Discussion:Turboréacteur/Bon article

message: Article déchu.
* Bilan : 0 bon article, 6 contre, 0 autre(s) vote(s).
* Commentaire : moins de 5 votes  et/ou (bon article) / (bon article + contre) = 0 % < 66 %
Gemini1980  oui ? non ? 15 août 2017 à 13:15 (CEST)

message: Contesté le 31 juillet 2017 à 11:50 (CEST)
thread_title:  Contestation [[:Turboréacteur]] 

message: Format : Motivation, signature.
==== Bon article ====
#  
==== Contre ====
#  En cohérence avec ma démarche. Borvan53 (discuter) 31 juillet 2017 à 11:50 (CEST)
thread_title:  Votes 

message: #  En cohérence avec ma démarche. Borvan53 (discuter) 31 juillet 2017 à 11:50 (CEST)
thread_title:  Contre 

message: Format : Motivation, signature.
====Bon article====
#  Proposant.  Ascaron ¿! 24 août 2009 à 14:39 (CEST)
thread_title:  Votes 

message: #  Proposant.  Ascaron ¿! 24 août 2009 à 14:39 (CEST)
thread_title: Bon article

message: # 
#  Voir ci-dessous dans la discussion. Utilisateur:AnTeaX 30 août 2009 à 00:17 (CEST)
thread_title: Attendre

message: # 
#: . D'un côté l'article est très bien et très clair, sur un sujet pas forcément facile. De l'autre côté, je reste vraiment sur ma faim, à cause de l'absence de la section que j'attendais sur les questions d'environnement (voir mes remarques), dont l'importance économique vitale ne me parait pas pris en compte. Mais c'est ma seule grosse critique. Azurfrog (d) 28 août 2009 à 00:41 (CEST)
thread_title: Neutre / autres

message: 1- Je pense que niveau histoire il faudrait enrichir un peu notamment en parlant des problème de puissance au début qui virent apparaître des appareils hybride Moteur à piston&turboréacteur (ex : Ryan FR Fireball), et parler des limites de vitesses du turboréacteur qui ont lancé la recherche de nouveau type de moteur à réaction (statoréacteur) ainsi que là aussi des hybridation (stato/turbo (ex : Nord 1500 Griffon II)). Il faudrait aussi indiquer les évolutions aux cours des années (apparition de la post-combustion, du double flux, de la soufflante, des tuyères vectorielles).
: Fait pour la première partie. En ce qui concerne les sous-systèmes, leur histoire devrait être laissée à la discrétion des articles détaillés. Ascaron ¿! 25 août 2009 à 22:52 (CEST)
replies: text: J'ai commencé à écrire un paragraphe sur ces considérations avant de me dire que ceci devrait plutôt faire l'objet de l'article principal moteur à réaction, non ? Ascaron ¿! 25 août 2009 à 19:53 (CEST)

text: sur un aspect global. Je n'ai pas trouvé de sources pour le moment sur les aspects techniques. Ascaron ¿! 30 août 2009 à 11:30 (CEST)

text: En toute rigueur, il s'agit du déplacement du moteur en premier. Si le moteur n'est pas accroché à l'avion, j'affirme que l'avion n'avance pas.  Ascaron ¿! 25 août 2009 à 22:52 (CEST)

text: Je suis désolé, mais on vient de dépasser mes connaissances aéro.  Je te laisse rectifié ce point, tu sembles en savoir bien plus que moi. Ascaron ¿! 25 août 2009 à 22:52 (CEST)

text: J'avais, en effet, fait ainsi au début avant de me rendre compte qu'il est difficile d'en donner le fonctionnement et la fonction sans devoir aller plus en détail pour la compréhension du sujet. Dans ce cas là, on empiète alors beaucoup sur les articles détaillés. Ascaron ¿! 25 août 2009 à 22:52 (CEST)

text: Hors sujet à mon goût. Ascaron ¿! 25 août 2009 à 22:52 (CEST)
thread_title: Remarques de Duch

message: Bonjour. Une première remarque de néophyte après découverte de l'article
# Peut-être faudrait-il mieux définir dès le départ les grandes différences dans le principe du turboréacteur par rapport à un statoréacteur et un turbopropulseur, même si ces termes apparaissent ensuite dans l'article. 
#:A mon gout, ce genre d'information a davantage sa place dans l'article moteur à réaction. Ascaron ¿! 26 août 2009 à 09:52 (CEST)
thread_title: Remarques de Yelkrokoyade

message: L'article est bien, sans grande discussion, mais un point m'embête quand même beaucoup : je m'attendais à trouver toute une section, très importante, sur les problèmes d'environnement : 
* consommation, 
* pollution, 
* niveau de bruit.
Je suis d'accord qu'il s'agit d'un label BA et non AdQ, et que donc il n'est pas indispensable d'être exhaustif. Cependant, ces différents aspects ont aujourd'hui une telle importance, sur l'exploitation de l'avion, sur le développement du moteur, sur le renouvellement des flottes, et ceci depuis des années et des années, que je ne vois pas comment on peut ne pas en parler longuement ici. Le plus curieux est que tu parles pourtant du double flux et du taux de dilution, en ne faisant qu'effleurer ces questions.  
J'ai vu que tu envisageais de mettre ça dans moteur à réaction. mais étant donné l'importance du turboréacteur, et son impact sur la consommation, la pollution, et le bruit liés au transport aérien, je ne vois pas comment on peut s'en passer ici. Encore une fois, c'est absolument décisif pour les modèles économiques, non seulement des motoristes, mais aussi des compagnies aériennes.  
Un autre sujet intéressant aurait été de parler du problème des températures, des contraintes exercées sur les matériaux, et des recherches en la matière. Cette quête de la température la plus élevée dans la partie chaude reste une constante de la progression des turboréacteurs. 
Azurfrog (d) 28 août 2009 à 00:28 (CEST)
replies: text: Je ne suis pas contre intégrer ces éléments « environnements » dans l'article mais je me pose la question : quelle est la part des turboréacteurs dans le transport aérien. S'agit-il de presque la quasi totalité ? Ascaron ¿! 28 août 2009 à 09:02 (CEST)
replies: text:  Euh ? Ben, déjà, tu as tous les Airbus (sauf l'A400M ) et les Boeing (sauf certains avions militaires)... Il te reste quoi ? Les turboprop, genre ATR et autres avions régionaux ? Même pas ! Les ERJ par exemple utilisent des turboréacteurs. Les avions d'aéroclub ? Je ne connais pas le pourcentage, mais je pense que c'est assez écrasant, au point qu'une section « Environnement » est encore plus indispensable ici que sur Moteur à réaction. À chaud, je dirais que le seul autre type de moteur ayant un véritable impact sur le transport aérien global est le turbopropulseur, car encore plus économique pour les airlines sur de petits avions régionaux (donc même pas les ERJ, encore moins des avions plus importants comme les A318 ou les 737). Au fait, pour l'AdQ, voilà un truc à ne pas oublier : « Place du turboréacteur dans le transport aérien ». Bon courage, car sinon, l'article est très bien. Azurfrog (d) 28 août 2009 à 09:46 (CEST)
replies: text:  pollution : Comme tu pourras le voir, j'ai ajouté une section pollution (sonore et atmosphérique). Néanmoins, lors de son écriture, j'ai constasté qu'un article détaillé pourrait être créé. Ascaron ¿! 30 août 2009 à 11:28 (CEST)
replies: text:  Je pense qu'il faut lier l'ensemble des problèmes environnementaux : au niveau de la propulsion tout au moins, la consommation, les rejets, le bruit, tout cela est lié, et ces trois points (la consommation d'abord, le bruit ensuite) sont des éléments majeurs des raisons économiques poussant au renouvellement des flottes (moteur ET avions). Prend par exemple le cas d'un turboréaction militaire avec un taux de dilation mauvais, et regarde le bruit ET la consommation : les deux évoluent bien dans le même sens. Azurfrog (d) 4 septembre 2009 à 03:00 (CEST)
replies: text: Bien reçu. Je ferais en ce sens. Ascaron ¿! 4 septembre 2009 à 07:22 (CEST)
thread_title:  Remarque d'Azurfrog 

message: Il manque une partie sur les entrées d'air qui sont une partie essentielle du turboréacteur de mon point de vue. 
* Pièges à couche limite: Sur les avions de chasse, les entrées d'air sont placées le long du fuselage. Une partie de l'air proche du fuselage (nez de l'avion) perd de sa vitesse (par viscosité), formant une couche appellé couche limite. L'épaisseur de la couche limite augmente le long du fuselage (1cm par m), si bien qu'à l'entrée de moteurs son épaisseur n'est plus négligeable. Il est nécessaire de pièger cette couche à l'extérieur de l'entrée d'air afin d'avoir un flux d'air entrant le plus homogène en vitesse possible et limiter les pertes de pression à l'entrée du moteur. (les pièges à couche limite sont bien visible sur le Rafale par exemple)
Remarque: sur les avions commerciaux, le problème ne se pose pas car les moteurs sont loin du fuselage de l'avion, il n'y a donc pas d'interaction.
* les entrées d'air pitot pour les régimes subsoniques (aviation commerciale): le divergent subsonique permet de ralentir l'écoulement depuis les levres et donc d'augmenter la pression statique à l'entrée du compresseur. Cet effet de divergent se comporte donc comme un premier étage de compression et ainsi réduit la charge des étages de compression du réacteur.
De plus, les lèvres de l'entrée d'air sont arrondies pour éviter un décollement crée par le contournement de l'entrée au moment où la puissance et donc le débit est maximal (décollage)
- les entrée d'air à choc obliques pour les régimes supersoniques: En régime supersonique, il se produit un choc droit au niveau des lèvres du turboréacteur, ce qui crée un perte de pression totale, d'où une perte de rendement du turboréacteur. Cette perte de rendement est limitée jusqu'à Mach 1.5, mais devient sensible au delà. Au delà, on se débrouille pour avoir un choc en amont du moteur pour abaiser le nombre de Mach au niveau de l'entrée du moteur et donc limiter la perte de rendement. 
On place des obstacles en amont de l'entrée d'air afin de produire un ou des choc(s) en amont. ex: ajout d'un noyau conique (souris) ou rampe (entrée d'air incliné ex: F-14)
Pour info: le 1er prototype du Mirage III a fait ses premiers vols sans noyau conique ce qui a limité sa vitesse à Mach 1.6. Après adaptation de souris (noyaux coniques), il a pu atteindre (puis dépasser) Mach 1.8. En régime subsonique, ces ajouts ne modifie pas le fonctionnement des entrées d'air pitot.
Bien entendu, il va falloir dénicher des sources et des schémas. Skiff (d) 7 septembre 2009 à 15:48 (CEST)
thread_title: Remarques de Skiff (2)