Diskussion:Deltaflügel

message: Der Begriff "vortex lift" oder seine deutsche entsprechung fehlen.
Hierzu in der englischen Wikipedia: Deltawing, vortexlift und eine externe Webseite[]
Wäre der Deltaflügel vollturbulent wäre der Widerstand viel zu hoch. Ich gehe davon aus, dass die Strömung bei normalen anstellwinkeln laminar bleibt, und erst bei höheren Anstellwinkeln sich der auftriebsmodus ändert.
(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von Moritzgedig (Diskussion • Beiträge) 15:29, 28. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  Vortexlift 

message: Ich empfehle eine überarbeitung des Abschnitts Einsatzbereich:
Deltaflügel eignen sich besonders für den Überschallbereich um Mach 1. Ihre relativ scharf gestalteten Vorderkanten und ihre große Pfeilung sollen das Auftreten von Verdichtungsstößen vermindern und ermöglichen den wirtschaftlichen Überschallflug. Im Unterschallbereich haben sie bei gleichem Auftrieb jedoch einen höheren Luftwiderstand als herkömmliche Flügel. Doch auch im höheren Überschallbereich (Mach >2) gibt es günstigere Flügelvarianten, z. B. Stummelflügel wie etwa bei der F-104 („Starfighter“).
Deltatragflächen eignen sich auch für den bereich >>1Mach.
Die Form ergibt sich, versucht man möglichst viel fläche in einen Machkegel zu bekommen automatisch. würde man tragflächen hoher streckung derartig pfeilen, wäre es sehr schwer die dünnen überschalltragflächen ausreichend verwindungssteif zu machen. Die Vorderkante hat nichts mit der form zu tun. Stummelflügel sind nur günstiger, weil sie kleiner sind, nach der logik wären gar keine flügel (rakete) die günstigste variante. --Moritzgedig 10:34, 11. Nov. 2010 (CET)
thread_title:  Einsatzbereich 

message: Bei allen Tragflügeln entsteht der Auftrieb durch eine Beschleunigung der Strömung auf der Profiloberseite. Bei herkömmlichen Flügeln wird diese Geschwindigkeitserhöhung hauptsächlich durch die Profilgeometrie erreicht: Die durch eine relativ große Profildicke bedingte Beschleunigung der Luft auf der Profiloberseite führt zu einem Unterdruck, der als Auftriebskraft (Bernoulli-Effekt) wirkt. Dabei ist eine an der Oberfläche anliegende Strömung erforderlich. Deltaflügel erhalten ihren Auftrieb jedoch nicht durch die Profilumströmung, sondern auf Grund von Wirbeln, die sich bei Anstellung des Flügels entlang der Vorderkanten bilden. Dabei löst sich die Strömung von der Oberfläche ab. Das Flügelprofil spielt dann kaum mehr eine Rolle. Die Luft in der Strömung wird durch die Wirbel beschleunigt, was wiederum Auftriebskraft erzeugt.
Also das ist doch auch schmarn. was normale tragflächen geometrien angeht sollte auf andere (bessere) Lemmas verwiesen werden. Das "Deltaflügel ... Auftrieb ... nicht durch die Profilumströmung" ist doch quatsch. Richtiger wäre, dass Deltatragflächen einen stabilen abrissmodus haben, also auch bei abgelöster strömung stabile wirbel bilden und so weiterhin auftrieb haben und steuerbar bleiben. Außerdem haben Flugzeuge mit Deltatragflächen üblicherweise soviel schub, dass der hohe widerstand kein problem ist, er wird bei der Landung ausgenutzt um das flugzeug abzubremsen. Die deltatragflächen haben also eben genau nicht das problem was sonst bei abfangjägern üblich war, dass sie nicht vernünftig landen können, weil es an widerstand und auftrieb mangelt (F-104). (Fluzeuge der 2. Strahltriebwerksgeneration in den 1950'ger Jahren; seit ~1955 sind eigentlich alle Jagdflugzeuge abgewandelte Deltas, variable Geometrie (wird zu delta mit hoher pfeilung) oder mit LERX) --Moritzgedig 08:15, 17. Nov. 2010 (CET)
thread_title:  Funktionsweise 

message: Mancherorts liest man, dass Deltas bei hohen Geschwindigkeiten einen Vorteil beim Manövrieren haben. Dies wird hier nicht behandelt. Hat es etwas mit Verformung zu tun oder mit dem nötigen Anstellwinkel? --Moritzgedig (Diskussion) 13:21, 3. Jun. 2013 (CEST)
thread_title:  Manövrierfähigkeit bei Ma>1