Diskussion:Titanic/Archiv/3

message: Die Tragfähigkeit eines Schiffes errechnet sich: Max Gesamtgewicht (Verdrängung bei max Tiefgang) minus Leergewicht des Schiffes. Nach den hier vorliegenden Daten hatte die Titanic: V max 52500 to - Leergewicht 23600 to. Damit hatte die Titanic eine Tragfähigkeit von 28900 to. Neben div. Beigewichen sind größten Posten: Bunkerkohle - Kesselwasser - Ladung. (nicht signierter Beitrag von 84.146.111.251 (Diskussion) 20:06, 1. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Wo kommen denn die 23600 t her? Das Schiff hatte eine Leermasse von 39380 t. Die Zahlen, die hier verwendet werden sind die offiziellen der Bauwerft- Insofern gibt es da nichts zu korrigieren. --DFoerster (Diskussion) 22:10, 1. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Tragfähigkeit 

message: Bezüglich des vierten Schornsteins steht an entsprechender Stelle im Artikel, dass dieser nur dem guten Aussehen diente. Das impliziert meiner Meinung nach, dass er funktionslos und somit eine Attrappe war. Dann aber heißt es weiter: Außerdem wurde er zur Entlüftung der Kessel- und Maschinenräume sowie der Küchenräume mit den Kohleherden benutzt. Dadurch brauchte die Titanic wesentlich weniger Lüfter an Deck als vergleichbare Schiffe. Das wiederum heißt, dass er eine wichtige Funktion erfüllte und ganz und gar nicht nur dem guten Aussehen diente. Sehe nur ich hier einen Widerspruch? --Mipani (Diskussion) 01:09, 10. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Du hast recht. Von mir aus kann der Satzteil weg bzw. angepasst werden. Alte Schule (Diskussion) 01:20, 10. Apr. 2012 (CEST)

text: Nun ja, nicht direkt. In erster Linie ist der Schornstein nur für die Optik da. früher war die Anzahl der schornsteine sowas wie die Nahtreihen auf Base-Caps - je mehr, umso besser. Jetzt hat man da einen großen Hohlzylinder ohne Funktion - das ist natürlich nicht sonderlich wirtschaftlich, also hat man Lüftungsschächte und Dunstabzugshauben da hinein geleitet und brauchte damit die Deckaufbauten nicht mit unschönen Lüftungsschächten verunstalten.So gesehen ist der Schornstein funktionsuntüchtig in seiner eigentlichen Aufgabe - als Schlot - , aber er dient auch als Verkleidung für einen riesigen Lüftungsschacht. Man kann es natürlich so oder so sehen, aber ich finde, er ist primär für die Optik da, erfüllt aber sekundär noch ein paar Aufgaben - die auch optischer Natur sind (verminderung der Deckaufbauten) --Cum Deo (Diskussion) 01:27, 10. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: So ist es. Man schlug quasi 2 Fliegen mit einer Klappe. Zunächst rein für die Optik gedacht, erkannte man das Potential dieses Riesendings, das man sich aufs Bootsdeck gestellt hatte. So wirkten z.B. die Dutzenden riesigen Lüfterhutzen auf der RMS Mauretania (dort Bild) für viele recht störend - die Titanic hätte mit drei Schornsteinen ähnlich ausgesehen. Jetzt konnte man einen Großteil dieser Anlagen schön in der Attrappe verstecken. Kurz gesagt: Technisch war der 4. Schornstein in keiner Weise nötig - weder als Abzug noch als Lüfter -, doch man nutzte einfach sein Vorhandensein, das optisch begründet war, zur weiteren Verbesserung der Optik - sozusagen;-) Gruß Ogb (Diskussion) 08:43, 10. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: OK, dann halten wir fest: als Schlot (wie die anderen drei Schlote) war Nr. 4 eine Attrappe. Als Abzugs- bzw. Lüftungskamin erfüllte er eine Funktion, mit dem Nebeneffekt, dass das Schiff besser aussah. Zum einen, weil es dadurch imposantere vier Schornsteine waren, zum anderen, weil die vielen Lüfter, die die Optik gestört hätten, an Deck entfallen konnten. Zwar bin ich mit der Formulierung diente nur dem guten Aussehen noch immer nicht wirklich zufrieden, sondern würde statt „nur“ eher ein anderes Wort, z.B. „hauptsächlich“ oder „insbesondere“ vorziehen, aber ich gebe mich geschlagen. --Mipani (Diskussion) 22:39, 10. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Erstens muss eine solche Marginalie nun wirklich nicht diskutiert werden - natürlich kann da auch gern "hauptsächlich" stehen, und zweitens steht da "hauptsächlich"...;-) Hat sich also von selbst gelöst! Gruß Ogb (Diskussion) 22:48, 10. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Marginalie hin oder her, ist offenbar interessant und macht nicht viel Arbeit: Wie wäre es mit der Formulierung "sowohl als auch"? -- 79.207.92.108 15:09, 12. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Du bist aber hartnäckig, drum sag ich: dit bleibt so ; ). Es wird in der Literatur primär davon gesprochen, dass er nur Atrappe war. es wird nur nebenbei erwähnt, dass er auch als Luftschacht diente. --Cum Deo (Diskussion) 00:19, 13. Apr. 2012 (CEST)

text: Meines Wissens nach befanden sich nicht nur Lüftungsschächte im Schlot, sondern er wurde auch dazu genutzt, die Liegestühle für das Deck zu lagern. Kann das jemand verifizieren?-- Bessawissa94 (Diskussion) 18:51, 12. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Nicht ganz. Die Decksstühle wurden in einem Lagerraum im Deckshaus des vierten Schornsteins gelagert - ein anderer diente (wahrscheinlich!) als Hundezwinger. Der Schornstein selbst hätte sich als oben offener, ziemlich düsterer und mit Abluftrohren vollgestopfter Raum kaum als Lagerplatz geeignet. Gruß Ogb (Diskussion) 20:35, 12. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Ich glaube nicht, dass er von röhren durchzogen war. Alle Luftschächte wurden zu einer Abzugshaube geleitet und die verpuffte den ganzen Schmodder durch einen einwandfreinen HOHLzylinder ; Þ. So, wie es in dem PC-Spiel "Adventure out of Time" realisiert wurde. Ob da die ganze Wand nach oben hin mit Kisten zugestellt war zweifle ich dennoch an. --Cum Deo (Diskussion) 00:19, 13. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Laut "Titanic - The Ship Magnificent" Band 1 befanden sich im Schornstein neben dem "inneren" Schornstein (was man von außen für den Schornstein hält, ist ja nur dessen Verkleidung) zur Ableitung des "Schmoddders" ;-) noch umfangreiche Ventilationsanlagen. Die kommen sicher nicht ohne Rohrleitungen bzw. Haubenkonstruktionen aus. Der innere Schornstein, in dem alle großen Abluftschächte zusammengefasst waren - da gebe ich dir völlig recht -, war deutlich kleiner als bei den drei anderen Schornsteinen, daher war Platz für die Ventilationsanlagen. Gruß Ogb (Diskussion) 07:06, 13. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Der vierte Schornstein diente nur dem guten Aussehen? 

message: Aus aktuellem Anlass (siehe oben Punkt "Neuerscheinung") möchte ich hier einmal die ellenlange Literaturliste zur Diskussion stellen. Gemäß Wikipedia:Literatur sollen ausschließlich wissenschaftliche Standardwerke bzw. "aktuelle, seriöse Einführungen" zur jeweiligen Thematik gelistet werden. Der letzte Punkt ist schwierig - gerade angesichts der Bücherschwemme zum Thema "Titanic" zum 100-Jährigen. Ich halte es für gefährlich, hier jedes aktuell erschienene Werk ohne große Prüfung aufzunehmen (ohne einen Vorwurf daraus an die Autoren zu machen, aber viele der Erscheinungen gäbe es sicher nicht, wenn wir nicht gerade zufällig das Jubiliäumsjahr hätten und man das öffentliche Interesse entsprechend nutzen könnte). Ich sehe hier die Gefahr, Triviales in seiner Wertigkeit als "Titanic"-Literatur zu überhöhen. Der zweite Punkt aber ist eindeutig: Es stehen Titel in der Liste, die weder aktuell noch wissenschaftliches Standardwerk sind. Hier müsste einmal genauer hingeschaut werden (z.B. Megawissen Versunkene Schiffe; Spignesi: Titanic). Gruß Ogb (Diskussion) 09:15, 12. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Spignesi hab ich selbst. Es ist ein Wälzer mit über 570 Seiten voller Daten - Schiffsdaten (bauliche und technische Details), Frachtlisten, wichtigen Auszügen aus der US-Anhörung (z.B. die vollständige Chronik aller Funksprüche), Erfahrungsberichte einiger Passagiere, transkribierte Zeitungsartikel aus der damaligen zeit, uvm. sogar aktuelle Bezüge bis hin zu Camerons Film. Meiner Meinung nach einsehr nützliches Hilfswerk. Zumal die Anhörung kaum in Deutsch und Druckform vorhanden ist und hier (wenn auch etwas gerafft) die diese enthalten ist. Und das mir einzig bekannte Werk, das auch die Schiffszeit mit der Weltzeit in Verbindung bringt. Gruß --Cum Deo (Diskussion) 10:58, 12. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Danke, dann wäre das schon mal geklärt! Ich werde mich mal mit einigen anderen "Verdächtigen" der Liste näher befassen. Bis denne! Gruß Ogb (Diskussion) 11:05, 12. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Literaturliste 

message: In dem Abschnitt über die Zukunft des Wracks heißt es, das "Große Treppenhaus" auf dem Bootsdeck sei mittlerweile zusammengebrochen und das sei ein Indiz für die nachlassende Stabilität des Wracks (nach all den Jahrzehnten unter Wasser). In dieser Zeitleiste des Untergangs heißt es hingegen (bei 2:11 Uhr), dass das Treppenhaus sich schon während des Untergangs im Ganzen vom Schiff gelöst habe ("becomes buoyant") (und dabei sogar den ersten Schornstein losgerissen habe). Wenn das stimmt, kann das Treppenhaus ja nicht erst in den 100 Jahren seither zerfallen sein ;-) . --Axel1963 (Diskussion) 13:56, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Gut. Ich kann es nicht ganz genau beantworten, aber ich verstehe das so: das Treppenhaus hatte eine art metallenen Rahmen. bei der Flutung sind die Holzteile bereits zerstört worden, das Metallgerüst blieb lange erhalten, bis es auch instabil wurde. --Cum Deo (Diskussion) 14:09, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Die nachlassende Stabilität des Wracks ergab sich ja vor allem dadurch, dass durch das Eindringen von Wasser von oben über den Grand Staircase Dome und ander Flutungen über Decksaufbauten und Bullaugen der Bug des Schiffes zusätzlich rapide an Wasser aufgenommen hat. Das verstärkte das Absinken vorne und die zerrenden Gravitationskräfte am Heck. Das Wegbrechen der Treppe selbst hat meiner Auffassung nach wenig Einfluss auf die Stabilität des Wracks gehabt, denn Expeditionen zum Wrack zeigen ja, dass die Stahlkonstruktion des Treppenhauses mit seinen Stützpfeilern rundherum zumindest in seinem viereckigen Grundriss noch intakt sind. Die Treppe selbst (also die Stufen und Geländer) hatte ja für das Schiff keine deckentragende Funktion. Insofern müsste man im Artikel mal nachbessern. Zum Zerfall des Treppenhauses: Es ist möglich, dass ein Teil der Treppenelemente aufgeschwemmt und durch empordrückendes Wasser von unten aus der Verankerung gerissen wurde (wie das mit James Camerons Treppenhausmodell gleichsam im Praxistest bei den Dreharbeiten zu seinem Film passiert ist) und aber auch der Wassereinbruch von oben für Zerstörungen gesorgt hat. Camerons Tauchfahrten 2005 zeigen ja Metallelemente am Grund des Treppenhauses im E-Deck. Beides ist deshalb möglich: Die Treppenkonstruktion hat sich herausgelöst, ein Teil wude vom Wrack weggerissen und ein Teil ist ins Schiffsinnere zurückgesunken und wurde dort zersetzt.--CedricBLN (Diskussion) 23:04, 18. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Das ist wohl ein Missverständnis. Es ging mir nicht um den Untergang, sondern um die Stabilität des Wracks nach 100 Jahren unter Wasser. Ich wollte damit sagen, dass das Fehlen des Treppenhauses wohl kaum als Indiz für den zunehmenden Verfall unter Wasser herangezogen werden kann, wenn es schon beim Untergang "hops ging", wie es die besagte Quelle beschreibt :-) . --Axel1963 (Diskussion) 23:50, 18. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Großes Treppenhaus 

message: Der Quelle zufolge hat Zahlmeister McElroy eine wichtige Position an Bord gehabt und war für viele Passagiere erster Ansprechpartner. Einige Passagiere hätten sogar ihre Passage, wie bei Smith, von seiner Anwesenheit an Bord abhängig gemacht. Beim Abfieren der Boote half er ebenfalls mit. Wäre er nicht auch erwähnenswert?-- Bessawissa94 (Diskussion) 23:17, 16. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Zahlmeister Hugh McElroy - Erwähnung wert? 

message: Im Abschnitt Die wasserdichten Schotten – Warum die Titanic nicht unsinkbar war steht:
Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich. Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet.
Bei der Costa Concordia heißt es: In der Backbordseite des Schiffs klafft ein etwa 70 Meter langer Riss.
Ist die CC nun das zweite solche Ereignis in der Schifffahrtsgeschichte?
Menkarlina β Aur 20:46, 21. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Das ist nicht so eindeutig beantwortbar. Die Lecks sind auch sehr unterschiedlicher Natur. Die Größenordnung des beschädigten Bereiches (70 Meter vs. 90 Meter) ist zumindest ähnlich, wobei es bei der Titanic für die Opferzahlen sicherlich einen deutlichen Unterschied gemacht hätte, wenn die Beschädigung nur die vorderen 70 anstatt 90 Meter (d.h. 5 anstatt 6 Abteile) betroffen hätte. Vielleicht hätten dann alle gerettet werden können. Eine Möglichkeit sich dieser Schwierigkeit zu entledigen wäre wohl, die Einmaligkeit aus dem abschließenden Satz durch einen schwächeren Ausdruck ersetzen. -- DFoerster 11:28, 22. Jan. 2012 (CET)

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thread_title: Vergleich zur Costa Concordia

message: Wäre es nicht hilfreich die Geokoordinaten des Sinkens wie auf Sinking of the RMS Titanic mit anzugeben? --Arnd 08:41, 13. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Im Abschnitt die Die Titanic sinkt sind die Koordinaten doch mit einen GeoLink vorhanden! --DFoerster 21:47, 15. Feb. 2012 (CET)

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thread_title:  Geokoordinaten 

message: Vielleicht habe ich es ja überlesen, aber steht im Artikel was die geplante Ankunftszeit der Titanic in New York war, ich vermute Dienstag 16. April Nachts oder am 17. April gegen Morgen?--85.181.120.162 20:17, 26. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Laut Fahrplan Mittwoch morgens. Scheint nicht im Artikel zu stehen. Vorher anzukommen hätte wahrscheinlich außer einer längeren Wartezeit auf Quarantäne eh nicht viel gebracht. --DFoerster 22:15, 27. Feb. 2012 (CET)

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thread_title:  Geplante Ankunftszeit? 

message: Gräfin mit Ä.
Es nervt mich, wenn man wegen solchen Kleinigkeiten neue Diskussionenn anfangen muss.
Lektorieren bevor man die Bearbeitung sperrt, empfiehlt sich.
Außerdem wird da der Eindruck erweckt, dass es zwei Frauen sind , nämlich die "Adelige Lucy Dyer-Edwardes und Grafin Rothes"
Der korrekte Name ist Lucy Noël Martha, Countess of Rothes (geb. Dyer-Edwards) (nicht signierter Beitrag von 88.75.130.126 (Diskussion) 05:16, 1. Mär. 2012 (CET)
replies: text: Als allerersts freue ich mich, dass du dazu beitragen willst, die Wikipedia zu verbessern. Es kam nur in letzter Zeit wieder einmal des Öfteren vor, dass IP-Nutzer nur Schund beigetragen haben und dem muss man auch ein wenig entgegenwirken - ich hoffe du verstehst das. Natürlich kommt es auch vor, dass sich in einem 5Mio-Wörter-Artikel billige Rechtschreibfehler einschleichen, eine Kinderkrankheit, vor der nicht mal rennomierte Enzyklopädien gefeit sind. Die IP-Sperre lässt sich im Übrigen wunderbar umgehen, indem du dich einfach hier anmeldest um effektiver mitarbeiten zu können. Liebe Grüße, --Cum Deo (Diskussion) 10:16, 1. Mär. 2012 (CET)

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thread_title:  Adelige Lucy Dyer-Edwardes und Grafin Rothes 

message: Robin Gibb und sein Sohn RJ Gibb haben das "Titanic Reqiuem" komponiert und zusammen mit dem Royal Philharmonic Orchestra eingespielt. (Quelle: robingibb.com) (nicht signierter Beitrag von 77.56.115.232 (Diskussion) 15:51, 23. Mär. 2012 (CET)
replies: text: erledigt. -- Schotterebene (Diskussion) 10:34, 15. Apr. 2012 (CEST)

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thread_title:  Ergänzung Abschnitt Musik: "The Titanic Requiem" 

message: Im Abschnitt "Die Jungfernfahrt" werden in Fließtextform prominente Passagiere aufgezählt. Wäre es nicht sinnvoller, das als tatsächliche Liste aufzuführen? Dort könnte man auch einfach weitergehende Informationen mit aufnehmen, z.b. "starb beim Untergang ja/nein"...
-- Adri3011 (Diskussion) 09:54, 26. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: da ist es allerdings sinnvoll eine Liste auszulagern in ein extra Lemma Passagierliste der Titanic-Jungfernfahrt. --Cum Deo (Diskussion) 11:47, 26. Mär. 2012 (CEST)

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thread_title:  Liste prominenter Passagiere 

message: Am 20.03.2012 ist mein Buch "100 Jahre Titanic - Mythos, Gegenwart und Zukunft"
neu erschienen.
Könntet ihr bitte folgende Information in diesem Artikel an geeigneter Stelle
aufnehmen.
"100 Jahre Titanic - Mythos, Gegenwart und Zukunft" von Sven Eisberg ISBN 978-3-8448-1114-8, Preis: 7,90 Euro http://www.100-jahre-titanic.jimdo.de/das-buch
Besten Dank
Sven Eisberg
Sven.Eisberg @ clever-fox.de (nicht signierter Beitrag von 94.219.114.11 (Diskussion) 21:13, 30. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: Klingt interessant - aber die Wikipedia ist keine Werbeplattform. Angesichts der Fülle von Literatur zum Thema können hier nur zentrale Werke gelistet werden. Ich wünsche Dir, dass Dein Buch auch einmal zu diesen gehören wird, aber momentan erfüllt es in meinen Augen dieses Kriterium (noch) nicht, daran ändert auch die Aktualität zum 100. Jahrestag nichts. Gruß Ogb (Diskussion) 12:21, 31. Mär. 2012 (CEST)
replies: text:  Dann frage ich mich aber, warum das Buch "Titanic. Das Schiff, der Untergang, die Legenden, München (C. H. Beck) 2012" aufgenommen wurde. Das erfüllt das von Dir - nachvollziehbare - Kriterium dann doch auch nicht? Dann würde ich meinen, dass dieses wieder herausgenommen werden müsste. Nur mal so als Anstoß. -- Moeppel64 20:07, 11. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Ein völlig berechtigter Einwand, danke! Ich werde das weiter unten mal zur Diskussion stellen, das sollte überprüft werden. Gruß Ogb (Diskussion) 08:54, 12. Apr. 2012 (CEST)

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thread_title:  Buch Neueurscheinung am 20.03.2012 

message: Bei Books on Demand ist ein neues Sachbuch erschienen:
TITANIC (1943): Die Nazis und das berühmteste Schiff der Welt (Malte Fiebing), ISBN 3844810587
Ich denke, es sollte Erwähnung finden, ich habe es gerade bestellt und finde es recht interessant. (nicht signierter Beitrag von 93.201.103.99 (Diskussion) 22:51, 1. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Neues Sachbuch erschienen 

message: Was stimmt nun, die 51.000 PS aus dem deutschen Wikipedia-Artikel oder die 46.000 PS aus dem englischen Artikel? -- Toben (diskussion, mail) 11:47, 2. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Ich glaube das hatten wir schon mal irgendwo.. das hat was mit Nennleistung und Effektivleistung zu tun.. so oder so ähnlich.. Und in deutschland ist es üblich die rechnerische Nennleistung anzugeben.. Ich berufe mich hierbei auf mein sehr miserables Gedächtnis -- Cum Deo (Diskussion) 14:07, 2. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Genau so ist es. Die Konstruktionsleistung der Maschinenanlage lag bei 46.000 PS, erreicht wurden aber 51.000, weshalb sich diese Angabe mittlerweile auch in der Fachliteratur als die richtige durchzusetzen beginnt. Im Prinzip sind also beide richtig, 51.000 PS ist allerdings etwas "richtiger" (weil praktisch, nicht theoretisch) als 46.000 PS. Gruß Ogb (Diskussion) 15:43, 2. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Die 51.000 finden sich jedenfalls bei den offiziellen Angaben der Bauwerft und mit dieser Leistung wurde das Schiff auch registriert. Die maximal erreichbare Leistung lag aber noch um einiges höher (> 70.000 PS). Da solche Maschinen aber mehrere Mio. Kilometer halten sollten, wurden derart hohe Belastungen nur in Notfällen abgerufen, so z.B. als die Olympic im 1. Weltkrieg vor deutschen Hilfskreuzern flüchtete. By the way: Die engl. Wikipedia bequellt zwar fast alles, aber die benutzten Quellen sind zu selten Fachartikel und oder ähnlich verlässliche Quellen. --DFoerster (Diskussion) 21:25, 2. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Die 46.000 kommen auch in der Literatur vor. Daher wäre es IMHO nicht schlecht beide Werte zu nennen und deren Unterschiede kurz zu erklären um Missverständnisse zu vermeiden. -- Jogo30 (Diskussion) 18:45, 8. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Habs schon versucht, aber die Vorlage sieht keine derartige Funktion vor. Im text ist es jedoch beschrieben. --Cum Deo (Diskussion) 11:58, 17. Apr. 2012 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Leistung der RMS Titanic 

message: "Die Titanic war auch kein britisches Schiff, wie wir alle glauben, sondern gehörte einem US-amerikanischen Trust an, der das Ziel verfolgte, das nordamerikanische Eisenbahnnetz "durch die Übernahme aller wichtigen Reedereien mit dem Schiffsliniendienst zwischen Nordamerika und Europa zu verbinden." Deshalb machten Transatlantik-Linien wie die White Star Line, der die Titanic gehörte, ihr Hauptgeschäft mit europäischen Auswanderern." --Cooke1706 (Diskussion) 10:53, 3. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Reißerische Wortklauberei. Die "Titanic" fuhr unter britischer Flagge unter britischem Kapitän (der darüber hinaus Reserveoffizier der Royal Navy war) mit britischem Heimathafen. Auch wenn die White Star Line - völlig korrekt - Teil der IMM John P. Morgans war, ist und bleibt sie natürlich ein britisches Schiff. Gruß Ogb (Diskussion) 10:57, 3. Apr. 2012 (CEST)

text: PS: Auch ihre beiden Schwestern Olympic und Britannic sind britische Schiffe äußersten Wortsinn gewesen - nämlich als Truppentransporter bzw. Hospitalschiff Seiner Majestät im Ersten Weltkrieg. Kein amerikanisches Schiff hätte so eine Bezeichnung bzw. Stellung in der Royal Navy einnehmen können. Gruß Ogb (Diskussion) 11:01, 3. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: +1 --Cum Deo (Diskussion) 10:59, 3. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Das ging ja fix! Respekt! -- Cooke1706 (Diskussion) 11:27, 3. Apr. 2012 (CEST)

text: Da gibts gar nichts groß zu überprüfen - die Sache mit der kürzeren Nordroute ist eine der typischen Titanic-Mythen und leider (wie z.B. auch die Sache mit dem Blauen Band) nicht totzukriegen. Die Titanic fuhr jahreszeitengemäß die (längere) südliche Route, wobei Kapitän Smith sogar aufgrund der erhaltenen Eiswarnungen am Abend des 14. April später als üblich auf Westkurs ging, wodurch sich die Titanic sogar noch einige Seemeilen südlicher als vorgesehen befand. Die Sache mit dem "Über-den-Atlantik-rasen" gehört einfach zum öffentlichen Titanic-Bild dazu, Fakten bleiben leider noch immer Insiderwissen. Gruß Ogb (Diskussion) 12:38, 3. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Und deine veritable Quelle ist welche bitte? Wikipedia ... ?? :-) --80.187.103.24 13:22, 3. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Na immerhin hat die SZ nicht vom wiki-artikel abgeschrieben. Aber die SZ ist nun auch nicht gerade eine "Quelle", also ist deren Aussage genauso hinfällig. Irgendwo in der Literatur ist die Südroute belegt, weiß nur auf die Schnelle nicht, wo. Fühle dich frei die stelle zu suchen und zu referenzieren. Zur Not mache ich es heute abend. In der Anhörung von Lightoller sollte es als Primärquelle ebenfalls zu finden sein. Und der Untergangsort deck sich mit der südroute und liegt sogar noch südlicher, als es üblich wäre.. sozusagen ist der Artikel selbsterfüllend. warum sollte ein leckgeschlagenes Schiff noch 100 Meilen weiter südlich fahren? --Cum Deo (Diskussion) 14:04, 3. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Die "veritable Quelle" ist - neben meinen knapp 25 Jahren Erfahrung mit dem Thema, die Bemerkung sei mir gestattet, lieber Anonymus ;-)  - z.B. diese zentrale Stelle in der Standardliteratur: Lynch/Marschall: Titanic - Königin der Meere, 1992, S. 74. Da Du das Buch wahrscheinlich nicht zur Hand hast, folgende Zusammenfassung: Es wird beschrieben, warum Transatlantikschiffe im April eine südlichere Route als in der warmen Jahreszeit befuhren (Eisberge) und dass Smith nicht am vorgesehenen Wendepunkt nach Westen, nämlich 42° N und 47° W, den Kurs änderte, sondern erst später, wodurch die Titanic 10 Seemeilen südlicher der ohnehin befahrenen Südroute war. Gruß Ogb (Diskussion) 17:31, 3. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Liebster Ogb, auch wenn ich deinen Zusatz zur jahrelangen Erfahrung begrüße, muss ich dich darauf hinweisen, dass dies in der Tat keinen Wiki-relevanten Beleg darstellt und der Diskussion kein stichhaltiges argument liefert. Ich pflichte dir dennoch bei, dass diese Info natürlich trivial ist - für uns Freaks zumindest. ; ) genug der Spaßerei: Werte IP, der Wendepunkt für die Südroute ist auf der Höhe von 42°N, die Untergangsstelle auf Höhe von 41° 43′ 55″ N, damit liegt das Wrack 18′ 05″ südlich der Wendepunkt-Höhe. Ich stimme dir zu, dass man lieber einmal zuviel referenziert, als einmal zu wenig: du kannst gerne mit den hier vorliegenden Infos eine Fußnote formulieren, die wir dann inn deinem Namen mit unterbringen. Grüße --Cum Deo (Diskussion) 17:48, 3. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: @CumDeo: ;-) Noch was Allgemeines: Ich habe mir mal den ominösen Artikel in der Süddeutschen angeschaut - es geht um einen Bericht über eine der Trittbrett-Bucherscheinungen zum 100jährigen. Hier der Link zum Artikel. Das mag ein recht interessantes Buch sein - eine Kulturhistorikerin untersucht die Katastrophe vom Blickpunkt "Legendenbildung" her -, aber besonders interessant ist, dass im Zusammenhang mit dem Buch tatsächlich irrige Behauptungen wie die Sache mit der Nordroute gemacht werden (ob das nun ein Missverständnis der SZ-Redakteure oder ein echter Fehler der Autorin ist, vermag ich hier nicht zu bewerten). Gruß Ogb (Diskussion) 17:58, 3. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Ich glaube nicht, dass die SZ, wenn sie sich nur auf das Buch stützt, auf einmal alle Verschwörungstheorien mit einbindet - auch nicht aus Zufall. Schon alleine, dass es wieder um einen Geschwindigkeitrekord ginge.. aber wie im obigen Abschnitt erläutert, ist es schlüssig, dass die Marconi-Gesellschaft ihr CQD selbstverherrlichend dem SOS vorgezogen hat - so wie Bride regelrecht alle menschen als Idioten bezeichnet, die mit CQD nichts anzufangen wissen.. --Cum Deo (Diskussion) 18:09, 3. Apr. 2012 (CEST)

text: Heute ist das so, wegen der vielen Billigflaggen, die sich den Klassifikationsgesellschaften, den hohen Steuern und ggf. irgendwelchen Mannschaftsvorschriften, also Löhnen entziehen können. Damals war es nicht so! Cunard war englischer Eigner und fuhr daher  seine Titanic unter britischer Flagge. 109.250.21.174 18:32, 14. Mai 2012 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Zitat aus  Süddeutsche.de vom 03.04.2012 

message: Von der Seite en:RMS Titanic#Retrieval and burial of the dead werde ich zusätzliche Informationen übersetzen und in den Abschnitt Bergung und Beisetzung der Opfer einarbeiten. --Roland.h.bueb (Diskussion) 16:29, 4. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Siehe meine Diskussionsseite. Geht prinzipiell alles in Ordnung, wenn einfach keine rot unterlegten Vorlagen verlinkt werden (also nichtvorhandene) --Cum Deo (Diskussion) 00:35, 5. Apr. 2012 (CEST)

text: -- Cum Deo (Diskussion) 14:54, 13. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Cum Deo, vielen Dank für die Freigabe und das Einfügen des übersetzten Abschnitts.--Roland.h.bueb (Diskussion) 18:39, 16. Apr. 2012 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Bergung und Beisetzung der Opfer 

message: Es gibt dazu ein eindrucksvolles Bild: 
In dem Zusammenhang bietet sich auch ein Hinweis auf Halomonas titanicae an. (nicht signierter Beitrag von 80.187.102.9 (Diskussion) 11:38, 8. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: --Cum Deo (Diskussion) 14:55, 13. Apr. 2012 (CEST)

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thread_title:  Kapitel "Zustand und Zukunft des Wracks" 

message: Im Abschnitt "Bau", letzter Satz, steht das Wort "heute" zweimal direkt hintereinander und kurz vorher ist vom heutigen Wert die Rede. Bitte überarbeiten. 134.96.54.76 10:50, 10. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: --Cum Deo (Diskussion) 12:13, 10. Apr. 2012 (CEST)

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thread_title:  Abschnitt Bau 

message: Die Mackay-Bennett fuhr von Halifax(Kanada) zur westlich (????) gelegenen Unglücksstelle? --217.87.43.114 00:28, 14. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Danke --Cum Deo (Diskussion) 00:51, 14. Apr. 2012 (CEST)

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thread_title:  Bergung der Opfer 

message: Es ist sicher tragisch, dass die Titanic an einen Eisberg prallte und ca. 2000-3.000 Meschen in den Tot riss.
Man sollte aber neben der ganzen Geldmacherei (Kino, Zeitungen, Fernsehen) nicht vergessen, welches wirklich die größte Schiffskatastrophe der Welt war, bei der mehr als 3x so viele Menschen in eiskaltem Wasser sterben mussten, bei der kein menschliches Versagen die Ursache war sondern ein russiches Uboot.
http://de.wikipedia.org/wiki/Wilhelm_Gustloff_%28Schiff%29
9.943 Tote! Ich hoffe davon hat hier schonmal jemand gehört?
Ebenso beim Untergang der Steuben. Dabei starben über 4.000 Menschen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Steuben_%28Schiff%29
Auch nicht zu vergessen, der Untergang der Goya, wobei mehr als 7.000 Menschen starben.
http://de.wikipedia.org/wiki/Goya_%28Schiff%29
3 Schiffe mit gesamt mehr als 20.000 Toten.
Und wir trauern nicht diesen Menschen (fast ausschließlich Kindern und Frauen) nach sondern den damals reichsten Briten die sich die Fahrt auf der Titanic leisten konnten und einigen Auswanderern nach die auf der Titanic starben?
Jeder sollte sich selbst mal hinterfragen.
:vergl Abschnitt zum Thema Größenordnung der Katatstrophen.. da steht alles --Cum Deo (Diskussion) 10:58, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Erstens hat dieser Beitrag nichts mit der Qualität des Artikels zu tun, sondern ist eine persönliche Betrachtung, die nichts mit dem Zweck von Wikipedia-Diskussionsseiten zu tun hat. Zweitens gibt es dazu längst einen eigenen Abschnitt im Artikel. Ich lasse das jetzt hier noch eine Weile stehen, damit der anonyme Einsteller meinen Kommentar lesen kann, dann wird dieser Punkt gemäß den WP-Richtlinien für Disk.seiten entfernt. Gruß Ogb (Diskussion) 11:01, 15. Apr. 2012 (CEST)

text: Wikipedia:Diskussionsseiten. --Polarlys (Diskussion) 13:26, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Und bitte nicht vergessen: Die Umstände durch die es zur Katastrophe kam. Die Gustloff z.B. wurde versenkt, im Krieg und war außerdem hoffnungslos überfüllt. Wäre die Titanic an Stelle der Gustloff gewesen wären einerseits deutlich mehr gestorben, weil dort auch deutlich mehr drauf gepasst hätten, andererseits hätte ein Torpedo vielleicht auch nur zwei Abteilungen, anstatt 6, geflutet. Gerade deshalb heißt es ja auch meistens: eine der größten Katastrophen der zivilen Schifffahrt. Schlussendlich ist die Titanic aber auch so populär, weil sich so viele Geschichten darum ranken, weil sie als unsinkbar galt und vielleicht auch vor allem, weil nach diesem Unglück viele Veränderungen in den Richtlinien und Gesetzen vollzogen wurden (die populärste sicherlich: genügend Rettungsbote, aber auch Funker, die rund um die Uhr besetzt sind etc.), damit eben genau so ein Unglück in Zukunft vermieden werden kann. Und, zumindest meine ich das mal irgendwo gelesen zu haben, seitdem ist in der Tat kein Schiff mehr mit einen Eisberg zusammengestoßen, hatte eine lange Sinkzeit (ca. 2:40 Stunden), mit einem Schiff in der Nähe, dass nicht erreichbar ist und zu wenig Rettungsboten. Das bei einem Schiff, dass innerhalb von 5 min untergeht (prozentual) mehr Menschen sterben ist irgendwo klar, denn versuch mal in weniger als 5 min von ganz unten nach ganz oben zu kommen und dabei bitte auch die Schiffsneigung beachten. --Bastihitzi (Diskussion) 18:02, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Ganz recht. Es geht hier nicht um Relativierung im Stile von etwa "auf der philippinischen Fähre Dona Paz kamen 1987 4.000 Passagiere ums Leben, beim Titanic-Unglück hingegen "nur" etwa 1.500." Im Zuge der Kampfhandlungen während des zweiten Weltkriegs gingen noch weit mehr Menschen unter. Die Titanic versank jedoch nicht im Krieg, sondern in der Friedenszeit und war auch keine einfache Passagierfähre. Die Titanic war ein nagelneues Schiff der Superlative. Schon allein was die Größe anging. Mit über 269 Metern Länge gehörte sie damals mit ihren Schwesterschiffen zu den größten Schiffen der Welt. Ein modernes Schiff der Superlative mit unglaublich luxuriöser Ausstattung, ein Aushängeschild für Werf und Reederei. Und dann dieses tragische Ende auf der Jungfernfahrt. Somit ist der Untergang der Titanic durchaus etwas Besonderes, vielleicht Einmaliges, das nach wie vor das Interesse vieler Menschen weckt. Nebenbei, daß menschliches Versagen die Ursache für die Titanic-Katastrophe war, ist nicht zweifelsfrei erwiesen, sondern eine von mehreren Theorien. -- 87.143.219.57 12:58, 16. Apr. 2012 (CEST)

text: Richtig, es geht nicht um die Anzahl der Opfer. Schlimm genug, dass soviele Menschen in Friedens- und auch Kriegszeiten ertrinken müssen. Die Titanic hat ihren Ruf, weil sie als unsinkbar galt, dennoch gesunken ist und danach international neue Regeln für die Seenotrettung formuliert hat, von denen wir heute mehr denn je profitieren. Wie unsere Seenotretter, die dann 'rausgehen, wenn alle anderen drinbleiben. Dasselbe hat Katharina die Grosse mit ihrer Doktrin der bewaffneten Neutralität im Kriegsfalle geschafft wie ebenso die Admiräle Niemitz und Dönitz mit ihren U-Bootkriegen. Das ist der Verdienst und das Vermächtnis der Titanic. 46.115.41.206 21:11, 14. Mai 2012 (CEST)

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thread_title:  Der Untergang der Titanic war tragisch, aber die größte Schiffskatastrophe der Welt forderte 3x mehr Menscheleben und wird totgeschwiegen 

message: Ich habe hierzu eine Frage, die ich in den beiden Abschnitten nicht gefunden habe. Ich habe mir aus aktuellem Anlass wie andere warscheinlich auch mehrere Berichte angeschaut und die mit meiner vorhandenen Literatur verglichen. Was mir dabei aufgefallen ist, das nach neusten Berichten davon die Rede ist, das im Bereich des Bugs keine Stahl, sondern Einsennieten verwendet wurden weil die nötige Presse aufgrund der Form des Bugs nicht verwendbar gewesen waren und die Stahlnieten sich von Hand ncht einschlagen lassen. Ferner wird mehrfach behauptet, die Stahlplatten wären unbeschädigt geblieben und an den Stellen wo der Druck am stärksten war, haben sich die Nietenverbindungen gelöst und dadurch die Undichtigkeit des Schiffes verursacht hat. Ich habe zwar sogar zwei Sachbücher die sich ausschließlich mit dem Bau der Titanic beschäftigen, konnte aber keinen Hinweis darauf finden. Mir erscheint die Drucktheorie durchaus logisch, habe aber zu wenig Ahnung von der Statik der Stahlplatten und vorallem keine Quelle ausser diverse TV Berichte und die mehr als entäuschende neue CD im Spiegel. (wer sie noch nicht hat, sparrt euch das Geld wenn ihr nicht eh den Spiegel lest :-)--Yogi (Diskussion) 15:21, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Ich kann dich schonmal dahingehend bestätigen, dass es keinen Riss gab, Im sinne von dösenöffnergleich-aufgeschlitzte Platten. Wie in der einen grafik veranschaulicht wurden die Platten verbogen und durch die Spannungen barsten die Nieten an den Nahtstellen und ließen dort das Wasser ein.. etwa 1,4m² Leckfläche --Cum Deo (Diskussion) 16:25, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: gut, das erscheint ja auch logisch, allerdings steht im Abschnitt nur: .....durch die gefundenen Lecks untermauert, welche sich größtenteils entlang der Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten befinden. Finde die Formulierung etwas schwammig, weil ein Leihe (und ich würde mich trotz einiger vorhandener Literatur sicher als einen bezeichnen) ist es nicht direkt ersichtlich das es KEINE Risse in den Platten gab. Was anders: Ich habe mir meine Bücher noch mal zur Brust genommen und dabei ist mir ein anderer Umstand aufgefallen der im Artikelabschnitt nicht beleutet wurde: Im Buch "Die Titanic im Deteil" von Tom McCluskie wird sehr genau die Verbindungen der Platten beschrieben. Hierbei haben die Autoren besonders auf die hohe widerstandskraft und Steifheit der Konstruktion hingewiesen. Durch das "Joggeln" also dem Übernanderlegen der Bänder an denen die Platten vernietet wurden, entstand im Bereich der Bänder eine Situation das zwar die Platten verbiegen konnten, aber die "Nahtstellen" (sorry Leihe:-) ) steif blieben, also schon bei der kleinsten Druckbelastung die Nieten ausbrechen mussten also die Nahtstelle reist. Ist dei Frage, macht das Sinn das Thema ausführlicher zu behandeln? Die Frage nach den unterschiedlichen Nieten finde ich in dem Zusammenhang auch nicht unspannend, habe disbezüglich aber noch nix gefunden wo auf diesen Umstand eingegangen wird. Bei McCluskie wird nur beschrieben das der Kiel "herkömmlich" genietet wurde, was immer das auch heißt. --Yogi (Diskussion) 17:10, 15. Apr. 2012 (CEST)

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thread_title:  [[RMS_Titanic#Die_Lecks_der_Titanic|Lecks der Titanic]]  [[RMS_Titanic#Materialfragen|Materialfragen]] Thema Nieten 

message: Ja ich bin es wieder, die Nervensäge Ruvo2012. Der Hinweis auf  Telly Savalas TV Sendung  "Return to  the Titanic" (1987 produziert in Frankreich!!) fehlt sowohl auf der Seite von Telly Savalas, als auch auf der Titanic Seite.  Die Sendung kann man sich in youtoube anschauen.  In dieser  Sendung ist unter anderem von einem Loch in der  Bordwand die Rede. Außerdem kommt ein gewisser William Diebel zu Wort, der behauptet, sein Vater hätte im 1. Weltkrieg auf einem Truppentransporter einen überlebenden Heizer der Titanic getroffen, der den Zusammenprall mit dem Eisberg bestreitet und die Untergangsursache einer Kohlenfeuerexplosion zuschreibt. Diese Aussage wird zwar in der gleichen Sendung von Prof. Robert Essenhigh relativiert. Angesprochen auf das Loch im Rumpf - was es ja nicht geben soll, weil alle Fotos vom Wrack ja immer ach so authentisch waren - , vertrat er die Meinung, daß dieses Loch nicht durch eine Kohlegasexplosion hervorgerufen wurde. Die Existenz des Loches, das es ja nicht geben soll bzw. darf, bestreitet Prof. Essenhigh aber nicht!!!!
Ich sehe keinen vernünftigen Grund, Return to the Titanic nicht zu erwähnen - oder etwa doch??--Ruvo2012 (Diskussion) 13:56, 19. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Doch es gibt vernünftige Gründe, das nicht zu erwähnen. Es ist keine Verschwörungstheorie, sondern eine alternative Ursache. Allerdings kann sie aus mehrlei Gründen nicht richtig sein: 1. Ein Kohlenfeuer explodiert nicht. 2. Ein einziges Loch hätte nicht ausgereicht, dass Schiff zu versenken. 3. Die Titanic ist unbestreitbar über den Bug gesunken, das erforderte Lecks, die sich weit vor den Kohlebunkern befanden. 4. Eine nennenswerte Explosion hätte eine starke Erschütterungen verursacht, die mehrere Überlebende geschildert hätten müssen. Mehr fällt mir gerade nicht ein, aber das sollte auch reichen. --DFoerster (Diskussion) 19:34, 19. Apr. 2012 (CEST)

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thread_title:  Telly Savalas - Return to the Titanic - Hinweis fehlt 

message: Hut ab vor Mitmenschen die sich die Zeit nehmen, solche Artikel zu schreiben. Bitte korrigieren Sie Propeller in Schiffsschrauben um, danke.
Gruss, Martin (nicht signierter Beitrag von 178.197.234.17 (Diskussion) 14:01, 13. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Das ist in letzter Zeit häufig in Schiffsartikeln besprochen worden. Menschen mit technisch größerem Wissen als ich und viele andere nautische Laien, die hier mitarbeiten, haben uns mittlerweile überzeugt, dass auch Schiffe Propeller und keine Schrauben haben, auch wenn das in der Literatur und im allgemeinen Sprachgebrauch noch anders gesehen wird. War auch für mich seltsam, die "Schiffsschraube" begleitet mich seit meiner Kindergartenzeit, aber Schiffe haben technisch korrekt tatsächlich Propeller. Gruß Ogb 16:30, 13. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Schrauben haben Gewinde ; ) --Cum Deo 23:49, 13. Feb. 2012 (CET)
replies: text: heißt das, das Luftschiffe dann doch fliegen und nicht fahren? :-) Spass bei Seite, so ganz kann ich mich noch nicht mit dem Begriff anfreunden. Die Frage ist dabei nicht unbedingt ob der Begriff technisch richtig ist, sondern die Frage ist, ist der Begriff historisch korrekt? Im Artikel Propeller wird in der Einleitung auf den Begriff Schiffsschraube eingegangen: bei Schiffen mit langsamer Motordrehzahl ist die Bezeichnung Schiffsschraube üblich, erst bei hohen Drehzahlen (Rennboote) spricht man von Propellern.   So stellt sich natürlich die Frage, ob man den rein technischen Begriff wirklich so verwenden kann, oder ob die Bezeichnung Schiffsschraube nicht doch die richtige ist, weil die Bezeichnung im Sprachgebrauch so auch verwendung findet. Falsch ist die Bezeichnung Schiffsschraube in keinem Fall, da man die Bezeichnung auch in der Fachliteratur zu Schiffen findet. --Yogi 12:00, 14. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Also ich verstehe das so, dass es im Volksmund üblich ist won Schrauben zu reden, wenn es kein Motorboot ist.. Und Volksmund spielt in der Enzyklopädie eine untergeordnete Rolle.. es hat sich wohl daher entwickelt, dass die Propeller das Gefährt langsam durch das Medium "schrauben". Andersherum sind die Propeller eines Motorbootes technisch nicht anders aufgebaut, als die von Verkehrsschiffen - warum heißen sie dann nicht auch Schrauben? Und bei welcher Geschwindigkeit werden schrauben zu Propellern? Obwohl - man kann es anhand der Länge der "Schraubenwelle" festmachen.. aber auch da ist die Frage nach dem Übergang... schwierig.. Mir persönlich ist es egal. Man kann sie ruhig als Synonyme zusammen im Artikel verwenden.--Cum Deo 18:06, 14. Feb. 2012 (CET)
replies: text: ich denke das es kein rein volkstümlicher Begriff ist. Ich denke mehr, das man es mit dem Begriff Luftfahrt vergleichen kann. Der Begriff ist physikalisch auch falsch, bleibt aber immer noch ein Begriff für die Fliegerei. Wenn ich mir die nautischen Artikel so angucke, ist in den meisten Artikeln immer noch von Schraube die Rede! Wäre daher dafür beide Begriffe in den Artikel einzubauen. Und wenn man einen Halbsatz bei der Erstnennung einbaut der den Begriff kurz erklärt. --Yogi 15:34, 15. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Ich kann keinen Nutzen darin erkennen, zwei verschiedene Begriffe zu verwenden; das irritiert nur die Leser. Der Begriff Schiffsschraube ist sicherlich nicht verkehrt, schließlich hieß das Ding bei der Erfindung so. Allerdings heißt das verlinkte Lemma Propeller, also sollten wir auch diesen Begriff hier verwenden. --DFoerster 21:52, 15. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Da muss ich dem Herrn Foerster widersprechen. Im Lemma Propeller wird audrücklich erwähnt, dass "Schiffsschraube" durchaus verwendet wird.. sogar mit dem Beispiel der Passagierschifffahrt. Also die Schiffsschraube den ganzen Artikel durch zu verwenden und auf "Propeller" zu verlinken sollte den Leser nicht zwingend verwirren.. vielmehr würde es die OMAs verwirren, wenn man von Propellern spricht und die sich fragen "konnte die Titanic etwa fliegen?" ; ) --Cum Deo 23:21, 15. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Ich habe nirgendwo gesagt, dass Schiffsschraube keine Verwendung findet. Ich persönlich finde es nur immer unschön, wenn das Lemma einen anderen Namen hat als der Begriff, der verlinkt ist. Ansonsten komme ich auch mit Schiffsschraube prima klar. Wirklich wichtig finde ich aber, dass es im ganzen Artikel einheitlich ist. --DFoerster 00:08, 16. Feb. 2012 (CET)

text: [Eingerückt] das wollte ich auch nicht unterstellen.. Ich verstehe, was du meinst. Aber da kämpfst du gegen Windmühlen. Wiki ist sowas von dynamisch, dass du das nie erreichen wirst. Und Ich finde, es hat einen Lerneffekt auf diese Weise verschiedene Synonyme kennen zu lernen. natürlich isses mir immernoch egal, was verwendet wird, aber einheitlich den "Propeller" zu verwenden würde OMAs erst einmal irritieren, weil sie keine Referenz dazu haben, dass mit Propeller schiffsschrauben gemeint sind.. --Cum Deo 00:29, 16. Feb. 2012 (CET)
replies: text:  grundsätzlich finde ich DFoerster Argumentation nicht falsch! Sicher ist es wünschenswert das der Begriff einheitlich ist. Lässt sic aber in einigen Artikeln zum Theme nicht umsetzen wenn man Propeller verwendet. So z.B. bei allen Doppelschrauben Dampfern! Da ist es unmöglich, weil die Pötte nun beim besten Willen nicht Doppelpropeller Dampfer heißen :-) Blöder Weise stammen diese Schiffe z.B. der Imperator Klasse alle aus der gleichen Zeit wie die Olympic Klasse und da wird es dann schon schwierig wenn ein Leser sich allgemein über die Pasagierschifffahrt dieser Zeit informiert und zwangsläufig mit verschiedenen Begriffen konfrontiert wird. Daher wäre eine Begriffserklärung inherhalb des Artikel denke ichdie schlauste Lösung. Ein Beispiel wie es bei einem anderen Fachgebiet gelöäst wurde hätte ich z.B. hier: Rechtslage Deutschlands nach 1945. Zu beachten ist der 4. absatz in der Einleitung, wo der Begriff "Wiedervereinigung" obwohl im allgemeinen Sprachgebrauch verwendet hier "nur" als Erklärung zum tragen gekommen ist, weil er im Zusammenhang in diesem Artikel rechtlich falsch gewesen wäre. Also so oder so ungefähr dachte ich könnte man das Problem evt. lösen. --Yogi 12:40, 16. Feb. 2012 (CET)
replies: text:  Meine Idee war, dies zumindest innerhalb eines Artikels einheitlich zu belassen; aber vielleicht ist dies auch zu kurz gedacht. Allerdings wundere ich mich schon ein wenig über die Diskussion, denn wie ich gerade nach geschaut habe, wird schon seit vor 2006 in ganzen Artikel einheitlich Propeller verwendet. Eine Möglichkeit der Klärung bestünde vielleicht, an einer Stelle den Begriff Schiffsschraube als Zusatz zu erwähnen, z.B.: "... besaß drei Propeller (Schiffsschrauben)..." Dann sollte jeder Leser verstehen, was gemeint ist. By the way: Die Imperatorklasse hatte eine Vierfachschraube ;-) --DFoerster 01:00, 19. Feb. 2012 (CET)

text: „Doppelpropeller-Dampfer" - ha, ha. Als wer's braucht, kann alle Schiffsartikel mit Propellern versehen, aber diese Schöpfung möchte ich nur morgen auf d'Zoch in Kölle wiederfinden. Ansonsten bin ich ein Freund einheitlicher Terminologie innerhalb eines Artikels. Schiffsschraube (Propeller) - von mir aus. M. E. ist das Wort SCHIFFsschraube in einem SCHIFFsartikel ohnehin ein Pleonasmus, der sich aber wohl allgemein verfestigt hat. Na denn fröhliches Ändern bei den Vierpropeller-Schiffen. Alaaf und Helau!--Onkel Dittmeyer 10:36, 19. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Sorry ich habe mal wieder einige Schiffe durcheinander geschmissen. Mein Beispiel bezog sich nicht auf der von mir bezeichneten Imperator-Klasse, sonder auf die Kaiser Wilhelm der Große . Ich finde DFoerster Vorschlag gut! Sollte man an der ein oder anderen Stelle in jedem Falle so einbauen. Man muss dabei bedenken, das gerade Artikel wie der Titanic Artikel von vielen gelesen wird die von sowas gar keien Ahnung haben. Ich z.B. bin eine absolute Landratte, wenn auch auf historischem Gebiet ganz gut bewandert :-) Ich kann zwar nachvollziehen das der Propeller die Schieffsschraube bezeichnet, aber ein Schüler der das zu lesen bekommt mag mit dem Begriff so seine Schwierigkeiten haben! --Yogi 20:06, 19. Feb. 2012 (CET)

text: lieber Cum Deo, volle Zustimmung meinerseits!!!!!! Allerdings kannst Du dir die Verlinkung schenken Schiffsschraube ist bereits eine Weiterleitung zu Proleller :-) Wenn DFoerster und Co. damit leben können, würde ich mich dann in den nächsten Tagen dran geben und die Änderungen machen.--Yogi 22:26, 20. Feb. 2012 (CET)
replies: text: mir ist beim Durchlesen des Artikels allerdings auch aufgefallen, dass es vom Kontext her ab und zu Sinnvoll ist, vom Propeller zu reden, wenn sich der Satz im Prinzip auf die Schraubenblätter bezieht. Denn als Schraube kann man eigentlich nur das Gesamtpaket mit der Welle sehen.. --Cum Deo 23:14, 20. Feb. 2012 (CET)
replies: text:  gut, habe jetzt nur mal quasi als Leseprobe den Begriff ausschlisslich im Abschnitt Antrieb geändet und den Rest so belassen. Mit fällt dabei aber auf, das keine Mansch der keine ahnung von nautischen Sachen hat absolut keinen Peil hat das Propeller und Schiffsschraube den gleichen Gegenstand darstellen soll. anderseits hast Du natürlich recht, wenn es um spezifische technische Dinge geht wäre Propeller der richtige Ausdruck. Grübel Grübel, mal schauen was die anderen dazu sagen :-)--Yogi 00:01, 21. Feb. 2012 (CET)

text: Man sollte die heutigen Omas nicht unterschätzen. Durch das Verlinken findet man ja Aufklärung und hat wieder was dazugelernt. Btw: bei der Schiffsspezifikation steht  "Propeller ---->  3 Schrauben". Da könnt man wirklich "Propeller----> 3" hinschreiben (imo) --RobTorgel 17:04, 23. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Ist es nicht einfach ein "historisches Problem": Erste "Nichtschaufelrad-Dampfer" hatten tatsächlich Schrauben (vgl. "Archimedische Schraube") bis klar wurde, dass die vielen Windungen negativ wirken und ein Propeller den Job besser erfüllt. Der Ausdruck "Schraube" ist geblieben. Aehnliches haben wir beim "Funk": "Funk" hatte am Anfang z. B. tatsächlich mit echten Funken zu tun (auch auf der Titanic wurde mit einem Funkensender gearbeitet!). Der Name hat sich bis heute gehalten, obwohl Radiowellen längst nicht mehr mit Funken erzeugt werden. --188.62.180.139 15:32, 8. Apr. 2012 (CEST)

text: Technisch gesehen, handelt es sich bei einem Propeller um eine Schraube. Auch bei Schiffen, Booten und Flugzeugen wird der Begriff durchaus synonym verwendet. Mit dem "Funk(en)" hat mein Vorredner allerdings recht: Mit "Funkensendern" hat "Funk" schon lange nichts mehr zu tun. Mir scheint es egal zu sein, welcher Begriff hier verwendet wird, es sollte in diesem Artikel nur einheitlich sein, um Verwirrung bei unseren nicht-maritimen Lesern zu vermeiden... 109.250.21.174 17:58, 14. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Flugzeuge haben grundsätzlich Propeller, aber Schiffe fahren mit Schiffs-Schrauben 

message: Warum eigentlich ist die Titanic nicht zum Eisberg zurückgefahren?
Hätte man dort nicht viele Menschen retten können?
:Ein Wendemanöver hätte mehr Wasser in die Lecks gepresst. Man hätte ewig nicht mit der evakuierung anfangen können. Man wusste ja anfangs nicht, wie alles ausgeht. Nur für den fall, dass die frage ernst gemeint war --Cum Deo (Diskussion) 17:28, 14. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Richtig. Das Problem ist aber vor allem ein ganz anderes: Es war eine stockfinstere Nacht, in der man den mindestens ein bis zwei Kilometer entfernten Eisberg erst einmal hätte wiederfinden müssen. Zweitens ist es mehr als naiv zu glauben, ein Eisberg sei ein stabiles Gebilde. Es ist ein in einen empfindlichen Gleichgewicht befindlicher Eiskörper mit spiegelglatten und/oder rasiermesserscharfen Oberflächen und Graten, der ohne jegliche Ausrüstung unmöglich bestiegen werden kann. Und rund 2000 Menschen hätten - angenommen, es wäre möglich gewesen, sie dorthin zu verfrachten - jeden Eisberg der betreffenden Größenordnung aus dem Gleichgewicht gebracht. Kurzum: Die Idee ist nett, aber (sorry) entsetzlich naiv! Ich schreibe das jetzt mal so ausführlich, da die Idee ja immer wieder durchs Internet geistert, in der Hoffnung, dass es hier als Information erhalten bleibt. Gruß Ogb (Diskussion) 18:10, 14. Apr. 2012 (CEST)

text: Theoretisch hätte es möglich sein sollen. Es wäre cleverer gewesen, zumindest einen Teil der Rettungsboote als Fähren zu benutzen und so praktisch alle Menschen zu retten. 2000 Menschen wiegen lediglich 150 t - "das Eisgebilde, das auf 300.000 Tonnen geschätzt wird" hätte das also genauso wenig gejuckt, wie wenn eine Fliege auf einer Orange oder Melone herumklettert. Die Überlebenszeit auf einer solchen womöglich rettenden Eisinsel wäre jedenfalls hinreichend lang gewesem um das Eintreffen rettender Schiffe abwarten zu können. Ich vermute, dass eine solche querdenkerische Option (leider) schlicht nie angedacht wurde... --46.115.60.244 01:30, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Ja, clever, aber unüblich. siehe schettino.. der hat auch noch versucht auf Grund zu laufen mit der costa concordia.. und was hats ihm gebracht? In nem Hollywoodfilm kann der held vielleicht zu so ner unorthodoxen Möglichkeit greifen, aber in der Realität erst mal undenkbar.. es sei denn, der Eisberg ist noch zu sehen.. aber bevor du ihn suchst, evakuierst du erst mal.. Und hinterher ist man immer schlauer. aber handle mal in der Notsituation. --Cum Deo (Diskussion) 01:41, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Nochmal: Es wäre ohne Ausrüstung völlig unmöglich gewesen, den scharfkantigen und spiegelglatten Eisberg mitten in stockfinsterer Nacht zu besteigen. Das ist eine völlig absurde Vorstellung. Und ein Eisberg ist instabil: Es gibt genügend Filmaufnahmen von riesigen Bergen, die sich plötzlich und ohne Vorwarnung drehen oder auf die Seite legen. Das Gewicht von 2000 Menschen mag rein rechnerisch nichts sein gegen die 300.000 t, die ein solcher Berg auf die Waage bringt, aber durch das Gewicht können z.B. Flanken oder Gipfel des Berges reißen oder bestehende Schwachstellen aufgedrückt werden, was das Gleichgewicht massiv bedrohen würde. Ein Eisberg ist kein belastbarer Körper, sondern ein fragiles Gebilde. Daran ändert auch die schiere Masse nichts. Gruß Ogb (Diskussion) 08:17, 15. Apr. 2012 (CEST)

text: PS: Die Kollision ereignete sich verhältnismäßig weit südlich. In diesem Bereich sind Eisberge bereits massiv zusammengeschmolzen und strukturell geschwächt. Das verschärft das Problem zusätzlich. Gruß Ogb (Diskussion) 08:23, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Genau, anchdem man den eisberg nach zwei stunden gefunden hat, bricht er unter den ersten 20 geretteten auseinander oder fängt an zu rollen.. 20 gerettete in 2 stunden..da rette ich doch lieber 700 bei unterbesetzten Booten ; ) --Cum Deo (Diskussion) 08:25, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  ;-) Hab mich jetzt mal schlau gemacht: Je größer der Unterwasserteil eines Berges im Verhältnis zum Überwasserteil ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass er sich unvermittelt dreht. Grund: Eis schwimmt auf Wasser und daher bekommt der Unterwasserteil massiven Auftrieb, wenn sein "Gegengewicht" kleiner wird. Eine minimale Gleichgewichtsänderung genügt dann, um einen Drehprozess auszulösen. Die Vorstellung, dass durch den riesigen Unterwasserteil der Schwerpunkt sehr tief liegt und ein Eisberg somit besonders stabil wäre, ist also genau falsch. Der Auftrieb ist hier stärker als die Wirkung der Masse. Gruß Ogb (Diskussion) 08:48, 15. Apr. 2012 (CEST)

text: Es dauert auf einem so grossen Schiff einfach etwas länger, bis die Schadensmeldungen kommen als auf einem kleinen Scklickrutscher. Die Titanic hatte ja unstreitig gestoppt. Ihre Kessel lagen schon so gut wie im Wasser. Da unten schuftet eine Notmannschaft, um die letzten Kessel für Strom unter Feuer zu halten. Die meisten Männer waren zur Rettung abkommandiert. Die meisten Maschinisten hatten längst den Befehl "Abandon ship" bekommen. Auf Deck sind Rettungsmassnahmen angeordnet, die nur im aufgestoppten Zustand durchzuführen sind. Es ist keine Übung, sondern Realität. Die Boote werden gefiert: "Frauen und Kinder zuerst". Panik an Deck. Es wird geschossen. Die ersten Leute springen über Bord ins eiskalte Wasser. Wer soll in diesem Chaos ein Kommando geben: "Zurück zu dem Eisberg, den wir nicht sehen, aber finden müssen!" Die Nacht ist mittlerweile dunkel, obwohl schon April ist. Die Lichter der Titanic geben alles, was zu sehen ist: Das Wasser reflektiert, gegen diese Reflektion können die Leute auf bereits ausgesetzten Boote kaum sehen, was passiert, usw, usf... Vielleicht vermittelt so etwas, warum ein Schiff wie die Titanic nicht mal eben so zum Eisberg zurückkehren kann, nebst der Vorstellung, das sie nicht mehr wirklich zu manövrieren war und ausserdem alles an Menschen und Vorräten hätte auf eine landefreundliche Stelle dieses Eisberges zu schaffen gewesen wäre. 109.250.21.174 19:03, 14. Mai 2012 (CEST)
replies: text: Die meisten Deiner Argumente stimmen schon, aber die Maschinisten hatten keinen Befehl zum Verlassen des Schiffes bekommen (vielleicht ganz zum Schluss, aber da keiner von den 34 überlebt hat, weiß das keiner.). Meiner Meinung nach gibt es zwei Gründe, warum da keiner darauf gekommen ist: 1.) Es ist prinzipiell ziemlich absurd 2.) Die Titanic ist noch einige Minuten mit 15 kn weiter gefahren, d.h. der Eisberg war definitiv außer Sicht. --DFoerster (Diskussion) 21:57, 14. Mai 2012 (CEST)

text: OK, dann stimmt nur die Hälfte. Ich habe versucht, eine chaotische Stimmung ab Bord eines so grossen Schiffes mit seiner damals sicherlich unzureichenden Befehlskette darzustellen. Ob sie mit 15 kn weitergefahren ist, weiss ich nicht, denn bei der Abnahme hatte sie wohl ungefähr ein bis zwei Schiffslängen Stoppstrecke nach dem Kommando "Stopp", wie es heute auch üblich ist (wobei Riesentanker etwas mehr haben: bis zu 15 sm aus voller Fahrt :-)) Ich konzidiere allerdings, dass die Kommandostrecke insbesondere hier eine Weile gebraucht haben mag, da in solchen Fällen immer der Kapitän den Befehl zu geben hatte. Folgerichtig hat es gedauert, bis die Titanic aufgestoppt hatte. 46.115.34.42 22:11, 14. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Warum ist die Titanic nicht zum Eisberg zurückgefahren? 

message: In einer neueren Dokumentation auf einem deutschen Sender (weiß nicht mehr wo) in den letzten Tagen wurde die Qualität der Nieten beleuchtet: Demnach hat eine Wissenschaftlerin (IIRC eine Schiffbauerin), die in der Doku selbst zu Wort kam, erstmals diesbezüglich in den Originaldokumenten der Werft geforscht. Dort fand sie heraus, dass entgegen den Planungen belastungsschwächere, weil billigere Nieten verbaut wurden, bei denen naturgemäß bei geringeren Kräften als bei den geplanten Nieten die Köpfe abgerissen wurden. Damit sollen die Schäden durch den Eisberg größer gewesen sein, als sie bei Nieten der geplanten Härte gewesen wären.
Da ich selbst nicht genug in dem Thema drinnen bin (eher nur "Zaungast") und daher auch nicht über genügend Ambitionen verfüge mich darin weiter zu vertiefen, stelle ich das mal hierhin für die Experten zur Fragestellung bzw. allenfalls Weiterverarbeitung.
BTW: Im betreffenden Abschnitt steht aktuell als letzter Satz:
:"Allerdings hätten nach Einschätzung der Experten wahrscheinlich sogar moderne, verschweißte Stahlplatten den bei der Eisbergkollision wirkenden Kräften nicht standhalten können."
Mal abgesehen davon, dass es zu der Zeit noch keine Schweißverbindungen im Schiffbau gab (vgl. Harald Pinl: Schiffbau – Schweißen und Nieten. Schweißtechnik für Handelsschiffe 1918 – 1940. (PDF)), sei dieser Satz in dieser Form angezweifelt: Der Satz impliziert in meiner Lesart, "moderne verschweißte Stahlplatten" wären belastungsfester als vernietete Stahlplatten, was wohl auch zweiten Satz des Absatzes davor ausgesagt werden soll mit "Eine weitere mögliche Schwachstelle der Titanic-Außenhaut waren die Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten. Hierbei scheint nicht nur die Stabilität der Niete selber, ..." Dem ist jedoch nicht nicht zwangsläufig so. Die Vorteile des Schweißens liegen vielmehr in der Gewichtsersparnis (vgl. Pinl ebd.) und im geringeren Arbeitsaufwand: Schweißen geht wesentlich schneller, als (korrekt eigentlich:) Löcher bohren (vgl.  [Kursiv im Original.] In: Karl-Heinz Decker: Maschinenelemente. Gestaltung und Berechnung. (in der mir vorliegenden) 6. Auflage, Carl Hanser Verlag, München 1973, ISBN 3-446-11617-6, S. 59.) und das anschliesende Niete schlagen ( In: Decker, ebd., S. 58ff.; vgl. auch Vollniete im Flugzeugbau). Korrekt hingegen ist der zweite Halbsatz des zweiten Satzes von oben zitiertem ersten Halbsatz aus dem Abschnitt Materialfragen: "... sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten." Hierzu nochmals Decker, S. 59:  Aber eben, siehe oben: Im Stahlbau ist Stanzen untersagt.
--Elisabeth (Gegen Sexismus und Misogynie in der Wikipedia.) 17:58, 14. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Ich glaube, hier liegt nur ein anderes Verständnis des Satzes vor, als ich es beabsichtigt hatte: "Hierbei scheint nicht nur die Stabilität der Niete selber, ..." bezieht sich nicht auf Niettechnik im Allgemeinen, sondern auf die Nieten - genauer deren Material - die für die Titanic verwendet wurden. Siehe auch meinen Beitrag unten. Zu dem Stanzen: Als Decker 1973 das Buch geschrieben hat, war das Stanzen sicherlich untersagt. 1911 war es noch üblich, aber die Probleme damit wurden langsam erkannt. --DFoerster (Diskussion) 00:34, 18. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Das hatte ich nicht gemeint: Die Behauptungen sind, dass die Nieten der Titanic besonders schlecht gewesen seien. Und kalt Stanzen war eben damals Standard.
Die Stanzen machen nur Löcher. Was ist mit den Nieten? Zu weich? Zu hart? Was sagen Deine Bücher? 46.115.34.42 22:00, 14. Mai 2012 (CEST)

text: Da muss ich mich auch erst einmal wieder genauer einlesen. In Kürze aber schon mal vorweg: Grundsätzlich ist diese Materialdiskussion, die ja immer wieder als entscheidender Faktor mehr oder weniger reißerisch in diversen Dokus verkauft wird, einfach nicht zutreffend. Das gesamte Baumaterial - einschließlich der Nieten - entsprach den üblichen Qualitätsstandards der damaligen Zeit. Harland & Wolff war keine "Billigwerft", sondern damals die führende Passagierschiffwerft der Welt mit hochqualifizierten Arbeitskräften. Hier immer und immer wieder nach Pfusch am Bau zu suchen, ist in meinen Augen einfach sensationslüstern, aber nicht sachlich motiviert. Meines Wissens gab es aber tatsächlich Probleme bei der Vernietung in nicht gebohrten Nietlöchern, das war aber kein "Titanic"-Problem, sondern der damals üblichen Niettechnik allgemein. Man vergisst einfach zu oft, dass eine Kollision, wie sie der "Titanic" widerfahren ist, nahezu einzigartig in der Schifffahrtsgeschichte gewesen ist. Man kann es drehen und wenden, wie man will - einen vergleichbaren Schaden würde - unabhängig von Material und Bauweise - auch kaum ein modernes Schiff verkraften (siehe Costa Concordia). Ich werde mich mal näher damit beschäftigen! Gruß Ogb (Diskussion) 18:19, 14. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Erst mal sorry, hab nun versehentlich weiter unten einen weiteren Abschnitt zum Thema aufgemacht, können aber gerne weitr hier diskutieren. Die Frage der Verbindungen ist sicher kein neues Thema. Ich bin nach dem Bericht (Es war übrigens eine Doku auf n-tv) ebenfalls darauf aufmerksam geworden. Wobei aber nicht die Frage beleuchtet wurde das an den Nieten gespart wurde, sonder das es produktionsbedingte Qualitätsunterschiede gab. So mussten im Bereich des Bugs laut diesem Bericht Eisennieten statt Stahlnieten verwendet werden, weil für die Nietenpresse in diesem Bereich zu wenig Platz war. Die Nieten jenseits des Bugs bis zum Heck wurden aber aus Stahl gefertigt und automatisch eingesetzt. Ich habe im Abschnitt unten noch einen anderen Umstand rein geschrieben bezüglich der Verbindung der Platten, diese ist aber kein Konstruktions oder Planungsfehler sondern Produktionstechnisch erforderlich gewesen. Danach sind die Qualität der Nieten irelevant, weil durch die Art der Verbindung die Nieten auf jeden Fall ausreissen mussten, egal welche Qualität die gehabt hätten, da die Verbindungen absolut steif waren und die Platten widerstandeärmer, was zu einer Spannung im BEreich der Nieten führt. Ich hoffe ich habe das jetzt richtig verstanden, aber ich übersetzte das so, das im gegensatz zur geschweissten Platte die Bereiche wo die Platten zusammen kommen ein höherer Materialwiderstand besteht wie die Platten selber. Ganz im Gegensatz dazu die geschweißten Platten wo praktisch sowas wie eine Knautschzone entsteht (bitte die leihenhafte Ausdrucksweise zu entschuldigen :-) )--Yogi (Diskussion) 17:22, 15. Apr. 2012 (CEST)

text: Das Ganze geht wohl um die Autoren Foecke/McCarty. Das wurde aber schonmal diskutiert, vielleicht kommen wir nicht umhin, das irgendwie in den Artikel einzubauen. Neben methodischen Fehlern haben die Konklusionen dieser Autoren aber einen entscheidenden Haken: Sie müssen mutmaßen, dass entgegen der Baupläne im Bereich der beschädigten Kesselräume Nieten aus Schmiedeeisen anstatt Stahlnieten verwendet wurden. Denn sonst können sie ihre Behauptung nicht aufrecht halten, dass eine andere (bessere) Legierung für die Schmiedeeisennieten im Bug (Nieten aus Schmiedeeisen wurden in Bug und Heck, je ca. 20% der äußeren Schiffsenden, verwendet) eine nennenswert geringere Beschädigung durch den Eisberg zur Folge gehabt hätte. --DFoerster (Diskussion) 09:02, 17. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Also ich bin nun schon seit Tagen auf der Suche nach den Nieten, aber ich denke das die Behauptung das ausgerechnet die Nieten im Bereich der Kesselräume aus Schmiedeeisen gewesen sein sollen für falsch bzw. reine Spekuation. Weil in diesem Bereich die maschinelle Verarbeitung der Nieten möglich war und schon aufgrund der Ersparniss bei der Bauzeit alles andere als die automatische Verarbeitung von Stahlnieten absoluter Unsinn gewesen wäre. Soweit ich die Berichte der jüngsten Vergangenheit gesehen habe, war aber nie die Rede davon das in diesem Bereich Eisennieten verwendet wurden. Die Schmiedeeisennieten wurden soweit die Berichte Stimmen ausschließlich im Bereich des Bugs eingesetzt sowie an einigen Stellen im Bereich der Schrauben (sorry Propeller :-) ) --Yogi (Diskussion) 00:02, 26. Apr. 2012 (CEST)

text: Erst mal etwas allgemeines: Nur weil etwas irgendwo dargestellt wird, egal ob in einem Buch, in einem Video, oder auf einer Webseite ist es nicht automatisch richtig. Das Problem ist, dass bei den Nieten vieles behauptet wird, es gibt aber keine Veröffentlichungen, anhand derer man diese Behauptungen nachvollziehen könnte. Wie auch immer die Details der Materialbeschaffung abgelaufen sein mögen: Die Werft wird keine Materialien gekauft haben ohne diese getestet zu haben. Natürlich gab es mangels Analysemöglichkeiten keine Materialprüfungen im heutigen Sinne, aber die Belastungsgrenze der verwendeten Materialien wurde mit Sicherheit für die einzelnen Chargen getestet. Das gibt natürlich keine Garantie, dass alle Nieten von guter Qualität waren, aber es können zumindest nicht massenweise schlechte Nieten verbaut worden sein. Das Buch von Foecke/McCarty gibt zu der Beschaffung, über die sie ja angeblich umfangreich recherchiert haben, leider keinerlei Details preis. Warum wohl? Die für die Titanic verwendeten Materialien waren auch schon seit längerem im Schiffbau verwendet worden, so dass da jahrzehntelange Erfahrung vorlag. Und was die Menge der Nieten angeht: Bei Lusitania und Mauretania dürften ähnlich viele Nieten benötigt worden sein, das war für die Schiffsbauer und ihre Zulieferer jetzt auch nicht so spektakulär neu. Zu den Grenzen der Stahlnieten gibt es hier  eine Abbildung, die mit der Bezeichnung "Not so unsinkable". Irgendwie passt diese Abbildung nicht zu den Aussagen des zugehörigen Artikels, denn die beschädigten Kesselräume (also der letztlich fatale Schaden) liegen im Bereich der Stahlnietungen. --DFoerster (Diskussion) 00:05, 29. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Bei Nieten hier schreiben wir ja wohl alle über Scherkräfte der Nieten, oder? Ausserdem müsste sowohl anhand der Tauchergebnisse am Wrack und der Schiffsform (des Riss) nachgewiesen werden, dass der Eisriss entlang der Nieten gelaufen ist, um sie waagerecht rausplatzen zu lassen. Das wäre dann seltsam. Selbst wenn die Kollision die Stahlplatten eingedrückt hat, sollen die Nieten nur dann geschert gebrochen werden, wenn sie extrem spröde sind. Wenn sie nur verbiegen, halten sie die Platten zusammen. Dass kann immer noch zum Untergang führen, wenn Lenz nicht geschafft wird. Wnn hingegen die Stahlplatten wie mit einem Messer aufgeschlitzt werden, wird für mich der Wassereinbruch klar. Mir scheint das aber nicht so einfach zu klären sein und weiterhin spekulative Ansätze zu bieten, bis irgendwer mal ein komplettes vorderes Rumpfstück aus dieser Tiefe herausholt und akribisch untersucht. 109.250.21.174 19:29, 14. Mai 2012 (CEST)
replies: text: Ja genau, ohne Untersuchung zumindest von Fragmenten des Bugs kann man letztendlich nur spekulieren. Aber das eben machen ja viele Autoren. Und somit finden sich solche spekulativen Aussagen manchmal hier in WP, leider sehr oft als Fakt dargestellt. Dazu tragen sicherlich auch kurze Nachrichtenmeldungen bei, die den spekulativen Charakter solcher Veröffentlichungen ebenfalls unterschlagen. --DFoerster (Diskussion) 21:46, 14. Mai 2012 (CEST)

text: ich stimme zu. Das macht es dann schwer, die Darstellungen als Fakten zu akzeptieren. Als Einstieg ist die WP nicht schlecht, aber letztlich ist persönliche Recherche dann letzlich unerlässlich. Aber das ist jetzt offtopic und soll nicht in der Titanic erörtert werden. 2.212.41.2 02:45, 17. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Ad [[RMS Titanic#Materialfragen|Materialfragen]]: Nieten 

message: Laut Artikel gab Kapitän Smith um 0:15 Uhr den Befehl Notrufe zu senden. Außerdem gab er bereits 0:05 Uhr den Befehl zu evakuieren. Also 10 min früher. Ergibt für mich weniger Sinn, zumal er ja hätte beide Befehle gleichzeitig ausgeben können, bzw. zum Evakuieren befehlen und zu den Funkern gehen, was aber keine 10 min dauert. Stimmt das also so? --Bastihitzi (Diskussion) 18:05, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Es heißt, dass er sichergehen wollte, erstmal allen reichen und wichtigen personen bescheid gegeben zu haben. Den Funkraum zu erreichen hat auch etwas gedauert, Position errechnen und notieren.. etc.. --Cum Deo (Diskussion) 18:07, 15. Apr. 2012 (CEST)

text: es kann auch daran liegen, dass der erste Funkspruch gezählt wird und den zu senden dauert auch ne zeit. dann sind alles nur grobe Zeitangaben und vielleicht spielen unterschiedliche Zeitzonen auch noch ne Rolle beim Übertragen.. etc etc etc --Cum Deo (Diskussion) 18:10, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Nein, nein, so geht das nicht. Versucht einfach, euch eine Welt ohne Fernseher, ohne Radio, ohne PC, ohne DVD, ohne Elektronik und ohne Elektrik vorzustellen, dann kommt ihr der Sache vielleicht näher... Smith kam aus der alten Segelzeit ohne die neuen Möglichkeiten des Funks, daher galt seine erste Sorge dem Schiff, den Passagieren, der Besatzung. Sicherlich hat er auch die neuen Möglichkeiten in Betracht gezogen, aber es gab keinerlei Regeln dafür, ebensowenig für Feuerwerk: Rote Seenot gibt's seitdem, grünes Feuer bedeutet seitdem: alles klar! Weisses Feuer bedeutet seitdem: Ich will Licht haben! Letzlich heisst das: Er gab den Befehl zum CQD (Marconis Seenotmeldung) rechtzeitig und in guter seemännischer Tradition. 2.212.41.2 02:18, 17. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Abschnitt Untergang 

message: nein keine Panik, ich stelle jetzt nicht die gefühlt 5637 Frage warum die Schotten oben nicht dicht waren :-) Nein, Spass bei Seite. Meine Frage zielt mehr auf die Höhe der Schotten ab. Laut einigen Berichten incl. eines ursprünglichen Konstruktionsplans sollten alle Schotten bis zum Oberdeck gehen. Irgendwann wurden aber die Schottwände im Bereich der Kesselräume und der vorderen Frachträume nur bis zum Mitteldeck gezogen. Die Frage ist warum? Nun aber eine wesentlich ernsthaftere Frage die mich in dem Zusammenhang ebschäftigt. Wenn meine Informationen und Zahlen stimmen sind bis 0.05 Uhr ca 140 Tonnen Wasser eigedrungen. Zu diesem Zeitpunkt war der Kesselraum 5 bereits voll und das Wasser drang in den Kesselraum 4 ein. Da aber die Beschädigungen im Vorpick, im Frachtraum 1 sowie in Kesselraum 5 wesentlich kleiner waren als in den anderen drei Abteilungen stellt sich mir die Frage, hätte es einen größeren Zeitgewinn gegeben wenn die Schotten in den Kesselräumen und den Frachträumen 2 und 3 ebenfalls über das Oberdeck gegangen wären? Ich mutmasse jetzt mal, das aufgrund der wesentlich geringeren Beschädigung der Kesselraum 5 nicht durch das eigene Leck sondern durch das Überschwappen aus dem massiver beschädigten Kesselraum 6 volltändig geflutet wurde. Wenn man jetzt mal bedenkt das Wasser schon 25 min nach dem Unfall in die erste nicht beschädigte Abteilung gelaufen ist sich das Schff trotzdem noch weitere 2 Stunden und 15 Minuten über Wasser halten konnte, so erscheint mir nach vorsichtiger Schätzung es für durchaus möglich das man den Untergang mit höheren Schotts doch deutlich hätte verzögern können. Wie gesagt es geht keines Wegs darum das die Titanic dann nicht gesunken wäre. --Yogi (Diskussion) 20:43, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Die Schotts gingen bis zum (lasst mich kurz lügen) e-Deck. dieses war nach oben hin praktisch versigelt, bis auf ein paar Einstiegsluken. Auf dem Deck hat sich das Wasser ausgebreitet um erst dann in die unbeschädigten abteilungen abzufließen. wenn du nur die hinteren Abteile höher stezt, gibt es eine Art versiegelte Stufe. praktisch dienten alle abteilungen der Schiffsinfrastruktur, dort konntest du fast keine Kabinen unterbringen. und mit der erhöhung hättest du dann die einnahmequelle reduziert, Nichts desto trotz hätten alle schotts gleichmäßig angehoben werden müssen um einen sinnvollen Effekt zu erreichen, Andernfalls hätte es genauso wenig gebrahct, da dann erst mal alle oberen Decks geflutet worden wären, bis ide hinteren Abteile von sich aus unter Wasser gewesen wären.. Ich glaube wir verstehen uns --Cum Deo (Diskussion) 22:18, 15. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Ich bin jetzt nicht im Bilde, ob die Schotten in früheren Entwürfen anders geplant waren, aber deren Höhe ergab sich aus den entsprechenden 2-Abteilungs-Flutungs-Kalkulationen, die unter Leitung von Edward Wilding durchgeführt worden sind. Ein Ende der Schotten im F-Deck hätte den Anforderungen nicht genügt. Hinten hat man wegen der großen Maschinenräume bis zum D-Deck hochgezogen und vorne auch aus anderen Gründen (Kollisionsschott sollte eh immer bis oben gehen). Und ein für alle mal: Diese Überlaufen von Flutungswasser hat NICHT in dem Maße stattgefunden, wie es fast überall dargestellt wird. Es ist wahr, dass das Wasser aus den Abteilen 2, 3 und 4 relativ ungehindert in andere Bereiche vordringen konnte, aber es konnte nicht so einfach in die Kesselräume gelangen. Die Kesselräume hatten relativ dichte obere Abschlüsse, schließlich sollte deren heiße und unangenehm riechende Luft nicht in die Bereiche der Passagiere gelangen. Das Wasser konnte daher nur relativ schnell zum F-Deck runter fluten, aber nicht weiter. Das ist ganz gut in einer Abbildung auf Seite 21 von Quinns Buch Titanic 2 a.m. illustriert. Diese kann man hier  online einsehen, zumindest bis Seite 21. Das Ganze wird auch durch die Flutungsberechnungen von Bedford und Hacket gestützt. Kesselraum 5 war hinreichend beschädigt und wurde den Berechnungen zufolge ausschließlich durch sein eigenes Leck geflutet. Daher hat der Sinkprozess sich nach der raschen Flutung der vorderen 5 Abteile auch erst einmal deutlich verlangsamt. Selbst die Flutung von Kesselraum 4 ging anfänglich von einem eigenen Leck aus: Was fast nie erwähnt wird, ist nämlich der Schaden in der 7. Abteilung, da er anfangs nur ein kleines Rinnsal war. Ab ca. 1:30 Uhr dann wurde in Kesselraum festgestellt, dass Wasser durch die Bodenplatten eindrang. Wahrscheinlich hatte sich der anfängliche Schaden durch die strukturelle Belastung des Rumpfes vergrößert. Den Berechnungen von Bedford und Hacket zufolge hat erst in der letzten halben Stunde eine nennenswerte Menge Wasser durch "Überlaufen" den Weg in Kesselräume gefunden. (Kleine Anmerkung: Den Berechnungen nach befanden sich um 00:05 Uhr knapp 10.000 Tonnen Wasser im Schiff und nicht 140) --DFoerster (Diskussion) 19:40, 17. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Das mit den Eiswürfelschalenmodell hat keiner angesprochen ; ) --Cum Deo (Diskussion) 20:03, 19. Apr. 2012 (CEST)

text: Soweit ich weiss, hat CUMDEO recht: die Schotten haben bis zum E-Deck versiegelt. Da zu viele vordere Abteilungen Wasser genommen haben, wurde die Titanic so vorlastig, dass Wasser über das Deck und die Niedergänge in die achteren Abteilungen gelaufen ist. Das war's dann, oder? 2.212.41.2 02:23, 17. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Die wasserdichten Schotten  

message: Warum gibt es keinen text der titanicbeschreibung der Kindergerecht ist? (nicht signierter Beitrag von 80.139.196.177 (Diskussion) 14:12, 25. Mai 2012 (CEST)
replies: text: Ganz einfach: Weil die Wikipedia kein Kinderlexikon ist, sondern sich als Enzyklopädie sieht, die dem Anspruch eines vollwertigen Konversationslexikons genügen soll. Eine Kinder-WP gibt es meines Wissens (noch) nicht, wäre aber sicher ein interessantes Projekt! Gruß Ogb (Diskussion) 18:38, 25. Mai 2012 (CEST)
replies: text: Also ich wäre dabei, besonders die Titanic wäre ein Stoff den man kindgerecht rüber bringen könnte.--Yogi (Diskussion) 21:56, 25. Mai 2012 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Cum Deo (Diskussion) 19:20, 9. Jun. 2012 (CEST)
thread_title:  Titanic-Beschreibung nicht Kindergerecht 

message: Es gab mindestens einen Augenzeugen, der eine vollkommen andere Bruchrichtung beschrieben hat. Nach seiner Beschreibung ragten Bug und Heck nach dem Brechen beide aus dem Wasser (schematisch in \\ // - Form). Dies würde bedeuten, daß (wie Forscher inzwischen offenbar ermittelt haben) das Hauptdeck den stabilsten Teil darstellte und der Kiel in die Länge gezogen (nicht gestaucht) wurde und dann auseinandergerissen ist. Diese Darstellung erklärt auch die verbogenen Oberdecks recht gut, da das Hauptdeck (in dieser Theorie) offenbar wie ein Scharnier gewirkt hat und alles oberhalb gestaucht alles unterhalb gestreckt wurde. Dies steht in erheblichem Widerspruch zu der filmischen Darstellung, daß das Oberdeck gestreckt worden und als erstes gerissen wäre und der Kiel als eine Art stabiles Rückgrat erst als letzes gebrochen wäre. Mir fehlt die Darstellung dieser "umgekehrten" Bruchrichtung (Bug strebte nach oben und tauchte sogar nochmal kurz wieder aus dem Wasser auf). Ich bin auch nicht sicher, ob die Restluft im Bug ausgereicht hat, um diesen Effekt tatsächlich zu erzeugen aber da es den Augenzeugen (der Name des Zeugen wurde in einer Doku erwähnt ich habe ihn aber leider nicht notiert und vergeblich im Artikel gesucht) mit den Skizzen-Zeichnungen gibt, sollte es entweder unter den Fakten oder unter den Mythen / Irrtümern irgenwie erwähnung finden - meine ich. Die Einfügung möchte ich aber gern den Fachleuten überlassen, da ich keinen Zugriff auf die Quellen habe. --PhChAK (Diskussion) 02:29, 9. Jun. 2012 (CEST)
replies: text: Der Überlebende war Jack Thayer, und es geht um diese Darstellung des Untergangs. Wie Du ganz richtig sagst - der Vorgang ist physikalisch unmöglich. Das vollgelaufene Vorschiff mit etwa 20.000 - 30.000 t Wasser hätte vom hinteren Drittel des Schiffes niemals aus dem Wasser gedrückt werden können. Thayers Zeichnung wird immer dann ins Spiel gebracht, wenn man die Verwirrung und das Chaos jener Nacht unterstreichen will, das zu völlig gegenläufigen Zeugenaussagen über ein und denselben Vorgang geführt hat. Man könnte die Zeichnung in diesem Zusammenhang sicher erwähnen, warum nicht. Meinungen? Gruß Ogb (Diskussion) 07:56, 9. Jun. 2012 (CEST)
replies: text: Meinung? positiv! Ich finde das ein sehr gutes Beispiel um das Chaos zu beschreiben. Zumal wenn man das Zeugenaussagen gegenüber stellt in denen ja z.B. behauptet wurde das Schiff sei in einem Stück nahezu senkrecht abgetaucht, oder so ähnlich. Also wegen mir sehr gerne!!!  --Yogi (Diskussion) 17:10, 9. Jun. 2012 (CEST)

text: By the Way: zu dem erbogenen Oberdeck habe ich auch ene Theorie in einer der gefühlt 3000 Sendungen zum Thema gesehen. Der Bug soll das Heck runter gezogen haben, ist aber im gegensatz zu dem Heck in einem wesentlich geringeren Winkel abgetaucht. Jetzt kommt die Theorie: Das Heck ist mehr oder weniger Senkrecht ins Wasser und das den Bug beim Abtauchen nochmals in der Höhe des Oberdecks erwischt. Ist da was dran?? --Yogi (Diskussion) 17:25, 9. Jun. 2012 (CEST)
thread_title:  Bruchrichtung 

message: Die Titanic wurde von 3 Propellern angetrieben. Die "Schiffsschraube" konnte sich bekanntlich nicht durchsetzen.....
:nicht schon wieder ... *augenroll* ThomasMuentzer (Diskussion) 06:13, 19. Jun. 2012 (CEST)
replies: text: Wurde bereits hier ausführlich diskutiert und aus Gründen des allgemeinen Sprachgebrauchs und allgemeiner Verständlichkeit (sowie technischer Redundanzen zwischen Propeller und Schraube) abgelehnt. Gruß Ogb (Diskussion) 15:45, 19. Jun. 2012 (CEST)
replies: text: oh nöööö nich schon wieder. Habe mich von den lieben Kollegen hier sehr gut beraten gefühlt und habe jetzt trotz chronischer Neutiklegastenie voll die Ahnung und werde mich jetzt nicht nochmal verwirren lassen. Es sind Propeller bleiben Propeller und Schrauben haben ein Gewinde. BASTA! --Yogi (Diskussion) 23:37, 19. Jun. 2012 (CEST)
thread_title:  Propeller - nicht Schrauben 

message: Weiß man, wie die Versicherung mit den Schadenersatzforderungen der Passagiere umgingen? --92.206.121.96 09:31, 29. Jun. 2012 (CEST)
thread_title:  Entschädigungsforderungen 

message: Die vierte Spalte von links trägt die Überschrift "Anteil" (Prozentanteil der Geretteten gemessen an der Gesamtzahl der Passagiere). Die Daten in dieser Spalte zeigen aber die absolute Anzahl der Opfer. Dementsprechend falsch ist auch die fünfte Spalte "Opfer". Die Daten gehörten vertauscht, die Überschriften sind ok. (nicht signierter Beitrag von 89.144.192.173 (Diskussion) 20:49, 12. Jul 2012 (CEST)
thread_title:  Die Tabelle der "Opfer und Gerettete" ist fehlerhaft. 

message: Hallo,
mittlerweile haben es viele ja vielleicht mitbekommen - der australische Millionär Clive Palmer hat eine
eigene Reederei gegründet (Blue Star Line www.bluestarline.com.au) und lässt die Titanic nachbauen.
Inzwischen sind auch die Baupläne veröffentlicht worden, das Projekt scheint also wirklich Realität zu werden.
Sollte man einen eigenen Artikel über die Titanic II machen oder lieber an diesen hier einen kleinen Abschnitt
dazu anfügen? --217.83.249.223 15:07, 19. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Prinzipiell schaut es vielversprechend aus.. aber ich finde, wir sollten noch abwarten. Wer weiß, ob das in den Sand läuft.. Und die Deckspläne sind praktisch 1:1 die Decksplände der original-Titanic - nur farblich gestaltet. das kann also lediglich der Illustration dienen. --87.182.20.108 21:21, 19. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Das ist nicht korrekt - es wurden neue Treppen hinzugefügt, die vorderen beiden Schornsteine sind nur Dummies, und sogar ein ganz neues Deck (das Safety-Deck, direkt unter dem C-Deck) wurde eingefügt, auf denen die Rettungsboote untergebracht werden sollen (die Rettungsboote auf dem Bootsdeck werden nur Nachbauten der damaligen Rettungsboote sein und sind nicht zur Benutzung vorgesehen). --217.83.249.223 22:54, 19. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Also ich bin nicht gerade begeistert über den neu hinzugefügten Abschnitt Nachbau. Es wird aus vielerlei Gründen keinen Nachbau dieses Schiffes geben. Was höchstens realisiert werden wird, ist ein Schiff mit äußerlicher Ähnlichkeit, das Nachbauten der Inneneinrichtung enthält und dann möglicherweise auch Titanic genannt wird. Dazu passt aber weder die Überschrift noch der Inhalt dieses Abschnitts. Außer sollte für drei Sätze kein extra Abschnitt begonnen werden. Ich kommentiere das vorerst mal aus. --DFoerster (Diskussion) 00:09, 21. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Ok.. ja.. Ich wusste nicht, wohin damit.. unter Bau? Kunst?.. aber ich weiß nicht was du gegen den Begriff Nachbau hast.. Prinzipiell versteht man das doch darunter. Das wäre sonst zu kleinlich.. Mir isses im Prinzip wurscht. ;) hätte auch nichts dagegen, es ganz raus zu lassen.. ;) --87.182.20.108 02:07, 21. Jul. 2012 (CEST)

text: Weil es einige Änderungen geben wird, kann man es nicht mehr Nachbau nennen? Die Rumpfform und die Deckaufbauten werden unverkennbar die eines Schiffes der Olympic-Klasse sein. Die Olympic, die Titanic und die Britannic waren auch sehr verschieden untereinander, besonders bei der Britannic gab es zahlreiche, große Veränderungen, dennoch sind es unverkennbar Schwesterschiffe gewesen. Warum sollte das neue Schiff dann also plötzlich nicht mehr als Nachbau eines Olympic-Klasse Dampfers gelten können? Das ist nun wirklich sehr kleinlich, meiner Meinung nach.--217.83.243.177 16:46, 21. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Einige Änderungen trifft eben nicht zu! Wenn's ja nur das zusätzliche Deck wäre, könnte man noch mal darüber reden. Aber spätestens unterhalb der Wasserlinie gibt es - bis auf die Länge - keine Gemeinsamkeiten mehr mit der Titanic. Insofern kann man nicht wirklich von einem Nachbau sprechen, auch wenn das neue Schiff oberhalb der Wasserlinie ein sehr ähnliches Erscheinungsbild haben wird. Desweiteren wäre ich auch dafür zu warten, bis das Projekt etwas materieller geworden ist, bevor man das hier erwähnt. In der englischen WP steht auch noch nichts darüber im Artikel. Wo es dann hinkommt ist die nächste Frage, so richtig reinpassen tut's momentan nirgends. Bis dahin gibt es aber vielleicht auch noch ein paar mehr Meinungen dazu. --DFoerster (Diskussion) 16:53, 22. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Es spräche ja nichts gegen einen Abschnitt "Nachbau" in dem weitestgehend die (bisherigen) Versuche eines Nachbaus erwähnt werden, mit der Schlussfolgerung, dass ein kompletter Nachbau aus wirtschaftlichen und sicherheitstechnischen Gründen gar nicht möglich sein wird. --87.182.20.108 23:56, 22. Jul. 2012 (CEST)

text: So würde ich das auch handhaben. Schließlich gab es ja auch mehrere Ankündigungen, besonders 1997 nach dem Film. --217.83.254.232 11:28, 23. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Wenn da eine Story mit brauchbaren Quellen bei rauskommt wäre das sicher eine gangbare Lösung. Darin sollte dann aber nicht jedes Gerücht, sondern schon etwas ausgereiftere Ideen eingehen. --DFoerster (Diskussion) 21:50, 23. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Die Palmer-Pläne sind ja immerhin verfügbar und würden sich als Quelle eignen. --217.83.254.232 22:56, 23. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: formulier doch hier schon mal einen Abschnitt. den können wir dann in ruhe bearbeiten ; ) --87.182.20.108 00:03, 24. Jul. 2012 (CEST)

text: Das ist korrekt. --MrCoolDog (Diskussion) 14:55, 25. Jul. 2012 (CEST)
thread_title:  Titanic II (die Pläne von Clive Palmer) 

message: Beim Abschnitt Untergang wird auf der rechten Seite ein Bild mit "Memorandum der US Navy zum Untergang der Titanic" bezeichnet. Das verlinkte Bild ist meiner Meinung nach eine Sammlung von Eiswarnungen aus diesem Zeitraum ( über 7 Tage ) herausgegeben von einem "Wetteramt" (Hydro...) . bitte prüfen 
--193.189.230.4 15:51, 3. Aug. 2012 (CEST)
replies: text: die Bildunterschrift ist absolut korrekt. Im National Archive (Quelle des Bildes) ist ebenfalls diese Bezeichnung verwendet worden. das Wetteramt ist kein Wetteramt, sonder der Wetterdienst der US Navy. --Yogi (Diskussion) 19:56, 12. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  Bilduntertitel 

message: Warum sind die Passagier bzw ein Teil von Ihnen nicht einfach auf den Eisberg geklettert und haben dort auf Hilfe gewartet?--91.1.229.6 02:32, 14. Aug. 2012 (CEST)
replies: text: Wurde schon ausführlich diskutiert: Diskussion:RMS Titanic/Archiv/3#Warum ist die Titanic nicht zum Eisberg zurückgefahren?. Gruß Ogb (Diskussion) 20:11, 14. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  Der Eisberg? 

message: Am 7.September erschien der Song Tempest von Bob Dylan. Dieser erzählt sehr frei in 45 Strophen den Untergang der Titanic! (nicht signierter Beitrag von 88.77.181.50 (Diskussion) 23:13, 28. Sep. 2012 (CEST)
thread_title:  Musik: Tempest von Bob Dylan 

message: Beim Lesen dieses exzellenten Artikels war ich mir sehr unsicher, ob es angemessen erscheint, diesen mit diversen New Wave Schlagern aufzuwürzen, welche irgendwie den trendigen Namen "Titanic" im Titel haben. Vielleicht, vielleicht auch nicht. "Titanic" steht ja klassischerweise für Untergang, Dekadenz, Verleugnung von Krisensituationen und ist damit immer irgendwie nahe am Zeitgeist. Was aber dann kein Thema mehr für einen historisch ausgerichteten Artikel wäre.
Wenn man aber ungeachtet des Genres alle Musiktitel aufführen möchte, die sich mit dem Untergang der Titanic beschäftigen, dann wäre hier noch die australische Band Flash And The Pan http://de.wikipedia.org/wiki/Flash_And_The_Pan mit dem Titel "And the Band Played On (Down Among the Dead Men)" (1978) zu erwähnen. Wiewohl auch das mehr ein Pop-Klassiker ist, als eine tiefer gehende Auseinandersetzung mit den Ereignissen vor 100 Jahren.
Christian
--Nightbyter (Diskussion) 22:08, 24. Okt. 2012 (CEST)
thread_title:  Musik: "Down among the dead man" von Flash and the Pan 

message: Ich weiß der Artikel ist schon lang genug aber der Abschnitt "Auslaufen aus Southampton" endet mit dem Abend des 11. April. Im nächsten Abschnitt geht es schon um die Kollision, die schon fast in der Nacht des 14./15. April stattfand. Auch wenn natürlich der Untergang von großem Interesse ist, würde es mich interressieren, was in der Zeit dazwischen passierte. Es sind immerhin 3 Tage. (nicht signierter Beitrag von 84.63.196.103 (Diskussion) 17:13, 27. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Es passierte nichts relevantes bezüglich des Schiffes oder seines Untergangs.. Der Alltag an Bord eines jeden Schiffes erählt seine eigenen Geschichten. Aber eine Enzyklopädie ist kein Roman oder ein Märchenbuch. Die paar Ereignisse wie der Verbleib der Ferngläser, der Kohlebunkerbrand und eventuelle Übungen sind in entsprechenden Abschnitten des Artikels beschrieben und zusammengefasst. Alle anderen Ereignisse kann man in Populärliteratur nachlesen, haben aber mMn (und dem Verständnis der Wikipedia entsprechend) nichts im Artikel zu suchen. Auch könnten 2200 Menschen an Bord Stoff für etliche Erzählungen liefern - aber welche sind interessanter als die anderen und warum? Wo ich mitgehen würde, wären die Menü-Karten der einzelnen Speisesäle. In dieses drei tagen geschah einfach nichts weiter relevantes. Ich befürchte, ich muss dich mit dieser Erklärung stehen lassen :/ Gruß, --87.182.20.108 23:18, 28. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Auslaufen-Untergang