Diskussion:Metronom Eisenbahngesellschaft/Archiv/1

message: Der Artikel wurde von mir zurück auf die alte Version von mir gebracht. Die Abkürzugen % für Prozent und km für Kilomter und ähnlicher Unfug sind in einem Fließtext nicht angebracht, nur in Tabellen und allenfalls Angaben in Klammern. Dazu habe ich folgende Seite gefunden: Wikipedia:Schreibweise von Zahlen. Das bitte ich doch zu beachten, Wikipedia will sich zu einer Enzyklopädie entwickeln und ist kein Fanzine-Projekt. Der massenhafte Gebrauch von Fanzineslang wie Baureihen für Lokomotiven, technische Abkürzungen usw. können allenfalls in Zeitschriften wie Der Stadtverkehr, Blickpunkt Straßenbahn, Eisenbahnmagazin, Eisenbahnjournal, Eisenbahnkurier, Drehscheibe, Lokrepeort, Der Fahrgast, wo es mich trotzdem stört, benutzt werden, in einer Enzyklopädie sind solche Abkürzungen für mein Dafürhalten unangebracht und laut der für Wikipedia  aufgestellten Namenskonventionen siehe Wikipedia:Hilfe ohnehin unerwünscht. --Georg Müller 04:00, 30. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Nein, das ist ja mal 'was Neues... Jetzt mal Spaß bei Seite, lieber Benutzer:Georg Müller schau doch auch meinen Kommentar an. Ich schrieb (Zitat): „entweder alle „%“ ausschreiben oder keins“ Ich dachte das würde alles sagen, aber ich kann es ja Dir hier und jetzt auch noch mal erklären: Wenn Du „%“ und „km“  bemängelst – ich stimme mit Dir da vollkommen überein – und gegen die korrekten (ausgeschrieben) Formen ersetzt, dann tue dies auch bei  allen  im Fließtext. Oder hältst Du etwa Durcheinander für besser? (PS: Mit weniger Oberlehrer-haftigkeit bekommt man auch weniger trotzige Antworten wie diese...) MfG --JPB 19:44, 30. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Guten Abend, ich wollte nicht oberlehrerhaft wirken. Bringt der Job vielleicht mit sich. Es wunderte mich nur, dass jemand eine Aufwertung eines Artikel rückgängig gemacht hatte. In Klammern Prozentangaben als "%" geht ja in Ordnung, aber bitte nicht im Fließtext. Und nicht in einer Enzyklopädie. Leider ist diese Symbolzeichen- und Abkürzungsmanie mir hier in vielen Texten schon aufgefallen. Sowas zeugt auch etwas von Faulheit. Wenn ich noch andere Fehler in Texten entdecke, mache ich das ja gerne im gleichen Abwasch. Da wo ich sowas entdecke, dachte ich mir, kann man es mit der Zeit bereinigen. Wie neulich: "3 1.Kl.-Wagen"! Allerdings ist mir gemäß den Namenskonventionen auch ein Zuviel des Guten unterlaufen ich entfernte bei Wertangaben das " ", wie bei 140 Kilometer beispielsweise. Das war nicht konventionskonform. Asche dafür auf mein Haupt. Gruß --Georg Müller 21:26, 30. Jul 2006 (CEST)
replies: text:  Von Leuten mit unübersehbarem Abkürzungswahn wimmelt es nur so in der Wikipedia. Man kür. ab und das möglst. noc. falsh.  Ich habe nie wirklich auf Rechtschreibung geachtet bis ich als Benutzer in Wikipedia anfing. Eines sollte man beim Ausbügeln von Fehler lernen: Niemals ärgern oder Wut aufbauen, lieber Spaß haben und über die komischsten Schreibweisen freuen (und dankbar seien dass man es selbst besser weiß). Mich stören vor allem die Verehrer des „Deppen Leer Zeichen s“, die Infizierten der „Binde-Strich-Setzung-S-Manie“ und die Eisenbahn-Fachleuchte die noch nicht mal den Streckenstrich kennen. Ich hatte mal begonnen auf meiner Benutzerseite die schönsten Rächtschraibbunks-Katastrophen zu sammeln, ich hab's aufgegeben, die Liste nähme sonst kein Ende.  Einige Beispiele:  Mal fehlen Bindestriche wie bei Inter City Züge (statt InterCity-Züge), 1. Klasse-Wagen (statt Erste-Klasse-Wagen), ICE 3-Zug (statt ICE-3-Zug) und mal sind sie an der falschen Stelle und bilden interessante Neuschöpfungen Großraum-Abteilwagen (statt Großraumabteil-Wagen), Doppelstock-Wagenzüge (statt Doppelstockwagen-Züge). Von zu viel Bindestrich in einem Wort ganz zu schweigen...  So wird es nie langweilig. Ich habe in diesem Artikel entsprechendes korrigiert. MfG --JPB 04:43, 2. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  % und km 

message: Nachdem die Verbindung HH-Harburg <-> Cuxhaven erfolgreich übernommen wurde, wäre zu wünschen, dass sich die eher weniger Regional-Verkers-liebende Mehdornbörsenbahn von weiteren Strecken zurückzieht und diese der metronom Eisenbahngesellschaft überlässt.
Als nächste Strecken kämen Braunschweig - Hannover - Osnabrück - Rheine und Cuxhaven - Bremerhaven - Bremen in Betracht.
Auch heute schon kann man Dank metronom DB-frei komfortabel und pünktlicher als mit der DB von Cuxhaven ins südniedersächsiche Göttingen fahren, wo Anschluss mit Vectus bis Kassel bzw. Fulda besteht.
Das wäre doch auch ganz im Sinne der DBBörsianer, die langfristig nur die plastik-klapprigen, überfüllten, fahrradlosen und auf den meisten Strecken (ggü. IC/EC) kaum schnelleren ICE im Sinne haben? ICE, nein danke! IC/EC und metronom, ja bitte!
KPK
- BS-Rheine wird ende 2015 von der Westfalenbahn übernommen. Cuxhaven - Bremerhaven fährt z.Zt die EVB. Die Strecke Hildesheim - BS - Wolfsburg und die Strecke Hannover - Wolfsburg werden ab 12/2015 übernommen. (3.01.2015) (nicht signierter Beitrag von Chickengamer (Diskussion | Beiträge) 22:05, 3. Jan. 2015 (CET)
thread_title:  Weitere Ausweitung des metronom-Netzes? Wer weiß was? 

message: Zum Zusatz: privat
Dieser Zusatz ist rechtlich unklar. Die Deutsche Bahn ist auch eine Gesellschaft in privater Rechtsform. Derzeit stehen hinter der metronom Eisenbahngesellschaft auch nur Gesellschafter der öffentlichen Hand. Von daher besteht kein Unterschied.
:Seit April 2007 ist die Arriva Deutschland GmbH, vermittelt durch zwei Beteiligungen, mit ca 30% der größte Anteilseigner, vor der HHA mit 25%. --L.Willms 16:40, 30. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Rechtslage 

message: Es gibt leider auch negatives über die Kundenfreundlichkeit zu berichten: Ich habe vielfach mitbekommen, dass Kunden, die es nicht geschafft haben, aus welchen Gründen auch immer eine Fahrkarte zu kaufen und die vor dem Einstieg sich an die Kontrolleure gewandt haben, gesagt wurde, dass sie nur "Fahrkarten für 40 Euro" verkaufen dürfen. Klar, liegt dies an derVerkehrsverbundregelungen, dass heißt Zusteier an den Bahnhöfen außehalb der Verbünden können auch im Zug eine Fahrkarte kaufen. Allerdings habe ich bei der Deutschen Bahn, insbesondere, wenn die Fahrgäste sich beim Einstieg an das Personal wenden, schon einen wesentlich kundenfreundlicheren Umgang erlebt. Ergebnis ist, dass die betroffenen Fahrgäste nicht einsteigen und eine Stunde auf den nächsten Zug warten müssen. Auf Nachfrage wurde mir gesagt, dass Personal habe Anweisung so zu verfahren. Ich denke, dass dies - da die Kundenfreundlichkeit im Artikel auch hervorgehoben wird - in irgendeiner Form erwähnt werden.
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Du suchst das Problem an der falschen Stelle - die Zugbegleiter dürfen dir innerhalb der betreffenden Verkehrsverbünde keine Karte verkaufen. Metronom hat z.B. bei der Verbundserweiterung um Hamburg sehr großzügig und kulant reagiert - bei DB Regio habe ich am ersten Tag eine verteilten 40er Strafe gesehen. Man kann es also nicht verallgemeinern; nur muß man sagen, dass der metronom Mitarbeiter, sollte er Kulanz zeigen, klar gegen die Anweisungen der Verbundes und seines Arbeitgebers verstößt - und es gibt das Gerücht, dass der Verbund durchaus "seine" Unternehmen testet. Außerdem würde es über das Gerät sofort nachvollziehbar sein, es sei denn, er läßt die Person schwarz fahren.
Deswegen befindet sich an allen Türen dieser Warnhinweis mit dem gültigen Ticket. Das ganze ist ein EVU-übergreifendes Problem, dass Nachlösen im Zug wg. zuvieler "Graufahrer" einfach nicht mehr möglich ist - was für die Bahnkunden ein Nachteil ist. 217.191.204.94 22:24, 1. Nov. 2006 (CET)
thread_title:  Kundenfreundlichkeit 

message: Folgender Absatz sollte mal überarbeitet werden, die fett markierten Sachen sind heutzutage deutschlandweit Standard und sollten daher nicht extra erwähnt werden:
Zum Konzept der metronom gehören laut der Kundenzeitschrift „momente“ auch die persönlichen und betont freundlichen Ansagen der Zugbegleiter und Lokführer in den Zügen. Mindestens bei der Abfahrt aus dem Startbahnhof werden die Fahrgäste an Bord begrüßt, sowie auf das Rauchverbot und den Snack- und Getränkeautomaten hingewiesen. An Umsteigebahnhöfen werden die Anschlussmöglichkeiten durchgesagt und die umsteigenden Fahrgäste verabschiedet. Vor Einfahrt in den Endbahnhof werden die Fahrgäste verabschiedet und daran erinnert, ihr Handgepäck beim Ausstieg nicht zu vergessen.
Bei den Umsteigebahnhöfen stimmt dies so nicht ganz, aber auch ME macht in der Regel in Buchholz, Rotenburg, Lüneburg etc. keine Ansagen zu Anschlußzügen, insofern besteht auch hier kein Unterschied zu DB und anderen Privaten.
::Ich bin dringend dafür, diesen Absatz zu streichen. Egal ob ich mit DB, Metronom, oder einer anderen Bahngesellschaft fahre, überall sind diese Ansagen Standard. Eine besondere Extraleistung wird nicht ersichtlich, und der Verweis auf die unternehmenseigene Kundenzeitung, dass die ansagen besonders freundlich seien, ist wohl nicht enzyklopädie-relevant. Und der Verweis auf einen Snackautomaten ist nun wirklich kein Akt der Kundenfreundlichkeit, da damit auch Umsatz generiert wird. 
Im DB Artikel müsste dann auch stehen, dass immer auf das gastronomische Angebot hingewiesen wird - was auch niemend fordern wird.
Ergo habe ich den Absatz ersatzlos gestrichen. --Alchemist-81 12:33, 7. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Überarbeitung Ansagen 

message: Ein User hat Absätze entfernt und dies in der Diskussion plausibel begründet. JPB hat diese Absätze kommentarlos wieder eingestellt. Ich habe sie deshalb jetzt wieder entfernt. Die Absätze sind in der Tat etwas fragwürdig und JPB sollte sich erstmal auf der Diskussionsseite äußern, wieso er der Meinung ist, das so schreiben zu müssen.84.143.243.17 13:31, 2. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Entschuldigung, dass ich nicht ständig auf dem Laufenden bin, bei Diskussionen an denen ich noch nicht einmal teilnehme... Ich habe dies jetzt nachgeholt und mir die komplette Diskussionsseite durchgelesen. Den Punkt „vollklimatisiert und luftgefedert“ habe ich nun unter „Ausstattung“ eingeordnet, der Rest kann natürlich entfallen... Den „Rauswurf“ der Zugbegleiter kann ich leider nicht nachvollziehen, ich denke dies ist nun wirklich ein Unterschied zu DB-Zügen und dieser sollte hier auch ausdrücklich genannt werden. Vielleicht könnt mir das jemand mal begründen... MfG --JPB 15:01, 3. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Bei der DB fuhr auch in allen Zügen (also 100% und nicht 20%) mindestens ein Zugbegleiter mit. Insofern besteht diesbezüglich kein Unterschied zum Metronom.84.143.228.197 03:30, 4. Jan. 2007 (CET)
replies: text:  Im Vergleich zu den Zügen der DB (RegionalBahn/-Express), die zwischen Göttingen und Hannover (bzw. Uelzen) verkehrten, ist dies zutreffend. Unbestritten. Dieser Fakt bekommt erst bei einem Blick über den Tellerrand sein Gewicht: Bei der DB fahren heute nur noch in 20 % aller Züge Zugbegleitern/innen mit. Zum Vergleich: Im in jedem metronom mindestens einer/eine (laut metronom), das macht 100 %. Personal an Bord ist ein Service-Merkmal, ein teures, das sich metronom im Gegensatz zur Deutschen Bahn leistet, weil nur so Fahrgäste in jedem Zug jemanden haben, an den sie sich wenden und den sie fragen können (Service). MfG --JPB 22:42, 8. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Sorry, aber das ist doch totaler Blödsinn. Man kann doch nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Ob ein Zugbegleiter dabei ist, hängt im wesentlichen von der Strecke ab und nicht vom Eisenbahnverkehrsunternehmen. Metronom fährt nur auf drei wichtigen Hauptstrecken, auf denen ein Zugbegleiter durchaus angebracht ist. Die DB betreibt dagegen auch viele S-Bahn-Strecken und schwachfrequentierte Strecken, auf denen ein Zugbegleiter nicht unbedingt so sinnvoll ist. Das mit den 20% mag vielleicht angehen, aber nur wenn man die S-Bahnen miteinbezieht, die ja teilweise im 5-Minuten-Takt und meistens ohne Zugbegleiter fahren. Anscheinend ist Dir aber auch nicht bekannt, dass die Aufgabenträger entscheiden, ob die Züge mit oder ohne Zugbegleiter fahren und nicht die Eisenbahnunternehmen. Wenn auf einer DB-Strecke kein Zugbegleiter mitfährt, liegt das ausschließlich daran, dass das zuständige Bundesland das so bestellt hat und kein Geld dafür ausgeben möchte. Dass im metronom jeder Zug besetzt ist, liegt ausschließlich daran, dass das so bestellt ist und auch von den Aufgabenträgern finanziert wird. Dass das Fahren sämtlicher Züge mit Zugbegleiter zum Konzept der metronom Eisenbahngesellschaft gehört, kann diese natürlich behaupten, solange sie ausschließlich auf Strecken fährt, auf denen ein Zugbegleiter bestellt ist. Wenn aber erst mal zugbegleiterlose Strecke dazukommmen, wird metronom wohl kaum freiwillig und auf eigene Kosten einen mitfahren lassen. Die EVUs müssen heute knallhart kalkulieren und würden bei solchen freiwilligen Sachen schnell rote Zahlen machen. Bei deinem Kostenargument musste ich ein bisschen lachen. Dir ist anscheinend nicht bekannt, dass die Zugbegleiter bei metronom deutlich weniger verdienen als bei der DB? Insofern ist es schon ein bisschen zynisch zu behaupten, dass metronom sich "diesen teuren Service leistet". Denn die DB hat auf den alten Metronomstrecken aufgrund ihrer höheren Gehälter (viele kriegen dort sogar noch Beamtenbezüge) und auch der höheren Personalanzahl in den Zügen sich diesen "Service" deutlich mehr kosten lassen.84.143.222.106 23:18, 8. Jan. 2007 (CET)
replies: text:  Ohne lange eure Diskussion zu lesen - auf dem ersten Teilnetz, dass metronom übernahm, fuhr die DB lange Zeit ohne irgendeinen Zugbegleiter - später dann mal Kontrolldienst, und als logischerweise der Anteil der Graufahrer über alle Grenzen stieg, wurde auch mal wieder Personal mitgenommen - trotzdem weniger als beim metronom, was der eigentliche Unterschied ist. Zugbegleiter beim metronom sind ohne irgendwelche betrieblichen Aufgaben, und verdienen deswegen logischerweise weniger als ZuBs mit betrieblichen Aufgaben bei der DB. 85.176.183.214 14:04, 14. Jan. 2007 (CET)
replies: text:  Das stimmt doch gar nun mal ungefähr keinen meter! Auf den Strecken Hamburg-Bremen und Hamburg-Uelzen fuhren die Züge immer mit Zugführer, meistens auch noch zusätzlich mit einem oder mehreren Schaffnern. Ohne Zugbegleitung wäre es betrieblich gar nicht möglich gewesen die Züge zu fahren, weil diese noch nicht das bei metronom verwendete TAV hatten. Es ist richtig, dass die Zugführer später auch mal von Mitarbeitern des Prüfdienstes unterstützt wurden, doch ein Zugführer war zusätzlich zum Lokführer immer anwesend. Bei metronom hingegen ist der Lokführer gleichzeitig Zugführer (dies ist möglich wegen TAV) und die Zugbegleiter heißen Fahrgastbetreuer und haben in der Tat keine betriebliche Ausbildung. Deswegen verdienen sie auch weniger, das stimmt.169.229.55.85 03:06, 16. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Warst du als ZuB damals auf den Zügen, oder woher weißt du das genau? Der Wagenpart war damals neu, alle Wagen hatten ein "a" in der Bezeichnung. Die Züge hatten also sehr wohl TAV, was die DB auch um 2003 testete, wenn ich mich recht erinnere. Warum soll es auf der Strecke nicht auch so gewesen sein? Anders gesagt würde ich für Regio hoffen dass es so war, denn wenn man über Monate kein Zugpersonal zu sehen kriegt, wäre das kein gutes Zeichen. Kurzum, sie hatten weniger Personal auf den Zügen und es war oft weniger sichtbar als das heute beim metronom der Fall ist. 85.176.131.129 11:42, 24. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Hallo, ich verfolge Eure Diskussion schon etwas, möchte nun als jemand von vor Ort auch meine Infos beitragen: Ich bin auch früher täglich auf der Strecke Hamburg-Bremen gefahren und weiß daher (da ich auch drauf geachtet habe), dass TAV bei der DB nie zum Einsatz kam. Dass die Wagen das konnten, kann vielleicht sein, aber selbst da wäre ich mir nicht sicher. Die waren ja auch mindestens eine Bauserie älter, als die alten Metronomwagen. Zur Besetzung: Am Anfang als die Dostos eingeführt wurden, hatte die DB immer zwei Schaffner, später dann zu verkehrsschwachen Zeiten auch mal nur einen. Es war aber DEFINTIV immer ein Schaffner im Zug, unbesetzt sind die Züge bei der DB nie gefahren. Dass man mal keinen Schaffner gesehen hat (wenn man nur auf seinem Platz saß), kam aber ab und zu schon mal vor. Bei Metronom beobachte ich genau das gleiche, nämlich dass die Mühe, die man sich mit Kontrollen macht, nachlässt. Am Anfang sind die bei 6-Wagen-Zügen immer mit zwei, bei 8-Wagen-Zügen auch mal mit 3 oder 4 Schaffnern gefahren (Die DB hatte ja immer nur 4 oder 6 Wagen). Später hat Metronom, aber auch kräftig abgebaut und heute fahren die in Randzeiten sogar 8-Wagen-Züge mit einem Schaffner. Auch bin ich z.B. die letzten drei Wochen (trotz werktäglichem Fahren zwischen Harburg und Tostedt) kein einziges Mal kontrolliert worden. Es ist unbestritten, dass ME hier auch nachgelassen hat, um Kosten zu sparen. Im Vertrag ist wohl nur festgelegt, dass die Züge besetzt sein müssen, nicht mit wievielen Schaffnern.141.76.45.34 11:28, 26. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Änderungen von JPB rückgängig gemacht 

message: Bei "Das Unternehmen war der einzige Bieter in der Ausschreibung, die den Einsatz des landeseigenen Fahrzeugpools vorsah" ist eine Fußnote, die zu einer Imagebroschüre "Wettbewerbsbericht" der DB verlinkt ist. Das finde ich fragwürdig, auch wenn da neutrales drinstehhen mag.
Jan 
:Das ist nicht fragwürdig, sondern eine Quellenangabe. --Loegge 13:53, 18. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Wieso Verlinkung zu Reklamebroschüre der DB? 

message: Ist "Der Metronom" ein fester Begriff, es will mir nicht in den Kopf rein, warum das Lemma "Der Metronom" heißt.-- Rasko 14:40, 5. Feb. 2008 (CET)
replies: text: ist korrekt, siehe auch die metronom-Webseite --Towih 20:02, 5. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  [[Der Metronom]] 

message: Ich habe beim Durchlesen des Artikels einige sachliche Fehler festgestellt, die ich auch gleich korrigiert habe:
* Der Betriebsaufnahme auf den KBS 110 und 120 im Jahre 2003 ging (wie es weiter unten im Artikel übrigens schon korrekt steht) keine Ausschreibung voraus, sondern die Leistungen wurden freihändig an die Metronom Eisenbahngesellschaft vergeben, die dazu von den beteiligten Bundesländern über deren landeseigene Verkehrsunternehmen gegründet wurde.
* Die Metronom Eisenbahngesellschaft fährt nicht im Auftrag der LNVG, sondern auch im Auftrag der Aufgabenträger der Bundesländer Hamburg und Bremen. In Hamburg ist dies der HVV, in Bremen direkt der Senator für Bau, Umwelt und Verkehr. Formal müsste man also schreiben "im Auftrag öffentlicher Aufgabenträger". Da dies aber zu sperrig klingt, habe ich den Artikel auf die ursprüngliche Formulierung "im Auftrag der öffentlichen Hand" zurückgesetzt. 84.143.193.82 16:18, 8. Jun. 2008 (CEST)
replies: text: Haben sich an der Ausschreibung der Strecke Uelzen–Hannover–Göttingen (KBS 110/350) etwa auch noch andere Unternehmen beteiligt? Wenn ja welche? Markus Becker 13:49, 22. Sep. 2008 (CEST)
replies: text:  Habe ich mich auch grade gefragt, aber war das nicht mal was mit einem Bieterkonsortium aus DB Regio und üstra, das sich dann danach aufgelöst hat (oder vielmehr aufgelöst wurde aus kartellrechtlichen Gründen)? Intalliance oder so? 84.143.188.66 12:01, 24. Sep. 2008 (CEST)
thread_title:  Sachliche Fehler im Artikel 

message: Ich habe gerüchteweise gehört, der 8-Wagen metronom wäre der Grösste Zug in Deutschland (nach Sitzplätzen)
kann das jemand Bestätigen, und vielleicht auch noch in den Artikel einarbeiten?
:Halte ich für ein Gerücht. Die Energieversorgung der 146.2 reicht afaik für einen 11-Wagen-Dosto-Zug aus (Klimaanlage!) und mich würde arg wundern, wenn DB Regio das nicht irgendwo auch nutzt. 8-Wagen-Züge hat die DB definitiv selbst auch zu Hauf. --TheK? 02:42, 24. Jun. 2008 (CEST)
replies: text: Es sind max. 8-Wg-Züge möglich, da sonst bei den Dosto's die Zugsammelschiene überlastet wird.--Mike69 01:39, 19. Jul. 2008 (CEST)
replies: text: DB Regio fährt im Raum München planmäßig Doppelstockzüge mit 10 Wagen. Da diese Züge auf jeder Seite eine Lok haben, tritt auch keine Überlastung der Zugsammelschiene auf. 84.143.180.162 18:37, 2. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Grösste deutsche Zug? 

message: Sind die eigentlich sinnvoll? Wir haben schon ausführliche Streckenartikel und der ME hält außer an reinen S-Bahn-Stationen überall. Wo ist der Mehrwert? --Simon-Martin 11:13, 13. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Streckentabellen 

message: Es mag zwar durchaus ganz nett sein, die Namen der ganzen Loks samt aller Nummern aufzulisten. Aber sind diese Informationen wirklich von enzyklopädischer Relevanz? Mir stellt sich vor allem die Frage, worin der Mehrwehrt für den durchschnittlichen Leser liegen soll, zu erfahren, dass die Lok ME 146-06 die Nummer 91 80 6146 506-1 D-ME trägt. Das mag für Eisenbahn-Fans sicherlich interessant sein, für andere jedoch wohl kaum.
Überhaupt finde ich, dass der Abschnitt, einer Überarbeitung bedarf. Was bringt es, „metronom-Kundencenter E-Mail“ als Quelle anzugeben, wenn niemand anderes diese Quelle einsehen kann? Ebenso frage ich mich, was „LZB-Nummern“ sein sollen. Der dort verlinklte Akrtikel Linienzugbeeinflussung hilft mir zumindest nicht so recht weiter.
Insgesamt tendiere ich dazu, den ganzen Abschnitt zu löschen. Höchstens eine Liste mit den „kurzen“ Nummern wie z.B. 146 514 und dem entsprechenden Namen der Lok hielte ich noch für vertretbar. Die gesamte Historie der Umbezeichnung der Loks ist hingegen meiner Meinung nach definitiv entbehrlich. MfG --Xurver 14:02, 4. Jun. 2009 (CEST)
replies: text: "LZB- Nummern" sind die im LZB- Fahrzeuggerät fest hinterlegten Ziffernkombinationen, mit denen sich das Fahrzeuggerät gegenüber der LZB- Streckeneinrichtung identifiziert. Die LZB- Nummern bestehen immer aus einer sechsstelligen Nummer ohne Verwendung von Buchstaben, insofern ist die Bezeichnung "ME 146-01" keine LZB- Nummer. Richtig wäre in diesem Fall die Bezeichnung "146501". Im Artikel stehen für die 146 501 bis 146 513 also keine LZB- Nummern, sondern die Metronom- eigenen Anschriften in den Klammern. Übrigens haben auch die 146 514- 146 518 Anschriften nach diesem Schema. Die Aussage, das im Klammerausdruck LZB- Nummern ständen ist sachlich falsch. Gruß -- Nimmi 11:34, 10. Mai 2010 (CEST)
thread_title:  Namen der metronom-Loks 

message: Kann jemand denn Netzplan aktualisiert denn der Metronom hält seit dem Fahrplanwechsel 09/10 nicht mehr in den Bahnhöfen/Haltepunkten:Hannover Messe/Laatzen,Hannover Bismarkstraße und Rethen. (nicht signierter Beitrag von 87.145.141.164 (Diskussion | Beiträge) 18:08, 4. Mär. 2010 (CET)
thread_title:  Metronom-Netz 

message: Im Artikel steht:
"Auf dem Bestandsstreckenabschnitt Hannover–Göttingen fährt der metronom mit gleicher Geschwindigkeit (max. 160 km/h) wie der InterCity der DB, der nur durch weniger Halte schneller sein kann. "
Inzwischen befährt der InterCity allerdings zwischen Hannover und Göttingen die Schnellfahrstrecke ohne Halt zwischen diesen beiden Städten. Dadurch wird eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht. (nicht signierter Beitrag von 92.78.121.206 (Diskussion) 00:33, 27. Dez. 2011 (CET)
thread_title:  Vergleich mit IC Hannover-Göttingen 

message: Stimmt das wirklich? Ist nicht der Deutsche Ableger von Transdev (ehem. Veolia) weitaus größer? --Showmeheaven (Diskussion) 03:06, 7. Mär. 2016 (CET)
replies: text: Die gelten bahnrechtlich aber als ein ganzes Rudel von für sich relativ kleinen Bahngesellschaften. Andersherum gehört der Metronom ja um zig Ecken zum Teil Trenitalia… --TheK? 00:55, 10. Feb. 2017 (CET)
thread_title:  Größte Privatbahn?