Diskussion:Pflaster (Bodenbelag)/Archiv/1

message: Für das Gelingen der Pflasterbauweise ist der Unterbau wesentlich. Die derzeit praktizierten drei Varianten sollten eingebaut werden (Beton, Asphalt, ungebunden). Mir fehlt derzeit leider die Zeit dazu, freiwillige an die "Front"... --Oldnag85 23:21, 1. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Unterbau 

message: Aufgrund von Redundanz wird der Artikel Holzpflaster in den Artikel Pflaster (Belag) integriert. Nachfolgend die Versionsgeschichte.--Mailtosap 19:09, 17. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Zusammenführen von Holzpflaster und Pflaster (Belag). 

message: Aufgrund von Redundanz wird der Artikel „Betonsteinpflaster“ in den Artikel Pflaster (Belag) integriert. Nachfolgend die Versionsgeschichte. --Mailtosap 21:21, 13. Dez. 2007 (CET)
thread_title:  Zusammenführen von Betonsteinpflaster und Pflaster (Belag) 

message: Eine Überprüfung des Artikels mit dem "Autoreview-Tool" von rupp.de ergibt zur Zeit eine Problemquote von 1,84 - siehe hier (Abruf der Artikelversion vom 01.01.08, 23:20 ). Das Literaturverzeichnis hatte ich zuvor bereits gefixt. Gemäß Autoreview kann bzw. sollte noch etwas "Kleinkram wikipediert" werden. Gruß --Jocian (Disk.) 23:48, 1. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Hab nochmal mein Auge über den Text gejagt und (fast) alle Punkte geändert, die mir der Auto-Reviewer angemarkert hat. Jetzt wirft er mir ein sagenhaftes Ergebnis von 0,7 aus. Das sollte reichen. Gruß --Mailtosap 20:05, 2. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Autoreview 

message: Hier ist ein Vorschlag für eine gekürzte Einleitung (bitte auch inhaltlich prüfen). Wer Details zu Bauweisen (vorher 3. Absatz), Lärm usw. wissen möchte, kann den entsprechenden Teil direkt im Inhaltsverzeichnis anklicken. Details wie Einbau und Unterbau halte ich nicht für so wichtig, daß sie in der Einleitung erläutert werden müssen. Die Zahlenangaben zum Anteil der Pflasterflächen und zum Geräuschpegel sollten unten im Artikel eingebaut werden:
Als Pflaster (v. lat. (em)plastrum) wird ein Belag für Verkehrsflächen im Straßen- und Wegebau bezeichnet. Manchmal wird es auch innerhalb von Gebäuden verwendet.
Der Pflasterbelag besteht aus den eigentlichen Pflastersteinen, die in einer Pflasterbettung liegen, und der darunter befindlichen Tragschicht. Pflastersteine werden aus Naturstein, Beton, Klinker, Holz und Hochofenschlacke hergestellt.
Schon aus dem Altertum sind gepflasterte Straßen von Babyloniern, Ägyptern und besonders aus dem Römischen Reich bekannt. Im Mittelalter ging der Pflasterbau besonders bei dem Landstraßen zurück und nahm erst mit der Zunahme des Vekehrs im 19. Jahrhundert wieder zu, bis im 20. Jahrhundert  vermehrt Asphaltstraßen gebaut wurden. Heute wird Pflaster eingesetzt zur Befestigung von innerstädtischen Straßen, Fuß- und Radwegen, Parkplätzen sowie Flächen mit hohen Ansprüchen an die Gestaltung und an die Aufenthaltsqualität wie beispielsweise Fußgängerzonen oder öffentliche Plätze.
Ein besonderes Problem der Pflasterbeläge, darunter besonders großformatig angelegte Natursteinpflaster mit breitem Fugenabstand, ist der erhöhte Geräuschpegel, der bei entsprechender Verkehrsbelastung verursacht wird. 
80.146.114.12 11:32, 6. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Habe einen Versuch gestartet die Einleitung nach deinem Vorschlag umzubauen. Das Ergebnis ist ganz zufriedenstellend. Meiner Meinung nach passt so besser, oder?--Mailtosap 18:23, 6. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Ja, so ist es besser. Den Anteil von Pflaster an Gemeindestraßen halte ich zwar immer noch nicht für so wichtig, daß er in der Einleitung stehen muß, aber ich weiß auch nicht, wo er unten eingebaut werden kann.  Vielleicht kann noch erwähnt werden, daß Pflaster nur gelegentlich in Gebäuden verwendet wird. 80.146.125.234 18:47, 6. Jan. 2008 (CET)

text: Ja das mit dem Anteil hat nirgends anders Platz und für nen ganzen Absatz Statistik reichts nicht. Das mit dem Pflaster im Gebäude habe ich geändert. --Mailtosap 18:51, 6. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Gekürzte Einleitung 

message: Nach meiner erfolgreichen Kandidatur für den Artikel Asphalt folgt nun ein weiterer Fahrbahn- und Bodenbelag. Der Artikel Pflaster (Belag) verbrachte bereits mehrere Wochen im Review und wurde dort weiter optimiert. Er ist stellenweise sicherlich noch nicht exzellent, was sicherlich auch an dem weiten Themenfeld liegt, ich denke jedoch für den „lesenswert“-Status sollte es reichen. Als Hauptautor bleibt  --Mailtosap 14:00, 1. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Habe soeben mehr Text zu den Römern hinzugefügt. Mehr sollte es denke ich jedoch nicht werden, da sonst zu umfangreich. Dazu würde sich der Artikel Römerstraße besser eignen. --Mailtosap 20:41, 2. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Ja, das ist so zumindest OK. Nur sollte Prokop verlinkt werden und das Zitat Stellenbelegt werden. Marcus Cyron in memoriam Reinhard Heß 23:50, 2. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Ich will ja nicht meckern - aber das ist kein Stellenbeleg. Der muß sich auf das Werk von Prokop beziehen. Marcus Cyron in memoriam Reinhard Heß 18:08, 4. Jan. 2008 (CET)
replies: text:  Original Zitatquelle eingefügt. Mehr geht nimmer, bin Ingenieur und kein griechischer Historiker. Falls immer noch nicht korrekt, bitte selbst ändern. Gruß --Mailtosap 13:55, 5. Jan. 2008 (CET)

text: Ich habe mehrere Male versucht etwas zu kürzen, war aber jedes Mal nicht zufrieden. Ich finde alles irgendwie wichtig. Versuche bitte selbst eine gekürzte Version anzufertigen und stelle sie auf die Diskussionsseite. Danke --Mailtosap 13:55, 5. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Die Informationen sind schon wichtig, aber meiner Meinung nach für die Einleitung zu lang. Ich habe eine gekürzte Einleitung auf der Diskussionsseite vorgeschlagen. 80.146.114.12 11:36, 6. Jan. 2008 (CET)

text:  Einleitung umgebaut und abgekürzt fast wie vorgeschlagen. Sieht jetzt besser aus. Gruß --Mailtosap 18:25, 6. Jan. 2008 (CET)
replies: text:  Viele Informationen, ordentlich dargestellt und belegt. Die Richtigkeit von Details kann ich als Nicht-Fachmann nicht beurteilen. 80.146.125.234 19:03, 6. Jan. 2008 (CET)

text: Dieser Fokus auf technische Aspekte gefällt mir gerade nicht so gut. Man sieht, daß hier ein Ingenieur gearbeitet hat. Man könnte z.B. noch etwas über die besonderen Vorteile/Eigenschaften oder Entwicklung von Pflaster schreiben. Immerhin hat es sich über mehrere Jahrtausende bewährt. Insgesamt halte ich den Artikel aber für lesenswert, weswegen ich oben (als IP) auch mein Votum abgegeben habe. 80.146.60.105 12:52, 7. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Erfolgreiche KLA Disk vom 8. Januar 2008 

message: Die Verschiebung der DIN 68702 von Holzpflaster auf Normen und Richtlinien ist zwar nach der Artikelstruktur richtig, leider aber schwer zu finden, wenn man sich nicht für Pflaster, sondern vielmehr ausschließlich für Holzfußböden interessiert. Ich hatte die Norm eingefügt, weil ich überhaupt nicht mitbekommen hatte, dass es einen allgemeinen Abschnitt Normen gibt, sondern die Angaben ähnlich Parkett im Absatz erwartete. --Steevie schimpfe hier :-) 14:48, 19. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Ich habs wegen der Ordnung verschoben, ohne groß nachzudenken. Deine Argumentation verstehe ich jedoch gut. Was schlägst du vor? Reicht ein Hinweis auf den unten stehenden Abschnitt oder sollte die Norm im Abschnitt Holzpflaster stehen? Wenn du der Überzeugung bist, dass die Norm im Abschnitt Holzpflaster stehen sollte, dann kannst sie gerne wieder dort einbauen. Gruß --Mailtosap 14:53, 19. Aug. 2008 (CEST)
replies: text: Ich bin mir nicht sicher, schließlich weiß ich es jetzt. :-) Es ist nur irgendwie seltsam, wenn man die WP auch einmal als normaler Benutzer erlebt und trotz Ordnung und Erfahrung nicht das findet, was man möchte. Mein Statement war deshalb vielmehr als Rückmeldung an die Macher des zu Recht ausgezeichneten Artikels gedacht. Was das Beste ist, kann ich nicht sagen, denn der Nächste findet die Info vielleicht sofort, wo sie jetzt ist. Viele Grüße, --Steevie schimpfe hier :-) 15:32, 19. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  [[Pflaster (Belag)#Normen und Richtlinien|Normen und Richtlinien]] 

message: Also, bei weitem nicht alle Reaktionsharzfugmörtel basieren auf Epoxidharzen. 
Genauso kommen z. B. Polyurethanharze zur Anwendung. Habe deswegen den Artikel mal etwas verbessert.
Dann: Nicht aller Reaktionsharzmörtel sind wasserdurchlässig. 
Und: Nicht alle Reaktionsharze sind zweikomponentig, bei weitem nicht alle müssen daher angemischt werden. D. h. es gibt viele einkomponentige Materialien und (selten) sogar dreikomponentige.
--Mister Ghost 22:25, 20. Okt. 2008 (CEST)
thread_title:  Epoxidharze 

message: Entweder sollte mann ein link oben einfuegen oder unten unter "siehe auch" einen Vermerk auf Lebkuchen, fuer Leute die nach den Kuchen gesucht hatten.  (Oder eine Seite fuer die Kuchen anlegen und dann ein link dahin.) Danke 76.97.245.5 13:16, 24. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  Umleitung fuer Pflastersteine 

message: Hallo, der lesenswerte Artikel wurde soeben von mir als Artikel des Tages für den 03.03.2009 vorgeschlagen, wobei das Datum flexibel ist. Eine Diskussion darüber findet hier statt. --Vux 00:01, 2. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Artikel des Tages 

message: Zitat: "Zunächst standen nur Steine aus natürlichen Vorkommen (Steinbruch, Flussbett, Feldsteine) zur Verfügung. Fehlten sie, wie beispielsweise in Norddeutschland oder in den Niederlanden, wurden Steine aus Ziegel oder Klinker gefertigt. Verdrängt wurden diese Materialien vom Baustoff Beton, der Ende des 19. Jahrhunderts durch die Verbilligung des Zements erschwinglich wurde. Die exakte Maßhaltigkeit und die Formenvielfalt sowie der geringe Preis sorgten dafür, dass sich Betonpflastersteine anteilsmäßig zum meistverwendeten Pflasterbelag entwickelte.[9]" - Diese Aussage kann hier sicher nicht so verallgemeinert werden, möglicherweise im norddeutschen Raum, anders aber im Süden, sowie in Österreich (auch in der ganzen k&k-Donaumonarchie!) war Basalt und Granit scheinbar genügend vorhanden und so wurden auch die allermeisten Straßen, besonders innerorts mit "waschechten" Steinen gepflastert, bis sie später vom Asphalt abgelöst wurden. Im Hochalpenbereich, besonders in der Schweiz, kamen in den 30-er und 40-er Jahren noch zahlreiche ganz neue Betonstraßen dazu, besonders weil damals die horizontale Festigkeit vom Asphaltbelag bei starker Sonneneinstrahlung und beim Frost noch viel zu gering war. Deswegen wurden auch so manche Alpenpassstraßen in die neuesten Zeit, gerade im Steilbereich (ab ~7%) und in den Kurven und Wendeplatten, immer noch gepflastert. Und oft auch noch die Bushaltestellen, es gibt sie noch zahlreich, die gepflasterten Haltenischen, und sie werden erst nach und nach langsam durch betonierte Fahrbahnplatten abgelöst. Ganz anders ist es aber allerdings bei den Gehwegen! 
Es ist sonst ein sehr schöner und informativer Artikel, was ich aber noch deutlich vermisse ist die alte Technik des Pflasterverbands im Bogenform: die hübsche Abbildung im Artikel ist mir zu unklar, das ist ganz eindeutig „zu wenig Bogen“, denn die Pflasterung bildete ein echtes Gewölbe mit großen seitlichen Stützkräften, besonders am Hang, in der Kurve oder gegen dem Rand, deswegen durfte auch die gepflasterte Straße am Rand nicht einfach „nur so“ aufhören, sondern der Fahrbahnbelag war durch eine gewichtige Umfassung seitlich ganz kräftig gestützt, sonst liefen selbst die schwersten Pflastersteine bei der normalen Verkehrsbelastung zu leicht und zu schnell in die Botanik herüber... ! Das vergisst man heute nur all zu schnell, wo aus dem ehemaligen tapferen Schwerstarbeiter Pflasterstein nur noch ein Zierstein der Denkmalpfleger, der Fußgängerzonengestalter und Nostalgiekommunalpolitiker geworden ist. Oder ein schlagender Argument von schwarz bekleideten Kapuzenträgern...   
87.245.91.33 06:59, 3. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Geschichte 

message: Ein super Artikel! Eine Ergänzung zum Thema Holzpflaster, es wurde teilweise auch gegen den Lärm der Hufe eingesetzt, so auch in Havanna vor dem "Palacio de los Capitanes Generales" (Quelle: http://www.wissen.de/wde/generator/wissen/ressorts/reisen/reisefuehrer/kuba/index,page=1645100.html). Ich habe den selber dort gesehen und fotografiert (finde aber das Bild nicht so schnell zum einscannen).
Mir haben auch ältere Leute erzählt, dass in Zürich es auch Holzpflaster gab im Bereich von Trammschienen, der Grund ist mir unbekannt und schriftliche Zeugnisse sah ich nie, aber suchte auch nie.--Blauer Heinrich 07:49, 3. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Holzpflaster 

message: Ich habe diesen Artikel mit Interesse gelesen und danke für die seriöse Arbeit. Mir fehlen da zwei Hinweise:
In Schweizer Gebirgstälern gibt es eine TRadition der Pflästerung mit kleinen flachen Flusssteinen, welche sehr dicht senkrecht auf die Seite gestellt werden. Ich habe das im Maggiatal sehr oft beobachtet
Es gibt auch in Iberien und noch verstärkt in Südamerika eine sehr ausgeprägte Tradition der Pflästerung. Dort (speziell im Andenraum) sind (und werden weiterhin) im städtischen Raum oft sehr weiträumige Pflästerungen mit teilweise sehr grossen Steinplatten angeleg, öfter auch Katzenkopf-Pflästerungen. Die sehr saubere Pflege - bis zum Einölen und Polieren von Hand - zeigt eine tiefe Verbundenheit der Bevölkerung mit ihren Steinböden Die Bilder bei Panoramia/Google Earth aus Mompos in Kolumbien über Trujillo in Peru oder vielen bolivianischen Altstädten, auch Dörfern, unterstreichen diese Bedeutung.
::stimmt, auch etwa auf der portugiesischen Insel Madeira sind sehr viele Strasse und Wege mit etwa faustgrossen runden Kieselsteinen vom Bach/Fluss oder Strand gepflastert, sieht sehr gut aus, zum Gehen ist es "weniger bequem", zum Autofahren noch etwa weniger, das Fahrradfahren ist aber fast eine Qual..., kein Schwein fährt dort eigentlich Rad. Aber die Schönheit muss scheinbar immer wieder auch mit Leiden bezahlt werden! :-) 87.245.91.33 14:09, 3. Mär. 2009 (CET)
replies: text: Die Praxis, Pflaster aus flachen und aufrecht gestellten Kieseln herzustellen, hat es in zahlreichen Regionen gegeben. Oft sind diese Flächen im Zuge moderner Strassenbauarbeiten beseitigt worden (es lässt sich nicht so gut belaufen und es kann kaum noch einer reparieren - ist nicht so einfach wie es scheint). In Ligurien gibt es auch solche Flächen, mitunter sogar durch farbige Sortierung zu Mustern versetzt. Im Wallis und in Böhmen habe ich auch noch Fragmente dieser Setztechnik gesehen. Wo Denkmalpfleger und andere kultursinnige Menschen aufmerksam sind, sind kleinere Flächen mitunter liebevoll erhalten worden.-- Lysippos 18:21, 3. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Verwendung ausserhalb von Europa 

message: Hallo zusammen
Da der Verkehr als Lärmverursacher schon mit drin ist, möchte ich vorschlagen, dass das Thema Verkehrssicherheit auch noch irgendwie angesprochen werden sollte: z.B. grösseres Unfall- und Verletzungsrisiko für Fahrrad- und Motorradfahrer, längere Bremswege, grösseres Blendpotential in der Nacht, schlechtere Möglichkeiten für Strassenmarkierungen etc. 
Hat da wer Quellen und Belege aus wissenschaftlichen Untersuchungen etc.?
--WikiWork 11:08, 3. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Sicherheit und Strassenverkehr 

message: Im Artikel wird für 2008 eine Norm für gebundene Pflasterungen angekündigt. Gibt es die Norm inzwischen, oder sollte das voraussichtliche Erscheinungsdatum auf 2009 aktualisiert werden? --Emil Bild 11:53, 3. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Review 2009 

message: Die Möglichkeit, einen Pflastersteine als Waffe einzusetzen, soll Motivation gewesen sein, Straßen im Innenstadtbereich zu asphaltieren. Damit konnten Demonstranten und Aufständische von der Munitionsversorgung abgeschnitten werden. Natürlich habe ich keine Quelle dazu. Vielleicht weiß jmd. anderes mehr zum Thema. Grüße! --Bukk 12:04, 3. Mär. 2009 (CET)
replies: text: Nach den mehrjährigen gewaltgeladenen Zürcher Jugendunruhen vor etwa 25 Jahren wurden in der Zürcher Altstadt die vielen Pflastersteine mit reichlich Zementmörtel buchstäblich verklebt, irgendwann hat sich der unterirdische "Wolfbach" dann dafür gerächt und konnte das Mehr (oder war es schon das Meer - denn unter dem Pflaster ist der Strand?) an Regenwasser, das jetzt nicht mehr versickern kann, auch nicht mehr schlucken. Das sonst so niedliche Zürcher Niederdorf hat uns dann ein bisschen an Venedig und Tod in Venedig erinnert. Inzwischen hat man die Abflusskapazität der Zürcher Altstadt-Kanalisation aber deutlich verbessert, die Steine bleiben auch weiterhin lieber einzementiert, man kann ja nie wissen... 87.245.91.33 14:24, 3. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Pflastersteine als Waffe 

message: Sicher das Schlackensteine mit Split abgestreut wurden ?
Zwischen Halle und dem Harz (also die Gegend des Saalkreises, Mansfelder Land, ...) sind sehr viele gepflasterte Straßen aus diesen Schlackensteinen gebaut (die einzige Gegend Deutschlands wo ich bislang überhaupt Schlackensteinpflaster gesehen habe). Nur sind diese Schlackensteine dort allerortens nicht mit Split abgestreut worden, als folge dessen sind die Steine äußerst glatt. Gefühlt ist selbst "normales" Kopfsteinpflaster bei Nässe griffiger als die dortigen Schlackensteine bei Trockenheit. Die Oberfläche von diesen Steinen wurde in zahlreichen Jahrzehnten vom Verkehr richtiggehend glatt/abgefahren. -- Knergy 13:41, 3. Mär. 2009 (CET)
replies: text: Die Schlackensteine wurden bei der Herstellung schon mit Splitt abgestreut. Nur dieser Splitt hat sich im Laufe der Zeit abgefahren und die Oberfläche wurde sehr glatt (glatter als bei Naturstein- oder Betonpflaster). --  Petflo2000 18:20, 3. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Schlackensteine 

message: "Eine Normierung in einem Regelwerk wird erst für das Jahr 2008 erwartet". Soso. Guten Morgen! --92.117.62.66 18:08, 3. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Gebundene Bauweise 

message: Angesichts der nach dem strengeren Winter 2010 wieder einmal allerorts aus dem Ruder laufenden Kosten für die Straßeninstandhaltung (Schlaglöcher insbesondere bei Asphaltdecken), wäre es nicht uninteressant ob es entsprechende Daten zur Haltbarkeit und den Bau- als auch langfristigen Unterhaltskosten von Pflasterstraßen im Vergleich zu anderen Materialien gibt. Entsprechend wäre dies unter Deckschicht zu ergänzen. Dort wird von einer Haltbarkeit von 12 bis 18 Jahren für Asphalt gesprochen. 
Der Abschnitt zum Lärm könnte ggf. auch zu einem Abschnitt Vor- und Nachteile ausgebaut werden. -- Hammon 17:08, 23. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Längere Haltbarkeit / Kosten von Straßenpflaster? 

message: Die meisten Klinkerpflasterstraßen an der norddeutschen Küste sind in den letzten Jahren verschwunden - sofern es sie noch irgendwo gibt, wäre ein Bild davon nicht schlecht! Klinker wird meines Erachtens noch manchmal in Fußgängerzonen verwendet - allerdings wird dabei der Stein in der Regel mit der "großen Fläche nach oben" gelegt, während er meiner Erinnerung nach im Straßenbau mit der "Kante nach oben" (der schmalen, langen Seite) verlegt wurde. Hier sind Experten zur Ergänzung gefragt -- Hammon 17:25, 23. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Klinkerpflaster -  Bild und Verlegeart ergänzen 

message: Zunehmender Verkehr gefährdet die Gesundheit der Anwohner von Kopfsteinpflasterstrassen
Weil Lärm von der Bevölkerung als Umweltproblem Nr.1 wahrgenommen wird, stellt sich die Frage nach einer Verbesserung des Lärmsituation besonders in Strassen,
* deren Strassenbelag aus Kopfsteinpflaster besteht, und
* die dicht, eng und hoch bebaut sind (akustischer Trog),
* bei allen Geschwindigkeiten wo mit mehr als 10 km/h gefahren wird,
* mit viel Verkehr (keine Sackgasse, keine Durchfahrtsbeschränkungen),
* mit vielen Wohn-, Schlaf- und Arbeitsräumen, die zur Strassenseite gelegen sind. (nicht signierter Beitrag von 62.134.92.87 (Diskussion | Beiträge) 03:06, 8. Sep. 2004 (CEST)
thread_title:  Kopfsteinpflaster und Lärm 

message: Der erhöhte Lärmpegel bewirkt eine allgemein schlechtere Lebensqualität. Gestörter Schlaf und mangelndes Lüften der Aufenthaltsräume beeinträchtigen die Gesundheit. Bei geöffnetem Fenster sind Telefonieren, Musik hören oder das konzentrierte Arbeiten stark beeinträchtigt. Schlafen ist dem entsprechend fast unmöglich. Auch bei geschlossenen Fenstern werden die wichtigen Tiefschlafphasen beeinträchtigt. Diese werden besonders durch die tiefen Frequenzen des Kopfsteinpflasters gestört. Sie betragen zwischen 30 und 60 km/h etwa 50 Hz  bis 110 Hz. (nicht signierter Beitrag von 62.134.92.87 (Diskussion | Beiträge) 03:06, 8. Sep. 2004 (CEST)
thread_title:  Die Lärmsituation auf Immissionsseite 

message: "Lärmwirkungen. Der aktuelle Stand der Lärmwirkungsforschung und die Prioritäten zielgerichteter Forschungsvorhaben sind in mehreren Publikationen dargestellt und insbesondere auch unter dem Aspekt 'gesundheitlich relevanter Lärmwirkungen' detailliert diskutiert worden [u. a. Berglund & Lindvall 1995, Berglund et al. 1999, Griefahn 2000, Jansen et al. 1999, Job 1996, Morrell et al. 1997, SRU 1999].
Gehörschädigungen durch Verkehrslärm sind selbst bei chronischer Exposition kaum zu
erwarten, da die Beurteilungspegel meist unterhalb der entsprechenden Risikoschwelle
liegen. Verkehrslärm verursacht jedoch eine Vielzahl extraauraler Reaktionen, die entsprechend ihres zeitlichen Auftretens in Primär- und Sekundärreaktionen unterteilt werden. Die unmittelbar auf den Schallreiz folgenden Primärreaktionen sind Störungen der Kommunikation, des Schlafs und vegetativer Funktionen. Sie sind, abgesehen von der Maskierung des Kommunikationsschalls, unspezifisch und werden auch durch zahlreiche andere Umweltfaktoren ausgelöst. Ihre Folgen (Sekundärreaktionen) sind Belästigung und Beeinträchtigung der Leistung. Nach dem aktuellen Kenntnisstand ist nicht auszuschließen, dass langfristige Lärmeinwirkungen zur Entwicklung multifaktorieller chronischer, insbesondere kardiovaskulärer Erkrankungen beitragen ((sog.Tertäre Lärmwirkungen (Anm.)). Unter Berücksichtigung der WHO-Definition der Gesundheit als eines vollkommenen physischen, psychischen und sozialen Wohlbefindens, sind schon die primären und sekundären Folgen des Lärms als gesundheitlich relevant einzuordnen. Die Lärmminderung erhöht daher nicht nur die Lebensqualität, sie wird vielmehr zu einem wesentlichen Element eines umfassenden Gesundheitsschutzes...."
"...deshalb aber erlaubt die Erarbeitung und Einführung der am einzelnen Verkehrsmittel ansetzenden Schalldämmung keinen weiteren Aufschub und erfordert die Ergänzung durch weitere quellenorientierte, wenn auch nur regional wirksame Maßnahmen der Verkehrslenkung..."
"Psychosoziale Lärmwirkungen. Die Belästigung ist die statistisch häufigste Lärmwirkung, die im Wesentlichen aus der Störung der Kommunikation und der Leistung, der Ruhe, der Entspannung und des Schlafs resultiert. Sie wird als unmittelbare Beeinträchtigung erlebt und ist daher Anlass zahlloser Proteste und organisierter Aktionen, insbesondere im Rahmen von Planfeststellungsverfahren, die dem Neubau und der Erweiterung von Flughäfen, Verkehrsstraßen und Schienenverkehrswegen vorgeschaltet sind. Sie bewirkt langfristige Verhaltensänderungen der betroffenen Anwohner, die ihre Fenster häufiger schließen, ihre Balkone, Terrassen und Gärten seltener nutzen, seltener ausgehen und seltener Gäste haben.
Sprachkommunikation und kognitive Leistungen.  Die Sprache ist als wichtigstes
Kommunikationsmittel für die geistige Entwicklung und das Sozialverhalten von
grundlegender Bedeutung. Störungen der akustischen Kommunikation führen daher zur
nachhaltigen Beeinträchtigung der kognitiven Leistungen, des Befindens, des Verhaltens
und der Lebensqualität [Lazarus 1998, Lazarus et al. 1985].
Maskierungen des Kommunikationsschalls beeinträchtigen zwangsläufig alle Leistungen,
für die akustische Informationen bedeutsam sind, insbesondere Gespräche und
Lernprozesse. Lärm kann aber auch solche Leistungen stören, deren Ausführung von
akustischen Signalen unabhängig ist, weil er einen Teil der Verarbeitungskapazität bindet
(Energieressourcen-Modell) und/oder direkt mit kognitiven Prozessen, z. B. des
Kurzzeitgedächtnisses interferiert (prozessorientiertes Modell). Darüber hinaus kann
Lärm von der Arbeitsaufgabe ablenken (Orientierungsreaktion) und durch lärmbedingte
Schlafstörungen leistungsrelevante Konzentrationsstörungen verursachen.
Lärmbedingte Schlafstörungen. Störungen des Schlafs werden als gravierendste
Lärmwirkungen empfunden, zumal sich diese keineswegs auf den Schlafablauf be-schränken, sondern konsekutiv auch Befinden und Leistung am Tage beeinträchtigen
[Griefahn 1985, 1989, 2000, Health Council of the Netherlands 1999, LeVere et al.
1974]. Untersuchungen lärmbedingter Schlafstörungen sind deshalb sehr aufwändig,
weil sie sowohl die primären physiologischen, als auch die subjektiven und leistungs-relevanten Folgereaktionen berücksichtigen müssen. Sie sind jedoch vordringlich, weil
das Verkehrsaufkommen wegen der zunehmenden Verlängerung der Maschinenlaufzeiten, der vermehrten Zulieferung 'just in time' und der damit verbundenen weiteren Flexibilisierung der Arbeitszeit in der Nacht stärker als am Tage ansteigt."
" Bewertung unterschiedlicher Frequenzspektren. Technische Maßnahmen der Lärmminderung bewirken in der Regel zwar mehr oder weniger deutliche Senkungen A-bewerteter Schallpegel, gleichzeitig aber Änderungen der Frequenzspektren, weil hohe Frequenzanteile weit stärker als tiefe gedämmt werden. Da die Reduktion der Lärmwirkung aber oft deutlich geringer ausfällt, als es der Minderung der A-bewerteten Pegel entspricht, ist auf ein besonders hohes Störpotential der tiefen Frequenzen zu schließen. Tatsächlich ergeben sich bei sorgfältiger Durchsicht der Literatur zahlreiche Hinweise darauf, dass tiefe Frequenzen lästiger sind und selbst im Tiefschlaf stärkere Wirkungen hervorrufen als Geräusche, in denen höhere Frequenzanteile vorherrschen [Ising & Ising 2001, LeVere et al. 1974]. Deshalb wird z. B. in den 1999 von der WHO publizierten Richtlinien [Berglund et al. 1999] empfohlen, die Immissionsgrenzen für Geräusche mit vorwiegend tiefen Frequenzen weiter abzusenken. Es besteht also Grund zur Annahme, dass die gezielte Dämmung tiefer Frequenzen zur deutlichen Entlastung auf mehreren Wirkungsebenen führt."         
"Durch selektive Dämmung tiefer Frequenzen lässt sich das Ausmaß der Schlafstörungen signifikant reduzieren [LeVere et al. 1974]."
(Alle obigen Zitate aus: Forschungsverbund 'Leiser Verkehr'
Projektbeschreibung
Bereich 2000 'Lärmwirkungen'
Für die Projektpartner:
Univ.-Prof. Dr. Barbara Griefahn
Institut für Arbeitsphysiologie an der Universität Dortmund) (nicht signierter Beitrag von 62.134.92.87 (Diskussion | Beiträge) 03:06, 8. Sep. 2004 (CEST)
thread_title:  Zunächst einige Zitate zu den Lärmwirkungen 

message: Aus einer physikalischen Lärmmessung (Schalldruck) wird schon innerhalb der üblichen Messgeräte ein logarithmischer Schalldruckpegel Lp (in dBSPL) der im Verhältnis zur Hörgrenze steht, errechnet, der bei meist gleichzeitig angewendetem sogenanntem A-Filter auch der geringeren Empfindlichkeit des Gehörs für hohe und tiefe Frequenzen Rechnung trägt und dann A-bewerteter Schalldruckpegel LpA (in dBA) genannt wird, der auch weitere rechnerische  Zu- und Abschläge enthalten kann. Für die Frequenz von 50 Hz bedeutet dies z.B. den rechnerischen Abzug von ca. 30 dB. Leider werden diese verschiedenen Grössen oft auch nur Schallpegel oder Schalldruckpegel genannt und nur in dB angegeben. Die Angabe der Messentfernung gehört eigentlich auch zwingend zu einer Bewertung dieser Messgrössen. Dem Laien uneinsichtig addieren sich zwei Schalldruckpegel von z.B. 70 dB(A) logarithmisch nur zu 73 dB(A). Aus dem bewerteten Schalldruckpegel wird durch Einbeziehung des zeitlichen Verteilung ein sogenannter Mittelungspegel errechnet. Dieser wird meist Dauerschallpegel genannt, wird aber in den verschiedenen Regelungswerken nicht immer einheitlich verwendet. Zwei Schallereignisse innerhalb einer Stunde Ruhe stören z.B. den Schlaf zweimal in dieser Stunde, wirken sich aber im Dauerschallpegel  überhaupt nicht mathematisch  aus. Lärm und Stille haben eben unterschiedliche Qualitäten, die sich nicht akademisch verrechnen lassen dürfen. Der sogenannte Berechnungspegel wird planerisch aus einer Situation errechnet, ohne Messungen durchzuführen. Dafür wird unter anderem berücksichtigt:Verkehrsstärke,Verkehrszusammensetzung,Höchstgeschwindigkeit,
Strassenoberfläche, Längsneigung sowie Impulszuschläge, Tonzuschläge, Ruhezuschläge und Kreuzungszuschläge.
Dazu ein Zitat:
"Offenbar wird das Dezibel selbst von Fachleuten immer wieder missverstanden.
"Der Lärmfachmann und Gutachter muss immer wieder feststellen, dass die in der 
Lärmforschung gewonnenen Ergebnisse und Zusammenhänge von den Anwendern, wie 
Strassenbaubehörden sowie Strassenbau- und Verkehrsingenieuren, missverstanden und
falsch angewendet werden. Das liegt zum grössten Teil daran, dass Dezibel(...)
logarithmisch definierte Grössen sind..."Wenn dies selbst bei diesen technisch gebildeten
Personen vorkommt, um wieviel schwieriger muss es dann technischen Laien fallen,
das Dezibel zu verstehen? Kemper und Siebrasse ziehen daraus den folgenden
Schluss: Statt, wie vielfach gefordert wird, "Millionen von Bürgern dieser und aller
folgenden Generationen mit mühsamer Aufklärungsarbeit die mathematischen
Grundlagen logarithmischer und exponentieller Rechnung beizubringen", sollte
" den wenigen Lärmexperten die Rückkehr vom logarithmischen Mass Dezibel
zu linearen Grössen" nahegelegt werden.""(Zitat aus: Marks, S.: Es ist zu laut!) (nicht signierter Beitrag von 62.134.92.87 (Diskussion | Beiträge) 03:06, 8. Sep. 2004 (CEST)
replies: text: Mir fehlt eine Betrachtung von gefasten und ungefasten Pflaster. -- Mms 12:33, 18. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Kritik der Lärmmessung und -berechnung 

message: Kopfsteinpflaster erzeugen einen bis zu 15 dB erhöhten Lärmpegel im Vergleich zum glatten Asphalt, und das schon bei sehr geringen Fahrgeschwindigkeiten.
Der zusätzlich zum Motorengeräusch entstehende Lärm aus dem sich wiederholendem "Aufprallen" der Reifen auf die einzelnen konvexen Steinflächen erzeugt am Fahrzeugchassis niederfrequente Schwingungen, die sich durch die Luft, aber auch als sogenannter Körperschall bis in den Untergrund zurück in die Strassenbebauung ausbreiten können.
Im Gegensatz zu normalen Asphaltdecken überwiegt schon bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten das Rollgeräusch das Antriebsgeräusch (ab ca.10 Km/h)!
"Zum Vergleich: Die Kopfsteinpflaster des Städtchens D. zeigten Lärmwerte von bis
zu zehn bis elf Dezibel über jenen von Asphaltbeton-Belägen.
Eine Pegelminderung um drei Dezibel, der Einheit, mit der Geräusche gemessen werden,
entspricht etwa einer Halbierung der Verkehrsmenge.
Dies bedeutet eine klare Verbesserung, nicht aber eine Halbierung des Lärms.
Macht ein einzelnes Auto in einem bestimmten Abstand einen Lärm von 70 dB(A), so erhöht sich der Gesamtgeräuschpegel mit einem zweiten nicht auf das Doppelte, sondern etwa um drei Dezibel auf 73 dB(A). Erst eine Veränderung um zehn dB wird vom Menschen als doppelt bzw. halb so laut empfunden."
( Zitat aus: Lärmschutz an der Quelle: Leise Hoffnung mit leisen Strassenbelägen
UMWELTPRAXIS Nr. 8 / März 1996 Seite 35 ( Tiefbauamt Zürich ))
"Die um 15 dB(A) höheren Geräuschemissionen des Kopfsteinpflasters bedeuten,
daß ein einzelnes Fahrzeug so laut ist wie 32 Fahrzeuge auf Flüsterasphalt."
Zitat aus: Hamburger Abendblatt Nr.255,Seite 35, "Leise Reifen auf Flüsterasphalt",(ohne Jahresangabe).
"Pflaster ist lauter", bestätigt Christoph Schröder von der Baubehörde. Straßen wie die Osterstraße, der Bahrenfelder Steindamm, die Landwehr oder der Eppendorfer Baum waren vor ihrer Asphaltierung rechnerisch um vier bis fünf Dezibel lauter. Erhöht sich der Lärmpegel um drei Dezibel, verdoppelt sich die Schallintensität. Erst bei einer Erhöhung um zehn Dezibel haben die Leute jedoch das Gefühl, es sei doppelt so laut. "Der subjektiv empfundene Effekt dürfte deutlich größer sein", vermutet Popp. Denn Phänomene wie etwa klappernde und knallende LKW-Aufbauten würden von den Rechenmodellen nicht erfasst.
(Zitat aus: taz Hamburg Nr. 7260 vom 17.1.2004, Seite 28) (nicht signierter Beitrag von 62.134.92.87 (Diskussion | Beiträge) 03:06, 8. Sep. 2004 (CEST)
replies: text: Mir fehlt eine Betrachtung von gefasten und ungefasten Pflaster. -- Mms 12:33, 18. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Die Physik des emittierenden Kopfsteinpflasters 

message: * Der Aufenthalt im Strassenraum wird gemieden und die Nutzbarkeit als Fussgänger verschlechtert sich. Zumindest subjektiv trägt dazu ein vermindertes Sicherheitsgefühl bei (akustische Orientierung).
* Radfahrer weichen vorwiegend auf den Bürgersteig aus und gefährden dort Fussgänger, besonders beim Verlassen der Haustüren und Durchfahrten,und werden durch dort herausfahrende Fahrzeuge auch selber gefährdet.
* Radfahrer meiden den gesamten Strassenzug und verdichten den Verkehr in vielbefahrenen Durchgangsstrassen und weichen schliesslich auf umweltschädliche Verkehrsmittel aus. Auch auf dem Markt befindliche umweltfreundliche, zweirädrige Elektroroller können wegen des geringen Reifendurchmessers Kopfsteinpflaster auch sehr schlecht befahren.
* Das Überqueren des Kopfsteinpflasters ist für Rollstuhlfahrer fast nur mit Unterstützung möglich und Senioren können zudem beim Überqueren der Kopfsteinpflasters leicht stolpern, besonders in der Dunkelheit.
* Die erforderlichen Schallschutzfenster sind eine Kostenbelastung für den Mieter oder den Eigentümer der Gebäude.
* Beim Befahren des Kopfsteinpflasters entsteht nicht zuletzt auch beim Autofahrer selbst akustischer Stress. Durch stärkere Walkung werden die Reifen stärker abgenutzt und die Bauteile der Fahrzeuge werden Verschleiss durch Vibrationen ausgesetzt.
* Eine Asphaltdecke lässt sich besser reinigen. Die Selbstreinigung durch abfliessenden Regen ist besser. Schädliche Stoffe gelangen so nicht in den Boden.
* "Außerdem ist es preiswerter zu asphaltieren als Kopfsteinpflaster zu verlegen", sagt Peter Specht, Bauingenieur beim ADAC. Asphaltieren kostet 25 Euro pro Quadratmeter, Kopfsteinpflaster zu erneuern dagegen 100 Euro." (Zitat aus :Hamburger Abendblatt,14.02.2004)
* Reparaturen am Kopfsteinpflaster müssen wiederum lärmintensiv mit Pressluftrüttlern unterstützt werden.
* "Kopfsteinpflaster sorgt bei Nässe für längere Bremswege. Das kann gefährlich werden", (Zitat: Specht, ebenda)
* Vibrationen können Schäden an der Bebauung verursachen.
* Durch häufigen Umzug steigen die Mieten eher als das sie eigentlich durch eine schlechte Wohnlage bedingt sinken oder stagnieren. (nicht signierter Beitrag von 62.134.92.87 (Diskussion | Beiträge) 03:06, 8. Sep. 2004 (CEST)
thread_title:  Weitere negative Aspekte der Situation 

message: ;Austausch des Strassenbelages
"Eine Abschaffung des Pflasters führe auf Stadtstraßen mit Tempo 50 bis 60 zu einem Effekt, der einer Viertelung der Verkehrsmenge entspreche, sagt Christian Popp von Lärmkontor. Bei ganz grobem Pflaster sei eine Lärmminderung gemessen worden, die einer Achtelung des Verkehrs oder einer Vervierfachung des Abstandes entspreche.“
(Zitat aus :taz Hamburg Nr. 7260 vom 17.1.2004, Seite 28)
Dem durch Verbesserung der Fahrbahn eventuell entstehenden Abkürzungsverkehr kann teilweise mit Einbahnstrassenregelungen und anderen Regelungen des Verkehrsflusses begegnet werden.
Die Geschwindigkeit kann zusätzlich durch  Fussgänger-Überwege sowie 
Verschwenkung und Verengung der Fahrbahn gedrosselt werden.
Um das historische Strassenbild zu erhalten, kann das vorhandene Pflaster auf die Parkflächen gelegt werden, und könnte dort möglicherweise auch den bestehenden, versiegelnden Asphalt ersetzten,um die Baumscheiben besser zu entgasen und zu bewässern.
;Kein Austausch des Kopfsteinpflasters?
Kurzfristige Entspannung könnte nur erreicht werden durch eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h sowie eine Neuregelung
des Verkehrsflusses mit Hilfe von Einbahnstrassen, Sackgassen und "Durchfahrt nur
für Anlieger"-Verboten usw. unter Berücksichtigung des gesamten Quartiers sowie eine Verdeutlichung der geschwindigkeitsbeschränkenden Ausschilderung (Reinigung der
älteren Schilder und grossflächige Neubeschilderung besonders links und rechts der Quartierseinfahrten), 
Nur durch drastische Verminderung der Fahrzeugzahlen und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit auf maximal 10 Km/h könnte eine nachhaltige Verbesserung der Lärmemission von Kopfsteinpflaster erreicht werden.
Die Problematik für den Fahrradverkehr wird dadurch aber nicht beseitigt. (nicht signierter Beitrag von 62.134.92.87 (Diskussion | Beiträge) 03:06, 8. Sep. 2004 (CEST)
thread_title:  Mögliche Maßnahmen 

message: Stephan Marks, Es ist zu laut! Ein Sachbuch über Lärm und Stille, Fischer Verlag,1999 
( Beschreibt kurz und sachlich auch die technischen Aspekte der 
Lärmbekämpfung, Taschenbuch)
Links: unter www.wikipedia.de --- suche z.B. Lärm, Schall u.ä. (nicht signierter Beitrag von 62.134.92.87 (Diskussion | Beiträge) 03:06, 8. Sep. 2004 (CEST)
thread_title:  Literatur 

message: Strassenbau in Meyers Lexikon
http://susi.e-technik.uni-ulm.de:8080/meyers/servlet/showSeite?ID=1014311794689&BandNr=1011046287622 (nicht signierter Beitrag von 62.134.93.169 (Diskussion | Beiträge) 21:59, 23. Sep. 2004 (CEST)
thread_title:  Straßenbau bei meyers 

message: Die im ausgehenden 19. Jahrhundert sehr verbreitete Holzstöckelpflasterung kommt hier sehr zu kurz. Meines Wissens wurde sie vor allem wegen ihrer schalldämpfenden Wirkung in Bezug auf das Hufegetrappel angewandt, unter anderem bei Prachtstraßen wie der Andrássy út und bei Brücken. Fatale Auswirkungen soll sie im Zweiten Weltkrieg gehabt haben, etwa in Wuppertal, wo Brandbomben das geölte Holzpflaster in Brand setzten. So ein Zeitzeuge.--Robert Schediwy 10:17, 10. Mai 2010 (CEST)
thread_title:  Holzstöckelpflaster 

message: Was ist ein Pflasterklinker mit gerumpelter Oberflaeche ? (Habe ich heute in der Werbung gelesen.)  -- Juergen 91.52.162.187 12:08, 29. Dez. 2010 (CET)
replies: text: Dabei handelt es sich um Klinkersteine, die in einer Trommel gedreht werden und dabei aneinanderschlagen ("rumpeln"). Dabei platzen die scharfen Kanten ab und die Oberflächen werden etwas verkratzt. Der Stein erhält damit einen gebrauchten bzw. antiken Look und sie wirken nicht mehr fabrikneu. Ich persönlich kenne dieses Verfahren eher bei Betonsteinen. Gruß --Mailtosap 13:19, 29. Dez. 2010 (CET)
replies: text:  Danke.  -- Juergen 91.52.162.187 16:57, 29. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Gerumpelter Pflasterklinker 

message: Weiß jemand, woher die Bezeichnung "Kopfsteinpflaster" kommt? (nicht signierter Beitrag von 91.14.227.107 (Diskussion) 10:39, 10. Feb. 2012 (CET)
thread_title:  Etymologie? 

message: mit Längen bis über einen Meter, ganz aus Granit oder mit mehr als der Halben Höhe billigerem Beton, mit dem auch Abstandhalter-Stege angegossen werden, werden in den letzten Jahren auf städtischen Plätzen verlegt. Diese Art von Pflaster fehlt noch im Artikel. Beispiel Graz Hauptplatz, etwa 2005, Graz Europaplatz November 2012. Graz Annenstrasse werden eben grosse Granitplatten mit Polygonformmuster verlegt. --Helium4 (Diskussion) 14:35, 7. Dez. 2012 (CET)
replies: text: sowas läuft nicht unter Pflasterbelag, das ist eher ein Plattenbelag bzw. sind das schon Großplatten. --mw (Diskussion) 15:42, 7. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Zu dem Thema ist kürzlich ein neuer Artikel erstellt worden. Siehe Großformate. --Mailtosap (Diskussion) 21:45, 7. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  Grosse rechteckige Pflasterplatten 

message: Beide Namen beziehen sich in 1. Linie auf die Größe der Pflastersteine, was selbsterklärend sein dürfte. Deshalb würde ich auch Katzenkopf- (bezieht sich auf die Größe) nicht mit Bonbonpflaster (nie gehört, aber dürfte sich auf die Anordnung beziehen) vermengen! --Elop 15:32, 15. Jan. 2013 (CET)
thread_title:  Kopfstein- und Katzenkopfpflaster 

message: Hallo,
wollen wir auch die Stolpersteine einbinden??--Vielen Dank und Grüße Woelle ffm (Diskussion) 18:59, 11. Dez. 2013 (CET)
thread_title:  [[Stolpersteine]] 

message: Vor einiger Zeit habe ich den Hinweis bekommen, dass die Ansammlung von Bildern am Anfang sehr ungünstig für mobile Anwendungen ist! --House1630 (Diskussion) 11:43, 22. Apr. 2016 (CEST)
thread_title:  Bilder 

message: Das ist meiner Ansicht nach ein Ammenmärchen. In den Innenstädten wird Pflaster verfugt, oft mit Zement, teilweise sogar mit einer Asphaltmischung bzw. mit Bitumen. Das ist dann eine wasserundurchlässige Decke, durch die auch kein Grashalm dringt. Ökologisch - wie in der Einleitung angedacht - wäre nur eine ungebundene Bauweise bzw. die Verwendung von wasserdurchlässigen Mörtelmischungen. Die finde ich aber kaum in meiner Stadt. Und Wurzeln sollen da auch nicht durchwachsen - womöglich kleine Bäume mitten in der Fahrbahn? - das ist also ein Wunschdenken, was mit der Realität nix zu tun hat. --Hannover86 (Diskussion) 14:17, 26. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Wer sagt, dass ein Ausfüllen der Fugen, möglicherweise mit Epoxidharz gebundenen Füllmassen einer guten Praxis des Pflasterns folgt? Richtig gepflastert wird beispielsweise so: Bild. Daneben ist heute viel Pfusch allerorts zu beobachten, der übrigens in vielen Ausschreibungen eingefordert wird. Nach handwerklichen Standards qualitätsvoll zu pflastern bedeutet, dass man über Fachkräfte verfügen muss. Es ist zu unterscheiden das Pflastern von dem Nebeneinandersetzen quaderförmiger Steine. Das eine wie das andere bestimmt die Fugenfüllung.--Lysippos (Diskussion) 19:08, 26. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Ökologische Vorteile? 

message: Vom Begriff des Kopfsteinpflasters wird auf diesen Artikel sogar weitergeleitet. Das zeigt, wie häufig er nach wie vor in Gebrauch ist.
Der Wikipedia-Artikel schränkt den Begriff falsch ein - im Sinne der Bauindustrie, die gern alles außerhalb ihrer sehr beschränkten Normen für unwesentlich hält.
2 Tatsachen sollen Geltung bekommen: 
* Der allgemeine Sprachgebrauch verwendet Kopfsteinpflaster für alle Formen eines dauerhaft und wartungsarm für die Befahrung geeigneten Straßen- und Wegebelags, der aus halbwegs würfelförmigen und harten Pflastersteinen besteht.
* Natursteinpflaster besteht bei uns und in aller Welt zum Glück noch aus vielen anderen Pflasterverbünden, -mustern, -formen und materialien als dem Groß-, Klein- und Mosaikpflaster.
--Gegenleser123 (Diskussion) 07:54, 20. Dez. 2018 (CET)
thread_title:  Kopfsteinpflaster 

message: Die folgenden Worte aus der Einleitung wirken wenig kohärent:  (von althochdeutsch pflastar, Heilpflaster, Mörtel, Fußboden, über lateinisch (em)plastrum, Heilpflaster, Wundpflaster, von griechisch émplastron, Eingeknetetes). Es kommt doppelt Heilpflaster vor! Das ist stilistisch in jeder Hinsicht ungut. Es scheint mir, dass hier nicht wissenschaftlich sondern eher vom Faktor Zeit, also möglichst schnell eine Lösung zu finden, vorgegangen wurde. Eine ausgewogene Lösung erfordert wohl einige Recherchenarbeit. Pflaster ist sicherlich nicht der einzige Begriff für eine so anthropologisch zentrale Terminologie. Wer Botanik kennt, weiss, dass es sehr viele verschiedene Begrifflichkeiten für ein und dasselbe Pflänzchen gab. Nur heute wissen wir oftmals vielen von dem nicht mehr, ist vergessen gegangen. Gute Fachliteratur weiss manchmal wertvollen Rat. MFG --178.197.224.73 20:15, 26. Dez. 2018 (CET)
thread_title:  Etymologie 

message: Wer sich mit etwas gut auskennt, verbindet Theorie und Praxis. Hat also praktische Erfahrung, nicht nur aus der Litartur. Das Lemma wirkt als ob hier wenig Praxis mitgewirkt haben. Es werden z.T. Begrifflichkeiten verwendet, für die es im beruflichen Umgang der Materie fachspezifische Begriffe gibt. Z.B. spricht man nicht von Höhe der Pflästerung, sondern von Niveau oder Gefälle. --178.197.224.73 20:14, 26. Dez. 2018 (CET)
thread_title:  Theorie & Praxis