Diskussion:OHC-Ventilsteuerung

message: "Kennzeichnendes Merkmal des OHC-Motors ist die Lage der Nockenwelle über den Ventilen im Zylinderkopf." Das trifft jedoch nicht auf den von Ludwig Apfelbeck konstruierten 2-Zylinder-Boxermotor mit genau 1 obenliegenden Nockenwelle zu.
:Jo, aber der hat es aus dem Experimentalstudium leider nicht weiter gebracht. Trotzdem eine reife Leistung von Apfelbeck. -- Stahlkocher 18:22, 20. Okt 2005 (CEST)
thread_title:  kennzeichnendes Merkmal 

message: ""Oben" bezieht sich auf darauf, dass die Nockenwelle immer oberhalb des Verbrennungsraums liegt, egal in welcher Richtung der Motor eingebaut ist". Bei einem Boxermotor in üblicher Einbaulage (Unterflur) müssten die beiden üblichen obenliegenden Nockenwellen doch seitlich eben den Kolben liegen. "Obernhalb" heisst doch grundsätzlich "zur Sonne hin", bis man es anders definiert.  --888344
:Der Motorenbau orientiert sich nicht nach der Sonne. Wenn das so wäre, dann hätte ein OHC-Boxermotor ja seitlich liegende Nockenwellen und der hängende Motor eine untenliegende nockenwelle. Bei einem Kolben liegt der Kolbenboden ja auch nicht unten, sondern oben.--Frila 16:27, 17. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Meines Wissens bezieht sich die Positionsangabe der Nockenwelle nicht auf die Einbaulage, sondern auf das stehende Kurbelgehäuse. Gruß --schrotti.oO 20:25, 17. Mär. 2008 (CET)

text: @schrotti, und wie bezeichnet man die Lage der Nockenwelle beim OHC-Boxer? Etwa seitliche Nockenwelle? Das OHC bezieht sich immer auf die Einbaulage,nämlich im Zylinderkopf.--Frila 21:09, 17. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Ich meinte nicht die Einbaulage der Welle, sonderen die Einbaulage des Kubelgehäuses ist irrelevant. Obenliegend bedeutet, dass die Welle oben liegt, wenn das Kurbelghäuse aufrecht steht, der Kolben seinen Arbeitshub also in der vertikalen nach unten laufend verrichtet. --18:39, 22. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Was bedeutet "oben": keine Verbesserung 

message: Warum lasst ihr Euer geballtes Fachwissen nicht zur Verbesserung in den Artikel einfließen.  Das Bapperl kann doch nicht ewig dran bleiben, wie sieht das denn für Außenstehende aus??? Ich habe schon mal die Lit nachgetr., jetzt seit ihr an der Reihe. Gruß --Pittimann 17:29, 20. Nov. 2008 (CET)
replies: text: Das Bapperl war eigentlich nur wegen der Namens Konventionen gesetzt worden. Ist jetzt geändert und Baustein entfernt. Gruß --Snurb3010 23:46, 24. Nov. 2008 (CET)
replies: text: Dann passt es doch wieder, Klasse. Gruß --Pittimann 07:32, 25. Nov. 2008 (CET)
thread_title:  An alle Motor Experten 

message: "Die Ventile können dabei von den Nocken direkt über Tassenstößel, indirekt über Kipp- oder Schlepphebel gesteuert werden." vs "Die Ventile von DOHC-Motoren werden fast immer direkt über Tassenstößel oder Schlepphebel gesteuert."
sind nun Schlepphebel direkt oder indirekt?
--Galant 02:18, 11. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Indirekt. Die Nockenwelle wirkt auf einen Stößel, dieser betätigt einen Schlepp- oder Kipphebel, der wiederum das Ventil öffnet oder schließt. Bei DOHC-Motoren werden die Ventile üblicherweise direkt angesteuert. Heißt die Nockenwellen drücken von oben auf den Stößel, der die Bewegung direkt an die darunterliegenden Ventile weitergibt. --Luitold (Diskussion) 00:01, 15. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  direkt vs indirekt 

message: "Die oben liegende Nockenwelle bietet auf Grund ihrer geringen für die Ventilbetätigung bewegten Massen die ideale Voraussetzung für hoch drehende Motoren und ist wesentlich verschleißfester als die OHV-Technik"
OHV ist also besser als OHV ?? --Galant 02:21, 11. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Die Lebensdauer der Bauteile hängt nicht ausschließlich von der Bauart des Motors ab. Da gibt es viele andere Dinge (Schmierung, Material, Verarbeitung etc.) die wesentlich wichtiger sind. OHC-Motoren haben zwar i.d.R. geringere bewegte Massen als ein OHV-Motor, allerdings ist auch beim OHC-Motor eine Konstruktion mit Kipp- bzw. Schlepphebeln grundsätzlich schlechter für hohe Drehzahlen geeignet als direkt betätigte Ventile. Und was die Frage "OHV ist also besser als OHV ??" soll, weiß ich jetzt auch nicht. --Luitold (Diskussion) 00:04, 15. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  wirrwarr 

message: "Die komplizierte Führung von Steuerkette oder Zahnriemen ist ein Grund für die Verwendung der OHV-Bauweise bei Lkw und vielen amerikanischen Fahrzeugen mit V-Motor: Hier genügt eine zentrale Nockenwelle, die über eine kurze Kette oder ein Zahnradpaar von der Kurbelwelle angetrieben werden kann."
War mal so. Aber nachdem die Vorteile des OHC-Systems überwiegen, werden auch LKW-Motoren mit OHC gebaut.
siehe http://de.wikipedia.org/wiki/MAN-Motoren
"Typische Eigenschaften der D20/D26 Motoren sind:
- Kurbelgehäuse aus GJV-450 (Gusseisen mit Vermiculargraphit) mit hoher Steifigkeit
- Durchgehender Zylinderkopf mit angegossenem Ansaugrohr und integrierter (obenliegender) Nockenwelle und Rollenkipphebeln
- Kompakte Kraftstoff- und Schmierölversorgung
- Getrennte Kühlmittel- und Schmierölversorgung von Kurbelgehäuse und Zylinderkopf" (nicht signierter Beitrag von 188.111.95.227 (Diskussion) 14:33, 4. Jun. 2012 (CEST)
replies: text: Dazu braucht man aber keine Romane in die Diskussion schreiben, einfach den Satzbau etwas ändern und gut ist. Schon erledigt. --Luitold (Diskussion) 14:52, 4. Jun. 2012 (CEST)
thread_title:  OHC für LKW 

message: dass eine OHC ausführung grundlegend "verschleissfester" gegenüber einer OHV konstruktion ist, ist bestenfalls strittig und kann so nicht unter der rubrik vorteile aufgeführt bleiben! denn wie schon korrekt auch im selben unterpunkt angemerkt ist, ermöglicht diese prinzipiell höhere motordrehzahlen, wobei nahezu logisch selbsterklärend hieraus wiederrum ein mehrverschleiss einzelner komponenten aufgrund der mehrbelastung resp. höheren belastung einzelner bauteile erfolgt. (betrifft vorallem diverese andere motorteile auch unabhängig vom ventiltrieb) daher sollte man, ohne das ganze wissenschaftlich an dieser stelle unnötig weiter zu vertiefen, diesen punkt der angeblich höheren verschleissfestigkeit hierbei einfach weglassen !
ebenso sollte auch hier nicht aufgeführt sein, (zumindest nicht ohne dies weiter zu konkretisieren) dass dieses konstruktionsprinzip generell eine höhere nennleistung eines motors bei selbem volumen (motorgröße) ermöglicht, es ist zwar korrekt dass i.d.R durch die mehrventil-ausführung (4 pro zylinder bei den DOHC z.B.) höhere leistungen gegenüber gleichgroßen motoren mit weniger ventilen erzeugt werden, das liegt jedoch hauptsächlich nur an den dann möglichen höheren maximal-drehzahlen in denen sich das leistungsplus erst zeigt. (der motor kann höher drehen und somit "schneller mehr arbeit verrichten" hat jedoch nicht grundsätzlich alleinig aufgrund der obenliegenden nockenwelle(n) des ventriltriebs automatisch eine potentielle mehrleistung). stichwort teil-u. volllast unterschiede. hier wäre unter vorteile vielmehr sinnvoll effizienzvorteile zu nennen, da sich der vebrauch durch eine solche konstruktion durchaus merklich senken lässt. (natürlich immer auch abhängig von mehreren relativen anderen faktoren und bauteilen/komponenten) 
ohne eine ausführung ist diese aussage jedenfalls zu verallgemeinernd und irreführend, daher eher besser ganz weglassen dann, und evtl. durch "ruhigeren gleichmäßigeren kultivierteren lauf" in der grundsätzlichen eigenschaft einer solchen bauart ergänzen. (nicht signierter Beitrag von 93.201.29.202 (Diskussion) 09:16, 1. Jul 2012 (CEST)
replies: text: An die Experten: Querstrom-Zylinderköpfe sind doch wohl aus Platzgründen nur in OHC-Bauweise machbar? Das wäre dann noch ein m.E. erwähnenswerter Vorteil. (Was übrigens ein echter Grund für ein oben vermutetes Leistungsplus der OHC-Bauweise wäre.) Ich kann mir aber auch vorstellen, dass gleich jemand ein Gegenbeispiel bringt... bitte aber keinen 2-Zylinder-Boxer... --79.212.13.206 15:46, 27. Dez. 2018 (CET)
replies: text: @IP79.212.… Definitiv: Nein. Querstrom-Zylinderköpfe sind grundsätzlich mit jeder Art der Ventilsteuerung machbar und realisiert worden: Bitte schaue mal in T-Kopf-Motor, ein Querstrom-Zylinderkopf mit SV-Ventilsteuerung, oder bei Ludwig Apfelbeck, der Querstrom-Zylinderköpfe mit unterschiedlichen Arten der Ventilsteuerung realisiert hat, oder konkret mit OHV-Ventilsteuerung und Querstrom-Zylinderkopf: Fiat Abarth 1000 TCR, 850 TCR oder (mit eigenem Artikel) Fiat Abarth OTR 1000, allgemein alle Abarth-Radiale-Modelle (1964 bis in die 1970er-Jahre), also diverse Vierzylinder-Reihenmotoren, aber auch Zweizylinder (spezielle Köpfe für den Fiat Abarth 595 SS und 695 SS). Und das sind jetzt nur die, die mir auf Anhieb ohne weitere Recherche einfallen, und ich bin kein Techniker … . Trotzdem danke für die Anregung, --Roland Rattfink (Diskussion) 23:23, 27. Dez. 2018 (CET)
thread_title:  Vorteile 

message: "m Gegensatz zu OHV-Motoren erfordern DOHC-Motoren größeren Aufwand bei der Wartung und einen regelmäßigen Austausch von Zahnriemen (Wartungsintervalle zwischen 40.000 bis 120.000 km). Die Steuerkette wurde durch ihre größere Länge eher unpräzise. Ein gerissener Zahnriemen oder eine gerissene Steuerkette bedeutet oft einen schweren Motorschaden: Die Ventile kollidieren mit den Kolben. Ausgenommen davon sind allerdings die Freiläufer, bei denen die Kolben nicht an die Ventile schlagen können."
... ist doch größtenteils Quatsch. 
1. das "D" kann man sich sparen, auch bei OHC-Motoren mit Zahnriemen muß der irgendwann mal getauscht werden. 
2. "Die Steuerkette wurde durch ihre größere Länge eher unpräzise". Komisch, daß einige Hersteller bei modernen Motoren weiterhin auf die Steuerkette setzen (Ford RS2000 DOHC 16V, DOHC 8V, Ford Duratec-HE/Mazda MZR, Ford Ecoboost, Cosworth FA/FB mit Duplexkette etc.). Der Satz gehört meiner Meinung nach komplett raus. 
3. Auch der Hinweis auf den Freiläufer ist kein Vorteil des OHV gegenüber dem OHC. OHV bedeutet nicht automatisch Freiläufer und OHC = kein Freiläufer. Kann also auch raus. 
Bleibt lediglich der höhere Wartungsaufwand für die Zahnriemen...
erg.: 4. "größeren Aufwand bei der Wartung UND einen regelmäßigen Austausch von Zahnriemen" Welchen zusätzlichen Wartungsaufwand hat denn ein Zahnriemen gegenüber einer Steuerkette oder einer seitlichen Nockenwelle? Keinen. Über die Grammatik reden wir lieber nicht. (nicht signierter Beitrag von 79.232.52.207 (Diskussion) 09:31, 20. Jul 2014 (CEST)
thread_title:  Nachteile 

message: "OHC-Motoren, deren Nockenwelle seitlich oben im Zylinderkopf liegt, nennt man speziell CIH-Motoren (Camshaft In Head)."
Wikipedia pur, leider in seinen schlechteren Auswüchsen. 2007 schon ellenlang diskutiert, korrigiert hat es seit rund 10 Jahren (!!!!!!!) noch immer keiner. --93.200.232.110 07:04, 28. Mär. 2016 (CEST)
thread_title:  ??? 

message: "Alternativen sind die OHV-Ventilsteuerung („hängende Ventile“)". Auch bei OHC-Ventilsteuerung hängen die Ventile. Alternativ zu OHC ist eine Nockenwelle, die nicht oben liegt, und eine Ventilsteuerung ohne Nockenwelle(n). Schieber?--93.234.218.51 11:25, 5. Apr. 2023 (CEST)
thread_title:  kann verwirren: