Diskussion:Aerodynamik des Eurofighters Typhoon

message: "Grund hierfür ist, dass ein Kampfflugzeug mit maximal möglicher Instabilität gebaut werden sollte"
:Was ein Quatsch. Es geht um Wendigkeit, Geschwindigkeit oder wasauchimmer, aber Instabilität ist kein Wert und Ziel an sich für ein Kampfflugzeug. Wenn das zitiert ist, dann ist das Herstellerblabla, aber keine Formulierung für eine Enzyklopädie. Gamma γ 23:56, 14. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Gemeint war vielleicht, größte technisch machbare. Denn die Instabilität des Eurofigthers ist geringer als die eines Dartpfeiles, der rückwärts fliegt (der wäre sicher nah dran am Maximum).--Thuringius 23:23, 26. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: was unterscheidet deine formulierung vom dartpfeil xD? -Segelboot polier mich!  14:51, 29. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Instabilität 

message: Ich gebe zu, ich habe keinen Doktortitel in Aerodynamik, aber dass ein instabiler Flieger einen Looping hinlegt, glaube ich nicht. Er wird nur eine stabile Fluglage einnehmen, also den Druckpunkt hinter den Schwerpunkt drehen. Das endet in der Regel aber böse (s. Längsstabilität.--Thuringius 23:23, 26. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: die realität ist etwas komplizierter, hier steht aber das verständnis im vordergrund um zu zeigen das man eine art "grundwendigkeit" aufbeut. das instabile fluggerät zieht die nase nach oben und setzt somit zum looping an. die instabilität sorgt für ein drehen um die querachse, kombiliert mit dem schub ergibt die überlagerte bewegung einen looping. die realität ist komlizierter. durch das erhöhen des anstellwinkels wird der druckpunkt nach vorne geschoben, das drehmoment steigt. die spannende frage ist wie schnell. geht es zu schnell erhöht sich nur der anstellwinkel, die flugrichtung bleibt annähern die selbe, das geht gut bis zum strömungsabriss. ein schönes beispiel ist das cobra-manöver, das von stabilen suchois geflogen wird. dabei ist das drehmoment um die querachse durch die ruder so groß, das sich nur der anstellwinkel erhöht, das fluggerät steigt aufgrund seiner masse kaum. ab einem gewissen anstellwinkel läßt die ruderwirkung nach, wenn der pilot das noch mit pitch-down kombiniert ist das manöver schön geflogen. in der regel wird ein instabiles fluggerät tatsächlich in den strömungsabriss hineinziehen. -Segelboot polier mich!  01:59, 27. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Die Realität ist eben nicht kompliziert, ein Instabiles Flugzeug fliegt kein Looping. Hat mir mal eine M2000 bei Reglerausfall vorgeführt. Dann gibt es beim Deltatragflügel auch keinen Strömungsabriß. Man hat die Dopplungsrate also die Zeit in der sich der Anstellwinkel ohne Steuereingriff verdoppelt positiv wie negativ. Ist die Doppelungsrate moderat kann man so etwas auch noch per Hand ohne Reglerunterstützung fliegen. Bei 90°ist Schluß, da kommt noch etwas Überschwingen aber mehr ist nicht. --HDP 20:19, 26. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Looping 

message: In dem Artikel fehlt völlig, warum denn nun irgend etwas die Realisierung verhinderte. Das wird zwar im ersten Satz angedeutet, aber nicht erklärt. So bleibt der ganze Artikel unschlüssig. Martin194.209.139.199 07:25, 27. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Bei instabilen Canard-Kampfflugzeugen sind Effekte nicht-linearer Aerodynamik unvermeidlich. Die Kunst besteht darin, diese Effekte zu linearisieren oder das Flight Control System (FCS) dagegen zu immunisieren. Durch die hohe Instabilität des Eurofighters war die Anforderung nach linearer Aerodynamik wesentlich verbindlicher. Es gab allerdings die Ansicht, dass das FCS auch mit äußerst nicht-linearer Aerodynamik umgehen könne („Never mind, the FCS will take care of it!“). Der ganze Erfolg des Konzeptes hing davon ab ob es gelingen würde, das Flugzeug sorgenfrei in seiner Envelope zu steuern (engl. carefree handling). Der rest war rantasten-84.57.181.239 11:21, 27. Sep. 2010 (CEST)

text: die herausforderung hab ich bereits oben zitiert. Das linearisieren kann nicht jeder, der chinese hat seine ente nur mit israelischer hilfe zum fliegen gebracht. Details zum FCS unterliegen naturgemäß der geheimhaltung, möglicherweise hat man auch einen weg gefunden den flugregler mit nicht-linearer aerodynamik zu füttern. deshalb hat der abschnitt "aerodynamik" auch kein unterpunkt FCS - noch nicht. Vielleicht erfährt man in zukunft mehr -Segelboot polier mich!  14:50, 29. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Resultat 

message: Nachdem der unsinnige Löschantrag endlich vom Tisch ist, kann man mal an die Feinheiten des Artikels herangehen. Mich würde erst mal interessieren, woher die Daten zu den Lufteinlass-Tabellen stammten. Gibt es da auch noch Daten zu weiteren Maschinen (vor allen Dingen von Mustern, mit denen der Eurofighter auf dem Weltmarkt konkurriert)? mfg -- DeffiSK 18:33, 27. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: die machdaten gibt's in jedem guten aerodynamikbuch, dort können die werte aus diagrammen abgelesen werden. für die f-16 nimmt man keinen schrägstoß an, für die ente nur einen und die flanker 2. eine formelei kann man sich hier antun , indem man unten immer bei "inlet:" auf den pfeil "next" klickt. die daten für die anstellwinkelabhängigkeit müßten aus dem buch "Aeronautical research in Germany: from Lilienthal until today, Band 147" sein, was unten verlinkt ist. ich hab nun einen separaten auszug der genauso aussieht, wo ein diagramm für verschiedene lufteinlässe drin ist. Der exakte wert unterliegt naturgemäß der geheimhaltung, wird aber maximal etwa ±0,02 davon abweichen. An der tendenz ändert sich deshalb nix. welchen einlass hättest du gerne? mfg zurück Segelboot polier mich!  23:56, 27. Sep. 2010 (CEST)

text: rafale ist wie f-16, nur die schiebewinkelabhängigkeit ist größer. beide haben pitot-einläufe. gripen ist kniffliger, der grenzschichtabscheider könnte auch als rampe wirken. auf bildern sieht's aber so aus das es nicht der fall ist. also prinzip wie f-18 nur etwas geringer bei anstellwinkelerhöhung, da die strakes zur kompression fehlen. ich hab aber keine tabelle zur schiebewinkelabhängigkeit gemacht, deshalb is wurst. -Segelboot polier mich!  10:32, 28. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Quelleangaben 

message: Als durchschnittlich begabter Mensch muß ich zugeben, daß der Artikel nicht klar macht, worum es überhaupt geht. Ohne ein Minimum an Fachvokabular wird man nicht auskommen, aber jeweils ein Halbsatz dazu, was es bedeutet, wäre nicht schlecht. Andererseit muß ja auch nicht jeder jeden Artikel verstehen, das ist auch auf anderen Fachgebieten so... -- 217.7.17.166 23:47, 27. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: konkret? -Segelboot polier mich!  23:56, 27. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Verständnis 

message: Zitat: "Die Daten beziehen sich auf eine Fluggeschwindigkeit von Mach 0,5. "
 
Ich kann mir nur schwer eine Su27 mit 70° Anstellwinkel bei Mach 0,5 vorstellen :P -- Naja vielleicht in sehr, sehr großer Höhe. Aber evtl. ist diese Passage mißverständlich, oder einfach falsch. Ansonsten: Hammer Artikel, klasse Arbeit! --194.45.94.241 17:42, 28. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: lol danke! die daten werden im windkanal ermittelt, da steckt immer etwas theorie dahinter. zur not kobramanöver in großer höhe xD. Bei geringeren geschwindigkeiten ändert sich aber net viel, die tendenz bleibt immer gleich -Segelboot polier mich!  14:40, 29. Sep. 2010 (CEST)
thread_title: Lufteinlass- Tabelle

message: Kann jemand bitte die Messvorschriften zur Tabelle verlinkten?
Zum Beispiel wie man den Treibstoffmasseanteil berechnet.
Habe zwar nach Formeln gesucht bin aber nur bei der HAW in Harburg gelandet und das ist dann eher auf Passagiermaschinen konzipiert und sehr kompliziert. --88.153.191.80 01:24, 18. Feb. 2013 (CET)
replies: text: Treibstoffmassenanteil: Tankfüllung/(Tankfüllung+leergewicht) bei der ente etwa (5000)/(5000+11000) = 0,3125 Das hängt mit der Breguet’sche Reichweitenformel zusammen. Da militäranalysten bei RAND und Co keine ahnung von aerodynamik haben, zum einen weil geheim und unbekannt, zum anderen weil zu anstengend, hat man sich folgendes ausgedacht: Alles was vor dem ln steht ist zu kompliziert um verstanden zu werden. Weil das startgewicht variieren kann, und man nach belieben waffen und tanks mitführen kann, schaut man sich nur den Treibstoffmassenanteil an, um eine überlegene/unterlegene reichweite abzuschätzen. Mit der realität hat das recht wenig zu tun, wird aber trotzdem gemacht. Gruß, Segelboot polier mich!  18:17, 17. Mai 2013 (CEST)
thread_title:  Messevorschriften 

message: Eine nette Person hat den Definitionsbausteil gesetzt, was ich okay finde. Der Artikel in seiner jetzigen Form stammt noch aus einer Zeit, als der Hauptartikel zum Eurofighter noch nicht in seiner jetzigen Struktur war. Ziel des Aerodyn.-Artikels war es, die Eckpunkte "12g unterschall/9g überschall/maximale instabilität/libelle-anti-g-anzug" und die entwicklungsgeschichte vom FBW-Jaguar/F-104CCV -> TKF-90 -> EAP -> X-31 -> Eufi aufzuzeigen. In den meisten Publikationen wird die X-31 als separates Projekt gesehen, was es aber nicht war. Fast alle DASA-Fachliteratur zu dem Thema, die konkret wird, nennt die Ente als Anwendungsziel des Wissens. 
Da der Hauptartikel des Eufi nun in einer ansehlichen Form ist, hatte ich in den letzten Jahren die Subsysteme wie Triebwerke/CAPTOR/PIRATE/DASS auf Vordermann gebracht. Nun bin ich damit durch, und die Aerodynamik kommt dran. Der erste Schritt dazu ist mit dem BAe EAP getan worden, als nächstes kommt der X-31-Artikel dran. Danach und zum Schluss der Artikel "Aerodynamik des Eurofighter Typhoon". Es wird als ein paar Monate dauern, oder ein Jahr, bis der Aerodyn.-Artikel überarbeitet und angepasst wird. In dieser Zeit kann es zu Inkonsistenzen kommen. Im Zweifelsfall ist dann immer der aktuellere Artikel ("X-31" dann "EAP" dann "Eufi-Abschnitt aerodyn", dann "Aerodyn. d. Eufi") maßgeblich.
Wie wird der Artikel "Aerodynamik des Eurofighter Typhoon" nach der Überarbeitung aussehen? Nun, in der jetzigen Fassung geht es mehr um Bauteile. Die Grobstruktur wird folgende sein: Ein bisschen was zur Geschichte, aber nur aus Sicht der aerodyn und FCS-Entwicklung, um den Entwicklungspfad aufzuzeigen, und die Ideen die geäußert wurden, und was so getestet und überprüft wurde. Dann kommt ein Abschnitt, der drei Unterteile enthält. Im ersten geht es um die Aerodynamik, dh welches Bauteil hat welche Funktion, warum sitzt es da, was sind die lastfälle, strömungsfälle etc. Der zweite Unterteil wird vom FCC handeln. Wie arbeiten sie, was machen sie, wie sind sie aufgebaut? Wie wurde mit Hysterese umgegangen, und was passiert im Tiefflug? Wie wurden Messfehler vermieden etc. Im EAP-Artikel gibt es schon einen Vorgeschmack. Der dritte Abschnitt wird sich vstl. mit dem Anti-g-Schutz des Piloten auseinandersetzen, weil hier auch ein paar Ideen in den Raum geworfen wurden (gekippter sitz, kippender sitz, flüssigkeitsblase im cockpit, etc), und die Agilität maßgeblich vom Anzug abhängt. Der aufbau der anti-g-anzüge wird hier wohl auch reinkommen, nur grob. Mehr fokus auf: Wann ist Pressatmung nötig, bei dem neuen anzug im gegensatz zu älteren modellen, was ist der vor- und nachteil von flüssigkeitsgefüllten anzügen zu druckluftsystemen? Welche wenderate kann der Pilot mit anti-g-anzug dauerhauft halten (dauerhafte g-last), welche nur kurzzeitig (g-last zum G-LOC)? 
Vlt. gibt auch noch einen weiteren Abschnitt mit Missionsanalyse, dh Vorteil von Supercruise, Einsatzradius bei der EFA-Konzeptplanung (Schottland bis Island/Westnorwegen), Flugenveloppe etc. Die Supercruiseberechnung im Anhang des Eufi-Hauptartikels kommt dann auch hierher. Mal sehen, was sich so ergibt. Das ist jetzt erstmal das langfristige Ziel. Vlt. hat einer von euch noch ein paar Ideen oder Wünsche. Gruß vom Segelboot polier mich!  17:40, 19. Apr. 2014 (CEST)
thread_title:  Ausblick für den Artikel 

message: In Pkt.1 Überblick,  2. Absatz steht "P.106 .. mit einem Triebwerk". Im dazugehörigen Foto, Gripen, sieht es aber nach 2 Triebwerken aus. ??? --Hans Eo (Diskussion) 13:43, 8. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Ein Triebwerk aber zwei Lufteinlässe. --Sonaz (Diskussion) 17:18, 8. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Wieviele Triebwerke? 

message: Unter Grundlagen lesen wir: Colonel John Boyd entwickelte Anfang 1960 zusammen mit dem Mathematiker Thomas Christie die Energy-Maneuverability-Theorie (E-M-Theorie), welche in zwei Bänden 1964 veröffentlicht wurde. 
Nanu! Sowas Veröffentlichtes kann dann doch jeder kaufen, also auch Gegner. Müsste denn sowas nicht streng geheim gehelten werden? --Hans Eo (Diskussion) 13:52, 8. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Nicht geheim?