Diskussion:DB-Baureihe 120

message: {{AdT-Vorschlag Hinweis|Datum=21. Januar 2025|Abschnitt=21.01.2025: DB-Baureihe 120|Zukunft=2025}}
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"war ihrerzeit die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive der Welt." stimmt so nicht, es gab zum Beispiel bis in die 1960er Jahre in Norditalien ein 2-Leiter Drehstrom Netz--[[Benutzer:84.157.88.137|84.157.88.137]] 18:19, 13. Mär 2006 (CET)
"An private Bahngesellschaften verkauft die DB ihre von Steuergeldern beschafften Loks generell nicht.
" ist IMHO nicht neutral genug. Ich will den Satz aber auch nicht einfach löschen. Was tun? -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 23:22, 20. Apr 2004 (CEST)

message: :Der Satz hatte mich auch schon aufgeregt. Ich würde nur von Steuergeldern beschafften löschen. Tatsache ist doch z.B., dass die DB Fahrzeuge wie die der Baureihe 612, die für DB Regio von den Ländern bezahlt wurden, jetzt als 605er Ersatz bei DB Reise & Touristik zwischen Dresden und Nürnberg eingesetzt werden. Andererseits verkauft Die Bahn keine alten und nicht mehr benötigten Fahrzeuge an Private (sie verschrottet sie lieber), weil sie Angst vor Konkurrenz und so vor einem fairen Wettbewerb auf der Schiene hat. Steffen M. 07:07, 21. Apr 2004 (CEST)
replies: text: :Andererseits (als advocatus diaboli gesprochen): Würde die DB ihre Altfahrzeuge locker vom Hocker verkaufen, wäre der Markt für neue Schienenfahrzeuge in Deutschland wahrscheinlich kleiner und die Bahnindustrie würde leiden... Insofern kann man die Verschrottungstaktik der DB auch als praktizierte Industrieförderung betrachten, mit dem Nebeneffekt einer allgemeinen Flottenerneuerung bei allen Bahnen. Was die 612er angeht, sind nicht alle mit Ländermitteln beschafft worden. Beim IC-Einsatz von 612ern werden AFAIK nach DB-Angaben keine mit Ländermitteln bezahlten Fahrzeuge eingesetzt. -- mawa 15:31, 21. Apr 2004 (CEST)
Ich habe eine Tabelle mit technischen Daten eingefügt, die sich an die Lokomotivdatenblätter für britische Loks in der englischsprachigen Wikipedia anlehnt. Es wäre schön, wenn wir das Layout und die Werte hier soweit ausfeilen könnten, dass wir die Leertabelle in eine Formatvorlage "Eisenbahntriebfahrzeuge" übernehmen können. -- mawa 17:31, 5. Jun 2004 (CEST)
Der sehr lange Text steckt voll langatmiger Wiederholungen von Sachverhalten vor allem zum "Fortbestand" und detaillierter Kleinkram-Aufzählungen. Ist in dieser Hinsicht Überarbeitungsbedürftig! -- WHell 09:51, 10. Feb 2005 (CET)

text: Die Kritik kann ich nicht nachvollziehen. Was wird wiederholt? Mit "Fortbestand" meinst du vermutlich die zwei Absätze beginnend mit "Auch die Zukunft der 120.1 ...". Du kannst ja kürzen, wo du es für sinnvoll hältst.

text: Der Artikel ist noch auf Portal:Bahn/Fehlende Artikel und Bilder zum Überarbeiten aufgeführt - ich erlaube mir mal, das zu löschen. --Redoute 16:58, 18. Apr 2005 (CEST)

message: Der Absatz "..gilt die BR 120 als gut ausgelastet etc." enthält meiner Meinung nach einen Fehler: Vor dem München-Nürnberg-Express müssen bei > 95% der Fahrten Loks der BR 101 zum Einsatz kommen, dies scheint im Verkehrsvertrag so vorgeschrieben (Quelle grade nicht verfügbar, wird noch gesucht). Zum Haupteinsatzgebiet in diesem Jahr gehören (Verstärker-)ICs, die KP-Reserven sowie Auto- und Nachtreisezüge. 
"Andererseits wird sich DB Fernverkehr schwer tun, die Loks verkaufen zu können: [...] und für einen Einsatz bei DB Regio ist die Baureihe 120 eindeutig übermotorisiert." - warum eigentlich? 5.600 kW entspricht doch genau der Leistung der 146.1/146.2, die derzeit bei Regio in größeren Stückzahlen beschafft wird. --Qualle 6. Jul 2005 11:29 (CEST)
:Wenn man die Wahl hat zwischen einer problembehafteten und gebrauchten 120er und einer neuen 146er, die noch dazu teilweise von den Bundesländern bezahlt wird, wenn man gut verhandelt, fällt die Entscheidung nicht mehr so schwer. Man würde also keinesfalls 146er durch 120er ersetzen, um mal so zu sprechen. Die 120er könnte natürlich fortan in Umläufen der 110/111 eingesetzt werden. Und dafür hat sie 2000 kW zu viel Leistung. --Echoray 10:07, 15. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Als Behördenbahn konnte man sich solche Späße erlauben. Es macht keinen Sinn, eine sechsmotorige Lok zu verschleißen, wenn auch vier Motoren mehr als genug sind.  Ich habe gerade gestern gelesen, dass die Produktivität der Bahn AG seit der Bahnreform um 160% gestiegen ist. Das haben sie nicht zuletzt auch geschafft, weil die schweren Güterzug-Elloks heute praktisch nur noch schwere Güterzüge ziehen. --Echoray 10:07, 15. Jan. 2007 (CET)
replies: text:  Von diesem "Produktivitätszuwachs" hat der Bahnkunde allerdings garantiert NICHTS gemerkt - außer der Vervielfachung der Ticketpreise. Und abgesehen davon machte es bei der Bundesbahn sehr wohl Sinn, die 150er oder 151er nicht als Lokzug zum nächsten Einsatz fahren zu lassen, sondern auf dem Weg dorthin einen Passagierzug mitzunehmen. Der Verschleiß der Lok bei solchen Fahrten ist naturgemäß minimal, da eine 150er oder 151er mit einem Regionalzug überhaupt nicht gefordert ist.  -- Alexey Topol 19:53, 9. Jun. 2011 (CEST)
thread_title:  Regio 

message: Ein paar Fragen zum Einsatz in den frühen Jahren:
:1.) Sie wurden im Personenzugdienst ja hauptsächlich auf der Neubaustrecke Han-Würz mit Abzweigungen eingesetzt, wo die 103 nicht fahren sollte (aber m.W. doch ab und zu tat), so dass sich das Einsatzgebiet dieser beiden Lok nicht ganz vergleichen lässt. Mit zunehmendem ICE-Einsatz dort wanderten sie aber auf die Altbaustrecken ab, wo sie vor der 101 z.T. die 103 ersetzten, was sie aufgrund des Leistungsprofils trotz ihrer 2MW weniger Dauerleistung zusammen mit ihrer moderneren Antriebsregelung auch können sollte (Vergangenheitsform). Jedenfalls verwies damals mein Schienenfahrzeugprof. auf deren Gleichwertigkeit im IC-Einsatz. Er meinte sogar, dass sich die 120 137-160 mit ihrer langen Getriebeübersetzung (vmax,theor=250km/h) auch im unteren Geschwindigkeitsbereich bei der Beschleunigung mit schweren IC-Zügen nicht der 103 oder den "kurzen" 120ern geschlagen geben mußte. Das hätten wiederholte Messungen vor Zügen ergeben. Ursache: seltenere Zugkrafteinbrüche. Er könnte es wissen, da er seitens der DB an der Entwicklung beteiligt war. Meine Erfahrung als Kunde sind jedoch, daß die 120 im Vergleich zur 103 das sind, was die Engländer "one coach less" bezeichnen. Nicht selten sah man die 103 mit IC von 14 Wagen im Geschwindigkeitsbereich bis 200km/h unterwegs sein (Bielefeld-Hamm-Dortmund und Donauwörth-Augsburg-München). Die längste Zugreihung, die ich zur gleichen Zeit bei einer 120, unabhängig von der Getriebauslegung und Streckenprofil, gesehen habe, waren 11 Wagen, meistens aber nur 9 oder 10. hat dazu jemand Erfahrungen? Wie war das im Güterzugdienst im Vergleich zur 151, an der sie von der Nennleistung näher dran liegt und ihre "fortgeschrittene" Zugkraftregelung gegen die 6 Achsen und höhere Masse der 151 einsetzen können sollte?
:2.) Die Auslegung einer Lokomotive erfolgt im allgemeinen auf einen Betriebseinsatz von 30Jahren. Den hat die Baureihe um 2018 erreicht, dürfte also noch keine größeren Verschleißerscheinungen zeigen, trotz der hohen Laufleistungen in den ersten Jahren. Zusammengenommen sollten die die Auslegungslaufleistung noch nicht überschritten haben. Und die Lok war ja für IC und Güterzugdienst geplant. Daher ist ihr anfänglich hoher Nutzungsgrad nicht verwunderlich. Zudem sollte die 120 im Gegensatz zur 103 nicht durch das zu häufige Durchfahren des kritischen Bereiches Schaden genommen haben. Meines Wissens ist das Fahrwerk so ausgelegt, dass die kritische Geschwindigkeit bei um oder unter 30km/h liegt, sie sich also selbst mit Güterzügen im wesentlichen weit oberhalb, im überkritischen Bereich bewegt gehabt haben sollte. Lassen sich demgegenüber die Rahmenrisse, etc. nicht eher auf eine zu hohe Zuglast der im Vergleich zu ihren Vorgängern leichten Lokomotiven bei gleichzeitig immer weniger zur Verfügung stehender Konstruktionsmasse für den Mechan-Anteil zurückführen, mit entsprechend häufigem Ansprechen der Zugkraftregelung, teilweise bis runter auf F(An)=0 bei Schlupf und den daraus folgenden Längsschwingungen in Fahrwerks- und Kastenstruktur? (Tschulligung für den Bandwurmsatz) Das würde auf die gleiche Problematik wie die Frage oben hinzielen. Wurden diese Schwierigkeiten nicht erst mit den Neubaulokomtiven der 1990er und 2000er Jahre behoben? Dabei meine ich nicht nur deren nochmals angestiegene Nennleistung, sondern modernere Fahrzeugsteuerungen mit schonenderem Einsatz der Mechanik bei gleichzeitig erhöhter Zugkraftreserve in der Praxis. Schadenserfahrungen mit diesen Lok sollten aufgrund ihrer bisher kurzen Einsatzdauer hoffentlich noch nicht vorliegen.
Kann jemand dazu etwas schreiben und in Kurzform in den Abschnitt "Einsatz" aufnehmen? Ich wäre interessiert. Danke! - --194.246.46.15 17:31, 26. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Einsatz 

message: Notiz für später mal: Bei der ominösen "Sicherheitseinrichtung", von der hier bis vorgestern die Rde war und die die Baureihe 120 laut Beschluss des DB-Vorstands 2002 nicht mehr bekommen sollte, scheint es sich um den Wire Train Bus zu handeln, mit dem damals sämtliche IC-Wagen ausgerüstet werden sollten. Es wäre interessant zu erfahren, was aus dem Projekt geworden ist. --Echoray 22:54, 20. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Zugbus 

message: Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotive der Deutschen Bahn AG und war ihrerzeit die erste in Serie gebaute Drehstrom-Vollbahn-Lokomotive der Welt. 
Sieht für mich im Moment recht lesenswert aus, deshalb wird er jetzt einfach mal vorgeschlagen. --CCR5delta32   Bock einen zu rauchen??? 00:00, 18. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Wird ja schon besser. Aber nach wie vor gut und nicht "lesenswert". Meine Anmerkungen waren ein paar Stichworte. Wenn der Hinweis auf die damals gewünschte Universallok gegeben wird, nützt es mir nichts, wenn die Antwort erst in einem ganz anderen Abschnitt gegeben wird. Druckdichtigkeit: Was unterscheidet eine druckdichte Führerkabine von einer herkömmlichen? Was ist mit dem Führerhausfenster? Oder wie wirkt sich der Druck auf die Lüfter  aus?  Weiter: Die Federspeicherbremse findet sich in vielen Straßenbahnen. Erstes Schienenfahrzeug ?? Und was ist eine "nicht mehr existente Lok" 120001? Einfach weggebeamt?--Köhl1 15:53, 23. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Ich habe deine Einwände versucht zu berücksichtigen. Universallok und Druckertüchtigung, Federspeicher- und Putzbremse sind nochmal überarbeitet, die Rekordlok und ihr Ableben ebenfalls. Benedictus 21:10, 23. Jan. 2007 (CET)

text: Nun dürfte das "Lesenswert" wohl nicht mehr zu verhindern sein, es wird damit wahrscheinlich der einzige lesenswerte Artikel mit verlinkten Verlagsorten sein. Zum Ausgleich ist das Erscheinungsjahr der Literatur weggelassen. Und ein verlinkter Buchtitel zur Verlagswerbung ist mir bisher auch noch nicht untergekommen. Die Links sind Fanseiten, also lange nicht "vom Feinsten". Was Benutzer:my name oben gestrichen hat, gilt bis auf die Jahreszahlen nach wie vor. Allerdings wird auch dort richtig beschrieben, dass die Druckertüchtigung erst nachträglich berücksichtigt wurde, ebenso wie die ep-Bremse. Es fehlt mindestens ein Absatz zur mechanischen Konstruktion, z.B. die erstmals unterflur angeordneten Transformatoren. Die Probleme mit dem Getriebe, die zu einer Änderung während der laufenden Produktion führte, wären sicher auch erwähnenswert. Und zu der weiter oben erwähnten langen Erprobung (1979 sprach die DB Spitze von zwei Jahren) dürfte auch mehr zu sagen sein als Vermutungen gerade weil die Beschaffungspolitik sich ja geändert hat. Die 120 war schließlich eine von der DB mit umfangreichen Pflichtenheft in Auftrag gegebene Lokomotive, während die 259 von der Industrie entwickelte Loks waren, die bei der DB getestet wurden. Und die 628 wurden deshalb nicht bestellt, weil nicht klar war, ob es bei Auslieferung überhaupt noch Nebenbahnen bei der DB geben würde.  --Köhl1 10:10, 24. Jan. 2007 (CET)
replies: text:  Ich arbeite ja gerne mit daran, dass der Artikel besser und lesenswert wird. Aber wenn du immer noch so viele Bedenken hast, warum änderst du es nicht selber? Ich habe gerade die berechtigte Kritik an der Literatur in 5 Minuten korrigiert... es ist doch ein Gemeinschaftswerk. Deine Vorschläge für die Kapitel zur mech. Konstruktion (Trafos/Getriebe) nehme ich gerne auf, kann man ja einbinden, macht Sinn. Ich halte nur deine Kritik für detail-orientiert. Gibt es denn noch allgemeine Bedenken bezgl. Wikipedia-Konformität, enzyklopädischem Charakter, Urheberrechten oder sonstigem? Das halte ich für die Lesenswertigkeit aktuell für wichtiger. Benedictus 12:09, 24. Jan. 2007 (CET)

text:  noch ein allgemeiner Nachtrag: Mein "Pro" ein paar Zeilen weiter oben hätte ich nach jetztigem Wissenstand und der Menge an berechtigter Kritik heute so nicht mehr gegeben. Nach der umfangreichen Überarbeitung stehe ich aber dazu. Wenn man mal in die anderen zur Abstimmung stehenden Artikel dieser Liste streift, sind die ja auch nicht perfekt, aber weitestgehend lesenswert. Mich wundert nur, dass noch keine einzige Seite über deutsche Lokomotive bislang lesenswert ist. Benedictus 12:31, 24. Jan. 2007 (CET)

text:  Als eisenbahnbegeisterter Vater eines eisenbahnbegeisterten Sohnes treffen wir die "120" regelmässig vor Wendezug-ICs mit sieben bis neun Waggons auf der "Cölln-Mindener-Eisenbahn". Überflüssig sind die Maschinen wahrscheinlich solange nicht, bis der Velaro D (BR 407) vom EBA abgenommen ist. Siehe hierzu "eisenbahn magazin" 11/08, S. 17. Das ist allerdings Spekulation. (nicht signierter Beitrag von 188.109.63.227 (Diskussion) 22:33, 9. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  Archivierung der erfolgreichen Lesenswert-Kandidatur vom 18. bis zum 25. Januar 2007 

message: Hallo liebes Autoren-Team, wie Köhl1 schon festgestellt hat, war meine Streichung der Contra-Stimme eigentlich unberechtigt, denn meine Argumente gegen den Artikel wurden eigentlich nicht umgesetzt. Trotzdem habe ich den Artikel als Lesenswert ausgewertet. Ich bitte aber die Hauptautoren eindringlichst, den Artikel sobald als möglich ins Review zu stellen sowie im Portal:Bahn um Mithilfe zu bitten, um das Niveau des Artikels zu steigern, sonst kann es ganz schnell eine Abwahldiskussion geben. Bitte verbessert auch folgende, von mir kritisierte Punkte:
# Ich vermisse eine Quellenverlinkung durch Referenzen im Text,
# Mir entschließt sich der Wert des dieses Weblinks nicht, ebenso wie die Quellenbeschreibung der anderen Weblinks; außerdem sollten grundsätzlich eher professionelle Websiten verwendet werden.
--my name ♪♫♪ 17:41, 25. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Die BR 120 ist ein Grenzfall. Professionelle Webseiten wird man für die meisten älteren Baureihen keine finden, eher Seiten für neue, noch marktgängige Lokomotiven. In der Regel sind auf diesem Gebiet die Lieberhaberseiten den kommerziellen ganz klar überlegen. Warum ? Wer bezahlt denn das Erstellen der Webseiten? Uhr 19:14, 25. Jan. 2007 (CET)
thread_title:  Nach der Kandidatur 

message: >>Von der Baureihe 120 wurde vom Ausbesserungswerk Frankfurt zur Überprüfung des Designs ein Muster (vom Puffer bis hinter dem ersten Drehgestell) gebaut<< . Dieses Muster hab ich damals fotografiert. Ich muss das Dia aber erstmal raussuchen und einscannen. Allerdings stand es wohl nicht im AW Frankfurt (da bin ich glaub ich nie dringewesen, war ja ein reines Wagen-AW). Bis später, Benedictus 09:07, 25. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Ein Foto ist auch in dem genannten Buch enthalten (aber Urheberrecht). Aus welchem Material das Muster war, lässt sich schwer beurteilen, es sah aber gut lackiert aus und wirkte zumindest bei Puffern und Stromabnehmer schon sehr authentisch. Das Buch beschreibt übrigens nur den Umstand der Herstellung durch das AW Ffm. --Hmwpriv 09:41, 25. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Holzmuster 

message: Im Artikel steht, dass extra für den Einsatz beim Hanse-Express Loks umgebaut worden seien. Allerdings habe ich auf dieser Linie bisher nur 112er zu sehen bekommen (meist im Sandwich-Betrieb), aber noch nie eine 120. Nach meiner Kenntnis ist der Hanse-Express die Linie Hamburg - Rostock. Kann hier jemand aufklärend wirken? --Hmwpriv 08:37, 31. Mär. 2008 (CEST)
thread_title:  120.2 - Einsatz beim Hanse-Express 

message: In der Box am Rande des Artikels ist die Nummerierung mit 001 - 005 und 101 - 160 angegeben. Der weitere Artikel verweist aber darauf, dass Loks durch andere Einsatzzwecke andere Nummern erhalten haben. Daher sollte die Nummernangabe entweder klar darauf verweisen, dass dies dem Auslieferungszustand entsprach oder entsprechend aktualisiert werden - so etwas ist in einem lesenswerten Artikel dringend erforderlich. --Hmwpriv 07:56, 16. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Veraltete Angaben im Artikel 

message: Im Kapitel "Umbau-Variante 120.2" ist von einem mitgeführten "Server" die Rede. Wer kann mir sagen, welche Funktion dieser Rechner hat? Ansteuerung von Informationsdisplays im Wagenzug? Oder handelt es sich um einen schnöden Türsteuerrechner? --Echoray 14:45, 8. Mär. 2010 (CET)
thread_title:  Server auf der 120.2 

message: Diese Fahrt fand am 5.7.2020 mit der 120 105-2 statt.
--85.233.12.114 16:01, 6. Jul. 2020 (CEST)
thread_title:  Letzte Fahrt der BR120 im Intercity-Verkehr 

message: Ein Kommentar zur Tabelle, in der „340 kN Anfahrzugkraft“ für die 120 DB kolportiert wird: Dieser Wert ist für eine 4achsige Lokomotive völlig illusorisch! Das wären pro Radsatz 85 kN und dies ist physikalisch im System „Rad- Schiene“ absolut nicht darstellbar und somit reines Wunschdenken. Hier hat vermutlich einfach nur jemand die maximalen Fahrmotor- Zugkräfte zusammenaddiert, ohne sich Gedanken über die vorliegende Systematik zu machen. --Chastell Blanc (Diskussion) 20:02, 2. Dez. 2020 (CET)
replies: text: Die 340 kN ergeben sich, wenn man mit einem Kraftschlussbeiwert von 0,4 anstatt der sonst üblichen 0,35 kalkuliert. Das erfordert zwar optimale Bedingungen, aber ist nicht völlig unrealistisch. Im Buch von K.G. Baur zur Baureihe 120 findet sich die Bemerkung, dass insbesondere auch die Auslegung der Stromrichter auf die Erzielung der bis zu 340 kN zugeschnitten war. Man hätte die Stromrichter auch so bauen können, dass sie bei 300 kN kappen. Das hat man aber nicht getan. --Echoray (Diskussion) 21:33, 2. Dez. 2020 (CET)
thread_title:  Anfahrzugkraft