Discussion:Émissions de CO2 du transport ferroviaire en France

message: Bonjour,je m'intérroge sur la consommation des automotrices thermiques, pour deux raisons :
— 200L/100 ça revient à 2000kWh. En comptant un rendement de 30%, on arrive à plus de 600kWh consommé. Ce qui est nettement plus que l'AGC à capacité inférieure
— un train de 400T, c'est un train à 8 voitures passagers, soit 600 passagers (dans une configuration à 2 classes). Par analogie du fret, on en déduit donc avec un remplissage à 20%, moins de 90gCO2*/km-passager. L'écart me semble important, d'autant plus qu'on met généralement en avant la faible consommation des nouvelles automotrices
Nouveaux projets ferroviaires
L'impact des émissions de CO2 dans les transports ferroviaires a pris une grande importance au point que bon nombre de projets internationaux doivent être justifiés avant réalisation par une estimation positive de leurs empreinte et bilan environnementaux.
Ainsi le projet du Götalandsbanan, un train à grande vitesse entre Stockholm et Göteborg via Skavska, Jönköping et Landvetter a donné lieu à une estimation de son bilan environnemental afin de préciser si ce projet avait une bonne justification sociale, en mettant de part et d'autre de la balance, d'une part son coût projeté et, d'autre part, l'équivalent en droits d'émissions de CO2 que permettrait ce coût (voir http://www.vti.se/templates/Report____2797.aspx?reportid=11973), ceci en se basant sur le coût du droit d'émission de la tonne équivalent carbone donné par la bourse des droits d'émission (voir http://www.bluenext.eu/).
De même le projet de Ligne à Grande Vitesse entre Bordeaux et l'Espagne affirme, sans le démontrer, qu'en 7 ans les émissions de gaz à effet de serre générées par la construction
et l’exploitation du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest seront compensées (http://www.gpso.fr/Fiche_thematique_bilancarbone_mars11.pdf).
Enfin, en matière de projet ferroviaire, mettre en balance des facteurs d'émissions actuels de CO2 lorsqu'il s'agit d'évaluer des projets devant être menés sur une période de quelques dizaines d'années est insuffisant. Il faut essayer de prendre en compte les améliorations de bilan énergétique des moyens de transports dans la période de développement de ces projets, même si la chose n'est pas aisée. Il faut donc mentionner le travail présenté par Per KAGESON de Nature Associates au 18ème Symposium international de recherche sur les transports en novembre 2009 (http://www.oecdbookshop.org/oecd/display.asp?K=5KMJWM1JTV43&lang=EN&sort=sort_date%2Fd&stem=true&sf1=kwords&st1=kageson&sf3=SubjectCode&st3=48&st4=not+E4+or+E5+or+P5&sf4=SubVersionCode&ds=kageson%3B+Transport%3B+&m=2&dc=2&plang=en).
--Lavictoire (d) 26 juillet 2011 à 20:24 (CEST)
thread_title:  Sources de la consommation 

message: La comparaison de données obsolètes dans le RI ne convient pas. Je pense que ce n'est pas pertinent du tout pour l'article. Les estimations ont pu beaucoup varier au début car les émissions du train dépendent beaucoup de la source d'énergie. Si on se base sur un mix électrique européen ou français conduit à des résultats très différents. Le fait de présenter des données obsolètes sur la base de sources archivées n'est pas pertinent, dans la mesure où aucune source secondaire ne le fait. Ydecreux (discuter) 17 novembre 2021 à 14:12 (CET)
thread_title:  Résumé introductif