Diskussion:Sächsische Schmalspurbahnen

message: An den/die Hauptverfasser:
Habt ihr schonmal über eine Lesenswert-Kandidatur nachgedacht? Hab jetzt nicht den gesamten Artikel gelesen, macht auf mich aber einen überaus positiven Eindruck;-) Gruß, --X-'Weinzar 23:35, 6. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Du kannst die Kandidatur gern starten... Ich würde mich freuen! --Rolf-Dresden 23:59, 6. Mär. 2007 (CET)
thread_title: Lesenswert?

message: Die Sächsischen Schmalspurbahnen waren einst das größte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland. Am Höhepunkt der Entwicklung des Streckennetzes kurz nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit über 500 Kilometern seine größte Ausdehnung. Ursprünglich vor allem aus wirtschaftlichen Erwägungen errichtet, um entlegene Landesteile an das Eisenbahnnetz anzuschließen und die industrielle Entwicklung zu beschleunigen, entwickelten sich viele Strecken schon kurz nach 1900 zu wichtigen Ausflugsbahnen.
: der Artikel gibt einen guten Überblick zu den sächsischen Schmalspurbahnen und deckt alle wichtigen Aspekte ab. Liesel 09:18, 1. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: das in der Literaturliste angegebene Schmalspurbahnen in Sachsen ist das Standardwerk zum Thema und deckt die Angaben des Artikels Liesel 19:10, 2. Jun. 2007 (CEST)

text: hab' sie ergänzt Liesel 18:06, 4. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Lesenswertdiskussion (01.-08. Juni) erfolgreich 

message: Im Artikel steht unter Bahndienstwagen, dass der Umriss- und Profilmesswagen aus einem zweiachsigen Reisezugwagen umgebaut wurde. Laut der im Artikel angegeben Literatur, u. a. "Die Wagen der sächsischen Sekundärbahnen", S. 134, handelt es sich jedoch um einen vollständigen Neubau. Bitte korrigieren. - 91.13.224.71 15:45, 7. Jun. 2008 (CEST)
replies: text: Dann sind das wahrscheinlich neue Erkenntnisse?! Wird geändert. --Rolf-Dresden 16:04, 7. Jun. 2008 (CEST)
thread_title:  Bahndienstwagen 

message: Mir fiel jetzt auf, dass im Geschichtsteil mal die Vergangenheits-, mal die Gegenwartsform Verwendung findet. Generell fände ich hier die Vergangenheitsform angebrachter. Bevor ich da jetzt wild herumändere, erst mal die Frage, ob es ggf. für die verwendeten Zeitformen einen bestimmten Grund gibt?--Wahldresdner 13:08, 12. Jan. 2009 (CET)
replies: text: Nein gibt es nicht, das ist eine Schwäche von mir. Ich wäre dir sogar dankbar, wenn du das reparieren könntest. VG --Rolf-Dresden 17:04, 12. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  Geschichte 

message: Irgendwie missfällt mir der Satz mit den Schadwagen und den geringen Beförderungsleistungen nach dem Zweiten Weltkrieg. Einerseits stieg auf allen (mir im Details bekannten) Strecken das Volumen an (bspw. MO, WCd, GR, SM, WT, WJ, HG, CW, ...) und anderseits hatte man viel zu wenig Lokomotiven (allgemeiner Mangel durch Verluste im/nach dem zweiten Weltkrieg und den hohen Reparaturrückstand). Sämtliche vorhandenen einsatzfähigen Wagen kamen auch zum Einsatz, sowohl die älteren Oberlichter als auch zahlreiche zweiachsige Güterwagen der Anfangszeit. Ingesamt war ja so viel Bedarf vorhanden, das mit den Streckeneinstellungen 1951 und den Dampflokneubauten immer noch keinen Fahrzeugüberschuss hatte. Eine Umformulierung könnte da angebracht sein. Wahrscheinlich in Richtung "großer Reparaturrückstand durch Kapazitätsmangel im Werkstattbereich". -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:12, 28. Sep. 2011 (CEST)
replies: text: Genau diese Passagen haben einen Literaturbeleg. Die meisten "Oberlichter" wurden übrigens genau in jener Zeit nach Norden verschenkt... Warum wohl? --Rolf-Dresden 22:36, 1. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Und genau diesen zweifele ich an. Von einem freiwilligen Abstellen der Fahrzeuge, weil sie nicht benötigt wurden, kann nicht die Rede sein. Zumindest nicht für eine solch große Zahl. Einerseits kann ich ausreichend belege für überfüllte Züge anbringen, ebenso solche für allgemeinen Wagen- und Lokomotivmangel im Westerzgebirge. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 00:38, 2. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Und östlich davon wars genau anders herum. Auch das lässt sich belegen. --Rolf-Dresden 08:01, 2. Okt. 2011 (CEST)
thread_title:  Nach dem Zweiten Weltkrieg 

message: Dies halte ich für missverständlich formuliert. Diese zwei Kunstbauten wurden erst ab 1892 gebaut, die Vorarbeiten begannen dazu erst 1890. Bis 1890/92 hätten wir an vergleichbar größeren Viadukten/Brücken schon einmal auf MO die Muldenbrücke (dazu käme das Viadukt bei Ortmannsdorf), bei WT die Zschopaubrücke und bei PNo das Bauwerk bei Wurgwitz, das über das Saubachtal. Leider klingt es im Artikel so, als wären diese zwei Brücken die ersten größeren überhaupt. Die ebenfalls auf der WCd gelegende Talbrücke bei Wilzschhaus wird auch mit unterschlagen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:26, 1. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Warst du mal in Wurgwitz? Schau dirs erstmal vor Ort an, bevor du sowas behauptest. --Rolf-Dresden 22:32, 1. Okt. 2011 (CEST)
thread_title:  Brücken 

message: Der Artikel gefällt mir sehr gut. Deshalb zur Kenntnis an alle fleißigen Autoren, die hier mitgewirkt haben, dass er derzeitiger Artikel des Monats im Dresden-Portal ist. An dieser Stelle also mal ein großes Dankeschön an euch, insbesondere an Rolf-Dresden als Hauptautor! Zudem habe ich den Artikel für den 14. Mai 2014 als Artikel des Tages vorgeschlagen, was bereits einigen Zuspruch erfahren hat. Ich würde mich freuen, wenn da niemand etwas dagegen hat. --Y. Namoto (Diskussion) 09:41, 4. Sep. 2013 (CEST)
replies: text: Dann ist jetzt ein halbes Jahr Zeit, den Artikel auf Vordermann zu bringen... --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:17, 4. Sep. 2013 (CEST)
replies: text: Hab mal den Anfang gemacht und ein bisschen Kleinkram editiert. Ein paar Sachen sind mir aufgefallen: Bei diesem Bild stand in der BU was von Zittau, dabei weist die Datei Erfurt aus. Habe das mal geändert, oder war damit gemeint, dass die Lok in Zittau zum Einsatz kam? Wenn ja, war das missverständlich. Außerdem ist die Streckenbeschreibung Hainsberg–Kipsdorf nicht auf dem neuesten Stand, da dort aktuell zu lesen ist: „Der Wiederaufbau der Gesamtstrecke ist bis Ende 2012 geplant.“ Sicher ließe sich ebenso das Datum 1. Januar 2009 aktualisieren, mit dessen Stand im Abschnitt „Neuorientierung und Wiederaufbau nach 1990“ die in Betrieb befindlichen Strecken aufgezählt werden. Zuguterletzt befindet sich in „Die Stilllegungsphase ab 1964“ das offenkundige Zitat „nicht nur ein technisches, sondern vor allem ein ökonomisches Erfordernis“, das mit einem Einzelnachweis belegt werden müsste. Könntest du das bitte gelegentlich übernehmen? Auch stilistisch müsste man noch mal daran feilen, denn zumindest für meinen Geschmack gibt es deutlich zu viele Passivsätze mit „wurde“. --Y. Namoto (Diskussion) 01:23, 5. Sep. 2013 (CEST)

text: Ach ja, auch die Einleitung könnte noch etwas länger sein, um einen groben Artikelüberblick zu gewährleisten. Hast du da ein paar Sachen im Auge, die dort mit reingehören? Ich würde vorschlagen, man nimmt einen Satz zur Stilllegungsphase mit auf und ergänzt, wie viele Bahnen heute noch fahren (und welche, aber das wird evtl. schon zu speziell). Und vielleicht lässt sich in der Einleitung auch noch etwas allgemeines zu Fahrzeugen und Bauten sagen. --Y. Namoto (Diskussion) 11:00, 10. Sep. 2013 (CEST)
thread_title:  [[P:DD]] 

message: In einem in "Fachkreisen" renommierten Internetforum wird der umseitige Artikel gelobt. Zugleich werden aus kundigem Munde, nämlich von André Marks, Schwachstellen angesprochen. Vielleicht kann einer der Autoren dieses Artikels die Hinweise umsetzen. Es wäre doch schade, wenn der Artikel sein Prädikat verliert. Vielen Dank und Grüße, Gert Lauken (Diskussion) 23:26, 15. Mai 2014 (CEST)
replies: text: Siehe eins drüber. Mir hat bislang die dafür nötige Zeit gefehlt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:26, 16. Mai 2014 (CEST)
replies: text: André Marks hat in dem verlinkten Forum seine Hilfe angeboten. Ist das für Dich eine Option, dass Du Kontakt mit aufnimmst? Wie soll ansonsten reagiert werden: Soll ein Baustein in den Artikel aufgenommen werden? Ich habe mal den kleinsten, aber offensichtlichsten Fehler, den mit dem großen "S" in "Sächsische", behoben. Gert Lauken (Diskussion) 10:10, 16. Mai 2014 (CEST)
replies: text: Lass den Quatsch mit den Bausteinen. Einige Fehler sind mir selbst bekannt, habe es nur einfach nicht geschafft. Daran bist übrigens auch du Schuld, als du die Löschdiskussionen zur LTE durch alle Instanzen ziehen musstest. Dass hat viel Zeit gekostet und - das vor allem - mir die Lust genommen. Mach solchen Unsinn "bitte" nie wieder. Ansonsten: Ja, Kontakt mit dem Andre Marks wäre ok. Wie kann das gehen? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:00, 16. Mai 2014 (CEST)
replies: text: Naja, Rolf, das lassen wir jetzt mal so stehen (von mir stammt kein einziger Lösch-/LP-Antrag in Sachen LTE, die ist mir vollkommen wumpe). Du könntest Marks eine E-Mail schreiben. Hier ganz unten ist seine E-Mail-Adresse zu finden. Ist das in Deinem Sinne? Gert Lauken (Diskussion) 21:02, 16. Mai 2014 (CEST)
thread_title:  Lob und Kritik 

message: Ich habe mal die Änderung der Trichterkupplungsform mit de Einführung der Beweglichkeit der Kupplungsschäfte eingebaut. Ich bin mir aber nicht sicher, ob diese Änderung in Vorbereitung auf die Einführung der Scharfenbergkupplung passierte (wofür eigentlich sehr viel bei der konstruktiven Ausführung spricht) oder schon vorher. Die Reisezugwagen aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg und auch die Mügelner Altbau-Gepäckwagen mit den kurzen Plattformen hatten die schwenkbaren Kupplungsschäfte jedenfalls auch schon, mir ist in Mügeln etwa 1981 aber auch ein zum Bahnhofswagen abgestufter Personenwagen untergekommen, der noch die asymmetrischen Kupplungen hatte. In diversen Büchern wird das Thema nicht behandelt. Sollte es jemand besser oder genauer wissen, dann wären Ergänzungen dazu eine feine Sache. Die schwenkbaren, von den Drehgestellen geführten Kupplungsschäfte haben sogar das Umspuren auf Meterspur für die Spreewaldbahn und die anschließende Rekonstruktion für das Harznetz überstanden, auch wenn sonst kaum mehr was an den Ursprung der Wagen erinnert.. –Falk2 (Diskussion) 00:55, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Du meinst die Kupplungsköpfe, die in Vorbereitung der Umrüstung auf Scharfenberg verbaut wurden. Schau dir mal das Bild des KKw an, der trägt diese Bauform. Die Kupplung ist dort mit einem Blechbügel mittig festgelegt. Zum Umbau auf Scharfenberg müssen nur die Bolzen gelöst und der Kupplungskopf gewechselt werden. Und der Bügel muss natürlich weg. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:23, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Ja, so meine ich das und dass der Bügel ausgebaut werden muss ist auch klar. Ich war mir nur nicht sicher, ob die Änderung der Aufnahme unmittelbar mit der Einführung der Scharfenbergkupplung zusammenhing. Wenn es so war, dann können wir den Text im Beitrag so lassen. –Falk2 (Diskussion) 09:37, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Deine Einfügung passt nur leider nicht so recht chronologisch ins Vorhandene. Kannst du mal schauen, ob du das besser machen kannst? Ich habe es auf die Schnelle nicht hinbekommen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:57, 19. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Ja, werde ich. Es kann aber ein paar Tage dauern. Ich bin im Urlaub und habe kein persönliches Netzwerk dabei. Immerhin ist jetzt klar, dass die Änderung der Aufnahme tatsächlich eine Vorleistung für die Umstellung auf Scharfenbergkuppelköpfe war. –Falk2 (Diskussion) 11:23, 20. Mai 2016 (CEST)
thread_title:  Kupplungen 

message: Was soll das sein? Die erste Modernisierungsstufe waren die neuen Wagenkästen mit beibehaltenen Maßen und Raumaufteilung, die zweite die Wagenkästen in einheitlichher Breite mit Tonnendach und ebenfalls vereinheitlichter Raumaufteilung. Von einer dritten Modernisierungsstufe lese ich hier zum ersten Mal. Wenn sie schon im Text vorkommt, dann sollte sie auch beschrieben werden. –Falk2 (Diskussion) 06:23, 25. Aug. 2021 (CEST)
thread_title:  Reisezugwagen, dritte Modernisierungsstufe