Diskussion:Privilegierter Eisenbahn-Durchgangsverkehr

message: Die letzte Änderung stammt von mir, bei Öffnung eines neuen Tabs im Browser ist die Anmeldung unbemerkt verschwunden. --Falk2 03:38, 15. Jan. 2007 (CET)
thread_title: unangemeldet geändert

message: Der Hinweis auf den Eisenbahnverkehr über das "Große Deutsche Eck" müsste meiner Ansicht nach in der Zeitform der Gegenwart erfolgen, da die Züge der ÖBB hier weiterhin ohne fahrplanmässigen Halt durchfahren. --Nixx 11:03, 5. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Großes Deutsches Eck 

message: Mal abgesehen davon, dass dieser Begriff keinesfalls als neutral gelten kann und nicht unkommentiert in einer Enzyklopädie stehen sollte, häufig war PED gerade an dieser Grenzlinie nicht. Eigentlich fallen mir nur ein paar wenig genutzte Streckenabschnitte zwischen Gerstungen und Vacha und der Knoten Sopron ein. Wenn es keine weiteren Fälle gibt, dann sollte der Satz komplett raus. --Falk2 13:41, 5. Jan. 2008 (CET)
thread_title: »eiserner Vorhang«

message: Im Artikel steht: Um den deutschen Bahnhof Schönberg bedienen zu können. Seltsam nur, daß im Streckenartikel steht Schönberg (1945 aufgelassen). Gruß --Gunnar1m 09:33, 24. Jul. 2008 (CEST)
replies: text: Habs korrigiert. --Rolf-Dresden 17:03, 24. Jul. 2008 (CEST)
thread_title:  Plauen–Cheb 

message: was ist mit den Badischen Strecken in Basel/Schaffhausen,, sollten die hier nicht auch erwähnt werden?
:: Ja! Nur zu.--Köhl1 (Diskussion) 21:35, 24. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Baden/Schweiz? 

message: Es gab Durchgangsverkehr mit S-Bahnzüge durch die Nord-Süd-Tunnel in Berlin.
Hatte dieser Betrieb jemals den Status eines PED? Dieser Begriff ist mir seinerzeit (zwischen 1984 und 1990) nie untergekommen. Ich wäre für wieder rauskanten, oder weiß es jemand besser? --Falk2 11:11, 19. Mai 2009 (CEST)
replies: text: Wenn Du in jedem Artikel erklärst, was nicht dazugehört, dann wird alles zusammen eher früher als später unlesbar. –Falk2 (Diskussion) 02:17, 10. Mär. 2016 (CET)
replies: text: Das muss ja nicht unbedingt rein. Jedoch - wenn das Nicht-Dazugehören erklärungsbedürftig ist, dann kann man es vielleicht ausnahmsweise reinnehmen. - 84.179.162.179 19:54, 10. Mär. 2016 (CET)

text: Wie ist es übrigens mit dem U-Bahnverkehr (Linie 6 und 8) in dieser Zeit? Und auch die Stadtbahn (damals von Westen mit Endbahnhof Friedrichstraße) würde zum Thema gehören. --2400:4050:2EA0:A900:14CB:8DA3:E2A7:E49B 06:17, 14. Jul. 2022 (CEST)
replies: text: Letztere nicht, das war bis 1984 eine reine DR-Angelegenheit und danach Wechselverkehr DB–BVG. Für die U-Bahn gibt es meines Wissens keine entsprechenden Vereinbarungen, zudem ist es rechtlich keine Eisenbahn. Vor 1961 wurden die grenzüberschreitenden Linien gemeinsam betrieben, nur eben im Fall der zweimal grenzüberschreitenden Linien C und D aus praktischen Gründen mit Fahrzeugeinsatz nur durch die BVG West. Die Züge wurden auch im östlichen Binnenverkehr genutzt, zu den seinerzeit üblichen Konditionen der BVG Ost. Nach dem 13. August 1961 wurde nur der Zugang zu den Bahnhöfen im Osten abgesperrt und die BVG West angewiesen, in diesen Zugangsstellen nicht zu halten, abgesehen von Friedrichstraße auf der Linie C. Man darf nicht übersehen, dass die Beteiligten in dieser Zeit miteinander nicht reden wollten. Weitergehen musste es trotzdem. Für die nicht mehr nutzbaren Linien richtete die BVG Ost auch sofort Ersatzbuslinien mit praktisch identischer Linienführung ein. Im Fall der Linie C war es die 59, bei der Linie D müsste man auf einem alten Stadtplan nachgucken. –Falk2 (Diskussion) 11:31, 16. Jul. 2022 (CEST)
thread_title: Berlin

message: Gab es das wirklich? Es taucht immer wieder in verschiedenen Texten auf, meist in derselben Formulierung. Ein konkretes Beispiel wird aber nie genannt. Sollte hier immer wieder voneinander abgeschrieben worden sein? Nicht nur, dass es sehr aufwändig wäre, vor der Transitstrecke bei jedem Zug jede Tür zu versiegeln, es ist auch sinnlos. Ein Siegel verhindert nicht, dass man trotzdem eine Wagentür öffnet und ab- oder aufsteigt, außerdem könnte man auch einfach aus dem Fenster springen. Dass man Außen- und Überganstüren abschließt, habe ich selber erlebt. Besonders sinnvoll war es aber auch nicht.--Falk2 22:18, 27. Okt. 2009 (CET)
replies: text: Beim Transit durch den polnischen Korridor nach Ostpreußen in der Zwischenkriegszeit sollen sogar die Fenster verplombt worden sein. Und soweit ich weiß, geht es hier nicht einfach um irgendwelche Siegel, sondern eben um feste Verplombung mit Holz- oder Metallscheiben, die verplombt bzw. festgeschraubt wurden. --80.187.113.170 08:30, 13. Jul. 2015 (CEST)
replies: text: Eine »Plombe« ist in dieser Beziehung ein (Blei)siegel mit Siegeldraht. Vergleichbar mit versiegelten Schaltern, Tasten und Hilfseinrichtungen, bei denen eine Benutzung nachweisbar sein soll. Mechanisch belastbar sind derartige Siegel kaum. Ein Reisezugwagen hat in der Regel vier Türen und so etwa 24 Fenster. Ein langer Schnellzug hat zehn und mehr Wagen. Wie lange soll es dauern, bis sämtliche Fenster mit Platten abgedeckt und verschraubt sind, warum sollte man die dann auch noch versiegeln und wann wurden sie wieder abgenommen? Selbst mit Massen von Personal, dafür vorbereiteten Wagen und passend bereitliegendem Material gehen bei jeder Fahrt zweimal locker zwei Stunden drauf. In die Fahrplänen waren die jedenfalls nicht eingearbeitet. Ich würde mal sagen, hier haben sich Leute, die von der Sache wenig Ahnung haben, ausgelassen. In vergleichbaren Fällen wurden die Vorhänge per Anweisung zugezogen. Das ist zwar auch Stuss, aber wichtigtuerische Beamte fühlen sich damit gleich deutlich wohler. So, und jetzt wäre es gut, wenn mal jemand weiß, was seinerzeit wirklich abgelaufen ist. –Falk2 (Diskussion) 10:33, 13. Jul. 2015 (CEST)

text: (BK) Laut der Literatur, die mir zur Verfügung steht (Andreas Geißler, Konrad Koschinski: 130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum, Berlin 1997, ISBN 3-89218-048-2; Peter Bock: D 1 Berlin – Königsberg. Im Transit durch Danzig und durch den "polnischen Korridor". EK-Verlag, Freiburg 2012. ISBN 978-3-88255-737-4, Siegfried Bufe, Bernhard Schülein: Königsberg Express. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 2002, ISBN 3-922138-77-2, Siegfried Bufe: Verschobene Grenzen. Erinnerungen an den D 1 Berlin – Ostpreußen – Baltikum. In: EisenbahnGeschichte 52 (2012), S. 12–21.) stimmt das allerdings so nicht ganz, die Fenster wurden nicht verplombt, sie durften "nur" nicht geöffnet werden. Und auch das traf nur für die ersten Jahre des Ostpreußen-Verkehrs zu. Wie dem Merkblatt für den Ostpreußen-Verkehr im Kursbuch 1939 zu entnehmen ist (das textlich nur unwesentlich vom mir vorliegenden Merkblatt 1934 abweicht), durften in späteren Jahren sogar auf den polnischen Haltebahnhöfen vom Wagenfenster aus "Erfrischungen" gekauft werden. --Wdd (Diskussion) 10:40, 13. Jul. 2015 (CEST)
replies: text: Danke, das war doch außerordentlich hilfreich. Auch dort wurde also nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wurde. Angesiegelte Deckel vor allen Fenstern sind auch zu märchenhaft. Ein guter Grund, mal die Siegel rauszuwerfen. –Falk2 (Diskussion) 11:46, 13. Jul. 2015 (CEST)
replies: text: Die Plomben an den Türen gab es allerdings mindestens in den ersten Jahren. Bei etwa acht bis zehn D-Zugwagen mit je vier Türen war das in den Zeiten, die in Chojnice und Marienburg zum Lokwechsel benötigt wurden, auch gut machbar. Zoll und Grenzpolizei waren damals in fast allen europäischen Staaten nicht von Personalmangel geplagt... --Wdd (Diskussion) 12:11, 13. Jul. 2015 (CEST)

text: Stimmt, an Wagen aus den Zwanzigern und Dreißigern gibt es Bohrungen für den Siegeldraht manchmal noch immer. Güterwagentüren werden ja ebenfalls versiegelt, damit der Empfänger sicher sein kann, dass seine Ladung vollständig angekommen ist. –Falk2 (Diskussion) 13:09, 13. Jul. 2015 (CEST)
thread_title: plombierte Wagen

message: Hier finden sich verschiedene Zeitangaben, die man wohl nur mit Detailkenntnis harmonisieren kann: Bei Deutschland steht, dass durchgehenden Züge Innsbruck-Reutte 1994 eingestellt wurden, unter Österreich, dass es ab 1959 dort keine Korridorzüge mehr gab. Das kann beides stimmen, wenn es bedeutet, dass die Züge auch nach 1958 keinen Korridorstatus mehr hatten (also der Zu- und Ausstieg in G-P gestattet war), aber weiterhin durchgehend verkehrten. Dann sollte es aber unter beiden Ländern gleichlautend formuliert werden oder auf das andere Land verwiesen werden. --Köhl1 (Diskussion) 12:27, 24. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Lt. dem Modelleisenbahner gab es zumindest 1988 noch Korridorwagen. liesel Schreibsklave® 20:28, 24. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: 1959 kann nicht stimmen, denn im DB-Kursbuch vom Sommer 1972 gibt es einen Eilzug Reutte–Innsbruck ohne Halt in deutschen Bahnhöfen, der als "Korridorzug" bezeichnet wird. Der Zug in der Gegenrichtung hielt allerdings in GP. Dieser Zug wird aber auch als "Korridorzug" bezeichnet und ist aber mit dem Hinweis gekennzeichnet: "Zusteigen in Garmisch-P. nur in den Kurswagen 2. Kl München–Reutte i.T. erlaubt". Neuere Fahrpläne von der Strecke habe ich hier grad nicht, aber kann ich am Wochenende mal schauen. Wenn es für 1994 eine Quelle gibt, stimmt wohl eher dieses Datum. --Thogo 20:49, 24. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: bei der 1959 Angabe (s. Link in Anmerkung) geht es um den Triebwagen, vielleicht ist ja auch nur dessen Einsatz gemeint. Da war es schwierig, einzelne Wagen zu verschließen oder einen Kurswagen anzuhängen. Mit Quellen im Text sieht es eher mau aus. --Köhl1 (Diskussion) 21:34, 24. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Im genannten Kursbuch von 1972 wird der entsprechende Eilzug durchaus als Triebwagenzug geführt. --Thogo 22:52, 24. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Innsbruck–Reutte 

message: Früher war jedem klar, inwiefern er ein „Privileg“ genoss, wenn er einen Korridorzug benutzen durfte. Heute muss man oft länger nachdenken, bevor einem etwas einfällt, was man bei Fahrten des Typs „von A (1) nach A (2) über B“ (A = derselbe Staat, B = ein anderer Staat) als „Privileg“ bewerten soll.</br>
Bevor jemand auf die Idee kommt, alle Strecken des in der Überschrift genannten Typs auflisten zu wollen (zu denen auch die Strecke von Dresden nach Passau über Prag gehört), sollten wir uns darüber verständigen, dass als Beispiele nur solche Strecken angeführt werden sollten, bei denen es früher einen PED klassischen Typs gab (mit dem Verzicht auf eigentlich fällige Personen- und Zollkontrollen sowie dem Verbot des Ein- und Aussteigens im Transitland). --CorradoX (Diskussion) 11:23, 19. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Zustimmung, alle Fälle von Nicht-PED aufzulisten, das wäre wenig sinnvoll. Allerdings gab es genug PED, die parallel auch für Wechselverkehr genutzt wurden, das Ein- und Aussteigeverbot ist daher kein geeignetes Merkmal. --Wdd (Diskussion) 12:45, 19. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  Von A (1) nach A (2) über B 

message: Auf der Strecke Locarno – Brig (Schweiz) über Domodossola (Italien) gilt der innerschweizerische Bahntarif. Handelt es sich hier also um PED? --CorradoX (Diskussion) 09:14, 24. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Auch auf der Strecke St. Moritz – Lugano gilt der Innerschweizer Tarif. Wenn heute Tariffragen im Vordergrund stehen, dann müsste auch diese Strecke dem PED zugeordnet werden. --79.244.32.60 09:31, 24. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Nein es handelt sich nicht um PED weil da vor Schengen immer Grenzkontrollen statt fanden, bzw. dank dem das die SChweiz keine Zollunion mit der EU hat finden die theoretisch noch immer statt (Die Frage lautet halt heute nur noch; „haben sie was zu verzollen?“ und du musst den Pass bzw Personalausweis nicht mehr zeigen). In Domodossolla musste ja sogar auf italienischem Staatsgebiet umgestiegen werden. Schweizerische Militärpersonen dürfen den Weg Brig-Domodosola-Locarnoe nur ohne Waffe benützen. Im Gegesatz dazu ist es zwischen Schaffhaussen und Büllach möglich den Zug mit Waffe zu benützen. Der Strecke (Schffhausen Bülach) fehlt aber eben der Punkt "fremde Bahnstrecke". Die Buslinie St. Moritz – Lugano kan schon aus Prinip kein PED sein. PED ist Schienenverkehr.--Bobo11 (Diskussion) 13:05, 24. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  Strecke Locarno – Brig 

message: – GiftBot (Diskussion) 06:55, 2. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekter Weblink 

message: Sie stellt nur die Fahrplantrasse und, wenn notwendig, Triebfahrzeuge und Zugpersonal und erhält dafür eine pauschale Vergütung.
Das würde ich schon gerne wieder einfügen. Technnisch notwendig ist weder Umspannen noch Personalswechsel und doch wurde es mehrfach so gehandhabt. Ein gutes Beispiel ist der Ostpreußenverkehr durch den »polnischen Korridor« zwischen den Weltkriegen. Dass die ÖBB mit Diesellokomotiven durch das Pustertal gefahren sind, hatte auch nur praktische Gründe. Mit Zweisystemlokomotiven tat man sich lange schwer. Rentabel ist Dieselbetrieb unter Fahrleitungen trotzdem nicht, ich nehme an, man wollt sich außerdem nicht auf die Triebfahrzeugstellung durch die FS verlassen und nach Aussagen von Tiroler Kollegen wurde auch mit Lotsen gefahren, weil die Dienstsprache in Südtirol italienisch war und wohl auch noch ist. Auch mit dem Durchfahren der SAD-Triebzüge dauerte es mehrere Jahre. Ich weiß aber nicht, wie man »politisch motivierten Unwillen« neutral formulieren kann. –Falk2 (Diskussion) 17:44, 11. Feb. 2023 (CET)
thread_title:  Umspannen