Diskussion:Punktförmige Zugbeeinflussung/Archiv/1

message: Der dicke Hebel bedeutet "Signal erkannt, quittiert". Aber welche Funktion haben "Frei" und "Befehl"; vielleicht kann das jemand erklären ? (nicht signierter Beitrag von 85.181.5.32 (Diskussion | Beiträge) 20:52, 19. Mai 2009 (CEST)
replies: text: Die Freitaste diente früher vor allem der Befreiuung aus einer Zwangsbremsung. Seit der PZB90 wird sie auch dazu genutzt, sich aus der restriktiven Überwachung zu befreien, sobald dies erlaubt ist. Die Befehlstaste drückt man, wenn man einen Befehl erhalten hat, über einen scharfen 2000-Hz-Magneten zu fahren. Dadurch wird die Zwangsbremsung überbrückt und man kommt mit maximal 40 km/h an dem besagten Magneten vorbei. --Echoray 09:49, 20. Mai 2009 (CEST)
replies: text: Zunächst einmal kann man sich aus einer PZB-Zwangsbremsung nur unterhalb von 30km/h befreien (wobei auch hier der Zug nach einer gewissen Zeitspanne zum Stillstand kommen muss, sonst erneute Zwangsbremsung - wurde eingeführt, um die Hauptluftleitung nach fehlerhafter Zwangsbremsung schneller wieder vollzukriegen um weiterfahren zu können). Außerdem kann man sich nach einer gewissen Zeit aus der 1000Hz-Beeinflussung befreien - nämlich sobald die Prüfung auf die jeweilige Endgeschwindigkeit abgelaufen ist (gelber "1000Hz"-Melder erlischt wieder), sodass man wieder auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigen kann. Praxisbeispiel: Zug fährt auf haltzeigendes Signal zu, kurz nach der 1000Hz-Beeinflussung springt das Signal auf Fahrt. Die PZB kriegt davon nichts mit, aber der Tf kann sich nach einer Zeit aus der Bremskurve befreien. Sollte dann aber trotzdem eine 500Hz-Beeinflussung kommen (was potentiell bedeutet, dass sich der Tf freigedrückt hat, obwohl das Signal trotzdem Halt zeigt), gibt es gleich ne Zwangsbremsung. Übringens läuft die Bremskurve trotzdem im Hintergrund weiter - wenn also nach dem Freidrücken innerhalb einer gewissen Strecke (waren glaube ich etwas über 1km) wieder eine 1000Hz-Beeinflussung kommt, gilt die kritischere Bremskurve (also die erste, die ja schon bei der 1000Hz-Zielgeschwindigkeit läuft) - was bei einem unachtsamen Tf auch gerne mal zur Zwangsbremsung führt. --El Ypsilon 21:37, 26. Apr. 2010 (CEST)
thread_title:  Bedienung ? 

message: Ich erinnere mich dunkel, dass es damals ein ziemlicher Krampf war, bis die mit LZB/I80 ausgerüsteten Loks endlich auf die PZB90-Funktionalität gepatcht werden konnten. Es gab wohl u.a. den Problemfall, dass man direkt am LZB-Ende in eine restriktive Prüfkurve reinrennen konnte. Weiß jemand genaueres und könnte etwas darüber schreiben? --Echoray 23:54, 8. Sep 2005 (CEST)
replies: text: LZB sorgt eigentlich für eine korrekte Geschwindigkeit beim Verlassen des LZB überwachten Bereiches. Allerdings könnte ich mir vorstellen, daß die PZB sich durch dunkel geschaltete Haltzeigende Vorsignale (bzw. deren Gleismagnete) hat beeinflussen lassen, während der Zug noch unter LZB fuhr, inzwischen Halt-zeigende Signale freie Fahrt zeigen, LZB dies auch berücksichtigt hat, sobald aber die Kontrolle an PZB übergeben wird, diese (aus ihrer Sicht) eine Geschwindigkeitsüberschreitung feststellt bzw. auf Einhaltung entsprechender Höchstgeschwindigkeiten pocht. Werde hierzu bei Gelegehneit mal einen Tfz ansprechen, was der darüber weiß, hier (München) fahren die S-Bahnen auf der Stammstrecke ja alle mit LZB. --Bodo Thiesen 19:36, 6. Feb 2006 (CET)

text: Richtig ist, dass man kurz vor Ende des LZB-Abschnitts die Frei-Taste drücken muss. Und wenn man nicht die Geschwindigkeit die bei der PZB-Prüfüberwachung normalerweise gilt unterschritten hat, wird der Zug zwangsgebremst.--DanielRute 18:57, 3. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  PZB90 mit LZB/I80 

message: Interpretier ich das richtig, daß die I 34 im Jahre 1934 festgeschrieben wurde oder waren die OPSI/INDUSI-Versuche 34 noch nicht abgeschlossen? --SonniWP 10:52, 17. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Ja, sollte unbedingt - zumal die I54 nur bei der ex-DB vorhanden war. Dummerweise ist die Quellenlage dünn. Wann wurde die Anwendung der Übertragungsfrequenzen geändert? Soweit mir das bekannt ist, wurde zu Anfang der 500Hz-Magnet für die Fahrsperre benutzt. Irgendwann hat man das mal getauscht, vermutlich wegen der Übertragungssicherheit. --Falk2 20:36, 14. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  I 34 

message: Kennt die I 54 die 500 Hz beeinflussung schon? Wurde die nicht nachträglich erst dazuerfunden (also für die I 60)? --Bodo Thiesen 19:36, 6. Feb 2006 (CET)
thread_title:  I 54 

message: Ich verstehe den folgenden Abschnitt nicht:
"Neu bei der PZB90 ist ein restriktiver Modus, der als Reaktion auf die Eisenbahn-Unglücke in Rüsselsheim und Garmisch-Partenkirchen entstand: Hierbei war es jeweils zu der Situation gekommen, dass ein Zug vor einem "Halt" zeigenden Signal am Bahnsteig hielt, der Triebfahrzeugführer dann aber die Haltstellung vergaß, beschleunigte und über das Signal hinausfuhr."
Weiter oben wurde beschrieben, dass das Ueberfahren eines Haltesignals eine Zwangsbremsung ausloest, weil am Signal ein 2000-Hz-Schwingkreis aktiv ist. Wieso konnte der Zug ueber das Signal fahren? -- 212.117.74.114 16:38, 6. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Der 2000Hz-Magnet kann nur dazu dienen, dass ein Zug rechtzeitig vor der Gefahrenstelle zum stehen kommt, der bereits vorher ausreichend gebremst wurde (durch die 85er Prüfung, Bremskurven, 500er Magnet, was auch immer), und bei dem "nur ein paar Meter fehlen". Auch die Durchrutschwege hinter dem Signal sind so bemessen. Ich habe es gerade nochmal im Simulator ausprobiert: Ein 628er Triebwagen kann bei 400 Meter Abstand vom Bahnsteighalt zum Hauptsignal locker 60 km/h erreichen. Den Zug hält der 2000er Magnet nicht mehr rechtzeitig auf. Die Fuhre kommt erst deutlich hinter dem zu schützenden Weichenbereich zum Stehen. Deshalb der restriktive Modus: Es ist sichergestellt, dass der 2000er Magnet mit maximal 25 km/h überfahren wird. Dafür reicht der Durchrutschweg aus. --Echoray 15:21, 16. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  PZB90 

message: Hallo,
könnte man auf dem Bild kenntlichmachen, welches Teil genau die Sendespule ist. --Badenserbub 18:21, 7. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Ich hab mal versucht, es einzufärben, aber die Auflösung der Vorlage ist zu gering, als dass man Details bei Vergrößerung noch unterscheiden könnte. --тнояsтеn ⇔ 11:45, 16. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Bild Sendespule 

message: Hallo!
ich möchte den Artikel in den nächsten Tagen überarbeiten, da im Moment ziemlich einseitig auf die Entwicklung der induktiven Zugsicherung eingegangen wurde. Dabei sind aber auch in Deutschland auch andere Bauarten im Betrieb (z.B. bei der Berliner S-Bahn) Desweiteren fehlt eine Betrachtung der europäischen Bauarten.
Marcus 17:46, 26. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Überarbeitung Artikel 

message: Weiß jemand, ob und wenn dann wie in D eine Dampflok automatisch gebremst wird, die ein haltzeigendes Signal überfahren hat?
:Ja, es gab und gibt Dampfloks mit Indusi. Bei einer Zwangsbremsung wird wie bei anderen Loks die Hauptluftleitung entlüftet, und außerdem die Dampfzufuhr zu den Zylindern unterbrochen. --Echoray 12:22, 27. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Ganz einfache Antwort: Alle Dampflokomotiven, die heute noch auf DB-Normalspurstrecken verkehren wollen, haben eine INDUSI-Einrichtung. Bildbeweis: http://www.dfs.ebermannstadt.de/images/fzg/lok4_s.jpg (der Indusimaget ist hinter der letzten Kuppelachse deutlich zu erkennen) und http://www.dfs.ebermannstadt.de/images/fzg/lok8_s.jpg (Indusimagnet zwischen hinterer Kuppelachse und Nachlaufachse unter dem Luftbehälter.) Wahrscheinlich habe ich auch noch eigene Bilder von Dampfloks mit Indusi. Marcus 18:18, 29. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Indusi bei Dampfloks? 

message: Weiß jemand, ob eine PZB-Variante auch in Rumänien zum Einsatz kommt? Die Streckeneinrichtungen ähneln nämlich ziemlich den deutschen ("Magnet" in Fahrtrichtung rechts neben dem Gleis jeweils am Signal und ein Stück (ca. 200 m) davor), und in der englischen Wikipedia wird unter "Automatic train protection system" bei PZB auch Rumänien neben Deutschland und Österreich mitaufgeführt.
212.144.171.130 13:12, 13. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Einsatz in Rumänien 

message: PZB sagt ja nur, dass es einzelne Beeinflussungspunkte sein müssen. Das gibt es nicht nur bei INDUSI und PZB 80/90, sondern auch bei ETCS Level 1 (schaltbare Balisen) oder bei anderen Bahnverwaltungen. Es fehlt also noch dringend ein Hinweis auf ETCS und ausländische Systeme.
Zudem gibt es neuerdings Systeme für den nicht-signalisierten Zugleitbetrieb, deren INDUSI-Magnete in Zusammenhang mit Achszählern überwachen, dass kein Zug in belegte Streckengleise einfährt. Diese arbeiten völlig autark und unabhängig von den Zugleitern (z.B. im Nebenstreckennetz in Thüringen). 
--Jochen Böttcher 14:56, 2. Nov. 2006 (CET)
thread_title:  PZB ist nicht nur INDUSI und PZB80/90 

message: Hallo, liebe Mitstreiter,
Ich bin gerade über folgenden Satz gestolpert:
"Nicht alle Strecken waren oder sind komplett mit 500-, 1000- und 2000-Hz-Magneten ausgestattet. Oft wurden nur Vorsignale mit 1000-Hz-Magneten versehen."
Welche Strecken, von Nebenbahnen mit niedriger Höchstgeschwindigkeit einmal abgesehen, sind denn heute nicht mit PZB ausgerüstet? Paragraph 15, Absatz 2 der EBO ist hier meines Erachtens eindeutig:
„Strecken, auf denen mehr als 100 km/h zugelassen sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht werden kann.“
Habe ich etwas übersehen? Soweit keine Einwände kommen, würde ich den obigen Abschnitt entsprechend umformulieren. --Bigbug21 20:23, 7. Nov. 2006 (CET)
replies: text: Im Osten Deutschlands soll es noch einige Strecken ohne PZB geben. Da wird dann eben nur 100 km/h gefahren. Das kann ich aber auch nur aus zweiter Hand sagen. --dealerofsalvation 19:15, 23. Nov. 2006 (CET)

text: Das klingt sehr sinnvoll. Da in Zukunft neben PZB, LZB, auch ETCS-Level 1 bis 3 und entsprechende Kombinationen installiert werden können. Allerdings ist hier m.M.n. der falsche Ort. Ich denke hier ist deine Anfrage mit einer vernünftigen Begründung wesentlich besser aufgehoben. Trotz der Monate, die inzwischen ins Land gezogen sind, gibt es noch kein entsprechendes Feld. --Gehim 12:14, 31. Jul. 2007 (CEST)
thread_title:  PZB-lose Strecken? 

message: Um den Artikel noch besser zu machen, könnte man erstens vorab die Bedienelemente der PZB erklären (die drei Tasten) und vielleicht auch, was der Lokführer über die Leuchtmelder sieht. Besonders auffällig ist das im Zusammenhang mit dem Kapitel über PZB90. Da steht plötzlich was von "Wechselblinken". Der Insider weiß, dass es sich dabei um die optische Meldung des restriktiven Modus handelt. Die Wikipedia-Oma steht dagegen auf dem Schlauch. --Echoray 17:00, 9. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Anregungen für später 

message: ETCS Level 1 ist in Deutschland noch nicht zugelassen. Sollte dies in Zukunft der Fall sein, dann wird wahrscheinlich, wie bei der LZB, die fahrzeugseitige PZB-Ausrüstung unwirksam geschaltet. Die fahrzeugseitige Abschaltung bei LZB wird übrigens im Artikel auch nicht erwähnt, genauso wie die fahrzeugseitige Abschaltung der PZB bei ETCS Level 2. Die Makierung "lückenhaft" halte ich in diesem Fall für übertrieben, es handelt sich hier eher um Spezialfälle. --Gehim 14:31, 19. Jul. 2007 (CEST)
replies: text: Wer lesen kann ist klar im Vorteil, hier ist natürlich ETCS Level 1 als PZB System an sich gemeint. Allerdings gehört das meiner Meinung nach hier vom Sprachgebrauch nicht hin, denn wenn man von PZB spricht dann meint man eben ausdrücklich nicht ETCS-Level 1. --Gehim 17:09, 19. Jul. 2007 (CEST)
replies: text: Das stimmt, die ETCS gehört nicht zur Indusi, ich würde daher sagen, dass die Markierung raus kann, da Sie nicht mit diesem Artikel zu tun hat.--Daniel Rutenberg 17:34, 19. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Makierung "lückenhaft": PZB bei ETCS Level 1 

message: Mal interessehalber: Was ist das für eine Hotline, die auf dem neuen Bild aus dem ICE-T unkenntlich gemacht wurde (nein, ich will natürlich nicht die Nummer)? Sowas wie ein gemeinsames Kompetenz-Center der Hersteller des ICE-T? Oder eher eine DB-interne Einrichtung, wo man dann einen Mitarbeiter beispielsweise vom Werk München an der Strippe hat, wenn der Triebzug mal nicht mehr will? Adtranz hatte in der Frühzeit der Baureihe 101 mal eine Außenstelle im Werk Eidelstedt aufgemacht, wo zum einen die kleinen Defekte als Garantiefälle abgewickelt wurden und zum anderen Telefonsupport für die Loks angeboten wurde. --Echoray 17:57, 24. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Die Hotline läuft meines Wissens in Frankfurt in der Netzleitzentrale auf, wo ein oder zwei besonders geschulte Triebfahrzeugführer den Kollegen bei größeren technischen Problemen Hilfestellung geben. --Bigbug21 19:38, 24. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Hilfe im Störungsfall erhalten Sie über die Hotline... 

message: Wie wäre es, die Indusi I60M zu erwähnen? Siehe auch
 --Bigbug21 21:14, 8. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Nein, das "M" ist schon korrekt. I60M ist eine sehr neuzeitliche Erfindung, und derzeit soweit ich weiß in der Verbreitung  momentan auf die V60 beschränkt ist. Railion Deutschland hatte keine Lust, die V60 auf PZB90 hochzurüsten, stattdessen hat man an den Parametern der I60 gedreht, damit die V60 trotz des fehlenden restriktiven Modus keine Gefahr für andere Schienenfahrzeuge wird. Das EBA hat die Sache wohl abgesegnet. --Echoray 19:37, 3. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Also in den Unterlagen ist sie nicht erwähnt. Und auch im Internet wird darüber nichts geschrieben (sehen wir mal von einem Fragebogen für Betriebe ab). Denke mal, dass sie deswegen nicht unbedingt erwähnt werden muss. --Daniel Rutenberg 21:59, 15. Jun. 2008 (CEST)
thread_title:  Indusi I60M 

message: ich hab mich durch db.de durchgehangelt und bin zu dem link gekommen. entspricht der dem alten?? --Sebbl2go 03:45, 8. Jun. 2008 (CEST)
thread_title:  [http://www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/netz/netzzugang/nutzungsbedingungen__ab__april__2006/zugangsbedingungen.html Link] zur [[PZB#Literatur|KoRil 483]] tot 

message: Weiß jemand, wann der Ruhestrom in den Fahrzeugmagneten von einem Ampère auf 200mA reduziert wurde? Das war meines Wissens nach auch der Grund, die I34-Anlagen außer Betrieb zu nehmen, weil der hohe Strom zu Durchschlägen bei den Kondensatoren in den Gleismagneten führte. Die I54 hatte auf jeden Fall schon den reduzierten Ruhestrom und wurde erst bei der Aufrüstung auf PZB90 ausgebaut. --Falk2 18:48, 10. Jun. 2008 (CEST)
thread_title:  I34 und I54 

message: Kann mal jemand einen Beleg bringen, dass es GT4-Straßenbahnen mit Indusi gibt? Ansonsten möchte ich fast wetten, dass die abgebildete Sendespule in Wirklichkeit eine ZUB 122 oder ZUB 222 Spule ist. Dann würde sich allenfalls noch die Frage stellen, ob man ein Bild einer "falschen" Spule vielleicht doch nicht rausschmeißt, weil eine PZB-Spule nicht viel anders aussieht. --Echoray 20:01, 24. Jun. 2008 (CEST)
replies: text: Gute Frage. Sollte es sich um einen Stuttgarter Meterspurgelenkwagen handeln? Wenn das so ist, dann muss das Bild raus. Die SSB verwendet keine PZB der Dreifrequenzbauart. Solche Kurzbezeichnungen sind gerade bei Straßenbahnwagen ohne Angabe des Einsatzbetriebes wenig aussagekräftig. --Falk2 22:32, 24. Jun. 2008 (CEST)
replies: text: Im Artikel SSB GT4#GT4 in Augsburg steht, dass die Stuttgarter GT4 für ihren Einsatz in Augsburg mit ZUB 100/ZUB 200 ausgestattet wurden. Außerdem scheint es sich wirklich um einen Augsburger GT4 zu handeln, denn die Stuttgarter GT4 waren nie grün lackiert. Die Bildunterschrift verlangt nach mehr Klarheit.--Rotkaeppchen68 00:20, 3. Jul. 2010 (CEST)
thread_title:  Sendespule am GT4 

message: Moderne Lokomotiven wie die Baureihe 185 können die ablaufende PZB-Überwachungskurve im MMI-Display visualisieren. Gilt das ganz zufällig als großer Wurf, weil der Triebfahrzeugführer somit nicht mehr nach Gefühl oder Stoppuhr im Kopf abbremsen muss? Womöglich der neueste Streich zur Steigerung der Betriebsflüssigkeit und somit vielleicht erwähnenswert im Artikel? --Echoray 11:16, 4. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Na sooo neu ist das auch nicht. Die Überwachungsgeschwindigkeit wird bei der AZE720 der PZ80R schon immer im Klartext angezeigt und ist m.E. das Beste was dem Kutscher passieren kann --HeizDampf 06:50, 27. Apr. 2010 (CEST)
thread_title:  Anzeige der PZB-Überwachungskurve 

message: Zitat Artikel: "Der neue restriktive Modus beschränkt bei einer 500-Hz-Beeinflussung sowie nach Fahrtrichtungswechseln die Geschwindigkeit auf 25 km/h." - Der restriktive Modus beschränkt innerhalb einer 1000Hz-Bremskurve die Höchstgeschw. auf 45km/h und innerhalb einer 500Hz-Bremskurve auf 25km/h. Beim Fahrtrichtungswechsel ist automatisch eine 1000Hz-Bremskurve nach Ende der Prüfzeit im restriktiven Modus aktiv, d.h. man kann sich auch sofort "freidrücken" und dann Höchstgeschwindigkeit fahren. (dabei gilt allerdings, dass die Bremskurve im Hintergrund noch ein Stück länger aktiv bleibt, was dann bei einer folgenden 1000Hz/500Hz-Beeinflussung und damit verbundener "Reaktivierung" der im Hintergrund laufenden alten Kurve für Überraschung sorgen kann) --El Ypsilon 21:44, 26. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Das ist korrekt. Nach Fahrtrichtungswechsel läuft das Startprogramm. Da ich das Startprogramm nicht für übermäßig enzyklopädisch relevant halte, hier mein Formulierungsvorschlag: Der neue restriktive Modus beschränkt bei einer Wiederanfahrt nach einer 500-Hz-Beeinflussung die Geschwindigkeit auf 25 km/h. --Echoray 22:25, 26. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Einverstanden. --El Ypsilon 22:17, 27. Apr. 2010 (CEST)
thread_title:  Fehler bei der Beschreibung des Fahrtrichtungswechsels 

message: Wie war denn das mit der PZB 90 als Netzzugangskriterium? Da wurde dann gegen DB Netz prozessiert. Dann kam irgendwann das EBA mit einer Allgemeinverfügung. Daraufhin hagelte es Widersprüche. Die Verfügung wurde dann wieder aufgehoben. Und danach? Ich würde gerne was zu diesem Thema im Artikel lesen. So könnte der Artikel abseits der rein technischen Seite nochmal an Aspekten gewinnen. --Echoray 21:14, 18. Mai 2010 (CEST)
thread_title:  Zwischenzeitliche Allgemeinverfügung PZB 90 

message: Ich frage mich gerade, ob es fachlich korrekt ist, in dem anlässlich von Hordorf eingefügten neuen Absatz "Verbreitung" fröhlich Strecken mit Zugmeldebetrieb und Zugleitbetrieb durcheinander zu werfen. Wenn eine Strecke schon Hauptsignale hat, die allerdings noch nicht mit Gleismagneten ausgestattet sind, hat das durchaus eine andere Qualität als wenn ich über eine Zugleitstrecke rede, wo es ohnehin keine Hauptsignale gibt, und deshalb keine PZB. Um die Liste vollständig zu machen, müsste man also sämtliche deutschen Zugleitstrecken in die Liste aufnehmen, die Bestandsschutz haben und deshalb keinen technisch unterstützten Zugleitbetrieb (TUZ) haben. Wollen wir das? --Echoray 12:55, 2. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Meiner Meinung nach nicht sinnvoll, weil nicht vergleichbar. Der vereinfachte Nebenbahndienst bietet einfach keine Ansatzpunkte für eine lückenlose und zwangsläufig wirkende Zugbeeinflussung. --Falk2 17:16, 2. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Ja, es ist sicher nicht sinnvoll, die Strecken mit Zugleitbetrieb aufzuzählen. Ebensowenig Strecken mit Stichstreckenblock, dort ist wäre die PZB-Ausrüstung natürlich auch quatsch – da nur ein Zug auf der Strecke sein kann, gibt es dort natürlich keine Signale, damit auch keine PZB. Wenn man sich die öffentlichen Daten der DB (http://snb-prod.bahn.de/ISRViewer/public_html_de/index.html, funktioniert nur mit InternetExplorer + Adobe SVG Plugin 3.0) anschaut, gibt es dagegen noch so manche weitere weder-ZLB-noch-Stichstreckenblock-Strecke im Osten. Sprich, die meisten Einträge der Liste im Artikel sind unfug, und der Rest ist extrem unvollständig... --Micha ✐ 00:17, 3. Feb. 2011 (CET)

text: Nein, es ist nicht sinnvoll. Habe daher zwei Strecken gestrichen von denen ich weiß dass die Aufführung hier Unsinn ist, plädiere aber dafür den ganzen Abschnitt von einer undifferenzierten unvollständigen Liste auf ne sinnvolle Erläuterung umzustellen.--BorisM 15:23, 6. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  PZB-Verbreitung: Strecken mit Zugleitbetrieb 

message: Die Strecke Bahnstrecke Coburg–Bad Rodach auf gesamter Länge passt nicht in die Liste. Ich bin die eingleisige Stichstrecke noch einmal abgefahren. Es gibt als Einfahrtssignale zum Coburger Bf ein Hauptsignal und ein Vorsignal. Außerdem steht seit 2009 ein Hauptsignal in Fahrrichtung Coburg weit vor der Haltestelle Neuses, um betrieblich die Benutzung des Gleisanschlusses zum Müllheizkraftwerk auch zu ermöglichen, wenn ein Personenzug auf der Strecke ist. Alle drei Signale haben eine PZB. --Störfix 13:09, 6. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  [[Bahnstrecke Coburg–Bad Rodach]] 

message: Sollten technische Details wirklich in diesem Artikel auftauchen? Was passiert, wenn ein Terrorist einen Magneten klaut und dann ein Zug entgleist? --ICE21 (Diskussion) 19:23, 15. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Wegen einem geklauten Magneten entgleist kein Zug! Der Triebfahrzeugführer ist für die Einhaltung der Streckengeschwindigkeit und Signale verantwortlich und die PZB überwacht diese nur punktuell. Die technischen Details gibt es auch aus anderen Quellen. --SteveK ?! 19:57, 15. Dez. 2012 (CET)
replies: text:  Danke für die Bestätigung! --ICE21 (Diskussion) 20:02, 15. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Was für'n gequirlter Sch...! Möchte den Terroristen sehen, der seine Schlauheit aus Wikipedia bezieht --HeizDampf (Diskussion) 22:08, 15. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Terrorismuswarnung 

message: Meines Erachtens muss es "2000-Hz-Magnet", also mit zwei Bindestrichen heißen, wegen der Durchkopplung. So auch bei dem 9-Volt-Block und weiteren Beispielen. Sieht das wer nicht so? --Fabian318 Disk. 13:45, 22. Apr. 2013 (CEST)
replies: text: Hallo Fabian, ich teile Deine Auffassung; siehe auch hier die Nr. 5. --JFH-52 14:02, 22. Apr. 2013 (CEST)

text: Du hast völlig Recht. --bigbug21 (Diskussion) 15:16, 22. Apr. 2013 (CEST)

text: Danke, ich habe es dann entsprechen geändert. Gruß, --Fabian318 Disk. 19:03, 22. Apr. 2013 (CEST)
thread_title:  2000-Hz-Magnet oder 2000 Hz-Magnet? 

message: Angesichts eines Eisenbahnartikels muss ich hier fragen: Bahnhof?! Also wie kann ein Magnet eine Frequenz haben? Oder was ist 1000-Hertz-Magnet? Und wofür die verschiedenen Magnettypen? Auch ist absolut unverständlich dargestellt, was die verschiedenen Wechselstromfrequenzen damit zu tun haben? Die induzierte Stromstärke solte doch unabhängig von der Frequenz sein? Das sollte unbedingt verständlicher formuliert werden, so kann ich als Laie in dieser Thematik (trotz relativ tiefgehendem E-Technik-Hintergrundwissen) absolut gar nicht verstehen :-( --85.179.249.200 18:11, 19. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  Unverständliche Erklärung 

message: Zwangsbremsung bei unzulässiger Befreiung bei Überfahrt eines 500-Hz-Magneten bei vorheriger Befreiung aus einer abgelaufenen 1000-Hz-Beeinflussung. Mag sein dass das jemand versteht, der sich mit dem Kram eh schon auskennt. Für jemand der sich mal über PZB informieren möchte halte ich das eher für abschreckend. --Nobbi (Diskussion) 16:34, 16. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Dann formuliere es doch um. Mach aber keinen Werbetext für ein Auto draus. Das Prinzip ist einfach: Ein 500er löst normalerweise nur eine Zwangsbremsung aus, wenn Du zu schnell drüberfährt oder im Bereich von 200m danach die Prüfgeschwindigkeit überschreitest (normal 45km/h, 20 im restriktiven Modus). Hast Du Dich aber aus einer vorher eingetretenen 1000Hz-Beeinflussung befreit (weil Du das folgende Signal in Fahrtstellung erkannt hast), dann wirkt die 500Hz-Beinflussung, die Du erhältst, weil Du das Signal verwechselt hast (und das für Dich gültige in Haltstellung ist), unabhängig von der Geschwindigkeit wie eine 2000Hz-Beeinflussung als Fahrsperre. So, und nun mach das Lieschen-Müller-tauglich. --Falk2 (Diskussion) 16:50, 16. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Muss das sein? Muss man jedes einzelne Detail aus dem Betriebsprogramm erklären? Wie wärs denn mit Schleichfahrt und deren Auswirkungen und anderen Schnickschnack den der normal Sterblich gar nicht kennt? Wen interessiert das überhaupt. Den gemeinen Wiki-Leser? Den Eisenbahnfahrzeugführer? Den Terroristen? Oder schauklet man sich hier nur gegenseitig hoch, so nach dem Motto: "Ich weiß was!" Einfach nicht übertreiben. --HeizDampf (Diskussion) 18:40, 16. Dez. 2012 (CET)
replies: text:  Diese Informationen werden für die Entwicklungshistorie interessant. Es kam schon zu Flankenfahrten oder Auffahrunfällen, weil die PZB ganz früher mal solchen "Schhnickschnack" nicht konnte. Da konnte man gegen haltzeigende Signale anfahren, wenn man unter einer bestimmten Geschwindigkeit bliebt und somit Unfälle verursachen. Damit ein Nicht-Eisenbahner versteht, wieso solche Unfälle passiert sind und was heute anders ist, muss man eben so ins Details gehen. Jeden einzelnen Fall aufzulisten ist natürlich blödsinnig, aber grundlegende Funktionen sollten schon erwähnt werden. --Mark McWire (Diskussion) 18:57, 16. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Wenn Du so anfängst darfst Du natürlich auch nicht vergessen, zu erwähnen, das es früher Schutzweichen, definierte Durchrutschstrecken und -wege und anderen Schnickschnack gab. Das es der Netzbetreiber seinerzeit vorzog, solch teure Sachen auszubauen und wegzurationalisieren um für den damals geplanten Börsengang finanztechnisch gut dazustehen Dass die Bahn nicht mehr von Eisenbahnern sondern von BWLer geführt wird und dass der Nachrüstzwang für Fahrzeuge auf das System PZB90 und die unzähligen Änderungen der Eisenbahnvorschriften nur die daraus resultierenden Ergebnisse waren --HeizDampf (Diskussion) 19:14, 16. Dez. 2012 (CET)
replies: text: "Da konnte man gegen haltzeigende Signale anfahren, wenn man unter einer bestimmten Geschwindigkeit bliebt und somit Unfälle verursachen." Wieso KONNTE? Ist heute immer noch möglich. Selbst das überfahren eines Haltzeigenden Signals ist noch immer ohne großen Aufwand möglich. Wo ich Dir aber recht geben muss ist die Vertändlichkeit des Textes. Selbst als Lokführer tu ich mich schwer, den Text zu verstehen. Ich werde ihn mal in "Lieschen-Müller"-Verständlichkeit abändern. --JuergenBGL (Diskussion) 19:46, 30. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Verständlichkeit 

message: Was hier beschrieben wird, ist die spezielle Ausführung »PZB 90«. Punktförmige Zugbeeinflussung« ist der Oberbegriff, der auch mechanische Fahrsperren, die verschiedenen »Krokodil«-Versionen, Signum und viele andere Systeme beinhaltet. Zudem gibt es viele Überschneidungen mit dem Artikel, der derzeit »Indusi« heißt und korrekt, doch etwas sperrig »Punktförmig Zugbeeinflussung in Dreifrequenz-Resonanzbauart« heißen müsste. Beide könnten schon wegen des identischen Wirkprinzips und weil PZB 90 nur eine Änderung in der Interpretation der Beeinflussungen im Fahrzeug bedeutet, in einen Beitrag. Neben den zusätzlichen 500Hz-Magneten, die man vorher nicht einbauen musste (sie hätten dem Prinzip jedoch nicht widersprochen und wären nicht weiter aufgefallen) war die einzige wirklich wichtige Änderung in der Streckenausrüstung, dass die 500Hz-Magnete bei einer signalisierten Geschwindigkeit von 40km/h unwirksam geschaltet werden. Das betraf jedoch nur das DR-Netz und wurde als so unwichtig betrachtet, dass die Umschaltung nicht Stunden oder Tage dauerte, sondern man ließ sich über ein Jahr Zeit und zwischendurch die Lokführer mit dem Problem der unnötigen Schleichfahrten alleine.
Jedenfalls ist das Lemma so unpassend bis falsch. Die Diskussion ist im Frühjahr 2013 schonmal eingeschlafen. Wenn sich gar nichts rührt, muss ich doch mal das Brecheisen ansetzen. –Falk2 (Diskussion) 14:44, 5. Jan. 2015 (CET)
replies: text: Und schon schläft's weiter ;-) Ich habe auch eben überlegt ob ich einfach mal eib Bild eines PZB600-Magneten einfügen soll. Inzwischen war wirklich genug Zeit für Widersprüche, deshalb verschiebe ich jetzt mal von Punktförmige Zugbeeinflussung auf PZB 90 und mache die entstehende Weiterleitung erstmal zur BKS, wegen mir kann's gerne auch ein Grundlagen- und Übersichtsartikel werden. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:10, 28. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Gute Idee, doch irgendwas ging wohl schief. PZB 90 ist leer mit Schnelllöschantrag und hier ist alles beim Alten. Oder hat die Geschichte noch einen ganz anderen Grund? Die Sache macht es jedenfalls nicht richtiger. Punktförmige Zugbeeinflussung ist genausowenig mit PZB 90 gleichzusetzen wie Eisenbahn mit Deutsche Bundesbahn. –Falk2 (Diskussion) 02:36, 29. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  Lemma 

message: Ich habe mal eine Frage zur PZB 90 zum Verhalten nicht bei haltzeigenden Siganlen sondern bei Langsamfahrstrecken:
Angenommen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h und der Zug (Zugart O) fährt auch diese vmax. Nun wird die Streckengeschwindigkeit aus irgendeinem Grund dauerhaft z.B. auf 120 km/h gesenkt. An der Ankündigungstafel muss der Tf den 1000Hz-Magneten quittieren, doch jetzt macht es für mich keinen Sinn, dass der Lokführer in den 23 Sekunden auf 85 km/h abbremsen muss, zumal die Zielgeschwindigkeit mit 120 km/h viel höher ist. Der Lokführer müsste also erst auf 85 km/h abbremsen und dann auf 120 km/h wieder beschleunigen.
Eine Antwort konnte ich weder auf der umseitigen Seite noch auf anderen Seiten im www finden, da stets von einem haltankündigenden Vorsignal die Rede ist, wo ein Abfahren der 23 Sekunden viel sinnvoller ist. Danke im Voraus, --ES64U4 (Diskussion) 19:18, 6. Jul. 2015 (CEST)
replies: text: Geschwindigkeiten von 100km/h oder mehr sind nicht auf diese simple Weise zu überwachen. Das funktioniert nur mit einem Geschwindigkeitsprüfabschnitt (GPE/GÜ) mit zwei Schalt- und einem Wirkmagnet. Wenn Du die notwendige Bremskurve einhältst, dann ist der Wirkmagnet unwirksam, wenn Du ihn überfährst. Bist Du zu schnell, wirst Du gebissen. –Falk2 (Diskussion) 20:35, 6. Jul. 2015 (CEST)
replies: text: Hieße das auch, dass der Tf in diesem geschilderten Fall an keiner Stelle die Wachsam-Taste (für einen 1000Hz-Magneten) betätigen müsste, sondern die einzige Beeinflussung für das Fahrzeug die (eventuelle) Schnellbremsung am 2000Hz-Magneten wäre? --ES64U4 (Diskussion) 21:36, 6. Jul. 2015 (CEST)
replies: text: Meinst Du den Fall 3? Je nachdem, wie schnell Du am ankündigenden Signal vorbeifährst, erfolgt eine Beeinflussung oder auch nicht. Das ist unkritisch, weil bei Geschwindigkeitsankündigungen von unter 100km/h sowieso immer die Wachsamkeitstaste zu drücken ist. Bei Geschwindigkeitsankündigungen von 100km/h und mehr (Fall 4) ist die Wachsamkeitstaste nicht wirksam, weil dann ein 2000Hz-Wirkmagnet verwendet wird und überhöhte Geschwindigkeit unmittelbar eine Zwangsbremsung auslöst. –Falk2 (Diskussion) 22:05, 6. Jul. 2015 (CEST)

text: (BK)Er muss sie (wie übrigens auch an jedem Vsigwdh) schon betätigen, aber es passiert mangels 1000Hz-Magnet nichts, wenn er es nicht tut. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:07, 6. Jul. 2015 (CEST)
replies: text:  Korrektur: 483.0101 4 (1) meint er braucht bei Vziel>=100 nicht die WT zu betätigen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:10, 6. Jul. 2015 (CEST)
replies: text: Danke. --ES64U4 (Diskussion) 06:25, 7. Jul. 2015 (CEST)
thread_title:  Frage... 

message: In der Tabelle steht in der Zugart O unter Umschaltgeschwindigkeit Vum :
von 30 km/h auf 10 km/h in 153 m
und unter restriktive Geschwindigkeits-überwachung Vü2:
von 45 km/h auf 25 km/h in 153 m
Wie ist das gemeint?
Laut meiner Info ist die Umschaltgeschwindigkeit immer konstant, und die Restriktive Überwachung wird sofort aktiv...
Gibt es dort Infos zu? --Leopunk93 (Diskussion) 22:05, 21. Okt. 2015 (CEST)
replies: text: z.B. Ril 483.0111 Abschnitt 4 Absatz 9 a) ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:42, 21. Okt. 2015 (CEST)
replies: text:  Danke für die Info :)  war mal wieder eine der vielen Falschinformationen von meinem Berufsschullehrer -_- --Leopunk93 (Diskussion) 23:07, 21. Okt. 2015 (CEST)
replies: text: Klingt gruselig… Wenn auch leider irgendwie normal… --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:36, 21. Okt. 2015 (CEST)
thread_title:  500Hz Restriktive Überwachung 

message: Dass Lemma und Text nicht zusammenpassen, wurde schon mehrmals bemerkt. »Punktförmige Zugbeeinflussungen« gibt es dutzende. Auch Memor oder Signum gehören dazu, genauso wie die mechanischen Fahrsperren. Das, was die Bundesbahnsinnigen gerne »Indusi« genannt haben wollen, müsste korrekt, doch etwas sperrig »Iduktive punktförmige Zugbeeinflussung in dreifrequenz-Resonanzbauart« heißen. Für das, was de Artikel beschreibt, gibt es nur die Kurzbezeichnung »PZB 90«, wobei die Zahl unverzichtbarer Teil ist. Eine Langfassung wie »Punktförmige Zugbeeinflussung, Version 90« oder ähnlich wurde von den Entwicklern wie auch von den Betriebern nie genannt und wäre deshalb Theoriefindung.
Wenn es nicht triftige Gründe gibt, die sie hier bestens anfügen lassen, dann werde ich den Artikel nach dem Urlaub im März nach PZB 90 verschieben. –Falk2 (Diskussion) 17:33, 9. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Aufgrund der völlig bescheuerten Überschrift „Finger in die Wunde“ habe ich beim Verfassen der Überschrift „Lemma“ (siehe unten) wohl eine Dopplung erzeugt. ;) --141.30.221.102 21:29, 12. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Ich bin der Meinung, dass die Überschrift nicht bescheuert ist. Ich bin nämlich ein bisschen angepisst, dass unsere selbsternannten Bings und Sicherungskontrolleure den Mist überhaupt verzapft haben und dann jahrelang in schweigender Meditation versunken sind. Die Hoffnung war, dass sich wenigstens mal einer meldet und sagt »schuldigung, war ein Irrtum«. Nur bin ich gerade im Urlaub, ziemlich weit weg vom heimatlichen Stall (da, wo jetzt Sommer ist) und es ist nicht sicher, dass ich jeden Tag ein brauchbares Netzwerk vorfinde. Deshalb wolle ich mit dem Ansetzen des Einrückhebels warten, bis ich wieder an der heimischen Krippe stehe. Wenn Du aber willst, dann nimm ihn selber. Umso eher, umso besser. –Falk2 (Diskussion) 04:38, 13. Feb. 2016 (CET)

text: Welches Jahr meintest du denn eigentlich mit dem März? *allejahrewiedersing* :-D Beim letzten Versuch war es übrigens diesem Abschnitt zufolge daran gescheitert, dass ich die Löschung der Weiterleitung nicht bemerkt hatte. Und jetzt fehlt mir eigentlich die Zeit dazu… --nenntmichruhigip (Diskussion) 07:56, 16. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Ich hatte eigentlich gehofft, dass sich doch mal einer von denen meldet, die den Stuss verzapft haben. Es sieht allerdings nicht so aus. Soll ich mal das Brecheisen ansetzen? Ich könnte wetten, dass dann das Geschrei riesengroß ist. Die Ärmelschonerfraktion kann bekanntlich mit Abkürzungen als Lemma nicht leben und doch ist »PZB 90« die Systembezeichnung. –Falk2 (Diskussion) 13:54, 16. Jan. 2017 (CET)

text: Nachtrag: Der Einleitungsabsatz gibt ein einfaches Verschieben auf PZB 90 nicht mehr her. Trotzdem beschreibt der Artikel die punktförmigen Zugbeeinflussungssysteme nicht umfassend. Applaus, Applaus, Applaus. –Falk2 (Diskussion) 13:57, 16. Jan. 2017 (CET)
thread_title:  Finger in die Wunde 

message: Ich kenne die drei PZB-Tasten eigentlich nur als rückfedernde Tasten. Die Befehlstaste ist festzuhalten, bis der Fahrzeugmagnet den Gleismagnet passiert hat und solange die Taste gehalten wird, ertönt die PZB-Hupe und gleichzeitig wirkt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40km/h. Ein rastender Schalter wäre auch bei der Wachsam- und Freitaste eher kontraproduktiv, mal vorsichtig ausgedrückt. –Falk2 (Diskussion) 01:08, 15. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Meines Wissens rasten Befehlstasten ein. Da ich aber kein Tf bin, enthalte ich mich der Stimme (ja ich weiß, dass ich selbst das in den Artikel eingebaut habe). --PittySauna (Diskussion) 01:30, 15. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Die Taste Befehl rastet nicht ein. Je nach Führerstand handelt es sich um einen Kipptaster oder Drucktaster. Die Tasten Frei und Wachsam sind soweit ich es überblicke immer Kipptaster. --Echoray (Diskussion) 08:23, 15. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Ausser bei manchen Leichttriebwägen :-) Und iirc ist die BT bei (älteren?) Fahrzeugen ohne LZB rastend, oder? --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:33, 15. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Habe ich nie erlebt. Die tatsächlich nervige Hupe sorgt außerdem dafür, dass die Taste sobald wie möglich wieder losgelassen wird. Bis zur PZ80 waren es immer drei typische Schaltbau-Kipptaster. Die versenkte Drucktaste (oder eben Schalter) auf dem Führertisch in einem 411 oder 415 ist durchaus damit zu erklären, dass die Wahrscheinlichkeit, sie versehentlich zu betätigen, deutlich geringer ist. –Falk2 (Diskussion) 06:57, 16. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Auf der 294 rastet der Befehls-kippschalter ein... --Leopunk93 (Diskussion) 04:06, 20. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Habe heute Info erhalten... Auf Fahrzeugen mit LZB einrichtung ist es ein Drucktaster sonst ein Kippschalter. Dies liegt daran, dass es mal einen Beinahe Unfall gegeben hat, bei dem der Tf angegeben hat unbemerkt mit dem Ärmel am Befehlsschalter hängen geblieben zu sein. Daraufhin wurde das umgerüstet... --Leopunk93 (Diskussion) 22:26, 8. Mär. 2016 (CET)
replies: text: Es gibt sehr wohl Führerstande mit einrastenden Schalter für die Funktion PZB Befehl. Als Beispiel seien hier die Steuerwagen Bauart Wittenbergerkopf und X-Wagen angeführt. Bei Bedarf kann ein entsprechender Nachweis geliefert werden. –ChristianSchmiedel (Diskussion) 15:48, 21. Aug. 2017 (CET)
replies: text: Die ganzen alten Bundesbahnloks (218, 212, 140,...), die ich bisher gefahren bin, haben Kippschalter für PZB Befehl. Die LINT auch. --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 19:56, 13. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Befehlstaste ein Kipp- oder Druck'''schalter'''? 

message: Diese Anwendung hat mit der PZB 90 nichts zu tun. Einmal gab es die 1976 noch nicht, außerdem passen eine reine Fahrsperrenanwendung und die vollkommen abweichende Einbaulage nicht dazu. Der Abschnitt gehört höchstens als Kuriosität in den Artikel Indusi. Ausschneiden und Einfügen ausdrücklich empfohlen. Bei einer echten Falschmeldung halte ich den in solchen Fällen gern gemachten Vorwurf der Urheberrechtsverletzung für Unfug. –Falk2 (Diskussion) 02:56, 16. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Tyne & Wear Metro 

message: Unter Punktförmige_Zugbeeinflussung#Restriktiver_Modus steht geschrieben, dass sofort wieder die 45 km/h überwacht werden, wenn man sich aus einer restriktiven 1000-Hz-Beeinflussung befreit hat und danach innerhalb von 550 m einen weiteren 1000-Hz-Magneten überfährt. 
In der Richtlinie (418.3346A01 1 (11)) heißt es: 
﻿Nach einer Befreiung aus einer restriktiven oder nicht restriktiven 
1000 Hz-Überwachungsfunktion ist diese nicht 
mehr wirksam, läuft aber über eine Wegstrecke von 
1250 m seit der 1000 Hz-Beeinflussung im Hintergrund 
weiter. 
- Erfolgt in diesem Bereich eine erneute 1000 Hz- 
Beeinflussung, so wird die unwirksam geschaltete 
Überwachungsfunktion sofort wieder wirksam. Dies 
bedeutet, dass eine Zwangsbremsung erfolgt, wenn 
die Geschwindigkeit beim Befahren eines 1000 Hz- 
GM größer ist als die mit blauem LM angezeigte Geschwindigkeit. 
- Erfolgt in diesem Bereich eine 500 Hz-Beeinflussung, 
so wird unabhängig von der Istgeschwindigkeit, eine 
Zwangsbremsung eingeleitet.
Demnach müssten lediglich die 85 km/h überwacht werden und ehrlich gesagt entspricht dies auch genau meinen Beobachtungen aus der Praxis, sofern neue 1000-hz-Beeinflussungen auch wirklich innerhalb von 550 m gekommen sind, wofür ich nicht garantieren würde. 
Aber wäre es nicht logischer, wenn die Überwachungsfunktion konsequenterweise dann auch restriktiv wieder wirksam werden würde, so wie hier im Artikel beschrieben?
--Waver8500 (Diskussion) 21:07, 8. Nov. 2017 (CET)
replies: text: 418 kennt ausserhalb von ein paar DB-EVU doch niemand :-D Das ist 483.0111 4 (7), oder? Hat jedenfalls verdächtig ähnlichen Wortlaut. Anyway: Der restriktive Modus soll ja vor versehentlich zu zügigem Anfahren schützen. Wenn man sich befreit hat und dann noch eine neue Beeinflussung erhält, mag man vielleicht den Grund für die alte Beeinflussung vergessen haben, aber an die neue (die nichts mit der alten zu tun hat) wird man hoffentlich denken. Und diese neue Beeinflussung sollte normalerweise eh so erfolgen, dass es auch ohne restriktiven Modus ausreicht, sonst müsste ja garantiert sein, dass man davor hält oder langsam genug fährt, um diesen zu aktivieren. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:44, 9. Nov. 2017 (CET)
replies: text: 1000Hz-Beeinflussungen erfolgen doch nicht aus heiterem Himmel. Ein 1000Hz-Magnet ist, weil diese Beeinflussung mit der Wachsamkeitstaste zu quittieren ist, immer durch ein Signal gekennzeichnet. Aufeinanderfolgende 1000Hz-Beeinflussungen haben auch kaum was miteinander zu tun (mal abgesehen von WÜ-Überwachungssignalwiederholern). Die verdeckt weiterlaufende Beeinflussung über 1250 Meter hatte ursprünglich nur mit einer eventuell erfolgenden 500Hz-Beeeinflussung zu tun. Die wurde und wird nach einer Befreiung als Fahrsperre interpretiert, weil man eine unberechtigte Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal annehmen muss. Allerdings wurde an der PZB 90 schon sehr viel verschlimmbessert. Das kriegen wir, die wir vor allem mit der Streckenausrüstung zu tun haben, nur sehr verzögert mit. Es muss aber möglich sein, auch auf einer Strecke mit dichter Blockteilung im Blockabstand einem fallweise langsamen Zug zu folgen. Die Folge ist Ks 2 bzw Hl 10 an jedem Signal und der Leuchtmelder »1000Hz« geht nie aus. –Falk2 (Diskussion) 19:47, 9. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  1000-Hz-Magnet innerhalb von 550 m nach dem Befreien aus dem restriktiven Überwachung? 

message: Nach einer ungerechtfertigten Befreiung wirkt eine 500-Hz-Beeinflussung wie sonst eine 2000-Hz-Beeinflussung
sagt der Artikel. Das würde bedeuten, dass man mit der Abfolge
# Befreiung 710 m nach Beginn einer 1000-Hz-Beeinflussung,
# Betätigung der Befehlstaste beim Überfahren eines wirksamen 500-Hz-Magneten 20 m weiter
keine Zwangsbremsung erhält. Ist das wirklich so? --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:49, 28. Jun. 2019 (CEST)
replies: text: Das kann ich nicht sagen. Logisch wäre diese Funktion nicht, denn die Interpretation der 500-Hz-Beeinflussung als Fahrsperre ist nur eine Programmfunktion des letzten Augeblicks. Diese Beeinflussung erfolgt ja im Prinzip auch nie. Ein Lokführer muss dafür wirklich die Signale verwechseln. Wenn sie erfolgt, dann muss die Fuhre mit allen Mitteln bremsen und dann braucht sie auch den Schutzabschnitt. Bis zum Signalstandort steht sie in der Regel nicht mehr. Deswegen gehe ich mal davon aus, dass die Befehlstaste in diesem Zusammenhang nicht wirkt. Sowas sollten die Praxistrainer wissen, in diesem Fall insbesondere die vom Maschinendienst. Steht zu dem Thema nichts in der Bedienvorschrift der PZ-90-Fahrzeugeinrichtung? Die Lage der 500.Hz-Magnete wird derzeit von 250 Metern auf 260 vor dem Signalstandort verlängert. Die 450 Meter Schutzabschnitt werden bei einem vorhandenen 500-Hz-Magnet von diesem gemessen. –Falk2 (Diskussion) 01:25, 29. Jun. 2019 (CEST)

text: Nach unzulässiger Befreiuung vor einem 500er ist die Wirkung zwar die selbe wie am 2000-Hz-Magneten - Zwangsbremsung. Es wird in dem Fall aber keine mit der Befehlstaste überbrückbare 2000-Hz-Beeinflussung vom Gerät fingiert. Die Zwangsbremsung am 500er ist nicht überbrückbar. --Echoray (Diskussion) 09:19, 29. Jun. 2019 (CEST)
thread_title:  500-Hz-Beeinflussung nach unzulässiger Befreiung wirklich wie 2000-Hz-Beeinflussung?