Vita:Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak

message: Az alábbiakban a Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 76–77. és 221–225. oldalak, (Budapest, 1996, ISBN 963 552 313 0) című könyvet használtam forrásként:
A szócikk címe jó, az egyesült társaságok új neve a 1893. évi X. törvénycikk alapján is ez. A kötőjeles változat amúgy is megtévesztő, az én forrásom is elsősorban az egyik eredeti társaságra: az Arad-Csanádi HÉV társaságra érti, bár nem következetesen...
A Kőrösvölgyi teljesen rossz, a folyók neve: Körösök, tehát helyesen Körösvölgyi, a forrásomban is előfordul egy-két ilyen helyesírási hiba, de mai napig rövid ö-vel írják.
A forrásom alapján az alkalmazott felépítmények:
annak ellenére, hogyaz Arad–Körösvölgyi Vasút az első vonalait a HÉV-törvény (1880. évi XXXI. törvénycikk) előtt építette, könnyebbséget kapott, elegendő volt 18 kg/fm tömegű síneket beépítenie. A vasúttársaság azonban, bölcs előrelátásának köszönhetően, vállalta a többletköltséget és nagyobb, 23,6 kg/fm tömegű, „e” jelű vassíneket fektetett.
A 6,0 m hosszú, ternitzi vasgyárban gyártott síneket 7 db 2,20m hosszú talpfára erősítették, szilárd sínillesztéssel. A két előd társaság (a cikkben is említett okok miatt) ugyanazokat a sínrendszereket alkalmazta, kivéve két vonalon: a csermői vonalon 5,5m hosszú, 32,5 kg/fm tömegű „b” jelű, az újszentanna-kisjenői vonalon (ha jól értelmezem a forrást) 8,0m hosszú, 24,92 kg/fm tömegű „k” jelűeket fektettek. Az (egyesült) társaság később is az „e” jelű síneket használta a cserékhez, azonban a kifogásolható sínminőség miatt később „ei” (aminek utánanézve elég sokféle értelmezésű jele volt: „e1”, „eI”) jelű síneket alkalmazta. Érdekesség, hogy a tölgyfa aljakat a társaság a saját erdejéből (cikkben szintén említve, hogy nyereségét erdőkbe is befektette) nyerte. A 2,8m széles, 25 cm vastag ágyazathoz az építésekhez közeli helyekről kitermelt bánya- és folyami kavicsot, illetve homokot használtak. A bányákhoz sokszor több km hosszú saját iparvágányt is építettek, amelyeket később más vasúttársaságok is igénybe vettek.
Az alacsony teherbírású felépítményen 7,5 t tengelyterhelést és 23 km/h sebességet engedélyeztek (a mozdonyokon-kalauzkocsikban a sebességet már akkor, folyamatosan ellenőrizték, tachográf-szerű berendezéssel).
Az Arad-Csanádi HÉV társaság több nagy hidat is épített: 1882-ben a Maroson négynyílású, összesen 103,2m hosszú, Howe-rendszerű, faszerkezetű hidat. A Maros árterében pedig egy 18 nyílású, 116,2m hosszú és egy 10 nyílású, 66,14m hosszú, feszítőműves, faszerkezetű hidat építettek. A többi viszonylag nagyobb fahíddal együtt ezeket is fokozatosan átépítették vasszerkezetűre.
A Fehér-Körösön 1881 és 1896 között nyolc híd épült, eleinte fagerenda hidak, később kőpilléreken fekvő vasgerenda, illetve rácsos hidak.
1895-ben a Gurahoncz-Nagyhalmány vonalszakaszon egy 246,6m hosszú, burkolt falazatú alagutat is építettek.
Meg lehet még említeni:
a HÉV miatti engedmények folytán az állomások épületei is szerényebbek voltak, sőt több helyen vert falat is alkalmaztak. A társaság a legegyszerűbb jelző- és távíróberendezéseket alkalmazta, az útátjárók túlnyomó részét nem védte sorompó.
Egy-két megjegyzés még:
* az ACsEV évei fejezetbe a Borosjenő–Borossebes vonalszakasz mintha "belekeveredett volna", nem inkább a Arad–Kőrösvölgyi Vasútnál kellett volna megemlíteni?
* az egyesülés évét én 1893-nak olvasom, amiben talán megerősít a fenti, 1893. évi X. törvénycikk
* az előbbiek folyománya, hogy az 1893 vagy a cikkben szereplő 1885 előtt épült vonalszakaszokat nem a saját társaságuk alá kellene besorolni?
* az átadások időpontjai stimmelnek, amiben elbizonytalanodtam: az én forrásom Szőreg–Kiszombor (19 km) és az Arad–Mezőhegyes (37 km) vonalszakaszok átadását egyaránt 1882. november 25.-re írja, az Urbán féle lexikon a Szőreg–Kiszombor vonalra viszont november 15-öt ír; a forrásom Kiszombor–Makó (5 km) átadását 1883. január 15-re írja, viszont Urbán ugyanazt, mint a cikkben.
Megjegyzések:
Nálam Atzél Péter, aki főispán volt. Atzél Péter 1873-ban ismerkedett meg Boros Bénivel a Magyar Keleti Vasúttársaság főmérnöke volt, aki már korábban foglalkozott az olcsóbb vasutak építésének kérdésével, igyekezett az építési költségeket leszorítani.
1877-ben az akkor elkészült vonalak üzletkezelését a Tiszavidéki Vasútnak akarták átadni, de nem sikerült.
replies: text: :Aczél -> Atzél  VTlevéltár 2010. január 4., 22:11 (CET)
Az Arad–Csanádi Vasútnál kiemelném, hogy ez volt az első igazi helyiérdekű vasútvonal, forrásom szerint 1881. december 11-én alapították.
A Szeged–Csanádi Vasútnak még utánanézek, csonkot nem érdemes gyártani, sztem ami van mehet ebbe a cikkbe.
Az ACsEV-et a GYSEV mintájára nem ACSEV-nek kell írni?
replies: text: :A GYSEV-nél tudtommal pár éve nőtt meg az Y a névben - nem helyesírás, inkább marketing szempontból. VTlevéltár 2010. január 4., 22:11 (CET)
Egyelőre ennyi, ha zavaros mondatot találsz, akkor a hiba nem az Ön készülékében van, csak gyorsan írtam... Joliet Jake vita 2010. január 4., 18:38 (CET)
*SZCSV forrás VTlevéltár 2010. január 4., 22:16 (CET)
*Acsev forrás 12 VTlevéltár 2010. január 5., 16:57 (CET) 1893-mat ír egyesítésre, 1885-öt közös igazgatóság alá helyezésre. VTlevéltár 2010. január 5., 18:35 (CET)
Elolvastam a cikket, gratulálok hozzá! Jó lenne, ha kiemelt szócikk csiszolódna belőle. Látom tettél be képeket Brádról és Battonyáról. Jó lenne még több képet beszerezni, valamint fontos lenne egy térképet rajzolni a társaság vonalairól. Valami olyasmit, mint amilyen a Dombóvári Gazdasági Vasút szócikkben van. Nem tudom a menetjegyekre vonatkozó zóna kifejezés honnan való, manapság az övezet fogalmát használják erre a vasútnál, ami magyarosabb. Természetesen, ha a társaság akkoriban zónának hívta, maradhat.
„Az első négy gőzmotorkocsit, valamint a Daimler-motorkocsit ekkorra már üzemen kívül helyezték, utóbbiakat pótkocsiként használták fel.”

text: Ha a többesszám (utóbbiakat) a Daimlee-motorkocsira vonatkozik, felesleges, ha a négy gőzmotorkocsira akkor utóbbiak helyett előbbieket kellene írni.
Még utána olvasok a témának az AEGV-s és az Ez a vonat elment c. könyvben is. Ha van valami, amit hozzáfűznék, jelentkezek. Addig is sok sikert a cikk fejlesztéséhez! Aspectomat vita 2010. január 5., 17:48 (CET)
Kösz! A kiemelt színvonaltól még nagyon messze van a cikk, ahhoz szükséges lenne az ACSEV történetével foglalkozó könyv beszerzése /úgy emlékszem jelent meg ilyen/. Térképet tervezek, képnek az aradi Acsev-palotát kellene még belerakni a cikkbe. A zónadíjszabás a korabeli megnevezés volt. Daimler-kocsik javítva. VTlevéltár 2010. január 5., 18:35 (CET)

thread_title:  benzin-villamos sínautóbusz 

message: Weitzer János Tr. Europe's first successful self propelled railcar (motorvonat) with an internal combustion engine (belső égésű motor) and sold it to ACsEV and other Hungarian ralways. The motors came from french De Dion-Bouton Motor company, the electric equipment frm Siemens-Schuckert.
The first of these railcars were tested since 1903, regular production and use started in 1906. Of a total of 200 railcars, 40 were bought by ACsEV.
Lots of informations are missing in international sources, even the class code.
In the Hungarian article Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak, I have only seen, that ACsEV bought 36 motors from De Dion-Bouton.
If a Hungarian wikipedian has more informations, please send them in English (or German) to :de:Diskussion:Verbrennungstriebwagen or to :de:Benutzer_Diskussion:Ulamm
In order to be read by more people, I have placed my question also in the discussions of Ganz vállalatok and of Sínautóbusz
Yours' sincerely
Ulamm 2012-12-05-01:25
I wonder why those railcars (see :de:Weitzer-De Dion-Bouton-Triebwagen or :en:Weitzer railmotor) are not linked, not even mentioned in this Hungarian arcticle. :de:User:Ulamm=93.199.237.82 (vita) 2014. szeptember 27., 16:41 (CEST)
thread_title:  petrol-electrical railcar