Diskussion:Siebengebirgsbahn

message: Im Zuge dieser Änderung von 2018 war die Information in den Artikel gekommen, dass die Strecke bei dem stadtbahngerechten Umbau der Endhaltestelle um etwa 50 m nach Süden an den Busbahnhof verlegt worden sei. Bei einem Fotovergleich der heutigen Situation mit derjenigen, als das Empfangsgebäude von 1950 noch in Betrieb war, kann man zwar teilweise feststellen, dass die Bahnen etwas weiter nördlich direkt vor dem Gebäude hielten (allerdings nur etwa 20 m). Zum Einen besagt dies nichts über die Länge der ja schon vor dessen Errichtung bestehenden Strecke (diese endete nach historischen Ansichten aus den 1950er-Jahren weiter südlich) und zum Anderen galt dies auch gar nicht mehr, als 1991 mit dem Umbau begonnen wurde. Vermutlich konnte die Bahn bereits weiter bis zum Streckenende durchfahren, nachdem das Empfangsgebäude (bzw. zuletzt nur noch Wartehalle) um 1980 von der SSB aufgegeben wurde. Jedenfalls ist auf dem eingangs in HVSWB aktuell 2/2021 abgebildeten Foto von Juni 1991 eindeutig zu erkennen, dass die Bahnstrecke mehr oder weniger (auf den Meter genau kann ich das nicht bestimmen) genauso weit nach Süden reichte wie auch heute noch. Auch die Bushaltestelle ist direkt anschließend zu erkennen, sodass damals auch keine Verlegung an den Busbahnhof stattgefunden hat. Die von mir bereits im Artikel abgeschwächte Formulierung minimal verlängert ist also immer noch unzutreffend.--2003:E5:1703:2F20:19A0:508F:429:A23 16:59, 31. Aug. 2023 (CEST)
thread_title:  Endhaltestelle und Empfangsgebäude Bad Honnef 

message: In der Denkmaltopographie aus dem Jahre 1991 (siehe Rheinhotel Loreley#Literatur) heißt es auf S. 33/34: Die die Rheinpromenade Königswinters mit ihren geschwungenen Bügeln prägenden und bis zuletzt in Benutzungen stehenden alten Oberleitungsmasten wurden in jüngster Zeit durch neue ersetzt und sind heute auf der gegenüberliegenden Straßenseite zu Straßenlaternen umfunktioniert. Vermutlich könnte man dies in geeigneter Form in diesem Artikel unterbringen, die richtige Stelle dafür (unter Streckenführung?) ist mir jedoch unklar.--Leit (Diskussion) 20:57, 22. Nov. 2018 (CET)
replies: text: Dabei müsste dann auch zur Sprache kommen, dass bei der Verlängerung der Siebengebirgsbahn nach Honnef 1924/25 im Ortsbereich von Königswinter (zwischen den Haltestellen Düsseldorfer Hof und Denkmal) dieselbe Art Oberleitungsmasten aufgestellt wurde wie 12 Jahre zuvor weiter nördlich. Die Stadt Königswinter hatte dies beantragt. (Echo des Siebengebirges vom 1. April 1924)--2A02:908:623:9420:8549:50F5:E615:FAF6 19:48, 5. Sep. 2023 (CEST)

text: Laut Gussmann 1997 konnten sich die Königswinterer Fahrleitungsmasten als letzte Originalmasten bis zum Stadtbahnumbau 1993 halten. Abgesehen von der nicht ganz zutreffenden Datierung (der Stadtbahnumbau erfolgte in Königswinter zwischen 1987 und 1990) bliebe noch zu prüfen, ob nicht in Honnef die Fahrleitungsmasten bis 1991 auch noch die Originalmasten waren, wenn auch dort von 1925 und nicht 1912/13.--84.176.233.220 03:23, 5. Dez. 2023 (CET)
thread_title:  Oberleitungsmasten in Königswinter 

message: Die früheren Wartehallen bzw. Empfangs-/Stationsgebäude zumindest der heute noch bestehenden Haltestellen auf der Siebengebirgsbahn sind (soweit sie vorhanden waren) im Artikel nun weitgehend beschrieben bis auf die Haltestelle Longenburg. Auf frühen historischen Aufnahmen (1920, 1950er Jahre) ist nur ein kaum erwähnenswertes kleines Wartehäuschen auf dem Bahnsteig zu erkennen. Oberhalb der Haltestelle an der Hauptstraße wurde aber später eine Art Verkaufspavillon mit Wartehalle erbaut (siehe Foto), heute ein offenbar zum CJD Königswinter gehöriger Kiosk. Ob es sich dabei tatsächlich ursprünglich um die Wartehalle der Haltestelle Longenburg handelt, ist offenbar nirgendwo außer vermutlich in alten Zeitungsartikeln (Echo des Siebengebirges lässt sich online nur bis 1941 durchsuchen) dokumentiert. Die Siebengebirgsbahn/SSB hatte ihre sonstigen Wartehallen selbst errichten lassen. Jedoch ähnelt der auf dem Foto abgebildete Bau an der Hauptstraße auffällig der früheren Wartehalle der Rheinfähre in Niederdollendorf, die 1956 errichtet wurde. Da die Haltestelle Longenburg auf dem früheren Gemeindegebiet von Niederdollendorf (bis 1969) liegt, könnte man also vermuten, dass beide Kiosk-Wartehallen um 1956 im Auftrag der Gemeinde Niederdollendorf erbaut wurden. Die zwei von der SSB Anfang der 1950er-Jahre errichteten Wartehallen in Honnef und Rhöndorf wurden jedenfalls in einer anderen Gestaltungsweise vom Architekten Wilhelm Denninger erbaut, der auch 1955 mit einem vermutlich nicht ausgeführten Entwurf für die erst 1962 erbaute Wartehalle an der Station Düsseldorfer Hof in Königswinter beauftragt wurde. Die beiden heutigen Kioskbauten in Niederdollendorf könnten immerhin als denkmalwert gelten, da sie wohl typisch für die Pavillonarchitektur der 1950er-Jahre sind (so sind in Bonn der SAS-Pavillon und das Bundesbüdchen denkmalgeschützt). --2003:E5:1731:9350:7C7F:1824:45FC:8D67 19:55, 4. Apr. 2022 (CEST)
thread_title:  Wartehalle Longenburg 

message: Dessen Entstehung im Jahre 1952 ist zwar im Gegensatz zur Wartehalle Longenburg (s.o.) bestens dokumentiert (mehrere ausführliche Artikel in der Honnefer Volkszeitung), aber nicht sein weiterer Verbleib. Vermutlich wurde es spätestens um 1980 von der SSB zumindest als Stationsgebäude entwidmet, da immerhin auch das Empfangsgebäude an der Endhaltestelle Bad Honnef um diese Zeit von ihr verkauft worden sein soll. Genaue Informationen dazu, wann die Stationsgebäude bzw. Wartehallen zwischen Küdinghoven und Bad Honnef aufgegeben wurden und ob dies für alle mehr oder weniger gleichzeitig erfolgte, konnte ich bislang nicht finden. In Heft 8 des Köln-Bonner Verkehrsmagazins steht, dass das Rhöndorfer Stationsgebäude Wartehalle, Schalter und Kiosk beinhaltete. Möglicherweise gibt es bei dessen Schließung einen Zusammenhang mit einem ebenfalls nicht mehr bestehenden Pavillon an der Haltestelle, dem Kiosk Karl-Broel-Straße 40 (in diesem Bild das mittlere Gebäude). Dieser wurde erst um 2010 abgebrochen, wobei man vermuten könnte, dass dort später auch Fahrkarten für die Siebengebirgsbahn zu erwerben waren und es keinen Bedarf für zwei Kioske an dem Standort gab. Fraglich ist jedenfalls, dass der Abbruch des Stationsgebäudes erst im Zuge des Ausbaus der Siebengebirgsbahn zwischen Rhöndorf und Bad Honnef für den Stadtbahnbetrieb bzw. bei dem anschließenden Haltestellenneubau erfolgte (zwischen 1991 und 1994/95), wie es Heft 8 zu entnehmen ist (Leider fiel der schöne Pavillon später dem Stadtbahnbau zum Opfer). Denn auf einem auf den 1. Januar 1990 datierten Foto (siehe Titelbild hier) ist bereits kein Stationsgebäude mehr zu erkennen. --2003:E5:1731:9390:68B1:DFDE:70EE:3A41 19:47, 8. Apr. 2022 (CEST)
thread_title:  Stationsgebäude in Rhöndorf 

message: Zwar ist klar, dass es sich bei dem heutigen Bistro/Café-Gebäude Rheinallee 14a im Kern um die 1962 erbaute frühere Wartehalle der 1988 aufgegebenen Haltestelle Düsseldorfer Hof handelt. Allerdings wurde das Gebäude wohl – möglicherweise bereits deutlich vor 1988, da andere Stationsgebäude schon früher abgestoßen wurden – umfassend umgebaut und auch erweitert bzw. teilweise aufgestockt. Leider sind zwar einige historische Aufnahmen der Haltestelle u.a. auf Commons vorhanden, aber scheinbar keine halbwegs genauen der zugehörigen Wartehalle. Auf diesem Hochwasser-Foto von 1987 müsste sie eigentlich rechts zu erkennen sein und ist es wohl auch, aber ich kann dort kaum mehr als die Konturen des Gebäudes erkennen, das deutlich kleiner als das heutige wirkt. Daher ist es schwierig zu beurteilen, inwieweit das heutige Erscheinungsbild des Pavillons noch mit dem ursprünglichen übereinstimmt. Auch schriftlich scheinen die Umbauten/Erweiterungen außer vielleicht in lokalen Zeitungsarchiven, an die schwierig heranzukommen ist, nicht dokumentiert zu sein.--79.251.251.243 21:43, 17. Sep. 2022 (CEST)
thread_title:  Wartehalle Düsseldorfer Hof 

message: Zur Geschichte dieser Haltestelle gibt es mehrere Unklarheiten. Zum Einen heißt es zwar in dem als Beleg im Artikel angegebenen Buch Oberkassel im Spiegel alter Ansichtskarten von Willi Hey aus 2005: An der Haltestelle Römlinghoven (Oberkassel-Süd) war kein Gebäude vorhanden, sondern nur eine Unterstellmöglichkeit für die Bahnbenutzer. Auf einem Foto von ca. 1955 ist allerdings sehr wohl ein kleines (Wartehallen-)Gebäude zu erkennen, das vom Stil her durchaus aus der Bauzeit der Siebengebirgsbahn 1911 stammen könnte. Unklar ist, an welchem Bahnsteig sich dieser pavillonartige Bau befand und wann er abgerissen wurde. In diesem Zusammenhang ergibt sich eine weitere Frage, nämlich ob die beiden Bahnsteige ursprünglich überhaupt an ihrem heutigen Standort (südlich der Langemarckstraße) lagen. Zwischenzeitlich lag nämlich der Bahnsteig in Fahrtrichtung Honnef an der Nordseite der Langemarckstraße, wie aus diesem Foto von 1983 hervorgeht. Diese Verlegung eines Bahnsteigs vor den Bahnübergang zwecks Einsparung von Bahnschranken soll laut dem Artikel zur Siebengebirgsbahn in HVSWB aktuell 2021/02 im Zuge der Umkonzessionierung zur Straßenbahn 1961 stattgefunden haben, als auch die neu eingerichteten Haltestellen Oberkassel Mitte (dort bis heute, allerdings jeweils hinter dem Bahnübergang) und Nord auseinandergelegte Bahnsteige erhielten. Unklar ist, wann der Bahnsteig in Fahrtrichtung Honnef auf die Südseite der Langemarckstraße (zurück?)verlegt wurde und vor allem ob beide Bahnsteige womöglich vor 1961 auf der Nordseite lagen.--2003:E5:1734:AC86:AC5D:EF6A:1A92:2311 13:48, 16. Okt. 2022 (CEST)
thread_title:  Oberkassel Süd/Römlinghoven (und Mitte und Nord) 

message: Mit der Haltestelle Bad Honnef Am Spitzenbach wurde nun zum ersten Mal eine erst Mitte der 1990er-Jahre barrierefrei ausgebaute Haltestelle an der Siebengebirgsbahn grundlegend umgestaltet. Der Hintergrund dieser Maßnahme wurde nicht öffentlich kommuniziert. Merkwürdig ist dies unter anderem, da die drei Haltestellen in Oberkassel immer noch Bahnsteige aus den 1960er- bis 1980er-Jahren besitzen und demnach ausbau- und sanierungsmäßig eigentlich zu priorisieren wären. Unklar ist, ob die Sanierung nur mit dieser spezifischen Haltestelle in Verbindung steht oder aber der Startschuss sein soll für die Erneuerung aller gleichartig gestalteten Haltestellen im Netz der SSB (die meisten davon an der Siegburger Bahn) aus den 1990er-Jahren. --2A02:908:620:12A0:D416:6730:350:FD53 17:14, 8. Aug. 2023 (CEST)
replies: text: Mittlerweile wurde an der Haltestelle Bad Honnef Am Spitzenbach die neuartige DFI durch eine des bisher verwendeten Typs ersetzt, deren Schrift man aufgrund des größeren Kontrasts von weitem besser erkennen kann. Möglicherweise gab es Lieferschwierigkeiten, sodass provisorisch die eigentlich nur für Bushaltestellen vorgesehene DFI installiert worden war. --2A02:908:620:D200:F4DD:C62E:F205:23B2 13:56, 13. Mai 2024 (CEST)
thread_title:  Haltestellensanierungen 

message: Für den Artikel interessant sein könnte, welche Ingenieurbauwerke aus der Bauzeit der Siebengebirgsbahn noch erhalten sind. Da sie im Zustand von 1911/1913 (bzw. auf dem Restabschnitt bis Bad Honnef von 1925) mit Ausnahme der nicht mehr bestehenden Überführung über die Heisterbacher Talbahn keine eigenen Überführungen bzw. Bahnbrücken besaß, kann dies nur Unterführungen der Bahn unter anderen Verkehrswegen (also deren Überführungen) betreffen. In der Streckentabelle finden sich vier solcher ursprünglich in der Bauzeit angelegten Unterführungen (von Nord nach Süd): die Straßenüberführung Auf dem Grendt, die Eisenbahnüberführung bei Limperich, die Eisenbahnüberführung „DB-Brücke Longenburg“ und die Straßenüberführung „Hauptstraße Longenburg“. Fraglich ist mit Ausnahme letzterer (bereits 1987/88 neugebauter), ob es sich hierbei noch um die Ursprungsbauwerke handelt. Dokumentiert ist das zumindest dank eines aktuellen Ausschreibungstextes für die Überführung Auf dem Grendt (das angegebene Baujahr 1912 statt dem Jahr des Streckenbaus 1911 scheint zuzutreffen), die allerdings bald abgerissen werden soll. Ob es sich bei den beiden anderen Bauwerken ebenfalls noch um die Ursprungsbauten handelt, konnte ich noch nicht herausfinden. Vermutlich steht aber im Zuge des Bauprojekts „S13“ in den nächsten Jahren der Neubau der Eisenbahnüberführung bei Limperich an (siehe „Das Projekt im Überblick“, S. 7, dort als „KRBW Stadtbahn“ eingetragen).--93.218.89.101 15:04, 24. Aug. 2023 (CEST)
thread_title:  Ingenieurbauwerke aus der Bauzeit 

message: * 1911, 1. Dezember: Bonn, Einrichtung der Haltestelle am späteren Friedensplatz (Bekanntmachung)--79.251.244.172 12:20, 23. Okt. 2023 (CEST)
thread_title:  Dokumentation kleinerer Veränderungen (Relevanz unklar) 

message: Dass dieser heute planmäßig nur von einer niederflurigen Straßenbahnlinie befahrene Streckenabschnitt auch von Stadtbahnwagen befahren werden kann (und es im Jahre 1993 auch planmäßig wurde), ist zwar eindeutig dokumentiert. Unklar und vielleicht auch weniger gut dokumentiert ist aber, ob und ggf. wann er entsprechend umgerüstet wurde oder ob er immer schon dafür geeignet war. Bei den südlich anschließenden Streckenabschnitten (Ramersdorf–Oberdollendorf, Oberdollendorf–Königswinter und Königswinter–Bad Honnef) sind vor der jeweiligen Verlängerung der Stadtbahnlinie bis dorthin jedenfalls stets technische Umrüstungen oder bauliche Veränderungen erfolgt. Hilfreich wäre auch eine am besten kartenmäßige Darstellung, welche Streckenabschnitte im Bonner Straßenbahnnetz eigentlich nicht von Stadtbahnwagen befahren werden können, wobei es dabei auch einen Unterschied zwischen den normalerweise eingesetzten Doppeltraktionen und Einzelwagen geben könnte. Erstere können zumindest an den meisten Bonner Straßenbahnhaltestellen nicht halten (oder nur einen Teil der Türen öffnen), da die Bahnsteiglängen dafür nicht ausreichen. Auf dem Streckenabschnitt Beuel–Ramersdorf reichen die Bahnsteiglängen – vielleicht mit Ausnahme der nur 50 m langen Bahnsteige der Haltestelle Schießbergweg (je nachdem welche Mindestlänge technisch oder bahnrechtlich für einen Halt vorgegeben ist) – hingegen aus. Dass bei Haltestellenneubauten wie Limperich Nord im Jahre 2000 – also zu einer Zeit, als hier planmäßig nur Straßenbahnen verkehrten – stadtbahnmäßige Haltestellenlängen umgesetzt wurden, lässt vermuten, dass dies nur für einen Ersatzhalt der Linie 66 bei Sperrung der Südbrücke dient. Als offizielle Begründung konnte ich dies zwar noch nicht finden. So ist nicht auszuschließen, dass damit auch ein zukünftiger planmäßiger Verkehr einer Stadtbahnlinie auf diesem Streckenabschnitt offengehalten werden soll, auch wenn dazu noch die Bahnsteige erhöht werden müssten. In dieser Publikation ist in einer Auflistung der Inbetriebnahmen der Stadtbahnstrecken auch ein nur 0,3 km langer Abschnitt Abzweig Ramersdorf–Beuel (Inbetriebnahne September 1981) erwähnt. Möglicherweise ist damit der damals neu eröffnete Tunnelabschnitt vom U-Bahnhof Ramersdorf Richtung Beuel gemeint, wobei dann aber immer noch der anschließende Streckenabschnitt bis Beuel in der Auflistung fehlt.--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 15:10, 28. Aug. 2023 (CEST)
thread_title:  Streckenabschnitt Beuel–Ramersdorf 

message: Abgesehen von den bereits weiter oben angesprochenen Detailfragen zu den einzelnen Haltestellen gibt es auch in einer Gesamtbetrachtung manche aus meiner Sicht noch ungeklärten oder nur an mir unbekannter Stelle dokumentierten Themen. So lässt sich feststellen, dass mit der kostensparenden Umkonzessionierung zur Straßenbahn zum Jahresende 1960 die (nicht überall vorhandenen) Bahnhofsgebäude zwar ihre betriebliche Funktion als Dienstort eines Fahrdienstleiters verloren hatten. Aber die Errichtung der neuen Wartehalle im Jahre 1962 an der Station Königswinter Düsseldorfer Hof (sogar noch durch die SSB selbst) zeigt, dass auch nach diesem Stichtag noch in ein neues Gebäude und somit sicher auch noch in manche alten investiert wurde. Dies liegt sehr wahrscheinlich auch daran, dass ein Teil dieser Gebäude – ausgenommen aber wohl die ab spätestens 1961 ihrer (Haus)Bahnsteige beraubten in Küdinghoven (ggf. auch Limperich), Ramersdorf und definitiv Oberkassel – abgesehen von ihrer Funktion als Wartehallen noch dem Fahrscheinverkauf und damit einem für die Abwicklung des Bahnbetriebs notwendigen oder wenigstens hilfreichen Zweck dienten. Die Bahnhofsgebäude von 1911 waren allerdings ab 1961 überdimensioniert und konnten somit teilweise umgenutzt bzw. fremdvermietet werden; in welchem Ausmaß dies vor der Komplettaufgabe und Veräußerung durch die SSB geschah, müsste wohl noch untersucht werden. Ab 1975 verkehrten nach Aufstellung von Fahrscheinautomaten die Linien H und S schaffnerlos und es war nicht mehr möglich, beim Fahrer einen Fahrschein zu kaufen (laut Reuther 2012/2, S. 28). Ob dies der Anlass war, sämtliche früheren Bahnhofsgebäude und bereits primär als Wartehallen errichteten Gebäude wie Königswinter und wohl auch Honnef (das nicht mit einem Fahrdienstleiter ausgestattet war) aufzugeben, lässt sich nach jetzigem Stand nur vermuten. Sinnvoll wäre eine genaue (tabellarische) Aufstellung, an welchen Bahnhöfen/Haltestellen zeitlich die drei Funktionen Dienstort eines Fahrdienstleiters/Stationsvorstehers, Wartehalle und Fahrscheinverkauf vorhanden waren. Insbesondere letztere Funktion scheint teilweise später, so zum Beispiel in Oberdollendorf, an Kioske im direkten Umfeld der Stationen ausgelagert worden zu sein, selbst wenn das Gebäude noch als Wartehalle diente – bei Römlinghoven und Longenburg gab es solche Kioske ebenfalls. Ob der Fahrkartenverkauf bereits von 1975 an nur noch maschinell erfolgte oder für einen Übergangszeitraum weiter an manchen der genannten Stellen möglich war, konnte ich bislang nicht klären bzw. belegen. Noch bedeutsamer dürfte die Frage sein, warum Königswinter und Honnef keine Fahrdienstleiter/Stationsvorsteher besaßen, aber einige andere Stationen wie Küdinghoven, die ebenfalls keine Ausweichstellen waren. Mir fällt dazu nur ein, dass es im Südteil der Strecke keine Bahnschranken mehr gab (die südlichste war wohl an der Oberdollendorfer Straße/Am Ziegelofen und besaß ein eigenes kleines Wärterhaus), für deren Bedienung ein Fahrdienstleiter zuständig gewesen wäre. Rhöndorf war als Ausweichstelle eine besetzte Station, Königswinter Denkmal jedoch offenkundig nicht, wenn auch letztere keine planmäßige Ausweichstelle war. Darüber hinaus nehme ich an, dass die ursprüngliche Eingleisigkeit zwischen Oberdollendorf und Küdinghoven mindestens eine weitere Ausweichstelle mit sich brachte, was an der jeweiligen Station ebenfalls einen Fahrdienstleiter erforderlich machte. Das erklärt dann zwar die Errichtung des Gebäudes, nicht aber die weitere personelle Besetzung in der zweigleisigen Zeit nach 1925. In Oberkassel gab es noch ein niveaugleich kreuzendes Feldbahngleis, was dem dortigen Stationsvorsteher eine weitere Aufgabe bescherte (laut Stern 2011, S. 61). Ich ziehe daraus den vorläufigen Schluss, dass an allen anderen Standorten die Fahrdienstleiter primär die Funktion eines Schrankenwärters hatten, es sich bei den Gebäuden also abgesehen von ihrer Funktion als Wartehalle um Bahnwärterhäuser gehandelt hätte, wenn dort nicht auch Fahrscheine verkauft worden wären. Letzteres hat sogar an dem Bahnwärterhaus in Oberkassel Zipperstraße stattgefunden (Stern 2011, S. 62), sodass der Fahrdienstleiter/Schrankenwärter dort vielleicht sogar dieselben Aufgaben hatte wie etwa in Oberdollendorf. An der Haltestelle Limperich müsste sogar die Wartehalle gefehlt haben, da es sich hierbei ursprünglich nur um ein Bahnwärterhaus handelte. Ob der dortige Bahnwärter oder sein Nachfolger mit Einrichtung der Haltestelle 1927 tatsächlich bahnamtlich zu einem Stationsvorsteher wurde und ob sich seine Aufgabenstellung überhaupt änderte, scheint mir nicht belegt zu sein.--2003:E5:1745:8B58:4531:87B7:ABB4:8FE7 03:14, 14. Sep. 2023 (CEST)
thread_title:  Bahnhofsgebäude und Wartehallen 

message: Eine weitere alle Haltestellen zugleich betreffende Frage ist, wann die erhöhten Flachbahnsteige errichtet wurden (die es in der ursprünglichen Form heute nur noch in Oberkassel Süd und Nord gibt). In einigen Fällen ist sicher oder nahezu sicher, dass dies erst im Zuge der Umkonzessionierung zur Straßenbahn 1960/61 erfolgt ist, da zu diesem Zeitpunkt die nach Fahrtrichtung versetzten Bahnsteige angelegt wurden. Zuvor gab es anhand der historischen Aufnahmen bis in die 1950er-Jahre (im Falle von Oberkassel definitiv bis Ende 1960) nicht nur keine erhöhten Bahnsteige, sondern selbst bei vielen zweigleisigen Haltestellen wie Rhöndorf nur einen Bahnsteig bzw. Haltebereich für beide Fahrtrichtungen. Vielleicht waren nur in Longenburg von Anfang an zwei Bahnsteige vorhanden. In Ramersdorf wurden offenbar 1922 (damals noch eingleisig) zwecks Einsparung von Schranken nach Richtungen und durch Straße getrennte Haltestellen angelegt. In Limperich hat man hingegen bei der Neuanlage der Haltestelle 1927 direkt oder kurz darauf zwei Bahnsteige, die sich aber gegenüber lagen, angelegt. In Ramersdorf handelte es sich dabei um eine Kosteneinsparung, in Limperich eher um das Gegenteil (was m.E. erklärungsbedürftig ist). Dass die Bahnsteige auch dort, wo keine Schranken eingespart werden mussten (Honnef) oder konnten (Oberdollendorf), 1960/61 erhöht und ggf. nach Richtungen aufgeteilt wurden, ist zwar anzunehmen, aber bisher noch nicht dokumentiert. Wenn es nicht schriftlich niedergelegt wurde, müsste es dazu wenigstens noch Fotos jeweils von Anfang/Mitte 1960 und 1961 geben. Möglicherweise hängt die vollständige Aufteilung der Bahnsteige nach Richtungen auch mit dem damaligen Wegfall von Aufsichtsbeamten an den Bahnhöfen zusammen, die das Überschreiten der Gleise durch die Fahrgäste beaufsichtigen konnten.--2003:E5:1745:8B4B:4531:87B7:ABB4:8FE7 08:49, 14. Sep. 2023 (CEST)
replies: text: In Oberdollendorf ist die Anlage der nach Fahrtrichtung getrennten 20 cm hohen Bahnsteige vermutlich und spätestens 1963 erfolgt (Oberkasseler Zeitung vom 6. September 1963).--79.251.255.127 20:37, 26. Dez. 2023 (CET)
thread_title:  Bahnsteige 

message: Viele Haltestellen (sogar die meisten) weisen bisher noch nicht als solche gekennzeichnete Besonderheiten gegenüber allen anderen auf, die aber schwierig in den Text zu integrieren sind. Hier würde sich eine tabellarische Aufstellung anbieten. Man könnte diese aber auch für irrelevant oder eine Theoriefindung meinerseits halten. Auf dieser Diskussionsseite gelten solche strengen Maßstäbe nicht, also will ich sie mal im folgenden als Arbeitsgrundlage zusammenstellen.
* Bad Honnef: Einzige äußerlich fast unverändert erhaltene frühere Wartehalle einer Haltestelle, die (als Restaurant) noch der Öffentlichkeit zugänglich ist.
* Bad Honnef Am Spitzenbach: als einzige Haltestelle direkt nur von Fuß- und Radwegen zugänglich, historisch gesehen die Lage am früheren Standort einer 60 Jahre zuvor aufgehobenen Haltestelle
* Rhöndorf: einzige Ausweichstelle an der Siebengebirgsbahn
* Königswinter Fähre: einzige Umstiegsmöglichkeit zu einer Fähre, zudem als einzige Haltestelle in eine hier extra wegen dieser erhöhte Promenade integriert
* Königswinter Clemens-August-Straße: einziger Mittelbahnsteig im ausbaumäßigen Straßenbahnbereich (wenn man nicht die Haltestelle Konrad-Adenauer-Platz auch schon zur Siebengebirgsbahn zählt, ansonsten einziger Hoch-Mittelbahnsteig)
* Longenburg: als einzige in einem Einschnitt (nur) der Bahnstrecke gelegen, unkonventioneller Wetterschutz durch Auskragungen von den Zugangsrampen aus
* Oberdollendorf: abgesehen von der singulären Lage inmitten einer autobahnähnlichen Bundesstraße einzige Haltestelle mit überdachter Zugangsrampe und mit Abstand längster Bahnsteigüberdachung (40 m)
* Oberdollendorf Nord: einzige Haltestelle mit (sogar zweifacher) Bahnsteigunterführung
* Oberkassel Süd (und wohl auch Nord): letzte(r) Bahnsteig(e) noch im Bauzustand von 1960
* Oberkassel Mitte: die versetzte und gegenüber dem Ursprungszustand vertauschte Bahnsteiganordnung hinter den Bahnübergängen
* Ramersdorf: einziger U-Bahnhof an der Strecke, einziges noch genutztes Stationsgebäude (im ganzen Netz der Bonner Stadtbahn) – zumindest als Eingangsgebäude, ob das auch für die Technische Zentrale gilt, ist mir unbekannt
* Küdinghoven: einzige Haltestelle mit erhaltenem Empfangsgebäude aus der Bauzeit der Bahnstrecke (wenn auch ohne Hausbahnsteig)
* Limperich Nord: jüngste und wohl auf lange Sicht auch letzte neu eingerichtete Haltestelle an der Strecke
* Beuel Bahnhof: der in einer Fahrtrichtung gemeinsame Bahnsteig mit der Bushaltestelle, ansonsten die (aber durch den Namen schon angezeigte) direkte Umstiegsmöglichkeit zur DB
--2A02:908:621:5A40:4D31:7225:CDF:89E7 00:02, 20. Sep. 2023 (CEST)
thread_title:  Besonderheiten einzelner Haltestellen 

message: Zu diesem ließe sich vermutlich ein eigenes Kapitel erstellen. Es gibt aber noch Unklarheiten. Heute ist bei einer teilweisen Überflutung der Bahnstrecke durch Hochwasser entweder Königswinter Clemens-August-Straße oder Oberdollendorf Endpunkt der Linie 66, sodass ab dort ein Bahnersatzverkehr eingerichtet wird. Zum Einen war aber früher (angeblich bis zum Einbau von Pumpen 1980) auch der Bereich Limperich hochwassergefährdet (Meldung von 1926) und zum Anderen war früher nach verschiedenen Zeitungsmeldungen (1919, 1924, 1937) auch die Haltestelle Longenburg Endpunkt, wozu es dort eigentlich auch eine Wendeanlage gegeben haben müsste. Beim Hochwasser zum Jahreswechsel 1925/1926 war wiederum nicht letztere Endpunkt, sondern der Oberdollendorfer Weg (heute Am Ziegelofen/Oberdollendorfer Straße) kurz davor. Auch bei den Meldungen von 1919, 1924 und 1937 ist nicht ganz auszuschließen, dass statt der eigentlichen Station diese Ersatzhaltestelle gemeint war, die noch näher an der namensgebenden Longenburg lag. Zeitweise gab es im Hochwasserfall also eine provisorische Endhaltestelle, interessanterweise nahe der heutigen Nothaltestelle Jugendhof, die aber nicht für diesen Zweck ausgebaut wurde. --2A02:908:622:15A0:44ED:4E5F:67ED:D6E3 13:52, 26. Sep. 2023 (CEST)
thread_title:  Betrieb bei Hochwasser 

message: Dieser heute ungebräuchliche Begriff wurde amtlicherseits in den 1970er- und 1980er-Jahren im (nicht nur) Köln-Bonner Stadtbahnsystem häufig verwendet, wenn neue Streckenabschnitte der Stadtbahn hinzukamen. Dies galt auch für die Siebengebirgsbahn, als 1983 die Stadtbahnlinie S bis Oberdollendorf verlängert wurde (Zeitungsartikel und Broschüren) und vielleicht letztmals 1988 bei der abermaligen Verlängerung nach Königswinter (Zeitungsartikel). Der Begriff ist, zur Unterscheidung vom langfristig geplanten Vollausbau zur Stadtbahn oder reinen Stadtbahnbetrieb, unter anderem in dieser Publikation von 1978 erläutert worden. Eine allgemeingültige Definition des Begriffs existiert dieser zufolge nicht, in der weitreichendsten bzw. ambitioniertesten Auslegung besteht solange noch ein Vorlaufbetrieb und kein Vollausbau, bis die jeweilige Strecke komplett kreuzungsfrei nach Form einer U-Bahn (im innenstadtnahen Bereich überwiegend im Tunnel oder auf Viadukten) ausgebaut wurde – in dem Fall wäre nur fraglich, warum es nicht bei dem älteren Begriff U-Bahn geblieben ist, sodass man folglich von einem „U-Bahn-Vorlaufbetrieb“ gesprochen hätte. Im Falle der schrittweisen Ausweitung des Stadtbahnbetriebs (im Sinne des Einsatzes der Stadtbahnwagen B auf der Strecke) auf die Siebengebirgsbahn von 1983 bis 1991 hat es eigentlich nur zwei Merkmale eines Vorlaufbetriebs gegeben, die später beseitigt wurden. Zum Einen verkehrten bis 1991 (nördlich Oberkassel Süd noch bis 1993) auf der damaligen Linie H/64 noch im Mischbetrieb die alten Straßenbahnwagen von 1960 ff. („Düwag-Achtachser“) und zum Anderen konnten aus diesem Grund zunächst noch keine Hochbahnsteige errichtet werden. Auf dem Teilstück zwischen Königswinter Denkmal (vielleicht auch ab der Stadtgrenze) und Bad Honnef fehlte in dem dreijährigen Zeitraum bis 1994 zudem noch eine Sicherung durch Signale. Es lässt sich jedenfalls feststellen, dass ein Ende des Stadtbahn-Vorlaufbetriebs bzw. der Abschluss des Vollausbaus nie offiziell erklärt worden ist. Insoweit es um die fehlenden Hochbahnsteige geht, die paradoxerweise auf dem zuletzt für den Stadtbahnbetrieb ausgebauten und verkehrsmäßig unbedeutendsten Streckenabschnitt auf Bad Honnefer Stadtgebiet zuerst angelegt wurden (obwohl auch dort erst nachträglich), dauert der Vorlaufbetrieb bis heute auf dem Teilstück Oberkassel Süd–Ramerdorf an. Der Mischbetrieb mit einer (nun niederflurigen) Straßenbahnlinie findet dort ebenfalls bis heute statt, kann aber wohl kaum noch als Merkmal eines Vorlaufbetriebs gelten, da er auch mittel- bis langfristig so vorgesehen ist. Selbst wenn man auf diesem Streckenabschnitt wie zumindest teilweise geplant die kombinierten Hoch- und Flachbahnsteige angelegt hat, wird dies wohl kaum als Anlass dazu genommen werden, ein Ende des Vorlaufbetriebs zu erklären. Es wird dann aber die letzte Maßnahme sein, die noch direkt oder indirekt mit dem nur schrittweisen Streckenausbau bis Bad Honnef in Verbindung steht. Allerdings ist mit dem barrierefreien Ausbau der Haltestelle Königswinter Clemens-August-Straße nun 31 Jahre nach Verlängerung der Stadtbahnlinie bis zum Streckenende in Bad Honnef die letzte Haltestelle auf dem reinen Stadtbahnabschnitt südlich von Oberdollendorf Nord mit einem Hochbahnsteig ausgestattet worden, während auf dem nördlichen Mischbetriebs-Abschnitt zumindest in die Niederflurwagen bereits barrierefrei eingestiegen werden konnte. Weitere Ausbaumaßnahmen außer der bereits genannten in Oberkassel und Ramersdorf sind derzeit selbst langfristig nicht geplant, sodass man dann je nach Auslegung des Begriffs von einem abgeschlossenen Vollausbau sprechen könnte.Die einzigen kreuzungsfreien „U-Bahn“-Abschnitte der Siebengebirgsbahn befinden sich heute hingegen zwischen den Haltestellen Oberdollendorf und Oberdollendorf Nord (bzw. von BÜ Am Ziegelofen bis BÜ Ernststraße; 2,6 km) sowie zwischen Ramersdorf und Schießbergweg (bzw. von BÜ Stüffgenstraße bis BÜ Schießbergweg; 1,6 km). Im Prinzip ist nur auf dem etwa zwei Kilometer langen Abschnitt zwischen der Nothaltestelle Jugendhof und der ehemaligen Haltestelle Grüner Weg eine systematische U-Bahn-mäßige Beseitigung von Bahnübergängen (aller sechs von Bergstraße bis Grüner Weg) durch Tieferlegung oder den Bau von Unterführungen erfolgt, allerdings im Zusammenhang mit dem Neubau der B 42. Dieser Abschnitt ist demnach singulär ebenso wie umgekehrt der 1,8 km lange Straßenbahnabschnitt am Königswinterer Rheinufer, während der überwiegende Teil der Siebengebirgsbahn (vor allem ursprünglich) wie eine herkömmliche Bahnstrecke zwar auf einem eigenen Bahnkörper verläuft, aber hin und wieder von ebenerdigen Bahnübergängen durchbrochen wird. Ursprünglich gab es eine kreuzungsfreie Tieferlegung eines längeren Teilstücks nur im Bereich der Haltestelle Longenburg, wobei lediglich eine Beseitigung des nur für den Zugang zu einem Firmengelände genutzten Bahnübergangs Am Ziegelofen dieses mit dem anschließenden Neubauabschnitt der 1980er-Jahre zu einem noch längeren U-Bahn-Abschnitt verbinden würde.--88.152.186.74 21:18, 30. Sep. 2023 (CEST)
thread_title:  Ende des Stadtbahnvorlaufbetriebs 

message: Dieser weist abgesehen von den (mittlerweile nur noch zwei) Haltestellen im Stil der 1990er-Jahre  eine streckentechnische Besonderheit auf, zu der ich aber bisher keine erläuternde Beschreibung gefunden habe. Genau ab der Stadtgrenze von Königswinter zu Bad Honnef wurden nämlich spätestens (sehr wahrscheinlich) im Zuge des Endausbaus von 1993/94, ähnlich wie bei der gleichzeitig im Zuge des Konzepts Schiene '94 erfolgten Verlängerung/Verlegung der Straßenbahnstrecke von Graurheindorf nach Auerberg – mit Ausnahme der Haltestellenbereiche – Rasengleise verlegt. Im Unterschied zu der Auerberger Strecke handelt es sich hierbei aber um ein tiefliegendes Rasengleis mit Vignolschienen. Offenbar wurden die Rasengleise erst Anfang der 1990er-Jahre von den Verkehrsunternehmen der Region bevorzugt, denn bei dem stadtbahnmäßigen Ausbau des ebenfalls auf einem eigenen Bahnkörper verlaufenden Streckenabschnitts von Königswinter Denkmal bis zur Stadtgrenze zu Bad Honnef, der im Juni 1990 fertiggestellt worden sein soll, ist es bei einem herkömmlichen Oberbau mit Schotter geblieben. Warum bis heute auf der Siebengebirgsbahn nur Bad Honnef diesen seinerzeit als modern geltenden Gleiskörper erhalten hat, ist (mir) unklar. Offenbar standen für den Ausbau des schienengebundenen ÖPNV damals im Rahmen des Konzepts Schiene '94 oder aus einem anderen Programm außergewöhnlich hohe Finanzmittel zur Verfügung, wobei die Stadt Königswinter aus unbekanntem Grund hieran nicht teilnehmen konnte, sodass sie auch erst viel später die ersten Hochbahnsteige erhielt und selbst dann nicht in der aufwendigen Gestaltungsweise der 1990er-Jahre. So wurden 2001/02 in Oberdollendorf und Oberdollendorf Nord zwar die Bahnsteige höher gelegt, aber die zu dem Zeitpunkt bereits als veraltet geltenden (bei vorherigen Neubaumaßnahmen nicht mehr verwendeten) Pilzüberdachungen der 1980er-Jahre wurden anschließend wieder aufgebaut und blieben dort noch bis 2020. Was den Bad Honnefer Streckenabschnitt anbelangt, so ist zumindest mir auch noch unklar, welche Baumaßnahmen bereits im Herbst 1991 für die provisorische Verlängerung der Stadtbahnlinie erfolgt sind, also unbedingt für den Einsatz der Stadtbahnwagen notwendig waren. Die im Artikel als Beleg eingebauten Zeitungsartikel und sonstigen Quellen schweigen sich hierzu aus. Ein Streckenfoto aus dem Zeitraum Dezember 1991 bis Juni 1993 (zwischen Ende des provisorischen und Beginn des Endausbaus) könnte dabei helfen, diese Frage zu beantworten.--79.251.255.133 13:48, 6. Okt. 2023 (CEST)
thread_title:  Streckenabschnitt auf Bad Honnefer Stadtgebiet 

message: Zu beiden Haltestellen sind aus der Zeit vor dem Stadtbahnausbau Ende der 1980er-Jahre nur wenig bis gar keine Fotos zu finden. Die Haltestelle Königswinter Fähre ist zwar u.a. auf mehreren in Forenbeiträgen hochgeladenen Fotos abgebildet, etwa diesem von 1987 (Forenbeitrag). Sie sind aber nicht genau genug, um etwa die Haltestellenbeschilderung erkennen zu können. Immerhin ergibt sich aus ihnen, dass die Haltestelle keinen eigenen Bahnsteig besaß, sondern nur einen (vom Autoverkehr freigehaltenen) gepflasterten Einstiegsbereich ohne Sitzmöglichkeit und Wetterschutz. Durch dieses Foto vom 7. März 1989 (dieselbe Datierung haben auch mehrere andere Fotos in dem Forenbeitrag) dürfte auch geklärt sein, dass der Streckenausbau zu diesem Zeitpunkt bereits bis zur Fähre fortgeschritten und auch ein eigener Bahnsteig bereits angelegt war, da die neuen Oberleitungsmasten und die neue Beleuchtung bereits stehen. Falls nicht in Königswinter Denkmal vor 1988/89 eine ähnliche Situation bestand, dürfte es sich bei der Haltestelle Königswinter Fähre um die letzte auf der Siebengebirgsbahn (südlich Beuel Bahnhof) ohne eigenen Bahnsteig gehandelt haben. Die Haltestelle Düsseldorfer Hof war zwar als Teil der Rheinpromenade auch nicht besonders ausgebaut, besaß dafür aber eine eigene Wartehalle. --2A02:908:620:7AC0:70B3:95DB:FBF3:76A 19:02, 6. Okt. 2023 (CEST)
replies: text: Mittlerweile habe ich an der früheren Lage der Haltestelle Königswinter (Rhein)Fähre Zweifel bekommen. Auf dem Falk-Plan 1973 und früheren ist sie südlich der Meerkatzstraße, also südlich der Fährzufahrt lokalisiert. Auf den oben verlinkten (wenn auch evtl. nur zu unscharfen) Fotos und weiteren sind zudem keine Haltestellenschilder und auch nicht der ab 1975 laut Verzeichnis der Automatenstellplätze in den SWB-Fahrplänen dort vorhandene Fahrscheinautomat eindeutig auszumachen. Der gepflasterte Bereich konnte ja auch nur als Haltestelle in Frage kommen, wenn dort permanent oder (ampelgesteuert) zur Haltezeit keine Autos vorbeifuhren. Eine südlichere Lage als heute wäre auch durch den geringen Abstand der heutigen Haltestelle zur damaligen Haltestelle Düsseldorfer Hof erklärlich. Möglicherweise kann ein Verkehrsexperte anhand der auf den Fotos, z.B. in Reuther 2004 (Zufahrt zur Fähre für LKW und Busse 100 m rechts) und Reuther 2012 (Halteverbot und TAXI frei), teilweise nur undeutlich zu erkennenden Beschilderung und der Straßenmarkierung mehr dazu aussagen.--2003:E5:171F:725A:813F:F5A:8D98:6438 22:46, 15. Dez. 2023 (CET)

text: Ein weiterer Anhaltspunkt ist eine Unfallmeldung vom 12. September 1939. Eine Schaffnerin geriet an der Haltestelle Rheinfähre mit dem Fuß zwischen Bahn und Bordstein, kam zu Fall und geriet unter den Wagen. Ein Bordstein befand sich aber damals im Bereich der heutigen Haltestelle Königswinter Fähre nicht an den Gleisen, siehe die oben verlinkten Fotos. Außerdem zeigt ein Foto von 1962 aus dem VDVA-Archiv, dass dort rheinseitig neben der Bahn Autos fuhren. Alles in allem spricht nun deutlich mehr für eine südlichere Lage der Haltestelle vor 1988/89, die ja zudem durch die alten Karten auch mehr oder weniger belegt wird. Der Einstiegsbereich dürfte dann ähnlich wie am Düseldorfer Hof gewesen sein.--79.251.245.89 20:18, 20. Dez. 2023 (CET)
thread_title:  Königswinter Fähre und Denkmal 

message: Auch zu diesem Aspekt ließe sich bei einer entsprechenden Quellengrundlage durchaus ein eigenes Kapitel erstellen. Wenigstens bei den Längen 60 m und 70 m ist bekannt, wie diese zustande kamen. Erstere ist seit den 1970er-Jahren die Standardlänge im Bonner Stadtbahnnetz, die für eine Doppeltraktion der Stadtbahnwagen B konzipiert ist. Ab 2002 planten die Bonner Stadtwerke den Ankauf 75 Meter langer Bahnen für die Linie 66, sodass von diesem Jahr an die Bahnsteige um 10 Meter verlängert werden sollten (Zeitungsmeldung). Die erst im Vorjahr mit Hochbahnsteigen ausgestatteten Haltestellen Oberdollendorf und Oberdollendorf Nord hätten höchstwahrscheinlich als erste die Länge von 70 m erhalten, wenn die SWB den Wagenkauf bereits früher geplant hätte. Obwohl in dem Zeitungsartikel der Eindruck erweckt wurde, dass eine nachträgliche Verlängerung an beiden Haltestellen zeitnah bevorstand, ist es zu einer solchen nicht gekommen, offenbar da der Wagenkauf in immer weitere Ferne rückte. Nichtsdestotrotz wurden bei den beiden nächsten barrierefrei mit Hochbahnsteigen ausgebauten Haltestellen Longenburg und Königswinter Denkmal in den Jahren 2004 und 2005 die ersten (genau) 70 Meter langen Bahnsteige errichtet, wobei die Haltestelle Longenburg aus unbekanntem Grund zuvor sogar noch ein paar Meter länger war (Zeitungsartikel). Bereits beim Umbau der Haltestelle Königswinter Fähre im Jahre 2007 ist dann aber wieder ein nur 60 Meter langer Bahnsteig gebaut worden. Doch die SSB hatte damals immer noch die zehn Meter längere Variante favorisiert, die von der Stadt Königswinter aus Kostengründen abgelehnt wurde. Eine spätere Verlängerung sei aber baulich möglich (Zeitungsartikel). Der Einsatz längerer Wagen war demzufolge nur noch eher langfristig geplant. Auf einer anderen SWB-Stadtbahnstrecke, der Vorgebirgsbahn, wurde noch im Jahre 2017 der Bahnsteig der Haltestelle Robert-Kirchhoff-Straße bei einer Umbaumaßnahme um 10 Meter verlängert. Dass bei manchen Haltestellen wie bei der Haltestelle Bonn West 2020/21 (auch an der Vorgebirgsbahn) im Zuge einer Sanierung keine Verlängerung erfolgte, kann vermutlich damit erklärt werden, dass baulich dort eine spätere Verlängerung ohne weiteres möglich ist, während bei anderen Haltestellen-Umbauten dann auch der oder ein Zugang zum Bahnsteig nachträglich aufwendig umgebaut werden müsste. Vor diesem Hintergrund bedeutet aber die Länge von nur 55 m der kürzlich komplett umgebauten Haltestelle Königswinter Clemens-August-Straße wohl, dass der Einsatz längerer Wagen auf diesem Streckenabschnitt auch langfristig nicht mehr möglich oder geplant ist. Denn auch diese Haltestelle besitzt an der Nordseite einen zweiten Zugang, der dann ebenfalls verlegt werden müsste, und auch ein nochmaliger Gleisumbau wäre nötig (fraglich ist, ob vielleicht die örtlichen Verhältnisse keinen längeren Mittelbahnsteig zulassen, da man die Standardlänge hier sogar um 5 m unterschritten hat). Da die Haltestelle im Berufsverkehr eine Endhaltestelle für jeden zweiten Zug der Linie 66 ist, scheidet möglicherweise auch auf der gesamten Strecke der Einsatz längerer Wagen als Option aus und die Verlängerung zumindest der Haltestelle Königwinter Denkmal 2005 wäre eine Fehlplanung gewesen. Auch Oberdollendorf war früher ein Endpunkt von Verstärkungszügen auf der damaligen Linie H, sodass bei einer bis dorthin immer noch baulich möglichen Bahnsteigverlängerung der Einsatz längerer Wagen nur bis zu dieser Haltestelle denkbar erscheint. Dies gilt allerdings möglicherweise nur dann, wenn bei den geplanten Umbauten der Haltestellen Oberkassel Nord und Süd der an den Flachbahnsteig angrenzende Hochbahnsteig eine Länge von 70 m erhält, was abzuwarten bleibt.Abgesehen von den beiden mit ihrem Entstehungshintergrund dokumentierten Längen bleiben noch die anderen Bahnsteiglängen an der Strecke von 50 m, 55 m und 65 m zu klären. Aufgrund der Bahnsteiglänge von nur 55 m der zuletzt umgebauten Stadtbahnhaltestelle Königswinter Clemens-August-Straße ist offenkundig, dass diese für einen Halt der Stadtbahnwagen B-Doppeltraktion ausreicht und somit auch die gleich lange Haltestelle Limperich Nord für einen Ersatzhalt der Linie 66 konzipiert wurde. Ob dies auch für die fünf Meter kürzere Haltestelle Schießbergweg gilt, bleibt unklar, auch wenn dies vielleicht schon durch ein Foto eines solchen Ersatzhalts an dieser Haltestelle (mit allen Wagentüren geöffnet) geklärt werden könnte. Die Länge von 65 m wiederum ist zumindest zeitlich gut einzuordnen, da sie bei vier Haltestellenumbauten Mitte der 1980er-Jahre in Oberkassel Süd bis Nord und Beuel Bahnhof umgesetzt wurde. In Oberkassel verkehrten zur damaligen Zeit bereits auch Stadtbahnwagen, in Beuel planmäßig keine (aber ersatzweise, wenn auch auf dem Foto nur in Einzeltraktion). In Oberkassel Süd und Nord kann man auf Luftaufnahmen an dem jeweils älteren Bahnsteig (von 1960) in Fahrtrichtung Bonn die Nahtstelle zu der damaligen Verlängerung um rund 20 m auf über 75 m – also etwa 10 m länger als die jeweils neuen Bahnsteige in der anderen Fahrtrichtung (aber der eigentliche Haltebereich wird jeweils durch ein an der Bahnsteigkante aufgestelltes Signal auf gut 65 m reduziert) – gut erkennen. Man könnte nur vermuten, dass bereits damals der Einsatz längerer Stadtbahnwagen mittelfristig geplant war oder offengehalten werden sollte.--2A02:908:620:6780:971:A164:C2A9:25DB 19:43, 11. Okt. 2023 (CEST)
thread_title:  Bahnsteiglängen 

message: In mehreren Quellen heißt es, die Umkonzessionierung zur Straßenbahn sei Ende 1960/Anfang 1961 erfolgt. Dass zu diesem Zeitpunkt mehrere technische bzw. organisatorische Umstellungen in Richtung eines Straßenbahnbetriebs erfolgten, ist zwar unstrittig. Was den rein eisenbahnrechtlichen Aspekt angeht, ist dies aber m.E. nicht als gesichert anzusehen. In der gegen Ende 1961 erschienenen SSB-Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum fehlt ein eindeutiger Hinweis darauf, obwohl er gerade dort am ehesten zu erwarten wäre. Auf S. 38 wird von der Notwendigkeit, den größten Teil des vorhandenen Fahrzeugparks, der überwiegend aus dem Jahre 1911 stammte, aufgrund gesetzgeberischer Maßnahmen am 1.1.1960 zu erneuern, berichtet. Weiter auf S. 39: Durch diese Maßnahmen verloren die Bahnlinien vollends den ursprünglichen Charakter als Kleinbahn. Ein bestimmter Stichtag ist hier also nur für das offenkundig um ein Jahr hinausgezögerte Ende des alten Wagenmaterials genannt. Aus dem ebenfalls zum 50-jährigen SSB-Jubiläum in der Fachzeitschrift Der Stadtverkehr (4/1961) erschienenen Aufsatz geht hingegen eher hervor, dass die Umkonzessionierung früher stattgefunden hat: Heute ist die Bahn als Straßenbahn konzessioniert. Als im Jahre 1953 die neue BOStrab erlassen wurde, ergab sich damit für den Betrieb – wie für die meisten Straßenbahnunternehmen – die Frage, wie man die zusätzlichen Forderungen (Sicherheitsverglasung, Bremsen) erfüllen solle. Auch in dem Buch Verkehrspolitik der Bundesrepublik aus dem Jahre 1954 (DNB) heißt es bereits: Die Bahn Bonn-Siegburg und die Siebengebirgsbahn gelten heute als Straßenbahnen. In dem Bildband Van der Gragt 1983 ist in der Beschreibung des Fotos zur Siebengebirgsbahn auf S. 55 ein anderes Jahr angegeben: Die als Eisenbahn konzessionierte SSB wurde 1955 in eine Straßenbahn umgewandelt und ab 1961 mit achtachsigen Gelenkstraßenbahnwagen mit 600 Volt betrieben. Auch für dieses Jahr fehlen weitere Belege, zumal ja laut den bereits weiter oben genannten Quellen eher ein noch früherer Zeitpunkt (vor der neuen BOStrab von 1953) in Frage kommt.--2003:E5:171B:908E:28EA:CB36:A60F:342C 16:40, 16. Nov. 2023 (CET)
thread_title:  Umkonzessionierung zur Straßenbahn 

message: Übertragen vom Abschnitt „Dokumentation kleinerer Veränderungen“
* 1981: Oberkassel, Bau einer Wendeanlage südlich der Haltestelle Oberkassel Süd, ursprünglich wohl gedacht für die (erst 1983 direkt bis Oberdollendorf verlängerte) Stadtbahnlinie S, Nutzung bis zur Zurückziehung der damaligen Straßenbahnlinie 64 im Jahre 1991 unklar (HVSWB aktuell 2/2021, S. 17; Der Stadtverkehr 4/1980, S. 168)--2003:E5:1703:2FA3:19A0:508F:429:A23 23:29, 1. Sep. 2023 (CEST)
replies: text: Ich habe mir mal die Freiheit genommen, die Texte, zur besseren Lesbarkeit, zu formatieren. --Doppeltracktion (Diskussion) 14:49, 5. Dez. 2023 (CET)
thread_title:  (Südliche) Endpunkte der Linie S