Diskussion:Bucciali TAV 12

message: Technik:„Sein Fahrwerk verband Frontantrieb mit einer vorderen und hinteren Einzelradaufhängung“. Könnte missverstanden werden, da der Frontantrieb an der Vorderachse als Einzelradaufhängung ausgeführt wird, besser wäre vielleicht: „Sein Fahrwerk hatte Einzelradaufhängung und Frontantrieb“. 
Albert P. Bucciali hielt 1928 ein Patent dazu , vielleicht passt das auch in den Artikel. Tolles Auto, toller Artikel. -- Beademung (Diskussion) 13:24, 26. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Perfekt, danke. Das passt sicher. Und die Formulierung übernehme ich gerne.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 14:13, 26. Nov. 2014 (CET)
thread_title:  Anmerkungen 

message: Woran soll man denn erkennen dass das ein Frontantriebschassis ist. Für mich ist das ein Blick auf den Motor. -- Frila (Diskussion) 17:07, 26. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Na ja, deshalb habe ich es ja dazugeschrieben... Im Ernst: Es ist wirklich nicht zu erkennen. Andererseits ist es nun einmal eines. Soll die Beschreibung oder gleich das ganze Bild weg?--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 18:38, 26. Nov. 2014 (CET)

text: Nachtrag: Nachdem ich mir das Bild noch einmal genau angesehen habe, denke ich, dass man die Auslegung als Frontantriebschassis (wenigstens mittelbar) doch erkennen kann. Der Motor ist nämlich "umgekehrt" installiert: Er ist sehr nahe an die Spritzwand herangerückt, während die Distanz zwischen Motorblock und Kühler recht groß ist. Das liegt daran, dass sich dort - vor dem Motor - das Getriebe und das Differenzial befinden. Das wäre bei Autos mit Hinterrad sicher anders. Gruß.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 19:01, 26. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Da ja hauptsächlich der Motor ins Auge sticht würde ich eine diesbezügliche Bezeichnung vorziehen, zum Löschen ist das Bild zu schade. Gibt es irgendwo nähere Informationen zu dem Quer eingebauten Getriebe, Ferrari hat doch auch mal Quergetriebe verwendet, wenn ich mich nicht irre. Gruß -- Frila (Diskussion) 19:10, 26. Nov. 2014 (CET)

text: Umgekehrter Einbau des Motors und Quergetriebe ist im Text explizit erwähnt, beides mit Quelle belegt. Vielleicht verschiebe ich das Bild in den Abschnitt "Technik"; dann könnte das deutlicher werden.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 19:40, 26. Nov. 2014 (CET)
thread_title:  Bildbeschreibung 

message: Im Einzelnachweis 1 wird  ein V-12-Motor von Voisin aufgeführt, im Artikel ein 12 Zyl.- Reihenmotor. Was stimmt jetzt? Frila (Diskussion) 08:01, 27. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Den Motor könnte man von der Technik mit dem Daimler Double-Six vergleichen . -- Beademung (Diskussion) 16:45, 2. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Motor 

message: :Der Bucciali TAV 12 (alternativ auch: 8-32 oder Type 7) ist das letzte Modell des französischen Automobilherstellers Bucciali. Der 1931 vorgestellte TAV 12, dessen Entstehungsgeschichte und Besonderheiten nicht vollständig geklärt sind, gilt als „sagenumwoben.“   Er war, für die damalige Zeit außergewöhnlich, frontgetrieben und hatte Aufsehen erregende Aufbauten, deren flache und lange Limousinenversion auch la flèche d'or (der goldene Pfeil) genannt wird. Das Auto, von dem nur ein Exemplar bekannt ist, wurde noch vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in Einzelteile zerlegt. 40 Jahre später ließ es ein Sammler wieder aufbauen. Seit den frühen 1990-er Jahren ist der TAV 12 wieder fahrbereit und wird von Zeit zu Zeit auf Ausstellungen öffentlich gezeigt.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich stelle hier einen (eigenen Artikel) zur Kandidatur, der ein ebenso exotisches wie legendäres Fahrzeug aus einer Zeit behandelt, die man gelegentlich schwärmerisch das „Goldene Zeitalter des Automobilbaus“ nennt. Die Erwähnung des Autos mag zwar heute keine Breitenwirkung mehr entfalten; wer sich allerdings ein wenig mit der Thematik auskennt, für den dürfte auch dieser Name durchaus ein Begriff sein. Ein paar Worte zur Erläuterung vorweg:
* Der Abschnitt "Hintergrund" ist nicht kurz. Das ist mir bewusst. Ich halte ihn allerdings grundsätzlich und darüber hinaus auch in dieser Form für notwendig. Ein Artikel ist nur dann vollständig, wenn er sich im Ganzen aus sich selbst heraus erklärt. Das bedingt, dass gewisse Randinformationen mitgeliefert werden müssen. Da reicht es nicht, per Blaulink auf den (längeren!) Unternehmensartikel zu verweisen; vielmehr sollte auch der Einzelartikel zu diesem Auto die wesentlichen Eckdaten des Unternehmens mitliefern, damit der Leser das konkret beschriebene Automobil richtig einordnen kann, ohne von einer Seite zur nächsten zu springen. Und da der Leser, wie ich unterstellen darf, bezüglich dieser konkreten Marke meistenteils keine fundierte Kenntnis mitbringen dürfte, erscheint mir der Hintergrundabschnitt hier angebracht. Er ist im Übrigen so angelegt, dass einige Informationen aus ihm in späteren Abschnitten wieder aufgegriffen und vertieft werden.
* Die Quellenlage ist vergleichsweise dünn. Es gibt eine mehrteilige Zeitungsdokumentation aus Deutschland von 1989, ferner zwei französische Dokumentationen, die jeweils gut zehn Jahre jünger ist. Aus UK liegt mir nichts Verwertbares vor. Daneben gibt es einzelne Internet-Veröffentlichungen, von denen die von Simon Kidston zweifelsfrei die beste ist. Kidston war Jahrzehnte lag Oldtimerhändler und hat lange bei Brooks bzw. Bonhams hochpreisige Klassiker bewertet und verkauft. Er kennt sich ohne Zweifel mit der Materie aus. Eines noch zur Klarstellung: Es gibt eine Markenbiografie, die Christian Huet 2004 im Eigenverlag herausgebracht hat. Nach allem, was man hört, ist sie exzellent. Ich habe sie nicht. Sie ist vergriffen und kostet antiquarisch einen mittleren dreistelligen Eurobetrag. Ich habe darauf verzichtet, das Buch im Hinblick auf diesen Artikel anzuschaffen. Ich dachte, vielleicht geht es auch so.
* Eine Reihe von tatsächlichen Details sind nicht zweifelsfrei geklärt. Das liegt an dem Alter der Sache - wir reden von Vorgängen, die mehr als 80 Jahre zurückliegen - und an dem Umstand, dass es die Bucciali-Brüder seinerzeit mit der Akkuratesse nicht allzu genau genommen haben. Wo es gar keine Informationen gibt, habe ich dies entweder explizit dargestellt oder offensiv eine Lücke gelassen. Zu anderen Details gibt es unterschiedliche Darstellungen. In diesen Fällen habe ich jeweils beide (oder besser: alle) Ansätze wiedergegeben, ohne sie im Text zu werten. Das ist, so glaube ich, der wohlverstandene Ansatz unseres berichtenden, nicht wertenden Arbeitsauftrags. Lediglich in einem Einzelfall habe ich mir den Hinweis erlaubt, dass es für eine Einzelquelle keinerlei anderweitige Belege gibt. 
In der Sache bin ich für jede Anregung dankbar und bitte um konstruktive Voten. Beste Grüße.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 12:24, 1. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Danke für den Hinweis. Irgendwie waren die 88 kW verschwunden. 120 PS dürfte wohl die realistische Leistung für einen Schiebermotor dieser Größe gewesen sein. -- Beademung (Diskussion) 14:09, 14. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Danke. Inzwischen ist es auch in der Infobox korrigiert.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 14:35, 14. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Ich hab mal ne Idiotenfrage: Was macht denn ein Auto zu einem Auto? Wenn ich von unterschiedlichen Karosserien eines Autos lese, muss ich dann davon ausgehen, dass das ganze Blechzeugs austauschbar ist und der "Rest" das eigentlich Auto ist? Aber den Motor könnte man doch auch austauschen ohne dass es ein anderes Auto wird? Ebenso Getriebe, Achsen und Reifen, nicht? Also welche Teile müssen denn in Oldtimer-Kreisen Original sein, damit man von einer Kontinuität des Exemplars ausgehen kann? Die Bodenplatte? --Krächz (Diskussion) 22:17, 16. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Danke für die Nachfrage. Wahrscheinlich werde ich da ein wenig ausholen müssen. Grundsätzlich ist die Lage heute anders als sie früher war. Grobe Trennlinie ist der Zweite Weltkrieg. Bis dahin war es weitestgehend üblich, Fahrgestell und Karosserie separat zu fertigen und beides an irgendeinem Zeitpunkt des Produktionsprozesses miteinander zu verbinden. Das Fahrgestell war jedenfalls theoretisch allein fahrbereit, d.h. man konnte mit so einem Chassis ohne jede Karosserie durch die Gegend fahren (technisch; praktisch hat das natürlich keiner gemacht). Die Karosserien wurden seinerzeit vielfach von unabhängigen Karosseriebaubetrieben gefertigt, entweder in Serie nach einheitlichem Muster oder - wie hier - individuell nach Kundenwunsch. Die individuellen Aufbauten waren natürlich weit teurer als die standardisierten Aufbauten. Bei diesen getrennten Produktionsprozessen war es jedenfalls im hochpreisigen Segment durchaus üblich, im Laufe der Jahre eine Karosserie durch eine andere, vielleicht modernere zu ersetzen. Dabei blieb dann das Fahrgestell im Regelfall unverändert. Von diesem Geschäftsmodell lebten vor allem in Großbritannien und Italien zahlreiche Betriebe (WP hat dazu eine schöne Liste und auch einige schöne Einzelartikel). All dies geht heute schon aus technischen Gründen nahezu nicht mehr. Die selbsttragende Karosserie, die nach dem Weltkrieg zum Standardverfahren der Automobilproduktion wurde, lässt derartige Änderungen nicht mehr - oder jedenfalls nur noch sehr eingeschränkt - zu. Selbst Rolls-Royce/Bentley, die bis dahin den Bedarf nach separaten Chassis und individuellen Aufbauten sehr nachhaltig befriedigt haben, stellten mit der Einführung des Silver Shadow/T1 1966 auf selbsttragende Karosserien um. Der letzte Hersteller, der konsequent Chassis und Karosserie trennte, war Bristol Cars in UK. Hier waren Karosseriewechsel noch in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts machbar und kamen durchaus vor. Bristol fiel 2011 in Insolvenz. So viel zu den Grundlagen. Und jetzt die Frage: Wie lange ist ein Auto noch dasselbe Auto? Schwierige Frage; das kann man nicht pauschal beantworten. Da gibt es insbesondere bei hochpreisigen Klassikern immer wieder Probleme. Dabei wird üblicherweise auf das Fahrgestell abgestellt: Das sollte schon mehr oder weniger original sein. In der Praxis ist die Grenze allerdings fließend; alles, was die Fantasie hergibt, gibt es auch in der Realität: die klassische Restaurierung unter Beibehaltung möglichst vieler Originalteile, die Beibehaltung des Chassis mit komplett neuer Karosserie (am Original orientiert oder neu gestaltet) oder auch ein neues Chassis für eine vorhandene Karosserie (selten; kam aber vor). Häufig orientiert man sich dabei an Fahrgestellnummern; aber selbst die helfen nicht immer. In Italien war es durchaus üblich, beispielsweise ein Unfallauto mit einer neuen Karosserie zu versehen, das Chassis beizubehalten, dem Ganzen aber eine neue Fahrgestellnummer zu geben. Auch Monteverdi in der Schweiz beherrschte dieses Spiel gut. Damit spiegelt man einerseits eine größere Produktion vor als tatsächlich gegeben; andererseits bringt man Chronisten an den Rand des Wahnsinns. Ein Extrem ist da sicher der sogenannte "Lindner Lightweight", ein spezieller Jaguar E-Type, der 1964 individuell für den deutschen Rennfahrer Peter Lindner hergestellt wurde. Lindner verunglückte mit dem Fahrzeug tödlich, das Auto war ein Wrack. Ein Spezialist fertigte in den 1970er-Jahren unter Verwendung möglichst vieler baugleicher Teile und möglicherweise eines baugleichen Chassis einen Nachbau, der der Welt als "Lindner Lightweight" präsentiert wurde. Daneben gab es zu Beginn des 21. Jahrhunderts ein ambitioniertes Projekt, das den Wiederaufbau des Original-Wracks zum Gegenstand hatte. Dabei wurden teilweise die alten Blechteile des Wracks geglättet und mit einigen Neuteilen verbunden. Hier ging es dann um größtmögliche Substanzidentität. Ich erzähle das, um zu illustrieren, dass im Bereich der Unikate wirklich alles möglich ist.Tut mir leid, wenn ich da keine eindeutige Antwort geben kann. Bei Serien- oder Standardmodellen wäre das sicher einfacher gewesen, aber bei hochpreisigen Unikaten ist die Lage in der Tat teilweise unübersichtlich. Das liegt auch daran, dass man in diesem Bereich der Liebhaberei viel Geld verdienen kann. Ich hoffe, das hat zur Klärung beigetragen.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 08:23, 17. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Hallo Matthias, danke für die ausführliche Antwort, die in der Tat zur Klärung beiträgt. Ich hatte gar nicht erwartet, dass ich mit meiner Frage tatsächlich ein klassisches Auto-Sammler-Restauratoren-Chronisten-Problem anreiße. Ich sammele zB Schallplatten und da kann ich mich mit Sammlerfreunden auch ellenlang darüber austauschen, welche Ausgabenserien in welcher Aufmachung als "Original" zu bewerten sind und wie diese dann preislich zu bewerten sind. Das macht meines Erachtens den Reiz einer Liebhaberei aus, dass nicht alles nach Schema F zu klassifizieren ist. Eigentlich wollte ich ein positiv-anerkennendes "Lesenswert" für den schönen Artikel in Ermangelung an eigener Fach-Sicherheit für ein E-Votum vergeben, aber nach deinen Ausführungen, bin ich mir nun sehr sicher, dass du weißt, wovon du schreibst, daher ein Laien- von mir. --Krächz (Diskussion) 10:03, 17. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Ja, das sind wirklich umfassende Informationen. Bei Fahrzeugen, die mit wenigen originalen oder originalgetreuen Teilen auskommen müssen, spricht man auch von Rekreationen. Bekannte Beispiele sind etwa der Bugatti T41 "Royale" Esders der Kollektion Schlumpf in Mulhouse oder der Bugatti T57SC Atlantic im ZeitHaus in Wolfsburg.--Chief tin cloud (Diskussion) 10:53, 18. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  KALP-Diskussion vom 1. bis zum 21. Dezember 2014 (Exzellent)