Diskussion:Langstreckenflugzeug

message: Bei der Suche nach einer Übersicht zu vierstrahligen Typen fiel mir auf, dass nichts zu finden war, weder im dt. noch im engl. Wiki-Bereich, lediglich "Trijets" und "Twinjets".
Vorschlag:
Langstreckenflugzeuge als Oberbegriff lassen,
Verweise auf
* zweistrahlige Flugzeuge
* dreistrahlige Flugzeuge und
* vierstrahlige Flugzeuge
als eigene Stichworte. Dort jeweils die einzelnen Flugzeugtypen aufführen und genauere Erläuterungen.
Da der zweistrahlige Bereich sehr umfangreich werden dürfte, dort eine gute Unterteilung in Flugzeuge mit den Jets an den Tragflächen und denen mit Jets am Rumpfende.
Eventuell noch eine Ergänzung der Längen und der Flügelspannweiten jeweils von...bis zu den einzelnen Typen, um das Suchen nach einem Typ mit einer vorgegebenen Größe zu erleichtern.
Ich habe die Stichworte 2/3/4-strahlig ausgelagert in eigene Artikel, die natürlich noch erheblich überarbeitet werden müssen. Bitte mithelfen!
Mir fielen auch Überschneidungen mit Stichworten wie Großraumflugzeug auf. 
-- Benutzer:netopyr 11:36, 13. Jan. 2009 (MEZ)
thread_title:  Neugliederung des gesamten Stichworts 

message: Beim Vergleichen der Vor-/Nachteile ist mir folgendes aufgefallen:
Vorteile:
* Der Schub dreier Triebwerke muss ausreichen (3/4 des Maximums), um sicher zu operieren bei Ausfall eines Triebwerks: Höhere Betriebsleistung, damit näher am optimalen Betriebspunkt der Triebwerke 
Nachteile:
* Ineffizientere Einzeltriebwerke durch Skaleneffekte: Kleinere Triebwerke = Höherer Treibstoffverbrauch 
Was den nun? Vier Triebwerke sind jetzt effizienter oder ineffizienter? Optimal, aber ineffizient? Kann jemand das vielleicht ein wenig verständlicher erklären?
-- C. Deelmann 16:17, 18. Nov. 2008 (CET)
replies: text: Bei zwei Triebwerken muss das einzelne eine höhere Reserve bieten, weil bei einem Ausfall vereinfacht gesagt 50% der Leistung fehlt und beim Vierstrahler nur 25%. In Bezug auf Effektivität sind vier Triebwerke besser als zwei - insbesonder weil es beim Ausfall eines TRiebwerkes zu einer geringen Schubassymetrie kommt. Zweistrahler sind im Unterhalt günstiger nicht weil sie weniger Verbrauchen, sondern weil die Wartungkosten erheblich niedriger sind. Die Wartungskosten mach rund 40% der Betriebskostenrechnung eines Verkehrsflugzeuges aus und wenn bei einem D-Check nur zwei anstatt vier Triebwerke zerlegt werden müssen, macht sich das schon kenntlich. Es ist korrekt, das ein größeres Triebwerk eine bessere Effizienz hat - dieser Vorteil wird aber dadurch aufgezehrt, das es mehr Reserven bieten und dementsprechen Überdimensioniert werden muss. 80.129.213.225 09:42, 14. Sep. 2009 (CEST)
replies: text: Wollt ich auch gerade erwähnen: Zweistrahlige Maschinen werden aufgrund der erheblich niedrigeren Wartungskosten eingesetzt - das Argument mit dem niedrigeren Verbrauch wirkt beim Passagier aber besser. Pasqual Fehn 21:40, 28. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  Widerspruch bei Vorteilen/Nachteilen 

message: Der Unterschied zwischen Kurz- und Langstreckenmaschine hat nichts mit dem Entertainment zu tun una auch nur am Rande etwas mit der Triebwerksanzahl.
Pro Flug ist ein Kurzstreckenflugzeug im Durschschnittt eine Stunde in der Luft, ein Langstreckenflugzeug rund 6 Stunden. Das bedeutet, dass eine Kurzstreckenmaschine bezogen auf ihre Lebensdauer und im Vergleich zu ihrer Gesamtflugleistung 6 mal soviele Start- und Landezyklen absolvieren muss wie die Langstreckenmaschine. Das Fahrwerk muss daher für eine erheblich häufigere Belastungsphase ausgelegt sein. 
Eine Kurzstreckenmaschine verbingt nur sehr kurze Zeit in Reiseflughöhe. Sie ist daher nicht primär auf eine optimale Reisegeschwindigkeit in großer Höhre ausgelegt. Die Auslegung erfolgt zugunsten einer verbesserten Start-Perfomance. Diese wird auch benötigt, das Kurzstreckenmaschinen oft von kleineren Flughäfen aus starten und landen müssen. Kurzstreckenauslegungen erreichen die Reiseflughöhe früher, sind dort jedoch nicht so effektiv. 
Kurzstreckenflugzeuge müssen über einen höheren Grad an Autonomität verfügen als Langstreckenmaschinen. Ein Jumbo muss nach jeder Landung tanken, weil bei voller Zulaung sein maximal zulässiges Landegewicht nur rund 20 über dem Leergewicht + Payload liegt. Es bleiben daher nur 20t für Sprit - das ist gerade einmal ein bischen mehr als die Reserve. Ein Kurzstreckenmaschine landet oft auf Flughäfen, auf denen ein Auftanken nicht möglich ist. Während alse eine Langstreckenmaschine für jeden Flug neu betankt werden muss, kommt es bei Kurzstreckenmaschinen schon einmal vor, das eine Tankfüllung den ganzen Tag reichen muss - auch wenn bis zu vier Starts und Landungen dabei sind. 
Kurzstreckenmaschinen müssen auf von unbefestigten Pisten aus operieren können.
Langstreckenflugzeuge weisen Ruheräume für die Besatzung aus, Kurzstreckenmaschinen nicht. 
Bezogen auf ihre Gewicht haben Kurzstreckenmaschinen eine größere Leistung. 
In der Praxis ist der Übergang fließend. Reine Kurzstreckenmaschinen gibt es nicht - sie sind in der Regel gepaart mit Mittelstreckenanforderungen.
Kurzstrecke: Nettoflugzeit <1h bzw. Distanz <500 km
Mittelstrecke: 1h/500km < Mittelstrecke <5h/4500km
Langstrecke: über 5h oder mehr als 4500 km
Reine Langstreckenauslegungen: B747, B777, A330, A340, A380, MD-11
Mittelstreckenauslegungen mit Langstreckeneignung: B757, B767, A300, A310, A321
Mittelstreckenmaschinen mit Kurzstreckeneignung: B717, B737, A318-320, MD80-Serie
Kurzstreckenmaschinen mit Mittelstreckeneignung: BAE-146, ATR42/72, Fokker 100, Fokker 27
80.129.213.225 09:35, 14. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  ...geht am Kern vorbei 

message: Ich habe soeben versucht, mich über Langstreckenflugzeuge zu informieren und bin aus dem Artikel leider nicht schlau geworden. Insbesondere die Diskussion, ob diese Flugzeuge jetzt zwei-, drei- oder viertrahlig sein müssen, dürfen, können oder es praktisch sind - bringt keine Erhellung (vgl. Diskussion zwischen 4-motorig und Trend zu 2-strahlig gleich im ersten Abschnitt - konfuser Auftakt!). Zudem störten mich beim Lesen bewertende Seitenbemerkungen ("... völlig veraltet...") sowie unvollständige Informationen (z.B. letzte Generation der Propellermaschinen - wann war das? - für Abschnitt "Geschichte" zu wenig Fakten und Struktur). Für eine Überarbeitung durch jemanden, der/die sich auskennt, wäre ich dankbar... -- 88.73.69.175 13:49, 27. Jan. 2010 (CET)
replies: text: Einige Zeit später....die IP im Artikel oben drüber hat es eigentlich recht gut erklärt. Langstreckenflugzeuge haben nicht zwingend etwas mit der Triebwerksanzahl zu tun - siehe B777 oder A330. Langstreckentauglichkeit ist eine Eigenschaft, bei der die Auslegung konsequent auf eine Reiseflugperformance ausgelegt ist und nicht auf Start. Auch verzichtet man auf eine Übermotorisierung - diese ist bei zweistrahligen Maschinen notwendig damit im Notfall auch ein Triebwerk ausreicht. Fällt bei einer vierstrahligen Maschine ein Triebwerk aus, fehlen 25% statt 50% Leistung. Damit können im Verhältnis kleinere Triebwerke eingesetzt werden. Soviel zur Theorie. Den Nachteil der höheren Unterhaltskosten musste man in Kauf nehmen, weil es damals in der Klasse ab 350 Passagiere einfach keine Triebwerke gab, die stark genug waren um bei dieser Größe mit zwei Motoren asuzukommen. Das hat sich heute geändert. Das GE90-115B hat über 500kn Schub und damit rund achtmal soviel wie das einer 707 - einer frühen Langstreckenmaschine. Pasqual Fehn (Diskussion) 18:06, 28. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  ganz schön konfus