Diskussion:Bahnstrecke Mittelherwigsdorf–Varnsdorf–Eibau

message: Ist Seifhennersdorf ein Grenzbahnhof? Wenn nicht, welcher ist es dann, wenn es auch angeblich nicht Varnsdorf piv. K. ist. Gruß --Danielreiser0403 (Diskussion) 14:22, 25. Mär. 2018 (CEST)
replies: text: Hallo erstmal. Nein, Seifhennersdorf ist (und war) kein Grenzbahnhof, bitte Vorsicht mit den Fachbegriffen! Seifhennersdorf ist allenfalls ein der Staatsgrenze benachbarter Bahnhof. Und der Brauereihaltepunkt in Varnsdorf ist auch kein Grenzbahnhof, allenfalls ein Haltepunkt nahe der Staatsgrenze. --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:02, 20. Mär. 2018 (CET)

text: Guten Tag erstmal. Es gibt auf der in Rede stehenden Strecke nördlich von Varnsdorf de facto keinen Grenzbahnhof. Das hat nichts mit Meinungen zu tun, sondern mit eisenbahnrechtlichen Fakten.--Kleeblatt187 (Diskussion) 10:48, 25. Mär. 2018 (CEST)
replies: text: Lesetipp (neben dem in Rede stehenden Streckenartikel): Privilegierter Eisenbahn-Durchgangsverkehr#Tschechoslowakei, Tschechien, Slowakei. Auch in den einschlägigen deutsch-tschechischen Staatsverträgen bzw. den zugehörigen bilateralen Vereinbarungen der Bahnen wird Seifhennersdorf nicht als Grenzbahnhof geführt. Seine örtlich Lage ändert an diesen Fakten nichts. --Kleeblatt187 (Diskussion) 10:57, 25. Mär. 2018 (CEST)
replies: text: Umgekehrt natürlich: Weil die zwischenstaatlichen Vereinbarungen und Verträge bzw. die Vereinbarungen der Eisenbahnunternehmen zur grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (aus gutem Grund) so sind wie sie sind, findet sich dieser Rechtszustand in der Literatur und auch bei uns so wieder – bisher und zukünftig. Es gilt eben nicht für alle grenzüberschreitenden Strecken exakt die selbe Rechts- und Vertragslage, im Detail können Abweichungen vereinbart sein. So auch hier mit der Bahnstrecke Mittelherwigsdorf–Varnsdorf–Eibau. --Kleeblatt187 (Diskussion) 11:15, 25. Mär. 2018 (CEST)

text: Ein Grenzhalt ist aber noch lange kein Grenzbahnhof. Die Strecke wurde und wird im (mehrfachen) privilegierten Durchgangsverkehr betrieben. Einen echten Wechselverkehr gab es nur durch Umsteigen (mit gemeinsamer Grenzabfertigung) in Varnsdorf. Dass die Grenzbahnhöfe nicht die letzten Betriebsstellen vor einer Staatsgrenze darstellen, ist gar nicht so selten. Denk an die Elbtalstrecke, dort sind es Bad Schandau und Děčín. Solange reguläre Grenzkontrollen stattfanden, hielten auch die (wenigen) durchgehenden Regionalzüge zwischen beiden Bahnhöfen nicht. Die ČSD betrieben übrigens praktisch auf jeder Grenzstrecke bis zum letztmöglichen Halt vor der Grenze Regionalverkehr, auch wenn das nur ein Haltepunkt war bzw ist. –Falk2 (Diskussion) 15:33, 25. Mär. 2018 (CEST)

text: Guten Morgen zusammen, neben vielfältiger Fachliteratur bietet sich auch diese Seite als Einstiegslektüre an. Kann man eigentlich auch selbst finden, wenn man sich tatsächlich für das Eisenbahnwesen interessiert. --Kleeblatt187 (Diskussion) 09:08, 27. Mär. 2018 (CEST)

text: Übrigens: mit dem Link, den Sie gesendet haben (warum auch immer - das ist ja ein bekannter Link für alle, die sich wirklich für das Grenzschema interessieren!), haben sie bekannt gegeben, dass nahezu immer der letzte Bahnhof auf tschechischem bzw. deutschem Gebiet ist, außer: Seifhennersdorf/Varnsdorf pivovar Kocour, Schirnding (letzter Halt in D = Grenzbahnhof)/Cheb (ein stückchen von Gr entfernt), Jirkiov-Filipov/Ebersbach (wobei Ebersbach Grenzbahnhof und letzter Halt in D ist), Schöna/Dolni Zleb sowie Vojtanov/Bad Brambach (wobei Bad Brambach der letzte deutsche Halt = Grenzbahnhof) ist! --Danielreiser0403 (Diskussion) 12:35, 27. Mär. 2018 (CEST)
replies: text: Ich würde dich biten, jetzt hier einfach mal aufzuhören. Niemand wirft dir vor, dass du nicht alles wissen kannst. Aber dort wo du nichts weißt, hörst du bitte zukünftig auf zu editieren. Sei ganz sicher, dass dafür andere das Wissen haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:21, 28. Mär. 2018 (CEST)
replies: text: Ich bearbeite wo ich mir nach Absichern durch nachschlaen bzw.  anderweitige Recherche sicher bin, jo.... --Danielreiser0403 (Diskussion) 07:58, 29. Mär. 2018 (CEST)
replies: text: Die ganze Sache hier ist ein ziemliches Wespennest, da ja selbst der Infrastrukturbetreiber bis heute nicht verraten hat, wo sein Problem ist. Nüchtern muss man sagen, dass da (vermutlich) selbst die Fachleute der DRE die Vertrags- und Regelwerke nicht verstanden haben. Es geht eben nunmal nicht, dass ein EIU eines fremden Staates Züge über die Grenze verkehren lässt, ohne dass auf deutscher Seite sicher ist, ob der Zug halb oder ganz wieder zurückkommt. Das ist zwar wegen dem Baumbewuchs im Gleis Richtung Eibau faktisch sichergestellt, nur das interessiert nunmal keine Behörde. Für die DRE gäbe es vermutlich eine einfache Lösung: Man müsste Seifhennersdorf einfach wieder mit Personal besetzen und damit den alten Zustand wieder herstellen. Da das aber zu teuer ist, fährt eben ein billiger (tschechischer) Bus. Und die verantwortliche Politik schaut einfach weg. Trauriges Deutschland. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:22, 29. Mär. 2018 (CEST)
replies: text: Ja, ein Wespennest dürfte das ganze wirklich sein, da stimme ich dir zu. Die Gesamtproblematik ist m.E. aber deutlich komplexer als die Frage der personellen Besetzung des Bahnhofs Seifhennersdorf. Rein nach Lektüre der gegenwärtigen Gesetzeslage: Aus infrastruktureller Sicht handelt es sich hier um ein Netz des Regionalverkehrs (AEG §2 Abs. 19) mit Anschluss an das Ausland. Damit greift im AEG §7c Abs. 1 (Sicherheitsgenehmigung) mit all seinen Folgen. Die DB als vorheriger Infrastrukturbetreiber in Seifhennersdorf bzw. als Betreiber der Infrastruktur an allen anderen deutsch-tschechischen Grenzübergängen hat jedenfalls eine Sicherheitsgenehmigung. Und ob die DRE eine hat oder wenn nein, warum nicht (bzw. warum nicht mehr (?)), wissen wohl nur die DRE und die nach AEG für die DRE zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörden. Wenn mich nicht alles täuscht ist das jedenfalls ein Themenkreis, mit dem die DRE sonst nicht (oder kaum) zu tun hat. --Kleeblatt187 (Diskussion) 13:10, 7. Apr. 2018 (CEST)

text: Hallo, die bestellten SPNV-Leistungen würden zwangsläufig nur bis zum Behelfsbahnsteig vor dem Bahnübergang fahren. Der BÜ darf in seinem gegenwärtigen Zustand nicht befahren werden, zumindest nicht ohne aufwändige Zusatzsicherungsmaßnahmen, die der Infrastrukturbetreiber DRE möglicherweise scheut. Deswegen hat er seinerzeit den Behelfsbahnsteig errichtet, das war kostengünstiger. In Ermangelung einer regelmäßigen Bedienung hat er diesen nun seit einiger Zeit offenbar auch nicht mehr gepflegt. Der Behelfsbahnsteig sollte aber mit vergleichsweise geringem Aufwand wieder verkehrssicher herstellbar sein – wenn denn das andere, grundsätzliche Problem gelöst ist und der Betrieb der Eisenbahnstrecke wieder genehmigt wird. Die Länderbahn hat den Verkehr nach Seifhennersdorf erst 2011 aufgenommen als der Behelfsbahnsteig fertig war, anfangs (d.h. ab Betriebsaufnahme 12/2010) sind sie nur bis Varnsdorf gefahren. Nie bis an die ursprünglichen Bahnsteige im Bf. Seifhennersdorf.--Kleeblatt187 (Diskussion) 13:10, 7. Apr. 2018 (CEST)
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