Diskussion:Dieselmotor/Archiv/1

message: Die Erklärung,WPOWER dass der Dieselmotor >geil alter<aufgrund des Zündverzuges eine physikalishe Höchstdrehzahl besitz ist nicht ganz korrekt.>GEEEIIILL....die sind ja doof ...das da jeder rum schmieren kann!!! :D<--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Wer immer Du auch bist: Das müsstetst Du mal genauer belegen. Der Zündverzug betrifft die Selbstzündung beim Diesel, beim Otto-Motor vermeidet man Selbstzündung. Dort kommt es darauf an, dass sich die Flammenfront mit ausreichender Geschwindigkeit ausbreitet. Der Brennverlauf beim Diesel wird dadurch weicher, dass bei der Einspritzung Tröpfchen unterschiedlicher Größe erzeugt werden, das hat erst mal nichts mit dem Zündverzug des Kraftstoffes zu tun. Den gleicht man durch den Einspritzzeitpunkt aus, indem man drehzahlabhängig vor OT mit der Einspritzung beginnt. Ralf Pfeifer 08:25, 28. Okt. 2007 (CET)
thread_title:  Zündverzug 

message: Hab den Vergleich der Entwicklung des Dieselmotors/Ottomotors mit Leuchtstofflampe/Glühbirne aus dem Absatz "Thermodynamik" entfernt.
Begründung:
Der Vergleich ist meiner Meinung nach recht weit hergeholt (siehe auch die Formulierung darin: "erinnert ein wenig") und gehört deshalb nicht in einen Lexikonartikel.
Ausserdem ist die Begründung, dass Ottomotoren von Privatkunden bevorzugt werden, bei einem Dieselanteil bei PKW-Neuzulassungen von 51.9% in Westeuropa (47.9% in Deutschland, über 70% in Österreich und Frankreich) (Quelle: http://www.autosieger.de/print.php?sid=4440) nicht besonders stichhaltig.
cip
:Äh, das letzte muss man mit der Art der PKW Käufer korrelieren. Ich meine etwa die Hälfte aller PKW geht an Firmen. -- Stahlkocher 15:13, 20. Feb 2005 (CET)
thread_title:  Vergleich mit Glühbirne/Leuchtstofflampe 

message: Hallo,
ich habe hier den Text über die Zündung des Kraftstoffs geändert.
Nach meinem Kenntnisstand zündet der Kraftstoff durch die erhitzte Luft in der Verbrennungskammer. Sollten neue Motoren mit sehr hohen Einspritzdrücken von 1200 bar durch Luftreibung zünden, so müßen wir den Artikel erweitern und diese Variante einarbeiten.
Die Temperatur ist entscheidend. Man kann das aber auch mit Luftreibung gleichsetzen. Der höhere Einspritzdruck ist nur für die bessere Zerstäubung, da der vermischende Luftwirbel fehlt. (nicht signierter Beitrag von 80.138.2.151 (Diskussion) 21:03, 11. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  Zündung 

message: Hi auch,
Ich bin mir absolut sicher, dass der KohlenDIoxidausstoß in keiner Abgasvorschrift enthalten ist. Daher ist die Aussage, das erste Auto mit Partikelfilter hätte EURO4 unter anderem wegen der Kohlendioxid-Grenzwerte nicht erreicht sicher falsch. Allerdings weiß ich nicht, ob KohlenMONOxid ein Grund war.
Ich werde auf jeden Fall Kohlendioxid löschen, denn das ist sicher falsch.
gustl
Hallo,
soweit ich weiss bekam Peugeot keine Einstufung in EU4, da diese Norm auch die Stickoxide berücksichtigt. Diese steigen bei Verwendung eines Partikelfilters erstmal an.
Gruß
Kai
: Hi du kannst recht haben, dass der erste 307 mit Partikelfilter es nicht erreicht hat, dann hat er es aber jetzt mit dem HDI135, siehe http://www.peugeot.de/aktuelles/ Ich glaube nicht dass das ein Werbegag ist, das kann sich Peugeot sicher nicht leisten. K@rl 11:05, 26. Feb 2004 (CET)
replies: text: So isses. Das ist ein Vielstoffmotor, der nie wirklich fertig wurde. Stammt von wankel-rotary, oder wankel AG. Er hat auch streng genommen nix mit einem Diesel zu tun :-) Außer das er Diesel und Petroleum verheizen kann. Dann für den Tipp, ich hab das nach Wankelmotor ausgegliedert -- Stahlkocher 17:31, 18. Jul 2004 (CEST)
thread_title:  EU4 und Peugeot 

message: bin gerade über den Artikel gestolpert, da ich ein bisserl an der Ceatnzahl (Dieselkraftstoff) gearbeiet habe. Wer hat nähere Infos zu dem Wankelmotor in Dieselausführung? Die Variante kannte ich bis dato nicht, war der Meinung das auf Grund der hohen Verdichtungsdrücke gewisse Probleme auftreten.Benutzer:Concept1 17:09, 18. Jul 2004 (CEST)
replies: text: So isses. Das ist ein Vielstoffmotor, der nie wirklich fertig wurde. Stammt von wankel-rotary, oder wankel AG. Er hat auch streng genommen nix mit einem Diesel zu tun :-) Außer das er Diesel und Petroleum verheizen kann. Dann für den Tipp, ich hab das nach Wankelmotor ausgegliedert -- Stahlkocher 17:31, 18. Jul 2004 (CEST)
thread_title:  Wankel-Diesel 

message: ...habe vor kurzem einen Bericht gelesen in dem das amerikanische Militär Motorräder mit Dieselmotoren aus der Schweiz? gekauft hat...-->müsste also aktualisiert werden
Es sind Motorräder für das Militär in der Entwicklung - der Auftrag für die Marines ist aber wieder auf Eis - Die Frage ob Kradmelder in der modernen Armee überhaupt noch Sinn machen ist momentan in der Diskussion. 
Ich habe aber die Verweise auf die beiden Lomardini Motoren durch Lombardini und Hatz ersetzt. Die beiden alten 325 und 435er sind als Neumaschinen nicht mehr zulassungdfähig - Momentan eigentlich nur noch die Hatz (ein paar Tgeszulassungen der 440er sind wohl noch zu haben), die Sommer Hatz hat allerdings eine Europazulassung.
Engelberger 17:00, 19. Jul 2005 (CEST)
thread_title:  Motorräder mit Dieselmotoren 

message: VW hat seine PKW-Dieselmotoren marinetauglich modifiziert, so kann man den bekannten 2,5l R5-TDI mit 150PS auch in sein Boot einbauen. Ist besser als alte und durstige Benziner. http://www.volkswagen-marine.com Wenn ich die Tage Zeit habe, werde ich den Artikel um diese Sonderform von PKW-Motoren erweitern. 
Gruß Stephan
:Bitte! Und wenn du merkwürdiges findest, einfach korrigieren. Das ist ein wiki! -- Stahlkocher 09:33, 4. Jun 2005 (CEST)
thread_title:  PKW-Dieselmotoren in Booten 

message: Kann mir jemand mal erklären, warum man beim Dieselmotor ausschließlich auf Selbstzündung zurückgreift? Meine Überlegung ist die, da ja schließlich wegen dem Zündversatz bei der Selbstzündung höhere Drehzahlen unmöglich sind, könnte man doch einfach von außen her einen verfrühten Zündimpuls geben (über Zündkerzen oder ähnliches). Damit wäre dann doch wohl problemlos möglich, mit der Drehzahl höher zu gehen, und somit dem Dieselmotor auch eine hohe Leistung zu entlocken...? Vielleicht würde sich damit auch das Problem des unvorteilhaften Motorgeräuschs legen... :-)
Wer hat denn behauptet, daß beim Diesel keine hohen Drehzahlen möglich sind? Der Dieselmotor ist zu traumhaften Drehzahlen fähig, nur ist dieses nicht erwünscht, da er sich in seine Einzelteile zerlegt. Deswegen hat der Herr Bosch in seine Einspritzpumpen einen Drehzahlbegrenzer eingebaut, damit der Motor garnicht erst in einen kritischen Drehzahlbereich kommen kann (der Fachmann weiß, wo man dran herumdrehen muß, hehe). Wenn dieser Regler versagt, geht in Sekundenschnelle die Drehzahl so hoch, daß du den Motor nur noch zum Stehen kriegst, wenn du (falls ein Hammer griffbereit liegt) einfach die Einspritzleitungen durchschlägst. Sonst ist der Motor verloren. Zu deiner Bemerkung zum unvorteilhaften Motorgeräusch: Vergleiche das Geräusch des 4-Takt Diesels mit dem 2-Takt-Diesel (wie z.B. AGRIA-Einachs-Schlepper, LANZ Bulldog oder die V6-Diesel der amerikanischen Reisebusse), und du wirst feststellen, daß von dem üblichen "Nageln" nichts zu  hören ist.
:Nonsense. Der Diesel kann zwar mit sehr hohen Drehzahlen Betrieben werden, Leistung bringt er jedoch dann fast keine mehr. Unbelastet kein Problem, unter Last sehr wohl. Ursache ist die Art der Verbrennung. Diese dauert eine gewisse Zeit (Gleichdruckverbrennung) und diese wird mit steigender Drehzahl immer kürzer. Die Folge eines überdrehenden Diesel ist eine hohe Schwarzrauchentwicklung verbunden mit einem starken Drehmomenteinbruch, der einen Betrieb in diesen Bereichen nicht mehr sinnvoll macht. Der Drehzahlbegrenzer hat nicht Herr Bosch eingebaut - er ist seit jeher Vorschrift. Übrigends: Auch ein Ottomotor geht unbelastet durch (z.B. bei verklemmter Vergaserklappe bei alten Motoren) und das noch viel schneller als ein Diesel.
Verwechseln wir hier nicht Durchgehen mit Überdrehen?!
Wenn ein Diesel "durchgeht", dann hilft auch kein Abschlagen der Einspritzleitung mehr. Weil dann läuft er mit seinem eigenen Schmieröl.
Kann bei ungedrosselten Dieselmotoren ab und zu auftreten, besonders bei höherer Laufleistung. Da er dann nicht im Dieselbetrieb sondern im Homogenzündungsbereich läuft kann er dabei deutlich höher drehen! Nur ist das verständlicher weise nicht gerade ein erwünschter Arbeitsbereich beim Dieselmotor. --HDP 08:46, 8. Jun 2006 (CEST)
thread_title:  Warum Selbstzündung? 

message: der Diesel(motor) muss erst mal mehr bringen, er verdichtet doppelt so hoch wie ein Benziner und  das Drehmoment geht mit dem Druckverhältnis proportional einher. Hier wird durch Gleichmacherei suggeriert (nicht immer, als auch...) dass es da keine prinzipellen Unterschiede gäbe. Heute noch Nageln - der TDI ist ein Supermotor, nie was von gehört, der Artikel stammt wohl von vor 20 Jahren.--80.134.218.104 15:17, 10. Sep 2005 (CEST)
thread_title:  viel zu schlecht dargestellt 

message: Hallo, hat vielleicht jemand Interesse an der Überarbeitung des Artikels Plantol, der sich auf den QS-Seiten befindet: Wikipedia:Qualitätssicherung/19._Oktober_2005#Plantol? Ein Kommentar, hilft natürlich auch schon. Danke & Gruß -- WikiCare 20:14, 19. Okt 2005 (CEST)
thread_title:  Artikel - [[Plantol]] 

message: Es stimmt, dass viele Dieselmotoren weniger (VOLUMEN) Kraftstoff verbrauchen gegenüber Ottomotoren.
Aber es stimmt NICHT, dass dadurch weniger CO2 ausgestossen wird. Bei Verbrennung von einem Liter Diesel erhalte ich mehr CO2 als bei der Verbrennung von einem Liter Benzin. Hier hat jemand eine falsche Folgerung gezogen!
mfg.
:Es stimmt, das Diesel bezogen auf einen Liter mehr CO2 prodziert als Ottokraftstoff. Aber das Ganze ist nicht zuende gedacht. Der Wirkungsgrad des Diesel liegt erheblich höher - um es anders auszudrücken: Der BMW 320d (E46) hat 150 PS und verbraucht rund 5,5 l/100km - das entspricht einem CO2 Aussstoß eines Benziners mit rund 6,5 l/100km Verbrauch. Das Schwestermodell, der 320i mit ebenfalls 150 PS liegt aber bewi rund 8,5 bis 9 l/100km.
PBI 13.03.2006
:das schwestermodell vom 320d ist der 318i...[bmw-diesel-kenner]
:Der spezifische Verbrauch wird in g/kWh (und nicht in g/kW/h) angegeben. Und da liegt der Diesel durchweg günstiger. -- Stahlkocher 11:50, 29. Nov 2005 (CET)
replies: text: Stimmt. Aber der Punkt, dass es üblich ist, Kraftstoffe nach Volumen zu verkaufen / besteuern und nicht nach Masse oder Heizwert, sollte eigentlich ausführlich erwähnt werden. Dann könnte der Leser auch leicht nachvollziehen, warum die CO2 Angaben bei Neufahrzeugen so wenig mit Kraftstoffverbrauch zu tun haben. (Mist, da habe ich mir gerade einen Arbeitsauftrag ausgestellt, oder?) Gruß, Ralf Pfeifer 21:06, 17. Dez 2005 (CET)

text: Zumindest, dass Diesel ungefährlicher ist, belegt m.E. bereits die Lebenserfahrung. Flüssigen Diesel anzuzünden ist wegen des niedrigen Dampfdruckes bei Zimmertemperatur ungleich schwieriger als bei Benzin.--Thuringius 00:08, 16. Nov. 2007 (CET)
replies: text: Richtig, Benzin verdampft wegen des niedrigeren Dampfdruckes schneller und bildet schneller entsprechende zündfähige Dämpfe. Aber von der Aktivierungsenergie und Zündtemperatur scheint mir der Dieseldampf gefährlicher zu sein. Die Frage ist, welches Gewicht der jeweilige Gesichtspunkt bei der Bewertung von "gefährlich" erhält. Nennung der Fakten, die eine Rolle spielen und die Gefährlichkeit beider Kraftstoffe sollte im Artikel klar werden, sonst kommen unsere lesenden Schüler bei Diesel auf die Idee, dass es bei Diesel ja nicht so schlimm ist.... Gruß --Leumar01 08:33, 16. Nov. 2007 (CET)
replies: text: Ich würde den Schwerpunkt bei der Handhabungssicherheit und Sicherheit bei einem Unfall sehen, wo Diesel um einiges schwerer "in Gang kommt" als Benzin. Wenn's erstmal brennt wären die Unterschiede zwischen Benzin und Diesel wohl eher theoretisch (=Feuerwehr rufen ;)--Thuringius 09:04, 16. Nov. 2007 (CET)
replies: text: Hab´s mal im Text modifiziert. Einverstanden? --Leumar01 10:21, 16. Nov. 2007 (CET)
replies: text: Ich hab mich mal hier umgesehen, man könnte sich auch direkt auf den Flammpunkt beziehen, der bei Diesel deutlich höher liegt als bei Benzin. Die Ergänzungen zu den CO2-Emissionen sind aber auf jeden Fall eine nötige Klarstellung.--Thuringius 11:15, 16. Nov. 2007 (CET)
replies: text: Danke, wieder was gelernt und im Artikel eingebaut. --Leumar01 09:19, 19. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Vor und Nachteile 

message: Dieselmotoren sind wegen Luftverschmutzung und wegen des krebserregenden Rußes teilweise in Verruf geraten. Allerdings hinterlassen moderne Diesel (Euro 3 und höher) mehr Reifen- und Bremsabrieb auf der Straße als Ruß. Bei modernen Dieselmotoren (ab Bj.2005) werden die Abgase einerseits mit Abgaskatalysatoren und anderseits mit Partikelfiltern gereinigt.
Kann diese Behauptung belegt werden, sind da von unabhängiger Seite entsprechende Studien gemacht worden? Kann man den Reifenabrieb punkto grösse und Gesundheitsgefährdung mit den Russpartikeln überhaupt vergleichen? Ich bin ziemlich skeptisch, ob das stimmen kann.
Das POV und ich hab es deshalb rausgenommen.
Dass alle ab 2005 mit Partikelfilter ausgeliefert werden halte ich auch für ein Gerücht. --HDP 19:31, 7. Jun 2006 (CEST)
replies: text: Dass dass mit Doppel-s geschrieben wird, ist kein Gerücht und man weiß es schon lange. Habe mir erlaubt es zu editieren -- Diwas 22:17, 25. Mär. 2007 (CEST)
thread_title:  Behauptung? 

message: Könnte bitte jemand die Quelle dafür nennen ? --217.86.8.46 17:12, 21. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  Quelle VW TDI im Flugzeugbau 

message: Bisher habe ich nur Diesel für Schiffe und Energieerzeugung bei SAFRAN gefunden. Hat jemand einen Link? --217.86.21.237 12:17, 8. Jun 2006 (CEST)
thread_title:  Quelle Flugzeugmotor SAFRAN 

message: Aus dem Absatz „Geschichte“ stammt folgendes:
„1991 - BMW entwickelt den ersten sportlichen Dieselmotor, der aus 2,5 l Hubraum für damalige Verhältnisse beachtliche 143 PS rausholte. Zum Einsatz kam er in den damals neuen BMW 5er und BMW 3er.“ (wurde eingefügt von 217.224.88.171 am 27. Juni um 20:28 Uhr)
„Wegen unsachlicher Formulierung erst mal raus ... außerdem habe ich im Hinterkopf, daß Alfa-Romeo schneller war als BMW mit sportlichen Dieseln.“ (ergänzt und alles als unsichtbaren Text formatiert von C-C-Baxter am selben Tag um 21:30 Uhr)
„Dann ist der ja nicht einmal eine Eigenentwicklung, Steyer Daimler Puch hat BMW dabei kräftig geholfen!“ (ergänzt von HDP am selben Tag um 22:09 Uhr)
Um 22:26 Uhr habe ich den kompletten Text aus dem Artikel in die Diskussion verschoben, weil er Diskussionscharakter angenommen hatte. Fazit: Dem sollte man mal auf den Grund gehen --C-C-Baxter 22:33, 27. Jun 2006 (CEST)
thread_title:  sportlicher Diesel 

message: Daß Diesel ein Gleichraumprozeß ist, ist grober Unsinn. Das genau soll nämlich der Otto sein.
Bestenfalls macht man "etwas" Gleichraum bis zum zulässigen Spitzendruck und "anschließend" kommt eine "längere" Gleichdruckphase. Ausbessern.
Unabhängig hiervon hat der ideale Otto einen besseren Wirkungsgrad als der ideale Diesel (bei gleichem Verdichtungsverh.), falls irgendwo im Text diesbezgl. auch etwas falsch stehen sollte.
Ich hab einmal die Überschrift eingefügt, weil das ja nichts mit sportlichen Diesel zu tun hat.
Es gibt weder den realen Gleichdruck noch den realen Gleichraumprozess. Wobei der Gleichdruckprozess eher für Strömungsmaschinen gilt, was ein Dieselmotor wohl kaum ist. Verwechseln wir hier nicht Gleichdruckverbrennung mit Gleichraumprozess? --HDP 14:39, 4. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Gleichraumprozess? 

message: wo könnte man das bild :Image:Multijet.jpg einbauen? --84.155.90.153 13:05, 13. Jul 2006 (CEST)
replies: text: ich finde hier passt es gut, kannst du die Auszeichnung überprüfen?, da gibts mehrere Klassen--Kino 14:52, 13. Jul 2006 (CEST)
replies: text: was meinst du mit auszeichnungen? --84.155.124.204 17:22, 13. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Bild 

message: Hallo,
ich habe unter 'Siehe auch' den Interwiki-Link 'Turbodiesel' hinzugefügt - ich denke dass man diesen Artikel in Dieselmotor aufnehmen kann und wollte durch den Link ein wenig Aufmerksamkeit schaffen.
Gruß, Ralf Ralf Pfeifer 21:46, 21. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Artikel [[Turbodiesel]] 

message: Der Absatz Einspritzstrategien müsste Einspritzung heißen oder der Inhalt müsste sich auf die Strategien konzentrieren.
Der Inhalt des Absatzes Direkteinspritzung gehört zum geringen Teil in Einspritzung und weitestgehend in Geschichte/Boom... ist ja dort schon fast vorhanden.
Wenn man Besonderheiten bei Motoren für den PKW-Antrieb nicht noch enger formulieren will, sollte unter Einspritzung auch in einem kurzen Satz Vor- und Wirbelkammer erklärt werden. 
Der Absatz Bedeutung ... enthält vieles was unter Abgas oder Geschichte gehört oder schon steht. --Diwas 05:44, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Na dann, fang' mal an ;-) --C-C-Baxter 10:12, 7. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Ja, die Reaktion hatte ich erwartet. Ich hatte schon begonnen, aber das sollte jemand tun der sich intensiv mit dem Thema und dem Artikel beschäftigt hat und beschäftigen will. Mir ist meine Zeit zu schade, die sehr aufwendige Umgestaltung (Verschmelzung redundanter Textabschnitte) durchzuführen, wenn ich nicht weiß ob das Ergebniss dann inhaltlich und formal Bestand haben wird. --Diwas 14:10, 7. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Ich bitte euch etwas aufzuräumen. 

message: Die Verdichtung erzeugt hohen Druck und damit hohe Temperatur, soweit klar. Aber kommt es zur Selbstzündung nur aufgrund der hohen Temperatur, oder aufgrund der Kombination aus hoher Temperatur und hohem Druck. Zündet das Gemisch bei weiter erhöhtem Druck schon bei niedrigerer Temperatur? Zündet das Gemisch bei 1 bar und 800 °C ? --Diwas 15:16, 14. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Hohe Temperatur ist das Wesentliche. Siehe Zündtemperatur. Diese ist sicher nicht für jeden Druck konstant, aber allzusehr druckabhängig ist sie auch nicht, dass man sagen könnte: Doppelter Druck, halbe Zündtemperatur oder sowas. --RokerHRO 19:46, 14. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Bedingungen für Selbstzündung 

message: Hallo,
ich habe schon oft gehört, dass ein Dieselmotor kapuut geht, wenn man ihn ratzekahl leerfährt. Stimmt das? Wenn ja könnte es in den Artikel, z.B. unter Vorteile/Nachteile.
(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von  87.165.80.193 (Diskussion • Beiträge) Uhrzeit, 22:13, 23. Feb. 2007) 
:Du solltest diesen Quellen nicht mehr zuhören: Es ist definitiv falsch! Bei Dieseln von vor 1980 mußte dann oft die Kraftstoffleitung entlüftet werden. Pumpt die Kraftstoffpumpe Luft verschleißt sie schneller, aber kaputt geht garnichts. Auch nicht nach zehnmal leerfahren. (Es ist nicht auszuschließen, dass bestimmte Typen das nicht vertragen, das wäre aber nicht dieselspezifisch.) --Diwas 02:46, 24. Feb. 2007 (CET)
replies: text:  Das ist so nicht richtig. Zumindest die Pumpenkolben sind bei allen Einspritzpumpen kraftstoffgeschmiert, häufig auch deren Antrieb. Bei leergefahrenem Tank bricht damit auch die ESP-Schmierung zusammen. Das sorgt für wesentlich höheren Verschleiß und Freßgefahr. Daß es oft zu keinem kapitalen Schaden kommt, liegt daran daß der Motor ohne Diesel schlicht nicht läuft, und die ungeschmierte ESP keine nennenswerte Zahl Lastwechsel zusammenbekommt. Und auch bei Dieselmotoren nach 1980, selbst bei modernen Common Rail, muß entlüftet werden. Teilweise wird das von automatischen Entlüftungseinrichtungen übernommen. -- Gero von Enz 12:07, 23. Apr. 2007 (CEST)
replies: text:  Danke für die Aufklärung:) Aber wo liegt hier der Unterschied zum Benziner. Ich rate mal, dass die ESP dort extern geschmiert werden, weil Benzin eh nicht gut schmiert. Jedoch bliebe evtl. noch die fehlende Schmierung der Pumpkolben. Das man nicht Minutenlang orgelt (Diesel/Benziner) sollte klar sein. Eine Frage noch: Pumpt die Kraftstoffpumpe die Luft wirklich bis zur ESP oder fällt nur der Druck ab? -- Diwas 16:34, 23. Apr. 2007 (CEST)
replies: text:  Bei Benziner kenne ich mich nicht so aus, bin ausm Dieselmotor-Bereich. Vermutlich können bei Benzin-ESP aufgrund des wesentlich niedrigeren Drucks andere Materialien verwendet werden, mit besseren Trockengleiteigenschaften? Die Vorförderpumpe schiebt so lange nach, wie die ESP Kraftstoff in den Hochdruckbereich fördern kann. Also bei leerem Tank auch Luft bis zur ESP. Die fördert so lange weiter, bis so viel Luft im Hochdrucksystem ist, daß die Kompressibilität der Luft das ganze Fördervolumen der ESP auspuffert und das Einspritzventil nicht mehr öffnet. -- Gero von Enz 15:16, 24. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Danke -- Diwas 17:12, 24. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Sprit alle... 

message: "Einspritzstrategie" heißt ein Abschnitt, und die Strategie ist aber bloß die Kriegskunst und wird natürlich im übertragenen Sinne zur Bezeichnung vorausdenkenden Handelns oder umfassenden Planens verwendet. Um Diesel einzuspritzen, braucht man aber keine Strategie, sondern z.B. ein geeignetes technisches Verfahren. Kann ich bei Gelegenheit ändern, vielleicht wenn ich den Artikel ganz durchgelesen habe.--Thuringius 01:44, 26. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Es ist nicht so einfach, wie es im ersten Moment aussah. Die Artikelstruktur ist insgesamt nicht ganz so nahtlos und schlüssig wie es wünschenswert wäre. Eigentlich kein Problem, aber man muß mal eine Minute dafür übrig haben.--Thuringius 22:48, 28. Feb. 2007 (CET)

text: Ja sicher, is erledigt.--Thuringius 10:58, 5. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  sprachlich pingelig 

message: Warum rußt der Diesel und der Otto nicht? --Diwas 01:57, 29. Jul. 2007 (CEST)
replies: text: Diesel enthält zu viele "dicke" Kohlenwasserstoffe, guckst Du hier:Dieselruß.--Thuringius 11:13, 29. Jul. 2007 (CEST)
replies: text: ach, auf die blauen Wörter kann man klicken, und dann wird alles erklärt, da braucht man nicht dumm fragen;) Danke für die Nachhilfe, hätte ich einfach mal nachschlagen können, hatte ich auch unter Dieselmotor getan aber das blaue Dieseluß hatte ich übersehen. --Diwas 14:27, 29. Jul. 2007 (CEST)
thread_title:  Partikel 

message: In der Regel meist „ungewöhnlich“ ist die Aneinanderreihung der ersten vier Worte dieses Satzes in genau der hier (eigentlich zitierten) Folge. Weshalb man IMO im Artikel entweder ein oder drei Worte einsparen sollte.
:Erledigt.--Thuringius 19:52, 11. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  „In der Regel meist“ 

message: Im Artikel steht: "Dieselkraftstoff hat mit 35,3 MJ/l überdies eine höhere Energiedichte als Benzin mit 32 MJ/l". Dies deckt sich nicht mit den meisten Angaben die ich gefunden habe, u.a. bei Heizwert. —Bingbaum 15:37, 12. Aug. 2007 (CEST)
replies: text: das stimmt so,...der Literheizwert ist auch eine Funktion der Kohlenwasserstoffdichte, steht in meinen ARAL-Kraft- und Schmierstoffhandbuch und Diesel hat eine höhere Dichte. Im Artikel Heizwert ist es falsch angegeben, wäre gut wenn du das ändern könntest,. imho stimmt auch da, habe eben durch die Dichten dividiert dann kommen die angegeben Werte raus. Gruß--Kino 21:45, 12. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Heizwert 

message: Wieso wird in den Links am Ende des Artikels neben anderen Motorprinzipien ausgerechnet das "Hybrid Synergy Drive" von Toyota verlinkt, und nicht der allgemeine Artikel über Hybridmotoren? Das ist einseitig und außerdem erweckt es den Eindruck eines kommerziellen Hintergrundes.
Korrekt; hab´s entfernt. Bitte nicht anonym hier arbeiten... --Leumar01 09:13, 19. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Linksammlung (siehe auch) 

message: In den Meilensteinen findet sich Pumpe-Düse und Unit Injector (1993 und 1994), beides ist das selbe verfahren und sollte daher auf das gleiche ziel verlinken, darf das leider nicht ändern - mvau
:Ist mittlerweile erledigt. --Diwas 19:48, 14. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Meilensteine: Pumpe-Düse vs. Unit-Injector 

message: Im Abschnitt Motorsport bitte den Gesamtsieg von Giniel de Villiers im VW Race Touareg bei der Rallye Dakar 2009 erwähnen, sowie X-Raid verlinken. Danke. --87.167.113.82 13:39, 18. Jan. 2009 (CET)
replies: text: erledigt --Diwas 21:17, 14. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Motorsport 

message: Nur zur Info, es gibt auch magnetventilgesteuerte Verteilereinspritzpumpen, z.b  sind alle Bosch Radialkolben Verteilereinspritzpumpen magnetventilgesteuert, und ermöglichen auch voreinspritzungen. dies ist also nicht nur den Unit-Injector und Common Rail Systemen vorbehalten. Dies sollte korrigiert werden.
Maxfahrer 16:42, 27. Jun. 2009 (CEST)
thread_title:  Einspritzung 

message: Dass die Bildung der Stickoxide bei Leistungssteigerung durch Aufadung begünstigt wird kann so nicht stehenbleiben. Im Prinzip ist es sogar falsch, da durch die höhere Luftmasse im Brennraum auch die Wärmekapazität der Frischladung steigt, waa die Verdichtungsendtemperatur senkt. Folglich wird weniger thermisches NO gebildet.
Der Autor wollte damit wohl eher ausdrücken, dass Aufladung die Ansauglufttemperatur steigert, und deshalb bei höheren Brennraumtemperaturen mehr thermisches NO gebildet wird. 
Mit Ladeluftkühlung tritt dieser Effekt allerdings nicht auf. 
Gleiches gilt übrigens für AGR-Kühlung
-- Maxfahrer 15:23, 16. Jul. 2009 (CEST)
thread_title:  Leistungssteigerung 

message: Hallo Leute,
jetzt habe ich mir hier fast alles durchgelesen, aber entweder ist es alt oder ich stimme so nicht mit den geäußerten Meinungen / Argumentationsstil, so dass ich hier mal einen neuen Abschnitt eröffne. Ich schlage folgende Einleitung vor:
Bei einem exemplarischen Diesel wird die Luft in den Zylinder eingesaugt und dann verdichtet.
Sobald die Luft dadurch 200 °C erreicht hat, kann Dieselkraftstoff in 2 Keulen ein gespritzt werden und verdampfen.
Bei weiterer Verdichtung bis 400 °C ist dann alles verdampft.
Bei weiterer Verdichtung bis 30 bar und 900 °C am oberen Totpunkt zündet das stöchiometrische Gemisch in der Keule.
Dadurch steigt der Druck auf 200 bar, und die Temperatur im Zylinder außerhalb der Keulen steigt durch die weitere Verdichtung und Wärmestrahlung auf 1300°C.
Der Zylinder bewegt sich nun wieder runter.
Dann werden neben die Keulen in die erwärmte, noch unverbrauchte Luft weitere Dieseltropfen ein gespritzt,
die sofort an der Oberfläche verbrennen und dadurch den Druck halten.
Durch den hohen Druck werden die Tropfen sehr klein und die meisten verbrennen vollständig, einige werden jedoch zu Rußpartikeln.
Damit diese Partikel möglichst weiter brennen, muss die Temperatur und der Druck bis zum letzten eingespritzen Tropfen gehalten werden.
Dafür bedarf es natürlich einer leistungsfähigen Einspritzanlage.
In der Nähe der Wände kühlt das Gas schnell ab. Deshalb dürfen dort keine Tropfen hin gelangen.
Nachdem die Tropfen durch die Luft abgebremst sind, leiten nur noch Drift und Turbulenz frische Luft herbei.
Wenn dann nach dem letzten Tropfen der Druck doch fällt, kühlt das Gas überall ab und leider bleiben einige Rußpartikel über.
Leider werden beim Abkühlen nicht alle bei hohen Temperaturen entstandenen NOx Moleküle wieder reduziert.
Aufgrund dieser beiden Effekte ist der Wirkungsgrad reduziert und das Abgas rußt die Abgasanlage zu und NOx wird letztendlich als Säure auf den Lack des Fahrzeugs gespült und greift diesen an.
Bei einem Diesel Motor wird über Verdichtung, Drehzahl, Aufladung, Abgasrückführung, Zwischenkühlung, Verwirbelung
und des Kraftstoffes dafür gesorgt, dass die
ersten Keulen (die Piloteinspritzung) genau am oberen Totpunkt von selbst zündet. Bei Otto Motor dagegen wird mit ähnlichen Maßnahmen
dafür gesorgt, dass der letzte Teil des Gemisches von selbst zündet, wenn es eh gerade von der Flammenfront erreicht wird.
Ein Benzin Motor hat eine Verdichtung bis 1:12. Jedoch erlauben (direkt eingespritzes) Butan, Propan oder Wasserstoff ähnliche Verdichtungen (1:16 und massive Gehäuse) wie beim Dieselmotor.
-- Arnero 18:18, 26. Nov. 2009 (CET)
replies: text: Das wäre eine echt lange Einleitung, und schon zu speziell um nur das Prinzip zu veranschaulichen. Den historischen Rattenschwanz halte ich für unverzichtbar für einen vollständigen Artikel und für einen laientauglichen Abriss der Arbeitsweise scheint er allemal besser. Natürlich sind Einzelheiten zu modernen Verfahren artikeltauglich, aber man sollte erst weiter unten im Artikel so ins Detail gehen.--Thuringius 23:36, 26. Nov. 2009 (CET)
replies: text: Im Artikel mit Stand vom 17. August 2010 ist die Geschichte zum Dieselmotor nach der Technolgie angeordnet worden. In gängiger Literatur als auch Enzyklopädien ist es inhaltlich als auch argumentativ üblich, zunächst den historischen und dann spezielle, darauf aufbauende Technologien inhaltlich zu vertiefen. --1-1111 10:43, 17. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  Einleitung ohne historischen Rattenschwanz 

message: * was wird verglichen? saugdiesel mit saugbenziner? indirekteinspritzer? Turbomotoren?
"Hohes Drehmoment im meist genutzten unteren Drehzahlbereich" kann ich bei meinem saugdiesel nicht nicht bestätigen (Nmax bei 2250 rpm, Pmax bei 4300)
* ein Diesel braucht rund den doppelten Hubraum im Vergleich zu einem Benziner um die gleiche Leistung zu liefern.
zb Saugdiesel 2.4 l 75 ps, Benziner 1.2 l 75 ps - Turbodiesel 2.0 vw 140 ps, Turbo Benziner Mitsu Evo 2.0 280 ps
* Ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen wird durch Turbolader geschaffen, egal ob Diesel oder Benzin, und kann daher nicht als Vorteil des Diesel angerechnet werden. --Galant 02:44, 10. Feb. 2010 (CET)
replies: text: Dem kann ich nur bedingt zustimmen. Natürlich kann man nur Saugmotor mit Saugmotor vergleichen und andersherum. Da haben Saugdiesel ein etwa gleichhohes Drehmoment wie gleichgroße Benzinmotoren (bsp. BMW 525i (E34) und BMW 525td), jedoch das Drehmomentmaximum bei etwa halber Drehzahl. Turbodiesel hingegen häufig ein deutlich höheres maximales Drehmoment (Audi A4 3.0 TDI vs. Audi S4). Würde dich daher bitten diesen Punkt wieder reinzunehmen. Grüße --MB-one 18:04, 10. Feb. 2010 (CET)

text: Wenn ich schon den Turbo in den Vergleich mit einbeziehe, dann bitte auch die Drehzahl! Wenn ich schon vergleiche, dann bitte auch aktuelle Modelle! Ein 2 Liter Dieselmotor hat heute bis zu 200Ps (BMW 323d) und wenn ich dann die Drehzahlen vergleiche, dann hat dein Evo bei der Nenndrehzahl des Diesel von 4.400 rpm noch keine 200 Ps. Des weiteren bezieht sich der Vegleich wie schon geschrieben auf den "leistungsgleichen" Ottomotor - dieser kann aber durchaus einen anderen Hubraum haben oder mit Aufladung versehen sein. Es geht um den Vergleich der Leistung des Motors unabhängig bautechnischer Besonderheiten - BITTE LESEN! Wenn ich einen 140PS 2l Dieselmotor mit einem 280PS 2 L Benziner vergleiche, vergleiche ich Hubraumleistungen und nicht Leistungen. Es scheint eine menge Leute zu geben, die bis heute nicht verstanden haben, das der Diesel von heute nicht mehr die lahme Krücke von vor 20 Jahren ist. Es ist ein eher engstirniges Denken, dass ein Benziner oder ein Diesel in ALLEN Bereichen das bessere Konzept sein müsse. Ein zum Mitsu Evo vergleichbares Fahrzeug ist der BMW 335d mit 286 Ps. Er hat zwar eine schlechtere Beschleunigung, verbraucht aber auch bis zu 6 Liter weniger auf 100 km.79.209.206.4 09:34, 22. Feb. 2010 (CET)
replies: text: Streng genommen ist der Diesel in allen Bereichen mit einer Ausnahme das bessere Konzept. Den einzigen wirklichen Vorteil und der Grund warum Benziner bei gleichem Hubraum in der Regel leistungsfähiger sind, ist das der Ottomotor zu höheren Drehzahlen fähig ist. Kein Aufgeladener Ottomotor erreicht auch nur annähernd die Leistung eines Dieselmotors, würde man ihn auf Dieseldrehzahl begrenzen. Die Mitteldrücke, die notwendig sind um aus 2l Hubraum bei rund 4000 Umdrehungen 200 PS zu mobilisieren, sind auch mit Aufladung beim Ottomotor nicht möglich. Selbst die Literleistungen von rund 1000PS pro Liter der Turbo-Formel 1 der 1980er Jahre gingen nur über die Drehzahl - die Mitteldrücke sind allesamt niedriger als die eines modernen -Turbodiesels. Anders ausgedrückt: Bei Normalisierung der Drehzahl zählt für die Leistung das Drehmoment. Während ein nicht aufgeladener Ottomotor pro l Hubraum etwa 100 Nm bringt, schaffen es aufgeladene Ottomotoren auf 130-140Nm je l Hubraum (z.B. Ford Focus RS). Hochaufgeladene Dieselmotoren schrammen bereits an der 200Nm/l Marke (BMW 335d, 3l Hubraum, 580nm). 84.170.77.233 15:03, 3. Mai 2010 (CEST)
thread_title:  Vor- und Nachteile gegenüber einem leistungsgleichen Ottomotor 

message: "In zahlreichen Staaten ist durch Besteuerung von Dieselkraftstoff günstiger als die von Ottokraftstoff,..." 
Fehlt da nicht ein Wort oder ? Ich peile den SAtz nicht so ganz... mfg andreas --84.165.140.231 21:36, 29. Dez. 2010 (CET)
replies: text: Danke, hab's korrigiert. --AchimP 22:04, 29. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  "In zahlreichen Staaten ist durch Besteuerung von Dieselkraftstoff günstiger als die von Ottokraftstoff" 

message: Und wie hoch ist nun der Wirkungsgrad von älteren und modernen Dieselmotoren? Angaben dazu fehlen, es lassen sich nur relative Aussagen finden: zB. Downsizing 10% besserer Wirkungsgrad. Ist ja schön und gut, aber 10% von was? --46.124.26.124 11:28, 11. Apr. 2011 (CEST)
replies: text: Die Frage ist berechtigt. Langer Artikel, kleinste Details beschrieben, der Wirkungsgrad, einer der wichtigsten Vorteile gegenüber dem Ottomotor fehlt. --Hmaag 15:16, 17. Mai 2011 (CEST)
replies: text:  Die Wirkungsgraddebatte nimmt hier in der Diskussion oben schon einen großen Raum ein. Bei allen Motoren hängt der Wirkungsgrad von mehreren Parametern ab: Hubraum, Hubraumgestaltung, Verdichtung, Motordrehzahl, Lastniveau bei fester Drehzahl, Ladungsdruck bei Turboladern, Ladeluftkühler (mehr fällt mir im Augenblick nicht ein). Bei Moteren gibt es ein für jeden Motor gemessene Verbrauchskennlinien-Darstellung, die einige dieser Parameter enthält. Generell ist bei gleicher Baugröße wegen der höheren Verdichtung der Wirkungsgrad eines Dieselmotors höher. In absoluten Zahlen liegen die Wirkungsgrade im optimalen Lastpunkt zwischen ca. 25% (geschätzt) bei kleinen Motoren (2kW-Notstromaggregate ohne Turbolader) und über 50% bei großen Schiffsdielelmotoren mit Turboladern und Ladeluftkühlung. --Leumar01 11:11, 18. Mai 2011 (CEST)
thread_title:  Wirkungsgrad?? 

message: ::P.S.: Bei der Aufzählung von Vor- und Nachteilen im Artikel wird widersprüchlich niedrige Stickoxidemission bei den Vor- und höhe Emission bei den Nachteilen aufgeführt. Was stimmt denn nun? --Leumar01 11:11, 18. Mai 2011 (CEST)
thread_title:  Stickoxide?? 

message: Was hier gelöscht wurde, grenzt schon an Vandalismus. Ich hab's wieder reingesetzt.;) (nicht signierter Beitrag von Ralf Pfeifer (Diskussion | Beiträge) 09:09, 31. Okt. 2004 (CET)
thread_title:  Spezielles und kurioses zum Dieselmotor 

message: Der T-Online Link ging leider ins Leere.
Link auf www.dieselschrauber.de stattdessen eingetragen. (nicht signierter Beitrag von 84.148.142.51 (Diskussion | Beiträge) 19:56, 15. Jun. 2005 (CEST)
thread_title:  Links geändert 

message: Wäre es nicht angemessen, in der Historie auf die Zweitakt-Gegenkolben-Flugmotoren JUMO 204 (1931),205A/B (1933), 205 D (1940) und 207 A (1939) einzugehen? Diese Motoren sind eine technisch höchst bemerkenswerte Entwicklung und erreichten für Diesel sensationelle Leistungsgewichte (0,93 kg/kW beim 205 D!) und auch unter heutigen Gesichtspunkten bemerkenswerte spezifische Verbräuche von 218 g/kWh!
Quelle: Die deutsche Luftfahrt/Flugmotoren und Strahltriebwerke, Kyrill von Gersdorff und Mitautoren ISBN 3-7637-6107-1 (nicht signierter Beitrag von 194.166.254.142 (Diskussion | Beiträge) 16:29, 3. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Geschichte 

message: Es scheint mir ein Fehler in dem Artikel enthalten zu sein. Nicht in Esslingen, sondern an der FH-München wird mit großer Medienresonanz an einem Dieselmotorradmotor gebastelt. Als Student der dortigen Faultät hatte ich sogar selbst mit dem Projekt zu tun. Informationen enthält man auch unter http://www.bmr-team.de/ (nicht signierter Beitrag von 138.246.7.9 (Diskussion | Beiträge) 23:32, 15. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Die FH München und das Dieselmotorrad 

message: Könnte bitte jemand der Experten für den Artikel den abschnitt beim Artikel zu Rudolf Diesel Rudolf_Diesel#Die_Weiterentwicklung_des_Dieselmotors der mit der Person nichts mehr zu tun hat hier einbauen? Es sind viele Zusatzinformationen Vorhanden zur Geschichte usw. wenn dies erledigt ist bitte den Abschnitt dort Löschen und auf der Dikussionsseite dort einen Vermerk im entsprechenden Abschnitt hinterlegen vielen dank. --mfg Sk!d 15:45, 28. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  Abschnitt [[Rudolf_Diesel#Die_Weiterentwicklung_des_Dieselmotors]] hier einbauen 

message: Die Aussage "2008 Subaru stellt den ersten serienreifen Diesel-Boxermotor vor" ist nicht wahr. Diesel-Boxermotoren hatte in Traktoren für Jahrzenten verwendet worden. Zum Beispiel begann die französisch Firma "La Manufacture d'Armes de Paris (MAP)"  mit der Produktion eines Traktors mit Diesel-Boxermotor im Jahr 1941. Ein weiteres berühmtes Traktor mit Diesel-Boxermotor war der australische Traktor Chamberlain. --Sigmundg 17:07, 29. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  Ersten serienreifen Diesel-Boxermotor 

message: " Wegen der Preisdifferenz der Treibstoffarten und dem erheblichen Minderverbrauch vor allem auf der Kurzstrecke in der Stadt reichen heute trotz der oft höheren Versicherungsprämie und Kraftfahrzeugsteuer bei vielen Fahrzeugen allerdings schon weniger als 10.000 Kilometer pro Jahr, damit sich der Diesel amortisiert." Der mittlerweile minimale Preisunterschied zwischen Otto- und Dieselkraftstoff fällt aus Argument für einen dieselbetriebenen Wagen aus. --92.202.97.121 11:12, 13. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Die Zeiten sind lange vorbei 

message: Der Artikel ist nicht mehr aktuell!
Mittlerweile gibt es den Volvo FH16 750 mit 750 PS (http://de.wikipedia.org/wiki/Volvo_Trucks#Volvo_FH16). - 30. 04. 2012, 12:19 Uhr-- 78.43.29.38 12:20, 30. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Der Artikel ist nicht mehr aktuell 

message: Der erste Diesel-Pkw mit V8 war nicht von BMW, sondern wurde 1978 von Oldsmobile engesetzt. (nicht signierter Beitrag von 79.205.12.252 (Diskussion) 22:33, 25. Mai 2012 (CEST)
replies: text: Der gesamte Artikel braucht eine dringende Überarbeitung und neue Struktur. Als Beispiele: Warum steht den Audi Sieg 2006 in der Zeitleiste, es war keines wegs der erste Sieg eines Dieselfahrzeug, wie dann weiter unten zu lesen ist. Warum wird extra erwähnt das Mercedes den Partikelfilter ab Jahr XXXX auch als Euro 4 angeboten hat ? Das VW von Pumpe-Düse zu Commonrail gegangen ist hat mit der beliebigen Mehrfahcheinspritzung zu tun und den Kostenaufwand, genannte Argumente im Artikel sind teilweise bis komplett falsch. --198.208.240.249 12:48, 14. Jan. 2013 (CET)

text: Lieber Besserwisser 198.208.240.249: Das ist ein Wiki! Also: Es steht jedem frei, das selber zu ändern und zu verbessern - aber bitte mit Belegen: eigenes Wissen allein genügt nicht! Gruß --  Dr.cueppers - Disk. 13:03, 14. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Erster Diesel-Pkw mit V8 

message: Wer nennt einen einzigen solchen Motor, der jemals praktische Bedeutung erlangte? Gruß --  Dr.cueppers - Disk. 23:02, 9. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Diesel-Drehkolben? 

message: Im Artikel steht (Stand 2012-07-19), dass der "Brennwert pro Liter Dieseltreibstoffs etwa 7 % höher ist als der von Benzin".
Wenn ich die Werte von Motorenbenzin (Heizwert Ottokraftst. ca. 41MJ/kg * ca. 0,75 kg/L -> ca. 31 MJ/L) und Dieselkraftstoff (Heizwert  Dieselkraftst. ca. 43MJ/kg * ca. 0,9 kg/L -> ca. 39 MJ/L) aus der Wikipedia vergleiche, komme ich für Diesel auf 8MJ/L mehr Energie, das macht. ca. 26% aus und nicht nur 7% wie im Artikel behauptet. Der Text sollte geändert werden auf: "etwa 25% höher als der von Benzin"; im Motoreneinsatz ist ausserdem nicht der "Brennwert" sondern der "Heizwert" die theoretisch interessante Größe.
---andy- (Diskussion) 11:36, 19. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Wirkungsgradvergleich 

message: * Vorglühanlage
* Saugdiesel
* Turbodiesel
* Vielstoffmotor
* Ottomotor
* Viertaktmotor
* Zweitaktmotor
* Dieseleinspritzanlage
Habe ich hierher verschoben, da keine Systematik erkennbar. Bitte an geeigneter Stelle im Text einbauen oder löschen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 11:27, 10. Apr. 2014 (CEST)
thread_title:  Siehe auch 

message: Die abgebildete Grafik zeigt viel eher das Einwirken eines Zündfunkens, als dass der abgebildete Blitz als Einspritzen von Kraftstoff verstanden werden kann. Ich schlage vor, diese Grafik durch eine mit dynamischeren Animationen für das Entzünden des Kraftstoffs zu wählen. Die hier ist auf jeden Fall leicht mit einem Ottomotor zu verwechseln.--JR natural scientist (Diskussion) 21:48, 22. Sep. 2014 (CEST)
thread_title:  Grafik kann falsch verstanden werden 

message: Das Bild am Anfang des Artikels mit dem ersten Diesel von *1893* stimmt nicht überein mit den Angaben bei Geschichte, dort steht der erste Diesel lief erst *1897*. Wobei bei der Beschreibung in Englisch des Bildes steht der erste Lauf sei 1894 erfolgt und dies sei der zweite gebaute Motor (aber der erste der von selbst lief). Die Angaben scheinen mir hier etwas verwirrend. Da ich keine Quellen kenne möchte ich auch nichts ändern. (nicht signierter Beitrag von 84.73.124.224 (Diskussion) 19:50, 30. Jan. 2015 (CET)
thread_title:  Daten stimmen im Artikel nicht überein 

message: Die Funktionsbeschreibung beschränkt sich zu sehr auf Kolben und Ventile, und bleibt auf Schulniveau. Die eigentlich intersante Baugruppe in einem Dieselmotor ist die Einspritzpumpe, die ja schlieslich schlagartig einen Überdruck gegenüber der - unter erheblichem Druck stehenden - Luft im Zylinder erzeigen muss. Trotz des eigenen Artikels über Einspritzpumpen, ist sie doch so bedeutend, dass sie genau erklärt, und in die Zeichnungen mit einfliesen sollte. Als ich ein Kind war, hat es mich immer gewundert, wie der relativ geringe Druck im Zylinder einen höheren Druck in der Pumpe erzeugen kann, und dabei ein Energieüberschuss entsteht. Die Lösung dieses Paradoxons ist, dass Druck gleich Kraft durch Fläche ist, und die Einspritzpumpe durch ihre (erheblich) kleinere Fläche einen höheren Druck, als die Luft im Zylinder erzeugen kann. Auch ist es interessant, wie es in (klasischen) Dieselmotoren realisiert wird, dass der Kraftstoff schlagartig eingespritzt wird ? Werden da Ventile verwendet, die Punpe ruckartig angetrieben, oder ergibt sich das physikalisch aus der Druckdifferenz ? --79.225.99.61 14:36, 13. Feb. 2015 (CET)
thread_title:  Details zur Einspritzpumpe 

message: Der Einsatz des Dieselmotors bei den Traktoren und Baumaschinen (Erdbau, Straßenbau, Mobilkrähne) wird im Artikel nicht erwähnt. Oder habe ich es etwa übersehen? -- Ilja (Diskussion) 00:26, 17. Aug. 2015 (CEST)
thread_title:  Traktor 

message: Im Zusammenhang mit der systematischen Manipulation von Abgaswerten durch VW wurden die schon vorher häufig festgestellten Differenzen zwischen tatsächlichen und im Testbetrieb festgestellten Abgaswerten auch bei anderen Diesel-Herstellern, hervorgehoben . Dies sollte im Abschnitt über den Dieselboom berücksichtigt werden.-- Olag • Diskussion • ONE MAN, ONE VOTE! 13:14, 22. Sep. 2015 (CEST)
thread_title: "Dieselgate" bei VW

message: Dieser Abschnitt ist sehr subjektiv. Die Betriebsemissionen sind stark vom Strommix abhängig. So zeichnet sich bezüglich Emissionen in der Schweiz oder Norwegen ein ganz anderes Bild als in Deutschland oder Polen. Ein wachsender Anteil an erneuerbarem Strom und "Dieselgate" verändern die Problematik zugunsten des Elektroautos. Weitere bedeutende Differenzen bleiben unerwähnt, wie zum Beispiel die Reichweite pro Tank/Ladung, Gewicht,  Drehmomentkurve und Auswahl an Modellen. Im Artikel geht aber eigentlich nur um den Motor und nicht um dessen Anwendung in Kraftfahrzeugen. Daher wäre der Abschnitt und diese Diskussion möglicherweise in einem anderen Artikel besser aufgehoben. Schwabbbel (Diskussion) 22:14, 27. Nov. 2015 (CET)
replies: text: Sehe ich genauso: Der Abschnitt ist vollkommen deplaziert, da der Dieselmotor das Thema ist und ein Elektrofahrzeug eher mit einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor verglichen werden sollte, nicht speziell mit einem Dieselfahrzeug. Es gibt sicherlich bereits einen Artikel, der das übernimmt. Und selbst wenn der Abschnitt hierher gehören würde, wäre er, wie du auch schon erwähnt hast, einseitig und unvollständig. Daher entfernt. --Nanahara (Diskussion) 18:49, 24. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Vor- und Nachteile gegenüber einem Auto mit Elektromotor 

message: Wieso ist die Haftpflicht teurer bei gleicher Kilometerleistung pro Jahr? Abzocke? (nicht signierter Beitrag von 188.100.197.181 (Diskussion) 10:45, 26. Nov. 2016 (CET)
replies: text: teurer als was? --DWI (Diskussion) 12:44, 26. Nov. 2016 (CET)
thread_title:  Höhere Versicherungsprämie 

message: Vielen Dank für diesen interessanten Artikel!
Mir sind beim Lesen zwei Details aufgefallen, die möglicherweise korrigiert werden sollten:
a)
Es steht geschrieben: "Dieser durch eine Batterie gespiesene Elektromotor"
Ich lebe zwar seit 1990 in Skandinavien, meine Muttersprache ist aber die deutsche Sprache. Ich habe mich der Sprachreform allerdings strikt verweigert. Trotzdem ist, meines Wissens, auch nach den Regeln der Sprachreform, die Form "gespiesene" nicht richtig, es muß stattdessen heißen "Dieser durch eine Batterie gespeiste Elektromotor".
:"Gespiesen" ist in der Schweiz verbreitet. "Gespeist" entspricht der Standardsprache. (http://sok.ch/2013/03/gespeist-oder-gespiesen/) --Schwabbbel (Diskussion) 08:39, 6. Apr. 2017 (CEST)
thread_title:  Zwei kurze Kommentare 

message: http://www.hanser-automotive.de/uploads/media/Artikel-07-13-Diesel.pdf --Alex1011 (Diskussion) 17:09, 31. Jul. 2017 (CEST)
thread_title:  defekter Link 

message: Folgendes Problem: Es gibt nicht den Kraftstoff für Dieselmotoren, in der Theorie kann man Dieselmotoren mit allem betreiben, was sich nicht wehrt, sogar Benzin. Konventionelles Motorenbenzin hat einen Brennwert von 46.700 kJ/kg (vgl. Peter Kurzweil: Chemie: Grundlagen, Aufbauwissen, Anwendungen und Experimente. 10. Auflage. Springer-Verlag, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-08660-2, S. 127), während Dieselmotorenkraftstoff nach DIN EN 590 einen Brennwert von 45.400 kJ/kg hat (vgl. Erich Hahne: Technische Thermodynamik: Einführung und Anwendung. 5. völlig überarb. Auflage. Oldenbourg-Verlag, München 2010, ISBN 978-3-486-59231-3, S. 406; 408.) Weiters hast du Brennwert mit Heizwert verwechselt, darüber hinaus ist es nicht sonderlich sinnvoll, den Kraftstoffverbrauch in Volumen anzugeben, vielmehr muss die Masse herangezogen werden, da die Masse des Motorenbenzins in Relation zum Volumen geringer ist als die des Dieselmotorenkraftstoffes nach DIN EN 590. Der Heizwert des Dieselmotorenkraftstoffes nach DIN EN 590 ist tatsächlich größer als der des Motorenbenzin, allerdings nur ca. 7 %. Pflanzenöle, die man vor geraumer Zeit sogar als Kraftstoff an der Tankstelle erwerben konnte, haben sogar einen niedrigeren Heizwert als Motorenbenzin. Gruß, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:35, 30. Aug. 2017 (CEST)
thread_title:  Kraftstoff 

message: Ich habe den Abschnitt „Besonderheiten bei Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen“ aufgeräumt.
Unter anderem habe ich Folgendes entfernt:
*Alle Systeme etc., die nichts mit „Kraftfahrzeugen“ zu tun haben (müssen)
*Alle personenbezogenen Verben
*POV, insbesondere bei den „bösen“ Dieselabgasen; hier muss Fachliteratur herangezogen werden, Onlinequellen sind nicht ausreichend, insbesondere solche von „Umwelt“-etc.-Organisationen: Man kann den Stickoxidausstoß nicht allein auf den Dieselmotor zurückführen. Zusammenhangsherstellung zwischen Krebstoten und Dieselmotor ist POV und in der Fachliteratur so nicht beschrieben, daher nicht haltbar, kommt raus aus dem Artikel.
*Vielen unbelegten Krempel gelöscht, der sich als falsch herausgestellt hat.
Folgendes habe ich hinzugefügt: 
*Vor allem Belege!
--Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:11, 17. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Abschnitt „Besonderheiten bei Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen“ aufgeräumt 

message: Soweit ich erkennen kann, zeigt die Animation keinen Dieselmotor, sondern einen Ottomotor - der rote Pfeil steht doch für die externe Zündung?! --KnightMove (Diskussion) 09:06, 4. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Der rote Pfeil steht für die Kraftstoffeinspritzung, die dann unmittelbar zur Zündung führt. Also ist die Animation schon richtig. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:22, 4. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Ok, danke. --KnightMove (Diskussion) 08:48, 5. Feb. 2018 (CET)
thread_title:  Zeigt Animation einen Dieselmotor? 

message: Ich habe mal per Sei Mutig ein Rechenbeispiel hinzugefügt (Special:Diff/177678990), Meinungen dazu? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:56, 23. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Interessant. Darüber habe ich bisher nicht nachgedacht. (Nur der Punkt in der Einheit Newtonmeter gefällt mir nicht.) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:04, 23. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Ja, die Skalarprodukt-Punkte habe ich rausgenommen. Die Rechnung ... Dreisatz halt. „Keine Verschlechterung des Artikels“. --Blaues-Monsterle (Diskussion) 15:13, 23. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Wie Lothar. --M@rcela   15:27, 23. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Passt soweit.--Debenben (Diskussion) 15:33, 23. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Danke für die Rückmeldungen. Im Grunde genommen würde es reichen, wenn dort nur die Formel stünde, ich finde aber, dass es verständlicher ist, wenn man auch ein Rechenbeispiel dazu hat, obwohl das eigentlich nicht notwendig ist und gerade im Zuge der Entschlackung/Entautomobildieselmotorisierung des Abschnittes kommt das natürlich nicht allzu günstig. Deswegen die Frage. Aber ich entnehme den Beiträgen, dass ein Rechenbeispiel auf wohlwollende Zustimmung trifft und daher sinnvoll ist. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:59, 23. Mai 2018 (CEST)
thread_title:  Frage 

message: Die qualitative Steuerung (nicht Regelung) ist tatsächlich ein wesentliches Merkmal des Dieselmotors (im Unterschied zur quantitativen Steuerung bei Vergasermotoren). Diese Tatsache kann man durchaus in der Einleitung erwähnen. Die Frage ist nur: Ist das OMA-tauglich? Besser würde mir eine Erläuterung gefallen, die aussagt, dass die Drehzahl bei Dieselmotoren nur über die Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge bei (zunächst) gleichbleibender Luftmenge erreicht wird, bei Vergasermotoren jedoch durch Änderung der Gemischmenge bei gleichbleibender Gemischzusammensetzung. --MartinHansV (Diskussion) 11:34, 30. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Ich bin zwar nicht 3M, nehme nur zu obigem Stellung:Das ledigliche Verändern der Brennstoffmenge/Zeit ist bereits mit innere Gemischbildung gesagt. Leser, die bereits von der Einleitung aus den WP-Links nachgehen, erfahren Ausführliches dort. WP-Links sind dafür da, dass man sich hier, insbesondere in einer Einleitung kürzer halten kann. Sogar im Hauptteil sollte man den Artikel Gemischbildung gebührend beachten und Redundanzen vermeiden.Das blöde Vorsetzen von von der Allgemeinsprache abwegigem Sprachgebrauch habe ich nun zur Genüge kritisiert. Schon wieder “qua..tiv”; hier wird nicht für Dieselmotorenbauer, sondern für normale Menschen mit anderem/allgemeinem Gebrauch von “qua..tiv” geschrieben. Ich erwarte von allen, dass sie solche Dinge beherzigen. Editor-Stärke ist nicht die bestens belegbare pure Kenntnis socher Insider-Sprache, sondern die Übersetzung für OMA, wobei eigenes Nachdenken stattfinden darf.-- mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 12:25, 30. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Wo wird berücksichtigt, dass in der Literatur der Begriff Qualitätsänderung üblich ist? Warum entfernst du, dass das die Aufladung begünstigt, obwohl das klar belegt ist? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:42, 30. Mai 2018 (CEST)
thread_title:  [[WP:Dritte Meinung|3M]] 

message: “Das heißt nunmal ...” ist eine kindische Aussage. Bitte Erwachsenen-Mentalität und die Fähigkeit zur Eigenverantwortung anwenden.  “...  ist mehr als logisch”; selbst ohne “mehr” nicht logisch bzw. normal gesprochen nicht richtig: Zahlenmäßig Ausdrückbares ist im normalen Sprachgebrauch etwas Quantitatives. Die zahlenmäßig ausdrückbare Brennstoff-Einspritzmenge/Zeit und das Mischverhälnis Brennstoff/Luft sind Quantitäten.-- mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 12:43, 30. Mai 2018 (CEST)
replies: text: „Die zahlenmäßig ausdrückbare Brennstoff-Einspritzmenge/Zeit und das Mischverhälnis Brennstoff/Luft sind Quantitäten“ Nein, das ist Quatsch. Die Zusammensetzung des Gemisches ist keine Quantität. Das Ändern der Einspritzmenge heißt daher Qualitätsänderung. Oben habe ich mehrere Literaturstellen gelistet, wo man das nachlesen kann. Es steht in jedem Werk anders, als du es hier darstellst. Und wir bilden nur das ab, was in der Literatur nachzulesen ist. Wenn dir das nicht gefällt, kann ich dir nicht helfen. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:24, 30. Mai 2018 (CEST)
replies: text: verstoss gegen WP:NPA/WP:DS (und antworten darauf) entfernt. -- seth 11:22, 31. Mai 2018 (CEST)
replies: text:  "DUBBEL - Taschenbuch für den Maschinenbau" spricht beim Dieselmotor von "Qualitätsänderung bis zur Magergrenze". "Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik", Seite 348, Tabelle 5.6 spricht  beim Dieselmotor von "Qualitätsänderung" und beim Ottomotor von Quantitätsänderung, "Handbuch Dieselmotoren" hat die Tabellte 5.6. offensichtlich übernommen. Die Qualitätsänderung scheint also durchaus ein gängiger Begriff zu sein, es sei denn, man versteift sich darauf, dass der Begriff Quark sei und alle die ihn verwenden, voneinander abgesachrieben haben. --Denalos(quatschen) 14:47, 30. Mai 2018 (CEST)
replies: text:  Ich habe überhaupt nichts dagegen, dass dieser Begriff von den Fachleuten gebraucht wird. Das hier ist nun aber mal keine Enzyklopödie für  Leute eines bestimmten Fachs oder für Sammler eines bestimmten technischen Objekts, sondern für Oma. Von denen gebrauchte, vom Alltagsdeutsch abweichende Begriffe sind zuerst einmal ins Alltagsdeutsche zu übersetzen, bevor sie weiter gebraucht werden. Alles Andere ist unhöflicher/überheblicher  Umgang mit den Mitmenschen. -- mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 12:22, 31. Mai 2018 (CEST)
replies: text:  Definitiv nein. Leichte Sprache (WP:OMA) kann sich in einer Enzyklopädie nur in Form von Ausdrucksweise, Satzbau und korrekten Alternativbegriffen niederschlagen. Etablierte (technische) Begriffe kann man nicht einfach mal so in einen anderen Begriff "ummünzen", der so einfach keine Verwendung findet. Es gibt in der WP eine Vielzahl von Artikeln, die durchaus verständlich geschrieben sind, bei denen es sich aber nun mal nicht vermeiden läßt, dass sie Fachbegriffe verwenden. Man schreibt beim Blinddarm ja auch nicht Anhängsel oder spricht von Digital-Band, wenn man eigentlich Ultrium-Bänder meint. --Denalos(quatschen) 12:43, 31. Mai 2018 (CEST)

text:  ...deswegen ist der Begriff ja auch mit blauer Schrift unterlegt und untenstehend erklärt. Und meinst du, dass Oma wüsste, was eine Wirbelkammereinspritzung ist? Soll ich jetzt überall den Begriff Wirbelkammereinspritzung löschen, weil er nicht omatauglich ist? Ich finde dein Handeln an dieser Stelle wenig plausibel; hier auf der Diskussionsseite schreibst du von „Omatauglichkeit“, wobei du gefühlte 99 % der nicht omatauglichen Termini nicht anrührst während du im Artikel Qualitative Gemischregulierung deine persönliche Theorie („Die qualitative Gemischveränderung ist kein sachlich korrekter Begriff, denn die Quantität des Gemisches wird verändert“) ohne Angabe von Quellen propagierst (Special:Diff/177876569). Der Begriff / Die Begriffe „Qualitative Drehmomentänderung / Motormomenteinstellung / Wasauchimmer“ als solche sind wirklich nur schwer verständlich, man kann sie jedoch leicht erklären. Wenn dir die Erklärung nicht gefällt, weil du sagst, dass es hier eine Änderung der Quantität gibt und es daher unlogisch ist etc., musst du Quellen finden, die diese Ansicht stützen. In allen genannten Quellen steht es genau umkehrt deiner persönlichen Betrachtung. Unter dem Vorwand der Nichtomatauglichkeit die qualitative Drehmomentänderung im Artikel sowohl aus Auflistung der Eigenschaften als auch aus der Einleitung zu entfernen, ist doch nicht zielführend. Ich interpretiere das als „Trotz“; das muss doch nicht sein. Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:55, 31. Mai 2018 (CEST)
replies: text:  Der Kommentar besagte imho nur, dass eine alternative Begründung "her mußte", nachdem sich nun offensichtlich zeigte, dass der verwendete Begriff u.a. sogar im Dubbel steht (ich könnte mal in meinem ersten 35 Jahre alten Dubbel nachschauen, ob's den damals auch schon gab) --Denalos(quatschen) 16:13, 31. Mai 2018 (CEST)

text: @Johannes: Kein Thema, hatte ich nicht auf mich bezogen, ich hatte das so gelesen, dass Du meinen Kommentar mit den Auslassungspunkten einfach weitergeführt hattest. Im Dubbel steht das in den aktuellen Ausgaben drin. Ich glaube, dass ich meinen ersten Dubbel etwa 1982 gekauft habe, den finde ich jedoch nicht mehr so ohne weiteres, müsste ich suchen, um nachzuschauen, ob das damals schon drin stand. --Denalos(quatschen) 01:07, 3. Jun. 2018 (CEST)
replies: text:  In meinen Handbüchern (einschließlich Dubbel, 1955) gab es dieses Begriffspaar für das Otto- bzw. Diesel-Gemischbildungs-Verfahren noch nicht. Sollte das erst in den 1980er Jahren aufgekommen sein, so konnten während mehr als 150 Jahren viele Generationen (Otto und Diesel eingeschlossen) ohne dieses offensichtlich gut auskommen. Nun haben aber doch noch die Ur-Ur-...-Enkel der alten Erfinder etwas beigetragen, nämlich wie man die Verfahren  mit einem relativ beliebigen Schlagwortpaar unterscheiden kann (wenn man denn nach dem Auswendiglernen nicht durcheinander kommt). Da  dieser bescheidene Beitrag offensichtlich Eingang in den Dubbel gefunden hat, so gehört das natürlich auch in die WP-Enzyklopädie, in der die Arbeit klassischer Enzklopädisten vergessen worden ist.-- mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 00:11, 4. Jun. 2018 (CEST)
replies: text: Das ist freilich kein Begriff, der erst in den 1980er-Jahren aufgekommen ist, nur bezeichnete man diesen Unterschied vorher als Qualitäts/Quantitäts-Regelung, was wohl ein obsoleter Begriff ist, da der Mensch mit seinem Gasfuß und der Wunschgeschwindigkeit nicht so wirklich als Teil der Regelungstechnik bezeichnet werden kann; bzw. müsste man den Begriff zu sehr dehnen und ein zu hypothetisches Konstrukt basteln. Daher lieber Qualitätsänderung. Oben habe ich ein Werk aus 1939 angegeben, dass den Unterschied Qualität/Quantität bereits erklärt. Übrigens: Das Ganze hat nichts mit dem Gemischbildungsverfahren zu tun, es tritt nur gleichzeitig damit auf. Ottomotoren mit Direkteinspritzung (also innerer Gemischbildung) haben trotzdem Quantitätsänderung. Denn sonst hätten sie keine Drosselklappe. Innere Gemischbildung muss also nicht zwingend eine Qualitätsänderung bedeuten. Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 02:15, 4. Jun. 2018 (CEST)
replies: text:  Übrigens, Nachtrag: Ich kann mich auch noch sehr gut an Zeiten erinnern, in denen man von Kilopond und Millimenter Quecksilbersäule sprach. Das sind auch obsolet gewordene Begriffe. Die Einführung neuer Begrifflichkeiten hat imho i.d.R. mal so gar nichts mit "Wertevergessenheit der jungen Generation" zu tun, sondern einfach damit, dass zumeist neuere - eine Sache besser beschreibende Begriffe oder Maßeinheiten - alte Begriffe oder Maßeinheiten obsolet werden lassen. Heute misst auch kein Mensch mehr in Scrupel, ich nehme dagegen immer ganz gerne einen Mega-Parsec-Barn Zucker in meinen Muckefuck. --Denalos(quatschen) 11:53, 6. Jun. 2018 (CEST)
replies: text:   Genau so ist es. Und um da meine Erfahrung mitzugeben: Ich habe im Studium gelernt, was ein Kilopond(meter) ist, damit die „junge Generation“ die Werte nicht vergisst, obwohl diese Maßeinheit da schon lange obsolet war. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:15, 6. Jun. 2018 (CEST)
thread_title:  ''“Das heißt nunmal Qualitätsänderung und ist mehr als logisch.”'' 

message: Ich finde das Bild in der Einleitung nicht so gut gelungen, weil man die Einblasflaschen nicht sehen kann, ohne die der Motor weder anspringt noch Kraftstoff in den Brennraum einspritzen kann. Ich würde daher vorschlagen, ein aussagekräftigeres Bild zu wählen. Ich habe eines von einem Dieselmotor von Langen & Wolf aus 1898, der zwar nicht der erste Dieselmotor der Welt ist, aber nach demselben Design gebaut wurde und daher in nahezuallen Punkten mit dem Motor auf dem jetzigen Bild übereinstimmt (er ist ein Lizenznachbau). Das ist zwar Gemschackssache, aber ich finde den Winkel hier auch besser, sodass man die Größe abschätzen kann. Meinungen dazu? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:21, 25. Jun. 2018 (CEST)
replies: text: Sollte in die Einleitung nicht eher ein Bild eines modernen Exemplars und in den Geschichtsabschnitt die alten? --Der-Wir-Ing („DWI“) 14:10, 25. Jun. 2018 (CEST)
replies: text: Finde ich eher nicht, weil man bei einem modernen Motor nicht mehr sieht, wie es aufgebaut ist. Da ist in der Regel nur eine Plastikabdeckung drauf und das wars dann auch. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 16:01, 25. Jun. 2018 (CEST)
thread_title:  Bild 

message: Hallo Arilou, im Prinzip hast du recht (Special:Diff/181845931), doch wenn man zum Beispiel Startpilot in den Luftfilter sprüht oder der Turbolader defekt ist und Öl in den Brennraum gelangt, würde auch ein Pumpe-Düse-Motor durch Abstellen der Elektrik nicht stoppen, sondern weiterlaufen, bis man entweder den Ansaugstutzen verschließt bzw. CO2 hineinbläst oder der Widerstand am Schwungrad so groß wird, dass der Motor abstirbt (Runaway). Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:51, 16. Okt. 2018 (CEST)
replies: text: Soweit ich das sehe, beschreibt der Abschnitt den normalen Motorbetrieb (bzw. das 'normale Abschalten'), und nicht irgendwelche Sonder-Zustände bei kaputten Bauteilen oder äußerem Eingreifen. --arilou (Diskussion) 15:09, 16. Okt. 2018 (CEST)
replies: text: Das ist richtig, ich wollte es nur erwähnt haben. ;-) Also alles gut. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:19, 16. Okt. 2018 (CEST)
thread_title:  Stoppen des Motors 

message: Der Abschnitt Nachteile des Dieselmotors besteht aus ganzen 4 Sätzen.   
:(1) Das Verbrennungsgeräusch des Dieselmotors ist lauter und die spezifische Leistung ist niedriger als beim Ottomotor. (Beleg von 2012)
:(2) Um die hohen Drücke aushalten zu können, müssen Gebrauchsdieselmotoren vergleichsweise robust gebaut sein; das führt zu einer größeren Masse des Motors. (Beleg von 2014) 
:(3+4) Weiterhin entstehen bei der Verbrennung im Dieselmotor Stickstoffoxide, die gegebenenfalls ein Abgasnachbehandlungssystem erforderlich machen. Dadurch wird der Dieselmotor deutlich teurer in der Anschaffung und gegenüber einem Dieselmotor ohne Abgasreinigungssystem weniger wirtschaftlich im Betrieb. (Beleg von 2010)  
Die Sätze sind nebulös  (Bsp.: wieviel kg / % ist ein gängiger Dieselmotor schwerer als sein Benzin-Pendant ?) 
Kann / mag jemand Abhilfe schaffen ? --Neun-x (Diskussion) 22:36, 16. Feb. 2019 (CET)
replies: text: Man kann da nur Pauschalaussagen treffen. Genaue Massenangaben oder Prozentangaben wären wenig sinnvoll, weil es zahlreiche Modelle mit den verschiedensten Auslegungen gibt. Selbst ungefähre Angaben kann man nicht treffen, Der Witz an der Sache ist sogar, dass das „Benzinpendant“ des Dieselmotors auch ein Dieselmotor sein kann (zum Beispiel beim MAN 630; einziger Unterschied ist, dass der Motor beim Betrieb mit Benzin eine leicht bessere Drehmomententwicklung hat (ca. 20 N m mehr Drehmoment im Bestpunkt)). Genaue Angaben, etwa wieviel Mehrmasse ein Dieselmotor hat, kann man daher nur im Einzelfall treffen. Ich habe dennoch den letzten Satz etwas abgeändert, da Ottomotor und Dieselmotor etwa gleich viele Stickoxide ausstoßen, das Abgasreinigungssystem, das die Stickoxide umwandelt, beim Ottomotor aber viel einfach zu konstruieren ist. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 23:12, 16. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Thesen im Präsens, alte Belege 

message: Hallo. Am Anfang des o. g. Abschnitts steht am Anfang die Grafik „Prozentanteil an verkauften Pkw-Neuwagen 2014
nach Funktionsprinzip“, doch leider ist diese in der mobilen Ansicht nicht zu sehen, man sieht lediglich ein weißes Feld. Ich weiß auch nicht, wie sich das beheben lässt. Vielleicht ist die Vorlage:Manueller Rahmen nicht fürs mobile ausgelegt? Wenn jemand weiß, wie man das beheben kann, bitte beheben. Danke. 109.42.2.104 10:27, 17. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Grafik am Anfang des Abschnitts [[Dieselmotor#Pkw-Dieselmotor weltweit|Pkw-Dieselmotor weltweit]] wird in der mobilen Ansicht nicht angezeigt 

message: Im Abschnitt 'Abgasskandal und Fahrverbote' wird sachlich über Fahrverbote geschrieben, und als letzter Satz wird 'nachgetreten' mit "Tatsächlich stoßen ältere Dieselfahrzeuge mit Kammermotoren im Vergleich zu Ottofahrzeugen ohne Abgasreinigung unter Volllast nur etwa halb so viele Stickoxide aus.[LIT 21]"
Das ist meiner Meinung nach hier nicht angebracht, zumal zwei spezielle Fahrzeugtypen (Kammermotor / ohne Abgasreinigung) verglichen werden, diese unter besonderen Bedingungen (Vollast) und dann auch keine konkreten Zahlen genannt werden. Als unbedarfter Leser weiß man hier die Aussage des Satzes schwer einzuschätzen, was soll uns der Satz sagen?
Wenn dann müsste man die die Gesamtheit der Dieselfahrzeuge mit den Benzinfahrzeugen vergleichen, und da finden sich jede Menge Quellen die genau das Gegenteil belegen. Kurzum, der Satz sollte meiner Meinung nach hier entfernt werden, ggf. in einem anderen Abschnitt untergebracht werden. Sofern keine Gegenstimmen kommen, werde ich den Satz entfernen in den nächsten Tagen. -- Goto Dengo (Diskussion) 09:14, 28. Mär. 2019 (CET)
replies: text: Erledigt. -- Goto Dengo (Diskussion) 09:46, 30. Mär. 2019 (CET)
thread_title: Abgassskandal letzter Satz

message: So aus dem Artikel hierher kopiert: Rohemissionen eines Pkw-Dieselmotors nach verschiedenen Quellen.
Abgasbestandteile                 	Gewichts-%	Volumen-%
Stickstoff (N2)                   	75,2 %    	72,1 %
Sauerstoff (O2)                   	15 %      	0,7 %
Kohlenstoffdioxid (CO2)           	7,1 %     	12,3 %
Wasser (H2O)                      	2,6 %     	13,8 %
Kohlenstoffmonoxid (CO)           	0,043 %   	0,09 %
Stickoxide (NOx)                  	0,034 %   	0,13 %
Kohlenwasserstoffe (HC)           	0,005 %   	0,09 %
Aldehyde                          	0,001 %   	(nicht angegeben)
Rußpartikel (Sulfate + Feststoffe)	0,008 %   	0,0008 %
Der Tabellen-Kopf suggeriert homogene Angaben in Gewichts-%.
Da Problem aber sind die verschiedenen Quellen, da beide Spalten offenbar unterschiedliche Luftzahl dokumentieren:
* linke Spalte: λ ~ 4 (supermager mit 15% Restsauerstoff)
* rechte Spalte: λ ~ 1 (stöchiometrisch bis fett)
→ Der Super-Experte mag das sofort erkennen, anderen sollte man wenigstens einen Hinweis geben… --88.71.182.157 16:56, 26. Apr. 2019 (CEST)
thread_title:  verwirrende Abgaszusammensetzung (Tabelle) 

message: Ergänzend zu Spezial:Diff/193567698:
Friedrich Sass schreibt: „Die Anregung zu seiner Erfindung hat [Diesel] von CARNOT erhalten, aber er hat sehr bald erkannt, daß der Carnot-Prozeß unausführbar ist, und hat ihn durch seinen eigenen Prozeß ersetzt, den wir heute als Dieselverfahren bezeichnen. (…) Der Motor von 1897, der in seiner Arbeitsweise das Vorbild aller später gebauten Dieselmotoren werden sollte, ist DIESELS ureigenes Werk. Von einem „Dieselmythus“ zu sprechen ist Geschichtsfälschung.“Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6, S. 518 Tatsächlich ist das Funktionsprinzip des Dieselmotors nicht auf Selbstzündung beschränkt, das Prinzip des Dieselmotors inkludiert die Selbstzündung, Diesel hatte aber nie den Plan, einen Selbstzündermotor zu konstruieren, er schreibt: „Ich habe die Selbstzündung weder jemals in meinen Patenten beansprucht, noch in meinen Schriften als ein zu erreichendes Ziel angegeben.“Rudolf Diesel: Die Entstehung des Dieselmotors. Springer, Berlin 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 S. 4 In Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors liest man: „Nun findet Zündung statt, entweder künstlich oder, wenn die Temperatur hoch genug ist, durch Selbstentzündung.“Rudolf Diesel: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren. Springer, Berlin 1893, ISBN 978-3-642-64949-3, S. 16 Diesel beschreibt seine Idee wie folgt: „Ich suchte einen Prozeß mit höchster Wärmeausnutzung.“ 
Diesel hat also versucht, einen Motor mit dem optimalen Wirkungsgrad zu bauen. Es gibt verschiedene Motoren, die mit Selbstzündung arbeiten (wenn sie denn funktionieren), aber eben gänzlich anders als Dieselmotoren funktionieren. Der wichtigste Unterschied ist meistens die Art des Gemisches und oft die Verwechslung von Kompressionszündung mit Glühzündung. Wichtige Konstrukteure sind hier Brayton, Barton und Akroyd. Barton soll etwa einen Motor mit Selbstzündung gebaut haben, der aber mit homogenem Gemisch betrieben wurde. Der Kraftstoff wurde vor dem Kompressionshub eingespritzt, sodass der Motor ein homogenes Gemisch solange verdichtet hat, bis es sich entzündet hat. Friedrich Sass beschreibt, dass so ein Motor wahrscheinlich nicht richtig funktioniert. Brayton hat einen Motor mit brennender Flamme gebaut, der Kraftstoff wird hier also mittels Fremdzündung entzündet. Der Akroydmotor hat ebenfalls ein homogenes Gemisch und Fremdzündung; das Gemisch entzündet sich am heißen Zylinderkopf, daher der Name Glühkopfmotor. Dann gibt es noch kleine Modellmotoren, die mit Kompressionszündung arbeiten, aber Gemischdrosselung und homogenes Gemisch haben, also auch keine Dieselmotoren sind.
Konkret zu Beau de Rochas schreibt Sass auf S. 56 bis 58 ausführlich, dass er das Viertaktverfahren erfunden, aber dessen Wichtigkeit nicht erkannt habe: „BEAU DE ROCHAS hat das Prinzip des Viertakts 1861 klar ausgesprochen, aber die Bedeutung des Viertakts nicht erkannt.“Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6, S. 58 Dass Beau de Rochas die Selbstzündung oder Kompressionszündung erfunden habe, steht dort nirgends. Sass Beschreibung widerspricht also klar der Darstellung der Internetseite kronobase.org, und ich würde Sass, dessen Werk als das Buch zum Thema schlechthin gilt und selbst heute noch zitiert wird, wesentlich mehr Glaubwürdigkeit zumessen, als kronobase.org. Sass schreibt weiters, dass Beau de Rochas wahrscheinlich nie einen Motor gebaut hat: „Einen Versuch, seine Erfindung auszuführen, scheint BEAU DE ROCHAS nicht gemacht zu haben. Er hat sie zum Patent angemeldet und ein französisches Patent erhalten. Die Patentschrift enthielt nur Text, keine Zeichnung.“Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6, S. 57 Ich glaube, dass kronobase.org die historischen Tatsachen womöglich fehlerhaft wiedergibt. In der französischen Sprache gibt es aufgrund der nicht vorhandenen Kompositionen keine Möglichkeit, das Wort Kompressionszündung korrekt auszudrücken; Selbstentzündung durch Kompression ist nicht zwingend gleichzusetzen mit Kompressionszündung.
Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:22, 29. Okt. 2019 (CET)
replies: text: Ich sah mal ein Video, oder es war im Fernsehen, in dem Diesels Experimente gezeigt wurde. Dabei ist ihm einmal der Zylinderkopf (oder noch mehr) seines Experimentalmotors weggeflogen. Diesel wertete das aber als Hinweis, daß er auf dem richtigem Weg ist, denn die Explosion machte nur das Kraftpotential seiner Maschinen sichtbar.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:06, 15. Mai 2020 (CEST)
thread_title:  Dieselverfahren – Beau de Rochas