Diskussion:Wetterradar

message: Man kann nicht immer davon ausgehen, dass Flugzeuge ein modernes multifunktionales Display haben, welches das Wetter sowie den Flugverkehr vorraus anzeigt und als Navigationshilfsmittel verwendet werden kann (see: MFRD). In der Geschichte war das erste Sichtgerät im Cockpit das des Bugradars, welches auch ausschließlich Wettererscheinungen anzeigte. (Zielzeichen von vorraus fliegenden Flugzeugen wurden im Wetterbild eher als Störung angesehen.) Dieses Sichtgerät bestand im Wesentlichen aus einer Kathodenstrahlröhre und konnte anfangs keine alpha-numerischen Zeichen darstellen. Ein Kollisionswarnsystem gab es noch nicht und die Navigation wurde noch mit Karten aus Papier auf einem an den Oberschenkel des Piloten geschnalltes Planchette vorgenommen. Ein Sekundärradar hatte bei zivilen Flugzeugen eine gänzlich andere Funktion als bei militärischen Flugzeugen. Es beschränkte sich auf die Antwort von Abfragen von Bodengeräten und hatte keine andere Anzeigefunktion im Cockpit außer der eigenen Kennung. Später kam in militärischen Flugzeugen eine Waffenleitung hinzu: es konnte durch aktive Abfrage aus dem Flugzeug ein feindliches Flugzeug von einem Freund unterschieden werden.
Nach und nach verbesserte sich die Anzeigemöglichkeit: neben dem Zielzeichen als hellen Fleck konnten Zusatzinformationen als Symbole dargestellt werden. Später bestand das ganze Bugradar praktisch nur noch aus Sender, Empfänger, Antenne und einem leistungsfähigen Computer. Mit steigender Rechenleistung konnte dieser Computer auch andere zusätzliche Aufgaben wahrnehmen: elektronisches Kartenmaterial wurde dem Radarbild hinterlegt und erleichterte die Navigation.
Parallel dazu entwickelte sich das Sekundärradar, welches anfangs nur als Antwortgerät (Transponder) ausgelegt war, zu einem mächtigen bidirektionalen Datenlink. Mit der selektiven Abfrage im Mode-S können sehr viel mehr Daten ausgetauscht werden, als mit der ursprünglichen Kennungsabfrage. Großflugzeuge müssen mit einem  (EHS)- Transponder ausgestattet sein, die auch in der Lage sind, einen erweiterten Datenaustausch nicht nur mit Bodenstationen, sondern auch von Flugzeug zu Flugzeug durchzuführen. Diese Mode-S EHS-Transponder sind Grundvorraussetzung für das Kollisionswarnsystem (TCAS). TCAS ist also eigentlich nur ein zusätzlicher Computer, welcher an den Mode-S-Transponder angeschlossen ist. TCAS benutzt ein eigenes Sichtgerät: das  (RA) Display oder kann seine Informationen zusätzlich in andere Anzeigen implementieren (z.B.  oder ). Da es aber an den Mode-S Transponder gekoppelt ist und dort die Abfrage Flugzeug-Flugzeug steuert, werden dessen Daten auch an das Primärradar (Bugradar) übermittelt und dort mit angezeigt. Das ist für zivile Flugzeuge möglicherweise nicht so wichtig, aber sehr wichtig bei militärischen Flugzeugen, welche über das Bugradar auch eine Waffenleitung vornehmen können.
Das TCAS kann die 24-Bit Kennung aus den empfangenen Squittermodus nutzen, um den Mode-S EHS-Transponder zu veranlassen, an das Flugzeug mit genau dieser Kennung eine selektive Abfrage zu senden. Diese Daten (Flightlevel, Kennung etc.) können dann ebenfalls auf dem Primärradarbild angezeigt werden. Das ist der Hintergrund zu meiner Feststellung: „Dieses Wetterradar ist immer mit dem Kollisionswarnsystem gekoppelt.“ Das war ein einfacher Satz, der diese vielen Worte ausreichend genau ersetzte, den ich aber jetzt mittlerweile umschrieben habe, da einige Leute diese Aussage nicht verstehen wollten, da sie das TCAS als eigenständiges, von Radar unabhängiges Gerät empfinden. --≡c.w. 18:11, 15. Apr. 2015 (CEST)
thread_title:  Bugradar