Diskussion:Breitspurstrecke Košice–Wien

message: Ich habe mir erlaubt diesen Halbsatz: "... und soll die derzeitige Transportzeit von 30 Tagen von Asien nach Westeuropa und umgekehrt halbieren." zu entfernen. Auch wenn er im Prinzip ordentlich belegt ist, der Beleg hat viele Anzeichen von Lobbyarbeit. 30 Tage von wo in Asien nach wo hin in Westeuropa und mit welchen Verkehrsmitteln? Eine solche Aussage ist schon von Haus aus unsinnig. Ein Schiff braucht bei der üblichen Reisegeschwindigkeit von 25 Knoten für die ca. 10.800 Seemeilen von Shanghai nach Hamburg über  Suez-Kanal ca. 18 Tage. Auch ohne dieser Breitspurbahn ist ein Bahntransport möglich und das (umspuren) oder umladen von Wechselaufbauten ist nur mit wenigen Stunden Zeitverlust verbunden. Eine unterschwellige Darstellung, als ob mit dieser Bahn ganz Westeuropa erschlossen würde hat meiner Meinung nach auf Wikipedia nichts zu suchen.--Helmigo 20:17, 30. Mär. 2011 (CEST)
thread_title:  30 Tage von Asien nach Westeuropa... 

message: ist nach meinen Kenntnissen durch ein Gebirge mit verkehrsungünstiger Höhe vom Rest Asiens getrennt. Daran dürfte auch eine breitspurbahn nichts ändern. --Eingangskontrolle 12:38, 16. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Relevanz der Bemerkung? (Die Tibetbahn hat den Himalaya z.B. bereits halb durchquert.) -- Reinhard Dietrich 14:03, 16. Jun. 2011 (CEST)
thread_title:  Indien 

message: Unter Ostasien versteht man vor allem China (und ein Großteil der Transpote, um die es geht kommt tatsächlich aus China). Da man zwischen China und Russland umspuren muss ist der Satz irreführend. Generell ist der Sachverhalt zu komplex um in einem Satz zusammengefasst zu werden (ua auch deshalb, weil Wien nur für einen sehr kleinen Teil der Waren die Zieldestination ist). Deshalb schlage ich vor, den Satz aus der Einleitung zu löschen. Der tatsächliche Sachverhalt ist im Artikel gut beschrieben. --Helmigo (Diskussion) 14:16, 19. Sep. 2014 (CEST)
thread_title:  "Bahnverbindung ohne Spurwechsel zwischen Ostasien und Wien" 

message: Für die Transportkapazität einer Eisenbahn ist nicht in erster Linie die Spurweite maßgebend, sondern die Achslast, das Lichtraumprofil, die Durchschlagszeit der Bremsen und die Anhängelast der Kupplung. Russische Elektrolokomotiven wie die RŽD-Baureihe ВЛ65 oder die ВЛ85 sind für eine Achslast von 23 bis 24 t ausgelegt, währendem die normalspurigen IORE-Lokomotiven eine Achslast von 30 t haben. Die Erzzüge auf der Bahnstrecke Sishen–Saldanha mit nur 1067 mm Spurweite haben gemäß Wikipedia eine Gesamtmasse von rund 41 400 t und zählen zu den längsten Güterzügen der Welt.
Die größere Transportkapazität russischer Eisenbahnzüge ist in erster Linie auf die größere Zuglänge zurückzuführen. Die in Russland verwendete SA3-Kupplung ermöglicht höhere Wagenzugmassen als die im Westen übliche UIC-Schraubenkupplung. Lange Güterzüge, wie sie in Russland oder auch in Nordamerika verkehren, benötigen unabhängig von der Spurweite eine geeignete Infrastruktur mit genug langen Kreuzungs- und Überholgleisen.
Die russischen Eisenbahnen transportieren auf langen Strecken gewaltige Verkehrsmassen. Ob dieses Verkehrskonzept für das kleinräumige Mitteleuropa geeignet ist, darf hinterfragt werden. Die Güter- und Personenzüge verkehren hierzulande in der Regel mit höheren Geschwindigkeiten als in Russland. Das Betriebskonzept der NEAT in der Schweiz zeigt auf, dass so die teure Infrastruktur nicht nur dem Güterverkehr dient, sondern auch einen schnellen und attraktiven Personenfernverkehr ermöglicht. Plutowiki (Diskussion) 00:46, 15. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Transporte auf Breitspurstrecken gelten als weniger aufwändig... 

message: Der Artikel braucht ein Update. Die beiden Weblinks sind tot. Aus dem Artikel geht nicht hervor, ob dieses Projekt endgültig beerdigt ist, was ich stark vermute. --Giftzwerg 88 (Diskussion) 14:50, 14. Feb. 2024 (CET)
thread_title:  Ist die Breispurstrecke definitiv tot?