Diskussion:Neigetechnik/Archiv/1

message: Der alte 403 (Donald Duck, nicht ICE-T) hatte meines Wissens schon Neigetechnik die allerdings abgeschaltet wurde. So steht es auch im Wiki-Artikel
[DB_Baureihe_403].
Was stimmt nun? Wo kommt die Information her das der 403 diese nie eingebaut bekam?
Factory X 23:29, 25. Feb 2006 (CET)
thread_title:  Baureihe 403 

message: Bei welchen nichtspurgebundenen Fahrzeugen wird die Neigetechnik eingesetzt?  
: Bei nicht spurgebundenen Fahrzeugen gibt es keine Neigetechnik, weil es ökonomisch keinen Sinn macht, die Geschwindigkeit zu erhöhen, das Fahrzeuggewicht zu steigern und die Sicherheit gegenüber Gleiten auf der Fahrbahn zu senken: Keiner wird den Mehraufwand beim Busfahren bezahlen. Für den Transport von Vieh ist es egal, und für totes Gut allemal. Bei Luftfahrzeugen wäre Neigetechnik wegen des Gewichts für die Neigeeinrichtungen technischer Unfug.--Drahtloser 11:32, 17. Mai 2008 (CEST)
thread_title:  Neigetechnik bei anderen Fahrzeugen 

message: Hallo,
im Artikel wird geschrieben das der italienische ETR 401 in Deutschland Probefahrten gemacht hätte. Im Buch "Die schnellsten Züge der Welt" von Thomas Meyer-Eppler wird jedoch geschrieben, das hier nur die Neigetechnik erprobt wurde, der Zug jedoch nicht selbst fahren konnte, da er für das italienische 3 kv Gleichstrom ausgelegt war. Was stimmt jetzt? Wurde der Zug von einer deutschen Lok gezogen? Oder wie fanden diese Probefahrten statt? --Frantisek 12:09, 25. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Meyers Darstellung scheint mir plausibel, eine andere Möglichkeit sehe ich eigentlich nicht. --Itsmiles 22:18, 25. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Das mag sein. Ich habe die Quelle leider nicht zur Hand, kann mich aber nicht entsinnen, dass die Meldung soweit ins Detail ging. Insofern würde ich vorschlagen, mit der Meyer-Quelle einen Nachsatz hinter den bisherigen Block zu setzen, der diesen Abschnitt präzisiert. --Bigbug21 22:25, 25. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Auf Seite 83 der Ausgabe von 2006 steht dazu lediglich unter einem Bild nur "Der 1976 in Dienst gestellte erste 'Pendolino' ETR 401 wurde jahrelangen Tests unterzogen. Im Juli 1987 war er sogar in Deutschland, aber nicht etwa, um sein Schnellfahrtalent zu beweisen - das ging wegen des abweichenden Stromsystems nicht - sondern um seine Neigetechnik zu demonstrieren." Die Fahrten im Jahr 1988 sollten laut dieser Quelle  noch dazu zwischen Hof und Nürnberg stattgefunden haben, welche nicht elektrifiziert ist. Das wäre dann noch seltsamer wenn hier der ETR 401 aus eigenem Antrieb gefahren wäre. --Frantisek 18:05, 28. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  ETR 401 Pendolino in Deutschland 

message: Ist der Tipp, sich NICHT an's Fenster zu setzen, falls man im Neigetechnikzug unter Übelkeit leidet, nicht kontraproduktiv?? Man beachte auch den Artikel zu Seekrankheit. Auch aus eigener Erfahrung muss ich sagen, dass es mir am Fenster immer besser geht (sofern es draußen nicht dunkel ist!). 
: Befasst man sich mit der Wirkung der Bogengänge am Hirn, kann man erkennen, dass es etwas bringt, wenn man aus dem Fenster sieht und ferne Ziele anvisiert. Das funktioniert auch beim Segeln. Allerdings ist das beim Durchfahren von Tunnels oder von Einschnitten schlecht möglich. Dort bleibt die Übelkeit, besonders wenn man sich damit befasst. Auch Lesen und Schreiben kann helfen, weil es ablenkt vom Übelwerden.Drahtloser 11:27, 17. Mai 2008 (CEST)
replies: text: Im Artikel wird die Häufigkeit der Indizenz verschwiegen. Dort steht nur:   In der Quelle wird das enthalten sein – der Wikipedia-Text dient somit der Wissensvernichtung. Kann es jemand erhellen, sonst sollten wir unser Nichtwissen  bekennen, indem wir den Satz  streichen. -- KaPe 18:59, 11. Jul. 2008 (CEST)
thread_title:  Übelkeit in Neigetechnik-Zügen 

message: Im Artikel heißt es: Ziel der Neigetechnik ist es also, den Komfort für die Fahrgäste zu erhöhen, die Fahrwerksphysik bleibt jedoch gleich – an Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor Entgleisung schützen sollen, ändert die Technik nichts. Als Physik-Laie würde ich dagegen schon vermuten, dass die durch die Neigetechnik hervorgerufene Schwerpunktverlagerung Richtung Kurveninnenseite der Entgleisung entgegenwirkt, wenngleich nicht im selben Maße wie das eine geneigter Streckenquerschnitt tun würde. Was sagen die Physik-Nobelpreisträger?--Ratzer 12:24, 3. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Ebenfalls als physikalischer Laie kann ich mich dieser Frage nur anschliessen. Gerade etwa bei den Schweizer IC-Doppelstockwagen mit ihrer an sich angenehmen Luftfederung hat man doch den Eindruck, dass der Wagenkasten sich in Kurven deutlich nach aussen neigt. Ist offenbar nicht sicherheitsrelevant, könnte aber mit einer geringfügigen aktiven Kompensation durch entsprechende Steuerung der Luftfederung verhindert werden. Meines Wissens macht man sich bei den SBB derzeit auch Überlegungen in dieser Richtung, oder zumindest lassen sich gewisse (leider ziemlich knappe) jüngere Verlautbarungen in diesem Sinne interpretieren (konkret: Erhöhung der Kurvengeschwindigkeit von DS-IC's um ca. 10 Prozent durch Tolerierung einer unkompensierten Seitenbeschleunigung bis ca. 1,2 m/s^2 plus aktive Steuerung der Luftfederung zwecks Verhinderung der "natürlichen" Wagenkastenneigung nach kurvenaussen.) --Itsmiles 06:49, 4. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Fahrwerksphysik 

message: Hat jemand zufällig Daten zur Ausfallhäufigkeit der Neigetechnik? Nach meinen Erfahrungen, insbesondere auf dem IcE-Streckenabschnitt Jena <-> Lichtenfels, dürften solche Ausfälle durchaus im Bereich von > 10% der Fahrten liegen und damit einen signifikanten Faktor hinsichtlich der Kosten, insbesondere für Reperatur und Wartung sowie Fahrzeitverlängerung darstellen. --Burkhard 22:34, 16. Mär. 2010 (CET)
replies: text: Ich würde deine Einschätzung zumindest für 2008, bevor das bogenschnelle Fahren ohnehin eingestellt wurde, bestätigen. Konkrete Zahlen habe ich leider nicht. --bigbug21 22:37, 16. Mär. 2010 (CET)
thread_title:  Ausfallhäufigkeit 

message: Einerseits sagt der Artikel: "Ziel der Neigetechnik ist es also, den Komfort für die Fahrgäste zu erhöhen, die Fahrwerksphysik bleibt jedoch gleich – an Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor Entgleisung schützen sollen, ändert die Technik nichts."
Andererseits unterscheidet er zwischen "bogenschnellem Fahren" und "Komfortneigung", was meines Empfindens nach als Gegensatz dargestellt wird. Kann das jemand klarstellen? --Victor 12:53, 10. Mai 2011 (CEST)
thread_title:  Zweck unklar 

message: Der Artikel ist derzeit leider sehr Deutschland-lastig. Die Neigetechnik in den USA oder in Japan (DAS Neigetechnik-Mekka) fehlt fast vollständig. Ich werde das mal nachtragen, sowie ich Quellen dazu in die Hand bekomme.
Zwei Punkte habe ich gleich mal ergänzt: Ersens den ersten kommerziellen Neigezug überhaupt, den japanischen 381. Zweitens die dort verwendete Technik, um den Stromabnehmer nicht neigen zu müssen. -- Nozomi07 (Diskussion) 00:40, 5. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Danke für deine Ergänzungen, aber diese werden von der angegebenen Quelle nicht gedeckt. Hast du eine belastbare Quelle zur Hand oder eine Idee, wo sich dazu etwas finden könnten? --bigbug21 (Diskussion) 08:18, 5. Apr. 2012 (CEST)
replies: text:  Beides findet sich in japanischen Eisenbahn-Zeitschriften, die ich noch irgendwo habe. Ich such das mal raus. Die Rückgängig-Machung der Änderung finde ich aber doch übertrieben. Man kanns ja auch in der japanischen und englsichen Wikipedia nachlesen, dass Japan lang vor dem Talgo Pendular passive Neigetechnik einsetzte. Nur weil diese Quellen als Beleg nicht ausreichen, muss der bisherige Fehler doch nicht stehen bleiben? -- Nozomi07 (Diskussion) 02:16, 7. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Situation im Ausland (Japan!) fehlt 

message: Solange die Darstellung staatenorientiert ist, sollen die wichtigsten Entwicklerstaaten in der Gliederung erscheinen.
Eine stärker internationale Darstellungsweise würde ich begrüßen, aber da dürfen auch mal andere Wikipeden Hand anlegen.
Auch bei einer internationalisierten Darstellungsweise sollte herausgestellt werden, dass jetzt mehrere Länder (u.a. Deutschland) auf die Leistungen der Fiat Ferroviaria zurückgreifen, nachdem eigene Versuche nicht zu brauchbaren Lösungen geführt haben.--Ulamm (Diskussion) 14:43, 12. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Ich habe die nationale Gliederung nun entsprechend weitgehend durchgezogen, auch wenn damit der chronologische Zusammenhang der ersten Neigetechnik-Gehversuche verlorengegangen ist. --bigbug21 (Diskussion) 14:55, 12. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Darstellung in der WP 

message: Im Abschnitt steht: "Ziel der Neigetechnik ist es also, den Komfort für die Fahrgäste zu erhöhen, die Fahrwerksphysik bleibt jedoch gleich – an Geschwindigkeitsbeschränkungen, die vor Entgleisung schützen sollen, ändert die Technik nichts." 
Ich bin der Meinung, dass das so nicht ganz korrekt ist. Ich bin aber leider auch kein Experte. Meiner Meinung nach verlagert sich der Schwerpunkt (mindestens bei der aktiven Neigetechnik) zur Kurveninnenseite. Dazu habe ich auch ein Dokument gefunden:  http://kth.diva-portal.org/smash/get/diva2:13865/FULLTEXT01. Dort steht auf Seite 5 folgendes: "Tilt as such has normally not an impact on safety of actively tilted train, as the centre of gravity does not essentially change its (lateral) position." Also hat die Neigetechnik keinen grossen Einfluss auf die Fahrphysik aber eben doch einen Einfluss. So wie es jetzt dortsteht ist es verwirrend, da man denkt die Fahrphysik bleibt exakt gleich, was aber falsch ist. --Steve753 (Diskussion) 15:01, 11. Mai 2013 (CEST)
replies: text: Es muss einen Einfluss haben. Von Oktober 2008 bis Juni 2012 war es ja so, dass die ICE T aufgrund der Achsprobleme zwar nicht mehr bogenschnell mit GNT fahren sich aber generell noch neigen durften, um den Fahrkomfort zu verbessern. Vor etwa einem Jahr hat die DB eine Weisung heraus gegeben, dass die ICE T sich gar nicht mehr aktiv neigen dürfen. Somit scheint mir festzustehen, dass ein sich neigender Wagenkasten eben doch zusätzliche Kräfte auf die Drehgestelle ausübt. --Mark McWire (Diskussion) 22:24, 12. Mai 2013 (CEST)
thread_title:  Abschnitt "Auswirkungen" nicht ganz korrekt 

message: Hi, ich würde gerne das Veleon bei dem Abschnitt Nicht-Schienenfahrzeuge einfügen. Eine kurze Erläuterung der Neigetechnik ist auch angedacht. Was haltet ihr davon. Mit freundlichen Grüßen 
Gumbagumbanga (Diskussion) 10:05, 27. Sep. 2013 (CEST)
replies: text: Artikel beschreibt Schienenfahrzeugtechnik, Fahrräder mit Neigetechnik gehört hier nicht hin. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 10:14, 27. Sep. 2013 (CEST)
replies: text: Der Artikel beschreibt Neigetechnik und nicht Neigetechnik bei Schienenfahrzeugen. Genau in den angesprochenen Abschnitt gehört sowas rein. --M@rcela  10:22, 27. Sep. 2013 (CEST)
thread_title:  Veleon 

message: Der Satz Ein ausschließlich wissensbasiertes System ist ohne Sensoren nicht robust gegen Störungen und daher kaum einsatztauglich sollte meiner Meinung nach entweder extern belegt oder in der Formulierung abgeschwächt werden, um den neutralen Standpunkt einzuhalten. Immerhin sind solche Systeme ja im praktischen Einsatz, wie der nächste Satz ausführt, können also so ganz untauglich nicht sein. 
--79.234.129.175 09:47, 4. Mai 2014 (CEST)
replies: text: Ich gucke mal ob ich heute noch was dazu finde, ansonsten stimme ich erstmal zu. --Quotengrote (Diskussion) 11:33, 4. Mai 2014 (CEST)
thread_title:  Wissensbasierte Systeme 

message: Hallo Aktivisten,
beim Lesen der interessanten Seite musste ich ein paarmal die Seite auf- und abwärts blättern, um die Inhalte zu erfassen. Letztendlich stellte ich fest, das die Seite "historisch gewachsen" ist und der gute Inhalt vielleicht mit einer geänderten Struktur noch besser zur Geltung kommen würde.
Bei einem Blick "nach Links" hat nur die englischsprachige Seite vergleichbar viel Inhalt. Dort kam ich allerdings mit der Struktur etwas besser zurecht. Ich möchte folgende Vorschläge zur Diskussion zu stellen, wie man den Inhalt anders strukturieren könnte (ich sage bewusst nicht "besser"):
# Der Hauptteil des Artikels bezieht sich auf Schienenfahrzeugtechnik. In Anlehnung an den englischen Hauptartikel "Tilting_Trains" sollte der Artikel nach "Neigetechnik_Schienenfahrzeuge" umbenannt werden. 
# Es sollte ein neuer Artikel zur Begriffserklärung der verschiedenen Bedeutungen von "Neigetechnik" erzeugt werden. Ggf. kann man ein paar allgemeine Erläuterungen zu den physikalischen Ursachen und einen Verweis auf das Wiki "Schwerefeld" einbinden. Daraus sind dann die Links zu den spezielleren Artikeln zu führen.
# Aus dem Bestandsartikel "DEUTSCH" sollte der letzte Teil über Anwendungen im Bereich der Gummiräder ("Anwendungen bei Nicht-Schienenfahrzeugen") herausgezogen und in einem separaten Artikel "Neigetechnik_Strassenfahrzeuge" dargestellt werden.
# Der Artikel "Neigetechnik_Strassenfahrzeuge" kann dann ein Eigenleben entfalten. Die Chassisabsenkung bei Stadtbussen als Einstiegshilfe sowie ein Niveauausgleich für Bau-, Land- und Militärmaschinen zur Arbeit an geneigten Flächen ist dort bisher nicht eingearbeitet.
Beim Schienenfahrzeugartikel könnte ich mir folgende grobe Strukturierung vorstellen:
# Verständnis: Kurze Erläuterung zur Fahrphysik. Wirtschaftliche und Physiologische Gründe zur "unkonventionellen" Überwindung technischer Begrenzungen. Mögliche Massnahmen im Bereich der Fahrzeuge. Keine Darstellung konkreter Beispiele oder nationaler Besonderheiten 
# Inhaltsverzeichnis: -
# Technik: Ausführliche Darstellung der Herausforderungen und Lösungsmöglichkeiten, einzelne prototypische Beispiele, zeitliche/historische Reihenfolge wünschenswert, getrennt nach * Fahrzeug (mobil) und * Fahrweg (stationär: Gleisanlagen, Sicherungstechnik), generalisierte bahnbetriebliche Konsequenzen
# Wirtschaftlichkeit: generalisierte wirtschaftliche Betrachtung bei Investitionen in Fahrzeuge und Anlagen unter  * Nutzung von Neigetechnik, * Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten durch andere Massnahmen oder * Beibehaltung bisheriger Betriebsstandards in jeweiliger Gegenüberstellung zum Erlös, Illustration durch (nationale) Einzelbeispiele positiv/negativ
# Länder: Bisher unter dem Kapitel "Geschichte". Die dargestellten Anforderungen, Entwicklungen, Ergebnisse und Personen sind alle unter den verschiedenen nationalen Bedürfnissen entstanden und mit den Möglichkeiten der jeweiligen nationalen Bahnindustrien verknüpft. Erst in jüngster Zeit sind durch die Bündelung in harmonisierten Infrastrukturen (Westeuropa arbeitet dran) sowie der globalen Konzentration der Bahntechniklieferanten supranationale Entwicklungen wie ERTMS/ETCS zu verzeichnen, auf die z.B. bei der Darstellung von "Geschwindigkeitsüberwachung_Neigetechnik" zu verweisen wäre.
Ich bitte um Kommentierung, ganz eilige dürfen auch gleich loslegen und Proben abliefern. (nicht signierter Beitrag von Saxobav (Diskussion | Beiträge) 23:30, 2. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Du könntest damit anfangen, den Straßenfahrzeugteil hierhin (oder ggf erstmal in deinen Benutzernamensraum) auszulagern. Das scheint mir hinreichend zweifelsfrei hilfreich zu sein, und eine eventuelle Verschiebung samt Anlage einer Begriffsklärungsseite (nicht "Begriffserklärung", weil nicht ein Begriff erklärt wird, sonder geklärt wird, welcher Begriff mit einem Wort gemeint ist) kann man dann immernoch machen. Das bei den Stadtbussen nennt sich übrigens Kneeling ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:07, 3. Aug. 2016 (CEST)
thread_title:  Reorganisation des Wiki "Neigetechnik"