Diskussion:Eisenbahnunfall von Hordorf

message: hallo,
hatte die strecke wirklich pzb? (nicht signierter Beitrag von 109.91.135.49 (Diskussion) 14:28, 30. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Offenbar stützt sich diese Information auf STREDAX. Wenn die Strecke dort als mit PZB ausgerüstet angegeben ist, heißt das nicht, dass an jeder Betriebsstelle PZB vorhanden war. --bigbug21 15:00, 30. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Ich habe die Angabe erstmal entfernt. Ohne sichere Quelle (ein Nachrichtenbericht ist in diesem Fall nichts wert) läuft da garnichts. Man findet zahlreiche wiedersprüchliche Angaben von "gar kein PZB" bis zu "größtenteils PZB". Ohne näherere Klärung kann man da beruhigt sagen das es "kein PZB" gab, da die hier entscheidende Stelle vielleicht keins hatte. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:05, 30. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  Die offizielle Quelle sind hier die Schienennutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB) Anlage 4 (für jeden zugänglich). Dort ist deutlich zu erkennen, dass die Strecke an dieser Stelle PZB hat. Ich halte diese Angaben auch für verbindlich und vertrauenswürdig, da vom Netzbetreiber. Wenn eine Strecke stellenweise kein PZB hat, ist das in der Karte übrigens auch eingezeichnet, ist aber hier nicht der Fall. Also kann man schon sicher sagen: Die Strecke Magdeburg - Halberstadt hat PZB.8091daniel 16:47, 30. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  Folgendes findet sich bei MDR Info: Wie eine Bahnsprecherin MDR INFO sagte, gab es auf der Unglücksstrecke noch kein modernes Sicherungssystem. Aufgabe eines solchen Systems sei es, zu verhindern, dass ein Lokführer ein rotes Signal überfährt. Der Zug würde dann automatisch zum Stehen gebracht. Die Gleise zwischen Magdeburg und Halberstadt seien aber erst zur Hälfte mit diesem System ausgerüstet, der Abschnitt am Unglücksort gehöre nicht dazu. Dort werde der Verkehr von einem mechanischen Stellwerk aus überwacht.  Ich habe den Artikel entsprechend korrigiert. Ionenweaper 18:19, 30. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  Wie "Knergy" schon geschrieben hat: Nachrichtenberichte sind in diesem Fall nichts wert. Was zählt sind verlässliche Angaben und nicht irgendwelche Zeitungsberichte die auf Aussagen von mehr oder weniger fachkundigen Experten beruhen. Von daher sollte sich die Quelle für ein Fehlen einer PZB an dieser Stelle auf mehr stützen als auf Presseberichte. --80.187.110.187 20:52, 30. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  Ich kann in dem Bericht auf Anhieb eine Aussage finden, die einfach falsch ist:"Die gesamte Strecke zwischen Magdeburg und Halberstadt ist nach Angaben der Betreiber eingleisig". Die Strecke ist in Teilen zweigleisig, das sind Sachen, die man sehr einfach recherchieren kann. Wenn schon bei solchen Grundlagen offensichtliche Fehler enthalten sind, lässt das Rückschlüsse auf die Recherchequalität zu. Von daher würde ich die Quelle als weniger vertrauenswürdig ansehen. Ich gebe dir aber Recht, es ist trotz solcher Unzulänglichkeiten nicht sinnvoll, die Berichte einfach zu ignorieren. Vielleicht könnten wir anmerken, dass die Aussrüstung mit PZB von Medien teilweise bestritten wird? 8091daniel 21:08, 30. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  Medienberichte sind zwar nicht wissenschaftlich, aber bei der Meinung mit der PZB sind sich eigentlich alle einige: Ich habe noch keinen Medienbericht mit der gegenteiligen Meinung gehört, ob ARD/ZDF, ob Zeit, Spiegel oder Welt, alle sagen PZB nicht vorhanden, niemand das Gegenteil. Laut Tagesschau auch ein Sprecher von Veolia Verkehr (die MDR-Info kam ja von DB Netze). Eine dritte Quelle wäre diesen Bericht Süddeutschen Zeitung, die sich auf ein Lokführer bezieht. Die Streckendatenbank ist also der einzige Gegenpol, natürlich sollte der erstmal mehr Vertrauen genießen als ein Medienbericht, aber auch da können Fehlinfos drinne stehen. Die Aussage, dass die Streckendatenbank gegensätzliche Informationen enthält, kann man erstmal stehen lassen - aber die Informationen aus den Medien würde ich auch gebührend berücksichtigen. Das klärt sich eh innerhalb der nächsten Tage. Ionenweaper 21:52, 30. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Ist der Abschnitt im STREDAX überhaupt der richtige? Aus Richtung Magdeburg liegt er hinter Hordorf. 89.196.9.82 23:03, 30. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  Laut dem Link unten geschah der Unfall bei Kilometer 42,67. Ich find die Übersichtsseite von STREDAX grad nicht, aber mit dem Kilometer sollte das ja kein Problem mehr sein. --Rotai 23:12, 30. Jan. 2011 (CET)

text:  Ich würde die Zahl der Presseberichte nicht als Maßstab für die Vertrauenswürdigkeit nehmen. Umgekehrt kann es natürlich auch sein, dass die Stredax in diesem Bereich nicht Abschnittsweise, sondern Streckenweise mit Daten gefüttert wurde, und somit in jedem Abschnitt "mit PZB" ist, obwohl es durchaus einzelne Abschnitte gibt, die noch kein PZB haben. Bis dies exakt geklärt ist, halte ich die aktuelle Lösung, die Medienberichte zu erwähnen, aber gleichzeitig die Stredax zu nennen für die gegebene. Die Untersuchungen dürften in nächster Zeit dazu schon einen fundierten Aufschluss geben, wo die Unglücksursache lag. --Frantisek 07:47, 31. Jan. 2011 (CET)

text: Teilweise Unsinn, nur für über 100 km/h zugelassene Strecken ist so etwas gesetzlich vorgeschrieben. In den neuen Bundesländern gibt es noch zahlreiche Nebenbahnen bis max. 100 km/h, somit ist für das Gesetz alles bestens (und wer so etwas dort verlangt, soll bedenken das die Bahn ein Wirtschaftsunternehmen ist, das man zu nichts freiwilligem verpflichten kann). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:06, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung kann den Einbau von Zugbeeinflussungstechnik auch bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h vorschreiben (EBO §15 (4)); Wirtschaftsunternehmen hin oder her. Die Strecke ist keine Nebenbahn. Geo-Loge 12:58, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Welche Relevanz besteht für den Artikel? Dass Pro Bahn die Zustände kritisiert kann rein, egal ob man ihnen Recht gibt oder nicht. Wir sollten neutral sein. --Gamba 22:38, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Auch im Westen unserer Republik gibt es Nebenbahnen ohne PZB, z.B. Pforzheim-Wildbad oder Husum-St.Peter-Ording (Verbreitung PZB). 77.2.251.168 12:18, 6. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Diese Liste ist nicht sinnvoll, siehe auch Diskussionsseite des PZB-Artikels. Husum-St. Peter Ording z.B. ist vollständig mit PZB ausgerüstet, nur in dem Haltepunkt St. Peter Ording (Stichstrecke!) gibt es keine Signale und daher auch keine Magnete, was aber kein Sicherheitsmangel ist, da auf dem Streckenabschnitt (technisch überwacht) immer nur ein Zug sein kann. --BorisM 15:28, 6. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Zumindest am Streckenende sollte ein Hauptsignal mit Dauerschaltung auf Hp 0 oder ein Schutzsignal Sh 2 angebracht sein, ansonsten dürften dort m.W. keine Zugfahrten stattfinden. In dem Fall wäre ein Magnet auch nicht verkehrt, der die Einfahrt mit max. 30 km/h überwacht Zumindest bei Kopfbahnhöfen ist das ja auch üblich. Gibt es da eine andere Behandlung von Haltepunkten am Gleisende? Fänd das nun nicht logisch nachvollziehbar, da in beiden Fällen ja ein Aufprall auf den Prellbock verhindert werden soll. --Gamba 19:15, 6. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Meine Aussage war zugegebenermaßen etwas missverständlich - mit Signalen meinte ich Hauptsignale, die man mit 2000Hz ausstatten könnte - offenbar bezieht sich die Einstufung einer Strecke als mit/ohne PZB nur auf die 2000er, warum auch immer.--BorisM 19:24, 6. Feb. 2011 (CET)

text: Die Aussage von 77.2.251.168 ist nicht richtig. Pforzheim - Wildbad ist definitiv mit PZB ausgerüstet! --Ada09 19:05, 8. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  PZB 

message: Heute in der Tagesschau und hier bei Reuters kritisiert der Fahrgastverband Pro Bahn, dass in Ostdeutschland die im Artikel beschriebene Zugsicherungstechnik auf Hauptstrecken teilweise immer noch fehlt, in Westdeutschland hingegen längst Standard ist. Wenn die Unglücksursache ermittelt wurde, und es am/auch am fehlenden PZB lag, wäre das ein Detail für denn Artikel. --Grossenhayn 00:21, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Teilweise Unsinn, nur für über 100 km/h zugelassene Strecken ist so etwas gesetzlich vorgeschrieben. In den neuen Bundesländern gibt es noch zahlreiche Nebenbahnen bis max. 100 km/h, somit ist für das Gesetz alles bestens (und wer so etwas dort verlangt, soll bedenken das die Bahn ein Wirtschaftsunternehmen ist, das man zu nichts freiwilligem verpflichten kann). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:06, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung kann den Einbau von Zugbeeinflussungstechnik auch bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h vorschreiben (EBO §15 (4)); Wirtschaftsunternehmen hin oder her. Die Strecke ist keine Nebenbahn. Geo-Loge 12:58, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Welche Relevanz besteht für den Artikel? Dass Pro Bahn die Zustände kritisiert kann rein, egal ob man ihnen Recht gibt oder nicht. Wir sollten neutral sein. --Gamba 22:38, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Auch im Westen unserer Republik gibt es Nebenbahnen ohne PZB, z.B. Pforzheim-Wildbad oder Husum-St.Peter-Ording (Verbreitung PZB). 77.2.251.168 12:18, 6. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Diese Liste ist nicht sinnvoll, siehe auch Diskussionsseite des PZB-Artikels. Husum-St. Peter Ording z.B. ist vollständig mit PZB ausgerüstet, nur in dem Haltepunkt St. Peter Ording (Stichstrecke!) gibt es keine Signale und daher auch keine Magnete, was aber kein Sicherheitsmangel ist, da auf dem Streckenabschnitt (technisch überwacht) immer nur ein Zug sein kann. --BorisM 15:28, 6. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Zumindest am Streckenende sollte ein Hauptsignal mit Dauerschaltung auf Hp 0 oder ein Schutzsignal Sh 2 angebracht sein, ansonsten dürften dort m.W. keine Zugfahrten stattfinden. In dem Fall wäre ein Magnet auch nicht verkehrt, der die Einfahrt mit max. 30 km/h überwacht Zumindest bei Kopfbahnhöfen ist das ja auch üblich. Gibt es da eine andere Behandlung von Haltepunkten am Gleisende? Fänd das nun nicht logisch nachvollziehbar, da in beiden Fällen ja ein Aufprall auf den Prellbock verhindert werden soll. --Gamba 19:15, 6. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Meine Aussage war zugegebenermaßen etwas missverständlich - mit Signalen meinte ich Hauptsignale, die man mit 2000Hz ausstatten könnte - offenbar bezieht sich die Einstufung einer Strecke als mit/ohne PZB nur auf die 2000er, warum auch immer.--BorisM 19:24, 6. Feb. 2011 (CET)

text: Die Aussage von 77.2.251.168 ist nicht richtig. Pforzheim - Wildbad ist definitiv mit PZB ausgerüstet! --Ada09 19:05, 8. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Pro Bahn-Kritik  

message: Mal eine neugierige Frage von einem nicht-Bahner: Der Kalk kommt doch von Rübeland über die Rübelandbahn. Fährt VPS den Zug über die gesamte Strecke oder nur ab Blankenburg? Und warum über Hordorf, zumindest theoretisch besteht doch die Möglichkeit, über Wernigerode zu fahren. Streckenprofil? Glückauf! Markscheider Disk 15:52, 31. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Mal nur spekuliert (ich weiß nicht, obs wirklich der Rübeländer Kalk ist) und auch das Ziel Salzgitter ist ja nicht klar. Der weitere Verlauf könnte ja dann nur über Oschersleben > Magdeburg > Wolfenbüttel sein. Vorteil gegenüber der Strecke über Halberstadt > Osterwieck > Wolfenbüttel ist die wesentlich geringere Steigung und die Vermeidung von engen Kurvenradien. Ebenso könnte man ab Magdeburg auf wesentlich ausgebautere Strecken zurückgreifen, die energiesparender und besser kontrollierbar sind (Vermeidung von BÜ, kurze Blockabstände etc.). Die Strecke über Wernigerode ist auch höher ausgelastet. -- Quedel 18:42, 31. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Ähm...es gibt keine Strecke Halberstadt-Osterwieck-Wolfenbüttel...die ist schon seit Jahren ausser Betrieb...Der Kalk kam mit Sicherheit aus Rübeland. Es werden für die Strecke Rübeland - Blankenburg Gleichstrom Loks eingesetzt, zumindest meistens, wenn nicht werden Dieselloks verwendet. Die werden dann in Blankenburg umgespannt und dann geht Richtung MD. Ich vermute mal die sollten in den Hafen dort und dann weiter verladen werden...Ausserdem kannst du dir die Frage nach den Loks aus dem Artikel der Rübelandbahn selbst herleiten--Ich grüße Sie 22:51, 31. Jan. 2011 (CET)

text: hvle fährt die Züge die Rübelandbahn runter nach Blankenburg Nord, der Weitertransport zumindest nach Salzgitter wird dann von VPS übernommen. Siehe http://www.vps-bahn.de/de/Eisenbahnfahrbetrieb/Eisenbahnfahrbetrieb/Fernverkehr/ Nebenbei werden auf der Rübelandbahn nicht Gleichstrom-, sondernd auch Wechselstromeloks eingesetzt, nur andere Spannung und Frequenz. hvle setzte früher und setzt auch heute manchmal Dieselloks auf der Rübelandbahn ein, aber zumindest die Verkehre nach Salzgitter werden unten immer von VPS-Loks übernommen. -- 134.130.113.86 22:58, 31. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  und ob der Zug tatsache nach Salzgitter wollte ist nicht gesagt...http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsbetriebe_Peine-Salzgitter .Aber es wäre logisch nicht die Strecke über Wernigerode zu nehmen, obwohl sie schneller wäre, da sie zu hoch frequentiert ist und ebenfalls nur einspurig ist. --Ich grüße Sie 23:03, 31. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  Rübelandbahn / Streckenführung 

message: Ich habe im Artikel gerade aus der Bahnstrecke Magdeburg–Thale (entsprechend dem Lemma des gleichnamigen Wikipedia-Artikels) die Bahnstrecke Magdeburg–Halberstadt gemacht. Da die Strecke laut DB Netz eindeutig nur bis Halberstadt geht, würde ich eher anregen, den Artikel zur Bahnstrecke Magdeburg--Thale aufzuspalten als hier von einer "Strecke" zu sprechen, die in Wirklichkeit ein Konglomerat von mehreren Strecken ist. --bigbug21 23:06, 31. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Hinweis: das wurde damals auch heiß diskutiert. Fakt ist, dass heutzutage drei unterschiedliche Streckennummern für diese Relation verwendet werden. Fakt ist aber auch, dass sie historisch und gegenwärtig betriebstechnisch gesehen eine Einheit bilden. Mal rings um den Knotenpunkt Halberstadt gesprochen: die Strecke nach Magdeburg wurde 1843 in Betrieb genommen, 1862 die nach Thale über Wegeleben. Der Abzweig von Wegeleben nach Aschersleben erst 1865, die Verlängerung in die andere Richtung von HBS nach Vienenburg sogar erst 1869. Weiterhin spricht für die Behandlung als Einheit der Fakt, dass die Kilometrierung von Magdeburg nach Thale durchgängig ist - welche Strecke beginnt bei Kilometer 65,8? Dass die Bahn dabei die Streckennummern nach anderen Gesichtspunkten vergeben hat (Priorisierung der Verbindung Halle-Hannover) ist hier denkbar. Insofern müsste man dann die Bahnstrecke Halle–Halberstadt und Bahnstrecke Halberstadt–Vienenburg auch zusammenlegen, da sie die gleiche Streckennummer haben. Nicht zuletzt ist noch zu hinterfragen, ob nicht zwischen Wegeleben und Halberstadt zwei eingleisige Strecken nebeneinander verlaufen (betriebstechnisch gesehen eindeutig ja) und das online nur nicht so dargestellt wird. Kurzum: es gab damals Gespräche drüber und es wurde entschieden, die Strecke so als Einheit hier darzustellen. -- Quedel 10:23, 1. Feb. 2011 (CET)

text: Ich möchte hier gern daran erinnern, welche Verwirrung es beim – ortsunkundigen – Leser auslösen kann, wenn er hier von einer Bahnstrecke Magdeburg-Halberstadt liest, beim Anklicken des entsprechenden Links dann aber bei einer Bahnstrecke Magdeburg-Thale landet. Deshalb sollten wir uns an diese Gegebenenheit halten. Wenn der Bahnstreckenartikel getrennt wurde, kann man das hier natürlich auch ändern. Da hier usprünglich von "Magdeburg-Thale" die Rede war, habe ich den Artikel wiederum revertiert und bitte um vorläufige Beibehaltung des Status quo, so wie es in WP üblich ist. Gert Lauken 09:48, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Halberstadt–Wegeleben ist zweigleisig. Linksfahren mit Zs 6 sind zwar seit der Inbetriebnahme der eStw möglich, die Einfahrsignale für die Fahrten auf dem Gegengleis stehen aber wie auf zweigleisigen Strecken die Regel links. Vor der Modernisierung gab es dort gar keine Linksfahrsignale. --Falk2 09:12, 2. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Betroffene Bahnstrecke 

message: Hat irgendjemand eine Information gefunden, wie lang der war und aus was für Wagen der bestand? Die Frankfurter Rundschau nannte ein Gewicht von 2000 t, von denen wohl etwa 160t auf die beiden Loks entfallen dürften. Der Triebzug müsste, wenn ich das Detailbild im Artikel darüber interpretiere, eine Masse von etwa 60t (leer) bzw. etwa 80t beladen. --79.246.165.178 02:58, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Laut Salzgitter-Zeitung 32 Wagen , das Gesamtgewicht deckt sich mit dem bereits im Artikel stehenden. Wie diese Wagenart genau heißt, kann vielleicht einer der Bahnexperten beitragen, für mich sehen sie wie Seitenselbstentlader aus. Glückauf! Markscheider Disk 09:43, 2. Feb. 2011 (CET
In den Nachrichten, de mir bisher zu Ohren gekommen sind war von einem Zement-/Betonzug die Rede.
-- Japano 09:54, 2. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Güterzug 

message: Da ich keinen Editwar auslösen will sollten wir das erstmal hier klären. Handelt es sich bei Hordorf nun um einen Bahnhof oder einen Haltepunkt?
Die  Diskussion oben spricht immer von Haltepunkt mit Überleitstelle. 
Auch im Streckenartikel Magdeburg Thale ist Hordorf lediglich ein kleiner Punkt, also ein Haltepunkt. Der Artikel  Hordorf spricht auch von Haltepunkt, das wurde jedoch erst nach dem Unglück hinzugefügt. --Rotai 12:00, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: @Knergy: Eine Überleitstelle kann es auf eingleisiger Strecke nicht geben. Ein Bahnhof ist es auch, wenn nur zwei Gleise und zwei Weichen da liegen. Eine andere Betriebsform gibt es in Deutschland nicht. Gruß--Gunnar1m 12:04, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Nur weil dort zufällig irgendetwas ist, hat das noch lange nichts am Status zu rütteln. Bislang sind dort zwei unterschiedliche Betriebsstellen, das Gegenteil will erst einmal bewiesen werden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:07, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text:  Wenns wirklich zwei Betriebsstellen sind: wie lauten denn die Abkürzungen der beiden unterschiedlichen Betriebsstellen im Betriebsstellenverzeichnis? --Global Fish 12:09, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Laut : "LHF 	Hordorf 	Hp Üst" Also ein Haltepunkt mit Überleitstelle. --Rotai 12:19, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text:  Also eben *eine* Betriebsstelle. Darauf wollte ich hinaus. --Global Fish 12:30, 1. Feb. 2011 (CET)

text: „Eine Überleitstelle kann es auf eingleisiger Strecke nicht geben.“ – Dass diese Aussage falsch ist steht schon im verlinkten Artikel: „Aus der in Deutschland gültigen Definition, gemäß derer eine Eisenbahnstrecke ausschließlich eingleisig oder zweigleisig sein kann, ergibt sich, dass Züge an einer Überleitstelle von einem Gleis eines ein- oder zweigleisigen Streckenabschnitts auf ein anderes Gleis eines zweigleisigen Abschnitts derselben Strecke übergehen können.“ Weitere Beispiele für solche Üst an teilweise eingleisigen Strecken finden sich im Artikel Schnellfahrstrecke Köln–Aachen (S-Bahn-Strecke). --Gamba 14:05, 1. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Bahnhof oder Haltepunkt? 

message: Solange es nicht von offizieller Seite bestätigt wurde, würde ich bei genannter Stelle ein vermutlich o.ä. setzen. Die Info stammt von einem angeblich der DPA vorliegendem Bericht...Staatsanwaltschaft hat aber bisher dementiert...--Ich grüße Sie 13:43, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Nun, derzeit steht im Artikel, dass der Tf des Güterzugs auf einen Nothaltauftrag nicht reagiert hätte. Sind diese Bahnfunksysteme kompatibel? (An anderer Stelle wurde schon angemerkt, dass er möglicherweise nach Auslösen der Notbremse den Führerstand verlassen hätte.) -- Virtualiter 23:19, 1. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Ich verstehe deine Frage nicht ganz. Willst Du darauf hinaus, dass der Notruf gescheitert sein könnte, weil Reichsbahn und Bundesbahn unterschiedliche Verfahren für den Selektivruf im analogen Zugfunk hatten? Wenn das die Frage war, hier die Antwort: Laut Infrastrukturregister wurde in Hordorf GSM-R-Zugfunk benutzt. Damit stellt sich das Problem des analogen Selektivrufs nicht. Unabhängig davon wird ein Notruf aber auch nie per Selektivruf rausgehauen, sondern man stoppt alle Züge im Bereich durch einen Rundruf, den alle Züge gleichzeitig empfangen. Dabei ist die Art des verwendeten Zugfunks völlig egal. --Echoray 12:32, 2. Feb. 2011 (CET)

text: Woher stammt die Behauptung überhaupt? Aus dem Artikel der Volksstimme geht es jedenfalls nicht hervor, deswegen hab ichs jetzt mal rausgenommen. --BorisM 22:55, 2. Feb. 2011 (CET)
replies: text: http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2011-02/lokfuehrer-zugunfall-haltesignal "Der Fahrdienstleiter im Stellwerk Hordorf habe ausgesagt, dass er dem Lokführer des Regionalzuges über den Zugbahnfunk aufgefordert habe, eine Notbremsung einzuleiten." -- Virtualiter 14:24, 20. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Bitte? Wenn der Fahrdienstleiter merkt, dass zwei Züge auf demselben Gleis aufeinander zu fahren, dann fordert er einen der beiden zum Notbremsen auf? BerlinerSchule 14:45, 20. Feb. 2011 (CET)

text: Na wer weiß was die Zeitung da so zusammenschreibt - die Zeit berichtet ja immer noch davon dass der Tf nicht auf der Lok gewesen sein soll, obwohl das nach anderen Zeitungen längst widerlegt ist. Da würd ich mich nicht drauf versteifen dass das stimmt.  Korrektur: Habe grade gesehen dass der Zeitungsartikel ja schon älter ist - und nehm damit alles zurück.--BorisM 14:49, 20. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Also wenns man mal mathematik-logisch betrachtet: Der Fdl hat den Regionalzug zur Notbremsung aufgefordert. Aber es steht nirgendwo, dass er das für den Güterzug nicht auch getan hätte. -- Quedel 22:12, 20. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Da steht nicht, was er gemacht hat. Da steht, was er ausgesagt hat. Und warum sollte er, wenn er denn beide aufgefordert hat zu bremsen, nun aussagen, er habe einen aufgefordert? BerlinerSchule 22:22, 20. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Warum er das so sagt? Normale Interviewsituation (ausgedachter Verlauf): Fdl "Dann hab ich sofort dem Güterzug den Befehl zum Nothalt gegeben." – Und haben sie den Passagierzug auch gewarnt? – "Ich hab den über Zugbahnfunk (auch) aufgefordert, eine Notbremsung einzulegen.". Und dann steht nachher nur der letzte Satz drin.-- Quedel 00:05, 21. Feb. 2011 (CET)
thread_title: Signal und Gefahrenbremsung

message: Bitte haltet Euch nicht weiter an der Eingleisigkeit fest. Auch der Verweis auf abholende Sowjets ist historisch richtig, geht aber an der Sache vorbei. Seit damals sind einerseits praktisch alle Gleise, die heute liegen, längst ersetzt (lassen wir mal Bergbahnen auf Mittelmeerinseln und so beiseite - da waren aber auch keine Sowjets), andererseits wären nun auch schon wieder über 20 Jahre Zeit gewesen zum Ersetzen. Zugleich ist die Eingleisigkeit nicht an sich das Problem, man vergleiche auch Situationen wie die Hildesheimer Kurve (und die durch diese verursachte Benutzung des Gegengleises auf der Schnellfahrstrecke). Gemeinsam ist den beiden Situationen, dass die Bahn da was machen könnte - bei Hildesheim ein zweites Gleis und entsprechende Brücken (oder Überwerfungsbauwerke oder wie sie nun gerade heißen). BerlinerSchule 23:18, 1. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Eingleisigkeit 

message: Da steht "aufgefahren" - heißt das nicht "aufgeschnitten"? BerlinerSchule 01:19, 2. Feb. 2011 (CET)
replies: text: "Auffahren" ist der regelwerkskonforme Begriff der Eisenbahner. --Echoray 12:05, 2. Feb. 2011 (CET)
replies: text:  ... in Deutschland. In der Schweiz werden Weichen aufgeschnitten. -- Bahnwärter 12:43, 2. Feb. 2011 (CET)

text: Überlege mal, was beim Auffahren passiert. »Aufschneiden« suggeriert, dass der Spurkranz auf der Seite der bisher anliegenden Zunge zwischen diese und der Backenschiene gerät und erstere abdrückt. Das ist wegen des Weichenverschlusses aber nicht möglich. Lange, bevor das passieren könnte, drückt der führende Radsatz die abliegende Zunge in Richtung der Backenschiene. Erst dadurch wird die bisher anliegende Zunge entriegelt und die Weiche wird in die neue Lage gedrückt. Die Endlage erreicht sie allerdings nicht, und das alles funktioniert nur, wenn die Weiche weder geriegelt noch örtlich verschlossen oder mit einem nichtauffahrbaren Antrieb versehen ist. --Falk2 03:29, 5. Feb. 2011 (CET)

text: Hallo, ich kann mir schwerlich vorstellen, dass im durchgehenden Hauptgleis mal eine Schutzweiche eingebaut war. Eher kann ich mir vorstellen, dass in dem anderen Gleis, also dem wo die Zweigleisigkeit beginnt, noch aus früherer Zeit eine Weiche drin war. Denn das zweite Gleis wurde ja im Zuge der Reparation zurückgebaut. Diese Weiche hätte den Unfall aber nicht verhindert. Wie gesagt, meine Vorstellung von der Sache. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 15:47, 16. Mai 2022 (CEST)
replies: text: Einr Schutzweiche im durchgehenden Gleis wäre unter deutschen Verhältnissen außerordentlich ungewöhnlich. Man muss auch davon ausgehen, dass der Zustand zum Unfallzeitpunkt ein Zwischenzustand war. Die DR war immer bestrebt, die Rückbauten nach dem zweiten Weltkrieg rückgängig zu machen. Nur reichten die verfügbaren Mittel dafür nicht. An so entststandenen Überleitstellen, die nur vorübergehend bestehen sollten, wurden in der Regel keine zusätzlichen Schutzweichen eingebaut. Weichenmaterial war imer knapp und eine Schutzweiche war dann naheliegend, wenn man sie für den Weiterbau nutzen konnte. Das wäre im rechten, durchgehenden Gleis nicht der Fall. Dass die Zweigleisigkeit noch immer in Hordorf endet, dürfte ein Wendeopfer sein. —Falk2 (Diskussion) 16:58, 16. Mai 2022 (CEST)
thread_title:  Weiche 

message: Hallo, nur nochmal etwas deutlicher: Aus dem Artikel der Volksstimme geht nicht hervor, ob der Nothaltauftrag vor oder nach dem Unfall abgegeben wurde, sondern nur, dass er abgegeben wurde, sowie dass der Lokführer des Personenzuges eine Schnellbremsung ausgelöst hat. Ein Zusammenhang zwischen den beiden Vorgängen geht aus dem Artikel nicht hervor! Aufgrund der sehr geringen Entfernung zwischen Stellwerk und Unfallstelle ist es nicht unwahrscheinlich, dass der Nothaltauftrag erst nach dem Zusammenstoß herausgegangen ist. Ich habe den betreffenden Satz daher aus dem Artikel rausgenommen. --BorisM 22:51, 3. Feb. 2011 (CET)
replies: text: bei allem respekt, aber ist es nicht sehr töricht zu glauben, dass der nothalteauftrag nach dem unglück abgegeben wurde? vorallem auch mit welchem sinn ?--Ich grüße Sie 12:24, 4. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Weil das alles sehr schnell gegangen sein dürfte. Der Fdl ist vermutlich zum Zugfunk gerannt und hat den Notruf ausgelöst - ob der aber noch vor oder erst unmittelbar nach dem Unfall angekommen ist muss die Untersuchung zeigen - ich zumindest weiß es nicht. Viel Zeit dürfte der Fdl jedenfalls nicht gehabt haben. Schaut man sich die Bilder an, dürfte der Güterzug ab dem Zeitpunkt, an dem der Fdl festgestellt hat dass er das Signal überfahren hat bis zum Unfallort maximal 600m zurück gelegt haben, der Fdl hatte also 20 bis 25 Sekunden Zeit - und das kann sehr wenig sein. Wir haben eine gewisse Reaktionszeit des Fdls, dann musste er ggf. erstmal zum Zugfunkgerät laufen, dann muss die Verbindung aufgebaut werden, und dann kommt noch die Reaktionszeit der Lokführer dazu. Selbst wenn der Notruf noch vor dem Unfall ankam, bis die Bremsen eines langen Güterzuges anfangen zu wirken vergeht auch nochmal Zeit. Ich will hier nicht weitere Spekulationen aufstellen, davon gibt es schon genug, ich will nur sagen dass man aus der Aussage es gab einen Nothaltauftrag sowie der (AFAIK nicht allgemein bestätigten) Aussage, der Güterzug hätte die Geschwindigkeit nicht reduziert nicht schließen kann dass der Tf des Güterzuges nicht auf den Nothaltauftrag reagiert hat. Wir kennen den genauen Ablauf nicht, und es sind verschiedene Abläufe denkbar. --BorisM 14:18, 4. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Zu "Fahrdienstleiter im Stellwerk Hordorf automatisch alarmiert": Rasselt da ein mech. Geläut, falls das Halt-zeigende Hauptsignal überfahren wird? Irgendwas aus der Dampflok-Zeit müßte das ja sein. -- Virtualiter 21:54, 4. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Das Auffahren einer mechanisch gestellten Weiche äußert sich durch einen Knall am entsprechenden Weichenhebel, bei einer elektrischen Weiche durch ein akustisches Signal. --BorisM 22:15, 4. Feb. 2011 (CET)

text: Ich gehe mal davon aus, das auch der Güterzug-Tf spätestens bei Anblick der entgegenkommenden Lichter die Notbremse gezogen hat. Wer in der Situation Zeit und Lust zum Telefonieren findet, dem ist eh nicht zu helfen. -- Virtualiter 21:54, 4. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Nothaltauftrag 

message: Was man nicht wirklich sah: war die HEX ein typischer Doppelzug (zwei LINT 41) aneinandergekoppelt)? Egal wo man sich auch Bilder ansieht, man kann es nicht erkennen. Eigentlich müssten es 2 gewesen sein. -- Quedel 01:25, 5. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Unfug. Es ist bloß ein zweiteiliger Triebwagen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 01:47, 5. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Gut, wenn das so heißt und man zweiteilige Triebwagen trennen kann. -- Quedel 14:34, 5. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Im Betrieb nicht, in der Werkstatt schon. Gruß--Gunnar1m 11:44, 9. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Gut, dann also doch Doppelzug. Denn der HEX aus Magdeburg fährt normalerweise bis Halberstadt im Doppelpack, in Halberstadt erfolgt eine Zugtrennung, der vordere Teil fährt nach Blankenburg, der hintere nach Thale (und umgekehrt genauso). Laut Fahrplan ist der HEX auch bis Halberstadt unterwegs und dann fährt er weiter nach Thale bzw. Blankenburg. -- Quedel 17:07, 9. Feb. 2011 (CET)

text:  guckst du dir auch die pressefotos an ? normalerweise wird der zug in hbs zusammengekoppelt, so wie du es sagtest. aber hier ist es ein waggon mit flexibler kopplung, also ein zwei teiliger triebwagen. nicht zwei eigenständige triebwagen...so einer hier: http://img.fotocommunity.com/photos/16199595.jpg --Ich grüße Sie 18:28, 9. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Genau deswegen frag ich ja, auf den Pressefotos sieht es nach einem zweiteiligem Triebwagen aus (also ein so ein zweiteiliger {{Lint 41]] wie der auf dem Bild schönes Foto von Gleis 2 aus in Quedlinburg), aber eigentlich sind ja zwischen Halberstadt und Magdeburg zwei aneinandergekoppelte unterwegs (ergo: warum nur einer bei dem Unglückszug?). Ich wollte nicht wissen, obs solch ein oder solch ein Bautyp war - diese Unterschiede kenn ich. Ich zieh die Frage zurück, anscheinend wird sie nicht richtig verstanden. -- Quedel 19:01, 9. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Es war ein zweiteiliger. Also das erste von dir verlinkte Bild. Das ist der LINT 41, das zweite verlinkte Bild ist ein LINT 27. Siehe auch Alstom Coradia LINT, wo das auch beschrieben wird, weils keinen einteiligten LINT 41 gibt wird die Frage wohl niemand so richtig verstanden haben. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:09, 9. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Die Frage war halt nur, warums auf den Bildern nach (nur) einem LINT41 aussieht, obwohl normalerweise auf dem Streckenabschnitt ein LINT41 mit einem LIN27/LINT41 zusammengekoppelt verkehren. (Vergesst doch mal eure Richtung mit dem ein- und zweiteilig, das hat mit meiner Frage Nullkommanull zu tun.) -- Quedel 20:36, 9. Feb. 2011 (CET)

text: Der HEX80876, ab Magdeburg 21:37 Uhr, wird im Gegensatz zu anderen Zügen während des Tages nicht zusammengekoppelt, sondern ist direkt von Magdeburg bis Thale unterwegs. Er wird also nicht auf dem Bhf. Halberstadt getrennt. Wer von Magdeburg um diese Uhrzeit nach Blankenburg reisen will, muss in Halberstadt umsteigen. Der Unglückszug war kein Doppelzug wie auf dem YouTube-Video. -- Hejkal 20:50, 9. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Danke, das war doch die Auskunft die ich wollte. Im Fahrplan war nur zu sehen, dass wie sonst auch in HBS ein Zug nach Thale und einer nach BLK. Dass gerade da es mal anders ist, sieht man im Fahrplan nicht.  -- Quedel 21:41, 9. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Doppelzug? 

message: Es sollte doch möglich sein, eine falsche Zahl zu korrigieren, auch wenn die angegebene Quelle nicht mehr aufrufbar ist. Die Zahl 25 (Leichtverletzte) steht aber auch in . Ich halte sie für einen Tippfehler, eine Fünf wäre plausibel (18+5=23), aber dafür habe ich eben keine Quelle. Hingegen gibt es jede Menge anderer Quellen, die andere Gesamtzahlen nennen: 22 ca. 40 "Kaum einer der 50 Reisenden kommt mit heiler Haut davon." 22 23 etc. etc.. Dem Untersuchungsbericht (23 Verletzte) würde ich doch die größte Zuverlässigkeit zumessen. Der Anteil Schwerverletzter wird auch nicht einheitlich angegeben (einige, viele, die meisten). Man kann nicht einfach die höchste im Umlauf befindliche Zahl nehmen, denn diese kann Mehrfachzählungen enthalten oder eine anfängliche Schätzung sein. (Das mit dem Zitat war ein Versehen, vor lauter Referenz-Tags kann man kaum noch den Quelltext lesen.)--Mopskatze℅Miau! 20:20, 27. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Referenz-Tags sind nunmal bei solchen Artikeln, die während des Ereignisprozesses / der Berichterstattung geschrieben werden, unumgänglich, die Referenzen wurden ja schon größtenteils nach unten ausgelagert. In Fällen, wo es unterschiedliche Angaben zum Ausmaß gibt, sollte sowas meiner Meinung nach auch so dargestellt werden, was ja auch passiert ist. Deine Aussage, dass die bisherige Zahl falsch war, ist ebenso eine Mutmaßung, wie die genaue Zahl es wohl auch bleiben wird. Dem Untersuchungsbericht nun die Allwissenheit zuzuschreiben finde ich angesichts der wenig erhellenden Fakten (die schon Monate vorher so bekannt waren) mutig. --Quedel 21:57, 27. Okt. 2011 (CEST)
replies: text:  Die Zahl der Verletzten wurde mittlerweile korrigiert. Die Polizei geht inzwischen von 23 Menschen aus, die zu Schaden gekommen sind. Die meisten davon seien schwer verletzt, sagte der Leiter des Polizeireviers Börde, Armin Friedrichs. Möglicherweise seien weitere Menschen im Zug gewesen, die nach dem Unglück geschockt das Weite gesucht hätten.  vom 30.1.. Die zuerst genannten Zahlen waren also inkorrekt, diese kann man nur als "zunächst veröffentlichte Zahlen" nennen. --Mopskatze℅Miau! 22:10, 27. Okt. 2011 (CEST)
thread_title:  Anzahl der Verletzten korrigieren 

message: Der Gedenkstein wurde enthüllt und dem getöteten Personenzug-Lokführer ist die Rettungsmedaille des Landes Sachsen-Anhalt verliehen worden. http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/hordorf108.html -- Zwaailicht Kontakt 18:43, 27. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Gedenkstein und Rettungsmedaille 

message: *http://www.abendblatt.de/vermischtes/article109690035/Lokfuehrer-entschuldigt-sich-bei-Opfern-des-Zugungluecks.html 08/10/12
*http://www.abendblatt.de/vermischtes/article109890785/Weiterer-Zeuge-bringt-Lokfuehrer-in-Bedraengnis.html 16/10/12
*http://www.abendblatt.de/vermischtes/article109983044/Telefonat-des-Lokfuehrers-als-Unfallursache-fraglich.html 18/10/12 
*http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/magdeburg/hordorf-unglueck100.html --Virtualiter (Diskussion) 17:35, 19. Nov. 2012 (CET)
thread_title:  Prozess