Diskussion:Druckluftbremse (Eisenbahn)

message: Die Bildlegende beim dritten Bild ist falsch. Das ist nicht der Bremszylinder, sondern die Luftpumpe (quasi der Kompressor), die mit Dampf betrieben wir. Der Bremszylinder befindet sich unter dem Fahrzeug. -- 84.75.13.177 17:37, 9. Dez. 2011 (CET)
replies: text: Da hast Du Recht. Wenn es denn gewünscht wäre, könnte ich noch ein Bild von einem wirklichen Bremszylinder liefern. Das spannendste Teil an einem Bremszylinder sieht man aber nicht von außen - die Rückstellfeder. --Echoray 17:54, 9. Dez. 2011 (CET)
thread_title:  Bild Bremszylinder

message: Wäre es nicht sinvoll, das Lemma mit diesem Inhalt zu Druckluftbremse (Eisenbahn) zu verschieben>? Druckluftbremsen gibt es ja auch an LKW und die sind hier überhaupt nicht behandelt.--141.130.250.71 13:11, 18. Feb 2005 (CET)
replies: text: Das mit dem 'schlechter auffindbar' sticht m.E. nicht, wenn Druckluftbremse als Oberbegriff mit einem Eintrag zur Begriffsklärung verwendet wird. Dort kann man sich dann entscheiden, ob man zur Eisenbahn- oder zur Kraftfahrzeugbremse möchte. So wie es jetzt ist, fällt ein ganzes Stück der Wahrheit unter den Tisch, das entspricht nicht dem Anliegen einer Enzyklopädie.--80.129.44.135 09:26, 19. Feb 2005 (CET)
replies: text: Abschnitt "Druckluftbremse an Lastkraftwagen" eingefügt. Genügt dann wohl, solange kein spezieller ausführlicher Artikel Druckluftbremse (LKW) existiert. -- WHell 09:19, 21. Feb 2005 (CET)
thread_title:  Lemma 

message: Übertragung : -- WHell 09:30, 21. Feb 2005 (CET)
thread_title: Dieser Abschnitt übertragen aus: [[Diskussion:Bremse (Eisenbahn)]]

message: Hallo,
in dem Artikel steht: 
"Die Bremsanlage ist so dimensioniert, dass bei einer vollständig entleerten Hauptluftleitung (0 bar) in den Bremszylindern ein Druck von max. 3,8 bar ansteht."
Ich bezweifle gerade, daß in der Leitung 0 bar herschen, da der Druck der Atmosphäre doch bereits ca. 1 bar beträgt. Oder ist gemeint, daß die Druckdifferenz zwischen Außendruck und Innendruck 0 bar beträgt?
Bitte um Aufklärung.
Hauke Huchzermeyer
--> Die Angabe 0 bar bezieht sich auf die Druckdifferenz zwischen Außen- und Innendruck. 0 bar bedeutet somit eine Absenkung auf den Luftdruck der Umgebung.
--Schorschi2 09:35, 26. Apr 2006 (CEST)
thread_title:  Bremsvorgang - vollständig entleerte Hauptluftleitung (0 bar) 

message: "Nicht selten sind Bremser im Winter bei ihrer Arbeit erfroren." Hört sich mehr nach einer Anekdote, als nach gesicherten Informationen an. Das war schließlich nicht 500 Jahre vor Christi Geburt, sondern 19. bis 20. Jahrhundert - da sind die Leute nicht mehr einfach so erfroren. Hat jemand Quellen? 
:Als Quelle würde mir jetzt zunächst nur "Geliebte Dampflok" von K.E. Maedel einfallen, dort beschreibt er in "Wölfe vor Block Schwarzheide" die Situation der Wagenbremser im Winter. Aber auch ohne diese Quelle, muss man sich nur mal vor Augen halten das in den Anfangszeiten der Eisenbahnen nicht nur die Bremser offen auf den Wagendächern gesessen haben, sondern auch die Lokomotivmannschaft auf offener Plattform oder bestenfalls mit einem Windschutz versehen, ihren Dienst taten. Die Leute waren somit allen Unbilden des Wetters und dem Fahrtwind mehr oder weniger, von der Bekleidung abgesehen, schutzlos ausgesetzt.-- Timmy 16:48, 5. Aug. 2011 (CEST)
replies: text: Auch im Winter 2010 wurden einige blinde Passagiere stark unterkühlt von Güterzügen runtergeholt. Die sind entweder absichtlich oder unabsichtlich mitgefahren und wunderten sich dann, dass ein Güterzug ja manchmal hunderte Kilometer weit fährt, bis er mal wieder zum Halten kommt. Da fällt es nicht schwer, sich vorzustellen, wie es in der Frühzeit der Eisenbahn den Bremsern ergangen sein mag. --Echoray 21:01, 5. Aug. 2011 (CEST)
replies: text: Bei den amerikanischen Eisenbahnen Winterfahrt durch die Rocky Mountains (Central Pacific Railroad) ab 1869: Durchaus gefürchtet und so selten tatsächlich nicht. Bremserplätze und Bremserhäuser hatten keine Heizung, übrigens auch in Deutschland/Mitteleuropa nicht.--Rote4132 (Diskussion) 08:18, 20. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Erfrorene Bremser 

message: Ich habe hier zu Hause Ausbildungsmappen für die Triebfahrzeuge der Baureihe 215, 216 und 218. In allen diesen ist der Bremsdruck in der Bremsstellung P2 max 7.15 bar. Allerdings, so ist der Bremsdruck in P2 in der Baureihe 143 wirklich 5.5 bar (Michael Dostal, "Baureihe 112/143", GeraMond Verlag, 2000). Es scheint also Triebfahrzeugabhängig zu sein.
:Die direkten Bremsen der Lokomotiven, arbeiten in der Regel mit andere (höhere) Drücke als die Automatische Bremse (Bremse des gesamten Zuges). Die können sich wirklich von  einem Lokomotiv-Typ zur anderen unterscheiden. Obergrenze ist eigentlich nur durch die Drucklufterzeugung gegeben, welche meist direkt in die Speiseleitung (Hauptluftbehälterleitung) abgibt. Das die Erzeugung in der Regel zwischen 8 und 10 bar pendelt (8bar Kompressor Ein bei 10 bar Aus), ist logische Obergrenze um diesen Einschalt-Wert 8 bar, bzw. leicht darunter. Denn durch den höheren Bremsdruck kann ich in der Regel kleinere Zylinder einbauen, oder brauch das Bremsgestänge nicht so zu Über-/Untersetzen. Ich kann vereinfacht gesagt, Platz im Drehgestell sparen (und das tentenziel bei Lokomotiven eher knapp). Danebne kann man mit den meisten Füherbrmsvetilen einen Füllstoss geben (Niederdrucküberladung). Heisst ich löse die ersten paar Sekunden die Bremse nicht mit 5 Bar, sondern jage einen höheren Druck nach hinten und Bau den danach automatisch ab. Dadurch erhöhe ich die Lösegeschwindigkeit der automatischen Bremse. Natürlich darf ich erst dann wieder Bremsen, wenn die Niederdrucküberladung abgebaut ist, da ich sonst eine Bremsstörung wegen überfüllter Bremse riskiere. --Bobo11 20:04, 9. Dez. 2011 (CET)
thread_title:  ...Druck auf maximal 5,5 bar (Bremsstellung P2) ... 

message: Ich habe mal eine Frage zu dem anfallenden Kondensat. Moderne Lokomotiven haben dem Luftpresser eine Lufttrocknungsanlage nachgeschaltet. War das schon immer so? Hat es jemals Zugunglücke durch einfrierendes Kondensat gegeben? --Echoray 13:28, 1. Feb. 2010 (CET)
replies: text: Trifft's das hier? --Bu63 02:56, 9. Mär. 2010 (CET)
replies: text: Bremsstörungen wegen eingefrorenen Steuerventilen gib es immer wieder. Zum Glück in der Regel nur mit Flachstellen und/oder überhitzen Radsätzen, in dem die Bremse eben nicht mehr löste, War  also auf die sicher Seite kaputt. Udn nciht auf die unsichere das es nicht mehr bremmst. Das Zugunglück von Aitrang wurde ja schon erwähnt, dass ist auch für mich das bekanneste, aber sicher nicht das einzige. Dussel hate die SBB am 29. Januar 2004 in Dietlikon (Untersuchungsbericht der UUS), das war aber mehr der Flugschnee und nicht eine eingefrorenes Steuerventil. Das ist heute mehr das Problem, nicht unbedingt die Bremsvetile sondern die Bremsbeläge. So oder so ungesund ist es eh wenn ein Zug nicht mehr richtig Bremsen kann. Bremsen die nicht mehr lösen sind dagegen schon fast heilig, da ihre Störung eben auf die sicherere Seite wirkt.--Bobo11 20:13, 9. Dez. 2011 (CET)

text: Lufttrocknungsanlagen waren früher irgendwas zwischen primitiv und nicht vorhanden. Da gab es dann zu entwässernde Tropfbecher, ansonsten entwässert(e) der Tf beim A-Dienst fleißig über diverse Ventile. Guck dir mal die ganzen Bundesbahnloks an, die bis in die 70ern gebaut wurden, da gibt es massig Entwässerungshähne. Auch die - von vielen leider ignorierte - Regelung, Lufthähne vor dem Kuppeln kurz zu öffnen, um Feuchtigkeit aus der Leitung abzublasen, bezieht sich genau auf die eher schlechte Lufttrocknung - und wenn eine 212 oder 218 monatelang herumfährt, ohne dass mal jemand die HBL anfässt, dann kann der HBL-Hahn an der Pufferbohle schonmal zum Wasserhahn werden... --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 17:34, 13. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Lufttrocknung 

message: Bei der Kk-Bremse hat sich ein kleiner Fehler eingeschlichen:
"...1918 zur Einführung der von Karl Kunze und Georg Knorr entwickelten Kunze-Knorr-Bremse..."
Der Miterfinder hieß Bruno Kunze, nicht Karl, der Link ist dementsprechend auch falsch.
Bruno Kunze war nicht Philologe, sondern Oberamtsrat ( manchmal steht auch Oberbaurat in der Literatur) der preußischen Eisenbahn.
Auch hier 
"...Diese wurde von Wilhelm Hildebrand und Georg Knorr weiterentwickelt..." 
ist ein Fehler drin. Georg Knorr war nicht (mehr) an der Entwicklung der Hik-Bremse beteiligt, denn diese wurde erst Ende der 20iger/Anfang der 30-iger Jahre des 20.Jhs. entwickelt, Georg Knorr ist aber schon 1911 gestorben. (nicht signierter Beitrag von 149.244.249.60 (Diskussion) 16:16, 21. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  Druckluftbremse (Eisenbahn) 

message: Ich bitte mir den 2 Luftzylinder zu zeigen. 
Oben ist der verschalte Dampfzylinder und unten der gerippte Luftzylinder. Eine 2 Stufe fehlt. Bitte die Legende ändern. Die Luftpumpe ist einstufig! (nicht signierter Beitrag von 194.41.152.158 (Diskussion) 12:42, 14. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  Bild Luftpumpe 

message: Zitat Artikel: "Im Regelbetrieb in Mitteleuropa ist die einlösige Bremse heute nicht mehr anzutreffen" - Stimmt so nicht, z.B. hat die Br 140 noch eine einlösige Bremse...
--77.20.13.92 06:18, 12. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Die BR 140 aber eine Lokomotive und kein Wagen. Bei denn Wagen ist die einlössige Bremse sehr selten geworden, weil einige Bahnverwaltungen die verbieten bzw. die bei der Bremsrechnung nicht berücksichtigt werden dürfen. Bei einer Lok mit elektrischer Bremse sieht das ganz anders aus. Die arbeitende Lok fällt, wenn automatische Bremse betrifft, aber nicht unter Regelbetrieb. Ansonsten müssten wir da praktisch bei jeder Erklärung noch ein hinzufügen wie das bei der Lok ist. --Bobo11 (Diskussion) 08:55, 12. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Wieso ist eine arbeitende Lokomotive kein Regelbetrieb?! Eine 140-Doppeltraktion bin ich schon Lz gefahren. Und hab die Eigenheiten der einlösigen Bremse deutlich zu spüren gekriegt... Ansonsten ist die deutsche BreVo (a.k.a. DB Ril 915) durchaus auf einlösige Bremsen ausgelegt und hat diverse Regeln drin, die bei einlösigen Bremsen zu beachten sind. Übrigens haben auch manche modernen Leichttriebwagen (z.B. Talent) einlösige Bremsen. Und auch die kann man mal abgerüstet durch die Gegend schleppen... --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 17:38, 13. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Einlösige Bremse 

message: Der geht derzeit ziemlich unter. Dabei ist er durchaus nicht einheitlich. 5 Bar sind im europäischen Regel- und GUS-Breitspurnetz üblich, außerdem fällt mir die Extrawurst der Brünigbremse mit 4 Bar ein. In Nordamerika sind 7,9 Bar der Regeldruck, doch wie sieht das ansonsten in der Welt aus? In China gehe ich wegen des Wagendurchlaufs ebenfalls von 5 Bar aus, doch vom noch immer praktisch isolierten indischen Netz ist kaum was zu erfahren. Die gewohnten europäischen Bremsanschriften scheint die übrige Welt für ausgesprochen überbewertet zu halten. In Argentinien und Chile scheint man mit Fahrzeugnummer und Halteranschrift ausgelastet zu sein. –Falk2 (Diskussion) 20:03, 17. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Ist schon so, der muss gar nicht so einheitlich sein. Die meisten Steuerventile halten eine recht grosse Toleranz stand. Für die ist ausschlaggebend ob sie mit dem richtigen Druckunterschied angesteuert werden. Ob die 1 bzw. 1.5 Bar Druckdifferenz jetzt bei 4, 5 oder 6 Bar "Löse-Druck" startet. Er darf nur nicht kleiner sein als der erwünschte Bremsdruck (UIC 2,5 Bar). Indien wird vermutlich bei den Briten abgekupfert haben.--Bobo11 (Diskussion) 20:15, 17. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Das haben die Inder tatsächlich und konsequenterweise landeten sie bei der Saugluftbremse. Gut möglich, dass die Beschaffung von Lokomotiven bei US-Herstellern auch zur Übernahme von AAR-Normen geführt hat. –Falk2 (Diskussion) 21:03, 17. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Eher weniger, die sind eher konservativ. Aber unmöglich ist es nicht, dass da Kanada als Commonwealth Mitglied die Finger im Spiel hatte. Die US-Industrie hat ja auch nach Europa usw. nach UIC-Norm exportiert. --Bobo11 (Diskussion) 21:16, 17. Mai 2018 (CEST)

text: Nur so als Hinweis auch Karl Sachs hat in seinem Werk "elektrisch Triebfahrzeuge" -wenn sich die Druckangabe nicht vermeiden liessen- mit dem UIC Normdruck von 5 Bar gearbeitet. --Bobo11 (Diskussion) 21:35, 17. Mai 2018 (CEST)

text:  Jup, das kenne ich auch so. Hier gurkt eine Werksbahnlok herum, die konsequent alle Wagen auf 6 bar überlädt. Bremst und löst für die Werksbahnrangierer wunderbar, nur der abholende Tf freut sich dann so richtig über einen ausgedehnten Fußmarsch... --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 17:45, 13. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Leitungsdruck