Discussione:Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato

message: Sono molto perplesso. Le FS erano caratterizzate dal vecchio logo a televisore, non da quello inclinato inserito oggi che rappresenta semmai l'Ente FS.--Ale Sasso (msg) 20:39, 4 ago 2013 (CEST)
thread_title:  Logo 

message: Gentili utenti,
ho appena modificato 1  sulla pagina Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato. Per cortesia controllate la mia modifica. Se avete qualche domanda o se fosse necessario far sì che il bot ignori i link o l'intera pagina, date un'occhiata a queste FAQ. Ho effettuato le seguenti modifiche:
*Aggiunta del link all'archivio https://web.archive.org/web/20140202182245/http://www.ferrovieitaliane.net/le-ferrovie-dello-stato-1905/ per http://www.ferrovieitaliane.net/le-ferrovie-dello-stato-1905/
Fate riferimento alle FAQ per informazioni su come correggere gli errori del bot.
Saluti.—InternetArchiveBot (Segnala un errore) 23:56, 19 mag 2019 (CEST)
thread_title:  Collegamenti esterni modificati 

message: Una procedura automatica ha modificato uno o più collegamenti esterni ritenuti interrotti:
*Aggiunta del link all'archivio https://web.archive.org/web/20180801190117/http://guidagenerale.maas.ccr.it/(S(gn54yo45of2eks453au0tz45))/document.aspx?uri=hap%3Alocalhost%2Fguidagenerale%2FGG0000002901 per http://guidagenerale.maas.ccr.it/(S(gn54yo45of2eks453au0tz45))/document.aspx?uri=hap%3Alocalhost%2Fguidagenerale%2FGG0000002901
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thread_title:  Collegamenti esterni interrotti 

message: ATTIVITA' COMMERCIALE NEL TRAFFICO MERCI
Nell'anno 1970, l'Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato istituì la nuova attività dei "Consulenti della Clientela per il Traffico merci (cfr.: Azienda Autonoma della Ferrovie dello Stato - Tecnica dei Rapporti con al Clientela - Roma 1970)
La testimonianza e la storiografia dell'avvio, e degli sviluppi, di quella nuova istituzione contribuiscono, con questo testo, a conoscere quale era l'organizzazione e la gestione del trasporto ferroviario merci in Italia ed i successivi risultati che il sistema innovato ha potuto ottenere nel tempo.
I "Consulenti", già presenti in altre Ferrovie Europee (V. nota 1), costituirono per l'organizzazione del servizio ferroviario merci in Italia un importante e dirompente avvenimento tale da prefigurare, in prospettiva, una totale riorganizzazione in forma mercatistica e più moderna.
Vennero organizzati un primo corso di formazione a Roma della durata di due mesi (Giugno-Luglio 1970) ed uno successivo l'anno dopo (cfr.: Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato - La Consulenza alla Clientela: Psicologia e tecniche di realizzazione - Roma 1971). Vi parteciparono complessivamente 60 ferrovieri, di circa 30 anni, provenienti da tutta Italia, con sufficiente esperienza lavorativa, tecnica e commerciale, maturata nell'ambito delle stazioni più importanti.
La scoperta delle leggi del mercato, la ricerca ed il contatto con il cliente rispetto alla passività della sua attesa, le attività di pubbliche relazioni per la fidelizzazione del cliente, il controllo operativo delle attività di consulenza, le strategie aziendali di vendita, la cura del cliente ante e post vendita, ebbero un enorme impatto sui partecipanti al corso di formazione poiché, essi, provenivano da un'Azienda la cui organizzazione era regolata da rigidi e sacri Regolamenti aziendali autopromozionali.
Il dispiegarsi del corso fu una continua assimilazione di nozioni, argomenti e strategie che modificarono le conoscenze acquisite in precedenza accrescendo e sviluppando motivazioni ed entusiasmi. In sostanza fu fatta interiorizzare la mentalità rivoluzionaria della necessità di promuovere l'utilizzatore del trasporto ferroviario delle merci da UTENTE a CLIENTE (cfr.: Istituto per gli Studi Economici ed Organizzativi - Le Relazioni Pubbliche - Franco Angeli Editore - Milano 1968).
I "Consulenti" giunsero nelle sedi operative loro assegnate con il massimo dell'entusiasmo ma gli inizi furono molto difficili. Vennero percepiti come corpi estranei che avrebbero disturbato l'ordinario imperante comportamento burocratico. Ma fu soprattutto la sorprendente, inaspettata, gradita e partecipata accettazione dell'iniziativa da parte della clientela a gratificare la dignità operativa dei "Consulenti" all'esterno ed all'interno, con il coinvolgimento sempre maggiore degli altri Organismi ferroviari specializzati nei differenti settori. Crebbe così nei "Consulenti" la conoscenza graduale delle differenti necessità connesse al trasporto partecipando alla ricerca delle soluzioni delle varie problematiche. In quegli stessi anni le "Ferrovie italiane" potenziarono le loro "Rappresentanze Commerciali" nei principali Stati Europei: Parigi, Monaco, Vienna, Bruxelles, Berna e Mainz furono le Sede più attive nel seguire i trasporti alla loro partenza o al loro arrivo in simbiosi con i "Consulenti" in Italia.
Pure le principali Ferrovie Europee attivarono esse stesse le loro "Rappresentanze Commerciali" all'estero. In Italia, a Milano, le Ferrovie Francesi, Germaniche, Svizzere, Austriache e Jugoslave aprirono gli Uffici Commerciali Merci. Il ruolo di di una "Rappresentanza" era quello di facilitare le relazioni commerciali tra le diverse reti e creare tariffe bi-multilaterali. I contatti con la Direzione Generale e con le Direzioni periferiche furono le attività in avvio ma poi, via via, le visite alla Clientela, congiuntamente ai "Consulenti", divennero prassi ordinaria. La Clientela conseguì così una più ampia e proficua utilizzazione del mezzo ferroviario tramite la spiegazione del servizio e delle varie opportunità da esso offerte e non sempre colte fino ad allora dagli utilizzatori. Si ottennero pure imprevisti risultati quando, in alcune Sedi, i "Consulenti" riuscirono a farsi inserire ufficialmente, in qualità di rappresentanti dell'azienda Ferrovie dello Stato, in Organismi istituzionali privati operanti nel mercato dei trasporti delle merci. In altre Sedi si ricorse alla presenza di "Consulenti" in commissioni di esami per la selezione di nuovo personale ferroviario oppure altri "Consulenti" parteciparono a Commissioni plurisettoriali preposte all'adattamento delle normative esistenti alle nuove realtà operative che si stavano via via utilizzando.
In quel periodo ogni azione di fidelizzazione contrattuale delle aziende apportatrici di traffico era riservata all'esclusiva competenza della Dirigenza Ferroviaria Centrale che stipulava specifiche "Convenzioni" differenziate per "tariffe" e per modalità di trasporto. L'attività dei "Consulenti" sul territorio permise di "scovare" nuovi traffici che, opportunamente segnalati, portarono ad un ampliamento della quantità e del contenuto delle "Convenzioni". Tutto questo si tradusse in una significativa acquisizione di traffico merci ed una riqualificazione dello stesso. Si iniziò a puntare allo sviluppo dei trasporti intermodali, quali quelli di container e quelli combinati strada-rotaia, concentrandoli in apposite piattaforme logistiche denominate "interporti". Allo stesso tempo si incentivarono anche gli ausili alla specializzazione dei trasporti sviluppando la possibilità di far entrare i binari all'interno delle costruzioni produttive e commerciali od anche di trasferire i vagoni dalla stazione agli stabilimenti lontani caricandoli su appositi veicoli stradali. I traffici costituiti da grandi quantità di merci furono trasformati in treni mono-aziendali mentre per quelli di merci particolari, per le quali necessitavano vagoni appositamente dedicati, si fornirono alle aziende incentivazioni alla costruzione di carri di proprietà esclusiva (cfr.: Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato - La Consulenza alla Clientela: Psicologia e Tecniche di Realizzazione - Sessione di aggiornamento - Roma 1974).
L'attività di "Consulente" fu incrementata nel tempo. Agli iniziali primo due corsi di formazione se ne aggiunsero uno, organizzato nell'anno 1978 (cfr.: Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato - Manuale Pratico di Consulenza alla Clientela - Senigallia 1978), per sopperire ad alcune carenze di organiche che si erano manifestate in alcune Sedi, ed altri due, negli anni 1983 e 1984 (cfr.: Azienda Autonoma delle ferrovie dello Stato - Manuale di Consulenza alla Clientela - Gaeta 1984), sia per incrementare l'organico complessivo sia per immettere "Consulenti" più giovani in quanto la Dirigenza Aziendale aveva già intravisto la trasformazione dell'attività di consulenza e di marketing in attività di vendita. Ma pure perché, nel medesimo periodo, alcuni "Consulenti" erano stati incaricati di presiedere differenti ambiti operativi ampliando così lo spazio ove portare la nuova mentalità acquisita prima nei corsi di formazione e poi realizzata nella realtà del lavoro quotidiano. Queste modificazioni si completarono negli anni 1985/1986 (cfr.: Ente Ferrovie dello Stato - Corso di Formazione per Capi Intermedi - Roma 1986/1987) e possono ritenersi la conclusione dell'idea originaria dell'attività di "consulenza".
All'inizio dell'anno 1989 furono attivate le "Filiali Merci" (cfr.: Ente Ferrovie dello Stato - Seminario di Formazione per il personale delle Filiali - Roma 1988). Erano più di 40 nuove istituzioni, composte da 4/5 addetti ciascuna, collocate sull'intero territorio nazionale, preposte alla vendita del prodotto ferroviario merci. Alcuni "Consulenti" vennero scelti per  dirigerle. Ai Direttori ed ai Venditori coadiuvanti fu assegnata capacità contrattuale propria per concordare e formalizzare, con i singoli Clienti, prezzi e modalità di trasporto personalizzati. In quel preciso istante le "Convenzioni" contrattuali precedentemente ricordate, vennero sostituite dai nuovi "Accordi Particolari" formalizzati nelle Sedi decentrate e non più dall'Alta Dirigenza ferroviaria centrale.
Si realizzò così, in aggiunta alla trasformazione dell'"UTENTE" in "CLIENTE", anche la sostituzione della "TARIFFA" con il "PREZZO" vendendo "a catalogo" i prodotti ferroviari ed eguagliando l'attività delle imprese in competizione operanti nel mercato di libera concorrenza.--Giovanni Pulichino (msg)
--Alessandro Crisafulli (msg) 19:02, 1 nov 2021 (CET)
thread_title:  Testo poco pertinente spostato qui dalla voce 

message: Finalmente questo testo, che segna l'inizio della storia moderna delle F.S. Trova una giusta collocazione negli anni della trasformazione. Infatti il suo contenuto è del tutto simile alle lezioni impartite con la narrazione di avvenimenti realmente accaduti con i quali i docenti, insegnanti la storia  moderna, usano descrivere ciò che è avvenuto in un passato prossimo al fine di dimostrare come affondano le radici del presente in quel passato recente. Es. La nascita dei grandi magazzini a Parigi "le bon marchè" [[ https://it.wikipedia.org/wiki/Le_Bon_March%C3%A9]], senza peraltro accennare alla struttura in ferro e vetro[].(Vera e propria edificazione archeologica con tali materiali). il testo di Pulichino riguarda un fatto esistenziale, con appropriati ed interessanti particolari, che si colloca nel periodo in cui inizia in Italia la trasformazione organizzativa ferroviaria grazie ad un  un criterio con il quale l'utente entra e partecipa nelle F.S. alla organizzazione di quel servizio del quale sarà acquirente e cliente affezionato, nella logistica innovativa dei trasporti merci a carro, con la costruzione a proprie spese sia di raccordi ferroviari sia di carri  ferro cisterne prodotti finiti e materie prime fra la zona estrazione del materiale calcareo e lo stabilimento di lavorazione con tre treni completi giornalieri es. Solvay[] e Ferruzzi[] con carri tramoggia dal porto di La Spezia [] ed i silos ubicati nella pianura padana nei raccordi della stazione di Rubiera[[ https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_Rubiera]] e santo Ilario d'Ensa[[ https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_Sant%27Ilario_d%27Enza]], con l'inizio di spedizioni a treno completo proprio grazie ad convenzioni particolari scaturiti da altrettanto accordi particolari da un'attività commerciale innovativa nel trasporto merci ferroviario. Il capo stazione Turbanti Enzo, per 11 anni in servizio nella stazione di Fornovo ricorda il servizio che in quella stazione veniva fatto ai carri Ferruzzi. A Fornovo arrivava giornalmente un treno con 20 carri tramoggia, che per superare la pendenza del 25% con  una prestazione, peso rimorchiato, di 850 tonnellate della tratta Pontremoli a Grondola Guinadi il treno aveva due locomotori in testa ed uno in coda di spinta. Arrivavano, sempre a Fornovo da La Spezia, anche altri due treni con tramogge Ferruzzi con dieci carri ciascuno. Il locomotore di spinta era sempre utilizzato da   Pontremoli a Fornovo, per evitare la rottura delle maglie di aggancio  fra i carri. Da Fornovo, ogni giorno partiva, un treno completo composto ciascuno di 20 carri per le due stazioni prima ricordate Rubiera e Sant'Ilario. Sempre da Fornovo ripartiva un treno giornalmente di 40 carri vuoti per La Spezia. Ho voluto scrivere questo evento per ricordare questi trasporti di carri merci svolti in perfetto accordo fra i Servizi Movimento, Trazione e Commerciale. Per quanto concerne trasporti di treni merci  effettuati con tre locomotori sempre due in testa ed uno in coda, nel caso serie e554 con la possibilità di rimorchiare 330 tonnellate ciascuno li ho veduti utilizzare, per superare un percorso acclive nella tratta fra Bressanone e Fortezza. Riprendendo il tema   della trasformazione della vendita nel settore Commerciale il principio di intrattenere la clientela con i consulenti fu introdotta in Italia da oltre oceano ed accolta nelle F.S. per merito del Dott. Gustavo Roncalli, docente dei consulenti della clientela stessi, già autore di pubblicazioni come "Tecnica e psicologia della vendita" 
[[ https://opac.bncf.firenze.sbn.it/bncf-prod/resource?uri=CFI0518563]] un discernimento di una vendita improntata sui principi scaturiti dal pensiero della Scuola di Palo Alto in USA California, le cui istruzioni sono state riproposte ed applicate in ambito ferroviario con l' ATTIVITA' COMMERCIALE NEL TRAFFICO MERCI A CARRO COMPLETO. Pertanto il testo, documentandone un radicale ed epocale mutamento trova a pieno titolo la giusta collocazione negli anni della trasformazione 70-80-- Segue l'argomento con altre considerazioni in discussioni[]  Cinianto utente:Cinianto|msg]])
===Strutture territoriali===
La manutenzione e la gestione della rete per la sicurezza della circolazione dei treni e per la qualità delle stazioni si articola in quindici "Direzioni Operative Infrastrutture Territoriali", coordinate dalla Direzione Operativa Infrastrutture. Le sedi corrispondono a quelle degli ex compartimenti ferroviariStrutture territoriali. Si elencano di seguito tali sedi, indicando anche grossomodo l'area servita, anche se i confini amministrativi solo puramente indicativi.
*Italia settentrionale
**Torino (Piemonte e Valle d'Aosta)
**Milano (Lombardia)
**Genova (Liguria
**Verona (Veneto occidentale e Trentino-Alto Adige)
**Venezia (Veneto orientale)
**Trieste (Friuli-Venezia Giulia)
**Bologna (Emilia-Romagna)
*Italia centrale
**Firenze (Toscana)
**Ancona (Marche, Umbria, Abruzzo)
**Roma (Lazio)
*Italia meridionale e isole
**Napoli (Campania, Molise, Basilicata occidentale)
**Bari (Puglia, Basilicata settentrionale)
**Reggio Calabria (Calabria, Basilicata meridionale)
**Palermo (Sicilia)
**Sardegna (Sardegna)
--Alessandro Crisafulli (msg) 19:08, 1 nov 2021 (CET)
thread_title:  Testo pertinente agli anni della trasformazione 70-80 

message: La manutenzione e la gestione della rete per la sicurezza della circolazione dei treni e per la qualità delle stazioni si articola in quindici "Direzioni Operative Infrastrutture Territoriali", coordinate dalla Direzione Operativa Infrastrutture. Le sedi corrispondono a quelle degli ex compartimenti ferroviariStrutture territoriali. Si elencano di seguito tali sedi, indicando anche grossomodo l'area servita, anche se i confini amministrativi solo puramente indicativi.
*Italia settentrionale
**Torino (Piemonte e Valle d'Aosta)
**Milano (Lombardia)
**Genova (Liguria
**Verona (Veneto occidentale e Trentino-Alto Adige)
**Venezia (Veneto orientale)
**Trieste (Friuli-Venezia Giulia)
**Bologna (Emilia-Romagna)
*Italia centrale
**Firenze (Toscana)
**Ancona (Marche, Umbria, Abruzzo)
**Roma (Lazio)
*Italia meridionale e isole
**Napoli (Campania, Molise, Basilicata occidentale)
**Bari (Puglia, Basilicata settentrionale)
**Reggio Calabria (Calabria, Basilicata meridionale)
**Palermo (Sicilia)
**Sardegna (Sardegna)
--Alessandro Crisafulli (msg) 19:08, 1 nov 2021 (CET)
thread_title: Strutture territoriali

message: Sono Loris Pastorello, macchinista da 18 anni presso Trenitalia. Cercando altra argomentazioni in questa pagina mi sono imbattuto nel testo dei vecchi Consulenti merci delle Ferrovie. Ho letto con molto interesse la loro storia. Parla di una ferrovia molto lontana nel tempo ma con argomenti ancora attuali. Mi piacerebbe che anche qualche macchinista in pensione potesse descrivere l'attività che ha svolto durante il suo periodo lavorativo.
:Egregio Signor Pastorello, quale estensore in parte della voce spero che Lei possa collaborare nelle forme previste dalle regole di redazione delle voci. Se leggesse questa mia risposta mi scriva e sarò lieto di aiutarLa. La prego di scrivere nella mia pagina di discussione utente. Saluti, --Alessandro Crisafulli (msg) 19:26, 13 nov 2021 (CET)
thread_title:  Consulenti merci delle ferrovie 

message: Per evitare altri invii di e-mail alla mia casella di posta elettronica, dato che evidentemente le risposte che ho fornito non sono state lette o comprese, ribadisco qui, per l'ultima volta, che questa voce ha un carattere generale. Tutti gli argomenti di carattere specifico, di cui nessuno misconosce l'importanza e meno che mai il sottoscritto, che da socio del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani e studioso di storia delle ferrovie italiane e straniere, dopo avere studiato a fondo le regole interne di Wikipedia ha pubblicato le voci note a chi collabora a Wikipedia e ai lettori, devono stare in voci specifiche, come quelle sul trasporto delle merci per ferrovia, sulle figure professionali e la loro storia giuridica e organizzativa, e sull'organizzazione dei Servizi dell'Azienda FS. La ragione per cui si scrive qui, sottraendo tempo e forze ad altre attività e sapendo che non se ne ha alcun vantaggio né economico né professionale né di prestigio, è rendere un servizio ai lettori non specialisti a cui Wikipedia si rivolge. E ciò, lo ripeto, obbliga a studiare prima le regole di redazione interne. Non è una critica fine a se stessa ma un invito a rendersi conto di cosa Wikipedia non è e cosa ci può stare. Testimonianze di vita professionale possono benissimo costituire l'oggetto di articoli sulle riviste specializzate (e basta sfogliare le riviste specializzate per trovarne), e soltanto da esse dopo la pubblicazione venire citate come fonti per Wikipedia. Altrimenti si tratterebbe di fonti primarie, che qui non sono pubblicabili: Wikipedia:Niente ricerche originali --Alessandro Crisafulli (msg) 09:41, 13 dic 2021 (CET)
thread_title:  Un chiarimento 

message: Egr. Alessandro Crisafulli ci tengo ad informarla che anche in wikinews lo scritto di Giovanni Cardi è stato cancellato di conseguenza mi cancellerò anche io con tutto quello che ho inserito COME IL ccr per il trasporto merci a carro. Il suo suggerimento di scrivere su pubblicazioni professionali lo facemmo 50 anni fa ora tali argomenti non lo sarebbero perché non attuali ma invece importanti sotto il profilo storico e non spiegabili senza le testimonianze. Quindi in pieno dissenzo comprendo che non sono gradito e come tale nel rispetto delle vostre idee ho chiuso. saluti antonello cini non più Cinianto --Cinianto (msg) 09:45, 25 mag 2022 (CEST)
thread_title:  Assurdo di wikipedia che accetta di buon grado la storia e vieta le destimonianza di coloro i quali hanno fatto tale storia