Diskussion:Antriebsbatterie

message: Nur kurz da vom Handy: 
Belastbarkeit und Cx Angaben müssen überarbeitet werden, da diese sich widersprechen. (nicht signierter Beitrag von 212.185.43.193 (Diskussion) 10:04, 18. Sep. 2013 (CEST)
thread_title:  Belastbarkeit 

message: Folgende Textpassage sollte zunächst einmal auf ihre Richtigkeit hin diskutiert werden, bevor sie in den Text eingebracht wird:
Aus den technischen Angaben der mit LiMn2O4-Kathoden (siehe [GS Yuasa: Technical Report LEV50-4 (PDF; 534 kB), eingefügt 29. Februar 2012] [Green Car Congress, 14 Mai 2008: The Battery Pack for Mitsubishi’s i MiEV, eingefügt 29. Februar 2012]) ausgestatteten Traktionszellen des Mitsubishi i MiEV lassen sich mehrere wichtige Aussagen ableiten:
* Dieser Akku kann nur im Bereich zwischen +12 °C und +31 °C zu 100 % arbeiten
* Temperaturen >31 °C führen zu Leistungsabbau und >50 °C zur Zerstörung der Akkuzellen
* Temperaturen <12 °C führen zu Leistungseinschränkungen. Die Haltbarkeit ist nicht beeinträchtigt
* Das Ladeverhalten (Kurve in der oberen Hälfte) wird durch tiefe Temperaturen stärker eingeschränkt als das Entladeverhalten (Kurve in der unteren Hälfte)
Wie kommt man zu den obigen Aussagen? Diese Passage habe ich aus dem Text entfernt, weil sie zu hinterfragen ist: die vorrangige Frage, die hier gestellt werden sollte, lautet: Gibt es denn im Mitsubishi i-MiEV kein Thermomanagement zur Temperierung der Traktionsbatterie? Es fällt schwer, etwas derart Abwegiges anzunehmen. --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 02:36, 1. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Du hast einen für mich plausiblen und belegten Text entfernt. Wie soll denn ein Thermomanagement zur Temperierung der Traktionsbatterie ohne externe Energieversorgung funktionieren? Zumindest, wenn das Fahrzeug irgendwo länger parkt, geht das garnicht. Der Energieinhalt der Batterie würde höchstens einige Stunden zu heizen reichen und mit Brennstoff betriebene Standheizungen haben die meisten E-Fahrzeuge nicht. Der i-MiEV auch nicht.--RöntgenTechniker (Diskussion) 18:16, 15. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Ich weiss nicht, ob ich da richtig liege. Thermomanagement hatte ich bislang so verstanden, dass das Akkusystem (die Traktionsbatterie) thermisch gekapselt (d.h. isoliert) wird, dass im Inneren dieses gekapselten Raumes ein oder mehrere Temperatursensoren angebracht sind und dass unmittelbar vor dem Start im Falle von äußerer Kälte das Akkusystem auf einen vorgegebenen Temperaturwert, der mit der Außentemperatur durchaus korrellieren kann, vorgewärmt wird, ehe das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird. Das Ganze wird elektronisch gesteuert. Aus dem, was ich bislang darüber erfahren konnte, ist bei mir der Eindruck entstanden, dass etwas Derartiges für Elektroautos erforderlich wäre. Nun kommt die entscheidende Frage: Besitzt der i-MiEV ein Thermomanagement? Wenn ja, dann muss das, wenn solche Ausführungen wie die da oben gemacht werden, auch erwähnt werden. Wenn es ein solches gibt, dann muss deutlich werden, dass die Temperatur des Akkusystems und die Außentemperatur nicht zwingend gleich sein müssen. Ich denke, unbedarfte Leser würden leicht darüber hinweggehen, ohne dies zu bemerken. --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 16:47, 10. Aug. 2014 (CEST)
replies: text: Hallo, Deine Vorstellungen sind zwar realisierbar http://www.kfz-betrieb.vogel.de/elektromobilitaet/articles/328861/, aber offensichtlich noch nicht realisiert. Ein Batterie-Vorwärmsystem hat der i-MiEV nicht, zumindest ist in seiner Betriebsanleitung keines erwähnt und ohne Info vom Fahrer kann das Auto nicht wissen, wann dieser losfahren will. Im Gegenteil steht in der Betriebsanleitung auf Seite 7, dass das Aufladen der Traktionsbatterie bei -25 °C Umgebungstemperatur oder weniger eventuell nicht mehr möglich ist. Und man die Batterie deshalb nach einer Fahrt aufladen solle, bevor sie kalt wird. Dieses Problem würde es nicht geben, wenn das Fahrzeug eine Batterieheizung hätte. Größere Antriebsbatterien werden üblicherweise nicht thermisch isoliert, damit sie im Sommer (durch die Lade- und Entladestöme) nicht zu warm werden. Es sei dennn, es gibt ein Batteriekühlsystem, um die Überhitzung der Batterie zu vermeiden.--RöntgenTechniker (Diskussion) 01:24, 28. Aug. 2014 (CEST)
thread_title:  Thermomanagement zur Temperierung der Traktionsbatterie des i-MiEV?? 

message: Selbstentladungs-Verhalten? - Nach welcher Standzeit ist der voll aufgeladene Traktionsakku halb leer? --91.3.222.15 01:31, 14. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Modellabhängig, Monate ... Jahre.--RöntgenTechniker (Diskussion) 22:02, 14. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  Selbstentladungs-Verhalten? 

message: Zitat "Für seine 85 kWh Akkus im Tesla Model S gibt Tesla 8 Jahre Garantie mit unbegrenzter Laufleistung" Dazu Hinweis auf Diskussion:Tesla_Model_S#Batterie-Garantie--RöntgenTechniker (Diskussion) 22:01, 14. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Deshalb entfernt, das ist im Detail keine normale Garantie, da sie nicht den Kapazitätsverlust durch den Gebrauch umfasst.--RöntgenTechniker (Diskussion) 18:50, 16. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  Lebensdauer und Zyklenfestigkeit 

message: Kann man die Nennkapazität, den Entladungsgrad und sowas wie "Akkufenster von 30–80 %" verdeutlichen mit Beispielen von E-Autos auf dem Markt?  
*Wie hängen die bei Tesla S verkauften 70/85/90 kWh Akkukapaziät mit den im Artikel geannten Begriffen zusammen?
* Was bedeutet es, dass Tesla S beim Laden in einen höheren (wasweißich)-Grad gebracht werden kann? Dasselbe beim B-Klasse ED gegen Aufpreis möglich ist?  
* Der 2015er ZOE von demselben Akku mehr Kapazität für den Nutzer liefert als die vorherige Version? Welche Seite des Akkufensters wurde da erweitert?
fragt KaPe (Diskussion) 23:16, 5. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Gibt es da irgendwo Quellen für die Zahlen, die wir als Beleg verlinken können? Ich kenne solche Aussagen vor allem aus Internetforen. Wir brauchen aber zitierfähige Veröffentlichungen. Dann lässt sich das oben angesprochene schön als Beispiel einbauen. vg Hadhuey (Diskussion) 21:58, 7. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Nennkapazität 

message: Ich habe zwar gelesen, dass die Automobilindustrie ein 48V-Bordnetz einführen will, um mit wenig Aufwand Micro- und Mildhybride zu realisieren. Aber als Bordnetz im E-Auto ist mir dies nicht bekannt. Ich hätte daher gern ein Beispiel /Quelle eingefügt oder die Angabe entfernt.
24V "Bordnetz" haben kleinere E-Fahrzeuge wie bspw. der E-Scooter MZ-Charly. Ohne DC/DC nutzt er direkt die Traktionsbatterie auch für das Bordnetz.
--Joes-Wiki (Diskussion) 12:38, 25. Aug. 2017 (CEST)
thread_title:  48V-Bordnetz ? (Abschnitt Allgemeines) 

message: für welche Traktionsbatterien gilt das? Belege? link geht nicht --Zwölfvolt (Diskussion) 00:57, 4. Jan. 2018 (CET)
thread_title:  "die Rückführungsquote liegt bei 90%..." 

message: Der Satzanfang "Obwohl das europaweite Verbot NiCd-Traktionsakkus derzeit noch ausklammert…" dürfte wohl überholt sein. Am 31.12.2016 endete die letzte Frist in Sachen Verbot von NiCd-Batterien/Akkus bei Handwerkzeugen. Seit dem nur noch für Alarm-, Not- und medizinische Geräte zulässig. Somit isses wohl auch für Traktionsakkus vorbei--Ciao • Bestoernesto • ✉ 03:13, 19. Okt. 2018 (CEST)
thread_title:  NiCd-Traktionsakkus