Diskussion:Signalhaltfall

message: Es ist eigentlich nur aufgrund der Kategorien ersichtlich, dass es sich nicht um das Fallen vom Transportfahrzeug handelt, der Signaltechnikern vertraute Begriff ist ohnehin Signalhaltfall, deswegen plädiere ich für diesen als neues Lemma.  --SonniWP 09:41, 6. Aug. 2007 (CEST)
thread_title: Lemma

message: In der Schweiz habe ich noch nie von einem speziellen Begriff für die beschriebene Funktionalität gehört (Ich projektiere seit 5 Jahren Stellwerke), des gehört zu den grundlegenden Funktionen der entsprechenden Zugbeeinflussungssysteme. Daher würde ich dazu neigen den Text vollständig zu ersetzen und auch das Lemma anzupassen. In der Schweiz besagt der Haltfall zu welchem Zeitpunkt das Signal wieder Halt fällt. 
Dabei gibt es drei verschiedene Fälle:
* Erste Achse: Das Signal fällt mit belegen des zweiten Gleisabschnitts nach dem Signal Halt.
* Letzte Achse: Das Signal fällt mit dem Freiwerden des Abschnittes vor dem Signal Halt.
* Erste und letzte Achse: Hier hängt es von der Länge des Zuges ab welcher Fall zuerst eintritt.
Welcher dieser Fälle jeweils zum Einsatz kommt, hängt von der Funktion des Signals (Block-, Einfahr-, Ausfahr, Bahnhofssignal) sowie dem eingesetzten Typ Gleisfreimelder (Gleisstromkreis, Achszähler) ab.
--Katja D 13:44, 5. Nov. 2007 (CET)
thread_title: Thema

message: 92.116.68.213 schrieb: "Der Begriff "Signalhaltfall" ist völlig falsch beschrieben. Offenbar meint man dass darunter eine Zwangsbremsung zu verstehen sei.
Unter Signalhaltfall versteht man richtigerweise jedoch, wenn das Signal nach Vorbeifahrt des Zuges in die Haltstellung gelangt."
Ich habe den Artikel hier eingetragen. Grüße! --Bukk 09:07, 18. Feb. 2010 (CET)
replies: text: Ich hab jetzt den Artikel mal komplett neugeschrieben, habe aber teilweise Probleme damit sinnvolle Quellen zu nennen, weil die Informationen halt aus den verschiedensten Quellen und Texten stammen, die ich über Stellwerkstechnik in letzter Zeit gelesen habe. Eine Bitte: Bitte die Änderung nicht wieder rückgängig machen, der alte Artikel ist wie hier auf der Diskussionsseite schon beschrieben völlig falsch und hat nichts mit dem Begriff zu tun, wie man u.a. sofort sehen kann wenn man "Signalhaltfall" in google eingibt. Wenn meine Variante nicht gefällt bitte entweder diese korrigieren oder den Artikel komplett löschen, das ist jedenfalls alles besser als der falsche Text der bisher drinstand. Über Ergänzungen/Korrekturen würde ich mich jedenfalls freuen - bei Rückfragen stehe ich natürlich auch gern zur Verfügung.--BorisM 20:16, 29. Mai 2010 (CEST)

text: Soweit ich das sehe, ist der Artikel korrekt. Zu einem Punkt hätte ich eine Rückfrage, das ist der Haltfall nach Vorbeifahrt der Rangierabteilung. Das ist zwar nachvollziehbar, aber könnte man das per Einzelnachweis bequellen? Merci vielmals. -- Bahnwärter 22:27, 29. Mai 2010 (CEST)
replies: text: Hm...ich bin noch auf der Suche :-) Einen Hinweis, leider keinen Nachweis habe ich auch schon gefunden: SpDr60 bedienen (Eisenbahn-Fachverlag Heidelberg), Teil A, 2. Auflage, Seite 120: "Lichtsperrsignale in der Zugstraße werden dagegen erst nach vollständiger Vorbeifahrt des Zuges am Signal auf Halt zurückgestellt." - leider mit der Einschränkung Zugstraße, das dürfte aber bei einer Rangierstraße genauso gelten. --BorisM 01:11, 30. Mai 2010 (CEST)
replies: text: Für Rangierstraßen wird in den Vorgaben des EBA für elektronische Stellwerke definiert, dass das Startsignal in Grundstellung fällt, sobald der auf das Signal folgende Freimeldeabschnitt wieder freigemeldet wird. Das kann passieren, wenn eine Rangierabteilung mit ihrer letzten Achse den Folgeabschnitt geräumt hat, aber auch wenn die Abteilung wieder vor das Rangiersignal zurüchgesetzt wurde. --SonniWP✍ 10:34, 19. Feb. 2013 (CET)
replies: text: Auch, wenn das sechs Jahre her ist, hier werden zwei Sachen miteinander vermischt, die miteinander nicht viel zu tun haben. Ursache ist (mal wieder) die Inkonsequenz der alten Deutschen Bundesbahn. Man konnte sich nicht entscheiden, ob Lichtsperrsignale nun für Zug- oder Rangierfahrten gültig sein sollten. Während viele andere Bahnverwaltungen die Signalbegriffe für Zug- und Rangierfahrten sauber trennten, behielt die alte DB und in der folge auch die heutige Deutsche Bahn die Restriktionen, die bei Formsignalen bestehen, bei. Lichtsperrsignale werden deshalb in Zugfahrstraßen ebenso behandelt wie Hs-Signale. Sie sind damit Fahrwegelemente, die im Überwachungsstromkreis liegen und dort schon, weil sie eben in Haltlage auch für Zugfahrten gültig wären, auf Fahrtstellung geprüft und überwacht werden. Deshalb nehmen sie diese Fahrtstellung schon mit dem Fahrstraßenverschluss ein. Das ist insbesondere bei Stellwerken mit Annäherungsschaltungen gut beobachten. Gelöscht werden sie daher erst mit der Fahrstraßenrückstellung, wenn der betroffene Abschnitt freigefahren worden ist. Eine Folge dieser Behandlung ist das weiße Mastschild mit zwei schwarzen Punkten im DR-Netz. Mit Ra 11a wären die Kopfstände nicht erforderlich. Hauptsignale werden im Gegensatz dazu frühestmöglich gelöscht. Bei Rangierfahrstraßen sind die Ls dagegen keine Fahrwegelemente, sondern Start- und Zielsignale. Entsprechend werden sie dabei beim Befahren des folgenden Abschnittes gelöscht. Rangierfahrten mit Triebfahrzeug an der Spitze spielen dabei, abgesehen von Sonderfallen, keine Rolle. Rangierfahrten ohne besetzte Spitze sind in der Regel nicht zulässig und nicht gelöschte Signale würden die Fahrstraßenauflösung verhindern. Damit gäbe es insbesondere bei Spurplanstellwerken ein Riesenproblem. –Falk2 (Diskussion) 00:12, 28. Apr. 2019 (CEST)
thread_title:  Falsche Darstellung? 

message: Vorteilhaft ist auch eine besonders präzise Odometrie, die zu einem besonders schmalen Vertrauensintervall führt.
Nein  so funktioniert Eisenbahnsicherungstechnik nicht. Wenn ein Zug, und möge er noch so kurz sein, von der Zugbeeinflussung trotz festgelegter Fahrstraße und fahrtzeigendem Signal gebissen wird, dann bekommen die sich selbst so nennenden »trickreichen Erfinder« einen auf die Mütze. So etwas ist auszuschließen und ich gehe davon aus, dass die zuständige Aufsichtsbehörde nach dem ersten derartigen Fall die Sicherungen entfernen lässt und die Zulassung zurückzieht. Hier hat sich jemand verrant – und das ist nicht das erste Mal in der ETCS-Geschichte. –Falk2 (Diskussion) 18:20, 13. Feb. 2021 (CET)
replies: text: Doch, so funktioniert nun einmal die Odometrie von ETCS und das ist auch dem Eisenbahn-Bundesamt bekannt. Je kleiner dessen Vertrauensintervall, desto geringer ist der Abstand zwischen der tatsächlichen Zugspitze und der minimalen sicheren Zugspitze, auf den sich der bedingte Nothaltauftrag (CES) der Haltfallbewertung bezieht. --bigbug21 (Diskussion) 21:18, 14. Feb. 2021 (CET)
replies: text: Je öfter Züge grundlos zwangsgebremst werden, desto stärker wird der Gegenwind von der Gewerkschaftsseite – und das aus gutem Grund. Die Eisenbahnsicherungstechnik kennt keinen Konjunktiv. Vorteilhaft ist eine präzise Odometrie mit Sicherheit, nur kann man das eben nicht voraussetzen. Wir können nicht jedesmal den Betrieb zwischen Narvik und Siracusa einstellen, weil sich mal wieder ein ETCS-Fahrzeuggerät verzählt. Es sei denn, die Eisenbahn soll ganz abgeschossen werden. –Falk2 (Diskussion) 21:37, 14. Feb. 2021 (CET)
replies: text: Natürlich, deshalb braucht es auch ein Verständnis der Haltfallbewertung und der ihr zu Grunde liegenden Wechselwirkungen, damit grundlose Zwangsbremsungen vermieden werden. Bislang hilft uns die vergleichsweise träge „digitale“ Leit- und Sicherungstechnik, sodass selbst sehr kurze und langsam fahrende Züge mit ihrer minimalen sicheren Zugspitze am Signal vorbei sind, wenn der bedingte Nothaltauftrag (CES) dann irgendwann mal beim Zug eintrifft. Wenn nun die Technik gezielt beschleunigt wird, die Ende-zu-Ende-Laufzeiten nur noch wenige Sekunden betragen, könnte es per se wieder zu „grundlosen“ Zwangsbremsungen kommen. --bigbug21 (Diskussion) 22:27, 14. Feb. 2021 (CET)
thread_title:  Odometrie