Diskussion:Traffic Alert and Collision Avoidance System

message: Nachdem ich jetzt den ganzen offiziellen Bericht (124 Seiten..puh) durchgelesen habe und noch eine Blick in eine andere Auswertung riskiert habe (die aber eigentlich nix ergänzendes brachte) stelle ich fest, dass hier zum Teil nicht ganz richtiges steht. Zunäachst habe ich angefangen, den Artikel zu überarbeiten dann fiel mir aber auf, dass wegen der Komplexität des Unfallhergangs man das nicht einfach als kleinen Absatz schreiben kann. Will man wirklich neutral und korrekt schreiben würde das noch größer werden, als es jetzt schon ist und damit den eigentlichen Artikelinhalt (TCAS) total verdrängen. 
Ich bin also für eine Auslagerung in einen neuen Artikel. Hier sollte dann eine sehr knappe Zusammenfassung, was das mit TCAS zu tun hat stehen und ein Link. Einwände?
Was den Inhalt derzeit Betrifft: Laut dem PDF gab es Regeln, immer dem RA zu folgen - auch für die Russen. Das wäre aber zu einfach zu sagen (weil es eben doch unklarheiten gab), deswegen hab ich es mal dringelassen. Dass sowietische Piloten eher den Lotsen wegen einer Hierarchie glauben schenken halte ich für persönliche Interpretation (steht auch in keinem Bericht was). Gelöscht habe ich aber (neben redundaten Aussagen) den Hinweis auf die Doku und den Link. Einmal, weil der Sendetermin schon Jahre zurückliegt und dann weil es so keine Mehrinformation bietet. Evtl. ließe sich bei einem eigenen Artikel das unter Literatur aufführen.
Übrigens steht in dem Bericht auch einiges über TCAS selbst, das man hier einbauen könnte ;) --StYxXx ⊗ 21:04, 14. Mär 2006 (CET)
replies: text: Oh, gibt es sogar bereits: DHL-Flug 611. Hatte mich schon gewundert ;) --StYxXx ⊗ 08:26, 15. Mär 2006 (CET)
thread_title:  Kollision am Bodensee - Auslagern? 

message: Was heißt TAU ?
"der Dauer bis zu diesem (TAU) "--84.137.16.22 18:22, 3. Okt 2006 (CEST)
thread_title:  TAU 

message: Kann mir mal jemand erklären, warum bisher der Artikel ohne eine einzige Quelle genannt zu haben vor mir geschrieben wurde.--Alia 2005 00:12, 15. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: weil's unumstritten war vllt? --Heimschützenzentrum talk 17:20, 7. Jan. 2009 (CET)
thread_title:  Quellen 

message: Wenn ich es richtig verstanden habe, dann berücksichtigt das System nicht das Gewicht eine Flugzeugs, richtig? Wenn ich mir bspw. die Annäherung eines leeren A380 auf einem Ferryflug mit einem rappelvollen Jumbo anschaue, müsste doch der Jumbo immer die RA zum Sinken bekommen, da der A380 in diesem Zustand viel schneller steigen kann. 84.173.206.210 15:27, 19. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Bedenke: Bei einer TA hast du noch lange 30 Sekunden Zeit. Selbst wenn du nur mit laschen 100 Metern pro Minute steigen würdest, und der Gegner sogar seine Sinkanweisung ignorieren würde, wärst du am CPA 50 Meter über dem Gegner. – Jets fliegen, passend zum aktuellen Gewicht, immer in einer Höhe, in der sie noch Höhenkorrekturen vornehmen können, sonst wäre ihre Höhensteuerung instabil und zudem unwirtschaftlich wegen des großen Anstellwinkels und des damit verbundenen Luftwiderstands. – Nebenbei hat TCAS II, glaube ich, eine dem Flugzeugmuster entsprechende feste Höhengrenze einprogrammiert (das tatsächliche aktuelle Gewicht erfährt TCAS aber nicht). – Ahoi --Suaheli 06:05, 7. Jul. 2008 (CEST)
replies: text: 30 Sekunden sind nicht viel und 50m bei einer Frontalbegegnung mit effektiv 1.800 km/h aufgrund der Wirbelschleppen durchaus tödlich. Die Ausweichanweisung wird nach festen Kriterien festgelegt und es ist auch nicht ganz korrekt, das sich die Systeme abstimmen - sie tauschen Daten über die eigene Position aus und dem jeweils berechneten CPA. Dann greift eine Ausweichregel, welche auch dann zu einem Überschneidungsfreien Ergebnis führt, wenn es bei den Systemen zu kommunikationsschwierigkeiten kommen würde. Gaaaanz grob vereinfacht lautet diese Regel in bildicher Darstellung: Der CPA wird als Ursprung genommen und der Kurs der beiden Maschinen zu diesem möglichen Kollisionspunkt berechnet. Die Maschine, deren Kurs betraglich kleiner ist steigt, die andere sinkt. Pasqual Fehn 00:41, 30. Okt. 2009 (CET)
thread_title:  Gewichtsfaktor bei RA 

message: Im Artikel sind als Beispielgrenzwerte 1200 ft für Hinweise und unter 300ft Ausweichempfehlung angegeben. Bei eddh http://www.eddh.de/topics/technik/tcas.html habe ich jedoch 850 ft gefunden und in :en:Traffic collision avoidance system sind 600ft genannt.
Sind die Abstände von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich oder standardisiert? Im Artikel liest es sich so, als wenn diese Abstände nur für die 747-400 gelten, dies würde die Unterschiedlichen Werte erklären.
Weiterer Punkt ist die Darstellung. Ich bin zwar grafisch nicht so begabt, aber so eine Darstellung mit dem geschützten Bereich um den Flieger (mit korrekten Werten) finde ich sehr Hilfreich beim Verständnis. Wäre schön wenn wir auch so etwas hinbekommen würden.--Unimog404 (Diskussion) 23:22, 19. Nov. 2012 (CET)
replies: text: TCAS berechnet die Zeit bis zur Annäherung und gibt 40 bzw. 25 Sekunden vorher TA oder RA, auch bezüglich der vertikalen Annäherung. 1200ft ist der Abstand wo Verkehr, der zwar nicht gefährlich werden wird, dennoch als "proximate traffic" dargestellt wird. Bei größerem Vertikalabstand wird der Verkehr normal dargestellt, bis eine definierbare Grenze erreicht wird über/unter der nichts mehr berücksichtigt wird. --DolphinBGG (Diskussion) 23:55, 19. Nov. 2012 (CET)
replies: text:  Habe hier nun in einem Überblicksdokument zu TCAS II 7.1 der FAA  auf Seite 23 eine Tabelle gefunden die die Mindestgrenzwerte (fixed altitude threshold) vereinfacht gesagt unter 20.000ft auf 850ft für Hinweise und 600ft für Ausweichempfehlung angibt. Was wider eine anderer Wert als hier und in den anderen Quellen ist, auch ist hier überhaupt nicht nach Flugzeugtyp oder Hersteller differenziert. Da das Thema aber hochkomplex ist wäre es super, falls noch jemand eine offiziellere/verbindliche Quelle diesbezüglich hat. Da für mein Verständnis die TCAS-Regeln Muster-unabhängig sind, würde aber dazu tendieren die Tabelle statt "Beispielgrenzwerte der Boeing 747-400" eher "Grenzwerte" zu nennen und natürlich mit den korrekten Werten zu aktualisieren.--Unimog404 (Diskussion) 15:19, 20. Nov. 2012 (CET)
thread_title:  Vertikalabstände korrekt? 

message: "Weitere 13 Sekunden später, um 08:37:31 UTC (10:37:31 MESZ) befand sich die HHN 201 100 Fuß (ca. 30 Meter) unter dem A 319." – Dieser Satz ist grob irreführend, da er suggeriert, dass der geringste Abstand 30 m betragen hätte. Tatsächlich betrug der geringste Abstand 2,4 km: "Am Kreuzungspunkt betrug gemäss Radaraufzeichnung die horizontale Distanz 1,3 NM und die vertikale Distanz 75 ft." Quelle: Schlussbericht Nr. 2165 der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST (https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2165_d.pdf) (nicht signierter Beitrag von 62.225.41.90 (Diskussion) 18:30, 24. Jan. 2017 (CET)
replies: text: it is done... :) --Heimschützenzentrum (?) 22:02, 24. Jan. 2017 (CET)
thread_title:  Germanwings-Flug 2529/Hahn-Air-Lines-Flug 201 

message: TCAS mag ja nett gemeint sein, ist aber per se eine Fehlkonstruktion und ein Sicherheitsrisiko per se, wenn die Fluglotsen keine Informationen über die Befehle eines ausgelösten TCAS erhalten. Denn die Fluglotsen müssen wissen, welche prioritären Befehle durch ein TCAS an eine Besatzung erteilt worden sind, um ihre eigenen Anweisungen danach richten zu können. Weitere Zwischenfälle werden sich häufen, wenn das Problem nicht behoben wird. --ProloSozz (Diskussion) 13:49, 26. Mär. 2023 (CEST)
thread_title:  Systembedingte Fehlkonstruktion, wenn die Fluglotsen keine Information über erteilte TCAS-Befehle erhalten