Diskussion:Alas-Nacionales-Flug 301

message: revertierte Änderung: Es wurde später rekonstruiert, dass sich während dieser Standzeit Grabwespen (Mud Dauber wasps) in einer der Staudrucksonden eingenistet hatten . Diese Ursache lässt sich nicht beweisen (hierfür nötige Wrackteile fehlen, wie im Bericht erwähnt), aber sie ist ziemlich plausibel. --Mopskatze 23:16, 4. Mai 2008 (CEST)
thread_title:  Ursache für verstopftes Pitot-Rohr 

message: sollte in der Einleitung nicht das Wörtchen "verunglückte" oder sonst ein Hinweis auf den Absturz vorkommen? -- feba disk 18:47, 4. Feb. 2009 (CET)
replies: text:  Hab's mal eingefügt, guter Tipp! --Meistersuppe 08:15, 10. Feb. 2009 (CET)
thread_title:  Einleitung 

message: Der Abschnitt enthält neben einigen konsenten Annahmen zahlreiche Behauptungen, die meines Erachtens nicht durch Belege gedeckt sind; tendenziell zu Gunsten der Crew. Zwar kann man der Ansicht sein, dass Unfalluntersuchungen gelegentlich der Tendenz "the dead can't defend, so blame the pilot(s)" aufsitzen, aber das ist 1. POV und 2. in diesem Fall nicht sonderlich angebracht.
Im Einzelnen (sorry für die Polemik, aber es muss mal deutlich gesagt werden):
# "Kurz nach dem Abheben begann der Fahrtmesser zu arbeiten" - LOL, OMG. Naja, sagen wir besser: begann etwas anzuzeigen, nämlich den aufgrund der Höhe abnehmenden statischen Druck. Zusammen mit der (dem Käptn bereits bekannten) Anzeige 0 beim Startlauf sollte es da keine langen Zweifel gegeben haben. Jeder Flugzeugführer lernt, wie ein Pitotrohr funktioniert - aus eben diesem Grund (es kann auch mal jemand vergessen, den Präser abzunehmen, der das Ding vor Insekten schützt).
# Die Crew wusste um den Defekt des ersten und hatte keinen triftigen Anhaltspunkt für einen Defekt des zweiten Fahrtmessers. Im Zweifelsfall hätte ein Blick auf den dritten oder (als Notbehelf) die Groundspeed genügt, um die "widersprüchlichen" Warnungen aufzulösen.
# Wir waren zwar nicht dabei, aber neben dem CVR war auch der FDR auswertbar, bei dem sich "Übersetzungsfehler" wohl ausschließen lassen ;-). Demnach hat sich der AP eine Sekunde nach Ansprechen der Stall Warning abgeschaltet. Dafür, dass er sich danach "erneut einschaltete" und die Höhenruderflosse weiter vertrimmt haben soll, hätte ich dann doch gern eine reputable Quelle.
# Danach flogen sie noch über 1 Minute weiter - mehr als genug Zeit, den Stall auch anhand der verbliebenen Instrumente (Horizont, Höhe, Vario) zu erkennen und zu recovern. Ja, wirklich: Auch eine 757 hat Höhenmesser, mehrere sogar - wenn die bei +18° Pitch plötzlich nach unten rauschen und der Flieger um die Längsachse eiert (FDR), wird es wohl eher nicht an Overspeed liegen. Da sollte man dann evtl. mal beginnen, über Nase runter und Gasgeben nachzudenken.
# "Auf der Aufzeichnung des Cockpit-Voice-Recorders ist gut hörbar, dass der Stick-Shaker nicht, wie fälschlicherweise im Bericht behauptet, konstant bis zum Aufprall aktiv war, sondern mit Unterbrechungen (intermittierend)" - Quelle?? - Und: Relevanz? (Was würdet Ihr bei einer "intermittierenden" Stall Warning anders machen als bei einer dauerhaften?)
# Quelle für den "Triebwerksstall", und wann genau ist er eingetreten? (FDR?)
Und, was immer die "schwerwiegenden Übersetzungsfehler" gewesen sein mögen: Solange niemand mit einer korrigierten Version aufwartet, die auf einen planvollen und professionellen Umgang mit dem Problem (Ausfall eines einzigen Sensors, noch dazu vor V1 erkannt!) schließen ließe, erscheinen die Schlussfolgerungen des Untersuchungsberichts plausibel (Hervorhebungen von mir):
:Eine Reihe von Faktoren führte zu dem Unglück 
:* Disziplin der Flugbesatzung, Anwendung des Cockpit Resource Management, Durchführung von Verfahren und grundlegende fliegerische Fähigkeiten. 
:* Geringe Kenntnisse über das Flugzeug seitens der Flugbesatzung: Flugzeugsysteme, Fluggeschwindigkeitsanzeigen, Autopilot, Verfahren des Flugzeugs, Auswahl eines Ausweichinstruments, Flug mit unzuverlässiger Geschwindigkeitsanzeige. 
:* Durchführung von Instandhaltungsarbeiten - mangelhafte Durchführung der Wartungsarbeiten durch das Nichtanbringen der Abdeckungen für das Pitotsystem als sich das Flugzeug am Boden befand, fehlende Kontrolle des Pitotsystems vor dem erneuten Einsatz der Maschine nachdem das Flugzeug längere Zeit am Boden gestanden hatte. 
Fazit: So kann der Abschnitt auf gar keinen Fall stehenbleiben. Notfalls Zusammenfassung des Untersuchungsberichts; als Quelle halte ich das NTSB im solchen Dingen für kompetenter als irgendwelche Journalisten. Für Hinweise auf etwaige weitere Faktoren (wegen evtl. "Boeing-Bias") kann man ggfls. einen Abschnitt "Kritik" einfügen, wenn reputabel bequellt. -- mibo 22:14, 23. Dez. 2010 (CET)
replies: text: Ich greife das nochmal auf. Der Artikel widerspricht in einigen zentralen Punkten dem Abschlussbericht, unter anderem der Bedeutung der ausgefallenen Staudrucksonde (zu der der Bericht auch erwähnt, dass eine "empfohlene" Prüfung vor der Wiederinbetriebnahme nicht durchgeführt wurde). Im Artikel heißt es außerdem, die Besatzung sei durch die widersprüchlichen Angaben "irritiert" gewesen während der Bericht den Kapitän mit "denen glauben wir nicht" und "das ist unwichtig" zitiert. Insgesamt liest sich unser Artikel nach einem technischen Problem, der Bericht wie menschliches Versagen. Die Kritik am Bericht im Artikel ist unverständlich und unbelegt. Wenn es keine plausiblen Gründe gibt, die dagegen sprechen, passe ich den Artikel auf den Stand des Abschlussberichts an. --Studmult (Diskussion) 21:02, 13. Jan. 2019 (CET)
thread_title:  Abschnitt "Flugablauf" unbelegt und POV 

message: Ich bin über unterschiedliche Tagesangaben gestolpert. Der Absturz fand nach hiesigen Pressedarstellungen am 7. Februar 1996 statt. Beispiele: Spiegel-TV, Der Spiegel, Heft 8/1996, Berliner Kurier vom 8. Februar 1997, Focus, Heft 52/1996.
Die Maschine startete um 23:42 Uhr Ortszeit am 6. Februar und schlug um 23:47 Uhr auf dem Meer auf, wie aus dem Rückblick des DomRep-Magazins vom 6. Februar 2006 hervorgeht.
Der Zeitunterschied zwischen Deutschland und der Dominikanischen Republik beträgt bei Winterzeit fünf Stunden, also zur UTC (= Londoner Zeit) dann vier Stunden. Wir sind zeitlich in Europa voraus, das heißt, dass der Start um 3:42 UTC am 7. Februar erfolgt wäre und der Jet nicht, wie im Link der Uni Bielefeld genannt, am 6. Februar 1996, gegen 03Uhr5 UTC, verunglückte.
Wäre unter diesen Umständen im Artikel dann nicht eine Datumskorrektur auf den 7. Februar sinnvoll? Mit freundlichen Grüßen --Aloiswuest 01:22, 7. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Die Quelle (Verlinkte Übersetzung der Uni Bielefeld) ist offensichtlich fehlerhaft. hier ist vom 06.02.1996 23:47:17 Ortszeit die Rede. --Rôtkæppchen68 07:42, 7. Feb. 2011 (CET)

text: Alle anderen WPs (fr hu ja nl no pl zh) schreiben 6. Februar. Ich das an den drei betreffenden Stellen im Artikel bzw der Infobox abgeändert, sodass klar ist, dass es der 6. Februar Ortszeit bzw der 7. Februar UTC war. Oder soll ich schreiben „in der Nacht vom 6. auf den 7. Februar“? --Rôtkæppchen68 15:50, 7. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Danke, Rotkaeppchen68, für die Antwort und die Ergänzungen. Auch der Zusatz "Ortszeit" beim 6. Februar ist eine mir ausreichend erscheinende Erläuterung. Nochmals vielen Dank. --Aloiswuest 22:04, 7. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Absturz am 6. oder doch am 7. Februar? 

message: * Die Quelle (8) bei "Kritik" scheint nichts mit dem Text dort zu tun zu haben.
* Wieso wird im Abschnitt über den Umgang mit den Angehörigen eine Monographie über Swissair 111 zitiert? 
* Weder die "Independent" noch die "Berliner Zeitung" sind akzeptable Quellen für eine Enzyklopädie; Weblinks zum Weiterlesen vielleicht, aber ganz gewiß keine Quellen. (nicht signierter Beitrag von 91.64.52.109 (Diskussion) 23:50, 5. Feb. 2015 (CET)
replies: text: Natürlich sind Tageszeitungen akzeptable Quellen für eine Enzyklopädie gemäß Wikipedia:Belege#Was sind zuverlässige Informationsquellen?. --Rôtkæppchen₆₈ 00:08, 6. Feb. 2015 (CET)
thread_title:  Quellen 

message: Pilot stösst, Auopilot zieht stand im Artikel und ich hab das so zu Verstehende umformuliert. Das finde ich aber so nicht im Untersuchungsbericht. Man müsste diese Einfügung im 2010 mal ansehen - drei Quellen möglich, nicht klar, welche.--Anidaat (Diskussion) 09:05, 16. Mär. 2023 (CET)
replies: text: Deckt sich nicht mit dem Untersuchungsbericht (Seite 17f). Nach dem Einsetzen des Stick Shakers schaltete sich der Autopilot ab und hatte somit keinen Effekt auf das Geschehen mehr. Laut CVR wollte der Kopilot "altitude hold" im Autopilot einschalten, was aber wegen des abgeschalteten Autopiloten wirkungslos war. Die Aussage "... identifizierte der Kapitän die Overspeed-Warnung als falsche Warnung und versuchte in der Folge den bevorstehenden Strömungsabriss zu verhindern." steht ebenfalls im Widerspruch zum Untersuchungsbericht: "... daß die Flugbesatzung des verunfallten Flugzeugs nach der Aktivierung des Stick Shaker um 3h45'52sec keinen Versuch unternahm um das Flugzeug aus dem überzogenen Flugzustand wieder unter Kontrolle zu bringen." --Matthäus Wander 19:27, 9. Mär. 2024 (CET)

text: Die Aussage "Die Piloten waren durch die gegensätzlichen Warnungen (Overspeed und Stick Shaker) binnen nur zehn Sekunden irritiert. ..." deckt sich ebenfalls nicht mit dem Abschlussbericht (Seite 17). Die Overspeed-Warnung war ab 03:45:28 für eine Dauer von 9 Sekunden aktiv. Der Stick Shaker war ab 03:45:52 aktiv. Zwischen den beiden Warnungen lagen also 15 Sekunden. --Matthäus Wander 19:49, 9. Mär. 2024 (CET)
thread_title:  Letzte Handlung   

message: Sinngemäss steht "Der Flugbesatzung fehlten die Grundlagen des Crew Resource Management (CRM)."  Die alternativen Geschwindigkeitsermittlungen waren nicht benutzt/durchgeführt worden, obschon klar war, dass es da ein Problem gab. --Anidaat (Diskussion) 09:05, 16. Mär. 2023 (CET)
thread_title:  Versäumnisse gemäss Bericht