Diskussion:Eisenbahnunfall von Santiago de Compostela

message: Welcher Treibstoff, bei einem elektrischen Zug?--Trockennasenaffe (Diskussion) 14:41, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Es ist ein Hybridzug mit Dieselgeneratoren und Treibstofftanks im jeweils ersten Wagen nach jedem Triebkopf. --Mark McWire (Diskussion) 15:00, 25. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  "ein weiterer fing durch auslaufenden Treibstoff Feuer" 

message: Es wäre interessant zu wissen, ob die spanischen Zugsicherungssysteme ein Äquivalent zum deutschen Geschwindigkeitsprüfabschnitt umfassen. --Echoray (Diskussion) 14:43, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Das habe ich mich auch direkt gefragt. Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass es auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke keine Geschwindigkeitsüberwachung gibt.--Trockennasenaffe (Diskussion) 14:48, 25. Jul. 2013 (CEST)

text: Laut Schnellfahrstrecke#Spanien besitzt die Strecke ETCS_Level_2--Trockennasenaffe (Diskussion) 14:53, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text:  In besagter Kurve gilt die ETCS nicht mehr. Dort ist ASFA verbaut, wobei diese Zugsicherung keine Geschwindigkeitsprüfabschnitt kennt, sondern die Geschwindigkeit nur am Signalbegriff festgemacht wird. --Mark McWire (Diskussion) 15:01, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Ich bin kein Experte auf dem Gebiet, aber das es in der ersten Kurve hinter einem Hochgeschwindigkeitsabschnitt keine Geschwindigkeitsüberwachung gibt scheint mir generell sehr riskant zu sein.--Trockennasenaffe (Diskussion) 15:11, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Ich bin kein ebenfaslls Experte auf dem Gebiet und meine, dass die Überwachung in der Kurve ziemlich irrelevant ist, da der Zug bereits zuvor, noch auf der Geraden, abbremsen muss. Eine Geschwindigkeitsprüfung muss wegen des langen Bremsweges bereits im Neubaubereich ein ganzes Stück vor der Kurve geschehen. --Sitacuisses (Diskussion) 15:31, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Es ist alles sehr schleierhaft, denn ETCS hat Führerraumsignalisierung und hat den Zug zu „führen“, wie auch beim Zugsicherungssystem der LZB, d.h. die Langsamfahrt mit 80 km/h müsste in der Zugsteuerung mittels variablem Bremsweg „eingearbeitet worden“ sein.--Dmicha (Diskussion) 15:51, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Am Streckenabschnitt nach der Tunnelausfahrt wurde bis Montag noch gebaut, Signaltechnik aber erst bis zum Tunnelende installiert; Das Tunnelende müßte in ETCS als Zielpunkt übertragen worden sein; Der Zug hatte 5 Min Verspätung; Weiteres müßte eine Auswertung des Zugbahnfunkverkehrs ergeben. --SonniWP✍ 16:21, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Ist mit "Signaltechnik" die ETCS-Ausrüstung gemeint? Oder ist damit wirklich sämtliche Signaltechnik, also auch die punktförmige spanische Zugsicherung gemeint? --Frantisek (Diskussion) 16:55, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Gleisfreimeldungen - Achszähler und übergangsweise Signaltafeln; für ETCS sind nur schon installierte Sender notwendig. --SonniWP✍ 17:14, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Ich frage mich schon warum der Zug genau in dieser Kurve raus ist. Wenn das Kartenmaterial nicht veraltet ist, haben die Kurven davor und dahinter ganz ähnliche Radien. Der Lokführer hatte wohl einen Sportsitz? --Hans Haase (Diskussion) 21:21, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Bitte auf aktuelles Kartenmaterial beziehen und nicht den gleichen Fehler machen wie z.B. n-tv, die ebenfalls auf die alten Google-Karten setzen. Dort ist die Neubaustrecke noch als Baustelle zu sehen und die Unglücksstelle eingleisig. bing oder OpenStreetMaps ist das aktueller. Hier ist der neue Tunnel, durch den auch der Unglückzug gefahren ist, schon drin: http://www.openstreetmap.org/index.html?mlat=42.856&mlon=-8.52&zoom=16  Thomas Merbold (Diskussion) 21:29, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Das erklärt es. Danke. Wie man sieht: die Achse mit der kleinsten Last und den größten Hebel an Fliehkraft durch Überhang verabschiedet sich zuerst vom Gleis. Bei neueren Modellen wird diese Achse eingespart und der Endwagen direkt hinter der Lok ist dann mit den anderen identisch, aber bei der Übergeschwindigkeit hätte das wohl keinen Unterschied mehr gemacht. --Hans Haase (Diskussion) 23:26, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Interessant für mich ist jedoch, dass der Triebkopf relativ unbeindruckt die Kurve passierte - erst die ersten Wagen fahren (so sieht es zumindest aus) tangential aus dem Gleis. Schon bei Testfahrten wurde bemängelt, dass der Übergang zwischen der Hochgeschwindigkeitsstrecke und dieser Kurve, deren Basis eine ältere Strecke darstellt, nicht optimal in seiner Überleitung ist. Thomas Merbold (Diskussion) 00:58, 26. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: European Train Control System#ETCS in Spanien--Dmicha (Diskussion) 10:21, 26. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Den Übergangsbogen meinte ich, nicht die Überleitung der Sicherungssysteme. Thomas Merbold (Diskussion) 12:26, 26. Jul. 2013 (CEST)

text: Der Triebkopf hat natürlich die höhere Masse und höheren Achsdruck - wird daher die Außenschiene weggedrückt haben und die Folgewagen dürften in den damit erweiterten Gleisen die Führung verloren haben - so die praktische Erfahrung bei Gutachten solcher Unfälle. --SonniWP✍ 10:55, 26. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Stimmt schon, nur dafür lief der Triebkopf zu strak durch die Kurve. Bei welchen Unfällen spielte das den eine Rolle, wenn duc dich auf entsprechende Gutachten beziehst? Thomas Merbold (Diskussion) 12:26, 26. Jul. 2013 (CEST)

text: Ich kenne die Unterlagen vieler einschlägiger Unfälle; fahrdynamisch waren  vergleichbar Aitrang, Eschede und Brühl, aber auch Güterzugunfälle in Olching usw.: Bei Kurvenfahrt läuft typisch das führende Drehgestell voll im Gleis, das hintere bewirkt die Spurerweiterung und das Tfz läuft mit der Front noch in Gleisführung; hier ist in den Aufnahmen der Überwachungskamera zu sehen, dass das zweite Drehgestell im Eingangsbogen kaum noch führte, das Wagenende rausschlitterte (ins Gleiten geriet), noch vor Erreichen der Begrenzungsmauer im Schotter verkeilte und zur Seite stürzte. Das entspricht voll dem Simulationsbild einer 190 km/h Fahrt bei fehlender Überhöhung im 1500 m-Bogen. --SonniWP✍ 13:37, 26. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Ich für meinen Teil sehe in diesem Video http://www.youtube.com/watch?v=o32nxuHshv4 bei Sekunde 5, dass der erste Wagen nach dem Triebfahrzeug/Motorwagen nach außen wegkippte, das Triebfahrzeug ist hierbei mit beiden Radsätzen voll in der Spur. Dies widerspricht in meinen Augen der Theorie mit der aufgeweitetn Spur ein wenig. Im Fall Brühl kletterte bereits das erste Drehgestell der Zuglok auf und zerstörte damit den Gleiskörper vollständig. Im Fall Eschede konnte der erste der verstellten Weiche folgende Wagen aufgrund der schnellen Ablenkung nicht mehr vollständig folgen. In meiner Theorie gehe ich davon aus, dass die Gleislage und die Spurweite sich kaum verändert hat. Die Lok konnte vor allem aufgrund íhres niedrigeren Schwerpunktes das Gleis ohne Probleme durchfahren, der folgende leichtere Wagen kippte (wie im Videostandbild erkennbar) oben weg mit dem kurvenäußeren Rad als Drehgelenk. Diese Wegkippen pflanzte sich über die Kupplung nach vorne fort. Thomas Merbold (Diskussion) 15:28, 26. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Wenn ich den vorletzten Abschnitt dieses spanischen Artikels richtig verstehe, hat ein spanischer Ingenieur die gleiche Vermutung, die mir nach der ersten Ansicht des Videos kam: Dass nämlich die Lok mit einer "Motorbremse" stärker gebremst haben könnte als der Rest des Zugs, wodurch dieser Auflief und destabilisiert wurde. --Sitacuisses (Diskussion) 18:55, 26. Jul. 2013 (CEST)
replies: text:  Der Zug könnte Wirbelstrombremsen haben, das könnte das Bremsverhalten erklären, die Kurveneinfahrt ist für die Aufnahme der Schiebekräfte ziemlich anfällig, dort dürfte die Gleislage verändert sein, welcher Wagen zuerst ausgebrochen ist, ist schwer erkennbar, aber ab Sekunde 5 bricht einer aus, was durch verschobenes Gleis und Auflaufen begünstigt worden wäre - genauere Klärung erwarte ich durch Spuren in Gleis und Schotter. --SonniWP✍ 08:02, 27. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Bei den Gliederwagen ist die letze Federung und Passivneigetechnik oben! Der erste Gliederwagen mit der Endachse hat das geringste Gewicht auf der Achse (die keine ist, es sind Einzelräder!) und den größten Überhang der Glieder. Wenn ich mir das Video ansehe ist durch das Auflaufen + Fliehkraft das innere Rad in der Kurve abgehoben. Der Wagen wurde durch die Neigetechnik des Laufwerks nach oben gedrückt, bis entweder der nun schräg stehende Spurkranz über die Schiene gelaufen ist oder der Schwerpunkt außerhalb der Schiene angekommen ist. Diese Entgleisung mit der noch wirkenden Kraft hat den Triebkopf mit gerissen. An der Schienendeformierung (Weitung/Spreizung) kann etwas dran sein, da die Glieder regelrecht geradeaus der entgleisten Achse hinterher gelaufen sind. --Hans Haase (Diskussion) 19:36, 27. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Kennt man in Spanien [[Geschwindigkeitsprüfabschnitt]]e? 

message: Neben dem ICEUnfall gab es auch noch andere, z.b In Japan mit mehr als hundert Todesopfern, siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Amagasaki
:Sehe ich auch so das ist die WP und kein Guinness-Buch. --Hans Haase (Diskussion) 21:23, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Das ist schon korrekt so. Der Unfall in Japan war nicht mit einem Hochgeschwindigkeitszug.--Trockennasenaffe (Diskussion) 21:40, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Richtig die Aussage mit der zweithöchsten Todeszahl bezog sich auf Unfälle mit Hochgeschwindigkeitszügen. Und dort hat der Shinkansen in Japan bisher keinen tödlichen Unfall. Auch sonst sind mir im Hochgeschwindigkeitsverkehr sehr wenige tödliche Unfälle bekannt, schon gar nicht in diesem Ausmaß. Daher halte ich diese Einordnung durchaus für sinnvoll.--Frantisek (Diskussion) 22:19, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: In diesem Zusammenhang ist die Einordnung wie sie im Artikel vorgenommen wird auch fraglich: "Es ist der schwerste Eisenbahnunfall in Spanien seit 40 Jahren und der erste auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke." Folgt man der Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr bezieht sich dies auf den Unfall am 21. Juli 1972 in El Cuervo mit 77 Toten und 103 Verletzten. Leider dürfte deshalb dort statt 40 Jahren ein "fast 70 Jahre" stehen, was sich auf den Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo am 3. Januar 1944 beziehen würde. Offiziell mit 78 Toten, inoffiziell mit bis zu 500 Toten. --Frantisek (Diskussion) 23:24, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Siehe dazu auch diese Diskussion (sic!). --Duschgeldrache2 (Diskussion) 21:02, 27. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Da sieht man, was die Zeitungen für einen Müll schreiben, der dann hartnäckig als Quelle für unsere Artikel herhalten soll. ".... und der erste auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke." Der erste Unfall auf einer Spanischen HGV Strecke ist es übrigens auch nicht. Siehe hier.--Pechristener (Diskussion) 21:33, 27. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  ist doch quatsch mit dem Eisenbahnunfall mit den zweithöchsten Todesopfer 

message: Vermutlich ein Alvia Baureihe 130 auch bekannt als Talgo 250--Baureihe156 (Diskussion) 21:06, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Ist schon im Artikel RENFE Baureihe 730, ohne Frage auf Grundlage von Talgo 250. --Hans Haase (Diskussion) 21:15, 25. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Unglücksfahrzeug 

message: Es gehört zwingend zwischen den Triebköpfen und den Zwischenwagen unterschieden. Wie ich gerade trotz Änderung feststelle (vorher wars richtiger Müll), kann der Zug nicht aus zwei Triebköpfen + acht Wagen bestanden haben. Technisch wird der Zug aus zwei Triebköpfen und 11 Zwischenwagen gebildet. Da vermutlich keine der Quellen halbwegs in der Lage ist, die technischen Sachverhalte richtig darzustellen, muss hier zwingend darauf geachtet werden. Beispiel: Ist der "drittletzte Wagen" nun der drittletzte mit Personen besetzte Wagen oder wird Triebkopf und/oder Technischen Zusatzwagen (leider fällt mir kein passender Begriff ein, im deutschsprachigen Raum gibt es keine von der Bauart her ähnlichen Triebzug) mitgerechnet. Je nach Sichtweise ist der drittletzte Wagen dann der 7. 8. oder 9. Personenwagen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:20, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Gilt das überhaupt als ein Triebzug? Diese Loks sind Triebköpfe, die Wagen passive Glieder mit je einer Achse zwischen den Wagenkästen, nicht Trennbar. Das ist bis auf die Wagen vergleichbar mit dem ICE 1. --Hans Haase (Diskussion) 23:31, 25. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Triebzug umfasst ja Triebkopfzüge wie den TGV oder ICE 1/2 als auch Triebwagenzüge wie den ICE 3 oder AGV. Ich würde für die "technischen Endwagen" wie sie im Artikel der Baureihe 730 bezeichnet werden schlicht Motorwagen oder Maschinenwagen sagen. Daher wäre der Zug aus Triebkopf (Elektrisch)- Motor/Maschinenwagen (Diesel) - 9 x Personenwagen - Motor/Maschinenwagen - Triebkopf gebildet. --Frantisek (Diskussion) 23:36, 25. Jul. 2013 (CEST)

text: Ja, es ist ein Triebzug. Die Definition von Triebzug wird eben nicht an der Tatsache festgemacht, dass die Mittelwagen ebenfalls angetrieben sind und es somit keine Lok gibt, sondern das der Zug eine untrennbare Einheit bildet. Ein Triebzug kann aus angetrieben Wagen bestehen (ICE 3) oder aber aus der Kombination einer bis zwei Lokomotiven, die dann Triebköpfe genannt werden. Im Gegensatz zu einem Triebkopf ist ein Motorwagen nicht mit einem Fahrstand ausgerüstet. Thomas Merbold (Diskussion) 01:04, 26. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Triebzug 

message: Nach der galizischen Tageszeitung La Voz de Galicia bestand der Zug aus 2 Triebköpfen mit 2 Dieselwagen-Behältern und 8 Waggons. 79.168.58.224 12:04, 26. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Zusammenstellung des Zuges 

message: Der zwangshafte Ersatz vom Wort 'Kurve' durch 'Bogen' macht in einem Text der eher an Leser mit allgemeine Leser gerichtet ist, keinen Sinn, sondern geht aus meiner Sicht klar in Richtung WP:TF. In der Schweiz gibt es auch keinen Konkurs-Bogen sondern nur eine Konkurs-Kurve.--Pechristener (Diskussion) 21:30, 26. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Bogen wäre der Fachbegriff – doch der ist in der Tat eher nicht OMA-tauglich. --bigbug21 (Diskussion) 19:58, 27. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Kurven und Bögen 

message: Hallo Ich habe mal gerechnet (kann ich!):
"74 Menschen starben direkt am Unfallort, mindestens 140 Personen wurden teils schwer verletzt. Sechs Verletzte erlagen (Stand 26. Juli) im Krankenhaus ihren Verletzungen."
74+6=80 aber nicht 78...
was stimmt? --Funkenstern (Diskussion) 23:52, 26. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Tote 

message: Lt Disk haben wir es mit einem 730er zu tun. Lt Artikel fährt der nicht mit ETCS sondern mit ASFA; Die Darstellung ist also inkonsistent. --SonniWP✍ 15:37, 28. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Ich habe nachgebessert. Schau mal, ob du es jetzt versteht oder ob es aus deiner Sicht immer noch inkonstent ist.--Pechristener (Diskussion) 22:56, 28. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Schon besser, aber Zug Alvia 4155 mit dem Triebzug 730 012 wie im Artikel zum 730 benutzem auf der gesamten Schnellfahrstrecje nur ASFA - kommt mir recht spanisch vor. Außerdem wird typisch der Bremsvorgang im Fahrzeug ausgelöst, unabhängig davon, ob ETCS oder ASFA ihr befehligt.--SonniWP✍ 07:27, 29. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Das sind Dinge, die ich auch nicht verstehe. Im Artikel ist es so formuliert, als nutze der 730er auch auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke (deutlich vor der Kurve) nur ASFA, im Artikel über den 730er liest man aber, dass er ETCS-fähig ist. Warum sollte der Zug auch auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke nur ASFA nutzen, wenn er wie die anderen Modelle ETCS-fähig ist (auch wenn das alles mit dem Unfall herzlich wenig zu tun hat, denn 4 km vor der Kurve endet die Hochgeschwindigkeitsstrecke und ab da fahren alle mit ASFA)? --Lorenzondo (Diskussion) 13:04, 29. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Mich stört vor allem, dass verschiedene WP diese Punkte total unterschiedlich beschreiben. (es, en) --SonniWP✍ 07:02, 30. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Das kommt wahrscheinlich von dem hier: Wenn der Zug mit ETCS Level 1 ausgerüstet ist, heisst es noch lange nicht, dass der Zug auf allen mit ETCS Level 1 ausgerüsteten Strecken das System benutzen kann. Das geht nämlich nur, wenn sowohl Fahrzeug wie auch die Strecke mit zueinander kompatiblen Spezifikationen ausgerüstet sind und in der Software des Fahrzeugs alle für die Stecke erforderlichen Funktionalitäten auch tatsächlich implementiert hat. --Pechristener (Diskussion) 10:16, 30. Jul. 2013 (CEST)
replies: text:  Bei ETCS1 habe ich schon geahnt, dass eine Entwickler-spezifische Version eingesetzt wird - dass ASFA als Rückfallebene gilt, spricht ebenso für einen Entwicklungszustand, weil erst ab ETCS Level 2 einem noch nicht fixierten Standard nahe kommt. Gute Lösungen dauern etwas länger, das spanische Netz ist für die ETCS-Entwicklung ein wichtiges Erprobungsfeld; der Unfall sieht leider danach aus, dass hier der Tf eine Verantwortung trägt, die ihm das ETCS-System noch gar nicht abnehmen kann. --SonniWP✍ 11:24, 30. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  aktive Zugsicherung 

message: Das Video und Bildmaterial im Internet passen mehr auf RENFE-Baureihe 130 und Talgo 250 (Talgo). Im Artikel ist von RENFE-Baureihe 730 die Rede. Der erkennbare Unterschied liegt im Wagen hinter den jeweiligen Triebkopf. Ist das ein journalistischer Fehler oder gibt es da genaue Quellen oder Bilder mit Baureihennummern auf dem entgleisten Zug? Die Bildersuche im Internet bringt Ergebnisse, die den Zweifel bestätigen. Die Strecke ist Elektrifiziert und war es bis zum Unfall. --Hans Haase (Diskussion) 16:52, 28. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Auf dem Bild ist mMn deutlich zu erkennen das der Unglückszug (im Vordergrund) ein RENFE-Baureihe 730 war. Im Hintergrund ist übrigens ein "unbeschädigter" RENFE-Baureihe 730 zu erkennen. Auf diesem Foto sieht man auch, das der Motorwagen auf der Triebkopf "liegt". Es kann kein Wagen des RENFE-Baureihe 130 sein, da diese Baureihe keinen solchen Wagen hat. (Bild eines RENFE 130) --Hoff1980 (Diskussion) 18:38, 28. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Auf dem Bild hier ist es noch besser zu sehen Bild. Fahrzeugnummer ist 730.012. Unseriöse Quelle: Drehscheibe --Pechristener (Diskussion) 18:56, 28. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Nochmal zum Unglücksfahrzeug 

message: Im einleitenden Absatz dieses Artikels wird, wenn auch indirekt, auf den Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo im Jahr 1944 hingewiesen („Es ist der schwerste Eisenbahnunfall in Spanien seit den 1940er Jahren“). Solche Vergleiche sind ja in WP-Artikeln nix besonderes. Genausowenig besonders ist es, einen Artikel (sofern vorhanden) zielführend zu verlinken. Offensichtlich gibt es aber einen Benutzer, der damit seine liebe Not hat, der Benutzer Hans Haase. Die Diskussion um diesen banalen Link (und zwei weitere an für sich einfache und gewöhnliche Änderungen) hat inzwischen mehrere KB Umfang erreicht. Ich habe weder Bock auf einen Editwar, noch darauf, dass das Ganze auf der VM endet. Aber irgendwie hab ich den Verdacht, dass die Sache inzwischen argumentativ ausgereizt ist und sich im Kreis dreht. Ich hoffe, das vielleicht hier irgendwie lösen zu können. Stand der Diskussion hier. Danke! --Duschgeldrache2 (Diskussion) 21:37, 28. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Ich habe den Link wieder eingefügt. Ein Bezug in der Einleitung stehen zu lassen ohne die Referenz zu erwähnen ist aus meiner Sicht schlecht. Der Bezug ist eindeutig nachvollziehbar, auch wenn er in der Quelle nicht steht. In Wikipedia ist es zwar wichtig, dass die Infos auf Quellen beruhen, aber es ist durchaus erlaubt und auch erwünscht, dass die Quellen verarbeitet werden und nicht einfach gesammelt werden.--Pechristener (Diskussion) 23:04, 28. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Danke! Denn die ganze Diskussion um diesen Link hatte inzwischen nicht nur übermäßige Länge, sondern auch bizzare Züge, irgendwo zwischen Grundsatzdiskussion und Esoterik, angenommen. Der Bezug im Artikel ist nun auch offensichtlicher, da das vorige Ereignis jetzt direkt benannt wird, statt es nur indirekt anzudeuten. Ich hoffe, dass das Problem damit aus der Welt ist. --Duschgeldrache2 (Diskussion) 08:01, 29. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Beim erst kürzlich ereigneten Eisenbahnunfall von Brétigny-sur-Orge haben wir einen derartigen Vergleich auch in der Einleitung. LG Stefan 14:47, 29. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo 

message: In einigen Presseberichten ist von einem 2. Lokführer die Rede. Auch las ich, dass der Triebwagenführer, der den Unfall verursacht haben soll, im Laufe der Fahrt mehrfach alle Waggons abgegangen sein soll. Das kann er eigentlich nur, wenn es einen 2. Triebwagenführer gab. Weiß man etwas darüber, wie die normale Besetzung eines solches Zuges aussieht und ob der Führerstand stets mit 2 Personen besetzt sein muss? --Lorenzondo (Diskussion) 13:25, 29. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: In einer Quelle steht, dass ein 2. Triebfahrzeugführer im Wagen 7 saß, aber nicht im Führerstand war. --bigbug21 (Diskussion) 15:25, 29. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Triebwagenführer 

message: nachdem ich in den letzten tagen nur unklare informationen zu den zugsicherungssystemen gelesen hatte, hat der hier verlinkte artikel von fernando puente einiges klarer gemacht. ausgehend davon habe ich den abschnitt "technische hintergründe" neu formuliert - ich bitte um korrekturen zu details, etwa ob auch das vorsignal grün zeigt oder die freigabe der strecke anders anzeigt. auch der link zu invensys (derzeit nr. 23) gab nicht das her, was behauptet wurde. im einklang mit puente habe ich es korrigiert in "zeigt die neuere ASFA Digital einzuhaltende Geschwindigkeiten bei Anfahrt auf Hauptsignale an." puente schreibt, dass unklar ist, welches ASFA installiert war, es kann aber nur das alte gewesen sein, denn sonst wäre der lokführer sicher gewarnt worden. hat jemand einen beleg?
insgesamt ergibt sich das bild einer gigantischen sicherheitslücke - wie können die konstrukteure übersehen, die geschwindigkeit am ende einer hochgeschwindigkeitsstrecke abzusichern? --Jwollbold (Diskussion) 13:38, 1. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: es kann aber nur das alte gewesen sein, denn sonst wäre der lokführer sicher gewarnt worden. Ich vermute, dass die Züge auf das neue System umgebaut waren, habe aber dafür auch keine Belege.--Pechristener (Diskussion) 16:05, 1. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: Nach meiner Erfahrung sind auch Projektierungsfehler grade in Umbauzuständen zu überprüfen. --SonniWP✍ 12:03, 3. Aug. 2013 (CEST)
thread_title:  neuformulierung zu unzureichenden sicherungssystemen 

message: Der Lokführer kann nicht auswählen, welchen Bahnsteig er nutzt. Seine Strecke bekommt er vom Fahrdienstleiter gestellt. Ist damit vielleicht gemeint, das er mit einer speziellen Tür möglichst nah am EG halten soll? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:25, 5. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: Vermutlich sollte der Lokführer seinerseits die Betriebszentrale/den Fahrdienstleiter anrufen, um diesen Wunsch zu übermitteln. Deine These kann natürlich auch stimmen, aber bis jetzt las ich immer nur "Gleis". --Fabian318 Disk. 15:38, 5. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: Warum telefoniert der Zugführer dann nicht direkt mit der Betriebsleitung / dem Fahrdienstleiter, sondern mit dem Lokführer? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:32, 14. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: Vermutlich, weil er es nicht kann. --Fabian318 Disk. 13:56, 14. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: "Vermutlich" ist in WP vermutlich unzulässig. Warum soll er, wenn er mit dem Lokführer telefonieren kann, nicht auch mit Betriebsleitung oder Fahrdienstleiter telefonieren können? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:54, 14. Aug. 2013 (CEST)
thread_title:  Bahnsteig in der Nähe des EG (3. Teilabschnitt bei Unfallhergang) 

message: eigentlich habe ich nicht die zeit, mich wieder intensiver in einen wikipedia-artikel hineinzuhängen. vielleicht kann jemand anderes eine wichtige, noch offene frage klären: gab es keine optischen (akustische sowieso nicht) hinweise auf die drastisch zu reduzierende geschwindigkeit, wie die aussage garzons nahelegt? wurde schon zweimal anhand eines videos bestätigt, am ende von Erste Kurve? und von Hans Haase 20:59, 29. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Der Vollständigkeit wegen: das ETCS scheint zumindest einmal in Betrieb gewesen zu sein zu dem Zeitpunkt wo das Youtube Video gemacht wurde, denn dort sind die ETCS Balisen deutlich hörbar. In diesem Sinne ist vorsicht geboten bei journalistischen Quellen, die können auch falsch sein. --Pechristener (Diskussion) 17:00, 7. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: ja. der el pais-artikel scheint genauer zu sein, daher habe ich den november. wer kann wesentliches zuverlässig übersetzen? mein versuch s.o. 01:24, 5. Aug. 2013. --Jwollbold (Diskussion) 18:26, 7. Aug. 2013 (CEST)

text: meine übersetzung der von el pais wiedergegebenen renfe-mitteilung: "Bis auf Weiteres verkehren die Hybrid- und Alvia-Züge zwischen Coruna und Orense mit ASFA digital, um Verzögerungen/Verspätungen zu vermeiden und bis Talgo uns die Installation der neuesten Software-Version mitteilt, die einige dringende Bugs behebt."  (das "y/und" ist ein bisschen unmotiviert - sei's drum.) werde danach die fragliche artikelstelle korrigieren. --Jwollbold (Diskussion) 23:30, 8. Aug. 2013 (CEST)

text: seltsam dass es bei el pais weiter heißt: "el sistema fallaba tanto en el Alvia como en otros trenes híbridos" - aber nur der alvia 730 hat generatorwagen. mag also sein, dass 121er-züge doch mit etcs fahren konnten - nicht so wichtig, ich formuliere es unabhängig davon, da das jedenfalls nicht belegt ist. --Jwollbold (Diskussion) 23:51, 8. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: die 1. frage ist jetzt auch im artikel beantwortet, unter "Untersuchung und Änderungsvorschläge": anscheinend ist es bisher - europaweit? - nicht üblich, selbst drastische geschwindigkeitsbeschränkungen anzuzeigen. ohne etcs o.ä. müssen die lokführer  sich wohl nur auf das fahrtenbuch, streckenkenntnis (und sicht, so gegeben) verlassen. scheint fast immer zu funktionieren, da ein irrtum so horrende konsequenzen hätte. --Jwollbold (Diskussion) 01:39, 14. Aug. 2013 (CEST)
thread_title:  2 offene fragen zur sicherheit 

message: Im Artikel steht Radius 400 m . Bitte um einen Beleg.--Helmigo (Diskussion) 22:36, 13. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: Nimm OSM oder was ähnliches und miss nach. Braucht nicht zuerst von einem Journalisten falsch gemessen zu werden.--Pechristener (Diskussion) 06:24, 14. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: Das habe ich schon gemacht und komme zu einem anderen Ergebnis, aber die Kurve ist offensichtlich kein Kreis mit konstantem Radius und lässt sich daher nicht so einfach auf einer Landkarte vermessen. Ich lösch die Aussage aus dem Artikel raus, wer einen genauen Wert mit verlässlichem Beleg hat, bitte im Art. ergänzen.--Helmigo (Diskussion) 11:15, 14. Aug. 2013 (CEST)
replies: text: 400 Meter ist korrekt. Kurvenanfang und -ende werden natürlich durch Übergangsbögen gebildet. Quelle: Eigene Luftbild-Vermessung mit einem Trassierungs-CAD-Tool. Also Original Research und damit für den Artikel nicht tauglich. --Echoray (Diskussion) 21:39, 10. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Wir können aus meiner Sicht ngefähr 400 m reinschreiben. Die Aussage ist von jedem jederzeit nachvollziehbar und ist deshalb aus meiner Sicht keine Original Research, weil da nichts geforscht werden muss.--Pechristener (Diskussion) 00:00, 11. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Ich denke auch, dass das Kartenmaterial beschreibbar sein muss. Wenn wir WP:OR oder WP:TF in eine Wortglauberei führen, dass wir nichteinmal Buchstaben identifizieren dürften, wären wir wirklich an der Bürokratie gescheitert. Das Kartenmatierial ist eindeutig; widersprüchliche Behauptungen können hingegen nur auf die Aussagen gestützt werden, wenn keine Beweise vorliegen. Es wäre strenggenommen selbst der Unfallort mit aus der Theorie gebildeten Koordinaten erfolgt. Vielmehr sollte sichergestellt werden, welche Minimal-/Maximalradien in Frage kämen, um die bewusst weiche Aussage mit „ca.“ oder „rund“, was Autoreviewer und Wikilint ankreiden, zu stützen. Dennoch sollte der Abgleich mit Luftaufnahmen erfolgen, das OSM kein garantiertes Review hat. Da die Ausbaustrecke vor der Kurve zum Unfallzeitpunkt nicht in der Version des Kartenmaterials von G und B verzeichnet war, bliebe dies ebenfalls zu berücksichtigen. --Hans Haase (有问题吗) 08:32, 11. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  Radius 

message: Wo im Text ist zu lesen, wie hoch die maximale Geschwindigkeit in der befahrenen Kurve beträgt? Irgendwo muss das so erwähnt sein, dass es schnell aufgefunden wird. --ProloSozz (Diskussion) 13:11, 27. Jul. 2019 (CEST)
replies: text: Erledigt - ist nun prominent in der Einleitung erwähnt. --ProloSozz (Diskussion) 13:24, 27. Jul. 2019 (CEST)
thread_title:  Erlaubte Geschwindigkeit in der Kurve