Diskussion:Air-Transat-Flug 236

message: === "Vollast"? ===
Ich finde in keiner der angegebenen Quellen einen Hinweis auf das Erhöhen der Triebwerksleistung auf "Vollast".  Es ist sehr unwahrscheinlich, zumal das keine plausible Reaktion auf einen Triebwerksaufall im Reiseflug ist.
Was ist überhaupt mit Vollast des Triebwerkes gemeint?
Die Nutzung des maximalen Schubwertes "Startschub" (TOGA - Takeoff/Go-Around Thrust) ist zeitlich auf fünf Minuten limitiert.
Nach Ausfall eines Triebwerks wird beim A330 nicht einfach der Schub auf dem verbleibenden Triebwerk erhöht, sondern das maximale Schublimit von "Steigflug" (CLIMB) auf "Maximaler Dauerschub" (MCT - Maximum Continuous Thrust) heraufgesetzt.  Der automatische Schubregler kann dann bei Bedarf etwas mehr Schub einstellen.
Der Begriff Vollast wird im Zusammenhang mit Strahltriebwerken nicht verwendet.
=== Akustischer Alarm? ===
Der Artikel stellt die Ereignisse während des Fluges etwas anders dar, als sie im offiziellen Untersuchungsbericht beschrieben sind.
Es gab keinerlei "akustischen Alarm" vom Treibstoffsystem, weder um 04:38 UTC (als das Leck auftrat), noch später.  Somit konnte die Besatzung diesen auch nicht als Fehlalarm interpretieren.
Es gab lediglich um 05:35 UTC einen Hinweis (Advisory) in Form einer Textmeldung ohne akustisches Signal.  Diese Meldung deutete auf eine ungleichmässige Treibstoffverteilung zwischen den Tanks in der rechten und linken Tragfläche hin (Fuel Imbalance).
=== RAT ===
Der Absatz mit der Erwähnung des A320 und des Fly-by-Wire Systems ist sachlich überwiegend richtig, für den Artikel aber unrelevant, zumal er nicht einmal erwähnt, dass die Stauluftturbine überhaupt in Funktion getreten ist.
Flugzeuge verlieren bei Ausfall aller Triebwerke ihren Antrieb, aber nicht ihren Vortrieb.  Dieser wird durch die zwangsweise Umwandlung potentieller Energie in kinetische Energie gewährleistet - Höhe wird aufgegeben, um die Geschwindigkeit zu halten.  
=== Störklappen NACH Aufsetzen ===
Die Erwähnung der Störklappen im Zusammenhang mit der Landegeschwindigkeit ist nicht richtig.  Diese Klappen haben keinerlei Einfluss auf die Landegeschwindigkeit und ihre Benutzung im Endanflug wäre ohnehin sehr gefährlich.  Die Störklappen haben allerdings einen deutlichen Einfluss auf die Ausrollstrecke nach der Landung, was der Autor dieses Textabschnittes vermutlich zum Ausdruck bringen wollte.
--Thomas Funke 14:48, 14. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Kritik 

message: Die Erwähnung der Störklappen im Zusammenhang mit der Landegeschwindigkeit ist nicht richtig.  Diese Klappen haben keinerlei Einfluss auf die Landegeschwindigkeit und ihre Benutzung im Endanflug wäre ohnehin sehr gefährlich.  Die Störklappen haben allerdings einen deutlichen Einfluss auf die Ausrollstrecke nach der Landung, was der Autor dieses Textabschnittes vermutlich zum Ausdruck bringen wollte.
--Thomas Funke 14:48, 14. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Störklappen NACH Aufsetzen 

message: alles wird gelöscht, was Flugsicherheitskritik betrifft. 85.2.156.145 21:05, 4. Sep. 2008 (CEST)
thread_title:  allgemein 

message: habe gerade auf der Homepage des Piloten (http://www.robertpiche.com/en/commande.htm) folgende Passage gelesen:
« It’s him, alright! » Those who knew Robert Piché instantly reacted the same way when they heard radio and TV reports that the pilot of an Air Transat Airbus A330 had just made an emergency landing in the Azores after running out of fuel – and that all 291 passengers and 13 crewmembers were safe and sound.
Dort wird also von 291 Passagieren gesprochen und nicht wie in der Wiki (auch die anderen Sprachen) von 293. Hat da jemand noch andere Quellen die das eindeutig richtig stellen? --Concept1 18:13, 13. Mär. 2010 (CET)
replies: text: Nein, die im Artikel genannten Zahlen sind korrekt. Siehe dazu unter "Quellen" der Abschlussbericht auf Seite 2 (http://www.moptc.pt/tempfiles/20060608181643moptc.pdf). -- Wo st 01 (Di / ± / MP) 19:32, 13. Mär. 2010 (CET)
thread_title:  Passagierzahl inkorrekt?? 

message: Es geht um folgenden Satz:
:"Sämtliche Airbus-Flugzeuge ab der A320-Familie sind mit einer Fly-by-Wire-Steuerung ausgestattet."
Ein A330 gehört meines Erachtens nicht zur A320-Familie, oder? Die A330 und A340 gehören zusammen (ähnliches Cockpit, ähnlicher Aufbau). --Bastihitzi 20:10, 15. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Edit: Ok, wer lesen kann ist klar im Vorteil: Da steht ja nirgends, dass sie dazugehört sondern lediglich, dass alle nachfolgenden Modelle dies so hatte. --Bastihitzi 17:48, 16. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  Fehler? 

message: In der Chronologie des Hergangs wird erwähnt, dass die Flugbegleiter die Passagiere auf eine Notwasserung vorbereitet haben, noch ehe eines der beiden Triebwerke ausgefallen ist. Dies erscheint mir sehr unschlüssig, da zum einen die Situation vor den Triebwerksausfällen für die Piloten gar nicht evident war, zum anderen, weil eine Notwasserung ein Procedere ist, welches nur in äußersten Notfällen angewendet wird. (nicht signierter Beitrag von 134.3.111.252 (Diskussion) 19:56, 7. Sep. 2012 (CEST)
thread_title:  Vorbereitung zur Notwasserung noch vor den triebwerksausfällen? 

message: Vogelschlag ist eine bekannte exogene Gefahr in der Luftfahrt, nicht vergleich, wenn wegen Leitungsdefekten opder weil man zu wenig getankt hat kein Treibstoff mehr für die Triebwerke da ist.
--37.24.12.253 00:02, 27. Aug. 2013 (CEST)
thread_title:  Hudson River  

message: Vielleicht sollte erwähnt werden, daß die Umsetzung des Vorfalls in "Mayday" nicht voll den letztlich ermittelten Tatsachen entspricht (siehe Seite 57 des Berichts [1]). Der Untersuchungsbericht stand nicht zur Verfügung und die Beteiligten wollten wohl kein Interview. Die Darstellung dort ist also (zwangsläufig) grob vereinfacht. Um sich ein korrektes Urteil über Leistungen und Fehlleistungen der Crew zu bilden, sollte man wirklich den Bericht lesen. Dies anzunmerken könnte Leute davon abhalten, auf Basis von "Mayday" zu falschen Schlüssen zu kommen. Wirklich faszinierend finde ich beispielsweise, daß auch nach dem Flameout des rechten Triebwerks (in welchem sich ja das Leck befand) noch weiter Treibstoff dorthin gepumpt wurde, welcher dann verloren ging, mit ca. der 10fachen Rate des normalen Verbrauchs eines Triebwerks. Der Crossfeed wurde nach dem Flameout nicht geschlossen ... Aber Ende gut, Alles gut, oder :-) ? JB. --84.186.154.31 02:03, 24. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Ich finde ja, dass dieser Sendung in unseren Artikeln schon mehr als genug Aufmerksamkeit gewidmet wird. --Studmult (Diskussion) 15:19, 26. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Umsetzung in Mayday ...