Discussion:Injection d'eau dans les moteurs

message: Tout cela n'est qu'un gigantesque crank...
: Merci de signer vos contributions avec 4 "~" (2 fois deux)Pano38 (d) 25 février 2012 à 18:16 (CET)
thread_title:  gigantesque crank 

message: Pour l'instant, la page semble quasi-vandalisée. Mais bon, quand elle sera un peu améliorée, on pourra l'analyser sereinement. Quitte à finir par la fusionner avec Moteur à eau, éventuellement section escroqueries.
: Il y a dans cette article surtout un vaste amalgame entre l'injection d'eau utilisée dans les moteurs d'avions et le moteur pantonne. Je ne suis pas un spécialiste du pantonne, mais pour l'injection d'eau dans les moteurs d'avions, je ferais remarquer deux ou trois choses, l'injection de l'eau n'était employée que pendant de courtes périodes, en général quelques minutes, pour augmenter la puissance disponible dans un cas d'urgence. En effet, tout usage de ce dispositif entraînait la nécessité de réviser au retour, le moteur. Car l'effet de l'eau était dans ce cas, un effet anti-détonnant, au même titre que l'indice d'octane d'un carburant, permettant d'augmenter le taux de compression dans les cylindres sans détonation prématurée. Cette augmentation du taux de compression permettait de donner provisoirement de performance en puissance inhabituelle, parfois 25 ou 30% en plus, mais en contre-partie la mécanique du moteur était soumise à de rudes contraintes, il n'y avait pas une augmentation de la fiabilité, loin de là, souvent des pièces cédaient entraînant la perte du moteur et de l'avion. Une utilisation prolongée provoquait rapidement une surchauffe du moteur, pouvant aller jusqu'au serrage de celui-ci. Bref on poussait le moteur au maximum, quitte à ce que cela casse, ce n'était surement pas un mode de fonctionnement normal. Bilou 11 mai 2006 à 20:37 (CEST)
thread_title:  Pas de problème 

message: L'article est faux. L'Aquazole existe, il est commercialisé et les nombreuses collectivités qui l'utilisent semblent satisfaites.
Bref, cet article est soit à revoir, soit à  supprimer.
--Frédéric 21 juin 2006 à 18:45 (CEST)
replies: text: Tu peux donner une source? Parce que sur Google, tout article parlant de l'utilisation de l'Aquazole date des années 1990, tandis qu'on trouve un article de 2000 précisant qu'inefficace, il a été discrètement enterré. Bourbaki 1 juillet 2006 à 13:59 (CEST)

text: L'article n'est pas à supprimer. L'aquazole a été une affaire d'état impliquant Elf, le Front National, et du finacement de partis (PS, RPR-UMP...). Voilà pourquoi on l'a enterré.Guffman 3 juillet 2006 à 11:57 (CEST)
replies: text: J'imagine difficilement qu'on enterre une innovation technologique réellement intéressante à cause d'un scandale politique lié. Tu peux préciser, Guffman? Ou alors ce carburant était uniquement une escroquerie pour financer les partis? Bourbaki 6 juillet 2006 à 15:26 (CEST)

text:  C’était effectivement un escroquerie!!Pano38 (d) 25 février 2012 à 18:16 (CET)
thread_title:  Aquazole 

message: C'est que dans le cas d'avions, l'injection d'eau dans les tuyeres de turboréacteur permet d'augmenté la poussée ( utilisé dans le cas d'avions faiblement motorisé). En effet, la masse d'eau utilisé produit moins de poussé qu'une meme masse de kérosene, mais dans ce cas la il faut d'autre moteurs ... Paul76 16 août 2006 à 23:19 (CEST)
thread_title:  ce qui est sur 

message: Le NACA à publié au moins deux documents sur ce thème : 
*The induction of water to the inlet air as a mean of internal cooling in aircract-engine cylinder et
*The effect of water vapor on flame velocity in equivalent CO-O2 mixtures
Il ressort de ces textes que d’une part, l’eau facilite la réaction 2 CO+O2 => 2 CO2, augmente la vitesse de propagation du front de flammes dans le cylindre, diminue le phénomène d’auto allumage anticipé (knocking ou cliquetis) et permet donc soit d’augmenter la pression d’admission, soit d’utiliser de l’essence avec un indice d’octane plus faible.
M LA 24 août 2006 à 19:38 (CEST)
replies: text: ces articles ne sont pas tout jeunes( comme la NACAqui n'existe plus depuis bien longtemps), mais ils ont le mérite d'exister a une époqueou on ne parlait ni d'ecomomie de pétrole, ni d'envirronement. Paul76 24 août 2006 à 21:40 (CEST)
replies: text:  Exact, le NACA n'existe plus, il est devenu la NASA qui elle existe encore est est bien vivante. La plupart des documents élaborés par le NACA restent justes. Simplement, ils se rapportent parfois à des techniques tombées en désuétude car les matériaux ont évolués, les outils de calcul n'ont plus rien en commun avec ceux des années 1920-1950, etc. Bien qu'a cette époque l'on ne parlait d'économie d'énergie, le poid du carburant embarqué était (et il reste) quelque chose de pénalisant: soit on embarque assez de carburant pour une traversée océanique mais l'on n'a pas de marge pour la charge utile, soit on prends une charge utile et on tombe en panne d'essence à mi-chemin...  La raison de l'économie n'était pas la même que de nos jours mais le besoin d'économie était bien présent. Cela dit, de nombreux avions légers utilisent encore de jour des moteurs "similaires" à ceux dans les années 30 (cylindrée, RPM, taux de compression, etc. ex : Lycoming 0-235).  M LA 24 août 2006 à 22:18 (CEST)
replies: text:  je n'ai pas dit que les document etaient inexacts, loin de la. Cependant l'interet d'embarquer de l'eau dans un avion n'est pas evident : l'eau pese lourd, et a charge égale, il vaut mieux prendre de l'essence. Paul76 25 août 2006 à 00:28 (CEST)
replies: text: Mais évidement pendant la seconde guerre mondiale, le problème d'approvisionnement en pétrole était prépondérant sur celui de la portée. Bourbaki 23 janvier 2007 à 18:11 (CET)
thread_title:  Documents du [[NACA]] sur le sujet 

message: BMW vient d'annoncer la commercialisation d'une 735i qui tourne à l'hydrogéne stocké, mais en bi-carburation, et sans modification profonde du moteur d'origine (même dispositif qu'une adaptation au GPL). Le pourquoi de ce choix provient du fait que démarrer à l'essence puis couper le moteur à l'essence, permet d'éviter la stagnation de vapeur, puis d'eau dans les cylindres et donc les problèmes de corrosion.
Il est à noter que ce modèle existe depuis plusieurs années, notamment en afrique du sud...
L'injection d'eau à haut régime est un concept ancien, repris à une certaine époque en formule 1; il s'agit d'un effet intercooler amélioré. La turbine de turbo étant surchauffée par les gaz d'échappement, l'air d'admission est donc dilaté ce qui entraîne une diminution proportionnelle de comburant, l'oxygène. L'injection d'eau finement pulvérisée vient consommer de la température en s'évaporant, et rétablir un meilleur taux d'oxygéne pour le volume d'air absorbé par la chambre;
On a donc, seulement, une amélioration des performances.
Que quelqu'un se soit penché sur ces phénomènes, en cherchant à tirer profit de ces températures très élevées (qui sont des pertes sèches d'aprés les sacro-saintes lois physiques), cela reste dans la plus pure tradition de l'inventivité de l'homme.
Que cette personne ait constaté qu'en adaptant un dispositif récupérant ces pertes d'énergie, il arrivait à tirer parti du pouvoir détonant d'un état particulier de la vapeur d'eau, cela ne me surprend pas non plus car cela reste dans la plus pure tradition de toutes les découvertes à l'origine de nos connaissances actuelles.
Ce qui ne laisse pas de me surprendre, c'est la prolifération des tribunaux de l'inquisition scientifique, qui condamnent à priori, comme aux pires heures de l'obscurantisme. Le jeu des grands penseurs qui ont amené à notre seuil de connaissances était de se lancer des défis, qu'ils décortiquaient ensuite chacun de leur côté.
Notre science ne s'endormirait-elle pas sur les lauriers des autres?
Pour finir, la production d'hydrogène par électrolyse demande beaucoup d'énergie, contrairement au crackage de l'eau qui y ressemble beaucoup sur la forme, mais plus du tout sur le fond; le crackage de l'eau fait intervenir une fréquence de résonnance, provoquant une rupture des liaisons atomiques; si cela n'est pas admis, cela n'est pourtant pas nouveau, je l'emploie tous les jours, mécaniquement: je suis tailleur de pierre, et la rupture des liaisons (de plus,contrôlée), sur toutes qualités de pierre, c'est mon métier; une autre application plus proche est la dislocation précise de tumeurs cancéreuses par fréquence d'ultrasons; je pourrais encore citer les températures supèrieures à 100° atteintes par l'eau dans un four à micro-ondes (qui peuvent causer des accidents domestiques sèrieux), ou des températures largement négatives atteintes par l'eau, à l'air libre et en l'absence de toutes vibrations...
Ne sont-ce pas là des violations pures et simples des lois de base?
Il semblerait qu'aujourd'hui la culture et les connaissances donnent à certains toute autorité et un sentiment de pouvoir acquis... Rien n'empèchera les hommes libres et ouverts d'essayer de progresser, l'histoire l'a suffisamment prouvé...
:Heu, ça fait longtemps qu'on sait utiliser l'hydrogène dans les moteurs. Les principaux problèmes sont sa fabrication et son stockage. Votre méthode de production d'hydrogène est déjà plus intéressante et consistait le pilier du très controversé moteur de Chambrin et Jojon des années 70. Mais je trouve un peu grossier de comparer la taille de pierres qui utilise le clivage de plans cristallographiques ou de joint de grain, avec le crackage de la molécule d'eau en utilisant la fréquence de résonance de la liaison H—O. C'est des opérations de portée différente et contrairement à ce que votre message pourrait faire croire, ça reste assez gourmand en énergie. La molécule d'eau présente plusieurs fréquences de vibration (voir spectroscopie infrarouge) et l'ordre de grandeur est, si j'ai bon souvenir, de la centaine de téraHertz. On est loin de l'utilisation d'ultrasons (dizaine de kiloHertz) et de micro-ondes (dizaine à centaine de gigaHertz) et je vous laisse faire le calcul de l'énergie nécessaire pour produire une telle fréquence et de la comparer à celle de la liaison chimique. Que l'on utilise un effet de résonance ou pas, il faut quand même fournir assez d'énergie au système pour casser la liaison, et s'arranger qu'elle reste brisée.
:Quant au pouvoir « détonnant » de la vapeur d'eau, ma foi, c'est la même propriété que n'importe quel gaz se dilatant lorsque la température augmente et c'est sur ce principe que fonctionnaient les locomotives à vapeur et je ne vois pas le lien avec le crackage de l'eau. Pour l'eau à plus de 100°C (je suppose que vous sous-entendez liquide et à pression atmosphérique) et pour les « températures largement négatives atteintes par l'eau, à l'air libre et en l'absence de toutes vibrations » je suppose que vous parlez des phénomènes de surébullition et de surfusion et je ne vois toujours pas où est le rapport ou la violation des lois (quelles lois ?) de base.
:Enfin, n'est pas l'inventivité du précédent interlocuteur qui me répugnait, loin de là, mais le fait qu'il utilise un discours essentiellement basé sur des hypothèses fausses et des phénomènes qu'il ne comprend pas quand ils n'existent carrément pas, et de s'en servir pour commodément s'en prendre aux compagnies pétrolières. Je constate que vous avez le même travers que de prendre Wikipédia pour un forum. Or, ce genre de discours n'a pas sa place sur les pages de discussion de Wikipédia où l'on est supposé discuter des possibilités d'amélioration des articles et pas de cabale hypothétique. Wikipédia n'est pas Usenet. --Sixsous 話 21 décembre 2006 à 17:16 (CET)
thread_title:  pour plus de précision 

message: Ces trois articles concernent le même sujet Supercalimerot (d) 10 mai 2009 à 14:21 (CEST)
replies: text: Jerome66 19 mai 2009 à 14:58 (CEST)
thread_title:  Fusion [[Injection d'eau-méthanol]] et [[Vulcano (moteur)]] et [[Injection d'eau dans les moteurs]] 

message: Je ne sais pas à quel point la technique est déjà utilisée, mais s'il est vrai que produire de l'électricité à vitesse constante ou en accélération demande plus de carburant, on peut aussi convertir de l'énergie du frenage.
Donc théoriquement, ou pratiquement déjà dans certains domaines (je pense à la F1 par exemple), on peut récupérer de l'énergie qui serait par ailleurs juste perdue. Dans ce dernier cas, le fait d'en récupérer une partie peut aussi (toujours théoriquement) baisser la consommation de carburant par le fait que les freins ont moins besoin d'être refroidis, ce qui permet de mobiliser moins de frottements avec l'air.
L'auteur de l'article a probablement des connaissances dans le domaine, mais son écrit semble plus être un plaidoyer à charge qu'une source d'information fiable.
Laurent
85.171.88.131 (discuter) 30 mars 2016 à 21:22 (CEST)
thread_title:  Energie dans la batterie provenant exclusivement d'une combustion supplémentaire ? Non. 

message: L'article parle de Pierre Hugon qui serait le premier à injecter de l'eau dans des moteurs à combustion interne. Le problème, c'est qu'il n'existe a priori aucune source première pour étayer ce fait, quand on filtre les recherches via Google en éliminant les duplicatas de Wikipedia et les sites web très partiaux sur ce sujet. 
J'ai trouvé un brevet rédigé en anglais daté du 18 juillet 1865 au nom de Pierre Hugon, mais il ne concerne pas les moteurs, mais la carbonisation du bois dans des fours. Ce brevet est intitulé : "Improvement in apparatus for carbonizing wood", c'est-à-dire "Amélioration dans un appareil pour la carbonisation du bois". Rien à voir avec le moteur à explosion  -- Monsieur Spock (discuter) 5 novembre 2015 à 09:31 (CET)
replies: text: L'existence d'un brevet d'invention ne garantit en rien la crédibilité scientifique de l'invention. Une invention n'a même pas besoin de fonctionner pour pouvoir être brevetée. Le brevet ne garantit que la nouveauté.  Monsieur Spock (discuter) 17 janvier 2016 à 09:58 (CET)
thread_title:  Pierre Hugon 

message: Je cite :
" si la vapeur d'eau a une grande énergie cinétique, c'est qu'on la lui a transmise."
Non mais qu'est-ce que l'énergie cinétique vient faire la-dedans ?? C'est totalement hors-sujet !
Ensuite, à deux reprise l'article parle "d'instituts sérieux".
Si celui qui a écrit ça était sérieux il aurait fourni des sources ?
Je ne suis pas complotiste, mais il s'agit là de deux erreurs plutôt importante pour un sujet scientifique ...
::En effet, je suis plutôt d'accord avec vous. La langue de bois n'a pas sa place dans Wikipedia. Monsieur Spock (discuter) 31 mars 2016 à 08:04 (CEST)
thread_title:  C'est quoi cet article brinquebalant ??? 

message: Il est un principe dans Wikipédia qui veut que quand on traite d'un sujet scientifique, on prend en compte les sources scientifiques, et pas les sources politiques/théologiques/médiatiques. Cet article présente actuellement un mélange de pseudo-science et d'ingénierie. Il devrait être consacré à 100% à l'ingénierie, comme :en:Water injection (engine). Quant aux bricolages et théories farfelues, ils peuvent aller dans l'article de pseudo-science idoine. Marc Mongenet (discuter) 21 novembre 2017 à 17:03 (CET)
thread_title:  Séparer l'ingénierie de la pseudo-science 

message: Discussion transférée depuis Wikipédia:Pages à fusionner 
L'article Moteur Pantone est une synthèse inédite avec très peu de sources fiables. Une recherche sur Google Scholar en français et en anglais n'a en effet pas permis de livrer un nombre suffisant d'articles évalués par les pairs et publiés dans des journaux scientifiques (ou de meilleurs sources secondaires et tertiaires) pour justifier son admissibilité. À noter que l'article sur son inventeur existait sur la Wikipédia en anglais mais a été supprimé car jugé non admissible aussi.
Certains paragraphes sont toutefois sourcés. Je propose ainsi de ne garder que le contenu de la section "Histoire" et le paragraphe sourcé de la section "Controverse" dans Injection d'eau dans les moteurs (ce qui semble d'ailleurs être déjà en partie le cas ?). -- J. N. Squire[Discussion constructive] 19 mai 2019 à 19:14 (CEST)
thread_title:  Proposition de fusion entre [[Injection d'eau dans les moteurs]] et [[Moteur Pantone]] 

message: Bonjour,
Le Bureau Veritas à rendu un rapport concernant un dispositif conçu par la société "Econokit" l'injection d'eau dans un moteur via l'admission d'air. Ce test d'efficacité (rapport n°2415961/1/REV1). Est-il pertinent de l'inclure dans l'article? 2A01:E0A:BB8:6350:1594:6134:FAD9:9D33 (discuter) 27 février 2023 à 11:13 (CET)
thread_title:  Section "Dispositifs controversés"