Diskussion:Kupplung (Bahn)/Archiv/1

message: Zum ersten Absatz: Kuopplungen sind ja eigentlich nur die Zugeinrichtungen, Stoßeinrichtungen sind die Puffer. 
Aber so allein habe ich das Wort noch nie gehört oder gelesen. 
Die Gliederung sollte noch einmal etwas differenziert werden: Schweit angierkuplung, Leichte Züge ist nicht unbedingt alternativ. Die RhB hat Mittelpuffer mit seitlichenn Schraubenkupplungen. und doch ganz schön schwere Züge.   -- Köhl1 23:07, 29. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  (Erster Beitrag) 

message: "AK" in einer Bildunterschrift, mindestens erklärungsbedürftig, wahrscheinlich aber als Abkürzung ganz überflüssig --88.64.147.16 18:19, 21. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: erledigt und Geschichte derselben korrigiert. Gürbetaler 23:29, 22. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  unerklärte Abkürzung 

message: Irgendwo fehlt noch etwas zum Thema "feste Kupplungen" - Verbindungen, die nur in der Werkstatt gelöst werden. Ich denke da an die Schalenmuffenkupplungen der ICE oder der Kupplungen zwischen den Erzwagen in Kiruna. (Immer zwei Wagen sind fest miteinander verkuppelt, nicht der ganze Zug.)--Pechristener 19:57, 19. Sep. 2008 (CEST)
replies: text: darunter fallen eigentlich auch so Doppelwagen mit extra kleinen Rädern zum Transport von Lkw, vielleicht auch die zum Pkw-Transport, bei denen 2 miteinder gelenkig verbunden Einheiten durch ein gemeinsames Drehgestell fix gekuppelt sind und dort die Ladefläche auch entsprechend tief liegt, während bei den trennbaren Kupplungen die befahrbare Fläche höher liegt. --Helium4 20:29, 24. Okt. 2010 (CEST)

text: Das ist ein ziemlicher Zusammenwurf aller möglichen Kupplungen, die sinnvollerweise nur in der Werkstatt getrennt werden sollen. Abgesehen von Wagenkästen, die auf demselben Laufwerk aufliegen oder auf dem benachbarten Kasten aufgesattelt sind, kann man solche Steifkupplungen (das ist der bessere Ausdruck dafür) schon auch außerhalb von Werkstätten trennen. Es macht nur Arbeit, benötigt häufig Werkzeug und dauert einige Zeit. Ich gucke mir das mal an. Eine klassische Steifkupplung wie zwischen Erzwagen ersetzt letztlich nur Mittelpufferkupplungsköpfe und verbindet die Aufnahmen dafür in den Bodenrahmen direkt. Innerhalb von Triebzügen, wo meist der nötige Arbeitsraum fehlt und doch einmal Wagen aus- und eingereiht werden müssen wie bei den SVT der Reihe 175, ist die in gleicher Weise gelagerte Kuppelstange geteilt. Beide Enden sind zu einem Bund aufgeweitet, sie werden mit einer daraufpassenden Schalenmuffe formschlüssig verbunden. Daher kommt der Ausdruck Schalenmuffenkupplung Ergänzt wird sie häufig durch einseitige Dämpfungspuffer. Am gegenüberliegenden Kopfstück gibt es dann nur eine Stoßplatte, damit verkleinert sich der Abstand beider Wagen auf die Hälfte und man muss die Wagenkästen nicht über die Kopfstücke vorziehen. Bei Autotransport- und anderen Doppelgüterwagen gibt es ebenfalls diese asymmetrischen Dämpfungspuffer, derartige Wagenteile werden mit einer Schraubenkuppelkette ohne Bügel und haken miteinander verbunden und die Spindel nach dem Anziehen gegen selbstständiges Lösen gesichert. Davon habe ich auch ein Foto im getrennten Zustand, das lade ich nachher mal hoch. Bei RoLa-Wagen ist es ähnlich, nur liegen die Kupplungen sehr tief, es gibt echte Zughaken und man kann diese Wagen einfach trennen und kuppeln. An den Enden erhalten diese Wagen schwenkbare Kopfstücke mit regulären Seitenpuffern, Schraubenkupplung und den pneumatischen Anschlüssen. Davon sollte es schon Bilder geben. –Falk2 (Diskussion) 18:19, 17. Feb. 2021 (CET)
replies: text: Danke. Das klingt, als lasse sich ein eigener Abschnitt füllen. Möglichst so formuliert, dass es auch ein Opa versteht. --KaPe (Diskussion) 08:54, 18. Feb. 2021 (CET)
thread_title:  Feste Kupplungen 

message: Vom Dampftriebwagen der ägyptischen Khediven über australische Erzzüge bis zum TGV finden sich "fest gekuppelte" Wagen und Fahrzeuge. Eine Erklärung dazu finde ich bislang nur bei vorstehender Diskussion: „Verbindungen, die nur in der Werkstatt gelöst werden“. Kann bitte ein Kundiger die Erklärung im Artikel an passender Stelle unterbringen ?! --KaPe (Diskussion) 14:57, 17. Feb. 2021 (CET)
replies: text: Das ist ein ziemlicher Zusammenwurf aller möglichen Kupplungen, die sinnvollerweise nur in der Werkstatt getrennt werden sollen. Abgesehen von Wagenkästen, die auf demselben Laufwerk aufliegen oder auf dem benachbarten Kasten aufgesattelt sind, kann man solche Steifkupplungen (das ist der bessere Ausdruck dafür) schon auch außerhalb von Werkstätten trennen. Es macht nur Arbeit, benötigt häufig Werkzeug und dauert einige Zeit. Ich gucke mir das mal an. Eine klassische Steifkupplung wie zwischen Erzwagen ersetzt letztlich nur Mittelpufferkupplungsköpfe und verbindet die Aufnahmen dafür in den Bodenrahmen direkt. Innerhalb von Triebzügen, wo meist der nötige Arbeitsraum fehlt und doch einmal Wagen aus- und eingereiht werden müssen wie bei den SVT der Reihe 175, ist die in gleicher Weise gelagerte Kuppelstange geteilt. Beide Enden sind zu einem Bund aufgeweitet, sie werden mit einer daraufpassenden Schalenmuffe formschlüssig verbunden. Daher kommt der Ausdruck Schalenmuffenkupplung Ergänzt wird sie häufig durch einseitige Dämpfungspuffer. Am gegenüberliegenden Kopfstück gibt es dann nur eine Stoßplatte, damit verkleinert sich der Abstand beider Wagen auf die Hälfte und man muss die Wagenkästen nicht über die Kopfstücke vorziehen. Bei Autotransport- und anderen Doppelgüterwagen gibt es ebenfalls diese asymmetrischen Dämpfungspuffer, derartige Wagenteile werden mit einer Schraubenkuppelkette ohne Bügel und haken miteinander verbunden und die Spindel nach dem Anziehen gegen selbstständiges Lösen gesichert. Davon habe ich auch ein Foto im getrennten Zustand, das lade ich nachher mal hoch. Bei RoLa-Wagen ist es ähnlich, nur liegen die Kupplungen sehr tief, es gibt echte Zughaken und man kann diese Wagen einfach trennen und kuppeln. An den Enden erhalten diese Wagen schwenkbare Kopfstücke mit regulären Seitenpuffern, Schraubenkupplung und den pneumatischen Anschlüssen. Davon sollte es schon Bilder geben. –Falk2 (Diskussion) 18:19, 17. Feb. 2021 (CET)
replies: text: Danke. Das klingt, als lasse sich ein eigener Abschnitt füllen. Möglichst so formuliert, dass es auch ein Opa versteht. --KaPe (Diskussion) 08:54, 18. Feb. 2021 (CET)
thread_title:  fest gekuppelt 

message: Beim Nachschieben der Züge mittels Dampflok auf der Nord-Süd-Strecke (Sontra-Cornberg bzw. Bebra-Cornberg) bis zur Elektrifizierung wurde das Entkuppeln der Schiebelok während der Fahrt vorgenommen. Dazu war die Schiebelokomotive mit einer Mühlhausen-Kupplung ausgestattet. Die Schlaufe der Kupplung wurde in den Haken des letzten Wagens eingehakt und konnte mittels eines Seilzugs von dort wieder entfernt werden. Siehe auch hier. Die Erfindung soll in Mühlhausen/Thüringen gemacht worden sein, oder der Erfinder soll Mühlhausen geheißen haben. Wer weiß näheres darüber? --Lothar Brill 16:56, 25. Jul. 2009 (CEST)
thread_title:  Mühlhausen-Kupplung 

message: (Stand seit 1970:) Modelbahnen, zumindest Märklin H0 und ähnliche Masstäbe haben automatisch einklinkende Mittelkupplungen, interessanterweise symmetrisch ausgebildete, nur einzelne einfache Loks haben bloss einen starren Haken. Auskuppeln erfolgt durch Anheben (beider) unten vorstehender Laschen entweder händisch mit einem schmalen Blatterl oder auf mittels eines Auskuppelgleises, in dessen Mitte ein Buckel elektromagnetisch oder per Handhebel angehoben wird. Kinderleicht lässt sich eine Kupplung durch Anheben und Verdrehen eines Wagens trennen, was sicherheitshalber auch bei Entgleisungsunfällen so funktioniert. 
Eine kurze Notiz oder einen Link zu Modellbahn fände ich dahingehend nützlich. --Helium4 20:23, 24. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Modellbahn 

message: Der Abschnitt "Schraubenkupplung" ist mit der eigenen Wiki-Seite Schraubenkupplung in großen Abschnitten identisch. (nicht signierter Beitrag von 93.134.244.224 (Diskussion) 13:03, 13. Jul 2012 (CEST)
replies: text: nun sind beide Artikel mit einem Redundanzhinweis versehen. --KaPe (Diskussion) 08:34, 18. Feb. 2021 (CET)
thread_title:  Identische Texte "Schraubenkupplung" 

message: "Obwohl zwischen zwei Fahrzeugen immer zwei Zughaken und zwei Kupplungen zur Verfügung stehen, wird jeweils zum Kuppeln nur ein Zughaken und eine Kupplung benutzt. Die nicht benutzten Teile dienen als Reserve und stellen sicher, dass auch nach dem Bruch einer Kupplung oder eines Zughakens die Fahrzeuge noch gekuppelt werden können."
Das scheint mir bestenfalls ein Seitenaspekt. Abgesehen davon, dass ich bezweifle, dass ein Fahrzeug, bei dem eine Kupplung oder Zughacken gebrochen ist, im Zugverband verbleiben darf, und einfach "mal so" die andere Kupplung verwendet wird (da sind wohl Untersuchungen vorgeschrieben), ist der Hauptgrund doch wohl, dass die Fahrzeuge in beliebiger Richtung gekuppelt werden können müssen. Im Güterverkehr und auch bei klassichen Wagenzügen ist ja die Richtung nicht festgelegt. Hätten Wagen nur z. B. einen Haken an einem Ende und eine Kupplung am anderen, könnten die Wagen in statistisch 50% der Fälle nicht gekuppelt werden. Das ist der Grund für das "doppelte" Vorhandensein. (nicht signierter Beitrag von 143.210.72.114 (Diskussion) 19:36, 7. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Es gibt tasächlich Fahrzeuge (vor allem Baumaschienen) die ein- oder beidseitig nur ein Zughaken besitzen und keine Schraubenkuplungen, bei denen liegt aber eine Hilfskuplung (Gewindestange mit zwei Kupllungbügeln) bei, die allerdings da nicht angeschraubt usw. ist und verloren gehen kann. Das Gewinde ist bei der Schraubenkupplung die "Sollbruchstelle", weil sie am einfachsten auszuwechseln ist. Klar ist sie so dimensoniert, dass sie im Alltag nicht kaputt gehen sollte. Aber eine Schraubenkuplung kosten nicht wirklich und ist auch von einer Person ersetzbar (Gut zu zweit geht es besser), auch mitten im Gleisfeld (Split raus, Bolzen raus, Kupplung wechseln, Bolzen und Splint rein). Wenn die Kupplung wo anderes kaputt geht, ist die Sache mindesten 10 mal so teuer, als wenn es "nur" die Kuplung betrifft. Und es ist wirklich zulässig mit eine gebrochen Schraubenkuplung weiter zufahren, wenn die Reste nicht in Lichtraumprofil rünter hängen (Bei der UIC-Kupplung können sie das schon wegen der Abmessungen nicht, auch wenn auch nur der Bügel fehlt). Klar ist der Hauptgrund der, dass man garantiert eine Kuplung hat, wenn beide Zughaken auch mit einer Kuplung ausgerüsstet ist. Aber eben ist eine davon defekt (Das ist gar nicht so selten, und sei es auch nur weil es etwas im Gewinde eingeklemt hat) musst du nicht lange nach Ersatz suchen, sondern nimmt die andere. ---Bobo11 (Diskussion) 20:34, 7. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Ich kann mich dem nur anschließen. Wenn der erste Zughaken bspw. gebrochen ist, ist es zulässig die Wagen umzukuppeln und den Schaden zu dokumentieren. Ein Aussetzen des Fahrzeugs ist dann erstmal nicht erforderlich. -- Platte ∪∩∨∃∪ 14:12, 19. Mär. 2015 (CET)

text: Wenn man für einen Kupplungsbruch (der üblicherweise irgendwo im nirgendwo passiert) gleich die ganze Eisenbahn außer Betrieb nehmen müsste, um das ausführlich zu untersuchen (was genau soll das Ergebnis der Untersuchung sein, außer "ist kaputt"?), dann könnten wir die Eisenbahn gleich dichtmachen. Irgendwie muss der Schrotthaufen in überschaubarer Zeit von der Strecke kommen! Dass man danach den Wagen auf dem nächsten Bahnhof ggf. aussetzt, ist ne andere Sache. Die Sollbruchstelle sind übrigens die Laschen, weil die billig herzustellen und einfach zu dimensionieren sind (im Gegensatz zur Spindel). Der Tausch ist denkbar einfach, man muss ja nur die Splinte ziehen und kann dann die Bolzen rausnehmen, Einbau umgekehrt. Bei der Spindel müsste man erstmal die Endscheiben abschlagen...
Zur Kreativität unserer Altvorderen, die viel öfter mit gebrochenen Kupplungen zu kämpfen hatten, sei diese - aus heutiger Sicht abenteuerliche - Bastelanleitung empfohlen: http://w-schlegel.de/Bahn/DV/Notverbindungen/NotVerb.html --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 18:12, 13. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Reservere? 

message: "; zu schmutzig für Lokführer in normaler Dienstkleidung. Beim Lokwechsel (z. B. in Kopfbahnhöfen) muss deshalb immer zusätzlich ein Rangierarbeiter zugegen sein oder der Lokführer muss sich erst umziehen"
Der Lokführer hat zu kuppeln. Er hat zu kuppeln, auch wenn ggf. Personal vorhanden ist. Er hat zu kuppeln, ohne sich umzuziehen... (nicht signierter Beitrag von 88.217.144.82 (Diskussion) 12:37, 27. Okt. 2015 (CET)
replies: text: Das „Er hat zu kuppeln, ohne sich umzuziehen...“ stimmt so sicher nicht. Er muss -zumindest in der Schweiz-, Warnweste, Helm und Handschuhe anziehen. Von den Sicherheitschuhe reden wir besser gar nicht die im Gleisfeld vorgeschrieben sind. Wenn er aus Komfortgründen lieber andere Schuhe im Führerstadn trägt, wäre er verpflichtet die zu wechseln.--Bobo11 (Diskussion) 13:27, 27. Okt. 2015 (CET)
thread_title:  Entfernung von... 

message: Beispiele für weitere handbetätigte Mittelpufferkupplungen:
*Balancierhebelkupplung (weltweit verbreitet bei Schmalspurbahnen)
*Mittelpuffer mit darunter liegender Schraubenkupplung (weltweit verbreitet bei Schmalspurbahnen) 
Ein Mittelpuffer mit drunterliegender Schraubenkupplung wie bei der MOB oder der FKB ist genau das: Puffer und Schraubenkupplung. Eine Mittelpufferkupplung würde erst draus, wenn beides in einem Bauteil verbunden wäre. Selbst die zu Recht totgeborene Z-Ak war keine Mittelpufferkupplung, da ihr die Pufferfunktion fehlt. Bei Ausgleichskupplungen könnte man ein Auge zudrücken, es gibt sie durchaus einteilig. Bei der Rhätischen Bahn und der MGB sind die Puffer wieder unabhängig vom Waagebalken und den Kuppelketten. Wer es nicht glaubt, baue mal einen Puffer bei einem RhB-Fahrzeug ab oder, sollten sich die vorher zu fragenden Besitzer sträuben, gucke unter das Kopfstück. Weil es jedoch auch vereinigte Bauarten gibt, beispielsweise auf Rügen oder im Harz bei ehemals sächsischen Wagen, hat die Ausgleichskupplung einen gewissen Zwitterstatus, der sich im Beitrag wiederfinden lasen sollte.
Ob eine Mittelpufferkupplung generell eine in Längsrichtung steife Verbindung herstellen muss, ist zumindest fraglich, denn das tun Lochpufferkupplungen wie die Bosnabahn-, die sächsischen Schmalspurbahnkupplungen oder Kuppeleisenkupplungen im Bergbau auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 11:14, 5. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  Mittelpufferkupplung 

message: … habe ich zurückgesetzt. Ich werde solche vandalismusartige Änderungen immer wieder zurücksetzen. Die weichen Trenner sind in die Galeriebeschriftungen nicht aus Spaß eingebaut worden und längst nicht jeder hat Deine Schriftart- und -größeneinstellungen. Also: Finger weg, wenn Du nichts davon verstehst! Außerdem gilt der Begriff »Normalspur« seit Jahrzehnten als veraltet. Wer will sich anmaßen, sein Maß als »normal« zu definieren? Eben deswegen wurde der neutrale Begriff »Regelspur« eingeführt und wenn Du das nicht akzeptieren kannst, dann könnte ein Berufsschulbesuch für Überzeugung sorgen. –Falk2 (Diskussion) 05:20, 7. Jul. 2017 (CEST)
thread_title:  IP-Änderungen aus der Nacht vom 6. zum 7. Juli 2017