ノート:東九州自動車道

message: 地図の画像が間違ってます。
×　築地
○　築城
replies: text: 画像作成者です。上記の件についてご指摘いただきありがとうございます。ただいま修正させていただきましたので、ご確認いただければ幸いでございます。--Sakoppi (会話・投稿記録) 2010年12月19日 (日) 08:14 (UTC)
地図の開通区間が間違っています。2012年4月の時点では、蒲江-北浦、北川-延岡JCT、高鍋-都農間と清武JCT-南清武間は開通していません。--Mackey7jp（会話） 2012年4月11日 (水) 02:21 (UTC)

text: 地図作成者です。上記の件についてご指摘いただきましてありがとうございます。地図の同フォルダー内に2012年度の開通後の地図を保存しておりまして、アップロードの際に間違えて指定しまい2012年度の開通分を含めた地図となってしまっていたようです。正しい方の地図に再度差し替えさせていただきましたのでご確認いただければ幸いでございます。御手間をとらせてしまい大変申し訳ありませんでした。--Sakoppi (会話・投稿記録) 2012年4月11日 (水) 09:14 (UTC)

message: このことですが、IC一覧の表で距離表記欄が2つもあるのはおかしいし冗長と考え、路線起点である北九州JCTからのものを残し鳥栖JCTからのものを除去したのですが、氏により「キロポストや線形が大分道からの連続になっていることを踏まえ鳥栖からの距離を記載している。消すならむしろ北九州からの距離の方」との理由により除去を戻されました。
ついては、以下の2点で疑義があるのでご意見をお願いします。
# 「キロポストが大分道からの連続」となっているが、大分宮河内以南も鳥栖からの通算キロポストになっているのか。
# 「キロポストや線形」重視で考えると、他にも同様の事例が多数ある（北陸道長岡JCT付近や中国道広島北JCT付近）が、いずれも路線基準で距離表示がなされている。これらとの整合性は如何に。
特に異論がなかった場合は再度除去しますので、よろしくお願いします。--Bsx（会話） 2016年1月23日 (土) 23:49 (UTC)
replies: text: 難しいところですね。

text: # Googleストリートビューで確認すると大分宮河内ICより少し南のキロポストは141.2となっており、鳥栖起算となっています。

text: # 名神高速道路はキロポストに準拠したのか東京IC起算で表記されています。関門橋も2010年以来吹田JCT起算の距離も併記されています。ウィキペディア全体での統一ははかられていないように見えます。

text: ウィキペディアの道路記事では起点からの距離に一本化するという合意が成立し、他記事も書き替えるということにするのであればともかく、現状を前提にすると、東九州道の大分米良IC以南については建設された順序、キロポスト、IC番号、線形も考慮して鳥栖からの距離も併記、（既にBsxさんによって除去されていますが）そのような経緯の存在しない大分道記事では北九州JCTからの距離は除去、とするぐらいがいいように思います。--むじんくん（会話） 2016年1月24日 (日) 00:23 (UTC)
replies: text: : キロポストについては私もストリートビューで確認しましたが、A'路線である延岡道路なども含めて大分米良以南は鳥栖からの距離となっているようです。

text: : また北陸道や中国道と異なる点として、日出JCT～大分米良IC間が大分道のままとされたことで、営業上「東九州自動車道」の名称を用いる区間が（未開通区間は別として）2区間に分離していることが挙げられます。両区間が連続していないことから大分米良IC以南については北九州JCTからの距離を記載する必然性は薄く、むしろ大分道の延長と考えて鳥栖JCTからの距離を記載する方が理にかなっているのではないかと考えられます。--新幹線（会話） 2016年1月24日 (日) 03:10 (UTC)
replies: text: ::延岡道路のキロポストについては確認しました。「北九州JCTからの距離を記載する必然性が薄い」とのご意見はわかりましたが、「鳥栖JCTからの距離を記載する方が理にかなっている」というご意見は建設の経緯等を考えても矛盾があることを考えれば、折衷案として「大分米良ICからの距離（キロポストから134.5を除いた数字）」を掲載するのがもっとも理にかなっていると考えますがいかがでしょうか。--Bsx（会話） 2016年1月24日 (日) 03:25 (UTC)
replies: text: ::: ここではなくプロジェクト‐ノート:道路で議論することかもしれませんが、この欄はそもそも何を出典として何の距離を記載する欄なのでしょうか？キロポストということであれば、現地やストリートビューでの確認はできますが検証可能性を満たすことにはならないので、何らかの道路管理者の資料を出典として記載する必要があるかと思います。路線の起点からの距離ということであっても、その距離を明記した出典が必要になりますし、営業路線名の起点か法定路線名の起点かで数値は変わる場合があります。そういった点が整理されない限りすっきりした結論は出ないと思われます。暫定的にということであればひとまずキロポストにしておくのがもっとも無難でしょうか。なお、途中のICからの距離というのは独自研究にしかならないため望ましくないと思われます。--Takisaw（会話） 2016年1月24日 (日) 05:37 (UTC)
replies: text: :::: 皆様ご意見ありがとうございます。とりあえず暫定的に現状のまま残した上で、一般論としての議論の場をプロジェクト‐ノート:道路#インターチェンジ一覧の「距離」表記についてに議論の場を設けました。ご参加のほどをよろしくお願いいたします。--Bsx（会話） 2016年1月24日 (日) 08:02 (UTC)

text: キロポストといえば、鹿児島県区間は加治木JCTを498キロメートルとし、そこから鹿屋まで振っているようです（鹿屋串良JCT付近では437キロになります）。東九州道は大分道と九州道の重複を除いた総延長が436キロメートルですので、加治木JCTを498キロとしている現状は資料と矛盾することになります。結論に関係なく、鹿児島県区間でキロポスト表記をそのまま「北九州JCTからの距離」として採用するのは不適切と考えられます。--Sanjo（会話） 2016年3月10日 (木) 05:52 (UTC)
replies: text: : 鹿児島県区間は隼人道路に合わせ、国道10号ベースのキロ数を使用していると考えられます。--新幹線（会話） 2016年4月10日 (日) 16:52 (UTC)
replies: text: ::国道10号の距離は道路時刻表によると454.8キロメートルで、加治木ICは431キロ（下道のキロポスト表記もこれに近い数値）ですので、国道10号の数値を採用しているとは考えにくいです。--Sanjo（会話） 2016年4月11日 (月) 14:43 (UTC)

text: : 大分県の公式サイトには「東九州道は延長約436km（九州横断道との重用区間33km、九州縦貫道との重用区間29kmを除く）」とあり、重用区間を足した距離が498キロになります。重用区間を含めた距離が498キロであれば鹿児島ICが498キロ、加治木JCTが469キロとなりますので、やはり、キロポスト表記が資料と矛盾することになります。--Sanjo（会話） 2016年4月11日 (月) 14:43 (UTC)
キロポストは明らかに大分道からの連続になっていますが、同時に同路線は北九州JCTを起点とする訳ですので、現時点では両方併記しておくのがベターかと思います。--どうろこうだん（会話） 2016年3月16日 (水) 04:56 (UTC)

text: いよいよ本日北九州〜宮崎がつながりましたね。是非近いうちに走破したいと思います。さて本題です。これまでの議論の前提をひっくり返す形になって恐縮なのですが、実は宮崎県内区間のキロポストが大分県側から連続していない可能性に気がつきました。詳細は下記のとおりです。

text: IC・JCT     	北九州起算     	鳥栖起算    	キロポスト     	ストリートビュー
延岡JCT・IC   	216.5     	234.1   	234.1     	
延岡南IC      	223.5     	241.1   	240.7     	
門川IC       	228.0     	245.6   	不詳        	画像なし
日向IC       	241.9     	259.5   	不詳        	画像なし
都農IC       	261.9     	279.5   	不詳        	画像なし
高鍋IC       	274.8     	292.4   	不詳        	画像なし
西都IC       	286.9     	304.5   	313.2     	
宮崎西IC      	303.7     	321.3   	329.9     	
清武IC       	311.6     	329.2   	337.8     	
清武JCT      	313.8     	331.4   	340.0

text: 上記のとおり、Googleストリートビュー画像と照合したところ、延岡南IC以北ではおおむね鳥栖起算のキロ数とキロポストが一致しますが、西都IC以南では鳥栖起算のキロ数とも8.6キロほどずれています。ストリートビューの画像がない区間についても、NEXCO西日本発行のマップを見る限り、260キロポストが門川IC-日向IC間の門川寄りにあるようで、上記の鳥栖起算のキロ数と相違します。可能性としては、宮崎県内の国交省区間は鳥栖起算の数字となっているのに対し、NEXCO西日本区間は福岡・大分・宮崎県内のルート確定前に暫定で先行開業した清武JCT側から340を振っている、ということが考えられます。鹿児島県内区間も加治木JCTを498として逆算した暫定のキロポストが設置されているようですし、大分米良以南を鳥栖起算の距離表記のみに統一するのは無理があるのではないかと思うようになりました。--むじんくん（会話） 2016年4月24日 (日) 13:33 (UTC)
thread_title:  大分米良以南の距離表記について 

message: 東九州道のうち新直轄方式で建設された区間（2016年現在は佐伯IC  - 北川ICおよび鹿屋串良JCT - 末吉財部IC）の車線数ですが、2016年3月15日の編集（「車線・最高速度・料金」の節）で「暫定2車線ではなく、2車線で完成」かのような記述に変更されています。
東九州道の新直轄区間は通常の暫定2車線とは異なる規格で建設されています（幅員が広めでコンクリートの中央分離帯があるため、制限速度も70キロではなく、80キロとなっている）ので、そのように解釈する人がネット上では散見されます。ところが「新直轄方式　暫定2車線」で検索すると、新直轄区間であっても暫定2車線として建設されることが分かります（和歌山県公式サイト「和歌山県の高規格幹線道路」、広島県公式サイト「中国横断自動車道尾道松江線」）。東九州道においても佐伯河川国道事務所の公式サイトには暫定2車線とありますが、「東九州道の新直轄区間は完成2車線である」なる出典はあるのでしょうか？--Sanjo（会話） 2016年4月11日 (月) 14:43 (UTC)
紀勢自動車道や尾道自動車道・松江自動車道は、新直轄方式区間でも中央線部分はコーンが敷かれています。東九州道の当該区間は違います。中央分離帯部分がコンクリート造りです。
ほかの暫定2車線区間がポールなのに、佐伯IC  - 北川ICおよび鹿屋串良JCT - 末吉財部ICだけ、なぜわざわざこういった造りにしたのでしょうか。完成2車線のつもりだからでしょう。
新直轄でも暫定2車線と完成2車線の区間があるのです。--どうろこうだん（会話） 2016年4月28日 (木) 07:56 (UTC)
replies: text: 完成2車線であろうが暫定2車線であろうが、そのことに関する出典がない以上は「執筆者の推測（＝独自研究）だけで書かれているのが現状」と言わざるを得ないでしょう。そう考えれば、そもそもそういった執筆者の推測に基づく記述を残すこと自体が不適当と勘案します。ちなみに、暫定2車線では4車線分のうち片側2車線分を使ったものが一般的なのは確かですが、能越自動車道のように安全面を考慮して中央分離帯を設けた1+1車線としている事例もなくはありません（参考）。--Bsx（会話） 2016年4月28日 (木) 13:25 (UTC)
replies: text: : 平成15年度の日本道路公団年報によると東九州自動車道はA'区間や大分道との重複区間を別にすれば全て4車線で整備計画が策定されており、一部区間は「工事2車線」とされています。どうろこうだんさんさんにおかれましては当該区間が完成2車線だと主張なさるのでしたら2003年以降に上記整備計画が変更されたという出典をご提示ください。--むじんくん（会話） 2016年4月28日 (木) 13:29 (UTC)（微修正--むじんくん（会話） 2016年4月28日 (木) 13:30 (UTC)）
replies: text: ::（追記） 現行の高速自動車国道の整備計画は『道路法令総覧　平成28年版』に一覧表が掲載されています。現在私は手元に持っていませんが、整備計画上の車線数はこちらで確認可能ですので、とりわけ「暫定2車線」を「完成2車線」に書き替える際には必ずご参照ください。--むじんくん（会話） 2016年4月28日 (木) 14:10 (UTC)
道路公団の時代、東九州道は現・新直轄区間も含め、道路公団管理の有料道路となることを前提に計画されていた訳ですから、当然完成4車線（暫定2車線）で整備計画が策定されていたのは、ある意味当然の話です。今問題となっている佐伯IC  - 北川ICおよび鹿屋串良JCT - 末吉財部ICですが、新直轄となってあの様な構造での供用となったことで、完成2車線うんぬんよりも、逆に暫定2車線であることを証明できなくなったということは、はっきりと言えるかと思います。ですから、確か「2=1+1（完成2車線）」とは書いておらず、単に「2=1+1」としてあったと思うのですが。一応「完成2車線の構造」について書かれたものを見つけましたので紹介しております。 分離式の構造〈完成2車線道路の例〉当該区間の場合、これと極めて酷似している訳です。--どうろこうだん（会話） 2016年4月28日 (木) 14:15 (UTC)

text: :道路公団民営化や新直轄方式の拡大により高速道路の整備のあり方が大幅に変わったことは事実ですが、基本計画→整備計画→事業化（公団時代は施行命令）というスキームの大筋に変更はありません。2003年以降高速自動車国道の基本計画および整備計画は国土開発幹線自動車道建設会議を経て決定・変更されています。2003年以降計画変更があったのであれば必ずの中の議案として公表されています。また、上の私の（追記）部分で現行の整備計画上の車線数の参照方法をお示ししました。議論は出典に基づいて行わなければなりません。出典に基づかない形でどうろこうだんさんが「極めて酷似している」から完成2車線だと主張してもそれは単なる「独自研究」です。--むじんくん（会話） 2016年4月28日 (木) 14:44 (UTC)
replies: text: :: （追記）2016年2月13日現在として国土交通省が発表した全国の暫定2車線区間を示した地図では、東九州道の既開通の新直轄区間は「暫定2車線（無料）」を示す灰色の1本線が引かれています。--むじんくん（会話） 2016年4月28日 (木) 15:00 (UTC)

text: :さんがお示しになられた資料ですが、これは会計検査院が4車線化のめどの立たない暫定2車線区間に固定された中央分離帯を設けるなどの安全対策を施すよう要求する趣旨の文献であり（参考：）、この構造が施された区間はすべて完成2車線と判断するのはミスリードと言わざるを得ません。--Bsx（会話） 2016年4月28日 (木) 20:29 (UTC)

text: : どうろこうだんさんが提示された資料（高規格幹線道路の暫定2車線道路の整備及び管理状況について）の970ページ（PDFファイルでは11ページ目）に東九州道の事例が記載されていますが、そこには「分離式の暫定2車線道路」とあります。むしろ、「東九州道の新直轄区間はあくまでも暫定2車線である」という出典として機能すると考えます。

text: : 平成28年度当初予算に関する事業計画通知（九州地方整備局、2016年4月26日公開）の宮崎県・鹿児島県関係分においても、清武JCT - 日南ICおよび志布志IC - 鹿屋串良JCTについては暫定2車線、今年度からの新規事業区間である日南志布志道路 日南IC - 油津ICおよび夏井IC - 志布志ICは完成2車線であることが示されています。大隅河川国道事務所（志布志IC - 末吉財部IC間を管轄）の東九州道サイト（2014年の鹿屋開通後は更新がストップ）でも暫定2車線であることが示されています。

text: : 以上の点から、特に最新（平成28年度）の資料においても暫定2車線であるとしている以上、（例え4車線化される可能性がゼロに近いとしても）完成2車線だと記述するのは不適当と考えます。--Sanjo（会話） 2016年4月30日 (土) 10:11 (UTC)
thread_title:  新直轄区間の車線数 

message: 編集者の皆さんこんにちは、
「東九州自動車道」上の2個の外部リンクを修正しました。今回の編集の確認にご協力お願いします。もし何か疑問点がある場合、もしくはリンクや記事をボットの処理対象から外す必要がある場合は、こちらのFAQをご覧ください。以下の通り編集しました。
*http://www.qsr.mlit.go.jp/n-kisyahappyou/h25/130611/index2.pdfにアーカイブ（https://web.archive.org/web/20160306111330/http://www.qsr.mlit.go.jp/n-kisyahappyou/h25/130611/index2.pdf）を追加
*http://www.kokudokeikaku.go.jp/document_archives/ayumi/25.pdfにのタグを追加
*http://www.qsr.mlit.go.jp/n-kisyahappyou/h25/130614/index2.pdfにアーカイブ（https://web.archive.org/web/20150924083903/http://www.qsr.mlit.go.jp/n-kisyahappyou/h25/130614/index2.pdf）を追加
*http://www.pref.miyazaki.lg.jp/parts/000201526.pdfにのタグを追加
編集の確認が終わりましたら、下記のテンプレートの指示にしたがってURLの問題を修正してください。
ありがとうございました。—InternetArchiveBot (バグを報告する) 2017年10月7日 (土) 14:14 (UTC)
thread_title:  外部リンク修正 

message: 2年前の議題の件、個人的にはドラぷら等のルート検索を正解として扱えばよろしいのではなかろうかと考えます。
さて本題ですが、ドラぷらやNEXCO西日本のルート検索（以下：ドラぷら等）を用いて距離を検索しますと、例えば北九州JCT～宮崎西ICが302.2kmであることが分かります。手順としては以下の通り。
１：出発を小倉東IC、到着を宮崎西ICとする。
２：検索結果305.3kmを取り出す。
３：検索結果の小倉東IC～北九州JCTの3.1kmを取り出す。
４：結果、305.3－3.1＝302.2となる。
しかし2年前の議題の頃から、例えば宮崎西ICの距離が303.7kmとなっており、ドラぷら結果から1.5km多く表示されております。調べてみましたところ、宇佐IC～安心院ICで差が生じているようで、下記のようになります。
ドラぷら等：8.3km
Wikipedia：71.2－61.4＝9.8km
次に片側出入り口である院内IC～安心院ICを検索しますと、下記のようになります。
ドラぷら等：5.2km
Wikipedia：71.2－66.0＝5.2km
つまり整合性が取れている
よって、宇佐IC～院内ICで1.5km多く表示されている事が分かりました。宇佐ICのドラぷら等の距離は61.4kmで整合性が取れていますので、院内ICの66.0kmを64.5kmにすることで整合性が取れることになります。
どうして院内ICまでの距離が1.5km多く表示されているのでしょうか？　また単純ミスなら、開通済の清武南ICまでの距離も修正すべきなのでしょうか？　合意が取れて1.5km多く表示しているのならばそれで放置します。2年前の議論に審判を下すようで、あまり触りたくないなぁと・・・(苦笑)
--常磐線利用者その531（会話） 2019年4月25日 (木) 22:25 (UTC)
replies: text: 距離の取り扱いについては各道路で出典を統一しようという検討が現在行われています。プロジェクト‐ノート:道路#施設間の距離の数値の認識を執筆者間で統一するための提案をご参照ください。--Bsx（会話） 2019年4月25日 (木) 22:58 (UTC)
replies: text: : 委細、了解しました。基本的にリンク先の610CH-405様の指針と同一と考えられますので、これに賛同します。あいにくWiki不慣れでして、Wiki上でどうやって賛同するのか理解出来ていませんが・・・。--常磐線利用者その531（会話） 2019年4月26日 (金) 02:57 (UTC)

text: こんにちは。私の名前に言及されていたので飛んできました。

text: 「どうして院内ICまでの距離が1.5km多く表示されているのでしょうか？」→お答えします。問題の箇所は宇佐別府道路区間ですね。宇佐別府道路の延長は22.4 kmというデータから、そのまま足し算してしまったため、ずれたのでしょう。こちら の2ページなどをご覧いただければわかりますが、東九州道が接続した際に、従来の宇佐ICから約1.5 km（地図でご確認を）離れた箇所に本線を接続したようです。ですから、

text: * 宇佐ICの一般道交点 - 院内IC : 4.6 km

text: * 宇佐IC本線分岐 - 院内IC : 3.1 km

text: ということです。つまり、記事では3.1 kmを用いるのが適切でしょう。

text: なお、NEXCO西日本が発行している「遊・悠・WesT」ではNEXCO管理区間の施設間距離をすべて確認することができます。5・6月号の20ページ によれば、宇佐IC - 院内IC間は3.1 kmです。

text: 「また単純ミスなら、開通済の清武南ICまでの距離も修正すべきなのでしょうか？」→ 単純ミスですねこれは。現在の記事では「宇佐ICが2か所存在していることになる」ので、修正すべきでしょう。--610CH-405（会話） 2019年4月26日 (金) 05:06 (UTC)
replies: text: : 修正しました。他にも計算ミスが何か所かあったので併せて修正してあります。--610CH-405（会話） 2019年4月26日 (金) 07:03 (UTC)

text: :早速の修正、ありがとうございます。内容を確認しました。当方では判断し得ない料金所・バスストップ・建造中の施設を除いて当方もザックリと計算しましたが、概ね合っていると思います。リンク先の「遊・悠・WesT」の門川南SIC～日向 12.0km は誤植、ドラぷら等から求められる12.6kmが正解と判断しました。「概ね合っている」の対象外とした清武南ICの313.5kmが正解かどうかは判断出来ませんでしたので、数値に触っておりません。Wikipedia を Wiki と略すのは・・・これには「え～？ Wikipediaって全部書くのめんどくさ～い　ダメですか？　ごめんなさい」という深い訳が！！←--常磐線利用者その531（会話） 2019年4月26日 (金) 09:48 (UTC)
replies: text: ::補足です。私が計算できなかった建設中の施設については一律に1.5 kmを減じています。椎田TBについては前後施設との距離が合わなくなるので、安全策として除去しました。

text: ::「門川南SIC～日向 12.0km は誤植」→私もそう判断しました。開通時のプレスからも12.6 kmと判断できますし。

text: ::「清武南ICの313.5km」→現地には341KPが設置されていますので、これは参考にできない……。清武JCT - 清武南ICは国交省の管轄のようです。開通時のプレスでは該当区間が2.2 kmとなっていました。また、「遊・悠・WesT」では清武JCT - 清武南ICではなく、「清武JCT - 清武南TBが2.1 km」となっていました。なお、「どらプラ」では、「清武JCT - 清武南が2.1 km」とあるだけでした。「どらプラ」に清武南TBが選択肢として出てこなかったので（通常、TBはTBで単独で選択することができます）、混同した若しくは近いので記載していないと判断し、この箇所については「どらプラ」は参考にできないと判断しました。まぁ、国交省管轄であれば国交省のデータの方が信頼できますし。--610CH-405（会話） 2019年4月26日 (金) 10:57 (UTC)
thread_title:  起点からの距離が1.5km多い件