Diskussion:Stabilisator (Automobil)

message: Die physikalischen Grundlagen für die Veränderung des Eigenlenkverhaltens sind nur unzureichend beschrieben. In Verbindung einer Überarbeitung des Artikels Wanken ist unbedingt das Wirkprinzip zu erklären.--InterceptorIII 02:37, 3. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Funktionsweise 

message: Die Funktionsweise der Ausgleichsfeder ist m.E. falsch beschrieben, und was meint der Autor mit "beidseitigem Ausfedern"? Bei Kurvenfahrt federt stets das kurvenäußere Rad ein und das innere aus, jedenfalls in einem stabilen und nicht extremen Fahrzustand.
Daher habe ich im Text eine weitere und m.E. die korrekte Erklärung eingefügt. Ist aber noch nicht gesichtet.... (nicht signierter Beitrag von 31.17.236.182 (Diskussion) 18:40, 27. Apr. 2013 (CEST)
thread_title:  Fehler im Artikel? 

message: Was ist mit der letzten Änderung? (nicht signierter Beitrag von 93.208.91.34 (Diskussion) 19:56, 4. Nov. 2011 (CET)
replies: text: Gesichtet, dass das so lange dauerte liegt an dem derzeit leider extrem hohen Sichtungsrückstand. Gruß, --Wnme 20:08, 4. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  Sichten? 

message: Zitat "...verbindet gegenüberliegende Räder durch kurze Hebel und eine Drehstabfeder..." 
Das muss nicht sein. Es gibt im Rennsport auch durchaus Stabilisatoren, die nur Biegeelemente beinhalten. Auf U-und T-Stabilisatoren trifft die Einleitung generell zu (wobei "Biegehebel" anstatt "Hebel" treffender wäre). Verkürzt man allerdings beispielsweise bei einem U-Stabi den Torsionsstab so stark, dass die Biegeelemente direkt beieinander liegen, so erhält man ebenfalls einen reinen Biegestabilisator. 
Sollte man vielleicht anpassen.
Grüße Paul (nicht signierter Beitrag von Paul Bischof (Diskussion | Beiträge) 00:51, 9. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Einleitung 

message: Bei Schienenfahrzeugen sind Wankstützen in vielen Drehgestellen zu finden, insbesondere bei Luftfederung. Die haben eine Drehstabfeder mit aufgeschrumpften oder integrierten (angebogenen) Hebeln und wirken genau wie hier beschrieben: Sie behindern nicht das gleichzeitige Einfeder auf beiden Seiten, federn aber die Wankbewegung ab. Ich bin nur unschlüssig, ob das in diesen Artikel sollte (nebst Titeländerung auf "Stabilisator (Fahrzeugbau)" oder so) oder ein separater Artikel "Wankstütze" angelegt werden müsste. Nachdem das Thema meiner Diplomarbeit war, wäre ich vermutlich dafür zuständig ... --Tobias b köhler (Diskussion) 12:51, 25. Mai 2013 (CEST)
replies: text: Auch sieben Jahre danach ist das noch immer dieselbe Einrichtung. Gegenseitige Verweise sollten schon sein. –Falk2 (Diskussion) 16:06, 27. Okt. 2020 (CET)
thread_title:  Nicht nur Automobil 

message: Soweit ich mich erinnern kann hatte der Porsche eine Blattfeder als Ausgleichsfeder. Bitte mal überprüfen. Frila (Diskussion) 08:54, 17. Okt. 2014 (CEST)
replies: text: In einer Sondernummer der Porsche-Hauszeitschrift Christophorus von 1959/60 heißt es auf Seite 30 unter anderem: „Die Porsche-Ingenieure haben nun an der Verbesserung der eigentlich sehr guten Straßenlage des Typs 356 weitergearbeitet und die Hinterachse beim Super 90 mit einer ‚Ausgleichsfeder‘ ausgestattet. Diese Ausgleichsfeder ist eine nach beiden Enden zu konisch gewalzte Einblatt-Feder, die sich in der Mitte gelenkig gegen das Differential abstützt und deren beide Enden über Zuganker und Gummielemente an die Achsrohre angehängt sind.“ Eine Abbildung, die aus urheberrechtlichen Gründen hier nicht weitergegeben werden kann, zeigt, wie die Feder aussieht und wie sie angebracht ist. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 10:03, 17. Okt. 2014 (CEST)
thread_title:  Porsche 356 

message: Kopie von Benutzerdiskussion
Hallo Herr Haase ! 
Mit Verlaub - Ihr Vergleich Stabilisator = Leertaste in Computertastaturen erschließt sich mir nicht wirklich. Gruß, die lästige IP --79.201.25.43 17:02, 2. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Man nehme eine alte Tastatur und entferne mit Hilfe eines Schlitzschraubendrehers die Leertaste. Und was sehen wir da? Bis auf Größe, Federeigenschaften und Befestigung derselbe Mechanismus wie am Fahrwerk des Autos! Ja, auch die Leertaste kann ohne diesen Draht wanken. --Hans Haase (有问题吗) 21:27, 2. Nov. 2014 (CET)

text: Wer es nicht glaubt:  Bei Notebooks wird die einzelne Taste selbst stabilisiert:  Beim IBM Model M ist es auch unter dem Umschalter und es wird zumindest intuitiv so genannt:  --Hans Haase (有问题吗) 08:47, 5. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Nicht jede Information ist eine enzyklopädische. Bitte vergegenwärtigen.           --Dansker 22:53, 7. Nov. 2014 (CET)

text: Nur gibt es auch WP:ALV. Sonst könnten wir anfangen Buchstaben in Frage zu stellen. Gelenke kommen in der Natur und der Technik vor, Stabilisatoren nicht nur am Auto. --Hans Haase (有问题吗) 23:01, 7. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Schau mal einen Opel oder Chevrolet auf der Bühne an. Die haben keinen Kugelgelenkmüll wie VW und Audi drin, der ausschlägt und danach Klackergeräusche macht. Dafür hält das ein Autoleben lang. Machbar ist es, da die Drehbewegung nur wenige Grad ist. Nachvollziehbar? Genau das ist der Grund, weshalb wir in Automobilbereich des Projekts unter Kindergartenniveau bleiben. --Hans Haase (有问题吗) 22:59, 7. Nov. 2014 (CET)

text: Achso?  Die Räder heben beim Fahren ab? Interessant! Ok, jetzt ist es genug, das ist hinterhereditieren nach Benutzer. Der Tischbein-Effekt beim Auto ist mir völlig neu! Immerhin ist der Artikel nun völlig ohne Belege und stellt missverständliche Behauptungen auf. --Hans Haase (有问题吗) 11:10, 8. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Auf dieser Webseite,  wird die Funktion des Stabis genau erklärt. Frila (Diskussion) 11:19, 8. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Und da steht be- und entlasten mit Wirkung auf das einfedern. --Hans Haase (有问题吗) 11:50, 8. Nov. 2014 (CET)
thread_title:  Funktion [[Stabilisator (Automobil)]] = Leertaste in Computertastatur 

message: Um einseitigem Einfedern bei Kurvenfahrten und Straßenunebenheiten entgegenzuwirken, wird durch die Verdrehung (Torsion) des Stabilisators das gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben und beim Absenken ebenso gesenkt,heißt es zumindest hier. 
Aber was denn nun? Entweder dreht sich der Stabilistator in seinen Lagern und sorgt dafür, dass auch "gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben und beim Absenken ebenso gesenkt" wird, dann ist das aber keine Torsion. Oder es ist Torsion, dann wird aber nur einseitig ein Rad im  Federweg gebremst bzw. begrenzt. (nicht signierter Beitrag von 93.200.246.34 (Diskussion) 08:21, 3. Aug. 2015 (CEST)
thread_title:  Funktionsweise (Torsion) ??! 

message: M.E. ist das eine unwesentliche Wirkung des Stabilisators. Wegen der geringeren Neigung wandert der Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus nur unwesentlich weniger nach außen. Alle Räder übertragen in etwa gleich große Anteile der Resultierenden aus Gewicht und Fliehkraft auf den Boden wie im Falle eines fehlenden Stabilisators. Die Bodenhaftung der Räder wird somit nicht verbessert.--mfG Ana-Lemma 11:21, 25. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Die minimale Verschiebung des Aufbauschwerpunktes bei Schräglage nach außen hätte ich gar nicht erwähnen sollen (ist nur etwas für Fliegenschiss-Dikussionen).Die Funktion des Stabilisators wird von Vielen, die darüber reden, gar nicht verstanden. Sonst käme es nicht immer wieder zu perpetuum-mobile-verwandten Aussagen, wie “Die kurveninneren Räder werden weniger entlastet”. Das nicht nur hier bei WP, sondern ziemlich häufig in sog. Experten-Berichten wie z.B. in diesem:  (ich verzichte auf das Kommentieren einzelner Sätze, weil mehreres falsch - mindestens nicht klar formuliert - ist, und ich nicht weiß, wo anfangen). Ein Einfluss auf das Fahrverhalten (abgesehen vom evtl. komfort-schädlich empfundenen Querneigen) in der Kurve besteht offensichtlich nur dann, wenn nur eine der beiden Achsen einen Stabilisator hat. Dann entsteht nicht nur reines Wanken, sondern auch Längsneigen. So wie ich sehe, wird daraus ein Vorteil für den Automobilsport gewonnen, weniger für das Alltagsauto.Der Stabilisator ist eine Feder, die proportional zur Querneigung an den beiden Seiten einer Achse in je entgegengesetzter Weise an der Fahrzeugfederung beteiligt ist, wobei die Querneigung kleiner ist als ohne seine Verwendung. Die beiden Radaufstandskräfte einer Achse werden durch den Einbau eines Stabilisators nicht beeinflusst. Ein Stabilisator wirkt "fahrzeug-intern".--mfG Ana-Lemma 18:38, 26. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Dass die Radaufstandskräfte einer Achse durch den Stabi nicht beeinflusst werden ist blanker Unsinn. Einfach mal Fachliteratur nachschlagen.--Wruedt (Diskussion) 10:58, 5. Nov. 2018 (CET)
thread_title:  Die kurveninneren Räder werden weniger entlastet, ??? 

message: In der Regel ist der Stabilisator eine Drehstabfeder, d. h. ein Rundstahl mit gleichsinnig umgebogenen Enden (U-förmig, zwei Hebelarme), der die Räder einer Achse verbindet (siehe oben stehende Abbildung). Der gerade Mittelteil ist üblicherweise am Fahrzeugaufbau drehbar gelagert, und die beiden Hebelarme sind am Radträger, einem Lenker oder dem Achskörper (Starrachse) über eine Pendelstütze angekoppelt (siehe nebenstehende Abbildungen). Bei Starrachsen können Drehlagerung und Ankopplung vertauscht sein: Stabilisator-Mittelteil am Achskörper, Hebelarme am Fahrzeugaufbau.
Die Reaktion auf das  bei Kurvenfahren durch die Fliehkraft  am Fahrzeugaufbau entstehende Drehmoment ist ein auf die Tragfedern wirkendes Kräftepaar. Die außen wirkende Kraft ist nach unten, die innere nach oben gerichtet; die  äußeren Räder  “federn ein”, die inneren “federn aus”. Bei Verwendung eines Stabilisators sind die Federwege der Räder und die Neigung des Aufbaus  kleiner.  Die Hebelarme des Stabilisators werden einander entgegen gesetzt mitgenommen, und die Stabilisator-Stange wird tordiert. Die an den Hebelenden zusätzlich auf die Tragfedern wirkenden, aus der elastischen Verdrehung der Stabilisator-Stange stammenden Kräfte sind denen des aus dem Wank-Moment resultierende Kräftepaars jeweils entgegen gesetzt gerichtet. Somit wirken auf die Tragfedern je nur die Differenz beider Kräfte, was das “Einfedern” und “Ausfedern” der Räder mindert.
Beim gleichsinnigen “Einfedern”  bzw. “Ausfedern”  beider Räder einer Achse, zum Beispiel beim „Bremsnicken“ (ein “Einfedern”), hat der Stabilisator keine Wirkung. Seine beiden Hebel werden in die gleiche Richtung mitgenommen.
Bei Fahrzeugen mit Querblattfeder kann diese die Funktion des Stabilisators mit übernehmen. Sie ist dann nicht in der Mitte fest eingespannt, sondern in zwei auseinanderliegenden Punkten am Wagenkörper gelenkig befestigt, die Enden sitzen an den Radträgern. Sie ist beim ungleichsinnigen Einfedern S-förmig gebogen.
Die durch die Kurvenfahrt entstehende Radlastdifferenz an einer Achse wird durch einen zusätzlichen Stabilisator nicht direkt beeinflusst. Sie ist nur von diesem abhängig, wenn die andere Achse nicht auch mit einem gleich wirkungsvollen keinen hat oder mit einem verschiedener Wirkung ausgerüstet ist.  Bei Autos mit nur einem oder mit zwei verschiedenen Stabilisatoren wirkt sich die Kurvenfahrt  im Vergleich zu Autos ohne Stabilisatoren unterschiedlich auf die Änderung der Radlasten an den Achsen aus.  Die Auslegung der Stabilisatoren ist somit gleichermaßen eine Möglichkeit zur Beeinflussung  des Eigenlenkverhaltens der Autos. Sie geschieht über den von der AchslastRadlast  abhängigen Schräglaufwinkel der Luftreifen.
Ich bitte diesen Text,  insbesondere den letzten Absatz (Vorheriges ist älter) kritisch zur Kenntnis zu nehmen. 
 mfGn  Ana Lemma 13:45, 15. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Dass die Radlastdifferenz der Achse bei Kurvenfahrt durch einen Drehstab an dieser Achse nicht beeinflußt wird, steht im Widerspruch zum Stand der Kenntnisse auf diesem Fachgebiet. Das ist daher auch nicht diskutabel.--Wruedt (Diskussion) 17:09, 15. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Das ist kein hilfreicher Beitrag. Ich bitte doch darum, dass Du nichts unterschlägst (es heißt nämlich an einer Achse wird durch einen zusätzlichen Stabilisator nicht direkt beeinflusst ) und ganz auf diesen Absatz eingehst und Dich nicht voreilig abwendest, nicht ohne Hinweis auf höhere Mächte. Bisher ist lapidar nur Folgendes vermerkt: Durch entsprechende Auslegung von Stabilisatoren wird das Eigenlenkverhalten beeinflusst und abgestimmt Mit Hilfe meines kurzen Absatzes will ich wenigstens eine minimale Erklärung machen. Um einen Kommentator dazu bitte ich. Anmerkung: Vielleicht ist dieser Absatz leichter nach meiner jetzt erfolgten Änderung lesbar. mfGn  Ana Lemma 20:42, 15. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Es wird nichts unterschlagen. Der Satz: "...der Wankwinkel wird reduziert und die Wankmomentenverteilung wird in Richtung dieser Achse verlagert" ist eindeutig. Dem ist nichts hinzuzufügen. Ob die andere Achse keinen Stabi hat oder einen anderen ist doch völlig wurscht. Hier wird beschrieben was 1 einzelner Stabi an einer Achse macht. Man sollte auch keine "Erklärungen" bringen, die so formuliert sind, dass sie kaum einer versteht, sondern man kann sich schlicht an den Formulierungen der Fachliteratur orientieren.--Wruedt (Diskussion) 21:10, 15. Nov. 2018 (CET)

text: IÜ ist auch der Satz: "Sie geschieht über den von der Achslast abhängigen Schräglaufwinkel der Luftreifen" falsch, da die Achslast bei Kurvenfahrt bekanntlich konstant bleibt. Richtig dagegen: Die Summenseitenkraft hängt von der Radlastdifferenz kurvenaußen/kurveninnen ab. Ständig Vorschläge zu bringen, die im Widerspruch zu Fachliteratur und damit falsch sind, hilft nicht wirklich weiter.--Wruedt (Diskussion) 09:57, 16. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Korrektur eines Schreibfehlers:  Achslast >>> Radlast. mfGn  Ana Lemma 14:45, 16. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Die Reifen sind nicht im Wirkungsbereich des Stabilisators. Nur wirken die Reifen wie Bodenunebenheiten auf das Fahrwerk. Das geht nur über das Gewicht des Fahrzeugs, das über das Fahrwerk auf den Untergrund wirkt. --Hans Haase (有问题吗) 10:33, 16. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Die durch die Kurvenfahrt entstehende Radlastdifferenz an einer Achse wird durch einen zusätzlichen Stabilisator nicht direkt beeinflusst.Dabei dachte ich an an ein Fahrzeug, dessen zweite Achse eine ungefederte Pendelachse dieser Art ist (wie mit einem einachsigen Fahrzeug gelenkt werden könnte, fiel mir nicht ein). Die Radaufstandskräfte an der ersten Achse sind unabhängig davon, ob ohne oder mit Stabilsisator. Also: Bei “normalen”, rundum gefederten  Fahrzeugen nur eine indirekte, die zweite Achse einbeziehende Beeinflussung. Hier wird beschrieben was 1 einzelner Stabi an einer Achse macht Nein: Zu beschreiben ist, was 1 einzelner Stabi an einem zweiachsigen Fahrzeug macht. mfGn  Ana Lemma 14:45, 16. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Die Summenseitenkraft hängt von der Radlastdifferenz kurvenaußen/kurveninnen ab. halte ich für eine falsche Aussage. Gemeint ist vermutlich der Schräglauf der Reifen. Die Seitenkräfte sind einfach nur ziemlich proportional (Coulomb) zu jeder Radlast, die Reifendeformation aber nichtlinear. mfGn  Ana Lemma 15:13, 19. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Es spielt keine Rolle , was Du für falsch hält's. Das ist Fakt und z.B. durch die Quelle Isermann belegt. Die Behauptung: "Die Seitenkräfte sind einfach nur ziemlich proportional (Coulomb) zu jeder Radlast" stehen im Widerspruch zur Realität, von der man sich durch Studium der Fachliteratur oder eigene Expertise leicht überzeugen könnte.--Wruedt (Diskussion) 15:45, 19. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Doch, ich beteilige mich nunmal hier. Und es wäre besser, z.B. mir erst einmal klar zu machen, was Du sagen willst, anstatt Fragliches kritiklos durchdrücken zu wollen. Das Studium der Zusammenhänge bzw. ihre  bereits bestehende Bekanntschaft ihrer Beschreibung in der Literatur könnte Deine Domäne gemeinsamer Arbeit an Artikeln sein. Unterlassen solltest du aber dringend, den Beitrag anderer gering zu schätzen, Bildung dort nicht zu verorten. Ich bin z.B. keiner von diesen  Krämern, deren einziges Kapital ist zu wissen, wo Bartel den Most holt. Es ist eine irrige Meinung, Kenntnis von Fakten für ausreichend zu halten. Ihre Verknüpfung zu beherrschen ist das Entscheidende. Und wer trotz Kenntnis vieler Fakten eine Sache nicht erklären kann, hat sie noch nicht verstanden, er hat noch ein Bildungsdefizit (eine schon sehr alte Weisheit).Ich weiß nicht, was Isermann schreibt, nur mit welchen Worten Du Dich auf ihn beziehst und lasse es zunächst offen, wer von Euch beiden sich in dieser Kürze unberständlich ausdrückt. Zudem übersiehst Du mein Gesprächsangebot Gemeint ist vermutlich und mein ziemlich proportional für den Fall eines kleinen Anteils am Schräglauf. Mit Deinem  prinzipiellen kurz angebunden sein, machst Du ohnehin den Eindruck, nur widerwillig am  Gespräch teilzunehmen. mfGn  Ana Lemma 19:50, 19. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Du stellt's Dinge in Frage, die fachlich längst geklärt sind. Isermann S.242: "Für unterschiedliche Radlasten ist die Summe der Seitenkräfte geringer als für gleiche Radlasten...", Bild 10-8. Man kann schon erwarten, dass die Online-Google-Suche im Artikel auch angeschaut wird. Deshalb wird hier auch nichts fragliches "durchgedrückt", sondern der Stand der Dinge dargelegt.--Wruedt (Diskussion) 20:17, 19. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Ich stelle nicht in Frage, ob Dinge längst geklärt sind, sondern wie diese Dinge hier im Artikel auftauchen. Die Kette von der Ursache zur Wirkung war nicht klar. Radlast-Differenzen >>> Schräglaufwinkel >>> Unter-/Übersteuern. Wenn ich mich recht erinnere, beschränktest du dich bisher auf Radlast-Differenzen >>> Übersteuern. Von der Seitenführungskraft war bisher überhaupt keine Rede. Somit konnte Deine Bemerkung ein Schreibfehler sein. Inzwischen habe ich Dank Deines zielführenden (auf welcher Seite) Hinweises eine Information mehr. Ausreichend ist sie nicht: die nächste Seite ist nicht sichtbar, viele andere auch nicht. Ich habe mir jetzt einige Bücher bestellt. Du überspringst mir zu viele Schritte, hier auf dieser Seite ist das lästig, im ANR ist es nicht tolerierbar. Dir scheint Deine Sammlung von scheinbaren und tatsächlichen Fehlern Anderer wichtiger zu sein. Jedenfalls hast Du jetzt einen von mir schon im Voraus (die Seitenführungskraft ist ja noch nicht behandelt) in Deinem Köcher. mfGn  Ana Lemma 11:46, 20. Nov. 2018 (CET)
thread_title:  Bauarten und Funktionsweise 

message: nicht nur bei Off-Road:
Off-Road (Heißing 2013, S. 611): Umschalten zwischen verschiedenen Kennlinien; Entkopplung ... bei Bedarf, z.B. im Gelände.
sondern allgemein:
(Matschinsky 2003,  S. 326): . nicht nur... Wankwinkel.... reduziert, sondern auch  ... Radlastverteilung ... gewählt ...
...  Anwendung dieses Systems an Vorder- und Hinterachse ...
-- mfGn  Ana Lemma 12:27, 29. Nov. 2018 (CET)
thread_title:  Aktive Stabilisatoren