Diskussion:Wetterstationen der Wehrmacht in der Arktis

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nicht schön aber dafür sind alle enthalten - weitere Bearbeitung und Ergänzung wie in wiki selbstverständlich gerne willkommen --Matthias Hake 14:04, 7. Feb. 2009 (CET)

message: Hallo, irgendwie habe ich den Eindruck, dass da mit den Autoren der Sammelinstinkt durchgegangen ist. Die Bewaffnung einer Wetterstation kann unterschieden werden nach Jagd- und militär. Selbstschutzwaffen und im Umfeld die Verminung zu Eis oder See. Aber mehr ist für die Nachwelt eher uninteressant. Wenn gegebenenfalls der militärische Teil der Besatzung aufgeführt wird, ist doch klar, dass die bewaffnet wurden. Oder sieht das jemand anders? --seh und, 14:02, 3. Jan. 2017 (CET)
replies: text: Hallo, ich finde nicht, dass die Bewaffnung der Wetterstationen im Artikel in Folge von "Sammelinstinkt" und "durchgegangen" übertrieben ausführlich dargestellt ist, und kann daher Deinen Text leider nicht nachvollziehen. Könntest Du mir zur Hilfestellung den entsprechenden Abschnitt nennen, auf den sich Deine Anmerkung bezieht? Grüße, --Enter (Diskussion) 18:40, 3. Jan. 2017 (CET)
thread_title:  Ist die Bewaffnung relevant für ein Lexikon ? 

message: Deutsche Polarforschung 1940/45" 
Von Dr. Rupert Hol z a p f e I, Bad Kissingen *) 
Klimaabteilung des Deutschen Wetterdienstes. 
Die Einbeziehung Nordeuropas in den Krieg stellte den deutschen Wetterdienst 
vor zwei neue Tatsachen. Einmal mußten Verbände des Heeres, vor allem aber 
der Marine und der Luftwaffe, bei Unternehmungen beraten werden, die sie bis 
über die Grenzen der Arktis hinausführten. Zum anderen verursachte der Ausfall aller Wettermeldungen der arktischen Stationen eine einschneidende Erschwerung der Wetteranalyse im ganzen europäischen Bereich und gefährdete wesentlich die Sicherheit der Vorhersage und damit die meteorologische Beratung der gesamten Kriegsführung. Die Notwendigkeit, den Ausfall der Wettermeldungen so gut wie 
möglich auszugleichen, bestimmte die deutsche Tätigkeit in der Arktis während 
des Krieges. Abgesehen wird dabei von den relativ geringen reinen Kampfhandlungen, die sich im Wesentlichen auf Geleitzugschlachten im Gebiet nördlich von 
Norwegen beschränkten, und den gelegentlichen Durchfahrten von Verbänden 
durch die Dänemarkstraße und von einzelnen Schiffen auf dem nordsibirischen 
Seeweg vor dem Eintritt Rußlands in den Krieg. Das meteorologische Tages- 
interesse stand daher bei den Arktisunternehmen im Vordergrund. Jedoch wurde 
von allen beteiligten Stellen darauf Wert gelegt, nicht nur die Hauptaufgabe zu 
erfüllen, sondern darüber hinaus die gegebenen Möglichkeiten zu einer intensiven 
allgemeinen wissenschaftlichen Arktisforschung zu benutzen, wobei dem Interesse 
und der Initiative der beteiligten Wissenschaftler völlig freie Hand gelassen wurde, 
soweit es sich mit dem täglichen Dienst vereinbaren ließ. Die verantwortlichen 
Stellen gaben lediglich Anregungen und Ratschläge und sorgten so weit wie mög- 
lich für die Erfüllung der Wünsche der Wissenschaftler nach Gerät, Material und 
Personal. Leider sind in der letzten Zeit des Krieges ein großer Teil der Beobach- 
tungen und manche fertigen Manuskripte verlorengegangen: andere Teile des Mate- 
rials und Manuskripte sind auch heute noch für die Autoren unzugänglich. Nur 
wenige Einzelheiten konnten bisher publiziert werden. In der Heimat wurden 
manche Beobachtungsergebnisse bei wissenschaftlichen, besonders meteorologischen 
Arbeiten während und nach dem Krieg nutzbringend verwendet. Eine umfassende 
Bearbeitung aller Beobachtungen ist freilich für immer unmöglich und selbst die 
Bearbeitung der noch vorhandenen Unterlagen stößt auf bisher unüberwindliche 
Schwierigkeiten. An dieser Stelle einen Appell an alle interessierten Kreise zu 
richten, von den Ergebnissen einer jahrelangen entbehrungsreichen Arbeit zu retten, 
was noch zu retten ist, soll ein Hauptzweck dieses Vortrages sein. 
Für die Erfüllung der gestellten Aufgabe, die Beschaffung von Wettermeldungen, 
gab es mehrere Möglichkeiten, die alle versucht wurden. Sie lassen sich in drei 
Gruppen zusammenfassen: 
1. Einsatz von Flugzeugen der Wettererkundungsstaffeln, 
2. Einsatz von schwimmenden und landfesten bemannten Stationen, 
3. Einsatz von unbemannten automatischen Wetterstationen auf Land und See. 
Die planmäßige Tätigkeit der Wetterstaffeln war eine Aufgabe der Luftwaffe. 
Regelmäßig starteten täglich eine oder mehrere Wettermaschinen in die Arktis 
und setzten während des Fluges zahlreiche Wettermeldungen ab, die laufend durch 
das Wetterfernschreibnetz verbreitet wurden. So standen sie allen interessierten 
Stellen auf schnellstem Wege zur Verfügung. Alle anderen Arbeiten waren "Sonder- 
unternehmen" und wurden aus Gründen der Sicherheit besonders geheimgehalten. 
0) 
Der Verfasser wurde im letzten Augenblick durch dienstliche Gründe an der Teilnahme an 
der Jubiläums-Tagung verhindert. Herr Dr. H. G. Mac h t übernahm es, an Hand des Manuskriptes 
den Vortrag zu halten und brachte noch einige Ergänzungen und Berichtigungen zur Geschichte der 
Wetterstaffeln an. Der Verfasser möchte dafür seinem Kameraden, mit dem er manchen Flug in die 
Arktis unternommen hat, an dieser Stelle herzlich danken. 
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Die laufenden Meldungen solcher "Sonderunternehmen" wurden nur an wenige 
Stellen weitergegeben, vor allem an höhere und höchste KommandosteIlen. Dort 
bestand überdies die Vorschrift, daß die Meldungen in den Arbeitswetterkarten 
nur mit Bleistift eingetragen werden durften und nach Fertigstellung der Analyse 
wieder ausradiert werden mußten. Daher sind auch in den teilweise vorhandenen 
Arbeitskarten die Meldungen der Sonderunternehmen nicht enthalten. An diesen Sonderunternehmen waren Kriegsmarine und Luftwaffe in engster Zusammenarbeit beteiligt. Sie wurden meist von den höchsten Stellen gemeinsam geplant", zum Teil auch gemeinsam oder im Zusammenwirken durchgeführt. Freilich war es nur ein 
ganz kleiner Personenkreis. der über alle Vorhaben unterrichtet war. Die einzelnen 
Expeditionen wußten zum größten Teil aus Sicherheitsgründen voneinander so gut 
wie nichts. Deshalb ist bei vielen Beteiligten der falsche Eindruck entstanden, daß 
Marine und Luftwaffe ohne Verbindung miteinander die Unternehmen nur für den 
eigenen Gebrauch durchführten. 
Im Folgenden soll eine kurze Übersicht über alle deutschen wissenschaftlichen 
Unternehmen während des Krieges gegeben werden. Obwohl der Berichterstatter 
zu den wenigen Personen gehörte, die über alle Pläne und Unternehmen unter- 
richtet wurden, darf die Liste keine absolute Vollständigkeit beanspruchen, da 
natürlich kleinere Episoden nicht zu seiner Kenntnis gelangt sein können oder auch 
inder Erinnerung untergegangen sind. Wesentliche oder größere Unternehmungen 
dürften aber kaum in der Aufstellung fehlen. Es kann nicht Aufgabe dieser Zu- 
sammenstellung sein, über jedes einzelne Unternehmen eingehend zu berichten 
oder gar alle Teilnehmer zu nennen. über einzelne Expeditionen sind auf dieser 
Tagung Sondervorträge vorgesehen. Hier soll nur eine knappe chronologische Zu- 
sammenstellung gegeben werden. Von den Wissenschaftlern, die an den höchsten 
Kommandostellen an der Planung wesentlich beteiligt waren, seien hier nur zwei 
Namen festgehalten: Der Meteorologe Prof. We i c k man n und der Ozeanegraph 
Prof. W ü s t. 
Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird die Tätigkeit der Wetterstaffeln ge- 
schlossen dargestellt und dann die einzelnen Sonderunternehmen in chronolo- 
gischer Folge. 
I. Die regelmäßige Tätigkeit der Wetterstaffeln. 
Im Zuge der Besetzung Norwegens wurde im April 1940 eine Wetterkette mit 
drei Maschinen nach Aalborg gelegt und in Drontheim-Vaernes eine Wetterflug- 
stelle eingerichtet. 
Anfang Mai 1940 wurden diese beiden Stellen zur Westa 5 vereinigt. Bis die 
Wetterstaffel voll tätig sein konnte, wurden VOn mehreren Kampf- und Aufklärungs- 
verbänden zahlreiche Flüge unter Teilnahme von Meteorologen durchgeführt, z. T. 
reine Wettererkundungsflüge, z. T. in Verbindung mit taktischen Aufgaben. Als 
Basis der Wetterstaffel 5 wurde Drontheim-Vaernes bestimmt. Von dort aus wur- 
den mit nur kurzer Unterbrechung (vorübergehende Verlegung der Westa 5 nach 
Stavanger im Sommer 1940) bis Ende November 1944 regelmäßige Wettererkun- 
dungsflüge durchgeführt. 
Ende Juni 1941 wurde ein Teil der Staffel als "Wetterkette Nord" an den Flug- 
platz Banak am Südende des Persanger Fjordes, 120 km südlich vom Nordkap. ver- 
le2t. Sie führte von dort aus regelmäßige Wettererkundungsflüge im Sommer und 
Herbst 1941 durch. Ende November 1941 wurde die Kette wieder nach Vaernes 
zurückverlegt. 
Im Februar 1942 wurde eine Wetterkette der Westa 5 auf dem deutschen Flug- 
platz Kemi in Nordfinnland neu aufgestellt. Sie kam jedoch dort nicht zum Einsatz, 
sondern wurde über Kirkenes nach Banak verlegt. Dort hatte die Wetterkette 
Nord am 19. 4. 1942 wieder die regelmäßige Tätigkeit aufgenommen. Im Laufe des 
Sommers wurde die Kette bis fast zur Stärke einer Staffel erweitert und flog bis 
Ende November regelmäßige Einsätze in die Arktis. Anfang Dezember wurde ein 
Teil der Wetterkette Nord wieder nach Kemi verlegt und führte im Winter 1942/43 
dort Platzwetterflüge und Wettererkundungsflüge nach Nordrußland durch. Der Rest 
der Kette wurde zur Stammstaffel nach Vaernes zurückgezogen. 
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Da der Platz in Banak im Winter 1942/43 besser gewartet werden konnte als 
im Winter vorher, konnte der regelmäßige Flugbetrieb der "Wetterkette Nord" 
schon Mitte Februar 1943 beginnen. Wieder wurden dazu die Wetterkette von 
Kemi und die Verstärkung von Vaernes in Banak zusammengezogen. Herbst 1943 
wurde die Kette in die Wetterstaffel 6 umgewandelt, stand jedoch weiterhin in 
Verbindung mit der Mutterstaffel Vaernes. Sie blieb über Winter 1943/44 in Banak 
und führte Wettererkundungsflüge durch, soweit es die Wetter- und Helligkeits- 
bedingungen in der Polarnacht, vor allem aber die Schneeverhältnisse auf dem 
Platz erlaubten. Trotz der hochwinterlichen Schwierigkeiten konnte jeden zweiten 
Tag ein Wettererkundungsflug, aber meist nur bis zur Bäreninsel, durchgeführt 
werden. Den vollen Betrieb nahm die Staffel im Frühjahr 1944 wieder auf und 
führte ihn mit zeitweiliger, durch Betriebsstoffknappheit bedingter Einschränkung, 
bis zur Räumung von Banak im November 1944, im Zusammenhang mit dem Rück- 
zug aus Nordfinnland. durch. Anfang November 1944 wurde die Westa 6 aufgelöst. 
Einige meteorologische Beobachter verblieben jedoch noch bei einer BV 138-See- 
aufklärungsstaffel in Tromsö und einer Fernaufklärungsstaffel in Bardufoß (Nord- 
norwcgen]. Dort nahmen sie gelegentlich an taktischen Aufklärungsflügen über See 
teil und setzten von diesen Wettermeldungen ab; regelmäßige Wettererkundungs- 
flüge wurden jedoch nicht mehr durchgeführt. Auch die Westa 5 wurde Ende No- 
vember 1944 aufgelöst. Zu ihrem Ersatz wurde die Westa 3, die im Frühjahr 1944 
in Stavanger aufgestellt worden war, nach Öjsand, einem neu angelegten Flug- 
platz im Drontheim-Fiord, verlegt. Nur ein Teil der ehemaligen Westa 5 wurde 
dort wieder eingesetzt. Am 8. Mai-1945 stellte die Wetterstaffe13 ihre Tätigkeit ein. 
Der Einsatzraum der Wettererkundungsstaffeln 5 und 6 erstreckte sich von 
Drontheim und Banak aus über das gesamte Nordmeer und die europäische Arktis 
bis über den 80. Breitengrad. Die Flüge wurden meist bis zur Reichweitengrenze 
durchgeführt, die bei den fast ausschließlich verwendeten Typen He 111 und Ju 88 
in der Normalausrüstung, aber mit Zusatzbrennstoffbehältern etwa 2500 bis 3000 km 
Gesamtflugstrecke betrug. Obwohl es sich hierbei um Kampfmaschinen handelte und 
jederzeit mit Feindberührung gerechnet werden mußte, blieb ein Teil der Bewaff- 
nung meist zu Hause, um die Flugeigenschaften und die Reichweite zu erhöhen. 
Das Bug-MG diente vielfach nur dazu, um auf dem Meer durch ein paar Schüsse 
bei schwachem Wind (aus der Seitwärts-Verdriftung der Aufschlag-Fontänen) die 
Windrichtung besser festzustellen. Die Strecke wurde meistens in "Sägeform" 
zwischen 100 und 3000 m abgeflogen, alle 300-500 km wurden Bodenwerte er- 
flogen, am Umkehrpunkt wurde ein Höhenaufstieg bis über die 500-mb-Fläche, 
meistens bis etwa 6000 m, gemacht. Wenn der Rückflug auf dem gleichen Kurs 
erfolgte, wurde er je nach Wetterlage so durchgeführt, daß das Bild, das beim 
Hinflug gewonnen war, ergänzt wurde. Für das Ergebnis der Flüge war das gute 
Einvernehmen von ausschlaggebender Bedeutung, das zwischen Flugzeugführer und 
meteorologischem Beobachter fast ausnahmslos herrschte. Mancher Meteorologe 
hat viele erflogene Einzelheiten seines Fachwissens Hinweisen alter erfahrener 
Wetterflieger, wie z. B. Flugkapitän S c h ü t z e , zu verdanken. 
Junge Flugzeugführer begrüßten anfangs ihre Kommandierung zur Wetterstaffel 
nicht sehr, weil ihr Kampfgeist kaum zur Geltung kam. Die Einsätze waren zwar 
meist langwieriger und ermüdender als bei den rein militärischen Einheiten, aber 
der Ehrgeiz fand wenig Befriedigung und die sichtbaren Auszeichnungen waren viel 
spärlicher gesät als' sonst. Dennoch fanden auch die jungen Flugzeugführer sehr 
schnell Freude an dieser Form des Fliegens und setzten ihren Ehrgeiz dafür ein, 
möglichst viel meteorologisches Tatsachenmaterial vom Flug mitzubringen. 
Der normale tägliche Kurs ging von Drontheim anfangs über die Faröer nach 
Island. Später, im Sommer 1941, übernahm eine Kette der Wettererkundungsstaffell 
(Bad Zwischenahn) von Stavanger aus den Raum Shetlands-Faröer-Island. Nun- 
mehr verlief der Normalkurs von Drontheim nach Jan-Mayen und zurück, im 
Sommer 1942 und 1943 sehr oft, im Wechselverkehr mit der Wetterkette Nord 
bzw, Westa 6, Drontheim-Jan-Mayen-Banak und umgekehrt. - 
Von Banak aus ging der Normalkurs über das Nordkap und die Bäreninsel nach Westspitzbergen, 
meist bis zum Eisfjord. von dort gelegentlich nach SE bis zum 30. Längengrad, 
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Page 4
Ass. Re i ß e r t. 
Ass. P r a n g t. 
Ass. V 0ß, 
Ref. Ge b h a r d t, 
O.-Insp. H ä n seit. 
Or-Insp. Seid e l , 
Oi-Insp. T rap p e , 
Insp. B euk t, 
Insp. Hel m , 
Insp. PI atzt, 
Insp. R 0sen b er g er, 
Insp. R ös s ig , 
Insp. Si TI k w itz , 
Insp, Web er m e i ert, 
Insp. Wer gi n, 
Insp. NN t
. 
häufiger aber nach SW bis zum 0°-Meridian und zurück nach Banak. Vielfach, oft 
gleichzeitig mit dem Kurs nach Spitzbergen. wurde auch der Kurs Banak-Vardö- 
Kanin Noss-Kolgujew-Waigatsch und über Süd-Nowaja-Semlja [Matotschkin-Straße] 
zurück nach Banak geflogen. Außer diesen Normalkursen, oder auch in Ver- 
bindung mit ihnen, wurden des öfteren die Küsten und Inseln von Nord- und Ost- 
spitzbergen. einschließlich des Nordostlandes, abgeflogen, desgleichen die nord- 
russische Festlandsküste und ganz Nowaja-Semlia. Ferner wurden die grönlän- 
disehe Ostküste zwischen Scoresby-Sund und der Shannon-Inscl sowie auch Franz- 
Joseph-Land von Drontheim und Banak aus einige Male angeflogen. 
Mit einem Erkundungsflug täglich - bzw. in der Zeit, in der die Nordstaffel 
in Banak in vollem Betrieb war, mit zwei Flügen täglich - wurde der Betrieb mit 
fast 100%iger Regelmäßigkeit trotz ungünstiger Wetterbedingungen durchgeführt. 
Darüber hinaus wurde je nach Bedarf eine große Anzahl von Flügen unter- 
nommen, z. T. reine Wettererkundungsflüge, z. T. Wettererkundungsflüge in Ver- 
bindung mit Sonderaufträgen. Solche Sonderaufträge bestanden z. B. in genauer 
Erkundung der Eisverhältnisse und Festlegung der Eisgrenze im Nordraum, Auf- 
klärung der Ostküste Grönlands, Landeplatzerkundung in Spitzbergen und Nowaja- 
Semlja. Auch für taktische Aufgaben, wie z, B. Aufsuchen und Fühlunghalten an 
Geleitzügen oder Aufklären der feindlichen Tätigkeit bei Reykjavik, wurde die 
Wetterstaffel häufig herangezogen, da die Besatzungen weit mehr Schlechtwetter- 
erfahrung hatten als alle anderen Verbände und daher auch bei ungünstigsten 
Wetterbedingungen eingesetzt werden konnten. Auch von diesen Flügen wurden 
regelmäßig Wettermeldungen abgesetzt. 
An manchen Tagen waren im hohen Norden bis zu 6 Besatzungen gleichzeitig 
in der Luft und erbrachten Wettermeldungen vom Nordmeer und aus der Arktis. 
Man bleibt bestimmt unter dem Durchschnitt, wenn man für die Haupt-Einsatz- 
jahre, d. h. vom Sommer 1941 bis zum Herbst 1944, pro Tag zwei Wettererkundungs- 
flüge in die Arktis an nimmt. 
Die meteorologischen Leiter der Wetterstaffeln 5 und 6 waren: 
Reg.-Rat Dr, Müll e r bis Ende 1940, 
Reg-Rat Dr. Mac ht bisNov.1944 
Reg.-Rat Dr. Kot he bis Sept, 1941, 
in Banak, 
Reg.-Rat r».Rau t bis Nov, 1941, 
Reg.-Rat r».Te ich von Nov, 1942 
Reg.-RatDr. S tau d e bis Febr, 1942, bis Jan. 1943 in Banak bzw. Kemi, 
Reg.-Rat Dr. K 0 h I bis April 1944, 
Ass. V 0 ß bis Mai 1945 in Trornsö 
Reg.-Rat Bar t hel bis Dez. 1944, und Bardufoss, 
Ass. Lau t e r in Ojsand. 
Als meteorologische Beobachter waren ein Jahr und länger dort tätig oder sind dort gefallen; 
Reg.-Rat Bar t hel, 
Reg.-Rat Ge b h a r d t, 
Reg-Rat Dr. He i n z e t, 
Reg.-Rat Dr, Her s t r ö m t, 
Reg.-Rat Dr. Her z i n g t. 
Reg.-Rat r», K 0 h I, 
Reg.-Rat Dr. Kot het. 
Reg.-Rat Dr.Mac h t, 
Reg-Rat Pa b st , 
Reg.-Rat Dr, Per 1e w i t z , 
Reg.-Rat Dr. Rau t. 
Reg.-Rat Rössler, 
Reg.-Rat Wes t er man n t, 
Reg.-Rat W eil a nd t. 
Ass. A n d res e n , 
Ass. Ja n i c e k t, 
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Page 5
Als Flugzeugführer waren neben anderen lange Zeit dort tätig: 
Bö d eck e r t. 
Ne m i tz t. 
Bräuer, 
Obermeyer. 
Du b-r 0 w t, 
0 el z e , 
v. Ga 11 t.
0 p i t z , 
Hat t an, 
Pr e u ß er t. 
H ö s et, 
Rad a u t, 
H u m m e I t. 
Sc h in i d t t. 
K ö h I e r t. 
Sc h ü t z e t, 
Kühnei, 
Vogt t, 
Li n d h 0 r s t • 
Wa g n e r t. 
Loh man n s , 
Wo I I man n t, 
Me i n eck e t. 
Z sc h a eck. 
H. Müll er. 
Von den gefallenen 17 Beobachtern (Meteorologen) und 15 Flugzeugführern 
fand die Mehrzahl beim Wettererkundungseinsatz im Nordmeer und in der Arktis 
den Fliegertod. Trotz dieser im Einzelnen sehr schmerzlichen Opfer ist die Zahl 
der Gesamtverluste doch als verhältnismäßig gering anzusehen, insbesondere bei 
der Nord-Staffel. bzw. Westa 6 in Banale, welche in 3Y2 Flugjahren nur 4 Maschinen 
mit Besatzungen verlor. Es ist zu berücksichtigen. daß die meisten Angehörigen 
des fliegenden Personals über 100. teilweise mehr als 200 Fernflüge durchführten 
und in manchen Fällen 3 Jahre im Arktiseinsatz tätig waren. 
11. Sonderunternehmungen. 
A. Bemannte Stationen. 
1. Wetterschiff "Sachsen", erste Fahrt 1940. 
Juni 1940 wurde der Berichterstatter auf Grund seiner Expeditionserfahrung, 
besonders als Meteorologe der GrönlandexpedHion 
A. Weg e n er. von der Luft- waffe an das Oberkommando der Kriegsmarine kommandiert, um eine Überwinterungsstation in Grönland vorzubereiten. Vorgesehen. war die grönländische Küste zwischen Scoresby-Sund und Angmagssalik etwa bei Kap Nansen. Als 
alles vorbereitet war. verhinderte das Auswärtige Amt die Durchführung aus poli- 
tischen Gründen. Es führte an, daß die Vereinigten Staaten diese Station als Ein- 
mischung betrachten und als Kriegsgrund vorgeben könnten. An Stelle der Expedition nach Grönland wurde eine Schiffsexpedition an die Eisgrenze zwischen Grönland und Spitzbergen befohlen. Wenige Stunden vor dem endgültigen Auslaufen aus Bergen wurde dieser Plan nochmals abgeändert und das Wetterschiff "Sachsen" unter dem nautischen Kommando von Kapitän Kr a u I und der meteorologischen Leitung des Berichterstatters in den Raum zwischen Island und Südostgrönland beordert. Dort wurden zwischen Anfang September und Ende 
November 1940 regelmäßige Wetterbeobachtungen gemacht. eine Reihe von Radiosondenaufstiegen gestartet und ein reichhaltiges wissenschaftliches Programm durch- 
geführt, z. B. Temperaturmessungen im Wasser unter verschiedenen Bedingungen. 
Registrierung der Lufttemperatur in verschiedenen Höhen, Beobachtung des Funk- 
empfanges in Abhängigkeit von Wetter und Nordlicht. Die Rückfahrt brachte eine 
schwere Eisfahrt durch die fast ganz blockierte Dänemarkstraße. 
Auf den Vorbereitungen für die unterbliebene Überwinterung in Ostgrönland 
und den Erfahrungen auf der Fahrt fußten die weiteren meteorologischen Unter- 
nehmen der Kriegsmarine im Polargebiet. 
2. Wetterschiff "Sachsen", zweite Fahrt 1941, 
Nach der Reparatur der Schäden, die durch die Eispressung und eine Grund- 
berührung auf der Heimfahrt entstanden waren, fuhr die "Sachsen" im Spätwinter 
1941 nochmals aus. erkundete die Eisverhältnisse in der Dänemarkstraße und blieb 
dann im Raum von Jan-Mayen. Neben den Wetterbeobachtungen führte der 
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wissenschaftliche Leiter, H. R. K no e s p e 1, Teilnehmer einer Expedition nach 
Westgrönland 1938, biologische Untersuchungen durch. Diesmal blieb die "Sachsen" 
86 Tage auf See. Sie sollte von einem anderen Wetterbeobachtungsschiff, eben- 
falls einem früheren Hochseefischkutter, der "Lauenburg", abgelöst werden. Die 
"Lauenburg" wurde aber auf der Fahrt zur Position vorn Feind aufgebracht. 
3. Unternehmen "Knospe", Spitzbergen, Winter 1941/42. 
Der Verlust der .Lauenburg" lenkte bei der Kriegsmarine das Interesse wieder 
mehr auf den Gedanken landfester Überwinterungsstationen. Gleich nach der Rück- 
kehr von der zweiten Sachsenfahrt rüstete deshalb Knoespel für eine Überwinterungsstation in Spitzbergen. Ende September 1941 wurden Knoespel, Studienrat W. D r e e s und vier weitere Mann mit der notwendigen Ausrüstung auf zwei ehemaligen Fischdampfern nach dem Krossfjord in Nordspitzbergen gebracht und sie landeten am 15. Oktober im Signahafen des Liliehöökfjord. Die Vergleichsmöglichkeiten mit dem ehemaligen deutschen Observatorium in Ebeltofthafen und die guten Rückzugsmöglichkeiten für den Fall der Feindberührung hatten zur Wahl 
dieses Platzes geführt. Die beiden Transportschiffe fuhren am 15. November im 
Schutze der Dunkelheit wieder zurück. Die Überwinterung verlief planmäßig, neben 
den Bodenbeobachtungen wurden 109 Radiosondenaufstiege durchgeführt. 
Am 23. August 1942 wurde die Besatzung mit einem U-Boot wieder zurückgebracht. 
4. Unternehmen "Bansö", Spitzbergen. Winter 1941/42. 
Am 21. April 1941 landete R. Sc h ü t z e mit einer Wettermaschine (He 111) 
auf dem Eis bei Longyearbyen in Spitzbergen und brachte Löschgeräte zur Be- 
kämpfung eines Grubenbrandes dorthin. Ende August 1941 stellte ein Erkundungs- 
flugzeug der Wetterkette Nord fest, daß die norwegische Besatzung von Longyearbyen abgezogen war und die Kohlenhalden dort brannten. Daraufhin versuchten M ein eck e mit Dr. K 0 h 1 auf dem Tundraboden südöstlich von Longyear im Adventtal zu landen. Da dieser Naturlandeplatz um diese Jahreszeit gute Landemöglichkeit bot, bereitete Dr. E t i e n n e , Teilnehmer an den Grönlandexpeditionen der Universität Oxford 1936 und 1938, dort eine Überwinterungsstation vor. Bis Ende November 1941 wurde nun Longycar von Transportflugzeugen der Wetterstaffel sehr häufig angeflogen. Zuletzt blieb als Winterbesatzung der Arzt Dr. Moll und als meteorologischer Beobachter Insp. Nie wer t h mit 2 Funkern 
dort. Auch diese Überwinterung verlief planmäßig. Die Besatzung wurde Mitte 
Mai bis Ende Juni 1942 auf dem Luftwege nach Banak nach einigen kritischen 
Zwischenfällen, die aber nur Materialverluste verursachten, zurückgebracht. Vorher 
waren alle Vorbereitungen für eine neue Überwinterung dort getroffen worden. 
Jedoch wurde das Gebiet nach Abzug der deutschen Besatzung vorn Gegner besetzt, der späterhin das Landefeld im Advendtal durch Hindernisse unbenutzbar machte. Bei einem Erkundungsflug über Longyear am 23. Juli 1942 wurde die Wettermaschine mit Wa g ne r, Dr. Et i e n ne und Wie bel abgeschossen. Eine weitere Überwinterung bei Longyear war unmöglich geworden. Die Zeit war für die Einrichtung einer anderen Station auf dem Luftwege für den Winter 1942/43 schon zu weit vorgeschritten. Man hätte die gesamte Ausrüstung einschließlich 
eines Winterhauses an einen noch unbekannten Platz überführen müssen, während 
bei der Überwinterung in der Nähe von Longyear eine größere Hütte am Rande 
des "Flugplatzes" und viele in Longyear noch lagernde Vorräte benutzt werden 
konnten. 
5. Unternehmen "Nußbaum", Spitzbergen. Winter 1942/43. 
Während die Wiederholung der Überwinterung bei Longyear im Winter 1942/43 
unmöglich war, gelang die Wiederbesetzung der Station "Knospe" in diesem Winter. 
Wegen der Gefährdung von überwasserfahrzeugen wurde die Winterbesatzung 
von sechs Mann mit zwei U-Bocten an den gleichen Platz im Krossfjord gebracht. 
Der erste Teil der Gruppe mit. dem Expeditionsleiter. dem Spitzbergenkenner und 
Geographen Dr. Nu s s e r, landete am 13. Oktober 1942, der zweite Teil traf. am 
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30. Oktober an der Station ein. Auch diesmal ging die eigentliche Überwinterung 
ohne besondere Zwischenfälle vor sich. Neben den meteorologischen Beobachtungen 
und vielen Radiosondenaufstiegen führte der Leiter zahlreiche geographische Unter- 
suchungen durch. Im Mai 1943 wurde mit zwei Flugzeugen weiteres Gerät und 
Material dort abgeworfen, das hauptsächlich für eine geplante dritte Überwinterung 
gedacht war. Am 20. Juni wurde aber das Winterhaus -überraschend vom Feind 
angegriffen, das Expeditionsmitglied Köhler fiel dabei, die anderen konnten sich 
auf vorbereitetem Fluchtweg an die Außenküste zurückziehen. Dort wurden sie 
am 22. Juni 1943 von einem U-Boot abgeholt und in die Heimat gebracht. 
6. Unternehmen "Holzauge", 
Ostgrönland, 
Winter 1942/43. 
Da mit dem Eintritt Amerikas in den Krieg die Bedenken gegen eine über- 
winterurig auf Grönland weggefallen waren, rüstete die Kriegsmarine für den 
Winter 1942/43 eine Expedition nach Ostgrönland aus. Zum militärischen Leiter 
wurde der Polarforscher Kapitän R i t t er bestimmt, zum wissenschaftlichen Leiter 
der Geograph Dr. G. W eiß. An der Expedition nahmen 16 Mann teil, darunter 
ein Arzt. Als Expeditionsschiff wurde das Wetterschiff "Sachsen" gewählt. Nach 
einer Luftaufklärung des geplanten Einsatzgebietes im Juli 1942 lief die "Sachsen" 
am 12. August von Warnemünde aus, erreichte am 25. August die Packeisgrenze 
und am 26. August die Shannon-Insel, Am nächsten Tag kam die Expedition in die 
Hansa-Bucht der Sabine-Insel und blieb dort zur überwinterung. Auch diese über- 
winterurig verlief planmäßig. Neben den meteorologischen Beobachtungen und 
den Radiosondenaufstiegen führte Weiß eine Reihe von geographischen Unter- 
suchungen durch. 
Anfang März stieß eine Feindpatrouille auf die Station und wurde zum Teil 
von der Besatzung gefangengenommen. Bei den folgenden Spähtruppunternehmen 
gerieten Ritter, später' auch der Arzt Dr. Sense in amerikanische Gefangenschaft. 
Mehrere Schlittenreisen in diesem Zusammenhang benutzte Weiß zu morphologischen Untersuchungen. Bei der längsten, die 40 Tage dauerte, wurden rund 1100 km zurückgelegt. 
Im Frühjahr 1943 wurde die Besatzung auf dem Luftweg zurückgeholt, die "Sachsen" mußte an Ort und Stelle versenkt werden. Den Höhepunkt der Arktisunternehmen brachte der Winter 1943/44, in dem nicht weniger als 4 deutsche Expeditionen überwinterten. 
7. Unternehmen "Kreuzritter", Spitzbergen. Winter 1943/44. 
Die Spitzbergenstation der Kriegsmarine stand wieder unter der Leitung von 
H. R. Kno espel, der damit sein drittes großes Arktisunternehmen im Kriege führte. 
Mit 11 Mann wurde er und die ganze Ausrüstung vom Wetterbeobachtungsschiff III 
"K. J.Busch" am 4. 10. 1943 von Hammerfest nach Nordspitzbergen gebracht. 
Nachdem die Kroßbay nicht mehr genügend Sicherheit bot, hatte er die Liefde-Bay 
als Arbeitsgebiet gewählt und richtete die Station im Sördala ein. Wieder verlief 
die Überwinterung planmäßig. Außer den laufenden meteorologischen Beobachtungen 
und über 200 Radiosondenaufstiegen wurden eine Reihe von ozeanegraphischen 
Untersuchungen angestellt und reiches biologisches Material gesammelt. Im Früh- 
jahr wurden ferner Vergleichsstationen in der Red-Bay und im Norden der Rentier- 
halbinsel eingerichtet. Auch dieses Untenlehmen wurde im Mai 1944 auf dem Luft- 
wege mit Nachschub versorgt. 
Durch einen tragischen Unfall verunglückte der Leiter bei einer Sprengung im 
Juli 1944 gerade in dem Augenblick, als das U-Boot zur Abholurig die Station 
anlief. Die deutsche Arktisforschung verlor an Knoespel einen bedeutenden Wissen- 
schaftler, der es noch zu hervorragenden Leistungen gebracht hätte. 
8. Unternehmen "Baßgeiger", Ostgrönland, Winter 1943/44. 
Die zweite Expedition der Kriegsmarine im Winter 1943/44 sollte eine Wieder- 
holung des Unternehmens "Holzauge" vom Winter vorher in Ostgrönland bilden, 
aber aus Sicherheitsgründen wesentlich weiter nördlich, etwa in der Gegend von 
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Mann nahm als Meteorologe Dr. E, Tri I 0 ff teil. Die Expedition sollte vom 
Danmarkshavn arbeiten, Leiter war Prof. Dr. H. Schatz, mit sechs weiteren 
Wetterbeobachtungsschiff "Coburg" an einem geeigneten Punkt abgesetzt werden, 
während das Schiff vor dem Winter wieder zurückfahren sollte, Wie bei allen 
übrigen Expeditionen war zwar nur eine einmalige Überwinterung vorgesehen, 
jedoch wurden grundsätzlich alle Unternehmen so ausgerüstet, daß auch eine 
zweite Überwinterung keinerlei Gefahr bedeutet hätte, ja selbst eine dritte noch 
notdürftig hätte durchgeführt werden können. Ferner war schon bei der Planung 
der Ostgrönlandstation 1940 die aus der Ostgrönlandschiffahrt bekannte Forderung 
durchgesetzt worden, daß auch das Transportschiff so ausgerüstet sein muß, daß 
eine unfreiwillige Überwinterung keine Gefahr für die Besatzung bedeutet. Der 
Verlauf dieses Unternehmens bestätigte die Richtigkeit der letzten Forderung, 
Die "Coburg" erreichte am 31, August die Eisgrenze und bekam nach elf Tagen 
Eisfahrt Landsicht bei Germania-Land, Sie geriet jedoch am 11, September in die 
Eistrift und konnte erst am 2, Oktober am Festeis der Shannon-Insel 12 km vor 
Kap Sussi anlegen. Die 17köpfige Schiffsbesatzung war gezwungen, mit zu über- 
wintern. Am 18, November begann eine neue Trift, Nach schwerer Eispressung 
war man genötigt, das havarierte Schiff zu verlassen und verlegte nun die Station 
nach und nach bis zum 4. Januar gänzlich in Stollen, die man in einem Schnee- 
wächten-Gletscher der Shannon-Insel grub. Vom 10. bis 22, Februar wurde das 
Schiff nochmals von der Eistrift erfaßt. Am 18. und 28. September 1943, am 12. Januar 
und 12. März 1944 bekam die Expedition Nachschub auf dem Luftwege. 
Am 22. April 1944 erfolgte ein Feindangriff bei dem der militärische Komman- 
dant, Lt. Z ach er, fiel. Die geplante Überrumpelung der Station konnte jedoch 
verhindert werden. Bis zum 3. Juni war dann dauernde Spähtrupptätigkeit von 
beiden Seiten, eine militärische Entscheidung konnte jedoch wegen der großen 
Entfernungen zwischen der Station und den Stützpunkten des Gegners von keiner 
Seite herbeigeführt werden. Am 3. Juni wurde die gesamte Besatzung von einer 
Ju 290 nach schwierigem Landungsunternehmen auf dem Luftwege zurückgeholt. 
Trotz des unprogrammäßigen Verlaufes führte die Expedition nicht nur ihre 
meteorologische Aufgabe in vollem Umfang durch, sondern brachte reiches wissen- 
schaftliches Material zurück, vor allem meteorologische Senderbeobachtungen. 
ferner geographische, floristische und ökologische Beobachtungen.
9. Unternehmen "Schatzgräber",
Franz-Josephs-Land,
Winter 1943/44. 
Die dritte große Expedition der Kriegsmarine im Winter 1943/44 führte als 
wissenschaftlicher Leiter der Geograph Studienrat D r e e s mit weiteren neun Mann 
nach Franz-Josephs-Land. Drees hatte mit Knoespel 1941142 in Spitzbergen über- 
wintert. Der Fischdampfer "Kehdingen", begleitet von einem U-Boot, brachte ohne 
Eisbehinderung am 8, September 1943 die Expedition an die Ostseite der großen 
Südbucht auf Alexandraland. Nach acht Tagen fuhren die beiden Schiffe ohne 
Zwischenfall wieder zurück. Anfang Mai 1944 bekam auch dieses Unternehmen 
durch zwei Flugzeuge Nachschub. Bis zum Frühjahr arbeitete die Expedition plan- 
mäßig. Eisbärfleisch. das als Frischproviant willkommene Abwechslung bieten 
sollte, führte zu einer schweren Erkrankung der ganzen Mannschaft an Trichinose. 
Da um diese Zeit Franz-Josephs-Land vom Eis blockiert war, wurde die Besatzung 
auf dem Luftwege nach einigen Zwischenfällen zurückgebracht und konnte wieder 
geheilt werden. Das wissenschaftliche Material wurde später von einem U-Boot 
geborgen, 
10. Unternehmen "Svartisen", Hopeninsel, Winter 1943/44. 
Die Luftwaffe hatte für den Winter 1943/44 eine Station auf Südspitzbergen 
geplant und dazu die Hauptinsel und die östlichen Inseln bei zahlreichen Wetter- 
flügen ab Herbst 1942 eingehend nach günstigen Landeplätzen erkundet. Mit dem 
Wetterflieger Schütze zusammen wählte der Berichterstatter, nach dem Tode von 
Dr, Etienne Arktisberater des Chefmeteorologen in Norwegen, schließlich eine 
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Landemöglichkeit auf dem Südteil der Edge-Insel als geeigneten Stationsort. Wäh- 
rend der Berichterstatter Personal schulte und die Ausrüstung besorgte, erprobte 
Schütze eine neue Transportmaschine, die für Landungen auf unvorbereitetem Ge- 
lände gedacht war und ein Raupenfahrgestell hatte, Er landete im Sommer 1943 
damit nicht nur auf dem vorgesehenen Platz, sondern auch auf einem weiteren 
Platz an der Südspitze der Hauptinsel und auf der Bäreninsel. An allen drei 
Stellen wurden übrigens dabei automatische Stationen aufgebaut. Vor dem end- 
gültigen Einsatz sollte die zweimotorige Maschine noch zu der an sich vorge- 
sehenen vierrnotorigen Type umgebaut werden, um größere Sicherheit zu gewinnen. 
Beim Start zum Rückflug nach Deutschland verunglückte Schütze Ende August 
1943 in Banak, Die deutsche Arktisforschung verlor in Schütze den besten Kenner 
der Flugbedingungen in der Arktis. 
Dieses Unglück machte die Einrichtung einer Station auf dem Luftwege unmög- 
lich, Nur mit größter Schwierigkeit gelang es, die KommandosteIlen trotzdem von 
der Notwendigkeit einer Station im Raum Südspitzbergen zu überzeugen und zu 
erreichen, daß die vorbereitete Expedition mit einem U-Boot an Ort und Stelle 
gebracht werden sollte. Als Platz wurde nun die Hopeninsel gewählt, wo eine 
Fanghütte als Winterhaus verwendet werden konnte. Dort war ein U-Boot schon 
gelandet und hatte russische Schiffbrüchige gerettet, die ein Wetterflugzeug im 
Frühjahr 1943 bei der Erkundung von Landeplätzen entdeckt hatte. 
Ende Oktober 1943 wurde der Arzt Dr. Er t I und der Meteorologe Dr. 
Sc h war z mit zwei Funkern mit der gesamten Ausrüstung von einem U-Boot 
nach der Hopeninsel gebracht. Sie arbeiteten dort planmäßig bis zum Sommer 1944 
und wurden Anfang Juli durch ein U-Boot zurückgeholt. 
11. Unternehmen "Hessen", Januar 1944. 
Unter der meteorologischen Leitung von H. Hof f man n sollte das Wetter- 
schiff "Hessen", der frühere Robbenschläger "Sachsen", an der Eiskante zwischen 
Grönland und Spitzbergen überwintern, Es fuhr Anfang Januar von Tromsö aus, 
konnte aber die Position wegen Kurbelwellenbruchs nicht erreichen und wurde von 
einem U-Boot wieder nach Tromsö zurückgeschleppt. 
Auch für den Winter 1944/45 waren eine Reihe von Überwinterungen vor- 
gesehen. Nicht alle Pläne konnten glücklich durchgeführt werden, 
12. Unternehmen "Haudegen", Nordostland [Spitzbergen], 
Winter 1944145. 
Unter der Leitung des Spitzbergenkenners Dr. Dege rüstete die Kriegsmarine 
eine Expedition nach dem Nordostland von Spitzbergen aus, an der weitere 10 
Mann teilnahmen. Die Expedition sollte mit dem Wetterbeobachtungsschiff 
"K. J. Busch" an den Einsatzort gebracht werden, ein Begleit-U-Boot sollte die Aus- 
rüstung für ein Ausweichlager überführen. Dieses U-Boot ging mit der Ausrüstung 
bei einer Geleitzugschlacht im Nordmeer verloren und mußte durch ein anderes 
U-Boot ersetzt werden. Die Ausrüstung für das Ausweichlager konnte notdürftig 
aus den Lagern in Norwegen wieder zusammengestellt werden. Nach dieser Ver- 
zögerung erreichten beide Schiffe durch die Olgastraße und die Hinlopenstraße 
ohne weiteren Zwischenfall ihr ZieL Die Expedition ging am 14, September in der 
Wordie-Bucht im Rijpfjord an Land, die Schiffe traten am 27. 9. 1944 die Rück- 
fahrt an. Die Expedition arbeitete bis zur Kapitulation planmäßig und setzte nach- 
her die Arbeiten auf alliierten Befehl hin fort. Neben der meteorologischen Tages- 
arbeit wurden zahlreiche ozeanographische und geographische Arbeiten durch- 
geführt, die im Frühjahr und Sommer 1945 durch ausgedehnte Schlittenreisen 
erweitert werden konnten. Am 3. September 1945 wurde die Expedition von einem 
norwegischen Schiff abgeholt und als Gefangene zurückgebracht. 
13. Unternehmen "Helhus",
Hopeninsel,
Winter 1944/45. 
Nach dreimonatiger Unterbrechung besetzte eine Luftwaffenexpedition wie- 
der die Hopeninsel. Der Geograph Dr. Neu n t e u f I wurde mit 3 Funkern im 
Spätherbst 1944 von einem U-Boot zur Station gebracht. Sie arbeiteten dort plan- 
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mäßig bis zum 8. Mai 1945 und setzten nachher auf alliierten Befehl die Arbeit 
fort. Ende August 1945 wurde die Besatzung von einem norwegischen Schiff ab- 
geholt und als Gefangene zurückgebracht. Neben der umfangreichen meteorolo- 
gischen Tagesarbeit führte Neunteufl eine eingehende geographische und geolo- 
gische Aufnahme der Hopeninsel durch. Die Wetterstation wurde von Norwegen 
weiter besetzt und meldet laufend unter der Kennziffer 062. 
14. Unternehmen "Landvik", Südspitzbergen, Winter 1944/45. 
15. Unternehmen "Taaget", Bäreninsel, Winter 1944/45. 
Sommer 1944 boten sich durch die norwegischen Behörden mehrere junge Nor- 
weger an, die Wetterstationen in der Arktis übernehmen wollten. Von diesen 
wurden 4 Mann ausgewählt und für ihre Aufgabe geschult. Je 2 Mann sollten eine 
Station besetzen und regelmäßig Wettermeldungen abgeben, andere Untersuchungen 
waren nicht geplant. Diese Unternehmungen wurden unter der Leitung der Luft- 
waffe durchgeführt, die Ausrüstung war die gleiche wie für die Station auf der 
Hopeninsel, nur das wissenschaftliche Gerät war entsprechend der kleineren Auf- 
gabe wesentlich geringer. 
Die Gruppe "Landvik" wurde Anfang November 1944 auf einem U-Boot nach 
der Storrn-Bucht auf der Ostseite der Südspitze von Spitzbergen gebracht und 
arbeitete dort planmäßig bis zum April 1945. Sie wurde mit einem U-Boot nach 
Norwegen zurückgebracht. 
Die Gruppe "Taaget" wurde Mitte November 1944 auf einem U-Boot nach dem 
Sörhamna auf der Bäreninsel gebracht und hat von dort aus regelmäßig gemeldet. 
Im Februar wurde ein Mann beim Fischfang abgetrieben und ertrank. Daraufhin 
wurde der andere von einem U-Boot abgeholt und nach Norwegen zurückgebracht. 
16. Unternehmen "Zugvogel", Winter 1944/45. 
Ende Oktober 1944 fuhr das Wetterbeobachtungsschiff "Wuppertal" mit 18 
Mann Besatzung und einem vierköpfigen Wettertrupp unter der Leitung von H. 
Hof f man n von Norwegen aus und bezog an der Eiskante zwischen Grönland 
und Spitzbergen Position. Dort hat es bis Ende Januar 1945 planmäßig gearbeitet. 
Die letzte Meldung, die aufgenommen werden konnte, lautete Sturm 10. Seitdem 
ist Schiff und Besatzung verschollen. Es muß angenommen werden, daß der Sturm 
den Untergang verursacht hat. 
17. Unternehmen "Edelweiß I", Ostgrönland, 1944. 
Unter der Leitung des Geographen Dr. W e i s s sollte eine Expedition der 
Kriegsmarine im Winter 1944/45 wieder eine Station auf Ostgrönland errichten. 
Mit dem ehemaligen Fischdampfer .Kehdingen" reiste sie am 27. August 1944 
von Tromsö aus. Am Eisrand wurde die "Kehdingen" von einem feindlichen 
Küstenschutzboot entdeckt und durch das Eis bis zur Südspitze der Gr, Koldewey- 
Insel verfolgt. Dort wurde die "Kehdingen" durch die eigene Mannschaft versenkt. 
Die elfköpfige Expedition und die sechzehnköpfige Besatzung gerieten in Ge- 
fangenschaft. 
18. Unternehmen "Edelweiß Il", Ostgrünland, 1944. 
Ein weiteres Unternehmen der Kriegsmarine war unter der Leitung des Geo- 
graphen Dr. Sc h m i d für eine Wiederbesetzung der Station auf Franz-Josefs-Land 
im Winter 1944/45 vorgesehen. 
Nach dem Fehlschlagen der Ostgrönlandexpedition wurde dieses Unternehmen 
mit dem Expeditionsschiff "Externsteine" nach Os tgrönland, als der wichtigeren 
Station umdirigiert. Die Teilnehmer reisten am 26. September von Tromsö ab und 
wurden an der Koldewey-Insel an Land gebracht. Kurz nach der Landung wurde 
die zwölfköpfige Expedition von einem Feindflugzeug entdeckt und noch im Herbst 
gefangengenommen. Auch die "Externsteine" wurde auf der Rückfahrt vom Feind 
aufgebracht. 
Der Versuch im Winter 1944/45, eine Station in Ostgrönland einzurichten, war 
damit endgültig gescheitert. 
94 
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19. Die Ausbildungsstation "Goldhöhe" im Riesengebirge und 
die Ausbildungskurse in Finse am Hardanger Jökel in Norwegen. 
Zur Schulung und Auswahl der Expeditionsteilnehmer wurde von der Kriegs- 
marine eine Ausbildungsstation "Goldhöhe" im Riesengebirge eingerichtet. Den 
gleichen Zweck verfolgten eine Reihe von Kursen, die die Luftwaffe in Finse am 
Hardanger Jökel in Norwegen abhielt. An beiden Stellen wurden Freiwillige in 
die Arbeits- und Lebensbedingungen auf arktischen Unternehmen eingeführt. Neben 
dieser recht harten Schule, die manche überschwängliche Begeisterung vergehen 
ließ, und der Erprobung von Proviant, Ausrüstung und Gerät, sollten diese Kurse 
den Teilnehmern die Möglichkeit zu persönlichem Kennenlernen geben. Sie haben 
fast immer dazu geführt, daß die Mannschaft einer Expedition sich selbst zusam- 
menstellte. Nicht alle der aufgestellten Gruppen kamen tatsächlich zum Einsatz. 
20. Wetterbeobachtungen in der Arktis bei taktischen Unternehmen. 
Außer den eigentlichen meteorologischen Unternehmungen wurden gelegentlich 
auch taktische Unternehmen zur Wettermeldung herangezogen. So wurden z. B. 
von vielen U-Booten, die auf Position im Nordmeer zur Geleitzugbekämpfung 
lagen, Wettermeldungen abgesetzt. Manchmal nahmen an diesen Fahrten Meteoro- 
logen teil. Auch diese Arbeiten dürfen bei einer übersicht über die deutsche 
Arktisforschung im Krieg nicht vergessen werden, wenn auch die Einzelheiten 
kaum mehr feststellbar sind und hier der summarische Hinweis darauf genügen 
muß. 
B. Unbemannte Stationen. 
Schon in der Zeit der ersten Radiosondenaufstiege begannen in Deutschland 
Versuche mit automatischen Geräten für meteorologische Messungen am Boden. 
Damals dachte man vor allem an Verwendung bei Expeditionen, um ohne großen 
Aufwand das Beobachtungsnetz um die Hauptstation zu verdichten. Aber erst im 
Kriege wurde die Konstruktion solcher Automaten von den Wetterdilmsten der 
Marine und der Luftwaffe intensiv betrieben und führte an beiden Stellen zu 
brauchbaren Geräten. Die Entwicklung war bei Kriegsende keineswegs abgeschlossen, 
obwohl eine ganze Reihe von Geräten schon seit 1942 im praktischen Einsatz 
erprobt wurden. Bei der Marine hatten die Versuche zu zwei Typen geführt. Die 
eine wurde auf Land aufgestellt, die andere als Boje auf See ausgelegt. Die Luft- 
waffe hatte eine Automatenform im Einsatz, die auf Land aufgebaut wurde. Eine 
weitere Type der Luftwaffe sollte vom Flugzeug abgeworfen werden. Diese Kon- 
struktion war aber zu Kriegsende noch nicht für den praktischen Einsatz reif. Im 
. Prinzip sollten alle Geräte Messungen von Luftdruck und Temperatur für längere 
Zeit über einen Kurzwellensender in bestimmten Zeitabständen automatisch aus- 
strahlen. Einige Geräte machten auch Windangaben, die Messung der Bewölkung 
war in Vorbereitung. Technisch die größte Schwierigkeit bot die Beschaffung der 
notwendigen Sendeenergie mit kleinstem Gewichtsaufwand und größter Unempfindlichkeit gegen die Außenwelt. Die Batterieentwicklung war zu Kriegsende noch nicht befriedigend abgeschlossen. Konstruktiv die größte Schwierigkeit war die stabile Unterbringung auf kleinstem Raum, der entweder für das auslegende U-Boot oder für das abwerfende Flugzeug gerade noch tragbar war. Die Konstruktion des meteorologischen Teiles und des automatischen Senders machte eigentlich die geringste Schwierigkeit. Die Laufzeit der Geräte war lediglich von 
den Batterien abhängig. Bei Kriegsende konnte man für die Landgeräte mit einer 
Sendedauer von etwa 6 Monaten bei 4 Ausstrahlungen pro Tag rechnen, bei den 
Wetterbojen mit etwa 2 Monaten. 
Der Einsatz solcher Wetterautomatert war natürlich nicht auf die Arktis be- 
schränkt. Ihre Verwendung in der Arktis umfaßte 2 Gruppen. Einmal wurde 
versucht, möglichst bei der Abholung der Winterstationen ein Gerät in der Nähe 
der Station aufzustellen. Es sollte die Beobachtungen fortsetzen und gegebenen- 
falls die Zeit bis zur Wiederbesetzung der Station überbrücken. Zum andern wur- 
den Geräte an Orten aufgestellt oder auf See ausgelegt, wo man bemannte Statio- 
95 
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nen nicht einrichten konnte. Die genaue Aufzählung aller Aufstellungen und Aufstellungsversuche geht leider über das Erinnerungsvermögen des Berichterstatters 
hinaus. Von der Luftwaffe, hauptsächlich von der Wetterstaffel in Banak, wurden 
teilweise nach abenteuerlichen Landungsunternehmen Automaten im Eisfjord auf- 
gebaut, auf dem Südteil von Nowaja-Semlja, mehrmals auf dem Südteil von Spitz- 
bergen und auf der Bäreninsel [s, unter 10, Unternehmen "Svartisen", .. S. 19). 
Von der Marine wurden Landgeräte zum Teil mehrmals auf der Bäreninsel, auf 
Jan Mayen, auf Nordspitzbergen und Nord-Nowaja-Semlia aufgestellt, Wetterbojen 
an mehreren Stellen des Nordmeeres zwischen der Labradorküste, Grönland, Island, Spitzbergen und Nowaja-Semlja ausgelegt, Der Anker reichte bis zu einer Tiefe von 200-300 m, Eine Verankerung bis 1000 m war in Vorbereitung. Viele der zahlreichen Versuche brachten kein oder wenigstens kein längere Zeit andauerndes Ergebnis. Trotzdem haben sich die Geräte in der Praxis bewährt und oft mitgeholfen, unangenehme Lücken im Beobachtungsnetz zu schließen. Es braucht wohl kaum betont zu werden, daß solche Automaten auch in Friedenszeiten ihre 
Bedeutung haben. Es ist daher sehr zu bedauern, daß die Entwicklung von deut- 
scher Seite nicht weitergeführt werden kann und die großen Erfahrungen unge- 
nutzt bleiben. 
Wenn wir in diesem Kreise auch in erster Linie an den Einsatz solcher Wetterautomaten zur Vermehrung unserer Kenntnis aus der Arktis und Antarktis denken, so dürfen wir nicht vergessen, daß solche Geräte auch im Hochgebirge, ja selbst im Mittelgebirge, wertvolle Dienste leisten könnten. 
Ich hoffe, mit dieser knappen Aufzählung der deutschen Arktisunternehmen 
im Krieg Ihnen einen überblick über ein Kapitel der deutschen Polarforschung 
gegeben zu haben, das nicht als reine Kriegsarbeit zu werten ist, sondern auf das 
wir mit Recht stolz sein dürfen. Es bleibt nur der Wunsch, daß auch wir Deutsche 
recht bald wieder dort anknüpfen können, wo wir 1945 aufhören mußten. 
Schließen möchte ich aber mit dem nochmaligen Appell an alle betroffenen 
Kreise, eine umfassende Bearbeitung des noch vorhandenen Materials zu ermög- 
lichen, denn nur so wird die viele und opferreiche Arbeit nicht verloren sein und 
ihren Wert für die Zukunft behalten. 
Bisherige 
Veröffentlichungen: 
A. Bau man n: Erdmagnetische Arbeiten bei der Haudegen"-Expedition im Nordostland Spitzbergens 1944/45 (Zusammenfassung). - Polarforschung 18. Jg., 229-230, 1948. 
F. Dan n m e y er: Jan Mayen 1940/1944. '- Polarforschung 17. Jg., 171-172, 1947. 
W. D e ge: Das Nordostland von Spitzbergen. - Polarforschung 16. Jg., 72-83, 1946. 17. Jg., 154 
bis 163, 1947. 
W. D e g e: Meine Umseglung des Nordostlandes von Spitzbergen. - Mecldng-Festschrift. Oeogr, Inst, d. Univ. Hamburg 1949. 
W. D e g e : Welche Kräfte wirken heute umgestaltend auf die Oberfläche der Arktis ein? - 
Polar- forschung 19. Jg., 274-278, 1949. 
Th. G u s pie t s eh: Hans-Robert Knoespel zum Gedächtnis, - Polarforschung 15. Jg., 25-27, 1945. 
R. Hol z a p f e 1 : Die Tätigkeit des deutschen Wetterdienstes der Luftwaffe in der Arktis während 
des Krieges. - 
Ber, Deutsch. Wetterdienst US-Zone Nr. 12, 129-134, Bad Kissingen 1950. 
Dazu "Ergänzungen nnd Berichtigungen", ebenda, 1951. 
R. Hol z a p fe I: Die Fahrt der "Sachsen" vor Ostgrönland im Herbst 1940. - 
Manuskript, im Umdruck verteilt vom Zentralamt des deutschen Wetterdienstes in der US-Zone, Bad Kissin- 
gen 1949. 
H. G. Mac h t, N. N.: Meteorologische und fliegerische Erfahrungen von deutschen Wettererkun- 
dungsflügen in der Arktis, 1941-1944. Polarforschung 21. Jg., 1951 I, 2-9, 1951. 
H. Müll er: Als Tierbeobachter in der Arktis. - Polarforschung 15. Jg., 18-20, 1945. 
J. Neu n t e u f I: Die Wetterstation auf der Hopeninsel im Winter 1944/45. - 
Manuskript, im Umdruck verteilt vom Zentralamt des deutschen Wetterdienstes in der US-Zone, Bad Kissin- 
gen 1949. 
F. Nu s s er: Die Arktisunternehmen des Marinewetterdienstes in den Jahren 1940-45. - Hamburg 
1948, Manuskript, Bibl, d. Deutschen Hydrogr. Institutes Harnburg. 
F. Nu s s er: Die deutschen Arktisstationen in den Jahren 1940/45.. - Deutscher Geographentag 
München 1948, Amt für Landeskunde, Landshut/Bayern 1950. 
F. Nu s s er: Die Vereisung des Lilliehöökfjordes (Spitzbergen) in den Jahren 1941/42 und 1942/43.- 
Deutsch. Hydrogr. Zeitschr. 3, 286-293, 1950. 
, 
96 
Page 13
H. Per so n: Entwicklung und Einsatz von unbemannten automatischen Wetterfunkstationen .im 
Polargebiet. - Polarforschung 18. Jg., 202-205, 1948. 
K. R u t h e: Die Fahrt des Hilfskreuzers "Komet" durch die Nordostpassage. - 
Polarforschung 13. Jg., 5-7, 1943. 
H. Sc hat z: Die Katastrophe der ,;Coburg" im Eis vor Shannon am 18.119. November 1943. - 
Polarforschung 20. Jg., 336-S38, 1950. 
W. S eh wer d t f e ger: Wetterflieger in der Arktis. Kriegserlebnisse des Flugzeugführers Rudolf 
Schütze. - Deutscher Verlag "EI Buen Libro", Buenos Aires 1950. 
E. G. Tri I 0 f f: Eine überwinterung auf Nordostgrönland 1943/44. - Polarforschung 16. Jg., 
85-88, 1946; 17. Jg., 150-154, 1947. 
G. We iss: Das arktische Jahr. Eine überwinterung in Nordostgrönland. - 
Westermann, Braun- schweig, 1949. 
G. 'vV eis s: Ausrüstungserfahrungen von einer Crönlandexpedition. - 
Polarforschung 20. Jg., 328-S32, 1950. 
Prof. Bau er dankte dem Vortragenden und sprach die Hoffnung aus, daß das 
Material, das von diesen Expeditionen noch erhalten blieb, ausgewertet und ver- 
öffentlicht werden möchte. 
Das Archiv für Polarforschung wendet sich hierdurch an alle Forscher und 
Institute des In- und Auslandes, denen diesbezügliches Material vorliegt oder etwas 
über den Verbleib bekannt ist, und bittet um Übersendung dieses Materials. 
In der Diskussion sprach Dr. Per s 0 n , der Teilnehmer an den Fahrten war, auf denen 
automatische Stationen ausgelegt wurden. Ein im Oktober 1944 ausgelegter Automat arbeitete im 
Mai 1945 noch. 
Prof. Bau erstellte die Frage, ob Radiosonden-Ergebnisse über das gesamte Klima des Nord- 
polargebietes vorliegen. 
Darauf teilte Dr, Per so n mit, daß das Material nicht ausgewertet wurde, da es im Kriege 
geheim gehalten wurde. Nachher ist der größte Teil verlorengegangen, bzw. beschlagnahmt worden. 
Eine größere Ausarbeitung ist von Dr. D e g e gemacht worden. Sie befindet sich aber noch in 
Norwegen. Größere Reihenmessungen liegen seines Wissens nicht vor. 
Dr. Her rm a n n machte darauf aufmerksam, daß bei der Schwabenland-Expedition festgestellt 
wurde, daß über dem Äquator die Stratosphäre sehr hoch liegt, während sie im Südpolargebiet 
wesentlich tiefer reicht. Die niedrigste Temperatur wird in größeren Höhen in den Tropen angetroffen. 
Studienrat R u t h e wies auf den Artikel von Ober-Reg.-Rat Dr. Flohn in der "Polarforschung" 
1951/1 hin, in dem das Wesentliche über die letzten Erkenntnisse in dieser Frage behandelt ist. 
Herr D 0 c k h 0 r n wies auf die Bedeutung von beweglichen Stationen im Polargebiet hin, die 
für weitere Forschungen unerläßlich erscheinen, und machte auf das von ihm entwickelte "Polaribil" 
aufmerksam. (nicht signierter Beitrag von 87.183.230.171 (Diskussion) 10:03, 17. Jun. 2010 (CEST)
thread_title:  Bericht Holzapfel über die Kriegswetterstationen nach 1945 

message: Die oberen beiden Karten enthalten viele redunante Informationen, um mal ein tolles Fremdwort zu verwenden. Brauchen wir wirklich beide? --Pohl-rosengarten (Diskussion) 13:49, 9. Feb. 2016 (CET)
thread_title:  Karten 

message: Dumme Frage, die nicht der Theoriefindung dienen soll: Warum haben die Alliierten nicht einfach Kreuzpeilungen für die Sender der Wetterstationen durchgeführt, welche ja regelmäßig ans Netz gingen? Nach wenigen Sendungen hätte man doch die ungefähre Positon gehabt.--Stubenviech (Diskussion) 15:18, 20. Aug. 2018 (CEST)
replies: text:  wird man wohl gemacht haben, aber bei der Entfernung der Peilstationen vmtl Island - Schottland ist das mit der damaligen Genauigkeit ein Gebiet von 200 x 200 km viel spaß beim suchen nach dem exakten punkt im gelände, und selbst wenns nur 50 x 50 wären, aber genauer wird das wohl nicht gegangen sein. --46.94.162.44 14:28, 10. Dez. 2020 (CET)
replies: text:  Aber warum hat man die Peilstationen dann nicht langsam aber sicher Richtung Sender verschoben? Das ist auf Schiffen doch relativ einfach möglich.--Stubenviech (Diskussion) 19:27, 10. Dez. 2020 (CET)
replies: text:  hätte man, aber soweit im norden hätte man dann nur flugzeuge mit sehr großer reichweite einsetzen können. die sendung war immer nur sehr kurz, wohl auf verschiedenen frequenzen. so mal eben denke ich nicht zu lokalisieren. und für ein kommando zu weit weg oder für flugzeuge mit catalina gab es wichtigere ziele und überwachungsräume wie den atlantik. wenn man objektiv die notwendigkeit oder dringlichkeit geseheen hätte dann wäre was passiert, was ja durchaus mal bei der eienn oder anderen station geschah, aber unter erheblichem aufwand und nur mit bedingtem erfolg. die waren gut getarnt und dem gelände angepasst wie haudegen. --46.94.162.44 10:02, 12. Dez. 2020 (CET)
thread_title:  Warum keine Kreuzpeilung?