Diskussion:Zweitaktmotor/Archiv

message: Meiner Meinung nach werden hier unterschiedliche Konstruktionsweisen des Zweitakters nicht klar genug voneinader getrennt, bzw. unzulässigerweise mit Otto- bzw. Dieselmotoren vermischt. --BillTür 20:31, 19. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Kann schon sein. Dann ist aber präzisieren und besser differenzieren auf jeden Fall die bessere Alternative als Inhalte erst mal einfach zu löschen. --C-C-Baxter 21:23, 19. Jul 2006 (CEST)
replies: text:  Bitte nicht wieder einfügen!! Entweder ein Motor ist ein "klassicher" Zweitakter oder er hat eine Ventilsteuerung!! So kann man den Absatz über Diesel-Zweitakter aber auf keinen Fall stehen lassen. Wenn ich Zeit hab, räum ich in dem Artikel mal richtig auf...--BillTür 22:23, 19. Jul 2006 (CEST)
replies: text:  Dann nehmen wir halt nur den Schlußsatz des bewußten Absatzes mit den Ventilen raus (zu Zweitaktern mit Ventilen steht ja schon weiter unten was), aber lassen den Rest drin - wie gesagt: Einfach löschen ist mir zu einfach. --C-C-Baxter 08:16, 20. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Konstruktionsweisen 

message: Wie kommt es bei modernen Zweitaktmotoren zu einer Fehlzündung?(Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 84.132.126.182 (Diskussion • Beiträge) 12:31, 12. Okt. 2006) 
:Was meinst du mit Fehlzündung? --RokerHRO 15:14, 2. Jul. 2007 (CEST)
thread_title:  Fehlzündung bei Zweitaktern 

message: Kann irgendjemand eine veranschaulichende Gif Animation zu einem Diesel-Zweitakter produzieren? Enormator 11:50, 7. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Diesel 2 Takter 

message: 1. Wesentliche Eigenschaft des Otto-Motors ist das Viertaktverfahren, was ist also ein 2-Takt-Otto (=> gibt es nicht, gemeint ist  Benzin-2-Takt).
2.Es gibt sehr wohl kombinierte Ein- als Auslaßsteuerung bzw. ist vorstellbar. Resonanzaufladung gibt es ebenso bei 4-Taktmotoren bis hin zu Dieselmotoren. "Klassischer" 2-Takter wäre okay als Gegensatz zu Gegenkolben etc., für die fehlende Fremdsteuerung m.E. nicht.
3. Es gibt verschiedene Eigenschaften eines 2-Taktmotors, z.B. Benzin- oder Dieselmotor, Steuerung: Ohne/Einlass/Auslass/beides, Steuerelemente: Ventile, Schieber etc, Gemischschmierung ja/nein, Spülung durch Kurbelgehäuse oder diverse Pumpen-/Gebläsebauformen, etc. Viele dieser Eigenschaften sind frei kombinierbar.
4. thermische Belastung, Drehzahlniveau oder -willigkeit etc. stehen in keinem direkten Zusammenhang mit dem 2-Taktprinzip, Abgasverhalten und Teillastbetrieb schon.
--82.83.126.231 00:47, 19. Jul. 2007 (CEST)
replies: text: Einspruch: Die Durch die Tatsache, daß beim Zweitaktprinzip mit jeder Kurbelwellenumdrehung Arbeit geleistet wird, bleibt ein Zweitakter einem vergleichbaren Viertakter in Puncto Drehwilligkeit stets überlegen und in hinsicht auf die thermische Belastung der Materialien immer unterlegen. Red Rooster 15:03, 31. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  4 Punkte 

message: kann das Schäden am Motor machen, zB bei ner Piaggio Ciao???
habe 2 Diskussionen am laufen, mit gleich guten Argumenten!
Wer weiß was dazu? 
bitte an icq# 283463332 danke(Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von Henry91 (Diskussion • Beiträge) 00:26, 24. Nov. 2007) 
:Fahren ohne Auspuff kann in der Tat Schäden am Motor verursachen. Zunächst mal ist es totaler Quatsch, die Auspuffanlage eines Zweitakters zu entfernen, weil der Auspuff zum Resonanzgebilde des Motors gehört. Das heißt, daß der Motor hat ohne Auspuffanlage kaum noch Leistung. Zudem erhöhen sich auch Spritverbrauch und Lärmpegel stark!
*Ein möglicher Schaden ist Überhitzung, da der Motor einen großen Teil seiner Abwärme über den Auspuff abführt und bei einer Entfernung der Auspuffanlage der Zylinder von heißen Abgasen umströmt werden kann.
*Der andere mögliche Schaden ist ein Kolbenfresser aufgrund mangelnder Schmierung. Dies tritt ein, weil das ölhaltige Frischgas nun nicht mehr im Zylinder bleibt, sondern gleich durch den Auslaßkanal ins freie entweicht.
:Du siehst also, daß das entfernen der Auspuffanlage bei einem Zweitakter vollkommen kontraproduktiv ist. Zudem macht man sich im Bereich der StVo auch noch strafbar! Mein Tipp: Laß es einfach! Wenn Du die Leistung Deines Zweitakters über den Auspuff steigern möchtest, mußt Du ihn verkürzen. Dann steigt die Resonanzdrehzahl in einen höheren Bereich und der Motor hat so mehr Power in höheren Drehzahlregionen (aber auch weniger in den niedrigen Drehzahlbereichen). Red Rooster 22:06, 26. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  ohne Auspuffanlage fahren 

message: Diesen Satz: Jedoch sind die Herstellungskosten eines Zweitaktdieselmotors nahezu doppelt so hoch wie die eines gleichwertigen 4-Takt-Dieselmotors. bitte mal erklären. Ein Zweitakter hat weniger Bauteile und ist daher einfacher zu fertigen. Weshalb werden dann Großdiesel (Schiffsmotoren) nur als Zweitakter gebaut?--Frila 18:25, 17. Mai 2008 (CEST)
replies: text: Da in dem Artikel von den Herstellungskosten die Rede ist, stimmt die Aussage nicht. Ein Viertakter hat mehr Bauteile, allein deshalb sind die Herstellungskosten höher, auch dauert es länger einen Viertakter zu montieren. Mittlerweile gibt es auch Viertakter, die mit Schweröl laufen.--Frila 13:19, 25. Mai 2008 (CEST)
thread_title:  Kosten Zweitaktmotor 

message: Unter "Vor- und Nachteile" werden die 2 zusätzlichen Takte bei 4-Taktern noch positiv bewertet (Zylinder- und Zündkerzenkühlung), unter "Klassischer Diesel-Zweitaktmotor" wird dies jedoch als "unnüzu" bezeichnet..
Ich checks net, vllt will da mal jemand Klarheit schaffen ? mfg --84.141.121.110 21:55, 18. Nov. 2008 (CET)
thread_title:  Wiedersprüchliche Aussagen 

message: einmal wird immer gewünscht, einen Artikel NICHT mit einem Bild zu beginnen.
Zum zweiten, ist mir die action zu schnell, um sie jemand, dem man sie wirklich erklären muss, zu erklären. Langsamer wird es dann zwar sehr ruckelig, aber besser begreifbar.
Wer kann denn so ein GIF verzögern. ( Beim Otto-VIERtakter ist es noch extremer, viel zu schnell )
--Aanon 20:48, 5. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  start Bild bitte optimieren 

message: Querstromspülung:
"bei der Querstromspülung liegen Aus- und Einlasskanal auf der gleichen Zylinderseite"
M. W. liegen bei der Querstromspülung Aus- und Einlasskanal gegenüber, der Einlass bläst schräg in Richtung Kopf oder es wird ein Nasenkolben verwendet, der die Strömung nach oben ablenken soll, was nicht sonderlich gut funktioniert, wie es auch im Artikel beschrieben wird. 
Sind die Steuerwinkel zwingend bei allen Motoren mit Querstromspülung gleich?
Umkehrspülung: 
Gilt die Beschreibung der Vorverdichtung nicht für alle kurbelkastengespülten Zweitaktmotoren? (Bis auf das Fenster im Kolbenhemd) 
Und  fehlt da nicht der Trick des ganzen, die spezielle Anordnung der Kanäle nebeneinander?
In diversen DKW-Artikeln steht,dass DKW bis ca. 1931 Motoren mit Querstromspülung baute.
Und auch hier wieder Steuerzeiten, die bei verschieden ausgelegten Motoren doch wohl unterschiedlich sein können?
88.68.176.115 16:59, 10. Mai 2009 (CEST)
thread_title:  Verschiedene Spülverfahren 

message: Das Bild erweckt den Eindruck, ein Resonanzauspuff sei eine übliche Bauform. Das ist aber nicht der Fall.--151.136.109.170 11:47, 10. Jun. 2009 (CEST)
thread_title:  Bauweisen 

message: Der erste Satz erweckt den Eindruck, ein Gegenkolbenmotor sei eine moderne oder übliche Bauweise. Beides ist nicht der Fall.--151.136.109.170 11:48, 10. Jun. 2009 (CEST)
thread_title:  aktuelle Entwicklungen 

message: Ztiat: Beispiele für Fahrzeuge mit Zweitaktmotor sind Motorräder,
Alle Motorräder haben einen Zweitaktmotor?  Die meisten Motorräder haben einen Zweitakter?  Motorräder haben typischerweise einen Zweitakter?  Was ist hier gemeint? Maikel 13:37, 19. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Motorräder? 

message: "Der Zweitakter hat doppelt so viele Arbeitstakte pro Zeiteinheit wie der Viertakter (...). Hierdurch allein entstehen eine Reihe von Vorteilen: geringerer Hubraum." --- ah. Mehr Arbeitstakte = weniger Hubraum. Genial. --91.62.193.124 20:15, 20. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  Geniales Prinzip! 

message: Leistung = Arbeitstaktfrequenz * Arbeit pro Arbeitstakt
Arbeit pro Arbeitstakt = c * Hubraum   
(c = näherungsweise konstant bei gleicher Verdichtung)
==> 
Hubraum = Leistung / ( Arbeitstaktfrequenz * c )
In Überschrift steht groß "bei gleicher Leistung und Drehzahl".
Dominiklenne 22:57, 30. Okt. 2009 (CET)
thread_title:  Nicht genial, nur etwas Mathematik 

message: Natürlich ist es ein thermodynamischer Kreisprozess, das ist für einen Verbrennungsmoto eine Trivialität. Die Begrifflichkeiten der verschiedenen Näherungen (d.h. Otto-, bzw. Diesel-Kreisprozess) hier einzubringen macht die Erklärung der Funktionsweise unnötig komplex. Will sagen, wer die Kreisprozesse kennt, braucht die Erklärung nicht, wer sie nicht kennt, den verwirrt sie. 
Das heißt nicht, dass der Verweis auf diese Konzepte nicht sinnvoll ist, sondern nur, dass er von der Erklärung der Funktionsweise entflochten sein sollte.
Dominiklenne 03:11, 10. Nov. 2009 (CET)
thread_title:  Erklärung der Arbeitsweise 

message: meiner Meinung nach fehlt noch die provozierte Selbstzündung:
Gewisse Fortschritte hinsichtlich Verbrauchs- und Abgasverhalten von 2-Takt-Motoren wurden Ende der 1960er Jahre durch Versuche mit selbstzündenden
2-Takt-Motoren und externer Gemischbildung unter Teillast erreicht: durch eine geeignete Querschnittsverringerung in der unmittelbaren Nähe des 
Auslaßschlitzes wurde eine interne, heiße Abgasrückführung erzwungen. Die in der Mischzone von heißem Abgas und Frischgas entstehenden aktivierten 
Kohlenwasserstoffradikale stellten unzählige "Selbstzündstellen" dar, sodaß eine Verbrennung mit vergleichsweise starkem Verbrennungsdruckanstieg 
dargestellt werden konnte. Ergebnis war ein aufgrund der geringen Spülverluste und der vollständigeren Verbrennung geringerer Verbrauch und niedrigere 
Schadstoffwerte für unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. Außerdem führte der durch die zahlreichen Zündstellen starke 
Verbrennungsdruckanstieg zu einer gewissen Leistungssteigerung. Nachteilig war die hohe Bauteilbelastung.(Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 83.99.34.168 (Diskussion • Beiträge) 07:45, 4. Feb. 2006 (CET)
thread_title:  Provozierte Selbstzündung 

message: Ein Zweitakter ist ventillos. Wieso ist dann in der animierten Zeichnung ein Ventil am Einlass zu sehen? --RokerHRO 15:12, 2. Jul. 2007 (CEST)
replies: text: Weil das in diesem fall die Menbran sein soll.(Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 83.236.125.70 (Diskussion • Beiträge) 21:40, 3. Jul. 2007 (CEST)
thread_title:  Ventillosigkeit 

message: hier fehlen mir für die Behauptungen doch einige Quellen oder logische Erklärungen. 
zB. wird von "geringerer thermischer Belastung" begründet durch geringeren Hubraum gesprochen. 
Das ist meines Erachtens falsch. Dadurch das bei jeder Arbeitstakt eine Verbrennung stattfindet ist die thermische Belastung höher als bei einem Viertaktmotor der nur jede zweite Umdrehung zündet
Weiterhin halte ich es für fraglich ob bei einem 2Takt Motor mit konzeptbedingten Frischgasverlusten bzw. schlechter Frischgasfüllung von "Potenzial zu geringerem Verbrauch" zu sprechen ist.
Ich lasse mich jedoch gerne eines besseren belehren
Vergleich hierzu zB. Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik von Europa Lehrmittel oder jedes andere Lehrbuch --79.200.89.217 22:06, 3. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Vor und Nachteile 

message: Der Abschnitt über Aufladung erweckt den Eindruck, Turboaufladung bei Zweitaktern sei ungewöhnlich. Bei kleinen Motoren ist das vielleicht richtig, bei Großdieseln ist es aber völlig falsch. Einen Großdiesel ohne Turbolader gibt es nicht. --151.136.109.170 11:51, 10. Jun. 2009 (CEST)
thread_title:  Leistungssteigernde Konstruktionslösungen 

message: Laut Beschreibung und animierter Darstellung erfolgt das Ausspülen während der Abwärtsbewegung des Kolbens, also während des 1. Takts. Dementsprechend scheint es mir sinnvoller, folgende Zuordnung vorzunehmen: 1.Takt: Arbeiten, Ausspülen. 2.Takt: Befüllen, Verdichten
--79.213.192.10 17:32, 2. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Ich persönlich würde keinen Teil des Spülvorgangs zu irgendeinem Takt zählen, sondern zwischen die zwei, die während der Kolbenbewegungen ablaufen: 1. Verdichten, 2. Arbeiten. Muß doch mal nachsehen, was in älteren Büchern steht, die haben oft noch einen besseren "Draht" zur ursprünglichen Definitionen. --217.184.49.18 19:40, 8. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  Arbeitsschritte und Takte 

message: also mich persönlich nervt massiv der Gestank und Lärm, wenn Zweitakter so durch die Gegend fahren.
Mich wundert, dass doch der so strenge deutsche TÜV / Behörden das einfach so ignorieren.
Technologischer Fortschritt ? Fehlanzeige (nicht signierter Beitrag von 93.211.66.35 (Diskussion) 17:09, 21. Mai 2011 (CEST)
thread_title:  Lautstärke, Emissionen 

message: Dieser Artikel ist ein guter Ansatz, aber die unübersichtliche Vermischung von einfachem schlitzgesteuertem 2T Mot. und großen Schweröl 2T Mot. ist sehr verwirrend, da müßte strikt unterschieden werden, also erst den kleinen erklären, und dann den großen.- Wenn man den kleinen gut erklärt hat, kann man den großen auch besser erklären.
Hier steht auch unter 
"Zweiter Takt Ladungswechsel":
"In der Nähe des UT öffnen sich Aus und Einlaßöffnung", - das ist, wie auch die Erklärung im weiteren Verlauf wohl definitiv falsch, abgesehen davon das man da grundsätzlich von Schlitzen sprechen sollte ein solcher Motor ist ja auch schlitzgesteuert und nicht öffnungsgesteuert.
Das man in der Schrift einen schlitzgesteuerten Mot. beschreibt und in der Zeichnung ein wohl membrangesteuerter Mot. zu sehen ist, ist für den nicht Kundigen sehr verwirrend. 
Generell: Bei kleinen schlitzgesteuerten 2T Mot. läuft der Ladungswechsel verschachtelt ab wobei der Raum unterhalb des Kolbens in den Ladungswechsel mit einbezogen wird. Für einen Arbeitszyklus braucht der 2T Mot. auch die bekannten 4 Takte, nur das er quasi immer 2 Takte gleichzeitig macht. Ferner treffen sich Frisch und Altgase direkt im Motor, man spricht da auch von einem offenen Ladungswechsel, wärend man bei einem 4T Mot. von einem geschlossenen Ladungswechsel spricht.
--XELA2T 08:20, 30. Mai 2011 (CEST)
thread_title:  Funktionsbeschreibung 

message: Ein Zweitaktmotor wird zurecht als ventillos bezeichent.
Der Kolben eines schlitzgesteuerten 2T Motors arbeitet nicht nach dem grundsätzlichen Prinzip eines Ventils, sondern nach dem grundsätzlichen Prinzip eines Schiebers, d.h. er ist ein Schieber.
Da ist eine Einlaßmembran schon eher ein (Rückschlag-) Ventil bzw. sie ist tatsächlich eines, da sagt man aber auch "membrangesteuert" und nicht "rückschlagventilgesteuert". 
In meinen Augen hat das Wort "Ventil" bei der grundsätzlichen Erklärung zumindest kleiner 2T Otto Motoren auch nichts zu suchen, man kann aber z.b. sehr wohl sagen, ...der Kolben/die Membran/der Drehschieber hat die Funktion eines Ventils.... 
Man sollte eh in etwa so beginnen: 
"Grundsätzlich unterscheidet man 2T Motoren in ventillose 2T Motoren und 2T Motoren mit Ventilen".
 
Dann beschreibt man zuerst die ventillosen, und dann die 2T Motoren mit Ventilen.
--XELA2T 22:39, 4. Jun. 2011 (CEST)
thread_title:  Ventillos ja oder nein 

message: Die beispiehaft angegebenen Steuerzeiten sind völliger Quatsch. 
Querstromspülung: Eine asymmetrische Überstromzeit ist zwar möglich (und wurde auch gebaut), indem man den Zylinder gegen die Kurbelwelle desachsiert, jedoch ist dann auch die Auslasssteuerzeit asymmetrisch. Zudem muss beim Öffnen der Überströmkanäle der Druck im Zylinder bereits durch vorhergehendes Öffnen des Auslasses abgefallen sein (sog. "Vorauslass"), da die Vorverdichtung im Kurbelgehäuse keinesfalls dem Restdruck der Abgase überwiegt (und sonst Abgas nicht nur zum Auslass ausdringt, sondern auch ins Kurbelgehäuse). 
Umkehrspülung: Selbs zahme Tourenmotoren (150ccm, 8PS) haben 150°-160° Auslasszeit und 110° Überströmzeit, sportliche Motoren 180°-195° Auslasszeit und 130°-135° Überströmzeit. 
Gleichstromspülung: Um die Asymmetrie der Steuerzeiten auch beim Auslass richtig auszunutzen, sollte die Zeit vor UT länger sein als nach UT. (wie bei Puch Doppelkolbenmotoren, DKW Gegenkolbenmotoren, Commer TS3 Gegenkolbendieselmotoren, Junkers 205 Gegenkolbendieselflugzeugmotoren...) 
-- 109.91.164.128 01:09, 7. Jul. 2011 (CEST)
thread_title:  Realitätsfremde und teilweise unlogische Steuerzeiten 

message: Dieses Thema wird oft kontrovers und wenig fundiert diskutiert. 
Ich spreche hier nicht von der (allgemein anerkannten) Druckbeaufschlagung durch einen Resonanzauspuff, sondern von Ladepumpen, Turboladern und sonstigen Verdichtern oder Verdrängern. 
Der praktische Beweis wurde spätestens in den 1930er Jahren durch die DKW-Ladepumpenzweitakter geliefert, aber auch heutzutage beweisen ein 50ccm Minarelli AM6 Turboumbau oder ein 220ccm Vespa Turboumbau, dass es funktioniert. 
Gerade bei Turboaufladung wird der Denkfehler anschaulich: 
Die Druckbeaufschlagung liegt nicht nur im Einlass- und Überströmsystem, sondern auch im Auspuff an (durch die strömungsbremsende Abgasturbine). 
Das gesamte(!) "Schwingungssystem" steht unter höherem Druck. 
Dadurch steigt der Liefergrad und die Leistung. 
Bei mechanischen Ladern (wie bei DKW) erreicht man die Anhebung des Drucks im Auspuff durch Minderung des Gasflusses, also mehr Rückstau, dünneres Endrohr... 
Die Wirkungsweise eines Resonanzauspuffs bleibt davon übrigens unbenommen, da Gasfluss und Schallgeschwindigkeit unabhängig sind... 
-- 109.91.164.128 02:10, 7. Jul. 2011 (CEST)
thread_title:  Aufladung ist auch bei symmetrischer Auslasssteuerzeit möglich! 

message: Zitat: "Die Gase strömen mit Schallgeschwindigkeit, die wegen der sehr hohen Abgastemperatur sehr viel höher als bei 20 °C ist. Deswegen ist es bei Hochleistungsmotoren üblich, die Schallgeschwindigkeit durch zusätzliches Quenchen zu regeln."
Der angebrachte Link auf "Quenchen" bringt irgendwie keine vernünftige Information, was denn das im Zusammenhang mit dem (Zweitakt-)motor bedeutet. Meines Wissens bezeichnet "Quench" beim Hubkolbenmotor eine Strömungsbeschleunigung des verdichteten Gemisches im Brennraum kurz vor dem oberen Totpunkt durch die Annäherung des Kolbens an speziell dafür im Kopf vorgesehene Flächen. Diese Annäherung, die je nach Motorengröße wenige Zehntel mm betragen kann, sorgt für eine Beschleunigung und Verwirbelung des eingeschlossenen Gemisches, und für einen kompakteren Brennraum mit kurzen Brennwegen. Inwiefern das aber Auswirkungen auf die Abgastemperatur, und damit Schallgeschwindigkeit hat, leuchtet mir nicht ein. Gibts vielleicht noch ein anderes Quenching, möglicherweise in der Expansionskammer? Mit der Bitte um Erleuchtung.. Danke. --Reibpartner (Diskussion) 07:53, 28. Jun. 2013 (CEST)
replies: text: ähm, auch keine Erleuchtung gefunden. Habe mir erlaubt den Satz zu streichen. -- Gruss Beademung (Diskussion) 14:56, 28. Jun. 2013 (CEST)
thread_title:  Gasdynamik 

message: Hallo,
im Artikel heisst es: Kurz vor dem Oberen Totpunkt wird bei Ottomotoren das Brennstoff-Luft-Gemisch durch eine Zündkerze gezündet. Es verbrennt so schnell, dass der Kolben sich fast nicht weiterbewegt, das Volumen bleibt nahezu konstant (isochore Wärmezufuhr) Beim Diesel-Zweitaktmotor dauert die Verbrennung des erst dann eingespritzten Dieselöls etwas länger, der Druck bleibt annähernd gleich (isobare Wärmezufuhr).
M.E. wird hier der ideale Prozess beschrieben, nicht der reale. An realen Motoren ist der Zündzeitpunkt mehrere mm vor OT, bzw. bis zu 20° oder mehr vor OT. Das sollte entsprechend im Artikel deutlich gemacht werden. Dances with Waves (Diskussion) 09:11, 21. Okt. 2013 (CEST)
thread_title:  Arbeitsweise 

message: Unter Vierzylinder ist die Bimota (V-due) aufgeführt, wie deren Name schon andeutet handelt es sich hier um einen V2 und keinen 4-Zylindermotor. Wenn das mal einer korrigieren könnte ? (nicht signierter Beitrag von 217.95.217.40 (Diskussion) 11:00, 25. Jan. 2014 (CET)
replies: text: Klarer Fall, danke für die Aufmerksamkeit. Habs berichtigt, aber über den ganzen Abschnitt könnte man nochmal drüber gehen. Vielleicht sollte man drauf hinweisen, dass die aufgeführten Anwendungen nur ein kleiner Auszug der Beispiele sind? So gab es ja Zweizylinder in dutzenden von Anwendungen und fast ebensovielen Herstellern, vom Trabbi bis zur Kettensäge, Vierzylinder auch als Boxer in Bootsmotoren, Rennmotorrädern usw..--Reibpartner (Diskussion) 07:27, 27. Jan. 2014 (CET)
thread_title:  Bauweise als Ottomotor 

message: Querstromspülung: Überströmen von 70° vor UT bis 60° nach UT, Auspuff von 70° vor UT bis 70° nach UT 
-Überströmen 70°und 60°: wie können die denn verschieden sein? 
94.219.65.89 09:52, 24. Mär. 2014 (CET)
replies: text: Moing! Theoretisch durch desachsierung des Kolbens oder der Kurbelwelle. In der Praxis würd ich aber sagen, sind die ganzen Steuerzeitenangaben in dem Artikel eher seltsam, ich hab nur auch keine Belege für Bessere... Gruß --Reibpartner (Diskussion) 11:20, 24. Mär. 2014 (CET)
replies: text: Hallo, mit der Änderung bin ich überhaupt nicht einverstanden:
Querstromspülung: Überströmen von 70° vor UT bis 60° nach UT, Auspuff von 70° vor UT bis 70° nach UT (beim Doppelkolbenmotor)
Erstens wäre bei einem Doppelkolbenmotor nicht nur die Überström-, sondern auch die Auslasszeit unterschiedlich, ausserdem wird im Absatz vorher der nicht-doppelkolbige Querstrommotor erklärt. Ich bin deshalb dafür, bei der Auflistung der Steuerzeiten nicht mehr zwischen Umkehr-. und Querstromspülung zu unterscheiden, weil es da in der Praxis auch kaum Unterschiede geben dürfte.--Reibpartner (Diskussion) 13:56, 25. Mär. 2014 (CET)

text: Ähm, wer verbaut heute noch die Querströmspülung ? Natürlich sich die Steuerzeiten (u.a. beim Drehschieber) unterschiedlich. -- Beademung (Diskussion) 15:54, 25. Mär. 2014 (CET)
replies: text: In Bootsmotoren gibts die immer noch. Der (unsymmetrische) Drehschiebereinlass hat aber mit der Symmetrie von Überström- und Auslasszeit nix zu tun? Ich schreib mal einen Vorschlag.--Reibpartner (Diskussion) 07:57, 26. Mär. 2014 (CET)
thread_title:  Steuerzeiten 

message: muss nicht halbkugelförmig sein. --888344 (Diskussion) 21:21, 2. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Da hast Du Recht. Ist er auch seit den 30er Jahren i.d.R. nicht mehr. Änderst Du es?--Reibpartner (Diskussion) 07:05, 3. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Ich versuch's. Bei der Gelegenheit noch tangential in radial verwandelt. Was bedeutet eigentlich "verbranntes Restgas" ? Wieso verbrannt und zugleich Rest? Wo bleiben wir mit den vielen Spülverfahren, die Schnürles Patent umgehen sollten, Riedel, Paul Schauer usw.? Schließlich, da es Umkehrspülung extra gibt, besteht Synchronisierungsbedarf der Artikel. Vorschlag: HIER nur bringen, dass die Umkehrspülung von Schnürle stammt, wann erfunden, Flachkolben, dominierend seit Ablauf der Schutzrechte; Funktionsweise und Bilder dem Spezialartikel überlassen. --888344 (Diskussion) 08:34, 3. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Na gut, ist halt wieder halbkugelförmig drin - mir egal. --888344 (Diskussion) 15:56, 3. Apr. 2014 (CEST)
thread_title:  Brennraum bei Umkehrspülung 

message: ist dieser Satz in dem Zusammenhang, in dem er steht: "Da in erster Näherung am Ende des Ansaugvorganges immer atmosphärischer Druck im Zylinder ist, kann beim Otto-Zweitaktmotor von Qualitätsregelung gesprochen werden". --888344 (Diskussion) 21:35, 4. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Ja, würde ich, falls keine Belege kommen, löschen. Ist häufig so, dass bestimmte Sätze nur mit erheblichem Aufwand auf ihren Wahrheitsgehalt zu überprüfen sind. Und wenn keine Belege aufzutreiben sind, ist es m.E. besser den Satz auszuklammern, als einem Fake aufzusitzen. -- Beademung (Diskussion) 16:41, 5. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Seh ich auch so, was soll die Qualitätsregelung sein? --888344 (Diskussion) 21:40, 5. Apr. 2014 (CEST)
thread_title:  nicht OMA-tauglich 

message: Moing, die letzte Ausbaustufe des NSR500-Motors war ein 112° V-Vierzylinder-Zweitaktmotor, wie man auf dem danebenliegenden Foto aus ersehen kann, und KEIN "60 Grad-V-Motor und Vierzylinder-Zweitaktmotor". Dass man dem Motor, je nach Fahrer und Epoche, viele unterschiedliche Kurbelwellenversätze, und damit Zündfolgen mitgegeben hat, hat nichts mit dem V-Winkel zu tun. Vielleicht solltest Du Deine letzte Rücksetzung wieder zurück setzen? Gruß
--Reibpartner (Diskussion) 07:16, 9. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Sorry, hatte einen anderen Motor im Kopf. -- Beademung (Diskussion) 09:03, 9. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  Honda NSR500 

message: dass Viertaktmotoren leichter fahrbar sind. Das steht jedenfalls in Yamaha IT490 und bezieht sich dort auf einen  500-ccm-Einzylindermotor. --888344 (Diskussion) 09:37, 14. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Gibt es eine Begründung, was genau da leichter sein soll? -- Lord van Tasm «₪» ‣P:MB 11:57, 14. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Ich kenne keine; mein Diskussionsbeitrag bedeutet, dass ich gern selbst eie kennenlernen würde.  --888344 (Diskussion) 14:44, 14. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Bei speziellen Übungen u.a. beim Fahrsicherheitstraining, ist der Zweitakter einfacher, während beim Leistungseinsatz in der 500er Klasse der Viertakter "leichter" fahrbarer ist (OR). Wie dem auch sein, hier nicht relevant. -- Beademung (Diskussion) 19:38, 14. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  im Artikel fehlt,  

message: Warum wurde meine Änderung "ein bis drei" Kolbenringe rückgängig gemacht? Ich fahre seit bald 30 Jahren Motorräder mit Zweitaktmotoren, das älteste von 1937, und alle davon hatte drei Kolbenringe. 
Braucht's da erst Fotos oder Ersatzteillisten als Belege? 
Freundliche Grüße, Thomas Hey'l 12:52, 21. Mär. 2015 (CET)
replies: text: Ja. Es soll Benutzer geben, die noch länger fahren. -- Beademung (Diskussion) 13:56, 21. Mär. 2015 (CET)
replies: text: Es gibt auch Zweitaktmotoren mit wesentlich mehr Kolbenringen, besonders bei Großzweitaktdieseln. Sogar mehrer Ölabstreifer sind verbreitet. Vielleicht sollte man die Anzahl der Kolbenringe gleich ganz streichen, denn eine Angabe wie z.B. "meist zwischen ein und sieben Kolbenringe" ist nicht falsch, macht aber ebenfalls keinen Sinn.--Reibpartner (Diskussion) 10:14, 22. Mär. 2015 (CET)
replies: text: Nicht die Ausnahme bestimmt die Regel. Im Text steht (belegt) zwischen ein und zwei, und dies gilt für die "kleinen Benzin-Zweitakter".-- Beademung (Diskussion) 11:06, 22. Mär. 2015 (CET)
replies: text: Wenn mit den Belegen 47 und 48 gemeint sind: die gehen derzeit beide nicht. Falls Mahle jetzt behauptet, dass Zweitaktkolben stets ein oder zwei Kolbenringe haben, verleugnenj sie ihrer früheren Produkte. Vorschlag: "ein und zwei" nicht mehr so absolut darstellen, stattdessen zutreffend angeben für welche Motoren das typisch ist, also, nicht für die "kleinen Benzin-Zweitakter", sondern allenfalls für solche ab einem bestimmten Baujahr. Falls WP eine brauchbare Enzyklopädie sein will, muss auch der Fall der Großzweitaktdiesel beachtet werden. --888344 (Diskussion) 21:30, 26. Nov. 2015 (CET)
thread_title:  Kolbenringe 

message: Datei:Bimota VDue 2.JPG|Bimota Vdue
Datei:RD 350 1989 Brasil 1990.jpg|Yamaha RD 350 LC YPVS
Datei:ZweiRadMuseumNSU_Quickly.JPG|NSU Quickly
Datei:Yamaha_SR_125.JPG
Die ersten beiden Bilder finde ich hier etwas unglücklich, da der Artikelgegenstand hinter einer Verkleidung steckt. Hat jemand Beispiele für ein Einzylindermoped mit Zweitakt und Viertakt wo man den Unterschied am Motor sieht wie bei der NSU und der Yamaha.
Gab es eigentlich irgendein Modell, das sowohl mit Zweitakt als auch mit Viertakt lieferbar war? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 13:43, 12. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Die NSU Fox gab es als Zwei- und Viertakter. -- Frila (Diskussion) 11:43, 13. Sep. 2016 (CEST)
replies: text:  Interessant, von außen hätte ich hundertprozentig auf einen Zweitakter getippt. Muss ich mir wohl beim nächsten Museumsbesuch mal die Ventilsteuerungen genauer anschauen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 12:08, 13. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Die Viertakt-Fox hat eine untenliegende Nockenwelle und Stoßstangensteuerung, als Besonderheit eine "fliegende" Kurbelwelle und keine Ölpumpe (schleuderspritzschmierung über Fangtaschen und -bleche an der Kurbelwelle).--Reibpartner (Diskussion) 14:08, 12. Okt. 2016 (CEST)
thread_title:  Bilder 

message: Es wäre schön, wenn zur Abgaszusammensetzung etwas mehr beschrieben würde, schließlich ist dies einer der Hauptnachteile des Zweitaktmotors und daher für dessen Verwendung von großer Relevanz. Auch ist die Sache etwas differenzierter zu betrachten als hier dargestellt. Zweitakter stoßen vergleichweise viel an sicht- und riechbaren Abgasen aus. Gegenwärtig sind jedoch vorwiegend die geruchlosen NOx das Abgasproblem. Wie groß ist der NOx-Ausstoß? Ich habe schon öfters gelesen, dass Zweitakter aufgrund der eher niedrigen Verbrennungstemperatur vergleichweise wenig NOx ausstoßen. Das wäre insofern interessant, als dass sie demzufolge möglicherweise nicht das Umweltproblem darstellen, als das sie in der Regel dargestellt werden. Dies trifft zumindest auf den Trabantmotor zu, dafür gibt es Quellen. Ich bin mir aber nicht sicher, inwiefern das auch bei Hochleistungs-Zweitaktern wie in modernen Motorrädern der Fall ist. --Max schwalbe (Diskussion) 08:55, 29. Apr. 2017 (CEST)
thread_title:  Emissionen von Zweitaktmotoren 

message: Es ist nicht zutreffend das die Grenzwerte der Bodensee-Schifffahrtsordnung für alle Binnengewässer in Deutschland übernommen worden sind. Die Grenzwerte werden von den einzelnen Landesbehörden jedes Bundeslandes für die Landesgewässer oder vom Bund für die Bundeswasserstraßen vorgegeben. Die Bodensee-Schifffahrtsordnung ist also nur regional für ein Gewässer gültig, genauso wie auch  ähnlichen Grenzwerte nur regional auf der Bleilochtalsperre gelten.  Laut der Landesschifffahrtsverordnung - LSchiffV Brandenburg ist für die dortigen Landesgewässer unter § 25 ein Grenzwert von maximal 2% Öl bei Gemischschmierung als zulässig angegeben. http://bravors.brandenburg.de/verordnungen/lschiffv_2016#25 (nicht signierter Beitrag von 92.225.13.172 (Diskussion) 22:34, 9. Okt. 2016 (CEST)
replies: text: Danke für den Hinweis, ich habe das im Artikel mal mit eingebaut, wobei man zur Sicherheit noch mal prüfen sollte, wie da die Rechtssprechung letztendlich ist. Bzw. welche Rechtkräftigkeit die EU-Richtline dahingehend in der Praxis hat. --Max schwalbe (Diskussion) 01:08, 1. Mai 2017 (CEST)
thread_title:  Bootsmotoren 

message: Unter-Abschnitt Zweitaktmotor#Sp%C3%BClung überschneidet sich inhaltlich 1:1 mit Ladungswechsel#Sp%C3%BClverfahren
→ Vorschlag: passt thematisch besser unter Haupt-Artikel Ladungswechsel erschöpfend abzuhandeln und von hier kurz darauf zu verweisen. 
→ Kann bitte jemand von den Experten  das erledingen (vlt. als Finger-Übung für einen fleißigen Mentee) ? --88.71.231.5 12:29, 26. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Abschnitt Spülung = Artikel-Überschneidung mit [[Ladungswechsel]]