Diskussion:Oberleitung/Archiv/1

message: Bei Straßenbahnen gibt es ja nicht nur Einfachfahrleitung, sondern auch die Flachkette. Kennt sich da jemand aus ?--Köhl1 00:30, 19. Okt. 2006 (CEST)
thread_title:  Flachkette 

message: In welcher Höhe über Schienenoberkante hängt denn  die Oberleitung?--217.80.66.17 13:21, 7. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Bei Straßenbahnen ja, im DB nein - da gibt es nichts unter 4,95m. Ansonsten sind die Mindestabstände zu einigen Schienenfahrzeugen nicht mehr gegeben. 84.170.123.142 21:15, 21. Jun. 2010 (CEST)

text: Mag die Höhenangaben jemand in den Artikel eintragen? Ich habe genau danach gesucht und finde ... nichts. --80.246.32.33 09:09, 30. Jun. 2010 (CEST)

text: 4650 mm, siehe Lichtraumprofil. --Tobias b köhler 00:02, 20. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Höhe? 

message: Das Layout der Seite sieht noch bescheiden aus. Die Lücken und grossen Abstände kommen wohl von den vielen Bildern. Ich bin aber nicht so geschickt mit Wiki-Code :-/ -Ingo 09:40, 5. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Layout 

message: Ich habe mich heute gefragt, warum die Fahrdrähte nach erster Inbetriebnahme die Kupferfarbe verlieren und scharz werden. Doch leider steht dazu nichts drin. --Brightster Brüllplanet 20:12, 24. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Das entsteht durch Kohlenabrieb aus den Schleifstücken der Fahrzeugstromabnehmer. --SonniWP 13:25, 6. Jul. 2007 (CEST)
thread_title:  Farbe des Drahtes 

message: Hi zusammen, ein Bekannter hat mich auf einen interessanten Artikel aufmerksam gemacht, der sich um das Thema Abnutzung des Fahrdrates geht (hier, erschien bereits 1994). Leider sind da keine Quellen dabei, aber vielleicht kann ja ein Eisenbahner noch was dazu beitragen und das ganze ggf. ergänzen. --RickJ Talk to me ... 23:43, 5. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Der Inhalt wechselt, wenn ein neues Heft erscheint und wenn angepriesene Hefte ausverkauft sind. --SonniWP 06:15, 5. Aug. 2007 (CEST)
replies: text: Der Fahrdraht ist im Neuzustand tatsächlich rund. Die Kerbwirkung vermeidet man schon durch die Zickzackführung des Fahrdrahtes. Halte die Ausdrücke auseinander, »Fahrleitung« ist die Gesamtanordnung. --Falk2 13:58, 8. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  Abnutzungserscheinungen 

message: Gibt es irgendwelche Normen über den Abstand, den die Masten voneinander haben (oder haben dürfen)?--Dr.cueppers - Disk. 14:40, 18. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Abstand der Masten 

message: Sehr schönes Detail, aber meiner Meinung nach falsche Bildunterschrift. Von rechts nach links verlaufen zwar auch zwei Fahrdrähte, aber das sind einpolige, die zum Straßenbahnnetz gehören müssten. Die abgewinkelten Aufläufe sind keinesfalls mit Stangenstromabnehmern befahrbar, beide Systeme liegen auch nicht in einer Höhe. Eine Obuskreuzung benötigt vier echte Herzstücke, die je nach Regelfahrtrichtungen der kreuzenden Strecken auch unterschiedlich isoliert sein müssen. Vielleicht meldet sich mal der Einsteller oder der Fotograf? --Falk2 19:23, 22. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  Foto Obuskreuzung Athen vom 22.12.2008 

message: Bild:Fotothek df n-05 0000092.jpg|1981 Bahnhof Weinböhla
Bild:Fotothek df n-05 0000093.jpg|
Bild:Fotothek df n-05 0000096.jpg|
Bild:Fotothek df n-05 0000097.jpg|
File:Fotothek df n-05 0000100.jpg|
File:Fotothek df n-05 0000102.jpg|
File:Fotothek df n-05 0000105.jpg|
--Störfix 20:13, 8. Apr. 2009 (CEST)
thread_title:  Elektrifizierung mit dem Hubschrauber 

message: Dass in so kleinem Abstand ein Erdungsseil unter der Versorgungsleitung verläuft halte ich für für technisch falsch, da durch Wind ausgelöste Schwingungen ein Berühren und 15 kV-Kurzschluss wahrscheinlich werden lassen.
Ich halte es eher für ein aussen kunststoffumhülltes Kabel, das vielleicht Glasfaser-Datenleitungen beinhaltet. 
-- 91.141.9.35 12:49, 24. Apr. 2009 (CEST)
replies: text: Ein fotografisches Wunderwerk ist das Bild tatsächlich nicht. Das Seil sieht trotzdem eher nach Erdseil als nach Glasfaserkabel aus. Diese werden normalerweise auf an Traversen gelagerten Rollen geführt. Klemmen wie auf dem Bild zu erahnen sind mir zumindest noch nicht begegnet. Der Abstand täuscht aufgrund der Kameraperspektive, außerdem verlängern und verkürzen sich beide Seile unter dem Einfluss der Außentemperatur ziemlich gleichmäßig. Noch was, ein Glasfaserkabel so nahe an einer Speise- oder Verstärkungsleitung wäre ziemlich unklug. es wäre für Entstörarbeiten kaum zugängig. --Falk2 16:34, 24. Apr. 2009 (CEST)
thread_title:  Bild Stahl-Oberleitungsmast mit zus. Versorgungsleitung 

message: Ist es unbedingt notwendig, in einem Artikel, der aus mehreren hundert Zeilen besteht und der damit nicht Schweizlastig ist, in einem drei Zeilen die Schweiz betreffenden Abschnitt dort die "Schweizer" Rechtschreibung mit "ss" zu verwenden? --Mef.ellingen 17:33, 20. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Die Tastatur ist mal wieder ein ganz schlechtes Argument. Es gehört in die Kategorie »faule Ausreden«. Egal, wie das Hackbrett graviert ist, der zugehörige Treiber ist bei jedem Rechner zumindest aus den letzten 20 Jahren umschaltbar. Oder denkst Du, ich wechsle für š, ž, ñ und δ jeweils das Eingabegerät? --Falk2 18:52, 24. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  Schreibweise 

message: Bei 3-Phasen Hochspannungsleitungen ist die Nennspannung jeweils die Spannung von Leiter zu Leiter. Die Leiter-Erde Spannung ist um Wurzel aus 3 geringer. Ich weiß nicht, wie das bei der Bahn ist. Ist die Leiter-Erde Spannung die 15kV? Das sollte vielleicht erwähnt werden. Frits 10:52, 23. Sep. 2009 (CEST)
replies: text: Ganz streng genommen ist es bei Zweileiter-Bahnstrom die Leiter-Schiene-Spannung, ganz einfach weil es bei Gleichstrombahnen normalerweise keine starre Erdung der Schienen gibt. Bei Wechselstrom ist natürlich der Effekivwert gemeint. Gruß UdoP 18:33, 23. Sep. 2009 (CEST)
replies: text: Die Nennspannung ist die zum Schienenpotential anstehende. Speziell beim 15kV-System gibt es in der Regel gar keine drei Phasen. Das 110- bzw. 132kV-Netz wird zweiphasig uns symmetrisch gegen Erde betrieben. Ein Betrieb mit drei Phasen würde im speziellen Fall der Bahnstromversorgung nur Nachteile mit sich bringen. An allen wegen der gleichmäßigen Phasenbelastung regelmäßig einzurichtenden Phasentrennstellen müssten Schutzstrecken eingerichtet werden, die nur mit ausgeschaltetem Hauptschalter befahren werden können. In Netzen mit 25kV, 50Hz kann man das gut beobachten. --Falk2 19:16, 24. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  Nennspannung 

message: Maximale Länge eines nachgespannten Abschnittes ist 750 m je Richtung vom Festpunkt aus.
In Deutschland und bei neueren Anlagen stimmt das. Es gibt aber auch deutlich ältere mit fest abgespanntem Kettenwerk. Zwischen Portbou und Gerona habe ich mal 106 Masten zwischen zwei  (festen) Abspannungen gezählt, natürlich ohne definiertem Festpunkt in der Mitte. Gerade in Spanien waren fest abgespannte Fahrleitungen über Jahrzehnte Regelbauart, die Ausleger waren ohne Gelenk mit den Masten verschraubt. Nicht zu vergessen, die Schnellfahrversuche in Frankreich zwischen Bordeaux und Dax wurden im zeitigen Frühjahr gemacht, damit die fest abgespannte Fahrleitung möglichst straff gespannt ist. Mir fällt kein sinnvoller Weg ein, die feste Abspannung in den verdammt DB-zentrierten Absatz einzubauen. So, wie er ist, ist er jedenfalls viel zu einseitig. --Falk2 10:38, 3. Apr. 2010 (CEST)
thread_title:  Kettenfahrleitung 

message: Sind 110 kV nicht ein wenig hoch angesiedelt. Ich kenne nur Systeme bis 25 kV, oder irre ich? --- Jcnehring 22:32, 22. Jan 2006 (CET)
replies: text: Im Artikel Liste der Bahnstromsysteme werden auch Systeme mit 50 kV aufgeführt, aber keine "höheren". Dementsprechend habe ich diesen Artikel hier soeben abgeändert. --82.83.63.34 17:31, 25. Jan 2006 (CET)
replies: text:  110 kV und Vielfache davon sind bei Stromversorgern in ihren Verteilernetzen zu finden, Frankreichs Bahnnetz hat nur 25 kV. --SonniWP 13:23, 6. Jul. 2007 (CEST)
thread_title:  Betriebsspannung bei Vollbahnen 

message: Habe kürzlich unten im Hauptbahnhof Berlin gesehen, dass die Oberleitungen in dicke Al(?)-Profile gefasst(?) sind. Weiß jemand, wozu das ist und wie die das gemacht haben? --PaulT (Diskussion) 14:23, 16. Aug. 2012 (CEST)
replies: text: Sorry, für Tunnel steht es ja schon im Artikel, habe ich übersehen. --PaulT (Diskussion) 14:28, 16. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  Hauptbahnhof Berlin 

message: Es gibt an Oberleitungen für O-Busse auch Weichen (habe ich neulich erst erfahren, Bild folgt später). --Bin im Garten (Diskussion) 14:44, 24. Nov. 2012 (CET)
replies: text: Richtig, nennt sich Luftweiche und wird unter Oberleitungsbus#Luftweichen bereits ausführlich beschrieben ;-) Firobuz (Diskussion) 14:54, 24. Nov. 2012 (CET)
thread_title:  O-Bus 

message: Ich habe gerade die Löschdiskussion zu Bügelfeuer entschieden. Soll von dem Begriff ein Redirect auf diesen Artikel angelegt werden? Oder auf Schaltlichtbogen bzw. Störlichtbogen? Wenn ja, müsste der Begriff im Zielartikel zumindest erwähnt werden. --Minderbinder  10:39, 27. Jan. 2013 (CET)
replies: text: Bügelfeuer ist nur ein umgangssprachlicher Begriff, und kein Fachbegriff. Damit fängt das Problem ja an. Man sagt schlicht weg „der Bügel (Pantograf) feuert mal wieder“  u.Ä. wenn die Fahrleitung vereiste ist. Wenn es aber um die korrekten Fachbegriffe geht, wird die "Show" aber eben ganz schnell im Detail, mit den verschieden Fachbegriffen ab gehandelt. So wie ich es in der LD schon versucht habe zu erklären, dann gibt es eben kein Bügelfeuer mehr, sondern ein Lichtbogen, der Funke, der Funkenflug, die Funkstörung usw.. --Bobo11 (Diskussion) 10:51, 27. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Bügelfeuer 

message: Hier ist die Impussteuerung beschrieben, als Oberleitungskontakt bezeichnet man jedoch auch mechanisch zwangsbetätigte Schaltkontakte, die noch immer häufig verwendet werden. --91.115.25.218 21:50, 25. Apr. 2013 (CEST)
thread_title:  Oberleitungskontakte 

message: miniatur|SBB
Im ersten Bild heißt es: „Oberleitung an Portalmasten der Schweizerischen Bundesbahnen mit Nachspannung über einen Flaschenzug und Stahlgewichte“. Sind die Gewichte tatsächlich aus Stahl? Wenn „ja“, wäre eine kurze Erläuterung zur Verwendung unterschiedlicher Materialien für die Gewichte hilfreich.
Etwas weiter unten, unter „Aufhängung und Führung“, wird von Betongewichten geschrieben. --87.163.78.186 15:24, 13. Jun. 2014 (CEST)
replies: text: Nun die DB (und viel andere Bahnen) benutzt tatsächlich Betongewichte. Die SBB in der Regel solche wie auf dem Bild zu sehen, und die sind aus Stahlguss. Dies schlicht und einfach aus dem Grund das Stahl ein höheres spezifisches Gewicht als Beton hat. Heisst sie können mit dem selben Gewicht kleiner ausgeführt werden. Sind zwar in der Herstellung teurer, halten aber mit genügend Farbe praktisch ewig.--Bobo11 (Diskussion) 19:37, 13. Jun. 2014 (CEST)
replies: text: Das es auch welche aus Stahl gibt steht doch schon im Artikel  „Der Fahrdraht wird mit Zuggewichten gespannt, die aus an senkrechten Stangen aufeinandergestapelten Beton- oder Stahlringen“ . --Bobo11 (Diskussion) 19:39, 13. Jun. 2014 (CEST)

text: Die sind Steingrau das ist richtig, wenn du aber einmal einen in der Hand gehabt hast (oder berührt), dann ist dir klar das es kein Beton sein kann.--Bobo11 (Diskussion) 21:01, 13. Jun. 2014 (CEST)
thread_title:  Gewichte zur Nachspannung (erl.) 

message: Im Artikel steht "Die Fahrschiene bildete dabei den dritten elektrischen Pol des Dreiphasensystems.". Bedeutet das, daß die Fahrschiene unter elektrischer Spannung steht, so wie die anderen beiden Leitungen? Ist das nicht gefährlich?
212.77.163.111 17:25, 16. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Nein, natürlich nicht. Denk doch nicht immer so mechanisch wie Lieschen Müller. Zunächst mal ist bei einem erdfreiem System an keiner stelle Spannung zwischen einem der Leiter und Erde vorhanden. Das ändert sich erst, wenn Du einen Punkt an Erde legst. Im Landesnetz ist das der Sternpunkt, bei der Drehstromfahrleitung ganz einfach eine der Phasen. Damit liegt zwischen der Erde und dem Sternpunkt eben die Leiter-Erde-Spannung an. Solange niemand an den Sternpunkt (der sich ja sowieso nur im Maschinenraum einer Lokomotive oder auf der Sekundärseite des Trafos im Unterwerkes finden lässt) zu fassen versucht, ist der Drehstrombetrieb genauso sicher wie jeder andere Fahrleitungsbetrieb. –Falk2 (Diskussion) 17:51, 16. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Solange die drite Phase (also die die an der Schiene liegt) dem Erdpotezial entspricht, fliesst beim Berühren kein Strom. Der Sternpunkt kann dann natürlich NICHT das Erdpotezial haben. Auch der Neutralleiter in der Haushaltsistelation steht unter "Strom", deswegen muss der Neutralleiter auch durch den FI, geführt werden (damit die zu- und wegfliesende Energiemenge stimmt). Nur entspricht der Neutralleiter der Hausinstelation eben dem Erdpotezial. Es gibt dazwischen keine Spannungsdiverenz deswegen kann zwischen Neutralleiter und Erde kein Strom fliessen wenn du den Neutralleiter berührst. --Bobo11 (Diskussion) 19:50, 16. Dez. 2014 (CET)
replies: text:  Kurz gesagt, anstelle des Neutralleiters liegt eine der 3 Phasen auf Erdpotential! Ein Neutralleiter wird aber nicht separat in die Lokomotive geführt, so dass neben der Phase an den Fahrschienen (beide auf demselben Potential einer der 3 Phasen) „nur“ 2 weitere Phasen zugeführt werden müssen. Durch Bildung eines sog. Sternpunkts könnte dann im Bordtransformator (etwa auf der Sekundärseite) dasjenige Potential gebildet werden (Sternpunktleiter), welches beim Niederspannungshausanschluss als Neutralleiter bezeichnet wird, hier aber (wie oben geschrieben) nicht (auch) auf Erdpotential liegen kann/darf und deshalb nicht so genannt werden kann! Ich würde aber grundsätzlich bestreiten, dass in solchen Lokomotiven überhaupt ein Sternpunkt gebildet werden würde. Falk2, gibt es denn ein Beispiel für so etwas? Was ist der Grund dafür? Gruß! GS63 (Diskussion) 23:16, 2. Jan. 2015 (CET)
replies: text: Nun je nach Schaltung der Motoren gibt es zwangsläuffig einen Sternpunkt. ABER wenn der nicht nach aussengeführt wird -und mit Neutralleiter/Erde verbunden wird-, ist kein weitere (Rück-)Leiter notwenig. Bei der klassische Stern-Dreieck-Schaltung wird der Sternpunkt nicht mit dem Neutralleiter verbunden. In den Lokomotiven wurden mehrfach Stern-Dreieck Trasformatoren eigebaut um eine niederige Bordnetzspanung zu haben, und dabei gibt es auf der Sekundär Seite mit Sternschaltung durchaus auch ein nach ausengeführten Nullpunkt. Und wenn das ganze galvanisch getrennt aufgebaut ist, darf der durchaus Neutalleiter genannt werden. --Bobo11 (Diskussion) 01:11, 3. Jan. 2015 (CET)

text: OK, das war zuvor also eine allgemeine elektrotechnische Antwort, ohne Bezug zu tatsächlichen Umsetzungen in bestimmten Bahnen und die zweite Antwort ist auch klar. Unter „Sternpunktbildung“ versteht man eigentlich nicht das bloße elektrische entstehen des Sternpunkts bei einer entsprechenden (Stern-)Schaltung, sondern noch das zusätzliche Herausführen über einen vierten Anschluß (inkl. einer definierten Belastbarkeit (Strom)). Ich muss sagen, ich hätte keine Idee, weshalb man das bei Bahnen tatsächlich tun sollte, ganz unabhängig von der Frage, ob und zu welchem Gebrauch dort überhaupt DS-Transformatoren zum Einsatz kommen sollten, was Bobo11 zuvor aber offenbar ganz konkret mit seinen Stern-Dreieck-Fällen bestätigen kann. Gruß! GS63 (Diskussion) 03:54, 3. Jan. 2015 (CET)
replies: text: Ist schon so, den wirklichen Vorteil spielt die Drehstromlok dann aus, wenn die Farmotoren direkt ohne Transformator gespeist werden. Deswegen auch die relativ tiefe Spannung von 3300 Volt bei der FS. Weil Zur Fahrdahteinspeisung braucht es wirklich nur ein Transpormator (und natürlich Schalter). Die Geschwindigkeitsregelung erfolgt aber nicht über die Spannung sondern über die Schaltung der Motoren (Paralle- Serie- plus Polzahl). PS: auch bei Übertragungsleitungen wird auf einen Neutralleiter als 4. Pol verzichtet. Da ist der Sternpunkt (denn es wegen der Dreiekschaltung des Trafo's meist gar nicht gibt) auch nicht mit der Erde verbunden. --Bobo11 (Diskussion) 08:40, 3. Jan. 2015 (CET)
thread_title:  Drehstrom: dritte Phase ist die Fahrschiene!? 

message: Zwischen Einfachfahrleitungen und Hochkette gibt es verschiedene Systeme, die insbesondere bei Straßenbahnen vorkommen und die optischen Nachteile der sich in 3 Dimensionen ausbreitenden schweren Kettenfahrleitung vermindern. Einerseits die Flachkette (die man meines Wissens sehr wohl spannen kann) als auch die häufig vorhandene Seilgleiter-Fahrleitung, wo nur im Bereich der Aufhängung ein kurzes Seil angebracht ist. 
Ebenso fehlt der Verweis auf die Rolle der Fahrleitung als Stromtransporteur. Einfachfahrleitungen bedürfen mehr Einspeisestellen weil sie keinen so günstigen Querschnitt und damit einen höheren Widerstand haben (1 Draht in Vollmaterial statt ein Seil aus Litzen + 1 Draht.
Es gab vor einigen Jahren in der Zeitung "Stadtverkehr" einen sehr guten Beitrag zum Vergleich der Systeme und die optische Wirkung. Demnach würde in Frankreich niemand in Innenstädten eine Hochkette bauen, wie es die Deutschen Ingenieure ihren Altbauvierteln antun.
Grüße,
Jochen
--Jochen B (Diskussion) 21:46, 16. Jan. 2014 (CET)
thread_title:  Grundbauforen unvollständig 

message: Zwei Unfälle mit Oberleitungen innerhalb einer Woche in Thüringen, ein Todesfall:
http://www.thueringer-allgemeine.de/startseite/detail/-/specific/14-Jaehriger-stirbt-nach-Kontakt-mit-Oberleitung-am-Gueterbahnhof-von-Erfurt-1079774511 
http://www.otz.de/startseite/detail/-/specific/18-Jaehriger-nach-Stromschlag-auf-Bahnhof-Jena-Goeschwitz-in-Lebensgefahr-2013536636 (nicht signierter Beitrag von 195.191.216.226 (Diskussion) 13:05, 2. Dez. 2014 (CET)
thread_title: Unfälle

message: Im Artikel steht: ... bei Leistungsaufnahme eines ICE von bis zu 9,6 MW bei der verwendeten Spannung von 15 kV Ströme bis zu etwa 1400 A tragen. 15kV * 1,4kA sind 21MW, also um den Faktor 2 größer. Woher kommt der? - geht die Spannung bis auf 8kV runter, sodass man dann für die ~10MW die 1,4kA braucht? Oder ist das "nur zur Sicherheit" - wobei mir ein Sicherheitsfaktor von 2 enorm hoch bemessen zu sein. Danke für Aufklärung! --Haraldmmueller (Diskussion) 15:10, 28. Apr. 2016 (CEST)
replies: text: Die 9,6 MW gelten nur für einen einzelnen ICE-Triebzug, in dem Fall einem ICE1 mit zwei Triebköpfen. Wenn zwei zusammengekoppelte ICE3 (Baureihen 403, 406 oder 407) fahren, ist man schon bei 16 MW Leistungsaufnahme. Außerdem steht da ja bis zu. Auf vielen Strecken ist der Oberstrom auf 600 oder 900 A begrenzt. --Mark McWire (Diskussion) 18:37, 28. Apr. 2016 (CEST)

text: Ich habe den Satz mal nach ICE-Baureihe präzisiert. --Mark McWire (Diskussion) 18:41, 28. Apr. 2016 (CEST)
replies: text:  Bitte auch Wirkungsgrad und cos(phi) sowie die Leistung für die Neben- und Hilfsbetriebe mit berücksichtigen! Gruß! GS63 (Diskussion) 22:29, 28. Apr. 2016 (CEST)

text: Danke für Erklärungen! --Haraldmmueller (Diskussion) 23:04, 28. Apr. 2016 (CEST)

text: @ GS64 – Auf den Schnellfahrstrecken Köln-Rhein/Main, Hannover-Würzburg, Hannover-Berlin und Mannheim-Stuttgart sowie München-Nürnberg gilt eine Oberstrombegrenzung von 1500 A laut Artikel. Bei 15 kV kann also eine maximale Leistung von 22,5 MVA entnommen werden. Ein Doppel aus 2xICE3 benötigt maximal 16 MW für die Traktion, d.h. 6,5 MVA dienen als Reserve für Blindleistung und weitere Verbraucher. Zudem schöpfen die ICE3 die maximale Traktionsleistung sehr selten aus, da dazu optimale Schienenbedingungen gelten müssen und der Triebzug störungsfrei sein muss. Das sind nur bis zu-Werte gemäß Zulassung, keine echten Verbrauchswerte. Deswegen ist ein Vergleich auch so schwierig. --Mark McWire (Diskussion) 06:45, 29. Apr. 2016 (CEST)
replies: text:  Hallo Mark McWire, wäre es halbwegs realistisch von einem Wirkungsgrad von 0,9 und einem cos(phi) bzw. Leistungsfaktor von 0,85 auszugehen? Dann wäre bei 16 MW und 1,5 kA eine Spannung von ca. 13,9 kV notwendig, was ca. 93 % der Nennspannung sind. Bei dieser Leistungsaufnahme wäre solch ein Spannungseinbruch aber durchaus als moderat anzusehen. Natürlich kommt diese Leistung aber nur während der Beschleunigung im Feldschwächbereich (hohe Drehzahl/Geschwindigkeit) in Betracht, was deren Zeitdauer auf ganz natürliche Weise beschränkt. Für weitere Hilfs- und Nebenbetriebe, die aber dennoch weiterlaufen, stünde dann keine Energie mehr zur Verfügung. D.h. wenn der Zug die Stromaufnahme nicht von sich aus begrenzt und die 1,5 kA nicht lediglich ein tatsächlich auch überschreitbarer Auslegungswert sein soll, dann würde nach dieser Rechnung das angegebene Leistungslimit unter solchen Umständen auch mal nicht erreicht werden können. Die Stromtragfähigkeit ist aber in erster Linie ein thermisches, d. h. träges, längerfistiges Thema für Fahrdraht und Stromabnehmer. Was auch immer kurzzeitig hier heissen würde, so bedeutet das, noch kürzer, dürfte der Strom auch noch höher sein oder die Temperaturen würden sich u. U. mehr als ausgelegt erhöhen können, was evtl. (am Stromabnehmer) zu leicht erhöhtem Verschleiss führen könnte, die Anlagen sonst aber auch nicht gleich beschädigen würde. Soll heissen: mit einer Abregelung würde ich hier gar nicht rechnen, sofern das nicht aus den viel pragmatischeren Gründen der Spannungsstabilisierung ohnehin durch die Zugantriebe bereits so vorgenommen wird, und die Geschwindigkeitsregler der Züge eben einfach geringer Beschleunigungen vorgeben (ohne dass das jemand merken würde). Gruß! GS63 (Diskussion) 23:29, 6. Okt. 2016 (CEST)
thread_title:  P = U * I ... 

message: Bilderwunsch|egal|Warnschild, auf dem der Sicherheitsabstand von 1,5 Meter deutlich sichtbar ist (also nicht nur ein Schild "Vorsicht Hochspannung") wie zum Beispiel dieses
Das ist Unfug. Die Fahrleitung ist ein Schutzanordnung. Sie wird so gebaut, dass Personen ohne bewusstes Fehlverhalten wie Besteigen von Masten oder Fahrzeugdächern den Sicherheitsabstand nicht unterschreiten können. Deshalb sind Warnschilder mit Angabe eines Mindestabstandes weder nötig noch sinnvoll. Ausleger von Hebezeugen können wie Fahrzeudächer deutlich näher als 1,50 (oder gar die von einem besonders inkompetenten Sicherheitsfanatiker erfundenen drei Meter) an spannungsführende Teile herankommen. Bei diesen gibt es nichts, was wie menschliche Körperteile versehentlich zu nahe kommen können. Denn genau damit haben die eineinhalb Meter zu tun, auch wenn das einige nicht wahrhaben wollen. –Falk2 (Diskussion) 22:04, 30. Sep. 2016 (CEST)
thread_title:  Nochmal Sicherheitsabstand 

message: Im Abschnitt Mehrpolige Fahrleitungen steht der Satz Die Fahrschiene bildet dabei den dritten elektrischen Pol des Dreiphasensystems. Wie ist denn das zu verstehen, normalerweise führen doch alle drei Phasen Spannung gegenüber dem Neutralleiter, andererseits steht die Schiene ja vermutlich nicht unter Spannung gegenüber ihrer Umgebung (Erde, Menschen). Sind das dann effektiv nur zwei Phasen? Wie ist der Spannungsverlauf in den beiden Oberleitungen relativ zur Schiene, sind das immer noch zwei Sinuskurven und die dritte ist halt nicht messbar, oder wie? -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) 20:21, 4. Mär. 2018 (CET)
replies: text: "normalerweise führen doch alle drei Phasen Spannung gegenüber dem Neutralleiter" - nein, der Neutralleiter ist nur ein "fiktiver Mittelpunkt". Dreiphasenstrom braucht nur drei Leitungen - siehe Dreieckschaltung. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:03, 4. Mär. 2018 (CET)
replies: text: Ja, ein "guter" Drehstrommotor braucht kein Sternpunktabgriff (hier am Sternpunkt würde der Neutralleiter angeschlossen), wenn er in der Dreieckschaltung betreiben wird sowieso nicht. Also reichen 3 Leiter (in Schemas als L1, L2 und L3 bezeichnet). Das heisst für die Praxis, es reichen 2 Oberleitungsdrähte ( L1 + L2 ) und Schiene ( L3 ). Es gibt dann eben keine potenzialfreie Erde und kein Neutralleiter. Die beiden Oberleitungsdrähte haben zueinander und zur Schiene die selbe Spannungsdifferenz. --Bobo11 (Diskussion) 21:34, 4. Mär. 2018 (CET)
replies: text: Danke für die Infos. Die drei sinusförmigen Spannungsverläufe sind also "ganz normal" zwischen den Leitern L1,L2,L3 zu finden, dass L3 mit Erde verbunden ist spielt dabei keine Rolle. -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) 21:44, 4. Mär. 2018 (CET)
replies: text: Ja, genau. --Haraldmmueller (Diskussion) 22:01, 4. Mär. 2018 (CET)
thread_title:  Dreiphasenwechselstrom mit zwei Fahrdrähten 

message: @GS63: "Wegen des Fehlens einer Schiene für den Rückstrom, ist bei Obussen und Fähren ein doppelter Stromabnehmer erforderlich." - das Komma ist ist falsch, weil es keine einzige Regel im Duden gibt, die es verlangt. Einfache Objekte (hier ein Genitivobjekt mit Konjunktion "wegen") werden nicht duch Komma abgetrennt. Aber wir lassen es einmal falsch stehen, bis Du die Regen im Duden nachgeschaut hast - etwas zu lernen ist nie falsch. --Haraldmmueller (Diskussion) 20:53, 22. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Nach dem was Du schreibst, bin ich mir plötzlich nicht mehr so sicher, wie zuvor gedacht. Ich glaub wir machens mal weg. Gruß! GS63 (Diskussion) 20:58, 22. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Deal :-) - Du kannst ja im Duden noch einmal nachchecken - ich habe beim Überfliegen der Regeln keine gefunden, die es erlauben würde ... Und sorry wegen Deiner Seite - da war ich geistig umnachtet, scheint's - kommt vom schnell schnell heutzutage --Haraldmmueller (Diskussion) 21:07, 22. Mai 2018 (CEST)
thread_title:  Komma 

message: Bin neulich hier vorbei gekommen. Vielleicht mag jemand das Foto in den Artikel tun und einen kurzen Abschnitt dazu schreiben  Sciencia58 (Diskussion) 22:26, 15. Jul. 2018 (CEST)
replies: text: Der zugehörige Artikel wäre am ehesten Oberleitungslastkraftwagen. Und dort ist schon ein, ähnlich grausliches, Bild enthalten. --Firobuz (Diskussion) 18:27, 25. Okt. 2018 (CEST)
thread_title:  Neue Oberleitung 

message: Die Angaben zur Sicat H1.0 und S1.0 sind schlichtweg falsch. H1.0 eignet sich bis 400kmh, S1.0 bis 230kmh. Quelle: Puschmann und Co.: "Fahrleitungen elektrischer Bahnen", 3. Auflage, Seite 159.
Bitte korrigieren. 
Ein Oberleitungsplaner
:Am Besten, Du baust es selber ein. Ohne die entsprechenden Unterlagen gelesen zu haben, ist mir das zu heikel. Informationen aus erster Hand sind in aller Regel die Besten, aber auf Hörensagen lässt sich kaum jemand ein. Es ist schließlich ein Wiki. –Falk2 (Diskussion) 16:42, 15. Mär. 2018 (CET)
replies: text: Bei der entsprechenden Änderung ist nicht erkennbar, woher die Werte kommen sollen - also z.B. im Änderungkommentar. --Michael Schumacher (Diskussion) 10:44, 16. Mär. 2018 (CET)

text: Angemeldet muss man hier nicht sein, es ist ein Wiki. Nur wird sich kaum jemand zum Fenster rausbeugen und solche Details ändern, der nicht die entsprechenden Planungsunterlagen im Original vorliegen hat. Dass Re 120 und Re 160 nicht mehr sinnvoll sind, weil die Einsparungen zur Re 200 nicht so drastisch sind, doch eine nachträgliche Geschwindigkeitserhöhung praktisch unmöglich machen, ist einigermaßen verständlich. Die verringerte Systemhöhe im DR-Netz hat das deutlich gezeigt. Die nachträglichen Anpassungsarbeiten waren praktisch Neubauten. –Falk2 (Diskussion) 12:04, 20. Sep. 2019 (CEST)
thread_title:  Fahrleitungssysteme 

message: Die Zeiten, als in der Schweiz das Drahtwerk ausschliesslich an Jochen befestigt wurde, sind mittlerweile abgelaufen. Bei Erneuerungen finden sich fast nur noch Masten mit Auslegern (natürlich nicht die genau gleichen Ausleger wie in Deutschland ;-)). Joche werden wohl nur noch in speziellen Situationen verwendet. 
:Joche gib schon noch, nur werden daran jetzt Ausleger montiert, und das Tragseil nicht mehr über die Joche gespannt. Das erleichtert nämlich das Ersetzen der Tragseile. Aber diese Bauart macht das Joch auch teurer. Also überleg man es sich bei der Planung eher, ob es nicht doch mit einem Einzelmast geht. --Bobo11 (Diskussion) 09:49, 12. Feb. 2020 (CET)
thread_title:  Joche in der Schweiz 

message: Diese Unterlage ist in aktualisierter Form unter https://www.deutschebahn.com/resource/blob/264996/6f6e792e5824a715f337a5ad9b34858d/notfallmanagement_leitfaden_hilfeleistungseinsatz-data.pdf verfügbar.
Gruß
Joachim 
:Ich habe damit noch immer Probleme. Bei Kraftfahrzeugthemen haben wir auch keine derartigen Abschnitte und Verweise, obwohl durch den Kraftverkehr eine um mehrere Zehnerpotenzen höhere Anzahl an zumeist auch noch unbeteiligte Personen zu Schaden kommt. –Falk2 (Diskussion) 14:00, 18. Feb. 2020 (CET)
thread_title:  Einzelnachweise Nr. 12  Hilfeleistungseinsätze ...