Diskussion:Transrapid/Archiv/1

message: Können wir uns darauf einigen die Jahreszahl und Zahl der Toten wegzulassen? Ein einfach Link alleine reicht. -- TomK32 23:33, 10. Dez 2003 (CET)
replies: text: Mit Verlaub, WIESO ? - Es fällt schon unangenehm auf, dass der TR hier viel kritischer beleuchtet wird als der "todsichere" ICE, der auf der Neubaustrecke Hannover-Würzburg mit 12 Mia. DM Aufwand die Reisegeschwindigkeit um "satte" 20 km/h aufgemöbelt hat ... 62.104.222.64 21:04, 13. Dez 2003 (CET)
thread_title:  Verweis auf Eschede 

message: Wie es aussieht, stimmt das wohl doch noch nicht, wenn jemand anonym mit  [unlexikalische, tendenziöse und schlicht falsche Passagen gelöscht] seine Sicht der Dinge verkündet. So etwas gehört auf diese Seite und nicht wie geschehen in den Haupttext. Im übrigen kann ich nicht erkennen, was an der Tatsache der technischen Probleme wäherend der Erprobungsphase des Transrapids tendenziös sein soll.
Markus Schweiß
:Herr "Schweiß" als Autor bei Wikipedia ?!? Da hat man also den Bock zum Gärtner gemacht ! Mich wundert jetzt nichts mehr. Klare Sache, weshalb das mit dem Transrapid hier einfach nicht sachlich korrekt läuft ... Schaut mal bei www.svz.de ins TR-Forum, wer Herr Schweiß ist und was für einen tendenziösen Eisenbahnermist er dort verzapft. Er lässt wirklich keine Gelegenheit aus, unsachlich und polemisch zu sein. Solche "Autoren" schaden der Neutralität von Wikipedia massiv.
::Hallo lieber anonym bleibender Schreiber, ich glaube Du verwechselst hier etwas. Dies hier ist eine Diskussionsseite der Wikipedia über ein ziemlich umstrittenes Produkt der Industrie aus Deutschland und kein Gebrüllforum wie es sie zu Dutzenden im Internet gibt. Dehalb müssen an dieser Stelle eine Debatte über die Autoren der Wikipedia sowie persönliche Angriffe unterbleiben. Im übrigen empfehle ich Dir das Studium von Was_Wikipedia_nicht_ist und ansonsten die Nutzung der im Artikel genannten Diskussionsforen. Markus Schweiß
::: Wikipedia ist definitiv KEIN Forum für Eisenbahner und deren Maulwürfe ...62.134.92.157 21:45, 25. Jan 2004 (CET)
thread_title:  Anonyme Zwischenrufe 

message: Zusammenfassung von Pro- und Contra Lärm - Hier können andere Messungen genannt werden:
Von Seiten der TR-Befürworter wird behauptet, das der TR generell leiser sei als ein vergleichbares Schienensystem. Die Frage des Lärms und der Vergleichbarkeit sind allerdings umstritten. Der TR ist wohl offenbar bei gleich hoher von ca. 250 km/h Geschwindigkeit zum ICE (den nehme ich einfach mal als Vergleich) leiser (Wo gibts da konkrete Zahlen). Fahren allerdings beide Systeme unter Höchstgeschwindigkeit, was v.a. bei längeren Strecken zu erwarten ist, so ist der TR eben 'lauter als der ICE. Wie laut der Transrapid aber schließlich wirklich auf die Anwohner wirkt, ist noch weitgehend ungeklärt.
:Zur Lautstärkeempfindung kann ich folgendes sagen: Ich bin schon häufig mit dem Transrapid gefahren und habe ein (musikalisch) trainiertes Gehör. Im Vergleich zu dem üblichen Bahnhofslärm durch einfahrende Züge ist der Transrapid eine Wohltat! Auch bei Geschwindigkeiten über 400 km/h ist mir weder innerhalb noch außerhalb des Fahrzeugs das Fahrgeräusch unangenehm aufgefallen. Ich halte deshalb den Einwand in Klammern bei: "Objektiv leiser als herkömmliche Züge (allerdings subjektiv so nicht unbedingt wahrgenommen);" für unangebracht.
:--Michael R. 02:37, 5. Dez 2004 (CET)
replies: text: Kein Problem, wenn man Quellen nennt. Wenn es da tausende Untersuchungen gibt sollte es ja kein Problem sein, diese zu nennen? -- Vinci 16:30, 5. Dez 2004 (CET)

text: Argh, seit 3 Wochen habe ich Zahlen hier in der Diskussion veröffentlicht mit Quellangabe. Kein Widerspruch bislang. Wenn Du andere Zahlen hast dann nenne sie und gebe Quellen an. Dann können wir drüber reden. Ich meine Vorbeifahrtswert wie ich ihn aus einer Studie des Umweltbundesamtes entnommen habe. Aber ich bin auch kein Akkustik-Ingenieur o.ä. . Ich bitte doch aber sehr darum auf Diskussion und Quellangaben hier auch einzugehen. Sachen wie "völlig unstrittig" helfen uns nicht weiter. Das kann man zu vielen Sachen einfach behaupten, wenn man es nicht belegt. Wenn es so unstrittig ist, wirst Du es schliessliche auch sehr einfach belegen können. Dann bin ich auch dafür eine korrigierte Fassung eines Vergleiches zum ICE aufzunehmen. Du kannst ja die Untersuchung (s.o.) selber lesen. -- Vinci 13:32, 23. Dez 2004 (CET)
replies: text:  Offensichtlich hast Du deine eigene Quelle nicht richtig verstanden, denn dort steht es mindestens dreimal ganz explizit über, unter und in der Tabelle 1 geschrieben, dass es sich bei den Werten um den ortspezifischen Grundwert handelt. Was das bedeutet, steht z.B. bei http://www-ifm.math.uni-hannover.de/~windelberg/search/laerm/ erklärt. Noch deutlicher wird der Sachverhalt in http://www.schienenlaerm.de/Theorie/vorbei.pdf hier ist nämlich sehr schön der Zusammenhang zwischen den Grundwerten und den Vorbeifahrtspegeln zu sehen. Für diejenigen, die zu faul zum recherchieren sind, sei hier verkürzt erklärt: Der Grundwert ist ein zeitlicher Mittelwert, bei dem während einer Stunde genau ein Zug in 3,6 Sekunden am Mikrofon vorbeifährt und sonst Ruhe herrscht. Der Vorbeifahrtpegel ist der Wert der genau im Moment der Vorbeifahrt herrscht. Die Tabelle zeigt außerdem, dass je nach Schienenzustand Lärmpegel weit über 90 dB(A) autreten. Die Zahlen dort decken sich auch mit der allgemeinen Erfahrung. Also meine Bitte: Entweder werden  nur Vorbeifahrtspegel miteinander verglichen oder nur Grundwerte. --Michael R. 18:26, 23. Dez 2004 (CET)
replies: text:  Gut, das Du Dir die Müge gemacht hast, die Quelle zu korrigieren. Mein Fehler. Dennoch habe ich den Vergleich reingenommen. Denn wenn wir mal von einem durchschnittlich guten Gleis ausgehen (und ich gehe mal davon aus, das ungepflegt nicht die Mehrheit der ICE-Strecken betrifft), dann sind wir immer noch bei einem Wert von 81,8 dbA. Und das ist immer noch 8 DbA unter dem Wert eines Transrapids. D.h. das die ursprüngliche Aussage, das der Transprapid objetiv leiser ist so nachwievor nicht stimmt, auch wenn ich mich bei den Quellen und Tabellen vertan habe. Ich würde den Vergleich so ohne Wertung drin lassen wollen, da es Lesern einen Bezugspunkt gibt. Wir sind uns doch jetzt einig, das die korrigierten Werte jetzt ok sind? (da Mrieken das nicht korrigiert hat, sondern nur gelöscht musste ich das ja wieder selber reinsetzen). Ich will keine Fehlinformationen liefern. ich bin zwar der Überzeugung das der Trransrapid objektiv nicht besser ist, aber ich denke man kann die Fakten für sich sprechen lassen. Widerpruch?-- Vinci 21:36, 24. Dez 2004 (CET)
thread_title: Lärm 

message: Während bei Politikern oft der Mobilitäts- und Prestige-Gedanke beim Bau einer Transrapid-Strecke im Vordergrund stehe, hätten viele betroffene Anwohner und Steuerzahler dazu eine andere Ansicht. Kritisiert würden vor allem die hohen Kosten, die etwa bei Umsetzung des Metrorapid-Projektes laut Kritikern 6,5 bis 9,4 Milliarden Euro betragen hätten.
Die am Anfang der Entwicklung beabsichtigte Schließung der Geschwindigkeitslücke zwischen Flugzeug und Eisenbahn wurde durch die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge ad absurdum geführt. Der Transrapid konnte aber durch die Politik nicht fallen gelassen werden, da die Regierungen (ähnlich wie bei der Entwicklung der Atomkraft) schon zu viele Mittel in das Projekt investiert hat und hofften/hoffen, dass sich ein Benefit einstellen wird.-- isi 194.138.39.53 15:32, 27. Jan 2005 (CET)
thread_title:  Kosten 

message: Der ganze Transrapid-Artikel leidet unter der kontroversen Diskussion und dem Eiertanz auf ausgewogenen Formulierungen. Vorschlag: Reduzierung des Artikels auf die Technik anhand ihrer physikalischen und maschinenbautechnisch definierten Ausführung. Dazu Verlagerung der Vergleiche und Wertungen in einen neuen Artikel "Transrapid-Diskussion", in der die unterschiedlichen Sichtweisen eingebracht werden können. Am besten zweispaltig mit parallel gegenübergestellten "Pro" und "Contra"-Argumenten wobei jede Seite nur für die Korrektheit ihrer eigenen Texte verantwortlich ist (also kein Versuch, zu irgendeinem Punkt eine "korrekte" und "ausgewogene" Darstellung zu finden). Wer falsch argumentiert, kann auf der gegenüberliegenden Spalte richtiggestellt werden.  Gruß --WHell 11:08, 21. Jul 2004 (CEST)
replies: text: Das hat was. Nur: Wer traut sich? -- Stahlkocher 11:29, 21. Jul 2004 (CEST)
replies: text:  Ich würde das mit "Pro" und "Contra" erst einmal nicht machen. Aus eigener Erfahrung weiß ich, wie emotional das Thema in der Öffentlichkeit diskutiert wird und wie ungeeignet das Internet für derartige Debatten ist. Ich würde die Sache erst einmal ruhen lassen, denn sonst gibt das hier eine Schlammschlacht, die sich gewaschen hat. Wer es nicht glaubt, kann sich ja beispielsweise mal hier darüber informieren, was alles so möglich ist. Und das ist leider sowohl im Internet wie auch im richtigen Leben kein Einzelfall, wie ich es bei einer VCD-Veranstaltung zum Thema Metrorapid hier in Bochum erfahren habe. Das war damals schon aufschlußreich, wie in diesem Falle eine einzelne Person unter den wüstesten Beschimpfungen die Örtlichkeit verließ. --Markus Schweiß 17:39, 21. Jul 2004 (CEST)

text:  Bravo Stahlkocher :-)), da hat sich offenbar jemand ein Herz gefasst und mit Entschlossenheit den Wildwuchs bekämpft. Anfang Juni stand der Artikel schon einmal auf der Kandidatenliste der exzellenten Artikel und ist gescheitert. Vielleicht wird es ja diesmal etwas damit, womit wir einmal mehr den Beweis abliefern können, wie die Wikipedia mit schwierigen und politisch umstrittenen Themen umgeht.  --Markus Schweiß 19:44, 21. Jul 2004 (CEST)
replies: text: Der Künstler dankt, nur wer dankt es dem Künstler? ;-) Mein innerer Reichparteitag war jedoch das ans Licht zerren des Funktionsprinzips des Lineargenarators. Und jetzt gute Nacht -- Stahlkocher 20:58, 21. Jul 2004 (CEST)

text: Ich hätte da auch nichts gegen einzuwenden, wenn es der Wahrheitsfindung dienlich ist. --Markus Schweiß, + 06:02, 6. Dez 2004 (CET)
thread_title:   Kontroversen 

message: Von einem Foto, das ich vor einigen Jahren schon (~1997) von einer Informationstafel im Emsland aufgenommen habe
Antriebstechnik:
* Im Fahrweg installierter Langstator-Synchron-Linearmotor, dessen magnetisches Wanderfeld das Fahrzeug ("Rotor") beschleunigt oder bremst. Die insgesamt 58 Motorabschnitte der TVE (= Tranrapid-Versuchsanlage-Emsland, Anmerkung MS) werden einzeln aktiviert.
* Länge der einzelnen Abschnitte: 300m bis 2080m
* Maximalschub: 90 kN
* Leistungsbedarf bei 400km/h: 6,0 MW
* Wirkungsgrad: 85%
* Fahrzeugbeschleunigung: 0,85m/s²
* Fahrzeugverzögerung: 1,2m/s²
Transrapid 07:
* Länge: 51,7m (2 Sektionen)
* Breite: 3,7m
* Höhe: 4,7 m
* Anzahl Tragmagnete: 15 pro Sektion
* Tragspalt: 10 mm
* Anzahl Führmagnete: 12 pro Sektion
* Seitenführspalt: 9 mm
* Zulässiges Gesamtgewicht: 110 Tonnen
Damals geplantes Serienfahrzeug Transrapid 08 für die Verbindung Hamburg - Berlin
* Länge Bugsektion: 26,9m
* Länge Mittelsektion: 24,77m
* Breite: 3,7,m
* Leergewicht: 50,1 t Personenfahrzeug, 47,3 t Güterfahrzeug
* Nutzlast:
** Personenfahrzeug: 12,0 t (Bugsektion), 15,4 t (Mittelsektion)
** Güterfahrzeug: 14,7 t (Bugsektion), 18,3 t (Mittelsektion)
* Anzahl Sitzplätze: 40 - 78 (Bugsektion), 56 - 113 (Mittelsektion)
* Höchstgeschwindigkeit: 500km/h auf freier Strecke, 250 km/h bei Einfahrt in die Städte
Die Daten des alten TR07 sollten durch die Daten des TR08 ersetzt werden. Bei den Daten des TR08 oben würde ich ändern:
* Länge Endsektion: 27,5 m
* Länge Mittelsektion: 24,8 m
* Breite: 3,7 m
* Höhe: 4,7 m
* Anzahl Sitzplätze: max. 92 (Endsektion), max. 126 (Mittelsektion)
* Betriebliche Höchstgeschwindigkeit: 500km/h 
: Die "250 km/h bei Einfahrt in die Städte" sollten entfallen, das ist keine betriebliche Grenze, man kann auch in der Stadt 500 km/h fahren. Sinnvoll wird das wegen des Lärmschutzes aber sicher nicht sein. --Esilar 18:38, 28. Jul 2004 (CEST)
thread_title:  Weitere technische Details 

message: Am 23. April 2004 wurde die "Zuiderzee-Linie" - eines der wichtigsten Verkehrsprojekte in den Niederlanden - in den Landesentwicklungsplan der Niederlande übernommen. Als Option für die neue Linie wird der Einsatz einer Magnetbahn ernsthaft erwogen. Die Linie trägt zur Erschliessung der Nordprovinzen Flevoland, Drenthe, Friesland, Nordholland und Groningen bei und soll einem drohenden Verkehrskollaps im Großraum Amsterdam entgegenwirken.Sollte das Projekt mit der Transrapidtechnik umgesetzt werden, ist eine Fortsetzung der Trasse von Groningen über Leer, Oldenburg, Bremen nach Hamburg denkbar.
Hierher verschoben: in den Niederlanden gibt es keinen Transrapid und "wird ... ernsthaft erwogen" + "Sollte" + "ist ... denkbar" gehört ins Wahrsagerzelt oder in die Marketingabteilung und nicht in eine Enzyklopädie ... Hafenbar 22:00, 13. Jun 2004 (CEST)
thread_title:  Niederlande 

message: Dieser Abschnitt wurde ausgelagert von dem gelöschten Artikel Transrapid-Diskussion 
=== Energieverbrauch === 
Zu den wichtigsten Argumenten von Transrapid-Befürwortern zählt, dass die Fahrzeuge wegen des fehlenden Bodenkontaktes energiesparender seien als herkömmliche Züge. Dies trifft vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten von 200-300 km/h zu. Weil ein großer Teil des Antriebs sich im Fahrweg befindet (Langstator) und nicht im Fahrzeug, ist das Fahrzeug auch deutlich leichter als herkömmliche Züge. Auch hierdurch ist der geringere spezifische Energieverbrauch begründet.
:Der Energieverbrauch bestimmt sich hauptsächlich aus Geschwindigkeit, Fahrwiderstand und (träge) Masse. Was den Fahrwiderstand betrifft, ist bei den hohen Geschwindigkeiten alles andere außer dem Luftwiderstand nahezu vernachlässigbar, so daß die Frage Rollwiderstand oder Fahrwiderstand durch den Lineargenerator keine Rolle spielt. Beim Vergleich von Masse und aerodynamischen Widerstand werden immer Äpfel mit Birnen verglichen, da ist mir noch nichts seriöses begegnet. Der einzige Vorteil beim Luftwiderstand, den der Transrapid definitiv hat, ist die größere Fahrzeugbreite von 3,7 m im Vergleich zu ca. 3 m (TGV, ICE) bzw. 3,4 m (Shinkansen). Die hierdurch bei gleicher Grundfläche verringerte Oberfläche hat einen deutlich höheren Einfluß als der vergrößerte Querschnitt. -- Masato 21:23, 6. Jan 2005 (CET)
thread_title:  Zusammenfassende Argumente Pro und Contra Transrapid 

message: Zu den wichtigsten Argumenten von Transrapid-Befürwortern zählt, dass die Fahrzeuge wegen des fehlenden Bodenkontaktes energiesparender seien als herkömmliche Züge. Dies trifft vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten von 200-300 km/h zu. Weil ein großer Teil des Antriebs sich im Fahrweg befindet (Langstator) und nicht im Fahrzeug, ist das Fahrzeug auch deutlich leichter als herkömmliche Züge. Auch hierdurch ist der geringere spezifische Energieverbrauch begründet.
:Der Energieverbrauch bestimmt sich hauptsächlich aus Geschwindigkeit, Fahrwiderstand und (träge) Masse. Was den Fahrwiderstand betrifft, ist bei den hohen Geschwindigkeiten alles andere außer dem Luftwiderstand nahezu vernachlässigbar, so daß die Frage Rollwiderstand oder Fahrwiderstand durch den Lineargenerator keine Rolle spielt. Beim Vergleich von Masse und aerodynamischen Widerstand werden immer Äpfel mit Birnen verglichen, da ist mir noch nichts seriöses begegnet. Der einzige Vorteil beim Luftwiderstand, den der Transrapid definitiv hat, ist die größere Fahrzeugbreite von 3,7 m im Vergleich zu ca. 3 m (TGV, ICE) bzw. 3,4 m (Shinkansen). Die hierdurch bei gleicher Grundfläche verringerte Oberfläche hat einen deutlich höheren Einfluß als der vergrößerte Querschnitt. -- Masato 21:23, 6. Jan 2005 (CET)
thread_title:  Energieverbrauch 

message: Ich bin Anfang November 2004 mit dem Transrapid gefahren und meine Beobachtungen sind wie folgt:
* ca. 3,5 Minuten Beschleunigungszeit auf 430-434 km/h
* dann 30-40 Fahren auf Betriebsgeschwingkeit
* Abbremsphase von ca. 3-3,5 Minuten.
Aus den Beobachtungen errechne ich ca. 12,5 km für die Beschleunigungs- und Abbremsphase. Im Artikel ist von nur 5 km die Rede. Da man wohl sehr empfindlich auf Artikeländerungen hier reagiert, stell ich die Daten hier erst mal zur Diskussion bevor ich was ändere. Falls keine Widersprüche auftauchen, werde ich den Eintrag in ein paar Tagen dementsprechend anpassen. -ThSch 10:22, 21. Nov 2004 (CET)
replies: text: Gut so, bring aber zum Ausdruck, dass Du persönlich diese Werte gemessen hast. Im übrigen hat niemand etwas gegen derartige Veränderungen des Artikels. Ich finde es einfach nur problematisch, wirklich strittige Punkte wie die Akzeptanz dieses Verkehrsmittels in eine bestimmte Richtung biegen zu wollen. Das würde früher oder später in einen ganz übelen Streit ausarten, der den Transrapid an anderer Stelle leider seit bald 25 Jahren charakterisiert.  --Markus Schweiß 21:44, 21. Nov 2004 (CET)
thread_title: Fahrzeit und Beschleuningsweg

message: Im Prinzip ist das mit dem Fließtext ja richtig. Aber dann bitte als ausgewogene Zusammenfassung und nicht irgendwas von anno Zwick, wo die Links nicht mehr passen. -- Stahlkocher 11:38, 24. Aug 2004 (CEST)
replies: text: Hallo Richardfabi, im Artikel so ausgewogen wie nur eben möglich zu formulieren, bringt uns an dieser Stelle nicht weiter. Die Fronten pro und contra Transrapid sind in der öffentlichen Debatte derartig festgefahren, dass wahrscheinlich nur noch ein Machtwort (Stichwort: Finanzierung) die Situation bereinigen kann. Wir sollten es deshalb so belassen, wie es Stahlkocher ausgearbeitet hat: Knallharte, belegbare Fakten einstellen und sonst gar nichts. Liebe Grüße von einem ausgewiesenen Transrapid-Gegner --Markus Schweiß 17:06, 24. Aug 2004 (CEST)
replies: text:  Schließe mich dem an. Ein Artikel in einer Enzyklopädie soll idealerweise themenbezogen in kürzestmöglicher Vollständigkeit informieren. Dem steht nicht entgegen, gegebenenfalls auf Zusammenhänge oder Probleme hinzuweisen, die nützlicherweise als eigenes Thema behandelt werden können. Ausufernde Texte, mit denen in ermüdender Vollständigkeit der Gegenstand des Artikels disqualifiziert werden soll, sind darüberhinaus garantiert kontraproduktiv. Ebenfalls mit lieben Grüßen von ebenfallsigem Transrapid-Gegner --WHell 08:50, 25. Aug 2004 (CEST)
thread_title:  Fließtext 

message: Es sind da so einige Änderungen vorgenommen worden, ohne sie zuvor hier zur Diskussion zu stellen.
Gehen wir mal durch:
Im Kapitel 3.2 Fahrweg hingegen änderte er das dort vorhandene Wort "Neigung" in das vom Eisenbahnbereich stammende Wort "Überhöhung". Im Eisenbahnbereich macht das Wort auch Sinn, da die äußere Schiene um den Überhöhungsbetrag u erhöht wird, hingegen das innere Gleis in seiner Lage bleibt. Eine Erhöhung ist dort leichter zu messen als eine Gradzahl. Beim Transrapidfahrweg sieht es jedoch anders aus. Dort befindet sich die Bezugslinie, die Raumkurve, in der Mitte der Fahrwegoberkante. Der Fahrweg wird um eine gewisse Gradzahl quergeneigt. Insofern plädiere ich für eine Änderung  in "Querneigung". Darunter kann sich der Leser auch besser etwas vorstellen.
3 Worte später wurde "Kurven" in "Gleisbögen" geändert - Gleise gibt es beim Transrapid nicht. Daher halte ich eine Rückänderung in "Kurven" für angemessen.
Im folgenden Satz wurde "Kurvenradius" in "Bogenradius" geändert. Halte ich nicht für eine Verbesserung, aber ich könnte damit leben. Wie seht Ihr das?
:"Bogenradius" ist ein Pleonasmus, da ein Radius immer der von einem Bogen ist. Da der "Gleisbogen" in "Kurve" zurückgeändert wurde, stünde "Kurvenradius" wieder besser im Sinnzusammenhang. WHell 11:05, 25. Okt 2004 (CEST)
thread_title: Änderungen von Mawa von 18:41, 23. Okt 2004 (vereisenbahnert)

message: Bei VIEREGG-RÖSSLER und der MACHBARKEITSSTUDIE lügen sich die Befürworter und Gegner, abhängig von jeweiligen Geldgeber, sich gegenseitig dermaßen einen in die Tasche das ich nur noch permanent den Kopf schütteln musste. Nicht umsonst steht im Artikel Dabei ist der Argumentationshintergrund beider Seiten in vielen Fällen ausgesprochen dünn bis hin zur Desinformation und dem Einbringen gefälschter Grundlagen. In dem Sinne guten Abend. -- Stahlkocher 20:38, 30. Nov 2004 (CET)
replies: text: Hallo "Stahlkocher", natürlich ist jede Studie abhängig von den Auftraggebern. Ich denke aber schon, das man deswegen nicht auf die Erwähnung von Studien verzichten kann, ebensowenig wie man nicht auf Bildmaterial der Hersteller verzichten sollte, nur weil diese ihre Technik gerne hübsch in Szene setzen. Auch das Weglassen von Fakten kann ein Bild verfälschen. Ich kann auch über Atomkraft rein technisch berichten oder über die Zielgenauigkeit von Mittelstreckenwaffen, ohne darüber zu berichten, das es da politische Auseinandersetzungen gab. Nein, ich bin der Meinung das in jedem Artikel jeder Aspekt erwähnt gehört, wenngleich natürlich nicht umfassend. Ich persönlich würde eher auf einige technische Details verzichten, als auf das Pro- und Contra. Man kann auch über Fakten streiten. Z.B. kann man einen Satz so formulieren: "Zu den Streckenkosten gibt es unterschiedliche Berechnungen, die zwischen X und Y EUR pro Kilometer ausgehen." Und wenn Du das, was Du oben schreibst beweisen kannst, dann sollte das in dem Artikel nicht fehlen! Es kann nicht sein, das alles was umstritten ist nicht erwähnt wird und nur noch das Technische stehenbleibt. -- Vinci 11:53, 1. Dez 2004 (CET)
replies: text: Hallo Vinci, ich kann dich verstehen, aber es macht imho überhaupt keinen Sinn dann gleich 2 falsche Zahlen anzugeben. Entweder kostet der Kilometer in Shanghai X Euro, oder eben nicht. Sowas kann nicht von der gerade gültigen weltanschaulichen Lage abhängen. Das führt dann dazu das irgendein Weblink in den Artikel gezerrt wird, in dem der Kilometer noch mehr kostet. Ich bin der Meinung man sollte es in einer Enzyklopädie bei Fakten lassen, und nicht teure Thesen hinschreiben. btw.: wenn es einen Artikel Transrapid Machbarkeitsstudie gäbe würde ich das Haarsträubende daran auch erläutern (es ging um das prognostizierte Wirtschaftswachstum). -- Stahlkocher 12:07, 1. Dez 2004 (CET)
replies: text:  Womit wir wieder beim Thema wären das Wikipedia Wikipedia ist und keine Enzyklopädie. Das wissen nur die meisten nicht, bzw. Wikipedia denkt selbst noch, das es nur eine Enzyklopädie wäre. Aber ernsthaft: Schon mal eine Enzyklopädie gesehen in der diskutiert wird Wenn es(wie hier)? Fakten? Ich wäre froh. Fakt ist, das es verschiedene Angaben gibt. Oftmals gibt es mehr als eine Zahl oder eine Einschätzung. Auch in der Wissenschaft. Es ist aber kein Faktum, das der TR leiser ist als ein ICE. -- Vinci 18:36, 2. Dez 2004 (CET)
thread_title:  Desinformation 

message: Ich weiß ja nicht, ob ihr vielleicht vor lauter Gekabbel die Realität aus den Augen verloren habt, aber: Warum braucht der Transrapid eigene Bahnhöfe? Tut er doch überhaupt nicht. Man kann den Fahrweg natürlich auch in bestehende Verkehrsbauten einführen. -- mawa 11:46, 1. Dez 2004 (CET)
replies: text: Das liegt zum einen adaran, das die meisten Bahnhöfe ausgelastet sind - v.a. im Zusammenhang damit, das der TR eben nicht einfach auf einer Schiene einfachren kann. D.h. er braucht einen eigenen Fahrweg. Also braucht man eigene Bahnsteige, die man aber meist nicht an den zentralen ICE-Bahnhöfen findet. Würde also ähnlich wie beim Neubau des ICE-Bahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe sein. Dadurch erhöht sich dann allerdings auch die Umsteigezeiten. D.h. man kann dann nicht mehr nur rechnen wie lange die reine TR-Fahrzeut zwischen Berlin und Hambrug z.B. wäre, sondern man muß auch einberechnen, das Bahnfahrer von und zu den Hauptbahnhöfen gelangen müssen, zumindest für die Passagiere, die eben nicht nur einfach eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung suchen, sondern auch noch weiterkommen sollen. Und dabei ist natürlich auch fraglich, ob dann diese TR-Bahnhöfe die selbe Anbindung haben werden, wie die Hauptbahnhöfe. ich denke nicht. ich denke auch nicht, das das das Ziel ist. ich denke man geht da vom Konzept her eher in Richtung Flugzeug und Flughäfen. Es ist allerdings die Frage, ob wir uns bei knappen Finanzen und hoher Flächenverdichtung neben Auto, Bahn und Flugzeug ein weiteres, konkurrierendes Verkehrsmittel leisten wollen. -- Vinci 12:42, 1. Dez 2004 (CET)
replies: text: Der TR benötigt eigene "Gleise", hat seinen eigenen Fahrweg. Einen eigenen besonderen Bahnsteig benötigt er nicht. Er könnte einen vorhandenen benutzen. Der TR benötigt also nicht zwingend einen eigenen Bahnhof. So waren auch im Rahmen des Projektes Hamburg-Berlin Stationen HH-Hbf, B-Spandau und B-Lehrter Bahnhof vorgesehen. Auch beim Metrorapid gab es nur anvisierte Haltestellen in vorhandenen Bahnhöfen und beim Projekt in München ist der Endhaltepunkt für München Hauptbahnhof vorgesehen. Gruß --84.130.244.162 18:11, 1. Apr 2005 (CEST)
thread_title:  "Eigene Bahnhöfe" 

message: ===Fahrweg===
Den soeben eingefügten Abschnitt beginnend mit "Es handelt sich stets um eine eigenständige, der Trassierung entsprechende, dreidimensionale Konstruktion. ...."
find ich eher unanschaulich und nur für Experten verständlich. Entweder Vereinfachung oder detailliertere Erklärung und Satzbaufehler beseitigen. Besten Gruß --WHell 10:25, 4. Dez 2004 (CET)
replies: text: Leider noch nicht - siehe persönliche Nachricht! Gruß --WHell 11:36, 4. Dez 2004 (CET)
thread_title: Aktuelle Änderungen

message: Den soeben eingefügten Abschnitt beginnend mit "Es handelt sich stets um eine eigenständige, der Trassierung entsprechende, dreidimensionale Konstruktion. ...."
find ich eher unanschaulich und nur für Experten verständlich. Entweder Vereinfachung oder detailliertere Erklärung und Satzbaufehler beseitigen. Besten Gruß --WHell 10:25, 4. Dez 2004 (CET)
replies: text: Leider noch nicht - siehe persönliche Nachricht! Gruß --WHell 11:36, 4. Dez 2004 (CET)
thread_title: Fahrweg

message: Ich habe an den Anfang des Artikels eine Neutralitätswarnung angebracht, weil es offensichtlich immer noch strittige Punkte in seinen Formulierungen gibt. Dennoch die Bitte an alle Kontrahenten: Seht zu, das eine Einigung möglich wird. Alles andere schadet nur der Sache und dem Artikel. --Markus Schweiß, + 16:43, 5. Dez 2004 (CET)
replies: text: Ganz bewusst habe ich hier einmal meine - subjektive - Meinung kund getan. Auf der Diskussionsseite wird das wohl erlaubt sein, denke ich mir und weil hier bis jetzt mehrheitlich Transrapid-Gegner schreiben, kann die Meinung eines Transrapid-Befürworters nicht schaden. Noch etwas: Die Saitenbahn hat - im Gegensatz zum Transrapid - ihre Einsatzreife (noch) nicht bewiesen... und wie war das noch mit dem ICE 5? FG --Michael R. 17:14, 5. Jan 2005 (CET)
replies: text:  Schon richtig, daß hier subjektive Meinungen geäußert werden dürfen. Im Rahmen einer Enzyklopädie sind diese Vorstellungen "von dem was sein sollte" jedoch eher belanglos und ein Leserbrief in einer populären Zeitung dürfte da mehr auslösen - wenn er derzeit überhaupt noch gedruckt würde.Die Saitenbahn nehme ich außerhalb der korrekten enzyklopädischen Behandlung selbst nicht ernst, ist wohl ein Existenzgründungsversuch von Herrn Utilitsky. ICE 5 sagt mir nix, was soll das sein? Gruß -- WHell 18:17, 5. Jan 2005 (CET)
replies: text:  Im Rahmen des Transrapid-Projektes Hamburg-Berlin bekam dieses von der DB AG den Projektnamen ICE 5 Gruß --84.130.244.162 18:02, 1. Apr 2005 (CEST)
thread_title:  Neutralitätswarnung 

message: Zusammenfassung von Pro- und Contra Lärm - Hier können andere Messungen genannt werden:
Von Seiten der TR-Befürworter wird behauptet, das der TR generell leiser sei als ein vergleichbares Schienensystem. Die Frage des Lärms und der Vergleichbarkeit sind allerdings umstritten. Der TR ist wohl offenbar bei gleich hoher von ca. 250 km/h Geschwindigkeit zum ICE (den nehme ich einfach mal als Vergleich) leiser (Wo gibts da konkrete Zahlen). Fahren allerdings beide Systeme unter Höchstgeschwindigkeit, was v.a. bei längeren Strecken zu erwarten ist, so ist der TR eben 'lauter als der ICE. Wie laut der Transrapid aber schließlich wirklich auf die Anwohner wirkt, ist noch weitgehend ungeklärt.
:Zur Lautstärkeempfindung kann ich folgendes sagen: Ich bin schon häufig mit dem Transrapid gefahren und habe ein (musikalisch) trainiertes Gehör. Im Vergleich zu dem üblichen Bahnhofslärm durch einfahrende Züge ist der Transrapid eine Wohltat! Auch bei Geschwindigkeiten über 400 km/h ist mir weder innerhalb noch außerhalb des Fahrzeugs das Fahrgeräusch unangenehm aufgefallen. Ich halte deshalb den Einwand in Klammern bei: "Objektiv leiser als herkömmliche Züge (allerdings subjektiv so nicht unbedingt wahrgenommen);" für unangebracht.
:--Michael R. 02:37, 5. Dez 2004 (CET)
replies: text: Kein Problem, wenn man Quellen nennt. Wenn es da tausende Untersuchungen gibt sollte es ja kein Problem sein, diese zu nennen? -- Vinci 16:30, 5. Dez 2004 (CET)

text: Argh, seit 3 Wochen habe ich Zahlen hier in der Diskussion veröffentlicht mit Quellangabe. Kein Widerspruch bislang. Wenn Du andere Zahlen hast dann nenne sie und gebe Quellen an. Dann können wir drüber reden. Ich meine Vorbeifahrtswert wie ich ihn aus einer Studie des Umweltbundesamtes entnommen habe. Aber ich bin auch kein Akkustik-Ingenieur o.ä. . Ich bitte doch aber sehr darum auf Diskussion und Quellangaben hier auch einzugehen. Sachen wie "völlig unstrittig" helfen uns nicht weiter. Das kann man zu vielen Sachen einfach behaupten, wenn man es nicht belegt. Wenn es so unstrittig ist, wirst Du es schliessliche auch sehr einfach belegen können. Dann bin ich auch dafür eine korrigierte Fassung eines Vergleiches zum ICE aufzunehmen. Du kannst ja die Untersuchung (s.o.) selber lesen. -- Vinci 13:32, 23. Dez 2004 (CET)
replies: text:  Offensichtlich hast Du deine eigene Quelle nicht richtig verstanden, denn dort steht es mindestens dreimal ganz explizit über, unter und in der Tabelle 1 geschrieben, dass es sich bei den Werten um den ortspezifischen Grundwert handelt. Was das bedeutet, steht z.B. bei http://www-ifm.math.uni-hannover.de/~windelberg/search/laerm/ erklärt. Noch deutlicher wird der Sachverhalt in http://www.schienenlaerm.de/Theorie/vorbei.pdf hier ist nämlich sehr schön der Zusammenhang zwischen den Grundwerten und den Vorbeifahrtspegeln zu sehen. Für diejenigen, die zu faul zum recherchieren sind, sei hier verkürzt erklärt: Der Grundwert ist ein zeitlicher Mittelwert, bei dem während einer Stunde genau ein Zug in 3,6 Sekunden am Mikrofon vorbeifährt und sonst Ruhe herrscht. Der Vorbeifahrtpegel ist der Wert der genau im Moment der Vorbeifahrt herrscht. Die Tabelle zeigt außerdem, dass je nach Schienenzustand Lärmpegel weit über 90 dB(A) autreten. Die Zahlen dort decken sich auch mit der allgemeinen Erfahrung. Also meine Bitte: Entweder werden  nur Vorbeifahrtspegel miteinander verglichen oder nur Grundwerte. --Michael R. 18:26, 23. Dez 2004 (CET)
replies: text:  Gut, das Du Dir die Müge gemacht hast, die Quelle zu korrigieren. Mein Fehler. Dennoch habe ich den Vergleich reingenommen. Denn wenn wir mal von einem durchschnittlich guten Gleis ausgehen (und ich gehe mal davon aus, das ungepflegt nicht die Mehrheit der ICE-Strecken betrifft), dann sind wir immer noch bei einem Wert von 81,8 dbA. Und das ist immer noch 8 DbA unter dem Wert eines Transrapids. D.h. das die ursprüngliche Aussage, das der Transprapid objetiv leiser ist so nachwievor nicht stimmt, auch wenn ich mich bei den Quellen und Tabellen vertan habe. Ich würde den Vergleich so ohne Wertung drin lassen wollen, da es Lesern einen Bezugspunkt gibt. Wir sind uns doch jetzt einig, das die korrigierten Werte jetzt ok sind? (da Mrieken das nicht korrigiert hat, sondern nur gelöscht musste ich das ja wieder selber reinsetzen). Ich will keine Fehlinformationen liefern. ich bin zwar der Überzeugung das der Trransrapid objektiv nicht besser ist, aber ich denke man kann die Fakten für sich sprechen lassen. Widerpruch?-- Vinci 21:36, 24. Dez 2004 (CET)
thread_title:  Lärm 

message: Während bei Politikern oft der Mobilitäts- und Prestige-Gedanke beim Bau einer Transrapid-Strecke im Vordergrund stehe, hätten viele betroffene Anwohner und Steuerzahler dazu eine andere Ansicht. Kritisiert würden vor allem die hohen Kosten, die etwa bei Umsetzung des Metrorapid-Projektes laut Kritikern 6,5 bis 9,4 Milliarden Euro betragen hätten.
Die am Anfang der Entwicklung beabsichtigte Schließung der Geschwindigkeitslücke zwischen Flugzeug und Eisenbahn wurde durch die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge ad absurdum geführt. Der Transrapid konnte aber durch die Politik nicht fallen gelassen werden, da die Regierungen (ähnlich wie bei der Entwicklung der Atomkraft) schon zu viele Mittel in das Projekt investiert hat und hofften/hoffen, dass sich ein Benefit einstellen wird.-- isi 194.138.39.53 15:32, 27. Jan 2005 (CET)
thread_title:  Kosten 

message: Der ganze Transrapid-Artikel leidet unter der kontroversen Diskussion und dem Eiertanz auf ausgewogenen Formulierungen. Vorschlag: Reduzierung des Artikels auf die Technik anhand ihrer physikalischen und maschinenbautechnisch definierten Ausführung. Dazu Verlagerung der Vergleiche und Wertungen in einen neuen Artikel "Transrapid-Diskussion", in der die unterschiedlichen Sichtweisen eingebracht werden können. Am besten zweispaltig mit parallel gegenübergestellten "Pro" und "Contra"-Argumenten wobei jede Seite nur für die Korrektheit ihrer eigenen Texte verantwortlich ist (also kein Versuch, zu irgendeinem Punkt eine "korrekte" und "ausgewogene" Darstellung zu finden). Wer falsch argumentiert, kann auf der gegenüberliegenden Spalte richtiggestellt werden.  Gruß --WHell 11:08, 21. Jul 2004 (CEST)
replies: text: Das hat was. Nur: Wer traut sich? -- Stahlkocher 11:29, 21. Jul 2004 (CEST)
replies: text:  Ich würde das mit "Pro" und "Contra" erst einmal nicht machen. Aus eigener Erfahrung weiß ich, wie emotional das Thema in der Öffentlichkeit diskutiert wird und wie ungeeignet das Internet für derartige Debatten ist. Ich würde die Sache erst einmal ruhen lassen, denn sonst gibt das hier eine Schlammschlacht, die sich gewaschen hat. Wer es nicht glaubt, kann sich ja beispielsweise mal hier darüber informieren, was alles so möglich ist. Und das ist leider sowohl im Internet wie auch im richtigen Leben kein Einzelfall, wie ich es bei einer VCD-Veranstaltung zum Thema Metrorapid hier in Bochum erfahren habe. Das war damals schon aufschlußreich, wie in diesem Falle eine einzelne Person unter den wüstesten Beschimpfungen die Örtlichkeit verließ. --Markus Schweiß 17:39, 21. Jul 2004 (CEST)

text:  Bravo Stahlkocher :-)), da hat sich offenbar jemand ein Herz gefasst und mit Entschlossenheit den Wildwuchs bekämpft. Anfang Juni stand der Artikel schon einmal auf der Kandidatenliste der exzellenten Artikel und ist gescheitert. Vielleicht wird es ja diesmal etwas damit, womit wir einmal mehr den Beweis abliefern können, wie die Wikipedia mit schwierigen und politisch umstrittenen Themen umgeht.  --Markus Schweiß 19:44, 21. Jul 2004 (CEST)
replies: text: Der Künstler dankt, nur wer dankt es dem Künstler? ;-) Mein innerer Reichparteitag war jedoch das ans Licht zerren des Funktionsprinzips des Lineargenarators. Und jetzt gute Nacht -- Stahlkocher 20:58, 21. Jul 2004 (CEST)

text: Ich hätte da auch nichts gegen einzuwenden, wenn es der Wahrheitsfindung dienlich ist. --Markus Schweiß, + 06:02, 6. Dez 2004 (CET)
thread_title:   Kontroversen 

message: Von einem Foto, das ich vor einigen Jahren schon (~1997) von einer Informationstafel im Emsland aufgenommen habe
Antriebstechnik:
* Im Fahrweg installierter Langstator-Synchron-Linearmotor, dessen magnetisches Wanderfeld das Fahrzeug ("Rotor") beschleunigt oder bremst. Die insgesamt 58 Motorabschnitte der TVE (= Tranrapid-Versuchsanlage-Emsland, Anmerkung MS) werden einzeln aktiviert.
* Länge der einzelnen Abschnitte: 300m bis 2080m
* Maximalschub: 90 kN
* Leistungsbedarf bei 400km/h: 6,0 MW
* Wirkungsgrad: 85%
* Fahrzeugbeschleunigung: 0,85m/s²
* Fahrzeugverzögerung: 1,2m/s²
Transrapid 07:
* Länge: 51,7m (2 Sektionen)
* Breite: 3,7m
* Höhe: 4,7 m
* Anzahl Tragmagnete: 15 pro Sektion
* Tragspalt: 10 mm
* Anzahl Führmagnete: 12 pro Sektion
* Seitenführspalt: 9 mm
* Zulässiges Gesamtgewicht: 110 Tonnen
Damals geplantes Serienfahrzeug Transrapid 08 für die Verbindung Hamburg - Berlin
* Länge Bugsektion: 26,9m
* Länge Mittelsektion: 24,77m
* Breite: 3,7,m
* Leergewicht: 50,1 t Personenfahrzeug, 47,3 t Güterfahrzeug
* Nutzlast:
** Personenfahrzeug: 12,0 t (Bugsektion), 15,4 t (Mittelsektion)
** Güterfahrzeug: 14,7 t (Bugsektion), 18,3 t (Mittelsektion)
* Anzahl Sitzplätze: 40 - 78 (Bugsektion), 56 - 113 (Mittelsektion)
* Höchstgeschwindigkeit: 500km/h auf freier Strecke, 250 km/h bei Einfahrt in die Städte
Die Daten des alten TR07 sollten durch die Daten des TR08 ersetzt werden. Bei den Daten des TR08 oben würde ich ändern:
* Länge Endsektion: 27,5 m
* Länge Mittelsektion: 24,8 m
* Breite: 3,7 m
* Höhe: 4,7 m
* Anzahl Sitzplätze: max. 92 (Endsektion), max. 126 (Mittelsektion)
* Betriebliche Höchstgeschwindigkeit: 500km/h 
: Die "250 km/h bei Einfahrt in die Städte" sollten entfallen, das ist keine betriebliche Grenze, man kann auch in der Stadt 500 km/h fahren. Sinnvoll wird das wegen des Lärmschutzes aber sicher nicht sein. --Esilar 18:38, 28. Jul 2004 (CEST)
thread_title:  Weitere technische Details 

message: Am 23. April 2004 wurde die "Zuiderzee-Linie" - eines der wichtigsten Verkehrsprojekte in den Niederlanden - in den Landesentwicklungsplan der Niederlande übernommen. Als Option für die neue Linie wird der Einsatz einer Magnetbahn ernsthaft erwogen. Die Linie trägt zur Erschliessung der Nordprovinzen Flevoland, Drenthe, Friesland, Nordholland und Groningen bei und soll einem drohenden Verkehrskollaps im Großraum Amsterdam entgegenwirken.Sollte das Projekt mit der Transrapidtechnik umgesetzt werden, ist eine Fortsetzung der Trasse von Groningen über Leer, Oldenburg, Bremen nach Hamburg denkbar.
Hierher verschoben: in den Niederlanden gibt es keinen Transrapid und "wird ... ernsthaft erwogen" + "Sollte" + "ist ... denkbar" gehört ins Wahrsagerzelt oder in die Marketingabteilung und nicht in eine Enzyklopädie ... Hafenbar 22:00, 13. Jun 2004 (CEST)
thread_title:  Niederlande 

message: Dieser Abschnitt wurde ausgelagert von dem gelöschten Artikel Transrapid-Diskussion 
=== Energieverbrauch === 
Zu den wichtigsten Argumenten von Transrapid-Befürwortern zählt, dass die Fahrzeuge wegen des fehlenden Bodenkontaktes energiesparender seien als herkömmliche Züge. Dies trifft vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten von 200-300 km/h zu. Weil ein großer Teil des Antriebs sich im Fahrweg befindet (Langstator) und nicht im Fahrzeug, ist das Fahrzeug auch deutlich leichter als herkömmliche Züge. Auch hierdurch ist der geringere spezifische Energieverbrauch begründet.
:Der Energieverbrauch bestimmt sich hauptsächlich aus Geschwindigkeit, Fahrwiderstand und (träge) Masse. Was den Fahrwiderstand betrifft, ist bei den hohen Geschwindigkeiten alles andere außer dem Luftwiderstand nahezu vernachlässigbar, so daß die Frage Rollwiderstand oder Fahrwiderstand durch den Lineargenerator keine Rolle spielt. Beim Vergleich von Masse und aerodynamischen Widerstand werden immer Äpfel mit Birnen verglichen, da ist mir noch nichts seriöses begegnet. Der einzige Vorteil beim Luftwiderstand, den der Transrapid definitiv hat, ist die größere Fahrzeugbreite von 3,7 m im Vergleich zu ca. 3 m (TGV, ICE) bzw. 3,4 m (Shinkansen). Die hierdurch bei gleicher Grundfläche verringerte Oberfläche hat einen deutlich höheren Einfluß als der vergrößerte Querschnitt. -- Masato 21:23, 6. Jan 2005 (CET)
thread_title:  Zusammenfassende Argumente Pro und Contra Transrapid 

message: Zu den wichtigsten Argumenten von Transrapid-Befürwortern zählt, dass die Fahrzeuge wegen des fehlenden Bodenkontaktes energiesparender seien als herkömmliche Züge. Dies trifft vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten von 200-300 km/h zu. Weil ein großer Teil des Antriebs sich im Fahrweg befindet (Langstator) und nicht im Fahrzeug, ist das Fahrzeug auch deutlich leichter als herkömmliche Züge. Auch hierdurch ist der geringere spezifische Energieverbrauch begründet.
:Der Energieverbrauch bestimmt sich hauptsächlich aus Geschwindigkeit, Fahrwiderstand und (träge) Masse. Was den Fahrwiderstand betrifft, ist bei den hohen Geschwindigkeiten alles andere außer dem Luftwiderstand nahezu vernachlässigbar, so daß die Frage Rollwiderstand oder Fahrwiderstand durch den Lineargenerator keine Rolle spielt. Beim Vergleich von Masse und aerodynamischen Widerstand werden immer Äpfel mit Birnen verglichen, da ist mir noch nichts seriöses begegnet. Der einzige Vorteil beim Luftwiderstand, den der Transrapid definitiv hat, ist die größere Fahrzeugbreite von 3,7 m im Vergleich zu ca. 3 m (TGV, ICE) bzw. 3,4 m (Shinkansen). Die hierdurch bei gleicher Grundfläche verringerte Oberfläche hat einen deutlich höheren Einfluß als der vergrößerte Querschnitt. -- Masato 21:23, 6. Jan 2005 (CET)
thread_title:  Energieverbrauch 

message: Im Prinzip ist das mit dem Fließtext ja richtig. Aber dann bitte als ausgewogene Zusammenfassung und nicht irgendwas von anno Zwick, wo die Links nicht mehr passen. -- Stahlkocher 11:38, 24. Aug 2004 (CEST)
replies: text: Hallo Richardfabi, im Artikel so ausgewogen wie nur eben möglich zu formulieren, bringt uns an dieser Stelle nicht weiter. Die Fronten pro und contra Transrapid sind in der öffentlichen Debatte derartig festgefahren, dass wahrscheinlich nur noch ein Machtwort (Stichwort: Finanzierung) die Situation bereinigen kann. Wir sollten es deshalb so belassen, wie es Stahlkocher ausgearbeitet hat: Knallharte, belegbare Fakten einstellen und sonst gar nichts. Liebe Grüße von einem ausgewiesenen Transrapid-Gegner --Markus Schweiß 17:06, 24. Aug 2004 (CEST)
replies: text:  Schließe mich dem an. Ein Artikel in einer Enzyklopädie soll idealerweise themenbezogen in kürzestmöglicher Vollständigkeit informieren. Dem steht nicht entgegen, gegebenenfalls auf Zusammenhänge oder Probleme hinzuweisen, die nützlicherweise als eigenes Thema behandelt werden können. Ausufernde Texte, mit denen in ermüdender Vollständigkeit der Gegenstand des Artikels disqualifiziert werden soll, sind darüberhinaus garantiert kontraproduktiv. Ebenfalls mit lieben Grüßen von ebenfallsigem Transrapid-Gegner --WHell 08:50, 25. Aug 2004 (CEST)
thread_title:  Fließtext 

message: Es sind da so einige Änderungen vorgenommen worden, ohne sie zuvor hier zur Diskussion zu stellen.
Gehen wir mal durch:
Im Kapitel 3.2 Fahrweg hingegen änderte er das dort vorhandene Wort "Neigung" in das vom Eisenbahnbereich stammende Wort "Überhöhung". Im Eisenbahnbereich macht das Wort auch Sinn, da die äußere Schiene um den Überhöhungsbetrag u erhöht wird, hingegen das innere Gleis in seiner Lage bleibt. Eine Erhöhung ist dort leichter zu messen als eine Gradzahl. Beim Transrapidfahrweg sieht es jedoch anders aus. Dort befindet sich die Bezugslinie, die Raumkurve, in der Mitte der Fahrwegoberkante. Der Fahrweg wird um eine gewisse Gradzahl quergeneigt. Insofern plädiere ich für eine Änderung  in "Querneigung". Darunter kann sich der Leser auch besser etwas vorstellen.
3 Worte später wurde "Kurven" in "Gleisbögen" geändert - Gleise gibt es beim Transrapid nicht. Daher halte ich eine Rückänderung in "Kurven" für angemessen.
Im folgenden Satz wurde "Kurvenradius" in "Bogenradius" geändert. Halte ich nicht für eine Verbesserung, aber ich könnte damit leben. Wie seht Ihr das?
:"Bogenradius" ist ein Pleonasmus, da ein Radius immer der von einem Bogen ist. Da der "Gleisbogen" in "Kurve" zurückgeändert wurde, stünde "Kurvenradius" wieder besser im Sinnzusammenhang. WHell 11:05, 25. Okt 2004 (CEST)
thread_title:  Änderungen von Mawa von 18:41, 23. Okt 2004 (vereisenbahnert) 

message: Bei VIEREGG-RÖSSLER und der MACHBARKEITSSTUDIE lügen sich die Befürworter und Gegner, abhängig von jeweiligen Geldgeber, sich gegenseitig dermaßen einen in die Tasche das ich nur noch permanent den Kopf schütteln musste. Nicht umsonst steht im Artikel Dabei ist der Argumentationshintergrund beider Seiten in vielen Fällen ausgesprochen dünn bis hin zur Desinformation und dem Einbringen gefälschter Grundlagen. In dem Sinne guten Abend. -- Stahlkocher 20:38, 30. Nov 2004 (CET)
replies: text: Hallo "Stahlkocher", natürlich ist jede Studie abhängig von den Auftraggebern. Ich denke aber schon, das man deswegen nicht auf die Erwähnung von Studien verzichten kann, ebensowenig wie man nicht auf Bildmaterial der Hersteller verzichten sollte, nur weil diese ihre Technik gerne hübsch in Szene setzen. Auch das Weglassen von Fakten kann ein Bild verfälschen. Ich kann auch über Atomkraft rein technisch berichten oder über die Zielgenauigkeit von Mittelstreckenwaffen, ohne darüber zu berichten, das es da politische Auseinandersetzungen gab. Nein, ich bin der Meinung das in jedem Artikel jeder Aspekt erwähnt gehört, wenngleich natürlich nicht umfassend. Ich persönlich würde eher auf einige technische Details verzichten, als auf das Pro- und Contra. Man kann auch über Fakten streiten. Z.B. kann man einen Satz so formulieren: "Zu den Streckenkosten gibt es unterschiedliche Berechnungen, die zwischen X und Y EUR pro Kilometer ausgehen." Und wenn Du das, was Du oben schreibst beweisen kannst, dann sollte das in dem Artikel nicht fehlen! Es kann nicht sein, das alles was umstritten ist nicht erwähnt wird und nur noch das Technische stehenbleibt. -- Vinci 11:53, 1. Dez 2004 (CET)
replies: text: Hallo Vinci, ich kann dich verstehen, aber es macht imho überhaupt keinen Sinn dann gleich 2 falsche Zahlen anzugeben. Entweder kostet der Kilometer in Shanghai X Euro, oder eben nicht. Sowas kann nicht von der gerade gültigen weltanschaulichen Lage abhängen. Das führt dann dazu das irgendein Weblink in den Artikel gezerrt wird, in dem der Kilometer noch mehr kostet. Ich bin der Meinung man sollte es in einer Enzyklopädie bei Fakten lassen, und nicht teure Thesen hinschreiben. btw.: wenn es einen Artikel Transrapid Machbarkeitsstudie gäbe würde ich das Haarsträubende daran auch erläutern (es ging um das prognostizierte Wirtschaftswachstum). -- Stahlkocher 12:07, 1. Dez 2004 (CET)
replies: text:  Womit wir wieder beim Thema wären das Wikipedia Wikipedia ist und keine Enzyklopädie. Das wissen nur die meisten nicht, bzw. Wikipedia denkt selbst noch, das es nur eine Enzyklopädie wäre. Aber ernsthaft: Schon mal eine Enzyklopädie gesehen in der diskutiert wird Wenn es(wie hier)? Fakten? Ich wäre froh. Fakt ist, das es verschiedene Angaben gibt. Oftmals gibt es mehr als eine Zahl oder eine Einschätzung. Auch in der Wissenschaft. Es ist aber kein Faktum, das der TR leiser ist als ein ICE. -- Vinci 18:36, 2. Dez 2004 (CET)
thread_title:  Desinformation 

message: Ich weiß ja nicht, ob ihr vielleicht vor lauter Gekabbel die Realität aus den Augen verloren habt, aber: Warum braucht der Transrapid eigene Bahnhöfe? Tut er doch überhaupt nicht. Man kann den Fahrweg natürlich auch in bestehende Verkehrsbauten einführen. -- mawa 11:46, 1. Dez 2004 (CET)
replies: text: Das liegt zum einen adaran, das die meisten Bahnhöfe ausgelastet sind - v.a. im Zusammenhang damit, das der TR eben nicht einfach auf einer Schiene einfachren kann. D.h. er braucht einen eigenen Fahrweg. Also braucht man eigene Bahnsteige, die man aber meist nicht an den zentralen ICE-Bahnhöfen findet. Würde also ähnlich wie beim Neubau des ICE-Bahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe sein. Dadurch erhöht sich dann allerdings auch die Umsteigezeiten. D.h. man kann dann nicht mehr nur rechnen wie lange die reine TR-Fahrzeut zwischen Berlin und Hambrug z.B. wäre, sondern man muß auch einberechnen, das Bahnfahrer von und zu den Hauptbahnhöfen gelangen müssen, zumindest für die Passagiere, die eben nicht nur einfach eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung suchen, sondern auch noch weiterkommen sollen. Und dabei ist natürlich auch fraglich, ob dann diese TR-Bahnhöfe die selbe Anbindung haben werden, wie die Hauptbahnhöfe. ich denke nicht. ich denke auch nicht, das das das Ziel ist. ich denke man geht da vom Konzept her eher in Richtung Flugzeug und Flughäfen. Es ist allerdings die Frage, ob wir uns bei knappen Finanzen und hoher Flächenverdichtung neben Auto, Bahn und Flugzeug ein weiteres, konkurrierendes Verkehrsmittel leisten wollen. -- Vinci 12:42, 1. Dez 2004 (CET)
thread_title:  "Eigene Bahnhöfe" 

message: ===Fahrweg===
Den soeben eingefügten Abschnitt beginnend mit "Es handelt sich stets um eine eigenständige, der Trassierung entsprechende, dreidimensionale Konstruktion. ...."
find ich eher unanschaulich und nur für Experten verständlich. Entweder Vereinfachung oder detailliertere Erklärung und Satzbaufehler beseitigen. Besten Gruß --WHell 10:25, 4. Dez 2004 (CET)
replies: text: Leider noch nicht - siehe persönliche Nachricht! Gruß --WHell 11:36, 4. Dez 2004 (CET)
thread_title: Aktuelle Änderungen

message: Den soeben eingefügten Abschnitt beginnend mit "Es handelt sich stets um eine eigenständige, der Trassierung entsprechende, dreidimensionale Konstruktion. ...."
find ich eher unanschaulich und nur für Experten verständlich. Entweder Vereinfachung oder detailliertere Erklärung und Satzbaufehler beseitigen. Besten Gruß --WHell 10:25, 4. Dez 2004 (CET)
replies: text: Leider noch nicht - siehe persönliche Nachricht! Gruß --WHell 11:36, 4. Dez 2004 (CET)
thread_title: Fahrweg

message: Ich habe an den Anfang des Artikels eine Neutralitätswarnung angebracht, weil es offensichtlich immer noch strittige Punkte in seinen Formulierungen gibt. Dennoch die Bitte an alle Kontrahenten: Seht zu, das eine Einigung möglich wird. Alles andere schadet nur der Sache und dem Artikel. --Markus Schweiß, + 16:43, 5. Dez 2004 (CET)
replies: text: Ganz bewusst habe ich hier einmal meine - subjektive - Meinung kund getan. Auf der Diskussionsseite wird das wohl erlaubt sein, denke ich mir und weil hier bis jetzt mehrheitlich Transrapid-Gegner schreiben, kann die Meinung eines Transrapid-Befürworters nicht schaden. Noch etwas: Die Saitenbahn hat - im Gegensatz zum Transrapid - ihre Einsatzreife (noch) nicht bewiesen... und wie war das noch mit dem ICE 5? FG --Michael R. 17:14, 5. Jan 2005 (CET)
replies: text:  Schon richtig, daß hier subjektive Meinungen geäußert werden dürfen. Im Rahmen einer Enzyklopädie sind diese Vorstellungen "von dem was sein sollte" jedoch eher belanglos und ein Leserbrief in einer populären Zeitung dürfte da mehr auslösen - wenn er derzeit überhaupt noch gedruckt würde.Die Saitenbahn nehme ich außerhalb der korrekten enzyklopädischen Behandlung selbst nicht ernst, ist wohl ein Existenzgründungsversuch von Herrn Utilitsky. ICE 5 sagt mir nix, was soll das sein? Gruß -- WHell 18:17, 5. Jan 2005 (CET)
replies: text:  ICE 5 ist der TRansrapid Hamburg-Berlin der DB AG --84.130.207.45 20:54, 31. Mär 2005 (CEST)
thread_title:  Neutralitätswarnung 

message: Ich stelle hier ein paar Bilder mehr ein zur Versachlichung einer anderorts mittlerweile wieder emotionalen Diskussion. Ich will aber hoffen, dass wir von den Internet-Schlammschlachten zum Thema verschont bleiben. --Markus Schweiß 07:00, 13. Apr 2004 (CEST)
replies: text: Ich weiß nicht, was Bilder mit Versachlichung zutun haben? Ich bin dafür Bilder aus Diskussionen rauszuhalten. Außerdem gebe ich zu bedenken, das es immer noch Leute gibt, die mit ISDN oder Modem online gehen. Die können sich nicht an dieser Diskussion beteiligen. Lasst Argumente sprechen!  Ich würde die ja gerne selber löschen, da ich ja aber andernorts bereits eine Baustelle eröffnet habe will ich das nicht zusätzlich verantworten. Bitte aber dringend darum. Ein Bild gerne dann, wenn dies konkret zur Diskussion beiträgt! Hier aber ist das m.E. Overkill!-- Vinci 13:13, 1. Dez 2004 (CET)

text: Das kommt daher, weil beim Transrapid das Verhältnis von Eigengewicht zur Zuladung sehr ungünstig ist. Ein Magnetfeld hat eine vergleichsweise geringe Kraft pro Flächeneinheit, sodass die Tragfähigkeit eines auf dem Magnetfeld gleitendem Fahrzeug beschränkt werden muß. Daher reicht es beim Transrapid nur zum Transport von Personen (~150 Personen pro Sektion wiegen etwa 11.25 t), ein vierachsiger Güterwagen kann dagegen bei deutlich geringerer Länge etwa 30 t Schüttgut aufnehmen. --Markus Schweiß, + 21:31, 1. Jan 2005 (CET)
thread_title:  Bilder 

message: Zitat Artikel:
"Er ist nur für den Personenverkehr und für Expresspaketsendungen geeignet."
Warum können mit dem Transrapid keine Güter wie Kohle transportiert werden?
Die einarbeitung einer antwort in den artikel wäre sehr sinnvoll.
danke, --Abdull 21:08, 1. Jan 2005 (CET)
replies: text: Das kommt daher, weil beim Transrapid das Verhältnis von Eigengewicht zur Zuladung sehr ungünstig ist. Ein Magnetfeld hat eine vergleichsweise geringe Kraft pro Flächeneinheit, sodass die Tragfähigkeit eines auf dem Magnetfeld gleitendem Fahrzeug beschränkt werden muß. Daher reicht es beim Transrapid nur zum Transport von Personen (~150 Personen pro Sektion wiegen etwa 11.25 t), ein vierachsiger Güterwagen kann dagegen bei deutlich geringerer Länge etwa 30 t Schüttgut aufnehmen. --Markus Schweiß, + 21:31, 1. Jan 2005 (CET)
thread_title:  Gütertransport 

message: Kann es sein, daß das Photo vom Fahrgastraum des Transrapids in Shanghai in der 1. Klasse aufgenommen wurde? In einer Reihe sind nur vier Sitze (bei einer Wagenbreite von 3,70 m), und auf der Kopflehne steht irgendetwas nicht zu entzifferndes auf Chinesisch. Bei dem Bild, das ich kenne, sieht es nämlich (noch) beengter aus: http://katatsumuri.k-server.org/0312.jpg (nicht gemeinfrei!) Weiß jemand etwas näheres dazu zu sagen? -- Masato 23:53, 6. Jan 2005 (CET)
replies: text: Hallo Masato, ich bin letztens mit dem TR in Shanghai gefahren und, ja, das ist die erste Klasse (mit nur vier Sitzen pro Reihe). --Tmalsburg 16:33, 3. Feb 2005 (CET)
thread_title:  Photo Fahrgastraum 

message: Was wurde aus der Berliner M-Bahn? Ca. 1987 oder etwas später gab es in W-Berlin eine M-Bahn (Magnetbahn) Versuchsstreck. Später wurde sie abgebaut, wer weiß genaueres zu diesem Projekt? Meines Wissens nach wurde sie nie im Linienbetrieb benutzt und umfasste lediglich 2 oder 3 Stationen.
: Alte Beiträge unter Diskussion:Transrapid/Archiv
Am Kemperplatz, den es so heute nicht mehr gibt. Ja es wurde im Linienbetrieb gefahren mit wenigen Stationen(3 glaube ich). Ausgangspunkt war die untere Ebene des U-Bahnhofes Gleisdreieck, die wegen des unterbrochenen Fahrgastverkehrs durch die Berliner Mauer auf der Linie A (heute Linie 2) zur Verfügung stand. Nach dem Fall der Mauer wurde der durchgehende Betrieb der Linie 2 in den Ostteil der Stadt (Verbindung mit der dort verkehrenden Fortführung der Strecke als Linie A) wieder hersgestellt. Dazu mußte der Magnetbahnbetrieb natürlich abgebaut werden. Dem neuen Konzeption des gesamten Gebietes um den Potsdammer Platz und dem Regierungsviertel fiel die komplette M-Bahnstrecke zum Opfer. Es gibt dazu Sites im Web, google mal nach M-Bahn.--Löschfix 16:44, 22. Okt 2005 (CEST)
thread_title:  Berliner M-Bahn? 

message: Ich war der Autor folgender Zeilen in dem Absatz über den Shanghaier TR:
"Benutzer des Transrapidsystems in Shanghai berichten, dass der Fahrkomfort dort unzufriedenstellen ist. Störend ist vor allem ein hoher Lärmpegel, dem Lärm in einem Verkehrsjet nicht unähnlich, und ein seitliches Ruckeln, das so stark ist, dass z.B. das Lesen eines Buches nicht gut möglich ist.  Benutzer Mrieken hat das wieder entfernt mit dem Kommentar: "Thema für Diskussion, nicht für Artikel... außerdem sehr subjektive Meinung."  Mir war auch nicht ganz so wohl bei dem Text, aber ich habe folgende Einwände: Auch wenn der Lärm nicht mit wissenschaftlichem Gerät gemessen wurde, ist doch der Vergleich mit dem Lärm in einem Verkehrsjet nicht rein willkürlich und subjektiv.  Abgesehen davon geht es bei Komfort ja grade um das subjektive Empfinden des Fahrgasts.  Ähnlich kann man beim Ruckeln argumentieren.  Ein Problem bei dieser TR-Sache ist doch -- und deswegen halte ich meine Zeilen für einen wertvollen Beitrag --, dass hierzulande der Transrapid zu einem Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst verklärt wird.  Dabei ist die Technik nicht mehr ganz aktuell, und der Anspruch, den man heute an solche Systeme hat, nicht mehr der selbe, wie in den 70ern.  Deshalb plädiere ich dafür, diese Information -- gerne auch anders formuliert -- wieder in den Artikel aufzunehmen, weil der Artikel in der aktuellen Form einfach ein falsches Bild von der Technik (oder deren konkreten Implementierung in Shanghai) zeichnet. --Tmalsburg 15:13, 3. Feb 2005 (CET)
replies: text: Nanu? Keine Diskussion seit Februar? Ich kann Tmalsburg schwerlich widersprechen, man sollte aber etwas differenzieren. Thema Lärm: Bei >350 kmh nimmt der Geräuschpegel zu. Der Vergleich mit Flugzeugen ist gar nicht mal so falsch. Jene kämpfen mit den gleichen Problemen: der verdrängten/verwirbelten Luft (vom Antrieb abgesehen). Der Flugzeugbau tut sich damit auch schwer, der Knackpunkt ist das Gewicht bei höherer Dämmung. Das seitliche Ruckeln ist eine unschöne Sache, und es ist stärker als bei der Eisenbahn auf ihren Schienen. Warum das so ist, müsste Thyssen als Hersteller beantworten. Ich hatte den Eindruck, das das im Emsland auf der TVE nicht so stark ist. Sollte es mit dem chinesischen Fahrweg zu tun haben? --Esilar 14:44, 20. Okt 2005 (CEST)
thread_title:  Beurteilung des Fahrkomforts der Strecke in Shanghai 

message: Ich habe die letzten Beiträge einer anonymen IP zurückgesetzt, weil zuvor die Diskussionsbeiträge andere Teilnehmer in unzulässiger Art und Weise verändert wurden. Nach unserer Wikiquette ist so etwas nicht möglich. --Markus Schweiß, @ 12:37, 21. Apr 2005 (CEST)
replies: text: Der zu Recht herausgestellte Absatz ist in dieser Form eine unbewiesene und spekulative Theoriebildung. Eine Enzyklopädie soll keine Gedankenspiele archivieren. -- WHell 12:13, 26. Apr 2005 (CEST)
thread_title:  Teilrevertierung der letzten Beiträge 

message: In dem Abschnitt Transrapid#Transrapid_in_Deutschland wurde von einer IP die unterseeische Transatlantikverbindung mit Quelle auf einen Artikel von bild.t-online.de eingetragen. Zitat: "Eine Röhre – in bis zu 100 Metern Tiefe – verbindet England mit Amerika. Der Tunnel wird mit massiven Stahlstelzen am Meeresgrund verankert. Der Unterwasser-ICE fährt mit der Technik vom Transrapid.Durch den Magnetantrieb beschleunigt der Zug auf 3700 km/h" sollen solche Scherze wirklich in den Artikel? --fubar 23:52, 29. Jun 2005 (CEST)
thread_title:  Bild.de Link und Archivierung 

message: Warum muss in diesem Artikel alles unendlich verklausuliert und mit redundanten Formulierungen vollgestopft werden? Als der Artikel noch gut war, war er deutlich kürzer und enthielt trotzdem mehr Information als heute. Ich habe den Verdacht, dass es daran liegt, dass der Artikel nicht mehr in Richtung eines vernünftigen neutralen Standpunktes bearbeitet wird, sondern in Richtung eines Kompromisses zwischen zwei Gruppen von Fanatikern. Daher wird er irgendwann die stilistische Klarheit und die inhaltliche Aussagekraft eines Menschenrechtsabkommen zwischen Libyen, Nordkorea, Kanada und der Schweiz haben, befürchte ich. -- mawa 17:57, 30. Nov 2005 (CET)
thread_title:  Stil bzw. Abwesenheit desselbigen 

message: Hat jemand Informationen über den genauen Verlauf der Hamburger Transrapidstrecke? Ich habe über die veröffentlichten Bilder versucht, die Trasse zu rekonstruieren, bin aber leider zu keinem vollständigen Resultat gekommen.
hYp 22:40, 12. Dez 2005 (CET)
thread_title:  IVA 1979: Transrapidtrasse 

message: Was ist mit diesem Artikel? Habe den heute durch Zufall gefunden.
:Ich habe den Artikel damals als Teil der U-Bahnen-Artikel-"Serie" erstellt. Ich würde den Abschnitt hier auf einige Sätze kürzen, um eine Übersicht zu haben. In Zukunft soll dann der Artikel Transrapid Shanghai weitergeführt werden und der Hauptartikel sein. Siehe auch Ablehnung des LA -Toshi. 14:13:50, 6. Sep 2005 (CEST)
replies: text: erledigt, zusätzliche Infos, die hier standen habe ich in den Artikel Transrapid Shanghai verschoben. Dieser soll nun der Hauptartikel sein. Vermerk auf Hauptartikel angelegt und eine Zusammenfassung im Transrapid-Artikel stehengelassen. -Toshi. 21:37:39, 6. Sep 2005 (CEST)
thread_title:  [[Transrapid Shanghai]] 

message: In der jetztigen Form kann ich nicht nachvollziehen, wie es der Artikel in die Liste der exzellenten Artikel geschafft hat. Beim kurzen Überfliegen sind mir folgende Punkte aufgefallen:
*Die 0,85 m/s² Beschleunigung sind ein im Schienenverkehr üblicher Wert, und kein Vorzug gegenüber der Eisenbahn. Einen Vergleich mit dem (de facto) lokbespannten ET 401 kann ich nicht wirklich als neutral betrachten. Ein ICE 3 kann hier bereits mithalten. S-Bahnen schaffen auch mehr.
*Selbiges gilt auch für die 12° Querneigung. Richtig ist zwar, daß die DB 160 mm Überhöhung (entspricht ca. 6°) erlaubt. Hier wurde aber die Möglichkeit  der Neigetechnik unterschlagen, welche weitere 8° erlaubt.
*Ein Hochgeschwindigkeitssystem benötigt immer ein eigenes HGV-Netz. ist als Pauschalaussage schlichtweg falsch.
*Wie eine "bessere" Auslastung der Flughäfen aussieht, ist ebenfalls Ansichtssache.
*Der Transatlantiktunnel hat mit dem Transrapid nichts zu tun, bestenfalls mit Magnetschwebebahnen. Aber auch dann wäre die Bildzeitung als Quelle untragbar.
*Geschwindigkeitsnachteile von stillgelegten Bahnstrecken (Frankfurt-Hahn) sind kein Systemnachteil der "schienengebundenen Eisenbahn".
--leckse 16:16, 1. Jan 2006 (CET)
replies: text: Beschleunigungswerte nahe 1 m/s² werden bei herkömmlichen Zügen nur in relativ niedrigen Geschwindigkeitsbereichen erreicht. Der ICE3 beispielsweise schafft zwischen 150 km/h und 200 km/h eine mittlere Beschleunigung von ca. 0,3 m/s², in der Nähe von 300 km/h liegt der Wert noch bei ca. 0,1 m/s². --Do** 05:21, 3. Mär 2006 (CET)
thread_title:  POV 

message: Bitte in :Kategorie:Schwebebahn eintragen.-- StefanL 23:56, 4. Feb 2006 (CET)
thread_title:  Bitte Kategorie eintragen 

message: Guten Tag,
mich interessiert die Frage wieviel Patente auf dem System ruhen und wer sie hält?
Hardi Pohlmann
:Die ThyssenKrupp Transrapid GmbH hält 70 deutsche und europäische Patente. -- Stahlkocher 18:30, 23. Feb 2006 (CET)
thread_title:  Transrapid 

message: Ich habe mal eine neue Karte zur Teststrecke im Emsland erstellt und diese auf commons eingestellt.
Lage der Transrapid-Teststrecke im Emsland Ich wollte diese in diesen Artikel einstellen, musste allerdings feststellen, dass dies nicht funktionierte. Liegt das daran dass der Titel der neuen Karte auf den Commons der gleiche ist, wie die schon bestehende Karte in der deutschen wikipedia? Muß ich die Karte umbenennen?
--Andi 69 15:22, 15. Mär 2006 (CET)
replies: text: ich habe das für Dich erledigt - offensichtlich ist es tatsächlich so, dass bei Namensgleichheit die Wikipedia-Software zunächst das Bildmaterial im eigenen Artikelraum bevorzugt. --Markus Schweiß,  @ 21:12, 15. Mär 2006 (CET)
replies: text:  Und ich dachte schon ich wäre zu blöde um ein Bild eizubinden --Andi 69 01:27, 16. Mär 2006 (CET)
thread_title:  Karte zur Teststrecke im Emsland 

message: Hallo, ich hab mal ne Frage zu den Schallemissionen, die im Vergleich für den ICE bei 300 km/h angegeben sind. Worauf basieren diese Werte? Ich habe sie bissher nirgendwo so finden können, insbesondere da sie einen sehr großen Bereich abstreifen. Das ist ja eine Differenz von weit mehr als der doppelten Lautstärke. Und das soll ausschließlich durch die Gleisqualität bedingt sein??? Wie ist das mit der Aerodynamik, worauf wird da gefahren? Gummi vs. Stahl? Wäre nicht die häufigste Lautstärke hilfreicher um einen Eindruck zu bekommen? -- alaska 06:10, 30. Apr 2006 (CEST)
replies: text: In der Fußnote zum Abschnitt Schall ist eine Quelle angegeben (http://www.schienenlaerm.de/Theorie/vorbei.pdf), die ausführlich auf das Thema eingeht. Aus persönlicher Erfahrung kann ich berichten, dass die Geräuschempfindung bei TR07 und TR08 innen wie außen deutlich angenehmer und leiser ist als jedes andere Schienenfahrzeug, bei dem im jemals mitgefahren bin (oder daneben stand). -- Michael R. 15:27, 2. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  Frage zu Schallemissionen 

message: ich bin zufällig über diesen artikel gefallen, weil er in der englischen wikipedia ein stern davor war ... was wohl exzellent heisst. dann habe ich gelesen und seitdem wundere ich mich nur mehr - wie so ein unverständliches substantivistisches fachchinesisch das attribut "exzellent" erhalten kann. wisst ihr hier mehr?
:Der Artikel ist richtig beschissen. Er hatte seinen Exzellenzstatus mal verdient, ist aber durch den ständigen kalten Krieg von Transrapid-Befürwortern und -Gegnern, die über die WP zu desinformieren versuchen, zerstört worden. Es wäre toll, wenn du dich um die Abwahl kümmern würdest, ich habe leider keine Zeit dafür. -- mawa 19:09, 16. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  exzellent und unverständlich? 

message: Ich habe diese Diskussion für erste gegen das Editieren von anonymer Seite gesperrt, da mittlerweile keinerlei vernünftige Beiträge aus diesem Bereich kamen. Ich bitte für diesen Schritt um Verständnis, mit dem der Diskussion hier das Schicksal diverser Internetforen zum Thema erspart bleiben soll. --Markus Schweiß,  @ 17:07, 20. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  IP-Sperrung 

message: Sollte die Beschleunigung a=0.85 m/s² gewesen sein (wie in den Technischen Daten angegeben), dann war die Geschwindigkeit nach einem Kilometer SQR( 2 * 1000m * a) = 41.2 m/s, also ca. 150 km/h und nicht 200 km/h. --Christoph 16:43, 22. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Es kann aber auch sein, daß der Zug bereits eine Runde gedreht hatte. Vermutlich konnte man anhand des Betreibsprogramms die Geschwindigkeit genau bestimmen, daher die übereinstimmenden Angaben von 200 km/h. -- Masato 16:55, 22. Sep 2006 (CEST)

text: Es kann natürlich auch sein, daß das Fahrzeug bei der Probefahrt mit 1,5 m/s² beschleunigt hat, dann wäre es nach 1000 m etwa 200 km/h schnell. Die 0,85 m/s² sind dem Komfort geschuldet, die Anlage und das Fahrzeug im Emsland sind soweit ich weiß für 1,5 m/s² ausgelegt. -- Masato 18:15, 22. Sep 2006 (CEST)

text: Der NDR gibt 179 km/h an, wobei der Transrapid entgegen der ersten Annahmen doch noch eine Notbremsung eingeleitet hat. Insofern wird er wohl tatsächlich mit etwa 1,5 m/s² beschleunigt haben. -- Masato 17:47, 25. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Aufprall-Geschwindigkeit beim Unfall in Deutschland 

message: Noch einmal: Die Wikipedia ist kein Diskussionsforum, vergleiche: Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist. Es existieren im Internet jede Menge Möglichkeiten, wo man das wesentlich besser erledigen kann:
* http://www.wdr-politik.de/viewforum.php?f=281
* http://magnetbahnforum.de/phpBB2/index.php
Ich möchte jeden, der hier im allgemeinen über das Für und Wider des Transrapids streiten will, sich in eines dieser Foren zu begeben. Weitere nicht zum Artikel Transrapid eingebrachte Beiträge werden dagegen kommentarlos gelöscht. --Markus Schweiß|  @ 14:49, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Schön und gut, aber sollen wir es unkommentiert lassen, wenn jemand auf der Diskussionseite hartnäckig Halb- und Unwahrheiten wiederholt? Markus Becker 15:24, 23. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Ermahnung 

message: Im Artikel findet sich unter der Überschrift "Sicherheit" die Passage
"Frontalzusammenstöße sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich."
Das ist ganz offensichtlich nicht wahr, sondern eine von den Entwicklern verbreitete Lüge. Da auf der Trasse nicht nur Magnetbahnen sondern auch konventionelle Fahrzeuge verkehren, sind sehr wohl Frontalzusammenstöße möglich, wie am 22. September geschehen. --° 19:21, 22. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Falsch. Es handelt sich hierbei nicht um einen Zusammenstoss, sondern um einen Aufprall auf ein Hindernis. Der Transrapit hat übrigens eine Notbremsung gemacht. Dick Tracy 23:52, 24. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Ich habe jetzt Frontalzusammenstöße in Zusammenstöße geändert, denn es sind sowohl Frontalzusammenstöße als auch Auffahrunfälle zwischen zwei TRs ausgeschlossen. Ich hoffe, Du bist jetzt zufrieden. -- Masato 18:27, 25. Sep 2006 (CEST)

text: Laut TRI sind Zusammenstöße mit anderen Transrapidfahrzeugen ausgeschloßen. Nicht mehr und nicht weniger. Vielleicht sollte man sich doch informieren wer was gesagt hat, und nicht einfach drauflosbrüllen wie ein Imam in Afgahnistan, bevor man jemanden der Lüge bezichtigt. --alaska 06:01, 26. Sep 2006 (CEST)
replies: text:  Ich habe die Aussage abgeändert, weil es sich um eine Risikoabschätzung des Betreibers handelt und nicht um eine empirische Tatsache.--Engelbaet 10:41, 27. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Deine Formulierung («wird für nicht möglich gehelten», «(theoretisch)») suggeriert eine geringe Sicherheit gegen Zusammenstöße (TR-Züge untereinander), ohne konkrete Anhaltspunkte hierfür zu geben; das gefällt mir gar nicht. -- Masato 16:27, 27. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Die alte Formulierung war aber als prinzipielle Ist-Aussage formuliert. Mir geht es nicht um die Suggestion geringer Sicherheit, sondern darum, dass deutlich wird, dass dies prinzipielle und theoretisch absolut plausible Überlegungen sind, aber keinesfalls Dinge, die nie eintreten können.--Engelbaet 18:16, 27. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  "Frontalzusammenstöße sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich." 

message: hier wurden die Grafiken verwendet und sogar die Quelle angegeben.
--David 21:48, 22. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Verwendung auf 20min.ch 

message: Ein Transrapidsprecher hat im Fernsehen gesagt, dass der Zug zwar ferngesteuert werden kann, aber speziell auf der Unfallfahrt dies nicht der Fall gewesen sei. Es seien zwei Mitarbeiter im Zug mit der Steuerung befasst gewesen. Warum es gleich zwei Fahrer gab, hat er nicht gesagt. --° 23:14, 22. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Auch wenn der Zug vom Zug aus gesteuert wurde, ist das insofern eine Fernsteuerung, als daß der Antrieb sich im Fahrweg befindet, und die Steuerbefehle vom Zug zur Leitstelle übertragen werden müssen. Das halte ich aber für unwahrscheinlich, weil man dann das Betriebsfahrzeug eigentlich deutlich vor dem Zusammenstoß hätte sehen müssen und zumindest eine Schnellbremsung eingeleitet hätte. Wobei ich denke, daß man bei guter Witterung das auf dem Fahrweg stehende Betriebsfahrzeug eigentlich schon vor der Abfahrt hätte sehen können; auf dem Gelände dürfte nichts sein, was die Sicht verdecken könnte. Fragen über Frage -- das wird sich wohl erst in den nächsten Tagen klären. -- Masato 00:16, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Ein weiterer Sprecher hat im Fernsehen gesagt, dass der Fahrer eine Notsignal ausgelöst habe (muss wohl der Befehl zur Notbremsung gewesen sein). An anderer Stelle ist zu hören, das Fahrzeug sei ungebremst kollidiert (warum ist es dann stehengeblieben und nicht immer weiter über die Trasse geschrammt?) --° 13:54, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Ein (in der kritischen Fachwelt bekanntes, aber hier im Artikel bisher nicht dargestelltes) Problem ist genau der Umstand, dass eine Notbremsung bei höheren Geschwindigkeiten nur langsam greift.--Engelbaet 16:29, 24. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Bei den hohen Geschwindigkeiten ist der Bremsweg ohnehin so lang, daß man im Allgemeinen bei einem Hindernis/Fahrzeug auf der Strecke kaum von der Möglichkeit einer Notbremsung ausgehen kann. In diesem speziellen Falle hätte man nach der Abfahrt theoretisch etwa 26 Sekunden für eine Notbremsung Zeit gehabt, um noch rechtzeitig vor dem Wartungsfahrzeug stehenzubleiben (Annahme: Entfernung 1.000 m, Beschleunigung 1,5 m/s²) -- Masato 17:54, 25. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Die mit 33 Personen besetzte führerlose Schwebebahn war mit ca. 200 km/h 

message: Es fehlen Fotos vom Wageninneren, ein Grundriss des Wageninneren. So ist das nicht exzellent.
Ich hätte gerne gewusst ob die Sitze (aus Sicherheitsgründen) entgegen der Fahrtrichtung montiert sind.
:Innen sieht es im Grunde aus wie in einem normalen Großraum-/ Straßenbahnabteil. Genausowenig, wie du im Artikel Zug einen allgemeingültigen Grundriss einfügen kannst geht das hier. Und nein, man hat die Passagiere auch nicht aus Sicherheitsgründen mit Eisenketten an die Sitze geschweißt. --dbenzhuser 09:38, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Ansonsten gibt's ein Photo im Artikel Transrapid Shanghai -- Masato 12:42, 23. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Fotos aus dem Wageninnern oder älterer Typen, Sitzanordnung. 

message: Folgende Aussage aus Transrapid#Grundprinzip halte ich für ausgemachten Unfug: „Da der Wirkungsgrad bei elektrischen Maschinen erheblich von solchen Luftspalt-Abständen bestimmt wird, ist dieser beim Transrapid-System geringer als beim konventionellen Elektromotor.“ Das Transrapid-System hat einen Luftspalt von 10 mm, ein konventioneller Drehstrom-Asynchronmotor dagegen einen Luftspalt von deutlich weniger als ein 1 mm. Bevor ich das korrigiere, möchte ich doch gerne die Meinung Dritter hören. --Markus Schweiß|  @ 12:58, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Wieso soll der Satz Unfug sein? Auch bei Luftspalt kann man nachlesen: Hier [i.e. Elektromotor] und in vielen anderen Fällen wird danach gestrebt, für eine möglichst effiziente Funktion den Luftspalt möglichst klein zu halten. Wieso sollte man sonst bei Linearmaschinen versuchen, den Luftspalt möglichst klein zu halten? -- Masato 21:03, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Um den magn. widerstand möglichst klein zu halten. Der 1 cm Luftspalt hatte mich auch irritiert. Aber der Transrapid hat einen Synchronmotor (kein Schlupf). Ob der Luftspalt da einen großen Einfluss auf den Wirkungsgrad hat - solange er synchron läuft? -- 87.162.157.147 18:41, 24. Sep 2006 (CEST)
replies: text:  Nun, der Formulierung ist zu entnehmen, dass der Luftspalt beim Transrapid kleiner sei als bei konventionellen Elektromotoren. Und das kann ja wohl nicht sein, wie ich mit meinen Beispielen gezeigt habe. --Markus Schweiß|  @ 12:45, 25. Sep 2006 (CEST)
replies: text:  Hi Markus, was stimmte an dem Satz „Da der Wirkungsgrad bei elektrischen Maschinen erheblich von solchen Luftspalt-Abständen bestimmt wird, ist dieser beim Transrapid-System geringer als beim konventionellen Elektromotor“ nicht? Der Luftspalt ist beim TR deutlich größer, also ist der Wirkungsgrad geringer, so wie es im Artikel stand.Markus Becker 13:00, 25. Sep 2006 (CEST)

text:  Ich verstehe das so, dass der Luftspalt kleiner ist und eben nicht der Wirkungsgrad. Das sollte man auf jedem Falle umformulieren. Ich selber kann das jetzt nicht machen, weil meine Mittagspasue zu Ende ist.   --Markus Schweiß|  @ 13:04, 25. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  [[Luftspalt]] 

message: Soweit mir bekannt ist, ist das Langstatorprinzip zu vergleichen mit einer abgewickelten Drehstrom-Asynchronmaschine. Die Kurzstatorvariante ist vergleichbar mit der Drehstrom-Synchronmaschine--Baureihe156 13:25, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Nein. Lang- und Kurzstator bezieht sich darauf, wo sich der Stator (beziehungsweise das Bauteil, das bei einer rotierenden Maschine der Stator wäre) befindet. Langstator bedeutet, daß sich der Stator im Fahrweg befindet ist und somit länger als der Rotor ist; beim Kurzstator befindet sich der Stator im Fahrzeug, ist also kürzer als der auf dem Fahrweg befestigte Rotor. Da die Antriebsenergie dem Stator zugeführt wird, benötigt eine Kurzstatormaschine einen Stromabnehmer. -- Masato 21:08, 23. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  [[Langstator]] 

message: Aus dem Lageplan der Strecke geht nicht hervor, wie das Werkstattfahrzeug auf die Strecke kommt. Gibt es eine weitere Weiche, oder wird ein Kran verwendet. Auch fehlt im Artikel eine Beschreibung des Werkstattfahrzeugs, seiner Aufgaben und seines Einsatzes. Gibt es ein solches Fahrzeug auch in Shanghai, ist es für die Leittechnik auf der Strecke generell unsichtbar? Kann es (wie im Spiegel Online geschrieben) nur telefonisch lokalisiert werden? --° 14:01, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Ich nehme an der Wagen wird die gleiche „Auffahrt“ nutzen wie der Zug selbst auch: Auf :Bild:Tr_lageplan.png ist eine dritte Weiche eingezeichnet, die in der Werkshalle bei Lathen mündet. --dbenzhuser 15:19, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Annehmen ist nicht wissen. Wenn beide Fahrzeuge über die gleiche Auffahrt in der Werkhalle abgestellt werden, ist irgendeine Möglichkeit notwendig, sie aneinander vorbei zu rangieren. Laut Medienberichten befindet sich der Abstellplatz des Werkstattfahrzeugs in Sichtweite des Leitstandes. Ist dieser Abstellplatz also in der Halle (und dann auch der Leitstand?) oder an anderem Ort? --° 16:32, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Nördlich der Weiche ist ein weiteres Gebäude an der Strecke. Es könnte auch dort sein. --leckse 12:10, 25. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Das „kleine Weiße“ dort ist, so ich mich recht erinnere (war vor ca. 13 Jahren mal da), der „Bahnhof“ bzw. die Plattform von der Besucher in den Transrapid einsteigen können. --dbenzhuser 12:44, 25. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Lageplan der Erprobungsstrecke 

message: Ich denke, dieser Abschnitt sollte noch einmal überarbeitet werden. Allein der Satz "Beim Transrapid-Fahrweg existiert ein minimaler Kurvenradius. Kurven kleineren Radius können nicht befahren werden." lässt doch jede Menge Raum für Spekulationen offen. Leider habe ich auf die Schnelle nix besseres gefunden.  @dbenzhuser: Bist Du der, für den ich Dich halte (/me aka Blutfaust)?
:Habe meine Antwort auf Benutzer Diskussion:Christian Rathgeber verschoben --dbenzhuser 21:26, 24. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Minimaler Kurvenradius 

message: Bitte im Text erläutern, wieso eine förderpolitlsche Entscheidung eines staatlichen Ministeriums gegen die Weiterförderung der Entwicklung einer bestimmten Technologie als ein genereller Systementscheid gelten kann (also auch unter technologischen und wirtschaftlichen Bedingungen getroffen wurde). Wenn der Bund eine bestimmte Forschungslinie nicht mehr fördert, bleibt es jeder Firma und jeder Hochschule doch belassen, weitere Forschungen und Entwicklungsarbeit durchzuführen. Wenn es sich um einen Systementscheid handelt, dann doch offensichtlich einen Systementscheid der Betreiber. Insofern bitte auch die sehr markige Zwischenüberschrift "Geschichte -> Vom Systementscheid zur Einsatzreife", die so klingt, als sei sie von einem Pressesprecher formuliert worden, relativieren.--Engelbaet 10:38, 27. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Wieso soll eine Entscheidung des Forschungsministeriums nicht als Systementscheid bezeichnet werden? Wenn sich irgendwelche Firmen oder Hochschulen für ein bestimmtes System entscheiden, dann dürfen die das genauso als Systementscheid bezeichnen; beim Transrapid, der im Wesentlichen vom Forschungsministerium finanziert wurde, hat sich eben dieses für ein System entschieden. Auch wenn das in den Überschriften nicht konsequent durchgehalten wird, lief das Projekt nach dem Schema: Grundlagenforschung - Systementscheid - Anwendungsreife - Anwendung ab, was soll an dieser Beschreibung einseitig sein? Diese Gliederung sagt nichts über Erfolg oder Sinnhaftigkeit aus, über die man trefflich streiten kann. -- Masato 16:21, 27. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Es handelt sich nicht um das Verkehrsministerium, sondern um das Forschungsministerium des Bundes (Forschung ist prinzipiell in Deutschland Ländersache). Der Grundentscheid ist doch nicht vom Bund getroffen worden, sondern (hoffentlich) als Entscheidung über eine Innovationsrichtung vom Konsortium, das den Transrapid bauen und verkaufen wollte (und nun auch damit Geld verdient). Das Wort Systementscheid klingt hingegen so, als hätte das Verkehrsministerium sich entschieden, hier eine bestimmte Form der Magnetschwebebahn in Deutschland zu etablieren. Also: (angewandte) Grundlagenforschung - Entscheidung über Innovationslinie - Entwicklung bis zur Anwendungsreife - Anwendung --18:16, 27. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Mir ist immer noch nicht klar, was Dich am (in diesem Zusammenhang gebräuchlichen) Begriff Systementscheid stört. Er sagt nur aus, daß man sich beim (BMFT-)Projekt Transrapid für ein bestimmtes System entschieden hat. -- Masato 21:09, 27. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Das Wort "Systementscheid" legt nahe, dass eine Entscheidung für ein funktionsfähiges System (unter Betrachtung konkurrierender funktiosfähiger Systeme) getroffen wurde, dass nun ausschließlich umgesetzt wird. Es könnte beispielsweise einen verkehrspolitischen Systementscheid kontra innerdeutschen Flugverkehr und pro Hochgeschwindigkeitsbahnen geben. Oder - wie 1999 in der Schweiz - einen Systementscheid für einen Alpen-Basistunnel mit zwei Röhren anstelle eines Tunnels mit einer Röhre (Sicherheitsgründe). Das Wort gibt es nicht nur in der Technikentwicklung, sondern weit darüber hinaus: Z.B. wenn sich die Frage stellt, ob Ehegatten individuell oder gemeinsam zu veranlagen sind, ist das steuerpolitisch ein Systementscheid. Ähnlich verwendet wird das Wort auch, wenn ein Systemwechsel vollzogen werden soll (von einem System der Volkszählung zu einem anderen, wird so derzeit in der Schweiz diskutiert, oder wenn ein graphischer Betrieb von DOS-Rechnern auf MAC-Rechner umsteigen möchte). Im Artikel wird mit "Systementscheid" aber "nur" ein Richtungsentscheid in einem Forschungs- und Entwicklungsprozess beschrieben. Das verwendete Wort Systementscheid legt aber (falsch) nahe, dass hier mit staatlichen Weihen eine Entscheidung für eine bestimmte (Verkehrs)Technologie getroffen wurde und diese daher anderen vorzuziehen ist. Wenn das Wort nur im Sinne von "Antriebssystementscheid" verwendet werden soll, dann sollte sich das z.B. in der Überschrift niederschlagen: "Von der Entscheidung über das Antriebssystem zur Einsatzreife" oder "Von der Entscheidung für den Langstator-Antrieb zur Einsatzreife". Beim Googeln mit den beiden Wörtern Einsatzreife und Systementscheid wurde ich in meiner Auffassung im übrigen bestätitgt. Im Internet findet sich neben dem Artikel hier (in verschiedenen Spiegelungen) nur noch die Seiten von "Transrapid International" (mit Spiegelung in www.answers.com) und einem Vortrag von Prof. Mnich über den Transrapid. (Ich habe nicht auch noch das Wort Transrapid zugegeben.) Nur der Betreiber, Prof. Mnich und wikipedia verwenden das Wort "Systementscheid" im Bezug auf eine technologische Entwicklung, die zur Einsatzreife einer Innovation führt. Sonst wird Systementscheid so verwendet, wie ich es hier vorgeschlagen habe.--Engelbaet 12:13, 28. Sep 2006 (CEST)

text: Nach der Ist-Analyse und dem Soll-Konzept wird eine Systementscheidung gefällt, die dann in einem Prototyp programmiert wird.
Das Wort Systementscheid(ung) wird also nicht nur auf der Anwender-, sondern auch auf der Entwickler-Seite verwendet, nur gibt es meist wesentlich mehr Anwender als Entwickler, und bei der Produktentwicklung sind meist Entscheidungen für eine Vielzahl von Komponenten zu treffen, so daß nur selten eine Hauptkomponente wie eben der Antrieb beim Transrapid heraussticht, bei der man von Systementscheidung sprechen könnte. -- Masato 15:37, 28. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Systementscheid 

message: Ich vermisse im Artikel die 38GHz-Funkleittechnik, die die Fahrzeuge mit einem Parallelrechner-System in der Leitzentrale verbindet und Positionsdaten, Steuerungsdaten sowie Sprechfunk, IP-Datenverkehr und u.A. auch Handy-Kommunikation in beide Richtungen übermittelt. Nur damit ist ein automatischer Betrieb überhaupt möglich.
Sie ist ein Haupt-Sicherheitsbestandteil des Gesamtsystems. Sie registriert die Anwesenheit von Fahrzeugen in den jeweiligen Streckenblöcken und bremst nachfolgende Fahrzeuge auf Tempo 0, wenn sich im Block davor ein anderes Fahrzeug befindet (oder wenn der Funkverkehr gestört ist). Wäre der Werkstattwagen mittels einer Funk-Balise in dieses System eingebunden gewesen, hätte sie den Unfall in Lathen automatisch verhindert. Lt. div. Medien haben die Mitarbeiter in Lathen diese Technik schon vor 2-3 Jahren vom Betreiber für den Werkstattwagen eingefordert. Dies wurde abschlägig beschieden. Der Grund dafür ist (noch) nicht bekannt.
:Den Begriff "Funkleittechnik" kenne ich nicht. Für den Transrapid wird bisher ein 38 GHz Funksystem verwendet, das einen Datenaustausch zwischen dem mobilem Fahrzeug und den stationären Teilen der Anlage ermöglicht. Da hier sicherheitsrelevante Daten übertragen werden, muss der Funk entsprechend sicher funktionieren. Sollte er ausfallen, darf daraus keine Gefährdung entstehen und das Sicherungsystem, die Betriebsleittechnik,  muss entsprechend reagieren. Wie korrekt geschrieben, bremst der Zug bei Ausfall des Funksystems bis zum Stillstand sofort ab.
:Handy-Kommunikation über diesen Funk gibt es bisher nicht. Funk-Balisen gibt es ebenfalls beim Transrapid nicht. --Esilar 17:50, 11. Okt. 2006 (CEST)
replies: text:  Klingt wie ETCS Level 3. http://de.wikipedia.org/wiki/ETCS#ETCS_Level_3 Markus Becker 18:15, 11. Okt. 2006 (CEST)
replies: text: Funkleittechnik (die Vereinigung von Richtfunk und Betriebsleittechnik) sowie Funkbalise als Begriffe wurden vor 4 Jahren von den damaligen Projektmitarbeitern der Weiterentwicklung für Shanghai verwendet. Das System stammt von EADS Racom aus dem Militärbereich, ist aber eine komplette Eigenentwicklung und auch nicht auf Rad/Schiene-Systeme anwendbar. Handygespräche aus dem Fahrzeug sollten für Shanghai entwickelt werden, aber was geht, sind normale Telefonate über die ISDN-Emulation, wobei dort als OS VxWorks von Wind River zum Einsatz kommt.--Vaikl 18:58, 11. Okt. 2006 (CEST)
replies: text: Der Begriff "Funkleittechnik" bleibt aber trotzdem unsinnig, ich habe ihn während des Projektes auch nie gehört. Der Funk soll eine Datenverbindung zu Fahrzeug bereitstellen, es ist ein Übertragungsmedium, das von der Betriebsleittechnik benutzt wird. Funkbalise finde ich in dem Zusammmenhang ebenso schräg. Laut Wikipedia sind Balisen "... punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis." Diese geben lediglich vorher fest hinterlegte Informationen zur Positionsbestimmung weiter. Für diese Aufgabe benutzt der Transrapid jedoch passive Lagereferenzleisten, die am Fahrweg angebracht sind. --Esilar 18:06, 10. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Funkleittechnik 

message: Hallo allerseits - hat's jemand gehört? Der Artikel wurde in dieser SWR-Sendung erwähnt. Schöne Grüße --Ruth Becker 13:30, 23. Okt. 2006 (CEST)
thread_title:  Radio 

message: Dbenzhuser, wenn die Werkstattwagen magnetisch angetrieben gewesen wären, wäre der Unfall nicht passiert, außerdem zeigen Fotos der Unfallstelle, dass der Werkstattwagen auf Gummireifen fährt. http://www.spiegel.de/fotostrecke/0,5538,PB64-SUQ9MTYzNzQmbnI9NQ_3_3,00.html
:Auf dem Bild sehen wir einen Haufen ziemlich lädierter Reifen, die neben der Strecke liegen. Ein paar davon sind mit einem Fahrgestell verbunden. Mehr sehe ich da nicht (Ich sehe den Text darunter, aber das ist wieder nur aus 2. Hand und von SPON …). Ich stimme dir zu, dass es sehr, sehr wahrscheinlich ist, dass der Werkstattwagen auf Reifen auf der Strecke fährt - alles andere wäre in meinen Augen auch wenig sinnvoll. Nur habe ich in den letzten beiden Tagen so unglaublich viele Spekulationen gehört, von denen sich bei ein Großteil als schlicht total falsch herausgestellt hat, dass ich insb. bei den Unfall betreffenden Dingen gerne nur belegte Fakten im Artikel hätte. Die von mir entfernte Passage lautete außerdem noch, dass ein solcher Werkstattwagen „zum System gehöre“, dafür habe ich noch keine Quelle gesehen. Und dass es mit diesem zu Zusammenstößen kommen kann wissen wir nun leider alle, das extra in der Form zu erwähnen leuchtet mir aber nicht ein. Zusammenstoßen kann man leider überall und mit vielen Dingen. Insgesamt scheint mir ein eigener Abschnitt für ein eigentlich total belangloses Detail nicht gerechtfertigt, so ungewöhnlich ist ein Wartungswagen für die Schiene nun nicht. Meiner Meinung nach reicht es, den Werkstattwagen im Abschnitt über den Unfall zu erwähnen, oder vielleicht in einem allgemeinen Abschnitt über die nötige Streckenwartung. --dbenzhuser 19:09, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Ja, bitte raus damit, erstens hat so ziemlich jeder Fahrweg auch seine passenden Wartungsfahrzeuge, und zweitens ist auch in der einschlägigen Fachliteratur nichts dazu zu finden. Hier sind ja schon viel wichtigere Details wie die Sekundärfederung (wer weiß schon, daß der Transrapid eine Luftfederung hat?) nicht eingebaut. --leckse 21:41, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Das mit den Wartungsfahrzeugen halte ich insofern für interessant und erwähnenswert, als daß sie nicht mit einem Linearmotor angetrieben werden. Außerdem ist die Wartung für den Betrieb zwingend notwendig. Daß der TR eine Sekundärfederung hat, sollte man allerdings auch erwähnen, das war ja ursprünglich mal anders gedacht. -- Masato 23:10, 23. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Die Alternative zu diesem Abschnitt wäre ein eigener Artikel, so wie es im Bereich Eisenbahn ja auch einen eigenen Artikel Schienendrehkran gibt (um ein Beispiel zu nennen). --° 23:27, 23. Sep 2006 (CEST)

text:  Da ich bisher hier echt wenig zu dem Werkstattwagen lesen konnte (Die Betreibergesellschaft hat ein paar Informationen auf ihrer Webseite) bin ich der Ansicht das der Abschnitt Werkstattwagen wieder rausfliegen sollte. Vielmehr sollte in den Artikel aufgenommen werden, das unzureichende Sicherheitsvorkehrungen getroffen wurden (Werkstattwagen und TR konnten auf die Strecke). Zumindest sieht es bis jetzt nach einem solchen Systemfehler aus. --Saro Engels 16:14, 24. Sep 2006 (CEST)
replies: text: Daß die Wartungsfahrzeuge auf der Webseite der Betreibergesellschaft stiefmütterlich behandelt, werden sollte eher Ansporn sein, bei einem Artikel, der ein Thema en kyklo, also umfassend (dabei nicht ausufernd) beschreiben will, auch solche weniger hochtrabenden Aspekte nicht auszulassen. Gerade die mangelnde Aufmerksamkeit, die den Wartungsfahrzeugen zuteil wurde, hat ja wohl mit zu dem Unglück geführt. -- Masato 18:20, 25. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Werkstattwagen 

message: Der Satz
:Grundsätzlich ähnliche Rahmenbedingungen finden sich bei der Wuppertaler Schwebebahn.
sollte in meinen Augen ersatzlos gestrichen werden. Es ist aus dem Zusammenhang nicht ersichtlich, inwieweit ähnliche Rahmenbedingungen vorliegen sollen. Die Wuppertaler Schwebebahn ist, was Haltestellenabstand und Höchst- und Reisegeschwindigkeit betrifft, mit einer S- oder U-Bahn, aber nicht mit dem Transrapid vergleichbar.--HLange 16:35, 19. Feb. 2007 (CET)
thread_title:  Vergleich Wuppertaler Schwebebahn 

message: Der Tranrapid 08 verkehrte zuzeit auf der Strecke bevor der Unfall geschah
(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 80.141.235.180  (Diskussion • Beiträge) 17:37, 25. Mär. 2007) 
:Ja, wäre er nicht dabei gewesen, hätte der Werkstattwagen alleine kollidieren müssen. Ähem ... was wolltest Du uns mitteilen? --Simon-Martin 17:45, 25. Mär. 2007 (CEST)
thread_title:  trnrapid 

message: Die Gesamtkosten des Transrapid gegen die Kosten für ein einziges Testgespann aufzuwiegen finde ich etwas "unglücklich", vor allem mit dem leicht polemischen Satz zur Endgeschwindigkeit... --Ythcal 02:22, 5. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Unglücklich? Durchgeknallt ist das. Rausgenommen. -- mawa 04:45, 5. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Kostenvergleich mit TGV V150 

message: Lt. TÜV-Nord setzen schon 15mm Eis die Versuchanlage Schach matt .Das sollten wir auf jeden Fall im Auge behalten. Verlinkt habe ich es schon. http://www.toni-hofreiter.de/dateien/TUEV-TVE_Wintertauglichkeit.pdf Markus Becker 21:43, 26. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  TR nicht winterfest 

message: Laut einer Meldung der Süddeutschen Zeitung hat ein Münchner Ingenieurbüro den Auftrag für eine Machbarkeitsstudie einer Transrapidstrecke im Iran bekommen. Die rund 800 km lange Strecke soll die Hauptstadt Teheran mit der Pilgerstadt Maschdad verbinden. 
http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/artikel/83/115967/
http://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID6833136_TYP_THE_NAV_REF4,00.html
--TKN 13:09, 29. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Steht schon im Artikel. -- Kolonist 15:23, 29. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Transrapid im Iran 

message: Durch den Unfall vom 22. September 2006 ist der Sicherheitsnachweis (SiNa) ja nicht widerlegt, sondern "nur" nachgewiesen, dass das Szenario eines Zusammenstoßes mit einem Fremdfahrzeug nicht betrachtet wurde. Allerdings gehört zur Zulassung eines SiNa die Betrachtung resp. Beurteilung seiner Vollständigkeit - die kann ja wohl nicht nachgewiesen sein. Welche Form des Assessment wurde denn im Rahmen der Zulassung bewertet - oder muß da sogar eine Frage nach der Qualifikation des Assessors gestellt werden? --SonniWP 10:40, 14. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Sicherheit 

message: Am Ende des Transrapidartikel werden eine Vielzahl von Hochgeschwindigkeitszügen angegeben. 
Ich bezweifle, daß der Transrapid da hinzu gehört - er ist zwar sehr schnell aber derzeit
* mangels eleganter weichen und kreuzungstechniktechnik 
* Anwendung für Einzellinien im Vorortbereich 
* systembedingter 
** geringer kapazität 
** und proprietärem betreibermodell 
wie andere Schwebebahnen auch nicht wirklich netz und fernverkehrstauglich sondern eher im Bereich Sonderlösungen für einzellinien wie Monorail / Alweg / Wuppertal etc. aufzuhängen. Das ist nicht ehrenrührig aber dementsprechend sollten die Superschnellbahnlinien raus. 
Für alle Feindbildsucher: Ich oute mich hiermit als anhänger von swiss metro - wenn ich in rente gehe, im Vakuum und unterm berg hat Maglev wirklich eine Zukunft. Glück Auf --Polentario 22:17, 1. Jul. 2007 (CEST)
replies: text: In der Definition Hochgeschwindigkeitszug wird ausschließlich auf die Geschwindigkeit abgestellt, nicht auf Nah- oder Fernverkehr usw.. Dementsprechend ist der Transrapid als Hochgeschwindigkeitszug einzuordnen. Insofern setze ich die Änderung im Artikel zurück. --Nixx 19:19, 2. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Transrapid als Hochgeschwindigkeitszug oder als Lokalbahnlinie 

message: Erstmal danke für den guten und vor allem neutralen Artikel, über dieses erstaunlich oft unsachlich diskutierte Thema. 
Ich habe mir die Anlage im Emsland selbst 1996(!) angeschaut und erinnere mich an eine Aussage eines Ingenieurs das prinzipiell Geschwindigkeiten von 800 km/h oder mehr mit dem Zug möglich wären, dies aber auf Grund Eigenschaften der Teststrecke (Länge/Energieauslegung) nicht möglich und der dann notwendigen Passagier Sicherheitsvorkehrungen wie in einem Flugzeug nicht mehr sinnvoll wäre.
Ist das so richtig, falls ja sollte soetwas in dem Artikel ergänzt werden?
Danke,
Stefan
:Technisch sollte das zumindest bis zur Schallgeschwindigkeit kaum ein Problem sein. Aber das erforderte natürlich eine um einiges höhere installierte Streckenleistung und ergibt einen wesentlich höheren Energieverbrauch (Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit an!). Außerdem hätte man natürlich höhere Luftverdrängungen, was z.B. im Tunnel und bei Zugbegegnungen Änderungen erfordern würde -- Mechanicus 00:38, 26. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  800 km/h oder mehr? 

message: Die Angabe über die Kapazität des TR pro Stunde ist falsch.
Sie wird im Artikel in der Tabelle mit kleiner 20 000 angegeben.
Ein TR08 kann mit 10 Sektionen jedoch 1000-1200 Passagiere befördern.
Dies macht bei einem 10-minuten Takt 14400(12*1200) pro Stunde und richtung,also 28800 insgesammt.
Nach Aussagen der TR Hersteller ist ein 5-Minuten Takt technisch bereits machbar.
Dies würde die Kapazität wiederum verdoppeln, also auf 57600.
Kann das jemand im Artikel korrigieren.?
Die 20000 sind laut Aussagen zum Münchener Projekt, ist korrigiert
--Polentario 19:20, 28. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  kapazität falsch angegeben 

message: Hier wird auf's Umstaendlichste der Luftwiderstand vorgerechnet, um dann zu der ziemlich sinnlosen (aber dennoch um Abwertung bemuehten) Feststellung zu kommen, er laege "damit etwa gleichauf mit anderen schienengebundenen Schnellfahrsystemen". Schlage vor, hier nur bestaetigte echte Angaben zu machen (von mir aus gerne in theor. Leistungsbedarf, Wirkungsgrad, etc. unterteilt). Besser Begriffe verlinken statt Formeln angeben! --62.104.81.119 12:45, 25. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Man könnte zumindest noch eine theoretische Vergleichsrechnung mit dem ICE anführen, das hätte sicher mehr Aussagekraft.--Mechanicus 00:47, 26. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Nach nochmaligem durchlesen halte ich den Abschnitt als so nicht haltbar, da jegliche Quellen fehlen, bitte ergänzen oder löschen. Das meiste ist doch Spekulation. --Mechanicus 11:33, 28. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Abschnitt "Energieverbrauch" 

message: Die Kurvenradien sind abhängig von der Geschwindigkeit. Auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ist für den ICE bei Tempo 300 km/h ein Radius von etwas mehr als 4 km inkl. Überhöhungen vorgesehen. Der Transrapid fährt nun wesentlicher schneller, hat aber auch einen tieferen Schwerpunkt, wie ist dessen Kurvenraudius? Sind die "Greifer" um das Fahrzeug so ausgelegt, dass sie ein "Abheben" des kurveninneren Teils verhindern? 84.173.251.122 16:11, 25. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Gefunden: http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?topic_view=threads&p=12515&t=2633 84.173.251.122 17:56, 25. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Kurvenradien 

message: Der erste Satz im Absatz "Netzwerkfähigkeit" stellt eine Wiederholung dar (Vorteile: hohe Geschwindigkeit, wenig Verschleiß etc.) und klingt m.E. wie Werbung des Konsortiums. Was leistet er für den Artikel? Darf ich wenigstens den Nebensatz löschen?
(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.129.241.79 (Diskussion • Beiträge) (09:03, 26. Sep. 2007)) --Simon-Martin 09:06, 26. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Ja. Das ist ein Wiki und eine begründete Löschung ist zulässig. Wenn's jemand ander sieht, wird er sich schon melden … --Simon-Martin 09:06, 26. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Netzwerkfähigkeit 

message: Ich habe den Artikel soeben aus Interesse gelesen. Vorweg: Ich kenne mich mit der Materie überhaupt nicht aus. Aber ich habe  den Eindruck, dass die Einleitung nicht besonders geglückt ist. 
Sollte die Magnetschwebetechnik nicht vielleicht gleich in den ersten Satz hinein und sollte der Satz mit dem Hersteller nicht ganz aus der Einleitung gestrichen werden? Das halte ich nicht für enzyklopädisch. Das gilt m.E. auch für die Einschränkung im ersten Satz "(mit Abstrichen) zum Transport von Gütern" ist für eine Einleitung zu sprerrig. 
Da dieser Artikel schon als exzellent bewertet wurde und ich kein Fachmann bin, werde ich daran nichts ändern. Vielleicht teilt aber jemand der Experten meinen Eindruck von der Lesbarkeit der Einleitung. Gruß, Dingir 11:14, 26. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Einleitung des Artikels 

message: da genügen schon die wikipedia einträge zu aerobus, zur alwegbahn und zur schwebebahntechnologie sowie zum verlauf der transrapid entwicklung und des marktsegments, darüberhinaus die laufende debatte, e.g. auf dem sueddeutsche portal und eine vielzahl von studien auch pro transrapid auf dem internet. monorail startete mehrmals als system für globale netzwerke und endete als kommunale nischenanwendung. nichts anderes passiert aber beim transrapid, unabhängig ob die münchener streckje noch kommt. der technikkulturelle aspekt gehört dazu, ist dies ein lexikon oder ein ersqtzteilhandbuch?allein die alwegseiten im web sind da sehr deutlich. im technischen teil habe ich detailiertere belege zu vergleichbaren formatkriegen zwischen telekommnikationstechniken aufgezeigt.--Polentario 11:51, 2. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Belege zur transrapid debatte 

message: M.E. liest sich der Artikel über weite Strecken wie Werbung der Hersteller. Die Vergleiche mit anderen Transportmittel sind offenichtlich geschönt und derart hingebogen, dass der Transrapid gleich teuer wie eine normale Bahn erscheint. Fjmi 01:56, 5. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Artikel wie Werbung 

message: Im Moment steht folgender Satz auf der Seite: Die Sicherungssysteme sind aber an diversen Stellen strenger auszulegen als gewohnt, insbesondere dürfen an vielen Stellen keine manuellen Fahrzeuge in dasselbe Segment möglich, was beides beim Transrapid systembedingt nicht geht.
Irgendwie ist der Satz in meinen Augen nicht ganz vollständig.  Ist mit "manuellen Fahrzeugen" "konventionelle Fahrzeuge" oder etwas anderes gemeint?  Oder soll der Satz einfach aussagen, dass beim Transrapid andere Rettungsfahrzeuge als beim Schienenverkehr eingesetzt werden müssen?--plaicy 00:40, 11. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: ja, der Satz ergibt kein Sinn, mit dem "möglich", einfach unverständlich. Aber der gesamte Absatz ist eh falsch, unlogisch, unbelegt und hypothetisch und von TR-Gegner-Denken zersetzt. Ich würd vorschlagen, das einfach komplett zu löschen. Ja, es waren wohl allgemein andere nicht-Betriebsfahrzeuge gemeint, sei es andere (Rad/Schiene)-Züge oder auch gummibereifte Rettungsfahrzeuge. Es leuchtet jedoch nicht ein, wieso dieses beim TR nicht möglich sein solle. Pannen würden beim Transrapid zu längeren Ausfällen führen? Allein die Praxis in Shanghai zeigt, dass dem nicht so ist. Und das Prinzip des "sicheren Schwebens", das der Transrapid schon von Natur aus in sich trägt - zu bezeichnend, dass dieses hier im Artikel nicht erwähnt wird - sorgt ja eher vom Prinzip her schon dafür, dass das Fahrzeug an Haltepunkten oder Hilfshaltepunkten zum Stehen kommt. Ein Nothalt im Tunnel wird - wie bei ICE-Neubaustrecken auch - nach Möglichkeit vermieden. "unbedingt erforderlich, den Fahrweg wesentlich besser zu überwachen" als bei Rad/Schiene zu begründen mit der Geschwindigkeit (worin liegt genau der Unterschied zwischen 320 km/h und 350-430 km/h im Sicherheitsfall?) und mit den Abständen zwischen Fahrweg und Fahrzeug (man sollte meinen, Züge haben sogar einen geringeren Abstand zu den Schienen, ja, sie berühren sie sogar) erscheint auch nicht gerade logisch und wurde weder begründet noch belegt. Auch der erste Satz des Absatzes zuvor klingt ja geradezu gefährlich. Als ob ein kompletter Ausfall einer Umrichterstation mal so eben passiert und dann der TR plötzlich unkontrolliert auf seinen Kufen zum Stehen kommt - auch hier bezeichnend, dass diese Kufen im Abschnitt Sicherheit keine Erwähnung finden. Bei einem einzelnen Umrichterausfall steht natürlich wegen der Doppelspeisung die andere Seite immernoch zum Antreiben zur Verfügung und ansonsten kann der Transrapid ohne Antrieb mit Hilfe seiner kinetischen Energie noch bis zu 50 km weiterschweben - auch das fehlt im Kapitel Sicherheit. Stattdessen liest man so wertvolle Informationen, dass Transrapid-Sensoren nicht vor Terroranschlägen warnen und auch "Absacken von Stützpfeilern" wird erwähnt. Beides alles andere als alltägliche Ereignisse und erst recht nicht Transrapid-spezifisch. Der Weichen-Absatz klingt auch mehr nach Panikmache, denn enzyklopedischer Informationsweitergabe. Die Transrapid-Weichen müssen erst einrasten, damit sie auch freigegeben werden. Das würd man eher als Sicherheitsvorteil ansehen, erst recht im Vergleich zu Rad/Schiene. Ein "erhebliches Sicherheitsrisiko" stellen die Weichen natürlich nicht dar, sonst würde man sie nicht bauen. Es ist nicht Ziel des Betriebes, andauernd stets über Weichen zu fahren und man versucht sie wenn möglich zu vermeiden (Die Bahn ist oft genug in der Presse damit, ihre fleißig zurückzubauen). Das hat aber mehr mit Verschleiß, InvestKosten etc. zu tun und nicht mit einem "erheblichen Sicherheitsrisiko". Die Umstellzeiten der Weichen sind recht dramatisch lang dargestellt. Sie unterscheiden sich jedoch nicht wesentlich von den der Rad/Schiene. Dramatisch übertrieben ist hier auch die Wortwahl, "ist eine Katastrophe unausweichlich", "können somit tödliche Folgen haben". Zudem im Konjunktiv, "hätte", "würde", "können". Keine seltenen Worte in diesem Artikel. Man solte aber denken, man bekäme sie nahezu nie zu lesen, in einer Enzyklopedia. Gruß, --82.83.50.120 09:44, 11. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Satz unter "Sicherheit" 

message: Diese Kandidatur läuft vom 26. September bis 14. Oktober.
 Ich halte den Artikel ebenfalls nicht für excellent. Er wird zu häufig umgeschrieben und ist subjektiv eingefärbt.
--89.27.244.214 23:55, 14. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: Ist der Artikel nicht schon exzellent oder habe ich was an den Augen?
Version vom 26. Sep 2007 um 17:13 --Boris* 17:38, 26. Sep. 2007 (CEST)

text: (dazwischenquetsch) also Unstrittig ist beim Transrapid so ziemlich nichts, insbesondere nichts was auch nur entfernt mit Kosten und Nutzen zu tun hat. --TheK? 22:07, 5. Okt. 2007 (CEST)

text: Dieser Regelwust ist nur schwer zu durchschauen. Also für mich ist er nicht exzellent. --BangertNo 18:13, 26. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Die Abwahl eines Artikels ist immer der allerletzte Schritt, nachdem man versucht hat, mögliche Mängel selbst zu beheben oder die Hauptautoren auf diese Mängel aufmerksam gemacht hat. Ich wäre deshalb dafür, das Abwahlverfahren abzubrechen und es mal mit der Verbesserung des Artikels zu versuchen. Ich finde den Artikel (ohne ihn ganz gelesen zu haben) übrigens sehr gut und es müssten meiner Meinung nach schon konkrete Argumente kommen, warum er nicht exzellent sein soll. Aber selbst, wenn es die gibt, ist die Abwahl nicht der erste Schritt sondern der letzte Schritt nach einer Reihe von anderen Maßnahmen. --Donautalbahner 19:38, 26. Sep. 2007 (CEST)

text: Das sehe nicht nur ich anders. Gerade eben kam ein Beitrag eines Benutzers, der folgendes auf der Diskussionsseite sagt: Nach nochmaligem durchlesen halte ich den Abschnitt (er meint den Abschnitt über den Luftwiderstand) als so nicht haltbar, da jegliche Quellen fehlen, bitte ergänzen oder löschen. Das meiste ist doch Spekulation. --BangertNo 11:55, 28. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Nach Verbesserung:  Stefanwege 20:00, 8. Okt. 2007 (CEST)
replies: text:   Den Artikel zu bewerten ist nicht ganz einfach, da er sich ja ständig verändert (nicht nur zum positiven). Der derzeit ablaufende Streit, ob es sich um einen Hochgeschwindigkeitszug oder um eine Einschienenbahn handelt, der noch dazu ohne Belege und im Stile eines Editwar geführt wird, ist für mich der Grund nun wieder Kontra zu stimmen und es auch dabei zu belassen. gruß Stefanwege 10:55, 12. Okt. 2007 (CEST)

text: @ Polentario: Danke für die Info. 3.10 ist m. E. Theoriefindung. 7 sieht realistisch aus. Frage: Wäre es für Dich ok, wenn die Passagen neu geschrieben würden? Viele Grüße --Rechercheur 12:57, 2. Okt. 2007 (CEST)

text: @ Polentario: Das sieht gut aus. Ich guck heute abend oder morgen noch mal in den Artikel und überlege, ob ich mich zu pro umentscheide. Viele Grüße --Rechercheur 14:28, 2. Okt. 2007 (CEST)

text: Also nochmal in Langform: Der Abschnitt "Transrapiddebatte" gehört in dieser Form schlichtweg gelöscht, das ist nichts weiter, als eine ziemlich peinliche Häme über die Anhänger. "Gütertauglichkeit": unbelegt und sowieso nah an Theoriefindung (nachdem es diesbezüglich nicht einmal ein Versuchsfahrzeug gibt). "Energieverbrauch": Ein zentraler Punkt der Diskussion hat eine Quellenwarnung [das würde imho alleine schon für ein Veto reichen!]. Im Bereich Sicherheit ist diverses, was für die normale Bahn genauso gilt oder sogar dort mehr. Der Schlusssatz ist eine unbelegte Behauptung. Streckenkosten: noch ein zentraler Diskussionspunkt ohne Quellen. Im weiteren gibt es eine Liste der Streckenprojekte. Quellen? Keine (die meisten davon sagen mir nichts). Die Diskussion um die Strecken in München ist nur kurz angerissen und auch hier nur ein paar quellenlose Andeutungen. Der Vergleich hinten ist ein weiteres Mal ein Quellenfreier Zahlensalat, der teilweise dsen Angaben im Fließtext davor widerspricht. Kurzum: der Artikel ist derzeit ein quellenloser Haufen Mist, der nicht selten nur negative Aspekte widergibt. Ich bin mir noch nicht ganz sicher, ob "löschen für einen Neuanfang" oder einfach nur ein großer "Überarbeiten"-Bapperl sinnvoller ist (ersteres wohl nicht umsetzbar, letzteres wirkungslos). Exzellent ist der Artikel jedenfalls nicht. Auch nicht Lesenswert. Eher davor-wahrenswert, weil man nichtmal weiß, ob das da drin nicht kompletter Humbug ist. --TheK? 22:02, 5. Okt. 2007 (CEST)

text: @Polentario: Wieso auf Deiner Diskussionsseite? Es geht HIER um den TR-Artikel. Welche Behauptungen weist Du zurück? Ich habe Dich doch gar nicht angesprochen. Ob Du stur und/oder lernfähig bist, interessiert nicht - es geht hier um den TRansrapid bzw. den Artikel über ihn, nicht über Dich. Versionsvergleich als Beleg für was? Als blanke Selfreference? Wo ist der Beleg für "Transrapid = Einschienenbahn"? In welcher Literatur steht das so? Welche Presse nennt ihn "Einschienenbahn" und nicht "Hochgeschwindigkeitszug" oder "Magnetschwebebahn" etc. Gab ja genug Presseartikel in letzten Wochen. Das sind Sachen, die in der Diskussion geklärt werden sollten, bevor man einfach den Artikel immer wieder einfach so auf "Einschienenbahn" verändert. Welche "Diskussion Technik oder Kult"? Wer nennt den Transrapid "Kult ala VW Käfer"? Das TR-Projekt Hamburg-Berlin ist im Jahre 2000 beendet worden. Jahrzehnte? Das sind keine 10 Jahre. Die aktuellen Projekte in den Golfstaaten, China sowie UK fallen in das Segment Transrapid als Fernverkehrsstem. Wie irgendein Transrapid-Gegner privat subjektiv es sieht, interessiert hier nicht. Wo das Vermarktungsunternehmen Transrapid International Einsatzbereiche ihres Produktes sieht und auch Aufträge hereinholt, ist sicherlich von Bedeutung. Blankes "totreden" und Polemiken ohne jede Belege haben in einer Enzyklopädie nichts zu suchen. --82.83.6.150 16:47, 11. Okt. 2007 (CEST)

text: Ja, genau weil es hier um Exzellentenstatus des Artikels geht, gehört es auch hierher. "Entscheidung pro ICE" ? womöglich auf einzelnen Relationen (HH-B, Köln-Rhein/Main), aber in generale gehts da nicht um ein entweder-oder - das war auch nie so angedacht. Der Korridor IV ist z.B. eine Fernverkehrs-Relation in Deutschland, wo es für den Einsatz des Transrapid nicht schlecht aussieht. Und außerhalb Europas ist in Australien, in USA vom ICE lange nicht mehr die Rede, vom Transrapid hingegen schon. --82.82.184.253 13:51, 12. Okt. 2007 (CEST)

text: Inwiefern sind meine Behauptungen nicht belegt?. Können wir alles gerne mal Punkt für Punkt durchgehen in nächsten Tagen. Beim Punkt Einschienenbahn - steht so in keiner Literatur & Gesetz - ist halt die Frag wieso gerade wiki es in die Einleitung setzen muss. --88.130.125.210 16:55, 13. Okt. 2007 (CEST)

text: Stahlkocher, nochmal: Nichts von den von Benutzer:TheK genannten Punkten wurde entfernt (allerhöchstens inzwischen erst die jetzt entfernten Bereiche von Energieverbrauch). Und seine Auflistung ist sehr gravierend. --82.82.175.192 12:54, 16. Okt. 2007 (CEST)

text: Leistungsbetrachtung? Energieverbrauch meinst Du. ;-) - OK, find ich - und sicher auch IP84.152.63.188 von gesternabend - schon besser. Meine hier aufgeführten Kritikpunkte (10:11, 11. Okt. 2007) diesbezüglich bleiben weiterhin bestehen. Beim Revertieren müsste man m.E. sehr weit zurückgehen. Vllt. wäre doch ein konsequentes Durchgehen eines jeden Kapitels nicht soo abwegig. Denn hier sieht es wirklich nach "mehr Text = mehr falscher & unsicherer & manipulierter Inhalt" aus (vgl. auch Anmerkungen von Sczepanski). "Verlust der Standfestigkeit", ja, und mit welcher Eintrittswahrscheinlichkeit? Und mit welcher Eintrittswahrscheinlichkeit werden Anschläge in den Analysen behandelt? Und wieso muss man das im Transrapid-Artikel lesen, in anderen jedoch nicht? Dass nie etwas passieren würde, wurde (offiziell) nie gesagt. Dass der Transrapid schon rein systembedingt sicherer ist, schon eher (davon steht jedoch nichts im Artikel). Liest man diesen Transrapid-Artikel, würd man eher panische Angst kriegen, man müsse ab & zu auch mal mit Anschlägen und Stützen-Absackungen rechnen. Man bekommt also eher den  Eindruck, der TR sei unsicherer. Auch Begegnungsunfälle von TR auf selbem Fahrweg sind rein technisch gesehen ausgeschlossen - entgegen der Darstellung im Artikel. Doch auch dazu hab ich auf der Diskussionsseite einiges geschrieben, am 09:44, 11. Okt. 2007, siehe  Satz unter "Sicherheit" --82.82.173.58
Ich vermisse einen Verlgeich zum japanischen Projekt JR-Maglev. Das darf an dieser Stelle auf keinen Fall fehlen. Habe den Link zu JR-Maglev mal unter "siehe auch" abgelegt. Allerdings sollte hier ein Eigener Abschnitt dazu entstehen. Ohne diesen  --Bodenseemann 23:20, 16. Okt. 2007 (CEST)

text: – Ich denke der Artikel ist sehrwohl exzellent. Vielleicht könnte sich jemand um die aktuellen Endwicklungen kümmern, jedoch bin ich gegen eine Abwahl, daher Pro. --Dario 10:59, 18. Okt. 2007 (CEST)

text: Nein, es ist keine einzige aktuelle Neu-Entwicklung aus dem Weiterentwicklungsprogramm (WEP) beschrieben - und davon gibt es ja zahlreiche, sowohl im Fahrzeug, als auch im Fahrweg-Bereich und kommen in München zum Einsatz. Die Infrastruktur, sprich Fahrweg gibt es eben nämlich nicht einzig von einem Anbieter, sondern es gibt einen Wettbewerb zwischen etlichen Anbietern! Das ist rein prinzipiell auch bei der Systemtechnik nicht ausgeschlossen. Was wenn die Chinesen erstmal Lizenzen davon abverhandeln. "Proprietär" ist ein pseudo-modernes Kunstwort, das man sonst wohl kaum zu lesen bekommt, gar auch hier in Wikipedia unter Kritik steht und erstrecht in Bereich HGV nichts zu suchen hat. Und es war auch weder das Killerargument bei HH-B, noch beim Metrorapid. Es gibt hier keine "verbissen geführte Technikdiskussion zu Sicherheitsfragen, Preisen und Energieverbrauch" - lediglich die Frage, wieso Unwahrheiten, völlig vage Vermutungen und Panikmache im Artikel zu stehen haben. --88.130.95.110 14:16, 19. Okt. 2007 (CEST)

text: Begründung: Das Argument fehlender Einzelbelege betrifft viele ältere exz. Artikel und fällt nicht so stark ins Gewicht, dass eine Abwahl gerechtfertigt wäre. Der um eine Begrifflichkeit endzündete editwar hat sich erledigt. Verbleibende Kritikpunkte erscheinen nicht so gewichtig, dass eine Abwahl ohne vorheriges review zu verantworten wäre und können im gegenseitigen Einvernehmen auf den Diskussionsseiten oder eben in einem review weiter geklärt werden. --Berolina  Brieftaube 17:55, 19. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Exzellenz-Wiederwahl Oktober 2007 

message: Kann das jemand auf Niveau bringen!? --¡0-8-15! 13:31, 31. Okt. 2007 (CET)
thread_title:  [[Transrapid 08]] 

message: Erster Abschnitt Grundprinzip, erster Satz: "Das System des Transrapid besteht funktionell betrachtet aus drei Komponenten:" - Dann fragt man sich als Laie jedoch beim Lesen, welche 3 Komponenten denn gemeint sein sollten. Ersichtlich aus dem folgenden Text geht es nicht hervor. "Das Fahrwerk" vielleicht, dann noch vielleicht "Der aktive Teil des Antriebs". War's das? Der Fachmann hingegen weiß, dass es vier Technikfelder gibt: Fahrweg, Fahrzeug, Antrieb und Betriebsleittechnik. Dahingehend muss dieser Abschnitt erheblich verbessert werden. --82.82.184.229 16:47, 28. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Grundprinzip 

message: Warum steht nicht z.B. im Artikel über den A380, dass Flugzeuge abstürzen könnten? Genau von dieser "Qualität" sind die Beiträge zum Thema Sicherheit hier. Der Leser eines Artikels über den Transrapid interessiert sich nicht für Geschichten über hypothetische Gefahren. Thema komplett verfehlt und ein Schandfleck für wikipedia. Panikmache,... man kann das auch Anti-TR-Propaganda nennen. --Michael R. 16:16, 1. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  "Sicherheit": Thema verfehlt und POV 

message: alte lange bestehende Version:
Der Transrapid ist eine in Deutschland für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelte Magnetschwebebahn. Vermarktet und geplant wird das Verkehrssystem (Fahrzeuge, Betriebsleittechnik und Nebenanlagen) von Transrapid International GmbH & Co. KG, einem Gemeinschaftsunternehmen der Siemens AG und der ThyssenKrupp AG. Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb als fahrplanmäßig schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt in Shanghai aufgenommen. Die knapp 40 km lange Verbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof in München ist im Planfeststellungsverfahren. Der Einstieg in den Fernverkehr steht noch aus, wäre aber mit einem möglichen Ausbau der Shanghaier Strecke um 170 km in die Stadt Hangzhou möglich. Kritiker verweisen auf die Konkurrenz durch Billigflieger sowie im Rad/Schiene-Hochgeschwindigkeitsverkehr. Es werden auch Parallelen zwischen der Transrapidhistorie und Einschienenbahnen Ausstellung zu „Transportation Futuristics“ auf den Webseiten der Uni Berkeley gezogen.
Das sollte auch so bestehen bleiben. Die Einsatzreife hat keinen direkten Zusammenhang zum Projekt in Shanghai und gehört auch nicht in den Einleitungssatz rein. Im Artikel wird es ja erwähnt.
Die Billigflieger sind nicht durch Weiterentwicklungen des Verkehrsträgers Luftverkehr entstanden und der Link zu den Billigfliegern sollte auch so zu erkennen sein. Genauso wie das Lemma zu Hochgeschwindigkeitsverkehr. Es reicht die einfache Nennung der Einschienenbahnen, es müssen nicht noch 10 Beispiele derer aufgeführt werden. Es ist lediglich eine Einleitung. --82.83.49.94 12:49, 4. Dez. 2007 (CET)
replies: text: Der Link auf den Breimeier-Artikel sollte schon noch auftauchen (muss nicht in der Einleitung sein). Der ist nicht irgendwer und wird immer wieder zitiert. --Simon-Martin 12:55, 4. Dez. 2007 (CET)
replies: text: geht in Ordnung. --82.83.49.94 13:07, 4. Dez. 2007 (CET)

text: Ich wundere mich etwas über die andauernden Versuche, jedwede kritische Stimme als "unwichtiges detail" aus dem Einleutungstext rauszunehmen. Angesicht der Stellung des Traras auf dem Markt reiner POV. Wenns nur um den reimeierbeleg geht: Vernünftig verlegen, nicht löschen. -- Polentario 14:57, 10. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Einleitungstext 

message: Für den Transrapid 09 mit 148 Sitzplätzen/ ca.300 Stehplätze wird eine Leermasse von 170 t angegeben. Für einen S-Bahnzug DBAG Baureihe 423 mit 192 Sitzplätzen/253 Stehplätze wird eine Leermasse von 105 t angegeben. Als Laie erwarte ich eigentlich eine geringere Masse des Transrapid wegen Antrtieb im Fahrweg statt im Fahrzeug und nicht notwendiger Drehgestelle. Kann das jemand erklären?--Hgn-p 16:34, 6. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Beides ist hinsichtlich der technischen Notwendigkeit oder sogar der Realisierbarkeit hinsichtlich Preis/Leistungsverhältnis IMHO zuviel. Beim Transrapid kommt dazu, dass zur Entwicklungszeit weder auf Energieverbrauch und schon gar nicht auf Gewicht (Generell bei Zügen der DB aus der Zeit) geachtet wurde. So ist leider auch der ICE (halt DB und Konsorten) deutlich schwerer als der meiner Ansicht nach immer noch zu schwere TGV, was logischerweise auftragshinderlich ist. wispanow dis 20:36, 6. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Leermasse 

message: Leider hat immer noch keiner auf meine deutliche und begründete Aufforderung zu Belegen trotz deutlicher Löschandrohung reagiert. Da der Absatz hinsichtlich unbelegter Zahlen beim Transrapid extrem POV-verdächtig ist, lösche ich jetzt. Wenn Quellen bezüglich des: 
*Hauptkritikpunktes Wegekosten Transrapid
*kleinerer Punkt Fahrgastkapazität sehr vage Daten werden verglichen mit REALEN
*kleinerer Punkt Betriebsgeschwindigkeit im Fahrgastbetrieb (den das ist bei den anderen angegeben)
eingefügt werden, kann es MIT DIESEN QUELLEN wiederhergestellt werden. Ich hoffe auf WP:NPOV. wispanow dis 20:36, 6. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Konkurrenz zu Rad-/Schiene-Systemen im Stadt und Citybereich 

message: Ein Superschnelltransportsystem mit einem Nichtkleber Ansteuersystem, das Unabhängiges Rad-undschiene der Reibungskräfte ist, ist ein althergebrachter Traum der Bahningenieure gewesen. Maglev, eine Kombination der superconducting Magneten und der linearen Bewegungstechnologie, verwirklicht Superschnellbetrieb, Sicherheit, Zuverlässigkeit, niedrige Klimaauswirkung und Minimumwartung.
 
Quelle dieser nicht direkt hilfreichen technischen Beschreibung :
  :-) --Hgn-p 12:10, 16. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Nichtkleber Ansteuersystem mit Minimumerwartung 

message: Im Forum der Transrapidfreunde wird zur Zeit der hiesige Artikel durch die Zähne gezogen. Es könnte dazu kommen, das hier demnächst jede Menge Sockenpuppen auftauchen. --80.142.239.175 19:01, 17. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Danke für deinen Hinweis. Es ist nicht unsere Aufgabe, geschliffene Formulierungen aus Werbeprospekten von Interessensgruppen zu übernehmen. Der Konjunktiv ist das Mittel der deutschen Sprache, um ungewisse Sachverhalte nicht wie feststehende Tatsachen zu vermitteln. Kritik daran ist ein Zeichen von Spracharmut. Ein Wiki-Artikel über ein kontrovers diskutiertes Thema kann und soll kein Propaganda-Sprachformat haben, sondern die verschiedenen Sichten wiederspiegeln und Widersprüche aufzeigen. Tempo 500 und Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen in engen Kurvenradien sind nun mal nicht gleichzeitig zu haben. Insofern kann man mit der dort geäußerten Kritik gut leben, der Wiki-Artikel hat eine andere Aufgabe, was Verbesserungen nicht ausschließt.--Hgn-p 14:00, 18. Mär. 2008 (CET)

text: Die Geschwindigkeitssache ist von jemanden geändert worden. Ich kann aus den Publikationen von Transrapid keine klaren Definitionen von Systemgeschwindigkeit, Auslegungsgeschwindigkeit und Betriebsgeschwindigkeit ableiten. Wenn andere es auch so sehen, dass die Begrifflichkeiten so gemeint sind, und nicht mutmasslich so gemeint sind, kann die Änderung aber so bleiben.--Hgn-p 14:11, 18. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Forumsbeihilfe 

message: Ich habe mit Quellenangabe Süddeutsche Zeitung einen Satz aufgenommen, dass der Transrapid zu den Positionen einer Gewinnwarnung der Fa. Siemens vom 17. März 2008 gehört, die dann einen starken Verfall des Siemens-Kurses auslöste. Ich bin der Meinung, dass Produkte insgesamt zu beschreiben sind, also auch die wirtschaftliche Situation der Sparte beim Hersteller. Auch das Lemma über den Airbus A 380 setzt sich mit wirtschaftlichen Folgen der verzögerten Fertigung auseinander. Insbesondere glaube ich, dass keineswegs die fehlende Referenzstrecke in Deutschland verkaufshinderlich für den Transrapid ist, sondern das mangelnde Vertrauen potenzieller Käufer in die Zukunft des Produkts bei den Herstellern, die wenig darin investieren und es seit Jahren immer wieder in den Risiko- und Gewinnwarnungsreports listen. Porsche und Audi investieren bedeutend mehr in Hybridantriebe als Siemens-/Thyssen jemals in den Transrapid investiert haben. Der Sachzusammenhang zwischen Verkauf und andauernder Diskreditierung des Produkts in den Hersteller-unternehmen wird natürlich nicht behauptet, die Fakten sind jedoch für eigene Meinungsbildungen relevant.
Ich möchte zur Relevanz des einen Satzes gerne ein paar Meinungen anderer Benutzer hören, denn die IP-Nummer, die die Änderung mit der Listung des Transrapids in der Gewinnwarnung zweifach revertiert hat, ist laut RIPE-Datenbank auf die Fa. Siemens in Erlangen registriert.--Hgn-p 11:24, 20. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Also ich stimme dem Bearbieter, der den Anschnitt entfernt hat, zu, denn diese Gewinnwarnung trägt nicht zur Verbesserung des Artikels bei und gibt ihm nicht wirklich mehr Information. Aus meiner Sicht hat er sogar richtig gehandelt, denn erst durch das Drinlassen dieses Abschnittes ist für mich die Neutraltität nicht mehr gegeben, weil unnötig einseitig negativ. Also den Abschnitt sollte man bitte herausnehmen und nicht eine Bearbeiter gleich als unneutral brandmarken, nur weil er eben zufällig dort arbeitet. Das eine hat mit dem anderen nicht unbedingt was zu tun, weshalb man wie gesagt den Abschnitt wirklich herausnehmen soll. Jede Seite, also pro und contra, sollte bitte die andere etwas mehr achten und nicht gleich nach fehlender Neutralität schreien. Hier in Wikipedia sollte dieser ewig tobende Grabenkampf doch bitte nicht auch noch sein. 23:24, 21. Mär. 2008 (CET)

text: Ergänzung: Beim Punkt Gütertauglichkeit steht geschrieben, dass der Transrapid nicht als Autoreisezug fahre kann. Ist dies durch Quellen belegt? Wenn nein, dann sollte dies und sämtliche nicht klar durch Quellen belegten Daten generell aus dem Artikel raus. Neutralität gilt wie gesagt fair für beide Seiten. 23:51, 21. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Neutralität 

message: ...sollen denn gerade die Daten des Transrapid 09s eine Infobox im Hauptartikel bekommen? Die sind doch  im Artikel über den Transrapid 09 selber viel besser aufgehoben. Sonst müsste man ja eigentlich die Daten von allen Transrapids hier reinbringen, denn das hier ist ja der Hauptasrtikel für alle Transrapid-Baureihen. --Mg [ˈmœçtəˌɡeʁn] 15:33, 27. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Es macht Sinn, zusätzlich zu den Bildern zu sagen, wie lang und schwer das Ding ist. Die Vorstellung, es handele sich um Serienprodukte mit grossen technischen Unterschieden wie beispielsweise ein Airbus A 320 und ein Airbus A 340 ist falsch. Es sind wenige Einzelanfertigungen und der Transrapid 09 unterscheidet sich vom in Shanghai fahrenden Transrapid 08 im wesentlichen durch eine andere Innenausstattung und breitere Türen, konzipiert speziell für das rasche Ein- und Aussteigen mit Gepäck für die gedachte Funktion als Flughafenzubringer. --Hgn-p 18:04, 27. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Es handelt sich um ein Produkt mit großen technischen Unterschieden, da die Entwocklung nicht erst mit dem 08 angefangen hat. Ich weiß, dass das davor alles nur Prototypen waren, aber die gehören mit zur Entwicklung dazu und hießen auch schon alle Transrapid. Im Artikel Intercity-Express ist ja auch keine Infobox drin. Wie lang und schwer das Ding ist, kann man für das ganze Systemin einer Infobox einfach nicht sagen. --Mg [ˈmœçtəˌɡeʁn] 18:55, 27. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Transrapid&curid=8475&diff=44212023&oldid=44211996 Warum...] 

message: Insbesondere als Münchner muss ich hoch frustriert feststellen, dass die wichtigsten Entscheidungselemente in Transrapid-Projekten nach wei vor ungelöst sind und dass auch in Wikipedia bisher keinerlei Aufklärung zur Verfügung stellt wird. Die vielen technische Einzelheiten, über die bisher in Wikipedia aufgeklärt wird, interessieren weder die entscheidenden Politiker noch die große Masse der Bürger. Was wirklich interessiert sind, wie das Münchner Beispiel sehr schmerzlich offenbart das v.a.
1. Die Kosten für eine optimierte Fahrwegauslegung, die etwa 70% der Lösungskosten darstellt und übrigens größtenteils "Lowtech" darstellt, und
2. Die Struktur und erste Erkenntnisse über eine belastbare Wirtschaftlichkeitsberechnung über die Projekt-Lebensdauer von bei TR ca. 30 Jahren.
Da beim Münchner TR-Projekt das erstere völlig mangelhaft war und das zweite völlig fehlte, haben offensichtlich dilettantisch agierenede Politiker Hals-über-Kopf eine katastrophale Fehlentscheidung für München, für Bayern und für Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands produziert!
Ich suche deshalb Mitstreiter, um den ofensichtlich versagenden Politikern und auch einigen egozentrischen Spitzen-Managern der beteiligten Firmen die professionelle Erkenntnisse um die Ohren zu hauen und diese Fehlentscheidung wieder korrigieren!
Mir ist natürlich sehr bewußt, dass sich dieser Ansatz zwischen Web 2.0 und Web 3.0 gewegt. Ich sehe diese Alternative aber eher als Bereicherung der Wikipedia-Idee. Wie ist dazu Euere Meinung?
RolfES
:Das ist kein Blogg und dein Beitrag bezieht sich nicht auf die Ergänzung/Verbesserung des Artikels. off topic - ich entferne das im Laufe der Woche. Versuch es im Magnetbahnforum: .--Hgn-p 19:02, 31. Mär. 2008 (CEST)
thread_title:  Optimierung der Transrapid Lösungesalternativen 

message: Ich finde es suboptimal, dass bei laufendem Löschantrag Informationen aus dem Artikel hierher verlagert werden. Ausserdem gehören die in das Kapitel Wettbewerb /Magnetbahnen und sonst nirgendwo hin.--Hgn-p 19:02, 31. Mär. 2008 (CEST)
replies: text: "Scheint schwerlasttauglich" ist eine Nichtinformation und gehört nicht in dieses Lemma. Hier geht es nicht im Inductrack, sondern um Transrapid. Unter Wettbewerb/Magnetbahnen kann die Technik erwähnt werden und das Lemma Inductrack verlinkt werden, falls es nicht gelöscht wird.--Hgn-p 21:07, 31. Mär. 2008 (CEST)
thread_title:  [[Inductrack]] 

message: Kein Eintrag im Inhaltsverzeichnis. Kein Bild. Der Unfall ist bedeutend, warum ist er nur mit ein paar dünnen Sätzen erwähnt? In der englischen Wikipedia würde sie vermutlich einen eigenen Artikel ansetzen. --Segelmaus 23:08, 5. Apr. 2008 (CEST)
replies: text: Unfälle mit hunderten von Todesopfern werden bei der Beschreibung von anderen Verkehrsmitteln in Wikipedia wie Flugzeugen auch nur Zwischenfälle genannt und kurz erwähnt. Wenn man es ausgerechnet beim Transrapid anders machen würde, käme vermutlich die Kritik, das technische Produkt würde gezielt diskreditiert werden.--Hgn-p 17:52, 6. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Unfall auf der Teststrecke kaum erwähnt 

message: Diese Aussage ist falsch. Richtig ist dass er mit v³ steigt, so wie es auch in der Formel darüber steht.
:Nein, die Aussage ist korrekt. Die Energie, genau gesagt die Energie, die für eine bestimmte Strecke benötigt wird, steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit an. Die Leistung steigt sogar mit v³. Die Energie, Fahrzeit mal Leistung, steigt wegen der abnehmenden Fahrzeit nur mit dem Quadrat. --84.59.42.229 00:02, 31. Mär. 2008 (CEST)
replies: text: Genau genommen gibt es da einige Nichtlinearitäten in den Faktoren, so dass es üblicherweise überquadratisch steigt --Simon-Martin 08:32, 31. Mär. 2008 (CEST)
replies: text:  Für große Geschwindigkeiten ist der Luftwiderstand dominierend und der Energieverbrauch steigt daher mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Quadratisch ist bereits nichtlinear.
(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 88.68.118.83 (Diskussion • Beiträge)  12:09, 31. Mär. 2008) Nachgetragen von --Simon-Martin 12:17, 31. Mär. 2008 (CEST)
replies: text: Quadratisch ist es nur bei laminarer Umströmung. Sobald Turbulenzen entstehen, wird es überquadratisch. --Simon-Martin 12:17, 31. Mär. 2008 (CEST)
replies: text:  Um es ganz korrekt zu formulieren: Bei allen Fahrzeugen steigt der Energiebedarf für eine bestimmte Strecke im Hochgeschwindigkeitsbereich mindestens mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Rollwiderstand daher vergleichsweise vernachlässigbar. Ein Vorteil des Transrapid gegenüber Schienenfahrzeugen mit Rädern besteht daher nicht. --84.59.35.54 11:29, 15. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Bei allen Fahrzeugen steigt der Energiebedarf im Hochgeschwindigkeitsbereich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. 

message: Im letzten Absatz über die wirtschaftliche Bedeutung steht, dass für den Langstator große Mengen Kupfer benötigt werden. Auch in Diskussionen für und wider den Transrapid wird immer wieder der hohe Rohstoffverbrauch angeführt. Gibt es dafür Belege bzw. konkrete Zahlen? Nach Angaben auf der Webseite des Herstellers besteht die Wicklung des Langstatators aus Aluminiumleitern. Wird überhaupt irgendwo Kupfer verwendet und wenn ja, wieviel? 
Zu den Rohstoffmengen:
* Der Aluminiumleiter hat laut Hersteller-Internetseite je Phase einen Querschnitt von 300mm^2 und auf Grund des gewundenen Verlaufs des Leiters werden pro Meter Langstator 2,35m Leiterlänge benötigt. Damit hat ein Leiter für einen Meter Langstator ein Volumen von 300 x 1000 x 2,35 = 705 000 mm^3 = 705 cm^3. Ein Langstator hat drei Phasen und eine zweispurige Strecke hat vier Langstatoren, ein zweispuriger Fahrweg hat also zwölf Leiter. Dafür benötigt man demnach je Meter zweispurigen Fahrweg 8460 cm^3 Aluminium, bei einer Dichte von 2.7g/cm^3 sind das ca. 22,85 kg Aluminium. 
* Das Statorpaket, der "Eisenkern" eines Langstators, hat einen Querschnitt von ca. 158 x 90mm. Es sind Nuten für die Wicklung ausgespart, von Fotos des Stators kann man abschätzen, dass die Aussparungen für die Leiter etwa ein Viertel des Volumens ausmachen. Ein Meter Statorpaket dürfte daher ein Volumen von etwas weniger als 11.000 cm^3 haben, bei einer Dichte des Eisens von etwa 7,85 kg/cm^3 hat ein Meter Statorpaket eine Masse in der Größenordnung von etwa 85kg. Das ist natürlich nur eine ungefähre Abschätzung. Weiß jemand belegbare Zahlen? Zum Vergleich: Ein Meter der Schiene UIC60 wie sie für Schnellfahrstrecken verwendet wird hat eine Masse von 60kg. 
Wenn diese Abschätzungen in etwa zutreffen, dann sind die Kosten für diese Rohstoffmengen sind im Verhältnis zu den Kosten für den Streckenbau sehr gering (um nicht zu sagen: verschwindend). Unter dem Absatz "Wirtschaftliche Bedeutung" den 
Rohstoffverbrauch als Nachteil der Transrapid-Technik zu nennen ist demnach fragwürdig.
* Das ist nicht stimmig: 85kg Eisen und 23kg Aluminium sind mehr als doppelt soviel Materialvolumen wie für 60 kg Schiene. Darüberhinaus ist der Materialaufwand für den Fahrweg deutlich höher als bei konventionellen bahnen - armierung und beton kommen noch dazu, deutlich mehr als bei fester fahrbahn oder gar Schotter und Holzschwelle. -- Polentario 11:54, 25. Apr. 2008 (CEST)
replies: text: Die Oberleitung mit ihren Masten kommt bei der Schiene auch noch dazu. Durch das Ständern lassen sich sicher einige Bodenbewegungen verringern, dafür sind die Stützen+Fahrwegelemente mit ihren Fundamenten sicher auch nicht ohne. Grüße Hadhuey 13:22, 25. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Rohstoffverbrauch 

message: Es fehlt eine Quellenangabe zu dieser Bezeichnung und es wäre schön, wenn die damit vertrauten Benutzer den Unterschied der Bezeichnungen 08/SMT in den Text einarbeiten würden.--Hgn-p 17:12, 7. Jul. 2008 (CEST)
replies: text: Danke für deine Antwort. Ich bin nicht sicher, ob die Unterscheidung nicht ein wenig an den Haaren herbeigezogen ist. Ein BMW 5er ist und bleibt unabhängig von den Modellvarianten ein BMW 5er. Dto. scheint mir der Technikstand TR08 hier eben für den Shanghai-Train  massgeblich zu sein. Aber es ist ok, wenn du das, was du hier auf der Diskussionsseite schreibst, bei Gelegenheit in Artikel einarbeitest, damit der Unterschied 08/SMT dort ersichtlich ist. Den technischen Kern berührt es aber deinen Erläuterungen nach wohl nicht.--Hgn-p 01:00, 8. Jul. 2008 (CEST)
thread_title:  Transrapid SMT 

message: Die gegenwärtige Fassung des Artikels vermerkt unter Transrapid#Transrapid_in_Deutschland, dass eine Entscheidung über die erneute Betriebsgenehmigung für die Teststrecke in Lathen/Emsland für April 2008 erwartet wird. Laut der Webseite der Betriebsgesellschaft ist diese Geehmigung am 03. Juli 2008 erteilt worden. Der Testbetrieb wurde wieder aufgenommen. 
Ich finde im Internet leider nicht die offizielle Freigabe seitens der Niedersächsischen Landesregierung. Vielleicht kann mir ja jemand dabei helfen? --Attoparsec 23:02, 22. Sep. 2008 (CEST)
thread_title:  Aktualisierung des Abschnitts der Transrapid-Teststrecke im Emsland 

message: Eine noch in der Planung befindliche Studie ist der auf dem TR09 Technik aufbauende Freightrapid, der normierte 40- bzw. 20-Fuß-ISO Container befördern können soll (61 t Beförderungskapazität für die Mittelsektion, 46 t für die Endsektion). Da dieser über kein Dach verfügt und somit der Luftwiderstand größer ist, ist eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h geplant.< ref >Transrapid Maglev System Reed Tagner, Transrapid-USA Inc.< /ref >
Obige Änderung von KenG habe ich vorläufig rausgenommen. Begründung:
*Die angegebene Quelle ist ein buntes Bildchen aus einer Produkt-Promotion des Herstellers ohne erläuternden Text in Form vollständiger Sätze. Das ist keine enzyklopädisch akzeptable Quelle.   Eine technische Beschreibung des Herstellers müsste mindestens hinterlegt sein. Nichts aus dem Bildchen rechtfertigt z.B. die Interpretation,  es handele sich um ein in Konstruktion befindliches neues Gütertransportsystem. Ich interpretiere es als „so etwas wäre machbar“. 
* Der Begriff Freightrapid kommt in der deutschen Medienwelt insbesondere bislang überhaupt nicht vor, eine enzyklopädische Begriffsverwendung ist durch nichts zu rechtfertigen. Auf den deutschen Internetseiten des Herstellers wird kein Freightrapid erwähnt. Eine Enzyklopädie greift in der realen Welt entstandene Relevanz auf, erzeugt sie aber nicht vorauseilend.
* Der Satz „Da dieser über kein Dach verfügt und somit der Luftwiderstand größer ist, ist eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h geplant.“ ist unbelegt und möglicherweise nur eine Vermutung des Autors. Eventuell sind der Antrieb und die Stromversorgung ungeeignet für die Beschleunigung eines 20-Sektionen-Zuges mit 1.200 t Nutzlast auf höhere Geschwindigkeiten.  Eventuell ist aber auch maßgeblich, dass die Systemidee vom Hersteller für eine relativ kurze Strecke nahe Los Angeles ins Gespräch gebracht wurde, wo vom Seehaften zu den etwas entfernt liegenden Containerbahnhöfen der Railways ein Containertransportsystem gebaut werden soll.  Die notwendigen Beschleunigungs- und Bremswege oder die dichte Bebauung erlauben  auf der kurzen Strecke möglicherweise keine höheren Geschwindigkeiten, für die es zudem keine Notwendigkeit gibt. 
Fazit: Der Hersteller hat als Anlagenbauer offenkundig für ein Projekt einen Vorschlag gemacht, der von den für die notwendige Infrastruktur Verantwortlichen als einer von ca. 6 Möglichkeiten in einer Vorstudie erwogen wurde.  Chancen für den Transrapid und der Fortgang des Projekts aus 2007 in den USA sind mir unbekannt. Enzyklopädisch ist das bislang ein irrelevanter Vorgang. Aus einem Lösungsvorschlag eines Anlagenbauers für ein Containertransportsystem für eine Kurzstrecke  und einem einzigen  Bild mit der Kennzeichnung  „concept“ als Quelle können wir hier keinen enzyklopädisch relevanten „Freightrapid“ machen.  Niemand weiß zudem, welche ungelösten Probleme so ein 20-Sektionen-Zug für 1.200 t Nutzlast mit sich bringt.--Hgn-p 16:14, 26. Okt. 2008 (CET)
thread_title:  Freightrapid 

message: Dieser Satz Diese lag bei der geplanten Transrapid-Strecke Hamburg–Berlin um ca. 105 km/h höher als die des ICE resultierend in ca. 35 Minuten Zeitgewinn auf 300 km Entfernung. weicht von meiner eigenen Berechnung ab. Der Autor, der die Zahlen geändert hat, möge bitte eine Quelle angeben oder seine Berechnung und die Quelle der Eingangszahlen hier nachvollziehbar darlegen, dann kommt der Satz wieder rein.--Hgn-p 16:14, 26. Okt. 2008 (CET)
thread_title:  Fehlende Quelle/ Berechnung Durchschnittsgeschwindigkeit im Vergleich ICE / Transrapid 

message: *Letzte Version: Die maximale Leistung des Antriebs (4MW) wird bei leerem Segment wahrscheinlich zu großen Teilen abgestrahlt.
*Entwurf: Ein minnimaler Teil der Leistung der Wechselfelder wird, wie bei einer Stromleitung (50 HZ) auch, abgestrahlt.
Was bitte sind die Quellen für beides? Was soll sich ein Laie unter "minimaler Teil" oder Mutmassungen wie "wahrscheinlich abgestrahlt" vorstellen? Es handelt sich m.E. um nebulöse Nichtinformationen. Offenkundig ist die richtige Information: Die Höhe der Leistungsverluste durch Energieabstrahlung der Wechselfelder ist unbekannt. --Hgn-p 22:24, 13. Nov. 2008 (CET)
thread_title:  Magnetfeldemisionen : fehlende Quelle 

message: Ich dachte, die Phase sinnloser Edit-Wars zwischen Transrapid-Fans und Transrapid-Kritikern wäre überwunden. Die heutigen Ergänzungen waren mit Verlaub orthografisch unter aller Sau (Beispiel: Aufgrund der anderen mkonzeption wieegt aber der transrapid pro Sitzplatz grob die hälfte) und unakzeptabel, da komplett ohne Einzelnachweise. Einige von anderen Benutzern bereits revertierte Änderungen sind ungeachtet fehlender Quellen leider nicht mal plausibel. Z.B. beträgt die Leermasse eines Triebwagens der Baureihe 425 mit ca. 200 Sitzplätzen 114 t, die des geplanten Münchner Transrapids mit ca. 155 Sitzplätzen 170 t. Energieeinsparungen und gute Beschleunigungsdaten wegen Leichtbauweise ohne Antrieb im Fahrzeug  vermittelt sich mir da nicht.
Die herzliche Bitte an die auslösende  IP, hier die wesentlichen Änderungswünsche zu skizzieren, dann können andere nach geeigneten Quellen Ausschau halten.
Wir müssen das System Transrapid irgendwie von anderen Verkehrsmitteln abgrenzen. Eine Info „schafft 10% Längsneigung“ ist z.B. ohne jeden Wert für Laien, wenn keine Vergleichsdaten anderer Verkehrssysteme genannt werden. Die Auffassung der Vergleiche, je nach eigenem Standpunkt, als unangemessene Kritik am Transrapid oder unangemessenes Lob des Transrapids ist Unfug; leider provoziert es dennoch. Vielleicht hat der ein oder andere sprachliche Konzepte, die entsprechenden Passagen so umzuformulieren, dass sie als „Abgrenzung, Infoverständnis durch Vergleich“ und nicht als Pro-Contra-Transrapidwertung aufgenommen werden.  Die alternierende Positionierung des Transrapids durch die Hersteller als besseres Nahverkehrsflugzeug, besserer ICE, bessere S-Bahn oder bessere Containertransportplattform bei nur einem realisierten Projekt macht die Sache nicht einfacher. M.E. handelt es sich überhaupt nicht um ein Verkehrssystem, sondern um eine spezifische Technik, die bei individuellen Anlagenbau zum Einsatz gebracht werden könnte, wenn es denn Auftraggeber gäbe.--Hgn-p 13:47, 14. Nov. 2008 (CET)
replies: text:  Individueller Anlagenbau ist übertrieben, der Transrapid ist eine mögliche Version einer Monorail, mit Alwegbahn bzw Schwebebahn als Rollenmodell. Vielleicht erleb ich den nächsten noch - geht das so weiter gibts alle 50 Jahre einen Monorailhype hierzulande. LIebe Grüße -- Polentario  Ruf! Mich! An!  14:01, 19. Nov. 2008 (CET)
thread_title:  Edit-War 14. November 2008 

message: In den USA wird seit langem zur Lösung von Umweltproblemen des Verkehrs der Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahn von San Diego bis San Franzisko erwogen. Bei den kürzlichen Präsidentschaftswahlen haben die Bürger von Kalifornien offenkundig in einem gleichzeitigen Referendum für die Bereitstellung staatlicher Mittel für dieses Projekt gestimmt. Hat jemand Informationen, ob der Transrapid in diesen Planungen mal erwogen wurde?
Die Wirtschaftslichkeitsrechnungen für Mini-Strecken wie in München machen auf einen Laien wie mich einen kleinkrämerischen, bemühten und irgendwie lächerlichen Eindruck. Da wird krampfhaft über umsteigende Autofahrer und eingesparte Strassenreparaturkosten spekuliert, um eine Investition von 1,4 Mrd. Euro zu rechtfertigen. Die tatsächlichen Kosten steigern dann die Lächerlichkeit dieser Betrachtungen noch. Wurde für Deutschland oder eine andere Wirtschaftsregion mal eine umfassende volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung beispielsweise für die kontinuierliche Investition in ein Netz über 20 Jahre hinweg durchgeführt und publiziert?
Die Überlastung und der Verschleiss deutscher Fernverkehrsstrassen liegt nach Veröffentlichungen am Güterverkehr, der zudem erhebliche Emissionsmengen an CO2 und Feinstaub verursacht. Der Transrapid kann offenkundig dafür zumindest keine Lösung sein. Gibt es Quellen über die Investitionssummen z.B. der Bahn in den Güterverkehr mit Elektrotraktion im Vergleich zum Personenschnellverkehr? Der Kauf von prestigeträchtigen Hochgeschwindigkeitszügen wie jetzt dem Velaro durch die Bahn findet immer die Aufmerksamkeit der Presse; das dringendere Problem der Steigerung des Gütertransports auf der Schiene scheint die Presse kaum zu interessieren.--Hgn-p 14:21, 26. Nov. 2008 (CET)
thread_title:  Quellen? 

message: Das mit der 2,8km langen Antenne dürfte so ziemlich der größte Schwachsinn sein, den ich in der letzten Zeit gelesen habe.
Erstens müsste ein Halbwellendipol vorliegen (ganz einfach einmal die Wellenlänge nachrechnen), dann sind diese 2,8km nochmals segmentiert, da ist nichts mit einer Antenne für eine Wellenlänge zwischen 750 bis 30000km!--HDP 19:59, 18. Mär. 2009 (CET)
replies: text:  Nicht nur das.... in dem gesamten Artikel steht so ziemlich viel Schwachsinn... bei einer Motorspannung von 2600 Volt ist das E-Feld kleiner und auch vernachlässigbar als immer die Kritiker befürchten. Bei 400 km/h benötigt der TR knapp 25 Sekunden um 2,8 km Zurück zu legen. Außerdem wird das Feld primär von der Trasse nach unten abgestrahlt und wird mit dem Abstand zum Quadrat kleiner. Im Gegenstatz zu einer rundum strahlenden Eisenbahn-Oberleitung die in 5 Meter höhe hängt, unter 15kV Spannung steht und 24 Stunden durchgehend mit 16 2/3 Hz betrieben wird, sind die 25 Sekunden bei 2600 Volt garnichts. Ich finde es immer wieder Lustig wenn Gegner dieses als Grund nennen, selber aber unbesorgt in Häuser leben deren abgestrahlte E/M- Felder weitaus viel höher sind. --KenG 23:09, 18. Mär. 2009 (UTC)
replies: text: @HDP: Der Satz kann im Prinzip schon deswegen gelöscht werden, weil er ohne Quellenangabe in den Artikel gesetzt wurde, es sei denn, der Autor liefert eine solche nach. Zu meinem Verständnis: Bezieht sich deine Kritik ausschließlich auf den Nachsatz mit dem Antennenvergleich des Autors oder auch auf den entfernten Hauptsatz, wonach diese Wechelfelder eine Quelle von systemtypischen Energieverlusten sein sollen?--Hgn-p 13:53, 19. Mär. 2009 (CET)
replies: text: Sowohl als auch, da kein Halbwellendipol vorliegt kann auch nichts abgestrahlt werden und deshalb auch keine solchen Abstrahlungsverluste auftreten. Man hat Ummagnetisierungsverluste, die hat man aber bei jedem Elektromotor und die heizen den Motor auf. --HDP 22:16, 19. Mär. 2009 (CET)
replies: text: Übrigens führt das Bürstenfeuer an Oberleitungen zu einer breitbandigen Abstrahlung von elektromagnetischer Strahlung. Funken heißt nicht umsonst Funken. Weil in den ersten Sendern ja eine Funkenstrecke verwendet wurde, heißt es heute Funken. --84.172.235.180 19:42, 4. Mai 2009 (CEST)
thread_title:  Magnetfeldemissionen 

message: Das Deutschlandradio kommentiert in einem Beitrag unter diesem Titel die aktuellen Meldungen wie folgt:
Und auch in Deutschland mögen noch nicht alle Beteiligten aufgeben - sie hoffen auf einen Auftrag in letzter Sekunde, zum Beispiel aus Brasilien, bevor die Teststrecke unumkehrbar stillgelegt ist.
Quelle für den Text des gesamten Beitrages: .
Auch bei dem Beitrag der Züricher Zeitung über den Transrapid in der Schweiz muss man sich wundern. Warum kommt der Vorschlag jetzt? Warum berichtet eine seriöse überregionale Zeitung über den Vorschlag eines Ingenieurbüros, welches sie selbst namentlich nicht mal nennt?
Da darf man Lobbyarbeit der interessierten Gruppe annehmen, die die Stillegung der Teststrecke verhindern will. Das ist zulässig und ehrenwert, insbesondere wenn man ein ganzes Arbeitsleben in die Technik investiert hat und ohne Versuchsstrecke nicht weiterentwickeln kann. Das betrifft insbesondere auch viele Personen im Uni-Bereich.
Eine Enzyklopädie sollte jedoch Übersicht schaffen, und nicht jeden Schachzug einer politischen Auseinandersetzung um Fördergelder wiedergeben.
Mir scheint enzyklopädisch allein wichtig, das Mitte 2009 über viele Aktivitäten berichtet wird, die eine Stillegung der Versuchsstrecke verhindern sollen und der Technik eine Perspektive eröffnen sollen. Dem stehen die negative Haltung der Hersteller mit Auflösung der Vermarktungsgesellschaft Transrapid International, Entlassungen in Kassel, Verweigerung einer Beteiligung an den Kosten der Versuchsstrecke und negativen Zukunftseinschätzungen entgegen.
Es gibt keine wirklichen Projekte im Iran, in Brasilien oder in der Schweiz. Vorschläge nicht genannter Ingenieurbüros und Testfahrten nicht genannter Brasilianer mit unbekannten Funktionen und Kompetenzen haben eine sehr zweifelhafte enzyklopädische Relevanz. --Hgn-p 13:54, 22. Jun. 2009 (CEST)
replies: text: Ein unsäglicher Artikel ohne Recherche und mit ätzendem Tonfall. Verbuchen wir es unter Pressefreiheit. --Esilar 12:17, 8. Jul. 2009 (CEST)
thread_title:  Bauchlandung in Höhe Null 

message: unter diesem Titel berichtet die SZ am 18.8.2009 auf Seite 17, dass es Testfahrten im Auftrag eines potentiellen Interessenten nicht gebe. Nach der Verlängerung des Transrapid-Testbetriebs auf der Versuchsstrecke haben sich die angeblichen Interessenten aus zahlreichen Ländern verflüchtigt. Der niedersächsiche Wirtschaftsminister wisse lediglich von unspezifischen Interessenten aus dem Raum Brasilien. Das Projekt, den Transrapid dort zur WM 2014 einzusetzen, hat offenbar keine über die Idee hinausgehenden Status. "Das geht schon seit 20 Jahren so, dass die Technik immer kurz vor dem Durchbruch steht." beklagt der Verkehrsexperte der Grünen im Landtag von Niedersachsen Ennoh Hagenah.--Hgn-p 16:29, 18. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Niemand will probieren 

message: Laut einem HNA Artikel von vom 22.08.09 ist jetzt ein/der? Transrapid HMB 2 im Henschel-Museum ausgestellt. vielleicht etwas für die Tabelle im artikel? 
--YPS 15:14, 22. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Transrapid HMB 2  in Kassel ausgestellt 

message: Sehr genau wird hier ein Wert von 3,43MW ausgewiesen, wo vorher einige vage Annahmen gemacht werden. Verändert man die Werte nur im Rahmen ihrer Signifikanz (also für ein Minimum cw=0,255; A=15,5m2; rho=1,18 und für ein Maximum cw=0,265; A=16,5m2; rho=1,29 berechnet also gut mögliche Luftdruckschwankungen mit ein) dann schwankt das Ergebnis zwischen 3,2MW und 3,8 MW (nebenbei bemerkt sollte man schon auch richtig runden können: 3,424xxxMW wären eigentlich als 3,42MW anzugeben). Dazu kommt die Annahme einer ganz genauen Geschwindigkeit - hier wäre es meiner Meinung nach besser und wesentlich objektiver, einen Graphen für alle Geschwindigkeiten mit unterer und oberer Grenze für die angenommmenen Werte zu präsentieren. Auf jeden Fall sollte die 3. Stelle bei der Angabe das Verbrauchs/der Leistung gestrichen werden und auf die Toleranzmöglichkeit einer solch groben Abschätzung hingewiesen werden! Vielen Dank. (nicht signierter Beitrag von 132.187.246.67 (Diskussion | Beiträge) 18:43, 12. Sep. 2009 (CEST)
replies: text: Die Formel steht seit Urzeiten in dem Artikel, der Autor ist mir unbekannt. Inspirirt wurde das sicherlich durch einen seinerzeitigen Bericht des wissenschaftlichen Beirats des Verkehrsministeriums, in dem das sehr ähnlich steht. Der Beirat warnte vor der Annahme, man könne mit dem Transrapid wegen des fehlenden Rollwiderstandes energiewirtschaftlich signifikante Ziele erreichen. Der für alle Fahrzeuge gleichen CW-Wertes gleiche Luftwiderstand sei bei Hochgeschwindigkeit die bestimmende Größe für den zu leistenden Energieaufwand, so der wissenschaftliche Beirat. Ich meine. dass der Artikel das zum Ausdruck bringt, gegen Formulierungsänderungen zur Erhöhung der Klarheit spricht nichts.--Hgn-p 14:02, 13. Sep. 2009 (CEST)
replies: text: Ok, möchte nur noch anmerkenm dass eigentlich das Produkt von cw*A (also das Produkt von Widerstandsbeiwert und Frontfläche) maßgebend ist. (nicht signierter Beitrag von 132.187.246.39 (Diskussion | Beiträge) 23:35, 13. Sep. 2009 (CEST)

text:  Ich darf anscheinend nicht, meine Änderung wurde sofort wieder rückgängig gemacht. Bitte jemand verbessern, der das besser kann als ich. Es dürfen jedenfalls nie mehr Stellen im Ergebnis angegeben werden als beim ungenausten Wert der Rechnung (zwei Stellen bei cw und A sind hier also die Begrenzung, die dritte Stelle ist, wie meine obige Darlegung auch zeigt, völlig überzogen und gaukelt eine nicht vorhandene Genauigkeit vor.) (nicht signierter Beitrag von 132.187.246.32 (Diskussion | Beiträge) 02:57, 14. Sep. 2009 (CEST)
replies: text: erledigt. Danke für deine Aufmerksamkeit.--Hgn-p 09:54, 14. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  Energieverbrauch bei 400 km/h Reisegeschwindigkeit 

message: Der Link zum Vortrag über IPS von Dr. Zheng ist tot. (nicht signierter Beitrag von 153.96.81.129 (Diskussion | Beiträge) 12:03, 21. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Danke für die Aufmerksamkeit. Der Link wurde geändert, das Dokument ist auf einer anderen URL noch verfügbar.--Hgn-p 14:45, 21. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  toter Link 

message: Die magnetische Feldstaerke wird in A/m gemessen.
Was hier mit Tesla gemeint ist, ist die magnetische Flussdichte! bugburner 20:47, 23. Mai. 2010 (CEST)
replies: text: Danke für den Hinweis; man darf das aber auch selber ändern.--Hgn-p 18:24, 10. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Magnetfeldemssionen 

message: Bei dem täglichen Kolonnen von LKW, die zwischen St. Petersburg und Ruhrgebiet als, fahren bzw. gestaut werden, wäre das nicht eine Last-Transrapid-Strecke eine Alternative?
--Tomreplay 11:27, 6. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Bitte beachte Wikipedia:Diskussionsseiten#Wozu_sind_Diskussionsseiten_gut?.--OecherAlemanne 13:49, 6. Feb. 2011 (CET)
thread_title:  Idee Last-Strecke Ruhrgebiet St. Petersburg Moskau 

message: Die Daten aus der BUND-Studie sond ohne Angabe der gemessenen Einheiten sinnlos - eine S-Bahn mit ? (Sitz)plätzen gegen ein Transrapidfz mit ? Plätzen? --SonniWP✍ 17:37, 1. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  Energieverbrauch 

message: „Da ein Fahrzeug beschleunigen und bremsen muss, ist diese – im regulären Betrieb – immer kleiner als die Betriebsgeschwindigkeit.“ Die Hervorhebung im regulären Betrieb stammt von einem nicht angemeldeten Nutzer, mit dem Hinweis, dass es „sonst auch für Testfahrten gelten“ könnte. Stutz – bei Testfahrten muss nicht beschleunigt und gebremst werden?! --Mussklprozz 23:31, 21. Sep. 2011 (CEST)
replies: text: Die Hervorhebung ist suboptimal und sollte wieder raus. Kurvenradien, die Höchstgeschwindigkeit nicht zulassen, Steigungen usw. gibt es im regulärem Betrieb einer praktischen Strecke wie auch auf sinnvollen Teststrecken.--Hgn-p 13:14, 22. Sep. 2011 (CEST)
replies: text: Danke. Gelöscht. --Mussklprozz 13:42, 22. Sep. 2011 (CEST)
thread_title:  Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsweg 

message: Legt man zugrunde was Kulturlandschaft und was eigentliche Landschaft (unberührt durch den Menschen) ist, dann ist eine "Verschandellung" dieser umso größer je mehr das Erscheinungsbild vom Ursprünglichen, gemessen an unserer üblichen Wahrnehmungshöhe (Aughöhe), abweicht. Dementsprechend verschandeln höhere Objektive die Umwelt mehr, Längere auch.
Die schlechteste Kombination sind demnach lange höhere Objekte, also auch das Schienensystem des Transrapid!
Auch die chinesische Mauer ist so ein langes, höheres Objektiv und, JA es verschandelt die einstige Landschaft. Die eigentliche Frage ist nur in wie fern wir uns damit abfinden können, inwiefern wir es schön finden.
Die chin. Mauer hatte einen verteidigungszweck und wurde toleriert, andere Maßnahmen sind/waren auch schwer umzusetzen.
Die Erschließung mit div. Verkehrsmitteln wird in diesem Kontext IMMER ein Kompromiss sein. Ob allerdings der Kompromiss im Bezug auf "Transrapid" vernünftig ist, muss jeder für sich selbst beantworten. Dass so eine Strecke NUR für diese Art von Zug von einer (zwei) Firmen geeignet ist, sollte bei so großen Investitionsvolumen zum Nachdenken anregen.
Der Satz "Aufgeständerte Fahrbahnen stoßen allerdings häufig auf Akzeptanzprobleme, da viele Menschen das als Landschaftsverschandelung empfinden." stellt den Umstand ganz anders und nur unzureichend da. (nicht signierter Beitrag von 46.207.255.99 (Diskussion) 17:07, 27. Nov. 2011 (CET)
replies: text: Eigentlich stellt der Satz es so dar, wie es der Absatz hier auch tut. Nebenbei sollte man die dritte Dimension nicht vergessen: In der Breite sind Transrapidstrecken immerhin besser als Autobahnen. Die Frage ist ohnehin nicht "Verkehr ja oder nein", sondern lediglich mit welchen Mitteln. Wieso ist es negativ, dass eine Transrapidstrecke nur von Transrapidbahnen befahrbar ist? Eine konventionelle Schiene ist auch nur von konventionellen Zügen befahrbar. Das unterschiedliche Aussehen wird dabei nicht so sehr ins Gewicht fallen... Nebenbei bemerkt finde ich persönlich Transrapidtrassen wesentlich interessanter als Hochspannungsleitungen, und die durchziehen ohnehin schon die gesamte Landschaft. --mfb 14:53, 28. Nov. 2011 (CET)

text: Die individuelle Meinung einzelner spielt keine Rolle. Im Projekt "Transrapid München" wurde eine aufgeständerte Trasse weder von Lokalpolitikern, noch von der Bevölkerung akzeptiert. Die Alternative Tunnel war unbezahlbar. Auch in Shanghai gibt es die gleichen Probleme. Die Bevölkerung will die Trasse nicht und der Weiterbau im Tunnel kostet. Diese feststehenden Sachverhalte gibt der Artikel wieder. Vorteile des Fahrwegs gegenüber Bahndämmen werden ja auch genannt.--Hgn-p 17:19, 28. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  Die trassen SIND Landschaftsverschandellung! 

message: hi,
im abschnitt Scheitern der Technologie ist meiner meinung nach eine ungünstige formulierung oder besser gesagt eine missgestaltung bezüglich der lesbarkeit.
"Brasilien hat auf die Ausschreibungsbedingungen, die zu hohe Risiken für den Projektträger vorsahen, keine einzige Bewerbung (auch zum Rad/Schiene-System nicht) erhalten."
entweder sollte das in der klammer so umformuliert werden das es schön lesbar ist. oder man sollte die klammer an das ende des satzes ziehen.
schauts euch mal an und schaut was das beste ist. ich wollte nur informieren. :)
mfg bastian (nicht signierter Beitrag von 188.192.124.124 (Diskussion) 01:51, 30. Dez. 2011 (CET)
replies: text: Danke für deine Aufmerksamkeit. Ich habe zwar den Absatz geschrieben, aber nicht den Satz und werde das gelegentlich alles kürzen. Hier ging es eigentlich nur um die damalige irreführende Information der Öffentlichkeit, man habe ein Angebot abgegeben. --Hgn-p 12:05, 30. Dez. 2011 (CET)
thread_title:  Debatte über Scheitern der Technologie 

message: Hallo zusammen,
wer kann zu Punkt Transrapid#Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsweg
".. während der Transrapid (fünf Sektionen) bei 300 km/h noch eine Restbeschleunigung von 0,90 m/s² aufweisen kann. Selbst beim Durchschreiten der 500-km/h-Grenze beträgt die Restbeschleunigung noch 0,66 m/s²."
technisch korrekt erklären, weshalb die (Rest-)Beschleunigung von der Zahl der Sektionen abhängen können soll. Ist es nicht allein eine Frage nach der auf dem jeweiligen Streckensegment installierten Antriebsleistung, da ja jede Sektion für sich angetrieben wird? 
An dieser Stelle geht es ja um eine Aussage zum Systemprinzip und nicht zu einer konkret geplanten / betriebenen Strecke, wie etwa weiter oben, um jene in Shanghai.
Viele Grüße! 
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 19:04, 29. Mai 2012 (CEST)
replies: text: Der Edit stammt nicht von mir, deine Frage ist aber berechtigt. Die von einem Antriebssegment zu beschleunigende Masse wird allerdings eine Rolle spielen, was mit der Anzahl Sektionen vermutlich vereinfacht ausgedrückt wurde. Man muss es in der Quelle nachlesen, falls es niemand klären kann. So wie er dasteht, ist der Satz auch nach meiner Meinung unpräzise und unhaltbar. Die Masse des Fahrzeuges und die Leistung des Segments, mit denen die genannten Beschleunigungswerte erreicht werden, müssen genannt werden. --Hgn-p (Diskussion) 00:11, 30. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Beschleunigung hängt von der Länge des Zuges ab? 

message: Von mehr als 170 Links habe ich fünf getestet, von diesen waren 3 nicht mehr erreichbar. Hochgerechnet wären das insgesamt rund 100. Toll.... selbst wenns nur 25 wären, halte ich das für untragbar und mit dem Anspruch nicht vereinbar.--92.202.20.81 11:35, 31. Mai 2012 (CEST)
replies: text: Die Autoren können auch nichts dafür, dass einhergehend mit den ausbleibenden Vermarktungserfolgen auch Internetseiten wie die des "Parlamentarischen Gesprächskreises Transrapid" verschwinden. Das dynamische Geschehen um den Transrapid erforderte den Rückgriff auf Online-Quellen. Vielleicht gibt es in einigen Jahren Fachbücher, die das alles aufarbeiten und die sich dann als Quelle für eine Neugestaltung des Artikels eignen. Deine Darstellung ist zudem übertrieben und einen Arbeitsauftrag "Sterbebegleiter Transrapid" kannst du hier auch niemanden erteilen. Momentan gibt es keinen Sachstand, der den Aufwand für eine umfangreiche Überarbeitung rechtfertigt. Unter Literaturangaben stehen z.B. Bücher wie "Transrapid - Die neue Dimension des Reisens.". Das kann momentan nicht als Irrtum dargestellt werden, da die faktische Situation (Abbau der Versuchsstrecke, Aufgabe des Transrapidwerkes Kassel, .... ) auf gelegentliche Meldungen über weitere Vermarktungsbemühungen trifft und aktuelle Fachbücher fehlen. Was zeitnah relevant ist, ist aus dem zeitlichen Abstand von fünf Jahren enzyklopädisch irrelevant. Die Details des Scheiterns von Verkaufsbemühungen in diversen Regionen der Welt und die dazugehörigen Quellen in Online-Medien sind in zwei bis drei Jahren komplett verzichtbar.--Hgn-p (Diskussion) 13:49, 1. Jun. 2012 (CEST)
thread_title:  Defekte Links 

message: Im Abschnitt Transrapid in Deutschland wird bei den möglichen Projekten von den möglichen Halten "Berlin AP" und "Berlin ZBF" gesprochen. Wofür stehen diese Abkürzungen? ZBF für Zentralbahnhof? --Flor!an (Diskussion) 15:34, 4. Mär. 2015 (CET)
replies: text: Alexanderplatz vermutlich. ZBF wird der Hauptbahnhof sein. --mfb (Diskussion) 17:30, 4. Mär. 2015 (CET)
replies: text:  ZBF steht für Zentralbahnhof, dieser hatte damals seinen Namen noch nicht. AP steht für Airport, aber es war eher dieser Standort gemeint als, der heutige BER-Standort. Grüße! --95.114.157.203 12:29, 14. Mär. 2015 (CET)
thread_title:  Mögliche Halte in Berlin 

message: Meines Erachtens muß der gesamte Artikel hinsichtlich des Begriffes "Verbrauch" überarbeitet werden.
Siehe -> Energieverbrauch -> Energieumnsatz (Energie wird nicht verbraucht sondern nur umgesetzt).
Ressourcenverbrauch -> werden diese wirklich verbraucht? Hier habe ich leider keine bessere Ausdrucksweise.
Landschaftsverbrauch -> wird zwar nicht verbraucht, steht aber für andere Anwendungen nicht mehr zur Verfügung.
Hier wäre ein Ausdruck wie "Landschaftsbesetzung" angebracht. (nicht signierter Beitrag von 84.165.236.32 (Diskussion) 22:29, 5. Okt. 2014 (CEST)
replies: text: Bitte keine wortneuschöpfunge etablieren. "Landschaftsverbauch" ist der gängige Begriff. -- Radschläger sprich mit mir 22:51, 5. Okt. 2014 (CEST)
replies: text:  In allen diesen "Verbrauchsfällen" werden hier die gängigen Begriffe verwendet, wenn sich jemand exakter ausdrücken möchte, so wäre das aber sicherlich in Ordnung, sofern diese Begriffe ebenfalls gängig, mindestens aber allgemeinverständlich sind. Gruß! GS63 (Diskussion) 23:44, 15. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  Energieverbrauch 

message: Er wurde rückgängig gemacht weil angeblich Belege fehlten. Ich war gerade dabei selbige Belege einzufügen (wie man  hier nachlesen kann ist der Velaro problemlos zu über 400 km/h in der Lage) als schon wieder irgendwer revertiert hat. Es liegt mir fern hier edit wars zu beginnen, aber auch der zweite Teil der Aussage -  dass nämlich bei dem Eisenbahnunfall von Wenzhou Geschwindigkeit kein Faktor war, ist sogar der deutschen Wikipedia selbst zu entnehmen. Bei allen anderen Sprachversionen wäre wenn überhaupt ein fact tag eingefügt worden, aber de-WP ist ja wieder der Meinung "citation needed" sei irgendwie böse... Wie dem auch sei, der Punkt ist: Der Hauptgrund der gegen Geschwindigkeiten weit jenseits der 300 km/h spricht ist nicht die technische Unmöglichkeit, sondern die Tatsache dass das das Schienenverkehrsäquivalent zur Concorde wäre... Hobbitschuster (Diskussion) 16:54, 13. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Dein zweiter Edit hatte auch keine Belege, sondern nur den gleichen beleglosen Text wie vorher. Du kannst gerne geeignete Quellen aus anderen Artikeln übernehmen, die Artikel selbst sind keine Quellen. --mfb (Diskussion) 17:25, 13. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Wie bereits erwähnt habe ich revertiert um dann die Belege in einem zweiten Schritt einzufügen. Dazu hat man mir ziemlich genau eine Minute Zeit gegeben. Ist mir aber jetzt egal, diesen seit mindestens fünf Jahren veralteten Artikel verbessern zu wollen ist wirklich "lipstick on a pig"... Schönen Tag noch... Hobbitschuster (Diskussion) 17:46, 13. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Wieso in zwei Schritte aufteilen? Wenn sinnvolle Reverts kommentarlos wieder revertiert werden, ist mit einem erneuten Revert zu rechnen. Was erwartest du? --mfb (Diskussion) 19:12, 13. Dez. 2015 (CET)
replies: text:  Hallo Hobbitschuster, ich selbst bin der Ansicht, dass technisch heute mögliche Geschwindigkeiten bereits nicht mehr immer sinnvoll sind, aber ich sehe das sehr viel differenzierter, als diese Aussage war. Von daher hätte mich interessiert, ob es so eine "Quasikonvention" auf 320 km/h (+/-) tatsächlich existiert und womit sie ausgerechnet auf diesen Bereich begründet wird. Oder handelt es sich dabei lediglich um ein momentanes Optimum, das unter den heute gültigen Randbedingungen unabhängig immer wieder mehr oder minder genau so ermittelt wird? Mich interessiert also vielmehr der Hintergrund dieser Quelle, als die Aussage selbst. Die andere Aussage, dass bei einem bestimmten Unfall "Geschwindigkeit kein Faktor war" (bei > 320 km/h) dient doch jedenfalls nicht zur Stützung der 320 km/h - These. Bestenfalls hat es damit gar nichts zutun, andernfalls schwächt dieser Umstand die These aber doch nur!? Vielleicht sollte man das Ganze etwas anders ausdrücken. Wenn die Aussage etwas zurückhaltender ausfiele wäre evtl. auch gar kein Beleg nötig (weil evident). Es wäre wirklich schön, wenn genau erkennbar wäre, was wirklich gemeint ist, substantiell würde ich die Hauptaussage jedenfalls nicht für  falsch erachten. Gruß! GS63 (Diskussion) 20:01, 13. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Man hat in China die Geschwindigkeit nach dem Unfall reduziert. Offenkunding war Geschwindigkeit kein Faktor, da es ein Auffahrunfall bei weniger als 100 km/h war. Dass die Geschwindigkeit (deren Absenkung seinerzeit als "vorrübergehend" angekündigt wurde) nicht wieder angehoben wurde sagt doch schon einiges. Und die Tatsache dass es in Spanien, Frankreich, Japan, Deutschland, China und auch allen anderen Ländern wo Züge und Strecken zu 300 km/h und  mehr in der Lage sind (wären) eben nie mehr als 320 km/h werden sagt schon einiges. Die Bahnen der genannten Länder müssen alle Gewinn machen (zumindest mit den Fernzügen) und folglich wird das Optimum zwischen Geschwindigkeit und Kosten gesucht. Und wie gesagt: Der Verlaro ist (und vermutlich andere Züge auch, da hat man es halt aus PR Gründen mal ausprobiert) ohne Modifikation zu deutlich jenseits der 400 km/h in der Lage. Fährt aber nur 300 bzw. 320 km/h. Der Artikel über Hochgeschwindigkeitsverkehr zitiert dann auch diesen Artikel. Grob gesagt ist der Transrapid halt irgendwie eine Concorde auf Schienen. Wahnsinning faszinierend und so schnell wie es nur geht, nur braucht es am Ende halt keiner so arg dass er dafür so viel zahlt dass es sich rechnet... Hobbitschuster (Diskussion) 00:39, 14. Dez. 2015 (CET)
replies: text:  Hallo Hobbitschuster, ganz kurz gesagt dieser Artikel ist Dein Beleg, den wir brauchen! Was Du sonst schreibst, wäre auch ohne den Beleg eine auf bestimmte Weise vernünftige, aber natürlich nicht vollkommene Ansicht, ohne jenen wäre es aber eben auch nur eine Einzelmeinung. Für völlig fehl am Platze halte ich aber den Verweis auf diesen Unfall, da es ja offensichtlich keinerlei Kausalität zur Geschwindigkeit gibt, andererseits aber auch über eine vorgeschobene Politik nicht aufgeklärt wird, was ohne Beleg allerdings ebenfalls schwer möglich wäre. Ich würde sagen, mit dem vorgebrachten Beleg könnte man substantiell diese Aussage schon im Text unterbringen, achte dabei aber bitte darauf die tatsächliche Aussage nicht über die des Belegs hinaus zu erweitern. Natürlich können wir andere dabei dann letztlich aber auch behilflich sein. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:16, 14. Dez. 2015 (CET)
replies: text:  OK so? Gruß! GS63 (Diskussion) 17:32, 16. Dez. 2015 (CET)

text: Diese Aussage, so wie sie jetzt wieder gemacht ist, gilt ausschließlich für Meereshöhe und aber auch für 2500 m ü. NHN, niemals aber für 10000 m oder höher. Deshalb bezieht man es auf Bahnen, um die Aussage von Flugzeugen abzugrenzen. Das Ganze auf "Hochgeschwindigkeitsbahnen" einzugrenzen ist töricht und es gilt für den TR nur mit genau den zitierten Abstrichen. Die Aussage zuvor war hinreichend defensiv, aber wenn diese so gar nicht gelten soll, so bezieht sie sich die jetzige im allermidesten auf "Bahnen" allgemein! Es fällt dem gemeinen Bürger eben offenbar nicht leicht eine gewisse Wahrhaftigkeit von Aussagen von einem System in ein verwandtes, aber nicht gleiches mit einer entsprechenden Gültigkeit zu übertragen, so ärgerlich das jeweils auch sein mag. Gruß! GS63 (Diskussion) 02:51, 19. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Versteh ich nicht ganz. Die zitierte Aussage hat bzgl. Verschleiß weniger mit der Höhe (Luftdichte?) zu tun, sondern mit Vertikalkräften (Erdbeschleunigung, Anpressdruck Oberleitung). Die Erdbeschleunigung ist zwar in 10 km Höhe auch etwas geringer, aber die grundsätzliche Problematik bleibt - aber eben nur bei klassischer Eisenbahn und eben nicht bei überregionalem Verkehr allgemein.--OecherAlemanne (Diskussion) 14:34, 20. Dez. 2015 (CET)
replies: text:  Von mir aus kanns so bleiben, wie zuletzt von mir angepasst, den Rest fechte bitte mit Hobbitschuster aus. Wenn Du willst, kannst Du auch mal weiter oben lesen ... Gruß? GS63 (Diskussion) 17:43, 20. Dez. 2015 (CET)
replies: text: So weit ich weiß ist der entscheidende Faktor jenseits der 250 km/h der Lärm und Energieverbrauch mit steigender Geschwindigkeit exorbitant wachsen lässt der Luftwiderstand. Und den hat auch ein Transrapid. Es sei denn man will tatsächlich einen Vactrain bauen. Hobbitschuster (Diskussion) 02:18, 4. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Was genau ist an meinem Edit falsch? 

message: Ich habe diese Änderung rückgängig gemacht, da sie m.E. verzerrt. Ein ganz wesentlicher Nachteil bei konventionellen Rad-Schiene-Systemen ist der drastisch zunehmende Verschleiß bei hoher Geschwindigkeit. Genau das gibt es beim Transrapid aber weder an der Schiene, noch am "Fahrwerk" noch an Oberleitungen. Das schreibt auch der als Quelle verlinkte Artikel: "Außerdem", fügt der Sprecher hinzu, "senkt eine reduzierte Geschwindigkeit den Energieverbrauch drastisch - ebenso wie den Verschleiß an Fahrwerk, Schienen und Oberleitungen. --OecherAlemanne (Diskussion) 21:32, 18. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Diese Aussage, so wie sie jetzt wieder gemacht ist, gilt ausschließlich für Meereshöhe und aber auch für 2500 m ü. NHN, niemals aber für 10000 m oder höher. Deshalb bezieht man es auf Bahnen, um die Aussage von Flugzeugen abzugrenzen. Das Ganze auf "Hochgeschwindigkeitsbahnen" einzugrenzen ist töricht und es gilt für den TR nur mit genau den zitierten Abstrichen. Die Aussage zuvor war hinreichend defensiv, aber wenn diese so gar nicht gelten soll, so bezieht sie sich die jetzige im allermidesten auf "Bahnen" allgemein! Es fällt dem gemeinen Bürger eben offenbar nicht leicht eine gewisse Wahrhaftigkeit von Aussagen von einem System in ein verwandtes, aber nicht gleiches mit einer entsprechenden Gültigkeit zu übertragen, so ärgerlich das jeweils auch sein mag. Gruß! GS63 (Diskussion) 02:51, 19. Dez. 2015 (CET)
replies: text: Versteh ich nicht ganz. Die zitierte Aussage hat bzgl. Verschleiß weniger mit der Höhe (Luftdichte?) zu tun, sondern mit Vertikalkräften (Erdbeschleunigung, Anpressdruck Oberleitung). Die Erdbeschleunigung ist zwar in 10 km Höhe auch etwas geringer, aber die grundsätzliche Problematik bleibt - aber eben nur bei klassischer Eisenbahn und eben nicht bei überregionalem Verkehr allgemein.--OecherAlemanne (Diskussion) 14:34, 20. Dez. 2015 (CET)
replies: text:  Von mir aus kanns so bleiben, wie zuletzt von mir angepasst, den Rest fechte bitte mit Hobbitschuster aus. Wenn Du willst, kannst Du auch mal weiter oben lesen ... Gruß? GS63 (Diskussion) 17:43, 20. Dez. 2015 (CET)
replies: text: So weit ich weiß ist der entscheidende Faktor jenseits der 250 km/h der Lärm und Energieverbrauch mit steigender Geschwindigkeit exorbitant wachsen lässt der Luftwiderstand. Und den hat auch ein Transrapid. Es sei denn man will tatsächlich einen Vactrain bauen. Hobbitschuster (Diskussion) 02:18, 4. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Abschnitt Wettbewerbssituation und Verkehrsmittelvergleich: Überregionaler Verkehr allgemein 

message: Unter [Ideen oder Planungen] ist beschrieben, worauf einige Visionen einmal abgezielt haben sollen. Weil das zunächst unter Transrapid#Transrapid in Deutschland stand, habe ich das entsprechend verschoben. 
Bei der Lektüre dessen musste ich zugegebenermaßen ein wenig schmunzeln. Vor allem die zusätzliche Ärmelkanalquerung bei Birmingham-Budapest oder bei Stockholm-Neapel die zu bauenden Querungen vom Öresund, dem Großen Belt und der Alpen sind echt nicht schlecht ... 
Nur stelle ich mir so ein wenig die Frage nach der enzyklopädischen Relevanz dieses Abschnittes, zumal das ja auch nicht belegt ist.
-- Waver8500 (Diskussion) 20:47, 14. Jun. 2016 (CEST)
replies: text: Das ist nicht relevant. Das Dilemma ist das Fehlen einer geeigneten Fachbuchquelle, die die Ambitionen dieser Technologie und das Scheitern der Umsetzung der Erfindung in eine Innovation erklärt. Ohne geeigntes Fachbuch als Quelle lohnt eine zweifelsfrei notwendige umfassende Überarbeitung des Artikels nicht. Zeitungsartikel mit Projektankündigungen, die dann im Sande verlaufen, sind leider der Status und die Quellenlage. Fachbücher, die die Technologie beschreiben und meist positiv bewerten, aber auf das Scheitern der Umsetzung in eine Innovation nicht eingehen, helfen auch nicht weiter. --Hgn-p (Diskussion) 11:17, 16. Jun. 2016 (CEST)
thread_title:  Paneuropäisches Transrapid-Netz ?! 

message: "Das Bundesverkehrsministerium, welches heute den Bau des Transrapids protegiert, ... "
Inwiefern denn ?----wollewoox (Diskussion) 17:46, 3. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: "Deutsche Protektion" bei Bahnsystemen nimmt sich im Vergleich zu französischer, japanischer oder chinesischer, also der der alten und neuen Konkurrenz, solange man selber noch dazugehörte, ausgesprochen zurückhaltend aus. Gruß! GS63 (Diskussion) 12:58, 9. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Protektion heute ? 

message: Im Abschnitt Sicherheit steht: "Die Wartungsfahrzeuge können aufgrund eines durch GPS und Richtfunk unterstützten Sicherungssystems unter keinen Umständen auf die Strecke, während sich der Transrapid auf dieser befindet. Genau so kann ein Transrapid nicht auf die Strecke, während sich Wartungsfahrzeuge auf der Strecke befinden."
In Anbetracht des schweren Transrapidunfalls wirkt dieser Abschnitt in der Absolutheit irgendwie unpassend. Ich habe gerade keine Idee, wie man das schön umformulieren könnte. Es sollte aber nicht so stehenbleiben. -- DvsseI (Diskussion) 14:30, 31. Dez. 2020 (CET)
replies: text: Danke, ja. Der Satz ist aber auch sachlich unzureichend. Es ist schlicht so, dass sich niemals zwei Fahrzeuge auf einem Streckenabschnitt befinden können. Dass das bei Fahrzeugen, die nicht mit dem TR-Antriebssystem funktionieren, mit "GPS und Richtfunk" gemacht werden muß, wäre ergänzungshalber zu schreiben. Der Hinweis auf den Unfall ist dagegen wesentlich! Hier ist zwischen dem Testbetrieb und einem Regelbetrieb zu unterscheiden, bei dem natürlich ganz andere Sicherheitsanforderungen gelten müssen, zu unterscheiden. Es macht keinen guten Eindruck, wenn das einfach so geschrieben wird, wo doch der einzige nennenswerte Unfall, der zudem noch ein wirklich schwerer war, dieser Aussage doch völlig entgegensteht, ohne, dass das erklärt wird oder eingeschränkt formuliert wurde. Viele Grüße! R Saleh (Diskussion) 10:32, 16. Jan. 2021 (CET)
replies: text: Womöglich ist dieses beschriebene Sicherheitskonzept eine Folge des Unfalls für den Regelbetrieb? Das ist aber reine Spekulation und müsste verifiziert und ggf. so beschrieben werden. Bis dahin diese Aussage löschen (finde ich). --AKK (Diskussion) 10:40, 16. Jan. 2021 (CET)
replies: text:  Nein, nein, ganz sicher nicht. Es ist auch nicht so, dass man sowas "erst lernen musste". Der Unfall passierte schlicht aus Lapsus und zu viel Routine, so wie es bei so vielen Unfällen ist und auch immer bleiben wird. Man wird deswegen auch nicht die Standards für Testbetriebe oder Entwicklungsumgebungen ändern oder geändert haben. Regeln gibt es genug und Fachleute sind stets auch darin einzuweisen. Man muß sich aber eben stets auch daran halten. Im Zweifel regeln den Rest sonst eben die Bestatter und Richter. Viele Grüße! R Saleh (Diskussion) 10:55, 16. Jan. 2021 (CET)
replies: text:  Naja - "unter keinen Umständen" ist "unter keinen Umständen". Für mich bedeutet das, nicht im Testbetrieb, nicht, wenn die Fahrdienstleiter Fehler machen, das System ist nicht manipulierbar/abschaltbar (ohne in einen Fail-Safe-Modus zu gehen oder Alarm zu schlagen) usw.. Formal sehe ich die Fahrt auch nicht als Testbetrieb, sondern als simulierten Regelbetrieb mit Fahrgästen. Insofern zweifel ich nach wie vor an, dass das System bei der Unfallfahrt bereits existierte bzw. es "wirklich sicher" (SIL 4?) ist/war.--AKK (Diskussion) 16:36, 16. Jan. 2021 (CET)
replies: text:  Ja, die Kritik oben ist berechtigt, was ich ja auch bestätige. Was unter welchen Umständen, wie und mit welcher Begründung zu gelten hat, damit muß sich der TÜV beschäftigt haben, wenn sie das so zulassen. Um ehrlich zu sein, habe ich keinen Grund dazu anzunehmen, dass das hier irgendwie nicht den üblichen Standards in der Technik entsprochen haben soll, aber ich habe auch nicht parat, was die Gerichte dann hinterher dazu sagten. Dem Grundsatz nach ist jedoch zwischen einem Entwicklungs- oder Test- und einem Regelbetrieb zu unterscheiden. Auch die Bezeichnungen dafür dürfen auch anders gewählt werden, auf diese würde ich mich nicht absolut festlegen lassen. Und für "Metazustände", die extra zu genehmigen sind, werden jeweils eigene Begriffe gefunden werden. Um ehrlich zu sein frage ich mich aber sogar, ob dieser Satz überhaupt relevant ist. Denn, dass sowas im regulären Betrieb gelten muß, ist selbstverständlich. Das was aber geschrieben steht, ist viel zu wage, simpel und unspezifisch, als, dass es eine Information über die spezielle Wirkweise oder Umsetzung geben könnte, also über das Selbstverständliche hinausginge. Viele Grüße! R Saleh (Diskussion) 13:32, 17. Jan. 2021 (CET)
replies: text:  Ich bin erschreckt, wie sich hier geweigert wird, die Falschaussage "unter keinen Umständen" zu korrigieren. "Unter keinen Umständen" bedeutet in der deutschen Sprache: auch nicht fahrlässig, nicht absichtlich, nicht versehentlich, nicht im Testbetrieb, nicht im simulierten Regelbetrieb oder sonstiges. Diese Aussage ist falsch. Daher habe ich sie der Realität entsprechend korrigiert. MfG, nichtangemeldeter Nutzer. --92.208.175.238 13:23, 17. Jan. 2022 (CET)
replies: text:  Diese Schrecken kann ich nicht nachvollziegen, alle, die sich hier geäußert haben, waren sich doch in diesem Punkte einig. Der Fehler war eben nur noch nicht behoben. Gruß! GS63 (Diskussion) 20:44, 17. Jan. 2022 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Ankermast (Diskussion) 07:10, 6. Feb. 2024 (CET)
thread_title:  Sicherheit mit Wartungswagen