Discussione:Ferrovia Torino-Lione/Archivio/03

message: Segnalo questa discussione dalla pagina "pareri su Wikipedia", inerente al progetto ferrovia torino-lione. Saluti --Allions  Invia messaggio 10:30, 7 lug 2012 (CEST)
thread_title:  Segnalazione discussione 

message: Ho letto la voce e sono convinto che debba essere profondamente rivista. L'utente A scriveva la tesi x e l'utente B aggiungeva l'antitesi y e questo ha creato una voce con una struttura non propria di una enciclopedia. Propongo quindi di spostare tutte le osservazioni mosse al progetto nella sezione "Dibattito sul progetto" che quindi andrebbe ampliata e organizzata in paragrafi, eliminando i due sottoparagrafi ora esistenti (il primo spostato nella prima parte della voce, il secondo smembrato tra i nuovi paragrafi che verranno creati). Questo a tutto vantaggio della voce. --Sgt Hartman IT (msg) 21:27, 17 lug 2012 (CEST)
thread_title:  revisione della voce 

message: Segnalo che ho reinserito in  alla frase corrispondente alla nota 90. La deduzione "in altri termini viene ipotizzato che le merci scambiate abbiano sempre più peso e/o sempre meno valore" non discende dalle premesse, si potrebbe tranquillamente ipotizzare che un aumento di x% del PIL faccia aumentare molto di più i consumi ciclici (tra cui le importazioni di merci pesanti) e in meno quelli anticiclici (stipendi della P.A., alimentari ecc.). Quindi la conclusione "presunta ovvia" è in realtà una ipotesi personale dell'autore, salvo vengano citate fonti autorevoli. --Gengis Gat 19:46, 14 set 2012 (CEST)
replies: text: Se il PIL aumenta/diminuisce, la compravendita di una data merce, in genere, non varia in proporzione 1:1. Alcuni beni (i "consumi anticiclici", es. gli alimentari), variano meno del PIL, altri (i "consumi ciclici", es. le automobili) variano più che proporzionalmente. Perciò è possibile attribuire i coefficienti 1,2 o 1,7 dei modelli LTF al fatto che le merci scambiate alla frontiera italo-francese siano considerate cicliche, non a eventuali variazioni di peso o volume. Questa è solo una possibile interpretazione del coefficiente, ma, in ogni caso, se l'LTF non dice nulla sull'origine di questi numeri non è corretto scrivere in voce ipotesi sulla loro natura. --Gengis Gat 22:18, 23 set 2012 (CEST)
replies: text: Ok, Grazie del chiarimento. Il problema è proprio che LTF non giustifica in alcun modo queste modifiche. Correggo il testo di conseguenza. --Cheminvento (msg) 15:29, 24 set 2012 (CEST)
replies: text: Ho eliminato il tuo inciso. Qui si riportano fatti in tono obiettivo, mentre la tua aggiunta aveva l'aria di una insinuazione. --Gengis Gat 23:15, 24 set 2012 (CEST)
replies: text: Che i numeri siano stati modificati senza fornire una giustificazione tecnica E' un dato obiettivo. Che la modifica di tali numeri vada a vantaggio dei "Benefici" e che quindi facciano "pendere" l'Analisi costi-benefici dalla parte che interessa a LTF E' un dato oggettivo. Si può riformulare ma i FATTI oggettivi sono quelli. Sembra una "insinuazione", ma è un dato di fatto da cui il lettore può dedurre quel che vuole. --Cheminvento (msg) 12:33, 27 set 2012 (CEST)
thread_title: Sullo "scenario molto discutibile"

message: :@x-dark. Ovviamente convengo sulla necessità di risolvere le contraddizioni tra le sezioni o interne alle sezioni stesse. Nonché di rendere più neutra la forma abbandonando le aggettivazioni e scelte lessicali più proprie a giudizi di valore che a giudizi di fatto (per dirla in termini linguistici: a una voce di enciclopedia competono campi lessicali denotativi, non connotativi). Ma sono cose che si sono già dette e qui vorrei svolgere un’ulteriore osservazione, concernente il metodo.
:Una vicenda come quella della NLTL non può essere descritta in modo rigido e schematico, come se da venti e più anni si riproponessero gli stessi temi e le stesse contrapposizioni. Alcune contraddizioni tra le notizie derivano infatti dalla mancanza di una prospettiva diacronica per cui sono talora accostate affermazioni rese in tempi lontani (come per es. dimostrato nella discussione sul concetto di “saturazione”). Ragion per cui occorre a mio avviso chiarire le sequenze temporali ed evidenziare meglio il profilo cronologico delle fonti. 
:A tal fine mi sembra utile richiamare ancora il testo bipartisan che ho precedentemente linkato: Klein-Sutton, A three-dimensional analysis (preziosa anche l’aggiornata bibliografia). Ne trascrivo, brutalmente tradotti, due passi tratti dal paragrafo significativamente intitolato Change in goals: 
:: "All'inizio degli anni 2000, quindi, l'obiettivo del trasferimento modale, sostenuto da argomenti di carattere ambientale, divenne la spinta centrale delle politiche dei trasporti alpini e si sostituì all'obiettivo di scambi più fluidi. Questo cambiamento di obiettivi, tuttavia, non ha avuto luogo alla stessa velocità o per le stesse ragioni in Francia e in Italia, come in Svizzera e Austria". 
::"In Francia e in Italia, la difesa del progetto Lione-Torino è diventata importante per il perseguimento dell’obiettivo del trasferimento modale, da quando il progetto fu considerato necessario non più per assorbire una crescita sempre più ipotetica del traffico, ma per permettere una significativa riduzione del numero di mezzi pesanti che attraversano le Alpi, senza mettere in discussione il livello degli scambi economici."
: Mi sembra trattarsi di indicazioni di processi evolutivi da tenere in conto per corroborare la voce con più adeguate contestualizzazioni, spaziali (europee) e temporali (almeno decennali). Proviamo a rifletterci. Ciao
--Amicorotaia (msg) 20:13, 5 nov 2012 (CET)
replies: text: Ogni parte interessante di qualsiasi fonte può essere presa a spunto per arricchire la voce, i problemi nascono quando le fonti nel complesso hanno soltanto una visione ristretta. Ovviamente questo tipo di opere a lungo periodo finiscono spesso per evolvere e diventare nella realtà molto diverse da come sono state concepite, ricostruire questo processo anche per la linea Torino-Lione in modo chiaro potrebbe aiutare a comprendere meglio i termini della discussione presente attorno ad essa. X-Dark (msg) 16:08, 12 nov 2012 (CET)
thread_title:  Questioni di metodo 

message: :Eccomi con alcune riflessioni sulla nota ASCA del 13/07/12, che aveva avuto l’onore di ampia trascrizione nel preambolo. Il discorso è lunghetto, ma è soprattutto finalizzato a offrire spunti  per la revisione della sezione 2.5 della voce.
:Ho definito la nota “strampalata” per varie ragioni. Intanto perché prima attribuisce al commissario Kallas l’affermazione perentoria "La linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione deve essere realizzata con fondi statali" e poco più avanti sostiene che "la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi".  Ma mi sembra evidente un contrasto perché delle due l’una: o la linea deve essere realizzata con fondi statali o con una maggior parte di essi. A metà nota si spiega trattarsi di una risposta a una richiesta francese: cosa ben singolare perché se si trattasse della NLTL la richiesta sarebbe dovuta pervenire congiuntamente dai due paesi interessati. Si aggiunge poi che la richiesta era di un maggior finanziamento, ma non si spiega rispetto a cosa: a percentuali di finanziamento? a fondi già stanziati? a impegni verbali? Sibillino poi il "Non possiamo distribuire soldi che non abbiamo". Se Kallas dice queste parole non può che  riferirsi al periodo finanziario in corso, non essendo ancora approvato quello successivo del 2014-20: ma allora non può trattarsi della parte comune visto che solo nel corso del 2013 verrà messo a punto il progetto definitivo. La conclusione della nota è che "il ruolo che ha la Commissione europea è modesto".  Ed è ovvio, perché se parliamo di piani finanziari gli indirizzi potranno anche venire dalla CE, ma l’ultima parola spetta al Parlamento.
:Insomma la sensazione è che la nota sia monca, come avesse subito molteplici tagli. Ma un altro aspetto curioso della vicenda è che delle dichiarazioni di Kallas la stampa francese, che pure doveva essere la più coinvolta, non fa parola. Fatta eccezione per "Lyoncapitale" del 17 luglio, che però dice di avere tratto la notizia dal "Giornale del Piemonte".
:Per contro la quasi totalità delle testate italiane ha diffuso la notizia e più commentatori  hanno tratto conclusioni simili a quelle di Cheminvento. Ma evidentemente per non essersi chieste le ragioni delle tante incongruenze. Incongruenze che come ora vedremo non sono sicuramente soltanto quelle sopra richiamate.
:Kallas, infatti, è il membro più interessato ai trasporti di quella Commissione che dopo aver pubblicato nel marzo 2011 il Libro bianco sui trasporti  nel settembre successivo ne ha tradotto le indicazioni nell’iniziativa, già menzionata, Connecting Europe, che prevede per il periodo 2014-20 lo stanziamento minimo di 31,7 miliardi di euro per l’ammodernamento delle infrastrutture di trasporto. Onde evitare, in tempi di vacche magre, finanziamenti a pioggia e dispersione di risorse (si stima che le risorse necessarie dovrebbero essere almeno 10 volte superiori allo stanziamento proposto), l’iniziativa contempla, con il placet della Corte dei conti europea, di privilegiare i progetti maggiori, tra i quali è inclusa la NLTL (mentre è finalmente cassato il progetto del ponte di Messina), e di assegnare fino al 40% di finanziamento a " progetti transfrontalieri" (precedentemente si diceva del 30%). Fatto il tutto,  la Commissione ha esercitato il suo ruolo e si avviano le procedure che precedono la discussione parlamentare. Si noti che in questa fase preliminare sono chiamate a valutare la proposta soggetti diversi, come la Conferenza delle Regioni Periferiche Marittime d’Europa che rappresenta 156 regioni europee.
:Ovviamente Francia e Italia gongolano alla notizia di un possibile maggior contributo e confidano soltanto che altri paesi, con progetti a rischio di tagli, non la contrastino tenacemente (c’è tempo fino alla vigilia del 2014 per presentare richieste di finanziamento da parte dei singoli Stati). 
:Tornando alla nota ASCA rimane da chiedersi cosa mai potessero  chiedere Italia e Francia a Kallas in una siffatta  situazione procedurale congelata.  Nonché perché mai Kallas dovesse fare un passo indietro rispetto a quanto espresso nel progetto della Commissione, che invece resta oggi in discussione nella forma originale. Mi sembra insomma che in questa fase né gli uni né l’altro avessero la possibilità di interloquire. E allora come spiegare il tutto? L’unica interpretazione che mi è sembrata possibile, e che Chemi mi ha contestato, è che Kallas rispondesse a una richiesta francese di finanziamento della propria tratta nazionale, attingendo alle rimanenze di cassa del periodo finanziario in corso. In caso contrario, come spiegato dal ministro dei trasporti francese, non sarebbe a rischio la Torino-Lione (anche se occorrerebbero fasizzazioni più dilatate), ma altri progetti di AV francese. Tuttavia  anche in questo caso sembra difficile che il Commissario potesse rispondere con parole diverse dal "Non possiamo distribuire soldi che non abbiamo".
:Resta a questo punto da vedere se le mie sono mere congetture o no.  E per ciò fare torno a citare l’articolo di "Lyoncapitale"  che è significativamente intitolato TGV Lyon-Turin : la France veut plus de financements européens http://www.lyoncapitale.fr/Journal/univers/Actualite/Transports/TGV-Lyon-Turin-la-France-veut-plus-de-financements-europeens/(language)/fre-FR . Altrettanto eloquente il sottotitolo: "Le ministère des Transports a confirmé l'engagement français à réaliser le projet. Mais il espère que l'Union européenne apportera son aide aux tronçons nationaux concernés par cette nouvelle ligne voyageurs et fret. Le commissaire européen des Transports préfère pourtant parler "d'optimisation" des budgets alloués plutôt que d'augmentation." Benché associ poi la risposta di Kallas a una richiesta di finanziamento del 10/20% che sarebbe stata avanzata un anno fa da Italia e Francia per le relative tratte nazionali. Non ho al momento verificato la fonte italiana indicata, ma se le cose fossero realmente andate così si spiegherebbe anche perché l’Italia non si sia più associata alla richiesta: per intervenuta rinuncia alla realizzazione a tempi brevi della propria tratta nazionale. L’unica cosa certa è che rimane estraneo alla discussione il finanziamento del tunnel di base o tratta transfrontaliera. 
:L’articolo offre infine un’ultima prova che la vicenda di cui parliamo si riferiva (credo in modo molto interlocutorio, in quanto non attestato da comunicati ufficiali) alla richiesta della Francia di maggiori finanziamenti per la propria tratta. Infatti, in questa situazione di dubbio, il redattore di "Lyoncapitale" ha avuto la bella pensata di telefonare al Ministero dei trasporti per averne lumi. E la risposta taglia la testa al toro perché il funzionario interpellato ha detto: "C'est prématuré d'en parler mais il peut y avoir une subvention européenne sur ce tronçon français". E il giornalista ha commentato :  "C'est en effet dans le cadre du programme pluriannuel 2014-2020 que le gouvernement français espère "gratter" un peu de budget européen." In altre parole ancora credo che il buon  Kallas abbia detto: “per questo periodo finanziario siete arrivati un po’ tardi, aspettate il prossimo, tanto manca poco, altrimenti arrangiatevi da soli”.--Amicorotaia (msg) 02:17, 21 nov 2012 (CET)
thread_title:  Una strampalata nota d’agenzia