Diskussion:Straßenbahn Wien Type E

message: Wenn man die Bezeichnung "Type E" als Oberbegriff für alle Wiener Jakobs-Gelenktriebwagen begreift, müsste man konsequenterweise auch die Stadtbahnwagen der Type E6 in diesem Artikel abhandeln. Auch wenn die Stadtbahn natürlich keine Straßenbahn ist, entsprechen die E6 technisch gesehen ziemlich exakt den E2 und vom gleichen Betreiber sind sie ja auch. Dann wäre als Lemma möglicherweise Type E (Wiener Verkehrsbetriebe) passender/korrekter.
Die Alternative wäre jedem Untertyp einen eigenen Artikel zu spendieren, zumal sich ja besonders die E2 doch recht deutlich von ihren beiden Vorgängerbaureihen unterscheiden. Ich zumindest plädiere für letzteres... Firobuz (Diskussion) 18:39, 15. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Ich halte es für verfehlt, Straßenbahntypen, die einheitlich für mehrere Städte gebaut wurden, getrennt abzuhandeln. E und E1 gehören in einen gemeinsamen Artikel mit den Grazer, Innsbrucker und Linzer Lohner- und SGP-Wagen. Der E2 hat damit nichts zu tun, das ist ein Lizenzbau des Typ Mannheim. Den gibt es ansonsten nur noch in Graz als Achtachser. MBxd1 (Diskussion) 21:16, 28. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Nun, in der gegenwärtigen Form ist der Artikel bestimmt keine Werbung für eigenständige Typenartikel zu Typen die auch noch in anderen Städten fahren, richtig. Doch gerade bei den Wiener Wagen könnte man angesichts der Datenfülle durchaus "was eigenständiges machen", nur muss dass dan logischerweise etwas anders aufgezogen werden als im Moment... Firobuz (Diskussion) 20:57, 29. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Ich bin grundsätzlich gegen stadtbezogene Einzelartikel, wenn ein Straßenbahntyp in mehreren Städten zum Einsatz kam. Das reißt nur Zusammenhänge auseinander, und die einzelnen Einsatzorte kann man problemlos zusammen abhandeln. Nun ist im umseitigen Artikel aber auch nichts, was man in einen Artikel zum SGP/Lohner-Sechsachser übernehmen müsste. Es gibt durchaus Literatur (auch wenn ich da längst nicht alles kenne), sie wurde nur leider nicht verwendet. Mit dem umseitigen Artikel wird also nichts verbaut, ich würde in ihn aber auch keine Mühe investieren, mehr als eine BKS kann das langfristig nicht bleiben. MBxd1 (Diskussion) 21:09, 29. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Auch wenn der Artikel ein bisschen aus dem Blickfeld gerutscht ist, ich habe mal einen Satz mit Link zu den E6/c6 eingebaut. Im Gegensatz zu den anderen erwähnten Bauarten ist der Zusammenhang nicht zu leugnen. Nicht richtig sicher bin ich bei den Lokalbahnwagen der Reihe 100. Wenn sie auch von SGP statt Lohner und Rotax gebaut wurden, ist doch die Abstammung vom Typ Mannhein nicht übersehbar. Die Auftragsvergabe an einen anderen Hersteller praktisch zur selben Zeit dürfte was mit Strukturpolitik zu tun gehabt haben. Die WLB und die Wiener Linien sind im Besitz der Gemeinde Wien und man wäre schon ziemlich dämlich, wenn man nicht auf möglichst viele tauschbare Teile geachtet hätte. Bei den Wagen der Typen T und 400 ist das letztlich sehr ähnlich. –Falk2 (Diskussion) 13:04, 6. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Hat damals tatsächlich auch für richtig Ärger gesorgt, weil die E6 dummerweise auch noch um eine Million Schilling (13 statt 12 Mio.) teurer waren, obwohl sie ja nur sechs Achsen haben! Zitat aus dem Zeitungsartikel "Millionengeschäft um Stadtbahnzüge / Kontrollamt kritisiert: Die Wiener Gelenkwagen sind viel teurer als die der Badner Bahn". Begründet wurde das hauptsächlich mit der aufwändigeren Elektronik beim E6, jedoch "verschwieg Verkehrsstadtrat Nittel auch nicht, dass der Großauftrag Bombardier-Rotax vor dem Ruin bewahrt hat und die gezielte Vergabe an dieses Unternehmen auch eine arbeitsmarktpolitische Entscheidung war". Mit "Strukturpolitik" lagst Du also absolut richtig! Wenn die Kritiker dann auch noch gewusst hätten, wie früh die E6 verschwinden sollten, was sie ja rückblickend betrachtet noch teurer machte :-( --Firobuz (Diskussion) 22:44, 9. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Das wäre eigentlich nicht nötig gewesen. Man hätte einfach nur die hochgestopften Bahnsteiggleise wieder absenken und die E6/c6 leicht anpassen müssen, siehe die Düsseldorfer GT8SU, und eine feine U-Bahn-Anlage bekommen. Nur war eben »Niederflur« kurz nach 2000 insbesondere bei Politikern mit wenig bahntechnischem Sachverstand das Allergrößte und Vernunft in diesem Moment nicht gefragt. Hast Du Dir mal angeguckt, was man in Krakau draus gemacht hat? Zwar wurden es Einrichtungswagen, doch die feinen Laufeigenschaften sind erhaltengeblieben. Innen sehen die Wagen auch weiterhin ausgesprochen nach Stadtbahn aus. In Krakau hat man sich losrädrige Multigelenkwagen auch vom Hals gehalten, das nicht bereut (und da kommen auch noch ein paar Bilder). –Falk2 (Diskussion) 23:19, 9. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Aber die Dampfstadtbahn hatte doch eine Bahnsteighöhe von nur 50 cm, die E6 aber eine Fussbodenhöhe von circa 100 cm. Das Wiederabsenken des Gleises hätte also auch noch keine Niederflureinstiege herbeigezaubert! Abgesehen davon ging es nicht (nur) um die Barrierefreiheit für Mobilitätseingeschränkte sondern darum beim Fahrgastwechsel wertvolle Sekunden zu sparen. Das geht aber nur wenn alle Einstiege ohne Treppen sind, nicht nur einer (wie jetzt nach dem Umbau in Krakau). Insofern kann ich die Entscheidung auf der U6 schon nachvollziehen. Unverständlich ist nur weiterhin, warum man die E6 nicht wie geplant (ohne großen Umbau!) ins Straßenbahnnetz umgesetzt hat. Gerade auch für Bauarbeiten mit ZR-Betrieb wären die doch Gold wert gewesen... --Firobuz (Diskussion) 00:18, 10. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Letzteres ist mir ein echtes Rätsel. Schon wegen der vielen gleichen Teile mit den E2/c5 wäre das problemarm möglich gewesen, die Engstellen, wo die Wagenbreite hinderlich sein könnte, haben sehr abgenommen, die Hüllkurve dürfte zumindest im Innenbogen günstiger als bei den c5 sein und ich kann mir nicht vorstellen, dass man in Wien weniger clever als in Prag ist. Beim Umbau der Gürtellinie hatte ich schon an generell stufenfreie Einstiege gedacht. Platz dafür ist, schon wegen dem vollbahntauglichen Profil. In Frankfurt (M) hat man doch vorgemacht, wie das funktioniert und die Düsseldorfer GT8SU sind noch ein gutes Beispiel. Man hat bei ihnen die Wagenkästen nur angehoben, damit sie zur Wagenbodenhöhe der Stadtbahnwagen Typ B passt. Leider haben wir davon kaum brauchbare Bilder und auch da werde ich mal etwas nachhelfen. Die Stelle mit dem knappsten Profil auf der derzeitigen U6 dürfte der schon mehrfach erwähnte Hp Tscherttegasse sein, doch auch da sollten erhöhte Bahnsteige funktionieren. Vielleicht müsste man sie ein paar Meter nach Süden aus dem Bogen raus verschieben. Niederflureinstiege sind im Prinzip nur dann sinnvoll, wenn man die Bahnsteige in die Stadtbebauung einpassen und auf straßenbündige Einstiege achten muss. Bei der Gürtellinie ist genau das seit der Einstellung der Linie 18G (wann war das doch gleich?) überhaupt kein Thema mehr. –Falk2 (Diskussion) 00:43, 10. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Zumindest hätte man sie als Ersatzteilspender für die E2/c5 behalten können, allein so eine gewölbte Frontscheibe auf Lager zu haben dürfte einiges Wert sein. Wäre mal was für den Bund der Steuerzahler, das stinkt nämlich gewaltig zum Himmel die Wagen so zu verscherbeln. Zum Profil auf der Gürtellinie: wenn man die Bahnsteige erhöht hätte, hätte man aber auch gleich echte U-Bahn-Doppeltriebwagen einsetzen können. So wie ich mich in das Thema eingelesen habe wäre aber genau diese Anhebung bei den Hochstationen deutlich aufwändiger/teurer gewesen als bei den U4-Tiefstationen und wäre zudem massiv mit dem Denkmalschutz kollodiert. Man darf nicht vergessen, in den 1980er Jahren war das Bewusstsein für Otto Wagners Architektur schon deutlich ausgeprägter als beim (teilweise vermurksten) Haltesttellenumbau auf der U4 in den 1970er Jahren. --11:48, 10. Dez. 2017 (CET)

text: Im nachhinein ist das natürlich immer müßig drüber zu spekulieren, welche (abstrusen) Gedankengänge welche Entscheider zu welchem Zeitpunkt und bei welcher Kassenlage hatten, es dringt ja auch nicht alles an die Öffentlichkeit. Abgesehen von der Bahnsteighöhe hatten die E6 auf der U6 aber noch das Problem der fehlenden Klimaanlage (bei heutigen Politikern ganz wichtig), den schwachen Antrieb (bezogen auf die mitzuschleppenden Beiwagen) und die fehlende Durchgängigkeit. Zumindest die Themen Antrieb und Klimaanlage konnte man lösen, warum man aber für die U6 wieder so ultrakurze Wägelchen beschafft hat ist mir schleierhaft... --Firobuz (Diskussion) 18:21, 10. Dez. 2017 (CET)
thread_title:  Artikelzuschnitt farglich 

message: Könnte jemand die Betriebsjahre hinzufügen? Vor kurzem ist E1 weg glaube ich. Aber E2 scheint noch in Betrieb zu sein. Ich hab keine Ahnung wo der Unterschied ist.
Daher wäre eine Tabelle hilfreich. 2A02:8388:1600:A200:A271:DF4A:C9F9:37E5 19:25, 30. Jun. 2022 (CEST)
thread_title:  Tabelle als Übersicht