Diskussion:Start (Luftfahrt)

message: Es sollten hier auch die typischen Geschwindigkeiten (V1, V2, etc. erwähnt werden), da diese ja nur für den Start wichtig sind. --Tobi 00:33, 8. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Nachtrag, natürlich sollten sie nicht nur erwähnt, sondern auch definiert werden. -- JARU 10:08, 24. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Geschwindigkeiten 

message: Hallo, bitte um Verständnis, ich bin heut mal zeimlich grob reingefahren. Damit ist aber noch nicht alles getan. Die oben erwähnten Geschwindigkeiten sind für den Start wichtig, genügt deren Erwähnung oder ist deren Definition gewünscht (ist viel Fachchinesisch) ? LieGrü, --Greenx 16:24, 9. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Ich denke im Gesamten sind die Änderungen ganz gut so. Wenn ich mal fragen darf, bist du selbst Pilot? Als perfekt würde ich den ganzen Artikel aber noch nicht bezeichnen, vielleicht sollte er generell umstrukturiert werden. --Tobi 20:33, 9. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Wie eingangs gesagt, es nicht alles getan, damit meine ich, es sind noch nicht alle inhaltlichen Mängel behoben. Perfektion ist ein Anspruch, den nur wenige Beiträge erheben und noch weniger erfüllen, ich sehe darin auch kein Ziel. Ich bin Pilot bei einer Fluglinie und kenne die Abläufe im Nicht-Airline-Betrieb nur oberflächlich. Ich versuche ebendrum, Fachkauderwelsch klein zu halten und allgemein gültige Aussagen zu treffen. Auch haben verschiedene Hersteller bzw. Fluglinien teilweise Unterschiede im Prozedere. Eine Umstrukturierung würde ich natürlich auch unterstützen und begleiten wollen. LieGrü, --Greenx 22:30, 9. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Die JAA-konforme Bezeichnung für das Ergebnis einer Take-Off Performance Calculation ist Maximum Allowable Take-Off Mass. Teilweise ist noch der Ausdruck Regulated Take-Off Weight (RTOW) in Verwendung, oder PTOW (Performance Take-Off Weight). MTOW bezieht sich genau genommen (meines abrufbaren Wissens nach) auf das höchste jemals erzielbare Abfluggewicht, also auf das strukturelle Limit. LieGrü, --Greenx 22:46, 9. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Da bin ich ja froh, dass nichtmal ein Berufspilot genau weiß, was sich hinter den ganzen Abkürzungen verbirgt. Bis ich vor kurzem auf diesen Artikel gestoßen bin, wusste ich auch nicht, dass es noch eine V3 und V4 gibt. Generell bin ich der Auffassung, das man auch Abkürzungen einbringen darf, wenn sie durch einen Link hinreichend erklärt sind. Im Luftfahrtsektor fehlt ohnehin noch so einiges. Es bietet sich sicherlich auch an, eine Seite anzulegen, wo sämtliche Gewichte, bzw. eine andere die sämtliche Geschwindigkeiten erläutert. Was mein Begriff von perfekt angeht, so bin ich da im Anspruch sehr gefallen, seitdem ich bei der Wikipedia mitarbeite. Ich selbst durfte übrigens (leider) noch nie in der realen Welt ein Luftfahrzeug führen, hoffe aber dennoch das meine Mitarbeit nicht in die falsche Richtung geht. Was die allgemeine Darstellung geht, so wäre es durchaus denkbar, den Punkt Abläufe im Cockpit, ähnlich wie bei Landung auf einen bestimmten Flugzeugtyp zu beziehen. --Tobi 00:04, 10. Jan. 2007 (CET)
thread_title: Letzte Änderungen

message: Der Start (in der Fachsprache Take off) ist in der Luft- und teilweise in der Raumfahrt das Abheben eines Luftfahrzeuges (oder eines Raumfahrzeuges) vom Boden. Damit wird je nach Typ gleichzeitig der Beginn des Fliegens oder des Gleitens eingeleitet. Das Abheben ist ein einleitendes Flugmanöver für den Steigflug.
Der Artikel existiert seit 3. November 2006. Als Hauptautor sehe ich mich nicht mehr in der Lage, weitere Änderungen vorzunehmen. Bislang hat sich kaum jemand an der Verbesserung beteiligt, daher ist ein Review angemessen. Nun wäre ein Feinschliff notwendig, möglichst von Luftfahrtpersonal. Zu einer Lesenswert-Kandidatur fehlen noch physikalische Zusammenhänge sowie Quellen, Literatur, Weblinks usw. -- Bapho 05:30, 17. Nov. 2006 (CET)
replies: text: wirkt ganz gut, etwas überbildert, ein bisschen wie die flugzeuge-quartetts aus meiner jugendzeit.. ;-) bisschen weniger wär besser, nach dem dritten bild hat man kapiert, wie „Start“ aussieht (ballon, spaceshuttle, ein flugzeug, allfällig noch ein senkrechtstarter), mach lieber einen commons-verweis! sonst aber nett zu lesen (ich hab aber nur überflogen) gruß -- W!B: 19:52, 18. Nov. 2006 (CET)

text: @kmk: Danke für die Tipps. Habe Deine Vorschläge zum Teil berücksichtigt. Vielleicht könntest Du auch etwas "herumwerkeln". Ciaosen, Bapho 00:16, 3. Dez. 2006 (CET)
replies: text:  Hallo Bapho. Danke für die Rückmeldung. Im Review ist mir nicht so recht klar, ob sich der Hauptautor nicht auf den Schlips getreten fühlt, wenn die Kritiker in seiner Arbeit herum fuhrwerken. Eventuell werd ich ein paar Worte beitragen.---<(kmk)>- 02:28, 3. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Hallo Kmk - Ich als Hauptautor habe überhaupt nichts dagegen, daß Änderungen und Ergänzungen vorgenommen werden - ganz im Gegenteil...! Bapho 21:19, 3. Dez. 2006 (CET)

text: Hier mal die  Werkstatt. Sobald ich ein wenig Zeit hab, arbeite ch dran weiter, bitte um Mithilfe, lg --Greenx 23:05, 5. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Archivierung der Review-Diskussion vom 17. November 2006 bis zum 20. Januar 2007 

message: Der Start von Flugzeugen und der Flugobjekte, die zum starten keine Bahn benötigen, ist hier durchmischt. Das müßte herausgearbeitet werden. Ferner ist das Thema Schneedecke und Schneefall hier noch näher zu beleuchten. Das ist alles etwas undurchsichtig. -- Bapho 10:18, 12. Jul. 2007 (CEST)
thread_title: Verbesserungsvorschläge

message: Soll das Thema
*a) hier in den Artikel fliegen oder 
*b) sowohl in Landung und in Start oder
*c) zum Artikel Fliegen? Es grüßt -- Bapho 17:32, 25. Jul. 2007 (CEST)
thread_title: Querabflug

message: Dieser Artikel sollte einem gründlichen Review unterzogen werden. Es fehlen
; Formeln, physikalische Zusammenhänge der Luftfahrt, welcher Startgewicht, Auftrieb,  Fluggeschwindigkeit über Grund und am Boden und Anstellwinkel), sowie Flughöhen,
Startabbruch, Abläufe auf dem Rollfeld (Bodenverkehr berücksichtigt 
Fehlende Lemma, zwingend notwendig
; Tätigkeiten der Flugsicherung,Flugverkehrskontrolle  
; Flugverkehrsnavigation
; Geschwindigkeiten (Luftfahrt) VOR1 VOR2 und ähnliche  
: accelerate stop distance available verfögbare Startabbruchstrecke (ASDA),
: take-off run available verfügare Startlaufstrecke (TORA),  
: take-off distance available verfügbare Startstrecke (TODA),
: landing distance available verfügbare Landestrecke (LDA), 
: Eigenstarts  und andere
Beschreibung im eigenen Lemma, wenn vorgesehen,und Verlinkung an passender Stelle im Artikel.
Vielleicht kann unser Verkehrsflieger Benutzer:Frankygth hier mal mithelfen. -- JARU 11:00, 24. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Moin, hey.. ich bin kein Verkehrsflieger!! Ich sitze lieber am Boden und passe uff, das nix passiert!..;-)) Grüße--Frankygth 08:38, 3. Sep. 2008 (CEST)
replies: text: Hi, ich lese den Artikel nun schon einige Male quer und bekomme einfach keinen Einstieg mehr. Meiner Meinung nach ist der Artikel aus der Balance geraten. Es geht in manchen Bereichen unvermittelt in airline-spezifische Details (Rauchverbot beim Start), ich habe den Eindruck, die Autoren gingen mal von einem zweistrahligem Verkehrsflugzeug aus und versuchten dann, den "Rest" zu ergänzen. Wie weit soll die Erläuterung gehen, alleín der Umgang mit den V-speeds zutreffend und umfassen zu erklären würde zwei zusätzliche Bidschirmseiten erforden (ok, polemische Übertreibung). Kann man über ein neues Strukturkorsett nachdenken ? ich würde gern helfen, ohne mit der groben Kelle reinzufahren. Zu der to do Liste oben: was ist „Flugverkehrsnavigation“ ? Ob TODA ein Lemma ist, weis sich nicht, es ist einfach eine Abkürzung für das englische Wortgebilde für die verfügbare Startrollstrecke. Mehr ist da nicht. eS KÖNNTE auch so laufen, die Balance insoferne wieder herzustellen, indem man alle Bereiche bis ins letzte Detail ausbaut. Dann muss zB. bei der Berechnung für V1 und Vr der Unterschied zwischen balanced und unbalanced field erwähnt werden, letzteres unter Berücksichtigung von clearway und stoppway. Und das Farbschema der Pistenbefeuerung einer CAT III Piste, Mindestsichtweiten bei low visibility operations und die Vorraussetzungen dafür. Soll es dahin gehen ? LG,--Greenx 17:51, 4. Sep. 2008 (CEST)
replies: text: Ich sehe das genauso, das nicht für jede Abkürzung ein separates Lemma her muß. Es ist ein reiner Sprachgebrauch und nicht weiter erklärungsbedürftig. P.S.: die Startrollstrecke ist TORA und nicht TODA. Gruß--Frankygth 14:25, 23. Sep. 2008 (CEST)
thread_title:  Lückenhaft (Baustein verweist hierher) 

message: Ein "intersection TKOF" (reduced takeoff run) sollte auch noch kurz im Artikel erwähnt und erläutert werden. Steht irgendwo schon was zu Derating (um die Triebwerke zu schonen)? Das Lemma sollte geteilt werden. Alles was konkret Flugzeuge betrifft sollte in ein eigenes Lemma Start (Flugzeug) (ist momentan nur ein Redirect). Dort könnte ja dann zwischen großen und kleine Flugzeugen, Einmots und Zweimots unterschieden werden. Segelflugzeuge und Hubschrauber sollten auch ein eigenes Lemma für Starts bekommen - Start (Hubschrauber), Start (Segelflugzeug). --ILA-boy 20:05, 29. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  intersection TKOF 

message: Die Flugzeuge sollten ein eigenes Lemma für den Stadrt bekommen
* Acceleration Altitude
Bei den Hubschraubern fehlt noch was zum Schwebeflug. Oder geibt es den nur zur Landung? --ILA-boy 18:58, 29. Jul. 2009 (CEST)
thread_title:  artikel teilen 

message: Diese beiden Abschnitte würde ich gerne mit einem Überarbeiten-Tag versehen. Meine Vorschläge für die Einarbeitung möchte ich gerne hier zus Diskussion stellen:
Ablauf im Cockpit
Der Start eines Verkehrflugzeuges läuft nach einem strikten Startprotokoll ab, der die einzelnen Abläufe und die Kommunikation zwischen dem Piloten und dem Copiloten regelt. Im Vorfeld des Startes wird geklärt wer startet und ob der nicht startende Pilot den Schub bedient oder dies auch der startende Pilot mach (geteilter Start). Der Start selbst beginnt mit dem Verlesen der Takoe-Off-Checkliste, welche die für den Start wichtigen Parameter setzt und überprüft. Hierzu gehöhren:
* Korrekte errechnete und gesetzte Startgeschwindigkeiten (Speed-Bugs) 
* Klappen auf errechneten Wert ausgefahren
* Packs und manchmal Galley Power Off, um im Falle eines Triebwerksausfalls an den verbleibenden Triebwerke keine unnötigen Verbraucher hängen zu haben
* Automatisches Bremssystem auf Startstellung (RTO). Ab einer Geschwindigkeit von mehr als 60 Knoten und dem Zurückziehen des Schubs auf Idle geht das System von einem Startabbruch aus und aktiviert eine Vollbremsung z.T. über die Belastungsgrenze des Bremssystems hinaus. 
* Landescheinwerfer eingeschaltet: Hauptgrund ist einen Birdstrike abzuwehren, da viele Vögel vor sich bewegenden Lichtern fliehen. 
Beim eigentlichen Start unterscheidet man zwischen dem stehenden und dem fliegenden Start - in letzterem Fall wird kein Halt beim Befahren der Rollbahn und dem Startlauf eingelegt. Beim stehenden Start werden die Triebwerke auf 60% N1 hochbeschleunigt, geprüft und auf Synchronlauf geachtet. Hierbei sind die Bremsen noch gesetzt. Sie werden gelöst und dabei der Schub auf rund 80% N1 erhöht. Dies geschieht um ein Abreissen der Strömung am Triebwerkseinlauf zu verhindern, der vor allem bei Seitenwind auftreten kann. Nach Erreichen einer bestimmten Rollgeschwindigkeit, bei der eine saubere Anströmung der Triebwerke gewährleistet ist, wird der eigentliche Startschub meist zwischen 90% und 98% je nach Modell, Startbahnlänge, Wetterverhältnissen, etc. gesetzt. 
Beim fliegenden Start wird mit Rollgeschwindigkeit die Startbahn befahren und der Schub zum Stabilierungspunkt bei rund 60% N1 erhöht. Bei Gleichlauf wird ohne die 80% Stufe zu beachten direkt Startschub gesetzt, da die Maschine bereits in Bewegung ist. 
Das Startprotokoll sieht nun folgende Ausrufe vor
* Airspeed aktive bei rund 30-40 KIAS. Ab diesem Punkt müssen die Fahrtmesser entsprechende Werte anzeigen.
* 80 Knots wird bei Durschschreiten von 80 Knoten ausgerufen. Alle Fahrtmesser müssen diesen Wert anzeigen, ansonsten ist der Startlauf abzubrechen. 
* onehundred Wird nicht immer, aber oft ausgerufen. Bis zu einer Geschwindigkeit von 100 Knoten wird im Falle eines Fehlers immer abgebrochen. Ab 100 Knoten ist ein Abbruch mit einer vollbeladenen und vollbetankten Maschine nicht mehr ganz ungefährlich, weshalb ab hier der Vorfall über Abbruch oder Nichtabbruch entscheidet. 
* V1 Ab diesem Zeitpunkt ist ein Startabbruch mit Vollbremsung innerhalb der Startbahn nicht mehr möglich. Wenn das Flugzeug in einem flugfähigen Zustand ist, wird in jedem Fall abgehoben. Dies gilt auch und vor allem im Fallen eines Triebwerksausfalls oder im Falle eines platzenden Reifens. Ein Abbruch des Startes jenseits von V1 ist nur dann indiziert, wenn aufgrund des Schadens ein Flugzustand nicht gegeben ist - z.B. dem Wegbrechen eines Tragflächenstückes. In diesem Fall ist mit einer weiteren Beschädigung der Maschine in Folge des Abbruchs und des unvermeidbaren Overruns zu rechnen. 
* VR Bei dieser Geschwindigkeit wird durch rotieren des Flugzeuges der Abhebevorgang eingeleitet. Durch das Rotieren wird der Anstellwinkel der Tragflächen vergrößert und damit der Auftrieb über das Eigengewicht der Maschine angehoben mit der Folge, dass das Flugzeug abhebt.
* positive climb Der Variometer zeigt eine positive Steigrate an, die Maschine hat abgehoben, es folgt nun das Kommando Gear up um das Fahrwerk einzufahren umd möglichst zeitnah des Strömungswiderstand der Maschine zu reduzieren.
* V2 Die Geschwindigkeit für einen sicheren Steigflug außerhalb des Bereiches des Ground Effects (50ft Obstacle) ist geben. Vor Erreichen dieser Geschwindigkeit sollte der Bereich des Ground Effects (vgl. Flachstart) nicht verlassen werden.
Die Maschine wird nun auf korrekte Anfangsteigrate und Steiggeschwindigkeit gebracht. Mit zunehmender Beschleunigung werden die Klappen stufenweise und oftmals über mehre Stufen hinweg eingefahren. 
Risiken
Folgende Risiken treten bei einem Start auf:
* Reifenplatzer Aufgrund des hohen Gewichtes der Maschine und der im Vergleich zur Landung höheren Geschwindigkeit, ist die Wahrscheinlichkeit eines Reifenplatzers beim Startlauf rund 10 mal höher als bei der Landung. In diesem Fall wird der Startlauf unterhalb 100 KIAS in jedem Fall abgebrochen. Bei einer Geschwindkeit von mehr als 100 KIAS kann es passieren, dass man mit geplatztem Reifen startet, das bei einer scharfen Bremsung die Gefahr besteht das am betreffenden Fahrwerksbein weitere Reifen aufgrund der hohen Belastung platzen.
* Triebwerksausfall Hierbei ist die Geschwindigkeit V1 ausschlaggebend. Darunter wird abgebrochen, darüber wird fortgesetzt. Bei der Abbruchbremsung wird nach Möglichkeit der Umkehrschub nicht verwendet (die Berechnung V1 erfolgt ohne Berücksichtigung ger Bremswirkung der Schubumkehr), da die Assymetrie des Umkerhschubes eine Führen der Maschine auf Mittellinie erschweren würde. Dies gilt insbesondere beim Ausfall des kritischen Triebwerks. Das kritische Triebwerk ist bei mehrmotorigen Maschinen und bei Seitenwindkomponente stets das äußerste luvseitige (dem Wind zugewante) Triebwerk. Kommt beispielsweise der Wind von rechts und fällt bei einer B747 des Triebwerk 4 (rechts außen) aus, so wird der Effekt, dass bedingt durch das Seitenleitwerk, das wie eine Windfahne wirkt und die Maschine zum Wind hinschiebt, durch die Schubassymetrie zusätzlich verstärkt. Unterhalb der Geschwindigkeit für minimale Kontrolle ist die Anströmung des Seitenruders zu schwach, um die Maschine dann noch auf der Bahn zu halten. Die sofortige Schubrücknahme ist dann zwingend gegeben. In Abhängigkeit vom Seitenwind ist die Geschwindigkeit für minimale Kontrolle zu berechnen und diese muss deutlich unterhalb von V1 liegen. Dies begrenzt die maximal zulässige Seitenwindkomponente bei den meisten Maschinen auf 20-25 Knoten.
* Tailstrike Da dies nur jenseits von VR und somit V1 auftreten kann, wird der Start unter Verminderung des Anstellwinkels fortgesetzt.
* Birdstrike Seitens der Crew wird dieser meist nur wahrgenommen, wenn er die Cockpitscheiben oder eines der Triebwerke trifft. Werden durch Warnmeldungen keine Folgen angezeigt und ist die sicht unbeinträchtigt, so wird der Start fortgesetzt. 
* starke Seitenwinde Die Querruder werden gegen die Seitenwindrichtung ausgeschlagen bevor der Startlauf beginnt. Vor allem beim Abheben ist die Wirkung starker Seitenwinde einer Windscherung vergleichbar. Es gilt daher in jedem Fall zu verhindern, dass die Luv-Fläche beim Abheben nach oben gerissen wird. 
* Rückenwind Auch wenn viele Flugzeuge größerer Bauart Rückenwindkomponenten von bis zu 15 Knoten vertragen, wird auf den meisten Flughäfen die Landerichtung bei einer dauerhaft vorhergesagten Widnrichtungsänderung von mehr als 5 Knoten Rückenwind die Landerichtung geändert. Entgegen landläufiger Meinung ist dies nicht die Entscheidung des Piloten, sonden der Flugaufsicht, da von dieser Entscheidung insbesondere auch anfliegende Flugzeug betroffen sind. Betroffen sind zudem die An- und Abflugroutenführung. 
* Schneeglätte und Aquaplaning Diese Faktoren spielen vor allem bei einem Startabbruch eine Rolle. Bei nasser oder schneebedeckter Fahrbahn ist mit entsprechend längen Anhaltewegen bei einem Startabbruch zu rechnen, V1 liegt niedriger. 
* menschliche Fehler Der häufigste Fehler, der in der Verganngenheit zu Startzunfällen führte, sind nicht oder unzureichend gesetzte Klappen. Moderne FMSe geben zwar eine entsprechende Warnmeldung aus, wenn die Ist-Klappenstellung nicht der im FMS eingebenen und als Berechnungsgrundlage dienenden entspricht - dennoch kamm es in der Vergangenheit aus diesem Grund mehrfach zu Unfällen - der letzte bekannte war der Spanair Flug 5022. Auch zu den menschlichen Fehlern gehört die falsche Beladung und die falsche Trimmung der Maschine sowie überladene Maschinen. 
* Vereisung Vereissung vor dem Start wirkt auf zwei Art und Weisen: Zum einen verschlechtert ein Eisansatz die aerodynamische Güte der Strömung, es kommt zu Mikroturbulenzen und einem dementsprechend niedrigeren Auftrieb. Viel größer jedoch ist die Gefahr der Gewichtszunahme. Eine Eisbildung von nur 1mm führt auf der Oberfläche eines Großraumflugzeuges zu einem Mehrgewicht von 2-4 Tonnen. 
Pasqual Fehn 16:14, 10. Okt. 2009 (CEST)
thread_title:  Abläufe im Cockpit und Risiken 

message: Hallo Luftfahrtfreunde, ich möchte so im Frühjahr 2012 den zweiten Reviewprozeß starten. Ich bitte Euch, vorher die Literatur zu ergänzen (oder was sonst zu ändern oder ergänzen wäre). Ganz wichtig wären noch Einzelnachweise!!! Mit einer einzigen Literaturangabe und keinem Einzelnachweis braucht man nicht in den Review gehen... Das wäre echt super! Ich denke, wir können noch dieses Jahr ein Lesenswert-Prädikat bekommen. Ich würde mich freuen! Herzlichen Dank, --Bapho 09:33, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Review II

message: Die Velocity wird doch mit kleinem v dargestellt. Manchmal sieht man in der Luftfahrt auch das große "V". Was ist für die Luftfahrt richtig bzw. üblich? --93.133.206.66 09:44, 15. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  "V" oder "v"?