Diskussion:European Train Control System/Archiv/1

message: Dies ist wiedermal so ein Fall, wo ich die Peer Kontrolle beim Review und Excellence-Abstimmungsprozess als fehlgeschlagen beurteile. Dieser Artikel ist, so wie er vorliegt, unvollständig und unkritisch, und daher m.E. wirklich nicht hinreichend excellent. 
Unvollständig oder gar nicht vorhanden ist sowohl die Vorgeschichte, die nationalen und EU-Koordinierungs-Entwicklungen sind nicht in den Artikel verlinkt, als auch die Analyse der treibenden "Kräfte" in Gestalt von Strategieabteilungen der Industrie, der nationalen und EU-Aufsichtsgremien und der Bahngesellschaften.
Unkritisch und völlig unjournalistisch ist die Herangehensweise an das Thema im Ganzen. Dieser Text könnte einem Werbungsprospekt der Industrie oder Bahngesellschaft entstammen oder in einen solchen übergeführt werden, es würde gar nicht auffallen, das es Wikipedia sei. Denn es fehlen nahezu alle Ansatzpunkte, den möglichen oder bereits aufgetretenen Schwachstellen "auf den Zahn zu fühlen". Offensichtlich hatte niemand es nötig, zu recherchieren, wieweit es in der ZDB, dem KVK oder unter Google Bücher oder Aufsätze von Kritikern gibt, die eben das leisten. Was demgemäß vorliegt, ist ein Text wie aus der Public Relation-Abteilung, technikverliebt und nett gemacht und bebildert. Fazit: es ist nicht ein Gebiet, in dem ich eingearbeitet bin, es ist auch nicht schlecht geschrieben, aber es ist definitiv ohne journalistischen Biss und zu lückenhaft aufgezogen. Temistokles 18:55, 12. Mai 2005 (CEST)
replies: text: Nur zu, sei mutig! Ob eine Enzyklopädie einen journalistischen Biss braucht, wird dann zu diskutieren sein. --HaSee 15:38, 15. Mai 2005 (CEST)
thread_title:  Auszeichnung als exzellenter Artikel verdient? 

message: Nach meinem Kenntnisstand ist das ziemlich tiefgegriffen oder die Umrüstungskosten für die Fahrzeuge wurden nicht berücksichtigt. Pro Fahrzeugumrüstung sollen rund 0,5 Mio Euro fällig werden, macht bei 1000 Fahrzeugen allein 500 Mio. Euro. --SteveK  ▒  09:25, 9. Mai 2005 (CEST)
replies: text: Zustimmung. Teilweise müssen die Stellwerke an den Strecken für ETCS tauglich gemacht werden oder durch elektronische Stellwerke ersetzt werden. Uuuh - das kostet! --Bukk 09:43, 28. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Kosten 500 Mio. Euro für Deutschland? 

message: Ist mit Level 0 der Nichtausbau gemeint? Sprich fast Strecken sind daher Level 0 oder wie --195.202.49.74 10:20, 9. Mai 2005 (CEST)
replies: text: Etwa so - Level 0 ist jetzt drin. --HaSee 18:47, 9. Mai 2005 (CEST)
thread_title:  Level 0? 

message: In der Schweiz baute man neue Strecken und wollte die mit ETCS betreiben, diese wurden aber im Dezember 2004 doch mit der konventionellen Sicherung in Betrieb genommen, da Probleme anstanden.
Bald aber kommt der neuen Lötschbergtunnel in Betrieb und für den braucht es das ETCS. Die Rückfallposition mit der konventionellen Anlage ist unrentabel.
:Für die Lötschberg Basislinie hat das Schweizer Bundesamt für Verkehr bereits die Ausrüstung mit einer minimalen Rückfallebene verfügt, um eine termingerechte Inbetriebnahme zu gewährleisten. ETCS Level 2 (von Alcatel) soll dort Ende 2007 in Betrieb gehen. --HaSee 18:29, 9. Mai 2005 (CEST)
replies: text: Die Frage dürfte nicht ganz einfach zu beantworten sein. Hauptursache dürfte jedoch sein, dass die Entwickler nicht in der Lage waren rechtzeitig ein stabil funktionierendes System auf die Beine zu stellen. --SteveK  ▒  14:32, 9. Mai 2005 (CEST)

text: Aufgrund von Terminverzögerungen im Projekt ETCS Level 2 erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke am 12.Dezember 2004 mit der Rückfallebene (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h). Die Inbetriebnahme von ETCS Level 2 soll nun im Jahr 2006 erfolgen.
Veröffentlichungen in der Fachpresse sprachen da eine deutlichere Sprache: Die SBB sehe sich als Betatester für unausgegorene Software missbraucht. --HaSee 18:18, 9. Mai 2005 (CEST)
thread_title:  Wo sind die Ursachen für die Verzögerung in der Schweiz? 

message: Auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist, dem Kernstück der Bahn 2000, sollte ETCS Level 2 fahrplanmäßig eingesetzt werden. Es waren Zugfolgezeiten von 2 Minuten bei Geschwindigkeiten von 200 km/h geplant. Die Firma Alstom sollte als Generalunternehmer die komplette Sicherungsanlage erstellen.
Akuteller Stand (August 2006)
Die SBB lassen die Züge in den Abendstunden (ab 21.30 Uhr) auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist mit ETCS 2 fahren. Interessant: zum Umschalten von konvetionellem Betrieb auf ETCS muss die Strecke komplett frei sein. (Quelle: SER, 8/2006)
===== Die SBB erklärt dazu: =====
:Aufgrund von Terminverzögerungen im Projekt ETCS Level 2 erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke am 12.Dezember 2004 mit der Rückfallebene (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h). Die Inbetriebnahme von ETCS Level 2 soll nun im Jahr 2006 erfolgen.
Veröffentlichungen in der Fachpresse sprachen da eine deutlichere Sprache: Die SBB sehe sich als Betatester für unausgegorene Software missbraucht. --HaSee 18:18, 9. Mai 2005 (CEST)
thread_title:  Situation bei der SBB: 

message: :Aufgrund von Terminverzögerungen im Projekt ETCS Level 2 erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke am 12.Dezember 2004 mit der Rückfallebene (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h). Die Inbetriebnahme von ETCS Level 2 soll nun im Jahr 2006 erfolgen.
Veröffentlichungen in der Fachpresse sprachen da eine deutlichere Sprache: Die SBB sehe sich als Betatester für unausgegorene Software missbraucht. --HaSee 18:18, 9. Mai 2005 (CEST)
thread_title:  Die SBB erklärt dazu: 

message: Aus der Wartung:
* Abwahl: Ich muss Manu's Kritik in der Wartung zustimmen. Die Geschichte wird in zwei räumlich weit voneinander getrennten Abschnitten behandelt. Wenn das System seit 2000 im Test, sollten schonmal zumindestens vorläufige Ergebnisse vorliegen. Stilblüte: Folgende Teststrecken wurden eingerichtet: ... 2007: SBB Lötschberg Basislinie (ETCS Level 2; Regelbetrieb). Für einen exzellenten Artikel ist dieser meinem Geschmack nach auch etwas dünn. -- Dishayloo [ +] 1. Jul 2005 21:31 (CEST)
* Abwahl - Der Grad der Vollständigkeit ist für einen Exzellenten nach heutigem Anspruch zu gering. --Saperaud ☺ 2. Jul 2005 16:35 (CEST)
* Abwahl - Schon die Einleitung entspricht nicht der üblichen Form (Kurzbeschreibung was es ist), sondern beschreibt Zusammenhanglos die Zielsetzung. Ferner ist das Ganze für mich etwas unkritisch, vor allem was die Kosten angeht (500 Mio. Euro für die Streckenausrüstung, was ist mit den Fahrzeugen?) SteveK  ▒ 09:20, 11. Jul 2005 (CEST)
replies: text: Abwahl entspricht den heutigen Standards exzellenter Artikel nicht mehr Antifaschist 666 12:02, 13. Jul 2005 (CEST)
thread_title:  Abwahl/Wiederwahl [[European Train Control System]], 1. Juli 

message: Pro ehemals exzellent, aber immerhin noch lesenswert! Antifaschist 666 12:13, 13. Jul 2005 (CEST)
thread_title:  [[European Train Control System]] 

message: Im Bild Level 3 kann man oben rechts "Stellwerk" lesen. Da aber die konventionelle Gleisfreimeldung bei Level 3 entfällt, wird ein Stellwerk nicht mehr benötigt. Deshalb sollte dort statt "Stellwerk" besser "ETCS-Streckenzentrale" oder "RBC" stehen. --Bukk 09:06, 29. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Und wer stellt die Weichen? --SteveK ?! 15:38, 1. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Berechtigter Einwand! --Bukk 09:20, 2. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Ich schlage immer hier [] nach. Wir brauchen ein "Stw", aber auch ein "RBC". Grüße --Bukk 09:26, 2. Feb. 2007 (CET)
thread_title:  Bild Level 3 

message: Warum benutzt man nicht das deutsche Wort Bake, das als Funkbake m.W. auch im Flugverkehr verwendet wird anstatt seiner französischen Entsprechung fr:Balise (genauer fr:Balisage)? L.Willms 23:21, 11. Mär. 2007 (CET)
replies: text: In der ETCS-Spezifikation ist auch von Balisen die Rede. Zwar ist die Spec in englisch verfasst, aber die Sprache der Techniker ist eh' ein Denglish. --Bukk 08:40, 18. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Die Tecnicos (Fachidioten) gucken halt nicht über ihren Tellerrand und außerdem ist Sprache nicht logisch.--L.Willms 08:29, 6. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Ein Großteil der Bearbeitungen in der WP bestehen eben daraus, nur in Fachsprache verfasste Dokumente in OMA-taugliche Sprache zu übersetzen. --SonniWP 09:11, 6. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  "Balise" = französisch für "Bake" bzw. "Boje" 

message: Also, dass Sahara zwecks Zulassung reingekommen ist, ist mir als Bearbeiter bei der Zulassung neu. Vielleicht muß ich die Herren der Entwicklung ausquetschen, damit sie das zugeben. --SonniWP 22:23, 27. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Ist Sahara nicht geschaffen worden, damit an einem ESTW zwei unterschiedliche Zugsicherungssysteme (ETCS L2 und LZB CE2) parallel betrieben werden können? --SteveK ?! 23:00, 26. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: So kommts schon eher hin. --SonniWP 23:05, 26. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Sahara 

message: Ein paar Verständnisfragen zu ETCS-L1 (da ich nach diversen Artikeln auch die Vermutung habe, dass die Zulassung durch das EBA teils an diesen Fragen hängt):
* Wie erfährt ein TFz über den Beginn und/oder das Ende einer ETCS-kontrollierten Strecke? Gibt es so etwas wie eine "Anfangs- bzw. End-Balise"?
** Im Stillstand', nach dem Aufrüsten der Lok, muss der Triebfahrzeugführer das Zugsicherungsystem wählen. Bei der Fahrt geht dies nur über Balisen, die einen nicht durch ETCS kontrollierten Abschnitt begrenzen.   Siehe:  Zum lesen kostenlose Anmeldung erforderlich--Jörg Wartenberg 20:36, 16. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Fragen zu ETCS Level 1 

message: Auf einer Konferenz habe ich kürzlich etwas von einem SRS 5A in Zusammenhang mit ETCS aufgeschnappt, wurde aber weder im Artikel noch bei einer flüchtigen Google-Suche fündig. Ist diese Software-Version erwähnenswert? --Bigbug21 17:49, 5. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Ah. Danke! --Bigbug21 21:57, 5. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  SRS 5A? 

message: Es sollten auch Probleme mit der Realisation beleuchtet werden. (nicht signierter Beitrag von 80.75.192.71 (Diskussion | Beiträge) 08:25, 9. Mai 2005 (CEST)
thread_title:  Kritik 

message: Bisher steht noch nichts von unterschiedlichen Versionen der Spezifikation und den Change Requests der Bahnen drin; also derzeit 2.2.2, Industrie will 2.3.0 verkaufen, Bahnen möchten 3.0.0 (incl. Limited Supervision) einkaufen.--Bukk 08:42, 30. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Spezifikation 

message: Ich finde, die ETCS-Einführungen in den verschiedenen Ländern sind ein bißchen zu sehr über den Artikel verteilt. Auch kommt Spanien ein wenig zu kurz. Das werden viele neue Strecken gebaut und mit ETCS ausgerüstet. Da sollten wir etwas tun. Meinungen? Sonst lege ich los! Grüße --Bukk 09:31, 3. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  ETCS-Einführungen 

message: Was hat es eigentlich mit dem ETCS Level 2+ auf sich? Das "Plus" habe ich in einem Artikel in der Eisenbahntechnischen Rundschau zur Leit- und Sicherungstechnik der Schnellfahrstrecke Köln--Rhein/Main von Ende der 1990er Jahre entdeckt, also eine Ausrüstung mit ETCS geplant war. --Bigbug21 20:00, 23. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  ETCS Level 2+? 

message: * In dem Artikel fehlt die Betuweroute, die laut entsprechendem Artikel mit ETCS ausgerüstet ist. Vielleich kann das jemand ergänzen, der die nötigen Kenntnisse hat. --MPW57 13:01, 4. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Liste der ETCS Strecken 

message: Am 16. Oktober 2007 ist ein Zug bei der Einfahrt in den Lötschberg-Basistunnel entgleist. Die für den Zug gestellte Fahrstraße wurde während des Systemwechsels zu ETCS zurückgenommen. Durch einen Softwarefehler in der Streckenzentrale wurde dem Zug der entsprechende Nothaltbefehl nicht übermittelt.
Sowohl da Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) als auch die SBB als Systemführer ETCS bestätigen das es sich um einen Softwarefehler in der Streckenzentrale handelt und nicht etwa um einen Spezifikationsfehler im ETCS System.   (nicht signierter Beitrag von Jörg Wartenberg (Diskussion | Beiträge) 13:37, 8. Dez. 2007 (CET)
replies: text: Die sehr detaillierte Analyse in SER/ERI/EÖ 12/2007 zeigt auf, dass die Schnittstelle zwischen dem RBC und dem Stellwerk nicht spezifiziert ist. Das Ausbleiben der Quittung für den Nothalt führte im Stellwerk lediglich zu einer Verzögerung und nicht zu einer Verhinderung des Einlaufens einer feindlichen Fahrstrasse. Die Frage muss da schon erlaubt sein, ob es nicht zu den Spezifikationen gehören sollte, welchen Weg ein Nothalt-Befehl vom Stellwerk bis zum Triebfahrzeug und wieder zurück ins Stellwerk nehmen sollte und wie mit Fehlern bzw. dem Ausbleiben von Quittungen umgegangen werden soll. Nun, der eigentliche Fehler lag offenbar im RBC, das den Befehl zwar erhielt, aber "verlor".-- Gürbetaler 23:34, 8. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Entgleisung in Frutingen am Lötschberg-Basistunnel am 16.10.2007 

message: Eventuell können aus dieser Quelle noch Infos für den Artikel gezogen werden: . Leider nur auf englisch. --Master-davinci 19:53, 15. Jun. 2009 (CEST)
thread_title:  Newsletter ETCS / ERTMS 

message: Ich sammel in diesem Abschnitt mal Punkte, die man noch im Artikel beschreiben könnte:
* Eine Beschreibung der Pakete der Eurobalisen/loop Telegramme 
** Insbesondere Paket 44 ist interessant, da es für diverse Übergangssysteme und nationale Systeme genutzt wird (GNT in Deutschland, SCMT in Italien, EuroSignum und EuroZub in der Schweiz)
** Eventuell einen eigenen Artikel für über die Eurobalise erstellen
*** Ist erstellt: Eurobalise
* Beschreibung der Migrationsstrategien in weiteren Ländern
** Deutschland
*** Die DBAG hat nun auch Ihre Migrationsstrategie veröffentlicht: 
** Zumindest Österreich sollte im deutschsprachigen Wikipedia noch aufgenommen werden
*** Späte Umstellung auf GSM-R, da bisheriges Zugfunk recht modern => Überwiegend Level 1
*** Präsentation über die ETCS Pläne der ÖBB
*** Interview über die ETCS-Erfahrung der ÖBB 
** Luxemburg 
***  
*** Präsentation mit vielen Details über die ETCS-Einführung in Luxemburg 
*** Einige Artikel in Signal&Draht [www.eurailpress.de]
** Italien ähnlich der Schweiz, auf den schnellen Strecken Level 2 (--Bukk 08:42, 31. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Der Ersatz der mechanische Fahrsperre durch Eurobalisen bei der S-Bahn scheint mir eher eine L1 LS-Anwendung zu sein. --Bukk 12:58, 28. Mai 2007 (CEST)

text: Offensichtlich ist der genannte Link nicht mehr aktuell. Wahrscheinlich war dieses Dokument gemeint: . Wobei mir nicht klar ist woher diese Piktogramme stammen bzw. inwieweit sie korrekt sind. UNISIG verwendet sie meines Wissens nach nicht. --Brombert 16:20, 13. Jan. 2010 (CET)
thread_title:  Bisher im Artikel nicht beschriebenen Themen zu ETCS 

message: Ich habe mich mit Hilfe der SRS 3.0.0 in das Thema der Verlinkung der Balisen eingelesen und habe daraus noch keinen vollständigen Überblick über die Funktionsweise gewonnen. Kann mir jemand Literatur oder Links hierzu empfehlen? Ein Beispiel der Unklarheiten: Wozu braucht man die nicht-verlinkten Balisen? --Seppwabala 15:46, 16. Feb. 2009 (CET)
replies: text: dieses Dokument ist dort verlinkt. Wozu? z.B. Kalibrierung der Odometrie. – Rainald62 13:56, 20. Aug. 2009 (CEST)

text: Unverlinkte Balise werden insbesondere bei Temporären Langsamfahrstellen eingesetzt (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 12:11, 20. Jan. 2010 (CET)
thread_title:  Weiterführende Informationen zur Verlinkung der Balisen 

message: Müssten die Abschnitte European_Train_Control_System#ETCS_Level_0, European_Train_Control_System#ETCS_Level_1 usw. in der Gliederung nicht eine Ebene unter European_Train_Control_System#ETCS_Level stehen?--Trockennasenaffe 18:54, 13. Jul. 2010 (CEST)
thread_title:  Fehlerhafte Gliederung im Abschnitt [[European_Train_Control_System#Funktion]]? 

message: Euroloop ist nicht kabelbasiert. Es sollte im Artikel deutlicher werden, dass eine Funkübertragung entlang eines Leckkabels erfolgt, um Missverständnisse zu vermeiden. (nicht signierter Beitrag von 212.65.10.75 (Diskussion) 14:39, 11. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Was für ein Missverständnis sollte das sein? Das Kabel liegt im Gleisbett und ist ganz sicher nicht mit dem Zug verbunden. Wer sich näher interessiert, klickt auf den Link zum Hauptartikel. – Rainald62 22:44, 11. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  Kabelbasiert ? 

message: In http://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel ist unter "Technik" geschrieben "ETCS soll, wenn es als Klasse-A-System zur Verfügung steht, eingesetzt werden.". Ich kann aber hier nirgends etwas von Klasse A finden. Was könnte dort gemeint sein?
-- Werner Dworak 00:42, 12. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Siehe im Abschnitt STM "Class B". Diese Einteilung scheint aber angesichts der spärlichen Google-Treffer nicht offiziell zu sein. Entweder belegen oder entfernen. – Rainald62 08:49, 12. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Die Formulierung des "Klasse-A-Systems" steht so wortwörtlich in den Erläuterungsberichten des Projekts Stuttgart 21. --bigbug21 22:49, 12. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Die lasse ich nicht als offiziell gelten. Dokumente der UIC oder EU-Kommision wären als Beleg geeignet. – Rainald62 23:09, 12. Nov. 2010 (CET)

text: Nein, das kann es nicht sein. ETCS Level 2 steht so schon seit einigen Jahren zur Verfügung, da würde die Formulierung, dass ETCS L2 eingesetzt werden soll, wenn es als "Klasse-A-System" zur Verfügung stehe, keinen Sinn machen. --bigbug21 22:48, 12. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Gemeint ist wohl, dass nicht geplant ist, ETCS dort im Level STM zu realisieren, sondern dass die nationalen Systeme weiter so genutzt werden sollen, wie sie eben installiert sind, bis dort natives ETCS ('Class A') zur Verfügung steht. – Rainald62 23:09, 12. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Ich hab mich heute nochmal erkundigt. Mit "Klasse A" ist offenbar tatsächlich reines ETCS (ohne nationale Zugsicherungssysteme) gemeint. --bigbug21 23:41, 15. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Und ist deine Quelle ein zitierfähiger Beleg dafür, dass diese Bezeichnung offiziell ist? 'Sprachgebrauch' würde ja auch reichen, sehe ich aber angesichts der geringen Trefferzahlen als nicht gegeben an. – Rainald62 10:04, 16. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Nun, es geht mir auch nicht um eine Ergänzung im vorliegenden Artikel. Die Aussagen in Fildertunnel und anderen Artikeln zu Stuttgart 21 werden durch Primärquelle (Erläuterungsberichte) gedeckt, das reicht für dort aus. --bigbug21 10:44, 16. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Hallo, um euch da weiterzuhelfen: "Class A:The unified Control-Command system. Class B:Control-Command systems and applications existing before entry into force of the Directive 96/48/EC, limited to those described in Annex B." (aus High Speed TSI on CCS (2006/860/EC), Kapitel 2.2.2). --Mecki.DtH 14:33, 14. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  ETCS Klasse A 

message: Schienennetz-Nutzungsbedingungen http://www.prorail.nl/English/Documents/2100553%20Netverklaring%202011%20tm%20aanv4%20Engelstalige%20versie.pdf (nicht signierter Beitrag von 213.236.112.126 (Diskussion) 14:53, 10. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Quelle Niederlande 

message: Ich stelle diesen Kandidaten zur Abwahl. Eine QS resp. QS-Bahn läuft schon seit geraumer Zeit, ohne dass sich an dem von mir beklagten Zustand etwas geändert hätte. Kritikpunkt: Ausgezeichnete Artikel müssen gepflegt werden, wenn sie ein Thema behandeln, das Aktualisierungen unterworfen ist. Ein lesenswerter Artikel der modernste Technik beschreibt, kann keine Informationen von anno dazumal beinhalten. Schließlich lassen sich dadurch auch Rückschlüsse auf andere Informationen des Artikels vermuten, bei denen nicht die Vokabel "Stand" angegeben ist. Beispiele:
* Derzeit (Stand: September 2009) …
* Radio-Infill wird bislang (Stand Anfang 2008) gar nicht genutzt
* wird voraussichtlich 2010 erfolgen (Stand: Oktober 2009)
* [In Italien] werden bis Ende 2007 …
Von einem Fachmann ist das vielleicht schnell erledigt, aber den gibt es (wie die QS bewiesen hat) offensichtlich nicht und so ist der Artikel nicht lesenswert. —Lantus—  13:30, 29. Aug. 2011 (CEST)
replies: text: Es reicht nicht aus, dass ständig aktuelle Information nachgetragen wird, es muss auch entfernt werden, was nicht mehr relevant ist. Aktuell passiert aber das Gegenteil: Der Artikel wird zugemüllt mit Details, die schon lange keinen mehr interessieren. Bsp.: "Im Juli 1998 wurde die Funkversorgung (konventionelles GSM) für den rund 40 km langen ETCS-Pilotabschnitt (Level 2) Zofingen – Sempach international ausgeschrieben und im Dezember 1998 vergeben". Solch ein Detail wäre seit dem Zeitpunkt der Fertigstellung irrelevant, eingefügt wurde es 2010. Die Zumutung, relevante Informationen im Artikel suchen zu müssen, passt nicht zu einem ausgezeichneten Artikel. – Rainald62 13:59, 29. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  KALP-Diskussion 29. August bis 17. September 2011 

message: An die Änderung  möchte ich mal ein kleines Fragezeichen machen. Dass in irgendeinem Keller am Potsdamer Platz in Berlin ein paar Strategen hocken könnten, die sich dort überlegen, wie sie die böse Konkurrenz am besten ärgern können, möchte ich nicht ausschließen. Einen Vorteil aus der ETCS-Einführung ziehen derzeit eigentlich nur die wenigen EVU, die grenzüberschreitenden Verkehr durchführen. Dass mit ETCS aber für die breite Masse der rein national verkehrenden EVU alles leichter und vor allem billiger würde, glaube ich nicht. Eine PZB-90-Fahrzeuganlage kostet derzeit etwa 20.000 € pro Stück. Damit kann ich in Deutschland und Österreich eigentlich so gut wie überall fahren. Bei alternativer Ausrüstung mit einer ETCS-Anlage ist man mit einem deutlich sechsstelligen Betrag pro Fahrzeug dabei. Gut, da wird sich zukünftig preislich noch was tun, wenn die Stückzahlen steigen und die Entwicklungskosten der Hersteller abgeschrieben sind. Trotzdem fällt es nicht schwer zu glauben, dass "Bahnfahren" anders als derzeit im Artikel suggeriert erst in dem Moment richtig teuer wird, in dem plötzlich ETCS für rein nationale Verkehre erforderlich wird. --Echoray 19:33, 1. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Was kosten die Tickets der Fahrgäste eines durchschnittlich besetzten Zuges? Die Kosten der Fahrzeuganlage sind kein großer Faktor. – Rainald62 20:04, 1. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  "Marktzugang bleibt schwer und teuer" 

message: zu European_Train_Control_System#Weitere_Planungen:
"Züge, die jedoch die POS-Strecke nach Inbetriebnahme von ETCS (vsl. zum  Fahrplan 2012) mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h befahren wollen, müssen über eine ETCS Ausrüstung nach SRS-Version 2.3.0d verfügen."
= zum Fahrplanjahr 2012 (d.h. bis 08.12.2012)
oder
= zum Fahrplanwechsel 2012 (d.h. 09.12.2012)
?
Danke. --sbrgc 09:24, 12. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Laut : "Inbetriebnahme 12/2012". --Echoray 11:01, 12. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Danke. Habe es bereits nachgeführt (vgl. European_Train_Control_System#Weitere_Planungen). --sbrgc 13:08, 12. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  DB: Weitere Planungen (2012) 

message: In dieser Präsentation sind ggf. weitere für den Artikel verwertbare Informationen speziell zur Migration zu finden. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 20:57, 13. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Präsentation zur Migration 

message: Eine QS Bahn wurde im Jahr 2011 durchgeführt. Hier befindet sich die Diskussion. --Hoff1980 17:45, 23. Sep. 2011 (CEST)
replies: text: Ich stimme völlig überein, dass der Artikel so nicht mehr lesenswert ist. Da er aber stark nachgefragt wird und das Thema ja sehr akutell ist, würde sich eine Überarbeitung m. E. dringend empfehlen. Zunächst sollte man überlegen, was genau drin stehen soll und was ggf. wie schon von der QS Bahn vorgeschlagen als eigener Artikel ausgelagert werden sollte. Insbesondere sehe ich es als nicht sinnvoll an, einzelne Projekte, Strecken oder Fahrzeuge zu nennen (es sei denn, das Projekt ist/war für die allgemeine Entwicklung/Entstehung von ETCS bedeutsam), da der Artikel sonst nicht mit vertretbarem Aufwand aktuell gehalten werden kann. Seit 10 Jahren bin ich an der Implementierung und Standardisierung des ETCS beteiligt, daher würde ich mich natürlich auch einbringen, aber eben nicht völlig unkoordiniert. Sollte man das als WikiProjekt führen? Oder als kleines Autorenteam außerhalb von Wikipedia und das Resultat dann einstellen? (hab das noch nie gemacht)--Etcsler (Diskussion) 13:03, 10. Jun. 2012 (CEST)
thread_title:  QS Bahn 2011/III 

message: In welcher Richtlinie ist/wird eigentlich festgelegt, wann das nationale System verwendet werden darf ? Im Text steht ledeglich, das PZB & LZB als Class-B-Systeme neben ETCS weiterbestehen dürfen. Und: Wie lange soll die Übergangsphase dauern ?  Tommy (nicht signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge) 23:15, 10. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Class-B-System 

message: Wäre es nicht eine Überlegung wert, ETCS mit LZB zu vergleichen ? Meiner Meinung nach ist die Funktionalität beider Systeme gleich, obgleich sich das benötigte Equipment grundauf voneinander unterscheidet.  Tommy (nicht signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge) 22:35, 11. Jan. 2013 (CET)
replies: text: Andere Systeme gehören in diesen Artikel nicht hinein. Dieser Artikel soll über ETCS handeln und nicht über die Eigenschaften anderer Zugsicherungssysteme.--Jörg Wartenberg (Diskussion) 23:18, 11. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Vergleich ETCS/LZB 

message: Bezüglich ETCS habe ich  da was gefunden, reicht das als Beleg?
Sonst würde ich das ganze mal da eintragen. Bitte kurz um Info.
http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2010/Montag/2-Wiltberger.pdf
xelaocaster (22:40, 25. Jan. 2013 (CET)
replies: text: Beleg für was? Im Artikel hattest Du "2032 Salzburg–Köstendorf" hinzugefügt, Köstendorf kommt aber in dem Tagungsbeitrag der ÖBB nicht vor. Die vorgestellte Planung reicht auch nur bis 2021. Das war 2010, ein angemessener Zeithorizont. "Planungen" bis 2032, egal aus welcher Quelle, sind Glaskugelei und bleiben bitte draußen. – Rainald62 (Diskussion) 23:50, 25. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  ETCS Level 2 Österreich 

message: Infos zur weiteren Ausrüstung in Deutschland: . --Andre de (Diskussion) 23:39, 8. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  ETCS im Korridor A 

message: ETCS soll [...]
1) Investitionskosten [...] senken,
2) Zeit [...] sparen,[...]
3) Zulassung von Fahrzeugen [...] vereinfachen.
Es ist nicht klar, woher die Ziele kommen, weil die Investitionen gestiegen, die Zeit sich erhöht hat und die Zulassung von Fahrzeugen sich durch die verschiedenen Systeme verlängert hat - zumindest heute. Hersteller haben Class B-Systeme abgemeldet und die neuen ETCS-Systeme noch nicht eingeführt bzw. Gutgeheissen (Stand Sept. 2013). So ist das KVB Class-B-System nicht mehr erhältlich. Durch diese künstliche Verknappung auf dem Markt sind die Fahrzeughersteller  gezwungen hohe Investitionskosten zu übernehmen. Zudem werden die ETCS-Systeme (STM, ETCS, BiStandards etc.) erst nach und nach eingezuführt. Aus einem Class-B-System werden 5 weitere Systeme. Ggf. mehr, wenn wir noch die Länderkombinationen berücksichtigen. Jedesmal mit Investitionskosten verbunden. Die Investitionen sind bei einigen Lokomotiven im Verkauf so enorm, dass die neuen Zugsicherungssysteme bei einer 60t Lok einen 2-stelligen %-Bereich ausmachen. Wir beschreiben hier zu guter Letzt Computersysteme, die - wie wir wissen - im Home-User Bereich täglich schneller, effizienter und billiger werden.
1 x Class-B-System wird: 
============================== 
1 x STM (= lokales Ländersystem; nur mit Anbindung an ein ETCS System und alleine nicht funktionsfähig)
1 x STM STAND ALONE (= Ländersystem ohne die Anbindung an ETCS System. In der Theorie der Ersatz des alten lokalten Class-B-Systems, jedoch in der Praxis Investition für die Hardware für das Fahrzeug um den Faktor x2 teurer) 
1 x ETCS (ohne ein lokales STM bzw. Ländersystem; heute in der Praxis nicht einsetzbar, weil der Steckenausbau, siehe  Eurobalise, noch nicht erfolgte.) 
1 x BISTANDARD STM+ETCS - von den Herstellern entwickelte Verbindung von lokalten STM +ETCS  (hier wird ein STM [Funktion Class-B] mit einem ETCS verbunden). Für die Hersteller der Zugsicherungssysteme sehr interessant, weil die Eurobalisen noch nicht auf allen Stecken liegen und auch in Zukunft nicht liegen werden. Siehe auch Artikel "nationale Zugbeeinflussungssysteme dürfen neben ETCS auch in Zukunft weiter bestehen". Weil es hier um Abgrenzung von Märkten geht. Die (lokalen) STMs werden natürlich von den bisherigen Class-B-Hersteller entwickelt. Durch die Kombination als "BISTANDARD" und durch die Verzögerung in der Entwicklung der STM, STAND ALONES und durch die Abkündigung der Class-B-Systeme sind diese Hersteller in der Lage ihren Markt zu regulieren und die Systeme mit hohen Investitionskosten an die Fahrzeughersteller zu verkaufen. Investitionskosten in der sog. Gutheissung zum einen Faktor x2 bis x3 zu den Class-B-Systemen und in der Hardwareausstattung auch um den Faktor 2x bis x3 zu den Class-B-Systemen. 
1 x BISTANDARD EINGESCHRÄNKT (= das sind BISTANDARD-Systeme, bei denen die ETCS Funktion abgeschaltet wird. Es ist ein verstecktes ETCS, was aber nur die Funktion eines STMs hat. Investition für dieses System ist gleichzusetzten mit dem des BISTANDARDs) 
6 Zusicherungssysteme = 1 x Class_B_System + 1 x STM + 1 STM_STAND_ALONE_ + 1 ETCS + 1 BISTANDARD + 1 BISTANDARD_EINGESCHRÄNKT
 
Zusammenfassend, bedeutet das, dass auf die Fahrzeughersteller enorme Investitionskosten (Punkt 1)) und hohe Zeitaufwendungen (Punkt 2)) durch Zulassungen (Punkt 3)) zukommen. Damit läßt sich abschließend erklären, dass die in diesem Artikel genannten Ziele weit verfehlt sind. Die Kosten dafür trägt am Ende die Allgemeinheit zum Beispiel durch steigenden LKW-Verkehr und dadurch defekte Straßen oder Brücken und sinkende Transportzahlen auf der Schiene.
[Hinweis vom Verfasser: Ich würde freue mich auf eine die Diskussion, ob die o.g. Punkte mit in die Ziele aufgenommen werden sollten.] (nicht signierter Beitrag von Jürgen Freytag (Diskussion | Beiträge) 22:04, 27. Sep. 2013 (CEST)
replies: text: Ich verstehe zuerst mal nicht, warum du in der Aufzählung ausgerechnet die Attribute "international" und "grenzüberschreitend" entfernt hast, denn gerade diese stellen ja das entscheidende Moment dar. Für Länder wie Deutschland und Frankreich hat sich die Umstellung auf ETCS national noch nie gerechnet (steht zwar nicht im deutschen Artikel, aber im englischen Text hatte ich das explizit eingebaut), da sie schon moderne Zugsicherungssysteme hatten und kaum einen technischen Vorteil bei der Umstellung erhalten, wohlgemerkt im inländischen Verkehr. In anderen Staaten sieht das anders aus, da ist teils ETCS das erste moderne Zugleitsystem überhaupt. GuidoD 03:06, 28. Sep. 2013 (CEST)
thread_title:  Ziele 

message: Der Artikel 3.1.3 ETCS 1 ist missverständlich. Im letzten Abschnitt heisst es: Aussensignale sind nicht zwingend notwendig.
In der Skizze daneben sind aber Aussensignale eingezeichnet.
Hilfreich wäre da ein separater Artikel.
Und stimmt das wirklich?: Ohne Aussensignale weiss der Lf ja nicht, wie schnell er fahren darf? Das muss ihm ja angezeigt werden, ob das Signal Freie Fahrt zeigt, oder Warnung oder Vmax reduziert? Wenn das das auf einen Monitor in den Führerstand übertragen wird, spricht man von Level 2!? (nicht signierter Beitrag von Breschi39 (Diskussion | Beiträge) 19:45, 30. Sep. 2013 (CEST)
replies: text: Du verwechselst das glaub ich mit "Limited Supervision" für Level 1 - das volle "ETCS Level 1" überträgt alle Infos in den Führerstand. Um Kosten zu sparen wurde für manche Länder (wie Deutschland) das "ETCS Level 1 Limited Supervision" (ETCS L1 LS) entwickelt, dass nur einen Teil der Informationen überträgt und die weiter existierenden Streckensignale den Rest liefern. Typisch ist hier, dass eine Balise am Vorsignal eine Bremskurve sichert, die Fahrerlaubnis nach Halt aber vom sichtbaren Signal kommt, anstatt von Euroloop oder Bahnfunk gemeldet zu werden. Diese Beschreibung ist im gegenwärtigen Artikel über mehrere auseinanderliegende Abschnitte verteilt. GuidoD 20:20, 30. Sep. 2013 (CEST)

text: Ich bin kein Eisenbahner, darum kann ich nichts über Dunkelschaltung sagen. Soweit ich weiß, ist ein Mischbetrieb mit verschiedenen Zugsicherungen auf dem gleichen Abschnitt möglich, ich vermute daher, dass wenn ein Abschnitt als volles ETCS L1 ausgewiesen ist, der Zugführer die Außensignale schlichtweg ignorieren darf, maßgeblich ist die Führerstandsignalisierung. Außensignale können eher als Zweitoption bei Fehlern erhalten bleiben. GuidoD 09:53, 1. Okt. 2013 (CEST)
thread_title:  3.1.3 ETCS 1 

message: Mit der letzten Änderung wurde dieser Satz ergänzt: "GSM-R Baseline 0 (???) wurde am 17. April 2012 als Annex A (???) für die "Baseline 3" veröffentlicht."
Hä? Also, jetzt mal ehrlich, wer soll das denn bitteschön verstehen? Auch wenn es sich hier um technisches Thema handelt, können wir uns vielleicht mal wieder darauf einigen, dass man die Texte, auch dann verstehen kann, wenn man nicht 10 Semester was auch immer studiert hat? --master-davinci 11:55, 26. Okt. 2012 (CEST)
replies: text: Man darf ruhig das deutsche Wort Anhang anstelle von Annex benutzen. Baseline ist durchaus eine fachinterne Terminologie, welche wortwörtlich Grundlinie bedeutet und den aktuellen Arbeits- und Entwicklungsstand kennzeichnet. Etwa gleichbedeutend mit Version. --Mark McWire (Diskussion) 18:54, 27. Okt. 2012 (CEST)
replies: text: Danke für die Änderung. Ich denke jetzt ist es für alle verständlicher. --master-davinci 22:53, 27. Okt. 2012 (CEST)
thread_title:  Fachchinesisch 

message: Im Abschnitt  ETCS in den Niederlanden ist die Rede von Eurobalisegestützten Klasse-B-Transitionen. Kann das bitte jemand erläutern, hier oder im Artikel. --KaPe (Diskussion) 14:30, 7. Dez. 2013 (CET)
replies: text: Damit ist der Wechsel zwischen zwei Klasse-B-Systemen (also die bisherigen wie PZB, LZB, ATB, …) gemeint, der durch Eurobalisen eingeleitet wird. --nenntmichruhigip (Diskussion) 08:27, 26. Feb. 2015 (CET)
replies: text: Hier gibt es die Erklärung der DB Netz dazu. --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:12, 26. Feb. 2015 (CET)
thread_title:  Fachchinesisch 2 

message: Meines erachten ist der Artikel bei der Auflistung der Länder ein wenig aus dem Ruder gelaufen. Macht das wirklich Sinn, hier jedes einzelne Land aufzulisten? Mein Vorschlag wäre, dass man die länderspezifischen Abschnitte in eigene Artikel auslagert, nach dem Vorbild von ETCS in der Schweiz. So dass sich dieser Artikel hier dann nur noch mit dem grundsätzlichen Thema ETCS befasst, aber nicht mehr mit den verschiedenen Planungen für alle möglichen Ländern. Meinungen? --master-davinci (Diskussion) 18:10, 20. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Absolut. Geschickt wäre, neben wesentlichen Entwicklungen auch einen kurzen Abriss zu einzelnen Ländern zu liefern. Ich sehe zu, mich im Laufe der nächsten Tage und Wochen noch durch eine Reihe weiterer Artikel zu wühlen, damit ETCS in Deutschland entstehen und hier die Entwicklungen stark verkürzt wiedergegeben werden können. Im Moment ist das ganze noch viel zu unreif, teils veraltet und redundant, um einen vernünftigen Artikel zu bilden. --bigbug21 (Diskussion) 18:56, 20. Jan. 2016 (CET)

text: Update: Ich bin momentan dabei, neben weiteren Quellen die (sehr ergiebige) Railway Gazette International Ausgabe für Ausgabe auszuwerten. Der Artikel wird sich dadurch in nächster Zeit noch weiter aufblähen. Wenn zu einzelnen Ländern dann hinreichend Material vorhanden ist, können wir sukzessive auslagern, wohl beginnend mit einem Artikel ETCS in Deutschland. Daneben wäre es zu überlegen, die Tabelle der ETCS-Anwendungen weltweit ebenfalls auszulagern. Hier wäre zunächst sehr viel Arbeit, auch Grundlage der bisherigen Textergänzungen, zu leisten. --bigbug21 (Diskussion) 14:26, 18. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  ETCS in anderen Ländern auslagern 

message: Obigen Teilsatz hast du vorhin hinzugefügt. Was genau soll der Satz sagen? Jemand (wer?) hat innerhalb von Deutschland jemand anderem (wem?) einen Geldkoffer überreicht, mit dessen Inhalt der Rest bezahlt werden soll? :-P --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:25, 23. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Das soll heißen: Den einen Teil hat die EU-Kommission gefördert, der andere Teil wurde rein aus nationalen Töpfen finanziert. (Welche Töpfe genau, das stand nicht in der Quelle). Hast du einen Vorschlag, wie man das besser formulieren könnte? --bigbug21 (Diskussion) 15:22, 23. Jun. 2016 (CEST)
replies: text:  Wenn's irgendwas staatliches wäre "von Deutschland", bei komplett Unbekanntem vielleicht eher "anderweitig"? Sonst: Was genau sagt denn die Quelle dazu? Abgesehen davon, dass mir (auch im jetzigen Zustand) nicht klar ist, welche Strecke die "übrigen 120km" sind, würde ich sonst eher dazu tendieren den Satz wegzulassen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:48, 23. Jun. 2016 (CEST)
replies: text:  Danke. Ist jetzt korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 19:21, 23. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  "das Budget für die übrigen 120&nbsp;km wurde in Deutschland bereitgestellt" 

message: Das ist sachlich falsch.
ETCS ist auf 300 Km H ausgelegt, hab auch selber Testfahrten Erhuht - Leipzig mit 300 begleitet.
Zu Testzwecken wurde auch mit 330 Kmh gefahren ( 10 % drüber)
Das ist auch so im Gesetzt für die Neubaustecken festgelegt worden, die Neubaustrecken müssen auf 300 ausgebaut sein.
( Weichen Radien usw. ) 
Das da nun 20 Jahre alte untermotoriesierte ICE-T drauf laufen, die mich Anlauf und Mühe 
nur 230 schaffen ist eine andere Sache. 
Züge die 300 laufen und auf dieser Strecke eingesetzt werden könnten, hat die Bahn derzeit nicht. 
Grüße Ruby (nicht signierter Beitrag von 79.214.28.67 (Diskussion) 18:14, 9. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  ETCS Level 2 Stecke bis 230 Km H ausgelegt. 

message: Es hat am 3.9.2018 Bearbeitungen zum Thema MA gegeben. Ausgangspunkt war die Feststellung eines ananymen Bearbeiters, dass dieser Punkt mehrfach enthalten sei. Daraufhin hat er eine Passage im Bereich von ETCS L1LS entfernt. Der Bezugspunkt vorher im Text (unsauber angeordnet) bezog sich m.E. aber auf den L2-Modus. Dann gibt es noch einen zweiten vorherigen Aufruf des Themas MA.
Nach meiner Ansicht ist die zuerst entfernte Passage richtig gewesen; sowohl von der Aussage als auch vom Ort der Anordnung. Demgegenüber ist die erste Nennung faktisch richtig; aber der Bezug auf den L2-Modus nicht klar dargestellt und die Textanordnung an unsystematischer Stelle.
Sachlich sollte m.E. in Bezug auf die MA dargestellt werden, dass der L1LS-Modus ein spezieller Fall ist. Es gibt keinen zuständigen RBC und es gibt keinen GSM-R-basierten Datenverkehr für die Zugbeeinflussung. Deshalb wird die MA nur vom Fahrzeug aus der Baliseninfo abgeleitet.
Es besteht das Problem, dass im Sinn des Verständnisses der Begriff MA früh eingeführt werden muss, inhaltlich je Level und Modus aber erst später genau erklärt werden kann. Hat jemand eine Idee, wie man das umsortieren, anordnen und präzisieren kann?
Danke -Saxobav (Diskussion) 22:27, 3. Sep. 2018 (CEST)
replies: text: Fahrerlaubnisse werden sowohl in ETCS Level 1 LS als auch in ETCS Level 2 FS verwendet, nur der Übertragungsweg ist in der Regel ein anderer. Wie wäre es, das Thema ebenso frühzeitig mit einzuführen wie wesentliche ETCS-Komponenten, wie die Eurobalise, und die Level- und Mode-Beschreibung darauf aufzusetzen? --bigbug21 (Diskussion) 22:30, 3. Sep. 2018 (CEST)
replies: text: Ich stimme zu, weiß aber noch nicht wie. Jetzt ist da eine gewisse Unordnung. Und man kann nicht alles nach vorn ziehen. Die genaue Beschreibung von Inhalt, Übermittlung und Gültigkeit der MA gehört wohl in die Beschreibung des jeweiligen Level. Der Begriff selbst muss aber früh (und damit abstrakt) eingeführt werden, ggf. mit Verweis auf spätere Details. Vielleicht fällt mir noch was ein. Den zuerst entfernten Inhalt halte ich aber für wesentlich. -Saxobav (Diskussion) 23:27, 3. Sep. 2018 (CEST)
replies: text: Mit dem eigenständigen Artikel ETCS-Fahrterlaubnis sollte sich das ganze erledigt haben. Es sollte unser Ziel sein, den ETCS-Hauptartikel soweit wie möglich von Details, die sich auch in separaten Artikeln darstellen lassen, zu entlasten. --bigbug21 (Diskussion) 21:30, 28. Apr. 2019 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --bigbug21 (Diskussion) 21:30, 28. Apr. 2019 (CEST)
thread_title:  Movement Authority 

message: Im Artikel steht derzeit der Schwurbelsatz "ABG: Aachen Hbf – Belgische Grenze; die Ausrüstung der Gleise 6-9 im Aachener Hauptbahnhof und die Strecke 2600 bis zur belgischen Grenze (Zuführung zur HSL 3[96]) wurde ab 2007 mit dem belgischen Zugbeeinflussungssystem TBL1+ ausgerüstet und ist seit dem 15. Dezember 2013 mit ETCS Level 1 in Betrieb". Ich finde diese angebliche Level-1-Ausrüstung nicht im deutschen Infrastrukturregister. Die Grenzbetriebsvereinbarung spricht auch nur von einer ETCS-basierten Transition von und nach STM PZB. Deshalb die Frage: Ist diese Grenzstrecke wirklich mit Level 1 bis Aachen Hauptbahnhof in Betrieb? --Echoray (Diskussion) 09:49, 20. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Aus dem Bauch heraus ist das eher ETCS Level 1 LS. Also wo ECTS Balisen die Funktion der bisherigen punktförmigen "Magnete" übernehmen. also Analog der Schweiz wo die Signum-Magnet durch ETCS Module ersetzt werden. Oder eben dass das ETCS neben den TBL1+  zusätzlich installiert wurde. Das es da jetzt eben ein betreffend Fahrzeugausrüstung ein ODER gibt. Zum befahren der Strecke benötigt man als Fahrzugausrüstung eine aktives TBL1+ oder ETCS. --Bobo11 (Diskussion) 00:23, 15. Sep. 2017 (CEST)
replies: text: Aber Du kannst mit Bestimmtheit sagen, dass diese Aachener Installation wirklich in Betrieb ist und nicht z.B. mit abgedeckten Balisen unbenutzbar herumoxidiert? L1 LS gibt es ja erst mit einer Streckenausrüstung nach Baseline 3. Solche Ausrüstung wird wohl kaum bereits im Jahr 2013 von der Industrie lieferbar gewesen sein. Die meines Wissens nach erste L1-LS-Installation in Deutschland, die tatsächlich in den Wirkbetrieb geht, wird ab Fahrplanwechsel im Dezember diesen Jahres der Knoten Basel/Weil am Rhein sein. --Echoray (Diskussion) 09:44, 15. Sep. 2017 (CEST)
replies: text: Lies noch weiter, parallel zu TBL1+ sollte ETCS 1 gehen. Aber eben wenn es da bei der Infrastruktur heisst "belgisches Zugsicherungssystem", kann das auch ECTS 1 beinhalten.--Bobo11 (Diskussion) 09:52, 15. Sep. 2017 (CEST)
replies: text: Das alles ist jetzt ein gutes Jahr her, doch am einfachsten ist es, mal die Augen aufzumachen. Sind die Krokodile ausgebaut worden? Wenn ja, dann ist das ein recht sicheres Indiz für ETCS Level 1. Die deutschen Gleismagnete zählen hier nicht, die sind nur aufgrund der Gesetzeslage auf deutschem Gebiet und an den Vorsignalen, die wie so oft schon hinter der Grenze stehen, eingebaut worden und im Prinzip unnötig. Mit dem Umschalten auf »Belgien« (rauswärts im Bahnhof Aachen Hbf) werden die nicht ausgewertet. Ein Aachener Kollege hat das schon vor knapp zehn Jahren kurz und bündig mit »Richtung Welkenraedt fahren die nur mit dem ›Besen‹« beschrieben (womit die Memor-Kontaktbürste gemeint ist). –Falk2 (Diskussion) 18:04, 16. Dez. 2017 (CET)
replies: text:  Des Rätsels Lösung: Es handelt sich um TBL1+ auf der Basis des Pakets 44 von ETCS. Ist also kein echtes ETCS. Eine Transition findet zu STM PZB statt, um 160 km/h zu ermöglichen. Mit TBL1+ geht nur 100 km/h, ohne sogar nur 40 km/h. Steht alles in der Signal+Draht 7+8/2014. Die Frage ist, ob das dann auch aus der Liste in Betrieb gegangener ETCS-Strecken entfernt werden soll. --2003:C2:EF32:900:80AA:87ED:C9E2:82AF 15:13, 23. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Sieht so aus, als hättest Du das Heft. Dann schreib doch mal, ob die Streckenausrüstung mit jedem ETCS-Fahrzeuggerät ohne Anpassungen genutzt werden kann. Wenn ja, dann handelt es sich um ETCS. –Falk2 (Diskussion) 16:50, 23. Dez. 2017 (CET)
replies: text:  Ich habe zwar nicht das Heft, aber eine digitale Abschrift des Artikels im PDF-Format. Die Strecke kann gar nicht mit ETCS-Geräten befahren werden. Es handelt sich um TBL1+, das sind Eurobalisen, die im Paket 44 eines ETCS-Telegramms die Informationen schicken, die auch TBL1 über Memor+/Crocodile anbieten würde. Es hat sich also nur der Übertragungsweg geändert. Ein normales ETCS-Gerät erkennt die Balisen, ignoriert diese aber. Es ist wohl vorgesehen, irgendwann ETCS L1 LS zu implementieren. Die LEUs von Siemens sind wohl darauf vorbereitet und müssten nur umprogrammiert werden. Demnach ist das im Endeffekt ziemlicher Blöff gewesen, und wegen der Eurobalisen sieht es auf den ersten Blick wirklich so aus, als wenn dort echtes ETCS liegen würde. Ob die Crocodile mittlerweile abgebaut wurden, weiß ich übrigens nicht. Kann aber gut sein. --2003:C2:EF32:900:B89D:A03A:572C:A498 17:06, 23. Dez. 2017 (CET)
thread_title:  Aachen - Grenze mit Level 1 in Betrieb oder nicht? 

message: Moin,
für die Längsrichtung wurden Möglichkeiten zur Positionsbestimmung im Artikel beschrieben. Auf die Querrichtung wird leider nciht eingegangen, dabei ist es für den Betrieb doch recht spannend zu wissen, auf welchem Gleis sich der Zug befindet. weiß da jemand mehr? Auf Satellitenortung wird man sich dabei hoffentlich nicht verlassen. Gruß, IP 92.229.98.6 13:34, 13. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Darüber war bisher auch kaum was zu hören und ich bin durchaus gespannt, wie es gelöst werden soll. Trotz aller Träume von Informatikern und Vorständen wird die Fahrstraßensicherung in den Stellwerken nicht überflüssig und damit ist erstmal bekannt, in welchem Gleis sich ein Zug befindet. Diese Information darf nur während einer Zugfahrt nicht verlorengehen. Nur, bisher ist ETCS 3 noch sehr vage Zukunftsmusik. Die deutscheste Bahn der Welt holt sich doch gerade die schon länger erwartete ETCS-2-Klatsche ab. –Falk2 (Diskussion) 14:54, 13. Dez. 2017 (CET)
replies: text: ECTS 3 wird bei dichten Streckenbelegungen und dann noch auf Bestandsnetz mehr Nachteile bringen als ECTS 2. Auch Aufwand-Ertrag-Rechnung muss stimmen, wenn du schon einen funktionierenden Streckenblock hast ... . Anders sieht es natürlich auf einer Strecke aus die bisher im Zugleitbetrieb betreiben wurde, da ist jede Lösung die eine virtuellen Bock erzeugt, oder sonst wie in die Fahrzeugsteuerung eingreifen damit eine feindliche Fahrt nicht stattfindet, ein Sicherheitsgewinn. Sieh auch ERTMS Regional. Und ja, die Bestimmung ob der Zug beim aufstarten jetzt auf Gleis 1 oder Gleis 2 steht ist einer der noch nicht wirklich gelösten Knackpunkte bei ETCS 3. Wie auch die notwendige Zugvollständigkeitskontrolle nicht unbedingt dem freizügigen Einsatz förderlich ist. Ich sehe ETCS in Europa eh nur in Nischen, auf dem europäischen Normalspurnetz wird sich das aus meiner Sicht nicht durchsetzen können. Gerade wegen der Bahnliberalisierung und dem aufteilen in EVU und EIU. Der Infrasturkturbetreiber machen die bestehenden strecken seitige Sicherungstechnik nicht wirklich Sorgen, bzw haben mit ETCS 1 und ETCS 2 schon einen Ersatz. Denn ETCS 3 ist schon ein Wechsel der bisher vorherrschenden Meinung was es an Sicherungstechnik braucht. Bei Neubaustrecken oder Strecken die bisher ohne Zugsicherung und/oder Fernsteuerung der Weichen auskamen (Also Totalsanierung angesagt wäre), sieht es anderes aus. Die (Neben-)Strecken -wo aus meiner Sicht ETCS 3 ein reale Chance hätte, weil eh alles fehlt (d.h. auch zum Einrichten von ETCS 1 sehr, viel Geld in die Hand genommen werden müsste)- hat man aber in letzter Zeit eher stillgelegt den saniert.--Bobo11 (Diskussion) 23:01, 13. Dez. 2017 (CET)

text: ETCS L3 scheint technisch noch sehr jung und ist m.E. noch nicht als durchgehendes System zu betrachten. Man hat sich aktuell nur darauf verständigt, was keine Balisenkommunikation nach L1 hat und was keine kontinuierliche OBU-RBC-Kommunikation hat, als L3 zu bezeichnen. Fahrzeuge mit einer L3-Ausrüstung werden wohl immer eine L2-Ausrüstung haben und ggf. auch eine mit L1 kompatible. Somit kann im Bereich der 'letzten Weiche' eine Positionsbestimmung mit Balise vorgenommen werden und aus der Fahrtrichtung entsprechend logische Schlüsse gezogen werden. Zudem ist mit Verlassen oder Einfahrt in bahntechnisch anspruchsvollere Bereiche ein Levelwechsel möglich. Weiterhin ist ein zugtechnischer Mischbetrieb bezüglich der Zugbeeinflussungssysteme möglich, wie er ja heute auch schon bei LZB/PZB vorkommt. Dann können spezielle Zuggattungen mit Integritätskontrolle wie Triebzüge dicht (Teilblockabstand) nach L3 fahren, während Güterzüge mit Schraubenkupplung auf die in großem Abstand befindlichen 'richtigen' Blockeinrichtungen mit Integritätskontrolle angewiesen sind. Nach gegenwärtigem Stand wird L3 als preisgünstige Möglichkeit hauptsächlich auf verkehrsschwachen Strecken zum Einsatz kommen, um dort die netzseitigen Kosten niedrig zu halten. Bei hoher Verkehrsintensität wird man immer zumindest auf Elemente aus den anderen Leveln zurückgreifen oder eben den Level wechseln. Ich betrachte die Level-Nummerierung nicht als logische Folge im Sinn einer Evolution, vielleicht eher eine zufällige zeitliche Reihenfolge. Wenn man zu unseren zivilen Aspekten noch die strategisch-militärischen Aspekte hinzuzieht, steigt mit jedem Level die Möglichkeit von Störungen mit erheblichem Potential. Satellitenstörungen/~ausfälle und Mobilfunkstörungen sind raumgreifend, teuer, leicht zu erzeugen und langanhaltend. Ersatzteile müssen vorhanden sein und vor Ort gebracht werden können. Diese Entscheidungspunkte werden aber kaum öffentlich diskutiert. Saxobav (Diskussion) 21:06, 18. Dez. 2017 (CET)
thread_title:  ETCS L3 - Was ist mit Positionsbestimmung in Querrichtung? 

message: "Während der Einführungsphase müssen in der Regel Alt- und Neusysteme parallel installiert sein. Je nach dem Vorgehen bei der Einführung wird auf Fahrzeugen oder auf der Strecke doppelt ausgerüstet. Dieses führt zu höheren Kosten."
Höhere Kosten im Vergleich zu was? Eine Alternative, die Doppelausrüstung weder strecken- noch fahrzeugseitig vorsieht, wäre noch viel teurer. Würde nämlich bedeuten, ein getrenntes Netz mit eigenen Fahrzeugen zu bauen. Richtigerweise ist die Kompatibilität unter "Vorteile" erwähnt. --Carl B aus W (Diskussion) 12:13, 16. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Es muss nicht immer zwingend das Altsystem ersetzt werden. Es gibt welche die noch immer die selben selben Sicherheitsstandart wie ETCS erreichen. Das Problem ist, dass man während der Übergangsphase eben beides doppelt haben musst (auf Fahrzeug und Strecke). Bei Mehrländerlokomotiven eben nur auf der Lokomotive. In Europa gibt es allerdings einige strecken seitige Systeme die definitiv nicht mehr zeitgemäss sind. Du musst es eben wie in der Schweiz durchziehen können, wo das Altsystem auf ETCS Level 1 LS umgestellt werden konnte, ohne Stellwerkseitig allzu grosse Eingriffe vornehmen zu müssen. Wir hatten das Glück, dass es ausreichend ist, die Signum Magnete gegen ETCS Blasien auszutauschen, und die Stellwerke damit klar kamen (böse gesagt die meinen, dass sie noch immer Magnete ansteuern). Es funktioniert, wenn auch nicht mit allen Funktionen die Level 1 eigentlich bereit halten würde. Denn damit alle Funktionen genutzt werden könnten, wäre eine Stellwerkanpassung notwendig, und gerade das ist nicht günstig. Hat man das Netz aber mal auf Level 1 LS umgestellt, können ETCS-only Fahrzeuge verkehren, und es ist möglich die Stellwerke erst beim erreichen ihrer Lebensdauer durch ein ETCS taugliches zu ersetzen. Ob man den Zwischenschritt ETCS Level  1 LS, jetzt als notwendig ist, bzw. ob man das als Vor- oder Nachteil anschaut, ist bisschen von der Betrachtungswaise abhängig. Die Kosten die eine Umrüstung auslöst ist kurzfristig gesehen sicher ein Nachteil, wenn er sich durch langfristige Einsparungen auch relativiert. --Bobo11 (Diskussion) 12:45, 16. Dez. 2017 (CET)
replies: text:  Auch in der Schweiz hat man also offenbar die Strecke so angepasst, dass alte und neue Loks gemischt fahren konnten. Worauf ich hinaus wollte: Es ist kein Nachteil von ETCS sondern ein Vorteil, dass ein schrittweiser Umstieg möglich ist. Alles andere, wo die Umstellung nicht mit Parallelbetrieb, sondern nur mittels Big-Bang ginge, wäre völlig undenkbar. Deshalb mein Vorschlag: den Satz bei "Nachteile" streichen. --Carl B aus W (Diskussion) 17:08, 16. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Das ist keine Eigenheit von ETCS. Bei jedem Austausch von Zugbeeinflussungssystemen hast Du die Wahl, die Fahrzeug- oder die Streckenausrüstung doppelt vorhalten zu müssen oder eben simultan umzustellen und dann an den Betriebsgrenzen umzuspannen, bei Triebwageneinheiten würde das auf ein ansonsten unnötiges Umsteigen der Reisenden rauslaufen. Praktisch und wie auch bei Stellwerksneubauten läuft es so ab, dass die neuen Anlagenteile eingebaut werden, während die bisherigen in Betrieb sind. Bei Zugbeeinflussungsanlagen ist ein Parallelbetrieb möglich, wenn eine unabhängige Ansteuerung realisierbar ist. Ist das wegen Kontakt- oder Schnittstellenmangel nicht möglich, dann muss in einer Betriebspause umgeschaltet werden. Bei den derzeit in der Regel rechnerbasierten Fahrzeuggeräten ist es ein bisschen einfacher geworden, weil sich inzwischen mehrere Übertragungseinrichtungen anpassen lassen. Mit »alten und neuen Lokomotiven« hat das nichts zu tun. Mit etwas gutem Willen sind auch Dampflokomotiven mit ETCS ausrüstbar und ich bin mir sicher, dass es in den nächsten Jahren auch dazu kommt. Im Schweizer Regelspurnetz hat man im Prinzip nur die Übertragungstechnik ersetzt. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 16. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Also es gibt doch einige Dampflokomotiven in der Schweiz, die einen ETCS-Rucksack verbaut haben. Ohne dürften die nämlich nur noch auf sehr wenigen Strecken verkehren. Und ja, aktuell ist es vorallem eien ersetzen der Übertragungstechnik die in der Schweiz statt findet. Das ist aber eben erst der erste Schritt bei der Umstellung auf ETCS. Das richtig teure fehlt noch.--Bobo11 (Diskussion) 22:28, 16. Dez. 2017 (CET)

text: Mit schweizer Provinzzeitung wäre ich an deiner Stelle bisschen Vorsichtig. Die Redaktion aus der der Beitrag stammt, ist die az Nordwestschweiz, und da ist auflagenmässig die dritt grösste Tageszeitung der Schweiz (die schlägt sogar die NZZ). Denn der erste Bund ist bei allen Unterzeitungen gleich, nur der zweite Bund ist regional. --Bobo11 (Diskussion) 10:06, 17. Dez. 2017 (CET)
replies: text:  Soweit so gut Bobo11, aber den Blick oder die deutsche Bild schlägt sie nicht. Das hätte man nicht schreiben sollen ... Gruß! GS63 (Diskussion) 10:47, 17. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Ich weis ja nicht aber Qualitätjournalismus ist selten von der Auflage abhängig, gerade Bild und Blick sind ein gutes Beispiel dafür, dass die Auflage allein nichts aussagt. Mir ist zig mal lieber jemand benutzt eine Zeitung aus dm AZ-Verbund als der Blick als Beleg.--Bobo11 (Diskussion) 11:55, 17. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Nun ja, mit "dritt grösste Tageszeitung" bringst du die Auflagenstärke ins Spiel. Um dann im nächsten Beitrag die Auflagenstärke als Qualitätsmerkmal anzuzweifeln. --2.247.253.46 12:47, 17. Dez. 2017 (CET)
replies: text:  Ich wollte keine Zweifel an dieser Zeitung zum Ausdruck bringen, sondern nur darauf hinweisen, dass dieses eine von mehreren Argumenten nicht sehr gut geeignet ist. Bitte das nicht weiter vertiefen ... Gruß! GS63 (Diskussion) 16:37, 17. Dez. 2017 (CET)

text: Entschuldigung, meine Äußerung war provokativ und damit nicht sachlich. Ich habe vor einiger Zeit selbst an die Redaktion geschrieben, dass der Artikel inhaltlich nicht die große Wucht ist und dass 'wir' gegebenenfalls fachlich beratend für einen Nachfolgeartikel bereitstehen würden. Es gab aber keine Antwort im Sinne einer Eingangsbestätigung. Sinn meiner Äußerung war, den Diskussionsteil im Hauptartikel einem Review zu unterziehen und gemeinsam eine bessere Form zu finden. Und über eine Beratung von Redakteuren auch solcher Regionalzeitschriften (politsch korrekt...) kann man auch die Benutzer von Bahnsystemen über die Verwendung öffentlicher Mittel sachlich informieren. Das Jammern hilft niemandem zum Verständnis. Saxobav (Diskussion) 14:50, 18. Dez. 2017 (CET)
thread_title:  Nachteile ? 

message: Was mir insgesamt fehlt, ist eine öffentliche Diskussion über die Einführungsstrategie. Die Triebkräfte dafür sind ja offensichtlich die privaten transnationalen Lokbetreiber. Diese kommen mit langlaufenden Ganzzügen auf enorme Kilometerleistungen. Gleichzeitig mussten diese aber ihr Lokmaterial schon lange für alle durchfahrenen Länder ausrüsten, so dass diesen Firmen die weitere ETCS-Ausrüstung eigentlich egal ist und teilweise schon eine zweite Generation von OBUs einrüsten mussten, weil die vom Anfang der 2000er-Jahre nicht mehr für BL3 aufrüstbar war. Nun werden weiterhin diese Langstrecken mit Prio ausgerüstet, ebenso wie die militärstrategisch wichtigen Seehafen-Hinterlandverkehre und HGV-Strecken. Demgegenüber wurde in Deutschland die Öffnungsklausel durchgesetzt, wonach Personennahverkehr auch grenzüberschreitend keine ETCS-Ausrüstung braucht. Das führt dann in Südbayern zur Situation, dass wegen dem Nahverkehr eine Doppelausrüstung der Strecken München-Salzburg/Kufstein erfolgen muss, obwohl alle anderen Fahrzeuge bereits ETCS an Bord haben. Und aktuell sind bei der Grunderneuerung München-Rosenheim-Salzburg ausschließlich neue PZB-Magnete eingesetzt worden und keine Balisen für eine L1LS-Ausrüstung. Ein anderes Beispiel ist Zittau, wo gerade mit enormem Aufwand die gesamte Stellwerkstechnik mit Außenanlagen erneuert wird, ohne auf ETCS umzurüsten. Gerade bei solchen Umstellungen, wo man einen konstanten Fahrzeugpark im regionalen Einsatz hat, lohnt sich doch die Doppelausrüstung am Fahrzeug und ein Verzicht auf die gleisseitige Doppelausrüstung. Nebenbei wäre eine Inbetriebnahme dieser 'Raketentechnik' und die Personalschulung im Nebenbahnbereich auch weniger spektakulär als auf der VDE8 oder der Rheinmagistrale.  Saxobav (Diskussion) 01:53, 17. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Hat sehr viele mit dem Willen zur Umstellung zu tun, und zwar seitens Politik. Wenn du eben ein Amt hast, dass den ETCS Rucksack vorschreibt, nun ja dann wird auch keiner den freiwillig einbauen. Ohne Pistole auf der Brust geht das nun mal nicht. Wenn du dir mit fehlender Zugsicherungsausrüstung keine Nachteile einfährst, ... Wenn eben Regionalverkehrslinien ausgeschrieben werden, und bei den Fahrzeugen keine ETCS Ausrüstung verlangt wird, wie gross meinst du ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Anbieter Fahrzeuge mit ETCS anbietet? --Bobo11 (Diskussion) 10:13, 17. Dez. 2017 (CET)

text: Das können wir ja in München beobachten. Da wird die Modernisierung der BR 423 vorbereitet. Bisher ist aber nur ein Schminken im Fahrgastbereich in der Diskussion. Es ist absehbar, dass mit diesen Modernisierungen auch die zweite Stammstrecke befahren werden muss. Und es wäre noch Zeit, sich den Kölner Splitterbestand der Baureihe zu sichern und damit den Umbau zu beginnen. Saxobav (Diskussion) 15:01, 18. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Im Regionalverkehr geht es nur darum, gerade so die Forderungen der öffentlichen Besteller zu erfüllen und keinen Pfennig mehr auszugeben. Bei der Mitteldeutschen S-Bahn wäre eine LZB- und ETCS-Ausrüstung der Triebwagen und auch der Wendezüge ausgesprochen sinnvoll, schon wegen der Strecken mit Teilblockbetrieb, doch solange diese Einrichtungen nicht Netzzugangskriterium sind, passiert nichts. Nachfahren im Teilblockabstand (das betrifft insbesondere Engelsdorf–Wurzen mit Linienleiter-LZB und Mockau–Gröbers mit ETCS, wobei sich letzteres insbesondere um Halle weiter ausbreitet) und die Möglichkeiten des energiesparenden Fahrens mit der deutlich größeren Voraussicht wären ja auch zu einfach. Richtung Wittenberg liegt die Linienleiter-LZB übrigens auch. –Falk2 (Diskussion) 17:54, 18. Dez. 2017 (CET)
thread_title:  Einführungsstrategie 

message: Im Bestandsnetz erfordert die Einführung von ETCS Level 2 zumeist die Umstellung auf Elektronische Stellwerke.
Nein, das hätten die Hersteller und die Propheten der Rechentechnik nur gerne. Die Verbindung zwischen ETCS-Zentrale und Rechnerstellwerk ist möglicherweise etwas einfacher, vergleichbar mit den schon länger bekannten LZB-Zentralen, doch die benötigten Informationen können genausogut und noch dazu potentialfrei von Relais- oder sonstigen Kontakten in nicht-Rechnerstellwerken abgegriffen werden. ETCS ist auch nur eine linienförmige zugbeeinnflussung und mehr Informationen als über bestehende Fahrstraßen und damit zusammenhängend mögliche Geschwindiigkeiten benötigt die nicht und selbst ein Teilblock ist nicht auf eStw angewiesen. Im Grundsatz ist jeder Streckenblock an jede Stellwerksbauform anzupassen, das hat sich seit vielen jahren nicht geändert. Einigermaßen unverträglich sind neuzeitlichhe Streckenblockbauarten nur mit Formsignalen, aber auch das ist nicht neu. –Falk2 (Diskussion) 17:10, 8. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Nicht mal das, wenn das Formsignal elektrisch angetrieben/angesteuert wird und das Stellwerk tauglich ist, funktioniert es sogar mit der Fernsteuerung von Computer aus. Damit sidn wir bisschen abgeschweift. Grundsätzlich ist ETCS nicht von auf ein eSTW angewiesen, sondern auf ein Stellwerk, dass man von Computer aus fernsteuern kann, und auch genügend genau Rückmeldungen geben kann. Wenn du beispielsweise im Stellwerk eine rückständige Gleisbelegungsanlage verbaut hast, kannst du es vergessen. --Bobo11 (Diskussion) 19:05, 8. Feb. 2018 (CET)

text: Da wird gerade an einem Beispiel gearbeitet (Stellwerk Bad Kleinen), welches bestimmt im Hinblick auf ETCS geprüft wurde. Die Entwicklung von Hard- und Software muss sich im Hinblick auf die absehbare Nutzungsdauer sowie vorhandene Stückzahlen rentieren, sonst läßt man es bleiben und 'mistet aus'. Ein ähnliches Problem gab es bei der Umstellung des analogen Telefonnetzes auf ATM/ISDN in den 90igern. -Saxobav (Diskussion) 01:43, 12. Feb. 2018 (CET)
thread_title:  elektronische Stellwerke 

message: Bei der Schwebebahn ist ETCS seit einer Woche im Betrieb. Entsprechende Abschnitte müssten angepasst werden.--Trockennasenaffe (Diskussion) 10:27, 9. Sep. 2019 (CEST)
replies: text: Tu es. –Falk2 (Diskussion) 10:30, 9. Sep. 2019 (CEST)

text: ... ist auch bei mir in der Pipeline, wird vsl. noch diese Woche erledigt. --bigbug21 (Diskussion) 19:41, 9. Sep. 2019 (CEST)
replies: text: Ist jetzt erledigt, und bei dieser Gelegenheit gleich gestrafft. Danke für den Hinweis! --bigbug21 (Diskussion) 07:30, 10. Sep. 2019 (CEST)
thread_title:  Schwebebahn 

message: Hallo,
man könnte noch ergänzen, dass laut dem TSI ZZS Update (EU) 2019/776 keiner Euroloops oder Radio-Infills mehr vorgesehen sind:
"7.4.1. Streckenseitige Einrichtungen
Gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (*) gelten Artikel 1 und 2 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission (**). 
Streckenseitig soll die Euroloop- oder Radio-Infill-Datenübertragung nicht eingerichtet oder betrieben werden, mit Ausnahme von bereits bestehenden Einrichtungen oder geplanten Projekten, bei denen diese Datenübertragung genutzt wird. Solche geplanten Projekte sind der Europäischen Kommission bis zum 30. Juni 2020 bekannt zu geben."
Gruß
--Mecki.DtH (Diskussion) 12:20, 6. Feb. 2020 (CET)
replies: text: Ja, finde ich auch interessant, habe mich allerdings bisher hier zurückgehalten weil ich noch auf der Suche nach einer Quelle war, die eine Begründung für diese Entscheidung liefert (auch wenn ich es mir zwar denken kann: International geringe Nutzung, und durch Weglassen vereinfachen sich die Standards etwas, und die Fahrzeugeinrichtungen werden vielleicht etwas billiger). --Echoray (Diskussion) 12:50, 6. Feb. 2020 (CET)
thread_title:  Euroloop und Radio-Infill für neue Projekte gemäß aktueller TSI nicht mehr vorgesehen 

message: Sollte man das Lemma nicht auf „Europäisches Zugkontrollystem“ (nicht Zugbeeinflussung) verschieben? Wir sprechen ja auch nicht von der European Union, sondern von der Europäischen Union. Und Sistema de control ferroviario europeo, Système européen de contrôle des trains, Европейская система управления движением поездов und Avrupa Tren Kontrol Sistemi gehen ja auch.--Mehlauge (Diskussion) 22:29, 23. Jun. 2020 (CEST)
replies: text: Das Problem hier ist, dass in der Regel ETCS benutzt wird, nicht die deutsche Entsprechung. Kurzum in der Fachliteratur wirst du an allen Ecken und Enden ETCS finden, wo hingegen du den Begriff „Europäisches Zugkontrollystem“ suchen gehen müssen (und zwar tief). ETCS ist aber keine BKL, sondern eine Weiterleitung auf dieses Lemma. Îch tentiere, wenn schon verschieben, dann auf ETCS. --Bobo11 (Diskussion) 22:37, 23. Jun. 2020 (CEST)
replies: text: Schon klar; aber man bräuchte nur die Weiterleitung anzupassen.--Mehlauge (Diskussion) 22:57, 23. Jun. 2020 (CEST)

text: Das Lemma „Europäisches Zugkontrollsystem“ wäre im Übrigen auch eine falsche Übersetzung, die gelegentlich genauso zu lesen ist wie die noch falschere Übersetzung „Europäisches Zugsteuerungssystem“. Beides sind „falsche Freunde“-Übersetzungen des englischen Begriffs „train control“. ETCS ist im Kern ein Zugbeeinflussungssystem, sodass – wenn man ETCS unbedingt (krampfhaft) eindeutschen bzw. umschreiben möchte – „Europäisches Zugbeeinflussungssystem“ naheliegend wäre, was aber recht selten verwendet wird. Tatsächlich sind ETCS bzw. „European Train Control System“ die in der deutschsprachigen Literatur bei weitem verbreiteste Bezeichnung. Warum sollten wir aber krampfhaft davon abweichen und das Lemma auf einen Wert ändern, nach dem „niemand“ sucht? --bigbug21 (Diskussion) 08:12, 24. Jun. 2020 (CEST)
replies: text: JA, das Übersetzungsproblem kommt noch dazu. Üblich ist nun mal die Abkürzung ETCS. Und ETCS steht nun mal für European Train Control System, und nicht für „Europäisches Zugbeeinflussungssystem“ oder „Europäisches Zugkontrollystem“. Also stellt sich meiner Meinung nach nur die Frage Abkürzung ECTS als Lemma, oder der Fachbegriff, aus dem sich die Abkürzung ableitet (der leider nun englisch ist). --Bobo11 (Diskussion) 08:23, 24. Jun. 2020 (CEST)
replies: text:  ECTS schon mal gleich gar nicht, dann eher ETCS... Aber Du hast Recht, man muss es nicht eindeutschen. So, wie es ist, ist es gut. --LokleitungRN (Diskussion) 09:17, 24. Jun. 2020 (CEST)
thread_title:  Lemma 

message: Im Modus Bearbeiten von European Train Control System wird die Passage
) nach SRS 3.6.0: Neu hinzugekommen ist die genaue Vorankündigung von Geschwindigkeitswechseln in der Vorausschau (rechts)]]
fehlerhaft kursiv angezeigt.
Diese Notiz gehört allerdings wohl auf ein anderes Portal.
--Helium4 (Diskussion) 21:45, 9. Jun. 2020 (CEST)
thread_title:  Bearbeitungsansicht (neu – mit färbigen und kursiver Auszeichnung) 

message: Wieso soll die bei der Linienleiter-LZB nicht möglich sein? Wäre das so, bräuchte man die Trägerfrequenz von 56 kHz nicht. Die Übertragungsrichtung Fahrzeug–Stellwerk ist bei diesem System unverzichtbar, wein die LZB-Zentrale nur damit erfährt, wo sich ein Zug befindet. Eben deshalb erfolgt eine Aufnahme in die LZB-Führung nur an Anfangsschleifen oder Bereichskennungswechseln, weil diese Orte bekannt sind. Bei Schienenlinienleitern sieht das anders aus. da kenne ich keine ausgeführte Anlage mit Rückkanal. Durch das Mitbenutzen der Gleisstromkreise ist allerdings deutlich einfacher feststellbar, wo sich die betreffende Fahrt befindet. Damit ist dieser Rückkanal entbehrlich, allerdings ist so kein automatisierter Fahrbetrieb realisierbar. Der war aber seinerzeit auch gar kein Entwicklungsziel. Das, was es schon verdammt lange gibt schlechtreden, ist kein guter Stil. –Falk2 (Diskussion) 15:57, 26. Dez. 2020 (CET)
replies: text: Stimmt, der entsprechende und ohnehin nicht belegte Satz ist entfernt. --bigbug21 (Diskussion) 17:05, 26. Dez. 2020 (CET)
thread_title:  bidirektionale Informationsübergragung 

message: jetzt hast Du Dich selber in Zugzwang gebracht. 25 kV 50 Hz ist jedenfalls so falsch, wie nur möglich. Man klatscht nicht zwei physikalische Größen trennungslos aneinander und ich wüsste gerne, wer das verzapft und was er vorher geraucht, gespritzt oder getrunken hat. Das Auseinanderhalten von Strom und Spannung ist ebenso Mittelstufenstoff wie das von Masse und Gewicht. Beides wird jedem vermittelt, bevor Fächer abgewählt werden können. Ohne Frequenzangabe der Fahrleitungsspannung ist die Behauptung, Gleisstromkreise mit einer Speisefrequenz von 50 Hz wären nicht verwendbar, substanzlos. Deswegen, entweder Du machst einen besseren Vorschlag oder wir gehen zu meiner Formulierung zurück. –Falk2 (Diskussion) 13:30, 12. Mai 2021 (CEST)
replies: text: Ein Begriff, der im Netz geschätzte viele Male gefunden wird, ist nicht einfach falsch, weil ihn die Mittelschullehrer als falsch deklarieren. Wikipedia orientiert sich am Sprachgebrauch, nicht an Schulwissen. Selbige Diskussion kommt immer wieder, bis jetzt konnte aber noch keiner beweisen, das der Begriff 25 kV 50 Hz Wechselspannung dem Sprachgebrauch entspricht, denn der Begriff ergibt in Anführungszeichen in Google gerade mal 504 Suchresultate im Gegensatz zu 25 kV 50 Hz Wechselstrom mit 2300 Suchresultaten. Zu Man klatscht nicht zwei physikalische Größen trennungslos aneinander …  ist aus meiner Sicht klar POV und stimmt nicht mit dem Sprachgebrauch zusammen, besonders nicht bei Bahnstromsystemen. Der Begriff 25 kV Wechselspannung bei 50 Hz sehe ich, wird von dir offenbar auch in anderen Wikipedia-Artikeln massiv gestreut, müsste, aber wenn schon mit 50 Hz heißen, entspricht aber gar nicht dem Sprachgebrauch. Es gibt innerhalb von Wikipedia gerade mal 174 Suchresultate dafür, außerhalb gerade mal fünf und das sind nur Wikipedia-Artikel-Kopien … bitte lasse das sein. Wikipedia wiedergibt Wissen, das schon da ist und ist kein Belehrungsinstrument. Mein Vorschlag mit der Formulierung mit kommt immerhin in eien Patentschrift vor, findet das Netz aber auch nur vier Mal, also bitte auch nicht verwenden. Fazit: wir setzen wieder meine ursprüngliche Formulierung ein bis du nachweisen kannst, dass Deine Formulierung den allgemeinen Sprachgebrauch entspricht.–Pechristener (Diskussion) 19:49, 12. Mai 2021 (CEST)

text: übigens: für solche Formulierungen, wie wer das verzapft und was er vorher geraucht, gespritzt oder getrunken hat., egal gegen wen gerichtet, zeige ich dich nächste Mal bei WP:VM an, das gehört nicht in dieser Form in die Wikipedia.–Pechristener (Diskussion) 19:58, 12. Mai 2021 (CEST)
replies: text: Aha, heute ist also mal wieder Drohtag. Dankeschön! Du kannst Dich aber drehen und winden, wie Du willst, eine Angabe in Volt betrifft immer die physikalische Größe »Spannung«. Wir versuchen, eine Enzyklopädie zu erstellen. Da ist der »allgemeine Sprachgebruch«, wenn er sachlich falsch ist, eben nicht maßgebend. Suchergebnisse von Gooogle und Co. interessieren mich im Übrigen nicht, wenn es um fachlich korrekte Darstellungen geht. Das Zusammenklatschen von Gewicht und Kilogramm oder Tonnen dürfte schon ein Klassiker sein. Die Präposition »mit« passt dagegen durchaus, sie verbietet sich aber rein stilistisch, wenn sie in kurzer Folge zweimal hintereinander auftaucht. In der Literatur und in Fachzeitschriften, beispielsweise »Schienenfahrzeuge« oder »Signal und Schiene« von Verlag Transpress, beide 1990 eingestellt und weit weg vom Vorwurf, Pufferküssertitel zu sein, wurden Spannung und Frequenz auch in Tabellen immer mit einem Komma getrennt. Irgendjemand hat den Fehler mal einreißen lassen und dann wurde er gedanken- und kritiklos immer wieder abgeschrieben. Das macht ihn noch lange nicht richtig. Ist das Selbstverständnis der Ingenieure nicht »trickreicher Erfinder«? »25 kV Wechselstrom« ist Klippschulniveau – und diese Jacke lasse ich mir um keinen Preis der Welt anziehen, auch wenn ich nur ein popeliger Signalmeister bin. –Falk2 (Diskussion) 20:24, 12. Mai 2021 (CEST)
replies: text: Ich muss mich nicht drehen und wenden. Wikipedia ist kein Ort für Theoriefindungen. Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was eine Minderheit an Autoren als „Wahrheit“ ansieht. Zu ermitteln und darzustellen ist vielmehr, wie das Thema von „da draußen in der Welt“ gesehen wird. Dazu gehört auch die Konsultation von Googel, der meistbesuchten Webseite der Welt, egal ob du sie magst oder nicht. In diesem Sinne ist meine Formulierung richtig und Deine Formulierung, egal mit welchen Begründungen, falsch, denn sie kommt ausschließlich in Wikipedia vor, womit an den von Dir editierten Stellen die Wikipedia nicht mehr das Thema darstellen wie es „da draußen in der Welt“ gesehen wird.–Pechristener (Diskussion) 20:40, 12. Mai 2021 (CEST)
thread_title:  »Formulierungen, die nicht dem Sprachgebrauch entsprechen« 

message: Meines Erachtens ist der Artikel vollkommen überfrachtet. Die Auflistungen für jedes einzelne Land machen den Artikel ziemlich unübersichtlich. Ich finde, man sollte das in eigene Artikel auslagern "ETCS in...". Dort wäre dann auch Platz, um die Entwicklung in dem jeweiligen Land etwas genauer zu betrachten. In diesem Lemma sollten wir uns auf das eigentlich Produkt ETCS beschränken. Bestenfalls kann man die ersten Strecken aufführen, die mit ETCS betrieben wurden oder erprobt wurden. Wer sich dann für ein bestimmtes Land interessiert, kann den entsprechenden Artikel aufrufen. --master-davinci (Diskussion) 00:00, 25. Sep. 2020 (CEST)
replies: text: Absolut, wobei ein Überblick über die weltweite Verbreitung auf hoher Flughöhe zu einem Überblick dazu gehört, über die Erstawendungen hinaus. Ein Artikel ETCS in Deutschland würde schon Entlastung bringen. Darüber wird oben diskutiert. --bigbug21 (Diskussion) 22:47, 27. Sep. 2020 (CEST)

text: Ja, die Erklärungen zu dem Stand in den Ländern sollte ausgelagert werden. Noch vier dringender wäre aber eine bessere Strukturierung der Textwüste im Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa"! --81.6.59.149 14:14, 8. Jun. 2022 (CEST)
thread_title:  Länder auslagern