Diskussion:Schnellstraßenbahn

message: Hallo,
in diesem Artikel wird die Schnellstraßenbahn ja vor allem als Vorläuferin der Stadtbahn porträtiert und beschrieben (Nach 1990 verschwand dieser Begriff wieder und wird heute einheitlich unter Stadtbahn geführt.). Allerdings wäre es ja auch erwähnenswert, dass es auch nach 1999 durch Schnellstraßenbahnen gab. In Potsdam gab von 2000 bis 2010 teilweise bis zu drei Express-Straßenbahnlinien. Ist das vielleicht auch noch erwähnenswert? --jcornelius  10:35, 22. Mai 2019 (CEST)
replies: text: Die Expreß-Straßenbahnlinien sind extra mit einem eigenen Satz in der Einleitung erwähnt, weil sie im engeren Sinn keine Schnellstraßenbahnen sind. Potsdam hat aber eine so konzipierte und gebaute Schnellstraßenbahnstrecke, man könnte also Straßenbahn Potsdam noch zu Schwerin und Halle mit aufnehmen: Mir ist nur nicht der korrekte Name des Neubaugebietes gegenwärtig, ist "Am Stern" richtig (Endstation ist "Marie-Juchacz-Straße")? --Rote4132 (Diskussion) 10:45, 22. Mai 2019 (CEST)
replies: text: @Jcornelius: ist im Grunde wie bei der Eisenbahn, da gibt es Hochgeschwindigkeitsszüge einerseits und Schnellzüge andererseits. Erstere sind auf Hochgeschwindigkeitsstrecken angewiesen, letztere lassen nur bestimmte Zwischenhalte aus. Zwar liest man in der Presse immer wieder von einem Schnellzug obwohl ein Hochgeschwindigkeitszug gemeint ist, doch fachlich ist das nicht korrekt. Es gibt aber tatsächlich auch Mischformen, zum Beispiel die ehemalige Nürnberger Straßenbahnlinie 31 von Nürnberg nach Fürth. Ihr standen auf der viergleisig ausgebauten Trasse exklusiv zwei Gleise in Mittellage der Straße zur Verfügung, wobei sie unterwegs nur dreimal hielt. Regelverbindung mit Halt überall war hingegen die Linie 1. --Firobuz (Diskussion) 21:22, 22. Mai 2019 (CEST)
replies: text: Eine viergleisige Strecke mit Überhol-Möglichkeit für Schnellzüge gab es zeitweilig auch auf der äußeren Kaiserswerther Straße in Düsseldorf.  --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 09:08, 23. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Potsdamer Express-Straßenbahnen 

message: Versuch einer stichwortartigen Zusammenfassung für eine (ausreichend dauerhafte) Strukturierung des Artikels: 
* Das Konzept der Schnellstraßenbahn, wie es sich historisch darstellt, stammt um die Jahrhundertwende aus dem englischsprachigen Raum. Motor dafür war die USA, die das in Großbritannien angewandte Konzept der Verbindung von Eisenbahnstrecken, die in Kopfbahnhöfen an der Peripherie der Innenstädte endeten, vorwiegend durch Tunnel und Hochbahnlösungen auf Schienenverkehrsstrecken der Straßenbahn übertrugen. Das erste Beispiel dafür ist 1897 Boston mit seinen (noch heute bestehenden) Innenstadttunneln.
* Darauf aufbauende Versuche vor 1914 im deutschsprachigen Raum tragen eher experimentellen Charakter. Beispiel dazu (ohne Vollständigkeit).
* Hier (d.h. im deutschsprachigen Raum) systematisierten erstmals Griese und Biedermann 1917 die bis dahin vorliegenden Erkenntnisse und führen den bis dahin im deutschsprachigen Raum nicht verwendeten Begriff "Schnellstraßenbahn" ein
* Jetzt die Zitate...
* Und Beispiele...
* Erst Ende der 1920er-Jahre wurden diese durch Projekte und Realisierungen aufgegriffen und bis zum Ausbruch von WK II in mehr oder minder unterschiedlicher Form ausgeführt. Nicht zu verkennen ist, dass "Schnellstraßenbahn" auch marketingseitig besetzt wurde: Eine betriebliche Definition wurde jedoch nur auf Teilstrecken realisiert, weshalb für "Schnellstraßenbahnen" die Verwendung des vorhandenen Fahrzeugparks immer als Charakteristikum und Teil der Definition angeführt wird.
** Beispiele dafür sind ...
** Vorleistungen dafür sind ...
* Im und nach dem WK II geriet das Konzept der "Schnellstraßenbahn" in Vergessenheit.
* Anfang der 1960er-Jahre wird das Konzept einer "Schnellstraßenbahn" in den sozialistischen Ländern Mittel- und Ostmitteleuropas erneut aufgegriffen und als "Gegenentwurf" zu dem in den westlichen Ländern diskutierten (und teilweise als Alternative zu schon damals überdimensionierten U-Bahn-Konzeptionen) entwickelt.
* Historisch entwickelten sich also zwei grundsätzlich verschiedene Systeme:
** Im Westen: Ein Konzept U-Bahn-mäßig ausgestatter Systeme, die schrittweise zusammengeführt werden sollten (Brüssel, Wien, Ruhrgebiet).
** Im Osten: Ein Konzept "retortenseitig" geplanter Straßenbahnsysteme, was als "verbesserte Straßenbahn" geführt wurde.
* Konsequenz:
** Im Westen führte dieses in Konsequenz (und nach dem Vorbild des Bostoner Systems von 1987) "in den Untergrund" und zum gleichen Konzept, wie in den USA heute die "subway-surface-lines" betrieben werden, wenn sie nicht anschließend nicht doch "echte U-Bahn-Linien" wurden. Die "Subway-Surface-Linien" zeigen schon im Namen auf, dass sie eigentlich nur zum Teil "Schnellstraßenbahnen" adäquat sind. Im Ruhrgebiet weisen innerstädtische U-Linien in der Peripherie keine anderen Merkmale auf, wie eine "klassische" Straßenbahn.
*** Beispiele für innerstädtisch einerseits U-Bahn und Außenäste trotzdem eingleisig: Bochum (Linie nach "Heven Dorf") usw.
*** Umbau U-Bahn: Wien (Lastenstraßentunnel)
** Aus dem ökonomischen Unvermögen im Osten wurde zwar dieses Konzept konsequent bei Neubaustrecken in den Außenbereichen umgesetzt, eine adäquate Lösung für die Innenstädte gab es nicht, es sei denn, sie waren Teil eines großflächigen Umgestaltungsplans. Aber auch da kam man weitestgehend über einen Planungsstand nicht hinaus. Umgesetzt wurden hier nicht die innerstädtischen Tunnellösungen, wie im Westen (mangels ökonomischer Kraft), sondern Schnellstrecken in der Peripherie.
* Etwa um 1970 ist in der "östlichen" Fachliteratur der Begriff der "Schnellstraßenbahn" wieder auferstanden, was bis kurz nach 1990 nachweisbar ist.
* Soweit nachweisbar, wurde in der (östlichen) wissenschaftlichen Literatur der Begriff "Stadtbahn" (wie auch "U-Strab" usw.) unter "Schnellstraßenbahn" subsumiert, gegen Ende der 1980er-Jahre daraus ausgeschieden, da "Stadtbahn" eine "Schnellstraßenbahn mit eigens dafür entwickelten Fahrzeugen" sei.
* Er wurde nach 1990 in den Begriff "Stadtbahn" integriert. (POV von mir: der genauso definitionsmäßig nicht fassbar ist, aber "Schnellstraßenbahn" seitdem verschwunden. In der Philatelie ist das als abgeschlossenes Sammelgebiet bekannt): Hier könnte man schließen und überleiten.
Diesen von mir aus der Debatte gedachten möglichen Aufbau dieses Artikels stelle ich jetzt mal zur Diskussion.--Rote4132 (Diskussion) 01:37, 27. Mai 2019 (CEST)
replies: text: Hinsichtlich der These, dass das Konzept nach WKII in Vergessenheit geriet, sollten sich doch hier und da diverse Pläne finden lassen, die das Gegenteil behaupten. Zu Zeiten des Kalten Krieges habe ich zumindest die Vermutung, dass das Gesamtvorhaben hier und da durchaus gleich aussah (also Tunnelstrecken in der Innenstadt, besonderer bzw. unabhängiger Bahnkörper auf den Außenstrecken), aber die Umsetzung aus verschiedenen Gründen unterschiedlich ausfiel. Für Berlin waren anfangs eine Reihe von Vorleistungen wie gesagt vorgesehen, die aber bei der Umsetzung nach und nach zurückgeschraubt wurden, für Dresden müsste ich es nachschauen (hier wäre die Strecke nach Gorbitz zu nennen). -- Platte ∪∩∨∃∪ 03:41, 27. Mai 2019 (CEST)
replies: text: Im und nach dem WK II geriet das Konzept der "Schnellstraßenbahn" in Vergessenheit: Da möchte ich Platte Recht geben. Die Dortmunder Strecken (Ruhrallee 1959 und Grevel 1976) beispielsweise wurden ausdrücklich als Schnellstraßenbahnen angelegt, ebenso die beiden Strecken in Essen. Im Ruhrgebiet wurde die Bezeichnung eigentlich erst ab Ende der 1960er Jahre (Stadtbahn Ruhr 1969) weitgehend durch Stadtbahn ersetzt.    --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 12:19, 27. Mai 2019 (CEST)
replies: text: Zustimmung, ich glaube auch dass das Thema Schnellstraßenbahn gerade auch in den 1950er Jahren hochaktuell war, als vor allem für die Ostflüchtlinge und die ausgebombten Einheimischen im großen Stil neue Wohnsiedlungen am Stadtrand entstanden. Ansonsten stimme ich deiner Gliederung absolut zu, gute Arbeit Rote4132! Bezüglich der DDR meine ich, dass Erfurt "schuld" war, dass der Begriff Schnellstraßenbahn verschwand. Denn die Erfurter haben sich ja noch vor der Wiedervereinigung zwei M8C-Stadtbahnwagen aus Essen ausgeliehen weil man halt auch möglichst schnell modern sein wollte. Ich denke es ist kein Zufall, dass man ausgerechnet in Erfurt heute konsequent von der Stadtbahn spricht. Und in der Tat war es die "Stadtbahngesellschaft Ruhr" die den längst vergessenen Begriff Stadtbahn 1969 wieder aus der Versenkung holte. Irgendwo im Artikel sollte dann aber auch noch die Begiffen Wendeschleifen, Tiefbahnsteige und Außenbahnsteige auftauchen, aus meiner Sicht weitere Abgrenzungsmerkmale zu den ab 1969 eingerichteten Stadtbahnsystemen und vor allem eine klare Abgrenzung zur U-Bahn! --Firobuz (Diskussion) 17:51, 27. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Große Linie der Struktur zur Diskussion 

message: (Schnellstraßenbahn ist eine Straßenbahn), die auf eigenem oder besonderem Bahnkörper mit geringen Radien und großzügigem Gleisabstand fährt. So steht es, von mir bis heute überlesen, im Kopf des Artikels. Ist das eigentlich ein Flüchtigkeitsfehler oder ernst gemeint? Gut, im Vergleich zur großen Eisenbahn mögen bei einer Schnellstraßenbahn geringere Radien möglich sein, im Vergleich zur herkömmlichen Straßenbahn aber doch eher deutlich größere?   --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 10:11, 28. Mai 2019 (CEST)
replies: text: Ups, war mein Flüchtigkeitsfehler. Gemeint waren natürlich große Radien, mea culpa! --Firobuz (Diskussion) 18:15, 28. Mai 2019 (CEST)
thread_title:  Trassierung: Kleine Radien 

message: In der Literaturliste muss wohl der Name des Autors von Stadt und Verkehr in Hermann H. Saitz korrigiert werden. Siehe ]. Kann passieren. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:53, 5. Jul. 2019 (CEST)
thread_title:  Hermann H. Saitz / Seitz 

message: Die Absätze zu Leipzig und Rostock (inzwischen gelöscht) wurden hier ja (vermutlich zu Recht) heftig kritisieren. Deshalb möchte ich hier mal neu formulierte Neufassungen zur Diskussion stellen (im Fall Leipzig erheblich gekürzt):
Leipzig Bei der Entwicklung des Verkehrsmittels Schnellstraßenbahn in der Zwischenkriegszeit hatte Leipzig keine Pionierrolle. Das traditionell engmaschige klassische Straßenbahnnetz (immer noch das zweitgrößte in Deutschland) musste schon vor dem Zweiten Weltkrieg eher ausgedünnt als durch Neubaustrecken ergänzt werde. Aber nach der Reparatur der größten Kriegsschäden wurde schrittweise bis heute ein großer Teil des Netzes auf zeitgemäße Besondere Bahnkörper verlegt, beginnend mit dem Innenstadtring (abschnittsweise eröffnet 1964–1975), aber auch auf vielen Außenstrecken (z. B. Stahmeln–Schkeuditz, Augustusplatz–Meusdorf und Roßplatz–Lößnig). Erwähnenswert sind die komplett neu gebauten Strecken in die Plattenbau-Großsiedlungen im Westen und Nordosten: Über die Ratzelstraße nach Lausen (abschnittsweise 1979 und 1985 eröffnet), von Lindenau durch die Lützner Straße nach Grünau-Nord und Miltitz (eröffnet 1983/84, Reisegeschwindigkeit Lindenau–Miltitz ca. 21,4 km/h) und vom Depot Paunsdorf nach Sommerfeld. Auch in Leipzig ist heute nicht (mehr) von Schnellstraßenbahnen die Rede, sondern vom weiteren stadtbahngerechten Ausbau des Straßenbahnnetzes, so unter anderem im Stadtentwicklungsplan 2015 (ab Seite 58).Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum, Erste Fortschreibung 2015, Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau , abgerufen am 2. Juli 2019
Rostock Die Straßenbahn in Rostock ist vor allem historisch von Interesse, weil die Strecke zum Neuen Friedhof zwischen Saarplatz und der Endstelle schon wenige Jahre nach Aufkommen des Begriffs Schnellstraßenbahn nach den dafür propagierten Streckenparametern gebaut wurde, also kreuzungsarm auf besonderem und zum Teil straßenfernem Bahnkörper (in zwei Abschnitten 1924 und 1928 eröffnet, zunächst zum  Barnstorfer Wald, danach zum Zoo und zum Neuen Friedhof). Sie wurde allerdings wie das übrige Netz mit den nicht besonders schnellen zeittypischen Zweiachsern befahren. Nach Weltwirtschaftskrise, Aufrüstungspolitik der Nazis, Zweitem Weltkrieg und Wiederaufbau folgte erst 1961 wieder ein großer Schritt zur Modernisierung des Netzes mit der Verlegung der Straßenbahn aus der Hauptachse der historischen Altstadt (Kröpeliner Straße) auf den Mittelstreifen der neugebauten Langen Straße. 1971 kam ein Teilabschnitt der Nord-Strecke (damalige Linie 12) nach Marienehe dazu, ebenfalls auf Besonderem Bahnkörper und teilweise auf straßenferner Eigentrasse. Als in den 1980er Jahren im östlichen Stadtteil Dierkow der Bau einer großer Plattenbau-Siedlung (Dierkow-Neu) begann, wurde noch vor der Wende 1987–1990 eine Straßenbahnstrecke von der Innenstadt dorthin fertiggestellt, die sich vom Dierkower Kreuz aus in 3 Linienäste aufspaltet. Auch in Lütten Klein und Lichtenhagen (Rostock) im Rostocker Norden waren Großsiedlungen entstanden, auch dorthin (2001 bis Lütten Klein, 2003 verlängert nach Lichtenhagen) wurden Neubaustrecken in Betrieb genommen. Ebenfalls 2003 ging die Tunnelstrecke unter dem Hbf. und ihre südwestliche und südliche Verlängerung zum Campus Südstadt und zum Südblick in Betrieb, schließlich  2006 eine Neubaustrecke von der Doberaner Straße zum Hbf. In Rostock wurde und wird der Begriff Schnellstraßenbahn nicht verwendet, vermutlich weil er schon aus der Mode war, als reichlich spät (1989/90) die ersten relativ gut motorisierten Drehgestellwagen (Tatra T6A2) nach Rostock kamen. Heute erreicht insbesondere die Nordstrecke (Fahrzeit 31 Minuten für ca. 11,9 km vom Doberaner Platz bis zur Mecklenburger Allee) eine auch für Schnellstraßenbahnen akzeptable Reisegeschwindigkeit (ca. 23 km/h). --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 15:02, 21. Jul. 2019 (CEST)
replies: text: Nur soviel: Rostock hat nie etwas gehabt, was "Schnellstraßenbahn" genannt wurde und nie etwas gehabt, was  auf halbwegs langen Abschnitten einer Schnellstraßenbahn auch nur nahekommmen wäre. Die Trasse Saarplatz - Neuer Friedhof hat eine Eigenschaft einer Schnellstraßenbahn, nämlich einen eigenen Bahnkörper. Andere Eigenschaften einer Schnellstraßenbahn hat sie dagegen eben gerade nicht. Keinen besonders großen Haltestellenabstand, im Gegenteil in der Parkstraße sogar einen besonders kleinen. Und früher, als es die Dopplung der Haltestellen dort nicht gab, gab es dafür die Haltestelle Tannenweg vor dem Friedhof. Sie hat auch eben *keine* kreuzungsfreie und mit Ausnahme des einen Kilometers Platz der Jugend- Zoo auch keine kreuzungsarme Trassierung. Sie ist im Bereich Tannenweg sogar nur eingleisig. Sie hat eben auch bis 1989 keine besonders schnellen Fahrzeuge gehabt. Und die Reisezeit Doberaner Platz-Mecklenburger Allee ist bei mir 32-34 Minuten, das entspricht einer ordentlichen, aber unspektukalären Reisegeschwindigkeit von 21-22,5 km/h. (In der Relation Dob. Platz - Mecklen. Allee ist man mit zweimaligen Umsteigen Straßenbahn- S-Bahn - Bus sogar schneller). Am Rande: ich weiß auch nicht, was Du mit Marienehe und 1971 hast. Die Strecke entstand vor dem 2. Weltkrieg. 1971 war wohl der zweigleisige Ausbau von Reutershagen dorthin.Ich denke, Leipzig ist vom ähnlichen Kaliber.Sorry, da kommen wir nicht zusammen. Dieser Artikel sollte nur realisierte oder geplante Strecken enthalten, die entweder "Schnellstraßenbahn" (oder äquivalent) genannt wurden oder tatsächlich besonders schnell waren (oder sein sollten.).Hier sollte eben nicht alles rein, was mal ein oder paar Merkmale einer Schnellstraßenbahn hatte. --Global Fish (Diskussion) 00:15, 22. Jul. 2019 (CEST)
replies: text: Stimmt, im Fall Rostock kommen wir wohl nicht zusammen. Ich finde die Historie des Netzes in den 1920er Jahren nach wie vor interessant, halte auch die Nachkriegs-Neubaustrecken für typisch dafür, was man sich damals unter Schnellstraßenbahn vorstellte. Und die heutige Reisegeschwindigkeit auf der Nordstrecke (23 km/h] erreicht ja durchaus zeitgemäße Werte. (Laut Fahrplan ist die Fahrtzeit vom Doberaner Platz zur Mecklenburger Allee tatsächlich 31 Minuten) Aber sei´s drum. –   Im Fall Leipzig sehe ich absolut ein, dass der Absatz im Artikel so nicht bleiben kann: Allein durch seine Länge gibt er der Bedeutung von Leipzig für die Schnellstraßenbahn viel zu viel Gewicht, die ja historisch nicht vorhanden und aktuell nicht bedeutend ist. Also was tun? Ersatzlos streichen? – Für beide Themen würde ich allerdings gern noch andere Stimmen hören.  --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 09:56, 22. Jul. 2019 (CEST)
replies: text:  Was ist Thema des Artikels? "Schnellstraßenbahn" oder "Straßenbahn mit einzelnen Merkmalen einer Schnellstraßenbahn"? Daraus ergibt sich die Antwort auf Deine Frage. Für mich ist sie eindeutig.Für mich ist eher eine deutliche Straffung des Beispielabschnittes angesagt.Im übrigen wären für Straßenbahnen mit Merkmale einer Schnellstraßenbahn die Beispiele Rostock oder Leipzig nur zwei von Dutzenden. Fast alle modernen neugebauten Strecken sind hierzulande zweigleisig auf eigenem Bahnkörper. Was ist z.B. mit Berlin? Die Uferbahn Grünau-Schmöckwitz auf eigener Trasse durch den Wald, schon seit 1925 zweigleisig. Deutlich länger als der Abschnitt zum Neuen Friedhof in Rostock. Oder was ist mit den in den 1970ern und 1980ern neu oder umgebauten Strecken nach Marzahn oder Hohenschönhausen?Und ganz ehrlich: ich halte die beiden letztgenannten für viel, viel schnellstraßenbahniger als alles, was es in Rostock gibt und gab. Alex-Hohenschönhausen ist die reine Fahrzeit mit der S-Bahn nur minimal schneller.Zweck einer Schnellstraßenbahn ist m.E. klar die direkte Beförderung der Leute von Quell- zum Zielgebiet. Beide können dabei auch ausgedehnt (Stadtzentrum/Wohngebiet etc.) sein, man kann auch das, was dazwischen liegt, mitnehmen. Aber die Feinerschließung von dem, was dazwischen liegt, ist nachrangig. Zu einer Schnellstraßenbahn gehört für mich auch eine möglichst geradlinige Trssenführung. Die gibt es im Rostocker Netz weder auf dem Ast zum Neuen Friedhof noch auf dem nach Marienehe-Lichtenhagen. Es gab keine längere Relation auf der alten 11 (und jetzigen 6, die keinen Deut schneller ist als damals die 11) Neuer Friedhof - Innenstadt - Hbf, wo nicht ich als Jugendlicher mitm Rad mit 20 km/h schneller war. Neuer Friedhof- Parkstraße macht die Bahn den Umweg über Zoo, Richtung Innenstadt über den Doberaner Platz, Richtung Hbf über die Innenstadt.  Auf dem anderen Ast das gleiche: Richtung Marienehe ist es der Umweg über Reutershagen, Richtung Evershagen der Umweg über Marienehe, Richtung Lichtenhagen der Schlenker über Lütten Klein. Auch diese Strecke ist eben so konzipiert, dass sie der Feinerschließung dient; wobei sie m.E. Nachfragepotential für eine Schnellstraßenbahn hätte. Am nähesten wäre für mich in Rostock noch die Strecke bis  Dierkower Kreuz an einer Schnellstraßenbahn dran, ist aber dennoch m.E. noch weit weg.Und ich will mich nicht wegen 2 Minuten streiten, also nur am Rande: die Reiseauskunft nennt im Tagesverkehr 34 Minuten Doberaner Platz - Mecklenburger Allee; Sa/So 33; in Gegenrichtung 32. In den Fahrplanreisezeittabellen steht 33.. --Global Fish (Diskussion) 10:59, 22. Jul. 2019 (CEST)
replies: text: Ich sage doch schon gar nichts mehr. Nicht zu Rostock (für mich nur noch eine überraschende und dadurch lieb gewordene Fundsache), nichts zu Leipzig (einzige Frage, ob komplett zu streichen oder in Kurzform zu belassen) und auch nichts mehr zu Dresden-Hellerau. Du hast ja Recht, bis jetzt ist es in unserer Beispielsammlung reiner Zufall, ob eine Strecke oder eine Stadt dort vorkommt oder nicht, und wahrscheinlich gibt es wichtigere Beispiele als die meisten bisher genannten. Berlin gehört bestimmt dazu, nicht nur die von Dir aufgeführten Beispiele. Da müsste sich nur mal jemand hineinknien, der sich damit auskennt, insbesondere mit der Geschichte. – Trotzdem noch ein bisschen Korinthenkackerei zur Reisegeschwindigkeit: Ich vermute, dass Deine Fahrplanauskunft (im Gegensatz zum Fahrplan) in ihre Fahrtzeiten entweder in Ist-Zeit erwartete Verspätungen oder die Wartezeit auf den nächsten Kurs mit einbezieht. Beides wäre korrekt, erschwert aber den Vergleich mit anderen Strecken.--Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:54, 22. Jul. 2019 (CEST)
thread_title:  Leipzig und Rostock 

message: Wie schon eins höher angesprochen: ich finde an der Gliederung ließe sich einiges didaktisch verbessern. Die Geschichte wird zerhackt; die Geschichte der Betriebe enthält einiges grundsätzliches zur Geschichte, das m.E. weiter nach oben gehörte. Ebenso gefällt mir nicht die extrem lange Einleitung. Mein Vorschlag wäre: 
# Eine kurze Einleitung, ein zusammenfassender Absatz
# Begriffsdefinitionen (da haben wir ja einige belegte durch Giese/Biedermann oder später etwa durch Saitz)
# Geschichte, grober Übrblick über die Planungen/Realisierungen. Da würde einiges aus dem unteren Teil mit hochrutschen. M.E. kann man aber Geschichte des Begriffs und Geschichte der Systeme nicht trennen, solange es nicht zu sehr ins Detail geht.
# Beispiele. (Also mit Details zu den jeweiligen realisierte oder teilweise Systemen)
Wie seht ihr das? --Global Fish (Diskussion) 13:58, 1. Aug. 2019 (CEST)
thread_title:  Gliederung