Diskussion:Gotthard-Basistunnel/Archiv/1

message: Wer kennt sich mit den schweizer Strompreisen aus? Kosten 63 MWh Strom täglich eher CHF 1.000.000 oder CHF 10.000,00? Der Wert im Abschnitt "Tunnelbohrmaschinen" ist irgendwie seltsam formatiert ;) -- WalkerBoh 19:35, 29. Jan 2006 (CET)
replies: text: Der korrekte formatierte Wert müsste wohl CHF 10'000.00 lauten – deswegen auch die Anmerkung "schweizbezogen" zu Beginn des Quelltextes, die sich sowohl an Bots, als auch an menschliche Editoren richtet. Die Nachkommastellen habe ich gelöscht, da sie bei einem ohnehin gerundeten Wert dieser Grössenordnung keine Rolle spielen. Bei 10'000 kommt man auf knapp 16 Rappen pro KWh, dürfte also etwa hinkommen. --Sovereign 07:04, 30. Jan 2006 (CET)
replies: text: Ups, die Anmerkung in der ersten Zeile hatte ich übersehen. Dann hätte ich die "ß"-Korrekturen nämlich gleich sein lassen ;) Aber dass es in der Schweiz auch andere Dezimal- und Tausendertrennzeichen gibt, war mir dennoch vollkommen neu. Danke für das Anpassen der ganzen Zahlenwerte! -- WalkerBoh 21:50, 30. Jan 2006 (CET)
thread_title:  Schweizbezogen 

message: Ich habe dies mal in CHF geschriben, und die € hintendran. Der Tunnel ist in der Schweiz, also auch Schweizerfranken. Die Zahl ist von der offiziellen Website. Wenn man aber die 8035000000 CHF in Euro  umrechnet, gibts 5'151'136'327.211€ ≈ 5.2 Mrd.--Luxo 15:46, 3. Jun 2006 (CEST)
thread_title:  geschätzte Baukosten 

message: Der Gotthard-Basistunnel ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel in der Schweiz. Nach Fertigstellung im Jahr 2015 wird er mit 57 km (Weströhre: 56'978 m, Oströhre: 57'091 m) der längste Tunnel der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153.5 km Tunnelstrecke gebaut.
* Informativ und anschaulich. --Mkill 20:10, 8. Feb 2006 (CET)
replies: text: eingeklemmt: da hat schon am 5. Jan. jemand  reingeschrieben, alles ginge in den Vierwaldstätter See. Der STERN weiß mehr .--KaPe, Schwarzwald 22:49, 9. Feb 2006 (CET)
thread_title:  Lesenswert-Diskussion 

message: Mal eine Frage zu den Zügen: Wenn die Reisegeschwindigkeit bei 250 km/h liegen soll, welche Art von Zügen soll da eingesetzt werden? Soweit ich weiß, hat die Schweiz keine Züge in dieser v-Klasse. Wird da parallel was entwickelt? Oder gibt es Pläne über einen eventuellen TGV oder ICE Einsatz?
Hab auf die Schnelle nichts im Internet gefunden. Vielleicht kann mich einer erhellen.
:Die Geschwindigkeit wird bis 250 Km/h sein. Diese wird der Cisalpino ETR 610, Nachfolger vom ETR 470, erreichen, aber auch TGV, ICE... Die meisten Züge (Re 460/Re 465 «Lok 2000») werden aber wohl mit 200 km/h verkehren.--Luxo 17:41, 6. Jun 2006 (CEST)
thread_title:  Zugtyp 

message: Der Absatz
[ Im Innern des Bergs werden zusätzliche Verzweigungen gebaut...weshalb einer Linienführung im Tunnel wohl der Vorzug gegeben wird.] ist meiner Meinung nach sehr schwer zu verstehen, wenn man sich mit der Problematik nicht auseinandergestzt hat. Zumindest eine kurze Erklärung der geplanten Projekte "Berg lang" und "Berg lang offen" sowie der Arbeit des Komitees "NEAT in den Berg" wäre sinnvoll für das Verständnis der sich hier abspielenden Diskussion. 
:ich denke, die Diskussion "Berg lang offen" oder "Berg lang geschlossen" hat sich durch die vier Jahre alte  Entscheidung des Bundesrats  vom Juni 2002 erledigt und kann aus dem Artikel raus. (Bemerkenswert in der Medienmitteilung:  eine Inbetriebnahme in den Jahren 2013/14  bleibt möglich!) KaPe, Schwarzwald
Ich habe die nördlichen Anschlussbauwerke („Berg lang“ und „Axentunnel“) aus der "Bauphase" heraus genommen und in der Gliederung gleichgestellt mit "Porta Alpina".  Und dann habe ich die Erörterung der Bauten zur Schachenquerung aus dem Text rausgenommen. Wenn es als enzyklopädiewürdig empfunden wird, gehört es in einen separaten Artikel oder Abschnitt "NEAT-Bauwerke in der Reussebene" (oder ähnlich). --KaPe, Schwarzwald 17:52, 20. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Verlängerung im Norden 

message: In der Schweiz werden Tausender-Trennzahlen (ab vier Stellen) mit Hochkomma und nicht mit Punkt geschrieben, siehe hier.--Parpan05 20:01, 1. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Schreibweise von Zahlen 

message: ;Bezeichnung  "Berg lang geschlossen" & Mischnutzung Personen-/Güterverkehr
Wimmerm hat neben verschiedenen formalen Verbessrungen zwei neuere inhaltliche Beiträge (von LosHawlos und IP 91.2.243.156) rückgängig gemacht, ohne dafür irgendeine Begründung zu liefern. Der Beitrag von LosHawlos wäre völlig unproblematisch, jener von IP 91.2.243.156 mag in der vorliegenden Form vielleicht noch nicht ganz der Weisheit letzter Schluss sein, spricht aber ein Problem an, dass durchaus eine Erwähnung wert wäre. --Itsmiles 01:31, 25. Nov. 2007 (CET)
replies: text: Habe beides (z.T. sprachlich etwas geändert) wieder eingefügt; es gibt IMO keinen Grund, das nicht zu erwähnen. @Wimmern: Falls doch etwas dagegen spricht, bitte hier erwähnen, danke.--Nebelkönig 06:51, 25. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Änderungen von Wimmerm (25.11.07) 

message: Das interessiert mich als (typischen?) Laien und ich konnte es im ganzen Artikel nicht direkt finden, auch wenn natürlich 228 km Gleis geteilt durch vier = 57 km Tunnel sind. Wäre als direkte Info im Artiekltext aber hilfreich.
:Er ist zweispurig, aber ich habe keinen eleganten Weg gefunden, das in das Lemma einzuarbeiten. Längere vierspurige Tunnel gibt es auf der ganzen Welt nirgends, ich denke, das muss nicht speziell erwähnt werden. "Zweiröhrig" hab ich noch reingenommen, somit ist auch zweispurig ziemlich klar.--Alphorn2 21:35, 10. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Das ist meines Erachtens irreführend, Einröhrig oder zweiröhrig sagt nur was über die Bauweise aus, nicht aber ob in einer Röhre jeweils ein Schienenstrang zu finden ist oder wie im vorliegenden Fall zwei. Da der Tunnel hier aus zwei Röhren mit jeweils einem doppelten Schiensnstrang besteht (kenntlich gemacht durch Bezeichnungen Oströhre und Weströhre), wäre die Bezeichnung "Zweiröhrentunnel im Gegenverkehr" als Betriebskonzept angebracht --JARU  Postfach  Feedback? 18:52, 15. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Soweit ich weiß werden 2 Einspurtunnel, also 2 Röhren mit jeweils einem Gleis gebaut. Siehe auch http://www.alptransit.ch/fileadmin/documents/PDF/Fachartikel/2005_09_22_Ausschreibung_Bahntechnik.pdf Seiten 53 und 56. (nicht signierter Beitrag von 84.159.181.206 (Diskussion) 20:52, 15. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Wieviele Gleise hat er denn nun? 

message: "...im schlimmsten Fall auf Mitte 2020 verschieben". Ich halte diese Aussage, die vor fast drei Jahren gemacht wurde, für überholt - besonders in der Einleitung. Was genau könnte überhaupt noch schiefgehen, jetzt wo der Durchschlag erfolgt ist? --Voyager 15:45, 15. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Jetzt kommt der Bahntechnikeinbau. Da kann vieles schief gehen: Einbrüche in der Tunnelwand, Rechtsstreit um die Konzession. Es ist sicher überaltet, aber wie sind heute die Einschätzungen? --ďóđõ (đìŝķ) 17:05, 15. Okt. 2010 (CEST)

text: "gehen bis in die 1950er-Jahre zurück. 1947 präsentierte" - 50er oder 40er? Gruß vom Dummbeutel 19:49, 15. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Einleitung 

message: Ich finde man sollte in dem Artikel noch unterbringen, dass während der Bauarbeiten 8 Arbeiter ums Leben kamen. (nicht signierter Beitrag von Zimtstern 2k (Diskussion | Beiträge) 14:43, 17. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Neue Beiträge bitte unten anfügen - ist habs mal verschoben, und einen Beitrag zu signieren gehört eigentlich zum guten Ton. LG --Volker Paix... 18:01, 17. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Tote während der Bauarbeiten 

message: Dipl.-Ing. Olivier Böckli, der Gesamtprojektleiter, hat im Interview (23.10.2010 SWR „Menschen der Woche“) folgendes gesagt. Fast der gesamte Aushub wurde entweder zur Zementherstellung oder für Bahndämme verwendet. Mit einem kleinen Rest wurden zwei künstliche Inseln im Vierwaldstätter See errichtet. Diese Inseln stehen unter Naturschutz. 87.176.10.149 10:28, 24. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Und? --Badener 10:35, 24. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Na ähmde?? --Paule Boonekamp 11:30, 24. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Ahhh! --Volker Paix... 12:34, 24. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Verwendung des Aushubs 

message: Beim Gotthard-Strassentunnel ist eine Disku zum Thema BKH-Boxen für alle 3 Gotthard-Tunnel eröffnet worden. Die BKS (Gotthard-Tunnel) braucht natürlich keine und der Gotthardtunnel hat schon eine. Bleibt also noch hier (Gotthard-Basistunnel) und beim Gotthard-Strassentunnel je eine zu ergänzen - falls das allgemein für sinnvoll/hilfreich gehalten wird. Bitte bei Interesse dort mitdiskutieren und hier keine Zweit-Disku eröffnen - Danke ! --PhChAK 23:08, 3. Nov. 2010 (CET)
thread_title:  BKH für alle "Gotthard-Tunnel" 

message: In den deutschen Medien wird der Gotthard-Basistunnel gerne als Beispiel dafür herangezogen wie Grossprojekte in einer direkten Demokratie aufgegleist werden Tagesschau.de. Tatsächlich stimmten 1992 63,6 Prozent der Schweizer dem Bau des Gotthard-Basistunnels zu. Allerdings zu Kosten von CHF 3 Milliarden und mit dem Versprechen, dass sich der Tunnel rechnen werde! Mittlerweile erwähnt dieser Artikel Baukosten von CHF 12 Milliarden. Von einer Rentabilität redet schon lange keiner mehr; auch die im Artikel genannten 10 bis 24 Milliarden Euro bis 2070 (Stand: Oktober 2010) sind bereits überholt. Und die Eröffnung hat sich von "zwischen 2010 und 2012" inzwischen auf "frühestens 2016" verschoben.
Bei allem Verständnis dafür, dass sich exakte Kosten eines solchen Projekts nicht exakt berechnen lassen: Eine Kostensteigerung von 400% ist inakzeptabel und gehört im Artikel sachlich beurteilt. Ich ärgere mich als damals über den Tisch gezogener Stimmbürger viel zu sehr als dass ich selber an diesem hervorragend geschriebenen Artikel herumdoktern möchte. --Chief tin cloud 13:27, 28. Apr. 2011 (CEST)
replies: text: Wenn du Quellen dafür zur Hand hast, arbeite ich diese gerne im Rahmen meiner zeitlichen Möglichkeiten ein. --bigbug21 18:46, 28. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Kritik? 

message: Für mich tönen so aussagen wie "die SBB haben..." oder "die SBB sind..." irgendwie seltsam. Einerseits steht SBB für Schweizerische Bundesbahnen und sollte im Plural verwendet werden, anderseits wird die SBB oft im Singular gebraucht. Die SBB selbst schreibt sich ausschliesslich im Singular. Nachfolgend die ersten paar google-Treffer auf die Eingabe "die sbb" site:sbb.ch: Bei der SBB erwarten Sie..., Zahlen und Fakten zur SBB... Sie machen die SBB zu dem, was sie ist, Unsere Kundinnen sollen sich bei der SBB wohlfühlen..., ..verkaufte die SBB Infrastruktur... setzt die SBB auf....
Die Medien behandeln das ganz unterschiedlich: 
* Tagesanzeiger: Braucht ziemlich ausschliesslich plural
* NZZ: SBB zahlen Millionen für... aber SBB will Pendlerströme entschärfen
* swissinfo: Die SBB haben genug aber SBB will Cisalpino-Pendolino aus dem Verkehr ziehen
* 20min: Die SBB haben... aber Die SBB wehrt sich gegen...
* Blick: SBB haben die Nase voll aber Die SBB erklärte
Schlussendlich noch was völlig unwissenschaftliches: Google-hits für
* "SBB hat": 38600
* "SBB haben": 33200
* "SBB ist": 54200
* "SBB sind": 23300
Was meint ihr. Soll die SBB Singular oder Plural verwendet werden? Oder konkret: Im Dezember 1988 sprach oder sprachen sich die SBB für den Gotthardbasistunnel aus?--Capricorn4049 02:58, 8. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Das sollte wohl analog zum Artikel Schweizerische Bundesbahnen gehandhabt werden. Dort ist zwar die Abkürzung als Plural erklärt, danach wird aber immer der Singular benutzt (siehe auch die entsprechende Diskussion). --Kabelleger 08:48, 9. Jun. 2011 (CEST)
thread_title:  Ist die SBB Plural oder Singular? 

message: Ich besuchte vor wenigen Tagen die Baustellen bei Erstfeld und Amsteg sowie der Tunnel selbst. Erst dort nahm ich war an was für einem Riesen-Projekt überhaupt gearbeitet wird. So ist der Artikel sehr kurz und verdient nicht mehr den Lesenswert-Status von 2006! Unten liste ich einige Kritik-Punkte auf:
* Kein Wort über die Finanzierung (min. Mineralsteuer und Schwerverkehrsabgabe sollte erwähnt sein)
* Fast alle Zahlen sind veraltet, sogar in der Einleitung. Es wird von einer Inbetriebnahme von 2016 und nicht 2017 gesprochen.
* Lage und Geologie sind extrem kurz. Der Tunnel durchquert die Alpen!
* Kapitel Geschichte hat nur Unterkapitel Hintergrund und dient daher nicht als Kapitel. (Einzelnachweis 12 kommt in diesem Abschnitt 5-Mal vor)
* Einzelnachweis 17 beim Gotthardtunnel? Passt nicht.
* Weiter Anlagen, wie zum Beispeil der Stollen zum Kraftwerk Amsteg oder die Baustromversorgung, werden nicht beschrieben.
* Die Vierspurigkeit und Überwerfungwerke bzw. der Anschluss an die bestehende Gleise werden nie erwähnt.
* Seeschüttung Uri? Menge, die rausgeschaufelt wird. 13'300'00 m3!
* Technik der Tunnelröhre? Bergwasser und Tunnelwasser-Fassung, Tunnelgewölbe, Kabel durch den Tunnel?
* Umwelt, Reinigung des Wassers, etc.
* Sicherheit
Da gibt es noch einiges zu tun; ich hoffe der Artikel kann durch meine Anregungen verbessert werden. Grüsse --Phzh 18:16, 8. Jul. 2011 (CEST)
thread_title:  Dringende Überarbeitung 

message: Die Erweiterung des Abschnitts „Geschichte, Hintergrund“ durch Bigbug21 anhand der zusätzlichen Quelle „Rudi Weidmann: 46 Jahre Neat“ lese ich gerne. Da der Inhalt sich großteils auf die gesamte (Vor-)Geschichte der NEAT bezieht und damit auch für den Lötschberg-Basistunnel gilt, meine ich, wir sollten das nur einmal darstellen, im Artikel Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Dort passen auch die 5 bis 7 Alternativen gut hin, die vor der Festlegung auf die „Netzvariante“ im Gespräch waren.  Online verfügbares Quellenmaterial findet sich auf der Webseite der Berner Administration (z.B. Botschaft des Bundesrats, 23. Mai 1990, Anhang 5: Bewertung der Linienführungsvarianten). --KaPe 19:40, 3. Nov. 2011 (CET)
replies: text: Vielen Dank. Leider gibt zumindest die ausgewertete Quelle nicht viel mehr zu den diskutierten Alternativen her, sonst wäre ich da auch schon aktiv geworden. --bigbug21 22:18, 3. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  Hintergrund – Kostenschätzung 

message: Mit Verweis auf die Quelle Entscheidung für Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel (In: „Die Bundesbahn“, Jahrgang 65 (196989), Heft 7, ISSN 0007-5876, S. 590) steht beim Hintergrund zu lesen, „Die geschätzten Gesamtkosten wurden mit drei Milliarden Schweizer Franken beziffert. Weitere 2,4 Milliarden Franken waren für den Ausbau der Zufahrtsstrecken zum Gotthardtunnel vorgesehen.“ Da das direkt auf den Satz zur Variante Gotthard Ost folgt, bleibt unklar, ob damit die Kosten für diese Variante oder die Variante Gotthard-Basistunnel gemeint sind. In jedem Fall sind diese Zahlen unglaublich gering. 
Völlig andere Zahlen finden sich in einem SPIEGEL-Artikel von 1988 (
). Dort heisst es:
«Drei Varianten stehen zur Diskussion:
* ein Gotthard-Basistunnel, 49,3 Kilometer lang, für etwa 12 Milliarden Franken;
* je ein Basistunnel, 38,2 und 35,4 Kilometer lang, durch Lötschberg und Simplon, für etwa 9 Milliarden Franken;
* ein Splügen-Basistunnel, 46,7 Kilometer lang, für 14 Milliarden Franken.»
Ähnliche Zahlen stehen in der Bundesrats-Botschaft von 1990 (online-«ref» s.oben) auf S. 1186. Dort wird als Zahlenquelle ein «Basisbericht NEAT, S. S-52, Papier EWI vom 30. Oktober 1989» genannt. Für die Variante Gotthard-Basistunnel liest man dort:
* Basistunnel inkl. Oberbau und bahntechn. Ausrüstung: 2,9 Mrd. Franken
* Übrige Tunnelstrecken  inkl. Oberbau und bahntechn. Ausrüstung: 3,8 Mrd. Franken  (umfasst vermut'ich  Ceneri- und Hirzel-Tunnel)
* drei weitere Positionen mit 1,6 Mrd, 1,9 Mrd und 0,9 Mrd Kosten. 
* Zusammen addiert – Total Infrastruktur: 11,1 Mrd. Franken (was der Zahl im SPIEGEL nahekommt)
Ausser den unplausiblen Zahlen wurden mit der Quellenangabe „Die Bundesbahn“ auch die Streckenangabe «Chur – Thun» verknüpft. Aus der Bundesratsvorlage (Streckengrafik S. 1180) ist ersichtlich, dass es sich da um Trun GR handeln muss, das ca. 20 km östlich von Sedrun ebenfalls in der Surselva liegt. Falls jemandem möglich, sollten die Angaben aus dem Bundesbahn-Heft verifiziert werden.  --KaPe 02:01, 4. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  Kosten 

message: Warum existierte kein Link zur Tunnelbohrmaschine? Was sind die wesentlichen Abweichungen oder Spezialausprägungen? --SonniWP✍ 18:38, 9. Jan. 2013 (CET)
replies: text: hallo sonniWP, hast du dir dies so vorgestellt??--Woelle ffm (Diskussion) 19:44, 9. Jan. 2013 (CET)
replies: text: Schon besser, aber beide Inhalte müßten besser aufeinander abgestimmt werden. Hier ist zB TBM für die Vortriebsmaschine, die Längenangabe mit Nachläufer, die Abkürzung TBM bezeichnet die im Artikel TVM abgekürzte Maschine; der Artikel differenziert verschiedene Ausführungen, auf die hier kein Bezug aufgebaut wird; Einiges ist redungant, anderes sogar widersprüchlich. Im Artikel müßten zweckmäßigerweise die Funktionen der Maschinenteile dargestellt werden und die Bauweisen mit den Maschinenteilen verknüpft werden. --SonniWP✍ 21:24, 9. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Tunnelbohrmaschine 

message: Frage: wird es besondere Sicherheitsregeln für den Tunnel werden?
Im Ärmelkanaltunnel gibt es viele spezielle Sicherheitsregeln, weil er so lang ist. Zum beispiel, Züge müssen die Möglichkeit haben in zwei Hälfte trennen, und weiterfahren wenn ein Teil nicht weiterfahren kann. Sicherheitskontrolle wie auf Flughäfen muss es sein. Und so weiter für den Ärmelkanaltunnel. Der Gotthard-Basistunnel ist länger, aber welche Sicherheitsregeln wird es sein? --81.230.17.195 21:44, 2. Feb. 2013 (CET)
replies: text: Das wird wohl ähnlich dem LBT (Lötschberg-Basistunnel) werden, d.h. es verkehren normale Reisezüge ohne weitere aussergewöhnliche Sicherheitsvorkehrungen. Das Rollmaterial wird sicher Notbremsanforderung und geschlossene Toilettensysteme haben müssen, und vmtl. müssen die Züge so formiert sein, dass man immer von einem Wagen in einen anderen flüchten kann (d.h. Zusatzmodule bestehend aus nur einem Steuerwagen sind nicht möglich, AFAIK gibts diese Regelung im LBT). ETCS L2 ist natürlich auch Voraussetzung, aber sowas wie teilbare Züge mit unabhängigen Antriebseinheiten wird sicher keine Anforderung werden (diese Anforderung wird im Ärmelkanaltunnel übrigens fallen oder ist es schon). Ansonsten wird das Sicherheitsdispositiv eher Infrastrukturseitig aufgebaut werden (Heissläuferdetektoren, Laserscanner um Profilüberschreitungen zu erkennen, Querschläge, Notbeleuchtung, Nottelefone etc.). --Kabelleger (Diskussion) 14:21, 3. Feb. 2013 (CET)
replies: text: Es wird auf die LBT-Regel hinauslaufen, aber festgelegt ist momentan noch nichts. Durch den Lötschberg-Basistunnel (LBT) darf auch nicht alles an Rollmaterial fahren, dass eigentlich eine netzweite  Netzzugangsbewilligung hat, es darf nur durch was eine LBT Zulassung hat. Da sind bei Personenzüge z.B. 2 Zugbelegeiter Pflicht. Wovon mindestens einer pro Modul bzw. Zugteil. Die Notbremsüberbrückung/Notbremsanforderung und geschlossene Toiletten sind auch Pflicht. Und meines Wissen der der Nachweis der Brandfestigkeit, bei besetzten Personenwagen ist auch notwendig. Das wird im Gotthartbasistunnel sicher im ähnliche Rahmen sein. Die ganzen LBT Voraussetzungen sind hier nachzulesen .-Bobo11 (Diskussion) 17:32, 3. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Sicherheitsregeln 

message: Googelt man nach Berichten über den Bau des GBT, findet man alle möglichen Bezeichnungen für die Kosenamen der Tunnelbohrmaschinen. Fakt ist jedoch:
* die TBM bei Amsteg heissen Gabi I + II, das ist x-fach belegt, vor allem weil sich Gabi II einmal im Fels festgefressen hat und es darauf zu zahlreichen Presseberichten kam. Diese beiden und keine andere TBM bohren in südlicher Richtung.  Sobald der Abschnitt Amsteg fertig gebohrt ist werden sie zerlegt und zum Nordportal transportiert, um den Abschnitt Erstfeld - Amsteg zu bohren. (Diese letzte Aussage meinerseits ist jedoch nicht belegt, es kann aber gar nicht anders sein da dieser Abschnitt ebenfalls mit TBMs ausgebrochen werden soll und vom Timing her stimmts auch, zuerst der Abschnitt Amsteg, dann Erstfeld. TBM Ausbruch Amsteg wird noch im 2006 beendet.)Allerdings hat die Baufirma Marti gegen den Vergabeentscheid des Abschnitts Erstfeld - Amsteg an das Konsortium AGN Murer-Strabag (welches das Teilstück Amsteg bereits ausbricht) Beschwerde eingelegt. Sollte Marti doch noch den Auftrag erhalten, müssten sie meines Erachtens die zwei TBMs der AGN Murer-Strabag wohl abkaufen da aus rationellen Gründen käumlich neue bestellt und nochmals so enorm aufwändig angeliefert werden wie die beiden Gabis.
* die beiden TBMs, welche bei Bodio in nördlicher Richtung bohren (und keine andere TBM bohrt nördlich, alles andere sind Sprengvortriebe), heissen höchstwahrscheinlich Sissi und Heidi. Es ist ein anderes Konsortium und es gibt keine Namenskonvention, also nur weil die in Amsteg I + II heissen muss es nicht in Bodio auch eine Heidi I + II geben. Die Webseite von TAT-TI  und Alptransit Gotthard  verwenden diese Kosenamen jedoch nicht. Somit gibt es keine offizielle Bestätigung für diese Namen. Sie sind nur aus Presseberichten bekannt. --Cooper 20:57, 12. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Die heutigen Schneidräder bzw. der Bohrkopf einer TBM sind aber meist aus mehren Segmenten zusammen geschraubt, weil man sie in einem Stück gar nicht auf die Baustelle kriegen würde. Des weiteren haben die Schneidräder bzw. der Bohrkopf eigentlich eine eher geringe Lebenserwartung. Soll heissen es ist das Teil, dass am ersten neu angefertigt wird, wenn eine Tunnelbohrmaschine erneut eingesetzt wird. Am Schluss auseinander schneiden und ein neues nehmen ist da eher die Regel denn die Ausnahme (Oder man stellt ihn eben in einem Stück vor Ort als Denkmal auf). Der Rest der TBM wird dann auseinander geschraubt und erneut eingesetzt.  --Bobo11 (Diskussion) 21:46, 31. Okt. 2013 (CET)
replies: text:  Jo, passt, ist im Artikel aber so einfach dargestellt. Da koennte man vielleicht noch was optimieren. z.B.. Artikel ist immerhin Lesenswert ;-) --129.206.102.166 22:06, 31. Okt. 2013 (CET)
thread_title:  Kosenamen der TBM / verwirrende Berichte in den Medien 

message: Der ansonsten sehr informative Artikel wurde auch von tunneltrade.com und möglicherweise anderen übernommen. Wegen der Bekanntheit von GEO möchte ich etwas richtigstellen. Dort steht nämlich geschrieben, wobei die Situation in Bodio umschrieben wird mit Bezug auf die TMB Heidi: 
Diese Aussage ist falsch. Die Oströhre wird ebenfalls von Süden her ausgebrochen (paralleler Vortrieb ), diese TBM ist sogar am weitesten und wird bald (August 2006) in die ausgebrochene MFS bei Fadio durchbrechen. Von Norden her kann schon deshalb nicht sein, weil das wäre ja in Faido, und dort gibt es bis zum Durchbruch der beiden von Bodio her kommenden TBMs eben keine TBM. Die ganze MFS dort wurde wegen der zahlreichen Störzonen im konventionellen Sprengvortrieb ausgebrochen. --Cooper 20:57, 12. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Richtigstellung betr. Artikel im Geo 01/06 

message: Die Tunnelroehren muessen logischerweise immer groesser ausgebrochen werden, als der lichte Durchmesser nach einbau der Tunnelauskleidung ist. Deswegen kann man den Bohrkopf einer TBS, also Schild und Schneidrad nicht einfach rueckwaerts wieder aus dem Tunnel rausziehen. Wenn wirklich der Abschnitt ab Amsteg zuerst gebohrt wurde und danach die selben TBMs ab Erstfeld nochmal eingesetzt wurden, hat man entweder die Bohrkoepfe und Schneidraeder komplett auseinander schweissen muessen oder man hat die Bohrkoepfe im Fels gelassen und nur die Nachlaufer wiederverwendet. wenn man von Erstfeld bis Sedrun durchgebohr haette, waere das einfacher gewesen. Ich weiss ja nicht, wie alles wirklich war, aber ganz so einfach, wie der Artikel es aktuell darstellt, geht es nicht. Wenn jemand noch ein paar Detailinformationen ausfindig machen und einbauen koennte, wuerde die sache klarer --129.206.102.166 20:52, 31. Okt. 2013 (CET)
replies: text: Die heutigen Schneidräder bzw. der Bohrkopf einer TBM sind aber meist aus mehren Segmenten zusammen geschraubt, weil man sie in einem Stück gar nicht auf die Baustelle kriegen würde. Des weiteren haben die Schneidräder bzw. der Bohrkopf eigentlich eine eher geringe Lebenserwartung. Soll heissen es ist das Teil, dass am ersten neu angefertigt wird, wenn eine Tunnelbohrmaschine erneut eingesetzt wird. Am Schluss auseinander schneiden und ein neues nehmen ist da eher die Regel denn die Ausnahme (Oder man stellt ihn eben in einem Stück vor Ort als Denkmal auf). Der Rest der TBM wird dann auseinander geschraubt und erneut eingesetzt.  --Bobo11 (Diskussion) 21:46, 31. Okt. 2013 (CET)
replies: text:  Jo, passt, ist im Artikel aber so einfach dargestellt. Da koennte man vielleicht noch was optimieren. z.B.. Artikel ist immerhin Lesenswert ;-) --129.206.102.166 22:06, 31. Okt. 2013 (CET)
thread_title:  TBM Gabi I + II 

message: Übrigens, und das wird auch immer falsch wiedergegeben, es gibt keinen Berg St. Gotthard, St. Gotthard ist ein Pass. Wenn man vom Gotthard spricht meint man in der Regel das Gotthardmassiv; aber einen einzelnen Berg oder Gipfel dieses Namens sucht man auf der Karte vergebens.
--Cooper 20:57, 12. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  St. Gotthard 

message: wirkt sich in Streckenplan als Sedrun in neue Zeile aus. da gehört vermutlich was repariert. --Helium4 (Diskussion) 21:52, 21. Apr. 2014 (CEST)
thread_title:  Sedrun in Streckenplan  

message: Der Artikel, mit veränderter Einleitung, ist nun als Artikel des Tages für den 1. Juni 2016 vorgeschlagen, siehe Wikipedia Diskussion:Hauptseite/Artikel des Tages/Zukunft. --bigbug21 (Diskussion) 17:10, 12. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Es wäre besser, am 1.Juni und nicht am 4. Juni! Für die Schweiz ist das ein Jahrhundertereignis. Dafür muss man noch arbeiten. Der Artikel muss unbedingt so schnell als möglich verbessert werden, dann noch in eine Review, und wenn möglich sollten wir ihn in den Status eines ausgezeichneten Artikels heben. Die Schwierigkeit ist, die langsam und ruckweise laufende Entwicklung zeitgerecht nachzuvollziehen. Ich habe jetzt nur das allerwichtigste getan. --Chrisandres (Diskussion) 11:02, 27. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Hundertprozentige Zustimmung! Für Ergänzungen und Präzisierungen stehe ich gerne bereit. Mit den weitreichenden Pressedatenbanken und der umfassenden Verkehrswissenschaftlichen Sammlung an der SLUB Dresden lässt sich hier noch einiges machen. --bigbug21 (Diskussion) 11:05, 27. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Vorsicht bei den Internetquellen! Ich habe jetzt die umfassende Planungs- und Bauchronik der AlpTransit Gotthard AG verlinkt. Die alten Links dieser Firma funktionieren nicht mehr. Diese Tochtergesellschaft der SBB ist die Bauherrin des Tunnels und wird ihre Tätigkeit in Zukunft vermutlich einstellen, und was dann mit der Homepage passiert, ist unklar. Auch die Seite gottardo2016 dürfte keinen langfristigen Bestand haben. --Chrisandres (Diskussion) 15:15, 28. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Ein Grund mehr, die Seiten beim Internet Archive gezielt archivieren zu lassen. --bigbug21 (Diskussion) 21:59, 29. Feb. 2016 (CET)

text: Ein herrlich sinnfreier Beitrag, weil zu spät. Und was willst du denn im Kritikabschnitt herumgenörgelt haben? Dass der Bademeister aus Würselen die Einladung zur Eröffnung schnöde ausgeschlagen hat, derweil die Bundeskanzlerin besser erzogen ist? --2A02:1206:45C0:630:7017:FFCA:D35D:1764 17:05, 1. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Sinnfrei scheint mir allenfalls dein Beitrag!--Stegosaurus (Diskussion) 17:36, 1. Jun. 2016 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hugitobi (Diskussion) 16:14, 4. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  Artikel des Tages 

message: Im Juni 2016 wird jetzt eröffnet. Sehe ich es richtig, dass der Fahrplan aber erst mit 12/2016 angepasst wird? Was geschieht bis dahin? --Peter2 (Diskussion) 12:16, 12. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Es gibt Besucherzüge, bei denen man an der Multifunktionstelle aussteigen kann . Dann  muss noch das ganze Fahrpersonal geschult werden. Die Zugbegleiter müssen die Multifunktionstellen auch alle persönlich besuchen (Kurzum da wird es etliche Züge zur Schulung brauchen). Und auch Güterzüge fahren durch. Allerdings zuerst nur solche ohne Gefahrengut. Es müssen zuerst noch Kilometer abgespult werden bis endgültige Freigabe erreicht wird.--Bobo11 (Diskussion) 16:22, 12. Mai 2016 (CEST)

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thread_title:  Zeitplanung 06-12/2016 

message: Der minimale Bogenradius im Tunnel beträgt 5000 m.. -- Kürschner (Diskussion) 08:25, 1. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Das ist der Radius eines Bogens. Wenn das Gleis eine Kurve macht. Der Radius definiert, wie stark die Kurve ist. --2A02:1206:45C0:630:BC5C:98B6:D169:D608 11:23, 1. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Es gibt bei Bahnstrecken eben nicht nur Radien bei Bögen (nach rechts/nach links), sondern auch noch der Radius der bei Gefällswechsel (nach oben/nach unten) zur Anwendung kommt. Deswegen muss das unterschieden werden. Gäbe man nur Radius alleine an, wäre eben unklar welcher gemeint ist. Der Bogenradius ist ein wichtiges Kriterium für die zulässige Geschwindigkeit einer Strecke.--Bobo11 (Diskussion) 11:39, 1. Jun. 2016 (CEST)
replies: text:  Danke. Spontan ging ich davon aus, es hätte etwas mit dem Tunneldurchmesser zu tun, da waren 5 km etwas viel... ;)  -- Kürschner (Diskussion) 12:01, 1. Jun. 2016 (CEST)

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thread_title:  Was ist denn ein Bogenradius ? 

message: Dies ist meiner Meinung nach ein hervorragend geschriebener, umfassender und hochinteressanter Artikel – ein Lesevergnügen auch für sachfremde! Herzlichen Dank für diese sehr gute Wikipedia-Arbeit und ein kollegialer Gruß, — frank (Diskussion) 09:00, 1. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Abgesehen davon dass die Weblinks nicht funktionieren, die Längenangabe falsch ist, die Fahrzeiten widersprüchlich, man auch zur Anzahl getöteter Bauarbeiter Widersprüchliches verzapft und der Text ein historisch gewachsenes, holpriges Flickwerk ist, in der Tat ein hervorragender Artikel. --2A02:1206:45C0:630:7017:FFCA:D35D:1764 17:12, 1. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Naja, das geht aus der bloßen Lektüre des Artikels für den sachfremden Leser nicht hervor – und es war für mich als Nur-Leser dieses Artikels nicht zu erkennen. Ich hatte schlicht und einfach Vergnügen bei der Lektüre, war erfreut über den Detailreichtum, was ich in obigem Lob zum Ausdruck bringen möchte. Sehr gut, dass es auch begründete Kritik wie die Deine gibt; das kann den Artikel nur besser machen. Solche Kritik zeigt auch die Verantwortung der Wikipedia und besonders der ehrenamtlichen Mitarbeiter auf, sich größtmögliche Mühe bei der Recherche, beim Verfassen und beim Redigieren zu geben. Damit zurück ins Studio.  ;^)  — frank (Diskussion) 22:12, 2. Jun. 2016 (CEST)

text: Na, dann bitte alle ran (auch Du) zur Beseitigung erkannter Fehler und Mängel!--Güwy (Diskussion) 12:22, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Vielen Dank! --bigbug21 (Diskussion) 12:35, 3. Jun. 2016 (CEST)

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thread_title:  Ein Lob für die AutorInnen 

message: Absatz "Zweck"
Wort Nr. 7 " wischen": Hier fehlt das 'z'.
"Die Fahrzeit im Personenverkehr mit Neigezügen wischen Zürich und Mailand..."
: --Schotterebene (Diskussion) 07:59, 2. Jun. 2016 (CEST)
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thread_title:  Rechtschreibfehlersammlung 

message: Im gesamten Artikel wird nicht die deutsche Rechtschreibung verwendet, und zwar wird statt ß immer ss geschrieben; zum Beispiel "rollende Landstrasse", von wo aus auf "Rollende Landstraße" verwiesen wird. 
: Er folgt nun mal der Rechtschreibung des Schweizer Hochdeutschs, wie alle sonstigen schweizbezogenen Artikel. --130.60.149.195 14:38, 3. Jun. 2016 (CEST)
replies: text:  Das ist eine weitverbreitete Wikipedia-Ideologie, die durch den bloßen Umstand Anwendung findet, dass sich der Tunnel in der Schweiz befindet und die einen der vorderen Plätze im Wikipedia-Kuriositätenkabinett einnimmt. Gruß! GS63 (Diskussion) 19:26, 3. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Dieser dein Beitrag trägt nichts zur inhaltlichen Diskussion des Artikels bei, ist also ein Verstoß gegen WP:DS. Natürlich sollte so was eigentlich weg, und meine Antwort hier kann dann gerne mit entsorgt werden, aber unwidersprochen sollte das nicht bleiben, denn selbstverständlich gibt es in der deutschsprachigen, eben genau nicht deutschen, Wikipedia verschiedene, allesamt gültige, Rechtschreibregeln, die für eindeutig dem jeweiligen Geltungsbereich zuzuordnenden Artikel selbstverständlich angewandt werden sollten. Dieser Artikel ist unstrittig ein schweizbezogener mit den entsprechenden Rechtschreibregeln der Schweiz. Grüße vom Sänger ♫  (Reden) 12:13, 4. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Diese Regel gilt tatsächlich und wir sollten sie einhalten, auch wenn wir sie nicht mögen. Natürlich kann man sie hinterfragen, aber dann ist das hier nicht der richtige Ort für diese Grundsatzdiskussion.--Bk1 168 (D) 22:39, 13. Jun. 2016 (CEST)

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thread_title:  Gotthard-Basistunnel: Rechtschreibung 

message: Zeile 105 Von den insgesamt rund 152 Kilometern Tunnel, inklusive aller Stollen und Schächte, wurden 56 Prozent mit Tunnelbohrmaschinen und 44 Prozent im konventionellen Sprengvortrieb hergestellt.<ref name="alptransit-2011-03-23">
Im selben Abschnitt ist von 80% die Reden.
bitte die Prozentzahlen erläutern--Vielen Dank und Grüße Woelle ffm (Diskussion) 14:58, 17. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Steht schon im Artikel: 152 Kilometer, inklusive aller Stollen und Schächte, die andere Angabe bezieht sich auf die beiden Fahrtunnel (Hauptröhren). --bigbug21 (Diskussion) 15:07, 17. Mai 2016 (CEST)
thread_title:  welcher TBM ausbruch ist richtig? 

message: Die Anzahl der Toten wird hier mit Todesursache aufgeführt und beträgt nur 9.
http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/die-toten-arbeiter-vom-gotthard/story/28467385
:nichtsignierter Beitrag vom 30. Mai 2016
*Andere Stellen reden von 13 Toten auf der Tunnel-Baustelle . Es kann schon sein, dass nur neun davon effektiv IM Tunnel, und die restlichen vier draussen tödlich verunfallt sind. Ich finde aber die Unterscheidung sollte nicht gemacht werden. --Bobo11 (Diskussion) 12:44, 31. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Auch bei der Bebilderung ist die Publikation der Allianz-Versicherung, die im Artikel angegeben ist, nicht besonders verlässlich: Gezeigt wird der Tunnel der Schöllenenbahn, als angeblicher alter Gotthardtunnel. --62.202.181.218 10:50, 16. Jun. 2016 (CEST)

text: Nach  gab es zum Stand 2010 acht Todesopfer, die in der Quelle sogar mit Namen, Geburtsjahr sowie Todstag und -ort genannt werden. --bigbug21 (Diskussion) 14:19, 16. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  Todesopfer 

message: Zum Thema Längster Tunnel bitte diesen Artikel beachten. http://www.sueddeutsche.de/auto/gotthard-tunnel-das-sind-die-laengsten-tunnel-der-welt-1.3010032 --GroßerHund (Diskussion) 10:45, 31. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Im Artikel wird beim "längsten Eisenbahntunnel" darauf (Liste der längsten Tunnel der Erde) verlinkt. Dort sind diese beiden Tunnel als länger ausgewiesen aber nicht als "Eisenbahntunnel". Und darum die Definitionsproblematik: Die Eisenbahn wird als schienengebundenes Verkehrssystem definiert. Dagegen sind nicht alle schienengebundenes Verkehrssysteme auch eine Eisenbahn. Das schienengebundene Verkehrssystem ist eine Klasse von verschiedenen Bahnen. Somit sind Strassenbahnen, Standseilbahnen, U-Bahnen, etc. nicht gleichzusetzen mit Eisenbahnen. --Micha 11:11, 31. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Da hat Micha recht, es ist eine Frage der Definition. Ob man mit Eisenbahntunnel nur Tunnel von sogenannten Vollbahnen zählt, oder eben auch Tunnels von allen anderen Schienen gebunden Fahrzeugen. Gerade die Metro's werden wegen ihren abweichen Normen oft nicht zu den echten Eisenbahnen gezählt, sondern separat erfasst. Dazu kommt, dass beide U-Bahn Tunnel Etappenweise in Betrieb genommen wurde, von daher ist die Frage ob das wirklich EIN Tunnel ist, oder doch nicht eher mehre unmittelbar aneinandergereihte Tunnels sind, ist durchaus gerechtfertigt. Gut auch der Gotthard-Basistunnel hat mehrer Zwischenangriffe und wurde nicht von Portal zu Portal gebaut (Das wäre auch noch eine Mögliche abweichende Definition). Der Gotthard-Basistunnel ist eben trotzdem bei Eröffnungfeier die längste in einem Rutsch eröffnete Tunnelstrecke. --Bobo11 (Diskussion) 12:38, 31. Mai 2016 (CEST)
thread_title:  Längster Tunnel 

message: Laut Artikel Piz Vatgira und NZZ vertut sich der Artikel hier um 200 Meter (). --2A02:1206:45C0:630:7017:FFCA:D35D:1764 22:11, 1. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: 2500 m kämen auch nicht zustande, falls sich der Tunnelscheitel genau unter der Bergspitze befände (2980-550=2430, Tunnelhöhe nicht beachtet).--mfG AnaLemma 23:13, 1. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Das ist mir auch aufgefallen. Es steht nirgends, dass sich der Gipfel des Piz Vatgira über dem Tunnelscheitel befindet, so dass die 2500 m nicht unmöglich sind. Wenn in der Quelle steht 2500, sollte man das ernst nehmen und nicht durch eigene Spekulationen ersetzen. --Hugitobi (Diskussion) 07:49, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Deine Aussage ist unverständlich/widersprüchlich. Anyway:  Bigbug  hat 2300 geschrieben und dafür eine kompetentere Quelle als die NZZ genannt. Dass er richtig zitiert, nehme ich selbstverständlich an.--mfG AnaLemma 13:17, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Unverständlich vielleicht, widersprüchlich nicht. Das Südportal hat eine Höhe von 312 m.ü.M., nicht 550 oder 549 m wie der Scheitelpunkt. D.h. die in zahlreichen Publikationen genannte Überdeckung von 2500 m ist gut möglich. --Hugitobi (Diskussion) 18:35, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text:  2500 sind ziemlich unwahrscheinlich, denn das Südportal liegt nicht unter einer Spitze des Piz Vatgira. Eine 480 m hohe (2980 - 480 = 2500) Tunnelstelle ist horiz. zu weit weg von diesem Berg (Bergflanken haben ein wesentlich größeres Gefälle als eine Bahntrasse). --mfG AnaLemma 12:16, 3. Jun. 2016 (CEST)
replies: text:  Wunderbare Spekulation. Solange in den Belegen 2500 steht, sind es 2500. Dazu ist es auch nicht nötig, dass das Südportal unter dem Gipfel liegt, das tut es nicht. Aber laut Landeskarte führt die Mittellinie des Tunnels ca. 60 m westlich vom Gipfel vorbei. Es ist absolut plausibel, dass er das etwa 2500 m tiefer tut. --Hugitobi (Diskussion) 11:09, 4. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Rechnen nach Adam Ries ist trivial und unstrittig. Dir scheint es um „die Belege“ zu gehen. Nenne diese bitte konkret und stelle sie dem im Artikel genannten Nachweis sauber gegenüber. Bisher machst du nur den Eindruck eines Nörglers.--mfG AnaLemma 13:07, 4. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: ...bei weitem nicht abschliessend, aber Google spuckt aus: Dr. Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung, AlpTransit Gotthard AG (natürllich "keine Ahnung" vom Thema) in Geomatik Schweiz, Nr. 12/2010, nennt die Zahl gleich dreimal. Zitat: "Beim Durchschlagspunkt misst die die Überdeckung 2500 Meter. Der Durchschlag erfolgte mit hoher Genauigkeit: 8 cm horizontale und 1 cm vertikale Abweichung wurden gemessen." Oder im Baublatt vom Freitag, 27. Mai 2016, Seite 25, werden ebenfalls 2500 Meter genannt. Oder die NZZ, weiter oben angegeben, aber die passt dir ja auch nicht. --Hugitobi (Diskussion) 13:51, 4. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Ich klinke mich hier aus. Unterhalte Dich bitte mit Bigbug, der ebenfalls Renzo Simoni - aber mit einem anderen Wert als Du - zitiert.--mfG AnaLemma 18:24, 4. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  Überdeckung 2300 / 2500 m 

message: Das mit den Kosten sollte noch klarer dargestellt werden. Wenn ich mich richtig erinnere, sprach Ogi damals von 3 Mrd, jetzt sind es 12 Mrd. geworden. Werden da Äpfel mit Äpfeln verglichen, oder meinte Ogi etwas anderes? Der Baukostenindex erklärt nicht die ganze Differenz, auch wenn 27 Jahre dazwischen liegen. --Hugitobi (Diskussion) 11:11, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Das mit Äpfel und Birnen wird vermutlich am nächsten kommen. Wen es eben eine „mindestens 3 Milliarden“ Aussage war, relativiert sich die Sache. Die Kosten für das nicht verwirklichte Projekt 1975 wurden (Preisbasis 1972) mit 2734 Mio Franken angeben (Quelle Werner Rutschmann „Neue Eisenbahn-Alpentrasversale Gotthard-Basisline“ Seite 108 ISBN 3-033-03315-X). Diese Studie war so gesehen die Basis auf der Aussagen über das noch zu planende Projekt aufbauen konnten. Das wird mit grosser Wahrscheinlichkeit die Quelle für deine 3 Milliarden sein. Damals (1975) wurde allerdings mit eine doppelspurigen Hauptröhre mit kleinem Seitenstollen geplant.--Bobo11 (Diskussion) 11:26, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text:  Es sind nicht "meine" 3 Milliarden. Der Bundesrat hatte das so erzählt, nicht 1972 sondern 1989. An das Wort "mindestens" kann ich mich nicht erinnern. --Hugitobi (Diskussion) 11:28, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Ja ja, das Erinnerungsvermögen =). Wie geschrieben für eine „mindestens 3 Milliarden“ oder „bisherigen Studien gehen von 3 Milliarden aus“ Aussage, gibt es eine klare zuordenbare Quelle. --Bobo11 (Diskussion) 11:33, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Whatever. Aber zwei grosse Röhren anstatt einer ganz grossen und einer kleinen, kann nicht das Vierfache kosten. Es gibt sicher diverse amtliche Drucksachen zum Budget, schliesslich mussten diverse Instanzen das bewilligen. --Hugitobi (Diskussion) 11:38, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Das Problem ist, dass am Anfang einer Studie die Kostenschätzung sehr stark daneben sein kann. Also wenn du die Studie -die vom Parlament absegne lässt-, wird da ganz sicher eine andere Zahl drin stehen, als wenn sie zurück kommt. Das mit den Baukosten ist hier eh immer bisschen verwirrend, weil hier immer zwischen Tunnel und Gesamtprojekt NEAT unterschieden werden muss, und das ganze eben auch noch nachträglich redimensioniert wurde. Da kann einem das Gedächtnis schon einen Streich spielen. Und ich trau Adolf Ogi durchaus zu das mal als Zahlenbasis für den Gotthardtunnel 3 Milliarden genannt zu haben. Aber eben der Kontext ist dabei genau so wichtig. Da ein recht ausführliches Projekt mit einer Preisschätzung von 2734 Mio Franken (Preisbasis 1972) auf dem Tisch lag.  --Bobo11 (Diskussion) 11:49, 2. Jun. 2016 (CEST)

text: Ich habe mal angefangen zu suchen. Im Bundesbüchlein 1992 () war die Rede von 14,9 Mrd. (Seite 8) für die ganze NEAT (Seite 4). Und davon, dass die EU sonst die 40-Tönner durchsetzen wolle, übrigens auch zur besten Sendezeit  mit pastoralem Touch. Die 40-Tönner kamen dann 2001 mit und 2005 ohne Kontingente trotzdem. Da muss ich wirklich weiter suchen, was für Zahlen wann genannt und beschlossen worden sind. --Hugitobi (Diskussion) 18:09, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Im Bundesbüchlein von 1998 schrieb man nur noch von 13,6 Mrd. für die ganze NEAT (S. 6), also inkl. GBT, Ceneri, Lötschberg, Zimmerberg, Hirzel usw. --Hugitobi (Diskussion) 11:34, 15. Jun. 2016 (CEST)

text: Ich bin zwischenzeitlich mal einigen Quellen nachgegangen. Selbst aktuelle Quellen des BAV und des Verkehrsministeriums sprechen für die NEAT für den Zeitraum 1998 bis Ende 2015 (jeweils mit Preisbasis 1998) von einer Kostensteigerung von 47 Prozent. Ich bin dabei, die Zeit- und Kostensitaution anhand von diversen Berichten aufzuarbeiten, das ganze wird aber noch dauern. --bigbug21 (Diskussion) 12:07, 15. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Wobei die Schweiz weder Verkehrsministerium noch Verkehrsministerin hat. --Hugitobi (Diskussion) 12:16, 15. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Selbstverständlich "hat" sie das. Die Vorsteherin des UVEK ist nun mal die Verkehrsministerin, wie es der Name schon sagt. - Und bigbug21, danke für Deine seriös recherchierten Beiträge! -- ZH8000 (Diskussion) 14:48, 15. Jun. 2016 (CEST)
replies: text:  Vielen Dank! Es werden sicher noch einige Wochen ins Land gehen, dann stehen allerdings einige dutzend Ergänzungen an, um auch die Geschichte weiter zu vertiefen. --bigbug21 (Diskussion) 17:09, 15. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  Baukosten 

message: Diese Aussage geistert ohne nachvollziehbare Herleitungen oder seriöse Belege durch fast alle Texte - auch hier. Insbesondere wäre interessant, wo und wie die Güter bzw. Lkw (?) auf die Bahn kommen sollen und was die bisweilen gelesene Aussage zur "Verbindung der Nordsse- (Antwerpen/Rotterdam) mit den Mittelmeerhäfen (Genua/?)" dabei meinen könnte.--Güwy (Diskussion) 12:34, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Ja, es wird oft von der "Verbindung der Häfen in Genua und Rotterdam" gesprochen, die nur einen Bruchteil des Transports ausmachen dürfte. Von Nordsee und Ostsee in den Mittelmeerraum wird man nicht mit dem Schiff nach Rotterdam, dann mit dem Zug nach Genua und dann mit dem Schiff weiter fahren. Oder zumindest sind das heute nicht die großen Verkehrsströme.  Interessant könnte schon sein, Waren nach Italien in Rotterdam und Antwerpen auszuladen oder Waren nach Deutschland in Genua. Aber es gibt sicher auch Verkehr innerhalb Europas, ganz ohne Seeschiffe. Wie sich das verteilt, ist aber ohne solide Quellen reine Spekulation und für Wikipedia deshalb nicht nutzbar.--Bk1 168 (D) 20:25, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Es geht bei solchen aussagen eben auch darum das der Gotthardbasistunnel ein des Transeuropäische Netze (TEN) ist. Um genau zu sein Teil der TEN-V-Leitlinien 2010 Nr. 24, welche die Eisenbahnachse Lyon/Genua−Basel−Duisburg−Rotterdam/Antwerpen umfasst. Das heisst nicht, dass die meisten Waren den komplette Strecke durchfahren. Sondern auch nur Teilstrecken. Denn Die TEN Achse umfasst mit Duisburg eben auch die Metropolregion Rhein-Ruhr. Auch der Raum Mailand und die Po-Ebene ist für seine industrielle Produktion bekannt. Beide Binnen-Industrie-Zentren sind an guten Hafenanschlüssen interessiert, es ist durchaus sinnvoll Waren von Duisburg auf der Schiene nach Genua zu schicken, statt auf Rotterdam um dann mit dem Schiff um die ganze iberische Halbinsel ins Mittelmeer zu fahren. --Bobo11 (Diskussion) 20:54, 2. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Bin auch der Meinung, dass es so sein könnte. Bleibt also die Tatsache, dass  nachvollziehbare Herleitungen oder seriöse Belege fehlen. Vielleicht war die Rede von der Verdoppelung auch so etwas wie die politischen Preise die selten stimmen, sich schnell verdoppeln und nur die Zustimmungen zu dem Projekt erleichtern sollten. Zu dem Satz Fachleute erwarten, dass sich die Transportmenge mit geschätzt 40 Mio. Tonnen Güter pro Jahr nahezu verdoppelt. fehlen nicht nur Einzelnachweise (welche Fachleute? welche Studien?) sondern - besonders unseriös - auch eine Angabe des Zeitraums, in dem die Verdoppelung stattfinden sollte. In Summa alles Gründe, solche Pseudofakten hier ohne Belege nicht zu kolpotieren.(Sorry: jetzt erst --Güwy (Diskussion) 23:16, 9. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Wer die Quelle (Gutachten o.ä. dieser Fachleute) hat, sollte sie bitte als Einzelnachweis einfügen. Auch könnte dann wohl angegeben werden, für welchen Zeitraum dieser Zuwachs prognostiziert wurde und woher diese Gütermengen kommen sollen. So wie es jetzt steht, wirkt es vielen zu nebulös bzw. "journalistisch".--Güwy (Diskussion) 13:15, 13. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  "Verdoppelung der Transportmengen" 

message: Hallo 62.202.182.228, sei so nett und erzähl uns, wie Du auf die 325 m Abstand kommst und woher Du diese Info hast? --Dontworry (Diskussion) 16:33, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Wie ich im Bearbeitungskommentar schrieb, das steht weiter unten im Artikel und zwar mit Beleg: "Die beiden Röhren sind im Längsabstand von 325 m miteinander mit 176 Querstollen verbunden." Wenn du die beiden Zahlen miteinander multiplizierst, kommst du zudem auf die Tunnellänge. --62.202.182.228 16:44, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Da steht, dass die beiden Röhren im Längsabstand von 325 m miteinander verbunden sind (d.h. die 2 Haupttunnel verlaufen parallel im Abstand von 325 m und sind durch 176 Querstollen miteinander verbunden!) und nicht die 176 Querröhren, was auch rechnerisch nicht hinhaut weil Du mindestens dann 325 mal 177 = 55250 rechnen müsstest oder sind die Quertunnel schon an den Eingangsportalen? 57100 : 177 = 322,60 m . --Dontworry (Diskussion) 16:59, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Längsabstand ist längs, also der Abstand in Tunnelrichtung. --62.202.182.228 17:01, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Nein, und es wäre auch unsinnig den ersten Querschlag schon nach 325 m einzubauen! Längsabstand meint hier die Länge der Quertunnel. Es ist etwas unglücklich formuliert, aber auch wenn man nur Abstand schreibt ist es ebenfalls missverständlich. --Dontworry (Diskussion) 17:07, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Das meinst du, stimmt aber nicht. Es deckt sich auch nicht mit den Belegen. Ich war bei der MFS Sedrun. Da ist der Abstand zwischen den Röhren etwa 2 km. --62.202.182.228 17:11, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Wir sollten die 325 m einfach hinter die Quertunnel setzen, z.B.: "Die beiden Röhren verlaufen parallel und sind durch 176 Querschläge von jeweils 325 Meter Länge miteinander verbunden. Der zunächst auf 650 m festgelegte Abstand wurde nach dem Tunnelbrand von 1999 im Mont-Blanc-Tunnel halbiert."? --Dontworry (Diskussion) 17:17, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Nochmals: 325 ist nicht die Länge der Quertunnel. Google Gotthard Basistunnel 325. --62.202.182.228 17:18, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Ehm wie weit sind die beiden Tunnelröhren von einander entfernt? Genau so lang wird auch ein Querschlag sein. Die Abstände der Querschläge wurde halbiert, von 650 auf 325 Meter. Die Länge der Querschläge hat sich ganz sicher nicht während des Baus verändert. Wenn man nachträglich was verändern kann, dann ist das die Anzahl. Und somit verändert sich auch die Distanz von einem  zum nächsten Querschlag. Was auch sinnvoll, die zu verkürzen, denn dadurch verkürzt sich die Länge des Fluchtweges. --Bobo11 (Diskussion) 17:32, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Genau :) Das macht auch Sinn bei Feuer, nicht die Quergänge nur halb so lang zu machen. --62.202.182.228 17:37, 15. Dez. 2016 (CET)

text: Kann man dann wenigstens "Strecke" oder "Trasse" verwenden um derartige Missverständnisse zu vermeiden? Ich konnte auch den Einzelnachweis dazu aus "Neue Luzerner Zeitung", vom 17. Oktober 2015, nicht aufrufen! --Dontworry (Diskussion) 17:36, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: @IP in Sedrun beträgt der Abstand der beiden Tunnelröhren nicht 2 Kilometer (macht genau so wenig Sinn, wie ein 325 Meter langer Querschalg). Die 2 Kilometer tönt verdächtig nach der Distanz zwischen den beiden Nothaltestellen. Denn dazwischen befindet sich der Spurwechsel.--Bobo11 (Diskussion) 17:39, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Ja hast recht, sorry. --62.202.182.228 17:40, 15. Dez. 2016 (CET)

text: "Abstand" ist in seiner Richtung nicht definiert, daher muss ein zusätzliches "Kennwort" oder Umschreibung diese "Aufgabe" übernehmen! --Dontworry (Diskussion) 17:44, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Bitte mach dich nicht lächerlich.Man muss nur drehen aus „gibt es etwa alle 325 Meter 176 Querstollen“ ergibt sich dann „es gibt 176 Querstollen mit einem Abstand von ca 325“. --Bobo11 (Diskussion) 17:51, 15. Dez. 2016 (CET)

text: Wenn ich Dich nicht darauf gestoßen hätte, wärst Du doch gar nicht auf dieses Manko aufmerksam geworden! --Dontworry (Diskussion) 19:25, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Nachdem wir uns nun erfolgreich auf den Unterschied zwischen Länge und Abstand gestossen haben, setze ich mal eine Erle. --62.202.182.228 19:32, 15. Dez. 2016 (CET)

text: Es scheint eine schweizer Spezialität zu sein, anderen Benutzern vorschreiben zu wollen wann eine Diskussion gefälligst beendet sein soll, was soll dieses Zwangsverhalten? Das kannst Du - wenn Du willst - auf der VM-Seite vielleicht anbringen, aber hier bitte ich das zu unterlassen! --Dontworry (Diskussion) 19:47, 15. Dez. 2016 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 62.202.182.228 20:09, 15. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Querschläge (Querstollen) Länge versus Abstand 

message: Hallo ZH8000, wenn Du Belege dafür hast, dass die Inbetrienahme des Güterverkehrs bereits vor dem 11. Dezember erfolgte, dann bringe sie und trag das Datum dazu auch ein. So (nur Personenverkehr) ist das nix Halbes und nix Ganzes! Es kann allerdings sein, dass Du den vorherigen Probebetrieb mit der Inbetriebnahme verwechselt hast?--Dontworry (Diskussion) 20:55, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Google Inbetriebnahme Gotthard Basistunnel Güterverkehr und du wirst den Satz finden "Ab 5. September fährt SBB Cargo die ersten Güterzüge kommerziell, das heisst fahrplanmässig, durch den neuen Gotthard-Basistunnel (GBT)" von SBB Cargo. --62.202.182.228 21:00, 15. Dez. 2016 (CET)

text: (BK)Seit der Eröffnungsfeier durchfuhren den Tunnel ganz viele Züge. Halt nur unter der provisorischen Betriebsbewilligung. Am Anfang waren es sogar praktisch nur Güterzüge. Der erste kommerziell Güterzug fuhr schon am 3. Juni 2016  also zwei Tage nach der Eröffnungsfeier durch den Tunnel. Das es ein Kieszug war hatte ganz praktische Gründe, da kann bei der Ladung nichts brennen. --Bobo11 (Diskussion) 21:05, 15. Dez. 2016 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 62.202.182.228 21:00, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Schön - und wer trägts nun ein? ("Ricola - Die Schweizer hams erfunden...") ;-) --Dontworry (Diskussion) 21:06, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Mus es wirklich sein, dass man dich auf der VM meldet? --Bobo11 (Diskussion) 21:07, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Was ist denn jetzt schon wieder falsch daran, dass ich frage wer den fehlenden Eintrag nun macht? Oder fühlst Du dich durch einen Werbespruch beleidigt? (kopfschüttel) --Dontworry (Diskussion) 21:12, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Zusatzfrage: Da jetzt 2 Daten der Inbetriebnahme in der Infobox eingetragen sind - getrennt nach Güter und Personen - kommt mir diese Lösung etwas unelegant holprig vor, wie ist denn die allgemeine Meinung dazu, wenn man stattdessen "Regelinbetriebnahme" und als Datum "11. Dezember 2016" schreibt? Denn der Takt des Regelbetriebs ist doch sicher ein anderer als in der Zeit von September bis Dezember? --Dontworry (Diskussion) 10:30, 16. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Inbetriebnahme - wann? 

message: Im Moment werden überall in den Schweizer Medien 57,104 km herumgeboten. --62.202.180.120 11:07, 12. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Länge 

message: zu diesen beiden Jahrhundert-Unternehmungen erscheint eine ebenso alle Dimensionen sprengende und die Gattungen überbrückende Dokumentation: „Der Gotthard, Il Gottardo“. Sie geht auf ein Forschungsprojekt der Universität der Italienischen Schweiz und der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Zürich zurück, das fünf Jahre in Anspruch nahm. Federführend waren Architekten. In drei Sprachen werden die rund drei Dutzend Essays präsentiert: Deutsch, Italienisch, Englisch - ohne Übersetzungen und Zusammenfassungen. Drei Themenbereiche wurden abgesteckt: Landschaft, Mythos, Technologie. 
(Scheidegger & Spiess Verlag, Zürich 2016. 984 S., zahlr. Abb., 1 DVD, 97,- €.)  
Imo im Lit.verzeichnis erwähnenswert.  pro ? contra ? --Neun-x (Diskussion) 21:07, 30. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Warum soll das erwähnenswert sein? Es handelt sich um einen Bildband, der den GBT nur am Rande zum Thema hat. --Kla4 (Diskussion) 15:31, 18. Dez. 2016 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  "Als Begleitband  

message: === Kommentar zu ersten Übersichtskarte ===
Auf der Karte :Datei:Gotthardbahn_map.png ist die gesamte Gotthardbahn dargestellt. Soweit ok. Jedoch geht der Gotthardbasistunnel in der Darstellung unter, der gestrichelten Farbgebung als Tunnel sei Dank. Ich schlage eine farbliche Hervorhebung vor. Die Abbildung :Datei:NEAT Gotthardachse.png hebt den GBT etwas besser hervor, Redundanz zum ersten Bild ist aber gegeben. Die Projekte Zimmerbergtunnel und Ceneritunnel gehören natürlich zum GBT vielmehr NEAT-Projekt, aber hier würde ich erklärende Bilder bzw. Karten etwas weiter hinten im Artikel bevorzugen und die erste Karte im wesentlichen auf den GBT selbst mit näherer Umgebung konzentrieren. -- KlausFoehl (Diskussion) 15:35, 16. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: P.S. Zur Gotthardachse der NEAT bzw. AlpTransit, für die der GBT essentiell ist, würde ich einen kurzen Abschnitt hier im Artikel vorsehen mit einem Hinweise auf den Hauptartikel NEAT bzw. AlpTransit. -- KlausFoehl (Diskussion) 15:48, 16. Jun. 2016 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:47, 12. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Karten 

message: Auf der Karte :Datei:Gotthardbahn_map.png ist die gesamte Gotthardbahn dargestellt. Soweit ok. Jedoch geht der Gotthardbasistunnel in der Darstellung unter, der gestrichelten Farbgebung als Tunnel sei Dank. Ich schlage eine farbliche Hervorhebung vor. Die Abbildung :Datei:NEAT Gotthardachse.png hebt den GBT etwas besser hervor, Redundanz zum ersten Bild ist aber gegeben. Die Projekte Zimmerbergtunnel und Ceneritunnel gehören natürlich zum GBT vielmehr NEAT-Projekt, aber hier würde ich erklärende Bilder bzw. Karten etwas weiter hinten im Artikel bevorzugen und die erste Karte im wesentlichen auf den GBT selbst mit näherer Umgebung konzentrieren. -- KlausFoehl (Diskussion) 15:35, 16. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: P.S. Zur Gotthardachse der NEAT bzw. AlpTransit, für die der GBT essentiell ist, würde ich einen kurzen Abschnitt hier im Artikel vorsehen mit einem Hinweise auf den Hauptartikel NEAT bzw. AlpTransit. -- KlausFoehl (Diskussion) 15:48, 16. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  Kommentar zu ersten Übersichtskarte 

message: Hallo, war haltet ihr davon die Karten :File:GBT-geo.png und :File:Neat_gotthard_schema_deutsch.png zusammenzuführen. Dabei alle beschrifteten Punkte durch Zahlen ersetzen und als Legende anzuhängen?? --Vielen Dank und Grüße Woelle ffm (Diskussion) 08:39, 2. Nov. 2016 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:47, 12. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Zwei Karten zusammenführen und Internationalisieren 

message: Der Gotthard-Basistunnel ist ein 2016 in Betrieb genommener Eisenbahntunnel in den Schweizer Alpen mit zwei parallelen Röhren. Er verbindet die beiden Kantone Uri (Nordportal bei Erstfeld) und Tessin (Südportal bei Bodio) miteinander. An zwei Stellen im Berg kann in die jeweils andere Röhre gewechselt werden (Multifunktionsstellen). Mit 57 km Länge ist er der längste Eisenbahntunnel der Welt, und mit maximal etwa 2300 m bis zu einer Flanke des Piz Vatgira hat er auch die weltweit grösste Gesteinsüberdeckung. Die zwischen dem Süd- und Nordportal anschliessende bisherige Bergstrecke der über 130-jährigen Gotthardbahn bleibt vorerst neben der neuen Strecke in Betrieb. Die Anschlussstrecken nach und in Deutschland und Italien sollen im Rahmen der NEAT-Pläne ausgebaut werden, damit sie der erhöhten Kapazität durch das Gebirge entsprechen. Die feierliche Eröffnung war am 1. Juni 2016. Der fahrplanmässige Betrieb soll am 11. Dezember 2016 aufgenommen werden.
Seit der Einstufung des Artikels als lesenswert 2006 ist der Tunnel vollendet und der Artikel stark bearbeitet worden. Vielleicht könnte bis zur Aufnahme des Linienbetriebes eine Revision bzw. Verbesserung erfolgen. Als Rekordhalter verdient der Tunnel mMn einen auszeichnungswürdigen Artikel. -- Cyve (Diskussion) 00:56, 3. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Meine Meinung darüber, dass der Artikel stark verbesserungsbedürftig ist, sich das Label „lesenswert“ bestenfalls auf das allgemeine Interesse an seinem Inhalt bezieht, erkennt Ihr daran, dass ich seine beiden ersten Abschnitte schon überarbeitete. Für den ganzen Rest fehlt mir die Zeit. Deshalb wäre ich froh, wenn weitere Autoren mitarbeiten (mehr als Kleinigkeiten ausbessern) würden.--mfG AnaLemma 12:36, 3. Jun. 2016 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Review (3.6.–7.7.2016) 

message: Hallo, da es leider bis zur Einweihung nicht gelungen ist, die neue Bahnverbindung auch in der WP komplett darzustellen, habe ich dort eine Baustelle eingerichtet, auf der sowohl die Bestandteile des Artikels, sein Lemma und Illustrationen besprochen und erstellt werden können. Vielleicht ist es bis zum ersten Fahrplan-Betrieb möglich, dabei solche Fortschritte zu erzielen, dass die Seite online gestellt werden kann. Gotthardbahn_2.0 ist natürlich kein Lemma-Vorschlag, jedenfalls solange nicht, wie die SBB sich diesen Titel nicht zu eigen machen. Aber es bezeichnet recht gut das Neue am AlpTransit-Konzept auf dieser "niedriggelegten" Alpenquerung. Das wikipediagerechte Lemma wird wahrscheinlich etwas in der Art werden: AlpTransit-Gotthardachse. Wer mag und etwas Zeit mitbringt, ist herzlich eingeladen. 
:Der hiesige Artikel Gotthard-Basistunnel soll und kann sich dann rein auf das neue Tunnel-Bauwerk konzentrieren.  -- seh_und, (Disku,) 15:36, 2. Nov. 2016 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Tunnelbaustelle für Transalpin / Gotthardachse 

message: Wenn sich die Wikipedia dazu entschliessen könnte, die Koordinaten redundanzfrei einzutragen, dann würde das Kartentool für die fünf Punkte (zwei Tunnelportale und drei Zwischenstollen) nicht 12 (in Worten: zwölf) Punkte anzeigen... --62.202.182.228 19:10, 11. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Koordinaten 

message: Meine "Behauptung": Der GBT ist der erste flache (sprich: ohne wesentliche Steigungen vor und nach dem Tunnel) hochgebirgsquerende Tunnel der Welt. Ich werde nach Referenzen suchen. Man merke, (Gebirge und insbesondere) Hochgebirge ist ein recht klar verständigter Begriff (soweit das in der Geografie geht). – Und User:Bobo11, die dämliche Aussage von wegen die Alpen seien nicht das einzige Gebirge, kannst du dir gerne ans Bein streichen. Danke -- ZH8000 (Diskussion) 21:40, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Du solltest schleunigst deine Aussprache überdenken. Wer eine unbelegte Behauptung in die Welt setzt, sollte nicht erstaunt sein wenn sie revetiert wird. Entweder du kannst deine Aussage mit der „erste“ Belegen oder sie hat nicht im Artikel zu suchen. --Bobo11 (Diskussion) 21:59, 15. Dez. 2016 (CET)

text: (BK) Nachdem man die Hauenstein- oder Lötschberg-Basistunnel nicht dazuzählen will und jetzt argumentativ auf "Hoch"-Gebirge umgesattelt hat, sollte man sich mal klar werden, durch welches Gebirge der GBT geht. Wohl die Alpen sind gemeint. Und die gehen bis zur Poebene. Vom Südportal (312 m) bis zum bspw. Lago Maggiore (193 m) ist es nicht allzu flach. Und dann nachweisen, dass es in der ganzen restlichen Welt nichts mit vergleichbarer relativer Flachheit gibt.... anstatt hier mit Schimpfworten um sich zu werfen. --62.202.182.228 22:05, 15. Dez. 2016 (CET)

text: Ich finde die Aussage "flache Hochgebirstunnel" schwer blegbar,auch nicht korrekt (siehe oben) und auch sprachlich ein Unsinn. Der Tunnel selber ist ja einigermassen flach. Auch ist der GBT für mich kein Hochgebirgstunnel mehr, sondern durchquert oder unterquert ein Gebirge. Insofern wäre es vielleicht der erste Eisenbahntunnel, der ein Hochgebirge in einer tiefen Lage quert ... Insofern finde ich die Revertierung korrekt. mew 22:12, 15. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Es ist doch relative einfach, bei wertenden Aussage (und dazu gehören auch erste, höchste usw.) gibt es immer die selber Frage. Hier ist es die Frage; „Der erste ...“ sagt/schreibt wer?. Wenn die Frage beantwortet werden kann, dann kann es belegt in der Artikel (Das muss aber nicht zwingend in die Einleitung!). Wenn nicht, gehört es nicht rein. Und klar sollte die Antwort, von einem Ort sein, die als zulässige Quelle gilt. --Bobo11 (Diskussion) 12:27, 16. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Na ja, der guten Logik halber gehört auch gesagt, dass es genügt, wenn bisher keine Flachbahn ein (hohes oder Hoch-) Gebirge durchquerte. Da geht es ausnahmsweise mal ohne neue Forschungsliteratur oder erste wissenschaftliche Gutachten über diese Pseudofrage. :-))  Totschlagargumente haben ihre logische Grenze bei Null.  -- seh_und, (Diskussion) 22:16, 17. Dez. 2016 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Erster, flacher, hochgebirgsquerender Tunnel 

message: Ist eher eine generelle Frage zur Infobox, fiel mir aber hier im Artikel auf: Warum ist beim "Stromsystem" eine Spannungsangabe gemacht? Sinnvoll sollte es "Spannungssystem" heißen! Gruß vom gelernten Elektroinstallateur ANKAWÜ (Diskussion) 18:06, 19. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Immer wieder diese Spannungwisser: Strom ist der Überbegriff für elektrische Dinge. Und fast immer fliesst er auch. Die Spannung ist lediglich die wesentliche Kenngrösse einer Stromquelle, ausserdem ist in der Box auch noch die Frequenz angegeben - meinst du deswegen müsste es Frequenzsystem heissen? Bitte nicht immer wieder diese zwanghafte elektrische Richtigkeit die gar keine ist. mfg. -- itu (Disk) 22:16, 19. Dez. 2016 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Infobox 

message: Im "Betriebskonzept" steht in einem Absatz "Fahrzeit 82 min", im nächsten Absatz 1:40 (beides nach Eröffnung Ceneri). Was ist jetzt richtig? --Peter2 (Diskussion) 12:08, 12. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Das UVEK schreibt aktuell von 1:53. --62.202.180.120 12:56, 12. Mai 2016 (CEST)
thread_title:  Fahrzeit Zürich - Lugano 

message: „Ein mindestens 30 cm dickes Tunnelgewölbe aus Ortbeton sichert die Tragfähigkeit.“ - macht der Ausdruck Tragfähigkeit hier Sinn? -- itu (Disk) 01:23, 12. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Tragfähigkeit ja / nein ist gegeben oder nicht. Das ist OK! Gruß! GS63 (Diskussion) 20:53, 4. Apr. 2017 (CEST)
thread_title:  Tragfähigkeit 

message: Was zeigt dieses Bild? -- itu (Disk) 10:08, 24. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Da das Bild mit Erstfeld kategorisiert ist, ist die Sache eigentlich klar. Es sind die Förderbänder der Baustelle Erstfeld.--Bobo11 (Diskussion) 11:18, 24. Okt. 2017 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 62.202.183.28 09:35, 1. Jul. 2018 (CEST)
thread_title:  Bild 

message: Obwohl 2017 noch nicht vorbei ist und seriöserweise noch nicht für 2017 gesprochen werden kann, bekommt der Tunnel bereits den "European Railway Award 2018" – völlig ungeniert!? Was ist das nur für eine "präfaktische" Welt, in der es ja auch das "Guinnessbuch" oder "Autos der Jahres" gibt, um nur eine kleine Auswahl zu nennen, wo dieselben hellseherischen, mindestens aber Marktkräfte zu wirken scheinen. Gruß! GS63 (Diskussion) 13:21, 18. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 62.202.183.28 09:35, 1. Jul. 2018 (CEST)
thread_title:  European Railway Award 2018!? 

message: Ich fände gut, wenn auch Grundlagen zum Tunnelbau im Artikel erwähnt werden, zB ein Link zu https://de.wikipedia.org/wiki/Neue_%C3%96sterreichische_Tunnelbaumethode
Siehe auch http://orf.at/stories/2341952/2341955/
: Wo soll das hin? Gruß! GS63 (Diskussion) 20:46, 4. Apr. 2017 (CEST)
replies: text: Ist doch bei jedem Bauabschnitt angegeben. --Bobo11 (Diskussion) 09:27, 23. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Nicht so wirklich, bzw. ich finde weder "NÖT" noch "NATM" noch Neue Österreichische Tunnelbaumethode , obwohl es das angeblich sein soll (siehe auch weiter oben auf dieser seite). -- itu (Disk) 10:30, 23. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Neue Österreichische Tunnelbauweise wird nicht erwähnt 

message: Kann man das noch irgendwie erläutern wie es genau dazu kommt? -- itu (Disk) 02:34, 13. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Salzluft 

message: Hallo allerseits! Wenn ich mir nun mit etwas zeitlichem Abstand den Artikel GBT betrachte, dann kommt mir die Idee, dass wir für durchschnittliche Lexikon-Benutzerinnen, -er hier nun einen Artikel entwickelt haben, der im Bereich Baugeschichte ein deutliches Übergewicht gegenüber den Standardinformationen über einen Zugtunnel und dessen betriebliche Nutzung in sich trägt. Ich könnte mir vorstellen, dass manchen bereits (etwa die Länge der jetzigen) Einleitung plus Infos zur Betriebsabwicklung, einigen Schemata (Gebirgsquerschnitt, Zulaufstrecken Nord und Süd, MFS und die Röhrenstruktur) und den üblichen Quellenangaben und Links für Ihre Wissenssuche vollauf genügen. 
Das Kapitel Baugeschichte und Bau ist im Entstehungsprozess des Tunnels sicher wichtig gewesen. Es könnte inzwischen jedoch gut ein eigenes Lemma (Namensvorschlag siehe unten) tragen. Irgendwann wäre das angedachte neue Lemma auch weitgehend in sich abgeschlossen. Eine zusammenfassende Schau auf die Baugeschichte müsste im Basistunnel-Artikel natürlich enthalten sein und bleiben. Aber nicht alle Details in der jetzigen Ausführlichkeit. Bei der Auslagerung des jeweiligen Literatur- und Anmerkungsapparates wären beide Artikel näher an die Zielvorgabe "die fünf besten ...." heranzuführen. Das betrifft WP:LIT und WP:WEB. Dadurch würde der verbleibende Hauptartikel zum Gotthard-Basistunnel deutlich lesefreundlicher und auch der neue Baugeschichtsartikel erhielte für Architektur- und Bahncracks eine verbesserte Attraktivität. Außerdem wäre das jeweils enger gefasste Lemma auch ein Vorteil für die Erarbeitung künftiger Artikel-QualiAuszeichnungen.
Das alles führt zu diesem hoffentlich diskussionsfähigen Vorschlag den bisherigen Absatz Geschichte in einen zusätzlichen WP-Artikel über die Baugeschichte des Gotthard-Basistunnels auszugliedern. Oder eine ähnliche Lemma-Formulierung. Der Artikel GBT bleibt. Natürlich ist der Vorschlag für die nähere Abgrenzung von Inhalten zu einander offen. Und vor einer Aufteilung sollte m. E. auch die genannte Zusammenfassung der Baugeschichte für den Artikel GBT im Groben stehen. Was denkt ihr? -- seh_und, (Diskussion) 13:39, 18. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Eine Aufteilung finde ich nicht nötig. Bis vor einem Jahr wurde an dem Tunnel gebaut, entsprechend reichhaltig sind Informationen über die Baugeschichte im Artikel vorhanden. Jetzt wird er betrieben, und mit der Zeit werden sich die Anteile verändern. --2A02:1206:4585:78B0:B430:77AD:E09C:7632 15:13, 26. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Eine Aufteilung wäre eine Überlegung wert, jedoch kann ich mir vorstellen, das beide Artikel "unvollständig" aussehen. Über den Behalt des Prädikates "Lesenswert" muss auch neu abgestimmt werden. Setzte doch mal beide Artikel in deinem Benutzerraum auf wie du dir dies vorstellst.--Vielen Dank und Grüße Woelle ffm (Uwe) (Diskussion) 09:46, 24. Aug. 2017 (CEST)
replies: text: Das Thema ist nicht erledigt. Es hat sich durch die Zeit nichts verbessert. --seh und,  01:12, 7. Aug. 2018 (CEST)
thread_title:  Lesefreundlichkeit durch Abtrennung des Kapitels Baugeschichte? 

message: Im Streckenverlauf (in der Infobox) stimmt der zu unterst eingetragene Bahnhof AIROLO wohl kaum. An dieser Stelle müsste wohl Biasca und eine andere Kilometrierung stehen. (?) --Hp.Baumeler (Diskussion) 09:28, 3. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Ich würde am Ende vor nach Bellinzona noch Giustizia (km 135,21) einbauen, dann hat es einen sauberen Abschluss --Heitersberg (Diskussion) 08:59, 4. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Infobox Streckenverlauf