Diskussion:Schub

message: Den Satz:
: Dieser Artikel|behandelt den luftfahrttechnischen Begriff. Die sowjetische Dokumentarfilmerin steht unter Esfir Schub und die langform Schublade dort.
und den Hinweis auf langform Schublade verstehe ich nicht. Anton 22:24, 31. Mai 2006 (CEST)
replies: text: Ich auch nicht. Ist "Schub" vielleicht eine österreichische Kurzform von Schublade?--Thuringius 00:26, 1. Jun 2006 (CEST)
replies: text: Schub ist in Österreich eher Slang für die Abschiebung eines Schubhäftlings. Ein Schubschiff wird eher zu Schuber im Slang. Schub für Schublade hab ich noch nie gehört, verkürzender Slang bei Einrichtungsgestaltern kann ich nicht ausschliessen. --Helium4 (Diskussion) 13:32, 31. Mär. 2017 (CEST)
thread_title: Schublade?

message: Diese pauschale Aussage ist doch vollkommender Quark, wenn man nen Auto mit 45 PS hat ist es nicht wirklich ungewöhnlich auf der Autobahn dauerhafft mit voller Motorleistung zu fahren. Warum fliegen die Flugzeuge denn nicht mit maximalem Schub, sind die Triebwerke nur kurzzeitig voll belasstbar? Wie auch immer auf PKWs trifft das nicht zu.
Mirici 12:49, 22. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Ja, zu pauschal was Autos betrifft. Flugzeugtriebwerke werden beim Reiseflug nicht mit Voll-Last betrieben, die volle Leistung benötigt man im zivilen Bereich nur beim Start (Startleistung). Um ein vollgeladenes und -getanktes Flugzeug auf einer begrenzten Strecke hochzubekommen braucht man ordentlich Leistunsreserven---Thuringius 13:07, 22. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Hab's mal einfach rausgenommen, die Passage war insgesamt nicht so aussagekräftig.--Thuringius 14:06, 22. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  "Autos benötigen für unbeschleunigtes Fahren nur einen Teil ihrer Leistung" 

message: Es ist ja löblich, dass die Strahltriebwerke so durchexerziert werden, aber ich war ursprünglich auf der Suche nach Berechnungsmethoden wie man den Schub/Zug eines Propellers ermittelt. Der Propeller wird hier auch kurz angesprochen und dann sogleich wieder Links liegen gelassen.
Hätte erwartet, dass ich hier was finde a la: Durchmesser des Propellers, Steigung, Luftdruck, 2-Blatt, 3-Blatt, n-Blatt, Drehzahl, wahrscheinlich auch Relativgeschwindigkeit zum Medium alles in ne bunte Formel gedrückt und hinten kommen Newton raus.
:Die Antriebskraft eines Propellers wird meines Wissens nicht Schub genannt (nicht mal bei Impellern soweit ich weiß), wohl weil die Kenngrößen ganz andere sind. Bei einem Strahltiebwerk hat man einen klar definierten Strom von Materie in einem klar definierten Ausströmkanal, was eine saubere Grundlage für die Betrachtung der Schuberzeugung gibt. Beim Propeller fehlt das alles, es sind eben die Parameter ausschlaggebend, die Du selbst nanntest. Man käme also nicht drum herum, die am Propellerblatt selbst erzeugte Kraft zu ermitteln, was ungleich anspruchsvoller ist, wenn man das auf rechnerischem Weg machen wollte. Von Schub im Sinne des Artikel könnte man da aber m.E. nicht reden.--Thuringius 11:18, 10. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Siehe unten, bei Propellerantrieben gibt man die Wellenleistung des Motors an, weil sie ein etablierter Wert und leicht zu messen ist. Es wäre kein Problem, den Schub eines Propellerantriebes zu messen, aber es hätte keinen echten Nutzen.--Thuringius 01:20, 21. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Was ist denn nun mit Propellern ? 

message: "Der Schub beschleunigt das Flugzeug und dient der Überwindung des Luftwiderstandes." - Ist doch an sich nur teilweise richtig - auch ohne Luftwiderstand bzw. Reibung an einem Gas, auch wenn ein Strahltriebwerk dann nicht mehr funktioniert, wird eine Kraft zur Beschleunigung gemäß F=ma benötigt, welche durch einen Masseausstoss gemäß p=mv erzeugt wird. 
Eher richtig: Der Schub beschleunigt das Flugzeug, und hilft, eine konstante Geschwindigkeit ggü. dem Luftwiderstand aufrechtzuerhalten, wobei man das eigentlich weglassen kann oder umformulieren sollte.
:Ich sehe kein Problem mit dem Satz. Er ist aus meiner Sicht weder in Bezug auf Überwindung der Masseträgheit zum Beschleunigen noch in Bezug auf das Aufrechterhalten der Beschleunigung/der Geschwindigkeit gegen die Luftwiderstandskraft unvollständig oder fehlerhaft. In dieser Telegrammform mag er aber erst auf den zweiten Blick eindeutig sein.--Thuringius 16:57, 18. Jul. 2007 (CEST)
thread_title:  "Der Schub beschleunigt das Flugzeug und dient der Überwindung des Luftwiderstandes." 

message: Die unten genannten Bilder, die in diesem Artikel verwendet werden, sind auf Commons gelöscht oder zur Löschung vorgeschlagen worden. Bitte entferne die Bilder gegebenenfalls aus dem Artikel oder beteilige dich an der betreffenden Diskussion auf Commons. Diese Nachricht wurde automatisch von CommonsTicker erzeugt.
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-- DuesenBot 17:17, 10. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Bildwarnung 

message: Am Beginn des Artikels steht: "In der Raketentechnik gibt man den Schub auch in Tonnen an." Weiteres dazu ist dem Artikel nicht zu entnehmen. Wenn der Schub (eine Kraft) eigentlich in Newton gemessen wird, was bedeutet dann eine Angabe in Tonnen (eine Masse)? Bezeichnet eine Tonne Schub dann die Kraft, die notwendig ist, eine Masse von einer Tonne auf Fluchtgeschwindigkeit zu beschleunigen? --Zerowork 11:05, 5. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Mir ist keine wissenschaftlich-technische Quelle bekannt, die den Schub von Raketen in Tonnen angibt, daher kann ich nur raten. Es dürfte die Gewichtskraft einer Masse von einer Tonne gemeint sein (1000kp). M.E. kann das aus dem Artikel gelöscht werden.--Thuringius 12:37, 5. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Newton und Tonnen 

message: Afaik haben A350 und Boeing 787 nicht gleiche Triebwerke; schon auf den entsprechenden Wikipedia-Seiten steht:
Boeing 787: "Rolls Royce Trent 1000" oder "General Electric GEnx"; A350: "Rolls-Royce Turbofan Strahltriebwerke Trent XWB". Außerdem: Wenn man den "Druckverlust, der durch die Schubdüse entsteht, vernachlässigt", warum sollte man dann nicht auch den "Luftwiderstand D der Triebwerksgondel" vernachlässigen können? Zumindest solange nicht einmal Gondel und einmal "intern" verbaut wird. arilou 14:56, 30. Apr. 2009 (CEST)
thread_title:  "unterschiedlichen Schub trotz gleichen Triebwerken" 

message: :Ihr schreibt:
": F_\mathrm{N} = \dot m_\mathrm{raus}\cdot v_\mathrm{raus}- \dot m_\mathrm{rein} \cdot v_\mathrm{rein}
mit
: FN: Schubkraft (Force)
: \dot m_\mathrm{raus}: Massenstrom der ausgestoßenen Luft
: \dot m_\mathrm{rein}: Massenstrom der angesaugten Luft
: vraus: Geschwindigkeit der ausgestoßenen Luft (velocity)
: vrein: Geschwindigkeit der angesaugten Luft"
Ich bin der Meinung, dass die Argumentation mit der Masse der Stoffe nicht korrekt ist. Warum, weil es den Begriff Masse nur in Bezug von Gewogenen Massen gibt. Nicht die Masse ist entscheidend, sondern wie ein Koerper beschleunigt wird, sprich welche Kraft Druck auf den zubeschleunigten Koerper wirkt. Im Fall der Strahltriebwerke muss man sogar von der Eigenbeschleunigung in der Luft reden, im Gegensatz dazu die Beschleunigung einer Kastanie, einer Kugel beim Kugelstossen/Kastanienwerfen. Die Rechnungen mit der Masse widersprechen meines erachtens auch der physikalischen Grundkonstante "Freier Fall" mit 9,83 m/s-2. Ein Koerper beschleunigt, weil die Kraft auf diesen Koerper so gross ist, dass die Erdanziehung und oder der Freie Fall ueberwunden wird. Rechnet mal damit, dass auf alle Massen der Freie Fall gleich wirkt. Moechte mal sehen und spueren, wenn sich mein Koerper mit bis zehnfacher Schallgeschwindigkeit durch die Luft bewegt, wie die Luft dabei eingesaugt wird. Ich stosse und die Luft wird eingesaugt, so so. Oder rausgepresst? 82.109.84.114 21:49, 30. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Eine "gewogene Masse" wäre ein Gewicht und ist nur eine abgeleitete Größe, die sich aus der Masse und der Beschleunigung ergibt. Deine restlichen Aussagen sind größtenteils auch falsch.--Thuringius 22:14, 30. Aug. 2009 (CEST)
thread_title: Meine Meinung

message: Fehler in "Grundlagen" Zeile 6-8
Der Schub bei Senkenkrechtstartern muss nichg gleich zum Gewicht sondern gleich zur Gewichtskraft sein !!! (nicht signierter Beitrag von 91.10.235.86 (Diskussion | Beiträge) 17:29, 13. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Das Gewicht ist die Gewichtskraft. Aber Du kannst es gern auch ausschreiben.--Thuringius 22:52, 13. Apr. 2010 (CEST)
thread_title: ????

message: Im artikel wird nur der schub eines Triebwerks behandelt, welches sich auch in Schubrichtung bewegt. Aber wie ist es denn bei einem Hubschrauber im Schwebeflug, insebsondere in Bezug auf Schub und Leistung? Hier wäre v ja null da sich der Hubschrauber nicht von der Stelle bewegt. Die Leistung wäre demnach auch null. Es ist aber trotzdem Leistung erforderlich um ihn entgegen der Erdbeschleunigung in der Luft zu halten. Wie kann man diese berechnen? (nicht signierter Beitrag von 89.183.237.28 (Diskussion) 13:37, 1. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Hubschrauber 

message: Kann es sein, dass sich beim Rechenbeispiel zum Jumbo ein Fehler eingeschlichen hat? Im Text wird eine Berechnung zu 30 % Schub angekündigt, was folgt scheint aber auf Vollschub bezogen zu sein.
Stimmt! --Hbquax (Diskussion) 20:53, 10. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  PS Rechenbeispiel 

message: Im Abschnitt "Schub am Strahltriebwerk" steht der Satz:
 
Da die Triebwerksgondel einen Luftwiderstand D erzeugt (der Luftwiderstand des Flugzeugs kann vernachlässigt werden).
Dieser Satz ist irreführend, denn der Luftwiderstand der Flugzeugs ist sicherlich nicht gegenüber dem der Gondel vernachlässigbar. Müsste es nicht heissen: "Der Schub des Flugzeugs wird hierbei nicht berücksichtigt" ?
YoshiDragon (Diskussion) 17:49, 11. Okt. 2012 (CEST)
thread_title:  Physikalische Grundlagen - Luftwiderstand 

message: Die Bespielbetrachtungen für den Harrier und den EUROFIGHTER sind bezogen auf die angegebenen Zahlen und die daraus gezogenen Zusammenhänge falsch.
Ein Harrier hat - je nach Version - eine normale Startmasse von etwa 10 - 12 Tonnen. Mit dieser normalen Startmasse kann er bedingt vertikal starten (VTOL) - siehe zum Bsp. AV8B Harrier II max VTOL Startmasse <9,5 Tonnen !
Außerdem liefert das "Pegasus" Triebwerk einen Schub in der Region von 100 kN - nicht 200 kN wie im Artikel beschrieben.
Um es am AV8B Harrier II zu zeigen, sind die 105 kN Standschub (!) gerade ausreichend, um die Gewichtskraft von 9415kg x 9,81 m/s² = 92,4 kN für einen vertikalen Take Off (sicher) zu überwinden.
Der EUROFIGHTER verfügt über zwei EJ200 mit nominell je 90 kN Standschub bei max. Nachbrenner. Diese Angabe beschreibt die Schubkraft des Triebwerks im Stand und bei Normbedingungen (Bodennähe, 15 °C). Der Schub des eingebauten Triebwerks eines Flugzeugs ist jedoch eine Funkion von Höhe und Geschwindigkeit. Mit zunehmender Höhe nimmt der Schub eines Strahltriebwerks signifikannt ab.
Die zulässige, maximale Geschwindigkeit des EUROFIGHTER beträgt <= Mach 2. Dieser Wert wird jedoch nur in einem bestimmten Höhenbereich tatsächlich erreicht. Da die Schallgeschwindigkeit von der Lufttemperatur abhängig ist und die Lufttemperatur ab einer Höhe von etwa 11km den niedrigsten Wert erreicht (Tropopause), wird dort auch die maximale Machzahl erreicht. Mach 2 in dieser Höhe (Temperatur) bedeuten etwa 2 x 295 m/s = 590 m/s. Die Schubkraft der beiden Triebwerke EJ200 bei diesen Flugbedingungen (Mach 2, 11 km Flughöhe) ist nicht bekannt, aber sie ist bedeutend (!) geringer als 180 kN. Somit ist die Rechnung :
P = 639m/s x 180kN = 115MW
falsch. Realistisch betrachtet dürfte sich ungefähr die halbe Leistung für den EUROFIGHTER ergeben.
--80.156.43.137 08:16, 18. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Beispiel Harrier und EUROFIGHTER 

message: Für die Reisegeschwindigkeit im Beispiel 1 wird aufgeführt, dass „… das Triebwerk eine Leistung von  …“ liefert. Es folgt ein Rechnungsgang der sich auf ein Triebwerk bezieht, wovon an der 747 vier vorhanden sind (das ergibt auch der Vergleich mit der Angabe des Maximalschubs  „… je Triebwerk …“ im Abschnitt Grundlagen des Artikels).
Für die Höchstgeschwindigkeit im Beispiel 2 wird von „… vollem Einsatz der Nachbrenner beider Triebwerke  …“ für den Eurofighter ausgegangen. 
Im Endeffekt werden also nicht nur Verkehrs- und Kampfflugzeug, sowie Reise- und Maximalgeschwindigkeit miteinander verglichen (was an sich schon erklärungsbedürftig ist), sonderen auch „eins von vier“ Triebwerken mit „zwei von zwei“. Ist das wirklich so beabsichtigt? --87.163.81.160 13:11, 16. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  PS-Rechenbeispiele im Abschnitt [[Schub#Schub_und_Leistung|Schub und Leistung]] 

message: 30% der Maximalleistung ist falsch, bereits die "Leeflaufdrehzahl" beträgt ca. 25%. Die Drehzahl wird bei Jets als N1 bezeichnet - je nach Flughöhe, Gewicht, Temperatur usw. beträgt die N1 im Reiseflug mindestens 75% N1 und kann z. B. bei einer Boeing 737 bis zu 104% betragen (ja, wirklich über 100%).
Man könnte das Rechenbeispiel durch eine Boeing 737 ersetzen, da habe ich Herstellerdaten.
900 km/h = 250 m/s
Maximalschub 122 kN pro Triebwerk (CFM56-7B27)
80% N1 im Reiseflug entsprechen insgesamt 195,2 kN, multipliziert mit 250 m/s ergibt das ca. 49000 kW bzw. ca. 66000 PS (nicht signierter Beitrag von 37.5.39.170 (Diskussion) 20:09, 22. Feb. 2015 (CET)
thread_title:  Boeing 747 - Triebwerke im Reiseflug 

message: Bei der Berechnung wird vom Standschub ausgegangen. Weder die Fluggeschwindigkeit in Relation zur Geschwindigkeit des Strahlaustritts (oder der Strahlaustritte bei Mantelstromtriebwerken) noch die Luftdichte in normaler Flughöhe wird berücksichtigt.
Das führt m.E. zu ganz grob übertriebenen Resultaten. (nicht signierter Beitrag von 93.133.191.185 (Diskussion) 23:25, 28. Mai 2015 (CEST)
thread_title:  Triebwerksleistung in den Beispielen 

message: "Trotzdem ist für jeglichen Schub immer eine Leistung erforderlich. Dieser ergibt sich über die den Luftmassen zugeführten Energien pro Zeiteinheit, wenn von ruhenden Anfangsluftmassen ausgegangen wird.
: P = \frac{\dot m}{2} \cdot v^2"
könnte bitteschön der sinn der formulierung "ist für jeglichen Schub immer eine Leistung erforderlich" näher erläutert werden?! und wie die formel hergeleitet wird? was ich verstehen kann, ist, dass für das zustandekommen des schubs (kraft) nach dem rückstoßprinzip nötig ist, dass eine masse x in der zeit y auf die geschwindigkeit z beschleunigt werden muss (spricht eine gegenkraft erzeugt wird). das ist der gasstrom des triebwerks, der sich auch bei stehendem flugzeug (leistung = 0 weil geschwindigkeit = 0) rasant bewegt... ich halte also allein die formulierung "für jeden schub ist nach dem rückstoßprinzip ein gegenschub, sprich die beschleunigung einer masse x in der zeit y auf die geschwindigkeit z, notwendig" für sinnvoll. 
wahrscheinlich irre ich mich als mathematik-hasser: aber nach der formel müsste doch die einheit von P sein: masse * meter im quadrat geteilt durch sekunde im quadrat. leistung hat aber sekunde hoch drei im nenner...
danke. --HilmarHansWerner (Diskussion) 08:19, 2. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  ist für jeglichen Schub immer eine Leistung erforderlich...? 

message: Die Unterschiede der Physik von 1. Strahl- und 2. Raketentriebwerk sollte besser herausgearbeitet werden.
Lokal wird Luft (bei 1.) angesaugt oder (2.) eben nicht.
Komplexer wird es bei Mantelstromtriebwerk - mit unterschiedlichen Ausströmgeschwindigkeiten im Kern- und Mantelstrom,
bei TurboProp-Triebwerk, bei Propellertriebwerk mit nach hinten gerichtetem schuberzeugendem Auspuffrohr.
Weiters fehlen Staustrahltriebwerk, Ionentriebwerk (= elektrisches Triebwerk? vgl. SES-10), Druckgas-Steuertriebwerke.
Dampfstrahl-Boot (Modellboot), Jet-Boot, Wasserstrahl-Flugrucksack für Personen, Schaufelradantrieb, Paddel und Ruderboot, gestakte venezolanische Gondel.
Als Modell: der aufgeblasene Latex-Luftballon, mit offenem Hals freigelassen. --Helium4 (Diskussion) 14:20, 31. Mär. 2017 (CEST)
thread_title:  Klarere Unterscheidung der Fälle, weitere Beispiele 

message: Sorry Leutz,aber der Artikel ist in einigen Teilen absoluter Humbug. 
Ein laufendes Strahltriebwerk an einem stehenden Flugzeug (z. B. während des Wartens auf die Startfreigabe) bewegt sich nicht, seine Nutzleistung und damit sein Wirkungsgrad ist null.
NEIN! Dem Triebwerk ist es egal ob es an einem Flugzeug hängt oder nicht und wie schnell sich dieses bewegt. EinTriebwerk beschleunigt eine bestimmte Masse auf eine bestimmte Geschwindigkeit und dazu ist eine Leistung notwendig und diese kann man berechnen. 
Da die Geschwindigkeit nur linear in die Schubkraft eingeht, kann bei einem größeren Triebwerksquerschnitt und somit größeren Luftmassen mit weniger Leistung mehr Schub erzeugt werden.
NEIN! Ich kann einen bestimmten Schub auf zwei Art und Weisen erzeugen:
a) eine kleine Masse auf eine hohe Geschwindigkeit oder
b) eine große Masse auf in niedrige Geschwindigkeit beschlenigen.
Ersteres machen Turbojet, letzteres Turbofan-Triebwerke. Bei gleichem Schub ist auch die Leistung gleich groß. 
Die Leistung  ergibt sich als das Produkt von Kraft  und Fortbewegungsgeschwindigkeit
NEIN! Die Leistung ergibt sich aus der ausgestoßen Stützmasse und deren Geschwindigkeit. Die Leistung eine Automotor hängt ja auch nicht davon ab wie schnell du fährst.
Nochmal: Die Leistung eines Triebwerkes hat mit dem Flugzeug nichts zu tun. 
Hier muss mal ein Fachmann ran.
91.42.55.80 01:08, 12. Okt. 2023 (CEST)
thread_title:  "Schub und Leistng" - Himmel hilf!