Diskussion:Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle/Archiv/1

message: Ersetzen oder löschen. Danke.
--Craig 18:13, 27. Jul 2006 (CEST)
replies: text:  erledigt. --Störfix 18:40, 27. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Projekt Nr. 6 VDE 8.2 Toter Link 

message: „Amerika“ verschwindet ist im "Super Sonntag" nicht mehr auffindbar. 
:Danke für den Hinweis! Es ist jetzt behoben. --Bigbug21 20:27, 27. Feb. 2007 (CET)
thread_title:  Quellen 

message: Bei der Elster-Salle-Querung wurde ja die Gesamtlänge aller Tragwerke als Länge verkauft, welche man üblicherweise als Distanz zwischen den Widerlagerkanten misst. Sind vielleicht auch andere Bauwerke mit diesem Faktor 2 zu lange angegeben? -- Klaus mit K 12:55, 2. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Brückenlängen 

message: Der Link Nr. 14 führt nicht auf die Richtige Seite. Bitte Quelle erneuern. Vielen Dank! 
:Danke. Ist erledigt! --Bigbug21 14:50, 25. Jul. 2008 (CEST)
replies: text: Danke für den Tipp! Ich habe den Link entfernt. --bigbug21 07:39, 2. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  Defekter Link 

message: Die Angaben zur Finanzierung finde ich verwirrend dargestellt. Zum Einen sind die Angaben auf die Abschnitte "Fertigstellung" und "Kosten" verteilt (ergibt durchaus einen gewissen Sinn, da die Fertigstellung eng mit den Ausgaben pro Zeit zusammenhängt, aber dennoch verwirrend), zum Anderen ist der Kontext mal die Strecke "Erfurt-Leipzig + Erfurt - Nürnberg" und mal ist es zumindest unklar. Beispiel: Unter "Fertigstellung": "stehen in den Jahren 2007 bis 2009 jährlich je 80 bis 100 Millionen Euro an Haushaltsmitteln bereit" -> so wie es geschrieben ist, bezieht sich dies auf die Strecke "Erfurt-Leipzig", dann unter "Kosten": "2007 standen für das Gesamtprojekt zwischen Nürnberg und Halle/Leipzig rund 90 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung." Das ergibt für mich ein unklares Gesamtbild.
Für 2007 müsste eigentlich ja auch schon klar sein, was verausgabt worden ist. Weiß jemand, wo man dies nachlesen kann? KilianPaulUlrich 19:30, 1. Dez. 2008 (CET)
replies: text: Danke auch für diesen Tipp! Ich habe die Kosten nun einheitlich in den Abschnitt "Kosten" verlegt. Was denkst du? --bigbug21 07:39, 2. Dez. 2008 (CET)
replies: text: Sieht auch viel besser aus. Wenn ich demnächst Zeit habe suche ich mal nach Informationen zu den tatsächlich verausgabten Summen. KilianPaulUlrich 08:54, 2. Dez. 2008 (CET)
replies: text: Vielen Dank! Es tut gut, fachkundige, konstruktive Mitstreiter an den Neubaustrecken-Artikeln zu haben! Gruß aus Dresden, Peter --bigbug21 09:24, 2. Dez. 2008 (CET)
replies: text:  Ich habe versucht mit neuen Informationen den Abschnitt "Finanzierung" zu verbessern und schlüssiger strukturieren. Unklar sind mir noch die 240 Mio Thüringer Mittel aus dem Europäischen Regionalfonds. Dafür habe ich keine Informationen gefunden.KilianPaulUlrich 22:12, 3. Dez. 2008 (CET)
replies: text:  Wow! Klasse! Vielen Dank für diese fundierte Verbesserung des Artikels! --bigbug21 23:06, 3. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  Finanzierung 

message: In diesem Artikel wird als Zielfahrzeit Berlin - München mit 3:45 angegeben. Im Artikel Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt ist dagegen von knapp über 4 Stunden die rede. Welche Zeit stimmt? --Frantisek 19:00, 21. Jun. 2009 (CEST)
replies: text: Ist mir auch nicht ganz klar - ich habe schon verschiedene Angaben gelesen. Der Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit gibt 2:58 Nürnberg-Berlin an. Bei aktuell 1:02 Nürnberg-München und Aufenthalt in Nürnberg würde gut 4 Stunden stimmen. Andererseits gibt www.vde8.de/ "weniger als 4 Stunden" an und die 3:45 habe ich wohl auch schon irgendwo gelesen ... --KilianPaulUlrich 12:56, 22. Jun. 2009 (CEST)
thread_title:  Fahrzeit Berlin-München 

message: |}
Die Streckentabelle im Bereich der Saale-Elster-Talbrücke finde ich persönlich verwirrend und nicht ganz korrekt. 
Ich hab mir nebenstehend mal Gedanken gemacht wie das vielleicht anders dargestellt werden könnte.</br >(Symbol "Kurve-auf-Brücke" und "Abzweig-auf-Brücke" gibt es nach meiner Recherche nicht. Oder doch?)
Wie steht ihr zu dem Vorschlag? --Ch ivk 20:49, 15. Feb. 2010 (CET)
replies: text: Für den laien genauso verwirrend, aber von mir aus ok --Störfix 21:04, 18. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Saale-Elster-Talbrücke in Streckentabelle 

message: "DB Fernverkehr plant, auf der Neubaustrecke die ICx-Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 bzw. 249 km/h einzusetzen." steht im Widersprüch zu den 300km/h Fahrgeschwindigkeit und Planungen zu Güterzügen. Sollte nicht "unter anderem" in diesem Satz eingefügt werden? (nicht signierter Beitrag von Maklin (Diskussion | Beiträge) 23:13, 3. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Das ist kein Widerspruch. Die Strecke weist eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h. DB Fernverkehr will diese Möglichkeit nicht voll ausnutzen und stattdessen (unter anderem?) ICx-Züge mit 230 bzw. 249 km/h darüber schicken. --bigbug21 12:20, 4. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Betrieb 

message: Siehe Abschnitt 'Technik'. Für den Satz "Weiterhin ist die Errichtung von 58 km Bahnstromleitungen vorgesehen." finde ich keinen Beleg. Stattdesssen ist unter  Seiten 43 und 44 eine Länge von 93 km angegeben. Viele Grüße Andre de (Diskussion) 01:01, 30. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: Danke. Ich passe das ganze gleich an. --bigbug21 (Diskussion) 22:45, 31. Mär. 2012 (CEST)
thread_title:  Bahnstromleitungen 

message: Welcher Teil des Projekts wird denn unter der Streckennummer 6394 geführt wird? Ist das die Südanbindung Halle? --bigbug21 (Diskussion) 22:45, 31. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: Genau, das ist der Abschnitt vom Abzweig Planena bis nach Ammendorf zur Einbindung in die Thüringer Bahn. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 00:20, 1. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Danke. Ich hab's entsprechend ergänzt. --bigbug21 (Diskussion) 01:01, 1. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Sorry, aber muss ich gleich nochmal umformulieren, weil es so nicht ganz stimmt. Das Projekt Südeinbindung Halle ist der Umbau des bestehenden Gleisfeldes zwischen Ammendorf und Hbf. Besser ist vielleicht Streckenast Halle für die 6394. -- Andre de (Diskussion) 18:39, 1. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Danke für den Tipp. Ich hab's gleich korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 18:55, 1. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Jetzt haben wir uns beim Bearbeiten gedoppelt, war keine Absicht! Aber vielleicht kannst Du Dir nochmal den 6. Absatz Das Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH... anschauen, da kommt zweimal das Wort betreut vor, außerdem erscheint mir das ein bisschen zuviel Detail-Information für Wikipedia. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 20:01, 1. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Danke. Der Artikel gewinnt Schritt für Schritt an Qualität. Die Doppelung habe ich gerade entfernt. --bigbug21 (Diskussion) 20:45, 1. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Sorry für meinen Fehler bei der Quellenzusammenlegung, da habe ich nicht aufgepasst. Aber bitte schau mal die Quellen 1 und 9 an, die scheinen mir identisch zu sein. Die Quelle 1 hat den Vorteil, online verfügbar zu sein. -- Andre de (Diskussion) 21:23, 1. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Danke für den Hinweis, diesmal hattest du voll und ganz Recht. Nach Durchsicht der Quelle habe ich die beiden nun zusammengelegt. --bigbug21 (Diskussion) 09:34, 2. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Strecke 6394 

message: Hat jemand Infos weshalb trotz des Eschede-Unglücks weiterhin diese Brücken mit den 2 Hilfspfeilern am Streckenrand gebaut werden? Das geringe Risiko wird halt eingegangen?--Niesen (Diskussion) 12:59, 6. Aug. 2012 (CEST)
replies: text: Welche Brücke meinst du? --bigbug21 (Diskussion) 14:52, 6. Aug. 2012 (CEST)
replies: text: Brücken wie diese http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Neubaustrecke_Erfurt_-_Leipzig-Halle_20120325_353.jpg--Niesen (Diskussion) 17:25, 6. Aug. 2012 (CEST)
replies: text: Nach meinem Kenntnisstand dürfen Brücken über die Bahnstrecken nur dann keine Pfeiler neben der Bahntrasse haben, wenn in den Gleisen vor der Brücke Weichen vorhanden sind, wie dies in Eschede der Fall war. Dem entsprechend haben die Straßenbrücken im Coburger Raum im Regelfall Pfeiler, nur im Bereich des Überholbahnhofs Rödental keine. Maßgebender Parameter ist übrigens der Abstand des Pfeilers von der Gleisachse.  --Störfix (Diskussion) 18:06, 6. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  Brücken 

message: Ausgehend von der letzten Änderung durch einen anonymen User -> :Kritiker bemängeln die großräumige Linienführung. Im Auftrag der Stadt Halle entwickelte ein Nürnberger Planungsbüro eine Alternativtrasse Die Frage ist, worauf bezieht sich "Kritiker"? --Mark McWire (Diskussion) 23:16, 16. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Die Antwort liefert, für das konkrete Beispiel, der genannte Satz: Die Stadt Halle kritisierte die Linienführung und gab eine Studie für eine Alternativtrasse in Auftrag. --bigbug21 (Diskussion) 08:58, 17. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Welche Kritiker? 

message: Nachdem zwei Quellen vom 2. Oktober 1996 sprechen und nur eine vom 3. Oktober, und der 3. Oktober außerdem Feiertag ist und eine offizielle Veranstaltung an diesem Tag unwahrscheinlich, habe ich den entsprechenden Satz auf 2. Oktober verdichtet. --Andre de (Diskussion) 22:45, 17. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Erster Spatenstich 

message: Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist eine Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Erfurt und Leipzig mit direkter Anbindung von Halle (Saale). Ihr Bau bildet das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2 (VDE 8.2) innerhalb des Gesamtprojekts VDE 8. Sie ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München und Bestandteil der Achse Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der Transeuropäischen Netze.[5] In Richtung Norden schließt sich die bereits ausgebaute Bahnstrecken Berlin–Halle/Leipzig (VDE 8.3) an, in Richtung Süden die im Bau befindliche Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1), die im Dezember 2017 in Betrieb gehen soll. Nach Inbetriebnahme der gesamten Achse wird sich die Reisezeit von München nach Berlin auf etwa vier Stunden[6] verringern. Die Strecke ist außerdem Bestandteil der Ost-West-Achse zwischen Dresden und Frankfurt am Main. ...
In den letzten Jahren ist durch Mitarbeit vieler Autoren ein aus meiner Sicht guter und umfangreicher Artikel entstanden. Da die Neubaustrecke nun kurz vor Betriebsaufnahme steht und damit auch der Artikel einen gewissen "Abschluss" findet, möchte ich ihn nun zum Review stellen. Nach Abschluss des Review strebe ich eine Lesenswert-Kandidatur an, um den Artikel und die Neubaustrecke selbst am Eröffnungstag (13.12.2015) als AdT bekannt zu machen. Vielen Dank vorab für die weitere Unterstützung und viele Grüße, Andre de (Diskussion) 19:28, 1. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Ich habe hier noch weitere Quellen gesichtet und einige Ergänzungen vorgenommen. --Andre de (Diskussion) 01:46, 6. Nov. 2015 (CET)

text: Danke für den Link, ich habe den Abschnitt auf Basis dieser Quelle aktualisiert und etwas gestrafft. --Andre de (Diskussion) 23:30, 5. Nov. 2015 (CET)

text: Das ist eine gute Idee, ich greife den Punkt auf! --Andre de (Diskussion) 23:30, 5. Nov. 2015 (CET)
replies: text:  Erledigt, siehe Abschnitt "Verlauf". --Andre de (Diskussion) 01:06, 14. Nov. 2015 (CET)

text:  Wie bereits auf der Diskussionsseite geantwortet, beziehen sich diese Links im Wesentlichen (bzw. teilweise vollständig) auf den Streckenabschnitt Erfurt-Nürnberg (VDE 8.1), dieser ist aber garnicht Bestandteil des Artikels. Daher passen die Kritikpunkte zu den hohen Kosten der Thüringer-Wald-Querung sowie den Problemen im Raum Bamberg und Coburg nicht hierher, sondern nach Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt oder Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. Ebenso sehe ich es mit der Sachsen-Franken-Magistrale, diese verläuft von Dresden nach Nürnberg und stellt somit keine Alternative zur Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle dar. Den Verlust des Fernverkehrs im Saaletal habe ich im Kritik-Abschnitt noch  etwas ausführlicher dargestellt auf Basis von zwei weiteren Quellen, die Kritik an der Führung des VDE8 über Erfurt hatte ich aufgrund Deiner Anregung auf der Diskussionsseite bereits ergänzt.--Andre de (Diskussion) 23:30, 5. Nov. 2015 (CET)

text:  Das ist eine gute Idee, ich greife den Punkt auf! --Andre de (Diskussion) 23:30, 5. Nov. 2015 (CET)
replies: text:  Zunächst wollte ich eine entsprechende Grafik erstellen lassen und einfügen. Dann ist mir aber aufgefallen, dass es zur Strecken-Inbetriebnahme lediglich zwei ICE-Linien sein werden, die die Strecke nutzen. Da hat eine Grafik m.E. noch nicht viel Sinn, und ich habe eine entsprechende Tabelle in den Abschnitt "Inbetriebnahme zum Fahrplan 2016" eingefügt. Mit der nächsten Inbetriebnahmestufe 2017 sollten wir aber tatsächlich eine Grafik einfügen, z.B. in dieser Art: . --Andre de (Diskussion) 01:06, 14. Nov. 2015 (CET)

text: Nachtrag: Du hattest mit deinem Hinweis auf die Trennung in Erfurt natürlich recht, damit war ein Teil meiner Kritik nicht ganz passend. Allerdings halte ich es für sinnvoll, die Kritik, die teilweise ja das Projekt als ganzes umfasst, etwas besser darzustellen. Ein Satz zur Kritik am Gesamtvorhaben (siehe Verkehrsprojekt_Deutsche_Einheit_Nr._8#Kritik_und_Alternativen, am besten darauf direkt an passender Stelle verlinken) wäre bspw. schon hilfreich. Gruß, --Wdd (Diskussion) 10:20, 16. Nov. 2015 (CET)
replies: text:  Erledigt! --Andre de (Diskussion) 19:06, 16. Nov. 2015 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 21:13, 20. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  Review vom 01. November 2015 bis zum 16. November 2015 

message: Die Abkürzung Übf bitte ausschreiben und erklären.
:Bauarten wie Re33 und SICAT 1.0 sollten in ihren Besonderheiten in einem eigenen Artikel erklärt - und der verlinkt werden! --SonniWP✍ 18:54, 7. Feb. 2013 (CET)
replies: text: Ja, das ist doch mal ein Ziel... --bigbug21 (Diskussion) 15:29, 12. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Abkürzungen Übf etc 

message: Wie aus der Kilometrierung ersichtlich beginnt diese Eisenbahnstrecke doch nicht in Erfurt sondern in Ebensfeld !! Der Seitenname muß deshalb heisen : Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig 87.172.121.131 13:25, 15. Dez. 2008 (CET)
replies: text: Jede Aufteilung des zusammenhängenden Schienennnetzes in getrennte Lemmata ist irgendwo willkürlich. Die beiden Trassen unterscheiden sich durch Verkehrsbedeutung (nördlich Erfurt auch Leipzig - Frankfurt), voraussichtliche Fertigstellung, Ausbauzustand (Maximalneigung, ein- und Zweiröhrige Tunnel). Der nördliche Abschnitt ist bei Weitem nicht so umstritten wie der südliche. Ich halte daher eine getrennte Behandlung für sinnvoll. --Simon-Martin 13:30, 15. Dez. 2008 (CET)

text: Darüber hinaus ist es keine durchgängige Neubaustrecke. Im Bereich des Erfurter Hbf ist sie unterbrochen. Es sind also durchaus zwei getrennte Strecken. --Michael S. °_° 13:55, 15. Dez. 2008 (CET)
replies: text: Eine Eisenbahnstrecke beginnt immer am Km 0 und endet am Endkilometer (laut Kilometrierung). Genau wie in der Mathematik wird eine "Strecke" von ihren zwei Endpunkten begrenzt. Hier muß dann wohl von einer Teilstrecke gesprochen werden oder von einer Eisenbahnverbindung. Die Strecke ist nicht im Erfurter Hbf unterbrochen (wenn auch noch nicht fertiggebaut). Ich halte die Aufteilung in zwei Artikel aufgrund der fülle an Material auch für sinnvoll, sie sollte aber nur alls Teilstrecke benannt und kekennzeichnet werden. In ersten Vorplanungen ist übrigens Erfurt noch Ausgangspunkt dieser Eisenbahnstrecke. Erst in der Ausführungsplanung wurde Ebensfeld alls Streckenanfang angegeben. 87.172.114.139 09:40, 24. Dez. 2008 (CET)

text: Die Strecke kann nicht in Erfurt unterbrochen sein. Es gibt ja nur eine Streckennummer für beide Teilstrecken, die 5919 . 87.172.111.167 07:39, 29. Dez. 2008 (CET)

text: Volle Zustimmung. Auch in der Bundesverkehrswegeplanung werden beide Projekte ja getrennt betrachtet (VDE 8.1 und 8.2). --bigbug21 10:05, 29. Dez. 2008 (CET)
replies: text: Wenn hier schon alle so super korrekt sind und mit Mathematik um sich werfen: Die Kilometrierung stimmt. Siehe km-Tafeln Leipzig Hbf die enden dort an den betreffenden Gleisen zwischen 7-12 meines Wissens alle mit 311,6 auf den Außenbahnsteigen. Keine andere Stecke kommt in dieser Gegend auf diese Zahl und zufällig trifft sie auch noch genau den Endwert der Kilometrierung ab Nürnberg. Ziehen wir nämlich mal die ca. 230 km von Leipzig bis Ebensfeld ab, dann kommt zufälliger Weise ca. 83 heraus. Dies entspricht genau der Strecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld, denn die Strecke wird in Ebensfeld nicht einmünden sondern parallel weiter laufen. Also bitte Leipzig HBF bei ca. km 311 lassen. --Spookie1302 02:08, 9. Mär. 2009 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 16:24, 28. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  Streckenverlauf beginnt am km 0 

message: Wieso werden die Tunnel zwischen Nürnberg und Erfurt als einröhrige Tunnel ausgeführt, die Tunnel zwischen Erfurt und Halle/Leipzig zweiröhrig? --Lothar Brill 19:21, 18. Sep. 2011 (CEST)
replies: text: (Siehe auch Diskussion:Finnetunnel#Einröhrige bzw. zweiröhrige Tunnel --bigbug21 20:08, 18. Sep. 2011 (CEST)

text: Gute Frage. Möglicherweise hat das mit unterschiedlichen Planungs- und Bauständen zu tun. Während auf der südlichen Strecke bereits Ende der 1990er Jahre Tunnel gebaut wurden, ehe der Streckenbau im Raum Ilmenau um die Jahrtausendwende eingestellt wurde, liefen auf der nördlichen Strecke die Tunnelbauarbeiten erst im neuen Jahrtausend an, als die rechtliche Vorgabe zwei eingleisiger Röhren im Raum stand. --bigbug21 20:08, 18. Sep. 2011 (CEST)
replies: text: Bei einröhrigen Tunnels muss sichergestellt werden, dass es keine Begegnungen zwischen Schnell- und Güterverkehr gibt, somit sind diese betriebstechnisch zumindest inflexibler, dafür aber kostengünstiger als zwei getrennte Röhren. Ich vermute daher, dass die große Anzahl an Tunnels und das geringere Betriebsprogramm zwischen Nürnberg und Erfurt den Ausschlag für einröhrige Tunnels gegeben haben; die geringere Anzahl an Tunnels sowie die höhere Zugzahl zwischen Erfurt und Leipzig/Halle dagegen für zwei getrennte Röhren sprachen. Evtl. ist das Thema in ein oder zwei Bundestagsanfragen thematisiert worden, da bin ich mir aber nicht sicher. Grüße, --KilianPaulUlrich 10:53, 19. Sep. 2011 (CEST)
replies: text: [www.jan-muecke.de/media/pdf/090909-1612237.pdf] --Störfix 19:15, 19. Sep. 2011 (CEST)
replies: text: Die Quelle ist nicht inzwischen nur noch beim Bundestag selbst verfügbar. --bigbug21 12:29, 4. Jan. 2012 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 16:24, 28. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  Einröhrige bzw. zweiröhrige Tunnel 

message: „Nach etwas über einem Jahr Bauzeit waren im November 2013 die Gleise weitgehend verlegt sowie 3000 Masten der Oberleitungsanlage aufgestellt. Auch die neue Bahnstromleitung konnte in Betrieb genommen werden. Die Fertigstellung der Oberleitungsanlage sowie der Einbau der Leit- und Sicherungstechnik mit elektronischer Stellwerkstechnik (ESTW) und Funkanlagen ist in den folgenden Monaten vorgesehen. Anschließend folgen Mess- und Probefahrten zur Vorbereitung der Inbetriebnahme.“ Dieser Passus müsste aktualisiert werden --Schubbay (Diskussion) 20:16, 16. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Erledigt, danke für den Hinweis! --Andre de (Diskussion) 01:21, 23. Nov. 2015 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 16:24, 28. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  Bau 

message: * Die Finnebahn ist schon länger stillgelegt (bitte in Streckenband auf rosa ändern) und verlief ebenfalls unter der heutigen Saubachtalbrücke
* Für die Landesgrenzen sollten einheitliche Symbole gewählt werden. 
* In der Streckenbandversion von Rolf würde ich die Lücke mit einer senkrechten Strecke auf Brücke (Datei:BSicon hSTR.svg) schließen.
* Ist es sinnvoll, Gröbers nur als "DST" einzutragen, schließlich gibt es dort auch einen S-Bahnsteig?
Grüße --Simon-Martin (Diskussion) 11:00, 28. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Der S-Bahnsteig in Gröbers liegt an einer anderen Strecke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:24, 28. Nov. 2015 (CET)

text: Die Finnebahn ist nun rosa (Edit durch einen anderen Benutzer). Sie verlief jedoch nicht unter der Saubachtalbrücke, sondern unter einem direkt daneben liegenden (weiterhin bestehenden) Kreuzungsbauwerk, daher stimmt die Darstellung so. Die Symbole der Landesgrenzen habe ich korrigiert. Das fehlende Symbol für "Abzweigstelle auf Brücke" habe ich angefragt. Gröbers siehe Antwort von Rolf. --01:22, 30. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Hallo, ja da hatte ich ein Foto falsch interpretiert. Grüße --Simon-Martin (Diskussion) 18:10, 30. Nov. 2015 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 16:24, 28. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  Kleinigkeiten 

message: Bei der weiteren Bearbeitung des Kritik-Abschnittes wären ggf. diese Quellen hilfreich:
* FAZ:ICE-Neubaustrecke Deutschland 21 ohne Erfurt?
* Die Zeit: Deutsche Bahn: Die Wahn AG
* Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes
* Der Spiegel: Längste U-Bahn Deutschlands (insbesondere die im Spiegel-Artikel nur kurz erwähnte, technisch-betrieblich motivierte Kritik von Sven Andersen, die wiederholt in der ERI zu lesen war, sollte Platz in dem Kapitel haben)
Soweit meine Anregungen zu einem schon recht fundierten Artikel. --Wdd (Diskussion) 14:31, 3. Feb. 2015 (CET)
replies: text: Hallo Wahldresdner, ich habe alle Quellen angeschaut und auf deren Basis einen Absatz im Kritik-Abschnitt ergänzt. Es ist etwas schwer abzugrenzen, inwieweit sich die Kritik konkret auf die VDE 8.2 bezieht, in den o.g. Quellen geht es hauptsächlich um die VDE 8.1 durch den Thüringer Wald. Die Kritik an der Führung über Erfurt betrifft aber natürlich auch die 8.2, daher vielen Dank für Deinen Hinweis! Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 19:17, 1. Nov. 2015 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Widerailer (Diskussion) 21:43, 17. Jul. 2016 (CEST)
thread_title:  Quellen für Kritik-Abschnitt 

message: Was hat das in den Tabellen zum zukünftigen Verkehrsangebot zu bedeuten? Sicherlich ist nicht die Zeit kurz nach Mitternacht gemeint, sondern wohl eher so etwas wie gerade/ungerade Stunde. Aber dann könnte man das auch hinschreiben, aber selbst das hielte ich für problematisch. Wenn ein Zug in Erfurt kurz nach der geraden Stunde losfährt, ist er in Leipzig/Halle kurz vor der ungerade, fährt also in der geraden Stunde. Der Gegenzug derselben Linie befährt bei üblicher Fahrplansymmetrie die Strecke von kurz nach der ungeraden Stunde bis kurz vor der geraden, fährt also in der ungeraden Stunde.M.E. ersatzlos raus mit dem "Stunde 1"/"Stunde 2"-Zeug, zumal da auch noch eine Portion Glaskugelei drin ist. Auch wenn die Rahmenfahrpläne sicher schon fest stehen, kann sich dennoch noch etwas ändern. --Global Fish (Diskussion) 10:03, 18. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Von mir aus können wir auch "gerade Stunde" und "ungerade Stunde" schreiben, da die zu Grunde liegenden Quellen diese Unterscheidung treffen, sollten diese Informationen nicht grundsätzlich entfernt werden. --bigbug21 (Diskussion) 15:19, 18. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Wir schreiben (und ich fürchte, sorry, ich muss das auch angesichts einiger anderer Passagen so sagen), hier aber kein Digest, in dem wir irgendwelche Sachen, die in bestimmten Quellen stehen, einfach aneinanderreihen. Sondern wir schreiben einen zusammenhängenden Text, dessen Aussagen durch bestimmte Quellen belegt sind.Für eine belegte Aussage müssen zwei Voraussetzungen erfüllt sein: sie muss a) belegt sein und es muss b) eine Aussage sein. Bei Fahrzeiten von 43 Minuten ist "fährt zur geraden Stunde" keine Aussage, es muss dazu gesagt werden, an welcher Stelle er zur geraden Stunde fährt. Sonst ist es non sense; es hat keinen Sinn. --Global Fish (Diskussion) 16:00, 18. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Ich bin mir einerseits sicher, dieses Stunde 1, Stunde 2 schon öfter in Veröffentlichungen der Bahn gelesen zu haben. Andererseits finde ich es sinnvoll. So wird deutlich, daß die Linien 28.1 und 28.2 jeweils im 2 Stundentakt, aber zueinander versetzt fahren (der Abschnitt München Berlin also stündlich bedient wird). Sinngemäß bei 11 und 50 (und dem Abschnitt FFM-Leipzig. Das würde ohne diese Angabe verloren gehen. Und es läßt sich durch gerade/ungerade Stunde eben nicht ersetzen - wie oben schon von Global Fish geschildert. Mit anderen Worten: Wir sollten es mMn drinlassen.--Matthias Lorenz (Diskussion) 16:43, 18. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  D.h. Stunde 1 und Stunde 2 meint keine konkreten Zeiten, sondern nur den Versatz zueinander? Diese Interpretation erscheint mir plausibel. Allerdings ist das m.E. nicht im mindesten allgemeinverständlich. Dann sollte man klar schreiben: bei ICE 11 "alternierend mit ICE 50" oder so. --Global Fish (Diskussion) 16:54, 18. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Genau, das sind einfach neutrale Stunden im Wechsel. Wenn man "alternierend mit Linie 50" schreibt entfällt die Information, daß in der Stunde, in der Linie 28.1 in Berlin aufhört, Linie 11 über Berlin nach Hamburg weiterfährt. In der anderen Stunde kommt man mit 28.2 nach Norddeutschland und mit 50 nach Dresden. Ein kurzer Google-Test hat ergeben, daß man diese Bezeichnung schnell auch an anderen Stellen findet. Mir schiene aber doch eine "omataugliche" Erläuterung am Ende der Tabelle besser, als es zu streichen oder durch alternierend zu ersetzen.--Matthias Lorenz (Diskussion) 18:02, 18. Mai 2016 (CEST)

text:  danke, das überzeugt mich. Dann sollten wir eine Erklärung drunterschreiben (mache ich nun erstmal nicht, bin zu müde ;-)) und dann hat sich das. --Global Fish (Diskussion) 00:13, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Man müsste aber mal eine Richtung dazu angeben. Nach aktuellem Stand sollen sich nämlich die entgegengesetzten Züge der Linien 11 bzw. 50 bei Fulda, Eisenach und Leipzig kreuzen. Das bedeutet, dass zur Stunde 1 in Erfurt die Linie 11 nach Berlin aber die Linie 50 nach Frankfurt abfährt. Umgekehrt fährt die Linie 50 zur Stunde 2 von Erfurt nach Dresden aber die Linie 11 von Erfurt nach Frankfurt. Bei der Linie 28 wird es analog sein. Während die Züge aus Halle in Erfurt eintreffen, fährt der Zug Richtung Leipzig ab. In der alternierenden Stunde kommt ein ICE aus Leipzig und ein ICE nach Halle fährt ab. --Mark McWire (Diskussion) 05:33, 19. Mai 2016 (CEST)

text: Da bspw. die Linie über Halle nur alle zwei Stunden verkehrt, sollte man schon anmerken, zu welcher Stunde genau. Also von Halle nach Erfurt kommt man in Erfurt zur Stunde 1 an, jedoch fährt der ICE von Erfurt nach Halle zur Stunde 2. Man hat also keine gleichzeitig ankommenden und abfahrenden Züge von und nach Halle in der selben Stunde X. Genauso verhält es sich halt auch mit den Zügen aus Stuttgart. Zur Stunde 1 kann man aus dem Knoten Erfurt nach Stuttgart fahren, nicht aber ankommen. Zur Stunde 2 kann man von Stuttgart in den Knoten Erfurt ankommen, aber nicht abfahren. Hängt damit zusammen, dass sich die Züge gleicher Liniennummer eben nicht im Knoten Erfurt begegnen. Dieser Fakt sollte hervorgehoben werden. --Mark McWire (Diskussion) 10:45, 19. Mai 2016 (CEST)

text: Gerade in Hinblick auf die Verzahnung mit dem Nahverkehr ist dieser Fakt nicht ganz unwichtig, wenn Erfurt alternierend angefahren wird. So kann man eine zweistündlich verkehrende Nahverkehrslinien nur in eine Richtung optimieren, wenn sich die Züge in Erfurt begegnen sollen, bspw. für eine Bahnsteigwende. So kann es bspw. (fiktiv) sein, dass der geplante zweistündlich fahrende RE Ilmenau-Erfurt zwar einen Anschluss von Ilmenau nach Stuttgart hat, man aber in der anderen Richtung von Stuttgart nach Ilmenau den Anschluss in Erfurt um 1 Stunde verpasst. --Mark McWire (Diskussion) 10:51, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Letzteres ist wenig wahrscheinlich. In aller Regel sind Fahrpläne symmetrisch aufgebaut. D.h Züge im Zweistundentakt und ihre Gegenzüge treffen sich um die volle Stunde oder kurz davor. Die Anschlüsse A-B-C sind i.d.R. genauso wie die C-B-A. Gibt paar Ausnahmen aber sicher nicht im ICE-Kernnetz. Gegen 12 und 13 Uhr treffen sich die Züge derselben Linie, gegen 12.30 und 13.30 die der einen Linie mit der 1h zu ihr versetzten Linie. Gilt im ganzen Netz.--Global Fish (Diskussion) 11:18, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Mit all dem hast Du natürlich Recht, Mark. Nur: Hier geht es um die Neubaustrecke und ihre Belegung mit ICE-Linien. Die Verzahnung des Nahverkehrsnetzes mit den äußeren Ästen der Linien scheint mir da off-topic. Zumal man ja selbst wenn man in einer Stunde mal nur bis Frankfurt kommt, dort immer noch Richtung Stuttgart umsteigen kann (was man dann auch erwähnen müßte?).--Matthias Lorenz (Diskussion) 11:24, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Wichtig ist mir zu erwähnen, dass du im Knoten Erfurt, der ja zentraler Aspekt der VDE8 ist, immer alle vier Linien zur gleichen Zeit hast. Also dort treffen sich die Linien 28.1 und 28.2 als auch die Linien 11 und 50. Das ist übrigens der einzige Bahnhof, wo man zu jeder Stunde (egal ob gerade oder ungerade) immer Züge aller vier Linien zur gleichen Zeit hat. --Mark McWire (Diskussion) 11:57, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Schöne Ergänzung. Nur müßte irgendwie noch deutlich werden, dass dann 28.1 und 28.2 in entgegengesetzten Richtungen fahren (11 und 50 entsprechend). Und das, ohne die Anmerkung zu sehr aufzublähen. Ein Vorschlag steht im Artikel.--Matthias Lorenz (Diskussion) 13:08, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Könnte man nicht einfach so etwas schreiben wie in der Art: "Alle zwei Stunden gibt es eine Korrespondenz in Erfurt Hbf zwischen den Linien 28.1 und 11 in Richtung Nordosten sowie den Linien 28.2 und 50 in Gegenrichtung, in den dazwischen liegenden Stunden umgekehrt". Dann könnte das mit Stunde 1 und Stunde 2 raus, weil es aus dem Text schon hervorgeht.Müsste nur ggf. belegt werden, kann sein, dass das in der hier genutzten Quelle nicht so steht. --Global Fish (Diskussion) 19:19, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Bis der Fahrplan für 2018 veröffentlicht wird, wird es dafür keine schriftliche Quelle geben. Allerdings fahren die Linien 50.1 und 50.2 schon heute zueinander versetzt in Erfurt ab, also bspw. den 10:30-Knoten betrachtet: 10:18 fährt ICE 1652 Dresden–Wiesbaden, während 10:39 der ICE 1545 Frankfurt Flughafen–Leipzig fährt. Umgekehrt der 11:30-Knoten: 11:20 fährt ICE 1640 Leipzig–Frankfurt Flughafen während 11:39 der ICE 1557 Saarbrücken–Dresden verkehrt. Ab 2018 ändert sich dann insoweit der Fahrplan, dass anstelle der ICE 50.2 Frankfurt Flughafen–Leipzig dann die ICE 11 Stuttgart–Berlin–Hamburg über Erfurt fahren. Das Schema bleibt aber identisch. --Mark McWire (Diskussion) 21:10, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Wenn's keine Quellen gibt, woher will man denn wissen, dass es so kommt? Und natürlich sind Grundfahrplankonzepte veröffentlicht: , S. 11 und S. 19. Allgemeiner , S.5.--Global Fish (Diskussion) 22:46, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Ich habe eine Quelle, diese ist jedoch nur für den internen Gebrauch. Laut dieser Quelle bleiben die Strukturen so wie heute, da man ja die Wendezeiten in Dresden und Wiesbaden beibehalten möchte. Das bedeutet, an der grundsätzlichen Zeitlage der Linien 11 und 50 ändert sich in Frankfurt erst einmal nichts. Die Linie 11 ersetzt lediglich die Linie 50.2 zwischen Frankfurt Hbf und Leipzig Hbf, mit etwas angepassten Fahrzeiten zwischen Frankfurt und Fulda, wegen des geänderten Laufweges über Erfurt–Leipzig und damit verbundener Anschlüsse. Die Zeitlage der ICE-Sprinter der Linie 15 wird um etwa 10 Minuten geschoben, sodass diese mit den Linien 11/50 einen Pseudo-30-Minuten-Takt zwischen Frankfurt und Erfurt ergeben. Pseudo deswegen, weil die Sprinter nicht stündlich verkehren und ein anderes Halteschema haben. --Mark McWire (Diskussion) 00:01, 20. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Ich hatte ja mittlerweile selbst schon Quellen gefunden.Und daraus dass die Wendezeiten in Dresden und Wiesbaden so bleiben, folgt nicht zwingend, dass es eine Korrespondenz in Erfurt geben wird. --Global Fish (Diskussion) 00:19, 20. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Ich bezog meine Aussage auch auf die Linienstruktur, nicht auf die Korrespondenz. Die Linien werden in ihrer Zeitlage so bleiben, +-10 min. --Mark McWire (Diskussion) 01:07, 20. Mai 2016 (CEST)

text: Ich möchte noch mal auf meinen Beitrag von heute früh 8:58 verweisen. Ich bin mir sicher, dass in diesem Zusammenhang wirklich die Fahrtrichtungen das Entscheidende sind, nicht die Kreuzungen.--Matthias Lorenz (Diskussion) 22:34, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Verstehe nicht so ganz, worauf sich dieser Beitrag von Dir bezieht. --Global Fish (Diskussion) 22:46, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Der Beitrag bezieht sich darauf, das jetzt wieder viel über die Frage der Kreuzungen und wie man sie darstellen könnte diskutiert wird. Ausgangspunkt war ja die Unverständlichkeit der Formulierung "Stunde 1, Stunde 2". Die ist aber üblich und wie bereits ausgeführt für die Zusammenhänge der Linien sinnvoll. Die Bedeutung der Kreuzungen im Zusammenhang des Artikels über die Strecke und ihr Betriebsprogramm scheint mir hingegen sekundär.--Matthias Lorenz (Diskussion) 23:06, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Nur: das Thema Kreuzungen hatten wir heute Mittag, und das ist in der Tat hier sekundär, unbestritten, da sind wir uns völlig einig. Aber zuletzt hatten weder Mark noch ich von Kreuzungen geredet."Stunde 1" und "Stunde 2" sind in dem Sinne "üblich" als dass sie auch außerhalb von Wikipedia existieren, aber ich halte sie nicht für in dem Sinne für "üblich" als dass sie allgemeinverständich und enzyklopädietauglich wären. In der allergrößten Not kann man es so machen, wie Du es gemacht hast; als Gegenvorschlag hatte ich obiges geschrieben. Meine Formulierung ist sicherlich noch nicht perfekt, kommt aber wunderbar ohne den "Stunde 1"-Slang aus und ich sehe keine wesentliche Aussage, die da fehlen würde.Entscheidend ist m.E. der Hinweis auf die Korrespondenz der Linien in gleicher Richtung in Erfurt, der in den nackten "Stunde 1"-Formulierungen fehlt (nur in Deiner Erklärung als Fußnote drin ist); dass auch die Züge in Gegenrichtung zeitgleich in Erfurt sind, ist in der Tat sekundär.  --Global Fish (Diskussion) 23:30, 19. Mai 2016 (CEST)

text:  PS: Deine Formulierung zeigt im Grunde auch, dass die Begriffe "Stunde 1" und "Stunde 2" entbehrlich sind. Du versuchst zu erklären: "Stunde 1 und 2 bedeutet, dass in der Stunde, in der die Linie 11 über Berlin nach Hamburg weiterfährt, die Linie 28.1 in Berlin endet. " - nö, das bedeutet ja nicht "Stunde 1" und "Stunde 2". Das ist so, aber dazu braucht man die Begriffe "Stunde 1" und "Stunde 2" nicht. Wenn Du das definieren willst, dann vielleicht: "Stunde 1 ist die eine Stunde in einem Zweistundenintervall, Stunde 2 die jeweils andere". "Lediglich im Knoten Erfurt" - das ist auch im Knoten Erfurt nicht anders. Da verkehren die Linien genauso versetzt, wie auf dem Rest ihres gemeinsamen Laufwegs. Sie treffen sich da nur mit den Gegenzügen. --Global Fish (Diskussion) 00:01, 20. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  Man kann Stunde 1 und Stunde 2 nicht mit gerade und ungerade gleichsetzen. Man kann vielleicht sagen, zur Stunde 1 verkehrt Linie 28.2 von München nach Berlin und zur Stunde 2 Linie 28.1. Das gilt für den gesamten Linienerlauf; gerade/ungerade wechselt aber da  mehrfach. Der Satz sollte also raus, der verwirrt. Die Ergänzung zu Erfurt aber auch, denn dort verkehren sie genauso versetzt wie auf dem Rest des Laufweges auch, es kreuzen nur die Gegenzüge. Wie gesagt: ich hatte ursprünglich in dem Hinweis auf Stunde 1 und Stunde 2 keinerlei sinnvolle Aussage gesehen, Matthias hatte es dann aber erklärt. Nun verstehe ich den Sinn, aber den Erklärungsversuch im Artikeltext finde ich verwirrend. Das ist keine Kritik, wenn man so etwas tippt, gerät im ersten Anlauf leicht etwas daneben. Mag mir auch passiert sein, insofern wäre ich über Verbesserungen an meinem obigen Vorschlag durchaus dankbar. --Global Fish (Diskussion) 00:16, 20. Mai 2016 (CEST)

text: Meine Zeit ist das schwer, da eine vernünftige Formulierung zu finden. Vielleicht sollten wir auf die sehr nüchterne Definition von Global Fish gehen? "Stunde 1 ist die eine Stunde in einem Zweistundenintervall, Stunde 2 die jeweils andere." Die Besonderheit von Erfurt Hbf ist ja letzten Endes für die Belegung mit Linien nicht entscheidend. Oder man ergänzt noch: "In Erfurt wird es jeweils Umsteigemöglichkeiten geben."--Matthias Lorenz (Diskussion) 00:37, 20. Mai 2016 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Widerailer (Diskussion) 21:41, 17. Jul. 2016 (CEST)
thread_title:  Stunde 1. Stunde 2 

message: Zum Kapitel "Hintergrund" für den ersten Absatz hier ein Textvorschlag zur Erweiterung:
"Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten.  1851 war nach Fertigstellung der Strecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie zwischen Leipzig und Hof erstmals eine durchgängige Verbindung zwischen Berlin und München entstanden. Diese ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840 und entwickelte sich Wesentlichen aus regionalen Interessen. Nachdem ab 1882 die Bahnstrecke Regensburg–Hof durchgehend befahrbar war, verlagerte sich der Fernverkehr zwischen Berlin und München auf diese Relation. Ab etwa 1900 bekam die Führung über die Saalbahn zunehmend Bedeutung für den Fernverkehr. In den 1930er Jahren begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mit der Elektrifizierung der Verbindung Berlin–München und wählte dafür die Führung über die Saalbahn. Eine Einbeziehung von Erfurt in diese Relation war durch das vorhandene Netz und das topographische Hindernis des Thüringer Walds nicht möglich. Erfurt war allerdings seit Inbetriebnahme der Thüringer Bahn 1849 eine wichtige Zwischenstation für die Verbindung von Berlin und Frankfurt. Kriegsbedingt wurde der durchgehende elektrische Betrieb zwischen Leipzig und München erst 1942 aufgenommen. Nach dem Krieg beschränkte sich der elektrische Betrieb aufgrund der Demontage der elektrischen Anlagen als Reparationsleistung für die Sowjetunion auf den Abschnitt südlich von Probstzella. Ebenfalls als Reparationsleistung beansprucht wurde das zweite Gleis nördlich der Zonengrenze abgebaut. Die Deutsche Teilung reduzierte die Nachfrage auf ein Minimum, die Deutsche Bundesbahn baute daher abschnittsweise ebenfalls das zweite Gleis der Frankenwaldbahn ab. In der DDR blieb die Relation zwischen Leipzig/Halle und Erfurt bedeutsam, auch wenn der Fernverkehr bis Frankfurt ebenfalls erheblich reduziert wurde. Nach der Wiedervereinigung setzte zügig der Ausbau der Bestandsstrecken ein, vor allem durch Sanierung, Wiederaufbau der noch fehlenden zweiten Gleise und erneute Elektrifizierung.Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 494–500. ICE-Züge zwischen Berlin und Frankfurt nutzten ab 1991 allerdings die damals neu eröffnete Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die trotz längerer Strecke kürzere Reisezeiten als über Erfurt ermöglichte." --Wdd (Diskussion) 12:58, 17. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Aus meiner Sicht arbeitest Du damit einen der beiden Kritikpunkte von mir ab, die doch arg holzschnittartig gezeichnete Darstellung. Der Hauptkritikpunkt aber bleibt: Thema klar verfehlt und mit der noch ausführlicheren Darstellung der Entwicklung des Verkehrs nach München verstärkt Dein Vorschlag diesen Schwachpunkt noch.Es geht hier im Artikel nicht um Regensburg-Hof und nur am Rande um die Saalbahn. Hier wurde ganz heftig darum gestritten, nicht die gesamte Neubaustrecke sondern eben nur Erfurt–Leipzig/Halle darzustellen! Dann sollte man auch dazu stehen. Da hat der Hintergrund eben auch diese ja keineswegs unwichtige Relation zu beleuchten und nicht Regensburg-Hof, das zweite Gleis der Frankenwaldbahn oder ähnliches! Die Saalbahn spielt nur teilweise mit hinein.Und ehrlich gesagt, selbst unabhängig davon stolper ich über den Satz: "In der DDR blieb die Relation zwischen Leipzig/Halle und Erfurt bedeutsam, auch wenn der Fernverkehr bis Frankfurt ebenfalls erheblich reduziert wurde." also bedeutsam mit Einschränkungen? Sorry, aber das ist für die wohl frequentierteste Fernstrecke der DDR auch alles andere als treffend, unabhängig von der falschen Schwerpunktsetzung des Abschnitts. --Global Fish (Diskussion) 13:21, 17. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Zum Satz zu Erfurt und der DDR, der ist sicher noch verbesserungswürdig - allerdings war die frequentierteste Fernstrecke der DDR immer noch die zwischen Berlin und Leipzig/Halle. Der Text ist ja als erster Vorschlag gedacht (sonst hätte ich ihn gleich direkt eingearbeitet), ich erhebe nicht den Anspruch, gleich im ersten Aufschlag die optimale Formulierung gefunden zu haben. Tja, und irgendwo stolpert man eh über das Problem, dass man bei Beschreibung der Neubaustrecke die Hintergründe erläutern muss und sich dabei Dubletten und Redundanzen ergeben. Alternativ wäre eine deutliche Verkürzung auch möglich, sinngemäß: 1849 erste Verbindung B-F über EF, 1851 erste Verbindung B-M. B-F in der Führung über EF immer bedeutsam, dagegen bei B-M in den folgenden Jahrzehnten mehrfacher Wechsel der bevorzugten Trasse. Nach der Wiedervereinigung alle vorhandenen Trassen zwar wieder aufgebaut bzw. modernisiert, aber hinsichtlich Reisezeiten nicht mehr mit Pkw/Flugzeug konkurrenzfähig, daher Planung für Neubaustrecke. So jetzt mal kurz in Stichworten. --Wdd (Diskussion) 13:54, 17. Nov. 2015 (CET)
replies: text:  Nochmal: in einem Artikel zur Relation Erfurt–Leipzig/Halle hat der Verkehr Berlin–München erst ab 1899 (Inbetriebnahme der Verbindungskurve Großheringen) überhaupt etwas verloren (ansonsten allenfalls in einem Nebensatz "ersetzte die Relation über..." oder so). Wenn sich zuviele Redundanzen ergeben, wäre das Lemma falsch.Bei Erfurt-HAL/L geht es eben nicht nur um F, sondern auch um EF selbst, oder in Richtung Thüringer Wald...Ob nun HAL/L-EF (konkret der Abschnitt Großkorbetha–Saaleck) oder etwas in Richtung Berlin am dichtesten frequentiert war, müsste ich mal nachlesen. Bin mir aber wegen ersterem ziemlich sicher; Richtung Berlin kamen ja die Strecken von L oder HAL in Bitterfeld zusammen, von dort nach Norden gabs aber auch immer zwei Strecken. Aber das nur am Rande für unsere Diskussion hier. --Global Fish (Diskussion) 14:15, 17. Nov. 2015 (CET)
replies: text:  Vielen Dank erstmal an Wdd für den guten Aufschlag! Aufgrund der auch aus meiner Sicht berechtigten Anmerkung von GlobalFish ("Artikel zur Relation Erfurt–Leipzig/Halle") möchte ich den Vorschlag bringen, den obigen Textentwurf in dieser Form in den Artikel Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (ebenfalls Abschnitt "Hintergrund") einzubauen, da dort die Gesamtrelation Berlin-München beschrieben ist. Hier im Artikel NBS Erfurt-Leipzig/Halle würde ich dann den Abschnitt "Hintergrund" deutlich zusammenstreichen auf die Aussagen, die sich konkret auf diese Strecke beziehen. Ist das aus Eurer Sicht in Ordnung? Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 00:11, 25. Nov. 2015 (CET)
replies: text:  Ja, ich fände das sehr in Ordnung so. Hier passt es jedenfalls m.E. gar nicht hin, dort schon. --Global Fish (Diskussion) 09:59, 27. Nov. 2015 (CET)

text:  Volle Zustimmung. Auf den Gesamthintergrund im VDE-8-Hauptartikel kann ja von hier aus verlinkt werden. --bigbug21 (Diskussion) 12:16, 28. Nov. 2015 (CET)
thread_title:  Hintergrund 

message: warum heißt das Lemma nicht Bahn-Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle? Ein Laie muss erst im Text suchen, um herauszufinden, dass es eine Eisenbahnstrecke ist.--Blaufisch 19:51, 23. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Suchen muss keiner, steht ja im ersten Satz. Im übrigen müsste das Lemma gemäß den Vereinbarungen Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle lauten. --Störfix 20:09, 23. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Ab wann hört die Strecke auf "Neubaustrecke" zu sein? Soll das Lemma dann endlich "Eisenbahnstrecke Erfurt–Leipzig/Halle" heissen? Warum heisst das Lemma nicht schon längst "Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle", wenn es doch Vereinbarungen dazu geben soll? Gruß! GS63 (Diskussion) 21:51, 6. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Hatten wir alles schon, hat aber einigen eben nicht gepasst. So wie immer hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:55, 6. Aug. 2016 (CEST)
replies: text:  Glaub ich ja, aber wie war das Ergebnis? Kannst Du da was verlinken? Geht daraus hervor, wann die Strecke nicht mehr "neu" ist. Dass das irgendwann der Fall sein wird, wird ja wohl sicher die wenigsten hier auch heute schon überraschen. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:59, 6. Aug. 2016 (CEST)
replies: text:  →Diskussion:Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle/Archiv/1#Lemma - "Neubaustrecke" vs "Schnellfahrstrecke" --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:06, 6. Aug. 2016 (CEST)
replies: text:  Oh, alles klar, danke! Gruß! GS63 (Diskussion) 22:30, 6. Aug. 2016 (CEST)
thread_title:  Lemma 

message: Die Diskussion um die Trassenvarianten kommt im Artikel zu kurz, meine Erinnerungen passen trotzdem eher auf die Diskussionsseite als in den Hauptartikel.
Es wurden 5 Varianten von offizieller Seite untersucht. Variante 1 ist die jetzt gebaute, Variante 5 war eine wesentlich weiter südlich verlaufende Trasse, die nördlich Jena das Saaletal gequert hätte. Ingmar Gorissen schlug vor, nördlich Weimar die Variante 1 zu wählen und dann im weiteren Verlauf ab nördlich Jena die Variante 5 (sog. Variante 1+5). Die Vieregg-Rössler GmbH hat dann aufbauend und in Abstimmung mit Ingmar Gorissen eine Feintrassierung vorgenommen. Es gab dann letztlich zwei Varianten: Eine südlichere Variante, die bei Eisenberg die A9 erreicht hätte und eine, die die A9 erst weiter nördlich bei Osterfeld erreicht. Die südlichere hatte vor allem den Neubau der Mitte-Deutschland-Verbindung im Auge und wäre südlich an Weimar vorbei verlaufen, dann wäre am Nordrand von Jena eine große Talbrücke erforderlich gewesen. Bei Osterfeld oder Eisenberg hätte sich die Strecke verzweigt: ein Ast nach Halle/Leipzig entlang der A9 und ein Ast nach Crossen und weiter als Ausbaustrecke nach Gera. Damit wäre nicht nur die Mitte-Deutschland-Bahn von Erfurt bis Gera als ICE-Strecke neu gebaut, sondern es hätte sich auch eine Neubaustrecke von Gera nach Halle/Leipzig ergeben. Weimar und Jena wären mit Abfahrkurven an die Strecke angeschlossen worden. Die Kosten waren für die Trassenwahl nicht ausschlaggebend, denn im Gegensatz zu den Annahmen der PBDE wäre die Trasse trotz größerer Streckenlängen auf jeden Fall billiger gewesen, weil lediglich eine kompakte Talbrücke nördlich Jena erforderlich gewesen wäre und die jetzt realisierten teuren Kunstbauwerke, die rund die Hälfte der Gesamtkosten des Projektes ausmachen, entfallen wären.
Letztlich war es dann eine politische Entscheidung: Nur die Erfurter Politiker haben sich für die Trassendiskussion interessiert, nur ein gewisses Interesse war noch in Gera. Weimar und Jena waren bei der Trassendiskussion völlig außen vor, das Thema wurde schlicht verschlafen. Ich kann mich nicht mehr an die Namen der Politiker erinnern, aber das Interesse, nur Erfurt und keine andere thüringische Stadt anzuschließen, war immens. Es wurde argumentiert, dass sich nur dann Standortvorteile für Erfurt erzielen ließen, wenn die anderen thüringischen Städte keine Anbindung erhalten. In diesem Zusammenhang spielte auch die Diskussion um die Strecke München - Berlin eine Rolle, bei der auch eine Trasse über Hof und Gera im Gespräch war, eine solche Trassenwahl hätte dann eine südliche Streckenführung zwischen Erfurt und Halle/Leipzig erzwungen. Bei der Nord-Süd-Strecke (Trasse über Erfurt vs. Trasse über Hof) erzählt man, dass letztlich einerseits die Männerfreundschaft Bernd Vogel (Thüringen) - Helmut Kohl und andererseits die Feindschaft zwischen Kurt Biedenkopf (Sachsen) und Helmut Kohl ausschlaggebend für die Trassenwahl war. Die damaligen politischen Winkelzüge führten letztlich dazu, dass wir nun teure Neubaustrecken in Betrieb nehmen müssen, auf denen nur wenig Züge verkehren.--Mvwiki (Diskussion) 10:39, 8. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  Zur historischen Trassendiskussion 

message: Nachdem die verwendete Vorlage RundenDez (siehe die in der Vorlagenwerkstatt geführte Diskussion) nun wieder funktioniert, habe ich den Stand Anfang September 2016 wieder hergestellt.
Mit geht es dabei vor allem darum, die exakten Streckenlängen aus dem TPS der DB Netz für weitere Rechnungen zu erhalten, in der Anzeige sollen diese nach wie vor nicht auftauchen.
Hinweise und Meinungen gern!
--Widerailer (Diskussion) 17:38, 25. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 16:08, 30. Dez. 2018 (CET)
thread_title:  Genaue Streckenlängen wieder ergänzt 

message: Zur Installation einer neuen ETCS-Software-Version soll die Strecke Ende November 2017 voll gesperrt werden.</br>Ist diese 3-Tages-Sperrung denn Wikipedia würdig? Erstens kann diese sich noch ein paar mal verschieben (z.B. wenn die ETCS-Software keine Abnahme bekommt), zweitens finde ich eine Wochenendsperrung (im RB Südost leider) nicht so spektakulär, daß diese einen Wiki-Eintrag verdient (müsste dann auch zu Erfurt Hauptbahnhof und Leipzig Hauptbahnhof und vielen, vielen anderen Strecken und Bahnhöfen) und Drittens ist Wikipedia nicht das Bahnschwein. --Widerailer (Diskussion) 17:45, 25. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Mehrtägige Totalsperungen scheinen durchaus relevant, bei den Hauptbahnhöfen Erfurt und Leipzig sind die entsprechenden Erwähnungen in den Artikeln noch unvollständig. --bigbug21 (Diskussion) 19:27, 29. Dez. 2016 (CET)
replies: text:  Ich weiß nicht mehr, wievel Sperrungen der Hauptbahnhöfe Halle und Leipzig es in den letzten Jahren gab (dito bei etlichen anderen Bahnhöfen). Ich halte mehrtägige Sperrugen für deutlich unterhalb der Relevanzgrenze, die m.E. bei mehreren Monaten gab. --Global Fish (Diskussion) 20:05, 29. Dez. 2016 (CET)
replies: text:  Es waren jeweils ein bis zwei Hand voll. Da die Auswirkungen jeweils erheblich sind, sehe ich klar Relevanz. --bigbug21 (Diskussion) 20:28, 29. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Streckensperrung für Softwarewechsel 

message: Daneben soll ebenfalls bis Ende 2017 ein ESTW in Leipzig-Mockau in Betrieb gehen.</br>Könnte vielleicht zu Technik in einen Absatz zur Stellwerkstechnik? --Widerailer (Diskussion) 17:45, 25. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Die elektromechanischen Stellwerke in Mockau gehen so nicht. Die Formulierung suggeriert, dass die Lichtsignale etwas besonderes wären. Das sind sie aber nur für die, die sich insbesondere aus politischen Gründen nicht dran gewöhnen wollen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass beide Stellwerke die Lichtsignale mit dem Einbau der elektromechanischen Hebelwerke bekommen haben. Beide waren vorher mechanisch, das ist an den Gebäuden mit vorhandener Leitungsausführung auch noch zu sehen. Das Stw 1 wurde deutlich eher umgebaut, doch auch das passierte erst in den 1960ern. Neben dem Stellwerk 2 steht ein fast quadratischer Bau im typischen Stil der Vierziger. Der sollte ein Zentralstellwerk werden. Leider ist nicht viel drüber bekannt. Nach der Gebäudegröße und der Bauzeit wäre nur ein Vierreihenhebelwerk oder ein K44-Gleisbildstellwerk möglich. Wohl wegen der Kriegsereignisse wurde die Einrichtung nicht mehr geliefert. Jedenfalls sind Lichtsignale bei spätestens seit 1960 gebauten elektromechanischen Stellwerken die Regel, das Hl-System auch. Beides findet sich im verlinkten Artikel und muss deshalb nicht nochmal erwähnt werden. --Falk2 (Diskussion) 21:02, 29. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Mit Mockau hast Du vollkommen Recht, da hatte ich in der Stellwerksliste falsch abgelesen. Du hast auch Recht, daß die Hl-Signal dort in Neufünfland eher die Regel sind, von daher bin ich da Neutral, ob das drin bleiben soll oder nicht. Entschuldige und Gruß, --Widerailer (Diskussion) 19:33, 1. Jan. 2017 (CET)

text: P.S. Gibt es eine reputable Quelle für die Inbetriebnahme Ende 2017? Momentan ist noch nichts zu sehen und üblicherweise stehen die Fundamente doch schon ein gutes Dreivierteljahr eher, oder? --Widerailer (Diskussion) 19:33, 1. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Vorgesehen ist es, doch würde ich mich mal nicht drauf verbeißen. Im Moment laufen Bauarbeiten zwischen Mockau und Thekla und im Bahnhof Mockau. Insbesondere werden dort Brücken erneuert, auch mit Neutrassierung wegen der schon lange geplanten Errichtung von zwei S-Bahn-Haltepunkten an der Essener und Mockauer Straße. Zusätzlich soll der Bahnhof Thekla einen endlich S-Bahn-würdigen Inselbahnsteig mit kurzen und barrierefreien Zugängen erhalten. Bilder von der Einrichtung des Bauzustandes habe ich unter  abgelegt. Die zwei Weichen zwischen den Güterringstreckengleisen, die derzeit wie die gesamte Bauabzweigstelle an das Stellwerk 1 von Thekla angebunden sind, sollen auf Dauer erhalten bleiben und dann Mockau zugeordnet werden. Gut am Schienenprofil zu erkennen, es ist UIC 60. Die Weichen zwischen dem Güterringgleis Mockau–Thekla und dem Streckengleis Leipzig Nord–Thekla der Strecke 6360 sollen dagegen wieder ausgebaut werden und ich vermute, dass es noch mindestens einen Bauzustand geben wird, in dem diese Verbindung gedreht wird. Wie lange der derzeitige Bauabschnitt läuft, kann ich nicht sagen. Brückenbauten dauern in Leipzig traditionell zwischen besonders und außerordentlich lange. Die Römer waren nie bei uns, die konnten es deutlich besser. Lassen wir die Stellwerksinbetriebnahme 2017 doch einfach mal stehen. Sollte sich was ergeben, kann ich es immer noch ändern. Die Baustellen habe ich ziemlich vor der Nase. –Falk2 (Diskussion) 21:13, 1. Jan. 2017 (CET)
replies: text:  Es gibt (meine ich mich dunkel zu erinnern) Presseinformationen der DB, wonach das Stellwerk bis Ende 2017 werden soll. Wenn dem nicht so wäre, könnten wir gleich darüber diskutieren, einen Geschwindigkeitseinbruch bei der ETCS-PZB-Transition Richtung Leipzig mit aufzunehmen, wodurch bei einer örtlich zulässigen Geschwindigkeit von 160/120 km/h alle ETCS-geführten Züge bis in den Bahnsteigbereich von Leipzig Messe erstmal auf Halt zufahren und dadurch auf etwa 80 km/h verlangsamt werden. Dieser Fehler wird durch das ESTW Mockau dann wohl der Vergangenheit angehören. --bigbug21 (Diskussion) 23:04, 2. Jan. 2017 (CET)
replies: text:  http://www.zapfendorf.de/fileadmin/documents/Meine_Gemeinde/Bauen_Wohnen/ICE-Ausbau/VDE-8-Uebersicht-DB.pdf S.9 --Störfix (Diskussion) 23:28, 2. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Mit dem Betraantrag für die Stellwerksinbetriebnahme hättest Du mich überzeugt. Die beliebten pdf-Dokumente im druckunfreundlichen Querformat sind erstmal nur sowas wie ein Wunschzettel. Warte doch mal ab. Wenn im Sommer keine Signale mit Kompaktschirmen aufgestellt werden und vor allem der Kabeltiefbau keine Fortschritte zeigt, dann wird es nichts. Jetzt rettet uns allfällige Fingersaugerei nicht und seit gestern haben wir 2017. ich habe doch schon geschrieben, die Baustelle habe ich vor der Nase. Gut möglich, dass für uns noch der eine oder andere Auftrag mit abfällt. –Falk2 (Diskussion) 00:28, 3. Jan. 2017 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 20:31, 2. Jan. 2019 (CET)
thread_title:  Stellwerk in Mockau 

message: Im Auftrag der Stadt Halle entwickelte ein Nürnberger Planungsbüro eine Alternativtrasse, eine Kombination der Trassenvarianten 1 und 5. Mit einer 17 km langen Strecke bei Stößen sollte dabei auch Jena angebunden werden. Mit Kosten von 3,9 Milliarden DM hätte diese Variante 11 % günstiger als die Variante 1 sein sollen. Die ICE-Fahrzeit zwischen Erfurt und Halle sollte 30,5 Minuten (statt 26,5 Minuten der Variante 1) betragen.</br>Die verlinkte Quelle verweist auf die Innovative Verkehrsberatung Viereck+Rösser als Ersteller der Studie im Auftrag der Stadt Halle und IHK Zwickau. Also wäre es schon mal München statt Nürnberg, das verlinkte Dorf Stößen liegt sehr, sehr weit weg von einer Anbindung Jenas, vielleicht war Stöben bei Camburg an der Saalbahn gemeint? Auch die anderen Aussagen zu Kosten klingen sehr vage und unwahrscheinlich. Eine Kombination der nördlichsten Trassenvariante 1 mit der südlichsten Trassenvariante 5 sollte doch eher nicht geringere Baukosten und so geringe Reisezeitverlängerungen erzeugen, oder? Das sollte relativiert werden. --Widerailer (Diskussion) 14:46, 26. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Vieregg+Rössler-Alternativtrasse 

message: Kritiker stellen die Nutzbarkeit dieses Streckenabschnitts für Güterzüge in Frage und beanstanden die geplante geringe Streckenbelegung im Fernverkehr vor dem Hintergrund der hohen Investitionskosten.</br>Während der erste Satz (Führung der Gesamtverbindung des VDE 8) noch den Gesamtkontext herstellt, ist der Rest die (berechtigte!) Kritik an der VDE 8.1 und sollte dorthin verschoben werden (VDE 8.2 erlaubt je gerade Güterzüge!). Gibt es denn aktuelle Kritik der letzten Jahre zur Streckenführung (aus Weimar?)? Ansonsten sollte hier die Vergangenheitsform gewählt und die Kritik an der VDE 8.1 nicht mit der VDE 8.2 vermischt werden. --Widerailer (Diskussion) 14:46, 26. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Die Kritik an der Gesamtkonzeption von VDE 8 wird hier zumindest kurz angerissen und auf den entsprechenden Artikel verwiesen. --bigbug21 (Diskussion) 19:27, 29. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Kritik 

message: Der Abschnitt Informationszentrum müsste insgesamt mal überarbeitet werden, nachdem das letzte Häuschen an der Strecke zugemacht hat (Quelle: Letzte Öffnungstage des Bahnbau-Informationszentrums Kalzendorf im Saalekreis bis 13. November 2016; auf einen Vermerk dazu in der Seite würde ich angesichts der Kurzlebigkeit der Infoseitenlinks verzichten), hat jemand vielleicht noch weitere Informationen dazu? --Widerailer (Diskussion) 15:28, 28. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Informationszentrum 

message: Ich würde gern wie im VDE 8.1-Artikel eine Tabelle der (Prognostizierten) Zugzahlen hinzufügen. Hat jemand noch Angaben aus dem Eröffnungsjahr (paging Mark McWire) und aus Planungen der Vorjahre zusätzlich zu den Zahlen im Fließtext?
Gruß, --Widerailer (Diskussion) 15:28, 28. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Zugzahlen 

message: Auf der Strecke wird stellenweise vmax = 220 km/h erreicht, sonst meist 180 km/h oder darunter. Die angegebene Fahrzeit von 43 min ist nach Fahrplan korrekt und wird gelegentlich mit 2 min unterboten. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 168 km/h. Es bleibt unklar, warum der ICE nicht 300 km/h erreicht, wie auch auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Dann wäre eine Fahrzeit von etwa 25 min möglich. Auch wird so die Feste Fahrbahn nicht ausgereizt. Vermutlich liegt dies daran, dass ICE T (Neigetechnik) eingesetzt werden und diese erreichen nur vmax = 230 km/h. Möglicherweise wird die Neigetechnik auf der Strecke Erfurt Frankfurt benötigt. --Skraemer (Diskussion) 02:58, 3. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Die Baureihen 411 und 415 sind derzeit die einzigen der Deutschen Bahn (Fernverkehr), welche die notwendige ETCS-Ausrüstung besitzen. Deswegen kann sie dort gar nichts anderes einsetzen. Hat nichts mit der Neigetechnik zu tun. Momentan läuft der Umbau der ICE1 und ICE3, wobei im Frühjahr und Sommer 2017 entsprechende Testfahrten zwischen Erfurt und Leipzig stattfinden sollen. Dann kann die Streckenhöchstgeschwindigkeit auch ausgereizt werden. Übrigens fahren die ICE-T durchaus auch mal 229 km/h, selbst schon erlebt. Das ist die höchste Geschwindigkeit, die sich per AFB einstellen lässt. --Mark McWire (Diskussion) 05:40, 3. Jan. 2017 (CET)
thread_title:  Geschwindigkeit 

message: Im Text der Streckenübersicht wird geschrieben, dass die 5919 von Eltersdorf bis Leipzig Hbf geht. Weder im Beitrag noch in der Streckengrafik gibt es dieses Eltersdorf. Es sollte wenigstens erkenntlich sein, wo es sich befindet. Oder ist das nicht der Name Betriebsstelle? Dann sollte stattdessen der Name der Betriebsstelle rein.--Jochen B (Diskussion) 14:37, 1. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Die Betriebsstelle Eltersdorf liegt zwischen Fürth und Erlangen an der VDE 8.1. Dies ist m.E. der Grund, dass der Ort nicht auf der Streckengrafik zu sehen ist. Ich vermute, dass dort die Kilometrierung der ABS/NBS beginnt. Auf dem Streckenband der Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg ist der gesuchte Ort zu finden. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 14:36, 2. Dez. 2018 (CET)
replies: text: Die Strecke 5919 heißt nunmal und von Anfang an Eltersdorf–Leipzig. Sämtliche Projektordner sind so beschriftet (im Sommer 2007 hatte ich damit zu tun) und alleine die Brückenpläne füllen mehrere Regalmeter. Openrailwaymap ist hier ausgesprochen aufschlussreich. Im Bahnhof Eltersdorf sind die beiden inneren Gleise die S-Bahn-Strecke 5972, die äußeren die 5900 Nürnberg–Hof. Nördlich der Bahnsteige wechselt die Strecke 5900 auf die beiden inneren Gleise, die äußeren gehen in die Strecke 5919 über. Der viergleisige Ausbau endet derzeit in Baiersdorf, weiterführend ist das in Richtung Norden rechte Gleis das Streckengleis Nürnberg–Leipzig der Strecke 5919, das linke das Streckengleis Nürnberg–Bamberg der Strecke 5919. Die beiden linken Gleise sind danach noch im Bau, ab Forcheim noch nicht begonnen. Beide bestehenden Gleise gehören hier zur Strecke 5900, die 5919 ist unterbrochen. Sie beginnt wieder in Breitengrüßbach. Ebensfeld kurz danach ist abgesehen von einem Haltepunkt an der Strecke  5900 bedeutungslos. Hier gibt es keine Weiche, kurz danach trennen sich die Strecken 5900 und 5919 nur voneinander. Tiefbau und Eisenbahnbetrieb sind einfach zweierlei und das Streckenband ist im Artikel für den Südabschnitt deutlich zu kurz. –Falk2 (Diskussion) 17:31, 2. Dez. 2018 (CET)
replies: text: Zweifellos hast Du Recht! Allerdings waren mir die Teile des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 bisher geläufig unter der Bezeichnungen „ABS Nürnberg–Ebensfeld“ und „NBS Ebensfeld–Erfurt“. Dass die Betriebsstelle Eltersdorf eine so bedeutende Rolle innerhalb des VDE 8.1 spielt, ist mir völlig neu. Offenkundig geht das nicht nur dem Thread-Opener so. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 20:07, 2. Dez. 2018 (CET)
replies: text: Es gab dazu schon vor ein paar Jahren Diskussionen, deren Ton sehr schnell unerfreulich wurde. Möglicherweise hatten Pressesprecher Ebensfeld ins Spiel gebracht. Es kommt immermal vor, dass man das Niveau gegenseitig absenkt, weil man der Meinung ist, dass der andere auch nicht mehr versteht. Anders kann ich mir nicht vorstellen, wie der irrige Streckenbeginn in den Artikel gerutscht ist. Wir haben in der Wikipedia Mittipper, die Pressesprechern und Zeitungsschreibern kritiklos alles, wirklich Beteiligten aber praktisch nichts abkaufen. Dass ich die Ordner einer seinerzeit in einem sehr frühen Bauzustand befindlichen Strecke im Brückenarchiv nicht fotografieren konnte, ist sicherlich verständlich. Es könnte im Übrigen sogar sein, dass der Nullpunkt der Streckenkilometrierung in Fürth liegt. Der RailNav-Server ist derzeit regelrecht hinter dem Mond, er kann mit der Strecke 5919 unter dem Kilometer 82,3 (das ist sinnigerweise in Ebensfeld) nichts anfangen und zeigt Luftbilder, die mindestens fünf Jahre alt sind. –Falk2 (Diskussion) 21:38, 2. Dez. 2018 (CET)
replies: text: Nicht Pressesprecher haben Ebensfeld ins Spiel gebracht, sondern die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit hat 1996 eine "Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt" planfeststellen lassen. Hier exemplarisch ein originaler Band dieses Planfeststellungsverfahrens: . Es gab im VDE-8-Projekt jede Menge weitere Planfeststellungsverfahren, zum Beispiel für eine "Neubaustrecke Erfurt - Leipzig/Halle". Weil man eine einheitliche Kilometrierung haben wollte, hat die DB die Strecken aus diesen verschiedenen Planfeststellungsverfahren zur Strecke 5919 zusammengefasst. Der Nullpunkt der Kilometrierung der 5919 liegt übrigens in der Mitte des Empfangsgebäudes von Nürnberg Hbf. --Echoray (Diskussion) 22:34, 2. Dez. 2018 (CET)
replies: text: Ja und genau deswegen sollte man zwischen dem Projekt unterscheiden, und dem was da gebaut wurde. Gebaut wurde eine Strecke nach Leipzig Hbf, und die hat ihren Nullpunkt offenbar in Eltersdorf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:12, 3. Dez. 2018 (CET)
replies: text: In Ebensfeld beginnt die eigene Trassierung. Kein Wunder, dass das für die PBDE der Streckenanfang ist. Alles zwischen Fürth und Ebensfeld sind für diese Einrichtung Ausbauarbeiten von bestehender Infrastruktur. Die betriebliche und sicherungstechnische Einbindung ist ein anderes Paar Schuhe. Die Ausführungs- und Bestandspläne unterscheiden sich auch deutlich vom Planungs- und Entwurfsstand. Eigene Streckengleise der Strecke 5919 beginnen definitiv und trotz einer noch bestehenden, recht großen Lücke in Eltersdorf. Das Streckenband bedarf dringend einer Ergänzung. Ich werde mich mal dran versuchen, aber es wird ein paar Tage dauern. –Falk2 (Diskussion) 17:41, 3. Dez. 2018 (CET)
replies: text: Leider hat DB Netz den ISR Viewer für stredax umgestellt und ich komme damit noch nicht klar. Willst du dich dran versuchen: https://geovdbn.deutschebahn.com/isr# --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:44, 3. Dez. 2018 (CET)
thread_title:  Eltersdorf? 

message: Guten Abend,
ich habe mir mal erlaubt, einen Veraltet-Baustein zu setzen, da die Angaben im Fahrplan 2019 nicht mehr korrekt sind und auch die Texte grammatikalisch nicht mehr stimmen. Da wäre m.E. eine Überarbeitung dringend fällig, die ich gern beruferenen Kollegen überlassen oder wenigsten hier vorab abstimmen möchte, um nicht in den Genuß zu vieler Reverts zu kommen. Gleichzeitig möchte ich gern anregen bzw. diskutieren, die Listen dazu usw. möglichst knapp zu halten um nicht hier bei jedem Fahrplanwechsel oder so eine Änderung zu veranlassen.
Zudem würde ich die historischen Daten zum Abschnitt Gröbers – Leipzig-Mockau nach 3. Betrieb übernehmen, so daß im Bereich 2.4 Inbetriebnahme nur noch angaben zur Infrastruktur-Inbetriebnahme stehen würden. Ich stelle mir folgende Struktur vor:
* 3 Betrieb
* 3.1 Betriebskonzepte während Planung und Bau
* 3.2 Personenverkehr
* 3.2.1 Abschnitt Gröbers – Leipzig-Mockau (Sommerfahrplan 2003)
* 3.2.2 Gesamtinbetriebnahme (Fahrplan 2016)
* 3.3.2.1 Reisezeiten
* 3.2.2.2 ICE-Linien
* 3.2.3.3 Bilanz und Erfahrungen
* 3.2.3 Erweiterung durch VDE 8.1 (Fahrplan 2018)
* ggf. Daten zum jeweils aktuellen Fahrplan (je nach Diskussionsstand hier)
* 3.3 Güterverkehr
* 3.4 Ausblick
Wie ist die Meinung der geschätzten Gemeinde dazu?--Widerailer (Diskussion) 20:57, 2. Jan. 2019 (CET)
replies: text: Finde ich gut! --Andre de (Diskussion) 01:21, 3. Jan. 2019 (CET)
thread_title:  Abschnitt Betrieb, v.a. Linienkonzept