Diskussion:Perambulatorbetrieb

message: Unter dieser Bezeichnung wird das Verfahren in der Literatur, beipielsweise im Straßenbahnarchiv Teil 5 (transpress aus den 1980ern) bei der »Neuen Berliner Pferdebahn-Gesellschaft« geführt. Den Begriff »Perambulatorbetrieb« kenne ich nur in Verbindung mit den ausgleisbaren Arbeitswagen wie eben dem Laufgestell des LPE-Typs I. Beides ist zwar ähnlich, aber eben doch nicht identisch. Mit der einzelnen absenkbaren Straßenachse ist kein Personenverkehr denkbar. Könnte es sein, dass der Betrieb »Perambulatorbetrieb« für beides benutzt wurde? –Falk2 (Diskussion) 23:28, 3. Feb. 2017 (CET)
replies: text: Sicher. Technisch höchst verschieden aber im Ergebnis letztlich das gleiche. Hab die Bedeutung zufällig in derselben Minute noch ergänzt, als du diese Zeilen geschrieben hast. --Firobuz (Diskussion) 23:35, 3. Feb. 2017 (CET)
replies: text: So, Weiterleitung Auslenkbetrieb ist jetzt auch eingerichtet. --Firobuz (Diskussion) 23:41, 3. Feb. 2017 (CET)
replies: text: Danke, deutlich besser. Soweit bekannt, waren bei den Auslenkwagen zumindest in Berlin beide Achsen radial einstellbar und kreuzweise mit Zugstangen verbunden, damit alle Räder auf den Schienenköpfen liefen. Allerdings funktionierte das mit zunehmendem Verschleiß der Gelenke immer schlechter und schließlich neigte die nachlaufende Achse zum Pendeln, wodurch die Wagen schlingerten. Nach dem erwähnten Straßenbahnarchiv Band 5 wurden die Laufeigenschaften durch ein zweites Führungsrad und damit einem symmetrischen Laufwerk nicht besser. Der Auslenkbetrieb wurde eben deshalb nach einem Jahr aufgegeben. –Falk2 (Diskussion) 00:19, 4. Feb. 2017 (CET)
replies: text: Mir sind für den Versuch bei der NBPf auch beide Namen untergekommen, wobei der Begriff Perambulatorbetrieb auch in älteren Quellen erwähnt wird. Das Scheitern in Berlin hatte übrigens zur Folge, dass man in Bremen von dessen Einführung ansah. -- Platte ∪∩∨∃∪ 01:10, 4. Feb. 2017 (CET)
thread_title:  Auslenkbetrieb 

message: Kann es sein, dass wir hier alle bisher übersehen haben, dass es sich um (mindestens) zwei völlig verschiedene Systeme handelt, die technisch auch nicht miteinander kompatibel sind?
mini|System Havorth 1860: flache Laufflächen kombiniert mit einer "echten" Rillenschiene in der Mitte
1.) System Haworth von 1860: 
*glatte äußere "Schienen" (eigentlich "nur" Laufflächen)
*zusätzliche Rillenschiene für das Leitrad in der Mitte
*keine Weichen 
*Trasse nicht für herkömmliche Schienenbahnen nutzbar
*keine Spurkänze
Damit spendiert man dem Wagen also beim System Haworth lediglich eine – minimale bemessene – glatte Lauffläche, weil die Straßen damals eben überwiegend gepflastert waren. Mit einer Schienenbahn hat das also recht wenig zu tun, gewisse Parallen zum heiß diskutierten System Translohr drängen sich diesbezüglich auf. 
2.) System "Deutschland": 
*gewöhnliche Rillenschienen
*keine Mittelschiene – Leitrad läuft in einer der beiden äußeren Schienen
*Mischbetrieb mit herkömmlichen Schienenbahn möglich
*die Perambulatorwagen können auch Weichen befahren
*Wagen besitzen (abgeflachte) Spurkränze
Was ich jedoch beim System "Deutschland" nicht ganz verstehe ist das Thema Radkränze im Eintrag von Meyers`s: http://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=115386 Dort heißt es einmal "mit dritter Schiene und vier Wagenrädern mit gewöhnlichen Radkränzen auf flachen Schienen" und dann aber bezüglich der Strecke AlexanderplatzWeißensee: "keine dritte Schiene und vier Laufräder der Wagen ohne Spurkränze auf den Schienen". Kann es sein, dass Meyers Lexikon hier das entscheidende Detail Spurkränze einfach miteinander vertauscht hat? War es nicht eher so, dass die Wagen beim Ausweichvorgang mit ihren (abgeflachten) Spurkränzen (!) übers Pflaster gehoppelt sind? --Firobuz (Diskussion) 13:32, 5. Feb. 2017 (CET)
replies: text: Das System Haworth ist schon eine eigenständige Lösung. Ich würde sie übrigens eher mit TVR als mit Translohr vergleichen. Ein Auslenkbetrieb ist es trotzdem und ich würde ihm einen eigenen Absatz mit Zwischenüberschrift und Wikilink zu Tramway sur pneumatiques#TVR gönnen. Mit drei Schienen ist der Oberbau ziemlich aufwändig und auch mit nichts anderem kompatibel. Nicht sicher bin ich mir bei den »Stummelspurkränzen« bei den deutschen Betrieben. Gab es die tatsächlich? Sie dürften bei regelmäßigen Fahrten über das Pflaster bald vollkommen abgefahren sein. –Falk2 (Diskussion) 14:26, 5. Feb. 2017 (CET)
replies: text: System "Hamburg" (als Teilmenge von Deutschland) - Von Spurkränzen ist nichts überliefert. Angeblich waren die Radreifen platt. Auf Photos ist das aber schlecht zu sehen. Nach meiner Erinnerung hatten die Modelle (ca. 1:10) im Museum für Hamburgische Geschichte platte Radreifen. Werde noch einmal versuchen, nährere Informationen zu bekommen. Rillenschienen waren für diese Wagen ja an sich nicht nötig - wohl aber für das Führungsrad. So gehe ich davon aus, dass man schlicht Rillenschienen verlegte für beide Schienen des Gleises - war ja Standardbauteil seit den 1880-ern. Zwei ungleiche Schienen wäre ja unnötig kompliziert. Seit 1885 fuhren auch die nicht auslenkbaren Wagen der HANWTC (Hamburg-Altona North Western Tramway Company) zwischen Rödingsmaekt und Millerntor über die Gleise der Hamburg-Altonaer Pferdebahn - also spätestens dann Gleise mit zwei Rillenschienen auch für deren auslenkbare Wagen. --Horstbu (Diskussion) 15:46, 5. Feb. 2017 (CET)
replies: text: Man brauchte ja auch die zweite Spurrille für den Rückweg. -- Platte ∪∩∨∃∪ 16:11, 5. Feb. 2017 (CET)

text: Auf jeden Fall ist da einiges nutzbar! Danke fürs akribische zusammen tragen! Interessant ist auch der Kombibetrieb, also Teilstrecke A auf der Schiene und dann Teilstrecke B auf der Straße, ganz so wie Jahrzehnte später beim Schi-Stra-Bus. Nur die Erfindung der Phoenix-Schiene bringt uns hier nicht weiter. Denn Rillenschienen gabs ja auch davor schon, Falk2 präsetiert uns hier eine schöne Übersicht: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Schienenformen_der_Stra%C3%9Fenbahn_Leipzig.jpg --Firobuz (Diskussion) 21:47, 5. Feb. 2017 (CET)
thread_title:  Sind das nicht eigentlich zwei völlig verschiedene Systeme? 

message: hatte wohl auch mindestens eine Strecke mit Auslenkbetrieb. Im Artikel Straßenbahn Kopenhagen gibt es diese Zeichnung eines Pferdebahnwagens, der mit der zusätzlichen Führungsachse nur ein Auslenkwagen sein kann. Interessanterweise mit zwei Führungsrädern, allerdings nur dann, wenn die Zeichnung auch der Realität entspricht. Die Bildbeschreibung des Hochladers enthält die Auslenkmöglichkeit ausdrücklich. –Falk2 (Diskussion) 16:06, 8. Apr. 2017 (CEST)
thread_title:  Kopenhagen 

message: ein leitendes Rad von 1½ Zoll Durchmesser
Sicher? Das wären im Neuzustand 75,6 mm, das liegt etwa im Rahmen einer Möbelrolle. Ein so winziges Leitrad wäre nicht in der Führungsschiene zu halten, in der sich alles mögliche ansammelt, zumal die Pferde die Spur ohnehin nicht abweichungsfrei halten. Noch heikler wäre der Bogeneinlauf. Sollte es nicht eher »eineinhalb Fuß« und damit etwa 460 mm heißen? –Falk2 (Diskussion) 08:28, 11. Feb. 2021 (CET)
thread_title:  Leitrad