Diskussion:Simplontunnel

message: "Der Simplontunnel ist ein 18.823 bzw. 19.803 Meter langer, zweiröhriger Doppelspur-Eisenbahntunnel"
Fehlt da nicht ein Kilometer? --° 16:56, 1. Jun 2006 (CEST)
replies: text: Da hast du wohl recht. Habs gerade geändert. Hatte mich bei einer Änderung vertippt. :-[ --M9IN0G 17:24, 1. Jun 2006 (CEST)
thread_title:  Länge 

message: Es ist die Rede von "Drehstrom von 3000 Volt und 15 Hertz". Die Übertragung von Drehstrom benötigt 4 Kontakte, die im Eisenbahnbetrieb mit Oberleitung (1. Kontakt) und Schiene (2. Kontakt) nicht ohne Weiteres möglich sind. Das sollte nachgeprüft werden - wenn es stimmen sollte, würde mich brennend interessieren, wie --dops 23:29 1. Jun 2006 (CEST)
: Was heisst hier wie? Die Jungfraubahn fährt heute noch mit Drehstrom, dafür reichen drei Kontakte, d.h. es wird eine Doppelfahrleitung mit zwei nebeneinanderliegenden Stromabnehmern verwendet (im verlinkten Bild zu sehen). --85.2.50.183 00:48, 28. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Gemäss einem Sonderdruck der Eisenbahnrevue ist tatsächlich mit Drehstrom gefahren worden. 2 Oberleitungen + Schiene als 3. Leitung, das reicht vollkommen aus.ZorkNika 23:39, 12. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Plus anderere Schiene als Masse, wenn ich mich richtig erinnere braucht man die auch bei Drehstrom. -- Nein.--Elbwolpertinger 15:56, 4. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Zum Thema elektrischem Betrieb mit Drehstrom 

message: Der Text spricht von einer Sonderanfertigung der Fahrleitung. Besteht ein Zusammenhang mit den Stromschienenversuchen, die im folgenden Absatz beschrieben sind? Wenn nicht, sollten die Fahrversuche ihre enzyklopädische Bedeutung weiter im Artikel Stromschiene beweisen. --KaPe, Schwarzwald 10:10, 24. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Heutige Fahrleitung 

message: Kann es sein, dass die italienische Briefmarke noch einen vierten Fehler enthält? So wie ich das sehe, ist da eine Postkutsche der Gotthardpost (http://www.kunsthaus.ch/ausstellungen/2002/rudolf_koller/schaffen/themen_motive/gotthardpost.html) abgebildet; die hat ja am Simplon eigentlich auch nichts zu suchen. Wie seht ihr das? 
Auf der italienischen Briefmarke ist wohl doch ein Fehler weniger: Wenn die Breifmarke ja seitenverkehrt ist, fährt der Zug wieder auf der korrekten Seite, nämlich links. -- 213.3.103.251 11:13, 27. Jun. 2009 (CEST)
thread_title:  Zum Abschnitt "Trivia" 

message: Im Abschnitt "Planung" ist davon die Rede, man hätte aus militärstrategischen Gründen den Tunnel so geplant, dass die Grenze genau in die Mitte des Tunnels zu liegen kommt. Abgesehen davon, dass nicht verständlich ist, was die Militärstrategie für Vorteile daraus ziehen kann, dass die Grenze in der Mitte liegt, liegt jedenfalls der realisierte Tunnel überwiegend auf italienischem Gebiet, was man jeder handelsüblichen Landkarte auf den ersten Blick entnehmen kann. Matthias217.233.37.111 11:01, 4. Nov. 2009 (CET)
thread_title:  Grenze auf der Mitte? 

message: am 23.07.1976 soll es im Simplontunnel zu einem Zugunglück gekommen sein. Ich habe bisher bei Wikipedia aber keinen Beitrag dazu gefunden. Vielleicht findet sich ein Fachmann, der dazu etwas beitragen kann.
-- Himmelbalus 01:22, 14. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Zugunglück am 23.07.1976? 

message: Doppelspur (vermutlich in der Schweiz üblich) soll hier wohl das Vorhandensein von zwei Gleisen (in Summe in den 2 Röhren) und nicht zwei Spurweiten. Vielleicht redundant "zweigleisig" erwähnen. --Helium4 12:44, 14. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Doppelspur = zweigleisig 

message: Im Artikel heißt es: "Durch im Parallelstollen verlegte Luftzuführungsrohre gelangte Pressluft, frische Luft, in den Hauptstollen zu den Bauarbeitern." Im Bergbau nennt man die nicht technologisch benötigte Luft "Wetter". Pressluft ist im Allgemeinen technologisch benötigte hoch komprimierte Luft, die wahrscheinlich in diesem Zusammnehang nicht zum Einsatz kam. Deshalb mein Vorschlag: "Durch im Parallelstollen verlegte Luftzuführungsrohre gelangten frische "Wetter" (Frischluft) in den Hauptstollen zu den Bauarbeitern."
--Murfatlar123 09:52, 19. Mai 2011 (CEST)
thread_title:  Belüftung der Tunnel 

message: "Diese Feier war der letzte offizielle Staatsbesuch der Schweiz im Ausland."
Was heißt das? der Link dazu ist tot. 
lg Eisebär --Eisebär (Diskussion) 10:14, 24. Feb. 2015 (CET)
thread_title:  letzter offizieller Staatsbesuch der Schweiz im Ausland 

message: Bei der Abbildung: Zweipolige Fahrleitung im Simplontunnel sollte man vielleicht entsprechend darauf hinweisen, dass es ein historisches Foto sei aus der Zeit des Dreiphasen-Drehstroms ist. 2 Phasen oben und die Null-Leitung in den Gleisen. Wie es genau funktioniert, damit die Schienen auch sicher betreten werden können, das steht dann vielleicht verlinkt in einem anderen WP-Artikel. -- Ilja (Diskussion) 15:56, 12. Jul. 2015 (CEST)
replies: text: Es ist zwar vier Jahre her, aber den Denkfehler gibt es praktisch regelmäßig. Die einzige wirkliche Gefahr droht einem unvorsichtigem Menschen im Gleis auch bei Drehstrombetrieb mit zweipoliger Fahrleitung nur von einem eventuell kommenden Zug. Die am Gleis anliegende Phase hat Erdpotential, die Fahrschienen können gefahrlos betreten und berührt werden. Der Sternpunkt des Fahrleitungssystems, den es ohnehin und wenn überhaupt nur in den Unterwerken oder im Maschinenraum der Lokomotiven gibt, führt dagegen die Phasenspannung gegen Erde. Es spielt für die Funktion keine Rolle, welchen Punkt eines Dreiphasensystems man an das Erdpotential legt. Es dürfen nur nicht mehrere ein. –Falk2 (Diskussion) 12:29, 19. Jun. 2019 (CEST)
thread_title:  Zweipolige Fahrleitung 

message: In NZZ-Folio Nr. 288 vom Juli 2015 steht im Rätsel, dass ein Observatorium für den Bau gebaut wurde, für die Kontrolle. Welches? -- Ilja (Diskussion) 16:02, 12. Jul. 2015 (CEST)
thread_title:  Observatorium 

message: Unter 'Siehe auch' steht: 'Auf der südlichen Zufahrtsstrecke zum Simplontunnel befindet sich ein Kehrtunnel (Spirale).' 
Ich stelle mir einen kehrtunnel vor als solchen, wo auf engem radius höhe gewonnen/abgebaut und entsprechend langsam gefahren wird. Auf dem video https://www.youtube.com/watch?v=N-iAKtNK5HA sieht man aber, dass der zug die strecke flott durchfährt. 
Wie passt das zusammen?
: (Bitte unterschreiben.) Der 3 km lange "Tunnel Varzo elicoidale" ist ein Schraubtunnel auf der Simplonstrecke. --Helium4 (Diskussion) 12:07, 18. Jun. 2019 (CEST)
replies: text: Fahr mal über die Alpen, dann siehst Du es. Die Radien sind zwar vergleichsweise eng, aber nicht mit Straßenbahnbögen um Straßenecken zu vergleichen. Bei gegebener, zulässiger Neigung wird für das Überwinden eines ebenfalls gegebenen Höhenunterschiedes eine Mindeststreckenlänge benötigt und die erreicht man am einfachsten durch einen möglichst großen Kreis. Beim Tunnelbau im Gebirge ist es letztlich relativ gleichgültig, wie weit man in den Berg vordringt. Mehrere enge Spiralen übereinander sind bautechnisch nicht einfacher als eine weite und diese bringt im Betrieb dauerhaft Vorteile. –Falk2 (Diskussion) 15:50, 24. Aug. 2019 (CEST)
replies: text: Der Radius ist ein begrenzender Faktor. Allerdings nicht unbedingt was damals die Höchstgeschwindigkeit der Strecke anbelangt, sondern wegen dem Laufwiderstand. Um ganz korrekt wegen dem Krümmungwiderstand (ikks noch rot). Denn das äussere Rad muss ja einen weiteren Weg zurücklegen als das innere, obwohl die beiden über die Achse fest verbunden sind. Mit den kegelförmigen Laufflächen kann man das nur bis zu einem gewissen Radius lösen, darunter klappt das nicht mehr. Ein 300 Meter Radius kann heute mit 80 km/h durchfahren werden (ohne Neigetechnik versteht sich), ist er grösser, entsprechend schneller. Aber zu damaliger Zeit waren 80 km/h auf den Gotthardrampen ein Wunschtraum nicht nur wegen der Leitungsfähigkeit der Dampflokomotiven, sondern auch wegen den Bremsen. Die Luftbremse war damals erst im Aufkommen. Allerdings sieht man bei den Kurven und den Radien der Kehrtunnel zwischen Gotthard- und Simplonrampen schon, dass zwischen den Ausführungen rund 25 Jahre liegen, denn die Simplonsüdrampe kann mit 90 km/h befahren werden. --Bobo11 (Diskussion) 17:59, 24. Aug. 2019 (CEST)
thread_title:  Kehrtunnel 

message: Zitat Artikel: Baubeginn Tunnel I (Oströhre) 1898 ...
Am 24. Februar 1905[1] erfolgte der Durchschlag des Richtstollens ... Bau von 5 1⁄2 auf 7 1⁄2 Jahre verlängert. ...
Betriebsaufnahme
Am 19. Mai 1906 konnte Tunnel I dem Betrieb übergeben werden.
Bisher nahm ich laienhaft an, dass "der Richtstollen" (eigentlich zwei Stück) zuerst als 20 km Strecke (von zwei Seiten, also Nord und Süd) ganz durch den Berg getrieben worden ist und danach erst der Ausbruch des vollen Tunnelprofils begann.
Wenn der gesamte Tunnel 7,5 bis 8 Jahre Bauzeit brauchte, kann nicht binnen nur 1,25 Jahren (= 15 Monate von 24. Februar 1905 bis 19. Mai 1906) der Vollausbruch der gesmten Strecke plus Fertigstellung erfolgen. 
Also lerne ich daraus, dass der Richtstollen dem Vollausbruch immer wieder nur ein kleines Stück vorangetrieben wird. Das könnte im Artikel klar dargestellt werden. 
Erwähnenswert finde ich die zwei Observatorien jeweils in der geradlinigen Verlängerung der Richtstollen an den Gegenhängen in den vorgelagerten Tälern. Siehe: http://www.alpentunnel.de/10_Epochial/40_Simplon/20_Vermessung/frame_epochial_Simplon.htm
--Helium4 (Diskussion) 13:49, 18. Jun. 2019 (CEST)
replies: text: Das ist doch aber nicht neu und wird nur dadurch begrenzt, dass genügend Personal zur Verfügung stehen und der Richtstollen immer befahrbar sein muss. Siehe Richtstollen. –Falk2 (Diskussion) 16:19, 24. Aug. 2019 (CEST)
thread_title:  Richtstollen vs. Vollausbruch 

message: Der Artikel erwähnt, dass der Simplontunnel nach portalnahen kurzen Kurven (Bögen) "gerade", also in Draufsicht geradlinig verläuft. Google Maps zeigt jedoch einen etwa 6° kleinen Knick etwa in Tunnelstreckenmitte, 500-1000 m innerhalb Italien.
Simplonstrecke weist ebenfalls etwa hier (einige 100 m innerhalb Italiens) den Kulminationspunkt, den höchsten Punkt der Strecke auf. 
Die portalnahen Bögen sind bergeinwärts gefahren Rechtskurven. Der Knick in Tunnelmitte ist nord(west)wärts gefahren eine Biegung nach links.
Ich nehme an Maps irrt nicht. Wenn sich Richtstollen exakt auf einer (im Allgemeinen schiefen) Ebene E aufeinanderzubewegen kann ein (im Vergleich zum 60°-Dreieckswinkel) kleiner Knickwinkel von 6° erleichtern, dass sich die Richtstollen "irgendwo" treffen, auch wenn sie horizontal (genau genommen auf der leicht schiefen Ebene E) winkelmässig nicht präzise ausgerichtet sind.
Abschätzung Umweg:
Ein Knickwinkel von 6° bedeutet, dass jeder Schenkel (= Tunnellängenhälfte) nur um 3° von der kürzesten Verbindung, der Geraden abweicht.
cos (3°) = 0.9986 = 1,4 Promille weniger als 1. Der Kehrwert ist also sehr genau 1,0014. Die geknickte Ausführung des Tunnels macht also 1,4 Promille Umweg, also bei rund 20 km Gesamtlänge rund 28 m Umweg. Weil der Mehrweg im Berginneren anfällt ist der Transportaufwand größer, sollen die Ausbruchskosten also vielleicht quadratisch mit dem Weg steigen, dann gibt es 2,8 Promille Mehrkosten. Das ist vertretbar, wenn damit ein bestimmter Zweck erreicht werden wollte.
Ich kann nur frei vermuten:
* Leichteres Vermessen?
* Leichteres zeichnerisches Darstellen des schleifenden Schnitts?
* Militärstrategisch, damit man nicht soweit durchsehen, durchschiessen kann? (Über den sicherlich ausgerundeten Kulminationspunkt.) Von der Kulmination führen die Neigungen der Strecke 2 bzw. 7 Promille bergab. Der Knick entspricht also etwa 2 + 7 = 9 Promille. Als Bogenmass berechnet: 9 Promille von 57° = 0,51°. Der Kulminationsknick ist also um eine Größenordnung kleiner. Der halbe Kulminationsknick von 4,5 Promille (= 1/222) erlaubt aus 3 m Augenhöhe (Lokführer in der Lok) immerhin 666 m weites Sehen bis zum Scheitel der Schienen und 666 m weiter. Eine Gewehr- oder Geschützkugel ähnlicher Reichweite könnte vielleicht diesem Scheitelknick gut folgen. – 6° horizontaler Knick ergibt 3° als halbem Winkel = 0,0526 rad = 1:19. Ist der Tunnel mit 6° scharf geknickt und  (bei rechteckigem Querschnitt) 4 m breit, so sieht man wenn man ganz an die knickäussere Wand geht nur 19 x 4 m = 76 m bis zur Kurve und 76  m darüber hinaus, als maximal 152 m weit. Ist der Knick ausgerundet sieht man im Idealfall um die Bogensehne weiter.
* Geologisch? Überdeckung ist reichlich. Wollte man einem Spalt, losem Gestein ausweichen? Gab es damals schon Probebohrungen?
--Helium4 (Diskussion) 13:50, 18. Jun. 2019 (CEST)
replies: text: Es war lange Zeit wirklich so, dass nur eine gerader Tunnel einfach zu vermessen war. Weil, wenn Tunnelachse mal festgelegt wurde, nicht dauernd neu berechnet werden muss. Sondern eben "nur" möglichst gerade gebaut werden muss. Aber eben, wenn du schon Kilometer vor dem Tunnelende schon ein Lichtfleck sieht, ist das für den Menschen nicht gut. Unter anderem wird der Hell-Dunkel Kontrast zu einem Problem. Und auch das Abschätzen der gefahrenen Geschwindigkeit wird zu einem Problem. Somit ist einfachste Variante ein gerader Tunnel bauen und beide Tunneleinfahrten in eine Kurve legen, so das man eben erst kurz vor dem Ende den Lichtfleck sieht. Oft ist das wegen dem Verlauf des Tal sogar notwendig oder zumindest erwünscht, dass da Strecke da einen Knick macht, der Gotthardtunnel auf Südseite bei Airolo ist klassisches Beispiel dafür (Da mündet die Tunnelachse fast rechtwinklig ins Tal). Beim Simplon ist es zwar nicht ganz so ausgeprägt, aber trotzdem ist an beiden Enden eine Kurve notwendig. Wenn in Iselle der Tunnelmund gerade wäre, hätte der Bahnhof auf der andern Seite des Fluss erstellt werden müssen. Ähnliches in Brig der Rotten hätte viel stärker verlegt werden müssen. Eine Kurve hat am Tunnelende also durchaus auch bauliche Vorteile. Beim Lötschbergtunnel musste man ja wegen dem Einbruch Kurven bauen. Aber wie hat man das gemacht? Nicht mit möglichst grossen Kurvenradien die aneinanderschliessen, sondern drei eher enge Kurven mit geraden Mittelstücken. Dies aus dem einfachen Grund, weil gerade bauen einfacher geht. Das Messen ist, was den Ausbruch betrifft, vergeudete Zeit. Da während der Zeit der Messung, die meiste Arbeit ruhen muss. Also je schneller du vermessen kannst, ob die Richtung stimmt, desto besser. Und eine Kurve oder Gefällsbruch zu vermessen ist nun mal aufwendiger. Denn bei solchen Änderungen wird  auch die Distanz der Messpunkt zueinander wichtig, nicht nur deren Seiten- bzw. Höhenlage. Bei einem geraden Tunnel sind Längenfehler zwischen den Messpunkten unproblematisch, nur Seiten- und Höhenabweichungen müssen vermieden werden. Bei einem geraden Tunnel mit gleichmässiger Steigung, musst man das Längenmass also nicht so oft und so genau erfassen, wie die Abweichung zu den vier Seiten (links/rechts, unten/oben). --Bobo11 (Diskussion) 19:11, 23. Aug. 2019 (CEST)
thread_title:  Knick 

message: Folgende Anmerkungen (in kursiv) des Benutzers Alter Weg gehören wohl eher in die Diskussion:
Zum 50-jährigen Jubiläum wurde 1956 von der italienischen Post eine Briefmarke zu 25 Lire herausgegeben, bei der vier Dinge falsch dargestellt sind:
* Abgebildet ist ein Dampfzug, doch der Simplontunnel war von Beginn an elektrifiziert. Trotz Elektrifizierung fuhren die ersten Züge mit Dampflokomotiven (Schweizerische Bauzeitung, 47 (1906) S. 312), auch die drei Züge zur offiziellen Eröffnungsfeier wurden aus Sicherheitsgründen mit Dampflokomotiven gefahren. Ab 15. September 1906 "verkehrten mit Ausnahme der periodischen Luxuszüge keine mit Dampflokomotiven geführten Züge mehr im Tunnel" (Schweizerische Bauzeitung, 48 (1906) S. 150).
* Abgebildet sind zwei Tunnelröhren, bei der Eröffnung war der Tunnel jedoch nur eingleisig. Das Südportal war von Anfang an zweigleisig, denn darin ist die Lüftungsanlage eingebaut.
* Der Zug fährt auf der rechten Seite, aber auf den Bahnstrecken in Italien und in der Schweiz herrscht Linksverkehr. Seit wann gibt es auf eingleisigen Strecken Rechts- oder Linksverkehr? Die Lokomotive fährt tatsächlich auf der falschen Seite, den die östliche Röhre war zuerst befahrbar, die westliche erst im Jahr 1922. Links auf der Briefmarke ist noch ein kleines Tunnelportal zu sehen, der gerade Vermessungstunnel, denn der Tunnelanfang liegt in einer Kurve, damals für Vermessung eines so langen Tunnels nicht geeignet.
* Die dargestellte Postkutsche ist dem Gemälde «Die Gotthard-Post» entnommen – diese Kutsche ist natürlich nie am Simplon gefahren. Wer weiß, ob nicht an beiden Pässen die gleichen Typen gefahren sind? Und wie authentisch ist das Gemälde? Künstlerfantasie?
--Hbf878 (Diskussion) 21:26, 30. Jul. 2019 (CEST)
replies: text: Letzteres dürfte es treffen. Der Postillon fährt im Galopp zu Tal. Wie lange sollen die Pferde das durchhalten? Soll die Fuhre so durch die Kehren kommen? Denk an simple Pferderennen. Ein Rennpferd ist nach einer Galopprunde breit und hat nur einen leichten Rennreiter zu transportieren. Ein Posthalter wird schon darauf bedacht gewesen sein, seine Pferde zu schonen. Die Wagenbauart ist weniger ein Problem. Wenn die Schweizer Post ein Einheitsunternehmen war, dann dürfte sie auch relativ einheitliche Fahrzeuge beschafft haben. Die Verhältnisse auf den Passstrecken waren vergleichbar. Sollten die Posthalter ihre Wagen selber beschafft haben, dann hat es vielleicht Unterschiede gegeben, doch wirklich gravierend dürften die nicht gewesen sein. –Falk2 (Diskussion) 19:23, 19. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  Jubiläumsbriefmarke 1956 

message: Aus meiner Sicht wird der Tunnel nicht von den SBB / FFS - Schweizerische Bundesbahnen, sondern von der BLS = Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn betrieben.
Siehe auch BLS AG 
:Was die Briefmarke damit zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht. Es gibt aber mehrere Sachen, die trotz des Namens gegen die BLS als Betreiber sprechen:
:*Der Simplontunnel entstand als Verlängerung der Jura-Simplon-Bahn und diese ging in der SBB auf.
:*Als der Simplontunnel I in Betrieb ging, war der Lötschbergtunnel gerade angeschlagen worden. Die BLS als »bernische Staatsbahn« hatte mit dem Wallis nicht viel zu tun.
:*Hätte die BLS die Mütze aufgehabt, wäre es wohl nicht zum Systemwechsel in Brig gekommen. Die JS und ihr Nachfolger SBB hatten den Drehstrombetrieb dagegen im Rhonetal über Brig hinaus ausgedehnt.
:*Ganz praktisch, die Unterhaltung der Anlagen liegt bei der SBB. BLS-Unterhaltungsfahrzeuge und Mitarbeiter habe ich dort noch nicht gesehen. Ich bin allerdings schon ein paar Jahre nicht mehr in der Ecke gewesen. Eine Abgabe an die BLS wäre aber vielen aufgefallen. Der Betrieb im Bahnhof Brig wurde immer von der SBB geführt.
:–Falk2 (Diskussion) 18:52, 19. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Falk2 Ausführungen ist nicht mehr viel beizufügen. Die Infrastruktur »Simplontunnel« hat seit der Inbetriebnahme, immer der SBB gehört. Das hat aber nichts damit zu tun, was darauf herumfährt. --Bobo11 (Diskussion) 21:22, 19. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  Zum Betreiber des Tunnels