Diskussion:Eisenbahnunfall von Bad Aibling

message: Es ist festzustellen, dass die eingleisige Strecke seit längerem sowohl vielbefahren als auch mit Schnellzügen befahren und manuell gesteuert  wurde. Seit Mitte des vergangenen Jahrhunderts ist es Stand der Technik, bei derartigen Strecken eine automatische Verriegelung vorzusehen, um Zusammenstöße von Zügen zu vermeiden. Eine Fehlbedienung eines Fahrdienstleiters ist zwar möglich, ein Unglück wird dadurch abgewendet. Daraus ist hier abzuleiten, dass eine solche automatische Verriegelung nicht aktiv war, entweder weil diese konstruktiv nicht vorgesehen oder a priori außer Kraft gesetzt wurde. Diese beiden Mängel sind menschlichem Versagen zuzuordnen, jedoch nicht dem betroffenen Fahrdienstleiter! Erschwerend kommt eine veraltete, störanfällige Technik sowie Überlastung der Strecke und damit verbunden eine Überlastung des Personals hinzu.(nicht signierter Beitrag von Dgarte (Diskussion | Beiträge) 17:38, 1. August 2016)
:Etwas krude, wie es richtig ist, steht im Artikel. Die Überlastung mag gegeben sein, in diesem Fall aber wohl nicht zutreffen, wenn noch Zeit war nebenher Computer zu spielen. --Köhl1 (Diskussion) 18:06, 1. Aug. 2016 (CEST)
replies: text:  Nach all dem, was über die Technik hier diskutiert wurde, ist ein derartiger Beitrag gerade eben keine "Zusammenfassung" sondern eine Meinungsäußerung, die sich nicht mit den festgestellten Fakten befasst sondern mit was-weiß-ich. Bekannt ist:
* Wenn eine Strecke überlastet ist, führt dies zu Verspätungen, nicht zu Unfällen. Man läßt ja nicht zwei Züge gleichzeitig fahren, weil viel los ist!?
* Es gibt keinen Hinweis darauf, dass es Störungen der Signaltechnik gab, die zum Unfall beigetragen haben könnten.
* Die Strecke ist mit einer Signaltechnik ausgestattet, die eine "Verriegelung" gegen Zugfahrten von beiden Seiten vorsieht.
* Diese Verriegelung wurde vom Fahrdienstleiter manuell übersteuert
* Eine solche Möglichkeit der Außerkraftsetzung der "Verriegelung" gibt es bei allen verbreiteten Signalsystemen, da sonst Störungen den gesamten Zugbetrieb lahmlegen.
* Wenn ein FdL einen derartigen Befehl erteilt, muss er vorher das Freisein der Strecke mit absoluter Sicherheit feststellen. Hier ist ihm offenbar ein folgenschwerer Fehler unterlaufen.
* Insofern ermittelt die Staatsanwaltschaft (wohl richtigerweise) eben doch gegen den betroffenen FdL.
--Isjc99 (Diskussion) 22:46, 1. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Nicht gut. Der Ausschluss von feindlichen Fahrten ist generell Teil der Aufgaben der Eisenbahnsicherungstechnik. Darauf wird nur bei sehr einfachen Verhältnissen und kleinen Geschwindigkeiten verzichtet. Die Begriffsverwendung ist falsch, zwischen Signalsystem und der Art der Herstellung der Abhängigkeiten bestehen nur wenige Abhängigkeiten, beispielsweise sind Formsignale bei Gleisbildstellwerken absolut ungebräuchlich. Verschluss, Festlegung und Verriegelung sind sicherungstechnisch unterschiedliche Begriffe. Vor allem, und das betrifft als Letztes den Nutzer Dgarte, die »veralte, störanfällige Technik« ist vollkommener und laienhafter Stuss. Wer einen Pkw besitzt, ist noch lange kein Fachmann für Verkehr oder gar Eisenbahnsicherungstechnik. Unter vergleichbaren Umständen könnte ein vergleichbarer Unfall auch auf einem eStw passieren. Da ist die Übersicht eher noch schlechter, da für das Ersatzsignal die Bahnhofslupe benötigt wird. Über die Bereichsübersicht, die den gesamten Stellbereich abbilden kann, ist die Zs-1-Bedienung nicht möglich. Auf einem Gleisbildstellwerk ist die Übersichtlichkeit besonders gut. Die Nutzung von Rechnern ist zwar Mode, doch sicherer wird der Bahnbetrieb damit nicht. Die Größe der Bedienerbezirke ist mit ferngesteuerten örtlichen Relaisstellwerken ähnlich realisierbar und gerade das Ausfallverhalten von Relaisschaltungen ist deutlich besser bestimmbar als das von jeglicher Elektronik. Es wäre schön, wenn sich Laien in Zukunft solche »veraltet-und-störanfällig«-Urteile verkneifen würden. Würde ich behaupten, dass alle Pkw Dreckschleudern sind und alle Pkw-Fahrer einen Knall haben, dann würde das wütenden Protest auslösen. Die Urteile über die Sicherungstechnik, die hier schon verdammt oft gefallen sind, gehen jedoch deutlich weiter unter die Gürtellinie. –Falk2 (Diskussion) 23:53, 1. Aug. 2016 (CEST)
replies: text:  Ich hatte bewusst die Fachbegriffe vermieden und die Begriffe des O-Posters übernommen, beim "Signalsystem" habe ich allerdings nicht aufgepasst. Mir ging es darum, den Oma-Ton zu treffen und somit bewusst nicht von Ersatzsignalen, Fahrstrassen und Befehlen gesprochen, da alle diese Begriffe weiterer Erläuterungen bedürfen. Ich stimme Dir zu, und da gibt es gerade in D noch viele Beispiele, dass auch Technik aus dem frühen 20. Jahrhundert (oder sogar noch älter) einen auch nach heutigen Maßstäben sicheren Fahrbetrieb auf einer Eisenbahnstrecke ermöglicht. --Isjc99 (Diskussion) 20:47, 2. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Mit dem »Oma-Ton« wirst Du immer Widerspruch von allen, die mit der Eisenbahn zu tun haben, ernten. Das liegt schon daran, dass man vermuten muss, hier urteilt wieder einer, der überhaupt nicht weiß, worüber. Es geht doch schon bei der Fahrstraße los, die noch nie mit -ss- geschrieben wurde und beim Kurbelwerk, das eben kein Hebelwerk ist, nahtlos weiter. Falsche Begriffsverwendung geht in einer Enzyklopädie nicht und viele Begriffe, die für Fritzchen und Lieschen möglicherweise nicht auf Anhieb verständlich sind, lassen sich verlinken. –Falk2 (Diskussion) 22:04, 2. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Es geht hier um die Diskussion des Artikels, nicht um die Diskussion zum Unfall und auch nicht die zu den Meinungen über andere. Der Beitrag, der den Abschnitt eröffnet, ist großer Stuss, soweit ich das verstanden habe. Da der Verfasser nach seinen Beiträgen her nicht vom Fach ist, braucht uns das nicht zu kümmern, solange er das nicht in den Artikel einbaut. Ansonsten sehe ich diese Seite schon als eine, wo man auch einmal nicht korrekte Begriffe verwenden darf, wenn man nicht darauf beharrt, wenn sie von anderer Seite richtig gestellt werden. Eine Enzyklopädie dient ja der Wissenserweiterung. Und dass selbst Berufseisenbahner manchmal Schwierigkeiten mit der Begrifflichkeit haben, kann man den Berichten des EUB entnehmen. Ich denke, dass sich dieser Abschnitt abschließen lässt. --Köhl1 (Diskussion) 12:09, 3. Aug. 2016 (CEST)
replies: text:  siehe http://www.rnd-news.de/Exklusive-News/Meldungen/November-2016/Zugunglueck-von-Bad-Aibling-Bahnmechanismus-in-Stellwerk-fehlte --Dgarte (Diskussion) 17:13, 8. Nov. 2016 (CET)
replies: text: Das ist erklärungsbedürftig. Was für eine Meldeeinrichtung soll im Stellwerk Bad Aiblig gefehlt haben? Bei einem Gleisbildstellwerk wird die eingestellte und festgelegte Fahrstraße durch die Gleisstreifenausleuchtung sowie leuchtende Festlegelampen und die Signalfahrtstellung durch grüne Ausleuchtung im Signalsymbol angezeigt. Das Ganze ist kaum zu übersehen – wenn man auf den Tisch guckt. Beim Ziehen eines Ersatzsignals muss man das. Nicht erkennen geht eigentlich nur mit derselben Ignoranz, mit der Kraftfahrer Personen auf Fahrrädern »übersehen«. Als Signalwerker ist für mich die Pressemitteilung außerordentlich unbefriedigend. –Falk2 (Diskussion) 17:26, 8. Nov. 2016 (CET)
thread_title:  Zusammenfassung und Schlussfolgerung 

message: Handelt es sich wirklich um eine Eisenskulptur oder eine Stahlskulptur? --NearEMPTiness (Diskussion) 02:58, 1. Nov. 2016 (CET)
thread_title:  Gedenkstätte 

message: Das mit den verwechselten Gleisen stand so in der Quelle: Zitat aus Rosenheim24.de "Soll-Ist-Vergleich der Handlungen des Fahrdienstleiters":
"Der erste Fehler sei nach Aussage des Experten um 6.40 Uhr passiert: Der Fahrdienstleiter wich vom Fahrplan für die Zugmeldestelle ab. (Vorgegeben war Gleis 1, Michael P. ging aber irrtümlich von einer Kreuzung in Aibling aus, weswegen er die Einfahrt auf Gleis zwei änderte.) Am Ereignistag habe nach Aussage des Zeugen der tabellarische Fahrplan im Stellwerk nicht aufgelegen. Dieser wird vom Experten nun gezeigt und erläutert. Der zweite Fahrplan, der sogenannte Bildfahrplan sei für die Kreuzungen optimal, für die Gleisbelegung brauche man jedoch den tabellarischen Fahrplan. Im Bildfahrplan könne man sich schwer in der Zeile vertun, eher in der Spalte. „Auf dem tabellarischen Fahrplan hätte er zwei Zeilen nach unten verrutschen müssen“, erläuterte der Experte." --Isjc99 (Diskussion) 22:24, 27. Nov. 2016 (CET)
replies: text: Für die Gleisbenutzung gibt es die Bahnhofsfahrordnung. Von der darf durchaus abgewichen werden, zumal Fahrten durch beide Gleise in beiden Richtungen auf Signal möglich und auch zulässig sind. Eben wegen der Reisenden und der Aushangfahrpläne macht sich ein Fahrdienstleiter gerade auf einem Bahnhof, wo der Bahnsteigwechsel Treppensteigen bedeutet, ausgesprochen unbeliebt. Für die Wirkung der Sicherungstechnik ist ein derartiger Gleiswechsel allerdings auf gut ausgebauten Strecken wie hier unbedeutend. Der Bildfahrplan ist für das Planen und auch für das Verständnis der Streckenbelegung wichtig, auf dem Stellwerk braucht man ihn dagegen kaum. Dort hängt er üblicherweise auch nicht aus. Die Bahnhofsfahrordnungen werden damit aufgestellt. –Falk2 (Diskussion) 23:21, 27. Nov. 2016 (CET)
replies: text: Der Gutachter will, denke ich, darauf hinaus, dass der FdL zu diesem Zeitpunkt offenbar (schon?) unaufmerksam war. Der Gutachter ist übrigens laut einer anderen Quelle ein erfahrener FdL, und er sagt ja gerade dass der tabellarische Fahrplan fehlte. Wenn er diese Punkte -Gleiswechsel und Fahrplan- so prominent erwähnt und erläutert, hält er es offenbar für wichtig für die Urteilsfindung. Du hast recht, in Bad Aibling muss man Treppen steigen um von Gleis 1 nach Gleis 2 zu kommen, um so seltsamer ist für mich das Handeln des FdL, der ja selbst in Bad Aibling saß. --Isjc99 (Diskussion) 00:35, 28. Nov. 2016 (CET)
replies: text: Hinweis: Die Bahnhofsfahrordnung ist schon seit vielen Jahren ersetzt worden durch den Fahrplan für Zugmeldestellen. --Dmicha (Diskussion) 09:44, 28. Nov. 2016 (CET)
replies: text: Danke, das kommt davon, wenn man die Bedienplätze nicht vor der Nase hat. Solche Umbenennungen gab es in den Neunzígern und Nullern öfter, man denke nur an das Bahnhofsbuch, das jetzt »Örtliche Richtlinie« heißt. Auf vielen Stellwerken wurden dazu nur die Mappe und die erste Seite gewechselt. –Falk2 (Diskussion) 02:19, 1. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Gleisänderung Bf Bad Aibling 

message: Ist das Urteil rechtskräftig? (nicht signierter Beitrag von 178.6.238.164 (Diskussion) 11:01, 6. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Beide Seiten können noch Revision (Recht) einlegen. --Simon-Martin (Diskussion) 12:17, 6. Dez. 2016 (CET)
replies: text:  Jetzt ja. --92.201.4.245 23:28, 13. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Urteil 

message: ...ich als Fahrdienstleiter weiss, was eine La ist - aber "normale" Menschen dürften diesen Begriff nicht kennen. Müsste man evtl. anders ausdrücken...
--217.87.216.89 17:04, 6. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Der Begriff La ist doch kurz darüber ausgeschrieben und verlinkt, ich denke das sollte reichen.--Trockennasenaffe (Diskussion) 11:39, 7. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Der Eintrag in der La wurde mittlerweile entfernt 

message: Soweit noch nicht bekannt: Die Frankfurter Allgemeine Zeitung rekonstruierte in einem informativen Artikel unter anderem den sekundengenauen Ablauf des Unfalls. Der Artikel erschien zunächst online und am flgenden Tag nahezu identisch auch in der Printausgabe. Dies wäre eine mögliche Quellenangabe dafür:

--bigbug21 (Diskussion) 20:18, 23. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  FAZ-Artikel mit Details 

message: Die Geschwindigkeiten bei der Kollision sowie die vorher erreichten Geschwindigkeiten stehen nicht im Artikel. Im englischen Artikel steht "about 100 km/h", was schon in den Quellen falsch steht, das ist nämlich die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Ich kann den Prozessbericht mit diesen Angaben nicht mehr finden. Erwähnenswert ist auch, dass wegen des Zs 1 am Blocksignal 40 km/h dort galten. Im Artikel steht außerdem "selbsttätiges Blocksignal", was mit meinen Informationen nicht zusammenpasst. Aber ich kenne mich mit Stellwerken noch nicht so gut aus, und in vielen Diskussionen wurde alles mögliche über die Technik behauptet. Die Medien sind für solche Details sowieso kaum zu gebrauchen; am besten ist noch ein wörtliches, kontexthaltiges Zitat von Sachverständigen im Prozess. --Mopskatze℅Miau! 04:24, 27. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Beim Sachverständigen wird es schwierig mit Belegen, wenn man den Medien nicht traut. Im Bericht der Untersuchungsstelle wir das alles drinstehen. Geduld. --Köhl1 (Diskussion) 09:41, 27. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Hier werden wieder mehrere Sachen verquirlt, die nichts miteinander zu tun haben. Abhängig vom Abstand zu den Signalen wären 100km/h bei beiden Zügen gut möglich. Wenn kein Weichenbereich folgt, gelten die 40km/h beim Zs 1 nur für die Vorbeifahrt am Signal. Technisch erzwungen werden sie nur, solange die Befehlstaste ausgelegt ist. Danach ist wieder die Streckengeschwindigkeit zulässig (sofern nicht zusätzliche Beschränkungen bestehen, aber das gilt ohnehin immer). Wäre es nicht so, könnte eine mickrige Signallampenstörung den Betrieb vollkommen durcheinanderbringen. Die Fahrplangeschwindigkeiten sollte man schon ausfahren, sonst sind die Planfahrzeiten nicht zu halten. Selbsttätige Blocksignale sind recht sicher auszuschließen, da sich der Unfall in einem Stellwerksbezirk ereignete. In diesem Fall sind Streckenblockabhängigkeiten theoretisch möglich, aber bei einem Gleisbildstellwerk nutzlos. Die Gleisfreiheit und auch der Schutz vor Gegenfahrten sind mit gewöhnlicher Fahrstraßensicherung viel einfacher zu gewährleisten, bei einem Spurplanstellwerk sogar mit minimalem Projektierungs- und Prüfungsaufwand. Eben deshalb gibt es innerhalb eines Stellwerksbezirkes und auch bei Zentralblock zumindest unter Fernbahnverhältnissen keine weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißen oder weiß-gelb-weiß-gelb-weißen Mastschilder. Der zuständige Fahrdienstleiter weiß in solchen Fällen, wo seine Züge sind und er kann die Lokführer auch erreichen. Man bedenke, dass das permissive Fahren auf Strecken mit automatischem Streckenblock eingeführt wurde, um den Betrieb am Laufen und möglichst auch flüssig zu halten und zusätzlich, um das Stellwerkspersonal zu entlasten. –Falk2 (Diskussion) 10:09, 27. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Mangels Beleg degradiere ich das Sbk zum Bksig. Sbk ist auch völlig unplausibel: da sind beiderseits Bahnübergänge, und die benötigte Richtung kann das Signal auch nicht "wissen", sondern das Stellwerk macht das. Der Eintrag in der Vorlage stammt von einem Anonymus, daher kann ich nicht nachhaken. Die Egschperden im Prozess sprachen von etwas, von dem sie nicht sagen können, was es ist. Bei der Konstruktion des Stellwerks und der Blocksignale kann man sich schon fragen, ob das nach heutigem Regelwerk existieren kann - was nicht heißt, dass es unsicher ist. --Mopskatze℅Miau! 04:09, 17. Feb. 2017 (CET)
replies: text: Warum soll ein eingleisiger Abschnitt zwischen zwei zum selben Stellwerk gehörendem Bahnhof nicht zulässig sein? Bei eStw, die doch so gerne als der alleinseeligmachende Zustand beschrieben werden, wird das auch nicht anders gemacht. Eine Richtungsvorwahl ist schon deswegen unverzichtbar, weil sich ein Fdl sonst versehentlich festfahren könnte. Bei echtem Streckenblock verhindert das der Erlaubniswechsel. Auch beim zweigleisigen automatischem Streckenblock wird eine Richtunfsinformation mitgeschaltet, dann jedoch erst mit der Annäherungsmeldung (beim AB 64 bis 67 der anderen Feldpostnummer gibt es dafür die Relais BHR (Block-Hilfsrelais-Regelfahrt) und BHL (Block-Hilfsrelais-Linksfahrt). Nur so kommt der Block auch nach einer Linksfahrt, bei der die Gleisabschnitte schließlich in der falschen Reihenfolge be- und freigefahren werden, wieder in Grundstellung. Blocksignale, die du Wegübergänge decken, sind ebenfalls weiter üblich. Damit spart man zusätzliche Überwachungssignale und Abhängigkeiten zwischen ihnen und dem Streckenblock. --Falk2 (Diskussion) 20:18, 17. Feb. 2017 (CET)
replies: text:  Es sind selbsttätige Blocksignale (Sbk). Nicht mit "Selbstblocksignale" zu verwechseln. Bei der DB ist alles ein Sbk, was nicht an einem Abzweig/Üst steht oder von einem örtlichen Bediener (einzeln) bedient wird. Was soll eigentlich die Formulierung "mangels Beleg"? Wo ist denn der Beleg für Bksig? Immerhin stand hier mehr als ein Jahr widerspruchsfrei (!) Sbk. --2003:C2:EBDF:1500:283C:58CC:7DB3:AA41 03:31, 19. Feb. 2017 (CET)
replies: text: Ja, ich hätte besser einen Wartungsbaustein setzen sollen, oder nur "Blocksignal" (mehr wurde bisher, gerade in der angegebene Quelle, nicht belegt). Nach dieser Quelle bleiben immer noch Fragezeichen, weil der aktuelle Zustand nicht beschrieben wird, es geht nur um den Erlaubnisempfangsmelder). Im Artikel ist das Sbk immer noch nicht mit Beleg angegeben, Quelle Nr. 6 sagt nichts dazu, die Bemängelung ist also kein "Schwachsinn". Die hier angegebene Quelle "Betriebsstellenbezeichnung laut TPN-Stammdaten (Ril 100: M_313 und M314B)" kann ich im Internet nicht finden (Ril 100 und Stredax enthalten solche Details nicht). Ist das eine öffentlich zugängliches Quelle? --Mopskatze℅Miau! 05:56, 22. Feb. 2017 (CET)
replies: text:  Bla fasel. ALLE Blocksignale, die automatisch auf Fahrt kommen (Zentralblock und Selbstblock) und keine Weichen decken, mithin nur Zugfolgestellen, nicht aber Zugmeldestellen darstellen, sind selbsttätige Blockstellen. Der Stellwerksbediener kann diese Signale allenfalls sperren, entsperren und auf Halt stellen, nicht aber die Blockfahrstraßen durch Einzelbedienung einstellen. Erlaubnisempfangsmelder braucht man, um im Gleis anzuzeigen, welche Richtung gerade gefahren werden soll. Diese Betriebsstellenbezeichnung wird nicht öffentlich zugänglich sein; das heißt aber nicht, dass sie falsch ist. Verschwörungswebseiten sollte man hier auch kein Forum bieten. Probier am besten mal, VzG oder Buchfahrplan für die Strecke zu bekommen. --92.201.96.114 19:09, 23. Feb. 2017 (CET)
replies: text:  Bist Du vom Fach? Ich glaube nicht. Halt dich einfach mal zurück. »Bla fasel« hat alles verdorben. Solche Sprüche macht ein Signalwerker nicht. /-Falk2 (Diskussion) 04:13, 24. Feb. 2017 (CET)

text:  Was heißt "vom Fach sein"? Was heißt "glauben"? Sieh es einfach als reine Definitionssache an. Es hat nichts mit Löttechnik oder Signalwerkerei zu tun. Es ist einfach eine Einordnung unter Begriffe. --2003:C2:EBC9:F900:C8C6:3258:BFF0:65FA 20:42, 24. Feb. 2017 (CET)
replies: text: So, der EUB-Zwischenbericht wurde frisch angeliefert und spricht gemäß Streckenausschnitt von einem Zbk: "Auf dem Streckenabschnitt zwischen Bad Aibling und Kolbermoor sind Elemente des Zentralblocks 65 (Zb65) ohne Selbstblockstreckengruppe verbaut." Was war nochmal das Argument für Sbk? :-) Datenbanken verlieren an Substanz, wenn sie nicht dauernd gepflegt werden. --Mopskatze℅Miau! 02:19, 8. Mär. 2017 (CET)
replies: text:  Ich glaube, du willst es nicht kapieren. Sbk heißt "Selbstblocksignal" oder "selbsttätige Blockstelle". Mit der Abkürzung im Buchfahrplan und damit auch im Artikel ist "selbsttätige Blockstelle" gemeint. Ein Zentralblocksignal ist eine selbsttätige Blockstelle (Sbk). Die Bezeichnung Zbk gibt es im Buchfahrplan gar nicht. --92.201.96.114 00:59, 9. Mär. 2017 (CET)
replies: text: Grobheiten machen es nicht besser und Zentralblock ist eben kein automatischer Streckenblock. Für die Triebfahrzeugfüher ist der Unterschied vielleicht weniger bedeutsam, für Stellwerksbediener und Signalwerker dagegen sehr. Der Buchfahrplan ist nur eine einzelne  Unterlage und für den Unfallhergang auch nicht entscheidend. –Falk2 (Diskussion) 07:43, 9. Mär. 2017 (CET)
replies: text:  Zentralblock ist automatischer Streckenblock. Er wird nur von einem Stellwerk verwaltet. Blockfahrstraßen laufen automatisch ein. In sicherungstechnischen Plänen werden die Signale als zug/wärterbedient gekennzeichnet. --92.201.96.114 22:26, 9. Mär. 2017 (CET)
replies: text:  Sind wir uns zumindeset einig, dass im Streckenband ein Zbk stehen sollte? Wie oben zitiert: "Elemente des Zentralblocks 65 (Zb65) ohne Selbstblockstreckengruppe verbaut". Kann es trotzdem automatisch arbeiten? zugbedienter Selbstblock ist völlig plausibel, aber im Bericht kann ich keine Erwähnug finden. Auch wenn es für den Unfall irrelant wäre, sollte so etwas kurz behandelt werden. --Mopskatze℅Miau! 02:18, 10. Mär. 2017 (CET)
replies: text:  Selbstblock. Selbsttätiger Block. Ist. Nicht. Das. Selbe. Zugbedienter Selbstlbock: Selbstblock ist immer zugbedient. Im Streckenband sollten sinnvollerweise die von der DB im VzG/Buchfahrplan benutzten Abkürzungen verwendet werden. Und die DB bezeichnet selbsttätige Blocksignale nunmal als Sbk. Zentralblock ist eine Unterform des selbsttätigen Streckenblocks (Sbk). Die andere Form ist Selbstblock (Sbk). Sieh es einfach so: Es gibt Ssbk und Zsbk. Streiche den ersten Buchstaben und schon hast du Sbk. Die EUB hält sich hier nicht an die Konvention, aber die EUB ist auch nicht der Eisenbahngott schlechthin, sondern eine schlichte Untersuchungsstelle des Bundes für Eisenbahnunfälle. --2003:C2:EBC9:F900:7471:8E51:44A6:FCF4 19:29, 10. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Geschwindigkeiten und Blocktyp 

message: Hallo ! Ich bin für eine Änderung des Lemma auf " Eisenbahnunfall von Bad Aibling am 9. Februar 2016" (ähnlich Anschlag in einer Regionalbahn bei Würzburg am 18. Juli 2016), da es einer besseren Einordnung dient. Es kam in der Vergangenheit zu mehreren Unfällen.--Luckyseven77 (Diskussion) 21:28, 30. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Kein Grund für das genaue Datum im Lemma, wir nehmen ja nicht auch noch die Uhrzeit oder die genauen Koordinaten hinzu. Der weitere Umfall ist über den BKH erreichbar. Deshalb Lemma belassen wie es ist. --Engie 21:54, 30. Dez. 2016 (CET)
replies: text: man kann eine Weiterleitung einbringen wie bei ähnlichen Zwischenfällen in der Vergangenheit !--Luckyseven77 (Diskussion) 20:29, 31. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Lemma 

message: Kommt da noch was inhaltliches? --2003:C2:EBDF:1500:C179:4900:6A1A:EC97 14:00, 19. Feb. 2017 (CET)
thread_title:  Änderungen von 2003:C2:EBDF:1500:283C:58CC:7DB3:AA41 (Diskussion) auf die letzte Version von Mopskatze zurückgesetzt 

message: Gibt es irgendeine Quelle, die belegt, was aus den Unfallfahrzeugen wird/wurde? Da man nun zwei neue Züge bestellt hat, ist davon auszugehen, dass die Züge nicht repariert werden. --master-davinci (Diskussion) 12:02, 6. Mai 2017 (CEST)
replies: text: War da noch irgendetwas übrig, was repariert werden könnte??? --Simon-Martin (Diskussion) 18:53, 7. Mai 2017 (CEST)
replies: text: Eine ganze Menge. Soweit ich weiß, sind nur die jeweils ersten beiden Teile der beiden Einheiten wirklich Schrott. War nicht mal die Rede davon, dass aus den noch nutzbaren Wagenkästen ein Messtriebwagen gebaut werden soll? –Falk2 (Diskussion) 21:40, 7. Mai 2017 (CEST)
thread_title:  Verbleib der Fahrzeuge 

message: Hallo miteinander, 
gerade informiere ich mich über ETCS, Level 3, und wollte mich bei dieser Gelegenheit nochmal über den EisenbahnUnfall in Bayern vor einigen Jahren nachlesen. Davei fiel mir auf, dass es 
ZWEI Artikel "Eisenbahnunfall von Bad Aibling" gibt, wobei der eine schon in der Titelzeile als "Eisenbahnunfall von Bad Aibling (1945)" bezeichnet wird. 
Was spricht dagegen, auch den jüngsten Unfall im Titel als ""Eisenbahnunfall von Bad Aibling (2016)" zu bezeichnen? Im Sinne der Eindeutigleit auf einen Blick würde ich das tun...
Jörg Böhmichen, joerg.boehmichen@freenet.de
--94.134.91.139 15:19, 2. Jun. 2019 (CEST)
thread_title:  Titel des Wikipedia-Artikels 

message: Spezial:Diff/203740335 Wieso ist meine Änderung dann fachlich fehlerhaft? Um Einfahr- oder Zwischensignale geht es hier doch gar nicht.--PhiH (Diskussion) 14:39, 17. Sep. 2020 (CEST)
thread_title:  Weichenlaufkette 

message: Bevor das hier wieder unerfreulich wird, ich habe den Eindruck, dass hier mal wieder Begriffsverwirrung herrscht. Vielleicht überlegen wir uns mal gemeinsam eine sinnvolle Formulierung. Generell sind die Weichenlaufketten den Ersatzignalen Wurscht. »Weichenlaufkette« ist auch ein Begriff, der so nur von der alten Deutschen Bundesbahn geprägt wurde. Die hatte in dieser Hinsicht immermal kein gutes Händchen. Der Hintergrund ist recht einfach: Bei einem sauber geplanten Gleisbildstellwerk muss ein Bediener im Regelfall nicht jede Weiche einzeln umstellen, sondern die, die für eine Fahrt benötigt werden, laufen mit der Fahrstraßeneinstellung selbsttätig in die gewünschte Lage und wenn sie sie erreicht haben und überwacht werden, werden sie auch selbsttätig verschlossen. Diese Funktion heißt allgemein »Weichenselbstlauf«. Ein Ersatzsignal hat wie ein schriftlicher Befehl erstmal keinerlei technische Abhängigkeiten. Generell soll auf einem Stellwerk auch im Störungsfall jede Abhängigkeit, die noch funktioniert, auch genutzt werden. Es kommt vor, dass eine Fahrstraße ordnungsgemäß einläuft und auch festlegt, aber das Signal kommt nicht mit. Ursache könnte eine Streckenblock- oder Signalstörung sein. Trotzdem ist die Fahrstraße im eigenen Stellwerksbezirk auf vollem Zugfahrtenniveau gesichert. Damit gibt es keinen Grund, den Weichenselbstlauf auszuschalten. Wenn mein Partner auf dem nächsten Stellwerk bescheid weiß iund der Fahrt zustimmt, dann kann ich das Ersatzsignal ziehen und während ich die Zählwerksnummer in das Arbeitsbuch, ehemals Teil D eintrage, ist das Fuhrwerk in der Regel schon aus meinem Bahnhof verschwunden. Die festgelegte Fahrstraße löst regulär auf. Kommt die Fahrstraße aber nur bis zum Verschluss, das entspricht dem eingelegten Fahrstraßenhebel in einem mechanischen Stellwerk oder lässt sie sich gar nicht einstellen, dann wird es heikler. Der Verschluss lässt sich (meistens) ohne Folgen und ohne Registrierung zurücknehmen. Lässt sich die Fahrstraße auch nicht hilfsweise einstellen, dann muss ich sämtliche Fahrwegweichen und Flankenschutzeinrichtungen einzeln und mit der Hand in die erforderliche Lage bringen, mit Hilfssperren oder der Bedienungsauschaltung (soweit vorhanden) gegen erneutes Umstellen sichern und kann dann mit etwas mehr Adrenalin in der Blutbahn ebenfalls das Ersatzsignal ziehen. Ohne technischen Verschluss oder mit zurücknehmbarem könnte aber eine weitere Fahrstraßeneinstellung eine meiner benötigten Weichen umstellen. Um das zu verhindern, wird in diesem Fall bei der Ersatzsignalstellung geprüft, ob der Weichenselbstlauf im betreffenden Bereich ausgeschaltet ist. Würde man das in einem großen Stellwerk mit vielleicht noch mehreren Bedienern machen, dann wäre das betrieblich außerordentlich hinderlich. Deswegen wird der Weichenselbstlauf auf solchen Stellwerken mehrfach unterteilt, beispielsweise in Bahnhofsköpfe und/oder Rangierbezirke. Damit die Stromversorgung nicht in die Knie geht, wenn zehn Antriebe mit Drehstromasynchronmotoren zeitgleich anlaufen, wird der Anlauf so gestaffelt, dass der nächste Motor erst anläuft, wenn der vorhergehende auf voller Drehzahl und mit rundem Drehfeld läuft. Alle Weichen, die man so zusammenfasst, bilden eine Weichenlaufkette. Bei Fahrten ohne Hauptsignalbegriff und ohne festgelegte Fahrstraße muss nur die jeweils betroffene ausgeschaltet werden. Ich nehme an (ohne diesen Punkt sicher selber zu wissen), dass eine Fahrstraße, die wegen einer feindlichen im Nachbarbahnhof desselben Stellbereichs nicht eingestellt werden können darf, nur bis zum Verschluss kommt und nicht festlegt. Vielleicht kann das ein SpDr60-Kenner ergänzen. Jedenfalls ist es ausgesprochen wahrscheinlich, dass der betroffene Fdl den Weichenselbstlauf an dieser Stelle ausschalten musste. Es betrifft in jedem Fall die Ersatzsaignale aller Hauptsignale, die Weichen decken, also Einfahr-, Zwischen- und Ausfahrsignale sowie Blocksignale von Abzweigstellen.
Die zweite Bedingung, dass das Ersatzsignal nur stellbar ist, wenn der Abschnitt davor besetzt ist, soll verhindern, dass ein Zs 1 irrtümlich gezogen und möglicherweise vom falschen Lokführer aufgefasst wird. Immerhin gilt es eben wegen der zählpflichtigen Bedienung auch dann, wenn es erlischt, bevor die Zugspitze das Signal passiert hat. Der Punkt dürfte hier aber keine Rolle spielen und die Funktion wird üblicherweise auch nur dort vorgesehen, wo die Stellwerker nicht hingucken können. –Falk2 (Diskussion) 15:28, 17. Sep. 2020 (CEST)
replies: text: Kurzfassung: Wenn die Nutzung der Weichenlaufkette/des Weichenselbstlaufs eine Hilfsfahrstraße für eine Zugfahrt ohne Hauptsignalfahrtstellung zerstören kann, muss sie/er gesperrt werden.  --Dmicha (Diskussion) 16:21, 17. Sep. 2020 (CEST)
thread_title:  Weichenlaufkette