Diskussion:Geschichte der Berliner S-Bahn/Archiv/1

message: Schön umfangreich, wenngleich man sich manchmal etwas verloren vorkommt bei all den verschiedenen Strecken (aber das ist in reiner Textform kaum besser zu machen, das bräuchte man halt eine animierte Landkarte im Zeitverlauf) 
Eine Sache fehlt m.E.:Irgendwie steht nirgends explizit. dass und vor allem warum die (DDR-)Reichsbahn das gesamte S-Bahn-Netz. also auch das im Westen, betrieben hat. Ich müsste mich da erst einlesen, aber vielleicht kann das ja einer der Bahn/S-Bahn-Experten aus dem FF runterschreiben...?
:Ja, ich hab wahrscheinlich aus selbst gemachten Zeitdruck den einen oder anderen Fakt vergessen. Die Karten bevorzuge ich vor allem auch, vielleicht wäre eine, wie bei der Berliner U-Bahn auch möglich.
:Das mit der DR hat sich doch rein technisch aus dem Namen ergeben, nicht? Ich hab's mal irgendwo gelesen, nur leider hab ich die Quelle nicht mehr auffinden können. Ich hoffe, dass sonst alles erstmal so OK ist. -- Platte 16:14, 5. Sep 2005 (CEST)
thread_title:  Übersichtlichkeit 

message: Wie kam es dazu, daß die DR den S-Bahnverkehr in Westberlin stellte?--Gruß, Helge 05:05, 6. Sep 2005 (CEST)
replies: text: Komplizierte Geschichte, lag m.W. nach am Namen Deutsche Reichsbahn selber und an der Tatsache, dass die SMA in Berlin anfangs die gesamte Kontrolle über die Stadt hatte. Die Strecken im Westteil waren bis zur Fusion der beiden deutschen Gesellschaften Bestandteil der DR. -- Platte 20:47, 16. Okt 2005 (CEST)
replies: text: Danke für die Antwort. Wofür steht SMA? --Gruß, Helge 21:16, 16. Okt 2005 (CEST)
replies: text:  Sowjetische Militäradministration -- Platte 21:21, 16. Okt 2005 (CEST)

text: Es fehlt noch, dass die Zuständigkeit der SMAD für den Eisenbahnbetrieb in Gesamt-Berlin im Potsdamer Abkommen festgelegt wurde. http://www.berliner-verkehrsseiten.de/s-bahn/Geschichte/Potsdamer_Abkommen/potsdamer_abkommen.html Anorak 12:22, 8. Jan 2006 (CET)
thread_title:  Deutsche Reichsbahn und Berlin West 

message: Das mit dem zweimal erwähnten "symbolisch" gemeinten Streckennetz bleibt einem Materienichtkenner wie mir unklar nebulös. Vielleicht allgemeinverständlich ausführen oder ganz streichen. Gruß --Lienhard Schulz 10:00, 3. Okt 2005 (CEST)
replies: text: Der Beschluss, das Streckennetz Stand 1961 wiederherzustellen, wird nicht wörtlich umgesetzt, sondern nur als grobe Richtlinie verstanden. Es gibt bis heute Strecken, die 1961 (Mauerbau), 1980 (Streik) oder 1984 (Nicht-Übernahme durch BVG-West bzw. Fernbahn-Ersatz Ost) stillgelegt wurden und immer noch nicht betrieben werden, und deren Wiederinbetriebnahme laut offiziellem Planungsstand gar nicht oder nur bedingt vorgesehen ist. Andererseits sind Neubaustrecken in Planung bzw. schon fertig, die 1961 noch nicht existierten. D.h. das Volumen von 1961 ist schon praktisch erreicht bzw. überschritten, aber nicht mehr der exakte Streckenverlauf in jedem Detail. Anorak 07:48, 20. Dez 2005 (CET)
replies: text: Wo besteht das Problem? Es wird doch noch im gleichen Satz erwähnt, dass sich "manche Strecken nicht mehr für einen S-Bahnbetrieb eigneten", z.B. aufgrund des Parallelverkehrs mit Boykott-U-Bahnlinien, Änderungen in den Verkehrswegen etc. Die Symbolik wird IMO halbwegs erklärt. -- Platte 15:36, 20. Dez 2005 (CET)
thread_title:  Symbolik 

message: Einfache Frage: Sollte er nochmal ausgeklammert werden? Der Abschnitt, den ich im Artikel hineingeschrieben hab (Ewigkeiten her) ist nur teilweise vollständig. Allerdings sind die mir zu Grunde liegenden Informationen auch nicht das Gelbe vom Ei. Falls einer mehr hat, soll er seine Meinung reinschreiben. -- Platte 23:29, 7. Jan 2006 (CET)
replies: text: Was fehlt denn Deiner Meinung nach? Du weißt wahrscheinlich mehr als die meisten. :) Ich würde aber keinen eigenen Artikel draus machen, der Kontext sollte erhalten bleiben. Anorak 12:23, 8. Jan 2006 (CET)
replies: text: Nunja, glaub die Verhandlungen sind noch offen. Ich hab's ein wenig gestrafft dargestellt, aber wenn's so bleiben kann....würde ich sagen, ist die Sache gegessen. -- Platte 16:19, 10. Jan 2006 (CET)
thread_title:  Reichsbahnerstreik 1980 

message: Die Geschichte der Berliner S-Bahn beschreibt den langwierigen Prozess zur Schaffung eines innerstädtischen, elektrisch betriebenen Nahverkehrsystems in der Hauptstadt. Die Anfänge liegen dabei gut 50 Jahre vor Inbetriebnahme der ersten Strecke im Jahr 1924.
* pro - nachdem die U-Bahn schon eine Zeitlang exzellent ist, ist auch mal die S-Bahn dran. -- Achim Raschka 01:10, 5. Jan 2006 (CET)
replies: text: Na klar... deswegen habe ich ja geschrieben vor einer Exzellenzkandidatur... - denn der Artikel hat alles Potential dafür :-) Magadan  ?!  02:41, 8. Jan 2006 (CET)
thread_title: Lesenswert-Diskussion

message: Mir ist aufgefallen, dass ab dem Kapitel 5.1 alles recht flüchtig geschrieben wurde und durch Tippfehler etc. manchmal der Sinn einzelner Sätze nicht mehr klar zum ausdruck kommt. Eventuell sollte man den Artikel ab dieser Stelle überarbeiten.
--Eddie 13:17, 15. Feb 2006 (CET)
replies: text: Abschnitt 5 würde ich wegen der Informationen schon als umfangreich betrachten, man könnte ggf. beim Streik auch nochmal die einzelnen Tage beschreiben und bei der Zeit nach 1984 die einzelnen Vorschläge zur Reaktivierung des Netzes. Beim Ostteil liegen mir kaum Infos vor, vielleicht hat die ja jemand und bringt die hier ein. der Abschnitt nach der Wende könnte dagegen wirklich etwas ausgebaut werden, nur, wo nix passiert ist, kann auch nix geschrieben werden. Die Typos kann ja wer in einer Generalüberholung checken, das kommt von selbst. -- Platte 13:25, 15. Feb 2006 (CET)
thread_title:  Überarbeitung 

message: Das Bild habe ich gerade beim Aussortieren gefunden. Passt vielleicht ganz gut zum Thema Nachkriegsgeschichte. In einem lesenswerten Artikel möchte ich nicht selber rumpfuschen, daher lade ich es einfach mal hier ab... --Kjunix 23:04, 24. Feb 2006 (CET)
thread_title:  neues Foto 

message: Also mir fehlt dabei die Information das der Westberliner Magistrat, nach der Einführung der D-Mark in Westberlin als allein gültiges Zahlungsmittel, allen Arbeitern und Angestellten die im Ostteil Berlins bzw. für Betriebe aus der SBZ arbeiteten die Löhne die sie logischerweise in Ost-Mark erhielten 1:1 in West Mark umtauschte. Und dies als einzige Ausnahme bei den Arbeitern der DR nicht geschah. Somit wird völlig verschwiegen das über den Reichsbahner Streik neben der Beeinflussung der Pariser Konferenz auch die Übernahme der Westberliner Eisanbahnwege angestrebt wurde. Der Streik als solches war legitim allerdings waren die Forderungen der UGO für die DR nicht umsetzbar selbst wenn sie es gewollt hätte. Sie hatte kaum Westgelteinnahmen da sie auch die Fahrkarten in Westberlin für OSt-Mark verkaufte und die wenigen Einnahmen die sie hatte reichten bei weitem nicht aus um die Löhne in D-Mark an die Westberliner Arbeiter auszuzahlen. Das Ergebnis 60% des Gehalts in D-Mark zu entrichten war bei Verhandlungen zwischen der IG Eisenbahn FDGB und der DR zustande gekommen, da wie der Artikel ja richtig beschreibt die UGO von der DR nicht anerkannt wurde. Darüber hinaus sollte der Westgeldprozentsatz erhöht werden sofern die Einnahmen der DR dies zuließen 100% Westlohn wurden aber erst 1962 erreicht.  Der Streik wurde beendet weil der Druck der drei westlichen Besatzungsmächte auf die UGO und den Senat zu stark wurde, denn während des Streiks bekamen die Westberliner Reichsbahn Arbeiter Streikgeld in D-Mark vom Westberliner Senat und hätten somit auch noch ein wenig länger gestreikt;). Der Druck nahm zu da nicht nur der S-Bahnverkehr sondern auch der Fernverkehr gestört war also die benötigten Versorgungsgüter weiterhin nur über den Luftweg bzw Strasse Berlin erreichen konnten, was Teuer und bekanntlich Logistisch schwierig war. Imho ist der Artikel so wie er jetzt drinsteht von den Fakten zu kurz gehalten so das Hintergründe gar nicht reflektiert werden Mit freundlichen Grüßen
Also das Meiste was du bemängelst, steht im Artikel drin. Die Hintergründe über die Entlohnmechanismen gehören aber nicht hier herein, sondern eher in die entsprechecnden Artikel zur Berliner Gechichte und Blockade. Die Passagen, die im Artikel wirklich fehlen, wie das Streikgeld in Wstmark, was mir so neu ist, aber plausibel erscheint, kannst du ja gerne einfügen. --Mäfä 14:35, 22. Mär 2006 (CET)
thread_title:  Der erste Reichsbahnerstreik 1949 

message: Stimmt es das die DDR eine S-Bahn-Strecke von Grünau/Schönefeld über Wuhlheide und Biesdorf-Süd hinein in die Strecke nach Wartenberg, vielleicht weiter in Richtung Oranienburg/Birkenwerder bauen wollte? Ist diese dies heut noch so geplant? Über dies findet man wenig, wo könnte ich noch nachgucken über die Planung? 
:Ja, das stimmt. Und Literatur findest du u. a. beim . Oder in gut sortierten Buchhandlungen.  --mäfä! Noch eena  ohne Fahrschein? 18:51, 25. Apr 2006 (CEST)
thread_title:  neue und alte Strecke 

message: Im Abschnitt über die Planungen zwischen 1933 und 1945 wurde auf Tiergartentunnel verlinkt, dass ist nun definitv falsch, denn  der jetzige Fernbahntunnel hat nichts gemein mit dem damals geplanten zweiten Innenstadttunnel. Verlinkung rausgenommen und ein Fachmann muss ran. Es wird nicht deutlich genug, dass ein "Zweiter" S-Bahn-Tunnel geplant war, der allerdings wohl zwischen Potsdamer und Potsdamer Platz den bereits vorhandenen Tunnel mitbenutzt hätte. Sorgfältig überarbeiten, mir fehlt das Detailwissen. --Sebastian35 13:36, 31. Okt. 2006 (CET)
replies: text: Zwischen wo und wo? --BLueFiSH ✉ (Langeweile?) 15:25, 31. Okt. 2006 (CET)
replies: text: Letzten Ende stimmt der Verlauf des S-Bahntunnels mit dem des Fernbahntunnels weitgehend überein, von daher war erstmal diese (Zwischen)Lösung vorgesehen. Letzten Endes kann man aber die ganze Naziplanung sowie später die DDR-Planungen grundlegend ausgebaut werden. -- Platte Drück mich! 17:17, 31. Okt. 2006 (CET)
replies: text: Wenn zwischen Ringbahn und Potsdamer Platz gemeint war: Zwischen Ringbahn und Hauptbahnhof ist ein S-Bahntunnel in Planung mit späterer Erweiterung sicherlich zum Potsdamer Platz. Las ich gestern oder heute in der Zeitung (BZ oder Morgenpost). --BLueFiSH ✉ (Langeweile?) 17:29, 31. Okt. 2006 (CET)
replies: text: Also zeigt sich hier eine ganz große Verwirrung. Es war ja tatsächlich ein 2. S-Bahntunnel geplant ua zur Erschließung der Großen Halle. Das hat nun aber def. nichst mit dem jetzigen Fernbahntunnnel zu tun. Und hier bei Wikipedia noch eine Netzplanung darzustellen, wie sie nach erfolgten Umbau Berlins eventuell gegeben hätte, ist doch sehr verwirrend. Sollte man vielleicht völlig rausnehmen. Die Strecke und der Tunnel, den Bluefish meint, ist die S21-Planung zwischen Nordring, Hauptbahnhof und weiter zum Potsdamer Platz, die zumindest zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz auf bereits errichtete Bauwerke für den 2. S-Bahntunnel der Nazizeit zurückgreift ("Heuboden" - jetzige Abstellannlage nördlich Potsdamer Platz bis in Höhe Brandenburger Tor), ansonsten aber eine andere Führung bekommen wird, so er jemals zu Ende gebaut werden sollte. Der Abschnitt zwischen Nordring und Hauptbahnhof soll möglicherweise in 2-3 Jahren ans Netz, ist von der Trassierung bereits fertig. --Sebastian35 19:18, 31. Okt. 2006 (CET)

text: Siehe Karte in Tiergartentunnel. Die S-Bahn verläuft ab Potsdamer Platz im Nord-Süd-Tunnel. Fraglich ist, wo die S-Bahn vom Hauptbahnhof fahren soll. Wieviele Röhren gibt es konkret im Tiergartentunnel? 4 für die Fernbahn. Gibt es weitere im Artikel nicht genannte und auf der Karte nicht eingezeichnete? Wenn nicht, müssen diese Tunnel erst noch gebaut werden. Die Aussage, dass die S-Bahn im Nord-Süd-Tunnel verläuft ist mindestens zum Teil richtig, die Aussage sie würde im Tiergartentunnel verlaufen ist dagegen Zukunftsmusik. --BLueFiSH ✉ (Langeweile?) 11:48, 2. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Vielleicht sollte man dann eine etwas deutlichere Formulierung finden, z.B. "Die neue S21 soll über die Nordringspitzkehre den Hauptbahnhof bedienen und dann am Potsdamer Platz in den bestehenden Nord-Süd-Tunnel einmünden". So wies im Augenblick drinsteht vermutet man nämlich, dass die S21 komplett durch den Nord-Süd-Tunnel verlaufen soll. --Bbenrath 20:16, 11. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Finde die Formulierung gut, füge sie doch ein! Gruß --BLueFiSH ✉ (Langeweile?) 21:44, 19. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  "Tiergartentunnel" 

message: wurde gegen die S-Bahn oft mehr polemisiert als eine Sachdiskussion zu Verkehrsfragen geführt.  Das ist wohl kaum eine Enzyklopädie-gemäße Formulierung. Bitte ändern oder rauswerfen. (nicht signierter Beitrag von 129.70.6.160 (Diskussion) 15:36, 26. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  polemisiert ? 

message: "Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahnstrecken ein (69, später 219; 99, später 137; AS1, später 66, bis 1984)), andere wurden verlängert (65, später 105)."
Mit der Nennung von Liniennummern kann höchstens ein Zeitzeuge etwas anfangen. Besser wäre es, die Linienführungen anzudeuten und auf die schnellen Buslinien über Stadtautobahn und AVUS (direkt parallel zur S-Bahn) hinzuweisen.--129.70.6.160 20:36, 1. Feb. 2007 (CET)
thread_title:  Der langsame Niedergang 

message: Als Einleitung zur Tabelle von Zuggruppen wird der Begriff ohne Erklärung unvermutet benutzt. Ein bißchen erklärt sollte schon werden, selbst wenn der Begriff vom Himmel fällt. --SonniWP 09:33, 31. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Stimme zu, besonders weil die "Zuggruppen" anders fahren, als die heutige Linienführung vermuten lässt. Sry dass ich daran herumgepfuscht hatte, ich dachte es wäre ein Fehler. Um solche Missverständnisse zu vermeiden, sollte definitiv der Begriff "Zuggruppe" genauer erklärt werden. --Bbenrath 04:38, 1. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Zuggruppen 

message: Die Textmenge ist genau das Gegenteil von der Bedeutung, das passt überhaupt nicht. Der DDR-Teil braucht einen Ausbau, aber sollte man nicht ein bisschen Westberlin rauskürzen? Immerhin wurde die S-Bahn dort bewusst ignoriert. Besteht die Nachkriegszeit nur aus einem streik und der Westgeldbezahlung der westberliner Kollegen? Die Technik geht sowieso unter, auch die Reinfälle der langen Blockabschnitte bei den Stellwerksbauten durch die BVG, die nach der Wiedervereinigung wieder ausgebaut werden mussten. Ob die Anbindung von Strausberg mit dem Verteidigungsministerium zusammenhängt, ist auch sehr fraglich. Diese Verlängerung wurde schon vor der Aufstellung der NVA hergestellt, um die wegen der Kriegszerstörungen weiter ins Umland ausgewichenen Bevölkerung zu erreichen. Oder wie ist die Anbindung von KW und Zossen zu erklären? »DDR-Reichsbahn« gehört raus, so einen Betrieb hat es nicht gegeben. Das ist Theoriefindung. Wenn welche Bevölkerungsteile auch immer diesen Ausdruck verwenden, dann muss das erklärt werden. Was spricht aus enzyklopedischer Sicht gegen den offiziellen Namen »Deutsche Reichsbahn« ohne jeden Zusatz (denn es gab keine)? Verwechslungen mit der Vorkriegszeit und dem zweiten Weltkrieg verhindert die Jahreszahl.
Übrigens, die Bemerkung, dass auf den Wagen der Halter »Deutsche Reichsbahn« nicht angeschrieben war, ist falsch. Er stand in Klartext auf dem Langträger, nur konnte man es von Bahnsteigen aus nicht erkennen. Nach der BO ist diese Angabe auch vorgeschrieben. Die VdeR war nur für die für den Eisenbahnbetrieb nicht notwendigen Anlagen und Liegenschaften zuständig, da gehören die Fahrzeuge irgendwie nicht dazu. --Falk2 01:21, 24. Mai 2009 (CEST)
replies: text: Zu Strausberg sei soviel gesagt: Die Strecke wurde 1955 eröffnet, bereits ein Jahr vorher war die KVP dort ansässig. Die S-Bahn an sich kam ja dann erst nach der Gründung dorthin. Die Verbindung brauchte es damals eigentlich nicht so richtig, da die Strausberger Eisenbahn fast genau den gleichen Verlauf nahm. KW wurde möglich, da der Vorortverkehr zum Görlitzer Bahnhof aufgegeben wurde (Schließung des Görlitzer Bf und Verlängerung nach KW fanden gleichzeitig statt). Nach Zossen fuhr dagegen nie eine S-Bahn, höchstens nach Rangsdorf. Die wurde allerdings schon 1943 eröffnet, also zu Zeiten als die S-Bahn laut Germania-Plänen bis Wünsdorf oder Trebbin verkehren sollte. -- Platte U.N.V.E.U. 12:35, 24. Mai 2009 (CEST)
thread_title: westlastig

message: Moin, die beiden Seiten scheinen sich (in den 90ern) zu überlappen. Ich habe im Berliner_Stadtbahn-Artikel zumindest mal diesen Artikel hier verlinkt, aber ggf. sollte sauber getrennt/gemergt werden? -- Leonidas 20:18, 6. Nov. 2009 (CET)
thread_title:  Überlappende Seiten: Geschichte_der_Berliner_S-Bahn/Berliner_Stadtbahn? 

message: Ist das überhaupt noch eine aktuelle Planung? Was soll denn eine S-Bahn im nirgendwo? Wir haben in selbigem doch schon einen Hbf…
--.rhavin;) 20:24, 27. Dez. 2010 (CET)
replies: text: M.W. nicht mehr aktuell. Zuletzt (aber auch schon mindestens ein Jahr her) war die Rede von einer Art Regional-S-Bahn auf den Ferngleisen vom Karower Kreuz nach Süden. --Global Fish 21:12, 27. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Wartenberg – Sellheimbrücke 

message: Der Abschnitt ist in dieser Form unsinnig, es wird eine nicht existierende Tabelle erläutert. --Uwca (Diskussion) 01:05, 28. Nov. 2012 (CET)
replies: text: Indertat. Erstaunlich, dass das solange hier unbeachtet (auch von mir) hier rumstand. --Global Fish (Diskussion) 20:44, 14. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  Eingesetzte Triebwagen 

message: "Am 18. September 1980 bildete sich das zentrale Streikkomitee, das im Containerbahnhof Berlin-Moabit residierte.": Ist der Begriff "Containerbahnhof" hier wirklich richtig? Mir ist nicht bekannt, dass dort eine Infrastruktur für den Containerumschlag vorhanden war. --Andre de (Diskussion) 20:16, 14. Mär. 2013 (CET)
replies: text: Du ahnst, dass ich hoffe, dass es im Bahnhof Moabit wirklich kein Containertermninal gab, wäre mir ansonsten ja peinlich. ;-) Der Hamburger und Lehrter Güterbahnhof hatte eins, und liegt ja auch in Moabit. Anscheinend geht es wirklich um den: . --Global Fish (Diskussion) 20:25, 14. Mär. 2013 (CET)
replies: text:  Danke für Deine Aktualisierung! Da hätte ich natürlich auch selber mal recherchieren können ;-) --Andre de (Diskussion) 21:54, 14. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  Containerbahnhof Moabit 

message: … verschweigt der Artikel, jedenfalls für die frühe Phase, wo das gerade interessant wäre. Sprachlich macht sich das auch bemerkbar: durch Verwendung des Passiv oder der Subjekte „es“ (meistens weggelassen) und des unsäglichen „man“ (brrrr). Das ergibt einen Effekt wie in einem Roman von Kafka: Man fühlt sich irgendwelchen unsichtbaren Mächten ausgesetzt. Irgendwo taucht auch die Preußische Eisenbahn auf, die es nicht gab und die zu Preußische Staatseisenbahnen verlinkt ist, was aber ein nichtssagendes Abstraktum ist, wie man auch dort nachlesen kann. Ich kann mir vorstellen, dass irgendwann irgendwo eine organisatorische Zusammenführung stattgefunden hat, und gerade die wäre für die Geschichte der S-Bahn ja interessant. Und selbst wenn sie erst 1920 mit der Reichsbahn stattgefunden hat, sollte das explizit erwähnt werden. Im Moment taucht die Reichsbahn außerdem plötzlich wie Kai aus der Kiste auf. Ich selbst habe nur für die Ringbahn die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn und für die Stadtbahnstrecke die Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn feststellen können. Es wäre schön, wenn jemand, der die frühen Zusammenhänge kennt, diese ergänzen könnte. --93.132.50.117 18:30, 3. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Eigentümer und Betreiber 

message: Zum Abschnitt “Die S-Bahn in der Germania-Planung (1933–1945)“. Die Eröffnung  “28. Juli 1936  Heerstraße – Reichssportfeld” ist hier nicht eindeutig dargestellt. Die Sonderbahnsteige von Reichsportfeld waren schon vor den Olympischen Spielen mit einer Stromschiene versehen, wie auf diesem Bild und auf diesem mit dem Schienenzeppelin zu erkennen ist. Das stammt wahrscheinlich von seiner Tour von 1931 (Zitat aus dem Wikipediartikel: “Das Fahrzeug war bis 25. Juni 1931 zur Besichtigung am späteren S-Bahnhof Olympiastadion ausgestellt.“). Der Eintrag von 1936 bezieht sich meines Wissens auf die Verlegung des Einfädelung in die daneben liegende S-Bahnstrecke Spandau - Westkreuz. Vor 1936 lag der Abzweig auf Höhe des Parkweges (siehe Zentralblatt der Bauverwaltung 1928, Heft 27, Seite 431, besser noch Gleisplan auf S. 433 [diese Seite fehlt leider im Digitalisat]) und wurde dann zur Heerstraße vorgezogen. Gleichzeitig erfolgte der Bau des Stellwerkes RSA. Hier wären amtliche Unterlagen aus dieser Zeit hilfreich, um das mit Quellen zu hinterlegen (Gleispläne oder Amtsblatt). Hat jemand derartige Info? --Norhei (Diskussion) 21:51, 16. Aug. 2013 (CEST)
thread_title:  Heerstraße – Reichssportfeld 

message: Bzgl. dieses Edits: Besteht tatsächlich ein Zusammenhang zwischen dem BVG-Elektrizitätswerk (vermutlich U-Bahn) und der Stromversorgung der S-Bahn? --Andre de (Diskussion) 23:18, 23. Feb. 2014 (CET)
thread_title:  BVG-eigenes Elektrizitätswerk Unterspree  

message: Es scheint mir unangemessen, die 2001 (wieder) fertiggestellten Verbindungen Pankow - Bornholmer Straße - Gesundbrunnen und Schönhauser Allee - Bornholmer Straße als Wiedereröffnungen oder gar Neubaustrecken ab 1992 zu bezeichnen. Schließlich wurde der Abschnitt Bornholmer Straße -- abgesehen von der kurzen Unterbrechung 1984 -- immer befahren (auch wenn die Züge vom 13. August 1961 bis zum 21. Dezember 1990 nicht in Bornholmer Straße hielten); und auch die Streckenabschnitte Pankow - Bornholmer Straße und Schönhauser Alle - Bornholmer Straße haben *im Grunde* ja auch noch/schon während der Mauerzeit existiert -- lediglich die Anbindungen dieser Streckenabschnitte an den Bahnhof Bornholmer Straße selbst waren unterbrochen (von Pankow) bzw. niemals vorhanden (von Schönhauser Allee).
Beim (Wieder-)Herstellen dieser Anbindungen wurden zwar weite Teile der betroffenen Strecken mit etwas abweichender Gleisführung neu aufgebaut -- aber das gilt ja auch für andere Strecken, die für Verbesserungen zwischenzeitlich unterbrochen und neu aufgebaut werden; und ist in dem Sinne keine Wiedereröffnung stillgelegter Strecken, oder gar Neubau...
--antrik 92.195.86.233 00:35, 12. Aug. 2015 (CEST)
thread_title:  Neubaustrecken und Wiedereröffnungen: Bornholmer Straße 

message: Im Text "... Die Starkstromkabel liegen auf der Fernbahnseite, die Schwachstromkabel auf der Seite der Stadtbahn. ...". 
Kann jemand die jeweilige Voltzahl in Klammern nochmal dazuschreiben? 
Der sprachlich ungenaue Begriff 'Schwachstrom' bzw. 'Schwachstromkabel' für Niederspannung verleitet dazu, von einer Spannung kleiner 60V (Schutzkleinspannung ≤48V) (entsprechend Telefonkabel ???) auszugehen, was nätürlich totaler Blödsinn wäre. Für Laien sind potenziel tödliche 220 V 'Starkstrom' und 4,5 V Puppenhausbeleuchtung 'Schwachstrom'. -- --2003:4B:EF49:FE66:4008:EDF4:312B:1852 05:04, 23. Aug. 2017 (CEST)
replies: text: Diese Formulierungen müssen so raus. Wenn, dann Fahrstromversorgung oder Stromschienenspeisung (bessere Begriffe gerne gesehen) sowie Signal- und Fernmeldekabel. Typische Spannungen für sicherungstechnische Anlagen wären 60 V Gleichspannung (nicht »-strom«!) für Überwachungen und die Relaisversorgung und 230/400V Wechselspannung als Stellspannung für Weichen und so etwa 180V für Signale. Sicherungstechnische Schaltungen sind aber nicht wie Tante Elfriedes Kellerbeleuchtung aufgebaut, deshalb ist das Versteifen auf die Spannungsebenen nicht richtig passend. Es ist nicht gesagt, dass der Spannungsabfall immer an den Außenanlagen auftritt. –Falk2 (Diskussion) 06:34, 23. Aug. 2017 (CEST)
replies: text: Stellungnahme des Autors siehe unten. Gruß!--Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Schwachstrom  - welche Spannung? 

message: Im Artikel wird "Elektrisierung" ohne Anführungszeichen und genauere Kommentierung verwendet. Einmal wird sogar nur geschrieben, "Elektrisierung" habe in den 1920er Jahren die heutige Bedeutung von "Elektrifizierung" gehabt. Das ist falsch und obendrein nicht belegt (weil nicht belegbar)! "Elektrisierung" war seit Anfang der Elektrizität im täglichen Gebrauch dasselbe Wort mit derselben Bedeutung wie heute und nämliches gilt für den technischen Begriff der "Elektrifizierung". Man muss allerdings wissen, dass "Elektrisierung" ein absolutes Modewort war und sich die Öffentlichkeit gern von allem Möglichen "elektrisieren" ließ, was nur aufregend oder spannend genug war. Für jeden, der sich mit dieser Zeit etwas auskennt ist absolut klar, die "Große Elektrisierung" der S-Bahn war in diesem Verständnis ein werbender, aber mehr noch prahlender Begriff mit der bewussten Andersverwendung dieses Wortes. Das sollte hier mit einem entsprechenden Bewusstsein geschrieben werden. Anführungsstrichelchen wären hier das Mindeste für den Anfang. Wir sollten hier nicht so tun, als wären das damals dümmere Menschen gewesen und wir heute seien die schlauen, die ganz abgeklärt mit dem gesammelten Weltwissen in uns die hier Artikel schreiben. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:52, 1. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Ich bin nicht elektrisiert von dem was hier alles diskutiert wird! Allerdings muß ich mich als Autor des Abschnittes hier mal grundsätzlich äussern. Mir diente als Qelle dieses Artikels das Buch "Die Elektrisierung der Berliner Stadt- Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem" von dem Reichsbahn Oberrat, Dr. Ing. Remy. Ich habe den Begriff "Elektrisierung" und andere technische und kaufmännische Begriffe bewusst aus der Lektüre  übernommen um den Sinn nicht zu verändern. Im übrigen ist der Begriff "Elektrisierung" im dritten Absatz erläutert. Ich werde mich hier an keiner weiteren Diskussion beteiligen. Es ist auffällig wie hier bei Wikipedia immer wieder "Besserwisser" in Erscheinung treten!
--Michael.Klemp (Diskussion) 14:07, 4. Nov. 2017 (CET)
replies: text:  Hallo Michael.Klemp, ich wende mich nicht dagegen, dass auch die Originalbegriffe verwendet werden und in jeder Quelle wird von dieser als "Große Elektrisierung" berühmt gewordenen Elektrifizierung gesprochen. Das muss aber in Anführungszeichen geschehen oder auch mal als Zitat eines ganzen Satzes oder Absatzes. Die Begriffe sind von uns im Bewusstsein um ihre Bedeutung zu verwenden und darüber, dass deren Bedeutung sich nicht, wie teilweise dargestellt, geändert hat. Quellen müssen gelten, müssen aber auch aus dem Verständnis ihrer Zeit gelesen werden. Kommentieren sollen wir das aber natürlich schon. Es soll auch der Geist um diese damalige Begriffswahl zum Ausdruck kommen und dieser nicht einfach fälschlich einem Bedeutungswandel untergeschoben werden, denn dafür wird es natürlich keine authentische Quelle geben. Soweit wir eine Erklärung wie meine oben jedoch auch nicht in Quellen vorliegen haben, dürfen wir das drüben im Artikel aber natürlich ebenso nicht behaupten. Stattdessen müssen wir sachlich zur Kenntnis nehmen, was einerseits gesagt wurde und was andererseits die tatsächliche Bedeutung daran ist. Auf diese Weise sind wir dann nicht nur korrekter in unsrer Artikelarbeit, sondern Besserwissereien und Überheblichkeiten finden darin auch gar keinen Platz mehr. Gruß! GS63 (Diskussion) 15:13, 4. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Stellungnahme des Autors siehe unten. Gruß!--Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  (große) Elektrisierung <=> Elektrifizierung 

message: Ich habe mal den ziemlich holzigen Text etwas geglättet. Allerdings bin ich mir beim Umfang der Arbeiten nicht völlig sicher. Bei den ET 165 ist der Fall ziemlich klar, Führerstandsrückwand versetzt, Führersitz, Abfertigungsfunk und Sifa eingebaut, Spitzen- und Schlusssignallampen geändert. Musste dabei der Fahrschalter seitlich verschoben werden, um den Fußraum freizumachen? In welchem Umfang betraf das auch die Vorgängerbauarten 168 und 169, wurden die überhaupt noch einbezogen? Wie groß war der Aufwand bei den ET 166 und 167? Im Original habe ich nur ET-165-Führerstände gesehen, die Rundnasentriebwagen waren schon um 1970, als mir die S-Bahn zum ersten Mal vor die Nase kam, vollständig einmannfähig. –Falk2 (Diskussion) 15:10, 6. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Ich hab mal auf deine Anregung hin den Abschnitt versucht auszubauen, deine Frage bezüglich des Fahrschalters konnte ich nicht beantworten. Die Vergrößerung des Führerstandes betraf auch die Rundköpfe, wenngleich diese von Anfang an Fahrersitze hatten. Die Altbaureihen 168 und 169 waren zum Zeitpunkt der Umrüstung bereits ausgemustert. -- Platte ∪∩∨∃∪ 12:02, 7. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Danke, gleich viel besser. Die Führersitze im Lieferzustand der ET 167 kannst Du allerdings nur bedingt vergleichen, das waren bessere Fahrrad- oder Motorradsättel. Fuß- und Knieraum war kein Thema, so ähnlich gab es das auch in den Stehführerständen der Leipziger Straßenbahntriebwagen des Typs 29. Ein einwandfreier Sitzarbeitsplatz sieht anders aus, eben deshalb wurden die amerikanischen Seitenfahrschalter entwickelt. Kurbelfahrschalter wurden üblichereise nach links verschoben und um 90° nach links gedreht und wenn Konstrukteur sein Handwerk versteht, dann ändert er die Welle der Fahrwalze so, dass die Kurbel trotzdem in Grundstellung auf »zehn vor zwölf« steht. Bei den S-Bahn-Fahrschaltern war das mangels Kurbel natürlich nicht notwendig, doch ohne den Fußraum, der in den Einmannführerständen auch eingerichtet wurde, geht es nicht. Soweit ich weiß, war die Führerstandstür in der Rückwand der Rundnasen im Lieferzustand auch auf der linken Seite, damit der Schaffner kurze Wege hatte. Die zusätzliche Seitentür im Führerstand auf der linken Seite, die es zumindest bei den ET 166 im Lieferzustand gab, wurde jedenfalls beizeiten verschlossen, weil sie eine ständige Zugluftquelle war. Diese Erfahrung machten auch die Schweizer Bundesbahnen bei Lokomotiven wie den Ce 6/8, wo von drei Türen pro Führerstand nur eine belassen wurde. –Falk2 (Diskussion) 21:31, 7. Jan. 2018 (CET)
thread_title:  EBM-Viertel 

message: ist ein ungeläufiger Ausdruck, der Begriff »Block« steht schon für das Gesamtsystem. Das, was häufig, doch falsch mit »Block« bezeichnet wird, ist ein Blockabschnitt zwischen zwei ihn begenzenden Signalen. –Falk2 (Diskussion) 21:03, 29. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Stellungnahme des Autors siehe unten. Gruß!--Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Unfug. Falsche Begriffsverwendung ist kein Wirtschaftsproblem. Diese mehrfach eingesetzte Geschichte zeugt nicht von techBischem Verständnis, sondern nur von der Arroganz der Kaufmichs. Was soll der Mist? –Falk2 (Diskussion) 10:40, 9. Apr. 2018 (CEST)
thread_title:  »Streckenblocksystem« 

message: Ich habe den Abschnitt mal ein bisschen entholpert und geglättet. Man könnte annehmen, dort sollten Zeilen geschunden werden. Ein paar Sachen kann ich aber nicht so einfach beseitigen, weil mir Informationen fehlen. Wurde das Raw Sw tatsächlich als Großverbraucher nur mit 6kV versorgt? Eigentlich genauso unvorstellbar wie die drei Hallenteile mit nur je 25 Metern Länge. Da hätte man nichtmal einen Viertelzug reinbekommen.
Sollte noch jemand darüber besser informiert sein, dann wären weitere Ergänzungen richtig gut. Ein Roman im Rosamunde-Pilcher-Stil muss es trotzdem nicht wieder werden. –Falk2 (Diskussion) 02:58, 5. Jun. 2018 (CEST)
replies: text: Benutzer:Michael.Klemp war so freundlich, mir das Werk von Dr. Remy zukommen zu lassen, ich bin derzeit noch dabei, es zu lesen. Eine Auswertung des Inhalts und eventuelle Korrekturen lassen allerdings noch auf sich warten. Ich kann allerdings bestätigen, dass die Aussagen dort auch so stehen. Der Strom wurde vor Ort von 6kV herabgespannt. Was die Hallenmaße angeht, schau ich zuhause mal in ein anderes Werk zum Raw hinein. Laut Remy wurden die Viertelzüge vor der Halle getrennt, was schon stimmt. Nur haben die Hallen dennoch deutlich andere Maße (mir ist bekannt, dass es Erweiterungen gab). -- Platte ∪∩∨∃∪ 12:29, 6. Jun. 2018 (CEST)
replies: text: Danke schonmal. Die etwas holperige und altertümliche Sprache, die sich gerade in den Abschnitten um die Elektrifizierung breitgemacht hat, scheint aus einer alten Veröffentlichung zu stammen. Ich habe trotzdem versucht, zu glätten. Ich denke aber doch, dass wörtliche Übernahmen, wenn es sie geben sollte, als Zitate gekennzeichnet werden müssen. Das Trennen der Viertelzüge ist im Übrigen ohne Kanal gar nicht so einfach. Spätestens ab den beiden Wannseebahnversuchszügen der Bauart 1932a ist der Abstand zwischen den Wagen verdammt eng und mit der Hand werden die Schrauben der Schalenmuffen auch nicht gerade angezogen. –Falk2 (Diskussion) 12:44, 6. Jun. 2018 (CEST)
replies: text: Ja, große Teile davon stammen von Dr. Remy (ist in der Literatur aufgelistet), das Werk ist von 1931. -- Platte ∪∩∨∃∪ 14:03, 6. Jun. 2018 (CEST)

text: Also, wie es scheint, sind mit den Maßen die einzelnen Bänder gemeint, an denen die Wagenkästen aufgearbeitet werden. Die drei Meter Aufschlag für das dritte Band (Band A) rühren daher, dass zwischen den Bändern A und B eine Feuerwehrzufahrt vorgesehen ist. -- Platte ∪∩∨∃∪ 17:00, 6. Jun. 2018 (CEST)
thread_title:  Große Elektrisierung 

message: Leere Züge, heruntergekommene Bahnanlagen und ein maroder Fuhrpark prägten in den nächsten Jahrzehnten das Bild der West-Berliner S-Bahn.
Zunächst mussten dennoch erst einmal fast sämtliche Strecken im ehemaligen Ostteil der Stadt saniert werden, allen voran die Stadtbahn.
Beide Bemerkungen zeugen mehr von einem »Bild«-Abo als von Kenntnis der Eisenbahn im allgemeinen und der S-Bahn Berlin im Besonderen. Einmal wurden die im Westberliner Netzteil eingesetzten Wagen nicht anders unterhalten als die auf der anderen Seite, damit waren sie eben nicht heruntergekommen und zum Anderen waren ausgerechnet die S-Bahn-Strecken auf der Ostseite nicht »marode« (wie das so gerne genannt wird). Auf verbrauchtem Oberbau wären die Leistungen, die in den Achtzigern gefahren wurden,überhaupt nicht zu erbringen gewesen. Im Gegenteil, der Unterhaltungszustand war ausgerechnet dort überdurchschnittlich. Die Stadtbahn benötigte auf der gesamten Länge eine Sanierung in Vorbereitung auf die Elektrifizierung und für einen vergrößerten Gleisabstand insbesondere auf der Fernbahnseite. Ohne die Elektrifizierung hätte man nur die Kehranlage in Al beseitigen und den Bf Friedrichstraße auf den Stand vor der Grenzschließung bringen müssen. Die Viaduktsanierung hat außerdem mit dem Alter der Anlage zu tun und ebenfalls keine politischen Hintergründe.
Der einzige Unterschied bei den Fahrzeugen war, dass man die Wagen der Reinen 166 und 167 nach ihrer Generalreparatur in den Sechzigern auf die Ostseite überstellte. Die grauen Sprelacartwände und blauen Kunstledersitze gefielen auch nicht jedem, doch sie wirkten durchaus moderner. Beispielsweise die vier Bankier-Probeviertelzüge überlebten unmodernisiert bis Ende der Achtziger. »Marode« waren auch sie nicht.
: Welche konkrete Änderung schlägst Du vor? Gruß! GS63 (Diskussion) 08:08, 20. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Den »maroden Fuhrpark« möchte ich im ganzen rauswerfen. Etwas derartiges gab es erst ab 2009 aufgrund der Wirkung des großen Vorsitzenden Hartmut M. Eisenbahnfahrzeuge können bei richtiger Erhaltung im Ausbesserungsswerk in gutem Zustand sehr alt werden und das Raw Sw hat das bei den Wagen der Reihen 275 bis 277 eindrucksvoll demonstriert. Aus dem Sanierungsbedarf »fast sämtlicher Strecken im ehemaligen Ostteil der Stadt« würde ich die Sanierung der Stadtbahn machen. Ich wüsste allerdings gerne, wer wie auf diese wirklich bescheuerten Aussagen gekommen ist. –Falk2 (Diskussion) 17:42, 20. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Die beiden Punkte dürften, wenn auch nicht eindeutig mit dieser Wortwahl, mein Beitrag gewesen sein. Ich hatte, als ich den Artikel vor gut 13 Jahren anlegte, nicht mal eine Handvoll Bücher über die Berliner S-Bahn im Regal stehen. Mittlerweile sind's ein paar mehr, doch die Zeit lässt es kaum zu, was dran zu ändern. Der zweite Punkt mit den Streckensanierungen dürfte wohl aus den damaligen Werken so übernommen worden sein, wenn es fehlerhaft ist, dann bitte nachbessern (wie gesagt, ich bin zeitlich kurz angebunden). Beim ersten Punkt zu Westberlin stand ursprünglich Leere Züge, zerstörte Bahnanlagen und Fahrzeuge…, was trotz des schärferen Tons die Sache besser trifft. Die Fahrzeuge wurden mit Sicherheit ordnungsgemäß gewartet, allerdings ist es ein Fakt, dass die Anlagen und Fahrzeuge infolge der geringeren Nutzung vermehrt Vandalismus ausgesetzt waren (teils so, teils als direkte Ausprägung des Boykotts), ebenso ist es Fakt, dass die Reichsbahn bevorzugt die ältesten Fahrzeuge (also in erster Linie die Stadtbahner) in WB einsetzte (einmal wiederum zurückzuführen auf besagten Vandalismus, andererseits weil man in der Hauptstadt mit moderneren Fahrzeugen aufwarten wollte. Ich denke, dass eine Formulierung, die dies zum Ausdruck bringt, in Sinne aller Beteiligten sein dürfte. -- Platte ∪∩∨∃∪ 21:46, 20. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Nun kann man aus welchem Grund auch immer von frustrierten Nutzern demolierte Wagen nicht der Unterhaltung durch den Betreiber anlasten. Ich werde beide Stellen mal entschärfen. –Falk2 (Diskussion) 03:46, 21. Nov. 2018 (CET)
thread_title:  politisch motivierte, doch nicht zutreffende Behauptungen 

message: :Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --GS63 (Diskussion) 00:00, 10. Apr. 2022 (CEST)
thread_title:  Redundanz