Discussion:Tramway

message: *Antoni Gaudí, architecte espagnol
*Earl Little, père de Malcom Little, dit Malcom X
A votre avis, ce paragraphe aurait-il un intérêt sur cette page ?
:C'est plus qu'anecdotique ! On peut y ajouter Paul de la Vivie, dit Vélocio, inventeur du cyclotourisme. Bref, je propose qu'on ne maintienne ce paragraphe que si on fait aussi la liste des victimes célèbres de l'automobile ;-) Alain Caraco 18 nov 2003 à 20:18 (CET)
replies: text: D'accord aussi. Ne pas oublier les victimes (dans le désordre) de l'avion, de l'hélicoptère, du transport spatial (même si dans ce cas on peut encore les compter), du cheval (ou tout autre animal, ânes, bœufs, éléphants et autruches compris) monté, du carosse hypomobile, du traineau à chiens, du funiculaire, du vélocipède, de la trottinette, du vélomoteur, de la moto, du camion, de l'autobus, du char d'assaut, du skydoo, de l'ascenseur, du téléphérique et des « œufs », du trottoir roulant, de la navigation à voile, de la péniche et des barges flottantes, de la planche à voile, du surf, du char à voile, du ski, du canoé-kayak, des avirons et autres galères et drakars, du fauteuil roulant, du patin à roulettes, du parachutisme et du vol à voile, et de la poussette pour bébés (on en connait beaucoup qui ont eu un accident de poussette !). Verdy p (d) 12 novembre 2009 à 02:27 (CET)
thread_title: Personnes célèbres victimes du tramway

message: #Je ne crois pas qu'un tramway sur pneus est plus apte à monter une ligne en pente qu'un tramway sur fer. La meilleur référence est la ligne 6, à Lyon, aujourd'hui en trolleybus, mais exploitée pendant un demi siècle par des tramways sur fer.
#J'ai envie d'ajouter un paragraphe sur le reproche que font certains urbanistes aux lignes aériennes de contacts (LAC) et sur l'expérience bordelaise d'alimentation par le sol (APS).
#Je crois qu'il faudrait maintenant alléger cet article en renvoyant vers des articles spécifiques :
* tramway sur pneus
* tram-train
* liste des réseaux de tramways français (j'y ajouterai prochainement la liste des réseaux disparus et peut être quelques listes de réseaux de pays proches
J'attends quelques jours, pour savoir s'il y a des avis sur la question, et je rédige ensuite. -- Alain Caraco 23 déc 2003 à 16:38 (CET)
thread_title: Deux questions technologiques + une d'organisation

message: Le métro aérien du type Skytrain ou Véhicule automatique léger (VAL) (surtout sa version export) serait mieux mais nécessite une réflexion politique car il faut adapter l'urbanisme notamment en élargissant les rues et avoir des immeubles intégrant des stations.
:Ce paragraphe a été ajouté hier par un anonyme, à la fin du 2e § du retour en grâce. Mais je ne sais comment l'intégrer (s'il faut l'intégrer ?) en évitant les phrases du type "serait mieux". Je suis surtout gêné par l'aspect urbanisme, puisque la question va se poser pour tout aménagement d'infrastructure... Alian ou un autr aurait une idée ? --Pontauxchats Ier 1 mar 2004 à 11:00 (CET)
replies: text: J'ai essayer de l'intégré dans la catégorie avantage pour le tram puisque de fait ca cout plus cher ces solutions que le tram ;) .. --82.65.195.12 11 aoû 2004 à 14:22 (CEST)
thread_title: que faire du métro aérien

message: La catégorie : :nl:Categorie:Tram contient 38 articles. A signaler notamment :nl:Lagevloertram, intéressant par son illustration. Avis aux amateurs, aux traducteurs, adaptateurs ;-) --Alain Caraco 26 aoû 2004 à 23:12 (CEST)
replies: text: Sans moi ! En allemand, je pourrais toujours m'en sortir, mais là ... Merci pour le tuyau ! Mathounette 26 aoû 2004 à 23:28 (CEST)
thread_title:  Une mine d'articles en néerlandais 

message: (SVP pardon mon français terrible ... ) J'ai fait traduire la section "Histoire" a l'anglais en:Tram : il y avait une demande sur les pages de traduction. Un petit truc, sa fait semblant que la premier tramway était a Budapest a 1887. en:User:sbwoodside 69.157.13.223 15 nov 2004 à 03:08 (CET)
replies: text: thanx for your job and the information about Budapest. CU ! :o) --Pontauxchats | ✉ 15 nov 2004 à 10:10 (CET)
thread_title:  Premier tramway électrique 

message: Les éléments apportés récemment par 213.140.22.75 ne sont pas faux, mais ils énélysent le tram sous l'unique angle technique de transport. c'est pourquoi je leur retire le "en conclusion", carl'article montre que le tramway, ce n'est pas que delatechnique, c'est aussi une autre façon de penser l'aménagement dela ville. --Pontauxchats | ✉ 12 fev 2005 à 10:54 (CET)
thread_title:  Angle d'analyse 

message: Pourquoi avoir supprimé le lien vers la SNCV? Muselaar 20 février 2006 à 13:54 (CET)
replies: text: La SNCV était un très grand et beau réseau à la fois urbain et interurbain, dont l'héritier reste aujourd'hui la ligne de la côte. Cependant, si on met ce lien dans l'article tramway, il faudrait mettre aussi tous ceux qui sont sur dans :Catégorie:Tramway. C'est pourquoi il vaut mieux ne pas le mettre. --Alain Caraco 22 février 2006 à 21:30 (CET)
thread_title:  suppression par erreur? 

message: L'historique - tres interessant au demeurant - du developpement du tram en France et dans le monde me semble un peu naif a l'heure d'analyser les raisons de la perte de vitesse de ce mode de transport autour et apres la Deuxieme Guerre Mondiale. N'etant absolument pas specialiste, je me contenterais de signaler un reportage tres interessant diffuse par la chaine americaine PBS sur la disparition du tram dams la ville de Cleveland. Sans etre irrefutable, la demonstration d'une volonte deliberee de GM (mais aussi Firestone et Standard Oil) de mettre fin a ce mode de transport concurrent est fort convaincante. Vous trouverez ici une presentation du reportage en question : http://www.pbs.org/opb/historydetectives/investigations/410_electric_car.html. Il serait interessant d'avoir une enquete similaire sur les circonstances exactes des choix politiques fait il y a quelques decennies en France. Martin de Washington, DC.
Ce reportage est passé sur Arte, il y a un certain temps.
Effectivement, en France, on a pu avoir ce lobby, mais du coté des constructeurs auto, on n'en sait rien.
Par contre, du coté des élus, et autres aménageurs du territoire, on en a eu pas mal qui avaient des interets dans des boites de transports routier, des compagnies de bus en particulier, et là, il y a eu de gros lobbies.
Avec un Pompidou qui voulait que la ville s'adapte à la voiture, c'était pas compliqué d'avoir des sous pour faire des voies rapides, toboggans, rocades, etc...
De plus, après guerre, les reseaux de tram étaient en très mauvais état, le matériel datait d'avant guerre, l'entretien des voies avait été négligé, et les français découvraient l'indépendance grace à la voiture individuelle et le crédit qui permettait d'en acquérir une. Tout était fait pour faciliter l'expansion de la voiture, et en particulier récupérer la place prise par les rails de ces tacots inconfortables et cahotants pour le nouveau dieu automobile.
Dans ces conditions, je trouve que c'était un miracle que les trams aient survécu à cette ère à Lilles, Marseille et St Etienne. Comme dans les chemins de fer, tous ces décideurs ont eu une vue à court terme (juste un mandat) ce qui fait qu'on est arrivé à un point ou il y a trop de nuisances automobiles maintenant et la seule solution valable pour transporter en surface, le maximum de personnes le plus rapidement et en consommant le minimum d'energie, ben c'est ce bon vieux tram, qu'aucun ersatz, tels les trogui de Nancy, par exemple, ne pourront égaler. Fabien38 16 septembre 2006 à 08:04
Tram ou Trolleybus : Je souhaiterais élargir le point de vue très franco-français de cet article : je vais assez régulièrement aux Etats-Unis, et aussi tout récemment au Canada (Colombie Britannique). Le trolleybus y est particulièrement prospère, à Vancouver, Victoria, Seattle, San Francisco, par exemple. Bien moins cher que le tram, qui pour nous donne l'occasion aux industriels de flatter l'égo des mairies en proposant des modèles différents pour chaque ville, d'une esthétique très discutable et d'un prix ahurissant. Le trolleybus a vraiment tout pour lui : silence absolu de fonctionnement, souplesse de l'insertion dans la circulation, basculement très facile d'une ligne sur une autre aux intersections, pour pallier un pic de voyageurs. Imaginez le coût du tram, mais sans les voies et sans les aménagements urbains plaqués or comme nos villes aiment les réaliser. A Seattle, résultat : la zone du centre ville est gratuite pour tous les bus et trolley (entre 7h00 et 19h00), et l'offre de transport vraiment crédible : 1 véhicule toutes les 5 mn environ en journée.
A San Francisco, les trolleybus affichent fièrement "the zero emission vehicle", tandis que les rares bus thermiques restants sont hybrides, façon Toyota Prius. Facile avec les pentes des rues de la ville ! 10 ans d'avance sur Paris, et pour un coût de combien inférieur ?
:Pour signaler, le tram na pas que exister dans le monde amériacain et français, mais aussi dans le monde germanique, où la désaffection a, certe exister, mais cent fois moins importante.
:À Genève (et dans d’autres villes suisses d’ailleurs, j’espère qu’ainsi on ne me reprochera pas d’avoir un point de vue francofrançais) le trolleybus est également très prospère (mais loin d’être gratuit, je mets ma main au feu que la gratuité des bus à Seattle est plus le fruit d’énormes subventions de la ville que d’un cout d’exploitation inférieur des trolleybus), et pourtant on y remplace des lignes de trolleybus par des lignes de tramway (projet TCOB) (edit juin 2011 : de même à Lausanne, avec le futur tramway Lausanne–Renens prévu pour 2017 je crois, qui va remplacer plusieurs lignes de trolleybus). Parmi les défauts du trolley par rapport au tram, on pourra citer (non exhaustivement) : la moindre capacité de transport (même avec les mégatrolleybus de la ligne 10 des TPG, qui approchent par ailleurs la longueur maximale autorisée des véhicules sur route en Europe) ; la consommation énergétique supérieure (frottement plus important avec un contact caoutchouc-goudron qu’avec un contact acier-acier) ; la dégradation beaucoup plus rapide du revêtement (en plus de devoir faire un revêtement, qui permet moins de liberté d’aménagement que des rails, que l’ont peut mettre sur goudron, sur gazon, sur pavés, sur ballast…), entrainant un confort bien moindre (secousses, mouvements en trois dimensions au lieu d’être limités à l’axe des rails comme dans un tramway) ; un aménagement urbain très inférieur (discutable, mais ici comme dans les autres villes que j’ai pu visiter personne ne fait le même effort pour les trolleybus que pour les trams, même pour les lignes C de Lyon), entrainant une vitesse commerciale plus faible, une fiabilité horaire moindre, une priorité moindre sur le trafic automobile, et donc une attractivité moindre ; une esthétique inférieure (discutable aussi, mais en général le tramway, avec son aspect moderne, sa vitesse commerciale, son site propre gazonné (en France surtout), ses stations soignées (je n’ai jamais vu ça pour une ligne de trolleybus, même si j’imagine que ça doit pouvoir se trouver en cherchant bien) ou encore sa grande capacité de transport est beaucoup plus imposant, élégant, en un mot classe, qu’un trolleybus). En ce qui me concerne, je préfère mille fois voyager dans un tramway que dans un trolleybus, et je pense que c’est le cas de beaucoup d’autres usagers, habitants comme touristes (pour qui le tram constitue d’ailleurs un repère bien plus important qu’un trolleybus). Après, on peut évidemment faire des supertrolleybus guidés sur rails et sur site séparé, mais comme beaucoup d’autres (Européens ?) je pense, je considère que quand on en arrive là c’est qu’on ferait sans doute mieux de construire un tram (alors plus beaucoup plus cher, mais avec des avantages certains, ne serait-ce que par la capacité). Je pense donc sincèrement que le tramway n’est pas qu’une lubie des mairies de villes françaises pour flatter leur égo et donner beaucoup d’argent aux constructeurs de matériel roulant, et que le trolleybus est loin, malgré ses avantages, d’avoir « tout pour lui » (et lui donner donc 10 ans d’avance sur Paris est peut-être un brin présomptueux). Moa18e (d) 21 mai 2011 à 17:45 (CEST)
thread_title:  Raisons de la desaffection du tramway 

message: Il manque dans l'article un passage sur l'étymologie du mot, son apparition en Français, les dénominations alternatives s'il y en a eu... S'il y en a qui ont des infos  Mathieu 17 juin 2007 à 10:52 (CEST)
thread_title:  Etymologie 

message: Excusez-moi mais la phrase suivante ne veut strictement rien dire : "La vitesse commerciale du tramway est plus élevée que celle du bus, car sa plate-forme est conçue essentiellement en site propre (c'est-à-dire excluant les autres modes de circulation) et il a priorité sur les autres véhicules aux carrefours." Elle ne veut rien dire pour la bonne raison qu'un bus peut aussi circuler en site propre. Il s'agit donc d'une déclaration sur les avantages du transport en site propre, et pas sur la vitesse du tram par rapport au bus.--Arnaudherve 10 juillet 2007 à 11:34 (CEST)
replies: text: Tout à fait d'accord, car le tramway non plus n'est pas toujours en site propre (et dans ses débuts d'ailleurs, il ne l'était jamais et circulait simplement dans les mêmes rues que tout le monde, chevaux et piétons inclus... La même chose s'applique aussi au métro (pas toujours en site propre partout non plus, dans certaines villes quand il circule en surface ou traverse des ponts sur des voies partagées multimodales et avec une réglementation et une signalisation particulière pour les priorités). Verdy p (d) 12 novembre 2009 à 02:54 (CET)
thread_title:  Vitesse du tramway 

message: Tramway de Clermont-Ferrand. Selon Fabien de Grenoble, le tramway de Clermont-Fd est un erzatz qui ne doit pas figurer dans la rubrique tramway: ce jugement péremtoire l'autorise à retirer la photo. Dommage! En septembre 2006, 10 km de ligne achevés et 35 000 voyageurs par jour. En septembre 2007, les 14 km de la ligne sont terminés, raccordés au pôle universitaire et à la gare SNCF (billet unique pour Issoire-Clermont-Fd et retour). 42 000 voyageurs/jour sont espérés. Un étudiant paye l'abonnement mensuel 25 euros avec déplacements illimités.Une extension vers le stade Gabriel Montpied (Clermont-Foot est en ligue 2) et le Château des Vergnes sera réalisée dans deux ans. On étudie déjà la ligne Est-Ouest qui pourrait (peut-être, je n'en suis pas sûr, mais cela semble évident) relier l'aéroport d'Aulnat à Clermont-Fd et arriver à Chamalières, la municipalité de cette ville, jusque-là réticente, étant en train de changer d'avis au vu du succès de la ligne 1 pour laquelle les prévisions commerciales ont été largement dépassées.Mes sources: le quotidien La Montagne, la société des transports urbains de la ville, la mairie... Antonin, de Celles sur Durolle.
:Apparemment, le tram de Clermont-Ferrant semble être mentionné, si je ne me trompe pas --Les Yeux Noirs (discuter) 11 mars 2018 à 11:37 (CET)
thread_title:  Article ferroviaire soupçonné de contenir des erreurs 

message: L'article à ce jour donne en deux phrases deux étymologies contradictoires : Outram, lieu-dit de la banlieue londonienne, ou tram, rail plat. Une clarification ne serait pas inutile. --  Jplm Répondez de préférence ici, sinon : Discussion 18 mars 2014 à 10:35 (CET)
thread_title:  Étymologie ? 

message: === À l'origine ===
Dans sa définition du XIXe, le tramway désigne une ligne ou un réseau de chemin de fer secondaire établi en chaussée ou en accotement de celle-ci au moyen de rails plats sans saillie (rail à ornière/à gorge, système Loubat puis système Broca ).
La définition même de ce mode de transport est liée au type de site qu'il utilise majoritairement : site banal et site propre en chaussée cf. accotement à l'inverse des lignes ferroviaires "classiques" qui utilisent du site propre séparé construit indépendamment de la chaussée et du site propre intégral (id. mais sans croisement avec la chaussée.
=== Abus de langage / chemin de fer d'intérêt local ===
Il existe une seconde définition souvent rencontrée, soit une ligne ou réseau de chemin de fer d'intérêt local établi en totalité ou en majeure partie en chaussée ou en accotement de celle-ci.
Cette seconde définition je ne l'ai pas retenue pour les raisons suivantes :
Le tramway est un chemin de fer secondaire. Le chemin de fer d'intérêt local est également une forme de chemin de fer secondaire. La différence en général est dans l'imaginaire collectif celle du chemin de fer d'intérêt local tracté par une locomotive vapeur ou un petit autorail à l'inverse du "tramway" au sens stricte le plus souvent associé à la traction électrique et à la desserte urbaine.
Hors cet imaginaire collectif vient se heurter au fait qu'au fil du temps par abus de langage de nombreuses lignes ou réseaux de chemin de fer d'intérêt local ont utilisé ce terme tramway bien qu'ils soient pour beaucoup majoritairement en site séparé et non en chaussée ou en accotement de celle-ci, sortant donc du cadre de la définition d'origine.
À l'inverse, dans le cas de réseaux ou lignes de chemin de fer d'intérêt local qui sont comme dans l'imaginaire collectif tractés par une locomotive vapeur ou exploités avec un petit autorail et qui sont en totalité ou majoritairement en chaussée ou accotement de celle-ci et exploitée en conduite à vue, alors il n'y a pas lieu de rajouter la seconde définition du fait que ces lignes de chemin de fer d'intérêt local rentrent dans la définition stricte du mot tramway soit une ligne ferroviaire en chaussée ou accotement ce celle-ci.
=== Abus de langage / tramway sur pneumatiques ===
Je pense qu'il n'y a pas besoin de revenir la dessus, un tramway est un chemin de fer secondaire, un chemin de fer est composé de 2 barres métalliques, les rails sur lesquels les véhicules roulent. Dans le cas des "tramways sur pneumatiques" le rail ne sert qu'au guidage, les pneumatiques roulent sur une plateforme en asphalte ou béton et non sur les rails (à l'inverse des michelines dont les pneumatiques roulaient bien sur les rails).
Ces "tramways" sont-ils des chemins de fer. Non.
Dldwg (discuter) 4 septembre 2018 à 13:09 (CEST)
thread_title:  Explication de la définition 

message: Je pense qu'il n'y a pas besoin de revenir la dessus, un tramway est un chemin de fer secondaire, un chemin de fer est composé de 2 barres métalliques, les rails sur lesquels les véhicules roulent. Dans le cas des "tramways sur pneumatiques" le rail ne sert qu'au guidage, les pneumatiques roulent sur une plateforme en asphalte ou béton et non sur les rails (à l'inverse des michelines dont les pneumatiques roulaient bien sur les rails).
Ces "tramways" sont-ils des chemins de fer. Non.
Dldwg (discuter) 4 septembre 2018 à 13:09 (CEST)
thread_title:  Abus de langage / tramway sur pneumatiques 

message: Bonjour,
La plupart des "avantages" s'appliquent également aux trolleybus en site propre. Il faudrait sourcer des avantages propres au tramways. Je pense que un des avantages est par exemple la meilleure résistance au gel et à la neige.
128.178.126.68 (discuter) 10 septembre 2018 à 17:14 (CEST)
thread_title:  Avantages/Inconvénients 

message: Les tramways de  Gand, d'  Anvers et de   la côte belge sont à voie métrique, comme l'étaient jadis ceux de la SNCV (régionalisée en ). J'ignore leurs rayons de courbure. — Tonymec (discuter) 17 août 2019 à 02:57 (CEST)
thread_title:  Voie