Diskussion:Straßenbahn Aachen

message: Im Führerstand des Talbot-Museumswagens in Liege fällt die Tafel mit dem großen roten D auf. Weiß jemand welche Bedeutung dieses hatte? Durchlaufwagen/Durchläufer vielleicht, also ein Eilkus bzw. Schnellkurs? --Firobuz (Diskussion) 21:17, 18. Mai 2023 (CEST)
replies: text: Das sicher nicht, denn dafür gab es bei der ASEAG entweder eigene Liniennummern (A, B, C bzw. H und W) oder die Verwendung einer roten Liniennummer (nur bei Linie 35). Wofür der Buchstabe stattdessen steht, kann ich allerdings nicht sagen. In Erinnerung ist mir dazu aus der Literatur nichts (ich habe jetzt nicht alle Bücher und Artikel durchgeschaut, die mir zur Aachener Straßenbahn vorliegen). Gruß, --Wdd.  🇺🇦 (Diskussion) 21:44, 18. Mai 2023 (CEST)
replies: text: Könnte natürlich auch nur einen musealen Kontext haben. --Firobuz (Diskussion) 11:53, 19. Mai 2023 (CEST)
replies: text: Inzwischen habe ich mal das "D" klären können, das steht für "Doppelführung", es verkehrten also zwei Bahnen hintereinander. Die Info war für die kreuzenden Bahnen der Gegenrichtung ganz erheblich, die Fahrer erhielten damit die Information, dass dem ersten Gegenkurs noch ein zweiter folgte. Gruß, --Wdd.  🇺🇦 (Diskussion) 11:08, 8. Sep. 2023 (CEST)
thread_title:  Wofür stand das rote D? 

message: Die Angaben zu den Stilllegungsdaten der Strecke Hauptpost - Goethestraße (- Ronheide) sind, wie ich einfach aus eigener Erinnerung weiß, im Artikel irreführend, denn diese Strecke wurde nur von der Linie 15, nicht aber von der 5 befahren. Die 15 fuhr im 15-Min.-Takt von Brand über Königsberger Str. - Trierer Platz - Hauptpost bis Ronheide, später nur noch bis Goethestr., und die 5 fungierte als Verstärkerlinie, die ebenfalls im 15-Min.-Takt von Trierer Platz, zuletzt von Königsberger Str. nur bis zum Elisenbrunnen fuhr. Bei der Übernahme des Linienastes nach Vaals durch die Linie 15 ab 11.03.1973 wurde die 5 bis zur Haltestelle Kuckelkorn verlängert, denn die 15 verkehrte nicht mehr alle 10 Min., wie vorher die Linie 12, sondern nur noch alle 15 Min. nach Vaals.
Es gibt auch noch einen weiteren Stilllegungstermin, denn die Linie 5 ist nicht gleichzeitig mit der 15, sondern bereits vorab auf Busverkehr umgestellt worden, da die Busse in das damalige Neubaugebiet Driescher Hof hineinfahren konnten. H. und F.J. Bertram geben in "100 Jahre Oecher Tram" auf Seite 103 den 03.06.1973 als entsprechenden Umstellungstermin an, das würde ich aber bezweifeln, denn ich meine, dass die bis Kuckelkorn verlängerte Tramlinie 5 noch deutlich länger als ca. 3 Monate in Betrieb war. Mir erscheint eher der 03.06.1974 realistisch zu sein, aber dazu  habe ich keine Quelle. Auf Seite 100 des o. g. Buches findet sich übrigens auch eine bezüglich der Linie 5 sehr mißverständliche Beschreibung des Netzes ab 1970.) 
Hinsichtlich der in der Diskussion vorgebrachten Wunschlisten für zusätzliche Inhalte möchte ich nur darauf hinweisen, dass es m. E. auch nicht vorteilhaft ist, einen Artikel mit zu vielen Details zu überfrachten! --> -- 2003:E3:F28:68E:3041:B483:EDA8:2623 18:16, 18. Jun. 2023 (CEST)
replies: text: Danke für die Hinweise. Das mit der Linie 5 stimmt, die ist so bislang nicht genannt. Die Stilllegungstabelle beschränkt sich bewusst auf die Strecken, und da wurde durch die Einstellung der 5 nichts verändert. Bei Bimmermann steht leider als Einstellungsdatum nur "zum nächsten Fahrplanwechsel", nachdem die 5 zum 11.03.73 noch bis Kuckelkorn verlängert worden war. Ich habe mal ein paar Sätze dazu ergänzt. Gruß, --Wdd.  🇺🇦 (Diskussion) 14:15, 30. Jun. 2023 (CEST)

text: Angesichts der umfangreichen Materie sind die Tabellen sicher angemessen, Auslagerungen machen die Geschichte nur noch unübersichtlicher. Was aber dennoch fehlt ist eine systematische Linienchronik. Manche Linie werden nur so nebenbei mal erwähnt, von wann bis wann sie existierten bleibt aber offen. Auch fehlt eine klare Zuordnung der Buchstabenlinien zu den Nummernlinien, sprich wie genau war der damalige Umnummerierungsplan? Was mir sonst noch auffällt:
*Gab es Gleiskreuzungen mit der Eisenbahn? Wenn ja wo und wann, wie waren sie gesichert?
*Wie lief die Streckensicherung auf den langen eingleisigen Strecken ab? Gab es vielleicht irgendwo ein Token (Eisenbahn)-System? 
*In der Infobox ist der AVV erwähnt, doch der wurde ja erst drei Jahre vor Einstellung der Straßenbahn eingeführt. Hatte das damals überhaupt noch irgendwelche praktischen Auswirkungen auf die Straßenbahnfahrgäste? Entwerter? Zahlboxen? Fahrkartenautomaten? Schaffner? --Firobuz (Diskussion) 17:46, 25. Jul. 2023 (CEST)

text: Die Tabellen will ich nach Überarbeitung (dazu gab es ja weiter oben schon Hinweise) beibehalten. Sie sind bei Straßenbahn-Artikeln Standard und haben bspw. bei den vielen exzellenten Artikeln des Kollegen Platte zu den diversen Berliner Straßenbahnbetrieben und -netzen nie nennenswerte Kritik ausgelöst. @Firobuz: Eine vollständige Linienchronik ist leider in der Literatur nicht bzw. nur für einzelne Strecken und Teilbereiche zu finden. Wenn ich versuche, eine solche zu erstellen, dürfte ich mich im Bereich von WP:TF befinden. Gleiskreuzungen mit der Eisenbahn gab es gefühlt massenweise... alleine in Eschweiler gab es fünf solcher Kreuzungen, weitere mit Industrie- und Anschlussgleisen. Auf dem Netz der 1er-Linien (Linien 1, 11, 21 und 31) gab es bspw. Übergänge in Haaren, Würselen, Morsbach, Weiden, Mariadorf und Hoengen. Angesichts des Widerstands, den die preußischen Staatseisenbahnen andernorts solchen Kreuzungen entgegengesetzt haben, ist es verwunderlich, dass das im Raum Aachen anscheinend völlig problemlos war. In der Literatur ist jedenfalls nichts dazu zu finden. In den ersten Betriebsjahrzehnten mussten die Fahrer jeweils aussteigen und sich von der Befahrbarkeit überzeugen. Später gab es lediglich die auch für den übrigen Straßenbahnverkehr relevanten Sicherungen. Soweit ich weiß, waren alle Bahnübergänge von Eisenbahnstrecken mit Straßenbahnen zuletzt schrankengesichert. Zu den Streckensicherungen stand bereits etwas im Text, das habe ich jetzt noch ein wenig ausgebaut. Ob der AVV sich außer durch den AVV-Aufkleber auf allen noch vorhandenen Bahnen in irgendeiner Form beim Betrieb der Bahnen zur Kenntnis brachte, kann ich Dir nicht sagen. Aus eigener Erfahrung weiß ich aber, dass so neumodisches Zeug wie Entwerter und Fahrausweisautomaten erst in den 1980er Jahren Einzug in Aachen hielten. Bis dahin gab es Sichtkarten (also Zeitkarten), vom Fahrer abzustempelnde Streifenkarten und natürlich Einzelkarten. Gruß, --Wdd.  🇺🇦 (Diskussion) 11:01, 26. Jul. 2023 (CEST)
replies: text: Ach das mit der Linienchronik sehe ich jetzt nicht so eng, so lange alle darin enthaltenen Daten belegt (oder zumindest belegbar) sind, darf die ruhig auch selbstgestrickt sein. Wie auch immer, der Umzeichnungsplan von Buchstaben auf Linien *muss* aber auf jeden Fall rein. Danke auch für die jüngsten Ergänzungen, du hast den Artikel parallel zum Review richtig voran gebracht, Bravo! Kurze Frage noch zum Obus: gab es zeitweise weitreichendere Umbaupläne von Strab auf Obus wie in anderen Städten? Oder war die Obus-Linie wirklich immer nur solitär geplant? Falls es dazu seinerzeit eine Diskussion gab, kann diese durchaus auch rein. BTW: Strab-Tunnel gab es nirgendwo einen, oder? --Firobuz (Diskussion) 19:54, 26. Jul. 2023 (CEST)
replies: text: Mit der Linienchronik wird es trotzdem nichts werden, weil da in der Literatur viel zu viele Lücken existieren. Ich kann wie bereits jetzt nur das Liniennetz zu bestimmten Stichtagen bzw. -jahren auflisten. Eine Tabelle mit dem Wechsel von Buchstaben zu Nummern ist aber kein Problem, der Linienstand 1909 ist in der Literatur vorhanden. Zu Obus-Ausbauplanungen ist mir aus der Literatur nichts bekannt, auch die Festschrift der ASEAG von 1950 ist da nur sehr wolkig, lobt die tolle erste Linie über den Klee, nennt aber keine konkreten Planungen. Tunnels gab es keine. Gruß, --Wdd.  🇺🇦 (Diskussion) 09:20, 27. Jul. 2023 (CEST)
replies: text: P.S. Ein für die Bahnübergänge typisches Bild findest Du hier: Linie 22 am Bahnhof Eschweiler-Aue --Wdd.  🇺🇦 (Diskussion) 09:31, 28. Jul. 2023 (CEST)
replies: text: Danke, ich denke der Artikel hat durch das Review wirklich deutlich gewonnen, eine kleine Ergänzung habe ich mir gerade auch noch erlaubt. Frage: ist dir bei den Schleifen jeweils bekannt in welcher Richtung sie durchfahren wurden? Wenn ja bitte noch ergänzen, Danke! Ferner: ist - für die Infobox - bekannt wo der steilste Abschnitt war? Gab es automatische Weichensteuerungen? Oder mussten die Fahrer bis zuletzt das Weicheneisen schwingen? Und waren die Haltestellen Pflichthaltestellen oder generell Bedarfshaltestellen? Letzteres sind zwei diametral verschiedene Betriebsweisen einer Straßenbahn, über die man leider fast nie etwas erfährt in unseren vielen Straßenbahnartikeln. Zumindest bei den Exzellenten würde ich mir das aber wünschen. --Firobuz (Diskussion) 11:52, 7. Aug. 2023 (CEST)
replies: text: PS: bei den Betriebshöfen würde ich mir noch die genauen Anschriften/Grundstücke wünschen, damit Interessierte nachvollziehen können, wo diese sich befanden. --Firobuz (Diskussion) 17:33, 8. Aug. 2023 (CEST)

text: PPS: die Linienbuchstaben wurden offensichtlich nicht an den Fahrzeugen angezeigt. Änderte sich dies mit den Liniennummern? Oder waren auch die Liniennummern anfangs nur betriebsintern? Darüber sollte der Artikel jedenfalls auch aufklären finde ich. --Firobuz (Diskussion) 18:38, 9. Aug. 2023 (CEST)
thread_title:  Stilllegungsdaten der ASEAG-Strecken ab 1930 

message: Auf dem Bild der Natronlokomotive irritiert mich die Nummer 2. Gab es davon zwei? Oder ist das nur die Führerstandsnummerierung? Oder war die Nummer 1 an einen Pferdebahnwagen vergeben? Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 18:03, 13. Feb. 2024 (CET)
replies: text: @Firobuz: Laut allen mir vorliegenden Büchern wurde in Aachen auf der Pferdebahn nur eine Lokomotive erprobt. Es wird aber erwähnt, dass Moritz Honigmann, der Erfinder des Systems, mehrere Lokomotiven dieser Art entwickelt hat (bspw. bei Bimmermann, 1999, S. 12), im Artikel Natronlokomotive steht ja mehr zu weiteren Erprobungen andernorts. Ich nehme daher an, dass die Nummer durch den Hersteller vergeben wurde und nicht durch die Aachen-Burtscheider Pferdeeisenbahngesellschaft. Gruß, --Wdd.  🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:06, 14. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Gerne! BTW: bei den 45 Pferdebahnwagen sollte noch aufgeteilt werden, welche Herbrand und welche Ludwigshafen herstellte. Ich komme nur drauf, weil ich eine eventuelle Doppelbelegung der Natron-Nummer 2 prüfen wollte, da ist mir das aufgefallen. Und das Thema Pferdehaltung würde ich lieber in den Geschichtsabschnitt verschieben, unter "Fahrzeuge" wirkt das aus meiner Sicht etwas skurril. --Firobuz (Diskussion) 18:18, 14. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Zu den Pferdebahnwagen - die Literatur gibt nur an, wieviele Wagen von den beiden Herstellern jeweils kamen (habe ich ergänzt), aber ich habe nichts dazu gefunden, welche Nummern welchem Hersteller zugeordnet wurden. Leider habe ich auch nichts zu der von Platte bereits im Review monierten Doppelnummerierung gefunden, die mit der Nummerierung der ersten Triebwagen ab Nr. 40 bei gleichzeitigem Vorhandensein der Pferdebahnwagen 1 bis 45 zu verzeichnen ist. Wahrscheinlich dürften einfach einige der Pferdebahnwagen damals schon ausgemustert worden sein. Aber spekulativ kann ich da natürlich nichts ändern. Die Pferdehaltung steht im Übrigen jetzt weiter vorne. --Wdd.  🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:08, 15. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Alles klar, Danke für die Info! Ohne Daten kann man da natürlich auch nichts machen. Hilft uns vielleicht das Herstellungsdatum weiter? Also Herbrand-Wagen 1880 und Ludwigshafener 1881? Oder umgekehrt? Und wurden wirklich alle Wagen so früh geliefert? Normalerweise wurde für die "Startpackung" ja nur jeweils ein Hersteller beauftragt, was ja auch wirtschaftlich mehr Sinn macht. --Firobuz (Diskussion) 19:08, 15. Feb. 2024 (CET)

text: Ach ja, die Jahresangabe 1941 im Fahrplan war übrigens ein Copy-n-paste-Fehler meinerseits, war natürlich Humbug, Danke für die Korrektur! --Firobuz (Diskussion) 18:31, 14. Feb. 2024 (CET)
thread_title:  Gab es zwei Natronlokomotiven?