Diskussion:Walter HWK 109-509

message: Im RLM-System symbolisierten die Endstelle 9 (wie auch 0; 1; 2 und 7) "von Walter entwickelt und gebaut", Ähnliche Triebwerkskonzepte von Schmidding erhielten die 3 als Endziffer, WASAG endete auf 2 oder auf 6, Rheinmetall auf 5, BMW auf 8. Anfangs (Serien 0, 1, 2) wurden die Triebwerke nur durchnumeriert, später waren die Endstellen fix auf bestimmte Hersteller indiziert, der anfängliche Wildwuchs wurde jedoch nicht korrigiert und die Nummern nicht erneut vergeben.
Zu den Kraftstoffen:
109-500 lief mit T-Stoff (Wasserstoffperoxid) + Z-Stoff (Natrium/Kaliumpermanganat in Wasser) als "Kalter Walter" denn der Schub entstand durch den explosiven Zerfall des Wasserstoffperoxids, jedoch ohne den Sauerstoff zu verbrennen.
109-501 lief mit T-Stoff + Z-Stoff + Br-Stoff (Gasolin = Rohbenzin) + B-Stoff (Hydrazinhydrat) als "Heißer Walter" Hierbei wurde der freiwerdende Sauerstoff mit dem eingespritzten Benzin zur explosion gebracht. Problem war, dass das ölige Rohbenzin die Peroxidspaltung hemmte, Hydrazinhydrat wiederum beschleunigte den H2O2-Zerfall was eine Vervielfachung des resultierenden Schubs zur Folge hatte, die Brennkammer jedoch noch viel extremeren Druckbelastungen unterwarf. Gerade die Reihenfolge in der die eingebrachten Agenzien ub den Brennstrahl gelangten und das Anlassprotokoll konnte zu kritischen Zuständen mit katastrophalen Explosionen führen. Das Triebwerk war folglich im Betrieb entweder extrem teuer (volle Katalysatorbeimischung über die ganze Zeit) oder es drohte Flammabriss oder Explosion (bei Unterdosierung des Katalysators)
109-502 entsprach 109-501 bis auf kleinere Änderungen in der Einspritzreihenfolge die große Verschiebungen im Temperatur/Druck-Gleichgewicht zur Folge hatten. Man erlernte, dass der Abgasstrahl mit Überschall durch das Schubrohr ströhmte und dabei grundsätzlich anderen Gesetzen unterlag als beim Anlassen.
109-507 (Schmidding und Rheinmetall hatten mittlerweile 2 Triebwerke veröffentlicht, denen die RLM-Nummern 3 und 4 zugewiesen wurden) lief wie 109-500 (also mit der Kombination T + Z im kalten Betrieb)
109-509 wurde als großer Durchbruch in der Raketentechnik erwartet, man verwendete hier einen hochsynthetischen von der BASF hergestellten Kraftstoff genannt "R-Stoff" genannt Tonka "93", bestehend aus 20% Rohxylidin F, 20% Anilin, 20% Schwerbenzin und 10% Benzol. Später kam auch Tonka 250 zum Einsatz, zusammengesetzt aus 50% Rohxylidin, 50% Triäthylamin. Hiervon versprach man sich ein besseres Zündverhalten: Beim Anlassen des Triebwerks konnte es zum Ansammeln von unverbrannten Kraftstoffrückständen in der Brennkammer und zu deren plötzlicher Explosion kommen, was einen überkritischen Druckanstieg in Brennkammer und Schubrohr zur Folge haben konnte. Tonka 500 wurde dann mit weiteren Stabilisierungsmitteln versehen: 12% Rohxylidin, 15% Anilin, 22% Monomethylalanin, 21% Triaethylamin, 16% Schwerbenzin und 14% Benzol. R-Stoff hatte jedoch einen entscheidenden Nachteil: die Dämpfe griffen organische Materialien rapide an, zersetzen zB die lederne Pilotenkluft und verätzte Lunge, Haut und Augen. Im austausch erhielt man jedoch ein gut dosierbares und wiederzündendes sehr leistungsstarkes Agregat.
109-559 Arbeitete mit T-Stoff (H2O2) und C-Stoff (bestehend aus 30% Hydrazinhydrat + 57% Methanol + 15% Kalium/Kupfer-Cyanid in Wässriger Lösung). Hier wurde also als Reaktionspartner für den Sauerstoff das Methanol eingeführt. Ein großer Fortschritt, denn die Katalysatoren konnten nun direkt in die Kohlenstoffkomponente des Kraftstoffs eingemischt werden (das ging mit öligen Brennstoffen nicht, diese gaben einen eingemischten wässrigen Katalysator nur nach Verdampfung frei und neigten somit zu unverbrannten Rückständen in Brennkammer und Schubrohr!) Die Leistung des Triebwerks blieb jedoch weit hinter dem der Serie 509 zurück, auch war der Schub nun wieder schlechter dosierbar, zwischen Flammabriss und Zerberstung des Apparats lagen nur wenige Stufen. Zudem wurde der kostbare und hochgiftige Katalysator zu allen Zeiten des Betriebs in voller Dosierung beigemischt und machte den Betrieb des Antriebs um so unwirtschaftlicher.
109-729 trennte sich -obwohl unter Walters Führerschaft vom Wasserstoffperoxid und verbrannte nur noch R-Stoff (siehe oben) mit SV-Stoff. SV-Stoff, auch Salbei genannt war 90-98% Salpetersäure + Rest Schwefelsäure. Der Vorteil war nun, dass die ureigene Explosivität des T-Stoffes nicht mehr gegeben war, trotzdem war die rauchende Schwefelsäure natürlich höchst handhabungskritisch (ätzende Dämpfe) und zersetzte in Sekunden alle organischen und  nichtorganischen Bestandteile des Triebwerks, des Flugzeugs (Aluminium, Stahl, Klebstoffe, Holz, Leder), der Pilotenausrüstung. Dafür neigte es weniger zur Spontanverpuffung.
-- Slashatdot 16:27, 28. Dez. 2010 (CET)
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