Diskussion:Shinkansen

message: Bitte nicht "Shinkansen-Linie" schreiben!
Das -sen von "Shinkansen" bedeutet bereits Linie.
Eine "Shinkansen-Linie" ist dann eine "Neue Eisenbahnlinie-Linie". - Toji 12:35, 6. Mär 2004 (CET)
thread_title:  Achtung 

message: Nach dem Motto: Aller guten Dinge sind 3, noch dieser Artikel. Meiner Meinung nach alles drin, Zuggeschichte, Streckennetz, Fotos.  -- mkill - ノート 15:34, 17. Sep 2005 (CEST)
replies: text: in meinen Augen allemal lesenswert Antifaschist 666 16:57, 17. Sep 2005 (CEST)
thread_title:  Lesenswert-Diskussion, September 2005 

message: Da ich ja perfekt japanisch in Aussprache, Wort und Schrift beherrsche, mal zum Spass mit Google irgendwas aus den Einzelnachweisen übersetzt: 
"Aber die Regenzeit in der Präfektur, ist Berichten zufolge Wesen und Zustand der offenen See wurde nach und nach lernen, die sommerliche fühlen. ▼ Sommer Strand wird auch in Aufmachungen erst nach der Luft, ohne einem feuchten Strand, nur einen angenehmen Besuch. Mit sanften Winde, und auch so aussehen, wie weit Horizont vor, unruhiger Geist, sondern ist auch Heilung ▼ Müdigkeit, weiter nach unten treiben in den Müll jeder Küste. In einem typischen Kunststoff-Tanks für Abfälle und Getriebe, auch was zu sein scheint aus dem Ausland. Das County Council für die Gemeinde ▼ rätselhaft erscheinen, die Sammlung und Behandlung, die Gemeinde "Es muss getroffen werden, insbesondere Strände," hat berichtet, dass zu glauben. Erstellen Sie einen Plan für Maßnahmen im Geschäftsjahr zu fördern, eine Beach Cleanup ▼ diskutiert prioritären Bereiche oder Gemeinde ist sehr wichtig, den Prozess auf den Tourismus-Politik. Bisher waren die Kunden in der geschäftigen Küstenfischerei Walking, man sieht eine Menge Müll angeschwemmt in der Nähe der Präfektur von Wasser auf drei Seiten umgeben ▼ erinnerte sich an den Schock haben. Lange Küste, zeigen ein anderes Gesicht in der jeweiligen Region. Sehr wichtig im Tourismus, im ewig schönen Hoffnungen." 
Nichts gegen die japanische Sprache, sie mag sehr schön sein...hilft aber nicht wirklich weiter. In diesem Sinne すべての最高の挨拶から--Giftmischer 19:47, 17. Jul. 2010 (CEST)
replies: text: Vielleicht kannst du kurz angeben, um welchen Weblink es sich handelt, dann brauchen die nicht so lange zu suchen, die vielleicht sprachlich weiterhelfen können, aber nichts von Bahntechnik verstehen. --Katakana-Peter 10:59, 18. Jul. 2010 (CEST)

text: DANKE! Was du schreibst, ist sehr interessant, da es in der Tat oft keine deutschen (zum Teil auch wohl keine englischsprachigen) Quellen gibt). Wir, die wir zwar Deutsch aber keine Japanisch können, helfen dir gerne weiter! --bigbug21 15:24, 7. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  Japanische Links 

message: Eben gab es da eine Korrektur, die nur teilweise richtig zu sein scheint. Also: Hier (im Großraum Tokio) kommt der Strom mit 50Hz aus der Steckdose. Ich habe aber mal irgendwo gelesen, dass der Tōkaidō-Shinkansen auf der ganzen Strecke mit "westjapanischem Strom" (60Hz) fährt. Das soll auch der Grund gewesen sein, weshalb der Tōkaiō- und der Tōhoku-Shinkansen nicht kompatibel sind und kein Shinkansen von Ōsaka nach Aomori durchfährt.--Katakana-Peter 13:31, 2. Okt. 2011 (CEST)
replies: text: Hallo, ich habe noch mal mit JR Central Webseite Korrigiert. Eigentlich wurde die Durchgehende Shinkansen zwischen Tohoku und Tokaido durch Gleis 14/15 von Bahnhof Tokio von JNR geplant. Früher gab dieses Problem oder anderes mit der starken Schneefestigkeit fuer Wagen auf dem Tohoku. Spaeter konnte die Baureihe 961 (Testzug) under beide Stromversorgungen befahrbar. Dann JR hat Shinkansen uebernommen aber sagte er keine Nachfrage... viele Grüße Greenwolf 01:12, 25. Okt. 2011 (CEST)
thread_title:  Stromversorgung 

message: Auf einigen Abschnitten der Strecken werden wegen des gemeinsamen Betriebs mit Güter- und Nahverkehr Dreischienengleis ausgebaut (z. B. Akita Shinkansen). Auf der Yamagata-Shinkansen wurde es im Jahr 1998 abgebaut, nachdem der Güterverkehr dort außer Betrieb genommen war. Bis im Jahr 2014 soll auf der Hokkaido-Shinkansen auf einer Länge von etwa 82 km, einschließlich des Seikan-Tunnels, das Dreischienengleis ausgebaut werden.
Der gesamte Text ist ein bisschen holperig mit einer zumindest eigenwilligen Fachbegriffsnutzung. Der obenstehende Absatz ist aber richtigehend missverständlich. »Ausbau« kann einmal die Verbesserung und Erweiterung der Anlagen bedeuten (siehe »Ausbaustrecke«) oder eben bedeuten, dass Teile ausgebaut, also entfernt werden. So, wie der Absatz klingt, ist hier beides vermischt worden. Wäre schon, wenn mal jemand, der es sicher weiß oder vielleicht sogar der, der es geschrieben hat, die Zweideutigkeiten beseitigt. Soll die Hokkaidostrecke nun dreischienig werden oder wird der Strang für die Kapspur entfernt? Dass der Seikantunnel ursprünglich für den Regelspurbetrieb gebaut, aber dann jahrzehntelang nur in Kapspur betrieben wurde, setze ich mal als bekannt voraus. –Falk2 (Diskussion) 10:19, 29. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  Ausbau oder Ausbau? 

message: Der ganze Themenkomplex "Mini-Shinkansen" ist ein bißchen stiefmütterlich behandelt und sollte besser dargestellt werden. Der Begriff kommt doch in einigen Artikeln vor, und verlinkt manchmal sogar hierher. Insbesondere scheint mir die Aussage "verzichtet JR East auf den Bau neuer Vollausbaustrecken in Normalspur und setzte stattdessen spezielles Rollmaterial auf ausgebauten Altstrecken (1067 mm) ein" nicht übereinzustimmen mit den Artikeln über die Baureihen, die alle sagen, daß Mini-Shinkansen auf Normalspur umgebaute Strecken benutzen. Zumindest ist es mißverständlich, da offen bleibt, was mit "Ausbau" genau gemeint ist. --BjKa (Diskussion) 13:44, 1. Okt. 2014 (CEST)
replies: text: Wenn auch ein Jahr danach, hier sind nur die Formulierungen missverständlich. »Mini-Shinkansen« sind ehemalige Kapspurstrecken, bei denen der Oberbau auf Regelspur umgebaut wurde, aber ohne das Lichtraumprofil zu erweitern. Es soll auch Dreischienengleisabschnitte geben, aber ich konnte mir das noch nicht selber angucken. Japanische Dreischienengleisabschnitte sind auf Commons reichlich zu finden. Jedenfalls benötigt man für die betreffenden Streckenabschnitte Regelspurfahrzeuge mit kleinerem Fahrzeugumgrenzungsprofil. –Falk2 (Diskussion) 13:56, 28. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Habe dem Thema einen eigenen Artikel gewidmet: Mini-Shinkansen --Nobi-nobita (Diskussion) 11:15, 6. Mär. 2021 (CET)
thread_title:  Was ist Mini-Shinkansen 

message: > Die Pünktlichkeit ist international konkurrenzlos. Sämtliche Shinkansen-Züge erreichen pro Tag zusammengerechnet eine Verspätung von unter fünf Minuten. Die durchschnittliche Verspätung eines einzelnen Shinkansen-Zuges am Ankunftsbahnhof betrug im Jahre 2005 ganze sechs Sekunden.[3] Ursachen dafür sind etwa die Trennung des Hochgeschwindigkeitsnetzes vom Nah- und Güterverkehr, fast durchgängige Einzäunung der Strecken, robuste Technik und gute Wartung.
Das klingt doch sehr beschönigend. Jeder der schonmal einen kompletten Tag an einem Bahnhof in Japan fest gesessen ist, weil kein Zug fuhr, weiss dass das so nicht der Wahrheit entspricht.
Ein großer Faktor für die hohe Pünktlichkeit der Shinkansen ist auch, dass lediglich das Verschulden von JR zählt. Fallen Züge z.b. wegen Schnee im Winter aus oder kommen zu spät (und das passiert nicht selten), zählt das nicht als Verspätung (was kann JR dafür dass es schneit).
Dieser Satz erweckt den Eindruck als ob der Shinkansen immer pünktlich sei, das ist aber definitiv nicht der Fall. Wer die JR News abonniert hat, bekommt häufiger popups auf sein Handy wenn Züge verspätet sind oder ausfallen (vor allem aufgrund von Unwetter).
Auch fehlt mir hier eine differenzierte Darstellung zu den Vor- und Nachteilen dieses Systems. Es wird zum Beispiel nicht erwähnt dass der Shinkansen für die meisten Japaner unbezahlbar ist. Ein Ticket von Süden nach Norden kann im Shinkansen mal schnell 600 € oder mehr kosten, zum vergleich, das teuerste 1. Klasse Ticket der DB liegt bei 249 € (124 € mit BC 50, so etwas wie eine BahnCard gibt es ja in Japan auch nicht).
Abgesehen von den Technischen Passagen klingt der Artikel doch sehr "romantisch" oder gar naiv.
213.95.169.180 19:30, 7. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Nachdem nun seit Wochen mehrere Shinkansen Linien aufgrund von Starkregen verspätet sind oder komplett ausfallen steht hier in dem Wikipedia Artikel immer noch was von 5 Minuten Pünktlichkeit pro Tag. Das gibt es nicht und gab es auch nie, also sicher gibt es Tage an denen das passiert, aber im Herbst und Winter verspäten sich viele Shinkansen und es fallen auch viele aus. Entweder die Passage wird durch eine Aussagekräftige Quelle von JR belegt oder sollte aus dem Artikel entfernt werden. 2003:6:21CE:8748:FB38:33FD:E7BA:AA8D 22:23, 26. Sep. 2018 (CEST)
thread_title:  Pünklichkeit und Nachteile des Systems 

message: Ich kann mir nicht vorstellen, dass es bisher noch zu "keinem Unfall mit Todesfolgen" gekommen ist. Es hat doch sicher schon gelegentlich Zusammenstöße mit Personen im Gleisbereich gegeben. --NearEMPTiness (Diskussion) 09:23, 18. Mai 2021 (CEST)
replies: text: 2005 müsste es gewesen sein, als ein Lokführer sich selbst und 105 Fahrgäste getötet hat, sowie 450 Fahrgäste verletzt hat, um 90 Sekunden Verspätung aufzuholen. --2A01:598:B175:4B43:DB3A:CAAC:AD5A:83E7 07:28, 14. Jun. 2022 (CEST)
thread_title:  Harakiri 

message: Shinkansen (jap. 新幹線, [ɕĩŋkaãsẽɴ], dt. „neue Stammstrecke“) ist sowohl der Name des Streckennetzes japanischer Hochgeschwindigkeitszüge der verschiedenen JR-Gesellschaften als auch der Züge selbst.
Im ursprünglichen Sinn ist Shinkansen der Name des ab 1964 eingeführten regelspurigen Schnellfahrstreckennetzes und nicht der Züge selbst. Er wird gebildet aus den Schriftzeichen shin (新) für „neue“, kan (幹) für „Stamm/Haupt-“, sen (線) für „Strecke, Linie“ und bezeichnet damit die Rückgratfunktion für das übrige Eisenbahnnetz, über das die japanischen Großstädte mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 360 km/h verbunden werden.
An dem Artikel wurde in den letzten Wochen einiges getan und ich hoffe, dass er von Euch als lesenswert empfunden wird. --Nobi-nobita (Diskussion) 09:42, 9. Mai 2021 (CEST)
replies: text: Sehr kenntnisreich, gut recherchiert. In der Tabelle "Fahrgastzahlen je Strecke per annum (besser: Jahr) seit 2006 in Millionen Passagieren" könnte allerdings die Bezeichnung des Feldes mit der %-Angabe klarer sein. Gemeint ist die durchschnittliche jährliche Zuwachsrate? --Hnsjrgnweis (Diskussion) 09:34, 12. Mai 2021 (CEST)

text: . Leider sind viel Aussagen und ganze Kapitel unbelegt. Dies ist eine Mindesanforderung an lesenswerte Artikel (und an alle Arbeiten in der WP). Zudem ist mir die Einleitung zu dünn für einen 100k-Artikel, ebenfalls eine Mindestanforderung. Weiterhin ist ab "Strecken" alles quais nur noch listenartig und sicher wie in der WP üblich, ein in dieser Form historisch gewachsener Artikel, was man noch tolerieren könnte. Entsprechend der  Kriterien derzeit aber noch nicht auszeichnungswürdig. MfG--Krib (Diskussion) 11:58, 12. Mai 2021 (CEST)

text: Ich muss mich der Meinung von Krib anschliessen. Das weitgehend unbelegte Kapitel "Überblick" enthält Teile, die wohl besser in die Einleitung oder in das Kapitel "Technik" gehören. Das Kapitel "Geschichte" kommt ebenfalls praktisch ohne Belege aus. Zudem wird nicht klar, welche Rolle Shima Hideo und Sogō Shinji eigentlich gespielt haben (zumindest bei Sogō weiss ich, dass er die Kostenschätzung bewusst viel zu tief angesetzt hatte, um das Projekt überhaupt bei der Regierung durchzubringen). Im Kapitel "Fahrgastentwicklung" dürften durchaus noch ein paar Sätze stehen. Dasselbe gilt für das Kapitel "Fahrzeugbauarten"; hier stelle ich mir vor, dass zumindest einzelne Entwicklungsschritte genauer erläutert werden könnten. Das Kapitel "Technik" ist zu stichpunktartig aufgebaut. Kulturelle Rezeption fehlt völlig. --Voyager (Diskussion) 12:12, 12. Mai 2021 (CEST)

text: eigentlich schade. Die Geschichte wird sehr interessant dargestellt, allerdings mit wenig Einzelbelegen. Zu weiteren Themen ist der Artikel ansonsten etwas kurz. Die Fahrgasttabelle (siehe Kommentar oben) verstehe ich auch nicht.--Christof46 (Diskussion) 20:29, 15. Mai 2021 (CEST)
thread_title:  Kandidatur auf [[WP:KLA]] vom 9. bis zum 20. Mai 2021 (keine Auszeichnung) 

message: Die Aussagen im Artikel widersprechen sich? Siehe betreffend des Namens: als auch der Züge selbst.  und im Folgesatz: und nicht der Züge selbst. Was denn nun? --Arieswings (Diskussion) 00:17, 21. Jun. 2021 (CEST)
replies: text: Behoben. Gruß, --Nobi-nobita (Diskussion) 21:22, 22. Jun. 2021 (CEST)
thread_title:  Widersprüchliche Namensbezeichnung 

message: Der Lokführer bemerkte einen Halteauftrag zu spät und der Zug stoppte auf einer Weiche, die jedoch für die Hauptstrecke gestellt war. Der Fahrdienstleiter gab ohne Kenntnis des Oberbau- und Fahrzeugzustandes die Anweisung zum Zurückfahren und der Zug entgleiste in der Weiche ohne Personenschaden. Durch die Zugbeeinflussung konnte ein mit 200 km/h fahrender Zug (Kodama 142) 467 Meter vor der Unfallstelle halten. Beim Absoluthaltsignal der Automatic Train Control (ATC) sollte der Zug wegen der automatischen Schnellbremsung vor der Weiche zum Stehen kommen. Nach dem Unfall wurde ein zusätzlicher Gleismagnet vor der Signalspule des Absoluthaltsignals eingebaut und die Anzahl der Signalspulen verdoppelt.
Hier rollen sich mir doch die Zehennägel auf. Sollte der Zug die betreffende Weiche aufgefahren haben? Zumindest liest sich das so. Dass man eine aufgefahrene Weiche in Auffahrrichtung räumt und unter keinen Umständen zurück fährt, lernt praktisch jeder Betriebseisnbahner ziemlich am Anfang in der Befufsschule. Wer mit der Sicherungstechnik zu tun hat, ebenfalls. Der Fahrtbegriff einer zwischenzeitlich zugelassenen feindlichen Fahrt wird schon beim Besetzten des ersten Abschnittes im Flankenschutzraum gelöscht. Soweit das, was überall zutrifft. Hier und in Bezug auf die japanischen Verhältnisse wäre zu klären, ob dort nicht zwingend wirkender Flankenschutz bei Geschwindigkeiten von 200 km/h überhaupt zulässig ist und ob die mit dieser Geschwindigkeit befahrbaren Weichen auffahrbar sind. Außerdem hätte ich doch gerne eine Erklärung für »Signalspule« – und Automatic train control ist grammatikalisch keinesfalls feminin. –Falk2 (Diskussion) 16:51, 22. Nov. 2022 (CET)
thread_title:  Unfall vom 21. Februar 1973 

message: Erste Erfahrungen mit „Hochgeschwindigkeitsverkehr“ machten japanische Ingenieure auf der regelspurigen Minamimanshū-Eisenbahn in der Mandschurei (heute Nordostchina). Ab 1934 bewältigte der mit einer stromlinienförmigen Dampflokomotive bespannte Expresszug Ajia mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h die 701 km lange Strecke zwischen Dairen (Dalian) und Shinkyō (Changchun) in achteinhalb Stunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82 km/h.
Ich habe das schonmal angesprochen und es gab keine Reaktion. Deswegen nochmal: Gab es wirklich nur eine Lokomotive und einen Wagenzug – oder ist hier (mal wieder) der Kinderbuch-Singulargaul durchgegangen? Bei Versuchen, siehe Henschel-Wegmann-Zug, wäre das vorstellbar, doch ein Regelbetrieb ohne Betriebsreserve funktioniert nicht. Was aus Einzelstückexoten wird, haben wir doch in den letzten Jahren mit den immerhin zwei Metropolitan-Einheiten gesehen, die nach nur ein Drittel der sinnvoll nutzbaren B‌etzriebszeit abgestellt wurden und jetzt in Mukran rosten. Lässt sich das wirklich nicht relativieren?
Bin ich wirklich der Einzige, der solches Geschreibsel wie der ICE oder der Shinkansen für unerträglich hält? –Falk2 (Diskussion) 16:27, 19. Feb. 2023 (CET)
thread_title:  Vorgeschichte