Diskussion:Bahnstrecke Rumburk–Sebnitz

message: Ist denn der Lückenschluss noch aktuell, wenn der gesamte Personenverkehr zwischen Neustadt und Bad Schandau auf der Kippe steht?
:Es gibt nicht viel Neues dazu. Meines Wissens besteht seit November vorigen Jahres für den Lückenschluss Baurecht. --Rolf-Dresden 17:35, 21. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Liebe Deutsche Bahn AG! Ich kann wirklich nicht verstehen, dass um 1 Kilometer Bahnstrecke so ein Gezerre gemacht wird. Musste mal gesagt werden. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:12, 14. Mär. 2013 (CET)
replies: text: Kein Kilometer. Wir reden von etwa 600 Metern Gleiserneuerung + 1x Brückenersatzbau. Als wir noch einen Macher als Wirtschaftminister hatten, ist solch in Projekt schon einmal in ein paar Wochen durchgezogen worden. Aber wir haben derzeit keinen Macher, sondern einen gelben Dummquatscher. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:01, 14. Mär. 2013 (CET)
replies: text: Was hat das mit dem aktuellen Minister zu tun? Sicher kann man über ihn geteilter Meinung sein; konkret im Zusammenhang mit diesem Projekt hat er sich gewiss nicht gerade als Vorkämpfer profiliert, völlig unstrittig. Aber der Verweis auf ihn geht fehl. Getrödelt mit dem Lückenschluss wurde insbesondere zwischen 1945 und 2006, also weit vor seiner Zeit. Auf sein Konto bzw. auf das der Staatsregierung, der er angehörte, gehen allenfalls ein paar Monate. Selbst der von dir zitierte "Macher" hat es nicht geschafft, er hätte mehr Zeit gehabt. Davon mal abgesehen weiß jeder, der sich intensiv mit dem Vorhaben beschäftigt hat (oder sieht es, wenn er sich heute mit offenen Augen rund um den Bahnhof Sebnitz bewegt), dass es um weit mehr als nur ein paar hundert Meter "Gleiserneuerung" ging. Das war faktisch ein Neubau, wenn auch zumeist in alter Lage, dazu die bereits erwähnte EÜ, außerdem Durchlässe und der Spurplanumbau im Bahnhof Sebnitz mit ca. 3 neuen bzw.zu erneuernden Weichen. Dazu kamen dann noch die grenzüberschreitenden LST (die von 1945 war leider nicht mehr nutzbar) sowie der Bahnsteigneubau in Sebnitz (mit zeitgemäßen Bahnsteighöhen) sowie der barrierefreien Zuwegung. Alles weder für umsonst noch ohne Vorbereitung. Neu- und Ausbau von Infrastruktur ohne Berücksichtigung der Belange unserer mobilitätseingeschränkten Mitbürgerinnen und Mitbürger geht einfach nicht mehr so einfach wie früher. Da hatten es die "Macher" in den 1990-er Jahren einfacher. Der Bahnsteig in Klingenthal hat heute noch eine Höhe von nur 38 Zentimetern über SOK, ist also rund 15 Jahre nach Inbetriebnahme der von dir genannten Verbindung immer noch nur bedingt kinderwagen- und rollstuhlgerecht. Da sind wir in Sebnitz mittlerweile weiter, Minister hin oder her. Grüße, Kleeblatt187 (Diskussion) 21:37, 8. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Welche Leit- und Sicherungstechnik? Meinst du den PZB-Magneten mit dem blauen Licht in Sebnitz? Die nächsten ortsfesten Signale stehen in Mikulášovice dolní n. - und die waren auch vorher schon dort. Im Übrigen stehen die Leute heute in Sebnitz im Regen, wo früher ein Dach war. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:42, 11. Aug. 2014 (CEST)
thread_title:  Lückenschluss 

message: Hatte neulich versucht, die beiden Themen im Artikel besser voneinander zu trennen. Dies wurde heute wieder rückgängig gemacht, nehme ich jetzt so hin. Dennoch halte den jetzigen Zustand weiterhin für suboptimal und nicht stringent.
* Jetzt ist beispielsweise im Abschnitt zur "Weiterführung nach Sachsen" das SPNV-Angebot (wenn man es damals so nennen konnte) von 1914 "verramscht", obwohl genau diese Info rein von der Zeitschiene her in die Betriebsperiode der Staatsbahnen fällt.
* Dass das SPNV-Angebot von 2006/2007 im Artikel wiederum vor den Ausführungen zu den intensiven Bemühungen zum Lückenschluss ab 1990 steht ist zumindest unglücklich.
Dies könnte man eben alles vermeiden, wenn man zwischen Infrastrukturgeschichte und verkehrlichen Aspekten besser trennen würde. Was ich unter diesen Umständen jedenfalls nicht unterstütze, ist, dass der Fahrzeugeinsatz mit seinen drei Miniabsätzen nun noch ein eigenes Kapitel darstellt. Das wenige, das dort steht, sollte dann als Teilmenge der "Geschichte" auch den vorherigen Absätzen zugeordnet werden.
* Die ČSD- und ČD-Triebwagen fallen dann einfach mal (genau wie das seinerzeitige Linienkonzept bzw. die Anzahl der Zugpaare) in die Zeit der Staatsbahnen.
* Die heutigen Desiros auf der U28 sind dann also (genau wie die Linienführung) nicht mehr als eine Randnotiz in der Zeit ab 1990.
Das wäre zumindest von der Handhabung konsequent. Ein eigenes Fahrzeugkapitel ist m.E. jedenfalls nicht gerechtfertigt, solange offenbar alle anderen Angelegenheiten unter "Geschichte" eingeordnet werden müssen. Oder wir finden doch wieder eine Lösung, bei der infrastrukturelle und verkehrliche Angelegenheiten besser voneinander getrennt werden und wir dabei auch die "Epochenunschärfe" einzelner, durchaus relevanter Aussagen umgehen können. Grüße, Kleeblatt187 (Diskussion) 22:24, 6. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Ich finde es bemerkenswert, dass du es geschafft hast, hier mehr Text zu hinterlassen, als im Artikel selbst. Sorry, für mich ist sowas inakzeptabel. Bis jetzt hat sich jedenfalls kaum jemand an meiner Gliederung in Bahnartikeln gestört. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:16, 7. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Dass sich bisher kaum jemand an "deiner Gliederung" gestört hat, bestreite ich nicht. Das sollte m.E. aber nicht ausschließen, dass man bestehende Artikel gemeinsam verbessern kann und dass man - mit wachsendem Inhalt der Artikel - auch immer wieder mal über die sachgerechte Weiterentwicklung der Gliederung nachdenken sollte. Ich selbst habe jedenfalls keine Lust, bestimmte Ergänzungen zwingend in ein "vorgebenes", scheinbar unflexibles Gliederungsraster pressen zu müssen. Dann verzichte ich lieber darauf und bringe mich stattdessen - mit größeren und kleineren Beiträgen - in anderen Ecken der WP ein. Manche Dinge bedingen sich gegenseitig. Grüße, Kleeblatt187 (Diskussion) 19:49, 7. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Ich würde dir mal empfehlen, in die Versionsgeschichten zu schauen. Es ist manchmal ziemlich erschreckend, wie Artikel Stück für Stück "verschlimmbessert" werden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:05, 7. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Die Versionsgeschichte kenne ich. Das bisherige Kauderwelsch zum Beispiel mit dem Lückenschluss sowohl in diesem Artikel als auch unter Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau war mir wohlbekannt und hatte mich auch schon lange gestört. Insofern danke ich dir für dein diesbezügliches Aufräumen gestern. Du kannst es glauben oder nicht, jedenfalls bist du mir damit zuvorgekommen. Irgendwann hätte ich das auch in Angriff genommen, die versuchte Neustrukturierung der Zwischenüberschriften war der Versuch einer besseren Übersichtlichkeit. Eben um ständiges "Verschlimmbessern" zu vermeiden. Aber genau das ist wohl subjektiv - und daher hattee ich gestern diese Diskussion hier angestoßen. In der Sache sind wir leider noch nicht weiter gekommen. Grüße, Kleeblatt187 (Diskussion) 20:17, 7. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  Infrastrukturelle Aspekte und verkehrliche  Dinge 

message: Da ich offenbar auch unter dem Generalverdacht der "Verschlimmbesserung" stehe und auch erst in den letzten Tagen wieder erleben durfte, wie meine Bearbeitungen an diesem Artikel ohne Angaben von Gründen "eingestampft" wurden (außer vielleicht der Verweis auf die bisher unwidersprochene Gliederung), im Artikel hin- und hergeschoben, dabei zum Teil sinnentstellend umformuliert und zum Teil sogar durch inhaltsähnliche Aussage mit anderer Quelle ersetzt wurden (ersetzt, nicht ergänzt!), hält sich mein Interesse, an diesem und ähnlichen Artikel weiter mitzuarbeiten, derzeit in Grenzen. Gleichwohl möchte ich denjenigen, die gerne weiter arbeiten wollen, hier noch ein paar Anregungen mitgeben:
=== Infobox ===
Dass die Infobox seit wenigen Tagen ausdrücklich durch den tschechischen Eisenbahnatlas bequellt wird, halte ich zumindest für unglücklich. An anderen Stellen mag das in Ordnung gehen, hier bin ich skeptisch, da dies m. E. so den Eindruck erweckt, dass alle Angaben der Infobox mit  dem Eisenbahnatlas belegbar seien.
* Der CZ-Eisenbahnatlas sagt nichts zum deutschen Abschnitt, jener lässt sich also damit nicht belegen.
* Das Anschlussgleis westlich von Šluknov bedient keine „pila“ (Sägewerk), sondern einen Steinbruch („kamenolom“). Das steht so im tschechischen Eisenbahnatlas – und stimmt auch laut OSM. Das (einzige mir bekannte) Sägewerk ist weiter östlich und liegt nördlich der Bahnstrecke.
* Die Abzweige südlich von Rumburk nach Bakov und Mikulášovice sind hier falsch dargestellt, leider liegt da auch der CZ-Eisenbahnatlas falsch. Im deutschen Eisenbahnatlas ist es richtig, auch bei OSM wird die Realität bestätigt.
* Die beiden vorgenannten Aspekte hatte ich am 4. August 2012 schon mal berichtigt, am 5. April 2013 wurde es mit der Bemerkung „IB repariert“ wieder falsch gemacht. Dies wundert mich insbesondere vor dem Hintergrund der am 3. August 2012 hierzu erfolgten Abstimmung (siehe hier).
* Die Geschwindigkeit wurde hier in der IB unlängst von 50km/h auf 60 km/h geändert. Soweit ich das überblicke, stimmt das für den längsten Teil der Strecke. Aber andernorts in der WP wird bei solchen Änderungen oft ein Beleg gefordert. Hier wäre es zumindest eine gute Gelegenheit gewesen, diesen nachzutragen, da der CZ-Eisenbahnatlas bei dieser Strecke dazu nichts sagt.
M. E. sollte man hier entweder den langjährigen Zustand wieder herstellen (d.h. den CZ-Eisenbahnatlas wieder bei "Literatur" einstellen) oder aber wenigstens den D-Eisenbahnatlas an selber Stelle hinterlegen und die von beiden Atlanten nicht abgedeckten Aspekte (z.B. Geschwindigkeit) einzeln bequellen.
=== Textliche Ergänzungen ===
Folgende Dinge könnte man m. E. erwähnen bzw. verbessern:
* Rechtschreibfehler beseitigen, insb. Groß- und Kleinschreibung
* Die Gleislücke auf CZ-Seite war gemäß verschiedener Quellen 72 m lang. Bisher ist im Text davon die Rede, dass diese 1947 geschaffen wurde, bisher leider ohne Quelle. Einer mir vorliegenden aktuellen Quelle zufolge war das erst 1948. Das kann man also entweder korrigieren oder als Alternativangabe aufnehmen. Ob der Güterwagen tatsächlich "entlaufen" ist, oder sich nur unkontrolliert bewegte, ist allenfalls eine stilistische Frage. (Jetzt, wenige Sekunden vor dem Abspeichern sehe ich, dass dies schon bereinigt bzw. ergänzt wurde. Danke fürs Erledigen!)
* Die Investitionen auf tschechischer Seite anlässlich des Lückenschlusses (aber nicht nur der reine Lückenschluss) ca. 2009/2010 umfassten je nach Quelle 50 bis 75 Mio. Kronen, also auch ca. 2-3 Mio. Euro. Da muss man sicher nochmal schauen, was ins Hinterland geflossen ist und was für den eigentlichen Lückenschluss auf CZ-Seite gebraucht wurde. Ein Teil davon sollen EU-Mittel gewesen sein, lässt sich anhand Quellen sicher belegen oder widerlegen..
* Der Festakt am 4. Juli 2014 fand sowohl in Sebnitz als auch in Dolní Poustevna statt, er war zweigeteilt. Banddurchschneiden ging natürlich nur einmal, das war in Sebnitz. Die Zugtaufe dann aber in Dolní Poustevna. Und [Sebnitztalbahn.de Sebnitztalbahn.de] ist sicher eine interessante Seite, erfüllt als private Homepage m. E. aber nicht die Kriterien, die hier i.d.R. gelten, um als Quelle herangezogen werden zu dürfen.
* Etwa 2004 wurde die Einrichtung des Eisenbahngrenzübergangs als solchem durch die Nationalstaaten gebilligt, das wurde etwa 2004/2005 auch im Bundesgesetzblatt veröffentlicht. Das war zwar noch kein Beschluss zur baulichen Realisierung, aber immerhin ein klares Bekenntnis beider Staaten (hinsichtlich Zoll (soweit nach Schengen noch relevant) und Bundespolizei).
* Die Information zur "Ausschreibung der Beförderungsleistung" am 18. Dezember 2013 mag jetzt chronologisch richtig eingeordnet sein, passt aber überhaupt nicht zum Kontext drumherum, dort geht es um Infrastruktur. Davon mal abgesehen, wurde dieser Textbaustein jetzt ein paar mal hin- und hergeschubst (mich eingeschlossen), richtig gestellt hat ihn aber bisher niemand. Man muss die als "Auftragsbekanntmachung" titulierte Mitteilung nur gründlich bis zum Ende lesen, da steht eindeutig, dass eine freihändige Vergabe an DB Regio erfolgt. Nix Ausschreibung. Und DB Regio wurde EVU auch nur für den deutschen Teil, vertraglich gebundenes EVU auf den zwei tschechischen Teilstrecken der U28 ist die ČD (könnte man auch noch belegen). Beide EVUs kooperieren aber so gut und bedienen sich gegenseitig als Subunternehmer, so dass ein ununterbrochener Wagenzugdurchlauf und Personalübergang (ist das das richtige Wort?) erfolgen können.
* Falls man zu den betrieblichen und infrastrukturellen Besonderheiten der Grenzstrecke Sebnitz–Dolní Poustevna etwas schreiben will, wird man sicher hier fündig, u. a. Streckenklasse, Zugsicherungsverfahren, Fahrdienstleiter in Neustadt und Mikulášovice, Geschwindigkeit etc.
* Man könnte auch noch besser herausarbeiten, was eigentlich alles zur Lückenschlussmaßnahme gehörte, es waren ja nicht nur – wie gelegentlich vermutet – nur ein paar hundert Meter Gleiserneuerung, siehe Diskussionsabschnitt weiter oben. Unsere tschechischen Freunde waren zwar baulich eher fertig, dem Vernehmen nach hatten sie aber wohl nur bedingt die grenzüberschreitende Leit- und Sicherungstechnik berücksichtigt. Man munkelt, dass das dann alles erst 2014 erfolgt sei. Habe ich aber keine Belege.
* Was man m. E. auch noch besser herausarbeiten sollte, ist der Aspekt, wann eigentlich der sächsische Abschnitt zur DB (bzw. zu deren Vorgänger) überging. Bisher sagt der Artikel im Abschnitt "Betrieb" aus dass "die Strecke" immer wieder mal zur Tschechoslowakei bzw. zur ČSD überging bzw. ab 1993 zur ČD und 2003 zur SŽDC. Das wird wohl so in Gänze nicht stimmen, spätestens 1945 dürfte die Gesamtstrecke nicht mehr zur ČSD gelangt sein, sondern nur die böhmische Teilstrecke. Vielleicht ist aber auch schon 1918 der sächsische Abschnitt nicht mitgegangen, sondern gleich an die Sächsischen Staatseisenbahnen – und damit dann später an die Deutsche Reichsbahn. Finde diese Frage spannend, habe dazu aber selbst keine Literatur – und im Moment auch keine Muse, das zu recherchieren.
Soviel an Anregungen für den Moment. Falls mir doch irgendwann mal danach ist, baue ich das vielleicht auch sukzessive ein. Aber optimale Formulierungen und den richtigen Platz im Artikel würde ich wohl ohnehin nicht finden. Und auf "Verschlimmbesserungen" lege ich keinen Wert. Und manche meiner Vorschläge bzw. Anregungen sind sicher zunächst diskussionswürdig. Das kann man dann erstmal machen, bevor editiert wird. Viele Grüße und frohes Schaffen, Kleeblatt187 (Diskussion) 21:14, 8. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  Vorschläge zur weiteren Bearbeitung des Artikels 

message: Folgende Dinge könnte man m. E. erwähnen bzw. verbessern:
* Rechtschreibfehler beseitigen, insb. Groß- und Kleinschreibung
* Die Gleislücke auf CZ-Seite war gemäß verschiedener Quellen 72 m lang. Bisher ist im Text davon die Rede, dass diese 1947 geschaffen wurde, bisher leider ohne Quelle. Einer mir vorliegenden aktuellen Quelle zufolge war das erst 1948. Das kann man also entweder korrigieren oder als Alternativangabe aufnehmen. Ob der Güterwagen tatsächlich "entlaufen" ist, oder sich nur unkontrolliert bewegte, ist allenfalls eine stilistische Frage. (Jetzt, wenige Sekunden vor dem Abspeichern sehe ich, dass dies schon bereinigt bzw. ergänzt wurde. Danke fürs Erledigen!)
* Die Investitionen auf tschechischer Seite anlässlich des Lückenschlusses (aber nicht nur der reine Lückenschluss) ca. 2009/2010 umfassten je nach Quelle 50 bis 75 Mio. Kronen, also auch ca. 2-3 Mio. Euro. Da muss man sicher nochmal schauen, was ins Hinterland geflossen ist und was für den eigentlichen Lückenschluss auf CZ-Seite gebraucht wurde. Ein Teil davon sollen EU-Mittel gewesen sein, lässt sich anhand Quellen sicher belegen oder widerlegen..
* Der Festakt am 4. Juli 2014 fand sowohl in Sebnitz als auch in Dolní Poustevna statt, er war zweigeteilt. Banddurchschneiden ging natürlich nur einmal, das war in Sebnitz. Die Zugtaufe dann aber in Dolní Poustevna. Und [Sebnitztalbahn.de Sebnitztalbahn.de] ist sicher eine interessante Seite, erfüllt als private Homepage m. E. aber nicht die Kriterien, die hier i.d.R. gelten, um als Quelle herangezogen werden zu dürfen.
* Etwa 2004 wurde die Einrichtung des Eisenbahngrenzübergangs als solchem durch die Nationalstaaten gebilligt, das wurde etwa 2004/2005 auch im Bundesgesetzblatt veröffentlicht. Das war zwar noch kein Beschluss zur baulichen Realisierung, aber immerhin ein klares Bekenntnis beider Staaten (hinsichtlich Zoll (soweit nach Schengen noch relevant) und Bundespolizei).
* Die Information zur "Ausschreibung der Beförderungsleistung" am 18. Dezember 2013 mag jetzt chronologisch richtig eingeordnet sein, passt aber überhaupt nicht zum Kontext drumherum, dort geht es um Infrastruktur. Davon mal abgesehen, wurde dieser Textbaustein jetzt ein paar mal hin- und hergeschubst (mich eingeschlossen), richtig gestellt hat ihn aber bisher niemand. Man muss die als "Auftragsbekanntmachung" titulierte Mitteilung nur gründlich bis zum Ende lesen, da steht eindeutig, dass eine freihändige Vergabe an DB Regio erfolgt. Nix Ausschreibung. Und DB Regio wurde EVU auch nur für den deutschen Teil, vertraglich gebundenes EVU auf den zwei tschechischen Teilstrecken der U28 ist die ČD (könnte man auch noch belegen). Beide EVUs kooperieren aber so gut und bedienen sich gegenseitig als Subunternehmer, so dass ein ununterbrochener Wagenzugdurchlauf und Personalübergang (ist das das richtige Wort?) erfolgen können.
* Falls man zu den betrieblichen und infrastrukturellen Besonderheiten der Grenzstrecke Sebnitz–Dolní Poustevna etwas schreiben will, wird man sicher hier fündig, u. a. Streckenklasse, Zugsicherungsverfahren, Fahrdienstleiter in Neustadt und Mikulášovice, Geschwindigkeit etc.
* Man könnte auch noch besser herausarbeiten, was eigentlich alles zur Lückenschlussmaßnahme gehörte, es waren ja nicht nur – wie gelegentlich vermutet – nur ein paar hundert Meter Gleiserneuerung, siehe Diskussionsabschnitt weiter oben. Unsere tschechischen Freunde waren zwar baulich eher fertig, dem Vernehmen nach hatten sie aber wohl nur bedingt die grenzüberschreitende Leit- und Sicherungstechnik berücksichtigt. Man munkelt, dass das dann alles erst 2014 erfolgt sei. Habe ich aber keine Belege.
* Was man m. E. auch noch besser herausarbeiten sollte, ist der Aspekt, wann eigentlich der sächsische Abschnitt zur DB (bzw. zu deren Vorgänger) überging. Bisher sagt der Artikel im Abschnitt "Betrieb" aus dass "die Strecke" immer wieder mal zur Tschechoslowakei bzw. zur ČSD überging bzw. ab 1993 zur ČD und 2003 zur SŽDC. Das wird wohl so in Gänze nicht stimmen, spätestens 1945 dürfte die Gesamtstrecke nicht mehr zur ČSD gelangt sein, sondern nur die böhmische Teilstrecke. Vielleicht ist aber auch schon 1918 der sächsische Abschnitt nicht mitgegangen, sondern gleich an die Sächsischen Staatseisenbahnen – und damit dann später an die Deutsche Reichsbahn. Finde diese Frage spannend, habe dazu aber selbst keine Literatur – und im Moment auch keine Muse, das zu recherchieren.
Soviel an Anregungen für den Moment. Falls mir doch irgendwann mal danach ist, baue ich das vielleicht auch sukzessive ein. Aber optimale Formulierungen und den richtigen Platz im Artikel würde ich wohl ohnehin nicht finden. Und auf "Verschlimmbesserungen" lege ich keinen Wert. Und manche meiner Vorschläge bzw. Anregungen sind sicher zunächst diskussionswürdig. Das kann man dann erstmal machen, bevor editiert wird. Viele Grüße und frohes Schaffen, Kleeblatt187 (Diskussion) 21:14, 8. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  Textliche Ergänzungen