Diskussion:Tragfläche/Archiv/1

message: Ich würde vorschlagen, diese endlose Grundsatzdebatte, welche Theorie denn nun den Auftrieb am besten beschreibt komplett aus dem Artikel herauszulassen, weil sie auch nichts mit der Tragfläche an sich zu tun hat, sondern mit "Theoriemodellen zur Beschreibung von Strömungsphänomenen" (Die Argumente könnte man dann z.B. hier zusammenfassen). Stattdessen sollten bei Funktionsprinzip, das ich in Phänomenologie umbenennen würde, die physikalischen Phänomene beschrieben werden, also z.B.:
*Druckverteilung am Flügel (Tiefenrichtung, Spannweitenrichtung)
*Auftriebsverteilung über dem Anstellwinkel (linearer Bereich, nichtlinearer Bereich) 
*Änderung der Druckverteilung bei Klappenausschlag
*etc.
--Ulrichb 15:49, 21. Jun 2006 (CEST)
replies: text:  Volle Zustimmung. Der richtige Artikel für die aerodynamischen Grunsdlagen des Auftriebs ist Dynamischer Auftrieb. Ich werde die entsprechenden Abschnitte hier straffen. Die Auftriebsverteilung und ihr Einfluss auf das Verhalten des Flugzeugs ist in der Tat eine klaffende Lücke.---<)kmk(>- 19:14, 2. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Grundsatzdebatte über Theorien nicht hilfreich 

message: Mir ist beim Abschnitt „Funktionsprinzip“ aufgefallen, dass nicht erkennbar ist, welches Erklärungsmodell an welcher Stelle zugrundegelegt wird. Es scheint sich um eine Vermischung von zusammengeklaubten Erklärungen zu handeln, die offenbar so zusammengesetzt wurden, dass „irgendwie“ ein Sinn entsteht. Dabei erinnert mich der Text an eine Betriebsanleitung für ein taiwanesisches Produkt oder an eine Bauanleitung, die trotz Beachtung der Anleitung dazu führt, dass im Ergebnis etliche Bauteile nicht passen oder kleine Bauteilchen lose herumliegen. Falls es sich tatsächlich um verschiedene Erklärungsmodelle handeln sollte, dann sollten diese im Text auch klar unterschieden werden. Derzeit erscheint der Text nicht stimmig. Inhalte wiederholen sich. An einer Stelle ersetzen Newton´sche Erklärungen den Bernoulli-Effekt. Der gesamte Text müßte m.E. auseinandergenommen werden und die einzelnen Teilerklärungen so zusammengesetzt werden, dass ein roter Faden entsteht, an dem entlang wissenschaftlich exakt verständlich wird, warum ein Flugzeug mit Tragflächen fliegt. Im Unterschied zum Artikel  Fliegen bestünde mit dem o.a. Abschnitt „Funktionsprinzip“ m.E. eine gute Gelegenheit, eine Art ergänzende fachliche Vertiefung des auch für Laien leicht verständlichen Artikels  Fliegen zu erarbeiten. -- Duden-Dödel 22:27, 23. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Newton, Energieerhaltungssatz und Impulserhaltungsatz gelten als Naturgesetze sowie immer, dem Artikel geht es ja nicht nur darum dem Laien zu erklären warum ein Flugzeug fliegt, sondern auch Erklärungsversuche zu geben warum z.B. Segelflieger so große Spannweiten brauchen um effizient zu fliegen. Aus meiner Sicht müßte man "einfach" nur die Navier-Stokes-Gleichungen erklären und verständlich machen, wobei nur Computer diese Gleichungen verstehen und damit ihre Simulationen rechnen, der Weg war also nicht ganz erst gemeint, aber das wäre dann wohl "wissenschaftlich exakt". Also bleiben nur verschiedene vereinfachte Erklärungsversuche und Modelle. Ober auf dieser Disk-seite gibt es vers. interessante Links. Ich hoffe es findet sich jemand der einen roten Faden schaffen kann. Kolossos 00:09, 24. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Der rote Faden findet sich bereits im Artikel  Fliegen. Indem die Startphase vom Anrollen bis zum Airborn-Zeitpunkt beschrieben wird, kann man den Leser anschaulich durch die verschiedenen Komponenten des Phänomens Fliegen führen. Während der Artikel  Fliegen als einführender Querschnittsartikel bewusst populärwissenschaftlich gehalten ist, d.h. vereinfachend, aber dennoch physikalisch zutreffend, bietet der Abschnitt „Flugprinzip“ im Artikel „Tragfläche“ einen geeigneten Rahmen, um die einzelnen Faktoren - und gegebenenfalls verschiedenen Erklärungsmodelle (Theorien?) - genauer darzustellen. -- Duden-Dödel 01:02, 24. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Kuddelmuddel von Erklärungsmodellen 

message: Hallo Freunde der Luftfahrt, eine kurze Volltextsuche hat ergeben, dass der aerodynamische Auftrieb in mehreren Artikeln mehr oder weniger gut beschrieben wird. Jedesmal entwickelt sich hierzu eine spannende Fachdiskussion. Hier das Ergebnis meiner kleinen Recherche:
In den Artikeln Auftrieb, Fliegen (Fortbewegung), Tragfläche und Flugzeug wird eine  Erklärung des Phänomens versucht.
In Deltaflügel und Magnus-Effekt werden spezielle Aspekte des Themas behandelt.
In Strömung nach Bernoulli und Venturi wird erstaunlicherweise keine Erklärung des Auftriebs geliefert, man findet aber noch Spuren in der Diskussion...
Wäre es evtl. sinnvoll, das irgendwie zusammenzufassen? Also vielleicht einen Hauptartikel (oder Kategorie?) Auftrieb, von Flugzeug und Tragflügel Links zu Auftrieb setzen und von dort aus auf Themen wie Deltaflügel, Magnus und Bernoulli verweisen. Nur mal so als Idee. Möglicherweise würde das einen Aufschrei geben, aber es würde doch auf Dauer die Übersichtlichkeit verbessern, und alle die sich für das anscheinend sehr spannende Thema Auftrieb interessieren könnten an einer Stelle diskutieren. Schönes Wochenende   :-)   --Hbquax 11:23, 16. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  Artikel zum Auftrieb zusammenfassen ? 

message: Was bleibt von obiger Formel übrig wenn A die Flügeloberfläche ist? Du wolltest doch zeigen, warum der Druck ungeeignet zur Beschr. des Auftriebs ist.79.193.252.206 17:17, 18. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Der statische Druck ändert sich durch die Grenzschicht nicht wesentlich (Prandtlsche Grenzschichthypothese). Grenzschichten machen aber die Berechung eines weitreichenden Geschwindigkeitsfeldes insbesondere im Flügelnachlauf komplizierter, da es dort garantiert nicht mehr rotorfrei ist. Druckvariation wirst du (in der Theorie) genauso wie Geschwindigkeitsvariation auch unendlich weit weg vom Flügel haben (siehe Definition der Zirkulation). Ich will dich aber nicht abhalten, mir exakt herzuleiten, ab wo der Einfluss des Druckes in der Bilanz vernachlässigbar ist. Mir ist klar, dass der Upwash in Downwash umgelenkt wird und hierfür eine Impulsänderung nötig ist, was ja auch in der Impulsbilanz zum Tragen kommt, wenn des Kontrollvolumen nicht mehr auf der Flügeloberfläche liegt. Aber Strömungen können auf in ihr ausgesetzte Körper nunmal nur flächennormale (Druck-) oder tangentiale (Reibungs-) Kräfte entwickeln. Und dass der Auftrieb (i.d.R.) wohl kaum durch Reibung zu Stande kommt, dürfte wohl klar sein.79.193.222.42 23:23, 19. Feb. 2008 (CET)

text: Sorry, seh das erst jetzt, dennoch: Was ist daran spannend? Wichtig ist ausschließlich, dass der Impuls z.B. aus der Luft auf die (Erd)oberfläche übertragen werden kann. Mir genügt hier die (turbulent)viskose Reibung in der Grenzschicht dieser Oberfläche. Wolfgang, alias --WolKouk 11:20, 29. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  Bleiben wir doch mal beim Tragflügel. Wenn du wirklich der Ansicht bist, dass zur Generierung des Auftriebs die Impulsübertragung durch Reibung dominiert, solltest du vielleicht den Sinn von c_p-Verteilungen an Flügelprofilen hinterfragen. --79.193.255.87 23:41, 3. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  A ist Flügeloberfläche 

message: :Mal angenommen, die Luft wird von der Tragfläche nach unten abgelenkt. Wo finde ich den Gegenimpuls, den die Impulserhaltung verlangt, wenn das Flugzeug auf gleicher Höhe bleibt? --Versusray (☣|☢) 18:46, 18. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Das ist ja gerade der Sinn des Ganzen. Es fließt beständig ein Impulsstrom von der Erdmasse in die Flugzeugmasse, von dort in die Tragflächen, über deren Oberflächen, die Grenzschicht in die Luft, die so (ersatzweise für das Flugzeug) in Richtung Erdmittelpunkt beschleunigt wird. Andernfalls würde ja das Flugzeug fallen. (siehe auch meine Frage zu den #Grundlagen) --Diwas 20:56, 18. Feb. 2008 (CET)

text: Sicher ist Impuls gleich Gegenimpuls; wenn du mit den Navier-Stokes-Gleichungen arbeiten kannst, muss ich dir doch nicht die Impulserhaltung erklären, oder?Und an Diwas und WolKouk: erklärt mir Dummerling bitte, wieso die Kraft auf das Flugzeug vollständig aus Impuls/Zeit bestehen muss. Der Druck auf die Fläche des Flügels (Druck x Fläche = Kraft) hat ja keinen unerheblichen Anteil und macht im besten Fall 100% des Auftriebs aus. </Polemik> --Versusray (☣|☢) 20:48, 19. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Weil Luft keine Balken hat. Sagen wir es mal ganz altmodisch, auf das Flugzeug wirkt eine Kraft nach unten, die Gegenkraft wirkt auf die Erde nach oben. Es wirkt eine Kraft auf die Tragfläche nach oben, die Gegenkraft wirkt nach unten wirkt auf die Luft, weil sonst nichts da ist worauf die Gegenkraft wirken könnte. --Diwas 22:04, 19. Feb. 2008 (CET)

text:  Wiederholungen helfen wohl nichts. Aber bei Newton steht: "Kraft gleich Gegenkraft" und "Kraft gleich Masse mal Beschleunigung = Impulsänderung". Es steht nirgends "Impuls gleich Gegenimpuls", nicht in einem einzigen Physikbuch. Richtig ist als Folge aus obigem wohl, dass in einem System, auf das von außen keine Kraft wirkt, der Impuls erhalten ist.  In unserem Falle ist es das System "Erde - Luft - Flugzeug". --WolKouk 09:09, 20. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Impulserhaltung - Die Summe aller Impulse ist gleich null, also ist Impuls gleich Gegenimpuls (abgesehen von der entgegengesetzten Richtung). Aber ich habe meinen Denkfehler gefunden; der Gegenimpuls wird einfach von der Erde aufgebracht. Das begründet trotzdem nicht, dass der Newtonsche Auftrieb 100% des Gesamtauftriebs ausmacht, sondern zeigt nur, dass der Newtonsche Auftrieb bei einem Flugzeug möglich ist. --Versusray (☣|☢) 12:20, 20. Feb. 2008 (CET)

text: Genau, und den hatte ich falsch gesetzt. --Versusray (☣|☢) 18:47, 20. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Impuls gleich Gegenimpuls? 

message: So, nachdem obiges geklärt ist, fange ich hier ein neues Thema an. Welchen Anteil hat der Newtonsche Auftrieb am Gesamtauftrieb und wieso hat er das? --Versusray (☣|☢) 12:27, 20. Feb. 2008 (CET)
replies: text: Du kannst auf einer ebenen Platte Ablösung haben während sie in einer Lavaldüse auch einer 60° Kante folgt. Coanda?79.193.240.104 20:13, 22. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  Das widerspricht sich jeweils nicht. --WolKouk 09:13, 25. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  Effekte werden nicht leichter erfassbar, in denen man ihnen Namen gibt. Vergesse nicht, den Coanda-Artikel zu ändern, da dieser dort als Erklärung für Auftrieb ausgeschlossen wird. --79.193.255.87 23:22, 3. Mär. 2008 (CET)

text: Wie kommst du zu der Definition eines endlichen "Einflussbereiches"? Wieso vernachlässigst du den Druckverlauf an der vertikalen Berandung?79.193.240.104 20:13, 22. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  Das Erste begründet sich wie die Endlichkeit der Grenzschichthöhe oder der Einfluss der Luftreibung auf die Umlaufbahn der ISS - sprich: Im Prinzip ist die Grenzschichthöhe unendlich und auch die ISS wird irgendwann wg Luftreibung zu Grunde gehen. Das Zweite: die Druckkraft steht stets senkrecht auf jeder Oberfläche. Daher kann der Druck über eine vertikale Fläche nur horizontale Kräfte ausüben. Bei Festkörpern ist das anders. Dort ist der Spannungstensor entsprechend besetzt. Zeige mir dies für Luft (Flüssigkeiten)! --WolKouk 09:13, 25. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  Die Grenzschicht hast du doch bereits im ersten Teil abgehandelt. Das Quadrat der Flügeltiefe ist i.d.R. etwas mehr als d_99. Der Sp.tensor in der Fluidmechanik ist genauso besetzt wie in der Festkörpermechanik. Es gilt s_xx = s_yy = s_zz = -p, der Rest ist symmetrisch und bringt per se drei weitere Unbekannte in die Impulserhaltung. Deren Zusammenhänge mit existierenden Größen, wie z.B. die Newtonsche Schubspannungshypothese, sind bis heute rein phänomenologisch. Mit deiner Begründung könnte man ebenso den Impulsfluss durch die vertikale Berandung unberücksichtigt lassen, so dass nur noch die Integration über die horizontale Berandung bleibt... Für den Impulssatz nicht sehr sinnvoll. BTW, wo ich gerade die Herleitung sehe: Wir haben NS (= 3 Gleichungen) + Konti (= 1 Gleichung) und wollen u,v,w,p und rho (= 5 Unbekannte) bestimmen. Wo ist eigentlich die Energieerhaltung?--79.193.255.87 23:22, 3. Mär. 2008 (CET)

text: Wie kommst du zu der Schlussfolgerung, dass der Vertikalimpuls konstant bleibt (auch bei reibungsfreier Strömung)?79.193.240.104 20:13, 22. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  Das folgt aus der Impulserhaltung: Keine Kraft -> Impuls ist erhalten. Jede Komponente für sich! --WolKouk 09:13, 25. Feb. 2008 (CET)
replies: text:  In der Tragflügeltheorie mag das durch die Randwirbel induzierte Abwärtsgeschwindigkeit sehr weit hinter dem Flügel stimmen. In der Profiltheorie würde dies eine Abhängigkeit der Zirkulation vom Verlauf des Linienintegrals ergeben, womit der Kutta-Joukowskysche Auftriebssatz ungültig wäre. Da müssten dann viele Lehrbücher geändert werden.--79.193.255.87 23:22, 3. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Anteil des newtonschen Auftriebs 

message: die anschauungen über den induzierten widerstand befinden sich übrigens in einem ähnlichen umbruch wie die zur auftriebsentstehung insgesamt. den i.w. nur auf die randwirbel zu beziehen, ist wahrscheinlich auch eine verkürzung der tatsächlichen vorgänge. habe das im artikel zum induzierten (luft)widerstand schon mal angedeutet, werde es dort noch weiter ausführen. einstweilen empfohlen: http://home.comcast.net/~clipper-108/lift.htm
kapitel "lift requires power".
auftrieb benötigt anstellwinkel, der erzeugt downwash. dieser vorgang konsumiert bereits leistung, d.h. er erzeugt widerstand. durch die randverluste wird der vorgang noch etwas weniger effektiv, aber der haupttäter sollte schon der auf die durchflogene luftmasse ausgeübte impuls sein (der ist nämlich nicht wirklich rechtwinklig zur anströmrichtung). und daß die rotationsenergie der wirbelschleppe nicht allein aus dem vergleichsweise eher kleinen randwirbel stammen kann, sondern eben aus dem downwash insgesamt, läßt dieses video von airbus ahnen: http://www.onera.fr/cahierdelabo/french/asub8.htm  
h.h. 08.12.2007
Induzierter Widerstand ist eigentlich seit Prandtl verstanden. Leider ist das Modell nicht so anschaulich wie nach unten beschleunigte Luft. Ich wiederhole mein Statement von oben: Zur Erzeugung von Aufwind ist kein netto Downwash nötig. Der verbleibende netto Downwash  ist ein Verlust.
Im Umbruch befinden sich übrigens nicht so sehr die Anschauung über Auftrieb und Induzierten Widerstand, sondern die populärwissenschafltichen Modelle. Das "Lauflängenmodell" (Bernoulli) hatte definitiv seine Schwächen. Der fehlinterpretierte Anderson/Eberhard, wie er heute herumgeboten wird, ist wenig besser.--MarkusNi 09:45, 24. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Die alte Version:  --Versusray (Disku | Bew.) | Skin 19:13, 29. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Widerstand 

message: Ich möchte mal Strittiges von Unstrittigem trennen, damit man besser sieht, worum es geht.
Sind folgende Sachverhalte unstrittig? --Diwas 16:55, 1. Feb. 2008 (CET)
thread_title:  Grundlagen 

message: Ich habe vor einigen Tagen nach längerer Zeit mal wieder den Tragflächen-Artikel gelesen und mich gefreut, dass er im Jahr überarbeitet wurde. Spezieller Dank an Benutzer:WolKouk, der sich dabei offensichlich besonders eingebracht hat. Nach meinem Wissenstand und soweit ich den Artikel verstehe, ist er inhaltlich korrekt. Aus meiner Sicht, der Sicht des interessierten aber laienhaften Lesers, ist er aber schwer zu verstehen, insbesondere der Hauptabsatz "Funktionsprinzip". Muss man unter 1.2 nach der "Zusammenfassung" gleich mit "Mathematik" fortsetzen? Könnte man da nicht zunächst die einzelnen Effekte am Flügel im Detail erklären. Der Abschnitt "Mathematik" sollte dann den Hauptpunkt 1.1 abschließen. Vielleicht lässt sich einer der bisherigen Hauptautoren dazu motivieren, den Artikel in "Richtung" Lesbarkeit noch etwas umzustrukturieren. Ich selbst habe es gestern für die "Zusammenfassung" bereits versucht. Liebe Grüße --Michael 10:40, 30. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  Geht es lesbarer? 

message: Im artikel steht nichts über das moment der Tragfläche.
ein tragendes profil erzeugt immer auch ein Moment um die Tragfläche/querachse.
Ich meine es drückt den Bug nach unten.--Moritzgedig 01:25, 20. Dez. 2008 (CET)
replies: text: so wie ich das verstehe ist das moment bei geringem anstellwinkel negativ (hebt heck) und wird mit zunehmendem anstellwinkel positiv. Anders ausgedrückt: der auftrieb(relativ zum flügel) wandert mit dem anstellwinkel nach vorne. Dieses verhalten fördert nickinstabilität. --Moritzgedig 11:12, 15. Feb. 2010 (CET)
replies: text:  Wie sich das Moment gegen den Anstellwinkel verhält, kann man nicht allgemein sagen. Das hängt von der genauen Form ab. Bei den meisten Profilformen verhält sich das Moment wie beschrieben. Profile mit deutlichem S-Schlag sind eine wichtige Ausnahme.---<(kmk)>- 20:20, 15. Feb. 2010 (CET)

text:  Drehmomente sind davon abhängig, um welchen Drehpunkt die Kraft angreift. Auch im Rahmen der linearen(!) Flugmechanik wird zwischen dem "Druckpunkt", d.i. das Zentrum der Auftriebskraft oder das Analogon zum Schwerpunkt bei der Gravitation, und dem sog. "Neutralpunkt" unterschieden. Bei symmetrischen Profilen fallen die Punkte zusammen und das Drehmoment ist Null. Ansonsten ist das Drehmoment um den Neutralpunkt nicht abhängig vom Anstellwinkel - aber nur(!) im strengen Rahmen der linearen Fluchmechanik!!! Deswegen widerspricht dies nicht dem, was kmk eben schrieb. Aus meiner Sicht sollte dies aber in einem andern Bereich von Wikipedia behandelt werden, nicht aber so allgemein bei Tragfläche.--Wolfgang 23:32, 15. Feb. 2010 (CET)
thread_title:  Tragflächenmoment 

message: des Funktionsprinzips ist nun weitgehend und aus meiner Sicht fertig. Zum genaueren Durch- und Korrekturlesen habe ich nun keine Zeit mehr. Ich komme auch erst nach Ostern nach hier zurück, wünsche daher frohe Festtage und evtl ab hier... --WolKouk 12:14, 13. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Mein größeres Update 

message: Das war wahrlich großer Mist von mir hier und Gestern, weshalb ich mir erlaube, diesen wieder zu streichen... 
--WolKouk 08:51, 7. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Zu "Auftrieb und Widerstand"

message: Hallo, der Artikel ist grausam, aus vielen Gründen hat er mehr das Aussehen einer Diskussion.
* Zur Erklärung der Auftriebserzeugung am Tragflügel ist zu beachten - solche Formulierungen haben in Artikeln nicht zu suchen
* Zu Bernoulli - als Gliederungspunkt ziemlich daneben
Dies sind zur 2 von zig Kritikpunkten, die sich v.a. auf die Formulierungen beziehen. Zoelomat 22:32, 13. Apr. 2009 (CEST)
replies: text: da kann ich dir nur beipflichten! nach lesen des artikels wundere ich mich, dass es trotzdem doch einige flugzeuge schaffen, zu starten und auch noch eine weile in der luft zu bleiben - bei "dieser" beschreibung des auftriebsprinzipes ist das ein echtes wunder! wollen wir hoffen, das es kein pilot liest, er könnte sonst flugangst bekommen. dontworry 23:19, 13. Apr. 2009 (CEST)
thread_title:  Grausam 

message: Hallo liebe Wikipedianer,  wir,  also vier Berufspiloten mit mehr als 30.000 Stunden Flugerfahrung haben uns über Ostern den Artikel in der de.wiki angesehen und versucht zu verstehen was der Artikelautor eigentlich sagen will.
Das Lemma lautet doch Tragfläche und sollte  doch nur beschreiben was und wozu eine Tragfläche dient und welche Formen es gibt.
Was hier beschrieben wird kann man im Wesentlichen aber unter Theoriefindung abhaken und hilft noch nicht mal einem Konstrukteur weiter.
Nur einige Beispiele: Kuddelmuddel von Erklärungsmodellen, Der Impulsfluss, Volumina ohne Flugzeug, Volumina mit Flugzeug ect.  Weiter Fliegen, Tragfläche, Unterdruck, und andere Irrtümer, Funktionsprinzip und Zusammenfassung… man könnte noch viel mehr Dinge aufzählen die mit vielen Worten sogar einem Flugzeugkonstrukteur nichts sagen wie dieses Zitat zum Beispiel:  Zur Erklärung der Auftriebserzeugung am Tragflügel ist zu beachten, dass die Strömungslehre Teil der klassischen Mechanik der Physik ist. Ihre Axiome (nach Newton) sind dahereinschließlich hieraus abgeleiteter Eigenschaften einzuhalten, insbesondere die Gesetze zur Impuls- und Energieerhaltung. Das hier vorgestellte Erklärungsmodell versucht der klassischen Mechanik Rechnung zu tragen. Die Erklärungen zu dem unverständlichen Lemma könnte Seitenweise weitergeführt werden, hier wurde wohl aus vielen Fachbüchern einiges durcheinander gewürfelt und verschlimmbessert. Es tauchen immer wieder Worte auf wie ist zu beachten, einzuhalten..Soll es nun eine Bauanleitung für Tragflächen sein? oder?
Zusammenfassend unser Vorschlag und da möchten wir einmal das Muster aus der spanischen Seite aufzeigen, dass würde vollkommen ausreichen und hätte auch die Chance den sogenannten OMA-Test bei Wikipedia zu bestehen.  Siehe hier: das ist eine einfache Beschreibung der Tragfläche  mit wesentlichen Elementen warum es bei einer Tragfläche geht.
Nur eine Idee:  Artikel komplett neu erstellen und dieses Durcheinander rausnehmen (löschen) oder wie auch immer, so jedoch mit weiterem Flickwerk wird es sicher kein brauchbarer Tragflächen-Artikel. (nicht gleich explodieren es sind nur ein paar Gedanken zu dem Thema) Gruß  --Alfa 13:44, 16. Apr. 2009 (CEST)
replies: text: dazu fällt mir nur der spruch von rutemöller ein (als ihn der verwarnte spieler fragte, ob er noch ein faul begehen soll um sich gleich (statt später) sperren zu lassen): "mach et, atze!" ;-) dontworry 14:10, 16. Apr. 2009 (CEST)

text: warum einfach, wenns auch umständlich geht? tragflächen sind die (in der regel je eine links und rechts am flieger, also 2 stück) beiden flugzeugteile, die durch ihre form/strömungseigenschaft (oben längerer - unten kürzerer luft(strömungs)weg) bewirken, dass an ihrer oberseite - bei vor- oder rückwärtsbewegung des fliegers - ein luftunterdruck entsteht, der wenn er gross genug (>eigengewicht des flugzeuges incl. beladung) ist, das flugzeug zum abheben und fliegen bringt. das ist erstmal das grundprinzip - alles weitere regelt das typengesetz (also, welchen zweck/nutzen/grösse/geschwindigkeit usw.) soll der jeweilige flugzeugtyp haben!). dontworry 11:34, 17. Apr. 2009 (CEST)
thread_title:  mehr als Grausam 

message: Die Idee, die ausführliche Beschreibung des Funktionsprinzips in einen eigenständigen Artikel "Auftrieb (aerodynamisch)" auszulagern, finde ich gut. Wer macht's? Primär wäre da WolKouk angesprochen - von Dir stammt ja der allergrößte Teil dessen, was dazu jetzt in "Tragfläche" steht. Und in einem extra Artikel darfst Du Dich dann auch gerne nochmal etwas ausführlicher darüber auslassen :-)  Ansonsten mach ich's halt selber irgendwann mal in den nächsten Wochen. Gruß, Walter --Whgreiner 17:01, 19. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Ich finde die Überschrift Aerodynamischer Auftrieb besser als Auftrieb (aerodynamisch). Die Zusammensetzung gibt es ja auch als stehenden Begriff im restlichen Internet.---<(kmk)>- 02:08, 20. Dez. 2009 (CET)
replies: text:  Dem schließe ich mich an. --El Grafo 09:56, 20. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  Auftrieb (aerodynamisch) 

message: gerade sehe ich, dass WolKouk ja dankenswerterweise bereits aktiv geworden ist. So finde ich es schon mal viel besser - wenn auch jetzt leider um so mehr deutlich wird, dass auch mein eigener Beitrag "Auftrieb und Widerstand" an dieser Stelle den Rahmen sprengt :-) Da muss ich mir in den nächsten Wochen auch noch was einfallen lassen.
Trotzdem fände ich es nach wie vor besser, WolKouks Beitrag in einen eigenständigen Artikel "Auftrieb, aerodynamisch" zu transferieren: zum einen, weil ein solcher Artikel bisher fehlt, und zum anderen, weil diese Ausführungen einfach zu gut sind, um hier ganz hinten im Anhang versteckt zu werden. 
Gruß, Walter --Whgreiner 22:46, 19. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Danke für die Blumen, ich richte in Kürze den Artikel ein. Die Idee gefällt mir auch. Gruß, --Wolfgang 23:43, 19. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Auf vielfachem Wunsch habe ich die Seiet Aerodynamischer Auftrieb nun initialisiert. Ein Haufen Arbeit ist noch notwendig, so werde ich diebstahlsmäßig hier bei anderen Erklärungen tätig. Schaut mal 'rein und beteiligt Euch entsprechend, bevor hier gelöscht wird!. Gruß, --Wolfgang 21:35, 20. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  Hoppla, 

message: Die Bernoulli-Gleichung sagt über die Kausalitätsrichtung nichts aus, sie beschreibt nur das strömungsdynamisch letztlich resultierende Verhältnis zwischen Staudruck und statischem Druck.; ist das korrekt? Ich denke die Kausalitätsrichtung ist recht eindeutig. Bernoulli macht eine aussage über das verhältnis von lokaler geschwindigkeit auf einer trajektorie zum statischen druck (eines fluids unter verschiedenen bedingungen und vereinfachungen). was hat das jetzt mit dem staudruck direkt zutun? Das steht da jetzt schon zwei jahre drin. --Moritzgedig 18:36, 22. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Der Staudruck ist nichts als die Umrechnung der Strömungsgeschwindigkeit auf einen Druck eben nach Bernoulli. Physikalisch ist die Bezeichnung Unsinn. Physikalisch ist die Energierhaltung das maßgebende Prinzip, warum die Relation von Strömungsgeschw und wirklichem Druck so ist. Ich habe das auf der neuern Seite Aerodynamischer Auftrieb hoffentlich nun besser aufgeschrieben. --Wolfgang 21:11, 22. Dez. 2009 (CET)
replies: text: ich denke ich verstehe jetzt was der autor uns damit sagen wollte. der satz: Zudem ist auch der direkte Vergleich von Tragflächenober- und -Unterseite nach der Bernoulli-Gleichung nicht korrekt: denn sie gilt - streng genommen - nur innerhalb derselben Stromlinie oder Potentialströmung ist wichtig. keinesfalls ist der Geschwindigkeitsunterschied an Ober- und Unterseite die Ursache des Druckunterschieds (oder umgekehrt), wie oft fälschlich unter Bezug auf Daniel Bernoulli behauptet wird. Die Bernoulli-Gleichung sagt über die Kausalitätsrichtung nichts aus; finde ich jedoch immernoch unverständlich bis falsch. Der satz ist symptomatisch für das was hier los ist. --Moritzgedig 10:07, 23. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  aussage im abschnitt: "Zu Bernoulli" 

message: Die Seite ist nun eingerichtet aber noch nicht fertig. Die Diskussinen zu Grundlagen bitte dort weiterführen. Wenn es nach mir geht, werde ich noch den hiesigen Abschnitt zum Leistungsbedarf eben dorthin verschieben, soweit es um den Leistungsbedarf zur Auftriebserzeugung geht (nicht Randwirbel des Flügels). --Wolfgang 21:11, 22. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Dann kann der "Anhang" hier ja jetzt weg, oder? --El Grafo 21:01, 23. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  Neue Seite [[Aerodynamischer Auftrieb]] 

message: ... ist nicht immer gut gemacht. Wenn jemand eine Veranschaulichung dieser Redensart suchen sollte, voilá da ist sie und heißt Tragfläche. Hier haben sich viele kluge theoretische Physiker zum Thema Warum fliegt ein Flugzeug eigentlich ausgelassen. Doch ich bin sicher, es  gibt unter den Lesern auch welche die gerne was zum Artikelthema erfahren würden. Hier wäre eine Überarbeitung in diese Richtung mehr als sinnvoll und zwingend notwendig. Gruß --Quezon95 15:01, 27. Jul. 2009 (CEST)
replies: text: Die aerodynamischen Hintergründe des Auftriebs werden in Dynamischer Auftrieb ausführlich beleuchtet. Eine parallele Darstellung hier wäre redundant und damit unerwünscht.---<)kmk(>- 19:04, 2. Apr. 2011 (CEST)
thread_title:  Gut gemeint ... 

message: Ich habe oben auf der Diskussionsseite Befehle eingefügt, die Diskussionen, die älter als zwei Monate sind, automatisch in ein Archiv verschieben. Der Archivierungslauf passiert etwa einmal pro Woche --- Also nicht erschrecken, wenn demnächst diese Seite deutlich dünner wird.---<(kmk)>- 03:15, 16. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  Automatische Archivierung alter Diskussionen 

message: Um den Horizontalflug beizubehalten, wird der Anstellwinkel der Tragflächen der Fluggeschwindigkeit angepasst: bei doppelter Fluggeschwindigkeit genügt nach Gleichung 1 ein Viertel des ursprünglichen Anstellwinkels (somit die halbe Vertikalbeschleunigung, bei doppelter, abgelenkter Luftmasse pro Zeiteinheit), um die Schwerkraft auszugleichen.
Am 2. April 2011 wurde der Auftrieb und Widerstands-Part dieses Artikels gestrichen/gestrafft und damit Gleichung 1 entfernt. Jetzt wird zwar im Fließtext des Funktionsprinzips noch auf diese verwiesen, die Gleichung taucht aber nicht mehr auf. Bitte korrigieren.
Gleichung 1:
:m_\text{Flugz.}\cdot g = m_\text{Luft}\cdot \frac{\Delta{v_\text{vert}}}{t} = \mathrm{const}.  
Gruß -- Matlueth
:: Habe den Abschnitt umformuliert. Danke für den Hinweis auf die Nebenwirkung.---<)kmk(>- 04:38, 8. Jun. 2011 (CEST)
thread_title:  Funktionsprinzip >< Auftrieb und Widerstand 

message: Als Einleitungsbild ein verbessertes Bild eingefügt (weniger unscharf, weniger farbstichig). Leider fehlt nun im Bild das innere Querruder. Luftbremse war im vorigen auch nicht zu sehen. Fragen:
* Hat die gelbe Rettungsöse auf der Flügeloberseite einen Namen? 
* Sind die schwarzen horizontalen Stifte links an den hinteren Verkleidungen Antennen?
* Die Stifte am Winglet sollen m.E. Wirbel und damit Strömungsverluste verkleinern, ebenso am äußeren Querruder.
Vermip 12:00, 14. Aug. 2011 (CEST)
thread_title:  Einleitungsbild 

message: Also ich bin Ingenieur des Flugzeugbaus beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.. Bei uns heißen die großen Dinger seitlich am Rumpf Tragflügel, Tragfläche oder auch einfach nur Flügel. Die Unterscheidung von Tragflügel für Boote und Tragfläche für Flugzeuge ist mir NOCH NIE UNTERGEKOMMEN.
Bitte um Angabe von Quellen!! Ansonsten Vorschlag: Die Begrifflichkeiten zusammenführen in einen Artikel. (nicht signierter Beitrag von Larass (Diskussion | Beiträge) 08:17, 13. Jul 2012 (CEST)
replies: text: Im Artikel hier ("Tragfläche") werden bereits alle drei Worte synonym gebraucht. Die kritisierte Unterscheidung sehe ich allerdings im Artikel Tragfläche. Auch ohne Luft- und Raumfahrt-Ingenieur zu sein, stimme ich der IP zu, dass die Auftrieb erzeugenden Elemente auch an Flugzeugen "Tragflügel" genannt werden. Dieses Sprachgefühl wird durch eine Suche in Google-Books bestätigt. Ich richte eine Weiterleitung von Tragflügel nach Tragfläche ein.---<)kmk(>- (Diskussion) 09:35, 13. Jul. 2012 (CEST)
thread_title:  Begrifflichkeiten Tragflügel & Tragfläche 

message: Auf der Seite zum Strömungswiederstand ist der Wellenwiederstand anders beschrieben als hier beim Funktionsprinzip?
--93.220.166.94 09:15, 8. Jun. 2013 (CEST)
thread_title:  Wellenwiederstand 

message: Hier steht "Der Form- oder Druckwiderstand kommt dadurch zustande, dass ein reales Tragflächenprofil keine vollständig laminare Strömung gewährleisten kann." - Ich bin mir ziemlich sicher, dass man auch bei vollständig laminarer Strömung einen Strömungswiderstand hat (möglich bei kleinen Reynoldszahlen). Entsteht einfach dadurch, dass die Luftteilchen gegen die Vorderkante stoßen, genauso wie gegen eine Wand. 
--Eio (Diskussion) 00:11, 4. Jan. 2015 (CET)
thread_title:  Strömungswiderstand 

message: Da sind tatsächlich einige falsche Verlinkungen zu anderssprachigen Wikis passiert. Deshalb erfolgte kein automatischer Eintrag in Wikidata. Z.B. ist :en:Wing mit Flügel verlinkt und nicht mit Tragfläche. Deshalb bitte vorläufig die links noch im Artikel drinlassen, bis sich jemand erbarmt dies zu korrigieren. Gruß --Quezon Diskussion  21:25, 26. Apr. 2017 (CEST)
replies: text: Danke an Glovacki. Hat sich wohl tatsächlich nur um den englischen Interwikilink gehandelt. Gruß --Quezon Diskussion  22:20, 26. Apr. 2017 (CEST)
thread_title:  Interwikilinks 

message: In diesem Abschitt wird das Funktionsprinzip überhaupt nicht erklärt. Stattdessen wird breit über das Verhältnis von Auftriebskraft (wo kommt die her?) und Geschwindigkeit sowie über Nebensächlichkeiten (Randwirbel) geschrieben. Wie funktioniert denn jetzt eine Tragfläche? Ich würde sagen: Thema verfehlt. --Rocky16 (Diskussion) 22:25, 7. Jun. 2017 (CEST)
replies: text: Hallo Rocky16, ich war mal mutig und habe etwas mehr Funktionsprinzip in den Abschnitt Funktionsprinzip gebracht. Kannst Du damit was anfangen? Liebe Grüße --Michael (Diskussion) 18:45, 14. Jan. 2018 (CET)
thread_title:  Abschnitt "Funktionsprinzip"