Diskussion:Fahrdynamik

message: Hallo, ich hatte da mehr so etwas im Kopf wie:
Die Fahrdynamik ist ein Teilgebiet der Dynamik, welches sich mit der Bewegung von Landfahrzeugen (Rad-, Ketten- und Schienenfahrzeugen) befasst.
Sie betrachtet die drei translatorischen Bewegungsrichtungen (Längs-, Quer- und Hubbewegung)und die drei rotatorischen um die Längs- (Wanken), Quer- (Nicken) und Hochachse (Gieren).
Oft ist die Betrachtung jedoch auf einen Teilbereich beschränkt wie
- Längsdynamik (Antrieb und Bremsen, Fahrwiderstand, Verbrauch, ...)
- Querdynamik (Lenken, Kurvenfahrt, Kippsicherheit, ...)
- ...
Die Ergebnisse solcher Betrachtung finden Eingang in die Auslegung des Antriebsstrangs (Motor, Getriebe, ...) und des Fahrwerks, insbesondere der Achskonstruktion, aber auch zunehmend in elektronischen Fahrerassistenz-Systemen wie ABS, ASR, ESP
--ItsMe 03:00, 3. Okt 2005 (CEST)
thread_title:  Outline... 

message: Fahrversuch
- Kreisfahrt stationär oder mit Lastwechsel
- (einfacher/doppelter) Fahrspurwechsel ("Elchtest")
dynamische Simulation
--ItsMe 03:00, 3. Okt 2005 (CEST)
replies: text: Aus meiner Sicht ist der Fahrversuch der Bereich, der sich mit der Fahrzeugerprobung beschäftigt. Es handelt sich nicht um eine Methodik, sondern um einen Bereich. Die Methodiken des Fahrversuchs sind Verifikation und Validierung. Die aufgezählten Punkte sind Verifikationsthemen.-- Peter.saubert 21:15, 30. Mai 2011 (CEST)
thread_title: Methoden der Fahrdynamik

message: Der Artikel ist sehr einseitig auf Kraftfahrzeuge bezogen und es sollte doch in der Gliederung zumindest vorgesehen werden, daß es noch andere Fahrzeuge gibt und deren theoretische Grundlagen teilweise anders sind, als die der Landfahrzeuge. Ich werfe mal Begriffe wie Anfahrtzugkraft oder Sauthoffsche Gleichung in den Raum und werde mal sehen, daß ich für die Schienenfahrzeuge etwas auf die Beine stelle. Gruß Sven --Sven Fiedler 08:06, 2. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: Mach hin, Sven ;-) Daß Schienenfahrzeuge dazugehören steht im ersten Satz, mehr weiß ich aber nicht :-( Und Wikipedia lebt NUR von unserem - auch Deinem - Beitrag. Grüßle --Hinterhofnarr 01:01, 18. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Wo sind die anderen Landfahrzeuge? 

message: bei all der wunderschönen Kategorisierung, wäre eine Stellungnahme zu einer alten Streitfrage unter Aufofreaks:
::Was bringt Beschleunigung: Drehmoment - oder Leistung?
Zuerst hatte ich dem Standpunkt angehangen: das Leistungsgewicht! (weil ich das in Motorsportartikeln öfter gelesen hatte, und weil es irgendwie auch plausibel ist).
Dann fielen mir irgendwann die Newtonschen Grundgesetze wieder ein: KRAFT ist Masse mal Beschleunigung - an festem Radhebel und bei fester Übersetzung also das DREHMOMENT!
Diese tiefliegende Erkenntnis machte mich sehr zufrieden - bis mir einfiel, dass darin der Luftwiderstand (u.a.) ja gar nicht auftauchte, und die Formel ja höchstens im Vakuum gilt! (Na ja, vielleicht noch für Stadtgeschwindigkeit brauchbar.)
Aber allgemeingültig könnte allenfalls die Konkurrenzvariante sein: das Leistungsgewicht!
Bis mir dann mal in den Sinn kam, die Behauptung mal als Glcichung hinzuschreiben:
: a effektiv = P / m ;  und mit P = F * v 
:: (wobei F = die Kraft des Rades am Boden bei der Rad-Drehzahl, die der Fahzeuggeschw. v entspricht)
: a = (F/m) * v ;
und mit a0 = Beschleunigung in Abwesenheit aller Fahrtwiderstände bliebe:
: a = a0 * v
Auch das scheint mir zu nichts Sinnvollem zu führen.
An sich würde ich ansetzen: 
: a eff = (F - alle Fahrtwiderstandskräfte) / Gesamt-"Masse" (wie im Artikel); 
aber wo führt das zu einem kompakten Paramter?
Weiß jemand die richtige Antwort hierzu?
Oder ist die Frage falsch gestellt, und die richtige Lösung ergibt sich nur als eher komplizierte Funktion aus der Lösung der Beschleunigungs-Differentialgleichung?
Gruß, Juppi
:Zu der Frage ob Drehmoment oder Leistung für die Beschleunigung maßgeblich ist sei folgender Hinweis gestattet: Das Übersetzungsverhältnis vom Motor zum Rad als konstant anzunehmen ist in dieser Frage ein Denkfehler. Wenn das Drehmoment des Motors entscheidend wäre, dann würde es ja keine Rolle spielen, bei welcher Drezahl, bzw. in welchem Gang ich fahre.
Die Gleichung a=P/m ist schlicht falsch - es kommt nicht mal die richtige Einheit heraus.
Mit P = F * v und F = m * a erhält man P = m * a * v bzw. a = P/(m*v)
Wenn man alle anderen Fahrwiderstände vernachlässigt, ist für das Beschleunigungsvermögen folglich tatsächlich das Leistungsgewicht des Fahrzeugs verantwortlich. Es spielt dabei prinzipiell keine Rolle, ob ich die Leistung durch hohes Moment bei niedriger Drehzahl oder durch niedriges Moment bei hoher Drehzahl erreiche (Leistung ist nämlich das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl.
Noch nicht berücksichtigt ist hier natürlich der Luftwiderstand, Rollwiderstand, evtl. Steigunswiderstand...
--Bemo84 15:19, 26. Mär. 2009 (CET)
replies: text: Zu Beginn, der Beschleunigungsvorgang ist richtig nur über eine Beschleunigungs-Differentialgleichung zu erfassen. Diese herzuleiten übersteigt meine Kenntnisse, jedoch kann ich einige Grundlagen legen.
Beginnen möchte ich mit der Betrachtung des am Rad anliegenden Moments. Das Radmoment ist das Produkt aus der Fahrwiderstandskraft und dem dynamischen Halbmesser des Rades: M(Rad)=F(W)*r(dyn)
Das Radmoment ist gleichzeitig das Motormoment multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis von Getriebe und Differential sowie mit den Getriebe und Antriebsstrang-Wirkungsgraden: M(Rad)=M(Motor)*eta(Getriebe)*eta(Antriebsstrang)*i(Getriebe)*i(Antriebsstrang)
Das Motordrehmoment ergibt sich aus dem Quotienten der Motorleistung und der Winkelgeschwindigkeit omega=2*pi*n. Drehmoment und Leistung sind also über die Drehzahl miteinander verknüpft: M(Motor)=P(eff Motor)/(2*pi*n)
Nun zur Betrachtung der Fahrwiderstandskraft F(W). Diese setzt sich zusammen aus der Reibungskraft zwischen Rad und Straße, der Luftwiderstandskraft, der Steigungskraft und der Beschleunigungskraft.
Die Reibungskraft ist das Produkt aus Rollwiderstandsbeiwert (geschwindigkeitsabhängig) und Normalkraft: F(R)=f(R)*F(N)=f(R)*m*g
Der Luftwiderstand ist das Produkt aus dem c(w)-Wert der projizierten Fahrzeugfläche, der Dichte der Luft und dem Quadrat der Gewschindigkeit Halbe: F(L)=c(w)*A*rho(Luft)*v^2/2
Die Steigungskraft ist das Produkt aus Gewichtskraft mit dem sinus des Steigungswinkels: F(St)=m*g*sin(alpha)
Die Beschleunigungskraft ergibt sich aus dem Produkt der "reduzierten"-Masse und der Beschleunigung: F(B)=m(red)*a
Die reduzierte Masse ist eine "Ersatzmasse", die die rotierenden Massen der Räder, des Antriebsstrangs des Getriebes und Motors enthält. Dazu ist es nötig die Massenträgheitsmomente der einzelnen Elemente zu kennen. Vereinfacht geschrieben bedeutet das: m(red)=m + J/r(dyn)^2
Fasst man nun diese ganzen Gleichungen zusammen, erhält man aufgrund der Geschwindigkeitsabhängigkeit des Luftwiderstandes des Motordrehmoments (Motordrehzahl ist abhängig von der Geschwindigkeit), sowie weiterer Größen, eine quadratische inhomogene Differentialgleichung, die allenfalls noch numerisch lösbar ist.
Ich möchte betonen, dass selbst diese Betrachtungsweise eine Vereinfachte ist, da auch ich von einem konstanten Getriebeübersetzungsverhältnis ausgegangen bin, also ohne Gangwechsel usw.
-- Stodlbauer 18:22, 8. Okt. 2009 (CEST)
thread_title:  etwas, was noch fehlt 

message: Der Abschnitt ist etwas sehr schienenlastig. Z.B. muss weder die 4. Ableitung des Wegs zu Null gesetzt werden, noch die Masse zu einem "masselosen" Punkt konzentriert werden (letzteres ist Mumpitz). Oder sollte die Vernachlässigung der Luftkräfte gemeint sein?--Wruedt (Diskussion) 11:11, 3. Nov. 2012 (CET)
replies: text: Bis dahin war nur der Straßenverkehr drin. Außerdem ist das, was du als Mumpitz bezeichnest, belegt. Was du willst, ist über Simulationen zu bekommen, das ist aber was anderes.--Rote4132 (Diskussion) 21:04, 5. Jan. 2018 (CET)
thread_title:  Analytische Methoden