ノート:特定都区市内/過去ログ1

message: 城野駅は日豊本線だけの駅ではないのに「城野駅 (日豊本線)」というのはどうなんでしょうか。ノート:尼崎駅 (東海道本線)でも似たような議論になってますけど。Mipu 19:14 2004年3月28日 (UTC)
ごめんなさい。尼崎駅 (東海道本線)と同じく、同一市町村内に同名の駅がある場合の区別方法が確立していなかったので、とりあえず路線名をつけてしまいました。
近く、同一市町村内に同名の駅がある場合についてWikipedia:ウィキプロジェクト 鉄道で提案の上、移動したいと思います。Utsuda 22:00 2004年3月29日 (UTC)
thread_title:  駅項目について 

message: *これはどうゆうものなのでしょうか？たとえば、「長野→東京都区内」にするには、長野から東京都の中の駅まで買えばどの駅でも切符はこの表示になるのでしょうか？どなたか教えてください。--61.198.184.512006年6月14日 (水) 13:07 (UTC)署名・時刻補遺Sat.K 2006年8月11日 (金) 03:52 (UTC)
*:61.198.184.51さんはどういった趣旨でこの質問をされているのか分かりかねますが、例えば長野駅から長野新幹線を経由して東京23区内にある渋谷駅までの乗車券を購入する際に、長野駅～東京駅間は長野新幹線経由の営業キロで222.4kmとなりこの制度が適用されます。Wikipediaは旅行案内ではありませんが、こういった事例が必要という意味合いでしたらそれなりに検討すべき事項ではないかと思いますね。あと、発言の明確化として署名を行うことがノートでの書き方となっておりますので、その辺をご理解ください。~~~~チルダ記号4つ（106キーボードでは「＾」「へ」のキーです。）を半角で付すか、入力時に出てくるボタンの右から2つ目のボタンを押せば署名が出来ます。Sat.K 2006年8月11日 (金) 03:52 (UTC)
thread_title:  表示について 

message: 旅規86条に「200キロメートルを超え」と、旅規87条に「100キロメートルを超え」と明記されているにもかかわらず、2007年4月6日 (金) 12:23(UTC)と2007年4月7日 (土) 10:14(UTC)に、122.17.20.7さんが本文を「201キロメートルを超え」と「101キロメートルを超え」に修正しています。恐れ入りますが、あえてそのように修正する理由の説明をお願いいたします。58.157.120.121 2007年4月7日 (土) 13:35 (UTC)
JRの時刻表（JTBパブリッシング。弘済出版も印刷パターン構成は違うが内容は同じ。）
の「運賃計算の方法」のページに、「1キロに未満の端数は切り上げて計算」と書かれています。</br>
「都区内と各特定市内駅」のページの「東京山手線内発着の乗車券」において「東京駅からの営業キロが、101キロ以上200キロまでの駅と～」と書かれています。
「東京都区内・特定市内発着の乗車券」において「東京駅・中心駅からの営業キロが、201キロ以上の駅と～」と書かれています。2007年4月11日 (木) 00:06
replies: text: すれ違いの原因は「を超える」という言葉の意味の取り方でしょう。通常「xを超える」と言った場合xを含まないことが多いです。

text: 参考までに旅規86条を全文引用しますと、

text: 次の各号の図に掲げる東京都区内、横浜市内（川崎駅、尻手駅、八丁畷駅及び川崎新町駅並びに鶴見線各駅を含む。）、名古屋市内、京都市内、大阪市内、神戸市内（道場駅を除く。）、広島市内（海田市駅及び向洋駅を含む。）、北九州市内、福岡市内（姪浜駅、下山門駅、今宿駅、九大学研都市駅及び周船寺駅を除く。）、仙台市内又は札幌市内（以下これらを「特定都区市内」という。）にある駅と、当該各号に掲げる当該特定都区市内の◎印の駅（以下「中心駅」という。）から片道の営業キロが 200キロメートルを超える鉄道区間内にある駅との相互間の鉄道の片道普通旅客運賃は、当該中心駅を起点又は終点とした営業キロ又は運賃計算キロによつて計算する。

text: となっています。時刻表のピンクのページはこの条文を編集しなおしたものです。「1キロ未満の端数は切り上げて計算」である以上、「200キロメートルを超え」と「201キロ以上」は同義ですが、「201キロメートルを超え」は意味が違います。「201キロメートルを超え」を支持される方は「xを超える」を「x以上」と同義にとり、xを含むと解釈してしまっているようです。しかしその解釈が誤りであることは、ピンクのページより明らかです。--しゃっふる。 2007年4月11日 (水) 15:30 (UTC)
replies: text: :それでは、数値はそのままで「超え」を「以上」に修正して様子を見ることにします。--58.157.120.121 2007年4月14日 (土) 03:25 (UTC)
replies: text: ::どこに追加しようかと思ったのですが、ここにします。特定都区市内制度と政令指定都市との直接的な関係は認められないという記述を残したまま「事実上政令指定都市に設定されている」旨の記述が見られたので、文章を直しました。国鉄時代の担当者のコメントをその根拠としているようですが、すでに国鉄はJRになって久しく、しかも国鉄とJRとの連続性はないことになっているため、国鉄時代に示された担当者個人の所感はもはやJR時代においては有効なコメントとは言えません。どうしてもこの部分を残したければ、JRのしかるべき部署から文書がリリースされたなど、検証可能性を満たす論拠をお願いします。--VZP10224 2007年5月16日 (水) 15:01 (UTC)
thread_title:  特定都区市内の適用条件について 

message: 私が独自研究ではないかと指摘してコメントアウトした部分がそのまま復帰され、リバートしたら再リバートされました。編集合戦をする気はありませんので、リバートしなおす代わりにその記述の問題点についてここで指摘させていただきます。ここで合意が取れれば、コメントアウトするだけではなく、除去するのが適当と考えています。以下、弱い強調はすべて引用です。
しかし、「特定都区市内制度」の適用条件とされる在来線201km以上の乗車時は、新幹線を利用する場合が大半であり、その場合は市内の各駅からその市内の新幹線停車駅（＝市内の中心駅）まで乗車する事になるため、「特定都区市内制度」により市内区間運賃が無料扱いとなり、多くの場合において運賃はむしろ易くなる。
こんなことを誰が言っているのかそもそもさっぱりわかりませんが、この制度にとって安くなるか高くなるかは、新幹線があるかないかとはまったく無関係でしょう。「もし制度があったら」「もし制度がなかったら」どうなるかといった例をいくつか挙げます。
#新宿から中央線で東京（または山手線で品川）へ、東京（品川）から新幹線で浜松へ旅行する場合。</br>実際は制度によって[区]東京都区内→浜松となり4310円。もし制度がなければ新宿→浜松となり4620円。
#上野から新幹線でガーラ湯沢へ旅行する場合。</br>実際は制度によって[区]東京都区内→ガーラ湯沢となり3570円。もし制度がなければ上野→ガーラ湯沢となり3260円。
#誉田から外房線で千葉へ、千葉から中央線特急で小淵沢へ旅行する場合。</br>実際は制度がないので誉田→小淵沢となり3890円。もし制度があれば[千]千葉市内→小淵沢とでもなり3570円。
#海浜幕張から京葉線で東京へ、東京から新幹線で郡山へ旅行する場合。</br>実際は制度がないので海浜幕張→郡山となり4310円。もし制度があれば[千]千葉市内→郡山となり4620円。
ポイントは、市内の各駅からその市内の新幹線停車駅（＝市内の中心駅）まで乗車する事になるため、（中略）多くの場合において運賃はむしろ易くなる。というのは、「新幹線」を「在来線特急」と読み替えてもまったく同様に成立するということ。また、東京・大阪付近の政令市では、新幹線に乗るために他市の中心駅へ向かう場合もあるということです。
この事から見て、「特定都区市内制度」の適用により運賃が値上げになる場合が多いのは、市内に新幹線停車駅が存在しない（千葉市・堺市）となる。</br>従って、JR各社が新規政令指定都市において「特定都区市内制度」を設定しない本当の理由は市内区間運賃無料化による運賃収入の減収を嫌うためによるものと考えられる。
前提が間違いな上に論理も破綻。論外。
だが、比較的多くの利用客が高額長距離乗車券を利用する政令指定都市市内駅エリアにおいて「特定都区市内制度」を設定し、利用客の便宜をはかる事は政令指定都市を発着地として長距離高額JR乗車券を利用する大勢の利用客への有用なサービスになると思われる。
誰に「思われ」ているのですか？執筆者が思っているだけなら除去。Wikipedia:ウィキペディアは何でないか#ウィキペディアは演説場所ではありません参照。
尚、かつて東海道新幹線の回数券には「千葉市内」発着の回数券が設定・発売されていた。</br>更に、かつて「周遊券」「ミニ周遊券」「ワイド周遊券」「ニューワイド周遊券」等には（函館市内・新潟市内・千葉市内・高松市内）発着の券が発売されていた。</br>しかし、平成10年4月1日に周遊きっぷに変更され、この時これら4市内駅発着券は廃止された。その理由も同様に運賃収入減少に関係していると考えられる。
「～～廃止された」までが事実だとしても（調べていませんがたぶん事実なんでしょう）、「考えられる」がやはり誰に「考えられ」ているのかわからない。
コメントアウト部分からも引用させていただいて、
JR側が新規政令指定都市に設定しない理由は実際にJRの担当者に問い合わせ、その返答に基づいて書いたのでこれも事実です。
Wikipedia:検証可能性を読んでくださいとしか言いようがありません。
以上のように問題が多いため、とりあえずコメントアウトとしたのですが、最初に書いたように戻されてしまいました。編集合戦は望みませんので、みなさまのご意見をお聞かせいただきたいです。--しゃっふる。 2007年4月12日 (木) 05:06 (UTC)
東京都区内に関しては「東京駅」を通る事を前提に考えます。
確かに、上野駅（東京駅から3.6Km）、新宿駅（東京駅から10.8Km）を基点・終点とすれば運賃割高となります。しかし多くの利用客は、通常、上野、新宿、東京各駅で特急・急行（市内駅制創設当時はあった）、新幹線、寝台特急等から下車してそれでおしまいと言う事は殆どありません。
東京都区内には70以上の駅があります。現実的に考えて10Km以上の乗車は十分に有り得ます。
また、「東京都都区内」と印刷された乗車券は23区内の駅であれば乗り降りする駅を自由に選択でき、23区内の駅であれば予定変更による運賃清算も不要で、長距離利用客にとっては利便性はかなり高いです。
基本的に東京都区内市内駅制度により損をするJR利用客は皆無と見るべきであり、むしろ得をする利用客が大半と言えます。
千葉市内に関しては割高で損をするのは総武本線経由の「西千葉・稲毛・新検見川・幕張・幕張本郷」、及び京葉線経由の「本千葉・蘇我・千葉みなと・稲毛海岸・検見川浜・海浜幕張」の11駅となり、かなり多数です。
このため千葉市内に市内駅制度を設定するのは運賃割高パターンが多くなり確かに利用客にとっては不利となります。
このためJRは千葉市内に市内駅を設定しなかったと言うお話しには一理あります。
最新の市内駅制度により市内駅指定された最小都市は仙台市です。
当時国鉄は人口50万以上の市（地方自治法の政令指定都市人口基準）に特定市内駅制度を設定しています。
この事実からすると、鹿児島市、岡山市、熊本市等も本当は、市内駅を設定する対象市となり得ます。
さいたま市の中心駅は「大宮駅」が相当と思います。
さいたま市の長距離利用客が東北・新潟・長野方面へ行く場合は大宮駅から新幹線に乗る場合が大半ですので、さいたま市内各駅から大宮駅までの運賃が無料化される市内駅制度は有用です。
一方、名古屋、大阪、広島方面へ行く場合は、東京駅まで東北新幹線で行き、続けて東海道新幹線に乗る場合は「さいたま市内」乗車分の運賃は無料となり得をします。
尚、大宮以南の「さいたま市内」の駅から京浜東北線利用の場合は割高となります。
これは横浜以東の横浜市内各駅から東北等へ行く場合も割高となる事に類似します。
この大宮以南の「さいたま市内」各駅における割高パターンが「さいたま市内」の特定市内駅不設定の理由となる可能性はありますが、大宮～南浦和間7.8Km、大宮～武蔵浦和間7.4Km程度の距離による運賃割増の可能性は運賃の増額段階が、「利用距離201～600Kmの場合で20Km単位の乗車」、「利用距離601Km以上の場合乗車で40Km単位の乗車」となっている事から考えて、京浜東北線・東海道新幹線利用により名古屋・大阪方面へ行く場合の大宮駅以南駅の「さいたま市内各駅」利用客が割高損となる可能性はそれ程高くはありません。
堺市の場合は市内のJR駅は、浅香・堺市・三国ヶ丘・百舌鳥・上野芝・津久野・鳳の7駅。
中心駅は堺市駅となる。201Km以遠の長距離乗車は堺市の北方面に向かう場合。
この場合、浅香駅が割高となりますが、これも大した問題ではありません。
場合によっては川崎市方式に「大阪市内」に含めると、堺市～大阪駅間が無料となり、利便性は高まります。
静岡市内・新潟市内・浜松市内の各市内には新幹線駅があり、「新幹線停車駅＝中心駅」となるので、それぞれの市内各駅から各中心駅間の運賃は無料となります。
勿論、割高の乗車パターンもありますが、その可能性はかなり少数ですので大して問題はありません。
確かに、ＪＲの運賃は「実際に乗車した金額を支払う」事が基本と言えます。
市内駅制度は、元々非ＣＰＵ時代の国鉄が乗車券の発券を簡易にするために始めたものであり、現代のコンピューター時代においての存在意義を疑問する見方も有り得ます。
しかし、副産物的となりますが、「中心駅までの市内運賃の無料化」、「市内における乗降駅を意識せずに利用でき、市内ゾーンであれば運賃清算不要」等の利用客への利便性において特定市内駅制度は優れています。
この実現はＪＲが市内運賃収益減額を承知の上で、利用客の利便性を考えるか否かにかかっています。
それと、関係自治体行政機関も動きＪＲを説得する必要があります。
2007年4月12日 (木) 21:37
replies: text: 長々と書いていただいたところ申し訳ありませんが、残念ながら私は「JRの取るべき態度」や「JRにそうさせるためにどのような運動をすべきか」などにはまったく興味がありません。興味があるのは、「百科事典Wikipediaにおいてこの制度をどのように解説するか」です。それに関係ない議論はこんなところでされても困ります。--しゃっふる。 2007年4月12日 (木) 12:42 (UTC)
replies: text: :個人の主張を書き込んでいる問題もさることながら、この記事の他、政令指定都市、新潟市、東日本旅客鉄道新潟支社で、同様の内容が履歴継承なくコピー&ペーストされています。削除対象にならないのでしょうか?  219.111.121.231 2007年4月24日 (火) 16:24 (UTC)
新規の政令指定都市において、特定都区市内駅制度の設定効果が比較的高い新潟地区に関して調べてみたところ、政令指定都市、新潟市、東日本旅客鉄道新潟支社に関連性がある様に見えました。履歴継承システムについてはよくは知りませんが新潟地区のJR線利用者の便利性に視点を置いて各記事を事実に基づき追加補足しました。
</br>尚、特定都区市内駅制度による利用客への便利性・効果については予想される状況を現実から大きく逸脱しないように配慮して記しました。（この予想される効果を個人の主張ととるかは見る人の考え方によるかも知れません。但し、新潟市等に新規の特定都区市内駅エリアを設定する事自体に反対と言う個人的御意見をお持ちである場合には、話しは全く異なって来ます。）</br>新潟地区の他、今後政令指定都市に移行する可能性があり駅数も多い岡山市内各駅への設定も、利用客への高い便利性が期待できます。</br>
JRが電算発券システム導入の現状にこだわらないのであれば、熊本市、鹿児島市の50万以上の都市も設定する意義はありそうです。</br>
これらの都市の特定都区市内駅に関しても編集してみたいものですが、これに関しては詳細な事実に基づく情報が手に入ってからとなります。--NCZ 2007年4月25日 (水) 15:58 (UTC)

text: 何度も同じことを繰り返して申し訳ありませんが、この記事は、制度を紹介するものです。制度について思ったことを書く場所ではありません。その違いがわかりませんか？--しゃっふる。 2007年4月26日 (木) 03:35 (UTC)
同じWikipediaの記事に水素電池、アルコール燃料の文面を見ると、やはり筆者が思う導入の効果等が書かれています。</br>
このページを編集した筆者は基本的に水素電池、アルコール燃の導入に利点があると思ったからこそ書いたのではありませんか？</br>
特定都区市内駅制度も同様に、導入する事により利用客の利便性が向上すると思えました。</br>インターネット百科事典は広く一般の人々が持つ情報を集めて作り上げる性質のものであると思います。</br>
人が編集している以上、多少なりとも筆者の思う所が文面に出る事は有り得ます。しかしながら、それが事実に著しく相反するものでなければ、より良い方向へ前向きに理解解釈しようとする内容であるなら、インターネット百科事典の文面として、広く社会通念上、更に一般的に認もめらる筈です。</br>今回は新規の政令指定都市における特定都区市内駅構想に関して書きましたが、他のジャンルにおいても同様であると思います。--NCZ 2007年4月26日 (木) 10:54 (UTC)

text: インターネット百科事典は、という一般論ではなく、この個別のサイト・Wikipediaはどうあるべきかが重要です。それを考える上で、Wikipediaのルールを参照すべきなのは同意していただけますでしょうか。ご同意いただけましたら、Wikipedia:ウィキペディアは何でないか#ウィキペディアは演説場所ではありませんやWikipedia:検証可能性をお読みください。

text: 水素電池の項に書かれている利点は、おそらく、きちんとした出典のある記述です。出典は、必ずしもすべて書き記されていなくてもよいのです。が、「どこにあるの？」と聞かれたときにはすぐに出せる状態でなくてはなりません。水素電池の利点に関する研究は既に広く知られており、報道等多数のソースで誰でも確かめることができますので、単に今まで誰も「その出典はどこ？」と聞かなかったということでしょう。聞けば出せるはずです。そうでなくてはなりません。しかし、この「特定都区市内」のあなたの加筆部分は、出典をすぐに出せるでしょうか？出せるなら出してください。そういうことです。--しゃっふる。 2007年4月26日 (木) 11:13 (UTC)
特定都区市内駅制度に関係する報道がなされた当時、ITネットワークシステムがまだ構築されておらず、出典をこの場で提示する事はできません。</br>しかしテレビ・ラジオ・新聞で報道されたのは事実ですので各報道機関で報道記録確認できます。また新潟地区への導入による利便性効果は当時の鉄労関係者が知っていますのでコンタクトが可能であれば確認はできます。</br>
また、旧新潟市内地区駅に限定されますが、平成2年11月18日に行なわれた新潟市長選挙において、吉田六ざえもん候補（現・参議院議員）が選挙公約の１つとして特定都区市内駅制度の導入を特に長距離乗車時に市内運賃を無料化する事にポイントを置き掲げており、市内全域にその旨が書かれたＡ５サイズ程度のオレンジ褐色の選挙チラシが配布されています。これは吉田氏が特定都区市内駅制度に有用性があると判断した結果と言えます。（吉田事務所、または吉田氏御本人に御確認下さい。）</br>
選挙結果は接戦で対立候補の長谷川義明氏が当選しました。もし、この選挙で吉田氏が当選していたら新潟地区への特定都区市内駅制度はかなり現実味を帯びたともの思われます。
</br>投稿は、全て事実に基づいており、事実に基づく予測効果に関して述べたものであり決してWikipediaの指針に反するものではありません。--NCZ 2007年4月26日 (木) 14:03 (UTC)

text: ありがとうございます。そのような例は知りませんでした。本文を修正させていただきました。--しゃっふる。 2007年4月26日 (木) 15:03 (UTC)
thread_title:  新規設定がない理由 

message: 何度も何度も同じ方針文書を挙げて申し訳ありませんが、Wikipedia:検証可能性#「真実かどうか」ではなく「検証可能かどうか」をご覧ください。事実に忠実、というだけでは掲載するための条件を満たしていません。検証可能にするためのソースを挙げてください。新潟市長選にそのような公約で立候補した候補がいた、とか、周遊券においてかつて設定されていた、ならば検証可能ですが、「利用客の便宜をはかる事は政令指定都市を発着地として長距離高額JR乗車券を利用する大勢の利用客への有用なサービスになると考えられる。」「もし当選していた場合当エリアにおける特定都区市内駅制のあり方は大きく異なっていたものと思われる。」「岡山市内の各駅に関しても特定都区市内駅制度を設定する事により利用客の便利性は向上するものと考えられる。」などの出典はどこですか？私はそれがいまだ挙げられていないので除去しました。また、「実際、JR旅客営業サービス担当部に問い合わせた時の反応から見て、新規政令指定都市において「特定都区市内制度」を設定しない本当の理由は市内区間運賃無料化による運賃収入の減収を嫌うためによるものと考えられる。」のような記述も、同じ「検証可能性」の方針文書を読めば、はっきりと否定されているのは明らかでしょう（＜例として挙げられている「X理論」に関する例とまったく同じことをしていますよね？）--しゃっふる。 2007年4月27日 (金) 00:39 (UTC)
追記。Wikipedia:独自研究は載せない#特定の観点を推進するような、発表済みの情報の合成なども参考になるかもしれません。--しゃっふる。 2007年4月27日 (金) 00:41 (UTC)
この特定都区市内駅制度に限らずこのWikipediaには事実を根拠に肯定的思考に基づいた「～であると思われる」、「～が望ましい」等の表現が多数あると思います。</br>
特に歴史的テーマを取り扱うページでは「もし△が□であったなら○の結果となったであろう」の表現を用いる傾向は高いのではありませんか？
「独自研究」と言われますが、一連の投稿は新規特定都区市内駅制度ゾーンの設定を考案した鉄労による具体的提言と言う歴史的事実に基づいており、個人的見解によるものではありません。</br>
鉄労は中心駅から201Km以上乗車する際の市内区域の運賃無料化を軸に当時、新潟地区への特定都区市内駅制度の設定に実際に動きました。</br>
運賃精算を意識する事無く市内各駅を自由に選択して乗降りできる利点は特定都区市内駅制度が元来持つ特性であり、個人的見解では無く、最初から決まりきった事ですので、特別に論議批判の対象とはなり得ません。</br>
実際これにより新潟市秋葉地区は勿論、多くの新潟地区JR駅を利用する人々が利便性を享受する事は論議するまでもなく明白であります。</br>
政令指定都市でもなく、70万都市の仙台市（政令指定都市移行前）よりも小規模都市への実施構想は勿論全国初の事であり、特定都区市内制度の歴史上始まって以来の出来事でした。</br>それゆえ、全国にも例を見ないこの事実、背景、過程はWikipediaに記録として残す事はWikipediaの精神に十分に合致するものと言えます。
</br>実際、もし全国民に特定都区市内駅制度を詳細・具体的に説明した上で、見解を尋ねればそれこそ水素燃料導入の場合と同様、大半の国民が賛同する事は明らかです。岡山地区への特定都区市内駅制度の導入も明らかに予測される岡山地区民への利便性、及び賛同に基づきます。</br>
事実に従い、基本的に新規政令指定都市への特定都区市内駅制度導入を肯定的認識した上でWikipediaの理念との適合性を意識して執筆致しました。</br>
それこそ、個人的な見解になりますが、この新規政令指定都市への特定都区市内駅制度導入の記事に反論するのは、基本的に反対姿勢のJR関係者か、それ以外の観点から新潟市等への特定都区市内駅制度導入反対の方々であるとしか思えません。</br>
それこそ「個人的な見解」なのではありませんか？--NCZ 2007年4月27日 (金) 11:54 (UTC)
replies: text: あまり首を突っ込んだことはないのでわからないですが、歴史記事こそタラレバはご法度なのでは？関ヶ原の戦いに、「もし西軍が勝ったら」とかいう節が立って、豊臣幕府で石田三成が実権を握って云々とか書かれたら、私は見た瞬間リバートします(笑)

text: きちんとレスさせていただくと、「運賃精算を意識する事無く市内各駅を自由に選択して乗降りできる利点は特定都区市内駅制度が元来持つ特性であり、個人的見解では無く、最初から決まりきった事ですので、特別に論議批判の対象とはなり得ません。」という部分には同意ですが、そこから「実際これにより新潟市秋葉地区は勿論、多くの新潟地区JR駅を利用する人々が利便性を享受する事は論議するまでもなく明白であります。」というのは飛躍しすぎで、同意できません。どこか一箇所でも「あなたが」飛躍させてしまったらそれは記載できません。

text: 何度もくどいほど言っていますが、検証可能な事実を記載することは否定しません。ですから、「新潟市長選に○○と主張した候補が出たことがある」とか「鉄労が○○と主張して運動したことがある」と書くのは問題ないですし、「××新聞に○○という予想が載った」もOKです。でも「○○と予想される」はダメです。「大半の国民が賛同することは明らか」というだけでは書いてはいけません。実際に世論調査なりを行って大半の国民が賛同したという事実がなくてはいけません。「賛同するだろう」と「このような賛同意見が（新聞・雑誌などで）主張された」というのは大きな違いです。

text: あ、私は別に特定都区市内制度がこの先どうなろうと別に気にせず、旅規にしたがって乗車するだけですね。特に反対論を持っているわけではありませんのであしからず。個人的見解なので強調するつもりはありませんけど、市内での途中下車ができなくなるのが痛いっていう意見もあってしかるべきじゃないかな、と。以前阿佐ヶ谷から渋谷へ行き、渋谷で途中下車した後山手線で品川、品川から新幹線で名古屋という移動をした際、阿佐ヶ谷から渋谷までの運賃は無駄払いしたような印象を持ちました。--しゃっふる。 2007年4月27日 (金) 13:07 (UTC)
「編集合戦は望みませんので、～」の文面とは異なり、かなり挑戦的な印象を受けます。</br>できる限り客観性のある表現を心がけたいと思いますが、歴史的事実を交えた記述はなかなかそれが難しい側面もあります。</br>
尚、秋葉区 地区民（新潟県旧新津市地区民）が利便性を享受すると言うのは鉄労が公式に発表した見解ですのでWikipediaの記事として認められる筈です。</br>
明白表現に問題があるなら婉曲に「水素電池と同様に（事実に基づいて確実に）～と予測される」ならばＯＫではありませんか？
それと特定都区市内駅区間の途中下車は既に乗車した区間の運賃は別払いとなります。</br>
その代わり、東京23区内の全ての駅から改めて乗車は可能ですので渋谷で下車後地下鉄等で都内各地を回って、それこそ葛西臨海公園から再びJR線に乗車する事も可能です。</br>
もっとも同じ特定都区市内区間で途中下車するパターンが生じるのは東京の様な大都会に限られると思われます。新潟エリア等で途中下車する事は殆どないと思います。</br>
--NCZ 2007年4月27日 (金) 13:47 (UTC)

text: 挑戦的な印象を与えてしまったのならすみません。若輩ゆえに少々忍耐力が足りなかったかもしれません。

text: 「独自の研究」ということに関しては、現在の文面でもう文句はないです。あれなら大丈夫だと思います。長々と失礼しました。先ほど私が行った修正は言葉遣いの微修正のみで、意味は変えていません。

text: 途中下車の件は半分は愚痴ですんであまり気にしないでください。ただ、市内各駅から市街地へ向かい、市街地で途中下車して用事をこなした後遠くへ行く、というのは、それほど不自然ではなく、東京以外でも起こりうると思いますよ。個人的に思ってるだけですんで、記事に書き加えはしませんが。--しゃっふる。 2007年4月27日 (金) 16:23 (UTC)
thread_title:  検証可能性！！ 

message: 東日本旅客鉄道新潟支社#新潟市内のJR線・特定都区市内駅制度構想に同様の内容があるにも関わらず、構想があったとはいえ、実際に特定都区市内制度が導入されていない新潟のことを、この記事で詳述する必要が感じられません。内部リンクにすれば事足りると思います。それから、「当時の新潟鉄道管理局は、新潟市が政令指定都市でもなく、また当時70万都市クラスの仙台市（政令指定都市移行前）より規模が小さいなどを理由に」と書いてありますが、この「当時」が曖昧でよく分からないです。因みに仙台市の国勢調査人口は、1970年が約55万人（新潟市約38万人）、1975年が約62万人（新潟市約42万人）、1985年が仙台市約70万人（新潟市約48万人）、1990年が仙台市約92万人（新潟市約49万人）ですが、少なくとも「当時」を語るなら新潟市の人口を示すべきだし、それ以上に鉄道の利用客数の方が実際には重要であるので、統計年の曖昧な仙台市の人口を引き合いに出す必要もないと思われます。もね～るmoner 2007年4月28日 (土) 17:13 (UTC)
まず、　『この「当時」が曖昧でよく分からないです』
に関してですが、上越新幹線が開業した昭和57年（1982年）11月15日の、1年～2年程度前の出来事です。</br>
正確な月日までは良く覚えておりませんが、</br>
新潟県立図書館 〒950-8602 新潟市中央区女池南3丁目1－2  TEL 025-284-6001</br> 
に保管されている新潟日報縮刷版、昭和55～56年の24ヶ月分冊を御参照頂ければ確実に記載されています。尚、どうしても迅速にお調べになりたければ、</br>
新潟日報社 〒950-1189 新潟市西区善久772番地2  TEL025-378-9111</br>
にお問い合わせ下さい。
特定都区市内駅制度が日本で初めて設定された1939年当時、大都市制が設定条件として関連していました。</br>
その後、様々な変遷を経て、最新の特定都区市内駅制度が1972年に広島市と仙台市（どちらも政令指定都市移行前だが人口は50万人～100万人規模）の2都市に設定されました。</br>
よって、1972年当時、国鉄は特定都区市内駅制度の設定条件を、地方自治法における政令指定都市の人口要件である50万人以上の都市としていたと言えます。
これらの経緯を鑑みると、1972年当時に新潟市が50万都市になっていたなら現在は確実に特定都区市内駅制度が設定されていた事になります。</br>
同様な事が、岡山市、熊本市等にも言えます。
尚、全国的ページと言える、この特定都区市内駅制度のページに、新潟地区の特定都区市内駅制度の事項を記載したのは、それが、鉄労と言う旧国鉄職員が新規の地区に特定都区市内駅制を導入する事に直接関わっていたと言う特質的な出来事であったからです。</br>
また、当時、新潟市内には特定都区市内駅制度が設定されていませんでしたが、日本交通公社企画による各種周遊券、及び新潟鉄道管理局主催（日本交通公社企画）の各種旅行ツアーにおいては特定都区市内駅制度規則がそのまま適用（みどりの窓口に置かれ配布された乗車券を入れる紙ケースには、新潟市内発着の乗車券に途中下車に関しては特定都区市内駅制度の規則に従う旨の注意書きが記されていました。）されていた事実があります。
実際、現在、新潟都市圏には自動改札システム導入を機に、大都市近郊区間が設定されております。</br>
その上更に、今月1日、新潟市は81万政令指定都市に移行しており、1972年当時の国鉄の基準に従えば完全に特定都区市内駅制度の設定対象都市となります。</br>
マルスシステムが普及したとは言え、この特定都区市内駅制度は利用客にとりましては有益性の高い制度であると言えます。
これらの事を踏まえて、一連の新潟市における特定都区市内駅制度に関する動きは、全国的レベルであるこの「特定都区市内」のページにも記し、リンク先では無くこの場でもその内容が閲覧できる方が良いと判断しました。</br>
--NCZ 2007年4月29日 (日) 14:58 (UTC)
replies: text: 東日本旅客鉄道新潟支社#新潟市内のJR線・特定都区市内駅制度構想では東日本旅客鉄道新潟支社の記事全体の四分の一を占めていますし、この特定都区市内でも同じような記述になってますので、いっそのこと、「新潟市内のJR線・特定都区市内駅制度構想」として別記事にしたらどうでしょうか？その方がNCZさんとしてもメンテナンスがしやすいのではないでしょうか？この項は「新潟についてこの記事に記載する必要があるのか」ですが、特定都区市内の中に書いてあると確かに新潟の記事がなんでこんなにたくさんあるんだ？という違和感があります。--tail_furry 2007年4月29日 (日) 15:20 (UTC)
この記事はＪＲ東日本新潟支社管内に関わっておりますので、できる限りそのページに文面の多くを記したいと考えています。</br>
しかし、その様な事でしたら、ある程度の簡単な見出し説明を記す事により、このページにおける「新潟地区において特定都区市内駅構想が実在した事の簡単な概要」を残す形とし、詳細に関しては、「新潟市内のJR線・特定都区市内駅制度構想」へリンクさせる方法も考えられます。</br>--NCZ 2007年4月30日 (月) 16:58 (UTC)

text: 私もTail furryさんの提案に賛成します。

text: 以前、私が帝国大学の記事を書いていたとき、北陸帝国大学の構想についても実現した帝国大学とともに時系列をあわせて一緒に記載していたところ、「読者に要らぬ混乱を与える」との指摘があって、実現したもののみに絞って記載したことがあります。書いている人にとっては特に混乱しないことでも、ベースの知識がない読者が混乱することがあることは、執筆者として考えなくてはならないことだと思いました。以降、私は、事実であったとしても、百科事典では現実と構想をきちんと分離して書くようにしているつもりです。同様にこの特定都区市内制度についても、現実に運用されているものと構想との分離は、読者の混乱回避のためにも必要と思います。

text: ではどのように新潟の構想について書くかですが、構想についての記載ををちょっとでも関連する複数の記事に項目立ててcopy&pasteで貼り付けることには反対です。それを許すと、自治体の記事などは無制限に容量が増大してしまうし、それ以上に内部リンク機能を有するウェブ百科事典の利点が全く生かされなくなってしまうからです。

text: 現実と構想の分離、および、内部リンクについてご理解お願い致します。もね～るmoner 2007年4月29日 (日) 17:41 (UTC)
replies: text: :もね～るmonerさんの意見に賛成。数箇所に同じ内容を記述するというのは、いろいろな意味で（NCZさんにとっても作業の負担が多いなど）問題だと思います。

text: :# 正確な記述を心がけるということを考えると、複数の場所に同様な記述がある場合、常にそれらの記述を同期させなければならない。今は、NCZさん一人で可能な量かも知れませんが、ある一定量を超えると、皆が各々これらの項目に異なった修正をかけるようになります。そうなるとおそらく収拾が付かなくなります。

text: :#ハイパーテキストを利用した百科事典としての利点を無視しています。Wikipediaの資源は有限なので、きるだけ重複記載は避けていただきたい。一言だけ言及して内部リンクを張ればよいのです。

text: :などです。別に項目を立てるべきかについては今のところ具体的な意見はないのですが、どこかに項に記述を集約し、そのほかの項からは内部リンクを張るという方法ではだめなのでしょうか？--Masamic 2007年4月29日 (日) 23:58 (UTC)
様々な参考となる御意見有難うございます。</br>
少し検討させて下さい。</br>
--NCZ 2007年4月30日 (月) 01:09 (UTC)
thread_title:  新潟についてこの記事に記載する必要があるのか 

message: NCZさんによって、今度は「川崎市内」がない理由が詳細に記載されています。これを認めてしまうと「向洋駅・海田市駅が広島市内に含まれる理由」や「筑肥線が福岡市内に含まれない（外れた）理由」の説明も必要になるなど、百科事典の域を超えてしまうように思われます。私はWikipediaは単なる利用案内ではない（この点はWikipedia:ウィキプロジェクト バスでは明確に示されていますが、鉄道関連でも類推適用が可能と考えています）と考えていますので、このような考察は特に不要だと思う（というより独自研究の恐れがある）とみられるのですが、いかがでしょうか。ご意見をお願いします。--VZP10224 2007年5月20日 (日) 04:58 (UTC)typo修正・リンク付加--VZP10224 2007年5月20日 (日) 06:09 (UTC)
「（広）広島市内」の「向洋駅・海田市駅」等とは異なり、「（浜）横浜市内」は一部とは言え複数の政令指定都市の駅をエリアに含みます。</br>
その上、本来「（川）川崎市内」の中心駅となるべき「川崎駅」までをもそのエリアに含めており、事実上「（川）川崎市内」の設定を不可能なものとすると言う、特定都区市内駅制度においては他のエリアには有り得ない特殊性があります。</br>
それゆえ、「（川）川崎市内」に関しては個別な項目記事としました。</br>
--NCZ 2007年5月20日 (日) 10:51 (UTC)
replies: text: 残念ながらNCZさんにおかれましては、「政令指定都市には必ず特定都区市内制度が適用されなければならない」という固定概念にとらわれているように見受けられます。そのような視点であるがゆえに川崎市の例と広島市内・福岡市内・神戸市内（道場駅が外れている）の例が異質に見えるのだと思います。NCZさんにおかれましては今一歩引いた立場での編集をお願いするものです。--VZP10224 2007年5月21日 (月) 14:37 (UTC)
私としては特定都区市内駅制度エリア駅は、中心駅と鉄道線路で連続的に繋がった同一市内駅を（線路的飛び地駅を除き）全て含むものと認識しています。</br>
「（福）福岡市内」の（姪浜駅～周船寺駅）及び、「（神）神戸市内」の（道場駅）は中心駅である福岡駅、神戸駅と鉄道線路で連続的に繋がっていないために除外されていると考えています。</br>
「（広）広島市内」の（海田市駅、向洋駅）は広島市内にありません。</br>
しかし、広島市内に位置して且つ、鉄道線路により中心駅の広島駅と連続的に繋がっている（安芸中野駅、中野東駅・瀬野駅）を「（広）広島市内」の駅に含めるための特別措置である認識しています。</br>
これは横浜市内に位置する矢向駅を「（浜）横浜市内」に含めるために川崎駅、尻手駅を「（浜）横浜市内」に含める措置と同じ扱いです。</br>
ただ、「（浜）横浜市内」は「（福）福岡市内」、「（神）神戸市内」、「（広）広島市内」とは異なり、１つの政令指定都市（川崎市）の特定都区市内駅制度、「（川）川崎市内」の設定を不可能にしている点が大きく異なっていると考えられます。</br>
例外駅を異質に見ている訳ではありません。それなりの一定の見解をもって見ております。</br>
いずれにしても、特定都区市内駅制度は、小さい市に設定される事はありません。</br>
日本国民の自然な目でみれば、およそ、政令指定都市クラスの都市に設定されていると見て決っして誤りではないと思われます。</br>
--NCZ 2007年5月22日 (火) 14:12 (UTC)

text: 他の項目のノートの引用になってしまうのですが、ノート:新潟地域・国鉄線への特定都区市内制度導入案#国会審議において、特定都区市内制度について、大体同じ市内に相当な国鉄の駅がございまして、また人口も多く、しかも、その市内の主要な駅においでいただきます際の国鉄の御利用の非常に多いところを指定しておるわけでございましてとあります。政令指定都市クラスの都市は、人口も多くには当たりますが、政令指定都市内にある全ての駅が市内の主要な駅においでいただきます際の国鉄の御利用の非常に多いところには当たらないから政令指定都市と特定都区市内で範囲が異なっている、と。なので、特定都市市内制度を直接政令指定都市と結びつけるのは問題があると思います。--tail_furry 2007年5月22日 (火) 14:43 (UTC)
「国鉄の御利用の非常に多いところを指定」と言う見方にも一理あるとは思います。</br>
しかしながら、1972年当時の国鉄は「東京23区」以外は、1970年の国勢調査人口50万人以上の市に特定都区市内駅制度を適用しています。</br>
この事実を踏まえますと、約10年後に国鉄側が発言する、「非常に多いところを指定」と言う口上は、「これ以上特定都区市内駅制度の適用エリアをを出さない」ための国鉄側の口実に聞こえなくもありません。</br>
実際、私が国鉄職員に尋ねたときも「非常に多いところを指定」と言う言葉を使っていましたので、このフレーズは国鉄内部では定型文的なものとなっていたのかも知れません。</br>
確かに、現在において政令指定都市との直接的な結びつきは無いと思われますが、1972年当時の国鉄の措置は結果的に、「政令指定都市」とほぼ関連性があるものに見える指定パターンになった事は間違い無いでしょう。</br>
--NCZ 2007年5月22日 (火) 15:47 (UTC)

text: JR東日本 各駅の乗車人員（2005年度）というのを見つけました。JR東日本管内での、現在の、特定都区市内制度が適用される区域の中心駅の乗車人数と、政令指定都市内で一番乗車人数が多い駅をリストアップすると下のとおりです。

text: 特定都区市内

text: *東京都区内（および、東京山手線内）：東京駅 379,350人/日

text: *横浜市内：横浜駅 384,594人/日

text: *仙台市内：仙台駅 76,723人/日

text: 政令指定都市

text: *千葉：千葉駅 103,401人/日

text: *さいたま：大宮駅 231,599人/日

text: *新潟：新潟駅 37,050人/日

text: 中心駅の乗降客だけリストアップしましたが、これに、中心駅を利用する人たちがどこの駅から利用しているか、区域内での総乗降者数などの要素が加わって、最終的にJR側に利益になる区間に特定都区市内制度が適用されるのではないかと考えられます。JR東日本管内で言えば、同じ政令指定都市であっても、千葉やさいたまに区域を設定するメリットはあるかもしれませんが、平成17年国勢調査　従業地･通学地集計結果その１を見る限り、千葉駅や大宮駅を利用する人たちはほとんど都内へ通勤しているのではないかと考えられますので、JR側としては東京都区内だけ設定しておけば儲けになるのかもしれません。でも、仙台よりも乗降人口が少ない新潟に設定する意味はないと思います。ご存知だと思いますが、新潟は交通機関は鉄道網よりも道路網の方が発達しています。新潟バイパス#日本屈指の交通量にあるとおり、12時間で約107,500台の車が走る路線もあります。鉄道網が発達していないために鉄道を使う人が少ないわけです。政令指定都市になったからといって、JRは儲けがでないと分かっている区域に特定都市市内制度を適用しようとするでしょうか？--tail_furry 2007年5月22日 (火) 15:59 (UTC)
replies: text: :日本国民の自然な目でみれば、およそ、政令指定都市クラスの都市に設定されていると見て決っして誤りではないと思われます。

text: :1972年当時の国鉄の措置は結果的に、「政令指定都市」とほぼ関連性があるものに見える指定パターンになった事は間違い無いでしょう。

text: :以上の一連の発言などより、NCZさんにおかれましては、特定都区市内制度が大都市のステータスであるという固定概念をお持ちのようで、どうあっても特定都区市内制度と政令指定都市との間に何らかの関係を見出し、政令指定都市と特定都区市内制度をイコールで結び付けたいものと推察されます。NCZさんにおかれましては、特定都区市内制度は指定された都市の既得権益でも何でもなく、しょせん国鉄→JR各社が自社の利益を図るために設けた制度にすぎない、という点を認識していただきたく思います。あと、細かい点ですが、福岡市の中心駅は福岡駅ではなく、博多駅です。あしからず。--VZP10224 2007年5月23日 (水) 15:37 (UTC)
自治体別のJR乗車人員を調べてみました（平成16年）。新潟市の統計はこれの数値で、新幹線が含まれると思われますが、他の都市はこれの数値で、新幹線が含まれないみたいです（統計の注釈がわかりづらい...）。赤字は特定都区市内制度が導入されていない都市。
*東京都区部　26億0540万人/年
*大阪市　5億3934万人/年
*横浜市　5億1191万人/年
*さいたま市　2億4618万人/年
*川崎市　2億0515万人/年
*神戸市　1億7428万人/年
*千葉市　1億6012万人/年
*名古屋市　1億1842万人/年
*京都市　9786万人/年
*広島市　6821万人/年
*札幌市　6616万人/年
*福岡市　6605万人/年
*仙台市　6027万人/年
*北九州市　5686万人/年
*新潟市　2282万人/年
これらの統計を見ると、客観的には「乗車人員が多い」というのが導入の動機になっていないことがわかります。1972年の適用都市拡大の際は、1970年国勢調査人口50万人以上で客観的には正しいと思います。これらの客観的な事実に対し、「政令指定都市クラスの都市に設定」というのは客観的でもなければ、国鉄（JR）の主張でもありません。この記事の「特定都区市内#大都市制度との関係」にもあるように、政令市だった北九州市が指定されなかったり、政令市ではない仙台市や広島市が指定されたりしてるのですから、他の意図があったのだと思われます。現在、政令市17市中6市が指定されていないことも含め、両制度の間に整合性がないことは明らかです。NCZさんは、もういい加減、政令市とリンケージする主張は止めて下さい。「川崎市内」がないことの説明に関しては、個人的には「へぇ～、なるほど」って思えるところもありますが、やはり、独自研究と見られても仕方がない部分が多く、どうにかしないといけないと思います。　もね～るmoner 2007年5月23日 (水) 16:45 (UTC)
もね～るさんのデータは正しく状況を示していると思います。
また、政令指定都市との関連性に関しても確実なものは無いと思います。</br>
ただ、1972年当時の国鉄による設定パターンが、政令指定都市と関係している様なイメージを持たせる手法になったのは現実と言えます。</br>
ステイタスと言う考え方の御意見も見られますが、</br>
私としては、中心駅までの市内乗車運賃が無料化され、かつ市内区間駅の精算が不要となる利便性に大きな意義があると考えています。</br>
また、政令指定都市クラス地区のJR線を利用する、その地域民、及び全国からそこにやって来る長距離利用客に対して利便性がある良いシステムであると認識しています。</br>
今後、新潟地区に特定都区市内駅制度が設定されるのかどうかは私にもわかりません。</br>
はっきりと言えるのは、特定都区市内駅制度の設定には、それなりの効果、利点があるからこそ国会において論議が実際になされたと言う事です。</br>
それを踏まえた上で、実在した新潟地区への特定都区市内駅制度に関する事実と具体的に起きる事象を、新潟地区の鉄道交通の歴史として記述させて頂きました。</br>
--NCZ 2007年5月23日 (水) 17:44 (UTC)

text: まずはじめに、ここで議論しているのはあくまでも「川崎市内」の項目なので、新潟市内の話を持ち出さないように願います。

text: さて、結論から言いますと、川崎市の例をここで取り上げる理由は見つかりません。検証可能性を満たした出典がWikipedia上とは別個に存在するのであればまだしも、NCZさんが地図を見比べて導いた結論であるならば「独自研究」として除去されなければなりません。除去されることに不服があるのであれば、川崎市内の設定がない理由がまとまった文献をNCZさんの手で探してきていただけますでしょうか。また、

text: *政令指定都市との関連性に関しても確実なものは無いと思います

text: とお認めになっているのであれば、「川崎市内」の設定が不可能になっていることは特殊性でも何でもないとお分かりいただけたものと認識します。川崎市も安芸郡府中町・海田町も同じ一つの市町村でその立場は対等なものであり、特定都区市内制度のうえでは政令指定都市であるか否かは関係ない、と。

text: 私も川崎市に住んでいたのでわかるのですが、川崎市民の鉄道利用パターンからいえば、川崎市内が設定されてもあまりメリットにならないと考えています。南武線沿線に居住している人の多くが新幹線を利用する場合、JR以外の私鉄を使って東京都内もしくは新横浜駅を目指すので、川崎駅を起点にするメリットが出ないんですよね。むしろ南武線から立川経由で中央線方面に向かう場合、最大（川崎駅－稲田堤駅間）20.8kmの距離が余分に発生する状況はつらいものがあるかと思います。--VZP10224 2007年5月26日 (土) 05:38 (UTC)
「川崎市内」に関しては「政令指定都市と特定都区市内の関係」により、それに言及する実例として記しました。</br>
やたら「研究」とする御意見が多い様ですが、現実から見て良識的に判断できる事項に関してはWikipediaの理念には決して反さないと考えます。</br>
この鉄道交通のジャンルに限らずとも、社会・政治・外交をテーマとするページには、執筆者により、良識的見解で判断される事項を記すものは多数あります。</br>
「横浜－川崎間内　発着」の乗車券は「（区）東京都区内」、「（阪）大阪市内」のみで、名古屋等の大都市はまだ、「名古屋　発着」乗車券の時代に発売されていたものです。</br>
昭和56～59年頃大塚製薬（ボンカレー・ポカリスエット・医療用薬品の大塚製薬です）から毎月発行され、病院に行った時、待合室の雑誌コーナーにおいてあった「大塚薬報」と言う（多分医療機関向けに配布される）冊子の巻頭の乗車券をテーマとしたコラム記事の特集ページに掲載されていました。</br>
そのコラムの執筆者はかなりの鉄道マニアらしく、「東京電車環状線、東京電環、（環）東京電車環状線内　発着」の乗車券も所持しておられました。</br>
その中に「横浜－川崎間内　発着」の券が数枚ありました。</br>
この乗車券は「二大都市制」とは別枠で設定されたものと考えられますが、その詳しい沿革に関しては私もわかりません。</br>
この「横浜－川崎間内　発着」乗車券は実在していた券なので、現在でも首都圏在住の鉄道マニアの中には所持している方々はおられる筈です。</br>
今思えば、1969年にスタートしたこの特定都区市内駅制度の設定エリアは東海道新幹線沿線の政令指定都市（大都市）に設定された事になります。</br>
確かに、駅数の多い各エリエの各中心駅までの運賃が無料化され、「東京、横浜、名古屋、京都、大阪」各市内エリアで新幹線利用で乗降りする全国の利用客にとって利便性が高まったと言えます。</br>
（同時期に設定された「（神）神戸市内」はこれらとの整合性がありませんが、並行在来線である東海道本線の終点駅が神戸駅である事、またその後開通する山陽新幹線の開業を見越したものと位置付けられるかも知れません。）</br>
その後1972年に設定された「（札）札幌市内」、「（仙）仙台市内」、「（広）広島市内」、「（九）北九州市内」、「（福）福岡市内」も後の山陽新幹線、東北新幹線、北海道新幹線開業と偶然かも知れませんが符合する形になったと言えます。</br>
川崎市内の一部が「（浜）横浜市内」に含まれた事に関しては、やはり「横浜－川崎間内　発着」乗車券を前提とした設定と言えるでしょう。</br>
実際、川崎駅から新横浜経由で東海道新幹線を利用する場合、を考えてみると。</br>
川崎駅→新横浜駅間14.9kmを乗車する場合に、「（浜）横浜市内」が適用された場合の運賃計算は、</br>
横浜→新横浜駅間7.0kmとして距離計算をするため14.9－7.0=7.9km分が無料化され川崎地区の利用客における東海道新幹線利用時の利便性は高まります。</br>
それと、御指摘の「（福）福岡市内」の中心駅は福岡駅ではなく、博多駅です。単なる打ち間違いです。</br>
--NCZ 2007年5月27日 (日) 05:19 (UTC)

text: これだけ長文の文章を寄せていただいたにもかかわらず、見事な論点のすり替えによりまったくもって私への回答になっていないことを残念に思います。私が確認したいのは「川崎市内が成立しないことを検証した文献がすでにあるか」であり、「横浜－川崎間内の乗車券が存在したこと」についてではありません。NCZさんはやたらと「良識で判断」等の語句を好まれるようですが、その行為自体が特定の観点を推進するような、発表済みの情報の合成としてWikipedeiaでは禁止されています。また、「他のページがいいのだから自分にも認めてほしい」という甘えはWikipediaに限らずどこに行っても許される論理ではないと思います。更に言えば、「社会・政治・外交をテーマとするページ」にこそ、出典がより厳密に求められると考えています。NCZさんには「執筆者により、良識的見解で判断される事項」に読めても、実は出典がきちんと明記されているか、Wikipedeiaに明記されてなくてもインターネット上を検索すればすぐに出てくるものがほとんどに感じています。NCZさんはWikipedia:検証可能性やWikipedia:独自研究は載せないに疑義があるものとおもわれますので、そちらのノートで議論していただくことをお勧めします。--VZP10224 2007年5月27日 (日) 11:26 (UTC)
既存の書籍の百科事典には明確な出典が記されてはいないが、その筋道により理論的に類推される事項があります。</br>
特に医学の分野における病気のページはそれに該当します。</br>
例えば、「リウマチ」と言う関節に強い炎症が伴ない、それこそ関節そのものが大きく変形する難病であり、それを知る方は多いと思います。</br>
このリウマチの原因は現代医学でもいまだ解明されていません。</br>
しかし、書籍の百科辞典では、考えられる原因として「免疫不全」を推定して記しています。</br>
これこそ良識的判断により記述された文面と言えますが、これに対して否定的意見を述べる人はいません。</br>
「（川）川崎市内」にも同様な事が言えます。</br>
「（広）広島市内」における飛び地市内駅の取り扱いに加え「横浜－川崎間内　発着」乗車券の実例を見れば、常識的な判断で「（川）川崎市内」が設定されなかった理由も説明が付きます。</br>
決して真実から大きく逸脱する事はない筈です。</br>
この様な事例は既存の書籍の百科事典には、しばしば見られます。</br>
勿論、事実から大きく離反する危険性がない事が条件となります。</br>
Internet Encyclopedia Wikipedia も、先発である書籍版百科事典の記述法に準じるものと考えて誤りはないと思います。</br>
--NCZ 2007年5月27日 (日) 14:10(UTC)

text: 「Internet Encyclopedia Wikipedia も、先発である書籍版百科事典の記述法に準じるものと考えて誤りはないと思います。」

text: その考えは誤っていると思います。普通の百科事典であれば仰るとおりですが、Wikipediaは違うのです。今一度「Wikipedia:事実を確認する」「Wikipedia:出典を明記する」「Wikipedia:検証可能性」「Wikipedia:ウィキペディアは何でないか」などをご熟読ください。--Masamic 2007年5月27日 (日) 14:51 (UTC)（修正）--Masamic 2007年5月27日 (日) 14:57 (UTC)
申し訳ありませんが、ここにあったNCZさんの発言を除去いたしました。その理由は、ウィキペディア日本語版の管理者2名の本名が書かれていたからです。このノートの冒頭に「削除依頼中」というのがありますが、これはNCZさんが管理者の本名を記載した版のみを削除（特定版削除）するための削除依頼です。そうしないと過去の版から管理者の本名が分かってしまうからです。NCZさんには、再投稿するときは管理者の本名を除去した上で投稿するようお願いします。ご了承ください。--春野秋葉 shining blue 2007年5月28日 (月) 11:08 (UTC)
thread_title:  今度は「川崎市内」ですか？ 

message: 「千葉市内」と類例の項目にありましたが、1981年3月に、九州ワイド周遊券を購入したときの、券面表示はただの「千葉」でしたけれど、いつ「千葉市内」になったのですか。 --ねこぱんだ 2007年5月22日 (火) 15:55 (UTC)
replies: text: その時期は「千葉市内」ではなく「千葉」です。正確な時期は未確認ですが、「JR時刻表」1995年7月号では「千葉」、同1997年9月号では「千葉市内」になっております。--Muyo master 2007年5月23日 (水) 15:48 (UTC)
確かに、昭和59年発行の鳥取・三朝周遊券では「千葉　発着」となっています。</br>
周遊券には、ミニ周遊券、ワイド周遊券、ニューワイド周遊券等の種類があります。</br>
私が初めて「新潟市内　発着」の東京ミニ周遊券を利用したのは、1984年（昭和59年）でした。</br>
もしかすると、「千葉市内　発着」の周遊券の発売は割りと遅かったのかも知れません。</br>
尚、周遊券の末期の平成9～10年頃の時刻表の巻末ピンクのページには「千葉市内」の設定が記されています。
ワイド周遊券・ミニ周遊券① 遊－６／７の券にある国鉄時代の「函館市内　発着」の「東京周遊券」は発売年が良く見えませんが、</br>
学生割引（多分20％引き）で12000円と言う事は、本当の金額は</br>
12000÷0.8＝15000円となり、金額から見て昭和５５年の発売となるでしょうか？</br>
--NCZ 2007年5月23日 (水) 16:13 (UTC)
thread_title:  単なる質問ですが