Diskussion:Arlbergbahn

message: zum Vergleich mit anderen Tunnelbauten 40.5 Millionen Schweizer Franken. Julius Weber, Dr.: Gelogische Wanderungen durch die Schweiz. Kristallinische Alpen, Band III, S. 138, SAC(1915)
-- visi-on 16:54, 18. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Baukosten 

message: Im Artikel steht Streckennummer 105 (KBS 400). Im mir zur Verfügung stehenden Eisenbahnatlas Österreich von Schweers + Wall steht ist als Streckennumer 501 bei ein eingleisigen sowie 601 bei zweigleisigen Strecken eingetragen. Was ist denn nun ricvhtig?
Weiß jemand etwas näheres über die österreichischen Streckennummern?
-- Lothar Brill 15:36, 13. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Streckennummer 

message: Im Artikel klaffen bei mir riesige weiße Löcher, das sollte sich mal jemand anschauen. Die Website browsershots.org hilft dabei. Gruß -- X-'Weinzar 19:03, 24. Nov. 2008 (CET)
replies: text: Und wenn Du jetzt noch die Freundlichekeit hättest, anzugeben, welchen Browser Du verwendest und welche Bildschirmauflösung Du hast, dann könnte man sich näher darüber unterhalten. Bei 1280x1024 ist bei mir jedenfalls ebenso alles in Ordnung, wie bei 1024x768. Und was Deinen angeregten Check anbetrifft, stellen nur „Exoten“ die Seiten mangelhaft dar. – F.G. Steindy 02:37, 12. Dez. 2008 (CET)
replies: text: Tschuldigung, ich habe 1280x800 und Firefox, ist das so exotisch? Die Löcher waren bei mir so groß, dass ich annahm, sie würden auch bei ziemlich vielen anderen Auflösungen auftauchen. Zumindest ein Loch taucht bei mir auch bei 1024x768 auf, nämlich das vor dem Abschnitt "Galerie", welches in meiner normalen Einstellung den gesamten Bildschirm einnimmt. Die anderen beiden Stellen sind vor "Ausbau der Strecke" und "Diesellokomotiven". Gruß -- X-'Weinzar 23:17, 15. Dez. 2008 (CET)

text: Hmmm, im Internet Explorer gibts die Löcher nicht, da werden die Bilder (wie wahrscheinlich auch von dir/euch so gedacht) brav links und rechts des Textes platziert. Im Firefox funktioniert das jedoch nicht, da ist das natürlich klar, dass das dann katastrophal aussieht. Probier du mal mit Firefox, vielleicht liegt das auch einzig und allein an meiner Firefox-Version. -- X-'Weinzar 23:20, 15. Dez. 2008 (CET)
replies: text: Hallo Weinzar, ich habe keinen Firefox, aber ich habe es mir nochmals auf browsershots.org angesehen und konnte grundsätzlich nichts Nachteiliges entdecken. Selbst verwende ich den IE7, schaue mir aber jene Seiten, wo ich herumarbeite, immer wieder auch in kleineren Auflösungen (1924x768 und auch 800x600) an, um zerschossene Layouts weitestgehend zu vermeiden. Ich kann mir daher nur vorstellen, dass es tatsächlich an Deiner Firefox-Version liegt. – F.G. Steindy 02:11, 20. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  Layout überarbeiten 

message: Die Reihen 48 und 170 waren auf der Arlbergbahn ausschließlich im SCHNELLZUGBETRIEB eingesetzt. Erst später entwickelte sich aus der Reihe 170 DIE typische Güterzug- und Kriegslokomotive der kkStB. Die Lokomotiven 170.01 bis 170.04 waren die klassischen Vertreterinnen einer Gebirgsschnellzuglokomotive! Die typischen Güterzuglokomotiven am Arlberg waren von Anfang an die Reihen 73 und 76. Die Angaben lassen sich in jeder gängigen Literatur zum Thema überprüfen.
Zum zweigleisigen Tunnel wäre anzumerken, daß wohl zu Anfang ein Gleis verlegt war - was sich auch durch historische Aufnahmen belegen läßt (z.B. Bahnarchiv.net). Nur wird sich das eben zunächst, ähnlich heutiger Maßnahmen, aus Zeitdruck ergeben haben. Erst mit einem Gleis den Betrieb aufnehmen, dann später das zweite Gleis verlegen. Definitiv überliefert ist ja, daß auch die Brücke über die Alfenz, unmittelbar vor dem westlichen Arlbergtunnelportal, eben deshalb erst später für den zweigleisigen Betrieb erweitert wurde. Der einschlägigen Literatur läßt sich auch entnehmen, daß der Scheiteltunnel in den Projektzeichnungen definitiv zweigleisig ausgeführt war, mit genau jenen, aus heutiger Sicht, gefährlich Einschränkungen im Lichtraumprofil. Die Profile beider Gleise treffen sich in der Mitte OHNE jeden Zwischenraum! Sparmaßnahmen?
Bei den Dampflokomotiven fehlt noch die Rh81, sie hat ab 1920 den Abschluß der Dampftraktion am Arlberg gebildet und ist leistungsmäßig durchaus mit der genialen Rh 280/380 zu vergleichen.
Ch. Eitner (nicht signierter Beitrag von 77.116.43.60 (Diskussion | Beiträge) 00:38, 7. Okt. 2009 (CEST)
replies: text: Lieber Ch. Eitner, vielen Dank für die Hinweise. Nachdem ich kein Lokomotivexperte bin, habe ich zu Deinen Angaben einen Kollegen, der ein ausgesprochener Lokomotix-Experte ist, gebeten, hier zu antworten und erforderlichenfalls die nötigen Korrekturen vorzunehmen. Ich kann dazu nur sagen, dass ich meine Angaben aus den angegebenen Quellen, insbesondere dem Heft „Elektrisch über den Arlberg“ entnommen hatte. Was den Arlbergtunnel betrifft bin ich mir sicher, dass dieser tatsächlich erst ab 15. Juli 1885 zweigleisig betrieben wurde. Mit Zeitdruck hatte dies weniger zu tun, sondern eher mit Sparsamkeit. Dies geht auch aus dem „sparsamen“ Lichtraumprofil hervor. Selbstverständlich musste in den Konstruktionszeichnungen ein zweites Gleis eingezeichnet werden, da ansonsten eine Konzession nicht erteilt worden wäre. Die Konzessionen wurden in der Monarchie üblicherweise so erstellt, dass Strecken oder Streckenabschnitte zwar eingleisig errichtet werden durften, ab einem bestimmten Verkehr das zweite Gleis zugelegt werden musste. Dies lässt sich selbst heute noch an den Bahngrundgrenzen eingleisiger Strecken nachvollziehen. Der Abstand zwischen den Profilen beider Gleise waren nicht ganz ohne Zwischenraum, da sonst ein Begegnungsverbot geherrscht hätte. Der tatsächliche Gleisabstand vor Beginn der ersten Ausbaumaßnahmen betrug meines Wissens 3,50 Meter. – Gruß Steindy 22:59, 27. Okt. 2009 (CET)
replies: text: Na ja null Freiraum zwischen dem Lichtraumprofil zweier Gleise geht, aber der Lichte Raum ist eben grösser als das Fahrzeugumgrenzungsprofil (Welches wiederum grösser als das Lademass ist). Das Probelm ist eben auch beim Lichtraumprofil ist, dasss es da mehrer Devinitionsarten gibt. Abstände für Bahnfremde Bauten ausserhalb Tunnel, und Tunnles selber, sowie Bahntechnische Einrichtungen. Und das ganze hat natürlich ein ganze Rudel Ausnahmen, denn irgenwie will an ja eine Laderampe bauen können, ob wohl die den lichten Raum verletzt, wenn da ein Überfahrblech zum Seitenverlad reich soll. Immer aufpassen wenn das Wort Profil fällt, da ist schnell mal das falsche genommen (Ja selbt in der Fachliteratur gibs da oft ein durcheinander). Bobo11 18:35, 28. Okt. 2009 (CET)
thread_title:  Güterzug-Dampflokomotiven == 2-gleisiger Arlbergtunnel 

message: Hallo zusammen, ist es sinnvoll, Teile des Abschnitts Kraftwerk Spullersee in den Artikel Spullersee zu verschieben? Ich möchte keine  Redundanz schaffen. --Ailura 08:59, 3. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  Spullersee 

message: Der Text zur Erweiterung weist Wiederholungen auf, die nur durch Unaufmerksamkeiten beim Editieren entstanden sein können. Mangels Detailkenntnissen kann ich das leider nicht korrigieren. --SonniWP✍ 14:21, 17. Aug. 2011 (CEST)
replies: text: Nach Klärung umformuliert. --SonniWP✍ 09:33, 24. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  Kraftwerk Spullersee 

message: Was soll die Koordinate von Innsbruck Hauptbahnhof im Artikel "Arlbergbahn"?!? Entweder von allen Betriebsstellen oder von keiner, so aber ergibt das keinen Sinn! a×pdeHallo! 00:18, 28. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: Natürlich ergibt das Sinn, den Anfangspunkt einer Strecke anzugeben. Noch mehr Sinn würde es ergeben, wenn wie bei Straßen und Flüssen in der Datenmaske beide Koordinaten, Anfangs- und Endpunkt, angegeben würden. Und nein, mehr Koordinaten werden an dieser Stelle nicht benötigt. Wer diese beiden Daten hat, kann auf einer entsprechenden Karte die gesamte Strecke vom Anfangs- zum Endpunkt vefolgen. --87.147.22.125 20:42, 27. Mär. 2013 (CET)
replies: text:  Dann eben noch einmal etwas klarer: Was soll eine Koordinate in einem Artikel über ein Konstrukt mit einer Länge von fast 140 km. Die angegebene Koordinate gehört in den Bahnhofsartikel und nicht hierher. Im übrigen verweise ich auf Portal Diskussion:Bahn#WIWOSM Streckenverlauf bei Bahnartikeln / Vorlagendefizite bei Artikeln mit mehreren Koordinaten. a×pdeHallo! 22:46, 27. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  Koordinate 

message: Der Berg hat mich heute gerufen, und ich bin dem Ruf gefolgt. Bis Langen bin ich gekommen.
Und stelle fest, dass - entgegen dem Artikel - der komplette Abschnitt Langen - Bludenz ziemlich eingleisig ist, von den vielen Kreuzungsstationen abgesehen. Da ich den Rest der Strecke nicht kenne, möchte ich es nicht selbst korrigieren - vielleicht sind ja noch mehr Abschnitte nicht korrekt ausgewiesen. Wäre nett, wenn ein wirklich Ortskundiger das erledigen könnte. --Jörn (Diskussion) 20:32, 18. Sep. 2012 (CEST)
replies: text: Deine Beobachtung ist richtig. Von Langen gehen zwei Gleise in den Blisadonatunnel. Der bleibt auch großteils zweigleisig, aber noch im Tunnel wirds an seinem Westende eingleisig, das Westportal ist auch nur für ein Gleis ausgelegt. Dort sieht man auch noch die frühere Streckenführung auf der Südseite des Tunnels am Berghang entlanglaufen. Als die Strecke noch oberhalb von Klösterle entlangführte (siehe Bild, die Brücke ist jetzt für Fußgänger und Radler asphaltiert) ), hatte der Ort vielleicht auch eine Haltestelle. Was das dritte Gleis, das man westlich von Langen im Berg verschwinden sieht, soll, weiß ich jetzt auch nicht. Vielleicht ein Rudiment der früheren, eingleisigen Strecke vor dem Bau des zweigleisigen Blisadonatunnels ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:55, 24. Mai 2020 (CEST)
replies: text:  @32-Fuß-Freak: Wenn Du das hier meinst, siehe im Artikel: "...  Einer zweigleisigen Hauptröhre und einer eingleisigen Nebenröhre an der Nordseite, welche nach kurzer Strecke in die Hauptröhre einmündet." --Lothar Brill (Diskussion) 14:03, 26. Mai 2020 (CEST)
replies: text: Genau. Ich sichtete eben Vogis-Luftbilder: Gleis 2 ist (bei Rechtsverkehr) für die Züge Richtung Bludenz, Gleis 1 für die aus Bludenz. Gleis 3 könnte ein Rudiment der ehemaligen Streckenführung über Klösterle und die Wäldletobelbrücke sein. Offensichtlich dient es als Ausziehgleis für Rangierarbeiten in Langen, da ja zum Ausziehen in der Gegenrichtung, Richtung Arlbergtunnel, nur wenig Platz ist und man dann das südliche Streckengleis im Arlbergtunnel benutzen würde. Gleis 3 dürfte also irgendwo und alsbald im Blisadonatunnel als Stumpfgleis enden, oder in diesem auf Gleis 1 stoßen. Auf dem Bild "Südwestportal vom Betriebsbahnhof Wald am Arlberg" in der von Dir angegebenen Quelle sieht man rechts vom Blisadonatunnel-Westportal hinter der Person die Trasse der ehemaligen, am Hang entlang und über Klösterle und die Wäldletobelbrücke geführten alten Strecke. Ein paar hundert Meter hinter dem Westportal des Blisadonatunnels kommt man auf dieser asphaltierten oder betonierten, ehemaligen Trasse dann zur Wäldletobelbrücke.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:23, 26. Mai 2020 (CEST)

text:  Bei Minute 22:23 siehst Du hier, wo der eingleisige Tunnel im Berg beginnt und sich von der 2-gleisigen Trasse trennt. 2 Sekunden vorher ist rechts eine Kilometertafel zu erkennen. --Lothar Brill (Diskussion) 18:36, 26. Mai 2020 (CEST)
replies: text: Video bis St. Anton angeschaut. Bei km 113 sehe ich den Übergang zur Zweigleisigkeit. Kurz, bevor man Gleis 3 enden sieht (ein kleines Licht taucht rechts auf), wird der Tunnel auf einem kurzem Stück noch mal eingleisig ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:30, 14. Jun. 2020 (CEST)
thread_title:  Zweigleisig? 

message: Irgendwie kommt mir der Abschnitt zum Arlbergtunnel fast länger vor als der Artikel Arlbergtunnel selbst. Das sollte man in bessere Relationen bringen. LG Stefan 06:07, 30. Mai 2013 (CEST)
thread_title:  Arlbergtunnel 

message: Ist das richtig, dass Braz, Hintergasse, Wald am Arlberg und Flirsch heute nur noch Betriebsbahnhöfe sind ?  Dann müsste das in der Streckengrafik angepasst werden. --Pechristener (Diskussion) 08:02, 10. Aug. 2013 (CEST)
thread_title:  Betriebsbahnhöfe 

message: Hallo, Leute,
im Grunde gehört alles über den Arlbergtunnel (Baugeschichte, Problem mit den Rauchpropfen, Modernisierung in den 2000er Jahren) in den Artikel über den Tunnel verlegt. Schließe mich hiermit Stefan an, und verlegte den Rauchpropfen-Abschnitt nun auch dorthin. 
Mir ist bekannt, daß bei jener Modernisierung die Gleise tiefergelegt wurden, um das Lichtraumrprofil so zu vergrößern, daß zwei Güterzüge im Tunnel begegnen können.
Vollstauspiegel des Spullersees sind 1827 m ü. A. 
Am 17.1.und 1.2.2018 gab es zwei auch für Vorarlberger Verhältnisse heftige Erdbeben der Magnitude 3,9 und 4,2 im Großraum Spullersee mit geringer Herdtiefe ( 6 und 4 km). Verantwortlich dafür sei die "Spullerseestörung" Und gerade dort baute man einen Stausee, dazu noch einen mit zwei Mauern....
Projekte, Zusatzwasser aus den Bergen östlich der Flexenpaßstraße in den Spullersee zu leiten, sind ja noch nicht vor allzulangem durch die ÖBB begraben worden. Stand in der Zeitung, habe aber jetzt keine konkret nennbare Quelle.
Die Baureihe 1144 sehe ich nach wie vor täglich in Bludenz vor EC 118 / 119 (mit 8 Wagen am Haken, das schafft sie mit 25 Mp Anfahrzugkraft anscheinend ganz gut.)
Nach wie vor hilft sie auch Taurus-Loks vor Güterzügen als Vorspannlok. Manchmal schiebt dann noch eine 1144 oder Taurus am Zugschluß. Daß dort nur noch Taurus laufen, ist also noch in weiter Ferne
Ich sah auch mal nachts einen Güterzug durch St. Anton Richtung Westen, bei dem an der Spitze zwei Loks liefen, und als dritte Lok eine 1144 irgendwo mitten im Zug ferngesteuert mitzog oder - schob, brettern ( mit bestimmt 100 Sachen.) Soviel ist anscheinend allgemein im Tunnel erlaubt. Die RJ passieren ihn immer mit 100 km / h.
Daß die REX 2010 eingestellt wurden, macht Vorarlberger Verbundfahrkartenbesitzern gar nichts, denn diese Karten gelten bis St. Anton in allen Zügen, ob Nah, Fern- oder Nachtzug. Lediglich die Radlmitnahme ist im Fernzug deutlich teuerer, und reservierungspflichtig.
Stöberte kürzlich in: Dultinger, J. (1984): 100 Jahre Arlbergbahn 1884-1984 Europas schwierigste Gebirgsbahn im Wandel der Zeit, Verlag Rudolf Erhard, Rum. Darin ist noch viel Interessantes, was für Arlbergbahn - und Tunnelartikel taugt, drin.
Ja,ja , der Bilsadonatunnel zwischen Klösterle (ohne Bahnhof) und Langen ist ja relativ neu. Ingos Beobachtung stimmt schon. Im Tunnel ists zweigleisig, und dort drehen die Züge Richtung Arlberg schon auf. (Bis dahin darf man ja von Bludenz aus, so mir bekannt, höchstens 80 Sachen draufhaben. 140 km/h gibt es allerdings nur östlich von St. Anton)
Hallo, Pechristener: Was sind "Betriebsbahnhöfe" ? Bahnhöfe ohne Personenverkehr ? Ja, in Braz, Dalaas etc. hält schon lange kein Reisezug mehr. Steht ja auch im Artikel. Auffällig ist, daß die Neigung dort im Vergleich zu den Streckenabschnitten außerhalb der Bahnhöfe sehr gering, oder gar Null ist. (zum leichterem Anfahren nach Betriebshalten vermutlich.)
Keineswegs möchte ich in Wiki nur Text lesen. Bilder lockern auf.
Das Oberteil des historischen Ostportals von 1884 steht vor dem Bhf St. Anton genau in Höhe des jetzigen Ostportals.
Die Rote Wand (2704m), die auch aus rotem Gestein, das an Arlbergbahn-Bahnhöfen zu finden sein soll, besteht, befindet sich im Lechquellengebirge. Habe das korrigiert.
"Auf der Westbahn von Bregenz bis Wien gibt es noch Schrankenanlagen.", steht im Artikel. Also, ausgehend von Bregenz, kenne ich die erste Schranke zwischen Bludenz und Braz (Bahn kreuzt Klostertaler Straße).  Zwischen Bregenz und Bludenz ist keine mehr. Habe dazu keine Literatur, saß aber zwischen beiden Orten schon hunderte Male im Zug. (und gucke dabei nach draußen, nicht aufs Scheißhandy...)
Das blaue Schild mit 10648 m am Ost-Tunnelportal ist inzwischen durch ein weißes mit 10650 m Längenangabe ersetzt worden (siehe Tunnel-Artikel)
Betreff Ausbau Bludenz-Braz: Vorarlberg standen entweder Gelder für den Ausbau der Arlbergbahn, oder für die Verbesserung des Nahverkehrs innerhalb Vorarlbergs zur Verfügung. Vorarlberg entschied sich für Zweiteres. Also bleibt Bludenz-Braz erst mal so.
Der hinsichtlich Trassenführung anspruchsvollste Abschnitt Blisadonatunnel - Braz fehlt im Artikel ganz.
Wenn schon der Wildentobeltunnel 1158 m lang ist, können alle eingleisigen Tunnel auf der Westrampe nicht nur 1164 m lang sein.
 Seit Dezember 2017 gibt es ja den hier hochgelobten Fernzug-Stundentakt über den Arlberg.
Es könnte ein seperater Artikel über Unfälle auf der Arlbergbahn erstellt werden. Da fällt mir Einiges ein: Verschrottung von 208 Autos per Bahn aufgrund von Bremsversagen, Lawinenunglücke, die Zugtrennung im Dampflokzeitalter etc.
Hat der Bahnhof "St. Beton" eine "Betonfassade"? Nein, die ist mit Geflechten aus nichtrostendem Stahl behängt. Sieht allerdings auch nicht viel besser aus. Dahinter sollen Schalldämmmatten sein. Ich setze ein Detailbild von dieser Fassade in den Artikel über den Bahnhof. Viel dringender als eine Bekämpfung des Eisenbahnlärms wäre wohl die des Freizeitkrawalls (Motorradfahrer, Pkw-Urlauber) auf der Arlbergstraße !!!.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 03:17, 7. Feb. 2018 (CET)
thread_title:  Verschiedenes zur Bahn 

message: Es wurde eine zu breite Infobox beanstandet. Daher habe ich in den längsten Zeilen der Strecke Zeilenumbrüche eingebaut. Allerdings reicht dann die Höhe des Streckensymbols nicht aus (Unterbrechnung). Leider habe ich keinen Parameter zur Begrenzung der Boxbreite gefunden und vermute, dass diese automatisch aus der breitesten Zeile bestimmt wird. Wer kennt eine bessere Lösung? --Friedo (Diskussion) 18:33, 27. Nov. 2018 (CET)
thread_title:  Boxbreite 

message: Sind denn die S1- & S2-Symbole in der Infobox jenseits (also westlich) vom Bahnhof Ötztal überhaupt richtig? Weder im VTT-Fahrplan noch im Artikel S-Bahn Tirol konnte ich dies bestätigt finden. --Friedo (Diskussion) 18:52, 27. Nov. 2018 (CET)
thread_title:  S-Bahn Tirol 

message: Schon im Winter war der Gleisbogen vor dem Kloster St. Peter, wo die Westrampe der Bahn richtig zu steigen beginnt, weiß gestrichen. Jetzt ist das abschnittsweise (zumindest) auch bis Bings rauf gemacht worden. Gehört sowas in den Artikel ? - Das Umspannwerk Roppen erschien mir, wenn ich es aus dem Zug sah, aber recht verfallen. Auch die drei Isolatoren, die wohl mal die eingehende 50 Hz - Drehstrom-Hochspannungsleitung aufnahmen, sind verwaist. Ist das Werk wirklich noch in Betrieb ? (Das Bild ist von 2015).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 10:46, 10. Jul. 2019 (CEST)
thread_title:  weiße Schienen 

message: An diesem Bild https://www.elektrolok.de/sichtungen/e-story.php?estory_id=633 sieht man auch schön, daß die Bahnhöfe und Kreuzungsstationen auf der Westrampe, vermutlich zur Erleichterung des Anfahrens, eine deutlich geringere (oder gar keine ?) Neigung aufweisen. Kann man sehr gut sehen, wenn man z. B. im IC 118/119 aus der Stirnwandtür des letzten Wagens rausschaut. Genaugenommen ist in die Streckenübersicht noch das zwischen Bhf Bludenz und dem Abzweig der Montafonerbahn nach Süden abzweigende, sehr selten genutzte, vielleicht gut 1 km lange Anschlußgleis zum Umspannwerk Bürs einzuzeichnen. In Montafonerbahn ist es schon eingetragen, bloß Änderungen an der Infobox mißlangen mir oft, ich lasse das.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:03, 24. Mai 2020 (CEST)
thread_title:  Neigungsprofil +  zu ergänzendes Anschlußgleis 

message: Naiv neigt man dazu zu glauben, die Kurve wäre nach einem Musikkonzert benannt. Die Betonung läge dann auf der 2. Silbe: Konzertkurve.
Korrekt ist die Benennung nach dem Familiennamen. Da erscheinen mir zwei andere Betonungsweisen opportun:
Konzertkurve und oder Konzertkurve.
Die korrekte Betonung sollte im Artikel erklärt werden. Helium4 (Diskussion) 07:20, 27. Apr. 2021 (CEST)
replies: text: Ist doch hier erklärt: Fritz Konzert. --Luftschiffhafen (Diskussion) 07:29, 27. Apr. 2021 (CEST)
replies: text: Der Nachname des Fritz K. dürfte ähnlich, wie der in Vorarlberg oft vorkommende Familienname Konzett betont werden, ausgesprochen also KOnn-zert bzw. KOnn-zett, mit Betonung auf der ersten Silbe.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:23, 27. Apr. 2021 (CEST)
thread_title:  Betonung des Worts Konzertkurve 

message: Die Schmiedtobelbrücke befindet sich zwischen Hintergasse und Dalaas. Anzi9 (Diskussion) 13:39, 27. Nov. 2021 (CET)
replies: text: Danke für den Hinweis. Die Lage ist korrgiert.–Pechristener (Diskussion) 15:34, 27. Nov. 2021 (CET)
replies: text: Bitte noch die Brücke über den Grubser Tobelbach eintragen. Steht zwischen Bings und Braz, etwa 850 m westsüdwestlich des Bahnübergangs Landesstraße 97. Ist, mit Vogis  grob gemessen, etwa 45 m lang und 10-15 m hoch, also gar nicht so klein. Habe die genaue Streckenkilometrierung nicht.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:12, 11. Mär. 2022 (CET)
thread_title:  Schmiedtobelbrücke falsch auf Grafik eingezeichnet 

message: Kollege @Helium4 trug einen eher kleinen aktuellen Erdrutsch, vor dem Züge glücklicherweise rechtzeitig gestoppt werden konnten, ein. Da gabs z. B. 1928 in Roppen einen Erdrutsch in einer ganz anderen Größenordnung (fast 400 Wagenladungen Rutschmaterial wurden damals abtransportiert). Siehe hier auf S. 16. Sowas wäre m. E. eher im Artikel erwähnenswert. Es sind ja schon einige wesentliche Vorfälle erwähnt (Bergsturz im Großtobel von 1892, Hochwasser 2005) sowie solche mit Unfallfolge (Dalaas 1954, Braz 1995)  Der aktuelle Rutsch sollte m. E. nur, falls er sich ausweitet und die Strecke wochenlang dicht bleibt, in den Artikel kommen. Irgendwas hinsichtlich Muren, Hochwasser, Schnee/Lawinen, Steinschlag, Windbruch usw. passiert wohl jedes Jahr auf so einer durch steile Hänge geführten Strecke in einer der  (zumindest auf der Westrampe) niederschlagsreichsten Gegenden Mitteleuropas. Das alles aufzuführen, würde den Artikel sprengen. Vielleicht sollten wir den Unfallabschnitt um wenige, in den fast 140 Jahren Arlbergbahn geschehene große (Natur-)Ereignisse ohne Unfallfolge ergänzen und "Unfälle und Vorfälle" nennen, anstatt einen extra "Vorfall"-Abschnitt hinzuzufügen? --32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:30, 17. Mai 2023 (CEST)
thread_title:  Abschnitt über Streckensperrungen infolge von Lawinen, Muren usw. 

message: Leider fehlt in diesem Artikel eine wichtige Info. Nämlich die Frage wie lange die kleinen Stationen im Bereich der Ostrampe, also Perfuchs, Pians, Strengen, Flirsch, Schnann, Pettneu und St. Jakob im Personenverkehr bedient wurden? Wurden die alle gleichzeitig irgendwann nicht mehr bedient? Vor oder nach Auflassung der kleinen Stationen auf der Westrampe im Jahr 1999? Hier besteht übrigens eine interessante Parallele zur Gotthardbahn, wo man 1994 ähnlich vorging um Kapazitäten zu schaffen. Doch war der Arlberg hierbei auf der Ostrampe Gotthard-Vorbild oder Gotthard-Nachmacher? Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 13:36, 20. Aug. 2023 (CEST)
thread_title:  Wie lange Personenverkehr auf den kleinen Stationen der Ostrampe? 

message: Hallo zusammen,
In der Streckenlegende steht "Schanatobelbrücke (L 70 m / H 18,8 m)". Bedeutet das L 70 m, dass die Schanatobelbrücke 70 m lang sein soll? Im Artikel  steht aber die Brücke hätte eine Stützweite von 42 m. Wenn man bei Google Maps die Länge der Brücke misst komme ich auch auf den Wert. Ich bezweifle daher die 70 m. Eingefügt wurde das wohl 2006 von Benutzer:Hukkepakk mit dieser Änderung. Woher kommen die 70 m? VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:19, 29. Sep. 2023 (CEST)
replies: text: Die Brücke besteht nicht nur aus dem Tragwerk sondern hat vorher und nachher noch einen Steinbogen. Linie29 (Diskussion) 12:42, 27. Mai 2024 (CEST)
thread_title:  Länge Schanatobelbrücke?