Diskussion:Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

message: Ist diese Ergänzung wirklich wichtig für den Artikel? Das sind m. E. ganz normale Instandhaltungsarbeiten. Wenn überhaupt, gehört das auch mehr ins Kapitel Betrieb und nicht ins Kapitel Ausblick. --master-davinci (Diskussion) 16:10, 5. Apr. 2015 (CEST)
replies: text: Man kann über den richtigen Abschnitt sicher diskutieren, aber grundsätzlich scheint die ganze Sache in Kurzform durchaus nennenswert: einerseits wegen einer räumlich wie zeitlich erheblichen Sperrung einer der großen Nord-Süd-Magistralen, andererseits aber auch wegen des Aspektes des Schienenaustausches, zu dem es ja auch an anderer Stelle im Artikel das Thema der relativ kurzen Lebensdauer der Schienen auf der Strecke. --bigbug21 (Diskussion) 19:29, 5. Apr. 2015 (CEST)
replies: text: Ich würde das auch eher unter Betrieb verorten. Erwähnenswert ist es aber definitiv, denn eine Vollsperrung dieser Strecke hat auch am Wochenende doch gravierende Auswirkungen auf den Fernverkehr. --Gamba (Diskussion) 15:29, 6. Apr. 2015 (CEST)
thread_title:  Letzte Änderung notwendig? 

message: Wird die Strecke tatsächlich streckenweise mit 300 km/h befahren oder ist die tatsächliche maximale Fahrgeschwindigekit geringer? --Skraemer (Diskussion) 22:32, 5. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Die Strecke ist zwischen Kilometer 27,4 und 168,8 für 300 km/h zugelassen und wird dort auch von den ICE3 mit (bis zu) 300 km/h befahren. Ohne AFB lässt sich stellenweise sogar bis zu 308 km/h fahren, bevor die LZB automatisch eingreift. In den Steigungen kann ein ICE3 die 300 km/h jedoch nicht halten. Am Scheitelpunkt von 4%-Steigungen wird je nach Länge noch eine Geschwindigkeit von 240-280 km/h erreicht. --Mark McWire (Diskussion) 22:51, 5. Dez. 2015 (CET)

text: 300 km/h werden tatsächlich erreicht. Meine letzte Fahrt auf der SFS KRM resultiert zwar aus dem Jahr 2007, jedoch haben wir damals die 300 km/h durchaus erreicht. Aufgrund der Topografie kann die Strecke etwa auf 50% ihrer Länge mit 300 km/h befahren werden. Auf den anderen 50% fällt die Geschwindigkeit aufgrund von Steigungen leicht ab oder kann in den Brems- und Beschleunigszonen der Bahnhöfe Siegburg/Bonn und Frankfurt (Main) Flughafen Fern noch nicht oder nicht mehr gefahren werden. Ein pünktlicher Zug kann die Strecke mit höchstens 270 km/h befahren ohne Verspätung aufzubauen. Die Reserven liegen im Bereich von 5-7 Minuten zwischen Frankfurt und Köln. d.h. ein störungsfreier ICE kann unter Ausnutzung aller Kräfte bis zu 7 Minuten schneller fahren. Laut Dienstanweisung an die Triebfahrzeugführer ist die AFB zwingend vorgeschrieben. Es gibt aber einige Fahrer die ohne AFB fahren, da sich so Energie sparen lässt und die Fahrt insgesamt flüssiger ist. Keine Technik ist halt so gut wie das Geschick und die Erfahrung eines Menschen. ;) Die 308 km/h sind eventuell nicht einmal die maximale Grenze. Es ist jedoch die höchste Geschwindigkeit die jemals auf der Strecke mittels externer Messtechnik (Lichtschranken) gemessen wurde, siehe Artikel zum Ittenbachtunnel --Mark McWire (Diskussion) 23:18, 5. Dez. 2015 (CET)
replies: text:  Hier ist ein Beweis für 300 km/h, aufgenommen vom Triebfahrzeugführer während einer regulären Zugfahrt. --Lothar Brill (Diskussion) 00:16, 6. Dez. 2015 (CET)

text: Im regulären Betrieb fährt man so schnell wie nötigt. Meistens fahren die Tf so, dass sie die 300 km/h für einige Zeit erreichen und dann den Zug ausrollen lassen. Das spart wohl die meiste Energie. Um die 5-7 Minuten heraus zu kitzeln, müsste der Tf die gesamte Fahrt über mit voller Leistung fahren und so spät wie möglich bremsen. Ja, in den ICE3 gibt es Geschwindigkeitsanzeiger, für ein Bild siehe Artikel ICE 3.  Die Durchfahrtsgleise in Montabaur und Limburg Süd werden tatsächlich mit 300 km/h oder teilweise sogar etwas mehr durchfahren. Durch Limburg von Frankfurt kommend hatte ich mal 302 km/h. --Mark McWire (Diskussion) 05:23, 7. Dez. 2015 (CET)

text: Die Strecke ist definitiv nur für 300 km/h zugelassen, wesentliche Überschreitungen davon durch Zugbeeinflussung verhindert. 320 km/h klingt nach einer Fahrt zwischen Paris und Saarbrücken. --bigbug21 (Diskussion) 07:59, 24. Jan. 2017 (CET)
replies: text:  Mit einer Lichtschranke wurde am Südportal des Ittenbachtunnel maximal 308 km/h gemessen. --Mark McWire (Diskussion) 14:41, 24. Jan. 2017 (CET)
replies: text:  Ich verstehe, aber ich bin sicher, dass es 320 war. Es war 3. oder 4. Januar 2014, Zug München-Köln (ich bin von München nach Köln gefahren). Wir waren 20-25 Minuten später wegen Gewitter in Stuttgart. Zwischen Koblenz und Bonn habe ich 320 km/h gesehen (Wie lange hat das gedauert, weiß ich nicht, es war 3 Mal auf Bildschrim). Wir haben Köln nur 5 Minuten später erreicht.--95.90.178.134 07:14, 25. Jan. 2017 (CET)
replies: text:  Äh, Koblenz und Bonn liegen nicht an der Schnellfahrstrecke sondern an den beiden Rheinstrecken ... axpdeHallo! 08:50, 25. Jan. 2017 (CET)
replies: text:  Meine Fehler. Ich meinte, dass es Teil von Montabaur (20 km von Koblenz) bis Siegburg/Bonn war (seitdem bin ich in dieser Region nur mit RE und IC gefahren)--95.90.178.134 14:54, 25. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Die Geschwindigkeitsangaben an den Monitoren für Fahrgäste sind recht ungenau (und zum Glück unabhängig von denen der Sicherungssysteme, die sind besser). Ich würde bei den 320 km/h innerhalb Deutschlands von einem Messfehler ausgehen. --Simon-Martin (Diskussion) 16:21, 26. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Vielleicht haben Sie recht. Aber ich bin in 2016 ICE Leipzig-Frankfurt gefahren. 160 km/h auf Anzeiger war identisch zu GPS information auf Handy.--95.90.178.134 07:20, 27. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Offenbar lag in diesem Moment also kein MEssfehler vor. --bigbug21 (Diskussion) 07:52, 27. Jan. 2017 (CET)
replies: text:  Das FIS ist eh keine zuverlässige Informationsquelle. Ich habe mal ein Foto gesehen, wo beim ICE-T im Stand bei geöffneter Türe eine Geschwindigkeit von 140 km/h im FIS-Monitor angezeigt wurde. --Mark McWire (Diskussion) 08:39, 27. Jan. 2017 (CET)
thread_title:  Geschwindigkeit 

message: Die aussage Züge, die die Strecke befahren, müssen aus nicht brennbaren Materialien bestehen würde ich nach dem ICE Brand am Freitag in Frage Stellen. <ref>https://www.ksta.de/panorama/nach-feuer-im-ice-trasse-koeln-frankfurt-noch-bis-ende-kommender-woche-gesperrt-31429148<7ref> Außerdem: Heißt das in der Quelle wirklich nicht brennbaren oder schwer entflammbar? Von nicht Brennbaren Sitzbezügen, Teppichböden und Postern habe ich noch nichts gehört. Leider habe ich kein Zugriff auf die Quellen und kann es nicht selber prüfen. --GodeNehler (Diskussion) 07:50, 14. Okt. 2018 (CEST)
thread_title:  Bitte Aussage überprüfen 

message: Im Artikel finden sich in verschiedenen Abschnitten widersprüchliche Aussagen zur Notwendigkeit der Wirbelstrombremse:
So sollte zunächst nur der ICE 3 auf der Strecke verkehren, da er der einzige Zug mit verbauter Wirbelstrombremse sei. Seit 2018 verkehre aber auch der ICE 4 (ohne Wirbelstrombremse) regulär auf der SFS. 
Die SNCF bemühe sich derweil, den TVG Duplex für die Strecke zuzulassen, dafür müsste die Regelung zur verpflichteten Wirbelstrombremse aufgeweicht werden.
Bei einer ausgefallenen Wirbelstrombremse betrage die zulässige Höchstgeschwindigkeit 230km/h.
Es ergeben sich für mich folgende Fragen:
Verkehren ausschließlich der ICE 3 und 4 auf der Strecke aufgrund des verteilten Antriebs der Züge (und nicht aufgrund der Notwendigkeit einer Wirbelstrombremse)?
Darf deshalb kein TGV Duplex fahren weil dieser einen Triebwagen besitzt (ähnlich wie ICE 1 und 2)?
Verkehrt der ICE 4 mit max. 230km/h auf der Strecke, da keine Wirbelstrombremse verbaut ist?
Eine Konkretisierung dieser Informationen wäre sicher hilfreich!
--Party Power (Diskussion) 14:21, 25. Apr. 2021 (CEST)
replies: text: Hmm. Die Formulierungen ordnen doch das ganze weitgehend zeitlich ein, oder? Die einzige in dieser Hinsicht nicht ganz klare Formulierung (zu den 230 km/h) ist nun auch entsprechend in die Vergangenheit gesetzt. --bigbug21 (Diskussion) 21:34, 25. Apr. 2021 (CEST)
replies: text:  Ich habe im Abschnitt Betrieb die Fahrzeughistorie und die Details zur WB konkretisiert, allerdings ohne nachweisbare Quellen. Vielleicht kannst du bei DB Netz im eine Kopie der SNB-Dokumente der Jahre 2003–2018 bitten, um den genauen Zeitpunkt belegen zu können, wann die WB-Pflicht daraus gestrichen wurde. Ich meine es war erstmal im SNB für das Fahrplanjahr 2012 der Fall. Die Vorschriften zu den ICE3 bei ausgefallener WB sind leider Betriebsinterna und nicht öffentlich. Ich hatte aber mal die Möglichkeit sie einzusehen. Daher kenne ich in etwa den Inhalt und habe ich stark vereinfacht wieder gegeben. Die exakte HG ohne WB bei den ICE3 hängt noch von weiteren Faktoren ab. Beispielsweise ob die Triebzüge in Einfachtraktion verkehren oder in Mehrfachtraktion. Es gibt auch Konstellationen wo nur noch 200 km/h betrieblich möglich sind. Für die Testfahrten der TGV müsste ich noch mal eine bessere Quelle finden als diesen kurzen Eintrag von dieser Webseite. Für die aktuellen RJ-Testfahrten wird es sicherlich demnächst in ERI, LR, BR oder RK entsprechende Artikel geben, die man als Quelle nehmen kann. --Mark McWire (Diskussion) 00:47, 26. Apr. 2021 (CEST)
thread_title:  Fahrzeugtypen und Wirbelstrombremse 

message: Aus Verlauf: "Dabei nutzt sie die initial den Höhenzug zwischen Lauterbachtal und – östlich – dem Einzugsgebiet des Pleisbachs im „Rücken“ des Siebengebirges." Tippfehler? Aber welcher? --Hachinger62 (Diskussion) 16:40, 19. Dez. 2023 (CET)
thread_title:  Fehler?