Diskussion:Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn

message: Dieses ist zumindest in Deutschland auch im Geltungsbereich der BO Strab vorgeschrieben. Der Grund ist derselbe wie bei der Eisenbahn, Straßenverkehrsteilnehmer sollen Schienenfahrzeuge als solche erkennen können, Führer von Kraftfahrzeugen, die Schotteroberbau für eine nutzbare Abkürzungsmöglichkeit halten (und die dann für längere Betriebsunterbrechungen sorgen), gibt es wohl in jeder Stadt. Nicht ohne Grund wurde das Dreilichtspitzensignal zuerst auf Nebenbahnen mit zahlreichen technisch nicht gesicherten Wegübergängen eingeführt. –Falk2 (Diskussion) 03:11, 5. Okt. 2016 (CEST)
replies: text: Hmmm, wobei z. B. bei diesem Münchner Klassiker schon ganz viel Wohlwollen dazugehört das zu erkennen, zumindest gibt die weiße 27 auf schwarzem Grund nicht wirklich viel Licht her und die Dreiecksanordnung ist nicht mal ansatzweise gegeben: http://www.tramgeschichten.de/wp-content/uploads/2010/02/2028+3005PET1.jpg --Firobuz (Diskussion) 08:28, 5. Okt. 2016 (CEST)
replies: text:  Zwar müssen nach  BOStrab Signaleinrichtungen […] im betriebsbedingt notwendigen Umfang vorhanden und so gebaut sein, daß sie die Zugsignale […] eindeutig und gut erkennbar abgeben können, jedoch werden in dieser Verordnung an den Bau von […] Fahrzeugen andere Anforderungen als nach dem bisherigen Recht gestellt, brauchen bestehende […] Fahrzeuge den Vorschriften dieser Verordnung nicht angepaßt zu werden ( (3) BOStrab).  (7) BOStrab schreibt auch lediglich vor, dass Zugsignale Z 1 (Spitzensignal) und Z 2 (Schlußsignal) [zu zeigen sind], wenn die Sichtverhältnisse es erfordern, insbesondere während der Dämmerung, bei Dunkelheit sowie im Tunnel. --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:01, 5. Okt. 2016 (CEST)
replies: text: Die Liniennummer nicht (obwohl seit dem Krieg bekannt ist, dass sich die beleuchtete Negativbeschriftung deutlich besser lesen lässt), doch dafür der Zielschildkasten. Der wurde sogar bei der Berliner S-Bahn jahrzehntelang als drittes Spitzenlicht anerkannt, auch noch nach dem Umbau auf zwei Frontscheiben ab 1974. Möglicherweise, weil es in Berlin kaum Strecken in Seitenlage zu Straßen gibt. Bei unseren T4 wurde das dritte Spitzenlicht dagegen konsequent eingebaut, allerdings erst deutlich später mit der Modernisierung in den Neunzigern.–Falk2 (Diskussion) 14:09, 5. Okt. 2016 (CEST)
replies: text: Sagen wir es mal so, die Anforderungen an das Spitzensignal im Straßenbahnverkehr scheinen deutlich "laxer" zu sein als bei der großen Bahn. Oder anders herum gesagt: mit dem was bei der BOStrab alles durchgeht wär beim EBA ganz schnell Schluss mit lustig. Ein deutlich kleineres drittes Licht wird zwar akzeptiert, doch die Zielanzeige hat im Matrixzeitalter wohl endgültig als Alibilicht ausgedient: http://www.hna.de/bilder/2015/12/04/5929070/1135455276-1f71a908-8643-45e6-b751-ce8db5892a55-1tV62p4ea7.jpg --Firobuz (Diskussion) 18:58, 5. Okt. 2016 (CEST)
replies: text: Vorsicht, Du bist gerade auf dünnem Eis. Dieser 8NGTW der RBK ist BO-zugelassen, die Eisenbahnbehinderungsanstalt hat die Lampe geschluckt. Was fehlt, ist die Zulassung auf Strecken des Bundes, doch dafür müsse man ohnehin erst einen Haupttransformator und lange Dachisolatoren einbauen und die Radsätze wechseln. In Kassel sind nur die Sechsachser mit den EEF-Mittelwagenlaufwerken nicht BO-zugelassen. –Falk2 (Diskussion) 19:21, 5. Okt. 2016 (CEST)
replies: text: Ich hab mich unklar ausgedrückt, doch genau das wollte ich damit eigentlich sagen. Nur würde das EBA den gezeigten Wagen ohne kleines Spitzenlicht vermutlich nicht zulassen, weil sie die Matrixanzeige eben nicht als drittes Licht anerkennt, darauf wollte ich eigentlich hinaus. Auf jeden Fall kommt der Münchner P-Wagen in diesem Beleuchtungszustand selbst mit Haupttransformator nicht aufs DB-Gleis ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:46, 5. Okt. 2016 (CEST)

text:  Zumindest sind die Anforderungen ans Spitzenlicht unterschiedlich. Beispielsweise die ET 2010 haben zwei Paar untere Leuchten: Eines, bei denen der obere Rand der Lichtaustrittsfläche unterhalb von 1,5m über der Fahrbahn ist, und eines, bei denen die Mitte der Lichtaustrittsfläche TSI-gemäss oberhalb von 1,5m üSOK ist :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:41, 5. Okt. 2016 (CEST)

text: À propos Doppellicht: Iirc war da bei der OEG was, dass irgendwann irgendwelche Fahrzeuge wegen so einer Vorschriftenänderung umgebaut werden mussten.  Falls du's zufälligerweise genauer weisst könntest du das bei Gelegenheit im entsprechenden Artikel ergänzen. Ich will dich aber nicht unbedingt in diese Diskussion hier hineinziehen, wenn du deine Zeit besser nutzen könntest. Also antworte bei Bedarf ruhig einfach auf (d/m)einer Benutzerdiskussionsseite hierauf :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:27, 5. Okt. 2016 (CEST)
replies: text: Okay. Ich schreib einfach mal hier, was mir so einfällt. Das 3licht-Spitzensignal wurde ja erst in den 1950er Jahren zur Vorschrift für Eisenbahnen. Bei Straßenbahnen gibts die Vorschrift für 3 Lichter erst seit der BoStrab 1987, wobei Altfahrzeuge, wie schon heier erwähnt, nicht umgebaut werden müssen. Die Triebwagen der OEG und RHB wurden in den 1950ern extra mit der dritten Lampe am Dach nachgerüstet. In Straßenbahnzüge, die an die RHB ausgeliehen wurden, hat man in Mannheim damals Doppelscheinwerfer (dauerhaft) eingebaut, und jeweils für die Dauer des Verleihs den Zielfilm im Liniennummernkasten durch eine weiße Leuchte ersetzt. Diese wurde wieder zurückgebaut, wenn der Wagen in den Straßenbahneinsatz zurückkehrte. In LU hat man sichs einfacher gemacht, dort wurden in den Zielfilmen einfach kreisrunde weiße Punkte vorgesehen, die dann reingekurbelt wurden, wenn die Wagen auf der RHB liefen. Warum die Albtalbahn auch im Eisenbahnbereich die Linienbezeichnung A als drittes Spitzenlicht führen durfte, aber in MA/LU so viel Gedöns darum gemacht wurde, erklärt mir das aber nicht. Für Straßenbahnen steht in der Vorschrift übrigens nichts von 3 Lichtern in A-Form wie in der ESO. Dort steht lediglich, dass die beiden unteren Lichter Scheinwerfer sein müssen und ein oberes Licht vorhanden sein muss, das durch eine Linienbezeichnung ersetzt sein kann. Das dritte Licht muss bei Eisenbahnen nicht am Dach sitzen, viele Loks haben ja das dritte Licht unterhalb der Frontfenster, um so die Blendung des Personals zu verringern. Dass die Freiburger GTZ das auch so haben lässt zumindest vermuten, dass es auch bei Straßenbahnen erlaubt sein kann.  Ich denke auch, man muss da Unterschiede machen zwischen früher und heute, damals folgte man oft noch vernünftigen Argumenten, auch bei Aufsichtsbehörden. Heute wird oft (zum Glück aber nicht immer) die Paragrafenreiterei der Vernunft vorgezogen. Das Doppellicht des Gt4 mit den  Übereinanderscheinwerfern ist mit Sicherheit nicht ESO-konform sein, es ist nicht in A-Form angeordnet. Wir wissen heute nicht, was der Zulassungsbeamte damals forderte (vielleicht eine Fahrt mit den schönen neuen Wagen und, natürlich ungesagt, ein gutes Mittagessen bei Württemberger Wein). Aber vielleicht gings damals für die Filderbahn einfach nur darum, bessere Sicht zu haben oder eine Rückfallebene, falls sich einer der Scheinwerfer mal verabschiedet. Ähnliche Unterschiede gabs ja auch in der Stadt- und Überlandversion der Frankfurter L-Wagen. --LokleitungRN (Diskussion) 20:15, 7. Okt. 2016 (CEST)
thread_title:  Dreilichtspitzensignal 

message: Wurde diese tatsächlich im Eisenbahnabschnitt mit einer abweichenden Fahrleitungsspannung von 16,5 kV betrieben oder war das nur die eingespeiste Leerlaufspannung bei ruhendem Verkehr? Im zulässigen Toleranzbereich für 15 kV liegt der Wert jedenfalls. Eine Extrawurst kann ich mir gerade wegen der Bauzeit nach dem »Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung« von 1912 nicht vorstellen und im entsprechenden Artikel ist davon auch nicht die Rede. –Falk2 (Diskussion) 20:35, 26. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Pressburger Bahn 

message: Geplante/Bau im Ungarn: :hu:Szeged–Hódmezővásárhely tram-train --B.Zsolt (Diskussion) 17:06, 2. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Ungarn 

message: Hallo Kollege Schmeissnerro, mit diesem Edit bin ich trotz Beleg noch nicht so ganz einverstanden. Überstellgleis ist meiner Meinung nach weiterhin ein Eigenname und kein allgemeingültiger Fachbegriff. Zudem scheint "Überstellgleis" nur in Österreich üblich zu sein, und zwar für ein Verbindungsgleis zwischen zwei Bahnverwaltungen, die aber auch zwei "echte" Eisenbahnen sein können, weit ab jeder Straßenbahn. So wird zum Beispiel Bahnstrecke Salzburg Hbf–Salzburg Itzling in mehreren Quellen als Überstellgleis bezeichnet, eben für Unterstellungen zwischen ÖBB und SLB bzw. umgekehrt. Deshalb die Frage an dich: für welches konkrete Beispiel verwendet der von mir sehr geschätzte Horn denn den Begriff Überstellgleis gemäß deinem Beleg? --Firobuz (Diskussion) 19:08, 28. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Überstellgleis dürfte tatsächlich eine österreichische Bezeicnung sein. Sie ist ansonsten verständlich, aber eben in Deutschland ungebräuchlich. Der Unterschied dürfte schon sein, dass ein Überstellgleis ein Neben- oder Anschlussgleis ohne Zugfahrstraßen ist. Für Fahrten von Reisezügen zwischen unterschiedlichen Netzen sind aber Hauptgleise mit für Reisezüge zugelassenen Fahrstraßen aber unbedingt Voraussetzung. Verbindungen zwischen Straßen- und Eisenbahnnetz hatten wir in Leipzig trotz unterschiedlicher Spurweiten auch, nur eben keine für Radsätze beider Spurweiten geeignete Weichen. In beiden Fällen ging es nur darum, Güterwagen zur Be- und Entdladung in Betriebsgelände der städtischen Verkehrsbetriebe zu bekommen. Dafür gab es zu Anfang Kuppelwagen und seit den Achtzigern einen Rangiertriebwagen aus dem A-Teil eines Gotha-Gelenkwagens. –Falk2 (Diskussion) 00:21, 29. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Solche Verbindungsgleise für Sonderfälle, das sind dann tatsächlich "Überstellungen" im wahrsten Sinne des Wortes, dürfte es noch öfter geben, viele Straßenbahn-Betriebshöfe haben "hintenrum" so einen Anschluss, so auch die Hauptwerkstätte der Wiener Linien. Ein weiteres Beispiel ist die frühere Anlieferung neuer Straßenbahnwagen via Eisenbahnnetz in Stuttgart-Vaihingen. Da kann man zwar die Straßenbahnwagen direkt vom Güterwagen aufs Straßenbahngleis abladen, sprich ohne Straßenverladung zwischendurch. Nur ist das halt alles kein durchgehender Verkehr im Sinne dieses Lemmas... --Firobuz (Diskussion) 00:42, 29. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Eben so meinte ich das. Im Sinn dieses Lemmas geht es um Gleise wie 31 und 32 im Bahnhof Chemnitz Hbf, wo planmäßig mit Reisenden besetzte Züge verkehren. –Falk2 (Diskussion) 01:14, 29. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Genau, und das sind weder Überstellgleise noch Betriebsgleise sondern Regelgleise... --Firobuz (Diskussion) 01:20, 29. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Richtig, und die Einschränkung ist nur, dass sie ausschließlich mit übergangsfähigen Fahrzeugen befahren werden dürfen. Baumaschinen zählen dabei nicht mit. –Falk2 (Diskussion) 01:38, 29. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  Überstellgleise und Betriebsstrecken  

message: Die gehört schon wegen der engen Verknüpfung mit dem Vorortbahnnetz, der U-Bahn-Linie M1 und dem lange bestehenden Güterverkehr mit Staatsbahnwagen unbedingt dazu. Leider ist die Informations- und Faktenlage dünn und soweit ich weiß, sind oder waren die Radsatzmaße und die Leit- und Rillenweiten im Gesamtnetz nicht einheitlich. Weiß jemand darüber mehr? –Falk2 (Diskussion) 14:49, 25. Mai 2023 (CEST)
thread_title:  Straßenbahn Budapest