Diskussion:Containerschiff

message: :dies ist ein guter Artikel im laufe der Zeit geworden
*  141.17.83.200 11:15, 22. Jul 2005 (CEST)
replies: text: Ebenfalls  Antifaschist 666 18:20, 26. Jul 2005 (CEST)
thread_title: [[Containerschiff]]

message: Die Daten von BRZ und DWT waren vertauscht. Um weitere Nachfragen zu vermeiden schreibe ich gleich hier die Situation auf (Daten hier nachlesen: http://www.shipgaz.com/english/magazine/issues/2006/16/1606_article.asp)
Als Erläuterung folgendes: Die Tragfähigkeit eines Schiffes ist mit "dead weight tons (DWT)" angegeben, dies ist die gesamte Last auf dem leeren Schiff. Zur Last gehört also auch z.B. Treibstoff. Diese DWT ist bei der Emma Maersk 156907. 
Nach offizieller Darstellung von Maersk kann die Eamma Maersk 11000 Container mit 14 Tonnen tragen, dies wären 14tx11000=154.000t, paßt also ungefähr. Die "andere" TEU Zahl habe ich auf ~13500 geändert, dies ist plausibler als 12500, dies kann man aber beliebig ändern, es gibt keine offizielle Zahl. Das beste wäre man bliebe gleich bei den offiziellen 11000. 
Roland Schmid 22:37, 29. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Hi, es gibt beide Schreibweisen (auch in offiziellen Dokumenten, siehe auch Schiffsmaße#Tragfähigkeit), zusätzlich noch die französische Schreibweise "tonnes", siehe en:Tonne. Glaubt man Google, so ist DWT die eindeutig häufiger verwendete Abkürzung. Insofern sehe ich keinen Handlungsgrund. --Winne 16:29, 17. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Tragfähigkeit der Emma Maersk 

message: Ich schlage vor das Kapitel "Mega-Container-Carrier (Projekt)" zu löschen. Durch die Emma Maersk ist ein noch größeres Schiff inzwischen realisiert und beschrieben. - Hat jemand Kommentare, Einwände etc...
Roland Schmid 21:54, 16. Okt. 2006 (CEST)
thread_title:  Mega-Container-Carrier (Projekt)

message: Derzeit ist die Gliederung wie folgt:
*Technische Entwicklung 
**4.1 Aktuelles
**4.2 Antrieb
**4.3 Schiffslänge
**4.4 Generationen
*5 Entwicklung der Schiffsgröße
Wieso gibt es einen Abschnitt "technische Entwicklung" mit einem Unterpunkt zur Schiffslänge, aber einen eigenen für die Größe? 
Im übrigen wäre eine Überprüfung des Lesenswert-Status nicht schlecht. Wie es aussieht liegt die Wahl ziemlich lang zurück und es gab seitdem viele Änderungen. Waren auch einige komische Layout-Schnitzer drin. --StYxXx ⊗ 10:01, 26. Mär. 2007 (CEST)
replies: text: Zustimmung! Die Gliederung müsste überarbeitet werden. Irgendwo steht etwas von Allianzen und später dann kommt der Abschnitt mit den Reedereien (inkl. der neuen Tabelle). Das sollte glatt gezogen werden. Ich möchte das aber den hier tätigen Autoren überlassen. Gutes Gelingen! --Bukk 09:19, 29. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Gliederung, Lesenswert 

message: Moin ich habe gerade diese Artikel gelesen, wie ist Eure Meinung, sollte man diese Infos nicht auch hier einbringen?
Hier mal ein paar Quellen 
 TAZ, da die TAZ wohl als Quelle nicht unumstritten ist, habe ich mir mal die Mühe gemacht noch weitere Quellen nachzuschlagen,  die Süddeutsche und das hier? Laut einer Studie ist der Hafen in Hamburg für über 50% des Feinstaubes verantwortlich. Tschüß  --Ra Boe  sach watt 00:50, 12. Jan. 2008 (CET)
thread_title: Containerschiffe und die Umwelt

message: Die erste Frage auf dieser Seite, die Transportkosten, wurde leider nie beantwortet. Für den maritimen Laien sind die ganzen TEU-Angaben auch wenig interessant. Klar begrenzt das Gewicht aller Container das ganze irgendwie. Aber es findet sich nirgends eine Einschätzung, wie viele Container auf so einem Schiff wirklich geladen werden. Beim Containerschiff#Mega-Container-Carrier_.28Projekt.29 kann man die 14 000 Container als Obergrenze erkennen. Liegt die tatsächliche Beladung wohl bei 5 000 bis 10 000 Container je Mittelklasse-Schiff? Was braucht der Transport? Ich werfe ohne Ahnung mal irgend eine Zahl in den Raum: 10 Tonnen Schweröl für die Fahrt von China nach Hamburg? --Traut 08:45, 26. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Das kann ich Dir auch nach vielen Jahren auf Containerschiffen nicht einfach so beantworten, weil: 1. Mittelklasse-Schiff ein schwammiger (und immer größer werdender) Schiffsbegriff ist. 2. Die Beladung Mengen- und Gewichtsmäßig immer anders ist. 3. Meist auch viele MT's (Leercontainer) spazierengefahern werden. 4. Der Verbrauch stark vom Seewetter und solchen Dingen wie Strom usw abhängt. Wenn ich das alles einbeziehe, habe ich, grob gepeilt, einen Tagesverbrauch pro Schiff von 30 - 150 Tonnen Schweröl, der dann auf die wechselnde Anzahl von Containern heruntergebrochen werden muß. Statistiker werden vielleicht irgendeinen Mittelwert finden, ich dagegen wüsste nicht, wo man sinnvollerweise anfängt den Focus zu setzen. Tschuldige, wenn das sehr schwammig klingt, das Thema ist in drei Sätzen nicht so einfach greifbar. --SteKrueBe  Office  11:12, 26. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Danke, das reicht doch schon mal fuer eine grobe Einschaetzung. Wie lange ist die Laufzeit China-Europa? 20 Tage? Macht bei 10 000 TEU, 100 t/d, 20 d also etwa 0.2 t Schweroel je TEU und Passage. Was kostet der Sprit? 500 USD/t? Macht also reine Spritkosten von ca. 100 EUR/TEU? --Traut 12:31, 26. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Bunkerkosten weiß ich aktuell nicht, denn ich habe meine aktive Seefahrtszeit letztes Jahr beendet, da waren die Bunkerkosten gerade sehr hoch. Die von Dir aufgestellte Daumenpeilung ist, aus den oben genannten Gründen, natürlich sehr grob. Wenn es Dir zur Einschäzung deiner Frage aber schon reicht, dann gerngeschehen. --SteKrueBe  Office  12:39, 26. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Ja, mir ging's nur um die Groessenordnung. Der Einzelpreis je TEU haengt ja auch nicht nur von der Groesse, sondern auch dem Gewicht ab. Die Speditionskosten haben noch weit mehr Faktoren als nur den reinen Treibstoffpreis. Aber man kann damit genauer ableiten, dass ein Schiffscontainer aus China vielleicht erheblich weniger Sprit benoetigt als ein LKW-Container aus Italien. --Traut 13:33, 26. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Das ein Container aus China weniger Brennstoffkosten als ein LKW-Container aus Italien erzeugt darf auch meines Erachtens als feststehende Tatsache angesehen werden. Darüber gibt es auch reichlich Untersuchungen in den entsprechenden Fachpublikationen, wie "Schiff und Hafen" usw. Verglichen mit den Handling-, Zoll-, Schiffskapital- und auch Lohnkosten bei Reederei und involvierten Landfirmen stellt sich der Bunkeranteil pro Container, anders als beim Landtransport, fast als marginal heraus. Gruß, --SteKrueBe  Office  16:07, 26. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Container-Anzahl, Transportkosten 

message: Ich habe bei einigen älteren Schiffen die Angaben zum Tiefgang entfernt. Es sind keine Quellenangaben angebracht und die Zahlen sind falsch. Beispiel: Die Melbourne Express hat, gemäß bisherigen Angaben die gleiche Länge, die selbe Breite und die selbe Tragkraft (TDW) wie die Sydney Express, die Syndney Express hat jedoch 11,8m Tiefgang und die Melbourne Express 16,5m - mehr als die Emma Maersk - und das bei 33000 TDW. Es gab mehrere solcher merkwürdigen Angaben. --Roland Schmid 00:51, 14. Feb. 2010 (CET)
replies: text: Moin! Die 16,5 m war die Seitenhöhe, nicht der Tiefgang. Hab mal einige Schiffe aus der Tabelle verlinkt. Gruß, --SteKrueBe  Office  01:11, 14. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Tiefgangsangaben 

message: Wäre vielleicht interessant eine Auflistung mit den durchschnittlichen Transportzeiten (China-Europa etc.) in den Artikel aufzunehmen. Die Angabe muss nicht 100% genau sein, sondern nur einen Anhaltspunkt geben wie lange ein Transport in etwa dauert. 
--BDROEGE 22:48, 23. Mär. 2010 (CET)
thread_title:  Wie lange dauert ein Transport? 

message: Die Angabe der Kapazität der Emma Maersk wird auf der Web Site der Reederei Maersk nun offiziell mit 14770 TEU angegeben ( siehe . Dies habe ich in die Tabelle der größten Schiffe eingetragen. --Roland Schmid 23:26, 22. Jun. 2010 (CEST)
replies: text: Wenn man die Tragfähigkeit durch 14t/TEU teilt, kommt man nur auf rund 11.200 beladene Container für die Emma. -- Frila 23:18, 24. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Maersk hat die TEU Kapazität ihrer Schiffe bisher immer für 14t angegeben aber diese Politik anscheinend geändert und geben jetzt wie alle anderen nur die reinen Stellplätze an. Ohne Rücksicht auf Gewicht der Container. Gruss--Henry 19:14, 26. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  TEU Kapazität der Emma Maersk 

message: Ich würde ja an einem Gutteil der Abschnitte einen "Nur-Liste"-Baustein einbauen wollen..wann ist der Artikel lesenswert geworden, um noch so auszusehen?--139.18.235.210 08:53, 30. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Nur Liste 

message: Es ist richtig, auch Maersk gibt inzwischen die Stellplatzanzahl als Masszahl an. Manchmal wird 14770 und manchmal 15500 angegeben. Bei der alten Masszahl mit 14 Tonnen pro Container bleibt der Wert jedoch bei 11000 Containern. Bei 14770 Containern mit je 14 Tonnen würde die Emma mit einer Tragkraft von 156000 Tonnen untergehen. --Roland Schmid 23:33, 12. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Hast' Recht, war mein Fehler - danke für die Korrektur! Schönen Sonntag, --SteKrueBe  Office  12:37, 13. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  Container mit 14 Tonnen 

message: Ich lese im Artikel folgendes:"Sehr wichtig hierbei ist die Dauergeschwindigkeit von 25 Knoten (plus Reserven), um die Schiffe in bestehende Umläufe integrieren zu können. Bei dieser Schiffsgröße wird statt eines bisher weit verbreiteten 12-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein auf 14 Zylinder verlängerter Dieselmotor mit etwa 110.000 PS eingebaut. Der Propeller muss ca. 10,00 m Durchmesser haben und etwa 130 Tonnen wiegen, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94–104 U/min) in entsprechenden Vortrieb umzusetzen. Die Alternative wäre ein 2-Schrauben-Schiff mit zwei Dieselmotoren. Dies lehnen alle Reedereien aufgrund der erhöhten Kosten bisher ab, da der Dieselmotor mit Welle sowie der Propeller schon heute die teuersten Komponenten eines Containerschiffes sind. Auch arbeitet ein großer Propeller effektiver als zwei kleine"
Dies stimmt nur teilweise. In den neuen Containerschiffen von Maersk mit 18000 Teu Kapazität werden Zweischraubenantriebe aus Wirtschaftlichkeitsgründen  verwendet.  --Roland Schmid 01:24, 11. Apr. 2011 (CEST)
replies: text: Moin Roland! Du hast Recht, der Abschnitt ist noch sehr auf den Zeitraum vor Anbruch der Krise fokussiert. Vor dem Hintergrund der geänderten Rahmenbedingungen ("Slow steaming" und Co.) stimmt das so nicht mehr. Bei Maersks Triple-E-Klasse spielen, soweit ich das bisher verfolgt habe, allerdings weitere Gründe für die Wahl des Zweischraubenantrieb eine Rolle (Maschinenanlage weiter achtern, mehr Raum unter Deck usw.). Das ist zwar im weiteren Sinne auch eine Frage der Wirtschaftlichkeit, der reine Wirkungsgrad einer Anlage mit einem Motor und einem Propeller ist aber normalerweise besser. Groetjes, --SteKrueBe  Office  07:39, 11. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Einschraubenantrieb 

message: Es wird in der Liste behauptet, dass Maersk 503 Schiffe unter dänischer Flagge hat, aber in der Liste darunter wird angegeben, dass unter dänischer Flagge nur 250 Schiffe oder so fahren. Ähnliches bei den deutschen Zahlen: die zahl der deutschen containerschiffe wird mit 1250 angegeben; die größte deutsch reederei hat gerade einmal 200 schiffe oder so und die 20 größten Reedereien der Welt sollen 84% des Weltmarktes beherrschen ? für mich gibt das hinten und vorne KEINEN sinn --84.128.124.43 21:42, 30. Aug. 2011 (CEST)
replies: text: Moin! Auch wenn ich deinen Ton für unangemessen halte, die inhaltliche Diskrepanz der Zahlen für Schiffe unter dänischer Flagge und Maersk-Schiffen, ist richtig bemerkt. Die entsprechende Spaltenüberschrift  habe ich daher geändert. Die marktbeherrschede Rolle deutscher Reedereien ist (wenn auch mit jährlich schwankendem Anteil) richtig, sie bildet sich jedoch weder in der Anzahl von Containerschiffen unter deutscher Flagge ab, noch korrelliert sie mit der Flotte der größten deutschen Containerreederei. Gruß, --SteKrueBe  Office  23:05, 30. Aug. 2011 (CEST)

text: Ich hab zwar keine Quelle für die Tabelle gefunden, aber unter http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2012_en.pdf findet man zumindest (Seite 41), dass deutschen Eigentümern 37% der Tonnage an Containerschiffen gehören. Erklärt wird die Diskrepanz auf Seite 40: Viele Reedereien chartern Schiffe von anderen Eigentümern, so dass die deutschen Schiffe selten für deutsche Reedereien im Einsatz sind. Damit klingt das ganze für mich wieder einigermaßen plausibel, man sollte den Unterschied aber vielleicht im Text erklären (und eine Quelle angeben, natürlich). --79.214.229.242 20:38, 21. Okt. 2014 (CEST)
thread_title:  Anzahl der Containerschiffe 

message: Die Tabelle "Die größten Containerschiff-Reedereien der Welt" gibt für Maersk Line 2.150.000 TEU Gesamtkapazität an.
Die angegebene Quelle jedoch "Transportvolumen 2.539.800", also um 18,1 % mehr. Mit dem Bemerkung "Im Vergleich zum Vorjahr verschiffte es (das Unternehmen Maersk, Anm.) 18 Prozent mehr"
Das Wort Transportvolumen ist doppeldeutig:
1. Kann es die Ladekapazität aller in Betrieb stehender Schiffe sein. - A. Mit der Unschärfe der verfügbarkeit, also dass Schiffe wegen Reparatur, Überholung, Haverie, Kaperung während einer Zeitspanne im Jahr bis dauerhaft ausfallen können.
2. Das Volumen der in diesem Jahr tatsächlich durchgeführten Transporte. B. Leercontainer mitgerechnet?
C. Beiden Zahlen unterliegen einer weiteren Ungenauigkeit, nämlich wie schwer jeder Container (brutto) geladen war. 
D. Es wird von Container gesprochen. Es wird auch hier in 6 m = 20 Fuss kurzen TEU gerechnet, doch tatsächlich sind der Grossteil der geladenen Container 40-Fuss lang, also etwa 5 mal so lang wie hoch (8 oder 9 ft) wie man auf Bildern regelmässig (über Deck) sieht.
Ein Unterschied der sich durch Berechnung auf Basis von 8' hohen vs. 9' hohen Containern ergeben könnte - Maersk rechnet angeblich anders - würde nur +/- 11,1 bzw. 12,5 % ausmachen. --Helium4 (Diskussion) 16:22, 20. Mai 2013 (CEST)
thread_title:  Maersk Line: 2-Komma-wieviel-Mio.-TEU? 

message: Hallo und Moin, Moin - eigentlich sollte man das Foto der Christoph Colombo welches das größte Containerschiff das Hamburg bisher angelaufen ist, im Artikel zeigt - Datum vom 13. Juli 2010 - mal aktuallisieren; sprich austauschen. - Z.B. durch das Foto siehe rechts.-- Buonasera (Diskussion) 14:59, 20. Jun. 2013 (CEST)
replies: text: Austausch erledigt, da keine Gegenstimme. --Buonasera (Diskussion) 16:46, 23. Jun. 2013 (CEST)
thread_title:  Foto CMA CGM Christoph Colombo 

message: Ich habe die Dokumentarfilm "Seeblind – Der wahre Preis der Frachtschifffahrt" Ein Film von Denis Delestrac gesehen und wollte mich tiefer informieren, aber hier fehlen mir Informationen dazu.
-extreme Umweltschäden durch Abgase und Havarien
-Lohndumping bei den Seeleuten
-Steuerflucht durch das System der Billigflaggen (nicht signierter Beitrag von Mueller Jan 1970 (Diskussion | Beiträge) 08:15, 16. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Moin! Ja, den Film habe ich mir neulich auch mit großem Interesse angesehen. Als Seemann und mit etwas Hintergundkenntnissen konnte ich eine Reihe von Passagen zwar bejahen, bei anderen haben sich mir schlicht und einfach die Zehennägel hochgerollt, weil die Kritikpunkte reichlich schief dargestellt waren. Was mir besonders aufstieß war der Ansatz, kritisierte Einzelthemen isoliert zu betrachten und dabei nicht nach den Ursachen, dem Umfeld oder dem Vorhandensein von Alternativen zu fragen. Da Wikipediaartikel einen neutralen Standpunkt vertreten müssen, könnte man höchstens die Existenz und gegebenenfalls Themen des Films einarbeiten, bei den Schlußfolgerungen hätte ich allerdings heftige Bauchschmerzen. Gruß, --SteKrueBe  10:50, 16. Mai 2016 (CEST)
thread_title:  Kritische Auseinandersetzung mit Containerschiffen fehlt! 

message: Mit der Indienststellung der Madrid Maersk ist laut Presse ein neuer Rekord bei den Stellplätzen erreicht: 20.568 TEU. Nachzulesen u.a. auch in der englischen Wikipedia unter Triple-E Klasse.
Erneut eine neue Bestmarke: OOCL Hongkong hat mehr als 21000 Stellplätze!
Und da gibt es noch dieses: cma cgm antoine de st exupéryCarmeliter (Diskussion) 11:13, 14. Mär. 2018 (CET)
thread_title:  Tabelle der Schiffe 

message: Im Artikel fehlt die Krise der Containerschifffahrt in den letzten Jahren und der Konkurs von Hanjin. --Mussklprozz (Diskussion) 19:57, 1. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Veraltet 

message: In Hamburg steht stark in der Kritik, dass es Fahrverbote für Dieselautos gibt, während im Hafen jede Menge Schiffe mit laufender Diesel-Energieversorgung die Luft verdrecken. Ein neues Projekt mit LNG-Technik wird am 22.8.2018 beim Bukai vorgestellt, ist aber noch ein Projekt von Hapag-Lloyd, der HHLA und Becker Marine Systems. Ich plane, den Abschnitt "Technische Entwicklung" um "2.8 Schiffsemissionen im Hafen" zu ergänzen. Oder hat jemand eine bessere Idee, wo das hinkönnte? Eigener Artikel lohnt wohl nicht und würde evtl. als Werbung qualifiziert. Ist halt zur Zeit ein Pilotprojekt der genannten Firmen, von der Bundesregierung gefördert. Bilder der Anlage wird es auch geben. Danke für eure Meinung und Gruß --Pankoken (Diskussion) 11:13, 21. Aug. 2018 (CEST)
thread_title:  Hafenbetrieb 

message: Was mir unter den Umweltaspekten fehlt, ist der Fakt, dass diese Schiffe etliche Tonnen CO2 dafür in die Luft pusten, schwere Container durch die Gegend zu schippern. Diese zählen nicht zur Fracht und sind daher unter Umweltaspekten überflüssig. Sie dienen rein der Zeitersparnis und Gewinnmaximierung. Cancun 18:36, 12. Jul. 2020 (CEST)
replies: text: Moin Cancun! Deine These trifft aus mehreren Gründen nicht zu. Die Alternative zur Containerschiffahrt ist die Stückgutschiffahrt - dort benötigt man zum Ladungsumschlag zum einen mehr Zeit und die Schiffe können auch nicht so groß konstruiert werden wie Containerschiffe, da die Ladung unter anderem nicht so hoch übereinander gestaut werden kann. Insgesamt würde das zu einer deutlich höheren Anzahl von benötigten Schiffen führen, deren Verbrauch pro transportierter Tonne Ladung auch noch erheblich größer ist. Wollte man die gleiche Menge an Gütern mit Stückgutschiffen statt mit Containerschiffen transportieren, käme es neben anderen Mehrbelastungen zu einem immensen Mehrausstoß von CO2. Gruß aus Leer, --SteKrueBe 20:30, 12. Jul. 2020 (CEST)

text: P.S. da es im entsprechenden Logistiksegment aber tatsächlich keine Alternative zur Containerschiffahrt gibt, ist dieser Vergleich des CO2-Ausstoßes auch kein Umweltaspekt sondern nur ein Gedankenspiel. Groets,--SteKrueBe 20:40, 12. Jul. 2020 (CEST)
thread_title:  Umweltaspekte 

message: https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/containerschiff-verliert-massenhaft-container-vor-kueste-japans-17095448.html  fast 2.000 der geladenen Container wurden beschädigt oder gingen über Bord   (eine außergewöhnlich hohe Anzahl).  --Präziser (Diskussion) 10:16, 14. Dez. 2020 (CET)
thread_title:  Container über Bord (ONE Apus) 

message: Hallo zusammen,
Ich habe mich gerade darüber gewundert, dass in der Tabelle Entwicklung der Schiffsgröße unter der Überschrift "Baujahr" Monate angegeben werden. Das finde ich nicht schlüssig.
Davon abgesehen fallen die Daten aber zumindest teilweise mit denen aus den Schiffsartikel auseinander. Bei der OOCL Shenzhen wird etwa Mai 2003 angegeben, im verlinkten Artikel hingegen der 29. April 2003 als Ablieferung. Bei der Emma Maersk September 2006, im Klassenartikel hingegen der 31. August 2006 als Ablieferungsdatum. 
: Baujahr ist kurz und griffig. Gut wenn zusätzlich ein Monat dabeisteht. Unerheblich, wenn 1-2 Tage "gerundet" wird. Vom Hersteller bis zum ersten Ladehafen ist das Schiff eher länger unterwegs. Helium4 (Diskussion) 11:33, 19. Feb. 2023 (CET)
thread_title:  Tabelle 

message: Halte die Breite in Anzahl der Containerreihen nebeneinander in dieser Schiffsliste auch für relevant. Helium4 (Diskussion) 11:43, 19. Feb. 2023 (CET)
thread_title:  Tabelle "Entwicklung der Schiffsgröße"