Diskussion:Triebfahrzeugführer/Archiv/1

message: Eine Ausbildung in 4 1/2 Monaten ist nicht möglich meiner meinung nach, da alleine die Betriebliche Ausbildung (Fahrdienstvorschift, Signalbuch, Zugförderforschrift u.v.m.) so umfassend sind, das z.B. in einer EiB-Ausbildung (Eisenbahner im Betriebsdienst Fachrichtung: Lokführer und Transport) der Betriebsanteil bei ca. einem Jahr von drei Jahren anzusiedeln ist.
(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 217.187.204.231 (Diskussion • Beiträge) 09:57 Uhr, 11. Dezember 2005) 
Es gibt bei der DB AG eine 5 Monatige Ausbildung (Voraussetzung ist eine abgeschlossene Lehre). Danach darf man NUR Triebzüge fahren.  Nach der 7 Monatigen Ausbildung (oder 5 Monate und später 2 dazu) sind auch die lokbespannten Züge dabei. 
Kann man davon ausgehen, dass die dreijährige Ausbildung, die nun im Artikel steht, korrekt ist? --134.147.73.242 13:01, 5. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Wenn man eine IHK-Ausbildung hat, geht die Ausbildung bis zu 9 Monaten.--DanielRute 23:33, 13. Jul. 2008 (CEST)
thread_title:  Ausbildungsdauer 

message: Ist es nicht so, daß Lokomotivführer die Amtsbezeichnung für Beamte im mittleren Dienst war, während Triebfahrzeugführer alles umfaßt auch die Beamten im einfachen Dienst (Amtsbezeichnung: Triebwagenführer).--HolgerB 12:58, 19. Nov. 2006 (CET)
replies: text: Da gehe ich völlig mit dir d´accord. BesGr A6=Lokomotivführer, A7=Oberlokomotivführer, A8=Hauptlokomotivführer, A9=Lokomotivbetriebsinspektor. Diese Amtsbezeichnungen sind nach wie vor gültig, weil der Deutschen Bahn AG Beamte des Bundes durch das Bundeseisenbahnvermögen überlassen werden. Lokomotivführer ist die gültige Grundamtsbezeichnung des beamteten Fahrpersonals der Deutschen Bahn.--Sebastian Huber 13:37, 19. Nov. 2006 (CET)

text: Haltet doch bitte Amtsbezeichnung und Dienstgrade (die sind tatsächlich vom preußischen Militär überkommen) auseinander - bei Preußens war beides gleich, schon bei der DR und DRB sind sie teilweise auseinandergelaufen, jetzt teilweise absurd, weil durch pauschale Beförderungen von den Politikern ganze Dienstgrade sozusagen von ihrem Arbeitsbereich namentlich wegbefördert wurden. So wurde aus gleichlaufenden Bezeichnungen Schaffner etwa heute Zugbegleiter usw. --SonniWP 18:28, 7. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Triebfahrzeugführer vs. Lokomotivführer 

message: "Der Triebfahrzeugführer trägt die Verantwortung für die korrekte Bedienung des Fahrzeuges und für die Sicherheit der Fahrt nach den Regelungen des jeweiligen Unternehmens."
Der erste Teil ist richtig, doch ich würde gern wissen, was mit dem zweiten Teil (Sicherheit der Fahrt) gemeint ist. Die Sicherheit der Fahrt zu gewährleisten obliegt eher dem Fahrdienstleiter. Ist damit das Beachten der Signale und das Einhalten der erlaubten Geschwindigkeiten gemeint? Das würde ich eher als Pflicht, weniger als Verantwortung bezeichnen. 
:fällt es nicht unter verantwortung die richtigen geschwindigkeiten einzuhalten und die beachtung aller signale? der fahrdienstleiter kann ein signal vergessen zu stellen aber er kann es nicht durch unachtsamkeit od. andere ablenkung überfahren!den dienst bestmöglich u ohne fehler zu bewältigen ist sowieso jedes mitarbeiters pflicht würd ich mal meinen! 
Der ganze Beitrag über den Lokführerberuf ist stark tendenziös und sollte gelöscht werden. Es ist offensichtlich das der Autor ein EVU Arbeiter ist, aber bestimmt kein Lokführer. Es wird mit der Eisenbahner üblichen Verachtung über den Lokführer geschrieben. Es ist wie im Luft- See - und Strassenverkehr einfach so, dass der Fahrzeugführer die volle Verantwortung über das Fahrzeug hat. Es ist wohl eher aus Lohntaktischen Gründen so, dass andere Personalkategorien pro forma Verantwortung angedichtet wurde und wird. Oder anders ausgedrückt, wie kann es den sein, dass heute Züge nur noch mit dem Tf alleine unterwegs sind, da fehlt doch der Chef bzw. ein Verantwortlicher. Oder ist jetzt der Fahrgast für die Zugfahrt verantwortlich? Eisenbahner tendieren immer darauf die sehr rudimentären Sicherheitseinrichtungen hervorzuheben. Es wird dabei verschwiegen, dass man sich auf derart primitive Einrichtungen nicht verlassen kann. Nebenbei gesagt sind in Flugzeugen ausgeklügelte Sicherheitssysteme 3 Fach redundant eingebaut. Diese Systeme sind in der Lage 100% des Fluges vollständig automatisch durch zu führen. Trotzdem würde keinem Airline Angestellten in den sinn kommen, die Verantwortung über das Flugzeug den Piloten abzusprechen oder gar den Flugbegleitern die volle Verantwortung anzudichten. Das der Fahrdienstleiter für den Zug verantwortlich sein soll ist absurd. Erstens ist er physisch nicht auf dem Zug anwesend, zweitens kann er nur in  sehr begrenztem Ausmass auf den Zug einwirken, drittens  ist er nur für die Infrastruktur zuständig. Juristisch gesehen ist ganz klar wer die Verantwortung auf dem Zug trägt, nur Bahnintern offenbar nicht. Und wieso ist das so? Eventuell Neid, Missgunst, Lohn- und Statuserhalt? 
:Grüß dich! Vorweg: Bitte signiere deine Beiträge, damit sie zumindest zeitlich zugeordnet werden können und klar ist, wo der Beitrag beginnt und wo endet.
:Deinem Beitrag kann ich indes nur bedingt beantworten; dazu fehlen mir umfassende Fachkenntnisse. Soweit ich das, als Student der Verkehrswirtschaft mit Schwerpunkt Eisenbahnwesen, beurteilen kann, muss ich dir jedoch in mehreren Punkten klar widersprechen: So sind die Sicherheitseinrichtungen der Eisenbahn sind meines Wissens weder rudimentär noch primitiv (PZB, SiFa, mehrfach redundante Stellwerke mit Flankenschutz etc. pp....). Ich lasse hier mich hier allerdings gerne eines Besseren belehren, anhand entsprechender Erläuterungen und Belege.
:Neu ist mir auch, dass ein Autopilot beim Flugzeug inzwischen tatsächlich alle Phasen des Fluges vollautomatisch erledigen könnte. Ist es nicht viel mehr so, dass ähnlich der AFB Standardaufgaben im Regelbetrieb während des Fluges automatisch erledigt werden, während (die unter Sicherheitsgesichtspunkten) kritischsten Phasen des Starts und der Landung noch fest in „Menschenhand“ sind?
:Verschwiegen werden darf auch nicht, dass die Steuerung eines Luftfahrzeugs erheblich komplexer (auch störanfälliger?) ist und ein Flugzeug schlicht weit mehr Freiheitsgrade hat – es kommt im Zweifelfall runter und nicht einfach zum Stehen, wie ein Zug.
:Alles in allem würde ich, aus meiner beschränkten Sichtweise, auch durchaus von einer etwa gleichen Verantwortung von Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter sprechen. Beide werden in der Regel von einer umfassenden Sicherungstechnik unterstützt und überwacht. Das Potential, in bestimmten Situation einen Katastrophe auszulösen, haben beide. Sei es durch die Missachtung eines Befehls oder eine falsch gestellte Weiche.
:--Bigbug21 12:11, 1. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Na dann bin ich mal gespannt. Bitte signiere deine Beiträge. --Bigbug21 07:45, 12. Mär. 2007 (CET)

text: Die Ausbildung zum Lokführer ist in Deutschland ein Lehrberuf, der mit gutem Hauptschul- oder Realschulabschluss begangen werden kann. Zum Piloten ist das Abitur notwendig, die Ausbildung erheblich komplexer. Die Eisenbahn verfügt, im Gegensatz zum Flugzeug, mit dem Bremsen über einen sicheren Grundzustand und ist durch ihre Spurführung in ihren Freiheitsgraden arg begrenzt. Dies nur als Abriss einiger Punkte, die mir hierzu spontan einfallen. Ich lasse mich aber, entsprechend erläutert, eines Besseren belehren. --Bigbug21 21:08, 4. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Das stimmt so nicht. Weder in der alten Verordnung über das Luftfahrtpersonal noch in den jetzigen JAR-Bestimmungen wird Abitur für ATPL-Anwärter gefordert. Man muß nur die Überprüfung der Kenntnisse in bestimmten Fächern bestehen. Ich denke das kann man auch mit einem Realschulabschluß, vor allem wenn man sich darauf vorbereitet. Es ist vielmehr so, daß die Lufthansa bzw. ihre Verkehrsfliegerschule nur Abiturienten zur Ausbildung annimmt. Aber das ist eine freiwillige Beschränkung. Der einzige der wirklich Abitur (oder eigentlich "nur" Fachochschulreife) gebraucht hat, war der Flugingenieur aber die Piloten noch nie.--HolgerB 10:46, 9. Apr. 2007 (CEST)

text: Ja, das ist wahr. Wesentliche Geschwindigkeitseinschränkungen, insbesondere an Gefahrenpunkten wie Kurven oder Weichen, werden penibel mit Geschwindigkeits-Prüfabschnitten überwacht und über die Indusi/PZB ggf. eine Zwangsbremsung ausgelöst. --Bigbug21 16:05, 23. Apr. 2007 (CEST)

text: In Brühl war genau das (vorschriftswidrige) Fehlen einer Geschwindigkeitsprüfungeinrichtung ein wesentlicher Grund für den schweren Unfall. Dennoch ist das eine große Ausnahme. Wie du ja selbst weist, werden alle wesentlichen Geschwindigkeitseinschränkungen ebenso überwacht wie Signale und Gefahrenpunkte. --Bigbug21 13:43, 2. Jul. 2007 (CEST)
thread_title:  Verantwortung des Triebfahrzeugführers 

message: Über den heutigen Status des deutschen Triebfahrzeugführers im Hinblick auf Hilfstätigkeiten mag folgendes Beispiel berichten: Im laufenden Fahrplanabschnitt werden die RE-Züge von München bzw. Nürnberg nach Prag über Furth i. W. auf der deutschen Strecke mit BR 218 gefahren. In Furth i. W. verläßt der deutsche Lokführer seine Lok, kuppelt den Zug ab, steigt wieder in seine Lok ein und fährt auf das Abstellgleis. Dann kommt ein Rangierer von der Güterbahnhofseite (dort gibt es diese wegen des umfangreichen Güterverkehrs noch), wartet an der Wagengarnitur, bis die tschechische Lok an den Zug fährt und kuppelt diese an. Der tschechische Lokführer ist noch "Lokführer". --Mef.ellingen 22:07, 3. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Das dürfte vor allem an dem Stellenwert liegen, den die Eisenbahn in Deutschland bzw. in Tschechien hat. In Deutschland ist es ja seit Jahren "in", auf der Bahn ´rumzuhacken 
--hellisven 11:29, 27. Apr. 2007 (CEST)

text: In Bezug auf den Stellenwert muss ich hellisven (leider) Recht geben. Die geschilderten Vorgänge im Grnezbahnhof Furth i. Wald dürften hingegen eher abrechnungstechnische Gründe haben (klingt komisch, ist aber so!). Denn die Arbeitsleistung des Rangierers (abkuppeln/ankuppeln) muss irgendjemand bezahlen (da er zu einem anderen Geschäftsbereich gehört). Hier schient sich DB Regio das Geld zu sparen (nach dem Motto der Lokführer ist eh da), während die CD die Leistung bezahlen. vt628 (nicht signierter Beitrag von Vt628 (Diskussion | Beiträge) 00:24, 8. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Hilfstätigkeiten 

message: Der Bezug auf irgendwelche Ereignisse des jüngsten Zeitgeschehens in der Beschreibung eines Berufsbildes ist m.m.n. ziemlich daneben für eine Enzyklopädie. -- mawa 17:16, 14. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Journalistischer Stil 

message: Ich habe hier den meiner Meinung nach wichtigsten Teil (unter diesem Thema) eingesetzt, nämlich den Grenzüberschreitenden Verkehr.
Ich möchte alle bitten, sich dieses anzusehen, evtl. Rechtschreibfehler auszumerzen und evtl. schlecht zu verstehende Formulierungen zu ändern. Gerne helfe ich hier auch weiter, ist schließlich ein komplexes Thema.
Tex Avery, 22.09.2007, 20:01 Uhr (nicht signierter Beitrag von 84.253.33.22 (Diskussion) 20:01, 22. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Der Beruf im Wandel 

message: Der Artikel bezieht sich eindeutig auf deutsche Lokführer. Um Missverständnisse zu vermeiden, sollte er 
dahingehend umgenannt werden.
Dementsprechend sollten die Verweise auf die SNCF und die Schweizer Bundesbahn in 
den Hauptartikel Triebfahrzeugführende verschoben werden. 
-- Homac 14:19, 15. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Umbenennung zu: Triebfahrzeugführer (Deutschland) 

message: Ich würde den Artikel neu ordnen. Hier ein Vorschlag:
* 1. Aufgabenprofil eines Triebfahrzeugführers
* 2. Ausbildung
* 2.1. Voraussetzungen 
Inhalt übernehmen
* 2.2. Ausbildungsinhalte 
Hinzufügen
* 2.3. Fortbildung 
Inhalte übernehmen
* 3. Geschichte
Hier zusammenführen: "Der Beruf im Wandel" und "Bei der Deutschen Reichsbahn und Bundesbahn".
Kapitel könnte man vllt. auch ganz an den Anfang nehmen.
* 4. Triebfahrzeugführer bei einzelnen Bahngesellschaften
Sollte nur beibehalten werden, wenn unterschiede zwischen Bahngesellschaften in Deutschland 
benannt werden können (was sicherlich interessant wäre). 
Der Beitrag zu "Deutsche Bahn AG" enthält vieles, was in "Ausbildung" verschoben werden sollte.
-- Homac 14:19, 15. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Gliederung 

message: Das Aufgabenprofil und die Verantwortung sind hoffnungslos Ueberspitzt dargestellt. So liesse sich beispielsweise ueber Maurer sagen, dass ihre Aufgabe eine immense Verantwortung in sich birgt, da Fehler lebensbedrohlich sein koennten. Analoge aussagen liessen sich fuer viele Ausbildungsberufe wie z.B. Maler, Koeche und Gaertner machen. Die Aufgaben eines Triebwagenfuehrers nicht derartig hoch qualifiziert, dass solche Aussagen gerechtfertigt sind. Es erscheint mir wahrscheinlich, dass diese Darstellungsform ihren Grund in dem aktuellen Tarifstreit fundet.
--88.73.114.152 12:30, 14. Nov. 2007 (CET)
replies: text: Das Gefährdungspotential von Lokführern ist ungleich höher als bei den meisten anderen Berufen. Maler und Maurer fahren äußerst selten hunderte von Menschen oder Gütertonnen durch die Gegend. Klar, auch der Lokführer ist heute in vielen Fällen technisch abgesichert, aber dennoch trägt er eine erhebliche Verantwortung in einer Kette von Sicherheitsmaßnahmen. Wenn dieses Glied, neben anderen, reißt, sind sehr schnell Menschenleben oder massive Materialschäden zu beklagen. --Bigbug21 16:37, 14. Nov. 2007 (CET)

text: Gefährdungspotential setzt sich zusammen aus dem Risiko, dass etwas passiert, und dem Ausmaß der potentiellen Schäden. Letztere sind bei einem Zugunglück besonders spektakulär und im Vergleich zu allen anderen denkbaren Verkehrsunfällen praktisch einzigartig. Gleichzeitig ist die Bahn jedoch eines der sichersten Verkehrsmittel überhaupt, da solche Unfälle äußerst selten vorkommen. Ich nehme an, dass durch die Fehler von Busfahrern schon weit mehr Menschen umgekommen sind und ein Vielfaches an Sachschaden verursacht wurde als bei der Bahn. Ich würde daher die Einzigartigkeit des Gefährdungspotentials verneinen. Bigbug21 spricht sehr richtig davon, dass der Triebwagenführer nicht das einzige Glied der Kette sein muss, das reisst. Ein Busfahrer z.B. ist die Kette. Dem IP-Nutzer stimme ich zu, dass die Beschreibung des Aufgabenprofils zahlreiche eher banale Handlungen überbetont und eindeutig durch den aktuellen Tarifstreit motiviert ist. Lokführer müssen nervenstark, reaktionsschnell und zuverlässig sein, und das weiss eigentlich jeder. Auf dem Ausfüllen von irgendwelchen Heftchen oder dem Fussweg von der Meldestelle zum Einsatzort herumzureiten erscheint mir nicht geeignet, diesen wichtigen und verantwortungsvollen Beruf in einer Enzyklopädie zu beschreiben. George Stobbart 19:01, 14. Nov. 2007 (CET)
replies: text: Busfahrer ist ein gutes Beispiel, Krankenschwester ein besseres. Bezahlung schlechter, insbesondere im sich rapide ausweitenden Zeitarbeitsbereich. Kaum Streiks wegen Verantwortungsgefühl. Gefährdungspotenzial viel höher: Täglich unter hohem Stress echte Entscheidungen, nicht bloß Pflichterfüllung. Dazu die körperliche Belastung, Patienten zu waschen und zu lagern, die sich einen Schlaganfall mit halbseitiger Lähmung angefressen haben. Ich kann nur sagen, die Lokführer jammern auf hohem Niveau. – Rainald62 13:01, 24. Apr. 2009 (CEST)

text: Danke für deinen sachlichen Beitrag! Tja, jetzt kommen wir wohl in eine Grundsatzdiskussion. Beginnen müssten wir wohl in der Abgrenzung, was man als Unfall zählen soll. Wenn man beispielsweise den Rangierbereich großzügig mit einbezieht, durften wir jährlich auf eine dreistellige Zahl von Todesopfern kommen. --Bigbug21 21:04, 14. Nov. 2007 (CET)
replies: text:  Stimmt, und genau diese Grundsatzdiskussion gehört nicht hierher. Die Verantwortung eines Lokführers ist hoch. Klartext: Schlechte Lokführer sind sicherlich eine ernste Gefahr, die Haupt-Todesursache in der Bundesrepublik sind sie aber auch nicht. Die Diskussion, wo genau das Gefährdungspotential im Vergleich zu Busfahrern, Piloten, Tankerkapitänen, Kranführern, Kernkraftwerksingenieuren und Sushi-Meistern anzusiedeln ist, ist an dieser Stelle absolut unergiebig. Zum einen kann das wahrscheinlich niemand genau beurteilen (selbst die Abwägung zwischen Risiko und potentiellem Schadensausmass ist ein sehr einfaches Modell). Zum anderen wird diese Diskussion derzeit nur aus einem einzigen Grund geführt: um die Frage nach der angemessenen Vergütung dieser Tätigkeit und der Berechtigung der gegenwärtigen Streiks zu beantworten. Das ist aber nicht Sache der Wikipedia. Hier würde ich mir, gerade weil ich kein Experte bin, einen kurzen, sachlichen Artikel über Aufgabenbereich, Ausbildung und statistische Angaben wünschen. Jeder dieser Punkte könnte in einem kurzen Absatz abgehandelt werden. Besondere Belastungen sind erwähnenswert, wenn sie einzigartig sind. Das ständige Risiko, einen Selbstmörder auf die Hörner zu nehmen und damit fertig werden zu müssen, wäre z.B. eine solche. Auswärtige Übernachtungen jedoch nicht. Ich selbst lasse definitiv die Finger von dem Artikel, weil ich von diesen Dingen keine Ahnung habe. Wie gesagt, ich spreche hier als Nutzer der Wikipedia, der sich einfach einen aussagekräftigen, neutralen Artikel wünscht. George Stobbart 22:43, 14. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Neutralität 

message: Einführung neuen Gegebenheiten (Eisenbahnfahrzeugführer) anpassen, Ursprung des Begriffs Triebfahrzeugführer nicht unterschlagen. Besagter Absatz wird derzeit permanent verändert, Herkunft der Bezeichnung des Berufsbildes geht dabei verloren, neuer Text ergibt einen anderen Kontext. Diesbezügliche Diskussionen waren leider ohne Erfolg. HP 18:24, 25. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Der Begriff Eisenbahnfahrzeugführer ist nicht belegt. IMHO sollte er bis zur Beschaffung von Quellen aus dem Text entfernt werden. -- Frank Murmann 12:30, 26. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Na, wo haben wir Das denn her? Selbst der offensichtliche Ursprungstext der Einführung zum Wiki-Beitrag "Triebfahrzeugführer" enthält den "Eisenbahnfahrzeugführer" (guckst Du auch hier:  und seit der Erhebung der VDV-Eisenbahnführerschein-Richtlinie (VDV-Schrift 753) irgendwann im Jahr 2002 zu deutschem Recht, werden keine Triebfahrzeugführer sondern nur noch Eisenbahnfahrzeugführer ausgebildet. In Ermangelung anderer Belege, guckst Du hier nach Brandenburg:! Andere Landeseisenbahngesetze und angrenzende Vorschriften sind ähnlichlautend. Beleg genug ???--HeizDampf 12:55, 26. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Na ist doch prima. Warum gleich so aufbrausend. Auf den Beleg wird aber im Artikel nicht verwiesen. Wäre nett, wenn Du das noch als Einzelnachweis anführen könntest. -- Frank Murmann 13:07, 26. Mär. 2008 (CET)
thread_title: QS-Diskussion

message: Mit dieser Änderung kam 2007 der Satz "Da jedoch die Betriebsvorschriften zum Teil extrem verschieden sind, gibt das Eisenbahn-Bundesamt vor, dass neben der Lizenz für das Deutsche Bahnsystem maximal zwei andere Bahnlizenzen stehen dürfen" in den Artikel rein. Ich zweifele nicht an, dass das so ist, mich interessiert aber die Rechtsquelle, in der das so verordnet wurde, und insbesondere die Frage, ob das wirklich eine deutsche Regelungsspezialität ist oder doch aus dem EU-Recht herrührt. --Echoray 10:45, 13. Jun. 2010 (CEST)
thread_title:  Drei internationale Bahnlizenzen 

message: Im Artikel steht, das ein Tf eine abgeschlossene Schulbildung haben muss. Dies ist so nicht ganz richtig, diese Regelung ist erst seit 2011 so, und gilt nur bei bundeseigenen Eisenbahnen (allerdings gibt es auch davon noch bestimmte Ausnahmen) Bei NEs (mit eigenen Streckennetz) gilt diese Regelung ebenfalls nicht allgemein. Auch ist das Mindestalter von 21 nicht zwingend, mit Zustimmung der jeweiligen Aufsichtsbehörde können die jeweiligen Eisenbahnfahrzeugfuehrer auch schon jünger als 21 Jahre sein (mind. 18 Jahre) und trotzdem eigenstaendig fahren. (nicht signierter Beitrag von 78.53.92.34 (Diskussion) 21:46, 15. Mär. 2012 (CET)
thread_title:  Voraussetzungen 

message: Warum wurde diese Gliederung eigentlich um den Zusatz "...einer Schicht" ergänzt? Ich hatte das bewusst so angelegt, weil sich dieser Dreiklang aus Vorbereitung, Durchführung, Nachbereitung wie ein roter Faden durch die gesamte Tätigkeit zieht. Vorbereitungstätigkeiten können auch am Ende einer Schicht stattfinden, Nachbereitungstätigkeiten auch am Anfang einer Schicht. Lediglich die persönliche Vor- und Nachbereitung findet stets zum Anfang bzw. Ende einer Schicht statt. Mit der Nachbereitung ist neben der Abstellung eines Fahrzeuges z.B. auch das abgelöst werden durch einen anderen Tf gemeint. Und was spricht dagegen, daß eine solche nachbereitende Teilarbeit z.B. schon 30 Minuten nach Dienstbeginn erfolgt?
Viele Grüße, Christian Schulz62.158.244.234 12:01, 3. Jun. 2012 (CEST)
thread_title:  Vorbereiten - Durchführen - Nachbereiten 

message: Seit knapp 4½ Jahren steht jetzt hier der Überarbeiten-Baustein drin, ohne Begründung auf der Diskussionsseite wie damals in dem Baustein angegeben. Wahrscheinlich wurde nur der QS- gegen den ÜA-Baustein getauscht. Mittlerweile hat sich eine ganze Menge getan, ich habe ihn daher rausgenommen. --Fabian318 (Diskussion) 16:30, 13. Sep. 2012 (CEST)
thread_title:  Überarbeiten-Baustein 

message: Kann man eigentlich auch eine verkürtzte Ausbildung zum TFZ machen wenn man ein abgeschloßenes technisches Studium hat ? Wäre das nicht eine Recherche & Einpflegung in den Text wert ? (Mit technischem Studium meine ich z.B Elektrotechnik/(Informatik) oder Präzisionsmaschinenbau.) --Tommy 20:21, 8. Jan. 2013 (CET)
replies: text: Die Funktionsausbildung (also nicht Eisenbahner im Betriebsdienst) steht jedem offen, der tauglich ist und genommen wird. Technische Ausbildung ist nicht erforderlich (erst recht kein Studium), wird aber gerne gesehen. --Echoray (Diskussion) 21:25, 8. Jan. 2013 (CET)
thread_title: Tribfahrzeugführer mit technischem Studium

message: Hallo,
Ich bin ein Tf im Nahverkehr.
In diesem Text sind einige Fehler! (nicht signierter Beitrag von 217.83.129.219 (Diskussion) 14:50, 12. Jul 2013 (CEST)
replies: text: Und weiter? --bigbug21 (Diskussion) 16:00, 12. Jul. 2013 (CEST)
thread_title:  Fehler im Artikel 

message: Das neue Kapitel zum Toilettenthema stellt das Problem m.E. als größer dar als es in der Praxis tatsächlich ist. Zum einen ist man schon als Berufseinsteiger relativ bald sehr geübt darin, buchstäblich "ausgeschissen und ausgepinkelt" zum Dienst zu erscheinen. Und wenn man doch unerwartet während der Fahrt plötzlich dringlich ein Geschäft erledigen muss, dann sucht man eben als Reisezug-Tf eine Toilette in seinem Zug auf - was raus muss, muss eben raus. Da macht dann auch kein geistig gesunder Vorgesetzter eine Welle wegen einer eventuellen Verspätung (und falls doch, hätte er keine guten Argumente, damit eine Abmahnung oder gar Kündigung deswegen auch Bestand hätte). Im Güterzugverkehr sind die Fahrzeiten sowieso meist das Papier nicht wert, auf dem sie gedruckt sind - ein Anruf, und man lässt sich auf dem nächsten geeigneten Bahnhof kurz an die Seite nehmen. Helden des Berufsstands, die in die Kaffeekanne pinkeln, gibt es zwar tatsächlich - genauso wie Tf, die beim Pinkeln während der Fahrt durch die offene Führerstandstür von der Lok gefallen sind. Das scheinen mir aber seltene Einzelfälle zu sein, wo die Leute nicht den Mumm hatten, den Mund aufzumachen. --Echoray (Diskussion) 14:54, 10. Mai 2015 (CEST)
replies: text: erledigt:  --Feliks (Diskussion) 11:40, 29. Dez. 2016 (CET)
thread_title:  Das Problem mit der Toilette