Discussion:Véhicule autonome

message: Bonjour,Le titre de cet article est discutable même si l'article en référence l'utilise. Ce domaine a largement été traité dans divers programmes de recherche internationaux (Promotheus, Darpa par exemple) et l'on utilisait en général, en français, les termes de "conduite automobile automatique", "véhicule automobile à conduite automatique", "véhicule intelligent sans conducteur"... Article à compléter très largement au moins au niveau historique --Pantoine (d) 10 mai 2012 à 20:43 (CEST)
thread_title:  Titre discutable 

message: Dans les niveaux d'automatisation, on ne sait pas trop où faut-il mettre la conduite automatique longitudinale, qui n’opère que sur l'accélérateur et sur le frein ?
C'est plus qu'un simple ACC (Adaptative Cruise Control), car il peut intégrer les positions, vitesses et accélérations des véhicules voisins pour faire des trains de véhicules afin de fluidifier le trafic.
C'est une exigence de décongestion du trafic. 
Cela peut être couplé à des feux connectés à Internet pour optimiser les croisements et faire passer de 5 à 20 fois plus de voitures.
Notez aussi que c'est plus performant et moins complexe sur véhicule électrique que sur véhicule thermique (temps de réponse long, couple discontinu,...) Pelinquin (discuter) 14 décembre 2015 à 14:21 (CET)
thread_title:  Conduite longitudinale 

message: Demande de fusion suite à décision  (Voir la décision). Ceci n'est pas une demande de vote pour ou contre la fusion (la décision a déjà été prise lors de la ) mais uniquement une demande pour qu'un tiers effectue la fusion. --Goombiis -Discuter- 10 juillet 2016 à 17:42 (CEST)
replies: text: Fait. --Nouill 19 juillet 2016 à 07:39 (CEST)
thread_title:  Fusion technique entre [[Accident de la Tesla Model S]] et [[Véhicule autonome]] 

message: WP:TI ? Ce sont 11 références e.g. EDF, Tesla Les Echos. Cdt AVS (discuter) 11 mai 2017 à 17:38 (CEST)
replies: text: Le fait qu'il y ait des références ne suffit pas. Ces références sont utilisées pour étayer un avis personnel. L'approche adoptée ici est celle d'un essai et non d'un article encyclopédique, qui présente des informations. L'objectif n'est pas le même. Il est certainement possible d'insérer une partie des informations et références dans l'article, mais pas sous cette forme. Exemples : . . Ydecreux (discuter) 11 mai 2017 à 17:45 (CEST)

text: Si un avis est développé par des experts sur cette question, il doit être attribué à son auteur. Ici, l'essai est rédigé par le contributeur, qui donne sa vision. Cela ne veut pas dire que cette opinion n'est pas pertinente. La volonté d'exprimer une thèse est renforcée par certains détails de forme, comme la mise en gras d'un titre. Par ailleurs l'auteur n'a fait aucun effort pour essayer d'intégrer son essai dans la structure existante, alors que l'article aborde déjà certains des aspects qu'il développe. Ydecreux (discuter) 11 mai 2017 à 18:02 (CEST)
replies: text:  Je vois que le contributeur insiste, et n'a corrigé aucun des défauts mentionnés ci-dessus. Je vais pourtant me contenter de corriger les plus flagrants, puis j'attendrai de voir ce que d'autres contributeurs décident de faire de cette nouvelle section. Si personne ne fait rien, je restructurerai ce qui doit l'être. Ydecreux (discuter) 12 mai 2017 à 09:24 (CEST)
thread_title:  Travail inédit : s'apparente à un essai personnel beaucoup plus qu'à un travail encyclopédique ? 

message: ==== La vision de la société su les véhicules autonomes ====
 
Les progrès dans le domaine des véhicules autonomes posent désormais de nombreuses questions au sujet de l’acceptation de ceux-ci par un large public. 
 
En effet, les investissements dans ce domaine par de grandes sociétés et les récents progrès techniques, semblent annoncer l’avènement de véhicules autonomes promettant de réduire de 93% les accidents, grâce à la correction de facteurs humains comme la fatigue ou l’inattention  Néanmoins, c’est ici qu’un problème se pose puisque cette estimation se base sur l’hypothèse d’avoir un parc automobile presque entièrement constitué de véhicules autonomes. 
La confrontation des visions du public et des industriels semble donc être un facteur clé qui décidera du futur de tels véhicules.
==== Le regard de la population sur le véhicule autonome ====
 
Une enquête menée en 2015 auprès de 5000 participants dans 109 pays différents par l’université de Delft a montré des différents résultats quant à l’avis de la population sur les véhicules autonomes dans la circulation.
 
Tout d’abord, cette enquête révèle que les personnes provenant de pays riches sont plus enclines à ce que le marché des véhicules autonomes se développe s’expliquant en partie par une mise en avant plus en accrue de cette technologie dans ces Etats.
 
Le marché ciblé par les véhicules autonomes est de surcroit dirigé vers une clientèle aisée possédant plus de flexibilité pour s’équiper de ceux-ci  (C’est un luxe coûteux,).
 
D’autres paramètres montrent qu’il s’agit également d’une question de besoin, une personne conduisant beaucoup sera plus intéressée par le développement de cette technologie et sera capable de dépenser plus pour l’obtenir.
 
De plus, selon cette étude, 69% des personnes interrogées pensent que les véhicules autonomes représenteront 50% des ventes en 2050. Ce résultat montre que bien qu’une partie de la population aie confiance en l’avenir de cette technologie, une part non négligeable de celle-ci semble douter de son succès. Quant aux 31% restant, les avis sont divers sur le futur de la voiture autonome.
 
De cette constatation naît un paradoxe : Pourquoi les grandes sociétés investissent-elles des sommes importantes alors que la population ne semble pas entièrement prête à leurs arrivées ?
 
Le problème ici est qu’il ressort l’impression que le véhicule autonome est imposé au public sans pourtant avoir une réelle demande de la part de celui-ci.
 
Une autre enquête plus restreinte et plus localisée cette fois-ci regroupant 1603 personnes de nationalité allemande a préféré étudier l’anxiété provoquée par les véhicules autonomes en fonction de l’âge et du sexe des individus. Il en ressort que globalement les femmes sont plus anxieuses que les hommes sur ce sujet et que ce niveau d’anxiété à tendance à augmenter avec l’âge de manière significative pour les deux sexes.
 
Une question peut ici encore se poser car l’un des fers de lances des véhicules autonomes est l’indépendance des personnes à mobilités réduite telles que les personnes âgées qui sont pourtant moins enclines à adopter ce genre de technologie. Nous pouvons voir dans ce cas que la vision des industriels ne correspond pas pleinement à ce que le public attend des véhicules autonomes.
 
Il faut également préciser que pour pallier ce problème d’acceptation, les grandes entreprises contribuant au développement de véhicules autonomes essayent de mettre en contact la population avec de tels véhicules. Il s’agit ici de stratégies pour les tester dans la circulation en conditions réelles mais aussi familiariser le public avec cette technologie. 
 
Telle est la stratégie d’Uber qui a mis en circulation une flotte de ces véhicules dans la ville de Pittsburg, Pennsylvanie ou encore dans la ville de Gothenburg, Suède où Volvo met en circulation 100 véhicules autonomes. 
 
Finalement, un cas différent dans le mode d’approche serait celui de Tesla qui intègre d’usine dans ses nouveaux modèles une fonction autopilot. Ce dernier modèle est intéressant puisque bien que le marché de Tesla soit restreint, il bénéficie d’une large couverture médiatique propice à faire connaître le véhicule autonome. 
 
===== Ethique et morale   =====
 
Lors d’un accident ayant pour cause des raisons humaines, de nombreux facteurs intrinsèques à l’homme déterminent la finalité de l’accident tels que le stress ou encore l’instinct de survie . 
Par contre, dans le cas d’un accident inévitable, le comportement de la voiture sera dicté par le programme de celle-ci. De cette problématique, peut être modélisé un Dilemme du tramway où ce programme aura le choix et la possibilité de sauver les occupants du véhicule ou de les sacrifier en fonction de la situation.
 
C’est d’ailleurs en se basant sur ce type de dilemme qu’une étude a été faite auprès de 1928 personnes pour connaître le désir des personnes concernant le comportement à adopter par ces véhicules dans diverses situations.
 
A la fin de cette étude, il ressort que les sondés préfèrent un véhicule pouvant sacrifier la vie de ses passagers afin de sauver un plus grand nombre de personnes. Ce choix pose néanmoins un problème car à la question de l’achat d’un tel véhicule, les sujets de l’enquête préfèrent en grande majorité un véhicule les préservant eux avant tout. On ressent ici une crainte intrinsèque aux véhicules autonomes dans le sens où les utilisateurs sont anxieux de confier leurs vies à une technologie qui ne considéreras ses occupants que comme des variables parmi tant d’autres. 
 
De plus d’autres problèmes relatifs cette fois-ci aux informations personnelles se posent. Selon les lois en vigueur, le propriétaire d’un véhicule autonome est toujours responsable en cas d’accident.  Les différents systèmes permettant de surveiller l’attention du conducteur et l’état de celui-ci pourraient se retourner contre lui dans l’hypothèse où ces informations sont transmises à l’insu de l’usager à sa compagnie d’assurance par exemple.
 
===== Coût =====
 
Selon une étude de 2015 par l’université de Delft, 22% de la population étudiée ne se dit pas prête à dépenser plus que le prix d’un modèle équivalent pour que leurs véhicules soit autonome contre environ 5% qui serait capable de débourser plus de 30.000$ pour avoir cette option.
 	
Ce constat pose la question du prix à débourser pour de tels véhicules et de savoir si celui-ci sera un obstacle à la démocratisation et à l’acceptation de cette technologie.
: Le fait qu'il y ait des références ne suffit pas. Ces références sont utilisées pour étayer un avis personnel. L'approche adoptée ici est celle d'un essai et non d'un article encyclopédique, qui présente des informations. L'objectif n'est pas le même. Il est certainement possible d'insérer une partie des informations et références dans l'article, mais pas sous cette forme. Exemples : . . Ydecreux (discuter) 11 mai 2017 à 17:45 (CEST)
replies: text: Si un avis est développé par des experts sur cette question, il doit être attribué à son auteur. Ici, l'essai est rédigé par le contributeur, qui donne sa vision. Cela ne veut pas dire que cette opinion n'est pas pertinente. La volonté d'exprimer une thèse est renforcée par certains détails de forme, comme la mise en gras d'un titre. Par ailleurs l'auteur n'a fait aucun effort pour essayer d'intégrer son essai dans la structure existante, alors que l'article aborde déjà certains des aspects qu'il développe. Ydecreux (discuter) 11 mai 2017 à 18:02 (CEST)
replies: text:  Je vois que le contributeur insiste, et n'a corrigé aucun des défauts mentionnés ci-dessus. Je vais pourtant me contenter de corriger les plus flagrants, puis j'attendrai de voir ce que d'autres contributeurs décident de faire de cette nouvelle section. Si personne ne fait rien, je restructurerai ce qui doit l'être. Ydecreux (discuter) 12 mai 2017 à 09:24 (CEST)
thread_title:  Enjeux sociaux liés aux véhicules autonomes 

message: Une enquête menée en 2015 auprès de 5000 participants dans 109 pays différents par l’université de Delft a montré des différents résultats quant à l’avis de la population sur les véhicules autonomes dans la circulation.
 
Tout d’abord, cette enquête révèle que les personnes provenant de pays riches sont plus enclines à ce que le marché des véhicules autonomes se développe s’expliquant en partie par une mise en avant plus en accrue de cette technologie dans ces Etats.
 
Le marché ciblé par les véhicules autonomes est de surcroit dirigé vers une clientèle aisée possédant plus de flexibilité pour s’équiper de ceux-ci  (C’est un luxe coûteux,).
 
D’autres paramètres montrent qu’il s’agit également d’une question de besoin, une personne conduisant beaucoup sera plus intéressée par le développement de cette technologie et sera capable de dépenser plus pour l’obtenir.
 
De plus, selon cette étude, 69% des personnes interrogées pensent que les véhicules autonomes représenteront 50% des ventes en 2050. Ce résultat montre que bien qu’une partie de la population aie confiance en l’avenir de cette technologie, une part non négligeable de celle-ci semble douter de son succès. Quant aux 31% restant, les avis sont divers sur le futur de la voiture autonome.
 
De cette constatation naît un paradoxe : Pourquoi les grandes sociétés investissent-elles des sommes importantes alors que la population ne semble pas entièrement prête à leurs arrivées ?
 
Le problème ici est qu’il ressort l’impression que le véhicule autonome est imposé au public sans pourtant avoir une réelle demande de la part de celui-ci.
 
Une autre enquête plus restreinte et plus localisée cette fois-ci regroupant 1603 personnes de nationalité allemande a préféré étudier l’anxiété provoquée par les véhicules autonomes en fonction de l’âge et du sexe des individus. Il en ressort que globalement les femmes sont plus anxieuses que les hommes sur ce sujet et que ce niveau d’anxiété à tendance à augmenter avec l’âge de manière significative pour les deux sexes.
 
Une question peut ici encore se poser car l’un des fers de lances des véhicules autonomes est l’indépendance des personnes à mobilités réduite telles que les personnes âgées qui sont pourtant moins enclines à adopter ce genre de technologie. Nous pouvons voir dans ce cas que la vision des industriels ne correspond pas pleinement à ce que le public attend des véhicules autonomes.
 
Il faut également préciser que pour pallier ce problème d’acceptation, les grandes entreprises contribuant au développement de véhicules autonomes essayent de mettre en contact la population avec de tels véhicules. Il s’agit ici de stratégies pour les tester dans la circulation en conditions réelles mais aussi familiariser le public avec cette technologie. 
 
Telle est la stratégie d’Uber qui a mis en circulation une flotte de ces véhicules dans la ville de Pittsburg, Pennsylvanie ou encore dans la ville de Gothenburg, Suède où Volvo met en circulation 100 véhicules autonomes. 
 
Finalement, un cas différent dans le mode d’approche serait celui de Tesla qui intègre d’usine dans ses nouveaux modèles une fonction autopilot. Ce dernier modèle est intéressant puisque bien que le marché de Tesla soit restreint, il bénéficie d’une large couverture médiatique propice à faire connaître le véhicule autonome. 
 
===== Ethique et morale   =====
 
Lors d’un accident ayant pour cause des raisons humaines, de nombreux facteurs intrinsèques à l’homme déterminent la finalité de l’accident tels que le stress ou encore l’instinct de survie . 
Par contre, dans le cas d’un accident inévitable, le comportement de la voiture sera dicté par le programme de celle-ci. De cette problématique, peut être modélisé un Dilemme du tramway où ce programme aura le choix et la possibilité de sauver les occupants du véhicule ou de les sacrifier en fonction de la situation.
 
C’est d’ailleurs en se basant sur ce type de dilemme qu’une étude a été faite auprès de 1928 personnes pour connaître le désir des personnes concernant le comportement à adopter par ces véhicules dans diverses situations.
 
A la fin de cette étude, il ressort que les sondés préfèrent un véhicule pouvant sacrifier la vie de ses passagers afin de sauver un plus grand nombre de personnes. Ce choix pose néanmoins un problème car à la question de l’achat d’un tel véhicule, les sujets de l’enquête préfèrent en grande majorité un véhicule les préservant eux avant tout. On ressent ici une crainte intrinsèque aux véhicules autonomes dans le sens où les utilisateurs sont anxieux de confier leurs vies à une technologie qui ne considéreras ses occupants que comme des variables parmi tant d’autres. 
 
De plus d’autres problèmes relatifs cette fois-ci aux informations personnelles se posent. Selon les lois en vigueur, le propriétaire d’un véhicule autonome est toujours responsable en cas d’accident.  Les différents systèmes permettant de surveiller l’attention du conducteur et l’état de celui-ci pourraient se retourner contre lui dans l’hypothèse où ces informations sont transmises à l’insu de l’usager à sa compagnie d’assurance par exemple.
 
===== Coût =====
 
Selon une étude de 2015 par l’université de Delft, 22% de la population étudiée ne se dit pas prête à dépenser plus que le prix d’un modèle équivalent pour que leurs véhicules soit autonome contre environ 5% qui serait capable de débourser plus de 30.000$ pour avoir cette option.
 	
Ce constat pose la question du prix à débourser pour de tels véhicules et de savoir si celui-ci sera un obstacle à la démocratisation et à l’acceptation de cette technologie.
: Le fait qu'il y ait des références ne suffit pas. Ces références sont utilisées pour étayer un avis personnel. L'approche adoptée ici est celle d'un essai et non d'un article encyclopédique, qui présente des informations. L'objectif n'est pas le même. Il est certainement possible d'insérer une partie des informations et références dans l'article, mais pas sous cette forme. Exemples : . . Ydecreux (discuter) 11 mai 2017 à 17:45 (CEST)
replies: text: Si un avis est développé par des experts sur cette question, il doit être attribué à son auteur. Ici, l'essai est rédigé par le contributeur, qui donne sa vision. Cela ne veut pas dire que cette opinion n'est pas pertinente. La volonté d'exprimer une thèse est renforcée par certains détails de forme, comme la mise en gras d'un titre. Par ailleurs l'auteur n'a fait aucun effort pour essayer d'intégrer son essai dans la structure existante, alors que l'article aborde déjà certains des aspects qu'il développe. Ydecreux (discuter) 11 mai 2017 à 18:02 (CEST)
replies: text:  Je vois que le contributeur insiste, et n'a corrigé aucun des défauts mentionnés ci-dessus. Je vais pourtant me contenter de corriger les plus flagrants, puis j'attendrai de voir ce que d'autres contributeurs décident de faire de cette nouvelle section. Si personne ne fait rien, je restructurerai ce qui doit l'être. Ydecreux (discuter) 12 mai 2017 à 09:24 (CEST)
thread_title:  Le regard de la population sur le véhicule autonome 

message: Selon une étude de 2015 par l’université de Delft, 22% de la population étudiée ne se dit pas prête à dépenser plus que le prix d’un modèle équivalent pour que leurs véhicules soit autonome contre environ 5% qui serait capable de débourser plus de 30.000$ pour avoir cette option.
 	
Ce constat pose la question du prix à débourser pour de tels véhicules et de savoir si celui-ci sera un obstacle à la démocratisation et à l’acceptation de cette technologie.
: Le fait qu'il y ait des références ne suffit pas. Ces références sont utilisées pour étayer un avis personnel. L'approche adoptée ici est celle d'un essai et non d'un article encyclopédique, qui présente des informations. L'objectif n'est pas le même. Il est certainement possible d'insérer une partie des informations et références dans l'article, mais pas sous cette forme. Exemples : . . Ydecreux (discuter) 11 mai 2017 à 17:45 (CEST)
replies: text: Si un avis est développé par des experts sur cette question, il doit être attribué à son auteur. Ici, l'essai est rédigé par le contributeur, qui donne sa vision. Cela ne veut pas dire que cette opinion n'est pas pertinente. La volonté d'exprimer une thèse est renforcée par certains détails de forme, comme la mise en gras d'un titre. Par ailleurs l'auteur n'a fait aucun effort pour essayer d'intégrer son essai dans la structure existante, alors que l'article aborde déjà certains des aspects qu'il développe. Ydecreux (discuter) 11 mai 2017 à 18:02 (CEST)
replies: text:  Je vois que le contributeur insiste, et n'a corrigé aucun des défauts mentionnés ci-dessus. Je vais pourtant me contenter de corriger les plus flagrants, puis j'attendrai de voir ce que d'autres contributeurs décident de faire de cette nouvelle section. Si personne ne fait rien, je restructurerai ce qui doit l'être. Ydecreux (discuter) 12 mai 2017 à 09:24 (CEST)
thread_title:  Coût 

message: Le paragraphe prospectives me laisse totalement sur ma faim. Les dernières données citées datent de plus d'un an. Il n'y a pas de sources publiques plus récentes ? Pas d'analyses plus fines, en détaillant par exemple selon les classes de véhicules ? Cordialement, Jatayou (discuter) 23 juin 2019 à 20:47 (CEST)
thread_title:  Prospectives 

message: Bonjour, je viens vers vous pour vous proposer d'étoffer la section sur les assurances situé dans la partie effets attendus du développement des véhicules autonomes.
Je voudrais évoquer plus précisément les changements que l'apparition des véhicules autonomes vont apporter en m'appuyant sur différentes sources, autant côté entité véhicule qui comprend le soft et le hardware que d'un point de vu assureur.
Qu'en pensez vous ? Avez vous des suggestions ? Merci --SEVEDEPAIN (discuter) 10 décembre 2019 à 18:04 (CET)
replies: text: Pourquoi pas ? mais bien entendu, vous devez respecter les règles de base de Wikipédia : pas de travaux inédits, toutes vos contributions doivent être référencées par des liens vers des sources fiables et de bonne notoriété.--Jpjanuel (discuter) 10 décembre 2019 à 18:44 (CET)
replies: text: Merci pour votre retour, bien sur en respectant le cadre wiki. Parler des éventuelles controverses dans la façon d'assurer un individu peut il être perçu comme du travail inédit ? Il serait surtout ici question de description de l'existant et perspectives sourcées pour le futur.--SEVEDEPAIN (discuter) 10 décembre 2019 à 19:06 (CET)
replies: text: Parler des controverses n'est pas un travail inédit si c'est tiré d'une source de qualité.--Jpjanuel (discuter) 10 décembre 2019 à 19:15 (CET)
thread_title:  Consolidation de la section assurance 

message: Si on demande ce qu'est un véhicule standard aménagé c'est manifestement parce que l'expression n'est pas suffisamment claire en plus de ne pas être sourcée.
Dire que "cette expression est parfaitement claire" est donc manifestement une manière de promouvoir la confusion qu'entraine cette erreur de formulation.
A la réflexion, l'expression semble ne rien vouloir dire et est manifestement inutile dans ce contexte. Je propose dans de la supprimer, sauf à ce qu'une phrase d'explication du concept ne soit donné.
:En France, l'expression "Véhicule Automobile Spécialement Aménagé" (mention VASP sur le certificat d'immatriculation) désigne un véhicule dans lequel on peut manger et dormir (les vans aménagés et camping cars, en pratique). C'est peut-être cela ici.--Lacaravannepasse (discuter) 9 mars 2023 à 12:36 (CET)
replies: text:  Cette incise non sourcée ne figure plus dans l'article actuel. Ydecreux (discuter) 9 mars 2023 à 13:53 (CET)
thread_title:  Qu'est ce qu'un ''véhicule standard aménagé''? A supprimer si ce n'est rien. 

message: Je propose de déplacer la sous-section relative au décès d'Elaine Herzberg vers l'article détaillé sur cette personne, et de le renommer « Décès d'Elaine Herzberg ». Qu'en pensez-vous ? Ydecreux (discuter) 26 février 2023 à 20:18 (CET)
replies: text: Fait (sans avoir vu votre message ici). — Vega (discuter) 14 mars 2023 à 13:41 (CET)
thread_title:  Décès d'Elaine Herzberg 

message: Je sais qu'on ne met pas de majuscule au mot ministère ou ministre dans une phrase, mais dans les références je pense que c'est différent. Par exemple, quand la source est une université, la majuscule est utilisée, alors que la règle est la même (sauf pour les universités de certains pays pour lesquelles la majuscule est de mise). Dans tous les cas que j'ai observés, mais je ne prête bien sûr pas beaucoup d'attention à ce sujet, on utilise la majuscule pour ces institutions (maisons d'édition, universités, ministères) quand ils sont dans le champ site ou éditeur d'une référence. Ydecreux (discuter) 17 mars 2023 à 07:20 (CET)
replies: text: Bonjour , comme les éléments bibliographiques sont séparés par des virgules et bien qu'une réf ne soit pas vraiment une phrase, il n'y a pas de raison de passer à la majuscule. Si on en trouve tout de même, c'est sans doute parce que nombre de contributeurs (dont j'étais) méconnaissent la typographie. Votre exemple des universités se double d'une autre question ("Université Bourgogne-Franche-Comté" prétend être une marque, voir le marronnier) ; pour ce qu'ils valent, les exemples donnés sur Wikipédia:Conventions bibliographiques#Thèses et mémoires utilisent la minuscule. Pour les éditions Gallimard par exemple, je n'ai pas creusé, mais la question "marque ou nom commun" doit être similaire, et dans le second cas prendre la minuscule. Salutations — Vega (discuter) 17 mars 2023 à 12:37 (CET)
replies: text:  J'ai vraiment l'impression que dans leur grande majorité les références ne sont pas considérées comme des phrases. Parfois, certains utilisent le code « site= le site du ministère », et dans ce cas cela s'apparente bien plus à une phrase. On trouve très rarement le mot ministère avec une majuscule dans le corps des articles, et je corrige systématiquement les exceptions que je rencontre, mais je pense au contraire que l'usage de la majuscule dans les références est largement majoritaire, quoi que non systématique : . Ydecreux (discuter) 17 mars 2023 à 13:58 (CET)
replies: text:  Ce serait donc une erreur majoritaire ;-) Les mentions du type "sur le site du ministère" que vous citez rappellent qu'il n'y a pas lieu de mettre en majuscule. On peut si vous le souhaitez demander confirmation à l'atelier typographique. — Vega (discuter) 17 mars 2023 à 14:43 (CET)
replies: text:  Je ne pense pas qu'il existe d'erreur majoritaire en matière de langue comme de typographie. Pour moi, l'absence de déterminant devant le mot ministère et de verbe indique clairement qu'une référence n'est pas une phrase, d'où cet usage majoritaire, qui naturellement ne remet pas en cause la règle de la minuscule par ailleurs pour ce genre d'entités. De même, dans les infobox, chaque item commence généralement par une majuscule, même les mots qui prendraient une minuscule au milieu d'une phrase. Poser la question à l'atelier typographique est une option. Ydecreux (discuter) 17 mars 2023 à 15:25 (CET)
replies: text:  Fait. Ydecreux (discuter) 17 mars 2023 à 15:31 (CET)
thread_title:  Ministère