Diskussion:Linienförmige Zugbeeinflussung/Archiv

message: Von dem Zentralrechner werden LZB-Telegramme (Aufruftelegramme einer Länge 
 von 83,5 Bit mit einer Übertragungsrate von 1.200 Bd) zum Linienleiter
 gesendet. Ein Zug fährt über eine Voreinstellschleife (50 oder 100 m lang) 
 und empfängt Voreinstelltelegramme. Ab der sich an der Voreinstellschleife
 anschließenden Linienleiterschleife, wird das Einfahrorttelegramm vom Fahrzeug 
 empfangen und mittels Antworttelegramm (41,5 Bit mit einer Übertragungsrate
 von 600 Bd) an den Zentralrechner beantwortet.
83,5 und 41,5 Bit? Wie kann ein halbes Bit übertragen werden?
--Silvestre.zabala 15:02, 25. Sep 2004 (CEST)
replies: text: Das steht zwar so noch nicht im Artikel, aber hier die Antwort: Im Synchronisationskopf des Aufruftelegramms wird ein Bit verlängert, dass heißt mit einer 1,5-fachen Schrittlänge übertragen. Daher die 83,5 Bit. In den mir vorliegenden Unterlagen hat das Rückmeldetelegramm nur 41 Bit --SteveK 18:17, 25. Sep 2004 (CEST)
replies: text: Das kann man aber IMHO nicht so schreiben, man kann keine halben Bits übertragen. Das sind immer noch 83 Bit. --Silvestre.zabala 00:57, 26. Sep 2004 (CEST)
replies: text:  Da steckt jeweils ein Bit mit einer um 50% verlängerten Übertragungszeit dahinter - wird dies als zu einem Telegramm gehörig empfangen, wird bei der Redundanzprüfung vor der Telegrammverarbeitung ein Rahmenfehler (frame error) diagnostiziert und die Weiterverarbeitung unterbleibt, stattdessen wird neu synchronisiert. --SonniWP 21:23, 16. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  83,5 Bit? 

message: Nach meiner bescheidenen Kenntnis heißen Lokführer im korrekten Bahndeutsch heute Triebfahrzeugführer, weil nicht mehr jeder Zug von einer Lok geführt wird.  --SteveK 14:08, 15. Okt 2004 (CEST)
thread_title:  Triebfahrzeugführer - Lokführer 

message: Ich glaube, der folgende Satz stimmt nicht so ganz
 Die Strecke Offenburg — Basel ist mit der erweiterten 
 Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet. Gefahren 
 wird auf diesem Abschnitt max. 160 km/h. Desweiteren 
 wird CIR-ELKE auf der Strecke Köln-Rhein/Main, 
 Köln - Düren sowie Hamburg - Berlin eingesetzt.
Soviel ich weiss, ist der Kernbestandteil von CIR-ELKE der sogenannte Hochleistungsblock zur Erhöhung der Zugdichte. Diese Funktionalität besteht bei der LZB aus zusätzlichen LZB-Blockkennzeichen im Bahnhofsbereich und wird aber auf den Strecken Köln-Rhein/Main, Köln - Düren und Hamburg - Berlin so nicht eingesetzt! Richtig ist nur, dass für die LZB-Streckenzentralen die neueste Softwareversion eingesetzt wird. Die Strecke Hamburg-Berlin hat nicht mal Teilblockbetrieb (LBK).  --SteveK 09:27, 20. Okt 2004 (CEST)
replies: text: hm, dann besser schreiben "ist verfügbar"? -- Sansculotte ✏ 13:54, 20. Okt 2004 (CEST)
replies: text: Nach Rückfrage habe ich meine obige Aussage präzisiert. --SteveK 12:28, 21. Okt 2004 (CEST)
replies: text:  Soweit ich weiss, hat das System auf der Neubaustrecke Köln-Frankfurt den Namen CIR-ELKE II (obwohl da nichts mit ELKE ist, was ja für Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz steht). Der Versuch auf der Rheintalbahn steht zwar noch als Förderung im Bundesverkehrswegeplan, ist aber inoffiziell abgebrochen, die mit CIR-ELKE ausgestatteten Loks sind mitlerweile teilweise auch nicht mehr an der Strecke beheimatet. Hintergrund ist angeblich zum einen, dass sich herausgestellt hat, dass der Hochleistungsblock abgesehen von Bahnhofsein/ausfahrten auf der Strecke nur dann einen eine Erhöhung der Kapazität bringen kann, wenn langsame Züge von schnelleren überholt werden, die Überholmöglichkeiten aber gerade auf dem zweigleisugen Stück von DB Schotterwüste großzügig beseitigt worden sind. Weiterhin müssen dazu alle beteiligten Loks mit CIR-ELKE ausgestattet sein, dies ist jedoch für andere EVUs (und gerade auf der Rheintalbahn fährt viel nicht-DB-Güterverkehr) aufgrund des freien Netzzugangs nicht durchsetzbar. Von einem Einsatz auf den Strecken Köln-Düren bzw. Hamburg-Berlin ist mir nichts bekannt, möglicherweise sind dort lediglich mitlerweile Loks stationiert, die vorher im Pilotversuch mit CIR-ELKE ausgestattet wurden. --Oliver4wiki 20:42, 21. Okt 2004 (CEST)
replies: text: Mit deiner Aussage hast du im Grunde recht, die Streckenzentralensoftware trägt bei der Rheintalbahn die Bezeichnung LZB-L72-CE und bei den anderen Strecken LZB-L72-CE2. Letzteres steht zwar für CIR-ELKE, ist aber eher als Versionskennzeichnung zu bewerten. Hat mit dem was CIR-ELKE meint nicht viel zu tun. Auf KRM fahren ICE3 mit entsprechenden Fahrzeuggeräten (diese können auf LZB-L72, LZB-L72-CE und LZB-L72-CE2 Strecken fahren), auf Hamburg-Berlin und Köln-Düren können auch Fahrzeuge mit klassischer Ausrüstung (LZB-L72 und LZB-L72-CE) fahren. Mein Einwand gegen den letzen Satz (jetzt fett markiert) bezieht sich auf ein mögliches Missverständnis hinsichtlich des Einsatzes von CIR-ELKE-Hochleistungsblock auf den genannten Strecken, der ja nicht gegeben ist. --SteveK 15:14, 22. Okt 2004 (CEST)
replies: text: Vorschlag: In diesen Artikel die Info, dass neben der klassischen LZB zwei weitere Systeme existieren (CIR-ELKE auf der Rheintalbahn offiziell im Testbetrieb mit Hochleistungsblock und CIR-ELKE 2 als normales, aber auf CIR-ELKE-Komponenten basierendes LZB-System, teilweise im Mischbetrieb). Weitere Infos am besten in den Artikel zu CIR-ELKE einbauen.--Oliver4wiki 10:56, 23. Okt 2004 (CEST)
replies: text: Ich glaube, wir müssen die LZB-Funktionalität gesondert beschreiben. LZB-L72 -> LZB-L72-CE -> LZB-L72-CE2 sind die Hauptentwicklungsschritte, wobei die CE2 Anderungen am größen sind, da bei KRM höhere Geschwindigkeite, und mehr Neigungen gefordert wurden. Ich werde man schaun ob ich noch ein paar Insider-Infos bekomme. --SteveK 12:51, 23. Okt 2004 (CEST)
thread_title:  CIR-ELKE 

message: Ich hatte die Telegramtypen eingestellt, bewusst nur die Information nennend, die mir für das Funktionsverständnis wichtig erschienen. Ob der Begriff Gruppenkennung verständlich ist, stelle ich mal als fraglich hin. Es fehlt non, dass wir die Anz. Bits und die Quantisierung der Felder darstellen, dann wäre die Dokumentation fast fertig. --SteveK  ▒  23:14, 29. Apr 2005 (CEST)
thread_title:  Telegrammtypen 

message: Hallo,
Hildesheim (ich nehme an, Hbf. ist gemeint) - bis Abzweig Sorsum hat definitiv keine LZB. Es sei denn, diese wird mit der IB des ESTW Hildesheim nachgerüstet, was ich mir aber nur sehr schwer vorstellen kann.
Gruß
Oliver
:Sollte man hier nicht auch die U-Bahnlinien U1-U4 aufnehmen? Wobei es bei dem Wiener U-Bahn-System wohl eine Mischung zwischen LZB und vollautomatische ist. DubAUT
::Bei den Strecken sollte man trennen zwischen Nahverkehr und Fernverkehr, da unterschiedliche Ansprüche an das System gestellt werden. Aber im Grunde spricht nichts gegen deinen Vorschlag. --SteveK ?! 16:24, 10. Jan 2006 (CET)
thread_title:  Ausgerüstete Strecken 

message: Sicher ist, das es in den Bahnhöfen und an den Überleitstellen ortsfeste Signale gibt. Dazwischen wurde auf ortsfeste Signale verzichtet. Ein Fahrzeug ohne LZB-Ausrüstung darf erst dann in einen Ganzblock (Bereich zwischen zwei ortsfesten Signalen) einfahren, wenn dieser frei ist. LZB-geführte Züge fahren im Teilblockbetrieb, was die Kapazität der Strecke erhöht. Durch die Neigungsverhältnisse auf der Strecke fahren dort eh nur Fahrzeuge mit LZB-Ausrüstung, von einer Pflicht kann somit nicht gesprochen werden. --SteveK ?! 12:53, 5. Dez 2005 (CET)
thread_title:  Strecke Köln-Rhein/Main - LZB-Pflicht und Ortsfeste Signale 

message: Benutzer:$traight-$hoota hat die Tabelle in eine Liste umgewandelt. Diese ist für mich fraglich, da dadurch die Lesbarkeit verschlechtert wird. Die Tabelle war bewußt gewählt worden, damit die Jahreszahlen vorne als Aufzählungspunkte stehen. --SteveK ?! 13:05, 19. Jan 2006 (CET)
replies: text: Solche Listen sollten nicht mit Tabellen sondern mit Listen formatiert werden. m.E. ist es so auch übersichtlicher. --$traight-$hoota 14:10, 19. Jan 2006 (CET)
replies: text: Wo steht das, dass dafür keine Tabellen verwendet werden sollen? --SteveK ?! 14:41, 19. Jan 2006 (CET)
replies: text: Ich habe mal eine (gut aussehende) Tablle erstellt. Nun könnt man mal direkt vergleichen! Viel Glück dabei! --JPB 21:06, 23. Jan 2006 (CET)
replies: text: Ok, mit der zusätzlichen Spalte hab ich nichts gegen eine Tabelle. Nur die überschriften werd ich noch mal ein bischen umändern. --$traight-$hoota 12:16, 24. Jan 2006 (CET)

text: Upps, hab mich verschrieben.. :o --$traight-$hoota 15:38, 24. Jan 2006 (CET)
thread_title:  Auflistung der Entwicklungsschritte 

message: Die letzten Änderungen einer IP habe ich revertiert. Hier die Gründe:
# Die hier beschriebene LZB-Technik mit einem Kabel in der Gleismitte wird nach meiner Kenntniss ausschließlich in den drei angegebenen Ländern eingesetzt. Andere Länder setzten für die Hochgeschwindigkeitsstrecken (z.B. Frankreich) andere Systeme ein.
# Sachlich falsch war die Angabe, dass ausschließlich Fahrzeuge mit LZB-Ausrüstung LZB-Strecken befahren dürfen. Richtig ist, dass auch Züge ohne LZB-Führung über die Strecken fahren dürfen, max. Geschwindigkeit 160 km/h und kein Teilblockbetrieb. Dass heisst, ein konventioneller Zug blockiert den gesammten Block zwischen zwei an der Strecke stehenden Signalen.
# In Europa soll ETCS die bestehenden Unterschiede der Signalsicherungssysteme aufheben, der fortschreitende Ausbau mit LZB-Technik ist mir nicht bekannt.
--SteveK ?! 18:02, 29. Jan 2006 (CET)
thread_title:  Änderungen durch IP 

message: Die Strecke führt von Augsbug nach Ulm. Die Angaben der Streckenkilometrierung zeigt ja den Bereich der LZB-Ausrüstung. Bei den anderen Strecken wird es ja auch so gehandhabt, dass die Endpunkte der Strecke angegeben wird. --Bigbug21 12:08, 25. Okt. 2006 (CEST)
thread_title:  KBS 980 (Augsburg-Ulm) 

message: Hallo, liebe Mitstreiter!
Ich bin gerade über die neuen Führerstandsfotos gestolpert − schön, dass wir der geneigte Leser nun auch einen Eindruck bekommt, wie das Ganze aussieht.
Einzig das Thalys-Foto habe ich gerade auskommentiert. Die Thalys fahren nur in Deutschland in LZB-Betrieb, auf der Strecke Aachen–Köln. Da hier aber „nur“ Tempo 250 möglich ist, das Foto aber Tempo 300 zeigt, möchte ich hiermit Zweifel anmelden, dass das Foto tatsächlich den LZB-Betrieb zeigt.
--Bigbug21 12:08, 25. Okt. 2006 (CEST)
replies: text: Im Grunde ist es egal, da auf beiden Bildern die Anzeige nicht genau zu erkennen ist. Bei dem ICE 3-Bild ist leider die Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit nicht zu erkennen. Bei dem Thalys handelt es sich nicht um LZB-Betrieb, da keine Zielentfernung angezeigt wird. --SteveK ?! 12:31, 25. Okt. 2006 (CEST)
replies: text: Hallo Steve, bei dem ICE-3-Bild leuchtet zumindest der Leuchtmelder für LZB-Übertragung und wenn man ganz genau hinsieht, sieht, ist auch die zielentfernung zu erkennen. Ich bin schon dabei, ein besseres Bild aufzutreiben... Viele Grüße, Peter --Bigbug21 17:30, 25. Okt. 2006 (CEST)
replies: text: Das ist schön, wenn es gelingen sollte, des ein gutes Bild vom ganzen MFA würde den Artikel sicher besser stehen als 2 Teilbilder, wo im Grunde nicht viel zu erkennen ist. Gruß --SteveK ?! 17:57, 25. Okt. 2006 (CEST)
replies: text: Ist jetzt erledigt. Das Foto einer "historischen" LZB-Anzeige folgt in den nächsten Tagen. Was machen wir mit den beiden anderen Bildern? --Bigbug21 22:57, 28. Okt. 2006 (CEST)
thread_title:  Führerstandsfoto Thalys 

message: Hallo, liebe Mitstreiter!
Ich habe gerade mal ein Foto einer "alten" LZB-Führerstandsanzeige hochgeladen, das mir ein Freund freundlicherweise zur Verfügung stellte. Er konnte mir nicht hundertprozentig sagen, welchem Fahrzeug diese Anzeige entstammt, war sich aber ziemlich sicher, dass es sich um die Baureihe 103 handele.
Kann das von euch jemand bestätigen? --Bigbug21 00:36, 29. Okt. 2006 (CEST)
replies: text: Das wird sich mMn nicht feststellen lassen, denn die Fahrzeuggeräte waren zumindest auch in der DB_Baureihe_403 eingebaut. Davon habe ich ein Bild, kann es aber nicht einstellen, da ich nicht der Urheber bin. Schade das bei dem Bild die Leuchtmelder rechts fehlen. Macht aber nichts, denn das Bild vom MFA des ICE2 ist Klasse. --SteveK ?! 00:51, 29. Okt. 2006 (CEST)
replies: text: Danke für die Blumen. ;-) Ich habe jetzt nochmal eine Recherchen angestoßen, um herauszufinden, aus welcher Baureihe das Gerät ausgebaut wurde. --Bigbug21 07:38, 29. Okt. 2006 (CET)
replies: text: Hat sich geklärt. --Bigbug21 13:12, 30. Okt. 2006 (CET)
thread_title:  Foto einer "alten" Führerstandanzeige 

message: Ich bin gerade über den Artikel Docklands Light Railway gestolpert in dem auch von Linienzugebeeinflussung die Rede ist. Nun bin ich zwar kein Fachmann, könnte mir aber denken, dass es da um die gleiche Sache geht. Falls das so ist, könnte man die Bahn ja hier aufnehmen.
--82.83.86.58 19:51, 19. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Die in diesem Artikel beschriebene Linienzugbeeinflussung ersetzt den Triebfahrzeugführer nicht sondern stellt ihm kontinuierlich Fahrinformationen zur Verfügung. Die DLR fährt aber Führerlos. Ich weiß dass ein solches System mit einer ähnlichen Technik entwickelt wurde, kenne aber keine technischen Details. --SteveK ?! 20:03, 19. Mär. 2007 (CET)
replies: text:  Die DLR fährt mit einer vom Entwicklungsstand her von einer älteren Entwicklungsversion abgezweigten Weiterentwicklung - ist daher mit der beschriebenen Technik nicht kompatibel. --SonniWP 21:19, 16. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Docklands Light Railway 

message: Es wird doch auch südlich des Abzweiges der NBS nach Stuttgart mit 200 gefahren, also mit LZB. Oder? --217.80.74.202 12:01, 27. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Ja --SteveK ?! 13:16, 27. Apr. 2007 (CEST)
replies: text:  Achso, OK. Beim ersten Durchlesen unter "Ausgerüstete Strecken" hatte ich das missverstanden, als sei nur zwischen Mannheim und Saalbach LZB verlegt. Hat sich erledigt. --217.80.68.167 11:44, 29. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Strecke Karlsruhe-Mannheim 

message: Habe mir erlaubt im Abschnitt Telegrammübertragung technische Details wie "Modulationshub" (?) gegen die korrekete Bezeichnung Frequenzhub auszutauschen und habe auf Verdacht den Hinweis auf die Frequenzmodulation eingebaut, da sich das aus den Kontext ergibt.
* Wird bei der LZB die Frequenzmodulation am Pyhsical Layer zur Diagrammübermittlung aber auch tatsächlich verwendet? 
Wäre toll wenn das jemand mit entsprechenden Detailinfos/Quellen prüfen könnte. Es würde sich aus der Beschreibung ergeben, dass dem so ist, kann es aber selbst nirgends verifizieren. Auch ob es sich dabei um Baud oder bps (Bit pro Sekunde) handelt ist nicht so ganz klar: Vermutlich ist es in diesem Fall gleichwertig, da bei der LZB nur eine Modulation mit zwei Symbolen verwendet wird, wo Baud gleich Bitrate ist. Aber vielleicht kann auch da noch jemand mit Detailinfos sich zur Art der Modulation näher äussern.--wdwd 15:32, 7. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Abschnitt Telegrammübertragung 

message: Hallo, liebe Mitstreiter! Die Exzellenzdiskussion zu diesem Artikel dreht sich im Moment (zu Recht) um die magere Quellenlage in diesem Artikel. Derweil müsste es doch gerade im Bereich der Konzernrichtlinien der Deutschen Bahn einiges an Material geben, was man hier anführen könnte. Ich denke, insbesondere für die Führerraumeinrichtung könnte man prima auf sowas verweisen. Weiß jemand mehr? --Bigbug21 06:57, 11. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Um was geht es darin? LZB im Allgemeinen? Hilfreich wären auch Einzelnachweise zum Nachweis einzelner Absätze. --Bigbug21 16:52, 11. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: LZB im Allgemeinen, Streckeneinrichtung, Fahrzeugeinrichtung, Leuchtmelder, etc. Das Fachwissen von Experten, die hier als Autoren wirkten, wird sich kaum komplett in öffentlich zugänglichen Dokumenten wiederfinden. --SteveK ?! 17:35, 11. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Na das hört sich doch so an, als ob das wirklich eine Ergänzung wert wäre! --Bigbug21 19:36, 11. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Der Kalender ist empfehlenswert für Leute, die sich für Eisenbahntechnik interessieren. Da schreiben auch Experten aus den Firmen zu Themen, so dass dort auch Insiderwissen vermittelt wird. Die angegebenen Seiten sind aus einem umfassenden Artikel zu Zugsicherungssystemen bei der Deutschen Bahn.--SteveK ?! 22:03, 11. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Quellen gesucht... 

message: Diese Kandidatur läuft vom 5. Juni bis zum 25. Juni.
Ein wirklich guter Artikel, der umfassend zu diesem Thema informiert.--Master-davinci 21:43, 5. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: P.S. Habe gesehen, dass im Bereich der Anmerkungen etwas nachgebessert wurde (bei der Studie, die mittlerweile ja abgeschlossen sein muesste, allerdings noch nicht). Ziehe deshalb mein Laien-Contra zurueck, kann mich allerdings aus den genannten Gruenden noch nicht ganz zu einem pro hinreissen und finde den Artikel ebenfalls von noch etwas zu ambivalenter Qualitaet fuer Exzellenz. Rominator 04:37, 11. Jun. 2007 (CEST)

text: Manche "Fehler" sind nur Phantomfehler, weil die Begriffe für einen fachlich involvierten mehr Bedeutung haben, als eigentlich gebraucht wird. Mit etwas Kosmetik am wording, sieht alles viel harmloser aus.  --SonniWP 11:37, 11. Jun. 2007 (CEST)

text: Bitte, nur zu! Wenn der Artikel ordentlich durchgearbeitet ist, wird es genügend Benutzer geben, die dafür stimmen, sodass du ruhig neutral bleiben kannst. Ich mag auch nicht die ganze Arbeit im Bereich der Quellen alleine machen. Sechs hätten wir schon, wie viele findest du? ;-) --Bigbug21
 trotz der Detaillierten Ausarbeitung ist die Gliederung nicht befireidgend. Ein Abschnitt "Einführung" ist ziemlich aussageschwach und zu vermeiden, insbesondere da in dem Abschnitt nach unten verwiesen wird. Außerdem muss hier dringen überlegt werden, ob man nicht auch mit ausgeblendeten Überschriften arbeiten kann oder Abschnitte zusammenfässt. Immerwiede Überschriften der 4. Ebene sehen einfach bescheiden aus. Desweiteren werden ziemlich viel grauenhafte Jargon-Wörter gebraucht. Aber ansonsten wird der Artikel ganz bestimmt exzellent, wenn die Punkte überarbeitet werden. --...bRUMMfUß! 19:06, 17. Jun. 2007 (CEST)

text: Überblick über die Signalisierung gibt einen Überblick über die mittels LZB darstellbaren Signale. Ein besserer Titel ist mir noch nicht eingefallen. --Bigbug21 10:32, 21. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Ok. Leider ist ja bisher nicht viel geschehen auf meine Kritik hin - wie gesagt, ich beobachte den Artikel, und wenn sich nichts hinsichtlich der Listen tut (≠ unbedingt Fließtext, sondern kann auch ein Gegenargument sein), werde ich wohl wieder auf Contra umschwingen. --my name ¿? 11:06, 23. Jun. 2007 (CEST)

text: Ja, warum eigentlich nicht?! --Bigbug21 21:33, 1. Jul. 2008 (CEST)
thread_title:  Exzellenz-Kandidatur 5. Juni bis zum 25. Juni 2007 (gescheitert) 

message: Die Beschreibung des Systems Hochbahn Duisburg - Düsseldorf ist nicht korrekt.
Der Linienleiter der auf einem kurzen Stück zwischen den Haltestellen Im Schlenk und Münchner Straße im Gleis 2 (also Richtung Düsseldorf) liegt, dient nur der Werkstatt für Testfahrten. Der Betriebshof Grunewald der DVG ist sehr klein, so daß auf dem kleinem Stück nur einfache Tests möglich sind. Deshalb wurde ein Teil der LZB-Teststrecke auf die "Strecke" gelegt. Die Fahrzeuggeräte der Linienzüge bleiben dort inaktiv. Die Ortung der Linienzüge erfolgt über SELMÜ-Schleifen am Anfang des Stellwerkbereiches und über Achszähler vor und hinter den Haltestellen. Die Selmüschleifen lesen die Zugnummern ein. Die Achszähler schieben die Fahrzeuge weiter. Auf dem Streckenabschnitt zwischen Im Schlenk und der Kehranlage Kesselsberg erstreckt sich ein Stellwerksbereich der jedoch kein Zugsicherungsabschnitt ist, weil die Zugbeeinflussung fehlt. Die Zugbeeinflussung sollte tatsächlich mal über die LZB erfolgen, wurde aus Kostengründen nicht realisiert.
In Düsseldorf ist die Strecke vom Tunnel in Düsseldorf bis Krefeld mit LZB ausgerüstet. Der Streckenabschnitt zwischen Luegplatz und Lörick dient nur zur Ortung des Zuges. Da dieser Abschnitt auf besonderem Bahnkörper läuft und oft mit dem Straßenverkehr in Berührung kommt, ist das automatische Fahren sowie das Fahren auf Zugsicherung nicht möglich. Dazu müssten alle Kreuzungen auch der Belsenplatz als Bahnübergänge deklariert und die Strecke eingezäunt werden.
Das größte Problem auf der Strecke zwischen Lörick und Krefeld sind die vielen Bahnübergänge. Deren Einbindung in die Zuglenkung und in die LZB waren nicht ganz ohne. Dazu hat man die Fahrzeuge in ALF-B umgerüstet.
Die ersten Bahnübergänge wurden auch schon im LZB-Betrieb getestet. Es dauert also nicht mehr lange und die Fahrt in ALF nach Krefeld wird Linienmäßig aufgenommen.
Ich habe mich erst einmal nur auf der Diskussionsseite geäußert, weil ich das erste Mal aktiv bei Wikipedia bin. Damit ich nichtsfalsch mache, bitte ich einen Fachmann diese kleinen Änderungen für mich zu erledigen. Ich stehe gerne zu weitergehenden Fragen zum LZB-System im Nahverkehr zur Verfügung.
--Frank M7 15:11, 4. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  '''Zu Pkt. 6.5 Sonstige....''' 

message: Ich bin in den letzten Tagen auf eine schweizer Doktorarbeit zur neueren Eisenbahngeschichte gestoßen, die sich auch über etliche Seiten  (um S.100 herum) über frühe ausländische Versuche mit der LZB (u.a. in den Niederlanden und auf der Gotthard-Südrampe) ausläßt - im Zusammenhang mit lange Zeit durchaus erfolgversprechenden Versuchen, die LZB durch die UIC zum internationalen Standard erklären zu lassen. Ich finde, das gehört auch in diesen Artikel, oder? --Qualle 11:55, 29. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  zur Geschichte / UIC-Standardisierungsprozess 

message: Hallo, ich habe mich mal einer neuen Formulierung der ganzen einleitenden Passage versucht, und dabei einige der zuletzt angesprochenen Schwachstellen beseitigt. Ich hoffe das findet hier insoweit Zustimmung und bin für konstruktive Kritik offen. 
"Fahren auf elektronische Sicht" bedeutet m.W. Fahren im wandernden Raumabstand, also ohne feste Blockgrenzen. Abgeleitet wurde der begriff vom Fahren auf Sicht, was ja bedeutet, dass ich so langsam bin, dass ich anhalten kann, wenn der letzte Zug in Sichweite kommt. Beim Fahren auf elektronische Sicht habe ich elektronischen (Sicht-)Kontakt zum vorausfahrenden Zug (ETCS Level 3). Das trifft auf die LZB nicht zu, hier werden nur die Zustände fester Blöcke (bzw. Signalbegriffe) elektronisch übertragen, ebenso wie ich beim Fahren auf Hauptsignal nicht auf Sicht fahren. 
MfG 141.76.187.68 19:11, 27. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Das stimmt so leider nicht. Fahren auf elektronische Sicht bedeutet, dass die Streckensignale auf dem Führerstand signalisiert werden. Die LZB greift vom Stellwerk die Informationen ab und berechnet daraus die Signalisierung auf dem Führerstand. Es werden also die Streckensignale auf elektronischem Weg den Triebfahrzeugführer sichtbar gemacht. -- SteveK ?! 19:51, 27. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Ich weiß schon, dass der Begriff auch so gebraucht wird, an anderer Stelle aber anders. Was du beschreibst wäre dann Fahren auf elektronische Signalsicht, denn wenn ich mit konventionellem siganl fahre muss ich die Signale auch auf Sicht wahrnehmen, Fahren auf Sicht wird aber üblicherweise für fahren (weitgehend) ohne Signale verwendet. Vielleicht einigen wir uns, darauf, dass der Begriff so exakt nicht definiert ist und es verschiedene Meinungen dazu gibt. Ich finde es dann trotzdem besser, ihn hire wegzulassen. parahound 12:52, 28. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Das es in der LZB Signale gibt, deren Zustand an der Strecke nur mittels LZB erkennbar ist, das hast du nicht berücksichtigt. Der Begriff Elektronische Sicht definiert ja nicht, auf was nun mittels Elektronik nun schaut. Man hat bei der LZB auf das Fahren im Raumabstand verzichtet, weil die technische Umsetzung recht kompliziert ist. Aber das ist ein anderes Thema. -- SteveK ?! 13:27, 28. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Einleitung neu, kein Fahren auf elektronische Sicht 

message: Sachlich nicht ganz korrekt:
Der Linienleiter im Gleis sieht zwar so aus, ist aber kein Koaxialkabel, da der Mittelleiter nicht von einer Abschirmung umgeben ist. Mit Abschirmung würde die Übertragung zwischen Fahrzeug und Linienleiter nicht funktionieren. (nicht signierter Beitrag von 80.131.47.57 (Diskussion | Beiträge) 13:17, 15. Jul. 2004 (CEST)
thread_title:  Koaxialkabel (im Artikel erledigt) 

message: Hallo zusammen,
die Änderungen enthalten Informationen zur L72-Variante der LZB (sieht fasst so aus als würden sie aus einem Entwicklungspapier stammen). Die Telegramminhalte der CE-Version unterscheiden sich davon zum Teil erheblich. Entweder man stellt die Telegramminhalte getrennt dar und vollständig, oder man lässt die Information weg.
Gruß -- SteveK ?! 11:48, 12. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Danke für den Hinweis! Ich hab's gerade mal ergänzt. --bigbug21 06:20, 13. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  Änderungen vom 12. Januar 2011 

message: Zu den im Aufruftelegramm gesendeten Sicherheitsinformationen habe ich eine Frage.
Da steht "Bremskurvenform/(Parabel; 2 Bit)"
Warum wird die Bremskurvenform übertragen, sind die Bremskurven nicht alles Parabeln?
-- Trmanfrei 10:23, 21. Jan. 2011 (CET)
replies: text: Aus den mir vorliegenden Unterlagen geht hervor, dass nur die gleichbleibende Verzögerung definiert ist. Der Rest wird nicht verwendet. War wohl mal für eventuelle Änderungen vorgesehen. In der neueren CE-Varianten gibt es diese Information nicht mehr. -- SteveK ?! 20:07, 21. Jan. 2011 (CET)
thread_title:  Frage zu den Sicherheitsinformationen 

message: Hallo!
Ich habe mal in der Tabelle 1969 München hinzugefügt.
Dort wurde erstmals eine LZB für den Betrieb des Stamstreckentunnels verwendet.
Alle Münchner Fahrzeuge der 1. und 2. Bauserie, sowie die Vorserie bekamen eine LZB.
EInige Jahre später wurde diese jedoch nach und nach wieder stillgelegt.
Anlässlich von Hauptuntersuchungen wurde die LZB wieder ausgebaut. Alle Fahrzeuge die die LZB behielten, wurden mit einem Roten Punkt an der Seitenwand des Führerstandes gekennzeichnet.
-- ET420fan (16:56, 5. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Kannst du das auch belegen? Mir ist von dem nichts bekannt, da die erste Strecke mit der im Artikel dargestellten Technik erst in den 70er Jahren ausgerüstet wurde. Vorher war ein Prototyp auf der Strecke Augsburg-München zur IFA installiert worden. -- SteveK ?! 01:16, 6. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Erste einsätze der LZB in München 

message: Aus meiner Arbeit bei damals SEL weiß ich, dass die Entwicklung von einem Konsortium aus Siemens und SEL durchgeführt wurde, dessen Wortführer Siemens war - deswegen sind die Veröffentlichungen im Namen der Siemens Signaltechnik erfolgt. Für die Firmen war wichtiger, dass beide Firmen zu geldwertig gleichen Teilen LZB-Material gefertigt und geliefert haben, dass also noch lange, wenn Lieferkontingente ausgeschöpft waren, die jeweils andere Firma den Auftrag übernahm und dieser Vertrag auch noch mit den Nachfolgefirmen der SEL praktiziert wurde. Außerdem hieß der erste Prototyp LZB L72 - mit Zeigergerät, L80 brachte das neue Fahrzeuggerät mit Luminiszenzanzeige. --SonniWP✍ 15:16, 16. Nov. 2011 (CET)
replies: text: Dieses alte Konsortium wurde in jüngerer Zeit sogar noch einmal reaktiviert, weil die alte LZB-80-Fahrzeuganlage wegen Bauteilabkündigungen nicht länger herstellbar war. Deshalb haben sich Siemens und Alcatel nochmal zusammengesetzt und die Anlage LZB 80E entwickelt. Im Grunde ein erstaunlicher Tatbestand. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die beiden Firmen lieber alleine weitergewurstelt hätten - aber vielleicht gab es irgendwelche Verträge mit der Bahn AG, dass die Lieferbarkeit eines Fahrzeuggeräts sicherzustellen war. --16:53, 16. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  Entwicklung 

message: Diese Beispiele geben keine Fehler des Systemprinzips wieder wie die Überschrift suggeriert, sondern Fehler im Umgang mit der vorhandenen Software wie Fehler der Projektierung - die darauf beruhen, dass im Gleisfeld vorgegebene Fahrparameter wie Geschwindigkeiten durch Weichenverbindungen einzeln von Hand projektiert werden und menschliche Fehler bei der Behandlung von Störungen. Solche Fehler müssen der unvollkommenen Umsetzung durch menschliche=fehlerbehaftete Barbeitung angelastet werden.--SonniWP✍ 16:50, 18. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Fehlfunktionen 

message: Vor einigen Jahren wurde der Abschnitt Hannover–Göttingen auf eine CIR-ELKE-LZB umgerüstet, Durch die Entlassung bzw. Aufnahme aus den beiden separaten LZB-Teilstrecken ist die LZB im Bahnhof Göttingen selbst nicht mehr aktiv. Weiß jemand Genaueres? --bigbug21 (Diskussion) 12:45, 24. Feb. 2013 (CET)
replies: text: Ich weiß darüber nix. Ob man wegen der Entlassung aus der LZB schon aus Richtung Kassel schon 10 km vor Göttingen auf 160 gebremst wird, dass habe ich bei letzten Fahrten nach Braunschweig nicht wahrgenommen. --SteveK ?! 22:54, 25. Feb. 2013 (CET)
replies: text: Ich weiß leider auch nix. Gibt es noch jemanden der dazu nix weiß? --master-davinci 22:45, 26. Feb. 2013 (CET)

text: Die LZB ist zwischen den Streckenkilometern 98,2 und 101,0 inaktiv. --bigbug21 (Diskussion) 16:54, 1. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  LZB Hannover–Göttingen 

message: Durch den Teilblockmodus des neuen LZB-80-Systems konnten allein zwischen Fulda und Würzburg 120 Blocksignale im Umfang von rund zehn Millionen D-Mark[15] eingespart werden.
Eben nicht. LZB 80 ist das Fahrzeuggerät und dem ist, solange die Übertragung über den Längstwellenfunk funktioniert, der Betrieb im Ganz- oder Teilblockmodus einigermaßen egal. Die Betriebsart wird aber bei jedem Telegrammpaket über ein dafür vorgewehenes Bit mit übertragen. Die Streckenausrüstung, die mit Ganz- und Teilblockbetrieb umgehen muss, heißt LZB L72. Gerätemäßig spielt der Teilblockbetrieb für die Streckenausrüstung auch keine so herausragende Rolle,  entscheidend ist der Programmcode und zusätzlich müssen die signallosen Blockstellen stellwerksseitig vorhanden und eingebunden sein. Die Gleisfreimeldung entspricht einem physisch auch vorhandenen Blocksignal, nur dieses selber wird nicht aufgestellt.
Für das Fahrzeuggerät wird erst bei einem Übertragungsausfall bedeutsam, ob die Zugfahrt im Ganz- oder Teilblockbetrieb stattfindet. Im ersten Fall kann ohne Halt signalgeführt weitergefahren werden, im Teilblockbetrieb ist zu halten und erst, wenn ein davorliegender Zug vom nächsten real vorhandenen Hauptsignal gedeckt ist, darf der Tf mit einem schriftlichen Befehl zur Weiterfahrt aufgefordert werden. –Falk2 (Diskussion) 11:16, 10. Jun. 2014 (CEST)
replies: text: Danke für den Hinweis. Ich habe den Satz nun einfach mal generalisiert. --bigbug21 (Diskussion) 21:21, 10. Jun. 2014 (CEST)
thread_title:  Strecken- und Fahrzeugausrüstung 

message: In der Streckentabelle der mit LZB ausgerüsteten Strecken Deutschlands steht bei den neuen SFS 250 bzw. 300 km/h. Nach meiner Kenntnis darf auf diesen Strecken bis zu 280 bzw. 330 km/h gefahren werden, die geringere zulässige Geschwindigkeit im Begegnungsverkehr im Tunnel ändert aber nichts an der grundsätzlich zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit. Kann das jemand bestätigen? --Hmwpriv (Diskussion) 14:46, 4. Jul. 2014 (CEST)
replies: text: Das stimmt nicht, wie größtenteils auch aus den jeweiligen Artikeln hervorgeht. Für mehr als 300 km/h im Regelbetrieb ist keine Strecke in Deutschland zugelassen. --bigbug21 (Diskussion) 15:20, 4. Jul. 2014 (CEST)

text: In dem Artikel gibt es eine Tabelle. Die dort angegebenen Geschwindigkeiten stimmen doch alle. Der ICE 3 ist zwar für 330 Km/h zugelassen, streckenseitig gibt es in Deutschland aber keine Strecke, die für mehr als 300 Km/h zugelassen ist. Ich kann keinen Fehler im Artikel erkennen. --master-davinci (Diskussion) 15:20, 5. Jun. 2015 (CEST)
thread_title:  Vmax in Streckentabelle 

message: Hier wird suggeriert, dass die LZB im Jahr 2015 50 Jahre alt wird
https://blogs.tu-braunschweig.de/notiz-blog/?p=3759
https://www.tu-braunschweig.de/ifev/veranstaltungen/lzbkollo
 
Der Artikel zitiert ältere Versuche. Was stimmt? Oder geht es nur um LZB im Fernverkehr?--192.35.17.13 08:57, 4. Jun. 2015 (CEST)
replies: text: Die scheinen auf 1965 als das Jahr abzuheben, in dem erstmals eine Siemens-LZB in den Fahrgastbetrieb ging. Die heute verwendete SELMIS-LZB Bauform L72 ist noch jünger, diverse Vorversuche ohne Fahrgastbetrieb sind etwas älter als 1965. --Echoray (Diskussion) 09:53, 4. Jun. 2015 (CEST)

text: Danke auch für den impliziten Hinweis auf diese sehr interessant klingende Veranstaltung! Ich sehe zu, hinzugehen und von den alten LZB-Hasen das ein oder andere Dokument und Bild für die Wikipedia zu erhalten. --bigbug21 (Diskussion) 16:15, 4. Jun. 2015 (CEST)
thread_title:  Historie der LZB 

message: Das Bild des dunkelgeschalteten Asig Allersberg unter "Umsetzung in Deutschland" ist Teil der SFS Nürnberg-Ingolstadt, auf der L72 CE (TgrV 1 und 3) verbaut ist. In dem Abschnitt (und bis heute Mittag in der Bildunterschrift) ist aber nur von der Dunkelschaltung im Teilblockmodus die Rede. In dem (Allersberger) Fall scheint die Dunkelschaltung aber von der CE-Funktion des anschließenden Weichenbereichs herzurühren. Ob ein Teilblock frei ist oder sogar der Ganzblock, ist auf dem Foto nicht ersichtlich. Was hält die Community davon, mittelfristig mal ein anderes Bild von einer L72-Dunkelschaltung dort einzustellen, das definitiv vom Teilblockmodus stammt? Dann könnte man auch die alte Bildunterschrift wieder einführen... --deshbeta 14:00, 9. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Das ist kaum und ohne spezielle Orts- und Streckenkenntnis gar nicht zu unterscheiden. Dunkelgeschaltet wird immer dann, wenn am Signal ein einschränkenderer Begriff erscheinen müsste, als unter LZB-Führung. Nur, es ist bestimmt weder ein Teil- noch ein Ganzblock frei. »Block« bezeichnet nur und ausschließlich das Gesamtsystem, der Raum zwischen zwei Hauptsignalen ist ein Blockabschnitt. Die Verkürzung geht einfach nicht. Sie ist ebenso sachlich falsch wie das Weglassen der Silbe -fahr- bei Fahrstraßen. Bundesbahnisch ist ein furchtbarer Jargon und keine Fachsprache. –Falk2 (Diskussion) 16:38, 9. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Das ist mir schon klar. Ich bin nur faul und da dies nur die Diskussion ist, dachte ich (offensichtlich richtig), dass meine Worte schon richtig verstanden werden. Wie ich oben auch schon schrieb, sage ich nicht, dass es der beschriebene Fall sein muss; aber da hier der Ursprung der Dunkelschaltung zweifelhaft ist, ist eine Bildunterschrift mit der Herkunft der Dunkelschaltung hier in jedem Fall zweifelhaft. Ich habe oben lediglich meine Vermutung zu Papier gebracht. Ich maße mir in dem Fall auch an, dass sie richtig ist, aber beweisen kann ich es nicht, sonst gäbe es diesen Diskussionsbeitrag nicht. --Deshbeta (Diskussion) 08:38, 11. Sep. 2015 (CEST)

text: Du kannst gerne ein anderes Foto einstellen. --bigbug21 (Diskussion) 09:07, 10. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Wenn ich die Gelegenheit bekomme, werde ich auch eines schießen. Aber da stehen die Chancen schlecht. Das einzige, was ich in nächster Zeit liefern könnte, wäre ein Foto des Zsig Erfurt Hbf unter ETCS L2, in dem der Grund für die Dunkelschaltung zweifellos der Weichenbereich und kein Teilblockmodus ist. --Deshbeta (Diskussion) 08:38, 11. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  L72 vs. L72 CE 

message: Der Abschnitt Linienzugbeeinflussung#Aufruftelegramm erscheint bezüglich der Länge des Telegramms nicht sehr vertrauenerweckend formuliert zu sein. Der verzögerte Wechsel im Signalverlauf zur Synchronisation kann doch sicher stimmiger ausgedrückt werden als durch einen Bruch in Verbindung mit dieser Einheit oder fehlt im Artikel bit eine Bedeutung als Zeitdauer? Der Informationsgehalt ist offensichtlich nicht gemeint. Siehe auch die erste Diskussion im Diskussion:Linienzugbeeinflussung/Archiv. Hoffnungsvolle Grüße --Diwas (Diskussion) 23:26, 29. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Ohne definierten Anfang ist das, was die LZB-Zentrale sendet, nur eine nicht auswertbare Tonfolge. Um das zu verhindern, ist das Startbit für die Kommunikation Strecke → Fahrzeug tatsächlich tatsächlich verlängert. Im Gegensatz zu den Fahrzeuggeräten, die nur antworten, wenn sie von der Zentrale dazu aufgefordert werden, sendet diese, sofern nichts Anderes zu übertragen ist, praktisch ständig Aufruftelegramme. Irgendwie muss der Anfang der Impulsfolge erkennbar sein. –Falk2 (Diskussion) 01:02, 30. Dez. 2015 (CET)

text: Ich hoffe seit Jahren vergeblich, dass ein richtiger Spezialist für Digitaltechnik vorbei kommt und den Sachverhalt endlich in geschliffene Fachbegriffe gießt. Leider kommt aber keiner. Also: Was hier passiert, ist digitale Datenübertragung durch Frequenzumtastung. 36,4 kHz ist eine logische 0; 35,6 kHz ist eine logische 1. Zu Synchronisationszwecken wird ein Symbol pro Telegramm für 1,5fache Dauer durchgehalten. Die Symbolrate entspricht insoweit also nicht der Bitrate. Der Einwand, dass es keine halben Bits geben kann, ist berechtigt. Das Bit ist eine Einheit, die den Informationsgehalt beschreibt. Und der Informationsgehalt ist bei dem Symbol mit 1,5facher Länge trotzdem nur 1 Bit. Denn der Informationsgehalt hat nichts mit Zeit zu tun. Wenn man Zeitbezug hineinbringen will, braucht man eine Einheit wie die schon erwähnte Bitrate. Im Telegramm werden also nur 83 Bit an Information übertragen. Ich weiß, dass es sogar in offiziellen Schulungsunterlagen von DB Training falsch kolportiert wird, denn dort steht auch was von 83,5 Bit. Wer sowas schreibt, hat einfach den Unterschied zwischen Bits und Symbolen nicht verstanden. --Echoray (Diskussion) 13:13, 30. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  Zitat: ein Bit mit einer Länge von 1,5 Bit 

message: Die differiert nach dem Text insbesondere bei Nahverkehrsystemen so etwa zwischen 70 und 90 Metern. Als echte Schleifenlänge, also dem halben Abstand der Kurzschleifenfernspeisegeräte, nur schwer vorstellbar. Da müssten die Kfs-Schränke mit weniger als zweihundert Meter Abstand stehen. Ist hier nicht eher der Abstand der Kreuzungsstellen  und damit der der Punkte für die Grobortung gemeint? Die Kfs-Schränke werden doch nur aufgestellt, damit der Signalpegel auf der gesamten Strecke möglichst konstant ist. Bei der Fernbahn ist die wirksame Schleifenlänge jedenfalls dreihundert Meter, während die für die Grobortung wichtigen Kreuzungsstellen im hundert-Meter-Abstand folgen. Mehr Kfs-Schränke bewirken nur einen höheren Energiebedarf, doch keine bessere Streckendurchlassfähigkeit. Immerhin liegt der Schleifenstrom bei gut 200mA, was in den Kfs-Schränken schon zu einer spürbaren Wärmeentwicklung führt. Die Steuerungslogik befindet sich in den Rechnern der Zentrale, die Kfs sind nur Sende- und Empfängerstufen, die den Telegrammverkehr eins zu eins weiterleiten. –Falk2 (Diskussion) 14:39, 14. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Schleifenlänge 

message: Bei einer Parallelausrüstung besteht die Möglichkeit, den ETCS-Einstieg (Anfangsbalisen) in Fahrtrichtung für die LZB-Voreinstellschleife zu legen.
Der Satz ist so unverständlich. Sollte statt »für« ein »vor« stehen? Dann wäre das logisch, sofern bei Fahrzeugen mit ETCS- und LZB-Fahrzeuggerät die ETCS-Einrichtung Vorrang bekommen soll. –Falk2 (Diskussion) 21:22, 24. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Für mein Verständnis müsste es auch "vor" heißen. Ich denke, das ist ein Tippfehler. --master-davinci (Diskussion) 21:25, 24. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Ja, in der Tat. Danke fürs aufmerksame Lesen. Korrektur folgt... --bigbug21 (Diskussion) 21:35, 24. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Parallelausrüstung 

message: Hier wurde ein Komma entfernt. Was soll der Satz aussagen? Es verkehrten erstmal Züge mit Tempo 200 das ist eindeutig, aber: Erstmals auf dieser Strecke? Erstmals in Österreich? War es die erste LZB-Strecke in Österreich? Erstmals 200 auf einer LZB-Strecke in Österreich? Zwei Sätze wären vielleicht eindeutiger. --Diwas (Diskussion) 21:20, 11. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Danke für den Hinweis, ist nun korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 23:06, 11. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Umsetzung in Österreich - Anfang 

message: Im 5. Absatz heißt es: „... das einen Linienleiter zum Einschalten von Bahnübergängen (BÜ) nützte.“ Bahnübergänge kann man nicht „einschalten“, wohl aber die dort befindlichen Warnsignale, oder man kann die Schranken schließen. --Tscheini (Diskussion) 12:46, 9. Mär. 2017 (CET)
replies: text: Beides gehört zusammen, deswegen die Bezeichnung »Wegübergangssicherungsanlanlage« (WÜSA), im Westen seit der Neuausgabe der (E)BO 1967 »Bahnübergangssicherungsanlagen« (BÜSA). Nur, was meinst Du mit »Fünften Absatz«? Weder im fünften Absatz noch unter der fünften Teilüberschrift finde ich den fraglichen Satz. –Falk2 (Diskussion) 20:49, 9. Mär. 2017 (CET)
replies: text: Tscheini meint sicher den fünften Absatz unter der Abschnittsüberschrift, die gleichlautend mit der Überschrift dieses Diskussionsabschnittes ist. Dort steht zwar nicht nützte, sondern nutzte. --Diwas (Diskussion) 00:31, 10. Mär. 2017 (CET)
replies: text: Danke, Diwas, für die Unterstützung! Es ist genau so, wie Du vermutest. Und für den Schreibfehler entschuldige ich mich. --Tscheini (Diskussion) 17:41, 11. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Entwicklung der Linienzugbeeinflussung 

message: Anmerkung zu der dicken Tabelle in Kapitel 8.1: Die dort genannte Streckenzentrale Uelzen existiert nicht. Die Bereiche der Streckenzentralen Celle und Lüneburg grenzen südlich des Bf Uelzen bei km 94,1 unmittelbar aneinander an. --Echoray (Diskussion) 19:11, 2. Feb. 2018 (CET)
thread_title:  Angebliche LZB-Zentrale Uelzen 

message: Einerseits steht da, dass auf dem Abschnitt Offenburg - Basel maximal 160 km/h gefahren wird, andererseits wird der Katzenbergtunnel aufgeführt, der ja nun schon eine ganze Weile in Betrieb ist, bei dem 250 km/h (zutreffend) angegeben ist. Nun handelt es sich dabei um unterschiedliche Streckennummern, aber müsste man dann die Strecke Offenburg - Basel nicht ebenso aufsplitten wie dies bei Karlsruhe - Basel ja ohnehin schon getan wurde. Zumal die Schnellstrecke ja doch ein ganzes Stück vor dem Katzenbergtunnel beginnt … --Hmwpriv (Diskussion) 15:14, 12. Aug. 2019 (CEST)
replies: text: Hmm, die Struktur ist in der Tat verbesserungsfähig, zumal der Katzenbergtunnel ja in einen Streckenabschnitt eingebettet ist, der deutlich länger als der eigentliche Tunnel ist. --bigbug21 (Diskussion) 20:59, 12. Aug. 2019 (CEST)
thread_title:  Widersprüchliche Angaben auf dem Abschnitt Karlsruhe - Basel 

message: Im Abschnitt https://de.wikipedia.org/wiki/Linienf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung#S-Bahn_M%C3%BCnchen_(DB) wird (am Ende) von BR 420 geschrieben, die in München aber schon lange nicht mehr fährt (ersetzt durch BR 423) = kann den Abschnitt mal jemand aktualisieren? Danke! --kai.pedia (Disk.) 12:40, 4. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Die Baureihe 420 kommt in München noch zum Einsatz, gleichwohl sie nur noch einen kleinen Teil der Flotte ausmacht, siehe DB-Baureihe_420#Ablösung. Viele Grüße, Peter --bigbug21 (Diskussion) 07:07, 5. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Sie kommt wieder zum Einsatz.--2003:E9:A743:B873:C1DD:E99B:B933:15B8 21:39, 18. Dez. 2019 (CET)
thread_title:  S-Bahn München 

message: Zu der revertierten möglichen LZB-Zentrale in "Weilbach": Ich halte es für sehr plausibel, dass der IP-Benutzer recht hat und dort eine LZB-Zentrale der Strecke 2690 steht. Jedenfalls befindet sich an km 160,8 der Strecke eine ESTW-Unterzentrale, die verschiedentlich als "UZ Weilbach" durch die Akten geistert. Eine eigene DS100-Kennung scheint sie aber (warum auch immer) nicht zu haben. Das Ding befindet sich jedenfalls auch in unmittelbarer Nähe zur Abzweigstelle Raunheim Caltex. Da es sich um eine Unterzentrale und nicht bloß um einen abgesetzten Stellrechner handelt, ist es ziemlich wahrscheinlich dass sich auch eine LZB-Zentrale in dem Bunker befindet. --Echoray (Diskussion) 17:09, 28. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: "Warscheinlich" ist kein reputablen Belege. Der andere Grun ist, warum ic hes zurück gesetzt und einen Belleg gefort habe ist, das im Artikel Schnellfahrstrecke_Köln–Rhein/Main, im Streckenband, kein "Weilbach" gibt. Wen du einen belleg hast, das es in Weilbach einen Streckenzentralle gibt, kannst du mich rücksetzten.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:15, 28. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  LZB-Zentrale Weilbach