Diskussion:Schlauchreifen

message: Schlauchreifen werden sehr wohl auch von Nichtprofiradsportlern gefahren Pm 23:01, 13. Mai 2004 (CEST)

message: Auszug aus dem Text mit Quelle:
...
Seit den 80er Jahren gibt es auch schmale Drahtreifen, die in Kombination mit Hohlkammerfelgen annähernd vergleichbare Fahreigenschaften haben. Da sie in der Regel weniger kosten als die arbeitsaufwändig herzustellenden Schlauchreifen und leichter zu reparieren sind, haben sie sich im Amateurbereich weitgehend durchgesetzt. Schlauchreifen werden heute vor allem im Radrennsport verwendet. Der subjektiv höhere Fahrkomfort gegenüber Drahtreifen wird damit begründet, dass dem unter Druck gesetzten Schlauchreifen die Spannungsspitzen im Bereich des Reifendrahtes fehlen, wodurch er insgesamt etwas homogener sein soll und Unebenheiten in der Fahrbahnbeschaffenheit gleichmäßiger abfedert.
Quelle: Fahrradwelt - Reifen
--Alfred 21:04, 2. Dez. 2006 (CET)
thread_title: Quelle zu Fahrkomfort Schlauchreifen

message: Vielleicht als Tipp: http://www.smolik-velotech.de/laufrad/04felge.htm#Schlauchreifen-Felgen. 
Es verwundert schon, dass es zu so etwas keine exakten Untersuchungen gibt.--Blaufisch 16:29, 3. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  Fahrkomfort 

message: Das sieht aber wenig vertrauenswürdig aus. So eine ausgebeulte Stelle mit fädenziehendem Kleber. Oder war das Absicht? Rainer Z  ... 00:05, 7. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Genau das ist Absicht, man soll den Kleber erkennen. Hab extra Luft abgelassen, um das so zu fotografieren. Wirklich lecker ist der geklebte Reifen nie, wenn man ihn vollflächig aufklebt. --Ralf  09:43, 7. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Ich weiß, bin die Dinger auch gefahren. Vielleich noch ein Bildkommentar? So eirig sieht das normalerweise ja nicht aus. Rainer Z  ... 14:38, 7. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Man sollte - vorausgesetzt, das trifft zu - auf jeden Fall noch dazu schreiben, daß der Kleber frisch ist. Es gibt auch schöne "bunte" Kleber - der beste war natürlich der alte Conti-Kleber in geschmackvollem Fußboden-rot - vielleicht macht da jemand nochmal ein neues Foto. Jedenfalls ist es eine Standard-Methode, exakt die von Rainer angesprochene "Vertrauenswürdigkeit" der Reifen zu überprüfen. Früher war es grundsätzlich üblich (heute wohl nicht mehr), daß auf der Bahn am Aufgang vom Innenraum ein Kommissär stand, der bei allen ankommenden Fahrern bzw. Laufradsätzen genau auf diese Art überprüfte, ob sie anständig aufgeklebt waren (und ob der richtige Kleber, sprich Schellack   verwendet worden war). Dazu läßt er dann, wenn die Reifen aufgepumpt sind, die Luft bis auf einen kleinen Rest ab. Wenn du sagst, du willst das nicht (weil du gerade im Schweiße deines Angesichts 13 bar reingepumpt hast), läßt er dich nicht auf die Bahn, basta. (Wie gesagt, früher, heute wird das ziemlich "Larifari" gehandhabt.) --Alfred 13:41, 8. Dez. 2006 (CET)
thread_title: Foto

message: 1. Man ist bestrebt den Reifen selbst möglichst elastisch-weich und mit geringer Krafthysterese herzustellen um Walkarbeit beim Rollen, also Rollwiderstand zu minimieren. Damit wird auch die Dämpfung der Einfederung, also Energiezehrung bei Ein- und Ausfedern eines vom Boden oder vom Fahrer kommenden Schlags gering.
Die rein ideal-elastische Federung (Federkraft ist nur von der geometrischen Einfederungsposition (Physik: Elongation, Federweg) abhängig, nicht ob gerade Ein- oder Ausfederung stattfindet) wird allein von der Luftfeder im Reifen, also seinem Luftinhalt, also seinem Fülldruck bestimmt.
Im Druckbereich bis - sagen wir mal - 30 bar verhalten sich Gase wie Luft und Helium, im relevanten Temperaturbereich von - sagen wir grosszügog -  200 bis 400 K(elvin) oder (grob entsprechend) - 100 bis + 100 °C praktisch ideal. Das heisst es gilt die Gasgleichung p * V = n * R * T und eine Verflüssigung findet keinesfalls statt.
Das Eindrücken ("Einfedern" des Laufrades) an der Aufstandsstelle reduziert das gesamte Reifenvolumen nur wenig, die Federkraft wird also (im wesentlichen) nur durch den geometrischen Effekt grösser, dass sich die Aufstandsfläche (auf planer Unterlage) vergrössert, nicht (oder nur ganz unwesentlich) dass sich der Reifendruck durch Druck- und Temperaturanstieg während des Einfederns. 
Zusätzlich nimmt man auch noch an, dass Baumwolle oder Polyesterfasern der Karkasse (Typ Diagonalreifen) ideal nach Hook federn, sich also proportional zur ausgeübten Kraft längen. 
Damit ist die Federkraft an einer bestimmten Einfederungstiefe geneu proportional dem Reifendruck.
So ist der Begriff "totgepumpt" nur in Gefühl aber nicht in Physik begründbar.
2. Geometrisch ist der Reifen ein schlanker Torus (Kreisring), da der Reifendurchmesser, vulgo Reifenbreite, angenommen 21 mm nur 1/30 des Ringdurchmessers, vulgo Felgendurchmesser (eigentlich plus 2 x halbe Reifenhöhe) von angenommen 630 mm beträgt.
Beim Befüllen des Reifens versucht das Gas eine möglichst grosse Volumenszunahme des Innenraums des Reifens zu bewirken. Dehnung des Reifens (quer und hoch) geht quadratisch ins Volumen ein, Längung des Reifens entlang der Felge nur linear. So versucht der Luftdruck den Reifen mehr quer (und hoch) aufzublähen und sich in seiner Länge (knapp 2 m Felgenumfang) zusammenzuziehen. Doch die Felge verhindert dies. 
Durch die diagonale Anordnung der Faserlagen in der Reifenkonstruktion sind eben diese zwei Ausdehnungsformen verkettet. 
Erklärung ist noch nicht vollständig - Zeitmangel.
Beim Erhöhen des Reifendrucks versucht sich der Reifen ähnlich einem diagonal faserverstärkten Gartenschlauch aufzublähen und dabei zu verkürzen. 
Eine gewisse Dehnung der Fasern ist allerdings auch anzunehmen.
Der Winkel in dem sich die Fasern der zwei Faserlagen des Schlauchreifens kreuzen sind - geschätzt 60 bis 90 ° -  bestimmt dieses geomtrische Verhalten. 
Ziel ist, dass durch höheren Reifendruck der Schlauchreifen fester auf die Felge gepresst wird und - unterstützt durch Klebung - mehr Längskraft (beim Bremsen) und Querkräfte (Kurvenfahrt, Rollen auf Querneigung) ohne aus der Felgenmulde zu rollen aufnehmen kann.
Andererseits soll durch hohen Reifendruck auch die Felge nicht unnötig gepresst werden. Geometrisch ist dieser Effekt jedoch relativ gering.
Eine gewisse Dehnung der Karkassenfasern ist anzunehmen, die Felge ist demgegenüber relativ starr. Der Reifen auf der starren felge bläht sich unter steigendem Fülldruck etwas auf. --Helium4 08:11, 18. Nov. 2010 (CET)
thread_title:  Fülldruck - Federungsverhalten - Geometrie - Spannkraft auf Felge