Diskussion:Streckenblock

message: Hallo allseits,
die Passage "Dieses Verfahren wird in Deutschland allerdings bislang nur bei der U-Bahn Nürnberg angewendet." bezüglich des fahren im wandernden Raumabstand ist falsch. Nürnberg AGT-System nutzt feste Nachrückpunkte, ein Fahren im absulenten Bremswegabstand ist nicht möglich, und nicht vorgesehen.
Gruß Daniel Vielberth (nicht signierter Beitrag von 188.174.142.38 (Diskussion) 15:23, 25. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Passage entfernt 

message: Ungünstig finde ich, dass direkt im Einleitungssatz der Bahnhofsblock erwähnt wird, obwohl dieser grunsätzlich andere Aufgaben (Signalabhängigkeit bzw. Fahrstraßenfestlegung) erfüllt als der Streckenblock (Folgefahrschutz). Allenfalls der Gegenfahrschutz wird sowohl von Strecken- als auch Bahnhofsblock sichergestellt. (Wenn man es genau nimmt, auch die Signalabhängigkeit bei Anschlussstellen.)
Und dass Züge im festen Raumabstand zueinander fahren können, erfordert keinen Streckenblock, das wird auch auf Strecken ohne Streckenblock so gehandhabt.
Ich schlage als Einleitungssatz daher vor:
Der Streckenblock ist ein System zur Sicherung von Zugfahrten. Er sorgt dafür, dass auf einem Streckengleis mehrere Züge nur im festen Raumabstand zueinander fahren können (Folgefahrschutz). Außerdem verhindert er, dass in eingleisige Streckenabschnitte Züge aus verschiedenen Richtungen eingelassen werden (Gegenfahrschutz). In Bahnhöfen sowie auf Abzweig- bzw. Überleitstellen werden diese Funktionen durch die Einbindung von Gleisfreimeldeanlagen in Fahrstraßen (für den Folgefahrschutz) und Fahrstraßenausschlüsse (für den Gegenfahrschutz) realisiert.
2A02:810A:8140:DE8:D568:6B97:1DBA:9E47 11:38, 31. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Das Zusammenwerfen von Bahnhofs- und Streckenblock kommt daher, weil bei klassischen mechanischen Stellwerken dieselben technischen Mittel benutzt werden, um völlig unterschiedliche Ziele zu erreichen. Das ist allerdings auch schon alles, sowohl bei mechanischen Stellwerken der Bauform M43 als auch beim Bahnhofsblock 51 (ich gehe mal davon aus, dass praktisch jede Bahnverwaltung und jeder Stellwerkshersteller in dieser Richtung Versuche unternommen und Entwicklungen getätigt hat) gibt es die Blockfelder nicht mehr. Das Prinzip hat auch nur beim Relaisstreckenblock überlebt. Ich würde die Gemeinsamkeiten von Bahnhofs- und Streckenblock und auch die Verwendung der Blockfelder und die unterschuiedlichern Formen des Erlaubniswechsels am liebsten in den Artikel Felderblock verlagern. Bei der Mehrzahl der neuzeitlichen Streckenblockbauformen gibt es die Anfangs-, End- und Erlaubnisfeldfunktion so nicht. Mir gefällt übrigens auch die Zeichnung mit dem Haupt- und Vorsignalblock ganz und gar nicht. Nicht nur, dass sie fürchterlich verstaubt und deutschebundesbahnlastig ist, für die Blockfunktion spielen die Vorsignale keine Rolle und mit einer dichten, vorsignallosen Blockteilung ließe sich auch das Prinzip der Heruntersignalisierung über mehrere Abschnitte einbeziehen. Langsam dürfrten doch die, die das für Teufelszeug halten, auf dem Friedhof angekommen sein. Der automatisierte Relaisblock fehlt übrigens auch noch. Den werde ich mir mal vornehmen. Für die Stellwerker ist er von selbsttätigem Streckenblock kaum zu unterscheiden. –Falk2 (Diskussion) 15:26, 31. Mai 2018 (CEST)
thread_title:  Streckenblock vs Bahnhofsblock 

message: Der Absatz war ein bisschen sehr dünn. Ich habe Störungen und Unregelmäßigkeiten mal ein bisschen ausgebaut. Das Gebiet ist aber groß und ich bin mir ganz sicher, dass es dazu noch viel zu sagen gäbe. Sollte jemand Muße verspüren, dann wären Ergänzungen eine feine Sache. –Falk2 (Diskussion) 14:20, 13. Apr. 2019 (CEST)
replies: text: Bei den Kleinwagen-Problemen könnte man explizit die Schwerkleinwagen (Skl) erwähnen - diese Gruppierung wurde ja m.W. genau deswegen eingeführt, weil diese Fahrzeuge so zuverlässig wie Züge die Kontakte auslösten und daher keine besonderen Regelungen brauchten - wie ja auch im Artikel Kleinwagen (Eisenbahn) erklärt wird. --Haraldmmueller (Diskussion) 15:23, 13. Apr. 2019 (CEST)
replies: text: Nein, auch Skl verkehrten vielfach nicht auf Signal. Erst schwere Nebenfahrzeuge, bei der DR wurden sie als Gruppe C bezeichnet (Gruppe A waren Kleinwagen, die auf Fahrtanweisung verkehrten, Gruppe B schienenfahrbare Geräte wie Schraubmaschinen) verkehrten regulär mit Signalbedienung. Die Mindestachslast für das Betätigen von Schienenstromschließern wurde mit 1,75 Tonnen angegeben, doch das überschritt auch ein Skl Schöneweide mit einer Leermasse von 5,8 Tonnen deutlich. Die praktische Funktion von Schienenstromschließern ist allerdings sehr vom Oberbauzustand abhängig und die Festlegung, dass Skl nicht auf Signal verkehren sollten, war möglicherweise eine reine Vorsichtsmaßnahme. –Falk2 (Diskussion) 12:42, 29. Apr. 2019 (CEST)
thread_title:  Technische Unregelmäßigkeiten 

message: Für den Hochleistungsblock bestehen verschiedene Restriktionen. So dürfen Blockkennzeichen nicht weniger als 300 m vor einem Vorsignal sowie nicht zwischen dem Start und Ziel von Rangierfahrstraßen angeordnet werden.
Das erfordert schon etwas Erklärung. Was haben Blockkennzeichen mit Vorsignalen zu tun? Für LZB-geführte Züge ist ein Einfahrvorsignal, für signalgeführte ein Blockkennzeichen ohne Bedeutung und bei einer dichten Blockteilung ist das Zusammenfallen der Standorte von Einfahrvorsignal und letztem Blocksignal geradewegs typisch. Verzichtet man auf das Aufstellen der Bksig, dann ist dieser Mindestabstand, für den ich eben keine technische Notwendigkeit erkennen kann, ein völlig unnötiger Zwangspunkt. Sollte hier mal wieder technischer Konservatismus und »das haben wir schon immer so gemacht« durchschlagen? –Falk2 (Diskussion) 12:31, 29. Apr. 2019 (CEST)
thread_title:  Hochleistungsblock