Diskussion:Gelenkbus

message: Mal eine Anmerkung zu den ganzen externen Links im Artikel, das ist in der Wikipedia absolut unüblich und auch nicht gewollt, da dadurch eine Nutzung des Artikels außerhalb der Wikipedia extrem erschwert wird. In der Regel werden ausgewählte Bildlinks bei den Weblinks mit angegeben. Wollte aber mal, bevor ich zur Tat schreite, ein Statement dazu hören. Viele Grüße Saint Etienne 14:52, 13. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  externe Links 

message: Wo sind denn die Busanhänger? Ich bin intern auf einen Abschnitt über Busanhänger verwiesen worden. Wo ist er denn? --Norbert Schnitzler 03:04, 2. Okt 2006 (CEST)
thread_title:  Busanhänger 

message: Dieses Fahrzeug war ein Prototyp und kam niemals in größeren Mengen zum Fahrgasteinsatz. Heutzutage steht kein derartiger Bus mehr in der Flotte der ungarischen Verkehrsbetriebe
Gruss, sepruecom
Dass ist so richtig, aber trotzdem würde ich erwehnen das der ungarischer Doppelgelenkbus der erste seine bauart war. (nicht signierter Beitrag von 93.222.253.103 (Diskussion) 17:25, 17. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  ungarischer Doppelgelenkbus 

message: Laut Guinness-Buch der Rekorde ist der DAF Super City Train mit 32 m der längste Bus der Welt. Leider habe ich im Internet nichts über ihn gefunden, außer den Infos, die auch im Guinnessbuch stehen: 350 Passagiere, 28 t Leergewicht, eingesetzt in der DR Kongo. Weiß jemand etwas darüber? --Röhrender Elch 22:40, 21. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Längster Bus der Welt? 

message: Moin,
ich habe ein Foto von den neuen Doppelgelenkbussen in Jena gemacht (Länge: 25m). wenn interesse besteht dann kann ich es mal hochladen...
damaltor --84.184.214.21 15:35, 25. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Doppelgelenkbus 

message: was für ein Führerschein ist dazu nötig?? reicht D oder ist dazu DE nötig?? (nicht signierter Beitrag von 84.140.108.67 (Diskussion | Beiträge) 09:43, 16. Okt. 2009 (CEST)
replies: text: Für einen Gelenkbus (meines Wissens nach auch für einen Doppelgelenkbus) reicht die Klasse D; die Klasse DE ist wirklich nur nötig, wenn man einen Bus mit einem Anhänger über 750 kg fahren möchte. --Tiger 2003 09:47, 16. Okt. 2009 (CEST)
replies: text: Ja stimmt. Das ist der gleiche gesetzgeberische Murks, wie beim D1-Führerschein, der auch nur auf die Sitzplatzanzahl (16 Fahrgastplätze) beschränkt ist, aber nicht auf Größe und Gewichte des Fahrzeugs. Theoretisch könnte man einen Van Hool AGG oder Jumbocruiser mit D1 fahren, wenn der nur auf 16 Sitzplätze zugelassen ist. Wer den D1-Schein nach EU-Recht macht (kein Vorbesitzer eines alten 3B-Führerscheins ist) hat bei Fahrzeuggewicht und Größe keine Einschränkung! Der D1 kostet auch nicht soooooo viel weniger, als ein richtiger D-Schein. Das ist genauso eine Gesetzeslücke wie der nicht notwendige Anhängerschein beim Gelenkbus, da so ein Bus sich genauso fährt, wie ein LKW-Gespann mit Tandemanhänger, was Kurvenlauf oder Rangieren angeht .oO(im Platzbedarf sind allerdings aktiv nachgelenkte 15m-Busse schwieriger zu fahren, aber ein D-Schein reicht dort auch....) just my two senf ^^ -- Paettchen 11:36, 2. Apr. 2010 (CEST)

text: Noch mal eine Überlegung dazu, warum bei LKW oder Bussen mit Anhänger ein Anhängerschein extra notwendig ist und bei Gelenkbussen nicht: Bei Anhängerprüfungen (Klasse xE) ist ja auch Verbinden+Trennen Bestandteil der Prüfung, bei LKW also: Zugmaschine ranfahren und sichern, auf korrekten Sitz des Kupplungsmauls/Deichsel achten, Kupplungsmaul öffnen, ZM heranfahren und Ankuppeln, Sicherungsbolzen prüfen, ggf. Anhänger-Löseventil betätigen, Deichsel-Höheneinstellung bzw. Stützrad entriegeln/einfahren, gelben Schlauch stöpseln, roten Schlauch stöpseln, 24V-Kabel anschließen, ABS-Kabel anschließen, U-Keil entfernen, Anhängerfeststellbremse lösen, ggf. Bremskraftregler einstellen, anschließend Brems- und Beleuchtungsprobe am Anhänger. Bis auf die ohnehin üblichen (und von Fahrern vernachlässigten) Bestandteile der Abfahrtskontrolle (z.B. Beleuchtung) entfällt das alles bei einem Gelenkbus. Und das Rückwärtsschieben an Laderampen kommt dort auch nicht soooo häufig vor  -- Paettchen 11:50, 4. Apr. 2010 (CEST)
thread_title:  Führerscheinklasse für Gelenkbusse ?

message: Was mich mal brennend interessiert wäre, wie man Gelenkbusse mit gelenkter Nachlaufachse rangiert (z.B. alte Setra SG 180, MAN SG I und SG II H (?), Van Hool AG 300 etc.) Frage wäre erst mal, ob dort die Lenkachsen aktiv lenken oder wie bei einigen Solo-Dreiachsern nur lose mitlaufen. Weiß jemand, wie sich die Lenkachsen bei Rückwärtsfahrt verhalten? Normalerweise schiebe ich ja einen Gelenkbus mit starrer 3. Antriebsachse wie einen Tandemanhänger um die Ecke, d.h. erst Lenkimpuls in die Gegenrichtung um den Winkel vorzugeben und dann mit der Kurve mitlenken. Bei einer gelenkten Achse wäre das ja schwierig, sofern die bei Rückwärtsfahrt nicht gesperrt wird (meine Vermutung), weil sie ja dann genau in die andere Richtung lenken würde. Ganz spannende Frage wäre, wie ein Doppelgelenkbus rückwärts schiebt - bin gespannt! ^^ -- Paettchen 10:01, 5. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Die genannten Modellen haben doch nur eine gelenkte Achse, die Vordere. Die sind doch geometrisch wie ein PKW mit Einachsanhänger zu betrachten. --Suricata 10:45, 5. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Eben nicht :) . Der Nachläufer hat bei den o.g. Typen eine monobereifte und gelenkte Achse. Der Antrieb ist dabei im Vorderwagen auf der zweiten Achse. Was Du beschreibst (Vergleich PKW/Einachs-Anhänger) trifft auf (Schub-)gelenkbusse mit starrer Achse im Nachläufer zu - ob angetrieben oder nicht - aber nicht auf oben genannte (wenn auch inzwischen sehr selten anzutreffende) Typen. -- Paettchen 14:17, 5. Apr. 2010 (CEST)

text: Ergänzung noch: MAN hat WIMNI im gesamten Standard I-Programm solche Busse gebaut, da Mercedes von der FFG die Patentrechte an der Knickwinkelsteuerung kaufte, die einen angetriebenen Nachläufer erst möglich machen. Soweit ich weiß, hatten alle MAN-Gelenkbusse bis 1983 (auch ein Teil der Standart II) eine im Vorderwagen angetriebene Mittelachse und eine gelenkte Nachlaufachse (Anm. wobei der Motor im Heck lag). Eine Zeit lang wurden beide Typen auch parallel gebaut. Ich will mich jetzt aber nicht bei der Typbezeichnung festlegen, wo es mit oder ohne H war.... -- Paettchen 14:34, 5. Apr. 2010 (CEST)

text: Falls das noch von Interesse ist: Du siehst anscheinend ein nicht existierendes Problem. Bei der gelenkten Nachlaufachse muß man das Fahrzeug gerade eben nicht mit einem Gegenlenkimpuls einknicken, weil das Fahrzeug das nämlich von ganz alleine selbständig und richtig macht. Beispiel: Vorwärtsfahrt Linkskurve. Zunächst einmal geht es geradeaus, kein Rad ist eingelenkt. Beim Rollen lenkt nun der Fahrer die VR nach links, und während dadurch das Fahrzeug am Gelenk allmählich knickt, lenken die Räder der Nachlaufachse gleichermaßen zunehmend nach rechts. Das hat den Vorteil, daß ein engerer Kurvenradius gefahren werden kann, als dem Knickwinkel "eigentlich" entspricht. Man macht sich das am besten so klar, daß sich bei einer Kurvenfahrt das Fahrzeug um den Kurvenmittelpunkt dreht bzw. diesen umkreist. Die nicht gelenkte(n) Achse(n) ist/sind dabei radial auf diesen Mittelpunkt ausgerichtet, wobei sich das kurvenäußere Rad wegen der längeren Wegstrecke schneller als das kurveninnere dreht, was das Vorhandensein eines Ausgleichsgetriebes erforderlich macht. Alle gelenkten Räder sind nun idealerweise so ausgerichtet, daß ihre Radachsen ebenfalls auf Kurvenmittelpunkt zeigen, also ebenfalls auf einer Kreisbahn um den Mittelpunkt rollen. Bei starrer Nachläuferachse muß der Nachläufer für den tangentialen Radlauf bzw. die radiale Ausrichtung der Achse stärker eingeknickt sein, als wenn die Lenkung der Rädern mithilft und die Räder stärker dreht als nur durch den Knickwinkel. Und beim Rückwärtsfahren geht das nun alles rückwärts, und zwar ziemlich automatisch. Stell Dir vor, daß Du mit einem PKW vorwärts rechts um die Ecke fährst. Null Problem: Räder nach rechts lenken, vorwärts fahren. Nun das gleiche andersherum: das Fahrzeug steht in Gegenrichtung und soll den gleichen Bogen fahren. Vom Standpunkt des Fahrers aus ist das dann eine Linkskurve rückwärts. Der Knickbus mit gelenkter Hinterachse ist quasi zwei Fahrzeuge mit gemeinsamer Hinterachse zusammengebaut: während das eine eine Kurve vorwärts in die eine Richtung macht, fährt das andere den gleichen Bogen, nur aus seiner Sicht rückwärts in die entgegengesetzte Richtung. Wie fährt nun der Bus mit dem Nachläufer rückwärts links um die Ecke? Indem der Fahrer einfach nach links lenkt. Die Räder der Nachläuferachse lenken dabei automatisch in die richtige Richtung und ziehen dadurch den Nachläufer um die Kurve. Das Fahrzeug knickt dabei ganz automatisch richtig, ohne irgendwelches initiale Gegenlenken, um die Knickung einzuleiten. Toll, nicht? --77.1.188.184 09:04, 18. Sep. 2023 (CEST)
thread_title:  Rangieren von Gelenkbussen mit Nachlaufachse...? 

message: Die Stehplatzzahlen ohne Angabe, auf wie viele Personen/m² sich dieser Wert bezieht unterliegen ein gewissen Beliebigkeit und als Vergleichswert ungeeignet. Nach 97/27/EWG, Anhang I, 7.4.3.3.1 wird mit 0,125m² je Person gerechnet, das  sind Personen/m². Je stehender Person die Fläche eines DIN A 3-Blattes. Außerhalb der EU oder bei anderen Verkehrsmitteln wird ggf. mit anderen Werten gerechnet. Nicht unüblich ist die Rechnung mit 4 P/m² was eher dem in der Praxis möglichen entspricht. (nicht signierter Beitrag von 80.138.35.103 (Diskussion) 05:00, 4. Nov. 2010 (CET)
thread_title:  Stehplätze 

message: Hallo, ich würde gern den Artikel etwas anders gliedern. Ich habe - auch zuletzt durch die IAA - Fotos von Schaumodellen und Gelenk-Innereien, die man gut in die Technikabschnitte einbauen könnte und werde diese bei Zeiten entsprechend einpassen (inkl. der selbst gemachten Redundanzen in der Technikbeschreibung *dummdidumm*). Beim Artikel selbst würde ich die vorhandenen Bilder gern etwas über den gesamten Text verteilen. Normalerweise hat man zur Einleitung ein aussagekräftiges Bild, hier folgen drei; wobei ich finde, daß man ruhig ein zeitgemäßeres Foto einstellen könnte. Das Bild des MAN SG - auch noch mit verdeckter dritter Achse - kann ruhig in die Fahrzeuggeschichte, wir sind im Niederflurzeitalter angekommen =). Bei der Fotoauswahl selbst findet man in den Commons eine ganze Reihe Bilder, wo Busse nicht verdeckt sind, bessere Wetterbedinungen herrschen und die Aufnahme nicht so flüchtig während der Fahrt entstand. Die Bildposition und der Bildhintergrund mit grauem Würfelbarock sind nicht so ganz glücklich - auch wenn ich Standard 1-Fan bin und solche Fahrzeuge noch 1:1 mit betreue. Ideal wäre ein Foto von der Türseite mit eingeknicktem Gelenk, so daß man über das Bild auch eher den Bezug zu einem Gelenkbus herstellen kann. Folgende Fotos würden sich aus den Commons anbieten, wo ich um Mit-Auswahl bitten würde, damit wir die Entscheidung auf eine möglichst breite Basis stellen. 
File:12-08-102 SWMS 1246 Citaro GDH.JPG|Bild 1
File:MB Citaro G - Transexpo 2011 (1).jpg|Bild 2
File:MVG 5284 Munchen Ostbahnhof 18-07-2007.jpg|Bild 3
Wer mag, kann gern weitere Bilder einstellen (daß ich 2 Citaro, 1 MAN habe und keinen Solaris habe, ist kein Wertungsurteil^^).
Für die deutschsprachige Seite würde ich als Kriterium auch Bilder von hier hauptsächlich eingesetzten Fahrzeugen nehmen. Das sind nun mal Mercedes (Citaro) und MAN (Lions City).  Kriterium sollte sein, daß die Bilder auch, da sie beim Seitenaufruf zuerst in der Verkleinerung betrachtet werden, glasklar erkennbar sein sollten. Das geht nur mit gutem Kontrast und möglichst freigestelltem Hintergrund - beim 2. Bild ist das - zugegeben - schon etwas grenzwertig. 
Das Bild des blauen MAN A23-NG würde ich als Beispielfoto für Pusherfahrzeuge nehmen und in den entsprechenden Abschnitt setzen. Gibt es dagegen irgendwelche Einwände ...? (bei einem so großen Umbauvorhaben frage ich lieber.... =) ) --Paettchen (Diskussion) 11:02, 27. Sep. 2012 (CEST)
thread_title:  Gliederung des Artikels 

message: Bezüglich der letzten Edits zum Thema zweimotorige Obusse stellt sich mir die Frage, ob es bei reinen Dieselgelenkbussen auch mal zweimotorige Exemplare gab. Kennt jemand welche? Oder ist das ein Alleinstellungsmerkmal von Gelenktrolleybussen? Einerseits ist so eine Dieselmehrfachtraktion beim Bus technisch sicher nicht ganz einfach umzusetzen, andererseits gehts ja bei Dieseltriebwagen in Mehrfachtraktion auch irgendwie. Und auch zweimotorige Schienenbusse gabs ja, siehe DB-Baureihe 798. Wer weiß mehr? Firobuz (Diskussion) 22:08, 5. Feb. 2013 (CET)
replies: text: Hallo Firobuz, mir sind keine zweimotorigen Diesel-Gelenkbusse bekannt (was aber nichts heißen muß! =)). Der einzige, bei dem so ein Doppelantrieb am ehesten Sinn gemacht hätte, war der Heckmotor-betriebene MAN SGG 280 mit Antrieb auf den Achsen 2 und 3. Bei den Triebwagen ist der Vergleich nicht ganz übertragbar, da sie mit einer Stufensteuerung versehen sind - auch beim VT 798. Bei den anderen Dieseltriebwagen wird außerdem ein (minimaler) Drehzahlunterschied durch die Flüssigkeitskupplungen ausgeglichen. Das beste Beispiel sind Schiffsmotoren: hier laufen mehrere (meist zwei) Maschinen zu einem gemeinsamen Getriebe, hier muß ja auch ein Drehzahlausgleich durch eine Freilaufmöglichkeit stattfinden, sonst knirscht es bei der kleinsten Abweichung.  Gruß, --Paettchen (Diskussion) 23:40, 19. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Gabs oder gibts auch zweimotorige Dieselgelenkbusse? 

message: Im Artikel steht:
". Das Fahrzeug soll in der Schleppkurve eines normalen Gelenkbusses bleiben und ist – im Gegensatz zu einem Doppelgelenkbus – ohne Probleme rückwärtsfahrfähig. Nach Herstellerangaben schwenkt der Nachläufer nur bis zu 40 Zentimeter aus."
Also das einzige was in diesem Absatz stimmt ist, dass der CapaCity einfacher zurückzusetzen ist, als ein Doppelgelenkbus, was ja an sich auch logisch ist.
Aus eigener Erfahrung kann ich aber sagen, dass die Schleppkurve eben nicht der eines normalen Gelenkbusses entspricht. Das tut sie nämlich in beiden Lenkmodi niemals.
-Sperrt man die 4. Achse, dass sie nicht mitlenkt, entspricht der Ausschwenkradius in etwa dem eines normalen Gelenkbusses, evtl. ein paar Zentimeter mehr. Dafür braucht der Wagen im inneren Bereich der Kurve ERHEBLICH mehr Platz.
-Wird die 4. Achse nicht gesperrt, dann ist der innere Kurvenradius mit einem normalen Gelenkbus vergleichbar. Aber dann schwenkt der Wagen keine 40 Zentimeter aus, sondern sage und schreibe 1,10 Meter! Und das ist keine Übertreibung oder Phantasiezahl, es ist bei uns auf dem Betriebshof nachgemessen worden, als das Fahrzeug zu Testzwecken hier war.
Sorry, aber da hat Mercedes bei den Herstellerangaben dreist gelogen, das sollte man auch in diesen Artikel einarbeiten (und über den separaten Capa-Artikel gleich mit.) (nicht signierter Beitrag von 77.11.49.176 (Diskussion) 12:05, 25. Mai 2013 (CEST)
replies: text: Ich denke, daß der Nachläufer sich ähnlich wie ein 15m-Solowagen verhält, der ebenfalls mit dem Heck extrem in die Kurven-Außenseite ausschlägt. Edit: der Grund dafür ist die relativ weit vorn stehende Antriebsachse, um die sich der ganze Bus in der Kurve ja dreht und der damit verbundene, extreme Überhang (Edit-Ende). Würde man dort die Schleppachse sperren, wäre die äußere Hüllkurve zwar enger, würde aber den Wendekreis sicher deutlich vergrößern. Allein schon der Unterschied zwischen aktiver (zwangsgelenkter) Achse und passiver (lose mitlaufender) Nachlaufachse macht einen riesen Unterschied. Daß sich bei Sperrung der 4. Achse beim Capacity der Kurven-Innenbogen deutlich verkleinert ist logisch, da sich der "Lenkpunkt" des Nachläufers nach hinten verlagert. Man muß Kurvern also deutlich weiter ausfahren, damit der Nachläufer auch mit der letzten Achse nicht über den Bordstein geht, weil ich mit der gesperrten Achse auch einen deutlich längeren Radstand habe - soweit logisch. --Paettchen (Diskussion) 11:05, 21. Okt. 2013 (CEST)
replies: text: ich habe es mal in eine gescheite Formulierung einzupassen versucht (die Betonung liegt auf dem Versuch! =) ) --Paettchen (Diskussion) 20:44, 21. Okt. 2013 (CEST)
thread_title:  CapaCity schwenkt nur 40cm aus..? 

message: Ich schlage vor diesen Artikel nach Gelenkomnibus zu verschieben, zwecks eindeutigerer Abgrenzung zum Gelenktrolleybus, der seit einiger Zeit ein eigenes Unterkapitel im Trolleybusartikel besitzt. Das bisherige Lemma "Gelenkbus" soll dann zu einer Begriffsklärungsseite zwischen Gelenkomnibus und Gelenktrolleybus werden. Gibt es dagegen berechtigte Einwände? "Bus" ist jedenfalls generell einfach zu unpräzise bzw. umgangssprachlich und ist nicht umsonst auch nur eine BKL, während der Hauptartikel (ebenfalls) Omnibus heißt... Firobuz (Diskussion) 19:25, 8. Mai 2014 (CEST)
thread_title:  Vorschlag: Verschiebung nach [[Gelenkomnibus]] 

message: Zitat: "Als erstes deutsches Verkehrsunternehmen testete die ASEAG in Aachen bereits im Jahr 2003 Doppelgelenkbusse des Herstellers Van Hool. "
Das ist nicht richtig, da bereits 1998 die Stoag (Stadtwerke Oberhausen) einen Doppelgelenkbus testweise eingesetzt hat. 
Siehe: http://www.olafs-fotoseite.de/And286.html
oder 
http://www.oepnvaktuell.de/fileadmin/user_upload/pdf/OEPNV_Spezial_03_2011_LOW_04neu.pdf
Zitat:
"1993 entwickelte Van Hool einen ersten Niederflur-Doppel-gelenkbus. 1998 wurde das Fahrzeug für einige Wochen in Oberhausen mit Ausnahmegenehmigung auf der zentralen, kreuzungsfreien Nahverkehrstrasse zwischen Oberhausen Hauptbahnhof und dem Stadtteil Sterkrade eingesetzt. Zu einer Bestellung seitens der Stadtwerke Oberhausen kam es trotz erster Ankündigungen nie.
Zwischen dem Testeinsatz in Oberhausen und einem weiteren Testeinsatz mit einem Serien-AGG 300 lagen weitere fünf Jahre. Im Frühjahr 2003 erprobte die Aachener Straßenbahn- und
Energieversorgungs-AG (ASEAG) einen Doppelgelenkbus der Verkehrsbetriebe Utrecht. " (nicht signierter Beitrag von 178.1.96.161 (Diskussion) 21:16, 25. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Ist genau genommen beides falsch, da schon 1982 (!) der MAN-Prototyp im regulären Linienbetrieb war: http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=content&mode=print&contentid=254 Firobuz (Diskussion) 23:25, 25. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Erstes deutsches Verkehrsunternehmen das einen Doppelgelenkbus eingesetzt hat 

message: In welchen ungarischen Städten fahren Doppelgelenkbusse? --26er (Diskussion) 17:28, 11. Apr. 2015 (CEST)
thread_title:  Doppelgelenkbus 

message: Bevor es jetzt bezüglich Zürich noch x-mal hin- und hergeht: Trolleybusse und Omnibusse sind zwei grundverschiedene Verkehrsmittel, die sich nicht zuletzt konstruktiv stark unterscheiden und deshalb nicht unkommentiert in einen Topf geschmissen werden sollten. Abgesehen davon fahren Doppelgelenktrolleybusse ja nicht nur in Zürich. Ich bitte daher darum, sich hier auf den Bereich Omnibus zu beschränken. Firobuz (Diskussion) 18:33, 24. Apr. 2016 (CEST)
thread_title:  Trolleybus ungleich Omnibus 

message: Moin,
gibt es für folgende Aussage im Artikel Belege? „Eine seltene Sonderform des Schubgelenkbusses nahm dabei der von Vetter gebaute Typ ein […]. Obwohl diese Konstruktion ebenfalls sehr gute Lauf- und Lenkeigenschaften aufwies, konnte sie sich nicht durchsetzen.“
Ich habe gestern zum ersten Mal davon gelesen und interessehalber mal etwas recherchiert – in dieser sowie in dieser Forumsdiskussion liest sich das völlig anders. Auch wenn beides wahrscheinlich nicht zitierfähig ist, unterstützt die Tatsache, dass offenbar drei nach Heidelberg gelieferte Busse dieser Bauart schon nach kurzer Zeit in konventionelle Schubgelenkbusse umgebaut wurden bzw. fünf nach Münster gelieferte alle an Vetter zurückgingen und dann umgebaut wurden, nicht gerade die in unserem Artikel aufgestellte These von den „sehr guten Lauf- und Lenkeigenschaften“.
Wenn es also keine gegenteiligen Berichte gibt, würde ich die Passage gern entsprechend anpassen.
Beste Grüße
--Hf110c (Diskussion) 10:56, 9. Jun. 2017 (CEST)
replies: text: Danke für den Hinweis, habe es gelöscht (und den "Doppler" in der Überschrift gleich mit, weil nicht ein einziger Beleg dafür auffindbar ist, eher erlangen Doppeldeckerbusse mehr Treffer). Der (oder ein ähnlicher) DSO-Artikel zum Vetter-Bus ist mir vor längerer Zeit auch schon mal in die Hände gefallen, habe dann in dem Zusammenhang nur nicht an diesen Text gedacht, sonst hätte ich es schon gelöscht.  --Paettchen (Diskussion) 11:25, 22. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Vetter-Schubgelenkbus 

message: Hallo miteinander, in der Einleitung tauchen alle Jahre wieder (vermeindlich) umgangssprachliche Bezeichnungen für Gelenkbusse auf, die nicht mal zu einem einzigen Suchmaschinentreffer führen. So putzig und lustig die Bezeichnungen sind, gehören sie nicht in einen enzyklopädischen Text, wenn sie nicht wirklich (irgendwie belegbare) Umgangssprache sind. Hier kann man es gern nachlesen.
Vier umgangssprachliche Bezeichnungen in der Einleitung sollten auch völlig reichen, da das ganze sonst zum Kaugummitext verkommt. Man kann den "Umgangssprach-Spitznamen" schon fast ein eigenes Kapitel widmen (oder eine Liste...?) Nix für ungut... =)  --Paettchen (Diskussion) 11:10, 29. Dez. 2018 (CET)
thread_title:  Umgangssprachliche Bezeichnungen für Gelenkbusse 

message: Ich weiß, dass Reverts - die nur einen einzigen Mausklick erfordern - immer für Frust und Verärgerung bei den Autoren sorgen können, vor allem wenn sie vorher viel Zeit in konstruktive Artikelarbeit gesetzt haben. Das war hier nicht meine Absicht. Einige der Änderungen sind gut und richtig, andere nicht, weil sie z.B. den Artikel sinnentstellend verkürzen oder Passagen mangels Wissen gelöscht wurden. Bei der Menge an Änderungen braucht es einfach eine "Zweitsicht" und ggf. auch einen Austausch darüber. Darüber hinaus wurden auch viele Fragen als Kommentar im Fließtext verfasst, die eigentlich hierher gehören. Ich bemühe mich nachher gerne um Antworten auf die vielen Fragen und Kommentare (sofern ich sie alle auffinde), es braucht nur etwas Zeit.  Nichts für ungut.... =) --Paettchen (Diskussion) 10:46, 12. Jun. 2020 (CEST)
thread_title:  Mein Revert vom 12.06.20 

message: Der (sehr kurze) Artikel Knickschutz befaßt sich jetzt ausschließlich mit dem mechanischen Schutz von Leitungen. In der Diskussion:Knickschutz wird aber länglich der Bahnunfall von 2015 in Buxtehude abgehandelt, was dort nun völlig falsch ist, weil das ganze Knicksperre-Thema nun in diesem Artikel gelandet ist. Entsprechend sollten die Diskussionsbeiträge verschoben werden, obwohl sie eigentlich schon erledigt sind. (Die Schuldfrage ist geklärt: Die Fahrerin war offenbar überfordert und wurde zu einer Geldstrafe von 40 Tagessätzen, zusammen 1200 Euro, verurteilt. Der Gutachter hatte angegeben, daß sie die Knicksperre durch Gegenlenken und Knopfdruck hätte aufheben und mit dem Bus vom Bahnübergang hätte fahren und den Unfall dadurch vermeiden können.) --77.1.188.184 09:31, 18. Sep. 2023 (CEST)
thread_title:  Aufräumen