Diskussion:Breitspurbahn

message: Man wollte Berlin mit München, Hamburg und Linz neben der Normalspur zusätzlich mit einer Breitspur verbinden Meines Wissens sollten die Hauptstädte Paris, Berlin und Moskau verbunden werden. Alles andere wäre doch nur Kleinkram gewesen. Salomonschatzberg 23:19, 17. Okt 2004 (CEST)
replies: text: Ja, mit Kleinkram haben sich die Nazis wirklich nicht all zu lange aufgehalten: 5. April 1943 - Hitler erklärt die geplante Breitspur-Eisenbahn für kriegswichtig. In dem gigantischen Projekt sollten Großraum-Eisenbahn-Verbindungen mit 3 m Spurweite zwischen dem Deutsche Reich und Frankreich einerseits sowie dem Balkan, der Ukraine und dem Kaspischen Meer geschaffen werden. Die Planungen zur Streckenführung sowie für eine Vielzahl von Fahrzeugen mit gewaltigen Abmessungen waren bereits weit gediehen; es wurde jedoch nichts davon verwirklicht. Schade, die Wehrmacht hätte Ihren Rückzug und Heimweg mit der Breitspur vielleicht ein bisschen leichter gehabt ... Ilja • 00:15, 18. Okt 2004 (CEST)

text: Betreff des Quer Transports von PKW: War so üblich in den 50iger Jahren, NUR mit den heutigen Dimensionen von PKW müsste es wohl weit mehr als eine 4m Breitspur sein! 80.151.9.187 
  Hmmm, noch ein Gedanke: Wird der Rasen in der Veltins-Arena (AufSchalke-Stadion) nicht auch auf Schienen ausgefahren?  Wie ist denn hier die „Spurweite“? --DscheJ-Ouh 08:26, 17. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  3000 mm 

message: Kupplung eines normalspurigen mit einem breitspurigen Wagen ist keine irgendwie passende Erklärung. Wagen mit unterschiedlicher Spurweite kuppeln ist nicht sinnvoll, weil nicht fahrbar. Wenn das Bild in Weißrussland entstanden ist, dann laufen beide Wagen auf Breitspur, dieselbe Zugbildung ist aber auch in mittel- oder osteuropäischen Regelspurnetzen möglich. Der kleinere entspricht nur westeuropäischen Fahrzeugumgrenzungen, der größere der u.a. bei den GUS-Verwaltungen verwendeten Umgrenzungslinie 1-WM. Mit der Spurweite hat das nichts zu tun, trotz noch breiterer spur ist das Lichtraumprofil in Spanien kleiner als in Mitteleuropa. --Falk2 15:25, 15. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Ich werde mir mal was überlegen. Bei einem geänderten Bildtitel werden doch auch die Verweise hinfällig. Dass das bild in Moskau entstanden ist, habe ich übersehen. An der Tatsache, dass beide Fahrzeuge auf 1520mm-Spur laufen, ändert es aber nichts. Schweden ist übrigens ein gutes Beispiel für ein deutlich größeres Lichtraumprofil als Mitteleuropa trotz Regelspur. --Falk2 21:42, 15. Sep. 2007 (CEST)

text: Ja überleg dir mal was Gutes. Verweise werden nicht hinfällig weil du den Dateinamen ja nicht ändern kannst (und der ist --glaube ich-- auch sehr neutral gewählt). Übrigens kann man für das Lichtraumprofilbeispiel doch auch in D bleiben. Man schaue sich nur den Unterschied zwischen ICE 1 und T an... --Morido 22:10, 15. Sep. 2007 (CEST)

text: Die aktuelle Version von Tobias b köhler gefällt mir aber auch nicht so recht. Könnten wir die Unterscheidung der beiden Wagen nicht einfach über deren Lichtraumprofil machen? Mit den entsprechenden Fachtermini kenne ich mich allerdings nicht aus. Könnte das bitte jemand übernehmen? -- Morido 19:57, 21. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Ich überlege (schon eine ganze Weile). Schließlich sind beide Wagenbauarten spurwechselfähig und die Bildunterschrift soll nicht gleich eine halbe Seite füllen. --Falk2 01:49, 22. Sep. 2007 (CEST)

text: Also so langsam stelle ich mir die Frage ob es das Bild wert ist, solange an ihm herumzudiskutieren. Eigentlich ist es bloß ein Schnappschuss bevor ich in den Nachtzug richtung Berlin gestiegen bin. Aber sei es drum ;-) --Morido 21:32, 22. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Foto vom 14.09.2007 

message: Was soll man von der genauen Zeit der Umstellung halten? Dass man in dieser Zeit jede einzelne schwelle umgeplattet hätte. ist nicht möglich. Man hat lediglich das Nennmaß verringert und ab diesem Zeitpnkt Neubaugleise mit dem neuen Maß hergestellt. Alle anderen sind so liegengeblieben wie sie waren. Seitdem ist mit Sicherheit nicht jeder Meter Gleis umgebaut worden. Als Vergleich, bei der Regelspur im europäischen Netz beträgt das z.ulässige Kleinstmaß 1430, das Größtmaß für Haupt- 1465, für Nebengleise 1470mm. Die Toleranzen dürften bei anderen Spurweiten im selben Bereich liegen. Ein Endtermin dürfte völlig unrealistisch sein. Außerdem, in Finnland werden Neubaugleise ebenfalls mit (in den Neunzigern selber gemessenen) 1520 Millimetern hergestellt. --Falk2 23:46, 17. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  1520 mm 

message: (zurückgesetzt) Beide Spurweiten haben miteinander nichts zu tun. Der Unterschied zwischen 1520 und 1676mm ist erheblich, es gibt auch (noch) keine Berührungsstelle beider Systeme. --Falk2 15:26, 23. Aug. 2010 (CEST)
thread_title: Indische und russische Breitspur

message: NIRGENDS ist hier ein Beleg beigebracht der die Brunel-Spur mit 2134 mm dokumentiert. EisenbahnTechniker 10:55, 4. Mai 2011 (CEST)
replies: text: In :w:en: kamen wir zu dem Schluss, dass 7ft/2134 mm zwar wohl die von Brunel urspünglich geplante Spurweite war, im Alltag sich aber schnell herausstellte, dass ein paar mm mehr Spiel nötig waren. Wer weiß, vielleicht hatte man mit den gleichen Toleranzen gerechnet wie bei Stephensons Spur ... axpdeHallo! 10:40, 3. Jun. 2011 (CEST)
thread_title:  2134 mm 

message: 1829mm? Gibt es für diese Spurweite, die bisher noch nirgendwo auf der Welt vorhanden ist und die die Verbindung vor allem unattraktiv und inkompatibel machen würde, irgendeinen Beleg oder wenigstens eine Begründung? Auf das völlig unrunde Nennmaß kann ich mir überhaupt keinen Reim machen. --Falk2 14:23, 3. Dez. 2011 (CET)
thread_title:  Beringstraßentunnel 

message: Finnland die häufigste Spurweite von 1 524 mm, die im Gebrauch fast das gesamte Eisenbahnnetz Aktien ein paar kurze normaaliraiteista Ausnahme ist. Die gleichen Zustand Linien verwendet leveäraiteista Messgerät wird auch in der U-Bahn Helsinki, die einen Gleisanschluss an das Eisenbahnnetz mehr Herttoniemi Hafen entlang der Strecke eingesetzt wird. Auch die Gestaltung von Tampere pikaraitiotie der bestehenden Infrastruktur hyöntämistä es wird vorgeschlagen, eine 1 524 mm Spurweite bauen.
 
:Finnischen breitspurig Spurbreite ist fast das gleiche wie in Russland, die derzeit in Gebrauch ist 1 520 mm. Das 4-mm leveysero ist UdSSR 1950 AWARD SI-System nach der Standardisierung gleich zehn Millimeter, während die finnische Spur von der ursprünglichen imperialen Russland Einführung von fünf Fuß, das ragt aus den Südstaaten der Vereinigten Staaten vorläufigen Standard. (nicht signierter Beitrag von 212.226.65.115 (Diskussion) 22:49, 19. Mai 2012 (CEST)
replies: text: Das hatten wir doch alles schon mehrfach. In Finnland wurde das Regelmaß schon 1959 auf 1520mm reduziert, und das eben wegen wegen der Spurspielverringerung ohne Änderungen an den Radsätzen. Dass man bei der deutlich später gebauten U-Bahn von Helsinki wieder auf 1524mm gegangen ist, kann ich mir nur schwer vorstellen. Was es allerdings gibt, sind Spurerweiterungen in engen Bögen. Bei der U-Bahn kommen die durchaus vor. --Falk2 (Diskussion) 03:50, 21. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  In Finnland nominalen Spurweite von 1524 mm 

message: Weiss wer um wieviel mehr Güter pro Waggon auf der Russ.BS gefahren werden können. Hab mal gelesen im Schnitt 16% mehr Ladung wäre damit möglich. Allerdings fehlt mir eine fachliche Quelle. Weiss das wer? 178.115.128.165 17:22, 8. Okt. 2015 (CEST)
replies: text: Da hat sich ein kleiner Überlegungsfehler eingeschlichen. Das mehr Güter pro Wagen nicht wirklich von der Spurweite abhängig, sondern vom Umgrenzungsprofil und vor allem von einer höheren Achslast. Gerade wenn es wie hier nur um ein paar cm Unterschied in der Spurweite geht. Es gibt Kapspurstrecken auf denen pro Wagen gleich viel transportieren werden kann wie auf unsen normalen Europäischen Strecken. Die russische Breitspur kann beispielsweise gegen über einigen amerikanischen Transitstrcken einpacken (Dort wo 30+ Tonnen Achslast und doppeltsöckige Containertragwagen zugelassen sind), und die sind bekantlich normalspurig. Die US-Bahnen haben aber eben wie die Russen eine automatische Kupplung was sich positiv auf das mögliche Anhängelast auswirkt. Die Russen haben ein klein wenig grösserer Umgrenzugsprofil als in Deutschland üblich. Deutschland wiederum ein grösseres Provil (G2) als in der Schweiz (zwischen G1 und G2) oder Frankreich (G1=UIC-Provil). Bei den meisten Wagen und Waren, ist aber die Achslast der begrenzende Faktor, der eine grössere Zuladung verhindert. --Bobo11 (Diskussion) 17:51, 8. Okt. 2015 (CEST)

text: Bei der Wagengrösse hätte es meist noch Luft ncch oben, soll heissen er könnte bei dieser Spurweite eigentlich Volumenmässig grösser gebaut werden. Was aber meist auch eien höher Wagengewicht zur Folge hätte. Was dann eben nichts bring, wenn man bei der Zuladung Gewichtsmässig nichts merh drin ligt. Denn dann sinkt die mögliche Netto-Zuladung, und das ist aus wirschaftlicher Sicht schlecht. Es bringt nicht ein 25 Meter langer 4 achsiger Schuttgutwagen zu bauen, weil einfach schon bei rund 13 bzw. 14 Meteren bei UIC-Umgrenzugsprofil ein 90m³ (Falns) bzw. 72m³ (Eaons) Behälter draufpasst. Wenn das Schüttgut ein spezifisches Gewicht von mehr als eine Tonne pro Kubikmeter hat, ist der Gewichtmässig schon voll ausgelasttet bevor man volumenmässig Probleme kriegt. Weil der leere Wagen nicht leichter als 20 Tonnen sein darf, der volle aber bei Streckenklasse D (22,5t) nicht schwerer als 90 Tonnen. Kurzum bei einer normalen UIC-Bahn sind mehr als 70 Tonnen Zuladung bei einem vierachser schlichtweg nicht möglich. Einzige Möglichkeit dem Problem aus dem Weg zu gehen, ist Anwenung der Streckenklasse E (25 Tonnen Achsdruck) oder höher. --Bobo11 (Diskussion) 18:52, 9. Okt. 2015 (CEST)
thread_title:  Vergleich Normalspur und russ. Breitspur 

message: Der Abschnitt sollte wohl eher in "Nachteile" umbenannt werden, weil es kaum Vorteile auflisten mag. -- (nicht signierter Beitrag von Maxian D-C (Diskussion | Beiträge) 17:24, 4. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Ich bezweifle, dass du den Abschnitt auch vertieft gelesen hat. Da stehen auch klar erkennbare Vorteile. Das Problem ist eher, dass die heute noch verwendeten Breitspuren sich zu wenig von der Normalspurbreite unterschieden, damit die Vorteile richtig zum Tragen kommen können. Die 1520mm zu 1435mm ist nichts (5,9%), das müssten schon deutlich im zweistellige Prozentbereich sein, um wirklich was bemerkbares zu bewirken. Wie es eben in Japan zwischen der alten Normalspur (=Kapspur) zu der neuen Breitspur des Shinkansen (=Normalspur) der Fall war. --Bobo11 (Diskussion) 17:33, 4. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Da es mit der Brunel-Breitspur vor 150 Jahren nur kurzfristig eine wirklich bemerkenswerte "echte" Breitspurbahn gab und keine Neuauflagen geplant sind, erscheint diese "Vorteils"-Diskussion eher wie eine akademische Glaskugelei. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 18:46, 6. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Bei einem schon bestehenden Netz, ist es ein Kompatibilitätsproblem. Und eben mit der Normalspur ist man technisch schon soweit, dass es sich wirklich die Frage stellt. Braucht es grössere Eisenbahngüterwagen bzw. noch schnellere Züge? Brauch ich wirklich ein breitere Spur wenn ich mit genügend grossen Profil auch mit der Normalspur zwei Container aufeinander stapeln kann, wenn ich mit 30 Tonnen Achsdruck herumfahren kann. Die Amis zeigen ja das es geht. Auch >300 km/h ist mit Normalspur erreichbar, und ab der Geschwindigkeit stellt sich generell die Wirtschaftlichkeit's Frage. Die Franzosen haben es ja bewiesen, dass es mit Normalspur auch über 500 Km/h geht, aber warum machen sie es nicht? Weil es sich nicht rechnet. --Bobo11 (Diskussion) 18:58, 6. Sep. 2016 (CEST)
thread_title:  Vorteile und Nachteile 

message: (wobei im Gegenzug mittlerweile viele finnische Lokomotiven mit russischer Mittelpufferkupplung SA 3 ausgestattet sind)
Sind fünfzig Jahre noch »mittlerweile«? Die ersten Maschinen der Reihe Dv12 sind mittlerweile schon drüber, die der 
Reihe Sr1 sind nur etwa zehn Jahre jünger. Die adapterlos kuppelbaren Unilink-Kuppelköpfe sind mal wieder unter den Tisch gefallen, doch eigentlich kann das auch ganz raus. Mit der Spurweite haben die Kupplungen nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 04:15, 5. Okt. 2016 (CEST)
thread_title:  Zum dritten Mal Finnland 

message: Die gehört hier nicht hin. Es sollte reichen, dass in Spanien zusätzlich zum Bestandsnetz regelspurige Schnellfahrstrecken gebaut wurden und dass eine vollständige Netzumspurung erwogen wurde. Eine sinnvolle Ergänzung wäre der Bau von Mischspurabschnitten, denn der geht deutlich über die von Fritzchen und Lieschen mittlerweile bemerkte Strecke Tardienta–Huesca hinaus. Was bei Valencia passiert, wurde bisher ziemlich ignoriert. Die mittlerweile völlig veraltete Karte mit den Spurwechselstellen kann man vergessen. Noch nicht gemerkt, dass es schon länger Regelspurbetrieb in Alicante gibt? Einen Artikel Geschichte der Eisenbahn in Spanien gibt es noch gar nicht und genau da gehören die Einzelheiten rein. –Falk2 (Diskussion) 13:55, 15. Jan. 2017 (CET)
thread_title:  Spurweitenumstellung in Spanien 

message: Der Abschnitt zur russischen Breitspur nimmt in diesem Artikel relativ viel Raum ein und könnte gut auch als eigener Artikel bestehen. Ich stelle mal zur Diskussion, den entsprechenden Abschnitt in einen eigenen Artikel auszulagern. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:31, 22. Feb. 2022 (CET)
replies: text: Ich würde es nicht tun. Bisher haben wir in Bezug auf die beiden kontinentaleuropäischen Breitspuren eine ganze Menge gemeinsamen Inhhalt. Wenn wir das trennen, müssen wir die gemeinsamen Inhalte ebenfalls in beide Artikel einbauen. Der Gewinn wäre klein, zugleich würden Zusammenhänge auseinandergerissen. –Falk2 (Diskussion) 17:58, 22. Feb. 2022 (CET)
replies: text: Der Gewinn wäre aus meiner Sicht, dass Leser, die zur 1520 mm-Spur was wissen wollen, das gezielter finden. Ich finde den Artikel insgesamt zu unübersichtlich und vor allem zu lang. Da ist zu viel reingepackt, was auch in einem eigenen Artikel stehen könnte. Ich habe weitere Infos zu 1520, so dass ich beim Einbau dieser Infos dieses Problem noch verstärken würde. Deshalb meine Anfrage. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:32, 22. Feb. 2022 (CET)
thread_title:  Russische Breitspur – eigener Artikel? 

message: Die fehlerhafte Umrechnung, die jetzt im Text steht, ist so sachlich falsch. Im Fall von Dresden habe ich noch überhaupt keine Erklärung für die Abweichung gefunden, in Leipzig betrug die tatsächlich durch Annahme eines falschen Zollmaßes entstandene Abweichung ursprünglich nur zu vernachlässigende drei Millimeter. Die nicht mehr vernachlässigbare Abweichung von 23 mm war dann eine Folge der Spurerweiterung, weil der Loubat-Oberbau mit hohen Langschwellen nicht spurstabil war und der Leitung der Pferdebahngesellschaft die Spurregulierung zu teuer war. Um das sauber einzubauen, müssten wir die Ursachen für die Abweichungen in Dresden kennen oder beide Städte im Text trennen. So, wie es jetzt ist, kann es aber nicht bleiben. –Falk2 (Diskussion) 12:25, 20. Jun. 2022 (CEST)
thread_title:  Straßenbahnnetze in Dresden und Leipzig