Diskussion:Kopfbahnhof 21/Archiv/2010

message: Was hat der Weblink zu einer Kritikseite an Stuttgart 21 mit K21 zu tun? Ich konnte dort keine weiteren Informationen über dieses Konzept finden, sondern wurde dafür nur auf eine hier bereits verlinkte Seite verwiesen.--Beliar 10:32, 27. Jul. 2010 (CEST)
replies: text: Ich sehe den Punkt nicht. Die Website von der Initiative "Leben in Stuttgart (...)" geht recht ausführlich auf das Konzept Kopfbahnhof 21 ein. --bigbug21 10:58, 27. Jul. 2010 (CEST)
replies: text: Auf deren Webseite ist zunächst einmal nur über die Kritik an Suttgart 21 zu lesen. Die Information über Kopfbahnhof 21 sind auf einer extra Seite, die hier ebenfalls verlinkt ist. Sollten die reinen Kritikseiten an S21 nicht in dem entsprechenden Artikel verlinkt werden?--Beliar 11:19, 27. Jul. 2010 (CEST)
replies: text: Reden wir über dieselbe Seite? Auf der genannten Seite wird zum Einstieg das ITF-Konzept kurz vorgestellt, darunter findet sich gleich eine Kopfbahnhof-21-Broschüre zum Download. --bigbug21 11:26, 27. Jul. 2010 (CEST)
replies: text: Ja, und auch die Broschüre wird im Artikel verlinkt. Die Seite hat sicherlich ihre Berechtigung, im S21-Artikel als Kritik verlinkt zu werden. Aber bringt die Trennung der beiden Konzepte in verschiedene Artikel nicht auch eine Trennung der Links mit sich? Wenn ich nun so falsch mit meiner Einschätzung liegen sollte, bitte ich das zu entschuldigen, aber ich kann auf Anhieb keinen Grund sehen, warum gerade diese Seite für den Leser so bedeutend sein soll, dass sie in der WP verlinkt wird.--Beliar 11:39, 27. Jul. 2010 (CEST)
replies: text: Die Seite (einschließlich ihrer Unterseiten) scheint mir einen guten Überblick über das Alternativkonzept zu geben. Da die Zahl der Weblinks noch überschaubar ist, scheint mir die Relevanz durchaus gegegeben, so lange keine deutlich besseren Links vorliegen. --bigbug21 11:54, 27. Jul. 2010 (CEST)
thread_title:  Weblink 

message: Auf der Seite www.kopfbahnhof-21.de heißt es, es würden insgesamt 75ha freiwerden. Dann kann man aber die Angabe hier im Artikel nicht so stehen lassen, bei K21 seien nur 40ha (gegenüber ca. 100 ha bei Stuttgart 21) für den Städtebaulichen Nutzen vorgesehen. Die 100ha schließen nämlich auch die Parkanlagen bei S21 mit ein. Für einen Vergleich müsste man also auch die Parkanlagen von K21 hinzuaddieren, wodurch sich dann 75ha ergeben. Sieht das jemand anders? Gruß --Dionysos1988 18:17, 12. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: Hmmm... aufgrund der teils widersprüchlichen Angaben in verschiedenen Quellen zu K21 müsste man im Prinzip alle wesentlichen Nennungen aufzählen. Inwieweit, wie in dem verlinkten Artikel angedeutet, bei K21 nur 9,5 Hektar weniger frei werden sollen wie bei S21, obwohl K21 zusätzliche Gleise und den Erhalt der oberirdischen Gleisanlagen (ohne Abstellbahnhof) vorsieht, erschließt sich mir indes auf den ersten Blick nicht. --bigbug21 19:10, 12. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: Inwiefern das möglich ist, kann ich als Laie nicht beurteilen. Man sollte die Angaben aber in den Artikel übernehmen. Oder aber, es gäbe einen berechtigten Grund, ihnen zu misstrauen. Gruß --Dionysos1988 19:33, 12. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: Du kannst die Angabe aus dem Link gerne ergänzen. Ich will mal zusehen, in nächster Zeit (wenn Stuttgart 21 einigermaßen vorzeigbar ist) verstärkt Quellen zum K21-Konzept auszuwerten. --bigbug21 20:01, 12. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: Habe das jetzt mal ergänzt. Anderslautende Angaben sollten dann besser auch bequellt werden. Gruß --Dionysos1988 01:12, 13. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: Danke. Ich sehe zu, was ich tun kann. --bigbug21 08:23, 13. Aug. 2010 (CEST)
thread_title:  freiwerdende Flächen 

message: Da steht: 
: Es sieht vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof als Kopfbahnhof zu erhalten, zu sanieren und seine Zulaufstrecken auszubauen.
Blödsinn - die Zulaufstrecken werden nach den vorliegenden Plänen auch bei K21 nicht nur etwas ausgebaut, sondern alle Pläne sehen Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeitszüge mit kilometerlangen Tunnel durch Stuttgart bis Wendlingen vor. Daher kann K21 auch niemals zu einem Viertel der Kosten gebaut werden. --178.203.183.22 (18:49, 20. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Im Rahmen der Einleitung halte ich die Formulierung zwar für gekürzt, aber nicht für so falsch, dass man sie mit Blödsinn titulieren müsste. Aber egal, wie wäre Dein Formulierungsvorschlag? --KilianPaulUlrich 22:14, 20. Okt. 2010 (CEST)
replies: text:  Ich schlage vor das Geschwafel einfach wegzulassen. Als echte Alternative zu S21 benötigt K21 natürlich mehr als nur einen Bahnhof. Aber das versteht sich eigentlich von selbst. --178.203.183.22 18:18, 22. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Einleitung ist unzutreffend 

message: Die Gleise und Weichen, im Prinzip also der alte Bahnhof, wird doch erst ganz am Schluss abgebaut. Der gute alte Kopfbahnhof wird schließlich noch gebraucht bis S21 fertig ist. Wenn jetzt der neue Bahnhof tatsächlich nicht reicht, wie die Gegner behaupten, dann könnte der alte Bahnhof doch einfach bleiben. Das wäre dann ein moderner T-Bahnhof (von Norden betrachtet). --178.203.183.22 19:51, 22. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Ich hätte da mal gerne eine Frage 

message: K21+ (nicht signierter Beitrag von 80.226.0.1 (Diskussion) 16:08, 26. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  K21+ 

message: In der Einleitung steht als letzter Satz: 
*Die geschätzten Kosten des Projekts wurden 2007 mit etwa 1,2 Milliarden Euro angegeben.[1] Kritiker halten das Konzept für nicht ausgereift und *erwarten tatsächliche Kosten vergleichbar zu Stuttgart 21 – bei deutlich niedrigerem Nutzen.
Nun weiss ich nicht, wie dieser Satz hier hereingekommen ist, nur ist er heute (August 2010) definitiv nicht zu halten. Denn selbst Herr Drexler dürfte zwischenzeitlich nicht mehr behaupten, das K21 jemals mehr als 3-4 Mrd. Euro kosten kann, sprich also auf alle Fälle wesentlich preiswerter würde als S21 (vermutlich 6-11 Mrd.). Auch  beim verkehrlichen Nutzen ist die hier geäußerte Unterstellung inzwischen (drei Gutachten weiter) wohl nicht mehr aktuell. Von daher gehört dieser Satz allein aus Neutralitätspflicht korrigiert! --Herr von Humboldt 12:04, 13. Aug. 2010 (CEST)
replies: text: Der heute Vormittag von einem anonymen Benutzer ergänzte Satz fasst kurz zusammen, was im Abschnitt "Diskurs" im letzten Abschnitt quellengestützt wiedergeben wird. Man mag über einzelne Worte der Formulierung streiten, die grundsätzliche Aussage steht jedoch im Raum und sollte entsprechend auch wiedergegeben werden. --bigbug21 12:20, 13. Aug. 2010 (CEST)

text: Die vermuteten kosten von 6-11 Mrd werden auch nur von den S21 gegner genommen und beinhalten die Neubaustreke die bei K21 auch noch hinnzu kommt. (oder auch nicht da ja K21 immer so geaendert wird das es mal wieder passt). Bei K21 kommen nun auch noch Kosten von 1.4 Mrd fuer die Nichtrealisierung von S21. Alein die Sanierung des bestands macht 1,2 Mrd. Macht in summe 2,6 fuer nichts. Aber um bei den Fakten zu bleiben. Die Bruecken und erweiterungen kamen stand 2007 auf 3 Mrd gegenueber 3.2 Mrd bei S21. Bei K21 kommt es zu den selben Kostensteigerungen. der Satz ist also mehr als gerechtfertigt. (nicht signierter Beitrag von 131.155.115.13 (Diskussion) 17:13, 26. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Unsere Meinung ist irrelevant. Wir haben einen neutralen Standpunkt einzunehmen und möglichst anhand von Quellen wesentliche enzykopädiewürdige Informationen darzustellen. Für persönliche Ansichten und Meinungen sowie deren Diskussion stehen zahlreiche einschlägige Eisenbahnforen zur Verfügung. --bigbug21 08:45, 27. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Kosten 

message: Leider wird die Anbindung des Fluhafens an die Strecke weder hier im Artikel noch auf der K21-Homepage überzeugend dargestellt. Wie kommt z.B. ein Fahrgast von Ulm zum Airport? Bei S21 ist das klar, er steigt in Ulm ein und knapp 30 min später im Flughafenbahnhof wieder aus. Aber wie ist das bei K21 geplant? Folgende Möglichkeiten gibt es:
# Die Züge fahren entlang der A8 von Ulm zum Flughafen, wenden dort und fahren weiter bis zum Hauptbahnhof
# Es gibt einen Zwischenhalt in Wendlingen, von dort besteht Anschluss zum Airport.
# Es fährt jeweils abwechselnd  ein Zug zum Hauptbahnhof oder zum Flughafen - das gab es einmal in Frankfurt.
# Die Fahrgäste fahren bis zum Hbf, steigen dann in einen Anschluss Richtung Flughafen.
Ich nehme mal an, das es Variante 1 ist, da alles andere zu einer erheblich schlechteren Flughafennbindung als bei S21 führen würde. Wie gross wäre dann der Zeitverlust? Vielleicht sollte man das noch einmal explizit schreiben. Oder habe ich etwas übersehen?
93.222.146.104 21:11, 28. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Mhh.. der ganze Artikel muss meines Erachtens noch gründlich überarbeitet und ausgebaut werden. Ich nehme mich dessen gerne an, wenn Zeit ist. Für die Flughafenanbindung gibt es verschiedene Varianten in K21, die sich mitunter offenbar auch in den letzten Jahren verändert haben. Die momentan offenbar vorgesehen Anbindung des bestehenden Bahnhofs mit einem Gleisdreieck ermöglicht im Grunde direkte Fahrten von Ulm zum Flughafen, ist jedoch aufwendig (notwendige Wende, Umweg übers Gleisdreieck u. a.). --bigbug21 22:06, 28. Okt. 2010 (CEST)

text: Wikipedia-Diskussionsseiten sind kein Ort für Fachdiskussionen. Was du sagst (fehlende Kapazität im Flughafen-Bestandsbahnhof bei K21) wurde von K21-Kritikern kritisiert. Wenn wir eine Quelle zur Hand hätten, könnten wir da tiefer gehen. --bigbug21 23:31, 30. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Flughafenanbindung 

message: Ich würde sagen K21 führt zu zwei Kopfbahnhöfen, weil auch die ICE aus Ulm am Flughafen umkehren. Ein Kopfbahnhof benötigt aber mindestens doppelt so viele Gleise. Es erscheint daher echt fraglich, ob die Kapazität des Kopfflughafenbahnhofs ausreicht. Was meint ihr dazu? --178.203.183.22 23:02, 30. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Wikipedia-Diskussionsseiten sind kein Ort für Fachdiskussionen. Was du sagst (fehlende Kapazität im Flughafen-Bestandsbahnhof bei K21) wurde von K21-Kritikern kritisiert. Wenn wir eine Quelle zur Hand hätten, könnten wir da tiefer gehen. --bigbug21 23:31, 30. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Doppelkopfbahnhof 

message: Wie die Alternative zu Stuttgart 21 wirklich aussieht bleibt unklar. Die dritte Schlichtungsrunde mit Heiner Geißler hat gezeigt, dass die Gegner von Stuttgart 21 nicht in der Lage sind eine echte Alternative zu benennen, die kritischen Nachfragen durch Experten in der Öffentlichkeit standhalten könnte. --178.203.183.22 13:47, 5. Nov. 2010 (CET)
replies: text: ... wobei es in dieser Runde auch vorrangig um die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm ging. Die Diskussion zu Kopfbahnhof 21 ist für nächsten Donnerstag geplant. --bigbug21 16:06, 5. Nov. 2010 (CET)
replies: text:  Äh - ich dachte die nächste Sitzung sei für nächsten Freitag geplant. Ich frage mich allerdings über was und wozu da noch weiterdiskutiert werden sollte, wenn Stuttgart 21 doch offensichtlich ohne Alternative ist. --178.203.183.22 16:23, 5. Nov. 2010 (CET)
replies: text:  Ganz so offensichtlich ist die Sache nicht, sonst ließen sich teils höchst komplexe Diskussionen viel schneller führen. --bigbug21 16:27, 5. Nov. 2010 (CET)
thread_title:  Dritte Schlichtungsrunde 

message: In nebenstehender Karte ist die Wendlinger Kurve falsch eingezeichnet. Laut Quellenangabe stammt sie von der VCD-Website, ich konnte sie dort jedoch nicht finden. Weiß jemand, wo genau sie herstammt? Danke, --KilianPaulUlrich 13:15, 6. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Hmm... sieht das Konzept in dieser Fassung vielleicht tatsächliche eine Wendlinger Kurve in dieser Richtung vor, um von Tübingen nach Ulm zu kommen? --bigbug21 13:59, 6. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Das hatte ich zuerst auch überlegt. Allerdings ist in den nicht vergleichenden Karten die Kurve anders eingezeichnet, siehe nebenstehendes Beispiel. Mir sieht es eher nach einem Fehler der K21-Kartenzeichner aus. --KilianPaulUlrich 14:03, 6. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Update: Habe die Karte auf der Website noch gefunden und den VCD angeschrieben. --KilianPaulUlrich 23:01, 6. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Danke! --bigbug21 23:10, 6. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Vom VCD gibt es hierzu leider keine Antwort. Kann evtl. ein mitlesender Kartenspezialist die Karte korrigieren? Danke, --KilianPaulUlrich 13:19, 9. Nov. 2010 (CET)
thread_title:  Karte: Vergleich S21 und K21 

message: Neben wüsten Verschwörungstheorien und der Ignoranz offenkundiger Vorteile beruht die Kritik an Stuttgart 21 im Kern auf der Behauptung das Projekt sei zu teuer. Als Beleg werden Gutachten für vermeintliche Kostensteigerungen bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm angeführt. Diese soll aber auch nach den Plänen der Gegner in ihr Projekt Kopfbahnhof 21 integriert werden. Die Argumentation entbehrt also jeder Logik. 
--178.203.183.22 10:53, 16. Sep. 2010 (CEST)
replies: text: Das stimmt nicht. Neben dem Kosten-Argument wird beispielsweise auch die (aus Sicht von Kritikern) Verlängerung von Fahrzeiten (fehlendes ITF-Konzept), ökologische Aspekte (Bäume) oder auch Baugrundrisiken (Anhydrit, Grundwasser) ins Feld geführt. --bigbug21 21:21, 16. Sep. 2010 (CEST)

text: Die Gegner sagen, Stuttgart 21 ist zu teuer wegen der NBS Wendlingen-Ulm, aber die NBS soll ohnehin gebaut werden. Das ist ein Widerspruch. Richtig ist, dass darüber hinaus noch jede Menge weitere Falschbehauptungen von den Gegner aufgeführt werden. --178.203.183.22 10:06, 17. Sep. 2010 (CEST)

text: http://www.stuttgart-blog.net/gutachten-der-vieregg-und-roessler-gmbh-kostenbewertung-der-ice-neubaustrecke-stuttgart-ulm/
--178.203.183.22 10:06, 17. Sep. 2010 (CEST)
thread_title:  Gegner von Stuttgart 21 ohne echte Argumente 

message: Die blaue Linienführung kommt mir gar nicht so unlogisch vor. Aber ich habe natürlich keine Ahnung, welches Schwierigkeit es da geben könnte. Aber die ganze Diskussion ist ziemlich witzlos, weil nur S21 in den nächsten 10 Jahren realisiert werden kann. Alles andere käme viel zu spät. Daher muss S21 gebaut werden, wenn es in absehbarer Zeit eine schnelle Zugverbindung Stuttgart-Ulm geben soll. --178.203.183.22 00:35, 24. Okt. 2010 (CEST)
replies: text: Wenn man wirklich einen Kompromiss finden will, dann ließe sich das sicherlich auch realisieren. Klar, es müssten noch einige Pläne neu erstellt werden, aber unterm Strich könnte das vielleicht günstiger werden als S 21 gegen den erklärten Willen der Bevölkerung durchsetzen zu wollen. Sollte es zu einem Regierungswechsel kommen, wäre zu dem Zeitpunkt ein Baustop auf jeden Fall viel teurer ... axpdeHallo! 01:10, 24. Okt. 2010 (CEST)
replies: text:  Welcher erklärte Wille? Eine Volksentscheidung hat es nie gegeben. Umfragen haben in Baden-Württemberg allenfalls eine knappe Mehrheit gegen S21 ergeben, aber das war nur eine Momentaufnahme. Diesen Umfragen lag auch kein konkretes Gegenkonzept inklusive deren Kosten zu Grunde. In Planung und Bau von S21 sind schon erhebliche Mittel geflossen, so dass jede andere Lösung heute definitiv teurer wäre. Ein konkreter Plan für K21 existiert gar nicht, so dass mit Planfeststellung noch Jahrzehnte vergehen bis dieses Konzept realisiert werden könnte.  --178.203.183.22 10:51, 24. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Nur S21 oder gar nichts wird tatsächlich gebaut 

message: Ist die Gleiszahl 16 im Abschnitt Kopfbahnhof_21#Motivation_und_Inhalte_des_Konzepts nicht auch noch falsch? In der Einleitung wurde sie ja auf 17 korrigiert. --pcworld 18:38, 8. Dez. 2010 (CET)
replies: text: Die K21-Seite schreibt 16, das sollte die Leitlinie sein. Tatsächlich hat der Bahnhof z.Zt. 15 oberirdische Gleise, die Gleise 1 und 1a sind schon im Schienenhimmel. Im Prinzip könnte eine K21-Planung jede beliebige Gleiszahl wählen, das ist Glaskugelei. -- Studmult 18:49, 8. Dez. 2010 (CET)
thread_title:  Gleiszahl