Discussion:Moteur diesel

message: Les bougies de préchauffages ne sont pas systèmatiquement présentes sur un moteur diesel.
Ludo 22 avril 2006 à 13:58 (CEST)
thread_title: Bougies de préchauffage

message: Pendant la deuxième guerre mondiale Junker a produit un moteur diesel 2 temps ayant 2 pistons opposés dans un même cylindre (formule utilisée dans les moteurs industriels, marins, parfois adaptés à des camions, notamment sous la marque CLM - Compagnie Lilloise de Moteurs - rachetée plus tard par peugeot).
Renault fabrique un diesel pour avions légers.
B. Huet193.248.227.248 22 juillet 2006 à 01:13 (CEST)
thread_title: moteurs diesel en aéronautique

message: Le fort couple engendré par les turbo-compresseurs ne survient qu'à un régime élevé. La puissance à bas régime est faible.
La solution du turbo-compresseur à géométrie variable pallie partiellement ce défaut.
Une autre solution plus efficace consiste à utiliser un compresseur entrainé par l'arbre moteur pour les bas régimes et un turbo-compresseur actionné par les gaz d'échappement aux régimes supérieurs (solution Volkswagen).
Le couplage de deux turbo-compresseurs de géométries différentes semble donner de bons résultats et devrait être plus fiable que la géométrie variable (solution proposée par PSA).
B. Huet courriel bh.huet@wanadoo.fr193.248.227.248 22 juillet 2006 à 01:13 (CEST)
replies: text: La géométrie variable est fiable et permet d'obtenir une forte pression de suralimentation à bas régime (environ 1,5 bar à 1200 tr/min et 2 bars dès 1500 tr/min). Comme toutes les innovations majeures concernant le Diesel depuis plus de 20 ans, elle a été commercialisée en premier par le groupe FIAT 1991 sur la Fiat Croma TDid phase 3
194.214.0.112 (discuter) 30 janvier 2015 à 16:28 (CET)
thread_title: diesel et compresseurs

message: La fabrication de carburants à base d'huile végétale (tournesol) exige une énergie relativement faible (simple pressage), par rapport à l'éthanol accepté par les moteurs à explosion (distillation).
Un bilan énergétique et écologique impliquerait la prise en compte de l'énergie nécessaire en amont (notamment pour la production des nutriments et engrais utilisés dans les deux filières)
B. Huet193.248.227.248 22 juillet 2006 à 01:13 (CEST)
replies: text: Dans cette source on parle des autobus suédois qui y ont recours, et on dit par ailleurs que l'utilisation de l'éthanol requiert une motorisation spécifique. Il faudrait plus d'éléments pour affirmer que les moteurs Diesel peuvent rouler sans dommage avec un carburant à base d'éthanol. Ydecreux (discuter) 18 août 2018 à 16:32 (CEST)
thread_title: carburants non pétroliers

message: Article annulé par l'auteur B. Huet193.248.227.248 22 juillet 2006 à 01:13 (CEST)
thread_title: évaluation simplifiée de l'émission de CO2 comparaison gazole-essence

message: Cet article s'appelle Moteur Diesel et non Moteur Diesel pour l'automobile. Il faut faire attention de ne pas généraliser des remarques convenant au diesel automobile et à tous le diesel. Ce qui est faux. Je pense notamment au turbo-compresseur, qui fonctionne aussi très bien sur des moteurs à faibles régimes. Ludo29 24 juillet 2006 à 12:08 (CEST)
thread_title: Attention

message: Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne. J'ai créé l'article depuis.Je rajouterai que il faudrait supprimer bars pour le taux de compression qui n'a pas d'unité (c'est un rapport de 2 volumes). Je ferai bien les corrections moi-même, mais çà ne marche pas, mon ordi doit déconner.par contre ici j'arrive à écrire?étonnante informatique?--Klipper →Chatting 14 décembre 2006 à 18:49 (CET)
replies: text: j'ai réussi à me connecter.--Klipper →Chatting 14 décembre 2006 à 22:21 (CET)
thread_title:  proposition modif 1er paragraphe 

message: Cette technologie se généralisera à partir de 2009, lors de l'adoption des normes antipollution européennes EURO V
Euh ouai, mais  chez PSA, cela fait des années (depuis 2003 je crois) que le FAP est mis quasi systématiquement sur ttes les voitures, en série, et idem sur d'autres marques (allemandes je crois). 
Certes, ce n'ai pas vraiment généralisé, mais on dirait que c'est encore qu'une technologie minoritaire, alors que je ne crois pas que cela soit le cas maintenant
--Tohrnoriac (d) 21 mai 2008 à 13:20 (CEST)
thread_title: Inconvenient / particules

message: Bonjour,
Je lis dans la page qu'il faut environ 30g d'air pour 1g de carburant...
Quelles sont les sources ?
Sur banc, on mesure plutôt 1 pour 15 comme rapport à la stoechiométrie.
De plus, ne serait-il pas plus intéressant de présenter la réaction avec l'air complet (N2 compris) plutot qu'avec seulement l'O2 ?
J'ai fait le calcul pour la combustion d'un C18H34, la stoechiometrie est à 14,43...
Je ne modifie pas la page, mais ne fait que lancer une piste.
Bonne continuation pour cette page.
J'ai modifié le paragraphe "Combustion" pour faire apparaître les rapports stoechiométriques de l'oxygène, de l'air et des gaz de combustion dans le cas de la combustion neutre complète, ainsi que la chaleur de réaction, en conservant comme base l'hexadécane.
Ce dernier, sous le nom de cétane, est considéré comme un composant typique du gazole ; toutefois, la composition réelle de celui-ci correspondrait plutôt à une formule du type C12H23, qui met en évidence que, loin de ne contenir que des hydrocarbures aliphatiques, le gazole comporte pas mal de naphténiques et d'aromatiques. On trouve une confirmation de la chose dans le paragraphe "Pistes d'améliorations potentielles", dont l'auteur prend en compte une analyse élémentaire C 86% H 14%.
Par ailleurs, n'étant en mesure ni de la confirmer, ni de la démentir, j'ai conservé telle quelle la mention du ratio air/carburant de 30 à 1.
--MOUDRU (d) 27 juin 2012 à 14:44 (CEST)
thread_title:  Combustion 

message: Beaucoup d'approximations dans ce paragraphe.
Le procédé Fischer-Tropsch génère des hydrocarbures à partir d'un gaz de synthèse principalement formé d'hydrogène et de monoxyde de carbone. Ce gaz de synthèse peut lui-même être obtenu par divers procédés, mais principalement par oxydation partielle de combustibles variés, gazeux, liquides ou solides (charbon, biomasse, etc...).
Le diméthyl-éther (DME), qui n'est pas un hydrocarbure, n'est absolument pas obtenu par synthèse Fischer-Tropsch. Il est produit par déshydratation du méthanol ; ce dernier est produit à partir de gaz de synthèse (mais pas par réaction Fischer-Tropsch) ; ce gaz de synthèse peut être produit par oxydation partielle d'un combustible quelconque, mais aujourd'hui, dans la grande majorité des cas, il est obtenu par réformage autothermique à la vapeur du méthane contenu dans le gaz naturel.
Les carburants de synthèse, qu'il s'agisse des hydrocarbures obtenus par le procédé Fischer-Tropsch, du méthanol ou du diméthyl-éther, sont effectivement dépourvus de soufre, parce qu'ils sont obtenus par des procédés catalytiques, que le soufre est un poison des catalyseurs et qu'il a donc fallu en épurer le gaz de synthèse, qui en contient plus ou moins selon le combustible dont il est issu. Mais les carburants issus de la distillation du pétrole sont également désulfurés : moins de 10 mg/kg, pour le gas-oil et l'essence.
N'importe comment, si le soufre est un polluant, il n'est aucunement responsable des particules émise par les moteurs diesel, dont l'origine est la combustion incomplète du carburant et principalement des aromatiques polycycliques contenus dans celui-ci, aboutissant à la formation de sphérules carbonées : les suies ; les composés soufrés présents dans les particules sont seulement adsorbés sur ces sphérules carbonées.
Si on substitue du gas-oil de synthèse, obtenu par procédé Fischer-Tropsch à du gas-oil classique, on constatera une amélioration en ce qui concerne l'émission de particules, du fait de sa faible teneur en aromatiques. C'est encore davantage le cas avec le DME, parce que celui-ci est un produit léger, dépourvu de cycle aromatique et qu'il est de surcroît oxygéné.
A noter que l'utilisation de DME pour l'alimentation des moteurs diesel en est pour l'instant au stade prototype, alors que son incorporation dans les GPL, auxquels il s'apparente par sa volatilité, est déjà largement entrée dans les faits.
A noter aussi pour l'auteur de l'article, qui semble un grand supporter du moteur diesel en même temps qu'un grand amateur de la comptabilité du CO2 (mais dont il a bien compris l'extrême complexité) : la synthèse du méthanol est l'un des rares procédés susceptibles de consommer d'importantes quantités de dioxyde de carbone, le relargage ne s'effectuant qu'au stade de l'oxydation par combustion ou autre.
--MOUDRU (d) 22 juin 2012 à 19:52 (CEST)
thread_title:  Pistes de solutions, encore insatisfaisantes - Paragraphe 6 

message: Dans le chapitre "Avantages", j'ai modifié la formulation de la remarque à propos du benzène dans l'essence, pour plusieurs raisons :
* Il n'a jamais été ajouté de benzène pur à l'essence, à l'image de ce qui se passait (et se passe hélas encore, en quelques rares points de la planète) pour le plomb tétraéthyle. On ne peut donc parler d'additif.
* Il y a du benzène dans le pétrole brut (plus ou moins selon le gisement considéré) et, lors de la distillation atmosphérique de ce dernier, on le retrouve dans l'essence ou le naphta. Donc, toutes les essences et tous les supercarburants, avec ou sans plomb, contiennent du benzène.
* Les hydrocarbures aromatiques ayant un indice d'octane plus élevé que les hydrocarbures saturés linéaires, il est exact qu'on s'est efforcé d'augmenter la teneur en aromatiques des essences et plus encore des supercarburants pour augmenter leur indice d'octane. Au départ, il n'existait guère d'autres méthodes que de sélectionner les bons bruts, riches en aromatiques : par exemple, les bruts roumains, qui ont été capables de fournir à l'Allemagne hitlérienne l'essence à haut indice d'octane dont elle avait besoin pour son aviation. Bien sûr, l'utilisation du plomb tétraéthyle changea la donne, mais avec la limitation, puis l'interdiction de son usage, l'enrichissement en aromatiques de l'essence redevint un objectif du raffinage. On procède à cet enrichissement par mélange des essences de différentes provenances : l'essence dite straight-run, c'est-à-dire obtenue par distillation atmosphérique du brut, n'a en général qu'un faible indice d'octane, en général inférieur à 70, alors que les supercarburants titrent au-dessus de 85 (MON) et que l'essence roumaine pouvait titrer jusqu'à 87 ; mais les essences obtenues à partir de divers procédés de conversion (reforming, cracking catalytique) ont des teneurs en aromatiques et des indices d'octane élevés. Le caractère toxique des aromatiques en général et du benzène en particulier (il n'est pas que cancérigène) ont incité les gouvernements à introduire une limitation de leurs teneurs dans l'essence : ainsi, dans l'Union Européenne, le supercarburant doit contenir moins de 35 % vol. d'aromatiques et moins de 1 % vol. de benzène. De ce fait, les raffineurs doivent recourir à d'autres sources d'essences à haut indice d'octane : les unités d'alkylation et d'isomérisation, qui produisent des essences dépourvues d'aromatiques, mais riches en hydrocarbures saturés à chaîne ramifiée. Une autre manière d'augmenter l'indice d'octane sans augmenter la teneur en aromatiques est de l'additiver en produits oxygénés (méthanol, éthanol, MTBE, ETBE).
--MOUDRU (d) 30 juin 2012 à 15:39 (CEST)
thread_title:  Benzène dans l'essence 

message: Ydecreux, dans vos modifs il faut que vous fassiez un brin de ménage dans Evolution des carburants : je l'interprétais comme un § uniquement sur la composition des carburants, mais, que ce soit suite à vos déplacements ou non, j'y vois maintenant un mélange de compo à la source et de compo des rejets. Les normes portent sur les émissions. La compo source, bien qu'évidemment liée, est un sujet différent. A mon avis les 2 méritent leurs paragraphes ; mais les laisser au même endroit induit une confusion franchement pas top. Ahrgrr (discuter) 24 mars 2016 à 12:54 (CET)
replies: text: Vous avez raison. Je vais déplacer à nouveau vers la section pollution et toxicité, mais dans le premier paragraphe sur la nature des émissions. Ydecreux (discuter) 24 mars 2016 à 13:43 (CET)
replies: text:  C'est fait. Merci pour votre vigilance. Ydecreux (discuter) 24 mars 2016 à 13:46 (CET)
thread_title:  Evolution des carburants 

message: J'ai retiré un des trois exemples de moteurs (qui comportait d'ailleurs deux erreurs de calcul avant que je les corrige) présentés dans la section 2.3, parce que je ne voyais pas trop quel était son intérêt. Afin que cette modification ne soit pas perdue au milieu d'autres, j'arrête ma relecture ici pour laisser le temps aux autres contributeurs de réagir si nécessaire. Ydecreux (discuter) 24 mars 2016 à 21:43 (CET)
replies: text: Pas d'avis en ce qui me concerne, je ne me suis jamais plongé dans ce paragraphe. Ahrgrr (discuter) 25 mars 2016 à 11:23 (CET)
replies: text:  J'ai essayé de le réorganiser un peu pour qu'on comprenne davantage le fil directeur, et d'ajouter des liens internes vers les articles relatifs aux deux moteurs cités comme exemples. Je pense en rester là, et passer à la suite de l'article si j'ai le temps. Ydecreux (discuter) 25 mars 2016 à 11:31 (CET)
replies: text:  Pas d'objection concernant ce paragraphe. De toute façon, il faudra bien que je trouve un instant pour relire tout votre récent travail sur l'article. Mais j'avoue manquer de temps pour Wikipedia en ce moment. D'autant que j'avais moi-même pas mal d'ajouts en cours de préparation : refonte de Compétition auto comme vous disais, mais aussi augmentation de Techno associées (stop & start, hybride Diesel), Architecture (moteur 2 temps) et normes (Japon, Chine, US). Je me donne comme objectif fin avril... Ahrgrr (discuter) 25 mars 2016 à 12:32 (CET)
thread_title:  Vitesse et puissance