Diskussion:Anstellwinkel

message: Im Artikel steht: " Die Auftriebskraft ist proportional zur Geschwindigkeit des Flugzeugs gegenüber der Luft."
Dies ist leider falsch. Die Auftriebskraft ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Siehe z.B. I. H. Abbott, A. E. von Doenhoff, Theory of Wing Sections, 1949, Dover Publications Inc, New York, oder auf Deutsch: J. Strybny, Ohne Panik Strömungsmechanik, 3. Auflage, Mai 2007, Vieweg.
Da ich selber noch nie einen Wikipedia-Artikel geschrieben habe, möchte ich hier nicht reinpfuschen und hoffe, dass der oder die Autoren des Artikels dies gerne anpassen. Außerdem kann ich mir vorstellen, dass man in dem Artikel nicht so sehr auf das Thema Flugzeug eingehen muss. Es gibt viele Situationen in denen strömungstechnisch gesehen ein Anstellwinkel vorliegt. Hier könnte man stattdessen auf entsprechende weitere Artikel verweisen. --kein angemeldeter Benutzer 2014-12-08 10:13 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 134.91.85.2 (Diskussion))
: Danke für den wichtigen Hinweis! Ich hab es entsprechend geändert. Beste Grüße, -- Hans Koberger 10:52, 8. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Beziehung zwischen Geschwindigkeit und Auftrieb 

message: Durch Redundantes klar machen dass es sich bei Segelsport um Segeln per BOOT und nicht per Segelflugzeug handelt. --Helium4 03:20, 19. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Segel(boot)sport 

message: Die Verstellung des Winkels an einer Windturbine ist - vermute ich - komplexer. 1. weist jedes Rotorblatt, wie Schubpropeller auch, einen Drall auf, also die Verwindung der Profilsehne längs des (radialen) Abstands von der Turbinenachse. Denn längs dieses Radius steigt - bei konstanter Rotationsfrequenz und Windgeschwindigkeit (rotationsachsparallel) - mit dem Radialabstand die tangentiale ("Umfangs"-)Geschwindigkeit des Blattelements, und damit der Winkel dessen lokal effektiver Anströmung (Vektor = Wind-v minus Tangential-v), die wiederum auf jedem Blattelement einen Beitrag zum Antrieb des Rotors liefern soll. 2. Ein Rotorblatt braucht nabennah Steife gegen Verbiegen und blattaxiales Verdrehen, und Dämpfung für verschiedene Schwingungsmodi. Entsprechend der radial sich ändernden Anströmungsrichtung verläuft die Profilsehne lokal angepasst. 3. Ein Rotorblatt biegt, verwindet sich im Wind und flattert. Der Wind variiert in Betrag, Richtung und steigt mit der Höhe vom Boden. 
Die motorische Verstellung (je)des Rotorblatts erfolgt - im Lauf - an seiner Basis durch etwas Rotation seiner in der Rotornabe gelagerten Blattachse. Über die Konstruktion des Blattes, nämlich geschweifte Ausformung der Lateralfläche und Positionerung der "neutralen Faser" betreffend Verwindung innerhalb des Blattes lässt sich die Verwindungsneigung (ihre Orientierung und Grösse) des Blattes unter stärker werdender Windgeschwindigkeit sozusagen einbauen. 
Der lokale Anstellwinkel eines Rotorblatts ergibt sich somit aus der Summe von Blattform plus Verstellung plus Verwindung durch Windkraft plus Verwindung durch Blattschwingungen.
Analoges gilt für Schub oder Druckpropeller von Flugzeugen oder Helikoptern, hier können Vortriebs- und Hubkraft blattverformend wirken. Manche Schiffschrauben können ihre Blätter verstellen, gemeinsam mit breiten Ventilatorblättern sind sie kurz, breit und steif, sodass sie sich durch Belastung im Anstellwinkel kaum verändern.
Sehr kleine Ventilatorblätter aus Textilstoff oder Kunststoffolie strecken sich erst durch die Fliehkraft und verformen sich leichter. --Helium4 10:45, 19. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Windturbine 

message: Ich nehme den Abschnitt mal raus, da die Definition des Nickwinkels nicht stimmt und der Rest, nach Korrektur der Definition, imho auch nicht geeignet ist, das Lemma verständlich darzustellen. -- Hans Koberger 09:46, 28. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Was stimmt denn an der Definition des Nickwinkels nicht? Und grundsätzlich finde ich es sehr sinnvoll, auf den Unterschied zwischen Anstell- und Nickwinkel einzugehen, das wird nämlich gerne verwechselt. --Hbquax (Diskussion) 02:10, 3. Mär. 2012 (CET)
replies: text:  Das hatte nicht gestimmt. Ich halte es für überhaupt nicht sinnvoll einen weiteren Begriff in den Artikel aufzunehmen, der mit dem Lemma überhaupt nichts gemeinsam hat. Im Fall Anstellwinkel ist es der Winkel zwischen anströmender Luft und Profilsehne und im Fall Nickwinkel ist es der Winkel zwischen der Horizontalen und der Flugzeuglängsachse. Es gibt also überhaupt keinen Berührungspunkt, auch keine Begriffsnähe und daher gibt es auch nichts „abzugrenzen“. -- Hans Koberger 00:02, 23. Apr. 2012 (CEST)

text: Ich bin gleicher Meinung. Es sollte ein Link zum Lemma "Querachse" genügen, zumal die jetzigen Ausführungen -Anstellwinkel - Nickwinkel (ohne Skizze) schwer verständlich sind. --Striegistaler (Diskussion) 17:32, 27. Jul. 2012 (CEST)
replies: text:  Hab den Abschnitt entfernt. -- Hans Koberger 18:11, 27. Jul. 2012 (CEST)
thread_title:  Abschnitt Abgrenzung 

message: "Der Anstellwinkel ändert sich auch, wenn das Profil durch Ausfahren von Vorflügeln oder Landeklappen verändert wird, ..."
Seid Ihr sicher, daß das korrekt ist?
Meine Frage bezieht sich nicht auf den praktischen Flugbetrieb, sondern auf die Definition des Anstellwinkels in der Aerodynamik.
In der Flugpraxis kann sich durchaus der Anstellwinkel beim Ein- oder Ausfahren der Klappen verändern, da das Längsmoment am Flugzeug sich meist deutlich verändert und neu getrimmt werden muß.  Ich glaube jedoch nicht, daß der zitierten Aussage im Artikel diese Überlegung zugrunde liegt.
Jetzt zur Aerodynamik.  Wird ein Flügelprofil im Windkanal bei einem bestimmten Anstellwinkel untersucht und seine Form anschließend durch das Ausfahren von Vorflügeln oder Klappen verändert, so wird nicht einfach eine neue Profilsehne definiert, sondern die Profilsehne des Ausgangsprofils (ohne Klappen) wird als Referenzlinie beibehalten.
Würde man von einer vom Klappenausschlag abhängigen dynamischen Profilsehne ausgehen, so wäre die Vergleichbarkeit der Meßwerte bei verschiedenen Klappenstellung nicht möglich.
--Wikitanian (Diskussion) 16:54, 5. Okt. 2012 (CEST)
thread_title:  Änderung des Anstellwinkels beim Ausfahren der Landeklappen 

message: Im Artikel wird in einem Bild die Profilsehne als die Verbindungslinie zwischen Profilnase und Profilhinterkante definiert - wie üblich.
In dem kleineren Bild mit der seitlichen Flugzeugansicht wird als Messlinie für den Anstellwinkel, gleich der Profilsehne, die Profilunterkante verwendet.
: Absolut richtig. Ich hab das Bild entfernt. -- Hans Koberger 13:02, 9. Sep. 2017 (CEST)
replies: text: Die Profilsehne kann in beiden Versionen definiert sein. --Joerg 130 (Diskussion) 02:47, 6. Jun. 2020 (CEST)
thread_title:  Definition Profilsehne, Bilder sind uneinheitlich