Diskussion:Alaska-Airlines-Flug 1282

message: Gibt es eine Definition dafür, welche Schwere eine Verletzung haben muss, um in der Infobox aufgefühft zu werden? Der Text berichtet von mehreren leicht verletzten, mein Nachrichtenstand (nicht, dass ich all zu intensiv gesucht hätte) war ein Verletzter (der Jugendliche einen Sitz neben dem Fenster), die Infobox sagt null. Das mag wikipedialogisch sogar stimmen (wenn eine entsprechende Definition existiert), liest sich aber ein wenig widersprüchlich. --131Platypi (Diskussion) 09:39, 8. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Ich glaube nicht, dass es dort eine einheitliche Regelung gibt. Ich persönlich würde sagen eine Verletzung ist eine Verletzung und darf deswegen auch aufgeführt werden.  Marc2024 (Diskussion) 10:41, 8. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Mir ist der Widerspruch zwischen Infobox und Text auch negativ aufgefallen. Ich würde den Parameter in der Infobox frei lassen, solange wir keine genauen Zahlen haben. Im englischen Artikel steht was von drei leicht Verletzten, ich kann die Zahl aber nicht in den Quellen nachvollziehen. --Der König (Disk.·Beiträge) 21:33, 8. Jan. 2024 (CET)
replies: text:  Beim Vergleich der Quellen "The Aviation Herald" in Flugzeugkollision von Tokio-Haneda 2024 mit diesem Artikel ist mir aufgefallen, dass in Tokio von 15 Passagieren die Rede ist, die medizinisch behandelt werden mussten. Diese sind in der Infobox mit '15' vermerkt. Beim Unfall von Portland spricht die Quelle nicht von medizinischen Behandlungen. Jetzt ist sicher der "Aviation Herald" nicht das Maß der Dinge. Aber vielleicht ist die Richtung korrekt. Der Definition Verletzter zu Folge müssten alle 3 Kategorien zusammen die Verletzten in der Infobox ausmachen. Jetzt ist fraglich, ob den wirklich ein Passagier ärztlich behandelt wurde. Und wo beginnt ärztlicher Versorgung? Beim Aufkleben eines Pflasters? Ich traue mir da kein Urteil zu. --Dwaan (Diskussion) 22:06, 8. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Die Definition, welcher Passagier als verletzt gilt und welcher nicht, wird hier nicht abschließend und eindeutig zu klären sein und schon gar nicht im Vergleich mit einem anderen Flugunfall, weil im Zweifelsfalle eine nationale Luftfahrtbehörde eine eigene Definition darüber festlegen kann, ab wann eine Person als verletzt oder schwer verletzt gilt Oder beispielsweise auch, bis zu welchem Zeitablauf nach einem Unfall eine Verletzung noch als tödlich angesehen wird. In Deutschland ist beispielsweise das Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz (Deutschland) maßgeblich, was auch bestimmte Begriffsklärungen enthält, deswegen kann es gut sein, dass bei einem gleichen Verletzungs Bild, die eine Behörde noch von einem Verletzten sprecht und die anderen wieder nicht. Eine endgültige Aussage werden erst ein vorläufiger und ein abschließender Bericht des NTSB zu diesem Unfall bringen. --Godihrdt (Diskussion) 22:13, 8. Jan. 2024 (CET)
thread_title:  Verletzte 

message: Für das Bauteil, das im englischen Artikel als 'door-plug' bezeichnet wird, haben wir im deutschen Artikel unterschiedliche Benennungen: Türverschluss, stillgelegte Notausstiegstür, herausgefallenes Teil der Kabinenhülle, Platzhalter für eine optionale Notausgangstüre.
Auch die Öffnung wird unterschiedlich benannt: Rumpfdurchbruch, Rumpflochs, verschlossene Öffnung.
Um den Lesern die Verwirrung zu ersparen, schlage ich eine Artikelweite eindeutige Benennung vor:
* 'Door-Plug': Türverschluss oder Rumpfverschluss (mit Kabinenfenster)
* 'Loch': Rumpföffnung
* Da vom Inneren der Maschine der "door-plug" nicht sichtbar ist, würde ich von "Fensterverkleidung" oder "Fenstersegment" sprechen.
Und zur Klarstellung eines Details: "Anstelle des 'door-plugs' kann ein Notausstieg eingebaut werden." Das Detail ist wichtig, denn eine reguläre Türe ist höher und breiter als unser 'door-plug' (gut auf den Fotos zu sehen). --Dwaan (Diskussion) 00:09, 10. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Klingt ganz rational. Ich hätte dagegen nichts einzuwenden. Marc2024 (Diskussion) 10:43, 10. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Es wäre wohl eher ein Türverschluss als Unterkategorie von Rumpfverschlüssen. Jedes Fenster und Kabinentür wie auch "normale" Notausgänge verschließen den Rumpf. Anstelle des door-plugs kann keine normale Kabinentür eingebaut werden. Eine weitere ist ohnehin weiter hinten im Rumpf angeordnet. (vgl. :Datei:Alaska_737_Max_9.jpg) --darkking3 Թ  11:45, 10. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Demnach müssten wir 'Notausgangsverschluss' verwenden, da an der Stelle keine Türe sein kann. --Dwaan (Diskussion) 12:59, 10. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Das mit dem Kabinenfenster muss glaube ich nicht immer wieder erwähnt werden werden, das reicht einmal. Vielleicht wäre es sinnvoll, das Bauteil im Abschnitt Flugzeug zu erläutern und dann durchgängig als Verschluss zu bezeichnen. Auch dürfte es kein Geheimnis sein, dass es nicht immer einfach ist, eine passende, kurze Beschreibung zu finden. Die Bezeichnung von Boing, mid Cabin exit door plug, etwa mittlerer Kabinen-Ausgangstür-Verschluss kann durchaus auch im Artikel erwähnt werden. Eine eindeutige deutsche Schreibweise wird sich nicht finden.  die Deutung kann man durchaus dem interessierten Leser überlassen. --darkking3 Թ  15:42, 10. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Soeben umgesetzt. --Dwaan (Diskussion) 17:04, 10. Jan. 2024 (CET)
replies: text: 'Notausstiegssverschluss' ist präziser als 'Notausgangsverschluss', da ein Notausgang keine gebückte Haltung bei der Nutzung erfordert. --Dwaan (Diskussion) 17:59, 10. Jan. 2024 (CET)
thread_title:  Einheitliche Namensfindung für "door-plug" 

message: Die nachfolgende Aussage im Artikel ist fehlerhaft und irreführend:
Die 12 Haltekupplungen fixieren die Lage der Klappe und nehmen Last auf. Mit dem Rumpf verbunden ist die Klappe mit 2 Klappscharnieren ("Gelenkkupplungen" bzw. lower hinges) am Boden sowie Führungsschienen im oberen Bereich der Klappe (upper guide fitting), welche Führungsbolzen (upper guide roller) im Türrahmen aufnehmen. Bei eingerastetem Führungsbolzen werden die Schienen mit einer Verschlussschraube mit Kronenmutter und Splint blockiert. Letzteres ist aus der Quelle bei reddit nicht ersichtlich. Siehe hierzu das letzte Video.  Nachfolgend die Quelle aus dem en.wp-Artikel mit angepasster Vorlage bzw. mit der passenden "deutschen": --darkking3 Թ  12:13, 10. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Soeben präziser beschrieben nach den Ausführungen der Experten vom NTSB. --Dwaan (Diskussion) 12:57, 10. Jan. 2024 (CET)
thread_title:  Befestigung des Rumpfverschlusses 

message: @Darkking3 die Druckkabine und der Rumpf sind ein und derselbe Teil des Flugzeuges vor dem Druckschott. Die Druckkabine ist keine Röhre, die nochmal in den Rumpf geschoben wird. --Godihrdt (Diskussion) 17:04, 25. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Das ist mir bewusst, mir ist keine bessere Formulierung eingefallen. Die durch den Überdruck der Druckkabine entstehenden Kräfte werden auf den Rumpf übertragen. Dabei wird nicht explizit aus (oder auch ein-)geschlossen, dass es ein und dasselbe Bauteil ist. Wenn du es besser beschreiben kannst, dann nur zu ;) --darkking3 Թ  17:08, 25. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Ich würde vermutlich einfach schreiben, dass die durch den Überdruck im Inneren auftretenden Kräfte im Bereich der entsprechenden Konstruktion an den Türen/Plugs auf die Rumpfstruktur übertragen wird, dann verwendet man nicht zwei Begriffe, die das gleiche meinen. Schaue ich mir vielleicht nachher mal an. --Godihrdt (Diskussion) 17:20, 25. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Dann müsstest du vermutlich aber beschreiben, wann und wieso der Überdruck auftritt. Ist nicht ganz ohne, dass kurz und ausreichend zu beschreiben. --darkking3 Թ  18:53, 25. Jan. 2024 (CET)
thread_title:  „übertragen so die Kräfte der Druckkabine auf den Rumpf“