Diskussion:Eisenbahnunfall von Dürrenast

message: Wenn man sich den Abschlussbericht durchliest, findet man auf Seite 12 der pdf-Datei folgende Information bezüglich der Arbeitszeiten des Lf des verunfallten Schienentraktors, hier als "Lokführer A" bezeichnet
"Bei den verunfallten Lokführern wurden folgende Arbeitszeiten festgestellt:
• Lokführer A
o Sonntag/Montag, 14./15. Mai 2006: Arbeitsschicht: 18.30 – 05.00 Uhr
o Montag, 15. Mai 2006 Zeitausgleich
o Dienstag, 16. Mai 2006: Arbeitsschicht: 07.00 – 12.00 Uhr
o Dienstag/Mittwoch, 16./17. Mai 2006: Arbeitsschicht: 18.15 – Unfall
Verstoss gegen AZG, Art 8, Abs. 1 und Abs. 2 resp. GAV 5.1, Ziffer 17 (Ruheschicht): Die Ruheschicht vom Dienstag, 16.5.06 12.00 Uhr bis 18.15 Uhr beträgt nur 6,25 Std."
Zwischen der Nachtschicht, in der das Unglück passierte (Abfahrt des Dienstzuges von Frutigen um 03:01 nach Beginn der Schicht um 18:15!) und der vorherigen Arbeitsschicht, welche am gleichen Tag, an dem die Unglücks-Nachtschicht begann, erst beendet wurde, lagen lediglich 6,25 Stunden.
Nimmt man hinzu, dass die Schicht der beiden durch das Abstellen des verschliffenen Wagens um 2 Stunden verzögert wurde, ist es nicht unwahrscheinlich, dass Übermüdung des Lokführers Henzen zumindest dazu beigetragen hat, dass die vorgeschriebenen Bremsproben nicht korrekt durchgeführt worden sind (laut Schweizer Fahrdienstverordnung wären eigentlich zwei Bremsproben nötig gewesen: Eine nach dem "Melken" also dem Betätigen der Auslöseventile der Bremssteuerapparate und eine nach dem Reangieren der Wagenreihung der gesamtem Komposition nach Abstellen des verschliffenen Wagens) weswegen das Geschlossensein des Kupplungshahnes der Hauptluftleitung zwischen dem Triebfahrzeug und dem ersten Wagen der Komposition vor Beginn der Fahrt nicht bemerkt worden ist. 
Quelle Bericht: https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/4020506.pdf
--VamosFluzao (Diskussion) 10:09, 9. Jul. 2020 (CEST)
thread_title:  Bisher vernachlässigter Unfallfaktor: Übermüdung des Lokführers 

message: Der verantwortliche Lokführer machte mehrere Fehler die zum Unfall führten:
 
* 	Das Arbeitszeitgesetz wurde massiv verletzt. (siehe SUST Schlussbericht, Reg. Nr.: 06051701, Seite 12 Absatz 1.16)
*  	Das Ausreihen des verschliffenen Wagen wurde mehrfach falsch ausgeführt: An der ersten Kuppelstelle war ein Bremshahn geschlossen. (siehe SUST Schlussbericht, Reg. Nr.: 06051701 S.10 Absatz 1.14)
*       Bremsschläuche nicht verbunden (siehe SUST Schlussbericht, Reg. Nr.: 060517019)  
*       Lastwechsler waren an zwei schweren Wagen falsch eingestellt. (siehe SUST Schlussbericht, Reg. Nr.: 06051701, S.18, Absatz 3.1)
* 	Die vorgeschriebene Bremsprobe wurde unprofessionell durchgeführt. (siehe SUST Schlussbericht, Reg. Nr.: 06051701, Seite 18, Absatz 3.1)
* 	Die Bremsen hätten auch während der Fahrt aktiviert werden können. Der Lokführer war aber mutmasslich nicht fähig die Ursache der Bremsstörung zu analysieren: Der Schienentraktor Tm99 ist rundum begehbar (siehe Bilder zu Schienentraktor TM 99). Somit wäre ein öffnen des geschlossenen Bremshahn an der ersten Kuppelstelle selbst während der Fahrt möglich. 
*       Auch die einzelnen Wagen wären während der Fahrt, wenn auch unter erhöhtem Risiko, begehbar (siehe Bilder zu AVES Wagen, MFS Wagen und Schutzwagen) somit hätten während der Fahrt Handbremsen an den Wagen angezogen werden können.
Die Unfallursache war mehrfaches Versagen des verantwortlichen Lokführers (siehe Auflistung oben). Tatsächlich kommt dieser Fakt nur ungenügend im Unfallbericht und im Wikipedia-Beitrag zur Geltung.
Zur Unfallursache wurde im 32 Seiten langen SUST Schlussbericht einzig und alleine folgender Satz geschrieben: "Aufgrund der Untersuchungen muss davon ausgegangen werden, dass die Bremsprobe in Frutigen nicht korrekt durchgeführt wurde" (siehe SUST Schlussbericht, Reg. Nr.: 06051701, Seite 19, Absatz 3.2)  .  
Der Schlussbericht, der 32 Seiten lang ist, geht nicht auf die Fähigkeiten, Ausbildung und Qualifikationen des Lokführers ein. Obwohl der Lokführer nur gerade 2 Monate nach Abschluss der Lokführerausbildung und Prüfungen (siehe SUST Schlussbericht, Reg. Nr.: 06051701, Seite 12, Absatz 1.16)
zahlreiche und schwere Fehler begann (siehe Auflistung oben). 
Auffällig ist am Unfallbericht auch, dass die Entscheidungen und Handlungen der Fahrdienstleiter (siehe SUST Schlussbericht, Reg. Nr.: 06051701, Seite 4,5,17,21 und 22)
und eine Versuchsfahrt im Zentrum stehen (siehe SUST Schlussbericht, Reg. Nr.: 06051701, Seite 27 bis31). Obwohl die Unfallursache nichts mit den Entscheidungen der Fahrdienstleiter zu tun hatten und die Versuchsfahrten beweisen sollten, dass der Zug ohne gebremste Anhängelast auf dieser Strecke nicht zum stehen gebracht werden kann. Was auch ohne Versuchsfahrt fest stand.
Dass die Bahnderegulierung, bei der auch Lokführerqualifikationen und Ausbildungen dereguliert wurden (siehe VTE SR742.141.21, z.B. Kapitel 3, Abschnitt 1, Artikel 12), zu Sicherheits- und Qualitätsproblemen führen können (trivial und logisch), warnten Fachleute und Verbände mehrfach (siehe Fachzeitschriften und Aussagen von Lokführern). Das UVEK (Verkehrsministerium) ist für die Deregulierung verantwortlich und untersucht Bahnunfälle, es ist leicht nachvollziehbar und logisch, dass es deshalb zu Interessenkonflikten und mangelnder Distanz kommen kann (siehe Organigramm UVEK).--FVD69 (Diskussion) 14:16, 13. Jan. 2021 (CET)
replies: text: Siehe u.a. WP:Q. --Leyo 00:29, 8. Jan. 2021 (CET)

text: Mit Verlaub, aber das Fazit war ohne Angaben von Quellen im Artikel. Belegen heisst, dass Du Quellen angibst (mit dem ref), wer das wo sagte. Es könnte ja ansonsten jeder irgendwas hier schreiben - was leider auch oft passiert. Deswegen werden unbequellte Dinge von dieser "Trageweite" zu Recht gelöscht. Wir forschen und werten also nicht selber, sondern referieren blastbare Quellen (siehe WP:OR). Sprich alles, was wir schreiben, muss irgendwo anders schon stehen ("bereits zum Weltwissen geworden sein"). Wenn Du die Fakten und das Fazit mit Quellen findest, kann das natürlich rein. In dem Zusammenhang ist WP:POV noch wichtig, was wir auch vermeiden sollten. Enzyklopädie schreiben ist also schon was Besonderes. In der Regel aber verstehbar und einsehbar. Denn auch Du arbeitest hier anonym mit - keiner kennt Deine Kompetenzen und Interessen, ob Du zu den Fachleuten oder Experten gehörst. Das ist auch gut so, denn auch Experten bräuchten Quellen. --Ghormon • Disk 17:14, 13. Jan. 2021 (CET)
replies: text: Dazu kommt noch, dass einige Deiner "Fakten" schlichtweg falsch sind FVD69. Mir ist bis jetzt keine MFS Wagen untergekommen, der eine Handbremse hat, sondern nur solche mit Feststellbremse (Und denn Unterschied sollest du, wenn du dich selber als Experte bezeichnest kennen). Und der Zug ist in der Formation auch nicht auf der ganzen Länge während der Fahrt begehbar. Das die Bremsprobe nicht richtig gemacht wurde, dass hat schon die SUST bemerkt, und steht schon belegt im Abschnitt Eisenbahnunfall von Dürrenast#Resultate der Unfalluntersuchung. Dein ganzes Fazit ist entweder falsch oder eine Doppelung.  --Bobo11 (Diskussion) 02:19, 14. Jan. 2021 (CET)
thread_title:  Nicht nur dieser Unfallfaktor wurde "vernachlässigt"

message: Bobo11 Du hast recht, da bin ich zu wenig präzise gewesen. Die Feststellebremsen auf dem AVES und MFS waren nichtsdestotrotz während der Fahrt zu erreichen. Die Handbremse auf dem Schutzwagen ist, im Gegensatz zur Feststellbremse, so konstruiert, dass sie bequem und sicher während der Fahrt angezogen werden kann (Stichwort Stoss). Auch sind die AVES und MFS begehbar, wie ich geschrieben habe, wäre das gefährlich gewesen, aber machbar. Im Angesicht des sichern Tod, wäre das eine sinnvolle Lösung gewesen den Zug zu stoppen, oder mindestens zu verlangsamen. Die Bilder von AVES und MFS Wagen auf der Artikelseite sind bezüglich Begehbarkeit und erreichbarer Feststellbremse anschaulich genug. 
Gut finde ich, dass Diskutiert wird und Einwände bewiesen werden. Bin nun gespannt was sonst noch falsch ist an meinem Fazit. Ein Fazit ist gemäss Wikipedia: "eine wertende Zusammenfassung, in der meistens ein Ergebnis präsentiert wird und daraus Schlussfolgerungen gezogen werden. Es handelt sich um eine Textsorte, die im Regelfall am Ende eines Fachartikels, sonstigen Schriftsatzes oder einer Rede steht".
D.h. es sind logischerweise auch Wiederholungen vorhanden.
Ganz allgemein finde ich den Schlussbericht schlecht und den Wikipediaartikel verbesserungswürdig. Darum möchte ich an ihm arbeiten.--FVD69 (Diskussion) 14:28, 15. Jan. 2021 (CET)
replies: text: Solange Du nicht eigene Meinungen nur publizierst, sondern diese mit reputablen Quelle belegst, steht dem nichts im Wege. Dass man hier übe die Probleme diskutiert, fällt unter "Recherche". Kann man machen, Ergebnisse gehören aber auch nicht in den Artikel - selbst wenn Ihr Euch einig wärt. --Ghormon • Disk 15:36, 15. Jan. 2021 (CET)
replies: text: Sorri das was du hier verlagst ist schlichtweg eine Schwachsinnhandlung. Während der Fahrt sind die Feststellbremsen der MFS schlichtweg nicht erreichbar, geschweige denn bedienbar(spätestens beim nächste Fahrleitungsmasten/Signal ist das vorbei). Verboten ist das bedienen von Feststellbremsen während der Fahrt sowieso. --Bobo11 (Diskussion) 00:55, 16. Jan. 2021 (CET)
thread_title:  unpräzise 

message: Es geht um folgenden Satz: »Auf dem Zug muss eine unvorstellbare Stresssituation, begleitet von Angst und Verzweiflung, geherrscht haben.« Dies ist absolut verständlich und nachvollziehbar, die Formulierung passt aber nicht zum Duktus einer Enzyklopädie. Vorschlag: Ersatzlos streichen, es geht keine Information verloren. 77.182.74.76 00:15, 31. Mär. 2021 (CEST)
replies: text: In der Tat ist der Satz problematisch. Das Wort «unvorstellbar» sollte gleich raus. Der Rest sollte nur dann bleiben, wenn die Hinweise auf die Stresssituation als Grund für weitere Fehler der Zugbesatzung konkret belegt werden. --Yen Zotto (Diskussion) 13:46, 23. Jul. 2021 (CEST)
thread_title:  Problematischer Satz 

message: Im Artikel steht: «Wäre die Wirkungsbremsprobe wie vorgeschrieben kurz nach der Abfahrt bei etwa 30 km/h durchgeführt worden, hätte der Zug allein mit den Bremsen des Schienentraktors verzögert werden können.» Das ist ein Irrealis, bedeutet also implizit, dass vom Zugpersonal keine Wirkungsbremsprobe durchgeführt wurde. Wenn ich den Text richtig verstehe, der diesem Satz vorangeht, ist es aber vielmehr so, dass wohl gar nicht bekannt ist, ob eine Wirkungsbremsprobe durchgeführt wurde und eine solche angesichts der technischen Eigenschaften der Bremsanlage des Schienentraktors auch gar kein brauchbares Ergebnis geliefert hätte. Wenn meine Deutung zutrifft, dann sollte der Satz abgeändert werden, zum Beispiel in: «Falls die Wirkungsbremsprobe wie vorgeschrieben kurz nach der Abfahrt bei etwa 30 km/h durchgeführt wurde, konnte der Zug allein mit den Bremsen des Schienentraktors verzögert werden, und der Triebfahrzeugführer konnte durch eine solche Bremsprobe nicht ohne weiteres auf die Wirkungslosigkeit der Druckluftbremse aufmerksam werden.» Oder? Gruss, --Yen Zotto (Diskussion) 13:42, 23. Jul. 2021 (CEST)
replies: text: Steht das nicht im Widerspruch zu folgenden Angaben im Artikel?  Gruß, --Yen Zotto (Diskussion) 19:44, 27. Jul. 2021 (CEST)
thread_title:  Wirkungsbremsprobe 

message: Welchen Nutzen hat der BKH im Kopf des Artikels? In dem dort verlinkten Artikel ist von Dürrenast nirgends die Rede. --Yen Zotto (Diskussion) 13:50, 23. Jul. 2021 (CEST)
thread_title:  Begriffsklärungshinweis