Diskussion:Streckenblock/Archiv/1

message: "Eine klassische Blockstrecke muss mindestens so lang sein, dass ein Zug nach der Vorankündigung des Halt zeigenden Hauptsignals durch das Vorsignal sicher anhalten kann. Für die Hauptbahnen in Deutschland ist dieser Bremsweg der Strecke auf 700 oder 1000 m festgesetzt, für Nebenbahnen auf 400 oder 700 m."
Diese Aussage gilt für den Abstand des Vorsignals zum zugeordneten Hauptsignal, wobei wie weiter ausgeführt auch Mehrabschnittsignalisierung möglich ist. Somit muss der klassische Steckenblock eben nicht mindestens so lang sein wie der Vorsignalabstand. Wobei der "normale" Block jedoch deutlich länger ist als der Vorsignalabstand. Das ganze kann man sich auch leicht an einer Sperrzeitentreppe verdeutlichen. Richtig ist jedoch das bei kombinierten  Vor- und Haupsignal der Vorsignalabstand  gleich der Blocklänge ist, jedenfalls solange nicht noch zusätzlich Mehrabschnittsignalisierung realisiert wird. Vorsignalabstand=Blocklänge ist also eher ein Sonderfall! --141.30.230.189 10:09, 2. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  Irreführender Bezug, oder gar falsch? 

message: Hat jemand eine Quelle für folgende Behauptung?
"Mit zunehmender Geschwindigkeit verlängern sich ihre Bremswege nicht linear, sondern im Quadrat"
:Es ist nur etwas verwirrend ausgedrückt worden. Der Bremsweg ändert sich immer quadratisch. Kann man auch hier nachlesen: Bremsweg (s=v*v/2*a)
Mir war garnicht bewusst, dass sich bei Straßenfahrzeugen der Bremsweg linear mit der Geschwindigkeit ändert. In der Fahrschule lernt man zumindest etwas anderes.
:Da hast du recht, auch hier schlägt die Physik zu und der Bremsweg wächst auch bei Straßenfahrzeugen quadratisch mit der Geschwindigkeit und nicht linear. Allerdings ist die Haftreibung bei Schienenfahrzeugen sehr viel kleiner als bei Straßenfahrzeugen, wodurch der Bremsweg wesentlich größer wird.
Begründbar ist es folgendermaßen: Die kinetische Energie ist proportional zu v^2. Die Bremsen bauen (bei gleich bleibender Stärke) die kinetische Energie in konstanter Rate (linear) ab. Also wächst die Zeit, bis alle kinetische Energie abgebaut ist, linear mit der kinetischen Energie, welche wiederum quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst. Also: s ~ v^2
Der eigentliche Grund für die langen Blockabschnitte ist einfach der geringe Reibwert zwischen Rad und Schiene (~0,4) und die hohe Masse der Fahrzeuge. Chr0n0ss 10:39, 11. Nov 2005 (CET)
replies: text: Ja genau! Was red ich denn, wenn du das schon weißt? Ändere es einfach ab. Wie sagt man bei Wikipedia? "Trau dich!" (nicht signierter Beitrag von 194.113.59.80 (Diskussion) 15:58, 8. Nov. 2006 (CET)
thread_title:  Bremswege 

message: Wer weis was darüber, vielleicht kann man ein paar Infos darüber in den Artikel einbauen. (nicht signierter Beitrag von 84.56.166.193 (Diskussion) 21:15, 21. Sep. 2006 (CEST)
replies: text: Stichstreckenblock bedeutet, dass die gesamte Stichstrecke wie ein einziger Block behandelt wird - also vorblocken vor Einfahrt in die Stichstrecke - rücklocken nach Freifahren der Stichstrecke. --SonniWP✍ 20:15, 10. Feb. 2011 (CET)
thread_title: Stichstreckenblock

message: Der erste Satz lautet
Der Streckenblock – abgeleitet von Englisch: to block, absperren – ist Teil eines Zugsicherungssystems von Schienenbahnen.
Habe da so meine Zweifel? Block, Blockieren sind IMHO in der deutschen Sprache absolut üblich Begriffe. Zudem wundert es, wenn man beim Abruf des unter den
Interwikis angebotenen engl-sprach. Artikels zu einem Text en:Interlocking gelangt.--Blaufisch 09:57, 26. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Herkunft des Begriffs 

message: Es wird als eine von zwei Bedingungen gesagt, dass:
"Das folgende Hauptsignal, das die folgenden Blockstrecke schützt, ist in Haltstellung".
Diese Bedingung ist aber doch nicht zwingend, wenn auch der übernächste Blockabschnitt (also der, der durch dieses Signal gedeckt wird) frei ist, oder?
:(keine Ahnung, wann dieser unsignierte Einwurf kam) Diese Bedingung muss abhängig von der Bauart erfüllt sein, damit ein Sbk nach dem Räumen seines eigenen Abschnittes und des Schutzabschnittes wieder in Fahrtstellung gehen kann. Stell Dir vor, ein Blocksignal fällt nach der Vorbeifahrt eines Zuges fehlerhafterweise nicht in die Haltlage. Würde jetzt trotzdem das rückgelegene in Fahrtstellung gehen (immerhin sind die dafür relevanten Gleisabschnitte wieder frei), dann wäre die Deckung des vorhergehenden Zuges aufgehoben. Von Bedeutung war diese Abhängigkeit vor allem bei den Bauarten der Berliner S-Bahn (AB 28 und AB 37) und bei den daraus entwickelten Fernbahnbauarten bis zum AB 63 von WSSB, weil nur zwei Haltfallkriterien (Gleisrelais des eigenen Abschnittes und des Schutzabschnittes des rückgelegenen Signals) pro Sbk vorhanden waren. Seit Einführung eines dritten Haltfallkriteriums in Form eines Schienenkontaktes ist diese gegenseitige Abhängigkeit der Blocksignale nicht mehr notwendig. Sie führte aber zur jahzehntelang gültigen Festlegung, dass beim Passieren eines Sbk in Haltstellung über zwei Blockabschnitte auf Sicht gefahren werden musste. --Falk2 (Diskussion) 13:24, 27. Nov. 2012 (CET)
thread_title:  Selbsttätiger Streckenblock 

message: Hello, I am a Japanese wikipedian and firstly apology to use English here, because I can't use German.
I think this article is about railway block system, not about interlocking. I know that there's no exact article about railway block system in current English Wikipedia. (If any, please teach me) However, interlocking and block system are completely different concepts and it is not suitable to create an interlang link between :en:Interlocking and this article, I think. There are articles about block system in Japanese and Chinese Wikipedia, :ja:閉塞 (鉄道) and :zh:閉塞, so I propose to modify interlang links. I would like to here opinions about this idea.--118.110.64.81 18:28, 17. Mai 2008 (CEST)
replies: text: see above - the english translation is of no use for englishmen because of different basic concepts. --SonniWP✍ 20:20, 10. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Block system and Interlocking 

message: Der Satz im Abschnitt Strecken-Abschnittsunterteilung:
:„Eine klassische Blockstrecke muss mindestens so lang sein, dass ein Zug nach der Vorankündigung des Halt zeigenden Hauptsignals am vorausgehenden Hauptsignal durch das zugeordnete Vorsignal sicher vor dem Halt zeigenden Hauptsignal anhalten kann.“
ist unverständlich. Zu viele „vor-“ mit unklarem Bezug, zu nominal. Ich vermute, es wird über die Signale an zwei aufeinanderfolgenden Blockstrecken gesprochen, das ist aber aufgrund des Satzes alles andere als klar. Das Hauptsignal scheint auch einmal im engeren Sinne gemeint zu sein, beim anderen Mal das unmittelbare Vorsignal zu umfassen — denn wieso sonst sollte das vorausgehende Hauptsignal „durch das zugeordnete Vorsignal“ und nicht durch sich selbst den Halt verlangen? Aber alles nur Induktionsschluss nach unverstandenem Satz.
Es wäre m.E. der Verständlichkeit zuträglich, wenn man — vorbehaltlich, dass es so stimmt — die zweckgemäße Einrichtung etwa beschriebe à la "Vor einem Streckenblock, an dessen Ende der Zug warten soll, wird vom Vorsignal des vorangehenden Streckenblocks zum Halten aufgefordert, damit der Zug durch Bremsen bis zum Ende des Streckenblocks sicher zum Halt kommen kann". Zwecke und Mittel explizit zu benennen erleichterte jedenfalls das Verständnis.
-- Silvicola Diskussion Silvicola 07:56, 10. Sep. 2008 (CEST)
thread_title:  Unverständlicher Satz 

message: Es geht hier wohl um Eisenbahnen. Sollte man den "Achterbahn-Absatz" nicht besser löschen? --Gloster 04:40, 7. Mär. 2009 (CET)
replies: text: Ziemlicher Fremdkörper - nur beschränkt zum Lemma einschlägig. --SonniWP✍ 20:56, 11. Feb. 2011 (CET)

text: Auf der anderen Seite: Dass Fahren im Raumabstand bei Achterbahnen wie auch bei anderen Systemen (Förderbändern in Industrieanlagen o.ä.) teilweise auch angewandt wird ist vielleicht doch nicht so uninteressant. Gerade bei Achterbahnen muss das mit dem Blocksystem ja auch wirklich gut funktionieren, da ein Zusammenstoß hier auch schlimme Folgen haben kann. --BorisM 15:28, 19. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Achterbahn 

message: * Der Erlaubniswechsel und ganz allgemein die Existenz von eingleisigen Strecken oder Gleiswechselbetrieb ist offenbar übersehen worden. Der Begriff kommt in der ganzen deutschen Wikipedia nicht vor. Sollte er einen eigenen Artikel wert sein, vielleicht mit Streckenblock Form A, B, C sowie automatischer Streckenblock mit Form U und V? Über Tonfrequenzblock und ähnliches wurde auch noch kein Wort verloren.
* In der Skizze steht mal wieder Streckenblock, wo Blockabschnitt stehen müsste. Leider ist das ein häufiger Fehler. Streckenblock bezeichnet das Gesamtsystem. --Falk2 02:21, 10. Jan. 2010 (CET)
thread_title: Lücken

message: Der Abschnitt "ergänzende Systeme" hat IMHO mit dem Thema Streckenblock überhaupt nichts zu tun und sollte entfernt werden - gibts andere Meinungen?--BorisM 20:49, 10. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Ich habe den Abschnitt gestrichen und einen Hinweis aus Zugbeeinflussung weiter oben eingebaut - damit müßte das Problem erledigt sein. --SonniWP✍ 20:53, 11. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Abschnitt ergänzende Systeme - Sinn? 

message: Fast der gesammte Abschnitt Entwicklung klingt so, als wäre hier ein "Bahnexperte" beleidigt, weil die Europäer seiner Ansicht nach rückständig sind. Die Behauptung, dass kein System geplant ist, das die Vollständigkeit des Zuges am Fahrzeug und nicht am Fahrweg überprüft (so verstehe ich das, ist schon etwas kompliziert formuliert)in Planung ist, ist objektiv falsch. ETCS Level 3 ist genau ein solches System. Das Problem ist derzeit noch die Erkennung der Vollständigkeit der Züge, weil man nach einer Möglichkeit sucht vor allem vorhandene Güterwgen einzubinden. In den USA nutzt man dafür funkgestützte Systeme, aber die sind gerade wegen der Leistungsfähigkeit des europäischen Netzes nicht möglich, die Erkennung einer Zugtrennung dauert zu lange und die Züge fahren zu dicht. Wenn mir hier niemand den Sinn des Abschnitts erklärt, dann werde ich in die Tage mal umschreiben.
--MrEnglish (Diskussion) 10:09, 24. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  Entwicklung 

message: Werden die Hauptsignale bei LZB-Streckenblock tatsächlich dunkel geschaltet? Ich vermute doch mal stark, dass damit eher ein Kennlicht gemeint sein dürfte, also betrieblich abgeschaltet. -- Platte ∪∩∨∃∪ 11:45, 24. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Nein, wirklich dunkel. Damit müssen nicht-LZB-geführte Züge weiterhin aufgrund des Mastschildes anhalten. --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:45, 24. Nov. 2014 (CET)
thread_title:  LZB-Streckenblock 

message: Der Artikel verwendet leider deutschlandlastige-Begriffe (Vr0, Hp0 schon in der Überblickszeichnung), die absolut unnötig sind. Sogar die "Blocksicherung" von Achterbahnen wird berücksichtigt - aber nicht die anderer Länder?!? --Haraldmmueller (Diskussion) 08:56, 8. Jan. 2015 (CET)
thread_title:  Unnötige Deutschlandlastigkeit 

message: In der Eisenbahn-Revue International 3/2016, S. 110, wird darüber berichtet, dass bei der Borkumer Kleinbahn "Technisch unterstützter Zugbetrieb" eingeführt wurde. Der dortigen Beschreibung nach liest sich das wie ein von der Leitstelle manuell durchgeführter Streckenblock, ohne dass die aufeinander folgenden Signale voneinander abhängig sind. Weiß dazu jemand was Näheres und kann das hier oder an anderer, passender Stelle beschreiben? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:58, 2. Mär. 2016 (CET)
replies: text: Das sollte eigentlich unter Zugleitbetrieb (oder besser gleich in Technisch unterstützter Zugleitbetrieb) beschrieben sein, der dortige Artikel ist aber… nicht sehr umfangreich. Gibt auch noch verschiedene Varianten des TuZ, u.A. Deckungssignale, die achszählergesteuert Hp0/Ke zeigen, oder am Ne5 ein vom Zugleiter gesteuerter 2000-Hz-Magnet mit blauem Licht zur Überwachung. Zweigleisige Strecke mit klassischem ZLB (also nicht SZB) und Blockteilung der freien Strecke durch Signal Ne1 ist mEn beides ziemlich unüblich, für den Teil wäre also der Streckenartikel passend. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:45, 2. Mär. 2016 (CET)
thread_title:  Technisch unterstützter Zugbetrieb