Diskussion:DB-Baureihe 10

message: Ich bitte um Fakten dazu das beide 10er während ihrer Kasseler Zeit beim Personal allgemein beliebt waren. Eher das Gegenteil war der Fall......
(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Lokki (Diskussion • Beiträge) 00:48, 28. Jun. 2008) 
:: Tjy, die Fakten kann ich (noch) nicht liefern. Das ist ohnehin eine typische POV Passage, die irgendwann irgendjemand (ich ?) sanieren darf. Aber ich erkläre mir das so: Die "Zehner" liefen im gleichen Umlaufplan wie die DR-Baureihe 01.10, waren aber leistungsfähiger. Verspätungen konnten mit denen leichter eingefahren werden etc. --Sam Gamdschie 21:41, 28. Jun. 2008 (CEST)
replies: text:  Bei dem Fest in Dahlhausen wo sie gezeigt wurde versicherte mir jemand mit Fachkunde, das die Maschine u.a. mit dem Heißdampfregler - wie alle Neukonstruktionen der DB - ihre Macken hatte und es sogar dazu kam, das durch Ausdehnung - bedingt durch die hohen Heißdampftemperaturen - der Regler regelmässig fest klemmte und Undichtigkeiten entstanden. Allerdings drückt man ja schon mal beide Augen zu wenn es um POV-Aussagen geht und beliebt im Sinne von "schön" ist sie sicherlich gewesen, nur technisch ausgereift war sie wohl nicht, was auch einer weiteren Serienproduktion im Weg stand. Dort steht auch noch einiges zur Lok. [] -- Rolf D. 22:28, 24. Jul. 2009 (CEST)

message: Betreff V/max : Hier wird 160 km/h angegeben . Meines Wissens 140 km/h. Was ist richtig
Tommy111 21:08, 26. Jul. 2008 (CEST)
replies: text: Ich finde in der Literatur auch nur 140 km/h als zulässige Höchstgeschwindigkeit. Werde das mal ändern.HenningPietsch 13:30, 21. Okt. 2008 (CEST)
thread_title:  Betreff V/max : 

message: Ein interessanter Aspekt bei der Entwicklung neuer Dampflokomotiven schon während und erst recht nach dem Ende des 2. Weltkrieges wird oft vergessen:
Es ist zu beobachten, daß bspw. in Frankreich André Chapelon die allergrößten Schwierigkeiten hatte, seine genialen Konstruktionen, Dampflokomotiven mit thermodynamischen Wirkungsgraden bis zu 15% (!), auch tatsächlich zu realisieren. So wurden etwa die berühmte 242A oder die 160A wegen kleiner Schäden abgestellt und baldmöglichst verschrottet. Als in Frankreich der Bau neuer Dampflokomotiven nach dem 2. WK unumgänglich war, wurde, widersinnigerweise, die schlechteste Alternative gewählt, nämlich die - später so berühmt gewordene - 241P, statt daß ein Nachbau der viel besseren, unproblematischeren und leistungsfähigeren 240P erfolgt wäre. Diese zunächst einmal unverständlichen Entscheidungen wurden in ähnlicher Form auch in Deutschland getroffen. Bei den Diskussionen im Zentralamt über den Bau einer neuen Schnellzuglokomotive hat Friedrich Witte sich dagegen ausgesprochen "aus den Lokomotiven die Kalorien herauszuholen", wenn dies mit komplizierteren Konstruktionen - wie etwa der Verbundmaschine - verbunden war. Eine Projetkstudie von Maffei über eine 2' D 1' h4v Maschine, eine weiterentwickelte S3/6, die leistungsmäßig sehr vielversprechende aussah und gute wärmewirtschaftliche Werte ergeben hätte, "verschwand einfach". Die Baureihe 10 war viel schlechter, als sie hätte sein können. Witte wehrte sich bis zuletzt gegen eine Dreizylindermaschine und wollte unbedingt nur eine Zweizylindermaschine haben. Die Spekulation, daß dahinter eine Absicht lag, läßt sich nicht ganz als "Unsinn" abtun, ebenso wie die Spekulation, Wagner hätte beim Bau der 02 verhindert, daß dieselbe thermodynamisch optimiert würde, damit die betrieblich einfachere 01 im Vergleich besser abschnitte.
Louis Armand in Frankreich und Friedrich Witte in Deutschland hatten wohl erkannt, daß die Dampflokomotive auf dem endgültigen Weg auf das Abstellgleis war so wie sie auf dem Wege in den Ruhestand. Die schlechteste elektrische Lokomotive und die schlechteste Diesellokomotive waren betrieblich und betriebswirtschaftlich noch immer viel, viel günstiger als die beste Dampflokomotive.
Demgemäß ist es nur konsequent anzunehmen, daß beide Männer es als ihre letzte große Aufgabe ansahen, zu verhindern, daß man mit einer Optimierung der Dampflokomotive Kräfte gebunden hätte, die dann viel sinnvollerweise in die viel effizienteren neuen Betribessysteme "Elektrisch" und "Diesel" gesteckt wurden.
Dies mag erklären, warum technisch mögliche Realisierungen viel besserer Dampflokomotiven einfach nicht realsiert wurden. 
Mit den besten Grüßen,
Johannes Helm, Oslo, Norwegen (nicht signierter Beitrag von 129.240.192.224 (Diskussion) 20:04, 28. Jun. 2012 (CEST)
replies: text: Eigentlich wird dem genialen Dampflokingenieur Friedrich Witte, nach dem Krieg Leiter der Lokomotivbau- und Einkaufsabteilung in Minden, vorgeworfen, mit seinem Beschaffungsprogramm weiter auf die Dampflok gesetzt zu haben, obgleich die wirtschaftliche Überlegenheit von Diesel- und E-Loks offenkundig war. Daß er nun aber "schlechte Dampfloks" konstruierte, um damit den Umstieg auf Diesel- und E-Loks zu forcieren, ist etwas weit dahergeholt. --84.175.197.14 19:56, 11. Jul. 2018 (CEST)
thread_title:  Dampflokomotiven der 50er Jahre 

message: Waren die beiden Lokomotiven der Baureihe 10 - anders als sonst bei DRG und DB üblich - mit "amerikanischen" Zweiton-Dampfpfeifen ausgestattet? --84.175.197.14 13:39, 11. Jul. 2018 (CEST)
thread_title:  Zweitonpfeife 

message: Wenn ich das mal interpretiere, so dürfte es sich um einen sogenannten Stoker handeln. Das sollte so benannt werden - falls keine Einwände erfolgen, dann erledige ich das selbst. MfG --URTh (Diskussion) 17:03, 18. Sep. 2019 (CEST)
thread_title:  Vorrichtung für den Kohlennachschub