Diskussion:Dampflokomotive/Archiv/2005

message: Dumme Frage eines Laien, weil ich es gerade im Artikel des Tages auf der Hauptseite las: Selbstfahrende Zugmaschine, ist das nicht doppelt gemoppelt? Impliziert nicht bereits Zugmaschine, dass das Ding selbst fährt (und nicht gezogen wird, wie ein Waggon)? Gruß, Dominik Hundhammer Nachricht 13:09, 6. Mär 2005 (CET)
replies: text: Hallo Dominik, zunächst einmal ist die Frage nicht dumm und recht hast Du auch noch. Der Begriff hat seinen Ursprung in der Geschichte. Es gibt ja nicht nur Zugmaschinen für Eisenbahnen, sondern auch solche die in der Landwirtschaft eingesetzt werden. Diese Zugmaschinen übten ihren 'Zug' mittels einer Seilwinde aus. Einige dieser Maschinen wurden von Pferden zum Einsatzort gezogen andere konnten aus eigener Kraft dorthin fahren.Timmy 14:08, 6. Mär 2005 (CET)
replies: text: Hallo Timmy, vielen Dank für die Auskunft, men lernt nie aus...Dominik Hundhammer Nachricht 19:55, 6. Mär 2005 (CET)
thread_title:  Selbstfahrende Zugmaschine 

message: Bilder sind schön, aber ein wenig gerät der Artikel nach anfänglich nur einem "Verlegenheitsbild" zur Sammelstelle für Fan-Lieblingsfotos. Daher möchte ich den Vorschlag machen, Bilder auszusortieren, die wenig spezielles oder anschauliches zum Artikel beitragen, insbesondere:
* Bild:BritSteamLoco.jpg „Britische Dampflokomotive“, keine Besonderheit und parallel zu einem guten Bild der "P8"
* Bild:Weimar 52 8109.JPG „Dampflok BR 52“, ist per Link in Baureihe 52 gesichert,
* Bild:Drei Annen Hohne 99 7234.jpg „Dampflokomotive der Harzer Schmalspurbahnen“ nur Frontansicht ohne viel Details 
Gibt es dazu andere Meinungen? Gruß -- WHell 09:34, 29. Mär 2005 (CEST)
replies: text: Fand die Animation als sie noch nicht als Thumb eingebunden war, viel schöner. Die hat so richtig in den Artikelfluß reingepasst, weiß auf weißem Hintergrund. Kann man da was machen? Zum Beispiel die Legende, die jetzt dadrunten steht, auf die Bildbeschreibungsseite zu packen. Übrigens wird das Bild nun als Exzellent gewählt Wikipedia:Kandidaten für exzellente Bilder, dort wurde auch eine langsamere Variante der Animation erstellt (finde sie aber nicht unbedingt besser). Gruß --Bricktop 01:21, 28. Apr 2005 (CEST)
replies: text:  Danke für die Hinweise, habe die Legende eingebaut. Das Thumb-Format erlaubt bei Rand-Plazierung bessere Möglichkeiten zur Begleittext-Plazierung. Mir selbst scheint es daneben ästhetisch auch gefälliger als das "nackte" Bild, darüberhinaus ergibt sich zusammen mit den anderen Bildern ein einheitlicher Eindruck. Aber wie ist der Geschmack der Mehrheit? Abstimmen? -- beste Grüsse -- WHell 09:09, 28. Apr 2005 (CEST)
replies: text:  Hmm. Ok, stimme mit pro für das "nackte" Bild ab. Es sollten sich aber wenigstens noch ein Paar andere Leute melden --Bricktop 00:49, 29. Apr 2005 (CEST)
thread_title:  Bilder 

message: Bemerkenswert im Falle des Geschwindigkeitsrekords der Mallard ist, dass die englischen Konstrukteure lange Zeit vor einem schwierigen Problem standen: Statt der anderswo bereits eingesetzten Pendelrollenlager wollte man die "deutsche" Erfindung der Fischer AG nicht einsetzen, sondern vertraute weiterhin auf die bisherigen Gleitlager, mit der Folge einer häufigen Überhitzung. Da deren Auftreten bei sehr schnellen Fahrten zu spät erkannt wurde und mehrfach zu schweren Folgeschäden führten, brachten die Konstrukteure in den Lagern in kleinen Bohrungen Glasröhrchen mit einer extrem riechenden Flüssigkeit (Stinkbomben) an. Diese sollten bei einer überkritischen Temperatur der Gleitlager platzen und infolge der seitlich an der Lokomotive angebrachten Luftführungen erreichte der Geruch den Führerstand und veranlasste den Lokomotivführer zu einer Drosselung der Geschwindigkeit, um Schäden an der Lagern zu vermeiden oder zu reduzieren.
Ich habe den obenstehenden Text aus dem Artikel herausgenommen, weil
* eine solche Behauptung, zumal anonym eingestellt, doch nachprüfbar belegt werden sollte.
* ich davon selbst in ausführlicheren Texten über die Mallard nie etwas gelesen habe.
* Es eigentlich nicht in den Artikel Dampflokomotive gehört.
Ich bitte den Autor, die Quelle nachprüfbar anzugeben, dann nehme ich die Sache gerne in den Artikel zur Class A4 auf, den ich gerade schreibe. Dort würde es dann auch hineinpassen. Ich will damit übrigens nicht sagen, daß ich es als Scherz einstufe, denn es ist richtig, daß die A4 Probleme mit den inneren Treibstangenlagern hatte. --FritzG 22:50, 14. Aug 2005 (CEST)
replies: text: Also gut, ich nehme die Sache in den soeben eingestellten Artikel LNER Klasse A4 mit auf. Vielen Dank für die Infos! Der Artikel bei germansteam.info ist mir bekannt; ich habe es in meinem Artikel aber erst einmal bei den allgemein anerkannten Fakten gelassen. --FritzG 01:37, 15. Aug 2005 (CEST)
replies: text:  Finde die Info ebenfalls interessant und gehe mit FritzG darin konform, daß dies am  besten bei LNER Klasse A4 untergebracht ist. Die Siegespalme der "absolut wahren schnellsten" scheint ja nach den mittlerweile gewachsenen Erkenntnissen eher der PRR S1 zu gehören. Gemäß der en-Wikipedia war diese Lok anscheinend nur ein Einzelstück, das wegen mangelnder Kurvengängigkeit nicht in Serie gebaut wurde. Gruß -- WHell 12:25, 15. Aug 2005 (CEST)
replies: text:  Es steht schon in meinem A4-Artikel drin! Was die S1 betrifft, für dieses Geschoß habe ich einen Artikel in Arbeit. Sie war ein Einzelstück, wohl um die Grenzen des Machbaren auszutesten, und hatte so ihre Probleme mit einigen Kurven. Dennoch war sie brauchbar, anders als die russische 2'G2'-Fehlkonstruktion. Erfolgreicher waren jedoch die Serienmodelle der Klasse T1 (Achsfolge 2'BB2' statt 3'BB3'). Auch sie sollen mehrfach die 200 km/h-Marke überschritten haben! Und auch die Klasse A der Milwaukee Road war wohl schneller als die A4 und die Baureihe 05. Alle diese Loks haben ihre Geschwindigkeiten zudem nicht auf genau vorbereiteten Rekordfahrten erzielt, sondern quasi nebenbei, im Alltagsbetrieb mit schweren Zügen. --FritzG 21:57, 15. Aug 2005 (CEST)
replies: text:  O je, wie die Heiligenscheine von "05" und "Mallard" zerbröseln ..... , komisch nur dass das erst 65 Jahre später erfolgt. Bleibt nur noch, das alles sachlich und ohne neuerliche Glorifizierungen und Verstinkbombungen darzustellen. -- WHell 08:57, 16. Aug 2005 (CEST)
replies: text:  Ich sehe das sehr nüchtern. Die Europäer haben mit ihrer Beamtenmentalität alles genau geplant und nur ganz wenige gezielte Rekordfahrten angesetzt, während die Amis oft einfach nur gute Lokomotiven gebaut haben und dann damit so schnell gefahren sind, wie es ging - im normalen Betrieb, ohne offizielle Messung. Das lag auch daran, daß in den USA Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Regel nur für Strecken, aber nicht für Lokomotiven festgelegt waren. Wenn man sich die Beschreibung einiger dieser Fahrten durchliest und wie sie zustandegekommen sind, wird einem der Unterschied zwischen der deutschen und der amerikanischen Mentalität mehr als deutlich. Die von mir in Dampflokomotive#Geschwindigkeits-Entwicklung kurz erwähnte Fahrt, bei der eine eine völlig normale und nur durch einen Zufall eingesetzte 2'C im Jahr 1901 193 km/h erreicht haben soll, war während eines Rennens, bei dem sich zwei Bahngesellschaften für einen bestimmten Postservice beworben haben. Die 193 km/h halten zwar einer näheren Betrachtung nicht stand, sicher scheint jedoch, daß die Lokomotive längere Zeit mit über 160 km/h gefahren ist -  eine Zweizylinder-Naßdampflok mit 1.854 mm Treibraddurchmesser! Eine andere 2'C mit nur 1.753 mm Treibraddurchmesser hat im Jahr 1895 unter relativ genau dokumentierten Umständen immerhin 149 km/h erreicht und auf einer 138km langen Strecke einen Schnitt (!) von 117km/h hingelegt. Und daß die 999 der New York Central schon 1893 so schnell fahren konnte wie die hochmoderne 18 201, ist ja bekannt.--FritzG 10:49, 16. Aug 2005 (CEST)
thread_title:  A4 Stinkbomben 

message: Guten Abend,
habe bei den ersten Dampflokomotiven die 1816 von Krigar gebaute Lok eingefügt; immerhin die erste Lokomotive des europäischen Festlandes. Und "Der Adler" heißt nach den mir bekannten Quellen von vor 1935 wohl tatsächlich "Der Adler". Der Nachbau bekam dann Laternen spendiert und hieß "Adler".
--Michael Bahls 22:56, 28. Dez 2005 (CET)
thread_title:  Erste Dampflokomotiven auf Schienen 

message: Das wichtigste Bauteil am Langkessel wurde doch glatt auf der einleitenden Skizze vergessen, oder bewusst nicht gesetzt. Vor dem Führerstand ungefähr zwischen Dampfdom und Pfeife müsste meiner Meinung nach eine Nummer 20 eingesetzt werden. Das Kesselsicherheitsventile, welches den Kesselüberdruck abblasen konnte um einer Kesselzerplatzung vorzubeugen. Es sollte zumindestens mehr Geltung im vorliegenden Artikel erhalten, da es immerhin dem meisten Lokpersonal mehr als einmal das Leben "rettete". (nicht signierter Beitrag von 85.72.171.87 (Diskussion | Beiträge) 17:52, 28. Feb. 2005 (CET)
thread_title:  Sicherheitsarmatur am Langkessel 

message: Auch wenn der Artikel allgemein gehalten ist bin ich der Meinung das die Navigationsleiste Deutsche Dampfloks in einer deutschsprachigen Enzyklopädie an der richtigen Stelle ist. Es spricht allerdings auch nichts dagegen sie ggf. um eine schweizerische und österreichische zu ergänzen. Die Neutralität ist m.M. nach auch gewahrt da es ausdrücklich um Deutsche Dampfloks handelt und keinen Anspruch auf allgemeine Geltung erhoben wird. Ich bin fürs wiedereinfügen.Timmy 15:27, 2. Jul 2005 (CEST)
thread_title:  Entfernen der Navigationsleiste Deutsche Dampfloks 

message: Zitat:Damit die Dampflok auch bei Totpunktlage einer Kurbelstellung anfahren kann, sind die Kurbelzapfen der gegenüberliegenden Räder einer Achse gegeneinander versetzt. Der Versatzwinkel beträgt bei Zwei- und Vierzylindermaschinen eine Vierteldrehung bzw. 90°, bei Dreizylinder-Maschinen eine Dritteldrehung bzw. 120°.
Ist das ein Aprilscherz mit der Dreizylinderlok? es gibt doch im Allgemeinen nur ein linke und eine rechte Schiene. Somit beträgt der Versatz immer 90°. Klar, bei der Kurbelwelle von Dreizylinder-PKWs sieht das ganze anders aus. Kolossos 21:55, 8. Jul 2005 (CEST)
replies: text: Nein das ist kein Aprilscherz! Bei der Dreizylinderlokomotive befindet sich der 3. Zylinder in der Mitte zwischen dem Rahmen. Eine der Achsen ist dann als Kropfachse ausgebildet an welcher die Treibstange des 3. bzw. Innenzylinders angreift. Übrigens sind die Zylinder einer Dampflokomotive i.d.R. doppelwirkend, das heißt es gibt zwei Arbeitsräume pro Zylinder im Gegensatz zum PKW Motor. Somit hat eine 3 Zylinderdampflok quasi einen 6 Zylinderantrieb (nach Verbrennungsmotormaßstäben betrachtet). Bei 4 Zylinderlokomotiven befinden sich zwei Zylinder zwischen dem Rahmen. Der Konstrukteur der Baureihe 05 Adolf Wolff (Ingenieur) hat sogar Entwürfe für ein 5 Zylindertriebwerk gemacht.Timmy 11:10, 9. Jul 2005 (CEST)
thread_title:  Dreizylinderdampflok