Diskussion:Ausbaustrecke München–Lindau

message: Ich habe das Wort "Allgäu" aus dem Artikel entfernt, im objektivem Sinne wird das Allgäu nur am westlichen Rand leicht gestreift (Leutkirch/Wangen/Hergatz). Subjektiv wird in paar Jahrzehnten selbst Landsberg zum Allgäu, weil es sich so leicht vermarkten lässt. Den Namen "Allgäubahn" hat die zweigleisige Strecke auch nur, weil sie ins Allgäu führt. 
:Der Artikel wurde dadurch aber nicht verständlicher. So gewinnt das ÖBB-Personal nicht Streckenkenntnisse in ganz Deutschland, sondern nur auf der Strecke Lindau–Memmingen–München. -- Plutowiki (Diskussion) 07:32, 1. Apr. 2021 (CEST)
thread_title:  "Allgäu" 

message: Die Bildbeschreibung
Beim zweiten Mast ist der Ausleger für die beiden Feeder­leitungen (+ 15 kV und − 15 kV) er­kennbar.
halte ich so für nicht haltbar. Einmal ist die Angabe von Polaritäten bei Wechselspannungen auch zur Verbildlichung der um 180° verschobenen Phasenlage nicht geeignet, weil sie Unkundige noch mehr verwirrt und zum anderen ist die Bemerkung, dass die beiden Seile je einer der Feeder darstellen, zumindest erläuterungsbedürftig. Üblicherweise bildet das Kettenwerk einen der beiden Feeder oder Außenleiter, ein zusätzliches Seil über die Mastköpfe, das wie eine Speiseleitung aussieht, den zweiten. Wozu dient hier das zusätzliche Seil? Ein Rückleitungsseil ist kaum wahrscheinlich, weil dieses mit den Masten und der Gleisanlage leitend verbunden sein müsste. Ein zusätzliches Leiterseil zur Querschnittsvergrößerung wäre unlogisch, damit würde man wieder bei einem stark unsymmetrischen Querschnitt landen. Was hat es nun wirklich damit auf sich? –Falk2 (Diskussion) 15:35, 14. Jul. 2023 (CEST)
replies: text: In dem Absatz stimmt etwas nicht. Richtig waäre lediglich, dass in einem Gleichspannungssystem eine positive Spannung gegen Erde und gleichzeitig eine negative Spannung gegen Erde ein verdoppeltes Potential hat. Eine solche technische Lösung gab es früher mit 2x 1200 Volt Gleichspannung und einer Doppelfahrleitung (wie bei Obussystemen) bei der Lokalbahn Tabor-Bechin. Bei einem um 180 Grad phasenverschobenen Wechselspannungssystem kann es aber physikalisch nicht zur Verdoppelung der Spannung kommen. Vielleicht kann das jemand mit passender elektrotechnischer Ausbildung besser erklären und fachlich richtig stellen. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:36, 29. Mär. 2024 (CET)
replies: text: Das Prinzip ist schon dasselbe. Der Momentanwert der Spannung zwischen der Fahr- und der Feederleitung beträgt durch diese Phasenverschiebung schon das Doppelte der zwischen Fahrleitung und Erde. Die höhere Spannung verringert den Stromfluss und das die Leitungsverluste. Damit können die Unterwerksabstände größer werden und das ist letztlich auch der Sinn der Sache. –Falk2 (Diskussion) 17:01, 29. Mär. 2024 (CET)
replies: text: Ja, ich habe in der letzten Stunde auch darüber nachgedacht, und du hast recht. Spannende Sache das Ganze. Was macht man nicht alles, wenn es möglichst billig werden muss. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:05, 29. Mär. 2024 (CET)
replies: text: Es ist doch keine Schande, die Möglichkeiten der Physik auch zu nutzen. Gut möglich, dass die Geschichte gerade im Allgäu in der Zukunft nicht mehr benötigt wird, sofern dort weiter elektrifiziert wird. Im aktuellen Stand ist die Lösung aber clever – und zwischen Neustrelitz und Stralsund gibt es sowas auch. Man kommt mit dem üblichen Fahrleitungsmaterial aus und muss nicht gegen deutlich höhere Spannungen isolieren –Falk2 (Diskussion) 17:12, 29. Mär. 2024 (CET)
replies: text: Klar. Aber für die Elektrifizierung der Bahnstrecke Görlitz–Dresden scheidet das offenbar aus. Der Bau eines offenbar notwendigen Unterwerkes in Löbau scheint das Vorhaben derzeit massiv auszubremsen. Die DB besteht dort auf dem Bau einer Bahnstromfernleitung von Dresden-Niedersedlitz, statt einer regionalen (und kurzfristig realisierbaren) Lösung mit einem Stromrichterwerk mit Versorgung vom 50-Hertz-Landesnetz. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:20, 29. Mär. 2024 (CET)
replies: text: Ich glaube, dafür ist die Oberlauitz zu kleinräumig. Die Strecke Dresden–Görlitz bleibt dort hoffentlich nicht alleine. Bisher ist die ganze Ecke ja noch ein fahrleitungsloses Loch. Umrichterwerke haben zumindest den Nachteil, nicht überlastbar zu sein. Dazu kommt, dass das Landesnetz dort die erforderliche Leistung auch bereitstellen können muss. Gut möglich, dass es daran scheitert. –Falk2 (Diskussion) 17:30, 29. Mär. 2024 (CET)
replies: text: Man redet vom Güterverkehr, der dann dort wieder fahren würde. Wahscheinlich reden wir wirklich über ein anderes Leistungsniveau wie hier. Ein paar Reisezüge im Zweistundentakt auf eingleisiger Strecke sind etwas anderes als schwere Güterzüge auf zudem zweigleisiger Strecke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:35, 29. Mär. 2024 (CET)
replies: text: Hallo Rolf, Mir ist nicht bekannt welcher Verkehr für die Strecke Dresden–Görlitz geplant ist, aber auf der ABS48 fahren (im eingleisigen Abschnitt) stündlich Regionalbahnen von GoAhead (RE96 und RB72 abwechselnd) und zusätzlich die ECE. Und auch hier gilt: Wo der Fahrdraht hängt, kommt auch der Güterverkehr: Es verkehren z.B. Containerzüge nach Wolfurt oder auch die Arlbergumleiter der ÖBB. Da findet man z.B. in YouTube genug Filmchen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:58, 29. Mär. 2024 (CET)
replies: text: Für Görlitz–Dresden reden wir faktisch von einem Halbstundentakt im Regionalverkehr (gibt es heute schon), dazu vertakteten Fernverkehr von und nach Breslau und Warschau (die Züge enden derzeit in Polen am Ende des Fahrdrahtes an der Staatsgrenze) und dazu Gütervekehr, den es derzeit faktisch nicht gibt. Das düfte in der Summe das Doppelte sein, als hier. Mindestens. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:25, 29. Mär. 2024 (CET)
replies: text: Die Diskussion hier hat aber nun gar nichts mehr mit der Ausbaustrecke München–Lindau zu tun. Kann man das nicht an geeigneter Stelle weiterführen? -- Plutowiki (Diskussion) 01:21, 30. Mär. 2024 (CET)
thread_title:  Autotransformatorsystem