Diskussion:DR-Baureihe 230

message: Die Lokomotiven verfügen über eine elektrische Widerstandsbremse, die auch fahrleitungsunabhängig funktioniert, allerdings nur einmal, da die Motoren auf Grund der verwendeten Fremdbelüftung bei einer zweiten Bremsung durchschmelzen würden.
Kann es sowas geben? Ich hätte angenommen, dass die dynamische Bremse bei Überhitzung abgeschaltet wird. Sind die Maschinen tatsächlich nicht fehlbedienungssicher? --Falk2 21:47, 22. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Dass die Motoren Schaden nehmen würden schließt ja nicht aus, dass es irgendwo einen Temperaturwächter gibt, der bei zu hohen Werten die E-Bremse totlegt. Ich würde mal in erster Näherung vermuten, dass es auf der Lok eine solche Überwachungseinrichtung gibt, aber um das zu prüfen bräuchte man Schaltpläne oder Arbeitsmappen. Die Formulierung des Satzes ist übrigens, so wie sie da steht, eigentlich noch immer "original Echoray" aus Dezember 2003. --Echoray 13:02, 23. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Die etwas merkwürdige Formulierung ist mir eben erst vor ein paar Tagen aufgefallen. Vielleicht sollte man sie etwas neutraler ausdrücken? --Falk2 15:42, 23. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Ja, bitte. Allein schon das Wort "durchschmelzen" klingt fürchterlich und wenig enzyklopädisch. Vielleicht auf "thermische Überbeanspruchung" abheben? --Echoray 16:24, 23. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Gibts einen Beleg für diese Aussage? Ansonsten besser ganz raus. --Rolf-Dresden 20:15, 23. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Belegbar ist nach schnellem Griff in mein Bücherregal: "Da die Fahrmotoren fremdbelüftet sind, kann bei Ausfall der Fahrleitungsspannung aber nur einmal elektrisch gebremst werden" ("Baureihe 180" von Axel Mehnert in "Eisenbahn-Fahrzeug-Katalog Band 1") --Echoray 11:46, 24. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Hm. Dort steht aber "bei Ausfall der Fahrleitunsspannung". Das bedeutet, dass das im normalen Betriebszustand (mit Fahrleitungsspannung) keine Rolle spielt, da dann ja auch die Fremdbelüftung funktioniert. Im übrigen hätte mich das sonst auch gewundert, da eine elekrische Widerstandsbremse eigentlich immer auch für Dauerbetrieb dimensioniert sein muss. Denk mal an Beharrungsbremsungen in langen Gefällestrecken! Dafür muss das ausgelegt sein. --Rolf-Dresden 16:34, 24. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Der Text ist auch dort ein bisschen seltsam. Was ist »nur einmal«? Bei der dynamischen Bremse, die insbesondere der Geschwindigkeitsregulierung und weniger dem gezielten Halten dient, könnte es eine Zeit- und eine Motorstrombegrenzung geben. Ich hätte auch eher gedacht, dass die Bremswiderstände zu warm werden – oder gibt es für diese einen mit dem Bremsstrom betriebenen Lüfter? --Falk2 17:14, 24. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Lüfter durch Bremsstrom betrieben? Na, das glaube ich nicht. Normalerweise sollte das (wie die Fahrmotorlüfter) mit über die Hilfsstromkreise betrieben werden. --Rolf-Dresden 19:16, 24. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Wenn die Bremse fahrleitungsunabhängig arbeiten soll, dann ist naheliegend, den Lüftermotor mit dem Bremssstrom zu betreiben. Der Bremssstrom muss sowieso verbraten werden, der Anteil für den Lüfter fällt also mit ab. Warum einen Lüftermotor, vielleicht noch fremdgeregelt, mit zu bezahlender Fremdenergie betreiben, während gleich daneben hunderte Ampère verheizt werden? Zumindest bei den 251 aus dem Harz sollte das mit dem Lüftermotor genauso gewesen sein. --Falk2 00:48, 25. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Bleibt aber trotzdem das Problem, das bei fehlender Fahrleitungsspannung keine Kühlung der Fahrmotoren möglich ist. --Rolf-Dresden 05:55, 25. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  elektrische Bremse 

message: Wer führte den Umbau der einzelnen Lokomotiven durch? Die CD selber oder Skoda? War führte dies bei der DB-Maschine durch und warum nur auf einem Führerstand? Wurde der zweite Führerstand vor oder nach Übergabe an die CD umgebaut? Was soll dieser schwammige Satz mit die Drehgestelle durften auf dem Papier bis zu 200 km laufen? Was wurde in Velim getestet? Für was waren die Drehgestelle offiziell zugelassen? Gab es Modifikationen im Zusammenhang mit dem Umbau auf 160? Sandmann4u 10:47, 25. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Alles gute Fragen. Die Quellenlage zu diesen Loks ist zumindest aus meiner Sicht aber ausnehmend schlecht, weil sie ja nicht sehr weit verbreitet waren. Gehen wir es mal durch: Der oben von mir genannte Herr Mehnert schrieb 1993 immerhin, dass Skoda der DB ein Angebot zum 160-km/h-Umbau unterbreitet hatte, über welches damals noch nicht entschieden war. Das mit der Frontscheibe bei 180 001 kann ich dir zumindest fachlich erklären: Beim Zulassungsverfahren für 160 km/h wird von einem EBA-zugelassenen Ingenieur überprüft, ob die Frontscheiben Fremdkörpereinschläge (Vogelschlag!) bei dieser Geschwindigkeit unbeschadet überstehen. Dabei muss es wohl dazu gekommen sein, dass der eine Führerstand die Prüfung bestand, der andere aber nicht. Das war halt schlicht Pech... Zum 200-km/h-Drehgestell: Im Eisenbahn-Kurier 4/98 wird ein Lehrlokführer zitiert mit der Aussage "das Skoda-Drehgestell ist für 200 km/h ausgelegt". --Echoray 12:12, 25. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Den Umbau hat Skoda gemacht. Dazu ist nur eine andere Getriebeübersetzung notwendig. --Rolf-Dresden 17:11, 25. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Ist es vielleicht möglich mir das komplette Zitat zukommen zu lassen und die Informationen zu der Ausgabe, dass man daraus eine Quellenangabe machen kann?Sandmann4u 19:58, 29. Mär. 2011 (CEST)
replies: text: Die Quellen kommen mir alle etwas schwammig vor, insofern sind sie als Beleg nur bedingt geeignet. --Rolf-Dresden 20:16, 29. Mär. 2011 (CEST)
thread_title:  Umbau für 160 km/h 

message: Mal davon abgesehen, dass die deutschen Maschinen inzwischen verkauft sind und deshalb ein Einsatz mit etwa gleichen Laufkilometern der deutschen und tschechischen Lokomotiven im jeweils anderen Netz nicht mehr möglich ist wird ebenfalls erwähnt, dass die Maschinen der BR 189 in Tschechien weiterhin drastischen Einsatzbeschränkungen unterliegen würden. Im Artikel über die BR 189 ist davon nicht mehr die Rede. Außerdem ist die elektrische Ausrüstung der 189 weitgehend mit der der 1216 vergleichbar und diese Baureihe wird in Tschechien ohne sichtbare Einschränkungen eingesetzt. Störende Einflüsse auf die Gleisstromkreise sind außerdem bei Maschinen mit Drehstromantrieb, die den Oberstrom kontinuierlich abnehmen, so nicht zu erwarten. Wie lässt sich das auflösen? –Falk2 (Diskussion) 18:02, 8. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Einschränkungen gibt's mit Sicherheit immer noch, da die Gleichstromstrecken nicht für eine Stromruckspeisung beim Bremsen ausgelegt sind. Klassische Gleichrichter funktionieren nur in eine Richtung. Dazu kommt eine generelle Leistunsbegrenzung beim Betrieb unter Gleichstrom, die in der niedrigen Fahrleitungsspannung begründet ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:23, 8. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Beides dürfte aber bei den Maschinen berücksichtigt sein. Bei den 230 funktioniert es schließlich auch. Sowohl die entnehmbare Leistung als auch die Unmöglichkeit der Nutzbremsung sind lange bekannt, deshalb werden doch in den gleichspannungstauglichen Mehrsystemmaschinen Bremswiderstände eingebaut. Ich vermute mal, die Einschränkungen werden mit der Länderauswahl mit gewechselt. Das eingebaute Radio bei Maschinen, die für Schweden und Norwegen zugelassen sind, funktioniert auch nur, wenn diese Länder ausgewählt sind. Das Einsatzverbot der 189 und 1216 in Tschechien wurde mit den Gleisstromkreisen begründet. Die gibt es immer noch, zumindest mit den 1216 scheinen sie aber inzwischen kein Problem mehr zu haben – wenn sie wirklich je eins hatten. Eine Mehrsystemmaschine mit Gleichsstromzwischenkreis verhält sich doch für das Netz genauso wie eine Einsystemmaschine. –Falk2 (Diskussion) 21:48, 8. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Widersprüche 

message: Mit Fahrplanwechsel 10.Dezember 2017 wurde der reguläre Einsatz im Reiseverkehr vor den Eurocity`s im Verkehr Tschechien-Deutschland beendet. Seit diesem Tag befördern die Zweisystemlokomotiven der BR 193 Vectron der CD die Züge erst bis Dresden und seit dem 10.Juni 2018 bis Berlin,Hamburg-Altona, Kiel und Leipzig durchgängig.--Peter Reichler (Diskussion) 22:32, 18. Jun. 2018 (CEST)
thread_title:  Einsatzende im Reiseverkehr Deutschland-Tschechien