Discussione:Motore a due tempi

message: L'utente A7N8X ha svolto un lavoro notevole per migliorare ed ampliare questa voce, ma ultimamente, purtroppo, ha reintrodotto qualche errore presente nella versione che avevo modificato il 6-6-2008 ed ha tagliato alcune mie aggiunte, pur avendo apprezzato numerose parti del mio lavoro. E' comunque, in gran parte, colpa mia, visto che non ho spiegato con chiarezza tutte le (troppe) modifiche apportate alla voce in questione.
Sperando di intavolare una discussione fruttuosa su queste pagine, vorrei elencare una serie di errori, imprecisionie e manchevolezze attualmente presenti. Premetto che, per ora, non modifichero' nulla, sperando che chi non e' d'accordo con il mio punto di vista scriva qui le sue ragioni. 
Se entro un paio di settimane non si sara' fatto vivo nessuno, passero' alla correzione di un punto incriminato alla volta, in modo che ci sia tutto il tempo per argomentare pro e contro.
Resta fermo un giudizio sostanzialmente positivo sull'operato di A7N8X.
1) Aspirazione->La Valvola a fungo: essa, in un motore a 2 tempi, e' un dispositivo adibito al lavaggio del cilindro oppure allo scarico, non all'aspirazione, pertanto non puo' essere annoverato fra i sistemi di controllo dell'aspirazione. 
Per aspirazione si intende la capacita' del motore di risucchiare all'interno di un volume variabile un fluido esterno, e nel 2T questo ruolo e' svolto dal carter-pompa o dalla pompa di lavaggio (se separata): non mi ricordo di aver mai visto delle valvole a fungo sul carter-pompa, anche perche' sono inutili, visto che le pressioni non superano 1 bar.
Del resto il lavaggio non puo' essere confuso con una aspirazione: svolgendosi quando il pistone si muove nei pressi del punto morto inferiore, qualunque quantita' di fluido venga aspirata nel cilindro, a causa del moto del pistone, viene respinta fuori subito dopo. Il fluido deve pertanto essere inviato con adeguata pressione dentro al cilindro, onde spazzare letteralmente via i gas esausti, e per rimarcare la differenza con l'aspirazione del 4T questa fase viene chiamata appunto lavaggio.
I motori a 2T che utilizzano valvole a fungo in testa e luci nella parte bassa del cilindro hanno l'obiettivo di effettuare il lavaggio unidirezionale, aggiungendo pero' grosse complicazioni. In questi schemi costruttivi si puo' far funzionare le v. a fungo sia come valvole di scarico che di lavaggio, almeno teoricamente: nella realta' funzionano da valvole per il controllo del flusso di lavaggio. Un esempio e' il "detroit diesel", un progetto ormai dismesso da tempo, citato anche nella voce inglese.
Un altro vantaggio dell'uso delle valvole a fungo per il lavaggio e' insito nella possibilita', non da poco, di poter far terminare il lavaggio stesso dopo la chisura delle luci di scarico, includendo in questo anche la possibilita' di una (moderata) sovralimentazione, come nel motore a stantuffi contrapposti.
Quindi la valvola a fungo, nel 2T, non e' contemplata mai fra i sistemi di aspirazione o ammissione al carter-pompa / pompa di lavaggio.
2) Avevo inserito, proprio all'inizio, un accenno alla pompa di lavaggio, componente imprescindibile che distingue inequivocabilmente un 2T da un 4T, ed al suo ruolo nella fase omonima. Questo accenno e' stato tolto, ma il termine "pompa di lavaggio" permane alla fine della voce in un paio di occasioni. Evidentemente c'e' qualcosa che non va, anche perche' non esiste una voce Wikipedia "pompa di lavaggio". Che facciamo, sistemiamo?
3) Il lavaggio unidirezionale viene presentato come uno schema utilizzato nei motori diesel, ma poi il motore a stantuffi contrapposti presentato nello stesso paragrafo e' ad accensione comandata. Manca poi il motore a cilindri paralleli Garelli-Marcellino-Isomoto ( http://www.mfs-online.at/oldies/puch.htm , fondo pagina), con testa unica e bielle unite in vari modi su un unico manovellismo. In questo un cilindro regola le luci di aspirazione e l'altro quelle di scarico. Il movimento dei pistoni e' leggermente sfasato, per cui lo scarico apre prima ed i travasi chiudono dopo.
4) A scalinata o con pistoni a doppio diametro: non si capisce a cosa si riferisce la scalinata (ovviamente sono i pistoni ad avere degli scalini). La descrizione parte con uno schema che non c'entra molto: era meglio descrivere subito di cosa si tratta e, in fondo, mettere una dicitura "evoluzione di un precedente schema ecc.". In ambedue i casi, senza un'immagine, forse era meglio non parlarne proprio.
5) Accorgimenti: gli accorgimenti derivano dalla riduzione dei difetti tipici di questo schema, ma quali sono? Non era meglio raccoglierli in vari capoversi, ad esempio non linearita' di erogazione, perdita di miscela fresca allo scarico, inquinamento elevato ecc.? Poi si parla soltanto di utilizzo motociclistico, ma in realta' il grosso dei due tempi e' sui fuoribordo, nelle motoseghe, decespugliatori ed attrezzi per agricoltura e giardinaggio di tutti i tipi. Poi ci sono i go-kart, gli aerei ultraleggeri, le minimoto e via cosi'. Ogni campi d'impiego pone problemi diversi.
6) Attuali limiti rispetto ai 4T: a parte che si potrebbe reintitolare "L'iniezione diretta nel 2T", vorrei far notare che nel campo dei fuoribordo l'iniezione diretta e' utilizzata almeno da 10 anni. Inoltre il principale problema e' la disuniformita' della carica agli alti regimi: i motori (come i fuoribordo) che girano piano non hanno problemi. Nel caso di una motocicletta, volendo salire in potenza, e' necessario utilizzare alte pressioni di iniezione, sia con la tecnica dell'iniezione pneumatica che con l'iniezione del solo combustibile liquido, e non e' affatto semplice. Poi la complessita' aumenta molto, come pure il costo ed anche il rischio di guasti, per cui meglio ripiegare su un solido e collaudato 4 tempi: ecco perche' il parco di moto a 2T ad iniezione diretta sul mercato e' vuoto.
Potrebbe essere interessante mettere una panoramica dei vari sistemi di attuazione dell'iniezione diretta stessa.
7) Confronto con il motore 4T: l'inizio, tutto sommato, e' ok, anche se ci sarebbe parecchio di piu' da dire. Ad un certo punto si parla di rendimento, ma non si specifica che esistono due tipi di rendimento: quello del lavaggio (scavenging efficency, ovvero il rapporto fra quanto entra nel cilindro e quanto rimane realmente dentro), importantissimo soprattutto per il suo impatto sulle emissioni inquinanti, e quello termodinamico, che considera il rendimento della sola carica intrappolata nel cilindro: occorre specificare che quest'ultimo e', in media, maggiore di quello del 4T, grazie alla forma piu' razionale della testa, mentre il primo e' estremamente peggiore. La differenza diventa abissale ai piccoli carichi, dove il 4T paga un prezzo altissimo alle perdite di pompaggio: dovendo iniziare la compressione con l'esatta carica che dovra' bruciare, ai carichi parziali la pressione di inizio compressione e' sotto a quella atmosferica (fino a circa -0,9 bar). Questo significa aspirare attraverso il carburatore a pressioni molto basse: di fatto, il 4T perde quasi 1 bar di PME (pressione media effettiva) proprio ai carichi dove vorremmo consumare meno. 
Il 2T ha invece una perdita di pompaggio piu' commisurata alla potenza erogata, ovvero aumenta all'aumentare del carico. Infatti il basso rapporto di compressione del carter-pompa consente di non avere grandi depressioni sotto al pistone ai carichi parziali.
Penso che qualcosa di questo andava detto.
8) Lubrificazione: non si accenna all'ingegnoso sistema Piaggio, montato sull'APE, che prevedeva l'iniezione dell'olio sulla testa di biella.
9) E' stato tolto l'accenno (che avevo inserito) relativo alla particolarita' dei motori Piaggio di avere l'aspirazione regolata da uno spallamento dell'albero motore, inserito fra i sistemi di aspirazione. Visto che in Italia sono stati venduti svariati milioni di veicoli di questo tipo, forse non era male lasciarlo.
TEMI NON TRATTATI:
1) Misfiring, ovvero mancate accensioni: fenomeno quasi sconosciuto al 4T, e' causasto dalla disomogeneita' della carica fresca mista a gas combusti.
2) Aspetti esotici del 2T: la combustione ATAC (anche nota con la dicitura Honda "Activated Radical"), ovvero quella che avviene in particolari condizioni senza la necessita' (momentanea) dell'accensione tramite scintilla, riducendo il misfiring e migliorando il rendimento globale.
3) Si e' parlato di scarichi risonanti, ma non si e' neanche accennato agli altri tipi di scarichi che, fra l'altro, sono certamente i piu' usati in ambito non motociclistico (kart 100cc e la quasi totalita' degli impieghi non legati alla locomozione), in quanto conducono a potenze specifiche minori ma anche ad una elevata linearita' dell'erogazione.
4) Si parla da tempo (anche se ancora non mi risulta che esistano prototipi funzionanti) di motori a 4T - 4 valvole che, in certi casi, passano al funzionamento a 2 tempi: le due valvole di aspirazione agiscono come valvole di lavaggio, le valvole di scarico restano tali. La funzione di pompa di lavaggio puo' essere svolta da un compressore volumetrico o, suppongo, anche un turbocompressore, visto che avviandosi a 4T il problema insito nei 2T puri non esiste.
VikkorMallanson
Ho cercato di sistemare l'articolo per quanto riguarda le imprecisioni escluso il punto 8 (non lo conosco), ma per quanto riguarda i temi non trattati, preferirei che intervenissi tu.--A7N8X (msg) 14:47, 9 ago 2008 (CEST)
thread_title:  Modifiche recenti effettuate da A7N8X ed altro 

message: In questa voce non c'è una vera trattazione sull'utilizzo attuale del motore a due tempi. Dato che sta praticamente scomparendo il suo campo di applicazione motociclistico, il suo utilizzo principale è attualmente quello navale (o per impianti fissi, in cui si utilizzano gli stessi motori). Propongo di modificare la voce in alcune sue parti (la spiegazione sul ricambio della carica fresca è stata fatta solo per motore con carter-pompa) e di introdurre l'argomento motore navale a due tempi, o in questa voce o in una nuova. Attendo suggerimenti. --Mcfaion (msg) 01:51, 10 giu 2012 (CEST)
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