Diskussion:Siemens Vectron/Archiv/1

message: Die Vectron ähnelt äußerlich auch der CP 4700. (nicht signierter Beitrag von 194.232.72.122 (Diskussion) 23:32, 28. Aug. 2010 (CEST)
thread_title: Kasten

message: Ich möchte die Diskussion zur Darstellung der von ELL bestellten Lokomotiven hier gerne an dieser Stelle dokumentieren. In der Pressemitteilung von Siemens wird zwar mitgeteilt, dass die ersten Lokomotiven aus dem Rahmenvertrag über 50 Stück verbindlich bestellt wurden und umgehend ausgeliefert werden, die genaue Anzahl der aus dem Rahmenvertrag verbindlich bestellten Lokomotiven wird aber nicht mitgeteilt: http://www.siemens.com/press/de/pressemitteilungen/?press=/de/pressemitteilungen/2014/infrastructure-cities/rail-systems/icrl201403010.htm. Das macht die Darstellung natürlich schwierig. Meines Erachtens sollte aber auf keinen Fall die Zahl der Optionen nur mit 50 angegeben werden, da das in die Irre leiten würde. Ich habe deshalb als Kompromiss versucht, die Quellenlage dahingehend auszuwerten, dass entsprechend der Meldungen über tatsächlich an ELL ausgelieferte Lokomotiven ein Herantasten an die Zahl der Bestellungene erfolgt. Eine sehr gute und verlässliche Quelle dafür ist Railcolor.net, wo bereits über zwei an ELL gelieferte Vectron berichtet wurde: http://www.railcolor.net/index.php?nav=1411352&lang=1. Sobald weitere Meldungen hinzukommen, könnte man das aktualisieren. Viellicht hat jemand eine bessere Idee?--Lguenth1 (Diskussion) 10:44, 20. Jun. 2014 (CEST)
replies: text: Ehe es einen Edit-War gibt, möchte ich die korrekte Anzahl der an ELL ausgelieferten Lokomotiven noch mal zur Diskussion stellen. Eine offizielle Quelle (Pressemitteilung, Liste auf ELL-Webseite oder ähnliches) ist mir nach wie vor nicht bekannt. Damit bleibt nur die Auflistung unter http://www.railcolor.net/index.php?nav=1411352&lang=1. Wenn ich dort zusammenzähle, komme ich auf 41 Lokomotiven. Deshalb würde ich das entsprechend ändern, wenn niemand eine bessere Idee hat.--Lguenth1 (Diskussion) 17:48, 17. Nov. 2015 (CET)

text: Die ELL muss schon weitere Vectrons geordert haben. Bei Railcolor sind bereits die "247" und die "252" in der Produktionsliste aufgeführt. (http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407582&lang=1). Die "247" hat wohl schon ihre Jungfernfahrt absolviert. (http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=8558&action=dview) (nicht signierter Beitrag von 85.181.15.93 (Diskussion) 10:15, 15. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Ja, wird wohl so sein und würde auch erklären, warum man neulich 300 bestellten Lokomotiven gemeldet hat, während sich nur 293 belegen lassen. Allerdings kann man auch nie hundertprozentig ausschließen, dass nicht irgendeine der ELL-Lokomotiven wieder an Siemens zurückgegangen ist und anderweitig verkauft wurde. Trotzdem würde mir das als Beleg reichen, um einen neuen Auftrag zu vermelden. Das müsste man dann aber unter Kunden näher erläutern, wieso man das ohne Beleg durch eine Pressemeldung einträgt. Notfalls muss man dann halt immer weiter hochzählen, wenn es keine Nennung der Gesamtzahl in einer anderen Quelle gibt. Elende Geheimniskrämer...--Lguenth1 (Diskussion) 17:43, 15. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Ich würde warten bis es Belege gibt oder die Sache eindeutiger wird. Rennt ja nicht weg :-) Die "300" halte ich auch eher für PR und nicht "relevant". Bei den Kunden hat man einen ja dann auch nicht mitgezählt - vielleicht das PCW? (nicht signierter Beitrag von 85.181.2.156 (Diskussion) 18:10, 15. Feb. 2016 (CET)
thread_title: Rahmenvertrag ELL

message: Bitte Sinn bzw. Unsinn dieses Abschnitts hier diskutieren und einen Konsens finden. Editkriege widersprechen den Richtlinien und können zur Accountsperre führen. Artikel ist jetzt 1 Woche geschützt. Wenn ein Konsens vorher gefunden wurde, bitte bei mir melden. -- Wolfgang Rieger (Diskussion) 00:29, 15. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Grundsätzlich ist der Abschnitt deshalb sinnvoll, weil auf dem Markt für Elektrolokomotiven eine sehr eingeschränkte Wettbewerbssituation besteht und deshalb der Hinweis auf die wenigen Wettbewerber eine wesentliche und relevante Information ist (die auch ursprünglich nicht von mir eingefügt wurde). Spunsel hatte auf meiner Diskussionsseite vorgeschlagen, diesen Abschnitt bei den erwähnten Wettbewerbslokomotiven ebenfalls einzufügen, das dann später aber wieder von meiner Diskussionsseite entfernt. Genau das ist auch der Konsens, den ich absolut mitgehen würde. Komischerweise hat er seinen eigenen Vorschlag bis heute nicht umgesetzt, sondern immer wieder hier den Abschnitt entfernt. Um das Thema zu beenden, werde ich das jetzt selber machen und die Änderungen bei den Seiten der Traxx und Prima vornehmen.--Lguenth1 (Diskussion) 09:39, 15. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Da kein anderer Debattenbeitrag gekommen ist, werde ich den Abschnitt Wettbewerber demnächst wieder einfügen. Bei den Traxx- und Prima-Lokomotiven habe ich das wie angekündigt bereits gemacht.--Lguenth1 (Diskussion) 23:57, 22. Nov. 2014 (CET)
thread_title:  Abschnitt Wettbewerber 

message: Hat es einen besonderen Grund, warum der "Amtrak Cities Sprinter" (ACS) nicht erwähnt wird?. Der ACS scheint doch sehr eng mit der Vectron-E verwandt zu sein, auch wenn er als Siemens Maschine in Kalifornien gebaut wird. Immerhin hat AMTRAK im Jaht 2010 70 Stück davon bestellt. Quelle. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Amtrak_Cities_Sprinter) (nicht signierter Beitrag von Tolomeo c (Diskussion | Beiträge) 20:22, 17. Jan. 2015 (CET)
replies: text: Ganz einfach: Diese Züge werden auch von Siemens nicht unter der Bezeichnung Vectron geführt.--Lguenth1 (Diskussion) 23:35, 17. Jan. 2015 (CET)

text: Mein Anspruch an eine Darstellung der Verwandtschaftsbeziehung der beiden Loks wäre aber zumindest eine genaue Kenntnis, worin die denn eigentlich bestehen. Zwangsläufig wird es dort Überschneidungen und Gleichteile geben, die Details dazu sind aber der Öffentlichkeit schlicht und ergreifend nicht bekannt. Deshalb wäre eine auf Vermutungen basierende Erwähnung einer Verwandtsschaft nach meinem Verständnis unenzyklopädisch (ohne dass ich das jetzt deswegen aus dem englischen Artikel streichen würde).--Lguenth1 (Diskussion) 12:58, 18. Jan. 2015 (CET)

text: Gute Recherche, vor allem das Siemens-Dokument ist für mich ein absolut ausreichender Beleg für eine Ergänzung der Verwandtschaft. Unbedingt möchte ich noch den Hinweis geben, dass man zwar immer seine Steckenpferde hat, es bei Wikipedia aber niemanden gibt, der für eine Seite "zuständig" ist. Das ganze Konzept basiert darauf, dass JEDER eingeladen und willkommen ist, seinen Beitrag zu leisten und die Artikel entsprechend zu verbessern. Ich finde es sogar vorbildlich, dass Du diesen Aspekt hier erst mal zur Diskussion gestellt hast.--Lguenth1 (Diskussion) 19:09, 24. Jan. 2015 (CET)

text: Ganz einfach, die Überschrift heisst "Siemens Vectron" und nicht "Siemens Lokomotiven". Wenn es danach ginge hat Siemens in den letzen 30 Jahren nur ganze 2 Baureihen, nämlich den Eurosprinter und den VECTRON auf die Schiene gebracht. Wer das so stehen lassen will, OK (beweist damit aber seine Unwissenheit). Wer es genauer wissen will geht mal auf die BR127 und dann auf die Rh1216 und erklärt was die Gemeinsamkeiten der beiden Loks sind.--Spunsel (Diskussion) 15:50, 6. Mai 2016 (CEST)
replies: text:  In dem Abschnitt stand doch gar nicht, dass das auch Vectron seien, nur dass diese miteinander verwandt sind. Ähnlich wie z.B. auch bei Alstom Coradia Nordic die Verwandtschaft mit dem Coradia Continental genannt wird. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:00, 7. Mai 2016 (CEST)

text: Eine Aufzählung von Gleichteilen zu fordern ist für mich gleichbedeutend damit, eine Diskussion zu verweigern. Wer nicht bei Siemens beschäftigt ist, hat keinen Einblick in die Stücklisten, und wer bei Siemens beschäftigt ist, darf solche Informationen hier nicht veröffentlichen. Allerdings kann man der hier und im Artikel verlinkten Quelle einige öffentlich zugängliche Informationen entnehmen, die die Zusammenhänge belegen (Datenblatt ACS-64). Dort werden schon ausdrücklich die Drehgestelle genannt, eine Verwandtschaft von Wagenkasten und Antriebssteuerung legt die Formulierung im Datenblatt nahe. Ebenfalls erwähnt wird, dass nicht nur die Anordnung im Maschinenraum ähnlich zum Vectron ist, sondern dass die meisten elektrischen Komponenten identisch sind. Es fehlt zwar der Nachweis, dass auch noch das Makrofon ein Gleichteil ist, für den Großteil der Wertschöpfung der Lok ist die Verwandtschaft aber damit hinreichend belegt.--Lguenth1 (Diskussion) 17:43, 8. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Kann ich das Schweigen als Anerkennung der offensichtlich vorhandenen Verwandtschaft werten? Dann würde ich in den nächsten Tagen den Abschnitt wieder einfügen.--Lguenth1 (Diskussion) 18:00, 11. Mai 2016 (CEST)
thread_title:  Vectron in den USA 

message: Durch 85.180.7.230 wurde mit der Version vom 22. April 2015, 14:40 Uhr eine Bestellung einer DE-Lok durch das Prüfcenter Wegberg-Wildenrath hinzugefügt. Ich bitte darum, dort einen Beleg zu ergänzen, sonst muss ich das wieder herausnehmen. Ich darf mal Wikipedia:Belege zitieren: Die Glaubwürdigkeit der Wikipedia hängt von der Überprüfbarkeit ihrer Inhalte ab. Alle nicht-trivialen Aussagen eines Artikels müssen belegt und auf diese Weise nachprüfbar sein. Es kommt noch dazu, dass das Prüfcenter ein Siemens-Standort ist. Natürlich könnte trotzdem ein Auftrag für die Erfüllung von Aufgaben dieses Standortes ausgelöst worden sein, aber eine reine Sichtung wäre dann absolut nicht ausreichend.--Lguenth1 (Diskussion) 18:18, 22. Apr. 2015 (CEST)
replies: text: Railcolor nutze ich selbst als Quelle, deshalb kann ich da wenig dagegen sagen, auch wenn eine etwas stärkere Quelle wünschenswert wäre. Bitte beim nächsten Mal den Link mindestens in der Zeile "Zusammenfassung und Quellen" eintragen, noch besser aber im Artikel selbst. Danke übrigens auch für die Zulassungstabelle, das hatte ich mir immer schon mal selber vorgenommen. Allerdings ist bei vielen der verlinkten Quellen noch nicht einmal erwähnt, für welche Variante die Länderzulassung eigentlich erfolgt ist. Deshalb bin ich mir auch dort recht unsicher, ob die Kreuze wirklich immer richtig gesetzt und vollständig sind. Hast Du dort weitere Belege als die bisher schon im Artikel angegeben? Es sollten dann übrigens auch die offiziellen Länderkürzel verwendet werden, das ist aber ein Detail.--Lguenth1 (Diskussion) 19:53, 22. Apr. 2015 (CEST)

text: Ich habe die Zulassungsübersicht als lückenhaft gekennzeichnet, weil eine gewissen Unsicherheit besteht, ob mit der von Dir beschriebenen Methode wirklich alle Kreuze an der richtigen Stelle sind. Wenn ich heute wieder lese, dass die Zulassungsfahrten in Bulgarien mit einer MS-Lok gemacht werden und die dann höchstwahrscheinlich zugelassen werden soll, macht es meines Erachtens keinen Sinn, wenn in Ungarn und Rumänien nur eine AC-Variante zugelassen wäre. Ich verstehe sowieso nicht ganz, warum Siemens bei dieser entscheidenden Frage für alle Kaufinteressenten nicht irgendwo eine Übersicht bietet.--Lguenth1 (Diskussion) 19:09, 30. Apr. 2015 (CEST)
thread_title:  Bestellung durch Prüfcenter Wegberg-Wildenrath? 

message: Ich schlage vor, als Besteller in der Tabelle als Besteller "DB Schenker Rail" aufzuführen.
„Mit dieser Bestellung und dem damit verbundenen zukünftigen Einsatz dieser Lokomotiven verbessert DB Schenker Rail weiter seine Wettbewerbsfähigkeit in Italien", sagte Rüdiger Gastell, Managing Director DB Schenker Rail Italia.“
Im Textteil ist ja erklärt, wie die Finanzierung läuft, aber diese Maschinen sind ja nun eindeutig von DBSR bestellt. (nicht signierter Beitrag von 109.192.39.157 (Diskussion) 23:58, 30. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Sehe ich anders. Rein formal werden die Lokomotiven von Unicredit Leasing bestellt, in der Tabelle steht als Spaltenüberschrift "Besteller" drin. Irgendeinen Grund muss es ja für diese Konstellation geben. DB Schenker hätte ja auch problemlos direkt bestellen können, um sich damit das Recht auf die Nennung in der Tabelle zu verdienen :-). Zumal genug Hinweise in Text und Tabelle auftauchen, dass die Loks letztlich von DB Schenker geleast werden.--Lguenth1 (Diskussion) 18:12, 1. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Na Steuertechnische Gründe wir es haben. Dann muss die EGP aber auch raus! Da fängt es dann an... (nicht signierter Beitrag von 85.216.46.215 (Diskussion) 19:22, 1. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Bei der ENON-Bestellung steht aber in der verlinkten Quelle, dass ENON und EGP den Kaufvertrag unterzeichnet haben. Man könnte also eher überlegen, ob man in der Tabelle nicht noch ENON ergänzen müsste.--Lguenth1 (Diskussion) 20:34, 1. Dez. 2015 (CET)
thread_title: Bestellung DB Italien

message: Es gibt bisher noch keine Angabe zur Leistung der MS-Variante. Es finden sich durchgängig nur die 6400 kW für den Betrieb unter AC. In der ERI soll es einen Artikel mit Leistungsangaben zu den Vectron von BLS geben, aber ich finde nur einen Foreneintrag als Sekundärquelle: http://www.schienenweg.at/index.php?page=Thread&threadID=29233 
Demnach beträgt die Leistung der MS-Variante 3500kW (1,5 kV) - 6000 kW (3 kV) - 6400 kW (AC). Ich würde die Angaben demnächst in den Artikel übernehmen. Es wäre nett, wenn jemand die Zeitschrift besitzt und die Daten bereits jetzt bestätigen oder mit einer anderen Quelle widerlegen kann. 
Gruß,--Borkenkäfer (Diskussion) 19:48, 21. Aug. 2016 (CEST)
thread_title:  Leistung MS-Variante 

message: Die Räder verschleissen also um 8-9cm im Durchmesser? das klingt unvorstellbar. --178.113.53.216 12:30, 17. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Ist aber korrekt. Zum einen rollt hier Stahl auf Stahl ab, zum anderen tritt dieser Radverschleiß im Laufe von gigantischen Laufleistungen auf. Im Bahnbereich reden wir da von Radtauschintervallen von über einer Mio. km (ohne den genauen Wert bei dieser Lok zu kennen). Somit erklärt sich dieser große Verschleiß.--Lguenth1 (Diskussion) 17:46, 17. Jan. 2017 (CET)
thread_title:  Raddurchmesser neu/abgenutzt 

message: Entweder stimmt die Gesamtzahl "307" in der Spalte "Optionen" nicht, oder in der Spalte fehlen Einträge. Ich jedenfalls komme auf 307, wenn ich die Optionen addiere.
:Stimmt, da habe ich in den Bearbeitungen vom 9. und 26. Juni die Summe nicht angepasst, obwohl Optionen in Aufträge umgewandelt wurden. Danke für den Hinweis, ist korrigiert.--Lguenth1 (Diskussion) 21:26, 14. Jul. 2017 (CEST)
thread_title:  Bestellungen - Optionen 

message: Stand 15.07. gibt es eine Differenz von 30 Bestellungen zu den "offiziellen" Zahlen von Siemens (Siemens Pressemitteilung: 507 Stück verkauft). Andere Zählung hier?
:Bitte mal den der Bestellungsübersicht vorangestellten Abschnitt lesen, dort wird das erklärt: Siemens Vectron#Bestellungen Vectron MS, AC, DC, DE. --Lguenth1 (Diskussion) 15:39, 15. Jul. 2017 (CEST)
thread_title:  Differenz zu den offiziellen Bestellungen 

message: Was ist eigentlich mit den Niederlanden? In der Zulassungsübersichtstabelle fehlt das Land, in der BLS-Bestellung wird aber ein Einsatz dort erwähnt.
Gibts die Zulassung also schon, oder wird da gerade noch getestet?
Danke --Dark Almöhi (Diskussion) 15:41, 21. Okt. 2015 (CEST)
replies: text: Mir ist keine Quelle bekannt ist, die eine vorhandene Niederlande-Zulassung bestätigen würde. In den letzten Siemens-Meldungen zu neu erhaltenen Zulassungen wurden auch alle Länder mit Zulassungen aufgeführt, deshalb bin ich mir ziemlich sicher, dass man dort noch im Zulassungsprozess steckt - was aber auch kein Prblem ist, wenn die ersten BLS-Loks erst im zweiten Halbjahr 2016 geliefert werden sollen. Selbst dann muss auch nicht zwingend vertraglich vereinbart sein, dass diese Zulassung von Anfang an vorliegen muss.--Lguenth1 (Diskussion) 19:34, 22. Okt. 2015 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Heitersberg (Diskussion) 18:58, 4. Dez. 2017 (CET)
thread_title:  Zulassung Niederlande? 

message: Gibt es einen Grund, warum in der Bestellliste zwischen Fahrzeugnummer des EVU (z.B. mgw services) und NVR-Nummer (z.B. PKP Cargo) hin und her gesprungen wird. Bei PKP Cargo wäre EU46-501 usw. passender, denn diese Nummer steht auf der Lok.--37.120.91.143 16:28, 11. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Es wird hier doch immer der entscheidende Teil aus der NVR-Nummer verwendet, um das Fahrzeug "eindeutig" zu bestimmen. Die Halternummerierungen sind nicht passend und werden "schneller" getauscht bei Verkäufen etc. </br> Ein Beispiel für den Vorzug der NVR-Nummer: An der polnischen "EU46-505" steht auch "190-505", der eindeutige Teil der NVR-Nr. ist aber "5 370 017" und steht im übrigen ebenso angeschrieben. (vgl. Front http://www.railcolor.net/index.php?nav=1000006&file=siem_21984_52&action=image) </br> Persönlich sehe ich nur eine Unausgewogenheit bei der Schreibweise zwischen "5_370 017" und "1.193 890". Also einmal mit Leerzeichen, einmal ohne. </br> Also ich bin der Ansicht, der wichtige Teil aus der NVR-Nummer, also der eindeutige notwendige Teil aus der einheitlichen Nummer der europäischen Fahrzeugeinstellungsregister ist ganz klar irgendwelcher "privater/eigener" Zählungen vorzuziehen! (nicht signierter Beitrag von 85.181.12.249 (Diskussion) 10:47, 12. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Die EDV-Nummern nicht zu wollen und deshalb zu ignorieren, hatten wir doch schon bei den Eisenbahnfreunden in den Siebzigern. Die Verweigerungshaltung scheint in Polen besonders weit bis in die Führungsebenen der Eisenbahnverkehrsunternehmen zu gehen, sie zeigt sich in einer praktisch vollkommenen Unverträglichkeit des bisherigen und des UIC-Nummernplanes. Die zusätzlichen deutschen Baureihenbezeichnungen insbesondere bei in Polen und Italien eingestellten Lokomotiven sind eigentlich nur die im LZB-Zugdateneinsteller einzugebende Fahrzeugnummer. Üblicherweise gibt es dort wegen der Entwicklung in den frühen Siebzigern nur sechs Stellen und die UIC-EDV-Nummer soll auch bei Fahrzeugverkäufen in andere Länder nicht mehr geändert werden. –Falk2 (Diskussion) 00:14, 28. Sep. 2017 (CEST)
thread_title:  Fahrzeugnummer? 

message: : "Traue mir" scheint mir bezüglich des wichtigsten Prinzips von Wikiedia, nämlich der Belegpflicht, ein bisschen dürftig zu sein. Auf der offiziellen Siemens-Vectron-Webseite steht in der offiziellen Technikbroschüre 275 kN (siehe http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/de/rail-solutions/locomotives/vectron/vectron-technik-de.pdf). Es würde mich sehr interessieren, wieso ein solch starker Beleg ohne jede Begründung ignoriert wird.--Lguenth1 (Diskussion) 15:40, 3. Dez. 2017 (CET)
thread_title:  Zugkraft Vectron DE 

message: Die gehen ziemlich unter. Besonders auffällig sind die Unterschiede zur Version DE mit kleinerem Drehgestellachsstand und Raddurchmesser. Mehr passiert hier leider nicht. Eine typische Lokomotive von Siemens und Maffei würde zur Drehgestellanlenkung kräftige und weit runter reichende Drehzapfen nutzen. So war das schon bei der ersten Drehstromfahrmotorbauart dieser/dieses Hersteller/s 152 und diese Konstruktion bedingte auch den relativ großen Drehgestellachsstand von 3000mm. Bei der Vorstellung der ersten Seriendrehstromlokomotiven in den Neunzigern betonten nahezu alle Hersteller, dass das Festhalten am Raddurchmesser von 1250mm nur auf Wunsch der DB geschieht. Technisch wäre ein kleinerer Raddurchmesser kein Problem und realisiert wurde er nicht nur bei Diesellokomotiven wie den OSE-220, sondern auch bei den schnelllaufenden 1016 der ÖBB und ihren Nachfolgern. Das geht soweit, dass die Drehgestelle der 1016 und 1116 mit denen der 189 tauschbar sein sollten, wodurch eine Viersystemmaschine für 230kmh entstanden wäre. Zur Ausführung kam diese Kombination jedoch nicht. Was jedoch nirgendwo in deutschsprachigen Wikipediaartikeln steht, hat Siemens die Drehgestellbauart mit Drehzapfen auch bei den Vectron beibehalten? Bombardier überträgt die Zugkräfte mit tiefangelenkten Zugstangen, die Drehgestellrahmen enthalten zwischen den Radsätzen tatsächlich keinen Querträger und die Folge ist ein etwas kleinerer Drehgestellachsstand. Nur, wie sieht das hier aus und sind die Drehgestellauflager bei den Vectron-Diesel- und Ellok identisch oder weicht auch die Kastenkonstruktion der DE-Ausführung ab? Der Konkurrent hat die Wagenkästen konsequent gleich ausgelegt, allerdings mit dem Preis des mehrfach abgewinkelten Ganges zwischen den Führerständen. –Falk2 (Diskussion) 17:09, 6. Mär. 2018 (CET)
replies: text: Nach http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/lokomotiven/vectron-start/technik/modulares-lokkonzept/flexibler-antrieb/das-drehgestell/seiten/das-drehgestell.aspx ist die Vectron-Plattform mit Drehzapfen ausgestattet. Laut der Anschriften an den Fahrzeugen haben die elektrischen Lokomotiven einen Achsabstand im Drehgestell von 3000 mm und einen Raddurchmesser von 1250 mm (neu). Die Diesel-Vectron hat einen kleineren Achsabstand im Drehgestell von 2700 mm und einen kleineren Raddurchmesser von 1100 mm (neu). Erklären kann man sich diese kleineren Abmessungen aus der geringeren Leistung der Diesellokomotiven (2,4 MW), durch die man kleinere Antriebsmotoren in den Drehgestellen verbauen kann. Dadurch werden die Drehgestelle der Diesellok kürzer und damit auch leichter. Gründe für den geringeren Raddurchmesser könnten sein, dass die Diesellokomotiven für eine geringere Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) als ihre elektrischen Schwestern (200 km/h) ausgelegt sind. Desweiteren reduziert man dadurch auch das Gewicht der Achsen. Durch die Verringerung des un- bzw. teilgefederten Massen werden vermutlich die Laufeigenschaften der Diesellokomotiven verbessert. Rein optisch ist von außen erkennbar, dass die Wagenkästen Unterschiede aufweisen: Bei den Diesellokomotiven sind in der Seitenwand die Kühlgitter der Dieselmotorkühlanlage angeordnet. Weitere Unterschiede ergeben sich noch dadurch, dass die Elektrolokomotiven mit einen geraden Maschinenraumgang und mit "Komponenten" auf beiden Seiten ausgeführt sind. Bei den Dieselloks hingegen sind die Komponenten mittig angeordnet und es ergeben sich dadurch zwei Seitengänge. Die Anordnungen der Maschinenräume kann man in http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/de/rail-solutions/locomotives/vectron/vectron-technik-de.pdf betrachten. Nach http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/lokomotiven/vectron-start/technik/diesellok/flexibles-fahrzeugkonzept/Seiten/flexibles-fahzeugkonzept.aspx werden die Wagenkästen der Diesellokomotiven aber "nach den gleichen Konstruktionsprinzipien wie die elektrischen Vectron- Lokomotiven" gebaut. Ich hoffe das hilft weiter...--Peatala36 (Diskussion) 19:14, 7. Mär. 2018 (CET)
replies: text: Danke, aber leider helfen nur die Drehzapfen. Darum, dass die DB bei Ellok auf dem recht großen Raddurchmesser bestand, geht es doch gerade. Die »Taurus« (1016, 1116/182 und 1216) kommen mit hundert Millimetern weniger aus, obwohl sie ebenfalls 6000kW und mehr an den Haken bringen und mit 230km/h laufen dürfen. Der große Raddurchmesser stammt noch aus der Zeit der Reihenschlussmotoren. Hochgeschwindigkeitstriebzüge laufen auch auf Radsätzen deutlich unter 1000 Millimetern. Bei lediglich umlaufenden Massen im Antrieb ist das nicht problematisch. Der abgewinkelte Maschinenraumgang ist bei einer Diesellokomotive kaum zu vermeiden, eine Kühlluftöffnung auch nicht. Beides muss aber die Kastenstruktor nicht wesentlich beeinflussen. Sie ist, wenn immer möglich, eine leere Röhre, in die dann die nötige Ausrüstung möglichst jeder Variante eingebaut werden kann. Denk an die seinerzeitige Weigerung der ÖBB, die Maschinen der Reihe 152 in Österreich wegen geringfügiger Überschreitung nur eines Parameters zuzulassen. Nur dadurch kam es dazu, dass die DB aus ihrer Sicht exotische Lokomotiven ohne zulassungsbeinträchtigende Änderungen beschaffte. –Falk2 (Diskussion) 21:53, 7. Mär. 2018 (CET)
replies: text: Ob der Radsatzdurchmesser von 1250 mm aus technischen Gründen gewählt wurde, weiß ich nicht… Aber ich vermute, dass dieser Raddurchmesser aus dem gleichen Grund gewählt wurde, warum man ihn auch bei der BR 152 wählte: Um den Wünschen der DB gerecht zu werden. Auch wenn während der Entwicklung des Vectrons kein Auftrag der DB vorhanden war, wollte man sich vielleicht diesen Kunden nicht von vornherein "durch die Lappen gehen lassen". Zu den Wagenkasten: In http://w1.siemens.ch/mobility/ch/SiteCollectionDocuments/de/rail-solutions/locomotives/vectron/vectron-technik-de.pdf auf Seite 4 steht, dass „Gleichteile, wie Frontend, Führerraum, Bremsausrüstung und Leittechnik“ modularisiert und somit im E-Vectron wie auch im Diesel-Vectron verwendet werden. Die beiden Ausführungen unterscheiden sich hingegen „in den Wagenkästen und den Drehgestellen“. Das sich die Wagenkästen vermutlich unterscheiden kann man auch in der Abbildung auf Seite 6 des PDF's http://www.trierer-bahnbilder.de/assets/applets/Hintergrund_Siemens_Mobility_Vectron_DE.pdf erahnen. Dort sieht man, dass die Seitenwände der Elektro-Vectron keine Vorbereitungen für die dreieckigen Lüftungsgitter der Diesel-Vectron getroffen wurden. Außerdem möchte ich aber noch darauf hinweisen, dass die Maschinenraumgänge der Diesel-Vectron nicht abgewinckelt sind, sondern beide gerade verlaufen, was man auch auf der Website die ich oben verlinkt habe, nachlesen bzw. auf einem der Bilder erkennen kann. Die daraus resultierende unterschiedliche Anordnung der Türen vom Führerstand zum Maschinenraum ist auch ein Faktor der die Wagenkastenstruktur beeinflusst. Desweiteren macht es denk ich schon einen Unterschied in der Wagenstruktur, ob man jetzt die ganzen Komponenten in der Mitte anschraubt (wie beim Diesel-Vectron) oder an der Seite (wie beim E-Vectron). --Peatala36 (Diskussion) 19:59, 8. Mär. 2018 (CET)
replies: text:  Bitte die vorgenommenen Änderungen belegen. Danke.--Lguenth1 (Diskussion) 11:13, 1. Sep. 2018 (CEST)
replies: text: (entf. — MBq   Disk  22:37, 2. Sep. 2018 (CEST)
replies: text: Es war das EJ-Sonderheft »Die Baureihen 101, 145, 152 und 182« von 2001. Damals gab es von der 189 erst die drei Prototypen. Die Drehgestellrahmen der 152 sind übrigens vergleichbar und die Weigerung der ÖBB, diese Maschinen zuzulassen, hat damit zu tun, dass die DB die Taurusse beschafft und als Reihe 182 eingestellt hat. Ein auch von außen gut sichtbarer unterschied sind die Flexicoil-Sekundärfedern, die bei den Bombardier-Lokomotiven hintereinander, bei denen von Siemens dagegen nebeneinander angeordnet sind. Die Bombardier-Drehgestelle haben keinen mittleren Querträger. Wozu auch ohne Drehzapfen? –Falk2 (Diskussion) 23:02, 1. Sep. 2018 (CEST)
thread_title:  Drehgestelle (und Wagenkästen) 

message: Hallo zusammen
Spätestens mit dem "offiziellen" Erscheinen des Vectron Dual Mode Light wäre es nun an der Zeit konsequenterweise diesen, den Diesel Vectron und den Standard Dual Mode Vectron diese wie beim Smartron auf der Hauptseite zu erwähnen, ggf in die Übersicht der techn. Daten aufzunehmen, aber dann alles weitere in einem abgespaltenen eigenständigen Artikel abzuhandeln.
 
Hier geht es zu den beiden Dual-Mode Varianten auf der Siemens Mobility Webseite:
https://www.mobility.siemens.com/global/de/portfolio/schiene/fahrzeuge/lokomotiven/vectron/dual-mode.html
 
Beim Smartron hat man diesen Schritt der Abspaltung bereits getan, obwohl die Schnittmenge zum "normalen" Vectron dort wesentlich größer ist als bei den Vectrons mit Diesel oder Hilfsdiesel.
Es wäre daher mehr als konsequent, da sich die Diesel- und Dual Mode Vectrons im Aufbau deutlich mehr vom Standard- Vectron unterscheiden.
Die Abspaltung hätte den zusätzlichen Vorteil die etwas unübersichtlich gewordene Kundenliste im Hauptartikel zumindest etwas zu bereinigen.
:Ich sehe keinen Grund für eine Abspaltung (und habe mich übrigens schon beim Smartron sehr schwer damit getan). Es werden beide Dual-Mode-Varianten weiter als Vectron vermarktet, so dass man dann auch alle E-Lok-Varianten in eigene Artikel auslagern und damit jeden Überblick aufgeben müsste. Unterstützen würde ich aber absolut, den Vectron Dual Mode Light als eigene Variante aufzuführen, da er offensichtlich so vermarktet wird und auch die technischen Unterschiede das rechtfertigen.--Lguenth1 (Diskussion) 17:07, 4. Apr. 2021 (CEST)
replies: text: Bitte nicht »E-Lok«. Das ist keine Abkürzung für eine elektrische Lokomotive (das wäre Ellok), sondern für einen laufachslosen Fünfkuppler. Fachbegriffe sind nicht verhandelbar. –Falk2 (Diskussion) 01:42, 5. Apr. 2021 (CEST)
thread_title:  Vectron Diesel und Dual Mode Varianten 

message: 6 Das Stromsystem ergibt sich daraus, dass in einem neu zu errichtenden Bahnstromnetz keine MS-Fahrzeuge benötigt werden, und auch Desiro-HC-Fahrzeuge eingesetzt werden sollen, die bis 2022 nicht als DC-Fahrzeuge bestellt wurden.
Hier ergeben sich schon zwei Probleme. Das erste ist, worauf sich diese Fußnote bezieht. Mit Anklicken ist es nicht herauszubekommen, die Fußnote kommt in der Tabelle so offensichtlich gar nicht vor. Das zweite ist, dass diese Behauptung schon etwas weit hergeholt ist. Ich gehe dabei nur dann mit, wenn dieses neue Netz keine Verbindungen zu anderen aufweist. Das Einzige, wo das wohl auch auf längere Zeit der Fall sein wird, dürfte zumindest im europäischen und nahöstlichen Raum Israel sein. Sollte das so sein, würde ich auch die Abkürzungen auflösen wollen. Für den Abküfi sehe ich echt keinen Grund oder Nutzen. –Falk2 (Diskussion) 15:02, 4. Jul. 2022 (CEST)
replies: text: Hallo Falk2, diese Anmerkung wurde mit dieser Änderung eingefügt und bezieht sich auf die Lokomotiven für Ägypten. Im Rahmen des gleichen Auftrags wurden auch die erwähnten Desiro-HC-Fahrzeuge bestellt. Wenn ich auf die Fußnote klicke, dann lande ich eine Zeile zu tief. In jedem Fall ist die Fußnote in der Tabelle eingefügt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 15:13, 4. Jul. 2022 (CEST)
replies: text: Danke, dann werde ich zumindest mal den Abküfi bereinigen und den Satz etwas glätten. »Bahnstromnetz« ist hier letztlich auch der falsche Ausdruck, wenn es um ein elektrifiziertes Eisenbahnnetz geht. –Falk2 (Diskussion) 15:20, 4. Jul. 2022 (CEST)
thread_title:  Fußnote 6 

message: Pressesprecher lassen ja gerne so einiges fallen, aber ein Untergestell gibt es bei einem selbsttragenden Wagenkasten nicht. Bodenrahmen oder vielleicht auch Bodengruppe trifft es deutlich besser. Bei etwas muss man beim Kastenbau anfangen und die Lang- und Querträger des Bodenrahmens bieten sich da schon an. Eine tragende Struktur wird aber erst mit den Wänden draus. Etwas anderes ist das bei Diesellokomotiven im US-amerikanischen Stil mit langem, schmalen Vorbau. Der ist in der Regel kein Teil der tragenden Struktur. Bei europäischen elektrischen Lokomotiven gibt es diese Rahmenbauweise kaum, vielleicht abgesehen von den elektrischen Rangierlokomotiven der ČSD-Reihen E und S 458 und ähnlichem. Sklavisch das wiederholen, was die Presseabteilungen von Herstellern so von sich geben, müssen wir auch nicht. Das Frontend ist im Übrigen eine ganz besondere sprachliche Missleistung. –Falk2 (Diskussion) 19:29, 6. Aug. 2022 (CEST)
replies: text: Hallo Falk2, Wir hatten das Thema bereits mehrfach, hier und hier. Der Begriff Untergestell ist in der Norm DIN EN 15380-2 (und deren Vorgänger DIN 2022-1) genormt und ist in diversen Fachliteraturquellen zu finden. Falls Dir eine Transpress-Quelle mehr zusagt: Im transpress Lexikon Eisenbahn, 6. Auflage findet sich unter dem Begriff Untergestell (Seite 829) folgende Definition: "Rahmen der Wagen mit Zug- u. Stoßvorichtung, der den Wagenkasten (Fahrgestell; bei älteren Wagen i.allg. 2 äußere Längsträger mit Kopfstücken, die durch mittlere Längsträger, Querträger, Pufferstreben u. Knotenbleche versteift werden; bei Drehgestellwagen zusätzl. besondere Querträger zur Aufnahme der Drehpfanne u. Drehzapfen. Bisher übl. Nietverbindungen wurden allg. durch Schweißverbindungen ersetzt. Modernere U. vorwiegend in Leichtbauweise gefertigt; für Längs-, Querträger u. Kopfstücke Verwendung von Leichtbauprofilen, wenn der Wagenkasten zum Tragen mitbenutzt wird. Aufnahme der Pufferkräfte teilweise durch Sickenboden. Ausbildung einer leichten Raumkonstruktion an Stelle steifer Diagonalstreben, die Stoßwirdkungen durch Verformungsarbeit verzehren." Der Begriff ist etabliert, belegt und korrekt. Für Deinen Begriff Bodenrahmen konnte ich bisher keine Quelle finden, auch keinen Eintrag im o.g. Transpress-Lexikon. Kannst Du mir eine nennen? Der Begriff Frontend ist der Eigenname dieser Baugruppe. Wir schreiben ja auch den Eigennamen Vectron, obwohl wir genauso gut Plattform-Lokomotive für den europäischen Markt aus dem Hause Siemens mit Entwicklungsbeginn Ende der 2000er Jahre schreiben könnten... Im September ist wieder die Innotrans in Berlin, da kannst Du ja mal bei den dort anwesenden Ingenieuren nach den beiden Begriffen fragen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:02, 6. Aug. 2022 (CEST)
thread_title:  Untergestell 

message: Gibt es die überhaupt in unterschiedlichen Leveln? Das wäre echter Unfug, mal abgesehen von Level 3 mit zuginterner Vollständigkeitskontrolle. Letztlich sollte ein handelsübliches Fahrzeuggerät auch das können. Mit den bisherigen Zugbeeinflussungseinrichtungen ist das nicht zu vergleichen, das ist letztlich auch der Sinn der Sache. –Falk2 (Diskussion) 08:20, 10. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Ich denke Siemens kann das gewünschte, zumindest ETCS, in jede Vector Plattform einbauen. Ich hab die Aussage dieser IP raus, auch weil er dies mit Talent 2 begründet. --Stanze (Diskussion) 00:36, 11. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Davon gehe ich unbedingt aus. Nur ist kaum vorstellbar, dass es abgerüstete Fahrzeuggeräte gibt, die nur mit dem Level 1 klarkommen, vergleichbar mit PZB-Fahrzeuggeräten ohne LZB. Eben das sollte nicht wieder passieren und nach dem, was die Hersteller so von sich gaben, sollten an eine ETCS-Fahrzeugeinrichtung alle bisherigen Zugbeeinflussungen anpassbar sein. Mehrere vollständige Fahrzeugeinrichtungen in einer Lokomotive sind ein Platz- und vor allem ein Masseproblem und auch das sollte mit nur einem vollständigen fahrzeuggerät beherrschbar werden. –Falk2 (Diskussion) 01:09, 11. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Hallo zusammen,Siemens bietet drei Varianten der ETCS-Fahrzeugeinrichtung an: Trainguard 100/200/300 OBU (On board unit). 100 für Level 1, 200 für Level 2, 300 für Level 3. Auch Trainguard 100-Fahrzeuggeräte wurden bereits schon verkauft, siehe z.B. diese Referenzen auf Seite 11: https://web.archive.org/web/20160304083839/http://www.siemens.com.au/files/Mobility/RI/Documents/mob_train_guard.pdf Ab Seite 33 wird auch die ETCS-Fahrzeugeinrichtung Trainguard 100 beschrieben. Wesentlicher Unterschied dürfte wohl die fehlende GSM-R-Datenfunk Schnittstelle sein, wodurch das ETCS-Fahrzeuggerät nicht mit einer ETCS-Zentrale kommunizieren kann. Ob nun Vectron Lokomotiven mit Trainguard 100 ausgestattet sind weiß ich jetzt aber auch nicht... VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:59, 6. Mär. 2023 (CET)
thread_title:  ETCS-Fahrzeuggeräte 

message: Die Primärfederung zwischen Drehgestellrahmen und Radsatzlagergehäuse erfolgt auch mittels Flexicoil-Schraubenfedern und die Übertragung der Längskräfte mittels Dreiecks-Radsatzlenker.
Das ist unlogisch. Die Radsatzlager werden durch Achslenker und zusätzlich Gleitstücke, diese vermutlich als Rückfallebene, geführt. Flexicoilfedern heißen wegen ihrer Flexibilität quer zur Federrichtung eben so und die Wirkung ist bei den meisten Wiegenfedern neuzeitlicher Lokomotiven in engen Bögen gut zu sehen. Die Radsatzlager verschieben sich aber nicht, sofern aktive Lenker verwendet werden – und auch dann nur einige Millimeter. Das schließt Flexicoilfedern eigentlich aus. Sehe ich das falsch oder hat sich jemand vertan? –Falk2 (Diskussion) 20:50, 17. Mai 2023 (CEST)
replies: text: Hallo Falk2,Welche Gleitstücke meinst Du? Ich sehe hier https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Czech_Raildays_2015,_Siemens_Vectron_193.222_(09).jpg nur links und rechts des Dämpfers oben am Radsatzlager zwei Anschläge in Fahrzeugquerrichtung. In Fahrtrichtung sehe ich hingegen keine Gleitstücke, Anschläge o.ä. Und was meinst Du mit "aktive Lenker"? Der Dreiecks-Radsatzlenker (im obigen Bild links gut erkennbar) ist kein aktiv gesteuertes Bauteil o.ä. Dieser Lenker ist an drei Punkten mit Gummi-Elementen angebunden: Zwei am Drehgestellrahmen und einer am Radsatzlager. Diese Gummielemente bewirken eine gewisse Beweglichkeit des Radsatzes. Natürlich hauptsächlich in Querrichtung und auch um die Hochachse, damit der Radsatz sich etwas in die Bögen stellen kann. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:39, 17. Mai 2023 (CEST)
replies: text: Aktive Lenker meinte ich auch nur als Möglichkeit, weil das mal in einem Nebensatz erwähnt wurde. Sowas möchte ich schon erstmal sehen. Die Achslenker übertragen die Zugkraft und deshalb fallen sie auch recht massiv aus. Nur schließen sich lenkergeführte Radsatzlager und Flexicoilfedern eben aus. –Falk2 (Diskussion) 23:09, 17. Mai 2023 (CEST)
replies: text: Achso. Die aktiven Drehdämpfer sind aber zwischen Drehgestell und Wagenkasten angeordnet und verdrehen das gesamte Drehgestell. Die sehen "normalen" Drehdämpfern ähnlich, nur mit einem zusätzlich Aktor. Und das mit den Flexicoilfedern lese ich morgen nochmal nach, was dazu in den Quellen steht. VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:24, 17. Mai 2023 (CEST)
replies: text: Danke, ich hatte schon an aktiv radial einstellbare Radsätze wie bei den schweizer Re 460 und 465 gedacht. Die wurden regelmäßig gelobt, ohne das ihre Funktion mal beschrieben worden wäre. –Falk2 (Diskussion) 23:39, 17. Mai 2023 (CEST)
replies: text: Hallo Falk2, Ich hab meinen Fehler korrigiert. Danke für Deinen Hinweis! VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:48, 18. Mai 2023 (CEST)
replies: text: Nochmal danke und ja, sowas passiert. –Falk2 (Diskussion) 22:20, 18. Mai 2023 (CEST)
thread_title:  Primärfederung 

message: Das Eisenbahn-Bundesamt hat das Projekt eLM-Lok am Laufen. Ziel des Vorhabens eLM-Lok ist die Integration eines Lithium-Ionen-basierten Batterie-Power-Moduls (BPM) an Bord einer elektrischen Streckenlokomotive der Vectron-Serie, um deren Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken zu ermöglichen. Gruß, No
https://www.eba.bund.de/Z-SGV/Projekte/laufende_Projekte/eLM-Lok/elm-lok_node.html --77.87.228.83 15:45, 2. Aug. 2023 (CEST)
thread_title:  eLM-Lok