Discussion:Efficacité énergétique dans les transports

message: Cet article semble contenir des travaux inédits, en particulier la partie "Analyse" présente un tableau "Transport sur 100 km par passager" qui ne précise que très partiellement ses hypothèses ; en particulier, l'hypothèse capitale sur le nombre de passagers par véhicule n'est pas fournie. De plus, les données utilisées pour la voiture électrique sont choisies non pas en utilisant des moyennes sur divers modèles, mais en prenant le chiffre le plus élevé trouvé dans la littérature sur le sujet ; concrètement, en France, le modèle Zoé est de loin le plus vendu, or il a une consommation de 10 kWh/km selon l'article cité de Challenges ; pourquoi donc prendre une consommation issue d'un test de la VW e-Golf, sinon parce qu'il est particulièrement élevé ? Cela manque vraiment de neutralité. L'utilisation de comparaisons en énergie primaire est très contestable, car les coefficients de passage entre énergie primaire et énergie finale sont très variables selon les cas, et donc en général fixés de façon arbitraire ; ainsi l'ADEME a fixé un coefficient de 2,58 qui est déjà dépassé car à l'époque les fossiles fournissaient 10 % de l'électricité produite, or en 2015 leur part était réduite à 6 % ; seules les comparaisons en énergie finale peuvent avoir un sens. Et comme le dit l'auteur en fin de partie "Analyse", sans prise en compte de l'énergie grise, ces calculs n'ont qu'un intérêt très relatif.--Jpjanuel (discuter) 16 mai 2016 à 12:29 (CEST)
replies: text: Bonjour JeffMik1, je viens de lire les modifications que vous avez apportées à l'article pour tenir compte de mes remarques ci-dessus ; j'apprécie votre bonne volonté ; il reste cependant à mentionner de façon claire, dans le tableau "Transport sur 100 km par passager" ou juste au-dessous, les hypothèses adoptées pour le nombre de passagers de chaque moyen de transport : on peut supposer (mais cela irait mieux en le disant) que pour les moyens de transport collectifs (avion, train, bus) il s'agit d'un nombre moyen issus des statistiques, mais pour les voitures cela n'a rien d'évident : j'ai cru comprendre que vous avez pris un seul passager, ce qui n'est pas conforme à la moyenne statistique, donc il y a un biais dans la comparaison et il est essentiel de le mentionner de façon très explicite pour respecter la règle d'objectivité de WP.--Jpjanuel (discuter) 17 mai 2016 à 09:52 (CEST)
replies: text: Bonjour JeffMik1, c'est effectivement plus transparent, mais la comparaison reste biaisée ; j'ai donc ajouté une phrase (dûment sourcée) donnant le taux moyen d'occupation des voitures--Jpjanuel (discuter) 18 mai 2016 à 23:04 (CEST)
replies: text: Bonjour JeffMik1, j'ai enfin trouvé un peu de temps pour retravailler cet article. J'ai appris par un message d'un contributeur allemand que la version allemande de votre article avait été supprimée (gelöscht) parce que comportant des travaux inédits et non conforme aux normes de qualité exigées pour les articles de WP. Pour ma part, considérant que le sujet est intéressant et que le comparateur de l'ADEME a aussi de l'intérêt, malgré l'utilisation du concept fumeux d'énergie primaire, j'ai préféré travailler à une re-rédaction de l'article en soulignant la nécessité de ne pas considérer l'efficacité énergétique comme un objectif en soi, mais comme un moyen au service d'objectifs plus fondamentaux, en particulier la réduction des émissions de GES. J'ai donc réintroduit la colonne "émissions de CO2" de l'écocomparateur. J'ai également éliminé plusieurs tournures subjectives, car une encyclopédie n'est pas un cours magistral ni un livre exposant une thèse, mais une compilation de la connaissance acquise, présentée de façon aussi objective que possible. J'ai supprimé le passage sur la cogénération qui alourdissait inutilement l'article, étant donné la faible part de la cogénération en France et la non-conformité à la réalité présente de l'hypothèse de rendement adoptée.--Jpjanuel (discuter) 17 juin 2016 à 16:01 (CEST)
replies: text: Re-bonjour, je viens de découvrir, en visitant à nouveau l'éco-comparateur de l'ADEME, que ses résultats en termes d'énergie sont exprimés en énergie finale et non en énergie primaire, ce qui me semble effectivement plus judicieux. Celà mérite un réexamen approfondi de votre article. Vous en chargez-vous ou me laissez-vous le faire ?--Jpjanuel (discuter) 17 juin 2016 à 16:15 (CEST)

text: Bonjour JeffMik1,
J'ai bien noté que vous me laissez modifier l'article sur la base de l'énergie finale. Quant à vos raisonnements sur les pertes de roulement et de freinage, je ne suis pas assez familiarisé avec ces questions techniques (je suis économiste) pour émettre un jugement, mais je me dois de vous mettre en garde à nouveau contre la tentation des "travaux inédits" ; en tant qu'encyclopédie, WP ne peut pas accepter de tels travaux qui n'ont pas été vérifiés et contrôlés par des experts du domaine. C'est pourquoi on ne peut mentionner dans WP que des concepts ou des raisonnements dûment validés, par exemple dans des revues scientifiques à comité de lecture ; les articles de presse sont aussi acceptés, à condition qu'il s'agisse d'organes de presse jouissant d'une notoriété incontestable (on suppose que les journalistes on puisé leurs sources dans des revues scientifiques et ont bien compris ce qu'ils ont lu, ce qui n'est hélas pas toujours le cas). Je sais que cette règle est contraignante car j'ai souvent été tenté de me lancer dans des développements personnels, mais cette règle est incontournable si on veut garantir un minimum de qualité encyclopédique.--Jpjanuel (discuter) 18 juin 2016 à 13:03 (CEST)

text: PS : j'ai réussi à traduire le schéma du US DOE qui vous plait tant ; il me reste à l'uploader sur Commons, je le ferai lundi.--Jpjanuel (discuter) 18 juin 2016 à 13:06 (CEST)

text: Bonjour JeffMik1,
Ayant moi-même développé un outil calculant l'énergie nécessaire pour déplacer un véhicule tenant compte de la résistance au roulement et de l'aérodynamisme, j'obtiens des valeurs de 8,72kWh/100km et 9,49kWh/100km pour respectivement le cycle urbain et cycle extra-urbain tel que calculé dans le cycle NEDC. Mon outil ne tient pas compte de la regénération d'énergie au freinage ni du rendement électrique du véhicule. --psykauze (discuter) 23 janvier 2017 à 10:36 (CEST)
thread_title:  Travaux inédits et manque de neutralité 

message: Bonjour Utilisateur:Jpjanuel,
je reconnais que grâce à vous, l'article a été grandement amélioré. Vous aurez sans doute remarqué que j'ai ajouté des données relatives aux véhicules électriques, qui vont dans le sens de ce que j'avais calculé. Il a fallu chercher sur des sites étrangers. Mais je n'ai rien changé à l'article. Vous avez -à juste titre- divisé les valeurs du véhicule électrique par un facteur 1,4 relatif au taux d'occupation. Pour les voitures thermiques l'écocomparateur n'entre pas dans des considérations statistiques et considère 1 occupant (ou 2 ou 3 ... bref le chiffre est discret et non continu). Dans ces conditions, je pense qu'il faudrait aussi diviser la ligne relative au véhicule thermique (voiture) par 1,4 pour des raisons d'équité. Je ne le fais pas de mon propre chef, meilleures salutations --JeffMik1 (discuter) 12 août 2016 à 05:48 (CEST)
replies: text: Bonjour JeffMik1, je me suis reporté aux explications données par l'ADEME sur les hypothèses et modes de calcul de son éco-comparateur (en bas à droite, au-dessous du cadre) : il en ressort que "pour les comparaisons avec les autres modes, une voiture moyenne a été considérée ... cette moyenne inclue des hypothèses sur le taux moyen d'occupation". Il ne serait donc pas pertinent de diviser par 1,4 puisque c'est déjà fait ; par contre, pour les voitures électriques qui ne figurent pas dans l'éco-comparateur, il fallait bien, partant des consommations par véhicule, appliquer ce coefficient. Quant aux données que vous avez ajoutées sur les consommations des véhicules électriques américains et allemands, elles ne me convainquent pas car les automobilistes de ces deux pays ont des comportements très différents de ceux des français, il suffit de comparer les parcs automobiles pour constater que les grosses cylindrées sont beaucoup plus prisées qu'en France ; les constructeurs s'adaptent aux goûts de leur clientèle, ce qui explique que leurs modèles soient moins économes en énergie, pour les voitures électriques comme pour les autres. Ce n'est pas un hasard si la voiture électrique la plus vendue en France est la Zoé et non un modèle US ou allemand... Si vous faisiez votre comparaison dans un contexte US ou allemand, vous auriez aussi des consommations beaucoup plus élevés pour les véhicules thermiques.--Jpjanuel (discuter) 12 août 2016 à 16:41 (CEST)
thread_title:  Statistiques 

message: L'ADEME m'a bien reprécisé que le taux d'occupation des voitures est de 1,4 occupant par voiture et est bien pris en compte dans l'écocomparateur de l'ADEME, cela dans le but d'effectuer la comparaison avec les transports en commun. C'est donc clair maintenant, au moins pour moi --JeffMik1 (discuter) 23 octobre 2016 à 11:02 (CEST)
thread_title:  Taux d'occupation des voitures 

message: Une structure par pays (France, Allemagne, donc ensuite d'autres pays) ne me parait pas la meilleure possible : une structure par mode de transport serait préférable, quitte à mentionner que l'efficacité énergétique de chaque mode peut varier un peu d'un pays à l'autre. Globalement je ne pense pas que l'efficacité énergétique de la bicyclette soit moins bonne que celle de la voiture quelque part dans le monde, même en intégrant l'énergie grise. Ydecreux (discuter) 10 mai 2018 à 19:50 (CEST)
replies: text: Bonjour Ydecreux je suis entièrement d'accord. Mais je ne le ferai pas car cela prend trop de temps. Si vous voulez... Quant au fait que l'efficacité énergétique ne se mesure pas en gramme de, là encore bravo! Je suis à 100% d'accord avec vous. Énergie et effet de serre nous rappelle qu'il y a une corrélation mais pourquoi vouloir tout mélanger. Merci de votre intervention, --JeffMik1 (discuter) 28 juin 2018 à 06:37 (CEST)
replies: text:  J'ai commencé en créant une section "transport ferroviaire", --JeffMik1 (discuter) 19 août 2018 à 09:16 (CEST)

text: Je pense qu'on peut le laisser, mais dans une section qui compare les modes de transport en général. On ne s'attend pas à ce que la hiérarchie diffère considérablement d'un pays à l'autre. L'ADEME est une des sources utilisées pour établir cette comparaison. Certes elle se base sur des chiffres correspondant à la situation en France, qui peut dépendre de certaines caractéristiques spécifiques, mais la perspective devrait être générale à mon avis. Ydecreux (discuter) 23 août 2018 à 08:50 (CEST)
thread_title:  Plan 

message: Maintenant que l'article Efficacité énergétique des voitures électriques existe, ne faudrait-il pas transférer le présent paragraphe sur la voiture électrique vers le nouvel article? Je ne veux pas décider, je m'en remets démocratiquement à la décision d'autrui, merci, --JeffMik1 (discuter) 26 août 2018 à 08:06 (CEST)
replies: text: Je pense qu'on peut transférer l'essentiel et laisser un résumé des données essentielles dans cet article. Ydecreux (discuter) 26 août 2018 à 08:56 (CEST)
replies: text:  Merci, j'ai commencé --JeffMik1 (discuter) 26 août 2018 à 11:37 (CEST)
thread_title:  Voitures électriques 

message: Des modifications ont été apportées au tableau, mais elles ne correspondent pas à ce qu'indique la seule source fournie dans le paragraphe correspondant. Quelle est la source ?
Le tableau fournit des informations pour les VAE et scooters électriques, mais ces informations ne sont pas disponibles en utilisant le comparateur en ligne.
Le tableau ne précise pas que le chiffre fourni pour l'avion correspond au moyen-courrier.
Ydecreux (discuter) 1 septembre 2018 à 07:57 (CEST)
replies: text: Certaines données sont incohérentes (les grandeurs en kWh, kgep et kg CO2 sont normalement proportionnelles), les incoherences ont ete corrigees. Les consommations pour scooter thermiques, electriques et VAE ont ete sourcees, Cordialement. Sais.isa (discuter) 2 septembre 2018 à 23:15 (CEST)
replies: text: J'ai annulé vos dernières modifications car vous ne pouvez pas introduire dans un tableau ADEME sur les consommations en France des données d'autres sources sur les consommations en Suisse ; il faut faire un autre tableau.--Jpjanuel (discuter) 3 septembre 2018 à 00:03 (CEST)
replies: text:  Plus ennuyeux, vous avez corrigé les incohérences à la main. C'est du travail inédit. À consommation donnée, les grandeurs en kg de  dépendent aussi du type d'énergie utilisée. S'il y a des erreurs de conversion, ce sont les KWh qu'il faut corriger car la source est en kgep. Je pense aussi qu'un tableau en dessous pour les données suisses serait plus adapté. Quant à faire des moyennes nous-mêmes à partir d'un échantillon de modèles trouvés sur un site, ce serait du travail inédit. J'ai séparé les tableaux par sources. Ydecreux (discuter) 3 septembre 2018 à 08:03 (CEST)
thread_title:  Sources du tableau ADEME 

message: "Pour avancer, le véhicule doit vaincre les forces de frottement (résistance au roulement), les forces aérodynamiques (ou hydrodynamiques), ainsi que les forces de freinage."</br>
> Un véhicule en mouvement doit fournir une portance égale à son poids; cette portance entraîne une traînée inévitable (résistance au roulement pour les véhicules terrestres, traînée induite (par la portance) pour les avions et les navires à foils, traînée de vague pour les navires. L'installation motrice doit fournie une poussée égale à la traînée totale, somme des traînées liées à la portance et des autres traînées (frottement, pression (liée à la forme), parasites). Les "forces de freinage" sont incluses dans la somme (résistance au roulement, forces aérodynamiques ou hydrodynamiques). Chaque force hydro ou aéro se décompose en portance et traînée. 
"Ce sont paradoxalement des forces de frottement « utiles », car il n'est pas possible de les supprimer"</br>
> Ce sont les forces de traînée induites par la portance, friction pour les véhicules routiers et traînée de vague ou induite pour les autres. 
"Le rendement sera le rapport entre l'énergie nécessaire pour vaincre les forces de frottement irréductibles, et l'énergie totale mobilisée."</br>
> En physique un rendement s'applique à une transformation d'énergie. Le rendement moteur est le ratio entre l'énergie du carburant et l'énergie fournie par le moteur. Le rendement de propulsion est le ratio entre l'énergie motrice reçue et l'énergie effectivement transmise (pertes dans la transmission et la propulsion). Le comparaison de l'énergie "nécessaire pour vaincre les forces de frottement irréductibles", c'est à dire l'énergie induite par la portance avec l'énergie totale n'est pas un rendement, c'est simplement la part de traînée affectée à la portance (très faible dans le cas des véhicules terrestres, et notamment des trains).Plxdesi2 (discuter)
: D'après la définition retenue ici, l'efficacité énergétique n'est pas la même chose que le rendement physique, mais plutôt la quantité d'énergie nécessaire pour déplacer un objet ou une personne d'un point A à un point B. Ydecreux (discuter) 22 décembre 2019 à 13:55 (CET)
thread_title: La notion de rendement appelle quelques précisions

message: Bonjour à tous. J'ai ajouté ma saisie de la mise à jour du diagramme de G-K (avec quelques indications qui manquent souvent, même dans la mise à jour de l'Imperial College). Il était bizarre d'évoquer ce diagramme sans le proposer à la lecture. J'ai même posé un lien vers le diagramme de Papanikolaou qui propose la finesse "commerciale" (quotient de la charge payante par la traînée maximale (maximale, malheureusement, même si dans certains cas, traînée maxi et traînée de croisière -ou de service- peuvent être les mêmes). Par contre je n'ai pas osé afficher la vignette de ce diagramme de Papanikolaou... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 4 juin 2020 à 18:47 (CEST)
replies: text: Merci pour l'ajout. J'ai corrigé la forme sans chercher à comprendre  Ydecreux (discuter) 4 juin 2020 à 18:50 (CEST)
replies: text: Merci pour tes corrections de formes, . Il faut croire que j'ai encore des progrès à faire dans le domaine des références livresques. Pour ce qui est du fond, c'est assez intuitif : La finesse est en quelque sorte l'inverse du coefficient de frottement d'un véhicule. Lorsque tu pousses une voiture au point mort (sur le plat), tu te rends compte qu'il faut une certaine force (même plus que certaine !) pour la déplacer. Le quotient du poids du véhicule par cette force que tu exerces pour le déplacer est sa finesse. Bien sûr, à plus haute vitesse, on doit étendre ce concept pour prendre en compte la traînée aérodynamique (qui s'ajoute à la traînée de roulement). De cette façon, on peut comparer les divers modes de transport... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 11 juin 2020 à 10:22 (CEST)
thread_title:  Diagramme de Gabrielli-von Karman 

message: Comparer des niveaux d'énergie de transport et les émissions qui vont avec SANS incorporer l'énergie totale nécessaire au fonctionnement de la machine (réseau + personnel) n'est pas significatif. Pour le ferrovière par rapport à l'avion, on a un écart d'infrastructure très important : 12 000 km de réseau au lieu de 60 km de pistes (pour les 17 aéroports les plus important en France), c'est 200 fois plus. Il y a 183 gares TGV au lieu de 17 aéroports : 10 fois plus. je n'ai pas de chiffres pour le personnel, mais l'écart doit être très important également. Tout cela se répercute sur le prix du billet : bien qu'un TGV ne consomme que très peu d'énergie de traction (env. 2 % du prix du billet...) il reste souvent plus cher que l'avion. Le reste du prix du billet sert à financer le réseau, les gares et le personnel; un ensemble qui est très majoritaire en énergie dépensée... et non comptée dans les comparaisons. Il semble que J.M. Jancovici en aît tenu compte : dans "Faut-il souhaiter la croissance du transport aérien ?", il a compté 34 g de CO²/km/passager pour le TGV au lieu de 3 ou 4 comme on peut le lire souvent. C'est 10 fois plus. Plxdesi Plxdesi2 (discuter) 7 octobre 2020 à 16:50 (CET)
thread_title:  Comparaisons non significatives

message: Chers vous-autres, je pose quelques questions dans la PdD de l'article Aérodynamique_automobile, article où j'ai porté certaines caractéristiques du véhicule biplace Aptera. Il apparaît en effet que ces caractéristiques sont fausses dès lors que l'on effectue quelques calculs. Mais détrompez-moi si je me suis abusé !! Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 24 février 2021 à 21:54 (CET)
replies: text: Bonjour à tous. Finalement, le site officiel d'Aptera Motors donnent les bons chiffres (du moins des chiffres vraisemblables)) avec lesquels on peut retrouver l'autonomie invraisemblable de 1600 Km. Personne n'a que faire d'une telle autonomie, d'ailleurs, surtout si elle grève le poids du véhicule (et donc sa résistance au roulement) durant toute sa vie... Il s'avère que tout les sites français (sauf celui du Point) avaient annoncé une traînée (ou consommation) de 6,2 Wh/km, ce qui équivaut à une traînée de 22,3 N (alors que la seule traînée de roulement vaut 48 N pour le modèle de base (avec un Crr = 0,06) (815*9.81*0,006). Bref "on n'est pas aidé !". Bref encore, je crois avoir rétabli la vérité (ou la vraisemblance) des chiffres et je m'en explique (avec quelques errements) dans la PdD de l'article aérodynamique automobile. Ce sont des gens comme vous qui pourront acquiescer à ces réflexions... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 2 mars 2021 à 22:32 (CET)
thread_title:   Caractéristiques surprenantes de l'Aptera  

message: Je voulais annuler la modification non justifiée de Pouletdanois2, mais j'ai souhaité contrôler les sources. Je suis allé voir la source des données du rapport de l'UIC. Le lien était mort, mais un nouveau rapport de l'AIE est paru depuis, qui fournissait des chiffres légèrement différents, donc j'ai rédigé un nouveau paragraphe sur cette base.
J'ai voulu contrôler également le paragraphe suivant, pour voir si le déplacement de la référence opéré par Pouletdanois2 se justifiait. Cela ne semblait pas être le cas. J'ai retrouvé l'autre source dans l'Internet Archive, et j'ai pu constater qu'il s'agissait d'une présentation, dans laquelle l'auteur mettait en avant que le train était 3,5 fois plus efficace qu'un camion sur le plan énergétique, soit le même ratio que pour le transport de personnes. L'affirmation selon laquelle la différence d'efficacité énergétique était encore plus nette pour le transport de marchandises ne se justifiait donc pas. C'est logique : le ratio entre le poids de la charge transportée et celui du véhicule est certes plus grand quand on transporte des marchandises plutôt que des personnes, mais c'est vrai aussi bien pour le train que pour le transport sur routes (voiture individuelle ou bus vs. camion par exemple).
Ydecreux (discuter) 2 mars 2021 à 21:14 (CET)
thread_title:  Transport ferroviaire 

message: Après une rapide lecture de l'article sur les e-carburants, il ressort que leur rendement énergétique n'est pas meilleur que celui des carburants ordinaires. Dès lors, ils ne permettent pas un gain d'efficacité énergétique, peut-être même au contraire. Ils peuvent sans doute contribuer à améliorer le bilan environnemental du transport, mais c'est un autre sujet.
Je ne dis pas qu'il ne faut pas parler des e-carburant, mais seulement sous l'angle de leur efficacité énergétique.
Cela rejoint le problème déjà évoqué sur les émissions de , qui ne relèvent pas directement de l'efficacité énergétique.
Si on élargit cet article à l'ensemble des effets environnementaux des transports, il deviendra immense. Si on se limite à l'énergie et au , il faut déjà l'indiquer quelque part, dès le RI, voire dans le titre. Une autre solution serait de se contenter d'un article succinct, et de déplacer les informations relatives au  dans un autre article : mode de transport ou écomobilité. Actuellement, l'article sur l'écomobilité (qui pourrait être restructuré) traite avant tout des modes de transport considérés comme durables, mais inclut aussi quelques considérations plus générales, pertinentes à mon avis.
Ydecreux (discuter) 6 mars 2021 à 10:41 (CET)
replies: text: Bonjour Ydecreux, la dernière solution que vous évoquez me semble bien préférable. On ne devrait pas aborder le sujet des émissions de  dans un article sur l'efficacité énergétique, qui devrait se limiter aux questions de rendement. L'efficacité énergétique est un sujet beaucoup plus limité que la décarbonation ou l'empreinte écologique, il ne faut surtout pas créer l'illusion que l'on pourrait traiter ces vastes sujets en se limitant à la problématique très pauvre de l'efficacité énergétique.--Jpjanuel (discuter) 6 mars 2021 à 17:09 (CET)
replies: text:   Merci pour cet avis. Je vais donc déplacer prochainement la section sur les émissions de  vers l'article sur l'écomobilité. Il faudra que je vois où, car je n'aime pas trop la section un peu fourre-tout intitulée « Quelques chiffres » de l'article en question, mais je trouverai certainement une solution. Ydecreux (discuter) 6 mars 2021 à 18:27 (CET)
thread_title:  E-carburant et émissions de CO2 

message: En analysant les rapports d'activités d'exploitants de transports publics, j'ai pu vérifier par le calcul, tout du moins en ordres de grandeur, la plupart des valeurs indiquées dans le premier tableau.
Cependant, la source de ce chapitre est un rapport de l'ADEME édition 2019, qui ne présente que des résultats en grammes de CO2 par passager et par kilomètre. Sur quelle base avez-vous calculé ces consommations en kWh et pour 100 kilomètres-passagers ? Beral54 (discuter) 31 octobre 2022 à 15:36 (CET)
replies: text: Le comparateur n'est plus en ligne, ce qui est en effet ennuyeux car cela pourrait signifier que les chiffres sont obsolètes. Ydecreux (discuter) 31 octobre 2022 à 17:07 (CET)
replies: text: Le comparateur est disponible en PDF via la Wayback Machine. Beral54 (discuter) 2 novembre 2022 à 18:13 (CET)
replies: text: J'ai pu obtenir des valeurs équivalentes via les rapports annuels des tl et des TPG, entre autres, mais ça reste des cas généraux établis à partir de cas particuliers, comme j'aurais pu obtenir des valeurs bien différentes en fonction du taux de remplissage, qui est rarement communiqué et, quand c'est le cas, rarement clarifié (taux moyen, minimal, maximal ?). Beral54 (discuter) 2 novembre 2022 à 18:17 (CET)
replies: text:  L'information sur le taux de remplissage figurait quelque part quand le comparateur était en ligne. Cela dit, la pertinence de conserver un tableau reposant sur une source qui n'est plus en ligne se pose. Une mise à jour sera souhaitable quand elle sera possible. Ydecreux (discuter) 2 novembre 2022 à 22:03 (CET)
replies: text: Je vous propose que l'on mette à jour ce tableau à partir des données que j'ai calculées, en indiquant cette fois des valeurs mini et maxi, afin d'être plus conforme aux différents types de matériels roulants et de conditions d'exploitation pour un même moyen de transport. Beral54 (discuter) 3 novembre 2022 à 06:21 (CET)
replies: text:  Je ne connais pas l'ampleur des calculs que vous avez réalisés ni leur nature, mais j'ai l'impression que cette approche serait contraire aux recommandations de Wikipédia qui refusent ce qu'on appelle le « travail inédit ». Les chiffres que nous proposons doivent apparaître tels quels dans les sources, sans calcul à part éventuellement des calculs simples (changement d'unité, pourcentage, taux de croissance). Faire différentes hypothèses selon le matériel roulant me semble aller au-delà, même si je ne sais pas exactement ce que vous vouliez proposer. Si en plus ce travail est réalisé à partir de données qui ne sont en ligne qu'à travers une archive internet, c'est un facteur aggravant. Pour une éventuelle mise à jour, il faudrait se référer à un des comparateurs encore disponibles, à condition que ceux-ci fournissent assez d'information sur la consommation d'énergie. Ydecreux (discuter) 3 novembre 2022 à 07:22 (CET)
replies: text: La Wayback Machine concerne le tableau ADEME en source de la comparaison actuelle des moyens de transport. Les calculs que j'ai réalisés sont basés sur des rapport annuels 2019 (pré-COVID, donc plus fiables) d'exploitants de transports publics. Puisqu'il s'agit de données spécifiques au lieu et au matériel roulant, des valeurs mini et maxi permettraient d'être plus réalistes pour généraliser, mais je vous rejoins sur le fait que la limite est ténue avec le travail inédit, contraire aux recommandations. Pour avoir longuement cherché, sans résultat, un tableau synthétique équivalent à celui de l'ADEME, cette source hypothétique s'avère être une denrée rare. Beral54 (discuter) 3 novembre 2022 à 12:50 (CET)
replies: text:  S'il s'agit de sources multiples, je suis plutôt réticent, mais nous pouvons attendre la réaction éventuelle d'autres contributeurs. Ydecreux (discuter) 3 novembre 2022 à 13:54 (CET)
thread_title:  Comparaison 

message: J'ai déplacé tout à l'heure l'article de Bon Pote parce qu'il me semblait plus utile dans le corps de l'article que dans les liens externes (et j'ai vu grâce à votre intervention que j'avais laissé des scories), mais j'étais en réalité assez réservé sur la source, puisqu'il s'agit d'un blog militant. J'ai donc remplacé la source à la suite de votre modification. Il me semble en revanche que le fait qu'une vitesse plus faible permette de réduire la consommation, donc d'augmenter l'efficacité énergétique, n'est pas contesté (voir par exemple cet article sur le blog Science étonnante ), même si on peut considérer que les comparaisons sont surtout pertinentes pour une vitesse donnée. Ydecreux (discuter) 30 janvier 2023 à 19:16 (CET)
replies: text: Bonjour , Bon Pote est effectivement souvent intéressant et pédagogique, mais trop approximatif et "indépendant" pour être fiable. Merci d'avoir remplacé cette source. Concernant la vitesse, l'assertion me semblait hasardeuse : rouler à 5 km/h serait alors le plus efficace énergétiquement. J'ai lu jadis qu'une vitesse de 80-90 km/h présente le meilleur compromis, entre rendement du moteur et temps de trajet à basse vitesse d'une part, et augmentation des frottements à haute vitesse d'autre part. Je vous rejoins donc sur la comparaison pour une vitesse donnée. — Vega (discuter) 31 janvier 2023 à 16:40 (CET)
thread_title:  Bon Pote 

message: Ce qui m'avait gêné dans la mention « cité et illustré dans ... » à propos du graphique de fueleconomy.gov, en plus de l'absence d'url, était le fait que le graphique est daté de 2017 et qu'il est supposé être cité dans une publication de 2006. Il y a sans doute une explication, mais dit comme cela, c'est assez étrange. Ydecreux (discuter) 30 janvier 2023 à 21:57 (CET)
replies: text: C'est surprenant, en effet, d'autant plus que les sources citées datent aussi d'après 2006. Pourtant le livre cite explicitement cette page web. La page a donc dû être actualisée entre temps. Mais les chiffres restent comparables, j'ai donc simplement ajouté une mention à la réf pour clarifier ce point. — Vega (discuter) 31 janvier 2023 à 16:56 (CET)
thread_title:  Fuel economy 

message: La source pour une partie des informations n'est plus en ligne, ni accessible via archives. Je propose de supprimer les données issues de sources mortes. Ydecreux (discuter) 15 février 2023 à 09:04 (CET)
replies: text: Bonjour , à quelles réfs en particulier faites-vous allusion ? Il y a plusieurs services d'archivage, plus bien sûr des recherches sur Internet qui permettent de retrouver les sources "récalcitrantes", pour peu que quelques infos bibliographiques soient fournies. En tout cas, supprimer une info parce qu'on ne retrouve plus la réf est dommage, peut-être vaut-il mieux dans un premier temps apposer des messages invitant à sourcer. — Vega (discuter) 15 février 2023 à 22:39 (CET)
replies: text:  Je parle de la référence actuellement 33, archivée ici :  et utilisée 6 fois. Elle ne contient pas de données. Ydecreux (discuter) 15 février 2023 à 23:02 (CET)
replies: text: , la voici réparée : . Les deux pdf sont accessibles sur cette version d'archive, le deuxième contenant des données. Les tableaux qui en découlent ressemblent à un TI d'un certain contributeur, mais je n'ai pas vérifié si c'est rédhibitoire. Salutations — Vega (discuter) 19 février 2023 à 17:55 (CET)
replies: text:  Merci. Les données que je trouve dans le premier pdf portent sur le  (et reposent sur une étude de 2008). Par ailleurs, le pdf est daté de septembre 2019 alors que le lien que j'ai supprimé indiqué que la page avait été consultée en février 2019. Je pense qu'à ce moment-là des données sur la consommation d'énergie devaient bien exister, mais elles ne sont plus disponibles, ce qui est problématique pour un utilisateur qui voudrait vérifier les détails. Ydecreux (discuter) 19 février 2023 à 20:25 (CET)
thread_title:  Source ADEME morte 

message: L'article confondait plusieurs fois énergie primaire et finale. Je pense avoir corrigé ce problème en modifiant des titres de tableau (véhicules essence et énergie musculaire), et en supprimant un tableau qui mélangeait les deux concepts.
L'énergie finale nécessaire pour mouvoir une voiture électrique est proche de celle nécessaire pour mouvoir une voiture thermique (la première peut éventuellement mieux récupérer l'énergie du freinage, mais la seconde est plus légère).
Les principaux avantages de l'électricité ne sont pas une meilleure efficacité énergétique pour un mode de transport donné (voiture, scooter, train) mais résident surtout dans le fait qu'il est techniquement possible de produire une énergie électrique largement décarbonée, et que les véhicules électriques polluent peu sur le lieu d'utilisation.
Des différences d'efficacité énergétique entre modes peuvent être observées sous l'effet de différences de poids ou de résistance aux frottements.
Ydecreux (discuter) 17 février 2023 à 18:29 (CET)
thread_title:  Confusion entre énergie primaire et finale 

message: Un chiffre proposé par un blog de fans de l'aviation ne me paraît pas la meilleure source possible pour l'article. Ydecreux (discuter) 2 mars 2023 à 15:33 (CET)
thread_title:  Chiffre aviation 

message: J'ai rétabli le mot « poids », car l'énergie dépensée pour résister au frottement de la route, ou en cas de dénivelé pour monter une cote, dépend du poids du cycliste bien plus que de sa masse. Si la gravité était plus faible, l'énergie nécessaire serait également plus faible. Tout cela est assez théorique dans la mesure où la gravité terrestre est relativement homogène à la surface de la Terre, mais on pourrait aussi argumenter qu'en français on parle plus facilement du poids d'une personne que de sa masse. Ydecreux (discuter) 14 juin 2023 à 17:38 (CEST)
thread_title:  Poids vs. masse 

message: Cette expression est très inusitée en français. Un véhicule grossier désignerait plutôt un véhicule à la structure très basique. Je n'ai pas de meilleure traduction à proposer, mais j'ai un meilleur lien, qui explicite davantage le concept qu'une simple image, ce qui règlera le problème. Ydecreux (discuter) 16 août 2023 à 12:56 (CEST)
replies: text: Bonjour , les termes me sont assez opaques aussi, à vrai dire, mais si ce sont ceux utilisés par la source... Merci pour votre recherche de source. — Vega (discuter) 17 août 2023 à 11:58 (CEST)
thread_title:  Classe de véhicules de fin à grossier