Diskussion:Turboprop

message: Ich würde gerne wissen warum sich das Turboprop nicht komplett durchgesetzt hat. Im zivilen Bereich werden ja noch sehr viele Turbinenmaschinen verwendet. Ist die Technik zu neu bzw. die zivilen Maschinen zu alt? Ist die Technik wartungsaufwendiger? Fliegen zivile Maschinen höher als mit der Technik rentabel ist? Ist die Technik generell sehr teuer oder durch Patente geschützt?
Vielen Dank, Martin(nicht signierter Beitrag von 141.113.100.23 (Diskussion) 15:15, 7. Jun. 2006 (CEST)
replies: text: Möglicherweise ist dieser Artikel hilfreich:  84.173.245.22 23:18, 1. Apr. 2007 (CEST)
replies: text:  Da gibt es mehrere Gründe. Turboprops sind einfach langsamer als Jets, sie fliegen nicht so hoch über dem Wetter, und vor allem werden sie vom Publikum kaum akzeptiert, das "Propeller" pauschal als antiquiert ansieht. Daher ist der Einsatz auf Kurzstrecken beschränkt, wo die in niedrigen Höhen geflogenen Streckenanteile groß sind und der Kerosinverbrauch beim Jet besonders hoch ausfällt. In diesem Segment werden auch besonders kleinere Maschinen bis zu 50 Passagiere geflogen. Bei denen zählt außerdem die bessere Kurzstartfähigkeit der Turboprops, so dass kleine Flugplätze angeflogen werden können, wo ein Jet oftmals gar nicht landen könnte.  Ernst-Peter(nicht signierter Beitrag von 84.141.208.88 (Diskussion) 01:20, 23. Feb. 2009 (CET)
thread_title:  Frage im Vergleich zur Turbine: 

message: Nutzen die Turboprops auch Luftstarter zum Anlassen oder ist deren Mechanik schwerer zu aktivieren als beim Turbofan? 84.173.221.189 13:43, 2. Nov. 2006 (CET)
replies: text: Ja, siehe dieses Exemplar für die A400M-Turboprops:  217.86.31.142 18:03, 7. Nov. 2006 (CET)
thread_title:  Luftstarter bei Turboprops 

message: Noch eine Laienfrage:
Ich bin auf den Begriff "Propellerturbine" in einem Aufsatz ueber Wasserkraft gestossen. Davon ist hier nun gar nicht die Rede. War der Autor des Aufsatzes schlecht informiert ueber den heutigen Sprachgebrauch, oder braucht es hier eine Begriffsklaerung und einen weiteren Artikel? Konrad Lehmann 13:45, 10. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Eine Turbine ist kein Propeller, sondern eigentlich das genaue Gegenteil. Die Turbine liefert Leistung an eine Welle, und ein Propeller bekommt die Leistung über eine Welle geliefert. Einen Propeller, der von einer Turbine angetrieben wird, kann man aber als Propellerturbine bezeichnen. Insofern würde ich auch sagen, daß dem Autor ein wenig die Begriffe verrutscht sind.--Thuringius 14:59, 10. Sep. 2007 (CEST)
replies: text:  Die Kaplanturbine wird verschiedentlich technisch falsch als Propellerturbine bezechnet, da sie optisch und in ihrer freien Aufhängung im Wasserstrom einem Propeller ähnelt. --Polaris 17:35, 10. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Möp! Einer Turbine ist eine Strömungsmaschine, welche die kinetische Energie eines Fluids in mechanische Energie umwandelt. Selbstverständlich sind einige Bauarten der Wasserkraftwerke Turbinen. Die Wasserturbine liefert Kraft an eine Welle, an der der Generator hängt. Die Welt kennt mehr als Gasturbinen. Auch der Zahnarztbohrer wird durch eine Turbine angetrieben. Ich würde an eurer Stelle (auch wenn es lange her ist) etwas vorsichtig mit dem Beschuldigen anderer sein. Der Irrtum kann auch bei dem eigenen Verständnis liegen. Eigentlich ist die Turbine bei einem Turboprop und ein kleiner Teil des Ganzen und Turboprop hat zwei Turbinen - eine treibt den Verdichter an, die andere den Propeller. 84.154.86.53 04:00, 15. Apr. 2023 (CEST)
thread_title:  Propellerturbine 

message: Die unten genannten Bilder, die in diesem Artikel verwendet werden, sind auf Commons gelöscht oder zur Löschung vorgeschlagen worden. Bitte entferne die Bilder gegebenenfalls aus dem Artikel oder beteilige dich an der betreffenden Diskussion auf Commons. Diese Nachricht wurde automatisch von CommonsTicker erzeugt.
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-- DuesenBot 16:35, 16. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Bildwarnung 

message: Interessanter Artikel, der mich allerdings mit einigen Fragen zurückläßt:
- wann wurde Tuboprop entwickelt?
- wer (welche Firma) hat T. entwickelt?
- bei welchem Flugzeug wurde T. erstmals eingesetzt?
Gruß & Danke F. (Frithjof Northmann)(nicht signierter Beitrag von 84.176.83.30 (Diskussion) 10:58, 12. Okt. 2008 (CEST)
thread_title:  Offene Fragen 

message: Im Artikel steht, daß das Nebenstromverhältnis von Turboprops bei 100:1 liegt. Ist das wirklich so? Vor vielen Jahren habe ich gelesen, daß 10% Schub vom Abgasstrom kommen, die anderen 90% vom Propeller - also 10:1. Hat sich der Wert in den letzten Jahren so sensationell geändert, oder handelt es sich hier um einen Tippfehler? 
Gruß Josh(nicht signierter Beitrag von 80.171.31.112 (Diskussion) 22:15, 15. Okt. 2008 (CEST)
replies: text: Das Nebenstromverhältnis bezieht sich auf den Gasdurchsatz (die Volumina), nicht auf den Schub.--Thuringius 23:06, 15. Okt. 2008 (CEST)

text: Es ist korrekt ", daß 10% Schub vom Abgasstrom kommen, die anderen 90% vom Propeller". Dieser Fakt fehlt im Artikel! Dies hat jedoch nichts mit dem Nebenstromverhältnis zu tun. --Moritzgedig 16:59, 11. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  Nebenstromverhältnis 

message: Wie hamma`s denn? Da trägt einer im Artikel die versch. N.Verhältnisse doch glatt invers ein! War mal wieder einer unterwegs, der 
noch nie  n Triebwerk gesehen hat? Braucht man eigentlich nicht- aber woanders richtig abschreiben können; Verkehrt abscheiben passiert vor allem, wenn man`s nicht kapiert hat, aber unbedingten Schreibtrieb hat! nun 4 tilden, aber sicher erscheint dennoch die IP; wer erklärt mir das? also vier 93.104.52.0 05:05, 25. Jan. 2010 (CET)
replies: text: Hä? was? können sie das nochmal in ganzen sätzen schreiben und dann noch sachlich und bitte nicht noch einen neuen abschnitt zum selben thema anlegen? --Moritzgedig 09:43, 26. Jan. 2010 (CET)
thread_title:  Nebenstromverhätnis 2 

message: Es heißt im Artikel: ...die im oberen Luftraum (bis 25.000 ft/7600 m) verkehren Der obere Luftraum beginnt in Deutschland bei 25.000 ft und endet nicht dort!!! 
Des weiteren ist es auch Quatsch, dass keine Passagiersauerstoffanlagen bis 25.000 ft vorgeschrieben sind. Siehe hierzu für nicht-gewerblichen Luftverkehr LuftBO $21 , die JAR-OPS 1 regelt das für den gewerblichen Luftverkehr--87.166.43.183 11:56, 21. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Genau so ist es! Werde den Artikel entsprechend ändern (korrigieren wo es mir möglich ist und falsches entfernen). --84.190.193.140 21:50, 5. Jan. 2019 (CET)
thread_title:  Aufbau und Funktionsweise 

message: Die Arbeiten des Deutschen Max Adolf Mueller fehlen im Artikel. 1942 ging das erste von Max Adolf Mueller entworfene Turbprop-Triebwerk in Massenproduktion.
88.71.57.55 02:18, 14. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Das ist so nicht belegbar und muss den Luftfahrthistorikern vollkommen entgangen sein. "Massen-" = Serienproduktion von Turboprops gab es ab den 1950ern. Auch die in der Zusammenfassung der Artikeländerung (diff.)  angeführte Quelle belegt keine Massenproduktion. --Rex250 (Diskussion) 10:07, 14. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Nach "von Gersdorff/Grasmann, Flugmotoren und Strahltriebwerke, 1995" S. 242: "... He S 30 mit Axialverdichter und Axialturbine wurde unter der Projektleitung von Max Adolf Müller entwickelt und auf dem Prüfstand erprobt." Also 1. Strahltriebwerk und kein Turboprop und 2. keine Serienproduktion, was auch bei weiteren Erwähnungen von Müller im Buch bestätigt wird. Gruß --Quezon Diskussion  11:42, 14. Mai 2016 (CEST)
thread_title:  Max Adolf Mueller 

message: Bei der Antonov AN-70 handelt es sich nicht um Propfan-Triebwerke, da der Abgasstrahl nicht maßgeblich zum Vortrieb beiträgt.
Vergleiche mit Artikel Iwtschenko Progress D-27 (nicht signierter Beitrag von 129.69.87.26 (Diskussion) 13:47, 26. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: ? Gerade dann ist es doch ein Turboprop ? --arilou (Diskussion) 13:56, 10. Jan. 2019 (CET)
replies: text:  Siehe Propfan: "Der Anteil des Turbinenschubs am Gesamtvortrieb ist bei Propfans damit höher als bei konventionellen Turboprops." --Uli Elch (Diskussion) 18:30, 10. Jan. 2019 (CET)
thread_title:  Abbildung Antonov AN-70 

message: [...] reagiert das Turboprop-Triebwerk träge. Bei einem Vollgasbefehl beschleunigt es mit ein paar Sekunden Verzögerung, da erst die Kompressordrehzahl erhöht und der Arbeitsgasdurchsatz der erhöhten Leistungsanforderung angepasst werden müssen, bevor schließlich die höhere Leistung an der Luftschraube wirksam wird.
Afaik ist die Drehzahl-Leistungs-Kennlinie einer Gasturbine logarithmisch:
* 100% Leistung bei 100% Drehzahl
* 50% Leistung bei z.B. 90% Drehzahl
* 25% Leistung bei z.B. 80% Drehzahl
* usw.
Dann muss sie, um z.B. von 50% Leistung auf 100% "zu beschleunigen" doch nur eine geringe Drehzahländerung durchführen.
Es ist mir schwer verständlich, wie hierbei ein Kolbenmotor "schneller reagieren" können soll, der deutlich linearere Kennlinien besitzt.
--arilou (Diskussion) 14:08, 19. Apr. 2017 (CEST)
replies: text: Da jetzt 1 Jahr kein Widerspruch, hab' ich die entsprechenden beiden Sätze erst mal auskommentiert. --arilou (Diskussion) 13:35, 20. Apr. 2018 (CEST)
replies: text: Einverstanden, bei Aggregaten mit Constant-speed-Propeller und evtl. noch Verdichter-Schaufelverstellung liegt die Drehzahl beider Wellen auch im lastfreien "Leerlauf" schon sehr hoch (bei geringem Durchsatz) und variiert zur Vollast nur gering, die Schubanforderung wird bei hoher Ausgangsdrehzahl mit gleichzeitiger Erhöhung von Pitch, Verdichterdurchsatz (Schaufelverstellung) und Einspritzmenge umgesetzt, was relativ prompt funktioniert. Beim PC-21 mit PT6-Antrieb wird der "Response" sogar absichtlich verzögert, um einen militärischen Turbojet zu simulieren. --Rex250 (Diskussion) 12:58, 30. Apr. 2018 (CEST)

text: Nachtrag: Hier wird sogar mit spezieller "Thrust responsiveness" geworben. --Rex250 (Diskussion) 22:55, 3. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Ich denke, hier wurde einiges nicht so ganz verstanden. Eine Gasturbine ist eine Strömungsmaschine, ein Kolbenmotor nicht. Beim Kolbenmotor habe ich einen linearen, bei einer Strömungsmaschine einen expontentiellen Zusammenhang. Dies ist z.B. auch bei einem Turbolader so. Bis 70% der Drehzahl tut sich da nicht viel. Je höher die Drehzahl wird, dessto höher wird der Gegendruck und somit jede weitere zusätzliche Umdrehung aufwändiger. Du kannst das auch bei deinem Auto beobachten: Je näher du dich der Höchstgeschwindigkeit näherst, desto zäher wird die Beschleunigung. Wenn dein Auto in 10s von 0 auf 100 beschleunigt, wird die Höchstgeschwindigkeit bei rund 200km/h liegen. Die erreichst du aber nicht nach 20 Sekunden, sondern vielleicht nach einer Minute. Des Weiteren kann die Drehzahl einer Turbine regelungstechnisch nicht einfach so schnell unter Last geändert werden. Zudem wird die Drehzahl einer Turbine nicht ohne Grund in % angegeben. 100% auf Meereshöhe ist eine andere Drehzahl als 100% in 10.000ft Höhe. Auch gibt es bei den allermeisten Verdichtern keine Schaufelverstellung. Die Regelung einer Gasturbine erfolgt fast ausschließlich über die eingespritze Brennstoffmenge und der Abtrieb (Fan oder Propeller) ist niemals statisch mit der Kernturbine verbunden sondern stets eine eigene Turbine. Verändere ich die Einspritzmenge zu schnell, kommt es je nach Last entweder zu einem Verdichterpumpen oder einem Flameout. Die Regelträgheit einer Gasturbine ist nicht beabsichtigt, sondern prinzipbedingt. Sie ist für schnelle Lastwechsel nicht geeignet. Das mit der PC-21 halte ich, gelinde gesagt für Mumpitz - mag eine Einrichtung sein für die Schulung, ist aber definitiv keine Standardauslegung der PC-21 - darü kenne ich sie zu gut ;-). 84.154.86.53 03:47, 15. Apr. 2023 (CEST)
replies: text:  „Mumpitz“, gutes Stichwort, gelassen ausgesprochen. --Rex250 (Diskussion) 19:25, 18. Apr. 2023 (CEST)
thread_title:  Funktionsweise, Reaktionszeit 

message: Davon abgesehen, dass ich den Begriff "Freilauf" in einem anderen Zusammenhang kenne, ist sowohl bei einem Turboprop als auch bei einem Hubschrauber das Triebwerk immer mit zwei Turbinen - einer Kompressorturbine und einer Nutzturbine - ausgerüstet. Das geht auch nicht anders, weil das Kerntriebwerk selbst als auch der Abtrieb völlig verschiedene Kennlinen haben. Sowohl beim Turboprop als auch beim Hubschrauber wird die Drehzahl von Propeller/Rotor konstant gehalten während das Kerntriebwerk seine Drehzahl verändern können muss und es auch macht. Auch wenn es auf vielen Videos zu sehen ist, dass der Propeller schon beim Hochlauf sofort mitdreht, so ist das dadurch begründet, das schon der Anlassvorgang ausreicht einen Gasstrom bereit zu stellen, der für das Hochdrehen ausreicht. Beim Hubschrauber gibt es eine Rotorbremse - die hat aber nichts mit dem Anlassvorgang zu tun, sondern dient nach dem Abstellen dazu den Rotor etwas schneller zum Stillstand zu bringen und um zu verhindern, dass beim abgestellten Heli bei ungünstigen Wind der Rotor beginnt ein Eigenleben zu führen. Der Rotor eines Hubschrauber dreht aufgrund seiner hohen Masse erst sehr viel später im Anlassvorgang mit. 84.154.86.53 04:41, 15. Apr. 2023 (CEST)
replies: text:  Artikel geprüft, alles bequellt, keine Fehler im aktuellen Artikelbestand erkennbar. --Rex250 (Diskussion) 19:52, 4. Mai 2023 (CEST)
thread_title:  Freilaufturbine