Diskussion:Mantelstromtriebwerk/Archiv/1

message: Ich muss leider sagen, dass ich nach lesen des Artikels und besonders nach lesen der "Funktionsweise" so gut wie keine Ahnung davon habe wie ein Turbofan funktioniert. Die Passagen über das Nebenstromverhältnis, über Niederdruck- und Hochdruckturbinen und über die Vorzüge und Nachteile der einzelnen Bauweisen und gegenüber Propellern sind durchaus informativ aber erklären nicht wie der Turbofan funktioniert. Das gehört vielleicht unter sowas wie "Charakteristika". Wer ohne Vorkenntnisse auf diesen Artikel stößt, bekommt nie erklärt, dass der Antrieb durch eine Gasturbine realisiert wird, dass überhaupt Treibstoff eingespritzt wird und der Turbofan nicht von außen mit einem Motor in Bewegung gesetzt wird. Nach lesen anderer Artikel und der Diskussion hab ich vermutet, dass der Artikel Gasturbine wichtig sein könnte und auf einmal macht vieles Sinn. Vielleicht überschneidet sich die Funktionsweise des Turbofans weitgehend mit der der Gasturbine und es macht keinen Sinn das ganze doppelt zu erklären. Aber dann muss hier unter Funktionsweise deutlich auf den Gasturbinen Artikel hingewiesen werden und die erweiterte Funktionsweise des Turbofans erleutert werden. Da ich mir immernoch nicht sicher bin, ob ich alles richtig verstanden habe, wage ich es auch nicht etwas zu ändern.
Trotzdem gute Arbeit!
Gruß
-- AbstauBaer 01:18, 9. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Ich bin mal so frei und füge einen kurzen Abschnitt direkt nach "Funktionsweise" ein. --arilou 08:33, 26. Okt. 2011 (CEST)
thread_title:  Anregung zu Artikel 

message: Die hier angegebene ISBN ""Jet Engines" von Klaus Hünecke, Seite 9, Fig. 1-7, ISBN 75274830459 (englisch)" ist völlig anders, als alle die ich zu diesem Buch gefunden habe. Gibts da einen Übertragungsfehler?  --WOBE3333 13:20, 13. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Hallo WOBE3333, du hast Recht und danke für den wichtigen Hinweis: ich hatte aus versehen die falsche Nummer abgetippt. --RobertDietz 13:11, 23. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Das Buch - so habe ich jetzt gefunden - gibt es auch in einer deutschen Fassung unter dem Titel: "Flugtriebwerke. Ihre Technik und Funktion", ISBN-10: 3879434077, 1987 + 1998, Motorbuchverlag Stuttgart. Leider fast nur noch gebraucht erhältlich, schade: Das Buch ist SPITZE. ;-) --RobertDietz 13:11, 23. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  Frage: ISBN von Buch "Jet Engines" 

message: Artikel: "Hauptaufgabe des Mantelstromtriebwerks ist eine Verringerung der Strahlgeschwindigkeit mit der Folge eines niedrigeren Treibstoffverbrauchs und geringerer Schallemission."
Wenn einfach nur die Strahlgeschwindigkeit verringert würde (bei z.B. selbem Querschnitt), dann nimmt die Schubkraft ja wohl ab, da dann weniger "Luft" nach hinten ausgestoßen wird! Dann muss schon erklärt werden, warum dann bei geringerer Leistung eine besonders große Einsparung an Sprit erreicht werden kann.
Alternativ kann man es so verstehen, als hätte man zuerst ein Gastriebwerk ohne Nebenstrom mit Schub x und Strahlgeschwindigkeit y, und flanscht nun einen Fan mit Nebenstrom davor, der - obwohl die Gasturbine mit selber Drehzahl und Schub läuft - weniger Treibstoffbedarf verursachen würde! Das muss anders formuliert werden. Eine (künstliche) Verringerung der ansonsten/zuvor hohen Strahlgeschwindigkeit ist zunächst mal ein Zusatzaufwand, der eher MEHR Energie verzehren müsste, als welche einzusparen (bei gleicher Leistung)? Vmtl. müsste man eher so argumentieren:
Da ein Teil des Vortriebs durch den Fan/Nebenstrom übernommen wird, kann die Gasturbine etwas kleiner ausfallen, und bei selbem Schub wird weniger Treibstoff verbraucht; durch den (deutlich) größeren Querschnitt sinkt die Strahlgeschwindigkeit, was zugleich eine Minderung der Schallemissionen bewirkt.
Auf jeden Fall ist die derzeitige Aussage im Artikel -hm- zumindest unvollständig.  --arilou 10:13, 6. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: In erster Linie erhöht der Nebenstrom den Massedurchsatz bei ungefähr gleichem Durchsatz im Kerntriebwerk. Wie das ganze jetzt thermodynamisch eine Plusrechnung wird müsste man nochmal genau gucken.--Thuringius 23:06, 8. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: Da sich keiner der "Fachleute" ernsthaft bemüht, bin ich jetzt mal MUTIG. --arilou 14:33, 18. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Logik/Argumentation "Zweck eines MANTELstromtriebwerks" 

message: Soll ein Laie wie ich Euch glauben, dass allein der Fan 80 % des Vortriebs erzeugt? Das kann doch nie und nimmer richtig sein, steht da aber seit bald vier Jahren!
In der Urversion vom 16. April 2004 hieß es noch:
Im Prinzip wirkt diese erste Stufe wie ein ummantelter Propeller (und das Triebwerk) verbessert den Wirkungsgrad des Triebwerkes durch die geringere Mittlere Geschwindigkeit des Antriebsluftstrahles und die Lärmentwicklung wird durch den die eigentlichen Turbinengase umgebenden kühlen Gastrom der 1. Stufe gedämpft.
Schon die nächste Version, in der die beiden Lufströme erklärt wurden, brachte den (wohl unbeabsichtigten) Fehler: Er wirkt dabei wie ein ummantelter Propeller. "Er" ist jetzt aber plötzlich der äußere Luftstrom.
Am 6. November 2005 erklärte Concept1 in der Disk, dass der Schub wohl zu 80 % aus dem Primärstrom kommt. Das wurde im Artikel aber nicht verarbeitet.
In der Version vom 11. März 2007, 08:27 Uhr fügte Benutzer 87.174.17.72 dann hinzu: und erzeugt ca 80% des Vortriebs. Seitdem steht das da nun und keiner merkt es. 
Auch der Beginn des Satzes Bei den meisten Triebwerken ist die erste Stufe der Gasturbine  nur Teil des Verdichters, die den Luftstrom aufteilt ... ist eigentlich Unsinn. Nicht der Verdichter teilt auf, sondern das Blech/die Ummantelung hinter dem Fan.
Auch der Satz: Hauptaufgabe des Mantelstromtriebwerks ist eine Verringerung der Strahlgeschwindigkeit ist in seiner schönen Schlichtheit doch sicher ebenfalls schlichter Unsinn. Die in der Urversion vorhandene "geringere Mittlere Geschwindigkeit" mag vielleicht richtig gewesen sein, aber diesen Fachbegriff, wenn es denn ein solcher ist, versteht ein Laie sowieso nicht. Und was bitte ist der thermodynamische Kreisprozess? Wäre es nicht einfacher zu sagen: Der äußere Luftstrom „ummantelt“ den inneren Kernstrom, der dadurch, ähnlich wie ein ummantelter Propeller, einen höheren Wirkungsgrad erhält. Nur der innere Luftstrom wird durch den Verdichter und die Brennkammer der Gasturbine geleitet.?
Das mit der Lärmreduzierung hat mir mal ein Experte so erklärt: ohne den Mantelstrom gäbe es zwischen dem heißen und schnellen Abgas und der kalten und stehenden Außenluft erhebliche Verwirbelungen, die einen großen Teil des Lärms erzeugen. Durch die Einhüllung mit dem ebenfalls schnellen Mantelstrom werden diese Wirbel reduziert und der (primäre) Abgas-Strom kann sich etwas abkühlen, bis er endgültig mit der Außenluft vermischt wird.
Noch was zur Spirale: in einem TV-Film über die Auslieferung eines Jumbos an Lufthansa sagte der Mann von Boeing, dass es sich dabei um ein Hobby insbesondere von Lufthansa handele, die Spirale aber weiter keinen Sinn mache (ob der Fan steht, sieht man ja an den Schaufeln).
Kann ein Fachmann das alles mal überarbeiten? Ich hab solange mal den Baustein reingesetzt. --AHert 12:47, 12. Jan. 2011 (CET)
replies: text: P.S. Heißt der Fan wirklich Gebläse? Alle Welt spricht eigentlich nur von Fan. Ich habe den o.g. (deutschen) Experten spaßeshalber mal nach dem deutschen Namen gefragt, worauf er lange überlegen musste. Ich kann mich an seine Antwort nicht erinnern, aber ich meine, der LBA-konforme Begriff war anders. --AHert 12:58, 12. Jan. 2011 (CET)
replies: text:  Hallo AHert, ja, das Ding heißt wirklich und ohne Witz in deutsch "Gebläse". Da die Deutschen Techniker/Wissenschaftler bei Heinkel, AEG(!!), Junkers, BMW und Daimler die (damals) "Turbos" ab 1935 bis 45' entwickelten, waren diese Begriffe (früher) selbstverständlich. In den massenhaften, nicht immer gut übersetzten (meist angelsächsischen) Doku's (in N24, NTV etc.), wurden aber meist die amerikanischen Begriffe so oft wiederholt, bis es jeder min. 100x gehört hatte. Ich verstehe Dein Mißtrauen gegenüber den nackten Zahlen, aber vielleicht hilft folgender Selbst-Versuch: solltest Du in der Münchner Gegend unterwegs sein, so besuche den Luftwaffen Fliegerhorst Landsberg/Lech. Stelle Dich (vorzugsweise in kalter Winterluft!) in die Nähe der aktiven Startbahn im Bereich des Abhebepunktes (geht auch ausserhalb des Zaunes). Dann sei mal gespannt, wie laut ein TORNADO ist: unglaublich! Und es ist noch ein "echter Witz  gegenüber der Concorde" (Originalzitat eines F-4 Phantompiloten!!), aber die kann man leider nicht mehr live erleben. Den mittleren Gehörschaden danach kurieren und weiter zum Flugplatz Erdinger-Moos, nördlich von München. Die gleiche Position. Es ist beeindruckend, wie lärmmindernd ein Mantelstrom ist! Man muß es echt mal selber live erleben. (Für alle die jetzt mit Nachbrenner kommen: ich bin selber im Besitz eines solchen und kenne die Leistungsdaten recht genau. Das Mantelstromtriebwerk hat dennoch den größeren Schub, es erreicht nur nicht die Strahlaustrittsgeschwindigkeit des NB!). Trotzdem Danke für Deine Einwände und Anregungen: Jeder (qualifizierte) Beitrag ist wichtig und hilfreich. Grüße --RobertDietz 11:05, 17. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Hallo, RobertDietz, ich hab mal gegoogelt: anscheinend verwendet auch das LBA jetzt nur noch den "Fan": LBA: JAR-E Geräte-Kennblatt für CFM56-7B Triebwerke. So einen Gehörschaden habe ich mir schon mal geholt. Natürlich sind moderne Mantelstromtriebwerke deutlich leiser, leistungsfähiger, verbrauchs- und wartungsärmer als die alten, kreischenden einfachen Maschinen. Ich glaube auch auf Anhieb, dass die Leistung bei einer niedrigeren Strahlaustrittsgeschwindigkeit erreicht wird. Aber deshalb ist doch die Hauptaufgabe des Triebwerkes nicht eine Verringerung der Strahlgeschwindigkeit. Der Satz ist doch blanker Unsinn. Ich glaube auch immer noch nicht, dass 80 % der gesamten Leistung des Mantelstromtriebwerkes nur von dem Fan erzeugt werden, wie es im Artikel steht. Auch die anderen verunglückten Sätze müssten mal aufgeräumt werden. --AHert 15:07, 21. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Doch doch! Der Massenstrom des Mantelstroms (oder Nebenstroms) ist bei den neuesten großen Triebwerken (Trent 900, GP7200 (A380), Trent 1000, GEnx (787) neun bis zu elf mal so groß wie der Kernstrom, die Strahlgeschwindigkeit allerdings etwas kleiner. Da der Schub das Produkt aus Massenstrom und (Strahlgeschwindigkeit minus Fluggeschwinidgkeit) ist, ist der Schubanteil des Nebenstroms größer als 80 %.--Ulfmichel 05:49, 15. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Wenn es einem sooo schön erklärt wird, verstehen sogar so Leute wie ich das. Zumindest der zweite Satz sollte so oder so ähnlich im Abschnitt Funktionsweise untergebracht werden, auch wenn arilou da schon sehr aufgeräumt hat. --AHert 21:41, 24. Feb. 2011 (CET)
replies: text:  hallo AHert,die korrekte Übersetzung für "Fan" dürfte "Bläser" sein. 100% sicher bin ich mir aber nicht.--luckone (01:03, 26. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Oh, Ihr Fachleute! 

message: Abschnitt "Funktionsweise":
Generell wird dem Mantelstromtriebwerk über die Turbine mehr Schubenergie entzogen als bei einem Einstrom-Strahltriebwerk, da mit dieser Energie das Gebläse angetrieben werden muss.
Als bei ein Einstrom-Strahltriebwerk
* gleicher Schubleistung
* gleichen Massedurchsatzes
* gleichen Massedurchsatzes im Kernstrom
* ???
Bitte dringend prazisieren! --arilou 15:11, 18. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Sollte man den Satz nicht ganz rausnehmen? Ich finde ihn an dieser Stelle kaum verständlich. Er besagt doch wohl nur, dass die Turbine bei einem Einstrom-Strahltriebwerkes den Verdichter antreibt, während sie bei einem Mantelstromtriebwerk den Verdichter und zusätzlich den Fan antreiben muss. Präzise Vergleichsdaten und Prozentsätze sind doch Sache der Konstrukteure, die sich dann auch noch um Luftdruck, Temperatur etc. etc. kümmern, aber das hat hier doch nichts verloren. Ich würde an der Stelle eher die obige Erklärung von Ulfmichel einfügen. Übrigens Anerkennung und Dank für Deine Aufräumarbeiten! Jetzt blickt auch ein Laie wie ich da langsam durch. Wenn dann noch jemand diese vogelwilde Geschichte über die Spirale auf der Fan-Nabe rausnimmt (von der im Vogelschlag keine Rede ist), kann wohl auch der Baustein wieder raus. [Ich versuch mir die Geschichte vorzustellen: da fliegt so ein Gänslein seines Weges und plötzlich kommt ein Riesenvogel mit schlappen 300 - 400 km oder mehr daher, der an den Flügeln auch noch mehrere Meter dicke Sauger hat. Und dann soll das Schicksal des Gänsleins von dem mit zig-tausend Umdrehungen pro Minute rotierenden Spirälchen abhängen??] --AHert 22:19, 24. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Relativbezug 

message: Zu dem Abschnitt hätt' ich gerne mal Belege, da ich da einiges anders gehört habe:
"[...] mit mittelschweren, bis zu 1,8 kg schweren Vögeln [...] getestet" - afaik kommt es beim Vogelschlag weniger auf's Gewicht, sondern mehr auf Dichte und Härte des "Materials" an, das das Triebwerk "verarbeiten" soll. Und da ist die "kanadische Standard-Wildgans" wohl eine höhere Beanspruchung als schwerere Vögel.
"Übersteigt die kinetische Energie (aus Masse mal Geschwindigkeit)" - die Geschwindigkeit des Vogels ist zu vernachlässigen im Vergleich zu der des Flugzeugs. Seine kinetische Energie ist gänzlich unerheblich, für den Triebwerksschaden macht es praktisch keinen Unterschied, ob der Vogel in der Luft einfach "im Weg steht" (0 km/h) oder sogar annähernd mit dem Flugzeug fliegt (z.B. Flugzeug-Speed weniger 10 km/h, in gleiche Richtung). "Aufschlagsgeschwindigkeit" der Schaufeln auf den Vogel ist die Vektoraddition aus Relativgeschwindigkeit Flugzeug_zu_Vogel vektoriell-addiert zur Rotationsgeschwindigkeit der Schaufellblätter; wie man an Videos vom "In-Scheiben-Schneiden" von Vögeln durch Triebwerke sieht, ist die Rotationsgeschwindigkeit der maßgebende Faktor.
"Aufprall in das Triebwerk die Bruchbelastungsgrenze der großen Bläserschaufeln, so brechen diese aus der Wellennabe aus" - afaik halten Schaufeln einen Vogelschlag praktisch immer aus und brechen nicht! Sie werden allerdings meist erheblich verformt (kriegen 'ne heftige Delle), was ihre Leistung stark herabsetzt und v.a. zu Unwuchten führt. Wenn das Blatt reißen sollte, ist die Unwucht schuld, der Vogelschlag nur indirekt.
Bei großen Vögeln sehe ich eher das Problem, dass beim "In-Scheiben-Schneiden" halt nicht 3 Scheiben aus dem Vogel werden (2 Blätter geschädigt), sondern vielleicht 8-10. Wenn der Fan 20 Blätter hat, ist dann nicht nur ein kleiner Bereich, sondern ein ganzes Halbrund an Schaufeln geschädigt, was vmtl. eine heftig Unwucht auslöst, und die Blätter schlagen ins Containment - dann bricht auch mal eines. Dabei wäre die Masse des Vogels aber auch nur indirekt relevant.
"Abreißen des nun extrem unwuchtig laufenden Triebwerkes" - ich hab' noch nicht von abgerissenen Triebwerken aufgrund Vogelschlags gehört. Beleg?
--arilou 16:57, 9. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Es gibt viele Gründe für die Sollbruchstellen in den Bolzen. Aber wir können es gerne rausnehmen. --RobertDietz 17:00, 9. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Es gibt nun in Zukunft keine Probleme mehr mit Vogelschlag in Bläser: es ist gelöscht. --RobertDietz 17:04, 9. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  Vogelschlag 

message: # Von "höherer Sicherheit" ist hier zum allerersten Mal im ganzen Artikel die Rede, ohne Begründung, was denn bitteschön sicherer sein soll als bei einem Turbojet.
# "steht die Schubenergie im Vordergrund, weswegen das Nebenstromverhältnis gering ist" - wenn v.a. der Fan die Schubenergie liefert, dann sollte man doch diesen groß machen, oder? Dieser Satz muss begründet werden, oder ist vielleicht sogar einfach falsch?
# "Verschleiß-" - es fehlt eine Begründung, warum Mantelstromer einen geringeren Verschleiß haben sollen.
--arilou 10:57, 20. Okt. 2011 (CEST)
replies: text:  zu 2: Das kann schon stimmen. Wenn es sparsam sein soll, liefert der Fan 80% des Schubs. Wenn es auf hohen Schub ankommt, kann man das so nicht mehr machen, und der Anteil des Fans wird geringer. Ich bin allerdings völlig unwissend und reime mir das nur aus diesem Artikel zusammen. --84.62.220.194 00:43, 11. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Wirkungen, Vor- und Nachteile 

message: Und sollte durch ein deutsches Äquivalent ersetzt werden. — 88.77.147.119 02:37, 7. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Ja und Nein. "Fan" ist ein ursprünglich englischer Begriff, wie z.B. auch "Computer". Für beides gibt es Übersetzungen (für "Computer" sogar eine noch bessere und unumstrittenere als für "Fan"). Trotzdem: Nein, wird nicht ersetzt. Im Abschnitt "Fan und Verdichter" ist der erste Satz "Der Fan wird manchmal auch Gebläse oder Bläser genannt, selten Lüfter.". Das muss reichen. --arilou 09:24, 7. Feb. 2012 (CET)
thread_title:  „Fan“ ist ein englisches Wort 

message: Wie funktioniert der Start eines Fantriebwerkes? Wird da einfach einmal das Kerosin entzündet und dann läuft das von alleine oder wie funktioniert das? Interssant wären auch Quellen dazu. Danke DerNeusser 19:07, 4. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Frage: Start eines Fantriebwerkes ? 

message: Abschnitt „Wellensystem“: "[...] ferner verbessert sich das Beschleunigungsverhalten durch die geringeren Massen der einzelnen Wellensysteme."
Sofern Gesamtmasse der Rotoren+Welle(n) sich nicht ändern und die Gesamtkraft, die zur Beschleunigung führt, gleich bleibt, gibt's auch kein "verbessertes Beschleunigungsverhalten". Das muss genauer erklärt werden.
Ich nehm' mal an, dass der eigentliche Effekt "geringere Masse" ist, die aber nur indirekt durch die zusätzliche Welle entsteht - nun kann der Hochdruckteil schneller rotieren, und dadurch kleiner gebaut werden. Ohne die höhere Drehzahl und dadurch kleinere Masse ändert sich das Beschleunigungsverhalten gar nicht.
--arilou 10:48, 20. Okt. 2011 (CEST)
thread_title:  Rotationsbeschleunigung 

message: Hallo Benutzer:Phiarc, die ursprünglichen Größen 94,3:5,7 sind vmtl. aus einer Quelle oder direkte Rechenergebnisse. Auf jeden Fall ist 166:10 eine triviale Bemerkung zur Zahl 16,6 . Die 94,3:5,7 lässt sich vielleicht irgendwo mal wiederfinden (auch wenn eine ref-Angabe dazu sehr wünschenswert wäre). --arilou 09:23, 14. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  Revert 14.11.2011 

message: Laut Artikel ist das Getriebe "zwischen Niederdruckturbine und Fan". Es ist aber durchaus auch vorstellbar, dass das Getriebe zwischen Niederdruckverdichter und Fan sitzt, d.h. dass auf der Niederdruckturbinen-Welle direkt die vordersten Verdichterstufen laufen, der Fan nur indirekt über das Getriebe.
Ist doch zumindest auch denkbar, oder?
Hm, d.h. was eigentlich immer stimmt, ist, dass das Getriebe zw. Niederdruckwelle und Fan sitzt, oder?
--arilou (Diskussion) 15:01, 5. Mär. 2013 (CET)
replies: text: Ja, Dein letzter Satz ist immer richtig: Das Getriebe entkoppelt Niederdruckwelle und Fanwelle. Es befindet sich, örtlich gesehen, zwischen Niederdruckverdichter und Fan. Betrachtet man das Ganze aber physikalisch, ist das Getriebe zwischen Niederdruckturbine und Fan, da ja der Fan die Arbeit aus der Turbine braucht. Insofern sollte der Artikel auf die Variante mit der Niederdruckwelle angepasst werden, um Missverständnisse zu vermeiden. --SchwarzerKater(BLN) (Diskussion) 15:10, 5. Mär. 2013 (CET)
replies: text: Hm, bei einem Getriebe-Aft-Fan säße das Getriebe örtlich hinten. --arilou (Diskussion) 09:47, 21. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Getriebefan