Diskussion:Stammersdorfer Lokalbahn

message: Artikeltext                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      	Wolfdieter HufnaglDie Niederösterreichischen Landesbahnen1. Auflage. Transpress-Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71214-8, S. 182 ff.
Am 7. Juni 1884 wurde, gemeinsam mit der Linie Floridsdorf–Groß Enzersdorf, die Dampftramwaystrecke Stephaniebrücke–Stammersdorf eröffnet. Zwei Jahre später, am 15. Juni 1886, nahm die Dampftramway Krauss & Comp. Güterverkehr auf der Gesamtstrecke auf. Am 2. Dezember 1897 empfahl erstmals der niederösterreichische Landesausschuss dem Landtag den Bau einer Lokalbahn von Stammersdorf nach Auersthal. Knapp ein Jahr später, am 4. September 1898, lag der Technische Bericht für das Projekt einer normalspurigen Lokalbahn Stammersdorf–Auersthal vor. Neben Stammersdorf wurden die Stationen Eibesbrunn H, Pillichsdorf, Groß Engersdorf HL und Bockflüss vorgesehen.Hufnagl: Landesbahnen, S. 182 f.
Gestützt auf die Konzessionsurkunde vom 16. November 1901RGBl 1901/196. begann im August 1902, in Regie des niederösterreichischen Landeseisenbahnamtes, die Dampftramway Gesellschaft vormals Krauss & Comp.Mit 27. August 1888 hatte die Gesellschaft Dampftramway Krauss & Comp. neue Statuten erhalten, verbunden mit einer Namensänderung. – Hufnagl: Landesbahnen, S. 182. mit dem Bau der Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal. Die technisch-polizeiliche Abnahme der Strecke erfolgte am 15. April 1903, ihre Eröffnung am 26. April 1903..	Schon am 7. Juni 1884 wurden die Dampftramwaystrecken Wien Salztorbrücke (Stefaniebrücke) – Stammersdorf und Floridsdorf – Groß Enzersdorf eröffnet. Die Spurweite betrug 1440 mm, entsprechend der Normalspur 1435 mm bei der Eisenbahn.
Zwei Jahre später, am 15. Juni 1886, nahm die DTKC Güterverkehr auf der Stammstrecke auf. Dies ermöglichte eine Gleisverbindung vom dem Bahnhof Jedlesee (Anm 1) der Nordwestbahn zum 500 Meter entfernt liegenden DTKC-Bahnhof Floridsdorf.
Mit dem 27. August 1888 erhielt die Gesellschaft neue Statuten und firmierte nun unter dem Namen »Dampftramway Gesellschaft, vormals Krauss & Comp.« Direktor war bis zur Übernahme durch die Gemeinde Wien der bekannte Ing. Hallama
Als besonders langwierig erwiesen sich die Verhandlungen für den Bau der Verbindung Stammersdorf–Auersthal mit 1440 mm Spurweite (= Straßenbahnschienen). Erstmals am 2. Dezember 1897 empfahl der niederösterreichische Landesausschuss dem Landtag den Bau einer Lokalbahn von Stammersdorf nach Auersthal.
Knapp ein Jahr später, am 4. September 1898 lag der »Technische Bericht« für das Projekt einer normalspurigen Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal – jetzt mit einer Spurweite von 1435 mm! – vor. Als Stationen waren Stammersdorf, Eibesbrunn H, Pillichsdorf, Groß Enzersdorf HL und Bockflüss vorgesehen.
Doch erst Ende des Jahres 1901 verzeichnete das Protokoll des niederösterreichischen Landatages: 
»Nachdem […] für diese Linie wegen ihrer lokalen Bedeutung ein Staatsbeitrag nicht zu erzielen war, die Interessenten trotz […] größtmöglicher Opferwilligkeit nicht allein aufbringen konnten, […] die vom Landes-Eisenbahnamte geführten langwierigen Verhandlungen […] Betriebsführung und Verrechnung […] einer günstigen Lösung zuzuführen war […] ist die Annahme 26. August 1901 die Verträge abgeschlossen und am 5. December 1901 genehmigt.
Danach übernimmt die Dampftramwaygesellschaft 200 000,- K Stammaktien der zu bildenden Actiengesellschaft Stammersdorf - Auersthal zum vollen Nennwerte.«(Anm 2)Am 7. Dezember 1901 wurden in einer Verordnung die Bedingungen für die Erteilung einer Konzession veröffentlicht.Endlich, im August 1902, begann in Regie des niederösterreichischen Landes-Eisenbahnamtes der Bau. Die technisch-polizeiliche Abnahme erfolgte am 15. April 1903.(Anm 3) Keine vierzehn Tage später, am 26. April 1903 wurde die Strecke eröffnet.
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 	Anm 1 Der in manchen Publikationen (u.a. Bahn im Bild 95) genannte Bahnhof Jedlersdorf ist Abzweigbahnhof zur jetzt Schnellbahnstrecke Floridsdorf – Stockerau.Anm 2 Der in manchen Publikationen(u.a. Bahn im Bild 95) genannte Bahnhof Jedlersdorf ist Abzweigbahnhof zur Verbindung zum Bahnhof Floridsdorf der Nordbahn, jetzt Schnellbahnstrecke Floridsdorf–Stockerau.Anm 3 Protokoll G.I.Z 11981 -1903, aufgenommen am 15. April 1903 in Bockfliess (nicht mehr Bockflüss! Anm. d. Autor)Gegenstand ist die mit dem Erlass vom 6. April 1903 ZL.: L5409 angeordnete technische/polizeiliche Überprüfung der normalspurigen 1440m mm (Straßenbahn) Spurweite Lokalbahn Stammersdorf–Autersthal.
Bei der am 16. April 1904 mit der baugleichen Lokomotive Nr. 31, „Stammersdorf“ (Abbildung), unternommenen Probefahrt wurden in a) richtiger und b) verkehrter Stellung auf der 9,7 km langen Strecke Stammersdorf–Eibesbrunn und zurück als maximal/mittlere Geschwindigkeit a) 55/39 und b) 55/36 km/h gemessen. – Hufnagl: Landesbahnen, S. 184.	»Bei der am 16. April 1904 unternommenen Probefahrt wurden in a) richtiger und b) verkehrter Stellung auf der 9,7 km langen Strecke Stammersdorf–Eibesbrunn und zurück der Lokalbahn Stammersdorf–Auerstahl als maximal/mittlere Geschwindigkeit a) 55/39 und b) 55/36 km/h  genannt
Da bewusst weitere Textpassagen zensiert werden, hier nochmal die komplette Darstellung. Das Urheberrecht gilt für alles, davon sind natürlich auch Anmerkungen und dergleichen mehr betroffen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:05, 28. Okt. 2012 (CET)
replies: text: Bei den übernommenen Formulierungen handelt es sich im Wesentlichen um Fakten ohne besondere Schöpfungshöhe. Zumal diese mit Quellenangaben versehen sind. Gemäss Wikipedia:Textplagiat#Grauzonen würde ich das nicht als URV beurteilen. Gleichwohl wäre eine Formulierung in eigenen Worten wünschenswert. --tsor (Diskussion) 12:36, 8. Nov. 2012 (CET)
thread_title:  URV die zweite 

message: Nachdem hier bereits eine Seite lang über URV ja oder nein diskutiert wurde, aber bisher niemanden aufgefallen ist, dass bereits die „Abschreibvorlage“ – Hufnagels Buch über die NÖLB – etliche Fehler aufweist. In dem genannten Buch ist z.B. nebst dem technischen Nonsens „Warum eine Spurweite von 1440 mm?“ schon das angegebene Eröffnungsdatum der Dampftramway falsch. Die nördlichen Linien der DT wurden nämlich erst am 7. Juni 1886 eröffnet und damit gab es natürlich Güterverkehr vom ersten Betriebstag an. (Siehe dazu Meldung über einen entgleisten Güterwagen in der Station Augartenbrücke in der „Neuen Freien Presse Abendausgabe“ vom 7.6.1886). 
Über das Verbindungsgleis von Floridsdorf – Rangierstation zum Bahnhof Floridsdorf-Jedlesee der Nordwestbahn konnten auch Normalspurgüterwagen übernommen werden. Wegen des unterschiedlichen Radreifenprofils mussten die Eisenbahnwagen auf Rollschemel aufgebockt transportiert werden. Vorerst gab es allerdings nur ein einziges Paar Rollschemel („Lowry-Transporteur“), bis 1903 noch ein zweites Paar angeschafft wurde. 
Die Dampftramwaygesellschaft besaß von der Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal Stammaktien von 200.000 Kronen und hatte damit Sitz und Stimme im Verwaltungsrat, ansonsten war die DT nur Betriebsführer der Lokalbahn auf Rechnung der Eigentümer.
Missverständlich ist auch der Satz: „Formalrechtlich wurde die Bahnlinie … am 1.1.1907 von der Stadt Wien übernommen als das Unternehmen die Dampftramwaygesellschaft durch Kauf an sich brachte.“ Und auch die Betriebsübernahme fand nicht in der zweiten Hälfte des Jahres 1907 statt, sondern erst am 1.1.1908. Erst tags zuvor, am 31.12.1907, wurde der Vertrag zur Übernahme der Dampftramway durch die Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen, mit Wirksamkeit vom 1.1.1907 unterzeichnet. Die städtischen Straßenbahnen führten daher auch erst ab 1.1.1908 den Betrieb auf der Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal und ab 9.8.1909 auf der Verlängerungsstrecke bis Groß Schweinbarth.
Nachdem die etappenweise Elektrifizierung der Dampftramwaystrecke am 30.12.1911 Stammersdorf erreichte, wurden die vom Bahnhof Augartenbrücke abgehenden Züge elektrisch betrieben. Entsprechend den Straßenbahnnormen verkehrten sie nur mehr mit zwei Beiwagen, wovon fallweise der erste Beiwagen ein auf die Landesbahn übergehender Güterwagen war. Zu diesem Zwecke waren mehrere Güterwagen zusätzlich zur Saugluftbremse auch mit der straßenbahnmäßigen Solenoidbremse ausgerüstet worden. Im Gegensatz dazu waren die für elektrischen Betrieb umgebauten DT-Personenwagen nicht übergangsfähig, sodass die Reisenden in Stammersdorf umsteigen mussten.
In der Folge errichtete die Lokalbahn westlich der Straßenbahnendstation in Stammersdorf einen eigenen Bahnhof samt Aufnahmsgebäude. Nach Fertigstellung der Anlagen wurden diese Anfang 1913 zur Erhaltung an die Straßenbahn übergeben, doch bereits am 1.5.1913 übernahmen die NÖLB selbst die Betriebsführung der Lokalbahn. Zu diesem Zweck erwarben sie von den städtischen Straßenbahnen die beiden 150 PS-Lokomotiven 31 und 32 sowie 6 nicht auf elektrischen Betrieb umgebaute DT-Personenwagen, während 10 weitere Wagen angemietet wurden. Erwähnenswert ist auch, dass die städtischen Straßenbahnen die mit dem Kauf der DT erworbenen Stammaktien von 200.000 Kronen um 55.000 Kronen noch 1913 „an Dritte“ verkauft haben.
Die Bundesbahnverwaltung hat am 15.7.1922 mit Wirksamkeit vom 1.1.1921 den Pachtbetrieb der Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal – (Groß Schweinbarth – Pyrawarth – Dobermannsdorf) übernommen (Amtsblatt des österr. BM für Verkehrswesen 28. Stück vom 8.7.1922). Der Betrieb wurde bis zur vollständigen Übernahme vorläufig noch von der NÖLB weitergeführt, bis diese dann mit 30.9.1922 aufgelöst wurde.
Erst im Laufe des Jahres 1925 wurde durch Herausnahme der Weichen 5 und 10 im Bhf. Stammersdorf die beiden Gleisverbindungen zu den städtischen Straßenbahnen unterbrochen und danach auf der Strecke bis Groß Schweinbarth die bisherige Spurweite von 1440 mm auf 1435 mm geändert.
Die Lokalbahn wurde schließlich Ende 1934 eingelöst und das gesamte Eigentum ging mit 1.1.1935 an den Bund über. Die entsprechenden Konzessionen wurden mit 31.12.1934 für erloschen erklärt.
--Luki32 (Diskussion) 08:53, 8. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Auch wenns schon eine Weile her ist, die Spurweite von 1440 mm ist keineswegs Nonsens, sondern war früher tatsächlich die Spurweite der Wiener Straßenbahn! Erst 1941/1942 stellte man dann auf die allgemein bekannten 1435 mm um! --Firobuz (Diskussion) 18:44, 13. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Lieber Kollege Firobuz, ich glaube du dürftest etwas missverstanden haben. Mein „Nonsens“ bezog sich, wie du oben nachlesen kannst, nicht auf die Spurweite an sich, sondern auf die Geschichte die der Autor des hier schon mehrfach zitierten Buches auf Seite 183 geschrieben hat. Und übrigens, die Anordnung für die Spurweitenänderung bei der Wiener Straßenbahn wurde nicht im Jahre 1941 und auch nicht im Jahre 1942, sondern erst im August 1943 getroffen. Mit diesem Datum wurde verfügt, dass hinkünftige Gleisneulagen und längere Gleisausbesserungen in der Spurweite von 1435 mm auszuführen sind. Die Stammersdorfer Lokalbahn endet im Bahnhof Groß Schweinbarth in Km 29,198 = 13,668 der Strecke Gae – Mis und damit wäre die Geschichte gemäß dem Titel hier zu Ende. Das falsche Eröffnungsdatum der DT ist übrigens auch noch immer vorhanden! Und zu guter Letzt, zwischen Groß Schweinbarth und Bad Pirawarth gibt es nur ein Gleis, daher können Züge nicht „dieselben Gleise“ benutzt haben!  Luki32 (Diskussion) 19:50, 18. Mai 2021 (CEST)
thread_title:  URV die dritte 

message: Hallo Kollege Maclemo, bezüglich deines jüngsten Edits hier sei mir eine grundsätzliche Bemerkung gestattet. Die Aussage "Diese Strecken liefen  südlich von Groß-Schweinbarth zusammen, hatten bis Bad Pirawarth dieselbe Streckenführung" ist leider schon qua Logik nicht korrekt. Denn ein Stück Gleis außerhalb eines Bahnhofs kann qua Definition immer nur genau einer Bahnstrecke zugeordnet werden. Und eine solche Strecke beginnt immer mit dem Kilometer 0 und endet mit dem höchsten Kilometer, hat aber nie einen größeren Kilometersprung nach hinten oder vorne (von kleineren Trassenkorrekturen im Meterbereich abgesehen). So auch hier. Es handelt sich de facto also um zwei unabhängige Strecken, eine von Stammersdorf nach Groß Schweinbarth und eine zweite von Bad Pirawarth nach Dobermannsdorf. Ein durchgehender Zug von Stammersdorf nach Dobermannsdorf fur also sogar auf drei Strecken! Warum hier zwei Strecken, die sich noch nicht einmal direkt berühren, zusammen geworfen wurden, wird für immer das Geheimnis des Artikelerstellers bleiben. Und der ist leider schon seit zwölf Jahren nicht mehr aktiv. Ergo: Artikelteilung anstreben! MfG, --Firobuz (Diskussion) 00:00, 14. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Darum ging es mir nicht in erster Linie. Was gemeint ist, war schon richtig, wenn auch vorher etwas kariert ausgedrückt (wobei ich nicht beanspruche, das verständlicher formuliert zu haben, da mir bis zu einem gewissen Grad das Vokabular fehlt - ich bestehe daher auch nicht auf den oben kritisierten Formulierungen): es gab die Relation Gänserndorf-Mistelbach Lokalbahnhof und die Relation Stammersdorf-Dobermannsdorf. Diese trafen sich zwischen Groß-Schweinbarth und Bad Pirawarth und befuhren zwischen diesen Bahnhöfen dieselben Gleise. Durch die Auflassung von Teilen beider Strecken für den Personenverkehr Ende der 80er wurden die Restbestände dieser Strecken betrieblich kombiniert und es kam einer ziemlich kuriosen Linienführung. Die Strecke, an der diese beiden Relationen gemeinsam geführt wurden war das Schweinbarther Kreuz, eine Bezeichnung, die sich in Folge als Spitzname für die Linie Obersdorf-Gänserndorf eingebürgert hat. Das wollte ich damit ausdrücken.-- Clemens 00:13, 14. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Keine Frage, das ist auch korrekt. Nur sollte dann halt eine Begriffsklärung her, etwa "Schweinbarther Kreuz steht für die Strecken Stammersdorf–Groß-Schweinbarth, Bad Pirawarth–Dobermannsdorf und Gänserndorf–Mistelbach" oder so ähnlich. --Firobuz (Diskussion) 00:26, 14. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Da könnte man sich etwas überlegen, ja. Umgangssprachlich steht es aber eben auch für die (im Dezember eingestellte) Linie Obersdorf-Gänserndorf, die eben diesen komischen Knick nach Groß-Schweinbarth macht. -- Clemens 00:32, 14. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: Ja das alte Dilemma, Verkehrslinie ungleich Strecke! Komische Zugläufe gibts immer mal wieder, aber wir können nicht jedes Mal alle Artikel umbauen, nur weil sich mal wieder der Fahrplan ändert. Die Kilometrierung ist hingegen eine Konstante über Jahrhunderte, Kilometersteine werden nicht so schnell ausgebuddelt wie Fahrpläne neu geschrieben werden ;-) --Firobuz (Diskussion) 13:05, 14. Apr. 2020 (CEST)

text: Hab jetzt mal die Bahnstrecke Bad Pirawarth–Dobermannsdorf ausgelagert und im Gegenzug den Artikel hier etwas eingekürzt, bitte nochmal drübergucken ob alles passt, Danke! --Firobuz (Diskussion) 14:16, 14. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  "Diese Strecken liefen  südlich von Groß-Schweinbarth zusammen, hatten bis Bad Pirawarth dieselbe Streckenführung"