Diskussion:Obere Ruhrtalbahn

message: Die Obere Ruhrtalbahn beginnt strenggenommen erst in Schwerte. So war auch die Baureihenfolge. Hagen wurde über Schwerte und Holzwickede mit der existierenden Bahn von Dortmund nach Soest verbunden. Aus dieser Strecke wurde dann die Obere Ruhrtalbahn abgezweigt. Ist ja auch deutlich unterscheidbar durch die Elektrifizierung. Eines interessiert mich noch: Dieser Abschnitt ist elektrifiziert und dreigleisig ausgebaut. Zwei Gleise sind dabei klar: Richtungsgleis Hagen-Schwerte und Schwerte-Hagen. Das ominöse dritte Gleis müsste ein Güterzuggleis von Schwerte über Westhofen nach Hagen-Vorhalle sein. Ich habe vor Jahren mal irgendwo gelesen, dass sie im Raum Hagen einige Gleise stillgelegt haben, darunter eine Verbindungskurve Eckesey-Hagen Gbf, die man früher immer ganz gerne als Kehrschleife für ICE-Triebköpfe auf Probefahrt von Opladen her genommen hatte, und wohl auch ein Gleis "Gevelsberg-Eckesey-Westhofen-Schwerte". Ist das wirklich so? Fahren die Güterzüge zwischen Vorhalle und Schwerte nur noch eingleisig? --Echoray 22:52, 10. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: "Stillgelegt" wohl nicht, schließlich hielten heute Morgen noch Züge dort. Hoppecke ist aber schon ewig kein Bahnhof mehr, sondern nur noch Haltepunkt. Zu Messinghausen weiß ich aktuell nichts. Vor kurzer Zeit konnte man dort noch im Verspätungsfall einen Zug auf die Seite nehmen. Wenn DB Netz diese Möglichkeit auch noch streicht, ist die Schönwetter-Infrastruktur im oberen Ruhrtal aber bald komplett. Es gibt ohnehin kaum noch Ausweichmöglichkeiten und Nebengleise entlang der Strecke. Das spart Kosten, und man verdient sogar noch Geld an den zusätzlich notwendigen Lokzügen und Leerfahrten. --Echoray 19:00, 3. Jul. 2008 (CEST)
thread_title:  Streckenverlauf 

message: Hallo Aeggy. Mit dem allerletzten Deiner Edits bin ich nicht einverstanden ("Hauptgrund dürfte die Umspannung auf Diesellok in Hagen sein"). Das ist Theoriefindung. Das geht nicht. Für sowas müssten Quellenangaben herbei. Meine persönliche Theorie, die ich aber auch nicht belegen kann, ist übrigens folgende: Selbst wenn man das Triebfahrzeug nicht wechseln müsste, egal ob wegen vorhandener Fahrleitung oder weil man durchgängig mit Diesel fährt, würde sich Fernverkehr nach Willingen nicht rechnen (Fernverkehr wird in Deutschland im Gegensatz zum Nahverkehr nicht subventioniert und muss sich komplett aus den Fahrgeldeinnahmen finanzieren - oder man muss einen einflussreichen Politiker finden, der Druck auf die Bahn ausübt, dann werden sogar defizitäre Halte bedient). --Echoray 13:17, 10. Mai 2010 (CEST)
replies: text: Hallo Echoray, danke für den Hinweis, ich hab es mal versucht neutraler zu formulieren. Gruß --Aeggy 13:24, 10. Mai 2010 (CEST)
thread_title:  Spekulationen um Einstellung des Fernverkehrs 

message: Ich habe mal versucht, die für eine höhere Attraktivität der Strecke möglichen und nötigen Ausbauten aufzuzeigen. Ausgangspunkt dafür war die Frage bei DSO, ob und wann mit einem Ausbau für Neigetechnik zu rechnen sein. Ich kopiere meine Antwort mal hier hinein, als Diskussionsgrundlage. Wegen mir kann darin gerne herumeditiert werden, es geht mir vor allem darum, mal eine öffentliche Liste zu haben, in der das Verbesserungspotential aufgezeigt wird, ohne damit gleich den Artikel zu versauen. Wenn jemand weitere Ideen hat, sind die in der Liste ja gut aufgehoben.
Fahrzeitkürzung mit und ohne Neigetechnik?
Auch ohne Ausbau könnte man die Fahrzeiten bereits kürzen: der 612 darf schließlich 160 km/h, der 628 nur 120 km/h. Auf weiten Abschnitten westlich von Neheim-Hüsten sind 130 oder 140 km/h zugelassen, die der 612 dort auch fahrplanmäßig ausfahren darf. Nur ist die Taktzeit einheitlich, somit sind solche Geschwindigkeiten zum Einhalten der Fahrzeiten nicht nötig, solange 612 und 628 die gleichen Fahrzeiten haben.
Anders gesagt: das Fahrplankonzept muss dann ohnehin auf den Kopf gestellt werden. Bevor man nun aber wirklich zwei jeweils zweistündliche Linien mit unterschiedlichen Fahrzeiten einführt, würde ich eher vorschlagen, einzelne beschleunigte Züge zusätzlich zum bestehenden (und dann in der Zuglänge evtl. verringerten) Angebot zu fahren, die die Streckenhöchstgeschwindigkeit und das höhere Beschleunigungsvermögen des 612 (oder einer 218 oder was auch immer) ausnutzen und zudem nicht an allen Bahnhöfen halten. Allein dadurch wäre schon eine erhebliche Zeitersparnis möglich.
Zwangspunkte und Möglichkeiten zur Beseitigung
Es ergibt sich bei allen Ideen und Vorschlägen aber zunächst ein ganz anderes Problem, welches auch durch die Neigetechnik allein niemals gelöst würde, durch sie eher noch viel deutlicher zum Tragen kommen würde: die mangelnde Streckenkapazität. Für wirklich flexible und attraktive Fahrpläne gibt es nach wie vor viel zu viele Zwangspunkte im oberen Ruhrtal. Spontan fallen mir ein (von West nach Ost):
- Schwerte Ost: zu langsame Einfädelung der Züge aus Richtung Dortmund, da diese erst den ganzen Bahnhof mit 60 km/h durchqueren, bevor sie auf die Hauptstrecke wechseln, anstatt schon am westlichen Bahnhofskopf übergeleitet zu werden. Außerdem gibt es in Schwerte Ost auf den Hauptgleisen noch immer eine Verschwenkung des Richtungsgleises Schwerte - Warburg im ehemaligen Bahnsteigbereich, dadurch hier nur 120 statt 140 km/h möglich.
- Langschede: hier wurde leider zu viel vom ehemaligen Bahngelände verkauft, so daß eine Optimierung der Radien kaum möglich ist; dadurch hier auf einigen 100 Metern nur 100 / 110 km/h möglich.
- Wickede: höhengleicher Bahnsteigzugang, dadurch keine Zugbegegnungen im Bahnhof möglich, führt immer wieder zu Verspätungsübertragungen auf die Gegenrichtung.
- Abschnitt Wickede - Neheim-Hüsten: derzeit 11 Kilometer Blocklänge, ein zusätzliches Blocksignal je Richtung wäre vorteilhaft, insbesondere Freitags und Sonntags bei dem dann verdichteten Zugverkehr.
- Neheim-Hüsten: höhengleicher Bahnsteigzugang, dadurch keine Zugbegegnungen im Bahnhof möglich, führt immer wieder zu Verspätungsübertragungen auf die Gegenrichtung.
- Arnsberg: Ein- und Ausfahrt in beiden Richtungen nur mit 80 km/h möglich wegen enger Radien. Zumindest im östlichen Bahnhofskopf müsste aber eine Optimierung der Linienführung unter Verwendung nicht mehr benötigter Gleisflächen und somit eine Anhebung auf 90 oder 100 km/h machbar sein.
- Freienohl: höhengleicher Bahnsteigzugang, immerhin technisch gesichert, dennoch Verzögerungsquelle bei Zugbegegnungen.
- Wennemen: enge Radien im östlichen Bahnhofskopf, dadurch von Freienohl bis Meschede nur 100 km/h, müsste sich durch Verwendung nicht mehr benötigter Gleisflächen optimieren lassen.
- ehem. Blockstelle Eversberg: wiederum Begrenzung auf 100 km/h durch enge Radien, die sich aber ebenfalls problemlos deutlich aufweiten lassen, wenn man die brach liegenden Flächen nutzt.
- Bestwig: höhengleicher Bahnsteigzugang, dadurch keine Zugbegegnungen im Bahnhof möglich, führt immer wieder zu Verspätungsübertragungen auf die Gegenrichtung und vereitelt momentan auch Flügelzugkonzepte, weil die Verweildauer im Bahnhof beim Stärken und Schwächen schon den Gegenzug verspäten würde. Durch das neue Stellwerk werden insbesondere die Züge nach Winterberg stark ausgebremst, die fahren hier rund 1,5 Kilometer mit 40 km/h, weil eine Signalbildaufwertung bei Drucktastenstellwerken nicht möglich ist.
- Brilon Wald: m.W. nach wie vor Begegnungsverbot im immerhin 1,4 km langen Elleringhäuser Tunnel, Sanierung nötig. Teils langsame Ein- und Ausfahrten im Bahnhof, Optimierung des Spurplans und Aufwertung des Umfeldes und der Verkehrsstation dringend nötig. Einrichtung als Taktknoten denkbar? Ein- und Ausfahrten in Brilon Wald unnötig langsam, zudem ungünstiger Spurplan, der gleichzeitige Ein-/Ausfahrten in/aus Richtung Brilon Stadt und Marsberg verhindert.
- Brilon Wald - Warburg: durchgehend eingleisig zurückgebaut, planmäßige, stehende Kreuzungen in Marsberg, kaum Ausweichmöglichkeiten, immer wieder hohe Verspätungsübertragung auf den Gegenzug. Mehrere Geschwindigkeitseinbrüche auf 20 km/h, dadurch Verspätungsreserven fast aufgezehrt. Abschnittsweise Wiederherstellung der Zweigleisigkeit und / oder Verlängerung der Bahnhofsgrenzen in Brilon Wald, Marsberg und Warburg nötig, um flexiblere Fahrplankonzeptepte fahren zu können und um einen stabileren Betriebsablauf zu erreichen. Sanierung der Tunnel und Bahnübergänge (Straßenbaulastträger gefordert) nötig, um die Langsamfahrstellen aufheben zu können.
- Haltepunkte Hoppecke, Messinghausen, Beringhausen: hier sollte sich der Aufgabenträger dringend einmal darüber klar werden, was er mit diesen Halten vor hat. Momentan halten dort in beiden Richtungen nur morgens zwei Zugpaare. Wer soll die nutzen, wenn er im Tagesverlauf nicht mehr dorthin zurückkehren kann? Eine verbesserte Bedienung dieser Halte, meinentwegen alternierend im Zweistundentakt, würde sicherlich auch die Nutzung verbessern. So sieht es aber eher so aus, als wenn der Aufgabenträger die Halte sterben lassen will.
- Marsberg: unnötig langsame Ein- und Ausfahrten. Wie oben schon beschrieben, stehende Kreuzungen, damit immer wieder Verspätungsübertragung. Eine etwa 3 bis 5 km lange Zweispurinsel mit der Verkehrsstation Marsberg in der Mitte würde Zeit sparen und die Verspätungsübertragung verringern. Zudem ließe sich der Fahrplan flexibler gestalten.
Christian Schulz 17:45, 30. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  Ausbau und Perspektiven 

message: Es fehlt der Weltkrieg. Ab Herbst 1944 war die Strecke ein wichtiges Ziel (s. mein Abschnitt im Artikel Arnsberg).--Falkmart 23:30, 26. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  Weltkrieg 

message: Es wäre besser, diesen Abschnitt um Eines weiter nach hinten zu rücken, dann passte er dazu. Den folgenden Text (erst die Zweigleisigkeit beschreiben....) nehme ich zurück.
 --94.220.11.47 00:10, 5. Jul. 2015 (CEST)
thread_title:  zu: Herstellung von Zweigleisigkeit 

message: Hallo, ich hadere ein wenig mit dem Abschnittt „Bauarbeiten“. Insbesondere der Satz „Mit der Erneuerung der Ruhrbrücke in Nuttlar wurde begonnen.“ ist so wenig aussagekräftig (wann? wie lange?) und steht seit geraumer Zeit im Artikel, dass er keinen Mehrwert mehr liefert. Durch eine schnelle Google-Suche konnte ich hierzu auch nichts finden. Hat jemand weitere Informationen hierzu?
Ansonsten schlage ich vor, den Satz zu streichen. --Svencb (Diskussion) 14:16, 8. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Das scheinen keine zeitüberdauerenden Informationen zu sein. Wichtig ist die weiter oben dargestellte Tunnelsanierung wegen der Gefahr der Eingleisigkeit Machahn (Diskussion) 14:52, 8. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Die Sanierung der Ruhrbrücke bei Nuttlar war durch DB Netz 2008 mal angedacht, wurde aber bis heute nicht umgesetzt. 2008 stand in dem Artikel mal, dass mit der Sanierung im selben Jahr begonnen werden soll. Einige Zeit später wurde der Satz dann so umgeschrieben, dass damit bereits begonnen wurde, obwohl real nie etwas gemacht wurde. --Signalschruber (Diskussion) 17:40, 8. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  Abschnitt Bauarbeiten - insbesondere „Ruhrbrücke in Nuttlar“ 

message: *http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB435_H_Taeglich_G05112010.pdf?filename=KB435_H_Taeglich_G05112010.pdf&orig=sT
: Nicht mehr erreichbar --Hiddenhauser (Diskussion) 11:37, 20. Mai 2017 (CEST)
thread_title:  Entfernter Link 

message: Wann wurde die Zweigleisigkeit i Ostteil zurückgebaut?--Köhl1 (Diskussion) 08:19, 15. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Im Großen und Ganzen ab 1984. Hab es mal eingefügt. --Machahn (Diskussion) 09:35, 15. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  Zweigleisigkeit 

message: Insgesamt 3811 m der Strecke verlaufen im Tunnel. -- Willi 12:32, 13. Jun. 2020 (CEST)
thread_title:  Tunnel