Diskussion:Stabilität (Schiffskörper)

message: Die Aussagen über die Ursachen der Untergänge der Pamir & München sind nicht belegt, Sinnverfälschend und meiner Einschätzung nach so auch nicht zu beleben.
XXX 2009 04 07 15:10 (nicht signierter Beitrag von 195.90.9.180 (Diskussion | Beiträge) 15:11, 9. Apr. 2009 (CEST)
thread_title:  Belege 

message: Im Artikel steht:Katamarane haben durch ihre Breite eine hohe Formstabilität, aber einen kleinen Lateralplan und damit auch eine starke Abdrift. Auch bei anderen ausschließlich formstabilen Schiffstypen wie z. B. Containerschiffen und Autotransportern ist die Krängung aufgrund der großen Windangriffsflächen dieser Schiffe ein Problem. Wo ist da der Zusammenhang? Abdrift ist eine Sache (die imho gar nicht hierher gehört), Krängung eine andere. Und wieso ist Krängung bei Seitenwind für formstabile Schiffe problematischer als für gewichtsstabile?  --UvM 22:19, 22. Aug. 2007 (CEST)
replies: text: Na ja, ganz unabhängig sind Krängung und Abdrift nicht. Eine seitliche Kraft wird in beides umgesetzt. Allerdings ist die Abdrift nicht nur von der Form- oder Gewichtsstabilität abhängig, sondern auch von der Größe des Lateralplans, also dem Unterwasserwiderstand. Deshalb ist der Absatz tatsächtlich etwas fragwürdig. Ich habe ihn erstmal auskommentiert. Danke für den Hinweis. -- Sdo 00:05, 23. Aug. 2007 (CEST)
replies: text:  Ich hab die Passage überarbeitet. --Hans Koberger 00:16, 23. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Formstabilität und Krängung  

message: Es wird wie selbstverständlich--888344 21:30, 18. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Keine Ahnung, aber wenn's stört, dann pass' es doch an. Gruß, --SteKrueBe  Office  23:35, 18. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  Sportboot-Bereich 

message: Zitat aus dem Beitrag: "Die gegenteilige Situation findet sich beispielsweise bei Erzschiffen, welche ... einen äußerst tiefgelegenen Gewichtsschwerpunkt besitzen. Ein Schiff mit unerwünscht hoher Stabilität hat eine sehr kurze Rollperiode mit kleinen Rollwinkeln... Hier wird der Gewichtsschwerpunkt durch die Aufnahme von Ballastwasser in Hochtanks nach oben verlegt um dieses Verhalten zu verbessern."
Richtig ist, daß beladene Erzschiffe aus physikalischen Gründen einen niedrigen Gewichtsschwerpunkt haben, der zu kurzen Rollperioden führt. Dasselbe gilt allgemein für Schiffe, die aufgrund ihrer Beladung mit einer hohen Anfangsstabilität fahren, z.B. wenn die Ladung aus Stahlplatten oder Coils besteht.
Falsch ist, daß sich hierbei "kleine Rollwinkel" einstellen. Es treten durchaus Rollwinkel im Bereich von 30 bis 50 Grad auf. Durch Schlingerkiele bzw. passive oder aktive Schlingerdämpfungssysteme (z.B. Tanks oder Flossen) können die Rollwinkel reduziert werden, nicht jedoch die Rollzeiten.
Falsch ist weiterhin im allgemeinen, daß das Seegangsverhalten beim beladenen Schiff durch Aufnahme von Ballastwasser verbessert wird. Wenn ein Schiff abgeladen ist, also auf seinem saisonalen Freibordtiefgang fährt, kann es nur dann Ballastwasser aufnehmen, wenn gleichzeitig der Anteil der Ladung entsprechend reduziert wird. Da die Einnahmen eines Schiffes im wesentlichen der transportierten Ladungsmenge proportional sind (für Ballastwasser, das man spazierenfährt, zahlt niemand etwas!), gibt es kaum einen Reeder, der sein Schiff ohne Not Ballastwasser transportieren läßt. Anders verhält es sich bei Massengutschiffen, die ohne Ladung unterwegs sind. Hier wird zwecks Verbesserung der Seegangseigenschaften Ballastwasser bevorzugt in Hochtanks gefahren.
Erzschiffe werden normalerweise alternierend beladen, d.h. ein Laderaum enthält Ladung, der benachbarte bleibt leer, dann folgt wieder ein beladener usw. Dadurch läßt sich der Gewichtsschwerpunkt der Ladung etwas anheben, so daß das Schiff im ganzen ein wenig weniger steif wird. Allerdings werden durch die alternierende Beladung die Schiffsverbände deutlich stärker belastet als bei homogener Beladung, weshalb diese Schiffe gegenüber normalen Trockenfrachtschiffen schwerer gebaut werden müssen.
-- Archnav 21:50, 4. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Moin Archnav! Stimmt, so verallgemeinert kann man den Satz nicht unbedingt stehenlassen. Ein Schiff mit hoher Anfansstabilität setzt einem krängenden Moment zwar ein hohes Gegenmoment entgegen, was zunächst zu einer geringeren Krängung führt, dynamisch können aber tatsächlich auch große Rollwinkel ereicht werden.  Ein Chinamax wird beispielsweise von dem ganzen Komplex nicht wirklich betroffen, bei kleinen Erzschiffen sieht die Geschichte anders aus. Dann gibt es noch eine Reihe verschiedener Bauarten von Erzschiffen, bei denen das Problem anders gelöst wurde (Hochladeräume usw.) Ältere Erzschiffe hatten wohl mehrheitlich Schlingerkiele (von aktiven Schlingerdämpfungssystemen auf Erzfrachtern hör' ich zum ersten Mal). Ich weiß auch das auf Ladereisen durchaus mal 'ne Pütz Ballastwasser in die Hochtanks kam (bei allem Gewinnstreben, 'ne halbe Eskimorolle ist auch keine Lösung ;-) Naja, lange Rede, kurzer Sinn, wie schreibt man es besser? Grüße aus Leer, --SteKrueBe  Office  23:40, 4. Jun. 2011 (CEST)
replies: text:  Soweit hier über Schlingerdämpfungssysteme diskutiert wird, könnte meine Ergänzung um den Abschnitt Schiffsstabilisatoren besser aufgehoben sein, wenn Sie mit in diesen Abschnitts eingearbeitet wäre. Soweit hier aber schon aus anderen Gründen um die Formulierung gerungen wird, will ich mal lieber nicht voreilig eingreifen. --Call me berti 12:09, 13. Jun. 2011 (CEST)
thread_title:  Praktische Überlegungen 

message: Zu beiden Zeichnungen heißt es im Text: „Der Gewichtsschwerpunkt G ist der Schwerpunkt des Schiffes.“ Das ist aber nur bei der unteren Zeichnung plausibel. In der oberen Zeichnung (Gewichtsstabilität) ist G in der Mitte des Kiels eingezeichnet. Bei einem so tief liegenden G kann es sich nur um den Schwerpunkt des Kiels handeln, nicht um den des ganzen Bootes.
Übrigens frage ich mich auch, warum hier bei den Booten die Bezeichnung Schiff gewählt wird. Lektor w (Diskussion) 18:44, 11. Jan. 2014 (CET)
replies: text: Hallo Lektor w, ja da hast Du recht, es ist zwar nur eine Prinzipskizze, aber der Gewichtsschwerpunkt sollte doch mehr in Richtung Rumpf liegen. Werde das in den nächsten Tagen verbessern. Die Schiffe hab ich durch Boote ersetzt. Grüße, -- Hans Koberger 21:59, 11. Jan. 2014 (CET)
replies: text:  Danke schön! Lektor w (Diskussion) 14:49, 12. Jan. 2014 (CET)

text: Hallo Lektor w, Deine Umformulierungen sind gut durchdacht! Den letzten Schritt würde ich allerdings nicht machen, da damit die Vergleichbarkeit der beiden Systeme (Formstabilität, Gewichtsstabilität) schwieriger wird. Ich bin auch am Überlegen, ob ich nicht eine kleine Bilderserie (Krängung 0°, 30°, 60°, 90°) für beide Systeme zeichne. -- Hans Koberger 10:02, 13. Jan. 2014 (CET)
replies: text:  Hallo Hans, kein Problem, ich habe den Schritt gerade rückgängig gemacht. Lektor w (Diskussion) 10:27, 13. Jan. 2014 (CET)
thread_title:  Sportboot-Bereich: obere Zeichnung 

message: Ob ein Weblink einer Seite dienlich ist oder nicht, kann man naturgemäß unterschiedlich beurteilen. Auch die Regeln, auf die verwiesen wurde, kann man so oder so verstehen. Ich denke, eine Seite, die die Möglichkeit gibt, durch Herumspielen mit Werten, die man sonst mühsam errechnen müsste, zu Lernen, wäre für manche Nutzer ein Gewinn. Die Seite rechnet übrigens nicht überschlägig, sondern löst den Bootskörper in über 180.000 Teilvolumina auf, deren Auftriebsanteil und -moment berechnet wird.
--Immofried (Diskussion) 19:18, 4. Apr. 2015 (CEST)
replies: text: Moin Immofried! Darüber, welche Seite die Beste und Sachbezogenste ist, die im Netz zu finden ist, kann hier und da schon mal unterschiedlich beurteilt werden, da stimme ich mit Dir überein. Aber ohne Dir jetzt unnötig auf die Zehen treten zu wollen, wenn schon unter Weblinks auf einen Teilaspekt verlinkt werden soll, dann sollte das Linkziel schon recht gut sein. Es gibt leider gleich mehrere Basisanforderungen, die deine Bootsphysik-Webseite in der bisherigen Form ganz einfach nicht erfüllt. Zum einen ist der Rechner nicht selbsterklärend - es findet sich schlicht keine Anleitung (z.B., wie man die Bootsparameter Länge, Breite, Rumpfform usw. anpasst). Zum anderen fehlt eine Erläuterung der Seite selber (kann der WP-Nutzer nachvollziehbar davon ausgehen, daß hier thematisch korrekter Inhalt abgebildet wird?). Groets, --SteKrueBe  02:05, 5. Apr. 2015 (CEST)
replies: text:  Ich sehe das genauso. So eine Webseite zur Berechnung der Stabilität würde sicher den Artikel aufwerten, aber derzeit ist sie nicht zu gebrauchen. Ich kann überhaupt nichts an den Bootsparametern verändern (oder ich wüsste nicht wie). --PaterMcFly Diskussion Beiträge 13:58, 5. Apr. 2015 (CEST)
replies: text: Gut, diese Einwände kann ich nachvollziehen. Ich arbeite ohnehin noch an der Seite. --Immofried (Diskussion) 20:49, 5. Apr. 2015 (CEST)
thread_title:  entfernter Weblink 

message: Der Begriff wird hierher verlinkt, aber nicht weiter erklärt. 2003:E7:5724:E300:FD85:E7D7:D57B:98A2 10:57, 1. Aug. 2021 (CEST)
thread_title:  Anfangsstabilität 

message: Wenn ich mich nicht irre, enthält der Artikel im Kapitel "Physikalische Grundlagen" einen Widerspruch. Im Text steht: "Bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes liegt der Gewichtsschwerpunkt exakt unter dem Auftriebsschwerpunkt." Das Bild zeigt den Gewichtsschwerpunkt über dem Auftriebsschwerpunkt, also andersrum. Liegt hier ein Fehler vor, den man korrigieren müsste? --2003:C6:3713:4C01:14B:DB81:8808:6076 06:23, 21. Dez. 2022 (CET)
thread_title:  Physikalische Grundlagen