Diskussion:Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm/Archiv

message: Dem offiziellen Projekt nach beginnt die Neubaustrecke in Wendlingen und endet in Ulm. Daher auch der Name! Beginn in Feuerbach und die mindestens technisch falsche Einbeziehung des Kellerbahnhofs "Stuttgart 21", der nicht (entgegen aller politischer Gewalt) zur Neubaustrecke gehört, ist hier fehl am Platz. Die Kilometrierung kann damit auch nicht in Stuttgart Hbf beginnen.--LewaLoa 12:53, 2. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: vollkommen korrekt. NBS Feuerbach-Ulm ist eine Erfindung der Redaktion des Amtsblatt Stuttgart. Ich bitte um Korrektur, sonst werden weite Teile des Abschnitt "Verlauf" entfernt. Formal ist das schlicht falsch. Dafür bedarf es auch keines Spiegelzitat. --Orangebook 00:43, 18. Okt. 2007 (CEST)
replies: text:  Ich habe nochmals in der Historie nachgesehen und festgestellt, dass der Fehler erstmals von Leshonai eingebaut im Oktober 2006 wurde. Ohne wertend zu sein, scheint das nicht sein Spezialgebiet zu sein, weshalb ihm der Fehler verziehen sei. Dass dieser Formfehler noch nach einem Jahr enthalten ist, ist gelinde ausgedrückt inakzeptabel. Ich nehme nun die Änderungen vor. --Orangebook 14:29, 18. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Beginn und Ende? 

message: Es wird seit kurzem behauptet, dass 2008 der Bau beginnen würde. Soweit ich das mitbekommen habe, stützt sich das auf eine Aussage von Mehdorn, der von schwerem Baugerät sprach. 
Nach meinem Kenntnisstand handelt es sich um ein Bohrprogramm, wo auch schwere Geräte daherkommen, es sich aber nicht um einen Baubeginn handeln würde. Hat jemand genauere Quellen? Meine stammen von Aussagen der Projektleitung. --Orangebook 19:45, 4. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Noch ein Fehler? 

message: Hallo,
sorry, aber der Flughafenbahnhof und der Abschnitt Denkendorf sind die PFA 1.3 und 1.4 von Stuttgart 21. Das ist NICHT die NBS Wendlingen--Ulm. Bitte raus damit, bevor ich es mache. Abgesehen davon ist es aktuell nicht angebracht, die Planungen am Flughafen auch nur ansatzweise hier einzutragen. Erst müssen Pläne vorgelegt werden, die die Problematik der Barrierefreiheit beseitigen. Das ist nicht geschehen, also hat das hier nichts zu suchen. Ich finde den Enthusiasmus einiger Autoren hier ganz toll, aber dieses Projekt ist definitiv nicht dafür geeignet. Man kann hier offiziellen Quellen nicht immer vertrauen. --Orangebook 02:01, 28. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Ich habe nun den "Überarbeiten"-Baustein eingesetzt. Ich möchte das jetzt baldmöglichst ändern, da das teilweise falsche Aussagen sind. Bigbug21: Du hast oben noch ein paar Anmerkungen, die auch Hinweise auf Quellen geben. --Orangebook 10:32, 6. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  So, die Veränderungen wurden nun von mir nach angemessener Wartezeit rausgenommen. Die Veränderungen wurden bewusst in zwei Schritten gemacht, damit letzterer revertiert werden kann, um den Text neu zu überarbeiten. --Orangebook 01:31, 13. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Hmm... jetzt haben wir ein Problem. Mir ist schon klar, dass die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm nur von Wendlingen bis Ulm geht und der Anschluss nach Stuttgart Teil von Stuttgart 21. Aber macht es Sinn, die nun entfernten Informationen so in den Stuttgart-21-Artikel einzufügen, einschließlich der Streckentabelle? Im Sinne der Übersichtlichkeit scheint mir die Behandlung des Abschnitts zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Wendlingen als Vorlauf hier fast noch das kleine Übel zu sein. Eine Alternative wäre vielleicht, wenn wir uns ein Stück von der formalen Trennung lösen und den Artikel in Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm umbenennen und darauf gleich in der Einleitung angehen. Hmmm.... --Bigbug21 10:30, 13. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Hallo, ich sehe das Dilemma, wäre aber gegen die von --Bigbug21 vorgeschlagene Umbenennung. Es sind definitiv zwei verschiedene Projekte, auch wenn von interessierter Seite (in der Öffentlichkeit, nicht in der Wiki) immer wieder versucht wird, das zu vermischen. Als Belege möge dienen, dass S21 und die NBS aus vollkommen verschiedenen Töpfen finanziert werden. Insofern halte ich es für das kleinere Übel, die Streckengrafik wirklich erst in Wendlingen beginnen zu lassen mit einem Hinweis darauf, dass die Strecke vom Flughafen neu dort hingeführt wird. --ChrisStuggi 10:44, 13. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Und wohin sollen die Informationen und die Streckengrafik zum Abschnitt bis Wendlingen hin? Wir könnten natürlich noch einen Artikel Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen aufmachen, sind ja immerhin auch gut 30 km. Die Finanzierung der NBS und von Stuttgart 21 erfolgt, wenn auch mit unterschiedlichen Anteilen, im Wesentlichen aus denselben Töpfen: Bund und Bahn. --Bigbug21 11:02, 13. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  Bis Wendlingen ist es eindeutig Stuttgart 21. Die Abschnitte vom Südportal des Fildertunnels bis nach Wendlingen werden als Planfeststellungsabschnitte von S21 geführt. Also gehört es dort hin (ich gebe zu, es gibt keine Streckengrafik zu S21)--ChrisStuggi 11:25, 13. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  Okay. Bis auf Weiteres werde ich die Abschnitte nun einmal in den Artikel zu Stuttgart 21 verschieben. Inwieweit sich das im Zuge der notwendigen und absehbaren Überarbeitung des Artikels dort halten lässt, werden wir sehen. --Bigbug21 14:22, 13. Feb. 2008 (CET)

text:  Erledigt: Stuttgart 21#Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen --Bigfbug21 14:30, 13. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  Gut, nur so ist es korrekt und historisch auch belegt. Ausserdem wird auch bei der EU-Förderung nicht von Stuttgart 21, sondern von der NBS Stuttgart-Wendlingen gesprochen. Faktisch zählen dazu also weder der Ring, noch die S-Bahn oder etwas anderes. Das ist zwar alles dadurch komplizierter, das ist aber der Tribut, den die Akteure zu zahlen hatten. Lob auch an ChrisStuggi, für diesen Beitrag zur Versachlichung. --Orangebook 01:04, 19. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Streckenband und Abschnitt Verlauf 

message: So, ich habe mal nach langer Zeit wieder ein wenig Infos reingepackt, die man so nicht in den üblichen Prospekten findet. Es wäre zu überlegen, ob man noch den Vergleich einbaut, dass die Geislinger Steige als Mindestradius 278 m aufweist, die Kleine Wendlinger Kurve (von der DB AG intern KWK genannt), dies mit 275 m unterschreitet. Mir gefällt momentan noch nicht das Streckenband, aber es fehlen die entsprechenden Grafiken. Wer kann helfen? --Orangebook 04:00, 19. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Sehr gerne! --bigbug21 21:06, 2. Jan. 2010 (CET)
thread_title:  Weitere Ergänzungen 

message: Momentan heißt es im Artikel unter Verweis auf den Planfeststellungsbeschluss (Stand 2004), dass LZB als ETCS-Class-B-System zum Einsatz kommen wird. Im Plan der DB zur Ausrüstung der Strecken (Stand 2009) steht dagegen, es werde ETCS Level 2 ohne weitere Zugbeeinflussungssysteme zum Einsatz kommen. Hier steht zusätzlich, dass ETCS Netzzugangskriterium für die NBS sein wird.
Da die Informationen der DB augenscheinlich neuer sind, habe ich das mal geändert. Weiß jemand, inwiefern der Planfeststellungsbeschluss da ebenfalls geändert wurde? Grüße, Jowereit (typografie.js) 22:31, 14. Jan. 2010 (CET)
replies: text: Hallo, nach dem was ich weiß, hat sich da bisher nichts geändert. Die Unterlagen von 2004 wurden nur leicht modifiziert eingereicht (Änderung der Nutzlänge der Güterzuganbindung). Bei der Leit- und Sicherungstechnik ist aber nach wie vor von LZB die Rede. Grüße --Orangebook 02:52, 18. Jan. 2010 (CET)
replies: text: Hallo Orangebook, danke für deine Antwort. Interessant, dass die Unterlagen der Bahn sich da so sehr von den „offiziellen“ Planfeststellungsunterlagen unterscheiden … Die jetzige Formulierung, in der beide Varianten dargestellt werden, ist dann wohl am sinnvollsten. Grüße, Jowereit (typografie.js) 16:08, 18. Jan. 2010 (CET)
thread_title:  Sicherungstechnische Ausrüstung 

message: Zitat:
Durch die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm von 28 Minuten[1] kann für Züge ohne Halt am Stuttgarter Flughafen eine ITF-Systemzeit von einer halben Stunde erreicht werden. Dies ist Teil des Konzeptes Netz 21 der Deutschen Bahn, das eine Reduktion der Reisezeit zwischen Frankfurt am Main und München von heute gut 3½ auf künftig nur 2½ Stunden vorsieht.
Güterzüge können über eine Verbindungskurve von der Filstalbahn die Strecke Richtung Ulm nutzen. Nach Angaben der Bahn werden dadurch Kapazitäten auf der Filstalbahn frei, die für eine Verdichtung des Regionalverkehrs genutzt werden können.
Diese Infos sind fragwürdig wenn nicht gar falsch.
1. 28 Minuten sind zwar ITF-kompatibel, aber ausschlaggebend ist die Einbindung des Knotens Stuttgart ins Gesamtsystem. Hier ist Stuttgart NICHT eine 00-Knoten. Ulm sehr wohl. De facto ist die NBS für einen ITF sogar kontraproduktiv. Netz 21 und ITF haben nichts miteinander zu tun - es wäre mir zumindest neu.
2. Die Aussage sollte eindeutig präzisiert werden. So ist das nur nachgeplappertes Propagandageschwurbsel. Die Güterzüge dürfen nicht schwerer als 1000 Tonnen sein und müssen Scheibenbremsen haben. Prognostizierte Zahl: 20 Stück pro Tag. Der erste Satz ist noch wahr. Der zweite Satz müsse heissen: Nach Angaben der DB könnten Kapazitäten im Filstal freiwerden. Das ist aber alles rein spekulativ. Hier gibt's ein interessantes Dokument dazu:
Darüber hinaus gibt es Aussagen eines Professors der Uni Stuttgart, wonach bereits heute unter gewissen Umständen ein S-Bahn-System im Filstal eingerichtet werden könnte.
Viel wichtiger finde ich hier den Verweis darauf, dass die NBS mit bis zu 31 ‰ steiler als die Geislinger Steige mit 22,5 ‰ ist und somit das Problem des Schiebebetriebs in diesem Korridor nicht gelöst wird, im Gegensatz zu obigen Planungen der DB bis zur Variante K, die ebenfalls einen 12,5‰ steilen Tunnel vorsah.
--Orangebook 00:57, 18. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: Da die Info wieder eingebaut wurde, habe ich sie wieder entfernt, da sie weiterhin schlicht Unsinn ist. Derjenige kann mich jetzt gerne wieder auf der Privatseite belagern, aber es ändert nichts an den Tatsachen: Netz 21 hat nichts mit Fahrplankonzepten oder Fahrzeitreduktionen zu tun. Netz 21 ist eine Strategie, um Infrastruktur effizienter zu nutzen, um einerseits Kosten durch vermeidbare Vorhaben zu reduzieren und auf der bestehenden Infrastruktur mehr Verkehr abzuwickeln. Dazu gehörte u.a. die Trennung von schnellen und langsamen Zügen sowie die Flexibilisierung der Betriebsführung durch die Beseitigung von Hindernissen. Um 1999 ergab sich daraus auch die Fokussierung auf die vordringlichsten Maßnahmen im Netz, weshalb sowohl Stuttgart 21 als auch die NBS Nürnberg--Erfurt auf den Prüfstand kamen. --Orangebook 17:37, 17. Jan. 2008 (CET)

text: Vor dem zitierten Satz aus der VCD-Kritik steht: "(...) durch die Bedienung des Flughafenbahnhofs (...)". Darauf nimmt der Satz zur fünfminütigen Fahrzeitverlängerung Bezug. --bigbug21 22:18, 27. Jul. 2010 (CEST)
thread_title:  Fehler 

message: Im Artikel lese ich: "Eine – im Sinne eines Integralen Taktfahrplans günstige – Fahrzeit von 30 Minuten werde dadurch überschritten." Ich kann nicht nachvollziehen, was der integrale Taktfahrplan mit einer Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm mit 30 Minuten zu tun hat. Auch die Quelle gibt da keine Klärung. Kann das jemand erklären. Ich denke man sollte es löschen. --Roland Schmid 21:12, 29. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: Hmm.... stimmt. Die Quelle spricht sogar davon, dass für einen ITF auf der Strecke eine Zielfahrzeit von rund 45 Minuten ausreichend wäre. --bigbug21 21:19, 29. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: Ganz einfach, nur mit einer Fahrzeit unter 30 Minuten kann man in Stuttgart einen Taktknoten zur Minute 00 und in Ulm einen zur Minute 30 einrichten. Das heißt sowohl in Stuttgart als auch in Ulm müssen sich jeweils ICEs begegnen damit das überhaupt funktioniert. Bitte hierzu unbedingt Taktknoten und Symmetrieminute lesen und hier im Artikel alles so lassen wie es ist, Danke! Eine Zielfahrzeit von 45 Minuten wäre übrigens nur eine Kapitulation vor den Fakten, aber sicher nicht im Sinne schneller Zugverbindungen mit guten Anschlüssen. Firobuz 21:21, 29. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  Integraler Taktfahrplan und 30 Min. 

message: Mir kommt der Aufbau nicht so ganz logisch vor.
Der Abschnitt "3.1. Abschnitte" gehört nach "1.2 Trassierung", Abschnitt "4. Betrieb" gehört nach "2.5 Inbetriebnahme", die "3. Kosten" nach dem Abschnitt "Auswirkungen". Eigentlich sind nur die Abschnitte "3. Kosten" und "3.1. Abschnitte" deplaziert, abgesehen davon , dass 3.1 nicht ein Unterthema von 3. ist. --Giftzwerg 88 11:24, 18. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Die "Abschnitte" sind wirklich deplatziert; ich habe das gerade verschoben. Der "Betrieb" ist indes etwas anderes als die "Inbetriebnahme". --bigbug21 16:04, 18. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Reihenfolge der Abschnitte 

message: Weis denn jemand, wo die Erddeponien äh die Geländemodellierungen mit dem Tunnelausbruch vorgesehen sind? --Störfix 17:43, 25. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Da wird es wohl einige geben. ;-) Soweit es die Quellen hergeben, kümmere ich mich um Ergänzungen. --bigbug21 18:49, 25. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Tunnelausbruch 

message: Eine minimale Zusammenfassung habe ich gerade im Abschnitt "Kosten" eingefügt. Seitenangaben folgen noch. --Giftzwerg 88 16:24, 20. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Mhh... mir scheint die Darstellung viel zu ausführlich. Ich gucke es mir im Laufe der Woche an, sobald ich wieder etwas Ruhe habe. Auch zu Stuttgart 21 hab ich indes noch den Rückstand aus dem zurückliegenden Urlaub aufzuarbeiten, während weitere Ergänzungen nach Plansichtungen noch ausstehen. --bigbug21 18:24, 20. Sep. 2010 (CEST)
replies: text:  Angesichts der Brisanz sollte aus dem Abschnitt schon andeutungsweise klar werden, wie man auf die Zahlen kommt. Der zweite Abschnitt könnte auch wo anders stehen z. B. bei Betrieb. Immerhin wird aus dem Gutachten klar, dass die Strecke definitiv nicht für die postulierten Güterzüge geeignet ist. Nicht mal theoretisch kann ein Güterzug fahren (S.43 Z.36 "Für den klassischen Güterverkehr mit Lok + Güterwagen wird es in jedem Fall keine Streckenzulassung geben".) Die "Güterzug-Anbindung" in Wendlingen ist also weitgehend nutzlos und verdient diesen Namen nicht.--Giftzwerg 88 12:11, 23. Sep. 2010 (CEST)
replies: text:  Vieregg & Rössler stellen hier eine Behauptung auf und geben weder eine Quelle an, noch sind sie offensichtlich fachlich für technische Aussagen qualifiziert. Von daher scheint mir die Relevanz fraglich. Ich sehe keinen Grund, warum die Strecke nicht von entsprechend ausgelegten Güterzugen befahren werden können sollte. --bigbug21 19:54, 23. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Immerhin hat ihr Gutachten zum Transrapid die Entscheidungsträger in München dazu bewogen, die Sache nicht weiter zu verfolgen. Das Büro hat auch schon viele Gutachten erstellt und ich halte die Gutachter durchaus für kompetent. Im Gutachten steht, dass die heutigen Güterzüge nicht geeignet sind und eine Planung für zukünftige Güterzüge nicht existiert. Solange diese "schnellen und leichten", stark motorisierten und entsprechend unwirtschaftlichen "Fracht-TGVs" noch nicht mal als Plan existieren, kann man nicht mit gutem Gewissen behaupten, dass die Strecke in absehbarer Zeit Güterverkehr haben wird. Auch die Ökonomie steht dem entgegen. Die alte Trasse im Filstal wird für den Frachtverkehr auch in Zukunft besser geeignet bleiben, da sie flacher ist, weniger Höhenunterschied hat und niedrigere Trassengebühren. Zusätzliche Schiebeloks wird es auch nicht geben, denn dann müsste irgendwo auch eine Planung dafür sein. Ich muss einfach bei den jetzigen Verhältnissen bleiben. Außerdem enthält die Seite ein Zitat von Arnoldi, die Quelle wird angegeben (Anm. 21). Was mir hingegen immer noch fehlt ist ein öffentliches Gutachten, was mir plausibel erklärt, wie man auf die offiziellen Kosten kommt. Es scheint sich im Gegenteil um leichtfertig dahingesagte Zahlen zu handeln. Es wäre aus meiner Sicht überraschend, wenn die offiziellen Zahlen ausnahmsweise mal stimmen würden, denn es gibt fast kein Projekt der Bahn, das nicht am Ende deutlich teurer geworden wäre als vorher prognostiziert. Das Verfahren ein Projekt zu suchen, das in geologisch vergleichbarer Situation entstanden ist und die dort angefallenen Kosten auf ein anderes vergleichbares Vorhaben zu übertragen und die durchschnittlich zu erwartenden Kostensteigerungen bis zum mittleren Baujahr mitzurechnen, finde ich durchaus plausibel. Nicht plausibel finde ich hingegen, dass ein Projekt über etliche Jahre mit den gleichen Plankosten angeführt wird und weder Inflation noch verbesserte Sicherheitsmaßnahmen zu Kostensteigerungen führen und wenn, dann weit unter der Inflationsrate. R+V bemängeln, dass die Wanddicke in der Planfeststellung nicht eindeutig festgelegt ist, (muss es auch nicht), stellen aber dann zurecht die Frage, wie mann dann eine seriöse Kostenberechnung machen kann. In meiner Zeit im Architekturbüro ging jede Angebotskalkulation von den ermittelten Massen aus, betrachtet dann den aktuellen Preis pro Einheit und macht gewisse Zuschläge für Sicherheit, Verschnitt, Garantieleistungen, Gewinn etc. und 30% sind da durchaus normal. Ohne festgelegte Massen keine verlässliche Kalkulation und das gilt für jedes einzelne Gewerk. --Giftzwerg 88 23:27, 24. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Ich habe mich gerade an einer Bearbeitung versucht. Das Gutachten ist durchaus interessant zu lesen und ich gestehe V+R durchaus zu, dass sie grob wissen, um was es geht. An manchen Stellen stehen mir aber die Haare zu Berge. Sei's drum, dass Gutachten ist allein schon aufgrund der politischen Bedeutung relevant. Bist Du mit der Bearbeitung einverstanden? --KilianPaulUlrich 14:30, 25. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Vielen herzlichen Dank! Die jetzige Darstellung wird der Bedeutung des Gutachtens und dessen Inhalten gerecht. --bigbug21 16:07, 25. Sep. 2010 (CEST)

text: Kann ich gut mit leben.--Giftzwerg 88 20:40, 25. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Neues Gutachten von Vieregg und Rössler 

message: Zu diesem Abschnitt:
:Die Deutsche Bahn sieht das Neubaustrecken-Projekt als einen integralen Bestandteil von Stuttgart 21. Der Bund hingegen erachtet eine getrennte Betrachtung für notwendig (Stand: Mai 2007), da im Falle des Scheiterns der Finanzierung von Stuttgart 21 alternative Anbindungen der Neubaustrecke erneut geprüft werden müssten.[7]
Da die Finanzierung inzwischen nicht gescheitert ist, macht dieser Absatz, zumal in der Einleitung, so noch Sinn? Die Frage damals war ja, ob falls S21 nicht finanziert wird, die NBS trotzdem irgendwie gebaut werden kann/Sinn macht. Darüber hinaus hat der Bund keine Aussage gemacht, wenn ich das richtig sehe. -- Studmult 18:05, 14. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Hmm... guter Punkt. Aktuellere Aussagen hierzu wären ohne Zweifel von Vorteil... --bigbug21 22:26, 14. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Ich war mal so frei und hab das aktualisiert. Es gibt keine explizite Aussage dazu, aber es heisst auch beim Bundestag i.d.R. immer "S21 und NBS". -- Studmult 19:08, 28. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Soweit du gegenteilige Quellen findest, wäre dies sicher eine Ergänzung wert. Die grundsätzliche Ansicht des Bundesverkehrsministeriums, das die beiden Projekte getrennt zu betrachten seien, scheint mir dabei klar zur Nennung relevant. --bigbug21 19:49, 28. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Ich hab nochmal eine Alternative eingearbeitet. Für die Zeit nach dem Finanzierungsvertrags gibt es keine Aussagen weder pro noch contra getrennte Betrachtung von Ramsauer, obwohl er z.B. auf Abgeordnetenwatch mehrfach danach gefragt wurde. -- Studmult 19:40, 3. Dez. 2010 (CET)
replies: text: Danke! --bigbug21 22:26, 3. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Getrennte Betrachtung? 

message: Erste Bauarbeiten hat es doch schon gegeben. Das steht ja bereits im Artikel. Ich würde daher behaupten, die Strecke ist im Bau. Geplant ist aber natürlich nicht falsch. Trotzdem, Stuttgart 21 wird in Wikipedia auch als im Bau befindlich bezeichnet, obwohl zur Zeit (wetterbedingt?) keine Bagger rollen. Im Bau heißt ja nicht das aktuell äußerlich sichtbar Bauarbeiten stattfinden. Oder ist eine offizielle Baufreigabe geplant, ein Festakt mit symbolischen erstem Spatenstich oder ähnliches? (nicht signierter Beitrag von 178.203.183.22 (Diskussion) 11:41, 3. Dez. 2010 (CET)
replies: text: Vermutlich gibt es demnächst einen offiziellen ersten Spatenstich. Ab dann wird das Projekt im Artikel auch als "in Bau befindlich" bezeichnet. --KilianPaulUlrich 14:02, 3. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Geplant oder im Bau? 

message: "Güterzüge können über eine Verbindungskurve von der Filstalbahn die Strecke Richtung Ulm nutzen. Nach Angaben der Bahn werden dadurch Kapazitäten auf der Filstalbahn frei, die für eine Verdichtung des Regionalverkehrs genutzt werden können.[22] Sie ist mit bis zu 35 ‰ Längsneigung[91] steiler als die Geislinger Steige."
Der Abschnitt suggeriert, als sei die Filstalbahn mit 35 Promille steiler als die Geislinger Steige, welche ja aber Teil davon ist.
Eigentlich ist ja Wendlingen-Ulm mit 35 Promille steiler als die Geislinger Steige und genau deswegen ist es zweifelhaft dass der Güterverkehr auf die NBS ausweichen wird, sehe ich das richtig?
Dann müsste man hier umformulieren. (nicht signierter Beitrag von Tifafri (Diskussion | Beiträge) 20:58, 11. Mai 2011 (CEST)
replies: text: Danke für den Hinweis. Ich habe die Formulierung gerade präzisiert. Die verschiedenen Sichtweisen zum Güterverkehr werden im Kritik-Block dargestellt. --bigbug21 07:56, 12. Mai 2011 (CEST)
thread_title:  Formulierung bei "Auswirkungen" 

message: Ich habe in Erinnerung, dass Ende 2010 zwischen Bund und Land noch unklar (oder gar strittig) war, wer die Mehrkosten (865 Millionen?) gegenüber den Verträgen von 2009 tragen soll. Ist das mittlerweile geklärt? Immerhin wird bereits die Filstalbrücke ausgeschrieben. -- 194.0.92.7 09:31, 3. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Laut den jüngsten Lenkungskreis-Unterlagen sei die Frage der Finanzierung weitgehend geklärt. Ich sehe zu, diese Unterlage noch diese Woche für alle betroffenen Wikipedia-Artikel auszuwerten. --bigbug21 (Diskussion) 10:14, 3. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Frage zum aktuellen Stand der Finanzierung 

message: Die jüngst hinzugefügten Bilder zeigen die Baustelle der Sulzbachtalbrücke. Die gehört aber zur NBS Stuttgart-Wendlingen und nicht zur im Artikel beschriebenen Strecke.--ChrisStuggi (Diskussion) 08:47, 25. Feb. 2013 (CET)
replies: text: Danke für den Hinweis, ich habe die Bilder verschoben. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 09:00, 25. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  Bilder Sulzbach-TB 

message: Ich halte die 6 Mrd., die im Welt-Artikel genannt werden für eine journalistische Ungenaugkeit. Hätte die Welt belastbare Hinweise auf eine derartige Kostensteigerung, hätte sie dieser Erkenntnis mehr Platz eingeräumt und sie nicht einfach nur in einer unter vielen Interviewfragen versteckt. Insofern würde ich ein Revert der jüngsten Änderung anregen.--ChrisStuggi (Diskussion) 16:43, 12. Mär. 2013 (CET)
replies: text: Wurde bereits im Artikel (Welt) berichtigt. --Dirkb (Diskussion) 18:43, 12. Mär. 2013 (CET)
thread_title:  Wer bietet mehr? 

message: Hallo also erstmal ein dickes Lob für diese jahrelange Fleissarbeit: Kleine Anmerkung: Im Abschnitt Betrieb ist von einer Verkehsprognose die Rede mit x Fahrgästen. Ist das pro Tag? Wenn ja vielleicht hinzufügen, der Laie staunt.....--Bibliothekar a.D. (Diskussion) 15:53, 3. Jun. 2013 (CEST)
replies: text: Vielen Dank für dein Lob und dein Feedback. In der Tat handelt es sich um tägliche Fahrgäste. (Genauer gesagt geht es wohl um Fahrgäste an einem typischen Werktag, außer Samstag; das jedoch geht aus der Quelle nicht hervor.) --bigbug21 (Diskussion) 21:04, 3. Jun. 2013 (CEST)
thread_title:  Fahrgastzahlen 

message: Nach der jüngsten von mir vorgenommenen Aktualisierung sieht es so aus, als ob der Halt kommt. Reicht die Zusage des Verkehrsministeriums schon aus, um einen eigenen Artikel anzulegen? Wieviel von der hier geleisteten Vorarbeit darf dort einfließen?--ChrisStuggi (Diskussion) 16:48, 30. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Zur ersten Frage: wenn man mit Porta Alpina vergleicht, dann ist die Quellenlage bei den Fakten dünn. Zum Beispiel die Zeitungsartikel schreiben darüber, dass über technische Aspekte geredet würde, präsentieren sie aber so gut wie nicht. Solange sich das nicht ändert, würde ich mit einem eigenen Lemma zuwarten und die Entwicklung wie bisher im Artikel hier unterbringen. -- KlausFoehl (Diskussion) 17:20, 30. Sep. 2015 (CEST)

text: Inzwischen gibt es mit Bahnhof Merklingen (Schwäbische Alb) einen solchen Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 22:44, 18. Jan. 2016 (CET)
thread_title: Bahnhalt Merklingen - eigener Artikel?

message: * 3M: Die Kritik gehört in die Vergangenheitsform. Dabei spielt es keine Rolle, wie gut sie begründet ist, oder ob ihr Abhilfe verschaffen wurde. Kritik ist immer eine Meinungsäußerung, nähmlich des Kritikübenden. Diese muss naturgemäß in der Vergangenheit stattgefunden haben, um in einer Enzyklopädie dargestellt werden zu können. Die Tatsache, dass die Quellen schon viele Jahre alt sind, ist zwar ein Indiz, dass nicht seit … kritisiert wird, ansonsten gäbe es frischere Quellen, aber selbst, bei aktuelle Quellen, muss es beispielsweise lauten: „Gestern kritisierte…“ oder „Im März 2019 kritisierte…“ Die Vergangenheitsform ist die richtige. Es sei denn, die Kritikäußerung dauert noch an, ähnlich einem unglaublich langen Filibuster und selbst während ich hier editiere wird weiterhin die Kritik präzisiert und ausgeführt. Dann wäre die Kritik ein aktuelles Ereignis, wie der Streckenneubau selbst. Ähnlich einem Protest. Wurde gestern oder letzte Woche protestiert, (und die Protestler sind im Anschluss nach Hause gegangen) dann ist es Vergangenheit, selbst dann, wenn man sich morgen wieder zum Protest verabredet hat. Wird ein Waldstück mittels Baumhäusern rund um die Uhr besetzt, dann erst wäre die Vergangenheitsform falsch.--Heavytrader-Gunnar (Diskussion) 09:06, 17. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  [[Wikipedia:Dritte_Meinung#Neubaustrecke_Wendlingen–Ulm|Dritte Meinung]] 

message: Siehe  etwa zur Minute 29:10 --Mark McWire (Diskussion) 12:23, 21. Dez. 2021 (CET)
replies: text: Das ist zunächst einmal die Einzelmeinung des Vortragenden. Die Strecke ist beides, eine Neubaustrecke (im Gegensatz z.B. zum Ausbau einer Bestandsstrecke) und eine Schnellfahrstrecke (da vMax >= 200). Eigentlich könnte man den Artikel auch jetzt schon in SFS umbenennen, oder einfach "Bahnstrecke Wendlingen–Ulm" nennen. --Jowereit (typografie.js) 12:41, 21. Dez. 2021 (CET)
replies: text: Eine "Bahnstrecke Wendlingen–Ulm" gibt es aber gar nicht, vielmehr ist es eine Bahnstrecke Stuttgart-Feuerbach–Ulm, VzG-Nummer 4813, durchgehend kilometriert ab Feuerbach. Und genau dorthin sollte die Reise auch Artikel-mäßig hingehen. Und im Gegenzug die ganze Newstickeritis hier großzügig ausmisten, das interessiert in dieser Ausführlichkeit in 10 Jahren keinen Menschen mehr. Wir sind schließlich auch nicht der verlängerte Arm von DB ProjektBau. --Firobuz (Diskussion) 17:23, 21. Dez. 2021 (CET)
replies: text: "Eine Bahnstrecke Obere Ruhrtalbahn gibt es gar nicht, vielmehr ist es eine Bahnstrecke Aachen-Kassel, VzG 2550, durchgehend kilometriert ab Aachen Hbf". Merkst Du was? Mit einem Artikel Feuerbach-Ulm würden Streckenteile in einen Topf geworfen, die betrieblich und bauhistorisch nur bedingt etwas miteinander zu tun haben. Außerdem würde man danach dann außerhalb von Wikipedia niemanden finden, der "Feuerbach-Ulm" schreibt wenn er den Schnellfahrstreckenabschnitt meint. Eine Verschiebung des Artikelnamens von Neubaustrecke hin zu Schnellfahrstrecke fände ich hingegen eine gute Sache. --Echoray (Diskussion) 18:45, 21. Dez. 2021 (CET)
replies: text: Schon eine einfache Google-Suche zeigt, dass relevante Stellen (DB, EBA, EU) sehr wohl von genau so einer Strecke Feuerbach <> Ulm sprechen: https://www.google.de/search?q=4813+feuerbach+ulm&source=hp&ei=7SzCYfeLL8iLlwSVooKAAw&iflsig=ALs-wAMAAAAAYcI6_fGmww9ScGGdGZ_DEfrCT60AGV2i&ved=0ahUKEwi3tryQ0vX0AhXIxYUKHRWRADAQ4dUDCA0&oq=4813+feuerbach+ulm&gs_lcp=Cgdnd3Mtd2l6EAwyBQghEKABOgsILhCABBCxAxCDAToICAAQgAQQsQM6BQgAEIAEOgsIABCABBCxAxCDAToFCC4QgAQ6BQgAELEDOgsILhCABBDHARCvAToECAAQHjoECAAQEzoICAAQFhAeEBM6BwghEAoQoAFQ3QtY0Stg4zxoAXAAeACAAXiIAbwLkgEEMTcuMZgBAKABAbABAA&sclient=gws-wiz Und natürlich haben die Abschnitte "betrieblich und bauhistorisch" miteinander zu tun! Oder wie willst du sonst von Feuerbach zum Flughafen oder vom Hbf nach Ulm kommen, ohne mindestens zwei der drei "Abschnitte" zu befahren? Kein einziger Abschnitt wäre für sich allein überlebensfähig oder sinnvoll. Die Frage ist nur, ob die Strecke eventuell sogar schon in Zuffenhausen beginnt: http://rcswww.urz.tu-dresden.de/~umaschek/streckennr/streckennr4.htm --Firobuz (Diskussion) 20:44, 21. Dez. 2021 (CET)
replies: text: Wikipedia ist nicht der verlängerte Arm von DB Netz und muss sich daher nicht unbedingt an die VzG-Nummern klammern, die ja auch nur eines der Streckennummernsysteme in Deutschland sind. Ich fände es z.B. befremdlich, die Feuerbacher S21-Zuführung in einem Artikel mit der SFS zu behandeln, während die Cannstatter und Untertürkheimer Zuführungen jeweils einen einzelnen Artikel bekommen (da andere VzG). Im Grunde ist das doch alles S21. Da findet man sicher noch eine bessere Lösung, wobei der derzeitige Zustand auch nicht optimal ist – z.B. gibt es einen eigenen Artikel Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen. --Jowereit (typografie.js) 21:53, 21. Dez. 2021 (CET)

text: Wikipedia ist kein Verzeichnis der VzG-Strecken. Das Lemma hat sich der überwiegenden Bezeichnung der Strecke bzw. des Projekts zu richten, die sich im Laufe der Zeit durchaus verändern kann. Die übliche Bezeichnung, beispielsweise in der Planfeststellung oder auch der Projektkommunikation, ist momentan (noch) „Neubaustrecke Wendlingen–Ulm“. Perspektivisch könnte daraus die „Schnellfahrstrecke Stuttgart−Ulm“ werden. --bigbug21 (Diskussion) 00:26, 22. Dez. 2021 (CET)
replies: text: Die Bahnstrecke Stuttgart-Ulm gibts ja schon, auch wenn sie mit anderen Namen versehen wird. Aber "Schnellfahrstrecke" ist, glaube ich, genügend eindeutig. Auf dass da die lange versprochenen "leichten, schnellen Güterzüge" auch mal darauf fahren. Wir leben in turbulenten Zeiten, was den Bahnverkehr angeht und seit dem König von Württemberg wurden schon lange nicht mehr so viel Strecken geplant, neu gebaut, ertüchtigt, elektrifiziert oder reaktiviert. Als Kind konnte ich sehen, wie die Bahn langsam zum alten Eisen mutierte und sich mehr und mehr selber herunterwirtschaftete und die Fragestellungen immer nur lauteten: was können wir vom Plan streichen um Kosten zu sparen. Die Städte rissen die Schienen für die Straßenbahnen heraus und ärgern sich heute, dass sie es getan haben und die alten Trassen mit irgendwelchem Blödsinn zugebaut haben. Ich möchte hier nur mal erinnern, dass in Deutschland tausende von Brücken in den nächsten Jahren erneuert werden müssen, weil die Dinger schon weit über hundert Jahre alt sind und sich langsam in Rost auflösen oder vor sich hinbröckeln. Also gehet hin in alle Welt und machet Fotos vom alten Gemäuer, bevor es im Galopp durch Neubauten ersetzt werden muss oder gar von selber zusammenkracht.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 02:02, 22. Dez. 2021 (CET)
thread_title:  Ab Inbetriebnahme dann "Schnellfahrstrecke" und nicht mehr Neubaustrecke 

message: Aus Bildern im WWW kann man erkennen, dass die Filstalbrücke z.B. km 54,2 ist, auf der Höhe Weilheim Teck ist km 42,6: https://hobby-eisenbahnfotografie.de/php/ba.php?id=5220&was=fg&si=510, an der Straßenbrücke zw. Holzmaden und Weilheim / Teck ist es 42,2 https://hobby-eisenbahnfotografie.de/bilder06/522c2803.jpg 
:Das stimmt. Die verlinkte Quelle zählt die Kilometrierung ab S-Hbf tief, während die Kilometrierung der VzG-Strecke 4813 in S-Feuerbach beginnt. Kann man mit  leicht überprüfen. Auch die eingezeichneten km-Sprünge gehen aus der Quelle nicht hervor. Wo gibt es denn eine offizielle Quelle für die Kilometrierung? Die Planfeststellungsunterlagen scheinen ebenfalls von S-Hbf an zu rechnen. –Jowereit (typografie.js) 13:43, 30. Mär. 2022 (CEST)
replies: text: Was derzeit im Artikel steht, sind vermutlich Baukilometer aus den Planfeststellungsunterlagen. Für die Betriebsstellen hat man vielleicht Glück und findet die offizielle Kilometrierung bereits in den öffentlich verfügbaren TPN-Stammdaten für den Jahresfahrplan 2023. Brücken und Tunnel sind da allerdings nicht drin. --Echoray (Diskussion) 16:18, 30. Mär. 2022 (CEST)
replies: text: Das stimmt. Siehe auch OpenRailwayMap. --bigbug21 (Diskussion) 22:08, 30. Mär. 2022 (CEST)

text: Dann dürfte die Kilometeierung im anderen Teil Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen auch falsch sein. --Der König (Disk.·Beiträge) 21:25, 30. Mär. 2022 (CEST)
replies: text: Auch das stimmt. --bigbug21 (Diskussion) 22:08, 30. Mär. 2022 (CEST)

text: Mit dem Übergang von der Bau- und die Betriebsphase läuft es darauf hinaus, einen Artikel Schnellfahrstrecke Stuttgart–Ulm zu formen, in dem die beiden Artikel aufgehen. Momentan dominiert offenbar noch die Bezeichnung „Neubaustrecke Wendlingen–Ulm“. --bigbug21 (Diskussion) 22:32, 31. Mär. 2022 (CEST)
replies: text: Welcher Übergang? Der im Dezember 2022 oder der im Dezember 2025 am Sanktnimmerleinstag? Lieber jetzt hier gleich Fakten schaffen, bevor man in x Jahren noch mehr PR-Newsticker-Jubelmeldungen aktualisieren/anpassen muss. --Firobuz (Diskussion) 07:54, 1. Apr. 2022 (CEST)

text: Nee, bitte nicht noch mehr Artikel zu Stuttgart 21 mit weiteren unnötigen Redundanzen. Die drei Streckenartikel zusammenlegen und gut ist! Nochmal: die Strecke beginnt in Feuerbach und führt durchgehend nach Ulm. In 10 Jahren interessiert keinen mehr, was in der Planungsphase so alles passierte... --Firobuz (Diskussion) 17:48, 1. Apr. 2022 (CEST)
replies: text: Drei Artikel? Es sind doch nur zwei Streckenartikel. Ungeachtet dessen müssen wir bei Neuzuschnitt schauen, wie Strecken-, Bauwerks- und Projektartikel zum Projekt Stuttgart–Ulm gesamthaft zusammenpassen, ähnlich wie bei anderen Eisenbahnprojekten. --bigbug21 (Diskussion) 18:30, 2. Apr. 2022 (CEST)
replies: text: Sorry, hast recht. Dachte zunächst, der Artikel Tunnel Feuerbach wäre ein Streckenartikel, ist aber doch "nur" ein Bauwerksartikel. Damit ist aber der künftige Abschnitt Feuerbach <> Hbf sogar noch ganz ohne Artikel. Ein Grund mehr einen durchgehenden Artikel Feuerbach <> Ulm gemäß Kilometrierung zu schaffen. --Firobuz (Diskussion) 08:17, 6. Apr. 2022 (CEST)
thread_title:  Die Kilometrierung ist falsch! 

message: Kaum zu glauben, dass es dann endlich wahr wird, die NBS zwischen Wendlingen und Ulm wird eröffnet. Sollte das Lemma nach der Freigabe dann nach Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm verschoben werden? --H.A. (Diskussion) 20:26, 4. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Ich wäre ja dafür, es einfach jetzt zu verschieben, oder später, aber nicht genau nächstes WE. Sonst glaubt noch jemand diese Aussage von Hr. Fricke, eine Neubaustrecke höre mit der Inbetriebnahme auf, eine Neubaustrecke zu sein. Siehe obige Diskussion. --Jowereit (typografie.js) 20:58, 4. Dez. 2022 (CET)

text: Du kannst dich oben an der Diskussion vom letzten Jahr beteiligen. Meines Erachtens stehen die Zeichen für eine Umbenennung. Bigbossfarin (Diskussion) 21:00, 4. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Vor allem beginn die Strecke 4813 nicht in Wendlingen sondern mit Nullkilometer in Stuttgart-Feuerbach. An diesem Faktum wird man nicht herumkommen. --Firobuz (Diskussion) 21:15, 4. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Das wird doch im Artikel bereits kommuniziert. Bigbossfarin (Diskussion) 21:34, 4. Dez. 2022 (CET)
replies: text: "Kommunizieren" reicht nicht aus, hier muss dringend eine Artikelzusammenlegung her. Die ganze Bau- und Planungsgeschichte ist eh viel zu aufgebläht, das interessiert 2035 kaum noch jemanden. De facto wird eine durchgehende Strecke von Feuerbach nach Ulm gebaut! Und dass eine Eisenbahnstrecke oft in Teilabschnitten eröffnet wird, ist schon seit 1835 gängige Praxis. Deshalb brauchts aber keine drei Artikel für eine Strecke... --Firobuz (Diskussion) 21:45, 4. Dez. 2022 (CET)
replies: text: das wurde alles oben schon diskutiert. Ich würde dem Hauptautor bigbug21 beipflichten. Wenn ich das richtig verstanden habe, möchtest du einen Artikel Feuerbach-Ulm, das ist aber eine bahninterne Bezeichnung. Bigbossfarin (Diskussion) 21:58, 4. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Nach NK wäre es nicht Feuerbach–Ulm, sondern Stuttgart–Ulm. Die andere Bahnstrecke Stuttgart–Ulm ist unter dem Lemma Filstalbahn, analog zu anderen Schnellfahrstrecken wäre das Lemma Schnellfahrstrecke Stuttgart–Ulm sinnvoll, diese Bezeichnung wird auch schon verwendet. Mit der Gesamtinbetriebnahme wird sich keiner mehr für die Trennung bei Wendlingen interessieren. --Der König (Disk.·Beiträge) 01:29, 5. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Dann wäre es sinnvoll, das Lemma nach Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm zu verschieben, analog z.B. Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg. --H.A. (Diskussion) 07:31, 5. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Das Lemma ist eher zweitrangig, viel wichtiger ist es die verquere Artikelstruktur gerade zu biegen. Und was heißt schon "bahninterne Bezeichnung" Bigbossfarin? Natürlich legt die "Bahn" den Zuschnitt einer Strecke fest, wer auch sonst? Politiker sicher nicht... --Firobuz (Diskussion) 07:58, 5. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Ich denke es sind sich alle einig, dass die Stuktur der Artikel geändert werden muss. Aber wie es aussieht, gibt es derzeit keinen Konsens für einen Artikel über die VzG-Strecke. LG Bigbossfarin (Diskussion) 18:26, 5. Dez. 2022 (CET)

text: Ich habe nun gemäß Konsens zu Punkt eins zunächächst die Seite auf Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm verschoben. LG Bigbossfarin (Diskussion) 20:57, 6. Dez. 2022 (CET)
thread_title:  Nur noch wenige Tage.. 

message: Ich halte den Artikel für viel zu langatmig und spreche mich dafür aus, ihn um gut 80% zu kürzen. --Dieter Zoubek (Diskussion) 09:22, 10. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Volle Zustimmung, er ist komplett mit Planungsgeschichte und unbrauchbarer Newstickeritis überladen, während der topaktuelle IRE 200, Deutschlands schnellster Regionalzug, ausgerechnet zur Eröffnung, wenn ganz Deutschland hinschaut, nicht einmal erwähnt wird. Die jüngste Intervention] des Kollegen PhiH, war da etwas unglücklich, Quelle hin oder her... --Firobuz (Diskussion) 11:00, 10. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Sorry Firobuz, aber diese Änderung von dir war schlichtweg falsch. In dem Absatz wird ein geplantes Konzept ab Inbetriebnahme des „Bahnprojekts Stuttgart–Ulm“ beschrieben. Da kannst du logischerweise nicht einfach reinschreiben, dass der Regionalverkehr „zunächst“ in Wendlingen beginnt, denn mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 soll die Linie sofort über den Hauptbahnhof fahren. Wenn dir so wichtig ist, die Bezeichnung „IRE 200“ in diesem Artikel zu erwähnen, hättest du das dort tun können, wo der Interimsfahrplan mitsamt dieser Linie schon ausführlich behandelt wird, nämlich im Abschnitt „Inbetriebnahme“. Sicherlich ist das in diesem Abschnitt nicht optimal untergebracht, aber das ließe sich ja ändern. Stattdessen einfach etwas an einer Stelle einzufügen, wenn dort ein ganz anderes Konzept beschrieben wird, ist trotzdem nicht sinnvoll. --PhiH (Diskussion) 12:22, 10. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Du hast ja auch recht, es war ein Versehen meinerseits, doch lebt diese Seite doch in erster Linie vom Verbessern, hätte mir halt gewünscht der IRE wäre drin geblieben, meinetwegen an anderer Stelle. Und hier sind wir wieder beim Kernproblem, der Text ist durch die überbordende Newstickeritis so unübersichtlich, dass selbst erfahrene Bearbeiter wie ich hier nur kapitulieren können... --Firobuz (Diskussion) 12:28, 10. Dez. 2022 (CET)
thread_title:  zu langatmig 

message: Das Wort erscheint im Artikel in Anführungszeichen, aber ohne jede Erklärung. Wozu die Anführungszeichen? Wenn es sich um ein Zitat handelt, sollte in jedem Fall die Quelle im Fließtext genannt werden; ansonsten sollten die Anführungszeichen weg. Und wenn es sich um internen DB-Speak für Gesamtkosten handelt, sollte das erklärt sein. Gruß, --Yen Zotto (Diskussion) 12:46, 11. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Typischer Werbefuzzy-Positivsprech, immer schön negativ konnotierte Begriffe wie "Kosten", "Probleme", "Risiken" usw. vermeiden, sind alles "dornige Chancen". Man kann es nicht mehr hören... --Firobuz (Diskussion) 13:05, 11. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Danke für die entsprechende Änderung. Damit meiner Meinung erledigt. Gruß, --Yen Zotto (Diskussion) 13:35, 11. Dez. 2022 (CET)
thread_title:  Gesamtwertumfang 

message: Handelt es sich bei den kursiv formatierten Worten in der folgenden Textstelle um  Bezeichnungen aus der Flurkarte? 
Zu welcher Gemeinde gehören die Flurstücke? 
Die Begründung für das Abschwenken „um die Anschlusstelle zu erhalten“ klingt für mich unverständlich. Nachdem ich auf eine Karte sah, scheint gemeint zu sein, dass die Streckenführung das südliche „Ohr“ der Ausfahrt 58 Aichelberg der Bundesautobahn 8 unberührt ließ. Mit dem Blick auf die Karte läßt sich m.E. als Grund für das Abrücken aber auch behaupten, „um einen größeren Kurvenradius“ zu erhalten. 
Wie können wir den Text verbessern? --KaPe (Diskussion) 20:53, 12. Dez. 2022 (CET)
replies: text: Du hast den Anfang vom Satz vergessen:  Der Rastplatz heißt so. Das liegt alles in der Gemeinde Aichelberg. Beim Radius hast du Recht, das ist jetzt an der Stelle eine der engsten auf der Strecke. --Der König (Disk.·Beiträge) 03:08, 13. Dez. 2022 (CET)
thread_title:  Verlauf