Diskussion:Fahrphysik (Fahrrad)

message: Die Erklärungen zum Nachlauf sind imo falsch, da sie nicht geometrisch wie beim Einkaufwagen erklärt werden können. Der Einschlag des Lenkers bei Kurvenneigung kommt durch die Massen des Vorderrads und des Lenkers zustande (deshalb sollte man mit Lenkertasche auch nicht freihändig fahren). Wenn der Lenker dann nicht "wegklappen" soll, muss ein Kräftegleichgewicht zustande kommen. Dieses wird durch die Seitenführungskraft*Nachlauf erzeugt. Ein Ausrichten durch die Reifenbreite ist nicht von Bedeutung. Auch gibt es keine "Richtkraft". Da die Bremsen nicht angezogen sind, kann das Vorderrad nur Seitenkräfte und Radlasten übertragen.--Wruedt (Diskussion) 09:57, 6. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Nachlauf 

message: Was hat denn das mit der Fahrdynamik des Fahrrads zu tun? Das Fahrrad als ganzes ist doch kein Kreisel, sondern die Kreiselwirkung hat Einfluss auf die Fahrdynamik des Fahrrads was durch andere Gleichungen beschrieben wird.--Wruedt (Diskussion) 18:23, 7. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Chaotisches Endverhalten 

message: "Der Nachlauf ergibt sich aus dem Lenkkopfwinkel und der Gabelvorbiegung; wie er sich aufs Fahrverhalten auswirkt, ist immer von diesen zwei Faktoren abhängig. Ein Nachlauf von 60 mm ergibt sich etwa bei einem Lenkkopfwinkel von 74° und einer Gabelvorbiegung von 40 mm, ebenso jedoch bei 71° Lenkkopfwinkel und 63 mm Vorbiegung. Beim ersten Beispiel (Kriteriumsrennrad) ergibt sich ein agiles Lenkverhalten, beim zweiten (Tourenrad) ist die Lenkung richtungsstabiler, allerdings auch empfindlicher beim Einspuren in Längsrillen."
Es wird die Behauptung aufgestellt, die Unterschiede im Fahrverhalten zwischen Kriteriumsrennrad und Tourenrad wären bei gleichem Nachlauf auf minimal unterschiedliche Lenkkopfwinkel und Gabelvorbiegungen zurückzuführen. Die anderen wesentlichen Unterschiede (Reifenbreite, Luftdruck, Vorbaulänge, Radstand, Steifigkeit der Gabel und des Rahmens, ...) werden unterschlagen. Imo grenzt das an TF.--Wruedt (Diskussion) 09:47, 10. Mär. 2019 (CET)
replies: text: Gefühlt kommt beim Rennrad der kürzere Radstand dazu. Mich würde ja interessieren, wie ausreichend der Kreisel für Erklärungen verständen ist. Mit Sommerfeld / Klein kann man noch nicht radfahren. Die Neigung zum Fall gehört seit den neuen Erkenntnissen dazu. Ansonsten erstmal Danke, es  liest sich schon besser. --Room 608 (Diskussion) 00:37, 12. Mär. 2019 (CET)

text: Ich würde das verstehen, dass durch das Einschlagen und mit "Durch abwechselndes starkes Einschlagen des Lenkers kann das Rad leicht um den Radaufstandspunkt des Hinterrads gedreht werden, wodurch sich die Unterstützungsfläche relativ zum Fahrer verschiebt.", dass das Fahrrad relativ unter dem Fahrer woanders steht, quasi nacheinander auf mehreren Punkten, deren Abstände zu einer (eingebildeten) "Quasi"fläche ergänzt werden. -- Room 608 (Diskussion) 18:18, 12. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Kühne These 

message: Hab mal auf meiner Benutzerseite eine überarbeitete Version mit etwas anderer Gliederung und Relativierung der Kreiseleffekte eingestellt (Fahrphysik (Fahrrad)). Der große Rest ist aber gleich geblieben. Bitte mal kritisch drüberschauen, ob das so OK ist.--18:41, 12. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Baustelle 

message: Der Artikel hat zahlreich gravierende Fehler. Einer der wichtigsten ist, dass das rollende Einzelrad als Muster für das physikalische Modell dient. Wirkt eine Störung, z.B. ein kurzzeitiger schwacher Windstoss auf ein geradeaus rollendes Rad ein, so geht es auf eine neue, immer noch stabile Trajektorie über. Wiederholte Störungen addieren sich. Es existiert ein Kontinuum von stabilen Trajektorien. 
Das Fahrrad im Gegensatz, kennt beim Freihandfahren bloss einen einzigen stabilen Zustand, die Geradeausfahrt. Störungen werden ausgeregelt, das autonome Fahrrad wird automatisch auf den Sollzustand zurückgeführt. Die zwei wichtigsten Parameter sind die Stabilität und die Stossantwort. In der Grenzgeschwindigkeit für Stabilität des autonomen Fahrrads (20 km/h für eine typische Rahmengeometrie) ist die Präzession nicht enthalten. In der Praxis spielt die Stabilität kaum eine Rolle. Obschon das autonome Fahrrad oberhalb 20 km/ instabil ist, kann man in diesem Bereich trotzdem Freihandfahren.
Viel entscheidender ist die Stossantwort, d.h. die Art wie das Fahrrad nach einer Störung in den Sollzustand zurückkehrt. Beim Einzelrad existiert der Begriff Stossantwort nicht. Das Einzelrad verharrt in seiner neuen Umlaufbahn. Ein Sollzustand existiert nicht. Freihandfahren könnte man so nicht.
Unterhalb 20 km/h, im intrinsisch stabilen Bereich, hat die Präzession eine stark positiven Einfluss auf die Stossantwort. Sie erhöht den Fahrkomfort. Im instabilen Bereich oberhalb 20 km/h muss beim Freihandfahren der Fahrer für Stabilität sorgen. Dies gelingt durch Erhöhen des Rahmenkippwinkels im Vergleich zum Schwerpunktkippwinkel. Mit Präzession genügt eine Reaktionszeit von 2 Sek. Ohne Präzession wären es 0.2 Sek, d.h. ausserhalb der Möglichkeiten auch eines geübten Fahrers.
Die Präzession ist wichtig für das Freihandfahren, aber ganz anders als im Artikel dargestellt.
Siehe dazu: 
Zusammenfassung des Artikels ohne Formeln https://drive.google.com/file/d/15UolfbOPIHrcVnU9Rmy-B-DS1NHJD8RJ/view?usp=sharing
Vollständiger Artikel:https://sites.google.com/view/physikdesfahrradfahrens/startseite
(nicht signierter Beitrag von Bikeprofessor (Diskussion | Beiträge) 18:20, 26. Okt. 2022 (CEST)
thread_title:  Ohne Titel