Diskussion:Elektromotor/Archiv/1

message: Seit dieser Änderung finden sich die Begriffe "Doppel-T-Anker", "Dreifach-T-Anker", ... nirgendwo mehr. Ich habe den Eindruck, dass mit dieser Änderung einiges verloren gegangen ist.--Cactus26 10:07, 11. Apr. 2008 (CEST)
replies: text: Da hat wohl eine IP gemeint, dass dieser Teil zu dem Artikel "Gleichstrommotor" passt. Du müsstest dort mal prüfen, ob kein Wissen verloren gegangen ist. Ein "Auslagern" ist eventuell nachvollziehbar.-- Kölscher Pitter 17:11, 15. Apr. 2008 (CEST)
replies: text: Verloren gegangen ist auf jeden Fall etwas, eben die Ankertypen, auch z.B. der Begriff "Trommelanker", vermutlich aber noch mehr. Fühle mich hier aber nicht kompetent genug, das zu reparieren.--Cactus26 09:09, 16. Apr. 2008 (CEST)
thread_title: Ankertypen

message: Die Aussage, William Sturgeon erfand 1832 einen weiteren Motorvorläufer. deckt sich nicht mit ausführlichen (englischen) Quellen über sein Leben. In den Quellen z.B.  oder  wird angegeben, er hätte einen 1832 Elektromotor gebaut und einen Kommutator erfunden. (z.B. built an electric motor in 1832 and invented the commutator und an electromagnetic rotary engine in 1832)
Die Aussage So entwickelte Jacobi bereits 1834 den ersten praxistauglichen Elektromotor. widerspricht WP:NPOV.
Die Aussage was somit gleichzeitig auch die erste Anwendung eines Elektromotors in der Praxis darstellte ist Theoriefindung.
--Steevie schimpfe hier :-) 07:19, 16. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Geschichte 

message: Wer kann fürs Erste einen kleinen Abschnitt dazu schreiben? --Sterilgutassistentin 18:34, 13. Feb. 2009 (CET)
thread_title:  Mikromotor 

message: Hungarian Ányos Jedlik invented the real electric motor in 1827. Look english wikipedia. (nicht signierter Beitrag von Celebration1981 (Diskussion | Beiträge) 08:26, 9. Apr. 2009 (CEST)
replies: text: Dazu würde ich aber gern eine Quelle von außerhalb des Dunstkreises der ungarischen Selbstbeweihräucherung sehen. --Martin Zeise  ✉ 20:41, 9. Apr. 2009 (CEST)
thread_title:  ÁNYOS JEDLIK 

message: Ist die Leistungsregelung eigentlich auch phasengesteuert-zyklisch praktisch machbar?
Die Frage kam mir anlässlich der VW-Modellstudie "L1" (die mal Serie werden könnte). Lt. Vorabmeldungen soll der Otto-Motor des L1 ein Zweizylinder-Reihen-Parallelläufer sein, mit einem zusätzlichen Elektromotor, der in den Antriebsblock zu einem Hybridantrieb integriert ist. 
Nun ist die Leistungsabgabe eines laufenden Treibstoffmotor-Zylinders ja, über die volle Doppel-Umdrehung der Kurbelwelle gesehen, sehr ungleichmäßig: mal treibt er voran (in der Arbeitsphase), mal wird er (in den restlichen Phasen) eher mitgeschleppt.
Je mehr Zylinder ein Motor hat, um so gleichmäßiger kann man die Zündzeitpunkte der Zylinder entsprechend auf eine Umdrehung verteilen, -> um so seidiger der Motorlauf, und um so gleichmäßiger die Kraftentfaltung bei niedrigen Drehzahlen (Motor ist "elastisch"); umgekehrt gilt das leider ebenso: je weniger Zyllinder, desto ruckartiger die Kraftentfaltung und desto stärker die Vibrationen bei niedriger Drehzahl. (Dazu kommt die Unwucht durch schlechten dynamischen Massenausgleich, was den Einbau von Ausgleichswellen erfordert - aber das ist ein anderes Kapitel.) 
Andererseits gilt die Faustregel: je weniger Zylinder, desto sparsamer der Motor; daher läuft im Energiesparzeitalter der Trend zu weniger Zylindern - wobei man mit den genannten Schwierigkeiten zu kämpfen hat.
Ist der Aufbau im Hybrid-Triebwerk aber nun so, dass ein Treibstoffmotor und ein Elektromotor hintereinander an der selben Welle arbeiten, könnte bei Zweizylindermotoren (und erst recht bei Einzylindermotoren - aber die kommen im Autobau ja nicht mehr vor, nur bei Motorrädern [wo eine derbe Kraftentfaltung mit starken Vibrationen bei manchen Fahrern (und noch mehr Fahrerinnen ;-))) erwünscht ist]; ein Extra-Thema wäre hier wieder der Neander-Motor) - erst recht, wenn der Elektromotor in den Treibstoffmotor integriert ist, wie beim L1 - in den Umdrehungsphasen, in denen ein Arbeitstakt stattfindet, der Elektromotor theoretisch auf etwas weniger Leistungsabgabe gesteuert werden, und in den leistungszehrenden Phasen wie der Kompressionsphase auf etwas mehr: die Summe der Drehmomente won Treibstoffmotor und Elektromotor könnte dann (auf die einzelne Umdrehung bezogen) annähernd konstant gestaltet werden; entsprechend angenehmer und unproblematischer der Motorenlauf bei niedrigen Drehzahlen (sofern nicht grad eh nur der Elektromotor läuft). 
(Vielleicht wäre damit sogar ein Einzylindermotor - der theoretisch sparsamste Treibstoffmotor-Entwurf - eine praktikable Option?)
W#re eine solche Ansteuerung praktisch machbar? Oder wären reale Elektromotoren wegen hoher Induktivität zu träge, Und / oder die elektrodynamische Leistungsabstrahlung zu hoch? (Elektronisch sollte eine Drehzahl von 6000/min, = 100/s, ja wohl keine Schnelligkeitsprobleme aufwerfen.) - W. Kirchhoff, 149.225.74.143 09:13, 7. Nov. 2009 (CET)
thread_title:  innerperiodische Leistungsregelung ? 

message: Ich habe gelesen, dass man in Deutschland bei einem Austausch alter gegen moderner E-motoren 30- 40 Prozent Strom sparen könnte. Wie soll das gehen? Digitale Steuerungen? Besere "Wicklungen"? 
Es wäre interessant diese Information explizit im Artikel zu finden. Laien, wie mir ist so etwas ziemlich unklar.--Max Dax- Talkshow 16:43, 12. Apr. 2011 (CEST)
replies: text: So ohne Quelle und Bezug kann man mit der Aussage wenig anfangen. Große Elektromotoren kommen, solange sie im Bereich der Nennleistung betrieben werden, ohnehin schon auf Wirkungsgrade von über 90 %, da ist eine Steigerung in den genannten Größenordnungen schon physikalisch nicht machbar. Für bestimmte Anwendungsfälle mag die Aussage zutreffen, die müssen dann aber benannt sein. --Martin Zeise  ✉ 07:36, 17. Apr. 2011 (CEST)

text: Hier sind Quellen: http://www.dolder-ing.ch/wissen/Elektro/Vergl-Wirts-El-Mo/doc/Vergl-El-Mot-Eff.htm , http://www.energie.ch/energiesparmotor : viele Infos und sogar Grafiken über die Wirkungsgrad-Normen in Abhängigkeit von der Leistung. Da werden die neuen (IE1-IE4) und die alten (EFF1-EFF3) Energieeffizienz-Normen beschrieben. Zu den EFF-Normen gibt es unter http://www.bfe.admin.ch/php/modules/enet/streamfile.php?file=000000009463.pdf&name=000000230352 und http://www.bfe.admin.ch/php/modules/enet/streamfile.php?file=000000008903.pdf&name=000000240124.pdf noch Quellen der Schweizer Administration. Die EN-Norm orientiert sich an IEC 60034-30. Interessant wäre es jedoch auch noch etwas über die anderen Leistungsbereiche (unter 0,75kW, über 400kW) zu erfahren. Meines Wissens gibt es Elektromotoren/Generatoren der oberen Leistungsklasse (mehrere MW oder GW) mit Wirkungsgraden über 99,8%, aber ich habe keine Quellen zur Hand... -- 84.168.242.156 00:24, 11. Sep. 2011 (CEST)
thread_title:  Einsparpotentiale 

message: Der Artikel ist im Moment nicht so toll gegliedert. Als Punkt 4 kommt "Praktische Anwendung", wobei dann als Punkt 5 "Energieeinsparung" und Unterüberschrift "Elektromotoren in mobilen Anwendungen" steht, wobei im großen und ganzen in dem Abschnitt Vorteile des E-Motors behandelt werden. Vernünftiger wären dann doch zuerst die Vorteile gegenüber anderen Antrieben mit Unterpunkten Energieeinsparung, Platzeinsparung, etc. und dann die praktische Anwendung, in der dann die Vorteile nicht mehr breit gewalzt werden müssen, weil sie ja schon behandelt worden sind. --AlexGustschin 09:31, 20. Aug. 2011 (CEST)
replies: text:  ja! Und nicht nur da. Im ersten Satz werden Motoren definiert, vielleicht auch noch verbesserungsfähig (s.u.). Dann scheint irgendwer was über translatorische Bewegungen (Linearbetrieb) leider nur hier zu Anfang einfügt zu haben, ohne den ganzen Artikel im Blick zu haben. Schon dort frage ich mich, ob das nicht etwas genauer wieder auftauchen muss: Zwar kann man sich weiterklicken, aber auch nur dann erfährt man darüber etwas genaueres und somit auch, wo die Unterscheidung zum Antrieben mit Elektromagneten besteht, die ja definitinsgemäß wohl keine Motoren sind. Das taucht aber nicht nur nicht mehr auf sondern wird weiter unten fast ausgeschlossen, denn dort heißt es bisher noch: "Grundprinzipg/Funktionsweise - Die Drehbewegung eines Elektromotors beruht auf den Kräften, die verschiedene Magnetfelder aufeinander ausüben (Lorentzkraft)." --Jan2010 16:00, 3. Nov. 2011 (CET)
thread_title:  Gliederung 

message: In diesem Abschnitt wird dargestellt, dass der Stator des Gleichstrommotors mit Permanentmagneten ausgeführt ist. Dies liest sich so, als wenn dies immer zwingend der Fall wäre.
Jedoch ist es selbstverständlich auch möglich einen fremderregten Gleichstrommotor zu bauen. Ich werde eine entsprechende Korrektur vorschlagen. -- Maxfahrer 11:59, 1. Sep. 2011 (CEST)
thread_title:  Gleichstrommotor (Kommutatormotor) 

message: Einen Überblick über weltweite Richtlinien/Normen/Vorschriften wäre wünschenswert. Zumindest AT/CH sollten mit aufgeführt werden. -- 217.7.150.237 11:33, 24. Sep. 2012 (CEST)
replies: text: Die ist im Abschnitt Elektromotor#Energieeinsparung /Effizienz gegeben, die seit 2009 gültigen Effizienzklassen sind international - steht auch da. --Joes-Wiki (Diskussion) 17:53, 28. Sep. 2012 (CEST)
thread_title:  Energieeffizienz 

message: Beim Deutschen Museum München gibt es eine ausführliche Veröffentlichung dazu  vielleicht sollte man diese historische Bauart wenigstens erwähnen. Kolossos 19:36, 8. Aug. 2005 (CEST)
thread_title:  Page-Motor 

message: :Aus dem Artikel geschmissen, dafür gibts Wikilinks auf die entsprechenden Artikel. --Mkill 00:27, 4. Apr. 2006 (CEST)
thread_title:  Grundlagen 

message: Die verschiedenen Arten der Gleichstrommaschine sind unter dem Repulsionsmotor aufgelistet. Das kann nicht ganz richtig sein. Weiter oben in der Liste steht dafür der Gleichstrommotor seperat drinnen.
Die Liste sollte so aussehen:
(1) Gleichstrommaschine, (1.1) permament erregt, (1.2) elektrisch erregt (mitsamt aller Unterpunkte); (2) Universalmotor; (3) Repulsionsmotor (nicht signierter Beitrag von 212.80.238.242 (Diskussion) 14:04, 16. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Auflistung Motorenarten