Diskussion:Bahnstrecke Budapest–Belgrad

message: , die Strecke war und ist nicht »veraltet«, sondern das Unter- und Oberbaumatrerial ist wegen unterlassener Unter- und Erhalltung verbraucht. Auf der gesamten Strecke gibt es keine mechanischen Stellwerke oder Formsignale. Die sind im gesamten ehemaligen Jugoslawien ausagesprochen selten geworden. In Serbien war auch kein Bodenkrieg, die Zerstörungen hielten sich in Grenzen. Sowas wie »veraltet« passt so wenig wie die Ausgangspunkte Bp Ost und Beograd Centar. Anfang der Neunziger wurde auf beiden Seiten nicht getrödelt und als Letztes, zustandsbedingte Langsamfahrstellen haben nichts mit der Streckengeschwindigkeit zu tun. –Falk2 (Diskussion) 18:16, 22. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Akzeptiert.Orjen (Diskussion) 18:19, 22. Mai 2018 (CEST)
thread_title:  »veraltete Strecke« 

message: Offizielles Ende des Bahnhofs Glavna am 1. Juli 2018: 
*„Инфраструктура железнице Србије“ од 1. јула обуставља железнички саобраћај у Главној железничкој станици Београд
*Затвара се Главна железничка станица у Београду, уводи се нова организација
Die reorganisation des Schienenverkehrs ist wie folgend: Ab 16. Juni 2 tägliche Verbindungen Belgrad-Bar von Topcider, der rest der Internationalen Relationen läuft betrieblich von und über Beograd Centar. Diese vom 1. Juli 2018.Orjen (Diskussion) 21:06, 15. Jun. 2018 (CEST)
thread_title:  Betriebsende Beograd Glavna zum 1. Juli 2018 

message: Im Artikel steht, dass die Höhenangaben über NN angegeben wären. Das ist unglaubwürdig, da in den Nachfolgestaaten Österreich-Ungarns normalerweise Höhe über Adria verwendet wird. Ich habe jetzt nicht nach Quellenangaben gesucht, würde aber mal annehmen, dass sich die Werte tatsächlich nicht auf das deutsche NN beziehen :-D 
:Gut möglich, doch nur eine Definitionsfrage. Ändere es, wenn Du Dir sicher bist. An den Höhenunterschieden ändert sich dabei doch nichts. Abgelegene Randmeere sind als Bezugspunkt ohnehin nicht besonders gut geeignet, weil dort der Windeinfluss besonders spürbar ist. Man denke nur an den Pegel Kronstadt, auf den sich viele der RGW-Staaten bezogen. –Falk2 (Diskussion) 04:23, 7. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Höhenangaben 

message: Werden die Bahnstrecken in der deutschen Wikipedia nicht für gewöhnlich mit den Städtenamen der jeweiligen Landessprache bezeichnet, zum Beispiel Praha statt Prag oder Strasbourg statt Straßburg? Sollte der Artikel nicht deshalb lieber in Bahnstrecke Budapest–Beograd umbenannt werden? -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 21:19, 26. Jun. 2020 (CEST)
replies: text: Klares jein schon wegen seit langem üblicher Bezeichnungen. Denk an Warschau, zumal die meisten Deutschsprachigen mit vielen Ausspracheregeln slawischer Sprachen nicht viel anfangen können. Bei o oder l von Bel/ograd dürfte aber das Abendland nicht in Gefahr geraten. –Falk2 (Diskussion) 17:55, 27. Jun. 2020 (CEST)
replies: text: Alle Warschauer Bahnstrecken wurden aber auch mit Warszawa bezeichnet. ;) -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 18:48, 27. Jun. 2020 (CEST)
thread_title:  Städte in Landessprache: Bahnstrecke Budapest–Beograd 

message: Langsam müsste die Strecke doch soweit fertiggestellt sein, dass sie wieder nutzbar ist. Fahrplansuchen führen aber zu keinem Ergebnis. Sollten die Planungen in der Papierphase steckengeblieben sein? –Falk2 (Diskussion) 13:24, 14. Jun. 2021 (CEST)
replies: text: Es ist richtig, dass es aktuell keine durchgehenden Zugverbindungen von Budapest nach Beograd gibt. Zum einen wurde im letzten Jahr der grenzüberschreitende Zugverkehr zwischen Ungarn und Serbien wegen Covid-19 eingestellt, zum anderen finden umfangreiche Bauarbeiten zwischen Novi Sad und Stara Pazova in Serbien statt, siehe diese Karte, welche voraussichtlich Ende 2021 beendet sein sollen. Laut aktueller Planung kann die gesamte Strecke allerdings erst 2025 mit der angestrebten Geschwindigkeit befahren werden, da noch der Abschnitt zwischen Budapest-Ferencváros und Kelebia erneuert wird. --JasN (Diskussion) 18:09, 27. Sep. 2021 (CEST)
replies: text: Es ist aber schon ein recht drastischer Unterschied, ob nicht mit der angestrebten Geschwindigkeit oder überhaupt nicht gefahren wird. Dazu kommt, dass das Gelände, abgesehen vom Bereich der Donauquerung bei Novi Sad, so günstig wie kaum irgendwo sonst ist. Für eine derartige Fernstrecke im europäischen Raum ist durchgehend zweigleisig das Mindeste und hier wäre es völlig problemlos gewesen, das neue Streckengleis neben dem vorhandenen vorzustrecken, ohne den Betrieb mehr als nur stundenweise zu stören. Dann hätte man einfach nur anschwenken müssen und könnte das Bestandsgleis umbauen. Die jahrelange Vollsperrung ist zumindest für Eisenbahner völlig unverständlich und sie kann nur was mit den (Un)fähigkeiten der Verantwortlichen zu tun haben. Gesperrt lassen, bis vollständig fertig, ist inakzeptabel. Die an den Kraftverkehr verlorenenen Verkehre sind kaum zurückzugewinnen – und darauf kommen eigentlich schon Zwölfjährige. –Falk2 (Diskussion) 18:28, 27. Sep. 2021 (CEST)
replies: text:  Nun, da gefragt worden ist, wollte ich nur ein paar Informationen zum aktuellen Stand geben. Die Bauarbeiten scheinen mir teilweise doch anspruchsvoll zu sein, wenn man sich zum Beispiel das Viadukt Čortanovci anschaut. Beteiligt an der Erneuerung der Bahnstrecke sind Ungarn, Serbien, China, Russland sowie die EU, was die Sache wohl nicht einfach macht. Wie ich gelesen habe, sind chinesische Planer unzufrieden mit dem langsamen Fortschritt und den Verzögerungen bei der Sanierung der Strecke und zudem verärgert, dass unter anderem die EU den Prozess aufhalte. Anscheinend hat Siemens intensives Lobbying betrieben, um die EU zu bewegen, in die Planung einzugreifen. Bei solch einem Projekt spielen eine Menge Faktoren eine Rolle, die nicht einfach zu durchschauen sind. --JasN (Diskussion) 22:39, 29. Sep. 2021 (CEST)
replies: text: Hat sich inzwischen was bewegt? Diese Strecke zu unterbrechen reißt doch eine heftige Lücke in das europäische Grundnetz. Offenbar gibt es inzwischen wieder Regelbetrieb zwischen Belgrad und Novi Sad. Ich habe das im Text mal ein bisschen geglättet, doch wären bei den Linien Angaben über die Verkehrsdichte und hoffentlich bestehende Taktfrequenzen wichtig. Dramatisch anspruchsvoll können die Arbeiten in der ungarischen Tiefebene eigentlich nicht sein. Richtige Gebirge gibt es zwischen Belgrad und Budapest soviele wie zwischen Verona und Bologna. Meine letzte Fahrt auf dieser Strecke war 2016 und der Streckenzustand war zwischen Inđia und Budapest und insbesondere zwischen Inđia und Subotica vorsichtig ausgedrückt grottenschlecht. Die Donauquerung bei Novi Sad war das beste Stück. Im Prinzip waren der Oberbau K 49 und vor allem die Holzschwellen am Ende. Das hätte eine Schnellumbaumaschine in einigen Wochen beheben können. Neutrssierungen und der zweigleisige Ausbau sind ein anderes Paar Schuhe. Nur wüsste ich gerne, was in den Jahren der Vollsperrung (seit 2018?) wirklich passiert ist. –Falk2 (Diskussion) 15:48, 5. Sep. 2023 (CEST)

text: https://www.youtube.com/watch?v=IBkJB8Li7jw --78.54.113.32 22:37, 14. Mai 2024 (CEST)
thread_title:  Stand der Ausbauarbeiten