Diskussion:Airbus-A320-Familie/Archiv/1

message: *Airbus A318
*Airbus A319
*Airbus A320
*Airbus A321
*Airbus Corporate Jetliner
--My name ♪♫♪ +-  13:20, 31. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Alte Versionsgeschichten 

message: Hallo zusammen, freut mich, dass es so schnell mit der Zusammenlegung geklappt hat :-) Mir ist gerade die „Liste der größten Betreibr“ aufgefallen. Diese Tabelle stimmt doch so nicht. Die ILFC hat zwar viele Flugzeuge gekauft, sie betreibt diese aber nicht, sondern die Fluggesellschaften welche diese Maschinen geleast haben. Das sollte geändert werden. Hat da jemand korrekte Zahlen. so wie sie jetzt ist sollte die Tabelle eher in „Liste der größten Käufer“ oder so ähnlich umbenannt werden. --JuergenL ✈ 19:16, 16. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Richtig, ist mir bis jetzt gar nicht so bewusst gewesen ;-). Ich habe den Namen mal auf "Liste der größten Käufer" nach Juergens Vorschlag geändert. Die genauen Zahlen dazu findet man in einer ca. 850kB großen Excel-Tabelle von Airbus, die man  hier downloaden kann. --My name ♪♫♪ +-  19:27, 16. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Diskussion über den Artikel im Projektstatus 

message: Hallo zusammen, hier im Artikel waren sich die Autoren mal wieder nicht einig ob A320 männlich oder weiblich ist. Ich hab ein paar "die" in "der" geändert, dann aber gesehen, dass "die" hier im Artikel wohl häufiger ist. Wenn keine Einwände kommen werde ich alles in "die A320" ändern. --JuergenL ✈ 16:48, 17. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Ich bin grundsätzlich für "der Airbus A3XX", aber das ist wirklich schwierig. --My name ♪♫♪ +-  17:07, 17. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Ich bin immer noch für "die A320" und "der Airbus A320", so wie es Airbus auch macht. Solange es innerhalb eines Artikels aber einheitlich geschrieben wird kann ich auch mit "der A320" leben. --JuergenL ✈ 17:11, 17. Jul 2006 (CEST)
replies: text: So habe ich es auch versucht zu ändern. Es kann natürlich trotzdem sein, dass ich etwas übersehen habe ;). Hier die ursrüngliche Diskussion: Airbus#Der oder Die AXXX – Batrox 17:17, 17. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Juergens Vorschlag und Batrox' Änderungen finde ich auch sinnvoll. --My name ♪♫♪ +-  18:22, 17. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  "der oder die A320" mal wieder 

message: Hallo,
vor kurzem wurde der seperate Artikel mit einer Tabellenauflistung aller Bestellungen gelöscht; macht es eurer Meinung nach Sinn, diese (sehr große) Tabelle nach diesem Vorbild in den Artikel einzufügen? --My name ♪♫♪ +-  17:14, 31. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Gute Frage. Eigentlich macht so eine Tabelle in diesem Artikel nur den Artikel voll, wäre wenn dann eher - wie in der englischen Wikipedia - für einen separaten Artikel mit Bestellungsauflistung. Wobei so gesehen unter dem Artikel eh der Link zur Airbus Orders & Deliveries-Seite ist, wo man alle Bestellungen, die ja inzwischen EXTREM umfangreich sind, finden kann.--afromme 18:17, 23. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Also, ein seperater Artikel wie bei der englischen Wikipedia geht leider nicht: Das habe ich gemacht, der Artikel wurde jedoch bald darauf gelöscht; die Begründung: siehe Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist. Ich habe das daher so gelöst, dass ich bei dem Unterpunkt "Verkaufszahlen" einen Interwikilink zur englischen Seite gemacht habe. Aber mittlerweile glaube ich, dass grundsätzlich ein Link auf die Orders&Deliveries-Seite genügt, denn wer würde denn eine solch umfangreiche Liste aktuell halten wollen;-)? Naja. --My name ♪♫♪ +-  18:34, 23. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Liste der Bestellungen 

message: ...wäre es nicht sinnvoller, die A318 Elite, die A320 Prestige, die A319CJ und die A319LR einfach als weitere Unterkapitel in die jeweiligen A318, A319, A320-Kapitel zu packen? Dort kann man dann immer noch erwähnen, dass es sich um Spezialversionen handelt, wie auch bei der A330 MRTT geschehen, die ansonsten aber im Kapitel A330-200 eingeordnet ist. Wenn's da keinen Widerspruch gibt, mach ich das diese Nacht mal --afromme 18:15, 23. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Ok. Ich wäre übrigens sehr dafür, die A320E auszubauen. Damit werde ich mich mal beschäftigen und Infos sammeln, aber andere können ja mithelfen... :-) --My name ♪♫♪ +-  18:36, 23. Aug 2006 (CEST)
replies: text: OK - ich gucke dann später beim Umstrukturieren schon einmal, was mir noch zur A320E bekannt ist und ergänze es.--afromme 20:21, 23. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Spezielle Varianten / Struktur 

message: Der Artikelname ist falsch geschrieben. Da es sich um einen zusammenhängenden Begriff handelt, im Sprachgebrauch „die Airbus-A320-Familie“, muss der Titel komplett mit Bindestrichen geschrieben werden. Alles andere ist Deppendeutsch. Und sowas wollen wir doch nicht ausgerechnet schon in der Überschrift, oder? Ich bitte darum, dies schnellstens zu ändern! Da ich nicht weiß, wie das mit dem Verschieben zu einem noch nicht existierenden Artikel geht (statt einfach umbenennen zu können), bitte ich darum, dass dies jemand anderes macht. Danke! --Ron63 14:52, 24. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Erledigt. --my name ♪♫♪ 14:58, 24. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Lemma mit Deppenleerzeichen 

message: „Als A320-Familie werden die vier Standardrumpf-Flugzeuge des Flugzeugherstellers Airbus bezeichnet. Die A320 ist das Basismodell der A320-Familie. Sie umfasst außerdem die beiden kürzeren Modelle Airbus A319 und Airbus A318 sowie eine gestreckte Version, den Airbus A321. Sie sind Mittelstreckenflugzeuge für die kommerzielle Passagierluftfahrt. Die erste Auslieferung einer A320 erfolgte 1988. Der Airbus A320 war das erste zivile Flugzeug mit rein digitaler Fly-by-wire-Steuerung.“</br>
Da nicht auszuschließen ist, dass ich als parteiisch angesehen werde, weil ich den o.a. Artikel als Kandidaten für die Kategorie „Lesenswerter Artikel“ vorgeschlagen habe, empfehle ich, den o.a. Artikel selbst kritisch durchzulesen. Mein Urteil steht fest: „Lesenswerter Artikel“.
Duden-Dödel 21:56, 27. Okt. 2006 (CEST)
thread_title:  Erfolgreiche Lesenswertskandidatur 27.10.-3.11.2006 6 Pro/1 Enthaltung 

message: Die beiden Tabellen im Abschnitt Verkaufszahlen sind bei mir im Firefox 2 völlig verschoben und ragen sogar in die Refs rein. Die Ursache scheint das R in {| class="prettytable float-right"  zu sein. Haben das Problem andere auch und wenn ja was ist die Lösung. Was soll das R überhaupt bewirken? Wenn keiner was dagegen hat, werde ich es raus löschen.--Arma 22:06, 4. Nov. 2006 (CET)
replies: text: Das Layout habe ich unter Opera gestaltet, eigentlich sollte es da deswegen keine Probleme geben; die Tabellen wurden nämlich genau auf diese Weise, die du kritisierst, gestaltet, damit das Problem sich überlappender Tabellen nicht mehr auftritt,was bereits vorher bemängelt wurde. Ich habe jetzt aber trotzdem selber mal nachgesehen und bemerkt, dass es unter Firefox tatsächlich ein Problem gibt, warum, weiß ich nicht, ich führe das erstmal auf einen Bug zurück, es könnte aber auch andere Gründe geben. Da dass Layout aber unter dem IE7 nicht "vermurkst" ist, werde ich vorläufig nichts ändern, ich kann nur empfehlen, den Browser zu wechseln ;-).</br>Zum "R" in : Das bedeutet nur, dass sich die Tabelle am rechten Rand der Artikelseite befinden soll; wenn man das R löscht, "rutscht" die Tabelle auf die linke Seite. --my name ♪♫♪ 22:45, 4. Nov. 2006 (CET)
replies: text: Ich habe noch mal rumgespielt und herausgefunden, dass das L bei der zweiten Tabelle das Problem bei mir verursacht. Wenn ich es rauslösche sind die beiden Tabellen perfekt nebeneinander. Mir scheint das L auch überflüssig, da die Tabelle ja automatisch links angeordnet wird. Wenn das Layout ohne L im Opera und IE auch gut ist, wäre die Löschung des L ja die Lösung.--Arma 09:30, 5. Nov. 2006 (CET)
replies: text: Das funktioniert und ich habe deswegen das L herausgetan. --my name ♪♫♪ 10:56, 5. Nov. 2006 (CET)
thread_title:  vermurkstes Layout 

message: Am 11. November stellte ich diesen Artikel als Exzellent-Kandidaten auf:
„Dieser Artikel wurde erst am 3. November 2006 für lesenswert befunden. Allerdings wurden nur wenige Kritikpunkte genannt, die allesamt noch während der Kandidatur ausgebessert worden sind. Deswegen bewog mich Nina dazu, diesen Artikel doch sofort als Kandidaten für einen exzellenten Artikel aufzustellen. Als Hauptautor bleibe ich natürlich . --my name ♪♫♪ 11:30, 11. Nov. 2006 (CET)
thread_title:  Aufgeschobene Exzellent-Kandidatur 

message: Im Artikel werden technische Vergleiche bezüglich Fly by wire zur Concord gezogen. Das kann so leider nicht richtig sein. (Die A320 war das erste in Serie produzierte Zivilflugzeug, das ausschließlich über Fly-by-Wire gesteuert wurde, lediglich die Concorde verfügte ebenfalls über ein ähnliches Steuersystem.)Wachs 18:35, 6. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Es stimmt aber, tut mir leid. Die Concorde hatte ein Fly-by-Wire-System (Quelle etwa etwa diese hier). --my name ♪♫♪ 01:06, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text:  Ihr habt beide Recht. Die Concorde war das erste kommerzielle Flugzeug, das mit Fly-by-Wire gebaut wurde. Dabei handelte es sich um eine Kombination aus Fly-by-Wire und hydraulischer Steuerung, die Concorde war also nicht das erste Flugzeug mit Steuerung auschließlich per Fly-by-Wire. Demgegenüber war die A320 das erste kommerzielle Flugzeug, das ausschließlich per Fly-by-Wire gesteuert wurde. Die meisten Leute verbinden Fly-by-Wire mit dem Sidestick - den die A320 hat, die Concorde aber nicht. Fly-by-Wire schließt aber die Verwendung eines konventionellen Steuerhorns für den Input nicht aus (siehe Boeing 777 - Fly-by-Wire und Steuerhorn). (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 213.61.241.97 (Diskussion • Beiträge) 13:57, 15. Feb 2007 (CEST)
thread_title:  Concord 

message: Wenn schon Preise im Artikel stehen sollen können die dann nicht eine Tabelle an den schluss gestellt werden? E.v.l. noch in die Tabelle "Techische Daten" je Flugezug Tabelle? Dann natürlich die Tabelle umbennen.Wachs 18:44, 6. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Das wurde so irgendwann abgesprochen. Man kann die Preise aber grundsätzlich schon zusätzlich in die Tabelle einfügen. --my name ♪♫♪ 01:06, 7. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Preise 

message: Im Artikel steht stand 10x der A318, A319 A326 ist ein zweistraliges single Aisle Flugzeug. Und mehrmals habe ich was vom großen erfolg der Baureihe gelesen das habe ich soweit es mir auffiel rausgenommen.Wachs 18:44, 6. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Das kann man verändern, das stimmt. --my name ♪♫♪ 01:06, 7. Jan. 2007 (CET)

text: kann man machen, aber die grobe Tabelle muss unbedingt bleiben, dass ist absolut notwendig. --my name ♪♫♪ 01:39, 7. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Still 

message: Im Kapitel "Fly by Wire" steht: 
"Das einzige, tatsächlich auf die Technologie zurückführbare Unglück mit zwei Todesopfern ereignete sich 1999 in Warschau, als ein Lufthansa-Airbus wegen eines Softwarefehlers im System nicht bremsen konnte. (Zu Einzelheiten beider Unfälle, siehe unt"
Unter Unfälle Zwischenfälle ist als Jahreszahl 1993 angegeben. Meines Wissennach hätte das Flugzeug unter den Umständen gar nicht landen dürfen. (3cm Wasser auf Landebahn) Genaueres steht aber auch hier Lufthansa-Flug 2904 mit Fly by Wire hat das nichts zu tun. Wachs 23:37, 6. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Das hat sehr wohl etwas mit dem Fly-by-Wire-System zu tun, denn nur durch dieses war die A320 nicht im Stande zu bremsen. Mit einem mechanischen System wäre das möglich gewesen. Wenn das nicht in dem von dir aufgeführten Artikel steht, ist er lückenhaft; ich kenne ihn nicht. --my name ♪♫♪ 01:06, 7. Jan. 2007 (CET)

text: Ich bin da einer Verwechslung aufgeseßen und habe das bereits geändert. --my name ♪♫♪ 22:23, 7. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Unfall von Warschau 

message: Also, ersteinmal freue ich mich, dass du mitarbeitest. Nun ist es aber derzeit so, dass sich der Artikel in einer Abstimmung befindet, was du eigentlich bemerken hättest sollen. Der Artikel hat also auch einen langen Entstehungsprozess hinter sich und vieles, was du entfernt hast, steht nicht ohne Grund so im Artikel. Ich werde nun deine einzelnen Edits kommentieren und evtl. dazu schreiben, was du wieder teilrevertieren kannst:
# Version vom 00:18, 7. Jan. 2007 dieser Absatz gehört sicherlich nicht in die allgemeine Einleitung, da er relativ unwichtig ist, denn die A320 und ihre Geschwister werden (in Relation gesehen) nicht wirklich häufig die ETOPS-Regelung ausnutzen.
# Version vom 23:48, 6. Jan. 2007 grundsätzlich geht das. Ich kann mich dunkel daran erinnern, dass da mal "Varianten" stand und irgendwer das aus irgendeinem guten Grund verändert hat.
# Version vom 23:41, 6. Jan. 2007; diese textlöschung war völlig falsch, warum, habe ich oben beschrieben.
# Version vom 22:57, 6. Jan. 2007; diese Löschung ist in vollem Maße berechtigt.
# Version vom 22:43, 6. Jan. 2007; ist gespalten:
##Wie du den Fließtext verbessert hast war richtig
##Es heißt "Technische Daten", das ist so Standart
##Die Erstflüge kann man angeben
##Listenpreise nur, wenn auch Daten vorhanden!
# Version vom 22:28, 6. Jan. 2007 das war ok soweit
# Version vom 19:34, 6. Jan. 2007; eine Auflistung der Notausgänge ist zu detailreich
# Version vom 19:31, 6. Jan. 2007; ist ok
# Version vom 19:28, 6. Jan. 2007; auch ok
# Version vom 19:27, 6. Jan. 2007; das ist nicht ok, denn das stimmt; nachzulesen bei diversen Artikeln in Fachzeitschriften, etwa zu den Großaufträgen von easyjet und Air Asia
# Version vom 19:21, 6. Jan. 2007; ok
# Version vom 19:05, 6. Jan. 2007; ok
# Version vom 18:59, 6. Jan. 2007; ok bis auf die Änderungen in "Technische Daten"; die sind unnötig oder bereits vorhanden.
# Version vom 18:34, 6. Jan. 2007; nicht ok: beim ersten Rechtschreibfehler, beim zweiten kann "großer Erfolg" stehen bleiben, das ist kein POV.
# Version vom 18:20, 6. Jan. 2007; bis auf die Redundanzen absolut nicht ok. Die Einleitung hatte den wohl größten Entstehungsprozess hinter sich und ist ok so, wenn dann müsste sie eher noch erweitert werden.
Soweit mal von meiner Seite. --my name ♪♫♪ 01:06, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Das ist soweit auch von mir Ok. Bis auf ETOPS das ist das wichtigste an dem Flugzeug. Deshalb denke ich das dies in die Einleitung soll. Bei Varianten hat das ausserdem nichts mehr zu suchen weil es halt alle Varianten betrifft. Technische Daten -> Daten weil ich auch andere Daten dort unterbringen wollte wie die Preise die ich allerdings generell nicht enzyklopisch finde. Scheiss auf Notausgänge interesant nur bei A319 da dies von der Zahl der Stühle anbhängt lass das mal drin das ändert sich so schnell ja nicht. Zur Einleitung ich denke auch das Sie entschieden zu Kurz ist. Wachs 01:33, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Also, die ETOPS-Regel ist bei der A330, A350 oder der B777 interessant, bei der A320 als Kurz- bis mittelstreckenflugzeug sekundär und kann daher gut später genannt werden. In der allg. Einleitung hat dieses Detail jedenfalls nichts zu suchen. Die Preise passen gut in den Fließtext, in die Tabelle nur, falls es genaue Angaben von 2006 gibt. Also Daten ->technische Daten, bitte. Entschieden zu kurz ist sie nicht, wenn dann gehören noch dinge hinein, die Stahlkocher bei der Exzellent-Kandidatur angeregt hat. --my name ♪♫♪ 01:37, 7. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Grundsätzliche Begründung für den Totalrevert 

message: "Bis heute wurden die Mitglieder der A320-Familie mit 4843 Bestellungen sehr gut verkauft" ist ein rein subjektiver Satz, der meiner Meinung nach eigentlich nicht in die Einleitung gehört. Viel wichtiger ist die Tatsache, dass Airbus diese Modelle in viel höheren Stückzahlen baut, als die anderen Familien. Die daraus resultierende Bedeutung der Familie sollte in der Einleitung erwähnt werden. Falls das allen einleuchtet werde ich den Revert dieser Tatsache wieder revertieren. --Ulrichb 11:50, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Also, ich finde, das kann man durchgehen lassen, vielleicht aber ein bisschen anders formulieren. Denn die A320-Familie ist das sich derzeit am besten verkaufende Zivilflugzeug des Marktes, dann kann man schon schreiben, dass sie sich sehr gut verkauft. Die Stückzahlen zwischen den verschiedenen Familien zu vergleichen ist IMHO sinnlos, da z.B. keine Fluggesellschaft 100 A330 kaufen würde, da diese ja viel größer ist. --my name ♪♫♪ 11:57, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Genau das ist der Witz: Otto-Normalleser weiß nicht einfach mal so, dass 3,5-mal mehr Flugzeuge der A320-Kategorie nachgefragt und produziert werden als andere Modelle. Und diese Tasache und die daraus sich ergebende Bedeutung dieser Flugzeuge sollte erwähnt werden. --Ulrichb 12:17, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Wie würdest du's denn formulieren? --my name ♪♫♪ 12:23, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: "Die A320-Famile ist mit großem Abstand die am stärksten nachgefagte und produzierte (ca. 30 Stück pro Monat) der Airbus-Modellfamilien." und wie gesagt, ich würde den subjektiven Satz "Bis heute wurden die Mitglieder der A320-Familie mit 4843 Bestellungen sehr gut verkauft" eher weglassen.--Ulrichb 12:41, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Also, könnten wir uns auf folgenden Kompromiss einigen: "Die A320-Familie wird mit 4843 Bestellungen derzeit am meisten nachgefragt und produziert."; denn ca. 30 Stück pro Monat ist ein detail, und die Bestellungszahl sollte auftauchen. --my name ♪♫♪ 12:59, 7. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Revert der Wichtigkeit der A320-Familie innerhalb der Airbus-Familien 

message: Im Text steht jetzt: "Die A320-Familie hat ein runden Rumpfquerschnitt, weswegen im Gegensatz zur Boeing 737 auch normierte LD3-Container transportiert werden können." Ah... also die 737 nicht rund? So könnte das leicht Irre führend sein. Ich hatte denn Satz schon mal angepasst. Wachs 17:00, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Die B737 ist tatsächlich nicht rund, sie kann IMHO auch nicht LD3-Container transportieren. --my name ♪♫♪ 22:22, 7. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Strucktur 

message: Fussnote 1: "Flugzeuge, deren Rumpf pro Reihe eine Bestuhlung von sechs Sitzen mit einem Mittelgang zulässt, nennt man Standard-Rumpf- oder auch „Single-Aisle-Flugzeuge“ sollte in die Einleitung übernommen werden. Nichts ist unschöner zu lesen al Fussnoten. Und in der Einleitung taucht jetzt kein mal single aisle auf. Wobei ich aus single aisle auch noch roten link machen würde das ist aber ansichts Sache. Wachs 17:06, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Also nochmal, ich komme mir vor wie ein Papagei: Die Definition von Standartrumpfflugzeug hat nun wirklich nichts, aber auch gar nichts im Artikel zu suchen. Solange es keinen Artikel Standartrumpfflugzeug gibt, ist das die beste Lösung, danach kann die Fußnote gernst entfernt werden. Der Begriff "Single Aisle" braucht wirklich nicht auftauchen, da es ein Synonym zu Standartrumpf ist und warum sollte man einen anglizistischen Begriff für etwas wählen, für das es auch einen deutschen gibt? --my name ♪♫♪ 18:46, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Das Thema sollte jetzt erledigt sein. --my name ♪♫♪ 22:21, 7. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Fussnote 1 

message: Auf der Seite steht:
"Nach dem Erfolg des Airbus A300 ..."
Der A300 war aber eher doch wohl ein Misserfolg. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 212.126.219.114 (Diskussion • Beiträge) 10:50, 20. Feb 2007 (CEST)
thread_title:  A300 

message: Die Angaben zur Fertigungsleistung in China sind widersprüchlich. Anfangs heißt es „In China wird derzeit der Bau einer weiteren Endmontagelinie mit einer Kapazität von vier Flugzeugen pro Monat vorbereitet.[2]“ und später „Im chinesischen Tianjin wird derzeit der Bau eines weiteren Werkes mit einer Kapazität von fünf bis sechs Flugzeugen pro Monat vorbereitet.“ Die Fußnote 2 (Airbus verbucht 5000. Bestellung für A320-Familie“) spricht aber nur von einer Erhöhung der Fertigungskadenz allgemein; von 30 (Ende 2006) auf 32 (derzeit, d. h. 25.01.2007), auf 36 (Ende 2008). Ich kann mutmaßen, dass die zusätzlichen 4 Flugzeuge in China produziert werden sollen, möchte das aber nicht tun. Hier bitte ich doch eine aussagekräftigere Quelle zu zitieren oder die Information zu löschen. Die Quelle ist außerdem © EADS / 25.01.2007 und sollte dann doch lieber aus erster Quelle zitiert werden (Pressemeldung?). 
Fußnote 5 ( Reuters: „Airbus will A320-Produktion um 20 Prozent erhöhen“) ist inzwischen verzogen und klingt auch nach einer Pressemeldung; die wohl teilweise den gleichen Inhalt hatte.
Für einen excellenten Artikel finde ich die Quellen (-Arbeit) etwas dürftig. Dennoch habe ich ihn gern gelesen. Weiter so! Valentin Funk 00:00, 23. Feb. 2007 (CET)
thread_title:  Fertigung in China 

message: Weiss zufällig einer, warum man den Airbus-Standartrumpfflugzeugen nicht allen den Namen A320 (A320-X00) gab? Nahezu alle Passagierflugzeuge haben mehrere Versionen, die sich in Länge, Reichweite ... unterscheiden. Und eigentlich immer hat das Flugzeug dann allgemein den gleichen Namen (B747, B777, A340 usw.). Die Version wird dann dahinter durch eine zusätzliche Bezeichnung von den anderen unterschieden, dies ist allgemein bekannt. Warum nicht auch bem A320? Was ich auch Unsinn finde: Ich habe mal gelesen, dass Air France nach Erhalt des A380 die einzige Fluggesellschaft ist, die alle modernen Airbus-Muster vom A318 bis zum A380 besitzt. Wenn man die Versionen der A320 (A318, A319, A320, A321) getrennt betrachtet, müsste man auch die Versionen des A330 und vor allem des A340 getrennt betrachten. Und Air France besitzt vom A330 nur den A330-200 und vom A340 nur den A340-300. Kaum ein Flugzeug unterscheidet sich in den Versionen so arg wie der A340. Die längste Version ist 15,9 m länger als die kürzeste, die mit der größten Reichweite kann 2700 km weiter fliegen als die mit der geringsten, die mit der größten Kapazität hat Platz für 141 zusätzliche Passagiere gegenüber der mit der kleinsten. Noch dazu unterscheiden sie sich auch optisch sehr durch den großen Längenunterschied und die unterschiedlichen Triebwerke sodass es schon aussieht als ob es überhaupt nicht derselbe Flugzeugtyp wäre. Das ultramoderne und gleichzeitig längste Verkehrsflugzeug der Welt aus dem Hause Airbus (A340-600) besitzt Air France genauso wenig wie das genauso moderne Flugzeug mit der größten Reichweite von Airbus (A340-500). Wie kann man dann sagen, es besitzt alle modernen Airbus-Flugzeuge? Wenn man schon die Versionen der Flugzeuge nicht beachtet, darf man natürlich auch die einzelnen Versionen der A320-Familie nicht beachten. Somit hätte z.B. auch die Lufthansa alle Airbus-Flugzeuge (ihr würde nur die A318 fehlen). Und über wirklich alle einzelnen Airbus-Flugzeuge verfügt keine Fluggesellschaft. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 88.65.190.170 (Diskussion • Beiträge) 24:35, 11. Apr 2007) my name disputatio 00:51, 12. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Name der Versionen 

message: "Die Verlustrate von 0,57 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge liegt damit etwas höher als auf typischem Niveau anderer moderner, großer Verkehrsflugzeuge [11]"
Hinweis:
Auf der Quelle ist Boeing als mit Uhrheber aufgeführt und rückt sich auch in ein besseres Licht.
So ist die 737-Familie aufgeteilt und die 737NG erhält eine günstigere Verlustrate.
Deshalb sollte im Gegenzug auch die Gesamtzahl der 737-Verluste genannt werden.
MfG
http://www.flugzeug-absturz.de/results.php?modus=aircraft&eingabe=airbus%20a320
http://www.flugzeug-absturz.de/results.php?modus=aircraft&eingabe=airbus%20a319
http://www.flugzeug-absturz.de/results.php?modus=aircraft&eingabe=airbus%20a321
http://www.flugzeug-absturz.de/results.php?modus=aircraft&eingabe=boeing%20737
:Ich habe den betreffenden Absatz mal komplett gelöscht. Weniger, weil das eine Boeing-Statistik ist (insgesamt betrachtet finde ich die Statistik durchaus interessant, obwohl die Aufteilung in 737 "Original", "Classic" und "NG" natürlich tatsächlich ein bisschen nach Zahlenspielerei aussieht; obendrein fehlt die ERJ-145-Familie in der Statistik), als vielmehr aus folgenden Gründen:
:* Der Zusammenhang ist falsch. Erst wird von einer Anzahl von Unglücken bis Mai 2007 gesprochen, dann ohne weitere Datumsangabe eine Statistik zitiert, die auf Unglücken bis einschließlich Dezember 2005 basiert.
:* Damit ist die Zahl 0,57 Totalabschreibungen pro 1 Mio. Flüge obendrein nicht mehr aktuell, obwohl im Zusammenhang etwas anderes impliziert wird
:* Die Zahl ist als solche wenig aussagekräftig, da in die Statistik auch Verluste durch Terroranschläge, Hangarbrände etc. einfließen, die nicht auf den Flugzeugtyp zurückzuführen sind. Selbst die Zahl von 3,45 Totalverlusten/1 Million Flüge für die MD-11 sagt wenig über die Sicherheit der MD-11 aus.
:* Die Aussage, die A320 liege mit 0,57 Totalverlusten pro 1 Mio. Flüge über dem "typischen Niveau anderer, großer Flugzeuge" ist darüber hinaus schlicht falsch. Der Durchschnittswert aller 18 in der Statistik unter "Current types" aufgeführten Flugzeuge liegt bei 0,65. Wenn man berücksichtigt, dass von den aufgeführten 18 "Current types" nur 15 Typen bereits je 1 Mio. Starts bis zum Zeitpunkt der Erhebung absolviert hatten, liegt der Durchschnittswert sogar bei 0,78.
:* Zusammengefasst: die Zahl hat de facto keinerlei Aussagekraft und die Behauptung, die A320-Verlustquote läge über dem Durchschnitt ist obendrein falsch. Insofern gibt absolut keinen Grund, diese Zahl anzuführen.--afromme 14:20, 18. Jul. 2007 (CEST)
replies: text: Akzeptiert. --my name ¿? 16:13, 18. Jul. 2007 (CEST)
replies: text: Danke :-) --afromme 13:08, 19. Jul. 2007 (CEST)
thread_title:  Verlustrate 

message: Ich glaube kaum,dass die Kunden bis 2999 auf die bestellten Fluzeuge warten. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 213.221.221.188 (Diskussion • Beiträge) 12:24, 20. Aug 2007) mn 12:45, 20. Aug. 2007 (CEST)
replies: text: Man kann sich auch dumm stellen. --mn 12:45, 20. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Auslieferungen 

message: Was soll denn "halb-selbsttragende" Bauweise bedeuten? Ich werds löschen... __Hbquax 00:29, 22. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Bauweise des Rumpfes 

message: Ich bereite gerade einen Artikel zu Seitenwindlandung vor. Welche Bodenfreiheit haben die Triebwerke der A320? Um wieviel Grad kann die A320 zur Seite neigen, bis Bodenkontakt auftritt? --stefan 22:28, 11. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Bodenfreiheit 

message: Weiss jemand, wie hoch die Treibhausgasemissionen bei typ. Flügen sind? Wie sieht hier der Vergleich mit anderen Herstellern aus? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 130.92.9.56 (Diskussion • Beiträge) 14:23, 21. Nov 2007) my name 15:35, 21. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Emissionen 

message: Mir ist aufgefallen, dass es einige A320 Flieger gibt (nur bei Indian Airlines) die zwei Achsen pro Hauptfahrwerk haben. Sollte dies vielleicht auch erwähnt werden? Am besten wäre es, wenn man den Grund dazu noch nennen könnte, da mir dies vorher noch nie unter die Augen gekommen ist. Als Beispiel
http://www.airliners.net/open.file/1301419/L/ (Link da urheberrechtlich geschütztes Bild) --Conaly 01:24, 31. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Sonderform mit doppelten Achsen am Hauptfahrwerk - erwähnenswert? 

message: Sollte dieser Fakt Erwähnung finden? 84.173.251.93 11:31, 21. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Neues Kabinendesign und Kraftstoffersparnis seit 2007 

message: Was bitte bedeutet Entkernung bei Flugzeugen? Der hier benannte Link vermittelt mir nur Informationen über die Sanierung von Gebäuden. Wie läuft das beim Flugzeug? --muns 00:44, 10. Sep. 2008 (CEST)
thread_title:  Entkernung 

message: Könnte bei den Technischen Daten auch aufgeführt werden, wie lang die Landebahn sein muss, damit das Flugzeug sie benutzen kann? --91.44.199.198 16:36, 26. Nov. 2008 (CET)
replies: text: Die Landebahn ist immer kürzer als die Startbahn, daher sehe ich keinen Sinn dahinter, die Landestrecke angeben zu müssen, da von ihr nicht abhängt, wo das Flugzeug landen kann. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 10:01, 29. Nov. 2008 (CET)
thread_title:  Landebahn 

message: Es steht geschrieben, der A320 Absturz bei Perpignan am 27. Nov. 2008 sei angeblich bei einem "Airbus-Testflug" passiert. Der Testflug wurde aber nicht von der Firma Airbus durchgeführt, sondern von der deutschen Fluglinie XL-Airways im Hinblick auf die Rückgabe des A320 an Air New Zealand. Bitte dies entsprechend korrigieren.--82.251.173.246 23:45, 28. Nov. 2008 (CET)
replies: text: Habe das mal korrigiert, so wie ich korrigiert habe, dass der Typ als "A-320" angegeben war. --afromme 02:13, 3. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  Zwischenfälle 

message: Ich habe den Artikel für eine Woche vollständig schreibgeschützt, da wiederholt und auch von angemeldeten Benutzern Beiträge eingestellt wurden, die WP:WWNI, WP:QA und WP:WSIGA zuwiderlaufen. Bei (gemessen an diesen Kriterien) ernsthaften Editierwünschen mögen diese bitte zuvor hier auf der Diskussionsseite dargelegt werden, ich oder ein anderer Administrator werden sie dann ggf. umsetzen. --Gardini 23:28, 15. Jan. 2009 (CET)
replies: text: Naja, also Belege gibt es für diesen Zwischenfall ja mehr als genung (WP:QA)! Bei WP:WWNI spielst du vermutlich auf Punkt 8 an. Ok. Aber nach Aufhebung der Sperre, wird früher oder später ein Hinweis darüber zu lesen sein. So wie ich die aktuelle Pressemitteilungen mitbekommen hab, ist bei dem Unglück alles klar (Ursache, Ablauf, Ende), so dass sich wohl in einer oder zwei Woche(n) (Wikipedia:Neuigkeiten) keine wesentlichen neuen Erkenntnisse ergeben werden. Eine Seitensperrung für eine Woche finde ich daher übertrieben.  Gruß --JoBa2282 Red mit mir 07:27, 16. Jan. 2009 (CET)

text: Entsperrwunsch offiziell gestellt: WP:EW#Airbus-A320-Familie Gruß --JoBa2282 Red mit mir 07:48, 16. Jan. 2009 (CET)
replies: text: Wenn ein Eintrag über den "Hudson River"-Zwischenfall nicht berechtigt ist, darf auch der "JetBlue"-Zwischenfall (querstehendes Bugrad bei der Landung) nicht im Artikel stehen, denn dabei ist weder ein Flugzeug verloren gegangen noch auch nur jemand verletzt worden. Dann wäre ich aber eher dafür, die jetzige Formulierung am Anfang des Abschnitts "Zwischenfälle", die ja Totalverluste als Eintragskriterium nahe legt, so zu ändern, dass sie auf große Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit abhebt. --Axel1963 11:49, 17. Jan. 2009 (CET)
replies: text: Um die korrekte Definition zu klären: Es wird juritisch unterschieden nach Störung, schwere Störung und Unfallund zwar in dieser Steigerung. Die Frage ist, ob jeder Zwischenfall wirklich eine Meldung wert ist, und ob man nicht die Überschrift generell von "Zwischenfälle" in "Unfälle" oder "Verluste" ändern sollte.--Slowmover310 15:51, 17. Jan. 2009 (CET)

text: Klingt vernünftig und plausibel! --Slowmover310 16:01, 17. Jan. 2009 (CET)

text: Finde ich auch. Laut dem neuen WP-Artikel über den Unfall ist es jetzt übrigens sogar ein Totalverlust... --Axel1963 19:13, 17. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  Seitenschutz 

message: Der Name vom Herrn Enders ist falsch geschrieben; sein Vorname ist "Thomas" oder "Tom", nicht aber "Tome".
Kann das jemand fixen? Dank und Gruß,
--WinfriedHuber 21:27, 16. Jan. 2009 (CET)
replies: text: Erledigt, danke für den Hinweis. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 21:57, 16. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  unbedeutender Typo 

message: Leider kann ich selber nichts ändern, da mein Konto wohl wegen Inaktivität oder etwas ähnlichem gelöscht wurde und ich nun ein Neues habe.
Mir ist aufgefallen, dass ein paar Verkaufzahlen falsch(zu viele bei A318 und A319) sind, können natürlich auch Stornierungen gewesen sein. Ausserdem habe ich auch gleich die aktuellen Zahlen von der Airbus seite.
Stand 31. Dez 2008:
A318			A319			A320			A321	Gesamt
86  			1529			3955			751	6321
66  			1133			2036			488	3723
66  			1132			1998			487	5267
--Gongtom 03:32, 18. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  aktuelle Verkaufszahlen 

message: ...Ziel der Tests [der Winglets/Wingtips] war es, zu ermitteln, ob sich der Einsatz von Winglets an der A320 überhaupt rentiert und falls ja, welcher der beiden Winglet-Entwürfe effizienter wäre. Im Oktober 2006 wurde bekannt, dass Airbus das Programm nicht weiter verfolgen wird.
Heißt das dann, dass in Zukunft die neu ausgelieferten A320 keine Wingtips, wie die "alten" A320 (und Schwesterbaureihen A318-A321), die A300 und A310 und A380 erhalten, oder wurde nur das (Versuchs-)Programm, die Wingtips durch andere zu ersetzten aufgegeben.
Wäre schon, wenn irgendein Experte, der darüber bescheid weiß, die Sache klären könnte. Momentan ist (zumindest für mich wenig ersichtlich, wie man den Text auslegen soll.)
Viele Grüße
91.7.190.126 23:17, 23. Jan. 2009 (CET)
replies: text: Das heißt, dass auch in Zukunft alle Flugzeuge der A320-Familie Wingtips haben werden. Um noch mehr zu verwirren: Derzeit laufen gerade wieder Tests mit Winglets von Aviation Partners. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 01:17, 24. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  A320 E mit oder ohne Wingtips? 

message: Hallo,
in Toulouse werden weder das Cockpit noch das Höhenleitwerk gefertigt.
Cockpit and nose fuselage:
http://www.eads.com/1024/de/eads/locations_extern/locations/europe/france/meaulte.html
http://www.eads.com/1024/de/eads/locations_extern/locations/europe/france/saintnazaire.html
Und das HLW wird für alle Airbusse in Getafe, Spanien gefertigt:
http://www.eads.com/1024/de/eads/locations_extern/locations/europe/spain/getafe.html
Wäre spitze, wenn das geändert wird.
Mfg,
Benjamin
:Danke Benjamin, schon korrigiert. Nächstes mal Unterscheiben bitte nicht vergessen. MfG--Uwe W. 18:47, 30. Mär. 2009 (CEST)
thread_title:  Fertigung und Logistik 

message: Ich persönlich würde in der Infobox das Bild der Lufthansa beibehalten, da man hier gut das ganze Flugzeug sieht. Hingegen beim Air Berlin-Bild erkennt man mE nach durch die Lackierung nicht so viele Details (durch das Zusammenspiel von Licht, Schatten und Lackierung) sieht. Will jetz hier aber keinen Edit-War beginnen. Was sagen andere dazu? --SK Rapid Wien 17:15, 17. Jun. 2009 (CEST)
thread_title:  Bild 

message: Wenn ich es richtig verstehe, werden redundant mehrere Steuerungen eingesetzt, die in verschiedenen Sprachen programmiert sind. Welche Sprachen werden außer  Ada (Referenz) und  Lustre (Referenz im Artikel) noch eingesetzt? 84.173.238.48 14:17, 6. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Programmiersprachen der Flugzeugsteuerung 

message: Eine Referenz auf ein Buch macht die Angabe nicht richtiger. Fakt ist, das bei einem Flugzeug eine einfache Angabe des Kraftstoffverbrauchs nicht möglich ist, da dieser von der Flughöhe (es gibt nicht DIE Reiseflughöhe), von der Auslastung, von der initialen Tankfüllung, von der Reisegeschwindigkeit und vom Zeitpunkt des Fluges abhängt (erste Flugstunde oder letzte Flugstunde). Ein vollbeladener Jumbo z.B.braucht in der ersten Flugstunde rund 17t, in der letzten rund 11t pro Stunde. Die Spanne beträgt durchaus 40% und deshalb: entweder die Spanne angeben oder die Verbrauchsangabe qualifizieren. Wer schon einmal ein Handbuch eines Flugzeuges in der Hand gehabt hat, weiß, dass die Verbrauchsangabe eine seitenfüllende Tabelle ist. Eine qualifizierte Angabe wäre z.B. "Verbrauch der vollbesetzten Maschine bei halbvollem Tank auf FL310 bei M0.78:" Pasqual Fehn 17:56, 3. Okt. 2009 (CEST)
thread_title:  Kraftstoffverbrauch 

message: Wie Airbus am Donnerstag in Paris mitteilte, unterzeichnete ein Kunde Ende November einen Vertrag für die Lieferung von 52 Fliegern vom Typ Airbus A320 mit einem Katalogpreis von insgesamt fast 2,7 Milliarden Dollar. Die Identität des Kunden gab das Unternehmen nicht bekannt.
Quelle: http://de.news.yahoo.com/2/20091203/tts-airbus-in-diesem-jahr-bislang-mit-me-c1b2fc3.html unter Berufung auf afp --77.180.98.146 19:33, 3. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  Quellenangabe 

message: Müsste Airbus-A320-Familie nicht Airbus A320-Familie heißen? --Pristina 19:16, 22. Jan. 2010 (CET)
replies: text: Durchkopplung --fl-adler •λ• 19:21, 22. Jan. 2010 (CET)
thread_title:  Name 

message: Vielleicht erscheint das jetzt ein wenig "kleinkarätig", aber ich finde, es passt nicht, nur die A319 als Titelbild zu nehmen. So wie es vorher war, also A319, A320 und A321, fand ich es besser. Wie denkt ihr darüber?! --Mrmcpenpan 17:59, 10. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Das A319-Bild wurde ja ohnehin gelöscht, ich habe jetzt erstmal kurzfristig ein neues eingebaut. Ich habe dabei die A320 gewählt, weil von diesem Modell die meisten Exemplare in Dienst bzw bestellt sind. Drei Bilder in der Infobox finde ich etwas Overkill --fl-adler •λ• 19:42, 10. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Ein guter Kompromiss :o) --Mrmcpenpan 20:19, 10. Apr. 2010 (CEST)
thread_title:  Oberes Bild 

message: Jetzt hat's wohl den ersten Nicht-A320 erwischt. --RaphyD 08:26, 28. Jul. 2010 (CEST)
replies: text: Was soll uns das nun sagen ? --Denniss 12:31, 28. Jul. 2010 (CEST)
replies: text: Dass einige kleine Dinge im Artikel angepasst werden müssen. War wohl etwas überflüssig, sorry. --RaphyD 13:41, 28. Jul. 2010 (CEST)
thread_title:  airblue-Absturz 

message: Zum Zwischenfall am 26. Juni 1988:
Was ist mit der Kontroverse gemeint, und damit, dass es zu Manipulationen gekommen SEI? Was heißt hier SEI? Entweder es IST dazu gekommen, oder es wird vermutet, dass es dazu gekommen sei, aber SEI alleine geht nicht. Es fehlt auch die Information, die man braucht, um den Satz zu reparieren: Wer behauptet das? Notfalls könnte man auch schreiben ... sein soll. Aber die Information, woher das kommt, wäre schon gut.--134.28.124.153 15:23, 23. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  Zwischenfälle 

message: Hi, ich habe die Redundanz herausgenommen, spricht den Unterartikel der A320neo bei den Versionen der A320, herausgenommen und habe dafür den Unterartikel bei Modellpflege und Leistungsverbesserung eingebaut. Zudem habe ich die dort ebenfalls besprochene A320neo aktuallisiert und ergänzt. Ich bin noch neu hier. Somit poste ich die Änderungen hier. Hatte vergessen es in der Änderungzeile bei der Bearbeitungseite zusammenfassend zuposten. Bitte das zu entschuldigen.--1fidel 15:21, 20. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Änderungen 20.Dez.2010 

message: In der Tabelle wird beim A321 von 4 Türen (1L, 1R, 4L, 4R) und 4 Notausgängen (2L, 2R, 3L, 3R) gesprochen.
Die Tür 2L ist jedoch normalerweise als normale Tür konfiguriert und wird gelegentlich auch so genutzt, da pauschal von 4/4 zu sprechen ist also falsch, 5/3 wäre richtiger. (nicht signierter Beitrag von 31.18.106.239 (Diskussion) 13:11, 18. Sep. 2011 (CEST)
replies: text: Ist schon richtig so. Auch in den Wartungsunterlagen sind die Türen 2L/R + 3LR nur als Notausgänge definiert.--ifixplanes 16:31, 18. Sep. 2011 (CEST)
thread_title:  Türen Notausgänge A321 

message: :Während die Endmontage bis Februar 2008 ausschließlich in Toulouse erfolgte, wird seit März 2008 wegen großer Nachfrage, die A320-Familie auch in Hamburg-Finkenwerder endmontiert; dort findet neben der Endmontage des Modells A320 zusätzlich auch die Endmontage der Varianten A318, A319 sowie A321 statt.
Dieser Abschnitt ist irreführend. Die Endmontage der Typen A318, A319 und A321 (ebenfalls Mitglieder der A320-Familie) wurden von vornherein in Hamburg endmontiert. Seit 2008 werden zusätzlich auch ein Teil der auszuliefernden A320 in Hamburg endmontiert. (nicht signierter Beitrag von 195.124.114.41 (Diskussion) 11:23, 14. Okt. 2011 (CEST)
thread_title:  Produktionsstandorte 

message: An drei Stellen werden Listenpreise angegeben:
6) Wirtschaftliche Aspekte (zwei Angaben), 
7) Varianten, 
10) Verkaufszahlen. 
Die Zahlen sind überall unterschiedlich! (nicht signierter Beitrag von 109.40.71.159 (Diskussion) 00:27, 6. Feb. 2012 (CET)
thread_title:  Listenpreise 

message: Ist vielleicht ein anderes Foto verfügbar? Da scheint eine Tragfläche zu fehlen. (nicht signierter Beitrag von 83.236.235.11 (Diskussion) 22:23, 9. Mär. 2012 (CET)
thread_title:  Foto 

message: Ich denke, es ist besser, ein Bild mit Vergleichsmöglichkeiten der verschiedenen Typen zu haben, als ein gleichsam willkürlich gewähltes lediglich eines Familienmitglieds. Vergleiche auch anderssprachige Wikipedias. --188.104.9.22 20:35, 24. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Die Flieger auf dem Bild  sind so winzig, da erkennt man kaum was. Auißerdem ist das Bild gegenlicht und auch sonst nicht besonders gut. Wenn Interesse bestünde, könnte ich, nach meinem ab morgen 2wöchigem Urlaub, ein Kombinations-Bild aus 4 Verschiedenen Bildern (jeweils 1 A318, A319, A320, A321) erstellen. Aber dieses Bild geht garnicht. -- Milad A380   Disku  20:59, 24. Jul. 2012 (CEST)
thread_title:  Anfangsbild 

message: Habe bereits die kN-Zahl der Triebwerke für den A318 korrigiert, aber die offenbar optional erhältlichen stärkeren Pratt & Whitney PW6000-Triebwerke - welche (zufällig?) identische 105,9kN Schub liefern wie die Triebwerke der Konkurrenz werden völlig außer Acht gelassen. Woher die vorherige Zahl von 96kN kam weiß ich nicht, aber es schien mir doch sehr wenig da eben alle anderen Varianten über 104,5kN aufweisen. 
Keine Ahnung ob man da den einen Wert nur stehen lassen sollte oder die optionale Möglichkeit mit einbauen? Ist ziemlich eng in den Spalten ich weiß aber nur als Anregung... -- Kilon22 (Diskussion) 19:15, 12. Okt. 2012 (CEST)
thread_title:  Triebwerke 

message: Sind Flugzeugabstürze "Zwischenfälle" ? Wenn die Lüftung versagt oder ein Passagier das Bewusstsein verliert, sind das "Zwischenfälle".
:Duden: Substantiv, maskulin - a. unerwartet eintretendes (häufig unangenehm berührendes, …b. Unruhen, Tumulte
:Vorschlag: "... und Abstürze" hinzufügen.  GEEZERnil nisi bene 16:20, 17. Okt. 2012 (CEST)
thread_title:  Zwischenfälle 

message: Oma fragt, wieso das gleiche Triebwerk plötzlich fast 50% mehr Schub macht (Tabelle technische Daten, CFM56-5B) --Georg4512 (Diskussion) 18:17, 7. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Das gibt es wohl in diversen Subtypen mit verschiedenen Leistungsstufen (siehe in Tabelle verlinkter Artikel). Die Subtypen der Triebwerke sind in der A320-Tabelle leider nicht drin. --Denniss (Diskussion) 17:52, 8. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Triebwerke 

message: Der Unterschied zum ACJ besteht hauptsächlich darin, dass die A319LR lediglich vier anstatt sechs Zusatztanks besitzt
Tatsächlich? Längere Reichweite weniger Zusatztanks, sind diese kleiner? (nicht signierter Beitrag von 93.184.136.19 (Diskussion) 08:21, 6. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Zusatztanks 

message: Kurze Frage zu dieser Versionsänderung: 
Das Bild stellt aus meiner Sicht keine Verbesserung dar, insbesondere hat das neue Bild eine sehr unangenehme Lizenz für die Weiterverwendung (siehe auch commons:Template_talk:GFDL-1.2). Weil das vorherige Bild aber von mir selbst aufgenommen war, kann ich hier nicht neutral urteilen (bin sozusagen befangen), deshalb frage ich in der Diskussion: Ist das neue Bild eine deutliche Verbesserung des Artikels? Ich würde mich über eine zweite Meinung freuen. --Julian H. (Disk.) 20:28, 17. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  Frage zu Änderung vom 17. März 2013, 20:14:16 (Bild A320-200) 

message: Hallo, könnte jemand den neuen Begriff A320ceo in den Artikel einbauen? Hier ein Link dazu, vielen Dank! --17:21, 18. Mär. 2013 (CET)
replies: text: Ist drin, danke. --Julian H. (Disk.) 18:44, 18. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  A320ceo 

message: Hi,
ich habe von sowas soweit ich mich erinnere noch nirgends gelesen, denn es besteht ja die "Problematik", dass jeder Flug, ebenso wie jedes verschiedene Auto einer Baureihe unter verschiedenen Bedingungen fliegt. 
Sprich:
1) Verschiedene Passagierzahlen und Passagiergewicht = verschiedenes Gewicht, es kann eine Klischee 120kg US-Amerikanerin sein mit einer vollen Handtasche oder aber eine kleine Asiatin mit 45-50kg und kaum Handgepäck. Damit ergibt sich bei jedem Start ein unterschiedliches "Takeoff Weight". Das ist das Gewicht welches sich nicht ändert (Bordtoilette mal außer Acht gelassen^^).
2) Kerosinzuladung: Ein Flugzeug mit einer maximalen Reichweite von 3.300km muss ggf. wenn keine optimaleres Flugzeug zur Verfügung steht einen "nur" 1.900km langen Flug absolvieren mit nur 120 von 170 möglichen Passagieren, da insbesondere bei dem heutigen Rohölpreis jedes Kilogramm mehr an Bord höhere Kosten verursacht, wird ein solches Flugzeug nicht vollgetankt, auch früher nicht, sondern erhält von mir aus für 1.900km + vlt. 100-125km "Sicherheitskerosin" (das ist glaub ich immer eh eingeplant bei den Reichweiten) je nach Gegebenheit um den nächsten Flughafen ansteuern zu können oder ein paar Schleifen zu drehen. Das Kerosin ist das Gewicht welches stetig abnimmt und dadurch den Verbrauch im Laufe des Fluges sinken lässt. However Flugzeug 1 startet mit einem deutlich geringerem Gewicht als Flugzeug 2 welches die volle Langstrecke (1.900 vs 3.100km) fliegen muss und bei 1) noch zusätzlich im Nachteil ist da es mehr Passagiere an Bord hat und jeder einzelne im Durchschnitt mehr wiegt, das selbe für ihr Handgepäck und Gepäck.
Dann fliegen beide Flugzeuge los und das Flugzeug 1 hat nach 1.000km nur noch recht wenig Kerosin und vermutlich nur noch ein etwas mehr als halb so großes Gesamtgewicht wie Flugzeug 2 welches nach 1.300km noch 1.800km vor sich hat und eben mehr Passagiere.
Misst man nun den Verbrauch pro Stunde (900km entspricht etwas über einer Flugstunde bei den üblichen Reisegeschwindigkeiten) von Flugzeug 1 auf seinen letzten 900km und den Verbrauch von Flugzeug 2 während des Fluges noch 1800km vor sich wird man 2 äußerst unterschiedliche Werte kriegen. Das selbe natürlich wenn man den Verbrauch von Flugzeug 1 und 2 jeweils direkt nach dem Start misst (und auf eine Stunde hochrechnet) und kurz vor der Landung jeweils, also dort wo das Gewicht am geringsten ist. Die meisten ahnen nicht wie verschwenderisch Flugzeuge sind, sprich es geht dabei um zig Tonnen, Kerosin ist steuerfrei für die Lufthansa aber nicht für einen Hobbypiloten, ansonsten wäre fliegen nur für die Oberschicht möglich!
Daher erhöhen bei Flugzeugen die gut für externe Behälter konstruiert worden sind (wo diese nicht durch Luftwiderstand massiv stören) eine überproportionale Steigerung der Reichweite wenn man bei einem Kampfflugzeug mit einer Tankkapazität von 7.000 Litern nun 2 Behälter je 500 Liter anbringt und diese kurz nach dem Start wenn die 1.000 Liter verbraucht sind geleert und die leeren Behälter abgeworfen werden. Das gibt keine Erhöhung der Reichweite um 1/7tel sondern mehr, wiegesagt es gibt auch Typen wo sehr große Behälter angebracht werden müssen und diese nur wenig effekt haben weil sie die Aerodynamik verschlechtern, ebenso ihr Zusatzgewicht bis zum Abwurf, so dass trotz großer Mengen Kerosin in den Behältern nur recht wenig Reichweite gewonnen werden kann.
Abwurftank
Die meist zylindrischen, annähernd wie Bomben geformten Tanks werden im Allgemeinen an Außenlastträgern unter dem Rumpf, den Tragflächen oder an Tragflächenspitzen angebracht und können im Flug abgeworfen werden. Es gibt auch Luftfahrzeugmuster, die eigens an die Flugzeugform angepasste Zusatztanks (Conformal fuel tanks) benutzen (z. B. die F-15C).
Das ist alles rein militärisch, aber es zeigt recht gut denke ich, wie schwer bis unmöglich es ist einen Verbrauch pro 100km oder Stunde oder oder zu ermitteln. Die Gesamtreichweite lässt sich hingegen ermitteln, daraus dann die benötigte Kerosinmenge pro Passagier und auch die benötigte Kerosinmenge pro Passagier und 100km, vor 10 Jahren noch war ein Ziel ein großes Langstreckenflugzeug mit hoher Passagierzahl und einem angestrebtem Verbrauch von 3 Liter je 100km und Passagier. 
Die A380 hat dieses Ziel (in der Theorie jedenfalls) übertroffen: (320.000l *100km/15.200km)/850 Passagiere = 2.48l/100km/Passagier (errechnet)
Eigentlich auch 324.500 Liter bei der typischen Kerosindichte von 0,775kg/l. Gruß Kilon22 (Diskussion) 20:36, 19. Mai 2013 (CEST)
thread_title:  Kraftstoffverbrauch pro Stunde bei Flugzeugen? 

message: "Die bisher einzige direkte Konkurrentin zur A319LR ist die Boeing 737-700ER."
Bitte den Unterschied zwischen Genus und Sexus beachten. Es heißt zwar "die" Maschine, aber deshalb ist sie noch lange nicht weiblich. Insofern handelt es sich nicht um eine Konkurrentin, sondern um einen gewöhnlichen Konkurrenten. Siehe auch Generisches Maskulinum. --77.47.67.51 15:38, 17. Jun. 2013 (CEST)
thread_title:  Korrektes Deutsch 

message: Das Wort "Kommunalität" gibt es laut Duden nicht. Die sinngemässen Übersetzungen mit "Gemeinsamkeit" oder "Gleichheit" klingen irgendwie holperig. 
Hat jemand eine gute Idee ?? 
--Uli Elch (Diskussion) 10:31, 13. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Kommunalität ist wohl sowas wie eine Transliteration des engl. communality. Als Abschnittsüberschrift könnte man im Artikel dies durch Systemübereinstimmungen ersetzen. Statt Familien-Kommunalität wäre sowas wie Familien-Gemeinschaftlichkeit oder gemeinschaftlich eingesetzte Komponenten/Systeme denkbar. Aber ich bin sicher da kommen noch bessere Vorschläge... Gruß --Quezon Diskussion  10:53, 13. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Korrektes Deutsch, weiterer Punkt 

message: Könnte man das vielleicht im Artikel unterbringen (etwa unter Zwischenfälle ;-)? (nicht signierter Beitrag von 84.178.14.148 (Diskussion) 13:00, 24. Nov. 2013 (CET)
thread_title:  Ungewollte "Werbung" durch die Seattle Times 

message: Habe die Tabelle der A 320Neo Bestellungen aktualisiert (teils mit der englischsprachigen Seite (http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320neo_orders), teils mit der offiziellen Airbus-Seite). Jetzt ist die Liste der Airlines aber soweit angewachsen, dass es etwas unübersichtlich geworden ist. Deshalb wäre mein Vorschlag, die Tabelle auf eine eigene neue Seite ( z.B. A320 Neo-Bestellungen) auszulagern und auf der Hauptseite nur eine Kurzzusammenfassung der Bestellungen und den Link auf die extra Seite aufzulisten. --Akl327 (Diskussion) 17:32, 1. Mär. 2014 (CET)
replies: text: Da hast du dir echt viel Mühe gemacht. Ich habe eine offizielle Airbus-Quelle genommen über die 320neo-Bestellungen (Airbus A320neo-family firm orders). Somit braucht nur noch bei den nicht offiziell verbuchten Optionen eine Quelle angegeben werden. Richtig zufrieden bin ich mit der aktuellen Tabellengröße auch nicht, habe sie daher vorerst zumindest einklappbar gemacht. --Pattafix (Diskussion) 16:14, 2. Mär. 2014 (CET)
replies: text:  Ja super, ich habe zwar ewig auf der Airbus-Homepage nach so einer Liste gesucht, aber nichts gefunden. Deshalb dachte ich mir, ich füge die Quellen einzeln an! Naja, so passt es auch, ich fand nur die Quellenangaben hinter den jeweiligen Bestellungen störend, deshalb hatte ich eine eigene Spalte dafür angefügt. Ich bin dafür, dass man für die Tabelle wie oben schon vorgeschlagen eine eigene Seite macht und listet auf der A320-Seite nur kurz auf, wie viele Bestellungen schon getätigt wurden. --Akl327 (Diskussion) 21:51, 2. Mär. 2014 (CET)
replies: text:  Leider ist der von dir eingefügte Link nicht mehr erreichbar, habe auch auf der Airbus-Seite nach einer neuen Liste gesucht (deine Quelle war die Liste vom Januar, die ist nicht mehr abrufbar), eine neue vom Februar gibt's (noch) nicht.  --Akl327 (Diskussion) 23:47, 7. Mär. 2014 (CET)
thread_title:  A320neo 

message: Zunächst ein Lob für den lehrreichen Artikel, doch bleiben noch Fragen offen.
Die Serie A320-200 ist schon sehr alt, müsste man hier nicht weiter unterteilen? Die neu ausgelieferten Maschinen dieses Typs unterscheiden sich doch erheblich von den älteren und tragen z. B. die Bezeichnung A320-214(WL). Da wäre auch interessant zu erfahren, was WL bedeutet.
--Friedo (Diskussion) 11:48, 31. Aug. 2014 (CEST)
replies: text: Als Serie ist auch weiterhin nur A320-200 richtig. Die letzten beiden Zahlen definieren bei Airbus die Triebwerkskonfiguration (siehe ). WL wird gerne als Hinweis auf verbaute WingLet verwendet, ist aber keine offizielle Serienbezeichnung denn das Teil heißt Sharklet. Die "erheblichen" Änderungen passieren in Form von durchgeführten Modifikationen. Das ist aber ein langsam fortschreitender Prozess - da gibt es keinen schlagartigen Modellwechsel wie in der Automobilbranche. Allein für die Sharklets sind es mehr als zwei Dutzend die nach und nach in die Produktion eingeflossen sind. So können die letzten ohne Sharklets ausgelieferten Flieger der Lufthansa mit "geringem" Aufwand auf Sharklets umgerüstet werden. Je weiter man in der Produktion zurück geht um so unmöglicher wird der Umbau.--  I Fix Planes - (Sprich) 14:15, 31. Aug. 2014 (CEST)
thread_title:  Serien-Bezeichnungen 

message: Es gibt auf der Airbus-HP eine aktualisierte Tabelle der A320neo Bestellungen.
Es gab schon einmal eine Diskussion über eine Auslagerung der A320neo. Dabei ist jedoch nicht viel herausgekommen. Die Liste wird immer länger und wir haben immer noch kein Ergebnis. Ich bin der Meinung, dass man für die Tabelle einen eigenen Artikel anlegen sollte. Was denkt ihr darüber? (nicht signierter Beitrag von Akl327 (Diskussion | Beiträge) 23:21, 10. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Eine Auslagerung der A320neo ist nicht zu befürworten, da es sonst zu einer Fragmentierung kommt, die nicht hilfreich ist. Doch könnten (und meiner Meinung nach sollten) die Tabellen zu den Verkäufen ausgelagert werden. --2001:A60:1675:1F01:D69A:20FF:FE76:F9CB 13:41, 16. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Nochmal zur A320neo-Bestellungstabelle 

message: "Kommunalität" scheint wohl ein (irgendwo??) "gebräuchlicher" Begriff zu sein, aber ich z.B. habe dieses Wort noch nie gehört und auch Wiktionary kennt es nicht und es gibt auch keine internen Links dazu. Muß man dieses Wort wirklich verwenden? Ich weiß nicht, wie viele User diesen aktuell benutzten Satz verstehen "Allerdings ist die bei der A320-Familie sehr weitgehende Kommunalität für ein nicht zu unterschätzendes Einsparungspotential verantwortlich (...)". In meinen Augen müßte man, wenn man das Wort überhaupt verwendet, es wenigstens bei jeder Verwendung kurz erklären. Ich habe hinterher entdeckt, daß es im Artikel einen eigenen Abschnitt mit dieser Bezeichnung gibt, aber erst hinterher und auch eher zufällig - dann wird das anderen ebenso gehen. In diesem Abschnitt ist der Begriff gescheit erklärt, so daß man den Text dort verstehen kann. Ich wäre dafür, den Begriff ausschließlich im gleichnamigen Abschnitt zu verwenden und ansonsten durch etwas allgemeinverständliches zu ersetzen. --Zopp (Diskussion) 19:35, 24. Mär. 2015 (CET)
thread_title:  Kommunalität? 

message: Die normale Reisefluggeschwindigkeit wird von Airbus mit 0,78 Mach angegeben und findet sich auch um diesen Wert im operativen Betrieb wieder. Also Bitte Angleichen. In Km/H (SI Standart) sind das etwa 828 km/H (nicht signierter Beitrag von 141.70.99.119 (Diskussion) 22:26, 22. Feb. 2015 (CET)
replies: text: Das kann man leider nicht so einfach umrechnen, denn für die Umrechnung ist die Flughöhe entscheidend. Mach .78 entspricht in einer Höhe von 30.000 ft einer TAS von 460 kt, in einer Höhe von 40.000 ft einer TAS von 447 kt. Wir müssten uns also erstmal (zu Vergleichszwecken) auf eine Flughöhe, z. B. 35.000 ft, einigen. --Filterkaffee (Diskussion) 14:04, 20. Mär. 2015 (CET)
thread_title:  Reisefluggeschwindigkeit bitte angleichen ! 

message: Die Anzahl der Opfer bitte anpassen: 144 Pasagiere und 6 Crewmitglieder (nicht signierter Beitrag von 93.135.121.239 (Diskussion) 15:00, 24. Mär. 2015 (CET)
replies: text: Ja, siehe auch https://www.tagesschau.de/ausland/germanwings-absturz-103.html --87.159.201.51 12:16, 24. Mär. 2015 (CET)
replies: text: Und wenn Genaues feststeht, kann das auch mit reputablen, nachvollziehbaren Belegen im Artikel ergänzt werden. Wikipedia ist kein Nachrichtenticker. --Felix frag 12:18, 24. Mär. 2015 (CET)
replies: text: Aha... Tagesschau ist nicht reputabel. Na super. --87.159.201.51 12:19, 24. Mär. 2015 (CET)
replies: text: Und wo sind jetzt die reputablen, nachvollziehbaren Belege für die Ergänzung des Artikels? --87.159.201.51 12:36, 24. Mär. 2015 (CET)
replies: text: http://avherald.com/h?article=483a5651&opt=0  --FischX (Diskussion) 12:39, 24. Mär. 2015 (CET)
replies: text: OK, merk ich mir. Es gelten nur spezial Seiten als Belege. Ist nicht Euer Ernst... --87.159.201.51 12:42, 24. Mär. 2015 (CET)

text: Die Opferzahl muss wohl nach oben korrigiert werden, die Medien berichten mittlerweile von 150 anstatt von 148 Toten. :( --H.A. (Diskussion) 14:05, 24. Mär. 2015 (CET)

text: Nur weil Germanwings gerade im Fokus ist, muss hier Alles rein. IFSDs (In Flight Shut Down) kommen eigentlich täglich verteilt auf alle Flugzeugmuster vor. Siehe AVH --  I Fix Planes - (Sprich) 12:06, 6. Apr. 2015 (CEST)
replies: text:  Meine Zustimmung zu . Die Medien stellen schon falsch dar, dass es sich um eine Notlandung gehandelt habe, in dem Falle würde ich eher von einer Sicherheitslandung sprechen. Besonders bescheuert ist in diesem Zusammenhang übrigens der Satz, niemand wäre verletzt worden, was nicht besonders schwierig ist, wenn man einfach nur ein Triebwerk in der Luft abstellen muss – ist ja nicht explodiert. Sprich: Nicht erwähnenswert, da solche Situationen halt vorkommen, und Piloten genau solche Situationen im Simulator trainieren. --Filterkaffee (Diskussion) 12:11, 6. Apr. 2015 (CEST)
thread_title:  Weiterer Zwischenfall 

message: die kalkulation der initialkosten aus . 
dm	gpb	ff	usd	
0.26333	1.00000	0.08600	0.70588	rate
1,500	395	4,593	560	D
1,633	430	5,000	609	F
949	250	2,907	354	GB
1,614	425	4,942	602	ES
5,696	1,500	17,442	2,125	estimate
4,557	1,200	13,953	1,700	announced
7,595	2,000	23,256	2,833	incl production
:Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 11:58, 3. Mai 2015 (CEST)
thread_title:  kalkulation initialkosten 

message: Ich bin gerade über diesen Revert  gestolpert und wollte mal fragen wo die Erwähnung sonst hinpassen würde. Für relevant halte ich den schon. (nicht unbedingt für einen eigenen Artikel) Elvis untot (Diskussion) 15:24, 15. Mai 2015 (CEST)
replies: text: Wenn überhaupt, dann bei Lufthansa, z. B. bei Lufthansa#Filme oder Lufthansa#Taufnamen, aber sicher nicht bei "A320". --Uli Elch (Diskussion) 16:16, 15. Mai 2015 (CEST)
replies: text: Ok, die Ecke kannte ich noch nicht. wobei ich es hier eigentlich doch etwas passender fände, da es ja in den filmen um den bau dieses fliegers ging und nicht um den einsatz bei der lufthansa. https://www.youtube.com/watch?v=UlQ78wDctLw ff Elvis untot (Diskussion) 17:31, 15. Mai 2015 (CEST)
thread_title:  Maus Flieger 

message: Und die reisegeschwindikeit beträgt doch 828 Km/h!
Wieso streubt ihr Admins euch eig gegen diese tatsache zu sehr. die Angabe über 870 ist schlichtweg falsch !!! (nicht signierter Beitrag von 141.70.99.119 (Diskussion) 02:03, 20. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Soweit ich das erkenne wird lediglich behauptet, die A320ceo fliegt Mach 0,83 = 891 km/h und die A320neo Mach 0,78 = 828 km/h (bei jeweils −50 °C). Wobei ich das in den verlinkten Quellen nirgends finden konnte. Die Ziffer 870 konnte ich im Artikel nicht entdecken. --Rabenkind·geschr. mit neo 15:43, 20. Jan. 2016 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Rabenkind·geschr. mit neo 20:14, 21. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Reisegeschwindigkeit = Mach 0,78!!!! = 828 km/h (in etwa)  

message: Die Herstellerangabe für crusing speed, sowohl für a320 ceo und a320 neo! liegt bei m 0.78 !!. Der englische Wiki-Artikel unterlegt das mit ausreichend Quellen. 
Wieso macht sich keiner der Admins bei dem sonnst so genau recherchierten Artikel keine Mühe, dass kurz zu verifizieren?? 
Wieso sollte sich die ökonomisch effizienteste Reisegeschwindigkeit bei gleichbleibender Flügelgeometrie verändern? (nicht signierter Beitrag von 147.142.183.37 (Diskussion) 19:33, 20. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Umgesetzt. Btw - it's a wiki... --Rabenkind·geschr. mit neo 22:11, 20. Jan. 2016 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Rabenkind·geschr. mit neo 20:14, 21. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Herstellerangabe Reisegeschwindigkeit.  

message: Zunächst herzlichen Dank für die tolle Arbeit, die hinter diesem Artikel steckt.
* Abschnitt Unfälle
- letzter Eintrag
Zitat:"..bei der Landung auf dem Flughafen Hiroshima auf der Piste um 180° und blieb neben letzterer liegen."
Dies ist eine sehr komplizierte und unübliche Formuliereung. Bitte ändern.
Vorschlag ..bei der Landung auf dem Flughafen Hiroshima auf der Piste um 180° und blieb mit dem Heck in Landerichtung neben der Piste liegen."
* Abschnitt Bestellungen des A320neo-Familie
- am Schluss:
Zitat:" Aktuell liegen damit nach dem Start des Projektes im Jahr 2010 .."
Der Term "Aktuell" sollte im Wikipedia vermieden werden, besser z.B. "Mit Stand 12/2014 liegen nach dem.."
--Cosy-ch (Diskussion) 12:13, 21. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Die Musterzulassung gibt 220 Personen an und auch die Airbusseite  bestätigt das für die aktuelle A321 Version.--  I Fix Planes - (Sprich) 17:26, 2. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  Korrekturen / Fehler 

message: 1. https://de.wikipedia.org/wiki/Schmalrumpfflugzeug#6_Sitze_pro_Reihe_.28Economy_Class.29 gibt 3,70 m Kabineninnebreite an. Hier 3,68 m.
2. V-Stellung der Tragflächen wird im Artikel im Text mal mit 5°6'36″ (=5,16°) angegeben / in der Tabelle unten jedoch mit 5,1°. --Helium4 (Diskussion) 17:29, 1. Nov. 2015 (CET)
thread_title:  Innenbreite + V-Stellung 

message: Zwischen der Liste und der Zahl in der Modellübersicht besteht ein eklatanter Unterschied. Das sieht ja fast so vertrauenswürdig aus, wie die Bundeshaushalte der CDU/SPD-Koalition. (nicht signierter Beitrag von 87.164.243.143 (Diskussion) 12:49, 12. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Die Ursache für die Diskrepanz zwischen der NEO order liste und der Modellübersicht, ist das alter. Die NEO Order liste ist auf dem stand vom März 2014, die Modellübersicht ist aktuell. Mein Vorschlag: die NEO Order liste Archivieren, wegen des großen pflegeaufwandes. Alternativ: Die Tabelle Aktualisieren. Die Aktuellen Zahlen sind auf der Airbus Homepage verfügbar. --GodeNehler (Diskussion) 19:09, 12. Nov. 2015 (CET)
thread_title:  Bestellungen NEO 

message: Kilon22, ich weiß jetzt zwar grad nicht, ob es da eine explizite WP-Regelung gibt, aber im Allgemeinen findet sich der "Defekte-Weblinks-Abschnitt" auf den Disk.-Seiten immer ganz unten als letzter Abschnitt, was ja auch Sinn macht. Es empfiehlt sich also neue Diskussionsabschnitte immer darüber zu setzen. Habe das hier jetzt einfach mal getauscht--Ciao Bestoernesto (Diskussion) 18:16, 15. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  Neue Diskussionsabschnitte 

message: Siehe auch Diskussion:TAM-Linhas-Aéreas-Flug 3054#Bedienung der fehlerhaften Schubumkehr hat Airbus beim 320 die Prozedur verändert, mit der bei einseitig ausgefallener Schubumkehr gelandet werden soll. Da diese Anpassung (angeblich) eine Mitursache dieses Unglücks war, sollte sie nach Möglichkeit hier im Artikel erwähnt (und vielleicht auch detailliert beschrieben) sein. --Zopp (Diskussion) 00:27, 24. Jul. 2016 (CEST)
thread_title:  Anpassung der Prozedur bei einseitig defekter Schubumkehr 

message: Hallo zusammen,Da mir heute folgende Bearbeitung aufgefallen ist, wollte ich mal das anmerken, was ich schon längst mitteilen wollte. Airbus benennt seine Corporate Jets seit geraumer Zeit (und zwar seit Jahren) folgendermaßen: anstatt früher A3XX CJ/ACJ nun ACJ3XX also ACJ318, ACJ319, ACJ340 ACJ350 usw. und dementsprechend auch ACJ319neo (siehe hier), also müsste man die Abschnitte korrigieren. Hat jemand Anmerkungen oder Einwände? --KSF350 (Diskussion) 16:15, 4. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Anmerkung (kein Einwand!): Da hast Du offenbar recht. Ich hatte die einheitliche Schreibweise aus unserem WP-Artikel A320 entnommen, der ja immerhin als "Exzellent" ausgezeichnet wurde (irgendwann mal ...). Als erstes wäre mit den notwendigen Änderungen dann wohl der A320-Artikel dran, der noch am ehesten als Referenz genommen wird. --Uli Elch (Diskussion) 16:25, 4. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Kein Problem. Vielleicht hätte ich es auch mal früher erwähnen sollen, dann wäre es nicht zu den Unstimmigkeiten gekommen. Ich werde die Abschnitte überarbeiten.--KSF350 (Diskussion) 09:29, 5. Aug. 2016 (CEST)
replies: text:  Alles klar. Und besten Dank dafür, dass Du Dich beim Überarbeiten der Airline-Artikel auch so gut um die teilweise ausgeuferten "Flugziele"-Abschnitte kümmerst (über "Bildertausch" kann man ja teilweise unterschiedlicher Meinung sein, siehe damals Jewido: "Geschichte ist wichtiger als absolute Aktualität"). Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 10:47, 5. Aug. 2016 (CEST)
thread_title:  Airbus Corporate Jets (ACJ) 

message: Ein Vorschlag: Ich würde die Zwischenfälle und die Verkaufszahlen, vielleicht sogar die technischen Daten in einen anderen (jeweils eigenen) Artikel auslagern und den entsprechenden Absatz im Artikel deutlich straffen. Vorbild: Liste der Totalverluste der Boeing 747. --Anesinan (Diskussion) 15:32, 5. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Ich beginne mit den Verkaufszahlen und habe einen entsprechenden Importantrag zur Artikelauslagerung gestellt (Wikipedia:Importwünsche/Importupload). Ich werde hier über den Fortschritt berichten. --Anesinan (Diskussion) 12:43, 13. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Bitte berücksichtigen, dass in ziemlich vielen Artikeln von Fluggesellschaften und Zwischenfällen die jeweiligen Versionen verlinkt sind und entsprechend die Titel der Versionen bitte so belassen.--MBurch (Diskussion) 17:50, 13. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Leider gibt es noch nichts neues von den Importwünschen, ich muss wohl noch etwas abwarten. Die beiden Artikel habe ich zwischenzeitlich in meinem Benutzernamensraum geparkt. Noch eine kleine Verständnisfrage: Warum soll ich auf die Verlinkungen achten? Gibt es direkte Links von anderen Artikeln auf die Verkaufszahlen und die Zwischenfälle? Ich gehe davon aus, dass alle Links auf den Hauptartikel Airbus-A320-Familie verlinken, ich habe ja nicht vor, den Artikel aufzuspalten. Es ist schon gut so, dass alle vier Typen und auch die NEOs in ein und demselben Artikel besprochen werden. --Anesinan (Diskussion) 00:19, 14. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Ich denke nicht, dass die Verkaufszahlen und die Zwischenfälle betroffen sind, sehr wohl aber die einzelnen Typen zum Beispiel im Fall der Swiss mittels Airbus A319-112, Airbus A320-214, usw. Bei Einer Änderung der Titel würden da wohl überall Rotlinks erzeugt.--MBurch (Diskussion) 01:24, 14. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Dann kann ich dich beruhigen. Diese Typen will ich nicht auslagern, alle Wikilinks bleiben bestehen. --Anesinan (Diskussion) 08:11, 14. Aug. 2016 (CEST)

text: Nachdem sich bei den Importwünschen immer noch keiner gemeldet hat, war ich einfach mal mutig. Die Verkaufszahlen sind jetzt ausgelagert, die Zwischenfälle werden folgen. --Anesinan (Diskussion) 17:38, 14. Aug. 2016 (CEST)

text: Auch die Zwischenfälle sind jetzt ausgelagert. Falls man etwas verbessern kann oder ich Fehler gemacht habe, bitte ich um eure Hilfe. Ich hoffe, den Artikel verbessert zu haben. --Anesinan (Diskussion) 14:18, 15. Aug. 2016 (CEST)
thread_title:  Auslagerungen 

message: Warum wird der Absturz beim Jungfernflug nicht erwähnt? --87.78.43.79 03:11, 17. Apr. 2017 (CEST)
replies: text: Weil es keinen gab. --Uli Elch (Diskussion) 13:02, 11. Mai 2017 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 13:02, 11. Mai 2017 (CEST)
thread_title:  Jungfernflug 

message: Bestimmt werde ich jetzt gleich für die Frage virtuell gesteinigt, aber ich muss jetzt doch mal die Frage stellen: Warum sind alle A320-Versionen auf Teufel komm raus in einen mMn überfüllten und damit auch unübersichtlichen Artikel gequetscht worden? Eigentlich hat es sich auf der Wikipedia doch etabliert, eigene Artikel für Flugzeugtypen (z.B. A350/B747) einzurichten, aber die Untertypen (z.B. A340-200/300/500/600) in einen Artikel zu packen. Warum weicht man jetzt hier davon ab indem man 4 unterschiedliche Typen in einen Artikel packt? --Arjoopy (Diskussion) 10:39, 31. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Es gibt in der deutschsprachigen Wikipedia keinen Artikel, bei dem es eigene Artikel für die Flugzeugtypen gibt. Die Versionen unterscheiden sich untereinander hauptsächlich durch die unterschiedlichen Rumpflängen und Einführungszeiten, alles wesentliche ist entweder gleich oder sehr ähnlich. Entsprechend ergibt es hier wie auch in allen anderen Fällen Sinn, die Typen in einem Artikel zu bündeln. --Anesinan (Diskussion) 13:41, 31. Jul. 2017 (CEST)
replies: text:  Steinigungen heben wir uns für ganz andere Sachen auf ... Für die Unzahl von Varianten der Boeing 737 gibt es ebenso wenig eigene Artikel wie für diejenigen der Boeing 747. Der einzige Unterschied zur Systematik der A320-Familie ist der Bezeichnungsmodus: Boeing nennt die Varianten -100, -200, -300 usw., Airbus eben A319, A320 und A321. In der Airline Transport Pilot License sind aber alle jeweils als einzelne Musterberechtigungen eingetragen. Aus eigener Erfahrung kann ich nur sagen, dass das Fliegen mit einer B-747-400 sich von dem einer -200 ganz gewaltig unterscheidet, im Gegensatz zu den absolut minimalen Abweichungen zwischen A319 und A320. --Uli Elch (Diskussion) 16:23, 13. Aug. 2017 (CEST)
thread_title:  A318/A319/A320/A321 tatsächlich in einem Artikel? 

message: Im Abschnitt Zwischenfälle steht: "...Mit 0,12 Unfällen mit Verlust von Menschenleben pro eine Million Starts weist die A320-Familie eine geringfügig höhere Sicherheit auf als die „klassischen“ (gebaut seit 1984) und „Next Generation“ (gebaut seit 1997) Versionen des Hauptkonkurrenten Boeing 737, die zusammen auf eine etwas höhere Unfallrate von 0,18 kommen (Stand 2015)....". 
Klingt ja erstmal gut und richtig, 0,12 zu 0,18 ist ja jetzt nicht so viel. Bedeutet aber auch, dass die hier eine Differenz von 50 % zwischen den beiden Typen liegt. In dem Sinne kann von "geringfügig" und "etwas höhere" nicht mehr die Rede sein ... oder wie wird dies in der Luftfahrtbranche  gewertet?
: Der Durchschnitt (!) aller Flugzeugtypen liegt bei 0,68. Da ist der Unterschied von 0,06 in der Tat geringfügig, nämlich 8,8%, vor allem, wenn man ihn mit Typen wie der McDonnell Douglas MD-11 vergleicht (1,84) oder der Fokker F-28 (2,35). --Uli Elch (Diskussion) 11:16, 22. Aug. 2017 (CEST)
thread_title:  Zwischenfälle // A320 Famille vs.  Boeing 737 

message: Lt. Airbus https://www.instagram.com/p/BlDRmTFBwRP/ gibt es nun auch einen A 220 aus der A 320 - Reihe. Wie und wo müsste die Reihe im Artikel eingesetzt werden?
--Merom (Diskussion) 21:05, 10. Jul. 2018 (CEST)
replies: text: Airbus-A220-Familie Gruß, --Rabenkind·ein Readgeek 21:09, 10. Jul. 2018 (CEST)
thread_title:  A 220 

message: Hallo @80.187.111.86‎, hallo KaiMartin‎, ich glaube, ihr diskutiert hier ein wenig am Thema vorbei. Es geht um die Frage, was den Fan antreibt, und das ist unstrittig die Turbine und nicht der Kompressor. Die Turbine stellt die Leistung für den Kompressor und alle Anbauteile (Auxiliary Gear Box) zur Verfügung. Die andere Frage ist, mit welcher Welle das Getriebe verbunden ist, und das ist hier wie bei Turboprops die N1-Welle ().[1] Genaugenommen ist es keine direkte Untersetzung „zwischen Turbine und Fan“, sondern zwischen dem Low-Pressure-Part (N1), also LP-Turbine → LP-Compressor → Gear → Fan, wobei sich alles bis zum Gear auf einer Welle abspielt. Es ist eine Untersetzung zwischen Compressor/Turbine und Fan, damit beide Bereich im jeweils günstigsten Drehzahlbereich arbeiten können. --VC10 (Diskussion) 19:52, 6. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Getriebefan 

message: Renovieren steht für "Wiederinstandsetzen". Man kann ein Gebäude renovieren, aber keine Flugzeugentwurf. Hier ist wohl die Überarbeitung gemeint. Pasqual Fehn (Diskussion) 21:33, 26. Apr. 2019 (CEST)
replies: text: Stimmt. Wie wäre es mit Modernisierung der A320-Familie? --GodeNehler (Diskussion) 21:49, 26. Apr. 2019 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: VC10 (talk) 16:01, 9. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Renovierung der A320-Familie 

message: Der genannte Abschnitt scheint nicht korrekt zu sein, es wird von einer geringfügig höheren Sicherheit als bei zwei Schwestermodellen gesprochen, jedoch ist ein Wert höher und einer niedriger, als der mit 0,11 angegebene. Weiters wird in einem sich mir nicht erschließenden Abschlusssatz auf die Boeing 737 Bezug genommen. MMn sollte dieser schließende Teil des Abschnitts daher eine Überarbeitung erfahren. —2A00:6020:13D1:2600:8DDC:22C2:64DF:83C3 11:38, 16. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Zwischenfälle  

message: Ich habe zunächst mal die Darstellung von aero.de übernommen, dass die zusätzliche Reichweite mit einem neuen, hintenliegenden Tank erreicht wird. Aero telegraph erwähnt allerdings noch einen optionalen Tank in der Mitte . Ist das nun ein weiterer Zusatztank, mit dem erst die volle Reichweite erreicht wird, oder ein Ersatz für einen bereits vorhandenen, anders angeordneten Zusatztank der LR? --PM3 14:29, 17. Jun. 2019 (CEST)
replies: text: Laut Airbus gibt es zwei Zusatztanks: Der neue hintere Center-Tank ist permanent, hat ein höheres Tankvolumen als alle bisherigen ACTs und nimmt trotzdem weniger Platz im Cargo-Hold ein. Der vordere Zusatztank ist optional. Gibt bei Airbus.com auch eine kleine Grafik dazu. Airbus selbst schreibt: "thanks to an increased maximum takeoff weight (MTOW) of 101 tonnes, which enables the jetliner to be fitted with a permanent Rear Centre Tank (carrying 12,900 litres of fuel) and an optional forward Additional Centre Tank." und "In particular, the new optimised RCT holds more fuel than several optional Additional Centre Tanks (ACTs) did previously, while taking up less space in the cargo hold – thus freeing-up underfloor volume for additional cargo and baggage on long range routes." Quellen:  . Ich vermute mal, die maximale Reichweite ist nur mit diesem vorderen Zusatztank erreichbar und dieser Tank ist keiner der bisherigen Optionen, da explizit erwähnt wurde, dass der permanente Tank mehr Tankinhalt bietet, als alle bisherigen ACTs. Allerdings gibt es noch kein Datenblatt bei Airbus.com, welches auch den XLR einschließt, daher kann man das bisher nicht abgleichen. Hab trotzdem mal den XLR als Variante des LR in die technischen Daten eingefügt, allerdings den Tankinhalt noch offen gelassen. --Conaly (Diskussion) 03:19, 18. Jun. 2019 (CEST)
thread_title:  Tanks der A321XLR 

message: Der Abschnitt A318 gehört überarbeitet, da der den Kauf der C-Series / A220 nicht bzw nicht ausreichend und korrekt berücksichtigt. Es braucht auch keine 2 Absätze fast direkt hintereinander über den "Steep Approach", der auch noch inhaltlich fasch ist. Das besondere daran ist, daß es ein steiler Anflug mittels ILS ist, und damit - zB in London-City auch unter Schlechtwetter nach Cat. II durchführbar ist. Normalerweise benutzt das ILS einen Gleitwinkel von 2.7-3.3 Grad (Heathrow zB 3.25 Grad) Nur ist seit der A220 die 318 eben nicht mehr der einzige Airbus, welcher nach LCY rein kann/ darf. Nach Innsbruck geht es auch recht steil rein - nur eben nicht per ILS, und darum auch nicht bei schlechtem Wetter. Dafür wird der Anflug mit immerhin 4.7 Grad auch von einem A330 locker bewältigt. 
Hier wird behauptet, die A220 wäre in der Anschaffung rund 30% günstiger, als A318. Airbus offizielle Listenpreise und auch die Wikipedia-Seiten nennen in 2018 79.4 Mio USD für einen A318, und 81.0-91.2 Mio USD für die Modelle der A220 - was soll hier 30% günstiger sein?
:Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:42, 26. Jul. 2019 (CEST)
thread_title:  A318 vs A220 

message: In dieser Diskussion wurde sich darauf geeinigt, die Bestellungen zum A320neo in der im Artikel angegebenen Form zu behandeln.
: bei mir funktioniert dieser archiv link nicht? --ThurnerRupert (Diskussion) 22:53, 5. Mai 2015 (CEST)
replies: text: repariert --Denniss (Diskussion) 10:48, 6. Mai 2015 (CEST)
thread_title:  A320neo- Bestellungen 

message: Seit 2 bis 3 jähren sieht man vermehrt A 319/320 mit einem "Buckel" auf dem hinteren Rumpf. Im Artikel habe ich dazu nichts gefunden. --MPW57 (Diskussion) 09:12, 6. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Das ist die Antenne für Internet an Bord, könnte man tatsächlich noch ergänzen. --VC10 (Diskussion) 11:25, 6. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Steht drinne. --Ulf 17:56, 18. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Buckel auf dem Rumpf 

message: Da meine letzte Bearbeitung hinsichtlich einer auf Wikipedia beschlossenen Bezeichnungsform von Airbus-Flugzeugen rückgänging gemacht wurde, möchte ich darum bitten, dass dieser Artikel auf dieses Problem überprüft und ggf. verbessert wird. Es finden sich (manchmal teilweise in einem Satz) beide Bezeichnungen, der AXXX bzw. die AXXX! Dieses Problem wollte ich bei meiner Bearbeitung, die allerdings auch Kommasetzungsfehler und anderes korrigierte, beheben. Wenn man schon Wert auf eine solche Bearbeitungsnorm legt, sollte diese auch einheitlich gewahrt bleiben! --Julius2803 (Diskussion) 12:10, 16. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Dazu gibt es hier tatsächlich schon eine Regelung: Portal:Luftfahrt/Namenskonventionen#Sonderfall: Airbus und die Artikel. Viele Grüße --Goᴅiʜrdt 20:32, 16. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Gemäß Duden ist beides zulässig - aber eigentlich eindeutig. Im Gegensatz zu Boeing ist Airbus männlich und unbestritten heißt es "der Airbus A320". Das ist aber eigentlich doppelt gemoppelt, denn das A in A320 steht für Airbus. Der A320 wechselt also nicht sein Geschlecht, wenn man das Airbus weglässt. Insofern wurden auch die von Airbus selbst verbreitete Schreibweisen "Der Airbus A320" respektiver "Die A320" von der Dudenredaktion angeprangert. 2003:CB:A74B:BD01:1580:3A52:2319:2A9D 23:03, 28. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  Flickenteppich aus "der AXXX" und "die AXXX" 

message: Ich habe Zweifel an:
:„Aus Schwerpunktgründen werden diese Antennen vorerst nicht in Flugzeugen der A320neo-Familie installiert.“
Das steht zwar so in der Quelle, aber: die sind nicht viel größer als ein Kugelschreiber, selbst wenn die aus Vollalu wären, wäre dad f.d. Schwerpunkt unerheblich. Ist es nicht eher die Aerodynamik?--Ulf 17:58, 18. Jan. 2020 (CET)
replies: text: Also die Antenne ist so groß wie im Bild, das ist deutlich größer als ein Kugelschreiber und die Dinger wiegen auch einige hundert Kilo. Die Aerodynamik ist das kleinere Problem und warum sollte ein A320neo mit spürbar stärkeren Triebwerken als in der ceo-Reihe nun Performance-Probleme wegen der Antenne bekommen?Außerdem verwechselst du zwei Dinge: Die kugelschreibergroßen Antennen sollen getestet werden, die großen, aktuell verwendeten Antennen werden aktuell nicht bei neo-A320 der DLH verbaut. VC10 (Diskussion) 20:22, 18. Jan. 2020 (CET)
replies: text:  Weshalb werden diese Dinge, gleich welchen Gewichts, nicht schwerpunktneutral verbaut, wenn das eine Rolle spielen soll? Wodurch soll das hier eingeschränkt sein? Gruß! GS63 (Diskussion) 14:43, 19. Jan. 2020 (CET)
replies: text: Das Gewicht ist nicht das Entscheidende - zumindest nicht das der Antenne. Die Antenne kann von zwei Personen mehr als bequem getragen werden, wass bei mehreren 100kg wohl nicht ginge. Die Aerodynamik spielt das schon eher eine Rolle. Das Thema ist, dass es eben nicht ausreicht nur eine Antenne zu installieren. Dazu gehört ein System, dass in die Maschine integriert werden möchte und das verursacht erhebliche Kosten. Als Airline kann ich also entscheiden, ob ich durch Mehrgewicht und verschlechterter Aerodynamik vier Passagiere weniger mitnehmen kann oder den restlichen schnelles Internet anbieten kann. Im Kurz- und Mittelstreckenverkehr ist das die Entscheidung einfach. Pasqual Fehn (Diskussion) 21:01, 1. Mär. 2020 (CET)
replies: text:  Ist hier also etwas umzuformulieren? Gruß! GS63 (Diskussion) 13:53, 13. Aug. 2020 (CEST)
thread_title:  S-Band-Antenne f. Internet 

message: Im Artikel steht dass der A318 bis zur Übernahme der A220 ins Airbus-Portfolio der kleinste Airbus war - und es jetzt nicht mehr ist. Also der A220 ist kleiner als der A318:
* Der Airbus A318 war bis zur Übernahme der Bombardier C-Serie (Airbus 220) der kleinste Airbus
* Die A318 ist damit das zurzeit größte Verkehrsflugzeug der Welt, welches für ILS-Anflüge mit einem so steilen Anflug zugelassen wurde (vorab wird erwähnt dass der A220 das auch kann)
Wenn ich mir die Fakten aber so anschaue dann ist fraglich ob man das so sagen kann.
Modell	Passagiere Minimum	Passagiere Maximum	Länge	Spannweite	Höhe 	MTOW
A220  	108               	135               	35,00	35,10     	11,50	60.781 kg
A318  	107               	132               	31,45	34,10     	12,56	68.000 kg
Ich würde gerne wissen ob damit nicht eigentlich der A318 weiterhin der kleinste Airbus ist? Oder woran sich das genau bemisst. Für mich ist jetzt nicht ersichtlich weshalb gesagt wird der A220 sei kleiner.Pascal Bec. (Diskussion) 21:43, 17. Jun. 2020 (CEST)
replies: text: Habe mir erlaubt, auch die Höhe und das maximale Startgewicht (MTOW) hinzuzufügen, um die Verwirrung noch etwas zu steigern. --Uli Elch (Diskussion) 13:10, 19. Jun. 2020 (CEST)

text: Da keiner hier mitgeteilt hat welcher Parameter für die Bezeichnung als größer oder kleiner jetzt der wichtige ist, habe ich beide Flugzeuge als gleich groß bezeichnet und darauf hingewiesen dass es auf den herangezogenen Parameter ankommt. Damit ist er jetzt zusammen mit dem A220 das größte Flugzeug für Steep Approaches und zusammen mit dem A220 der kleinste Airbus. Pascal Bec. (Diskussion) 19:28, 9. Jul. 2020 (CEST)
replies: text:  Weshalb dieser Gewichtsunterschied? Ist A220 damit nicht automatisch auch das viel "bessere" Flugzeug? Oder kann A318 einfach mehr (z. B. zuladen oder weiter fliegen)? Gruß! GS63 (Diskussion) 13:56, 13. Aug. 2020 (CEST)
thread_title:  A318 der zweitkleinste Airbus - oder der kleinste