Diskussion:Flugzeugkatastrophe von Teneriffa/Archiv/1

message: Hallo das mit dem Diesel ist FAKT Von daher gehört es in den Artikel ob es euch passt oder nicht sorry aber das ist FAKT! -- N-Gruß 217.224.250.138 16:55, 9. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Deinen Gruss darfst du dir gerne wohin stecken und deine Ergänzung ist Unfug. Basta. Liefere Quellen, sonst fliegts raus. --gunny Fragen? 17:01, 9. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Kein Unfug deshalb wieder rein! -- 217.227.207.112 17:49, 9. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Quellen? Unfug wieder raus, Artikel gesperrt... --gunny Fragen? 17:52, 9. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Kein Thema dann suche ich mir eben nen andern Artikel aus und denk dran der 14.08 kommt bald! -- 217.227.207.112 18:55, 9. Aug 2006 (CEST)

text: Er hat einen Fehler gemacht. Den entscheidenden Fehler hat der KLM-Pilot gemacht, in dem er ohne Freigabe gestartet ist. Ein Ausfahrt zu verpassen kann jedem Piloten einmal passieren, hier kann man nicht gleich von einem schwerwiegenden Fehler sprechen. Genaus dafür sind Freigaben da, der Tower gibt dann frei, wenn die Bahn auch frei ist. Man müßte sich halt nur einfach daran halten. -- 84.170.90.204 13:54, 12. Jul 2008 (CET)

text: Weil die andere Maschine am Starbahnende bedingt durch einen Wendehammer auch den nötigen Platz hatte. -- 84.170.90.204 13:54, 12. Jul 2008 (CET)

text: Die Startbahn hat und hatte nie einen Wendehammer. Dennoch ist es in der Tat leichter auf einer Startbahn zu wenden, als eine zu enge Abzweigung zu nehmen - ganz alleine schon deshalb, weil die Startbahn breiter als die Rollbahn ist. Es ist auch mit dem Auto + Anhänger leichter auf einer breiten Straße komplett kehrt zu machen als ein eine enge Einfahrt mit überspitzem Winkel hineinzufahren. Pasqual Fehn 08:46, 9. Okt. 2009 (CEST)
thread_title:  Diesel 

message: "Van Zanten war bekannt als Top-Pilot und war außerdem der bevorzugte Pilot für Auftritte in der Öffentlichkeitsarbeit, wie beispielsweise in Zeitungsanzeigen der KLM." Die Aussage ist durch nichts belegt, bekannt ist m.W. nur eine einzige Anzeige im Bordmagazin und laut en:WP wurde er dafür genommen, weil er gerade anwesend war. Ich nehm den Satz mal raus, bitte nur mit plausiblem Beleg wieder rein. --Studmult 11:23, 6. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Ich hab jetzt den gesamten Absatz zur Unfallursache überarbeitet und dabei den Spekulatius entfernt. --Studmult 13:28, 6. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Nur als Hinweis: Laut einer veröffentlichten Anekdote war Veldhuyzen van Zanten bei KLM so bekannt, dass die erste Reaktion des KLM-Vorstands war, ihn zur Untersuchung nach Teneriffa zu schicken (Jan Reijnoudt, Niek Sterk, Tragedie op Tenerife: de grootste luchtramp, optelsom van kleine missers. 2002. ISBN 9043505633, zitiert in der holländischen Wikipädie). Bei der Suche nach "Waar zit Veldhuyzen van Zanten" finden die Suchmaschinen ein paar Treffer; es kann natürlich sein, dass die alle aus derselben Quelle schöpfen. -- Aisano 17:24, 29. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Unbelegte Aussage zum Pilot 

message: Der Artikel führt unter "Konsequenzen" auf:
* ..."wurde als zweiter Flughafen im Süden der Insel der Aeropuerto de Tenerife Sur Reina Sofía (TFS) gebaut"
Es ist richtig, dass der Flughafen Teneriffa Süd (TFS) im Folgejahr 1978 eröffnet wurde, aber die grundsätzliche Entscheidung für den Bau erfolgte bereits 1970 (siehe :es:Aeropuerto de Tenerife Sur#Historia), die Finanzierung wurde 1973 gesichert, und 1977 waren die Bauarbeiten schon im Gange. Man kann also nicht sagen, dass der Bau eine Konsequenz der Katastrophe von Los Rodeos war. Da Los Rodeos nicht geschlossen wurde, bedeutete TFS auch nur eine Entlastung und nicht die Entschärfung eines Gefahrenpunktes; die ergab sich hauptsächlich durch die Einführung des Bodenradars.
-- Aisano 17:06, 29. Dez. 2010 (CET)
replies: text: Das fehlende Bodenradar wird ja immer wieder als beitragender Faktor angeführt, aber ich frage mich, was es in diesem Fall geändert hätte? Dem Fluglotsen im Tower war ja durchaus bewußt, wo sich die beiden Maschinen jeweils befanden. Ensprechend hat er die KLM-Crew ausdrücklich angewiesen auf die Startfreigabe zu warten. Daß er auf dem Radar rechtzeitig hätte erkennen können, daß die KLM ohne Freigabe startete, um van Zanten zum Startabbruch zu bewegen, halte ich für unwahrscheinlich. --Obi-Wahn (Diskussion) 00:55, 27. Okt. 2012 (CEST)
thread_title:  Beziehung zum Bau des Flughafens Reina Sofía 

message: Die Katastrophe von Teneriffa ist, neben menschlichem Versagen des KLM-Piloten, einer unzureichenden Raumsituation und der Überlagerung von Funksprüchen durchaus eine Konsequez des Anschlags auf den Flughafen von Gran Canaria. Wahrscheinlich hätte keiner der kanarischen Terroristen den Tod von hunderten zumal ausländischen Menschen in Kauf genommen, das Bedrohungsszenario wurde jedoch ducrh die Bombe und die nachfolgende Drohung gezielt aufgebaut. Das Wesen des Terrors besteht ja per definitionem eben darin, Angst (dies bedeutet "terror") zu erzeugen, um die Reaktionen der Gegenseite zu provozieren um sie dann in ihrer oftmaligen Hilfslosigkeit oder Unüberlegtheit vorzuführen. 
Ohne die durch die Terroristen provozierte Umleitung der Flüge und der damit verbundenen hoffnungslosen Überlastung des Regionalflughafens Los Rodeos wäre das Unglück nach menschlichem Ermessen nicht geschehen. Zum einen verfügte der Flughafen von Gran Canaria über eine weitaus ausgebautere Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur als Los Rodeos, zum anderen wäre ein Unglück unter normalen Bedingungen in Los Rodeos zwar nicht ausgeschlossen gewesen, aber mit Sicherheit ohne Beteiligung zweier 747 geschehen. Es ist von daher m.E. durchaus legitim, von der schwersten Katastrophe der zivilen Luftfahrt ohne *unmittelbare* terroristische Beteiligung zu sprechen (der User "Onkel Dittmeyer" hat diesen Passus gelöscht mit der Begründung, der Unfall hätte auch ohne die sperrung in GC stattfinden können).
Mit der Formulierung "ohne *direkte* terroristische Beteiligung" dürfte, hoffe ich, beiden Seiten entsprochen sein: Dass nämlich von Seiten der Terroristen das Unglück in dieser Dimension weder notwendigerweise geplant noch gewollt war, dass sie aber auf der anderen Seite aber keinesfalls vollkommen unschuldig an dem Geschehenen waren. Dies greift den spanischen Wikipedia-Artikel ûber die verantwortliche Organisation MPAIAC auf, wo es heisst "...causando *indirectamente* el mayor accidente aéreo de la historia". (nicht signierter Beitrag von Stefan-Q (Diskussion | Beiträge) 18:23, 28. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: Die spanische WP ist kein Beleg. Das Unglück ist einzig und allein auf van Zantens Versagen zurückzuführen und nichts weiter. Das wäre (könnte, sollte, wäre - ich liebe den Konjunktiv !) unter denselben Bedingungen ohne die vorherige Sperrung von LPA (Gran Canaria) auch passiert: Pilot error - START OHNE STARTFREIGABE. Diese „indirekte terroristische Beteiligung" fällt daher unter Theoriefindung, aber was solls. Mit dieser Logik kann man z.B. jeden Unfall, der auf einer Umleitung passiert, die wegen einer Veranstaltung eingerichtet wurde, auch dieser Veranstaltung zuordnen und nicht dem Fahrer, der gepennt hat. --Onkel Dittmeyer (Diskussion) 21:44, 28. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: Der Beleg findet sich in dem Artikel erwähnten, durch Quellen belegte Bericht der Untersuchungskommission: "Darüber hinaus erwähnt der Bericht explizit Faktoren, die keinen direkten Einfluss auf den Unfall hatten: - Der Vorfall in Las Palmas (...)". Es war natürlich nur einer unter mehreren Faktoren und keinesfalls der wesentliche, wenn aber die Untersuchungskommission es für Wert geachtet hat diesen Faktor explizit zu erwähnen, fällt dies m.E. bereits nicht mehr unter die Theoriefindung, sondern kann als von Experten belegte (oder zumindest hinreichend begründete) Tatsache angenommen werden. --Stefan-Q (Diskussion) 14:53, 29. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: Die Verwendung der Worte direkt/indirekt in dem Zusammenhang ist keine glückliche Wortwahl. Auch die „Experten" verwenden da nicht immer die richtige Formulierung (Pilot error - auch ohne Bombendrohung/Terroristen) Ich habe aber keine Lust, wegen eines Wortes hier weitere lange Diskussionen zu führen - lass es drin - die Experten haben es geschrieben und nur das zählt.....Gruß der --Onkel Dittmeyer (Diskussion) 07:00, 30. Mär. 2012 (CEST)
replies: text: Klar, über die Frage "was wäre wenn nicht..." liesse sich ewig diskutieren. Dennoch Danke für den ersten Hinweis, dass der Begriff "mittelbar" missverständlich ist. Wenn die Expertise (S. 131) lautet "alltough contributing to the accident, the fellowing occurences must not be considerated direct factors in it: The bomb incident in las Palmas..." erscheint mir dies die bestmögliche Wiedergabe. Anderen, besseren Formulierungen stehe ich nicht mehr im Wege, für mich belasse ich es hiermit. Gruss zurück, --Stefan-Q (Diskussion) 18:19, 30. Mär. 2012 (CEST)

text: O.K. - bis denne - Frohen 1. April ! --Onkel Dittmeyer (Diskussion) 09:30, 31. Mär. 2012 (CEST)
thread_title:  Terrorismus - Ursache oder nicht? 

message: Es heißt im Artikel als Gründe für den Unfall: "Unangemessene Sprache (Niederländisch statt der im Flugverkehr üblichen englischen Sprache), die dazu führte, dass der Controller nicht wahrnahm, dass die KLM-Maschine den Startvorgang begann.", allerdings ist kein Funkspruch auf niederländisch aufgeführt. Der Kommentar, dass sie starten wurde im Cockpit gesprochen (ist auch extra kursiv geschrieben). Auf was bezieht sich das dann? --StYxXx ⊗ 07:50, 26. Jul. 2013 (CEST)
replies: text: Guter Einwand, hier wurde eine Quelle falsch interpretiert . Quelle spricht von "Inadequate language" und meint damit missverständliche Formulierungen (auf Englisch). --Matthäus Wander (Diskussion) 16:23, 28. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Untersuchungsbericht: Niederländisch  

message: In der Infobox gibt es etwas, was man man vielleicht missverstehen könnte:
Verletzte: 61 Überlebende: 61. Sind es jetzt 61 Verletzte und 61 Unverletzte Personen (also 122) oder sind die 61 Überlebenden alle Verletzte (also "nur" 61). Bitte etwas deutlicher darstellen. Danke!
--Luke081515 (Diskussion) 02:04, 11. Feb. 2014 (CET)
replies: text: Die Infobox ist als Vorlage eingebunden, siehe dortige Diskussionsseite. --Matthäus Wander 11:02, 11. Feb. 2014 (CET)
thread_title:  Infobox: Überlebende / Verletzte 

message: Bitte Artikel vollständig auf Rechtschreibung korrigieren - es hat zu viele Fehler!! -- 157.161.88.147 15:15, 13. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 11:05, 31. Mär. 2017 (CEST)
thread_title:  Rechtschreibung 

message: Nachdem auf dieser Diskussionsseite die Beiträge "Diesel", "KLM-Jumbo" und "Fehler im Artikel" das Thema Tanken zumindest anschneiden, ergänze ich hier noch einen Link auf eine Unterseite zu meiner Benutzerdiskussion: Benutzer Diskussion:PhChAK/Teneriffa auf dem auch noch eine Auseinandersetzung zu dem Thema zu finden ist, die ich mit Jewido geführt habe und in der Quellen bzw. Quellenhinweise zu dem Thema zu finden sind. --PhChAK 18:38, 26. Feb. 2010 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 18:18, 31. Mär. 2017 (CEST)
thread_title:  Nochmal zum Thema Tanken (mit/ohne Passagieren) 

message: Ich habe eine Frage...Das Bild (Grafik) zeigt eine Kollision in der Luft. Eine Maschine steigt und es sieht aus als ob die andere sich im Reiseflug befindet. Kollision war doch am Boden, oder?--212.117.127.84 10:03, 9. Jun. 2010 (CEST)
replies: text: Hallo, das ist richtig, die Grafik ist nicht ganz passend. Der Unfall fand am Boden statt. Gruß--Frankygth 14:51, 9. Jun. 2010 (CEST)
replies: text:  Nein, das das sieht man durch den "Nebel" nur schlecht. Wenn ihr die Grafik genau anschaut dann seht ihr, dass die Pan Am am Boden ist und die KLM gerade startet. --JuergenL ✈ 15:14, 9. Jun. 2010 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 18:19, 31. Mär. 2017 (CEST)
thread_title:  Grafik 

message: Kurz vor Kollisionen sind Flüche und Stoßgebete menschlich verständlich. Aus Respekt vor diesen Menschen ist es hoffentlich Standard, dass diese "letzten Worte" nicht zitiert werden sollten. 188.22.165.93 16:49, 21. Jun. 2010 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Baumfreund-FFM (Diskussion) 21:06, 3. Apr. 2017 (CEST)
thread_title:  Flüche 

message: Dieser Abschnitt sollte m. E. entfallen. 
Ein pensionierter amerikanischer Oberstadtdirektor und eine US-amerikanische "C-Promi" Dame, die im englischsprachigen Artikel an erster Stelle als "a pin-up model" apostrophiert wird, fallen sicherlich nicht unter das, was ein deutschsprachiger Wikipedia-Leser unter "prominent" versteht. --Uli Elch (Diskussion) 18:30, 31. Mär. 2017 (CEST)
replies: text: , stimme Uli zu. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 18:32, 31. Mär. 2017 (CEST)

text: Zustimmung. Kann man gerne rausnehmen. --Nobody Perfect (Diskussion) 18:57, 31. Mär. 2017 (CEST)
replies: text:  --MBurch (Diskussion) 19:08, 31. Mär. 2017 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Baumfreund-FFM (Diskussion) 21:12, 3. Apr. 2017 (CEST)
thread_title:  "Prominente" Opfer 

message: Ich stelle diese hier quasi als Dogma dargestellte Aussage aufgrund des Protokoll-Auszuges in Gondrom-Verlag (Hrsg.) Flugzeug-Katastrophen in Frage - Zitat des Protokolls: Der erste Offizier erinnert ihn daran, dass sie bisher noch keine Freigabe haben. "Ich weiss das", sagt der Kapitän, "Fragen Sie nochmal nach". Erster Off. zum Tower: "Wir haben die Freigabe für 'Papa Bacon', Flughöhe.... und starten nun". Tower: ...K.   Will heissen: Hier hat es offenbar eine Funkstörung gegeben, welche eine Antwort des Towers verhindert hat! Oder hat der Tower etwa gar für seine Antwort - z.B. aus Eile - den Funk falsch bedient?! Das sollte man zumindest als zweite mögl. Hauptursache in den Artikel stellen --62.202.223.180 10:43, 9. Jun. 2012 (CEST)
replies: text: Spekulationen über mögliche alternative Ursachen sind im Artikel fehl am Platz. Bitte nur geeignete Quellen wiedergeben. --Matthäus Wander (Diskussion) 18:00, 28. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Einseitige Schuld KLM-Captain?? 

message: Artikel: „Im Nachhinein wurde festgestellt, dass es für den Jumbo schwer, wenn nicht sogar unmöglich gewesen wäre, in die recht spitz zur Startbahn verlaufende Querbahn 3 einzubiegen.“
:Gibt es eine Quelle dazu? In den Kommentaren der niederländischen Luftfahrtbehörde (Seite 60) wird etwas anderes gesagt: „From tests with a B-747 at Schiphol Airport, carried out as a part of the Netherlands investigation, it is evident that this manoeuvre could reasonably be performed.“ --Matthäus Wander (Diskussion) 19:08, 28. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Dritte Abzweigung 

message: Hallo.
Ich schlage vor, dass auch für Flug 1736 solch eine Grafik mit dem Sitzplan der Überlebenden eingefügt wird, wie im Artikel vom Ethiopian-Airlines-Flug 961.
Dabei ist jedoch zu beachten, dass die Boeing 747 ein Flugzeug mit zwei Etagen ist.
Aber solch ein Sitzplan ist schon interessant.
--S536870912 (Diskussion) 16:46, 5. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Ich denke nicht, dass es so einen Plan gibt. Gut möglich, dass die Sitzplätze damals noch nicht einmal erfasst worden sind sondern noch im "Aufkleber-System" vergeben wurden, so oder so wurde meines Wissens kein Plan davon veröffentlicht. --Studmult (Diskussion) 20:04, 27. Mär. 2017 (CEST)
thread_title:  Vorschlag: Sitzplan der Überlebenden. 

message: "Ausweislich des o. a. Funkprotokolls hatte die KLM-Maschine eine Startgeschwindigkeit von circa 70 Metern pro Sekunde (250 km/h), bevor sie auf die Pan-Am-Maschine aufprallte." : Ich kann im Funkprotokoll nirgendwo auch nur ansatzweise erkennen, dass daran eine Startgeschwindigkeit von 250 kmh abzulesen wäre. --84.57.212.110 03:11, 27. Mär. 2017 (CEST)
replies: text: Vermutlich ist das eine Approximation auf Basis zeit (aus dem Protokoll) und Weg (ist bekannt). Ich schau mal, was die offiziellen Berichte dazu hergeben. --Studmult (Diskussion) 08:15, 27. Mär. 2017 (CEST)

text: Das scheint mir ein etwas unglücklich formulierter Satz zu sein. Aus dem Funkprotokoll ergibt sich tatsächlich nicht "ausweislich" die Speed von 250km/h - und ist vermutlich, wie von Studmult oben erwähnt, ein approximativer Wert (Zeit/Weg). Die KLM-Boeing war vermutlich knapp über V1, aber noch nicht bei der minimum Takeoff-Speed. Wenn das so aus den CVR Protokollen hervorgeht (also die Cockpit-"interne" Kommunikation "V1!" - war das damals überhaupt üblich?), dann kann das so erwähnt werden. Sinnvoller fände ich allerdings, man ändert den Satz und nimmt Bezug auf die Untersuchungsberichte. --M1712 (Diskussion) 13:21, 27. Mär. 2017 (CEST)
replies: text: Genau so scheint es gewesen zu sein, lt. Report rief der FO um 17:06:43.49 "V1". Ich bau das mal entsprechend um. Wobei ich die momentane Wiedergabe der Kommunikation zwar spannend, aus Lesersicht aber suboptimal finde. --Studmult (Diskussion) 19:30, 27. Mär. 2017 (CEST)
replies: text: Danke fürs Umbauen @Studmult und sorry dass ich das nicht selber gemacht habe (nur mit Handy/Tablet war mir das etwas zu hakelig). Was meinst Du mit für Leser suboptimal? Dass die Kommunikation in so Kästchen formatiert ist? Ich finde das eigentlich nicht schlecht gelöst, würde aber bei 17:06:34 (KLM ???) anstelle den Fragezeichen erwähnen, dass dieses "Yup" nicht klar einem Crewmitglied zugeordnet werden konnte. --M1712 (Diskussion) 21:20, 27. Mär. 2017 (CEST)
thread_title:  Angebliche Geschwindigkeit 

message: Im Artikel steht schon länger der Satz: "Im Nachhinein wurde festgestellt, dass die KLM-747 ohne das Gewicht des für den Weiterflug nach Amsterdam aufgenommenen Treibstoffes vermutlich über die US-amerikanische Maschine hätte hinwegfliegen können." 
Trotz mühsamer Suche konnte ich in mehreren Versionen des Unfallberichts bisher nicht finden, wann, wo und von wem das "festgestellt" wurde. Ich habe Zweifel, dass es eine valide Berechnung dieses Falles gibt. Kann jemand helfen, diesen Beleg zu finden? Bitte keine Vermutungen oder TF - die Betriebshandbücher für die 747 habe ich schließlich selbst daheim. --Uli Elch (Diskussion) 18:11, 29. Mär. 2017 (CEST)
replies: text: Heute hätte man das vermutlich simuliert, damals wohl eher nicht. Gut möglich, dass das mal in einer TV-Doku oder so gemacht wurde. EN:WP hat gleich drei Einflüsse des Betankens (späteres abheben, der Nebel, mehr Feuer), aber ebenfalls keine Quelle. Da das Ganze sehr "hätte, hätte, Fahrradkette" ist und der offizielle Report explizit darauf hinweist, dass sowohl die Betankung als auch die Startgeschwindigkeit keinen direkten Einfluss hatten würde ich vorschlagen den Satz zu entfernen, bis er sich valide belegen lässt. --Studmult (Diskussion) 21:50, 29. Mär. 2017 (CEST)
replies: text: Habe diese Aussage im Bericht (ICAO Circular) ebenso nicht gefunden. Im ICAO-Bericht, S. 59 - PDF S. 35 werden die Betankung und der Start mit verringerter Leistung als begleitende aber nicht direkte Faktoren genannt. Uli, könnten man es auf folgenden Daten berechnet haben? Die KLM (Abfluggewicht nicht genannt) legte bis zum Zusammenstoß 1385 Meter auf der Startbahn zurück und erreichte V1 drei Sekunden vor dem Aufprall. Hätten sich die Startgeschwindigkeiten (V1/VR/V2) entscheidend verändert und damit die Startstrecke verkürzt, wenn die Maschine knapp 45 t leichter gewesen wäre? Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 22:51, 29. Mär. 2017 (CEST)
replies: text: Das wäre aber eine ziemliche Milchmädchenrechnung. v1 war ohnehin schon erreicht, die KLM hat aber nicht deswegen hochgezogen weil irgendeine Geschwindigkeit erreicht war, sondern weil sie das Flugzeug gesehen hat. Um früher hochzuziehen hätte also nicht nur v1 früher erreichen müssen, sondern vR deutlich vor dem Moment erreichen müssen, an dem tatsächlich v1 erreicht wurde. Ohne das berechnet zu haben würde es mich arg wundern, wenn das der Fall gewesen wäre. --Studmult (Diskussion) 07:53, 30. Mär. 2017 (CEST)
replies: text: 45 t zusätzliche Masse (die ja nicht nur das Gewicht erhöhen, sondern auch die erreichbare Beschleunigung reduzieren) sind in Relation zur Gesamtmasse des Flugzeugs sicher nicht zu vernachlässigen. Die KLM ist ja nicht in die PanAm „hineingefahren“, sie war bereits in der Luft und es hat nicht viel gefehlt. Dass die 45 t hier den entscheidenden Unterschied hätten ausmachen können, erscheint mir nicht von vornherein unplausibel.Auch ich habe aber natürlich keine belastbare Rechnung anzubieten, insofern bleibt auch das TF. Troubled @sset  Work  •  Talk  •  Mail   12:15, 30. Mär. 2017 (CEST)

text:  Gemäss Konsens habe ich die zwei Sätze entfernt (inklusive dem Satz, dass die KLM-747 wegen dem zusätzlichen Treibstoff 44,4 t schwerer war, eventuell an anderer Stelle einfügen?). --MBurch (Diskussion) 19:27, 30. Mär. 2017 (CEST)
replies: text: Hallo Uli, vielen Dank für deine Mühe und für die Darstellung! MBurch, die Angaben zur Treibstoffmenge könnte man (falls gewünscht) problemlos im oberen Teil einfügen. Aus dem Satz: "Die Betankung nahm weitere 30 Minuten in Anspruch", würde einfach "Die Betankung mit 55.500 Liter (rund 44,4 t) Kerosin nahm weitere 30 Minuten in Anspruch". Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 15:16, 31. Mär. 2017 (CEST)
replies: text:  --MBurch (Diskussion) 17:47, 31. Mär. 2017 (CEST)
thread_title:   vermutlich ... hätte hinwegfliegen können 

message: Danke, SafetyCard, die neuen Grafiken sind klasse! Optisch ansprechend, aber faktisch korrekt und nicht so effekthascherisch wie das alte Rendering. Kleiner Wunsch zur Gesamtskizze: Gerade weil die Größe der Flugzeuge doch sehr überhöht ist vielleicht noch ein kleiner Hinweis, dass das eine Skizze ist und kein maßstabsgerechter Plan? --Studmult (Diskussion) 20:51, 31. Mär. 2017 (CEST)
replies: text: Hallo Studmult, vielen Dank für die Rückmeldung. Ich glaube, das ist Gedankenübertragung  Als ich die Illustrationen nämlich ausgetauscht habe, wollte ich ursprünglich – exakt aus den von dir benannten Gründen – vor die alte Bildunterschrift „Übersicht über den Flughafen Los Rodeos“ noch „Nicht maßstabsgetreue“ setzen; warum auch immer: irgendwie bin ich da wohl drüber hinweggekommen. Von daher darfst du den Hinweis gerne setzen! Viele Grüße und ein schönes Wochenende --SafetyCard (Diskussion) 21:28, 31. Mär. 2017 (CEST)

text: Hmm, hier sieht man, dass in der Nähe von C-3 nur Äcker sind, kein Vorfeld. Die Skizze im ALPA-Report lässt ebenfalls etwas Platz zwischen Vorfeld und C-3. Bei Google Earth sieht man, dass der Abstand zwischen dem (inzwischen geixten) C-2 und C-3 sowie zwischen C-3 und C-4 etwa gleich groß ist, C-4 müsste also tatsächlich etwas weiter nach rechts. --Studmult (Diskussion) 13:49, 3. Apr. 2017 (CEST)
replies: text: Erst mal danke für den Link mit den Fotos, die kannte ich noch gar nicht.Wie man deutlich sieht und ja auch du schon festgestellt hast, ist bei der Einmündung von C3 auf den Taxyway weit und breit kein Vorfeld zu sehen. Nicht nur C4, sondern vor allem C3 muss deutlich weiter nach rechts und darf nicht im Vorfeld enden.Troubled @sset  Work  •  Talk  •  Mail   14:07, 3. Apr. 2017 (CEST)
replies: text: Wie konnte ich mich nur erdreisten, das Ganze meiiiiilenweit nach links zu verschieben... Ne mal ehrlich, Troubled asset, das war keine Absicht von mir und ich bin im Zuge deiner Anregungen schon in Illustrator dabei, die Darstellung anzupassen und gleich neu hochzuladen. 'n bisschen weniger übertrieben formuliert – Studmult macht es vor – hätte es die Anmerkung aber auch getan. --SafetyCard (Diskussion) 14:21, 3. Apr. 2017 (CEST)

text: So, Änderungen wurden durchgeführt. Besser? --SafetyCard (Diskussion) 14:43, 3. Apr. 2017 (CEST)
thread_title:  Neue Grafiken 

message: Die Schuld des Lotsen im Tower besteht darin, dass er 2 Flugzeuge gleichzeitig auf die Rollbahn geschickt hatte. Das ist verboten. Damit hat er gegen die Bestimmungen verstoßen und die Unglückskette ausgelöst. Hätte er sich an die Bestimmungen gehalten wäre nichts passiert, 
:So einfach kann man es sich machen, ja. Erweckt allerdings nicht den Eindruck, du hättest dich mit dem Hergang wirklich auseinandergesetzt. Was hättest du an Stelle des Lotsen gemacht, einfach alle Flugzeuge auf dem Vorfeld ineinander verkeilt? Hochkant gestellt, um Platz zu sparen? Keine Landefreigaben mehr erteilt und die übrigen im Atlantik notwassern lassen? --Kreuzschnabel 09:33, 27. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Im Übrigen würde mich auch mal ein Link zu diesen „Bestimmungen“ interessieren, nach denen es grundsätzlich verboten ist, zwei Flugzeuge gleichzeitig auf eine Rollbahn zu schicken. Selbst wenn diese Rollbahn die Start- und Landebahn ist. Beispiel: Wenn Flz A seinen Startlauf begonnen hat, kann Flz B doch schon sein „line up and wait behind“ bekommen, obwohl Flz A die Bahn noch nicht verlassen hat. --Kreuzschnabel 12:47, 27. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Schuld des Lotsen 

message: Bitte auch erwähnen, dass der KLM-Jumbo vor Abflug noch vollgetankt hatte. -- 157.161.88.147 15:15, 13. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Das die Tanks nicht leer waren, dürfte angesichts des geplanten Fluges nicht verwunderlich sein. Das die Maschine vollgetankt war, wäre sehr ungewöhnlich, da auf der geplanten nicht das gesamte Tankvolumen benötigt wird. Daher: bitte Quelle. --89.196.58.109 16:22, 26. Jun. 2008 (CEST)
replies: text: Der Jumbo war DEFINITIV nicht vollgetankt! Mit dem sich damit einstellenden Startgewicht hätte die Maschine nicht starten können. Der Ort des Abhebens kurz vor dem Crash spricht dafür, das der KLM Jumbo genau die für den Trip benötigite Menge Kerosin an Bord gehabt hat. Der KLM-Jumbo hat nachgetankt auf Los Rodeos - nicht vollgetankt. Es macht keinen Sinn ein Flugzeug vollzutanken, weil der Verbrauch durch das höhere Gewicht sehr stark ansteigt. -- 84.170.90.204 14:47, 12. Jul 2008 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 17:44, 27. Mär. 2022 (CEST)
thread_title:  KLM-Jumbo 

message: In der Box steht für 17:06:09 KLM auf Deutsch: "Wir sind jetzt am Starten."
Für 17:06:20 steht als Kommentar: "des um 17:06:09 von KLM gemeldeten Funkspruches: [...] auf Deutsch: „… und wir sind jetzt am Start.“)"
Auch wenn die Übersetzung von "„… and we’re now at take-off.“" nicht ganz eindeutig ist, so sollte sie doch nicht an zwei verschiedenen Stellen in der Box in zwei unterschiedlichen Übersetzungen wiedergegeben werden, sondern zweimal identisch. Bei 17:06:09 steht "am Starten" und bei 17:06:20 steht, dass es um 17:06:09 "am Start" geheißen habe. Auch wenn vielleicht beide Übersetzungen möglich sind, so sollte es doch nicht an der einen Stelle so und an der anderen Stelle anders übersetzt werden. Außerdem ist einmal ein "und" dabei und einmal nicht. Da der englische Funkspruch hier mit "and we're ..." angegeben wird, sollte das "und" auch um 17:06:09 angegeben werden. Ob "at take-off" nun mit "am Start" oder mit "am Starten" zu übersetzen sei, mag ich auch nicht entscheiden (es war ja offenbar auch für den ATC missverständlich). Ggf. muss man beide Übersetzungen angeben, aber dann an beiden Stellen (17:06.09 und 17:06:20). --AchimP (Diskussion) 16:11, 27. Mär. 2022 (CEST)
replies: text: Unabhängig von den inhaltlichen Aspekten würde ich persönlich die Übersetzung „am Starten“ vermeiden, da diese Verlaufsform bislang nicht als gutes Deutsch gilt (s. am-Progressiv). Gruß 85.22.27.204 19:25, 27. Mär. 2022 (CEST)
replies: text: Da „we’re now at take-off“ auch nicht als guter Flugfunk gilt, wäre das semantisch eine ausgezeichnete Übersetzung :D (ja, ich weiß, die heutigen Sprechgruppen gab es damals so noch nicht) --Kreuzschnabel 22:11, 27. Mär. 2022 (CEST)

text: Ich hab’s mal zu „am Start“ vereinheitlicht, was mir aus mehreren Gründen besser vorkommt: Erstens ist „am Starten“, wie oben schon angemerkt, kein gutes Deutsch, zweitens ist es im Deutschen, wo dialektal üblich, eine Verlaufsform, die im Englischen „we are taking off“ lauten müsste – das wäre dann sogar inhaltlich falsch. „Am Start“ ist ein guter Kompromiss und be-inhaltet auch eine Mehrdeutigkeit. --Kreuzschnabel 08:36, 30. Mär. 2022 (CEST)
replies: text: Supi, danke. --AchimP (Diskussion) 10:07, 30. Mär. 2022 (CEST)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --AchimP (Diskussion) 10:07, 30. Mär. 2022 (CEST)
thread_title:  Auszug aus dem Kommunikationsprotokoll - Andere deutsche Angabe zu 17:06:09 im Kommentar 17:06:20