Diskussion:U-Bahn/Archiv/1

message: In München verkehrt die S-Bahn auf der 'Stammstrecke' unterirdisch, ist hinsichtlich Taktzeiten, Bauweise und Tarifen der U-Bahn (zumindest aus Fahrgastsicht) gleichgestellt.  U-Bahn bedeutet hier:
* Die Züge fahren - normalerweise - nur im Stadtgebiet
* Die Züge werden von einer städtischen Gesellschaft (MVG) betrieben (die S-Bahn gehört zur Deutschen Bahn)
::Die Definition von unabhängig von anderen Verkehrsmitteln, ohne niveaugleiche Kreuzungen und Verzweigungen ... und auch rechtlich nicht der Eisenbahn zuzuordnen passt vielleicht vin Deutschland. In der ehemaligen UdSSR unterstanden die U-Bahn-Betriebe dem Verkehrsministerium, und spätestens in London hat sich das U-Bahnnetz aus dem Fernbahnnetz entwickelt. Es gibt zahlreiche Verbindungen zum Eisenbahnetz, Strecken mit Gemeinschaftsbetrieb (Man denke an Queens Park–Harrow & Wealdstone und Gunnersbury–Richmond), die Waterloo & City-Linie wurde als echte U-Bahn jahrzehntelang von einem Fernbahnbetreiber betrieben, die East London Line wechselt gerade zurück zur Eisenbahn usw. usf. Eine eindeutige Abgrenzung zur Eisenbahn dürfte nicht möglich sein. Dass das Lichtraumprofil bei U-Bahnen kleiner als bei der Fernbahn zu sein hat, lässt sich mit dem Blick auf London oder Helsinki leicht wiederlegen. Oder ist die Berliner Nord-Süd-S-Bahn etwa eine U-Bahn? Ein Sonderlichtraumprofil hat sie jedenfalls auch. Die Definitionsaussagen im Text sollten wir sehr relativieren. --Falk2 03:34, 26. Dez. 2008 (CET)
thread_title:  Gegenbeispiel 

message: Ich war mal in Budapest (Ungarn) und so viel die dort erzählt haben, ist deren U-Bahn die älteste der Welt. Nicht die in London. Sie wurde dort früher von Pferden gezogen. --Trilo 00:10, 7. Sep 2005 (CEST)
replies: text: Das ist Blödsinn. London hat, und das bleibt auch immer so, die älteste U-Bahn der Welt. Das können auch nicht irgenwelche patriotischen Meinungen aus Budapest ändern (du bist nicht damit gemeint). Die Budapester sind generell sehr stolz auf ihre älteste U-Bahn auf dem europäischen Kontinent. --Jcornelius   15:36, 7. Sep 2005 (CEST)
replies: text: Ist es nicht die aelteste elektrifizierte? (nicht signierter Beitrag von 209.195.113.103 (Diskussion | Beiträge) 23:57, 16. Apr. 2010 (CEST)
replies: text: Die älteste elektrisch betriebene U-Bahn von Kontinentaleuropa wurde 1894 in Berlin durch die AEG eröffnet. Budapest hat lediglich die älteste U-Bahn mit Regelbetrieb in Kontinentaleuropa. (nicht signierter Beitrag von 93.219.169.62 (Diskussion) 22:40, 28. Feb. 2013 (CET)
thread_title:  falsche Angabe 

message: Direkt in der Einleitung steht: Auch wenn das U oft für unterirdisch zu stehen scheint, bedeutet es in Deutschland unabhängig ...
Sagt wer? Zunächst mal scheint es nicht für "unteriridisch" zu stehen, sondern für "Untergrund". Niemand sagt "unterirdische Bahn" oder "Unterirdisch-Bahn". Ebensowenig habe ich gehört, dass jemand von einer Unabhängig-Bahn oder auch nur einer unabhängigen Bahn gesprochen hätte. Vielmehr wurde der Begriff "Untergrundbahn" von der Londoner Underground übernommen und zu U-Bahn verkürzt. Dass die Bahnen zum Teil nicht durchgängig unteriridisch fahren, einige sogar nur zu einem geringen Teil, ändert nichts an der Herkunft und Bedeutung des Begriffes. Man mag versuchen, den oft unpassenden Begriff U-Bahn durch ein "unabhängig" zu rechtfertigen, aber dafür steht das U dennoch nicht, und es erinnert mich an die verweifelten Versuche, "BC" in "Before Common era" umzudeuten oder "v. Chr." in "vor unserer Chronologie". Manchmal entwickeln sich die Dinge halt so, dass ein ursprünglich korrekter Begriff unpassend wird. Dann muss ich mir aber einen neuen Begriff überlegen (etwa "Stoßfänger" als Ersatz für die frühere "Stoßstange"), aber nicht die wahre Bedeutung eines Begriffs verschleiern oder umdeuten. -- H005 21:05, 24. Jan 2006 (CET)
replies: text: Du willst wissen, wer msagte, dass  U der U-bahn könne acuh als unabhängig verstanden werden? Dieter Waltking in "U-Bahnen in Deutschland, alba-Verlag, Düsseldorf, 1971. Es war das erste Standardwerk zu diesem Thema überhaupt. Ich hörte und höre (!)bei den Frankfurtr Bildern immer T. Rex, Jitterbug/Love, B-Seite der Single Children Of The Revolution, wenn ich Bidler des U-2 Tw's sehe, fällt mir immer dieses Lied ein bzw. umgekehrt. --Mäfä 21:20, 24. Jan 2006 (CET)
replies: text:  :-) Gut, die Frage wäre beantwortet, aber was ich vor allem sagen wollte, ist: "bedeutet es in Deutschland" suggeriert, das dies eine allgemein oder wenigstens in Fachkreisen weithin akzeptierte Bedeutung für das U wäre. Ohne Herrn Waltking herabsetzen zu wollen, meine ich aber, dass dies eher eine Einzelmeinung sein dürfte und nichts weiter als der Versuch einer Anpassung des existierenden Begriffs an tatsächliche Gegebenheiten. -- H005 21:40, 24. Jan 2006 (CET)

text: Du schreibst selbst in deiner Vita du seiest Universalist, das schließt ja Fachidiotentum aus. Aber weil das ganze universelle Wissen heute kein Mensch mehr haben kann, dann vetraue ruhig denen, die in der Materie tief drin stecken. Wie Waltking, in den 70er Jahren der U-Bahn-Papst wie Bertram Steffens auf der S-Bahn und Fahrpalnseite! --Mäfä 21:44, 24. Jan 2006 (CET)
replies: text:  Ich bin sicher kein Experte auf dem Gebiet, aber man sollte Artikel für die Gemeinheit verständlich formulieren; obige Formulierung ist m. E. einfach zu pauschal. Ich habe es jetzt mal umformuliert, neutraler und differenzierter, und denke, dass sie Fachleute und Laien gleichermaßen gerecht wird. Falls du das anders siehst, bin ich natürlich offen für weitere Diskussion.  -- H005 09:34, 25. Jan 2006 (CET)

text:  Möchte hiermit Sewa beipflichten, eine etwas weniger eng formulierte Betrachtungsweise wird dem Thema am ehesten geercht. Es ist auch so, dass Stadtbahnen mit hohem Anteil von U-Bahn-Strecken eine vorallem deutsche Spezialität sind. Das es solchr Bahnen in Boston und Frisco gibt,´das ist mir bekannt, muss also nicht extra diskutiert werden.--Mäfä 18:46, 25. Jan 2006 (CET)
thread_title:  U = unabhängig 

message: In europe the Budapest metro was the first electric. The first metro of europe in london wasnt electric.
:Budapest was the first electric subway on the European continent. The London Underground had its first electric trains running int 1890, Budapest in 1896. --FloSch 18:09, 21. Feb 2006 (CET)
replies: text: In Berlin gab es schon 1894 eine elektrisch betriebene U-Bahn (nicht signierter Beitrag von 93.219.169.62 (Diskussion) 22:40, 28. Feb. 2013 (CET)
thread_title: Budapest

message: Die Anmerkung beim Foto "Auch auf der Wiener Linie U6 ist der Unterschied zur Straßenbahn nur sehr theoretischer Natur" ist schwer übertrieben. Die Linie U6 entstand aus einer kreuzungsfreien Stadtbahnlinie, die wie eine U-Bahn unterwegs war, mit der Ausnahme, dass sie großteils in Hochlage und mit Oberleitungen geführt wurde. Während ein Teil des ehemaligen Stadtbahnnetzes so umgebaut wurde, dass heute die Garnituren "Silberpfeil" (mit seitlichen Stromabnehmern) eingesetzt werden können, hat man auf der "Gürtellinie" das Oberleitungskonzept belassen. Die neuen Wagen sehen ein wenig wie Niederflurstraßenbahnen aus, das ist aber, abgesehen von der Oberleitung, schon die einzige Gemeinsamkeit!
: Wenn keine Abzweigungen in andere Netze bei einer U-Bahn erlaubt sind, ist die Wiener U6 keine U-Bahn, denn es bestehen Verbindungen ins Straßenbahnnetz. Zur Wartung werden die Wagen manchmal ins Straßenbahnnetz überführt. --91.2.204.217 16:28, 9. Mär. 2009 (CET)
replies: text: Auch wenn es eine Weile her ist, dieser Teil der Definition ist sehr fragwürdig. Die meisten U-Bahn-Systeme haben Verbindungen zu anderen Bahnen, und wenn diese nur für Fahrzeugüberführungen oder Bauzwecke genutzt werden. Ansonsten wären auch die U-Bahnen von Berlin, Stockholm und Prag keine – und was machen wir mit den Mischbetrieben in Oslo (mit der Straßenbahn) oder gar London (mit der Fernbahn, beispielsweise nach Richmond)? --Falk2 (Diskussion) 03:10, 23. Aug. 2013 (CEST)
thread_title: Linie U6 in Wien

message: In der Geschichte steht, dass Berlin 1929 das „U“ als Kürzel für ihr Hoch- und Untergrundbahnsystem einführte, um ein Pendant zum „S“ der DRG aufweisen zu können. Abgesehen davon, dass das „S“ erst am 1. Dezember 1930 eingeführt wurde, ist die Geschichte genau umgekehrt verlaufen, erst „U“-Bahn, dann „S“-Bahn. Kann jemand vllt. auch die richtige Jahreszahl angeben? 1929 scheint mir etwas spät, auch wenn dort die BVG gegründet wurde. -- Platte Drück mich! 07:31, 23. Mär. 2007 (CET)
thread_title:  Einführung des Kürzels „U-Bahn“ 

message: leider seblst keine Zeit, aber ein Heise-Bericht mit Überschrift Studie: Videoüberwachung in Berliner U-Bahn brachte keinen Sicherheitsgewinn wäre eventuell ein Gewinn für den Artikel. --213.191.34.60 13:18, 11. Okt. 2007 (CEST)
thread_title:  Videoüberwachung in U-Bahnen 

message: Hallo! Im Artikel steht nur etwas zu Kultur in U-Bahn(stationen) aber nichts zur U-Bahn als Sujet in der Kultur. Wie kann es sein, dass es zum U-Bahn-Film Moebius (1996) noch keinen Artikel gibt? Schaut ihn euch mal an. Siehe :fr:Moebius (film, 1996) und hier auf Deutsch. Außerdem gibt es zum Beispiel einen Roman, der im BVG-Netz spielt oder eine Musiksendung aus der U-Bahn - das sind nur einige spontane Beispiele, es gibt doch noch mehr als Jahreszahlen, Spurweiten und Fahrgastzahlen, wo bleibt die Kultur? Wer hat die U-Bahn besungen, wer hat darüber philosophiert, wer hat in einer U-Bahn Theater aufgeführt etc.? -- Nichtich 00:43, 7. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Deine Beiträge hierzu werden wohlwollend aufgenommen werden, da bin ich sicher. -- mawa 12:36, 7. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Natürlich gibt es noch „Nimm' die U-Bahn“ aus der Sesamstraße, hier im englischsprachigen Original, Kontroll (Ungarn, 2003) und Niemalsland (Neverland) von Neil Gaiman das im Londoner Untergrund spielt und auch das Netz auf fantastische Weise „verarbeitet“ sowie den etwas strangen Frauenkunstwagen in Nürnberg zum Weltfrauentag 2002, auf dessen Werbeflyer lustigerweise ein Hamburger U-Bahnwagen in der Station Jungfernheide verwendet wurde. -- Achates  You’re not at home ... 13:44, 7. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  U-Bahn in der Kultur 

message: Warum ist diese jetzt keine U-Bahn? gibt es da irgendwo Kreuzungen mit Fußwegen? --Joachim Pense 08:06, 25. Apr. 2008 (CEST)
thread_title:  Wiesbadener [[Nerobergbahn]] 

message: "Auch wenn das U eigentlich eine Abkürzung für Untergrund "
Im Verkehrswesen in Deutschland steht die Abkürzung U nicht für Untergrund sondern für unabhängig.
Eine U-Bahn ist folglich eine Bahn, die auf einem unabhänigen Gleiskörper fährt, also wenn das Gleis unabhänig von der Straße geführt wird.
Die englische Bezeichnung unterground wird leider immer wieder vorschnell mit Untergrund übersetzt, steht es in diesem Zusammenhang doch für untertage, unterirdisch. Die verwendete Bezeichnung Untergrund ist im Verkehrswesen eine allgemeintypische Bezeichnung für den Baugrund.
Eine 100%ige U-Bahn zeichnet daher auch nicht aus, dass sie zu 100% unter Geländeoberkante liegt, sondern dass sie zu 100% auf unabhängigen Bahnkörpern fährt.
:Dem wäre entgegenzusetzen, daß am Berliner Bahnhof Wittenbergplatz dem großen "U" ein etwas weniger großes "ntergrund" hinzugestellt ist (hier: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bild:Berliner_U-Bahnhof_Wittenbergplatz_(von_Westen_bei_Nacht).jpg&filetimestamp=20080217234452 deutlich zu sehen). Das müßte dann ja entweder falsch oder zumindest nicht historisch begründet sein? 91.15.216.158 10:22, 19. Sep. 2008 (CEST)
thread_title:  Falsche Interpretation der Abkürzung U 

message: Dieses Bild zeigt zwar ein eindrucksvolles Viadukt an der 125th Street Station, allerdings verschwindet die Subway unmittelbar davor und danach wieder im Tunnel. Grund für diese Konstruktion ist die hügelige Geographie von Manhattan, die natürlich ab und zu auch mal Täler hat, die die U-Bahn dann nicht auch noch unterfahren kann. (Ich habe ein Jahr dort um die Ecke gelebt, kenne also die Geographie gut) Diesen Teil des Netzes also mit der ehemaligen Hochbahn in Verbindung zu brngen (die eher so aussah wie die heutige El in Chicago), ist also fragwürdig. Vermerk wäre angebracht? 91.15.216.158 09:39, 19. Sep. 2008 (CEST)
thread_title:  Falsche Bezeichnung Bild New Yorker "Hochbahn" 

message: Asien und ?? Meiner Meinung nach gehört Mexiko zu Lateinamerika. Aber man weiß ja nie alles. --Paule Boonekamp - eine Silbersonne 17:49, 6. Nov. 2008 (CET)
thread_title:  Flaute in der westlichen Welt, Metro-Boom in Asien 

message: "Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es vor der Wende verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen." Dies ist nicht richtig, da das Fotografieverbot in Moskau und anderen Russischen Städten nach wie vor Aufrecht ist. Dies wurde mir dieser Tage vom russischen Fotografen Russos nochmal bestätigt - siehe Artikel Reise_in_den_Moskauer_Untergrund. 
Ich bin Wikipedia-Unerfahren, leider weiß ich nicht, wie ich nun bezüglich einer Korrektur bei Wikipedia vorgehen soll? Vielleicht kann jemand helfen? Danke!
--80.121.77.191 11:17, 28. Nov. 2009 (CET)
thread_title:  Falsche Angabe Kategorie Kulturelles - Moskauer Metro Fotografieverbot 

message: Der Satz: Rein technisch betrachtet besteht der Unterschied zur S-Bahn vor allem in deren größerem Lichtraumprofil, da sie nicht vorrangig für Tunnelbetriebe konzipiert ist. aus Abschnitt U-Bahn#Definition und Abgrenzung kommt mir falsch vor. Ist es nicht genau umgekehrt?--Trockennasenaffe 19:44, 5. Mär. 2010 (CET)
replies: text: Nein, es ist richtig so. Deine Verwirrung besteht wahrscheinlich darin, dass sich sie sowohl auf U-Bahn als auch auf S-Bahn beziehen könnte. Die S-Bahn ist aber nun mal das Verkehrsmittel, das ein größeres Lichtraumprofil hat. --jcornelius  21:45, 5. Mär. 2010 (CET)
replies: text:  OK beim vierten mal lesen wird klar, das sich in deren größerem Lichtraumprofil auf die S-Bahn bezieht. Ist aber dennoch irgendwie seltsam formuliert.--Trockennasenaffe 22:09, 5. Mär. 2010 (CET)
replies: text: Beim Lichtraumprofil wäre ich vorsichtig. Reicht es, London und Helsinki zu erwähnen? Die Wagenbreite in Nürnberg und München liegt ebenfalls gut im Fernbahnbereich, das Lichtraumprofil dürfte sich mit dem Sonderprofil im Berliner Nord-Süd-Tunnel nicht viel nehmen. Wenn es auch U-Bahnen mit kleinem Lichtraumprofil gibt, zur Systemabgrenzung taugt es nicht. --Falk2 (Diskussion) 03:19, 23. Aug. 2013 (CEST)
thread_title:  Satz falsch? 

message: Ausführungen fehlen über:
* das übliche Logo der U-bahn
* Probleme beim Tunnelbau (z.B. Gebäudeschäden,Rissbildungen)
* Erklärung der beiden Begriffe light und Heavy   
--Itu 04:13, 2. Apr. 2010 (CEST)
thread_title: fehlend

message: "Die Linie m2 der Metro Lausanne ist mit einem Höhenunterschied von 336 Höhenmetern die U-Bahnlinie mit dem größten Höhenunterschied der Welt."
Meiner Meinung nach gibt es U-Bahnen, die einen größeren Höhenunterschied bewältigen müssen. Ich glaube, dass die Linie 1 der Teheraner U-Bahn zwischen den Endstationen "Harame Motahar" und "Gheytarieh" ca. um die 500 bis 600 Meter Höhenunterschied bewältigen muss, da die Endstationen jeweils auf ca. 1000 bis 1600 Meter über dem Meeresspiegel liegen. Leider habe Ich keine Belege gefunden. Könnte das bitte jemand überprüfen? --Peyman (nicht signierter Beitrag von 91.99.92.133 (Diskussion) 10:10, 26. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  Höhenunterschiedrekord 

message: "Die erste elektrische U-Bahn auf dem europäischen Festland, nach der bereits 1875 eröffneten, bis zur Elektrifizierung 1910 aber noch von Pferden und Ochsen gezogenen unterirdischen Kabelbahn im europäischen Teil Istanbuls ..."
Das widerspricht der Darstellung im Lemma Tünel, wonach die Bahn bei der Eröffnung dampfbetrieben gewesen sein soll. Oder gab es hier gar einen Mischbetrieb von Dampf und Ochsen?  --Uwca 20:56, 4. Jul. 2011 (CEST)
thread_title:  Tünel

message: Im Artikel fehlt noch eine Liste mit aufgegebenen U-Bahn-Plänen und Systemen. Beispiele:
*Geplant aber aufgegeben
**Heidelberg
**Mannheim
**Ludwigshafen am Rhein
**Leipzig
**Braunschweig
**Zürich 
Flensburg
*Realsiert aber aufgegeben
**Metro Krasnojarsk
usw. ... Könnte man durchaus einarbeiten... Gute URL: http://absence-of-fear.de/hidden-metro-places.html --77.4.53.167 14:49, 11. Dez. 2011 (CET)
replies: text: nun hab ich das in ähnlicher Form in den Artikel geschrieben, und schon wurde es rückgängig gemacht.
Warum gab es keine Begründung, war ja "bequellt"? Bitte so oder ähnlich wieder einfügen, meinetwegen auch in Textform. --93.133.237.235 19:12, 12. Dez. 2011 (CET)
replies: text: Pläne lassen sich dutzende finden, die Liste könnte man endlos fortführen. Es geht hier aber nicht darum, diese Glaskugeln aufzuzeigen, sondern die bestehenden Systeme. Zudem verweist die genannte Webseite mehrmals auf Wikipedia, und Wikipedia ist bekanntlich keine Quelle für Wikipedia. -- Platte ∪∩∨∃∪ 19:29, 19. Dez. 2011 (CET)
thread_title:  Aufgegebene Pläne und Systeme 

message: Folgende Quelle könnte euch interessieren:
:"A study of the world's largest subway networks has revealed that they are remarkably mathematically similar."
* Subways 'share universal structure', research suggests bbc.co.uk Nemissimo  RSX 00:23, 17. Mai 2012 (CEST)
thread_title:  Gemeinsamkeiten 

message: Im Artikel steht derzeit:
"Entgegen der weitverbreiteten Annahme, ein Schienensuizid sei eine „sichere“ Suizidmethode, enden mehr als 50 Prozent aller U-Bahn-Suizidversuche nicht tödlich"
Gibt's dafür eine Quelle? Im verlinkten Artikel Schienensuizid steht, dass 90,6% der Versuche tödlich verlaufen, was mir wesentlich plausibler und glaubwürdiger erscheint. --Erstschlag (Diskussion) 17:49, 20. Jun. 2012 (CEST)
thread_title:  Suizid-Statistik 

message: Im Artikel steht, "...dass sich eine U-Bahn mit keinem anderen Verkehrsmittel niveaugleich kreuzen darf, also keine Bahnübergänge, ob für Fußgänger oder Fahrzeuge, keine Verzweigungen zu anderen Schienensystemen wie Eisenbahn, Straßenbahn usw. Eine solche U-Bahn darf auch zwischen dem Depot und dem Netz keine Bahnübergänge haben."
Im Artikel Münchner Nordring steht aber nun, dass es in Freimann ein Anschlussgleis zwischen Nordring und U6 gibt. Die U-Bahn München ist also keine U-Bahn? --109.125.77.242 19:45, 6. Mär. 2013 (CET)
replies: text: Und an diesem Anschlussgleis gibt's einen Bahnübergang wie ich sehe (sonst wäre ja die Frage nicht). Ist hier aber egal, da dieses Gleis noch zur "großen" Eisenbahn zählt und somit nicht zum U-Bahnnetz. Wo da genau die Grenze ist, kann ich aber nicht sagen. -- Platte ∪∩∨∃∪ 20:06, 6. Mär. 2013 (CET)

text: Der Bahnübergang gehört zur Münchner U-Bahn, die Grenze zwischen U-Bahn-Netz und DB befindet sich südlich der Straße, und ist durch ein Schild markiert. Zur Frage, ob die Münchner U-Bahn nach der oben genannten Definition noch eine U-Bahn - warum nicht, der BÜ befindet sich ja nicht zwischen dem Depot und dem Netz. Außerdem wäre es schon sehr spitzfindig, wegen einem nur alle paar Monate bei Überführungsfahrten befahrenen BÜ dem U-Bahn-Netz den U-Bahn-Status absprechen zu wollen. --BorisM (Diskussion) 23:10, 6. Mär. 2013 (CET)
replies: text: Das Mischbetriebsverbot halte ich für an den Haaren herbeigezogen. Mit dem Wegübergangsverbot ist es ebenso. Es gibt einen einfachen Grund, warum bei U-Bahn-Systemen Wegübergänge selten sind: Bei typisch dichter Zugfolge wären einfach die Schrankenschließzeiten zu groß. Zwei prominente Netze fallen übrigens bei Anwendung der engen Auslegung aus der Definition »U-Bahn« raus, einmal London, wo es schon durch die Entwicklung aus dem Eisenbahnbetrieb schon immer Mischbetriebsstrecken gab und auch weiterhin gibt, sogar mit Kleinprofilfahrzeugen und den sehr unterschiedlichen Wagenbodenhöhen und dann noch Athen mit der Flughafenstrecke, die sogar noch mit 25kV elektrifiziert ist. Technisch sind Mischbetriebe mit U-Bahn-Systemen kein besonderes Problem und die Trennung von der U-Bahn, die nach Straßenbahnregelwerk betrieben wird und der S-Bahn, die als Eisenbahn gilt, ist eine sehr deutsche Einrichtung. Erkläre mal Moskauer Personalen, das sie bei einem Straßenbahnbetrieb arbeiten. Sie werden wohl schallend lachen. In Stockholm sind die meisten Bahnsysteme miteinander gleismäßig verbunden. Die Verbindungen werden für Überführungsfahrten ziemlich regelmäßig genutzt. Ich wäre also für eine weitgehende Entschärfung der Abgrenzungsregeln. –Falk2 (Diskussion) 22:39, 17. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  U-Bahn München 

message: Die Diskussion findet hier statt: Diskussion:Peking#U-Bahn_wird_aktuell_zur_gr.C3.B6.C3.9Ften_weltweit_erweitert
--Sassenburger (Diskussion) 22:22, 13. Dez. 2013 (CET)
thread_title:  Neuer Rekordhalter wird Peking sein 

message: Dann würde die Metro Teresina in Brasilien wegfallen. Diese wird soviel ich recherchieren konnte mit Dieselfahrzeugen betrieben. Meiner Meinung ist die Metro Teresina eher eine Schnellbahn. Überhaupt ist  mir der genaue Unterschied Schnellbahn/U-Bahn nicht ganz bekannt. (nicht signierter Beitrag von 62.178.126.19 (Diskussion) 09:36, 7. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Die Abgrenzung ist auch weder einfach noch eindeutig. Lies Dir einfach mal diese Diskussionsseite durch, das Thema ist mehrfach vertreten. –Falk2 (Diskussion) 14:40, 7. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Sind wirklich alle U-Bahnen elektrisch betrieben? 

message: Eine generelle Frage: Sollen die Bezeichnungen der U-Bahnen in ihren Eigennamen erscheinen oder standardmäßig "U-Bahn von xxx"? Ich würde ersteres bevorzugen, da die Wiki-Einträge in der Eigennamenform abgelegt ist und die lokale Bezeichnung die bekanntere/geläufigere ist. Beispiel: U-Bahn Haifa leitet weiter auf den Eigennamen Carmelit. Ich will den Umweg über den Redirect sparen und direkt nach Camelit springen. Ich hätte gerne einige Meinungen dazu gehört. -ThSch 13:50, 14. Aug. 2004 (CEST)
replies: text: Ich bin persoenlich auch fuer Eigennamen. Ich denke U-Bahn XXX ist in Ordnung, falls die U-Bahn keinen Eigennamen hat (wie beispielsweise ueblicherweise in Deutschland). Komplizierter ist das natuerlich mit Namen wie London Underground. Ist das jetzt ein Eigenname oder nur eine Bezeichnung, die uebersetzt werden sollte? (Ich bin der Meinung, dass es letzteres ist und daher U-Bahn London korrekt ist.) – Sebastian R. 20:58, 14. Aug. 2004 (CEST)

text: Eigenbezeichnungen der U-Bahnen der Nachbarländer (du nennst Paris und London) kennt der Durchschnittsdeutsche, aber wo setzt man die Grenze? Ein "Asienkenner" nennt die U-Bahnen dort MRT oder MTR, ein "USA-Kenner" die dortigen Subway oder Metro. Auf den jeweiligen Länderseiten stehen die Transportsystem ebenfalls in der landestypischen Bezeichnung. Auf der U-Bahn-Seite ist klar es handelt sich in der Liste alles um U-Bahnen. Aber alles im Standard "U-Bahn von xxx" abzufassen halte ich für langweilig, besser ist doch, gleich eine Übersicht der Eigennamen zu haben (falls vorhanden), sonst kann man ja auch einfach eine Liste mit der Überschrift: "Folgende Städte haben ein U-Bahn-Netz" reduzieren und dann nur die Städte aufzählen. -ThSch 12:07, 15. Aug. 2004 (CEST)

text: Na gut. Nachdem ich mir das nochmal überlegt habe, sehe ich ein, dass es so vernünftiger wär. Dennoch muß man aber auch aufpassen, da ich und wahrscheinlich auch andere z.B. den Namen für die U-Bahn in Nishij Nowogord wissen. Also , so denke ich, sollte es bei manchen Städten bei U-Bahn von xxx bleiben. --Jcornelius 16:42, 15. Aug. 2004 (CEST)

text: Moskau kann man so lassen, kein Problem. Es wird wahrscheinlich noch öfters Diskussionen über die Namen geben. Legt die Regel, die ich oben vorgeschlagen habe, nicht so streng aus. Bangkok ist beispielsweise eine weitere Ausnahme. -ThSch 06:02, 2. Okt. 2004 (CEST)

text: Mit besten Grüßen --Kapitän Nemo 12:52, 4. Okt. 2004 (CEST)
thread_title:  Bezeichnung der U-Bahnen 

message: Hallo! Ich wollte nur kurz ein Meinungsbild, ob die (bisher neun) Artikel zu Japanischen U-Bahnen eine eigene :Kategorie:U-Bahn (Japan) bekommen sollen oder ob ich sie unter :Kategorie:U-Bahn und :Kategorie:Schienenverkehr (Japan) einordnen soll. -- mkill - ノート 18:54, 29. Jul. 2005 (CEST)
replies: text: Ich habe mal kurz die Artikel U-Bahn Berlin und Métro Lille angesehen. Einmal wird die U-Bahn-Kategorie verwendet und einmal die Schienenverkehr-Kategorie. Es ist gut, dass du das ansprichst, es sollte einheitlich über alle U-Bahn-Artikel sein. Ich habe mir jetzt noch keine feste Meinung gebildet, denke aber bei Schienenverkehr mehr an Fernverkehr, sodass ich augenblicklich die :Kategorie:U-Bahn (Japan) bevorzuge. Dies sollte dann für alle anderen Länder analog gehandhabt werden. Aber was ist mit Ländern, die nur eine U-Bahn betreiben? Lassen wird dann diese Kategorie weg? Mal sehen was Jcornelius dazu meint. -TOSHI 21:17:37, 29. Jul. 2005 (CEST)
replies: text: Ich sehe, du hast dich für die Kategorie "Schienenverkehr" entschieden. Was war dein ausschlaggebender Grund nicht "U-Bahn (Japan) zu nehmen? -TOSHI 09:58:33, 30. Jul. 2005 (CEST)

text: Soweit kann ich Jcornelius zustimmen. Die japanischen U-Bahnen sollten unter :Kategorie:U-Bahn (Japan) einsortiert werden. Bei der Festlegung ab wieviel man die :Kategorie:U-Bahn (Land X) würde ich allerdings schon bei 2 U-Bahnen pro Land und nicht bei 5 anfangen. Ich kenne mich mit den Kategorien-Regeln bei Wikipedia ehrlich gesagt nicht aus (interessieren mich auch nicht groß, da es sich m. M. nach um "Verwaltungsangelegenheiten" handelt). Sollte es also keine Vereinbarungen oder Regeln geben, die eine Mindestanzahl von Kategorie-Artikel vorschreiben, würde ich ab 2 U-Bahnen diese Kategorie einführen. Bei einer einzigen U-Bahn pro Land stimme ich dir zu, diese entweder bei :Kategorie:Land X und/oder :Kategorie:Schienenverkehr (Land X) einzusortieren. Wenn wir hier dann einen Kompromiss gefunden haben, müsste sich mal einer hinsetzen und alles einheitlich machen (siehe mein Beispiel oben mit Berlin und Lille). -TOSHI 13:41:09, 30. Jul. 2005 (CEST)
thread_title:  Kategorisierung der japanischen U-Bahnen 

message: Die U-Bahn, auch Untergrundbahn oder Metro genannt, ist ein zu den Bahnen gehöriges öffentliches Nahverkehrsmittel ähnlich der S-, der Straßen- oder der Stadtbahn (zusammengefasst als Schienenpersonennahverkehr). Auch wenn das U oft für unterirdisch zu stehen scheint, bedeutet es in Deutschland unabhängig und bezeichnet Schienenverkehrssysteme, die als eigenständige Systeme kreuzungsfrei und unabhängig von anderen städtischen Verkehrssystemen konzipiert sind.
Achim meinte neulich der Artikel wäre ganz gut. Ich sehe das zwar etwas differenzierter, will mich aber einer Lesenswerten-Kandidatur nicht verschließen. --Jcornelius   22:39, 31. Okt 2005 (CET)
replies: text: Willst du eine Kandidatur oder weitere Anregungen? Egal,  --Schwalbe Disku 22:45, 31. Okt 2005 (CET)
thread_title: Lesenswert-Diskussion

message: Wieso wird im Artikel Glasgow Subway ausdrücklich zwischen "drittälteste U-Bahn (und viertälteste Metro) der Welt" unterschieden? Ich dachte das seien Synonyme? Was ist dann richtig? -- Gruß Achates 14:36, 9. Jun. 2006 (CEST)
replies: text: Die U-Bahn ist ein klassisch deutscher Begriff, im internationalem Kontext werden sie oft als Metros angesehen. Doch sind Metros auch (aus britischer Sicht) bspw. S-Bahnen, die Pariser RER und was es an weiteren Vorortverkehren noch alles gibt. Für uns sind eigentlich nur die U-Bahnen relevant und plädiere für Löschung der Anmerkung von der viertältesten Metro, da mit dieser Bemerkung mehr Unverständnis als Klärung hervorgerufen wird. Für uns sind die U-Bahnen relevant und nichts anderes.--Sewa moja dyskusja 15:43, 9. Jun. 2006 (CEST)
thread_title: Es gibt keine dummen Fragen?!

message: könnte man bitte hier im artikel festhalten warum frankfurt in der navi-leiste der deutschen u-bahnen ist, da das meiner meinung nach den artikeln zu diesem thema wiederspricht
p.s. in der weltweiten liste ist frankfurt drin und hier in diesem artikel nicht ?? --84.173.175.130 21:02, 14. Jul. 2006 (CEST)
replies: text: Hast Du den Artikel gelesen? Zitat: "Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards, so gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahnlinie..." Das müsste, wenn ich mich nicht komplett vertue, die U4 sein. -- Achates 00:28, 15. Jul. 2006 (CEST)
replies: text: hier in diesem artikel ( http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn#St.C3.A4dte_mit_U-Bahnen_in_Staaten_mit_deutscher_Amtssprache )werden erst die 4 "echten" u-bahnnetze aufgezählt und dann die U-Bahn-ähnliche Systeme von Rhein-Ruhr-Gebiet, Hannover, Frankfurt am Main oder Stuttgart aufgezählt ohne eine nähere klassifizierung zu machen. der ersteller der navi-leiste empafand aber frankfurt um einiges u-bahniger als die anderen. ich würde frankfurt hier deshalb einen eigenen absatz widmen mit einem satz : "Da es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahnlinie gibt, wird das Frankfurter Verkehrssystem auch als U-Bahn-Netz bewertet." am besten den beweggrund des erstellers der navi-leiste einfügen.--84.173.135.205 02:50, 23. Jul. 2006 (CEST)
replies: text: Die Frage, ob Frankfurt eine U-Bahn hat, ist so alt wie das Netz selbst. Die ursprüngliche Planung sah vor, dass die Stadtbahn nur ein Zwischenschritt auf dem Weg zur Voll-U-Bahn sein sollte. Dass die U4 eine U-Bahn-Linie ist, steht außer Frage, es sei denn, man definiert eine solche über die eingesetzten Fahrzeuge und die Stromzuführung (in diesem Fall per Oberleitung). Der Eintrag in der Navigationsleiste kann daher "nur" für die U4 stehen, meiner Meinung nach qualifiziert sich das restliche Netz durch seine umfangreichen unterirdischen Bestandteile und die seit den 70er Jahren angewendete Betriebsphilosophie ebenfalls als U-Bahn. Man hat nämlich seit damals konsequent die Anbindung von nicht ausgebauten Straßenbahnstrecken vermieden und die U-Linien lieber unterirdisch enden lassen (vgl. Hauptbahnhof, Zoo, Südbahnhof). Auch oberirdische Abschnitte, wie beispielsweise der der U1, entsprechen voll den U-Bahn-Kriterien. Wer weitere Anregungen möchte, kann sich gerne die Diskussionen im Artikel U-Bahn Frankfurt ansehen. --Philipp  (bla!) 10:06, 23. Jul. 2006 (CEST)
thread_title:  U-bahn navi leiste 

message: Ist es Absicht, dass dort einmal von Linne, einmal von Lille die Rede ist? Muss es nicht zweimal Lille heißen? Außerdem fehlt in dem Satz das "ein" von einsetzen. Der Vollständigkeit halber sollte man auch noch die Yurikamome-Linie in Tokyo in dem Abschnitt erwähnen, die auch als automatisches System auf Luftreifen betrieben wird, genauso wie der Terminal-Zubringer auf dem Flughafen Narita (wobei ich den letzteren für nicht so wichtig halte). -- mkill - ノート 18:34, 6. Okt. 2005 (CEST)
thread_title:  Abschnitt VAL 

message: Ich vermisse noch einen Abschnitt, wo verschiedene Systeme wie Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Monorail, Magnetschwebebahn etc. als Nahverkehrssysteme verglichen werden, nach Wirtschaftlichkeit, Verlässlichkeit, Sicherheit etc. Ich weiß allerdings nicht, ob dieser Abschnitt hier in den Artikel sollte oder woandershin. Ebenfalls interessant wäre ein Abschnitt, der öffentliche und private Finanzierung nach Vorteilen und Nachteilen abwägt. -- mkill - ノート 18:34, 6. Okt. 2005 (CEST)
thread_title: Vergleiche mit anderen Massentransportmitteln

message: U-Bahn Peking wird unter Rekorde gar nicht genannt ist aber laut dem Artikel "das längste der Welt", was stimmt denn nun? --RCLH (Diskussion) 05:55, 18. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Rekorde 

message: Laut mindestens EK-Verlag "Stadtverkehr" und "Blickpunkt Straßenbahn" (das berichtet S-Bahn bis O-Bus)
ist CHINA Weltmeister im Metro-Bau.
Es werden geradezu unfassbar viele Metros neu angelegt (eröffnet), noch dazu  mit meist großer Streckenlänge. 
Z.B. wäre vor allem über die Fahrzeuge und die Hersteller zu berichten.
Bis 2020 wird das Land offenbar auch Meister des Straßenbahnbaues werden ...
Ebenso gilt das für Eisenbahnschnellstrecken, die Streckenlänge und die meistens in China gebauten Zug-Systeme (ähnlich Japan, aber auch "ICE" aus D) sind umwerfend.
Gerade in Wikipedia sollte das nicht erst dargestellt werden, wenn alle Welt feststellt,
das Lexikon ist da hinterher. (nicht signierter Beitrag von Summ12.3 (Diskussion | Beiträge) 14:41, 13. Apr. 2015 (CEST)
replies: text: Bitte darstellen, ja. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:00, 15. Aug. 2017 (CEST)
replies: text: Sie tun es schon, nur sollte man nicht übersehen, dass der vorhandene Rückstau selbstorganisiert ist. Über Jahrzehnte setzte man in China beim öffentlichen Personennahverkehr praktisch nur auf Busse und ein paar Obusse. Ein S-Bahn-System gibt es in chinesischen Städten und Ballungsräumen bis heute nicht. Man holt jetzt nur nach, was über Jahrzehnte versäumt worden ist. –Falk2 (Diskussion) 10:35, 15. Aug. 2017 (CEST)
thread_title:  CHINA - Weltmeister im U-Bahn-Bau - gerade hier nicht verschweigen ! 

message: Wie ist bei U-Bahnen der Stand beim Autonomem Fahren? U-Bahnen sind diejenigen Verkehrssysteme, für die, wegen ihrer Abgegrenztheit die einfachsten technischen Bedingungen für Fahrautonomie herrschen, von einigen Seilbahnen, mit ihrer geringen Verkehrsbedeutung oder dem Schanghaier Transrapid einmal abgesehen. Dennoch ist kaum mehr als eigne zaghafte Versuche mit führerlosen Zügen darüber bekannt. Woran liegt das? In Berlin und sicher auch anderen Städten werden grade etliche Fahrzeuge von langen, durchgängig zusammenhängenden Einheiten beschafft. Benötigt werden aber schon in wenigen Jahren (oder bei mangelndem Verständnis für die Sache auch 3 Jahre später) Einzelwagen, die für die heutige Übergangszeit ja noch einmal mit einem Führerstand ausgerüstet sein können, die dann aber auch einzeln bis tief in die Nacht bedarfsgerecht (nicht nur stumpf nach Takt) eingesetzt werden können. Warum ist das nicht bereits heute bei den ersten U-Bahnen Praxis und bei jedem U-Bahnunternehmen Thema, so dass Fehlinvestitionen für die nächsten 30 oder 40 Jahre unterbleiben? Wie ist das zu erklären? Gruß! GS63 (Diskussion) 12:50, 16. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: So einfach ist die Sache nicht. In Nürnberg funktionieren die Linie 2 und 3 wohl recht gut, nur mit den Einzelwagen gehe ich nicht mit. Einmal wollen unsere angstgesteuerten Mitbürger durchgehend begeh- und durchschaubare Einheiten und jetzt sollen wieder Einzelwagen her? Das Fahren im Zugverband ist schon aus fahrdynamischen Gründen nicht durch eine dichte Folge von Einzelwagen zu ersetzten, weil wegen der Haltezeiten und der Anfahr- und Bremsvorgänge die Zugfolgezeiten nicht unendlich zu verkürzen sind. Die Reisegeschwindigkeit würde drastisch sinken. Die Züge flexibel verstärken und schwächen erfordert ebenfalls einen großen Aufwand und letztlich doch wieder Personal. Nochwas kommt dazu, einen ausgefallenen autonomen Pkw kann der übrige Straßenverkehr umfahren. Ein im Berufsverkehr sicherheitshalber zum Stehen gekommener U-Bahn-Zug hält deutlich mehr auf und dann muss erstmal Personal dorthin kommen. Ich würde mal sagen, die erhofften Einsparungen an Fahrpersonal sind nicht so groß, dass sich das flächendeckend lohnt. Mit den Fehlinvestitionen wäre ich vorsichtig und ein durchgehender täglicher Nachtverkehr ist vielleicht wünschenswert, doch wegen der Netzinstandhaltung kaum praktikabel. Die Nachtpausen werden dazu regelmäßig gebraucht. –Falk2 (Diskussion) 13:16, 16. Jul. 2017 (CEST)
replies: text:  Das sind einige ernste Punkte, die es zu beachten gilt ja, aber deshalb spreche ich ja von "echter Fahrautonomie" Zugfolgen von 30 s wären damit auch alltagspraktisch mindestens möglich. Das soll diese Argumentation aber gar nicht erfordern. Natürlich würde man in den Stoßzeiten wieder in größeren Fahrzeugverbänden unterwegs sein, auch mechanisch gekuppelt, wenn man das der Elektronik vorziehen würde. Und natürlich muß ein Automat betriebssicher sein, genau wie eine konventionelle Bahn, nicht weniger, aber auch nicht notwendiger weise mehr. Da sehe ich keinen unausweichlichen Widerspruch. Das System muss ja bei Störung nicht hilfloser sein, als wäre ein Zugführer an Bord. Ich frage mich, wo sind die Praxistests für sowas, worauf wird dabei noch gewartet. Gruß! GS63 (Diskussion) 13:45, 16. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Zugfolgen von 30 s bewältigt bisher keine U-Bahn. MBxd1 (Diskussion) 14:01, 16. Jul. 2017 (CEST)
replies: text:  Bitte dazu #Autonome U-Bahnzüge lesen. Bisher gibt es sowas nicht UND das ist auch nicht Thema jenes Abschnitts. GS63 (Diskussion) 14:16, 16. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Du hast aber schon gemerkt, wohin Du verlinkt hast? Was soll das? MBxd1 (Diskussion) 14:37, 16. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Links im Kreis sind nicht nur nutzlos, sondern die Leser fühlen sich auch veralbert. Zugfolgen von unter 30 Sekunden sind eben nicht fahrbar, weil die Haltezeiten kaum drunter zu drücken sind und auch beim Fahren auf »elektrische Sicht« vor jedem Zug der jeweils benötigte Bremsweg frei sein muss. Wenn ich aber schon wieder die seit Jahrzehnten ärgerliche und wohl absichtliche Falschverwendung von »Zugführer« und »Bahnen« lese, dann bedauere ich schon, mich überhaupt beteiligt zu haben. –Falk2 (Diskussion) 15:56, 16. Jul. 2017 (CEST)

text:  Bitte abseitige Bemerkungen unterlassen, Zugfolgen konventioneller Bahnen sind hier nicht das Thema, das ist sogar extra kenntlich gemacht. Sowas kann ggf. unter einem eigenen Punkt diskutiert werden. Bitte auch vor dem Schreiben immer erst lesen und Störungen der Diskussion damit vermeiden! GS63 (Diskussion) 17:16, 16. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Das ist nicht abseitig. U-Bahnen sind sowieso schon signalgesichert, somit ist bei automatischem Betrieb keine grundsätzlich andere Zugfolge zu erwarten. Fahren auf Sicht geht im Tunnel nicht (und würde sowieso eher kürzere Zugfolgen erlauben). MBxd1 (Diskussion) 17:32, 16. Jul. 2017 (CEST)

text:  Bitte achte doch mal auf das Thema dieser Diskussion, ein solches System funktioniert anders und hat die Eigenschaften des heutigen "Signalsystems" ggf. noch in einem "konventionellen Modus". Gruß! GS63 (Diskussion) 18:55, 16. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Ich hab das schon verstanden. Aber substanzielle Unterschiede bei den Zugfolgezeiten sind bei automatischem Betrieb nicht zu erwarten. MBxd1 (Diskussion) 18:59, 16. Jul. 2017 (CEST)
replies: text:  könnte es sein, dass Du mit der Eisenbahnsicherungstechnik üblicherweise nicht viel zu tun hast? Abseitig ist der Link auf sich selber, aber nicht, das Setzen eines solchen zu bemängeln. Entnervt und gereizt reagieren, wenn man nicht das zu hören bekommt, was man hören will, ist nicht die feine deutsche Art. –Falk2 (Diskussion) 20:42, 16. Jul. 2017 (CEST)
replies: text:  Leute habt Ihr denn nicht erfasst, was das Thema hier sein soll und was das bedeutet? Der heutige Status Quo ist es NICHT! Ich bin etwas genervt darüber, dass die Diskussion hier gehighjackt wird, ja. Zu Sachfremdem will ich hier gar nichts hören. Hast Du mitbekommen, dass es erst unterbunden wurde, dass ich das nicht sehr Produktive und dessen Folgen oben erst völlig zurücksetzen wollte und dann sogar auch, dass ich einen separaten Punkt dafür eröffnen wollte. Ein bisschen einfältig, hier einen Besserwissereienkampf mit sich selbst und gegen jemanden führen zu wollen, der sich dem einfach verweigert. Kriegt man wohl aber dennoch hin. Beweis erbracht! Merken wir uns das für die Zukunft, glaub ich. Gruß! GS63 (Diskussion) 00:11, 17. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Ich kann in Deiner Frage aber auch keinen Ansatz zur Verbesserung des Artikels finden. Wir haben schon verstanden, was Du willst; und es würde auch funktionieren, in Schwachverkehrszeiten statt alle 10 min mit einem längeren Zug alle 2 min mit einem Einzelwagen zu fahren. Aber die Grenzen der technisch möglichen Zugfolge kannst Du nicht sprengen. Üblich sind heute um 90 s. Die Moskauer Metro schafft teilweise 60 s, aber nur mit extrem scharfem Anfahren und Bremsen. Das verursacht einen Höllenlärm (ich hatte mal die Gelegenheit eines Vergleichs mit Toshkent innerhalb weniger Tage). Die Auswirkungen auf Stromverbrauch und Verschleiss kenne ich als Aussenstehender nicht, sie dürften aber erheblich sein. Das nimmt man in Kauf, weil das System an der Kapazitätsgrenze ist. Soviel zu Zugfolgen von 30 s. Ein automatisches System könnte daran genau gar nichts ändern. MBxd1 (Diskussion) 08:43, 17. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Da setze ich doch gerne noch einen drauf. Angenommen, es würden nur junge und fitte als Nutzer akzeptiert, die Haltezeiten ließen sich auf zehn Sekunden drücken und eine scharfe Fahrweise würde als normal angesehen, dann könnte man Zugfolgezeiten von dreißig Sekunden hinbekommen. Allerdings nur auf der Strecke, eine Kehranlage wäre damit sicher überfordert. Fahrstraßenbilde- und -auflösungszeiten fallen auch bei führerlosem Betrieb an und wenn ich noch die Umlaufzeiten der Weichen dazurechne, dann müssen die Kehranlagen mindestens viergleisig sein und kreuzungsfreie Zufahrten haben. Ganz schön viel Aufwand für einen schon ohne Nutzer angestrengten Betrieb, der mit längeren Zügen deutlich entspannter abläuft, ohne das für die Nutzer Nachteile entstehen. –Falk2 (Diskussion) 12:09, 17. Jul. 2017 (CEST)

text: Hallo Wdd., das ist nicht in erster Linie eine Frage von absoluten Kosten, sondern eine Frage von Flexibilität und Bedarfsorientierung und Kapazität, zu denen die Kosten dann ins Verhältnis zu setzen sind. In Zeiten geringeren Verkehrsaufkommens ermöglicht diese Flexibilität bestimmte Fahrten überhaupt erst zu vertretbaren Kosten pro Fahrt bzw. Person (Stichwort: differenzielle Kosten, Teilkostenrechnung). Denn ein 2-Wagenzug, wie man ihn heute aus vielen Städten kennt, ist nach autonomem Bedarf, ohne auf die Schnell einen Fahrer beschaffen zu müssen, bereits sehr viel flexibler einsetzbar als ein untrennbarer 6- oder 8-Wagenzug, ohne dabei im 6- oder 8-Wagenbetrieb wirklich ineffizient zu sein. Einzelwagen sind für die Übergangszeit keine Lösung, das stimmt, diese können erst hinzukommen, wenn sie ganz ohne Führerstand auskommen und die Flexibilität des Betriebs mit den bestehenden Doppelwagen (deren Führerstände zu diesem Zeitpunkt bereits zugunsten weiteren Fahrgastraums demontiert sind) weiter erhöhen sollen. Die engen Zugfolgen sind in solchem Betrieb dann das Resultat, wenn auch bei größerem Verkehrsaufkommen ein dahingehend flexibler Verkehr betrieben werden soll, dass 2 oder mehr Einheiten bzw. Züge von verschiedenen Routen kommend hintereinander an derselben Bahnsteigkante halten und nach ihrer nur kaum versetzten Abfahrt wieder auf unterschiedlichen Routen weiterfahren sollen. Das betrifft dann jeweils nur einzelne Bahnhöfe (evtl. auch mal ein paar hintereinander) entspricht aber nicht gleich einem echten Taktbetrieb über die ganze Länge einer klassischen Linie hinweg und ist für sich genommen auch weniger eine Frage der maximalen Kapazität einer Strecke. Ich bitte aber zu bedenken, dass das nicht simpler führerloser Zugbetrieb, wie in Nürnberg oder Paris ist, sondern Fahrautonomie dem Verständnis von 2030 nach, einem Zeitpunkt also, bei dem heute beschaffte Züge noch 2/3 ihrer Lebensdauer vor sich haben. Wer heute also Züge beschafft, muss eine Vorstellung haben, was er in 15 Jahren damit anfangen will bzw. sollte. Dass bereits mit dem Pariser Status Quo (80s-Takt (nicht 90s)) praktisch schon eine Verdopplung der Kapazität der obengenannten Berliner Beispiele einhergeht, zeigt dagegen nur, wie lohnenswert schon diese Investition bei entsprechendem Bedarf ist. Wenn ich mir aber ansehe, was Falk2 oben vorrechnet, wäre da aber vielleicht sogar noch eine weitere Verdopplung drin (40 s vielleicht, 60 s aber bestimmt), wenn man nur 2 weitere Kehranlagen (für jede Richtung eine) vor den Endstationen hätte (was doch tatsächlich sehr häufig gegeben ist). Sicherlich gibt es irgendwo Modelle, die sowas simulieren können, aber wirklich ermitteln werden vielleicht dereinst erst die Züge selbst, mit ihren tatsächlich gesammelten Praxisdaten, die minimalen Taktzeiten unter den verschiedenen Bedingungen – ich weiss es nicht. Gruß! GS63 (Diskussion) 23:02, 24. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Irgendwann sind immer die technischen Grenzen des Systems erreicht, egal an welcher Stellschraube man noch dreht. Der Aufwand hierzu könnte in diesem Bereich mit der Funktion f(x)=1/x beschrieben werden. Was nützen mir Fahrzeuge, die prinzipiell alle 20 Sekunden fahren könnten, wenn ich an jedem U-Bahnhof eine halbe Minute für den Fahrgastwechsel einplanen muss? Linienverkettungen und Taktausdünnungen sind bei einem 90-Sekunden-Takt zudem regelrechte Killfaktoren, jede Weiche, die umgestellt werden muss, verlangsamt praktisch den Betrieb (die ausgesetzten Fahrzeuge müssten zudem wieder pünktlich eingestellt werden), da ist es deutlich einfacher und stabiler, ich lasse die Züge durchweg im Kreis fahren (will sagen mit Wendeschleifen an beiden Streckenenden). Kürzere Einheiten hätten weiterhin den baulichen Nachteil, dass sie im Bedarfsfalleben zusammengekuppelt werden müssten. Ich kenne die Regeln bei der BOStrab nicht zur Genüge, bei der großen Bahn ist hier allerdings eine Bremsprobe erforderlich. Das kostet wieder Zeit und Personal. Wenn ich zur zudem einen durchgängig begehbaren Zug erstellen möchte (subjektives Sicherheitsgefühl), sind Wagenübergänge herzustellen, also muss wieder Personal her. Wie du siehst, es hat alles Vor- und Nachteile. -- Platte ∪∩∨∃∪ 04:30, 25. Jul. 2017 (CEST)
replies: text: Die Erklärung U=Unabhängig kam eben auch ganz gross im Radio, bezogen auf eine Verlautbarung der Frankfurter U-Bahn. -- itu (Disk) 20:42, 28. Jun. 2018 (CEST)
thread_title:  Autonome U-Bahnzüge 

message: Die Angabe "Bis 1910 wurden die Züge nicht von Seilen, sondern von Pferden oder Ochsen gezogen." zum Tünel in Istanbul ist unbelegt und steht im Widerspruch zur Beschreibung unter : "May 5, 1874, work ends. The "Tünel" is built. Energy necessary is produced by two steam machines of 150 CV." --Joerg 130 (Diskussion) 15:25, 9. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Da wollte wohl jemand ausdrücken, dass er von der Türkei und den Türken nicht allzuviel hält (wenn man davon absieht, dass um 1910 in Istanbul eher griechisch gesprochen wurde). Einen Standseilbahnbetrieb mit Göpelantrieb unter den innerstädtischen Verhältnissen halte ich, zumal bei der Bauzeit, für ausgesprochen unwahrscheinlich. Deswegen raus damit. –Falk2 (Diskussion) 16:47, 9. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Nehme ich jetzt raus. --Joerg 130 (Diskussion) 20:46, 9. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Istanbul, Tünel, Pferde oder Ochsen? 

message: Die Markierung  "Staatslastig" im Abschnitt "Städte mit U-Bahnen oder Metros" rausgenommen, da innerhalb des Abschnitts "Anhang
Pionierbetriebe - Metrosysteme bis 1914" auf  zahlreiche ausländische U-Bahnbetriebe mit eigenständigen Artikeln verwiesen wird. </br>Zudem sind U-Bahnen sowieso eher Städte-spezifisch statt nationalspezifisch. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:41, 15. Dez. 2017 (CET)
thread_title:  "Staatslastig" rausgenommen  

message: „Die Mehrzahl der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken entstand letztlich als Hochbahn“. Zumindest für Europa ist dieser Satz unzutreffend. Millenniumi Földalatti Vasút der Metró Budapest: Unterpflasterbahn, ebenso die Pariser Linie 1 und weitere. Auch bei der Glasgow Subway sowie in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg und Hamburg entstanden nicht oder nur in begrenztem Umfang Hochbahnabschnitte. Die einstigen Hochbahnen von Manhatten waren als Eisenbahnstrecken allenfalls Vorläufer der späteren U-Bahnen, sie können nicht einfach zu den „vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken“ gerechnet werden.
Sollte die oben angeführte Aussage so stehen bleiben, bräuchte es meines Erachtens einen entsprechenden Beleg. --Roehrensee (Diskussion) 19:41, 16. Mär. 2019 (CET)
replies: text: Da hast du sicher Recht, die Hochbahnstrecken waren schon damals bei Anwohnern extrem unbeliebt und für die Verkehrsunternehmen nur sehr schwer durchzusetzen. Der im Artikel geschilderte Eindruck kommt wahrscheinlich vor allem von der Hamburger U-Bahn (wo das Wort "Hochbahn" ja noch bis heute im Namen der Betreibers fortlebt), eventuell auch von der bekannten Wiener Gürtellinie, heute U6. Doch tatsächlich waren beide bei ihrem Bau noch nicht Teil der jeweiligen U-Bahn, denn sowohl in Hamburg als auch in Wien tauchte der Begriff U-Bahn erst viel später auf... --Firobuz (Diskussion) 20:04, 16. Mär. 2019 (CET)
replies: text: Für dem Satz dürften vor allem die Netze in Berlin (in den Grenzen von 1920), Hamburg und auf Paris wohl Pate gestanden haben, da hier ja nun wirklich längere Abschnitte als Hochbahn ausgeführt wurden, die ja bis heute das Stadtbild auch prägen. Auch wenn der Anteil an Untergrundstrecken überwiegen sollte, dürften doch gefühlt deutlich mehr Hochbahnstrecken (also nicht oberirdische Strecken im Allgemeinen) gebaut worden sein als nach dem Ersten Weltkrieg. -- Platte ∪∩∨∃∪ 21:03, 16. Mär. 2019 (CET)
replies: text: Das ist von Stadt zu Stadt sehr unterschiedlich. In Buenos Aires gibt es zum Beispiel überhaupt keine U-Bahn-Strecken, die nicht im Tunnel verlaufen. Daraus sollten wir aber kein Dogma machen. Es kommt immer auf die örtlichen Verhältnisse an. Generell sind Tunnelstrecken besonders teuer, dafür beeinträchtigen sie die Verhältnisse auf der Erdoberfläche nicht. An den Namen, die die Betreiber für ihr System wählten, würde ich gar nichts festmachen. Sowohl die Hamburger Hoch- als auch die Wiener elektrische Stadtbahn waren von Anfang an klassische U-Bahnen. Dass sich die Bezeichnung »U-Bahn« als werbewirksam erweisen würde, konnte um 1920 noch niemand wissen. –Falk2 (Diskussion) 21:30, 16. Mär. 2019 (CET)
thread_title:  Abschnitt Hoch- und Untergrundbahn 

message: Ich habe gerade diesen Artikel aufgerufen, weil ich wissen wollte, wann und wo die erste unterirdische Bahn in Deutschland gebaut wurde. Es hat mehrere Minuten gedauert, bis ich einen Hinweis auf "Essen 1967" fand. 
Warum? Weil in diesem Artikel viel zu viel über Straßenbahnen und S-Bahnen geschrieben wird. So wie der Artikel jetzt aussieht, müsste er eigentlich "schienengebundener ÖPNV" oder so ähnlich heißen. Auch die 27 Fotos am rechten Rand machen das deutlich: 17 von ihnen (also fast 2/3) zeigen oberirdische Motive. 
Wie der Artikel unter diesem irreführenden Lemma "lesenswert" werden konnte, ist mir schleierhaft. Unter einem Lemma, das zu dem Gesamtinhalt passt, wäre er IMHO auf jeden Fall lesenswert. --Plenz (Diskussion) 22:42, 18. Feb. 2021 (CET)
replies: text: Deutschland und 1967 in Essen? Da würde ich schonmal von »Horizont verfehlt« sprechen. Dass die Abgrenzung schwierig ist, geht aus dem Artikel eigentlich gut hervor. Irreführend ist hier eigentlich nichts. Also, versuch es nochmal und guck über Trizonesien hinaus. –Falk2 (Diskussion) 22:50, 18. Feb. 2021 (CET)
thread_title:  Thema verfehlt