Diskussion:Fahrstraße

message: IP 129.70.124.103 kennt sich aber gut aus, wohl Fdl? --SonniWPflieger 19:18, 5. Okt. 2007 (CEST)

message: Aus dem Artikel
:In Deutschland dürfen sich, anders als in manchen anderen Ländern, die Durchrutschwege gleichzeitig gestellter Fahrstraßen überlappen, da das Überfahren haltzeigender Signale systembedingt eher selten vorkommt und das Restrisiko durch die Überlappung als vernachlässigbar gilt.
Woher stammt diese Information? Mir ist kein Stellwerk bekannt, das soetwas nämlich zulässt. --BR 146 23:00, 5. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: Recherche (und nachfragen) hat ergeben: Das ganze steht in der "Fahrdienstvorschriften FVNE(Fahrdienstvorschrift für nichtbundeseigene Eisenbahnen FVNE)" sowie in der "KORIL 408 (Konzernrichtlinie 408, Fahrdienstvorschrift der DB)". Das mit dem Englandzeugs habe ich rausgenommen. Auch dort sollen überlappende D-Wege erlaubt sein. Aus dem Jahr 2006: 349 Vorfälle (überfahrene rote Signale), von denen 134 als "Betriebsgefährdend" eingestuft wurden.--BR 146 13:06, 6. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: Vielleicht sollte das mal als Literaturangabe dazu, die fehlen nämlich bisher völlig.--Köhl1 19:10, 6. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: Durchrutschwege dürfen sich wirklich berühren, sonst gäbe es auf vielen Bahnhöfen unverkraftbar viele Fahrstraßenausschlüsse. Dass zwei Züge gleichzeitig durchrutschen, ist höchst unwahrscheinlich und wird nicht angenommen. Ein derartiger Unfall ist mir auch nicht bekannt. Technisch möglich ist es bei jeder Stellwerksbauform, sich berührende Durchrutschwege vorzusehen. Du lässt einfach die betreffenden Fahrwegelemente weg oder prüfst sie nur punktförmig bei der Einstellung. Die Gleisfreimeldeinformation lässt sich ohne weiteres in mehreren Fahrstraßen auswerten. Stumpf berutschte Weichen bleiben sowieso generell unverschlossen (Gar nicht so einfach, die Bediener von mechanischen Anlagen davon zu überzeugen, derartige Regelstellungsweichen nicht auch noch in der falschen Lage zu riegeln, wenn der Riegel bei der nächsten Fahrt wieder gebraucht wird). --Falk2 17:52, 12. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Durchrutschweg 

message: Aus dem Artikel:
:Fahrstraßen, die in eine bestehende Fahrstraße einmünden oder sie kreuzen, unterliegen einem Fahrstraßenausschluss und dürfen daher nicht eingestellt werden. Bei elektronischen Stellwerken werden dazu Rangierzielsperren eingerichtet, sonst ist das Rangieren in Seitengleisen ganz verboten.
Der zweite dieser zwei Sätze ist natürlich völliger Blödsinn. Rangierzielsperren dienen nicht dem Ausschluss von Fahrstraßen, sondern dem Erhöhen der Schutzwirkung an Lichtschutz bietenden Flankenschutzsignalen (siehe auch zwei Absätze weiter oben im Artikel).
Fahrstraßenausschlüsse sind dagegen allein schon dadurch eingerichtet, dass es bei zwei Fahrstraßen mindestens eine Weiche geben muß, welche jeweils in der anderen Lage gebraucht wird. Aufgrund der Signalabhängigkeit kann die feindliche Fahrstraße auch ohne zusätzliche technische Maßnahmen nicht eingestellt werden (Sonderfälle mal unberücksichtigt).--Hauptsignal 20:50, 7. Mai 2010 (CEST)
replies: text: Nein, es gibt gar nicht mal so selten Fahrstraßen, die sich eben nicht durch unterschiedliche Weichenlagen unterscheiden und trotzdem einander feindlich sind. Das einfachste Beispiel ist Fahrt und Gegenfahrt. Ein weiteres sind zwei Einfahrten in einen Bahnhof aus unterschiedlichen Richtungen in unterschiedliche Zielgleise, bei denen der Durchrutschweg jeweils die entgegenkommende Fahrt berührt. Stumpf berutschte Weichen sind Regelstellungsweichen, bei denen auf die Überprüfung der gewünschte Lage verzichtet wird. Schon unterscheiden sich zwei feindliche Fahrten wiederum nicht in der Weichenlage. Durchrutschwege dürfen sich berühren, Durchutsch- und Fahrweg dagegen nicht.
 --Falk2 07:48, 26. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Rangierzielsperren 

message: (besser: Fahrweg, Abkürzung: Fweg)
Wo soll dieser Begriff synonym für Fahrstraße stehen? In Deutschland ist ein Fahrweg jede durch die Gleisentwicklung vorhandene Fahrmöglichkeit.
Eine Fahrstraße ist (leicht verkürzt ausgedrückt) ein technisch gesicherter Fahrweg. Der Unterschied ist wesentlich.  --Falk2 06:52, 26. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Fahrweg 

message: In Gleisbildstellwerken sind in der Regel auch Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen wie Schranken, Blinklicht- oder Lichtzeichenanlagen in die Signalabhängigkeit einbezogen. 
Nur in Gleisbildstellwerken? Das riecht wieder nach einem West-Ost-Gegensatz. Der muss dann in den Artikel eingebaut werden. Ausgelöst durch den Unfall von Langenweddingen dürfte es im ex-DR-Netz kaum mehr Bahnhofsschranken ohne Abhängigkeit geben. In den Achtzigern wurden die Abhängigkeiten Schranke–Signal dann massiv nachgerüstet. Der feststehende Begriff signalabhängig wurde dafür absichtlich nicht verwendet, weil es einige Besonderheiten gibt. Die Abhängigkeit lässt sich zumindest bei mechanischen Schranken überbrücken, entweder durch Hilfstasten oder bei der rein mechanischen Lösung durch einen versiegelten Hilfsschlüssel. Damit wird vermieden, dass wegen Schrankenstörungen Fahrten ohne Signal- und Streckenlockbedienung verkehren müssen.
Also, wie sieht es in dieser Beziehung im ex-DB-Netz aus? --Falk2 03:06, 3. Okt. 2011 (CEST)
thread_title:  Einbeziehung von Wegübergängen 

message: Die Ril 408 enthält keine Definition der Signalabhängigkeit, sondern gibt für Mitarbeiter im Bahnbetrieb an, wenn für sie bei aufgehobener Signalabhängigkeit Handlungsbedarf besteht, um vorgegebene Maßnahmen gleicher Sicherheit umzusetzen. Eine Definition ist in der EBO und auch in der Ril 482.9001 enthalten. Vielfach wird übersehen, dass die Signalabhängigkeit auch wirksam ist, wenn das dazugehörende Hauptsignal nicht in die Fahrtstellung gebracht werden kann. Dmicha 12:15, 8. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Signalabhängigkeit in der Ril 408 

message: Der Artikel geht - wie viele Artikel zu Eisenbahn-Themen - implizit davon aus, dass nur die Situation in Deutschland zu erklären ist. Interessant ist schon der bewertende Satz "Die so genannte Signalabhängigkeit ist eine willkürliche Festlegung nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)": Erstens ist diese "Willkür" eine der Grundfesten von Sicherungsanlagen auf der ganzen Welt (ja, man kann "willkürlich" auch nicht pejorativ verstehen, wie das in der Mathemetik z.B. üblich ist. Aber der Laie, der hier vorbeikommt, weiß das nicht ...); zweitens ist die EBO eine rein deutsche Verordnung, die in allen anderen Ländern der Welt irrelevant ist.
--Haraldmmueller (Diskussion) 14:06, 2. Okt. 2014 (CEST)
replies: text: Geh doch mal positiv vor und ergänze, was Du weißt. Am Besten wäre natürlich, nicht jede Bahnverwaltung einzeln abzuklappern, sondern nach dem überall gleichen Grundgerüst die jeweiligen Unterschiede aufzuführen. –Falk2 (Diskussion) 17:33, 2. Okt. 2014 (CEST)
replies: text: Habe ich vor (mit hoffentlich der gebotenen Vorsicht). In einer ersten Runde würde ich nur planen, deutschlandspezifische Begriffe (wie EBO) durch jeweils allgemeinere (wie "jeweilige Betriebsordnung", "landesspezifische Betriebsordnung" o.ä.) zu ersetzen, evtl. eindeutig deutschland-spezifische Aussagen (etwa zu Geschwindigkeiten; oder definierte deutsche Fachbegriffe) in einen oder mehrere Unterabschnitte "... Deutschland" zu verlagern. Die nötige Zeit ist allerdings wie immer knapp ... --Haraldmmueller (Diskussion) 23:47, 2. Okt. 2014 (CEST)
replies: text:  Mag der Artikel auch deutschlandlastig sein, so gibt es trotzdem nicht viele Möglichkeiten weltweit, Fahrstraßen zu realisieren. Es gibt also im Allgemeinen immer viele Gemeinsamkeiten, während Sonderfälle speziell gehandhabt werden. Auch in den USA ist Folgefahrschutz zu gewährleisten, auch in China gibt es Gegenfahrschutz. D-Wege hingegen können in GB soweit ich weiß bei verschlossener Fahrstraße noch nachträglich geändert (umgelegt) werden. Das wäre dann eine zu beschreibende Besonderheit. Da bräuchte man aber den entsprechenden Input. Wenn das nicht im Artikel steht, ist das, was drin steht, ja nicht falsch, soweit man implizit davon ausgeht, dass es dann eben nur in Deutschland gilt. --PittySauna (Diskussion) 21:00, 14. Feb. 2016 (CET)
replies: text:  Naja, von Deutschland geht hier hoffentlich niemand aus - Österreich und Schweiz sind ja immer zu berücksichtigen. Wenn nicht eimal das der Fall ist, dann ist deutschlandlastig immer geboten. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:07, 14. Feb. 2016 (CET)
replies: text:  Gegen den Baustein habe ich ja auch nichts. Und die Fachbegriffe sind weltweit vielleicht unterschiedlich. Bei ETCS gibt es ja schon die ersten Übersetzungsfehler (control -> Sicherung vs. Beeinflussung) Und selbstverständlich haben Österreich und Schweiz andere Vorschriften über Eisenbahnbetrieb, warum sollte es also dort 1:1 identisch wie in Deutschland sein? Trotzdem: Wenn man genügend abstrahiert, kann man das allgemeine „vor die Klammer ziehen“ und muss sich dann im speziellen nur noch um Abweichungen kümmern. Übrigens im Sinne von Exaktheit bin ich auch dafür, alles, was sich belegen lässt, in den Artikel einzubauen, auch wenn es seltene Ausnahmen sind wie doppelter Lichtschutz. So etwas gibt es halt und damit ist es erwähnenswert. Im ESTW-Neubau ist es sogar Pflicht. Auf vielen neu ausgerüsteten Bahnhöfen findet man daher hinter dem Ausfahrsignal vor der Weiche noch einen Schotterzwerg, dessen Sinn man zunächst nicht ergründen kann, sich dann aber leicht erklären lässt mit dem doppelten Lichtschutz. --PittySauna (Diskussion) 21:18, 14. Feb. 2016 (CET)
replies: text:  "Trotzdem: Wenn man genügend abstrahiert, kann man das allgemeine „vor die Klammer ziehen“ und muss sich dann im speziellen nur noch um Abweichungen kümmern." Ich denke wir wollen (hier) genau dasselbe! - was ich vor eineinhalb Jahren ja schon beim Einfügen von DE-lastig angekündigt habe ... und dann nie getan habe, trotz Aufforderung von Falk2. Jetzt grade hab ich schon wieder einmal keine Zeit - aber eigentlich will ich das schon einmal versuchen ... --Haraldmmueller (Diskussion) 21:23, 14. Feb. 2016 (CET)
replies: text:  Mit meinen Änderungen wollte ich nur ein bisschen Struktur reinbringen. Das Projekt Internationalisierung hatte ich auch nicht vor anzugehen. --PittySauna (Diskussion) 21:30, 14. Feb. 2016 (CET)

text: Warum wird Bundesbahnsprech entfernt? Die DDR ist der BRD beigetreten, nicht umgekehrt. Außerdem - so las ich - wurde zwischen Eisenach und Bebra beim Ausbau im Rahmen des Beitritts durchgehend nach Bundesbahnkriterien geplant. Die BRD zeigt wie's geht. --PittySauna (Diskussion) 23:19, 14. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Weil die hemdsärmeligen Verkürzungen eben nicht gehen. Eine Zugfahrstraße ist keine Zugstraße und das Thema hatten wir vor ein paar Jahren schonmal. Die alte Bundesbahn hat vor allem gezeigt, wie man Strecken so zuschandereitet, dass man sie folgenlos schließen kann. Und was die Strecke Eisenach–Gerstungen betrifft, so hat man da nicht »nach Bundesbahnnormen geplant«, sondern lagernde transportable Siemens-Gleisbildstellwerke eingebaut. Nach wenigen Wochen gab es eins aufs Dach und die H/V-Signale mussten, weil die Signalsysteme Hl und H/V nicht gemischt werden dürfen, auf Hl-Begriffe umgeschaltet werden. In Arendshausen stand übrigens auch eins. Habe ich übrigens nicht nur gelesen. Die BRD kann, wie man gut sieht, zwar scheinenglische Deppenkatastrophe, doch nichtmal Kommas setzen. –Falk2 (Diskussion) 23:52, 14. Feb. 2016 (CET)
replies: text:  Gemäß Fachartikel in Die Deutsche Bahn 7/1992 wurde bezüglich Oberbau DB-Regelwerk angewandt. Man wollte LST-seitig ohnehin auf Ks-Signale, mittlerweile sind sie ja da. Ansonsten: Bitte diese Unterwanderung mit DR-Begriffen vermeiden. Die DR ist tot, es lebe die DB[AG]. --PittySauna (Diskussion) 00:19, 15. Feb. 2016 (CET)
replies: text:  Liebe Leute: Alle(!) Fachleute sind sich einig, dass das "Fahrstraße", "Zugfahrstraße", "Rangierfahrstraße" usw. heißt. Nehmt einmal die Bahnsicherungstechnik von Fenner/Trinckauf zur Hand, aber auch beliebige andere allgemeine Texte. Dass eine bestimmte Eisenbahnverwaltung das abkürzt, mag schon sein - das ist aber nicht relevant für eine Enzyklopädie (von mir aus als Erwähnung in Klammern irgendwo einmal). Und das hat nichts mit DR,DB,DB[AG] zu tun. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:53, 15. Feb. 2016 (CET)
replies: text: Danke. –Falk2 (Diskussion) 05:08, 16. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Deutschlandlastig ergänzt 

message: Dient die Rangierzielsperre in Relaisstellwerken tatsächlich auch dem Flankenschutz? Dazu müsste diese ja mit in die Signalabhängigkeit einbezogen sein. Ich kenne Rangierzielsperren in Relaisstellwerken bisher nur dazu, ein gesperrtes Gleis gegen Einlassen von Rangierfahrten zu schützen.
Außerdem ist das Bild nicht ganz optimal: Es ist in dem Bild keine Rangierzielsperre eingelegt (und schon gar keine, die in irgendeiner Form Flankenschutz bieten würde), sondern man sieht nur die entsprechenden Tischfelder. Zusätzlich passt die Beschreibung nicht zum Artikel, da nicht auf den Flankenschutz eingegangen wird. (Und ob eine Rangierzielsperre wirklich das Festlegen einer Zugfahrstraße verhindert, möchte ich auch bezweifeln.)
141.30.214.125 10:54, 5. Mai 2017 (CEST)
replies: text: Mit dem Gleisbildpultausschnitt kann ich auch nicht viel anfangen. Wirklich üblich sind ausgeleuchtete Rangierzielsperren nicht. Wenn, dann müssten wir für das Verständnis schon den Zustand sehen, in dem eine eingestellte Fahrstraße die Rangierzielsperre bewirkt. Technisch ist die Rangierzielsperre auch nur ein besonderer Fahrstraßenausschluss. Damit sollten Rangierzielsperren nicht das Festlegen, sondern schon das Einstellen der gefährdenden Fahrt verhindern. –Falk2 (Diskussion) 22:07, 11. Mai 2017 (CEST)
thread_title:  Rangierzielsperre in Relaisstellwerken 

message: Flankenschutz kommt nur in Bahnhöfen vor, da er nur gegen abgestellte Fahrzeuge und Rangierfahrten schützt. Eine Ausnahme bilden Ausweichanschlussstellen, in denen sich Fahrzeuge einschließen und danach die Strecke wieder freigeben. Die Sicherung gegen feindliche Zugfahrten erfolgt bereits über Fahrstraßenausschlüsse. Daher haben einmündende Strecken an Abzweigen auch keine Schutzweichen.
Unmittelbar daneben liegt ein Bild, dass diese Behauptung schon wieder als falsch offenbart. Fahrstraßenausschlüsse sind in dieser Hinsicht nicht hilfreich. Es wird nicht verhindert, dass zwei Züge auf den beiden Streckengleisen, die auf eine Abzweigstelle zulaufen, auf diese zufahren. Der Versuch, diese Fahrten schon im Zulauf auszuschließen, würde die Netzleistungsfähigkeit in unerträglichem Maß verringern. Wenn der Lokführer des Zuges, der vor dem Bksig der Abzw warten muss, dieses Signal überfährt, dann ist der Unfall nicht mehr zu verhindern. Fährt einer der beiden Züge auf die Weichenspitze der Abzweigweiche zu und steht diese in der in diesem Moment falschen Lage (was ebenfalls nicht technisch zu verhindern ist), dann passieren Unfälle wie der Eisenbahnunfall von Hordorf. Schutzweichen für beide Richtungen sind in Deutschland selten, für die abzweigende Richtung waren sie dagegen jahrzehntelang die Regel. Ausgebaut wurden sie wie viele andere erst nach Bildung der DB AG in Vorbereitung des Mehdornschen Börsenganges.
Der Vergleich von Nachrücksignalen mit Teilfahrstraßen gefällt mir auch nicht. Zentralblock auf Bahnhofsgleisen träfe es besser. –Falk2 (Diskussion) 00:10, 6. Jul. 2018 (CEST)
replies: text: Dem kann man nur zustimmen. Beispiel für eine schöne Abzw mit Schutzweichen (zumindest bis 2003): https://hgli.lima-city.de/Luenischteich.htm --2A02:8108:8240:79AC:D9C8:8A9F:3215:193B 01:35, 13. Jun. 2019 (CEST)
thread_title:  Flankenschutz bei Abzweigstellen 

message: Die Zugstraßensicherung im Netz der Deutschen Bahn ist auch bei moderneren Stellwerken startsignalbewirkt. Wenn das Startsignal regulär in Halt gefallen ist, können daher anschließend eingetretene Flanken- und Gegenfahrschutzverletzungen nicht behandelt werden. Die somit im Betrieb mit ETCS Level 2 im Grunde bestehende Möglichkeit, Züge „hinter“ dem Startsignal mittels unbedingtem Nothaltauftrag anhalten zu können, bleibt damit ungenutzt.
Was hat dieser Absatz mit dem Lemma »Fahrstraße« zu tun? Das gehört zu linienförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtungen. Anders sind solche Sachen nicht zu lösen – und man kann noch so ETCS-Level-2-verliebt sein, die netzweite Einführung dieser Einrichtung wird niemand der heute hier beteiligten erleben. Dafür ist sie viel zu aufwändig und außerhalb von Schnellfahr- und Hochleistungsstrecken völlig überdimensioniert.
Ich möchte diesen Absatz ganz rauswerfen. Er wirkt so, als wäre er unter dem Eindruck des Unfalles von Bad Aibling entstanden. Würde man sowas mit technischen Mitteln verhindern wollen, würde der Aufwand wiederum erheblich steigen, ohne die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur auch nur etwas zu erhöhen. Einen echten Schutz vor bewussten Fehlhandlungen wird es nicht geben. –Falk2 (Diskussion) 18:09, 30. Aug. 2023 (CEST)
replies: text: Raus damit. Auch die Art der "Erklärung" ist nicht hilfreich für das Verständnis des Konzepts und von mir aus auch der Einschränkungen von Fahrstraßen. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:22, 30. Aug. 2023 (CEST)
replies: text: Mache ich, –Falk2 (Diskussion) 12:24, 31. Aug. 2023 (CEST)
thread_title:  Startsignalbewirkte Zugstraßensicherung