Diskussion:Aquaplaning

message: ich sehe nicht wodurch der Artikel "ÖAMTC" mit Aquaplaning verwannt ist, desswegen habe ich den Link entfernt. 81.221.193.142 19:26, 31. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  ÖAMTC 

message: Hallo, könnte mal jemand mit Ahnung davon ein paar Worte über die Herkunft des Wortes verlieren? Kommt das "plane" von der Wasserfläche oder von einem Auftriebseffekt? 87.166.99.48 23:42, 23. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Begriffsherkunft 

message: "Bei der Abrollbewegung des Rades entsteht ein keilförmiger Bereich, in dem das Wasser zwischen Rad und Fahrbahn verbleibt und so aufgrund seiner Trägheit die Bodenhaftung verhindert. Aquaplaning führt zum Verlust der für das Spurhalten, Lenken, Bremsen und Beschleunigen benötigten Reibung."
Hier fänd' ich es sehr hilfreich, das Entstehen der keilförmigen Wassermasse zu erklären. Und die "Trägheit" zu verlinken. Das ist natürlich ziemlich physikalisch und für den Autofahrer nicht unbedingt nötig zu wissen. Aber es geht ja um die richtige Erklärung des Aquaplanings oder?
Also: mag mir das Entstehen des Keils jemand erklären?
"Je breiter der Reifen, desto schlechter kann das Wasser seitlich abgeführt werden. Dies ist auch der Hauptgrund, warum selbst profillose Fahrradreifen (Slicks) nicht vom Aquaplaning betroffen sind, sogar bei hohen Geschwindigkeiten." - Häh?! (nicht signierter Beitrag von 91.67.204.168 (Diskussion | Beiträge) 13:57, 23. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Das hat mich auch gerade sehr verwundert. Der Absatz darüber klärt ein wenig auf, aber so wie das da jetzt steht, ist der von dir zitierte Absatz absolut unverständlich. – 77.20.105.197 15:20, 19. Jan. 2011 (CET)

text: Wenn ein Reifen über eine Nasse Straße fährt bei sagen wir 100 km/h (etwa 27 m/s) mit einer Reifenbreite von 200mm, dann berührt dieser Reifen in jeder Sekunde 5,4m² Straße - bei einem Wasserfilm von 2mm sind das 10,8l pro Sekunde, die verdrängt werden müssen. Im Grenzbereich beginnt sich vor dem Reifen ein Keil, der Wasserkeil, zu bilden. Das Wasser wird dadurch sehr stark in Fahrrichtung beschleunigt. Dadurch steigt der Druck im Wasser. Ist diese Druck groß genug um sich unter den Reifen zu quetschen und somit die Verbindung Reifen Fahrbahn zu trennen, dann kommt es nach dem Prinzip eines Schmierkeils zum Aquaplaning. Der Reifen rollt nicht mehr, sondern gleitet über die Fahrbahn - das funktioniert auch dann noch, wenn sich der Druck im Schmierkeil erheblich reduziert hat. Thomas Merbold (Diskussion) 20:51, 24. Okt. 2019 (CEST)
thread_title:  Trägheit 

message: Aquaplaning kommt im Straßenverkehr recht selten vor, in der Luftfahrt ist es aber ein sehr großes Problem beim Landen auf nassen Landebahnen. Deshalb wurde es von der Luftfahrtindustie sehr genau erforscht und die heute verwendete Formel ist:
:Geschwindigkeit (Knoten) = 9 x Quadratwurzel aus Luftdruck (psi)
Mit dieser Formel kommt man auch leicht auf weit verbreitete Angabe im PKW-Bereich, daß Aquaplaning erst ab etwa 80 km/h auftretet, denn das ist das Ergebnis bei einem "normalen" Reifendruck von etwa 2,8 bar. Auch die praktische Unmöglichkeit von Aquaplaning mit Fahrrad-Straßen-Slicks mit "Normaldruck" von etwa 8 bar ergibt sich daraus, denn eine Aquaplaning-Gefahr besteht da erst ab etwa 180 km/h. Andererseits zeigt sie auch eindeutig, daß bei zu niedrigem Luftdruck von 2,3 bar die Aquaplaning-Gefahr auf fast 50 km/h fällt. Wenn man sich die erwähnten Youtube-Videos ansieht, wo mit Quads und Motocrossmaschinen über's Wasser gefahren wird, erkennt man deutlich, daß sich hier dieser Effekt zunutze gemacht wird. --Abcx 06:32, 30. Okt. 2011 (CET)
replies: text: Ich weiß nicht wo du die Formel her hast... Ob Aquaplaning entsteht ist vor allem eine Frage der Geschwindigkeit, der Auflast, der Dämpfung sowie des Wirkprofils in Verbindung mit der Auflagefläche. Der Luftdruck spielt nur in sofern eine Rolle, da er die Auflagefläche beeinflußt und die Dämpfung beeinflusst. Auch bei einem Flugzeug gilt: Die Geschwindigkeit ab der Aquaplaning auftritt bestimmt sich durch die Wirkfläche, das Schluckvermögen des Profils sowie der Auflast. Thomas Merbold (Diskussion) 20:42, 24. Okt. 2019 (CEST)
thread_title:  Aquaplaning ist hauptsächlich luftdruckabhängig 

message: Verschiedenen Quellen geben an, dass man mit einem Auto, welches ein Schaltgetriebe und ESP hat, bei Aquaplaning nicht die Kupplung treten soll. Als Begründung wird angegeben, dass durch das Treten der Kupplung das ESP deaktiviert wird. Die Frage ist, welchen Vorteil das ESDP bei Aquaplaning bietet (ob es überhaupt einen Vorteil bietet).
frodogsohl (nicht signierter Beitrag von 213.33.69.226 (Diskussion) 09:49, 7. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Das ESP bei treten der Kupplung deaktiviert wird, ist purer Mumpitz. ASR kann deaktiviert werden, braucht es aber auch nicht, es kommt einfach nicht zum Einsatz. Die Kupplung soll getreten werden bzw. Automatik auf N um den Triebstrang zu entspannen, die Schleppmomente auf ein Minimum zu reduzieren und es somit den Rädern erleichtern den Grip wieder zu erlangen. ESP ermittelt die Giermomente und greift bei Schleudergefahr vor allem durch die Radbremsen selektiv ein. Anstehende Motorleistung kann bei eingekuppeltem Triebstrang beinflusst werden - diese Funktionalität entfällt dann natürlich - der Radbremseingriff erfolgt immer. Stell dir vor, deine Karre schleudert, ESP greift rettend ein, du trittst die Kupplung und ESP sagt "dann halt nicht" - wäre blöd oder? Thomas Merbold (Diskussion) 20:37, 24. Okt. 2019 (CEST)
replies: text: Dazu habe ich jetzt eine Frage, Thomas Merbold: Wird das ESP bei Treten der Kupplung deaktiviert? --Diwas (Diskussion) 01:46, 25. Okt. 2019 (CEST)
replies: text: Wie oben geschrieben nein. Thomas Merbold (Diskussion) 22:44, 4. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Danke für die Klarstellung, ich hätte Deinen Text auch verstehen können als Kritik an einer unsinnigen Implementierung des ESP. Aber glücklicherweise ist also lediglich die von der IP zitierte Behauptung falsch. --Diwas (Diskussion) 06:04, 5. Nov. 2019 (CET)
thread_title:  ESP/ Kupplung 

message: Geschleudert ist wohl schon jeder mal, aber Aquaplaning ist etwas sehr seltenes. Es wäre schön, wenn jemand dazu Zahlen hätte, wie oft es schon zu Unfällen durch Aquaplaning kam im Verhältnis zu anderen Unfallursachen. Ich denke mal, daß wir hier von deutlich unter 1% sprechen. Saxo (Diskussion) 13:25, 21. Okt. 2015 (CEST)
thread_title:  Anteil an Unfällen? 

message: Der Vergleich ist auch mißverständlich. Dieser "Keil" entsteht nur aus seitlicher Sicht, indem sich der Reifen auf den Wasserberg hinaufschiebt. Es gibt sogar Zeichnungen, wo der "Keil" in der Draufsicht in der Mitte des Rades sich ausbildet. Das ist aber nur bei zu niedrigem Reifendruck der Fall. Je höher der Reifendruck ist, um so unmöglicher ist es, daß sich das Wasser einen eigenen Bereich in der Mitte der Auflagefläche schafft. Bei richtigem Reifendruck dringt das Wasser bis zum untersten Punkt des Reifens gleichmäßig vor. Nur daß es seitlich ständig abfließt, das aber in der Mitte irgendwann nicht mehr ausreichend kann. Das ist ein dynamischer Vorgang, weswegen es auch keine klare Trennung der Wasserbereiche gibt. Trotzdem ist überall Wasser. Der Reifen wird nicht mittig "unterhöhlt", wie einem einige Zeichnungen glauben machen wollen. Saxo (Diskussion) 13:44, 21. Okt. 2015 (CEST)
thread_title:  Keil 

message: Es fahren zwei Fahrzeuge durchs Wasser. Wie kommt man dazu, da Aquaplaning zu sehen? Saxo (Diskussion) 13:47, 21. Okt. 2015 (CEST)
thread_title:  Bild