Diskussion:Balancierhebelkupplung

message: In der Schweiz (FDV) bezeichnet man diese Kupplung, als Mittelpufferkupplung mit seitlichen Kupplungshaken. Neben der MGB (FO BVZ) ist sie auch bei der RhB im einsatzt. 194.150.244.67 18:08, 6. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Schweiz 

message: Zitat: "Bei einfachen Bauarten ist zum Teil auch das Spannschloss durch ein dreiecksförmiges gleichschenkliges Kettenglied ersetzt. Dieses Kettenglied hat unterschiedlich lange Seitenlängen, so kann durch einfaches Drehen des Kettengliedes die Länge der Kuppelkette zum Trennen oder Spannen des Zuges variiert werden."
* Wie geht das nun genau? Ich kann mir zwar beim gleichschenkligen Dreieck zwei verschieden lange Seiten für die Verbindung aussuchen, aber was mache ich, wenn die eine zu lang und die andere zu kurz ist? Warum nicht ein komplett ungleichseitiges Dreieck, dann hätte ich drei statt zwei Möglichkeiten. Desweiteren, wie verhindere ich, dass sich das Dreieck bei holpriger Fahrt verschiebt?--87.161.5.32 19:34, 11. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Da die Pufferlängen genormt sind, ist die kurze Seite ausreichend für jeden Wagen, ein gewisser Spielraum mit einkalkuliert.  Das gleichschenklige Dreieck ist außen ein Dreieck, innen ist es an den Ecken etwas dünner, so dass  die Kettenglieder dort halten und nicht rutschten. --Köhl1 (Diskussion) 22:12, 11. Sep. 2016 (CEST)
thread_title:  Spannschloss vs. dreieckiges Kettenglied 

message: … ist hier falsch. Ausgleichskupplungen sind wie die französische Bauart mit einer Kuppelkette unter einem Mittelpuffer eine Variante der Schraubenkupplung. Eine Mittelpufferkupplung würde erst draus, wenn die Zugeinrichtung in den Puffer integriert würde. Den Ausgleichshebel auf dem Pufferschaft zu lagern, wie das bei sächsischen Schmalspurwagen im Harz und an der Ostsee gemacht wurde, um den Umbauaufwand zu verringern und sich den umgekehrten Weg nicht zu verbauen, ändert daran nichts. Der Grat zur Mittelpufferkupplung ist zwar schmal, siehe Bosnakupplunng, doch trotzdem eindeutig. –Falk2 (Diskussion) 07:15, 17. Mär. 2021 (CET)
replies: text: Definitionsfrage. Wenn ich das richtig verstehe, fasst Du unter Mittelpufferkupplung nur Kupplungen, bei der die Übertragung der Zug- und Stoßkräfte durch das gleiche Element  erfolgt. Das geschieht bei der Balancierhebelkupplung definitiv nicht. Aber wie nennst Du das, wenn zwei Mittelpuffer durch ein eingehängtes Kuppeleisen verbunden werden? Oder durch einen Fallhaken? Eine Schraubenkupplung ist die Balancierhebelkupplung aber definitiv nicht, dazu fehlt die Schraube/Spindel. Es gibt Kupplungen mit Schraube und welche mit Kette mit und ohne Dreieck zum Spannen.  Bei der Balancierhebelkupplung ist der Hebel mit den Kupplungselemeten Haken und Öse aber direkt mit dem Mittelpuffer verbunden und mit ihm abgefedert, die Kräfte werden über die gleichen Elemente auf den Rahmen des Fahrzeuges übertragen. Das unterscheidet sie von der Unterpufferkupplung, oder einer einfachen Kettenkupplung. Bei beiden werden Zug- und Stoßkräfte auf verschiedene Wegen auf den Rahmen übertragen, wie bei der üblichen Normalspurkupplung ja auch. Und es gibt da auch Mischformen. Also, ich stimme Dir zu, dass nicht jeder Mittelpuffer auch gleich eine Mittelpufferkupplung ist. Leider habe ich im Lexikon der Eisenbahn (Transpress) die B. nicht gefunden. Darum ein Versuch, noch nicht vollkommen: B. ist eine Kupplung mit Mittelpuffer, der mit einem Ausgleichshebel verbunden ist, der auch die Zugkräfte überträgt.--Köhl1 (Diskussion) 09:50, 17. Mär. 2021 (CET)
replies: text: @Falk: Natürlich sind die Balacierhebelkupplungen (bis auf einfach Bauarten mit Spanndreieck) technisch Schraubenkupplungen. Mittelpufferkupplungen sind sie aber trotzdem, auch nach deiner Defintion. Das Spannglied, das die Zugkräfte überträgt, bildet üblicherweise mit dem gefederten Mittelpuffer eine Einheit. Das bedeutet, dass der Mittelpuffer letztlich doch alle Zug- und Druckkräfte aufnimmt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:14, 17. Mär. 2021 (CET)
replies: text: Auch, wenn das schon wieder zwei Jahre her ist, was Köhl1 beschreibt, sind Trichter- und Hakenkupplungen und damit Mittelpufferkupplungen. Bei Ausgleichskupplungen gibt es zwar durchaus Ausführungen, wo der Ausgleichshebel auf dem Pufferschaft und damit vor dem Kopfstück gelagert ist, doch ist das einmal nur eine von mehreren Varianten. Trotzdem ist eine Ausgleichskupplung eben eine Variante der Schraubenkupplung mit getrennter Übertragung der Zug- und Druckkräfte. Zur Verdeutlichung, auch die von einigen Schlipsträgern der Deutschen Bahn vor gut zwanzig Jahren beschworene Z-AK war mangels einer integrierter Pufferfunktion eben keine Mittelpufferkupplung. –Falk2 (Diskussion) 15:03, 5. Jul. 2023 (CEST)
thread_title:  Mittelpufferkupplung 

message: Zum Begriff Balancierhebelkupplung fehlen Quellennachweise. -- Plutowiki (Diskussion) 23:11, 25. Mär. 2021 (CET)
replies: text: Erledigt. -- Plutowiki (Diskussion) 18:38, 11. Apr. 2021 (CEST)
thread_title:  Quellenlage 

message: Vielen Dank zunächst für die Überarbeitung und Bequellung. Dennoch habe ich meine Anfragen, die aber noch nicht der Weisheit letzter Schluss sind, so dass ich sie nicht gleich einfüge, sondern die "Theoriefindung" erst einmal hier betreibe. Leider ist mir keine Quelle bekannt, die das systematisch aufarbeitet, sondern beruht auf eigener Anschauung. 
Das Problem bei engen Radien ist ja nicht die mittige Schraubenkupplung (UIC-Standardkupplung), sondern sind die seitlichen Puffer, deren Elastizität Grenzen gesetzt sind, wenn sie noch als Stoßverzehrer dienen sollen. So haben fast alle Schmalspurbahnen Mittel-/Zentralpuffer. Das dient zugleich auch der Materialersparnis, und damit, für die Kleinbahnen nicht ganz unwichtig, Kostenersparnis. Nicht nur bei den Puffern, sondern auch bei der Rahmenkonstruktion, die Hauptkräfte liegen auf einer Längsachse, statt auf dreien. Unterschiedlich war und ist dabei lediglich die Übertragung der Zugkräfte. Bei einfachen Bahnen direkt über die Puffer, per Fallhaken oder mit Kuppelstange. Oder über zusätzliche Zugketten und -haken. Bei Feldbahnen oft ungefedert. Die etwas aufwändigeren, gefederten Formen sind die Balancierhebelkupplung mit zwei Kupplungshaken und die Kupplung mit einem Kupplungshaken unter dem Puffer, oder seltener über ihm (Bäderbahn Molli. Die Balancierhebelkupplung hat den Vorteil, dass es nur einen Angriffspunkt der Kräfte am Rahmen gibt, die Unterpufferkupplung, dass sie weniger aufwändig in der Konstruktion ist, dafür zusätzliche Versteifungen am Rahmen erfordert, um die in unterschiedlicher Höhe auftretenden Zug- und Stoßkräfte aufzunehmen. Eine spätere Entwicklung waren dann Kupplungen, die Zug- und Stoßkräfte in einem Element vereinigten. (Scharfenberg, Janney). Da Schmalspurbahnen selten Netze bildeten, war der Zwang zur Vereinheitlichung nicht gegeben. Die Wahl der Kupplungsform war oft von den Vorlieben der Erbauer abhängig.--Köhl1 (Diskussion) 10:47, 12. Apr. 2021 (CEST)
thread_title:  Entstehung