Diskussion:Gelenkwagen (Straßenbahn)

message: In diesem Artikel steht, der Tatra-KT4D sei von der Fahrwerk-/Gelenkkonstruktion identisch zum Kurzgelenkwagen Typ Bremen. Auf [] findet sich eine (sicherlich vereinfachte) Skizze, die ein Lenkgestänge des KT4D beschreibt. 
Ich dachte, die Abgrenzung der Typen wäre folgende: 
- Typ Bremen: Das Drehgestell ist gegenüber dem Wagen nicht vollkommen frei drehbar, Federn oder Dämpfer sorgen dafür, dass der Wagenkasten möglichst gerade über dem Drehgestell bleibt, das gilt prinzipiell auch in einem Gleisbogen (mit gleichbleibendem Radius). Nur beim Kurveneinlauf kommt es geometrisch bedingt zur Verdrehung zwischen Wagenkasten und Drehgestellt (aufgrund der im Gelenk übertragenen Kräfte).
- Typ Stuttgart: Das Gelenk selbst ruht über einen Gelenkträger auf den Drehgestellen. Die Stellung der beiden Wagenkastenteile wird auch bei Kurven mit gleichbleibendem Radius durch das Gelenk mitbestimmt. 
Die beschriebene Skizze zum KT4D erinnert moch mit der Anlenkung eher an das Stuttgarter Prinzip, allerdings wird der Wagenkasten des KT4D wohl nicht am Gelenk abgestützt, in dieser Hinsicht ähnelt er also dem Bremer Wagen. Vielleicht sollte man ihn als dritte Variante eines Kurzgelenkwagens darstellen? (nicht signierter Beitrag von Parahound (Diskussion | Beiträge) 23:25, 17. Jan. 2010 (CET)
replies: text: (sechs Jahre danach) Die Wagenkastensteuerung der KT4 ist von den Stuttgarter GT4 völlig verschieden. Beim KT4 sind beide Wagenkatenteile mit einem Gelenk verbunden, das nur einen Freiheitsgrad (beweglich um die Hochachse) hat. Gesteuert wird das Gelenk durch sich unter beiden Wagenkastenteilen kreuzende Lenkerstangen zwischen Drehgestellrahmen und Gelenkportal. Im geraden Gleis verhält sich ein KT4 daher wie ein langer Vierachser. Beim Ausdrehen der Drehgestelle im Bogen wird das Gelenk durch die Lenkerstangen »mitgenommen«. Federelemente, die das Ausdrehen der Drehgestelle behindern, gibt es nicht, einen Gelenkträger wie bei den GT4 ebensowenig. Verwindungen des Oberbaues gleichen die Wiegenfedern aus, die beiden Wagenkastenteile verschieben sich dabei gegenseitig nicht. Wegen des nur einen Freiheitsgrades des Gelenkes und der Anordnung der Gelenklager im Bodenrahmen und auf dem Dach ist eine zusätzliche Abstützung nicht erforderlich. –Falk2 (Diskussion) 20:58, 25. Aug. 2017 (CEST)
thread_title:  Einordnung des KT4D: Typ Bremen? 

message: Besonders Gelenkwagen sollten so abgebildet werden, dass man erkennen kann, wo unter dem Wagen sich Drehgestelle und Einzelachsen befinden.--Ulamm 15:14, 28. Feb. 2010 (CET)
replies: text: Auch, wenn es sieben Jahre her ist, das ist insbesondere bei Niederflurwagen, Schmalspur und weit runter reichenden Schürzen kaum machbar. Die Laufwerkskonstruktion lässt sich in der Regel nur beschreiben (und dazu gehört in jedem Fall auch, ob es Regel- oder Losradsätze sind und wie es mit radialer Einstellbarkeit aussieht). Das passiert hier im Artikel praktisch überhaupt nicht. –Falk2 (Diskussion) 13:58, 26. Jun. 2017 (CEST)
thread_title:  Auswahl der Bilder 

message: Die Duewag-Wagen hatten (haben) zwar statt eines offenen Faltenbalgs ein Portal, das dem Drehgestell wohl aufsitzt, aber wie an der kreisrunden Drehscheibe im Gelenk zu erkennen. haben die beiden hier gelenkig verbundenen Wagensegmente einen gemeinsamen Drehpunkt. Damit bildet das Portal zumindest bei den Duewag-Einheitswagen kein eigentändiges kurzes Wagensegment (wie es die Kölner Wagen mit den vier Einzelrädern unter dem Zwischensegment haben).--Ulamm 13:46, 4. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  Portal-Drehgestell etwa kein Jakobs-Drehgestell? 

message: Diese Bauart ist kein Multigelenkwagen, es gibt keine schwebenden »Sänften«. Die Gelenke stützen sich auf Jakobsdrehgestellen ab. –Falk2 (Diskussion) 21:01, 25. Aug. 2017 (CEST)
thread_title:  Škoda 15T 

message: Der Begriff "Multigelenk" ist in Straßenbahnforen in aller Munde; ich hätte mir gewünscht, dass ich ihn hier erklärt bekomme, aber leider ist dem nicht so. Immerhin *soll* es ja ein Konzept mit ganz eigenen Fahr- und Schienenabnutzungseigenschaften sein. Wenn sich jemand Fachkundiges erbarmen möchte... ich wäre sicherlich nicht der einzige Dankbare. --88.71.83.31 10:13, 5. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Ich denke, das passt schon so wie es ist. Ein Multigelenkwagen ist nach der Systematik ein Gelenkwagen mit schwebenden Mittelteilen. Im Artikel gibt es bereits den Abschnitt Gelenkwagen (Straßenbahn)#Niederflur-Multigelenkwagen, zu dem auch die Weiterleitungsseite Multigelenkwagen führt. --Fritz-F (Diskussion) 11:59, 5. Jan. 2018 (CET)
thread_title:  Multigelenk? 

message: fehlen bisher vollkommen, nur gibt des insbesondere bei den Flexity und Citadis mehrere, völlig unterschiedliche Versionen sowohl als steifachsige Multigelenk- als auch als echte Drehgestellwagen. Hat jemand eine Idee, wie sie sichg trotzdem einbauen lassen? Bisher sind die Aufzählungen ein bisschen einseitig. –Falk2 (Diskussion) 14:56, 1. Mär. 2018 (CET)
thread_title:  Bombardier Flexity, Alstom RegioCitadis und Citylink  

message: Hochflurwagen, die unter anderem den gesamten Betrieb auf den ehemaligen KBE-Strecken tragen, haben den Motor in einem fensterlosen Zwischensegment.
Jetzt frage ich mal den, der das geschrieben hat, persönlich: Was hast Du geraucht, gespritzt, gegessen oder getrunken? Egal, was es war, mach das nie wieder. Die Wagen, auf die diese Beschreibung zutreffen könnten, sind entweder Stadtbahnwagen B oder K5000 und bei beiden gibt es erstens nicht den Motor (weil das bei elektrischen Lokomotiven vor dem ersten Weltkrieg Stand der Technik war und vor allem, weil die Welt kein knatternder und quelmender Pkw ist) und zweitens sind bei diesen Wagen ausgerechnet die Jakobsdrehgestelle Laufdrehgestelle. Was soll also dieser Unsinn? Der ist alles, aber nicht lustig. Auch bei den Mittelflurwagen K4000 und K4500 der KVB sind die Laufgestelle unter dem Zwischenwagen antriebslos – und das war noch nie ein Geheimnis. –Falk2 (Diskussion) 22:46, 12. Jan. 2020 (CET)
thread_title:  Kurze
r
s Mittelteil