Diskussion:Druckkabine

message: Folgenden Text habe ich in den Unterlagen eines Personenaufzuges gelesen:
Zur Reduzierung der Fahrgeräusche im Fahrkorb und zum Druckausgleich werden luftdichte Fahrkörbe mit Druckausgleich entwickelt. Damit werden ohne Beschwerden für die Benutzer in Super-Hochhäusern Geschwindigkeiten über 7 m/s möglich sein.
Kann mir jemand erklären wozu das gut sein soll. Einmal abgesehen von den Fahrgeräuschen.  In einer Druckkabine z.B. Flugzeug wird der Luftruck angepasst, damit der Mensch nicht dem geringen Luftruck von ca. 10000 Metern Höhe ausgesetzt ist.
Dies ist darum sinnvoll, weil ja wieder auf der gleichen Höhe aus- wie eingestiegen wird und deshalb fast der gleiche Luftruck herscht. Bei einem Personenlift ist das doch ganz anders. Ich steige unten ein, sause nach oben und steige oben aus, also dort wo der Luftruck viel geringer ist als beim Einsteigen. (oder umgekehrt Talfahrt) Wofür sollte da eine Druckausgleichskabine sein? Mann kann doch in einer Kabine nicht einen Luftdruckausgleich schaffen und sobald sich oben die Tür öffnet wird das ganze wieder aufgehoben.
Bin für eine Antwort sehr dankbar.
:In Bezug auf Aufzüge kenne ich mich zu wenig aus, halte aber den Druckunterschied bei wenigen hundert Metern für recht gering. Ich würde dir ein Spezialforum empfehlen. --Saperaud [ @] 12:02, 5. Apr 2005 (CEST)
replies: text:  Es geht hier wohl nicht darum, den atmosphärischen Höhendruck auszugleichen (wobei der bei Hochhäusern durchaus spürbar ist), sondern darum, den Druck im Aufzugsschacht auszugleichen, der durch die hohe Transportgeschwindigkeit entsteht. Die Kabine bewegt sich schließlich wie der Kolben einer Luftpumpe auf und ab, und dadurch entstehen bei hoher Geschwindigkeit unterschiedliche Druckverhältnisse. Der Druckausgleich muss demzufolge auch nicht mit der Kabine erfolgen, sondern zwischen den Druckräumen über und unter der Kabine. Viele Grüße --Alexander Z. 15:46, 5. Apr 2005 (CEST)
thread_title: Druck im Kabinenaufzug

message: "Zwischen Innen- und Außendruck besteht eine Druckdifferenz." - Flugzeug am Boden? Ist doch trotzdem eine Druckkabine...
"Zu berücksichtigen ist hierbei, dass im Falle eines Unterdrucks in der Kabine sämtliche Türen und Fenster nur gegen den Außendruck geöffnet werden könnten, was jedoch bei hohen Druckdifferenzen kaum möglich ist. Der gegenteilige Effekt zeigt sich bei einem Überdruck innerhalb der Kabine, da hier die Tendenz besteht, diese zu „öffnen“ und daher beispielsweise eine Flugzeugtüre abgerissen werden würde, wenn man sie bei großen Höhen öffnete." <- in dieser Form am besten löschen, finde ich. In welche Richtungen gehen die Türen auf? Davon hängt doch ab, ob sie leichter oder schwerer aufgehen. Und zum Thema Tür im Flug auf, die würde sicherlich von der Strömung abgerissen, aber nicht vom Druck alleine. Das Problem wäre eher, dass die Aerodynamik leidet und die Leute durch Druckverlust in der Höhe ohnmächtig werden.
Zu viele Überschriften, die kein richtige Gliederung sind, wie wäre es mit einem Abschnitt Beispiele, wo dann für Über/Unterdruck jeweils die Beispiele gelistet werden?
Ein weiteres Beispiel was man einbauen könnte wäre Blower-Door-Test, aber in wie weit passen die Beispiele eigentlich zum Thema Druckkabine? -- AR79 15:32, 3. Feb 2006 (CET)
thread_title:  Aussagen, die zu überarbeiten wären 

message: So, habe nach Ansporn / Ermutigung von Stahlkocher etwas entrümpelt:
Es gibt jetzt Druckkörper (Physik) - da steht das Allgemeine drin, was hier fälschlicherweise im Spezialfall mit beschrieben war. Es können somit aus diesem Artikel die Non-Avionik Sachen raus, oder was meint Ihr? -- AR79 15:09, 22. Feb 2006 (CET)
thread_title:  Kürzung dieses Artikels 

message: Die maximal zulässige Kabinenhöhe (pressure altitude) beträgt nach internationalen Vorschriften 8000ft, also 2438m. Quelle z.B. hier http://www.aerospaceweb.org/question/atmosphere/q0206a.shtml.
P.E.
:Das wundert mich etwas, denn wenn man in einem Sportflugzeug sitzt, merkt man 2500m ja gar nicht. Aber wenn ich mit einem Passagierflugzeug lande, dann merke ich denn Druckanstieg in den Ohren schon ordentlich und viele Babies fangen zu schreien an. --2.246.122.56 17:19, 17. Jun. 2017 (CEST)
thread_title:  Korrektur der Kabinenhöhe 

message: Bei der B747 überwacht und steuert der Pilot die Kabinenhöhe an einer Schalttafel  (Cabin Altitude Control Panel) am Overhead Panel. Hier wird auch die Stellung der Outflow Valve (Ausströmventil) angezeigt (Outflow Valve Position Indicator), über welches der Kabinendruck letztendlich geregelt wird. Es gibt ein linkes und ein rechte Ausströmventil(OP = Open, Cl = Closed).Der Wahlschalter für die Landehöhe (LDG ALT; links unten; Landing Altitude Selector) kann im Bereich von minus 1000 bis plus 14000 Fuß eingestellt werden. Zum Winstellen der Landehöhe muß er rausgezogen werden und kann dann gederht werden. Dieser Wahlschalter übersteuert alle anderen Eingaben  der Landehöhe (vom FMC - Flight Management Computer) an den Cabin Altitude Controler (ein kleiner Computer, der den Kabinendruck steuert).  Bei gezogenem Wahlschalter muß die landehöhe manuell an diesem Schalter eingestellt werden. Der eingestellte Wert wird am EICAS (dem Bildschirm vor dem Piloten) angezeigt und ist dann mit dem Zusatz MAN (für manuell) markiert. Wenn der Wahlschalter wieder reingedrück wird, dann wird die Eingabe der Landehöhe wieder an den FMC abgegeben. Der FMC gibt im Normalbetrieb die Landehöhe an den Cabin Altitude Controler weiter. In diesem Fall ist die Anzeige der Landehöhe am EICAS mit dem Zusatz AUTO versehen.
Die Landehöhe wird also entweder manuell (Wahlschalter gezogen) oder automatisch vom FMC (Wahlschalter gedrückt = Normalbetrieb) an den Cabin Altitude Controler übermitelt.
Auch die Ausströmventile können in besonderen Situationen manuell vom Piloten gesteuert werden. Dazu gibt es am Cabin Altitude Control Panel jeweils einen Druckschalter für das rechte und linke Ventil (Outflow Valve Manual Switch). Wenn dieser gedrückt ist, dann wird das entsprechende Ventil manuell gesteuert. Der gedrückte Tastschalter leuchtet dann mit der Aufschrift ON (manuelle Steuerung eingeschaltet). In dieser Schalterstellung wird der automatische Controler der Outflow Valve  umgangen, und auch der Cabin Altitude Limiter (Begrenzer für die Kabinenhöhe) überbrückt. Dadurch ist der Dreiwegeschalter zwischen viereckigen Druckschaltern (unten Mitte) aktiviert. eine Feder zieht diesen Dreiwegeschalter nach dem Loslassen immer wieder in die Mittelposition. In der oberen Position (OPEN) werden die übersteuerten Ausströmventile langsam immer weiter geöffnet (und somit die Kabinenhöhe erhöht); in der unteren Position (CLOSE) werden die übersteuerten Ausströmventile langsam immer  weiter geschlossen (und somit die Kabinenhöhe gesenkt). Hat man die gewünschte Ventilsteuerung erreicht, läßt man einfach los und der Schalter springt wieder in die Mittelstellung.
Bei ausgeschaltetem Outflow Valve Manual Switch werden die Auströmventile wieder automatisch kontrolliert.
Rechts unten ist ein Drehschalter (Cabin Altitude Auto Selector), mit dem man zwischen den doppelt vorhandenen Cabin Altitude Controller (A und B) umschalten kann. Bei störungsfreiem Betrieb überläßt man der Automatik die Auswahl des Controllers. Bei Störungen kann der Pilot aber gezielt auf den Controller A oder B umschalten, um so Fehler zu suchen oder erkannte Fehler zu überbrücken. Im Normalbetrieb steht der Cabin Altitude Auto Selector auf NORM. Er wählt dann automatisch für jeden neuen Flug abwechseln den Cabin Altitude Controller A bzw. B als primären Controller. Im Falle eines Fehlers des primären Controllers wird dann automatisch auf den anderen (sekundären) Controller umgeschaltet. Auch im manuellen Betrieb ist der jeweils gewählt Controller der primäre und der andere der sekundäre Controller. (ICH BITTE UM ERGÄNZUNGEN UND KORREKTUREN)--stefan 19:27, 8. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Es leid es mir tut es dir sagen zu müssen, der gesamten Absatz halte ich für enzyklopädisch unrelevant. Wir sollten und in der Wikipedia nicht mit der Form und Farbe von Stellrädchen beschäftigen sondern  das Gesamtsystem erklären, denn wahrscheinlich hat eine 747-100 ein anderes System als eine 747-400 und was ist mit Airbus und Tupolew ...? Kolossos 19:44, 8. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Irgendwo hast du Recht. Ich habe den Absatz doch erst mal in den Artikel eingebaut. Nachdem der Artikel so lang geworden ist, verträgt er bei aller Theorie auch mal ein konkretes, praktisches Beispiel in einem Absatz.--stefan 19:37, 15. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Entwurf für einen weiteren Absatz - Cabin Altitude Control (Kontrolle der Kabinenhöhe)

message: Die US-Vorschriften (FAA) für Sauerstoffgaben und Druckkabine wären interessant (über 30 min  höher als 3000ft muss Sauerstoff für die Piloten, über 4000 ft muss auch Sauerstoff für die Passagiere, über 5000 ft muss Druckkabine ... so ähnlich lauteten die Vorschriften - in der FAR/AIM?) Ich habe noch einige Kommentar direkt im Text, vielleicht kannst du sie beantworten oder einarbeiten oder löschen. Besonders interessiert mich noch wie bei steilen Sinkflügen (4000 ft/min?? wie schnell wird im alltag gesunken??) der Sinkflug der Kabine (500 ft/min) gehandelt wird. Das würde doch Überschneidungen geben, wie auf meiner Zeichnung angedeutet. Muß manchmal zwischendurch aus Druckgründen ausgelevelt werden? (glaube ich nicht). Also muss der Sinkflug der Kabine schon vor dem Sinkflug beginnen. (???) Bekommt das Flight Management System das alles alleine hin? wie war das bei älteren Flugzeugtypen? Mußte da nicht der Pilot den Beginn des Sinkfluges der Kabine auslösen?--stefan 20:39, 14. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Kannst ja mal bei Sinkflug nachschauen, wobei Angaben in Metern die Nutzung vereinfachen würden. Folgende Sinkrate hab ich von meinem letzten Urlaubsflug in Errinnerung: Höhe=10.000m, Kabinendruckhöhe dann wohl 2.000m, Beginn des Sinkfluges 20min vor der Landung. Ergibt 500m/min Sinken des Flugzeuges und wohl (weil nicht nachgeprüft) 100m/min für die Kabinendruckhöhe. Erscheint mir also alles nicht spektakulär. Kolossos 09:20, 15. Mai 2007 (CEST)

text: Wozu ist denn eigentlich die „negative Pressure Relief Valve“ gut? Funktioniert sie nur am Boden? Wann wird sie im Flug aktiv? Wie könnte die Bildunterschrift unter To_fast_descent_flight_profile.png dann lauten? Wie sollte das Bild abgeändert werden? Während des Sinkfluges ist es ja noch egal, ob die Türen nicht geöffnet werden könnten. --stefan 20:05, 15. Mai 2007 (CEST)
thread_title: Zuletzt aufgetauchte Fragen

message: heißt das, dass die Zeichnung To_fast_descent_flight_profile.png falsch ist, da es auch im Sinkflug nicht zum Unterdruck kommen kann? Denn auch da schützt das „negative Pressure Relief Valve“? KLAR ERKANNT: da helfen dann die NEGATIVE pressure relief valves garnix, das Problem wäre der Überdruck wg. Türöffenen / Evakuierung 
: Wozu ist denn eigentlich die „negative Pressure Relief Valve“ gut? Funktioniert sie nur am Boden? Wann wird sie im Flug aktiv? Wie könnte die Bildunterschrift unter To_fast_descent_flight_profile.png dann lauten? Wie sollte das Bild abgeändert werden? Während des Sinkfluges ist es ja noch egal, ob die Türen nicht geöffnet werden könnten. --stefan 20:05, 15. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Ich verstehe es immer noch nicht 

message: Sollten wir hier die Angabe in Fuß nicht lieber ohne Tausenderpunkt schreiben? Wenn wir schon das metrische System für diesen Fachartikel verlassen, sollten wir dann nicht auch konsequent angloamerikanisch ohne Tausenderpunkt schreiben, der dann ja eigentlich sehr dem Dezimalpunkt ähnelt.
Höhen werden in der Luftfahrt, außer bei den Segelfliegern immer zuerst in ft, dann allenfalls als Erklärung für Laien in Metern angegeben, auch wenn die allgemeinen Wikiregeln metrische Angaben bevorzugen. Das gilt auch für Sinkraten, die erst in ft/min und dann erst metrisch angegeben werden.
Großschreibung? Worauf wollen wir uns für die engl. Fachbegriffe einigen?
*alles klein (outflow valve)
*erstes Wort groß beginnen (Outflow valve) oder
*alle Worte groß beginnen (Outflow Valve)?
(Natürlich immer kursiv.)--stefan 19:50, 15. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Sehe das so: Wenn englische Übersetzung, also zB. (engl. outflow valve), dann alles klein. Wenn aber mit deutschem Artikel vorneweg, zB. die Outflow valve, dann erster Buchstabe groß. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. --wessmann.clp 22:25, 15. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Formatierung 

message: Welche Kabinenhöhe haben Kampfflugzeuge? Warum haben die Piloten zusätzlich noch Sauerstoffmasken? Welchen Differenzdruck hält die Kabine aus? Wie funktioniert der Druckkontroller? (Schließlich gibt es im Luftkampf nicht die typischen Flugphasen: Steiflug, Reiseflug, Sinkflug.) --stefan 20:28, 15. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Druckkabine bei Kampfflugzeugen 

message: Kannst Du vielleicht noch ein paar Literaturangaben machen. Bsp. für Cabin altitude controll der B 747? --wessmann.clp 07:43, 16. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Literatur 

message: Folgender Einführungssatz aus dem Abschnitt Geschichte wurde ohne Begründung rausgeworfen: 
"Das erste Flugzeug mit Druckkabine, allerdings noch auf den Mannschaftsbereich begrenzt, war die Boeing B-29." Im Artikel Boeing B-29 steht: "Die B-29 war eines der ersten Großflugzeuge mit einer zweigeteilten Druckkabine. Das Cockpit vorne und der Waffenstand hinten waren unter Druck." ZU klären wäre noch, ob die B-29 wirklich das erste Militärflugzeug mit Druckkabine war. Vielleicht sollte man lieber schreiben: "Eines der ersten Militärflugzeuge mit Druckkabine war die Boeing B-29. Diese war zeigeteilt und beschränkte sich das Cockpit vorne und der Waffenstand hinten, sowie einen schmalen Verbindungstunnel zwischen beiden. So gab es keine zusätzlichen Probleme mit dem Druckausgleich beim Öffnen der Bombenschächte."--stefan 21:59, 19. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Geschichte 

message: Ich habe zwei Dinge geändert: 
*Die Druckkabine "platzt" meines Wissens nicht gleich, aber die Druckkabine soll ja die Lasten vielfach ertragen können. In der engl. WP heißt das "and the structural life of the airplane would be limited." Man will ja hier keine Katastrophenzenariene schüren. Soweit ich weiß, wird jedes Flugzeug vor der Indienststellung abgedrückt, also mit erhöhten Druck beaufschlagt. Wenn jemand Zahlen zu den Prüfdrücken hätte, wäre das nicht schlecht. 
* Die Luftftüchtigkeitsforderung der EASA für "Large Aeroplanes" CS 25 sieht vor (CS25.365 a-d), dass die Struktur einem Differenzdruck von 0 - max. Regelungsgröße des Entlüftungsventils multipliziert mit Faktor 1,33 standhalten muss. Hendrik
*Aus den Diagrammen habe ich eine Druckdifferenz von 8.9 PSI entnommen, das sind 614 mbar, das wiederrum sind 61410 N/m², macht ca. 6t pro m², statt 1t. Oder? --Kolossos 10:07, 4. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Hab ich auch raus (6,2 Tonnen).--Thuringius 10:26, 4. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  zwei Änderungen 

message: Liest sich wie eine Nachrichtenmeldung. Viele Grüße --Saibo (Δ) 15:20, 19. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  Überarbeiten Schadstoffe in der Kabinenluft 

message: 25% weniger Sauerstoff in einer Höhe von 1.524 m erscheint mir etwas wenig. Der Luftdruck sinkt laut Barometrische Höhenformel um etwa 15% also bekommt auch der Körper entsprechend weniger Sauerstoff. Oder habe ich was übersehen?
212.77.163.111 13:55, 13. Jun. 2013 (CEST)
thread_title:  "In 5.000 ft steht dem Körper bereits 25 % weniger Sauerstoff zur Verfügung?" --> wohl eher ca. 15% 

message: Hier fehlt noch der Fall, daß das Flugzeug auf hochgelegenen ( > 8000 Fuß) Flughäfen startet oder landet (z.B. La Paz, Bolivien, 4061 m / 13.325 Fuß).
Vor allem bei der Landung muß der Kabinendruck auf die Flughafenhöhe abgesenkt werden. Zu welchem Zeitpunkt passiert das?</br>
212.77.163.111 14:02, 13. Jun. 2013 (CEST)
thread_title:  Sonderfall: Start/Landung auf hochgelegenen Flughäfen? 

message: Welchen Kriterien müssen erfüllt sein, damit ein Flugzeug mit einer Druckkabine ausgerüstet werden muß?
Es gibt z.B. Flugzeuge (Britten-Norman BN-2 Islander), die eine Dienstgipfelhöhe von 4024 m bzw. 7620 m haben, aber keine Druckkabine. Und da oben ist die Luft schon seeehr dünn.  Und Sauerstoffmasken habe ich in einer solchen Maschine auch nicht entdecken können.
212.77.163.111 12:44, 17. Sep. 2014 (CEST)
replies: text: Die sog. Todeszone beim Bergsteigen beginnt je nach Definition bei 7.000m oder 8.000m und sogar dort kann man mit entsprechendem Training eine Zeit lang überleben (ich glaub mindestens 24 oder 48 Stunden). Als wirklich sicher gelten über 7.000m ohne Druckkabine aber nicht mehr, da der Sauerstoffmangel in Kombination mit dem recht schnellen Aufstieg zu geringerer Konzentrationsfähigkeit und eventuell sogar Kontrollverlust führen kann. Daher muss heute in der kommerziellen Luftfahrt ab 10.000 Fuß (3048 m) eine Druckkabinen oder Sauerstoffmasken vorhanden sein. Ab welcher Höhe man auf eine Druckkabine verzichten kann, wenn jedes Crewmitglied eine Sauerstoffmaske hat und es keine Passagiere gibt, weiß ich aber nicht. Es gibt aber auch Militärflugzeuge, die sehr hoch fliegen können und keine Druckkabine haben. In dem Fall haben die Piloten Druckanzüge.--MrBurns (Diskussion) 04:03, 12. Sep. 2017 (CEST)
replies: text: Ab 12.000ft muss eine Atemunterstützung nicht nur vorhanden sein, sondern auch genutzt werden. 91.42.54.72 12:30, 18. Aug. 2022 (CEST)
thread_title:  Ab wann braucht man eine Druckkabine? 

message: OK, ich hab jetzt gelernt, daß der Pilot alles mögliche zwischen 60 m unter Meereshöhe und 2.438 m darüber einstellen kann, wenn er will. Wie wärs zur Ergänzung noch mit ein paar sinnvollen Zahlen, was denn typischerweise eingestellt wird, sagen wir auf einem typischen Transatlantikflug? Da haben die einzelnen Fluggesellschaften doch sicherlich ihre Richtlinien?
Auf en:Cabin pressurization liest es sich so, als würden die erlaubten 8000 ft auch in der Regel meistens ausgenutzt. Wäre schön wenn jemand noch eine belastbare Aussage ergänzen könnte.
--BjKa (Diskussion) 13:25, 28. Apr. 2017 (CEST)
replies: text: Auf Langsrteckenflügen bleibt man wohl eher bei 1800m, während man bei Kurzstrecke auf 2400m geht. 2.246.122.56 17:25, 17. Jun. 2017 (CEST)
thread_title:  Zahlen 

message: Wenn jemand Gerätetaucher ist und taucht und fliegt dann, kann er die Taucherkrankheit bekommen, weil der Kabinendruck absinkt. Man darf daher vor dem Fliegen 1-2 Tage nicht tauchen. https://alertdiver.eu/de_DE/artikel/fliegen-nach-dem-tauchen-endlich-fakten-und-nicht-nur-theorie  --2.246.122.56 17:21, 17. Jun. 2017 (CEST)
thread_title:  Taucherkrankheit 

message: Siehe meinen Disk.beitrag
Diskussion:Sauerstoffmaske#Im_H.C3.B6henflug_ohne_Druckkabine
und Folgebeitrag 
Diskussion:Sauerstoffmaske#Tabelle_Luft_vs._Sauerstoff
--Helium4 (Diskussion) 10:46, 11. Sep. 2017 (CEST)
thread_title:  Sauerstoffmasken - welcher Art und wie funktionieren diese? 

message: https://orf.at/#/stories/3025902/
Piloten vergaßen auf Kabinendruck: 30 Verletzte
--Helium4 (Diskussion) 10:49, 20. Sep. 2018 (CEST)
thread_title:  Unfall in Indien 2018