Diskussion:Pakistan-International-Airlines-Flug 8303

message: Ich sehe keinen Beleg dafür, dass das Ausfahren des Fahrwerks "vergessen" wurde. Es war offenbar schlicht nicht ausgefahren. Welchen Grund dies hatte, weiß man derzeit wohl nicht. Dass es "vergessen" wurde, ist OHNE Beleg schlichte Theoriefindung. Den Revert meiner diesbezüglichen Anpassung empfinde ich insofern als ziemlich "starkes Stück". Bitte nochmal darüber nachdenken und sich hier dazu äußern - danke vielmals. --79.251.145.226 20:38, 26. Mai 2020 (CEST)
replies: text: Erst einmal Hallo und willkommen! Wir können hier übrigens freundlich miteinander sprechen, davon profitieren beide Seiten. Meinen Revert habe ich begründet, mit einem Zitat aus der angegebenen Quelle. Wenn das Fahrwerk nicht ausfährt, kommt eine entsprechende Meldung des Piloten, die ist aber noch während des Anflugs auf die Landebahn ausgeblieben. Die Schlussfolgerung daraus ist klar. Lg. --Wienerschmäh  Disk 20:47, 26. Mai 2020 (CEST)
replies: text: Danke für Deine rasche Antwort. "Wir können hier übrigens freundlich miteinander sprechen"... Entschuldige bitte vielmals, aber ich kann hier keine Unfreundlichkeit meinerseits erkennen. Laß uns bitte gerne freundlich miteinander sein, danke vielmals. Aber zur Sache: "Die Schlussfolgerung daraus ist klar." Das magst Du so sehen, aber "klar" ist es imho nicht. Was wäre beispielsweise, wenn der PF oder der PNF das Ausfahren des Fahrwerks (per Knopf oder Schalter - ich bin kein Superkenner dahingehend, wie es beim Airbus geht) "befohlen" hat, daraufhin das Fahrwerk NICHT ausfuhr, aber trotzdem den Piloten (bspw. wegen eines technischen Defekts) "drei grüne" (also "Fahrwerk ausgefahren") angezeigt wurde? Das ist sicher nicht sehr wahrscheinlich, ich würde meinen, sogar sehr unwahrscheinlich, aber letztlich auszuschließen ist das nicht. Fazit: "Vergessen" ist nicht belegt und insofern Theoriefindung. LG aus dem Rheinland nach Österreich (vermute ich mal, wegen Deines Benutzernamens), --79.251.145.226 21:03, 26. Mai 2020 (CEST)
replies: text:  Zumindest ist das, was Du geäußert hast nicht weniger TF. Fahrwerk ausgefahren und alle Kontrolleuchten zeigen das ordnungsgemäße Einrasten an? Wo doch das Fahrwerk vollständig eingefahren war? Vielleicht äußert sich noch ein Fachmann dazu, aber das scheint mir schon sehr sehr unwahrscheinlich zu sein. Lg. --Wienerschmäh  Disk 21:10, 26. Mai 2020 (CEST)
replies: text: Nun, ich habe ja lediglich ein Beispiel angeführt, warum das unbelegte "Vergessen" nicht "die Wahrheit" sein muss. Ich habe ja keineswegs behauptet, dass mein obiges Beispiel zutreffend sein muss. Insofern - mit Verlaub - keine TF meinerseits (und im Artikel selbst habe ich Solches schon mal gar nicht behauptet - würde ich auch nie tun). Deinen Vorschlag, abzuwarten, was ein Fachmann dazu meint, finde ich aber sehr gut und zielführend. Meinethalben lassen wir also den Artikel einstweilen in dem Zustand "MIT Vergessen", auch wenn mir das überhaupt nicht gefällt. Gewisse "Schmerzen" kann ich aushalten und bin ich in der WP zu meinem Leidwesen gewohnt. :) Nochmals LG, --79.251.145.226 21:25, 26. Mai 2020 (CEST)
replies: text:  klick :-) --Wienerschmäh  Disk 21:30, 26. Mai 2020 (CEST)
replies: text:  Ich bin auch der Meinung, dass es zu früh ist, davon zu sprechen, dass die Piloten es vergessen haben. Insbesondere die Aussage des Piloten gegenüber dem Tower "we are comfortable now" zu Beginn des Mitschnittes (auf YouTube verfügbar) könnte darauf hin deuten, dass dem Piloten Probleme bekannt waren. Außerdem ist vor der Landung in dem Mitschnitt auch der Master Warning zu hören. Bevor wir nicht genau wissen, was da vor sich ging, können wir nicht von "Vergessen" reden! --GroundWatch (Diskussion) 21:43, 26. Mai 2020 (CEST)
replies: text:  Danke für Deine 3M! --Wienerschmäh  Disk 21:47, 26. Mai 2020 (CEST)

text: Lieben Dank auch von mir (nun wieder mal eine neue IP-Adresse - ist halt so - ich bin aber gleichwohl die obige IP)! --2003:EE:8717:1700:5491:6AD6:9B61:8AB1 21:49, 26. Mai 2020 (CEST)

text:  +1 zu GroundWatch. Nachdem nun das Flugprofil der PIA 8303 öffentlich gemacht wurde ist zumindest klar, dass das Master-Warning-Signal auch wegen anderer Möglichkeiten ausgelöst haben wird: Der Flieger war beim ersten Anflug zu hoch und zu schnell, weit (!) außerhalb den für einen Landeanflug geltenden Grenzen. --84.190.196.225 11:11, 27. Mai 2020 (CEST)
replies: text:  Ich habe einen Bericht über Fahrwerkausfahren bei zu hoher Geschwindigkeit gesehen. Eine Sicherheitsschaltung verhindert das. z.B bei der A320 ist Maximum speed landing gear may be extended (VLO extension) 250 kt. Wenn die zu hoch und zu schnell reinkommen hat sich das "vergessen" erledigt. Dann ging es schlicht nicht raus. Kann mal jemand dazu was sagen ?--Gonzosft (Diskussion) 14:06, 28. Mai 2020 (CEST)
replies: text:  Es kam aber scheinbar zu keiner Meldung von Problemen. Hätte der Pilot dann nicht den Anflug abgebrochen und nochmal neu wiederholt? Wie schaut es in so einem Fall aus mit der Ground-Warnung? --Wienerschmäh  Disk 15:36, 28. Mai 2020 (CEST)
replies: text:  Ich habe die Berichte auch gelesen. Durchschnittlich 3200ft/min nach unten, bereits mehr oder weniger im Endanflug, ist ziemlich viel. Dazu noch die hohe Geschwindigkeit - 199kts auf gut 300ft - wenn die Daten von FR24 stimmen - puhhh. Bei dem Flug waren diverse Sachen kurios - scheint fast, als wären die Piloten aus der Übung gewesen. CVR und FDR sind ja nun gefunden, in den nächsten Tagen sollte es die ersten Ergebnisse geben. --GroundWatch (Diskussion) 16:15, 28. Mai 2020 (CEST)
replies: text:  Es gab ja schon Fälle, bei denen solche Schwierigkeiten auftraten, weil bei Wartungsarbeiten Sensoren abgeklebt wurden, nur das Entfernen wurde wieder vergessen. Könnte die Geschwindigkeit deshalb falsch eingeschätzt worden sein? Ich kann mir kaum vorstellen, dass man Leute ins Cockpit setzt, die keine Landung hinbekommen. Tragisch, tragisch :-( --Wienerschmäh  Disk 17:32, 28. Mai 2020 (CEST)
replies: text:  IMHO unwahrscheinlich. Die Probleme wären schon beim Start aufgetreten. Außerdem stand die Maschine weniger als einen Tag am Boden vor dem Unglücksflug. --GroundWatch (Diskussion) 09:43, 29. Mai 2020 (CEST)

text:  „… kann mir kaum vorstellen, dass man Leute ins Cockpit setzt, die keine Landung hinbekommen“: 2013 saßen sogar drei Piloten im Cockpit einer 777 als sie wegen zu kurzem Anflug mit dem Heck an der Uferbefestigung des internationalen Flughafens in San Francisco aufschlug und im weiteren Verlauf des „Unfalls“ irreparabel zerstört wurde. Okay, das ILS war damals ausser Betrieb, aber es herrschten beste Sicht- und Wetterbedingungen und die Ursache des Crashs waren die drei im Cockpit, die ohne elektronische Hilfe keine Landung hinbekommen haben. --84.190.206.78 15:53, 29. Mai 2020 (CEST)

text: Das Flugzeug befand sich in Makli auf einer Höhe von 9.800 m, während es in 3.000 ft erwartet wurde. (Ein Hinweis, dass die Piloten hier schon abgelenkt waren und nicht rechtzeitig ihre korrekte Höhe eingenommen haben) Der Befehl, das Fahrwerk auszufahren, wurde in einer Höhe von 7.200 ft gegeben, 10 Meilen von der Landebahn entfernt, aber in 5 Meilen Entfernung war das Fahrwerk immer noch eingefahren. Eine der Überwachungskameras am Flughafen zeichnete den ersten Landeversuch des Flugzeugs auf und zeigt das Flugzeug beim Aufsetzen auf der Startbahn mit eingefahrenem Fahrwerk. Vor dem ersten Landeversuch (laut CVR und FDR) gab es mehrere Warnsignale, darunter die Warnung vor Übergeschwindigkeit und eingefahrenem Fahrwerk sowie das Bodenannäherungswarnsystem (GPWS), wurden aber von der Flugbesatzung ignoriert. Jede diese Warnung hätte den Piloten zu einem Abbruch der Landung veranlassen müssen. Ich stimme mit dem Untersuchungsbericht überein, die den Piloten die alleinige Schuld gibt, weil sie sich nicht auf die Landung konzentrierten. Die Piloten haben demnach versucht ihren Fehler durch einen steileren Anflug als erlaubt, zu korrigieren. Man kann dem Piloten zu gute halten, dass der improvisierte Anflug eine Meisterleistung war und mit ausgefahrenem Fahrwerk sicher auch geklappt hätte. Allerdings hätte der Pilot unbedingt bemerken müssen, dass das Fahrwerk wegen der überhöhten Geschwindigkeit nicht ausfahren konnte. Wäre das Fahrwerk, trotz des Risikos, ausgefahren wie es der Pilot wollte, vielleicht wäre alles gut gegangen. Wer will, kann hier dem Sicherheitssystem von Airbus, dass den Pilot überstimmt hat, die Schuld geben. Der Pilot ist geflogen wie die LKW-Faher am Kyberpass.--77.22.249.229 20:01, 25. Jun. 2020 (CEST)
replies: text: Unsere heutige Märchenstunde ... --Peter Gugerell 20:23, 25. Jun. 2020 (CEST)
thread_title:  "Vergessen", das Fahrwerk auszufahren 

message: METAR als Quelle ist grenzwertig zu WP:OR - aber mindestens wäre ein Link anzugeben statt einfach den Inhalt in die Ref zu schreiben... -- itu (Disk) 12:36, 27. Mai 2020 (CEST)
replies: text: Frage: Ist es so recht und konform zum WP-Standard? Falls nicht, bitte bendenkenlos revertieren/korrgieren. VG, --2003:EE:8717:1700:7979:9F31:C0D0:7B4B 20:13, 27. Mai 2020 (CEST)
replies: text: So kann es OK sein. -- itu (Disk) 20:30, 27. Mai 2020 (CEST)
replies: text: Was sollen Laien wie ich mit diesem Buchstaben- und Zahlensalat anfangen Itu? :) --Wienerschmäh  Disk 20:34, 27. Mai 2020 (CEST)
replies: text: OMG! Das METAR  ist belegt mit dem Link zu ASN, da wird es nämlich wiedergegeben. Und nein, man kann es nicht einfach löschen, weil es der Beleg zur Aussage ist, daß es trocken war und gute Sichtbeingungen herrschten. Aber Hauptsache: "Ich verstehe esnet, also lösche ich es." --Matthiasb –  (CallMyCenter) Wikinews ist nebenan! 20:54, 27. Mai 2020 (CEST)

text: (reinquetsch): Was sollen Laien wie ich mit diesem Buchstaben- und Zahlensalat anfangen? Im Zweifel nichts! Wo ist das Problem? Da die METAR-Meldung im Artikel in allgemeinverständlichem Klartext wiedergegeben ist, verstehe ich nicht, weshalb man sich "am Zahlensalat" "reiben" kann, der indes lediglich "in Kurzsprache" dasjenige enthält, was der – von mir im Übrigen hochgeschätzte – Benutzer:Matthiasb auch zu Deiner (aber nicht nur zu Deiner!) persönlichen Erleuchtung beigetragen hat und dafür von Dir gescholten wird. Beschämend! Wer trotzdem "den Zahlensalat" verstehen möchte, kann auf den bereits im Klartext verlinkten WP-Artikel METAR klicken, um dort recht erschöpfend (und zudem imho allgemeinverständlich) Erläuterungen zur METAR-Syntax kennenzulernen. Ich gebe indes zu: Bereits einfache Klicks auf erklärende Artikel mögen den ein oder anderen sicherlich physisch oder psychisch überfordern. --79.251.145.226 01:23, 30. Mai 2020 (CEST)
replies: text: Das METAR ist jetzt da wo es hingehört - im Beleg. Dass du zu den drei auserwählten METARologen in der WP gehörst, die diese geheimnisvollen Codes verstehen wie ihre Muttersprache kann dir natürlich niemand nehmen(keine Ironie! *schwör*) -- itu (Disk) 21:20, 27. Mai 2020 (CEST)
thread_title:  METAR 

message: Ich habe folgende Details zusammengetragen. Jetzt wird ein Author gesucht der es einbaut.
Auswertung des [ATC Funk]. Bei Minute 2.50 wird es interessant
Die Anflugkontrolle (ATC) setze eine Warnung ab. Obwohl er sich noch auf 5850 Fuß war setzte der Kapitän eine falsche Meldung ab (we are comfortable now. WE are off 3500 heading for 3000).Die Mannschaft leitete daraufhin einen steilen Sinkflug, mit einer Sinkrate von über 3.000 Fuß/Minute ein. Ab einer Höhe von 4100 Fuß ist im Funk das Masterwarning Signal zu höhren (Bing Bing) 
Am Ende dieses kontrollierten Absturzes war das Flugzeug 251 Knoten schnell, doppelt so schnell wie üblich für diesen Typ. Das Fahrwerk eines Airbus läßt sich aber nur bei Geschwindigkeiten unter 250 Knoten ausfahren. 
: Den exakt selben (entfernten, weil sprachlich und inhaltlich unzureichenden) Beitrag wieder zur Diskussion zu stellen, alle Achtung! --Wienerschmäh  Disk 17:12, 4. Jun. 2020 (CEST)
replies: text:  Was soll das? Die Quellen bestätigen das Bing, Bing. «in fact, when the crew read the landing clearance for runway 25L back the sounds of a master warning can be heard» «Es ist eine Tatsache als die Mannschaft die Landefreigabe für Landebahn 25L wiederholten die Geräusche des Master Alarms hörbar waren. Und das stimmt auch mit der Aufzeichnung des ATC überein! ไม่เป็นไร (Valanagut) (Diskussion) 19:43, 4. Jun. 2020 (CEST)
replies: text:  Und jetzt willst Du ernsthaft BING BING in den Artikel schreiben? Ich glaube, wenn wir hier sowas reinschreiben, ist die Reputation der Wikipedia völlig am A... abgesehen davon waren die Änderungen sprachlich unter aller Kanone. --Wienerschmäh  Disk 19:48, 4. Jun. 2020 (CEST)
replies: text:  Sicher nicht Bing Bing... Aber halt Master Alarm. Der Artikel war ja sowieso unter aller Kanone, indem behauptet wurde das die Fahrwerke nicht ausgefahren waren, was zu Spekulationen führte (Siehe Oben) die Piloten hätten es vergessen. Nur das Bugfahrwerk war nicht ausgefahren! Was wirklich gegen diese haarsträubende Theorie spricht, die Piloten hätten es vergessen. Aufgrund der Kommunikation mit dem ATC darf man schon annehmen, sass ihnen klar war, dass sie ein technisches Problem hatten. ไม่เป็นไร (Valanagut) (Diskussion) 08:22, 5. Jun. 2020 (CEST)
replies: text: Hallo Valanagut 55+73. 
Es gibt da noch die Sicherheitsschaltung im Airbus gegen eine Bedienung des Fahrwerks bei hoher Geschwindigkeit
VLO 
maximale Geschwindigkeit zur Bewegung des Fahrwerkes. Also die größte Fluggeschwindigkeit bei der das Fahrwerk ein- oder ausgefahren werden darf.
Max gear extension (VLO): 250 KIAS. Zitat aus Airbus Training Notes for A319/320/321 by Eric Parks
Wenn die A320 am Ende ihres Sinkfluges also über 250kn schnell war, bleibt das Fahrwerk drin.--Gonzosft (Diskussion) 10:30, 5. Jun. 2020 (CEST)

text: Ich rede jetzt über die letzte Änderung, alles andere ist "making up smokescreens" wie man so schön sagt. Du scheinst nicht verstanden, dass es mir nicht um das Inhaltliche geht, sondern alleine um die Qualität. Damit EOD meinerseits. --Wienerschmäh  Disk 10:52, 5. Jun. 2020 (CEST)
thread_title:  ATC 

message: Es soll Hinweise geben, dass die Besatzung durch intensive dauerhafte Gespräche (Erkrankung in der Familie) erheblich abgelenkt war. 
Das muss in den Artikel rein. Auch der andere Hinweis auf gezockte Lizenzen. https://www.spiegel.de/panorama/gesellschaft/pakistan-international-airlines-flugverbot-fuer-150-piloten-nach-absturz-a-ef5ca39a-efd9-4872-9a2e-2047e03c87c8 Frank Helbig (Diskussion) 22:45, 25. Jun. 2020 (CEST)
replies: text: Die „gezockten“ Lizenzen sind ja nun breit in der Presse veröffentlicht. Ob und wie das in diesen Artikel hineingehört kann mMn noch ein bisschen diskutiert werden (ich schlage eine Anmerkung „am Rande“ vor. Den PIA Artikel habe ich um einen Abschnitt ergänzt. --84.190.194.92 03:50, 1. Jul. 2020 (CEST)
thread_title:  Abgelenkt / „gezockte“ Lizenzen 

message: in: https://www.youtube.com/watch?v=KX9fxcZKloU und https://www.youtube.com/watch?v=ufvSQq5b-Es werden interessante Details genannt. Der Moderator scheint Ahnung zu haben. 10 Meilen vor dem Aufsetzpunkt sei die Maschine noch 7000 Fuß, statt 3000 hoch gewesen.  U. a. sei das Fahrwerk vor der Bauchlandung "versehentlich" wieder eingefahren worden. Das sei trotz einer penetranten akustischen Warnung vor der Landung so geblieben. Spätestens in einer Höhe von 500 Fuß hätte das Flugzeug in einer stabilen Lage sein müssen (was nicht zutraf, schon aufgrund der überhöhten Geschwindigkeit und der  dafür abnormen Stellungen der Vorflügel und Landeklappen), oder der Landeanflug wäre spätestens in diesen 500 Fuß Höhe abzubrechen gewesen. Die Piloten schafften es ja tatsächlich, in einem übermäßig steilen Sinkflug kurz vor der Piste noch auf den üblichen Gleitpfad zu kommen, aber eben mit zu viel Karacho (über 240 Knoten statt wohl max. 230). Auch die normale Flughöhe von 50 Fuß über der Landebahnschwelle sei deutlich überschritten worden, und der Aufsetzpunkt der Maschine lag entsprechend viel zu weit hinten. Beim Aufsetzen der Triebwerke auf die Piste seien an der Unterseite der Triebwerke befindliche Getriebe, die für die Funktion der Hydraulik, Stromversorgung etc. nötig seien, beschädigt worden, weshalb die Turbinen nach dem Durchstarten ausfielen. Der erneute Landeanflugversuch sei mit ausgefahrenem Fahrwerk erfolgt (dessen Luftwiderstand mit dazu beitrug, daß die antriebslose Maschine 1350 m vor dem Aufsetzpunkt zu Boden ging). In der letzten Phase vor der Bauchlandung sei die hilfreiche Aktivierung eines weiteren Notfallsystems (Name ist mir nicht bekannt, man schaltet es durch Betätigen eines an der Cockpitdecke befimndlichen Schalters ein) unterlassen worden. (Der Gebrauch dieses Systems hätte unter anderem erst die erfolgreiche Wasserung auf dem Hudson River ermöglicht). Wer mehr Ahnung von Luftfahrt als ich hat - bitte anschauen und eintragen. Das viele Fachenglisch überfordert mich. Ein privates Youtube-Video als Quelle für Wiki ist natürlich heikel, und woher der nette Sprecher die Informationen hat, ist mir unklar, aber glaubwürdig und kompetent erscheint er mir, und informativ sind dessen Erläuterungen, die weit über das hier im Artikel Stehende hinausgehen, auf jeden Fall.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:46, 22. Mär. 2022 (CET)
thread_title:  Zwei interessante Videos 

message: Im Artikel steht, dass der Airbus 47.124 Flugstunden und 25.866 Flüge absolviert habe; das stimmt mit dem überein, was unter https://aeroxplorer.com/articles/pakistan-international-airlines-flight-8303-a-brief-analysis-and-rundown.php steht. Allerdings halte ich 25.866 Flüge in 47.124 Flugstunden für unmöglich. Selbst wenn das Flugzeug 15 - 16 Jahre jeden Tag geflogen wäre, hätte es ungefähr 4,5 - 4,7 Flüge je Tag hinlegen müssen - ununterbrochen, 365 Tage im Jahr; realistisch wäre das wohl eher 6 Flüge je Tag. Die Flüge hätten dabei über all die Jahre hinweg im Schnitt weniger als 2 Stunden dauern müssen, aber z.B. der Flug von Muscat nach Lahore am Vortag des Unglücks dauert 2:50 Stunden. Zudem war es jahrelang bei China Eastern Airlines, und die innerchinesischen Flüge dauern wohl kaum weniger als 2 Stunden. Die Angabe kann einfach nicht stimmen. --Kreuzberger (Diskussion) 01:47, 10. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Ob du das für möglich hälst oder nicht - es entspricht durchaus dem Nutzungsprofil eines A320. Commuter Flugzeuge(meist Turboprop)  kommen nicht selten auf 10-12 Flüge pro Tag (von morgens 6:00 bis abends 22:00) und das diese mehr Zyklen als Flugstunden haben, ist nicht selten. Und schaut man sich Lahore und Karatschi mal auf der Karte an, dann dürfte dieser Flug zu den längeren in Pakistan zählen. Wo die 2,5h herkommen, weiß ich nicht - die Blockzeit für die Relation Lahore-->Karachi liegt zwischen 1:45h und 1:55h. Blockzeit != Flugzeit.  Flugzeiten über 2 Stunden sind im Linienverkehr mit einem A320 in Europa z.B. eher die Ausnahme als die Regel. Von Frankfurt aus nach Paris, Berlin, London, Rom, Wien, Genf, Zürich, Kopenhagen, Warschau, etc... Gehe mal auf Google Earth und zeichne einen Kreis mit 1400km Radius - das ist die Distanz (mit Start und Landung) die man mit einem A320 in zwei Flugstunden erreichen kann (Blockzeit dann etwa 2:30h). 87.155.240.200 05:56, 27. Mai 2024 (CEST)

text: Ergänzung: Weil mir gerade der Untersuchungsbericht von GA9525 in die Hände gefallen ist: Der A320-211 der Germanwings war zum Zeitpunkt des Unfalls 24,25 Jahre alt, hatte 46.700 Flugzyklen bei 58.300 h Gesamtbetriebszeit. Das sind im Schnitt 1,24 h pro Flug und 5,27 Zyklen pro Tag. 87.155.240.200 08:39, 27. Mai 2024 (CEST)
thread_title:  Flüge/Cycles des Airbus 

message: Bericht ist raus, Blancolirio erklärt aus Pilotensicht:
* Kapitän flugmedizinischer/-psychiatrischer Grenzfall
* FO auch kein Naturtalent
* Ramadan
* Covid-Pandemie Höhepunkt
* Sinkflug beginnen verbosselt/verschwätzt
* zusätzlich kürzeren Anflug zugewiesen bekommen
* Den ganzen Sinkflug gut doppelt zu hoch, "hot & high" bis zum Schluss
* affenartige Sinkrate in Idle
* vorgesehenen "Orbit", Holding-Runde zum Höhe abbauen vor dem ILS weggelassen
* 6 x von ATC darauf hingewiesen, immer wieder Orbit-Runde angeboten bekommen
* aber leider nie den Anflug gecancelt bekommen
* nie Anfangshöhe im ILS gecheckt
* Glideslope vermutlich auf der 6°-Nebenkeule abgeflogen
* Fahrwerk, Spoiler, alles was bremst
* bei -13,7 ° nose-down ist der AP rausgeflogen
* Overspeed-Warnung Gear/Flap
* FO fährt kommentarlos Fahrwerk ein
* Kapitän will's wissen
* Alle Airbus-typischen Warnansagen, Terrain, Gear
* Falsche Frequenz gerastert, ACT abgelenkt
* Kapitän wills immer noch wissen, Endanfug mit 200 KT
* Ewigkeitsflare, Landung auf den Nacelles, Reverser bleiben mangels Fahrwerk zu
* Sidestick-Pushbutton-Kampf, Radbremsen-Betätigung (!)
* GoAround gedrückt
* Flieger kann noch fliegen, Feuerwarnung, Gearboxes durchgeschliffen, Öl läuft aus
* Not-Platzrunde, #2 ewig lange auf Idle obwohl noch gut
* #1 macht Shutdown wegen Ölmangel, # 2 verliert auch Leistung
* kurz vor dem zweiten Anflug in Bebauung reingesackt. 1300 m weiter und die hättens vllt gepackt...
* bestes Wetter, Flieger ohne Befund.
--Rex250 (Diskussion) 18:19, 4. Mär. 2024 (CET)
replies: text: Leider nicht der einzige Fall von Dilletantismus im Cockpit. Hier ein schöner Fall wie ein Pilot mit einem Fluglehrer auf dem rechten Sitz in absoluter Ruhe fast eine Minute lang den nervigen Warnton ignorieren kann, der im sagen soll, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren ist, was bei Landeabsicht jedoch die Kosten der Landung deutlich reduzieren könnte. https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw 87.155.240.200 08:52, 27. Mai 2024 (CEST)
thread_title:  Abschlussbericht