Diskussion:Breitspurbahn (Nationalsozialismus)/Archiv

message: Der heute noch bestehende Investitionsrückstau bei den deutschen Eisenbahnen ist ein Kind des Ersten Weltkrieges und der mit Reparationsleistungen belasteten, chronisch illiquiden DRG.
Bezieht sich der Autor mit diesem Satz auf die heutige DB AG, oder wie soll man diesen Satz verstehen?? Die DB AG wurden 1994 alle Schulden erlassen und sie startete Schuldenfrei (was sie heute nicht mehr ist...) Aber einen "Inversitionsrückstau" einem Grund von vor 80 Jahren anzulassen, ist etwas gewagt in meinen Augen. Wenn der Autor das so gemeint hat. --Frantisek 15:06, 3. Feb 2005 (CET)
replies: text: Was hat denn es denn mit den Schulden der DB zu tun, dass seit Ende des Ersten Weltkrieges zu keinem Zeitpunkt soviel Geld in das deutsche Schienennetz gesteckt wurde, wie eigentlich nötig gewesen wäre? -- mawa 07:03, 4. Feb 2005 (CET)
replies: text: Ich hab mich an dem "heute" gestoßen. Wenn es ein Zitat ist, dann soll es doch bitte Kursiv oder sonstwie gekennzeichnet werden. Damit man versteht das sich das "heute" auf die 1930er Jahre bezieht. Aber so ungekennzeichnet wie es da steht, bezieht man das "heute" auf 2005. Das meinte ich mit meiner Kritik. --Frantisek 11:13, 4. Feb 2005 (CET)

text: Jetzt habe ich diese Form mal in die Vergangenheitsform gebracht. Weil ein "heute" schien mir wie oben gesagt in diesem Text etwas missverständlich. --Frantisek 11:17, 4. Feb 2005 (CET)
thread_title: 2005 

message: Welches Stromsystem war für die Breitspurbahn geplant? Einphasenwechselstrom mit 16,7 Hertz oder Einphasenwechselstrom mit 50 Hertz?
:Ich habe mal einen entsprechenden Abschnitt eingefügt. Informationen sind aus dem Joachimsthaler-Buch. Bitte unterschreibe deine Beiträge. --Dirk Hillbrecht 09:22, 31. Jul 2005 (CEST)
replies: text: Dreiphasen- oder Einphasenwechselstrom mit 50 bis 60 Hertz, nicht 16,7 Hertz. Nagara373 (Diskussion) 04:17, 16. Mär. 2014 (CET)
thread_title:  Geplantes Stromsystem 

message: Bezweifle die Formulierung "übliche 11 mm2".
Moderner Fahrdraht, wie ich es aus dem Fahrleitungsbau von etwa 1985 kennen, hat hoch-rechteckigen Querschnitt mit runden Kanten und zwei seitlichen Rillen nahe der Oberkante für die Befestigung mit Klammern von oben.
Schätze die Breite auf 8 mm, die Höhe auf 12 mm, umschriebenes Rechteck als 96 mm2, netto Querschnitt etwa 80 mm2.
11 mm2 wäre 1/7 davon, weder steif noch zugfest noch schwer noch leitfähig genug.
Hochleistungsstrecken haben deutlich stärkeres Drahtprofil.
Möglicherweise sollte es daher besser 11 mm Durchmesser oder Breite heissen, ergäbe kreisrund 94 mm2, abgerundet-quadratisch maximal 120 mm2.
johannes muhr, graz (A) -- 91.141.9.35 11:20, 24. Apr. 2009 (CEST)
replies: text: Der Meinung schließe ich mich an. Selbst wenn ich nicht ausschließen kann, dass damals der Querschnitt etwas geringer gewesen sein könnte, an der Physik kommt keiner vorbei. Bei den "11 mm²" jedenfalls handelt es sich bestimmt um einen Fehler. Ich werde das mal aus dem Artikel entfernen. --Lexikorn 23:09, 7. Jul. 2009 (CEST)
thread_title:  Fahrdrahtquerschnitt 

message: Hi, ich habe die Änderung des Wortes "Ellok" in "Elok" revertiert. In Anlehnung an "U-Bahn", "S-Bahn" oder "O-Bus" hätte es sowieso "E-Lok" sein müssen. Dieses Wort wurde aber deshalb nicht verwendet, weil damit (Dampf-)Lokomotiven mit fünf Treibachsen bezeichnet wurden. Die offizielle Kurzbezeichnung für Loks mit elektrischem Antrieb war halt "Ellok" (gesprochen "Ell-Lok"). --Dirk Hillbrecht 11:51, 8. Jun 2006 (CEST)
thread_title:  Ellok und "Elok" 

message: Hallöle, in „Zug der Zeit – Zeit der Züge (Deutsche Eisenbahn 1835–1985)“ Band 2 existiert ein Kapitel über die Breitspurbahn (ab S. 702: „Gigantomanie auf Rädern (Die Breitspureisenbahn Adolf Hitlers)“ von Anton Joachimsthaler, die aus verschiedensten genannten Quellen zusammengetragen wurde.
  Hier finden sich unter anderem Bilder von Modellen sowie Skizzen und Entwürfe der Bahnhöfe in Berlin und München, zwei Karten (Grundnetz und Erweiterungen) sowie zahlreiche weitere Daten zum Ablauf der Planungen zur Breitspurbahn sowie deren technische Merkmale.
  Zum Beispiel ist hier (mit Quelle: „Hitlers Tischgespräche im Führerhauptquartier“ von H. Picker, Stuttgart, 1976, S. 247) angegeben:
 
Spurweite:                               	Bleibt zunächst unerörtert (bis 4 m).
Fahrzeugprofil:                          	7 m hoch, 6 m breit.
Lichtraumprofil:                         	7,50 m hoch, 8 m breit, Breite in Bahnsteighöhe 6,30 m.
Größte Bahnsteighöhe = Wagenfußbodenhöhe:	1,50 m über Schienenoberkante.
Kleinster Halbmesser für Gleisbögen:     	500 m
Stärkste Neigung in Bahnhofsnähe:        	1 : 100.
  Allerdings, schätze ich, können diese Quellen allenfalls verwendet werden, wenn sie sozusagen ‚mit eigenen Worten wiedergegeben‘ werden, d.h. auch die Grafiken können allenfalls selbst neu erstellt werden… --DscheJ-Ouh 08:00, 17. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Weitere Daten 

message: *Welthauptstadt Germania
*Schienenverkehr in Afghanistan
*Beringstraßen-Tunnel
Nagara373 14:36, 10. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Siehe auch 

message: Ich bin von dem Artikel begeistert. Ich hatte bis heute keine Ahnung von diesem Hirngespinnst Hitlers. Ich freue mich schon sehr auf die Behandlung des Frachtverkehrs und der Güterwagen.
Ich möchte dem Autor / den Autoren für diesn grossartigen Einsatz danken! 
:Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Bergfalke2 (Diskussion) 13:37, 14. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  Toll 

message: Im Abschnitt "Lichtraumprofil" steht "8000 mm breit". Könnte das ein Tippfehler sein? Unter "Reisezugwagen" steht ja "6 Meter breit" und das halte ich auch innerhalb dieses Wahnsinnsprojekts für realistischer. (nicht signierter Beitrag von 91.16.69.252 (Diskussion) 16:02, 8. Okt. 2016 (CEST)
replies: text: Das ist ein Meter pro Seite breiter als der Wagen. Nicht so viel wenn du bedenkst das ein 42m langer Wagen in der Innenseite einer Kurve "abkürzt" und bei 7m Höhe auch ein bißchen hin und herschwankt... --Dreifachaxel (Diskussion) 16:47, 1. Nov. 2016 (CET)
thread_title:  Lichtraumprofil 

message: „Die hohen Längskräfte machten die herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtung hinfällig,“ - soll das etwa unzureichend bedeuten? Darüberhinaus wäre das erklärbedürftig. -- itu (Disk) 17:33, 10. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Ich habe diesen Satz umformuliert. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 18:25, 10. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Es bleibt noch die Frage warum aus der 3m-Spur hohe Längskräfte resultieren sollten. -- itu (Disk) 22:05, 11. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Die Längskräfte haben mit der Spurweite direkt nichts zu tun, wohl aber mit den höheren Zuggewichten, die bei dieser Breitspurbahn möglich gewesen wären. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 23:20, 11. Nov. 2017 (CET)

text: Nachtrag (Zitat aus dem Buch von Anton Joachimsthaler: Die Breitspurbahn Hitlers zum Stichwort Kupplungen): „Bei Breitspurzügen muß wegen der hohen Gewichte und der großen Geschwindigkeiten mit einer maximalen Zugkraft von rd. 200 t gerechnet werden. Für derartige hohe Zugkräfte reicht die heute übliche Zughakenkupplung bei weitem nicht mehr aus.“ -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 12:52, 12. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  hinfällig 

message: Hatte so ein Projekt denn irgendeinen praktischen Nutzen gehabt, oder war das purer Größenwahn. Wenn es hier heißt, dass die Transportkapazitäten von 1500 Passagieren mit heutigen Doppeldeckern mühelos erreicht werden können, dann frage ich mich doch was daran so besonders gewesen ist.--Antemister (Diskussion) 13:28, 3. Mär. 2013 (CET)
replies: text: "Wirtschaftlich" ist relativ - wenn man von reinen Cent/Personenkilometer absieht:
# Damals galt ein Wettbewerb des "größer-schwerer-weiter" - zumindest zwischen demokratiefreien Supermächten wie Deutsches Reich und Sowjetunion.
# Wenn man Hitlers Träume einer Weltherrschaft - zumindest über die euroasische Landmasse - weiterdenkt, dann wären Bahnreisen Berlin-Moskau-Peking ähnlich normal wie heute Frankfurt-Paris. Und auf einer solchen zweitägigen Zugfahrt würden vier Meter breite Waggons durchaus einen Komfortgewinn bringen - es wäre Platz für solche Extras wie Wellnessbäder, Sporträume und "richtige" Kinos - nicht auf 1,8 Meter Breite eingeengt. Auch wenn heutige Bahnmanager dies als "unrentabel" ablehnen würden. (nicht signierter Beitrag von 93.201.178.146 (Diskussion) 22:17, 9. Sep. 2016 (CEST)

text: Natürlich ist man schon überall auf die Idee gekommen, von der Normalspur abzuweichen. Die Normalspur verursacht in unserer realen Welt eine Menge Einschränkungen und Probleme. Allerdings sind diese Probleme der Alternative, inkompatible Streckensysteme zu bauen gegenüberzustellen. Bisher, von rein wirtschaftlicher Seite betrachtet, hat sich letztlich kaum jemand dazu entschlossen, auf die Normalspur zu verzichten. Im Gegenteil selbst der Nahverkehr hat vielfach auf Normalspur umgerüstet. Das hat aber in keine Fall etwas damit zu tun, dass die Normalspur eine Art Naturkonstante optimaler Nutzbarkeit sei. Jackie251 14:02, 20. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Sinn 

message: Der Artikel 
Containertransport nennt konzipierte Güter Container bis 30 t brutto oder netto.
Auf 6 m Wagenbreite passen 2 Straßen-Lkw- breite längs nebeneinander oder 6 m lange Container quer.
Was war das Konzept?
Helium4 (Diskussion) 11:06, 25. Jan. 2021 (CET)
replies: text: Wer sagt, dass das Konzept heutiger Seecontainer (erfunden ca. 1960 in USA) von dieser Bahn benutzt werden sollte? Als die Deutsche Bahn noch Express- und Stückgutverkehr betrieb, hatte sie allerdings (eigene) Bahnbehälter. Der gleiche Name (Behälter = Container), sagt ja noch nicht, dass gleiche Behälter gemeint waren. (NB: Auch die Luftfracht benutzt "Container", und auch die meinen keine Seecontainer.--Wolle1303 (Diskussion) 15:11, 24. Aug. 2021 (CEST)
thread_title:  Containertransport 

message: Unser Grofaz hatte einen Hang zum Fantastischen, wie ich hier lesen darf einschließlich einer Bahnverbindung nach Alaska (exklusiv im Winterfahrplan?). Trotzdem würde es sich wohl lohnen einmal nachzuprüfen, was wirklich erreicht wurde. Getrennte Strecken für Güter- und Personenverkehr (oder Fernverkehr und S-Bahn), Zentralkupplung, etc. Alles ist schon 80 Jahre später rudimentär vorhanden einschließlich des Doppelstockwagens, und der ist sogar behindertengerecht: Darin stehen kann man nur gebückt, unten sind die Plätze für einseitig beinamputierte, oben die für schulteramputierte. Ich denke, an so etwas hatte unser Grofaz nicht gedacht. --Wolle1303 (Diskussion) 15:11, 24. Aug. 2021 (CEST)
replies: text: Da man dies hier nicht komplett unwidersprochen stehen lassen darf, nur die Bemerkung, dass es getrennte Strecken für Fern- und Stadt-und-Vorort-Verkehr unter weitgehendem Ausschluss des Güterverkehrs schon zu Kaisers Zeiten gab, z.B. die Berliner Stadtbahn, und dass mit Doppelstockzügen auch schon Ende des 19. Jh. experimentiert wurde, unsere heutigen Doppelstockzüge aber auf Baumuster der LBE zurückgehen. Dies geht also alles nicht auf das Spielzeug deines Gröfaz zurück.--AlexF (Diskussion) 01:01, 14. Dez. 2021 (CET)
thread_title:  "Daten werden heute auch in Normalspur erreicht"