Diskussion:Vehicle to Grid

message: Im Artikel sollte berücksichtigt werden, daß an für den Elektromobil-Betrieb geeignete Akkus besonders hohe Anforderungen gestellt werden bzgl. Leistungsgewicht, Leistungsdichte, Innenwiderstand, Betriebstemperaturbereich usw. Dies wird sich unzweifelhaft im Preis und damit in den Zykluskosten niederschlagen, da Akkumulatoren einem (i.w. zyklenzahl-abhängigen) Verschleiß unterliegen.
Somit stellt sich die Frage, warum ein Kunde dem Versorgungsnetz teure Spezialakku-Kapazität opfern sollte, wo diese auch von preiswerteren Akkumulatoren erbracht werden könnte, welche sich im Besitz der E-Versorger befinden könnten? 
Meiner Ansicht nach wird in den propagierten V2Grid-Konzepten versucht, dem künftigen Stromkunden einen Kostenblock zuzuschieben, den der E-Versorger -trotz Einsatz preiswerterer Akkukapazitäten- letztlich nicht tragen möchte. Ein entsprechendes Lademanagement des E-Versorgers würde überhaupt erhebliches Mißbrauchspotential bieten - es könnte beispielsweise dazu mißbraucht werden, rentable Speichervorgänge tendenziell beim Versorger abzuwickeln und unrentable auf den Kunden zu verlagern.
Wolfgang Flamme, Mainz
-- 84.169.170.53 23:32, 22. Apr. 2008 (CEST)
replies: text: Lang ist's her, Smartbyte, und gilt immer noch: die Speicherung des Stromes in (Auto-)Akkus zu Systemdienstleisungen ist teurer als den Strom neu zu produzieren. Entweder der E-Auto-Kunde ist ein Idealist oder er wird beschissen (vom Gesetzgeber oder vom Netzbetreiber). Der Kunde kann bisher nur verlieren.--Ulf 21:15, 28. Jun. 2021 (CEST)
replies: text:  Ulf danke für die Erwähnung / Kommentierung der 13 jahre alten Meinung. In 20 Jahren diskutieren wir das erneut bitte. Smartbyte (Diskussion) 16:59, 13. Jul. 2021 (CEST)
thread_title:  2008 - 2021 

message: Nichts wird erprobt. Angekündigt wird ne Menge. Das Konzept hat viele technische Tücken.-- Kölscher Pitter 15:03, 12. Jul. 2008 (CEST)
thread_title:  Erprobungsstadium? 

message: Wenn viele "Spitzenlaststrom" anbieten, dann wird der sehr preiswert!-- Kölscher Pitter 18:52, 1. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Im Ansatz falsch 

message: Im Abschnitt "Ökonomie" fehlen die Quellen und ist widersprüchlich. Wissenschaftler behaupten auf Grund welcher Daten (Quelle) die nicht nachvollziehbaren Zahlen? Der weitere Abschnitt liest sich dann so, dass es sich ökonomisch gar nicht rechnet, was möglicherweise auch stimmen mag, aber auch nicht belegt ist.--wdwd 22:40, 10. Apr. 2009 (CEST)
thread_title:  Fehlende Quellen 

message: Ich möchte zur Diskussion stellen, ob beim V2G-Konzept zwingend die Rückspeisefähigkeit vorgeschrieben ist. Für mich ist jedes Auto, das ans Stromnetz über einen Stecker angeschlossen ist, ein V2G-Fahrzeug. Selbst wenn es nur Smart Charging oder Dumb Charging macht. Die Rückspeisung wird aufgrund des zusätzlichen Lastzyklus kritisch gesehen, ein moduliertes Laden gemäß der Netzfrequenz (Primärregelleistung -> Siehe Policy 1 - Load Frequency Control) ist dagegen eher harmlos für die Batterielebensdauer. --Gunnar 13:28, 27. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  Rückspeisefähigkeit 

message: Die im letzten Abschnitt zitierte Studie von PriceWaterhouseCoopers - der Link ist falsch, der hier ist korrekt: http://www.e-connected.at/userfiles/PwCElektromobilitaetdt032009.pdf - enthält inkonsistente Zahlen. Auf Seite 9 wird die jährliche Batterielademenge für 20% der genannten Fahrzeugarten in Österreich mit 2.649 GWh (in 2020)  angegeben. Dieser Wert erscheint bzgl. der Größenordnung plausibel. Auf Seite 15 wird im V2G-Kapitel in Tab. 4 die mögliche Netzeinspeisung eines Jahres von 20% Elektrofahrzeugeanteil jedoch mit einem Vielfachen der jährlichen Lademenge angegeben, nämlich mit 16.979 GWh. Da die Fahrzeuge jedoch nicht die ca. 6,4-fache Menge der in einem bestimmten Zeitraum gespeicherten Energie im selben Zeitraum einspeisen können, lösche ich den Abschnitt. Wer Korrekturen zur Studie findet, bitte hier editieren. Danke. --Hpt (Diskussion) 22:44, 26. Jan. 2014 (CET)
thread_title:  PwC-Studie aus 2009 fehlerhaft 

message: – GiftBot (Diskussion) 16:00, 29. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekte Weblinks 

message: Ich lese:
:„Technisch gesehen kann „Vehicle to Grid“ sowohl durch eine Elektroauto-Ladestation IEC 61851-1 „Mode 4“ – schnelle Ladung durch ein externes Ladegerät (Bidirektionaler DC-Direktzugriff der Stromtankstelle auf den Akku des Elektrofahrzeugs), also auch direkt über Typ 2 erfolgen.“
Kann das bitte der Autor/die Autorin so auflösen, dass ich es verstehe, ohne mich durch den Wirrwarr der Lade/Stecker-Standards arbeiten zu müssen? Und wie geht mit der Codierung der CP und PP Kontakte das ENTladen ins Netz? In SAE_J1772#Vehicle_to_Grid_(V2G) wird auf einen vagen Standardisierungsversuch verwiesen („...wird vorangetrieben...“). Naja, solange da noch nix brummt, müssen die E-Auto-Besitzer wenigstens noch nicht um ihre Akkulebensdauer bangen.--Ulf 21:07, 28. Jun. 2021 (CEST)
thread_title:  Fragezeichen