Diskussion:Induzierter Strömungswiderstand

message: Es ist einfach falsch, dass "durch den Induzierten Luftwiderstand Energie verloren geht, die folglich nicht für den Auftrieb nutzbar ist", da es gerade der Induzierte Widerstand ist, der durch und wegen der Auftrieberzeugung entsteht. Ohne I.W. kein Auftrieb! Dies Missverständnis über den I.W. ist aber leider weit verbreitet und nicht mehr aus den Köpfen zu kriegen. Siehe http://www.manfred-ullrich.net/dateien/sw_usw.html
:Danke Herr Ullrich!
:Mir Ihren Ausführungen wird auch klar, dass die Energie, die in der "abgestoßenen" Luft steckt, entscheidend für den "Energieverbrauch" zur Erzeugung des Auftriebs ist. Der Impuls, der zur Erzeugung des Auftriebs in den "Abtrieb" gesteckt werden muß, kann auf zweierlei Weise erzeugt werden.
:1. durch Erhöhung der Abtriebsgeschwindigkeit (der "abgestoßebnen" Luft)
:2. durch Vergrößerung der Masse (die in einem bestimmten Zeitraum "abgestoße" Luftmasse.)
:Vorteilhaft ist es, die Masse (der "abgestoßenen" Luft) zu erhöhen, weil diese nur linear in die Energiegleichung (E=0,5 * m * v*v) eingeht und nicht etwa quadratisch wie die Geschwindigkeit.
:Dies erreicht man durch Vergrößerung der Spannweite.
:"Spannweite ist eben durch nichts zu ersetzen!" (Zitat: Richard Eppler)
:Jürgen Eckert (passionierter Segelflieger)
::Moment mal, ein 2D-Flügel bzw. einer mit unendlicher Spannweite erzeugt keinen induzierten Widerstand! Der IW ist tatsächlich nur eine Folge des zusätzlichen Abwindfelds durch die Randwirbel! Warum?
::Die vertikale Geschwindigkeitskomponente der Luft nach unten, die dem Flügel den Auftrieb liefert, ist gegenüber der freien Strömung keine zusätzliche Komponente, die irgendwoher (also vom IW) stammen müsste. Das ist ein entscheidender Punkt beim Verständnis! Ein Flügel beschleunigt die Luft nicht zusätzlich zur Horizontalkomponente nach unten, sondern er dreht (!!!) die Strömungsrichtung der Luft! Die Luft ist hinter dem Flügel nicht schneller, sie hat nur ihre Richtung geändert. Bei einer Drehung wird keine Arbeit verrichtet. -- JaRa 13:22, 19. Mai 2010 (CEST)
replies: text: Doch, der IW entsteht primär durch Abwärtsbewegung der Luft, und diese muss sein wegen der "Impulserhaltung", die das Flugzeug trägt. F * t = m * v, also die mit der Geschwindigkeit v nach unten umgelenkte Luftmasse pro Zeit m/t ergibt die das Flugzeug tragende Kraft F. Siehe http://home.arcor.de/manfred.ullrich/dateien/iw.htm mit den Links dort. Dass ein Flügel mit unendlicher Spannweite keinen IW erzeugt, liegt einfach daran, dass in der Formel für den IW die Spannweite (im Quadrat) unter dem Bruchstrich steht. Also unendlich viel Luft (bei unendlicher Spannweite) muss mit gegen Null gehender Geschwindigkeit nach unten gelenkt werden; und dadurch wird trivialer Weise der IW zu Null. (M.U. 7.11.2013) (nicht signierter Beitrag von 87.148.197.180 (Diskussion) 14:18, 7. Nov. 2013 (CET)
thread_title:  Energie / Auftrieb 

message: Ich habe den Artikel komplett überarbeitet und neu strukturiert. Ich habe dabei Wert auf möglichst Formel-lose aber Physikalisch einigermassen korrekte und verständliche Erklärungen gelegt. Die verschiedenen Aspekte des induzierten Widerstandes lassen sich jeweils unterschiedlich beschaulich durch unterschiedliche Herleitungen erklären (siehe oben stehenden Beitrag von Manfred Ulrich). Schaut Euch den Inhalt doch einmal an (Und - Ja, Deutsch ist nicht meine Stärke ;-)Cal 23:36, 26. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Also, am Deutsch soll es nicht liegen, und der Artikel wirkt äußerlich systematisch und strukturiert. Nur, daß er jetzt sachliche Fehler und Fehlinterpretationen enthält, das kann so nicht zufriedenstellen. Fehler übrigens, die ich in der vorigen Fassung sorgfältig vermieden hatte. Nix für ungut, aber der Artikel bedarf durchaus der weiteren Bearbeitung/Berichtigung. Dazu kommt, daß die Betrachtung der Auftriebserzeugung und des Induzierten Widerstandes sich z.Zt. in einem Umbruch befindet ("von Bernoulli zu Newton"); das ist auch eine Tatsache, die hier zu berücksichtigen ist. Ich würde es für richtig halten, wenn Cal die vorige Fassung wiederherstellt bzw. einige Modifikationen an seinem Artikel akzeptiert. Ich hätte es auch fair gefunden zunächst in eine Diskussion einzusteigen, bevor ein ganzer mit Sorgfalt erstellter Artikelinhalt entfernt/umgeschrieben wird. H.H.78.49.248.140 12:32, 17. Mai 2008 (CEST)

text: Ja! :) H.H. 78.49.248.140 12:32, 17. Mai 2008 (CEST)
thread_title:  Überarbeitung 

message: Der Artikel enthält ein Bild, dem eine Bildbeschreibung fehlt, überprüfe bitte, ob es sinnvoll ist, diese zu ergänzen. Gerade für blinde Benutzer ist diese Information sehr wichtig. Wenn du dich auskennst, dann statte bitte das Bild mit einer aussagekräftigen Bildbeschreibung aus. Suche dazu nach der Textstelle  und ergänze sie.
:Wenn du eine fehlende Bildbeschreibung ergänzen willst, kannst du im Zuge der Bearbeitung folgende Punkte prüfen:
:* Namensraum Datei: Bilder sollte im Namensraum Datei liegen. Bitte ändere die alten Bezeichnungen Bild: und Image: in Datei:.
:* Skalierung: Außerhalb von Infoboxen sollten keine festen Bildbreiten (zum Beispiel 100px) verwendet werden. Für den Fließtext im Artikelnamensraum gibt es Thumbnails in Verbindung mit der automatischen Skalierung. Um ein Bild/eine Grafik in besonderen Fällen dennoch größer oder kleiner darzustellen, kann der „upright“-Parameter verwendet werden. Damit erfolgt eine prozentuale Skalierung, die sich an den Benutzereinstellungen orientiert. --SpBot 22:59, 1. Mär. 2009 (CET)
thread_title: Bildbeschreibung fehlt bei ''<nowiki>[[Datei:Pressure_distribution.png|thumb|250px|]]</nowiki>'' 

message: Ich weiss, dass der Aerodynamikpionier Ludwig Prandtl die Theorie der optimalen Auftriebsverteilung entwickelt hat. Die optimale Form dieser Verteilung bezeichnet er als elliptisch. Doch sie ist eben auch kreisförmig, und das ist die einfachere Version! Kann mir jemand widersprechen? (Ein nicht vandalierender Wikipediaautor!) --Bergdohle 17:36, 30. Jul. 2009 (CEST)
replies: text: Ich bin zwar kein Mathematiker, bin mir aber recht sicher, dass ein Kreis (Geometrie) nicht das gleiche ist wie eine Ellipse. Jeder Kreis ist eine Ellipse, aber nicht jede Ellipse ist ein Kreis. Ich bin daher mich deiner Änderung nicht einverstanden. Hast du eine Literaturquelle dafür, dass die Auftriebsverteilung kreisförmig ist? Grüße -- BWesten 18:26, 30. Jul. 2009 (CEST)
replies: text: Hallo BWesten. Meine kreisförmige Auftriebsverteilung sagt, dass bei halber Spannweite der Auftrieb noch 0,866 des Wertes in der Mitte haben sollte. Wie viel bekommst du mit deiner Ellipse? Du kannst sie sogar stellen oder legen! mfG --Bergdohle 18:12, 31. Jul. 2009 (CEST)
replies: text: \Gamma (y) = \Gamma_0 \cdot \sqrt{1- \left ( \frac{2 y}{b}\right )^2} ergibt für y = \frac{b}{4}: \Gamma = 0,866 \cdot \Gamma_0. In der mir vorliegenden Literatur (Vorlesungsskriptum, ich suche aber auch gerne ein Buch, wenn du drauf bestehst) nennt sich das ganze elliptische Zirkulationsverteilung. Daher darf ich meine Frage wiederholen: In welcher Dir vorliegenden Quelle wird das kreisförmig genannt? Grüße -- BWesten 19:34, 31. Jul. 2009 (CEST)
replies: text: Bin kein Profimathematiker. Alle Aerodynamikbücher reden von elliptischer Auftriebsverteilung. Warum? Wenn doch die kreisförmige Auftriebsverteilung das gleiche Resultat liefert. Eine Ellipse hat eine kurze und eine lange Achse und ist für mich ein komplizierteres Ding als ein Kreis. Das kann man sich ersparen. mfG --Bergdohle 01:43, 1. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Habe beim Portal:Mathematik um eine dritte Meinung gebeten. Es ist zwar letztlich keine Riesensache, aber der Artikel sollte halt so korrekt wie möglich sein. Grüße -- BWesten 11:05, 1. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Mir fehlt wiederum der Hintergrund in Aerodynamik, vielleicht kommt ja noch jemand vorbei, der beides kann. Soweit ich euch verstehe: Darüber, dass ein Kreis grundsätzlich erst einmal nur ein Spezialfall einer Ellipse ist, herrscht Einigkeit. Unklar ist, ob die optimale Auftriebsverteilung elliptisch oder kreisförmig ist. Wenn sie elliptisch ist, könnt ihr nicht auf einen Kreis vereinfachen! Warum das auf jeden Fall ein Unterschied ist: Wenn sie elliptisch ist, bedeutet das, dass jede Ellipse optimal ist, also insbesondere auch Kreise. Wenn sie dagegen kreisförmig ist, sind nur Kreise als Form ideal, also keine beliebigen Ellipsen. Ich persönlich würde mich bei Artikeln an Fachbücher halten, weil alles andere schnell als Theoriefindung auffepasst wird - wenn da elliptisch steht, macht's auch hier so und macht vielleicht 'ne Beispielrechnung am Kreis :) -- Pberndt (DS) 11:45, 1. Aug. 2009 (CEST)

text:  (BK, auch nach der Anfrage auf dem Mathe-Portal) Als Mathematiker: Der Satz "Die optimale Verteilung des Auftriebs über die Spannweite ist skaliert mit einer geeigneten Maßeinheit kreisförmig. Der dazu gehörende optimale Flügelgrundriss ist elliptisch" würde es meines Erachtens deutlich komplizierter machen. Das über den Flügelgrundriss die Ellipse ohnehin auftaucht, braucht man die Druckellipse nicht durch Maßeinheitenwechsel künstlich zu einem Kreis zu machen. Als Wikipedianer: Macht es so wie in der Literatur. V. G. --Erzbischof 11:49, 1. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Ich bin nicht auf der Suche nach einer neuen Theorie, sondern nach Vereinfachung. Die Auftriebsverteilung stellt nur ein dimensionsloses Verhältnis des Auftriebs in Spannweitenrichtung dar, nicht unbedingt eine Masseinheit. Die Ellipse als Hilfmittel bringt da keine andern Resultate als der Kreis. Die elliptische Form des Flügelgrundrisses ist übrigens eine sehr grobe Empfehlung für optimale Auftriebsverteilung. Die Re-Zahländerung wegen der Profiltiefenänderung und andere Faktoren werden nicht berücksichtigt. mfG --Bergdohle 19:55, 1. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Wir "vereinfachen" hier aber auch keine Theorien, sondern wir stellen es im Zweifel exakt so dar, wie es in der Literatur steht. Nachzulesen in WP:TF und nicht verhandelbar :-) Mir stellt sich die Sache jetzt so dar:  Wir sind uns einig, dass in der Literatur von elliptischer Verteilung die Rede ist. Das ist der wesentliche Punkt. Außerdem haben die Mathematiker dargelegt, dass deine Vereinfachung im Allgemeinen nicht korrekt ist. In der Formulierung von Erzbischof wäre es wohl korrekt, aber ganz bestimmt keine Vereinfachung mehr. Daher stelle ich jetzt die ursprüngliche Fassung wieder her. Grüße -- BWesten 22:08, 1. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Hallo BWesten, ich kann gut damit leben. Die Debatte mit den beiden Mathematikern war sehr nützlich und einen Quantensprung der Erkenntnis hätte meine Version auch nicht gebracht. Mir bleibt deine defensive und vorsichtige Bemerkung in Erinnerung, dass eine Ellipse und ein Kreis nicht dasselbe sein kann, in Erinnerung!!! Danke und Grüsse --Bergdohle 03:33, 2. Aug. 2009 (CEST)

text: Ein Kreis zeichnet sich dadurch aus, dass er in allen Richtungen gleichen Durchmesser hast. Die Auftriebsverteilung hat aber in Spannweitenrichtung und senkrecht dazu nicht einmal die gleiche physikalische Dimension. Folglich kann sie nicht kreisförmig sein. --Joerg 130 (Diskussion) 19:49, 5. Apr. 2013 (CEST)
thread_title:  Elliptische Auftriebsverteilung 

message: Hallo Nighttrain, der Satz "der ind. Widerstand nimmt mit der Geschwindigkeit ab" ist irreführend bis falsch.
Ein schweres Segelflugzeug hat bei gleichem Ca (Auftriebsbeiwert,Anstellwinkel, Gleitwinkel) eine höhere Geschwindigkeit und trotzdem keinen geringeren ind. Widerstand als ein leichtes Segelflugzeug. Die Strömungsgeschwindigkeit kann nicht direkt mit dem Absolutwert des ind. Widerstandes in Verbindung gebracht werden. Der relative Anteil des ind. Widerstandes am Gesamtwiderstand bleibt gleich. 
Nur im Sturzflug, dessen Geschwindigkeit alleine vom Oberfächen- und vom Formwiderstand abhängt, ist er gleich null. Der ind. Widerstand hängt eben direkt vom Auftrieb im Quadrat ab und nur indirekt von der Geschwindigkeit. mfG --Bergdohle 09:37, 23. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Danke für die Hinweise. Es waren hierbei nicht verschiedene Flugzeuge gemeint. Im Abschnitt "Einfluss der Geschwindigkeit" steht bereits "Bei steigender Geschwindigkeit desselben Flugzeuges... Dadurch nimmt der induzierte Widerstand [...] mit zunehmender Geschwindigkeit ab." Meine Idee war, diese Tatsache in der Einleitung kurz zu erwähnen. Weitere Infos auch unter . Gemäss den Formeln gilt C_{W_i}=\frac{{C_A}^2}{\pi\Lambda e}=\frac{({2 F_a \over \rho v^2A})^2}{\pi\Lambda e}=K \cdot \frac{1}{v^4}, wobei K konstant ist im horizontalen Geradeausflug. Gruss --Nighttrain 19:07, 23. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Wenn ein Auftriebsflügel im Windkanal mit langsamer Geschwindigkeit angeströmt wird, hat er dann einen höheren IW als bei Anströmung mit hoher Geschwindigkeit? Meiner Meinung nach bleibt der Anteil des IW am Gesamtwiderstand gleich und absolut gesehen nimmt er sogar mit v^2 zu. mfG --Bergdohle 20:57, 24. Apr. 2010 (CEST)
thread_title:  Induzierter Wiederstand vs. Geschwindigkeit 

message: "Der induzierte Widerstand geht additiv mit dem Oberflächenwiderstand (Reibung) und dem Formwiderstand (Stirnfläche) in den Gesamtwiderstand ein."
das scheint mir ein irrtum zu sein. der induzierte widerstand ist indirekt für die anderen beiden anteile zuständig, die summe ist aber ohne ihn komplett.
Signatur: pizzazz (nicht signierter Beitrag von 134.169.46.23 (Diskussion) 10:26, 4. Apr. 2013 (CEST)
replies: text: Ich empfehle Lektüre von Komponenten_des_Strömungswiderstands --Joerg 130 (Diskussion) 12:16, 4. Apr. 2013 (CEST)

text: Der von mir oben empfohlene Abschnitt aus der Wikipedia passt widerspruchsfrei zu Deiner Darstellung. Das Problem scheint mir ein anderes zu sein: In der Flugzeugaerodynamik wird der Begriff "Formwiderstand" oft nicht auf das komplette Flugzeug, sondern auf das Tragflügelprofil bei unendlicher Streckung angewandt (und dann ist der induzierte Widerstand = 0, wie die Gleichungen im Artikel leicht zeigen). --Joerg 130 (Diskussion) 16:52, 4. Apr. 2013 (CEST)
thread_title:  falsche aussage? 

message: Zu der obigen, alten Diskussion: In der Elektrotechnik sind die Begriffe "induziert" und "Widerstand" durchaus gebräuchlich, in der Kombination "induzierter Widerstand" jedoch keineswegs. Induziert wird in der Elektrotechnik eine Spannung, kein Widerstand. (Zwar könnte mit "induzierter Widerstand" z.B. der durch den Skin-Effekt entstehende Widerstand gemeint sein, das ist aber keine übliche Bezeichnung. Oder wurde mit "induktiver Widerstand" verwechselt?) Eine Verwechslungsgefahr mit der Elektrotechnik besteht deshalb nicht. Weiterhin tritt der "induzierte Widerstand" (im Sinne der Strömungsmechanik) selbstverständlich nicht nur in Luft, sondern auch in anderen Gasen und in Flüssigkeiten (z.B. bei Tragflügelbooten) auf. Deshalb plädiere ich (Ing. Elektrotechnik und ehemaliger Segelflieger) dafür, diesen Artikel auf "Induzierter Widerstand" zu verschieben und eine Weiterleitung von "Induzierter Luftwiderstand" dorthin anzulegen. --Joerg 130 (Diskussion) 15:38, 4. Apr. 2013 (CEST)
replies: text: Ich werde das jetzt erst mal im Textinneren die Fachbezeichnung "Induzierter Widerstand" konsequent einführen. --Joerg 130 (Diskussion) 15:18, 5. Apr. 2013 (CEST)
thread_title:  Benennung Widerstand / Luftwiderstand 

message: HAllo!
Ich habe eine Bitte: Wären Sie so freundlich, dieses Missverständnis mit dem ind. Widerstand zu klären?
Überall ist erwähnt, dass "durch Erhöhung der Streckung" der Induzierte W. sinkt. Und in diesem Kontext wird immer der Widerstandsbeiwert dargestellt und nicht die Kraft selbst. 
Leider ist ein ca^2 im Zähler des Widersbeiwertes.
Und bei Flugzeugbauern gilt: Only span counts. Diese Aussage ist mit der von Prof. Eppler (s.u.) identisch. Eigentlich kann man sich das auch ganz einfach aus der Zirkulation Gamma des gebundenen Wirbels vorstellen; denn die ist proportional zu ca * l und der Wirbel setzt sich hinten fort. 
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Rechenbeispiel: Wir haben Flugzeug 1 und 2
Eines hat eine Streckung von 10 und 1m Tiefe und das andere 20 0.5 m Tiefe,
beide haben 10m Spw., Stationärer Flugzustand. Das mit 1m Tiefe fliegt mit ca=
0,5, das andere mit 1.
Hier haben wir eine ganz kleine Ungenauigkeit, da ich Rechteckflügel annehme,
aber ind. Widerstand für Ellipse.
Nehmen wir an, der Faktor rho/2 v^2 = 200 (macht ca. 20m/s) = C
Flz 1 A = ca * C *S = 0.5 * 200 * 10 = 1000 N Auftrieb
FLZ 2 A= 1 * 200 * 5 = 1000 N Auftrieb
Beide identisch, da stationär A = G.
Nun gilt cwi = ca^2 /(pi * Lambda) ; Wi = cwi * C * S
FLZ1 : Wi = 0.5^2 /(pi * 10)* C * 10 = 50/pi*C (Hier kann man schön die 10
wegkürzen)
FLZ2: Wi = 1^2 /(pi * 20) * C * 5 = 50/Pi*C = identisch.
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bei der Betrachtung fehlt noch, dass das ein Rechenbeispiel ist- in Realität
fällt natürlich nicht die Entscheidung zwischen 0.5 und 1m, sondern zwischen 0.6
und u.7m Tiefe.
Was fehlte: Wir nehmen das gleiche Profil mit näherungsweise cw0 = const.
(Annahme: 0.01)
Und cwges = cw0 +  cwi
Und Wges  = W0+ Wi
Für beide Flugzeuge habe ich ein identisches Wi errechnet mit 50/pi*C
Und nun rechnet man für1 und 2:
Wges 1 = 50/pi*C + 0.01 * C * 10
und
Wges 2 = 50/pi*C + 0.01 * C * 5
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Somit ist unter der Annahme vom gleichen Profil mit konstantem cw0 (wie
gesagt-Vorsicht- das ist nur ein Beispiel- in Realität hat W2 eine kleinere Re-Zahl und  dann kann's auch gefährlich werden)
der Widerstand vom Flugzeug 2 geringer; aber das wegen des Reibungswiderstandes
Und Winglets erhöhen das Wurzelbiegemoment auch; ich gehe davon aus, dass bei der größten 747 die Winglets nur so gross sind, da sonst die Maschine nicht mehr an die Gates ging.
DAnke! (nicht signierter Beitrag von Hermann 62 (Diskussion | Beiträge) 11:15, 2. Dez. 2013 (CET)
replies: text: Das Missverständnis liegt auf Deiner Seite. Im Text steht: "Flügel mit einer großen Streckung erzeugen daher bei gleicher Fläche und gleichem Auftrieb umgekehrt proportional zur Streckung einen geringeren induzierten Widerstand" --Joerg 130 (Diskussion) 12:02, 3. Dez. 2013 (CET)
thread_title:  Missverständnis 

message: Ich habe festgestellt, dass der Titel und der Inhalt nicht zusammen passen. Der Inhalt handelt vom Luftwiderstands-Beiwert.
5.1.2017
Roland Moser (nicht signierter Beitrag von 178.38.153.63 (Diskussion) 14:54, 5. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Wegen des Zusammenhanges zwischen Widerstand und Widerstandsbeiwert ist der Einwand so nicht zutreffend. Siehe dazu z.B. Str%C3%B6mungswiderstand#Abh.C3.A4ngigkeit_des_Str.C3.B6mungswiderstandes. Sollte man allerdings in diesem Artikel vielleicht kurz erläutern. --Joerg 130 (Diskussion) 22:27, 5. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Der Titel des Artikels muss so lauten: "Der Beiwert des induzierten Luftwiderstands" bzw. "Der induzierte Luftwiderstands-Beiwert". Im Artikel geht es durchwegs um den Beiwert des induzierten Luftwiderstands und nicht um den induzierten Luftwiderstand, den man aus dem Induzierten Luftwiderstands-Beiwert ausrechnet. Alternativ gibt es die Möglichkeit, den Titel zu ändern, z.B. "Induzierter Luftwiderstand und sein Beiwert" und den Inhalt, dann auch so anzupassen. 7.1.12017 Roland Moser (nicht signierter Beitrag von 178.38.153.63 (Diskussion) 12:11, 7. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Die Auffassung teile ich nicht. Wegen des engen Zusammenhanges zwischen Widerstand und Widerstandsbeiwert ist ein solcher Gegensatz nicht angemessen. --Joerg 130 (Diskussion) 13:12, 7. Jan. 2017 (CET)
thread_title:  Luftwiderstand / Luftwiderstands-Beiwert