Diskussion:Direkteinspritzung/Archiv

message: Es kommt mir so vor, als kombiniere man mit der Direkteinspritzung beim Ottomotor die Nachteile eines Diesels ( Luftüberschuß, dadurch mehr Stickoxide) mit den Nachteilen eines Benziners (niedriger Wirkungsgrad, dadurch höherer Verbrauch). Falls ich damit falsch liegen sollte, kläre mich bitte jemand auf...--BillTür 19:22, 1. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Das ist kein Problem der Direkteinspritzung, sondern eines der Schichtladung. Ich hab die irrigen Stellen kurzerhand gelöscht. -- Stahlkocher 19:33, 1. Aug 2006 (CEST)

text: Und genau deswegen gehören Allgemeinplätze und Halbwahrheiten hier nicht hin. -- Stahlkocher 18:07, 2. Aug 2006 (CEST)

text: Da war kein Kind drinne. Nur Plöre. Vielleicht solltest du zur Inübhaltung mal die Nachteile von Wasser gegenüber Luft auflisten: schwer, man kann drin ertrinken, Unangenehmes Gefühl in der Nase, Sichtweite eingeschränkt, Aquaplaninggefahr. Sowas führt grundsätzlich zu nichts. Und wieso neue Technik? Die wurde vor 70 Jahren, wenn nicht eher, eingeführt. -- Stahlkocher 18:32, 2. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Dreckig wie ein Diesel, durstig wie ein Benziner?? 

message: Stimmt der Fakt? in Benzineinspritzung könnte der Eindruck entstehen, es handelt nicht um ein Direkteinspritzverfahren.
--1-1111 08:33, 19. Okt 2004 (CEST )
:Doch dem war so. Ich muss mal kramen, es könnte eine Entwicklung aus dem Flugmotorbereich sein, ich hab die Fakten jetzt aber nicht im Kopf -- Stahlkocher 08:36, 19. Okt 2004 (CEST)
thread_title:  MB 300 SL aus den [[1950er]]n mit Direkteinspritzung? 

message: Die Praxis hat in den ersten Jahren der Einführung der Benzin-Direkteinspritzer gezeigt, dass die versprochenen Verbrauchs-Einsparungen nicht gehalten werden konnten.
: Ich denke, dass das Fahrverhalten in Deutschland dazu beiträgt, dass ein Direkteinspritzer Otto keine Vorteile im Verbrauch bringt. Grund: Nur der Teillastbereich ist besser im Verbrauch. Da wir hier aber gerade durch die Autobahn viel Volllast fahren, bringt es nur wenig. Vielleicht sollte man im Artikel hier noch mehr Details bringen.
: Übrigens wird der Otto-Direkteinspritzer als die Zukunft des Benzin/Dieselmotors angesehen. Diesel hat Probleme mit den Abgasen, aber wenig Verbrauch und wenig CO2. Otto ist leise, weniger Schadstoffe als ein Diesel, aber mehr Verbrauch und deswegen mehr CO2. Durch immer bessere Technologien wird wohl der Otto-Directmotor das Rennen im PKW Bau machen. Alternativen wie Gas und Wasserstoff dauern ja noch.
::Es wird in Deutschland nicht mehr Volllast gefahren wie in anderen Ländern. IMHO liegt die durchschnittlich abgegebeben Leistung für PKW  bei 7 kW/h im Mittel. Gas ist übrigens vollkommen Problemlos, frag Holland -- Stahlkocher 17:55, 24. Mär 2005 (CET)
thread_title:  Verbrauchseinsparung 

message: Eine Vorkammer begünstigt eher eine intensive Gemisch Aufbereitung. Der Zündverzug ist geringer als bei einem Direkteinspritzer, wodurch das Verfahren besser für höhere Drehzahlen geeignet ist.
Einige der letzten (nicht aufgeladenen) Vorkammermotoren von Mercedes erreichten ihre Nennleistung (Werksangaben) bei 5.000 U/min, in der Praxis mitunter sogar noch später. Manche Motoren wurden erst jenseits von 5.500 U/min abgeregelt.
Zum Vergleich: Die SDI Motoren von VW (nichtaufgeladene Direkteinspritzer) erreichen die Nennleistung bei etwa 4.000 U/min.
Die Angaben wonach Direkteinspritzung höhere Drehzahlen ermöglicht (u.a. auch im Artikel Vorkammereinspritzung ) bedürfen wohl einer Korrektur.
W210 13:38, 6. Apr 2005 (CEST)
thread_title:  höhere Drehzahlen als mit Kammersystem? 

message: Meines Wissens werden heute bereits höhere Drücke in von Bosch hergestellten CR-System eingesetzt. Allerdings hauptsächlich bei Nkw. Beziehen sich die Angaben (bis zu 1600 bar) auf Pkw? Aber selbst dann dürften die Werte kaum stimmen. Laut Informationen von Robert Bosch wurden hier bereits im Jahr 2000 Drücke von ca. 2000 bar im CR-Verfahren erreicht.
--Kai Wasserbäch 20:46, 30. Mai 2005 (CEST)
thread_title:  Drücke bei Einspritzung 

message: "Der Luftüberschuss bei Teillast führt zu einem höheren Stickoxid (NOx)-Anteil im Abgas, der mit hohem Technikaufwand wieder reduziert werden muss."
Ist es nicht eher der HC-Anteil, der bei Luftüberschuss zunimmt, NOx nimmt bei hohem Lambda eigentlich ab?
:Hoher Lambda? Bei Luftüberschuß beim Benziner hast du idT ein NOx-Problem. Deswegen auch so einen SonderKat. -- Stahlkocher 17:32, 22. Feb 2006 (CET)
thread_title:  Emissionen Benzin-DI 

message: In dem Artikel ist es so beschrieben als sei Direkteinspitzung bei Ottomotoren nur zum Schichtbetrieb gut. Das stimmt aber weder historisch (Mercedes SL) noch aktuell (VW TSI).
Meines Erachtens solle die Schichtladungsbeschreibung hier raus und in einen Artikel über Verbrennungmodi.
Hier sollte nur stehen dass eine Direkteispitzung Verbrennungsmode wie Schichtladung, Doppeleinspritzung, HC usw ermöglich.
Diskussion/ Vor und Nachteile dort. --Schrauber5 12:03, 4. Mär 2006 (CET)
thread_title:  Direkteinspritzung vs. Schichtladung 

message: Laut Firmenvorgabe tankt so ein Motor Superplus. Das geht natürlich ins Geld.
Einfach Normalbezin einfüllen wir der Motor wahrscheinlich nicht so toll finden.
Eine Tuningfirma soll ein variables Steuergerät herausgebracht haben, womit das tatsächlich gehen soll. Der Motor erkannt automatisch die Kraftstoffsorte und passt sich an. Leider ist die Umrüstung recht teuer (3500 Euro- dafuer kann ich wiederum viel Superplus tanken). Was steckt dahinter? Wird das vielleicht bald serienmässig sein?
Im Zuge des Einsatzes von Klopfsensoren sollte es kein Problem sein einen Motor mit hohem Oktanbedarf, als angegeben, zu befeuern. Der Verbrauch wird sich allerdings siginifikant erhöhen.
Das Angegebene Steuergerät möchte ich also an Humbug bezeichnen, zumal neuere TFSI-Motoren auch mit 95-Oktan angegeben werden.
--Jens Liebold 11:31, 19. Juni 2008 (CEST)
thread_title:  T-FSI Motoren mit unterschiedlicher Oktanzahl betanken 

message: Luftüberschuss beim DieselDieselmotoren werden serienmäßig bei Pkw mit einem Luftüberschuss mit 20-25% betrieben. Es gibt jede Menge Tuner, die dies ausnutzen und erhebliche Leistungssteigerungen anbieten. Warum wird in einem Land mit einer Hubraumbesteuerung dieser Vorteil nicht von den OEMs selbst genutzt? Ist das Diesel-Tuning wirklich so unkritisch, wie es die vielen Anbieter von Tuning-Kits glauben machen wollen? Welche Nachteile werden verschwiegen?
Das Problem beim Diesel ist, dass er unter Lambda ~ 1,1 - 1,2 anfängt deutlich zu Rußen. Deshalb wird ein Dieselmotor normalerweise nicht darunter betrieben.
Bei einem Auto mit Dieselpartikelfilter ist das bzgl der Emissionen evlt. nur in der Hinsicht ein Problem, dass der Verbrauch deutlich ansteigt, weil ständig regeneriert werden muss. Aber ohne DPF dürften sich da ein Problem mit der Rußzahl ergeben.
--Elementardrache 13:55, 16. Okt. 2008 (CEST)
thread_title:  Luftüberschuss bei Dieselmotoren 

message: Im Artikel wird der Fiat Croma als 1. Pkw mit Dieseldirekteinspritzung erwähnt. Ich glaube aber, daß Anfang der 80er Jahre bereits Austin-Rover einen Direkteinspritzer-Diesel im Angebot hatte, ab 1986 sogar als Turbo. Der Motor kam später auch bei Honda zum Einsatz, und war angeblich eine Konstruktion der englischen Firma Perkins (Motor). Kann das wer bestätigen?
: Ich habe gegoogelt, das war "erst" 1989, also ein Jahr später. Im Austin / Rover Maestro und Montego kam das besagte Aggregat zum Einsatz. Woanders wird der erste DI-Einsatz im "Maestro van in 1986" beschrieben, das war aber offenbar keine Massenproduktion. --Franux 20:34, 6. Okt 2006 (CEST)
thread_title:  1. Diesel-Direkteinspritzer-PKW 

message: Diese Änderung ist so nicht in Ordnung. Dort wird im Fließtext FSI/VW behandelt, dann heißt es "Daneben setzen folgende Hersteller ..." und dann wird FSI/VW genannt und mit "(Twincharged Stratified Injection)" ausgeschrieben. 
Das VW neben VW FSI einsetzt ist Dummfug. Wenn man VW/FSI nochmal aufführen will, muß der Satz geändert werden. Die Ausschreibung von FSI als Twincharged ... ist Dummfug.
Die anderen Teile der Änderung kann ich weder bestätigen noch widerlegen (Quellen wären natürlich super). --Diwas 03:50, 9. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Anwendung im PKW 

message: "Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi: (Throttle Body Injection"
Ich weiß nicht, ob ich das falsch verstehe, aber TBi (Throttle Body Injection, zu deutsch etwa "Drosselklappenkörper-Einspritzung") ist doch keine Direkteinspritzung. Für mich war eine TBi bis jetzt immer eine Einspritzanlage, bei der der Kraftstoff in der nähe der Drosselklappe in das Saugrohr eingespritzt wird, und das für alle Zylinder aus nur einem Einspritzventil. (So etwa wie die Mono-Motronic)--84.152.55.155 19:30, 6. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Ich sehe das genauso. Die Bezeichnung "Throttle Body Injection" kann hier nicht passen, da das übersetzt "Saugrohreinspritzung" bedeutet, was in diesem Falle ja eindeutig nicht der Fall ist! "TBi" muss also etwas anderes bedeuten. Ich habe das daher gelöscht. -- StealthFX 16:56, 6. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  TBi?? 

message: Hallo zusammen, hier folgend einige Richtigstellungen:
Luftüberschuss bei Otto und Diesel ändert thermodynamisch kaum etwas. Der bessere Wirkungsgrad kommt vorwiegend durch die geringere Arbeitstemperatur, bei gleicher Expansion (Delta T) zustande. Da die Motore noch nicht adiabatisch (wärmeisoliert) aufgebaut werden können, gibt es dann weniger Wärmeverluste und somit steht etwas mehr Energie zur Verfügung!
Magerkonzepte bei bestimmten Lastzuständen werden auch beim Ottomotor sehr oft eingesetzt, aber meist nur mit einer Abgasrückführung (AGR). Mit der AGR ist auch das Stickoxidproblem minimiert.
Bei der Schichtung (Otto) ist das nicht anders, außer dass der Brennverlauf zum Beginn vorteilhaft viel schneller ist.
Die beim Otto sehr feinen, vermutlich krankmachenden Partikel, entstehen aus ähnlichen Gründen wie beim Dieselmotor. Ein großer Teil des Kraftstoffes ist nicht verdampft (je nach Ausführung und Betriebszustand). Bei hohen Temperaturen kracken die Kohlenwasserstoff-Moleküle beim Diesel und beim Otto, wobei hohe Temperaturen auch schwierig zu verbrennenden Kraftstoffmoleküle eher verbrennen lassen, es aber zu Dissoziation kommt (Zerfall von N2 usw.). Das ist leider alles noch nicht besonders gut kontrolliert. 
Großer Vorteil der Direkteinspritzung ist, dass der Kaltlauf bei z.B. 0°C sauberer zu realisieren ist. Schließlich entsteht hier immer noch der meiste Dreck!
Gruß, RW (nicht signierter Beitrag von 84.59.6.246 (Diskussion) 18:06, 10. Mär. 2012 (CET)
thread_title:  Thermodynamik Luftüberschuss und Partikel 

message: Im Artikel steht momentan folgendes: "TDI (Turbodiesel Direct Injection): VW, Audi, Seat, Skoda". In TDI-Motor steht hingegen: "TDI wird meist ausgeschrieben als Turbocharged Direct Injection, teilweise auch als Turbocharged Diesel Injection".
Welche der drei Varianten ist korrekt? (Mir persönlich ist die letztgenannte am geläufigsten.) - gasT
GDI - Gasoline Direct Injection - Hyundai (Veloster) (nicht signierter Beitrag von 93.208.22.226 (Diskussion) 17:53, 7. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Verbreitung / Handelsname 

message: Direkteinspritzer gibt es bei LKWs schon mindestens seit Mitte der '50er Jahre. Siehe https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=O7Ho4xJQiEg#t=1071s (Bosch Lehrfilm über Einspritzanlagen von 1956)
Wär schön, wenn das mal jemand in den Text basteln kann (nicht signierter Beitrag von 91.66.157.137 (Diskussion) 00:00, 2. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Geschichte 

message: der punkt 1.6 Anwendung im PKW stimmt nicht! Der erste Anwender war Fiat mit dem Modell Croma im Jahr 1988. Das war ein Turbo-Dieselmotor mit 1929 ccm und 66KW/90 PS.
:Stimmt -- Stahlkocher 13:21, 27. Aug 2004 (CEST)
thread_title:   

message: Es fehlen Informationen, wie sich diese Technologie auf das Emissionsverhalten des Motors auswirken. So habe ich von verstärkten NOX und Feinstaubemissionen insb. beim Benziner (keine Filter!) gelesen, wobei die Partikel immer häufiger aus den kleinsten Klassen sein sollen. Das eine (für mich logische) direkte Folge der erhöhten Verbrennungstemperaturen und -drücke. Horst Emscher (Diskussion) 23:04, 15. Apr. 2014 (CEST)
thread_title:  Emissionen 

message: Warum steht unter der Überschrift "Direkteinspritzung bei Ottomotoren" ein Text über Dieselmotoren? 91.209.26.3 16:16, 14. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  Direkteinspritzung bei Ottomotoren 

message: Der Teil ist vorne und hinten nicht richtig:
"1998 brachte VW im VW Passat B5 seine erste TDI-Generation auf den Markt. Bei ihrem Pumpe-Düse-System ..."
Die erste Generation kam 1993 im Golf? auf den Markt. Die erste TDI-Generation war sicher nicht die Pumpe-Düse-Technik, sondern die Technik mit der Verteilerpumpe VP37. Die PD-Technik kam im Passat B5 im Jahr 1999, Motorkennbuchstabe AJM, auf den Markt. (nicht signierter Beitrag von 47.71.123.99 (Diskussion) 22:09, 13. Apr. 2016 (CEST)
thread_title:  VW TDI, erste Generation und Pumpe-Düse 

message: vermisse ich in diesem Artikel :-( .MfG--Wikisympathisant (Diskussion) 16:48, 25. Dez. 2017 (CET)
thread_title:  Piezo-Injektoren 

message: Scherenberg wurde 1952 Konstruktionsleiter für Personenkraftwagen bei Daimler-Benz und in der Mercedes-Benz-Motorsportabteilung wurde 1953/54 die Bosch-Direkteinspritzung in dem neuen Rennwagen 300 SLR eingebaut. Mercedes-Benz verwendete die Technik in Serie im 1954 präsentierten „Flügeltürer“-Coupé 300 SL sowie dem von 1955 bis 1958 gebauten Mercedes-Benz 300 S. Ab 1957 wechselte Mercedes (zuerst im Mercedes 300) zur Saugrohreinspritzung, weil das Direkteinspritzverfahren Probleme durch Ölverdünnung verursachte und die Einspritzpumpe für den notwendigen höheren Druck auch sehr aufwändig herzustellen war. → Das ist eine genauere Beschreibung als bei van Basshuysens, wenn es dafür einen Beleg gibt, werde ich das übernehmen
Der erste in Serie produzierte Motor mit Benzindirekteinspritzung war der Flugmotor Jumo 210 G von Junkers, der ab Frühjahr 1937 im Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 109 Verwendung fand. Im selben Jahr folgte der DB 601 von Daimler-Benz. Die UdSSR produzierte ab Mitte 1943 das Jagdflugzeug Lawotschkin La-5FN mit dem ASch-82FN-Direkteinspritzmotor; erst gegen Ende 1944 wurde in den USA der Wright R-3350 mit dieser Technik versehen. → Das steht ja schon so im Artikel der Benzindirekteinspritzung, bis auf den letzten Teil. Dafür müsste man einen Beleg finden, meines Wissens handelt es sich beim Motor aus der UdSSR um ein Lizenzprodukt. Mir geht es hier um die Quelle: Kyrill von Gersdorff, Kurt Grasmann: Flugmotoren und Strahltriebwerke. Band 2 der Reihe Die Deutsche Luftfahrt. Bernard & Graefe, München 1981, ISBN 3-7637-5272-2, S. 76.
Siehe Special:Diff/180937753. Sonst noch Belege für die unbequellten Angaben? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:28, 18. Sep. 2018 (CEST)
thread_title:  Artikel Benzindirekteinspritzung 

message: Hallo, ich bin normalerweise nicht der Autor der kommentararmen Zurücksetzungen, daher bezüglich Special:Diff/187084989 hier ausführlich erörtert:
*Glühkopfmotoren sind keine (Zweitakt-)Dieselmotoren, da sie nicht nach dem Dieselverfahren, sondern nach dem Akroydverfahren arbeiten.
*Glühkopfmotoren haben traditionell keine Direkteinspritzung (unmittelbare Einspritzung), sondern indirekte Einspritzung (mittelbare Einspritzung) in den Glühkopf. Das liegt daran, dass der Kraftstoff sich am ungekühlten Glühkopf entzündet. Hätte der klassische Glühkopfmotor Direkteinspritzung, so würde sich der Kraftstoff nicht entzünden können, da er nicht in ausreichendem Maße mit Zündquellen in Kontakt käme.
:→Eine nähere Beschreibung des klassichen Glühkopfmotors ist daher nicht notwendig.
*Glühkopfmotoren mit Direkteinspritzung sollten hier erwähnt werden.
*Den Text, den du in den Artikel eingefügt hast, hast du nicht selbst geschrieben. Einen Teil habe ich sofort wiedererkannt, weil ich diesen Teil verfasst habe. Deine Bearbeitung ist daher meines Erachtens eine Urheberrechtsverletzung und hätte nicht ohne weiteres so stehenbleiben können.
Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:56, 30. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Glühkopfmotor 

message: Im Artikel steht nicht über Klopfen (oder eben "kein Klopfen mehr").
Ein Fachmann sollte das bitte nachholen.
--arilou (Diskussion) 13:42, 2. Dez. 2019 (CET)
thread_title:  Klopfen 

message: Was bedeutet denn die Abschnittsüberschrift mit dem Wort „Gesundheitsgefahren“?
Der Begriff taucht im Abschnitt gar nicht mehr auf. --91.96.22.227 19:20, 29. Nov. 2022 (CET)
thread_title:  Gesundheitsgefahren