Diskussion:Vollschwingen-BMW

message: Ich kapituliere gegenüber Deiner Marotte mit dem sog. "Tilger" ; nenn' es doch wie Du willst, von den Lesern kanns' ohnehin  kaum einer ausprobieren, ob der Dämpfer tilgt. --888344
:Ich sehe das nicht eng. Ich habe nur a- selbst nie so ein Ding in der Hand halten können, b- zwei Semester Maschinendynamik studiert, c- noch nicht die Zeit gefunden, mich durch die Literatur zu wühlen. Belassen wir es mal beim Dämpfer. Die Schwingungen mussten raus aus der Kurbelwelle... Aber der R 69 S- Motor war mit diesem Ding "over engineered". Zu heiß gestrickt. Kassander der Minoer 11:58, 19. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  "Tilger"  

message: ...und nicht wirklich enzyklopädisch ist in meinen Augen der Abschnitt Heutige Darstellung und mögliche Wahrnehmung von Eignern der "Vollschwingen-BMW", mögliche Wahrnehmung, das sagt doch schon alles. Es ist nicht mal ganz schlecht geschrieben, und auch nicht völlig uninteressant, aber vielleicht möchte der Autor noch mal versuchen eine weniger schwärmerische und etwas nüchternere Version zu erstellen? Schönen Gruß, 790 10:03, 2. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Wohlan. Its a wiki. 790, Maxemann, mach du voran. ;-) Die jetzigen Überschriften sind vom 888344, nicht auf meinem Mist gewachsen. Wenn´s irgend geht, schreibe ich "essayistisch"; wüßte nicht, dass das verboten sei. Wenn hier Futter für eine Enzyklo mit unendlich Platz entstehen soll und eine Enzyklo sich nicht nur auf Fakten und Wissens-Aufzählungen versteifen wollte, sondern Zusammenhänge schildern solle, so bräuchte es im exkludistischen Sinne zu jedem exzellenten Artikel lauter gute Essays, um eben diese Zusammenhänge aufzuzeigen. Und gut, damit es eine Socke auch liest, nicht nur "nicht mal ganz schlecht geschrieben". Merci.., schon Grauslicheres gehört. Indressiert mich aber nichtmal  peripetär. Essays, insbesondere zu Themen, von denen kaum einer noch eine eigene Erfahrung hat. 790, mache Vorschlag in die Disku, oder mach selbst. Denn welche Mengen nun enzyklopädisch-stylo die "genau richtige" sei, das sieht ein einer Prollolo so ("Geschwurbel"), ein anderer Trollolo anders ("zuwenig Fakten", "Widersprüche"; "Wikipedia ist keine Datenbank", und sülzundgelaber, alles willkürliches Blablabla, ja danke, Anke. Ich lehne mich da entspannt zurück und gucke, was ihr damit macht. ;-) Ist es Mist, so komme ich über euch.  Kassander der Minoer 17:03, 3. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Der Abschnitt ist nicht enzyklopädisch, Punkt. Aus Respekt dem Autor gegenüber wende ich mich an ihn, statt seinen Abschnitt gleich komplett zu zerhacken. Kein Grund mir eine achtzeiliges Sülzkotlett vor den Bug zu schiessen, in dem aber auch nicht ein Satzzeichen direkten Bezug zum Artikel hat. Verwundert über eine derart unproduktive Haltung, Götz von Berlichingen, 12:03, 5. Aug 2006 (CEST)

text: Die aktuelle Überschrift "Heutige Wahrnehmung von Eignern der Vollschwingen-BMW" verbirgt, dass es sich lediglich um eine sehr individuelle Sichtweise handelt: eine von vielen möglichen. --888344 15:50, 7. Nov. 2006 (CET)
thread_title:  Essayistisch... 

message: Im Artikel über die Vollschwingen-BMWs heißt es: "Ein Motorsport-Wettbewerbseinsatz dieser Maschinen war konstruktiv kaum vorgesehen ..." Das dürfte aber nicht ganz stimmen, wie das von mir eingefügte Foto einer RS 54 zeigt. Spurzem 15:36, 7. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Stimmt, Spurzem. Das sollte geändert werden. Zumal eine riesig große Generation von Schwingen-BMWs der Ära Schauzu/Kalauch usw. als Gespanne über mehr als ein Jahrzehnt mit den BMW-RS-Motoren die WM-Rennen dominierte, (.. NB, hat mit BMW nichts mehr zu tun..) und auch die Nachfolger dieser Gespanne, mit dem König-Zweitakter-Bootsmotor usw., allesamt mit vorderen Schwingenlagerungen unterwegs waren. Erst später kamen die einseitigen Zapfenlagerungen. Im Solomaschinen-Einsatz war es aber, meine ich mich dunkel zu erinnern, nur eine recht kurze Periode mit den Schwingen-BMW? Und ich meine, auch nur bei BMW; kein anderer machte das. Norton Mänxe fuhren nach dem Krieg nur mit Telegabel herum. NSU hatte mit den Rennmäxen auch eine Schwinge im Einsatz, aber das war immer eine kurze geschobene Schwinge, mit nicht verbundenen Schwinghebeln. Freundlichen Gruß Kassander der Minoer 17:30, 7. Aug 2006 (CEST)

text: Hallo Spurzem, stimmt auch. In diesem Artikel sind wir allerdings bei BMW.. ;-) Gerade hab ich übrigens herrliche Bilder zur BMW R 69 S bekommen, „The Rolls Royce of Motorcycles“ der 1960er Jahre. Freundlichen Gruß Kassander der Minoer 11:35, 11. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Vollschwinge nicht im Motorsport? 

message: mit der "R 60": 
1955 erschienen mit dieser Rahmenkonstruktion drei neue Modelle:
... 
als 600er Nachfolger der R 67/2 erschien die R 60 bei unverändertem Motor mit 28 PS. 
ABER dann: 
1955 erschien die R50 + R69. Die R60 als Nachfolger der R67/3 kam 1956 auf den Markt. 
--888344 09:20, 14. Feb. 2007 (CET)
thread_title:  Da stimmt was nicht 

message: Der Artikel Vollschwingen-Fahrwerk kann nicht wirklich überzeugen, wäre schön, wenn sich da etwas tut. Siehe in diesem Zusammenhang auch Spezial:Verweisliste/Vollschwingen-Fahrwerk + Wikipedia:L%C3%B6schkandidaten/24._M%C3%A4rz_2007#Vollschwingenfahrwerk_.28erledigt.2C_erstmal.29 ... Hafenbar 23:20, 24. Mär. 2007 (CET)
thread_title: Vollschwingen-Dingens

message: Zitat:
"Diese Kritik wurde in eine komplette Neukonstruktion des Doppelschleifen-Rohrrahmens (analog dem „Federbett“-Rahmen des englischen Konkurrenten Norton) mitsamt Schwingenführungen für Vorder- und Hinterrad umgesetzt. 1955 und 1956 erschienen mit dieser Rahmenkonstruktion die folgenden neuen Modelle:
als 250er Nachfolger des sehr erfolgreichen Einzylinder-Modells R 25/3 kam im Januar 1956 die R 26 heraus mit einem von 13 auf 15 PS/11 kW leistungsgesteigerten Motor,
das Zweizylinder-Modell R 51/3 wurde bei Leistungssteigerung von 24 auf 26 PS von der R 50 abgelöst
als 600er Nachfolger der R 67/2 wurde 1956 die R 60 bei unverändertem Motor mit 28 PS herausgebracht und
1956 erschien ein „Sportmodell“ mit dem 35-PS-Motor der R 68 unter der Bezeichnung R 69.
Mit Präsentation der Vollschwingen-Straßenmodelle im Jahre 1955 − im Serien-Rennsportmodell „RS 54“ war dieses Fahrwerk schon seit 1954 käuflich "
Das ist natürlich völliger Blödsinn. 
Richtig ist, die RS54 hatte wie die Straßenmodelle ein Vollschwingenfahrwerk. Der Rahmen der RS54 hat den längselastischen Norton-Federbett-Rahmen zum Vorbild. Aus diesem Rahmen entwickelte BMW den Rahmen der späteren, nicht mehr für den Gespannbetrieb freigegebenen /5-Modelle, welcher mit diversen Modifikationen bis zum Ende der Zweiventil-Baureihe 1996 beibehalten wurde. 
Das Fahrwerk mit vorderer Langschwinge erwies sich bei Solo-Rennmaschinen als schwierig zu fahren. Walter Zeller beherrschte die Technik bravourös. Ihm gelang trotz der Schwächen der BMW gegenüber der Konkurrenz aus England und Italien 1955 die Vizeweltmeisterschaft, obwohl er beim Solituderennen mit Motorschaden ausschied.
Im Gespannbetrieb hingegen erwies sich die Langschwinge als überlegene Vorderradaufhängung, weshalb sie auch heute noch im Gespannbau zum Einsatz kommt.
Die Vollschwingenmodelle R26,R27,R50-R69S haben eine völlig andere Rahmenkonstruktion, die mir dem "Federbett-Rahmen" überhaupt nichts gemeinsam hat, sondern eine Weiterentwicklung der Rahmen der Vorgängermodelle mit hinterer Geradwegfederung darstellt. Im Vordergrund stand hier nicht die Wettbewerbsfähigkeit für Straßenrennen, sondern Robustheit, Gespanntauglichkeit und vorallem steife und präzise Radführung im Unterschied zu der von der Fachpresse seinerzeit als "Hinterradwackelvorrichtung" bezeichneten ungedämpften Geradwegfederung.
Für den Gespannbetrieb konnte man die vordere Schwingenachse einfach "umstecken", was zu einem günstigeren, längeren Radstand bei kürzerem Nachlauf führte.
Typische Eigenheit der Vollschwingenmodelle war das Ausfedern des Hinterrads beim Beschleunigen und das Ausfedern des Vorderrads beim starken Bremsen. Dadurch erhielten die BMW-Motorräder den Kosenamen "Gummikuh". 
Was sich im Gespannbetrieb als positiv erwies, war im Solobetrieb eher hinderlich, weshalb BMW für den US-Markt 1967 die Telegabel einführte.
Beliebt waren seinerzeit Umbauten auf die Horex Hydra-SS-Telegabel, wie sie z.B. von der Fa. Zabrocky durchgeführt wurden.--Dentalartifex (Diskussion) 00:52, 23. Apr. 2015 (CEST)
thread_title:  Federbett-Rahmen 

message: In einzelnen Fällen kam es unter extremen Bedingungen bei den "hochtourigen" und hoch verdichteten Sport-Modellen R69S und R50S zur Rißbildung an den Zylinderfußflanschen aufgrund der hohen Verbrennungsdrücke sowie zu Kurbelwellenbrüchen aufgrund der Drehschwingungen der Kurbelwelle.
BMW reagierte darauf 1962 mit einer Verstärkung der Zylinderfußflansche, mit dem Einbau des Schwingungsdämpfers am vorderen Kurbelwellenende bei der R69S und mit der Einstellung der Produktion der R50S.--Dentalartifex (Diskussion) 00:53, 23. Apr. 2015 (CEST)
thread_title:  Schwingungsdämpfer und Zylinderabriß 

message: Bei den Vollschwingenfahrwerken konnte bei nicht korrekt eingestellten Schwingenlagern, unzulässig großem Höhen- oder Seitenschlag der Laufräder in Verbindung mit gering belastetem Vorderrad (z.B. bei Betrieb mit Sozius und Gepäck) Pendeln aufgrund von Resonanzschwingungen im Bereich um ca. 56km/h auftreten. 
BMW hat bei den /2 Modellen den Rahmen verstärkt. Den /2 Rahmen erkennt man leicht an dem kleinen Knotenblech mit Loch unterhalb der Schwingenlagerung. Außerdem erhielt die R69S einen hydraulischen Lenkungsdämpfer anstatt des seinerzeit üblichen Reibedämpfers.--Dentalartifex (Diskussion) 00:53, 23. Apr. 2015 (CEST)
thread_title:  Rahmenverstärkungen bei den /2 Modellen