Diskussion:Lachgaseinspritzung

message: die Verbrennung läuft heißer und sauberer ab
Diese Aussage wirft bei mir Fragen auf. 
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Die Verbrennung läuft heißer ab:
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Durch das Lachgas wird das Benzin-Luft-Gemisch heruntergekühlt und gelangt ebenso kühl in 
den Brennraum. Um nun das Benzin-Luft Verhältnis möglichst im stöchiometrischen bereich zu halten, muss dem zufolge mehr Kraftstoff eingespritzt werden. Das in der Vollastphase ohnehin Kraftstoff angereicherte (angefettete), vom Lachgas zusätzlich abgekühlte Gemisch trifft auf die von der letzten Verbrennung aufgeheizte Kolbenoberfläche und die Kraftstofftröpfchen verdampfen. Durch diese endotherme Reaktion wird die Kolbenoberfläche gekühlt (sogenannte Innere Kühlung). 
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Es trifft zwar zu, daß bei der Verbrennung (mit Lachgas) mehr Energie freigesetzt wird und somit auch mehr Wärme entsteht, da sich der Wirkungsgrad des Motors nicht verändert. Jedoch umso kälter ein Objekt ist, desto mehr Energie braucht es, um dieses aufzuwärmen. Die innere Kühlung eines Motors mit Lachgas-Einspritzung ist wesentlich stärker als bei einem ohne, was sich somit wieder ausgleicht. 
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Die Verbrennung läuft sauberer ab:
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Eine saubere Verbrennung bei einem Otto-Benzinmotor definiert sich durch ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 14.8 kg Luft auf 1 kg Kraftstoff (= Lambda 1). 
Da, wie bereits oben erwähnt, das Gemisch im Vollastbetrieb (Beschleunigung) angefettet wird, 
was bedeutet, daß mehr Kraftstoff eingespritzt wird, kann die Verbrennung nicht sauberer ablaufen. 
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Letztendlich lauten meine Fragen: 
* Warum läuft die Verbrennung heisser ab?
* Und weshalb läuft die Verbrennung sauberer ab?
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===== heißere Verbrennung? =====
Alle Kraftstoffe entzünden sich bei einer charakteristischen Temperatur - der Zündtemperatur - selbst.
Bei ottomotorischer Verbrennung befindet sich während der Kompressionsphase ein Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum, das bei Überschreiten dieser Temperatur exotherm reagiert (abbrennt). Diese Temperatur liegt für Ottokraftstoff etwas über 500°C. Die Zündtemperatur wird durch die Zündkerze überschritten, woraufhin sich die dort bildende Flamme durch den Brennraum frisst. Erreichten Bereiche des Brennraums zuvor diese Temperatur, geht von dort eine Flammenfront aus; der Motor klopft!
Die maximale Temperatur vor Verbrennungsbeginn steht damit fest. Über die ideale Gasgleichung aber auch die Masse im Brennraum bei gegebenem Kompressionsverhältnis und Hubraum. Diese Masse besteht aber nicht nur aus Kraftstoff und Sauerstoff, sondern vor allem aus nicht an der Reaktion beteiligtem Stickstoff (N-Anteil der Luft: 78 %).
Reiner Sauerstoff statt Luft lieferte zwar die maximale Energiedichte, würde jedoch zugleich die heißen Zylinderwände angreifen (Korrosion durch Rost). In N2O ist der Sauerstoffanteil größer als in Luft, zugleich aber gebunden und somit ein Kompromiss.
Der maximal mögliche thermische Wirkungsgrad (Carnot-Prozess) ist:
 \eta=1- \frac{T_{ein}}{T_{aus}}
Während die vergrößerte Brennmasse die Auslasstemperatur Taus vergrößert verringert das Verdampfen des noch flüssigen Lachgases die Temperatur am Einlass Tein.
-- Thorsten Müller 79.240.213.169 00:23, 11. Jun. 2010 (CEST)
thread_title:  Funktionsweise 

message: Alle Kraftstoffe entzünden sich bei einer charakteristischen Temperatur - der Zündtemperatur - selbst.
Bei ottomotorischer Verbrennung befindet sich während der Kompressionsphase ein Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum, das bei Überschreiten dieser Temperatur exotherm reagiert (abbrennt). Diese Temperatur liegt für Ottokraftstoff etwas über 500°C. Die Zündtemperatur wird durch die Zündkerze überschritten, woraufhin sich die dort bildende Flamme durch den Brennraum frisst. Erreichten Bereiche des Brennraums zuvor diese Temperatur, geht von dort eine Flammenfront aus; der Motor klopft!
Die maximale Temperatur vor Verbrennungsbeginn steht damit fest. Über die ideale Gasgleichung aber auch die Masse im Brennraum bei gegebenem Kompressionsverhältnis und Hubraum. Diese Masse besteht aber nicht nur aus Kraftstoff und Sauerstoff, sondern vor allem aus nicht an der Reaktion beteiligtem Stickstoff (N-Anteil der Luft: 78 %).
Reiner Sauerstoff statt Luft lieferte zwar die maximale Energiedichte, würde jedoch zugleich die heißen Zylinderwände angreifen (Korrosion durch Rost). In N2O ist der Sauerstoffanteil größer als in Luft, zugleich aber gebunden und somit ein Kompromiss.
Der maximal mögliche thermische Wirkungsgrad (Carnot-Prozess) ist:
 \eta=1- \frac{T_{ein}}{T_{aus}}
Während die vergrößerte Brennmasse die Auslasstemperatur Taus vergrößert verringert das Verdampfen des noch flüssigen Lachgases die Temperatur am Einlass Tein.
-- Thorsten Müller 79.240.213.169 00:23, 11. Jun. 2010 (CEST)
thread_title:  heißere Verbrennung? 

message: Wird eine Temperaturänderung in Form einer relativen Änderung angegeben, also sind Ausgangs- und Endtemperatur nicht festgelegt, ist das Grad die Einheit, keineswegs das Grad Celsius, denn jeder Wert der Celsiusskala ist ein absoluter, thermodynamisch fester Temperaturwert, kein relativer. Ferner ist eine Temperatursenkung um -40 Grad eine Erhöhung, da streng mathematisch Minus mal Minus Plus ergibt. Das sind zwar nur Kleinigkeiten, aber auch diese verdienen hin und wieder Aufmerksamkeit  ;) --Thuringius 19:33, 10. Mär. 2007 (CET)
thread_title: Vorzeichen und Einheiten bei Temperaturdifferenzen

message: hab mal ne frage, und zwar wenn des lachgas nur eingespritz wird wegen dem sauerstoff anteil, warum spritzt man dann nicht gleich reinen sauerstoff ein? wäre doch eig. logischer, oder?(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 78.42.236.156 (Diskussion • Beiträge) 13:33, 15. Dez. 2008 (CET)
replies: text: Die Verbrennung läuft dann viel zu heiß ab, da noch mehr Sauerstoff zur Verfügung steht.  Dafür sind Motoren nicht ausgelegt, bei Lachgas wird durch Lachgas selber zusätzlich gekühlt. -- mj 14:57, 15. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  warum kein sauerstoff 

message: Wenn ich Nitro suche komme ich hierher (über Spezialseite).
Hier steht "Die Lachgaseinspritzung darf allerdings nicht mit einer Nitro-Einspritzung verwechselt werden.". Also das sollte behoben werden. grüße Cheiron (nicht signierter Beitrag von 79.204.95.143 (Diskussion | Beiträge) 19:07, 13. Okt. 2009 (CEST)
replies: text: Nitro bezieht sich hier auf Nitromethan, einen Kraftstoff für Flugmodellmotoren. Der Terminus Nitro wird umgangssprachlich sowohl für Lachgas als auch für Nitromethan verwendet.--Rotkaeppchen68 23:07, 12. Nov. 2009 (CET)
thread_title:  Bisschen seltsam aufgebaut. 

message: Der Artikelkopf sagt "Lachgaseinspritzung (auch Nitro genannt)", während weiter unten steht "...darf nicht mit einer Nitro-Einspritzung verwechselt werden". Was von beiden stimmt denn nun? Die falsche Angabe bitte entfernen, danke!! -- 92.226.89.117 01:13, 27. Aug. 2012 (CEST)
replies: text:  "Die Lachgaseinspritzung darf allerdings nicht mit einer Nitro-Einspritzung verwechselt werden. Bei diesen Systemen wird zusätzlich noch Nitromethan eingespritzt. Dadurch fällt die Leistungsausbeute zwar noch höher aus, allerdings auf Kosten des Motors, da die thermische und mechanische Überbeanspruchung des Motors enorm ist." ist Schwachsinn. Nitrometan wird nämlich nicht extra eingespritzt, sondern dem Kraftstoff beigemischt. Man nennt eine Lachgaseinspritzung auch Nitroeinspritzung, da Lachgas auch als "Dinitrogen oxide" bezeichnet wird. (nicht signierter Beitrag von 2003:65:8002:2:80:0:2:1 (Diskussion | Beiträge) 22:22, 18. Aug. 2013 (CEST)
thread_title:  Wird sie nun Nitro genannt oder ist das was anderes? 

message: Ich bin kein Chemiker/Physiker; aber bringt nicht auch schon der Zerfall
:2 N2O -> 2 N2 + O2
bereits eine "Volumenvergrößerung" um 50% ? Sind doch 2 Gasmoleküle -> 3 Gasmoleküle.
Im Artikel steht, das habe kaum Einfluss?
--arilou (Diskussion) 11:32, 24. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  Zerfall "unerheblich"?