Diskussion:Costa Concordia/Archiv/1

message: Ich habe jetzt die Costa Serena unter "Weitere Schiffe der Flotte" entfernt, da sie bereits unter dem Punkt "Baugleiche Schwesterschiffe" steht. -- SK Rapid Wien 10:06, 17. Mai 2009 (CEST)
thread_title:  Costa Serena (1) 

message: Vorschlag: angesichts des Seitenumfanges sollte man evtl. mal abgearbeitete Diskussionen kurzfristig archivieren; evtl. könnte man ja eine kurze Zusammenfassung stehenlassen, damit nicht Fragen nicht zweimal gestellt (und beantwortet) werden. --Isjc99 18:56, 23. Jan. 2012 (CET)
thread_title: Archivieren?

message: :Bitte das Ergebnis der dortigen -heftigen- Löschdiskussion abwarten. Zur Zeit ist der Abschnitt hier der besser gepflegte. Ich finde es persönlich nicht entscheidend ob es ein oder zwei Artikel gibt, aber das sehen andere Leute sehr kontrovers.. in einigen Tagen sollten wir nach wikipedia-brauch klarheit haben. --Isjc99 23:00, 19. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Diese Informationen nach Artikel [[Havarie der Costa Concordia]] verschieben 

message: Abschnitt 'Havarie 2012': Aktualität ist wichtig, aber das Einfügen von Zeitungsartikeln ist unangebracht. WP soll keine Tageszeitung ersetzen. Insbesondere mit Zahlen und Angaben, die sich leicht absehbar innerhalb von Stunden noch ändern werden, sollte vorsichtig umgegangen werden. (nicht signierter Beitrag von 178.27.12.70 (Diskussion) 21:16, 14. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Costa Serena (2) 

message: laut http://www.costakreuzfahrten.de/B2C/D/Info/concordia_statement.htm war die Costa Concordia unter der Schiffsführung von Kapitän Francesco Schettino als sich das Unglück ereignete.
Kann das in den Artikel? --92.224.218.104 20:03, 14. Jan. 2012 (CET)
replies: text: 52 Jahre alt; "Francesco Schettino soll zudem sein Schiff verlassen haben, bevor alle Passagiere gerettet wurden. .. wirft die italienische Staatsanwaltschaft dem Kapitän Francesco Schettino massives Fehlverhalten vor. Schettino habe das Schiff lange vor dem Abschluss der großen Evakuierungsaktion verlassen, sagte Staatsanwalt Francesco Verusio ... Der Kapitän habe sich selbst auf der Brücke befunden und sei daher voll verantwortlich für die Navigation." focus.de --Bin im Garten 13:09, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Sicherheitsoffizier: Hat so ein Schiff nicht auch einen Sicherheitsoffizier (schließlich haben sie auch einen ausschließlich für Umweltschutz zuständigen OPffizier an Bord)? Wer war das? Was sind seine Aufgaben? --Bin im Garten 13:24, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Ja, es wäre wirklich unfair dem Kapitän oder der Besatzung die Schuld in die Schuhe zu schieben, aber das ist hier auf der Diskussionsseite auch gar nicht beabsichtigt. Immerhin ist es ein Unfall eines sehr großen Schiffes (ohne die Beteiligung eines 2. Schiffes) und da wird man doch mal fragen dürfen, wer der Kapitän war und wer gesteuert hat und ob das Schiff gegen einen Fels gefahren ist oder der Fels gegen das Schiff. Zumindest der italienische Staatsanwalt vor Ort sah sich zu einer Befragung und Festnahme der Verantwortlichen (Kapitän und 1. Offizier) berechtigt (Vorwurf: fahrlässige Tötung; bisher 3 Tote, warten wir mal noch einige Tage auf die übrigen zur Zeit 17 Vermissten). --Bin im Garten 14:16, 15. Jan. 2012 (CET)

text:  Also, der Kapitän hatte 11 Jahre Berufserfahrung: "tenure of 11 years" :en:Costa Concordia disaster. Interessant wäre der ganze Lebenslauf. Nautische Schule, Fahrten ... "Er kommt aus Meta di Sorrento in der Nähe von Neapel, gilt als erfahrener Kapitän. Seit elf Jahren bereits führt er das Kommando auf Costa-Kreuzfahrtschiffen. ... Nach einigen Berichten war Schettino schon fünf Stunden vorher, um 0.30 Uhr, an Land. Zu diesem Zeitpunkt versuchten noch zahlreiche Passagiere und Teile der Besatzung, das sinkende Schiff zu verlassen." Quelle:  --Bin im Garten 14:16, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Name des Kapitäns wichtig? 

message: Noch 50. Die dürften mit guter Wahrscheinlichkeit zumindest grösstenteils tot sein. --Itu 02:59, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Oder sie hatten nach dem ganzen Stress keinen Bock mehr, sich irgendwo registrieren zu lassen und sind erstmal nach Hause gefahren oder in ein Hotel gegangen. Jüngst wurde die Zahl der Toten ja auf 3 halbiert. Da es wahrscheinlich eine Passagier- und Crewliste gibt, wird man langfristig ja feststellen können, wer vermisst bleibt und wer zum Glück nur nicht registriert wurde.-- Trotzdem 03:45, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Ja, möglich, aber da würde ich weniger drauf setzen. Das Dumme ist, dass in der Presse niemand da drauf eingeht und sich das meist so liest als wärs das gewesen mit 3 Toten... --Itu 04:17, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Itu, was wir vermuten, ist unerheblich und daß die Presse keine Spekulationen auswalzt, finde ich recht positiv. Wie Trotzdem richtig bemerkt, wir werden es in den folgenden Tagen ohnehin genauer erfahren. Gruß, --SteKrueBe  Office  06:44, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Man muss sicher keine Spekulation 'auswalzen' um ein grosses Happy End, so wie sich die Faktenlage aktuell darstellt, als eher unwahrscheinlich zu betrachten. Aber gut, passieren kann immer viel. --Itu 07:54, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Vermisste 

message: Zu „Taufpatin war das tschechische Top-Model Eva Herzigová,[5] die nicht kräftig genug war, um die Champagnerflasche gegen den Bug zu zerbrechen, was als schlechtes Vorzeichen gilt.“ möchte ich zwei Sachen anmerken: Bei einer Taufe, vor allem bei großen Schiffen, werden die Flaschen niemals mit der Muskelkraft der Taufpaten zerbrochen. Hinzu kommt, dass der seemänische Aberglaube in diesem Artikel wenig bis gar nichts verloren hat. Ich schlage daher vor, den Halbsatz zu streichen. --Spischot 09:48, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Darüber hinaus habe ich einmal in einer Reportage über Schiffsbau das Interview eines Werftarbeiters gehört, der meinte, dass mit der Champagnerflasche sei ein Aberglaube, der überhaupt nicht existiert. Schlimmer sei es, wenn der Stapellauf nicht richtig funktioniert. Ich persönlich würde ein Ticket für eine Fahrt auf einem "Unglücksschiff" akzeptieren, aber trotzdem mit sicherer Ankunft rechnen.-- Trotzdem 10:05, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: @Spischot: Zustimmung. Für die Beschreibung des Schiffes (und um nichts anderes sollte es in diesem Artikel gehen) ist die Aussage völlig irrelevant. Ich schließe mich Deinem Vorschlag ohne Vorbehalt an. Freundlich -- Scorpio66 12:28, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Einspruch! Die Schiffstaufe ist ein Akt mit hoher symbolischer Bedeutung, gerade wegen des damit verbundenen Aberglaubens. Wenn eine Reederei schlampt, indem sie das Arrangement mangelhaft plant und nicht testet, dann lässt das Rückschlüsse auf ihre Sorgfalt, auch in anderen Hinsichten wie der Bestellung des Kapitäns, zu. --188.192.224.83 18:50, 18. Jan. 2012 (CET)

text: Das würde ich dann aber nicht so darstellen, dass es von "abergläubischen" Menschen als eine Ursache für den jetzt passierten Unfall wahrgenommen werden könnte. Historisch gesehen müsste es ja im Zusammenhang mit dem Stapellauf erwähnt werden. Man könnte ja eine Statistik machen, wieviele Schiffe in schwere Unfälle verwickelt waren, bei denen schon die Sektflasche nicht kaputt gegangen ist, aber mal ehrlich ... das geht mir ein wenig zu sehr ins esoterische. Derjenige, der an böse Omen glaubt, wird sich in der Wikipedia sowieso immer auch die Diskussionen durchlesen, weil da im Allgemeinen nicht jeder Quatsch gelöscht wird.-- Trotzdem 21:02, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Sehe ich nicht ganz so. Schlamperei ist nicht Esoterik. Wenn dann noch die Schuld an der vergeigten Schiffstaufe der Körperkraft der Taufpatin gegeben wird, sehe ich noch ein anderes Problem... --188.192.224.83 18:54, 18. Jan. 2012 (CET)

text: Vielleicht sollten wir das mal mit einer Streichholzschachtel testen.-- Trotzdem 19:28, 17. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Leider ist der Experte noch im Dschungelcamp. --Wicket 19:05, 18. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Schlechtes Vorzeichen bei der Schiffstaufe? 

message: Was sind das für Formulierungen... "gestrandet" so sehe ich das nicht. "aus Panik" ist auch schon etwas spekulativ, die Bedingungen bei der Evakuierung waren wohl sehr lausig, "einige davon starben" müsste lauten "einige von ihnen". – Simplicius → Autorengilde № 1 10:21, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Und da das ja maximal 3 gewesen sein können nach Stand der Nachrichten, ist der Begriff 'einige' schon deutlich überdehnt. --Itu 10:35, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title: Formulierungen

message: "auf dem letzten Tag einer Kreuzfahrt durch das westliche Mittelmeer" Dagegen wird an anderer Stelle berichtet, dass es der 1. Tag war und bis zum Unfall noch keine international verpflichtende Rettungsübung angesetzt war. Die Auflösung ist wahrscheinlich folgende: Kreuzfahrtschiffe machen eine Rundreise nach der anderen (oft zwei verschiedenen Routen abwechselnd) und jede Woche steigen neue Passagiere zu, manche verlassen das Schiff nach einer Rundreise, andere erst nach zwei. Gelegentlich steigen auch Passagiere in andern Häfen zu. Es sollte also genauer im Artikel formuliert werden (am besten hinter jedem vergangenen und zukünftigen Hafen mit dem Daten dahinter). Es ist jedenfalls ein ziemlich eindeutiger Fehler vereinfachend vom "letzten Tag einer Kreuzfahrt" zu sprechen. Denn das Problem ist doch eher, dass es für viele (für wie viele eigentlich genau?) der 1. Tag einer Kreuzfahrt war. (Ich wage mal zu spekulieren: Nach der Titanic musste die Zahl der Rettungsboote auf den tatsächlichen Bedarf erhöt werden; nach der Costa Concordia wird vielleicht die international vorgeschriebene Seenotrettungsübung [momentan gibt es nur das Lemma Seenot ] nicht mehr in den ersten 24 Stunden nach Auslaufen, sondern vor dem Auslaufen verpflichtend. --Bin im Garten 11:52, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Moin! Der Einwand ist berechtigt. Ich habe den "letzten Tag" daher herausgenommen. Zur Erklärung: Eine Kreuzfahrt ist ein touristisches Angebot, das auf einem Schiff - vergleichbar zu einem Hotel - für verschiedene Personen in verschiedenen Zeiträumen mit verschiedenen Anfangs- und Endhäfen angeboten werden kann. Rechtlich definiert und in diesem Fall relevant ist die einzelne Reise des Schiffes. Jede Fahrt des Schiffes zwischen zwei Häfen ist eine solche Reise. Gruß, --SteKrueBe  Office  13:42, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Die geplante weiter Route (der achttägigen Mittelmeerkreuzfahrt) war wohl: von Civitavecchia nahe Rom über Savona, Marseille, Barcelona, Palma de Mallorca und Cagliari (nach der engl. Wikipedia nicht Cagliari sondern Tunis - :en:Costa Concordia disaster) nach Palermo. Wo war das Schiff in der Woche davor überall? --Bin im Garten 13:56, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Die 7-Tages-Tour wird einige Zeit lang wiederholt, sie fuhr die Strecke offenbar bereits länger. --Nik222 16:23, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Fehler oder Missverständlich 

message: Ich würde es sehr begrüßen, wenn man sich bei der Beschreibung des Unfalls vom 13. Januar 2012 auf belegbare sowie relevante Fakten beschränken könnte. Spekulationen und Interpretationen können - sofern als notwendig erachtet - an anderen Stellen publiziert werden. Siehe auch hier. Vielen Dank -- Scorpio66 12:49, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Wenn du jetzt noch sagst, was du genau meinst.... --Itu 13:16, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: @Itu: Der Abschnitt wurde mittlerweile schon zum Besseren überarbeitet, insofern braucht man sich zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr in Haarspaltereien zu ergehen... Ich erinnere jedoch beispielsweise an (wieder entfernte) Namensnennungen, deren Informationsgehalt eher fragwürdig erschien. Freundlich -- Scorpio66 14:05, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Charakter des Artikels: Blog und Spekulation 

message: Die Uhrzeit 22:00, die durch mehrere Quellen belegt wurde, wurde entfernt und 21:30 Uhr eingefügt - allerdings ohne Quellenangabe. Diese sollte dringend ergänzt werden, siehe auch http://en.wikipedia.org/wiki/Costa_Concordia#January_2012_grounding --Jamblichus 15:50, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Sehe ich genauso, wenn man die letzte Position um 20:37 UTC weiterführt (mit aufgrund der jetzigen Position angenommenem Kurs knapp vor den Hafen), ist die Concordia gegen 20:45 genau vor dem Hafen, also knapp nördlich des Riffs, falls sie ihre Geschwindigkeit beibehalten hat. --Isjc99 20:51, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Uhrzeit 21:30 Uhr des Unfalls ohne Quellengabe 

message: Wenn man die Krängung z.b. auf diesem Bild nachmisst, erkennt man klar, dass sie nicht mal 70°, geschweige denn 80° wie überall so auch hier im Artikel behauptet beträgt. --Boobarkee 16:42, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Ich messe ziemlich genau 75°. --Tondose 20:41, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Ich bekomme in meinem Bildbearbeitungsprogramm eine Abweichung von 65° angezeigt. Bei 90° würde das Schiff komplett auf der Seite liegen. Davon ist es doch noch ziemlich weit entfernt. --Willy walter 11:23, 16. Jan. 2012 (CET)

text:  Ich komme auf etwa 70 Grad, abhängig auch etwas davon welches Bild man nimmt. Ich trage jetzt mal 70 Grad ein.--Isjc99 20:11, 16. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Hm,hm, gibts keine direkten Beleg? Hier messe ich btw. am 'knick' vorne 63° (ich sag mal +/-4°), aber ich weiss ja nicht von wann das Bild ist. Habt ihr 'parallaxe' Fehler berücksichtigt? --Itu 04:12, 17. Jan. 2012 (CET)

text: Ich messe mit Hilfslinien in einem Konstruktionsprogramm 64°. -- Schotterebene 10:27, 17. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Noch ein Tipp für alle die Nachrechnen wollen: Der Schornstein ist bei Costa kerzengerade. Bei den restlichen Aufbauten ist es da schon schwieriger.--Willy walter 19:02, 17. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Krängung 

message: Hallo, das Schiff fuhr östlich der Insel Richtung Norden. Jetzt zeigt der Bug aber gen Süden (vgl. Foto im Artikel). Falls das Schiff noch gewendet hat um den Hafen der Insel anzulaufen, dann muss es ja noch manövrierfähig gewesen sein. --Boobarkee 16:55, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Sehe gerade, dass das bereits oben unter "offene Fragen" angesprochen wurde. Sorry. --Boobarkee 18:27, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Kurs/Lage 

message: Sind jemanden belegbare Quellen bekannt, die eine Aussage beinhalten, wann Francesco Schettino das Kommando der Costa Concordia übernommen hat? Im letzten Jahr oder vielleicht erst zum Jahresbeginn 2012? In verschiedenen, sehr verteilten Quellen, taucht bis ca. 2011 der Name "Michele de Gregório" als Kapitän des Schiffes auf. Z.B. hier: http://www.youtube.com/watch?v=umpwjB0oE7Q
--Stefan K-50678 19:56, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Wann erfolgte die Übernahme der Schiffsführung ?

message: Nach den Informationen der Wikipedia zur Seemannskultur tritt man an einem Freitag keine Reise an, schon gar nicht an einem Freitag, der 13.... Letzterer Artikel stellt dann aber klar, dass in Italien Freitag, der 17. gefürchtet wird...--Kresspahl 20:20, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Aberglaube 

message: :(Thema abgetrennt):
Zum Thema Schwimmwesten: Im ARD-Morgenmagazin wurden vorhin zwei Augenzeugen (ein junges Paar aus Solingen) interviewt, die u.a. berichteten, Besatzungsmitglieder hätten sich zunächst einmal selbst Westen gesichert und seien dann sofort damit verschwunden. --slg 09:50, 16. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Schwimmweste, oder Rettungsweste? (nicht signierter Beitrag von 213.196.220.156 (Diskussion) 02:46, 18. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Egal, die "roten Dinger zum Umschnallen" eben. Jeder Passagier hat seine eigene in der Kabine. Wer natürlich gerade im Schiff unterwegs ist, ist immer auf das Personal an den Treppen angewiesen. Und wenn die keine mehr hatten .... ? - Nach Beginn einer jeden Kreuzfahrttour muß jeder Passagier an der verpflichtenden Notfallübung teilnehmen. Und die hatte ab Cititavecchia offenbar unglücklicherweise noch nicht stattgefunden. Ein interessanter (und vernichtender) Bericht über die Notfallübung siehe http://www.holidaycheck.de/schiffsbewertung-Costa+Concordia+Schlechteste+Kreuzfahrt+mit+Costa-ch_sb-id_36349.html --Drdoht 04:36, 18. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Eigentlich bezeichnend, aber die Durchschlagskraft dieser Bewertung leidet für mich ein wenig darunter, dass sie erst nach dem Unglück abgegeben wurde. --Itu 18:41, 21. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Das beträfe aber eigentlich nur die Passagiere, die in Civitavecchia eingestiegen sind (erster Abend). Für viele der Italiener ware es aber der letzte Tag vor dem Ausschiffen in Savona; die sollten eigentlich eine gehabt haben, gehört habe ich dazu allerdings nichts. --Isjc99 19:46, 19. Jan. 2012 (CET)
thread_title: Schwimmwesten

message: Gerade stellte ich fest, dass wir vom 18. bis 25. Juni 2011 unsere Seereise mit der Costa Atlantica ab Warnemünde in die norwegischen Fjorde mit der "Costa Atlantica" mit Kapitän Francesco Schettino gemacht hatten. 
Dmicha 16:39, 16. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Steht schon ein paar Themenpunkte weiter oben ;-). Er hatte die Costa Concordia vor ein paar Wochen übernommen. --Stefan K-50678 16:56, 16. Jan. 2012 (CET)

text: @Dmicha: Im vorliegenden Fall soll doch bis zum Unglück keine Übung stattgefunden haben. Das ist jedenfalls mein Informationsstand, oder hab ich etwas überlesen? --Itu 03:50, 18. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Kapitän Fancesco Schettino war auch Kapitän von Costa Atlantica 

message: Mein Beitrag wurde gelöscht, weil es nach dem Löscher erst zu negativen Folgen kommen muss, um sie zu erwähnen. Die Gefahr, das ein Nationalpark degradiert wird, reicht anscheinend nicht. Ich möchte hier den Abschnitt behalten, bis sich weiteres, hoffentlich nur erfreuliches herausstellt.
Die Costa Concordia hatte nach Schätzungen des NABU bis zu 2400 Tonnen Diesel- und Schweröl als Treibstoff gebunkert. Während der Rettungsaktion traten keine größeren Mengen Öl aus, aber es besteht die Gefahr, dass die Treibstofftanks leck schlagen. Das Schiff havarierte im 1996 gegründeten Nationalpark Toskanischer Archipel . Gefährdet sind neben Fischen und wirbellosen Tieren auch Seevögel. Beleg: NABU Pressemeldung NR. 6/12 vom 17. Januar 2012
:Moin! Es ist nicht Sache der Wikipedia, über Dinge zu spekulieren, sondern gut belegbares Wissen darzustellen. Gerade im Zuge eines noch laufenden Geschehens ist Die Möglichkeit einer Umweltgefährdung mit einer Aufzählung von unter Umständen betroffenen  Gebieten/Tierarten insofern eine "Nichtmeldung". Wenn, und nur wenn tatsächlich etwas stattgefunden hat, sollte es Eingang in den Artikel finden. Gruß, --SteKrueBe  Office  17:11, 17. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Spekulation: Diesel leichter als Wasser für Motoren (kleine, Stromgeneratoren, Anlassermotor (via Pressluft?), Hydraulikpumpe, Rudermaschine und Heizung - auch für den Schweröltank) für Funktionen, die auch bei kalter (nicht betriebswarmer) oder stehender grosser Maschine unabhängig funktionieren. Mengenmässig vielfach mehr Schweröl/Bunkeröl eher stockend und schwerer als Wasser für den Antrieb (via Stromgeneratoren). 2 unterschiedliche Stoffe, von denen - wenn freigesetzt - der erste aufschwimmt und er zweite absinkt. --Helium4 17:21, 18. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Moin! Gasöle und die Mehrzahl der Schwerölsorten schwimmen auf. Ausnahme sind einige besonders schwere Schweröle, die normalerweise als Kesselbrennstoff verfeuert werden. Kurz, das Zeug aus der Costa Concordia wird wohl größtenteils an die Oberfläche kommen. Gruß, --SteKrueBe  Office  18:25, 18. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Zunächst. Schweröl altert aber und sinkt nach einigen Tagen ab. --Wicket 18:40, 18. Jan. 2012 (CET)

text: Ist es denn überhaupt wahrscheinlich, das Treibstoff austritt, wenn das Schiff auf 70 Meter absinkt ? Und wenn es ganz sinkt, kann man dann auch aus dem gesunkenen Schiff den Diesel abpumpen ? Zur Frage, ob man in einem Artikel drohende Umweltgefahren darstellen sollte: Soweit ich sie kenne, finde ich NABU - Artikel immer maßlos rethorisch verzerrt. Als wenn ich nicht wüsste, dass Schweröl im Meer schlecht und in hohem Maße umweltschädlich ist, warum muss man alles immer mit adjektiven wie "giftig" oder "tötlich" oder ähnlichem versehen ? Ich rede ja auch nicht von weissen Schimmeln. Als Basis für eine sachliche Berichterstattung halte ich NABU - Artikel daher nur sehr eingeschränkt für brauchbar. Im Übrigen würde ich das im Artikel auch nur dann schreiben, wenn was passiert ist. -- Trotzdem 19:59, 20. Jan. 2012 (CET)
thread_title: umweltfolgen

message: Die Evakuierung der Passagiere erfolgte wohl mitten in der Nacht (also bei nicht so günstigen Sichtbedingungen). Ich habe aber nicht verstanden, welche Krängung das Schiff nun während des Bootsmanövers eigentlich hatte. Lag es da schon mit 65° Neigung praktisch auf der Seite, oder ist es erst danach mehr oder weniger "umgekippt"? (Ich vermute letzteres.)
Die Frage wäre, warum sich denn eigentlich mutmaßlich noch ca. zwei Dutzend Vermißte (wahrscheinlich tot) in dem Schiff befinden. Wenn die Schräglage anfangs nur mäßig war, kann die Ursache wohl nicht gewesen sein, daß es deswegen nicht mehr möglich war, sich auf Station zu begeben. Denkbar wäre, daß einige der fehlenden Personen bei dem Unfall verletzt oder eingeklemmt wurden und deshalb nicht mehr von Bord kamen.
(Auch wenn es zynisch klingt: Der geringe Anteil von Toten des Unglücks ist ein großer Erfolg der Rettungsaktion.) (nicht signierter Beitrag von 78.53.157.193 (Diskussion) 20:47, 18. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Deine These warum Schettino abgewiegelt hat ist blödsinnig, es genügt völlig anzunehmen, dass er sich (nachhaltig) nicht eingestehen wollte, was er verzapft hat. Und wer 'Held' ist oder nicht braucht hier so nicht diskutiert zu werden. --Itu 14:53, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Ohne Gespräche oder Diskussionen,nur aus Medieninformationen die Denkweise eines anderen Menschen "zur Genüge anzunehmen", ist für mich genauso blödsinnig, wie ein Teil der Aussagen der "IP"! Obwohl ich v. Deinen Beiträgen bis jetzt recht angetan war, zeigt sich mit diesem knappen Zweizeiler doch eher "elitäres Gehabe" gegenüber Aussenstehenden. Ich behaupte Schettino hat bereits nach kurzer Zeit realisiert was geschehen war!--Düse105 20:11, 24. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Zeitablauf Verlassen des Schiffs 

message: Da es im Netz einige Spekulationen gibt: Bei Marinetraffic, deren Daten überall herumgezeigt werden, fehlen einige entscheidende Datensätze, es könnte daher so scheinen, als wäre da etwas absichtlich ausgeschaltet worden. Es gibt aber mindestens einen Dienstleister, der auch in der fraglichen Zeit Daten empfangen hat: Gemi Trafik aus der Türkei. Leider finde ich die Karte mit den Originaldaten nicht mehr; auch hatte Gemi wohl am Anfang die Daten falsch auf die italienischen Seekarten übertragen, so dass die Concordia durch die Scole-Inseln gefahren wäre. Dies haben sie wohl mittlerweile korrigiert. Fazit jedenfalls: kein Hinweis auf AIS-Abschaltung, auch die Küstenwache scheint die vollständigen Daten zu haben. Es ist nicht so ungewöhnlich, dass da mal einzelne Datensätze fehlen, daraus sollte man keine voreiligen Schlüsse ziehen. --Isjc99 21:32, 18. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Fehlende AIS-Daten bei marinetraffic 

message: .. der hat wohl sowas gesagt wie "bei uns könnte sowas nicht passieren". Zitat: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer schließt ein Kreuzfahrt-Unglück wie das der «Costa Concordia» vor Deutschlands Küsten praktisch aus. Voraussetzung sei aber, dass sich Besatzung und Kapitän der Schiffe an Regeln hielten, sagte Ramsauer der «Passauer Neuen Presse». Für Evakuierungen vor Deutschlands Küsten gebe es ein engmaschiges Sicherheitsnetz. Nach dem Unfall vor Italien könne aber keiner zur Tagesordnung übergehen. Beim Weltverkehrsforum in Leipzig Anfang Mai will Ramsauer deshalb international diskutieren, ob noch mehr für die Sicherheit von Schiffen getan werden kann.
So ein Unsinn. Wenn sich alle an die Regeln gehalten hätten, wäre es auch dort nicht passiert. Und auch in der deutschen Bucht gibt es regelmäßig gefährliche Situationen, da fährt einiges an mäßig ausgebildetem und bezahltem Personal in Elbe, Weser und Jade rein. Was richtig ist: aufgrund der Gefährlichkeit der deutschen Reviere gibt es dort überall eine sehr engmaschige Radarberatung; die würden sich eine solche Inselpassage wie dort nur ein einziges mal ansehen. Sowas gibt es aber meines Wissens in Italien mit seiner viel längeren Küstenlinie nur an den neuralgischen Punkten wie z.B. der Meloria vor Livorno und dem Hafen von Genua, um mal Beispiele zu nennen. Die Scole-Klippen ließen sich bisher auch so ganz gut vermeiden... ich denke jedenfalls, es gibt keinen Grund da hochnäsig oder besserwisserisch zu sein. Unseren Holzfrachter Pallas haben wir viel schlechter gemanagt als die Italiener dieses Ereignis. Eine Evakuierung eines vergleichbaren Schiffes in der deutschen Bucht wäre auch deutlich schwieriger und gefährlicher wegen der Tidenströme, des meist stärkeren Windes und dem Zeitfenster der Tide. ich möchte mal sehen, wie er die 4200 Leute z.B. bei 2 Meter Wellengang auf die Mehrzweckschiffe rüberbringen würde. Rettungsboote kämen mit ihrere Motorisierung nur schwer gegen den Tidenstrom an, usw. usw. --Isjc99 22:22, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Danke für diese nützlichen Hintergrundinfos. --Itu 05:22, 21. Jan. 2012 (CET)
replies: text: @Isjc99: "... ich denke jedenfalls, es gibt keinen Grund da hochnäsig oder besserwisserisch zu sein." - das ist recht treffend zusammengefasst. Gruß, --SteKrueBe  Office  10:42, 21. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Interessante Äußerungen von Herrn Ramsauer !?! 

message: :Archiv->:
Es soll mind. 2x einen Ruck gegeben haben. Ob der zweite zur Kollision gehört oder zum  Aufsetzen in der Endposition, kann man da noch nicht sagen. Wie die Stromausfälle damit zusammenhängen bleibt auch unklar(überhaupt ist bis jetzt noch fast alles vom Verlauf unklar...). Das manche nur von einem leichten Ruck berichten, während andere durch den Raum geschleudert wurden, ist natürlich kein Widerspruch, wie der Spiegel vielleicht meint, das hängt nachvollziehbar auch vom Ort im Schiff ab. --Itu 14:22, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Der 2. Stoß war dann wohl das Aufsetzen am Schluss. --Itu 15:28, 27. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Stöße 

message: 14-15°. Bisher hiess es immer 'eiskalt'. --Itu 03:05, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Das mit "eiskalt" vergessen wir mal ganz schnell (das ist auch zu subjektiv formuliert - wenn du z.B. 2 Jahre in den Tropen gelebt hast, dann kommt dir diese Wassertemperatur echt eiskalt vor). Ansonsten klingt das mit 14-15°C schon sehr wahrscheinlich - siehe auch hier. --Bin im Garten 11:41, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Es ist zwar praktisch schon vergessen(dank einer IP); aber subjektiv ist das gerade nicht, da bekanntlich Eis nicht mehr als Null grad hat. Wenn also von 'eiskalt' zu lesen ist, müsste das schon irgendwie in Richtung Null Grad gehen, was bei 15° beim besten Willen nicht mehr zutrifft, also auch dann wenn man das 'eiskalt' schon sehr tolerant liest. --Itu 13:37, 15. Jan. 2012 (CET)

text: Ich hatte sowas in der Art, da stand 14 Grad. Muss ich nochmal suchen. --Isjc99 14:02, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  So ne richtige Primärquelle für das Datum 13.1. finde ich nicht, aber jetzt sind es 14,4 Grad laut verschiedenen Diensten. Das Meer wird jetzt eher kälter als wärmer; eine Erwärmung um 6 Grad in 8 Tagen halte ich für ausgeschlossen. Haben die vielleicht die Nordseetemperatur genommen?? --Isjc99 14:13, 23. Jan. 2012 (CET)

text: Im Freibad hat der Bademeister meine Frage, ob das Wasser denn über oder unter 20 °C habe beantwortet mit: 22°, er könne aber gerne noch Frischwasser zuleiten, um auf 20° zu kommen. Ehrlich gesagt: Ich fand 22° schon verdammt kalt. 14 - 15 Grad wären mit Sicherheit so kalt gewesen, dass ich jedem der gefragt hätte erzählt hätte, es sei "eiskalt" gewesen. Es gibt ja wahrscheinlich Tabellen, wo man sehen kann, wie schnell ein Körper kritisch auskühlen kann bei angenommenen Werten für Gewicht und Wassertemperatur. Objektiv wäre eiskalt dann wahrscheinlich tatsächlich nahe dem Gefrierpunkt, subjektiv aber deutlich darüber.-- Trotzdem 02:38, 26. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  wassertemperatur 

message: Warum wurden die wasserdichten Schotten nicht geschlossen ? Nach meiner Kenntnis kann das Schiffen wenn 1/3 aufgerissen ist noch ohne Probleme schwimmen. (nicht signierter Beitrag von 87.145.166.112 (Diskussion) 19:53, 16. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Soweit ich weiß ist die Bestimmung der "1/3-Flutung" von neuerem Datum als das Baujahr des Schiffes. --Stefan K-50678 20:33, 16. Jan. 2012 (CET)

text: Meiner Kenntnis nach sind alle Schotten geschlossen worden. Wie lange das Schiff mit dem Riss noch schwimmfähig gewesen wäre, ist eine Frage, die nach dem Aufgrundsetzen des Schiffes nicht beantwortet werden kann. --Willy walter 21:06, 16. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Wo steht das? Ich habe nirgendwo von geschlossenen Schotten gelesen. Die Passagiere werden das auch kaum sehen können; von Offizieren habde ich keine Aussagen mitbekommen. Aber auf dem VDR dürfte es drauf sein. --Isjc99 21:25, 16. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  In der Presse wurde berichtet, dass die Bergung der Vermissten nach Aussage der Taucher u.a. wegen der geschlossenen Schotten schwierig ist. --Willy walter 21:51, 16. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Ich habe das nur vom Havariekommando Cuxhaven gehört, das war aber eine allgemeine Aussage, welche Schwierigkeiten es bei der Inspektion des Wracks geben kann. Bei den Italienern habe ich dazu bisher nichts gefunden. --Isjc99 08:38, 17. Jan. 2012 (CET)

text:  Der  Bericht ist interessant, auch weil dort vermutet wird, es gebe auf beiden Seiten Schäden. Auf jeden Fall gibt es Taucherfotos von einem Loch auf der Steuerbordseite. Das würde auch die offfenbar beidseitig gefluteten Maschinenräume erklären? Ich vermute mal, dass auf einem derart großen Schiff man nicht 4 Schiffsdiesel und 2 Generatoren in einem Raum unterbringt? Dann ist er aber entweder doch zwischen den Scole-Inseln durchgefahren oder es gab bei der finalen Rotation nochmal eine kräftige Grundberührung. Für ein großes Loch war er aber da eigentlich schon zu langsam??? --Isjc99 08:36, 17. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Zwischendurch sogar? Das wär ja nicht auszudenken. Passen würds wohl. Aber ich hab bisher noch keine Hinweise dass die Beschädigungen auf der Steuerbordseite schon vorm dem Aufsetzen da waren. --Itu 03:57, 18. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Passen würds wohl – Eben nicht! ;-) --Tondose 15:31, 18. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Sorry, aber selbst wenn hier ein entsprechend ausgebildeter Schiffskonstrukteur oder Sachverständiger tätig sein sollte, könnte der ohne Schiffsrisse, genaues Schadensbild, Überblick über Ladung usw. keine so detaillierten Auskünfte geben. Mit 50 cm Breite kommst Du wohl auch nicht hin... Es gab neulich einen Konstrukteur von der TU Harburg im SPON -Link ist im Artikel- der meinte, bei dem Riss wäre das Schiff in tieferem Wasser untergegangen bzw. 'richtig' gekentert. Das heißt aber nicht, dass man nicht genug Zeit hat, die Menschen von Bord zu bringen - wenn man denn rechtzeitig anfängt. Laut italienischer Presse bekam die Brücke in 10-Minuten Abständen immer wieder die Meldung, dass alle Maschinen und Generatoren außer Funktion sind wegen Überflutung, es kam aber immer nur ein "bestätigt"; der Kapitän soll die ganze Zeit am Handy gehangen haben. Alles andere wird man erst später rausbekommen, z.B. ob sein Manöver geholfen oder geschadet hat. --Isjc99 19:56, 19. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Natürlich hast Du schonmal mit den ersten drei Sätzen Deiner Antworten völlig recht, ich hatte allerdings gehofft, durch meine Fragen eine Diskussion auszulösen....;-) Für mich als "hauptamtlichen" Leser der Wikipedia sind die Diskussionsseiten oftmals aufschlußreicher u. interessanter, wie die dazugehörigen Artikel! Meine angenommene Breite des Risses v. 0,05 mtr.gleich 5cm, sollte auch eher als Rechenbeispiel dienen. Bei einer (durchgehenden) Länge des Risses von 70 mtr. u. einer durchschnittlichen Breite von 0,05 mtr. ergäbe sich eine Leckfläche von 3,5 Quadratmtr. Bei einer Breite von 0,5 mtr. ergäbe sich eine Leckfläche von 35 Quadratmtr. Zum Vergleich: Lt. Wikipedia hatte die "Titanic" eine Gesamtleckfläche v. 1,18 Quadratmtr.....Zumindest beispielhaft die pro Zeiteinheit eindringende Wassermenge bzw. Wassermasse (bei einem Druck v. angenommenen 0,6 bar) auszurechnen, dürfte für einen Physikfachmann nicht das größte Problem sein. Den SPON-Artikel habe ich inzwischen gelesen. Deine übrigen Antworten haben mir (und anderen Lesern) weitergeholfen. Das Du Dir überhaupt die Zeit genommen hast (im Gegensatz zu vielen anderen)meine Fragen, so gut es geht, zu beantworten, dafür danke ich Dir:-)...! Ich hoffe ich darf auch in Zukunft ein kleinwenig "mitsabbeln"....:-) An anderer Stelle auf dieser Seite werde ich aber einen "verbalen Elfmeter" schießen müssen....:-( Gruß, Dete--Düse105 04:42, 24. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Nur worüber sollen wir diskutieren? Fakten sind: großes Loch an Bb, evtl. kleines Loch an Stb, man weiß aber nicht von wann dieses ist. 5 Abteilungen vollgelaufen, aber in welcher Zeit? Welche Abteilungen? Gibt es Längsschotten an dieser Stelle? Das Schiff hat jedenfalls recht schnell 'Lage' bekommen, der LI hat ja auch wenige Minuten nach dem Rums in die vollgelaufenen Generatorräume geschaut. Das wird also recht schnell gegangen sein; rechnen kann man da aber nichts seriöses. Es bringt uns auch für die wikipedia nicht weiter, da wir so gewonnene 'Erkenntnisse' gar nicht im Artikel verwenden könnten. Dass das Schiff trotz eines so großen Lecks noch mehrere Stunden geschwommen ist, ist m.E. bemerkenswert. Bin aber nur ein maritim interessierter schiffstechnischer Laie. --Isjc99 08:30, 24. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Jetzt habe ich Dich schon wieder erwischt..............Du hast recht (grins, grins). 5 Abteilungen vollgelaufen? Nun ist eine meiner ursprünglichen Fragen beantwortet. Du hast weitere Fragen gestellt, vielleicht findet sich jetzt jemand, der Deine Fragen beantwortet. Es bleibt interessant. Natürlich wird "das" recht schnell gegangen sein, wann hat das Schiff seine fast liegende Lage eingenommen? Beispielrechnungen sind m.E nicht unseriös, aber für einen Artikel natürlich unbrauchbar, ganz klar! Wenn ich verschiedene andere Artikel richtig verstanden habe, sinkt ein Schwimmkörper mit dem Moment, mit dem seine Gewichtskraft die Wasserverdrängung übersteigt. Du hast recht, worüber sollen wir jetzt noch diskutieren? Auch ich bin ein schiffstechnischer Laie. Ich habe mich dennoch über Deine Antworten gefreut! Abschließend habe ich nochmal eine Frage: Was heißt "elaboriert"? Habe eben gerade im Archiv den Abschnitt bzw. den Autor gefunden, gegen den mein angekündigter "verbaler Elfmeter" gerichtet sein wird. Interessiert? Wenn ja, dann folge mir bitte z. Abschnitt Zeitablauf Verlassen des Schiffs Freundliche Grüße, Dete--Düse105 18:04, 24. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Schotten 

message: In den Zeitunge, Medien war oft 80° zu lesen, das dürfte eine ungenaue Schätzung gewesen sein. (Oder eventuell der Maximalauschlag einer seitlichen Kippbewegung.) Auf einigen Bildern habe ich den Winkel wiederholt als deutlich kleiner gesehen. An einem für eine Winkelanalyse von der Perspektive her gut geeigneten Bild Bild habe ich eine Diagonale vermessen und bin auf etwa 67° gekommen. Schön dass jemand im Artikel den Wert schon auf 65° berichtigt hat! --Helium4 17:32, 18. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Samstagmorgen, noch in der Dunkelheit, lag das Schiff mit sehr viel mehr Schlagseite auf dem Felsen, als auf Bildern zu sehen ist, die nach Sonnenaufgang entstanden. Das kann man auf diesem Video der Küstenwache deutlich erkennen. Auf dem mit einer Nachtsichtkamera gemachten Aufnahmen, erkennt man zahlreiche Personen auf dem nahezu waagerechten Rumpf stehen. Außerdem ist zu sehen, dass Bug und Bugwulst noch aus dem Wasser ragen. Die unterschiedlichen Angaben entstanden offensichtlich daher, dass das Schiff in Bewegung ist. --Wicket 18:18, 18. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Das Schiff war ganz sicher zu keinem Zeitpunkt 'nahezu waagerecht' gelegen. Die maximale Neigung dürfte die aktuelle sein die hier zu 65° eruiert wurde. Auf diesem Nachsichtvideo kann man sowieso praktisch nichts ablesen, oder welches video hast du noch? --Itu 09:14, 22. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Schau dir doch mal das von mir angegebene Video ab etwa 04:45 an. Meinst du, das sind 65 Grad? --Wicket 22:17, 22. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Sorry, ich hatte das überlesen was du verlinkt hattest. Ja, so wie das aussieht hat also die Concordia zuerst noch weit mehr Schräglage gehabt, während sie offenbar noch teilweise geschwommen ist (und oben wohl schon auflag). Bisher hatte ich dazu nichts gehört oder gelesen. Wer dazu was findet mag es hier ablegen. --Itu 07:14, 23. Jan. 2012 (CET)

text: ZDF Reportage@388sek: "liegt zu diesem Zeitpunkt schon komplett auf der Seite" --Itu 14:21, 23. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Winkel 65° Schlagseite 

message: Der Wind kann womöglich eine wichtige Rolle gespielt haben. Auf der ca. 15km entfernten in ONO liegenden Halbinsel Monte_Argentario wurden am 13.01.2012 zwischen 20:00 und 24:00 UTC Winde zwischen 32 und 38km/h aus ONO, entsprechend 80°, 5 Beaufort gemessen. Allerdings befindet sich die Wetterstation Monte Argentario/Daten vom 13.12.2012 auf rund 600m Höhe. 5 bft können so einen Luxuliner mit seinen 7-9000m² "Segelfläche" ganz gut seitlich versetzen und kamen für die wahrscheinliche Kurslinie der Anfahrt auf die Le Scole aus der denkbar schlechtesten Richtung: Kurslinie laut Lloyd´s Kurskarte 332° und Wind aus 80° bedeutet schon "fast" rechtwinklig mit 108°. Wurde die Concordia da schon zu weit auf die Insel versetzt, dürfte man noch weiter nach stb gesteuert haben und die 90° erreicht haben. Desweiteren teilt sich vor höheren Inseln der Luftstrom auf, um die Insel seitlich zu umströmen und ändert entsprechend seine Richtung auf Seehöhe und Giglio (Insel) ist mit 500m nicht gerade flach. In der Zufahrt auf Giglio Porto aus südlicher Richtung, könnte die Windströmung schon mehr aus NO gekommen sein. Auch für die Strandung der Concordia nach der Havarie könnte der Wind Karte der letzen Positionen ab 22:02 MEZ verantwortlich gewesen sein. Die Haupt-Maschinen liefen nach der Havarie ja nicht mehr, über die Bug- und Heckstrahlruder sind mir keine Dinge bekannt. Die Strömung läuft an sich im nördlichen Mittelmeer immer "langsam" entgegen dem Uhrzeigersinn und damit im Tyrrhenisches Meer nördlich, an Korsika vorbei ins Ligurisches Meer. Die Concordia musste aber von der letzten AIS-Position um 21:02 UTC einen SSW-Kurs treiben/fahren, um an ihren jetzigen "Liegeplatz" zu kommen. In dem Gebiet war am 13.01.2012 um 17:30 MEZ Niedrigwasser, Hochwasser um 24:05, der Tiedenhub betrug dazwischen 0,5m, was dort sehr gering ist und die Hauptströmung wenig beeinflusst haben dürfte. Gezeiten Civitavecchia
--Flari 07:52, 19. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Tidenhub und damit verbundene Strömungen sind im thyrrenischen Meer meistens vernachlässigbar. Hingegen gibt es durchaus von der großräumigen Bewegung abweichende lokale Strömungsphänomene; um da was genaues zu sagen müsste man ins Seehandbuch schauen, spekulieren hilft da nicht(Ich habe eins, komme aber jetzt nicht dran...). Das gleiche gilt für die Winde, zumindest im Sommer gibt es starke Tagesgang-Effekte und auch lokale Phänomene an den Küsten. Die Daten vom Monte Argentario würde ich nicht ohne weiteres auf die Ostseite von Giglio übertragen wollen, das ist doch eher spekulativ. Lass es eine Windstärke weniger sein und dann ist es bei 15 Knoten und der Antriebsleistung evtl. fast bedeutungslos.  Natürlich würde ein starker Wind das Schiff beeinflussen, aber Windstärke 5 gibt es dort oft und wenn ein Kapitän überhaupt da rumfährt kann er normalerweise auch damit umgehen - ich denke der war einfach abgelenkt; offenbar hatte er einen Gast auf der Brücke UND hat mit seinem EX-Vorgesetzten von der Serena telefoniert - da kann man schon mal 100m zu weit fahren, mit Windeinfluss oder ohne. Die Untersuchung der Blackbox wird auch dazu Daten liefern. --Isjc99 19:25, 19. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Komisches Geblubber. Falls Du es nicht gemerkt hast: Hier geht es nicht um eine Planung eines Sommer-Bade- oder Segelurlaubs, sondern speziell um das Seegebiet östlich von Giglio am 13.01.2012 ab 21:00 bis einige hundert Meter vor der Küste. Der Autor Deines Buches, das Du gerade nicht zur Hand hast, dürfte darüber kaum ein Kapitel eingefügt haben. Betrachtet man hystorische Wetterkarten, kann man feststellen, dass im dortigen Gebiet der Wind über Wasser oft stärker als der Höhenwind ist. Und ein Kapitän kann an sich nicht nur mit 5 bft umgehen, sondern sogar mit Seekarten und im Wasser stehenden Felsen. Aber schön, dass Du hier nicht spekulieren möchtest und uns sagen kannst, mit wem er wahrscheinlich telefoniert hat..--Flari 05:02, 21. Jan. 2012 (CET)

text: Das kann ich :-) , weil es belegt ist und er es selbst erklärt hat: mit seinem Ex-Chef von der Serena, von dem er dachte, er sei auf der Insel. Ansonsten Vorsicht: gerade Charterer sind im "Sommer-Segelurlaub" oft überrascht, weil sie mit ihrer 42Fuß-Yacht morgens kaum Wind in die Segel bekamen und nachmittags bei Fallwinden mit Windstärke 6 im engen Hafen mal ganz fix auf die Nebenlieger in Lee gedrückt werden. Es gibt für die Strömung übrigens auch Berechnungen (für die Zukunft), die zeigen, dass sie meist an sich eher schwach ist, aber immer wieder die Richtung wechselt. Wie sie an dem Tag war, werden wir sicher bald wissen. --Isjc99 15:05, 21. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Wind, Wetter und Gezeiten 

message: "Das Raumverhältnis beträgt etwa 30 BRZ/Passagier (zum Vergleich Queen Mary 2: 48 BRZ/Passagier" ... Ich finde diese Info zwar recht interessant, aber es ist doch etwas unfair, ausgerechnet die Queen Mary 2 als einzigen Vergleich anzuführen. Die QM2 ist nicht als Kreuzfahrtsschiff ausgelegt und außerdem denke ich, dass das Preisniveau deutlich höher ist als auf den schwimmenden Hotels. Vielleicht könnte man zumindest ein vergleichbares Schiff (Ruby Princess? Celebrity Solstice?) dazunehmen. Ich kann mir zwar denken, wie man das "Raumverhältnis" ausrechnet, bin mir aber nicht sicher genug - und weiß nebenbei auch garnicht, ob "Raumverhältnis" eine gängige Messeinheit von Passagierschiffen ist ...
LG -- Truelobo79 21:20, 19. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Das Raumverhältnis ist eine durchaus gängige Vergleichsgröße zwischen Kreuzfahrt-/Passagierschiffen. Über das Raumverhältnis können Passagierschiffe unabhängig von der Vermessung verglichen werden. Es wird u.a. im "Berlitz Complete Guide to Cruising & Cruise Ships" (Autor: Douglas Ward) und von einigen Veranstaltern angegeben. Die Reedereien verzichten häufig darauf. Ob man nun den Vergleich mit QM2 als "unfair" bezeichnen möchte, soll dahingestellt sein. QM2 hat einen hohen Bekanntheitsgrad und ist ebenfalls ein "Passagierschiff" (das u.a. auch für Kreuzfahrten eingesetzt wird). Freundlich -- Scorpio66 11:19, 20. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Raumverhältnis 

message: Ich denke, dass dieser Abschnitt mit mehr Einzelnachweisen ausgestattet werden könnte? Liest sich für mich im Moment ein bisschen wie ein "Zeitungsartikel". Persönlich möchte ich aber dort zur Zeit nicht "herumeditieren", da sich offensichtlich einige Wikipedianer viel Mühe mit dem Artikel geben. Vielleicht könnte der Abschnitt gestrafft bzw. konkretisiert werden? --Stefan K-50678 00:06, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Das Problem ist, dass es dazu nicht viele wirklich verläßliche Informationen gibt, von den offensichtlichen zeitlichen Versäumnissen der Schiffsführung mal abgesehen, die ja weiter oben schon erwänht werden. Da 98% der Passagiere unverletzt evakuiert werden konnten, müssen da auch Dinge richtig gelaufen sein. Ich glaube das ist eine Mischung aus einigen echten Problemen und dem Schock, wenn man aus dem Speisesaal in die Boote geschickt wird. Aber ohne Belege recht spekulativ. Der Text könnte wohl wirklich gestrafft werden, vielleicht erbarmt sich ja mal jemand. --Isjc99 03:13, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Volle Zustimmung. Außer einigen Aussagen in der Sensationspresse gibt es da nicht viel drüber. Natürlich ist eine solche Situation immer mit Aufregung verbunden und Missverständnisse kommen auch vor. Ich bin selbst einmal als Flachland-Tiroler auf hoher See vor Helgoland schiffbrüchig gewesen und weiß wie das ist, wenn man sich absaufen sieht. Bei dem, was ich bisher an Videos über die Evakuierung der Costa Concordia gesehen habe, kann ich nicht von Chaos reden, ganz im Gegenteil. Siehe auch das Video unter Fußnote 21 des Artikels. LeSch 03:24, 20. Jan. 2012 (CET)

text:  Zum Thema: ich glaube schon, dass die Einzelschilderungen der Wahrheit entsprechen, aber ob sie repräsentativ sind, ist eine andere Frage. Wobei die Verzögerung der Rettung natürlich als Versagen bleibt. Wenn sie rechtzeitig angefangen hätten, würden evtl. fast alle Passagiere noch leben - am Schluss der Aktion scheint es im Schiff schon Wassereinbrüche über Fahrstühle usw. gegeben zu haben, die vielleicht für einige der Opfer verantwortlich sind. --Isjc99 21:23, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Hm, das letztere kann ich jetzt schwer nachvollziehen. Ich glaube eher dass schon bei der Kollision und dem Wassereinbruch es umgehend Tote gegeben hat(und die nicht unbedingt im Schiff verblieben sind...) Die die da unten waren, waren natürlich chancenlos, man sollte vermuten dass es da unten eher Besatzung getroffen hat(In einem Interview im TV hat afair einer auch was von Wäscherei gesagt..). --Itu 03:33, 21. Jan. 2012 (CET)

text:  Es ging ja ursprünglich darum, dass zumindest manche Passagiere den Eindruck geschildert hatten, das hätte alles besser laufen können, und von in diesem Zusammenhang von Panik unter den Passagieren sprachen. Es gibt ja auch Berichte über sehr hilfreiche Besatzungsmitglieder. Ich bleibe dabei: wenn das komplett schiefgelaufen wäre, hätte es mit Sicherheit erheblich mehr Tote und vor allem Verletzte gegeben. Meine Aussagen zu den Wassereinbrüchen basieren u.a. auf den Schilderungen mehrere Schiffbrüchiger, die beschrieben haben, dass in den mittlerweile fast senkrecht stehenden Korridoren Fahrstuhltüren unter Druck plötzlich versagt haben und durch das in den Korridor schießende Wasser Menschen nach unten gespült worden sind. Das ist also keine Spekulation, nur evtl. für den Artikel zu detailliert. Aber stimmt, "glauben' ist für wikipedia ein problematischer Bergriff. --Isjc99 14:57, 21. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Von welchem Wert ist denn die Aussage "wenn das komplett schiefgelaufen wäre, hätte es mehr Tote und Verletzte gegeben"? Das kann man doch beliebig umdrehen, so oft man will. Oder anders gefragt: was meinst du denn mit 'komplett schiefgelaufen'? Komplett schiefgelaufen hiesse quasi alle Passagiere sind immer noch auf dem Schiff. Dann wärn sie vielleicht jetzt verhungert oder erst demnächst tot, wenn das Schiff noch abrutscht. Nee, ist ist doch so: dass das Schiff eine (bis jetzt) stabile Position auf Grund gefunden hat(wie auch immer) ist doch wohl ein echter Glücksfall. Ansonsten wäre sie doch wahrscheinlich in kurzer Zeit abgesoffen. Deswegen hätte das 'Ausbooten' ja wohl ohne grosse Verzögerung stattfinden müssen. Chaos und Planlosigkeit sind jedenfalls nicht akzeptabel. Angenommen der Kapitän wäre tatsächlich nach dem  Aufgrundsetzen erstmal in die Bar gegangen wäre das ein Versagen von historischem Ausmass. Schlimmer gehts doch kaum noch. --Itu 15:33, 21. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Nachtrag: Mittlerweile sieht es doch eher so aus als ob das Schiff nach der Kollision doch stabil war, also kein zunehmender Wassereinbruch in zunehmender Dynamik bis es 'angelandet' ist. --Itu 15:38, 27. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Abschnitt "Kritik an der Rettungsaktion" 

message: „Verneigen“: Doch keine so ungewöhnliche Praxis? -- „alter Brauch“(Bild 14) --Itu 08:50, 20. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Verneigen 

message: Wie nahe hätte das Schiff denn an der Insel vorbeifahren dürfen? Es scheint da doch Bestimmungen zu geben. -- OK. 300m --Itu 10:19, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Ich kenne nur eine italienische Bestimmung, die den einen Streifen von 200m an Sandstränden und 100m an Felsküsten für die Schiffahrt sperrt. Eingehalten wird das aber zumindest von der Freizeitschiffahrt selten... manche Gemeinden erlassen weitergehende Vorschriften, ob das in Giglio der Fall ist, weiß ich nicht. Woher kommen die 300m? --Isjc99 15:13, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Aus der unterlinkten Quelle: "Die 300 Meter Abstand zum Ufer betont Schettino so, weil sie gesetzlich vorgeschrieben sind" --Itu 15:20, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Ich finde dazu keine Quelle. Das hat ja wohl Schettino gesagt...  genannt werden in Artikeln immer wieder die von mir zitierten 200 und 100m, z.B. auch hier: IN TROPPI DIMENTICANO LE REGOLE DEL MARE. Aber da bin ich auch nur Laie, es kann sein, dass es für die Großschiffahrt noch Regeln gibt, über die man im Internet nichts findet. --Isjc99 21:40, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Hm, ich kann selbst auch nicht mehr dazu sagen weil ich auch eine reine Landratte bin... --Itu 04:01, 21. Jan. 2012 (CET)

text: BZ schreibt sogar von 3 Seemeilen (@ 14uhr) --Itu 04:52, 21. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Es gibt jedenfalls keine allgemeine Regel in Italien, die einen Abstand von 3 sm vorschreibt. In dem Seegebiet dort um die Insel gibt es auch keine Fahrtkorridore wie z.B. hier in der deutschen Bucht. Naja und Infoblätter werden wahrscheinlich nciht jedesmal geändert, wenn man ein bisschen anders fährt als zu Saisonbeginn mal angedacht. Wenn es geregnet hätte hätten sie es evtl auch so gemacht... --Isjc99 14:49, 21. Jan. 2012 (CET)
thread_title: Wie nahe ist es denn erlaubt?

message: Es scheint viel weniger unbedingt das absichtlich nahe Vorbeifahren an der Insel gewesen zu sein was das Ganze so Harakiri erscheinen lässt, als vielmehr die Route. Sag ich mal so, in Übereinstimmung mit diversen Quellen. 
Warum man zum „Verneigen“ (s.o) auf die Küste zuhalten muss um dann spätmöglichst wieder abzudrehen erschliesst sich mir nicht. Im Fall dass hier plötzlich aus irgendwelchen Gründen die Manövrierfähigkeit eingeschränkt ist, ist die Katastrophe vorprogrammiert. --Itu 11:55, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Naja, nach neuesten Berichten scheint der alte Kapitän, mit dem er telefoniert hat, in seinen Memoiren mehrere solche Vorbeifahrten in den letzen 20 Jahren zu schildern. "Nur 300m" "konnte meinen Vater auf der Mole erkennen" etc. Sogar die Methode, genau auf die Scole zuzuhalten und dann kurz vorher zu drehen, scheint von ihm zu stammen. Wenn das auch nur annähernd stimmt, hat Schettino nur eine Tradition fortgesetzt. Das würde zumindest diesen Teil der Angelegenheit in ganz anderes Licht tauchen. Da sähe Costa wohl schlecht aus, wenn das seit 20 Jahren so geht... dafür hätte ich aber gerne mindestens noch einen zweiten Bericht. --Isjc99 21:44, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Ja, der "Verdacht", dass Schettino - der das Schiff und die Route wohl erst vor einigen Wochen übernommen hatte - "eingewiesen" wurde, die Tradition fortzusetzen, aber möglicherweise nicht genau darüber informiert wurde, dass VOR der vermutlich bekannten Mininsel "Isole le Scole" noch einige schlecht sichtbare "Felslein" liegen (und dort war wohl die Havarie und nicht direkt bei "le Scole") kann diskutiert werden. Man darf gespannt sein, was die Gerichtsverhandlung dann schlußendlich zu Tage bringen wird. Wir können derzeit weitgehend nur Vermutungen anstellen. --Stefan K-50678 22:13, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Wobei man sich natürlich auch fragen muss ob Schettino da auch schon mal bei Tageslicht vorbeigefahren ist. --Itu 04:05, 21. Jan. 2012 (CET)
thread_title: Route

message: Der Unglaubliche soll sogar die Blackbox des Schiffes zu entwenden versucht haben. Meint der focus. -- /Glaubt die Staatsanwaltschaft nach italienischen Medienberichten(via Bild) --Itu 12:46, 20. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Aber wo haben die das her? In italienischen Medien habe ich keine Meldung dazu gefunden. --Isjc99 21:45, 20. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Schettino 

message: Bitte in Diskussion:Ausbooten mal schauen. --Itu 07:07, 21. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  'Ausbooten' 

message: Die angegebenen Nationalitäten im Artikel sind zur Zeit nur "auszugsweise". In der italienischen Wikipedia sind die Angaben genauer: Passagiere
Ob die Angaben hier in diesem Artikel aber wirklich wichtig sind? --Stefan K-50678 18:00, 21. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Nationalitäten 

message: Die wls auf die Haverien der Sea Diamond und Express Samina als Assoziative Verweise waren durchaus sinnvoll und auch im Rahmen von wp:asv. Bei all diesen Unfällen war menschliches Versagen eine Ursache, es kam zu einer Kollision mit einem Felsen und bei der Evakuierung ging einiges daneben. Unsere englischen Kollegen linken auch auf diese Artikel vgl. bitte hier. Insofern würde ich die Links als Mehrwert sehen und nachdem Stefan K-50678 sie ohne Disk. entfernt hat wieder einbauen. Wie ist eure Meinung dazu? mfg --gp 09:12, 22. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Ich halte die Verweise auf vergleichbare Unfälle auch für sinnvoll. --Itu 09:17, 22. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Aus meiner Sicht ist die Kategorie Seeunfall bzw. Kategorie Schiffskatatrophe der richtige Ort zum Suchen und Finden von vergleichbaren Unfällen. Im Artikel Costa Concordia sollten m.E. nur die Fakten verlinkt werden, die direkt mit diesem Schiff bzw. diesem Unfall im Zusammenhang stehen. Aber wenn Ihr mehrheitlich dafür seid, dass die o.a. Links in dem Artikel der CC erscheinen sollen, dann ist mir das natürlich auch recht und ich werde diese kein zweites Mal entfernen. Schönen Gruß, --Stefan K-50678 14:56, 22. Jan. 2012 (CET)
replies: text:   - wieder rein; es dankt --gp 08:17, 23. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  siehe auch 

message: Der Einzelnachweis zu "Flasche bei Taufe nicht geborsten" verlinkt zur Zeit auf einen Artikel, der wohl mit der nicht zerbrochenen Flasche nichts zu tun hat (oder sind meine Augen übermüdet?). Wenn ich mich richtig erinnere, war da aber vor ein paar Tagen ein Link zu einem entsprechenden Artikel. Vielleicht kann sich noch jemand erinnern? Gruß, --Stefan K-50678 19:59, 22. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Zumindest einmal wurde ein ENW ersatzlos entfernt, siehe oben Abschnitt 'Protokoll des Unfalls in der BZ'. --Itu 08:59, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Der Hinweis auf die nicht zerbrochene Flasche befindet sich unter dem angegebenen Link, unten vorletzter Kasten «Costa Concordia» Unter dem Link, den Itu vermisst, steht außer Sensationspresse sonst gar nichts. (nicht signierter Beitrag von 87.164.164.1 (Diskussion) 10:56, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Auch wenn man beim dummdaherreden nicht eingeloggt ist, sollte man signieren. Wie's geht steht gross und deutlich überm Editfenster. --Itu 11:05, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Mein Gott, ist das eine deutsche Rechtschreibung! (nicht signierter Beitrag von 87.164.207.152 (Diskussion) 11:42, 23. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Einzelnachweis "Flasche bei Taufe nicht geborsten" 

message: Diese Reportage von gestern Abend (22.01.2012) ist sehr interessant und dürfte Antwort auf einige Fragen geben.
ZDF Reportage LeSch 11:37, 23. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  ZDF Reportage 

message: So, es gibt mal was substanzielles neues. In dieser Chronik Cronaca 23-01-2012 wird mit Uhrzeit 16:39 (nur für Euch zum finden) der Maschinist (oder wie nennt man den Offizier, der dafür zuständig ist?) zitiert, wohl aus der Vernehmung (freie laienhafte Übersetzung): 'Innerhalb von zwei Minuten alles überflutet'. So erinnert sich der Maschinenoffizier Alberto Fiorito in einer Befragung der Staatsanwaltschaft, die den Schiffbruch der Costa Concordia untersucht. Er erläutert auch, dass 'die Pumpen nicht anliefen', als man versuchte, sie in Funktion zu versetzen, um nach der Kollision die Räume des Schiffes zu entleeren. 'Ich habe die Tür des Elektrischen Hauptbetriebsraumes geöffnet, um dann in den achtern gelegenen Generatorraum zu gehen und auf Deck A zu gelangen, aber dort standen schon etwa 2 Meter Wasser'. Fiorito erinnert sich auch, dass 'Ansaugen befohlen wurde aber es war schon alles unter Wasser und die Pumpen liefen nicht. Der Black-Out kam quasi sofort', fügt er hinzu und versichert, dass 'die Schottüren geschlossen waren'. 'Wir haben fünf vollgelaufene Abteilungen gezählt und wissen - sagt er - dass das Schiff bis zu drei vollgelaufene Abteilungen aushält'. Wenn das stimmt, fragt man sich um so mehr, warum mit der Abandon-Ship-Order so lange gewartet wurde. Und es ist recht klar, dass das Schiff bereits wenige Minuten nach der Kollision über keinerlei Antriesbleistung mehr verfügte. Es bleibt die Frage, wie das alles so schnell vollaufen konnte. Keine Längstrennung? Wenn wir doch einen ordentlichen Schiffsriss hätten... --Isjc99 17:55, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Es kann nicht sein, dass das Schiff bereits wenige Minuten nach der Kollision (mit dem Felsen an Backbord) über keinerlei Antriebsleistung mehr verfügte. Nach der Kollision fuhr das Schiff einige Seemeilen in nördlicher Richtung, um dann nach einer 180°-Wende über Steuerbord wieder in südlicher Richtung zu fahren, bis es mehr als eine Stunde nach der Kollision zur jetzigen endgültigen Position kam. Heihei 18:19, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Wieso, das ist gar kein Widerspruch. Einige tausend Tonnen Stahl fahren erstmal noch ein ganzes Stück weiter, auch wenn der Antrieb weg ist. Und laut AIS-Daten hatte die Concordia querab von Giglio Porto, das ist höchsten 1 km vom Riff, nur noch ca. 6 Knoten. Und das war definitiv wenige Minuten nach der Kollision. Eine Wende war das sowieso nicht, Kreuzfahrer müssen nicht durch den Wind gehen...  --Isjc99 18:34, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text: +1 @ Isjc99 --SteKrueBe  Office  18:45, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Der Kurs, der dort >> http://s3-eu-west-1.amazonaws.com/news.qps.nl/Grounding+Costa+Concordia.wmv zu sehen ist, kann nicht ohne Motorkraft zurückgelegt worden sein. Heihei 18:56, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Doch. Was glaubst du denn, wie lang der Anhalteweg von so einem Schiff ist, nach dem die Maschienen gestoppt, bzw. ausgefallen sind? Diese AIS-Daten zeigen doch ganz deutlich, dass das Schiff mit 16 Knoten auf den Felsen lief und dann ständig Fahrt verlor, bis es schließlich mit weniger als 2 Knoten "wendete". --Wicket 19:02, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text:  Mit welcher Kraft ist das Schiff von ca. 21:05 bis ca. 21:50 in südliche Richtung gefahren. Nordwind? Strömung von Norden? Ich kann mir nur Motorkraft vorstellen, weiß es aber nicht. Heihei 07:48, 24. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Über die Wetterverhältnisse wurde weiter oben was gesagt, die nächste Wetterstation hat NE 5 gemeldet. Wie der aber vor der Ostküste von Giglio genau geblasen hat, wissen nur die Schiffsoffiziere von Schiffen, die in der Nähe waren. Über Richtung von Strömungen konnten wir nichts herausfinden, sie sind aber in jedem Fall schwach. Simulationen sagen für dieses Seegebiet meist Strömungen <2 Knoten voraus. Nichts rechtfertigt die Annahme, dass die Concordia diesen Weg nicht ohne Motorkraft zurücklegen konnte bzw. musste. Bei Licht betrachtet, sind das nur wenige Schiffslängen. Die Angabe des Offiziers, der Blackout sei quasi sofort eingetreten, deckt sich mit der Aussage des Kapitäns und der Schilderung vieler Passagiere. Also sollten wir erstmal davon ausgehen, dass es so abgelaufen ist. In ein paar Wochen wissen wir mehr. --Isjc99 08:19, 24. Jan. 2012 (CET)

text: Längsschotten sind eher auf größeren Kriegsschiffen verbreitet, und dann gleich mehrfach vorhanden. Ein Schiffskonstukteur möchte, dass sich eindringendes Wasser möglichst gleichmäßig über die ganze Breite am Boden ausbreitet, damit das Schiff länger aufrecht schwimmt. Bei Längsschotten käme es fast automatisch zu starker Schlagseite, weil ja nur eine Seite des Schiffes voll läuft, was heute als gefährlicher erachtet wird, als die flutung mehrerer hintereinander liegenden Abteilungen. Gleichzeitig ist die Innenraumkonstruktion eines Passagierschiffes mit Längsschotten schwierig, da sich dadurch die Anzahl der abgeschlossenen Abteilungen verdoppelt oder gar verdreifacht und alle Abteilungen (je nach Vorschrift) über eigene Treppen, Sicherheitsausstattung etc. verfügen müssen. Das würde sehr viel Raum wegnehmen. Durch die Unterteilung wäre es dann ein Problem, große Räume, wie z.B. Kinos unterzubringen. --Wicket 19:03, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Es geht ja hier nur um die Maschinenräume. Ich vermute - aber das ist eben alles Spekulation - dass man nicht alle Diesel in einen Raum stellt, schon wegen Feuerschutz, und wenn man da sowieso eine feuersichere Wand zieht kann man die auch so ausführen, dass sie als Schott fungiert. Weiter oben sind definitiv keine Längsschotten, ab Deck 4 kann man auch in den verfügbaren Schiffsplänen Kinos usw. über die ganze Schiffsbreite sehen. Aber das ist ja ein Stück oberhalb der Wasserlinie. Wenn man alle Diesel, Pumpen, und Generatoren in einen Raum stellt ist das jedenfalls nicht besonders redundant... aber vielleicht ist es doch so, oder es waren eben doch Lecks auf beiden Seiten, oder zuviele Türen auf ... Spekulation. Warten wirs ab. --Isjc99 19:16, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Gerade Maschinenräume sind schwierig zu unterteilen. Das Problem sind die hunderte Zuleitungen, Ableitungen, Lüftungen und Kabel, die alle wasserdicht, bruchfest und auf vorgeschiebene Weise durch die Schottwände geführt werden müssen. Es ist ja nicht damit getan, dass man einfach mal eine Wand aufstellt. Das ist ein Höllenaufwand. --Wicket 19:34, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Moin! Alle Generatoren zusammen in einem Raum aufzustellen, ist durchaus üblich. Zwar gibt es auch Schiffe mit redundanten Systemen, die Regel ist es jedoch nicht. Aus den Plänen der Costa-Schiffe auf der Reedereiseite geht es leider nicht genau hervor. Beim Maschinenraumphoto der Costa Serena sieht man jedoch mehrere der Generatoren nebeneinanderstehen. Ich würde tippen, das die sechs Generatoren in einem gemeinsamen Raum standen. Man sollte in dem Zusammenhang übrigens daran denken, das auch zwei getrennte Generatorenräume wahrscheinlich keinen Blackout verhindert hätten, da die Motoren unter Last und die damit zusammenhängende elektrische Anlage unter Spannung voll Seewasser gelaufen ist. Dafür sind solche Anlagen einfach nicht ausgelegt. Gruß, --SteKrueBe  Office  19:58, 23. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Ich lese gerade das Vernehmungsprotokoll von Schettino, das in Auszügen veröffentlicht wurde (was der Staatsanwaltschaft allerdings missfällt) . Viel neues steht nicht drin, versteh auch nicht alles, aber Schettino sagt, dass 3 Generatoren in einem Raum stehen und die drei anderen in einem zweiten, und er verwendet die italienischen Begriffe für Schotten bzw. Abteilungen: 'compartimento stagno'. Seite 9 und 10 von dem getippten Bericht. Er hat wohl eine Zeitlang geglaubt, nur einer sei vollgelaufen. --Isjc99 21:09, 23. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Aussage des Maschinenoffiziers  

message: sind bei der Bergung eigentlich nur Taucher im Einsatz, oder auch Teams, die in dem oberen Teil die Vermissten suchen? Wir alle kennen ja zB. die Bilder von dem Hubschrauber etc. --Alleskoenner ✉ ✌ ☒ 15:09, 25. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Der aus dem Wasser herausragende Teil war spätestens am 19. vollständig durchsucht. --Snevern (Mentorenprogramm)  19:04, 25. Jan. 2012 (CET)

text: Widerspricht sich ja nicht. Aber kannst du auch gleich den quellenlink angeben? --Itu 21:47, 25. Jan. 2012 (CET)
replies: text: "Die Chance, noch Überlebende zu finden, ist gleich Null. Denn der obere Teil des Schiffes, der aus dem Wasser ragt, wurde mittlerweile komplett durchsucht. ". http://www.tagesschau.de/ausland/costaconcordia222.html vom 19. Januar 2012, fünfter Absatz. --Snevern (Mentorenprogramm)  22:14, 25. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Hier:Cronaca 22.1., il tirreno, 09:40 '09.40 Riprendono le ricerche. Sono riprese le ricerche a bordo del relitto di Costa Concordia, interrotte la scorsa notte per i movimenti dello scafo registrati dai sensori.    Le ricerche proseguono nella parte emersa per motivi di sicurezza.'. Sinngemäß: Die Suche wird wieder aufgenommen. (..) Die Suche findet aus Sicherheitsgründen im nicht überfluteten Teil statt'. Das war am 22. Mich wundert das auch nicht - wenn man auf so einem Schiff mit nur ein paar Leuten jeden Raum untersuchen will, ist man eine Zeitlang beschäftigt. In den letzten 3 Tagen gab es zu 'über Wasser' speziell keine Meldung mehr. Jedenfalls gibt es da zur Spiegel-Meldung Widersprüche. --Isjc99 23:01, 25. Jan. 2012 (CET)

text: Wobei auch in den italienischen Zeitungn gesagt wird, dass nicht mehr mit Überlebenden zu rechnen ist, das wird aber schlicht mit dem Zeitfaktor begründet. --Isjc99 23:03, 25. Jan. 2012 (CET)
thread_title: Suche im Schiff

message: Das Schiff hatte zwar 1100 Mitglieder Besatzung, aber das waren zum größten Teil Mitarbeiter im Gaststätten- und Servicebetrieb, und nur wenige waren nautisches Personal.  Das nautische Personal wird mindestens alle fünf Jahre mehrtägig für einen Notfall trainiert, das Servicepersonal (für Hotel- und Gaststättenbetrieb der Kreuzfahrtschiffe) nur zum Beginn des Einsatzes einmalig für einen Tag.
::Entferntes Zitat stammt allerdings aus dem VDI-n-Artikel zum hier behandelten Schiffsunglück und gehört durchaus in den Absatz "Kritik" - die 1100 Besatzungsmitglieder sind eben ÜBERwiegend Personen aus dem Gaststätten- und Hotelgewerbe. --Paule Boonekamp 17:07, 28. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Moin Paule! Da die Aussage sich auf einen Umstand bezieht, der weltweit auf jedes vergleichbare Kreuzfahrtschiff anzuwenden wäre, halte ich die Wiedereinsetzung des Passus im Abschnitt Kritik für keine gute Idee. Um nicht in den Bereich des POV zu geraten, sollten im Zusammenhang mit dem Abschnitt Kritik Aussagen gesammelt werden, die sich explizit mit dem Schiff und den damit zusammenhängenden Geschehnissen auseinandersetzen. Gruß, --SteKrueBe  Office  17:57, 28. Jan. 2012 (CET)
replies: text: +1. Der Absatz war nicht so dolle. --Itu 01:56, 29. Jan. 2012 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 21:27, 19. Feb. 2012 (CET)
thread_title:  Dennoch 

message: :Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 21:27, 19. Feb. 2012 (CET)
thread_title:  Einzelnachweise 

message: Das soll jetzt nicht reißerisch oder pietätlos rüberkommen, aber mir ist nicht klar, wie bwz. woran die Todesopfer gestorben sind. Sind sie ertrunken? War es eine direkte Folge der Kollision? (nicht signierter Beitrag von 87.79.58.196 (Diskussion) 13:16, 29. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Ich bin ja bisher davon ausgegangen dass da wo der Rumpf aufgerissen ist direkt eine grosser Anteil der Todesopfer zu beklagen sein musste. Scheint aber nicht unbedingt so zu sein. Direkte Folge der Kollision wäre in dem Bereich möglich aber wahrscheinlicher irgendeine Art des Ertrinkens nach massivem Wassereinbruch. So genau kann man das eh nicht trennen. --Itu 18:15, 29. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Die sind ertrunken, entweder weil sie während der Evakuierung panisch ins Wasser gesprungen sind, oder weil sie dabei ins Wasser gefallen sind. Die später gefundenen, waren in Räumen zurückgeblieben, die durch die Schieflage des Schiffs unter Wasser geraten sind. --Pippo 19:29, 29. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Wenn man ins Wasser springt oder fällt ist man noch lange nicht ertrunken, eher schon fast gerettet. Mit dem anderen liegst du sicher weit besser: wer in dem Bereich war der unter Wasser sank und stand nicht schon aussen, der dürfte ganz schlechte Karten gehabt haben. Ich denke aber viele standen auf der steuerbordseite schon aussen und haben sich schwimmend in Sicherheit gebracht sobald sie nicht mehr zu tief springen mussten. --Itu 23:07, 29. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Wenn man nicht schwimmen kann, Ü60 ist, im Rollstuhl sitzt, oder, oder, ist der Sprung oder Fall ins Wasser, vor allem vollständig bekleidet, wohl eher nicht rettend. Da mir die Identitäten der Opfer nicht bekannt sind, kann ich allerdings nicht beurteilen, ob das hier auch zutreffend ist. Catfisheye 15:42, 30. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Wie es speziell mit Rollstuhlfahrern gelaufen weiss ich zwar nicht, aber ich gehe davon aus dass fast alle die bereits aussen am jeweiligen Deck standen schon eine Rettungsweste anhatten(entnehm ich jedenfalls so ungefähr den Bildern ohne es exakt zu wissen). Da dürfte es auch nachrangig sein ob man bekleidet, Nichtschwimmer, oder gar bewegungsunfähig ist. Von einer Person die einem Herzinfarkt erlag, wurde ja berichtet, aber das ist wohl ein Einzelfall. --Itu 18:48, 30. Jan. 2012 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 21:28, 19. Feb. 2012 (CET)
thread_title:  Todesursache 

message: :Schön wäre ein deutscher Artikel über :it:Codacons, die italienische Verbraucherorganisation, die Sammelklage in Florida für die Passagiere einreicht... 125 T bis 1 Mio pro Passagier ist ja ganz schön anspruchsvoll!--Kresspahl 19:23, 25. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Die Class Action scheint im Auftrage von 6 Passagieren am 27. Januar in Miami eingereicht worden zu sein. Klagforderung angeblich US$ 460 Mio...--Kresspahl 00:13, 29. Jan. 2012 (CET)
replies: text: und Costa bietet laut USA Today US$ 14460 plus Kostenerstattung pro Nase .--Kresspahl 00:19, 29. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Das wird im Zweifel Harvard Negotiation vom Feinsten...--Kresspahl 02:01, 29. Jan. 2012 (CET)

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thread_title:  [[Codacons]] 

message: Hier von einem Passagier nachvollziehbar beschrieben: Bei der Kollision neigte sich das Schiff direkt zur Leckseite, blieb 30-45min so. Dann Aufrichtung (wo man zwangsläufig dachte es ist wieder ~alles ok) und wohl nahtlose Weiterdrehung auf die andere Seite. (Von den Stössen berichtet er komischerweise gar nichts, andere auch nicht, dafür soll wieder zuerst ein Stromausfall gewesen sein.) --Itu 04:06, 31. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 13:15, 1. Apr. 2012 (CEST)
thread_title: Schräglage 2

message: In Fortsetzung des Abschnitts Abrutschen
*FAZ-dossier über das Verfahren bei der Bergung --Itu 23:29, 24. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Das leuchtet dem Laien nicht ganz ein. Wenn die Costa eh in einer Rutschlage liegt, wie immer zu lesen, dann könnte doch auch eine geringere Schlepperkraft ausreichen, um das Abrutschen des abgedichteten Rumpfs in eine Schwimmlage herbei zu führen?--Kresspahl 21:46, 31. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Mir kommt zwar eine benötigte Kraft von 30-40% des Schiffsgewichts zwar spontan eher hoch vor aber mit dem möglichen Abrutschen hat das nichts zu tun. Das Abrutschen würde, so wie es jetzt ist, Versinken bedeuten. Eigentlich sollte man die wesentliche Kraft über ein Leerpumpen erreichen können, darauf geht dieser Artikel aber mit keiner Silbe ein, seltsamerweise. Aber auch Aufrichten über Leerpumpen hat mit der Abrutschlage  eigentlich nichts zu tun. --Itu 00:05, 1. Feb. 2012 (CET)

text: Ich denke, die genannte Kraft ist die, die man zum Aufrichten des Schiffes bräuchte. Einfach nur die Löcher zu machen und Wasser abpumpen würde ja wahrscheinlich nicht reichen. Vorher oder gleichzeitig muss ja das auf der Seite liegende Schiff soweit aufgerichtet werden, dass der Rumpf sich - so er denn leer gepumpt wird - von selbst in eine stabile Lage begibt. Ich hatte den Eindruck, dass die das mit Hilfe von Luftsäcken und Hydraulikzylindern erreichen wollten, die an Land aufgestellt werden. Aber ich schätze mal, mit genaueren Informationen über die konkrete Situation werden die Bergeunternehmen in der näheren Zukunft immer besser einschätzen können, was realistischerweise durchführbar ist. --Trotzdem 01:38, 12. Feb. 2012 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 13:15, 1. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Bergung 

message: Diskussionen zur Kategorisierung (Schiffsunglück vs. Schiffskatastrophe) finden und fanden unter anderem hier statt:
*Portal Diskussion:Schifffahrt#Kategorie:Schiffswrack,
*Benutzer Diskussion:SteKrueBe#Costa Concordia.
Gruß, -- E (D) 16:19, 31. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 13:15, 1. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Kategorisierung 

message: von Schiffen der Reederei Costa Crociere:
* Costa Fortuna (umseitig eingefügt) von der Reederei scheinbar bestritten, sehr analog zum Giglio-Unglück
* Costa Classica mit Verletzten
* Costa Europa , 3 Tote (2010)
* Costa Voyager , Welle trifft die Brücke, 20  Passagiere verletzt
* Costa Tropicale: 1996 auf eine Sandbank, 1999 zwei Tage nach Brand umhertreibend , 2007/08 Beschädigungen an Fenstern und Antennenanlagen
Und das ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit:  „One concern is that even serious incidents are not always reported.  Although three crew members died when the Costa Europa struck the pier in Egypt, the casualty was never submitted to IMO’s Marine Casualties database.“ 
Und was man nicht alles findet ...
* http://costafailure.blogspot.com/
:oder
* long record of accidents  mit einer handvoll Beinahe-Unfällen obendrauf. 
--Itu 08:44, 5. Feb. 2012 (CET)
replies: text:  Die Costa Tropicale gehörte aber bei den im Artikel erwähnten Vorfällen nicht zur Flotte. --Boobarkee 18:04, 13. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Aber die Costa Europa mit 3 Toten im Jahr 2010, wenn ich mich nicht schwer irre. Bei den anderen sehe ich gar keine Tote und Costa Tropicale gehörte ja auch vorher jedenfalls zum Konzern. --Itu 20:49, 13. Feb. 2012 (CET)

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thread_title:  Andere Unfälle der Flotte 

message: Wikipedia:Bibliotheksrecherche/Anfragen#Costa_Concordia --Itu 03:52, 7. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 13:15, 1. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  BIBR Anfrage 

message: Das ist jetzt schon der 2. Fall eines Betrugsversuchs: Fehlgeburt erfunden - zumindest war das Paar nicht auf der Concordia. --Itu 05:56, 20. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Beide Personen, die angeblich ein Kind verloren haben sollen, sind Schauspieler. --Duffyduck97 21:41, 20. Feb. 2012 (CET)
replies: text: wer? wie meinen? Quelle? --Itu 01:58, 21. Feb. 2012 (CET)

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thread_title:  Trittbrettfahrer 

message: Dass die sog. 'Verbeugung' durchaus Tradition hatte, wurde mittlerweile einigermassen klar. Aber nicht nur das, auch das Schiffeversenken hat speziell vor der Insel Giglio eine bis in die Antike zurückreichende Tradition.  *SNCR*   --Itu 05:21, 21. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Naja, das ist nicht auf Giglio begrenzt. Im ganzen toskanischen Archipel liegt so einiges an Wracks aus den letzten 2500 Jahren Seefahrt. Obwohl da viel weniger Nebel ist als im englischen Kanal... aber wenn man mal wo gegenbumst ist das keine Sandbank sondern ein spitzes Riff. Das konnten Holzschiffe früher noch schlechter ab als heute die Stahlrümpfe. Übrigens liegt da auch einiges an deutschen Schiffen aus der Zeit des 2. Weltkriegs rum. In den italienischen Detailkarten sind die Wracks teilweise mit Schiffsnamen verzeichnet. Man darf auch nicht vergessen, dass z.B. Portoferraio auf Elba (übrigens ein sehr sicherer Hafen bei jeder Art von Sturm) damals einer der geschäftigsten Häfen des Mittelmeers war wegen des Eisenerzes. Und Rom ist nicht weit weg. --Isjc99 23:56, 22. Feb. 2012 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 13:15, 1. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Antike Wracks 

message: Und dann gab es nach dem Unfall dann noch dieses peinliche Anschreiben der Deutschlandvertretung von Costa, die an ehemalige Costa-Kunden einen "Werbebrief" verschickten, in dem auf dcen guten Ausbildungsstand der Kapitäne und Offiziere und auf die moderne technische Ausrüstung ihrer Schiffe verwiesen wurde. --91.97.37.77 23:28, 23. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Quelle? / Wenn du so einen Brief vorliegen hast lichte ihn doch mal ab und poste ihn. --Itu 07:24, 24. Feb. 2012 (CET)

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thread_title:  Reaktion der Reederei 

message: Hat so ein Schiff denn kein Unterwassersonar? Ist es nicht ständig eingeschaltet? Sportfischerboote haben doch auch so was. --91.97.37.77 23:28, 23. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Ich denke, der wusste ziemlich genau, wo die Klippen sind. Aber so ein Riesenschiff ist ziemlich träge: Der verhängnisvolle Fehler passierte sicher schon einige hundert Meter vor den Felsen. --Boobarkee 00:50, 24. Feb. 2012 (CET)
replies: text:  Das zum einen, und zum anderen messen Sonare nur die Wassertiefe unter dem Schiffsrumpf. Das bringt aber in diesem Fall überhaupt nichts; ca. 300 m (also eine Concordia-Länge) vom Riff entfernt ist die Tiefe >100m. Wenn man also mit dem Tiefenmesser was sieht, haengt man schon fast auf dem Riff, fuer Kurskorrekturen mit 15 Knoten ist es dann zu spaet. In der Nordsee kann man damit meist gut navigieren, weil die Tiefen sich nur langsam aendern, aber im thyrrenischen Meer ist das Sonar fast wertlos. Im Zeitalter der GPS-Navigation reicht in so einem Seegebiet auch eine gute Seekarte, ein aufmerksamer Navigator und ordentliche Seemannschaft auch vollkommen aus. Mindestens eine Sache fehlte hier aber. Die Sonare der Fischer schauen zwar ein bisschen nach vorne, aber auch nicht so weit, dass es fuer Riffe reicht. --Isjc99 01:14, 24. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Hallo Leute! Ich glaube, hier liegt eine Verwechselung zwischen einem Sonar und einem Echolot vor. Beide funktionieren zwar im Prinzip genau so, aber ersteres kann auch entfernte Objekte unter Wasser aufspüren, während letzteres nur zur Bestimmung der Wassertiefe unterhalb des Schiffes dient. MfG Stefan Knauf 01:51, 24. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Im englischen heisst das glaube ich alles ugs-mäßig Sonar. In der Großschiffahrt sind aber die von OP angesprochenen "Fishfinder" aus der Sportschiffahrt wohl nicht üblich. Natürlich haben solche Schiffe kein Sonar im Sinne eines Ortungssystems wie das bei U-Booten der Fall ist. Und wie schon gesagt, wird bei der Genauigkeit heutiger Standortbestimmungen die Wassertiefe eher als Zusatzinformation gewertet, z.B. in den deutschen Tiderevieren. Da kann man dann schon ganz gut sehen, ob man langsam auf die Prielkante zuläuft. Im hier vorliegenden Fall aber hätte das alles nichts genützt, weil die Insel Giglio unter Wasser fast so steil ist wie über Wasser. Auch mit einem Fishfinder hätte man das viel zu spät bemerkt, um noch reagieren zu können. Nach den bisherigen Verhören nehme ich an, dass ca. 2-3 Minuten zu spät reagiert wurde, das sind bei 15-16 Knoten (die das eigentliche Grundproblem des Manövers darstellen) ungefähr 1 - 1,5 Kilometer. Dort beträgt die Wassertiefe jenseits von hundert Metern. Wenn man diesen Unfall hätte verhindern wollen, hätte man entweder gar nicht so dicht an die Küste heranfahren dürfen, oder aber mit einer Geschwindigkeit, die noch Reaktionen bei Fehlern oder Ereignissen zulässt. Ich hab die Frage schon mal gestellt: was hätte der Kommandant denn bei einem Maschinenausfall gemacht? Ankern auf hundert Metern bei 15 Knoten speed? Man fährt eben nicht mit einem 2000000 BRZ-Schiff mit 15 Knoten in 1 sm Abstand genau auf eine Riffküste zu, wenn man Verantwortung für 4000 Menschen und Sachwerte in Höhe von ca. 0,5 Milliarden € hat. Das ist, als wenn ich immer mit 60 durch den Supermarktparkplatz heize und dann einmal etwas nah an der Eingangstür vorbeirutsche, der Fehler liegt im Grundverhalten. --Isjc99 08:13, 24. Feb. 2012 (CET)

text: Jo das ist so, es gibt eben grundsätzliche Unterschiede im Bremsverhalten von Schiffen und Autos.-)) da hilft auch kein Echolot usw. Gute Seemannschaft ist das Zauberwort, aber das wurde an anderer Stelle wohl schon öfter erläutert. -- Biberbaer 10:39, 24. Feb. 2012 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 13:15, 1. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Sonar 

message: Angeblich soll  auf Flickr gibt es unzählige private Aufnahmen des Wracks geben. Ich finde aber fast nichts davon. --Itu (Diskussion) 05:29, 24. Mär. 2012 (CET)
replies: text: Naja, es ist ja nun nicht so, dass wir die wirklich bräuchten, oder? --Snevern 09:09, 24. Mär. 2012 (CET)
replies: text: In diesem Fall wurden wir glücklicherweise am Anfang gut versorgt. Schaden würden mehr aktuelle Fotos aber auch nicht. Vielleicht findet ja noch jemand welche nachdem er das hier liest... --Itu (Diskussion) 23:48, 24. Mär. 2012 (CET)
replies: text: Da steht ja auch nix von freien Bildern. 185 freie finde ich schon allerhand. Catfisheye (Diskussion) 01:28, 26. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: Ich weiss zwar nichts über den Anteil freier Bilder auf flickr, aber bei 'unzähligen' Bildern des Wracks hätte ich auch mit irgendeiner Ausbeute WP-kompatibler Lizenzen gerechnet; da finde ich aber ~nichts( das hier z.B. ist wohl nur 'flickrwashering'). Die Innenbilder sind nicht so interessant(und werden rechtlich angegriffen werden beim hochladen). Auch ohne Lizenzfilter finde ich nicht 'unzählige' Bilder vom Wrack, allerdings als 'Anschauungsmaterial' teilweise nützlich. --Itu (Diskussion) 04:48, 26. Mär. 2012 (CEST)

text: Hier (mit Tag) sind viele Bilder vom Wrack. --Ingo1968 (Diskussion) 12:00, 19. Sep. 2012 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 23:39, 3. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Bilder 

message: Giglionews berichtet wie die Bergung ablaufen soll. Leider verstehe ich kein italienisch und GoogleTranslate hilft mir auch nicht wirklich.
-- ebs (nicht signierter Beitrag von 95.90.249.70 (Diskussion) 00:45, 24. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Leider steht nicht allzu viel belegtes drin; es wird angekündigt, dass es in einigen Tagen genauere Berichte gibt, wenn sie Einsicht in die Pläne und Dokumente hatten. Insbesondere steht auch da nicht drin, ob nun endgültig abgewrackt oder rekonstruiert wird. Sobald es mehr gibt, mache ich mich mal an eine Übersetzung. --Isjc99 (Diskussion) 09:14, 24. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Neuigkeiten - siehe Abschnitt "Bergung", steht jetzt doch einiges in den ital. Zeitungen. Wegen des prognostizierten Tiefgangs des Konvois von ca. 18 Metern stehen zum Abwracken nur wenige Häfen zur Verfügung. Das scheint jetzt aber definitiv - von einer Rekounstruktion war in dem Artikel keine Rede. --Isjc99 (Diskussion) 22:01, 24. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Zu den Bergungsplänen gibt es ein Youtube-Video des Konsortiums, habe ich im Artikel referenziert. Da wird alles erklärt. Zu den Häfen gibt es im Moment wohl in der Toskana heftige Diskussionen, das Konsortium möchte Civitavecchia als Basis und die Zerlegung in Süditalien machen, die Region favorisiert Piombino als Basis und Zerlegung in Livorno, letzteres gibt allerdings etwas Probleme mit dem Tiefgang des Wracks und dem einizigen passenden Hafenbecken. Es ist nur noch von Abwracken die Rede. --Isjc99 (Diskussion) 16:00, 6. Mai 2012 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 23:40, 3. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Bergung 

message: ... das kennen wahrscheinlich einige noch nicht :
http://www.youtube.com/watch?v=7ozjEcOUxEA&feature=endscreen&NR=1
Auf diesem Video ist von Panik nichts zu spüren; natürlich etwas Unruhe und Hektik, aber keine Panik. Und man kann sehr gut sehen, dass gegen 23:30, als wohl die gezeigte Familie ausgebootet wurde, die Schräglage noch sehr mäßig war, während sie auf den letzten Bildern, die wahrscheinlich kurze Zeit später aufgenommen wurden, deutlich zugenommen hat. Eine halbe Stunde früher anfangen wäre wohl besser gewesen... --Isjc99 (Diskussion) 16:07, 6. Mai 2012 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 23:40, 3. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Video von früher Phase der Bergung 

message: .. in Spiegel Online wird heute berichtet, dass Einzelheiten aus der Untersuchung bekannt geworden sind, u.a. dass der VDR seit Tagen defekt gewesen sein. Ich habe die Originalquellen gelesen, das ist aber alles etwas spekulativ, ich gebe es hier auf der Diskussionsseite mal mit der nötigen Vorsicht wieder:
* angeblich waren zumindest einige Schottüren offen (na, was Wunder, sonst würde sie evtl. noch schwimmen)
* der erste Offizier hat angeblich erst 40 minuten nach der Kollision den Befehl zum schließen der Schotts gegeben (und nicht wie er in seiner Aussage behauptet "subito")
* zu diesem Zeitpunkt habe sich da aber nichts mehr geschlossen
* die Elektronik, die bei Havarien selbständig solche Aktionen einleiten solle, habe versagt
* der VDR (Black Box) sei seit mehreren Tagen defekt gewesen und die Wartungsfirma habe es nicht geschafft ihn zu reparieren
* die Karten auf dem Kartentisch seien im Maßstab 1:100.000 gewesen (allerdings führt das Schiff natürlich elektronische Seekarten)
Quelle : http://iltirreno.gelocal.it/regione/2012/07/03/news/concordia-periti-avaria-4-giorni-prima-1.5353868
Ich denke man sollte mit Wertungen bis zum 17.7. warten, wenn die Ergebnisse der Black-Box-Untersuchung offiziell bekannt gemacht werden. --Isjc99 (Diskussion) 20:58, 3. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Die meisten dieser Behauptungen werden durch den mittlerweile "inofiziell veröffentlichten" Untersuchungsbericht widerlegt. Die meisten Schotttüren waren geschlossen (bis auf 2, die aber keine Auswirkungen hatten weil sie in nicht betroffenen Abteilungen lagen). Ein Kommando zum Schließen kam vom Kommandanten direkt nach der Kollision. Beim VDR war tatsächlich eine Festplatte irgendwie defekt, so dass dort die Aufzeichnungen verloren gingen bzw. gar nicht stattfanden, da es aber noch ein Backupsystem gab, das alle Aufzeichnungen mitgeschrieben hat, stehen im Endeffekt alle Kanäle des VDR zur Verfügung. Das mit den Karten stimmt allerdings wirklich; eine (Papier)-Detailkarte der Insel Giglio war nicht an Bord. Ob die zusätzliche elektronische Seekarte die Detailkarte zur Verfügung stellte, wird aus dem Bericht nicht ersichtlich.
Ich denke, dieser Abschnitt hat sich somit erledigt und kann archiviert werden. --Isjc99 (Diskussion) 19:07, 20. Sep. 2012 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 23:40, 3. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Neue Gerüchte aus Grosseto 

message: * http://www.focus.de/panorama/videos/costa-concordia-unter-den-opfern-koennten-deutsche-sein_vid_29208.html
– GiftBot (Diskussion) 19:10, 29. Aug. 2012 (CEST)
replies: text: Ist natürlich weder bei webcite noch bei waybyack drin, da die fragliche Aussage aber einen Spiegel-Beleg hat, entferne ich den Link; das Video wird sicherlich nicht mehr wiederkommen. --Isjc99 (Diskussion) 07:47, 17. Okt. 2012 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 23:41, 3. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Defekter Weblink 

message: Bei vorherigen Kunden der Costa Schiffe wurde die WErbeaktivität dder Costa -REdereei verstärkt. Es wurden verstärkt Werbebriefeversandt. --178.142.74.145 20:16, 7. Okt. 2012 (CEST)
replies: text: Dafür bräuchten wir aber einen Beleg, d.h. steht das irgendwo im Internet oder einer Zeitung? --Isjc99 (Diskussion) 07:38, 17. Okt. 2012 (CEST)

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thread_title:  Abschnitt: Reaktion der Reederei 

message: .. ich habe gerade eine komplette Kopie der Aussage von Herrn Fiorito vor der Staatsanwaltschaft gefunden. Da sie sehr präzise wirkt, könnte sie zusätzliche Informationen und Bewertungshilfen liefern. Also versuche ich das mal teilweise zu übersetzen, soweit es die ersten Minuten nach der Havarie betrifft. Der Rest danach ist recht allgemein und enthält nichts, was nicht schon anderswo geschildert wird.
Quelle: 
Aussage von Fiorito Alberto, Maschineningenieur:
"... wir bewegten uns mit einer Geschwindigkeit von etwa 16 Knoten. Die Last der Generatoren war bei etwa 68%. Das Maximum ist 90%. Gegen 21 Uhr wurde ich von Ciro Ambrosio (glaube ich) von der Brücke aus angerufen, der mir mitteilte, dass sie die Geschwindigkeit reduziert hätten, um eine Verneigung vor der Insel zu machen, also dicht unter der Küste vorbeizufahren. [Er sagte mir das] also, damit ich die Wärmeabfuhr (? "bilancio termico") besser beherrschen kann. Die Verneigung wird nicht immer gemacht, aber oft. Mit Sicherheit wurde es die letzten drei Male auf dem Kurs Civitavecchia-Savona gemacht. Wegen meiner Zuständigkeiten weiß ich nicht, welchen Kurs der Kommandant festgelegt hat. Gegen 21:30, die Geschwindigkeit war auf ca. 15 Knoten reduziert, bemerkte ich ein Ausweichen nach steuerbord, sofort danach stark nach Backbord und dann wieder nach Steuerbord. Mir flog alles von den Konsolen herunter. Einen Moment später spürte ich einen Schlag unter dem Maschinenraum. Alles wackelte. Ich kapierte, dass wir etwas getroffen hatten. Ich bin aufgestanden und habe in den Maschinenraum gerufen zum evakuieren. Alle Alarme gaben Signale. Ich habe mich vom Maschinenraum entfernt, um die großen Sauger ('aspirazione grandi masse' - vermutlich Lenzpumpen im Gegensatz zu Bilgenpumpen?) anzuwerfen. Ich stieg die Leiter im Deck B zum vorderen Generatorraum hinunter. Als ich die Tür öffnete, sah ich den Riß im Schiffsrumpf und das eintretende Wasser. Ich bin zurück an meine Station gegangen und sah, dass sie den Antrieb auf Null gestellt hatten und die Panels vom Antrieb waren dunkel. Ich habe das Kommando gegeben, die Schottventile zu schließen, um den Übergang von Wasser zwischen den Abteilungen zu verhindern. Innerhalb von zwei Minuten war alles überflutet. Ich habe die Tür des zentralen Elektrikraumes geöffnet, um von da auf das Deck A und in den Generatorraum zu gelangen, aber dort standen bereits etwa zwei Meter Wasser.
Piron hat mich zum Lenzen (? 'aspirare') aufgefordert, aber alles war unter Wasser und die Pumpen liefen nicht an. Der Black Out ist quasi sofort eingetreten. Der Notstromdiesel war angesprungen, hatte sich aber nicht auf die Hauptverteilung geschaltet. Das haben Petrov und Iosso per Hand mit einem Schraubenzieher gemacht. Die Schotttüren waren geschlossen und Pilon sprach mit der Brücke. Wir haben gezählt, dass fünf Abteilungen geflutet waren und wissen, dass das Schiff bis zu drei geflutete Abteilungen verkraftet ('reggere', s. leo.org = hier i.S.v. halten, aushalten, verkraften) . (...) "
--Isjc99 (Diskussion) 21:54, 29. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:56, 8. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Ausführliche Aussage des  diensthabenden Maschineningenieurs 

message: .. im Stadttheater, Schettino ist dabei, sein Anwalt hat versucht, den Steuermann als Schuldigen mit in die Untersuchung einzubeziehen (s. Untersuchungsbericht); das wurde vom Gericht abgelehnt. Sonst nur juristisches Geplänkel, keine neuen Erkenntnisse. Quelle: http://iltirreno.gelocal.it/grosseto/cronaca/2012/10/15/news/costa-concordia-schettino-in-aula-per-l-incidente-probatorio-teatro-moderno-off-limits-1.5864725
Ich schau immer wieder rein und berichte wenn was wesentliches passiert. --Isjc99 (Diskussion) 22:07, 15. Okt. 2012 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:56, 8. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Erörterungstermin in Grosseto läuft 

message: So, endlich gibt es mal was substanzielles neues. Am 17. Oktober (Termin wurde mehrfach verschoben) sollen ja die Ergebnisse der Untersuchung durch einen Marineoffizier und mehrere Universitätsprofessoren in Grosseto vorgestellt werden. Das Gericht  (genauer der 'giudice per le indagini preliminari') hatte den Gutachtern ca. 50 Fragen zur Beantwortung vorgelegt. Wie in Italien offenbar "üblich", ist seit einigen Tagen das komplette 270-seitige (in italienisch abgefasste) Gutachten als Scan über mehrere italienische Zeitungen verfügbar; es fehlen nur einige Anhänge, die allerdings auch aufschlussreich gewesen wären. Die Gutachter haben sich u.a. mit der Zulassung, Ausrüstung und Wartung des Schiffs und der Rettungsmittel befasst, die geplante Fahrtroute bewertet, das Verhalten der Offiziere und Besatzung vor, während und nach der Kollision durchleuchtet und die nach der Kollision eingetretenen Umstände (Blackout, Wassereinbruch) bewertet.
Das Ergebnis ist für mich als 'interessierten Schiffslaien' erschreckend. Kurz gesagt, vieles ist noch schlimmer als man es sich vorgestellt hat, sowohl an den Ereignissen als auch das Verhalten von Teilen der Besatzung. Die Passagiere haben offenbar nochmal richtig Glück gehabt.
Ich liste vorläufig mal aus dem Kopf nur die Highlights auf, Quelle hier: http://iltirreno.gelocal.it/grosseto/cronaca/2012/09/13/news/costa-concordia-la-perizia-dei-consulenti-del-gip-1.5684012 (Gruppierung von mir)
1. organisatorische Mängel
* offizielle Bordsprache italienisch, ganz offensichtlich verstanden aber zahlreiche Besatzungsmitglieder kaum italienisch, so dass immer wieder auf Englisch umgeschaltet wird; andere Besatzungsmitglieder können kaum englisch usw. Der Rudergänger hat z.B. in den entscheidenden Minuten mehrfach auf englisch gegebene Ruderkommandos nicht richtig verstanden, was wohl zum Hergang beigetragen hat.  (S.53)
* offensichtlich waren in der direkten Vergangenheit nicht alle Rettungsübungen vollständig durchgeführt worden (S.50)
* auch mehrere Offiziere war ihre korrekte Rolle im Notfall nicht bekannt, d.h. sie nannten in Vernehmungen eine andere Rolle als in den Plänen vorgesehen (S.52)
* mehrere kleinere Mängel am Schiff und Sicherheitseinrichtungen sind den Hafenbehörden nicht gemeldet worden (S.58/59)
* in Civitavecchia wurde den Hafenbehörden kein Verantwortlicher für die Passagierliste benannt (S.60)
2. Mangelhafte Kursplanung
* Die für die Kursplanung verwendete nautische Karte war nicht auf dem letzten berichtigten Stand (und das bei einem Kurs, den die Concordia in den Wochen vorher schon mehrmals gefahren war) (S. 69)
* die Kursplanung wurde auf einer Karte mit dem Maßstab 1:100.000 durchgeführt, eine Detailkarte 1:20.000 der Insel Giglio war nicht an Bord (S.67)
* (Erläuterung für die Nautikergemeinde: das Schiff fuhr papierbasiert, hatte aber ergänzend ein elektronisches Kartensystem. Der Kurs wurde aber natürlich auf den Papierkarten gemacht. Die Kursplanung für den 'Inchino' wurde bereits in Civitvecchia gemacht, allerdings wich Schettino später nochmal deutlich vom geplanten Kurs mit 2 sm Distanz zur Insel ab, das Original der Karte mit dem geplanten Kurs ist erhalten)
* keine Kritik des nautischen Offiziers an der vorgesehenen Route bei Nacht (Abstand von der Secca Mezzo Canale nur ca. 0,5 sm) und ohne geeignetes Kartenmaterial für eine Annäherung an die Insel (s. 69)
* der bereits in Civitavecchia neu geplante Kurs wurde nicht an die Hafenbehörden gemeldet, sondern der usprüngliche, von Giglio fern bleibende (S.66)
3. Verhalten der Brückenoffiziere und des Kapitäns vor der Kollision
* Schettino ordnet an, ihn ca. 6 sm vor Ankunft bei der Insel auf die Brücke zu rufen. Das geschieht auch, er erscheint aber erst nach 15 Minuten, ca 2 sm vor der Insel. (S. 67)
* Schettino übernimmt zunächst nicht das Kommando, fängt aber an, dem Rudergänger Anweisungen zu geben. Die Geschwindigkeit wird (wieder) leicht auf 16 Knoten erhöht (!) und der Rudergänger bekommt die Anweisung, "sachte" auf Kurs 310 zu gehen. Keiner der Brückenoffiziere weist auf das Risiko einer dichten Passage mit so hoher Geschwindigkeit hin. (S.77,81)
* Es gibt keinen Ausguck trotz fehlenden Detailkartenmaterials und starker Annäherung an Untiefen (S.77)
* Es befinden sich mehrere Personen des Hotelpersonals sowie eine Passagierin auf der Brücke (S.76)
* Eine irgendwie geartete Übergabe und Information des Kommandanten findet nicht statt, auch nicht, nachdem er etwas später das Kommando übernommen hat (S.76-81, Übergabe wird nirgendwo erwähnt)
* die Befehlssprache wechselt zwischen englisch und italienisch (S.76-83, Bemerkungen bes. auf S. 83)
* Der Kommandant hat es versäumt, so rechtzeitig auf der Brücke zu erscheinen, dass er seine Augen an die Dunkelheit gewöhnen kann (S.113)
* Der momentane Schiffsführer (der erste Offizier) weist Schettino nicht darauf hin, dass seine Anweisungen dazu geführt haben, dass der geplante Kurs verlassen wird und eine größere Annäherung an die Insel unausweichlich ist (S.80,114)
* Der Rudergänger versteht mehrere Befehle nicht richtig und führt sie teilweise verkehrt aus; nach Ansicht der Gutachter muss die Schiffsführung bei einem Manöver mit erhöhtem Gefahrenpotenzial dafür sorgen, dass die Positionen auf der Brücke von erfahrenen und zuverlässigen Personen eingenommen werden. (S.80ff, S.73)
4. Festgestellte Fakten zur Kollision und ihren Folgen für das Schiff (zum größten Teil aus VDR-Daten)
* kleinere Defekte einiger Sicherheitseinrichtungen haben keine Rolle bei der Kollision gespielt (s.58 / 59)
* bis auf zwei waren alle Schottüren geschlossen; die beiden offenen haben für den Wassereintritt keine Rolle gespielt (S.59)
* die auf der Steuerbordseite sichtbaren Beschädigungen lassen erkennen, dass fünf Abteilungen Wassereinbruch hatten, darunter beide Maschinen- und Generatorräume (die in hintereinanderliegenden getrennten Abteilungen untergebracht sind) sowie der Hauptschaltraum für das gesamte Schiff (S.194)
* die eben genannten Räume sind in wenigen Minuten vollgelaufen (s.98)
* schon 1-2 Minuten nach der Kollision gab es einen Antriebsausfall und sofort danach den Blackout (S.86)
* der Notstromgenerator sprang nicht wie vorgesehen automatisch an; Erklärung habe ich nicht verstanden (S.89/90)
* Nach manuellem Einschalten sprang derselbe immer wieder wegen Überhitzung ab, da sich ein Lüftungsventil nicht öffnen ließ (S.90)
* mangels kontinuierlichem Notstrom stand keine der Pumpen zur Verfügung (die meisten waren eh geflutet und nur eine hätte mit Notstrom versorgt werden können) (S.91)
* Auch die Leistung aller Lenzpumpen und aller weiterer an Bord befindlichen Pumpen (die fast alle irgendwie zum Lenzen benutzt werden können) hätte nicht ausgereicht, umd den Wassereinbruch zu stoppen (S. 235)
* Der Schiffsführung war ca. 15 min nach der Kollision bekannt, dass mindestens 3 Abteilungen vollgelaufen waren. Das Schiff war so konstruiert, dass es bei 2 nebeneinanderliegenden Abteilungen noch schwimmfähig bleibt (die Offiziere gingen aber fälschlicherweise davon aus, dass es bei 3 Abteilungen noch überlebensfähig sei) (S.101)
* wenige Minuten nach der Kollision blieb das Ruder auf ca. 30 Grad Steuerbord stehen, da mangels Energie die Hydraulik nicht mehr versorgt werden konnte (S.92)
* der gesamte weitere Kursverlauf ist somit allein Ergebnis von Wind und Strom (Verhältnisse übrigens wie im Seehandbuch als typisch für die Jahreszeit beschrieben, Wind aus NNE, der die Drehung zusätzlich behindert hat) (S.215)
* Der Leeanker wurde in noch relativ tiefem Wasser bei wenig Fahrt fallen gelassen; der Luvanker etwas später.
* Keiner der Anker hat eine Wirkung entfaltet
Frage: welche der angesprochenen Fakten sind für den Artikel so relevant, dass sich ein tieferer Einstieg in das Thema lohnt? Leider wird man zumindest im Moment für die meisten Aussagen keine deutschen Quellen finden; auch in der italienischen Presse wurden nur kurze Auszüge durchgekaut.
--Isjc99 (Diskussion) 20:27, 18. Sep. 2012 (CEST)
replies: text: Die Aufstellung enthält kaum überraschende Neuigkeiten. Interessant scheint mir die Sache mit der Bordsprache zu sein. War diese (im nautisch-technischen Bereich) tatsächlich Italienisch, oder wurde nur aus Gewohnheit oder der Einfachheit halber (unter den italienischen Offizieren) auf Italienisch gesprochen, während die Anweisungen an nicht italienisch sprechendes Personal auf Englisch erfolgten? --Fegsel (Diskussion) 10:57, 20. Sep. 2012 (CEST)
replies: text:  'Neuigkeiten' vielleicht nicht, aber einige Dinge sind jetzt eindeutig geklärt, die vorher nur vermutet werden konnten. Z.B. ist klar, dass durch das wenige Minuten nach der Kollision auf ca. 30 Steuerbord blockierte Ruder und den totalen Blackout ein irgendwie geartetes Manöver, das Schiff in Richtung Insel zu bringen, keinesfalls mehr möglich war und die Endlage durch reinen Zufall entstanden ist, also im genauen Gegensatz zu den Darstellungen des Kommandanten. Auch ist geklärt, dass nach der Kollision das Schiff zum Sinken oder auf Grund setzen verdonnert war, egal wie die Mannschaft reagierte. Das war so vorher keinesfalls genau zu sagen, solange man nicht wusste, welche Abteilungen wie schnell vollgelaufen sind. Auch die Probleme mit dem Rudergänger waren natürlich ohne VDR-Aufzeichnungen nicht bekannt. Hier wurde ja auch über nicht geschlossene Schottüren spekuliert, das hat sich aber wohl erledigt. Zur Bordsprache: die Bordsprache ist von der Reederei auf "italienisch" festgelegt worden und die Gutachter weisen darauf hin, dass  das bedeutet, dass bei Einstellungen überprüft werden muss, ob das Personal die nötigen Kommandos auch für Notfälle in dieser Sprache versteht. Das war ganz offensichtlich nicht der Fall; es werden zahlreiche Beispiele für Kommunikation auf englisch beschrieben, die auf nicht vorhandene italienische Sprachkenntnisse zurückzuführen sind. Zumindest auf der Brücke hat der Sprachwechsel nach Ansicht dieser Gutachter zu Problemen geführt. --Isjc99 (Diskussion) 18:52, 20. Sep. 2012 (CEST)

text: Moin zusammen!  Isjc99, Du hast im Artikel ja schon sanft angefangen. Da eine Vielzahl an Informationen verschiedener Themata bisher über alle möglichen Abschnitte verteilt ist, wäre es in meinen Augen sinnvoll, wenn man  begleitend zur Unterbringung der neuen Fakten auch die Gliederung überall dort anpasst, wo sich ansonsten Informationsdubletten ergäben. Ich würde zunächst vorschlagen, den Abschnitt Ermittlungen komplett nach unten zu ziehen und darin das rechtliche Verfahren inklusive einer Kurzversion der letzten Erkenntnisse zu sammeln. Zu Beginn des eigentlichen Verfahrens kann man den Abschitt beispielsweise in Ermittlungen und Verfahren umbenennen oder auch einen Abschnitt dranhängen. Meinungen? --SteKrueBe  Office  06:30, 25. Sep. 2012 (CEST)
replies: text: Find ich gut, ich leg einfach mal los und mache "sanft" weiter. --Isjc99 (Diskussion) 22:01, 25. Sep. 2012 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:22, 26. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Inhalte des Gutachterberichts an das G.I.P. (Richter für Vorermittlungen) 

message: Es kursierten in italienischen und deutschen Medien Vermutungen, dass zum Kollisionszeitpunkt die oder einige Schotten offen gewesen seien und dies die Stabilität nach dem Unfall beeinträchtigt bzw. das Sinken beschleunigt habe. Hierzu ist festzustellen, dass die Auswertungen der Black Box durch zwei verschieden Gutachtergremien ergeben hat, dass zwar während des Fahrtverlaufs mehrmals einige Schotten für längere Zeit geöffnet wurden und dass die Reederei die Genehmigung zum offenhalten einiger Schotten während der Fahrt erteilt hatte (was den SOLAS-Konventionen widerspricht); zum Unfallzeitpunkt und auch unmittelbar vorher waren jedoch alle Schotten bis auf zwei (B12, B13) vorschriftsmässig geschlossen. Die beiden offenen Schotten waren weit vom Kollisionspunkt entfernt und wurden unmittelbar nach der Kollision geschlossen, spielten jedoch auch später für die Schiffsstabilität keine Rolle.
Quellen:
"Capitanieria di Porto Livorno - Inchiesta Sommaria relativo al sinsitro marittimo Costa Concordia", S.82
"Relazione tecnica dei consulenti nominati dal GIP del tribunale di Grosseto", S.59
Die Gutachter weisen weiter darauf hin, dass der Schaden am Schiff eine Größenordnung hatte, die auf jeden Fall zum Stabilitätsverlust und zum Sinken führen musste, da erheblich mehr Wasser durch die Lecks nachfloss als selbst unter optimalen Verhältnissen abgepumpt werden konnte und die Wassermenge im Schiff weit jenseits der bei der Konstruktion berücksichtigten Mengen war. Ich habe daher eine Passage über einen Frontal-Bericht aus dem April 2012 entfernt, da er nicht mehr den aktuellen Erkenntnissen entspricht. --Isjc99 (Diskussion) 22:06, 25. Nov. 2012 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:22, 26. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Berichte über offene Schotten 

message: ... ich habe den Artikel gerade nochmal am Stück gelesen und ich finde ihn zu lang und teilweise etwas unsortiert. Daraufhin habe ich mir erstmal die zwei Abschnitte "Hergang" und "Rettungsaktion und Opfer" vorgenommen. Zum Abschnitt "Hergang": evtl. sind die Betrachtungen zur Stabilität hier falsch; ganz aus dem Artikel rausnehmen würde ich sie aber nicht. Die Carabinieri mit den Ankerketten können evtl. weg, die Webcam von Giglio Porto wohl auch? Bei der Rettungsaktion würde ich gerne die Aufzählungen der beteiligten Fahrzeuge kürzen; in der Detaillierung ist das wohl nicht notwendig. Was ich gerne deutlich kürzen würde, ist die Entwicklung der Vermißtenzahlen. Heute ist wohl hauptsächlich der "Endstand" wichtig, nicht was man am 24.1.2012 publiziert hat. Meinungen und weitere Vorschläge? --Isjc99 (Diskussion) 23:37, 3. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Moin! Ich hab' neulich auch mal wieder reingelesen und würde jeden der oben genannten Punkte unterschreiben. --SteKrueBe  Office  23:43, 3. Dez. 2012 (CET)
replies: text:  So ich hab mal mit dem "Kürzen und Straffen" angefangen, v.a. in den angesprochenen Bereichen aber auch im Abschnitt "Bergung des Schiffes". An die Ermittlungen trau ich mich im Moment nicht so richtig ran; ich sehe nicht so recht, was da wichtiger und was weniger wichtig ist. Meinungen zum Ergebnis und zu weiteren Redundanzen? --Isjc99 (Diskussion) 22:51, 8. Jan. 2013 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:23, 26. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Kürzen und Straffen 

message: Sollte im Artikel drin stehen: A first mechanic of the Costa Concordia, who saved over 500 people from the listing and sinking cruise ship, was awarded the European Union's highest prize of achievement this week. The award to Peter Petrov, a Bulgarian, was announced in Brussels.; European Citizen Award of 2012 goes to Bulgaria’s Petar Petrov   --Vammpi (Diskussion) 13:53, 11. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:52, 14. Aug. 2013 (CEST)
thread_title:  Costa Concordia mechanic awarded EU Citizen's award for heroism 

message: Wäre es nicht angebrachter zu schreiben "Die Costa Concordia war ein Post-Panamax-Kreuzfahrtschiff..."? Natürlich gibt es das Schiff noch, aber es ist ja nicht mehr wirklich seetüchtig... --TegetthoffstrasseNr43 (Diskussion) 19:29, 11. Nov. 2012 (CET)
replies: text: Moin! Habe gerade nachgesehen, das Schiff wird von RINA immer noch ruhender Klasse geführt und ist immer noch im italienischen Seeschiffsregister eingetragen. Es kann theoretisch immer noch repariert und wieder in Fahrt gesetzt werden. Siehe auch Diskussion:Costa_Concordia/Archiv#Wieso "war ein Kreuzfahrtschiff"?. Gruß, --SteKrueBe  Office  23:58, 11. Nov. 2012 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:52, 14. Aug. 2013 (CEST)
thread_title:  Einleitung unpassend?