Diskussion:Siemens ES64U4

message: Im Text steht "Rollout war am 31. März 2005 im Siemens-Werk München", aber in der Infobox "ab 2006". Welcher Eintrag muss jetzt als richtig angesehen werden?
Mit den ersten Lokomotiven wurde ein intensives Erprobungsprogramm durchgeführt.--Andreas Nagel 00:40, 30. Okt. 2008 (CET)
thread_title:  Indienststellung 

message: Wie ist hier die neue Lokomotive siehe
http://www.oebb.at/vip8/holding/de/Pressecorner/Presseinformationen/Benediktion_TAURUS3/index.jsp
einzuordnen ?
Alphatango 18:45, 26. Jun 2005 (CEST)
thread_title: ÖBB Taurus 3

message: Eine Lokomotive dieser Baureihe soll Anfang September auf der Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt versuchen den Geschwindigkeitsweltrekord für Lokbespannte Züge zu brechen. Dieser steht aktuell bei 330,9 km/h. Sollte dieser Versuch erfolgreich sein, denke ich sollte man darauf verweisen. --Frantisek 12:20, 24. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Weltrekordversuch 

message: Das der U4 technisch dem F4 (BR 189) weitgehend gleicht, halte ich für eine etwas seltsame Aussage. Immerhin ist der U4 knappe 100 km/h schneller. 
Vermutlich sind die Umrichter- und Transformatorgruppen gleich angeordnet. 
:Sie ist entspricht ja nicht technisch, sondern nur im "elektrischen und elektronischen Teil [...] weitgehend der DB Baureihe 189" und das dürfte doch durchaus zutreffend sein. Mechanisch sind die zwei Maschinen natürlich deutlich anders (z B. Tatzlager bei der 189 und vollabgefederter Anrieb bei der 1216). -- Sese Ingolstadt 13:53, 2. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Auch wenn es schon acht Jahre her ist, zumindest nach Herstellerangaben sollen die Drehgestelle zwischen den Taurus-Maschinen und den 189 tauschbar sein. Eine 189 mit HAB-Drehgestellen (»Hochleistungsantrieb mit separater Bremswelle« wurde das mal genannt) wäre eine Viersystemlokomotive für 230km/h – die dann nur noch zugelassen werden müsste. –Falk2 (Diskussion) 21:28, 12. Okt. 2015 (CEST)
replies: text: Also Falk2 es wird wohl seine Gründe haben warum es bisher keiner gemacht hat. Und wenn es so einfach wäre (einfach anderes Dregestell) warum hat sich dan die ÖBB als Erstkunde die 1216 von Siemens entwickeln lassen, bzw. haben die anderen Kunden sich die 1216 gekauft? Die 189 gab es damals bei der DB bzw. Dispolok schon, und auch das HAB-Drehgestell. Die 1216 dürfte dan doch die bessere Lösung gewesen sein, wozu sonst der Entwicklungsaufwand. --77.119.203.116 18:26, 13. Sep. 2023 (CEST)
replies: text: Auch Du kommst acht Jahre danach ins Ziel. Inzwischen wollen viele von den vollabgfederten Antrieben gar nichts mehr hören und es dürfte daran liegen, das die, die die Eisenbahn noch als integriertes Gesamtunternehmen kennen, jetzt ins Rentenalter kommen. Warten wir mal ab, was passiert, wenn die Netzbetreiber die Trassennutzungsgebühren verschleißabhängig gestalten. Der Vorteil der Wagenkästen der 189 war die deutlich einfachere Formgebung ohne spärisch gebogene Blechtafeln. Eben das war ein Entwicklungsauftrag bei der ersten Generation von Drehstromlokomotiven. Eleganz kostet. –Falk2 (Diskussion) 18:46, 13. Sep. 2023 (CEST)
thread_title:  BR 189 

message: Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!
* http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDV%20Versionen/10%20-%20Schurig%201216%20Graz_OEBB_TS.pdf#search=%22%C3%96BB%201216%22!
** In ÖBB 1216 on 2007-05-30 13:33:22, 404 Not Found
** In ÖBB 1216 on 2007-06-03 12:42:59, 404 Not Found
** In ÖBB 1216 on 2007-06-04 16:10:54, 404 Not Found
** In ÖBB 1216 on 2007-06-08 15:17:10, 404 Not Found
--KuhloBot 17:17, 8. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Toter Weblink 

message: Mal davon abgesehen, dass es diesen fürchterlichen Ausdruck nicht gibt (der wäre ein Grund, den Beruf zu wechseln) und wohl eher »Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern« gemeint sind, ich möchte mal heftig daran zweifeln, dass die ČD die Strecke von Děčin über Prag und Brünn bis Břeclav komplett verachszählert hat. Die typischen AŽD-Drosseln sind noch immer vorhanden und in Betrieb, Achszählkontakte sind mit auch im letzten Jahr nicht aufgefallen. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass dem Hersteller das Problem der harmonischen Oberwellen unbekannt war. Problematisch wären auch eher Direktmotorlokomotiven mit Thyristorsteuerung. Bei einer Drehstromlokomotive, die kontinuierlich Oberstrom abnimmt und diesen nicht tastet, sollte die Verträglichkeit mit den auf die Frequenz der Fahrdrahtspannung abgestimmten Sicherungsanlagen prinzipiell kein Problem darstellen.
Also, gibt es belastbarere Informationen? --Falk2 (Diskussion) 12:24, 18. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  »Achszählblöcke« 

message: Werden diese in Tschechien und der Slowakei tatsächlich benutzt? Bisher wurde beim Systemwchsel in beiden Ländern nur der Anpressdruck verändert und meines Wissens benutzten die ČSD von Anfang an Graphitschleifleisten. Eben das machte den Lokomotivdurchlauf zusammen mit der Verringerung des Fahrdrahtseitenausschlages in Ungarn auf ±400 mm gegen Ende der Achtziger doch erst möglich, ohne die Dächer mit Stromabnehmern zu füllen. Die 350, vorher ES 499, liefen vergleichsweise früh bis Budapest durch und eine 1216 sollte das auch ohne Umbügeln zwischen Deutschland oder Österreich und Ungarn schaffen. Polen war mit Kupferschleifleisten lange eine Ausnahme und polnische sowie tschechische Lokomotiven, die auch schon eine Weile durchlaufen, erhielten dafür zwei auch äußerlich sehr verschiedene Paletten. Das ist, siehe Bild, inzwischen nicht mehr so. Die 1216 verkehren im tschechischen Gleichspannungsnetz mit den Stromabnehmern auf den Innenpositionen, andere Mehrsystemmachinen wie die 380 laufen dagegen mit zwei gleichen Paletten. Irgendeinen Unterschied muss es geben, sonst würde man den Aufwand nicht machen. Bei den mittel- und südosteuropäischen OSŽD-Bahnen war man in den Sechzigern so clever, das Reichspalettenmaß einheitlich einzuführen. Sollten die Fahrleitungslücken mal geschlossen werden, kann man mit nur einem Stromabnehmer bis Varna und Burgas durchfahren. Nur, worin besteht nun der Unterschied im 3-kV-Netz? –Falk2 (Diskussion) 17:05, 1. Jan. 2022 (CET)
replies: text: Hallo Falk2, in Karl Gerhard Baur: EuroSprinter – Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-226-3 steht, dass im Gleichstromnetz der CD metallisierte Kohleleisten verwendet werden, im Wechselstromnetz hingegen Kohleleisten. Ob das noch aktuell ist, weiß ich nicht... Zumindest in der Tabelle Stromabnehmer#Systemvarianten_in_Europa steht es auch so. Aber die Info sollte im Infrastrukturregister der CD zu finden sein. Ich kann nur kein Wort Tschechisch... VG, --Peatala36 (Diskussion) 01:08, 3. Jan. 2022 (CET)
thread_title:  Gleichspannungspaletten 

message: "Die Detailänderungen:
Der Wagenkasten ist um 300 mm länger --> als welcher? Der von ÖBB 1116 = ES64U4 oder DB 189 = ES64F4?
Vier konventionelle Türen, statt zwei zum Maschinenraum und Notausstiege, um die Innenausstattung der ES64F4 übernehmen zu können. --> Welche hat nur 2 Türen? ÖBB 1116 = ES64U4 oder DB 189 = ES64F4? Geht aus dem Satz nicht hervor. Und geht es nicht eher darum, die ANORDNUNG des "Innenlebens" 1:1 von der ES64F4 übernehmen zu können? Bei Umgruppierung wäre ja auch ein Kasten mit 2 Türen + Notausstiegen verwendbar ...
Verkleidung der Dachaufbauten, welche (parallel zur ES64F4) wesentlich umfangreicher sind --> Was heißt hier parrallel zur ES64F4?! Und wieder: Vergleich zu welcher Lok?
Gegenüber 1116 abgesenkter Dachmittelteil, um die Fahrzeugbegrenzungslinie nach UIC 505 einzuhalten --> Hat das die ES64F4 nicht auch?
Das obere Signallicht der Frontbeleuchtung befindet sich jetzt über dem Frontfenster --> Was heißt hier "jetzt"? Was war früher?! Wurden sie umgebaut? Und wann? Und wieder / oder: Gegenüber welcher Lok?
Griffstangen für den Rangierer bis zu den Ecken gezogen --> Welche Ecken?!
"
--DiCampi (Diskussion) 20:17, 7. Feb. 2022 (CET)
replies: text: Bezieht sich sicher auf ES64U2 --89.12.68.21 23:52, 20. Nov. 2022 (CET)
replies: text: Sogar ganz sicher und zur Bauzeit wurden die kürzeren Wagenkästen der 1016 und 1116 mit der Endmontage der ÖBB-Lokomotiven im Ausbesserungswerk Linz und der Nutzlänge der dort vorhandenen Arbeitsstände begründet. Leider wurde nie erwähnt, wieso diese Beschränkung bei den 1216 nicht mehr besteht. Möglicherweise wurde in der Zwischenzeit die Richthalle um- oder neugebaut, doch wurde davon in der Öffentlichkeit nie berichtet. Irgendwas muss man aber unternommen haben. –Falk2 (Diskussion) 22:35, 20. Dez. 2022 (CET)
thread_title:  Unklarheiten 

message: Die 129 Loks wurden an folgende EVU geliefert (Stand 2022, Liste unter "Privatbahnen" stimmt nicht):
ÖBB: 50 Stück (Reihe 1216.0, 1216.1, 1216.2)
SŽ: 22 Stück (Reihe 541.0) + 10 Stück (Reihe 541.1)
RTS: 3 Stück (Reihe 1216.90) >> ČD: 2 Stück (Reihe 1216.90)
VBG (ARRIVA): 5 Stück (Reihe 183) >> DLB 5 Stück (Reihe 183)
LTE: 1 Stück (Reihe 1216.91)
ADRIA: 3 Stück (Reihe 1216.92)
MGW: 1  Stück >> Rail Adventure (Reihe 183.5)
LogServ: 4 Stück (Reihe 1216.93)
SLB: 1 Stück (Reihe 1216.94) >> DPB (Reihe 1216.94)
WLC: 6  Stück (Reihe 1216.95) >> ČD: 4 Stück (Reihe 1216.95)
PKP: 10 Stück (Reihe 370)
FUC: 2 Stück (Reihe E 190.30)
InRail: 4 Stück (Reihe E 190.31)
STB: 2 Stück (Reihe 1216.96 und 183.7)
PKP Cargo Intern.: 3 Stück (Reihe 183.7)
CFI: 2 Stück (Reihe E 190.32)
Zusammen 129 Stück.
--DiCampi (Diskussion) 21:07, 7. Feb. 2022 (CET)
thread_title:  Anzahl 

message: Durch die Verwendung eines Gleichspannungsstromabnehmers mit einem schmalen und des anderen mit einem breiten Schleifstück (statt beide entweder breit oder schmal) kam es zu einer Vermischung der Varianten B, C und F: Nun ist ein Einsatz derselben Lokomotive sowohl in Slowenien als auch in Tschechien/Slowakei möglich.
Hat diese Ausrüstung Konsequenzen für den Betrieb? Ein Anfahren mit zwei Stromabnehmern dürfte damit ausgeschlossen sein. Bewirkt das eine zusätzliche Oberstrombegrenzung? –Falk2 (Diskussion) 16:04, 13. Sep. 2023 (CEST)
thread_title:  Unterschiedliche Gleichspannungspaletten 

message: Warum ist bitte die 1822 der ÖBB im Artikel Siemens ES64U2 erwähnt. Dies mag durchaus bei der 1012 der ÖBB seine Berechtigung haben ist bei der 1822 der ÖBB für mich aber schwer nachvollziebar. 
Und zwar aus folgenden Gründen: ES64U2 und 1012 sind reine Wechselstromloks (1012 nur 15 kV, 16,7 Hz),Verwendungsbereich ähnlich  Geschwindikeit und Leistung vergleichbar. .
ES64U4 und 1822 sind beides Mehrsystemmaschinen, Geschwindigkeit und Leistung da 1822 als Güterzuglok (140 km/h / 4.400 kW) bzw. ES64U4 als Universalllok (230km/h / 6400 kW) konzipiert unterschiedlich. Troz dieser Unterschiede ähnliche Verwendung. 1216 fuhr bis zur Indienstellung der 1293 auch im Güterzugdienst, 1822 mit den Korridorzügen auch im Personenverkehr. --178.115.52.162 22:41, 4. Nov. 2023 (CET)
replies: text: Bezieh mal die Zeit der Bestellung einschließlich der politischen Voraussetzungen und des Standes der Technik ein. Nochmal zwanzig Jahre zurück hättet Du vermutlich recht. Zu Zeiten der Reihenschlussmotoren waren Mehrsystemlokomotivn teuere und schwere Exoten, die kaum jemand wollte. Die Staatsbahnen wollten ihr Monopol schützen, fremde Lokomotiven ließ man nur im Grenzverkehr zu, mit der Fahrleitungsspannung konnte man sich abgrenzen und an den Grenzen musste man sich mit dem jeweiligen Nachbarn engagieren. Die Optionen waren Systemtrennstellen in Bahnhöfen, wie das in Italien noch heute üblich ist, Trennstellen auf der Strecke oder gar Dieselbetrieb im Grenzabschnitt. Richtig wirtschaftlich war keine der drei Varianten. Lokomotiven mit ruhenden und regelbaren Umrichtern und bürstenlosen Drehstrommotoren wurden in den Siebzigern serienreif und die Möglichkeit, auf einfache Weise Mehrsystemfähigkeit zu erreichen, war auch sofort klar. Die Ruhrkohle AG hat das auch gleich genutzt, die Mehrzahl der Staatsbahnen wollten erstmal nicht ran. Bei den Vorgängern der österreichischen 1016 ist genau das passiert. Die Maschinen der Reihe 1822 wurden letztlich vor allem für den Korridorverkehr zwischen Nord- und Osttirol entwickelt und die FS reagierten darauf, wie zu erwarten. Eben wegen der Widerstände von den jeweiligen Nachbarbahnen wurden die Macken der frühen Drehstromlokomotiven nicht beseitigt und diese Bauarten dadurch nicht betriebsfest. Auch die 1016 wurden nur einsystemfähig beschafft, doch während der ersten Serienbauten war die Zeit endlich reif für Lokomotivdurchläufe und man konnte die prinzipiell vorhandene Mehrsystemfähigkeit mit wenig Mehraufwand nutzen. Letztlich sind alle drei Bauarten Vorläufer der »Taurus«-Bauarten. Davor gab es die 1044 als letzte Bauart mit Reihenschlussmotoren. –Falk2 (Diskussion) 05:50, 5. Nov. 2023 (CET)
replies: text: Hallo zusammen, Die Frage ist doch aus welcher Sicht eine Lok ein Vorläufer für eine Andere ist: Aus Sicht der ÖBB (als Besteller aller der genannten Loks) sind die Reihen 1012 und 1822 eindeutig Vorgänger der 1x16, weil die Ausschreibungsunterlagen sicher aufeinander aufbauen und auf den Erfahrungen der Vorgänger beruhen. Aus Sicht der Hersteller sind die Reihen 1012 und 1822 aber bestimmt kaum als Vorgänger der 1x16 anzusehen, weil z.B. der mechanische Teil der ersten Beiden ja noch von SGP Granz entwickelt wurden, der der 1x16 hingegen von Krauss-Maffei. Da die Konstruktionen immer von den Konstrukteuren und deren Erfahrungen abhängen, müssen aus Sicht der Hersteller die Vorgänger der 1x16 m.E. wo anders gesucht werden. VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:28, 5. Nov. 2023 (CET)
replies: text: Au dieser Richtung hast Du recht. Ich kann aber nicht aus dem Hut sagen, welche letzte Lokomotive vor der 1016 001 Maffei an die ÖBB geliefert hat. Gut möglich, dass die rot und schwarz lackiert war und qualmte. Die Staatsbahnen ließen ihre Lokomotiven schon aus Arbeitmarktgünden meist im eigenen Land fertigen. Dass SGP und Krauss-Maffei mal bei Siemens landen würden, konnte sich noch Anfang der Neunziger kaum jemand vorstellen. Dass BBC und SLM verschwinden könnten, auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 11:58, 5. Nov. 2023 (CET)
replies: text: Also entwickelt wurde die 1822 ganz klar als Güterzuglok! Daher auch die relativ niedere Höchstgeschwindigkeit (140 km/h), vergleichbar mit der 189 der DB (ebenfalls Güterzuglok). Die Verwendung für den Korridorverkehr kam zustande weil das mit der durchgehenden Bespannung von Güterzügen zwischen München und Verona nicht geklappt hat. Auch weiss ich nicht ob die 1822 jemals in Deutschland zugelassen wurde. Vorgänger war sie insofern da sie die erste echte Mehrsystemlok (mit Gleichstromteil) mit Einsatzgebiet Italien bei der ÖBB war! Klar der Leistungs- bzw. Geschwindigkeitsbereich ist ein anderer genauso der Produzent. Auf jeden Fall passt die 1822 im ES64U4 Artikel besser als im ES64U2 Artikel! Und deshalb wäre ich dafür den Teil über die 1822 in den Artikel über die ES64U4 zu verschieben. Siehe auch Diskussion im ES64U2 Artikel (dort wird die 1822 aktuell erwähnt).--91.141.78.18 19:26, 5. Nov. 2023 (CET)
replies: text: Der Artikel wurde inzwischen geteilt (nicht von mir) und die 1822 im nun seperaten ÖBB 1216 Artikel erwähnt! Der Artikel ES64U2 blieb bis jetzt von so einer Teilungsaktion (im Hinblick auf ÖBB 1016 / 1116 verschont! --77.119.222.252 19:59, 8. Nov. 2023 (CET)
thread_title:  Vorgeschichte 

message: Die Aussage "Voith fertigte Drehgestelle und Bombardier einiges an Technik !!" ist unbelegt und selbst wenn die beiden Firmen als Zulieferer aufgetreten sind, sind sie nicht der verantwortliche Fahrzeughersteller, siehe auch Diskussion:ÖBB_1016/1116#Hersteller. Wenn @Viepro2009 entsprechende Belege vorweisen kann, dann kann er die entsprechenden Informationen z.B. in den Fließtext einbauen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:27, 10. Dez. 2023 (CET)
replies: text: Richtig, und es ist hier letztlich dasselbe. Ich wüsste schon gerne, was Voith für die Drehgestelle gebaut haben soll. Dieser Hersteller hatte zumindest bisher vor allem mit hydraulischen Einrichtungen zu tun. Sollten es die Schwingungsdämpfer sein? –Falk2 (Diskussion) 20:55, 10. Dez. 2023 (CET)
replies: text: @Falk2, @Peatala36 Es waren Dämpfer der Drehgestelle die von Voith gefertigt wurden. Bei Bombadier waren es einige Techische Anlagen der Lokomotiven --Viepro2009 (Diskussion) 22:54, 10. Dez. 2023 (CET)
replies: text: Wenn das so ist, dann sollte es ja für Dich kein Problem sein, einen Beleg für die Dämpfer von Voith zu finden. Ich frag mich nur warum, dann in keinem einzigen Auto-Artikel der Stoßdämpfer-Hersteller genannt wird... Und bitte konkretisiere "Technische Anlagen". Das kann alles sein oder auch nichts. --Peatala36 (Diskussion) 23:05, 10. Dez. 2023 (CET)
replies: text: Es ist aus meiner Sicht komplett untypisch, das man versucht sämtliche Hersteller bei Fahrzeug aufzulisten, das gilt nicht nicht nur für Schienengebunde Fahrzeuge, sondern auch für LKW, Bus, PKW, Fahrrad, Flugzeuge usw. Es ist auch immer wichtig die Abwägung wie tief man in die Materie rein gehen tut. Wenn man schon so weit in der Tiefe sind, wer liefert eigentlich das Metall für den Lokkasten? Beispielsweise wird dieser Punkt nicht einmal in den Größen Bücher über die Lokomotiven erwähnt. Auch in anderen Branchen was mal nicht Fahrzeugbau zu tun hat, kaufen die Hersteller des Endprodukt bei anderen Hersteller die notwendigen Bauteile zu.--Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 06:32, 11. Dez. 2023 (CET)
thread_title:  Hersteller