ノート:複々線

message: 以下、輸送量に書かれていた、この記事へのコメント
    * 10:29 2004年5月28日 (履歴) 輸送量 (複々線の輸送力は理論的には３倍程度、実際には２倍程度) （新規）
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  以下の説明がありますが、複々線の輸送力は、単純に最大で２倍になると思いきや、緩急別の設定にすることにより、理論的には３倍程度になるはずです。
  但し、JR西日本の運用を例にとると、実際にはそこまでの輸送力が要求されていないため、ラッシュ時でも本来は２倍程度だと思います。
  因みに、複線の路線でラッシュ時にのろのろ運転を強いられている過密ダイヤと比べれば、この複々線区間ではラッシュ時でも日中とほぼ同様の高速運転を維持しているため、現実を単純にそのまま比較すれば1.5倍程度にとどまっているのは確かなようです。
  尚、更に厳密に言えば、朝のラッシュ時に快速運転する電車はすべて12両編成のため、この点を考慮すれば輸送力は1.5倍を超えていると思います。
【本文説明の抜粋】〔※当記事ページの記述（2004-05-07 10:56:31の版）--Yumoriy（会話） 2024年1月23日 (火) 06:11 (UTC)〕
  複々線の場合には、片側2車線となる。複線の場合に比べ、最大で2倍の輸送量を持つことが可能になると単純に考えがちであるが、実際には下で述べる方式に左右され1.5倍程度になることが多い。
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輸送量というのが赤リンクというのも疑問がありますが。。。 --Kozawa 01:34 2004年5月28日 (UTC)
replies: text: Kozawaさん。件の記事ですが、即時削除で構わないと思います。確かに、ここしかリンクされていないのもの問題ですが、これはひどい。

text: *個人的な論説である上に、事例が1箇所のみで果たして一般的稼働か疑問がある。

text: *「輸送量」というのはまず「その定義がありき」で必ずしもそれにあたらない。ここで落とすにしても現在の複々線の論旨である「複線2本分」とも食い違う。

text: *仮にこの文章を落とすのであるならば、全面的に書き直しを要するし、書き直すにしてもちょっと問題があるといわざるを得ない。しかし、その様子がない。（つまり書き直した形跡がない）

text: つまり、自説の援用のためにこの赤リンクを利用したと考えるべきで、これは一時削除した上で改めてまともな記事にするべきではないでしょうか。

text: なお、これの論旨で行くと、緩急分離でのみ援用できるがそれでも中央部分がもっとも込んでいる区間を有している場合であって、東京付近のように末端区間で混雑する区間では吸収できない場合もあり得るため、必ずしも正しいとは言い切れないのではないかと思いますが。--Sat.K 02:52 2004年5月28日 (UTC)
thread_title:  当記事(複々線)についてのコメントを転載 

message: 特に地価の高い東京圏のJRに多い。東京圏のJRでは地方と比べ桁違いの輸送力を要求されることから優れた方式と判断される。系統分離運転となる点は、いずれの路線も運行本数が多く長編成であるためおおむね問題ではない。
これって実際どうなんでしょう？ 中央線複々線部（中野駅 - 三鷹駅）の記事においては逆の趣旨のことが書かれているような気がしますが・・・ --Sinryow 2006年10月10日 (火) 08:08 (UTC)
thread_title:  線路別複々線の説明に関する記述について 

message: 他の方々も指摘されていますが、方向別複々線と線路別複々線に輸送量の差が出る根拠（研究論文等）はどこにあるのでしょうか？　線路別複々線と方向別複々線の列車本数の違いはあくまで運用の問題であり、方向別複々線／線路別複々線か否かは関係ない気がします。線路別複々線でも緩急接続すれば待ち時間増大により列車本数を減らさなければなりませんし、逆に方向別複々線でも緩急接続を一切しなければ列車本数を増やすことができます。もし、輸送量の差を記述するのならば運用の問題として論じる必要があると思います。--excl-zoo (会話/履歴) 2007年5月17日 (木) 13:39 (UTC)
thread_title:  輸送量の記述 

message: 内容が日本POV過ぎると思ったので編集しましたが、『日本POVの解消は、削除でなく加筆で行うべし。』とのことで差し戻しされました。加筆により解消を行う際に「例」の羅列が多くなる可能性が高いので、「例」は路線距離、または特筆すべき点に限ってのみ書き、それ以外のものは削除を行ったほうが羅列のみで埋まるのよりは良いかと思います。いっさい削除を認めずに加筆のみで解消を考えている人も居るでしょう。暫く様子をみますので、そういう人は『加筆のみ』で日本POVを解消してください。加筆による解消が無いようなら削除を中心に編集します。--megatron 2010年4月4日 (日) 16:10 (UTC)
thread_title:  日本POVについて 

message: 緩行線、急行線、快速線、優等列車、速達列車などなど節によって表現が異なっている箇所が結構見られるのでこのあたりを編集してみようと思いますが、いかがでしょうか。
また、「例」を通しての説明がされている節で該当路線の呼称にあわせたのか表現がまちまちになっているので、「例」は「例」として分離し、簡潔に説明を行うのが良いと思います。
本来なら「例」によらなくとも説明できるのが好ましいと考えます。その「例」についても、何らかの基準により特筆すべき路線のみ該当路線のページにリンクさせるのが『「例」の羅列』を抑えるには良いかと思います。--megatron 2010年4月4日 (日) 16:21 (UTC)
replies: text: 個別の「例」を用いた説明を省き客観的な説明としました。--megatron 2010年4月11日 (日) 23:01 (UTC)
thread_title:  用語の統一について 

message: 最近、「地下鉄には複々線が存在しない」「◯◯ - △△間は最長（最短）の複々線だ」などという無出典の記述が見られます。恐らく本記事の一覧表を参照して記述していると思われますが、「どこまでを複々線とするか」という定義が見つけられない以上、記述しても無意味であると思われます。
一般的な定義と考えられる、同一事業者で、軌間や電化方式が同一で（＝同一車両が走行可能な：これも保安方式等まで含めると怪しいですが）、同一平面に敷設され、かつ駅間にまたがって続いている（同一路線名である必要はない）場合以外にも、以下のような場合はどうするか、議論の余地があります。
* 同一平面に敷設されていないものを複々線とするか。（例：京王線と京王新線）
* 同一事業者でも、軌間や電化方式が異なるものを複々線とするか。（例：横浜市営地下鉄センター北駅 - センター南駅間）
* どちらかの端が信号場や貨物駅である短距離区間を複々線とするか。（例：まもなく完成の上沼垂信号場 - 新潟駅間）
* 営業列車が走行しない線路を複々線とするか。（例：本記事の表に掲載されている博多 - 竹下間）
* 貨物列車のみ走行の線路は入れても良いと思いますし、本記事の表にも複数入っています。
* 複々線には五線以上を含めるのか、それとも厳密な意味での複々線のみとするのか。
例えば対面乗り換えの記事には一覧表が記載されていますが、全てを網羅したものではない注記があり、「◯◯県には対面乗り換えが存在しない」などという記述もありません。この記事も出典がない以上、そのような記述は控えたほうが良いと思います。
なお、「鉄道要覧」には注記に複々線の記載がありますが、JRはほどんど記載されていません。「鉄道ピクトリアル」では2006年6月号の23頁にはその「鉄道要覧」をもとに民鉄の複々線一覧が掲載されていますが、鉄道要覧に記載されていないものでも「◯◯ - △△間は実質上の複々線」と著者（和久田康雄氏）が付け足すなど、若干苦しいところもあります。以上は約15年ほど前の記載ですので、変わっているところがあれば教えていただければ幸いです。--Sara-minori（会話） 2022年2月20日 (日) 01:37 (UTC)
thread_title:  複々線の定義について