Diskussion:Einscheibentrockenkupplung

message: Hallo es wäre besser keine Bilder einzustellen als logisch falsche Bilder. Denn bei diesem Foto wurden die beiden Beschriftungen vertauscht: "Feder (größte Spannung), Feder (entspannt)". Die gehören aber von oben nach unten so angeordnet. 
Feder (vorgespannt), 
Feder (entspannt),
Feder (größte Spannung). 
Zudem ist die obere Grafik der Dreieranordnung einfach falsch, die Feder ist in dem Zustand nicht vorgespannt,  und der kleine Hebel (der linke) gehört oberhalb des Drehpunktes des Kupplungspedales, damit der überhaupt gegen den Anschlagsklotz (grau-gelb) geht. 
Ausserdem wird der Kupplunghebel nicht am Anschlag anliegen, sondern in die Position des 2. Bildes schnellen, da dies die kürzeste Position der Feder ist. 
Selten so grafisch schöne aber auch antiparalell dementsprechend falsche Grafiken gesehen. Wenn man von Technik nichts versteht, sollte man besser keine Grafiken anfertigen, das ist für den Ersteller "Bruns Frank" gedacht. Zudem sind die anderen Grafik auch wenig tauglich, auch wenn sie im Enlgischen (dry clutch) bei Wikipedia in ähnlicher Form zu finden sind. Denn wie soll Technik verstanden werden, wenn eine Enzyclopädie sie einfach falsch vermittelt.  JohTzsch --92.73.108.176 01:14, 9. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  Das Bild "Totpunktfeder.jpg" einfach falsch !! (nicht!) 

message: 1) "Die Arbeitsweise der Kupplung hat einen starken mechanischen Abrieb zur Folge."
Es ist ja richtig, dass Kupplungsbeläge defintionsgemäß analog der Bremsen und Reifen ein "Dauer-Verschleiß-Bauteil" sind. Ganz im Gegensatz zu anderen Bauteilen, wo der "materialzehrende" Verschleiß z.B. erst einsetzt, wenn andere "Vordefekte" (fehlende Schmierung, alters- oder temperaturbedingter Verzug etc) vorliegen. "Starker mechnischer Abrieb" ist aber ziemlicher Tobak. Mit nährungsweise 1 cm dicken Belägen kann man 4x um die Erde fahren, anders gesagt, die halten heute nicht selten ein ganzes Autoleben von 160.000 km und mehr. Da wäre selbst beim Fußgänger, der mit Rucksack nur 100kg und nicht 1000kg antreiben muss, der Fußsohlenverschleiß bei vierfacher Erdumrundung erheblichst höher. 
2) "beim Schalten zwischen zwei Gängen geht die Reibarbeit theoretisch gegen Null, wenn Motor und Getriebeeingangswelle vor dem Einkuppeln die gleiche Drehzahl haben. Deshalb kann das Pedal hier viel schneller losgelassen werden als beim Anfahren." Das erste klingt nach grauer Theorie und ist somit wenigstens grenzwertig relevant, der zweite Halbsatz macht es aber zur alltäglichen Praxis, womit es nur stehenbleiben darf, wenn es stimmt.
Man könnte viele Theorien erdenken und beschreiben, nur sollten sie bei Erwähnung auch einen Alltagsbezug haben. Ganz moderne Autos, wo alles computergesteuert ist, verfolgen ganz andere Ansätze (Doppelkupplung). Die große Unmenge aller "mittalten normalen" Autos ohne Automatikgetriebe haben eine schlichte Einscheibentrockenkupplung. Wann bitte geht die Reibung da in der Praxis gegen Null? Motor und Getriebe haben dann fast immer verschiedene Drehzahlen. Alles andere ginge nur, wenn eine Steuerelektronik die Motordrehzahl "voranpasst" (und dazu immer noch hellsehen können müsste, ob ich auf der Landstraße beim Kupplungstreten hochschalten will, um Kraftstoff zu sparen oder runterschalten, um den nächsten Trecker zu überholen). Anders gesagt, das geht nicht! Reibung ist somit immer da. Die Frage ist nur, ob sehr klein oder sehr groß, von Fall zu Fall --88.70.4.54 07:34, 12. Mai 2013 (CEST)
thread_title:  teilweise sehr graue und  praktisch unzutreffende Theorie 

message: Hallo allerseits, 
ich habe mich gerade gewundert, dass in diesem Artikel geschrieben wird, dass ein Wirkungsgrad von 100% vorliegen kann, wenn die Kupplung geschlossen ist. Dass dies der Fall ist, glaube ich nicht, da zumindest in den Lagern der Kupplung eine gewisse Reibung auftritt. Faul wie ich bin, habe ich in der entsprechenden Passage einfach ein "annähernd" eingefügt. Wo liegt jetzt das Problem, dass die Änderung wieder entfernt wurde? So, wie es im Moment beschrieben wird, ist es falsch. (nicht signierter Beitrag von 194.31.198.193 (Diskussion) 12:58, 18. Jun. 2014 (CEST)
replies: text: Die Reibung in den Lagern würde auch bei einer festen Stange auftreten. Meinst Du die hat ebenfalls nicht 100% Wirkungsgrad? --P.C. ✉ 13:04, 18. Jun. 2014 (CEST)

text: Gegenfrage: Ist das Lager ein Teil dessen, was die Einscheibenkupplung ausmacht? Wo auf dem Bild rechts ist es eingezeichnet? --P.C. ✉ 07:51, 24. Jun. 2014 (CEST)
thread_title:  Wirkungsgrad 100%? 

message: Warum sollte der Wirkungsgrad einer Einscheiben Trockenkupplung nicht bei
100% liegen.
Wenn die Kupplung geschlossen ist entspricht die GetriebeEingangsDrehzahl
doch der Motordrehzahl sofern kein Schlupf vorhanden ist z.b. bei einer
verschliessenen Kuppl. hätten wir Schlupf.
Zum Reibungsverlusst im Ausrücklager kann man nur eins sagen 
"nur beim ausrücken"... 
Wird die Kuppl. ausgerückt (geöffnet) wird das Ausrücklager auf Druck oder Zug beansprucht je
nach Kupplungsart erst jetzt haben wir einen Reibungsverlust durch das Lager.
Der Reibungsverlust ist relativ gering (alles ist Messbar) viel 
grösser ist jedoch der Schlupf beim auskuppeln sowie beim einkuppeln . (nicht signierter Beitrag von 87.177.185.243 (Diskussion) 23:14, 13. Okt. 2014 (CEST)
thread_title:  Warum nicht ? 

message: Wikipedia sollte sich zwischen "Schwungrad" und "Schwungscheibe" entscheiden... Die doppelte Namensvergabe ist unpräzise. (nicht signierter Beitrag von 93.133.129.189 (Diskussion) 22:56, 5. Mär. 2015 (CET)
thread_title:  Schwungrad oder Schwungscheibe? 

message: Gibt es auch eine Mehrscheibenkupplung oder eine Nasskupplung?
Es wäre schön, wenn die Alleinstellungsmerkmale in der Einleitung angerissen werden, beispielsweise Im Gegensatz zur Lamellenkupplung .... Ebenso wäre interessant, weshalb sich für Fahrzeuge gerade diese Bauart besonders eignet. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 14:38, 29. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Es bietet sich an, auf „Trockenkupplung“ zu verschieben und die (seltenen) ud prinzipiell ähnlichen Mehrscheiben- und die Doppelkupplungen im Artikel mit abzuhandeln. --Tomatenbrille (Diskussion) 22:19, 2. Nov. 2019 (CET)
thread_title:  Warum Einscheibentrockenkupplung? 

message: "...Die Kupplungsscheiben werden häufig mit Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungsfedern ausgestattet. Damit wird ein sanfteres Ansprechen der Kupplung etwa beim Anfahren erreicht..." Ist dem so? Was hat ein Drehschwingungsdämpfer mit dem sanften Ansprechen der Kupplung zu tun? Nach meinem Kenntisstand soll der Drehschwingungsdämpfer verhindern, dass die Radsätze des Getriebes zum Rasseln angeregt werden. Dem "sanften" Einkuppeln dienen die leicht gewellten Zwischenlagen. Falls kein Zweimassen-Schwungrad montiert ist, sorgen in den Zwischenlagen tangential angebrachte Schraubenfedern, die eine begrenzte radiale Verdrehung zulassen, für eine Dämpfung von Getriebegeräuschen (Rasseln) und anderen Schwingungen. Quelle: http://www.kfz-tech.de/Biblio/Kupplung/Kupplungsscheibe.htm
und in der Schule habe ich es auch so gelernt! (nicht signierter Beitrag von 94.219.127.49 (Diskussion) 17:32, 12. Sep. 2016 (CEST)
thread_title:   Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungsfedern  

message: „Die Halbzentrifugalkupplung ist eine Randfederkupplung, bei der die Betätigungshebel mit Gewichten ausgerüstet sind. Bei erhöhter Drehzahl werden die Gewichte nach außen gedrückt und die Hebel entlastet. Die Betätigungskraft für die Kupplung wird kleiner.“ 
Was sind das für Kupplungen, die bei hoher Drehzahl leicht zu betätigen (auszurücken) sein sollen? Ist es nicht eher umgekehrt, dass heißt die Andruckfeder ist schwach, die Betätigungskräfte sind klein, aber bei hoher Drehzahl wird die Andruckfeder von den Fliehgewichten unterstützt?
--2003:C4:C722:FA81:6D69:514E:B76D:F603 12:20, 27. Dez. 2019 (CET)
thread_title:  Halbzentrifugalkupplung