Diskussion:Eisenbahnrad

message: Der Vorgang Aufbrennen sollte erklärt werden--Diwas 22:48, 20. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Aufbrennen  

message: Im Abschnitt Kegelprofil heißt es:
:Die Zentripetalkraft drückt das Schienenfahrzeug in Richtung Aussenseite der Kurve und sorgt so dafür, dass das äussere Rad auf einem größeren, dem Spurkranz näheren Durchmesser abrollt als das Innere.
Hier stimmt etwas nicht. Ist die Kraft nach außen gerichtet, dann kann es sich nur um die Zentrifugalkraft handeln. Die Zentripetalkraft "zieht den Körper nach innen zum Kreismittelpunkt bzw. zur Drehachse" - also genau in die andere Richtung. 
--Liberatus 00:17, 3. Jun. 2008 (CEST)
replies: text: dies ist falsch, das sind zwei verschiedene und genau gegensätzliche Dinge, vergleiche die Artikel Zentrifugalkraft versus Zentripetalkraft --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:02, 27. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  Zentripetalkraft? 

message: Das mit der Zentripetalkraft ist wirklich falsch. Und der Vergleich mit dem KFZ-Differentialgetriebe hinkt auch sehr.
Der ganze Sachverhalt der Kurvenfahrt ist exakt beschrieben im Artikel Sinuslauf#Kurvenfahrt.
Hinzu kommt, daß die Gleise in Kurven mit einer sogenannten "Überhöhung" gebaut werden. Das heißt, daß in der Kurve die äußere Schiene gegenüber der inneren Schiene um einen bestimmten Betrag höher liegt. Das ist die Gegenseitige Höhenlage (abgekürzt GH), ein Fachbegriff aus der Gleismeßtechnik und dem Trassenbau.
Diese Gegenseitige Höhenlage ist variabel und wird abgestimmt auf den Kurvenradius und die Nenngeschwindigkeit, mit der ein Zug diese Kurve im Idealfall durchfahren sollte. Mit eben dieser Querneigung werden die Schienen und Schwellen, also das Gleis komplett, während des Trassenbaues geneigt im Schotterbett festgerammelt, um es mal trivial auszudrücken.
ZIEL: Wenn der Zug diese Kurve mit Nenngeschwindigkeit durchfährt, dann sollte im Speisewagen -> auf dem Tisch -> in der Kaffeetasse (oder im Bierglas) an der Oberfläche der im Gefäß enthaltenen Flüssigkeit nicht erkennbar sein, daß der Zug in dem Moment eine Kurve durchfährt.
Das ist aber nur ein Grund. Ein weiterer Grund ist folgender: Die Schienen sollen möglichst immer senkrecht auf die Schwellen gepreßt werden. Bei Gleisen ohne GH in den Kurven könnte in ungünstigen Fällen die äußere Schiene vom Spurkranz des äußeren Rades nach außen gedrückt werden und die Verbindungsstelle Schiene/Schwelle zusätzlich belastet werden.
Dieser Trick mit der Gegenseitigen Höhenlage hat selbstverständlich seine physikalisch begründeten Grenzen. Bei der Normalspurweite von 1435 mm ist die GH (wenn ich mich richtig erinnere) auf etwa 200 mm begrenzt. Schließlich muß ja auch der Fall berücksichtigt werden, bei dem der Zug zu langsam durch die Kurve fährt oder sogar in der Kurve anhält. Auch da soll ja die Kaffeetasse nicht überschwappen.
Für die Fälle, bei denen die 200 mm nicht ausreichen, gibt es ja die Neigetechnik.
Zu diesem Fachgebiet gibt es ein sehr gutes, dickes, aber auch teures Lehrbuch: "Modern Railway Track", 2. Auflage, Autor: Prof. Dr. ir. Coenrad Esveld, http://www.esveld.com , Verlag MRT-Productions, ISBN 90-800324-3-3 --Kaltstart 01:02, 4. Jun. 2008 (CEST)
replies: text: Es wäre schön, wenn ihr beiden euer offensichtliches Fachwissen entsprechend in den Hauptartikel einbringen könntet! Traut euch ruhig :) -- mawa 01:26, 4. Jun. 2008 (CEST)
thread_title:  Mängel im Abschnitt Kegelprofil 

message: Die Behauptung "Spätestens seit dem Unfall mit ICE bei Eschede sind Räder mit Radreifen nicht mehr die erste Wahl" ist irreführend. Die Räder des ICE1, der in Eschede verunglückt ist, hatten keine normalen Radreifen, sondern gummigefederte Radreifen, bei denen zwischen Rad und Reifen eine Hartgummischicht eingefügt ist, um die Laufruhe zu verbessern. Das führte zu einer Verformung des Radreifens beim Rollen, der zusammen mit zu langen Kontrollintervallen letztlich zum Bruch des Radreifens geführt hat. Ob es bei konventionellen Radreifen dasselbe Problem gegeben hätte, kann man nicht wissen, da der ICE1 nie konventionelle Radreifen hatte. Er wurde ursprünglich mit Monobloc-Rädern gebaut, und nach dem Unglück wurde er wieder mit Monobloc-Rädern ausgerüstet. Außerdem: was sind Stahlgussreifen? Das Wort wird im ganzen Artikel nicht erwähnt oder erklärt (außer in diesem Absatz) und eine Google-Suche ergab auch nur 2 Treffer, einer war der Artikel selbst, der zweite ein dubioser Blog namens "Missbrauch Inkarnation Anna Ameldung". Meines Wissens sind die Monobloc-Räder ohne Radreifen Stand der Technik für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.
:Das mit den "Stahlgussreifen" ist mir eben auch aufgefallen. Müsste das nicht "Stahlgussräder" oder gleich Monobloc-Räder heißen?--Katakana-Peter (Diskussion) 16:03, 8. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Nein, @ペーター es waren eben keine Monobloc-Räder. Das es eben ja gerade, wäre der ICE mit Monobloc-Räder ausgerüstet gewesen, hätte der Unfall in der Form gar nicht passieren können. Das ist ja eben gerade das gemeine daran, der ICE 1 war ursprünglich mit Monobloc-Räder ausgerüstet, weil die Laufgeräusche so hoch waren, hat man eben auf die gummigefederte Radreifen gewechselt. Prinzipiell kommt man von aufgezogen Radreifen weg, weil sie eben überholt sind. Heute ist es eben technisch möglich, eine Radscheibe mit einem weichen Radkörper aber harte Lauffläche zu fertigen. Dies setzt aber eben während er Fertigung der Einsatz von zerstörungsfreien Prüfverfahren voraus. Die gab es vor 100 Jahren noch nicht. Dazu kommt da man eben auch aus Fehler gelernt hat, nicht ist garantiert Dauerfest. Jedes bearbeiten, und sei das jetzt nur das aufziehen eines Radreifens, birgt das Risiko des Einbau eines Defektes. Zu dessen Verhütung auch entsprechende Kontrolle notwendig macht. Das ist auch nicht gratis so, dass schlussendlich die Aufarbeitung gar nicht viel preisgünstiger sein muss, als die komplette Neuanfertigung. --Bobo11 (Diskussion) 19:02, 8. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Vielen Dank für die schnelle Reaktion. Ich gebe ja gleich vorweg zu, dass ich vom Thema überhaupt keine Ahnung habe. Trotzdem habe ich das Gefühl, wir reden aneinander vorbei. Daher hier die Stelle aus dem Artikel, die ich nicht verstehe: "Spätestens seit dem ICE-Unglück von Eschede sind Räder mit Radreifen nicht mehr die erste Wahl. Aktueller Stand der Technik sind Stahlgussreifen, die eine bessere Stabilität gegenüber Schockbelastungen aufweisen." "Aktueller Stand" verstehe ich als Stand nach dem Unglück von Eschede. War die Zeitliche Abfolge bei der ICE-Entwicklung nicht so: Ganz früher Monobloc, dann Radreifen mit Gummi zwischen Rad und Reifen (wg. Bistrorauschen), dann der Unfall von Eschede, danach und seither wieder ... was nun: Stahlgussreifen oder wieder Monobloc-Räder? Oder sind die modernen "Stahlgussreifen" eine Art von Monobloc-Rädern? Dann stört mich dennoch die Bezeichnung "...reifen", denn die suggeriert, dass da Reifen auf Räder aufgezogen werden. --Katakana-Peter (Diskussion) 01:28, 9. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Das Gummirad war schon damals "nur" eine Spezialanwendeung, schon zu der Zeit hat man -wo es sinnvoll war- das Monoblockrad eingebaut. Die Radreifen haben sich z.b. bei den Lokomotiven viel länger halten können -wie auch die Speichenräder-, weil da der komplette Radsatz eben nicht nur aus Achse und Radscheibe besteht, sondern auf der Achse auch noch Zahnräder oder andere Kraft-Übertrangungsmittel montiert sind. Die Kosten für eine Neuanfertigung sind also prinzipiell höher. Dazu kommt die Räder von werden Lokomotiven viel eher überdreht, sprich die Lebensdauer der Lauffläche ist kleiner als bei einem Wagenrad. Der Wechsel des Radreifen ist durchaus ohne Demontage des Getriebekasten/Antriebes möglich. Die normalen Radreifen (ohne Gummiring) werden noch heute verbaut, sie sind aber heute klar die Ausnahme, und nicht mehr die Regel.--Bobo11 (Diskussion) 06:48, 9. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Um es auf den Punkt zu bringen: Du schreibst "nicht mehr die Regel" d. h. auch nicht "aktueller Stand der Technik". Deshalb ändere ich jetzt Stahlgussreifen in Stahlgussvollräder. Wenn ich da falsch liege, musst du den Edit rückgängig machen und hier weiterdiskutieren.--Katakana-Peter (Diskussion) 12:58, 9. Apr. 2014 (CEST)
replies: text: Ne, nimm es gleich ganz raus, heutiger Standard ist das Monoblock-Rad. Der Rest was an Radtypen -bei Neubaufahrzeugen- noch eingebaut wird, fällt eigentlich alles unter Spezialfälle. So gibt es immer noch Räder mit Radreifen, die auch auf aktuellem Stand der Technik sind. Nur eingebaut werden die nur noch in den Fällen, wenn ein Monoblock-Rad nicht sinnvoll eingesetzt werden kann. Beziehungsweise erden Räder mit Radreifen nur noch da eingebaut, wo er sein Vorteile der teilweisen Wechselbarkeit noch ausspielen kann (Spezialachsen an Baumaschinen z.B.).--Bobo11 (Diskussion) 19:00, 9. Apr. 2014 (CEST)
thread_title:  Eschede? 

message: Ich weis ja auch nicht von wo der jenige die Information hat das Räder viel weicher als Schienen sind. Deswegen hab ich diese Aussagen endfert. Denn aus der Praxis kann ich sagen, dass das so aber nicht stimmen kann. Denn während Schienen eine normale Zugfestigkeit in N/mm2 von 700-900 (kann bis 1300 hochgehen) haben, haben Räder in der Regel um die 800-850 N/mm² (Vollbahnen). Auch in der Oberflächenhärte ist das Verhältnis ähnlich, das Rad ist gegenüber der normalen Schiene leicht härter, da die Härte der Schiene besser an exponierten Stellen geändert werden kann als an den Radsätzen der Fahrzeuge. Will ich an einer Stelle den Schienenverschleiss zu Ungunsten der Räder verbessern, baue ich an dieser Stelle härtere Schienen ein. Es handelt sich um ein diffiziles Gleichgewicht, da ja eine zu harte Schiene bei einem Schienenstoss eine Delle in das viel weichere Rad schlagen würde. Gilt natürlich auch umgekehrt, ein zu hartes Rad schädigt natürlich auch die Schienenstösse, in dem es diese flach drückt. Allerdings dürfen weder die Schienen noch die Räder zu hart sein, da mit der Härte auch die Sprödigkeit und damit die Bruchgefahr steigt. -- Bobo11 21:51, 4. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Härte 

message: Hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Spurkranz (nicht signierter Beitrag von 204.12.217.35 (Diskussion) 05:59, 23. Mär. 2012 (CET)
thread_title:  Bitte beachtet meinen beitrag auf 'Spurkranz' zur frage der internationalen kompatibilität 

message: Die Gegengewichte gleichen nicht (nur) die (unwesentlichen) Massen der Kurbelzapfen aus, sondern vor allem die Unwucht der Pleuel- bzw. Triebstangen. Die sind nämlich "richtig schwer" und umkreisen die Radachse(n) auch. --77.187.19.230 04:01, 22. Mai 2018 (CEST)
replies: text: Das ist richtig! Hab das entsprechend geändert. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:16, 22. Mai 2018 (CEST)
thread_title:  Bildbeschriftung Triebachse 

message: Eben bei der Bearbeitungszusammenfassung übersehen: Bei einem Vollrad gibt es keinen Radkranz. Der Begriff bezeichnet die Außenfläche des Radkörpers eines bereiften Rades, auf dem der Radreifen sitzt. –Falk2 (Diskussion) 02:02, 26. Apr. 2020 (CEST)
replies: text: satzbaulich irritierend ist hier "... Außenfläche des Radkörpers eines bereiften Rades, auf dem der Radreifen sitzt" - das klingt irgendwie so als ob das ein Rad mit ZWEI übereinanderliegenden Radreifen ist.  --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:42, 27. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  Radkranz 

message: --Präziser (Diskussion) 16:16, 30. Jan. 2022 (CET)
replies: text: Dann sei mutig und trag es ein. ;-) Teamarbeit heißt nicht Toll ein anderer machts --- K@rl Jetzt gehts nur mit 2G zum Wirt'n 18:08, 30. Jan. 2022 (CET)
thread_title:  Begriff [[Flachstelle]] fehlt