Diskussion:Boeing 747/Archiv/1

message: es fehlen richtige, wichtige technische Daten...
:vielleicht die vergleichstabelle von Airbus A380? sollte dabei noch eergänzt werden! --Rotkäppchen 13:25, 18. Jan 2005 (CET)
thread_title:  Technische Daten 

message: Im Spiegel-Online-Artikel, den ich als Link auch mal in den B747-Artikel zum Thema 400 Advanced selbst reingesetzt habe, wird behauptet, die verlängerte Maschine werde sogar 80,55 Meter lang. Angesichts der Schwierigkeiten, die Airbus selbst mit der knapp 73 Meter langen A380 und mit der 75 Meter langen 340-600 mit den Flughäfen hat, halte ich die Länge zwar sowieso für unrealistisch. Der Autor dieser Zwischenüberschrift nannte lediglich 74,30 Meter als neue Länge, was ich für realistischer halte. Aber letztlich weiß ich es nicht. Wer hat zuverlässige Informationen? Was von beidem stimmt denn nun?
Der eingefügte Link ist sicher bald nicht mehr aktuell und kann dann auch wieder entfernt werden. Für eine Übergangszeit halte ich den Link aber für interessant und sinnvoll. -- Ron63 3. Jul 2005 17:36 (CEST)
:70,7 m (B747-400) + 3,6 m = 74,3 m (747 Advanced)
:70,7 m (B747-400) + 5,3 m = 76,0 m (747 Advanced Freighter), sagt Boeing. Aber zuverlässig? Die bringen ihre eigenen Zahlen durcheinander, denn einen Link weiter steht „extension of 11.3 feet“ statt 17.3, wie es wohl korrekt wäre. -- Arcturus 4. Jul 2005 17:48 (CEST)
:Ich habe den Link im Artikel mal rausgenommen, weil er nur als Referenz für den Auslieferungstermin angegeben war. Dieser wurde aber in der Zwischenzeit konkretisiert. Nicht das ihr euch wundert... --Trainspotter 16:07, 22. Okt 2005 (CEST)
thread_title:  400 Advanced 

message: basiert die Maschine nicht auf der 747-400? Jedenfalls hat sie deren Avionik. -- 213.183.19.77 (nachgetragen, Arcturus)
:Nein, der B747-400-Prototyp hatte am 29. April 1988 seinen Erstflug, die beiden VC-25A im Mai bzw. Oktober 1987 (seitens Boeing, nicht USAF). Deren genaue Modellbezeichnung ist B747-2G4B, mit G4 als Boeings customer code für die US-Luftwaffe. Avionik kann natürlich sein, aber das bestimmt ja nicht den Typ. -- Arcturus 17:02, 23. Mär 2006 (CET)
thread_title:  Airforce One / VC25 

message: Ich sehe in den ganzen Abbildungen der 747 verschiedener Fluglinien absolut keinen Sinn - diese können doch auf 2-3 Fotos reduziert werden, oder?--84.57.39.53 15:00, 16. Apr 2006 (CEST)
replies: text: Es geht nicht um verschiedene Fluglinien sondern um verschiedene Modell der 747. Bei einigen Modellen ist allerdings ein Überangebot an Bildern nicht zu bestreiten wogegen andere fehlen. --Denniss 16:27, 16. Apr 2006 (CEST)
thread_title:  Fotos 

message: Ein inzwischen erwachsener Artikel. Es werden wohl sämtliche zivilen wie auch militärischen Varianten dargestellt. Die Bebilderung ist ansprechend. Deswegen
*  Lesenswert -- Stahlkocher 19:38, 10. Apr 2006 (CEST)
replies: text: Staun. Die Triebwerke haben eigene Artikel, das gläserne Cockpit der -400 ist erwähnt. Geschwindigkeitsrekord: Hamwernich. etc etc ist. Naja, es wird dem Artikel kaum schaden. -- Stahlkocher 19:05, 11. Apr 2006 (CEST)

text: da stimmt auch noch was nicht, irgendwas anderes wurde noch start ueberarbeitet: Erst das Muster 747-400 wurde die Pilotenkanzel und stark überarbeitet, wodurch der Bordingenieur entbehrlich wurde. --Prolineserver 11:20, 15. Apr 2006 (CEST)

text: zu listenhaft und dann auch noch der Baustein am Anfang. Julius1990 11:24, 15. Apr 2006 (CEST)
thread_title:  Gescheiterte Lesenswert-Kandidatur vom 10. bis zum 17. April 2006 

message: In dem roten Feld steht "Welche Fluggesellschaften haben die B 747 in ihre Luftflotte aufgenommen?" Kaum setze ich eine solche Liste ein, etwas was durchaus mit nicht geringem Aufwand verbunden ist, schon schreibt jemand: "Ist es wirklich erforderlich, eine komplette Liste aller Betreiber im Artikel vorzuhalten?" Ich bin wirklich verwirrt. Eine halbe Liste macht natürlich auch keinen Sinn, das wäre Halbwissen. Sie melden sich dann wieder ob ich vielleicht nur die linke Tragfläche beschreiben soll? Oder hier besser nichts mehr mache? I 
*Ich bin mit der Liste zufrieden. Sie vermittelt Wissen, das genau in diesen Artikel paßt. Ich habe den QS-Baustein wieder entfernt. Die Qualitätssicherung ist nicht Ziel für inhaltliche Fragen zu einem Aritkel. @80.145.7.90 Danke für die Mitarbeit. -- Matt1971 ♪♫♪ 13:33, 28. Apr 2006 (CEST)
replies: text: Eine Quelle zu dieser Liste sollte aber auf jeden Fall dazu. Woher stammen denn diese Zahlen? --JuergenL ✈ 13:36, 28. Apr 2006 (CEST)
replies: text: Moin! also ich muss sagen, dass ich die liste auch sehr informativ finde, nur würde ich sie weiter nach unten plazieren!!! sollten solche tabellen nicht sowieso immer am ende plaziert werden? ich würde aber meinen, dass sie noch vor die abstürze gehört! und ich finde auch, dass die tabelle der technischen daten direkt unter den absatz mit den versionen sollte, dann kann man das so in einem durchlesen. Gruss -- Nikoaus 02:40, 17. Mai 2006 (CEST)

text: oder vielleicht sollte man für die Tabelle mit den Betreibern ne extra Seite erstellen, zB Betreiber der Boeing 747, die wir dann verlinken. weil diese tabelle sprengt die seite schon ganz schön!! was meint ihr? mfg -- Nikoaus 03:14, 17. Mai 2006 (CEST)

text: und auf einer ausgelagerten seite könnte man noch mehr informationen rein tuen, wie zB. die verschiedenen versionen, wieo viele davon noch in betrieb sind usw!! ich find, das is ne gute idee!! mfg Nikoaus 13:55, 17. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  Betreiber 

message: Wie weit soll der Artikel noch aufgeblasen werden ? Kann man nicht die Betreiber und Unglücke/Abstürze und/oder die militärischen Varianten in einen Unterartikel ausgliedern ? Gerade die Liste der Betreiber (wer will das ständig aktualisieren) gehört verschoben. Auch der Größenvergleich in Monstergröße muß doch nicht wirklich sein, interessierte an dem Vergleich können das einfacher mittel Klick auf ein Thumb öffnen ohne das gleich der ganze Artikel damit verschandelt wird. --Denniss 12:49, 29. Apr 2006 (CEST)
replies: text: ja, ich stimme dir zu, dass hier etwas abgespeckt werden sollte!! deine vorschläge hören sich ganz gut an! ich hab die grafik mal so groß gemacht, wie die übrigen (250px) aber irgenwie stört das da immer noch! (hab n direktlink zu dem bild dazugetan, weil so geöffnet hat man ja gar keinen überblick) ich glaube ja, dass keiner so einen grössenvergleich gleich zu anfang beim lesen eines solchen artikels wissen will! (da will man gerade erst mal n paar schöne bilder sehen^^) der gehört erst später rein! vllt bei geschichte, weil is ja auch n bissel historisches! mfg -- Nikoaus 03:29, 17. Mai 2006 (CEST)
replies: text: Also Unglücke/Abstürze gehören nach meinem Dafürhalten auch dafinitiv komplett raus oder in einen Unterartikel à la Boeing 747/Unfälle & Zwischenfälle ausgegliedert. Auch eine ausführliche Liste der Regierungsmaschinen halte ich nicht für unbedingt erforderlich, das kann man eigentlich eher in den Text packen à la "von vielen Regierungen, u.a. [beispiele] auch als Staatsmaschine eingesetzt". Auch die Liste von 747 in Museen ist jetzt m.E. nicht unbeding erforderlich für den Hauptartikel. Nebenbei: ist es wirklich nötig, Rumpf, Leitwerk usw. im Kapitel Konstruktion eigene Unterkapitel zu geben???--afromme 00:16, 24. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Also, das stimmt schon. Die Unglücke/Abstürze in der jetzigen Form auszugliedern macht aber wenig Sinn: Das ist nämlich eine Tabelle, und Artikel, die  nur aus Tabellen bestehen (seien es auch "Unterartikel"), werden sofort gelöscht, weil man ja über die Funktion "Zufälliger Artikel" auf sie stoßen könnte (im Gegensatz zu Benutzer-Unterseiten).</br>Das mit den Regierungsmaschinen: ich finde deinen Vorschlag gut.</br>Ich fände auch noch etwas sehr wichtig in diesem Artikel: Die Technischen Daten sind sehr unvollständig! Ich finde, man sollte eine Tabelle anlegen, bei denen 747-100, 747-200, 747SP, 747-300, 747-400, 747-400ERF, 747-8I und 747-8F vorkommen. --My name ♪♫♪ +-  11:09, 24. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Sooooo - genau das letztgeforderte habe ich jetzt mal gemacht. Sprich: eine Tabelle mit allen wichtigen Daten der 747-100, -200B, -SP, -300, -400(ER) und -8I, und dazu noch eine Tabelle mit allen wichtigen Daten der -200F, -400(ER)F und -8F. Zwei Tabellen, weil alle neun Typen in einer Tabelle eine viel zu breite Tabelle ergeben hätte. Die Aufteilung Pax-Versionen in einer und Frachter in einer anderen Tabelle ist m.E. am sinnigsten, zumal so auch die Kategorien (z.B. Sitzplatzanzahl vs. Frachtkapazität) entsprechend angepasst werden konnten. Darüber hinaus habe ich die Tabellen um die Daten zu a) Erstflugdatum und b) produzierte Stückzahl erweitert. Letzteres wäre eigentlich auch so eine Sache, die man andernorts auch mal einführen könnte, der schnelleren Übersicht halber. Bei der Gelegenheit dickes SORRY für die vielen Einträge in der Versionsgeschichte, aber wenn ich mir für Änderungen an einzelnen Unterkapiteln den ganzen Artikel geschnappt und durchgearbeitet hätte, hätte ich einen Koller mangels Übersichtlichkeit bekommen.--afromme 20:43, 26. Aug 2006 (CEST)
replies: text: Wie wäre es denn, wenn man unter die Typen noch die jeweiligen Erstkunden schreibt, wie etwa bei der Tabelle der Boeing 737-Varianten? --My name ♪♫♪ +-  12:46, 27. Aug 2006 (CEST)

text:  Ich finde die Liste der Unglücke und Abstürze nicht schlecht, weil somit gleich ein Link auf die entsprechenden Artikel gesetzt werden kann. auch gibt es einen schönen Überblick. In anderen Flugzeugartikeln gibt es ähnliche Listen. Dick Tracy 13:19, 24. Aug 2006 (CEST)

text: Da hast du natürlich recht, ich habe aber nicht grundsätzlich etwas gegen Tabellen. In einem richtigen Artikel sind sie super praktisch. Das Problem ist nur, dass ein Artikel, der nur aus einer Tabelle bestehen würde - das wäre bei einer Auslagerung der Un-/Zwischenfälle der 747 in Boeing 747/Unfälle & Zwischenfälle der Fall -, mit der Begründung "Ein Artikel sollte keine Stichpunktsammlung sein. Statt dessen sollte er in ganzen Sätzen verfasst dem Leser ermöglichen, das Thema zu verstehen. Wenn du eine Liste von Schlagworten antriffst, wo eigentlich ein Artikel stehen sollte, formuliere die Inhalte aus oder markiere sie mit dem Textbaustein '" (siehe Was Wikipedia nicht ist) sofort gelöscht werden würde; ich habe aber von einem grundsätzlichen Wikipedia-"Update" der Website in Deutschland gehört, dass es demnächst geben soll: Vielleicht ändert da sich ja etwas und man kann Artikel-Unterseiten anlegen, auch wenn sie nur aus Listen bestehen. --My name ♪♫♪ +-  18:25, 24. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Artikel zu sehr aufgeblasen 

message: habe den bereich mal etwas "ausgedünnt", ein teil war einfach bullshit und das andere nicht beweisbar. Zollistdoll 20:34, 29. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  fakten und trivia 

message: *Wirtschaftlicher Erfolg im Hinblick auf den Absatz (Absatzzahlen, Marktanteile),
*Nutzung': Kombinutzung
*Konstruktion (z.B. Türen, Luftumwälzung, Sicherheitssysteme, BC, Bedienungselemente),
*Modelle (z.B. Large Cargo Freighter), 
*Fliegendes Personal: Besetzung der Pilotenkanzel, Zahl und Zusammensetzung der Bordbesatzung (min./max.)
-- Matt1971 ♪♫♪ 19:25, 30. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  Fehlende Themen 

message: KANN MIR JEMAND SAGEN WIEVIELE 747 VON DER PASSAGIERVERSION PRODUZIERT WERDEN 
: Du brauchst hier nicht schreien. Vielleicht hilft dir diese Seite:
: http://www.plane-spotters.net/Production_List/Boeing/747/747-400/index.html
: Gruß, JuergenL ✈ 09:43, 1. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  747-400 

message: Zitat: „Die Windschutzscheiben der B 747 widerstehen einem Schlag von 50 Tonnen“. Ich bin beeindruck. 50 Tonnen... das ist ja Wahnsinn. Soviel kann ja nichtmal mein Wagenheber stemmen, also dann muss das ja eine Wahnsinnsbelastung sein ;-)
Spass beiseite: Sorry Leute, aber ich versteh's nicht! Kann mir mal jemand erklären, welcher kranke Geist sich solche Bezeichnungen ausdenkt? Ich meine: Dass man von Gewichten irgendwie auf Kräfte kommen kann, wenn man mal die Erdbeschleunigung als gegeben ansieht, ok. Als Einheit für die Kraft hat sich zwar das Newton eingebürgert, aber da viele Leute zu dumm sind, sich darunter was vorzustellen, kann man das ja grade noch so akzeptieren. Und dass man Druck auch noch auf ein Gewicht beziehen kann, das im Schwerefeld der Erde senkrecht auf eine wie auch immer beschriebene "Standardfläche" wirkt, naja... schon da beginnt's komisch zu werden, insbesondere wenn diese Standardfläche nirgend genauer beschrieben ist! Aber wie kann man eine so komplizierten physikalischen Vorgang wie einen Schlag, bei dem physikalischen Größen wie Impuls, Kraft und Druck auf verschiedenste Art und Weise Relevanz haben, auf eine einfach Gewichtsangabe beschränken? Oder hat das einfach jemand unreflektiert aus einem Planetopia-Beitrag übernommen? Das würde zumindest mal einiges erklären. Also: Wo kommen die 50 Tonnen ins Spiel? Worauf beziehen sie sich? Welche Versuchsanordnung kommt dabei ins Spiel? Ich meine: Ich möchte ja nicht ausschliessen, dass es da irgendwelche Standardtests gibt, bei denen ein bestimmtes Gewicht irgendwie als Messgröße eingeht. Dann wäre aber ein Verweis aus das eingesetzte Verfahren sinnvoll. Ansonsten halte ich solche Aussagen schlicht für einen Beitrag zur Volksverdummung. Ruscsi 04:42, 11. Jul 2006 (CEST)
replies: text: Geb Dir völlig Recht: "Schlag von 50 Tonnen" ist völliger Schwachsinn. Schlage vor, das zu löschen, wenn sich niemand innerhalb von 24 Stunden beschwert. --Ulrichb 09:50, 11. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Schlag von 50 Tonnen? 

message: Hallo,</br>
schaut euch mal diesen Link an, auf airliners.net gibt's dazu auch schon ein Foto; muss man mal beobachten, vielleicht ergibt sich etwas für den Artikel! --My name ♪♫♪ +-  17:37, 30. Aug 2006 (CEST)
thread_title:  Boeing 747-236B für neuen James Bond 

message: Sollte man eurer Meinung nach einen Unterpunkt "Bestellungen" o.ä. mitsamt einer Tabelle aller Bestellungen und Optionen in den Artikel wie etwa beim 787-Artikel einbauen? Das wäre wegen der relativ geringen Auftragsgeber meines Erachtens sinnvoll, da leicht aktualisierbar. --my name ♪♫♪ 16:17, 8. Okt 2006 (CEST)
thread_title:  Bestellliste für diesen Artikel 

message: Reicht für den LCF eine FAA-Zulassung aus? Keine Ahnung wie das die Japaner sehen, aber ins EASA-Gebiet wird er ja regelmäßig fliegen.  217.86.46.6 00:13, 6. Nov. 2006 (CET)
replies: text: Ich finde im Artikel keine 747LCF. Was also soll das sein? Sorry, dass ich so unbedarft frage. Aber vielleicht liegt's ja auch daran, dass hier keiner antwortet. --Ron63 14:37, 19. Nov. 2006 (CET)
replies: text:  Das ist das Dickschiff zum Transport von Flugzeugteilen. Es ist sogar ein Bild im Artikel. Aber mehr kann ich dazu leider auch nicht sagen. --Fritz @ 14:39, 19. Nov. 2006 (CET)
replies: text:  Ich wollte meinen unqualifizierten Beitrag gerade schon revertieren, weil ich's doch noch gefunden habe (hatte an falscher Stelle gesucht). Da kamst Du mir schon zuvor. Alles paletti. --Ron63 14:42, 19. Nov. 2006 (CET)
thread_title:  747LCF - nur FAA-Zulassung? 

message: "Dank der in unveränderter Größe von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747-SP (als einzige Version) bis zur Flugfläche 410 (Flughöhe 41.000 Fuß = ca. 12.500 Meter) steigen"
Dies ist schlicht falsch.
Im AOM (Aircraft Operating Manual) der 747-200B steht im Abschnitt "Flight Planning Table" 43000FT. 
Unter "4 Engine MACH .82 Cruise" (continued) ist 45000FT aufgeführt.
Maximum Operational Altitude (recommended) ist bei der 747-200B 45000FT. (Das kann ich leider nicht direkt belegen da mir dieser Abschnitt im AOM fehlt)
Meines wissens liegt die Max Alt der 747SP bei 47000FT. (Wie unterschreibt man hier ?)
: Man unterschreibt hier mit zwei Bindestrichen, gefolgt von vier Tilden (~) – nachdem man sich registriert und eingeloggt hat (ohne Registrierung erscheint wahrscheinlich Deine IP, bin auch nicht sicher). Bitte hol das Unterschreiben am besten für Deinen Eintrag per Bearbeiten noch nach.
: Was Du schreibst, kann ich auch nicht nachprüfen, ist jedenfalls interessant. Zu dem entsprechenden Absatz der SP frage ich: Was bitte ist ein nicht-kommerzielles Passagierflugzeug? Gibt's sowas? Und was bedeutet in Zeiten nach der Concorde „schnellstes [...] Unterschall-Passagierflugzeug“? Gibt es derzeit noch ein Überschall-Passagierflugzeug im aktiven Dienst? Das würde mich sehr wundern. Also, was soll die ganze Formulierung? „derzeit schnellstes Passagierflugzeug“ würde es doch wohl ausreichend treffen, oder? Ich war schon drauf und dran, entsprechend zu korrigieren, aber ich könnte ja vielleicht doch was übersehen haben. Daher frage ich hier erst nochmal nach. Ich bitte um kenntnisreiche Antworten. --Ron63 13:39, 19. Nov. 2006 (CET)
replies: text: Zum Thema maximale Flughöhe noch ein Nachtrag von mir: Ich glaube auch nicht, dass 41.000 Fuß wirklich für einen Rekord reicht, denn ich erinnere mich noch genau, dass der Pilot einer DC-10, mit der ich im Jahr 1974 flog, über die Sprechanlage mitteilte, dass wir nun auf einer Flughöhe von über 43.000 Fuß, also ca. 13.100 Meter, fliegen. Der Pilot mag sich versprochen haben oder was auch immer (glaube ich weniger, und meine Erinnerung an diese Zeit ist noch sehr detailliert), jedenfalls führt dieses  Erlebnis dazu, dass ich die o.g. 47.000 Fuß max. Flughöhe auch für wahrscheinlicher halte, wenn die SP wirklich den Rekord (max. erlaubte Flughöhe) halten sollte. Der aktuelle Rekord in Sachen max. erlaubte Flughöhe könnte andererseits natürlich auch daran liegen, dass heute keine DC-10 mehr fliegt, dafür aber noch 747-SP (?).  ;-)   --Ron63 14:21, 19. Nov. 2006 (CET)
replies: text: Ich habe den Absatz über die Flughöhe und Geschwindigkeit auf das sicher bekannte gekürzt.--Uwe W. 21:38, 8. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  747SP – max. Flughöhe und Geschwindigkeit 

message: Die Daten sind falsch , leider keine validierten für 747-200 bzw. -8 gefunden. 217.86.11.11 23:05, 8. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  Flügelfläche 

message: Welches Maß des Kreises ist denn mit dieser Meter-Angabe eigentlich gemeint? Der Radius, der Durchmesser oder vielleicht der Umfang? Ich finde, das muss man eindeutiger formulieren. Oder weiß das jeder außer mir, welches Maß gemeint ist, wenn man „Wendekreis“ sagt? Als Wikipedia-Lemma findet man unter diesem Begriff übrigens wieder etwas völlig anderes. „Wendekreis“ gehört hier wohl mal noch diversifiziert. -- Ron63 10:59, 25. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  „Der Wendekreis [...] beträgt 96,92 m“ 

message: Die Überschrift sagt eigentlich schon alles.
Link zum Artikel von THG: Klick
Direkter Link zu einem Bild: Klick Danke -- Felixbrucki 22:46, 28. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Es ist die James Bond Maschine: Diskussion:Boeing_747#Boeing_747-236B_f.C3.BCr_neuen_James_Bond Leider zu spät gesehen -- Felixbrucki 22:56, 28. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  VW Touareg zieht 747 - Was ist das für eine 747 

message: Hinweis:
Habe den Absatz 
In der 747 ist an mehreren Stellen der Goldene Schnitt zu finden. Durch die Verwendung dieser Proportionen erhält man eine besonders stabile Konstruktion.
mal bei Konstruktion reingetan. Eventuell könnte man das aber auch unter Trivia schreiben.
Als Quelle kann ich das Buch "Die Kraft der Grenzen", erschienen bei Capricorn, Autor György Doczi nennen.
--Janshi 16:47, 12. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Goldener Schnitt 

message: In der Tabelle steht das die 747-400 541,2 m² Flüglfläche hat. Ist es dann nicht merkwürdig das die 747-8I troz größerer Spannweite nur	524,9 m² Flüglfläche haben soll?--Uwe W. 16:51, 13. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Flüglfläche 

message: Bei den technischen Daten steht: Leitwerkshöhe 19,4 m für alle Versionen. Das müsste eher zwischen 9 und 11 m liegen, je nach Modell. -- Arcturus 10:47, 29. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Leitwerkshöhe 

message: Meinungsbild aus der Kandidatur hierher verschoben:
----
Die Boeing 747 (umgangssprachlich auch Jumbo Jet in Anlehnung an den legendären Elefanten „Jumbo“) ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanisches Flugzeugherstellers Boeing. Das zur Zeit seiner Entwicklung mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt startete 1969 zu seinem Erstflug, gehört aber nach wie vor zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugen überhaupt.
Alle guten Dinge sind drei - zum dritten Mal kandidiert nun die Boeing 747 als lesenswerter Artikel. Ein Review habe ich nicht vorangestellt, da der Artikel einen sehr langen Entstehungsprozess mit integrierten internen Reviews hatte und somit jetzt IMHO endlich fitt ist für eine Lesenswert-Kandidatur. Ich bin für weitere Verbesserungsvorschläge offen. Als einer der Hauptautoren stimme ich natürlich . --my name ♪♫♪ 17:37, 28. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Erfolgreiche Lesenswert-Kandidatur vom 28. Januar bis zum 5. Februar 2007 

message: Gibt es einen sinnigen Grund dafür, den ich vielleicht nur noch nicht verstehe, dass in der Spalte „Europa“ British Airways gleich zweimal untereinander auftaucht, anstatt an dritter Stelle z.B. Lufthansa mit 30 Stück?
Außerdem sollte man evtl. irgendwo in der Gesamttabelle (bzw. im unteren Teil der Tabelle) einen Hinweis auf die angegebene Maßeinheit unterbringen, auch, wenn es sich fast selbt erklärt: Stückzahl. Der Korrektheit und des enzyklopädischen Anspruchs wegen sollte das aber m.E. nicht fehlen. Spezifizieren könnte man noch mit „aktuelle Stückzahl“ – kombiniert mit dem im oberen Teil der Tabelle bereits vorhandenen Hinweis auf das Stand-Datum. Das sollte dann allerdings so stehen, dass es für beide Tabellen-Teile gilt, oder unten eben auch noch ein Stand-Datum einführen. Soweit meine Empfehlung für diese Tabelle. -- Ron63 19:19, 5. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Nein, es gibt keinen Grund dafür, ich würde mal sagen, die eigenen Fehler sieht man immer am schlechtesten. Ich möchte diese Tabelle aber sowieso ähnlich der bei der A320-Familie gestalten, also die nach Stückzahlen größten Käufer auflisten, da dies mir logischer erscheint. --my name ♪♫♪ 20:35, 5. Feb. 2007 (CET)
thread_title:  Tabelle: Die größten Boeing-747-Betreiber 

message: Wie kann man nur einen Artikel als lesenswert auszeichnen wenn ihn scheinbar niemand so wirklich gelesen hat?  --84.58.249.18 16:02, 7. Feb. 2007 (CET)
replies: text: Verbessert. Im übrigen: Sei mutig, it's a wiki ;-). Fehler sind menschlich. --my name ♪♫♪ 18:13, 7. Feb. 2007 (CET)
thread_title:  Textfehler 

message: Wurden überhaupt B 747 ohne INS ausgeliefert?--Uwe W. 12:43, 2. Mär. 2007 (CET)
thread_title:  Pilotenkanzel 

message: Diese Kandidatur läuft vom 1. März bis 20. März 2007.</br>
Kandidatur wurde bereits nach 10 Tagen, also am 11. März 2007, ausgewertet; Grund: „Erhält ein Artikel nach mindestens einer Woche zehn oder mehr Pro-Stimmen und keine Contra-Stimme, dann ist er auch exzellent, die Abstimmung kann beendet werden.“ (Quelle)
Die Boeing 747 (umgangssprachlich auch Jumbo Jet in Anlehnung an den legendären Elefanten „Jumbo“) ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Zur Zeit seiner Entwicklung in den 1960er Jahren war es das mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt, es startete 1969 zu seinem Erstflug und gehört seitdem zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugen überhaupt.</br>
Der Artikel hat eine längere Entstehungsgeschichte, ich habe ihn in letzter Zeit ziemlich umgekrempelt und er hat dadurch auch die Lesenswert-Kandidatur Ende Januar/Anfang Februar im dritten Anlauf geknackt. Das darauf folgende Review war wenig bzw. gar nicht ergiebig, ich hoffe nun hier auf weitere Anregungen. Als einer der Hauptautoren stimme ich natürlich . --my name ♪♫♪ 20:47, 1. Mär. 2007 (CET)
thread_title:  Archivierung der erfolgreichen Exzellenz-Kandidatur vom 1. bis zum 11. März 2007 

message: *  Ich habe gerade mal einen (in Zahlen: 1) Satz mit Typos (Mehrzahl!), fehlendem Komma und einem Sprachstil, der zum Himmel schreit, korrigiert. Bitte auch mal ein Auge darauf haben! --Walter Schulz 10:49, 13. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Jetzt besser? --my name ♪♫♪ 18:53, 13. Mär. 2007 (CET)
replies: text:  abwarten ;-) --JuergenL ✈ 20:25, 13. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Ok, ich hab's mal sicherheitshalber noch einmal präzisiert und hoffe, dass nun alles gut läuft. --my name ♪♫♪ 20:28, 13. Mär. 2007 (CET)
thread_title:  Kommentar zur Exzellent-Kandidatur 

message: Hi, hier im Artikel steht das die 747LCF einzig als Frachtversion zum Transport der 787 genutzt wird. Im Artikel von Evergreen International Airlines steht das dieser Typ auch als Löschflugzeug verwendet wird. Ist das richtig? MfG Wikiabg 14:22, 16. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Der Supertanker von Evergreen ist eine umgebaute 747-200. --JuergenL ✈ 14:29, 16. Mär. 2007 (CET)
thread_title:  747LCF 

message: Ich bin dafür den Artikel in  Boeing-747-Familie umzubenennen, ähnlich der A320-Familie. Grund: Die Baureihen 747-100 bis -400 (von denen nur noch die -400ERF gebaut wird) unterscheiden sich sich äußerlich grundlegend von den Modellen LCF, 747-8I und 747-8F, die jeweils andere Maße haben. Genaugenommen müßte man auch die SP als eigenes Familienmitglied aufführen. 84.173.217.28 22:56, 23. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Dagegen. Der Artikel A320-Familie heißt so, weil da auch die Modelle A318,A319 und A321 hinzugehören und ein Begriff gefunden werden musste, der diese Modelle zusammenfasst. Alle 747-Modelle heißen hingegen 747, da benötit man keine derartige Konstruktion. --Ilam 23:50, 23. Mär. 2007 (CET)

text: Auch dagegen. Den Ausführungen von Ilam kann ich nur mit Nachdruck zustimmen. --Ron63 18:00, 25. Mär. 2007 (CEST)

text: Ich stimme Illam ebenfalls zu – bei der A320 war das eher eine Verlegenheitslösung, denn Airbus A320 hätte man das Lemma ja nicht nennen können. Die Boeing 747 ist immer die Boeing 747, auch wenn die einzelnen Typen große Unterschiede haben – der Name bleibt der selbe. --my name ♪♫♪ 22:31, 25. Mär. 2007 (CEST)
thread_title:  Umbennenung des Artikels 

message: Hat die 747 eine Lampe zur Beleuchtung der Heckflosse?  Was ist der Sinn davon? Identifikation im Endanflug? 84.173.224.163 23:27, 8. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Heckflossenbeleuchtung ? 

message: Sind die Jumbos von Corsairfly einfach nur sehr dicht bestuhlte Standard-400er-Maschinen oder ist es die im Artikel beschriebene Möglichkeit einer Domestic-Maschine mit Langstreckenflügeln? 84.173.211.125 00:50, 18. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Ersteres zu 99%. Es sind einfach sehr dicht bestuhlte 747-400. --my name disputatio 06:23, 18. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Corsairfly: 747-400D mit Langstreckenflügeln? 

message: Weiß jemand zufällig, warum bei den zwei LCF's die Winglets abmontiert worden sind? 
http://www.airliners.net/open.file?id=1202639
http://www.airliners.net/open.file?id=1188922
Normalerweise helfen die ja Sprit zu sparen. Kann es sein, dass diese hier aber eher stören (aus welchen Gründen auch immer?). (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Conaly (Diskussion • Beiträge) 13:47, 1. Mai 2007)  my name disputatio 14:46, 1. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Ja, das stimmt. Der erste Prototyp hat noch einige Flüge mit Winglets absolviert, diese wurden dann aber abmontiert, da sie unerwünschte Vibrationen verursacht haben. Eine Neuentwicklung geeigneter Winglets wäre jedoch teurer als ein Betrieb ohne Winglets, weswegen sie nicht mehr an den Tragflächen des LCFs angebaut werden. --my name disputatio 14:46, 1. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  B744LCF ohne Winglets 

message: Wie lang soll eigentlich die gestreckte, noch in der entwicklungsphase steckende Boeing 747, die 2009 ihren jungfernflug absolvieren soll, ausfallen?? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Prof. Franz-Joseph (Diskussion • Beiträge) 22:10, 11. Mai 2007)  my name disputatio 14:42, 12. Mai 2007 (CEST)
replies: text: 76,40 m, nachzulesen in Boeing 747#Technische Daten. --my name disputatio 14:42, 12. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Länge der 747-8 

message: In dem VW Spot in dem ein Touareg eine 747-200 zieht hat diese so eine Art "Zwillingstriebwerke", also zwei nebeneinanderliegende Triebwerke die an einem Triebwerksträger hängen. Weiß jemand etwas näheres dazu? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.160.203.2 (Diskussion • Beiträge) 0:42, 12. Mai 2007)  my name disputatio 14:42, 12. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Das war vermutlich die 747 aus Casino Royal. Die Zwillingstriebwerke waren jedoch nur ein Fake und nicht betriebstüchtig, der Rumpf stammte von einer 747-200. --my name disputatio 14:42, 12. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Zwillingstriebwerke 

message: Stimmt es tatsächlich, dass die Boeing der Version 747-sp im Reiseflug in 35000 fuß Höhe eine  Spitzengeschwindigkeit (relativ zum Untergrund) von 1000 Kilometern pro Stunde erreicht? oder ist das ein tippfehler??  belehren sie mich bitte des Besseren! Dankeschön
--Prof. Franz-Joseph 20:36, 16. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Ja, das ist wirklich so und wohl auf das geringere Gewicht sowie die größere Flughöhe zurückzuführen. Quellen:  und . Des Weiteren ist es nicht unüblich, das Flugzeuge solche Geschwindigkeiten erreichen, im einem Jetstream sind solche Geschwindigkeiten sogar normal. Bei der Boeing 747SP kann diese Höchstgeschwindigkeit jedoch ohne Rückenwind erreicht werden. --my name disputatio 20:54, 16. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Möglich ist vieles, nur ob es durch die beginnenden Schockwellen an einigen Flugzeugteilen und  deren großem Widerstand noch wirtschaftlich ist, dass ist die andere Frage. 84.173.251.228 11:56, 26. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Die 747SP ist und war noch nie sonderlich wirtschaftlich ;-). --my name disputatio 12:42, 26. Mai 2007 (CEST)
thread_title:  Geschwindigkeit der Boeing 747SP 

message: Die 200F werden in diesem Link nach FSCD und BSF unterteilt: . Was ist der Unterschied? gruß -Matrixplay 16:36, 9. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  B747-200(FSCD)und B747-222B(SF) 

message: Sollte man die modifizierte 747-200 aus James Bond - Casino Royale und dem VW-Touareg-Werbespot bei "sonstige Varianten" aufführen ? --Mastiwp 23:54, 31. Aug. 2007 (CEST)
replies: text: Ganz sicher nicht. --my name 07:37, 2. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Boeing 747 in Casino Royale 

message: Im Artikel El-Al-Flug 1862 steht über die 747-200F: In Typen dieser Maschine ist außerdem abgereichertes Uran als Balaststoff, um Schwingungen zu vermeiden. Trifft das zu? Ballast bei einem Flieger? 84.173.249.205 21:01, 1. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Ja, es trifft zu. Schaue dazu z.B. auf der englischen Wikipedia-Seite zur Boeing 747 nach!--Mastiwp 21:38, 1. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Eben gefunden: Wurde nur bis in die frühen 80er verbaut und danach durch das noch dichtere Wolfram ersetzt 84.173.249.205 23:07, 1. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Abgereichertes Uran 

message: Warum kommen eigentlich die technischen Daten erst in Abschnitt 9 nach den Zwischenfällen und den Museen und nicht gleich nach den Varianten ? --Mastiwp 20:25, 14. Sep. 2007 (CEST)
replies: text: Weil die anderen Punkte aus Fliesstext bestehen. --my name 21:20, 14. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Technische Daten 

message: Hier mal ein Beispiel mit Kapazitätsangabe für die Variante 400M und als Vergleich die Pax-Variante:  84.173.205.5 22:51, 22. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Bestuhlung Combi-Varianten 

message: Die minimal Geschwindigkeit einer Boeing 747 wäre au noch interessant.
Wenn jemand vom Fach ist - eifügen (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.75.6.248 (Diskussion • Beiträge) 18:08, 26. Sep 2007) my name 21:47, 26. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Geschwindigkeit 

message: Ich bereite gerade einen Artikel zu Seitenwindlandung vor. Welche Bodenfreiheit haben die Triebwerke der 747? Um wieviel Grad kann die 747 zur Seite neigen, bis Bodenkontakt auftritt? --stefan 22:25, 11. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Bodenfreiheit 

message: Ist dies korrekt, dass bei höherem MTOW die Flügel kleiner in Quadratmetern als bei der Variante 400 sind? 84.173.226.19 11:41, 7. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Tragflächen 747-8 

message: Die B747-100 wurde mit 499 Personen getestet in der Folge auch für die Varianten -200/300 freigegeben. 1986 wurde für die Variante -400 ein erneuter Test mit 540 Passagieren vorgenommen (Quelle). Entweder wurde danach noch ein Test für die Domestic-Varianten durchgeführt oder die japanische bzw. französische Luftaufsicht (vgl. Corsairfly) waren großzügig. 84.173.240.132 13:12, 12. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Evakuierungstests 

message: * Video: Youtube 747-400-Cockpit mit Startvorbereitung und Start (Flash Player erforderlich)
hab ich raus, weil "This video has been removed by the user."
Vielleicht hat jemand eine andere Quelle für dieses Video. 
--El-mejor 16:01, 5. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Youtube Video 

message: "Auf Langstrecken fliegt eine Reservebesatzung mit, die nach circa acht Stunden Flug oder nach Absprache übernimmt, um den Piloten die vorgeschriebene achtstündige Ruhezeit gewähren zu können."
Woher stammen die acht Stunden? In der 2. DVO steht davon meines Wissens nichts. Ist das vielleicht eine airlinespezifische Vorgabe? Quellen und Verweise wären sinnvoll! Grußerls...
--90.187.108.169 19:14, 9. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Ruhezeit 

message: 1. Kombis (747 M) haben eine Frachtraumtür hinten links. Das Maindeck ist durch ein festes Schott getrennt; vorne ist die Passagierkabine, hinten der Frachtraum. Das ist die ursprünglich vorgesehene Nutzung der Kombis. Natürlich lassen sich solche Flieger für reinen Passagier- oder Frachtbetrieb umrüsten, doch sollte meiner Meinung nach der ursprüngliche Zweck besser erläutert werden. So wie es jetzt da steht, sieht es so aus, als wären sie nur zur Umrüstung zwischen den beiden Zwecken vorgsehen und das ist nicht der Fall.
2. Der LH Absturz ist nicht ausschließlich auf mesnchliches Versagen zurückzuführen, wie ja auch dem beigefügten Link zu entnehmen ist. Außerdem ist das Flugzeug nicht beim Start, sondern bei der anschließenden Bruchlandung auseinandergebrochen. --Research 11:50, 9. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Fehler 

message: Wie unterscheiden sich die einzelnen Versionen in ihren Schallemmissionen?Nemissimo  酒?!? RSX 09:45, 9. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Lärm 

message: Ich finde nirgends eine Angabe zum Leergewicht bzw. zur max. Betankung, nur Startgewicht und max. Frachtgewicht. Weiß da jemand etwas? --217.226.61.125 21:13, 11. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Das Startgewicht ist bei den technischen Daten angeführt. Weitere Informationen findest du vielleicht bei der Boeing-Website. Schönen Gruß --Trinidad  ?  Mentor 18:33, 26. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  LEergewicht 

message: Klingt besser so, oder ? --MikoTalk 19:25, 13. Jun. 2008 (CEST)
thread_title:  kleine Änderung in VC-25A 

message: Warum wurde die von Benutzer:DeffiSK hinzugefügte Infobox wieder Entfernt?--Uwe W. 11:02, 12. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Weil sie Unsinn ist, bei der B747 ganz besonders. Siehe auch: Portal_Diskussion:Luftfahrt#Infobox_bei_Flugzeugen. --my name 11:15, 12. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Infobox 

message: Vielleicht ist es ganz interessant zu wissen, dass die Triebwerkshersteler ältere Varianten für Flugtests ihrer neuen Triebwerke benutzen. Während Rolls-Royce und General Electric dafür eine 747-200 nutzen, greift Pratt & Whitney auf eine 747SP zurück. 84.173.209.167 10:39, 16. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Ehrlichgesagt denke ich nicht, dass das relevant für den Artikel ist; sie könnten ja genauso gut andere Flugzeuge hernehmen, es wird keinen bestimmten Grund für die B747 geben. --my name 10:44, 16. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Flying Testbeds 

message: Der Satz "Die Maschinen werden [...] von mehrheitlich europäischen und asiatischen Fluggesellschaften betrieben" überrascht mich etwas, immerhin finden sich bei den grössten Betreibern auch us-amerikansiche Gesellschaften mit beträchtlichen Stückzahlen. Dass insgesamt mehr Maschinen bei europäischen und asiatischen Betreibern im Einsatz sind als bei amerikanischen scheint mir als Laien normal, da es einfach mehr davon geben dürfte.
Ist dieses Verhältnis bei der Boeing 747 im Vergleich zu anderen Typen besonders ausgeprägt? Deutet der Satz beispielsweise darauf hin, dass die Boeing 747 bei mittel- und südamerikanischen Gesellschaften auffallend selten ist? Für eine Erläuterung wäre ich dankbar. --Lukas Grossmann 11:11, 9. Feb. 2009 (CET)
replies: text: In der Tat gibt es in den Vereinigten Staaten kaum Betreiber; Delta betreibt 16 über die Tochtergesellschaft Northwest, United 30. Das wars aber dann auch schon. In Südamerika gibts 747 nur bei Aerolíneas Argentinas, wenn ich mich nicht täusche. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 14:06, 9. Feb. 2009 (CET)
thread_title:  Mehrheitlich europäische und asiatische Fluggesellschaften 

message: Von dem Supertanker gibt es bereits Fotos im Einsatz (zumindest von Vorführungen, aber sicher auch schon bei der Brandbekämpfung).
Ich denke ein paar Fotos von solcher Aktion würden dem Artikel bestimmt nicht schaden! Ich hab aber leider keine Zeit und keine Erfahrung (Urheberrecht ++) bei der Einbindung von Fotos in Wikipedia. Kann sich jemand anders diese Mühe machen? Danke!!
--Thomas.Horndasch 15:57, 3. Sep. 2009 (CEST)
thread_title:  Supertanker im Einsatz - Foto 

message: Durch einen anderen Artikel bin ich darauf aufmerksam geworden, das in diesem Artikel ein Fehler versteckt war: Die Anzahl der Oberfenster wird häufig als Unterscheidungsmerkmal zwischen der 100er mit drei Oberfenstern und der 200er mit zehn Oberfenstern aufgeführt. Drei Oberfenster hatte eine 747-100 oder -200, wenn im Oberdeck eine Lounge untergebracht war. War das Oberdeck jedoch mit regulärer Bestuhlung versehen, waren zehn Oberfenster montiert. Es gibt jedoch nur wenige 200er mit nur drei Oberfenstern und auch die meisten 100er wurden mit zehn Oberfenstern geliefert. So leid es mir tut, aber aus der Entfernung sind die 100er und die 200er nicht zu unterscheiden. Lediglich die Lage einiger Antennen sowie einige Detail am Fahrwerk zeigen, welches Modell dahintersteckt. Die 747-131 des TWA-Fluges 800 hatte z.B. ebenfalls zehn Oberfenster. Diese Problematik gilt auch für die 747-400, die in der Frachtversion ohne Winglets und mit kurzem Oberdeck geliefert werden konnte und daher nur anhand der Größe sowie der Tragflächenansätze von einer 100 oder 200 unterschieden werden konnte. Pasqual Fehn 13:18, 10. Okt. 2009 (CEST)
thread_title:  Unterscheidung 100er und 200er Variante 

message: Zitat: Die Zelle der 747-100 wurde verstärkt und die maximale Startmasse auf 273,5 t reduziert. – Ist damit das maximal erlaubte Abfluggewicht gemeint (MTOW)? Nur 273,5 t? Das kann nicht wahr sein. --Suaheli 21:32, 6. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Vermutlich ist das maximal erlaubte Landegewicht gemeint? --Suaheli 21:42, 6. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  MTOW der 747-100SR 

message: "Im 12. August 1985 prallte eine Boeing 747-146SR der Japan Airlines gegen den Berg Mount Takamagahara. Aufgrund einer mangelhaften Reparatur platzte das hintere Druckschott, die Maschine verlor ihr Seitenleitwerk und war nicht mehr zu steuern."
Ich entnehme diesem Text, dass eine korrekt reparierte 747 die Kollision mit dem Berg Mount Takamagahara typischerweise überstanden hätte. Das sollte vielleicht mal jemand sauberer formulieren.
Gemeint ist ja wahrscheinlich, dass ein reparaturbedingtes Versagen des hinteren Druckschotts zum Absturz geführt hat. (nicht signierter Beitrag von 87.176.186.119 (Diskussion | Beiträge) 20:48, 25. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  fehlerhafte Darstellung des  Mount Takamagahara Absturz 

message: "747-8F - Der Listenpreis soll zwischen 294 und 297 Mio. Dollar liegen.
747-8I - Der Listenpreis liegt bei 280 Millionen Dollar."
Kann es tatsächlich sein, dass Frachtversionen teurer sind als die Passagierversionen, obwohl der Frachtversion die sicher nicht günstige Bestuhlung und alles weitere an Zusatz für den Passagiertransport fehlt? KrustyFM (15:28, 9. Feb. 2010 (CET)
replies: text: Ja, laut Preisliste kann das sein. Zu welchen Preis die Maschinen allerdings tatsächlich verkauft werden, läßt sich kaum ermitteln. Die Preise im Artikel stimmten allerdings nicht mehr ganz mit der Preisliste überein; ich habe das nun aktualisiert. MfG, --R.Schuster 13:37, 10. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Frachtversion teurer als Passagierversion? 

message: Ich fände es hilfreich, wenn in die Tabellen unter dem Abschnitt "Technische Daten" die jeweilige Startrollstrecke der einzelnen Modelle eingefügt würde (wie z.B. beim Airbus A 380). Mir fehlen die Daten, sonst würde ich es selbst machen. Wer kann helfen?  Hilsen fra Norge, --Elbe1 14:04, 19. Mai 2010 (CEST)
replies: text: Sorry, aber eine Angabe der Startrollstrecke ist Blödsinn, weil diese vom Beladungszustand, dem Wetter, der Startbahnhöhe sowie den Windverhältnissen abhängig ist. 79.209.180.165 01:06, 25. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Startrollstrecke 

message: --109.192.84.201 14:43, 6. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: Alle Meldungen des Fliegers sagen 747-100. Siehe z.B. hier. --Felix fragen! 14:46, 6. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  Fotomeldung 747-100 der Iran Air 

message: Ich vermisse eine Erwähnung der Variante 747-430. Im Artikel "Lufthansa" wird ein Exemplar erwähnt und ich selbst habe 2002 in einem LH-Simulator für diesen Typ in Frankfurt gesessen.-- MKnochenhauer 16:52, 6. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  747-430 

message: Hallo, bitte vergleicht dazu die:
* Jochen W. Braun: Sturzflug im Jumbo-Jet — Noch 40 Sekunden bis zum Tod. (Spiegel Online/einestages vom 17. Dezember 2010; mit Fotos der Maschine) Die 747 erreichte dabei nahezu Schallgeschwindigkeit. 
** 19. Februar 1985: Die Leitwerke und Tragflächen werden nach einem Triebwerksausfall (Flug 006 der China Airlines und einem zehn Kilometer tiefen Sturzflug in knapp zwei Minuten teilweise zerstört. Man kann den Flug und seine Landung als ein Wunder der Luftfahrtgeschichte bezeichnen. 
Ich denke, der dokumentierte Flug ist eine extrem große Ausnahme. Ein Absturz, der nicht stattfand. In tausend Fällen wäre nie überliefert worden, was die Maschine vor dem Crash ausgehalten hat. Dank der dann einsetzenden besonnenen Reaktion der Crew überlebten alle. --die farbe blau - 12:53, 22. Dez. 2010 (CET)
replies: text: Und was hat das mit dem Fehlen des Vorfalls in der verlinkten Seite zu tun, wo noch andere menschliche Ursachen gelistet sind? --nb(NB) > ?! > +/- 17:37, 25. Dez. 2010 (CET)

text: Wenn man denn unbedingt diesem Vorfall einfließen lassen will, sollte doch bitte der Text nicht aus der "Yellow Press" sondern aus adäquaten Quellen hervorgehen.--ifixplanes 20:47, 27. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Zwischenfälle - diesen Sturzflug erwähnen! 

message: Im Artikel/Tabelle unten steht, dass bisher 0 Flugzeuge dieses Typs gebaut wurden. Die kann beim erfolgten Erstflug nicht möglich sein. (nicht signierter Beitrag von 94.186.151.99 (Diskussion) 13:45, 22. Mär. 2011 (CET)
replies: text: Ich denke in dieser Tabelle werden nur die Flugzeuge aufgeführt die fertig gebaut wurden. Die erste 747-8i ist zwar schon geflogen aber doch noch nicht komplett fertig. --albspotter ✈ 15:35, 22. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  747-8 Intercontinental 

message: Größtes Gebäude der Welt? Gibts da eine Quelle? -- 85.2.117.233 07:25, 10. Sep. 2011 (CEST)
thread_title:  Boeing-Werk Everett 

message: Der Absatz scheint mir redundant zu Zwischenfälle der Boeing 747. Ich würde ihn auf die Einleitung schrumpfen. Gibt es da Einsprüche? --Siehe-auch-Löscher 08:54, 9. Nov. 2011 (CET)
replies: text: Nö, das wäre nur übersichtlicher und reduziert die Redundanz, aber nur, wenn der Text, der unter Zwischenfälle im Hauptartikel auftaucht, in den anderen Artikel mit überführt wird. Im Hauptartikel stehen einig Informationen, die auf der Extra-Seite nicht aufgeführt sind.--Ul1-82-2 08:55, 9. Nov. 2011 (CET)
replies: text:  Erledigt. Meines Erachtens ging nichts verloren, aber bitte prüfe das nochmal. --Siehe-auch-Löscher 08:09, 10. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  Zwischenfälle 

message: Erstflug erfolgreich abgeschlossen. --212.23.103.7 02:11, 30. Nov. 2011 (CET)
replies: text: Wollen wir hier jetzt jeden Erstflug einer 748 in einem eigenen Unterabschnitt veröffentlichen? -- Goodie4711Schreib mir! 08:42, 30. Nov. 2011 (CET)
replies: text: Schon gemerkt, um welche Maschine es sich handelt? --212.23.103.16 17:15, 30. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  747-830 

message: "Übersicht der technischen Daten der wichtigsten 747-Varianten. Angaben der noch in der Entwicklung befindlichen 747-8I bzw. -8F sind vorläufig." Ist das noch aktuell?(nicht signierter Beitrag von House1630 (Diskussion | Beiträge) 20:17, 9. Dez. 2011 (CET)
replies: text: Gute Frage, bei Boeing steht zumindest nichts (mehr) von vorläufig, allerdings sind dort nicht alle Angaben vorhanden und Länge und Höhe weichen geringfügig ab. MfG, --R.Schuster 11:41, 11. Dez. 2011 (CET)

text: P.S.: Die Daten habe ich geändert, das vorläufig jedoch vorläufig drin gelassen. --R.Schuster 12:02, 11. Dez. 2011 (CET)
thread_title:  Technische Daten 

message: Erbitte freundlich, die "Tragflügelfläche" der Version 747 - 400 in den technischen Angaben zu korrigieren !Liegt vlt. ein Zahlendreher vor ? 541 kann nicht sein, vlt. 514 ? (nicht signierter Beitrag von 46.59.224.240 (Diskussion) 00:46, 13. Dez. 2011 (CET)
replies: text: Ne, passt. Laut meiner Quelle hat der 400 541,16 qm und die 400ER 541,11 qm. Wie kommst du darauf, dass da was nicht passt? 1fidel 01:19, 13. Dez. 2011 (CET)
replies: text: bin irritiert, daß die 747 - Classics 511 qm hat (was sich mit der englischen Wikipedia - Seite deckt), die 744 dann über 540, während die 748 trotz nochmals um über 4 m erhöhter Spannweite nur in die 520 - ern liegen soll. Auch nach Abzug unterschiedlicher Zahlen für den Parasitic - Drag kann ich mir solch starken Veränderungen nicht vorstellen. Darf ich Fragen, welche Quelle Du benutzt ?(nicht signierter Beitrag von Pyanities (Diskussion | Beiträge) 02:17, 13. Dez. 2011 (CET)
replies: text: Ich habe das Buch "Flugzeuge der Welt 2006" für die 744, "Flugzeuge der Welt 2007" für die 744ER und "Flugzeuge der Welt 2011" für die 748 zum Vergleichen benutzt. Das Buch ist im "Motorbuch Verlag" erschienen. Gerade ist mir auch aufgefallen, dass die Angabe für die 748 nicht stimmt. Es müssten 554 qm sein. Das währe dann auch logischer. Ich ändere das dann morgen mal. Bitte vergess nicht deine Beiträge zu signieren. VG 1fidel 02:26, 13. Dez. 2011 (CET)

text: Hallo Benutzer:1fidel ich habe die 554 m² schon Eingetragen, währe nett wenn du die Quelle noch nachtragen könntest. Gruß--Uwe W. 21:27, 14. Dez. 2011 (CET)
replies: text: Erledigt 1fidel 21:44, 14. Dez. 2011 (CET)
replies: text:  Danke Uwe, ich schätze, daß es bei mir länger gedauert hätte mit Korrektur und Quellenangabe Oo. , LG :) -- Pyanities 23:00, 14. Dez. 2011 (CET)
thread_title:  Tragflügelfläche: 

message: Größter Abnehmer war bis 1983 Pan American World Airways („Pan Am“), anschließend Japan Airlines mit 114 Maschinen. Die Fluggesellschaften Japans besitzen heute zusammengenommen die größte 747-Flotte der Welt.
Im Artikel von Japan Airlines steht dass komplette Flotte verkauft ist. Hab abschnitt gelöscht und bitte um überarbeitung. Könnte durchaus noch zutreffen. allerdings fehlt dann die Quelle. (nicht signierter Beitrag von 88.67.181.220 (Diskussion) 02:22, 28. Feb. 2012 (CET)
replies: text: Irgendwer hat das jetzt wieder eingefügt. Die größte Flotte von 747 haben heute nicht mehr die Japaner. Es ist aber ehrlich gesagt auch unwichtig wer die hat. Ich lösche es jetzt raus, da es nicht belegt ist und ich hoffe, dass es draußen bleibt. Das hat auch nichts mit Vandalismus zu tun, sondern es ist schlicht falsch. 1fidel 16:25, 29. Feb. 2012 (CET)
thread_title:  Geschichte 

message: Im Abschnitt "Tragwerk" findet sich folgender Satz:
"Auf jedem Flügel sind sechs Spoiler angeordnet, von denen die äußeren vier auch zur (aerodynamischen) Rollunterstützung (Drehen um die Längsachse) verwendet werden."
Diese Aussage ist so falsch.
Die Spoiler (von engl. "to spoil" - verderben) auf der Tragfläche dienen dazu, den Luftstrom über der Tragfläche abreissen zu lassen und so die Auftriebswirkung des Flügels aufzuheben. Dies geschieht für gewöhnlich bei der Landung unmittelbar nach dem Aufsetzen, zum einen um zu verhindern, daß der Vogel wie ein Flummi die Landebahn entlanghüpft und zum anderen, um das volle Gewicht des Fliegers auf die Räder des Fahrwerks zu bringen, damit die Bremsen ihre volle Wirkung entfalten und ihn schnell zum Stehen bringen können. 
Die Rollunterstützung wird dagegen mit den Querruderklappen erzeugt. Diese befinden sich an der Hinterkante der Tragfläche, während sich die Spoiler weiter vorne auf der Oberseite derselben befinden.
Wenn Ihr also das nächste Mal mit dem Flieger unterwegs seid, einfach mal bei der Landung auf die Tragfläche schauen. Dann werdet Ihr nämlich sehen, wie direkt nach dem Aufsetzen mitten auf der Tragfläche über die ganze Länge so lange schmale Bleche hochklappen. Das sind die Spoiler! ;-) (nicht signierter Beitrag von 91.57.48.34 (Diskussion) 13:54, 4. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Doch, die Behauptung ist schon richtig. Die Spoiler fahren ein bisschen aus um die Wirkung der Querruder zu ergänzen. Beschrieben ist das u.a. im Artikel Störklappe. --DolphinBGG (Diskussion) 16:19, 4. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Spoiler und Querruderklappen 

message: Ich habe festgestellt, dass die Kunden- und Bestellungsanzahlen im Abschnitt "Boeing 747-8" z. T. noch nicht mit den Werten der Tabelle weiter unten übereingestimmt haben und habe sie korrigiert (muss noch gesichtet werden). Außerdem habe ich auch die Endsumme der Bestellungen, die falsch ausgerechnet war, nochmal neu gerechnet und korrigiert (muss ebenfalls noch gesichtet werden). --79.216.224.229 09:18, 1. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Bestellungen und Kundenanzahl 

message: Das für die -8 verwendete Rot-Orange scheint so neu nicht zu sein: Farbbilder der berühmten Fass-Rolle zeigen die 707 ebenfalls in diesem Kleid; möglicherweise ist Boeing hier zu Wurzeln zurückgekehrt... 89.0.74.132 05:08, 4. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Boeingübliche Werksfarben blau-türkis-weiß 

message: der Artikel über die 747 ist gut aber er korrespontiert nicht mit den Flotten in den Airline Artikel, denke mal 
das sollte wichtig sein (nicht signierter Beitrag von 46.115.45.3 (Diskussion) 21:54, 9. Okt. 2012 (CEST)
thread_title:  wikipedia ist lustig 

message: Ich habe nach der häufiger verwendeten Bezeichnung 747-830 gesucht, aber keinen Eintrag in diesem Artikel gefunden. Ist das eine Type, die der 747-8 zuzuordnen ist und was ist der Unterschied?--Salino01 (Diskussion) 06:11, 26. Okt. 2014 (CET)
replies: text: Hallo Salino01, hierbei handelt es sich um die für die Lufthansa gebauten 747-8I (siehe z. B. hier). Gruß --Monow (Diskussion) 20:45, 26. Okt. 2014 (CET)
thread_title:  Boeing 747-830 

message: Überschreitet der Ramp Fuel einen Wert von ca. 138 Tonnen, verteilt die Betankungsautomatik das Kerosin zwischen Center Wing Tank und Horizontal Stabilizer Tank im Verhältnis 5,2:1.
1:5,2-Anteil der Gesamtmenge oder der das Limit 138 t überschreitenden Menge?
138 t / 6,2 = 22,26 t 
Laut http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-locks-out-747-8-tail-fuel-tanks-on-flutter-concerns-367148/ 12,500l (3,300gal) horizontal stabiliser tail fuel tanks lässt 1. unklar wieviele Tanks vorliegen. Ein oder zwei wäre plausibel. 2. Ist unklar ob der ein- oder mehrteilige Tank im "tail" eingebaut ist oder - vielleicht als Paar, also 2 Stück - in den waagrecht liegenden 2 Leitwerksflächen.
Sollte "Ramp Fuel" die Menge von 138 t um 12 % überschreiten = 154,56 t. Dann könnte der 1/6,2-Anteil im HST unterzubringen sein. Diese Menge beträgt 24,93 t. Da Kerosin deutlich leichter (0,750–0,845 kg/l ) als Wasser ist, ist diese Menge deutlich mehr als 24,93 m3.
Die Tankkapazität wird für die verschiedenen Typen der 747 mit abgerundet 183 bis 242 m3 angegeben. davon passt kein knappes Sechstel in die HSTs. --Helium4 (Diskussion) 21:12, 29. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  HST Tankanzahl und Anteil am Tankvolumen unklar 

message: Der Hst fast rund 10tonnen. Wird von zwei Stellen abhängig geleert. Also würde ich ihn als einen Tank bezeichnen, weil er nicht separat, nur links oder nur rechts geleert oder befüllt werden kann.
Das 5,2 /1 Verhältnis soll sicherstellen das der Flieger auch bei sich leerenden Tanks im guten, sprich vorderen oder mittleren trimmbereich bleibt. Mann kann aber auch den Center ganz voll machen und den Hst dabei ganz leer lassen.
Der Hst ist mit befüllung von 10tonnen recht schwer und sehr weit hinten. Könnte bei Ausfall der Pumpen den Flieger schnell aus dem Trimm bringen. Zum Gegengewicht bei blockierten HST müssten ca 40 Tonnen in Center verbleiben damit der Fliege flugfähig bleibt.
Laut Boeing ist zumindest der Hst der 400er nur zur Erhöhung des tankvolumens gedacht und erst beim 800er wird der Tank zur Verbesserung der Cruise trimmlage benutzt.
Gruß darkotani (22:29, 30. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Hst 

message: Bitte "Veraltet"-Baustein vom 1. April 2015 begründen, wird sonst entfernt.  
Dieses "SOFIA"-Flugzeug wurde noch am 14.12.2014 in Hamburg in aktiver Rolle fotografiert, siehe hier. --Uli Elch (Diskussion) 11:51, 1. Apr. 2015 (CEST)
replies: text: Hallo Uli Elch, gemeint ist offenbar der Satz „Die volle Funktionalität ist für 2014 geplant“. So weit, so gut – leider fehlt mir gerade die Zeit, zu recherchieren, was denn mit „volle Funktionalität“ genau gemeint ist und ob (und wenn ja, seit wann) diese bereits erreicht ist (sprich: dass SOFIA mit Erfolg eingesetzt wird, muss ja nicht heißen, dass nicht noch weitere Instrumente eingebaut oder während des Betriebs erkannte Schwachstellen behoben werden könnten). Wahrscheinlich sollte man das vorsichtiger formulieren. Grüße --Monow (Diskussion) 23:30, 1. Apr. 2015 (CEST)
replies: text: Habe mich der Sache jetzt angenommen – ich denke, so kann es erstmal stehenbleiben. Grüße --Monow (Diskussion) 00:42, 22. Mai 2015 (CEST)
thread_title:  Bitte "Veraltet"-Baustein bei "SOFIA" vom 1. April 2015 begründen 

message: Tut mir leid wenn ich nochmal zum alten Thema HST zurück muß.
Aber...
Richtig ist das Airbus die Schwerpunktlage des Flugzeuges kontrolliert indem die Pumpen hinaus aus dem HST und auch wieder hinein pumpen.
Richtig ist das dadurch Kerosin gespart werden kann durch die Vermeidung von einer verbrauchs-ungünstigen Schwerpunktlage (noseheavy).
RIchtig ist das bei Boeing kein Rückfluss zum HST im FLug stattfindet.
Aber..
Auch bei Boeing 747 wird die Schwerpunktlage beeinflußt, aber indirekt dadurch das die Pumpen nicht durchlaufen. Bei -400 werden Sie erst im Flug eingeschaltet und bei -800 machen die HST-Pumpen eine Pause wenn ein bestimmtes Verhältniss zwischen HST und Centertank erreicht ist. Der FLieger wird so nicht "noseheavy".
Zum Vergleich: Bei der -400 gibt es einen bestimmten Schwellenwert wo die Pumpen anlaufen (früher automatisch/ heute nach TWA Unfall wird der Pilot zur (HST-An-)Schaltung am Schwellenwert aufgefordert) und dann laufen diese durch bis der HST leer ist, erst danach ist der Flieger wieder "noseheavy" (verbrauchsungünstig).
Auch bei Boeing 747 (-400 und -800) kann so durch die Verbesserung des Schwerpunktes Kerosin gespart und die Startleistung verbessert werden. Bis zu 100kg/stunde geringerer Verbrauch und mehrere Tonnen höhere NUtzlast sind auf der 747-800 bei HST Benutzung und langen Flugzeiten (jenseits 10h) möglich. Keine Airline will darauf freiwillig verzichten, auch wenn die Reichweitenerhöhung alleine keine Rolle spielen sollte.
Gruss Darkotani (nicht signierter Beitrag von 209.211.166.10 (Diskussion) 20:59, 20. Mai 2015 (CEST)
thread_title:  HST 

message: Hallo.
Bei der Geschwindigkeit sind mir Fragen gekommen.
Eigentlich ist die 747 als eines der schnellsten Verkehrsflugzeuge bekannt,
 weil ihre Höchstgeschwindigkeit 90% Schallgeschwindigkeit beträgt. Mach 0,9 richtig angegeben bei der Sp Version.
Aber, soweit ich weis, werden diese 0,9 von allen Versionen erreicht. (Ist in erster Linie ein Ergebnis der Tragflächen 
oder Profil Auslegung und diese wurde meines Wissens bis zur -800 nicht verändert) 
Bitte nachprüfen und berichtigen. 
Die Reisegeschwindigkeit halte ich hier für ungeeignet da diese sich mit spritpreis, Gewicht, Wind, lohnkosten usw ständig ändert.
Gruß darkotani (nicht signierter Beitrag von 122.221.48.38 (Diskussion) 07:55, 5. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  Geschwindigkeit  

message: Soll ich dem Artikel entnehmen dass Fly-by-wire bis heute in keiner 747 ist, oder hab ich nicht gründlich genug gelesen? -- itu (Disk) 07:16, 26. Okt. 2015 (CET)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 11:42, 21. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Fly-by-wire 

message: Für so ein berühmtes Flugzeug finde ich die Infos zur "Geburt" etwas mager. Im Abschnitt "747-100" über die Urversion findet sich rein gar nichts darüber und auch im Abschnitt "Geschichte" so gut wie nichts. Und das, obwohl im Abschnitt "747-8I" Anspielungen auf Besonderheiten (spezielle Lackierung) des allerersten öffentlich vorgestellten Modells gemacht werden... --Zopp (Diskussion) 19:35, 21. Sep. 2016 (CEST)
thread_title:  mehr Infos zu Präsentation und Erstflug der 747 

message: Wie in vielen ähnlichen Tabellen findet man hier die ,,maximale Startmasse" (Startgewicht). Es fehlt aber auch hier die korrespondierende ,,maximale Landemasse" (Landegewicht). Wer könnte das bitte hier - und ggf. bei anderen Flugzeugtypen - ergänzen?--Güwy (Diskussion) 11:16, 24. Aug. 2017 (CEST)
thread_title:  Tabelle(n) ,,Technische Daten" 

message: Wieso hatten? Die fliegen doch derzeit Einsätze zur Eindämmung der Waldbrände in Südamerika. 
: Stimmt.  Wurde geändert. Danke für den Hinweis! --Uli Elch (Diskussion) 21:11, 28. Aug. 2019 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 10:05, 2. Nov. 2019 (CET)
thread_title:  Die Supertanker hatten 

message: Hallo Jewido,natürlich ist es nur eine Kleinigkeit, aber es wundert mich doch, dass Du meine begründete Grammatikkorrektur mit dem lapidaren Hinweis „typo“ zurückgesetzt hast.Die Präposition ohne steht mit Akkusativ, es muss also „ohne seitliche Frachtluke“ heißen. Erst war ich mir auch unschlüssig, weil das vorangestellte mit eigentlich den Dativ erfordern würde (daher mein erster Vorschlag „mit oder ohne seitliche(r) Frachtluke“, der Dir auch nicht gefallen hat).Das einzige entsprechende Beispiel auf der Duden-Website (also für „mit oder ohne [flektiertes Adjektiv; Substantiv]“) fand ich, wie im Bearbeitungskommentar angegeben, unter https://www.duden.de/rechtschreibung/Wagen – und im dort stehenden „mit oder ohne eigenen Antrieb“ folgt das Adjektiv eindeutig der Präposition ohne und steht somit im Akkusativ.Vielleicht mache ich ja auch einen Denkfehler; um einen „typo“ meinerseits handelt es sich jedoch definitiv nicht.Viele Grüße ohne große (nicht: großer) Aufregung :-) --Monow (Diskussion) 22:25, 10. Feb. 2019 (CET)
replies: text: Hallo Monow, das war ein klarer Fehler meinerseits, der aus "Schusseligkeit" passiert ist. Habe deinen ersten Vorschlag „mit oder ohne seitliche(r) Frachtluke“ wieder eingefügt. Sorry und viele Grüße --Jewido (Diskussion) 23:22, 10. Feb. 2019 (CET)
replies: text: Super, danke Dir! --Monow (Diskussion) 23:31, 10. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Grammatik 

message: ... am Ende ihres Passagierflugzeuglebens in Frachtflugzeuge umgebaut.
Warum erfolgt das überhaupt? Werden die Maschinen nach einer gewissen Nutzungsdauer innen/außen lauter, weniger zuverlässig, schmutziger im Erscheinungsbild, geruchsbelasteter in der Luftversorgung der Kabine? Oder zahlt sich ab einem gewissen Alter ein umbranden (Anstrich, Um-Bestuhlung (Abstand, Farbe ...) für eine andere Fluggesellschaft nicht mehr aus? --Helium4 (Diskussion) 22:55, 9. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Umbau zu Fracht 

message: Was war die größte im kommerziellen Betrieb realisierte Bestuhlung? Ich bin mir nicht sicher, ob die 747-300SR von Japan Air Lines tatsächlich 624 Passagiersitze hatte. --84.63.177.160 19:14, 28. Feb. 2019 (CET)
replies: text: Die 587 Passagiersitze in den 747-400 der damaligen Corsairfly im Jahr 2006 sind die höchste Zahl, die ich finden konnte. Grüße --Monow (Diskussion) 20:56, 28. Feb. 2019 (CET)
replies: text:  Auch ich habe nichts "Dichteres" gefunden: Japan Air Lines, 747-346SR (jp Airline fleets 1989) ebenso 568 Sitze wie 747-446D (jp 1999). --Uli Elch (Diskussion) 21:11, 28. Feb. 2019 (CET)
thread_title:  Größte realisierte Bestuhlung 

message: Im Abschnitt über die 747-8I steht ohne eine Zeitangabe "Boeing geht von einem Bedarf von 960 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus." Ob gerade einmal 36 ausgelieferten Linienmaschinen, von denen keine einzige (!) so viele Plätze hat, geht man davon inzwischen ja wahrscheinlich nicht mehr aus. Nun ist so eine Einschätzung einerseits wichtig um zu verstehen, warum das Ding überhaupt gebaut wurde ("Airbus zeigen, dass man den längeren hat" ist dann doch eher unwahrscheinlich…), müsste aber andererseits in Relation zur Realität gesetzt werden. Tatsächlich realisiert werden entsprechende Bestuhlungen (und weit mehr) teilweise auf Basis von 777, A330 oder A350 – an 960 Stück kommt man da aber wohl nicht ansatzweise heran? --TheK? 18:39, 24. Jun. 2019 (CEST)
replies: text: Du hast absolut recht, die Maschine ist nie in größerem Umfang bestellt worden, mir fallen auf Anhieb erstmal nur DLH und CLX ein. Aus meiner Sicht kann das ruhig eingeordnet werden, dass die Verkäufe dieser Prognose deutlich hinterher hinken. In Anbetracht der Tatsache, dass Boeing nicht plötzlich 100 Maschinen im Jahr produziert, ist das aus meiner Sicht auch keine Theoriefindung; abgesehen davon passt das auch dazu, dass beispielsweise das A380-Programm jetzt ausläuft – aktuell geht der Trend nicht zu immer größeren Flugzeugen. – VC10 (Diskussion) 18:54, 24. Jun. 2019 (CEST)
thread_title:  Bedarf 747-8I 

message: Wir scheinen die einzigen zu sein, die "747-SP" mit Bindestrich schreiben statt "Boeing 747SP". 
Boeing selbst bevorzugt zumindest eindeutig das "747SP", wie die Stichwortsuche mit 25 Treffern ergibt. Bei der Eingabe von "747-SP" kommen magere 3 Ergebnisse heraus, alle auch nur beim Thema "Boeing 747-SP Upper Deck Mockup". 
Daher sollten wir uns der im Rest der Welt, inklusive Boeing, üblichen Schreibweise anpassen. --Uli Elch (Diskussion) 13:01, 14. Aug. 2019 (CEST)
replies: text: Hierzu möchte ich bemerken, dass Boeing in den Bestellungs- und Auslieferungstabellen, die meinen monatlichen Artikelaktualisierungen zugrundeliegen, die Form mit Bindestrich verwendet – sowohl hier als auch hier. Viele Grüße --Monow (Diskussion) 21:39, 15. Aug. 2019 (CEST)
thread_title:  Korrekte Schreibweise Boeing 747SP 

message: Ich wollte nur bescheid sagen:
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/boeing-747-einstellung-101.html 
:Wenn du die letzten Sätze der Einleitung des Artikels ließt, wird du sehen, dass das schon eingetragen ist.--Kaisehr74 (Diskussion) 23:12, 29. Jul. 2020 (CEST)
thread_title:  Produktion endet demnächst