Diskussion:ČSD-Baureihe 498.1

message: 162 km/h ist "Tschechien-Dampflokomotive-Rekord"  JanSuchy 20:45, 7. Okt 2006 (CEST)

message: Vielen Dank für diesen interessanten Beitrag.
Um zu vermeiden, daß es hier zu Mißverständnissen kommt: Ich lebe in Norwegen und bin kein Staatsbürger Frankreichs. Ich habe einen tschechischen Großvater und habe groß Sympathien für das heutige Tschechien und die frühere Tschechoslowakei.
a)
Der Vergleich der hier beschriebenen Dampflokomotive mit André Chapelons 242A ist grundsätzlich falsch.
b)
Ebenso ist es grundsätzlich falsch, die 242A in irgendeiner Weise mit der 241P zu vergleichen.
Begründung:
a)
Die 242A war, zusammen mit der 240P und der 160A, einer von mehreren Versuchen Chapelons, gegen den - im Nachhinein betrachtet richtigen - Trend der damaligen Zeit, die Dampflokomotive abzuschaffen, anzugehen durch den Beweis, welche Leistungen klassische Dampflokomotiven erbringen könnten, wenn sie nur richtig durchkonstruiert würden. Zugleich zeigt die 242A eine gewisse Tragik Chapelons auf, dem es ja nie vergönnt war, eine eigene Maschine für Frankreich zu konstruieren, sondern der immer nur andere Maschinen verbessern durfte. Die 242A erbrachte bei Testfahrten Leistungen im Bereich von 6.000 PS am Zughaken, was weltweit unerreicht ist. Hätte man die Maschine mit einem Stahlgußrahmen bauen und das Getriebe und die Treibachsen mit Rollenlagern versehen können, wäre der Leistungswert und die thermodynamische Effizienz der Maschine noch größer gewesen. Daß eben die beste Dampflokomotive thermodynamisch notwendigerweise viel, viel schlechter ist, als eine Diesel- oder gar Ellok, das ist nur ein Aspekt des letztlichen Scheiterns Chapelons "am technischen Fortschritt". Trotzdem bleibt festzustellen, daß er eine Dampflokomotive baute, die gegen die 13% an thermodynamischer Effizienz erreichte, was ein beispielloser Wert ist. Die allermeisten anderen Maschinen kamen nicht über 8% hinaus. Das Problem mit den Maschinen Chapelons war, daß sie letzlich nur als sog. "Titularmaschinen" überhaupt lange in Betrieb sein konnten. Es war ganz einfach sehr schwierig und erforderte hohe Sachkenntnis von Lokführer und Heizer, die Maschinen so zu betreiben, daß sie ihre günstigen Verbrauchswerte bei hoher Leistung erreichen konnte. Die robuste und einfache ("primitive") 141R, die von jedem Lokführer gefahren werden konnte, war betriebswirtschaftlich trotz aller technischen Defizite gegenüber den Compoundmaschinen Chapelons, viel günstiger.
Es ist m. E. völlig falsch, den schönen und guten Albatros - oder irgend eine andere Dampflok, abgesehen von Chapelons eigener 240P oder 231E odre 160A - mit der 242A zu vergleichen, die eben auf einer ganz anderen technischen Ebene stand.
b)
Die 241P war eine Notlösung. Unter allen Schöpfungen Chapelons war sie die am wenigsten gelungene. Daß ausgerechnet sie - und nicht etwa die 240P - in verhältnismäßig großer Stückzahl weitergebaut worden war, das war einzig darauf zurückzuführen, daß sie so einfach war, daß sie von jedem Lokführer gut gefahren werden konnte. Chapelon selbst mochte sie gar nicht so sehr.
Mit besten Grüßen,
Johannes Helm, Oslo, Norwegen.
:Ja, das ist irgenwie so. Allerdings hat man eben in Pilsen schon geschaut, was technisch an Vorleistungen im Ausland geleistet wurde. Das Anleihen bei den französischen Konstruktionen genommen wurden, ist m.E. allerdings doch sehr deutlich. Die tschechischen Lokomotiven weisen jedenfalls so einige Konstruktionsmerkmale auf, die z.B. im deutschen Lokomotivbau völlig unbekannt waren. Das Leistungsvermögen der 498.0 liegt jedenfalls deutlich über dem Stand der damaligen Zeit, vor allem wenn man bedenkt, dass sie nur 18 Tonnen Achsfahrmasse hat und als Feuerungsmaterial ausschließlich die eher minderwertige Braunkohle aus dem Egergraben vorgesehen war. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:28, 22. Jun. 2017 (CEST)
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