Diskussion:Pumpe-Düse-System

message: Moin!
Meiner Meinung nach sollte bei den PKW-Herstellern, die das Pumpe-Düse-System verwenden, noch Land Rover erwähnt werden, die diese Technik im 99er Discovery II und im Defender für den 2,5l-5-Zylinder-Diesel eingesetzt haben bzw. noch einsetzen.
Gruß, Jan-Hendrik
:nach meiner Recherche  Der Td5-Motor handelt es sich um ein amerikanischen Verfahren für langsamlaufende Diesel, vornehmlich Schiffsdiesel und LKW. Hersteller für Land Rover ist Lucas. --1-1111 08:55, 14. Apr. 2008 (CEST)
thread_title: Land Rover

message: Hallo!
Die Informationen zur Pumpe-Düse Technik finde ich an sich sehr nett zusammengetragen. Eines ist jedoch nicht richtig - Es ist von der Idee her keine Volkswagenentwicklung. Pumpe-Düse Elemente werden schon seit Jahrzehnten in großen Dieselmotoren eingesetzt, ich weiß von MTU. Diese sind ursprünglich natürlich mechanisch gesteuert. VW gebührt daher wohl nur der Verdienst die Technik im PKW eingeführt zu haben. Ob die elektronische Steuerung von VW stammt oder zumindest von Bosch für VW entwickelt wurde weiß ich nicht.
Habe leider keine genauen Informationen und bearbeite den Artikel daher nicht.
Gruß Richard
Wie mein Vorredner schon erwähnte, ist die besondere Rolle VWs kritisch zu sehen.
Man sollte vielleicht auch Mercedes Benz als Verfechter der Pumpe-Düse-Technologie erwähnen. Immerhin wird "Pumpe-Leitung-Düse" dort bereits seit 1996 im Actros (für Nichteingeweihte: das sind die Modelle ab 18 Tonnen Gesamtgewicht) eingesetzt. Dort handelt es sich übrigens um V6 und V8 Motoren mit 12 bzw. 16 Litern Hubraum - soviel zum Thema "meist nur bei 3 bis 4 Zylindern eingesetzt" : )
Richard Scherping
Das Pumpe-Düse Verfahren wurde meines Wissens nach von der amerikanischen Firma Cummins Diesel entwickelt. Angetrieben wurden die PD-Elemente über Stoßstangen und Kipphebel von einer untenliegenden Nockenwelle. Einsatz fand zuerst statt in 2-Takt Dieselmotoren die vornehmlich in Nutz- und Baufahrzeugen eingesetzt wurden.
Guten Tag Ich wollte auch einen Beitrag leisten(ist mein erster ich bitte fehler zu entschuldigen)
PD-Systeme sind im Schiffsdieselbau ein "alter Hut" . Meines Wissens sind erste  Systeme so in den 1920 igern bei langsamlaufenden Dieseln aufgeführt.
Der Beitrag von VW und Bosch zu PD-Systemen besteht in erster Linie darin es in einem schnelllaufenden PKW Diesel (Nenndrehzahl 4600 U/min) zum laufen zu bringen.
Grüße OSP
Anmerkung eines DaimlerChrysler-Mitarbeiters: Die Firma DDC (=Detroit Diesel) gehört nach wie vor zum DaimlerChrysler-Konzern (auch nach dem Verkauf von MTU) und produziert schon seit langer Zeit Motoren in Pumpe-Düse-Technik (Typ S60). Dies wird auch für die EPA07-Motoren fortgesetzt.
Grüße, 
CM
Letzteres dürfte inzwischen (Februar 2008) mit der Aufteilung von Daimler und Chrysler überholt sein.--Raffineur 11:20, 12. Feb. 2008 (CET)
replies: text: 1996 war m.W. Common-Rail nicht anwendungsreif. Daher gilt (aus Kostengründen) meist nur bei 3 bis 4 Zylindern eingesetzt, wenn mit einem anwendungsreifen, serientauglichen CR-System verglichen. Im Konsumbereich gelten zudem andere Maßstäbe als im kommerziell genutzten Bereich. Vielleicht möchte Richard Scherping das alles im Artikeltext mit einbauen. --1-1111 08:44, 14. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Pumpe-Düse im LKW 

message: Meineserachtens wiedersprechen sich folgende Punkte:
*[...] Verglichen mit dem Common-Rail-System ist der Umfang der Komponenten wesentlich geringer und einfacher (keine Hochdruckpumpe, kein Rail).  (1.Punkt Vorteile)
und 
*Verhältnismäßig hoher Aufwand, da prinzipbedingt jeder Motorzylinder über eine eigene Pumpe verfügt. Daher wird die PD-Technik derzeit überwiegend für 3- und 4-Zylinder-Dieselmotoren eingesetzt.  (3.Punkt Nachteile)
Klar ist, dass beim Common Rail noch Injektoren benötigt werden, die aber im Verhältniss zu einer UI-Pumpe deutlich einfacher gebaut sind. Somit ist der Umfang nur Zahlenmäßig geringer!
:Unglückliche Formulierung des VT. Kostenvorteil gilt bei Zylinderzahlen kleiner 5. So, wie es bei den NT auch steht. --1-1111 08:27, 14. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Vorteil - Nachteile 

message: Ein entscheidender Nachteil ist auch noch, dass nicht direkt nach dem Tritt ins Gaspedal beschleunigt wird, sondern technisch bedingt erst etwa eine Sekunde später. (Ist zumindest beim meinem 99er passat so) Ob diese Verzögerung inzwischen schon irgendwie entfernt wurde, weiß ich leider nicht.
Eine ganze Sekunde?? Also mein PD Bj. 2006 kommt ruckartig zur Sache.
Mein Passat 96KW BJ 2001 marschiert auch sofort beim antippen des Pedals.
:Alle anonymen Poster schreiben nichts darüber, bei welchen Motordrehzahlen dieser Effekt auftritt. Also: Ende dieser Diskusson. Vier Tilden (~) am Beitragsende zu setzen, scheint offenbar schwierig zu sein. --1-1111 08:32, 14. Apr. 2008 (CEST)
replies: text: Aha. Also ein VW-TDI. Aus dem Bauch heraus: Luftmassenmesser? Nadelhubgeber? Vakuumdosen der VTG für Turbolader? Abgas-Rückführventil? Vakuumsystem dicht? Alle Schläuche in Ordnung? Marderbissschaden? Du siehst: Etwas schwierig einzukreisen. Besser beim Zulieferer Bosch (speziell für Dieseltechnik) prüfen lassen. Gelbe Seiten. Seat/VW/Skoda ist häufig schon damit überfordert. --1-1111 14:31, 9. Jun. 2009 (CEST)
replies: text:  Der NAdelhubgeber scheidet beim Pumpe-Düse-Verfahren aus, da er schlicht und ergreifend nicht vorhanden ist. Nadelhubgeber waren bim VW TDI der ersten Generation mit Verteilereinspritzpumpe vorhanden. Die Motorsteuerúng konnte damit die Verzögerung messen zwischen Förder- und Einspritzbeginn. -- 62.227.221.173 19:29, 4. Mai 2012 (CEST)

text: Da das Auto, mit dem ich die Probefahrt gemacht habe bevor ich meinen bestellt habe, das gleiche Verhalten mit dem gleichen Motor gezeigt hat, habe ich bisher keine Versuche unternommen, irgendwas zu analysieren oder einzukreisen.... Alexander Noé 16:19, 27. Jul. 2009 (CEST)
thread_title:  Nachteile 

message: Im Einleitungsabsatz ist die Rede von "müssen" wegen Euro 5. Es sind aber Laufkultur- und Kostengründe. Kassander der Minoer 14:09, 21. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Beleg? --1-1111 08:28, 14. Apr. 2008 (CEST)
thread_title: Euro 5 als Grund für das Aus?

message: Hallo, 
Ich bin sehr an dem Artikel ueber VW interessiert und wuerde daher sehr gerne wissen, woher diese Information stammt.
"
Mittlerweile haben bezüglich des Höchstdrucks (> 2000 bar) die Common-Rail-Systeme aufgeholt. Ab ca. Ende 2006 / 2007 werden neue Dieselmotoren des VW-Konzerns nur noch für Hochdruck-Common-Rail-Einspritzsysteme entwickelt werden. Ab ca. 2012/2013 wird die Produktion von Pumpe-Düse-PKW eingestellt.
"
Vielen Dank
:Die Information wurde von einer IP ohne Quellenangabe in den Artikel eingefügt: . Ich werde die Jahreszahlen löschen.--Thuringius 18:36, 12. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Ungeachtet bleiben bisher die Systemkosten. Ab welcher Zylinderanzahl ist ein CR-System kostengünstiger? --1-1111 12:45, 13. Mai 2008 (CEST)

text: Die Schöpfungshöhe hält sich in Grenzen, aber es ist doch ziemlich nah an diesem Text. Mal sehen.--Thuringius 19:07, 12. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Informationsherkunft 

message: Mir ist in diesem Zusammenhang nur der Begriff PLD (fuer: Pumpe - Leitung - Duese) bekannt. Diese Namensgebung beruecksichtigt die Tatsache, dass zwischen Unit Pump und Injektor eine Hochdruckleitung angeordnet ist. Das Gegenteil zum PLD ist eine Common Rail Anordnung, in der ersten Generation mit einem zentralen Akkumulator (Common Rail). In der zweiten Generation fungiert das Rail nur noch als Verteiler und die Akkumulatoren sind direkt in die Injektoren integriert. Hat jemand eine Meinung dazu? --OsakaJo 07:40, 14. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  PD vs. PLD 

message: :L'Orange nennt das ganze auch PLD, und zwar hier . Bosch unterscheidet  zwischen PD und PLD, wobei ersteres wohl im Falle von Pumpen-Injektoren Kombinationen sinnvoll ist. 
: Im Uebrigen waere es schoen, wenn Du Deinen "Beitrag" signierst und vielleicht ja sogar ein paar Worte zu Deinem Link verlierst. --OsakaJo 10:57, 14. Apr. 2008 (CEST)
replies: text: Habe ich. In der Referenzquelle. Somit sind die Anführungszeichen hyperliquid. Weil Quellensammlung, sollten hier keine Diss-beiträge stehen... Aber vllt möchtest du das verbessern. Das Bessere ist der Feind des Guten. --1-1111 12:27, 15. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Quellen 

message: Bei Vorteilen/Nachteilen werden immer die Kosten des UI als Nachteil angeführt.
Das ist nicht richtig. Zwar muss für die Pumpe-Düse ein eigener Zylinderkopf entwickelt werden, aber das PD-System an sich ist kostengünstiger als CR. Die Gründe, warum VW auf CR umgestiegen ist, liegen in den größeren Freiheitsgraden des CR, die für Nacheinspritzungen zur Bedienung der Abgasnachbehandlungssysteme (DPF) erwünscht sind. Das wäre bei PD nur mit Druckspeicher möglich gewesen.
Weiters ist bei der PD die Voreinspritzung mechanisch determiniert. Das hat zur Folge, dass die Voreinspritzmenge nicht vom Steuergerät nach Bedarf variiert werden kann - das ist halb so schlimm. Es hat aber zur Folge, dass Fertigungstoleranzen dazu führen können, dass die Zylinder unterschiedliche Voreinspritzmengen erhalten, das bedingt einen raueren Lauf, vor allem im leerlaufnahen Bereich. Das hätte durch Sortieren nach Toreranzen behoben werden können - dazu kam es aber nicht mehr.
Weiterer Nachteil gegenüber CR ist die Drehzahlabhängigkeit des Einspritzdrucks.
Was bei den Vorteilen (vor allem gegenüber CR) bisher fehlt:
- geringere Antriebsleistung, daher besserer Wirkungsgrad
- geringere Interaktion zwischen den Injektoren (bei CR produziert jede Einspritzung Druckschwankungen im Rail, die Einfluss auf die anderen Injektoren haben), bei PD werden nur im Steuertrieb Schwingungen induziert
- geringere Drift der diversen Parameter über die Lebensdauer
- deutlich höhere Betriebssicherheit (Lecks, keine Dauereinspritzung wie bei CR möglich)
- PD-Elemente sind Motoröl-geschmiert, es braucht daher keine Schmierwirkung durch den Treibstoff. PD-Motoren können daher ohne weiteres (geeignete Vorförderpumpe vorausgesetzt) z.B. mit Kerosin betrieben werden und ein Trockenlaufen (z.B. leerer Tank) bleibt ohne Folgen, während die Hochdruckpumpe bei CR unweigerlich frißt und die CR-Hochdruckpumpen im Kerosinbetrieb trotz Versuchen mit Spezialbeschichtungen nur wenige huntert Stunden halten.
PD wäre daher z.B. die ideale Einspritztechnik für fliegerische Anwendungen, während es mir unverständlich ist, wie ein CR-Motor eine luftfahrtbehördliche Zulassung bekommen konnte (Thielert).
--194.166.220.94 14:18, 24. Jul. 2008 (CEST)
thread_title:  Vorteile/Nachteile 

message: Das hier beschriebene System kenne ich nur als PLD System. Das Pumpe-Düse-System ist etwa um 1950 von Rudolf L’Orange und Karl Maybach entwickelt worden und zeichnet sich dadurch aus, dass wirklich ein System bestehend aus Pumpe und Einspritzventil direkt am Zylinder angebaut wird und mechanisch angetrieben wird. Das funktioniert auch rein mechanisch und hat auch nichts mit modernen PKWs zu tun.
Ich weiß nicht, inwiefern die Technik aus dem PKW bereich hier darauf aufbaut, oder ob man hier eine genauere Unterscheidung braucht. Ich kenne mich nur mit dem System bei Großdieselmotoren aus.
Wie können wir hier Klarheit schaffen?
--Morrrpheus (Diskussion) 11:09, 5. Sep. 2012 (CEST)
thread_title:  Pumpe-Leitung-Düse (PLD) nicht Pumpe-Düse 

message: Danke für den Versuch den Artikel zu verbessern. Die Änderungen sind grenzwertig, aber in Teilen so gut, dass ich sie zur Diskussion stellen möchte. Zuerst solltest Du Referenzieren woher die Information der Beträge kommt. Ist es ein Buch? Wenn ja welches? Bleibe bitte als Benutzer anonym! Das der Injektor selbst eine Pupe ist, zeigt die kurze Druckleitung und die Bedienung durch die Nockenwelle. Zuvor sind bereits zwei Förderpumpen in der Kraftstoffleitung. --Hans Haase (有问题吗) 12:13, 16. Aug. 2015 (CEST)
thread_title:  Kurze Leitungen 

message: – GiftBot (Diskussion) 04:00, 1. Dez. 2015 (CET)
thread_title:  {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekter Weblink 

message: Es wäre noch interessant, wann und wo das System als Direkteinspritzung oder in anderen Varianten eingesetzt wurde oder wird. --Diwas (Diskussion) 10:52, 6. Dez. 2016 (CET)
replies: text: Schiffsmotoren werden nach wie vor mit PD-Einspritzung ausgerüstet, wegen der Ausfallsicherheit. --91.36.255.165 22:50, 6. Sep. 2018 (CEST)
thread_title:  Direkteinspritzung 

message: Der Artikel (wie auch die Diskussion) sind extrem VW-lastig, es wird wiedergegeben, was VW technisch beherrscht bzw. zu beherrschen glaubt oder was eben auch nicht. Beispiel: PD erlaubt keine Emissionsklasse besser als Euro 4. Daimler hat im Atego mit (schwerer beherrschbaren) PLD/Steckpumpen Euro V bzw. EEV erreicht. Historie und Einsatzgebiete (außer VW und möglicherweise Rover) fehlen. --Wolle1303 (Diskussion) 00:22, 3. Aug. 2020 (CEST)
replies: text: Stimme dir zu! Friedrich Sass schreibt in seinem Werk über den Deutschen Verbrennungsmotorenbau, dass ein gewisser James McKechnie, Ingenieur bei Vickers, Pumpe-Düse-Einspritzung 1910 erfunden habe. Zwar hat bereits Rudolf Diesel unter dem Decknamen Oscar Lintz ein solches System 1905 beschrieben, allerdings hat McKechnie als erster ein solches System gebaut, weshalb Eugen Diesel (Sohn Rudolf Diesels) argumentiert, dass sein Vater nicht als Erfinder der Pumpe-Düse-Einspritzung gelten könne. Ich erinnere mich, in einem Buch eine detaillierte Beschreibung (und Zeichnung) McKechnies Systems gesehen zu haben; wenn ich es finde, werde ich es einfügen. Vielleicht bei Myron Seiliger oder Günter Mau, ggfs. auch bei Sass selbst. Beste Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:09, 3. Aug. 2020 (CEST)
thread_title:  extrem VW-lastig