Diskussion:DR-Baureihe 130

message: Entschuldigung, aber ist der Beitrag für eine allgemeine Enzyklopädie nicht ein bisschen zu kompliziert? Insbesondere Lemniskatenlenker und 30° versetzte Drehstromsterne versteht doch keiner mehr! Ich hab während meiner Ausbildung selbst an dem Ding rumgeschraubt, aber das was ihr da schreibt, hab ich noch nie gehört!! Ich würde gerne wissen, wo ihr das her habt.tp-) 19:43, 13. Mär 2004 (CET)
replies: text: Das ist ja das Interessante an Wikipedia, dass es nicht ganz so star wie eine konventionelle Enzyklopädie ist. Der eine schreibt viel, der andere halt weniger. Vielleicht schreibt unser Diesellokexperte Benutzer:MarianSz noch mal was über die als Link ausgelagerten technischen Dinge. Vielleicht kann man den Artikel noch anders gliedern: das Wichtige oben, das Spezielle unten. Runghold 11:52, 14. Mär 2004 (CET)
replies: text: Das ist ja auch o.k., wenn jeder verschieden schreibt. Ich find es nur nicht schön, wenn man das Betriebshandbuch einfach abschreibt. Es geht doch um eigenes Wissen oder nicht? Ich könnte auch aus dem AMM abtippen, wie ein Flugzeug aufgebaut ist, aber das ist doch nicht der Sinn und Zweck von Wikipedia! Aber vielleicht hab ich ja auch was falsch verstanden...tp-) 19:32, 15. Mär 2004 (CET)

text: Habe das jetzt mal umgegliedert, oben alles Allgemeine, unten die speziellen Details, die evt. das Enzyklopädische sprengen, aber einigen Lesern dennoch interessieren werden. Runghold 12:13, 14. Mär 2004 (CET)

text: Ich habe die Baureihe im BW Güsten von 1986 bis zur Auflösung 2000 betreut. Um das da niederzuschreiben mußte ich kein Handbuch anfassen. Ich werde aber noch etwas an dem Text feilen. Marian 15:38, 5. Aug 2004 (CEST)

text: Ich würde noch einige Überschriften bei den Besonderheiten einstreuen, die Überschriften unter Grundsätzliches um eine Ebene befördern (Grundsätzliches dann weglassen) und etwas zur Regionalbahn-Ludmilla schreiben. --Sascha Claus 17:49, 16. Okt 2004 (CEST)
thread_title:  Unverständlich (erl.) 

message: Ist der Titel so glücklich gewählt? Es geht hauptsächlich um die 132/232, die zahlreichste und langlebigste Lok der Familie. --Tobias b köhler 14:06, 28. Jul 2006 (CEST)
thread_title:  Titel "DR Baureihe 130" 

message: Im Abschnitt Geschichte steht: "... da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Die im deutschsprachigen Raum übliche Dieselhydrauliklok fiel damit aus." Das halte ich für irreführend, zumal die DR eine V 180 mit 2x1.500 PS ausgerüstet hat. Richtiger wäre IMO die Formulierung "... da damals nicht ausreichend starke Hydraulikgetriebe verfügbar waren, welche die Kraft eines so starken Motors übertragen konnten."
:Die Russen hatten einfach nicht die Technologie für Dieselhydraulische Antriebe. Deren Loks waren schon immer Dieselelektrisch. -- Rabensteiner 18:17, 4. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Kann so sein oder nicht, die Frage ist aber, warum sich die DR für DE statt DH entschieden hat. Ich beobachte im Moment eine interessante Forendiskussion hinschtlichd er Frage, ob die Beendigung der Produktion von dieselhydraulischen Streckenloks in der DDR wirklich auf dem oft zitierten RGW-Beschluss (oder der Empfehlung) beruht. Bleibe dran. --Sunshinemind 10:32, 16. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Zitat: "Die Russen hatten einfach nicht die Technologie für Dieselhydraulische Antriebe. Deren Loks waren schon immer Dieselelektrisch." -- Rabensteiner 18:17, 4. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  Begründung für dieselelektrischen Antrieb 

message: Frage: Gibt es gesicherte Erkenntnisse zur Ausführung der T 679.2? Da sie während der Serienlieferung der BR 132 der DR entstanden, wäre eine Ausführung analog der BR 130 eindeutig ein Rückschritt. In Frage kommen eigentlich nur eine Ausführung mit Heizung analog der BR 132 (evtl. 130.1) oder als reine Güterzuglok analog der BR 131.
:Ja, die gibt es. Im »Modelleisenbahner« 4/1974 gibt es auf Seite 118 ein Foto. Danach ist die Maschine T679.2002 eine 131. Sie hat große Stirnwandfenster, einen kurzen Wagenkasten ohne das Zusatzfenster und eine Übersetzung für 100km/h. Bei Commons scheint es gar kein Bild einer 130 oder 131 zu geben, da ist Nachhilfe angesagt.
:Ergänzung: eine eHz im ČSD-Netz hätte 3kV Gleichspannung oder 50Hz Wechselspannung bedeutet, eventuell auch 1,5kV. Die Binnenverkehrswagen waren nur für diese Spannung(en) ausgelegt. Mit einer Maschine, die 1kV, 16,7Hz liefert, hätte man nicht viel anfangen können. --Falk2 13:54, 11. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  T 679.2 der ČSD 

message: Bitte nicht über aufwendig/aufwändig streiten, es ist eine Kann-Regel, kein Muss. Gruß--Gunnar1m 12:10, 22. Jan. 2010 (CET)
thread_title:  Ä 

message: Der Artikel liest sich im Ganzen wie eine Mischung aus Zeitungsartikel, vorzugsweise vom Verlag Springer, und Werbung für ein Auto. Verbote und Winkelzüge von der bösen Sowjetunion und dazu dauernd Pferdestärken. Wir haben inzwischen 2011. SI-Einheiten sind lange genug per Gesetz eingeführt und gefordert, die Vergleiche mit der Leistung eines Straßenbahngaules sollten endlich raus oder wenigstens in Klammern gesetzt werden. Solche Bemerkungen wie den »tiefergelegten Kasten« der 241 sind wohl auch von der Witzabteilung verfasst worden. Stellt sich der, der das geschrieben hat, es so wie bei seinem etwas prolligen Pkw vor? Schonmal was von Pufferstand gehört? Ich nehme mal an, man hat die hochstehenden Dachteile abgesenkt. So, wie es derzeit aussieht, ist es schwer, den Stil wenigstens etwas zu versachlichen. Selbst für Laien von außen sichtbare Unterschiede wie die Größe der Stirnfenster, die Wagenkastenlänge (die eben wegen der Zugheizanlage bei den 130.1, 132 und 142 um 200mm vergrößert wurde), das zusätzliche Maschinenraumfenster dieser Lokomotiven und die Tatsache, dass die BR im Herkunftsland als TE 109 läuft, fehlen im Beitrag. Schon der zweite Absatz des Teiles Hintergrund,
Diese boten mit der späteren BR 130 auch ein entsprechendes Modell an. Mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit passte die Lok sehr gut in die Planungen der DR für die 1970er Jahre. Die DR plante einen hochwertigeren Zugverkehr mit schnellen Verbindungen zwischen den Bezirksstädten. Die BR 130 war jedoch nicht fertig, denn ihr fehlte die Zugheizanlage. Somit war diese Lok nur im Sommer für Reisezüge tauglich. Der generelle Zustand der Strecken ließ eine Geschwindigkeitserhöhung in den 1970er Jahren aber nicht mehr zu. Die DDR stoppte den Import der BR 130 und ließ alle weiteren Lokomotiven mit untersetzen Getrieben für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zu (Baureihe 131). Nur die beiden Prototypen der Baureihe 132, welche wegen ihrer zulässigen Höchstgeschwindigkeit als Baureihe 130.1 eingereiht wurden, hatten eine Zugheizung und waren für 140 km/h zugelassen. Die BR 132 dagegen konnte nur 120 km/h schnell fahren, was in der DDR die Höchstgeschwindigkeit auf den Strecken darstellte.
ist kaum zu ertragen. Reiner Bildzeitungsstil. Ich habe den Eindruck, wir müssen nochmal von vorn anfangen. --Falk2 05:42, 15. Mai 2011 (CEST)
replies: text: Anschließend Kritik an den vielen Redunanzen! Primär fehlt dem Artikel eine ordentliche Gliederung. Ich fasse dass aber aktuell nicht an, zu viele Hochzeiten...
Weiterhin wäre es wirklich hilfreich etwas zur Entstehungsgeschichte der Lok zu erfahren. Immerhin scheint die Lok ja aus einem Herstellermodell entwickelt worden zu sein - wie hieß das denn (eventuell abzuleiten aus Seriennummer/Betriebs-/Handbuch?). Diese Typenfamilie, die da durch den Ostblock fährt,  muss doch eine Bezeichnung analog M62 haben!Sandmann4u 14:15, 17. Mai 2011 (CEST)
replies: text: Nach dem, was es über die Diesellokomotiven aus der ex-UdSSR zu lesen gibt, sind die Maschinen tatsächlich speziell auf deutschen Wunsch und für deutsche Verhältnisse hin entwickelt worden. Ein gutes Indiz ist die Energieversorgung für den Wagenzug. Im gesamten RGW gab es 1000V bei 16,7Hz nur einmal. Das hat mit den im UIC- und auch OSŽD-Rahmen genormten Heizspannungen zu tun (bei denen im Übrigen der französische Einfluss unübersehbar ist). Bei der Bremse ist es ähnlich, sowohl die KE-Bremse als auch der Selbstregler D5 (bzw. D2) sind auf deutschem Mist gewachsen. Die deutschen Bauarten gegenüber recht aufgeschlossene Bulgarische Staatsbahn war auch die einzige Verwaltung, die eine kleinere Serie, die den 131 (ohne Zugheizeinrichtung) entspricht, beschafft hat. In der UdSSR sind nur relativ wenige Maschinen in Dienst gestellt worden, und auch diese vor allem bei Industriebetrieben als TE 109. Nicht klar ist mir, was es mit den TE 125 und 129 auf sich hat. Äußerlich sind sie sehr ähnlich, alle drei Baureihen nutzen das im Breitspurnetz übliche Umgrenzungsprofil nicht aus. Handelt es sich um Produktpflege und suchte man weitere Exportmöglichkeiten? Die Drehgestelle mit den lemniskatenlenkergeführten Radsätzen, die auch ohne Wiegenfederung erstaunlich weich laufen, haben sich schließlich soweit bewährt, dass sie für mehrere M62-Versionen verwendet wurden, neben den M62U auch für die Militärversion (von der auch verdammt wenig bekannt ist). --Falk2 19:01, 18. Mai 2011 (CEST)

text: Guck mal ein Stück nach oben, da habe ich mich schonmal zu den T679 geäußert. Es waren 131er ohne Zugheizungseinrichtung (und sehr wahrscheinlich mit Dako-Bremse). Die in Polen laufenden Maschinen dürften Gelegenheitskäufe oder durch Unternehmensübernahmen dorthin geraten sein. Davon, dass sie Reisezüge bespannen und dass dafür die Speisung der Zugsammelschiene verändert worden wäre, war noch nicht die Rede. --Falk2 16:58, 19. Mai 2011 (CEST)
replies: text: Wie sich die heute in Polen laufenden 232er der East-West-Railways erklären, steht ja schon ansatzweise im Artikel, wenn auch nicht top-aktuell: Das waren deutsche Loks, die 1996 als Wiederaufbauhilfe nach Bosnien gegeben wurden. Von den Bosniern hat sie dann die in Polen aktive PCC Rail gekauft (übrigens eine deutsche Firma mit damaligem Sitz in Duisburg). Ironischerweise sind diese Loks dann gewissermaßen "heim ins Reich" gekommen, als nämlich PCC Rail von der Deutschen Bahn aufgekauft wurde. East-West-Railways ist eine DB-Schenker-Tochter. --Echoray 18:04, 19. Mai 2011 (CEST)
thread_title:  Stil 

message: Fahren diese Loks tatsächlich noch auf der Strecke Berlin-Warschau? Die Info im Artikel stammt von 2008. Bitte prüfen. --Jacek79 23:17, 6. Jan. 2012 (CET)
thread_title:  V 300 auf dem Berlin-Warschau-Express 

message: Beträgt diese noch immer 22Hz? Warum die Frequenz überhaupt geändert werden musste, fehlt auch noch. Um das einzubauen, müsste ich aber wissen, wie die Situation derzeit ist. 50Hz-Gleisstromkreise sollten im deutschen Netz eigentlich Geschichte sein. --Falk2 17:34, 27. Jan. 2012 (CET)
replies: text: DB Netz publiziert noch immer ein Merkblatt aus dem Jahr 2007 auf der Homepage (). Zumindest für den La-Bereich Nord kann ich aber sagen, dass dort keine Heizverbote mehr eingetragen sind, so dass einiges dafür spricht, dass das Merkblatt inzwischen durch Umrüstung der Gleisstromkreise überholt ist. --Echoray 18:08, 27. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Ich nehme meine kühne Behauptung zurück. Heizverbote werden heutzutage in den Buchfahrplan geschrieben, und siehe da, auf der Strecke Schwerte-Warburg gibt es sie zum Beispiel noch immer in insgesamt 8 Bahnhöfen - gegenüber dem Merkblatt aus 2007 hat sich an der Strecke nur in Wennemen und Meschede etwas bewegt. --Echoray 23:37, 5. Feb. 2012 (CET)
thread_title:  Heizfrequenz 

message: Hier die Änderung: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=DR-Baureihe_130&diff=prev&oldid=104651690
Ich kann nicht nachvollziehen warum eine Änderung im Artikel der Abkürzungen von DB AG auf DB statt gefunden hat. Immerhin geht es bei dieser Baureihenfamilie um eine die sowohl bei der DR, ab 1990 bei der DB ( Deutsche Bundesbahn) und ab 1994 bei der Deutschen Bahn Verwendung fand und findet-noch. Zwar ist die formelle Abkürzung der Deutschen Bahn DB , aber es sollte, wenn sowohl von der Bundesbahn und der Deutschen Bahn in einem Kontext, abhandlungstechnisch geht die Abkürzung DB für Bundesbahn und DB AG für die Deutsche Bahn verwendung finden , um Verwechslungen auszuschließen und korrekt zu sein. Die Verwendung der 132 als Leihmaschinen ab 1990 durch die Bundesbahn wird demnächst bestimmt noch ergänzt. Was dann....?
Ich bitte um Meinungsäußerungen
mfg Tommy111 (Diskussion) 00:12, 5. Jul. 2012 (CEST)
replies: text: Das wurde an höherer Stelle im Portal:Bahn diskutiert (die Diskussion steht noch ganz oben auf der Seite) und ist kein spezielles Problem nur dieses Artikels. --Echoray (Diskussion) 10:48, 5. Jul. 2012 (CEST)
thread_title:  Änderung der Abkürzung von DB AG in DB 

message: Habe gerade gelernt, dass es wohl 232er mit Fähigkeit zum Fahren in Doppeltraktion gibt. Wie verbreitet ist diese Sonderausrüstung? Welcher Art ist die Steuerung (ZDS oder analog)? --Echoray (Diskussion) 09:46, 24. Feb. 2015 (CET)
replies: text: Geliefert wurden die Maschinen alle mit Vielfachsteuerung. Die Kuppeldosen sind die zwei Kragensteckdosen in der Stirnwand über der Trittplatte zum Fensterputzen. Ich schreibe heute abend oder morgen noch ein bisschen mehr. -Falk2 (Diskussion) 11:30, 24. Feb. 2015 (CET)
thread_title:  Doppeltraktionsausrüstung 

message: In diesem Abschnitte wird angeführt: "...Die 130 101-9 (Baujahr 1970)...". Ich glaube die Reichsbahn wäre froh gewesen, wenn dem so gewesen wäre. oder entstammt die Maschine der 1970 gerade angelaufen Produktion der BR 130 mit dem kürzeren Aufbau?
Tommy111 (Diskussion) 17:38, 29. Nov. 2015 (CET)
thread_title:  Einsatz 

message: Hallo, Falk,
 es stimmt, die mittlere Achse ist seitenverschiebbar, nicht die beiden außenliegenden. Falsch gelesen. Allerdings, daß der mittlere radsätz nur um + / - 4 mm verschiebbar sei, wie im Wiki - Artikel angegeben, erscheint mir doch als eine viel zu kleine Seitenverschiebbarkeit, z. B. beim Passieren von Weichen, die für 40 km/h zugelassen sind.
Eine gesteuerte und gedämpfte Seitenverschiebbarkeit des Drehzapfens beider Drehgestelle hätte Sinn, wenn sie die Mitte des Lokkstens in engen Kurven weniger ins Gegengleis ragen ließe. Aber ich glaub, so aufwendige Technik gibts bei 130 und Co. nicht.
Aus dem Wintermärchen halte ich mich künfig raus. Es ist eben schlecht, nur zu lesen, ohne in der SU in einem Waggon gesessen zu haben. Man frage doch alte Hasen aus dem Waggonbau Görlitz, wo jahrzehntelang Weitstreckenwagen für die "Freunde" gebaut wurden.
Wenn der Heizgenerator quasi Sechsphasenstrom liefert, sollten m. E. die Sterne um 60° versetzt sein, nicht um 30°. Hm.
Gruß von Bastel (nicht signierter Beitrag von 213.163.227.109 (Diskussion) 12:20, 18. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Seitenverschiebbarkeit der Radsätze 

message: Bei der Durchsicht ist mir aufgefallen, dass es zur geschichtlichen Entwicklung einige sich teilweise widersprechende Redundanzen im Artikel gibt. Wenn mal jemand Zeit haben sollte, das zu straffen ...--Köhl1 (Diskussion) 08:25, 28. Apr. 2016 (CEST)
thread_title:  Redundanzen 

message: Hallo nochmal, 
das mit der Stundenleistung ist nicht von mir. Ich betrachte die 3000 bzw. 4000 PS auch als Maximalleistung.
Ganz oben im Text steht, die Bezeichnung "Taigatrommel" galt der DR - Baureihe V 200. Ich nehme eher an, daß die sowjetische "M 62"  bzw. V 200 im DDR - Jargon als "Taigatrommel" betitelt wurde. Das Gleiche steht nochmal im Abschnitt "Hintergrund".
Die Lokhersteller der DDR sollen mit Exportaufträgen ausgelastet gewesen sein. Gab es denn dort, außer dem Werk in Babelsberg, überhaupt einen weiteren Diesellokbauer ?  Und, Babelsberg baute eben auch die kleineren Loks V 15, V 60, V 100, (und Bw - Leiter klagten, daß die Produktion dieser kleineren Loks auf der Strecke blieb, wenn man sich in Babelsberg auf den Bau des Erfolgsmodells V 180 / BR 118 konzentrierte). Deshalb setzte ich auch wieder in den Artikel, daß Babelsberg auch für den unteren / mittleren Leistungsbereich zuständig war.
Ja, die DR träumte auch von Schnellgüterzügen mit über 100 Sachen, weshalb sie 120 km / h - (und für D - Züge 160 km / h) - Varianten der 4000 PS - Ludmillas wollte. Wie die Reichsbahngleise aber 160 km /h mit dieser schweren Lok mit einem hartem Fahrwerk aushalten sollten, weiß ich nicht. Die 132er sollen ja schon bei niedrigem Tempo gleismordend unterwegs gewesen sein. Andererseits, daß die 234er nach der Wende mit gleichem Gewicht und unverändert hartem Fahrwerk wieder mit 140 Sachen durch die Lande donnern durften, das ging offenbar. Legte die DB schwerere Schienen, als die S 49 ?
Warum editierte jemand meine Zeilen bezüglich des Legens schwerer sowjetischer  Schienen mit einem Gewicht von 65 kg / Meter, die auch die 132 etc. gut aushielten, weg ? War das ein "Stahlmärchen" aus dem "Eisenbahnjournal" ?
Was mich in der Schilderung des "Eisenbahnjournals Extra" von 2012 ( mit über 100 Seiten wirklich eine Fundgrube für Interessierte der 130er Familie, wenn auch möglicherweise mit "Wintermärchen"einlage bezüglich sowjetischer Zugheizgepflogenheiten) hinsichtlich Oberbauschädigung durch BR 130 und Co. wunderte, ist, daß dort nirgends das Riesenproblem der Reichsbahn mit den aus (vermutlich minderwertigem Material) zusammengemurksten und zerbröselnden Betonschwellen erwähnt ist. Die zahlreichen Langsamfahrstellen, z. B. zwischen Halle und Magdeburg, nervten in den 80er Jahren auch mich ! Daß das Fahrwerk der 130er - Familie mit solchen Schwellen nicht zimperlich umging, ist mir schon klar...
Der Abschnitt "Geschichte" gehört m. E. weiter nach oben versetzt, auf jeden Fall sollte er kommen, bevor Detailschilderungen über die Technik beginnen, und mit dem Abschnitt "Hintergrund" zusammengelegt werden.
Im Abschnitt "Baureihe 234" sind vermutlich Berlin Hbf und Berlin Ostbhf. zeitlich verwechselt worden. Den Ostbahnhof kenne ich noch aus DDR - Zeiten, der Hbf. ist ja das glorrreiche Produkt der späteren Deutschen Bahn AG.
Im Abschnitt "Einsatz" gehört auch hin, daß auch (leichte) Personenzüge oft mit 132ern bespannt wurden. Es ist mir eigentlich rätselhaft, warum in der DDR, die doch immer Sprit sparen wollte oder mußte, 132er in den 80er Jahren, als die Republik schon stark wirtschaftlich angeschlagen war, z. B. zwischen Leipzig und Falkenberg, oder zwischen Magdeburg und Halberstadt, Minizüge mit fünf vierachsigen Rekowagen zogen. Wo blieb die BR 118 ? Die 132 war doch für solche Züglein, die auch die BR 110 durchaus bewältigen konnte, zu stark motorisiert und dieselversoffen.
Ich konkretisiere noch, daß die BR 130 trotz ihrer ungünstigen Übersetzung ab mittleren Tempi besser, als die Taigatrommel, beschleunigte, weil die 130 schlichtweg eine deutlich höhere (1830 kW) Traktionsleistung, als die "M 62" (laut Wiki - Artikel 1250 kW) aufbringen konnte. Da ich die Quellenangabe (Verweis auf einen anderen Wiki - Artikel) nicht wikigerecht formatieren kann (Externe Links im Text weisen manche Editoren ja zurück, und wie Fußnoten anzubringen sind weiß ich nicht), überlasse ich die Quellenangabe, voher die Zahl 1250 kommt, Anderen.
Letztlich stimmte es wohl nicht, wenn im Abschnitt "Technische Merkmale / Motor" stand, die Temperatur in den anderen Zylindern (also in denen, in denen kein Diesel eingespritzt wird), würde sich erhöhen. Es werden nicht die "anderen" Zylinder, sondern die, in die mehr Diesel eingespritzt wird, durch die Erhöhung der Einspritzdosis heißer. Die logischere Beschreibung der Zylindergruppenabschaltung befand sich im Abschnitt "Umbauten / BR 233".  In den beiden Abschnitten waren offenbar "Redundanzen". Ich beseitige diese und erläuterte jetzt nur noch im Abschnitt "Technische Merkmale / Motor" (und auf richtige Weise), was eine Zylindergruppenabschaltung ist.
Im (schon wieder genanntem) "Eisenbahnjournal Extra" 2012 war der Einsatz der BR 232 in Österreich so beschrieben, wie ich es ins Wiki setzte. Nun schaute ich mal im Internet über jenes Fremdgehen der BR 232 im Ausland nach: Im österreichischem Internetbeitrag http://www.bahnnews-austria.at/forum/viewtopic.php?t=5446 (mit etlichen Bildern der 232 vor ÖBB - Güterzügen) heißt es, die 232 wurde vorübergehend eingesetzt, bis der ÖBB genug Loks der BR 2016 zur Verfügung standen. (Im Eisenbahnjournal hieß es ja, die BR 232 ersetzte die altersschwache ÖBB - Baureihe 2016). Ich neutralisierte diese Stelle im Artikel jetzt entsprechend.
Wenn die Taurus bei 86 t Gewicht 30 Mp Anfahrzugkraft hat (entspricht etwa der der 132), haben die 132 und Co. ja noch Reserven, zumindest bei trockenem Gleis.
Gruß (peziell an Falk) von Bastel.
Bastel.
:Ganz schön viel und ziemlich harter Tobak. Zunächst mal, die »Reichsbahngleise« waren technisch nicht viel anders als der Oberbau anderer Bahnverwaltungen. Oberbau K war Stand der Technik und ist es in Bezug auf die Festigkeit auch heute noch. Der Vorteil der Oberbauarten Ks und W ist die verbesserte Elastizität und (für die Unterhaltung besonders wichtig) die Verringerung der Teileanzahl. Außerdem sind beide Bauarten, insbesondere aber W, vormontierbar. Die Federklemmen müssen nur gelöst und seitlich verschoben werden. Beim Oberbau K müssen Hakenschrauben, Klemmplatten, Federringe und Muttern lose zur Baustelle gebracht werden. Eine weitere Änderung war der Übergang von S49 auf S54. Dieses Schienenprofil bietet mit größerer Kopfhöhe vor allem mehr Verschleißreserve, die übrigen Maße sind sehr ähnlich und die Profile sind weitgehend gegeneinander austauschbar. R65 und UIC 60 werden verlegt, wenn die Lasten ond/oder die Geschwindigkeiten hoch sind. Deshalb wird beispielsweise im Bahnhof Leipzig Hbf in den Hauptgleisen S54 verlegt. Der Übergang zu UIC 60 liegt in jedem Fall deutlich außerhalb der Bahnhofsgrenzen. Die »aus minderwertigem Material zusammengemurksten Schwellen« sollten wir unserer Enzyklopädie ersparen. In den letzten Jahren werden verdächtig viele Schwellen nach Liegezeiten von etwa zehn Jahren wieder gewechselt. Dabei wurde mir mal ziemlich angefressen vor die Nase geknallt, dass es im Westen die Alkali-Kieselsäure-Reaktion nicht gäbe, weil die Führungslräfte ihr Handwerk verstehen würden. Ja, tun sie und sie kriegen es auch hin, dass die Schellen deutlich länger als die fünf Haftungsjahre halten. Allerdings nicht die 55 Jahre, die sie halten sollten. Es gibt allerdings frühe Betonschwellen aus den Fünfzigern, die die geplante Liegedauer schon deutlich überschritten haben, ohne deswegen gewechselt werden zu müssen. Ein echtes Problem der späten DR war die Unterbautragfähigkeit. Weil sie nicht ausreichend war, verschliss der Oberbau deutlich schneller als vorgesehen. Dort, wo der Unterbau saniert wurde, ist das an der spürbar besseren Laufruhe deutlich mitzukriegen.
:Dass Sechsachser den Oberbau stärker verschleißen, möchte ich mal als fixe Idee von DB-Führungskräften bezeichnen. Für den Anlaufwinkel der jeweils führenden Achse ist der Drehgestellachsstand entscheidend und der ist bei den meisten Ellok schon wegen der größeren Fahrmotoren deutlich länger. Die Mittelachsen sind, wenn seitenverschiebbar oder spurkranzgeschwächt, hier unkritisch. Radial einstellbare Endachsen wären sicherlich noch besser, doch schon wegen der Zugkraftübertragung ist eine derartige Konstruktion sehr aufwändig. Das Laufwerk (Fahrwerke überlassen wir doch bitte den Kollegen von der Luftfahrt) ist keinesfalls »hart«. Die nicht vorhandene Wiegen kompensiert der im Vergleich zu anderen Fahrzeugen größere Primärfederweg recht gut. Der Unterschied zwischen vollen und nahezu leeren Vorräten ist bei einer Lokomotive auch deutlich kleiner als bei den meisten Wagen. Bei einer Diesellokomotive betrifft der Unterschied im Wesentlichen den Treibstoffvorrat und der macht etwa drei Tonnen aus. Die Maschinen sind wirklich keine Knochenschüttler und das Beste wäre, es Deinen Hintern und Dein Kreuz prüfen zu lassen. Vielleicht mal im Vergleich mit einer 254. Ob die 118 ein »Erfolgsmodell« gewesen ist, möchte ich nicht entscheiden müssen. Bei diesen Maschinen liegen die Strömungsgetriebe unter den Führerständen und sie sind der Grund für die wohltemperierten Führerstände, insbesondere im Sommer. Bei den 220 und 221 der anderen Feldpostnummer ist das nicht viel anders. Die Maschinenräume der zweimotorigen Diesellokomotiven sind außerdem auch verdammt eng.
:Die Bahnhöfe Berlin Hbf und Osb werden nicht verwechselt. Bln Osb wurde mit dem Neubau des Empfangsgebäudes vor dem Stadtjubiläum 1987 in Berlin Hauptbahnhof (abgekürzt Bhf) umbenannt. Erst viel später wurde er in Vorbereitung des Neubaues des Bf Bln Lehrter Stadtbf wieder in Osb rückbenannt. Achte mal ganz nebenbei darauf, dass die Abkürzung für Bahnhof »Bf« ist und das bahnamtliche Abkürzungen immer ohne Punkt gesetzt werden.
:Die Bespannung von leichten Personenzügen hat mehr was mit der Anfahrbeschleunigung zu tun und auch was mit Füllleistungen. Gerade auf dichtbelegten Strecken ist eine müde anziehende Lokomotive für die Durchlassfähigkeit ein Riesenproblem. Fahrplanmäßig ausgelassene Halte, beispielsweise zwischen Leipzig und Borsdorf, hatten genau damit zu tun. Außerdem waren gerade die 118er in den Achtzigern schon ziemlich angejahrt, vor allem wegen der jahrelangen Überlastung. Der Ersatz sollte die Reihe 119 sein, die deutlich neuzeitlicher konzipiert war, unter anderem mit ebenfalls lemniskatengeführten Radsätzen und dreiachsigen Drehgestellen. Dass sie es nicht wurde, hatte mit der Fertigungsqualität zu tun.
:»Tempo« und »Geschwindigkeit« sind keine Synonyme. Ersteres steht (entgegen Fritzchen Automüllers Sprachgebrauch) für die Zeit. Wörtlich übersetzt heißt es Zeitbegrenzung. Besseres Beschleunigen ab mittleren Geschwindigkeiten hat unmittelbar was mit der zur Verfügung stehenden Leistung am Rad zu tun. Im unteren Bereich wirkt dagegen die verfügbare Haftreibung begrenzend, bei einer zu kleinen Übersetzung zwischen Fahrmotoren und Radsätzen zusätzlich der Kollektorverschleiß. Ein Grund, warum die ex-Bundesbahn die Maschinen der Reihe 111 im s-bahn-Dienst in den Neunzigern gegen 143 gewechselt hatte. Hier wirkte sich die Übersetzung für 120 und 160km/h aus. Die Schnellzuglokomotiven der Reihe 111 waren vor langlaufenden Eilzügen deutlich sinnvoller eingesetzt. Das Problem ist bei den Drehstromlokomotiven so nicht mehr vorhanden. –Falk2 (Diskussion) 20:28, 13. Mai 2016 (CEST)
thread_title:  Weiteres zur BR 130 - Familie 

message: Sollte man die Elektrische Anlage vor allem die Kraftübertragung nicht ein wenig ausführlicher ausführen?
Dabei sollte man bedenken das sich die Baureihen 130 und 131 von der 132ff sich erheblich unterscheiden, z.B. Lüfterstromkreise, Gleichrichtung, usw..
MfG
A. G. (nicht signierter Beitrag von 78.53.69.1 (Diskussion) 16:18, 10. Sep. 2016 (CEST)
thread_title:  Elektrik 130-131-132-142 

message: Loks mit elektrischer Bremse sind an diesem flachem, rechteckigem Aufbau über einem der beiden Führerstände zu erkennen (siehe auch unten: Abbildung von Lok 232 477 im Abschnitt „Geschichte“).
Sicher? Dann müssten den alle 130, 132 und 142 haben, denn bei allen wurde die dynamische Bremse von Hersteller eingebaut. Deshalb gibt es auf diesen Lokomotiven D5-Selbstregler mit zusätzlicher und auch separat nutzbarer Ansteuerung der Widerstandsbremse. Mit dem Dachaufbau hinter dem Führerstand 1 muss es also eine andere Bewandtnis haben. Welche? –Falk2 (Diskussion) 23:27, 7. Okt. 2016 (CEST)
thread_title:  dynamische Bremse 

message: Moin, könnte in diesem Artikel der Bedeutung halber schon mal ganz oben erwähnt werden, dass der Antrieb "Dieselelektrisch" ist?! Gegenwärtig scheint sich das nur weiter unten unter dem Abschnitt "Kraftübertragung" aus der "elektrischen" Kraftübertragung und damit eher sowieso nur für Experten zu erschließen? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:28, 10. Mai 2020 (CEST)
replies: text: Natürlich nicht. Verbrennungsmotoren können nicht unter Last anlaufen, die mechanische Kraftübertragung (an die Du wohl wie viele in Analogie zu Kraftfahrzeugen gedacht hast) ist mit den erforderlichen Leistungen deutlich überfordert. Die elektrische Kraftübertragung macht zusätzlich mechanische Stufenschaltgetriebe unnötig. Durch den Einzelachsantrieb müssen die Raddurchmesser der einzelnen Radsätze auch nicht in einem so engen Kanal wie bei Stangen- und Gelenkwellenantrieben identisch gehalten werden. –Falk2 (Diskussion) 22:06, 11. Sep. 2017 (CEST)
replies: text: heißt: der "achsantrieb" (?) oder gar der "radantrieb" (???) erfolgt direkt von einem bzw. mehreren elektromotoren? Aber warum dann soviel PS beim dieselmotor? Um einen generator zur stromerzeugung zu betreiben, müsste doch ein PKW motörchen ausreichend sein?--217.255.138.215 10:29, 12. Sep. 2017 (CEST)
replies: text: Guck Dir doch mal eine Lokomotive aus der Nähe an. Natürlich werden die Radsätze bei den TE 109 und ihren Abkömmlingen durch elektrische Fahrmotoren angetrieben. Der dieselhydraulische Antrieb ist ein insbesondere deutscher Sonderweg, die meisten Diesellokomotiven auf der Welt mit mittlerer bis hoher Leistung laufen mit dieselelektrischem Antrieb. Für die volle Traktionsleistung reicht eben kein Pkw-Motor. Guck Dir mal die Stärke der Fahrmotorzuleitungen an. Der Motorstrom erreicht unter Last mehrere hundert Ampère. Mit der Energie, die Du für die Nebenbetriebe in einem Pkw benötigst, ist das nicht vergleichbar. Die gesamte Traktionsleistung wird elektrisch übertragen, es gibt keine mechanische Verbindung zwischen Dieselmotor und Radsätzen. Gruppenantriebe, bei denen ein Fahrmotor mehrere Radsätze antreibt, sind bei elektrischer Kraftübertragung relativ selten. Am ehesten gibt es sie bei in Frankeich gebauten Lokomotiven mit den »Monmoteur«-Drehgestellen. Der Fahrmotor steht dann auf dem Drehgestellrahmen, ragt dadurch in den Wagenkasten hinein und ist über ein Zahnradvorgelege mit den Radsätzen verbunden. Seit der Nutzbarkeit von Drehstromasynchronmotoen ist der mechanisch vergleichsweise aufwändige Monmoteurantrieb nicht mehr notwendig. –Falk2 (Diskussion) 12:31, 12. Sep. 2017 (CEST)
replies: text: wauh.. du hast anhnung. Radsatz = rad oder achse? Diese  lokomative DR-Baureihe 130 hat denn wieviel elektromotore?. Dieser antrieb hat was zukünftsfähiges. Mich überrascht nur die enorme motorleistung eines verbrennungsmotors, dessen aufgabe es nur ist, einen generator anzutreiben. Danke für die hinweise.--217.255.138.215 12:40, 12. Sep. 2017 (CEST)
replies: text: Nein, die Fahrmotoren sitzen nicht auf den Achswellen. Das gab es mal in der Frühzeit des elektrischen Antriebes (»Gearless-Antrieb«) und bei geringen Geschwindigkeiten hat er sich auch bewährt. Nur ist dann die gesamte Masse der Fahrmotoranker ungefedert mit großen Nachteilen für den Oberbau. Die Stöße beeinträchtigen auch den Aufbau der Fahrmotoranker selber. Zudem laufen Direktmotorantriebe mit der Raddrehzahl und damit langsam. Die Folge ist, dass ein solcher Motor einen großen Anker- und auch Kollektordurchmesser benötigt. Die einfachste derzeit übliche Lösung, die auch bei den 130 bis 142 genutzt wird, sind Tatzlagerantriebe. Dabei ist der Motor auf einer Seite auf der Achswelle und auf der anderen im (Drehgestell)rahmen gelagert. Damit werden die auf den Motor wirkenden Stöße etwa halbiert. Zugleich lässt sich die Motordrehzahl im Vergleich zu der des Radsatzes über Motorritzel und Großrad auf der Achswelle deutlich erhöhen. Damit ist der Fahrmotor kleiner zu bauen und der Wirkungsgrad steigt. Bei höheren Leistungen und Geschwindigkeiten, in der Regel bei Ellok, werden die Fahrmotoren zumindest im europäischen Raum vollständig abgefedert eingebaut. –Falk2 (Diskussion) 13:16, 12. Sep. 2017 (CEST)
thread_title: Kraftübertragung

message: Wie sieht es damit in fremden Netzen aus, bestand nicht lange Zeit ein Heizverbot im Netz der Č(S)D? Bei der PKP sollten die Verhältnisse vergleichbar sein. War die Frequenzänderung auf 22Hz ausreichend, um den Betrieb in Gleichstromnetzen zu ermöglichen? –Falk2 (Diskussion) 22:11, 23. Mär. 2018 (CET)
replies: text: Viereinhalb Jahre später gefunden: In Österreich gabs mit den Nürnberger 232 schon Schwerigkeiten, wenn sie, die hauptsächlich für Güterzüge geordert waren, vor Reisezügen liefen und geheizt werden mußte. Das Eisenbahnjournal 2012 behauptet etwas verwaschen, daß man die Zugheizeinrichtungen wegen der unberechenbaren Beeinflussung der Sicherungstechnik "lieber nicht in Betrieb nahm". Aber das ist nun gut 20 Jahre her.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:31, 9. Sep. 2022 (CEST)
replies: text: Das ist wirklich verdammt schwammig, zumal die Verhältnisse in diesem sehr vergleichbaren 16,7-Hz-Netz deutlich günstiger sind als in den Gleichspannungsländern. Natürlich ist die problemlose Nutzbarkeit solcher Einrichtungen schon sinnvollerweise vorher zu prüfen und so, wie das klingt, hat man genau das vertrieft. –Falk2 (Diskussion) 16:51, 9. Sep. 2022 (CEST)
replies: text: Ich denk, die acht 232 waren eigentlich nur für den Güterzugeinsatz verliehen. Da die ÖBB damals offenbar nur ziermlich alte Dieselmöhren hatten, kam offenbar jemand auf die Idee, es mit den 232 auch mal vor Reisezügen zu versuchen. Ist meine Vermutung. War wohl eine spontane Idee seitens der Ösis, sonst hätten die Deutschen wohl schon auf das Problem der Störung von Signalanlagen durch die Heizung hingewiesen. Die acht Loks sollen von DB Cargo gewesen sein. Denen ist es sicher egal, ob oder wie die Heizung funktioniert. --32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:44, 9. Sep. 2022 (CEST)
replies: text: Das halte ich für kaum denkbar. Was vorhanden und in Betrieb ist, das muss auch funktionieren. Gerade in Deutschland sind Lokomotiven ohne Zugheizeinrichtung ausgesprochen selten und das hatte bisher in der Regel eben mit Hilfeleistungen zu tun. Der Beschluss zur Umstellung der Reisezugheizung auf nur noch elektrische Speisung erfolgte schon in den Siebzigern. Alle UIC-Verwaltungen waren seinerzeit einverstanden und der Vorteil war, dass damit die Doppelausrüstung der Reisezugwagen und außerdem die wirkungsgradungünstige Bordnetzversorgung über Achsgeneratoren entfallen konnte. Ich wüsste letztlich gerne, was wirklich das Problem mit der 22-Hz-Speisung in Österrreich war. Die üblichen Gleisstromkreise mit 100 Hz kommen damit klar, mit 42 Hz ebenfalls. Die Änderung von 16,7 zu 22 Hz wurde wegen alter Anlagen mit 50 Hz Speisefrequenz im nichtelektrifizierten Netz gemacht und das sollte auch in Österreich passen. Nur ist es wirklich müßig, zu spekulieren. Wir brauchen dafür wirklich konkrete Angeben, sonst bringt das nichts. –Falk2 (Diskussion) 19:40, 9. Sep. 2022 (CEST)
replies: text: Das Einzig Konkrete, was ich noch aus dem EJ-Bericht entnehmen kann, ist, daß die sporadischen Reisezugeinsätze erst ca. ein halbes Jahr, nachdem die Güterzugeinsätze im März 2000 anliefen, begannen, also im kühlen Herbst. Daraus ist anzunehmen, daß die Bespannung von Reisezügen ursprünglich nicht vorgesehen war. Aber dies und alles Weitere ist Spekulation. Die ÖBB warteten damals auf Ersatz ihrer klapprigen Baureihe 2050 durch die ÖBB 2016, und letztere ließ auf sich warten.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:04, 9. Sep. 2022 (CEST)
thread_title:  Zugheizung 

message: Kann mir bitte jemand erklären, wie eine Lok auf ca. 4000 Mh Mega-Stunden jährlich kommen kann, wenn 1 Jahr nur 365 x 24 = 8760 Stunden, also 8760 h = 8,760 Mh hat?! --DiCampi (Diskussion) 21:17, 2. Aug. 2019 (CEST)
replies: text: Meint Motorlauf-/-betriebsstunden. Kilo-/Megastunden gibts seriös wo? Siehe auch https://vwbuswelt.de/index.php?thread/107595-welches-%C3%B6l-in-acv/&postID=107638#post107638 --Thoken (Diskussion) 10:28, 3. Aug. 2019 (CEST)
thread_title:  BR 233 

message: Lok ist fälschlicherweise bei DBSRP eingestellt, allerdings bei DB Cargo DE im Einsatz, betriebsfähig – Was soll denn so ein Satz? Wie kann eine Lok fälschlicherweise irgendwo eingestellt sein? Wenn die polnische DB-Schenker-Sparte ihrer deutschen Schwesterfirma Loks zur Nutzung überlässt, dann geschieht das doch sicher mit voller Absicht? --LokleitungRN (Diskussion) 10:22, 6. Okt. 2020 (CEST)
thread_title:  Fälschlicherweise 

message: sind in Polen tatsächlich Fahrzeugnummern mit vorgestelltem »BR« angeschrieben worden? Das kann eigentlich nur ein Irrtum sein, weil der Ausführende die Bedeutung nicht kannte. Auch polnische UIC-EDV-Nummern würden voraussetzen, dass die Maschinen vor 2005, möglicherweise 2007 umbeheimatet wurden. Das ist inzwischen durchaus schon wieder eine Weile her. –Falk2 (Diskussion) 16:59, 20. Feb. 2021 (CET)
replies: text: Hier: http://www.br232.com/index.php?nav=1407386&lang=1&file=lts_148_62&action=image&position=11 sieht man, dass die Polen beide Nummern anschreiben. Woher diese Unsitte mit dem BR kommt, weiß ich aber auch nicht. Vermutlich Unwissenheit. --Bf110 (Diskussion) 18:42, 20. Feb. 2021 (CET)
replies: text: Auch, wenn es schon wieder ein paar Tage her ist, danke auch für den Link. Diese Anschriften sind recht sicher in Unwissenheit entstanden, zumal klassische polnische Reihenbezeichnungen immer alphanumerische Kombinationen sind. –Falk2 (Diskussion) 21:50, 18. Apr. 2021 (CEST)
thread_title:  polnische Nummern 

message: Wie Ihr seht, gab ich Passagen aus dem (hinsichtlich Baureihenfamilie 130 wirklich ergiebigen und von mir reichlich genutzten)  Eisenbahnjournal Extra 2012 mehrmals als Einzelnachweis an. Da das Heft ohnehin, was sinnvoll ist, in der Literaturliste erwähnt ist, können die Einzelnachweise doch entfallen ? - Die von mir schon vor Jahren aufgeworfene Frage, ob die Tanks 4000 oder 6000 Liter fassen, löste ich heute, und änderte die 6000 Liter in der Infobox auf 4000. (Quelle: Mal wieder Eisenbahnjournal Extra 2012, Seite 33). Das reicht bei einem Verbrauch selbst von von 4 Litern auf 1 km für 1000 km, und soweit standen die Tankstellen in der DDR doch nicht auseinander. Vielleicht hatten originale TE-109-Loks, die in der SU weit durch die menschenleere Pampa, Taiga usw. fuhren, 6000 Liter-Tanks ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:26, 23. Apr. 2022 (CEST)
replies: text: Die Tankstellenentfernung ist es nicht. Du willst doch nicht an jedem Wendepunkt erst tanken müssen, sondern das nach durchaus guter alter Reichsbahnart einmal beim Einrücken nach der letzten Leistung des Tages machen. Von daher gilt beim Treibstoffvorrat schon um so mehr, um so besser. –Falk2 (Diskussion) 13:03, 8. Sep. 2022 (CEST)
replies: text: Du wirst vermutlich ab und zu noch eine 232 und Co. sehen. Guck Dir doch die Tanks an. Möglicherweise stehts auch irgendwo an der Lok dran.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:23, 8. Sep. 2022 (CEST)
replies: text: Das tut es leider nicht, aber ich werde mal zusätzlich danach gucken. Das Überlaufen wird schon länger durch einen anzuschließenden Grenzwertgeber verhindert. –Falk2 (Diskussion) 13:29, 8. Sep. 2022 (CEST)
replies: text: In diesem Video sagt ein erfahrener 132-Lokführer bei Minute 39:10, 5400 Liter würden in den Tank passen. Kurz vorher sieht man auch, wie er das Kabel für die automatische Beendigung des Tankvorgangs ("Grenzwertgeber") anschließt. In diesem Video höre ich etliche Passageen, die aus Wikipedia stammen könnten.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:29, 15. Feb. 2024 (CET)
thread_title:  Einzelnachweisliste entschlacken / Tankinhalt 

message: … gab es bei Indienststellung der Lokomotiven nicht mehr. Ich möchte nicht, dass es darüber einen Editwar gibt, doch das muss raus. Die Umgangssprache kann hier nicht das Maß der Dinge sein. –Falk2 (Diskussion) 18:59, 4. Nov. 2023 (CET)
replies: text: Dann ändere das wie Du meinst. --Echoray (Diskussion) 20:22, 4. Nov. 2023 (CET)
thread_title:  Interzonenverkehr 

message: Sie ist jetzt die 232 002 mit 12D49-Motor und 2208 kW. Laut Tabelle sei sie nicht betriebsfähig, laut Internetseite vom Hafen Halle/Saale, wo sie stationiert ist, ist sie anscheinend doch in Gebrauch. Ich weiß nur nicht, wie alt diese Internetseite ist. Scheint aber aktuell zu sein.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:59, 14. Nov. 2023 (CET)
replies: text: Hallo. Das die 232 002 seit 2022 in Bulgarien ist, ist Dir bekannt? ->  Gruß --Bf110 (Diskussion) 20:31, 11. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Nee. Hatte ja monatelang in der Diskussion zur Baureihe 130 (Punkt 35) Zweifel angemeldet, ob sie immer noch in Halle ist, so, wie die Internetseite des Hallenser Hafens es angibt. Niemand reagierte drauf. Ist sie also doch nicht mehr in Halle. Kannst Du es belegen und korrigeiren? Fährt sie in Bulgarien denn noch? Schade, daß ich erst was offensichtlich Falsches eintragen mußte, ehe jemand reagierte. Vielleicht sollte ich diesen Kontakt zur Diskseite über die Baureihe 130 verschieben. Weiß aber nicht, wie das geht.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:37, 11. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Na den Link mit dem Beleg und zwei Bildern, einmal von der Überführung und dann von ihrem neuen Standort habe ich Dir ja angefügt. Ob sie noch fährt, ist mir nicht bekannt. In die Diskussion habe ich nicht reingeschaut. Hatte es jetzt nur auf meiner Beobachtungsliste gesehen, dass was verändert wurde an der Seite. --Bf110 (Diskussion) 20:42, 11. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Ach und noch etwas. Deine Änderungen bezüglich der V 180 203 und der Höchstgeschwindigkeit des Prototyps auf der DR-Baureihe V 180-Seite sind auch falsch, siehe hier  Die 140 km/h beziehen sich auf die V240 001, die spätere 118 202 und das steht schon in dem Unterabschnitt der Wiki-Seite. Mir scheint, die Webseite des Hafen Halle ist nicht sonderlich aktuell und geschichtlich korrekt. --Bf110 (Diskussion) 20:51, 11. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Ich änderte es bzgl. Ex 142 002. Bei privaten Webseiten als Quelle für Wikipedia soll man ja zurückhaltend sein, aber die wissen, wenn überhaupt, dann am ehesten noch was über diese aussterbende Loktype. Ruse in Bulgarien wird neuerding (bei Wikipedia) mit zwei "s" buchstabiert. Oh je.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:57, 11. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Daß die Sechsachser-BR 118 laut Artikel alle mit 2 x 1200 PS ausgestattet worden seien, scheint auch nicht zu stimmen. Die 228 203 hat 2 x 1000 PS. Uff. Habs bzgl. 228203 geändert. Wie es der Lok derzeit bei der Press ergeht, mag ich jetzt aber nicht noch erforschen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:00, 11. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Alles gut. Danke für die Nachbesserungen. 228 203 wird erhalten bleiben, soviel kann ich schon mal sagen. Ob sie wieder in den Einsatz geht, wird die Zeit zeigen. Gruß--Bf110 (Diskussion) 21:30, 11. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Die Seiten br232.com und eisenbahn-museumsfahrzeuge.de werden recht gut auf dem Laufenden gehalten. --Bf110 (Diskussion) 21:33, 11. Feb. 2024 (CET)
thread_title:  Ex 142 002 offenbar doch (oder wieder) betriebsfähig

message: Welchen Durchmesser haben deutsche Drehscheiben? 26 m? Die TG 102 hat einen Gesamtachsabstand von 24,17 m, siehe Maßskizze. Zwar hat sie dann bei einer Gesamtlänge von 29,44 m beidseits einen ordentlichen Überhang von knapp 2 m über dem Drehscheibenrand (man wird sie ja nicht mit dem Bandmaß zentimetergenau mittig auf der Drehscheibe positionieren), aber ist das ein Problem? Reißt die Lok dann mit ihrem Überhang, wenn die Scheibe sich dreht, was weg? Auf jeden Fall sollte auch diese überlange Lok mit allen acht Radsätzen locker auf einer 26 m-Drehscheibe Platz finden, ohne daß ihre Spurkränze sich an den fixen Gleisen verhaken. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 02:24, 11. Dez. 2023 (CET)
replies: text: 26 Meter ist sehr viel für eine deutsche Drehscheibe, und fand man so meist nur in sehr großen Bahnbetriebswerken. Üblich waren eher 21 oder 23,5 m lange Drehscheiben. --Echoray (Diskussion) 10:55, 11. Dez. 2023 (CET)
replies: text: Dann wäre eine Formulierung in dert Art: "Sie hätte mit ihrem Gesamtachsstand von 24,17 Metern nur auf 26 m-Drehscheiben, die nur in einigen großen Bw vorhanden waren, gepaßt.", konkreter. Aber ich trag das nicht ein, da mir die Kenntnis (und eine WP-taugliche Quelle), welche Drehscheibendurchmesser in welchen Häufigkeiten bei der DR üblich und vorhanden waren, fehlt.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 10:00, 8. Feb. 2024 (CET)
replies: text: Diesel- und elektrische Lokomotiven müssen prinzipiell gar nicht gedreht werden. Hier geht es letzten Endes darum, dass sie auch an anderen Stellen als den Heimat- und Wende-Bw reparierbar sein müssen. Dazu kommt, dass fallweise zusätzlich ein Akkuschleppzeug mit auf die Drehscheibe passen muss. Sonst wird das Umsetzen von kalten Lokomotiven zu einer längeren Aufgabe. –Falk2 (Diskussion) 01:12, 16. Feb. 2024 (CET)
thread_title:  Sowjetische TG 102 hätte auf keine deutsche Drehscheibe gepaßt