Diskussion:Leanen

message: # klären, ob es belastbare Einzel-Belege für o.g. paradoxe Verbrennungs-Temperatur gibt
# konkretisieren, ob sich um regelmäßige Gesetzmäßigkeit handelt oder um spezielle Singularitäten
# erklären warum dieser Effekt jeder Logik zum Trotz auftritt 
# das ganze an zentraler Stelle z.B. im Artikel Verbrennungsluftverhältnis erschöpfend dokumentieren
# dann stets dort hin als Hauptartikel verlinken…
: →  Zumindest die ersten beiden Punkte sind leicht zu beantworten:
# "paradoxe Verbrennungs-Temperatur" gilt zumindest für die EGT-Anzeige und wird im Abschnitt Leanen#Ablauf_des_Leanens schematisch schön dargestellt (mit Bild)
# Kein Einzelfall, sondern wohl als Lehrbuch-Wissen + praktische Erfahrung vieler Piloten dokumentiert (= so gut wie regelmäßige Gesetzmäßigkeit)…
Dazu noch stöchiometrische Betrachtung in https://en.wikipedia.org/wiki/Air%E2%80%93fuel_ratio#Percent_excess_combustion_air sogar mit Lambda-Diagramm (leider ohne Info zum Temperatur-Verlauf):
→ Effizienz-Optimum liegt erwartungsgemäß im leicht mageren Bereich mit etwas Luft-Überschuss, der vollständige Verbrennung gewährleistet. 
→ Soweit keineswegs gesichert ist die Aussage, dass das Effizienz-Optimum mit "Peak EGT" einher geht (viele andere Einfluss-Faktoren möglich: Propeler-Pitch ~ Drehmoment, Drehzahl, Liefergrad & Luftaufwand - was ist der Unterschied?):
→ Unklar: "Peak EGT" könnte prinzipiell auch bei Lambda etwas unter 1 beobachtet worden sein…
→ Noch keine abschließend schlüssige Erklärung für den paradox fallenden EGT Temperaturverlauf bei mit fettem Gemisch gesteigerter Motor-Leistung: → was eigentlich: mehr Drehmoment oder mehr Drehzahl ? (vmtl. beides)… --88.71.231.5 13:51, 26. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Checkliste für Artikel QS 

message: Vermutung als möglicher Erklärungs-Ansatz: vielleicht ist es einfach eine höhere Drehzahl, die den Füllgrad / Liefergrad der Ansaugung und damit die Kompression herabsetzt in Richtung Miller-Prozess mit Expansion auf niedrigeren Ausstoß-Druck, was auch niedrigere EGT erklären würde. 
--88.71.231.5 13:51, 26. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  TF: Verschiebt eine höhere Drehzahl den [[Liefergrad]] in Richtung [[Miller-Prozess]] ? 

message: Ein Abmagern eines Krafstoff/Luftgemisches gibt es auch bei anderen Motoren. Ich habe allerdings nirgendwo gefunden, daß das auch als Leanen bezeichnet wird. Kann irgendein Motorenspezialist außerhalb der Luftfahrt hierzu etwas sagen? Dann müßte das nachgetragen werden. --wessmann.clp 06:49, 16. Jan 2006 (CET)
replies: text: Geleant wird bei anderen Motoren nicht, da der Effekt erst ab größerer Höhe zu wirklichen Problemen führt. Alle Ottomotoren mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung auf Luftmassenmesserbasis und Lambdaregelung Leanen mehr oder weniger implizit automatisch. 79.212.203.239 00:30, 17. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  Leanen auch bei anderen Motoren? 

message: Du hast recht, Airwiki, mit Deiner Kritik. Bin immer wieder angenehm überrascht, wie aufmerksam die Leser diese Artikel verfolgen. Gemeinsam läßt sich auch was vernünftiges auf die Beine stellen,oder ? --wessmann.clp 19:20, 16. Mär 2006 (CET)
replies: text: Gerne. Ich überlege auch ob ich zum Thema automatisches Leanen sinnvolles beizutragen habe. AFAIK passiert das bei allen Einspritzern (?), ausserdem gibt es druckhöhenkorrigierte Vergaser, z.B. an unserer Piaggio. Der Mixer-Hebel dient hier nur zum abstellen. Mal sehen ob mir ein Absatz dazu gelingt - muss noch ein bisschen forschen. --Airwiki 10:42, 17. Mär 2006 (CET)
thread_title: Zusammensetzung der Luft in unteren Bereichen konstant

message: Bilder für einen Zweimot- und Viermot-Throttle Quadranten wären nett.--stefan 22:17, 5. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  Bilder 

message: "roten Gemischreglerknopf zwei oder drei Umdrehungen eindrehen". So weit ich zu wissen meine, wird der mixture-Hebel gezogen und geschoben. Es sollte doch wohl eher heißen: "2-3mm reinschieben". Oder wie ist die Drehtechnik gemeint?--stefan 22:38, 5. Dez. 2006 (CET)
replies: text: So kenne ich es auch.79.212.203.239 00:31, 17. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  reindrehen oder reinschieben? 

message: Die Regel "mixture fully rich" im Landeanflug ist eine Vereinfachung, die in 95% der Fälle angemessen sein mag, in den verbleibenden 5% aber richtig gefährlich werden kann. Man sollte sie daher etwas präzisieren.
Entscheidend ist, für einen eventuellen Go-Around die maximale oder zumindest ausreichend Motorleistung zur Verfügung zu haben. Dafür ist es erforderlich, das Gemisch entsprechend der am Platz bestehenden Dichtehöhe zu leanen. "Fully rich" ist häufig eine gute Näherung dafür. Bei hoch gelegenen Plätzen und hohen Temperaturen verliert man dadurch jedoch unter Umständen so viel Leistung, dass ein Durchstarten nicht mehr möglich ist.
Das kann ich bestätigen, habe selbst aus diesem Grund eine Bruchlandung erlitten, getreu der gelernten Verfahrensweise folgend. Ging für die Passagiere zum Glück gut aus, für das Vereinsflugzeug nicht.
Seither leane ich die Maschine kurz vor der Landung nochmal sauber, mit Tendenz in Richtung "reich".
Bei dem damaligen Ereignis haben wir übrigens auch festgestellt, dass der Unterschied "full rich" und "fett geleant" bei einem Einspritzmotor (Cessna 172 Baujahr ca. 1998) wesentlich krasser war als bei einem Vergasermotor (Piper Archer III ungefähr gleiches Baujahr). Ich nehme an, es liegt an der Auslegung der Einspritzung, während beim Vergaser die dünnere Luft aufgrund des Venturieffekts auch weniger Kraftstoff mitnimmt. Vielleicht kann das mal jemand untermauern, dafür fehlen mir leider die Detailkenntnisse.
-- Hoegerhansen 10:04, 28. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Ich für meinen Teil halte diese Regel in Ihren Grundzügen ebenfalls für gefährlich. Ich hatte einmal das Vergnügen während eines USA-Aufenthaltes den Flugplatz Lake County (Leadville) anzufliegen - mit 9800ft der höchstgelegene der USA. Wer dort im Landeanflug auf FullRich stellt, dem kackt der Motor unter Umständen ab! Dort bekommt man den Motor auf FullRich auf dem Boden manchmal noch nicht einmal gestartet. Zwar wird auch dort Mixture erst einmal auf FullRich gestellt, doch während des Betätigen des Anlassers die Mixture gezogen bis er anspringt. Nicht zu langsam, sonst säuft der Motor ab. Ich für meinen Teil gehe bei Platzhöhen von unter 3000ft auf FullRich - darüber auf "fett geleant". Es hat sich auch bewährt kurz vor Endanflug noch einmal kurz auf volle Leistung zu gehen, um die Gasannahme zu prüfen um nicht beim Durchstarten sein ganz persönliches Adventure zu erleben. 79.212.203.239 00:43, 17. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  nicht leanen im Landanflug : potentiell gefährlich 

message: Warum verweist denn dieser Artikel auf den Artikel Air-fuel ratio in der englichsprachigen WP? Und anderherum? AFR ist doch einfach das Verhältnis aus Luft zu Kraftstoff und sagt damit exakt das gleiche aus wie Lambda. Nach diesem Stil müsste in den Artikel Umdrehung pro Minute ein Bild von einem Auto rein und reichlich Gefasel darüber, wie wichtig U/min für die Geschwindigkeit eines Autos sind und mit welchen Hebelchen sich darauf Einfluss nehmen lässt. Hoffe, dem nimmt sich einer an --94.216.1.37 23:49, 29. Jul. 2009 (CEST)
thread_title:  AFR 

message: Dieselmotoren müssen aufgrund der anderen Verbrennung grundsätzlich nicht geleant werden - dies hat weder etas mit dem Turbolader zu tun noch wäre es eine spezielle Eigenschaft der Motoren der Fa. Thielert. Dieselmotorean verbrennen nach dem Prinzip der diffusen Flamme und bilden daher kein stöchiometrisches Gemisch aus. Das Leaenen entfällt bei Motoren nach dem Dieselprinzip also grundsätzlich. 79.212.203.239 00:15, 17. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  Leanen bei Motoren nach dem Dieselprinzip 

message: In "Ablauf des Leanens" steht:
: Dieser wird auf den angezeigten Spitzenwert eingestellt. Danach wird das Gemisch wieder soweit angereichert (roten Gemischreglerknopf eindrehen), bis ein Abgastemperaturabfall von 50 °F (Fahrenheit) eintritt. Das entspricht zwei Teilstrichen der Skala des EGT. Damit ist eine Verbrennungs- und Abgastemperatur gegeben, die auch bei Dauerbetrieb dem Motor keinen Schaden zufügt. Der Kraftstoffverbrauch ist sehr günstig, Reichweite des Flugzeugs und Leistungsgrad des Triebwerks sind optimal, aber nicht maximal.
Das scheint ein direkter Widerspruch zum Artikel von Deakins zu sein, denn Anreichern zu 50°F ROP maximiert die Motorleistung (und die CHT). Das mit dem "keinen Schaden zufügen" ist sowieso falsch, denn wenn längeres Steigen die CHT > 400°F bringt, egal wie geleant ist, nimmt der Motor lt. Deakins dauerhaft Schaden.
Der letzte Satz ist auch falsch, da 50°F ROP als maximale Leistung gilt, aber lange nicht als "optimale Reichweite". (nicht signierter Beitrag von Carsten Fuchs (Diskussion | Beiträge) 14:32, 19. Mai 2016 (CEST)
thread_title:  Abschnitt "Ablauf des Leanens" scheint teilweise falsch zu sein? 

message: Die Einleitung dieses Artikels überschneidet sich mit Artikel Verbrennungsluftverhältnis, ibs. Abschnitt Verbrennungsluftverhältnis#Luftbedarf_(Mindestluftbedarf), wo das eigentlich erschöpfend abgehandelt sein sollte. → dort hin als Hauptartikel verlinken + evtl. fehlendes ergänzen ! 
-- KillNoise ☺ (DS) 15:11, 17. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Überschneidung mit Artikel Verbrennungsluftverhältnis