Diskussion:Schürzenwagen

message: Ich habe den Artikel soeben durchgelesen und bin über eine ganze Reihe von Fehlern und Ungenauigkeiten gestolpert, die der Qualität des Artikels abträglich sind. Beispiele wären u.a. (man verzeihe mir in diesem Fall die Verwendung von Stichpunkten):
* Schürzenwagen wurden bereits ab 1936 (Probewagen) bzw. 1937 (Salonwagen) bzw. 1938 (Sitzwagen) beschafft, nicht erst ab 1939
* 'Verwendungsgruppe 39' ist eine Bezeichnung der DB, nicht der DRG/DRB
* geschweißte D-Zug-Wagen wurden in Form von Entwicklungsfahrzeugen erstmals 1931 von der Deutschen Reichsbahn beschafft, lediglich die Serienfertigung solcher Fahrzeuge begann mit den 35er Wagen
* in einem Teil der Wagen war die 3. Klasse bereits gepolstert
* der Abschnitt über die Prototypen der Bauart C4ü-36a beschreibt eigentlich die Leichtbauversuchswagen der Bauart München
* es wurde nur ein Gepäckwagen geliefert und das auch erst 1941 (Pw 4ü-40)
* die Speisewagen waren keinesfalls zunächst mit einer LüP von 26 m vorgesehen, vielmehr war dies ein späteres Projekt
* in den drei westlichen Besatzungszonen wurde keiner der 1942 abgestellten Wagenkastenrohbauten zum Speisewagen aufgebaut, lediglich in der DDR wurden zwei dieser Wagen fertiggestellt
* die vier als Schürzenschlafwagen der ISG bezeichneten Fahrzeuge entsprachen nicht der Mitropa-Bauart
* es gab bei der Reichsbahn/Mitropa sehr wohl Schlafwagen 3. Klasse (= Liegewagen), wenn auch nicht in Form von Schürzenwagen
* der Verbleib der vier Einbettenschlafwagen stimmt so nicht
* bei den Eilzugwagen kommen die Klassenbezeichnungen für die Zeit vor und nach der Klassenreform durcheinander
* der Abschnitt über die Salonwagen ist wenig überzeugend und strotzt vor Fehlern
Falls keine Einwände bestehen, würde ich in nächster Zeit versuchen, den Artikel grundlegend anzufassen. Über Mithilfe würde ich mich natürlich freuen. Viele Grüße -- C9neje 07:36, 4. Jan. 2009 (CET)
replies: text: Die verwendete Formulierung ist verschiedentlich in der Literatur zu finden, wenngleich die Türen im geöffneten Zustand definitiv aus dem Lichtraumprofil ragten. Tatsächlich ist wohl nicht das übliche Lichtraumprofil gemeint, sondern eine andere (mir nicht bekannte) Breitenbeschränkung (vmtl. für den stehenden Zug). Joachim Deppmeyer schreibt hierzu im Zusammenhang mit den Versuchswagen der Bauart C4ü-36a folgendes: "Um die Breitenbeschränkung einzuhalten, kamen zwei Knicktürvarianten mit verschiedenen Drehpunkten zum Einbau, die Bauarten RZM und Wegmann." (aus: Die Einheits-Personen- und Gepäckwagen der Deutschen Reichsbahn. Bauarten 1932-1937, S. 24) --C9neje 18:33, 12. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  Qualität des Artikels 

message: Die von mir vor kurzem vorgenommenen Änderungen beruhen auf den bereits in den Quellen angegebenen Schriften. Ich bitte daher darum, die Änderungen - natürlich so mir nicht Fehler unterlaufen sind oder Formulierungen zu beanstanden sind - nicht zu revertieren. Einzelnachweise füge ich gerne ein, würde das aber gerne im Zusammenhang für den ganzen Text tun, ansonsten macht es leider wenig Sinn. Viele Grüße -- C9neje 21:24, 25. Okt. 2009 (CET)
thread_title:  Letzte Änderungen 

message: "Die letzten Wagen, deren Farbkleid seit den 1970er Jahren vom typisch österreichischen Tannengrün auf jaffa-orange wechselte, sind noch heute in Betrieb." (aus dem Abschnitt Nachkriegszeit)
Das ist sicher nicht richtig; 1987 wurden zum 150. jubiläum der ersten österreichischen dampfbahn einige wagen restauriert und danach einige jahre im museumsbetrieb eingesetzt, aber so weit ich weiß, sind davon keine mehr betriebsfähig. Näheres dürfte in ÖBB-wagenbüchern stehen, von denen ich gerade keines zur hand habe. --Tobias b köhler (Diskussion) 20:57, 21. Jan. 2018 (CET)
thread_title:  Ausmusterung bei ÖBB? 

message: Wurden die in den Dreißigern tatsächlich noch offiziell so genannt? In den Kursbüchern stand das Zuggattungssymbol »D« da schon für »Schnellzug« und einen Unterschied zwischen D-Zug und Schnellzug wurde nicht mehr gemacht. Übergangslose Abteilwagen in Holzbauart wurden auch aus dem Schnellzugdienst zurückgezogen, schon wegen ihrer Gefährlichkeit bei Unfällen. –Falk2 (Diskussion) 22:45, 18. Jan. 2019 (CET)
thread_title:  D-Zugwagen 

message: Diese neuen WR4ü-39 waren mit 51 Tonnen Gewicht recht schwer ausgefallen. Deshalb musste den Drehgestellen der Bauart Görlitz III schwer eine vierte Federung nachgerüstet werden.
Das ist so Unsinn. Die vierte Federung ist eine zusätzliche Schraubenfederstufe zur Komforterhöhung. Sie verbessert das Ansprechverhalten der Wiegenfederung, die bei den Drehgestellen der Bauarten Görlitz III (und IV für sehr leichtgebaute Wagen) sonst nur aus Blattfedern mit erheblicher Reibung zwischen den Federlagen besteht. Die Gesamtmasse des betroffenen Wagens spielt eine Rolle bei der Entscheidung, ob Drehgestelle der Bauart Görlitz III lleicht mit einem Achsstand von 3000 mm ausreichend sind oder Görlitz III schwer mit einem Achsstand von immerhin 3600 mm erforderlich sind (was beim Bodenrahmen und dem Drehzapfenabstand berücksichtigt werden muss). Man kann das auch sehen, wenn man die ansonsten nahezu baugleichen Drehgestelle mit und ohne vierter Federung vergleicht. –Falk2 (Diskussion) 15:54, 21. Jul. 2021 (CEST)
thread_title:  Vierte Federung