Discussion:Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire

message: J’ai pris l’initiative de reprendre complètement la rédaction de l’article pour lui donner un développement différent eu égard à « l’importance » de cette compagnie dans l’histoire des chemins de fer en France. Que les premiers rédacteurs de l’article ne voient pas dans cette démarche une remise en question de leurs contributions. J’ai souhaité mettre à disposition des internautes de plus amples infos, dont je disposais où que j’ai recueilli à la BNF. La codification des références n’est pas idéale, mais j’avoue avoir du mal avec les codes Wiki en général (ce n'est pas simple !). Cordialement.
86.70.148.20 (d) 7 janvier 2011 à 17:44 (CET)
thread_title:  Précisions 

message: J'ai modifié la rédaction de l'introduction pour répondre à une demande de 'Clicsouris' exprimée le 25 janvier 2011 dans la page de discussion de l'article Chemin de fer de Paris à la mer. Bonne lecture. 86.70.148.20 (d) 26 janvier 2011 à 19:09 (CET)
thread_title:  révision de l'introduction 

message: J'ai voulu faire des compléments et des corrections à l'article, malheureusement j'ai travaillé à partir d'un fichier ancien enregistré sur mon ordinateur qui ne correspondait pas à la dernière version de l'article. Bref, je dois recommencé mon travail ! Neantvide (d) 6 octobre 2011 à 23:38 (CEST)
thread_title:  ERREUR DE VERSION (6 octobre 2011) 

message: Luc ROJA, « L’industrie stéphanoise : de l’espionnage industriel à la veille technologique 1700-1950 », Paris, L’Harmattan, 2009. (docteur en histoire des techniques, chargé de cours à lUniversité Jean Monnet (Saint-Etienne)
L’auteur s’intéresse à l’évolution de la pensée des acteurs (industriels, commerçants …) quant à la circulation de l’information technique au sein du bassin stéphanois. La circulation de l’information technique participe au « désir des acteurs d’acquérir un avantage sur ses concurrents par l’innovation technique ou de s’atteler à combler un retard, réel ou supposé, dans un domaine jugé vital. Contrairement aux autres villes françaises, Saint-Étienne est à bien des égards comparable aux espaces urbains anglais nés de l’industrialisation (…) Si la capacité d’innovation, largement reconnue, de la région stéphanoise durant l’industrialisation est possible, c’est en partie le résultat de cette ouverture intellectuelle » (Avant-propos).
I- Rôle et action de l’état et des ses agents : « Les ingénieurs de l’État sont malgré tout le principal vecteur d’entrée de l’information technique dans le bassin stéphanois » (page 23) par leurs voyages d’études qu’ils pont pu effectuer à l’étranger, en Angleterre en particulier. L’État contribue également à l’innovation technique par l’institution de prix ou de concours (cf. Chaptal) (page 28) lors d’exposition à Paris. Il  facilite aussi le débauchage de techniciens étrangers, dont le plus notable à Saint-Étienne fut Jackson (page 31) ; à sa propre initiative ou à celle gouvernement, on ne le sait (page 35). L’exemple le plus significatif de ouverture européenne du corps des mines est celui de l’ingénieur de Gallois (page 41) : « Son vécu [expériences passée en Corse, Illyrie, Carinthie] l’amène à penser que les terrains houillers de la région stéphanoise renferment un minerai de fer identique aux minerais de Sarrebrück ou d’Angleterre où l’on exploite divers terrains houillers des minerais de fer que la houille sert à fondre (…) L’ingénieur des mines veut procurer à sa patrie les immenses avantages que l’industrie anglaise retire de l’exploitation combinée de la houille et du fer » (page 43). Arrivé à St-Etienne en août 1814, il découvre en octobre le minerai de fer qu’il recherche [Selon Gras (1908), il n’aurait pas été au courant de la découverte de Guenyveau en 1809]. « Il s’occupe de constituer une société de ‘notables capitalistes du pays’ pour entreprendre une exploitation [de mine de fer] » où l’on trouve les Fleurdelix, Neyron et Donzel (page 44). À cet effet, il part en Angleterre pour approfondir ses connaissances et au retour publie un mémoire présenté au Conseil général des Mines et à l’Académie des Sciences, sur les mines, usines et chemins de fer [la partie relative aux chemins de fer a été publiée dans les Annales des mines en 1818 – page (46)]. A son retour, les informations recueillies lui permettent d’édifier la première forge à l’anglaise de France. Les produits de cette usine figurent en bonne place à l’exposition de Paris en 1823. L’entreprise connait des difficultés, de gallois démissionne  au cours de l’année 1823 de son poste de directeur, tout en restant ingénieur conseil. Il faut attendre 1833, 8 ans après la mort de Gallois, pour que l’usine produise de la fonte avec bénéfice. « L’importance de ce technicien ne se limite pas seulement à la seule implantation des forges à l’anglaise. Il a également un rôle décisif dans l’importation du chemin de fer en France et dans le bassin de Saint-Étienne » (page 46). 
II- Croire que seul l’État et se agents introduisent et font circuler l’information technique est une vision erronée des choses (page 47). S’inspirant des techniques étrangères des entrepreneurs participent à l’introduction d’innovations ;   Chambovet le métiers à lacets, Bessy & Ardaillon la forge à l’anglaise, Sauvade la fabrication de fourchettes à la découpe en une seule pièce, sans oublier Boivin, Hedde et Neyron ou encore Flachat (grand-père de l’ingénieur civil).
III – La formation. Création de l’Ecole des Mineurs à Saint-Étienne en 1816 « pour l’unification des conceptions et des pratiques en matière industrielle » (page 75).
IV – Des organes consultatifs. La création d’un Conseil de commerce le 24 fructidor An IX à la sous-préfecture de la Loire participe également à la diffusion de l’information technique (page 85).
 
Luc ROJAS, « Histoire de révolution technologique – De l’exploitation artisanale à la grande industrie houillère de la Loire »,  L’Harmattan, 2008, Paris.
 
« L’événement majeur qui met en germe le principal débouché pour les mines de la Loire reste l’arrivée du chemin de fer. Beaunier, ingénieur du corps des mines, métallurgiste et directeur de l’Ecole des mineurs, est le promoteur du premier chemin de fer français, construit à l’anglaise avec des rails de fontes posés sur des dés de pierre » (page 115). Neantvide (discuter) 15 octobre 2014 à 22:55 (CEST)
thread_title:  L'acculturation technique au sein du bassin stéphanois 

message: Sous la Révolution « Grâce aux biens nationaux [de 1789-1793 : biens de l’Église, biens des immigrés  mais aussi forges, mines, minières, verrerie …], temporairement tombés dans le giron étatique, l’État peut contrôler les industries stratégiques et d’abord la sidérurgie [canons, boulets, ancres de navires, fers de toute nature…]. Le gouvernement décide également de dispenser du service de la guerre les hommes travaillant dans les industries stratégiques. Une coupe de bois extraordinaire est décrétée au profit des forges. » (Gueslin, page 63). 
Jusqu’à la fin de l’Empire, l’économie vit sous la dépendance de l’État. 
S’agissant de l’industrie minière, l’État va plus loin que ne l’avait fait l’Ancien Régime et la Constituante : « à la différence des pays anglo-saxons où la matière minérale est rattachée à la propriété du sol, elle est nettement subordonnée, en France, à la concession à perpétuité. Ainsi l’auteur d’une découverte n’est pas certain de l’exploiter. Le régime de la loi de 1810 prévoit le dédommagement des propriétaires du sol et l’octroi de la concession [du sous-sol] par l’État qui se limite, ensuite, à des exigences fiscales en matière financières [redevances]. En revanche, une hiérarchie d’ingénieurs et d’inspecteurs des mines est chargée du contrôle de l’application de la loi. Se considérant comme détenteur de l’intérêt général, ce corps [ingénieurs des mines] allait montrer une vocation industrielle affirmée. » (Gueslin, page 68). 
La loi du 21 avril 1810 (voir article de Lionel Latty, Université Paris Ouest), réformant la loi du 28 juillet 1791, et son décret d’application du 10 novembre 1810, assigne plusieurs tâches aux ingénieurs des Mines :
*  1°) remettre en ordre les concessions minières, 
*  2°) fixer le montant des redevances perçues sur les exploitations,
*  3°) surveiller la bonne marche des mines, carrières et installations métallurgiques,
*  4°) conseillers les entrepreneurs en diffusant le progrès technique.
« Ces fonctions étaient conçues par un État volontiers interventionniste dans un pays qui entrait à peine dans l’industrialisation. Or, au cours du  siècle, la vision des pouvoirs publics en matière industrielle a considérablement changée. Le libéralisme économique a triomphé progressivement.» (Thépot  1984, page 55).
Par cette loi, il s’agit pour l’État moins de s’approprier une richesse minérale que d’en délimiter et réglementer l’exploitation, de veiller à son extraction rationnelle et d’acculturer les exploitants des dernières techniques observées [en Grande-Bretagne notamment, mais aussi en Allemagne] ou expérimentées sur d’autres sites [mine-usine de Beaunier à Geislautern]. 
Par ailleurs, le décret du 15 octobre 1810, soumet l’installation d’une machine à vapeur à haute pression à l’autorisation préalable des ingénieurs des Mines (Thépot  1984, page 57).
Il s’agit pour l’administration de prévenir les accidents [explosion] survenus sur les « pompes à feu ».
Enfin, en matière métallurgique, la compétence des ingénieurs des Mines a été consacrée dès la création du corps, avant même la Révolution et la loi de 1810. La loi de 1810 renouvelle le principe de l’autorisation préalable pour l’établissement d’une entreprise métallurgique. (Thépot  1998, page 399)
Il s’agit pour l'État de favoriser davantage l’innovation technique que de développer la recherche théorique dans cette branche de l’industrie (Thépot  1998, page 390). 
La Restauration est placée sous le signe du libéralisme économique. 
« Le libéralisme économique, admis sans discussion parmi tous les partis [politiques] trouva son meilleur interprète en la personne du Lyonnais Jean-Baptiste Say. » (Berthier de Sauvigny, page 350). Ce que Chaptal (Voir son ouvrage « De l’Industrie française », 1819) appliquait pour l’agriculture en ces termes : « Un gouvernement éclairé doit se borner à encourager la production et la confier exclusivement à l’intérêt privé, qui seul peut la concilier avec l’activité, la prévoyance et les lumières. » ( volume 1, page 170 in fine), et pour l’industrie : « L’action du gouvernement doit se  borner à faciliter les approvisionnements, à garantir la propriété, à ouvrir des débouchés aux produits fabriqués, et à laisser la plus grande liberté à l’industrie. On peut se reposer sur le fabricant du soin de tout le reste. » ( Volume 2, page 206 in fine). 
Après des velléités de libéralisme en 1814, la Restauration s’engage en 1815 dans le protectionnisme justifié par la théorie de la protection des industries naissantes [France] contre celles arrivées à maturité [Grande-Bretagne]. Le protectionnisme vise aussi à « protéger la société des perturbations qui risquent de modifier ses équilibres. » [paupérisation, exode rurale, concentration urbaine…](Gueslin page 71). Le protectionnisme a aussi un intérêt direct pour l’État ; la hausse de ses recettes fiscales. Enfin, sur le plan politique, « Les industriels libéraux, qui eussent poussé des hauts cris si le gouvernement avait eu l’audace d’intervenir en quoi que ce fût dans le régime du travail qu’ils imposaient à leurs ouvriers ou dans prix de vente de leurs produits, étaient les premiers à exiger, au nom des intérêts nationaux, que le commerce fût soumis au plus étroit contrôle. Laissez faire oui, mais ne laisser point passer… » (Berthier de Sauvigny, page 226). Le protectionnisme sera tempéré par la suite sous la Monarchie de Juillet, et partiellement remis en cause sous le Second Empire. Mais le protectionnisme a des effets sur les prix (transports, produits agricoles, biens manufacturés). 
S’agissant des transports, « En 1815, l’ambitieux programme de voies navigables conçu sous l’Ancien régime est loin d’être achevé, alors que le réseau routier est fort dégradé, parcouru qu’il venait d’être par d’incessants va-et-vient militaires. » (Gueslin, page 74). La réalisation du programme de voies navigables (lois du 5 août 1821 et 14 août 1822 - Plan Becquey) épuise les ressources de l’État qui envisage de le confier à l’initiative privée. L’action des ingénieurs des Ponts & Chaussées est critiquée et d’aucun demande la suppression de corps d’ingénieur d’État. 
:La remise en cause des ingénieurs des Ponts & Chaussées est particulièrement virulente au moment où Becquey sollicitent du parlement, en 1827, des crédits supplémentaires (50 MF) pour achever les canaux entrepris dans le cadre des lois de 1821 et 1822. « Alors sont mis en cause, non seulement le mode d’entreprise [emprunt et concession], mais la compétence même du Corps des Ponts et Chaussées qui a unanimement lancé le gouvernement dans un endettement inconsidéré, l’État se voyant obligé de verser aux compagnies [concessionnaires] des indemnités pour les retards des travaux dont il a la maîtrise d’œuvre. » (cf. Pierre PINON, Des projets des Lumières aux réalisations de la Restauration, in "Un canal… des canaux…", CNMHS-ministère de la Culture, Picard éditeur, Paris, 1986, , page 59) Face à cette situation, une Commission  des routes et canaux est constituée en août 1828 chargée de rechercher les moyens financiers et administratifs les plus avantageux afin d’améliorer les routes et d’achever les canaux, ainsi que de la révision de la législation des Travaux publics et de la police du roulage. Elle est présidée par le ministre de l’Intérieur, vicomte de Martignac, et composée de membres issus de la Chambre des Pairs, de la Chambre des députés et du Conseil d’État. Dans un rapport en son nom propre, le 6 octobre 1828, le comte Molé, membre de la commission, dénonce des devis mal calculés et des projets imparfaitement étudiés. Il préconise notamment «... la liberté de faire rédiger par qui bon leur semblerait [les compagnies soumissionaires] les projets et devis, de confier la direction et l’exécution des travaux à tels ingénieurs ou tel autres agens qu’elles choisiraient, de leurs laisser présenter le projet de cahier des charges et conditions, en un mot, d’abandonner toujours à l’intérêt privé la proposition et toutes les initiatives » (page 73 du rapport) ; c’est une attaque directe et frontale contre les ingénieurs des Ponts & Chaussées.
Les ingénieurs des Mines sous la Restauration
Après 1815, l’existence du corps des mines est remise en cause et sa suppression réclamée car ses membres apparaissent trop liés à l’Empire. « Les ingénieurs des Mines purent sauvegarder leur existence en exerçant entre autres une double fonction d’aménageur des concessions [minières] et de formateur des élites. » (Thépot  1984, page 56. Voir également Thépot  1998, chapitre 1er « Le corps des mines dans l’histoire », § I-D « Après l’Empire »). C’est au titre de la fonction de formateur des élites que fut créé, à la suite d’un projet de Beaunier, l’école des mineurs de Saint-Etienne chargée de former les cadres techniques pour l’exploitation des mines [Les dirigeant des industries, minières et métallurgiques, étant former à l’Ecole des Mines de Paris au titre d’un recrutement externe parmi les fils de directeurs ou de propriétaires de mines et usines, proposés par les préfets, concessionnaires ou propriétaires d’établissement métallurgique – ordonnance royale de 1816]. (Thépot  1998, Chapitre IV « Former et informer », §I-C « L’école des mines de Saint-Etienne »). 
La loi de 1810 n’est pas remise en cause ; par leurs interventions [délimitation et octroi des concessions, validation des cahiers des charges portant notamment sur le mode d’exploitation, surveillance des concessions dans le souci de préserver la sécurité et d’assurer les besoins des consommateurs] (Thépot  1998, page 166 à 176) contrevenant au libéralisme ambiant, les ingénieurs des Mines restreignent les droits des  propriétaires de mines. 
Dans le bassin stéphanois, les ingénieurs des mines réunis dans une « Commission temporaire des Mines de la Loire », créée en 1816 (Beaunier, Moisson-Desroches, De Gallois auxquels fut adjoint, en 1819, face l’ampleur du travail, Rozières), réussirent seulement en 1824 à faire accepter par les exploitants de mines une délimitation des diverses concessions houillères (Thépot  1984, page 56).
C’est de par leur connaissance des machines à vapeur que les ingénieurs des Mines furent les précurseurs des chemins de fer en France « Comme spécialiste à la fois de la métallurgie et des machines à vapeur, il était normal que l’on fît appel à eux… Ils furent les premiers à en construire avec Beaunier qui réalisa le fameux chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux. » (Thépot  1984, page 60).
Mais c’est surtout, face au défi du coût transport des minerais que les ingénieurs de Mines durent trouver une alternative à la route (qui ne supporte pas de lourdes charges) et au canal (impossible à réaliser dans un relief montagneux) ; le chemin de fer leur semblait la solution. Le coût élevé du transport de la houille par la route entre St-Etienne et la Loire en 1818 (1,66 Fr), « rend compte jusqu’à quel point l’archaïsme du système de communication paralysait le développement de l’économie française (…) C’est précisément la nécessité de débloquer le complexe charbonnier et métallurgique de la région stéphanoise qui devait amener la création des premiers chemins de fer français (…) L’initiative d’établir en France un voie de ce genre revient à l’ingénieur Louis Beaunier (..) On n’imaginait pas qu’il pût servir à autre chose qu’à transporter des minerais sur des parcours limité. » (Berthier de Sauvigny, page 207). « Les ingénieurs des Mines amenés à inspecter des exploitations dans des régions parfois très reculées furent très vite amenés à s’intéresser au problème des coûts de transport et par la-même à s’intéressé à tous les moyens susceptibles de les abaisser » (Voir article de Burdin « Considérations sur la machines en mouvement » sur la recherche de nouveaux moteurs pour remplacer les chevaux. Voir le projet en 1823 de chemin de fer de l’ingénieur Furgand, se référant au texte de Gallois publié en 1818 sur les chemins de fer observés en Angleterre, reliant les mines de Gardanne à Marseille et présenté par Delavau). « Les ingénieurs des Mines furent malgré tout parmi les premiers  à réaliser des chemins de fer (…) Il [Beaunier] avait montré ses talents de diplomates au cours de la difficile détermination des concessions du bassin et était devenu le conseiller écouté des industriels stéphanois (…) [Actionnaire de la compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire], ce qui montre bien qu’à cette époque, l’administration laissait bien des libertés aux ingénieurs puisqu’elle les autorisait à faire partie d’une société industrielle en nom collectif. » » (Thépot  1998, chapitre 8 « Les ingénieurs des Mines : spécialistes de l’industrie », § IV-A « Les débuts des chemins de fer »). 
En matière métallurgique (fabrication de l’acier notamment), aucune création de forges ou haut-fourneau, modification d’installation, ne pouvait être réalisées sans autorisation préalable des ingénieurs des Mines (Thépot  1984, page 56). 
Les ingénieurs des Mines participèrent, soit à leur initiative, soit à la demande des entrepreneurs, à la création d’usines. « Une des premières interventions des ingénieurs des Mines prit la forme d’une association entre un ingénieur et un capitaliste pour la création d’une usine moderne. » ; la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne associant Boigues et De Gallois crée en 1820. Cet établissement était l’un des premiers centres sidérurgiques modernes avec un haut-fourneau et forges à l’anglaise, installée à Terrenoire. Malheureusement, De Gallois bon technicien fut un mauvais chef d’entreprise ; « Soucieux de perfection, De Gallois ne semble pas avoir pris conscience de la concurrence de ses rivaux qui ne se privaient pas de copier ses innovations ». L’aventure se termina en 1824. « L’ardeur novatrice des ingénieurs des Mines, encouragés par leurs chefs, ne trouva pas toujours l’accueil espéré parmi les entrepreneurs. Les ingénieurs, férus de techniques, se heurtaient aux considérations purement économiques et utilitaires de leurs interlocuteurs. » Pour nombre d’ingénieurs, « le rôle de l’État, au travers d’établissements gérés par le corps des Mines, serait d’assurer ces premiers risques [l’innovation technique] faute de quoi, l’industrie française continuerait à stagner dans la routine. » (Thépot  1998, page 394 à 397). 
« Le souci qu’avaient les ingénieurs des Mines d’instaurer une exploitation aussi complète que possible des ressources minérales de la France, celui de favoriser le développement des activités métallurgiques, les ont poussé à faire accepter par les autorités une législation sur les minerais qui contredisait les règles du libéralisme et restreignait le droit de propriété sur les ressources de minerais de fer. » (Thépot  1998, page 400). 
« Tout au long du  siècle, les fonctions exercées par les ingénieurs des Mines se sont multipliées et diversifiées, et cela de façon paradoxale à une époque où l’intervention de l’Etat se faisait moins directe. » (Thépot  1984, page 61) « Se considérant comme détenteur de l’intérêt général, ce corps [ingénieurs des Mines] allait montrer une vocation industrielle affirmée. » (Gueslin, page 68). 
Sources :
* G. de Berthier de Sauvigny, La Restauration, Paris, Flammarion, 1955 (nouvelle édition 1974).
* André Gueslin, L’Etat, l’économie et la société française XIXe-XXe siècle, Collection Hachette supérieur, Paris, Hachette, 1992.
* THÉPOT, André, Les ingénieurs du Corps des Mines, Centre de recherche sur la culture technique, 1984.
* André Thépot, Les ingénieurs des mines du XIXe siècle - Tome 1, Histoire d'un corps technique d'Etat 1810-1914, Paris, éditions ESKA – Institut d’histoire de l’industrie, 1998 (thèse de doctorat d’État 1995). 
--Neantvide (discuter) 21 janvier 2015 à 00:01 (CET)
thread_title:  La politique industrielle sous la Restauration et les ingénieurs des Mines 

message: Sous la Restauration (1815-1830), les travaux publics en matière de transports amorcent une rupture tant technique qu’économique avec le passé.
  
L’état de blocage (mauvais entretien, budget réduit) dans lequel se trouvent les transports (route et canaux) à la sortie de l’Empire impose (la reprise économique augmentant la demande de transport) la mise en œuvre de nouvelles techniques plus économiques et à faire appel à l’initiative privée (dans les premières années, le budget de l’État est obéré par le paiement des indemnités de guerre et l’entretien des troupes d’occupation. De plus, la mise en œuvre d’une politique libérale tend à une gestion plus rationnelle de l’argent public).
 
Les ponts en pierre, ouvrage souvent monumental qui se veut « éternel », répondent mal aux besoins urgents d’une augmentation du roulage ; la construction sur plusieurs années immobilise longuement les capitaux, la limite d’ouverture des arches (30 à 40 m maximum) oblige à multiplier les piles pour franchir les grands fleuves qui, en retour, freine la navigabilité des fleuves à leur passage.  
La remise en état du réseau routier, mis à mal par les convois militaires durant l’Empire, appelle de nouvelles techniques pour le drainage convenable des eaux de ruissellement et pour un entretien facile (procédé Mac Adam mis au point vers 1818).
« Une série de ruptures s’imposaient : d’abord dans le domaine technique pour abaisser les coûts de construction, d’entretien, ainsi que le volume et la durée des chantiers. Il ne fallait pas hésiter à étudier ce que faisaient les pays étrangers, tout particulièrement l’Angleterre  dont on venait de découvrir l’avance technique et industrielle. Rupture encore dans les habitudes de monopole de conception et de financement des travaux publics exercées par le corps des Ponts et Chaussées : l’appel aux entreprises et capitaux privés était devenue urgent, d’une nécessite incontournable. » (p. 195)
 
S’agissant des canaux, les réalisations du plan Becquey sont en-deçà des projets. « Les études, les travaux sont lents et beaucoup plus chers que prévus, les résultats économiques peu sensibles … Les ingénieurs de l’État sont alors vivement critiqués pour des études démesurément longues, pour un travail long et cher, par trop éloignés des contraintes économiques … L’échec global des canaux déclenche l’esprit critique, en particuliers dans le milieu des ingénieurs [Ponts & Chaussées et Mines], qui accède alors à une véritable autonomie de pensée en vue de l’aménagement rationnel et économique du territoire. Le projet et l’utilité des réseaux de transport en sortent profondément renouvelés. L’introduction du chemin de fer devient alors non seulement possible, mais nécessaire pour les esprits techniques les plus éclairés … Cette crise des conceptions fondamentales en matière de transport coïncide avec le démarrage des premiers chemins de fer anglais, et les réalisations  pionnières françaises pratiquement simultanées qu’ils entraînent. » (p. 195)
 
Dans le cas du Rhône moyen, du Lyonnais et du bassin de Saint-Étienne, les échecs des systèmes de transports classiques (route, ponts, canaux) « fourniront la base de tentatives techniques souvent très intéressantes sous l’angle de l’histoire des techniques, toutes proposées par des entrepreneurs privés locaux, ou par des ingénieurs issus des corps [de l’État], mais agissant pour leur compte personnel et en dehors des initiatives de l’État. » (p. 197) 
Parmi les ingénieurs de l’État qui se lancent dans l’entreprise privée, « Beaunier, Henry et Mellet seront les pionniers du chemin de fer, Verges, Chaley deviendront de grands constructeurs de ponts suspendus. » (p. 200). Mais ils restent des exceptions et la plupart reprendront leurs activités dans le service de l’État.
 
(source : Michel COTTE, Les mutations dans les travaux publics français et les ingénieurs de la Restauration, in Ambienti e Tipologie dell'industrializzazione - Francia e Italia durante otto e novecento (Lieux et typologies de l'industrialisation - France et Italie,  -  siècle), Turin les 12 et 13 octobre 1933, Fondazionne Luigi Einaudi di Torino, EHESS de Paris, Centre culturel de Turin, Turin, mars 1995. 
Neantvide (discuter) 1 avril 2015 à 22:43 (CEST)
thread_title:  Le renouvellement de la pensée technique des ingénieurs de l'Etat sous la Restauration 

message: En fin d'article figure le paragraphe suivant qui me semble faux, même si c'est sourcé : 
Gare intermédiaire ligne St-Étienne - Andrézieux.png|thumb|upright=0.9|« gare de Saint-Rambert ».
La lithographie originelle est issue de l’ouvrage : «  Les rives de la Loire dessinées d’après nature et lithographiées », Deroy (artiste), Motte (lithographe), paru en 1836. Cette estampe est titrée « Vue prise du chemin de fer de Saint-Etienne à Andrézieux - St RAMBERT ». Même si Faure et alii (2000, p.20) indiquent que cette litho est appelée souvent "gare de St Rambert" et quelque fois "gare de la Quérillère", le mot "gare" n'est aucunement présent sur le document source (ni d'ailleurs sur la référence donnée dans l'article et renvoyant à l'Agence photographique de la Réunion des musées nationaux sur la notice de la RMN). Et la localité de "St Rambert" (écrit en plus gros sur l'estampe) renvoie seulement au village vu au loin sur l'autre rive. C'est un procédé utilisé à plusieurs reprises par les auteurs dans leur ouvrage. Par exemple, une autre lithographie est titrée "Vue prise d'Andrézieux - CHATEAU DE BOUTHEON" alors que ce château est à peine visible, au loin, en arrière plan et qu'au premier plan on voit le pont d'Andrézieux en construction. De même, sur les lithographies de Blois, Amboise, Orléans, etc., la ville est vue depuis la rive opposée du fleuve (et donc plus ou moins loin). 
Donc, la lithographie ne semble pas mal titrée (c'est un choix éditorial) et représente bien un lieu existant sur la ligne Saint-Etienne à Andrézieux et même plutôt au niveau du "terminus" à Andrézieux puisque la lithographie complète présente des détails indiscutables sur la droite de l'image : des hommes en train de s'afférer sur un tas de charbon, en charger sur des brouettes et aller vers la Loire... et donc les rambertes !
Il reste la question de l'édifice. Cela ne ressemble pas une "gare", surtout pour une voie dédiée au transport de marchandises. Faure et Vachez évoque une bâtisse mi-vigie, mi pont sans tablier. L'édifice semble en effet complexe avec des pierres de taille, des arches, etc. On est sur une construction, pas forcément complète, mais qui a demandé du temps, un savoir-faire, de l'énergie, de l'argent... On est probablement soit sur un réemploi (mais lequel ? Il n'y a pas, pour le moment, de sources historiques connues pour le confirmer), soit sur une structure ayant une fonction technique et économique bien spécifique et liée au charbon. Pourquoi pas, par exemple, un four à coke à chargement vertical ? En effet, on est face à une structure rectangulaire avec, sur deux niveaux, une partie fermée, probablement largement en briques réfractaires, avec des ouvertures (aérations) et surtout la présence d’une imposante cheminée. Ce qui dépasse du toit pourrait représenter un système de poulies permettant de monter des paniers de charbon à l’étage pour le verser dans le « four ». Evidemment, le dessin est peut-être un peu "naïf", manquant de certains détails, l'édifice peut-être pas achevé... Et il faudrait creuser sur la forme des fours à coke dans les années 1830 (le four à chargement vertical de type Appolt n'a été breveté qu'en 1854...).
Quelqu'un a-t-il un avis sur la question ? Des remarques ? D'autres hypothèses ? Peut-être  ou   ?
Cordialement. --O-R (discuter) 25 avril 2018 à 18:05 (CEST)
replies: text: Je me renseigne dès que je peux  ]. A bientôt.--KidA42 (discuter) 25 avril 2018 à 21:08 (CEST)
replies: text: J'ai modifié le texte pour qu'il soit plus conforme, me semble-t-il, à la réalité et à la source initiale. J'ai également mis une nouvelle version de la lithographie. Cette fois-ci, on peut voir l'intégralité de l'image, y compris donc les personnages qui chargent le charbon vers la Loire (partie tronquée dans la première version du visuel). Cordialement. --O-R (discuter) 7 août 2018 à 15:55 (CEST)
replies: text: Le bâtiment représenté sur cette lithographie semble être les restes d'un bâtiment industriel, vraisemblablement le bâtiment qui était sur la propriété "Jovin père et fils" et qui a été coupé par la création de la ligne (voir le texte de la concession + le plan associé de Beaunier). --O-R (discuter) 18 juin 2022 à 21:38 (CEST)
thread_title:  Interprétation de la lithographie "Vue prise du chemin de fer de Saint-Etienne à Andrézieux - St RAMBERT"