Diskussion:Schienenverkehr in Japan

message: Der soeben hinzugefügte Kritik-Abschnitt ist aus mehreren Gründen mangelhaft.
* Warum genau soll die geringe Anzahl Schienenkreuzungen, -abzweigungen und Weichen kritikwürdig oder gar problematisch sein? Je weniger sich die Züge gegenseitig in die Quere kommen, desto besser.
* Dass der Shinkansen in einigen Städten nicht ins Zentrum fährt, hat primär nicht mit dem "hohen Gleis- und Bahnhofsflächenbedarf" zu tun, sondern schlicht mit der Tatsache, dass mögliche Trassen durch dicht überbaute Gebiete blockiert waren oder größere Umwege entstanden wären. Dieses "Problem" trifft im Wesentlichen sowieso nur auf Yokohama, Osaka und Kobe zu. In fast allen anderen Großstädten fährt der Shikansen mitten durchs Zentrum.
* Dass "im Bahnverkehr ungewöhnlich platzverschwenderische Parallelstrukturen" (neutraler Standpunkt?) bestehen, hat neben der Konkurrenz vor allem damit zu tun, dass häufig eine Linie allein gar nicht in der Lage wäre, die extrem hohe Nachfrage zu decken. Vielfach ergeben sich Parallelführungen einfach dadurch, dass die Topografie gar keine andere Wahl lässt. Der "kleine Ort" Nikkō ist übrigens eine der meistbesuchten Touristendestinationen des Landes überhaupt.
* Es ist für Großstädte nicht ungewöhnlich, dass mehrere Bahnhöfe nebeneinander stehen (z.B. Paris, London, Moskau). Von den vier genannten in Osaka sind zwei unterirdisch. Warum genau soll das ungewöhnlich sein und worin besteht der Zusammenhang mit den Grundstückspreisen?
* Die angeblich fehlende Rücksicht auf den Lärmschutz ist ohne jeglichen Beleg eine reine Behauptung.
* An der zum Teil geringen Geschwindigkeit im Regionalverkehr sind nicht die "schlecht ausgebauten Strecken" schuld, sondern die Kapspurweite von 1067 mm und - im Falle der beiden willkürlich als Beispiele genannten Verbindungen - das topografisch schwierige Gelände. Worauf bezieht sich bei den Fahrpreisen die Formulierung "im internationalen Vergleich"? Für Schweizer Verhältnisse ist das noch relativ günstig.
Fazit: Das Kapitel ist stark wertend, scheint von persönlichen Erfahrungen des Autors geprägt zu sein und kommt ohne irgendeinen Beleg aus. In dieser Form ist der Text unhaltbar, weshalb ich ihn zunächst mal auskommentieren werde. --Voyager (Diskussion) 16:24, 17. Aug. 2018 (CEST)
replies: text: Immer noch wird hier Theoriefindung betrieben, und der Autor hat sich offenbar immer noch nicht mit dieser grundlegenden Wikipedia-Regel befasst. In die Artikel werden nur Informationen aufgenommen, die mit bereits existierenden Quellen belegt werden können (Wikipedia bildet etabliertes Wissen ab, Näheres unter WP:Q und WP:WWNI). Es geht nicht darum, eigenes Gedankengut, und verfüge man über noch so viel Expertise, einzubringen. --Vanellus (Diskussion) 19:54, 26. Aug. 2018 (CEST)
replies: text:  Dass an vielen Orten Eisenbahnlinien in platzverschwenderischer Art aneinander entlang gebaut worden sind, kann JEDER bei Google Maps sehen. Das hat NICHTS mit Theoriefindung zu tun. Aber wenn eine Karte als Quelle nicht gut genug ist, dann schreibt eben nur das Marketing der japansichen Eisenbahngesellschaften nach. Dann könnt Ihr Wikipedia aber auch gleich von den Unternehmen finanzieren lassen, wenn selbst sachliche und leicht überprüfbare Kritik unerwünscht ist :-( ImperatoM (Diskussion) 02:19, 28. Aug. 2018 (CEST)
replies: text:  Solange sich der Autor weigert, seine rein persönlichen Einschätzungen mit verlässlichen Quelle zu belegen und sachlich darüber zu diskutieren, hat der Abschnitt hier nichts zu suchen. Es ist auch nicht sehr hilfreich, die Gegenseite ins Lächerliche zu ziehen und Käuflichkeit vorzuwerfen. So einfach ist das. --Voyager (Diskussion) 09:08, 28. Aug. 2018 (CEST)
thread_title:  Kritik-Kapitel 

message: Vorweg: Es wäre stilvoll gewesen, mich über die Entfernung meiner Ergänzungen zu informieren.
Nun aber zum Inhalt:
Kritik ist naturgemäß wertend, wichtig ist, dass im Gesamtartikel positive und negative Aspekte gleichsam beleuchtet werden. Bislang war der Artikel jedoch einseitig positiv, indem er Pünktlichkeit und Geschwindigkeit mehrfach herausstellt. Mir geht es nicht darum, etwas schlechtzureden, aber es sollte doch schon deutlich werden, dass damit auch Nachteile einhergehen.
Zu den einzelnen Punkten:
* Nicht die Kreuzungsfreiheit selbst ist kritikwürdig, aber es ist eben ein damit verbundener Nachteil dass der Platzbedarf dabei steigt, wenn verschiedene Linien sich die Gelise nicht einmal im Bahnhof teilen. Der zugehörige Vorteil ist die Störungsarmut - aber es bleiben zwei eiten einer Medaille, von denen im Artikel aber nur eine Seite Erwähnung findet
* "Größere Umwege" können nicht der Grund sein, schließlich ist das Zentrum in den drei genannten Städten nur wenige Kilometer entfernt. Die "dichte Bebauung" dagegen ist natürlich ein Grund, und ja auch genau der, den ich mit "hohen Gleis- und Bahnhofsflächenbedarf" ja auch genannt hatte, nur mit anderen Worten. 
* Ungewöhnlich an der Bahnhofsplanung u.a. in Osaka im Vergleich zu London, Paris oder Moskau ist, dass offensichtlich keine vernetzende Planung erfolgte. Die vier Bahnhöfe auf engem Raum in Osaka sind nicht untereinander vernetzt (nicht per Bahn, aber auch nicht durch spezielle Umstiegsfußwege) werden von unterschiedlichen Betreibern genutzt und sind offensichtlich nicht koordiniert geplant worden. Das ist doch ein ganz offensichtlicher Unterschied, der spätestens auffällt, wenn man mal umsteigen möchte.
* Der fehlende Lärmschutz kann doch nun wirklich von niemandem bestritten werden, der jemals Shinkansen gefahren ist. Man fährt in vielen Städten unmittelbar mit hohen Geschwindigkeiten an Häusern vorbei und  sieht fast nie Lärmschutz zwischen dem Zug und unmittelbar neben der Strecke liegenden Häusern. Das kann jeder mit eigenen Augen sehen.
* Eine ungünstige Spurweite ist für mich Teil eines schlechten Ausbauzustands. Und auch schwieriges Gelände kann durch moderne Bahnstrecken doch zweifellos direkt und in hohen Geschwindigkeiten überbrückt werden - wenn eben die Strecke entsprechend ausgebaut wurde. Das ist auf den Regionallinien in Japan eben selten der Fall - wieso soll das nicht beschrieben werden? Neben den beiden "willkürlichen" Beispielen gibt es viele weitere. Meines Wissens gibt es in Japan überhaupt keine Regionalzüge, die an deutsche Regionalstreckengeschwindigkeiten herankommen. Nenn doch sonst mal zwei Gegenbeispiele, wenn es welche geben sollte.
Es wäre schön, am Ende einen ausgewogeneren Artikel zu haben, der positives und negatives benennt.
ImperatoM (Diskussion) 23:58, 21. Aug. 2018 (CEST)
replies: text: Immer noch wird hier Theoriefindung betrieben, und der Autor hat sich offenbar immer noch nicht mit dieser grundlegenden Wikipedia-Regel befasst. In die Artikel werden nur Informationen aufgenommen, die mit bereits existierenden Quellen belegt werden können (Wikipedia bildet etabliertes Wissen ab, Näheres unter WP:Q und WP:WWNI). Es geht nicht darum, eigenes Gedankengut, und verfüge man über noch so viel Expertise, einzubringen. --Vanellus (Diskussion) 19:54, 26. Aug. 2018 (CEST)
replies: text:  Dass an vielen Orten Eisenbahnlinien in platzverschwenderischer Art aneinander entlang gebaut worden sind, kann JEDER bei Google Maps sehen. Das hat NICHTS mit Theoriefindung zu tun. Aber wenn eine Karte als Quelle nicht gut genug ist, dann schreibt eben nur das Marketing der japansichen Eisenbahngesellschaften nach. Dann könnt Ihr Wikipedia aber auch gleich von den Unternehmen finanzieren lassen, wenn selbst sachliche und leicht überprüfbare Kritik unerwünscht ist :-( ImperatoM (Diskussion) 02:19, 28. Aug. 2018 (CEST)
replies: text:  Solange sich der Autor weigert, seine rein persönlichen Einschätzungen mit verlässlichen Quelle zu belegen und sachlich darüber zu diskutieren, hat der Abschnitt hier nichts zu suchen. Es ist auch nicht sehr hilfreich, die Gegenseite ins Lächerliche zu ziehen und Käuflichkeit vorzuwerfen. So einfach ist das. --Voyager (Diskussion) 09:08, 28. Aug. 2018 (CEST)
thread_title:  Positive und negative Aspekte des systems sollten beide benannt werden dürfen