Discussione:Ammortizzatore

message: {{Progetti interessati
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(PREMESSA, eventualmente da inserire in altra voce tipo "dinamica del veicolo" e da linkare)
Si puo' dividere il problema dinamico del veicolo terrestre in tre aspetti fondamentali, legati ai tre assi che individuano la posizione spaziale dello stesso: 
- All'asse x, ovvero quello longitudinale, parallelo al terreno, con verso nel senso di marcia, si associa l'aspetto "performance", in quanto attinente ad accelerazioni/frenate. 
- All'asse y (trasversale) si puo' associare l'aspetto "ride", attinente a cambiamenti di direzione nel piano xy.
- All'asse z (orgonale al terreno, diretto verso l'alto) si associa l'aspetto "comfort", attinente al livello di disturbi trasmessi alla scocca del veicolo.

message: (PROPOSTA DI DESCRIZIONE GENERALE DELLA VOCE)
L'ammortizzatore automobilistico/motociclistico svolge una duplice funzione:
1) smorzare le oscillazioni del telaio, per migliorare il comfort di viaggio
2) garantire una forza di contatto del pneumatico con il terreno la piu' uniforme possibile.
Quest'ultimo aspetto mira a garantire un margine di aderenza costante quando il pneumatico genera una componente della forza di contatto parallela al terreno, sia in accelerazione/frenata ("performance") che in curva ("ride"). Il valore massimo di questa componente e' dato dal prodotto del coefficiente di attrito statico pneumatico/terreno ed il carico (ovvero una forza ortogonale al terreno) applicato al pneumatico: |Fxy|max = Ks * |Fz|. 
Se il carico varia nel tempo, anche il valore |Fxy|max varia nel tempo, quindi chiedendo alla ruota di generare una componente Fxy di modulo superiore al massimo ammissibile istantaneo si potranno avere perdite di aderenza, quindi e' necessario limitare il valore di |Fxy|.
Mantenendo il carico costante, al contrario, si puo' chiedere alla ruota un valore |Fxy| piu' vicino a |Fxy|max.
Un aspetto secondario sia del punto 1 che del punto 2 e' smorzare le oscillazioni della ruota, che incidono altrettanto negativamente su comfort di marcia ("comfort"), tenuta di strada ("ride") e buone caratteristiche di accelerazione/frenata ("performance"). Occorre dire che questo fenomeno e' tanto piu' evidente quanto maggiori sono le masse non sospese della ruota e quanto minore e' la costante elastica associata alla compressione del pneumatico (dipendente anche dalla pressione di gonfiaggio del pneumatico).
Dalla teoria sviluppata dal francese De Carbon si evince che la soluzione dei tre problemi viaggia di pari passo, ovvero migliorare il "comfort" migliora sia l'aspetto "performance" che il "ride".
Tuttavia, per un veicolo nato per le gare puo' essere piu' importante la rigidezza e la velocita' di reazione rispetto al valore puro di |Fxy|, pertanto spesso e' utile rinunciare ad una quota di "comfort".
(DA COMPLETARE)

message: ELENCO ERRORI-IMPRECISIONI-PUNTI POCO CHIARI PRESENTI NELL'ATTUALE VERSIONE (08:46, 10 giu 2009)

message: Ammortizzatore aeronautico:
Nella fase di contatto con il suolo dell'aeromobile, questo elemento svolge la funzione di assorbire e dissipare l'energia cinetica associata al moto verticale del velivolo. Nel seguito, la funzione e' analoga a quella svolta dagli ammortizzatori di un veicolo terrestre.

message: Pistone cromato: il pistone non e' necessario che sia cromato, mentre lo stelo deve essere tassativamente cromato, a meno che non sia costituito di un materiale che non presenta problemi di ossidazione, ad esempio le leghe di titanio. Inoltre, l'ammortizzatore aeronautico non e' completamente diverso da tutti gli altri, percio' se ne puo' dare una descrizione piu' sotto, specificando quali sono i tipi piu' frequentemente utilizzati.

message: Struttura: quello descritto e' un particolare tipo di ammortizzatore, penso che sarebbe stato meglio dividere la sezione elencando i vari tipi di suddivisioni possibili: 
In base alla presenza o meno della frenatura nella fase di compressione della sospensione:
- a semplice effetto;
- a doppio effetto.
In base al principio di funzionamento fisico:
- Idraulici, o a fluido
- Ad attrito radente
- elettrici
Per gli idraulici, in base alla pressione esistente all'interno dell'elemento ammortizzante:
1) A Pressione atmosferica (o poco superiore):
- ammortizzatore/forcella telescopica a fenestratura
- amm./forc.tel. a cartuccia separata
2) Ad alta pressione:
- De Carbon e derivati (ad es. forc.tel. con CARTUCCIA SIGILLATA)
- Ohlins TTX

message: La sottosezione "A cartuccia a doppia velocità (ammortizzatore selettivo)" non mi pare abbia grande senso: qualunque ammortizzatore con un pacco di lamelle monostadio si puo' trasformare in doppio stadio (o triplo...) e viceversa, quindi non sono tipi diversi di ammortizzatore ma semplicemente trucchi per ottenere una particolare curva di risposta velocita'/forza frenante. La dicitura "ammortizzatore selettivo" ha poco senso, per quanto mi riguarda. Converrebbe invece mettere una sezione riportante il funzionamento del pacco di lamelle, con inclusi grafici forza/velocita' relativa. Occorrerebbe inoltre puntualizzare il fatto che gli ammortizzatori di buona fattura di solito forniscono una frenatura indipendente dalla posizione del pistone, ma soltanto dalla vel. relativa dello stesso.
Inoltre il serbatoio esterno serve per assorbire l'olio spostato dal movimento dello stelo, che entrando nel cilindro ne riduce il volume. I due pacchi della compressione (quello sul pistone e l'altro sul condotto di alimentazione del serbatoio) lavorano sempre contemporaneamente. Solo sul TTX puo' lavorare uno soltanto dei due, con particolari tarature.
Il problema, in realta', e' che quello descritto in questa sezione si chiama "ammortizzatore De Carbon".

message: La sezione "Comportamento" si dovrebbe chiamare "Funzionamento" e dovrebbe essere divisa fra i vari tipi elencati prima, forse sarebbe ancora meglio eliminarla e mettere le varie spiegazioni in coda alla lista di tipi di ammortizzatori.
Stesso dicasi per la sezione "Tipi di ammortizzatore". Per quanto riguarda l'ammortizzatore "a gas" la citazione crea confusione, in quanto non si specifica se e' un amm. con la molla rimpiazzata da un'unita' pneumatica, o semplicemente un ammortizzatore ad alta pressione, stile De Carbon.

message: Regolazioni: manca una disquisizione ampia sui tipi di regolazioni, come funziona quella delle basse velocita', quella delle alte ecc..

message: Manca, infine, una spiegazione del perche' dalla teoria di De Carbon (sviluppata per un ideale veicolo monoruota) si evince che la frenatura di estensione/compressione dovrebbe essere simmetrica, mentre in pratica il freno in compressione, se non e' assente, varia normalmente da 1/3 ad 1/5 di quello in estensione.
--VikkorMallanson (msg) 15:13, 24 giu 2009 (CEST)
replies: text: Scusa Vikkor, ma se ripartiamo con queste premesse e descrizione generale, peggioriamo ancora il disastro che è questa voce nella quale ci hanno messo le mani utenti di raffazzonata (in)competenza. Tempo addietro ho fatto qualche tentativo di modifica ma ho gettato la spugna visto anche il persistere di aggiunte e modifiche ai limiti del ridicolo.

text: Niente da dire sulla questione assi x y, ma cosa c'entra, cosa vuol dire "performance", "ride" e "comfort"?? chiamiamo le cose con il loro nome tecnico, ovvero "beccheggio", "rollio" e "trasferimento di carico".

text: Dovendo dare una descrizione generale, l'ammortizzatore ha un'unica e ben precisa funzione: quella di frenare il ritorno degli elementi elastici di una sospensione, molle, barre o balestre che siano, i punti 1)e 2) che scrivi sono le conseguenze, non la funzione dell'ammortizzatore.

text: Citi più volte il sistema De Carbon (che sopravvive solo come marchio "di facciata" della Delphi Corp.) e pertanto gli ammortizzatori ad alta pressione, tirando in ballo Ohlins e quant'altro, mentre chi ha acquistato ed evoluto nei decenni il brevetto è la Bilstein, se vogliamo trovare informazioni, descrizioni e fotografie su questo tipo di ammortizzatore, in particolare il monotubo, dobbiamo cercarle dalla produzione della casa tedesca.

text: --Elwood (msg) 21:20, 24 giu 2009 (CEST)
Io, pur essendo un ingegnere, non capisco perche' trovo sempre un sacco di problemi a relazionarmi con altri ingegneri. Perche' tu, Elwood, suppongo sia un ingegnere di qualche tipo. Le mie conoscenze in materia non derivano da letture di riviste o giornali o da chiacchiere al bar, ma da frequentazione di corsi universitari specifici e da esperienze dirette nel settore motociclistico, che vanno avanti da circa 25 anni. Quindi so di cosa parlo.
Il problema di Wikipedia Italia (e forse non solo) e' che, nelle materie tecniche orientate alla meccanica, tutti si ritengono "portatori della scienza", mentre stranamente questo non accade in altri settori, ad esempio in quello informatico. Io non ho questa pretesa, e ti spiego perche':
- performance, ride e comfort sono descrizioni standard, riportate su un libro in inglese (di cui non ricordo il nome ma che provvedero' a fornirti quanto prima), di aspetti della dinamica del veicolo associate ai tre assi suddetti. Adottare (eventualmente descrivendola meglio in un'altra voce tipo "Dinamica del motoveicolo") una classificazione di questo tipo aiuta ad uscire dalla classica confusione che impedisce di dividere le varie funzioni svolte dalle sospensioni. Confusione (scusami se te lo dico) da cui non esci indenne neanche tu: "beccheggio", "rollio" e "trasferimento di carico" in qualche modo sono importanti, ma in seconda battuta. In prima battuta il veicolo viene analizzato come se fosse monoruota, poi si passa al veicolo a due ruote (anche l'autoveicolo) e viene fuori il problema del beccheggio nell'analisi di tipo performance, ed il problema del rollio nell'analisi di tipo ride, con relativi trasferimenti di carico.
- La funzione dell'ammortizzatore da te descritta e' un po' riduttiva, se fosse come dici non si capirebbe a che serve la frenatura in compressione. Pero' su una cosa ti do' ragione: converrebbe sostituire la parola "ammortizzatore" con "sospensione". Volendo andare ad analizzare le singole funzioni dell'ammortizzatore, oltre a quella da te citata c'e' lo smorzamento dei rimbalzi della ruota, funzione ben spiegata in un testo in francese di De Carbon che ho avuto modo di studiare (ti faccio sapere il titolo anche di questo). 
Poi tu indichi lo scopo dell'ammortizzatore nel "frenare il ritorno degli elementi elastici di una sospensione, molle, barre o balestre che siano": ma questa frenatura come dev'essere, chi ce lo dice? Forse la molla o la balestra? E' evidente che la scelta di un certo ammortizzatore invece di un altro, di una certa legge di frenatura ecc. ecc. dipendono da: il tipo di veicolo, il suo uso, chi lo guida, il tipo di terreno che dovra' affrontare, e via di questo passo, per cui non venitemi a dire che il compito svolto dall'ammortizzatore e' ristretto ad un singola funzione. Questo discorso puo' andare bene, per intenderci, per l'ammortizzatore che frena l'apertura del portellone del bagagliaio di un'automobile.
- Francamente non capisco il tuo sfogo contro De Carbon: come se, visto che Meucci non costruisce adesso apparecchi telefonici, non si possa dire che li abbia inventati lui. Analogamente, non mi pare che Bilstein sia l'unico costruttore di ammortizzatori con quello schema, me ne vengono in mente parecchi. Oltretutto il brevetto penso sia scaduto da un bel po'. Per quanto ne so, l'ammortizzatore con schema De Carbon l'ha inventato De Carbon, altrimenti perche' chiamarlo cosi'?
- Non capisco neanche perche' la voce dovrebbe perdere in chiarezza adottando l'orientamento da me proposto: peggio di com'e' ora sara' difficile, a mio parere. Ma mica voglio cambiarla per forza: se qualcuno propone di meglio, ben venga. Pero', per favore, non venite a dirmi che deve rimanere cosi'. Oppure vogliamo chiedere a qualche straniero se puo' sistemarla per noi?
--VikkorMallanson (msg) 16:01, 2 lug 2009 (CEST)

text: Sono lusingato di averti dato l'impressione di essere un collega ingegnere ma così non è, la mia laurea è di tutt'altro orientamento (ma non ne ho fatto granchè uso professionale).

text: La competenza che ti è trasparsa dalla mia veloce replica deriva dal fatto che per mestiere mi occupo da una quarantina d'anni (ho dovuto cominciare molto presto, lavorando e studiando) del settore della componentistica meccanica per autoveicoli ed in particolare proprio di ammortizzatori, che ancora a tutt'oggi sono parte importante del mio pane quotidiano.

text: Dicevo che la mia replica è stata veloce e in tal modo forse mi sono espresso dando àdito a fraintendimenti, per esempio non ho proprio nulla contro il buon monsieur De Carbon, tutt'altro, intendevo solo far notare che la realtà industriale attuale, che si traduce nelle applicazioni pratiche dei veicoli che tutti normalmente utilizziamo, è diversa da quella teorica del brevetto.

text: Ovvio che il brevetto non è esclusiva Bilstein, ma la casa tedesca è l'unica che produce quasi esclusivamente ammortizzatori di questo tipo e ne ha evoluto la tecnologia ai massimi livelli.

text: Non credo di aver detto nulla di sbagliato, sono cose che ho imparato negli anni, sia per lunga pratica quotidiana, sia per aver partecipato ad innumerevoli corsi e ad incontri con i massimi esperti europei e maggiori industriali del settore con i quali mi sono sovente intrattenuto in disquisizioni tecniche, anche in inglese.

text: Non voglio dilungarmi troppo, se mi metto a parlare di ammortizzatori, assetti e sospensioni bisogna abbattermi a fucilate :-) , spero solo di essermi spiegato e credo che, se vorrai, potremo continuare questo scambio di opinioni nelle diverse esperienze traducendolo in pratica nel "raddrizzamento" di una voce che sia almeno decente, perchè almeno su una cosa mi sembra che siamo d'accordo, che così com'è è un mezzo disastro...

text: Cordialmente, --Elwood (msg) 21:26, 2 lug 2009 (CEST)
Ok, mi sto convincendo che il mio approccio al problema è stato un pò troppo radicale, probabilmente conviene dare un'impronta piu' amichevole alla trattazione, almeno nelle prime battute, per poi lasciare al seguito qualche eventuale approfondimento. Occorre poi vedere cosa c'è e cosa si può mettere in voci tipo "sospensione", "dinamica del veicolo terrestre" ecc., per chi volesse ampliare.
Piuttosto, probabilmente hai ragione a dire che lo schema originale di De Carbon ora è usato in un ambito ristretto: in effetti è parecchio che devo vedere gli appunti su cui ho studiato una decina d'anni fa, e certamente qualcosa mi sfugge rispetto a te che te ne occupi tutti i giorni. In questa pagina, ad esempio http://www.motorworks.co.uk/bmw/products/specials/ohlins.php si legge che il sistema de Carbon prevede un pistone flottante che separa olio e gas (anch'io lo ricordo così), senza quindi la possibilità di regolare la frenatura in compressione: ad oggi non sono molti i motoveicoli che utilizzano questo schema (a favore di quello a fondo pagina), però, per quanto ne so io, gli ammortizzatori per auto cosiddetti "a gas" (Monroe ad esempio) dovrebbero ancora sfruttare questo schema. 
Comunque, a parte i dettagli, la tua preparazione, non accademica ma tecnico-commerciale (se ho ben capito), certamente si rivelerà preziosa per un compito del genere, anche perché probabilmente hai accesso a più dati di una persona qualsiasi.
Il vero problema da risolvere non è tanto tecnico-scientifico, ma antropologico: ci troviamo davanti ad un sapere che è ristretto a pochissime persone nella sua forma più piena, ad un buon numero di persone nella forma degenere che risulta dalla lettura di articoli di giornale e dal "sentito dire", e ad una massa di persone che non ne sa praticamente nulla. Per un amministratore (non conosco il termine giusto) od un utente di Wikipedia non è sempre facile capire, leggendo un testo di questo tipo appena modificato, se quello che lo ha scritto è un grosso esperto, se è uno che tira ad indovinare, o se ha distrutto la voce con falsità lapalissiane. Allora è fondamentale formare un gruppetto di almeno 3-4 persone che siano abbastanza d'accordo su quanto si è scritto, e soprattutto che vigilino per evitare che la persona non completamente ignorante, ma comunque non così preparata per capire appieno tutto quello che è stato scritto, cancelli passaggi più o meno importanti per inserire la propria personale visione, certa di non trovare grandi opposizioni.
Spero che questo tipo di approccio ti trovi interessato; non sarà semplice né coinvolgere altre persone nel progetto, né spiegare all'ennesimo "scienziato" modificatore che le sue modifiche sono state cassate perché, vista la complessità dell'argomento, forse era meglio parlarne prima.
Per quanto riguarda a chi lasciare la stesura delle modifiche, non ho problemi: nella voce relativa al motore a 2T ho lasciato che A7N8X apportasse parecchie modifiche da me suggerite, altre ne dovrei scrivere a breve. Per me non è una gara né una vetrina, fate come volete.
Saluti, a presto.--VikkorMallanson (msg) 01:08, 3 lug 2009 (CEST)

message: Notavo ora che la versione inglese, sebbene stringata, non è scritta male.--VikkorMallanson (msg) 01:18, 3 lug 2009 (CEST)
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