Diskussion:Metropolitan/Archiv/1

message: Nach dem MET gab es auch Westdeutschland (ABL) von ca. 2003 - 2005 ein WEITERES Fernverkehrsunternehmen, von der DB wie vom Teufel gemiedenes Weihwasser behandeltes Fernzugpaar Köln - Gießen - Marburg - Schwalmstadt - Kassel - und weiter in die NBL.
Aus "techn. Gründen" war der X-Zug (Connex) in der Internetauskunft der DB nicht vertreten.
Die DB-eigene MET war also nicht die einzige SPNV-Gesellschaft, wie fälschlich angemerkt.
kpkp_de@yahoo.de 
:Stimmt! Ich habe es entsprechend abgeändert. Passt das so? Tipp: Unterschreiben (auch als anonymer Benutzer) kann man hier ganz einfach mit --~~~~. Dann wird auch ein Zeitstempel eingefügt, der es bei größeren Diskussionen erleichtert, dem Aufbau der Diskussion zu folgen. --Bigbug21 15:21, 14. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Okay. Da war ich wohl etwas voreilig. In der Tat war der MET (1999) früher dran als beispielsweise der Interconnex (2002?). --Bigbug21 15:51, 14. Jan. 2008 (CET)

text: Gut zu wissen! --Bigbug21 22:02, 25. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Erste SPVF-Gesellschaft? 

message: Im Artikel steht:
"Zwischen den Wagen 3, 4 und 5 (2. Klasse) und den Wagen 6 und 7 (1. Klasse) gibt es keinerlei Komfortunterschiede, die beiden Bereiche sind nur an den kleinen Ziffern der Zwischentüren zu erkennen, nicht jedoch an der Innenraumgestaltung."
Welcher Fahrgast ist dann noch so naiv und kauft sich ein Ticket für die 1. Klasse, wenn er den gleichen Komfort auch in der günstigeren 2. Klasse hat? --Florian Hurlbrink (Diskussion) 10:26, 27. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Betrug? 

message: Metropolitan – eigentlich Metropolitan Express Train, offizielle Schreibweise: MetropolitaN, häufig auch einfach nur abgekürzt bzw. als Akronym MET genannt – ist eine frühere deutsche Zuggattung. Sie existierte vom 1. August 1999 bis zum 11. Dezember 2004 und verkehrte nur auf der Strecke Köln–Hamburg. Metropolitan ist gleichzeitig auch die Bezeichnung für die ebenfalls nicht mehr existente deutsche Eisenbahngesellschaft Metropolitan Express Train GmbH, welche die gleichnamige Zuggattung exklusiv betrieb. Die Gesellschaft wurde am 17. Dezember 1996 als hundertprozentiges Tochterunternehmen der damaligen DB Reise & Touristik AG (Bezeichnung seit 2003: DB Fernverkehr AG) gegründet, welche wiederum ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG ist.
Ich habe diesen Artikel vor einem Jahr umfangreich ausgebaut, nachdem in den letzten zwölf Monaten noch ein paar Kollegen drübergeschaut haben möchte ich ihn jetzt auch hier zur Wahl stellen. 84.57.157.251 17:25, 17. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  Lesenswert-Diskussion 

message: Habe mal die Kategorie Zug nach Hochgeschwindigkeitszug geändert, da der Metropolitan fahrplanmäßig bis zu 220 km/h fuhr, damit nochmal ein ordentliches Schüppchen schneller als die regulären Intercity, und üblicherweise alles als Hochgeschwindigkeitszug bezeichnet wird, was schneller als 200 km/h fährt (btw. inklusive? siehe z.B. railjet). axpdeHallo! 12:14, 1. Mär. 2009 (CET)
replies: text: Die MET-Triebzüge könnten auch heute noch mit 220 km/h fahren, der Fahrplan fordert es aber nicht, und deswegen wird die dann regelmäßige ULM-Meßfahrt eingespart. Zugtechnisch steht der Fahrt mit 220 nichts im Weg, natürlich nur mit gültigem ULM_Protokoll.87.172.101.3 11:37, 8. Mär. 2009 (CET)
replies: text: ULM? --bigbug21 16:13, 8. Mär. 2009 (CET)
replies: text: ULM = elektronische Radsatzdiagnoseeinrichtung zur regelmäßigen meßtechnischen Erfassung und Protokollierung von Radsätzen des HGV (>200 km/h) in ICE Instandhaltungswerken (z.B. Rundlaufabweichung). Woher die Abkürzung U L M kommt ist mir leider nicht bekannt (villeicht eine Herstellerbezeichnung). Es soll auch andere solcher Meßanlagen geben, mit anderen Namen. 87.172.78.224 11:07, 19. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Hochgeschwindigkeitszug 

message: Im Text heißt es:
"Prinzipiell können jedoch auch andere Lokomotiv-Baureihen (mit ZWS/ZDS) vor den beiden Garnituren eingeschränkt eingesetzt werden, so kam es fallweise auch schon zu Einsätzen der Baureihen 103 und 120. In diesem Fall ist jedoch von der Lokomotive aus keine Steuerung der Wagensubsysteme (wie Klima, Bremsprobe, Regeltürsteuerung, usw.) möglich. Gleiches gilt für den Fall dass eine der übrigen Serienlokomotiven der Baureihe 101 vor einem der beiden Züge zum Einsatz kommt (was außerplanmäßig ebenfalls bereits vorkam aber nur für "Notfälle" zulässig ist)."
Hingegen hat die Baureihe 103 weder ZWS noch ZDS. Klar ist dann kein Wendezug möglich, aber wenn Sichtungen dies belegen dürfte erwiesen sein, das ZWS/ZDS nicht unbedingt nötig ist.
-- 92.225.70.75 11:14, 7. Jun. 2009 (CEST)
replies: text: Die BR 103 hat den Zug dann wohl nur gezogen und nicht geschoben. War warscheinlich nur eine Überführungsfahrt.Im fahrplanmäßigen Umläufen des MET ist ein schneller Fahrtrichtungswechel jedoch notwendig ohne Lokwechsel, eben nur mit ZWS sinnvoll. Es gibt auch Fotos mit BR 110 und BR 218, alles Überführungsfahrten ohne Reisende. --87.172.113.24 02:29, 10. Jun. 2009 (CEST)
thread_title:  ZWS/ZDS wirklich nötig? 

message: Meiner Erinnerung nach waren die Züge immer in voller Länge im Einsatz, die beiden umzubauenden Wagen waren nur einfach nicht zugänglich. Zu der Zeit bin ich selbst mit dem MET gefahren und ich habe selbst gesehen, dass die Wagen während der Fahrt(!) umgebaut wurden. Ob das für die ganze Umbauzeit gilt, kann ich leider nicht mehr sagen; vielleicht weiß das jemand von euch?
-- 80.146.186.99 16:18, 22. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Wenn ich das richtig verstehe, dann ist der Wagen "Apmz 116.0" als einziger auf der einen Seite mit einer normalen Kupplung ausgestattet, alle anderen Übergänge sind doch mit kurzer Spezialkupplung ausgerüstet. So gesehen kann der Zug ohne diesen Wagen nicht an die Lok gekuppelt werden ... Gruß axpdeHallo! 16:34, 22. Apr. 2010 (CEST)
replies: text:  Diese vier Wagen waren zur besagten Umbauzeit tatsächlich nicht in den  Zügen. Es wurde absichtlich die Sommerferienzeit genutzt, weil weniger Geschäftsreisende unterwegs sind. Alle vier Travellerwagen wurden im Herstellerwerk in Dessau vollständig umgebaut. Die Lok wurde in dieser Zeit mit einer Spezialübergangskupplung mit dem zweiten Wagen verbunden. Der offene Wagenübergang war mit einer Metallschottwand verschlossen. Es ist also möglich die Halbschalenkupplung mit dem Zughaken zu verbinden, jedoch nur mit den vier MET Loks zulässig, diese haben dafür eine extra versärkte Ausführung von Zughaken erhalten um auch uneingeschränkt schieben zu können. -- Bahntech 11:28, 2. Mai 2010 (CEST)
replies: text:  _Vollständig_ umgebaut wurden die Wagen definitiv nicht im Herstellerwerk; zumindest die Sitze wurden _während der Fahrt des Zuges_ montiert - das habe ich mit eigenen Augen gesehen. Nein, das ist KEIN Aprilscherz.--80.146.186.99 13:14, 1. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Wagenreihung Sommer 2001 

message: Von meinen MET-Fahrten habe ich noch ein paar Rechnungen und eine DVD Player-Card gefunden, leider aber keinen Fahrschein mehr. Wäre es eine Bereicherung des Artikels wenn ich die scanne und einfüge? COM Lampe 04:53, 2. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Verwerdbare Scans bitte einfügen in commons.wikimedia; in die Kategorie: Metropolitan Express Train (Germany) Eine ausgewählte Einfügung in den Artikel kann dann später erfolgen. Der Textteil "Tarifsystem" kann ja noch eine maßvolle Bebilderung vertragen. -- Bahntech 12:05, 8. Nov. 2010 (CET)
thread_title:  Scans einfügen? 

message: Unter Trivia sagt der Artikel, dass der Geschäftsführer durchgehend Christian Brambring war. Ich habe hier auf den Rechnungen von 2000 aber noch einen Stefan Karl Eishold stehen - seid ihr sicher, dass das nur Brambring war?
COM Lampe 04:53, 2. Nov. 2010 (CET)
replies: text: Bestätigung. Ich habe in einen Schreiben der Metropolitan Express Train GmbH vom 04.12.1998 einen Stefan Karl Eishold als Geschäftsführer eingetragen vorgefunden. Nicht ersichtlich ist von wann bis wann Herr Eishold Geschäftsführer der MET GmbH war, ich nehme an von Gründung der Gesellschaft bis zu einem noch fraglichen Zeitpunkt. Hier auch ein Netzlink: http://wissen.manager-magazin.de/wissen/image/show.html?did=15007598&aref=image020/E9944/SCMM199901101040104.pdf Desweiteren war ein Herr Fabian Scharr als "Leiter Marketing" tätig, sowie Frau Laura Deckert als "Leiterin Unternehmens-Entwicklung". -- Bahntech 11:40, 8. Mär. 2011 (CET)
thread_title:  Geschäftsführer? 

message: Den Metropolitan gibt es nicht mehr. Die Darstellung im Text ist so falsch. Der Wagenpark wird jetzt als ICE eingesetzt. Das sind die einzigen lokbespannten ICEs in Deutschland. Das gehört in den Artikel zum ICE. Hier darf nur drinstehen, dass der Wagenpark jetzt als ICE eingesetzt wird. (nicht signierter Beitrag von 85.176.51.24 (Diskussion) 08:34, 4. Mai 2011 (CEST)
replies: text: Der MET ist ein Sonderfall und gehört nicht zum regulären ICE-Wagenpark. Er wird je nach Saison z.B. auch als IC eingesetzt. --84.156.46.202 17:21, 17. Jul. 2011 (CEST)
replies: text:  Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ist der Zug auch eher ein IC als ein ICE ... a×pdeHello! 17:39, 17. Jul. 2011 (CEST)
replies: text: Die Höchstgeschwindigkeit ist doch nicht entscheidend für einen ICE, dann dürfte sich der ICE-TD (BR 605 - Vmax 200 km/h) erst recht nicht ICE nennen. Die Wagen des Metropolitan werden auch weiterhin als Metropolitanwagen bezeichnet werden, auch wenn es die Zuggattung "Metropolitan" (MET) schon lange nicht mehr gibt. In allen diversen Eisenbahn- und Fotoforen findet man aktuelles über diese Züge auch weiterhin fast immer unter den Begriff "Metropolitan". Auch bahnintern wird weiterhin die Bezeichnung Metropolitan (oder auch METropolitan) verwendet. --62.227.87.177 14:39, 2. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  MET vs. ICE 

message: Hallo! Zwischen November 2007 und Juli 2010 sichtete ich immer jeweils eine Zuggarnitur Montags bis Samstags (Die Garnitur kann aber auch am Sonntag gefahren sein. Am Sonntag hatte ich aber als Briefträger keinen Dienst) im Streckenabschnitt zwischen Mülheim an der Ruhr Bahnhof und Essen Hbf. Zwischen Juli 2010 bis einschließlich heute (April 2014) kann ich immer mal wieder eine Garnitur zu unterschiedlichen Wochentagen, also Montags bis Sonntags als planmäßigen Aufenthalt in Augsburg Hbf sichten. Gruß! --LGB-ler (Diskussion) 17:06, 5. Apr. 2014 (CEST)
thread_title:  Meine Sichtungen dieser Garnituren in NRW und dann später in Bayern 

message: Im Text dieses Abschnitts heißt es: „Aufgrund ihrer Überbreite von 2.824 mm verkehrten die beiden Metropolitan-Garnituren bis 2010 betrieblich stets als ICE-A, …“. Das Stichwort Überbreite ist meines Erachtens an dieser Stelle fehl am Platz: Die gängigen Schnellzugwagen der Deutschen Bahn sind mit einer Wagenkastenbeite von 2.825 mm sogar noch einen Millimeter breiter als die Metrolitan-Wagen. Betriebliche Einschränkungen wegen deren Breite sind mir nicht bekannt. Dass die Metropolitan-Wagen als ICE-A verkehrten, kann also nicht ihrer Breite, sondern an anderen Merkmalen liegen (zu nennen sind hier z. B. die fehlende Kuppelbarkeit mit anderen Reisezugwagen oder die Ausstattung oberhalb des Niveaus von Reisezugwagen anderer Bauarten). Überbreite als Grund für die Einstufung als ICE-A werde ich an dieser Stelle daher löschen. Wenn es nachvollziehbare Gegenargumente gibt, will ich mich gern eines anderen belehren lassen. -- Beste Grüße, JFH-52 07:26, 12. Jun. 2014 (CEST)
replies: text: Widerspruch.! Die MET-Garnituren verkehrten tatsächlich hauptsächlich wegen ihrer „Überbreite“ mit Betrieblichen Einschränkungen als „Übergroße Fahrzeuge“ im deutschen Streckennetz. Entscheidend ist dabei aber nicht die mittlere breite des Wagenkastens von 2824 mm als Fahrzeugbegrenzungslinie im mittigen geraden Gleis. Grundlage der Einstufung ist hier eine Fahrzeugbezugslinie die Fahrzeuge im bewegten Zustand unter Berücksichtigung von vertikalen und horizontalen Verhalten durch Abfederungen auch in Gleisradien –bögen beurteilen.  Besonderes Augenmerk  bei der Länge der Reisezugwagen ist hier die innere und äußere Einschränkung in Gleisbögen besonders im Bahnsteigbereich. Stichwort, Verjüngung von Reisezugwagen meist im Außentürenbereich zu ihren Stirnseiten hin oder Windleitverkleidungen im unteren seitlichen Wagenschürzenbereich. Der bisher geschriebene Text, bis auf den direkten Breitenmaßbezug, im Artikel war also nicht falsch und ist wiederherzustellen. Neu hinzu kommt jedoch eine Regelwerksänderung durch  DB Netz von Nov. 2012 in der die Begrenzungsmaße des Netzzuganges leicht geändert wurden und erstmals die Fahrzeuge der BA 116 nicht mehr als „Übergroße Fahrzeuge“ aufgeführt sind (Ril.402.0303 P7). Betriebliche Einschränkungen gibt es aber weiterhin im definierten Streckeneinsatzbereich sowie zum Thema ausklappbare Trittstufen. --Bahntech (Diskussion) 14:36, 2. Okt. 2014 (CEST)
replies: text:  Hallo Bahntech. Vielen Dank für Deine Erläuterung. Ich gehe davon aus, dass dieser Abschnitt in seiner aktuellen Fassung keiner Umformulierung bedarf. -- Beste Grüße JFH-52 23:24, 4. Okt. 2014 (CEST)
thread_title:  Einschränkungen durch die Überbreite 

message: Ich habe nebenbei etwas WP:OR betrieben und bin in diesem Jahr (nach dem 11. Januar) schon mehrfach Sa um 9:30 ab Berlin Hbf Richtung Leipzig und um 17:15 ab Leipzig Hbf Richtung Berlin gefahren. Laut Artikel soll bei diesen Zügen eine Metropolitan-Garnitur zum Einsatz kommen. Bei mir war es aber (fast) jedes Mal eine normale IC-Garnitur, die auch unter einer IC-Zugnummer verkehrte.Die Abfahrtszeit für Berlin-Gesundbrunnen um 9:18 lt. Artikel passt gut zu der Abfahrtszeit der IC um 9:30 ab Berlin Hbf (der IC hatte seinen ersten Zustiegshalt in Berlin Hbf, stand aber manchmal in Gesundbrunnen vor dem roten Signal und lies meinen Zubringer-RE vorbei) und die Ankuntszeit „meiner“ IC in Leipzig Hbf um 10:43 stimmt mit der im Artikel für den Metroplitan genannten Zeit überein.Einmal war der Zug 17:15 ab Leipzig Hbf eine ICE-Garnitur, die aber ausdrücklich als Ersatzzug deklariert wurde – die Vorleistung, die um 16:43 in Leizig ankommen sollte, war ausgefallen. Diese ICE-Garnitur nahm sogar einige Fahrräder mit, die vermutlich einen Stellplatz im eigentlich vorgesehenen IC reserviert hatten. Für die Metropolian-Garnitur wären wohl eher keine Stellplatzreservierungen ausgegeben worden. --Jumbo1435 (Diskussion) 08:47, 7. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Nach längerem Defekt eines Zuges und der anstehenden notwendigen Revisonen wurde der Fahrplan ab 4.4.16 kurzfristig bis Sep. 16 geändert, so das nur noch ein Zug verplant war. Bahntech (Diskussion) 12:12, 4. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Fahrzeugeinsatz ab dem 13. Dezember 2015