lflage/wiki-talks huggingface dataset:
Vita:MÁV M44 sorozat

message: A sorozat jövőjéről szóló bekezdés ebben a formájában egy szakpolitikai propaganda szöveg, amit gyakorlatilag annyiban össze lehet foglalni, hogy a korábbi felújítások hiányosságai miatt nem gazdaságos az újabb esedékes felújítás, és a fiatalabb M47-es járműpark el tudja látni a lecsökkent feladatkört. Valaki, aki biztosan nem szed ki a szövegből szakmailag fontos dolgot, légyszi fogalmazza már át lexikális stílusra.--  2017. február 12., 21:56 (CET)
thread_title:  Blabla (lektor sablon)
Vita:MÁV M62 sorozat

message: > Az M62-t a Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár (ma: Luhanszki Mozdonygyár) fejlesztette ki a MÁV megrendelésére.
Az ugye úgy volt, hogy a MÁV vett húsz svéd NOHAB-ot, amitől a Kreml őrjöngött és megparancsolták a ruszki katonai megszállás alatt álló kishazánknak, hogy eztán szovjet mozdonyt kell venni. Erre a MÁV elsütötte a szakállas viccet, hogy a szovjet ipari termékek nem tudnak betörni a világpiacra, mert nem férnek ki a gyárkapun. Ez igaz is volt, mert a szovjet dízelmozdonyok az 1522mm-es széles sín nyomtávú űrszelvényben is csak cipőskanállal fértek el, mivel az 1945-ben Baltikumban zsákmányolt náci partvédő kistengeralattjárók JuMo ellendugattyús dízelmotorjainak másolatai hajtották őket, amik 3 méter feletti építési magasságúak voltak. Ezt az 1435mm-es magyar és világszabványú vasúti nyomtáv űrszelvényébe sehogy nem lehetett bepréselni, ezért a ruszki kémeknek előbb lopniuk kellett egy kisebb helyigényű, V-12 henger elrendezésű vasúti dízelmotor tervet az amerikai GM-től, aminek a másolatát gyártásba vették. Ez volt a nagy "fejlesztés" úgymond "magyar kérésre"... 87.97.100.203 (vita) 2015. június 27., 22:19 (CEST)
thread_title:  Erős tértorzítás tapasztalható a valóságmezőben.
Vita:MÁV 91 sorozat

message: A Vasúttörténeti Park szomszédságában, az Istvántelki Főműhelyben mintha még egy lenne: . Ez nem ilyen típus? 12akd vita 2021. december 27., 12:43 (CET)
Hasonlónak hasonló, de szerintem nem ugyanaz. Ennél a rozsdás darabnál a kazán végig alá van bakolva, egyértelműen elemelkedik az alváztól. A MÁV 91-esnél pedig a kazán a főkeretbe süllyed. – B.Zsolt vita 2021. december 27., 22:40 (CET)
 És ezt a típust nem ismered? 12akd vita 2021. december 28., 10:13 (CET)
Sajnos nem. A mérete alapján azonban én valamiféle keskeny nyomtávú mozdonyra tippelnék. – B.Zsolt vita 2021. december 28., 11:06 (CET)
 Jó, köszönöm. Hátha egyszer felújítják, és átteszik beazonosítva a VP-ba. 12akd vita 2021. december 28., 11:19 (CET)
thread_title:  Csak 1 készült belőle?
Vita:ÁVT PRESSBURG

message: A -ban az ütközők_közötti_hossz paraméter két különböző értékkel szerepel (9. sor 2. kar. és  20. sor 2. kar.):
        1. ertek: 11 725 mm
        2. ertek: 11 721 mm
A hívásban minden sablonparaméter csak egyszer szerepelhet. Kérném javítani. Gyimhu vita 2015. november 22., 21:20 (CET)
thread_title:  Dupla sablonparaméter
Vita:MÁV 303 sorozat

message: hátizé. ez a mozdony egy katasztrófa volt. mint Mo-n gyapotot termelni. 110 tonnás súlyával nem sok helyen mehetett, szén se volt jó akkoriban, valamint a rossz anyagok miatt a hajtórúd is sűrűn tört. 11 évesen selejtezték is. --charlie vita 2009. november 11., 21:36 (CET)
thread_title: Untitled
Vita:MÁV 321 sorozat

message: A szöveg szerint a tárgyi mozdony a CSD-hez került az I. vh. után, majd a 2012-es kiegészítés szerint A MÁV a sorozat utolsó darabjaként a 421.010 pályaszámú mozdonyt közel 70 évesen 1963-ban törölte mozdonyállagából. A sorozatszám nyilván hibás, de lehetséges-e, hogy a mozdony 20-25 év után visszakerülve a régi pályaszámát kapta vissza, mert a kiegészítés a forrást nem adja meg. – Porrimaeszmecsere 2024. március 5., 15:27 (CET)
thread_title:  A 010-es psz-ú példány
Vita:MÁV 375 sorozat

message: E típus elrendezését vette mintául a MÁV, amikor új mellékvonali mozdonytípus tervezésére adott megbízást az 1900-as évek közepén a Magyar Királyi Állami Vasgyáraknak.
Az 1900-as évek közepe (1950) mindenképpen kérdésesnek látszik... – Porrimaeszmecsere 2010. május 28., 22:31 (CEST)
thread_title:  Valószínű téves adat
Vita:Argon

message: Azt írja az angol wiki: αργος, Greek meaning "inactive", in reference to its chemical inactivity. Ha nekik jó a görög betű, nekünk miért nem jó? Akarattal raktam bele, nehogy valaki az argentum szóval keverje össze. MZ/X vita 2010. október 15., 20:49 (CEST)
replies: text: Három helyen néztem meg (Magyar Nagylexikon, Römmp vegyészeti lexikon, Az elemek kémiája), de egyikben sincs benne görög betűkkel, csak a magyarosan átírt argosz szerepel bennük. Tudom, hogy az angol wiki argon cikkében αργος van írva, de egy másik cikkben (List of chemical element name etymologies) ἀργόν (argon) szerepel, és az angolból fordított hasonló magyar szócikkbe (Kémiai elemek nevének etimológiája) is ugyanez került bele. A fenti ellentmondások miatt (és forrás híján) töröltem csak ki a görög betűket. Ha van a görög eredetire megbízható forrásod, akkor nyugodtan írd bele! (Magyar jelentésnek is egyébként elég sokféle (bár rokon értelmű) szót lehet találni (rest, lusta, tétlen, inaktív), de talán elég egyet megadni.) Szaszicska vita 2010. október 15., 21:58 (CEST)
Nem vagyok nyelvész. Szerintem a különbség az ógörög és az újgörög közötti különbségből ered. Az Általad említett változatban (úgy látom) éles ékezetek vannak, az angol WIKI meg az ékezet nélküli változatot írja le. Annak nem néztem utána, hogy a hímnemű, vagy a nőnemű szavak végződnek-e szigmára (úgy sejtem, a hímnemű). A vita eldönthetetlen, hiszen egy kutató a XVIII. században adott olyan nevet ennek az anyagnak, amely az ókorban volt használatos. Amikor az argont nem is ismerték. Tehát az ő görög tudásán múlik a válasz. MZ/X vita 2010. október 15., 22:27 (CEST)
Ennek semmi köze az óhoz és az újhoz, és reménytelennek se mondanám. :) Egyszerűen arról van szó, hogy az argosz egy jelző, ami nemben illeszkedik a jelzett szóhoz. Ha magában áll, akkor az elemre vonatkozva nyilván neutrum, semleges, azért végződik n-nel. Amikor meg az eredetéről beszélnek, akkor a szokásos szótári alakot írják, ami pedig a hímnemet tünteti fel első helyen. Teljes attikai formája: argosz, argé, argon. Tehát mindkettő jó a maga helyén: ἀργός3 és ἀργόν. És csak ne féltsed te a 18. századi kutatókat, tudtak azok elég jól mindenül.  BennóFolybeszt a WP-be! 2010. október 15., 23:08 (CEST)

text: Kösz. Magam is rájöttem, amikor kikapcsoltam a számítógépet, lefeküdtem, és lehúnytam a szemem, de akkor már késő volt. Összekevertem a melléknevet a főnévvel. Az argon neve tehát melléknévből képzett főnév. A Wikipédia ara való, hogy bármit meg lehessen tudni belőle. Most mi kerüljön a szócikkbe? Mi a javaslatod? MZ/X vita 2010. október 16., 15:34 (CEST)
Egyszerű szerintem, az etimológiával foglalkozó szakaszban le lehet írni, hogy van egy ἀργός3 melléknév, és annak van egy jelentése, és abból származik semleges formában az argon (ἀργόν). BennóFolybeszt a WP-be! 2010. október 16., 16:12 (CEST)
thread_title:  elnevezése 

message: Nem értem, miért meglepő az, ami felkerült a startlapra. 200 bar nyomáson az argon szuperkritikus állapotban van. Persze, hogy nemideális gáz.MZ/X vita 2012. szeptember 8., 13:06 (CEST)
thread_title:  7%-kal több
Vita:MÁV V44 sorozat

message: A V44-es mozdony szócikk táblázatában szereplő 80 tonna tömeg biztosan téves, a különféle források 122-140 tonnáról írnak! Nem is lenne értelme 80 tonnás mozdony alá 4 szabadonfutó plusz 4 hajtott tengelyt tenni, a 116 tonnás M62 dízel is csak 2x3-as forgóvázú. A V40-es Kandó-mozdony volt kb. 96 tonna és a V44 kasztnijában annál jóval több gépészet van (periódusváltó mint plusz). Valójában a V44 olyan nagy tömegű és a 8 tengelye ellenére olyan nagy keréknyomású volt, hogy csak kijelölt menetvonalakat használhatott volna a Trianon miatt rossz állagú kis-magyarországi vasúti hálózaton, villamosítási program ide vagy oda. 92.52.242.83 (vita) 2016. január 14., 08:12 (CET)
A GANZ adatlap 145 tonnát ír azt tettem be Robogos vita 2016. január 14., 11:08 (CET)
thread_title:  Relativisztikus tömegnövekedés a fénysebesség közelében?
Vita:MÁV V46 sorozat

message: Az ütközők közti hossz itt 14440 mm a cikkben pedig "csak" 14400 mm most akkor melyik a helyes érték ? Joda604 vita 2011. július 1., 17:49 (CEST)
thread_title:  Ilyen rövid ?  

message: ...az a letétes mozdony? (Ld. a cikk utolsó mondatát.) Elég rég óta érdekel a vasút, de ezzel a kifejezéssel még nem találkoztam. --  2011. december 25., 00:48 (CET)
thread_title:  Mi a rock...
Vita:MÁV V50 sorozat

message: Sajnos a cikk hemzseg a súlyos tárgyi és kronológiai hibáktól. Gyakorlatilag a bevezetéstől kezdve téves feltételezéseket, következtetéseket fogalmaz meg. A villamosítási rendszerek kialakulásának, alapelveinek leírása alapjaiban hibás.
Néhány példa:
1) Olaszország "egyenáramú" besorolása. Olaszország volt az első, aki nagyvasúti vontatásban a többfázisú váltakozóáramú rendszert üzemszerűen bevezette (Valtellina, Lecco-Colico-Sondrio vonal, 1902. szeptember 5.). A háromfázisú üzem Északkelet-olaszországban (Lombardia, Piedmont, Liguria) 1976-ig fennmaradt.
2) Az ipari periódusú rendszer kifejlesztésének oka nem elsősorban a periódusátalakító alállomások bonyolultságának csökkentése volt elsősorban, hanem a külön vasúti villamosenergia-hálózat kiépítésének elkerülése azáltal, hogy a vasutat az országos villamosenergia-hálózat egy fogyasztójaként kezelte. 
3) A fázisváltó nem egy "szinkromotorhoz csatolt háromfázisú generátor", hanem egy kettős armatúratekercselésű szinkrongép. Kandó különösebb probléma nélkül megoldotta volna a közvetlen vonalra kapcsolt egyfázisú aszinkronmotor vasútüzemi alkalmazását, de ez a 2)-ben leírt egységes rendszerhez rossz teljesítménytényezője miatt nem volt alkalmas. A fázisváltó a vontatómotor háromfázisú táplálásán felül biztosította a táphálózat egységnyi fázistényezőjű terhelését.
4) A Bp-Hatvan-Salgótarján-Ruttka vonal villamosításáról Kandó 1917-ben készített tanulmányt a MÁV részére. Az alagi villamos próbaüzem kialakítása 1922-ben kezdődött meg, az első változatú próbamozdony 1923-ra lett kész, a próbaüzem első szakasza 1926. decemberében zárult le. A próbaüzemi tapasztalatok alapján átdolgozott mozdony 1928-ban kezdete meg a második próbaüzemet, mely 1928. november 9-ig tartott. Ekkor már a történelem rég túl volt a trianoni szerződésen, és akkor a ruttkai vonal Magyarországhoz történő visszacsatolására legfeljebb álmok voltak. Épp ezért döntöttek (1928. november 30-án) a hegyeshalmi vonal villamosításáról.
Igazából nem tudom miért került a Mezei-féle könyv a források közé. Abban ugyanis az egész történet közérthetően le van írva a 126-135. oldalakon. Cs szabo vita 2009. február 3., 21:57 (CET)
thread_title: Súlyos hibák
Vita:MÁV V55 sorozat

message: A felsorolt források alapján a 12 mozdony inkább kísérleti szériának tűnik, mint bármi másnak. A hibák továbbfejlesztéssel (melegedési, szigetelési gondok) megoldhatóak lettek volna. Lehet tudni, hogy miért "dobták" a koncepciót? Az teljesítmény elektronika 1967-ben még nem volt mindennapos. A Ward Leonard-rendszer kommutátoros generátora illetve motorjai nagyobb karbantartásigényűnek tűnik mint egy szinkron, vagy aszinkron gép.
--Radice vita 2012. augusztus 28., 21:25 (CEST)
===Válaszolok is===
Kutatásom szerint a V55-ötösöket 25 kV 50Hz hálózatról táplált szinkron motorral hajtott Ward-Leonard rendszerű mozdonyokkal váltották le, amelyekben egyel kevesebb energiaátalakítás volt.
====A V55 ====
Fázisváltó-frekvenciaváltó-hajtómotor
====A Ward-Leonard rendszer ====
Motorgenerátor-hajtónotorok
A szinkron motoros hajtás miatt a rendszer alkalmas az visszatáplálós fékezésre.
Radice vita 2012. szeptember 23., 14:58 (CEST)
thread_title:  Kérdezek 

message: Kutatásom szerint a V55-ötösöket 25 kV 50Hz hálózatról táplált szinkron motorral hajtott Ward-Leonard rendszerű mozdonyokkal váltották le, amelyekben egyel kevesebb energiaátalakítás volt.
====A V55 ====
Fázisváltó-frekvenciaváltó-hajtómotor
====A Ward-Leonard rendszer ====
Motorgenerátor-hajtónotorok
A szinkron motoros hajtás miatt a rendszer alkalmas az visszatáplálós fékezésre.
Radice vita 2012. szeptember 23., 14:58 (CEST)
thread_title: Válaszolok is

message: Fázisváltó-frekvenciaváltó-hajtómotor
thread_title: A V55 

message: Motorgenerátor-hajtónotorok
A szinkron motoros hajtás miatt a rendszer alkalmas az visszatáplálós fékezésre.
Radice vita 2012. szeptember 23., 14:58 (CEST)
thread_title: A Ward-Leonard rendszer 

message: Itt a rossz táblázatot hagyom, hogy érthető legyen a bejegyzés
 A lehetséges beállítások:
Motor fordulatszám 1/min	Sebeeség km/óra	Pólusszám	A mezőforgásiránya a tengelyhez képest
500                     	25             	2        	Egyező
1000                    	50             	4        	Egyező
1500                    	75             	6        	Egyező
1500                    	75             	2        	Ellentétes
2000                    	100            	4        	Ellentétes
2500                    	125            	6        	Ellentétes
Nem stimmel.
Ha a 4 pólusú frekvenciaváltót 50Hz-val táplálom, és 1500/min-el forgatom a mező forgásirányának megfelelő irányba, akkor nincs kimeneti feszültség (A rotor együtt forog a mezővel)
Radice vita 2012. szeptember 16., 18:46 (CEST)
thread_title:  táblázat 

message: A mozdonyok fontos része volt az elejére festett vörös csillag. a V55 V40-es képeken nem látom, holott úgy tudom például a jóval későbbi MOHAB is forgalomképtelennek számított, ha a csillag megsérült.
– Radice vita 2012. szeptember 18., 16:52 (CEST)
thread_title:  Vörös csillag
Vita:Balatonszentgyörgy–Tapolca–Ukk-vasútvonal

message: A vonal száma mind a VPE, mind a közforg. menetrend szerint 26-os, szvsz az egész cikk bedolgozandó a  szócikkébe, természetesen a kibővített szócikk átnevezésével. Joliet Jake vita 2011. november 9., 20:27 (CET)
thread_title:  Vonalszáma 

message: Én sem értem, miért kell ragaszkodni ehhez a képhez: Egy mozdony látszik, ami (nagyon szerény járműtechnikai ismereteim szerint) akármilyen expresszkocsikat el tud vinni. A kocsiból pedig alig látszik valami. Ami látszik belőle, az mintha egy halberstadti dög lenne, amit a jobb szerelvényekből–járatokból–viszonylatokból egymás után dobnak ki.– Holdkóros vita 2022. december 2., 19:18 (CET)
replies: text: Pontosabban: Olyan vegyes(?)vonatoknál, amelyek helyjegyes és helyjegy nélküli kocsikból állnak, a helyjegy nélküli kocsik lehetnek halberstadti dögök, de a helyjegyes kocsik csak olyankor, ha éppen nem találnak másikat. Legalábbis én mint UTAS ezt tapasztalom.– Holdkóros vita 2022. december 2., 19:26 (CET)
thread_title:  Ezüst?
Vita:Bicske–Székesfehérvár-vasútvonal

message: Az Indóház Magazin 2009. márciusi száma 6 oldalon át foglalkozik a témával. A km számozást az itt szereplő utolsó menetrend; ill. (a leágazások esetén) digitális térképen történő méregetéssel pótoltam.
Az utolsó menetrenden a vonal száma 36-os... VillanyGabi vita 2009. március 9., 19:41 (CET)
thread_title: Háttér

message: Eredeti hely: 
A szöveg az NKH ügyiratának másolata. Azért teszem ide, mert később föl szeretném használni, de az NKH oldaláról egy adott idő után lekerülnek a hirdetmények.
A létesítmény rövid leírása: Bicske – Lovasberény – Székesfehérvár korábban megszüntetésre került vasútvonal, Bicske – Alcsútdoboz közötti vonalszakaszának rehabilitációja. A beruházás I. ütemében a Bicske vasútállomáshoz tartozó HM sajátcélú
vágány és az Alcsútdobozi Arborétum közötti vasúti pálya, 43+50,68 – 100+74,48 szelvények közötti vonalszakasza épül meg, közel 6 km hosszon. A megépült vonalszakasz a II. ütemben fog csatlakozni Bicske állomáshoz. A helyreállítandó vonalszakaszon Felcsút állomáson kívül 2 új állomás épül, a Puskás Akadémia- és az Alcsútdobozi Arborétum állomások.
A vasútvonal tervezett szakasza egyvágányú, 5,724 km hosszú vonalszakasz, mely 3 állomást
foglal magában. A vonalszakasz vasúti járműveinek műszaki karbantartására üzemi csarnok is
létesül, Felcsút állomáson.
Magassági vonalvezetése dombvidéki jellegű, maximális 11,8 ‰-es emelkedéssel.
A pálya nyomvonalvezetésének tervezett geometriája szerint 40-60 km/h sebességre és 210
kN tengelyterhelésre lesz alkalmas.
A jelenleg megvalósuló turisztikai célú „nosztalgia vonat” engedélyezett legnagyobb
sebessége: 25 km/h lesz.
Az engedélyezéshez benyújtott tervdokumentáció a vágányok megépítését, műtárgyak- és a
meglévő biztosítóberendezés felújítását, védelmi berendezés telepítését, és térvilágításának
kiépítését tartalmazza.
A rehabilitáció elsősorban turisztikai célt szolgáló „nosztalgia vasút” létesítése időszakos
jelleggel, mely Bicske állomás – Felcsút, Puskás Akadémia állomás – Felcsút állomás –
Alcsútdobozi Arborétum állomás között fog közlekedni. A beruházás célja, a térségben
kiépült, illetve kiépülő turisztikai- és sportcentrumok, szórakoztató központok összekötése.
A vasútvonalon a közlekedés motorvonattal lesz biztosítva.
A felépítmény tervezett kialakítása 54-es rendszerű sínekkel, egyenesben hézagnélküli,
ívekben hevederes illesztésű, betonaljakon osztott leerősítéssel, zúzottkő ágyazatban történik.
A megépülő állomások utasperonjainak használható hossza 100 m, magassága a
sínkoronaszint felett 30 cm-re tervezett.
Beroesz  2012. augusztus 22., 19:45 (CEST)
thread_title:  Feltámadhat-e egy meghalt vasútvonal? 

message: Kettő forrást nem lehet megnyitni.
http://www.sin-ter.hu/topic.php?id=986 Balzska112 vita 2016. május 1., 14:59 (CEST)
http://www.sin-ter.hu/topic.php?id=972 Balzska112 vita 2016. május 1., 15:01 (CEST)
http://gulper.hu/vonat/v04/v0404.htm Balzska112 vita 2016. május 1., 15:01 (CEST)
http://www.nkh.gov.hu/Hirdetmenyek/vasut/vf_hirdetmeny/VF%20hirdetmenyek/UVF_VF_5599_2_2012.pdf Balzska112 vita 2016. május 1., 15:02 (CEST)
thread_title:  Megnyithatatlan források
Vita:Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal

message: A Sopron-Bécsújhely vonalat 1847. augusztus 20-án nyitották meg!
replies: text: Valóban! Utánnajárás után kiderült, hogy jogos az észrevétel! Nekem még a gimiben is rosszul tanították ezek szerint. Változtatásokat el fogom végezni. – B.Zsolt vita 2009. június 10., 23:33 (CEST)

text: Tényleg igaz. Azért terjedhetett el, hogy a második magyar vasútvonal, mert a váci vonalat építő magyar tulajdonú Magyar Középponti Vasút második vonala volt, míg a soproni vonalat osztrák társaság építette. VT???!!! 2009. június 12., 11:30 (CEST)
Hahó! Nem vagyok biztos benne, hogy jó helyre írok most. (Csak olvasóként ismerem az oldalt. Erre a lapra pedig tök véletlen találtam, nem is ezt kerestem.) Nagyon tetszik az ábra a megállókkal és hogy alul/felüljárók meg minden van rajta, csúcs! Viszont annyira szúrja a szemem az a Gerje Cserő és Budai út között, hogy regisztráltam. :-) Lényeg:
A Gerje patakot Bercel és Cserő között keresztezi a vonal! Valahol 61,X km-nél, a Kőhídnál. Ez 100%. Ha tudod, javítsd az ábrát! Térképen  --Nemtervezekszerkeszteni vita 2011. március 5., 10:28 (CET)

text: Köszönjük az észrevételt, javítottam a hibát. – CsGábormegbeszélés 2011. március 5., 17:22 (CET)
thread_title:  Sopronban volt a második 

message: A Városligeti elágazás nevű forgalmi kitérő hiányzik az útvonalból. Hierro~huwiki vita 2022. augusztus 14., 12:57 (CEST)
replies: text: Mármint az útvonaldiagramból? Abban 2009 óta benne van. Gymate vita 2024. február 29., 10:50 (CET)
thread_title:  Városligeti elágazás 

message: A 100a vonalszám csak a közbeszédben és a MÁV-START menetrendjeiben használatos. A pályavasúti kérdésekben mérvadó VPE adatai és a MÁV pályaműködtetési szerződése alapján nem létezik ilyen vasútvonal, valójában ennek a szakasznak is 100 a száma. Ennek megfelelően javaslom a szócikk összevonását a Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonallal. Gymate vita 2024. február 29., 11:04 (CET)
thread_title:  Összevonás: 100a vs. 100
Vita:Xenon

message: Ideje átértékelni.--Gyimhu vita 2012. augusztus 19., 00:34 (CEST)
replies: text: Mint a Kémiaműhely tagja nyugodtan megteheted. Teljes mértékben jogodban áll. :-) Hungarikusz FirkászIde írkássz! 2012. augusztus 19., 00:59 (CEST)

message: Az inert gáz a „műszaki életben” használt kifejezés, olyan gázokra használjuk amelyek egy adott berendezésben vagy helyen nem lépnek reakcióba bizonyos anyagokkal. Ilyenek a nemesgázok is de ezeket ritkán használják inert gázként. Inert gáz általában nitrogén vagy szén-dioxid szokott lenni amelyek elvileg reakcíóképesek de inert gázként megfelelnek főleg az olcsóságuk miatt. – SepulturaP's.box 2017. október 16., 15:52 (CEST)
thread_title:  Inert gáz, nemesgáz.
Vita:H5-ös HÉV

message: Nagyon furcsa ez a feje tetejére állított útvonaldiagram. Meg kéne fordítani. – CsGábormegbeszélés 2008. október 29., 19:11 (CET)
„a MÁV 250-es számú vasútvonala” – Nem a BKV vasútvonala? CsGábormegbeszélés 2008. október 29., 19:13 (CET)
thread_title: Untitled

message: Ebből az időszakból elég forrásszegény mind a sajtó, mind az internet, lehet, hogy vannak szócikkben mellélövések. Joliet Jake vita 2010. augusztus 23., 21:25 (CEST)
thread_title:  70-es, 80-as évek átépítései 

message: Említést érdemelne a szócikkben, hogy ezen a vonalon, Császárfürdő végállomásnál történt az egyik legkomolyabb magyar vasúti szerencsétlenség, még 1953-ban. A roncsokat csak tankokkal tudták széthúzni, a váltókezelőt az ÁVH statáriálisan kivégezte. 91.82.35.29 (vita) 2012. október 16., 00:23 (CEST)
replies: text: Beleírtam, a baleset '52 végén volt, forrásokkal alátámasztva az eset. --Tomcsy  üzenet 2012. október 16., 01:04 (CEST)
thread_title:  Borzalom 

message: A vonalrajzon a hozzáértőknek lehetne jelezni a Filatorigátnál a Szeszgyár mellett az Óbudai Harisnyagyárba (régi nevén Filatorigáti Textilművek) vezető iparvágány (helyének) kiagázását. (A gyár területén a vágány még ma is megvan.) Csillaghegy állomás előtt is mintha lett volna egy iparvágány (a mai Papírgyár utcánál). 12akd vita 2018. április 8., 20:29 (CEST)
thread_title:  Harisnyagyári iparvágány. 

message: A pályafelújításokat feltétlenül bele kell rakni egy HÉV (vagy bármilyen vasút) szócikkébe? Hiszen az csak természetes, hogy a pálya amortizálódik, ezáltal az is (legalábbis annak kéne lennie), hogy karbantartásokat végeznek rajta. Illetve mi minősül olyan pályakarbantartásnak, ami említést érdemel egy enciklopédiában? Éjszaka, üzemszünetben is végeznek hasonló technológiájú karbantartásokat, csak az nem zavar menetvonalat, és a vágányzár hiánya miatt nem kap akkora figyelmet. De ott van. Mi dönti el, hogy egyikről érdemes, másikról nem? Vagy nem célszerűbb minkettőt kihagyni? – balint36 utaspanasz 2022. május 5., 14:03 (CEST)
thread_title:  Vágányzár
Vita:Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal

message: Szép, hogy a közelmúlthoz beírásra került a villamosítás kapcsán, hogy 1967-ben villamosították a Nyíregyháza - Záhony szakaszt, valamint 1970-ben a Szolnok - Szajol szakaszt, de további szakasz nincs megemlítve. Máshol én más adatot találtam. Azt, hogy Szajolig 1969-ben, a hiányzó Szajol - Nyíregyháza szakaszt pedig 1970-ben villamosították - a talált infó szerint. Amit viszont szinte egyáltalán nem találok az a második vágány lefektetése. Szolnok és Szajol között 1889.ben fektették le. A továbbiakat illetően azt találtam, hogy az első világháború kitöréséig lefektették a Püspökladányig tartó szakaszt, ez azonban nem konkrét, pontos évszám kellene. Későbbi időben a második világháború előtti építésre találtam, és hogy utána a sínhiány miatt felbontották a Kaba - Ebes szakaszt. Ezek azonban csak hozzávetőleges időpontok.
Röviden konkrét évszámokkal kellene az egyes szakaszok építését és esetleges bontását megadni, ha valkinek rendelkezésére állnak ezek az adatok. Az interneten próbálok erre vonatkozóan keresgélni, de az esetleges, hogy mit találok, és olyan is előfordult, hogy egymásnak ellentmondó adatokat találtam. (Úgy általában: a második vágányok építése mintha szuper titkos dolog lenne. Alig található adat. Pozitív kivétel a 120 sz. vonal, aminek 2. vágánya elég hányatott sorsú, de dokumentált.)  Vonatdrukker vita 2022. október 27., 21:15 (CEST)
thread_title:  Kiegészítés