Diskussion:Messerschmitt Bf 109

message: Hallo liebe Autoren,
zunächst meinen Glückwunsch zum hervorragenden Artikel.
Was mir jedoch auffällt ist dass im Gegensatz zur Entstehungs-und Typengeschichte der 109 der taktische Aspekt, sprich Stärken und Schwächen im Luftkampf im Vergleich zu allierten Gegenstücken, nur recht kurz und pauschal abgehandelt wird. Dass die 109 E in allen Höhen einen größeren Wendekreis als die Spitfire gehabt haben soll, wird z.B. von einem bestritten der es wissen muss: Erwin Leykauf.
Statt das nochmal aufzudröseln verweise ich hier auf einen alten Diskussionsbeitrag:
Kurvenwendigkeit?
Liebe Wikipedia-Autoren,
Zunächst vielen Dank für die hervorragenden Detailinformationen insbesondere bzgl. tatsächlich verfügbarer Motorleistungen. Ich kannte Wikipedia bisher nicht und möchte auch nicht den bestehenden Artikel zur Bf 109/Me 109 ändern, jedoch einige Punkte zur Diskussion stellen. Im Artikel ist die Rede davon, die Bf 109 sei nicht wie im Buch von Len Deighton (vermutlich "Blitzkrieg") beschrieben in der Lage gewesen, enger zu kurven als die Kontrahenten Spitfire und Hurricane. Seine Version wird von deutschen Piloten bestätigt, zumindest bezogen auf die während der Battle of Britain verwendeten jeweiligen Versionen, nachzulesen z.b. im Buch "Hurricane Messerschmidt" von Chaz Bowyer/Armand an Ishoven, in den sich der deutsche Jagdpilot Erwin Leykauf zu diesem thema ausläßt. Er beschreibt, daß für wirklich engen Kurvenflug die automatischen Vorflügel draußen sein mußten, jedoch viele unerfahrenere Bf 109 Piloten gar nicht enge Kurven flogen daß selbige heraussprangen. Aus diesem Grunde gäbe aus der Zeit um 1940 Piloten,. die die Ansicht verträten daß eine Spitfire enger kurvt als eine Bf 109.Dem sei jedoch nicht so, er habe viele Kurvenkämpfe mit der Spitfire gehabt und sei immer in der Lage gewesen sie auszukurven. Auch beschreibt er die dazu erforderliche Technik: Man müsse die Kurve korrekt einleiten, dann Gas geben- es sei eine Gefühlssache. Wenn man gemerkt habe, daß die kritische Geschwindigkeit erreicht sei (erkennbar durch Vibration), hab man leicht nachlassen müssen, dann wieder ziehen, sodaß die Kurve eher einem Ei oder einer Ellipse geglichen habe. Auf diese Weise habe man die Spitfire auskurven können und er habe sechs Spitfire auf diese Weise abgeschossen. Dieser Vorteil der Bf 109 habe mit Einführung verbesserter Spitfire-Versionen später nicht mehr bestanden. Bereits vor der Luftschlacht um England stand in Frankreich ein Muster der Bf 109 für ein Vergleichsfliegen zur Verfügung, und im Kurvenflug gegen die Dewoitine D.520 ergab sich prinzipiell das gleiche ergebnis, d.h. der Bf 109-Pilot konnte in engen Kurven länger die Kontrolle behalten, während die D.520 plötzlich abkippte. Hervorgehoben wird bereits in diesem Vergleich allerdings die schlechte Manövrierbarkeit der Bf 109 im höheren Geschwindigkeits-bereich. Obwohl es den meisten wahrscheinlich bekannt ist, möchte ich noch erwähnen daß Messerschmidt in der Vorkriegszeit durch eine Art "Patent-Tausch" (Messerschmidts Halbschalenbauweise gegen Handey-Pages automatische Vorflügel)an die Vorflügel gekommen ist. Die Verwendung von Auftriebshilfen als Manöverhilfe im Luftkampf statt nur zur Beibehaltung der Kontrolle im Langsamflug dürfte etwas Neues gewesen sein, oder weiß jemand von einer früheren Anwendung? Sehr viele andere Beispiele dafür im 2. Weltkrieg gibt es nicht, die Me 262 verfügte ebenfalls über automatische Vorflügel und die Lockheed P-38 bekam in der Version J ebenfalls Manöverklappen (vermutlich an der Hinterkante), um bei Begleitschutzaufgaben mit den einsitzigen deutschen Mustern mithalten zu können, modernere Muster wie einzelne Versionen der F-4 Phanton machen sich ebenfalls im Luftkampf Manöverklappen zunutze.
Ein weiterer, Punkt betrifft die schlechten Landeeigenschaften der Bf 109 "aufgrund ihres eng stehenden Fahrwerks". So einfach ist das wohl nicht, die Spitfire, laut Adolf Galland "kinderleicht zu landen", hatte ein noch engeres Fahrwerk (1,68m gegenüber 1,97m bei der Bf 109E). Jean-Michel Goyat weist in "Aeroplane Monthly" 07/99 im Artikel "The making of the Messerschmidt" auf das Problem hin, daß durch die nach vorn ragenden Fahrwerksbeine dem Spornrad ein zu großer Teil der Masse zufedacht wurde.
Pa
    Herzlich willkommen bei der Wikipedia, Pa! :-) Ich sehe, Du kennst Dich sehr gut aus! Laß mich versuchen, zu erklären, warum Leykaufs Bericht keinen Widerspruch zur Aussage im Artikel darstellt:
        Spitfire I: Clmax=1,21, Flügelfläche A=22,48 m^2, Masse m=2747 kg
        Bf 109E-4: Clmax=1,48, Flügelfläche A=16,2 m^2, Masse m=2610 kg
    Als k = Clmax * A/m kann man eine Kennzahl berechnen, die die Kurvenwendigkeit ohne Berücksichtigung des Fahrt- oder Höhenverlustes beziffert.
        Spitfire I: k=9,9*10^-3
        Bf 109E: k=9,19*10^-3
    Es ergibt sich also ein objektiver Vorteil von 8% für die Spitfire I. (Bei Clmax=1,48 sind die Vorflügel der Bf 109E bereits ausgefahren.)
    Leykauf spricht aber von einem Kampf in fortgesetzten horizontalen Kreisen, also ohne Fahrt- und Höhenverlust. In so einer Situation spielt die Motorleistung eine große Rolle, und der DB601A-1 mit 4,5 km Volldruckhöhe bringt in der Höhe eine etwas größere Leistung als der Merlin III. Kombiniert mit dem etwas geringeren Gewicht führt das zu einer besseren Kurvenwendigkeit in Dauerkurven in mittleren bis großen Höhen - aber nicht in den oben beschriebenen "momentanen" Kurven! (In geringer Höhe war die Spitfire, besonders, wenn sie 100-Oktan-Treibstoff nutzen konnte, aber auch in Dauerkurven deutlich überlegen.)
    Hinzu kommt, daß die Bf 109 über Wölbklappen verfügt und diese wie die von Dir angesprochenen "Manövrierklappen" nutzen kann, indem sie teilweise ausgefahren werden, um den Auftrieb bei geringer Widerstandszunahme zu erhöhen. Die Spitfire hingegen hat Spaltklappen, die nur voll ausgefahren werden können und den Widerstand sehr viel stärker erhöhen als den Auftrieb. Leykauf erwähnt zwar das Ausfahren von Klappen nicht, aber es ist durchaus möglich, daß Luftwaffe-Piloten diese Technik genutzt haben.
    Die Spitfire hatte (wie z. B. einige NACA-Berichte beschreiben) sehr gute Überzieheigenschaften auch im Kurvenflug, sie war in dieser Hinsicht der Bf 109 wohl ebenbürtig und deutlich besser als die D.520. Die guten Eigenschaften wurden durch eine geometrische Schränkung des Flügels erreicht, die allerdings zu dem relativ niedrigen Clmax von nur 1,21 führte. Die große Tragfläche machte das allerdings mehr als wett.
    Ich gebe Dir bei der "engen Spur" absolut recht - das war nicht die Ursache der schlechten Eigenschaften am Boden. Die Erklärung mit der Gewichtsverteilung kannte ich bisher nicht, finde sie aber sehr interessant! Spontan bin ich allerdings ein bißchen skeptisch, weil zuviel Gewicht auf dem Spornrad auch bedeuten würde, daß die Me 109 im Anrollen den Schwanz nicht so leicht anheben kann - das scheint aber absolut kein Problem zu sein. Vielleicht hilft aber auch nur der Propellerstrahl ...
    Danke für Deine Beteiligung an diesem Thema! :-) Habe ich Deine Bedenken zur Kurvenwendigkeit zerstreuen können? --HoHun 22:35, 17. Aug 2005 (CEST)
thread_title:  Manövrierfähigkeit der Bf 109 im Vergleich zur britischen Spitfire