Diskussion:Taktfahrplan

message: Hier sollte es mehr geben zur Geschichte des Taktfahrplans, außerdem Beispiele (im Nah- und Fernverkehr), Erklärung von Nullsymmetrie und ähnlichen Eigenschaften, Unterschied zwischen ITF und nichtintegrierten Taktfahrplänen etc. pp. -- mawa 00:31, 10. Jan 2005 (CET)

message: Der Schreibstil ist zu "locker" ("Sie"-Form) etc. Müsste überarbeitet werden --Filzstift ✑ 14:09, 22. Sep 2005 (CEST)
thread_title: Überarbeiten-Baustein

message: Also ich habe neulich zwei Bücher zugespielt bekommen.
Das eine heisst "Der rhythmische Fahrplan" von Dr. jur. A.Roesener, von 1949, worin der damals ketzerische Vorschlag eines Takt- und Knotensystems vorgestellt wird. Ausgangspunkt ist dabei die sog. Tagesverkehrsmitte, also der Ort, an dem sich zwei Züge einer Linie begegnen sollen und die der Beginn der Fahrplanerstellung für eine Linie ist. Durch Wiederholung in regelmäßigen Schritten der Züge auf der gleichen Relation kommt es also zu immer wiederkehrenden Begegnungen der Züge am selben Ort. Da nun im gleichen Linienlauf auch mehrere Züge unterwegs sind, kommt es auch an anderen Punkten zu Begegnungen. Auf verschiedene Linien bezogen, können diese Begegnungen in Bahnhöfen geschehen, wo sich dadurch eine Umsteigebeziehung ergibt. Dies ist also der Ausgangspunkt der Überlegungen eines Knotensystems.
Gleichzeitig erwähnt Reinhard Clever in "Schnelligkeit oder Häufigkeit: Überlegungen zur Einführung des Integralen Taktfahrplans im Fernverkehr der Eisenbahn" von 2000, dass bereits 1932 ein Vorläufer des ITF als Taktverkehr mit Umsteigeverknüpfungen in einigen Knoten in den Niederlanden umgesetzt wurde.
Dies korrespondiert zumindest damit, dass in der ersten Publikation erwähnt wird, dass der Krieg die ganze Arbeit verzögerte, da der Autor wohl schon seit längerer Zeit an dem Thema arbeitete. Somit scheinen die Überlegungen ähnliche Wurzeln zu haben. --Orangebook 23:42, 19. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Neue Literatur gefunden 

message: Der Begriff "banalisierter" Verkehr ist im französisch-sprachigen Raum für (im deutschen) Gleiswechselbetrieb eingeführt und bedeutet nur,dass beide Gleise wie eingleisige Strecken betrieben werden - die SNCF nutzt den GWB um mehrere Züge gleichzeitig in die gleiche Richtung zu fahren. Das kann im deutschen Betrieb zumindest dispositiv auch beobachtet werden - allerdings vorwiegend auf stark im Güterzugverkehr belasteten Strecken wird oft im Zulauf zu den Rangierbahnhöfen auf viergleisigen Strecken wie Bietigheim - Kornwestheim auf drei bis vier Gleisen parallel betrieben (nachts bis ca 3.00, ab 5.00 in Gegenrichtung - bis der Berufsverkehr anfängt). --SonniWP 10:06, 27. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  banalisiert 

message: So wie der Artikel jetzt ist, kommt er ziemlich normativ daher und gibt keine Quellen an. Sieht schwer nach Theoriefindung aus. -- mawa 09:22, 4. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Theoriefindung 

message: Das hier  gilt genauso in einem klassischen Beadarfsfahrplan. Weder knappe Anschlüsse noch längere Pausen bis zur nächsten Verbindung sind Alleinstellungsmerkmale eines ITF. --Simon-Martin 12:41, 7. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Du kannst es gerne wieder einfügen, wenn Du einen relevanten Kritiker belegst, der das als einem Nachteil des ITF gegenüber anderen (welchen?) Fahrplankonstruktionen bezeichnet. --Simon-Martin 13:06, 7. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Kritik 

message: : Was soll das?  So ein Fahrplan mit vier Fahrzeugen ist nur dann nachvollziehbar, wenn die Fahrzeiten jeweils zwischen den Endbahnhöfen und dem Kreuzungsbahnhof unter fünf Minuten beträgt. Dann aber ist es völlig unverständlich, dass ein einzelnes Fahrzeug jeweils über zehn Minuten (insgesamt mehr als die Hälfte des Umlaufs) zum Wenden braucht. Ich glaube kaum, dass man so etwas irgendwo finden kann.
Und was war an der Änderung im ersten Absatz falsch? --Simon-Martin 15:30, 13. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: EHM, WO steht das die Wendezeit 5 Minuten dauert? Es steht nur die notwendige Gesamtumlaufzeit, und nirgens wie lange man für den Fahrrichtungswechsel braucht. Und die Gesamtumlaufzeit ist nicht kürzbar. Das Beispiel soll ja zeigen, dass nicht jeder Taktzeit sinnvoll sein kann. Wenn ich 40 Minuten brauch um einen Umlauf zu schaffen, ist nur 40-20-10 wirklich sinnvoll, alles andere geht auf die Gesamtkapazität der Strecke ohne das ich dabei Personalkosten einspare, denn genau beim 15-30 stehen die Fahrzeuge, die 5 oder mehr zusätzlichen Minuten, ohne Notwendigkeit im Endbahnhof herum. Und, Nein beim Beispiel liegt die Fahrzeit zwischen Endbahnhof und Kreuzungsstation knapp unter 10 Minuten. Oki Fehler enddeckt so wäre ja nur 2 fahrzeuge möglich. Bobo11 17:09, 13. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Na, mit der Kreuzung an den Streckenviertelpunkten sieht das zumindest etwas logischer aus als ursprünglich. --Simon-Martin 19:57, 13. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Ein gutes Beispiel aus der Praxis ist hierfür die (bisherige) Pöstlingbergbahn mit einer Fahrzeit von 16 Minuten und drei Ausweichen, die einen 10-Minuten-Takt bei 40 Minuten Umlaufzeit zuließen.  Lampart 00:52, 14. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Rechenbeispiel 

message: : Ich sehe hier einige Punkte, die so sachlich falsch oder extrem unglücklich formuliert sind:
*Warum ist die Aussage zu der Auslastung von Fahrzeugen ud Infrastruktur wieder entfernt worden?
* „Die Gesamtumlaufzeit bestimmt den auf einer Strecke höchstens möglichen Takt.“ - Erstens unklar formuliert (ist jetzt "höchste Frequenz" oder "größter Abstand" gemeint?) und stimmt so nicht. Wenn mit "höchstens" die höchste Frequenz gemeint sein sollte, so hängt diese von der Zahl der Fahrzeuge und ggf. der Streckeninfrastruktur zusammen. Ist mit "höchstens" der Abstand gemeint, so kann ein Fahrzeug ja zwischendurch andere Linien bedienen oder bewusst stehen gelassen werden. Bestenfalls drückt es die richtige, aber nicht erwähnenswerte, Trivialität aus, dass bei genau einem Fahrzeug eine Haltestelle in dem Zeitabständen bedient wird, in denen das Fahrzeug fährt.
*„Bereits bei 20-Minuten-Takten ist jedoch eine Abstimmung der Fahrpläne von sich kreuzenden Linien angebracht. Dazu kann zunächst die Taktlage verschiedener Linien gegeneinander verschoben werden - dadurch können Umsteigezeiten verkürzt oder bei nur zwei betroffenen Linien halbiert werden.“ - Wo kommt die Halbierung (ohne jede Angabe des vorigen Zustands) her?
*„Auch hierbei gibt es keine direkten Anschlüsse ohne Umsteigezeit, da der Umsteigevorgang oft fünf bis acht Minuten dauert“ - Gerade bei Stadtbussen, dem Hauptanwendungsbereich der Rendezvouskonzepte, sind die fünf bis acht sehr lang und unüblich. Überörtlich kann man fünf Minuten durchaus als direkt betrachten.
*„Durch Wartezeiten an solchen Umsteigeknoten geht die Attraktivität von durchgehenden Linien verloren“ - Pauschal und immer? Nein. Einerseits wird normalerweise die Linie mit dem stärksten Durchgangsverkehr beschleunigt behandelt, andererseits ist die Attraktivität nicht nur von den Fahrzeiten abhängig.
*„Eine Umlaufzeit von beispielsweise 40 Minuten macht lange Pausenzeiten an Endpunkten, die zu den Umsteigezeiten an Treffpunkten (oft fünf bis acht Minuten) hinzukommen. Sie verursacht fast die gleichen zeitabhängigen Kosten wie eine Fahrt mit 58 Minuten und kann daher mit einem ITF nicht wirtschaftlich betrieben werden“ - Ist in dieser Absolutheit falsch (Nebenproblem: Definiere "wirtschaftlich"). Eine 40-Minuten-Linie mit 70 % Auslastung ist wirtschaftlicher als eine 58-Minuten-Linie mit 30 %. Zudem wäre es wirtschaftlich nicht nachteilig, wenn eine zuvor in 58 min. befahrene Überlandstrecke z. B. nach Eröffnung einer Schnellstraße in nur 40 min. zurück gelegt würde.
*„Diese Vorgehensweise erfordert eine Betrachtung des jeweiligen Verkehrsnetzes als System mit mehreren Abhängigkeiten.“ - Wieselei ohne weitere Erläuterung. Natürlich sollte bei jedem Fahrplan das ganze System betrachtet werden.
*„Dennoch gibt es erfolgreiche Beispiele für einen integralen Taktfahrplan im Regionalbusverkehr, z.B. im Landkreis Rügen, und im städtischen Bereich. Trotzdem sind ein merkbarer Fahrplan und Anschlüsse an die Fahrten wünschenswert, was nicht immer miteinander in Einklang zu bringen ist.“ - Formulierung... Tatsächlich ist der "städtische Bereich" einschließlich Busverkehr das Haupteinsatzfeld von netzweit geplanten (= Integralen) Taktfahrplänen.
*„Hierbei sind nur die Anschlusszeiten vom Zug zum Straßenpersonenverkehr zu optimieren; es entsteht also kein integraler Fahrplan Eisenbahn / Straße“ - Abgesehen vom Stil ("sind ... zu optimieren", Schrägstrich-Formulierung): Doch, es kann ein ITF entstehen. Dessen wichtigstes Ziel IST die Optimierung von Anschlüssen. Es wird verfehlt, wenn für den Anschluss an den Zug andere Anschlüsse aufgegeben werden, aber das ist nicht notwendigerweise der Fall.
Daneben gibt es haufenweise schlechte Formulierungen. Da ich ja sogar bei Grammatikkorrekturen zurück gesetzt werde („In diesem Fall ergeben sind lange Anschlusszeiten)“, hier ein best-of:
*„ Der Taktfahrplan bietet dem Fahrgast den Vorteil einer besseren Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da diese sich in stets gleichen Zeitabständen wiederholen und dadurch auch zu einem verbesserten Angebot in nachfrageschwachen Zeiten führen“ - Die zweite Hälfte des Nebensatzes hat nichts mit der Merkbarkeit zu tun.
*„Sinnvoll sind liniengebundene Fahrpläne besonders für Angebote mit hoher Taktfolge“ - Definiere "sinnvoll".
*„Eine Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern, z.B. dem Zugverkehr am Bahnhof, findet meistens nicht statt oder nur in der Form einer Fahrgastzuführung bzw. -abholung.“ - Hier sollte stehen, was man den gerne mehr hätte. Ansonsten ist der Anschluss ("Zuführung"???) eine Vernetzung.
*„Ein Linienfahrzeug muss ...“ - Herrliche Wortschöpfung, gib das mal hier ein ... 
*„wenn manche Kreuzungen nur asymmetrisch ausgeführt werden können.“ - WP:OMA
*„Bisher wurde überwiegend der Schienenverkehr behandelt, da hier in der Infrastrukturnutzung eine Ausschließlichkeit durch nur einen Verkehrsträger vorliegt“ - Was vorher steht, haben wir gelesen. Der Rest ist Kanzleistil.
--Simon-Martin 13:14, 16. Sep. 2008 (CEST)
replies: text: Klasse, da hat sich ein Simon-Martin, der sonst allzugern Inhalte komplett löscht, anstatt sie zu bearbeiten, mal richtig Mühe gegeben. Was ist Ihrer Meinung nach „Kanzleistil“? Ein nicht verständlicher Stil? Dann sind Ihre Ausführungen auch nichts anderes, schwer verständlich ... Ich greife mal einen Punkt raus: „Gerade bei Stadtbussen, dem Hauptanwendungsbereich der Rendezvouskonzepte, sind die fünf bis acht sehr lang und unüblich.“ 5 Minuten sind bei erforderlichem Bussteigwechsel sehr wohl üblich. Verzögerungen durch Verspätungen bzw. umgekehrt zu frühe Busankünfte einzelner Fahrzeuge führen zu Buswartezeiten von sehr häufig 8 Minuten. Das ist für Rendezvous-Systeme absolut nicht zu lang. Sie vertreten hier wieder mal die Seite der Verkehrsunternehmen, die so etwas nicht lesen wollen: Neutralität und Objektivität = Fehlanzeige.--129.70.6.113 20:00, 19. Sep. 2008 (CEST)
replies: text: Oh, Du wirst mal wieder persönlich. --Simon-Martin 20:59, 19. Sep. 2008 (CEST)
replies: text: Und für das „üblich“ und das „sehr häufig“ hast Du bestimmt valide Quellen, stimmt's? --Simon-Martin 21:22, 19. Sep. 2008 (CEST)

text: Sie (diese Anrede verwende ich in der WP üblicherweise für Personen, mit denen ich nichts zu tun haben möchte) können mich gerne erneut auf die Vandalenmeldung setzen. Sogar auf die dortige Hauptseite, die ist gerade für IPs frei. Ansonsten war es ganz einfach Ihr Problem, sich an einem Wiki zu beteiligen, denn da darf jeder Artikel überarbeiten, sogar die, die der Autor für perfekt hält. Ich werde das auch weiterhin tun. --Simon-Martin 21:06, 23. Sep. 2008 (CEST)
replies: text: So kann man das auch sehen: Personen, mit denen man nichts zu tun haben will... trifft voll zu. Perfekte Artikel schreibe ich nicht, jeder darf meine Artikel überarbeiten... Ihr Vorgehen in diesem Artikel und bei Taktfrequenz geht allerdings entschieden zu weit und stellt einen Angriff auf meine Arbeit da und das entspicht nicht den WP-Richtlinien.--129.70.98.246 17:46, 24. Sep. 2008 (CEST)
replies: text: Die Richtlinie möchte ich sehen. Was „entschieden zu weit geht“, ist, sachlich begründete Änderungen als Vandalismus zu bezeichnen und sich der Sachdiskussion mit persönlichen Angriffen, dazu zählt auch der Vorwurf unlauterer Motive, zu entziehen. --Simon-Martin 12:08, 25. Sep. 2008 (CEST)
thread_title:  Überarbeitungsbedarf 

message: Warum wird der Begriff Taktfrequenz auf Fahrplan gelinkt und nicht auf Taktfahrplan? (nicht signierter Beitrag von 84.189.92.85 (Diskussion | Beiträge) 16:55, 12. Sep. 2009 (CEST)
replies: text: Tschuldigung aber meine Glaskugel ist in Reperatur. Wo denn? Bobo11 17:18, 12. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  Taktfrequenz 

message: Der Abschnitt steigt gleich mit der geschichtlichen Entwicklung ein, ohne überhaupt in kurzen Worte zu beschreiben, was ein Integraler Taktfahrplan ist und welche Grundidee dahinter steht. Würde eine solche Kurzbeschreibung am Anfang des Abschnitts diesen nicht wesentlich allgemeinverständlicher gestalten? Rmw 13:14, 21. Mär. 2010 (CET)
replies: text: Ich hoffe ich hab das allgemeinverständlich formulieren können. Obwohl ich die Namensherkunft nicht verlinkt hab.Bobo11 14:04, 21. Mär. 2010 (CET)
thread_title:  Integraler Taktfahrplan - Grundidee? 

message: Das Ding heist doch Integrierter Taktfahrplan! Wenn ich falsch liege, dann bitte um Aufklärung, sonst werde ich das bald ändern, weil sich der mM falsche Begriff von hier aus rasch verbreitet und unnötig Verwirrung stiftet. --Helmigo 23:42, 4. Jun. 2010 (CEST)
replies: text: Ernstgemeinte Frage? "Integraler Taktfahrplan" ist ein ganz klar in der Literatur verbreiteter Begriff. Zigtausendfach belegt. --Global Fish 10:59, 6. Jun. 2010 (CEST)
replies: text: Wobei integraler Taktfahrplan sprachlich eher unglücklich gewählt ist. Auch wenn es in der Literatur durchaus so verwendet wird. Ingenieure sind nun mal keine Sprachwissenschaftler. Der Duden ordnet das Adjektiv "integral" "integer" zu. Ein "ITF" dagegen wäre sinnvollerweise als integrierter Taktfahrplan zu bezeichnen, da er verschiedene Verkehrsarten integriert. Das er integer, also unbescholten und moralisch aufrichtig sein sollte, finde ich jetzt nicht unbedingt das passende Hauptmerkmal eines ITF. Auch in der Wendung "es ist ein integraler Bestandteil" kommt "integraler" eher im Sinne von "unerlässlicher" vor und nicht im Sinne von "alles einschießend", wie in der Wendung "es ist ein integrierendes Element".  --Frantisek 17:31, 6. Jun. 2010 (CEST)
replies: text:  Nun, das Integral in der Mathematik (was auch sprachlich zu integrieren gehört) ist wiederum aber eine Art von Summierung. Das passt schon mit "aufrichtig" hat das nicht zu tun. - Verschiedenen Verkehrsarten sind für einen ITF übrigens keineswegs zwingend notwendig. Und ob eine bestimmte Bezeichnung "sinnvoller" ist als die andere, hat uns nur am Rande zu interessieren. Uns hat zu interessieren, was (zumindest in der Fachliteratur) verbreiteter ist. Es steht allgemein bei Google ungefähr 4:1 für "intergraler Taktfahrplan" vs. "integrierter Taktfahrplan". Das ist kein hundertprozentiger Beleg, aber der wäre auch Sache dessen, der hier etwas ändern will.--Global Fish 17:40, 6. Jun. 2010 (CEST)

text: Ja ernst gemeint! Den Begriff "Integrierter Taktfahrplan" kenne ich seit ca. 1990, den Begriff "Integraler Taktfahrplan" erst seit ein paar Wochen. Suchabfragen im Internet haben ergeben, dass auch von Fachuniversitäten beide Begriffe verwendet werden. Dabei konnte ich nur leichte regionale Unterschiede erkennen. So verwendet man in der TU-Duisburg offenbar häufiger den Begriff Integraler T., die TU-Wien aber eher den Begriff Integrierter T. So gesehen, kann man mM nach nur festhalten, dass beide Begriffe mit gleichen Bedeutung verwendet werden. Gegenmeinungen? --Helmigo 15:27, 12. Jun. 2010 (CEST)
thread_title:  Integraler oder Integrierter Taktfahrplan? 

message: KEnnt jemand aktuelle Literatur zu diesem Theme Taktfahrplan?--84.58.228.234 13:54, 9. Okt. 2012 (CEST)
thread_title: Literatur

message: Dazu ist ein seriöser Beleg nötig, dass dieses Werk über ein System von Einschienen-Kreisel-Bahnen aus dem Kuriositätenkabinett der Verkehrsgeschichte auch nur ansatzweise mit einem "Integralen Taktfahrplan" zu tun hat. Bis dahin entfernt.--Rote4132 (Diskussion) 17:50, 13. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Was in dem Buch ab S.104 beschrieben wird, sieht für mich schon sehr nach einem ITF aus. Das ist natürlich keine Sekundärliteratur. --Universalamateur (Diskussion) 20:20, 13. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Einem ITF für Einschienen-Kreisel-Bahnen. Scherl lehnt das "zweischienige System" rundweg und in jeder Hinsicht ab, sieht es als unfähig, irgendein Verkehrsproblem der Zukunft zu lösen usw... Das bestimmt das gesamte Buch, das von ihm damals (1909) kostenfrei in riesiger Auflage in ganz Berlin und darüber hinaus verteilt wurde. Also müsste man suchen, ob seine Ideen die damaligen Fachexperten beeinflussten - oder nicht.--Rote4132 (Diskussion) 21:33, 13. Nov. 2018 (CET)
replies: text: NB: Es ist zwar erstaunlich, dass die ersten seriösen Vorschläge 1914 auftauchten (steht noch nicht im Artikel drin, ist aber belegt), aber irgendein Rückbezug zu Scherl: Niente, nichts, null. Vielleicht auch, um auch nur den Anschein der "Unseriosität" zu vermeiden, die Ausgaben von Scherl (und davon gab es Dutzende zu den verschiedensten Themen und alle provokativ) hatten damals etwa den Charakter der heutigen Tageszeitung mit den großen weißen Buchstaben auf rotem Grund, vllt. hast du die Zeitung an einem Kiosk schon mal gesehen.--Rote4132 (Diskussion) 21:33, 13. Nov. 2018 (CET)
thread_title:  Einschienen-Kreisel-Bahn von Scherl 

message: Es gibt im Artikel die Überschrift Verzicht auf Taktfahrplan, in dem folgenden Abschnitt wird dann jedoch über die EInführung des Taktfahrplans in Frankreich berichtet. --2A02:908:C3B:9420:AC84:580C:A258:9EF7 15:26, 13. Jan. 2019 (CET)
thread_title:  Sinnvolle Überschrift? 

message: Die Einführung soll etappenweise erfolgen, für die ersten Regionen 2021. Wenn dem so ist, dann müssten doch die Regionen auch mal feststehen? --134.176.64.134 11:15, 6. Aug. 2019 (CEST)
replies: text: Die Daten sind im Bereich Neckar Alb geheim zu halten. Der Dorffunk weiss aber, dass neben den Taktknotenbahnhöfen von Stuttgart und Hechingen aus auch an  Balingen und Tübingen gerechnet wird. In Balingen und Hechingen soll mir neu zu bauenden großzügig dimensionierte Knotenbahnhöfen gerechnet worden sein.Taktfahrplan Regional--2003:D2:2F34:4995:11E5:FE89:9F3:682E 03:46, 23. Nov. 2019 (CET)
replies: text: An den Planungen ist überhaupt nichts geheim. Der Planungsstand von Mai 2019 für Baden-Württemberg ist für jeden hier https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/netzgrafik-fernverkehr-bw-gutachten-2.pdf?__blob=publicationFile einsehbar. Der Link vom Schwarzwaldboten geht in keinster Weise auf den Deutschland-Takt ein. --Signalschruber (Diskussion) 09:49, 23. Nov. 2019 (CET)
thread_title:  D-Takt 

message: Die Eisenbahninfrastrukturbenutzungsverordnung ist inzwischen außer Kraft getreten. Es wäre eine neue Definition notwendig.
--46.183.103.8 07:39, 26. Sep. 2019 (CEST)
replies: text: Done! – JFH-52 (Diskussion) 10:48, 26. Sep. 2019 (CEST)
thread_title:  Definition nicht aktuell 

message: Dieser Forenbeitrag hier erwähnt einen Taktfahrplan im Wuppertaler Nahverkehr, als eines der wenigen Beispiele für einen Bundesbahn-Taktfahrplan vor 1971 (als das IC-Netz eingeführt wurde). Weiß jemand wann dieser eingeführt wurde und auf welchen Strecken er galt? Sollte nämlich auch im Artikel nicht fehlen, da offenbar ein recht früher Vertreter (City-Bahn Gummersbach und Chiemgaubahn kamen ja dann erst in den 1980er Jahren). War dieser Wuppertaler Taktverkehr der DB eventuell ein Relikt des, an sich 1939 eingestellten, Ruhrschnellverkehrs? --Firobuz (Diskussion) 17:10, 24. Jan. 2020 (CET)
replies: text: Mal im Forum nachfragen?  "Wuppertaler Nahverkehr" kann ja alles mögliche bedeuten (und dass die damals noch existente Straßenbahn in Wuppertal nicht gemeint ist, ergibt sich von selbst). Meinen die etwa die "Schwebebahn"? Die allerdings nie zur DB gehörte (von manchem aber als DB-Verkehrsmittel angenommen wurde)? ... VG,--Rote4132 (Diskussion) 22:02, 28. Jan. 2020 (CET)
replies: text: Nun wer die Schwebebahn als DB-Verkehrsmittel annimmt wird uns hier wahrscheinlich auch nicht weiterhelfen können ;-) Ich geh mal fest davon aus, dass es sich um die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld und/oder die Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund handelt, also die Hauptbahnen dort im Tal der Wupper. Das wäre dann theoretisch nach dem Vorortverkehr Ludwigsburg-Esslingen und der S-Bahn Hamburg der dritte Taktverkehr der DB gewesen. --Firobuz (Diskussion) 17:57, 29. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Bundesbahn-Taktfahrplan im Wuppertaler Nahverkehr schon in den 1960er Jahren? 

message: Der Abschnitt steht da jetzt seit über 15 Jahren ohne Belege. Die Text sieht so aus, als hätte sich der Autor diese Ideen selbst ausgedacht, anderswo ist mir das Konzept noch nie begegnet. Ich schlage vor, den Absatz komplett zu löschen. --PhiH (Diskussion) 21:50, 9. Jan. 2021 (CET)
thread_title:  Bezugspunkt eines Taktfahrplanes und Bezugslaufweg 

message: In diesem Artikel wird die Kantenzeit unter Geschichte im Abschnitt  Taktfahrplan#Frühe Taktfahrpläne erwähnt. Andere Artikel zu Eisenbahnen verwenden diesen Begriff ebenfalls, ermittelnar mit  der Suchfunktion</br>
Können wir dazu hier eine Erklärung einfügen? --KaPe (Diskussion) 14:12, 13. Jan. 2022 (CET)
replies: text: Am besten würde das in den Abschnitt Mathematische Bedingungen eines ITF passen. Dort wird das Prinzip der Kantenfahrzeit bzw. Kantenzeit eigentlich schon erklärt, allerdings ohne den Begriff selbst zu benutzen. --PhiH (Diskussion) 14:32, 13. Jan. 2022 (CET)
thread_title:  Kantenzeit 

message: Von der Logik her müsste die letzte Abfahrt auf Minute 54 stattfinden (nicht auf Minute 53).
--Der Wesermünder (Diskussion) 10:20, 29. Jul. 2022 (CEST)
replies: text: Ab etwa 8:45 Uhr gibt es wohl eine leicht verkürzte Fahrzeit, da die morgendliche Verkehrsspitze vorbei ist. Leider ist ja nicht erkennbar, um welche Haltestelle es sich handelt, vermutlich so 3 oder 4 Haltestellen ab der Endstation, daher eine Verkürzung um eine halbe Minute, wie man in den Zeilen für 9 Uhr und 10 Uhr erkennt anhand der Minuten 08, 23 und 38. --Lampart (Diskussion) 19:35, 1. Aug. 2022 (CEST)
replies: text: Der Fahrplan wurde jedenfalls von mir original von den VBZ übernommen und ist nicht "selbstgetippt". Leider weiss ich auch nicht mehr welche Station ich mir da rausgepickt hatte. Wie man jetzt sieht leider ein eher unglückliches Beispiel, mea culpa --Firobuz (Diskussion) 19:37, 1. Aug. 2022 (CEST)

text: @Lampart: deine Argumentation kann ich aber auch nicht ganz nachvollziehen, die "falschen" Minuten wiederholen sich ja auch zur Stunde 9 und zur Stunde 10! Also ein 8/7/8/7/8/7/7/8-Minuten-Takt, warum auch immer --19:42, 1. Aug. 2022 (CEST)
replies: text: Das ergibt schon Sinn. Wenn du dir nur die Uhrzeiten bis 8:39/8:46 anschaust ist es ein exakt regelmäßiger 7/8-Minuten-Takt, danach auch. Wann man annimmt, dass es sich um abgerundete Angaben handelt, wären die tatsächlichen Zeiten 1,5 – 9 – 16,5… und danach 1 – 8,5 – 16… Die Fahrlage ist also ab einem bestimmten Punkt (8:46 oder 8:53) einfach um 30 Sekunden verschoben. --PhiH (Diskussion) 19:57, 1. Aug. 2022 (CEST)
thread_title:  Zum Bild "Taktfahrplan Tram-Linie 3" (Zürich) <-- zweites Bild im Artikel "Taktfahrplan" 

message: bitte lass uns wissen, welche Quelle(n) das von dir  hier und bei Blaise Pascal  eingefügte Scheitern belegen. --KaPe (Diskussion) 12:33, 28. Okt. 2022 (CEST)
replies: text: Nebenbei möchte ich anregen, die neuen Daten lieber in den Hauptartikel Carrosses à cinq sols zu übertragen, nicht damit ein Nebenartikel detaillierter ist als der eigentlich dafür zustndige Hauptartikel. Hier geht es ja in erster Linie mal um den Taktverkehr alle 7,5 Minuten, der wirtschaftliche Erfolg ist hier eher zweitrangig. --Firobuz (Diskussion) 17:24, 28. Okt. 2022 (CEST)
thread_title:  Blaise Pascal