Diskussion:Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft

message: Im Abschnitt Vorgeschichte steht in der unteren Hälfte, dass die Wagen "auslenkbar" gewesen wären, mit "einem fünften Rag auf Schienen liefen ... das notfalls eingeklappt werden konnte". 
Ich verstehe nicht was gemeint ist, obwohl ich mich sehr für Bahnen und ÖPNV interessiere, einen technischen Beruf ausübe und unter Kunden, Lieferanten und Kollegen als pfiffig gelte.--84.178.27.48 08:36, 22. Sep. 2013 (CEST)
replies: text: Der Auslenk- bzw. Perambulatorbetrieb war ein Versuch, die Fahrzeuge gleichermaßen auf Schiene und Straße einsetzen zu können, also eine frühe Form von Zweiwegefahrzeugen. Die vier Räder hatten keine Spurkränze sondern liefen nur auf den Schienenköpfen. Für die Spurführung sorgte das "fünfte Rad am Wagen", das der Kutscher über einen Hebel herablassen und anheben konnte. Dieses Rad war kleiner und lief nur in der Spurrille. Wenn zwei Fahrzeuge einander begegneten, lenkte ein Wagen aus der Spur aus (daher der Begriff), fuhr auf der Straße drumherum und dann weiter auf der Schiene. Der positive Nutzen bestand darin, Weichen einzusparen bzw. auch die Gleise wo keine gestattet waren. Negativ waren hingegen die Fahreigenschaften. Das fünfte Rad vermochte nicht imstande sein, den Wagen in Spur zu halten, so dass es häufig zu Entgleisungen kam. Umgekehrt war die Fahrt auf dem Kopfsteinpflaster eine regelrechte Tortur. In Berlin gab es bei der NPBf einen gleichartigen Versuch, der noch im selben Jahr beendet wurde. In Bremen wurde ein solcher Betrieb erwogen, aber nach den Erkenntnissen aus Berlin schnell fallengelassen. -- Platte ∪∩∨∃∪ 09:40, 22. Sep. 2013 (CEST)
replies: text: Vielen Dank für die Erklärung! War die Rille, in die das fünfte Rad eingriff, in eine der beiden Schienen eingearbeitet oder gab es eine separate, "zentrale Leitschiene"? --84.178.50.217 16:31, 22. Sep. 2013 (CEST)
replies: text: Auch ich hatte das nicht verstanden und ich denke, es geht allen anderen genauso. Eine Erklärung im Artikel - oder noch besser als eigenständiger - wäre super. --Wolle1303 (Diskussion) 16:33, 5. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Dann setzen wir doch noch einen Link zum Perambulatorbetrieb, wo das technische beschrieben ist. Die "Rille" für das 5. Rad war eine der Schienen - noch eine Schiene für das 5. Rad hätte doch nur unnötige Geld gekostet. --Horstbu (Diskussion) 17:18, 5. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  "auslenkbar" 

message: Bergstraßenlinie (grüne Schilder)
    noch 1878: ab Altona (Fischers Allee)
Königstraßenlinie (rote Schilder)
    noch 1878: ab Ottensen (Friedenseiche [jetzt Alma-Wartenberg-Platz])
Das ist aber eine ziemlich kühne Behauptung, für die ich gern einen Nachweis hätte. --Horstbu (Diskussion) 21:06, 2. Nov. 2014 (CET)
thread_title:  1878 nach Ottensen? 

message: Schön, dass diese bemerkenswerte Straßenbahn einen Wikipedia-Artikel erhalten hat.
Ich glaube, das Buch von Höltge/Kochems wurde nur in einer einzigen Auflage veröffentlicht. In dem mir vorliegenden Exemplar steht auf Seite 105 nicht drin, dass die Wagenbauanstalt Falkenried an der Lieferung oder Herstellung der Fahrzeuge beteiligt war. Statt dessen erscheinen dort Busch und die MAN.
Allerdings neige ich zu der Annahme, dass die diesbezüglichen Angaben auf Seite 105 verkehrt sind. Sie weichen deutlich von Hoyer: Die Hamburger Straßenbahn, Wagenpark 2. Teil, Hamburg 1978, ab. (nicht signierter Beitrag von Fmatth01 (Diskussion | Beiträge) 19:08, 12. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  Nachweis Nr. 10 auf Höltge/Kochems, Lieferanten der Fahrzeuge   

message: Abschnitt Linien, Absatz 4: "Durch die Verlagerung des Bahnhofes Altona an seinen Standort jetzt war der Weg frei für ..." soll wohl jetzigen Standart meinen (neuer Altonaer Bahnhof)? --Wolle1303 (Diskussion) 16:25, 5. Apr. 2020 (CEST)
replies: text:  Ja, was soll wohl "jetzt" meinen ... ? Weil der Bahnhof nach Norden versetzt wurde. konnte der Bereich dazwischen neu bebaut werden. --Horstbu (Diskussion) 17:11, 5. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  Fehler ?