Diskussion:Elektronisches Stellwerk

message: Die folgenden Abschnitte habe ich hierhin verschoben, da er sicher interessant ist, jedoch separat behandelt werden sollte. Die Rolle der ESTW für die DB könnte beispielsweise in einem separaten Kapitel behandelt werden, sollte jedoch nicht unter allgemein ESTW gehandelt werden.
Das Stellwerk bildet eine wesentliche Grundlage für die noch im Aufbau befindlichen Betriebszentralen der Deutschen Bahn AG und wird in Deutschland zu den Gleisbildstellwerken gerechnet.
Nachdem die Rechnertechnik bei kleineren Bahnen im In- und Ausland bereits einige Jahre im Einsatz war, nahm auch die damalige Deutsche Bundesbahn im Jahre 1986 ihr erstes elektronisches Stellwerk in Murnau am Staffelsee in Betrieb. Dieses erste elektronische Stellwerk gab in Deutschland den Anstoß für die rasche Verbreitung der völlig neuen Technik mit Schwerpunkt in den neuen Bundesländern, wo es noch viele Stellwerke herkömmlicher Technik gab und gibt.
Cellulesolaire 19:28, 25. Sep 2006 (CEST)
thread_title: Länderspezifische infos

message: Mir fehlen in diesem schönen Artikel die kritischen Aspekte. Beispielsweise die mangelnde Flexibilität der ESTWs bezogen auf die Gleis-Topologie. Oder die vergleichsweise geringe Lebensdauer der Rechnertechnik. Oder die starke Abhängigkeit der Bahn von den Herstellern der ESTWs. --Bukk 11:46, 7. Mai 2007 (CEST)
replies: text: ESTW haben zwar eine kürzere Lebenserwartung als ältere mechanische oder elektromechanische Bauarten. Die Bestellverträge regeln aber daß "schnittstellenkompatibel" Ersatz lieferbar sein muß. Damit kann sich zwar die Technik der Realisierung ändern - und wird sich anbetracht der raschen Fortentwicklung elektronischer Bauteile sicherlich auch weiterentwickeln - es ist aber eine Kompatiblität auf einem zukunfssicheren Niveau vereinbart, Auch bei den älteren Techniken waren periodisch in Abständen von 15-20 Jahren Bauteile zu erneuern - das ist bei ESTW ähnlich. Die Stückkosten der auszuwechselnden Bauteile kann ich hier ad hoc nicht vergleichen - sie liegen aber durchaus in ähnlichen Größenordnungen wie bei den Altanalagen. Der wesentliche Unterschied liegt darin, dass ESTW hauptsächlich in Software realisiert sind und herstellerspezifisch sind. Diese sind hier nicht analysiert oder kritisch beurteilt worden. --SonniWP 22:31, 20. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Kritische Aspekte? 

message: Den Abschnitt über die historische Entwicklung habe ich vielfach ergänzt und überarbeitet. Auch habe ich richtiggestellt, daß das ESTW in Südafrika von Siemens nicht das erste der Welt ist.
Im internationalen Bereich habe ich die in den einzelnen europäischen Ländern verwendeten Bauformen aufgezählt.
Einige Sätze, die sich auf einzelne Projekte bezogen, wie Springe oder Hannover habe ich ersatzlos gestrichen, da ich sie nicht für relevant halte im Sinne dieses Artikels.
Folgende Abschnitte habe ich erstmal hierhin ausgelagert.
Es bildet in Deutschland die Grundlage für die noch im Aufbau befindlichen Betriebszentralen der Deutschen Bahn AG; vergleichbare Einrichtungen gibt es auch bei anderen Eisenbahnen im In- und Ausland.
Ist nicht relevant, da es ESTW schon vor den Betriebszentralen gab.
In dieser Zeit war die Entwicklung und Erprobung von ESTW in England, Frankreich und Schweden vorgesehen. (Bundesbahn beschafft neue Stellwerks-Generation. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 9, 1984, S. 717 f.)
Zumindest für Skandinavien halte ich das für strittig, denn in Schweden gab es zu dieser Zeit bereits ESTW.--Gruppentaste 15:39, 14. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Größere Überarbeitung 

message: Der entscheidende Faktor für den Aufbau von Betriebszentralen ist die Fernsteuermöglichkeit, die schon mit Spurplanstellwerken geschaffen wurde; aber erst die Rechnertechnologie mit theoretisch beliebig weiter Übertragung der Steuerinformationen brachte die Grundlage für den flächendeckenden Ausbau ohne Mehrkosten für das jeweils ferngesteuerte Stellwerk - dafür waren bis ca 2000 noch eigene Softwaresysteme notwendig, die durch PC-Technologie überflüssig wurden. --SonniWP✍ 20:45, 6. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  Betriebszentralen 

message: Diesen Abschnitt stelle ich hier zur Diskussion, da die Begrifflichkeit "weitgehend" nicht zutreffend ist:
Die ersten, 1991 in Betrieb genommenen Neubaustrecken Hannover–Würzburg (ESTW Orxhausen, ESTW Kirchheim) und Mannheim–Stuttgart (ESTW Hockenheim) werden weitgehend aus Elektronischen Stellwerken heraus gesteuert. (Lothar Friedrich, Albert Bindinger: Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1992, Heft 6, S. 391–396)
Auf der SFS Mannheim - Stuttgart ist die ESTW-Zentrale Hockenheim von km 5,6 - km 61,000 (von Überleitstelle Brühler Weg bis Betriebsbahnhof Kraichtal) zuständig. Danach kommen nur noch Relaisstellwerke. Die Strecke ist am km 99,2 im Bahnhof Stuttgart - Zuffenhausen zu Ende. Das ist gerade knapp über die Hälfte der Streckenlänge.
Auf der SFS Hannover - Würzburg gibt es genau zwei ESTW-Zentralen, Orxhausen und Kirchheim. Die ESTW-Zentrale Orxhausen ist von km 9,9 - km 77,0 zuständig (von Überleitstelle Laatzen Ritterkamp bis Überleitstelle Ahlshausen). Die ESTW-Zentrale Kirchheim von km 164,9 - km 217,2 (Überleitstelle Wildsberg bis Betriebsbahnhof Langenschwarz). Zwischen den beiden ESTW-Zentralen und südlich von Langenschwarz sind alles Relaisstellwerke. Bei einer Länge der Strecke von 327,4km wird also etwas über ein Drittel Streckenlänge von ESTW gesteuert.
--Gruppentaste 16:34, 17. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Ich denke, die Formulierung weitgehend passt schon. Wer Details braucht, findet diese in den beiden Streckenartikeln. Eine Lösung im ESTW-Artikel könnte ein präzisierender Nachsatz sein, aber das ist -- für einen Überblickartikel -- wohl des Guten zu viel. --Bigbug21 17:52, 17. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  Die Teilung der SFS MA-S in zwei etwa gleiche Teile war eine Vorgabe der Bundesbahn, die den nördlichen Teil (MA-Kraichtal) an Siemens, den südlichen Teil an ALCATEL vergab, Siemens realisierte ESTW Hockenheim; die Alcatel baute SpDrL60 in Vaihingen(Enz) und Zuffenhausen. --SonniWP✍ 15:56, 28. Feb. 2011 (CET)
replies: text:  Nicht zu vergessen das SpDrS600 in Mannheim. --MrEnglish (Diskussion) 11:11, 17. Jun. 2013 (CEST)
thread_title:  ESTW auf den SFS Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart 

message: DB Netz hat offensichtlich mit den ESTW-Lieferanten so genannte "Systemverträge" abgeschlossen. Damit einher ging eine gewisse Standardisierung der Technik und Bedienung. SV II scheint beispielsweise generelle Mausbedienung zu haben, SV I nutzte noch ein Grafiktablett. Ich würde gerne in kompakter Form wissen, was sonst noch in den Systemverträgen bestimmt wurde. --Echoray 20:38, 2. Apr. 2008 (CEST)
replies: text: Die Systemverträge wurden infolge einer Forderung des Eisenbahnbundesamtes nach Vereinheitlichung mit vom EBA vorgegebenen Randbedingungen geschlossen. --SonniWP✍ 08:20, 27. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  In den Systemverträgen wurde auch die Entwicklung der Bedienzentralen und damit verbunden die Fernsteuerung der elektronischen Stellwerke beauftragt. Die Änderungen in Anforderungen zur Bedienoberfläche (Grafiktablett und Tastatur als Rückfallebene, bis zu 4 Lupenmonitore für "sichere Bildmeldungen") ist aus SV!, Maus und bis zu 4 Monitore für Bereichsübersichten (erleichterte Sicherheitsanforderrungen) kommen aus SVIi. --SonniWP✍ 16:15, 28. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Systemverträge 

message: :„Bestanden die sicherheitsrelevanten Abhängigkeiten in herkömmlichen Stellwerken noch ganz oder teilweise aus sicht- und fühlbaren mechanischen Teilen oder abgesicherten Relaisschaltungen, deren Arbeitsweise jeder nachvollziehen konnte, so sah man davon bei einem Rechner nichts mehr. Außerdem ergaben sich hier Probleme, die es bei Relaisschaltungen so nicht gibt: Bei Halbleiterbauelementen lässt sich nicht sicher vorhersagen, ob ein Schaltkreis im Fehlerfall ein- oder ausgeschaltet sein wird; [...]“
Ich halte da 2 Sachen für nicht ganz in Ordnung. Zum Einen gefällt mir das Wort jeder im ersten Satz nicht, da sollte eher etwas wie Techniker rein. Zum Anderen würde ich mal sagen, dass der Zustand eines ausgefallenen Relais genauso wenig vorhergesagt werden kann; neben dem Ausfall der Spule können ja auch die Kontakte aneinander haften bleiben. --MdE ✉ 15:25, 13. Nov. 2008 (CET)
replies: text: Ausfälle von "Signalrelais" haben eine sichere Eigenschaft, dass - wenn beim Ausfall ein Kontakt geschlossen bleibt, durch die Konstruktion des Relais mit Stützrahmen verhindert wird, dass Gegenkontakte geschlossen werden können. Dagegen ist beim Ausfall eines Rechners nicht vorhersagbar, wie die Ausgabesignale aussehen. Deswegen wird mittels Signalrelais sichergestellt, dass mithilfe sogenannter Dynamiksignale Stellbefehle gesichert werden - Das Dynamiksignal lädt den Kondensator einer Halteschaltung für eine kurze Zeit auf, bis zu deren Ablauf entweder das Dynamikkommando wiederholt werden muß (und der Kondensator wieder geladen) oder das von der Haltschaltung gehaltene Relais abfällt und die Kommandoausgabe abbricht. --SonniWP✍ 16:27, 28. Feb. 2011 (CET)

text: Nach 12 Jahren hab ich diese falsche (und unbelegte) "jeder"-Behauptung rausgenommen. --Haraldmmueller (Diskussion) 10:20, 7. Aug. 2020 (CEST)
thread_title:  Seltsamer Absatz 

message: Hier ein Beitrag, der auf den Diskussionsseiten von Bigbug21 und Stepro gelandet ist, zwecks sinnvoller Bündelung der Diskussion:
:Ich kann das Löschen des Links zur Erklärung aller ESTW-Befehle nicht verstehen. Mir kommt es so vor, dass Personen mit Sichter Status stark dazu neigen nur eigenes Gedankengut als sinnvoll zu betrachten. Ich bitte Sie daher, sich den Inhalt nochmal genauer anzusehen. Ist eine echt vorbildgetreue Nachbildung eines Siemens ESTWs nach Systemvertrag II (Freeware) weniger Wert als das Original? Ich hätte auch eine Fussnote bei den Worten "Stellbefehl" einfügen können und dann meine Seite als Einzelnachweis hinzufügen können. Ich bin per Mail zu erreichen unter info@estw.eu oder per ICQ unter estw.eu
:(nicht signierter Beitrag von Estw.eu (Diskussion | Beiträge) 23:54, 18. Mai 2009 (CEST)
thread_title:  Link auf estw.eu 

message: Dort war zwar ein in Europa erstelltes System angegeben - aber Israel liegt nicht in Europa ! --SonniWP✍ 08:08, 27. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Hallo, Sonny, ja, pardon für das Revert, du hast recht. Habe mich davon verleiten lassen, dass Israel auch immer beim Fußball in Europa (EM-Quali) mitspielt. Habe nun einen separaten Abschnitt eingeführt für ESTW in anderen Kontinenten. --Ingo1968 13:50, 28. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  Irrtum kann jedem passieren, macht ja nichts, guck mal deine E-Mail an. --SonniWP✍ 15:31, 28. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  Israel 

message: Die ESTW an der SFS Madrid-Sevilla sind ESTW L90 mit deutscher Software - in einem eingefrorenen Zustand, an dem nur noch Wartungsarbeiten bezüglich der Bahnanlagen wie Umprojektierungen der Spur etc bearbeitet werden. ESTW L 90 5 sind in Madrid ursprünglich für den Bedarf der Renfe entwickelte Derivate der ESTW L 90-Software. Zu dieser Entwicklung wurden spanische Mitarbeiter in Deutschland geschult und deren Entwicklung mit deutschen Entwicklungen koordiniert, so dass Fehler, die an anderen Installationen gemeldet wurden, auch an spanischer Software verglichen und gegebenenfalls behoben wurden, aber auch Weiterentwicklungen in Deutschland sinngemäß in Spanien mitgemacht wurden - und ich hoffe, nachdem ich nicht mehr beteiligt bin, auch noch werden. --SonniWP✍ 10:50, 28. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  ESTW Spanien 

message: Die Geschichte der DR-ESTW-Technik wird hier ausgespart. Gibt es da keine Informationen darüber?
-- 88.74.232.31 12:22, 1. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Bist Du sicher, dass Du ESTW nicht mit Relaisstellwerk verwechselt hast? Oder sollte VEB Robotron tatsächlich in den letzten Jahren der DDR an einem Prototypen-ESTW gebastelt haben? Wenn es so war, wäre das zumindest für mich eine große Neuigkeit. --Echoray 16:40, 1. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  DDR-Reichsbahn 

message: Hallo SonniWP, es ist klasse, dass du deine langjährige Erfahrung mit Stellwerken hier einbringst. Leider verletzte die jüngste Änderung die angegebene Quelle grob. Nach der angegebenen Quelle waren tatsächlich zwölf Testinstallationen vorgesehen, wobei ein kleiner Teil davon schon in Betrieb war und der Rest folgen sollte. Ich könnte ggf. in den nächsten Tagen noch die konkreten Standorte nachtragen, soweit das von Interesse ist. --bigbug21 17:36, 12. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Suwe hat vor Beginn der Erprobung der AEG-Stellwerke seinen Artikel geschrieben und konnte deshalb die Resultate von Dieburg und dem daraus folgenden Rückzug der AEG noch nicht kennen. Die Standorte der Planungen von damals kenne ich auch ohne deine Quellen, danke für das Angebot - die vorgesehenen Standorte sind im Artikel schon enthalten - die Detailgeschichte aller Standorte halte ich nicht für interessant. Gruß --SonniWP✍ 18:04, 12. Feb. 2012 (CET)
replies: text: In den nächsten Wochen werde ich mir den Rest des Jahrgangs 1988 und wohl auch des Jahrgangs 1989 der "Bundesbahn" ansehen. Wenn darin Neuigkeiten zu finden sind, füge ich das nach Quelle noch ein. --bigbug21 18:25, 12. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Die Erfüllung der von Suwe genannten Zahl von zwölf Probestellwerken wurde übrigens nachträglich durch Umdeklarieren von Serienstellwerken zu Testinstallationen erreicht. Z.B war Eidelstedt eigentlich als SerienESTW bestellt und nachträglich als Probeinstallation interpretiert, weil man dort noch einiges gelernt hat - Eidelstedt war eigentlich nur Erprobungsträger der Bedienoberfläche, die dann mit mehreren Softwareupdates in Serie ging - übrigens auch Vorbild für die Vereinheitlichung dieses Systemteil Pate stand. --SonniWP✍ 19:28, 12. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Danke für den Hinweis. Ich hab nun mal die 13 angedachten Standorte konkret benannt. Zusammen mit weiteren Quellen und Informationen könnte dies helfen, die Entwicklungsgeschichte der deutschen ESTWs immer präziser darzustellen. --bigbug21 15:41, 13. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Langsam ist der Artikel so gründlich, dass Spezifikationen der ESTW-Funktionen genauer genannt werden müßten - oder aufgrund welcher Testresultate welche Spezifikationen zustande kamen. Ich weiß dazu zwar viel, aber wenn dein Quellenstudium solche Fakten erbringt, könnten signifikante Entscheidungsschritte den Artikelnoch bereichern. --SonniWP✍ 15:51, 13. Feb. 2012 (CET)
thread_title:  ESTW-Erprobung 

message: Meine Angabe Gunter Mackinger: Vortrag am 17.3.2012 in Stuttgart bedeutet, dass NOCH keine Veröffentlichung vorliegt - Herr Mackinger hat aber meine Nachfrage damit beantwortet, dass er eine solche in wenigen Monaten veröffentlichen will - er hat Stichworte zum Vortrag auf seinem Rechner in Powerpoint erstellt,  die angegeben Info aber nur aus dem Stegreif dazu gesprochen. Anläßlich der Streckeneröffnung wird auf dem server der Salzburg AG bald eine erste Fassung zu lesen sein. --SonniWP✍ 18:54, 18. Mär. 2012 (CET)
thread_title:  Vortrag als Quelle 

message: In diesem Foliensatz finden sich Informationen zur Pilotierung der SIMIS-D bei der Erzgebirgsbahn. Vielleicht lassen sich daraus noch Informationen für den Artikel verwerten. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 20:49, 13. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Pilotierung SIMIS-D 

message: An Thales-Stellwerken gibt es sog. EAM (Element-Ansteuer-Module). Sind diese funktional identisch mit Bereichsstellrechnern? Dann sollte dies im Artikel noch Erwähnung finden. Danke! Andre de (Diskussion) 19:18, 2. Nov. 2012 (CET)
replies: text: Nein - Das Konzept der Thales sieht den EAM zwar als Elemente ansteuernden Rechner vor; Dieser hat aber keine eigene Fahrstraßenbehandlung wie der Elementansteuerechner des Siemenskonzepts. Kompliziert wird die Begriffsverwendung, weil die Bahn AG die ihr von Siemens her bekannte Terminologie auch auf andere Estw anwenden wollte. So wurden auch EAM zu Estw-A. Die einzige Fahrstraßen unterstützende Funktion wertet die gemeinsamen Isolierungen aus. --SonniWP✍ 19:32, 2. Nov. 2012 (CET)
replies: text: Ok danke für die Erläuterung! Insgesamt finde ich es allerdings etwas schade, dass die heutzutage neugebaute Struktur so nicht im Artikel beschrieben ist. Betrifft besagtes EAM ebenso wie die ESTW-UZ (Unterzentralen?). Beide Begriffe treten häufig im Zusammenhang mit ESTW-Ausbau auf, werden aber beide im Artikel nicht einmal erwähnt. --Andre de (Diskussion) 23:28, 2. Nov. 2012 (CET)
replies: text: Den Begriff der Unterzentrale gab es zu meinen im Beruf aktiven Zeiten noch nicht - ich verstehe diesen als ferngesteuerten Rechner. Herstellerunterschiede sind im Ausmaß der selbstständigen Fahrstraßenbearbeitung gegeben. Die moderneren ESTW verteilen ihre Fahtstraßen auf mehrere Rechner, die dann Zustimmungen miteinander kommunizieren. Der Fall, daß eine Unterzentrale ihre Fahrstraßen vollständig bearbeiten kann, entspricht dem älterer Techniken; Für die Kommunikation von Zustimmungen sind logische Elemente in die Fahrstraßeb eingebaut, die aus Weiterentwicklungen älterer Streckenblocktechniken entstanden. Ich kann mir solche Lösungen zwar vorstellen, habe aber keine Quellen dazu zur Verfügung, um eine Beschreibung in den Artikel einzuarbeiten. --SonniWP✍ 11:17, 3. Nov. 2012 (CET)
thread_title:  EAM 

message: http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/bahnautomatisierung/elektronische-stellwerke/Seiten/elektronische-stellwerke.aspx gibt das aktuelle Angebot der Siemens wieder? --SonniWP✍ 16:31, 15. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Neue Generation 

message: "Im Jahre 2010 wird mit dem ESTW Lindaunis das erste ESTW der Firma Funkwerk (früher Vossloh) vom Typ ALISTER in Deutschland bei der DB AG auf der Strecke Kiel–Flensburg in Betrieb gehen."
Das Stw ist noch nicht in Betrieb. Hier müsste m. E. zumindest das voraussichtliche Jahr der Inbetriebnahme aufgenommen werden. In dieser Quelle (Seite 4):
http://www.funkwerk.com/funkwerk_de/documentpool/de/quartals-geschaeftsberichte/2012/Q3_Bericht.pdf
ist von einer Inbetriebnahme im Quartal 1/2013 die Rede. Aktuellere Hinweise habe ich im Internet leider nicht gefunden. (nicht signierter Beitrag von 217.82.191.253 (Diskussion) 13:49, 27. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  Weitere Entwicklung in Deutschland 

message: Die Beobachtung der ESTW zeigt, dass die Hersteller nur eine Lebensdauer von 20 Jahren garantieren und dass die Bahn nach Ablauf dieser Zeit neu verkabelt und die Rechnerhardware austauscht. --SonniWP✍ 23:02, 23. Mai 2013 (CEST)
thread_title:  Lebensdauer 

message: en:Integrated Electronic Control Centre beschreibt den britischen Ansatz, mit Elektronik Stellwerke zu modernisieren; die gleiche Philosophie wie in D ist wie angesichts anderer Signalphilosophie zu erwarten im GB nicht existent. --SonniWP✍ 12:01, 24. Mai 2013 (CEST)
thread_title:  englische Variante zu ESTW 

message: Im Artikel steht in der Einleitung Die Signale sind ausschließlich Lichtsignale.. Was ist denn dann mit ETCS Level 2 und aufwärts? Sind das keine ESTW? --Wlanowski (Diskussion) 13:15, 17. Jul. 2018 (CEST)
replies: text: Reine Führerstandssignalisierung ist die Ausnahme. Ich habe es einmal ergänzt. Gemeint war natürlich, dass es kein Geflügel mit Spiegelei mehr gibt. ETCS L2 (ist kein Stellwerkstyp ;-), wird aber in D nur mit ESTW zusammen betrieben) kann übrigens mit Außensignalen kombiniert werden, genau wie es auf den alten Schnellfahrstrecken auch Lichtsignale vor/in den Betriebsstellen und deutlich kürzere LZB-Blöcke gibt. --Simon-Martin (Diskussion) 20:32, 17. Jul. 2018 (CEST)
replies: text: Damit wäre mein anliegen erledigt. Danke! --Wlanowski (Diskussion) 14:14, 19. Jul. 2018 (CEST)

text: Es wurden auch schon Formsignale an ESTW angebunden - z.B. in Putbus. --EM311 Disk 09:00, 7. Aug. 2020 (CEST)
replies: text: Gibt's dazu irgendwo Unterlagen/Dokumentation?? - das ist ja wirklich extremst ungewöhnlich, dass man alleine auf so eine Idee kommt! --Haraldmmueller (Diskussion) 10:05, 7. Aug. 2020 (CEST)
replies: text: Nein, falsch, ich habe mich geirrt, die Anbindung bezieht sich nur auf den Streckenblock des ESTW Altefähr. Putbus selbst hat kein ESTW. Sorry! --EM311 Disk 10:15, 7. Aug. 2020 (CEST)
replies: text: Schade :-) Deutschland baut ja noch neue Formsignale (zumindest hab ich Fotos von Formsignalen, die vor 4 Jahren nagelneu aufgestellt wurden), was keiner mehr im 21. Jahrhundert erwarten würde - da könnte irgendwo jemandem auch eine ESTW-Anbindung eingefallen sein ... aber das wär doch zu absurd. --Haraldmmueller (Diskussion) 10:23, 7. Aug. 2020 (CEST)
replies: text: Ja, in Putbus wurden auch drei Formsignale neu aufgestellt, aber die hängen am örtlichen GS II Stellwerk. --EM311 Disk 10:31, 7. Aug. 2020 (CEST)
replies: text: Für die denkmalgeschützte Signalbrücke in Bad Harzburg wurden angeblich mal Überlegungen in dieser Richtung angestellt... ;) --77.20.87.15 15:16, 7. Apr. 2022 (CEST)

text: Aber zur eigentlichen Frage: Ich würde es etwas schon etwas anders formulieren, damit klar wird, dass Signale entfallen können, wenn Führerstandssignalierung verwendet wird.--EM311 Disk 11:49, 7. Aug. 2020 (CEST)
thread_title:  ''Die Signale sind ausschließlich Lichtsignale - Widerspruch?'' (erl.)

message: Der Abschnitt "Aufbau und Technik" sagt zu Beginn:
:Bestanden die sicherheitsrelevanten Abhängigkeiten in herkömmlichen Stellwerken noch ganz oder teilweise aus sicht- und fühlbaren mechanischen Teilen oder abgesicherten Relaisschaltungen, deren Arbeitsweise jeder nachvollziehen konnte, so sah man davon bei einem Rechner nichts mehr.
Ich halte das für irrelevant: "sichtbar" sind auch die Vorgänge in mechanischen Anlagen nicht, wenn sie nur genügend abgedeckt oder komplex sind; und die Logik etwa hinter dem, was sich sicherheitsrelevanterweise zwischen Verschlussschiebern, Signalhebel, Spannwerk und Signal bei einem Drahtriss abspielt,würde ich nicht "fühlbar" nennen (auch wenn das im Prinzip stimmt). Die Sache mit dem "jeder nachvollziehen" stimmt sicher nicht: Nicht nur, dass aufgrund der Komplexität das nicht "jeder" kann, braucht es dafür auch Modelle, welche Versagen zu betrachten sind und welche nicht (Doppelfehler nein, einache ja; sofortige oder verzögerte Aufdeckung [erste bei Bedienung oder schon vorher]; usw.usf.) - und erst mit diesem Wissen kann man verstehen, ob eine Anlage das tut, was sie soll, nämlich "sicher sein". jeder kann also nur jeder Fachmann bedeuten. Das ist aber bei den ESTW genau gleich - wenn man die Fehler- und Versagensmodelle einmal hat (die dort z.B. teils statistischer Natur sind, teils auf die inhärente Komplexität abzielen und daher den Entwicklungsprozess mitnehmen), dann kann das dort auch "jeder" (Fachmann) nachvollziehen - sonst wären die Dinger nie zugelassen worden.
Den Satz sollte man daher weglassen. --Haraldmmueller (Diskussion) 10:15, 12. Aug. 2018 (CEST)
replies: text: Ich hab diese nostalgische Sicht auf die jeweils vorherige Technik nach 2 Jahren einmal rausgenommen/umformuliert (mit solchen "fühlbar/sichtbar"-Argumenten haben auch vor langen Zeiten die Lichtsignal-Gegner in Deutschland argumentiert, als schon rundherum überall Lichtsignale im Einsatz waren ...) --Haraldmmueller (Diskussion) 10:25, 7. Aug. 2020 (CEST)
thread_title:  "Sicht- und fühlbar", "