Diskussion:Einzelachsantrieb

message: Hallo, ich möchte anmerken, dass dieser Abschnitt aufgrund der langen Sätze und der Satzstellung nur sehr schwierig zu verstehen ist.
"Unangenehm ist beim Einzelantrieb die Entlastung einzelner Achsen durch das Drehmoment, welches die Zugkraft in Verbindung mit der Radumfangskraft auf den Lokomotivrahmen ausübt und welches ein Aufkippen des ganzen Fahrgestelles in der Fahrtrichtung zur Folge hat. Falls man nun den Motorstrom und dementsprechend auch das Drehmoment für sämtliche Motoren gleichmäßig ansteigen lässt, ist für dessen Höchstgrenze die Schienenreibung jener am stärksten entlasteten, vordersten Treibachse maßgebend, welche als erste Achse schleudert."
Ich denke man sollte den Abschnitt überarbeiten.
--Mosfet81 13:53, 4. Jun. 2011 (CEST)
replies: text: Die zu Recht verlangte Überarbeitung ist bis heute ausgeblieben. --Idohl (Diskussion) 12:45, 25. Nov. 2020 (CET)
thread_title:  Betriebseigenschaften 

message: Die Varianten sollten in allen Ebenen der Aufstellung deutlich genug einander gegenüber gestellt werden ( Varianten mit eigenem Artikel ausgenommen).
Das ware u.a. hilfreich, bei  Diskussion:Hohlwellenantrieb  weiterzukommen. --Idohl (Diskussion) 12:45, 25. Nov. 2020 (CET)
replies: text: (Varianten mit eigenem Artikel ausgenommen) nehme ich zurück und verweise auf das, was ich bei Diskussion:Hohlwellenantrieb schrieb. Auch diese Varianten sind nicht klar genug beschrieben.--Idohl (Diskussion) 22:22, 27. Nov. 2020 (CET)
thread_title:  Ausführungsvarianten 

message: Der Übergang von  Einrahmenlokomotiven mit zusätzlichen Laufachsen in Dampflokomotivtradition zu Drehgestelllokomotiven ohne Laufachsen erfolgte mit der E 44 der Deutschen Reichsbahn. Mit ihr war die Grundform der seitdem ausschließlich angewendeten elektrischen Hochleistungs-Lokomotiven gefunden worden.
 da gehe ich mal nicht mit. Die doch eher grobschlächtigen E 44 sind mit den Pufferbohlen an den Drehgestellen eben nicht der Urahn der neuzeitlichen elektrischen Lokomotiven. Das waren wirklich die Ae 4/4 der BLS, die ja auch für deutlich höhere Geschwindigkeiten als die 90 km/h der E 44 taugten. Die Vorgänger der Ae 4/4 waren eher Maschinen wie die E 18. Das sahen vor mir auch schon Buch- und Zeitschriftenautoren lange vor den bunten Bildern so. Denk an Dieter Bäzold, »100 Jahre elektrische Lokomotiven«, Der Modelleisenbahner 9/1979, Seite 268. Ganz nebenbei, guck Dir mal die Drehgestelle der 211 und 242 an. Zwar gab es da einen Umweg über die Škodawerke, doch sie sind eine astreine SLM-Konstruktion. –Falk2 (Diskussion) 23:59, 15. Dez. 2020 (CET)
replies: text: Hallo  Ich würde behaupten welche Lokomotive die "Urahnin" der heutigen Drehgestell-Lokomotiven ist abhängig vom angesetzten Bewertungskriterium. Setzt man als Kriterium an, dass es sich um die erste in größerer Stückzahl gebaute Drehgestell-Lokomotive mit Einzelachsantrieb handelt muss, dann ist die grobschlächtige E 44 das Ergebnis. Setzt man hingegen andere bzw. zusätzliche Kriterien (z.B. der Puffer müssen wie heute üblich am Lokomotivrahmen angebracht sein) dann kann das Ergebnis ein anderes sein. Es ist ja so, dass es bei der Umstellung um einen Zeitpunkt, sondern vielmehr um einen langsam streichenden Prozess gehandelt hat. Ich würde mal behaupten die Konstrukteure der Ae 4/4 haben sich sicherlich Fahrzeuge der E 44 angeschaut bzw. deren Betriebsergebnisse. In Deutschland hat man ja recht gute Erfahrungen mit dieser Lokomotive gemacht, dass ist sicher auch bis nach Winterthur vorgedrungen. Dort hat man sich halt überlegt, wie man eine Bo'Bo'-Lokomotive noch weiter verbessern kann. Ich würde daher vorschlagen, dass man eher beide Lokomotiven erwähnt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 06:52, 16. Dez. 2020 (CET)
replies: text: Danke, deutlich besser. Eigentlich müssten in diese Reihe auch die beiden SBB Am 4/4 1001–1002 als Bindeglied rein, zwar dieselelektrisch und mit verhältnismäßig kleiner Leistung, aber eben die ersten Maschinen mit dem heute üblichen Grundaufbau. Nur wurde eben keine Serie draus. –Falk2 (Diskussion) 16:15, 16. Dez. 2020 (CET)
replies: text: Hallo  Was ist eigentlich mit den beiden bayerischen Lokomotiven der Reihe EG 1? Hierbei handelt sich um eine Drehgestelllokomotive mit Einzelachsantrieb (zwar ein Tatzlagerantrieb aber trotzdem) und mit Pufferbohlen am Rahmen. Die beiden Lokomotiven wurden ja schon 1914 gebaut, nochmal 20 Jahre vor der E 44. Ist Dir (oder jemand anders) eine noch früher gebaute Drehgestelllokomotive mit Einzelachsantrieb bekannt? VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:28, 24. Dez. 2020 (CET)
replies: text: An die hatte ich gar nicht mehr gedacht. Sie machen einen ungewohnt modernen Eindruck. Nur wurde ebnen keine Serie draus und die Leistung ist vergleichsweise klein. Ein paar Sachen im Artikel wundern mich aber schon. Das ist einmal die nicht vorhandene durchgehende Zugeinrichtung. Durchgehende Zugstangen kenne ich von Lokomotiven überhaupt nicht. Sie wären auch nicht sinnvoll, da eine Lokomotive die Zugkraft selber erzeugt. Eben dadurch dürfte die Bauart mit kurzgekuppelten Drehgestellen, die auch die Kupplungen tragen, doch erst entstanden sein. Das zweite ist die Bremsbauart Wzbr. Gibt es eine Westinghouse-Zweikammerbremse überhaupt? In viele Artikel über elektrische Lokomotiven geriet schon die Knorr-Zweikamerbremse Kzbr, die sich in den meisten Fällen als Märchen erwiesen hat. –Falk2 (Diskussion) 14:38, 25. Dez. 2020 (CET)
thread_title:  
E 44
 → Ae 4/4 

message: Hallo  
Kannst Du mir bitte erklären warum man beim "...Tatzlagerantrieb als Einzelantrieb [...] weitestgehend auf den Ausgleich verzichten..." muss? Eine Treibradsatz mit Tatzlagerantrieb kann genauso einfedern und somit den Ausgleich schaffen, wie andere Antriebe auch. Der einzige Unterschied ist, dass beim Tatzlagerantrieb dabei eine höhere (unabgefederte) Masse bewegt werden muss, weshalb das System träger ist. VG, --Peatala36 (Diskussion) 07:05, 16. Dez. 2020 (CET)
replies: text: (Tatz-)Lager (Gleit- oder Wälz-) heißt ohne Federung. Die auf der Treibradwelle gelagerte Teilmasse der Antriebseinheit ist ungefederte Masse. “Ausgleich” heißt hier, die Bewegungen der ungefederten Masse nicht mitmachen: gleich bleibend, geglättet. Was nun, wenn die betreffende Masse selbst ungefederte Masse ist? --Idohl (Diskussion) 12:13, 16. Dez. 2020 (CET)
replies: text: Hallo Idohl, entschuldige bitte meine bisher ausgebliebene Antwort. Dies hat zwei Gründe: Erstens habe ich, wie Dir vielleicht bereits aufgefallen ist, aufgrund Deiner "Erklärung" den Abschnitt etwas geändert, sodass man Deine hier dargestellte Absicht besser erkennen kann. Zweitens bin ich davon ausgegangen, dass es sich bei Deiner Frage "Was nun, wenn die betreffende Masse selbst ungefederte Masse ist?" um eine rhetorische handelt. Damit ich Deine Frage trotzdem beantworten kann: Was meinst Du mit "betreffende Masse"? VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:30, 17. Dez. 2020 (CET)
replies: text: Nicht rhetorisch, sondern Hinweis  darauf, dass ich aus Deinem Beitrag nicht schlau wurde. Aber lassen wir dieses Detail. Der Abschnitt Entwicklungsgeschichte lahmt als Ganzes. Es gab fast von Anfang an a-priori-Einzelantriebe (1 Motor für 1 Achse) und ein paar wenige  Mehrfachantriebe (2 Motoren auf 1 oder 2 Achsen). Am Ende des 19 Jahrhunderts ging man aus nicht ganz eindeutigen Gründen zu Stangenantrieben über (wenigstens in Europa), bei denen 1 oder wenige Motoren viele Achsen antrieben. Wenig später waren die Stangen obsolet geworden, und man ging quasi zum Alten zurück, wobei man nur nicht mehr einige seiner Schwächen (zu große ungefederte Massen,  verschleißanfällige Zahnräder) hinnehmen musste. Man war inzwischen technisch weitergekommen und war gewillt, mehr Geld für größere Lok-Leistungen auszugeben. --Idohl (Diskussion) 22:33, 17. Dez. 2020 (CET)
replies: text: Die Gründe für die damals gewählten Stangenantriebe waren neben der bekannten Technik aus der Dampflokomotiven-Entwicklung auch die verwendeten Fahrmotoren: Mit zunehmender Leistung hatte man keinen Platz mehr im Fahrwerk; man musste deshalb nach oben in den Maschinenraum ausweichen. Die Ende des 19. Jahrhunderts noch nicht sehr weit entwickelte Getriebetechnik bot dann außer einem Stangenantrieb wenige Alternative; diese wurden erst im Laufe der folgenden Jahrzehnte entwickelt. Um die Stangenantriebe einfach zu halten, macht es Sinn auf wenige (1 bis 2) große Fahrmotoren zu wechseln, als viele kleine. Außerdem hatten die große langsam laufenden Fahrmotoren weniger Probleme mit Bürstenfeuer aus kleine Schnelllaufende. Bei Gruppenantrieben werden des Weiteren nicht (bzw. nicht so stark) die führenden Radsätze entlastet und eine einzelne Treibradsätze konnten auch nicht schleudern. Zu guter Letzt versprach man sich noch eine bessere Wartbarkeit aufgrund der einfacheren Zugänglichkeit eines großen Fahrmotors im Maschinenraum. Das waren damals gute Punkte für die Entscheidung gegen Einzelachsantriebe und für Gruppenantriebe. Erst als man die Bürstenfeuer unter Kontrolle gebracht hat und die Leistungsdichte der Fahrmotoren sank, ging man wieder zu Einzelachsantrieben über. VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:03, 17. Dez. 2020 (CET)
thread_title:  Warum sollten Tatzlagerantriebe keinen Ausgleich schaffen? 

message: Bei Fahrzeugen mit Drehstromantrieb wird die Bezeichnung im Gegensatz zum Gruppenantrieb nur verwendet, wenn der Antrieb der Achse unabhängig von den anderen Achsen geregelt werden kann.
Das ist mir in dieser Form noch nicht begegnet. Würde man danach gehen, fielen die TRAXX von Bombardier und Nachfolgern praktisch vollständig raus. Zumindest bisher wurde der Unterschied mit dem Begriff Einzelachssteuerung kenntlich gemacht. Den Satz halte ich für falsch verstanden eingebaut. Beim Einzelachsantrieb geht es doch um die mechanische Lösung – und die Darstellung der Achsfolge nach VDMV- bzw. UIC-System zeigt das auch. Die Achsfolge einer 145 oder 146 ist Bo’Bo’ und eben nicht B’B’. –Falk2 (Diskussion) 01:35, 24. Feb. 2022 (CET)
thread_title:  Drehstromantrieb