Diskussion:Verdichtungsverhältnis

message: Zitat"Jedoch nehmen gleichzeitig auch die mechanischen Verluste zu", und warum bitte schön tun sie das??????? --Nemissimo  ¿⇔? 00:35, 14. Jul 2006 (CEST)
thread_title: Mechanische Verluste

message: Liebe Leute, der Artikel überschneidet sich z. T. fachlich mit dem Artikel Klopfsensor und müsste ggf. abgeglichen werden. -- Rehnje Suirenn 23:49, 30. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  Abgleich mit [[Klopfsensor]] 

message: Der "gesamte Zylinderraum" wird auch Brennraum genannt. (nicht signierter Beitrag von 79.196.10.234 (Diskussion) 15:50, 13. Jul 2011 (CEST)
thread_title:  Brennraum 

message: Ich schlage eine Erweiterung dieses Artikels in Richtung "Variable Verdichtung" vor. Mehrere Fahrzeughersteller sind derzeit mit Patentanmeldungen und Veröffentlichungen aktiv. Leider mangelt es mir selbst an der Vollständigkeit der Informationen und an zitierfähigen Quellen.
--78.50.227.70 23:37, 3. Mai 2013 (CEST)
replies: text: Auch die Prüfmotoren, mit denen die sog. Oktanzahl bestimmt wurde/(wird), haben variable verdichtungsverhältnisse. --80.144.30.206 18:43, 3. Jul. 2016 (CEST)
thread_title: variable Verdichtung

message: Die heir gebrachte Definition entspricht einer DIN-Norm, die auch geannt werden sollte. Besonders bei Zweitaktmotoren (Adler) war auch die Angabe "effektiver" Verdichtunsgverhältnisse üblich. --80.144.30.206 18:43, 3. Jul. 2016 (CEST)
thread_title:  Definition 

message: Nach meiner Erinnerung hat die niedrige Verdichtung in der Frühzeit sowohl mit der Motorentechnologie wie auch mit der unterschiedlichen Benzinqualität an den Tankstellen zu tun. Ein Verdichtungsverhältnis zwischen 4:1 und 5:1 war in den 1920ern nicht ungewöhnlich; die genannten Mercedes waren Hochleistungsfahrzeuge. Das Verdichtungsverhältnis stieg in den 1950er Jahren in den USA auf 9:1 bis 10:1 wegen dem aufkommenden Super-Benzin, die Entwicklung wird in Europa ähnlich gewesen sein.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 10:53, 17. Aug. 2016 (CEST)
thread_title:  Geschichte 

message: Im Artikel wird das Planschleifen der Zylinderkopf-Auflagefläche explizit genannt als Mittel, die Verdichtung zu erhöhen für höhere Leistung.
Dann sollte aber auch das "Aufbohren" genannt werden, das für mehr Hubraum sorgt.
--arilou (Diskussion) 10:05, 20. Apr. 2018 (CEST)
thread_title:  Aufbohren 

message: Hallo Zusammen,
bin ebenfalls nur Gast hier und will da nicht einfach in den Artikel hineinpfushen...
Aber folgender Fehler ist mir aufgfallen:
Das Verdichtungsverhältnis von aufgeladenen Dieselmotoren ist NICHT grundsätzlich kleiner als von frei Ansaugenden.
Im Automobilbereich gibt es da i.d.R. keinen Unterschied. Auch der Turbodiesel braucht das hohe Verdichtungsverhältnis. Z.B. für den Start oder den Betrieb mit schwacher Last.
von IP: 109.41.195.51 ; 11:06, 22. Apr. 2020‎ , als eigener Abschnitt: --arilou (Diskussion) 14:57, 29. Apr. 2020 (CEST)
thread_title:  Verdichtungsverhältnis mit Turbo 

message: Vielleicht sollte da etwas ausführlicher darauf eingegangen werden, dass das geometrische Verdichtungsverhältnis zusammenspielt mit dem bereits bestehenden Ladungsdruck. Scheint mitunter zu Missverständnissen zu führen.
--arilou (Diskussion) 15:08, 6. Jul. 2020 (CEST)
thread_title:  'Große aufgeladene Dieselmotoren' 

message: Ein Klopfsensor vermeidet das Klopfen - richtig. Dieser Aspekt ist im Artikel mehrfach zu lesen.
Man könnte aber auch auf die Idee kommen, dass ein Klopfsensor es ermöglicht, einen Motor immer knapp am "Klopfbeginn" zu betreiben - also gewissermaßen "von der anderen Seite her" an diese Grenze heranzufahren.
Ich weis nicht, ob es sinnvoll ist, einen Motor so zu betreiben.
Auf jeden Fall ist dieser Aspekt/Gedankengang im Artikel nirgends vertreten.
--arilou (Diskussion) 12:53, 23. Jul. 2020 (CEST)
thread_title:  Klopfsensor 

message: >> Bei Dieselmotoren ohne Aufladung liegt die Verdichtung bei etwa 19:1 bis 23:1. Aufgeladene Dieselmotoren sind etwa 14:1 bis 16:1 verdichtet. Der maximale Verdichtungsdruck liegt treibstoffbedingt bei 50 bis 60 Bar.
Hallo Zusammen, 
Zu diesem Abschnitt hätte ich eine Korrektur (traue mich aber nicht, selbst Hand anzulegen).
Heutige PKW-Dieselmotoren sind fast immer aufgeladen, und haben dann das gleich hohe Verhältnis, wie im 1. Satz angegeben.
Gibt es den Motor sowohl frei saugend als auch aufgeladen, so wird auch das Verdichtungsverhältnis in aller Regel zwischen den Varianten nicht (oder nur minmial) geändert. 
Das Verhältnis ist zwingend nötig, um die nötige Kompressionsendtemperatur zu erreichen, damit der Motor überhaupt anspringt. Große Motoren (mit großen Einzelhubräumen) kommen mit weniger Verdichtungsverhältnis aus, auch hier wieder völlig egal, ob aufgeladen oder nicht.
Der dritte Satz "Der maximale Verdichtungsdruck liegt treibstoffbedingt bei 50 bis 60 Bar." ergibt für Dieselmotoren keinerlei Sinn. Er ist schlicht falsch.
:@Hallo Zusammen. Du kannst das (geometrische) Verdichtungsverhältnis nicht vom Verdichtungsdruck unterscheiden! MfG --Bergdohle (Diskussion) 16:16, 5. Nov. 2021 (CET)
thread_title:  Verdichtungsverhältnis bei aufgeladenen Dieselmotoren... 

message: begegnet uns auf einmal das "geometrische Verdichtungsverhältnis": weder erklärt, noch definiert. / "Bei Motoren mit Atkinson- oder Miller-Kreisprozess kann ...": Die dahinter steckende Begründung hat auch bei Zweitaktmotoren Bedeutung, sie hat zum Begriff des effektiven Verdichtungsverhältnisses geführt. Wenn keiner widerspricht, baue ich das dezent ein. --93.234.218.51 16:33, 4. Apr. 2023 (CEST)
thread_title:  Mitten im Artikel