Diskussion:Decauville

message: I don't speak german, but I believe to understand than this article is only about decauville cars. Problem was cars where a very small and anecdotic in Decauville production's. Their area was feldbahn railways... (nicht signierter Beitrag von 193.251.55.89 (Diskussion | Beiträge) 19:27, 15. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Die Maschinen- und Lokomotivfabrik Decauville begann 1898 mit dem Bau von Automobilen. is meaning: The factory Decauville for machines (or engineering) and lokomotives began 1898 with the production of cars. I do not have any literatur about railways so I cannot write anything about Decauville railways. Perhaps another author can add something about Decauville railways. --Buch-t 09:30, 16. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Only cars 

message: Leider wird sehr wenig auf die Vorteile dieses Systems eingegangen. Ich habe vor vielen Jahren im Provinzarchiv von Cadiz diverse Projekte von 600mm Bahnen studiert. Dort wurde immer wieder darauf hingewiesen, dass die Decoville Bahnen bei sehr geringen Kosten grosse Transportmengen erlauben. Besonders die französische Armee besass viele Militäreisenbahnen in dieser Spurweite. Es führen charakteristische Doppdampfloks.
Fritz aus Olten (nicht signierter Beitrag von 188.61.250.49 (Diskussion) 18:45, 8. Jun. 2012 (CEST)
replies: text: Siehe auch: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj227/mi227mi03_2 --NearEMPTiness (Diskussion) 13:13, 2. Mai 2019 (CEST)

text: Zerlegbare Loks für Transport mit Elefanten --NearEMPTiness (Diskussion) 22:40, 5. Mai 2019 (CEST)

text: Zugkraft und täglich zurückzulegende Strecke von Menschen und Tieren --NearEMPTiness (Diskussion) 16:49, 5. Okt. 2020 (CEST)
thread_title:  Vorteile des Systems 

message: * https://archive.org/details/bub_gb_7D9KAAAAYAAJ/page/n23
Da erst treten alle die Vorzüge, 
welche die Schmalspur vor der Normalbahn besitzt, in ein glänzendes Licht, in erster Linie 
die wunderbare Schnelligkeit, mit der die Trasse gelegt werden kann, wie dies in dem 
russischen Feldzuge gegen Afghanistan der Fall war, wo die Bahn mit 50 cm Spurweite 
der Operationsarmee bis zu den feindlichen Vorposten auf dem Fussc nachfolgte und dieselbe 
nicht nur mit Munition und Lebensmitteln, ja selbst Trinkwasser versorgen, sondern auch 
das zum Baue einer normalspurigen Bahn nöthige Material herbeiführen musste.
--NearEMPTiness (Diskussion) 12:00, 2. Jul. 2019 (CEST)
thread_title:  Schnelle Verlegung 

message: https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k580369b/f1.textePage und https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k580369b/f1.image
Ein weiterer Vorteil dieser Art ist, dass das Verhältnis von Eigengewicht zu Eigengewicht zu einem großen Teil reduziert werden kann. Zum Beispiel hat die Firma Festiniog 1.200 Kilogramm Waggons für 12 Passagiere und sechs Tonnen Waggons für drei Klassen mit 50 Waggons mit einem Eigengewicht von 100 bis 120 Kilogramm pro Passagier Normalerweise erreicht das Eigengewicht beim dritten 150 Kilogramm, beim zweiten 200 und beim ersten 250 Kilogramm. Die Güterwagen des Festiniog haben nur 300 Kilogramm Eigengewicht pro Tonne gegenüber 6 bis 800 Kilogramm bei normaler Spurweite. 
*Pechot's Buch 
*Bilder aus Fairlie's Buch --NearEMPTiness (Diskussion) 11:31, 4. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Leichte Schienenfahrzeuge 

message: * https://www.jstor.org/stable/44604917?refreqid=excelsior%3A73e43544f768346a96a0d416f80369a8&seq=1#metadata_info_tab_contents --NearEMPTiness (Diskussion) 13:34, 3. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Nachteile des Systems 

message: * Paul Decauville: On Portable Railways. In: Institution of Mechanical Engineers (Great Britain): Proceedings. Mai 1884. S. 126–149 und Tafeln 4–14 (S. 195–197).
*M. Decauville: Portable Railways. Narrow gauge roads in Great Britain. M. Decauville's system. Railways used at the Panama Canal, in Tunis etc. In: Scientific American Supplement, Nr. 446 (vom 19. Juli 1884).
*  F. Žežula: Personen- und Güterwagen --NearEMPTiness (Diskussion) 13:24, 4. Jul. 2019 (CEST)
thread_title:  Zahlen, Daten, Fakten 

message: * Schöne Fotos aus Madagaskar --NearEMPTiness (Diskussion) 09:44, 16. Jun. 2021 (CEST)
thread_title:  Weitere Bahnen 

message: Cassel - Les Sablieres du Mont des Recollets.jpg|Cassel (Dept. Nord) - Les Sablieres du Mont des Recollets
Bélâbre (Indre) - Fours a Chaux de Puyrajoux 02.png|Bélâbre (Indre) - Fours a Chaux de Puyrajoux 02
Sablieres de Villeneuve-sur-Verberie.jpg|Sandgruben von Villeneuve-sur-Verberie
 --NearEMPTiness (Diskussion) 18:47, 1. Apr. 2021 (CEST)
thread_title:  Die frühesten Bahnen - Kipploren vom Typ Panama 

message: File:Memoire de Carrieres en Ensonne et Ailleurs (retouched).jpg|Carrieres en Essonne et Ailleurs
File:Memoire de Carrieres en Ensonne et Ailleurs.jpg|Carrieres en Essonne et Ailleurs
Evry-Petit-Bourg - Les Carrieres.jpg|Evry-Petit-Bourg
La mine à ciel ouvert de Camparoux.jpg|Camparoux, Rognette, Pontevès
File:La Ferte-sous-Jouarre (S.-et-M.) - Le Limon - Carriere de la Justice, Genty, proprietaire.jpg|La Ferté-sous-Jouarre
File:Tingroeve met transportband, Decauvillespoorweg, pompinstallatie en werknemers te Pangkalpinang Pangkalpinang. Mijn 1. Groeve met transportband, installatie met grondaanvoer langs Decauville-baan en steenpomp-installati, RP-F-F01183-U.jpg|Pangkalpinang 
Decauville Aine - Locomotive de 5 tonnes env. a vide a 2 essieux couples - Voie 600 mm.jpg|5 t (l'Entreprise Monin ?)
Mines d' Asphalte - Travers.jpg|Mines d' Asphalte - Travers
Léchelle (Seine-et-Marne) - La Carriere.png|Léchelle (Seine-et-Marne) - La Carriere
Saint-Vincent-des-Landes (Loire-Inf.) - Carrieres de la Blinais, prises d l'Est.jpg |Saint-Vincent-des-Landes (Loire-Inf.) - Carrieres de la Blinais
Pré-en-Pail (Mayenne) - Les Carrieres de Bel-Air.jpg |Pré-en-Pail (Mayenne)
Jeumont (Nord) - Carrieres Walsaart.jpg |Jeumont (Nord)
Freinville - La Pilaterierere (Edition Benzin - Kiosque de Freinville).jpg |Freinville - La Pilaterierere 
Extraction de la Pierre dans la carriere.jpg (Datei) 	
Euville - Grande Carriere.jpg |Enville 
Carriereres de Euville.jpg |Carriereres de Enville
Montceau-les-Mines - Carriere St. Francois n° 3.jpg |Montceau-les-Mines
Laigneville (Oise) - Les Carrieres 02.jpg |Laigneville (Oise)
Laigneville (Oise) - Les Carrieres 01.jpg |Laigneville (Oise)
Hydrequent (Département Pas-de-Calais) Carrières de la Vallée Heureuse - La pelleteuse en action.jpg |Hydrequent (Département Pas-de-Calais) Carrières de la Vallée Heureuse
Die Société en nom collectif Tasso et Gras betrieb m 1932 zwei Steinbrüche aus Pflastersteinen, genannt Dar-bou-Azza und Sidi-ben-Abid, auf der ehemaligen Piste von Mazagan, 20 bzw. 27 km von Casablanca entfernt. --~~~~
==== Tongruben von Roumazières-Loubert ====
*http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.0.pdf
*http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.1.pdf
*http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.2.pdf
*http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.3.pdf --NearEMPTiness (Diskussion) 10:02, 23. Mär. 2021 (CET)
thread_title:  Bahnen in Steinbrüchen 

message: *http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.0.pdf
*http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.1.pdf
*http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.2.pdf
*http://www.inventaires-ferroviaires.fr/hd16/16192.3.pdf --NearEMPTiness (Diskussion) 10:02, 23. Mär. 2021 (CET)
thread_title:  Tongruben von Roumazières-Loubert 

message: Rétablissement de la voie Decauville de Njok à Matok--NearEMPTiness (Diskussion) 12:08, 23. Dez. 2021 (CET)
thread_title:  Weitere Bahnen ohne Fotos 

message: Ein Decauville-Netz verband die Gartenstadt Tergnier mit der Eisenbahnlinie, über die die Grundprodukte transportiert werden. Die Decauville-Bahnen transportierten pro Tag 500 Tonnen und im besten Fall bis zu 1.500 Tonnen Rohstoffe vom Aisne-Kanal und vom Bahnhof Bazancourt quer über die riesige Baustelle der Gartenstadt, um Baumaterialien herzustellen. --NearEMPTiness (Diskussion) 18:50, 10. Feb. 2020 (CET)
thread_title:  Frankreich 

message: Auf der Insel Madagaskar, an der Westküste, nicht weit von Maiunya, am Rande von Betsiboha, gab es um 1933 ein modernes Kalk- und Zementwerk. Die Herstellung erfolgt wie folgt: Kalkmergel und Tonmergel sind äußerst brüchig. Sie werden mit einem Motorschlepper (tracteur à moteur) und einer Dampflokomotive auf der Décauville-Bahn zur Verdünnungswerkstatt gebracht. Das Material, das in Tiefkippcontainern ankommt, wird auf automatische Bandlader geschüttet, von speziellen Brechern zerkleinert und automatisch in vier Verdünnungsbecken geschüttet, die jeweils einen Durchmesser von 5 Metern und eine Tiefe von 2 Metern haben.--NearEMPTiness (Diskussion) 21:44, 9. Mär. 2024 (CET)
thread_title:  Die Zementindustrie in Madagaskar 

message: * https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9606058b/f5.image.r=decauville --NearEMPTiness (Diskussion) 12:43, 7. Sep. 2020 (CEST)
thread_title:  Weitere Autos 

message: 1660 m lange Decauville-Bahnen mit 38 Wagen wurden nach dem Erdbeben von Panciu in Rumänien verlegt, um den Schutt der eingestürzten Gebäude abzutransportierern. Seite 519. --NearEMPTiness (Diskussion) 19:59, 11. Feb. 2020 (CET)
thread_title:  Rumänien 

message: Dr. Angel Dzhonev, Ph.D: Bulgarian railway construction in Macedonia during WWII (1941-1944).: "During WWI, narrow-gauge (Decauville) railways (600 mm)† for both military and civil use were built along the routes: Skopje-Tetovo-Kichevo reaching the outskirts of Ohrid, Gradsko-Prilep reaching the outskirts of Bitola; Radomir-Dupnitsa-G. Djumaya (today Blagoevgrad)-Kulata reaching a few kilometers from Demir Hisar (today Sidirokastron) and several shorter lines with total length of 671 km or 88.3% of all imported Decauville rolling stock." --NearEMPTiness (Diskussion) 20:14, 7. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Bulgarien 

message: * ASSF
* ASSF --NearEMPTiness (Diskussion) 11:15, 13. Feb. 2022 (CET)
thread_title:  Fotos von weiteren Lokomotiven 

message: Corpet V.500 mm 020T Liliput 1t livrée 16.11.1878 Commandée par Decauville Ainé.jpg|Corpet, 500 mmm Spurweite, 1878
File:Ferrovie Decauville presso Caltrano.jpg|Caltrano - Deutscher Hersteller
File:Los ferrocarriles en Quintana Roo.jpg|Decauville-Bahn Vigía Chico–Santa Cruz - Deutscher Hersteller
File:Una locomotiva del ferrocaril de Vigia Chico (1914-1915).jpg|Decauville-Bahn Vigía Chico–Santa Cruz - Deutscher Hersteller
Decauville line near the patrol line connecting Ferry Post, Ismailia, with the garrison line in the desert.jpg|Ismailia - Deutscher Hersteller
Bengasi - Ferrovia Decauville.jpg|Bengasi - Deutscher Hersteller
Chaco. Un Decauville con rollizos (Impr. Juan Moro - Resistencia).jpg|Chaco Resistencia - Deutscher Hersteller
File:Les Tramways de La Baule. La Baule - Le Pouliguen (ca 1908, Collection AMTUIR).jpg|Le Pouliguen
Locomotive a vapeur 'Couillet' type 25 (5,5 t a vide, 6,6 t en service) en service a la Societe des Mines de EschAlzette (Photo Coiillet vers 1878).jpg|Mines de Esch-Alzette 
Steam locomotive 'Turkestan'.jpg |Turkestan
Goiko irudian Weidknecht makako lokomotora baten argazkia, beheko aldean Artikutzako lokomotoraren argazkia (01).png|Weidknecht oder Decauville? Wo?
Goiko irudian Weidknecht makako lokomotora baten argazkia, beheko aldean Artikutzako lokomotoraren argazkia (02).png|Weidknecht oder Decauville bei Goizueta? 
Artikutzako etxaldearen barnean obiliko zen lokomotora langilekin (Pedro Amuchastegi funtsa).jpg|Weidknecht oder Decauville bei Goizueta? 
Artikutzako Planoburuko argazkia. Bertan ageri dira bigarren ibilbideko lokomotora, Planoburuko etxea eta zenbait langile (Archivo Conde de Polentinos. Fototeca del Instituto de Patrimonio Cultural de Espana, MECD).png|Weidknecht oder Decauville bei Goizueta?
--NearEMPTiness (Diskussion) 08:46, 6. Jul. 2019 (CEST)
thread_title:  Vermutlich keine Decauville Loks 

message: * http://www.voieetroite.com/liste_vente.htm
Los 	Lok	Schätzpreis Franc	Franc   	Euro      	Käufer
N°14		Locomotive 020T Decauville type "Progrès", 5t à vide, dit Nouveau modèle (N° 1123 / 1947), tôlerie corrodée et incomplète en robinetterie, provenance Afrique		50 000 F		80 000 F		12 195,92		C.F. Lac de Rillé (F)
N°15		Locomotive 020T Decauville type "Progrès", 5t à vide, complète en état d'origine, provenance Usine de la Comté (62)		60 000 F        		85 000 F		12 958,17 €		Vale of Rheidol Rly (GB)
N°16		Locomotive 020T Decauville type "Progrès", 5t à vide, complète, bâches à eau non d'origine, provenance Usine de la Comté (62)		60 000 F        	55 000 F	8 384,70 €		Regensburg (D)
N°17		Locomotive 020T Decauville type "Progrès" (N° 948 / 1919), 5t à vide, sans robinetterie en état d'origine, provenance inconnue		50 000 F        		55 000 F		8 384,70 €		Anglais
N°18		Locomotive 030T Decauville type 17 (N°1609 / 1916), 8t à vide, complète, plancher et arrière de cabine démonté, en très bon état, sauf traverse AV tordue, provenance Sablière de Guignicourt (02) N°4		80 000 F        		150 000 F		22 867,35		Cheveau (F)
N°19		Locomotive 020T Decauville type "Progrès" (N°869 / 1913), 5t à vide, complète en très bon état, "La Bouillote", état d'origine, attelage AR cassé, ex-Parc de la Risle (27)		70 000 F        		80 000 F		12 195,92 €		C.F. des Chanteraines (F)
N°20		Locomotive 020T Decauville construction AUCLAIR (1971), sur voie de 0,40 m, complète en bon état, poids environ 2t, modèle réduit		50 000 F        		80 000 F		12 195,92 €		Réseau d'attraction
--NearEMPTiness (Diskussion) 20:55, 8. Apr. 2019 (CEST)
thread_title:  Preisliste der Versteigerung in Noisy-sur-Ecole (Mars 2001) 

message: * Übersichtliche Liste der Loks auf S. 82
* Liste der Bahnen --NearEMPTiness (Diskussion) 12:53, 10. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Weblinks 

message: * In the first 16 months 44,870 meters of track were sold to 195 different customers. --NearEMPTiness (Diskussion) 18:53, 20. Jun. 2019 (CEST)
thread_title:  Wachstum 

message: * 1420 Bestellungen in 5 Jahren bis September 1881 --NearEMPTiness (Diskussion) 16:59, 9. Feb. 2020 (CET)
thread_title:  Anzahl der Bestellungen, Kunden, km, Loks und Wagen 

message: CATALOGUE GENERAL 1912 N° 130:
SOCIÉTÉ NOUVELLE OES ÉTABLISSEMENTS DECAUVILLE AINE 
66. CHAUSSEE D'ANTIN PARIS 
MATÉRIEL DE CHEMINS DE FER FIXES PORTATIFS 
* USINES A: 
**CORBEIL (S.-&-O.) -&- PETITE-SYNTHE (NORD) 
*SUCCURSALES EN FRANCE: 
**BORDEAUX, LILLE, LYON, MARSEILLE, NANCY, NANTES, TOULOUSE.
 
*SUCCURSALES ET AGENCES AUX COLONIES FRANÇAISES ET PROTECTORATS:
**ALGÉRIE: ALGER, BONE, ORAN, PHILIPPEVILLE. 
**TUNISIE: TUNIS, SOUSSE, BIZERTE, BEUA, MATEUR, SFAX.
**MAROC : CASABLANCA, EL KSAR, FEZ, LARACHE, MARRAKECH, MAZAGAN, MEKNES, MOGADOR, OUDJDA, RABAT, SAFI, TANGER. 
**COTE FRANÇAISE DES SOMALIS: DJIBOUTI. 
**MADAGASCAR: TANANARIVE. 
**INDO-CHINE: SAIGON, HAIPHONG, PNOM-PENH.
**NLLE CALÈDONIE: NOUMEA. 
**RÉUNION: SAINT-DENIS.
**MARTINIQUE: FORT DE FRANCE.
**GUADELOUPE: PONTE A PITRE.
**GUYANE FRANÇAISE: CAYENNE, SAINT-LAURENT DU MARONI. --NearEMPTiness (Diskussion) 08:18, 9. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Fabriken und Handelsvertretungen 

message: File:Maison Decauville - Les Cadeaux de S. M. L’Empereur Menelik – Les defenses pesant chacune 24 kg et meaasurant 1m70 Le sabre abyssin. Le bouclier en peau d’hippopotame, lame d’argent.jpg|Maison Decauville
Succursale de Lyon - Ets Decauville Ainé, 4 Place Le Viste.jpg|Lyon: Excavateurs - Wagons - Locomotives - Voies
File:Nantes - La Place du Commerce (A.R.).jpg|Nantes
File:NOZAIS 78 - NANTES - La Place du Commerce, centre de la Ville.JPG|Nantes, 1931
File:Marseille - Place du Change façade établissements Decauville.jpg|Marseille
Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé, 10 Cours du XXX Juillet, Bordeaux, Comptoir du Materiel pur les traveaux publics, les mines et l'industrie, Succursale de Bordeaux BS.jpg|Bordeaux
 
==== Diano Marina ====
* In Diano Marina kaufte Herr Decauville, ein französischer Hersteller von Eisenbahnmaterial, 4 Hektar Land an der Küste, um eine neue Produktionsstätte für Eisenbahnmaterial zu errichten. Die Fabrik beschäftigte zehn Jahre lang etwa 1.000 Arbeiter. 1895 wurde sie vom Eigentümer verkauft.
* Herrn Lefebvre, am 13. November 1889 gegründet … das Recht, entweder für eigene Rechnung oder für Rechnung einer anderen von ihm benannten Person oder Gesellschaft die Niederlassung in Diano Marina (Italien) zu erwerben; 
* Um 1890 hat das Unternehmen Decauville in der Gemeinde Diano Malrina ein Werk errichtet, das speziell für die Herstellung von Herstellung von tragbaren Bahnen (Decauville) spezialisiert ist. Dort werden auch tragbare Brücken und verschiedene andere Geräte hergestellt. Diese Werkstatt beschäftigt 50 Arbeiter, und die Antriebskraft wird von einer 20-PS-Lokomobile bereitgestellt.--NearEMPTiness (Diskussion) 14:41, 2. Mär. 2024 (CET)
thread_title:  Niederlassungen 

message: * In Diano Marina kaufte Herr Decauville, ein französischer Hersteller von Eisenbahnmaterial, 4 Hektar Land an der Küste, um eine neue Produktionsstätte für Eisenbahnmaterial zu errichten. Die Fabrik beschäftigte zehn Jahre lang etwa 1.000 Arbeiter. 1895 wurde sie vom Eigentümer verkauft.
* Herrn Lefebvre, am 13. November 1889 gegründet … das Recht, entweder für eigene Rechnung oder für Rechnung einer anderen von ihm benannten Person oder Gesellschaft die Niederlassung in Diano Marina (Italien) zu erwerben; 
* Um 1890 hat das Unternehmen Decauville in der Gemeinde Diano Malrina ein Werk errichtet, das speziell für die Herstellung von Herstellung von tragbaren Bahnen (Decauville) spezialisiert ist. Dort werden auch tragbare Brücken und verschiedene andere Geräte hergestellt. Diese Werkstatt beschäftigt 50 Arbeiter, und die Antriebskraft wird von einer 20-PS-Lokomobile bereitgestellt.--NearEMPTiness (Diskussion) 14:41, 2. Mär. 2024 (CET)
thread_title:  Diano Marina 

message: *AUX MATÉRIAUX FRANÇAIS   
:T. TRICON & Cie  
:T. TRICON VIEILLOT Succr   
:61, Galata, rue Moumhané, - CONSTANTINOPLE   
:REPRÉSENTANTS :   
:de la Société J. & A. Pavin de Lafarge: Chaux hydraulique et Ciments du Tell   
:de la nouvelle des Etablissements Decauville: Chemins defer portatifs fixe et a pose instantante   
:de la Société de Ciments des Portlands Méridionaux etc., etc.   
:Materiaux de Constructions, Outils de Terrassements et polir Mines   
:BASCULES - PARQUETS   
:Imp. Zelicq --NearEMPTiness (Diskussion) 06:43, 3. Aug. 2020 (CEST)
thread_title:  Importeure 

message: * N° 105, 1905, englisch
* Katalog 1897-1900
* 4 Seiten von 1910
* 1912
* Russische Website (siehe :commons:Category:Decauville catalogue N° 104, 1897)
* Katalog N°132
* Katalog N°134
* Handbuch 
* 1953 --NearEMPTiness (Diskussion) 12:40, 3. Mär. 2024 (CET)
thread_title:  Kataloge 

message: * Roger Bailly: Decauville Ce nom qui fit le tour du monde. Amatteis Verlag. --NearEMPTiness (Diskussion) 13:18, 27. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Bücher 

message: Photogravure de Decauville pont portatif de 21 meteres a Phu-Lam (Cochinchine).jpg|Phu-Lam (Vietnam), 1897
Sucre Bridge, Caracas (El Cojo Ilustrado N° 89. Caracas, 1 September 1895, p. 553).png|Sucre Bridge, Caracas
Ponts portatifs economiques - Decauville Aine (cropped).jpg|Ponts portatifs economiques
Ponts portatifs economiques - Decauville Aine.jpg|Brücken-Katalog, Oktober 1885
Anivorano, Madagascar - Lavage du sable - Pont du Decauville (1901) - Bridge of Decauville railway - BnF Gallica Album de 367 phot de btv1b77024722 71.jpeg|Aniverano (Madagaskar): Decauville-Brücke und Sandwaschplatz
* Eiffel-Brücken für Decauville-Bahnen
* Eiffel-Brücken für Decauville-Bahnen --NearEMPTiness (Diskussion) 09:43, 21. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Brücken 

message: Das Phono-cinéma-théâtre ermöglichte die gleichzeitige Projektion von Bild und Ton an Stelle von Live-Musik und gemalten Leinwänden. Es wurde auf der Expo von 1889 vorgestellt, aber erst ab 1900 synchronisiert verwendet. Paul Decauville und Alfred Bréard waren für die Vermarktung der Idee verantwortlich, die von Clément-Maurice Gratioulet, einem Mitglied der Kino- und Phonographieindustrie, stammt und von Henri Lioret, einer Pionier des Phonographen, entwickelt worden war, der auch einen eigenen Version Phonographen, den Lioretographen, entwickelt hatte.Sonsoles Hernández Barbosa: Beyond the visual: panoramatic attractions in the 1900 World’s Fair. S. 359-370, 1 März 2017.
* Phono-Cinéma-Théâtre (1900) --NearEMPTiness (Diskussion) 16:43, 12. Jun. 2019 (CEST)
thread_title:  Phono-Cinéma-Théâtre 

message: PDH Handout:
"During the first two years of the American effort, French locomotives were the  only  ones  available.  On  June  30th 1906,  there  were  106  in  service  and  only  fifteen American locomotives. The same is true of the French Decauville dump cars. In 1904, therewere 308 in service and in 1905, over 2K had been repaired and put to work as compared with  300  American-built  cars.  In  December  1904,  there  were  six  old  French  excavatorsworking  in Culebra  Cut which  had  been  overhauled  and  placed  in  service."
: wurde heute in den Artikel eingepflegt. --NearEMPTiness (Diskussion) 14:12, 9. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Panama (erl.) 

message: Falls es von Interesse ist und um den Rotlink Petit Bourg (heutzutage in der Tat ohne Bindestrich geschrieben) ggf. zu entfernen oder zu bläuen: es handelt es sich inzwischen um ein Quartier der Stadt Évry, die zu Paul Decauvilles Amtszeit als deren Bürgermeister (um 1880) wesentlich kleiner als heute war und Évry-Petit-Bourg hieß. Paul D. wurde dort auch geboren. In deren Gebiet lag zudem ein gleichnamiges Schlösschen der Madame de Montespan, das Château de Petit-Bourg, das 1944 von der deutschen Wehrmacht gesprengt wurde. Gruß von --Wwwurm 19:14, 16. Apr. 2019 (CEST)
replies: text: Danke, eine Weiterleitung und WP:BKL wurden inzwischen angelegt. --NearEMPTiness (Diskussion) 07:15, 17. Apr. 2019 (CEST)
thread_title:  Kapitel „Anfang“ (erl.) 

message: * 750mm in Frankreich ab 1891 nichr mehr zulässig
* Zeitschrift für transportwesen und strassenbau ... 9.-11. jahrg.; 1892-94 
"Trotz der mancherlei günstigen Resultate, welche das 
Gesetz vom Jahre 1880 erzielt hatte, stellte sich Ende der 
achtziger Jahre doch schon das Bedürlniss einer Verbesserung 
desselben heraus, sodasä im November 1889 der 
Minister der öffentlichen Arbeiten eine Commission 
ernannte, welche sich sich mit den nöthigen Ermittelungen 
für Verbesserungs-Vorschläge befassen sollte, welche im 
Februar 1892 «lein Hause der Abgeordneten in Form eines 
vom Staatsrat ti bereits berathenen Gesetzentwurfs vorgelegt 
werden konnten." --NearEMPTiness (Diskussion) 11:02, 27. Apr. 2019 (CEST)
thread_title:  Gesetzgebung 

message: Gibt die Firma Decauville in ihren Katalogen das Metergewicht für die Schienen oder die vorgefertigten Gleisjoche an? --NearEMPTiness (Diskussion) 07:49, 17. Apr. 2019 (CEST)
replies: text: Es handelt sich wohl um das Metergewicht der einzelnen Schienen. --NearEMPTiness (Diskussion) 08:16, 9. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Metergewicht (erl.) 

message: * Self lubricating bearings
* Ravenèz, Louis W., assignor to Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé, Paris, France. ... 650,950 --NearEMPTiness (Diskussion) 11:43, 30. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Patente 

message: Verzeichnis  des  im  Krieg 1939-1945  aus Frankreich verschleppten Eigentums:  
* 46027  Decauville   Locomotive. Voie de 0 m. 60. Modèle СВ .15. A 2 essieux. . Poids : 5 t. 500  Féd.  Nie.  Tray.  Publ., Paris 
* 46028  Decauville   1845  Locomotive. Voie de 0 m. 60. Мod. « Corbeil ». М1е. Borie 53. Poids: 8 t. 500  Féd. Nle.  Tray.  Publ., Paris 
* 46029  Decauville   1944  Locomotive. Voie de 0 m. 60. Mod. « Corbeil ». Ille. Borie 144. Poids: 8 t. 500  .  . Féd. Nie. Tray. Publ., Paris 
* 46030  Decauville   844  Locomotive. Voie de 0 m. 60. Мо dèlе  «Gervaise ». 2 essieux. Poids: 5 t. 500  . . Bellenger, René, Paris 
* 46031  Decauville   475  Locomotive. Voie de 0 m. 60. Mоdèlе  «Petit  Bourg ». Matricule Borie 48. Poids: 10 t.  . . Féd. Nle. Tray. Publ., Paris 
* 46032/45  Decauville   Locomotives avec tender à vapeur humide. Мod. « Riesa ». 14 !ocom. serb!.  • • Prod. Industrielle 
* 46046  Decauville   5397  Locomotive. Voie de 0 m. 60  Poids : 6 t.  . East. Bringer etTondut, Paris 
* 46047  Decauville   Locomotive. Voie de 0 m. 60  Poids: 8 t.  . . Féd. Nle.  Tray.  Publ., Paris 
* 46048  Decauville   438  Locomotive. Voie de 0 m. 60. M1e. « Borie 41 »  Poids : 10 t.  Féd. Nle.  Tray.  Publ., Paris 
* 46049  Decauville   626  Locomotive. Voie de 1 m.  Poids: 18 t.  . . Féd. Nle. Tray. Publ., Paris 
* 46050  Decauville   1887  Locomotive. Voie de 0,60 m   Féd. Nle. Tray. Publ., Paris 46051/100 Decauville   Locomotives. 50 locomotives semblables   Prod. Industrielle 
* 46101  Decauville   Locotracteur. Voie de 0,60 m. Puissance 11 CV.   Féd. Nle. Tray. Publ., Paris 
* 46102/25 Decauville   Wagonnets. Capacité 150 litres. 24 wagonnets semblables  Ch  Rangeard, Paris 
* 46126/45 Decauville   Wagonnets. Capacité 500/600 litres. 20 wagonnets semblables  Ch  Rangeard, Paris 
* 46146/67 Decauville   Wagonnets. Capacité 500/600 litres. 22 wagonnets semblables  Ch  Rangeard, Paris 
* 46168/77 Decauville   Wagonnets. Capacité 750 litres. 10 wagonnets semblables  Ch  Rangeard, Paris 
* 46178/87 Decauville   Wagonnets. Capacité 1000 litres. 10 wagonnets semblables  Ch Rangeard, Paris 
* 46188/95 Decauville   Wagonnets. Capacité 1500 litres. 8 wagonnets semblables  Ch Rangeard, Paris 
--NearEMPTiness (Diskussion) 21:24, 18. Dez. 2019 (CET)
thread_title:  Kriegsbeute 

message: Nummer und Jahr des Bauherrn - Radanordnung (Whyte notation) - Webseite
246 von 1897 - 0-4-2T - http://www.australiansteam.com/Decauville246.htm
247 von 1897 - 0-4-2T - http://www.australiansteam.com/Decauville247.htm
399 von 1904 - 0-4-0T - http://www.australiansteam.com/Decauville399.htm
454 von 1906 - 0-4-2T - http://www.australiansteam.com/Decauville454.htm
Couilet-Lokomotiven von Decauville geliefert
Couilet: Nummer und Jahr des Bauherrn - Decauville: Nummer und Jahr des Bauherrn - Radanordnung (Whyte notation) - Webseite
861 von 1886 - 43 von 1886 - 0-4-0T (Wieder aufgebaut: 2-4-2ST) - http://www.australiansteam.com/Couilett861.htm
986 von 1889 - 90 von 1890 - 0-4-0T - http://www.australiansteam.com/Couilett986.htm
-- Unsignierter Beitrag von Benutzer:Trainsofvictoria 02:35, 2. Mai 2019‎.
:   Danke, ich habe die fehlenden Links inzwischen in die Liste eingetragen. --NearEMPTiness (Diskussion) 07:06, 2. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Australische Lokomotiven überleben (erl.) 

message: Über die Diskussionsseite von Voyager bin ich hierauf gestossen und sehe, dass du den Artikel gerade stark bearbeitest. Was ich mir noch wünschen würde: Nach dem Abschnitt "Niedergang" noch etwas zur heutigen Situation. Denn laut dieser in der französischen Wikipedia verlinkten Website scheint es ja immer noch ein aus Decauville hervorgegangenes Unternehmen zu geben. Gestumblindi 14:49, 30. Mai 2019 (CEST)
replies: text: Danke für den Link. Ich werde meine Augen offen halten, um zu sehen, was sich darüber finden lässt. --NearEMPTiness (Diskussion) 15:39, 30. Mai 2019 (CEST)
replies: text:  Ich habe heute zwei Sätze über die Neufokussierung in den Artikel eingepflegt. --NearEMPTiness (Diskussion) 14:52, 31. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Heutiges Unternehmen (erl.) 

message: Guillaume Apollinaire (1880-1918):  
En y veillant tard dans la nuit 
Le Decauville qui toussote  
La tôle ondulée sous la pluie  
Et sous la pluie ma bourguignotte 
Entends la terre véhémente  
Vois les lueurs avant d'entendre les coups 
Et tel obus siffler de la démence  
Ou le tac tac tac monotone et bref plein de dégoût	Guillaume Apollinaire (1880-1918):  
Bis spät in die Nacht wach bleiben  
Die Decauville, die hustet  
Wellblech im Regen  
Und im Regen meine Sturmhaube  
Höre die heftige Erde 
Sehen Sie die Lichter, bevor Sie das Klopfen hören  
Und so eine Pfeife für Demenz  
Oder das monotone und kurze Tac Tac Tac voller Ekel
--NearEMPTiness (Diskussion) 12:37, 5. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Poesie 

message: === Literatur ===
* Protection de Dunes - Berges - Digues - Talus  - 1908 - par le Systeme Decauville brevete s.g.d.g France Angleterre Allemagne etc. --NearEMPTiness (Diskussion) 15:22, 7. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Paul Decauville 

message: * Protection de Dunes - Berges - Digues - Talus  - 1908 - par le Systeme Decauville brevete s.g.d.g France Angleterre Allemagne etc. --NearEMPTiness (Diskussion) 15:22, 7. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Literatur 

message: AMERICAN AND FRENCH MACHINERY — RELATIVE CAPACITY OF THE TWO EXCAVATING PLANTS (Leider ohne Bilder archiviert)
The difference in efficiency between the excavation
plant of the French canal workers and that of the Amer-
icans is the measure of progress in mechanical invention
during a quarter of a century. Taken as a whole, the
efficiency of the American plant was about five times
that of the French. In some branches of work it was
much greater than that and in some it fell below, but
that was the general average.
The chief defect in the French equipment was its
lack of strength: it was all too light for the work it
had to do. This was true of the railway tracks, lo-
comotives, dirt cars, and the various forms of excavat-
ing machinery. All had been designed for operation
in quite different material and under quite other con-
ditions than existed on the isthmus. Some portions of
it had been used successfully at Suez, and were taken
to the isthmus with the expectation, based on lack of
knowledge as to isthmus conditions, that they would
work there equally well. They were effective, in their
day, in soft earth and sand, but were not equal to the
heavy rock and clayey soil with which they had to
contend at Panama.
330
331
John F. Stevens, in his testimony before the Inter-
national Consulting Board in 1905, said: “We criticise
the French plant, but that is not fair. At that time
it was considered a modern plant. I would liken it
to a modern one as a baby carriage to an automobile.
This is no reflection on the French, but I cannot con-
ceive how they did the work they did with the plant
they had.”
The track and car equipment made rapid progress
impossible. The Belgian rail in use was only 19.7 feet long, was 4% inches high, and only 3% inches wide
at its base. The joints were close together, the rails
were laid in soft wood, with no tie-plates under them,
and the track itself was laid on soft ground, without
ballasting. Then, too, the dirt cars, with a capacity of only from 5¼ to 8¾ cubic yards, had rigid axles and varying gauges. Mr. Dauchy, who was the engineer
in charge of work in Culebra Cut under Mr. Wallace,
said in his testimony before the International Consult-
ing Board that in attempting to use the equipment he
had fifteen or twenty derailments a day in consequence.
“Take the French dump-cars,” he said; “I found upon
investigation that the wheel gauge of these cars varied in almost every individual car. You take a train of
these cars and hardly any two cars had exactly the
same wheel gauge. We found cases where the two
pairs of wheels under a car were of different gauge.”
It was impossible, under these conditions, to keep the
excavators supplied with trains, and the consequence
was that they were idle a large part of the time. In
the rainy season the wet, clayey material stuck fast to
332	
the cars, would not dump, and had to be shovelled out by hand.
The excavating machinery was as inadequate almost
as the railway equipment. It comprised two kinds of
excavators: the American steam-shovel, in its original
and very crude form, and the French side or chain-bucket excavators. There were eleven of the Amer-
ican shovels in use, ten of them supplied by the Osgood
Dredge Company, of Albany, N. Y., later the Marion-
Osgood Company. Their frames were of wood, the
boiler was vertical, the “stick” or handle of the dipper
was of wood, and the capacity of the dipper was two
cubic yards. They were used only in soft earth, being
too light for work in rock, and had a capacity of about
56 cubic yards per hour. They were in service during
the entire period of French activity, and one of them
was repaired and used for a short time by the Amer-
icans in 1904, but was soon abandoned in favor of the
modern powerful development of the same machine.
The French had altogether 116 chain-bucket ex-cavators, with 20 to 22 buckets on the chain, the ca-
pacity of which ranged from 3 to 6 cubic feet. Of the
total number, 86 were up-diggers and 30 were down-
diggers. They emptied their buckets into dump-cars
or upon transporters. The transporter was a truss or
bridge about 180 feet long, through the centre of which
was a belt of rubber or articulated steel plates, 3 feet
4 inches wide, travelling on rollers. It was designed
to carry the spoil away from the canal prism and de-
liver it outside. In wet weather the clayey material
stuck to the belt and the rollers, throwing the belt out
??? Culebra Cut, looking north, as left by the French. Americans using French equipment, December, 1904.
French transporter. ???
333
of its course and against the bars of the truss, tearing
it and greatly hampering operation. The belt could
not be given an inclination above ten per cent, and the
best that the machine could accomplish was to trans-
port material from 150 to 180 feet on level ground.
It could transport at most about 1,400 cubic yards in
a day of ten hours. The company had 20 of these
machines.
The average output of the up-digger excavators was
about 79 cubic yards per hour, but as they were in
operation only about half the time the average output
for a day of ten hours was about 400 cubic yards.
The average output of the down-diggers was about
82 cubic yards an hour, and in a day of ten hours about
570 cubic yards. Their boilers were 30 horse-power
and their weight about 65 tons. They were used down
to the collapse of the first French company, and ex-
clusively by the second company, and a few of them
were used for a short time by the Americans in 1905.
Various other devices were employed by the second
French company. They stretched seven cable-ways across Culebra Cut, with a span of 148 feet. On these,
buckets loaded by hand were run and emptied into
cars below. The average capacity of these was about
136 cubic yards in a day of ten hours. Another device
was a kind of elevator, placed against the side of the
excavation. A fixed inclined plane reached to the bot-
tom of the cut, and on this a trolley track ran up and
down. Decauville cars loaded by hand were pushed under the foot of the incline, fastened to the trolley, taken to the top, and emptied into dump-cars. This
334
machine was a fixed structure, and had to be dismounted
when moved. It would have been useful as a perma-
nent plant for loading coal, sand, or grain, but was virtu-
ally useless for the work which it was called upon to do.
Mr. A. Raggi, to whom I am indebted for the in-
formation in regard to French machinery contained
in this chapter, and who was in the employ of the French
company as an engineer, makes this general comment
upon the company’s methods and equipment:
The French always endeavored to increase the out-
put of their excavation by modifying their plant.
This explains the diversity of their machines. They
were well built, of good material, but generally too small, too light, and of a too low capacity to meet the
immense task that was before them. But the prin-
cipal cause of trouble was the difficulty the French had
to supply their excavators regularly with a sufficient
number of cars. A large percentage of the loss of time
was in “waiting for cars.” This was due to the bad conditions of their tracks.
The I. C. C. experienced just the same trouble in
1904 and a part of 1905 until the French rail was re-
placed by the American rail. This explains why the
French were not in favor of putting heavy equipment on their tracks, and always attempted to reduce the
transportation on temporary tracks.
This is the reason why the New Company from the
beginning adopted the cableways. Mr. de la Tour-
neric, Inspector of Ponts et Chaussées, then in charge
of the works, thought that with the cableways he
needed but one well ballasted permanent track, on top
of the bank, outside of the prism, and that he would
dispense with the temporary tracks in the bottom of the Cut. But there he fell into another fault, the cable-
335
way was too slow and of a too small capacity for the
work to be done.
When we compare the excavation equipment de-
scribed in the foregoing pages with that assembled by
the Americans a quarter of a century later the pic-
turesque simile of Mr. Stevens—“as a baby carriage
to an automobile”—does not seem far out of the way.
The French, like all construction workers of the time, used hand-work mainly. The Americans, with all the
remarkable improvements and developments of me-
chanical science at their command, were able to sub-
stitute for hand-work machines which did the work of
hundreds, and in some instances, of thousands, of men.
The four great instruments of excavation in the
American plant were steam-shovels, unloaders, spreaders,
and trackshifters. None of these, except the first in
crude form, was known to the French. The greatest
of the four is the steam-shovel, capable in its most
powerful form of removing in an eight-hour day
4,823 cubic yards of rock and earth, or 8,395 tons.
This was the highest record attained during American
work, and it was accomplished by a 90-ton shovel with
a 5-cubic-yard dipper. It demonstrated the capacity
of the machine when working under most favorable
conditions. During the busiest season of work in
Culebra Cut there was a daily average of 43 of these
shovels in operation, and the monthly output of each
averaged 36,786 cubic yards, or a daily average of
1,415 cubic yards. Frequently the output of a shovel
reached 3,500 cubic yards in an eight-hour day. The
amount depended mainly on the supply of dirt trains,
336
for the Americans, like the French, had an insufficient
supply of these to keep the excavating machines in
constant operation, but for different reasons. With
the French poor tracks constituted the chief cause of
delay; with the Americans the tracks were satisfac-
toiy, but there was an inadequate supply of cars be-
cause a full supply would require so large an equip-
ment of cars and locomotives, unloaders, men, etc.,
as to greatly increase the cost.
The ability of the steam-shovel to remove at least
five times as much material in an hour as the French
implements is only a part of its superior efficiency.
The 5-cubic-yard dippers can handle rock weighing
from 10 to 12 tons, whereas by hand labor 150 or 200
pounds is the limit.
The result is that far less drilling and blasting and
a much smaller quantity of explosives are required in
getting rock material into condition for excavation,
and consequently a smaller force of men. It is esti-
mated that from two to three times as much drilling
was required under the French conditions, twice as
large a quantity of explosives, and three times as many
men as under American conditions. The average
amount of dynamite used by the Americans in the
Culebra Cut is about one-half pound for every cubic
yard of material blasted, while the French used not
less than a pound for every cubic yard.
But while a less quantity of explosives was required
than would have been necessary under old methods,
the amount used on the isthmus during the period of
canal construction has been enormous, and at its close
Track-shifting machine which does the work of 600 men. --NearEMPTiness (Diskussion) 12:33, 7. Okt. 2020 (CEST)
thread_title:  Panama 

message: Der Artikel ist sehr detailreich und erschlägt den Leser regelrecht. Ab Decauville#Beispiele handbetriebener Bahnen kommen nur noch Listen. Dadurch hat der Artikel eine ziemliche Schieflage, die man bereits im Inhaltsverzeichnis erkennt. Ich würde das Thema in einen Kernartikel und ein oder mehrere Listenartikel für die Bahnen und Lokomotiven zerlegen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:18, 1. Feb. 2021 (CET)
replies: text: Mir ist das gerade auch aufgefallen, wäre ich dafür (also für Unterartikel für die Listen).  --Uliraush (Diskussion) 19:11, 14. Sep. 2022 (CEST)
thread_title:  Auslagern von Listen?