Diskussion:Relaisstellwerk

message: Im Artikel ist von der Weichenlaufkette die Rede. Realisiert diese den Weichenselbstlauf? Wenn ja, wäre es gut, wenn das im Artikel kurz erwähnt werden würde. --84.57.129.150 17:08, 18. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Den Begriff Weichenlaufkette kenne ich nur von der ex-DB. Bei der DR hieß das nur Weichenselbstlauf. Möglich, dass der Begriff der Weichenlaufkette darauf hinweist, dass die Weichen zur Anlaufstrombegrenzung nacheinander anlaufen. Bei Gs IIDR wird das so realisiert, dass eine Weiche erst mit rundem Drehfeld laufen muss (die Antriebskontakte haben ausgehoben), damit zieht das L-Relais (Löserelais) und die nächste Weiche läuft an. Der zeitliche Versatz ist gut zu erkennen, wenn du in der Nähe stehst. --Falk2 00:23, 22. Mär. 2008 (CET)

text: Die Weichenlaufkette hat in herkömmlichen Stellwerken der DB eine Doppelfunktion, die in Stellwerken der DR durch den Weichenselbstlauf realisiert wird: Sie dient zum einen der Steuerung der gleichzeitig umlaufenden Weichen, damit die Stromversorgung nicht überlastet wird. Daher rührt auch ihr Name: Verkettung von Weichen-Umläufen. Bei der DR wurde der Name geprägt von der Funktion "selbständiger Weichenumlauf in einer Fahrstraße". Zum anderen läßt sich die Weichenlaufkette sperren, was für einige Hilfsbefehle notwendig ist (damit können Zugfahrten auch dann noch gesichert werden, wenn die eigentlich vorgesehene Sicherung der Fahrstraße defektbedingt nicht möglich ist).--Tom Stein 08:51, 12. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Das ist bei WSSB-Stellwerken genauso. Bei Fahrten auf freibedienbares Ra 12, Zs 1, Zs 8 oder auf schriftlichen Befehl ist der Weichenselbstlauf auszuschalten. Dafür gibt es am oberen Rand die Tasten Wl-ein und Wl-ab, bei den Spurplanbauarten nur eine Taste Wl, die zusammen mit der (zentralen) Ein- oder Austaste zu betätigen ist. Größeren Stellwerken sind in der Regel mehrere Selbstlaufbezirke unterteilt, die sich einzeln aus- und einschalten lassen. Das begrenzt den Mehraufwand für die dann nötige Einzelumstellung. --Falk2 12:57, 12. Okt. 2010 (CEST)
replies: text:  Unter Weichenlaufkette versteht sich bei der ex-Bundesbahn die Schaltung eines Spurplanstellwerkes, die aus der angereizten Spur Weichenanlaufkommandos erzeugt, die aber von der Stromversorgungsverwaltung nur gestaffelt freigegeben werden, um eine Überlastung der SV zu vermeiden. Weichenselbstlauf ist der von der WSSB geprägte Begriff, der in deren Stellwerken bei der DDR-Reichsbahn wirksam wurde. --SonniWP✍ 16:07, 2. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  Entspricht Weichenlaufkette dem Weichenselbstlauf? 

message: Die Firma Lorenz baute 30-adrige Spurkabel, Siemens erweiterte mit ihrem „Sp Dr S 600“-Stellwerk auch auf 30 Adern - das ist schön für die beiden Firmen. Aber was genau ist denn der Vorteil 30-adriger Spurkabel? --Echoray 19:40, 5. Mai 2010 (CEST)
replies: text: Mit einem 30-adrigen Spurkabel lassen sich halt mehr Funktionen realisieren als mit einem 20adrigen, weil mehr Informationen übertragen werden können. Gleichzeitig sind diese Kabel aber natürlich auch etwas teurer. --BorisM 16:28, 29. Mai 2010 (CEST)
replies: text:  Jede der Adern des Spurkabels hat eine eigene Bedeutung im Kommunikationsablauf der Relaisgruppen untereinander. Über 30 Adern lassen sich also mehr Informationen differenzieren - Die Bedeutungen der Spursignale sind leider Firmengeheimnis und nicht kompatibel. Soweit sie in den Veröffentlichungen in Signal+Draht erläutert sind, können wir sie hier ansprechen, Beispielsweise führen Start- und Zieltaste zu je einer Gruppe, die dann ein Startsignal zu einer Spursuche aussenden, empfängt eine Gruppe eine Spursuchanforderung, sendet sie auf einer zweiten Ader eine Quittung, die von den auf dem Wege zum Start liegenden Weichengruppen eine Stellanforderung auslöst usw.. --SonniWP✍ 16:17, 2. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Firmengeheimnis? Bei WSSB jedenfalls nicht. Über die Spurader 1a/b läuft zum Beispiel die Fahrstraßenwahl, die Ader 1c dient der Durchrutschwegwahl. Die Adern 2a/b werden für die Flankenschutzanforderung genutzt, die Ader 2c für Verschluss und später für die Annäherungsmeldung. Die ganze Tabelle ist zum Abtippen zu lang, sie war jedenfalls nie ein Geheimnis. Wozu auch? Ehemals bestehende Patente sind lange ausgelaufen. --Falk2 17:54, 2. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Auch bei Siemens und Thales würde ich es jetzt nicht für ein Firmengeheimnis halten, auch wenn ich jetzt keine öffentliche Publikation weiß wo es aufgelistet ist. Die Frage ist in meinen Augen eher ob es Sinn macht hier in Wikipedia so detailliert reinzugehen. Sinnvoller wäre eher die grundlegende Konzeption beim Bilden von Fahrstraßen zu erläutern - ob das Spurkabel jetzt 20 oder 30 Adern hat ist doch für das Grundverständnis relativ egal? --BorisM 18:42, 2. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  Zustimmung - Im Augenblick weiß ich keine vereinfachte Darstellung, die für WP ausreicht, willst Du es versuchen? Versuch macht klug. Vielleicht bringen wirs gemeinsam hin. Schlage vor, erst in der Diskussion, Entwurf aufbauen. --SonniWP✍ 18:20, 3. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  30-adrige Spurkabel 

message: Ich habe gerade mal das Wiki abgesucht, ob ich irgendwo etwas lesen kann zu den Faktoren, die zum fortschreitenden Ersatz älterer Stellwerke durch ESTW beitragen. Speziell zum Thema Umbauverbot für bestimmte Altanlagen. So liest man beispielsweise in der Festschrift zur Inbetriebnahme des ESTW Hagen Hbf, dass die dortigen Dr-Stellwerke mitsamt Außenanlage quasi verschlissen waren, weil aus den alten Kabeln der Weichmacher verdunstet war und es dadurch vermehrt zu Störungen kam. Um die Sache nicht noch schlimmer zu machen wurde dann erstmal verfügt, dass von Umbauten die Finger zu lassen waren. Auch viele EZMG-Stellwerke sollen heute solchen Verboten unterliegen. Ich würde also gerne wissen: Wie drängend ist dieses Problem heute im Gesamtnetz? --Echoray 13:48, 13. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Die Erdkabel zur Außenanlage betrifft das weniger. Versprödete Mäntel werden dort nur dann zum Problem, wenn es keinen Innenmantel gibt. Derartige Kabel sind zum Glück relativ selten. Versprödeten Schaltdraht habe ich bei DR-Anlagen nie erlebt, brüchige Zimmerkabel nur einmal (in Belgershain, das betroffene Stellwerk existiert nicht mehr). Mit EZMG hatte ich zu wenig zu tun, beim letztlich geringen Alter dieser Bauart kann ich mir versprödete Isolierung auch nur schwer vorstellen. Es kommt mir zumindest so vor, als würde man mit Umbauverbot die Anlagen belegen, die einige Führungskräfte gerne loswerden wollen. Gleisbildstellwerke der WSSB-Bauformen (und damit meine ich mal nicht GS I, um diese Bauform ist es nicht unbedingt schade) sind jedenfalls schon ungewöhnlich häufig ersetzt worden, während hundertjährige Mechanik weiterläuft. --Falk2 03:00, 16. Okt. 2010 (CEST)
replies: text:  Das Problem ist mir von Siemensstellwerken der ersten Spurplangeneration bekannt. Diese hatten noch sehr viel diskrete Verdrahtung, so dass heute Umbauten in diesen Anlagen riskant sind, weil viele ungenormte Bauteile nur durch Einzelanfertigungen ersetzt werden können. Das Umbauverbot soll solche Ersatzmaßnahmen auf ein Minimum beschränken. Produkte anderer Hersteller sind mW nicht betroffen. --SonniWP✍ 16:27, 2. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  Umbauverbote 

message: So, jetzt würde ich gerne mal eine Diskussion zur Struktur des Artikels starten. Den Artikel momentan finde ich relativ unübersichtlich und unstrukturiert, deswegen jetzt als Diskussionsgrundlage einfach mal folgendes:
*Allgemeines
**technische Grundtypen (Fahrstraßenbasiert/Spurplanstellwerk/Ergänzung zu Stellwerken der Altbauformen), der grundlegende (technische!) Aufbau
**Grundtypen der Bedienung (Versuche mit Patronenstellwerken, ggf. Verweis auf Mischbauform Integra Schalterwerk, Zug/Drucktasten, keine Bedienung/Bedienung durch Zugpersonal, Gleisbildstellwerk, PC-Bedienung)
*Geschichtliches
**Deutschland
**Österreich (muss mal schauen, ich denke ich kann dazu bisschen was recherchieren/zusammenschreiben)
**Schweiz (Da hab ich noch zu wenig Kenntnisse, kenn aber jemand  der sich da besser auskennt, vielleicht kann ich den motivieren)
*Bauformen (Geschichtliches, wesentliche Eigenschaften, Art des Fahrstraßenaufbaus?)
**Deutschland
***Siemens
****DrI
****DrS
****uswusf
***Lorenz
***WSSB
***Scheidt und Bachmann (als Exot)
**Übersicht als Tabelle?
Zu den Bauformen: Hier stellt sich mir die Frage ob es im Sinn der Wikipedia ist auf jede einzelne Bauform einzugehen. Sinnvoll finden würde ich es, aber das wäre halt schon ein ziemlich länglicher Abschnitt. Auch stellt sich mir die Frage, ob es Sinn  macht für jede Bauform eine einzelne Unterüberschrift zu machen oder ob man es thematisch zusammenfasst (DrS, DrS2, DrS3(2);SpDrS57 bis 60, SpDrS600.
Auch ist die Frage ob es sinnvoll ist das nach Ländern zu trennen nicht unwichtig - DrS z.B. hat man in Deutschland, Österreich und der Schweiz gebaut. Vielleicht wäre es sinnvoller von Anfang an nach Herstellern zu gliedern und bei der jeweiligen Bauform erst aufzuführen in welhcen Läendern die gebaut wurden.
Organisatorisches: Als relativer Neuling in Wikipedia ist mir unklar wie man einen grundlegenden Umbau am sinnvollsten durchführt - am richtigen Artikel dürfte das nicht sinnvoll machbar sein, weil es sicherlich nicht veröffentlichbare Umbauzustände gäbe. Macht man sowas am besten dann im Benutzernamensraum?  --BorisM 16:22, 6. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Am Rande: Vielleicht ist an der Zeit, zumindest den gängigen Bauformen eigene Artikel zu spendieren. Ich bin gerne bereit, mich mit etwas Zeit einzubringen und kann für vertiefte Arbeiten auch Kopien einschlägiger Quellen (z. B. Signal und Draht) anfertigen. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 17:47, 6. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Das ist sicherlich auch eine Möglichkeit - allerdings finde ich persönlich dass man bevor man im Signaltechnikbereich neue Artikel erstellt lieber mal die existierenden überarbeiten sollte - da gibts noch einige wo ich ziemlich Magenschmerzen beim durchlesen bekomme. Von daher denke ich ist es wichtiger jetzt mal die Übersichtsartikel zu überarbeiten und die teils noch vorhandenen Fehler zu beseitigen. Und eben ist die Frage wie tief man in Wikipedia hier ins Detail gehen sollte.--BorisM 00:19, 7. Jan. 2011 (CET)

text: Da stimme ich Dir zu. Ich würde das ganze aufsplitten auf allgemeine Entwicklung (die ja durchaus mehr oder weniger international zutreffen dürfte) sowie spezielle Entwicklung bei den einzelnen Firmen. Allgemeine Entwicklung heißt halt von Schalterwerken als Mischform, den Versuchen mit den Patronenstellwerken über die fahrstraßenbasierten Stellwerke hin zum Spurplanstellwerk. Bei den einzelnen Firmen kann man dann auf die Bauarten näher eingehen.--BorisM 00:52, 21. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  Struktur des Artikels 

message: Mal wieder was aus der Kiste »Deutsche Bundesbahn gleich Eisenbahn« Signalisierung über mehrere abschnitte ist ein ziemlich alter Hut. Über zwei Abschnitte konnte das schon der AB28 der Berliner S-Bahn und bei Nachkriegs-DR-Automatikblock sind vier unterschiedliche Fahrtbegriffe möglich. Runtersignalisierung über mehrere Abschnitte waren keinesfalls selten. Hl 1 – Hl 4 – Hl 11 – Hl 13 war eine übliche Reihenfolge, inklusive Hochsteuerung und damit ausgehendem gelb 2 beim Freiwerden folgender Signale. Dass es keine Strecken mit automatischem Streckenblock und LZB gibt, hat keine technischen, sondern nur Lobbygründe. Eine Hand wusch die andere, erst wenige Jahre alte Anlagen landeten im Schrott und aus Steuermitteln wurden Unternehmenssondergewinne. --Falk2 (Diskussion) 17:55, 12. Mai 2013 (CEST)
replies: text: Ich weiß nicht wie weit du die HGV-Blockgruppen kennst; Die angesprochene Lösung wurde im Hinblick auf CIR-ELKE eigentlich für ESTW spezifisiert; Als dann auch Relaisstw die Annäherungsinformationen verarbeiten sollten, hatten die Westfirmen keine passende Lösung im Angebot; AB28 hatte zwar ähnliche Informationen zu verarbeiten und umzusetzen, hätte vielleicht Vorbild einer Lösung sein können, wurde aber nicht ins Kalkül gezogen. Die Lobbysicht ist besonder im Kontext HL berechtigt, aber im Betrieb ist nur diese Umsetzung aktiv. --SonniWP✍ 18:36, 12. Mai 2013 (CEST)
replies: text: Mit den Hochgeschwindigkeitsblockgruppen hatte ich noch nichts zu tun. Nur ist das Runtersignalisieren über mehrere Abschnitte wirklich alter Wein in neuen Fässern. WSSB-Automatikblock ist übrigens seit dem AB64 auf LZB vorbereitet gewesen, erkennbar am ›L‹ in der Bezeichnung (z.B. AB 2 WLP 66). Dass es keinen praktischen Einsatz gab, lag nicht an der technischen Möglichkeit, sondern an der fehlenden Notwendigkeit. Flexible Runtersignalisierung geht bei WSSB-Anlagen auch, wenn die Betriebsstellen mit Relaisblock verbunden sind oder Zustimmungsabhängigkeiten bestehen. Realisiert wird das über die Vorsignalisierungssteller im Prinzip wie bei einem gewöhnliches Vorsignal ohne Bedienungshandlung. Das folgenlose Verlöschen des Gelb 2 durch die Hochsteuerung erfordert zwar einen Eingriff im Hilfsstellerstromkreis, doch ist der in den dafür infragekommenden Gruppen vorbereitet. Kollegen, die von der ex-DB kommen, haben mit ausgehenden Gelb-2-Laternen immermal Probleme. Möglicherweise gibt es sowas im Westen mit den starren Signalabständen tatsächlich nicht. Durch die Hochsteuerung werden aber bei Ks-Signalen auch die Geschwindigkeitsanzeiger um- und abgeschaltet. Möglicherweise fällt nicht jedem die Analogie von Ks mit Zs 3 und Hl mit gelb 2 und Lichtstreifen auf. --Falk2 (Diskussion) 16:27, 17. Mai 2013 (CEST)
replies: text: Ich will die HGV-Blockgruppen auch nicht als etwas Besonderes verstanden wissen; Sie sind als "Lösung" von Siemens entstanden, deren Markteinfluß ich nicht ignorieren kann. --SonniWP✍ 18:38, 17. Mai 2013 (CEST)
thread_title:  Hochgeschwindigkeitsblockgruppen 

message: www.stellwerke.de gibt immer noch an, dies DrS1-Stw sei noch in Betriebe. Nach der möglichen Lebensdauer der Verkabelung kann eigentlich kein Originalteil mehr in Betrieb sein; Ausnahmen sind nur mit den Relaisgestellen möglich; da die Gruppencodierungen bei DrS1 auf DrS60 und DrS600 übertragen wurden, können Gruppen aus diesen Systemen als Ersatz montiert sein und die Technik der von DrS1 entsprechen. Die Formulierung "dürfte noch in Betrieb sein" ist daher eine nach der Liste des servers akzeptierbare - obwohl die Zuverlässigkeit der Aussagen dieses servers wohl mangels Aktualisierung nachläßt. --SonniWP✍ 10:19, 18. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Ich hab, ehrlich gesagt, mit der "dürfte"-Formulierung größte Bauchschmerzen, da Wikipedia nur klares, belegbares Wissen abbilden soll. --bigbug21 (Diskussion) 10:45, 18. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Bisher hatten wir den Einträgen von Stellwerke.de eine solche Qualität zugesprochen; Viele Quellenangaben über Stellwerke stammen daheer; Ich hatte die Angabe aus og Grund belassen; Da Köln von Siemens geliefert wird, wäre eine Aussage von Signaltechnikern oder Firmenvertretern notwendig, zu denen ich leider keine direkte Verbindung habe, --SonniWP✍ 10:54, 18. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Also gut. Ich will mich deiner fundierten Arbeit ja nun wirklich nicht in den Weg stellen. Vielleicht lässt ja zumindest noch eine Formulierung finden, die ohne "dürfte" auskommt. --bigbug21 (Diskussion) 11:20, 18. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Der Artikel hat nicht wie Streckenartikel über stillgelegte Strecken eine Verpflichtung, Relikte aus der Anfangszeit noch vollständig zu erwähnen. Ähnlich wären auch letzte Exemplare der DrL2 usw. zu erwähnen oder bei den mechanischen Stw das älteste noch teilweise betriebene mechanische zu erwähnen sein; es genügt, dass museal erhaltene noch zugängliche Anlagen erwähnt sind. Für Relaisstw hat zB das Deutsche Museum eine nette Demonstration in der Sammlung; auch das DB-Museum in Nürnberg zeigt gute Informationen zur Entwicklung; vielleicht sollte man diese Museumsobjekte hier erwähnen, vielleicht sogar mit Foto illustrieren; die Grundzüge der Entwicklung sind ja vorhanden. --SonniWP✍ 12:37, 18. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  DrSI in Köln Bbf 

message: Danach könnte man annehmen, der Artikel hieße »Siemens-Relaisstellwerk«. Etwas ausgewogen und nicht bundesbahnlastig darf es schon sein. Das Bild von Altenberg ist völlig zusammenhangslos. Im Artikel Mechanisches Stellwerk würde es sich dagegen gut machen, gerne auch auf Kosten der DB-Bauform-Einheit-Bilder. –Falk2 (Diskussion) 15:29, 10. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Mindestens Bilder aus Schweden, Italien, Österreich und der Schweiz könnte ich ergänzen ... mach ich dieser Tage. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:29, 15. Jan. 2023 (CET)
thread_title:  Bilderauswahl 

message: Derzeit besteht der Artikel aus ellenlangen Fließtexten fast ohne Absätze. Es werden diverste Details genannt, jede noch so kleinste Abweichung jedes Herstellers. Wo bleiben die millimetergenauen Abmessungen der Tischfelder, kann man meinen? Kann man hier mal etwas ausholzen? --PittySauna (Diskussion) 01:08, 19. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Mach es besser, wenn Du Dir sicher bist, aber verteile keine Noten. Das muss sauer aufstoßen. Dass und welche Hintergründe gebraucht werden, haben sich schon einige überlegt. –Falk2 (Diskussion) 02:58, 19. Feb. 2016 (CET)
replies: text:  Wie gesagt, die Markierung soll so viel heißen wie: Diese Passagen sind möglicherweise unverständlich. In Gesetzeskommentaren wären sie prädestiniert für Kleinschrift bzw. online zum „Auspacken für Genießer“ (der Rest liest weiter). --PittySauna (Diskussion) 03:06, 19. Feb. 2016 (CET)

text: @Falk2 du weißt doch auch, wie lange die Bedienvorschriften für die Alttechnik nicht angepasst wurden. Immer das neuere Regelwerk hat die höhere Wertigkeit und das sind die Bedienvorschiften der ESTW für das DS- und DV-Land sowie die Ril 482.9001 mit allgemeingültigen Grundsätzen. Endlich hat sich jemand zum Helfen beim Entschlacken gefunden und du bestehst dauernd darauf, abgeschaffte Begriffe wieder hervorzuholen. --Dmicha (Diskussion) 07:42, 21. Feb. 2016 (CET)
replies: text: @Falk2: Wenn man von „in der Regel“ und „nicht beherrschbaren Einzelfällen“ schreibt, sollte man diese kurz umreißen. Sonst ist es unbelegt. Und ob mechanische Stellwerke jetzt isolierte Schienen haben oder nicht: Wer ist im mechanischen Stellwerk für die Zugschlussbeobachtung zuständig? Sicher nicht die isolierte Schiene. Zu den DR-Begriffen: Begrab die endlich. Wir sind im Jahre 2016 und die BRD hat sich „deutschlandweit“ breit gemacht. --PittySauna (Diskussion) 18:35, 21. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Artikel entschlacken 

message: Relaisstellwerke kann man gut fernsteuern, weil sie elektrisch sind. Ein mechanisches Stellwerk könnte man doch auch fernsteuern, wenn man an die Stellhebel Motoren baut. Und auch im RSTW braucht es zum Knöpfchendrücken Körperkraft! --PittySauna (Diskussion) 18:32, 21. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Fernsteuerung 

message: Zusatz: Erhard Billep war der Erfinder der Spurplantechnik (Patent 1955). Der technische Direktor Promnitz lehnte die Einführung beim WSSB ab. Billep war sehr verzweifelt. Motiviert durch seinen Kollegen Dieter Pipenhagen gingen beide daraufhin zum Minister der dann nach einem sehr guten Fachgespräch die 1 Anlage anordnete die im Dezember 1955 fertig war (Quelle: Dieter Pipenhagen, Berlin) --Gast 09:13, 16. Apr. 2016
:Paßt vom Namen des Abschnitts, aber nicht so ganz zu dessen bisherigem Inhalt: Soweit ich überblicke, ist nirgendwo in WP etwas zu Spurplantechnik geschrieben. Wenn das stimmt, wäre das schade. Ich wollte gerade Infos zum Standard SpDrL60/Spurplan 60 nachschauen, aber bin nicht fündig geworden. Ob diese Infos hier in den Artikel Relaisstellwerk gehören oder wo anders hin, weiß ich allerdings nicht... --Zopp (Diskussion) 14:46, 27. Mär. 2023 (CEST)
replies: text: Stimmt, darüber haben wir wirklich nicht viel. Wenn Dir das reicht, was es über GS II Sp 64 gibt, dann such mal nach »Gleisbildstellwerke«, transpress Verlag für Verkehrswesen, Kusche (aus den Achtzigern). Antiquarisch sollte was zu machen sein, ich kann Dir die entsprechenden Seiten aber auch scannen. Ich hatte die Idee, was drüber einzubauen, auch schon, aber ich halte mich dafür für zu wenig versiert. Das Prinzip mit den Spuradern vom Start zum Ziel und jedem Gleisabschnitt als eigener Teilfahrstraße ist jedenfalls bei den unterschiedlichen Herstellern ziemlich ähnlich bis gleich. –Falk2 (Diskussion) 18:05, 27. Mär. 2023 (CEST)
thread_title:  Spurplantechnik 

message: Gibt es Gegenden, wo diese Abkürzung tatsächlich benutzt wird? Im dienstlichem Gebrauch, nicht von Pressesprechern oder Zeitungsschreibern. –Falk2 (Diskussion) 04:48, 14. Nov. 2016 (CET)
replies: text: Ich kenn die Abkürzung überhaupt nicht. Wo ist denn die belegt? --Haraldmmueller (Diskussion) 21:39, 14. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Keine Ahnung, deswegen frage ich ja. Großbuchstabenabkürzungen sind in aller Regel ein Indiz auf die alte Deutsche Bundesbahn, bei Liste von Abkürzungen im Eisenbahnwesen gut erkennbar. Gut möglich, dass es mit der Einführung von Rechnerstellwerken zu tun hat, die ja in den Teppichetagen so richtig toll gefunden werden. –Falk2 (Diskussion) 23:02, 14. Jan. 2023 (CET)
thread_title:  »RSTW« 

message: Des Weiteren sind einige Bedienhandlungen per Eintastenbedienung, wie die Stelltischhelligkeit und Dreitastenbedienung, wie das Auflösen einer Fahrstraße, durchzuführen.
Da hätte ich doch gerne die Angabe einer Bauform. Üblich ist das jedenfalls schon deswegen nicht, weil die Anzahl der Stellwerker mit mehr als zwei Händen außerordentlich gering ist. –Falk2 (Diskussion) 16:23, 31. Jul. 2020 (CEST)
replies: text: Dreitastenbedienung heißt nicht, dass 3 Tasten gleichzeitig zu bedienen sind. Beim Sp Dr S60 muss man für eine Hilfsauflösung zuerst die FHT alleine, und anschließend in einer bestimmten Zeitspanne Start und Ziel drücken. Vergleichbar ist das mit der Umfahrstraßeneinstellung in Ost-Spurplanstellwerken, dort hat man eine andere Art Dreitastenbedienung, wo zunächst Start+Umfahrtaste gedrückt werden muss, und dann bei gedrückt gehaltenem Start die Zieltaste.--2A02:810A:8140:DE8:B1A5:4319:70F1:2631 18:32, 31. Jul. 2020 (CEST)
replies: text: Das hieße Dreitastenbedienung schon. Das, was Du beschreibst, ist eine Tastenkombination. Aber danke für die Meldung, damit lässt sich was anfangen. Die »Eintastenbedienung« für die Tag-Nacht-Umschaltung ist auch kein besonderes sprachliches Schätzchen. –Falk2 (Diskussion) 18:58, 31. Jul. 2020 (CEST)
replies: text: Hm, noch eine kleine Anmerkung von mir, nachdem ich in die Bedienvorschrift für GS II Sp 64b geschaut habe: Der Begriff Eintastenbedienung wird dort auch verwendet in der Tastenzusammenstellung und im Fließtext. Die Umfahrstraßentasten sind allerdings in der Tastenzusammenstellung als Einzeltaste für Zweitastenbedienung kategorisiert. In der Vorschrift für das S60 konnte ich gerade keinen der Begriffe N-tastenbedienung finden.--2A02:810A:8140:DE8:F1A7:D119:FFA1:35ED 08:44, 1. Aug. 2020 (CEST)
replies: text: Danke, aber ich meine es etwas anders. Schaltvorgänge wie die Tag-Nacht- oder Induktorumschaltung sind nicht sicherheitsrelevant und andere Lösungen als die recht simplem feststellbaren Tasten wären vor allem schaltungstechnisch aufwändiger. Zwei echte Eintastenbedienungen sind der Rückblock bei GS II DR und Stellwerken der Altbauarten mit Relaisblock und das Umstellen von Weichen bei GS I, wobei das Letztere durch die Zugtasten kaum versehentlich passiert. Versehentliches Zurückblocken wurde bisher nicht als Problem gesehen. Die Hersteller bauten selbst Rückblockdrucktasten ein und ich habe nie erlebt, dass das ein Prüfer bei der Abhahme bemängelt hätte. Eine Zweitastenbedienung wäre an dieser Stelle sehr einfach realisierbar. –Falk2 (Diskussion) 09:00, 1. Aug. 2020 (CEST)
thread_title:  Dreitastenbedienung 

message: Weichenselbstlauf, Fahrstraßensignalstellung (die Start-Ziel-Bedienung wird eingespeichert und nachdem die Weichen in die richtige Lage gelaufen sind, kommt das betreffende Signal in die Stellbereitschaft und kann in diesem Zustand durch manuelle Bedienung, eine gleichzeitig am betreffenden Signal endende und festgelegte Fahrstraße, …
Gibt es das Anstoßen der Festlegung durch die Einstellung einer Fahrstraße bis zum neuen Startsignal im DR-Netz tatsächlich – und wenn ja, wo? Eine solche Schaltung ist mir in einer ganzen Menge von Dienstjahren nicht untergekommen, sie taucht in der einschlägigen Literatur nicht auf, einschließlich der schon legendären Lehrbriefe der Ingenieurschule in Dresden und sie wurde auch in den DR-Lehrgängen (Grüße aus Ilfeld, Zesch am See, Grabow, Kleinpritz usw. usf.) nie erwähnt. Ich glaube aber, so etwas mal bei der anderen Feldpostnummer gesehen zu haben. –Falk2 (Diskussion) 19:49, 31. Aug. 2023 (CEST)
replies: text: Kann es z. B. bei GS II Sp 64b geben. Wenn man dort nur auf einem Teil der zulaufenden Strecken eine Annäherungsschaltung hat, dann wird eine eventuell vorher eingestellte Ausfahrstraße durch das Einstellen einer Einfahrt von der Strecke ohne Annäherung festgelegt. Ich meine, dass das auch ziemlich wörtlich so in der Bedienvorschrift steht.--77.64.254.151 13:26, 5. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Technisch möglich ist sowas, daran wired auch kaum jemand zweifeln. Immerhin gibt es die Schaltungsteile für die Annäherung (in den Sz-Gruppen?). Kennst Du ein konkretes Stellwerk, wo es so etwas gibt oder gab? Letztlich sind Stellwerke mit unmittelbar aneinanderstoßenden Fahstraßen vergleichsweise selten. Bedienergrenzen innerhalb von großen Zentralstellwerken dürfte so etwas deutlich eher betreffen. Zentralblock, bei dem so etwas sinnvoll sein könnte, hat WSSB meines Wissens für deutsche Kunden nicht entwickelt und der automatische Streckenblock liefert die Annäherungsunformationen ohne großen Aufwand mit. –Falk2 (Diskussion) 15:24, 5. Feb. 2024 (CET)
thread_title:  Fahrstraßensignalstellung in DR-Stellwerken