Diskussion:Halberstädter Mitteleinstiegswagen

message: »Der planmäßige Einsatz von Halberstädter Mitteleinstiegswagen mit Ausnahme von Steuerwagen endete bei der Deutschen Bahn am 12. Dezember 2015.«
Ich bin erst am Freitag (12. August 2016) mit einem BR-143-gezogenen Regionalexpress (RE 4943) von Würzburg in Richtung Neckarsulm gefahren, der meines Erachtens aus Halberstädtern bestand (Türklingen, Interieur, äußeres Erscheinungsbild identisch). Und auch einige Gegenzüge bestanden daraus. Außerfahrplanmäßig? (nicht signierter Beitrag von 87.189.102.2 (Diskussion) 20:00, 15. Aug. 2016 (CEST)
replies: text: Ist zwar nicht meine Ecke, daber wenn ich mir diesen Bildbereicht anschaue, handelt es sich um n-Wagen (die westdeutschen Gegenstücke zu den Halberstädter Mitteleinstiegswagen). Die gibt es in diversen Innenraumvarianten. --Nordlicht8 ?♞ 23:35, 15. Aug. 2016 (CEST)
replies: text:  Tatsächlich. An den Einstiegs-Tritten sieht man den Unterschied. Danke für die Antwort! --Thomas (nicht signierter Beitrag von 87.189.100.34 (Diskussion) 10:17, 16. Aug. 2016 (CEST)
thread_title:  Letzter Einsatz 2015? 

message: Ich habe mal ein paar Mythen entfernt. Ich bitte darum, sie nicht wiederzubeleben. Die Industrie war duruchaus in der Lage, Wagenlkästen mit einer Länge von über 26 Meter zu fertigen. Nur wollten die Kunden lange Wagen nach Typ Y, weil bei diesen in kürzeren Zügen mehr Reisende sitzend unterzubringen sind. Die in den Achtzigern beispielsweise an die PKP und ČSD gelieferten Z-Wagen zeigen das mit einer Abteillänge von 1900 Millimetern in beiden Wagenklassen und acht engen Einzelsitzen in der zweiten Klasse recht deutlich. Man hatte einfach andere Prioritäten als die westeuropäischen Verwaltungen. Die SNCF hatte ebenfalls große Mengen von Wagen des Typs Y im Bestand, und das genausoswenig, weil die Hersteller nicht anders konnten. –Falk2 (Diskussion) 10:53, 2. Nov. 2019 (CET)
thread_title:  Entstehung und Baumuster 

message: die Radscheibenbrüche traten nicht im DB-Netz auf, sie hatten vielmehr mit der erforderlichen scharfen Fahrweise zu tun, die erforderlich wurde, um die Fahrzeitverluste auch nur etwas zu kompensieren, die durch die Langsamfahrstellen wegen der alkaligeschädigten Betonschwellen entstanden. Das war seinerzeit (1986 oder 1987) sogar Thema in der »Fahrt frei« und das eindeutige Fazit des verfassenden Wagendienstkontrolleurs war, dass das Beibehalten der Klotzbremsen ein Fehler und die Umstellung auf Scheibenbremsen dringend geboten war. Beim vergleichsweise stabilen Oberbau im DB-Netz war eine derartig scharfe Fahrweise gar nicht erforderlich. Die Lieferung der Bmh endete schon 1983, eventuell 1984, zu früh für diese Umstellung. –Falk2 (Diskussion) 16:41, 22. Aug. 2021 (CEST)
replies: text: Gut, von mir aus auch das. Wie man es jetzt formuliert, da bin ich leidenschaftslos. Es gab aber in den 90er Jahren wohl noch mindestens fünf Fälle von Radscheibenbrüchen an nach Nordrhein-Westfalen abgegebenen By-Wagen. Die Verantwortlichen dort machten sich auf Ursachensuche, und kamen sinngemäß zu dem Schluß "naja, wird wohl daran liegen dass wir die Wagen zu hart rannehmen". Klotzgebremste Wagen für 140 km/h mit Vollrädern kannte man im Ex-Bundesbahnland nicht. Dort gab es sowas nur mit bereiften Rädern. Die konnten starken Wärmeeintrag besser verkraften. --Echoray (Diskussion) 18:31, 22. Aug. 2021 (CEST)
replies: text: Sicher? Die Leichtradsätze mit den gewellten Radscheiben sind meines Wissens ebenfalls Monoblocradsätze. Ein bereiftes Rad muss eben wegen der Schrumpfkräfte massiver sein als ein Vollrad und genau dazu passt schon die Bezeichnung »Leichtradsatz« nicht. Nachprüfen lässt sich das nur schlecht, die Wachhunde im Bahnhof Engelsdorf sind mal wieder besonders scharf und verwehren auch den Eisenbahnern im Dienst das Laufen durch die Richtungsgleisgruppe. Wagen mit Leichtradsätzen sind dort jedenfalls noch reichlich vorhanden. Für die Laufsicherheit ist es auch vergleichsweise gleichgültig, ob ein Radreifen oder ein Vollrad reißt. Y- und Y/B70-Wagen mit Drehgestellen Görlitz VI-K und einer angeschriebenen Geschwindigkeit von 160 km/h gab es jedenfalls. Ich kann aber nicht sagen, ob das auch mal genutzt wurde. Das Zugpaar 408/409 als Langlauf München–Rostock, das mehrere Jahre (so etwa Mitte der Siebziger bis Mitte der Achtziger) gattungsrein aus Y/B70 gebildet wurde, wäre zumindest zwischen Regensburg und München ein Kandidat dafür. –Falk2 (Diskussion) 18:43, 22. Aug. 2021 (CEST)
thread_title:  Radscheibenbrüche