Diskussion:Transitverkehr durch die DDR

message: Etliche Ungenauigkeiten und historisch falsche Angaben entfernt. Insgesamt sprachlich gestrafft, sachlich korrigiert und erweitert. Es fehlen noch die Grenzübergänge in Bayern und Hessen vor dem Bau der durchgehenden Autobahnverbindungen (also vor Hirschberg/Rudolphstein, Herleshausen/Wartha). Kommt in Kürze. Außerdem wäre noch etwas zu sagen über die Transitverbindungen CSSR - Skandinavien, BRD - Polen usw. Das gehört ja auch zu DDR-Transitstrecke. Bisher war der Artikel nur aus Berlin-BRD-Sicht aufgebaut und etwas mit wortreichen Geschichtchen beladen.
*Sinnvoll wäre Umbenennen/Verscheben z.B. nach „Transit(strecken) (DDR)“, da es nun wirklich keine DDR-Transitstrecken sind/waren. Die wurden schon vor der DDR erfunden und standen bis zum letzten Tag noch juristisch gesehen unter dem Zepter des Allierten Konntrollrats!
*Weitere Ideen: Chronologie, Streckenbeschreibungen (natürlich nur Routenverlauf, ggf. vorgeschriebene Rastplätze für Busse, LKW, Intertankstellen, ggf. Intershops an den Strecken, devisenhungrige Raststätten, Streckenkontrollen (Kontakte, Verkehr), Pannenhilfe, Notfallhilfe, Ausbaustadien incl. der von der BRD dafür geopferten Beträge, Entwicklung und Durchführung der Visaregelung, Straßenbenutzungsgebühren, wesentliche Störungen, Provokationen, Unterbrechungen (Verweis auf Blockade), vielleicht paar Illustrationen. -- na zum Schluß wird doch noch ein Buch draus, daher sprachlich knapp aufbauen und auf Tatsachen beschränken. Ggf. rechtzeitig - in sich abgeschlossene Themen - auslagern und nur mit einem Satz + Verweis abfertigen!! Hoffentlich klappet es, denn die Transitstrecken sind länger und älter als die Berliner Mauer, und daraus ist inzwischen ein ausgebeulter Bandwurm geworden!!--Mauki 22:05, 1. Dez 2004 (CET)
thread_title:  Überarbeitung 

message: Die Darstellung des innerdeutschen Grenzregimes in der unmittelbaren Nachkriegszeit ist ungenau. Es wird der Eindrcuk erweckt, als habe es bis 1952 einen frisch-fröhlichen Grenzverkehr zwischen den Besatzungszonen gegeben, der dann (bösartigerweise) von der UdSSR unterbunden worden sei.
Richtig ist, daß man von einem freien Grenzverkehr zwischen den vier (!) Besatzungszonen allenfalls bis 1947 sprechen kann. 1946/47 (leider habe ich das genaue Datum und die genaue Quelle bis jetzt nicht gefunden) wurde das Kontrollratsgesetz über Interzonenpässe erlassen. Von da an war das Überschreiten irgend einer Zonengrenze (nicht nur der zwischen den westlichen und der sowjetischen Besatzungszone) nur noch mit einem solchen Paß möglich. 
Hauptsächlicher Hintergrund war, daß alle Besatzungsmächte, vor allem aber die westlichen, zur Behebung oder wenigstens Linderung der Versorgungsnotlage beträchtliche Warenimporte in ihre jeweiligen Zone vornahmen. Mit diesen Waren (die in einer Zone mehr, in einer anderen Zone weniger knapp waren) entwickelte sich ein schwunghafter Schwarzhandel über die Zonengrenzen. Es ging primär darum, den zu unterbinden. Deshalb die Einschränkung der Reisefreiheit 1947 durch den Kontrollrat, nicht durch die UdSSR allein.
Dieses Kontrollratsgesetz galt übrigens bis zum Inkrafttreten des Zwei-Plus-Vier-Vertrages. Nach der Verschmelzung des Westzonen zunächst zur Bi-, später zur Trizone ("Vereinigtes Wirtschaftsgebiet"), hatte es nur noch im Verhältnis Westzonen zur Sowjetischen Besatzungszone Bedeutung. Aber die Tatsache blieb: wer die sowjetische Besatzungszone ohne Erlaubnis verließ, machte sich nicht nur später nach dem Recht der DDR, sondern nach alliiertem Recht strafbar. Die Bundesrepublik umging dies mit westalliierter Duldung, indem sie das Gesetz über die sog. "Notaufnahme" von Deutschen in das Bundesgebiet erließ.
Wolfgang
::Klitzekleine Ergänzung: Interzonenpässe ja. Aber kontrolliert wurden die nicht bei einem Übertritt von einer WestZone in die andere. Stichwort Checkpoint Alpha/ Bravo/ Charlie. Das geschah nur beim Übertritt gen Sowjetsektor. Und wer da den Ausbau und die Verfeinerung aller Kontrollen übernahm, ist geschichtlich belegt.--TSDUS 10:48, 9. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Grenzverkehr 

message: Bei den in der Grafik wiedergegebenen Stempeln handelt es sich nicht (!) um Visa, sondern um Ein- und Ausreisestempel der DDR-Grenzorgane im Transitverkehr zwischen der BRD und West-Berlin. Die im Transitverkehr erteilten Visa befanden sich auf einem besonderen Blatt, das - wie richtig dargestellt - am Ende der Transitstrecke wieder abgegeben werden mußte. In den Paß eingestempelt wurden nur die Visa für die (echte) Einreise in die DDR und die Wiederausreise aus der DDR. 
Wolfgang Fieg
:Zusatz: Ist die Transitvisagebühr wirklich vom Zoll kassiert worden - oder hat da jemand Grenzer und Zöllner nicht auseinanderhalten können? Wenn in diesem Fall tatsächlich die Zollverwaltung kassiert haben sollte, dann wären ein paar Ergänzungen dazu seh sinnvoll. --Falk2 (Diskussion) 17:51, 22. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  "VISA" 

message: Zur Weiterreise im Flugverkehr von/bis zum/vom Flughafen Berlin-Schönefeld
Waltersdorfer Chaussee/Rudower Chaussee (Transferbus ab/bis West-Berlin, ZOB am Funkturm)
dazu, ganz in Ost-Berlin gelegen, (Anfahrt mit S-Bahn, U-Bahn oder Fernbahn):
Bahnhof Friedrichstraße (ab 1961) 
Es gab keine Flugverbindungen von Schönefeld nach Westdeutschland. DDR-Reisende flogen daher meist über Prag in die Bundesrepublik.
Was bedeutet das? --TSDUS 17:17, 7. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  An den Autor 

message: Das Klammer-Lemma Transitverkehr (DDR) wäre nur richtig, wenn das Wort Transitverkehr in der DDR oder für die DDR eine andere Bedeutung hatte/hätte. Anderenfalls sollte der Artikel unter Transitverkehr durch die DDR o.ä. stehen. Gibt es Einspruch oder Gegenvorschläge? --Abe Lincoln 14:37, 8. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Nein, von meiner Seite nur Unterstützung. --Komischn 02:11, 12. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Lemma 

message: @Colosseum: siehe hier: Air Berlin-Schreibweise. Die Firma heisst Air Berlin Group und schreibt sich selbst stets airberlin. 
Und was sie nun ganz bestimmt nicht ist (siehst Du übrigens auch hier bei Wiki im Artikel der AB) ist eine Billigairline. Weder von der Definition her (Essen/ Getränke frei, Freigepäck, fester Sitzplatz, Bordunterhaltung), noch werben sie derart (1 ct Flug, Taxipreis, etc.). Ich nehm es daher auch wieder raus.
Wie die Firma sich selbst schreibt ist enzyklopädisch oder journalistisch irrelevant. Als Lemma sollte die normale allgemein übliche Schreibeweise benutzt werden, wie sie alle Publikationen verwendet werden, und entsprechend verlinkt werdenn. Sonst ist es POV! --Colosseum 19:25, 25. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Flugverkehr 

message: Hallo Metilsteiner. Du hast den Transit-Übergang: Wommen-Wildeck/Obersuhl in den Artikel eingefügt. Mir ist dieser Übergang für den Transit nach Westdeutschland nicht bekannt. Hast du dafür eine Quelle ? Gruß vom -- Elkawe 19:02, 31. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  Übergang Wommen - Wildeck 

message: Hallo Berlinfreak und IP 92.201.83.114, ich empfinde das In-Anführungsstriche-Setzen der Formularbezeichnung „Zählkarte für visafreie Transitreisen zwischen der BRD und Berlin (West)“ als gute Lösung. Hier handelt es sich um ein historisches Dokument in einem historischen Zusammenhang. Man kann unterstellen, dass das bewußte Benutzen von BRD Teil der Prodaganda (Ost) war - so wie die ausschließliche Verwendung von Bundesrebublik Deutschland Teil der Propaganda (West) mit ihrem Alleinvertretungsanspruch war. Aus heutiger Sicht ist der Konflikt aufgelöst und beides gebräuchlich. Daher wirken die Hinweise in der Zusammenfassungszeile befremdend: "DDR", DDR-Kampf-Jargon, nicht amtlich. In der DDR war die Verwendung von BRD sehr wohl amtlich.--Zarbi 18:40, 15. Apr. 2009 (CEST)
thread_title:  BRD 

message: "beteiligte Parteien" wäre treffender als "beteiligte Partner". So partnerschaftlich war das Verhältnis nicht. MfG. -- 88.215.115.83 12:20, 9. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Beteiligte Partner 

message: war mit Fertigstellung der Autobahn Hamburg-Berlin nicht mehr möglich. Der Entertainer Dieter Thomas Heck hatte aber (zur Einlösung einer Wettschuld/Wetten dass) eine Alternative ersonnen: Er bediente einen Heimtrainer, welcher in einem Reisebus fuhr.
Mit näheren Angaben zum Zeitpunkt sicher "Trivia"-würdig ?!
Was geschah, wenn man die vorgegebene Zeit (durch Reifenpanne, Witterung,  schwache Kondition oder auch aufgrund eines Unfalles) nicht einhielt ?
Hasselklaus195.140.123.22 13:52, 11. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  Fahrradverkehr  

message: Zitat: Lediglich auf der Nordweststrecke nach Hamburg konnte bis 21. November 1982 nur die F5 Berlin-Staaken – Nauen – Kyritz – Perleberg – Ludwigslust – Boizenburg – Lauenburg/Elbe benutzt werden. - Ist das richtig ? Denn z. B. in Der neue Fischer Weltalmanach Chronik Deutschland 1949-2014 (Frankfurt 2014, S. 306) ist vermerkt: Die DDR teilt der Bundesrepublik am 9.12. [1987] mit, dass der Grenzübergang Heerstraße/Staaken in Berlin zum kommenden Jahreswechsel für den Transitverkehr geschlossen wird; der Übergang Heiligensee/Stolpe im Norden der Stadt werde am 22.12. für den Transitverkehr geöffnet (vgl. Bundesautobahn 24, Bundesautobahn 111)- Hört sich eher nach 1987 als 1982 an. --129.187.244.28 11:43, 18. Sep. 2014 (CEST)
thread_title:  Ende der Transitstrecke B5/F5 

message: Gab es eigentlich Zäune entlang der Transitautobahnen? Wie dicht war die Überwachung? Gab es Posten bei der Grenzpolizei (alle 500 m oder so)? --77.4.200.226 17:23, 14. Mär. 2015 (CET)
replies: text: Das ist ein allerdings öfter auftretender Denkfehler. Die Transitwege, auch die Autobahnen, waren Territorium der DDR. Die Transitfahrer waren die Gäste, nicht andersrum. Grenztruppen, der Name sagt es, waren nur an den Grenzen eingesetzt. Das oft zu hörende Gejammer über die bösen Radarkontrollen passt auch dazu. Es scheint aber auch schwer zu sein, sich an die zulässige Geschwindigkeit zu halten. Wer sich persönlich eben mehr genehmigte und aus den 100km/h 120 und gerne auch mehr machte, der bettelte doch geradezu darum, dem Staatshaushalt auf die Sprünge helfen zu dürfen. Es wusste doch jeder und es geht in die Hose, wenn man die Verkehrspolizei für dämlicher hält, als man selber ist. –Falk2 (Diskussion) 18:34, 22. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Grenzbefestigung 

message: ( Strahlenbelastung: ES GIBT KEIN ENTRINNEN, SPON v. 1994)
Warum findet man dazu nichts, auch in den anderen Artikeln nicht? --199elmaeast (Diskussion) 15:04, 17. Mär. 2017 (CET)
replies: text: Interssanter Artikel. Wusste bis jetzt nichts darüber. -- sk (Diskussion) 17:26, 17. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Radioaktive Bestrahlung aller Fahrzeuge mit Cäsium 

message: Im Artikel steht:
::… dass eine Ratifizierung nur bei positiven Ergebnissen in Berlin erfolgen werde.
Was ist mit "positiven Ergebnissen in Berlin" gemeint? -- Pemu (Diskussion) 00:43, 8. Jun. 2018 (CEST)
thread_title:  Positive Ergebnisse in Berlin 

message: Wurde der Transitverkehr zu den Exklaven Berlins Eiskeller, Erlengrund, Falkenhagener Wiesen, Laßzinswiesen, Lenné-Dreieck, Nuthewiesen, Steinstückenund Wüste Mark. Bis zu anderen Regelungen durch Gebietstausch gab es auch dahin Transit durch die DDR, wenn auch nur für Eigentümer und Nutzer. Insbesondere der Zank nach dem Mauerbau um Zugänge nach Eiskeller und Steinstücken war erbittert und spektakulär.--Klaus-Peter (ex und hopp) 15:12, 30. Mär. 2020 (CEST)
replies: text: Das stimmt zwar, aber war das sowohl für die DDR als auch für West-Berlin eine Frage des „Transits“? Der Transit ist eine internationale, jedenfalls eine gemäß dem zwischen souveränen Staaten geltenden Völkerrecht zu regelnde Angelegenheit. Im Fall Berlin waren die Siegermächte zuständig, die sich im Viermächteabkommen über Berlin einigten. Die Folge war das Transitabkommen zwischen beiden deutschen Staaten, das naturgemäß die West-Berliner Exklaven nicht betreffen konnte. Im Viermächteabkommen hatte es geheißen: Die Probleme [Stichwort war „Kommunikationen“] der kleinen Enklaven einschließlich Steinstückens und anderer kleiner Gebiete können durch Gebietsaustausch gelöst werden.--Gloser (Diskussion) 18:16, 30. Mär. 2020 (CEST)
replies: text:  Meines Wissens wurden im Potsdamer Abkommen nur oberflächlich die Verbindungen zwischen Berlin und den Gebieten der späteren Bundesrepublik erwähnt. Der Kontrollrat hatte das zu regulieren. Nun ist Transitverkehr ja kein Begriff, der nur die Wege zwischen Westberlin und der BRD betraf. Das oben erwähnte Viermächteabkommen und das Transitabkommen sind erst 1971 unterzeichnet worden, doch Transit durch SBZ/DDR gab es seit 1945 und wurde am Anfang recht locker gehandhabt. Erst mit und nach der Blockade wurden die Bedingungen verschärft. Ab Mai 1952 griffen dann zusätzliche Hindernisse für Westberliner und in Folge wurde auch der ‚Trasnsit‘-Verkehr zwischen Berlin und den Exklaven geregelt, mit dem Mauerbau bis zum Abkommen 1971 deutlich verschärft. Also erst 1971 bzw. danach entfällt durch Gebietstausch/Landkauf der Transit zu den Exklaven, denn die verbliebenen Exklaven hatten nun eine Zufahrt, die Westberlin gehörte. Zudem werden bei den Verbindungswegen auch locker Strecken aufgenommen, die mit dem ursprünglich vereinbarten Transitverkehr und dem späteren Transitabkommen nichts zu tun haben. Der Verkehr nach Polen, CSSR, Skandinavien via Ostsee und Flughafen SXF war praktisch eine ‚Privatangelegenheit‘ der DDR ohne jeglichen Rechtsanspruch des Westens aus Transitverträgen. Transitvisa wurden nur bei Vorlage eines Einreisevisums für CSSR, Polen bzw. Flugschein ab/bis SXF oder Buchung einer Fährpassage erteilt (mitunter auch verweigert). Also, wenn schon großzügig mit dem Begriff umgegangen wird, dann auch konsequent für Kurzstrecken.--Klaus-Peter (ex und hopp) 20:34, 30. Mär. 2020 (CEST)
thread_title:  Total unterschlagen ... 

message: Die Eröffnung der GÜSt Heligensee/Stolpe für den Transitverkehr nach Polen und Skandinavien (und den Reiseverkehr in die DDR) erfolgte schon 1982, lediglich für den Transitverkehr in die BRD wurde sie erst im Dezember 1987 freigegeben.
Siehe beispielsweise hier (es gibt aber noch zahllose weitere Belegstellen): https://www.berlin.de/mauer/mauerweg/westroute/hennigsdorf-hohen-neuendorf/
Zitat daraus: "Um die Fernverkehrsstraße F5 (bzw. B5) zu entlasten, die den Anforderungen des steigenden Reiseverkehrs zwischen West-Berlin und Hamburg nicht mehr genügte, baute die DDR – von der Bundesrepublik Deutschland finanziert – 1981/82 eine Autobahn (heute: A111). Die 1982 eröffnete „Grenzübergangsstelle Stolpe“ diente aber vorerst nur für den West-Berliner Transitverkehr nach Skandinavien [und Polen]. Auch die Einreise in die DDR, durch einen Pendelbusverkehr an die Grenze sogar für Fußgänger, war über Stolpe möglich. Der Verkehr Richtung Hamburg aber lief noch bis Ende 1987 über den alten Grenzübergang Staaken an der Heerstraße in Spandau. Der Bau des West-Berliner Autobahnzubringers durch den Tegeler Forst verzögerte sich: Bürgerinitiativen hatten ökologisch begründete Bedenken geäußert und Einspruch gegen die Rodungsarbeiten eingelegt."
--Juvand (Diskussion) 18:55, 17. Aug. 2020 (CEST)
thread_title:  Eröffnng der GÜSt Heiligensee/Stolpe für Transitverkehr nach Polen und Skandinavien (und Reiseverkehr in die DDR) schon 1982, in die BRD dann ab 1987 

message: Als kurz nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 in den Augen der DDR-Staatsführung jeder DDR-Bürger als fluchtverdächtig galt, wurden die Transitzüge zwichen West-Berlin und der Bundesrepublik bis in den Herbst 1961 von Westberlinder Personal gefahren, da bei ihnen ja kein Fluchtrisiko bestand. Die DDR nutzte den Viermächte-Status und das Betriebsrecht der Reichsbahn in West-Berlin einfach als Mittel zum Zweck. Da die Westberliner Bahnbelegschaft kaum Erfahrungen im Fahren von Schnellzügen und mit Schnellzug-Lokomotiven besaßen, wurden in kurzer Zeit zahlreiche Maschinen durch unsachgemäße Bedienung oder Wartung erheblich beschädigt, weshalb diese Praxis nach wengen Wochen wieder aufgegeben wurde [11].
Mal abgesehen von Setzfehler »westberlinder«, was hat der Einsatz Grunewalder Personale mit dem Viermächtestatus zu tun? Der Personaleinsatz gehört doch zum Direktionsrecht eines Arbeitgebers. Problematisch war seinerzeit eher die mögliche Dienstdauer, die eine Hin- und Rückfahrt bis Hof, Probstzella, Bebra oder Hamburg in einer Schicht ohne Übernachtung bei Fahrzeiten um sechs Stunden nicht hergab, zumal eben wegen der Besonderheiten bei diesen Fahrten durch die Grenzabfertigungen in Berlin erhebliche Vor- und Nachbereitungszeiten dazukamen. Nur betraf das alle Kollegen in diesen Diensten und hat nichts damit zu tun, bei welcher Dienststelle sie beschäftigt waren. Dass die Grunewalder Personale keine Erfahrungen im Schnellzugdienst hatten, ist auch eine sehr pauschale Behauptung. Der Verweis auf den alten Fuchs Heinz Schnabel verwundert in dieser Hinsicht sehr, zumal sich gerade Einheitslokomotiven konstruktiv ziemlich ähneln. Wer eine 50er fahren und unterhalten kann, der schafft das auch mit einer 01 oder 03. –Falk2 (Diskussion) 18:48, 3. Feb. 2022 (CET)
thread_title:  Westberliner Lokpersonale 

message: "West-Berlin hatte direkten Flugverkehr nur mit Flughäfen der Bundesrepublik sowie mit London und Paris." Das ist definitiv falsch. Es wurden auch andere Direktverbindungen ins Ausland außer nach Paris und London angeboten, insbesondere zu den klassischen Urlaubszielen rund um das Mittelmeer. Ich selbst bin damals mit Laker Airways von Berlin direkt nach Athen (und zurück) geflogen. Meines Wissens gab es auch einige Transatlantikflüge. Richtig ist, dass auch diese Flüge nur von Gesellschaften durchgeführt werden durften, die in den drei westallierten Staaten beheimatet waren. Auch die Korridore mussten benutzt werden. YoshiDragon (Diskussion) 19:32, 11. Okt. 2022 (CEST)
thread_title:  Flugverkehr auch zu ausländischen Zielen außer Paris und London