Diskussion:SBB RAm TEE / NS DE IV

message: IMHO sollte der Artikel "RAm TEE" heissen anstatt nur "RAm". Zumindest habe ich bisher nur erstere Bezeichnung gesehen. --Kabi 7. Jul 2005 20:14 (CEST)
Ganz toll. Ich habe den Artikel neu verfasst und dann mit Schrecken festgestellt es gab ja schon einen Stubs. Dieser wurde von SBB RAm nach SBB RAm TEE verschoben, ohne aber die Verlinkungen, die auf das alte Lemma hinwiesen neu zu verlinken. Ich bin auf einen roten Link in der Navilesite und anderen Artikel reingefallen und schrieb daher die ganze Chose neu. Weil es nur einen Stubs gab, war es nur deshalb keine unnötige Arbeit. Mir ist es aber zum zweiten Mal passiert in 24 Stunden !!!!, dass ich aufgrund roter Links und roter Links in Navileisten neue Artikel schreibe, die es aber schon gibt. Daher Fautregel, wenn verschieben mit REDIRECT oder alle Verlinkungen prüfen und enspr. reparieren. Man muss nur rechts auf den Button "Links auf diese Seite" drücken, um zu sehen, wo Links existieren.--mäfä! Noch eena  ohne Fahrschein? 22:44, 2. Mai 2006 (CEST)
thread_title:  Falsches Lemma (erl.) 

message: (damalige Version: )
Eine Modellbahn-Firma wirbt zurzeit mit der BR 210, die nach der Katastrophe den Betrieb des "Bavaria" übernommen habe. Da deren Turbine erst nach 1978 demontiert wurde, der Umbau zur 218 also erst dann erfolgte, müsste es -so Märkl... ähhh die Modellbahn-Firma recht hat- im Text doch heißen, dass der Betrieb mit BR 210 fortgeführt wurde, oder? Ahnungsloser Gruß --Bu63 15:59, 10. Okt. 2008 (CEST)
thread_title:  Umstellung nach der Katastrophe (erl.)

message: (damalige Version: )
Sehe ich nicht, da Bavaria und RAm TEE zwei ganz verschiedene Dinge sind. Der Bavaria war ein Zug, in dem zeitweise drr RAm TEE gelaufen ist, der RAm TEE ist eine Fahrzeugbauart, die  lief auch in den TEE Zügen Gottardo, Edelweiss, L'arbalete u. a.,a ber auch im Bavaria-Zuglauf, wie dem Artikel zu entnehmen ist. Da sehe ich keine Redundanz. Redundanz ist gegeben, wenn zwei Artikel (Lemma)  dasselbe Thema behandeln. Das ist nicht der Fall, daher Bausteine bitte löschen. --Butters 00:00, 15. Nov. 2008 (CET)
replies: text: Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2008/IV#Das Zugunglück von Aitrang --Mopskatze℅Miau! 05:08, 22. Nov. 2008 (CET)
thread_title:  Redundanz? (erl.)

message: Die RAm TEE wurden weder an die ONR noch an die ONTC verkauft, sondern an die Algonquin Railway, Betreibergesellschaft für ONR nördlich North Bay. Die eigene Strecke AR ging von North Bay bis zum Lake Ontario - leider sind kaum Angaben zur AR umgehend auffindbar. Die AR hat aber seit etwa 1900 Netzzugang nach Toronto und andere Bahnlinien gehabt. Deshalb betrieb AR die Strecke Toronto Cochrane täglich, dreimal die Woche bis Moosonee, bis 1971 an den übrigen vier Wochentagen Toronto nach Timmins.
Irgendwo nach 1990 wurde AR von CN übernommen, ONTC sicherte sich den Zugang nach Toronto aus AR und betreibt die Strecke nun selbst durch die ONR. Warum haben die Loks versagt ? Amerikanische Diesel haben die Belüftung auf dem Dach, die RAm Triebköfe nur teilweise. Zudem haben die Triebköpfe gegenüber amerikanischen Loks ein substanzielles Untergewicht. Und drittens wurden die Züge für Verhältnisse in Europa gebaut. Was passiert, wenn bei Blizzard kein Zug seit über 12 Stunden die Strcke befahren hat ?
Schneeverwehungen können im nördlichen Amerka innert zwei Stunden sehr verdichtet sein und mit über 1/2 Meter Höhe auftreten, das hebt den Triebkopf aus den Schienen. Oder es ist weniger, aber die ungeeigneten Belüftungen vereisen - aus für eine Diesellok. Darum ist Push-Pull z.B. für den Northlander völlig unmüglich, die schwere Lok MUSS vorn sein. 
Pflug zum Vorspuren ? In Nordamerka nicht möglich - Kosten gegenüber Nutzen, bei den ungeheuren Distanzen, die unbewohnt sind. Und eine zu leichte Lok hat halt da Nachteile. Soweit mir bekannt, erfolgte die erste Entgleisung des Northlanders mit Steuerwagen voran, bei schlechtem Unterbau.
Ach ja: in North Bay soll vor dem Verwatunsggêbüde der ONTC ein kompletter Zug des ehemaligen Northlanders ausgestellt sein,
Ruedi Walt 23:30, 14. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Algonquin Railway 

message: Einen Motorenhersteller Namens RUHB konte ich nicht finden. Google führt zu einem Eintrag (http://www.nmld.nl/de/object/2259) aus dem Bereich Eisenbahnmuseum, Niederlande, im Zusammenhang mit einem anderen Triebzugmodell. Zuletzt waren hier Motore von der SCAM, einem französischen Motoristen, verbaut. Zuvor jedoch ausgerüstet, Zitat : "met een Werkspoor-dieselmotor type RUHB 1616" 
Das lese ich so: Ein Dieselmotor des Herstellers Werkspoor (also der Eisenbahnfabrik), Baureihe RUHB 1616".
Der vorliegende Artikel wäre sinngemäß zu ändern.
:Richtig, ist geflickt und mit Quellen hinterlegt. --Pechristener (Diskussion) 01:19, 1. Sep. 2019 (CEST)
thread_title:  Motor von RUHB 

message: Schweizer SIFA, Indusi 1971 nachgerüstet 
Davon abgesehen, dass die Sicherheitsfahrschaltung nichts mit Zugbeeinflussungen zu tun hat, gab es tatsächlich keine Integra-Signum-Fahrzeuggeräte – und wie sah das mit niederländischen Einrichtungen aus? –Falk2 (Diskussion) 21:15, 16. Okt. 2020 (CEST)
replies: text: Das Indusi wurde doch 1969 eingebaut, denn das war Voraussetzung für die Zulassung für den Einsatz ab Winterfahrplan 69/70 als TEE 56/57. So steht jedenfalls im Rizau. --Bobo11 (Diskussion) 23:30, 28. Apr. 2024 (CEST)
thread_title:  Zugbeeinflussung 

message: Wie sah die nach der Abstellung der RAm-Triebköpfe aus? Ein Umbau der angrenzenden Wagen auf Janneykupplungen in amerikanischer Höhe wäre denkbar, aber dazu passt nicht, dass die Kupplungen der Steuerwagen nicht mit umgebaut wurden. Bei der Rückführung zum Hafen gab es auch Ärger, weil die Scharfenbergkupplungen den in Kanada üblichen Zugmassen nicht gewachsen waren. In diesem Zusammenhang ist auch wichtig, wie die Einzelwagen innerhalb der Zugeinheiten gekuppelt wurden. Mit Kälberstricken wohl eher nicht, doch dieses Detail fehlt bei fast allen Triebzügen.
Interessiert das außer mir wirklich niemanden? –Falk2 (Diskussion) 23:07, 15. Sep. 2023 (CEST)
replies: text: Falk2, zu den verbauten Kupplungen zwischen den Wagen kann ich gerade nichts finden. Aber die Aussage, dass der Maschinenwagen zum Unterhalt einfach zu entkuppeln war. Zwischen den Personenwagen gab es ja geschlossene Seitenübergänge, schon der Punkt alleine verkompliziert das Kuppeln. --Bobo11 (Diskussion) 22:58, 29. Apr. 2024 (CEST)
thread_title:  Kupplung zwischen Wagenzug und Lokomotive 

message: Der Satz "Den RAm-Garnituren wegen der beim Unfall aufgedeckten Sicherheitsmängel noch im Februar 1971 die Betriebszulassung in Deutschland entzogen." ist unbelegt. Deshalb hab ich ihn entfernt, denn im Rizau findet sich nichts über ein Entzug der Bewilligung. Schon gar nicht das dies noch wöhrend der laufenden Untersuchung stattfand (das wäre ein gefunden Fressen für die Presse gewesen). Denn die Bewilligung wurde erst 1969 erteilt, nach dem die Indusi eingebaut worden war (Eine SiFa fehlte), um ab Winterfahrplan 69/70 den Zug zwischen Zürich und München einzusetzen. Gerade vor dem Hintergrund dass die Staatsanwaltschaft am 06.07.1971 die Ermittlungen einstellte, weil keine schuldhaftes Versagen der DB usw- nachgewiesen werden konnte. So ein Entzug müsste belegt werden können. Wie bei der Zulassung eine Schriftstück vorhanden sein muss, ist das auch beim Entzug der Fall. --Bobo11 (Diskussion) 23:28, 28. Apr. 2024 (CEST)
thread_title:  Entzug der Sicherheitsbwilligung