Diskussion:Norman Atlantic (Schiff, 2009)

message: Drei Menschen wurden von einem italienischen Hubschrauber aus dem Wasser geborgen und in italienisches Krankenhaus gebracht.
Bergen kann man nur Leichen. Warum bringt man die dann noch ins Krankenhaus? 93.201.106.206 18:50, 28. Dez. 2014 (CET)
replies: text: na ja vielleicht um sie aufzuschneiden?  Vielleicht verstehst Du Bergung in konkretem Bezug auf die Seefahrt einfach nur falsch und meinst es muss nun unbedingt "Rettung" heissen ?? - andy_king50 (Diskussion) 18:53, 28. Dez. 2014 (CET)
replies: text: "Schiffbrüchige retten, bergen" sagt der Duden . -- Korkwand (Diskussion) 19:01, 28. Dez. 2014 (CET)

text:  Ich kenne das auch so vom landgestützten Rettungsdienst; in der seefahrt ist bergen aber durchaus auch für die Rettung lebender ein häufig verwendeter Begriff (oft wird z.B. von "abbergen" gesprochen). Falsch ist das also jedenfalls nicht. --Isjc99 (Diskussion) 18:54, 29. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Laut Bergung_(Technische_Hilfe) definiert auch das Wörterbuch der SKK  Bergung als Befreiung von Lebewesen (Mensch und Tier) aus einer nicht lebensbedrohlichen Lage, die jedoch ihre Bewegungsfreiheit einschränkt. Allein die Feuerwehr habe eine parallel benutzte ältere Definition, die auf nichtbelebte Gegenstände und eben auch Leichen zielt. In der Seefahrt ist es sowieso so, wie oben schon erwähnt. --Nomentz (Diskussion) 11:52, 19. Nov. 2015 (CET)
thread_title:  Retten / Bergen 

message: Die Daten im dritten und vierten Satz sind so nicht richtig: wurde das Schiff am 13. November 2009 ... abgeliefert. Am 21. September 2009 wurde das Schiff ... in Dienst gestellt. Gruß --AHert (Diskussion) 10:35, 29. Dez. 2014 (CET)
replies: text: ist geändert --Isjc99 (Diskussion) 23:29, 30. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Geschichte 

message: Bezug nehmend auf die Angaben der Tabelle über das Schiff sehe ich als Reederei die ANEK Lines stehend. Soweit mir bekannt ist bezeichnet die Reederei den Schiffseigentümer. In diesem Fall ist das Schiff von ANEK lediglich gechartert (gewesen). Besitzer ist (war) die Grimaldi Holding AG. Korrigiert mich bitte, falls ich mich irre.
Übrigens: Belege, dass dies ein Ro-Pax Schiff sei? Es hieß nämlich von mehreren Sendern aktuell, dass viele Lasterfahrer deswegen in ihren Fahrzeugen schliefen, weil das Schiff als Frachtfähre (Ro-Ro wurde von einem interviewten Kapitän erwähnt) über keine Kabinen verfüge. Außerdem ist inzwischen geklärt, dass Touristen bzw. Familien nur durch bösen Zufall auf dem Schiff waren. Eine Personenfähre hat ersetzt werden müssen und dafür sprang die Norman Atlantic ein. Leute hatten noch geschimpft, dass für den schlechten Service (einfacher Auto- und Personentransfer ohne Kabine und jeglichen weiteren Luxus) ein zu hoher Preis verlangt wurde. --MedMan (Diskussion) 01:48, 30. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Es ist eigentlich sehr verbreitet, dass Reeder Schiffe chartern. Die Eigentumsfrage ist bei Schiffen heutzutage manchmal kompliziert. Die Norman Atlantic ist (noch) eindeutig ein RoPax-Schiff. Sie hat immerhin 428 Betten. Die Tatsache, dass sie nur Betten für die Hälfte der möglichen Passagierzahl hat, ist typisch für einfache Fähren, bei denen eine günstige Überfahrt wichtiger als der Komfort ist. Trotzdem bleibt es ein Ro-Pax-Schiff. --Wicket (Diskussion) 10:53, 30. Dez. 2014 (CET)
replies: text:  Die Reederei ist das Unternehmen, das ein Schiff betreibt. Sie kann Eigentümer sein (dann ist sie gleichzeitig Reeder), ist dies aber nicht zwingend. Daß es sich bei dem Schiff um ein RoPax-Schiff handelt und nicht um eine "normale" (RoRo-)Fähre, scheint mir keineswegs klar zu sein. Die hohe Anzahl an Passagierkabinen spricht eher gegen ein RoPax-Schiff - die Übergänge können allerdings durchaus fließend sein. --Fegsel (Diskussion) 13:16, 30. Dez. 2014 (CET)
replies: text:  Ro-Pax: Genau, der Konstrukteur preist den Schiffstyp in verschiedenen Varianten als "Autobahn der Meere" an, mit Varianten zwischen 40 und 1750 Pasagieren an. Insofern ist bei einer Bettenzahl von 428 (das Schiff hatte also definitiv einige hundert Kabinen) die Einordnung als Ro-Pax wohl schon sinnvoll. Außerdem sind wir da ja an die Sekundärquellen gebunden, jedenfalls wenn es keine erheblichen Zweifel gibt. Eigner ist von Beginn an lt. Klassengesellschaft die Visemar di Navigazione, das hat sich nie geändert. Alle anderen genannten Firmen haben immer nur gechartert. Der Schiffstyp fährt in ca. 30-facher Ausführung im gesamten europäischen Seeraum für alle möglichen Gesellschaften (Stena, Grimaldi, Eurostar, Viking...); natürlich ist diese Fähre auch für den Transport von Personen geeignet, wenn auch eventuell nicht mit dem heute gewohnten Kreuzfahrtfeeling. Auf die Sicherheit hat das erstmal keinen Einfluss. Es kann sein, dass das relativ neue Schiff in einem schlechten Zustand war, aber da sollte man die Äußerungen betroffener auch nicht überinterpretieren. Ein Brand bei Windstärke 10 wäre auch auf dem ursprünglich geplanten Schiff trotz höherem Komfort und mehr Kabinen ein schwerer Seenotfall gewesen, der Besatzung und Rettungsmannschaften vor nicht leicht lösbare Aufgaben stellt. Schon das Abbergen mit Hubschraubern gelingt bei diesen Bedingungen nur eingespielten Teams bei hoher Risikobereitschaft. --Isjc99 (Diskussion) 23:28, 30. Dez. 2014 (CET)

text: Nachtrag für den Fragesteller: Chartern gibt es in verschiedenen Ausführungen, genau wie Mietwagen: nur das Schiff, mit neuem Namen, unter altem Namen, ohne Mannschaft, mit Mannschaft, usw. Die Norman Atlantic ist jedenfalls in ihrem kurzen Leben durch viele Hände gegangen; es kann durchaus sein, dass das für die Sicherheit an Bord eine Rolle gespielt hat; das werden wir aber erst in einigen Wochen wissen. --Isjc99 (Diskussion) 23:28, 30. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Reederei und co.? 

message: Beim o.g. Abschnitt ist von einer "holländischen Firma" die Rede. Korrekt wäre meiner Meinung nach "niederländisches Unternehmen". Einwände? --Broney Ross (Diskussion) 07:47, 30. Dez. 2014 (CET)
replies: text: ist korrgiert, wohl erledigt. --Isjc99 (Diskussion) 23:29, 30. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Bergung des Schiffes 

message: Die bisherige Formulierung ".. wurde als drittes von drei baugleichen Schiffen in .. gebaut" ist unbelegt. Es gibt diese Quelle, in der die Stena Flavia als Schwesterschiff bezeichnet. Die Quelle The ferry site bezeichnet vier baugleiche Schiffe (incl. Stena Flava), von Baunr. 219 bis Baunummer 222. Die o.g. Formulierung plane ich deshalb abzuändern und zu detailieren. --Gomera-b (Diskussion) 16:58, 1. Jan. 2015 (CET)
replies: text: Der Detailvergleich der Baureihe NAOS P270 mit der Baureihe P264 Watling Street=Stena Flavia zeigt zwar identische Parameter in (fast) allen Details, allerdings mit Ausnahme der Eisklasse. Die Eisklasse ist bei Stena Flavia mit 1A angegeben, bei der Baureihe P270 allerdings mit Ice Class 1C. Somit irren die beiden o.g. Quellen (Baureihe aus vier). Anpassung des Artikels ist erl. --Gomera-b (Diskussion) 17:45, 1. Jan. 2015 (CET)
replies: text:  Da gibt es noch viele weitere sehr ähnliche Schiffe; die italienische Bauwerft hat nach dem NAOS-Grunddesign ca. 30 recht ähnliche Fähren gebaut mit quasi identischen Abmessungen und Tragfähigkeiten gebaut, die in Europa überall umherschippern. Wir können da nicht einfach eine Klasse draus definieren, das wäre TF, aber eigentlich müsste man über den P270-Artikel noch einen Artikel "Fähren nach NAOS-Grunddesign" drüberzimmern. Von daher ist die Frage "drei oder vier" Schwesterschiffe nicht so relevant, beide Angaben sind je nach Sichtweise richtig oder falsch bzw. entweder sind es 3 oder 30...  --Isjc99 (Diskussion) 02:24, 2. Jan. 2015 (CET)
replies: text: In der Tat ist das mit den Schwesterschiffen etwas problematisch. Das beginnt ja wohl schon bei der Definition von "Schwesterschiff". IMO ist die jetzt benutzte Verwendung im Artikel aber nicht zu beanstanden, da (nach NAOS) nur die drei genannten Schiffe auf der Grundlage identischer Planungsunterlagen entstanden sind. Der Artikel NAOS P270 existiert nun mal in der jetzigen Form. Ein Artikel über alle die Fähren, die sehr ähnlich aufgebaut sind, wäre für den Leser sicher wertvoller, als der recht isolierte Artikel NAOS P270. "Fähren nach NAOS-Grunddesign" fände ich deshalb sinnvoll. --10:37, 2. Jan. 2015 (CET)
replies: text: Moin! Ich hätte bei der Anlage des Artikels gerne mehr Visentini-Fähren hineinbekommen und fände man eine Fachpublikation, die eine größere Anzahl dieser Fähren als einheitliche Gruppe beschreibt, wäre ich sofort dabei. Leider fand sich bei der Recherche zum Artikel keine fachlich fundierte Definition, die eine über den Entwurf P270 hinausgehende Gruppe von Visentini-Fähren umfaßt. Da ein Artikel "Fähren nach NAOS-Grunddesign" aber Theoriefindung wäre, wenn er sich auf eine subjektive Definition stützen müßte und ich für selbstgestrickten Kram nicht zu haben bin, blieb es beim P270. Groets, --SteKrueBe  11:08, 2. Jan. 2015 (CET)
replies: text: Nachsatz: in der Zwischenzeit hatte ich entsprechende Literatur und Belege gefunden und die Visentini-Klasse erstellt. Ich hoffe, das Problem ist damit zur Zufriedenheit Aller gelöst. Gruß aus Leer, --SteKrueBe  13:05, 6. Mär. 2015 (CET)
thread_title:  Schwesterschiffe 

message: Pavlakis & Associates ist Partei, siehe ihre eigene Mitteilung Pavlakis & Associates: „NORMAN ATLANTIC: Compensation to passengers and families of passengers who lost their lives or are missing¨, 09/01/2015 (abgefragt am 6.3.2015). Es sollte sich eine andere, neutrale oder offizielle Quelle für die ÜberfÜhrung nach Bari finden lassen.--Nomentz (Diskussion) 08:50, 6. Mär. 2015 (CET)
thread_title:  Zitat von Pavlakis + Associates: das ist Partei, eine andere Quelle sollte gefunden werden 

message: .. auf der italienischen (teils auch englisch) Seite https://giustiziapernormanatlantic.wordpress.com/ finden sich folgende Hinweise der Opferanwälte zu den Ortsbesichtigungen, bei denen sie zugegen waren:
* es wird vermutet, dass auf dem offenen Fahrzeugdeck so viele LKW und Trailer dicht an dicht standen, dass man die Klimaanlagen der Trailer nicht mehr mit Schiffsstrom versorgen konnte, was dazu führte, dass Motoren während der Überfahrt liefen, was wiederum zu Erhitzung, Funkenflug usw. führen konnte
* der Inhalt mindestens eines VDR scheint unfachmännisch ausgelesen worden zu sein, ohne dass vorher eine forensische Kopie der Daten gemacht wurde; jedenfalls sei die Datenstruktur nach dem Unfall verändert worden
* die Öltanks der Notstromdiesel waren noch fast voll; aus diesen werde auch die Feuerlöschanlage gespeist, was den Schluß nahelege, dass diese kaum benutzt worden sei
* Die Evakuierung der Passagiere vom recht hohen Brückendeck habe nicht funktionieren können, da sie durch eine Schlauchrutsche ca. 25 Meter am Schiffsrumpf nach unten rutschen sollten, die Schlauchrutschen auf beiden Seiten jedoch durch die hohen Temperaturen der Bordwände schnell beschädigt wurden und ihre Funktion nicht mehr erfüllen konnten
* die Fahrzeuge auf dem teiloffenen Oberdeck sind fast komplett verbrannt, währen die meisten Fahrzeuge auf den unteren Decks relativ intakt zu sein scheinen
Mal sehen, jetzt sind sicher Gutachter usw. gefragt. Von den Vermißten nichts neues; man hat zwar noch einige Leichen aus der See (nicht dem Wrack) geborgen und DNA-Proben von den Angehörigen eingesammelt, aber der Abgleich ist wohl noch nicht beendet, so dass nicht klar ist, ob diese Leichen dem Unglück zuzuordnen sind. --Isjc99 (Diskussion) 21:48, 29. Jul. 2015 (CEST)
thread_title:  vorläufige Erkenntnisse der Ortstermine lt. Opferanwälten