Diskussion:Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre

message: Die Kilometerangaben im Streckenband stimmen nicht mit denen einiger Fahrpläne überein. Ducherow: 1911, 1933 und 1944/45 = 163,5, 1946 = 0,00. Zinnowitz: 1911 = 235,4, 1933 und 1944/45 = 235,3, 1946 = 71,8. Wolgaster Fähre: 1911 = 243,9, 1933 und 1944/45 = 243,8, 1946 = 80,3. Im Winter 1951/52 und Sommer 1977 liegt Wolgaster Fähre bei km 0,0 (alle Angaben aus Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen auf Usedom). Die Kilometrierung des Streckenbands liegt um 0,3 bis 0,4 km daneben. --Roehrensee (Diskussion) 19:45, 13. Mai 2014 (CEST)
replies: text: Kilometerangaben auf Fahrplänen sind meist nur bedingt tauglich. Besser ist es Die Angaben aus Streckenbändern oder einer Übersichtskarte der Rbd zu übernehmen. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:23, 14. Mai 2014 (CEST)
thread_title:  Kilometerangaben 

message: Mich wundert, daß in dem Artikel von 16,6 Tonnen Radsatzlastbegrenzung auf der Wolgaster Klappbrücke die Rede ist. M.W. kommen hin und wieder aber auch 218 auf die Insel, und die hat bekanntlich 20 Tonnen Radsatzlast. Wie passt das zusammen? Christian Schulz (Diskussion) 15:47, 28. Sep. 2014 (CEST)
thread_title:  Klappbrücke Wolgast 

message: Woher stammt die Information, dass in Damerow ein Haltepunkt geplant sei? Die Aussage wurde 2010 dem Artikel hinzugefügt, allerdings ohne Beleg. Die zeitgleich ergänzten Behauptungen bezüglich Neu Pudagla und Schmollensee haben sich mittlerweile bestätigt, aber zu irgendwelchen Planungen in Damerow (und auch in Bannemin, wo wir gerade dabei sind) kann ich absolut nichts finden. --RandomGuy032 (Diskussion) 20:30, 31. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Woher die damalige Information stammt, weiß ich nicht mehr; geredet wird seit Jahren davon. Aktuell siehe etwa dort--Global Fish (Diskussion) 01:40, 1. Jun. 2018 (CEST)
thread_title:  Bahnhof in Damerow 

message: Die Verwendung der beiden Bezeichnungen ist im Artikel uneinheitlich. Insbesondere wird mehrmals eine zerstörte bzw. wiederaufzubauende Hubbrücke genannt. Das ist aber falsch, denn die Hubbrücke steht ja noch. Da es keinen Wikipedia-Artikel zum gesamten Brückenbauwerk gibt, kann man zwar nur auf den Artikel der Karniner Hubbrücke verlinken, aber im Fließtext sollte zwischen der gesamten Brücke und der Hubbrücke unterschieden werden. Und da an vielen Stellen im Text eben richtigerweise von der Brücke als gesamtes geschrieben wird, habe ich das auch auf diese Formulierung vereinheitlicht. Die Links gehen auf den Artikel der Hubbrücke, da ist die Situation mit den zerstörten Vorbrücken und der noch bestehenden Hubbrücke zweifelsfrei nachlesbar (so wie es ja auch an einer Stelle in diesem Artikel hier beschrieben ist). 91.133.34.133 12:22, 11. Aug. 2019 (CEST)
replies: text: Wird denn tatsächlich nur der Teil als Hubbrücke bezeichnet, der sich heben lässt bzw. ließ? Gibt es dazu irgendeinen Nachweis? --Gamba (Diskussion) 15:01, 11. Aug. 2019 (CEST)
thread_title:  Karniner Brücke - Karniner Hubbrücke 

message: Im Infrastrukturregister der DB Netz ist inzwischen die Strecke vollständig mit Streckenklasse B1 ausgewiesen, ein Unterhalt nach D4 für einige wenige hundert Meter wäre ja betrieblich auch kaum sinnvoll. Kann das geändert werden? —-CuriousCerebrum (Diskussion) 20:46, 10. Okt. 2020 (CEST)
thread_title:  Streckenklasse inzwischen vollständig B1? 

message: Im Artikel zum Verkehr während der DDR-Zeit findet sich folgender Satz:
„Die Deutsche Reichsbahn richtete zusätzlich zwischen 70 und 100 Sonderzüge in Richtung Insel ein, deren Wagen teilweise über die Fähre bis nach Heringsdorf verkehrten.“
Gibt es dafür irgendwelche Belege? Meines Wissens fuhren die Fernzüge aus Berlin (bzw. aus dem Süden der DDR über Berlin) nur bis Wolgast Hafen, häufig auch nur als Kurswagen. Von dort mussten die Reisenden zu Fuß über die Straßenbrücke zum Bahnhof Wolgaster Fähre laufen und konnten ab da die Inselbahn benutzen. Teilweise wurden LKW bereitgestellt, auf denen die Koffer überführt wurden. Ein planmäßiges Trajektieren von Personenzugwagen in Wolgast wäre mir neu. Vermutlich hätte sich gegenüber dem Zufußgehen über die Brücke auch kaum eine zeitliche Ersparnis ergeben. Wobei ja nicht mal klar ist, ob die Reisenden beim Trajektieren im Zug hätten bleiben können – nur dann hätte das ja überhaupt einen Sinn ergeben. Meines Wissens wurde das Trajekt nur für den Güterverkehr und für die rein innerbetriebliche Überführung von Loks und Personenwagen genutzt, nicht jedoch im planmäßigen Reiseverkehr. Ziemlich sicher bin ich mir da aus eigener Anschauung für die 1980er Jahre. Falls in früheren Jahren planmäßig Personenzüge trajektiert wurden, müsste es dafür ja Nachweise aus Kursbüchern der DR geben.
Unabhängig davon: Worauf bezieht sich die Zahlenangabe 70 bis 100? Pro Tag? Pro Woche? Pro Monat? Pro Saison? 
: Ich verstehe deine Zweifel. Planmäßige Reisezüge gab es nie über das Trajekt; allerdings ist die Rede explizit von Sonderzügen. Da mag es vielleicht anders aussehen; allerdings, wenn das nicht belegt ist, könnte es auch ggf. raus.--Global Fish (Diskussion) 23:05, 16. Mai 2022 (CEST)
thread_title:  Trajektverkehr Wolgast