Diskussion:DR-Baureihe 243

message: Die 243 waren keinesfalls die ersten DR-Maschinen mit dieser Radsatzführung. Bei den 250 und auch bei den 130 und ihren Abkömmlingen gab es die Lemniskatenlenker schon, immerhin also etwa 12 Jahre eher. --Falk2 17:17, 13. Jan. 2007 (CET)
thread_title: Lemniskatenlenker

message: Im Artikel steht, dass ie ersten Lok-Baureihe der Deutschen Reichsbahn die Baureihe 243 war. Das stimmt nicht. Die erste Baureihe der DR mit Einholmstromabnehmern war meiner Meinung nach die Prototyp-Lok E 211 001, die ab 1968 auf den mit 25 kV / 50 Hz elekrifizierten Versuchsstrecken bei Wustermark, auf der ebenso elektrifizierten Rübelandbahn und im osteuropäischen Ausland gestestet worden war. Diese wurden weiterentwickelt.
MfG Martin Siebert
:Die E211 001 war aber nie DR-Maschine, sie gehörte immer dem Hersteller. Deshalb trug sie auch keine EDV-Nummer. »Baureihe« ist für einen einzelnen Prototyp und Technologieträger auch ein bisschen hoch gegriffen. Einholmstromabnehmer wurden aber auf einer 211 erprobt, nur eben genau wie der Gummiringfederantrieb bei dieser Baureihe nicht serienmäßig eingesetzt. Welche Maschine das war, das steht im »Modelleisenbahner« so etwa zwischen 1975 und 1978. Soll ich wirklich nachgucken? --Falk2 20:43, 5. Jun. 2007 (CEST)
thread_title: Einholmstromabnehmer

message: In der vorherigen Artikelversion war in den Tabellen die Dauerleistung falsch angegeben. Es wurde die Dauerleistung eines einzelnen Motors angegeben, richtig wäre natürlich, dass ganze mal 4 zu nehmem. Denn BR 143 bzw. BR 243 hat 4 Fahrmotoren. Martin Lechler 10:25, 25. Jul. 2007 (CET)
thread_title: Dauerleistung

message: Ich fände es überhaupt ganz nett, so etwas wie das Kapitel "Einsatz" in diesem Artikel zu finden, das dann natürlich auch betriebliche Vor- und Nachteile der jeweiligen Gattung im Rahmen dieser Randbedingungen beinhaltens sollte, also auch ihre Zuverlässigkeit. Das Urteil, ob es sich um eine erfolgreiche Konstruktion handelt, würde ich jedem einzelnen Überlassen. Die Frage ist m.E. zu subjektiv, um allgemein beantwortet zu werden. Der Betreiber mag zu einem anderen Ergebnis kommen als Hobbybahner, die auch alle wieder unterschiedliche Kriterien haben. Immerhin basiert meines Wissens die Untergestellkonstruktion der BR145/146/185.0 im wesentlichen auf der der DR BR243/212. Aber ist das ein Erfolg?
Interessant zu erfahren wäre in diesem Zusammenhang auch, wieviele der ursprünglich einmal gebauten Lokomotiven noch im Betriebsdienst sind und wo. Sind schon mehrere (viele) Lok z-gestellt? Innerhalb oder außerhalb D? Wie lang ist der Planungshorizont für den Betrieb bei der DB AG noch? Welche und wieviel Lokomotiven / Lokbaureihen hat diese Bauart im Westen wie im Osten ersetzt bzw. verdrängt. Wird sie selber jetzt oder bald von den Schienen verschwinden. Warum haben sich Reichs- und Bundesbahn damals (außer den politischen Gründen) für die Beschaffung der BR112 entschieden? Wurden ihre Erwartungen erfüllt? Sind die Lok im ehemaligen DR-Bereich zuverlässiger als im DB-Umfeld. Wenn ja, warum nicht? Verfügbare Informationen über durchschnittliche jährliche Laufleistung (nach Baureihen, bzw. Einsatzgebiet getrennt), Ausfallhäufigkeit und Zufriedenheit des Personals sind natürlich auch willkommnen. Verschleißen die BR112 z.B. schneller, weil sie trotz Tatzantriebs im Zusammenhang schweren Gleich- oder Wechselstrommotoren bis 160km/h eingesetzt werden. Überschreiten deren Gleiskräfte die vergleichbarer Baureihen (BR 111, 120, 146) wesentlich? Was waren die Kinderkrankheiten der BR112? Gab es die bei der BR143 auch? Fragen über Fragen und keine Antwort von mir. Aber es würde mich interessieren. Also bitte die bisher bestehenden kurzen Sektionen zum Einsatz irgendwie zusammenfassen und ergänzen. Dann kann sich jeder selbst ein Bild über den Erfolg dieser Lokomotivkonstruktion machen.
Danke im voraus - 194.246.46.15 11:36, 25. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: Tazlagerantrieb haben weder die Maschinen der BR 112 noch die der BR 143. Beide verfügen über den Kegelringfederantrieb. die Fahrmotoren sind damit voll abgefedert. So steht das  auch im Beitrag. Die Rückkehr zum Tatzlagerantrieb gab es erst bei den BR 145, 152 und Nachfolger (offiziell begründet durch die leichteren Asynchronmotoren). --Falk2 11:44, 25. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: Jau, danke - 194.246.46.15 12:58, 25. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: Daten für die 143 (weil oben danach gefragt wurde) - Gebaut: 654 - Einsatzfähig (DB): 543 - z-gestellt: 52 - Ausgemustert: 60 - Verkauft: 9 - Verschrottet: 40 - Umbau zu 114: 2 - Ich denke der ausspruch erfolgreiche E-Lok Konstruktion (welcher wohl aus dem Buch von Gera Mond übernommen wurde) stützt sich hauptsächlich auf die große Verbreitung der Lok. Zudem ließe sie sich auch universell einsetzen, was wohl aber schwer möglich sein wird, da sie bei DB Regio beheimatet ist. Was nun die Bedienerfreundlichkeit angeht, so sollte man dieses Kriterium nicht zu stark werten, da dies auch eine subjektive Empfindung ist. Ich persönlich kenne einige Lokführer welche keine Probleme mit der Bedienung der Baureihe 112/ 143 haben. Was nun die Ausfallraten betrifft, wurde oben von Rene ja schon drauf eingegangen, dazu kommen wohl teilweise auch nicht optimale Wartung, wie immer mal wieder von Mitarbeitern des AW Dessau zu hören war wenn Maschinen zur HU gekommen sind, sowie Dauereinsätzen. RsVe 17:21, 28. Jan. 2008 (CET)

text: Um darauf leicht ironisch zu antworten: Man spricht beim vor-antiken Ägypten gern mal von Alten Reich im Gegensatz zu späteren Ausdehnungen und das nun selbst nach 4000 Jahren. Kann also durchaus sein, daß wir mit der Integration noch bischen brauchen werden. Das ist die Rache für das Plattmachen. Gibt Leute, die hätten auch heute noch gern ihren Senf oder ihr Rauschfleisch noch so, wie es mal schmeckte ;-) .. wenn wir die größeren Dinge mal beiseite lassen. Ich muß nicht ausführen, wie toll ich es finde, daß das Werk an AEG gegangen ist, oder ? Sorry für das OT, aber ich habe die Frage ja nicht gestellt. Ansonsten schließe ich mich dem Wunsch an, die Lok hier mal in ihren Leistungen zu bewerten, d.h. wie nützlich und ökonomisch waren sie für die DB, wie stehen sie im Vergleich mit anderen Loks ihrer Zeit ? JB. --92.195.76.65 17:32, 12. Aug. 2021 (CEST)
thread_title: Einsatz

message: Hier bei konnte auf die Änderung der Übersetzung ... verzichtet werden.
Sicher oder nur aus unklarer Quelle stammend? Immerhin wurde die Übersetzung beim Baumuster auch geändert. Oder soll das bedeuten, dass man die 140km/h einfach durch Ausnutzen der Reserven ermöglichen will? Natürlich schafft auch eine Serien-143 140km/h und mit Rückenwind auch noch etwas mehr, nur ist das eben jenseits der Zulassung. Immerhin besteht die Forderung, dass ein Fahrzeug in der Lage ui sein hat, die zulässige Höchstgeschwindigkeit um 10% zu überschreiten. Ganz einfach deshalb, um die Fahrzeuge nicht im Regelbetrieb zu überlasten. --Falk2 19:15, 2. Mär. 2008 (CET)
thread_title: höhere Geschwindigkeit

message: Sowohl die 112.0 als auch die 112.1 wurden ohne Schlingerdämpfer geliefert. Wann wurden die nachgerüstet? --87.170.42.158 22:46, 16. Jan. 2010 (CET)
thread_title:  Schlingerdämpfer bei 112 

message: Im Artikel steht, daß die 114 deshalb geboren wurde, weil ihre Höchstgeschwindigkeit kurzzeitig auf 140 km/h begrenzt worden war. Dies mir völlig neu als Zusammenhang und erscheint mir vor dem Zusammenhang merkwürdig, als daß die Bundesbahn-114 eine Umzeichnung aus der Bundesbahn-112 ist, und zwar aus dem genau gleichen Grund: der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 140 km/h aufgrund ungeeigneter Drehgestelle in der zweiten 112-Serie. Ich hatte für die Umzeichnung der DR-112.0 in die Baureihe 114 vielmehr den überwiegenden Einsatz für DB Regio in Erinnerung, zu seiner Zeit, als die 112.1 noch überwiegend im Fernverkehr im Einsatz war. So oder so, der Grund für die Umzeichnung ist längst hinfällig. Die Unterschiede zwischen 112.0 und 112.1 sind nicht so gewaltig, als daß sie eine eigene Baureihenbezeichnung rechtfertigen. Da sind die Unterschiede innerhalb der 143 teils genauso gravieren, was ich deshalb auch so in den Artikel geschrieben habe. Die 114 wäre dagegen eine passende Bezeichnung für auf 140 km/h umgebaute 143 gewesen, dann wäre die Baureihenbezeichnung der unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten gefolgt, dem wesentlichen Unterscheidungsmerkmal. Christian Schulz 00:41, 15. Sep. 2011 (CEST)
thread_title:  Baureihe 114 

message: Ich habe den Artikel mehrmals durchgelesen, wobei mir aufgefallen ist, dass die Betreibsstellen und Einsätze der Lokomotiven nicht weiter erwähnt sin. Wäre es nicht sinnvoll, ein Kapitel "Einsatz" hinzuzufügen, in dem die aktuellen (und ehemaligen) Einsätze der Baureihen 112, 114 und 143 erläutert werden? Ich würde einen Teil der Arbeit übernehmen.
--Bahnfisch (Diskussion) 21:28, 22. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Nein. Wikipedia ist eine Enzyklopädie und keine Eisenbahnfreunde-Datenbank.--Butters (Diskussion) 00:21, 23. Jul. 2013 (CEST)

text: Natürlich wäre es enzyklopädisch wertvoll, die verschiedenen Einsatzbereiche der Baureihen etwas näher beleuchten. Es sollte nur nicht in eine reine Tabelle mit tausenden von Einsatzdaten werden ... a×pdeHallo! 11:53, 23. Jul. 2013 (CEST)

text: Es muss keine ausgefeilte Tabelle sein, in der jede Lokomotive einzeln aufgelistet wird. Eher sollte man die aktuellen Bahnbetriebswerke, die 112er, 114er und 143er haben, auflisten und somit einen Überblick geben, wo die Lokomotiven im Einsatz sind. Ich denke, solch eine einfache Auflistung ist noch im Rahmen dieser Enzyklopädie. --91.8.140.33 13:05, 23. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Aktuelle Einsätze  

message: Warum wurden nach der Wiedervereinigung die LEW-Werksschilder entfernt? Wollte man Diebstahl vorbeugen oder den Westreisenden verheimlichen, daß ihr Zug von einer Ostzonen-Lokomotive gezogen wurde? --Frau Olga 19:13, 11. Feb. 2014 (CET)
replies: text: Wenn mir die Formulierung »Ostzone« auch stinkt, die Denkweise passt zu unseren mehr oder weniger lieben Brüdern und Schwestern aus dem Westen. Einen richtigen Beweis scheint es aber nicht zu geben. Falk2 (Diskussion) 20:22, 11. Feb. 2014 (CET)

text: Da alle Lokschilder aller DB-Loks entfernt wurden (nicht nur der ehem. DDR-Loks), handelte es sich um eine größere mit wichtigem Hintergrund versehene Aktion. 
Und da es sehr eigentümliche Parallelen dazu und drum herum gibt, sollte nicht bekannt werden, dass diese Lok gut war UND aus der DDR stammte. Schließlich wurden alle S-Bahnloks der alten DB (111) nach der Wende durch die 243(DR) ersetzt - niemand bisher aufgefallen (?). 111 fährt nur noch vor Regional-Zügen.
Drumrum - die DB hatte z.B. zu DDR-Zeiten praktisch als einzige Bahn in Europa keine Doppelstockwagen. Danach wurden solche auch für die westliche Bundesrepublik gebaut - natürlich in ebendiesem Werk, in dem die DDR-Doppelstockwagen entstanden waren.
Nach der Wende - wurde in Filmen für Eisenbahn-Freunde über die DDR (E) 250 diese Lok als "Schrankwand" bezeichnet - seither prangt sie ggf. auf DB-Eigen-Reise-Werbung in der Zug-Zeitschrift - und gilt natürlich nicht als made in DDR.
"Nebenbei" - die 243 hatte und hat an beiden Enden Knautschzonen, die hinter dem Führerhaus liegen - so zu sehen auf dem Cover eines neueren DDR-Buches über Bahn-Unfälle in Europa - die 243 beider Züge waren zu sehen, davon alle Kautschzonen (bis auf eine) eingedrückt. Alle Führestände waren unzerstört. Solche Knautschzonen für Loks werden übrigens in Wikipedia erwähnt - bei einer von Siemens für die USA gebauten neueren E-Lok.
Diese Lok-Knautschzonen sollten wirklich auch im diesbezüglichen Artikel (über Autos (!) ) dargestellt werden. Es sollte also diese Frage für PKW.s, Busse, LKW.s LOKs (!) und Stadt-Bahnen (S U Strab) angerissen werden und (wenn es wie bei Loks echte Beispiele gibt) in eigenen Artikeln mit der Zeit dargestellt (und verlinkt) werden.
14.4.2015, summ12.3 (08:36, 14. Apr. 2015 (CEST)

text: »Knautschzone« passt hier nicht. Verformungszonen müssten vor dem Führerstand liegen, schon um dem Lokführer die Bremsbeschleunigung bei Zusammenstößen wenigstens etwas zu reduizieren. Der Überlebensraum im Fall von Zusammenstößen oder Auffahrt auf feste Hindernisse ist bei europäischen Lokomotiven mit Endführerständen generell nur schwer zu garantieren. Niemand, der dafür ausreichend Zeit hat, wird, wenn er einen Unfall kommen sieht, ungerührt sitzen bleiben. Nach dem Lastabwurf und dem Einleiten einer Schnellbremsung, gegebenenfalls noch Abbügeln, kann man sowieso nichts mehr tun. Der sicherste Platz ist dann in Fahrzeugmitte auf dem Fußboden mit den Füßen in Fahrtrichtung. Die beim Aufprall abknickenden Wagenkästen sind durch den Leichtbau bedingt. Das Problem besteht nicht nur bei den 243 und ihren Abkömmlingen, es betrifft die meisten Drehgestelllokomotiven mit Endführerständen. Fahrzeuge mit massiven Bodenrahmen wie beispielsweise die E18 oder E17 verkrafteten derartige Zusammenstöße besser. Sie sind aus anderen Gründen nicht mehr zeitgemäß. Die US-Bauweise mit rückverlagertem und hochgelegten Führerstand ist beim Überlebensraum besser, aber mit dem europäischen Verhältnissen nur schlecht vereinbar. Den Kletter- und verstärkten Rammschutz gibt es inzwischen auch bei europäischen Lokomotiven (siehe die veränderten Enden der 185 und allem, was daraus entwickelt wurde), aber die Energie muss irgendwo hin. Unter nordamerikanischen Verhältnissen zerlegt es die ersten Wagen. Die Aussicht ist bei Reisezügen auch nicht besonders angenehm. Bei den TRAXX der jüngeren Baujahre ist der viermal geknickte Maschinenraumgang als Fluchtweg und Überlebensraum ebenfalls fragwürdig. –Falk2 (Diskussion) 12:47, 14. Apr. 2015 (CEST)
thread_title:  Entfernte Werksschilder 

message: da bei der DB die Radscheiben kalt auf die Achswellen aufgepresst werden (die DR hatte sie im Gegensatz dazu erhitzt und aufgeschrumpft).
Das ist zumindest mal eine ungewöhnliche Erkenntnis. Schon die Bauart des Kegelringfederantriebes gibt ein Warmmachen der Radscheiben nicht her. Man müsste sie, vergleichbar mit Radreifen, schon soweit erwärmen, dass sie glühen. Das vertragen weder die Gummielemente noch die Lager auf der Hohlwelle (und die kann man nicht erst nachträglich einbauen). Radscheiben werden immer kalt auf die Achswellen aufgepresst. Sollte das mit den Radreifen verwechselt worden sein? Vollräder gibt es bei den Maschinen der Reihen 112 und 143 noch nicht, die wurden erst mit den Drehstromlokomotiven eingeführt. Entweder plausibel begründen oder raus damit. Fertigungsfehler ausgerechnet an Radsätzen, die erst nach dreißig Jahren auftauchen, riechen ziemlich seltsam und lassen eher an Versäumnisse bei der Erhaltung denken. –Falk2 (Diskussion) 01:25, 6. Jun. 2018 (CEST)
replies: text: Klingt in der Tat seltsam, Änderung verworfen. Kann gerne wieder eingefügt werden mit passender Quelle. --Denniss (Diskussion) 09:41, 6. Jun. 2018 (CEST)
replies: text: Danke, –Falk2 (Diskussion) 10:12, 6. Jun. 2018 (CEST)
thread_title:  Radscheiben warm auf auf Achswelle aufgeschrumpft 

message: Sicher, dass es herstellerseitig keine gegeben hat? An den Seitenfenstern gibt es Hilfsfahrschalter für die Auf-ab-Steuerung zum Anfahren vom Fenster aus und ich bin mir ziemlich sicher, dass auch Kipptaster zum Türen schließen dabei waren. Die Türschließ- und Blockiereinrichtung war 1982 bei Neubauten schon eine ganze Weile gefordert, bei DR-Reisezugwagen wurde sie etwa seit 1970 eingebaut. Die Doppelstockgliederzüge DGBgq und DGBgu der Bauart 1970  dürften die ersten Wagen mit Türschließeinrichtung und UIC-Leitung gewesen sein, die Y/B70-Schnellzugwagen und die Doppelstockeinzekwagen die nächsten. Zwar wurde diese Einrichtung erstmals bei den Städteexpresszügen und im S-Bahn-Dienst genutzt und ansonsten eben nicht, doch die UIC-Normen gab es bereits. UIC-Steckdosen waren bei der 212 001 selbstverständlich vorhanden. Zeitmultiplexe Vielfachsteuerungen gab es noch nicht oder sie waren sehr neu, Viel mehr als die Fernschaltmöglichkeit der Wagenbeleuchtung und die Türschließeinrichtung bleibt nicht übrig. –Falk2 (Diskussion) 08:16, 27. Jun. 2019 (CEST)
thread_title:  Türschließeinrichtung 

message: Ich erinnere mich, daß diese damals laut einem Zeitungs- oder sonstigem Pressebericht südwestlich von Halle/leipzig, also in der Gegend um Naumburg/Weißenfels mit bis zu 140 km/h "hin- und hergejagt" wurde. Demnach gingen nicht nur auf Halle-Köthen mehr als 120 km/h. Und, Dresden-Elsterwerda-Berlin war doch auch schon zu DDR-Zeiten eine "Rennstrecke" der DR ? (Auch wenn dort sicher kein Planzug > 120 km/h gefahren ist). 
:Was eine Strecke laut ihren Unterlagen hergibt, und was im Rahmen von Versuchsfahrten gemacht wird, sind immer zwei paar Schuhe. Beispiel aus dem Westen: Zwischen Gütersloh und Neubeckum haben Züge bei Versuchsfahrten 253 km/h erreicht. In keinem VzG und keinem Trassenplan steht drin, dass die Strecke das hergeben würde. Man hat es einfach trotzdem gemacht (und dazu einen Sack voll Nebenbedingungen erlassen gehabt, um das einigermaßen sicher abwickeln zu können). --Echoray (Diskussion) 08:17, 13. Dez. 2021 (CET)
replies: text: Klar, jede Bahngesellschaft kann auf ihren Gleisen rasen, wie sie will (solange ihre Fahrzeuge nicht in Gärten usw. landen). Laut Artikel war Halle-Köthen dann auch offiziell für > 120 km/h zugelassen ? Auch wenn ich es (ich war dort in den 1980ern oft unterwegs) nicht erlebte, daß dort mit mehr als 125 Sachen gefahren wurden.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 08:35, 13. Dez. 2021 (CET)
thread_title:  Testfahrten der "Weißen Lady" 

message: Laut Kasten wurden 370 + 168 + 109 = 647 Loks produziert - wobei offenbar die Weiße LAdy zu den 370 dazugezählt wird. Summiert man aber die im text genannten zahlen, so kommt man auf 20 + 80 + 100 + 110 + 114 + 109 = 533 Stück. --> Entweder im text alle 9 Baulose mit Stückzahlen und Produktionszeitraum anführen, oder die dort genannten Zahlen und Jahreszahlen streichen! Letztere bringen nix, wenn sie nicht vollständig sind - zudem wäre eine Erwähnung der 9 Bauserien und ihre Unterschiede interessanter, als welche Anzahl in welchem Jahr produziert wurde! --DiCampi (Diskussion) 18:13, 14. Jan. 2022 (CET)
thread_title:  Wieder mal Mathe