Diskussion:Argus As 10

message: Die Kurbelwelle kann doch nicht 6-fach gelagert sein,oder?--Grenzdebiler 01:47, 26. Mai 2008 (CEST)
replies: text: Hallo. Um den Rückenflug geht es dabei gar nicht, sondern um einfache Tatsachen der Geometrie. Wenn der Motor "stehend" angeordnet ist, ist bekannterweise die Kurbelwelle unten und dann liegt entweder die Achse der Luftschraube so tief daß deren maximale Durchmesser sinkt damit sie nicht am Boden kratzt oder man ordnet die Kurbelwelle hoch genug an um den gewünschten Luftschraubendurchmesser montieren zu können, dann liegen aber die Zylinderköpfe so hoch daß der Pilot nach vorne nichts mehr sehen kann. Bei der hängenden Anordnung sind diese Probleme gelöst: Maximaler Luftschraubendurchmesser bei guter Sicht über den Bug. Siehe Heinkel He 70: Die beiden "Beulen" auf der Motorverkleidung bedecken die Zylinderbänke, die Kurbelwelle ist recht niedrig angeordnet und der Pilot sitzt in einer Kanzel leicht erhöht.--Mwk 09:58, 3. Okt. 2011 (CEST)

text: Nein, das dürfte weder ein Vorteil noch ein Argument sein. Durch das Untersetzungsgetriebe liegt die Propellerwelle zwischen Zylinderbank und Kurbelwelle – sowohl bei hängender wie bei stehender Anordnung. Die Bf 109 ist dafür ein gutes Beispiel. Hier wurden sowohl hängende (deutsche) als auch stehende (britische bei den spanischen Lizenzbauten) Triebwerke verwendet. Der Propeller lag bei beiden Varianten auf der gleichen Achse. Äußerliche Unterschiede waren lediglich die Lage der Auspufföffnungen sowie die Ausformung der Triebwerksverkleidung. Also sollten die Gründe für diese deutsche Bevorzugung des hängenden Motors woanders zu suchen sein. Vielleicht in der besseren Wartungsfreundlichkeit der Zylinderköpfe? Dass hier beim Argus das Getriebe die Propellerwelle auf der Kurbelwellenachse entlässt, hat sicherlich nur praktische Gründe für die ohnehin übliche hängende Anordnung der Motoren in deutschen Flugzeugen. Bei entsprechender Gestaltung könnte die Welle auch in Höhe der Zylinderköpfe austreten. --Ole62 13:36, 3. Okt. 2011 (CEST)

text: Hallo. Die hängende Anordnung dient tatsächlich der besseren Übersicht. Der Argus As10 dreht zum Beispiel so schnell, daß der Propeller direkt auf der Kurbelwelle angebracht werden kann ohne eine Unter- oder Übersetzung zu brauchen. Die Motoren von RR oder DB drehen so hoch daß die Luftschraube bei Betriebsdrehzahl an den Blattspitzen bereits im Überschallbereich arbeiten würden, was absolut nicht funktioniert. Ein Verlagerungsgetriebe ist dann nötig. Ein Verlagerungsgetriebe einzusetzen um nur die Wellenposition zu verändern und die Drehzahl beizubehalten ist unsinnig: Dies verursacht mehr, Gewicht, zusätzliche Wartung und ist eine potenzielle Fehlerquelle. Schau Dir Bilder an von der Bf109 Zelle mit deutschen und britischen Motoren: die deutschen Motoren schaffen mehr Übersicht. Die Wartung kann auch ein Grund sein, weil man eben keine Leiter zum Zündkerzenwechsel braucht. Ich denke das Ergebnis der hängenden Zylinderanordnung ist ein Produkt der Einzelergebnisse. Man darf nicht verheimlichen daß die hängende Anordnung auch Nachteile im Betrieb mit sich bringt.--Mwk 19:05, 3. Okt. 2011 (CEST)

text: Bitte vergleicht mal folgende Bilder: Bf 109G, Buchon und beide nebeneinander im Flug. Deutlich zu sehen ist der höher bauende Merlin, und die erhöhte Position der Propellerwelle. Beim Original passten über den Motor noch MG, bei der Buchon nicht. Die erleichterte Wartung beim hängenden Motor war sicherlich auch beabsichtigt. --Denniss 20:51, 3. Okt. 2011 (CEST)

message: Wurde der Einbau in den Lastensegler Gotha Go 242 nur geplant? Eventuell als solche Planung in die Liste aufnehmen.
"Länge, gr." bedeutet "... grosso", also "über alles"? Sollte angeführt werden. --Helium4 (Diskussion) 09:49, 15. Jan. 2014 (CET)
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