Diskussion:Eisenbahnunfall von Guntershausen

message: Hallo, ich bin hier über den Artikel gestolpert und habe die Einleitung mit der Beschreibung des Unfallortes gelesen.
Dabei kam mir die Idee, auch bei Eisenbahnunfällen das Streckenband der betroffenen Strecke einzubinden und die Unfallstelle darauf zu markieren? --78.49.50.213 07:51, 5. Nov. 2023 (CET)
replies: text: Offensichtlich trug das Streckenprofil mit zum Unfall bei, von daher fände ich eine entsprechende Ergänzung schon sinnvoll. --Hodsha (Diskussion) 10:20, 5. Nov. 2023 (CET)
replies: text: Eine Ergänzung habe ich unter „Ausgangslage“ versucht. Entscheidend war nicht nur das Streckenprofil, sondern auch die Tatsache, dass die Strecke durch Laubwald führte, am Unfalltag infolge eines als spät einsetzenden Herbstes viel Laub auf den Gleisen zu liegen gekommen sein soll, dass durch die Züge aufgewirbelt, von den Rädern zermalmt als ständige Schmiere gewirkt haben soll, wozu auch der leichte Regen einen Beitrag geleistet haben soll. --2003:DE:BF10:F00:F091:F49A:96BD:7873 08:41, 31. Dez. 2023 (CET)
thread_title:  Streckenband? 

message: Die Zahl von 14 Toten soll mit der Webseite von Credé  belegt sein, wo ich aber von 12 Toten lese. Übersehe ich da etwas? Gruß, --Yen Zotto (Diskussion) 13:10, 5. Nov. 2023 (CET)
replies: text: Ritzau, in: Katastrophen der deutschen Bahnen 1945-1992 Teil I, berichtet von 14 Toten und 65 Verletzten. Bei den Toten handelt es sich um 13 Reisende und den zunächst schwer verletzten Tf der Ellok des DC 973, der den Unfall ebenfalls nicht überlebte --2003:DE:BF10:F00:F091:F49A:96BD:7873 08:39, 31. Dez. 2023 (CET)
thread_title:  Zahl der Todesopfer 

message: Nach Ritzau, in: Katastrophen der deutschen Bahnen 1945-1992, Teil I, 2. Aufl., Pürgen, 1994, (bezieht sich nach eigenen Angaben auf das Ermittlungsverfahren der Staatsanwaltschaft Kassel, Az. 22 (6) Js 2235/73) ereignete sich der Unfall nicht nach einer Bremsung des Tf des D 453, sondern aufgrund der Tatsache, dass der Zug nach Rengershausen mehrere Gleitschutzauslösungen erhielt, die den Druck in der Hauptluftleitung so weit absenkten, dass der Tf die Bremse schließlich nicht mehr lösen konnte und D 453 mit dem letzten Wagen ca. 30 Meter hinter dem Einfahrsignal Guntershausen zum Stehen kam. Die Gleitschutzauslösungen dürften dadurch verursacht worden sein, dass die Witterungsbedingungen bei den üblichen Regulierungsbremsungen zur Einhaltung der fahrplanmäßigen Höchstgeschwindigkeit zum Blockieren von Achsen im Zug geführt haben, sodass die Gleitschutzregler durch kurzzeitiges Lösen der Bremse - vergleichbar dem frühen ABS beim Kfz - einen kurzen Rollvorgang herbeiführen sollten, nur um beim Wiederanlegen der Bremse schließlich wieder zum Blockieren zu führen. Der dadurch verursachte Luftverbrauch dürfte von der Druckluftanlage der Lokomotive schließlich nicht mehr auszugleichen gewesen sein, wodurch infolge zu niedrigen Leitungsdrucks auch der Tf durch Bedienen des Führerbremsventils keinen Rollvorgang mehr hat herbeiführen können. Der Tf soll von einer Notbremsung im Zug ausgegangen sein.
Aufgrund des geringen Abstand zu DC 973 zeigten bei dessen Annäherung das Blocksignal und das dazugehörige Vorsignal dem Tf des DC 973, der am Unfalltag von einem zweiten Tf, der zum Erwerb der Streckenkenntnis mitfuhr, begleitet wurde, Fahrt halt bzw. Fahrt halt erwarten. Deshalb zeigte der Wärter auf dem Stellwerk „Rengershausen Fahrdienstleiter“ (Rf) zusätzlich eine Tafel, die dem Tf eine Vollbremsung ersparen sollte. Nach Auswertung der Indusi-Aufschriebe des Tfz 110 243-3 hat die Geschwindigkeit bei der Durchfahrt des Bf Rengershausen 119 km/h betragen und der Tf bei km 10,8 Bremsung eingeleitet, die auf dem Aufschrieb ab km 10,9 nachweisbar ist. Nach einem Absinken der Geschwindigkeit auf 114 km/h fiel der Tachometer auf Null und der Versuch, die Bremsung händisch zu lösen, hatte nur kurzzeitigen Erfolg, da wegen des kurzen Signalabstandes aus immer noch 112 km/h nun stärker gebremst werden musste, wodurch weitere Achsen im Zug blockierten. Schließlich konnte wie bei D 453 nicht mehr gelöst werden. Der DC 973 rutschte an Bk Buchberg vorbei und die dort ansprechende Indusi konnte zwar noch Zwangsbremsung auslösen, jedoch die Bremswirkung nicht beeinflussen, da der Leitungsdruck bereits bei Vollbremswert lag.
Begünstigend dürfte sich ebenfalls ausgewirkt haben, dass der schwerere D 453 von einer Lokomotive der Baureihe 216 gezogen wurde, die mit den elf Personenwagen stärker beansprucht war, als die wesentlich leistungsstärkere Ellok der Baureihe 110 mit lediglich sechs Personenwagen des DC 973. Dadurch wurde der Abstand zwischen beiden Zügen zusätzlich verkürzt, die Signalbegriffe im Fahrweg bis Rengershausen wechselten wegen der langsamen Räumung der vorausliegenden Zugfolgeabschnitte durch D 453 erst bei unmittelbarer Annäherung des DC 973 auf Fahrt. Ebenfalls begünstigend dürfte zum Unfallgeschehen beigetragen haben, dass die Ellok der Baureihe 110 über eine Gleichstrom-Widerstandsbremse verfügt, die es den Tf ermöglicht, nahezu verschleißfrei und fahrdrahtunabhängig zu bremsen. Allerdings wird bei Betätigung ausschließlich der E-Bremse nur das Tfz abgebremst und die ungebremsten Wagen laufen an. Dadurch können sie das Tfz vor sich herschieben. --2003:DE:BF10:F00:F091:F49A:96BD:7873 09:17, 31. Dez. 2023 (CET)
thread_title:  Unfallhergang 

message: Ebenfalls nach Ritzau, in: Katastrophen der deutschen Bahnen 1945-1992 Teil I, 2. Aufl., Pürgen, 1994, S. 201 ff.: Im Zeitpunkt des Anstoßes des Tfz des DC 973 an das letzte Fahrzeug des D 453 hat die Geschwindigkeit des auffahrenden Zuges noch ca. 40 km/h betragen, wodurch D 453 um etwa 15 Meter vorgeschoben und der letzte Wagen des D 453 auf ungefähr 10 Meter zusammengestaucht wurde. Eine Achse des letzten Drehgestells des letzten Personenwagens des D 453 stellte sich unter der Ellok des DC 973 auf und bohrte sich auf der einen Seite in den Schotter, auf der anderen in den Unterboden des Tfz. Die erste telefonische Unfallmeldung erfolgte um 14.34 Uhr, um 14.40 Uhr wurde Katastrophenalarm ausgelöst.
Bei der Begutachtung der unfallbeteiligten Fahrzeuge wurde ermittelt, dass das Tfz des DC 973 bis zum Unfall einen Gleitweg von 1.580 Metern zurücklegte und in dessen Folge Flachstellen an allen Rädern zwischen 0,3 und 1,4 mm Tiefe aufwies. Der Sandbehälter der Ellok 110 243-3 wurde fast voll vorgefunden, was dafür spricht, dass der Tf - wie auch der Begleiter bestätigt haben soll - erst kurz vor dem Aufprall gesandet hat, da der Behälter bei ununterbrochenem Sanden ab Beginn des Gleitweges zu etwa einem Viertel hätte geleert sein müssen. Auch fünf Reisezugwagen des DC 973 wiesen Flachstellen von bis zu 230 Millimetern Länge auf, lediglich ein Reisezugwagen, der statt der üblichen Klotzbremsen mit Scheibenbremsen ausgestattet war, wies keine Flachstellen auf. Der Grund hierfür wird darin erkannt, dass das Verhältnis zwischen Luftvorratsbehälter und Bremszylinder wesentlich größer ist und daher der Gleitschutz bis zum Stillstand arbeiten konnte.
Die Untersuchung der Fahrtverläufe der Züge, die vor D 453 die Strecke befahren hatten, ergab, dass eine Reihe von Zügen im hier relevanten Bereich wegen nicht mehr zu lösender Bremsen zum Stehen gekommen sind. Von besonderem Interesse ist in diesem Kontext die Aussage des Tf von D 371 mit Tfz 112 504-6, der in Kassel um 9.51 Uhr abgefahren war. Dieser habe wegen Verspätung die im Buchfahrplan angegebenen Höchstgeschwindigkeiten ausgefahren und den Bf Rengershausen mit abgeschalteter Antriebsleistung passiert. Wegen Vr 0 an der Ausfahrsignalgruppe (= Halt erwarten in Bk Buchberg) habe er mittels einer kombinierten Vollbremsung, d.h. Bremsung mit elektrischer und mit Luftdruckbremse, sowie einer instinktiven Betätigung des Kipptasters „Alle Achsen sanden“, weil nach seinen Angaben „die Blätter fielen wie die Schneeflocken“, den Zug mit der Spitze des Tfz ca. 70 Meter vor dem Signal des Bk Buchberg anhalten können. --2003:DE:BF10:F00:F091:F49A:96BD:7873 10:17, 31. Dez. 2023 (CET)
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