Diskussion:Sprintshift

message: Da mir für die strittige Passage die Quellangabe abhanden gekommen ist und ich die damals auch dummerweise nicht referenziert habe, habe ich es komplett gelöscht. 
Dass es seit den 1960er-Jahren keine unsynchronisierten Getriebe mehr gibt, vergessen wir mal ganz schnell, das  ist so eine der vielen Volksmund-Legenden, die sich auch sehr hartnäckig hält... =) Natürlich sind diese Getriebe heute kein Standard mehr, wie noch vor 50 Jahren, bilden aber eine interessante Nische. Eaton/Fuller als der dafür schlechthin bekannte Hersteller bietet auch im Jahr 2014 unsynchronisierte Schaltgetriebe an - vorwiegend für den heimischen US-Markt; bei den europäischen LKW-Herstellern waren sie noch bis in die 1990er besonders bei MAN und Iveco sehr stark verbreitet. ZF hat noch im F90 K-Getriebe angeboten, ab dann weiß ich es nicht mehr. Wir restaurieren gerade einen F8 von 1981 mit einer solchen Schaltung. Bis zum Aufkommen der "Nintendo-Getriebe" Mitte der 80er (EPS, AVS, CAG...) hatten diese Getriebe auch hierzulande einen recht großen Anteil. 
Die unsynchronisierten Getriebe bieten gegenüber den synchronisierten mehrere Vorteile: da die Synchronisation entfällt, braucht das Getriebe weniger Teile, ist dadurch weniger anfällig, läßt sich leichter und kompakter bauen. Ist man als Fahrer geübt, bekommt man den Gangwechsel deutlich schneller hin, beim Raufschalten sogar ohne die Kupplung zu betätigen - wodurch sie geschont wird. Fahrer, die mit unsynchronisierten Getrieben vertraut sind, wollen auch nichts anderes mehr. Da spielt weniger irgendwelches "Gehabe" eine Rolle, als dass sich die Getriebe wirklich mit deutlich geringerem Widerstand schalten lassen. 
Automatisierte Schalthilfen, wie die heutige MPS von Mercedes oder die AS-Tronic von ZF greifen auf _un_synchronisierte Basisgetriebe zurück - warum? Erst mal aufgrund der obigen Vorteile (kleiner, kompakter, weniger Bauteile, "haltbarer"...). Da hier die Elektronik sämtliche Schaltarbeit übernimmt und sämtliche Fahrparameter wie Motor- und Getriebedrehzahlen permanent erfasst, kann sie - was sonst nur dem geübten Fahrer gelingt - die Drehzahlen beim Schaltvorgang exakt so regeln, dass es paßt. Somit gibt es beim Schalten auch keine "Anfängergeräusche", die Gänge "flutschen" viel leichter, als sie es bei einem synchronisierten Getriebe täten, was gerade bei den recht schweren LKW-Getrieben die Drehzahlen angleichen muß. Hoffe, dass ich hier zu etwas Aufklärung beitragen konnte =)  --Paettchen (Diskussion) 10:35, 29. Aug. 2014 (CEST)
replies: text: Ich finde die damalige Unterlage zum Sprintergetriebe leider nicht mehr, in der eindeutig "unsynchronisiert" stand, eben mit Begründung auf weniger Bauteilaufwand und Teileverschleiß, sonst hätte ich es damals nicht ausführlich betont. Ich werde die Tage mal im Mercedes-Teilekatalog (EPC) nachschauen, wo es schöne Explosionszeichnungen aller Bauteile und damit auch Fahrzeuggetriebe gibt. Zumindest habe ich schon mal Typ- und Teilenummer (SG-S 370/6.1, #716644), gerüchteweise ist das gleiche Basisgetriebe in der M-Klasse verbaut, wo es natürlich synchronisiert ist, also bin ich damals vermutlich einer "Ente" aufgesessen. Ein Blick ins EPC bringt Klarheit (und vor allem eine absolut wasserdichte Quelle.... =) --Paettchen (Diskussion) 17:47, 29. Aug. 2014 (CEST)
thread_title:  synchronisiert - unsynchronisiert