再び同記述の再投稿を行なう前に、こちらの議論に御参加下さい。Famsis 2005年5月14日 (土) 10:58 (UTC)
thread_title: 220.105.172.125氏の記載について

message: これって問題にならないのでしょうか？--城史 2005年5月1日 (日) 09:41 (UTC)
*英語版と中国語版ではイラク人質事件の死者なども実名が出ています。NIKE 2005年5月2日 (月) 08:56 (UTC)
thread_title: 中国版で運転士の名前が公開されています。

message: ただいま、ウィキペディアの姉妹プロジェクトで、ニュースを専門に扱うウィキニュースの日本語版の立ち上げが検討されています。時事の執筆に興味のある方は、是非、ウィキニュースの立ち上げに加わってください。-- 2005年5月4日 (水) 15:28 (UTC)
thread_title:  ウィキニュース日本語版の立ち上げ 

message: mainichi-msnには「死者数は２８日までに確認された１０６人でほぼ確定した。」とあり、Miya.m氏の主張と食い違うらしい。『新聞・雑誌記事横断検索』に出てこない理由はいろいろ考えられるとか
*Miya.m氏が『新聞・雑誌記事横断検索』の仕様を理解していない。
*『新聞・雑誌記事横断検索』の範囲に含まれない新聞も沢山ある。
etc.
--小行為
Miya.mさんは「犠牲者AND確定」で検索されたので、ヒットしなかったのでしょう。「死者AND確定」ならヒットしたと思われます。--RoyalScotsGreys 2005年5月18日 (水) 10:32 (UTC)
thread_title:  確定という表現について（参考） 

message: === 車両の誤認について ===
replies: text: 事故発生当初、事故車両の2両目部分が1両目部分であると誤認されており、1両目は発見されていなかった。後に本来存在しているべき車両数と目視で確認できる車両数が一致しないことから捜索され、発見された。（尼崎市災害対策本部による発表においては、事故発生から約8時間後の4月25日17時に発表された時点まで、マンションに列車の1両が衝突したものとして発表されていた。列車の車両2両が衝突したとして訂正されたのは事故発生から約13時間後の4月25日22時30分の発表以降である。）
の部分について、

text: 都市圏と都市近郊を結ぶ通勤列車であったことから正確な乗客数を特定できず、
の部分についても車両誤認の部分と同様にコメントアウトされているのですが、指定席だけで構成されていたわけではないことから、事故前の同時間帯における平均利用者数をもとに算出された数字であるように報道されていたと記憶しています。--210.130.226.131 2005年5月30日 (月) 00:56 (UTC)
thread_title:  コメントアウト部分について 

message: :事故発生当初、事故車両の2両目部分が1両目部分であると誤認されており、1両目は発見されていなかった。後に本来存在しているべき車両数と目視で確認できる車両数が一致しないことから捜索され、発見された。（尼崎市災害対策本部による発表においては、事故発生から約8時間後の4月25日17時に発表された時点まで、マンションに列車の1両が衝突したものとして発表されていた。列車の車両2両が衝突したとして訂正されたのは事故発生から約13時間後の4月25日22時30分の発表以降である。）
の部分について、
thread_title:  車両の誤認について 

message: :都市圏と都市近郊を結ぶ通勤列車であったことから正確な乗客数を特定できず、
の部分についても車両誤認の部分と同様にコメントアウトされているのですが、指定席だけで構成されていたわけではないことから、事故前の同時間帯における平均利用者数をもとに算出された数字であるように報道されていたと記憶しています。--210.130.226.131 2005年5月30日 (月) 00:56 (UTC)
thread_title:  通勤列車であった点について 

message: この項目については問題に報道機関のあり方についてを述べていますので、ATS部分は、事故の間接的要因>路線の設備の項参照されたことではなく報道機関がATS-Pさえあれば安全と言うでっち上げを世間に広めた報道をしたことの問題点を上げているまでであって、ATSについての詳細は、事故の間接的要因>路線の設備の項参照とのことで良い。。--Sakio 2005年9月5日 (月) 13:23 (UTC)
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「あてつけ」との表現は人によって受止め方が違うのでさけるべきではないか？ 58.90.25.38 2005年9月5日 (月) 13:52 (UTC)
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一回LOGOUTしたのでIPアドレスかわっています
58.90.25.38 2005年9月5日 (月) 13:55 (UTC)
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58.90.25.38さんノートページの使い方をご存じですか？こういった質問を受けた際の答えを記する場合は消すのではなく、他者への可読のためにそのまま残すという方法であります。
また「あてつけとも取れる」と言う表現を用いており、人によって受止め方が違う表現ではありますが、そういう人によって受止め方が違う報道をした報道機関の問題であることを記述しているまでです。
また他人の発言を削除・改竄しないでいただけますでしょうか？他人の発言を削除・改竄は投稿ブロックの対象ともされており望ましくない行為です。--Sakio 2005年9月5日 (月) 16:13 (UTC)
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上の事項に追加ですが、人によって受止め方が違うのは人それぞれであり、それを言い出すときりがないのでないでしょうか？また「あてつけとも取れる」と言う表現なのでさほど問題はないはずです。--Sakio 2005年9月5日 (月) 16:21 (UTC)
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削除した記述の国語的な問題を指摘します。以下、抜粋
replies: text: 、「ATS-Pが導入されていたら速度超過で自動的にブレーキがかかるので事故は防げた」という報道をしていたが、旧型のATS-SWであっても速度照査の機能は比較的安価に追加可能であり、事故現場にそれが設置されていなかった点こそが問題である。したがってATS-Pが導入されていれば脱線事故は防げたというのはマスメディアの誤った解釈であり、ATS-Pさえあれば安全であるという誤った認識を世間に広めた責任は大きいといった声もある。
記述を読むと最初に「ATS-Pが導入されていたら～略～事故は防げた」と過去形で事故のことをあらわす文が続いています。ATS-Pの話題をしているのであってATS-SWの話題をしてるのではなではない。
この事故以前からも、路線に改良型ATS-SWはつけていなかったのは事実。
その後に、「ATS-Pさえあれば～略～」と限定表現のある文脈に続きますが、ATS-Pのことを述べている冒頭の「ATS-Pが導入されていたら～略～事故は防げた」の文脈は一貫して限定した表現ではない記述をしています。それゆえ、冒頭の文は他の型のATSを否定している文脈ではなくて、解釈をまげている。
投稿ブロックの方針よりも基本的な方針'をまず把握することが望ましい。投稿ブロックの方針にも、例えば他人の議論の記録を書き換えて、後から読む人に誤解を与えるような行為を禁止するものです。と書かれてます。以下、参照されたし。
基本的な方針を以下、一部抜粋
基本的な方針
ウィキペディアで活動する際に、すべての方針に目を通す必要はありません。しかし、この節であげるものは、ウィキペディアの経験が生み出した基本的な方針です。ですから、できるだけ早く把握してください。

text: 偏見を避ける - 中立的な観点に基づいて記述されなければなりません。すなわち、異なった観点について公平に好意的に表現しなければなりません。
ウィキペディアは何でないか

text: ウィキペディアは演説場所ではない

text: 批評の場ではありません。

text: 個人の随筆や論文ではありません。

text: 願望や妄想を書く場ではありません。
202.164.54.253 2005年9月16日 (金) 17:05 (UTC)
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text: 記述を読むと最初に「ATS-Pが導入されていたら～略～事故は防げた」と過去形で事故のことをあらわす文が続いています。ATS-Pの話題をしているのであってATS-SWの話題をしてるのではなではない。 この事故以前からも、路線に改良型ATS-SWはつけていなかったのは事実。
旧型のATS-SWであっても速度照査の機能は比較的安価に追加可能であり、事故現場にそれが設置されていなかった点こそが問題である。と記述してあるので、路線に改良型ATS-SWはつけていなかった事実はちゃんと問題として記述した上でのこと。そもそもここではATS-Pの話題、ATS-SWの話題ではなく保安装置（ATS-P、ATS－SW）に関してもマスコミの間違った見解を報道したことが話題である。誰も路線に改良型ATS-SWはつけていなかったJR西日本を擁護していませんが。

text: その後に、「ATS-Pさえあれば～略～」と限定表現のある文脈に続きますが、ATS-Pのことを述べている冒頭の「ATS-Pが導入されていたら～略～事故は防げた」の文脈は一貫して限定した表現ではない記述をしています。それゆえ、冒頭の文は他の型のATSを否定している文脈ではなくて、解釈をまげている。
他のATSを否定しているわけではないのですが。解釈をまげているのは貴方のほうなのでは？
「投稿ブロックの方針よりも（以下略）」は貴方こそちゃんと理解しているのでしょうか？

text: ウィキペディアは演説場所ではない

text: 批評の場ではありません。
誰も問題の部分では演説、批評などしていません。マスコミが間違った見解を報道したという事実を記述しただけであって、また本来マスコミのあるべき姿（事故再発防止のための正しい報道）ではないことを記述したものです。
--Sakio 2005年9月23日 (金) 17:35 (UTC)
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以前にもここに書かしてもらいましたが、他人の発言を削除・改竄しないでいただけますでしょうか？他人の発言を削除・改竄は投稿ブロックの対象ともされており望ましくない行為です。
もしかしたら勝手に削除されている方はマスコミ関係の方でしょうか？
--Sakio 2005年9月27日 (火) 09:36 (UTC)
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報道のあり方についての部分に”(会社を潰す為の正義との意見もあり一概に批判はできない) ”という記述があったので削除しました。
また、”福知山線のダイヤが”過密ダイヤ”と報道されていたが、これは誤りであり、”余裕のないダイヤ”である。”と書き加えました。問題があればすぐに、編集・削除してください。
*削除について、賛成します。別な個所を削ったときに（差分から見つけたため）こっちには気付きませんでした。全体に、公式情報ではない個人的見解が多いので何とかしたいと思っているのですが、時間が無くて全面的な手直しができておりません。sphl 2005年12月7日 (水) 03:49 (UTC)
thread_title:  報道のあり方について 

message: リンクの「国鉄労働組合」へのリンクは、正しくは「国労共闘」へのリンクではないかと思うのですが。
「国労共闘」は「国鉄労働組合」の現在の執行部の動きに対抗する動きをしているグループで、「国鉄労働組合」の正式な組織ではないようです。
thread_title:  国鉄労働組合へのリンクについて 

message: 韓国政府がこの件について発言した、という趣旨の書き込みがありますが、ネット上でそれに類するデータが見つけられませんでした。さすがにあれだけの侮辱発言なら、過剰反応(苦笑)する人がもっといてもいいと思うのですが、それが見つかりません。サンデージャポンで放送された、とありますが、どなたか詳しいことをご存知の方、いますか? ゆきち 2006年1月12日 (木) 02:55 (UTC)
replies: text: 外交通商部は町村外相（当時）に慰労電文を送ったとのことです。
(パン・ギムン外交通商部長官が日本兵庫県列車事故（=JR福知山線脱線事故 ）に関連、慰労電報を送る）　（外交通商部）（韓国語）
（外交通商部、在日韓国人被害状況）

text: 問題の建設交通部ですが(スタックデイリー、インターネット新聞）（韓国語）（チュ・ビョンジク建設交通部長官、韓国鉄道公社を訪問安全を強調）(2005年4月27日）--H.L.LEE 2006年1月12日 (木) 03:37 (UTC)

text: 韓国鉄道公社（題名はスタックデイリーと同じ）

text: 新聞は、朝鮮日報、東亜日報、中央日報、韓国日報、ソウル新聞、京郷新聞、ハンギョレの検索の結果チュ・ビョンジク建設交通部長官の問題発言の記事は見つからず。--H.L.LEE 2006年1月13日 (金) 03:37 (UTC)
thread_title:  韓国政府の対応