Diskussion:Stadtbahn Köln/Archiv

message: Dieses Thema fehlt m.E. komplett. Es gibt bzw. scheint keine Angaben zu Dingen wie Spurweite, Oberleitungsspannung etc zu geben. Aufgefallen ist mri dies, als ich letztere nachschlagen wollte. Mikosch 13:43, 13. Jun. 2007 (CEST)
thread_title: Technik

message: Richtig ist, dass derzeit tatsächlich über die Art der Queerung eine Diskussion geführt wird. Falsch ist aber, dass die Diskussion dahingehend läuft ob diese Querung unter- oder oberirdisch erfolgt, ich hab das daher gelöscht. Die Stadtbahn wird in jedem Fall oberirdisch geführt, unterirdisch geht überhaupt nicht da bei eine normalen Steigung die Strecke überhaupt nicht mehr rechtzeitig vor der Haltestelle Schönhauser Str. an die Oberfläche kommen würde. Überlegt wird allerdings, die Rheinuferstraße möglicherweise in einer kurzen Unterführung UNTER der oberirdischen Stadtbahnstrecke zu führen.
Tut mir leid, aber das ist leider falsch, darum habe ich die Änderung wieder rückgängig gemacht. Die Diskussion wurde (und wird) sehr wohl (auch) über eine Unterquerung entweder der Straße durch die Stadtbahn oder umgekehrt geführt. Hier nachzulesen:
 KSTA: Neue Stadtbahn, neue Staus
 KSTA: KOMMENTAR Drunter oder drüber
Und bitte vergiss beim nächsten mal nicht, Deinen Karl-Otto unter vden Diskussionsbeitrag zu setzen. Gamgee 15:52, 7. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Sorry, aber eine „Diskussion“ ist das nun wahrlich nicht. Da reden Einzelne von denkbaren aber unrealistischen Möglichkeiten. Wundere mich langsam, dass Wikipedia schneller als der „Express“ werden will, nicht nur in diesem Artikel. Gruß Gerd Ebertplatz 00:00, 8. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Richtig, das ist keine Diskussion. Im  sachlichen Artikel der die politische Diskussion darstellt ist an KEINER Stelle von einer Tieferlegung der Stadtbahnstrecke die Rede, weshalb du den Artikel der genau das Gegenteil deiner Meinung belegt dann überhaupt als Quelle anführst verstehe ich nicht. Erwähnt ist eine Tieferlegung der Bahn lediglich in einem Kommentar und dort erkennbar in einem Zusammenhang dass der Kommentator seine eigene Meinung vertritt, die sehr allgemein gehalten ist, keiner Überprüfung unterzogen wurde und zudem nicht von technischem Sachverstand geprägt ist (nochmal: Tieferlegung würde so gar nicht gehen, denn die Haltestelle Schönhauser Str. müsste dann entweder komplett verlegt oder IN einer aufsteigenden Rampe neu erstellt werden). Eine einzelne Meinung - und ich finde bislang keine Quelle, dass sie irgendwo Widerhall gefunden hätte - ist KEINE Diskussion. Und im Gegenteil: Im sachlichen Artikel wird erwähnt, dass "es richtiger gewesen [wäre], die Anbindung an die vorhandenen Gleise unterirdisch zu planen" und dass das jetzige Maximum die Tieferlegung der Straße wäre - spätestens diese Sätze macht klar deutlich, dass eine solche Planung eben jetzt genau NICHT besteht und auch nicht diskutiert wird. Also gehört das aus dem Artikel raus. --Siegenlester 13:02, 8. Dez. 2006 (CET)
replies: text: Siegenlester, es wäre schön, wenn Du mal das ein oder andere Komma an der richtigen Stelle platzierst. Das macht das Lesen deutlich einfacher (-: --Research 14:17, 5. Jan. 2007 (CET)
thread_title: Querung Rheinuferstraße

message: Allgemeine Anmerkung. In fast jedem Satz heißt es "wurde". Könnt ihr da nicht mal einige Sätze etwas anders formulieren. Gruß --Mäfä 21:42, 16. Jan 2006 (CET)
replies: text: Wer fragt, darf auch selber Hand anlegen. :-) Jetzt ist aber schon weniger "wurde" drin. --Baumi 23:57, 18. Jan 2006 (CET)
thread_title: Allgemeines

message: Mich würde noch interessieren, wo im Tunnelnetz bereits Vorleistungen für weitere Ausbauten vorhanden sind. So wie z. B. oben beim Bhf Deutz oder der St Rudolfplatz erwähnt. Hat da jemand konkretere Informationen und kann diese in den Artikel aufnehmen?--Research 14:26, 5. Jan. 2007 (CET)
replies: text: Wo ist denn bitte am Heumarkt eine Rampe? Allerdings wird dort derzeit als Vorleistung ein kompletter U-Bahnhof samt Tunnelstutzen für eine spätere Ost-West-UBahn gebaut. Und wo ist am Deutz-Kalker Bad ein Tunnelstutzen? Ich kenne dort nur einen tatsächlich vorhandenen Tunnelabzweig in Richtung Süd-West (Poll), der aber keineswegs in einem toten Stutzen endet sondern komplett ausgebaut ist und über eine Rampe auf die Strecke der 3/4 in der Justitianstraße führt. Mindestens bis 1993 ist der Abzweig auch durch die Linie 9 befahren worden, heute wird er nur noch für Betriebsfahrten in Richtung Betriebshof Mehrheim genutzt, bei Ein/Ausrückfahrten kann man ab und an sogar mitfahren. Man kann noch die vermoderten Haltestellenreste der ehemals dort vorhanden Haltestelle erkennen.   --Krassgelb 22:01, 4. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Das stimmt schon so, wie Gernot geschrieben hat. Zwischen Deutz-Kalker Bad und Kalk, Post ist rechts ein sehr kurzer Abzweig in die Wand eingebaut worden, da man in den 1970er Jahren mal plante, die Strecke nach Poll - Porz unterirdisch mit einem kleinen Umweg über Gremberg zu führen. Da ist dann aber doch nichts draus geworden. --Loegge 22:37, 4. Mär. 2007 (CET)

text: Bei Klein St. Martin ist die Vorleistung für eine Rampe, ich meine, zusammen mit dem Ausbau der Deutzer Brücke gebaut worden. Ist aber jetzt mit dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn wieder abgerissen worden. Die Ost-West Tunnelstrecke war ja in den 70er Jahren schon heiß diskutiert worden. Dabei wurden dann die Vorleistungen am Heumarkt gemacht. Der Grund weshalb die Haltestelle je ein "U" hält.--Biglekarbski 21:28, 16. Mär. 2007 (CET)
replies: text:  Genau das! Unmittelbar westlich der Haltestelle Heumarkt begann als Bauvorleistung für die Ost-West-Strecke eine Rampe, welche bis auf das in den 1970er Jahren geplante Tunnelniveau herabführte, allerdings ohne anschließenden Tunnel. Die Rampe wurde nach dem Bau wieder zugeschüttet, hätte aber relativ leicht wieder freigelegt werden können. Mit dem jetzt im Bau befindlichen U-Bf Heumarkt der NSS hat sich das alles aber erledigt und die Rampe wurde abgerissen. Da hat die KVB mal vorausschauend geplant und dann war´s wieder falsch ;-) Gernot 17:25, 18. Mär 2007 (CET)
replies: text: Die KVB hat gar nichts. Solche Planungen (und die anschließende Bauausführung) werden in Köln schon immer vom Amt für Brücken- und Stadtbahnbau (früher: Amt für Brücken- und U-Bahnbau) der Stadt Köln durchgeführt; dieses Amt macht natürlich nur das, was die Politiker im Stadtrat verlangen, und die verlangen vor und nach jeder Stadtratswahl wieder was Neues oder Anderes, ohne daran zu denken, was sie vorher wollten. --Loegge 18:31, 18. Mär. 2007 (CET)
replies: text:  Heißt also konkret, dass in den 70er-Planungen bei einer Tieferlegung Ost-West die Haltestelle Heumarkt hätte oberirdisch in der jetztigen Vertiefung bleiben und erst hinter der Haltestelle in den Tunnel gefahren werden sollte (also ähnlich wie rechtsrheinisch Deutzer Freiheit), während man sich bei der jeztigen Planung dazu entschieden hatm im Falle eines Baus dieser Strecke bereits früher in den Tunnel zu gehen damit auch die Haltestelle Heumarkt bereits unterirdisch liegt? --Krassgelb 22:11, 18. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Anfang der 1970er Jahre war die unterirdische Ost-West-Achse noch konkret in Planung, während eine eventuelle Nord-Süd-Verbindung Dom - Chlodwigplatz unter dem Heumarkt gelegen hätte, wo mittlerweile eine Tiefgarage ist. Man wäre also von einer oberirdischen Haltestelle Heumarkt ohne großes Gefälle in den Untergrund gekommen. Da die Nord-Süd-Verbindung jetzt aber unter der Kleinen Sandkaul entlang führt, steht sie einer zu bauenden Ost-West-U-Bahn im Weg, und die muss deshalb früher in den Untergrund. --Loegge 09:55, 19. Mär. 2007 (CET)

text:  Der ist mir auch schön häufiger aufgefallen, er befindet sich in etwa Höhe Hochhaus Kölner Bank. An dieser Stelle befindet sich auch ein Lüftungsschacht der an die Oberfläche führt (ist in der Fahrbahnmitte des Hohenzollernringes versteckt). Entweder hat dieser Stutzen etwas mit dieser Entlüftung zu Tun oder aber es war tatsächlich als Bauvorleistung vorgesehen von dort später einen Abzweig als Betriebsstrecke unter der Flandrischen Straße zu bauen um die Ringestrecke dann mit der künftigen Ost-West-Strecke verbinden zu können. --217.9.102.3 14:33, 17. Aug. 2012 (CEST)
thread_title: Vorleistungen

message: "unterirdischen niveaugleichen Kreuzungsbahnhof Ebertplatz" - soweit mir aus den Plänen bekannt ist ist Ebertplatz keineswegs vollständig niveaugleich sondern ähnlich wie andere Bereiche in Köln (z.B. Apellhofplatz) teilweise nivaugleich und stellenweise mit unter- und überfahrungen ausgestattet. Wer weis näheres?
:Wenn ich meinen selbstgezeichneten Plänen trauen kann, dann führt das Gleis Hansaring-Ebertplatz niveaufrei über die Gleise Ebertplatz-Dom und Dom-Ebertplatz-Nippes und verzweigt sich dann zwischen den Gleisen Dom-Nippes und Dom-Reichenspergerplatz nach links in Richtung Nippes und rechts Richtung Reichenspergerplatz. Das Gleis nach Nippes unterfährt das Gleis vom Reichspergerplatz. Im Linienkonzept von 2003 mit den festen Liniengruppen Ringe-Nippes und Reichenspergerplatz-Dom sind am Ebertplatz die letzten niveaugleichen Kreuzungen entfallen, das waren die Linien 12 (vorher Nippes-Dom) und 19 (vorher Mülheim-Ringe), die gerne mal einem anderen in die Quere kamen. --Loegge 22:37, 4. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Deckt sich mit den Plänen, die ich im Kopf habe und mit den Begründungen die ich aus der Hochflur/Niederflurtrennungsdiskussion in Erinnerung habe - also ist die Pauschalaussage "niveaugleich" im Artikel wie vermutet nicht richtig: defakto baulich beides, betrieblich fast nur niveaufrei. --Krassgelb 22:50, 4. Mär. 2007 (CET)

text: Das hast Du sicher falsch verstanden. Nach dem Umbau des Bahnhofs Ebertplatz wird es 2 Mittelbahnsteige geben mit jeweils einem Gleis 35cm unter Bahnsteigkante und einem Gleis 90cm unter Bahnsteigkante, also genauso wie der östliche Bahnsteig in Chorweiler (eine Seite 76cm für S-Bahn, andere Seite 35cm für K4000). Über die Stellwerksteuerung weiß ich leider nichts, aber das dürfte sich dann anschließend erübrigen. --Loegge 23:59, 4. Mär. 2007 (CET)
replies: text:  Habe ich ja auch geschrieben. Du formulierst das so nett wie die Pressestelle der KVB! :-) Tatsache ist:im Bahnsteig findet mit Treppen und Rampen der Systemausgleich statt. Die Schienen liegen auf selben Niveau. Die Kabel der Stellwerksteuerung werden gekapselt und überfahren. Sie verhindern einen weiteren Höhenausgleich. Schade hätte Dir Freitag die Pläne mitbringen können. Gruß Gerd Ebertplatz 07:06, 5. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Dann hat man mittlerweile die Pläne geändert. Als vor einigen Jahren ein Höherer von der KVB den Straßenbahn- und U-Bahnfreunden das neue Linienkonzept erläuterte, war noch die Rede davon, die Bahnsteige etwa 20cm anzuheben und ein Gleis abzusenken und das andere anzuheben, so dass das ganze wie in Chorweiler aussehen sollte. Da will man wohl wieder Geld sparen. --Loegge 10:25, 5. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Ich hab eben die V..ler informiert und die sprachen auch von ganz anderen Tönen der KVB vor ein paar Jahren. Es sollen aber tatsächlich vom ausführenden Amt in den nächsten Tagen Alternativen kommen. Gruß Gerd Ebertplatz 22:39, 14. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Siehste, hab ich doch gesagt. Wenn Du genaueres weißt, gib mir bitte Bescheid. Ich schicke Dir meine eMail-Adresse per Mail. --Loegge 00:53, 15. Mär. 2007 (CET)
thread_title: Ebertplatz

message: Woher stammt die diese Information, und vor allem, wie soll denn diese Verlängerung durchgeführt werden (sprich: wie soll die Linie 13, wenn man ihren heutigen rechtsrheinischen Streckenverlauf bedenkt, zur Frankfurter Straße hin abzweigen)? Hört sich ansonsten alles andere als glaubhaft an... --S¹ (Geisterbanker) 19:33, 14. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Möglich wäre das schon (gewesen), die 13 fährt ja zwischen Wiener Platz und Bf. Mülheim schon unter der Frankfurter Straße. Man könnte also direkt östlich von Bf. Mülheim in Richtung Höhenberg-Ostheim... abbiegen, wozu man aber bei Bau der Mülheimer U-Bahn-Strecke keinerlei Bauvorleistungen getätigt hat. Jetzt nachträglich einen Abzweig in den bestehenden 2-Röhren-Tunnel einzubauen, dürfte aber sehr schwierig und vor allem viel zu teuer werden. Als Alternative böte sich an die schon seit langem geplante (und immer wieder zurückgestellte) Betriebsstrecke von Holweide zum Btf. Merheim, von dort über die bestehende Betriebsstrecke nach Merheim und dann über eine (ebenfalls schon öfters erwähnte, aber immer wieder verworfene) Neubaustrecke entlang Neu-Brück nach Ostheim, was natürlich zusammen genommen einen ziemlichen Umweg bedeutet und um dem Hauptverkehrsstrom Frankfurter Straße einen großen Umweg macht. Das ganze wird aber, wie so viele Planungen (man sollte sie eher Gedankenspiele nennen), nicht ausgeführt werden. --Loegge 23:17, 14. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Gehören denn Gedankenspiele in einen enzyklopädischen Artikel? Ich könnte da jetzt auch jede Menge herumfantasieren, was und wo da alles noch verlängert und gebaut werden könnte, aber das heißt ja nicht, dass das auch in den Artikel hineingehört. Auch die seit langem schon drin erwähnte Verlängerung nach Flittard hört sich für mich eher wie eine Spinnerei von ein paar hoffnungslosen ÖPNV-Romantikern an ;-) --S¹ (Geisterbanker) 23:31, 14. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Da gebe ich Dir vollständig Recht. Es wird nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird, vor allen Dingen, was Köln und seine Stadtbahn (früher U-Bahn genannt) betrifft. Ich schmeiß das mal raus, ist nämlich nach heutigem Stand der Dinge ziemlicher Blödsinn. --Loegge 00:33, 15. Mär. 2007 (CET)

text: Diese Gedankenspiele bzgl. einer Rechtsrheinischen Gürtelstrecke sind uralt und waren weitaus mehr als nur wilde Phantasien von ein paar Kommunalpolitikern. In den Ausbauplängen der 60er und 70er war diese Strecke sehr wohl sehr konkret vorgesehen, in späteren Jahren war diese Linie immer in der Diskussion über eine Anbindung des Flughafens im Gespräch, die bei einer entsprechenden Streckenführung hiermit hätte erfolgen könnte - eine Alternative war damals ein Abzweig von der Porzer Strecke aus. Beide Planungen haben sich durch die damalige Entscheidung von Stadt & Bezirksregierung, den Flughafen mit einer echten Eisenbahn für Fernferkehr, S-Bahn und RE aber dann erledigt. Und das wohl endgültig. Insofern gibt es sicherlich derzeit keine auch nur im Ansatz realitischen Planungen für einen rechtsrheinischen Gürtel, aus den konkreten Planuungen sollte es daher hier wirklich rausgenommen werden. Aber vielleicht wäre in der Tat ein Absatz im Artikel mal hilfreich, der frühere Planungen (die, wie in diesem Fall, aber mehr als reine Gedankenspiele sein sollten) die dann fallengelassen wurden beinhaltet. Die früher geplante Verlängerung der 16 nach Niehl wäre ein weitereres Beispiel. --Krassgelb 21:59, 18. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Es ist grad mal so etwa zwei Jahre her, dass die Bezirksvertretung Kalk die Pläne wieder aufgewärmt hat. Die Strecke kommt mit schöner Regelmäßigkeit auf den Wunschzetteln der Kommunalpolitiker vor. Ich halte sie auch für nicht ganz unsinnig, nur ist sie derzeit nicht zu bezahlen. Da wäre die Verlängerung der 16 deutlich preiswerter, hätte aber auch weniger verkehrlichen Nutzen.--Gernot 13:50, 19. Mär 2007 (CET)
replies: text: Die Verlängerung der Strecke auf der Amsterdamer Straße nach Niehl ist schon vor einigen Jahren vom Stadtrat aus dem Bebauungsplan gestrichen worden, wird also nicht mehr. Eine Straßenbahn zwischen Mülheim und Höhenberg hat es bis 1934 (als Strecke der Mülheimer Kleinbahnen) gegeben und eine Kleinbahn von Mülheim nach Kalk stand schon im Eingemeindungsvertrag, der 1914 zwischen Köln und Mülheim am Rhein geschlossen wurde. Ich glaub' erst dran, wenn die Bauarbeiten laufen. --Loegge 15:55, 19. Mär. 2007 (CET)
thread_title: Ausbauplanungen

message: Wir sollten den Abschnitt "Planungen" mal grundsätzlich angehen. Ich habe dazu zunächst einmal eine Recherche durchgeführ, der Rechtsheinische Gürtel war im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen 1998 ausdrücklich sogar als "vordringlicher Bedarf" vorgesehen, im übrigen ebenfalls die linksrheinische Verlängerung bis ans Rheinufer sowie einige weitere Streckenplanungen die heute Aufgeben wurden. Insofern damals eindeutig mehr als nur bloße Gedankenspielerei. Als Nachfolger dieses Planes wurde später der Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan NRW aufgelegt, dieser unterteilt nach drei Stufen und kann uns als Diskussionsgrundlage dienen. Er führt in der mir vorliegenden Entwurfsfassung folgendes auf:
:Indisponible Vorhaben:
#Nord-Süd-Stadtbahn, Bauabschnitte 1+2 (im Bau)
#Linie 4, Verlängerung bis Ollenhauerring (bereits erfolgt)
#Linie 18, zweigleisiger Ausbau Bornheim-Dransdorf und Brühl-Schwadorf (Alfter - Roisdorf West bereits erfolgt)
#Linie 7, stadtbahngerechter Ausbau Deutzer-Freiheit bis Zündorf (bereits erfolgt)
#Linie 1, Verlängerung Junkersdorf über Weiden bis Weiden West (bereits erfolgt)
#Linie 4, Ausbau der Haltestellen zwischen Keupstraße und Odenthaler Str. (bereits erfolgt)
:Disponible Vorhaben:
#Linie 7, Verlängerung bis Frechen, Grube Carl
#Linie 19, Abzweig nach Hürth Zentrum
#Linie 18, zweigleisiger Ausbau in den verbliebenen Abschnitten
#Linie 4, Verlängerung bis Görlinger Zentrum
#Linie 3, Verlängerung bis Widdersdorf Süd
:Sonstige Schienenvorhaben:
#Linie 13, Rechtsrheinische Ringstrecke! (Bf Mülheim bis Ostheim)
#Linie 13, Verlängerung linksrheinisch bis Bayentalgürtel
#Linie 7, Verlängerung bis Langel, Nord-Süd-Stadtbahn
#Nord-Süd-Stadtbahn, 3. Abschnitt (bis Arnoldshöhe)
#Nord-Süd-Stadtbahn, 4. Abschnitt, Verlängerung Arnoldshöhe bis Meschenich
#Tieferlegung Barbarossaplatz!!
#Linie 5, Verlängerung bis Coloneum, weiter bis Longerich
#Anbindung des Euroforums an das Stadtbahnnetz (wo ist das?)
#Linie 12, Ausbau auf Stadtbahnstandard bis Zollstock (in Arbeit)
#Ost-West-Stadtbahn, Tieferlegung Heumarkt bis Rudolfplatz
#Linie 16, Verlängerung von Sebastianstraße bis Linie 12
#zahlreiche Bahnsteiganhebungen & Haltestellenneugestaltungen
#diverse Baumaßnahmen zur Betriebsverbesserung (Erweiterung Betriebshöfe etc.)
#Neue Haltestellen in bestehenden Strecken (z.B. Niehler St./Gürtel, Severinsbrücke West)
Im letzten Abschnitt findet sich übrigens auch der S-Bahn-Südring, mit Führung über Südbrücke bis Gremberghoven. Mir liegt nur eine Entwurfsfassung vor, was den Landtag davon passiert hat müsste noch geprüft werden! Aber diese sollte eine gute Grundlage bieten wo tatsächlich ein - immerhin vom Landtag NRW mehrheitlich beschlossener - tatsächlicher Planungswille besteht und wo es sich nur um Spinnereien handelt. Auch könnte eine Darstellung nach der Planungspriorität Sinn machen. PS: Danke an Loegge für die Formatierung. Der Bedarfsplan-Entwurf liegt mir als PDF vor. --Krassgelb 00:54, 21. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Habe mal bei den Indisponiblen Vorhaben die fertigen nachgetragen. --Loegge 18:43, 21. Mär. 2007 (CET)

text: Damit bleibt bei den indisponiblen Bauvorhaben nur noch der Teilausbau der Vorgebirgsbahn auf Zweigleisigkeit übrig, die Punkte 12 - 14 der Sonstigen sind Einzelmaßnahmen, für deren Ausführung man sich - je nach Kassenlage - Zeit lassen kann, oder die man bei nötigen Renovierungen ausführen kann. Somit reduzieren sich die Planungen nur noch auf die oben genannten disponiblen und sonstigen Bauvorhaben, von denen einige schon in den 1970er Jahren vorgesehen waren, und eine zwischenzeitlich sogar schon mal ad acta gelegt worden war. Wenn der Entwurf durch den Landtag ist, kann man darüber noch mal reden, vorher ist das alles nur Spekulation. Der Absatz Planungen sollte also auf das zusammengestrichen werden, was im Entwurf zum Bedarfsplan steht, alles andere gehört höchstens in einen Absatz "Wieder gestrichene Planungen". -Loegge 19:50, 21. Mär. 2007 (CET)
replies: text: Erstens: der Entwurf ist schon älter - möglicherweise ist das längst durch den Landtag, ich werde das nachprüfen. Zweitens: Die Drei Kategorien bilden ausdrücklich KEINE Prioritätenliste, das wird anderweitig geregelt!! Insbesondere die Vorhaben unter "Sonstige Maßnahmen" haben nicht zwingend eine niedrige Priorität und entsprechen keinesfalls den "weiteren Vorhaben" früher Pläne. Im Gegenteil, etliche Maßnahmen im dritten Abschnitten werden sehr wohl vordringlich behandelt bzw. sind teilweise sogar schon umgesetzt! (z.B. Bahnsteiganhebungen Poststraße & Apellhofplatz) Am 19.3. war im KSTA ein längerer Artikel über aktuelle Planungen der KVB. Dort wurde z.B. die Ost-West-U-Bahn deutlich auf die lange Bank geschoben und als betrieblich nicht zwingend notwendig bezeichnet, insbesondere aber die Maßnahmen Nord-Süd-Stadtbahn BA 3, Verlängerung 4 bis Görlinger Zentrum und Linie 5 bis Coloneum als nächste konkrete Maßnahmen mit höchster Priorität dargestellt. Die Verlängerung bis Coloneum ist in nächster Zeit sogar ziemlich warscheinlich, da die Sparkasse Köln-Bonn als Eigentümer der anzubindenden Gelände ein erhebliches Interesse hat (gerade auch im Zusammenhang mit der IKEA-Ansiedlung) und laut KVB-Vorstand hier derzeit Gespräche über eine teilweise private Finanzierung der Strecke laufen. --Krassgelb 20:12, 21. Mär. 2007 (CET)

text: Auf Anhieb fällt mir da Boltensternstraße/Gürtel ein, für die ja auch schon eine Menge Beton vergossen wurde. Ansonsten gilt hier eher das Grundprinzip der Kölner Verkehrspolitik: Ist zu teuer, und wer braucht das überhaupt? Im übrigen habe ich die von Dir hierhin kopierten Texte aus dem Artikel und aus diesem Kapitel der Diskussion wieder gelöscht; es reicht, wenn die nur einmal in der Datenbank stehen. --Loegge 17:35, 5. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Immer wieder gefordert, wenn auch seit 30 Jahren nicht gebaut, ist ein U-Bhf Agneskirche auf der Nippeser Strecke. Der wurde beim Bau der Strecke nicht errichtet, um die Reisezeit nicht weiter zu verlängern. Aber der Bau eines unterirdischen  Bahnhofs während des laufenden Betriebs dürfte sooo teuer sein, dass der wohl nie kommt. --Gruyere 17:12, 6. Apr. 2007 (CEST)
replies: text: Nun ja, für die Nord-Süd-Stadtbahn wurde ja faktisch der U-Bahnhof Breslauer Platz komplett neu gebaut - es geht alles, wenn man nur will und die Kohle dafür ausgeben will :-) --Herr von Humboldt 16:23, 24. Jun. 2007 (CEST)
replies: text: Zum Euroforum: Es handelt sich um das Gelände oberhalb der Messe nördlich der Zoobrücke. Weshalb und wie da eine Straßenbahnanbindung geplant war (steht ja so in den NRW-Bedarfswünschen) erschließt sich mir aber nicht. Tatsächlich befindet sich die Haltestelle "Stegerwaldsiedlung" in der Nähe. Gab es da evtl. mal die Idee, die Strecke zu verlegen? Es gab ja mal konkrete Pläne, die Linie 4 von Deutz bis Mühlheim unterirdisch zu legen (Dafür wurde in Deutz ja sogar ein Geisterbahnhof gebaut der wohl nie Verwendung finden wird). Kann es evtl. sein dass dass damit gemeint ist? Eine Zeichnung die ich neulich im Internet gesehen habe zieht die Streckenlinie nämlich in der Tat nicht mehr vollständig unter dem Pfälzischen Ring (Mit Verzweigung 3/4 hinter Stegerwaldsiedlung) sondern scheint direkt hinter der Messe auf die Deutz-Mühlheimer-Straße abzuzweigen (Allerdings endet die Karte die ich gesehen habe dann da auch). Ist mit dieser ominösen Anbindung Euroforum vielleicht noch diese veraltete Planung gemeint, also dass man die Strecke quasi im Vergleich zur bisherigen oberirdischen nach Westen verschwenkt hätte und die neue Haltestelle  der 4 auf der Deutz-Mühlheimer zwischen Euroforum und Stegerwaldsiedlung geplant hatte? Dann wäre das ganze ja inzwischen komplett hinfällig. --217.9.102.3 14:56, 17. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  Planungen, Recherche, Neufassung 

message: Kennt jemand für diese Bezeichnung der Riehler Abzweigung eine Quelle? --Faxel 13:10, 16. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Google meint als allererstes: Das „Historische Archiv der Stadt Köln, Depositum 7740...“. Der Name war in den 1970er und 1980er Jahren wirklich gebräuchlich, ist also keine Erfindung eines Wikipedia-Autoren. Da die ganze Angelegenheit aber vor etwa 30 Jahren spielte, kann ich mich nicht mehr genau dran erinnern, wo der Begriff herkam. Ich tippe aber schwer auf das Haus Dumont-Schauberg. --Loegge 14:26, 16. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Yep, der Name war gebräuchlich. Meine Frage bezieht sich auch eher darauf, ob da wirklich mal Pilze angebaut wurden? --Faxel 16:47, 21. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Keine Ahnung. Ich habe damals noch nicht in Köln gewohnt und gerade erst angefangen, mich für Bahnen zu interessieren. --Loegge 17:31, 21. Mai 2007 (CEST)
replies: text: Nicht die Abzweigung von der Riehler Str. bis zur Rampe Amsterdamerstraße/Kinderkrankenhaus wurde so benannt, sondern der bereits mit dem Ausbau der Amsterdamer Straße in den 60er Jahren (circa 1968?) fertiggestellte, heute durch die Linie 16 auch wirklich befahrene circa 300 m lange U-Bahn-Tunnel hinter Nesselrodestraße unter der Kreutzung Amsterdamer Str./Boltensternstr./Autobahnzubringer/Niehler Damm. Eigentlich war eine schnelle Schienenanbindung noch in den 60er Jahren für die Amsterdasmer Straße geplant, aber wie das in Köln so geht, es "verzögerte" sich ein wenig (bis 1992 :-). So wurde in der Tat Ende der 60er Jahre/Anfang der 70er Jahre in diesem isolierten schienenlosem Tunnelstück als Zwischennutzung von einem proffessionellen Unternehmen eine Champignonzucht kurzzeitig unterhalten - daher der Name. --Herr von Humboldt 12:03, 27. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  „Champignon-Tunnel“ 

message: Der Abschnitt "Fahrzeugpark" wäre m. E. übersichtlicher und aussagekräftiger, wenn er nicht nach Zeitperioden eingeteilt wäre, sondern nach den jeweiligen Modellen. --Maxl 22:18, 4. Jul. 2007 (CEST)
replies: text: Stimmt, insbesondere der Abschnitt Nachkriegszeit ist sehr unübersichtlich. Kenne ich mich aber zuwenig aus, um das selbst zu strukturieren. Die Grobeinteilung Vorkriegszeit, Nachkriegszeit, Gegenwart sollte aber bleiben. Für Gegenwart habe ich kürzlich ja ein wenig mehr nach Baureihen gegliedert. Zu diesen Fahrzeugen sollte auch nicht mehr geschrieben werde, weil eigene Artikel existieren. --Karoshi II 11:20, 6. Jul. 2007 (CEST)
thread_title:  Fahrzeugpark 

message: Kann es sein, dass nciht alle Abstellanlagen aufgeführt sind? So ist ja z.B. die ehemalige Wendeschleife Chorweiler zu einer Abstellanlage umgebaut worden, ausserdem müsste im Tunnel 3/4 zwischen Leyendecker Str. und Äußerer Kanalstraße ebenfalls eine größere Anlage existieren, jedenfalls sieht man wenn man dort durchfährt immer soetwas. oder handelt es sich dabei um etwas anderes, wenn ja - was? --Krassgelb 10:15, 6. Aug. 2007 (CEST)
replies: text: Hallo, der Tunnel Leyendecker Str. ist nur ein Wendeanlage. Die alte Schleife Chorweiler wird als Abstellgleis genutzt - könnte man mit „viel“ gutem Willen hinzufügen. Sie ist aber bei weitem nicht mit den anderen Abstelanlagen zu vergleichen.--Schweinepeterle 10:57, 6. Aug. 2007 (CEST)
replies: text: Das denke ich auch. Nicht jedes Abstellgleis ist gleich schon eine Abstellanlage. Abstell_gleise_ gibt es ja noch ein paar mehr (z.B. Sebastianstr., Weiden-West wo alle 4 Gleise im Normalbetrieb nicht gebraucht werden, Brühl-Mitte) und dann könnte man auch noch die fahrplanmäßig nicht genutzten Wendeanlagen dazuzählen. Es macht aber einen Unterschied, ob man dort einen Doppelzug für ein paar Stunden parken kann oder ob da Platz für mehrere Züge ist. --Gruyere 12:48, 20. Aug. 2007 (CEST)
replies: text:  Sind die Abstell_anlagen_ nicht auch alle eingezäunt (mal von BDU abgesehen, die ja eh' nicht von außen zu erreichen ist)? Die Abstellgleise haben ja dagegen meist sogar einen Bahnsteig. --Qualle 15:14, 20. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Abstellanlagen / Betriebshöfe 

message: Wo waren eigentlich die Luftschutzbunker? -- Ninjamask
:Die Haltestellen Kalk,Post – Venloer Straße/Gürtel und Rudolfplatz sind als Bunker konzipiert, wobei der letztere meines Wissens nach nicht fertiggestellt wurde.--Schweinepeterle 06:48, 15. Aug. 2007 (CEST)
replies: text: Der Ringe-Tunnel ist doch in den Achtzigern - also noch während des kalten Krieges - eröffnet worden. Welchen Grund hatte man da, einen Luftschutzbunker nicht fertigzustellen? Zum Vergleich: Der Godesberger Stadtbahn-Tunnel (eröffnet 1994) ist auch als Bunker ausgelegt, der Straßentunnel (eröffnet 1999) AFAIK ebenfalls. --Qualle 09:10, 15. Aug. 2007 (CEST)
replies: text: ich habe mal irgendwo gelesen, dass dort keine Stahltore eingebaut worden sein sollen, aber ich weiß nicht mehr wo ich das gelesen hatte – sorry. --Schweinepeterle 10:58, 15. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  Bunker 

message: oder fällt das eher unter Naturwissenschaft & Technik?
Der Artikel ist seit anderthalb Jahren Lesenswert – seither ist er auf mehr als das Doppelte angewachsen und bei den Texten ist fast kein Stein mehr auf dem anderen geblieben. Ich meine, daß der Artikel es verdient hat, auf Exzellenz-Niveau gebracht zu werden. Gleichzeitig sehe ich aber, daß es noch Schwachstellen gibt, zu denen mir nichts mehr einfällt. Insbesondere gibt es einige Listen (ehemalige Linienführungen, aufgegebene Haltestellen), die zwar einerseits den Lesefluss stören, die ich andererseits aber auch nicht rausschmeißen will.
Natürlich wäre auch noch die Artikelstruktur zu hinterfragen – wird sie dem Thema gerecht, oder sollte man was umstellen/neu schreiben/entfernen? --Qualle 10:02, 30. Sep. 2007 (CEST)
replies: text:  Ich probiere es einmal, auch wenn ich vielleicht manches aufschreibe, was andere schon mal angemerkt habe. 
*Einleitung: Warum Domstadt? Das ist eine journalistische Formel, um das vierte Mal den Stadtnamen zu vermeiden, als erste Erwähnung aber unangebracht, Domstädte gibt es viele. Die verschiedenen Bezeichnungen werden erst verständlich, wenn man mit der Geschichte vertraut ist, in Der Einleitung verwirrend. Abkürzungen gehören bei der ersten Verwendung ausgeschrieben.
*Gliederung: Bevor man mit den Linien Beginnt, sollte man mit der Organisationsform beginnen, auch wen ma dabei weitgehend auf das Lemma Kölner-Verkehrsbetriebe verweisen kann. Aber eben nicht nur. Also Eigentümer, Betriebsführer, Anstellungsträger des Personals. Dann würde ich zunäöchst etwas zur Geschichte der Stadtbahn erwarten, Beschluss über Umstellung, erste Maßnahmen. Dazu gehören auch  allgemeine technische Prinzipien unterirdische Stationen, oberirdische Weiterführung, Abmessungen der BAhnsteige signaltechnischer Ausbau.  Und dann wäre auch Platz für die Entwicklung zu dem getrennten Hf/ Nf-Netz, aber bitte mit Datum, Mitte der 90 ist zu allgemein.  Erst dann halte ich die Linien für angebracht.  Die Teile zur Geschichte der Straßenbahn ließen sich analog zu anderen Stadtbahnen auslagern Geschichte der Straßenbahn Köln. 
*Liniennetz: Im Gegensatz zu Stadtbahnen im Ruhrgebiet... stimmt so nicht. Auch in Düsseldorf, Essen, Bochum, Dortmund hat es immer Mischbetrieb gegeben, auch wenn Essen und Bochum reine U-Bahn Linien gebaut haben. Die weiteren Ausführungen werden erst dann verständlich, wenn man weiß, dass es in der Innenstadt sowohl Tunnelstrecken als auch oberirdische Strecken im Straßenplanum gibt. Ringsstrecke ist ein Kölner Fachausdruck, im anderen Städten ist das eine im Kreis fahrende Linie. Also etwa: Strecke auf den Ringstraßen. Der Takt spielt erst unter Bedienung eine Rolle, und ist ja auch keine statische Größe, sondern eher eine Frage des städtischen Geldsäckels. Vorübergehend eingesetzte Fahrzeuge sind enzyklopädische glaube ich nicht so wichtig. Zumal die vorhandenen Hochflurfahrzeuge durch Klapptrittstufen ja auch auf den Niederflurstrecken verkehren können, umgekehrt nicht. 
*Kölner Straßenbahn: Eventuell auslagern. In Bahnstrecke Köln–Frechen steht, dass die letzte Strecke dieser 1969 auf Straßenbahnfahrzeuge umgestellt wurde, nicht 1955. 
*Innenstadttunnel: Ist Appellhofplatz nun kreuzungsfrei oder nicht?
*Fahrzeuge: Ganz logisch erscheint mir nicht: Nach 1957 große Umbauwelle durch Verbot von Holzfahrzeugen, und Modernisierungsschub ab 1960 mit Düwag-Wagen. Waren das Lieferschwierigkeiten oder wurde tatsächlich so kurzfristig geplant? Andere Straßenbahnen haben gleich Düwag-Wagen gekauft und hatten 1960 auch ohne Verbot keine Holzfahrzeuge mehr. Stadtbahnwagen bekommen keine Kinder, deshalb finde ich Bauserie besser als Generation, zumal das ja überwiegend nur Varianten waren, die keine grundlegenden technischen Verbesserungen aufwiesen.
*Allgemein: es wäre doch noch einmal zu überprüfen ob alle Haltestellennamen, auch die Verlinkten, kursiv gesetzt sind mangels Ortskenntnis war mir nicht immer klar, ob nun die Haltestelle oder die gleichnamige Straße gemeint war.
Zu mehr reicht heute mein Atem nicht, aber es ist wenigstens eine Reaktion, denn dass viel Mühe drin steckt ist erkennbar, auch die Bebilderung und Ausstattung mit Karten ist schon fast exzellent.--Köhl1 21:49, 6. Okt. 2007 (CEST)

text: @Köhl1: Die KFBE wurde 1969 in das Straßenbahnsystem integriert (nicht umgestellt), dabei verlor die letzte Vorortbahnlinie ihren Linienbuchstaben (F) und erhielt eine Liniennummer (20), neue Fahrzeuge wurden dabei nicht eingesetzt; einzige Fahrzeugbesonderheit war der Einsatz von Düwag-Fahrzeugen mit 2 Scheinwerfern und Linienfilmkasten (wegen EBO, die üblichen Straßenbahnwagen von Düwag hatten nur einen Scheinwerfer und Linienfilmkasten und waren daher nicht EBO-tauglich). Dass 1957 nicht sofort Düwag-Wagen gekauft wurden, lag auch daran, dass Köln mit Westwaggon einen einheimischen Hersteller besaß; der gab dann aber kurz darauf die Fertigung auf. Am Appellhofplatz ist nur der Abschnitt Friesenplatz–Dom/Hbf kreuzungsfrei angelegt. --Loegge 20:37, 7. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: Danke für die Antwort, auch wenn ich gar keine wollte, ich habe nur auf Dinge aufmerksam gemacht, die sich beim Lesen mir nicht erschlossen haben, und die man durch Umformulierungen oder Angleichung in parallelen Artikel verständlicher oder eindeutiger machen könnte, so z.B. die Sache mit der Intregration der Vorortlinien. Die Sache mit den Wagen war wohl missverständlich. Mir ging es nicht um die Herstellerfirma, sondern darum, dass es so klingt, als wenn Ende der 50er im großen Stil Altbauwagen modernisiert wurden, und dann anschließend moderne Großraumwagen beschafft wurden. Andere Unternehmen, haben schon in den 50er Jahren moderne Triebwagen im großen Stil beschafft, so dass man Holzwagen abstellen konnte, und außer den Neuen nur noch stählerne Altbauwagen ( im Verstärkerverkehr) eingesetzt werden mussten.
*Alles was vor dem Start der Stadtbahn passiert ist, würde ich in Geschichte der Straßenbahn Köln auslagern, also auch frühere Linienführungen, stillgelegte Strecken und Fahrzeugpark.
*Die Gliederung sollte umgestellt werden. Ich finde die Beschreibung der Strecken nach Umstellungszeitpunkt auf Stadtbahnbetrieb nicht sehr sinnvoll. Vielleicht könnte man das nach anderen Gesichtspunkten sortieren (Hochflurnetz - Niederflurnetz, Ost-West-Strecken - Nord-Süd-Strecken, oder ...)
*Es sollte mehr nach Strecken und Linien differenziert werden. Also z.B. zunächst die Strecken beschreiben und in einem späteren Abschnitt nur die Linienführungen
*Absatz Definitionsfragen streichen, Inhalt kürzen und in einem einleitenden Geschichtsabschnitt einbauen. --nonoh 22:19, 21. Okt. 2007 (CEST)
replies: text: So, ich hab jetzt mal mit der Umstellung und Zusammenfassung der geschichtlichen Teile begonnen. Da dürft ihr jetzt gerne weitermachen --Gruyere 12:27, 20. Nov. 2007 (CET)
thread_title:  Review vom 30. September bis 8. November 2007 

message: Der folgende Satz ist falsch: "Die Haltestellen des Innenstadttunnels verfügen seit ihrem Bau über Zugzielanzeiger," Deshalb habe ich ihn gelöscht. Der Innenstadttunnel hatte zuerst _keine_ Informationssysteme. Nach etwa 2-3 Jahren wurde ein Vorläufer der heutigen Systeme am Neumarkt installiert. Mittels Falttafeln (oder wie so etwas heißt) wurden die Liniennummern der nächsten drei eintreffenden Bahnen angezeigt. Von Fahrtziel oder Wartezeit bis zur Einfahrt war da nur zu träumen. Das Teil war trotzdem sehr hilfreich, da damals nur Einzelwagen fuhren und in der HVZ am Neumarkt meist zwei Bahnen hintereinander hielten. Ein ähnliches Gerät wurde dann auf allen vier Bahnsteigen am Ebertplatz eingebaut. Da waren es aber Leuchtziffern, welche die Liniennummern anzeigten. --Gruyere 22:52, 21. Jan. 2008 (CET)
thread_title: Fahrgastinformation

message: Grade heute noch vorbeigefahren – und es heißt, oh Wunder, immernoch Kölnarena... --S[1] 19:42, 25. Nov. 2008 (CET)
replies: text: So, so. War es vielleicht schon dunkel? ;-) Im Hellen hättest du diese Schilder hier sehen können: http://www.ksta.de/html/artikel/1218660759392.shtml (obwohl man besser nicht hinguckt). Auch in der Fahrplanauskunft ist's bereits geändert. Nur die Haltestellenansagen kommen noch dran. Ein gelungener Kommentar zu diesem Thema auch: http://www.streckenkun.de/editorial.htm --Karoshi II 19:58, 25. Nov. 2008 (CET)
thread_title:  Haltestelle Kölnarena 

message: In Ostheim, unmittelbar an der gleichnamigen Stadtplanhaltestelle, gibt es eine gut erhaltene, als solche nicht mehr genutzte Staßenbahnhalle (ehemalige Werkstatt oder Betriebshof?) zu bestaunen. Einst umfuhr diese - aus eigener Erinnerung - die hier endende Linie 2 (in den 1970er Jahren). Ich finde keinen Hinweis auf die Geschichte dieser Halle. Wer kann etwas dazu recherchieren oder auf den passenden Artikel verweisen? -- Stephan G. Geffers 04:13, 22. Jun. 2009 (CEST)
replies: text: Das war kein Betriebshof, sondern ein Unterwerk für die Stromversorgung der Vorortbahnen, die ursprünglich außerhalb des Stadtnetzes (600V) mit höherer Spannung (800V) betrieben wurden. Steht in irgendeinem meiner schlauen Bücher zur KVB, aber frag jetzt nicht, in welchem. Gruß --Loegge 06:28, 22. Jun. 2009 (CEST)
replies: text: schaut mal im Artikel Köln-Ostheim nach. Dort ist das urprüngliche Dampfkraftwerk und spätere Umspannwerk näher beschrieben. Gruß -- Rolf H. 09:19, 22. Jun. 2009 (CEST)
thread_title:  Stillgelegte Betriebshöfe: Ostheim? 

message: Guten Tag.
Was ist eigentlich mit der Linie 21? Wieso steht die nicht bei den ehemaligen Linien? Die fuhr doch 17.01.1956 - 1963 die Strecke Sülz-Klettenberg-HBF parallel zur Linie 15 oder nicht? Habs auf der Seite KVB-museum gelesen (nicht signierter Beitrag von 84.44.141.69 (Diskussion | Beiträge) 17:52, 1. Jul 2009 (CEST)
replies: text: Es gab auch mal die Linien 23, 24 und 25. Und zum Hbf fuhren in dieser Zeit m.W. die Linien 5,15,21 und 23. Ob es wirklich sinnvoll wäre, alle jemals in Köln existenten Straßenbahnlinien und ihre wechselnden Strecken aufzulisten? Das Konzept mit den vielen Linien versuchte, den Fahrgästen das Umsteigen zu ersparen. Dafür musste man länger auf "seine" Linie warten, weil die meisten Linien in einem 20-Minuten Takt fuhren. --Gruyere 15:13, 16. Jun. 2010 (CEST)
thread_title:  Linie 21 

message: Ich wurde von Kölner U-Bahn hier her geleitet. Ich vermisse beim Überfliegen noch einen Abschnitt zu den Unregelmäßigkeiten die zum Stadtarchiveinsturz und der beinahen Flutung der Baustelle am Heumarkt geführt haben! --Weiderinder.de.vu 21:08, 10. Mär. 2010 (CET)
replies: text: Unter Nord-Süd-Stadtbahn werden Sie geholfen… --Qualle 22:00, 10. Mär. 2010 (CET)
thread_title:  Baustelle Heumarkt 

message: Die KVB hat eine neue Statistik veröffentlicht:http://kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&page=&id=1425.
Die Zahlen passen meiner Ansicht nach aber nicht zu den alten Zahlen. Kann sich das mal bitte jemand anders ansehen. -- AJoNee 00:12, 6. Feb. 2011 (CET)
replies: text: Was auch noch interessant sein dürfte, der Kostendeckungsgrad über die Zeit. 78.35.199.89 18:05, 16. Jul. 2011 (CEST)
thread_title:  Statistik 

message: Das ist schon längst geschehen. Ich hab es aber noch nicht entfernt, kann ja auch sein, dass damit etwas anderes gemeint ist. --Bus1110 (Diskussion) 15:42, 20. Mär. 2012 (CET)
replies: text: Die Frage ist doch, ob sehr langfristig da nicht doch der ursprünglich geplante Tunnel gebaut wird oder eine andere Lösung kommt, welche die Straßenbahn deutlich vom MIV trennt. Denn dass der Tunnel an der Mollwitzstraße endet und nicht an der W-S-Str. hatte m.W. finanzielle Gründe, wie so manche Unzulänglichkeit des Kölner Stadtbahnnetzes. Die Rampe jedenfalls ist eines der sehr langlebigen Provisorien. --Gruyere (Diskussion) 10:27, 21. Mär. 2012 (CET)
replies: text: Seit dem Einsturz des Stadtarchivs liegen alle innerstädtischen Tunnelplanungen auf Eis. Damit ist nicht die Innenstadt sondern Strassen mit geschlossener Bebauung gemeint. Eine Tunnelverlängerung scheint damit wohl eher unwarscheinlich. Aber stehen lassen würde ich es denoch, weil die Rampe ja tatsächlich keine Lösung ist die auf Dauer haltbar ist.--Yogi (Diskussion) 18:32, 11. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Dass eine Planung "auf Eis liegt" heißt ja nicht, dass sie für alle Zeiten gestrichen ist, sondern nur, dass sie aktuell nicht fortgeführt wird. Der Stadtarchiv-Einsturz bedeutet m.E. nicht, dass in Köln keine Tunnelstrecken gebaut werden können, denn dazu gibt es ja diverse Kilometer Gegenbeispiele. Nach Abschluss der Ermittlungen wird man hoffentlich wissen, worauf man bei künftigen Tunnelbauten besonders achten muss, insbesondere in Rheinnähe mit viel Grundwasser und lockeren Kiesböden. Ich persönlich halte längerfristig ein paar weitere Tunnelstrecken für notwendig. Die Akzeptanz von Tunnelbauten ist sicher sehr unterschiedlich, je nach Wohnort und persönlicher Nutzung der Bahn. Wer in der Innenstadt wohnt und arbeitet, braucht keine weiteren Tunnel, wer bspw. täglich von Merkenich nach Bayenthal pendelt, freut sich über jede Minute Fahrzeitverkürzung. Das Hauptproblem scheint mir mittelfristig die Finanzierung zu sein. Ob das bei weiter zunehmenden Fahrgastzahlen so bleibt, weiß ich nicht. Das kommt auf die Bundes- und Landespolitik an. --Gruyere (Diskussion) 13:43, 12. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Im übrigen stimmt NICHT, dass alle Planungen für innerstädtische Tunnelstrecken auf Eis liegen würden. Ein weiterer Tunnel (Wenn auch in unbebautem Gebiet) und dem Militärring für die Linie 18 ist ja bereits beschlossen und auch die Tieferlegung Barbarossaplatz (definitiv IN bebautem Gebiet) wird aktuell wieder diskutiert. --217.9.102.3 14:41, 17. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  "Ausbau der Strecke auf der Neusser Straße von Mollwitzstraße bis Wilhelm-Sollmann-Straße" 

message: Auf der Neusser Str. gab es früher auch eine Haltestelle Simonskaul. Die wurde aufgehoben und die Haltestelle Scheibenstr. um etwa 200m nach Norden verlegt. Weiß jemand wann das war? --Gruyere (Diskussion) 22:34, 12. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Am 25. August 1974 wurde der U-Bahn-Tunnel unter der Neusser Straße eröffnet. Hiermit verbunden war auch die Verlegung und Neuordnung der oberirdischen Haltestellen in Weidenpesch, wobei die Haltestelle Simonskaul aufgehoben wurde.--Dieter Militzer (Diskussion) 22:12, 13. Apr. 2012 (CEST)
replies: text: Darauf zielte meine Frage. In meiner Erinnerung gab es die Haltestelle nämlich noch etwas länger, so ungefähr bis 1978/80. Aber nach so langer Zeit kann man sich da auch mal täuschen. --Gruyere (Diskussion) 15:29, 14. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Simonskaul 

message: Im Wikipedia-Artikel "Liste unvollendeter Bauwerke" findet sich folgender Abschnitt: "Rheintunnel der U-Bahn Köln zwischen Köln/Hbf und Deutz/Messe: Als Bauvorleistung wurde an der Haltestelle Dom/Hbf ein Tunnelansatz gebaut. Er wird bisweilen als Wendedreieck genutzt." - Angeblich stammt diese Information von einem User, dem das von einem 2ten Schriftführer eines Kölner Vereins so mitgeteilt wurde - was für eine Quelle... Mir ist sehr wohl bekannt, dass ein solcher Rheintunnel einmal als möglich angedacht war, die Lage der Haltestelle Deutz wurde ja auch bewusst so konstruiert dass ein solcher Tunnel irgendwann einmal noch möglich gewesen wäre. Dass im Bereich HBF allerdings als Bauvorleistung hierfür ein Stutzen der dann als Wendeanlage genutzt wurde gebaut wurde wäre mir völlig neu. Mit diesem Stutzen bzw. der Wendeanlage ist wohl eher die Bauvorleistung gemeint, die für die Anbindung der Nord-Süd-Stadtbahn gebaut und ja jetzt auch so genutzt wurde. Die Nord-Süd-Stadtbahn, für die dieser Tunnelstutzen gebaut wurde stand beim Bau des Innenstadttunnels 1960 bereits explizit im Generalverkehrsplan! --217.9.102.3 13:16, 12. Sep. 2012 (CEST)
replies: text: Wo in der Wikipedia soll etwas von diesem ominösen Rheintunnel stehen? Link bitte? --Qualle (Diskussion) 14:04, 12. Sep. 2012 (CEST)
replies: text:  Wie erwähnt: Artikel Liste unvollendeter Bauwerke (Link vergessen) - aber hast du ja inzwischen gefunden und gelöscht. --217.9.102.3 15:39, 12. Sep. 2012 (CEST)
replies: text: Es gibt schon reichlich skurrile Listen in der Wikipedia. Meines Wissens war der Abzweig für die Nod-Süd-Strecke geplant. In den ersten Jahren der Kölner Tunnelstrecken stand an den Abzweigen deutlich sichtbar angeschrieben, wohin diese führten, bzw. führen sollten. Und an diesem Abzweig stand "Heumarkt" und nicht etwa Deutz. Allerdings wurde die Streckenführung der Nord-Süd-Strecke mehrfach umgeplant. Die ersten Planungen gingen von einem Tunnel bis zum Heumarkt aus und dann sollte die Strecke oberirdisch auf der Rheinuferbahn weiterführen. Der Rheintunnel war wohl eher ein Traum als eine konkrete Planung. Im übrigen gibt es in der Kölner U-Bahn andere "unvollendete Bauwerke": Die provisorischen(!) Rampen, welche schon seit Jahrzehnten in Benutzung sind (Barbarossaplatz, Mollwitzstr.) oder der Turmbahnhof Deutz/Messe in Nord-Süd-Richtung. --Gruyere (Diskussion) 16:55, 15. Sep. 2012 (CEST)
thread_title:  Rheintunnel Hbf/Deutz - Bauvorleistung 

message: Weiß jemand, woher in der Linientabelle die Daten der Geschwindigkeit und des Haltestellenabstandes stammen? Die müsste man ja bei der Änderung von "Rathaus" zu "Heumarkt" auch noch ändern. Gruß Hybridbus 10:49, 15. Dez. 2013 (CET)
replies: text: Kann sich mal jemand die ganzen Änderungen der Linie 5 hier auf der Seite vornehmen? Ich bin damit doch etwas überfordert!!! --Mosellaender (Diskussion) 18:49, 15. Dez. 2013 (CET)
thread_title:  Linie 5 bis Heumarkt 

message: "http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Cologne_KVB_stations" nur auf deutsch(nicht signierter Beitrag von Mosellaender (Diskussion | Beiträge) 19:17, 15. Dez. 2013 (CET)
replies: text: Warum? Die U-Bahnhöfe sind fast alle schon mit einem eigenen Artikel versehen und für die oberirdischen Haltestellen reicht meistens ein Blick in den Netzplan. Ob es wirklich irgendeinen enzyklopädischen Wert hat, dass es in Köln Haltestellen namens Fordwerke Mitte oder Brahmsstraße gibt? Meines Erachtens gibt es in der WP schon zu viele meist unnütze Listen, aber wer zu viel freie Zeit hat, darf gerne eine solche Liste basteln. Ich werde jedenfalls keinen Löschantrag stellen. Gruyere (Diskussion) 00:28, 17. Dez. 2013 (CET)
thread_title:  Sowas bräuchte die deutsche Wikipedia auch 

message: Die Linie 5 fährt seit dem 15. Dezember 2013 bis zum Heumarkt, bitte korrigieren! (nicht signierter Beitrag von 80.136.40.48 (Diskussion) 18:36, 25. Dez. 2013 (CET)
replies: text: Ich denke, das ist den regelmäßigen Bearbeitern dieses Artikel schon bewusst. Nur fehlen bis jetzt die anderen Daten wie Streckenlänge und Durchschnittsgeschwindigkeit. Deshalb werden entsprechende Änderungen momentan immer wieder rückgängig gemacht. Wenn jemand weiß, wie lang die Strecke von Rathaus bis Heumarkt (jeweils Bahnsteigmitte) ist, sollte die Änderung kein Problem sein. Gruyere (Diskussion) 13:55, 26. Dez. 2013 (CET)
thread_title:  Linie 5 

message: Die Angabe, auf der 9 kamen bis 1994 nur Achtachser zu Einsatz ist falsch. Zumindestens in den 80er Jahren kamen dort auch B-Wagen zum Einsatz. --Butters (Diskussion) 01:56, 27. Dez. 2013 (CET)
replies: text: Stimmt! In den frühen 80ern wurden die B-Wagen fast überall eingesetzt, da es außer den Rheinuferbahn-Linien 15/16 keine Strecken gab, auf denen sie zwingend notwendig waren. Außerdem waren sie doppeltraktionsfähig, was noch lange nicht alle Achtachser waren. Wenn ich mich richtig erinnere, war die 9 von Königsforst nach Chorweiler nach der 16 die erste Stadtbahnlinie, auf der mit Doppeltraktionen gefahren wurde (die 2x1300er natürlich ausgeschlossen).Gruyere (Diskussion) 18:40, 1. Jan. 2014 (CET)
replies: text: Hallo zusammen, Von 1983 bis 1990 fuhren auf der 9 Achtachser in Doppeltraktion. Kann mich noch gut daran erinnern als ich auf dem Schulweg im Jahre 1983 das erste mal die Kombination 3116/3123 sah. Die B-Wagen fuhren von zirka 1990 bis 1994 auf der 9 - sie wurden bei der Änderung der Linienführung von den K4000 abgelöst. Die 1990 freigewordenen Achtachser wurden auf den Linien 1, 4 und 12 eingesetzt. Gruß --Rolf H. (Diskussion) 15:10, 2. Jan. 2014 (CET)
replies: text: Das passt auch mit meiner Erinnerung. Allerdings erinnere ich mich auch, dass es in der Achtachser-Doppeltraktionsära schon mal passieren konnte, dass da ein B-Wagen-Doppel mit in den Plan rutschte. Vor allem in den etwa zwei Jahren vor der Umstellung der Vorgebirgsbahn auf B-Wagen hatte die KVB einige mehr im Bestand als unbedingt nötig waren. Gruyere (Diskussion) 18:40, 2. Jan. 2014 (CET)
thread_title:  Linie 9: B-Wagen 

message: Die letzen verbliebenen Straßenbahnwagen sind am 22.07.06 ausgemustert worden. http://www.kvb-koeln.de/german/news/press.html?NID=603 85.212.21.79 Dieter Militzer  19:42, 25 Jul 2006 (CEST)
Im Abschnitt "Gegenwart" steht, dass die Bahnsteige der 1970er Jahre meist Vierfachtraktion zulassen. Das stimmt so aber auch nicht ganz. Die Bahnsteige der Strecken, die 1974 in Betrieb gingen, sind für Dreifachtraktion ausgelegt. 110m lange Bahnsteige  (= 4 B-Wagen) sind in Köln ziemlich selten. Gruyere 23:35, 25. Mai 2008 (CEST)
thread_title:  Fahrzeugpark 

message: Hi,
wer kann genaueres zu den Weitere Planungen sagen und wo die her sind?
::Vorschlag: Wie wärs wenn du das Kapitel eins oben drüber lesen würdest? Da stehts nämlich...--78.48.68.123 14:42, 3. Apr. 2007 (CEST)
thread_title:  Weitere Planungen 

message: Die in Köln als Sambawagen bezeichneten Vorortbahnwagen sind nicht die Art Wagen, die im Artikel Sambawagen genannt ist. Die Kölner Sambas hatten zwei Mitteleinstiege und Pendelschaffner und bekamen ihren Namen wegen ihrer sehr weichen Luftfederung. Wagen vom Typ des Hamburger Sambawagens wurden in Köln Räumböötchen genannt, weil man mit ihren durch die großen Einstiegs- (und Stehplatz-) Flächen besonders viele Fahrgäste an den Haltestellen wegräumen konnte. Ich habe deshalb den Link wieder entfernt. --Loegge 14:31, 24. Jun. 2007 (CEST)
thread_title:  == Sambawagen == 

message: Zu meiner Korrektur im Abschnitt "Stillgelegte Strecken" bei der Querbahn: Die Querbahn fuhr noch bis mindestens Mitte der 1970er Jahre montags bis freitags im Stundentakt. Die Bemerkung „nur wenige Fahrten“ stimmt also nur für die letzten Betriebsjahre. Ich habe den Satz deshalb entfernt. --Loegge 13:59, 17. Sep 2006 (CEST)
thread_title:  Querbahn 

message: Wollte mal ein großes Lob aussprechen für die zahlreichen Erweiterungen der letzten Wochen. Vielleicht schafft die KVB es ja noch zum ezellenten Artikel :) --Mikosch 05:47, 4. Dez. 2006 (CET)
thread_title:  thumbs up 

message: Bei allen Linien, die über den 10-Minuten-Takt hinaus verdichtet werden, ist der Takt nicht mehr ganz rein:
*1: 4/6 Minuten
*9: 4/6 Minuten
*15: 3/7 Minuten
*18: Richtung Buchheim 5 Minuten, Richtung Klettenberg bis Wiener Platz 5 Minuten, dann 4/6
Ich bin der Meinung, daß diese kleinen Unterschiede eine zu vernachlässigende Rolle spielen, zumal die genaue Zugfolge ohnehin häufig durch einzelne Verzögerungen leichten Schwankungen unterliegt. Daher halte ich es für sinnvoll, alle diese Takte unter "5-Minuten-Takt" zu summieren und uns nicht damit aufzuhalten, bei jeder einzelnen Nennung ein "angenähert" dazuzuschreiben. --Qualle 12:36, 20. Aug. 2007 (CEST)
thread_title:  zu den Taktzeiten 

message: Vielleicht ist ja aufgefallen, daß ich derzeit ein wenig am Geschichts-Teil arbeite. Dabei sind mir noch einige weitere Punkte aufgefallen, bei denen Zweit- oder Drittmeinungen siche hilfreich wären:
* Niederflur-Netze: Sind die Karten noch nötig oder durch die Linienpläne obsolet?
* Ost-West-Tunnel: Wäre der Abschnitt nicht unter "Planungen" besser aufgehoben?
* Fahrzeugpark: Die ersten Abschnitte haben was bleiwüstiges - hat evtl. jemand ein, zwei Bilder aus Thielenbruch zur Illustration?
* Listen: Einige Teile sind nach wie vor ziemlich Listen-lastig:
**ehemalige Linienführungen: Geht das nicht irgendwie übersichtlicher?
**Stillgelegtes: Insbesondere die Haltestellenliste empfinde ich als Fremdkörper. Rausschmeißen? Auslagern? Irgendwie zur Tabelle aufbereiten?
**Betriebshöfe: Etwas viel Text - Eine Karte könnte ein erster Schritt sein, aber ich bin mir bei etlichen mit der Lage unsicher. Ein, zwei Fotos könnten auch nicht schaden - idealerweise von den etwas ungeföhnlicheren Anlagen wie BDU...
* Das Technikkapitel könnte auch noch etwas Aufmerksamkeit und ein Foto gebrauchen
Das wär's vorerst von meiner Seite --Qualle 21:21, 20. Sep. 2007 (CEST)
thread_title:  Was ist noch zu tun? 

message: Die Tunnel wurden nicht wegen einer Fehlplanung zugemauert, wie im Artikel für einige Zeit stand. Sie wurden nur etwas zu vorausschauend mit dem Bau der Zoobrücke und dem Ausbau der Amsterdamer Str. gebaut. Bis sie in ihrer ursprünglichen Funktion in Betrieb genommen wurden, hat es halt 30 Jahre gedauert. Aber eine Fehlplanung waren die Tunnel nicht, sonst wären sie ja jetzt nicht in Betrieb. --Gruyere 13:58, 17. Mär. 2009 (CET)
thread_title:  Tunnel Amsterdamer Straße 

message: hallo, es wäre mal sehr wünschenswert, die genauen Eröffnungstage nachzutragen, nicht nur die jeweiligen Jahre. So ist das wenig hilfreich. --193.17.232.1 18:21, 26. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Datenlage 

message: Mir fiel (warum eigentlich erst jetzt?) auf, dass der Abschnitt Höhenhaus/Dünnwald der Linie 4 in den Beschreibungen der neugebauten Streckenabschnitte überhaupt nicht vorkommt. Und das obwohl er als Stadtbahnstrecke trassiert ist, es fehlt nur die Signalisierung.
Hat das Fehlen einen besonderen Grund oder ist der Abschnitt bisher einfach so durchgerutscht? --Gruyere 21:24, 15. Jun. 2010 (CEST)
thread_title:  Höhenhaus? 

message: So allmählich wird dieser Abschnitt doch extrem unübersichtlich. Vor allem, weil der zeitliche Rahmen immer mehr in die Vergangenheit rutscht. Alles, was vor 1968 war, gehört meines Erachtens in die Geschichte der Kölner Straßenbahn und nicht zur Kölner Stadtbahn, denn die gab es da noch gar nicht. Darum plädiere ich für eine große Aufräumaktion dieses Abschnitts. Gruyere (Diskussion) 10:47, 9. Jan. 2014 (CET)
replies: text: Wäre sicher sinnvoll. Der Abschnitt gehört auf jeden Fall in den Geschichtsartikel, führt ja auch regelmäßig bei Änderungen zu Verwirrung, weil die Leute dann dort auch die aktuelle Linienführung mit eintragen (wie x-fach bei der Li.5-Verlängerung). Falls Interesse besteht, ich habe einen Fahrplan von 1963/64 da, da könnte man eventuell die entsprechenden Linienführungen ergänzen. Müsste halt nur jemand rausfinden, wann die dann jeweils geändert wurden... Grüße, --Thogo 20:41, 16. Jun. 2014 (CEST)
thread_title:  Nochmal: Ehemalige Linienführungen 

message: Habe diese Abschnitt mal durchgeschaut und die Haltestelle Margaretastraße entfernd, da die Planung abgeschlossen und sich die Halltestelle bereits im Bau befindet. --Yogi (Diskussion) 18:28, 11. Apr. 2012 (CEST)
thread_title:  Überarbeitung Planung 

message: Seit kurzem ist hier unter Planungen eine Stichstrecke der Linie 1 über die bestehenden HGK-Gleise vom Clarenbachstift aus bis Müngersdorf/Technologiepark (S-Bahn) aufgeführt. Woher stammt diese Information? Ich halte dies zwar für persönlich wünschenswert, sinnvoll und realisierbar, aber das ist lexikalisch wohl kaum relevant. Ausserhalb der Wikipedia habe ich noch nie von diesen Planungen gehört, Google findet hierzu auch nur Rückverwerweise auf die Wikipedia bzw. auf Seiten die sich wieder auf die Wikipedia beziehen. Gibt es irgendeine unabhängige Quelle die dieses Vorhaben belegt? Andernfalls bitte ich um Löschung, Utopien & Wünsche Einzelner haben nichts in diesem Abschnitt zu suchen. --217.9.102.3 17:51, 17. Sep. 2014 (CEST)
replies: text: Ich wüsste auch keine Quelle und habe es deshalb gelöscht. Wenn der Autor einen verlässlichen Beleg hat, kann er es ja gerne wieder einbauen. --Gruyere (Diskussion) 19:05, 17. Sep. 2014 (CEST)
replies: text: Als vage Quellenangabe findet sich in den Bearbeitungskommentaren am 9.Feb.2014 der Hinweis Mein Braunsfeld (Zeitschrift). Das waren aber keine irgendwie gearteten Planungen von KVB oder Stadt, sondern nur Ideen eines Architekten, der in der Gegend eine neue Wohnsiedlung bauen wollte (oder auch baute) und dafür einen Straßenbahnanschluss haben wollte. Gruß --Loegge (Diskussion) 22:40, 17. Sep. 2014 (CEST)
thread_title:  Stichstrecke Technologiepark 

message: Bevor die konkrete Planung der Nord-Süd-Stadtbahn herausgegeben hat, sprach man von einer Linie 20, stimmt das? Wenn ja könnte man das doch in den Artikel mit aufnehmen.</br>
Gruß, ☺ Bob l´éponge Briefkasten  Eigene Seite 12:24, 23. Jun. 2012 (CEST)
thread_title:  Linie 20 

message: Nach Zeitungsberichten (Kölner Stadtanzeiger) ist die Verlängerung der Linie 3 in Mengenich kurz vor der Realisierung, es fehlen noch einige Genehmigungen der Bezirksregierung aber der Baubeginn könnte wohl bereits in diesem Herbst, die Fertigstellung und Inbetriebnahme noch in 2013 erfolgen. Die vorbereitenden Rodungen (Die Linie wird entlang des Militärrings der derzeit noch dicht bis an den Straßenrand mit Bäumen bewachsen ist) sind in der zuständigen Bezirksvertretung vor wenigen Tagen beschlossen worden. Eine Fußgängerbrücke die über die Straße führte und der Bahnlinie im Weg stand ist (zudem weil sie baufällig war und bereits gesperrt wurde) bereits abgebrochen worden. Die Planungen sind also mehr als nur konkret - werden hier im Artikel aber immer noch unter "Weitere Ideen" geführt. Die Linie wird allerdings nur um etwa 700 Meter bis zu einer neuen Endhaltestelle "Schumacherring" verlängert. Dort wird vermutlich sogar endgültig Schluss sein, eine (bislang angedachte) weitere Verlängerung bis Pesch oder gar Auweiler ist wohl vom Tisch --217.9.102.3 15:54, 22. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  Verlängerung Linie 3 Mengenich 

message: Im Artikel wird behauptet, der Stadtbahn Köln habe es an einer Zielplanung gefehlt, also einem Zielzustand des Netzes; sowohl früher als auch jetzt. Daraus würden auch die angeblich wenigen baulichen Vorleistungen herrühren. Wer hat denn diesen Absatz hier reingeschrieben? Und wo sind bitte die Belege dafür? Ich sehe nämlich das Gegenteil und würde diese Behauptung daher gerne rauslöschen.
Zur Erläuterung: In der zeitgenössischen Lektüre "20 Jahre U-Bahn in Köln : 1968 - 1988 ; Geschichte, Planung, Bau, Betrieb ; 10 Jahre Stadtbahn, 1978 - 1988" von Axel Reuther (Straßenbahn- und U-Bahn-Freunde Köln) sind jedenfalls ebenso Zielnetzpläne und die dorthin noch fehlenden Maßnahmen aufgelistet wie in damaligen stadteigenen Publikationen aus den Jahrzehnten des Tunnelstreckenbaus. Das heißt, es gab meines Erachtens sehr wohl immer einen angestrebten Zielzustand und eine Reihenfolgen-Liste der Maßnahmen. Sie ist nur inzwischen fast abgearbeitet, so dass inzwischen kaum noch bauliche Vorleistungen bestehen. Früher gab es diese durchaus; sie werden nur inzwischen genutzt oder wurden wieder abgebrochen. Zum Beispiel der Abzweig Reichenspergerplatz, die oberirdische Turmhaltestelle Amsterdamer Straße/Gürtel, die vorbereitete doppelte Verzweigung zwischen Dom/Hbf und Breslauer Platz/Hbf für die Nord-Süd-Stadtbahn, die Tunnelrampe Heumarkt der Ost-West-Stadtbahn, die vorbereitete Umstellbarkeit der Endstelle Chorweiler von Wendeschleifen- auf Stumpflgeisbetrieb, die unterirdische Turmhaltestelle Bahnhof Deutz, die neue unterirdische Turmhaltestelle Heumarkt der Nord-Süd-Stadtbahn. Zudem war mindestens eine, vermutlich aber mehrere der provisorischen Rampen baulich bereits als fortgeführter Tunnel ausgebildet, so dass der Anschluss des weiterführenden Tunnels nach dessen Fertigstellung innerhalb weniger Tage vollzogen werden konnte (auf diese Lösung war man sehr stolz, hab dazu mal einen Artikel in einer Fachzeitschrift aus den 60er oder 70er Jahren gelesen; leider hab ich den Artikel nicht mehr zur Hand).
--212.204.79.69 18:41, 20. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Mag sein, dass der Absatz mit der fehelnden Zielplanung etwas unglücklich formuliert ist. Eine Zielplanung hat es sicher immer gegeben. Aber sie wurde derart oft über den Haufen geschmissen, dass die dafür erstellten Pläne fast alle nach wenigen Jahren schon nutzloses Altpapier wurden. Ein paar Beispiele: Die Strecke unter der Neusser Straße sollte eigentlich bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße führen. Da aber wegen der S-Bahn-Planungen der DB dann doch noch der erste Teil des Ringetunnels mitgebaut wurde, fehlte für den Nordabschnitt das Geld. Resultat ist die seit 40 Jahren bestehende provisorische(!) Rampe an der Mollwitzstraße. Die momentan im Bau befindliche Nord-Süd-Strecke sollte anfänglich im Bereich Heumarkt eine andere Trassenführung erhalten. Deshalb wurde beim Teilneubau der Deutzer Brücke um 1980 westlich der Stadtbahnhaltestelle schon mal eine Rampe für den Ost-West-Tunnel mitgebaut. Etwa 25 Jahre später wurde diese Rampe wieder abgerissen. Dafür hat man nun einen tollen Turmbahnhof Heumarkt gebaut, bei dem die Nutzung der Ost-West-Ebene fraglich bleibt. Auch die Tunnelstutzen für den Abzweig der Porzer Strecke werden wohl nie genutzt werden, weil man den provisorischen(!) Abzweig unmittelbar östlich der Deutzer Brücke auf Dauer nutzen wird. Ebenso wurde die Nutzung der unteren Gleisebene am Bf. Deutz auf den St. Nimmerleinstag verschoben. Auf der anderen Seite fehlt z.B. jegliche Bauvorleistung für den Ost-West-Tunnel am Neumarkt, was den eventuellen Bau dieses Tunnels erheblich verteuern dürfte. Andere U-Bahn-Netze sind da deutlich konsequenter: In München z.B. wurde das etwa zeitgleich mit Köln entworfene U-Bahnnetz mit relativ wenig Änderungen über die Jahrzehnte hinweg durchgezogen. Und in Berlin wurden lange Zeit die Planungen des sehr ambitionierten 200km-Plans aus den 1950er Jahren beim Bau neuer Strecken mittels aufwändiger Bauvorleistungen berücksichtigt. Das mag im Berliner Beispiel aus heutiger Sicht oft rausgeschmissenes Geld gewesen sein, aber es zeugt jedenfalls von einer gewissen Konsequenz bei der Planung, die in Köln leider meist nicht existierte. --Gruyere (Diskussion) 11:20, 23. Nov. 2014 (CET)
replies: text: Ich verstehe Deine Ausführungen voll und ganz, aber sie belegen genau, dass es eben sehr wohl immer eine Zielplanung gegeben hat. Sie hat sich nur im Laufe der Jahre geändert, teilweise auch mehrfach. Ob man das jetzt "schlecht" und "inkonsequent" finden will oder vielleicht ganz im Gegenteil sogar sehr gut (Reaktion auf neue Erkenntnisse, warum sollte man jahrezehntelang an etwas festhalten, wenn man es inzwischen besser weiß?) und dem gegenüber die U-Bahn-Planungen aus Berlin und München als besser oder zielorientierter behauptet (gerade Berlin, das so vieles unvollendet gelassen hat), das halte ich schon für ein sehr fragliches Unterfangen, da es zwischen den Zeilen sehr bewertend ist, was eine Enzekolpädie nicht sein sollte. Vielleicht ist die Kölner Mentalität anders, oder die Randbedingungen, oder eben auch das System (Stadtbahn statt U-Bahn einfach flexibler weiterentwickelbar). Auch die Dortmunder und Bochumer haben ihre Stadtbahn gegenüber den ursprünglichen Zielnetzen letztlich anders entwickelt, meines Erachtens sogar ungünstiger. Aber auch dort: Es gab zu jedem Zeitpunkt ein Gesamtkomzept, es hat sich nur im Laufe der Zeit aus verschiedenen Gründen geändert. Oder auch Nürnberg, um eine U-Bahn-Stadt zu nehmen. Die dortigen Außenäste der drei Stammlinien wurden im Laufe der Jahre getauscht bzw. verschmolzen; trotzdem gab es zu jedem Zeitpunkt ein Konzept und nie einen totalen Konzeptbruch. Daher bleibe ich dabei, das ich das mit dem fehlenden Zielnetz bzw. dZielkonzept aus dem Artikel wirklich rauslöschen würde, da es sachlich einfach falsch ist und es in einen merkwürdig negativen Ton der Kölner Stadtbahn-Planung ein "Konzeptlosigkeit" vorwirft, der mir nicht gerechtfertigt erscheint. Die Zielplanung wurde im Laufe der Zeit mehrmals fortgeschrieben und weiterentwickelt, aber selbst das nur in Grenzen. Die Grundzüge der Zielplanung, z. B. die heutige Nord-Süd-Strecke und selbst die umstrittene Ost-West-Strecke (als Tunnel) waren von aller Anfang da und als Strecken und mögliche spätere Tunnel angedacht. Das macht ja auch den großen Unterschied zwischen U-Bahn und Stadtbahn aus: Evolution aus einem Straßenbahnsytsme heraus, Tunnel sind kein Muss, sonder ein Kann. Und in dieser Frage hat sich in den letzten Jahrzehnten einfach eine Menge an kulturellem Wandel hin zu weniger Tunnel getan. Schon von daher hinkt der Vergleich mit Berlin und München gewaltig. Ich bleibe daher dabei, es gab immer eine Zieplplanung. Sie wurde stets weiterentwickelt, aber die großen Grundzüge sind unverändert. In diesem Sinne würde ich es ändern wollen. --95.90.216.172 23:49, 3. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Fehlende Zielplanung 

message: Ist es eigentlich geplant, dass die Linie 4 nach Leverkusen verlängert wird? Schließlich sind solche Endstellen am Stadtrand nicht das Gelbe vom Ei und ein Weiterbau nach Leverkusen würde beide Städte verbinden.--Bahnfreund-94 -Diskutier mit mir 09:55, 8. Dez. 2014 (CET)
replies: text: Diese Trasse gab es ja: „Die Strecke von Nittumer Weg (Stadtgrenze) bis Leverkusen-Schlebusch (Friedhof, am damaligen südlichen Ortsrand) (1958).“ Eine entsprechende Überlegung ist derzeit m.W. nicht im Gespräch. --H O P 盒 10:36, 8. Dez. 2014 (CET)
replies: text:  Sowohl diese Trasse - die Verlängerung der ehemaligen Vorortbahnlinie S - als auch die Vorortbahnlinie O von Mülheim über Leverkusen-Mitte bis Opladen wurden stillgelegt, weil die Stadt Leverkusen sich nicht an den Kosten beteiligen wollte. Ich glaube nicht, dass sich in Leverkusen an der autoaffinen Einstellung groß etwas geändert hätte. Und die Zeiten, als die Stadt dank sprudelnder Gewerbesteuereinnahmen vermögend war, sind m.W. auch vorüber. --Gruyere (Diskussion) 11:06, 8. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Verlängerung der Linie 4 nach Leverkusen 

message: Neben den Signalen Hp0 (rot – Halt), Hp1 (grün – Fahrt) und Hp3 (gelb – Fahrt, Halt erwarten) gibt es noch das Signal Hp2 (grün-gelb, Langsamfahrt). Dieses Signal ist selten, lässt sich aber in der Abstellanlage Deutz beobachten. (nicht signierter Beitrag von 84.44.222.72 (Diskussion) 19:26, 1. Nov. 2012 (CET)
thread_title:  Signale im BoStrab-Bereich 

message: Am 26. Juni waren die Stationen Chlodwigplatz und Bonner Wall zum besichtigen geöffnet und auf jeden Fall meinten die KVB-Leute da, dass die 17 erstmal nur in der HVZ fährt, da bis Dezember die Wendeanlage in Rodenkirchen nicht fertig wird. Kennt jemand Quellen dazu? Ich hab irgendwas mit Rheinische Post aufgeschnappt... -- etrophil44 21:15, 4. Jul. 2015 (CEST)
replies: text: Na klar: Stadtbahn_Köln#Nord-S.C3.BCd-Stadtbahn und die dort referenzierte KVB-Pressemitteilung :-) --Svencb (Diskussion) 21:33, 4. Jul. 2015 (CEST)

text: Die zur Aufnahme der Linie 17 in die Linienliste als Quelle referenzierte Pressemitteilung der KVB ist neueren Datums und enthält detailliert Betriebszeiten und Takt. --Qualle (Diskussion) 23:15, 5. Jul. 2015 (CEST)
replies: text: Ah ok, danke für die Aufklärung  -- etrophil44 21:09, 6. Jul. 2015 (CEST)
thread_title:  Linie 17 anfangs nur HVZ 

message: Wieso stehen denn Infos zu den Haltestellen Fuldaer Straße und Frankfurter Straße im Abschnitt Deutz? Die Haltestellen liegen in Höhenberg und sind von Deutz noch durch den Stadteil Kalk getrennt. Der Abschnitt scheint nicht beonders glücklich benannt zu sein. Drucker (Diskussion) 12:39, 14. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Der Grund dürfte sein, dass der ganze Bauabschnitt "Deutz" genannt wurde, obwohl die ersten Teileröffnungen in Höhenberg und Kalk waren. Aber ich hab es jetzt mal geändertt. --Gruyere (Diskussion) 13:19, 14. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Danke! Das klingt plausibel. Drucker (Diskussion) 15:00, 14. Sep. 2015 (CEST)
thread_title:  Höhenberg in Deutz? 

message: In diesen Abschnitt, der erklärt, warum Köln keine echte U(ntergrund)-Bahn hat, gehört der verbriefte Begriff der 'U(nterpflaster)-Bahn', der in mehreren Lexika (u.a. Brockhaus, Ausgabe 1976) auftaucht.
Neben der schon 'furchteinflößenden' Bezeichnung (man denkt direkt an den Waidmarkt) beschreibt dieser Begriff, auch den Unterschied zwischen Untergrundbahn (U-Bahn) und der bevorzugten 'offenen' Bauweise (also nicht bergmännisch gebohrte oder vorangetriebenen Tunnelbauten) der Unterpflasterbahn. In der Regel wird also simpel gesagt, ein Loch gebuddelt, und dann nach Fertigstellung von oben zugeschüttet. Die Streckenführungen der Linie 1 (zwischen Frankfurter Straße und Köln Deutz Bahnhof/Messe), und die der Ringe hinter Friesenplatz Richtung Ebertplatz wurden meines Wissens so gebaut.
Also bitte aufnehmen. Danke! (nicht signierter Beitrag von 89.15.236.197 (Diskussion) 12:18, 25. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Die Bauweise hat keinen Einfluss auf die Bezeichnung. Unterpflasterbahn bezeichnet meist eine Tunnelstrecke in geringer Tiefenlage. Das war aber lange Zeit die kostengünstigste Bauweise und je nach Beschaffenheit des Untergrunds auch die einzig mögliche. Auch große Teile der U-Bahnen in Berlin oder Paris wurden in offener Bauweise gebaut, ebenso die M 1 in Budapest. Dennoch werden diese Strecken als U-Bahn, bzw. Metro, angesehen und nicht als Stadtbahn. Eine Straßenbahn, die weitgehend kreuzungsfrei ausgebaut ist - wozu oft auch Tunnelabschnitte gehören - wird in Deutschland mittlerweile als Stadtbahn bezeichnet. Der Begriff der Unterpflasterbahn hingegen ist weitestgehend verschwunden. Übrigens wäre eine Signatur deiner Beiträge ganz nett. --Gruyere (Diskussion) 12:44, 25. Jan. 2016 (CET)
replies: text:  der Begriff 'Unterpflasterbahn' hat historisch Berechtigung und sollte in einem so ausführlichem Beitrag über die Kölner Stadtbahn nicht fehlen. Ich kann mich sehr gut daran erinnern, dass ich, als ich den Begriff erstmals im Brockhaus wiederfand, ich ihn ein wenig 'demütigend' fand, da der Begriff a) nicht sehr schön ist und b) auch eine m.E. eine Anspielung auf die 'Minderwertigkeit' der baulichen Ausführung (finanziell und ingenieurtechnisch) enthält. Der Begriff selbst ist u.a. auch bei Wikipedia zu finden. Der Brockhaus Eintrag bezieht sich insbesondere auf die Kölner Bahn und deren Ausbau in den 1970 Jahren. Ich mag verstehen, dass Du Dich gegen die Begrifflichkeit wehrst, aber sie ist nun mal historischer Fakt. Und er beschreibt eben doch sehr korrekt, dass viele U-Bahnstrecken in Köln 'unter das Pflaster' gelegt wurden und nicht 'bergmännisch' gebohrt wurden. Zum Abschluß. Ich signiere meine ganz, ganz wenigen Beiträge nicht, weil ich das nicht brauche. Meistens trifft man nur auf Widerspruch, wenn mal eine Kleinigkeit berichtigt werden soll. Edit-War nennt man das wohl. Das brauche ich nicht. Speziell mit dem Thema und Begriff 'Unterpflasterbahn' in Köln bin ich groß geworden. Daher war es mir ein Anliegen diese Begrifflichkeit hier mit aufzunehmen. Entschuldigung, falls das zu viel war und zu einfältig von mir. (nicht signierter Beitrag von 82.113.99.88 (Diskussion) 14:55, 27. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Beiträge zu signieren hat nichts damit zu tun, ob man eine Minderheitenmeinung vertritt, sondern mit Anstand. Und historischer Fakt ist, dass die Stadtbahnstrecken teilweise offen gebaut wurden. Nicht mehr. Die Strecken sind trotzdem Teil der Kölner Stadtbahn und kein eigenes System mit eigener Bezeichnung. Für den Betrieb ist es letztlich unerheblich, wie eine Strecke gebaut wurde. Offene Bauweise muss man bei der baugeschichtlichen Abhandlung natürlich mit erwähnen, aber da so einen Aufriss drum zu machen ist völlig übertrieben. --Thogo 15:49, 27. Jan. 2016 (CET)
replies: text: @Thogo. Genau wegen Menschen wie Dir, arbeite ich nicht wirklich an Wiki mit. Wenn man keine Kinderstube hat, und meint man hätte das Rad selbst erfunden, andere Teilnehmer beleidigt und dann noch über 'fehlenden' Anstand simuliert, dann ist das schade, sehr schade. Wiki ist mittlerweile (im Gegensatz zu seinem Beginn) eine Plattform für Platzhirsche geworden, die beleidigt sind, wenn an/bei Artikeln neue Punkte mitaufgenommen werden sollen und seien sie noch so klein. Ein hervorragender Artikel wie dieser über die Stadtbahn Köln, kann die Verlinkung und/oder Erwähnung eines historisch belegten Begriffs wohl verkraften. Oder? Aber vielleicht verstehst Du mich nicht. Das ist OK. Einen 'Aufriss' mache ich hier nicht. Die Verrohung im Netz ist halt auch bei WIKI längst angekommen. Schade. (nicht signierter Beitrag von 82.113.99.88 (Diskussion) 16:50, 27. Jan. 2016 (CET)
replies: text:  Lieber anonymer Nicht-Autor, Du wirfst hier mehrere Dinge zusammen, die gar nicht zusammen gehören und anscheinend siehst Du anschließend deine Vorurteile bestätigt. Dass Beiträge signiert werden ist in WP üblich, auch wenn die meisten Autoren nicht mit ihrem Realnamen auftauchen. Aber es ist doch etwas stilvoller als nur eine IP-Adresse zu sehen. Das ist das eine. Das andere ist der Begriff "Unterpflasterbahn". Damit ist m.E. eine Bauweise gemeint, nämlich die sogenannte "offene Bauweise", welche nur eine recht geringe Tiefenlage der Tunnel ermöglicht. Es hat nichts damit zu tun, ob in diesem Tunnel tunnelgängige Straßenbahnfahrzeuge oder "echte" U-Bahnen verkehren. Wie bereits geschrieben: In früheren Zeiten wurde diese Bauweise meistens verwendet, z.B. bei der gut 50 Jahre älteren Berliner U-Bahn. Der heute für Systeme wie das in Köln verwendete Begriff der Stadtbahn ist sicherlich jünger als der Begriff Unterpflasterbahn. Dennoch wird er mittlerweile häufig genutzt, während Unterpflasterbahn weitestgehend aus dem Sprachgebrauch verschwunden ist. Wenn Dir der Begriff dennoch so am Herzen liegt, warum baust Du ihn dann nicht an passender Stelle in den Artikel ein? --Gruyere (Diskussion) 17:22, 27. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Lieber 'Gruyere'. Durchaus werfe ich nichts durcheinander. Jeder nach seiner Facon. Ich bin bei WIKI nicht angemeldet und werde das auch nicht tun. Wenn sich andere Menschen dadurch gestört fühlen (das meine Beiträge 'unsigniert' sind), dann tut es mir Leid. Ich habe nichts zu verbergen, beschimpfe Niemanden und kann daher guten Gewissens so anonym bleiben wie ich möchte. Ich denke wir beide haben einfach ein Missverständnis zu meinem Anliegen bzgl. des Begriffs 'Unterpflasterbahn'. Es geht mir nicht darum, zu propagieren, dass die 'Stadtbahn' in Köln so genannt wurde, wird oder werden soll. Mir geht es nur um die Bautechnik und die Erwähnung eines Begriffes, den ich gerade für die Entwicklung und den Bau der 'Stadtbahn Köln' für wesentlich und typisch für Köln (anders als für Moskau, London, Paris oder Berlin) halte. Ich mag das Wort nicht und ich werde auch keine Partei 'Pro Unterpflasterbahn' gründen. Und nein, ich werde mir nicht die Mühe machen, das in den Artikel einzuarbeiten (inkl. Recherche), nur damit er nach 10 Minuten gelöscht wird. Mein Anfangsabschnitt war lediglich als Anregung für den/die Ersteller des hervorragenden Artikels gedacht. (nicht signierter Beitrag von 82.113.99.88 (Diskussion) 17:51, 27. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Ausbau zur Stadtbahn und Unterpflasterbahn 

message: Wann fuhr der letzte Beiwagen? (nicht signierter Beitrag von 94.220.90.200 (Diskussion) 10:11, 5. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Zu Stadtbahnzeiten gar nicht mehr. Die letzten Beiwagen dürften 1968 oder allerspätestens Anfang 1969 unterwegs gewesen sein. Dann aber nur auf Linien, die nicht durch den Tunnel fuhren. Kann sein, dass die Linie F mit ihren Westwaggon-Vororttriebwagen noch bis zur Umstellung im Oktober 1969 mit Beiwagen, bzw. Steuerwagen fuhr. Weiteres unter Geschichte der Kölner Straßenbahn. Übrigens finde ich nicht anonyme Beiträge besser. --Gruyere (Diskussion) 17:24, 5. Sep. 2016 (CEST)
thread_title:  Beiwagen 

message: Hallo. Hat jemand noch alte/historische Liniennetze/Fahrpläne der KVB zu verschenken, zu verkaufen oder zu verleihen? Bobbystrahler (Diskussion) 12:13, 27. Jul. 2014 (CEST)
thread_title:  Alte/Historiche Liniennetze/Fahrpläne 

message: Die KVB hat zusammen mit der Rheinbahn eine Ausschreibung über neue Stadtbahnwagen an Bombardier vergeben.
Köln bekommt 20 Wagen und Düsseldorf 42 + 16 auf Option (Andere Quelle 45+16).
Das Konsortiom von Siemens und Kiepe hat Vergabebeschwerde eingereicht, diese aber zurück gezogen, welshalb der Vertrag am Dienstag unterzeichnet werden konnte.
Die neuen Wagen sind Hochflurwagen aus der Flexity-Familie
Links dazu:
http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/Bombardier-erhaelt-Auftrag-fuer-die-Lieferung-von-FLEXITY-Stadtbahnwagen-fuer-Duesseldorf-und-Koeln-4247990
http://www.rundschau-online.de/koeln/millionen-vertrag-von-kvb-und-rheinbahn-neue-kvb-bahnen-rollen-an,15185496,30161390.html
http://www.ksta.de/koeln/beschwerde-gegen-auftragsvergabe-kvb-muss-auf-bahnen-von-bombardier-warten,15187530,29505236.html
http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&id=2463
http://rheinbahn.de/presse/mitteilungen/Seiten/PressReportDetail.aspx?Nr=89500
Mfg --Homersimpsonxx (Diskussion) 16:36, 19. Mär. 2015 (CET)
thread_title:  Neue Stadtbahnwagen 

message: Da hat irgendjemand ohne Benutzernamen im Artikel die Worte oberirdsich und unterirdisch konsequent gegen "an der Oberfläche" und "Tunnel" ausgetauscht. Das mag an einigen Stellen ja passend sein, aber einen unterirdischen Bahnhof als Tunnelbahnhof zu bezeichnen, halte ich für ausgesprochenen Blödsinn. Wenn ich Zeit habe, geh ich nochmal drüber, falls nicht wer anders schneller ist. --Gruyere (Diskussion) 14:29, 5. Aug. 2015 (CEST)
thread_title:  oberirdisch/unterirdisch 

message: Hier ist noch ein aktueller Link bezühlich der Ost-West-Stadtbahn. ksta.de. Wenn jemand grad Zeit hat, den einzufügen, wäre das ganz schön, ansonsten würd ich das bei Gelegenheit noch machen. Grüße, --Mosellaender (Diskussion) 13:07, 4. Mär. 2017 (CET)
thread_title:  Ost-West-Stadtbahn 

message: Abgesehen davon, dass ich diesen Abschnitt wegen seiner Unübersichtlichkeit am liebsten entfernen würde, doch noch eine Frage: Ich kann mich daran erinnern, dass während der Bauzeit des Nippeser Tunnels 1970-74 eine der beiden Verstärkerlinien 6 oder 10 außerhalb der HVZ in Nippes endete. Dafür gab es so eine Art provisorische Häuserblockschleife in der Nähe des Krankenhauses. Weiß jemand noch, welche der beiden Linien das war? --Gruyere (Diskussion) 09:24, 15. Jan. 2019 (CET)
replies: text: Die Häuserblockschleife trug die Bezeichnung Weseler Straße und wurde von der Linie 6 in der SVZ und sonntags vormittags bedient. --Msc koe (Diskussion) 13:58, 13. Jun. 2019 (CEST)
thread_title:  Frage zu Ehemaligen Linienführungen 

message: zur Verdichtung des Stadtbahntaktes in den Hauptverkehrszeiten die Buslinie Die Formulierung scheint mir nicht passend. Der Stadtbahntakt kann mit Bussen nicht verdichtet werden. Je nach Linienführung und Taktkoordination, die ich nicht kenne, ist es vielleicht eine Verdichtung des Nahverkehrstaktes auf einer Strecke oder eine Erhöhung der Nahverkehrskapazität in dem Bereich. --Diwas (Diskussion) 00:58, 16. Aug. 2019 (CEST)
replies: text: Entlastung der Stadtbahn trifft es wohl am ehesten, in dieser Formulierung habe ich das auch in einigen Medien vorgefunden. Ist entsprechend geändert. --Gamba (Diskussion) 09:39, 16. Aug. 2019 (CEST)
thread_title:  Stadtbahntaktverdichtung mit Bussen? 

message: Ich habe die Grafik entfernt, da
1.) sie fehlerhaft ist, beispielsweise zwischen Rudolplatz und Neumarkt sowie zwischen Gutenbergstraße und Liebigstraße, am Barbarossaplatz...
2.) die Kriterien der "Technik" frei gewählt sind. Sie zeigt zwar einen Unterschied zwischen straßenbündigem und besonderem/unabhängigem Bahnkörper, stellt letztere aber gleich. Auch meine ich, dass für eine technische Defintion der Strecken zunächst erstmal relevant ist, ob auf Sicht oder auf Zugsicherung gefahren wird, was in der Grafik aber nicht gezeigt wird. 
Grundsätzlich finde ich die Idee einer solchen Grafik nicht verkehrt (falls die Informationen relevant sind), aber dann sollte vorher geklärt werden, welche Informationen darin vorkommen und wie sie dargestellt werden. Gruß Hybridbus 14:50, 31. Mai 2017 (CEST)
thread_title:  "Technische Netzkarte" entfernt 

message: Die ellenlange Tabelle der ehemaligen Linienführungen verhindert den einfachen Lesefluss des Artikels, ohne für die meisten Leser großen Mehrwert zu bieten. Besonders da die Liniennummern in Köln sehr häufig verändert wurden, und es bis zu 27 Linien (23 in der Tabelle) gab, ist die Tabelle sehr unübersichtlich. Daher schlage ich vor die Tabelle ans Ende des Artikels zu verschieben, wo diese weniger stört. Alternativ würde auch die ersatzlose Entfernung der Tabelle helfen, hierbei würde aber mühsam zusammengetragenes Wissen verloren gehen, weshalb ich die Tabelle beibahalten würde. Habt ihr noch andere Ideen, wie diesem Problem begegnet werden kann? --Jan Lukas 22 (Diskussion) 00:38, 15. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Man könnte die Tabelle auch einklappen, und das als Standard nehmen. Also kann die Tabelle bei Interesse ausgeklappt werden und nimmt sonst keinen Platz weg. --Max221B (Diskussion) 01:35, 15. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Hab ich jetzt erstmal so gemacht, ob man den Artikel umstrukturieren soll ist finde ich trotzdem eine wichtige Frage, die ich deshalb offen lassen will. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 12:38, 15. Jan. 2023 (CET)
thread_title:  Ehemalige Linienführungen verschieben/entfernen 

message: In dieser Änderung (die bei der nächsten Sichtung rückgängig gemacht werden sollte, da Formatierungs- und fachliche Fehler gemacht wurden) hat der Autor zu jeder Linie die am häufigsten verwendeten Fahrzeugtypen aufgelistet. Jetzt wollte ich mal diskutieren, ob es dazu überhaupt Quellen gibt (die Angaben stimmen zwar grob mit meinen persönlichen Beobachtungen überein, so etwas kann man aber nicht einfach auf WP schreiben) und ob wir diese Information, wenn überhaupt, lieber bei den Linien oder bei den Fahrzeugtypen dazuschreiben wollen. Außerdem hat der Autor die Gesamtfahrtzeit in die Tabelle eingefügt, ist das gewünscht? --Jan Lukas 22 (Diskussion) 22:12, 22. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Das dürfte original research sein. Es gehört auch eigentlich nicht in den Artikel - selbst mit ordentlichem Beleg nicht. MBxd1 (Diskussion) 23:15, 22. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Ich habe es rückgängig gemacht. Von der Linie 17 abgesehen werden alle Fahrzeugreihen auf allen Linien eingesetzt. Klar, die HF-Fahrzeuge nur auf HF-Linien und entsprechend bei NF. Auch die HF6 fahren wegen der Bahnsteighöhen und der fehlenden EBO-Zulassung noch nicht überall. Aber da hat sich jemand was zusammengereimt, was eher Zufall als Absicht ist. --Gruyere (Diskussion) 12:16, 23. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Die HF6 können auf allen nicht-EBO Strecken fahren, das Problem mit den Klappstufen ist schon lange behoben. Ich habe auch schon einzelne HF6 auf den Linien 5, 13 und 18 gesehen, aber meistens fahren sie wie gesagt auf den Linien 3 und 4 (von dort kommen auch alle Videos auf Youtube über die Fahrzeugserie). Ich glaube auch, dass die KVB den Einsatz so halbwegs absichtlich plant, am Ende ist es aber immer durchmischt. Wie gesagt hat sich die Auflistung mit persönlichen Beobachtungen gedeckt, aber auf WP gehört das tatsächlich nicht, die Fahrzeugtypen sind sich ja ähnlich genug. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 21:22, 27. Jan. 2023 (CET)
thread_title:  Meistbenutzte Fahrzeugtypen per Linie 

message: Für Linie 5 ist bei Stadtbahn Köln#Liniennetz die Länge 12,3km angegeben. Beim groben Nachmessen mit Google Maps komme ich aber auf ~10km, im englischen Artikel ist die Länge auch als 10,3km angegeben. Hat jemand eine Idee woher diese wahrscheinlich falschen 12,3km kommen? War das eventuell ein Tippfehler? Hat jemand zu den Streckenlängen insgesamt Quellen? --Jan Lukas 22 (Diskussion) 15:50, 15. Jan. 2023 (CET)
replies: text: Gelten die 12,3 km vielleicht noch für die alte Strecke zum Reichensperger Platz? MBxd1 (Diskussion) 15:57, 15. Jan. 2023 (CET)
replies: text: So viel weiter vom Dom entfernt ist der Reichensperger Platz eigentlich nicht, wäre der Unterschied der angegebenen Zahlen 1km statt zwei könnte ich das vielleicht glauben, aber so halte ich das eher für unwahrscheinlich. Mit Google Maps nachmessen ist jetzt nicht so super genau, aber 12,3km glaube ich auch zum Rudolfplatz nicht, außer jemand beweist das Gegenteil. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 16:30, 18. Jan. 2023 (CET)

text: Ich habe die Streckenlänge die im Artikel angegeben ist mal auf 10,3km abgeändert. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 22:40, 16. Feb. 2023 (CET)
thread_title:  Linie 5 zu lange Länge