Discussion:Modèle de Karlsruhe

message: L’article a un intérêt historique évident. Toutefois l’assimilation entre le tram-train et le modèle de Karlsruhe me semble douteuse, voire dangereuse et fausse. J’émets donc des réserves sur la pertinence d’une grande partie de cet article traitant d’une soi-disant « application aux villes françaises ». Le concept de « modèle » parait réduit à celui de la possibilté d'une « transposition ». Une telle démarche relève à mon sens d’un manque d’attention apporté aux contextes locaux et d’une méconnaissance des réalisations récentes en terme de tram-train. Elle passe à côté de ce qui peut faire la valeur d'un modèle. Ceci est d’autant plus vrai que de nombreuses villes ont réussi à mettre en service des lignes interconnectées sans se figer sur les « principes » de Karlsruhe. J'ai du mal à comprendre ce que cherche à démontrer une partie « application en france ». La partie « obstacles techniques » m'apparaît partisane et erronée :
*tout d’abord le problème de différence d’électrification de voie n’en est pas un, puisque c’est bien lui qui est à l’origine de la solution innovatrice du modèle de Karlsruhe qui consiste à utiliser des véhicules bi-modes pour palier à cette différence de caractéristiques techniques entre les voies urbaines et les voies ferroviaires. Il serait absurde de parler de système d’interconnexion pour une voie aux caractéristiques identiques et continues. Le terme de tramway rural ou de RER me semblerait alors plus approprié ;
*Le problème d’accessibilité aux quais avec des gabarits différents a été résolu dans de nombreuses villes, soit en modifiant les infrastructures, soit en développant des solutions originales pour le matériel roulant (palettes amovibles,…). Il ne représente pas un obstacle en tant que tel ;
*La circulation à gauche des trains français n’est pas un problème puisque la différence de sens de circulation entre le réseau ferré et le réseau urbain peut être comblée par des infrastructure spécifiques ;
*la libéralisation des chemins de fer ne permettra pas de faire circuler des trams sur voie ferrées : elle autorisera une entreprise privée, autre que la SNCF, à exploiter des lignes RFF. Cette condition n'est toutefois pas une condition suffisante pour la circulation de trams sur voies ferrées. On pourrait très bien imaginer que la SNCF exploite les tram-trains également sur le réseau urbain, ou alors que la région deviennet propriétaire de l'infrastructure et que celle-ci ne soit plus du domaine du réseau ferré national. Il serait plus juste de mentionner le fait que la libéralisation ferroviaire permettrait aux sociétés de transport urbains d'exploiter les trams-trains également dans leur partie ferroviaire. En outre pouqui se focaliser sur l'exploitant. Il faudrait s'interroger sur l'Autorité Organisatrice? Ville ou région, ou institution nouvelle ? S'interroger sur les limites de compétences entre les différents niveaux d'administration, sur le choix du propriétaire des infrastructures, etc. Nombreuses afformations de cet article sont trop hâtives.
Le nombre de réalisations de nouvelles lignes interconnectées dans le monde atteste de la vivacité de l’idée de tram-train, qu’il soit de première ou de deuxième génération. Ne citer que Karlsruhe comme modèle à suivre est sûrement la première cause de l’échec de mise en application de cette idée. Des solutions techniques sont presque toujours possibles. Il s’agit d’une question de coûts, de financement et bien sûr aussi, de choix politique. Citer les riverains de lignes périurbaines comme un obstacle de mise en œuvre de projets me paraît fallacieux. Vous oubliez de mentionner le nombre important de comités de ligne ou d’associations qui militent en faveur de la réouverture de lignes ferroviaires périurbaines.
Tout au plus faudrait-il avec plus d’objectivité constater la difficulté de réalisation de lignes de tram-train en France et s‘interroger sur la pertinence de certains principes. Toutefois je trouve qu’une telle argumentation n’a pas sa place dans un article de ce type. La tentative d’explication est tout à fait louable, mais elle accorde un poids définitivement trop important à l’exemple de Karlsruhe et dépasse le cadre de la simple information en prenant position sur la faisabilité de certains éléments, voire en préconisant des choix qui relèvent de décision politiques et économiques. Pourquoi ne pas constater simplement les problèmes que connaît actuellement le réseau de Karlsruhe, qui sont véritables, mais qui relèvent peut-être aussi d’un contexte local non transposable ? Pourquoi ne pas plutôt décrire les raisons et les problèmes qui ont été à la base de l’idée de tram-train, et qui relèvent eux aussi vraisemblablement d’un contexte culturel, technique, législatif et administratif précis? Pourquoi enfin ne pas lister les idées novatrices de la première ligne de tram-train et s‘interroger alors sur la pertinence du terme de « modèle » tout en tenant compte des autres applications réelles de ces idées, qui divergent souvent de celle de Karsruhe, mais qui restent pourtant qualifiées de tram-trains ?
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--Laurent Py | ✉ 22 juillet 2005 à 13:13 (CEST)
thread_title:  Modèle de Karlsruhe 

message: Je comptais traduire l'article anglais sur le "Stadtbahn de Karlsruhe", mais avec cet article (assez étrange d'ailleurs), j'ai peur que cela soit redondant...
Dois-je tout de même créer un nouvel article sur le tram de Karlsruhe? J'attends vos avis
Kyah117 (d) 6 juillet 2010 à 09:55 (CEST)
replies: text: Cela me semble nécessaire, et aussi refondre ou y incorporer ce curieux article. Lyon-St-Clair [Allô le PC FanaBus ?] 7 mai 2011 à 14:36 (CEST)
thread_title:  Tramway de Karlsruhe