Diskussion:Djurgårdslinie

message: Unabhängig von der fehlenden Wendeschleife kommen wohl nur Zwei-Richtungs-Fahrzeuge in Frage, weil in Schweden ja heute Rechtsverkehr herrscht und es in Stockholm keine Ein-Richtungs-Fahrzeuge mit Türen rechts gibt. Oder übersehe ich da was? Firmian 10:37, 19. Jul. 2008 (CEST)
replies: text: Es ist schon eine Weile her, aber vielleicht hilft es noch: Die Einrichtungswagen der Djurgårdslinie sind bis auf einen auf Rechtsbetrieb umgebaut worden. Auf Commons gibt es dazu eine ganze Menge Bilder. --Falk2 21:31, 2. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Zweirichtungsfahrzeuge 

message: Soll es Wagendurchläufe geben - und wenn ja, wie will man das technisch lösen? Beide Strecken werden mit Fernbahnradreifen und dazu passenden Leit- und Rillenweiten betrieben. Karlsruher räder, Anpassung der Straßenbahn auf Fernbahnmaße? Dass man Nockeby- und Tvärbanan auf Straßenbahnmaße umbaut, ist wegen des Güterverkehrs und der gemeinsamen Werkstätten unwahrscheinlich. Diese Informationen fehlen in allen SL-Artikeln. --Falk2 21:31, 2. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Habe ich etwas übersehen oder wie kommst du darauf, dass eine Verbindung mit Nockeby- bzw. Tvärbanan hergestellt werden soll? Zunächst einmal wird die neue Linie im Osten bis Ropsten und im Westen über Kungsholmen erweitert. Im Osten soll es dann eine Verbindung mit der Lidingöbanan geben. Eine Verknüpfung mit dern beiden genannten Bahnen wird es, wenn überhaupt, erst danach geben. Da man bislang anscheinend noch nicht einmal weiß, wie man die Bahn am besten über den Sergels Torg kriegt, erscheint es mir sehr unwahrscheinlich, dass es irgendetwas handfestes zu deiner Frage gibt. --Hansbaer 23:03, 2. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Unter Ausbauplänen steht was von »Verknüpfungen«. Die Formulierung ist sehr schwammig. Geht es um Durchbindung oder nur um Anschlüsse? Im Artikel Spårväg City wird jedenfalls von Wagendurchläufen bis Gåshaga gesprochen. Die Leit- und Rillenweiten der Lidingöbahn entsprechen ebenfalls den Fernbahnmaßen. Gab es eine derartige Trennung nicht schon zur Zeit der alten Straßenbahn vor 1967? Die Exponate im Straßenbahnmuseum deuten zumindest darauf hin, nur ist dort kein Radsatz aus der Nähe zu sehen. Die technische Lösung des Wagenüberganges gehört jedenfalls in den Artikel, sobald was drüber rauszubekommen ist. --Falk2 10:43, 3. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Es bleibt auch im Schwedischen ähnlich vage. Da ist von "sammankoppling" (Zusammenkoppelung) und dergleichen die Rede. In dem hier verlinkten Plan  ist von einer Depotalternative in Lidingö der Rede. Also ist wohl davon auszugehen, dass eine direkte Anbindung der beiden Schiennenetze erfolgen soll. Alles andere würde auch wenig Sinn machen, denn einen Umstieg zur U-Bahn gibt es dort ja schon. Über die technischen Details bin ich leider nicht so informiert. Angesichts dessen, dass die Züge der Lidingöbanan uralt sind und für Spårväg City nun neue Wagen angeschafft werden, ist wohl davon auszugehen, dass die derzeitigen Modernisierungspläne für die Lidingöbanan das berücksichtigen. Soweit ich das sehe, haben beide ja auch dieselbe Spurweite. Zudem ging die Lidingöbanan ja früher bis zum Humlegården. Eine Erweiterung Richtung Tvärbanan ist mir jedenfalls neu. Natürlich kann man sich - wie immer in diesen Belangen - vorstellen, dass man die nicht allzu lange Strecke von Lindhagen nach Alvik errichtet, aber jegliche Pläne in die Richtung sind mir neu. Vielleicht in 5 Jahren, wenn die ganzen anderen Pläne in der Nähe der Fertigstellung sind. --Hansbaer 11:35, 3. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: »Zusammenkoppelung« ist vielleicht kein besonders schöner Ausdruck, aber man kann zumindest von Durchbindung ausgehen. Die Spurweite ist nur eine Voraussetzung, ganz so einfach ist es aber nicht. Guck Dir mal den Herzstückbereich einer Weiche an. Im Herzstück sind beide Schienenköpfe unterbrochen, damit die Spurkränze durchlaufen können. Damit die führungslose Stelle, die dort besteht, betriebssicher überfahren werden kann, baut man auf der gegenüberliegenden Seite einen Radlenker ein. Bei der klassischen Straßenbahn ist die Radreifenbreite deutlich geringer (ursprünglich 75mm, heute mindestens 95, es gibt auch Betriebe mit breiteren Radreifen), außerdem sind die Spurkränze schmaler und anders geformt. Ein klassischer Straßenbahnradsatz ist wegen des daraus resultierenden größeren Rückflächenabstandes auf Fernbahnweichen nicht laufsicher. Es gibt zur Überwindung dieser Systemgrenze verschiedene Kompromisslösungen. Bekannt ist die Albtalbahn, der Karlsruher Kompromissradreifen ist in der Hohlkehle zwischen Lauffläche und Spurkranz ähnlich wie bei der Fernbahn stärker ausgerundet, die weiteren Maße entsprechen der Straßenbahnnorm. Auf der Rückseite gibt es in Höhe der Schienenoberkante einen Bund, der den Rückflächenabstand auf Fernbahnmaße reduziert. Damit sind sowohl die die Schienenoberkante nicht überragenden Straßenbahn- wie auch die ca. 35mm über SO ragenden Eisenbahnradlenker betriebssicher befahrbar. Problematisch ist, dass die Spurkranzmindesthöhe bei der Eisenbahn nur 2mm unter der maximalen Höhe bei Straßenbahnen liegt. Dadurch ist eine häufige Umrissbearbeitung erforderlich. Konsequente Anwendung von Fernbahnmaßen (wie bei der Saarbahn oder der Straßenbahn Budapest (da gibt erstaunlicherweise noch gar keinen Beitrag) führt zu breiten Rillen, die zumindest für Fahrräder mit schmalen Reifen heikel sind. Bewegliche Herzstückspitzen (wie in Köln oder bei der Badner Bahn in Wien sind bei eingedeckten Gleisen sehr ungünstig und bedeuten generell einen erhöhten Aufwand. Außerdem sind sie nicht auffahrbar. Man müsste außerdem sämtliche Rillenschienen wechseln, das dürfte in Stockholm undurchführbar sein. Vielleicht hilft erstmal nur Abwarten, Spekulationen gehören nicht in Wikipediaartikel. --Falk2 12:22, 3. Okt. 2010 (CEST)
thread_title: Verknüpfung mit Nockeby- und Tvärbanan

message: Die Änderungen von Firobuz () sind nicht gerade hilfreich. Die Djurgardslinie war und ist nie "die Straßenbahn der schwedischen Hauptstadt", Stockholm hatte auch nach 1967, als fast alle Linien eingestellt wurden, mit der Nockebybanan, der Lidingöbanan und seit einigen Jahren der Tvärbanan gab es immer Straßenbahnen (wenn auch in getrennten Netzelementen), auch vor 1991 (siehe dazu auch Storstockholms_Lokaltrafik. Ich habe den Text daher entsprechend angepasst und einen Teil der Änderungen damit rückgängig gemacht. --Wahldresdner 21:35, 19. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Trotzdem bleibt eine gleismäßig von anderen Teilnetzen getrennte Straßenbahnstrecke ein eigener Straßenbahnbetrieb (Betrieb bezieht sich hierbei auf die Betriebsabwicklung und nicht auf das Unternehmen). Zudem ist es allein schon recht unlogisch von einer Straßenbahnlinie zu sprechen, wenn doch der Artikel zwei Linien abhandelt. Bitte daher den revert nochmal überdenken, Danke! Firobuz 21:46, 19. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Was Du meinst, sind getrennte Teilnetze. Auch die Straßenbahn Moskau besteht aus zwei getrennten Teilnetzen ohne jede Gleisverbindung, trotzdem ist sie ein Betrieb. Die Straßenbahn Koblenz bestand auch jahrelang aus zwei Teilnetzen ohne Gleisverbindung. Vergleiche zudem mal bitte :Kategorie:Straßenbahn (Deutschland) mit :Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Deutschland). Du wirst sehen, dass die Gesellschaften in der zweiten Kategorie genannt sind, mithin also die Definition von "Betrieb" nicht nach Netzen, sondern nach Unternehmen erfolgt. Wenn Du jetzt diese Kategorisierung neu nach Teilnetzen aufzäumen willst, dürfte das nicht gerade die Systematik verbessern. Was die Frage 7 bzw. 7N betrifft, so ist das halt eine Verstärkungslinie, mehr nicht. Dass das formell zwei Linien sein mögen, rechtfertigt nicht die Änderung der Kategorie. --Wahldresdner 21:57, 19. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Nun wie auch immer, aus meiner Sicht ist die ganze Kategorie Straßenbahnlinie an sich überflüssig, weil eine einzelne Verkehrslinie nie relevant ist. Das wollte ich glätten, stoße aber offensichtlich auf Unverständnis. Moskau ist ein schlechtes Beispiel weil dort beide Teile nach gleichen Maßstäben betrieben werden, in Stockholm ist das aber offensichtlich etwas anders. Firobuz 22:02, 19. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Wie kommst Du denn darauf, dass eine einzelne Verkehrslinie nie relevant wäre? In WP:RK steht das so nicht.  --Wahldresdner 22:12, 19. Jun. 2011 (CEST)

text: Spårväg City gibts schon, wenn ich den Artikel dort richtig gelesen habe, ist das Vorhaben so umfangreich, dass die Djurgårdslinje nur noch ein kleiner Teil des Netzes sein wird - halt mit der Besonderheit als historische Linie. Der Artikel hier sollte daher primär die Zeit als eigenständige Linie darstellen und abschließend lediglich darauf verweisen, dass die historischen Fahrzeuge der Linie 7 auf dem Spårväg-City-Netz weiterhin ihre angestammte Linienführung befahren (oder so ähnlich). --Wahldresdner 15:03, 22. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Spårväg City ist bisher allerdings nur ein Artikel über das Bauprojekt. Das sollte man etwas umstrukturieren, um den veränderten Verhältnissen gerecht zu werden. Werde ich bei Gelegenheit mal in Angriff nehmen. --Hansbaer 15:25, 22. Jun. 2011 (CEST)
thread_title:  Straßenbahnlinie 

message: |}
Leider ist das Streckenband falsch. Er wurde aus der schwedischen Version von Wikipedia übernommen, ohne es zu überprüfen. Es gibt zusätzliche Wendeschleifen. Wenn jemand das ändern möchte, kann er mich gerne ansprechen. -- Andreas Nagel 10:24, 2. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Dann wäre ein erster Schritt, hier die Quellen und Belege für den aktuellen Zustand des Streckenbandes zu nennen, damit sich potentielle Artikelverbesserer ein Bild über die zu tätigenden Änderungen machen können. Taugt das was? So ähnlich ist es bei den .sv-Kollegen auch dargestellt. Wenns belegt ist, ändere es halt gleich selber, it's a wiki. --Rex250 11:55, 2. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Prima, das ist eine sehr gute Grundlage. man muß es nur um die "Neubaustrecke" ergänzen. Das Streckenbandgetümel ist mir etwas zu komplex - und ich bin der Ansicht, daß auch der Autor, der es falsch eingefügt hat, in der Pflicht steht es auch zu ändern. Vielen Dank für Deine konstruktive Art! -- Andreas Nagel 12:03, 2. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: In der Pflicht zur Verbesserung steht hier grundsätzlich niemand (oder jeder, je nach Sichtweise). Ich würde das damals eingefügte, mit Elementen aus dem Symbolvorrat der Formatvorlage Bahnstrecken erstellte Provisorium nicht als durchwegs "falsch" bezeichnen, sondern als "stark vereinfacht". Du siehst selber, dass "trackplannerisches" Umkehrschleifenbasteln mit den hier zur Verfügung stehenden Bordmitteln der Formatvorlage kein Kinderspiel ist. --Rex250 12:30, 2. Okt. 2011 (CEST)

text: So, Arbeits-/Diskussionsgrundlage auf dieser Seite erstellt. Es darf kritisiert werden. --Rex250 19:25, 2. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Gefällt mir! --Hansbaer 21:14, 2. Okt. 2011 (CEST)

text: Eine Korrektur habe ich noch. Direkt bei der Haltestelle Skansen gibt es eine Wendeschleife, d.h. die Züge wenden, nachdem sie die Haltestelle angefahren haben. Sie haben dann eine Haltestelle schräg gegenüber und fahren danach Liljevalchs an. Zu sehen auch hier  --Hansbaer 21:36, 2. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Theoretisch kann man jedes Detail irgendwie abbilden. Nur wirds mit Sicherheit nicht übersichtlicher. Wo zieht man letztlich die Grenze? Hier sieht man auch sowas wie das Schleiferl. --Rex250 22:18, 2. Okt. 2011 (CEST)

text: Danke für die Änderung. Die Schleife hat schon Relevanz, denke ich. Im aktuellen Fahrplan beispielsweise wendet die Djurgårdslinje bei der Mehrheit der Fahrten dort, und auch Spårväg City verwendet die Schleife am späten Abend. Das Depot liegt allerdings nicht in der Schleife, sondern zwischen den Haltestellen Gröna Lund und Nordiska Museet. Siehe hier (das braune Gebäude im Hintergrund ist das Depot). --Hansbaer 23:35, 2. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Jo, habs gefunden. --Rex250 09:01, 3. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Die Einbindung des Depots stimmte nicht ganz. Das ist in der Realität nur eine T-Kreuzung, die Richtung Depot abgeht. Es ist also nicht möglich, unter Umgehung der Gröna-Lund-Haltestelle durchzufahren. Ich habe selbst mal etwas rumgespielt und die Änderungen vorgenommen. --Hansbaer 10:04, 3. Okt. 2011 (CEST)

text: Am Norrmalmstorg müsste am Übergang zur Neubaustrecke rein betrieblich eigentlich ein Dreieck sein (uABZgl+l), oder? --Rex250 10:17, 3. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Kann ich spontan leider nicht sagen. Ich habe keine Fotos davon gefunden und komme in nächster Zeit auch nicht dorthin. Ich würde es aber auf alle Fälle jetzt schon einbauen. Das Streckenband, das da im Artikel ist, ist auf jeden Fall "falscher" als das hier.--Hansbaer 10:50, 3. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Meinetwegen, rein damit, dass Frieden herrsche. Das mit dem Dreieck sollte noch unter Beobachtung bleiben. Wende für die 7N, geradeaus für die 7 in die Stadt, Haltestelle anfahren und die eingleisige Schleife richtigrum durchfahren für die 7 in Richtung Djurgård, denke ich mir mal. --Rex250 11:21, 3. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Na dann mal los. --Hansbaer 11:36, 3. Okt. 2011 (CEST)
thread_title:  Streckenband ist falsch 

message: Welche Lininenummer hatte die Buslinie, die die alte 7 ersetzte und nach 1991 praktisch in direkter Konkurrenz zur neuen Djurgårdslinie verkehrte? Ich habe diese Wagen seinerzeit mehr zähneknirschend benutzt, weil in den Straßenbahnzügen Zeitkarten nicht galten (und die Fahrpreise für Einzelfahrten zumindest vor 1995 wohl auch wechselkursbedingt nicht zu meinem Gehalt passten). Könnte es sein, dass sie ebenfalls als Linie 7 verkehrte? Lange gab es in den Innenstadtgebieten erstaunliche Linienkontinuitäten und abgesehen von der Tvärbana ist das teilweise noch immer so. Fotografisch habe ich die Busse weitgehend ignoriert und aus heutiger Sicht war das wohl ein Fehler. Eine Gegenüberstellung der Streckennetze vor und nach dem Dagen H wäre richtig gut, aber die scheint es nicht es zu geben. –Falk2 (Diskussion) 04:36, 28. Feb. 2022 (CET)
thread_title:  Ersatzbuslinie