Discussion:Aéroglisseur

message: Je pense qu'un aéroglisseur va sur terre et qu'un hydroglisseur va sur l'eau, il conviendrait de changer l'appelation.
:Je pense plutot que aeroglisseur est sur un coussin d'air alors que l'hydroglisseur glisse sur l'eau propulsé par une helice. ( Cf Air boat en anglais ). Dautre part, si tu peus signer tes message (Selvejp), cela facilite la discussion et c'est plus conviviale. Merci et bon vent. CaptainHaddock 24 janvier 2006 à 10:51 (CET)
replies: text: Ouaip, j'approuve le Captain :) : pour le TLFi, aéroglisseur = "Véhicule terrestre ou marin à coussins d'air" et hydroglisseur = "Bateau glisseur à fond plat, propulsé par une hélice aérienne". Selvejp, pour signer faut taper ~~~~ le Korrigan bla 24 janvier 2006 à 11:41 (CET)
thread_title: Notes

message: Bonjour, n'hésites pas à améliorer l'article directement si tu as des connaissances à ce sujet ! Tout en citant les sources que tu utilises (livres, articles, pages Web, etc.). Concernant les catégories, leur exactitude n'est pas nécessaire car il s'agit plus de "points de repères" permettant de retrouver des articles similaires ; mais la :Catégorie:Véhicule me semble bien pour l'instant. Il vaut en tout cas mieux développer l'article que de chercher la catégorie la plus précise :-) Cordialement, le Korrigan →bla 10 novembre 2006 à 23:24 (CET)
thread_title:  Catégorisation 

message: Un Ekranoplan ou WIG est un avion à effet de sol, pas un aéroglisseur. Sa portance vient essentiellement de la dépression relative à l'extrados des surfaces portantes, et de façon secondaire de la surpression relative sous les ailes. L'intérêt du vol en effet de sol est d'ailleurs non pas une portance supplémentaire mais une traînée induite réduite. La portance est dynamique; elle est nulle à l'arrêt. On ne peut pas parler de coussin d'air, car il n'est pas limité en périphérie. Plxdesi janv 08 
Texte en gras==Réflexions sur les aéroglisseurs==
Bonjour à tous,
Je me permets d'apporter quelques éléments de réflexions sur les aéroglisseurs si cela peut clarifier un peu les choses:
Sur la première remarque: Les airboats: souvent considérés à tort comme des hydroglisseurs: Ils n'en sont pas: Il s'agit d'un bateau à fond plat (une barge quoi ou un chaland !) auquel on a ajouté une hélice aérienne. L'utilisation de l'hélice aérienne évite simplement les inconvénients que pourraient rencontrer une hélice marine: Se prendre dans la végétation (herbes, algues, etc... voire de blesser les animaux, rien ne ressemble plus à un tronc d'arbre qu'un alligator dormant du sommeil du juste) dans les marais de Louisianne ou de Floride où ils sont couramment utilisés. Pourquoi ne sont-ce pas des hydroglisseurs: Ces bateaux ne déjaugent pas totalement. D'ailleurs, pour déjauger comme un hydroglisseur, il vaut mieux qu'une coque soit bien profilée ( On appelle souvent le déjaugeage, franchissement du mur de l'eau... []) . Autre différence, les airboats ne sont pas munis de patins ou ski ou autres dispositifs ( trim tabs ) que les anglo-saxons appellent plus généralement "foils" d'où le nom anglais d'hydrofoil pour hydroglisseur. Je dois dire qu'a titre personnel j'ai souvent fait la confusion...
Il suffit de voir une vidéo d'un airboat en fonctionnement pour comprendre que la coque ne quitte pas l'eau de façon exagérée, voire reste collée à l'eau comme tout "bon bateau". Et contrairement aux hydroglisseurs, c'est "partiellement amphibie": On peut franchir une bande de terre pourvu qu'elle soit plate, entre deux eaux, pas trop longue et claire d'obstacle en dur.
L'article [] est interessant à lire àpropos des "airboats".
La caractéristique principale d'un hydroglisseur et sa raison d'exister, c'est la quasi absence 
voire l'absence totale de contact entre la coque et l'eau lorsque celui ci est en vitesse de croisière (contrairement à l'airboat). Seuls les "patins" demeurent en contact avec l'eau, d'où moindre résistance à l'avancement. A noter que depuis quelques années pour je ne sais quelle raisons on emploie plutôt le terme hydroptère
Pour moi, le titre de l'article "hydroglisseur" de wikipédia.fr est erronné: Il faudrait parler de bateau à propulsion aérienne: Cela est certes plus long que "Airboats". Ou alors se résoudre à garder le terme anglo-saxon.
On peut également se demander pour ce qui est de certains types de bateaux "offshore", déjaugeant presque complètement et munis, à l'arrière de "trim tabs marins" (Ailerons de stabilisation): Ils sont à la limite du bateau et de l'hydroglisseur si on y réfléchi attentivement.
En ce qui concerne le "statut" des aéroglisseurs: Bateau ? Avion ? navion ? wig ? OTMFNI (Objets Terrestres et Marins à la Fois, et Non Identifiables ?).
Je pencherais pour catégorie propre et à part du reste comme dit plus haut: Sages sont les Canadiens qui désignent ce genre d'engins par ACV en anglais "air cushion vehicule" et VCA en français: Véhicule à coussin d'air. C'est exactement la définition propre d'un aéroglisseur. Ils ont eu en plus le génie d'utiliser le même acronyme en inversant les lettres: Géniaux.
Il s'agit bien d'un véhicule à sustentation par air et il est difficile de le catégoriser autrement. Après, qu'il aille sur mer ou sur terre... On pourrait fort bien imaginer un VCA pour explorer la surface de la Lune (cela poserait toutefois quelques problèmes de puissance pour engendrer le coussin d'air, faute d'air, mais bon l'air comprimé en bouteille cela existe...) 
Pour ce qui est de l'argument de "ça va en mer" ou "sur terre": La société Jean Bertin a construit les deux types d'engins et a inventé ses propres appellations entrées dans les dictionnaires français, encore que pour le terraplane, j'ai un doute:
Des "terraplanes": Aéroglisseurs à utilisation terrestre, mais capables d'aller sur l'eau...voir BC7:[] donc amphibies et aussi des non-amphibies, et des naviplanes, aéroglisseurs marins destinés aux lacs ou aux mers, mais capables d'aller sur terre. donc amphibies...aussi.
Mais il y eu aussi des aéroglisseurs marins non-amphibies: Le Vosper Thornycroft VT1 utilisé sur la solent était muni de deux hélice marines: Pour aborder les côtes il s'echouait de la même manière que les chalands de débarquement. Les hélices étaient bien évidemment situées à l'arrière et sous l'eau. (aucune photo sur le net !). Et la doc que j'ai est malheureusement copyright: Janes Surface Skimmer Systems 1968-1969 ! [] Je ne peux donc pas vraiment scanner une photo.
Le SRN4 britannique [] est partiellement amphibie: Il peut se poser sur une plage ou une piste plate: Si sa hauteur sur coussin d'air etait bien de 3,20m à l'avant, il ne pouvait pas passer des obstacles au sol importants ,contrairement au N500 français. Car, le SRN4 est muni d'une quille en T semi-rigide,et d'atterisseurs coniques ayant une certaine garde au sol (ils appelaient celà "landing pad" ou pod ? et çà ressemblait un peu à un atterisseur de vaisseau spatial: Un pied cylindrique avec au bout une sorte de cône inversé, je ne me souviens plus si le bidule avait un pied rigide ou hydraulique)  qui lui permet de reposer sur les pistes des hoverports sans patins atterisseurs, et qui a sans doute contribué aussi à une bonne tenue en mer. Cela lui a évité aussi des déformations structurelles lors des chargements et des déchargements de véhicules. Pour cette raison aussi, il ne vaut mieux pas s'amuser à passer en dessous ! 
Pour ce qui est de l'argument "ça ne flotte pas au repos sur la mer": Erreur: Le 17 aout 1979 à 8 milles nautiques (14,5 km environ) au large de Boulogne Sur Mer, l'aéroglisseur français N500 "Jean Bertin" avec plus d'une centaine de passagers à bord et un chargement quasi complet de véhicules est tombé en panne: Piloté par le Commandant Leroux, l'engin a eu une panne de moteurs: Surchauffe des turbines entrainant incendies et le Commandant n'a semble t'il pas eu d'autres choix que de stoppper d'urgence les deux moteurs ( sur 5 ) qui étaient en encore en état de fonctionnement. L'engin est resté: 8 heures en mer, à flotter au repos, par un temps que l'on ne peut pas vraiment qualifier de totalement calme... une équipe de mécaniciens a été hélitreuillée à bord, mais finalement l'aéroglisseur à été pris en remorque et échoué sur la plage du Portel près de l'hoverport. Il n'y a eu ni blessés, ni morts, et personne ne s'est noyé. Quelques jours après le N500 reprenait son service commercial entre Boulogne, Douvres et Calais. Il faut savoir, que les aéroglisseurs "marins" sont dotés de caissons de flottaison. De plus les jupes en néoprène offrent plutôt une réserve de flotabilité supplémentaire lorsqu'elle sont au repos sous l'appareil, posé sur l'eau. Voir là:[]
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Pour ce qui est de l'argument "ça ne flotte pas au repos sur la mer": Erreur: Le 17 aout 1979 à 8 milles nautiques (14,5 km environ) au large de Boulogne Sur Mer, l'aéroglisseur français N500 "Jean Bertin" avec plus d'une centaine de passagers à bord et un chargement quasi complet de véhicules est tombé en panne: Piloté par le Commandant Leroux, l'engin a eu une panne de moteurs: Surchauffe des turbines entrainant incendies
Faux: il n'y a pas eu Incendie mais panne technique de la motorisation
et le Commandant n'a semble t'il pas eu d'autres choix que de stoppper d'urgence les deux moteurs ( sur 5 ) qui étaient en encore en état de fonctionnement. L'engin est resté: 8 heures en mer, à flotter au repos, par un temps que l'on ne peut pas vraiment qualifier de totalement calme... une équipe de mécaniciens a été hélitreuillée à bord,
Vrai: je faisait partie de ces casse-cou qui sont descendus au bout d'un cable via un hélico de la Coste Guard anglaise. Nous étions 4.
mais finalement l'aéroglisseur à été pris en remorque 
Vrai: mais nous avons largué la remorque devant l'hoverport de CALAIS et non pas celui de BOULOGNE
et échoué sur la plage du Portel près de l'hoverport.
Faux: Nous avons suite au larguage de la remorque, poussées les turbines restantes pour monter sur le pad de l'hoverport de CALAIS. Arrivée à mis hauteur (hors eau), nous avons posé l'appareil, débarqués les passagers et les voitures légéres, changé d'équipage, puis relancées les turbines et terminée la mise en place du N 500  sur son emplacement. Le lendemain, nous sommes montés avec une équipe de mécanos et d'électriciens pour réparer les ennuis techniques.
Il n'y a eu ni blessés, ni morts, et personne ne s'est noyé.
Vrai: mais nous avons été massacrés par la presse régionale.Une seule personne nous a remercié, notre "Patron" de l'époque.... 
Quelques jours après le N500 reprenait son service commercial entre Boulogne, Douvres et Calais. Il faut savoir, que les aéroglisseurs "marins" sont dotés de caissons de flottaison. De plus les jupes en néoprène offrent plutôt une réserve de flottabilité supplémentaire lorsqu'elle sont au repos sous l'appareil, posé sur l'eau.
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En ce qui concerne le statut juridique des aéroglisseurs en France et ailleurs:
Voir: [] si le droit ne vous rebute pas. Je vous conseille aussi la lecture du mémoire suivant:[] qui après un exposé peu juridique mais instructif et très documenté, dans sa première partie, sur les aéroglisseurs donne une vue d'ensemble assez correcte du problème et cette fois-ci d'une manière plus juridique dans sa deuxième partie.
Les deux N500 (naviplanes français) étaient immatriculés comme navires:
LV 365.832 pour le N500-01 "Cote d'Argent", port d'attache: "Le Verdon".
BL 341.931 pour le N500-02 "Jean Bertin", port d'attache "Boulogne Sur Mer".
Les N300, les N102, et les maquettes d'essai étaient pareillement immatriculées au registre maritime.
Les SRN4 anglais étaient immatriculés spécifiquement comme "hovercrafts": Préfixe G comme pour l'aviation=Royaume Uni. Tous les avions civils anglais ont ce préfixe, mais le H est pour Hovercraft et il ne s'agit nullement du registre aviation, mais bien du registre aéroglisseurs:
Ex: GH-2008 est le "Sir Christopher" un SRN-4 MK2 et le GH-2054 est le SRN4-Mk2 "prince Of Wales"
Pour ce dernier, cela suppose d'ailleurs qu'il était le 54ème aéroglisseur à être immatriculé en Grande Bretagne. Donc, pour les Anglais: Ni bateau, ni avion !
En France: Les pilotes d'aéroglisseurs commerciaux ( N500 Côte d'Argent, N500 Jean Bertin, armement naval SNCF) ont tous été sans exception titulaires du brevet de capitaine au long cours (l'actuel brevet CNM1)FAUX Nous étions 5 Capitaine au long cours et autant de C2NM,par contre les deux premiers pilotes à recevoir, le 28 mars 1979, les certificats Officiels de la Marine Marchande N°1 etN°2 intitulés  Certificat d'aptitude à la conduite des engins dont la sustentation en déplacement est assurée entièrement par air pulsé  étaient deux Capitaines Au Long Cours ;Le Commandant J.P. LEROUX et le Commandant J.P.TURQUET. Parmi l'équipe de pilotes, un seul possédait une double formation: Le commandant G.Laloum, titulaire également du brevet de navigateur de l'Aéronavale et d'un brevet de pilote de ligne. Mais avant 1977 on peut affirmer que les pilotes de la SEDAM ( Société d'Etudes et de Développement des Aéroglisseurs Marins), filiale du groupe Jean Bertin ont un peu piloté leur prototypes sans vraiment de statut juridique bien déterminé.
Plus marrant encore, le cokpit du N300 [] [] était équipé à ses début d'après le manuel de pilotage que j'ai sous les yeux: D'une radio VHF marine et d'une radio VHF aéro ! C'est dire si les ingénieurs de la société Jean Bertin ont été eux aussi confrontés au problème de catégorisation et dubitatifs ? ou précautionneux ?
En france, la formation des pilotes commerciaux s'est effectuée à Pauillac (Gironde) et les pilotes  ont sans doute été formés un peu sur le tas, à partir des expériences vécues par les pilotes de la SEDAM. Il faut dire qu'ils étaient des précurseurs. Le reste, ils l'ont appris sur le Détroit du Pas de Calais au fur et à mesure de l'exploitation commerciale du N500. Avec parfois bien des déboires.
En France, chez les pilotes de la SNCF ou en Angleterre, chez les pilotes de la British Railways: 
On parlait de "poste de pilotage" ou "cockpit" et,... on pilotait
On effectue un vol, lorsque l'on fait une traversée du Détroit du Pas de Calais. La société Seaspeed (British Railways et SNCF) identifiait d'ailleurs sur les horaires les rotations du N500 et des SRN4 par des numéros de vol. Et si vous achetiez un billet, on vous vendait bien un billet pour un vol avec ledit numéro de vol. (Voir Hoverspeed 1982 Brochure dans le menu à gauche) []. . Quand on part, on "décolle" et quand on arrive on emploie le terme "attérir" certes commun celui-là aussi aux marins...
L'hoverport est doté d'une piste appelée souvent pad (cela rappelera quelque chose aux pilotes d'helicoptères) et lorsque l'on effectue une arrivée, on est en "locké" sur les feux, en "approche", en "finale", en "courte finale" en alignement sur les feux de la "Base" (l'hoverport). La finale s'effectue par alignement sur deux feux rouges qui sont situés à une hauteur différente: Ils permettent lors de la finale de se présenter correctement dans l'axe de la piste. On est dans l'axe quand les feux coïncident. (là aussi, les pilotes d'hélico ont des procédures d'arrivées bien proches !)
Les Hoverport de Douvres, Ramsgate, Calais et Boulogne étaient dôtés d'une tour de contrôle, et hors de question de décoller ou d'attérir sans "clearance" du contrôleur...[] Cela n'a pas grand chose à voir comme site, mais on a une vue imprenable sur la tour de contrôle de l'Hoverport de Douvres.
La piste comporte un plan incliné appelé "slip" terme provenant de "slipway" []
Lorsque l'atterissage est terminé, on est pas à poste (marine), mais "parqué" sur le "parking N° X" (emplacement libre pour : plein de carburant, maintenance) ou à une "porte N°Y" (emplacemenent pour débarquer les passagers) de l'hoverport.
Pour les anglais, qui ont exploité sur des durées plus importantes que les français: Les pilotes ont plutôt été recrutés au début parmis les pilotes de lignes. Il y avait d'ailleurs côté anglais quelques Australiens, anciens de la Qantas...
Très vite les anglais ont crée un brevet de pilote d'hovercraft, n'ayant rien à voir avec ceux de capitaine au long cours ou de pilote de ligne et totalement propre aux aéroglisseurs. Les cours théoriques avaient lieu près de Brands Hatch (oui, près du circuit automobile) et la formation était plutôt réputée pour être exigeante.
En ce qui concerne le pilotage: Le cockpit de ces engins est incontestablement du type aéronautique: Manette des gaz pour turbines entrainant les ventilateurs de sustentation, manche à balai commandant le pas des hélices aériennes, la gouverne de profondeur, commande de reverses couplées sur le manche, palonnier pour les gourvernes de direction etc...
Et le pilotage même s'il diffère pas mal du pilotage aéronautique ( on compose effectivement beaucoup avec l'effet de sol, que l'engin crée en partie, le vent et l'etat de la mer ) s'en rapproche tout de même beaucoup. Il y a par exemple bel et bien des questions de portance, de cabrage, de piqué, d'aérodynamique, nottammment lors des montées en vitesse de croisière ou au contraire en réduction de vitesse pour aborder les approches etc... Certes moins influentes qu'en aéronautique, mais elles n'en existent pas moins. L'équilibrage des aéroglisseurs, lors du chargement est calculé de la même manière et avec la même procédure que l'équilibrage d'un avion de ligne: On calcule avant le départ, le CoG (centre de gravité) et son  déplacement lorsque pendant le vol, l'appareil se vide de son carburant (du kérosène JP-4 []). Et on compare avec les tableaux de limites de centrages fournis par le constructeur de l'engin. Ensuite, en fonction de cela, on "trimme"  (on compense)Compensateur (aéronautique) l'appareil de la même façon qu'un avion (réglage des compensateurs de profondeur et de direction, c'est à dire de toutes les gouvernes). Le plein est effectué de la même manière: Démarrage, Temps de vol estimé, carburant nécessaire pour regagner un hoverport ou une plage de déroutement en cas d'incident, réserves au cas ou est mis en attente devant un port ou un hoverport, réserve ultime de secours pour l'innatendu ou en cas de mauvaises conditions météo (temps de vol plus long, donc consommation plus grande et moteurs sollicités au maximum !), etc... 
Pour les commandes de vol; c'est assez semblable à un hélicoptère (la commande de pas collectif et de pas cyclique étant remplacée ici par le manche à balai: commande du pas des hélices, pour monter en vitesse, ralentir, virer,... ),mais aussi, du vol à voile: On est amené à solliciter le palonnier de la même manière pour par exemple marcher en crabe dans un vent de travers en effectuant une approche en ligne ou virer en dérapant largement. On peut aussi casser un virage en affaissant légèrement le coussin d'air d'un côté (fermeture des volets de la chambre de distribution d'air sur un côté de l'engin ) Là où ce n'est plus du tout pareil et où l'on rentre dans un domaine qui n'est propre qu'aux aéroglisseurs, c'est aux basses vitesses pour manoeuvrer et attérir ou décoller. On dit souvent qu'aux basses vitesses, la conduite des ces engins s'apparente à peu près à ce que vous pourriez endurer au volant d'une voiture freinant sur une plaque de verglas: Très instable et à la moindre "sollicitation" maladroite au niveau directionnel, on part vite à l'opposé de l'endroit ou l'on souhaitait aller voire même, on se retrouve là où on ne voulait pas aller !!!
La navigation est très "Marine" et très à l'estime: Compas gyromagnétique à bord, mais évidemment pas de VOR, de NDB, de GPS. Cartes marines d'un côté, radar de l'autre: La nav presque uniquement au radar. Ensuite, c'est du visuel. Par temps brumeux: Du sport avec un chouia de hasard (zone d'ombre radar dans les ports) et une prière pour que les deux radars du bord ne tombent pas en panne au même moment.
Les communication radio aident bien entendu à éviter les abordages et à respecter , du moins en théorie les règles de priorité en mer. Si si, la priorité est à Droite !
Le Cockpit du N500 comprenait un traceur graphique qui reproduisait sur un calque de carte la route suivie... Les routes entre Boulogne, Douvres, Calais et Ramsgate etaient prédéfinies: Mêmes routes, mêmes changement de cap, Un peu comme une autoroute marine ou un couloir aérien... Hors de question d'en sortir sauf urgence à bord.
On surveille et on calcule continuellement la dérive et on y est plus attentif encore lorsque le vent commence à forcir. Comme en avion.
Pour le reste du cockpit, mis à part les radars de marine, un pilote d'avion à turbopropulseurs ou un pilote d'hélico ne verraient pas grande différence: On trouve les mêmes jauges de températures, tachymètres turbines, indicateur de couple turbines, etc... que sur leur machines aéronautiques. Et les procédures d'utilisation en sont les mêmes. L'ordre des checks lists aussi pour le démarrage, l'arrêt, le rallumage en vol etc...
Cockpit SRN4 [] [] []
Le cockpit du SRN-4 utilisait quelques instruments que l'on trouvait sur le Bristol 170 Britannia:  il utilisait la version "marine" des moteurs du Britannia, le Rolls Royce Proteus.[] 
Les circuits hydrauliques comme en aviation permettent le fonctionnement des gouvernes, du pas variable des hélices, des verins de portes, et les instruments de bord pour l'hydraulique sont les mêmes que ce que l'on pourrait trouver par exemple sur un Fokker F27 [] ou un HS780 []
L'un des N300 était même doté d'un train d'attérissage hydraulique en lieu et place des patins atterisseurs pour reposer sur la piste.
Les cicuits pneumatiques, compresseurs entrainés par les moteurs principaux, et servant au redémarrage en vol (relighting), dégivrages des helices et gouvernes (pas sur tous les modèles), chauffage des cabines passagers, sont de même identiques à ce qu'on trouve sur les types d'avions cités plus haut.
Le panneau électrique sur les aéroglisseurs commerciaux est pareillement identique à ce que l'on trouve dans l'aviation, là encore un pilote d'avion ne serait pas perdu: Deux circuits électriques en courant alternatif (110V 50Hz) le courant est produit comme sur les avions à partir de générateurs entrainés par les moteurs principaux.
Deux circuits électriques en 28V continu: Batteries, servant à la mise en service et au démarrage des auxiliaires de bord, mais dont le rôle est surtout de supléer à la défaillance des générateurs au cours d'un vol: Circuits de secours et alimentation des instruments vitaux au vol.
La structure est construite en aluminium, comme les avions, et les principes de rivetage sont les mêmes. La fatigue de la cellule, moins les problèmes dû par exemple à la pressurisation, est très identique pour ce qui est des cycles de décollages et d'atterissage, et des cycles de chargement.
L'entretien par les mécaniciens était très semblable à ce que l'on peut voir sur une zone de maintenance aéroportuaire.
Si il est difficile de balancer un pilote d'avion aux commandes d'un aéroglisseur commercial sans un entrainement comprenant de nombreuses heures de vol et de théorie, en revanche un mécano aéronautique serait, lui, en terrain parfaitement connu, et n'aurait besoin que d'une légère formation complémentaire sur les turbines à gaz marines, et encore.
Pour les cabines passagers: Identiques à une cabine d'Airbus A300 de l'époque ! Hotesses, vente hors taxes, ceintures de sécurité, message de bienvenue du Commandant et de son équipage, moins la mention de l'altitude de croisière (!!!), signes "no smoking", "seat belts please" au décollage, encore que peu utilisé pour ce dernier et finalement tombé en désuétude: La ceinture, Un peu inutile !
Sur le N500, chacune des deux cabines comporte 3 portes principales donnant sur l'extérieur, équipées comme sur les avions d'un toboggan pour les évacuations. Gilets et radeaux pneumatiques (bombards) en surnombre... Idem sur les SRN4 qui comportent deux portes principales et une porte de secours.
Rappelons enfin, pour comprendre l'influence de conceptions tirées de l'aéronautique que: Côté français, Jean Bertin etait un ingénieur issu de Sup Aéro. Et en Angleterre, la société Saunder Roe qui a construit la série des SRN était une entreprise de construction aéronautique, bien connue pour ses hydravions. Saunder Roe [] a, plus tard, été reprise par British Aerospace.
En conclusion logique: Un aéroglisseur n'est ni un bateau, ni un avion, mais simplement un aéroglisseur. Certes de par ses principes de fonctionnement et de pilotage, il s'est beaucoup inspiré de l'aéronautique.
Pour comprendre qu'il s'agit d'une catégorie à part entière d'engins, les ACV ou VCA ont donné lieu à bien d'autres applications:
_ Les trains à sustentation sur coussin d'air, aérotrains, mais aussi trains à sustentation magnétique (MAGLEV par exemple), qui filent sur un coussin d'air à quelques millimètres de leur rail: Même si la sustentation dans ce dernier cas n'est pas générée par de l'air, l'engin n'en utilise pas moins les mêmes principes que l'aérotrain au niveau de l'usage du filet d'air, le coussin, entre l'engin et la voie. A partir de l'aérotrain, la société Jean Bertin avait commencé à explorer le domaine de la sustentation magnétique. Voir: Train à sustentation magnétique.
_ Les engins de manutention industriels: Et là on trouve de tout: Du déplacement d'une cuve de pétrole géante de raffinerie en passant par des tribunes de stades mobiles, des remorques pour convoi routiers exceptionnel à... une brouette: Voir BC5: []. Laquelle à donné lieu à l'invention de transpallettes d'un nouveau genre.
Mais il y a aussi des applications accessoires que l'on ne peut pas considérer comme véhicules:
_ Des lits d'hopitaux, pour les patients sujets par exemple aux escarres.
_ Des trains d'atterissages à coussin d'air pour avions: Société "Airfloat" dans l'illinois, testé sur convair440 [] et sur un DHC4A Caribou []. Le but étant de permettre des aterrissages sur des surfaces non préparées.
Quelques video, certaines prises dans le cockpit du SRN4, malheureusement pour ceux que cela auraient intéressé, on ne voit pas grand chose... Voir à gauche menu vidéo. A noter que le départ de Calais se fait avec une mer un peu formée... Le départ de Douvres, malgré le beau temps réserve une surprise encore plus belle niveau secousses, après le passage des jetées. Un classique à Douvres: Beau ciel bleu et mer un peu agitée. Voir:
[]
Et là:[]
Avec deux video interessantes: Arrêt d'urgence d'un SRN-6: Manoeuvre assez dangereuse: Vous y comprendrez ce que j'expliquai à propos de contrôle du vol et des spécificités de l'aéroglisseur. Joli piqué pour un arrêt d'urgence : Affaissement progressif du coussin à l'avant, puis suppression totale de la sustentation quand l'avant est hors de danger. 
Essai avant mise en service commercial d'un évacuation en mer: "srn4 prototype lifedraft drill": Vous y remarquerez que l'appareil est à l'arrêt et sur l'eau. Pas de doutes, çà flottait.
Deux films très courts expliquant les commandes de vol du SRN-4, quelques peu différentes de celles du N500 dont j'ai parlé.
Mais elles ont le mérite d'exister. Il n'y a eu durant près de 30 ans d'exploitation, que de très rares documents en vidéo, dont certains sont aujourd'hui perdus... Aucun reportage en cabine à ma connaisance, tout au plus existe t'il quelques rushs d'une ou deux minutes chez France3 Nord Pas de Calais et France3 Aquitaine. Presque aucuns documents video sur le site de la BBC.
Remarques additionnelles: Le premier brevet est bien plus ancien: Charles Gustave Patrick de Laval, un Suédois d'origine Française, avait déposé en 1883 un brevet pour: "un procédé nouveau consistant en une lame d'air pulsée entre une coque et un liquide, grâce à tout un système de conduits divers..."
Voir là: []
Et si je vais voir là: [] On arrive carremment en 1716 avec un autre Suédois: Emmanuel Swedenborg. Et un coup de googling sur le nom amène tout de même pas mal de références. La photo de ce site qui vous saute au nez est celle d'un engin russe, le type Zubr [] le plus grand aéroglisseur du monde: 535 tonnes et 50000cv de puissance (5 turbines à gaz). L'ancien détenteur du record était le N500-02 avec 320 tonnes a pleine charge et un malheureux 16000cv avec ses 5 turbines à gaz. Par contre, dans l'article anglais, le rayon d'action (endurance) est faux: 300 nautiques divisé par 60 Kts de vitesse ça fait 5 heures d'autonomie et non 5 jours ! Par comparaison l'autonomie du N500-02 était d'environ 300/400 nautiques. Agrandissez la photo du Zubr: Vous verrez que là aussi, il est à l'arrêt et il flotte...
--Frogs Eater, David 3 août 2007 à 20:02 (CEST)
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