Diskussion:Dampflokomotive/Archiv/2006

message: sollte jemand interesse an einem bild einer dampfstraßenbahn haben...
--Carroy 12:53, 14. Jan 2006 (CET)
thread_title:  dampfstraßenbahn 

message: Der Link hinter "Wieder flottgemacht - gewaltige US-Schnellzugdampfloks" hat sich geändert - er lautet jetzt:
http://www.sbrhs.org/Pages/484com.html
Daher bitte ich die Administratoren, ihn zu aktualisieren. Dankeschön!
: Erledigt. Danke für den Hinweis! --Fritz @ 21:23, 19. Apr 2006 (CEST)
thread_title:  Weblinks 

message: Könnte noch jemand was zu den Windleitblechen, Funkenvernichtern, Sandkästen ausführen? --WerWil 00:54, 17. Jun 2006 (CEST)
replies: text: Zu Windleitblech gibt es schon einen Artikel; die anderen Punkte habe ich mir mal gedanklich notiert. --Fritz @ 11:27, 21. Jun 2006 (CEST)
thread_title:  Zubehör 

message: Zur Wartung der Dampflokomotive findet ma im Artikel nicht soviel, könnt ihr das vielleicht gebrauchen? --Hufi @ 19:15, 28. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  Wartung 

message: Drei Kommentare zu diesem hochinteressanten Artikel:
1.
In dem Artikel wird geschrieben, dasz die französische 232U1
diejenige Dampflokomotive gewesen sei, die das beste Verhältnis
von Masse zu Leistung unter allen Dampflokomotiven aufgewiesen hätte
und dasz die Maschine von André Chapelon umgebaut worden sei.
Diese Aussage ist meines Wissens nicht richtig und beruht
mglw. auf einem einfachen Schreibfehler.
Die 232U1, früher gemeinhin nur einfach als "U1" bezeichnet, war
eine Schöpfung Marc de Casos; sie ist als Museumsstück erhalten
und kann im Eisenbahnmuseum von Mulhouse in Frankreich besichtigt
werden.
Diejenige Lokomotive, die das beste Verhältnis von Masse zu Leistung
unter allen Dampflokomotiven aufwies, war in der Tat eine von
André Chapelon umgebaute Maschine, nämlich seine 240P. Leider ist
von der Baureihe 240P meines Wissens keine Maschine erhalten, wie 
auch die anderen Groszschöpfungen Chapelons, nämlich die 242A1 und
die 160A1, verschrottet worden sind. (Quelle: H.C.B. Rogers, "Chapelon - Genius of French Steam", London, Ian Allen 1972)
2.
In dem  Artikel wird richtig dargestellt, dasz vor allem in Frankreich 
und Süddeutschland Drei- und Viercylinder Maschinen mit Verbundantrieb 
entwickelt worden waren. Dies trifft zu, jedoch sind die beiden Bauserien der Preuszische S10^1 (Bauarten 1911 und 1914) nach
einschlägigen Quellen (siehe z.B. das entsprechende Werk Karl Ernst
Maedels, erschienen im Franckh Verlag, Stuttgart) auszerordentlich
wohlgelungene Maschinen gewesen, deren Konstrukteur, Georg Heise, 
allerdings selbst aus Süddeutschland kam und in Eszlingen und in
Italien bei Saronno sein "Handwerk" als Dampflokomotivkonstrukteur 
gelernt hatte.
Dasz in Norddeutschland die Entwicklung der Verbundmaschine von diesem
Beispiel abgesehen nie richtig in Gang kam wird in der Literatur vor
allem auf die der Verbundmaschine gegenüber geradezu feindeslige
Haltung Robert Garbes - und später, zur Reichsbahnzeit, seines
Schülers Wagner - zurückgeführt. Dasz Wagner die Optimierung der
02 als Gegenstück zur zweicylindrigen 01 geradezu boykottiert haben
soll, wird allerdings von Theodor Düring in seinem Werk über die
Dampflokomotiven in Zweifel gezogen, hat sich aber offenbar zumindest 
alsGerücht lange gehalten.
In England kam die Verbundmaschine  beim Dampflokomotivbau kaum zur 
Entfaltung, weil - meine Quelle ist hier lediglich eine solcher 
privater Kommunikation - der kalorische Wert der im Königreich, 
besonders in Wales, geförderten Kohle  bedeutend höher gewesen sei als 
der entsprechende Wert kontinentaleuropäischer Kohle, so dasz der 
technische Mehraufwand der Verbundmaschine von geringerer
wirtschaftlicher Bedeutung gewesen wäre.
Schlieszlich sollte m.E. nicht vergessen werden, dasz in der Schweiz, in Schweden und später auch vor allem in Norwegen industrielle 
Groszleistungen mit Verbundmaschinen erzielt worden sind; erwähnt
seien die schwed. Baureihe F, die später in Lizenz auch in Dänemark
bei Frichs nachgebaut und als Klasse "E" geführt worden ist, und
die norwegischen Klassen 26c und 31b auf der Bergensbahn und die
berühmten "Dovregubbene" Baureihe 49a und 49b von Thune und 49c von
Krupp.
In den USA gelangte eine Dreicylinder Verbundmaschine No. 60000
von Baldwin zu Ruhm, eine 2' E 1' h3v Lokomotive, die z.B. auf 
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/USAhp/USAhp.htm
en détail beschrieben wird (Kesseldruck 350 psi entsprechend 23,8 atm!)
Vielleicht ist im Rahmen dieses Artikels auch der Name Alfred de Glehns einer Bemerkung wert. Die de Glehnschen Verbundmaschinen 
konnten, im Gegensatz etwa zu den o.a. S10^1, beim Anfahren oder bei 
sehr angestrengter Fahrt auch als Viercylinder Maschinen mit einfacher
Dampfdehnung gefahren werden, wobei natürlich der Dampfverbrauch
sehr grosz war.
3.
Es gab in der Geschichte der Dampflokomotive meines Wissens nur ein 
Beispiel einer Sechscylinderverbundmaschine, nämlich André Chapelons
160A1, eine 1'F h6v Type. Obwohl die Maschine sechs Cylinder hatte, war die Dampfexpansion nur doppelt. Bei den groszen See(kolben)dampfmaschinen, die ja schon zu Beginn des 20. Jh. langsam von den 
Turbinen verdängt worden sind, war hingegen die Tripelexpansion nicht 
ungewöhnlich, wie auch eine sehr hohe Dampfüberhitzung.
Johannes Helm, Oslo, 16. Januar 2006 (nicht signierter Beitrag von 129.240.46.141 (Diskussion | Beiträge) 23:46, 16. Jan. 2006 (CET)
thread_title:  u.a.: André Chapelon 

message: neben der Achenseebahn gibt es in Jenbach/Tirol die Zillertalbahn (Spurweite 760mm), die im Sommer fahrplanmäßig mit Dampf verkehrt
http://www.zillertalbahn.at (nicht signierter Beitrag von Markus Kuntner (Diskussion | Beiträge) 22:52, 15. Sep. 2006 (CEST)
thread_title:  Linkliste