Diskussion:Hydropneumatik

message: Der einzige Weblink unten auf der Seite ("Hydropneumatik-Elemente" führt auf einen kommerziellen Shop). 
Es gibt hunderte tolle Seiten zur Citroen-Hydropneumatik im Web, da muß so etwas ganz bestimmt nicht sein.

message: "Hydropneumatik: Kombination aus Hydraulik und Pneumatik zur Federung und Dämpfung von Fahrzeugfahrwerken. Die Hydropneumatik erlaubt trotz wechselnder Zuladung eine immer gleiche Bodenfreiheit (Niveauregulierung) und unverändert guten Federungskomfort.
Typisch ist das System für die größeren Pkws der Marke Citroën; in Lizenz haben Rolls-Royce (für den Silver Shadow) und Daimler-Benz (für den Mercedes-Benz 450 SEL 6.9) es eingesetzt. Erstmalig verwendet wurde es im Citroën 15 CV des letzten Baujahres, allerdings nur für die Hinterachse; bekannt wurde das System mit dem Citroën DS (1955-1975). Anstelle von Federn und Stoßdämpfern hat jedes Rad einen Hydraulikzylinder, der mit nicht komprimierbarer Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist. An seinem Ende befindet sich eine sogenannte Federkugel, die in der Mitte durch eine Gummimembran geteilt ist. Ihre untere Hälfte ist mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt und durch eine verengte Öffnung, die die Funktion des Stoßdämpfers übernimmt, mit dem Hydraulikzylinder verbunden. In der oberen Hälfte der Kugel ist Stickstoff eingeschlossen. Dieser ist das eigentliche federnde Medium.
Der Vorteil ist, daß der Stickstoff mit zunehmender Kompression fester wird, was die Fahreigenschaften verbessert (wie progressiv gewundene Stahlfedern). Die Federung kann sehr weich und komfortabel ausgelegt werden, ohne schwammiges Fahrverhalten in Kauf zu nehmen. Zudem wird bei Belastung die ursprüngliche Bodenfreiheit wiederherstellt, indem dem Hydraulikzylinder automatisch Flüssigkeit zugeführt wird.
Das System wird von einer Hydraulikpumpe gespeist, die vom Motor angetrieben wird. Neben der Radaufhängung betreibt es auch die Servolenkung und die Hochdruckbremse.
Hydropneumatisch gefederte Modelle von Citroën waren oder sind: DS, ID, SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, C5, C6."
So war der Artikel 2005 einmmal. Ist nicht wirklich besser geworden. It's a wiki. [[Benutzer:Herringgull|Herringgull]] 10:33, 1. Okt. 2008 (CEST)

message: Warum beschränkt sich der Artikel auf die Hydropneumatik bei Autos. Die Hydropneumatik wird heutzuttage doch auch in Panzern, Lkw, Baufahrzeugen und Landmaschinen eingesetzt. Siehe dazu etwa ,  oder Leclerc. -- 87.144.88.210 18:13, 15. Dez. 2009 (CET)
thread_title:  Bei anderen Fahrzeugen 

message: Jemand sollte mal die Hydrolastic Weiterleitung auf diesen Artikel entfernen, das hat nämlich damit nicht viel zu tun. Hier wird das Citroen System beschrieben, Hydrolastic ist aber ein Gummi-Öl-System und Hydragas die Weiterentwicklung davon mit Stickstoff. (siehe viel bessere und detailiertere Beschreibung in der engl. Wikipedia)85.180.226.41 13:42, 15. Apr. 2010 (CEST)
thread_title:  Hydrolastic Weiterleitung ist falsch 

message: Die Sicherheitslogik der Bremsen sorgt für einen gefühlt unbegrenzten Ölnachschub bei defekten (offenen) Bremsen....
Was soll solch eine Feststellung? In WP gehören Fakten. --82.82.72.143 11:59, 16. Aug. 2014 (CEST)
thread_title:  gefühlt? 

message: Der Satz "Als Nebenprodukt dieses Federungssystems ergibt sich die sogenannte Zentralhydraulik." Ist absurd falsch! 
Begonnen hat die Entwicklung mit der Bremse, führte zur HP-"Federung" und schließlich zum integrierten System, das zuletzt in der Xantia gefertigt wurde. 
In den 30er Jahren bekommt Paul Mages den Auftrag, eine neuartige Bremsanlage für den TUB Lieferwagen zu konstruieren. Mages erkennt, dass eine effektive Verzögerung nur mit einer variablen Hochdruckbremse effektiv ist. (Zitiert nach Otto Meyer-Spelbrink, Podszun Verlag Brilon, 2. Auflage 2003). 
1942 hatte Paul Mages die Lösung der Bremsprobleme fertig zur HP-Bremse entwickelt (zitiert nach: Gijsbert-Paul Berk, Andre Lefebvre... , Veloce Dorchester 2009). 
Auch der einleitende Satz mit den PKW ist eher eine These als irgendwie bewiesen. 
Was mir nicht im Original vorliegt und aus einem DS-Forum entnommen ist: 
"Das erste Fahrzeug, in dem eine zentrale Hochdruckanlage mit Bremsventil eingebaut wurde, war ein Prototyp des Transporters H. Mithilfe eines elektrischen Anlassermotors im hinteren linken Radkasten, der eine Messier Flugzeug-Hydraulikpumpe [!] betätigte, wurde der Hochdruck erzeugt." Nach Ulrich Knaack: „Paul Magès - Von der einfachen Bremse zum ‚Herz-Kreislaufsystem‘ der DS-Hydraulik“ HP 3/2000 (Archiv CD)
1946 wurde der Entschluss zur Zentralhydraulik gefasst, tatsächlich schon von der Federung her kommend (zitiert nach Berk, s.o.). 
Paul Mages hat 1949 schon verlässliche Prototypen der Hydraulik in dem Auto fertig, das die DS werden sollte (zitiert nach: Denis, Amant,Knaack, Motorbuchverlag Stuttgart, 2007). 
Als 1952 ein Prototyp der späteren DS mit HP-Federung fotografiert werden konnte, ist die HP-Federung bereits als Sytem mit Hochdruckbremse realisiert. 
Der 15H wird das erste Serienfahrzeug mit HP-Federung, und das auch nicht inoffiziell, wie der Artikel suggeriert. 
Im Mai 1954 wurde der 15H aus Anlass des 20. Jubiläums des TA der Öffentlichkeit übergeben (Zitat aus: Rene Bellu, Toutes les Citroen, editions Delville, Paris). 
1955 folgt das integrierte System in der DS, wobei die hintere Schwinge bekanntlich die des 15H war.  
Einer der wesentlichen Effekte der HP wird unterschlagen: Sie schwingt nicht nach! Das war einer der wichtigen Bestandteile der Werbefilme von Citroen (Belege waeren zu beschaffen), weil es ein Sicherheitsmerkmal erster Güte ist und auch weil man die Schwingkurve der Räder so gut visualisieren konnte. --DietmarWilkens (Diskussion) 23:02, 29. Mai 2016 (CEST)
replies: text: Zuerst einmal muss die Begrifflichkeit geklärt werden - meinem Verständnis nach ist mit Hydropneumatik eigentlich im Kern ein Federungssystem gemeint, das ggf. in Verbindung mit einer Zentralhydraulik stehen kann. Wenn dem so ist, kann bei dem System von Rolls Royce nicht von einer Hydropneumatik die Rede sein, weil dort die pneumatische Komponente fehlt. --Max schwalbe (Diskussion) 01:56, 13. Aug. 2021 (CEST)
thread_title:  Paul Magès - Vater der Oleopneumatik = Hydropneumatik  

message: Die Hydropneumatik ist ein integriertes Gesamtsystem 
aus den verschiedenen hydraulischen Funktionseinheiten 
* Radaufhängung (sog. "Federung") 
* geregelter Bremsanlage   
* Servolenkung 
* halbautomatischer Schaltung mit vollautomatisierter Kupplung 
Hydropneumatische Lenkung
Die Servolenkung ist, voellig anders als bei PKW ueblich, eine hydraulische Lenkung mit Druckzylindern, die zudem über eine mechanische Notfallbetätigung verfügt. Beim Lenkeinschlag mit der HP-Lenkung werden Ventile geöffnet, die den Lenkungszylinder so beaufschlagen, dass er die dosierte Kraft in eine Richtung auf die verbundene Radaufhängung ausübt. Es ist also keine hydraulisch (heute: elektromotorisch) unterstützte Mechanik, es ist eine echte hydraulische Lenkung. Bei der Diravi wurde diese Kraftausübung durch die Höhe der Geschwindigkeit begrenzt. Bei geringer Geschwindigkeit konnten die DS oder der CX mit einem Finger gelenkt werden. 
Hydropneumatische Bremse
Die integrierte, geregelte Bremsanlage wird durch den Hydraulikdruck der hinteren Federkugeln und durch eine bei der DS noch rein mechanische "Wippe" aus vorderer und hinterer Bremskraft in der Bremspedalmechanik geregelt. Dieses Meisterstueck von Paul Magès arbeitete herausragend stoerungsfrei und ergebnisoptimal: Es führt zu einer stark maximierten Bremsleistung mit maximal reduzierter Blockadeneigung der Raeder. Durch die druck- aber nicht mengengesteuerte Bremsanlage konnten auch Trommelbremsen (DS) hoch effektiv integriert werden, da deren Nachstellen nicht mehr wichtig war für gleichmaessige und performante Leistung. 
Die prinzipiell simple Anpassung der HP an die systematische Idee des ABS, das auf eine Hochdruckquelle angewiesen ist wie es die HP systembedingt mitbringt, wurde von Citroen komplett verpasst.  
Hydropneumatische Radaufhängung
Die hydropneumatische Radaufhängung ("sog. "Federung") stellt den legitimen Nachfolger der bereits im 19. Jh an ihre Grenzen (fehlende Progressivität, separate Dämpfung erforderlich, kein Niveauausgleich, geometrisch ungünstig, hoher Platzbedarf, unkomfortabel) gelangten tonnenförmigen Stahlfedern dar. 
Hydropneumatische Gangschaltung
Die hydropneumatische Schaltung ist eine mechanisch - hydraulische Halbautomatik, bei der der gewünschte Gang an einem kleinen Hebel vorgewählt wurde, den gesamten Schaltvorgang übernahm die von Paul Magès entwickelte hydraulische Automatik. Die heutigen Schaltautomaten am Motorrad entsprechen weitgehend dieser Idee. Dabei wird in der hydropneumatische Schaltung die Leistung des Motors reduziert, die rein mechanische Kupplung in Standardbauweise wir geöffnet, die Kulissen des Getriebes mit ihren Schaltgabeln über hydraulische Geberzylinder bewegt, um eine andere Zahnradkombination einzustellen. Anschließend wird die Kupplung wieder geschlossen und die Leistungsreduktion zurueckgenommen. Fuer die mechanisch - hydraulische Feststellung der Geschwindigkeit war eine Fliehkrafteinheit zuständig. Die rein hydraulische Steuerungslogik befindet sich in dem Schaltblock unter dem Hebel in der Armaturentafel. Die Bedienung umfasste weitere Möglichkeiten, wie das gewollte Auskuppeln. 
Die gesamte Umsetzung der integrierten Hydropneumatik geschah rein hydraulisch - mechanisch, es gab in der ursprünglichen, vollständigen HP des Citroen DS keine elektrische oder elektronische  Mess- und Regeltechnik. Das ist bemerkenswert, weil Andre Lefebvre ein unbedingter Freund von bahnbrechenden Neuerungen war, was keineswegs nur die DS bezeugt, und manche elektrisch basierte Steuerung bereits erfunden war.   Wenige Funktionen der Hydropneumatik sind heute Standard, die Servolenkung gehört dazu. 80 Jahre nach Paul Magès Meisterwerk befinden sich noch immer PKW mit unkomfortablen Stahlfedern, schwammigen Bremsanlagen, fehlendem Niveauausgleich und handbetätigten Getrieben im Straßenverkehr. 
Zu den wenigen konstruktiven Problemen, die ein absolut neues System ohne Vorgaenger mit sich bringt, gehörte die Wahl der Hydraulikflüssigkeit. Naheliegend, weil druck- und temperaturfest sowie beliebig verfügbar, war die Verwendung einer stark an Bremsflüssigkeit erinnernden Substanz namens LHS (rot). Die schmierenden sowie die gesundheitlichen und die hygroskopische Eigenschaft erforderten einen Nachfolger. Der nicht untereinander kompatible Nachfolger LHM grün, ein ungiftiges, stabiles, komplexes Gemisch mit Petroleumkonsistenz bildete in diesen Punkten eine Verbesserung und Vereinfachung. Dieses LHM grün wurde in der Spätphase der nur noch auf Radaufhängung reduzierten Hydropneumatik durch synthetisches LDS abgelöst, das an Silikonöl erinnert. 
Ergänzung durch: 
Dietmar Wilkens 
: Hallo Dietmar Wilkens, das sind hilfreiche Informationen, wo kann man das genauer nachlesen? Die Infos sollten schließlich in den Artikel rein, aber wir arbeiten hier quellenbasiert. Was zur Einordnung noch fehlt, ist die pneumatische Komponente. Was ich allerdings nicht verstehe: Wenn die Hydropneumatik wirklich so furchtbar genial sei, wie kommt es dann, dass sie sich im Automobilbau nicht durchsetzen konnte und selbst Citroen davon Abstand genommen hat? --Max schwalbe (Diskussion) 01:48, 13. Aug. 2021 (CEST)
thread_title:  fehlende Grundlagen