Diskussion:Verdränger und Gleiter

message: Ich denke, der Artikel müsste unter ein passenderes Lemma verschoben werden. Etwas, was Verdränger und Gleiter in einem ausdrückt. Galaxy07 11:11, 2. Aug 2005 (CEST)
replies: text: Mein Vorschlag: dies sollte ein Teil des Artikels "Schiffsrumpf" werden. Pepe Roni 11:44, 29. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Verschieben 

message: Hier sollte man vielleicht etwas mehr auch zu den letztendlichen Konstruktionsaspekten schreiben ─ da steht zwar relativ viel allgemeines Theoretisches, aber letztendlich kann man dem Abschnitt nicht entnehmen, welche Besonderheiten es bei der Konstruktion (bzgl Rumpfform, Gewichtsverteilung etc) zu beachten gibt, sodass ein Gleiter auch gleiten kann. -- MusterTapete 17:12, 10. Apr 2006 (CEST)
replies: text: Sorry, kam erst jetzt dazu hier mal reinzuschauen. Die Konstruktion eines Gleiters ist nicht so einfach ─ mal eben ─ dargestellt. Das Kapitel „Kleben“ im Artikel zeigt ja auch, dass selbst heute noch Konstrukteure und Werften hin und wieder scheitern und stecken bleiben. Zudem gibt es nicht wenige Areale im Unterwasserbereich, die sich die jeweiligen Hersteller haben schützen lassen. Also, woher nach dem von Wikipedia geforderten GNU-FDL ordentliche Bilder und Funkttionsbeschreibungen nehmen, ohne einem der Schutzrechtinhaber in die Suppe zu spucken? Sehr schwierig. Ich bin für jede Mithilfe dankbar. S.J. 17:34, 21. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Konstruktionsaspekte 

message: Das Eintauchen eines Schiffes in das -Wellental -, mit dem anschließenden nicht wieder hoch kommenden Schiff, also absaufen, ist komplizierter als im Artikel beschrieben. Ich habe ein wenig den Text bereinigt. Ein Schiff in der Biskaya muß mit Wellen von allen Seiten, in der Hauptsache von vorne rechnen (Zerstörung der vorderen Aufbauten).
Die Nordsee hat lange Wellentäler und -berge, die Ostsee kurze. Folge: In der Nordsee wird die Welle abgeritten, in der Ostsee kämpfe ich mich schlagend durch Berg und Tal. Beispiel für die Nordsee: Die WK II Zerstörer ritten den auf dem Weg nach Norwegen Wellental ─ und berg nicht ab, sie fuhren direkt durch, mit den entsprechenden Schäden.
(Falsche Konstruktion für diesen Einsatz, das heißt, Länge und PS Zahl paßten nicht zu den bekannten Nordseewellen). Die Kreuzer der K- Klasse waren ebenfalls Fehlkonstruktionen, hier aber für den die langen Atlantik Wellen.
:Seefahrt in den "brüllenden 40 er". Hier kommt noch die Hecksee hinzu, gleich null Chance.
:Deswegen bin ich für eine "Straffung" des Artikels.
:Unter dem Absatz Kavitation steht auch nichts von Anoden!
:Ich hätte gerne eine Antwort WKKN 15.04.06 23:39
::Sorry, kam erst jetzt dazu hier mal reinzuschauen. Tja, den will ich sehen, lieber WKKN, der bei den von Dir beschriebenen Wellensystemen und Stürmen noch mit einem Gleiter unterwegs ist. Und was das „Surfen“ eines Verdrängers betrifft, so habe ich es mit Absicht vereinfacht dargestellt, damit der Laie es nachvollziehen kann. Wie schon gesagt, es ging um das „Surfen“ und um das „Absaufen“ als eine mögliche Folge davon (unter der Voraussetzung dass alle anderen Parameter stimmen und wir uns in einer „Idealwelle“ befinden). Dass Wellen auf See kompliziertere Systeme sind, darfst Du gerne in den Artikel einbauen oder als eigenen Artikel beschreiben. Auch darfst Du gerne meinen Artikel straffen, wenn Du möchtest. Und da bin ich jetzt schon ganz gespannt, wie Du das „Surfen“, das nicht nur bei Seglern, sondern auch bei großen Schiffen auftreten kann, und um das und dessen systemimanente Gefahren zu erwähnen es mir ging, erklären willst. Aber nur zu. Ich bin für jede Verbesserung zu haben.S.J. 17:34, 21. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Es ging beim Thema „Kavitation“ nicht um Anoden, sondern um das komplexe Problem, und die prinzipielle darstellung, dass diese Auftritt und damit der Verdrängerfahrt ein natürliches Ende setzt, denn das hier ist der Artikel „Verdränger/Gleiter/etc“, nicht „Kavitation“, „Superkavitation“, „Propeller“ oder „Anode“ in einer Enzyklopädie. Wenn Du über Wissen verfügst, welches die Anode einen in der Sache (und am Prinzip) entscheidenen Einfluss auf das Thema „Kavitation“ im Zusammenhang mit „Verdrängern/Gleitern/etc“ haben läßt, dann bist Du herzlich eingeladen, dieses einzuarbeiten.S.J. 17:34, 21. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Was die Zerstörer auf dem Weg nach Norwegen betrifft, das ist eine korrekte Information. Allerdings hatten die auch den Befehl dazu, dieses wider besseren Wissens zu tun, genau wie Ihre britischen „Kollegen“, mit denen sie sich gerade in aller Feindschaft ein brutales Rennen um die Einnahme Norwegens lieferten, welches dann, wie wir wissen, im Süden für die Deutschen und im Norden für die Briten und in der Gänze erst durch grausame Kämpfe an Land entschieden wurden.S.J. 17:34, 21. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Bauformen, Wellenlänge und Wellenhöhe 

message: Im Artikel wird ausgesagt, der Rekord für Verdrängerboote liegt bei 46,5 kn. Ich habe bei der Erstellung eines Artikels über einen Schnellboottyp der als Verdränger konstruiert ist jetzt aber gefunden, dass diese im Testberieb bis zu 48 kn gefahren sind. Muss ich diese Angabe für Seemannsgarn halten? --WerWil 21:20, 17. Jun 2006 (CEST)
replies: text: Sorry, kam erst jetzt dazu hier mal reinzuschauen. Nein, den Artikel musst Du nicht für Seemannsgarn halten. Und wenn Du möchtest, darfst Du den Punkt im Artikel ändern. Allerdings solltest Du wissen, die LE TERRIBLE fuhr im Testbetrieb ihre 48 Knoten. Beiden Wasserfahrzeugen gemeinsam ist: im Testbetrieb fuhr man nicht voll beladen (noch keine Munition an Bord, keine voll Besatzung und deren Gepäck, etc). Die Testbetriebe sowohl der deutschen Jaguar-Klasse, als auch der französischen Le-Terribe-Klasse fanden unter Meßbedingungen der Werften statt. Etwas anderes sind die 46,5 kn, welche die LE TERRIBLE dann voll beladen und bemannt und im Einsatz (auf ihrer Flucht vor den deutschen Besatzern nach Großbritannien) fuhr. Ich hatte mich daher entschieden, die Jaguar-Klasse zu verschweigen, von der Einsatzgeschwindigkeiten von bis zu 45 kn bekannt sind. Aber wie schon gesagt, wenn Du den Artikel ändern möchtest, dann fühle Dich dazu eingeladen, das zu tun.S.J. 17:34, 21. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Wie können solche Geschwindigkeiten aber sein? Nach den ausführungen hier und unter Rumpfgeschwindigkeit sollte es doch unmöglich sein die Rumpfgeschwindigkeit zu überschreiten. Bei den Schnellbooten läge diese aber bei ca. 15,5 kn und auch bei dem erwähnten Zerstörer niemals bei über 40 kn. Sind die Aussagen zur unmöglichen Überschreitung der Rumpfgeschwindiktei in den Artikeln damit übertrieben, oder sind das alles gar keine reinen Verdränger?--WerWil 22:43, 21. Jul 2006 (CEST)

text: Das ist mal ein sehr guter Einwand eines aufgeweckten Verstandes. Beide, sowohl die Schnellboote der deutschen Jaguar-Klasse, als auch die Zerstörer der französischen Le-Terrible-Klasse, sind als Verdränger konzipiert und gebaut, nahmen aber Elemente der Wellenbinder (unten im umseitigen Artikel) auf. Dazu besitzen beide Konstruktionen hervorragend gestaltete Abrisskanten am Heck. Beide Fahrzeuge sind empirisch entwickelt worden, über die Erfahrung der jeweiligen Werften und deren Produkt-Evolution. Und beiden Fahrzeugen gemein ist ein außerordentlich schlankes Längen-Breitenverhältnis, so dass der Rumpf Wellensysteme entwickelt, die es erlaubt, dass die Heckwelle die Bugwelle einholt (ohne sie zu überholen). So ist das Fahrzeug eben nicht mehr zwischen Bug- und Heckwelle gefangen, sondern kann schneller werden, als es die klassische Rumpfgeschwindigkeit es zuließe. Dennoch, beide Fahrzeuge sind Verdränger (nicht „klebende“ Gleiter) was man an den Rumpfkonstruktionen und an den Wellenbildern erkennen kann, die sie werfen. Nur deshalb ist bei beiden die Rumpfgeschwindigkeit bei asymptotisch 50 Knoten zu suchen, unabhängig von der Rumpflänge. Dieser Sonderfall ist im Artikel nur einmal kurz gestreift worden und auch die im Artikel dargestellten Rechenformeln erfassen nicht diese besonders schlanken Verdränger. Daher gilt es den Bereich „Verdränger“ noch detaillierter auszuführen. Das Problem: um es wirklich verständlich zu machen und auch den Unterschied zwischen dieser Art von Verdrängern und Gleitern, bzw Halbgleitern einleuchtend darzustellen, müssen Schautafeln/Grafiken her. Und genau daran bin ich bisher gescheitert. Die mir dank meiner Quellen zur Verfügung stehenden Dokumente unterliegen nicht der von Wikipedia geforderten GNU-FDL-Lizensierung und eine Selbsterstellung ist mir aus Zeitgründen noch nicht gelungen. Ich bitte um Geduld und/oder Mithilfe.S.J. 10:11, 24. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Danke für das Kompliment. Ich würde ja nun gerne etwas dafür tun es zu rechtfertigen, aber leider sind meine Fähigkeiten im Bereich mathematischer Grafiken nicht gut entwickelt schon allein deswegen, weil ich von Mathe nichts verstehe (Bildbearbeitung geht so).--WerWil 16:17, 24. Jul 2006 (CEST)

text: Ist es bei den erwähnten Kriegsschiffen nicht auch so, dass sie sehr starke Motoren haben? Schliesslich lässt sich jeder Körper ausreichend schnell durch das Wasser schieben - Rumpfgeschwindigkeit hin oder her - wenn stark genug geschoben wird. --Theosch 13:50, 21. Sep. 2007 (CEST)
thread_title: Verdränger Höchstgeschwindigkeit

message: Ich habe mal die Zahlen bei den angeführten Längen-Breitenverhältnissen gedreht. Aus z.B. 1:4 mach 4:1.
Gilt für die Abschnitte "Der Edersche DG-Hull" und "Der Wellenbinder".
--134.102.123.211 00:27, 8. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  Längen-Breitenverhältnis 

message: An dem Abschnitt ist einfach alles falsch:
: Ein sich in Ruhe befindender, schwimmender Körper ist ein Verdränger. Er muß dazu noch nichtmal langsam fahren. (Übrigens Langsamfahren ist hier ein relativer Begriff.)
: Und der Widerstand eines Schiffes setzt sich aus wesentlich mehr zusammen, als nur einer Heckwelle. 
: Rumpfgeschwindigkeit? Da ist jetzt 12 Zeillen um den heißen Brei geschrieben worden (siehe Rumpfgeschwindigkeit, wobei der Artikel auch nicht gerade das Gelbe vom Ei ist). 
: Ist schonmal etwas von einer Froudezahl gehört worden?.
: Das Alles mit Kavitation und Superkavitation hat an dieser Stelle eher weniger bis rein garnichts verloren. Wenn tritt Kavitation bei Schiffen an den Propellern oder Rudern auf und hat mit der Fähigkeit eines Rumpfes Gleiten zu können nichts zu tun. -Für Kavitation guckt man hier. 
: Die Geschwindigkeitsgrenze für Verdränger halte ich, so wie hier beschrieben, auch nur für ein Gerücht. Das bei Geschwindigkeiten um 50 Knoten eine Grenze zu sein scheint, hat eher etwas mit Begrenztheit kleiner Propeller, Schub ins Wasser leiten zu können zu tun, als mit einer "asymptotischen Geschwindigkeitsgrenze". --Schnellpfuscher 20:35, 3. Feb. 2009 (CET)
replies: text: Ich finde auch, die Formulierung in diesem Abschnitt sind zu absolut. Die Abhängigkeit zur Froudezahl gehört hinein. Ich denke auch, eine Höchstgeschwindigkeit gibt es nicht, da mit genügend Schub jede beliebige Geschwindigkeit theoretisch möglich ist. Auch verliert das Konzept der Rumpfgeschwindigkeit bei sehr schlanken Verdrängern seine Bedeutung, da diese auch mit wenig Schub überschritten werden kann. --Theosch 16:27, 23. Feb. 2009 (CET)
thread_title:  Verdränger 

message: Und was genau ist jetzt ein Halbgleiter? Wenn es doch ein Verdränger ist, bei dem Teile des Rumpfes gleiten sollen, dann ist es doch ein Gleiter, oder?
Und ein Gleiter der gleitet und einen Kiel besitzt, der Wasser verdrängt, ist das doch trotzdem ein Gleiter, nicht? 
Das mit dem Tragflügelboot ist übrigens absoluter Nonsens. 
Man sollte den Artikel daher gründlich überarbeiten, raffen und ggf. in den Artikel "Schiffsrumpf" verschieben (analog zum Vorschlag von Pepe Roni). --Schnellpfuscher 20:35, 3. Feb. 2009 (CET)
replies: text: Einige Aussagen zu Halbgleitern sind mir auch unverständlich. Vor allem wie ein Schiff vorne verdrängen kann und hinten gleiten, ist mir rätselhaft. Auch warum die Geschwindigkeit damit steigen soll, ist ohne weitere Erklärung geradezu widersinnig, denn der noch verdrängende Teil wird dadurch ja kürzer und damit müsste die Rumpfgeschwindigkeit drastisch sinken. Wie weiter unten schon angedeutet ist das ganze Konzept des Halbgleitens mit den hier gelieferten Erklärungen bei größeren Schiffen für mich nicht nachvollziehbar. Ein klassischer Zerstörer aus der ersten Hälfte des 20 Jhd. erreichte in der Regel schon mindestens das 1,5 bis 2 fache der Rumpfgeschwindigkeit, ohne das irgendwelche Knickspantformen für Halbgleiter oder verbreiterte flache Heckpartien verwendet wurden. Auch in der Anschauung von Filmaufnahmen des Seeverhaltens dieser Schiffe ist nicht erkennbar, wo das was (halb)geglitten sein soll.--WerWil (Diskussion) 13:26, 8. Jul. 2016 (CEST)
thread_title:  Halbgleiter 

message: Der Abschnitt Rumpfgeschwindigkeit ist sehr schwer verständlich, eine Skizze wäre da sehr hilfreich. --91.97.35.34 23:03, 16. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  Unverständlich 

message: Ein interessanter Artikel, aber ...
.. es würde mich interessieren, wie der Verfasser des Beitrages darauf kommt, dass der Wellenbinder eine Erfindung von Claus Engelbrecht ist. Auf welche Grundlage wird dies manifestiert?
-- Klassik-boote 17:19, 17. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Aussage des Begriffes "Wellenbinder" 

message: Boote, in denen einerseits ein Auftriebskörper GANZ unter Wasser liegt und andererseits ein Bootsteil GANZ an der Luft und damit ohne Kontakt mit der Wasseroberfläche, beide Teile verbunden nur durch dünne Streben die die Wasseroberfläche durchdringen könnte man als Semi-U-Boote bezeichnen. www.HumanPoweredBoats.com erreichen so allein menschenmuskelgetrieben recht hohe Geschwindigkeiten. Hydrodynamische Widerstände von Gleiten und Verdrängen werden so minimiert. --Helium4 18:46, 13. Okt. 2011 (CEST)
thread_title:  Semi-U-Boot 

message: Moin,
der Effekt der Superkavitation betrifft nur vollständig umströmte, dh getauchte Körper. Für Oberflächenfahrzeuge ist er irrelevant.
In diesem Artikel geht es aber um Gleiter und Verdränger, und die sind wiederum per Definition nicht getaucht. Superkavitation ist daher zwar verwandt mit der Propellerkavitation, aber irrelevant für diesen Artikel über Überwasserfahrzeuge. Ich habe ihn daher gelöscht.
Auch unter "Kavitation" fand sich ein Absatz über U-Boote, der naturgemäss nicht zu einem Artikel über schwimmende Fahrzeuge passt. Der kurze Verweis darauf, dass U-Boote durch Abtauchen die Kavitation herauszögern können, sollte (jedenfalls in einem Artikel über Gleiter u. Verdränger) reichen.
Gleichzeitig habe ich den Abschnitt "Kavitation" mal in den passenden Abschnitt "Verdränger" verschoben, es geht ja um die beiden für Verdränger limitierenden Faktoren Rumpfgeschwindigkeit und Propellerkaviation. Die sollten dann auch auf einer Gliederungsebene stehen.
Beste Grüsse, --Justsail (Diskussion) 15:47, 24. Apr. 2013 (CEST)
replies: text: Kavitation an Schiffspropellern hat auch mit der Art, wie sich ein schwimmender Rumpf durch Wasser bewegt, nichts zu tun. Diese ist unabhängig von der Art des Antriebs und daher nicht durch deren Begrenzungen bestimmt. Ich habe den entsprechenden Abschnitt daher entfernt.---<)kmk(>- (Diskussion) 12:57, 30. Apr. 2013 (CEST)
thread_title:  Superkavitation 

message: – GiftBot (Diskussion) 05:39, 22. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekte Weblinks 

message: Der Abschnitt erklärt allerlei historisches, rechtliches und was falsche Wellenbinder von echten unterscheidet. Was aber nun ein echter Wellenbinder ist bleibt unklar. Im Grunde müsste der Abschnitt so wie er jetzt ist "Geschichte der Wellenbinder heißen".--WerWil (Diskussion) 14:50, 13. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  Was ist denn nun ein Wellenbinder? 

message: 15.04 is the date for the launch of BB Green vermutlich März 2017, abgerufen 11.11.2017
"New, patented Air Supported Vessel (ASV) technology can reduce hull water resistance with a staggering 40%. Approx. 80% of the vessel's weight is supported on a cushion of air, "
--Helium4 (Diskussion) 17:35, 11. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Teil-Luftkissenboot 

message: der Beitrag ist auch für Laien verständlich verfasst, aber (viel) mehr Bilder würden zusätzlich helfen --StNepomuk (Diskussion) 16:08, 30. Apr. 2023 (CEST)
thread_title:  Bilder