Diskussion:NOHAB AA16

message: * In en:EMD F-unit heißt es: The F stood for "freight"; F-units were originally designed for freight service....
* 500 Horsepower sind keinesfalls 1500PS!
-- mfg --HaSee 17:25, 8. Mai 2006 (CEST)
replies: text: Dass das F für Freight stünde ist ein sehr weit verbreiteteter Irrtum, das F steht für Fifteenhundred, das war mein Fehler. In mehreren Artikeln in em und ei wird darauf hingewiesen. Die en wiki ist eindeutig falsch. Dort heißt es auch Amtrak stünde für American Track, obwohl es American Track and Travel heißt, was ja auch mehr Sinn macht. Nachzulsen ist der Irrtum mit dem F u. a. in ek-akspekte Nodamerika #3, 2000. AUch in em und ek-ARtikeln wird immer wieder auf diesen Fehler hingewisen. AUch "Das Handbuch dr Lokomotiven" ist da sehr eindeutig.--mäfä! Noch eena  ohne Fahrschein? 19:45, 8. Mai 2006 (CEST)
replies: text: Wir sollten noch etwas genauer sein FT steht für Fifteenhundred, wie E für eightteen hundred stand. Später wurde dann aus dem FT nur noch ein F und man war schnell dabei das F mit Freight zu übersetzen. Obwohl das mit den 1500 HP eigentlich nicht stimmt der Motor hatte ja nur 1350 HP. Liesel 20:00, 8. Mai 2006 (CEST)
replies: text: Das wollte ich auch noch ergänzen, was Liesel eben schrieb.--mäfä! Noch eena  ohne Fahrschein? 20:09, 8. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  EMD F-unit 

message: Man sollte sich auf eine verbindliche Schreibweise von NOHAB einigen. Von Nohab bis NoHAB ist alles dabei. Die Firma schrieb sich NOHAB. So stand es jedenfalls mal in dem Heft vom Eisebahn-Journal. Gruß--Gunnar1m 15:25, 25. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Schreibweise 

message: Guten Abend.
Vielen Dank für diesen interessanten Artikel.
Ich gestatte mir eine Bemerkung zu den norwegischen Lokomotiven der Bauart Di.3a.
Der in diese Lokomotiven eingebaute Dieselmotor leistet in der Tat 1775PS. Allerdings wurden die Motoren nie mit mehr als 1500PS für die Traktion belastet.
Hierzu sind, auch das abweichend von der Regel, auf sechs Achsen verteilt 250PS Elektromotoren eingebaut worden.
Schließlich sind die Di.3a mit einer etwas anderen Übersetzung ausgestattet, so daß die Höchstgeschwindigkeit auf 105 km/h beschränkt blieb, aber andererseits die Zugkraft im Vergleich zu den kontinentaleuropäischen NOHAB Lokomotiven deutlich erhöht war.
Durch diese Vorgehensweise gelang es auch, das Reibungsgewicht der Lok auf 102t zu erhöhen, indem alle sechs Achsen mit einem Achsdruck von 17t angetrieben werden, was die Schleuderneigung verringerte und zugleich die Belastung des Oberbaus und der Schienen, die in Norwegen nicht den kontinentaleuropäischen und schwedischen Standards entsprechen, sondern durchweg sehr viel schwächer waren - und zum Teil sind -, minimierte.
Nicht zuletzt führte die Drosselung der Leistung des Dieselmotors und die Verteilung des Antriebs auf alle sechs Achsen dazu, daß die Loks sehr langlebig waren (resp. sind).
Später wurde in einige der Lokomotiven noch ein Hilfsgenerator unmittelbar hinter den Führerstand 2 eingebaut, der den Strom für die elektrische Zugheizung liefern sollte. Eine Dampfheizanlage, wie sie in vielen älteren Diesellokomotiven in Deutschland üblich war, gab es in den Di3 nie. Dieser Generator war aber sehr laut und die Schallisolierung des Führerstands 2 unzureichend. Deshalb wurden die Maschinen auch regelmäßig auf den Drehscheiben, wo es welche gab, gedreht, damit die Lokomotivführer vom Führerstand 1 aus operieren konnten.
Die Di3 konnten auch in Doppeltraktion betrieben werden (zwei Maschinen von einem Führerstand aus), was auch bei entsprechendem Zugkraftebedarf recht oft geschah.
Quelle: Bspw. Ståle Næss: Di. 3 – Billedboken om en loklegende. BSN Forlag, Oslo 1999, ISBN 82-91448-29-9
Viele Grüße,
Johannes Helm, Oslo, Norwegen (nicht signierter Beitrag von 129.240.192.94 (Diskussion) 19:24, 5. Apr. 2014 (CEST)
thread_title:  Einige Kommentare zur Norwegischen Di.3a