ノート:交流電化

message: 常磐線が、地磁気研究所があるために直流に出来ない、と聞いたことがあるのですが、
正しいでしょうか?Ribbon 13:16 2003年5月18日 (UTC)
replies: text: この件は正しいです。直流の電気を流すと、そこに磁場が出来てしまい、観測に影響を与えてしまう為、直流の電気が流せないのです。G 13:26 2003年5月18日 (UTC)
　交交セクションは異周波数突合せというよりも、異位相突合せ(変電所M座、T座)がメインであるので、誤解の無いように記述を修正するべきだと想います。

message: 4.1.4.1 新幹線と商用周波数 項に、50Hz→60Hz周波数変換設備として「回転変流器」とありますが、「同期周波数変換機」の勘違いとは違いますか？
　「回転変流機」２台を直流側で尻合わせに繋いで50Hz→60Hz変換は理屈の上では可能ですが、新幹線の様な大電力を安定して変換するにはあぶなかしい様で、電力系での佐久の周波数変換所のように、同期周波数変換機ではなかと思うのですがいかが？
2006/06/11　16:45JST／07:45GMT
thread_title: 回転変流「器」？　同期周波数変換機？

message: 「横軸回転型周波数変換機」が記事訂正らしいとは思うんですが、その構造が旧記述の「回転変流機」なのか「同期周波数変換機」なのか？！という問題なのです。水力発電機を除き大型機に縦軸回転型はまずありませんのでその表現は「周波数変換機」と実質等価ですから「横軸回転型」を削除した方がスッキリします。
「同期」周波数変換機だとは思うんですが。
2006年8月12日　11:55GMT／20:55JST
replies: text: 「横軸回転型周波数変換機」という表現は、「鉄道ジャーナル」1994年10月号でのJR東海綱島周波数変換変電所の紹介記事において用いられています。まぁそれ以上の深い理由は無いのですが、「静止型」の周波数変換機と区別するためにも「回転型」の標記は不可欠では? なお、肝心の構造については、回転変流機でないことは確かです（前述の記事を参照のこと）。Naritama 2006年9月6日 (水) 18:09 (UTC)

text: それなら「同期……」は同期電動機ベースの回転機であり、静止型を「同期」とは呼びませんし、内容的には　同期＞横軸回転　ですから「同期周波数変換機」が適切じゃないですか。「横軸型」を加えることは敢えて止めませんが、本質じゃありませんし、大型といえばまず横軸型なもんで、整理された呼称としては一般名称の「同期周波数変換機」でしょう。「回転」は加えては拙いです。　　'06/10/15　09:20UTC
==== 直したよ ====
どうも「横軸回転型周波数変換機」という特殊な表現を回転変流機と勘違いしたみたいだけど、整流子機構を使う限り1000V～どう頑張ったって3000V以上は作れない訳で、両端にトランスを繋いで25kV～AT饋電50kVを生成するなんて普通の設計屋の感覚じゃやりませんよね。
鉄道ジャーナルの特別の表現が誤解を生んだわけで、そこは誤解を生んだ出典記述丸写しじゃなく執筆者の判断で一般的で妥当な表現にした方がいいでしょう。そんな修正は率直にやった方が話が速い。
それと話は変わりますが、直流電化中の記載で日本の交流電化時の供給電圧電圧２０ｋＶについて、原説明では執筆者の判断として直流変電所で使われていた日本の特別高圧規格を採用と書いていましたが、それをわざわざ「………言われている」と直しています。ホントにそんなこと言われてたんでしょうか？２０ｋＶありきで、その出典など考える人はいなかったように思います。他に責任を負わせる書き方に変える必要性はないでしょう。新幹線２５ＫＶはなるべく高電圧を採用したくて国際標準＝フランスなどの直輸入だというのは当事者が述べていますが、２０ｋＶ採用の理由については、20kV規格の存在を知る電力関係者の後付判断以外に理由は無いようです。だから記述責任を曖昧にするよりも、執筆者の判断という形で良いと思いました。こんな重箱の隅をつついてかえって不明瞭にしてはいけない。あっち直流電化に書くべきか、こっち（交流）に書くべきかというのはあるんですが、実質は同じなので。
—以上の署名の無いコメントは、124.255.244.192（ノート・履歴）さんが 2006-10-15T14:19:05(UTC) に投稿したものです。
thread_title: 横軸回転型周波数変換機!?　　同期周波数変換機？

message: どうも「横軸回転型周波数変換機」という特殊な表現を回転変流機と勘違いしたみたいだけど、整流子機構を使う限り1000V～どう頑張ったって3000V以上は作れない訳で、両端にトランスを繋いで25kV～AT饋電50kVを生成するなんて普通の設計屋の感覚じゃやりませんよね。
鉄道ジャーナルの特別の表現が誤解を生んだわけで、そこは誤解を生んだ出典記述丸写しじゃなく執筆者の判断で一般的で妥当な表現にした方がいいでしょう。そんな修正は率直にやった方が話が速い。
それと話は変わりますが、直流電化中の記載で日本の交流電化時の供給電圧電圧２０ｋＶについて、原説明では執筆者の判断として直流変電所で使われていた日本の特別高圧規格を採用と書いていましたが、それをわざわざ「………言われている」と直しています。ホントにそんなこと言われてたんでしょうか？２０ｋＶありきで、その出典など考える人はいなかったように思います。他に責任を負わせる書き方に変える必要性はないでしょう。新幹線２５ＫＶはなるべく高電圧を採用したくて国際標準＝フランスなどの直輸入だというのは当事者が述べていますが、２０ｋＶ採用の理由については、20kV規格の存在を知る電力関係者の後付判断以外に理由は無いようです。だから記述責任を曖昧にするよりも、執筆者の判断という形で良いと思いました。こんな重箱の隅をつついてかえって不明瞭にしてはいけない。あっち直流電化に書くべきか、こっち（交流）に書くべきかというのはあるんですが、実質は同じなので。
—以上の署名の無いコメントは、124.255.244.192（ノート・履歴）さんが 2006-10-15T14:19:05(UTC) に投稿したものです。
thread_title:  直したよ 

message: 交直接続が地上切替方式でおこなわれた例として、作並駅と黒磯駅だけがあげられていますが、東北本線福島駅はどうだったのでしょうか。奥羽本線の福島～米沢間は、1960年の東北本線福島までの交流電化以前の1949年に直流電化されていましたし、北陸本線のように非電化区間を挟んでいたわけではありませんから、1968年の福島～米沢間交流切替えまでは同駅構内で奥羽線直通列車は交流機関車と直流機関車の付替えがおこなわれたはずです。東北線福島電化時点で、車上切替可能な交流直流両用車は実用化されていませんので、車上切替用の設備であるデッドセクションがあったとは考えられず、当然地上切替方式であったと想像されます。ところが、それを裏付ける資料が発見できないため、記述できないでるのが実情です。このあたりの事情をご存知の方のご助力を求めます。よろしくお願いします。--Kone 2006年6月24日 (土) 01:57 (UTC)
thread_title: 東北本線福島駅の交直接続について

message: 5.1.4.3.「茨城県内の電化と地磁気観測所」節において、"帰線架線を張るという特性上、トロリーポール集電以外不可能"という記述がありますが、複式架線であっても、上の写真にあるユングフラウ鉄道の車両のようにパンタグラフを並列に並べて集電は可能だと思います(直流と交流の違いはありますが)。「トロリーポール集電以外不可能」の理由が示されている検証可能性を満たすような出典の提示をお願いします。--Loasa（会話） 2013年12月15日 (日) 11:47 (UTC)
thread_title:  5.1.4.3.節の要出典範囲について  

message: 電車って家庭用電源より小さな電力で動くのだろうか。--240F:19:34A4:1:200C:D410:25:86E5 2015年7月22日 (水) 09:15 (UTC)
replies: text: 意味がよく分かりません。記事ページの方で追加した疑問点のテンプレートと何か関係があるのですか?--Tam0031（会話） 2015年7月22日 (水) 17:22 (UTC)
言葉足らずでした。家庭用電源は多くの場合は100 (日本ほか)Vや200 (欧州ほか)ですよね。しかし当記事では新幹線は25,000 と記載されています。新幹線の電圧は25000 V(i.e. 25 kV)であり,25 Vではないはずです。

text: ここはウィキペディア日本語版です。現代の日本語においては、一般にカンマは3桁ごとの区切りであり、小数点ではありません。したがって、25,000と表記があれば、それは25000のことであって、25のことではありません。--ikaxer（会話） 2015年7月23日 (木) 12:08 (UTC)
replies: text: : ボルトが国際単位系でないならそうでしょうが,ボルトは国際単位系なのでその理屈は成り立たないはずです。国際単位系ではいかなる場合にもコンマ(およびピリオド)を3桁の区切りとしては使ってはならないと1948年にCGPMによって勧告され,2003年に再度その承認が承認されている。 っというかWikipedia日本語版のスタイルガイドがそうなら,国際単位系の規格よりも優先べきですね。失礼しました。出典は  による。 --240F:19:34A4:1:F849:BF27:808F:BB9A 2015年7月23日 (木) 12:40 (UTC)
replies: text: :: ウィキペディアは、出典の付け方などでは論文の書き方を参考にしているところもありますが、本文は一般向けの書籍などの書き方をベースにしていると思います。句読点が、ピリオドやコンマではないところにも表れていると思います。本文の疑問点はすべて撤回ということで良いでしょうか。--Tam0031（会話） 2015年7月23日 (木) 16:34 (UTC)
replies: text: :::納得は行きませんが,一般の文書がそうだったり,jawpのルールがそうならしょうがないですね。私としては日本工業規格(JIS Z8000)や国際単位系のルール(8版 SI文書 (https://www.nmij.jp/library/units/si/R8/SI8J.pdf )) に従い,コンマ及びピリオドは小数点のみに使われるべきだとおもいます。この記事においては25,000 Vが25 kVということを理解しました。 --240F:19:34A4:1:F849:BF27:808F:BB9A 2015年7月23日 (木) 17:08 (UTC)
thread_title:  疑問点  

message: 『あいの風とやま鉄道とIRいしかわ鉄道の両社があえて高コストの交直流電車を導入したことは無駄が多い』という独自解釈が、に出ており、いすれも独自研究は載せないということで私が差し戻しています。両者が導入した車両はいずれもJR西日本からの譲り受け車両であり、単行列車では間に合わない乗客の需要があります。JR西日本521系電車はJR西日本223系電車の機器・部品を使うため、相方にパンタグラフ・主変圧器とかの特高圧機器を積んだ構造で、設計共通化による開発費・保守費の低減を図ったものです。
そもそも直流電車を走らせる場合には日本海縦貫線を走る貨物列車に電力を供給するため、今までの電気設備を取り、短い間隔で大容量の直流変電所を置く必要に迫られます。また521系の電車の運転系統には直流区間の走行もあり、交流専用の電車の選択肢はありませんでした。饋電設備をないがしろにして『「交直流電化」の導入は失敗』などと持論を掲げないようお願いします。なお単行運転で輸送需要を満たせるとしたえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインは気動車を導入したことも忘れないでください。--Licsak（会話） 2018年1月24日 (水) 17:56 (UTC)
thread_title:  富山・石川県の導入した車両について