Diskussion:Magnetschwebebahn/Archiv

message: Hallo werte Autoren! Im Abschnitt über die Nachteile werden hohe Baukosten aufgeführt. Ich denke,  wegen der flexibleren Trassierung (Kurvenradien, Steigungsfähigkeit) werden die Baukosten im bergigen und mit weiterer Verkehrsinfrastruktur durchsetztem Gelände geringer ausfallen, denn es sind wesentlich weniger Sonderbauten erforderlich (keine Kreuzungen, keine Tunnel, keine Brücken etc.). --Michael R. 04:46, 23. Dez 2004 (CET)
replies: text: Wir können ja schauen ob jemand für die eine oder andere Aussage (hohe oder niedrigere Baukosten) Belege findet in nächster Zeit und dann hier vorlegt. Wenn nicht sollten wir diesen Nachteil als unbelegt streichen. -- Vinci 13:35, 23. Dez 2004 (CET)
replies: text:  Zum Beispiel gibt es bei http://www.bics.be.schule.de/son/verkehr/presse/1999_2/v3692_06.htm eine relativ glaubwürdige Quelle aus den VDI nachrichten. Siehe dort: Ende Absatz 9. --Michael R. 21:08, 28. Dez 2004 (CET)

text: Höhere oder niedrigere Baukosten wird man wohl nicht belegen können, da dies stark von den örtlichen Voraussetzungen abhängen wird. Vielleicht könnte man einen Abschnitt schaffen, welche topographischen Gegebenheiten sich zugunsten (schwieriges Gelände, dicht besiedeltes Gelände mit kreuzenden Verkehrswegen) oder zuungunsten der Magnetschwebebahn (flaches, freies Land) bezüglich des Baukostenvergleichs auswirken. -- StefanL 01:12, 27. Jun 2005 (CEST)
thread_title:  Baukosten 

message: Warum hat der Transrapid eigentlich Kufen für den Fall, dass der Strom ausfällt? Wäre es nicht sinnvoller, ihn auf Rädern ausrollen zu lassen? Zum Beispiel bis zu einem Punkt der Strecke, an der die Passagiere besser gerettet werden können? Die Kufen lassen ihn doch einfach da anhalten, wo er zum Zeitpunkt des Stromausfalls ist, was im schlimmsten Fall in einem Tunnel wäre, oder? Wie werden die Kufen begründet? 130.83.73.200 15:36, 26. Mär. 2007 (CEST)
replies: text: Der Transrapid setzt immer nur aus dem Stillstand auf den Kufen ab. Ein "Ausrollen" gibt es nicht.  Die Bordbatterien reichen, um das Fahrzeug im Notfall bis zum nächsten sicheren Halt weiterschweben zu lassen. Dieses Konzept ist als "Sicheres Schweben" bekannt und technisch abgenommen. Angesichts dieser Umstände wäre es unnötiger Ballast, Räder zu montieren. -- mawa 07:17, 27. Mär. 2007 (CEST)
thread_title:  Kufen statt Räder? 

message: Mit großer Enttäuschung werde ich mich in Zukunft von diesem Artikel abwenden (und vielleicht auch von wikipedia), denn ich musste feststellen, dass gerade hier von interessierter Seite nicht Informationen sondern persönliche Evangelien gewünscht sind. Der Informationsgehalt nimmt kontinuierlich wieder ab. (Elektrodynamisches Schweben ist ein vollkommen anderes Prinzip und verursacht im japanischen Maglev wesentlich stärkere unerwünschte Magnetfelder als das elektromagnetische Schweben im Transrapid. (Bitte dies nicht persönlich nehmen WHell, ich bin hier von anderen enttäuscht.) Je nach Laune wird der aufgeständerte Fahrweg zum Nachteil daklariert oder hohe Baukosten aus dem Hut gezaubert. Die Betriebskosten sind entscheidend und da hat die verschleißfreie Magnetschwebetechnik klare Vorteile.)
Sollen sich doch die Autoren den Hass der Ingenieure auf sich ziehen. Es ist traurig und beschämend, wie in unverantwortlicher Weise Zukunftstechnik schlecht geredet wird. Es wird ein tausendfach kopiertes und millionenfach gelesenes Informationsmedium für die Abhandlung persönlicher Abneigungen missbraucht. Es entsteht volkswirtschaftlicher Schaden, denn hier werden Chancen zersägt noch bevor eine Entwicklung richtig beginnt und sich bewähren kann. Noch ist der Transrapid als spurgebundenes Hochgeschwindigkeitstransportsystem weltweit konkurrenzlos! Es wird die Basis zerstört, auf dem unser Wohlstand fußt. Gute Nacht, Deutschland! --Michael R. 14:55, 12. Apr 2005 (CEST)
replies: text: Die pure Technik an sich ist ja allemal beeindruckend, aber für den Einsatz müssen letzlich auch Aufwand und Nutzen gegeneinander abgewogen werden. Und hier schrecken selbst die technik- und innovationswütigen Chinesen letztlich zurück, die sich ja immerhin schon eine 30 Kilometer lange Transrapid-Show-Strecke geleistet haben und bestimmt haben die ihre Entscheidungsgrundlagen nicht aus der Lektüre von Wikipedia bezogen! Gruß -- WHell 11:49, 13. Apr 2005 (CEST)
replies: text: Die Chinesen schrecken jedoch nicht zurück, das ist falsch. Da liegen Ihnen falsche Informationen vor. Das Gegenteil ist der Fall. Die Chinesen sind sehr an einer Verlängerung der bisherigen TR-Strecke interessiert! @ Michael R., so ist das nunmal hier in wikipedia so, leider. Es ist alles andere als eine freie Enzyklopädie. Hier haben die fortschrittfeindlichen zumeist noch antideutschen Transrapid-Gegner das Sagen und lassen zudem hier ihren Frust ab. Sachlichkeit kann man hier also nicht erwarten. Gruß --84.59.168.252 03:37, 26. Jul 2005 (CEST)
replies: text: "fortschrittfeindlichen zumeist noch antideutschen Transrapid-Gegner"... so weit möchte ich nicht gehen, obwohl ich manchmal den Eindruck habe, dass einige Angst vor Veränderungen haben. Innovationen erfordern Mut, Risikobereitschaft und Geduld. Ich habe mich entschlossen wikipedia nicht den Rücken zu kehren, denn dafür ist es mir zu wertvoll. MfG Michael R. 11:32, 8. Aug 2005 (CEST)
thread_title:  Enttäuschend 

message: Ich denke dieser Begriff ist erklärungsbedürftig. Hat jemand gute Beispiele? Gruß -- StefanL 01:40, 27. Jun 2005 (CEST)
replies: text: Wie wär's mit dem Raketenmotor? -- Michael R. 21:45, 17. Aug 2005 (CEST)

text: Wer dem internen Link "rückstoßgetriebene" folgt, hat gleich eine Erklärung und eine ganze Liste von Beispielen. Wozu machen Erklärung und Beispiele an dieser Stelle dann noch Sinn? --Oheite 19:04, 20. Nov 2005 (CET)
thread_title:  Rückstoßmotor 

message: Hat jemand Belege für einen größeren Tunnelquerschnitt bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Nutzprofil?
Einen größeren Tunnelquerschitt durch höherer Geschwindigkeit oder ein breiteres Nutzprofil beim Transrapid wäre schon verständlich. Systembedingt verstehe ich das nicht. Man darf den für das Fahrgestell der Eisenbahnfahrzeuge benötigten Raum beim Vergleich nicht als wirkliches Nutzprofil mitrechnen. Gruß -- StefanL 01:40, 27. Jun 2005 (CEST)
replies: text: Nein, für die These nicht. Jedoch findet man überall in der Literatur für die Gegenthese entsprechende Belege. Bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Nutzprofil ist bei einer Magnetschwebebahn, z.B. dem Transrapid ein geringerer Tunnelquerschnitt nötig, nämlich aus aerodynamischen Gründen, was ja auch logisch ist. Er benötigt keine unrunden Drehgestelle, keine Stromabnehmer, keine Oberleitung, keine Oberleitungsmasten etc.--84.59.168.252 03:29, 26. Jul 2005 (CEST)
replies: text: Züge in England haben Stromschienen und keine Stromabnehmer und nicht nur in Japan gibt es Züge mit verkleideten Drehgestellen (erst letzten Samstag in der Schweiz gesehen). Oberleitungsmasten dürften in Tunneln eher selten sein.Wenn man unbedingt möchte und bezahlt ist das alles nicht Systemabhängig sein.Factory X 22:03, 24. Mai 2006 (CEST)
replies: text: Abgesehen davon, dass es natürlich auch englische Eisenbahnstrecken mit Oberleitung gibt: Der größere Tunnelquerschnitt ist m.W. durch die größere Geschwindigkeit bedingt. Übrigens sollte endlich mal mit der komischen Vorstellung aufgeräumt werden, Magnetbahnen hätten "kein Fahrwerk". Beim Transrapid z.B. gibt es Schwebegestelle, die luftgefedert verbaut sind wie Drehgestelle bei der Eisenbahn auch. Und der Profilanteil, der auf den dicken Fahrwegträger und die umgreifende Trag- und FÜhrtechnik draufgeht, ist nicht deutlich kleiner als der Profilanteil von Oberbau plus Drehgestell bei der Eisenbahn. -- mawa 23:34, 24. Mai 2006 (CEST)
replies: text: Die Schwebegestelle des Transrapid umgreifen jedoch vollflächig glatt über díe gesamte Fahrzeuglänge den Fahrweg. Auch auf dem Dach gibt es keine aerodynamischen Störquellen durch Stromabnehmer. --82.82.184.229 15:39, 28. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Tunnelquerschnitt 

message: Ohne den von Mawa wieder entfernten Zusatz "dies ist aber auch bei konventionellen Hochgeschwindigkeitszügen aus Sicherheitsgründen zumeist unzulässig" wird meineserachtens die Neutralität verletzt.
Den Leser wird automatisch den Vergleich mit konventionellen Hochgeschwindigskeitsstrecken implizieren, zumal bereits zuvor erwähnt wird, dass das System für Güterverkehr ungeeignet ist. Wenn es nur um Werksanschlüsse geht, kann das Argument ohnehin gestrichen werden und als Begrundung dafür, daß kein Güterverkehr möglich ist, verwendet werden.
Streng genommen ist das Argument, daß eine Verlegung in Straßenebene nicht möglich ist, vermutlich schlicht falsch. Es wird dazu  sicher eine technische Lösung geben (z.B. überfahrbare Klappen). Diese ist natürlich aufwendig.
Einer Aussage, daß Werksanschlüsse kaum wirtschaftlich realisierbar sind, würde ich aber zustimmen. Schon aufgrund der Weichenkosten. Gruß -- StefanL 09:55, 29. Jun 2005 (CEST)
thread_title:  Verlegung in Straßenebene 

message: Soweit ich weiss, basiert die Rotem-Entwicklung auf asynchronem Kurzstatorantrieb. Eine Stadtbahn in 2005 ist mir nicht bekannt. Lediglich die Realisierung einer Strecke zum Taejon Expo Center in 2007 soll kommen.
Weiterhin ist China am Ball mit dem Zhonghua06, eine erste öffentliche Vorstellung gabs im Mai 2005.
Selbst in den USA tut sich was, vorwiegend im universitären Umfeld aber potenter Industriebeteiligung. Beispiel: American Maglev Technology, Inc; Konsortium von Lockhead Martin, Dominion, Siemens AG (!)und der Old Dominion University. Sofern keine Einwände bestehen würde ich das in den nächsten Tagen eintragen.--Esilar 17:47, 11. Aug 2005 (CEST)
thread_title:  Entwicklung 

message: Unter Magnetschwebebahn#Verwandte Systeme ist der Artikel mit Coilgun verlinkt, einer auf dem gleichen Prinzip aufbauenden Waffe. Danach müßte man auch Laserkanonen & -shows mit CD, DVD und Co. verlinken. Meinungen?
--Oheite 12:52, 18. Nov 2005 (CET)
replies: text:  Find ich auch bescheuert. -- WHell 13:00, 18. Nov 2005 (CET)
replies: text:  Wurde inzwischen von Benutzer Stahlkocher gelöscht. Keine gegenteiligen Meinungen? Dann betrachten wir die Sache als erledigt. --Oheite 18:19, 20. Nov 2005 (CET)
thread_title:  Link mit Waffe fragwürdig 

message: In einem Projekt an der TU Dresden wird das magn. Schweben mit massiven Supraleitern über einem Permanentmagnetfeld erprobt. Es gibt mittlerweile ein Demonstrator-Fahrzeug. Die Technologie ist sehr interessant und würde IMO gut in diesen Artikel passen. SupraTrans Meinungen? --Oheite 01:14, 21. Nov 2005 (CET)
replies: text: Sei mutig! -- Stahlkocher 08:15, 21. Nov 2005 (CET)
replies: text:  Schon passiert. Weiterentwicklungen willkommen. --Oheite 20:32, 21. Nov 2005 (CET)

text: Zu SupraTrans hatte ich schon mal einen kurzen Artikel geschrieben, der aber wegen des geringen Umfanges wieder gelöscht wurde. Das Thema passt - wegen des frühen Projektstadiums - nach Meinung mehrerer Autoren in der Löschdiskussion besser hierher. Nur wo füge ich dann sinnvoll den Weblink ein? Nicht im Fliesstext. OK. Also unten bei dem Weblinks? Sollten da nicht besser allgemeinere Links stehen und nicht Links zu speziellen Projekten? --Oheite 17:38, 22. Nov 2005 (CET)
replies: text: Ah ja, ich hab mir das Angeguckt. Vielleicht erklärst du mal in angemessener epischer Breite wie das genau funktioniert, welche Systeme und Materialien verwendet werden. Mir ist das klar wie das funktioniert. Da gehört noch etwas Stoff dabei damit auch Nicht-Techniker das begreifen. Dann wäre es gut zu wissen ob es ein vollkommen neues Prinzip ist. Das wäre ein Alleinstellungsmerkmal und hätte gute Chancen für einen eigenen Artikel. Das Wissen was auf der Homepage steht kann in den Artikel transferiert werden. Beachte allerdings das Wikipedia keine Werbeplattform, sondern ein Wissensplattform ist. Sprich: Es ist gut das Leute hier wissen vermittelt kriegen, aber es wäre schlecht ihn hier verkaufen zu wollen. Ansonsten weiterhin schön mutig sein. -- Stahlkocher 19:32, 22. Nov 2005 (CET)
thread_title:  Einfügen aktueller Entwicklungen 

message: Auszug aus Wikipedia:
"Geführt wurde die M-Bahn sowohl horizontal als auch vertikal von kleinen Rädern. "
Allerdings steht dort auch das die M-Bahn schwebte.
Es stimmt allerdings nicht ganz.
Wie man hier:
http://www.berliner-verkehrsseiten.de/m-bahn/Technik/technik.html
lesen kann wird zwar 85% des Fahrzeuggewichtes tatsächlich von Permanentmagneten getragen, aber ebend nicht 100% und berührungslos könnte sie dann auch nicht sein weil sie ohne die Führungsrollen vom Fahrweg fallen würde.
Voll besetzte dürften die Permanentmagnete nur noch eine sehr geringe Wirkung haben da das Fahrzeuggewicht durch den Leichtbau und verzicht auf Motor u.a. schon recht gering war.
Auch wenn ich durchaus Ähnlichkeiten zur Magentschwebebahn sehe und sie beiden Projekten stehen lassen würde sehe ich es doch nicht als richtige Magnetschwebebahn eher als Kombination aus beiden technologien.
Ist sicher eine Definitionsfrage.
Ich würde Magnetschwebebahn so definieren das die Bahn selbständig in der Schwebe sein kann ohne weiterhin Räder für die horizontale und vertikale Führung zu benötigen. Und das konnte die M-Bahn definitiv nicht. Factory X 21:15, 24. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  M-Bahn 

message: Das Kapitel über chinesische Projekte ist weitestgehend Kaffeesatzleserei. Die Weblinks der Süddeutschen Zeitung ebenfalls. Siehe http://www.welt.de/data/2006/08/01/981389.html MfG --Michael R. 11:51, 1. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Projekte 

message: Also es gibt zwei verschiedene System, die auf unterschiedlichen Wirkungsweisen beruhen, die in der Aussage gemischt sind:
Lenzsche Regel: Ein oszillierendes Magnetisches (oder elektrisches) Feld induziert in einem Metall, das leitet (also in jedem Leiter) ein Feld, dass diesem Erzeuger entgegengerichtet ist. Das bewirkt eine Abstoßung. Supraleiter sind hier nicht nötig und ein unnötiger Aufwand.
Supraleiter: Supraleiter werden von einem Magnetfeld abgestoßen oder hängen an einer bestimmten Stelle darin fest. Dazu braucht man aber ein stehendes Magentfeld. Ist ein nettes Physikexperiment, ich denke abner nicht, dass es inm Großen eingesetzt wird, u.a. wegen dem Aufwand so viel Supraleitermaterial herzustellen und herunterzukühlen (Die heißesten Supraleiter sind Hochtemperatursupraleiter und funktionieren erst bei ca. -100°C). siehe Diamagnetismus, Supraleiter
Wenn du diese Aussage, dass Supraleiter und magentische Wechselfelder gleichzeitig eingesetzt werden, trotzdem für richtig hälst, Quelle angeben!!
:Ich empfehle die Lektüre von "Magnetische Schwebeprinzipien am Beispiel von Magnetschwebebahnen". FG Michael R. 21:45, 25. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Lenzsche Regel und Supraleiter stimmt meines Wissens nicht. 

message: 1. Baukosten
Die flexiblere Trassierung ist ein Witz bei Geschwindigkeiten ab 300kmh, für die die Magnetbahntechnik erst sinnvoll ist (Schwebeaufwand). Kurvenradien sinds nur von juristischer Seite, nicht technisch, und Steigung ists auch nicht, wenn man 6km braucht, um auf 10% zu kommen.
IM GEGENTEIL GIBTS EINE VIEL UNFLEXIBLERE TRASSIERUNG. Beim konventionellen Bahnen werden einfach mehr Loks verwandt, schon klappts mit nahzu beliebigen Steigungen.
2.   Vorteile
Durch die flächige Gewichtsverteilung (Punktförmig bei herkömmlichen Zügen) werden geringere Ansprüche an die Festigkeit der Trasse gestellt. (Vergleich Transrapid-Trasse mit Stuktur einer ICE-Brücke)
Was mit punktförmig gemeint ist, ist wahrscheinlich der Auflagepunkt der Räder einer Achse. Generell ist das bis zu einer gewissen Achslast kein Problem bei dem Schienesystem und bei den Geschwindigkeiten von über 300kmh gleicht die Belastung einer Fahrbahn auch bei einer "Punktbelastung" einer Welle.
Trasse kann mit Mehraufwand aufgeständert ausgeführt werden. Das ermöglicht eine flexible Anpassung an gegebenes Gelände.
>>Ist Blödsinn, selbst Fussgängerwege habe ich schon geständert gesehen, selbstverständlich auch ICE und Güterverkehrtrassen.
::4 Tilden bitte! Mag sein, aber es käme auf einen vergleich einer ICE-Ständertrasse mit einer Transrapistrasse an. Ich glaube nicht, dass es bei der Magnetschwebebahn darauf ankommt zu beweisen, das der konventionelle Schienenweg zum alten Eisen gehört. das macht niemand.--Löschfix 15:36, 12. Nov. 2006 (CET)
thread_title:  Zu Allem etwas 

message: Kann mir bitte jemand den Unterschied zwischen "herkömmlichen Magnetschwebebahnen" und "nicht-herkömmlichen Magnetschwebebahnen" erklären? ;-)
Übrigens ist hohe Geschwindigkeit kein spezifisches Sicherheitsrisiko von Magnetbahnen. 
FG Michael R. 00:12, 7. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Nachteile herkömmlicher Magnetschwebebahnen 

message: 300 Meilen/h wären fast 500km/h das war denke ich 1914 nicht möglich. evt. sind es 30 Meilen/h? (nicht signierter Beitrag von 77.3.74.66 (Diskussion | Beiträge) 07:38, 28. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Leider ist der Text etwas missverständlich. 1914 wurde keine zur Personenbeförderung geeignete Bahn vorgeführt, sondern nur ein Funktionsmodell . Es ist unklar, ob dieses Modell wirklich magnetisch bewegt werden konnte und wenn ja, welche Geschwindigkeit es erreichte. Trotzdem war es für die damalige Zeit, als Eisenbahnen noch weitgehend mit Dampf betrieben wurden, aufsehenserregend. Übrigens: Emile Bachelet stammte zwar aus Frankreich, emigrierte aber mit 17 Jaghren in die USA, wo er auch seine Erfindungen machte. Man sollte ihn deshalb besser als Amerikaner französischer Herkunft beschreiben. 
93.222.187.229 20:22, 7. Nov. 2010 (CET)
thread_title:  1914 London 300Meilen ??? 

message: "Geschichte > Deutsches Reich > Die Entwicklung der Magnetschwebebahn wurde 1922 im Deutschen Reich von Hermann Kemper begonnen, der sich mit Techniken elektromagnetischer Schwebebahnen beschäftigte. [...]"
"Deutsches Reich" und "1922 im Deutschen Reich ..."?
Das (zweite)Dt. Kaiserreich bestand 1871 bis 1918;
die WR von 1919 bis 1933;
und dass dritte Reich von 1933 bis 1945
:Der Staat, der in Deutschland von 1919 bis 1945 bestand, hieß Deutsches Reich. Lern mal ein bisschen Geschichte. -- mawa 13:03, 6. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  1922 im Deutschen Reich??? 

message: Gibt es irgendwelche Gründe die den Einsatz dieser Technik bei Aufzügen verhindern? Es wäre doch gerade bei Aufügen in Wolkenkratzern von Vorteil nicht umsteigen zu müssen. Auch könnten durch diese Technik Fahrten dann nicht nur in horizontaler sondern auch vertikaler Richtung erfolgen. --88.130.191.140 15:05, 27. Apr. 2009 (CEST)
thread_title:  Aufzüge 

message: Kann mir den jemand bitte erklären? Ich habe in der Wikipedia nichts dazu gefunden, einges war sogar widersprüchlich. Ich brauche das für ein Referat. -- 84.140.232.219 16:34, 23. Mai 2009 (CEST)
thread_title:  Unterschied zwischen elektromagnetischem und elektrodynamischem Schwebsystem? 

message: Warum haben sie sich denn bei der Eisenbahn nicht durchgesetzt? (nicht signierter Beitrag von 84.140.232.219 (Diskussion | Beiträge) 17:05, 23. Mai 2009 (CEST)
thread_title:  Rückstoßmotor 

message: Mich interessiert Komet. Gibt es irgendwelche Informationen über Komet?--Hoeksas 06:22, 3. Jun. 2011 (CEST)
thread_title:  Über Komet 

message: Ich würde einmal sowohl die Befürworter als auch die Gegner dieser Technologie ersuchen sich mit Aussagen wie hoher oder niedriger Energieverbrsch usw. zurück zu halten und statt dessen belegbare Zahlen zu nennen. Aktuell ist der Artikel nicht sehr wertvoll.--Helmigo 18:10, 27. Jul. 2011 (CEST)
thread_title:  Neutralität 

message: 1999 – Japan – MLX01 – 548 km/h (unbemannt) ist als Rekord zu streichen denke ich. Diesen Diskussionsbeitrag dann mit entfernen bitte. --Helium4 05:33, 24. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  548 < 550 

message: Zum Projekt in Dalian wird die Jahreszahl 2006 genannt. Hat sich da nichts mehr getan? --13Peewit (Diskussion) 11:52, 27. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Dalian 

message: warum wird die M-Bahn in Berlin mit keinem Wort erwähnt, diese gehört doch auch zu der Kategorie Magnetschwebebahn, siehe: wikipedia.org/wiki/M-Bahn (nicht signierter Beitrag von 129.230.56.12 (Diskussion) 15:32, 3. Sep. 2012 (CEST)
thread_title:  M-Bahn Berlin 

message: Erwähnung des in der Planung sehr weit fortgeschrittenen, dann abgebrochenen Projekts Hamburg – Berlin fehlt. --Andre de (Diskussion) 22:51, 11. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Hamburg – Berlin 

message: "In der Theorie gibt es auch das permanentmagnetische System, das auf der Basis der Abstoßung gleicher Pole beruht. Es wurde aber nie eingesetzt, da es aufgrund der Instabilität zum Tragen und Führen ungeeignet ist."
Stimmt nicht, die M-Bahn in Berlin schwebte mittels Permanentmagneten http://home.arcor.de/nobe/b1992/b.html. Lediglich zur Spurführung wurden mechanische Rollen eingesetzt.
YoshiDragon (Diskussion) 02:15, 13. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Permanentmagnete 

message: "In der Theorie gibt es auch das permanentmagnetische System, das auf der Basis der Abstoßung gleicher Pole beruht. Es wurde aber nie eingesetzt, da es aufgrund der Instabilität zum Tragen und Führen ungeeignet ist."
Stimmt nicht, die M-Bahn in Berlin schwebte mittels Permanentmagneten http://home.arcor.de/nobe/b1992/b.html. Lediglich zur Spurführung wurden mechanische Rollen eingesetzt.
YoshiDragon (Diskussion) 02:15, 13. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Permanentmagnete 

message: Erwähnung des in der Planung sehr weit fortgeschrittenen, dann abgebrochenen Projekts Hamburg – Berlin fehlt. --Andre de (Diskussion) 22:51, 11. Dez. 2012 (CET)
replies: text: ja das stimmt sehr wohl. --2A02:1210:84E4:A700:D123:7A55:747B:F553 20:04, 12. Mär. 2024 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Ankermast (Diskussion) 09:48, 19. Apr. 2024 (CEST)
thread_title:  Hamburg – Berlin 

message: "In Berlin, Hamburg und Nürnberg ist der Einsatz als Nahverkehrssystem vorgesehen."
Ist das nicht ein bisschen sehr weit aus dem Fenster gelehnt? Die Fa. Bögl versucht, ihr System an den Mann zu bringen, was ja auch völlig legitim ist. Wirklich beschlossen ist meines Wissens in keiner der genannten Städte etwas - im Gegenteil gibt es deutlichen Widerspruch...
--92.72.71.181 11:00, 7. Apr. 2024 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Ankermast (Diskussion) 09:47, 19. Apr. 2024 (CEST)
thread_title:  "Vorgesehen"?