Diskussion:Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg/Archiv/1

message: Es gibt angeblich auch Taggüterzüge auf der NBS Hannover-Würzburg, kann das jemand bestätigen oder dementieren? -- mawa 17:07, 3. Mai 2005 (CEST)
replies: text: Ich kann es nicht mit Sicherheit dementieren, so wie ich's in den Artikel geschrieben habe war das mein Kenntnisstand. Falls dem nicht so ist, möge man das "nur" durch "überwiegend" oder etwas sinnverwandtes ersetzen. --FloSch ¿? 21:05, 3. Mai 2005 (CEST)
replies: text:  Es gibt gelegentlich, aber soweit ich weiß nicht regelmäßig, auch Taggüterzüge auf der NBS. Diese verkehren auf dem Abschnitt Göttingen - Hannover, um die alte Nord-Süd-Strecke über Kreiensen zu entlasten. Da es auf dem Abschnitt der NBS aber nur drei Ausweichstellen gibt, versucht die Bahn diese Verbindungen möglichst gering zu halten. Von daher kann man das "nur" stehen lassen, da es sich bei den Taggüterzügen eher um Ausnahmen als um die Regel handelt. Gruß Albion 02:55, 10. Aug 2005 (CEST)
thread_title:  Taggüterzüge? 

message: Hallo an die Verfasser. Ich finde, der Artikel sollte überarbeitet werden. Meine Frage: Darf ich ihn verändern, wie ich ihn gerne hätte? Die Tabelle mit den Tunneln und Brücken sollte meiner Meinung nach als extra-Liste ausgegliedert sein, so wie die von mir erstellte Liste der Betriebsstellen. Außerdem meine ich, es steht ganz schön wenig zum Hintergrund des Baus und zur Inbetriebnahme im Artikel, bzw durchmischen sich die Informationen in den Unterpunkten. Ich denke auch das ein Bild vom Querschnitt einer Spannbetonbrücke hier eher unangebracht ist. Martin Siebert
Do it. Bin kein Verfasser, aber auch der der Meinung, dass alle Kunstbauwerke ausgegliedert werden sollten und nur die wichtigsten Betriebsstellen  in der Tabelle stehen sollten, da sonst viel zu lang. Weitere Bilder in Commons, Austausch oder Reduktion oder Neue? m.E. immer möglich.  --Störfix 09:00, 27. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Gerne! Bitte beachte die Diskussion zum Thema Tabelle der Tunnel-/Streckendaten. --Huste 13:38, 27. Jul 2006 (CEST)

text: Wenn die Strecken nicht mehr existieren, sogar nicht mehr erkennbar sind, kreuzt die NBS dennoch die ehemaligen Trassen dieser Strecken; also ist das Symbol Kreuzung mit ehemaliger Strecke auch richtig. Vielleicht könnte man aber eine Anmerkung dazusetzen, wann die Strecke außer Betrieb gegangen ist. --$TR8.$H00Tα {talk|rate} 21:16, 11. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Überarbeitung 

message: Ist es sinnvoll für jeden Bahnhof einen eigenen Link/Artikel anzulegen? 
--Huste 12:11, 4. Mai 2005 (CEST)
thread_title:  Bahnhof-Links 

message: Ich wette, die Strecke beginnt und endet nicht wirklich in Hannover Hbf und Würzburg Hbf, sondern an Abzweigen kurz davor und dahinter (so, wie die NBS K-F auch nicht in Frankfurt(Main)Hbf beginnt, sondern am Flughafen). Oder wurden wirklich NBS-Gleise bis an die Bahnsteige der Bahnhöfe von Würzburg und Hannover neu gebaut? -- mawa 15:07, 3. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  Anfangs- und Endpunkt 

message: Geh ich in der Annahme recht, dass in der Wiki-Liste nicht alle möglichen Wechsel zur KBS 350 im genannten Abschnitt aufgelistet sind? Beispielsweise muss vor Messe/Laatzen noch ein Wechsel möglich sein, da ICE dort auf Hin- und Rückfahrt halten. Der gesamte Abschnitt ist eine riesige Problemzone! Hier mündet was ein, da kreuz was und zu guter Letzt lauter Kurven und dann kommt auch noch der Hauptbahnhof. Kann mir jemand verraten an welchem Gleis man im Hbf ankommen würde, wenn man nach Rethen nie das Gleis wechselte? MfG --JPB 01:12, 2. Okt 2006 (CEST)
replies: text: Noch eine Frage: Welches Signalsystem wird auf der Strecke eingesetzt? MfG --JPB 14:22, 8. Okt 2006 (CEST)
replies: text:  Herzlichen Dank! Ich danke für Informationen aus „erster Hand“. Also ich hoffe das hab ich jetzt verstanden: Alle ICE-Züge aus Richtung Göttingen nach Hannover mit Halt „Hannover Messe/Laatzen“ wechseln vor dem Messebahnhof (Bahnhofsteil vom Bahnhof Hannover Wülfen) von den Durchfahrgleisen, auf die Gleise mit den Bahnsteigen. Zu den Signalen: In Rethen stehen zwei Kompakt-Vorsignale direkt vor der „Rampe“ der SFS (vor km 11,8), dies belegt auch dieses Foto . Allerdings war mir das etwas wenig Beweismaterial, um davon auf die gesamte SFS zu schließen und in diesem Artikel „Kompakt“ als Signalsystem zu ergänzen. Von Rethen bis Hannover Hbf finden sich Kombi-Signale, auf der alten Strecke (KBS 350) ältere Signalformen und im Bereich Hildesheim wurden alle alten Signale durch Kombisignale ersetzt, das dürfte auch die Signale des Abzweigs Sorsum/Himmelthür betreffen. Ein Durcheinander... Trotzdem vielen Dank! MfG --JPB 21:52, 2. Nov. 2006 (CET)
thread_title:  Problemzone: Rethen–Hannover Hbf 

message: Zieht man mal eine Schnittmenge zwischen Wikipedia, structurae.de  und der Gotsch-Seite , dann muss man leider feststellt: Einigkeit sieht anders aus! Normalerweise lassen sich die Fakten, die in der Wikipedia zu finden sind, durch einfache Recherche überprüfen. Wenn mehrere von einander unabhängige Quellen das Gleiche sagen, das auch in der Wikipedia steht, dann ist es höchstwahrscheinlich korrekt. In diesem Fall sind die Quellen (als Weblinks in den Artikeln angegeben) sich uneinig und die Wikipedia sagt wiederum noch etwas anderes. Beispiel:
* „321,3 Maintalbrücke Veitshöchheim (1280 m)“ – Wikipedia
* „304.55 Mainbrücke Veitshöchheim“ – structurae.de
* „304,55 – 305,84 Veitshöchheim Main-Talbrücke“ – Gotsch-Seite
Das sind schlappe 17 km Unterschied!
Ein Vergleich zeigt: ab km 120 trennen sich Gotsch-Seite/structurae.de (die wahrscheinlich gegenseitig aus sich beruhen) und Wikipedia, später sind sich auch structurae.de und Gotsch-Seite uneinig. Dürrbachtalbrücke und Mainbrücke Veitshöchheim beginnen beide(!) bei km 304.55 ?! Mal eilt die Wikipedia voraus dann die Quellen. Auch die Tunnel sind flexibel: Kirchheimtunnel und Mühlbachtunnel 200 m Unterschied. Je nach Kombination der Quellen befinden sich Tunnel auf Brücken und umgekehrt... Kann mir jemand verraten welcher der drei Quelle ich am meisten vertrauen darf? --JPB 00:17, 2. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Bei structurae und Gotsch sind m.E. die Baukilometer angegeben und das ein Kilomterersprung bei diesen im Norden vorhanden ist, dürfte inzwischen bekannt sein. Ich kann dir nur sagen, ich habe durch Augenschein und Fotos die Kilometer der Leinbachtalbrücke und der Rombachtalbrücke geprüft und mit den Baukilometern wurden die Angaben hier zurückgerechnet. Dies kannst man auch in der Diskussion bei den Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg nachlesen. Im übrigen, wenn Würzburg nach Liste der Betriebsstellen der SFS Hannover–Würzburg bei km 327,4 liegt, dann kann die Maintalbrücke Veitshöchheim nicht bei km 304,5 sein, wie jeder Blick auf eine Karte zeigt. Da kann bei Gotsch oder structurae stehen was will. --Störfix 08:34, 2. Dez. 2006 (CET)
replies: text:  Danke für die schnelle Antwort. Also habe ich das richtig verstanden: Es gab eine Kilometrierung während des Baus und eine weitere abweichende zum Betrieb (bis heute)? Die Frage warum es einen Unterschied zwischen beiden gibt, stell ich erst gar nicht... Die fernbahn-Seite von Herrn Grahnert kenne ich selbstverständlich auch, wenn man sie als Grundlage nimmt und damit die Tunnel konstruiert, muss man leider feststellen, dass sich irgendwann Tunnel auf Brücken und anderes herum befinden... Bis jetzt fehlte auch schon mal ein Tunnel in den Streckendateien (Eggebergtunnel km 36,8). Ich schlage vor, den Weblinks (die auf structurae.de und die Gotsch-Seite verweisen) einen Hinweis hinzuzufügen, auch um gut gemeinte Korrekturen der Wikipedia mit Baukilometern zu vermeiden. MfG --JPB 14:20, 2. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  Brücken-Chaos 

message: Hallo, liebe Mitstreiter!
Hat jemand von gesicherte Angaben zum Güterverkehr auf der Strecke? Fest steht, dass der Großteil der Strecke nur nachts zwischen ca. 23 und 5 Uhr morgens für den Güterverkehr freigegeben ist, wenn die ICEs die Strecke nicht befahren. Soweit ich bei verschiedenen, spät abendlichen Aufenthalten am Hauptbahnhof Würzburg beobachten konnte, scheint da durchaus einiges zu rollen. Weiteres Indiz: Als ich vor einigen Monaten mal mit dem letzten ICE von Frankfurt am Main nach Nürnberg fuhr und wir etwa 30 Minuten Verspätung hatten, fuhr wir gegen Mitternacht noch außerplanmäßig über die Neubaustrecke. Dabei konnte ich den Betriebsbahnhöfen mehrere Güterzüge beobachten, die dort offenbar für uns kurzzeitig "geparkt" wurden...
Verwirrte Grüße
Peter --Bigbug21 20:35, 4. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Wo steht das denn mit "kaum Güterverkehr"? Ich habe es immer für Allgemeinwissen gehalten, dass nachts die Güterzüge quasi im Blockabstand über die NBS dengeln. -- mawa 08:13, 6. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Danke für die sachliche Ergänzung! Das hört sich schon besser an! --Bigbug21 15:11, 6. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  Kaum Güterverkehr? 

message: Nach Überleitstelle ist eine solche nur an derselben Strecke möglich. Eine solche zur Altbaustrecke, in WP "Hannöversche Südbahn", wäre dann nicht möglich, sondern müsste "Abzweigstelle" heißen. Oder?  Ähnliches gilt für Burgsinn, nur ist das ja ein Betriebsbahnhof mit Abzweig. --Köhl1 08:31, 19. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  Überleitstelle Edesheim 

message: An den Überholbahnhöfen entlang der Strecke steht je ein "Haus". Sind das etwa Stellwerke? Ich habe mal irgendwo gelesen, dass die komplette Strecke von Hannover aus gesteuert wird (bis auf die Personenbahnhöfe). Sitz dort in diesen Stellwerken jemand? Und überwacht Hannover?
:Was meinst du mit "Haus"? Und warum unterschreibst du deinen Beitrag nicht? -- mawa 00:00, 5. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Eine Teilantwort: Wenn ich mich recht an eine Führung in der Betriebszentrale München entsinne, wird von dort unten ein Teil der Schnellfahrstrecke gesteuert. --Bigbug21 21:34, 11. Feb. 2007 (CET)
replies: text:  Sind dadrin nicht an den Überhohlbahnhöfen die Stellrechner? Auf freier Strecke sind es wohl eher Relaisstationen für den Streckenfunk. --Störfix 21:53, 11. Feb. 2007 (CET)

text: Das müssten ETSW-A Schalthäuser sein. An der Strecke Berlin-Halle-Leipzig sind diese tatsächlich in Containerbauten untergebracht. Darin befinden sich der abgesetzte ESTW-A-Rechner, die Klimaanlage, die Stromversorgung 750V für z.B. die LZB-Schreckengeräte und eine USV. Die Schalthäuser sind unbesetzt und werden fernbedient. --SteveK ?! 19:18, 19. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Wird die Strecke tatsächlich per ESTWs gesteuert? Dafür, dass da Mitte der achziger die Konzeption lief, wäre das reichlich modern. Soweit ich mich entsinne, müsste es sich bei den Gebäuden teilweise um solche von Betriebsbahnhöfen handeln, von wo die Strecke in Schuss gehalten wird. Das typische Aussehen von ESTW-A-Gebäuden (Bunker mit Lüftung und Panzertür... ;-)) haben sie jedenfalls nicht. --Bigbug21 21:14, 19. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Ja, erste Generation ESTW, Bedienung mit Lichtstift, wenn ich mich nicht ganz täusche. -- mawa 23:15, 19. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Aber ortsbedient − daher auch die Gebäude, oder?! --Bigbug21 23:23, 19. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Jein. "Richtig" ortsbediente ESTW wären ja mal eine Fehlinvestition erster Güte. Die Strecke ist nicht komplett zentral gesteuert, aber die Stellbereiche sind sehr gross (Orxhausen bedient 75 km Strecke). -- mawa 03:34, 20. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Die gesamte Strecke wird durch mehrere Stellwerke gesteuert - sicher kann ich das aber nur von Würzburg bis Kassel sagen. Würzburg Hbf steuert bis einschl. Rohrbach, dann kommt Burgsinn bis Mottgers (e), dann Fulda bis Langenschwarz (a) dann Kirchheim bis ? Dann Kasselwilhelmshöhe. Es sind auch nicht alles ESTW - Fulda ist (wie Würzburg auch glaube ich) ein SpDrS 600-Stellwerk. Burgsinn und Kirchheim sind - wie Orxhausen im Norden - örtlich besetzt. Insb. Ich weiß vom Stellbereich Kirchheim, dass dort an mehreren Tagen in der Nacht Wartungsarbeiten am Gleiskörper durchgeführt werden, weil das tagsüber unmöglich ist und erst nachts gg. 2 Uhr starten kann. --Tobias 15:29, 25. Mai 2007 (CEST)

text: Die Strecke wird größtenteils von Relaisstellwerken gestellt, es gibt nur zwei ESTWs. Das ganze lässt sich u.a. auf stellwerke.de nachlesen. Warum ich es nicht einfach ändere: Als Quelle hier bei WP ist die Eisenbahntechnische Rundschau angegeben. Obwohl ich mir mit meiner Aussage sicher bin, ist ETR natürlich prinzipiell eine seriösere Quelle als stellwerke.de. Hat jemand zufällig den ETR-Artikel da und könnte näheres sagen was genau dort drin steht? --BorisM 01:06, 10. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  Frage 

message: Ein ICE bei Güterverkehr? Wenn es keinen Güterzug auf Neubaustrecke gibt, dann könnte man das Bild ruhig entfernen, da Redundanz.--Köhl1 19:04, 5. Mär. 2007 (CET)
thread_title:  Bilder 

message: Grüß euch! Wurden denn tatsächlich alle Tunnel mit einer Länge von 500 Metern mit Tunnelrettungsplätzen ausgerüstet? Das entsprechende Papier sieht zwar diese Ausrüstung für neue Tunnel vor, aber als diese Richtlinie 1997 (?) erstmals herausgegeben wurde, war die Neubaustrecke längst in Betrieb (Bestandsschutz?). Ich kann mich nicht entsinnen, in wirklich großer Zahl diese Rettungsplätze gesehen zu haben. Mir fiel die Nachrüstung in den letzten Jahren aus, aber wurden nicht nur sehr lange Tunnel nachgerüstet? --Bigbug21 17:22, 23. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Hallo Bigbug21, ich weiß es auch nicht genau. Aber, wenn man diesem link glauben darf, sollen die Tunnel über 1000m auf den Altstrecken nachgerüstet werden. Vielleicht hilft die Information ja weiter? Viele Grüße --84.57.79.140 01:38, 29. Mär. 2007 (CEST)
replies: text: Grüß dich! Herzlichen Dank für diese hilfreiche Information. Es könnte sein, dass bislang das Los 1 mit seinen 22 Tunneln umgesetzt wurde. Es würde mich wundern, wenn mehr als etwa ein dutzend Röhren entlang der Strecke bis dato mit Rettungsplätzen nachgerüstet worden seien. Ich werde mich mal erkundigen... --Bigbug21 21:09, 29. Mär. 2007 (CEST)
thread_title:  Nachrüstung von Tunnel-Rettungsplätzen? 

message: Warum wird dieses Bauwerk nicht erwähnt? Der Tunnel ist zwar anders als die übrigen der Strecke, aber bestimmt interessanter als mancher andere Minitunnel.
Für diejenigen, die es nicht wissen: In Bovenden führt die NBS neben der alten Strecke und der B3 unter dem Ort hindurch, oben befindet sich eine Art Park.
85.177.188.58 00:14, 30. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Nu is er drin--Köhl1 12:22, 25. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Tunnel Bovenden 

message: Wieso wurde die Verlinkung zu Bahnstrecke Hannover–Minden und Main-Spessart-Bahn entfernt? Wenn die Strecken unterwegs abzweigen würde, würden sie doch auch angegeben werden. Da bei den Bahnhofs-Artikeln in der Regel nicht die Strecken angegeben werden, die dort abgehen, ist das "navigieren" über verschiedene Strecken sonst nicht möglich! --Blauerflummi 12:05, 25. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Die Tabelle ist schon jetzt aufgrund der Länge sehr unübersichtlich. Daher sollten besser nicht alle Strecken, die in Hannover und Würzburg anschließen reingeschreiben werden. Und wenn das in den Bahnhofsartikeln fehlt, so ist dies dort zu ergänzen. --Störfix 18:22, 25. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Meiner Ansicht nach gehört sowas auch eher in die Bahnhofsartikel.--Tobias 18:59, 25. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Abgesehen von der Verlinkung im Bahnhofsartikel, sollten laut WP:FVBS alle angrezenden Strecken in der Streckentabelle aufgelistet werden, auch die an den Enden. Zwar wurde sich dort noch nicht mit der Thematik sehr langer Strecken befasst, aber nach den bestehenden Regeln sollten diese Bahnstrecken wieder aufgelistet werden. --$TR8.$H00Tα {talk|rate} 19:46, 25. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Also ich halte das für keine gute Idee, alle Strecken aufzuführen, die vom Hauptbahnhof (=Knoten) wegführen. Dies kann sehr gut im Bahnhofsartikel erwähnt werden. Der Artikel geht schließlich um die Schnellfahrstrecke. Oft beginnt die eigentliche Schnellfahrstrecke nicht direkt am Hauptbahnhof, sondern oft erst weiter hinten (z.B. bei der Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt, Köln-Frankfurt). D.h. diese Zuführungen haben meiner Meinung nach mit der eigentlichen Neubaustrecke im eigentlichen Sinne nicht sehr viel zu tun (es sei denn sie wurden extra dafür umgebaut). Jetzt noch die abzweigenden Bahnstrecken von dem Hauptbahnhöfen zu ergänzen, finde ist wirklich zu viel. Das Hauptbaugenmerk sollte doch auf der Schnellfahrstrecke und deren Besonderheiten liegen und nicht auf irgendwelchen abzweigenden Strecken oder Zuführungsstrecken von und zum Bahnhof! Oft ist weniger auch mehr. Gruß Sven --88.65.82.161 15:45, 26. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  2 entfernte Strecken 

message: 1. Am Südende vom Mündener Tunnel ist im Streckenband eine falsche km-Angabe gemacht. Vielleicht kann jemand mit Streckenkenntnis dies korrigieren. --Lantus 08:20, 15. Aug. 2007 (CEST)
replies: text: Habe den Tunnel so korrigiert, wie er in den offiziellen Unterlagen der DB Netz (=in diesem Fall das VzG) vermerkt ist. Ich denke, das sollte einigermaßen stimmen. -- Sese Ingolstadt 15:58, 15. Aug. 2007 (CEST)

text: Danke, das Streckenband ist richtig, die Angabe im Fließtext falsch. Korrektur folgt. --bigbug21 (Diskussion) 12:51, 13. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  falsche Km-Angaben 

message: Ich erinnere mich noch sehr gut daran, dass während der Bauphase dieser SFS mehrere Tunnel eingestürzt sind. Es wurde sogar ein Bahn-Mitarbeiter zitiert, dass die Öffentlichkeit wohl nie erfahren werde, wie viele Tunnel tatsächlich eingestürzt seien. Ursache war  (angeblich) vor allem, dass bei der Planung der SFS zu sehr auf Grandlinigkeit der Strecke und zu wenig auf geologische Eignung geachtet worden war. Diese Besonderheit kommt im Artikel nicht vor (ich würde sie ja selbst ergänzen, habe aber die Quellen nicht mehr). --Hmwpriv 08:31, 26. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Ohne Quelle wird das nichts. Ich habe rund um den Rauhebergtunnel Andeutungen gefunden, aber nichts belastbares. Die Strecke verläuft auf dem größten Teil in Triasgesteinen (Germanische Trias, siehe auch Schichtstufenlandschaft), da wieder oft im Buntsandstein, dessen oberste Schicht (Röt (Gesteinsart)) als brüchig und wasserführend berüchtigt ist. Auch der Muschelkalk bietet Überraschungen. Allerdings ist die Schichtung meist relativ flach, so dass eher nach oben oder unten als nach rechts oder links hätte ausgewichen werden müssen. --Simon-Martin 08:43, 26. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Probleme in der Bauphase (Tunneleinstürze) 

message: Hier löscht ein Mitbenutzer die Ankündigung eines Reverts seines hilfreichen Beitrags. Es reicht mir. --Joh ( Bahnpost ) 13:05, 14. Mai 2008 (CEST)
thread_title: Löschung?

message: Wie soll man bei der Vorgeschichte die heutige im Prinzip erneute und unbegründete Löschung von BenutzerIn S. von dieser Version auf seine veraltete Fassung nennen? Im Zusammenhang mit der Löschung hier auf der Disk.seite erinnert mich das arg an -neutral formuliert- ein "mentales Selbstbedienungsverfahren oder -bestätigungsverfahren". Je nun. Wahrscheinlich läuft sowas als edit-War bei WP ständig irgendwo. Und der handelnde ist ein tapferer Warrior? Oder? Vergleiche zum jetzigen Tunnelzustand die Artikel-Fassung Landrückentunnel. 
Wo kann ich da das Positive finden? Die Strecke ist frei. Umfassendere Informationen zu dem bisher einzigartigen Tunnel-Unfall eines ICE sind (leider, aber immerhin) andernorts (Bei einem anderen Wiki: wecowi.net ) publik. Also dann. -- Joh 15:52, 15. Mai 2008 (CEST)
thread_title: Erneute Löschung im Artikel – Tunnel teilweise geöffnet

message: Ich hatte mal irgendwo gelesen, dass militärische Überlegungen bei der Planung (ja noch zu Zeiten des kalten Krieges) eine wichtige Rolle spielten. So läuft die NBS ja quasi parallel zu einer möglichen Front entlang des eisernen Vorhangs. Insb. der hohe Tunnelanteil und die zahlreichen Überholstellen wurden so erklärt. Gibt es da irgendwo genauere Infos darüber? --87.167.154.76 08:15, 22. Mai 2008 (CEST)
replies: text: Das ist eine interessante Theorie, scheint mir aber doch ganz großer Käse zu sein. Wozu hätte die Strecke im Kriegsfall dienen sollen? Mit ihren zahllosen hohen und langen Brücken wäre es eine leichte Übung, sie auf voller Länge durch die Zerstörung von gerade einmal vier, fünf Bauwerken völlig unbrauchbar zu machen. Hätten die Tunnel darüber hinaus eine gefechtstaktische Bedeutung, warum gibt es dann mehrere Abschnitte, wo auf dutzenden von Kilometern kein oder sehr wenige Röhren laufen? Und welchen militärischen Zweck hätten die Überholbahnhöfe erfüllen sollen? In der Literatur auf den 1970er Jahren findet sich nicht ein Hinweis darauf. --Bigbug21 09:35, 22. Mai 2008 (CEST)
replies: text: Ich habe nur einmal gehört, dass die NATO bei der Planung Einfluss dahingehend genommen haben soll, die Strecke nicht zu nah an die Grenze zu legen. -- mawa 11:00, 22. Mai 2008 (CEST)
replies: text: Wobei ich auch hier bezweifeln würde, ob das irgendwelche Auswirkungen in der Praxis hatte. Mit Hannover, Kassel und Gemünden (ab Mitte der 1970er: Würzburg) waren die wesentlichen Eckdaten der Strecke gesetzt. Mit der Anbindung von Fulda und Göttingen ist die Strecke dann abschnittsweise ein Stück nach Osten gewandert, aber eine noch östlichere Trassierung scheint mir nicht denkbar. --Bigbug21 13:39, 22. Mai 2008 (CEST)
thread_title:  Militärische Planungen? 

message: Den 2 Juli bin ich ICE zwichen Hamburg-München gefahren, und die Geschwindigkeit Hannover-Würzburg war 200 km/h. 1 km auf 18 sekunden, mehrmals kontrolliert. Jedenfalls erreichten wir Würzburg im Zeit.---89.143.147.224 08:59, 5. Jul. 2008 (CEST)
replies: text: Das kann schon sein, dass manche Zügen in günstigen Fahrplanlagen die Streckenabschnitte auch dann planmäßig befahren, wenn sie in weiten Teilen nur um die 200 km/h fahren. Technisch planmäßig möglich sind jedenfalls zumeist 280, in Tunneln 250 km/h. --Bigbug21 09:08, 5. Jul. 2008 (CEST)

text: Der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 250 km/h ist relativ gering, möglicherweise sogar geringer, als die ohnehin vorzusehenden Fahrzeitreserven. Somit spricht nichts dagegen, wenn pünktliche Züge mit weit weniger als der möglichen Höchstgeschwindigkeit unterwegs sind. Hinzu kommt noch, daß ein 12-teiliger ICE1 schon so seine Zeit benötigt, um auf 250 km/h zu beschleunigen. Christian Schulz 00:39, 12. Mär. 2010 (CET)
thread_title:  Wirkliche Geschwindigkeit? 

message: Nach einem halben Jahr Arbeit an dem Artikel wird Geschichte, Struktur und Betrieb gestützt auf 57 Quellen wiedergegeben. Als Hauptautor sehe ich die größten Schwächen in der Bebilderung und in der noch sehr dürftigen Widergabe der Kritik, jenseits der bloßen Trassierungsdiskussion. Ich arbeite daran, bis dahin bitte ich um ein Votum für's Lesenswert...
*Als Hauptautor . --Bigbug21 18:31, 5. Jul. 2008 (CEST)
replies: text: Habe da ein wenig ergänzt, ist hoffentlich nicht zu ausführlich. --Simon-Martin 15:23, 6. Jul. 2008 (CEST)

text: Diese ICE fahren über die Nantenbacher Kurve und benutzen die 25 südlichen Kilometer der Schnellfahrstrecke. Über die Unterhaltskosten habe ich bei der Quellenauswertung nichts gelesen. --Bigbug21 21:08, 9. Jul. 2008 (CEST)

text: Danke! --Bigbug21 21:08, 9. Jul. 2008 (CEST)
thread_title:  Lesenswert-Diskussion Juli 2008 (erfolgreich) 

message: Bigbug21 ergänzt derzeit fleissig Informationen zum o.g. Thema (an dieser Stelle mal von mir ein herzliches Dankeschön für das tolle Ausbauen des Artikels!!). Gab es auch mal die Diskussion, Bebra als alte Eisenbahnstadt an die Strecke anzubinden - damit wäre Fulda als Halt weggefallen? Man hört sowas immer mal, vorstellen kann ich es mir nicht - in der Literatur habe ich dazu auch nichts gefunden, wobei ich nicht viel zu dem Thema besitze. Viele Grüße Mister Winterbottom 17:53, 29. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Hallo Mister Winterbottom, vielen herzlichen Dank für dein Lob. Ich bin weiter emsig dabei, Quellen zu sichten (nebenbei: für neues Material an der Ecke bin ich jederzeit dankbar). Heute fiel mir eine Quelle (Zeitschrift "Natur" von 1986) in die Hände, die davon spricht, dass der Landkreis eine Klage eingereicht hatte, um Bebra an die Neubaustrecke anzubinden. Diese Klage wurde aber offenbar abgewiesen. Mehr dazu, sobald ich zur Auswertung der Quelle komme; mit etwas Glück schon morgen. --Bigbug21 18:13, 29. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Jetzt hat es doch noch etwas länger gedauert, aber nun ist die Quelle erlegt und eingearbeitet. ;-) Weitere Quellen habe ich auf dem Schreibtisch liegen. Sobald ich Zeit habe, kümmere ich mich darum. Offizielle Planungen, Bebra enzubinden, gab es aber auch nach den mir vorliegenden Quellen nicht. --bigbug21 13:03, 12. Jan. 2010 (CET)
thread_title:  Variantendiskussion 

message: Da fehlt noch was - die Strecke kreuzt noch zusätzlich zweimal diese Grenze: Einmal im Tunnel Altengronauer Forst und einmal danach.
78.52.57.2 23:17, 12. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Herzlichen Dank für den Hinweis. Ich hab's gerade ergänzt! --bigbug21 23:35, 12. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  Landesgrenze Hessen/Bayern 

message: Damit ist ganz sicher nicht die Berliner Stadtautobahn gemeint. Aber was sonst? --212.202.113.212 11:39, 10. Aug. 2011 (CEST)
replies: text: Nein, gemeint ist der nie fertiggestellte Nordteil der heutigen A5 zwischen Gießen und Bremen: Bundesautobahn A5 Ehemalige Planung. Hieß bis 1974 A100: Autobahn-Online: Autobahn-Nummerierung vor 1974 und hier der Verlauf Autobahnatlas. Im Artikel geändert. -- Kaisonch 12:27, 10. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  A100 

message: Hallo,
mich würde mal interessieren, ob die ICE 1 und ICE 2 wieder dazu verdonnert werden, auf dem Streckenabschnitt Hannover - Göttingen wieder mit 250 KM/H anstatt 280 KM/H fahren zu müssen. Noch dazu, wo ja gerade ein Verfahren untersucht wird, das die Absicht haben sollte, die Züge auch in den Tunneln der Schnellfahrabschnitte mit 
280 KM/H fahren lassen zu können. - Das soll mal einer verstehen ?!
Weiß jemand was dazu ?
Freundliche Grüße,
-- Fam.stumpf (Diskussion) 17:21, 21. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  ICE 1 und ICE 2 nach " Tempolimit " v. Hr. Grube immer noch mit VMAX 280 über die Strecke? 

message: Warum hat sich die Fahrzeit für den Abschnitt Hannover-Göttingen von 28 min auf 34 min erhöht? Ist die Höchstgeschwindigkeit von 280 auf 250 km/h gesenkt worden? Im Artikel steht "Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die zulässige Geschwindigkeit für ICE 1 und ICE 2 zwischen Krieberg- und Eichenbergtunnel (Abschnitt Hannover–Göttingen) auf 280 km/h angehoben.[132] Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280 km/h auch in den Tunneln der Neubaustrecke wird untersucht." Das hat aber keine Verbesserung in der Fahrzeit gebracht. Der betroffene Abschnitt zwischen Krieberg- und Eichenbergtunnel ist auch zu kurz. --Skraemer (Diskussion) 21:40, 5. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Die 28 Minuten waren eine reine Schönwetterfahrzeit ohne ausreichende Reserven, und das auf einer noch relativ neuen Strecke mit relativ neuen Fahrzeugen. Mir sind damals einige Anschlüsse entgangen. Inzwischen gibt es regelmäßig Baustellen, oft geht es schon in Hannover/Sorsum oder Fulda zu spät auf die Piste und die volle Leistung haben die ICE 1 auch nicht mehr zuverlässig. --Simon-Martin (Diskussion) 09:09, 6. Dez. 2015 (CET)

text: Die 280 gelten m. W. (bin zuletzt im Sommmer mit klar über 250 gefahren worden) weiterhin. Wird seltener erreicht als früher, kommt aber immer noch vor. --Simon-Martin (Diskussion) 17:30, 7. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  Geschwindigkeit und Fahrzeit 

message: Ein großer Abschnitt der Strecke wird im April und Mai gesperrt, siehe hier. Aufgrund der Relevanz der Strecke und der damit einhergehenden Behinderungen und Verzögerungen während der Sperrung halte ich diese für erwähnenswert. --H.A. (Diskussion) 13:44, 31. Mär. 2016 (CEST)
thread_title:  Vollsperrung im Artikel erwähnen? 

message: Die Anmerkung – 100 Jahre nach Inbetriebnahme der letzten Ferneisenbahn in Deutschland - zum Eröffnungsdatum 12. Mai 1979 ist zu streichen, da sie falsch ist. Mit den Behauptungen "erste", "längste", "höchste" sollte man stets vorsichtig sein. Wer kennt sich schon so gut aus, daß er das Attribut zuverlässig vergeben kann. Jedenfalls sind auch nach 1879 noch Fernbahnen eröffnet worden, wenn auch nur wenige, u. a. die am 1. Oktober 1885 fertiggestellte Frankenwaldbahn über Probstzella. Sie war mit einer Steigung von 29 ‰ lange Zeit eine der steilsten von vornherein als Hauptbahn gebauten deutschen Hauptbahnstrecken. Quellennachweis u. a. unter dem Stichwort/Lemma "Frankenwaldbahn".
Wolfgang Hendlmeier 2003:E9:A3C4:CA00:EDC5:9F7D:A870:7B3B 00:20, 31. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Die Aussage ist tatsächlich sachlich falsch (weitere Beispiele Hannover - Celle, Elm - Gemünden). Sie wurde allerdings damals ziemlich oft in der Kommunikation des Projektes verwendet, vermutlich auch in den als Quelle angegebenen Broschüren (liegen mir leider nicht vor). Ich würde daher vorschlagen, das nicht zu streichen, sondern als Zitat kenntlich zu machen. --Simon-Martin (Diskussion) 08:15, 31. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Da die Aussage auch - als Lauritzen-Zitat - unter "Bau" steht, habe ich sie aus dem Abschnitt "Inbetriebnahme" ersatzlos entfernt. --Simon-Martin (Diskussion) 09:44, 3. Feb. 2018 (CET)
thread_title:  zur Aussage "12. Mai 1979 – 100 Jahre nach Inbetriebnahme der letzten Ferneisenbahn in Deutschland" 

message: Zwischen 2019 und 2022 soll die Strecke zwischen Hannover und Würzburg erneuert werden: Streckensperrungen und Zugausfälle: ICE-Route zwischen Hannover und Würzburg wird erneuert. Schon als Planung in den Artikel aufnehmen?--Salino01 (Diskussion) 17:12, 3. Okt. 2018 (CEST)
replies: text: Auf alle Fälle. Wesentliche Betriebseinschränkung und Baumaßnahmen sind klar relevant. --bigbug21 (Diskussion) 17:50, 3. Okt. 2018 (CEST)
thread_title:  Streckensperrungen und Zugausfälle: ICE-Route zwischen Hannover und Würzburg wird erneuert 

message: Dieser ist dringend zu überarbeiten, da er in sich widersprüchlich ist. Oben 11 Mrd; später gesenkt auf 14 Mrd? Vielleicht umfassen die höheren Zahlen ja zusätzliche Nebenanlagen? Mir fehlen die nötigen Infos zur Aufklärung. --roboT 12:54, 30. Jan. 2024 (CET)
replies: text: Die 14,7 Mrd. werden sich wohl auf die Summe der beiden Neubaustrecken beziehen.--Störfix (Diskussion) 14:37, 30. Jan. 2024 (CET)
thread_title:  Abschnitt Kosten