Diskussion:Great Eastern

message: "Das Schiff war erstmals größer als die Arche Noah. Alle 197 Schiffe der Royal Navy, die gegen die spanische Armada kämpften, würden in den Schiffsrumpf passen. Allein 200 Besatzungsmitglieder (Heizer) waren mit der Befeuerung der Maschinen befasst."
Ich glaube diesen Satz sollte man Streichen. Die größe der Arche Noah, so es sie denn gegeben hat, ist völlig unbekannt. Das alle 197 Schiffe, falls es soviele waren, in den Rumpf der GW passen halte ich auch für ein gerücht. Wenn man mal 500t Verdrängung für ein Segelschiff dieser Zeit annimmt wären das bei 197 Schiffen 98500t und damit erheblich mehr als die GW hatte. 
:Diese unbelegten und z.T. haltlosen Vermutungen habe ich mal gelöscht. Danke für den Hinweis. Der Autor sollte ggf. Quellen nachreichen, die seine Angaben unterstützen. Gruß, --NiTen (Discworld) 14:39, 5. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Arche-Noah-Vergleich 

message: "Die Antriebsanlage bestand aus zwei Dampfmaschinen mit zusammen 8200 PS und 10 Kesseln [...] Eine Maschine mit 4900 PS war für den Propellerantrieb, die andere mit 3400 PS für die Schaufelräder."
Wenn ich die Leistung der beiden Einzelmaschinen zusammenzähle erhalte ich 8300 PS, 100 mehr als 8200. 193.171.83.48 19:21, 31. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Leistung der Dampfmaschinen 

message: Zitat: Es ist bis heute das einzige Schiff mit fünf Schornsteinen.
Schlicht und ergreifend: Stimmt nicht. So verfügte beispielsweise eine russische Kreuzerklasse zu Beginn des 20. Jahrhunderts ebenfalls über fünf Schornsteine (siehe Askold (1900)). Habe die Info mit den fünf Schornsteinen im Text daher umgebaut. Gruß Ogb 12:01, 27. Sep. 2008 (CEST)
thread_title: Fünf Schornsteine

message: Laut dem Lemma über Stefan Zweigs Werk Sternstunden der Menschheit handelt es sich um: "Das erste Wort über den Ozean (Verlegung des ersten transatlantischen Kabels, 1858)". Hierbei handelt es sich jedoch nicht um das von der Great Eastern verlegte Kabel, sondern um ein von Cyrus_W._Field verlegtes Telegraphenkabel (Link in die englische Wikipedia, ich habe keinen entsprechenden deutschen Eintrag gefunden). Das Kabel der Great Eastern war das erste 'dauerhaft' funktionierende transatlantische Kabel, aber nicht das Erste. Somit muss der Bezug zu Stefan Zweig (leider) entfernt werden. --Mirko Junge 19:24, 11. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  Der Bezug zu Stefan Zweig ist fehlerhaft 

message: Es wäre interessant zu erfahren, warum Brunel überhaupt so ein (für damalige Verhältnisse) gigantisches Schiff entworfen und vor allem gebaut hat? Es gab doch - offensichtlich - keinerlei Bedarf für ein so großes Schiff. Nur um das technisch Mögliche auszutesten, gibt man doch nicht ein Vermögen aus? Gruß Ogb 09:45, 9. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Grund für den Bau? 

message: Im Artikel steht, dass die Great Eastern bis 1888 das größte Schiff gewesen sei. Allerdings kann man auf der Seite "Passagierschiffe" nachlesen, dass erst 1910 mit der Celtic ein Schiff gebaut wurde, welches die Great Eastern in der BRT übertraf. --89.204.137.159 02:17, 4. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  Größtes Schiff bis 1888 

message: "vier Matrosen wurden aufgespießt" - Wie muß man sich das vorstellen? Worauf wurden sie aufgespießt? (nicht signierter Beitrag von 94.220.87.116 (Diskussion) 12:22, 27. Jul 2016 (CEST)
replies: text: Auf Spießen. --2003:D5:D70B:8915:BDA3:B54B:9A06:1F9F 23:10, 16. Mär. 2024 (CET)
thread_title:  Spieß 

message: Ich zitiere aus den Time-Life-Band der Seefahrer-Reihe (Hans Heinrich Wellmann, K. Jens, E. Martin, M. Tölle „Die großen Passagierschiffe“, Time-Life International (Nederland) B.V. 1979, S.44) oder aus dem Buch von Wolfram zu Mondfeld (Wolfram zu Mondfeld, „Schicksale berühmter Segelschiffe“, Wilhelm Heyne Verlag, München 1989, ISBN 3-453-02986-0, S. 429): Die Great Eastern, von der man zuerst angenommen hatte, auf dem Riesen könne es ja gar keine Seekrankheit mehr geben, schaukelte in Wahrheit gottserbärmlich - es gab täglich mittags "Passagier im eigenen Saft". Great Eastern rollte und legte soweit über, daß sogar die Oberkanten/Plattformen der Radkästen auf Lee ins Wasser tauchten, während auf Luv das Rad hilflos in der Luft paddelte. Das führte auch zu schwerer Havarie: Verlust beider Schaufelräder und des Ruders, siehe z.B. https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Great_Eastern#Third_voyage_to_North_America.  Wenn ich mich recht entsinne, riß sich bei der Gelegenheit zudem noch ein tonnenschwerer Kohleofen im Salon 1. Klasse aus der Verankerung und schlug im Salon das Mobiliar kurz und klein. Das wäre mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht passiert, wenn Brunel nicht diesen Antrieb konstruiert hätte. Seine "Great Britain" war ein reines Schraubenschiff - und erfolgreich auf der Nordatlantik-Route gefahren. Aber für die notwendige Antriebsleistung für den Riesenrumpf der "Great Eastern" brauchte er mehr als eine Maschine und mehr als eine Schraube - und kam auf die dumme Idee, zwei Riesenschaufelräder zusätzlich zur Schraube anzubauen. Hätte er statt dessen zwei weitere Schrauben in der Gillung an BB/StB konstruiert und dem Rumpf Schlingerkiele auf der Kimm gegeben, wäre es ein perfektes Schiff geworden. So aber rollten die Passagiere munter unter- und übereinander - keine gute Reklame für die nächsten Reise (spart aber Proviant). 
Aber da wir grade bei der englischen Version sind: Wie auf dem Bild des gut gebauten Schiffsmodells (siehe https://en.wikipedia.org/wiki/File:SS_Great_Eastern_model.jpg) zu sehen, hingen auf der Steuerbordseite insgesamt 10 Rettungsboote, und wahrscheinlich auf Backbord nochmal so viele; also 20 Boote insgesamt. Brunel hatte also nicht damit gerechnet, daß deren Kapazität für die geplanten 4000 Passagiere niemals ausreichen würde. Über 200 Menschen passen nun mal eben nicht in ein soo kleines Rettungsboot; die Great Eastern hätte mindestens 80 Boote, also viermal so viele, benötigt! Zur Ehrenrettung des Konstrukteurs Brunel sei aber angemerkt, daß es zur Bauzeit 1859 keine entsprechende gesetzliche Vorschrift gab; die wurde erst nach dem Disaster der RMS Titanic 1912 geschaffen. 
--87.173.113.114 16:04, 12. Mär. 2017 (CET)
replies: text: Ich frage mich auch nach fast sechs Jahren noch, was der Autor dieser Zeilen mitzuteilen gedenkt. Klingt nach "Ich weiß was, ich weiß was: Im Keller brennt Licht." --2003:E4:BF4E:8700:8CAE:49:B708:E37E 20:00, 18. Feb. 2023 (CET)
thread_title:  Schlechtes See-Verhalten beim Rollen des Rumpfes im Seegang / Viel zuwenig Rettungsbootsplätze 

message: Nach einem Artikel in der Welt Online, in der das Schiff als komplett aus Stahl gebaut bezeichnet wurde, habe ich auf Wikipedia nachgeschaut und lese hier das Gleiche. War die Great Estern wirklich aus Stahl zusammengenietet? Das Bessemer Verfahren zur massenhaften Stahlproduktion ist erst um 1855 entwickelt worden und bis man es beherrschte dauerte es noch etliche Zeit. Wenn ich mich richtig entsinne lag die Weltstahlproduktion um 1850 bei gerade mal 200.000 Tonnen und Stahl war, mit Verlaub gesagt, sauteuer. In größerem Umfang setzte man ihn eigentlich nur in der Rüstungsindustrie ein, ansonsten für Spezialwerkzeuge und Instrumente. Aber ein ganzes Schiff? Die englische Wikipedia spricht von einer Eisenkonstruktion und der Verwendung von wrought iron also Schmiedeeisen, dies erscheint mir erheblich wahrscheinlicher. Belege dafür oder dagegen habe ich aber leider auch nicht parat. Kann es jemand klären? Danke.
--Wolf742 (Diskussion) 11:59, 5. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Danke, die Great Eastern war wie ihre Vorgängerin Great Britain (die als das Eisenschiff schlechthin gilt und das erste Eisenschiff war, das den Ozean überquerte) selbstverständlich nicht aus Stahl, sondern aus Eisen. Stelle das richtig.--Jordi (Diskussion) 09:05, 17. Jun. 2019 (CEST)
replies: text: Wann? --2003:D5:D70E:3B60:DD23:276E:C2D:B873 12:55, 9. Mär. 2023 (CET)
thread_title:  Baumaterial Stahl?