Diskussion:EuroCombi

message: one10 schrieb auf meiner Benutzerseite:
Bezüglich der derzeitigen Problematik der Zuordnung von Begrifflichkeiten bezüglich langer LKWs ein Vorschlag: 	 
* Überlanger LKW, Oberbegriff für folgende Gliederung: 	 
* Roadtrain od. Road train ab einer Länge von 36,5m 	 
* LCV nordamerikanische Bezeichnung für bis 38m - Züge 	 
* Ecocombi, einer der möglichen Oberbegriffe für bis 25,25m - Züge (ab 18,75m) 	 
* Ökokombi, einer der möglichen Oberbegriffe für bis 25,25m - Züge (ab 18,75m)
* EcoLiner, einer der möglichen Oberbegriffe für bis 25,25m - Züge (ab 18,75m) 	 
* EMS (Euro Modul System), einer der möglichen Oberbegriffe für 25,25m - Züge (ab 18,75m) 	 
* LZV holländische Bezeichnung für bis 25,25m - Züge (ab 18,75m) 	 
* Gigaliner, Produktbezeichnung von Fahrzeugwerk Krone und Variante von Ecocombi, etc. 	 
* A-Train Variante der Zusammenstellung von Nutzfahrzeugkombinationen. 	 
Vielleicht könnte man sich erst auf diese Zuordnung verständigen, bevor man Artikel hin und her schiebt. -- one10 22:47, 12. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Für mich war die Sache nach der Diskussion auf Diskussion:Road Train dahingehend klar, dass ein allgemeiner Oberbegriff (dieser Artikel) und der "Unterartikel" Roadtrain gewünscht wird. Den Titel "Überlanger LKW" habe ich aus folgenden GRünden gewählt: LCV, EMS und LZV sind ausländische Abkürzungen, für die es im Deutschen leider noch keine Entsprechung gibt. Zudem beschränken sie sich auf LKW bis 25,25m. Gigaliner wurde als Lemma abgelehnt, da Produktname. Ecocombi, Ökokombi und ähnliche Begriffe sind Euphemismen der Fahrzeughersteller und daher als Lemma nicht geeignet (siehe Absatz Kritik). Bis man sich hier geeinigt hat, werde ich mal mit weiteren Änderungen warten. --Huste 12:09, 13. Sep 2006 (CEST)
replies: text:  Die richtige Begrifflichkeit für die 25,25m Züge ist ein Problem. Die Lösung ist meiner Meinung nach aber nicht "Überlange LKW", weil darunter durchaus wieder 'Road Train' fällt. Beim Gigaliner ist seit 2 Monaten das Problem, das die Nicht-Fachpresse den Begriff, neben 'Monstertruck' einsetzt. Da haben wir nun die gleiche Situation wie bei Jeep, 'Hoover' oder 'Tempo'. Es wäre nun aber falsch, wenn wir nun alle besonders großen Flugzeuge Jumbo Jets nennen würden. A-Train nun wieder ist eine Form eines Gliederzuges und der kann ein Road Train sein, oder ein Ecocombi. Um diesen Knoten zu entknüpfen sollte vielleicht eine Art Eingangsseite unter der Begrifflichkeit Überlange LKW gewählt werden, wie z.B. bei Dolly. Da könnte ein Kurzerklärung stehen, von mir aus auch mit dem Hinweis Euphemismen --One10 20:49, 13. Sep 2006 (CEST)
replies: text:  Ich habe hier noch einmal was dazu angemerkt: http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Road_Train#Vorschlag_zum_weiteren_Vorgehen -- 217.233.189.75 23:11, 14. Sep 2006 (CEST)

text: Im Prinzip stimme ich zu, auch ich verwende bei meiner Arbeit den Begriff EuroCombi. Nur ist dies immer noch kein definitiver Fachbegriff, z.B. in der DIN 70010 gibt es noch keine Bezeichnung für diese LKW. Daher würde ich hier noch etwas Zurückhaltung üben.
--bjs013 13:39, 16. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Hallo Bjs013. Recht hast du. Man sollte natürlich auch einen gemeinsamen Namen bzw. Begriff in Europa verwenden. In Deutschland verwenden jedenfalls mittlerweile alle zuständigen Behörden, Vereine, BDF, VDA, Firmen wie DB usw., sowie die gesamte zuständige Literatur den Begriff: EuroCombi. Es kann (wird?) auch noch keinen gesetzlichen Namen geben, weil dieser EU-Weit noch (oder Überhaupt?) keine Erlaubnis bekommt. Gruß --Elkawe 16:10, 16. Apr. 2007 (CEST)

text: Nun Robert, da kannst du (bitte nur) eine Umleitung machen. Der EuroCombi ist der Name in der EU  und in Deutschland heißt der Name  Lang-LKW. Wenn dann sind die beiden offiziellen Namen vorrangig zu benutzen. MfG vom Elkawe (Diskussion) 21:47, 30. Okt. 2012 (CET)
thread_title:  Lemma 

message: Die Gründe halte ich teilweise für nachvollziehbar, aber sollte man diese Züge nicht zumindest für voluminöse leichte Fracht wie Kartonagen, leere Behälter u.ä. mit einer Beschränkung auf 40t zulassen? Meinetwegen auch mit einer Warntafel am letzten Anhänger. 84.173.216.77 11:21, 10. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Werde das Thema in den Artikel mit einbauen. --Elkawe 21:11, 15. Feb. 2007 (CET)

text: Ich meine, das stand mal im Artikel, wurde aber vermutlich irgendwann gelöscht. In der Tat führt die Flächenlast von 60 t zu einer Mehrbelastung der Brücken. Zudem ist für die Belastung das Straßenoberbaus nicht die durchschnittliche sondern die maximale Achslast entscheidend. Je nach Lastverteilung auf dem Fahrzeug verändert sich diese wohl nur wenig. Ausserdem hat ein heute üblicher Glieder- oder Sattelzug mehr Einzelachsen. Bei Tandem- oder Dreifachachsen überlagern sich die Belastungen im Straßenoberbau, so dass ein Rückgang der Straßenabnutzung nicht mit Sicherheit gegeben ist. PS: Bitte Beitrräge unterzeichnen! --Huste 19:08, 1. Apr. 2007 (CEST)

text: Hallo Bjs013. Ich halte von diesem ganzen Auffahr-Absatz eigentlich nichts, denn 40 Tonnen sind bzw. bleiben 40 Tonnen. 60 Tonnen sind z.Z. eine Versuchs-Ausnahme zu extra Testzwecken und alle EuroCombis  müssen grundsätzlich mit der modernsten Bremstechnik, EPS usw. ausgesattet werden. Wie du es nun änderst möchtest, ist es für mich ok. Gruß --Elkawe 19:16, 17. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Gewicht bzgl. Bremsenergie und Brückenlast 

message: Probleme mit dem Wendekreis entstehen IMHO nur, wenn ausschließlich schräge Parkbuchten vorhanden sind. Sobald ein paralleler Parkstreifen exisitert, kann man den hinteren Änhänger aus Platzgründen mit schräger Deichsel einparken und abkuppeln.
Im Innenstadtverkehr wird man wohl zwangsweise die Anhänger getrennt zum Ziel fahren. Um nicht eine zweite Zugmaschine vorhalten zu müssen, kommt meiner Meinung nach nur der B-Zug, der Zugwagen mit Sattelauflieger und der Sattelzug mit Anhänger zum Tragen. 84.173.216.77 11:27, 10. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Nö, auch an eine Sattelzugmaschine kann man eine Maulkupplung anbringen und so den gesamten Zug einzeln ziehen und somit A und B. Das ist bei Werksverkehr etc. aber meist egal, da diese z.B. von werkseigenenen Autobahnauffahrten bis zur eigenenen Ausfahrt vom Industriegebiet mit dementsprechenden Straßen führen. Im Lieferverkehr der Stadt werden üblich 7,5-Tonner oder noch Kleinere eingesetzt. Es quetscht sich doch keiner mit einem Sattelzug durch z.B. Fußgängerzonen auf der Einkaufsstr. Die Wendigkeit ist teils gar selbst mit Überlänge erheblich besser. --AndyNE 07:43, 19. Feb. 2007 (CET)
thread_title:  Länge bzgl. Parkplätze und Innenstadtverkehr 

message: Der etwas einseitige Verweis auf die gelenkten Dollys von Krone wurde von mir etwas erweitert - nun wird auch auf ähnliche Entwicklungen von anderen Herstellern (BPW) Bezug genommen.
Fraglich finde ich den Verweis auf den patentierten Krone-Dolly mit elektronischer Lenkung. Darüber habe ich z.B. keine Quelle gefunden - der aktuelle Stand seitens Krone ist meiner Kenntnis nach ein  mechanisch gelenkter Dolly.
--bjs013 13:31, 16. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Bjs013 sehr gut aufgepasst. Es ist richtig mit der mechanisch elbstlenkenden Patent- Dollyachse von Krone, denn der BPW-Dolly ist mit elektrischer Unterstützung und kann sogar bis zu zwei Dollyachsen lenken. Man sollte nicht alles glauben was in den LKW-Zeitschriften steht. Habe es berichtigt. Gruß --Elkawe 17:04, 16. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Dollyvarianten 

message: Lt. Lemma befahren die EuroCombis "das 10 km lange Teilstück der Autobahn A3 zwischen Emmerich am Rhein und 's-Heerenberg". Ein solches Teilstück existiert nicht, da Emmerich und 's-Heerenberg sich eine Autobahnabfahrt teilen. Gemeint sein könnte das Teilstück zwischen Elten Grenze und Emmerich, das käme auch mit der Länge etwa hin. Bitte prüfen und ggf. korrigieren. 89.50.173.166 03:32, 14. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Nordrhein-Westfalen 

message: Den Abschnitt über Thüringen mal aktualisiert - siehe Artikel DVZ 87.176.220.170 14:00, 6. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  Thüringen 

message: Es wird kritisiert, dass sich der Güterverkehr evtl. von den Schienen auf die Straße verlagern würde. Wäre das wirklich ein umnwelttechnisches Problem oder nur eines für die Bahn als Unternehmen (und damit der Bundesrepublik als Aktieninhaber)? Wie sieht denn die Umweltbelastung pro kg pro km jeweils aus? Die einzigen Werte, die ich gefunden habe waren für Personentransport: "Demnach verbrauchen Busse auf 100 Kilometern 1,4 Liter Benzinäquivalent pro Fahrgast - weniger als Bahn (2,3), Pkw (6,2) und Flugzeug (6,7)." , die frage ist jedoch wie weit man das übertragen kann. --StYxXx ⊗ 19:31, 27. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Hallo StYxXx. Du musst auch Kosten - Nutzen in den Vergleich mit berücksichtigen, weil nur die Umwelt alleine zu berücksichtigen macht im Transport auf lange Sicht keiner mit und geht dann Pleite. Es gibt natürlich darüber Berechnungen in Sachen Umwelt, denn Schiff und Eisenbahn sind u. bleiben  immer  unschlagbar. Nur gibt es dort nicht die Flexibilität und selbst die Spedition Hellmann, die Umwelt ganz Groß schreibt, konnte mit "eigenem erstellten Güterzug" (ohne Gewinngedanken) keine Termine halten bzw. bewerkstelligen um Kunden zu Frieden zu stellen. Gruß v. --Elkawe 09:59, 28. Sep. 2007 (CEST)

text: Hi styxxx. Tatsächlich sehe ich da weniger ein wesentliches Problem. Angesichts der stark steigenden Transportleistung insgesamt ist es eher so zu erwarten, dass die Bahn und die Strasse (mit den aktuellen 40 bzw. 44 Tonnern) bald an ihre Kapazitätsgrenzen gelangen. Die Bahn bietet dabei leider nur eher wenige Möglichkeiten die Kapazität zu steigern. Z.B. das Doublestacking oder sehr lange Züge wie in den USA sind hier schlicht durch die Infrastruktur nicht machbar. Versuch mal, bei der Bahn für dieses Jahr eine Trasse zu buchen... Die EuroCombis sind hier nur der mMn effektivste (und damit auch umweltschonendste) Weg, die Kapazität der Strasse zu steigern.--bjs013 10:03, 29. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Umweltfreundlichkeit 

message: Auch in dem Artikel ist mir was aufgefallen, ist aber meine letzte Neutralitäts-Rüge für heute und vielleicht auch übertrieben, deshalb nicht mit einem Edit verbunden:
"Die Hersteller von Nutzfahrzeugen sowie von Anhängern und Aufbauten, u. a. Kögel, Krone, Fliegl Fahrzeugbau und Schmitz Cargobull, konnten beweisen, dass mit Innovation und langjähriger Erfahrung ein modernes Transportkonzept erstellt werden kann."
Klingt nach Werbung. Ich weiß, ist wahrscheinlich nicht so gemeint, aber erweckt trotzdem den Eindruck. Da sowieso niemand bezweifelt, dass Innovation und Erfahrung sich prima ergänzen, wirkt es so, als wollte man nur die genannten Firmen eben als innovativ und erfahren darstellen. Informationsgewinn hat man da nicht. Sollte man umformulieren, vielleicht erspart man so dem Leser das eine oder andere Stirnrunzeln - ist ja auch anstrengend. :)
Schöne Grüße. Eine IP. 84.188.236.122 19:56, 7. Nov. 2008 (CET)
thread_title:  Neutralität natürlich 

message: Ich habe nach den Richtlinien für Weblinks in Wikipedia die Linkliste zusammengekürzt. Vorher gab es 10 Links:
Pro Eurocombi Links von Verbänden, die ersten beiden davon defekt:
* Informationen auf der Webseite von Boll Logistik
* Stellungnahme des VDA - Verband der Automobilindustrie
* Erklärung der Probleme mit dem EuroCombi
* Positionen des Bundesverbands der Deutschen Industrie - BDI
* Stellungnahme des Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels (BGA)
Pro und Contra Links:
* Video über Gigaliner, Sat.1-Automagazin
* Infos über den Zusammenhang zwischen Achslast und Einfach-/Doppelbereifung bei Gigalinern
einen Link zu einer Richtlinie:
* EU-Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996 - Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaft
einen Link zu einer seit Monaten nicht aktualisierten Nachrichtensammlung:
* Themen-Special von www.mylogistics.net, Sammlung von Artikeln, Kommentaren und Berichten
einen Link zu einer Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen:
* BASt-Studie zu den Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraßennetzes
+++
Jetzt gibt es 4 Links:
Einen Pro Eurocombi Link eines Verbandes (Ich habe den ausführlichsten rausgesucht):
* Stellungnahme  des Bundesverband_des_deutschen_Groß-_und_Außenhandels (BGA)
Einen Contra Eurocombi Link (neu):
* EU-weites Aktionsbündnis No Mega Trucks
einen Link zu einer Richtlinie:
* EU-Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996 - Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaft
einen Link zu einer Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen:
* Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen zu den Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraßennetzes--Cyclo 19:25, 11. Jan. 2009 (CET)
replies: text: --Asigler (Diskussion) 01:27, 29. Apr. 2014 (CEST)
thread_title:  Weblinks 

message: Der ganze Absatz erscheint mir überflüssig. Alles was hier drin steht, kann auch in die beiden vorangehenden Absätze einfließen.--Cyclo 19:43, 11. Jan. 2009 (CET)
replies: text: Hallo Cyclo. Die Ergebnisse der Untersuchungen und Gutachten würde ich stehen lassen. Gruß v --Elkawe 20:40, 12. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  Absatz Ergebnisse 

message: >> Statt in Zeiten des Klimawandels mehr Güterverkehr wieder auf das – technisch und von Energieverbrauch und Ökobilanz her gesehen – leistungsfähigste über Land fahrende Transportmittel, die Bahn, zu verlagern, werden hier große Anstrengungen unternommen, noch mehr Gütertransport auf die Straße zu bringen. Auch wenn der EuroCombi an sich natürlich effektiver ist als herkömmliche LKW, wird er zu einem weiteren Anwachsen des Straßengüterverkehrs auf den ohnehin schon überlasteten Straßen und Autobahnen führen, da nun noch weniger Anreiz besteht, Güter per Bahn zu befördern. Man kann auch sagen, dass der EuroCombi ein direkter Konkurrent der Bahn ist[19], da hier versucht wird, die letzte Domäne der Bahn, den Transport großer Mengen über weite Strecken, anzugreifen. Es geht hier also gerade nicht um die Systemvorteile des (dann auch eher kleinen) LKW in der Feinverteilung über kurze Strecken z. B. vom Güterbahnhof zum Empfänger in der Nähe. <<
Der oben eingefügte, letzte Abschnitt vom Kapitel Kritik hat ja mit Neutralität nicht mehr viel zu tun, sondern trifft eindeutig einseitig negative Schlussfolgerung. Werde ihn demnächst entfernen, wenn hier keine Gegenargumente kommen. --Flindner 12:38, 22. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  Neutralität 2: Kritik 

message: Der Artikel erweckt, insbesondere auch im Duktus, den Eindruck, dass EuroCombis in Europa schon ziemlich weit verbreitet sind und dass es eine mehr oder weniger kontinuierliche Entwicklung in Richtung einer europaweiten Zulassung gibt. Das stimmt aber so nicht. Zum Beispiel fehlt, dass Großbritannien, Österreich und die Schweiz sich gegen den EuroCombi ausgesprochen haben, und aus welchen Gründen. Silberštejn 19:15, 11. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Neutralität 3 

message: Allerdings nimmt die Meterlast, eine bisher hauptsächlich von Schienenfahrzeugen bekannte Kennzahl, zu, was vor allem bei Straßenbrücken in Bezug auf die Lebensdauer ein Problem darstellen kann.
Beispielrechnung für Meterlast an einem Sattelzuggespann> 40t : 16,5m = 2,4242 t/m
Beispielrechnung für Meterlast an einem Ecocmbi> 60t : 25,25m = 2,3762 t/m
LKW oder Sattelzugkombinationen mit Muldenkipper sind bei einer Nutzlast auch über 40t noch kürzer und habe heute im ungünstgsten Fall eine Meterlast von über 4 t/m, diese Meterlasten werden heute schon bei Straßenplanungen berücksichtigt.
Aus diesem Grund sollte der Passus bei Achslasten gelöscht werden. (nicht signierter Beitrag von 141.113.86.92 (Diskussion) 12:42, 2. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Löschung  

message: Im Artikel wird mehrfach ein BOKraft-Kreis erwähnt, ohne zu erklären, was das ist. Da dieser Begriff bestimmt nicht allgemeinverständlich ist, sollte er zumindest beim ersten Verwenden erklärt werden. --DF5GO 14:31, 24. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Erklärung ist mittlerweile im Artikel enthalten. --DF5GO 11:53, 26. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  BOKraft-Kreis 

message: "Harry, irgendetwas stimmt hier nicht!" - Nach einer ersten kritischen Würdigung kann ich mich des gewonnenen Eindrucks nicht erwehren, daß hier, in diesem Artikel, Lobbyinteressen massiv zur Geltung kommen und sehr gezielt Industriepolitik gemacht wird! Das sollte mal etwas hintergründiger analysiert werden!! Zum Begriff 'Gigaliner' meine ich, daß dieser Begriff eingeführt ist - umganssprachlich und auch in der politischen Diskussion!!! Deshalb noch einmal: "Gigaliner sind Lastwagen, die bis zu 25,25 Meter lang und maximal 44 Tonnen schwer sein dürfen." Bisher gilt ein Limit mit einer Länge von 18,75 Metern und 40 Tonnen. Minister Ramsauer erhofft sich eine Stärkung der Kfz-Hersteller-Industrie. Weiter will er und die CSU (!!!) Gütervolumen auf die Straßen bringen. Kritiker sehen durch die Gigaliner die Sicherheit auf den Straßen und die Umwelt gefährdet, zumal die Straßenwegs-Infrastrukutur auf die Aufnahme von Gigalinern nicht vorbereitet ist (keine geeignete Parkplatzflächen, zu enge Verkehrswerge, zu kleine Kreisverkehre, Beschädiung der Verkehrswege, häufig schon noch wenigen Fahrten, Unfallrisiken wegen der überaus langen Bremswege etc.). Außerdem: Gigaliner ist keine irgendwie geschützte oder mit Rechten belegte Bezeichung.  79.241.96.45 23:08, 20. Aug. 2011 (CEST)
replies: text: Persönliche Ansichten gehören nicht auf diese Diskussionsseite. Es werden die verschiedenen Typen kurz angesprochen. Dann werden technische Aspekte wie die geringere Achslast erwähnt. Zudem fehlt für etliche Transporte einfach nur Stauraum, nicht unbedingt Nutzlast (Saatgerste die nicht Europalettenkonform gestapelt werden kann; Dämmwolle; Kunststoffverpackungen für Erdbeeren um nur mal Beispiele aus meinem Umfeld zu nennen). Der Fahrermangel in wenigen Jahren ist sicher. Ein Gigaliner könnte Entlastung bringen. Fazit:Du kannst gerne den Artikel mit einem  oder  versehen oder belegte Sachen einfügen. --13:53, 21. Aug. 2011 (CEST)
replies: text: Die technischen Aspekte wie die geringere Achslast sind relativ unsauber geschrieben. So wurde für den 40 Tonner LKW mit 9-10 Tonnen ein zu hohes Achsgewicht angegeben (40 Tonnen / 5 Achsen =  8 Tonnen/Achse). Bei der Bremsleistung wurde lediglich mit der Maximalzahl von 9 Achsen gerechnet und es wurde die Möglichkeit der Zwilligsbereifung nur den 60 Tonnern zugestanden. Beim Kurvenverhalten werden die Doppelgelenkbusse als freizügig einsetzbar bezeichnet und das geänderte Kurvenverhalten als Kleinigkeit abgetan. Hier ist die Schleppkurve entscheidend, nicht der BOkraft-Kreis. Da hier noch keine detailierten Untersuchungen vorliegen, entschied sich etwa Hessen gegen eine Teilnahme am Lang-Lkw-Versuch .--Frantisek 08:48, 3. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Anmerkungen: Lobbyinteressen und 'Gigaliner'? 

message: Diesen Satz halte ich für nicht zutreffend: 
"Da der Zug an drei Stellen einknicken kann, ist er praktisch nicht rückwärts rangierbar."
In Canada schaffen die das nämlich 
http://www.youtube.com/watch?v=dKpJyIbEfDc&feature=endscreen&NR=1
Ein Traktor mit 2 Drehschemelanhängern wie man sie hierzulande häufig sieht hat sogar 4 Drehpunkte und kann auch rückwärts rangiert werden. 
Ich würde deshalb vorschlagen das "nicht" duch etwas weniger absolutes, wie "nur mit viel Erfahrung" oder sowas zu ersetzen. (nicht signierter Beitrag von 78.42.29.144 (Diskussion) 16:54, 1. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  H - Auflieger mit Dreiachsanhänger 

message: Im Abschnitt "Schweden" ist der letzte Satz des letzten Absatzes vermurkst, was soll der Teil ab "EBS" denn aussagen? (nicht signierter Beitrag von 194.49.178.254 (Diskussion) 10:25, 3. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Satzbau falsch 

message: In der gegenwärtigen Version des Wikipedia-Artikel heißt es (Zitat): "Die für Brücken wichtige Meterlast kann bei 60 Tonner-LKWs zunehmen. Sie beträgt bei einem 18,75 m langem 40-Tonner-LKW 2,1 Tonnen/Meter, bei einem 25,25 m langem 60 Tonner-LKW sind es 2,4 Tonnen/Meter. Allerdings werden Straßenbrücken für deutlich höhere Meterlasten ausgelegt, so dass dies keine Einschränkung bedeutet. So können Brücken der militärischen Lastenklasse 120 über 10 Tonnen/Meter tragen." Richtiger wäre: "Die für Brücken wichtige Meterlast kann bei 60 Tonner-LKWs zunehmen. Sie beträgt bei einem 18,75 m langem 40-Tonner-LKW 2,1 Tonnen/Meter, bei einem 25,25 m langem 60 Tonner-LKW sind es 2,4 Tonnen/Meter. Allerdings werden heutzutage neue Straßenbrücken meist für deutlich höhere Meterlasten ausgelegt, so dass dies für neue moderne starke Brücken also meist keine Benutzungs-Einschränkung bedeutet. Außerdem können zum Beispiel auch ältere Brücken der militärischen Lastenklasse 120 über 10 Tonnen/Meter tragen, ohne einzustürzen. Allerdings verschleißen Brücken schneller und werden schneller reparaturbedürftig, je höher die Meterlasten sind, mit denen sie belastet werden. Insbesondere für ältere Brücken, wie z.B. die Leverkusener Autobahn-Rheinbrücke, die zur Zeit für Schwer-LKW gesperrt ist, können sich durch schwere LKW Probleme (z.B. Risse) ergeben."--87.155.55.69 12:03, 19. Feb. 2013 (CET)
replies: text: Warum bearbeitest du den Artikel nicht selbst? Sei mutig.--Nothere 12:05, 19. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Brücken und Meterlast 

message: Hi,
bin totaler Laie was Kfz-Kram angeht. Eine Frage hätte ich jedoch wegen der Achsen. Nehmen wir das 4 Bild bzw. das 1. Bild unter "LKW-Variationen", abgebildet ist eine niederländische Variante. Die Zahl der Achsen ist ja gleichbedeutend mit der Reifenanzahl oder? Das Fahrzeug auf dem Bild fährt mit 16 Reifen? 10 im hinteren Wagen, 4 in der "Zugmaschine" und 2 sowie 2 Reservereifen am "Sattelaufleger" die nur wenige cm über dem Boden neben den verwendeten Reifen angebracht sind? Ich hoffe Sattelaufleger ist korrekt, und dieser Aufleger fährt ohne Inhalt um das Gewicht der überlangen hinteren Fracht besser zu verteilen? Da die Straßen ja mehrere tausendmal so stark beschädigt werden wenn statt einem 1,5t PKW (inkl. Passagiere/Nutzlast) ein LKW mit 20t aber nur 6 Reifen/Achsen(?) über die Straße fährt? 
Wurde wohl längere Zeit ignoriert oder man hat nicht wirklich ermittelt wie schlimm es ist und gedacht eine "etwas" höhere Abnutzung durch höhere Steuern und höheren Verbrauch (=höhere Steuereinnahmen beim Kraftstoff) würde das ausgleichen. Erst nach einer Weile und vielen sehr kaputten Straßen ging man dem nach? Ich wohne in Berlin und bin jetzt nicht so oft auf der Autobahn, aber wenn ich mir so gewisse Fahrzeuge ansehe kommt es mir so vor als hätten die mehr Reifen als früher. Vorallem jene die alleine ganz hinten direkt nebeneinander jeweils 3 Reifen pro Seite haben und die kurze Zugmaschine natürlich auch 4 Reifen.
Gruß Kilon22 (Diskussion) 05:27, 10. Nov. 2013 (CET)
thread_title:  Laie 

message: Viele Bundesbürger sind ebenso gegen die Zulassung von überlangen Lkws auf den Strassen, weil Sie Angst bei Überholvorgängen auf den Kommunal- und Landstraßen haben. Die Gefahr von Unfällen beim Überholvorgang steige erheblich.
Diese Kritik fehlt im Artikel weitestgehend und ist doch zentral, weil hier Menschenleben gefährdet werden. 178.3.26.128 18:18, 28. Mai 2014 (CEST)
replies: text: Hallo, hast du dazu Quellen? Ansonsten bitte nicht in den Artikel einbauen. Alex42 (Diskussion) 17:55, 2. Jun. 2014 (CEST)
thread_title:  Angst beim Überholvorgang überlanger Lkws 

message: In der Einleitung schreiben wir „ist ... eine lange LKW-Kombination mit bis zu 25,25 m Fahrzeuglänge und bis zu 60 t “. Im Text tauchen dann wesentlich längere Varianten auf, z.B.  „In Hamburg verkehrt seit 2004 im Hafen ein EuroCombi von 46 Meter Länge“, in NRW „Die Zuglänge ...betrug 24,85 m.“ Diese Ausnahmen (?) sollten in der Einleitung zumindest berücksichtigt werden.--Wosch21149 (Diskussion) 08:57, 7. Aug. 2015 (CEST)
thread_title:  Maximale Länge 

message: EuroCombi liefert 129.000 Google-Treffer, Gigaliner hingegen 242.000. Man sollte das Lemma dementsprechend anpassen. LG Stefan 12:36, 5. Jan. 2017 (CET)
thread_title:  Lemma 2 

message: Die Quellenangabe 79 "Noch mehr Verkehr - Experten warnen vor Riesen-Lkw, Deutschlandfunk vom 24. August 2015" könnte sinnvoller direkt auf die Studie anstatt auf einen (ohne weitere Quellenverlinkung) zitierenden Artikel verlinken. Die zitierte Studie ist hier zu finden:
www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/2015/029-neue-studie-zum-gigaliner-widerlegt-oeko-argumente-der-lkw-lobby/studie-verlagerung-riesen-lkw-th-wildau-tu-berlin.pdf
2003:DE:3C3:19DC:415D:D6AF:7476:15E3 00:22, 24. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Quellenangabe 79 

message: Ich bin nicht mit der Thematik befasst, bin aber soeben zufällig auf eine Publikation des LUBW (Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg) „Analyse des Einsatzes von Lang-Lkw im Hinblick auf seine Klimaeffekte“ vom September 2017 gestoßen, Beschreibung: „Der Bericht enthält eine detaillierte Verlagerungs- und Klimabilanz des Lang-Lkw-Einsatzes. Ausgehend von realen Betriebsabläufen der Daimler AG und Analysen aus dem bundesweiten Feldversuch Lang-Lkw wurden die Auswirkungen des Lang-Lkw-Einsatzes auf den deutschen Straßen- und Schienengüterverkehr in den Jahren 2010 und 2030 untersucht.“ - siehe LUBW-Seite bzw. Online-Publikation (PDF 6,1 MB). Dazu habe ich aktuell im Artikel nichts gefunden. Wenn also ein(e) Interessierte(r) da mal reinschauen würde ... -HubiB (Diskussion) 13:45, 9. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Klimaeffekte, Analyse 

message: Hier findet sich die aktuelle Änderungsverordung, leider habe ich nicht die Zeit, diese einzuarbeiten.
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/lang-lkw-8te-verordnung.html?nn=12830
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/fahrdynamik-lang-lkw-streckenliste.pdf?__blob=publicationFile
--Tody75 (Diskussion) 20:45, 19. Jun. 2018 (CEST)
thread_title:  8. Änderungsverordnung zum Lang-Lkw hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) 

message: Kurzer Hinweis: Der Link zu dieser Quelle (Fußnote 35) läuft ins Leere. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2019/075-scheuer-abbiegeassistent-lang-lkw.html --2003:F2:6F01:BC3C:C4C1:E0A0:A775:F715 13:52, 14. Jan. 2022 (CET)
thread_title:  Link defekt