Diskussion:Deportation von Juden aus Deutschland/Archiv

message: Der dort angesprochene Inhalt scheint mir eher zum Unterpunkt „Erklärungsansätze“ im Artikel Holocaust zu passen. --Asthma 21:30, 7. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Das wäre ernsthaft zu erwägen. Vor allem der letzte Absatz leitet stark zum Problem "Wann fiel der Entschluss?" Andererseits gehört wohl zum Thema "Deportation deutscher Juden" die Information, dass wohl nach weitverbreiteter fachlicher Deutung noch nicht der Entschluss gefasst war, die deutschen Juden zu ermorden. Dies war aber später offenbar gebilligte Praxis. Von daher wäre dieser knappe Teil vielleicht doch noch angebracht und sinnvoll. Freundlichen Gruß -Holgerjan 22:06, 7. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Tjoa, und dann haben wir noch Theoriebildung zum Nationalsozialismus. Ich meine, die große Frage nach der richtigen Interpretation oder Erklärung des Holocaust sollte nicht in x verschiedenen Artikeln geklärt werden. Schonmal Gunnar Heinsohns Warum Auschwitz? gelesen? Da gibt es eine relativ gute Übersicht über die verschiedenen Ansätze, taugt hervorragend zur Reflektion über das eigene Verständnis, auch wenn man Heinsohns eigener These nicht zustimmt. --Asthma 22:33, 7. Jan. 2008 (CET)
replies: text: Ich nehme den Abschnitt mal raus - er lässt sich ja ggf. wieder einfügen. -Holgerjan 21:14, 8. Jan. 2008 (CET)
thread_title:  "Deutungen" 

message: (von meiner Diskussionsseite hierher kopiert)
:Hallo Holgerjan, ich erlaube mir mal, Dir hier ungefragt noch einige weitere Züge "anzuschleppen" ;-) :
:* Anfrage, kennst Du diese Webseite - hier über den "ersten verlorenen Zug" vom KZ Bergen-Belsen nach Theresienstadt?? Der "erste Zug" wurde ja am 13. April 1945 von amerikanischen Truppen in der Nähe von Magdeburg  (bei Farsleben und Zielitz) befreit. Aus den Original-Fotos auf dieser Webseite geht hervor, das bei diesem "Todeszug" sowohl 3.-Klasse-Waggons eingesetzt wurden (siehe 2. und 8. Foto), als auch "Güterwagen" (siehe 3. Foto, zwei verschiedene Typen). Da es sich ja um "Todestransporte" handelte, werden die Waggons/Wagen allerdings rein nach Verfügbarkeit "ausgewählt" worden sein.
:* Ferner Anfrage, ob Du diese Webseite - hier kennst, es handelt sich um die (überarbeitete) Online-Version des Buches "Nur der Herr kennt ihre Namen. KZ-Züge auf der Heidebahn." von Wulf, Nordhoff u.a. (Soltau 1991, ISBN 3-927594-12-1)??	
:Grüße --Jocian (Disk.) 23:54, 8. Jan. 2008 (CET)
thread_title: weitere Züge

message: Die nachfolgende Information ist als Hintergrundinformation/für Nachfragen von Interesse; sie ist IMO jedoch nicht geeignet, in diesem Artikel dargestellt zu werden:
Die 1053 Personen des Deporationszuges aus Berlin wurden sofort nach Ankunft am 30. November 1941 im Wald von Rumbula bei Riga ermordet. (Gottwaldt/Schulle S.121). Diese Tatsache wird in diversen Büchern beschrieben; denn es handelt sich um die allererste Liquidierung eines Transports aus Deutschland, während sonst nur die einheimischen Juden getötet, die deutschen Juden hingegen in Ghettos und Lager eingewiesen wurden.
  
Erhalten ist ein Telegramm Himmlers, das die Liquidierung dieser Berliner Juden untersagte. Dies war jedoch schon geschehen. Gedeutet wird dieses Verbot Himmlers, dass die planmäßige Ermordung nicht vorzeitig bekannt werden sollte: Erst einmal sollte Lebenszeichen/Nachrichten/Briefe der ersten Deportierten in Deutschland bekannt werden. Andere Erklärungsversuche zielen darauf, dass noch eine gewisse Scheu bestand, die westlichen Landsleute genauso zu beseitigen wie die Ostjuden. Häufig preschten einzelne Nazis vor und folgten dem (unausgesprochenen, erahnten, vermuteten) Willen der Führung, der dann sanktioniert wurde (Stichwort: Kumulierende Radikalisierung bei der Endlösung). Zu Einzelheiten u.a. bei Evans, ISBN 3-593-36770-X Seite 106ff, bei Raul Hilberg: Die Vernichtung der europäischen Juden, 9. Auflage, Frankfurt am Main 1999, ISBN 3-596-24417-X S.370, bei Dieter Pohl: Verfolgung und Massenmord..., ISBN 3-534-15158-5, S. 86, bei Peter Longerich, ISBN 3-492-03755-0 S. 464.
Angrick/Klein (ISBN 3-534-19149-8, Seite 169) deuten dies so: "In den Augen Jeckelns gab ihm der Himmler-Befehl zur Liquidierung des lettischen Ghettos zugleich die Möglichkeit, ebenso radikal gegen die Neuankömmlinge vorzugehen, bestand doch seiner Ansicht nach kein Unterschied zwischen deutschen und lettischen Juden. Es mag dahingestellt bleiben, ob Jeckeln den Befehl Himmlers missverstanden hatte oder er ihn bewusst nutzte, um die Dynamik des Vernichtungsprozesses weiter zu forcieren. Wir neigen der letzten Variante zu, da das Vorpreschen in Riga gewissermaßen eine Kopie der Abläufe von Kamenez-Podolsk darstellte, welches Jeckeln die erhofften Meriten bei seinen Vorgesetzten eingebracht hatte." -Holgerjan 16:04, 15. Jan. 2008 (CET)
thread_title: Berliner Zug 1941

message: Begründung für Streichung der von Benutzer:Bernd Michael Uhl eingefügten Ergänzung:
:Das Lemma beschränkt sich inhaltlich auf die „Deportation deutscher Juden“. Nicht behandelt werden die Deportationen von Juden aus Holland, Frankreich, Rumänien, Ungarn... Ebensowenig gehören  die Deportationen von nichtjüdischen oder später auch jüdischen Zwangsarbeitern aus anderen Staaten nach Deutschland hierzu. 
:In den Urteilsbegründungen findet sich der Vorwurf „Deportation von Juden aus Deutschland“ oder sinngemäßer Formulierung lediglich als Marginalie und nur bei
*Schirach: „Als von Schirach Gauleiter von Wien wurde, hatten die Judendeportationen bereits begonnen und von den ursprünglich 190.000 Juden Wiens waren nur noch 60.000 übrig. Am 2. Oktober 1940 [...] teilte [er] Frank mit, dass er 50.000 Juden in Wien habe, die das Generalgouvernement von ihm übernehmen müsse ...“ Quelle IMT, Band 22, S. 643
* und Bormann: Teilnahme an Besprechungen zur „Überführung von 60.000 Juden aus Wien nach Polen...“ Quelle IMT, Band 22, S. 668
Bei allen anderen Urteilsbegründungen beziehen sich die Vorwürfe nicht auf die „Deportation deutscher Juden“. Beispiele:
* Ribbentropp: „Er spielte bei Hitlers „Endlösung“ des Judenproblems eine wichtige Rolle. Im September 1942 befahl er den Vasallenstaaten [...], die Deportation nach dem Osten zu beschleunigen...“ [ferner aufgeführt werden sein Einsatz für die Deportation bei Vichy-Regierung, Mussolini, Horthy] Quelle: IMT, Band 22, S. 605/606  *  Seyß-Inquart: Zustimmung für Verschleppung von Juden aus Holland * Göring noch indirekter als „Urheber des Unterdrückungsprozesses gegen die Juden“ und der VO vom 31. Juli 1941 an Himmler/Heydrich zur „Gesamtlösung der Judenfrage“ -Holgerjan 12:28, 29. Jan. 2008 (CET)
thread_title: Nürnberger Prozess?

message: Raul Hilberg: Sonderzügege nach Auschwitz. Dumjahn, Mainz 1981, ISBN 3-921426-18-9 schreibt auf Seite 59: 
:"Man weiß, dass nach 1941 die Personenwagen ausschließlich dem Bewachungspersonal vorbehalten waren". 
Hilberg widerlegt sich selber, wenn er auf S. 84 / 104 / 110 Fotos von 1942 abbildet, die Personenwagen zeigen. -Holgerjan 20:03, 14. Apr. 2008 (CEST)
replies: text: Die Reichsbahn stellt einen Zug bei. Gruß Hozro 20:42, 14. Apr. 2008 (CEST)
thread_title: Hilberg

message: Ich habe den Beitrag von Michael Kühntopf vom 25. Sept. 2008 zurückgesetzt. Die Quelle enthält offenbar unkommentierte Zeugenaussagen von französischen Deportierten - das Lemma aber beschränkt sich explizit auf die Deportation deutscher Juden, bei denen Transportwege, Transportdauer, Transportgröße und Transportmittel anders waren.
Bei Zeugenaussagen wäre außerdem ein quellenkritischer Kommentar notwendig, und zwar nicht nur, um ggf. Erinnerungslücken und Irrtümer aufdecken oder ausschließen zu können. Überdies wird dem Leser z. B. durch die unkommentierte Zeugenaussage, es seien beim Transport von 2500 Deportierten 900 umgekommen, der unrichtige Schlussfolgerung nahe gelegt/der Eindruck erweckt, dies sei der Regelfall bei derartigen Transporten gewesen.--Holgerjan 11:56, 25. Sep. 2008 (CEST)
replies: text: Im Grundsatz stimme ich Ihren Bedenken zu, habe aber ein ungutes Gefühl im Sinne einer doch sehr spitzfindig-sophistischen (Lemma-) Unterscheidung mit der Folge der Unterdrückung unliebsamer Wahrheiten. Die hier genannten Zeugen kamen dort hin, wo die meisten hinkamen (ich habe das im Einzelnen überprüft): nach Auschwitz, Monowitz, Drancy, Buchenwald, Mauthausen, Majdanek, Liepowa, Dachau, Allach, Dora, Nordhausen, Pas-de-Calais, Birkenau. Die Deportationszüge durchquerten das Deutsche Reich, bei den Zeugenaussagen ist ja explizit von Ereignissen in Bremen und Breslau die Rede. Und schliesslich wird nicht jeder der Etikettierung "deutsche Juden" zustimmen wollen. Die Juden in Deutschland waren ja gerade nicht als Deutsche anerkannt, sondern als "fremde Elemente" der Diskriminierung und Verfolgung ausgesetzt. Und man kann natürlich alles zerreden wollen, indem man nach weiteren quellenkritischen Kommentaren fragt und dann, wenn man nicht mehr weiter weiss, nach den quellenkritischen Kommentaren der quellenkritischen Kommentare. Aber wie dem auch sei, eine bleibende Schande für Deutschland ..., Michael Kühntopf 13:58, 25. Sep. 2008 (CEST)
thread_title: Zeugenaussagen

message: zugefügte Literaturangaben hierher kopiert. Grund: eher lokalgeschichtlich vo  Interesse / erschienen 1980 bzw. 1988 / wesentliche Auszüge aus 1) in anderen Werken enthalten
* Schultheis Herbert / Wahler Isaac E.: Bilder und Akten der Gestapo Würzburg über die Judendeportationen 1941 - 1943. ISBN 978-3-9800482-7-9 = (erschienen 1988)
* Schultheis Herbert: Juden in Mainfranken 1933 - 1945 unter besonderer Berücksichtigung der Deportation Würzburger Juden. ISBN 978-39800482-00 = (erschienen 1980)--Holgerjan 16:21, 3. Feb. 2009 (CET)
thread_title: reduziert

message: Die dreifache Annahme, zur Deportation deutscher Juden (aus dem Reich und aus den okkupierten Gebieten wie etwa den Niederlanden oder Belgien) seien "nur in wenigen Ausnahmefällen gedeckte Güterwagen“ bzw. „1941 und 1942 fast ausschließlich Personenwagen“ bzw. Güterwagen nur als "seltene Ausnahme" eingesetzt worden, weckte mein Interesse, weil ich ihr noch nirgendwo begegnete. Nun, man weiß ja stets nur das wenigste. Was sagt also die Fachliteratur?
* Es hat niemand die Deportation der Juden im NS so akribisch und so umfassend erforscht wie Raul Hilberg und Hans Günther Adler. Hilberg stellte fest – s. o. –, dass „die Juden in Güterwaggons transportiert wurden“. Diese Feststellung leitet den umfangreichen Abschnitt zur Beteiligung der Reichsbahn an den Deportationen in seinem bekannten Hauptwerk ein. Hilberg dürften selbstverständlich auch Personenwagen in seiner Recherche begegnet sein. Sie sind für ihn der Rede nicht wert. (Raul Hilberg, Die Vernichtung der europäischen Juden. Die Gesamtgeschichte des Holocaust, Berlin (West) 1982, S. 290) Der kompetente Hilberg hat der Rolle der Eisenbahnen eine eigenständige Zusatzveröffentlichung gewidmet. (Raul Hilberg, Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981) Auf diesem Feld hat er zusätzliche Kompetenz.
* Standardliteratur vertritt auch Heiner Lichtenstein (Heiner Lichtenstein, Mit der Reichsbahn in den Tod. Massentransporte in den Holocaust 1941 bis 1945, Köln 1985). Er differenziert. Er spricht neben Güterwagen auch Personenwagen an: „Die Dortmunder wie die deutschen Juden überhaupt hatten anfangs Glück. Sie wurden in uralten Personenwagen befördert. Später gab es nur noch Viehwaggons.“ (S. 51) So zu Dortmund, 25.1.1942. Dazu noch die Zeitzeugin Jeanette Wolff: „Wir (wurden) ... in ausrangierte, total verschmutzte 4.-Klasse-Wagen verladen, deren Toiletten bis oben vollgefroren waren; Waggons, die nicht einmal für den Truppentransport brauchbar waren.“ Lichtenstein lässt keinen Zweifel, dass bereits sein unbestimmtes „anfangs“ eine Phase des Nebeneinanders beider Transportformen war. Er macht das am Beispiel Bielefeld - Riga deutlich. „Die erste Deportation von jüdischen Kindern, Frauen und Männern aus Ostwestfalen habe ich am 13. Dezember 1941 in Bielefeld erlebt. Etwa 1.000 Personen waren ...  in Bielefeld gesammelt und am 13. Dezember 1941 in geschlossenen Güterwaggons von Bielefeld nach Riga befördert worden. Überlebende sind ...“ usw. (S. 79) L. zitiert hier einen Zeitzeugen. Dessen Angaben werden (unbeachtlich der Artikeldiskussion weiter oben) von Wolfgang Scheffler („In dem strengen Winter 1941/1942 ... nur noch ungeheizte Güterwagen“ für Riga ) und hier (zugegeben, es gibt tauglichere Quellen)  unterstützt. Mitte Dezember 1941 lag doch wohl im Winter 1941/42 und deutlich nach den ersten Transporten im November und Anfang Dezember? L. illustriert sein Buch u. a. mit zwei Fotos: von a) einem Personenwagen und b) einem, wie er sagt, „Viehwaggon“ (nach S. 32).
* Die hoch renommierte "Enzyklopädie des Holocaust" von Eberhard Jäckel, Peter Longerich und Julius H. Schoeps, erstrangige Zeithistoriker, stellt fest: „Die Juden wurden in Güterwagen in die Lager deportiert." (Eberhard Jäckel, Peter Longerich und Julius H. Schoeps (Hrsg.), Enzyklopädie des Holocaust, 3 Bd., Bd. II, Lemma „Reichsbahn“, S. 1.200) Sie gibt Hilbergs Formulierung wieder. Sie nennt zwei Gewährstexte: Hilberg, Sonderzüge, und Lichtenstein, Reichsbahn.
* Thomas Kuczynski (Thomas Kuczynski: Dem Regime dienen - nicht Geld verdienen, in: ZfG 57(2009), H. 6, S. 510-528) - „zunächst vor allem Personen-, später mehr und mehr Güterzüge“ (S. 513) – nennt leider keine Quelle für seine Angabe. Für die Artikelthese "nur in wenigen Ausnahmefällen gedeckte Güterwagen“/„1941 und 1942 fast ausschließlich Personenwagen“/Güterwagen als "seltene Ausnahme" lässt er sich aber keinesfalls in Anspruch nehmen. „Zunächst – später“ ist etwas anderes als die Artikelthese. „Mit zunehmender Dauer des Krieges ... statt Personen- in Güterzugwagen“ ist es ebenfalls. Sein Verweis auf die Reichsbahndirektion Oppeln, die „ab Juli 1941 mit dem täglichen Transport in G-Wagen“ für Auschwitz-Häftlinge wie für Wachmannschaften begonnen habe (S. 523) nicht minder.
* Autobiografische Literatur in Bausch und Bogen als „nicht reputabel“ abzuqualifizieren, wie es hiermit geschieht  (s. u.) ist eine nicht akzeptable Verallgemeinerung. Ebenso unakzeptabel wie die Annahme, der Fall Heidelberg 1940 sei – wenn die Angabe des Zeitzeugen überhaupt stimme - ein Ausnahmefall gewesen. 
* Literatur zur Wagner-Bürckel-Aktion (1940) und zur Deportation der Roma (1940) ist Literatur zu Massentransporten. Was denn sonst? Und daher interessant: weil sich überall dieselben logistischen Fragestellungen für die Organisatoren ergaben. Und wir uns mit den Antworten beschäftigen. 
Die mit großem Nachdruck in diesem einen Abschnitt gleich dreimal behauptete Aussage, nach der die Reichsbahn zur Deportation deutscher Juden „nur in wenigen Ausnahmefällen gedeckte Güterwagen“ bzw. als "seltene Ausnahme" bzw. „1941 und 1942 fast ausschließlich Personenwagen verwendet“habe, findet sich in der seriösen Literatur nicht. Selbstverständlich bedeutet Hilbergs Ausgangsfeststellung nicht, dass in jedem Zeitabschnitt der Deportationsjahre (1940-1945) bzw. in jedem einzelnen Transportfall tatsächlich ausschließlich oder überhaupt nur Güterwaggons eingesetzt wurden, sondern nur, dass dies meistens so war. Es gab offenbar ein Nebeneinander. Und spätestens ab 1942 und schon wenige Monate nach dem Einstieg in die "Endlösung" die weitgehende Ablösung von Personen- durch Güterwagen dort, wo sie bis dahin - in einem nicht ermittelbaren Umfang - verwendet wurden. 
Es ist grundsätzlich sinnlos, mit Einzelbelegen, wie Fotos von einzelnen Transporten oder lokale Einzelaussagen sie darstellen, einen allgemeinen Satz „beweisen“ zu wollen. Dazu ist die umfassende Quellenarbeit erforderlich, wie Hilberg und andere sie leisteten. 
Aber gehen wir dennoch einmal auf die zwei Beispiele, die deine These vom Vorrang für Personenwagen für deutsche Juden beweisen sollen, ein: 
* Du behauptetest unter Verweis auf eine Aussage bei Gottwaldt/Schulle, die wir im Wortlaut leider noch nicht kennen, es seien für das Zielgebiet Minsk im Sommer 1942 Personenwagen benutzt worden. Ein sauber erarbeitetes quellenbasiertes deutsch-weißrussisches Aussstellungsprojekt kommt 2006 zu einem anderen Ergebnis: „Die ‚Verladung’ [nach Minsk, zwischen November 1941 und Oktober 1942 aus dem Reich] erfolgte in der ersten Zeit in alten Personen-, später auch in geschlossenen Güterwagen." 
:Dem entspricht eine Aussage zur frühen Deportationsphase von Wolfgang Scheffler, ebenfalls jemand aus der ersten Reihe des Fachdiskurses: „Anfänglich standen noch alte Personenwaggons zum Abtransport bereit. In dem strengen Winter 1941/1942 stellte man dann nur noch ungeheizte Güterwagen zur Verfügung, was zu zahlreichen Erfrierungen bei den Transportinsassen führte. In Riga musste man die Toten ausladen.“ (Wolfgang Scheffler, Zur Geschichte der Deportation jüdischer Bürger nach Riga 1941/1942 ).
:Damit korrespondiert eine lokalgeschichtliche Angabe zum Hannoverschen Bahnhof in Hamburg: „1940 bis 1945 fuhren von hier aus zwanzig Güterzüge mit insgesamt fast 8.000 Juden, Sinti und Roma nach Belzec, Lodz, Minsk, Riga, Auschwitz und Theresienstadt.“ 
* Du verweist auf ein Foto „für [?] 1. Sept. 1942 mit Personenwagen aus Wiesbaden“. Daß AUCH Personenwagen eingesetzt wurden, auch noch nach der ersten Deportationsphase, wird doch von niemand bestritten. Was „beweist“ nun dieser eine Personenwagen? Ich stelle ihm einfach mal ein Exponat gegenüber, das das Deutsche Technikmuseum in Berlin zeigt: „Gedeckter Güterwagen der Reichsbahn, Baujahr um 1920. Er steht hier als ein Symbol für die Beteiligung der Deutschen Reichsbahn am organisierten Judenmord zwischen 1941 und 1945.“  Das DTMB erläutert in einem Informationstext die „’Judendeportationen“ aus dem Deutschen Reich zwischen 1941 und 1945“ am exemplarischen Einzelfall unter dem Deportationsdatum 19.1.1942: „Die Teilnehmer dieses ‚9. Osttransports’ aus Berlin [am 19.1.1942] wurden vom Bahnhof Grunewald deportiert, allerdings nicht in Personenwagen 3. Klasse, sondern – während der damals herrschenden Kältewelle – in gedeckten Güterwagen.“ 
:Oben hast du vorgetragen "Während im Osten häufig Güterzüge ... in offenen Waggons rollten, blieb innerhalb des Deutschen Reichs die Personenbeförderung in gedeckten Güterwagen seltene Ausnahme." Du referenziertest diese Aussage mit einem (untauglichen) DTMB-Link. Wie kommst du zu dieser Aussage ("seltene Ausnahme"!)? In der von dir genannten Referenz steht das Gegenteil deiner Aussage. Die Aussagen des DTMB sind selbstverständlich nicht aus dem hohlen Bauch gewonnen, sondern aus der Literatur. Präzise: aus Gottwaldt/Schulle, Die „Judendeportationen" aus dem Deutschen Reich 1941-1945, die du referenziertest. Warum eigentlich?
Oben wird das Jahr 1940 als Einstieg in Massenverschleppungen genannt. Bereits 1940 wurden Juden und Roma massenweise deportiert. Das stand noch nicht im Kontext der späteren Vernichtungspolitik. Es war freilich ein logistisches Übungsfeld dafür. 1940 wurden im Zuge der Wagner-Bürckel-Aktion etwa 7.500 südwestdeutsche Juden in das Lager Gurs in Frankreich deportiert. In „verplombten Güterwagen“ wie ein Zeitzeuge aus Heidelberg berichtet. , [].
Einzelbeispiele für Deportationen in diesem oder jenem Transportmittel haben, s. o., einen sehr begrenzten Quellenwert. Es ist allerdings so, dass man sie im Falle der Güterwaggons leicht und in großer Zahl auffindet. Nicht nur bei den Verschleppungen der deutschen und der nichtdeutschen Juden, sondern erwartungsgemäß auch bei denen der deutschen Roma (siehe z. B.: Foto „Deportation von Zigeunern aus Remscheid nach Auschwitz, 1943“, zu sehen sind geschlossene Güterwagen (Karola Fings/Frank Sparing, Rassismus, Lager Völkermord. Die nationalsozialistische Zigeunerverfolgung in Köln, Köln  2005, S. 306; Ulrich F. Opfermann, „Daß sie den Zigeuner-Habit ablegen“. Die Geschichte der „Zigeuner-Kolonien“ zwischen Wittgenstein und Westerwald, Frankfurt a. M. et alt. 1997, 2. Aufl., S. 201.). Anders als Beispiele für die Verwendung von Personenwaggons. Wie zu sehen. 
Die volksgemeinschaftlichen Zeitgenossen, die ja Augenzeugen waren, wussten es eigentlich ganz gut. Auf die umlaufenden Mitteilungen (Peter Longerich, „Davon haben wir nichts gewusst!“ Die Deutschen und die Judenverfolgung 1933-1945, Bonn 2006, S. 197.) reagierte 1943 die UFA-Wochenschau. Sie zeigte zwei Bilder, erfahren wir bei H. G. Adler. Eins eines jüdischen Transports von Berlin nach Theresienstadt in belgischen Personenwagen, das eigens zur Täuschung der Öffentlichkeit gemacht worden war. Und eins mit einem überfüllten Güterwagen. Kommentar: „So fahren die Juden und so behaupten sie zu fahren“. Hans Günther Adler, Theresienstadt 1941-1945. Das Antlitz einer Zwangsgemeinschaft, Göttingen 2005 (ND), S. 705.
Hier zeigt sich, in welche Falle es mit der These vom bequemen Personenwagen für privilegierte deutsche Juden hineingeht ...
Es ist also nicht nur in der Sache gerechtfertigt, im Güterwagen ein adäquates Symbol für die Deportationen von Juden und Roma im Nationalsozialismus zu sehen, wie es die Wagen im Holocaust Memorial Museum oder im Deutschen Technikmuseum sind, 
* weil es um ein Symbol der Deportationen aller Juden gleich welcher Herkunft geht und 
* weil eben diese Deportationen ganz überwiegend in dieser Art von Wagen und nicht in Personenwagen durchgeführt wurden. 
Es ist nicht weniger gerechtfertigt im Falle der Deportationen allein deutscher Juden und deutscher Roma, die gleichfalls überwiegend in dieser Weise stattfanden. 
Dein "ungeachtet dessen" zur Ikonisierung des Güterwagens durch das Holocaust Memorial Museum behauptet, diese Feststellung sei durch die leider unbeachteten Darlegungen des WP-Autors hinfällig geworden, sei widerlegt worden. So ist es nicht. 
Du hast dir eine These zusammengebaut, der die Grundlage in der Literatur leider fehlt. Hier wollen wir keine Theorien entwickeln. Es mögen uns genügen: die Aussagen in der überprüfbaren Literatur, am besten nicht nur als Referenz, sondern im wörtlich wiedergegebenen Zitat auf der Diskussionsseite.--Kiwiv 12:11, 11. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Güterwagen als "seltene Ausnahme"? 

message: Vorab die wesentlichsten Punkte:
1) Bei der von dir veranlassten Nach-Recherche ist es mir nicht gelungen, durch Zahlenmaterial einen Nachweis zu erbringen, dass die Massendeportationen, mit denen die deutschen Juden deportiert  auch über das Frühjahr bzw. Sommer 1942 hinaus meistens/regelmäßig/ hauptsächlich mit Personenwagen durchgeführt wurden. – Damit ist dieser Teil Theoriefindung und  macht eine Streichung und weitere Korrektur des jetzigen Lemmatextes erforderlich, die ich in Kürze vornehmen werde.
2) Beweisbar ist jedoch, dass Personenzüge nicht „nur in den ersten Monaten“ eingesetzt wurden. Wie groß der prozentuale Anteil von Zügen mit  Güterwagen bzw. Personenwagen ab Ende 1942/1943 war, lässt sich aus den mir vorliegenden Angaben nicht ableiten und ist IMO von der Forschung unter diesem Aspekt noch nicht zusammenfassend erarbeitet worden. Dass während der Zeitspanne der Massendeportation deutscher Juden (für den Transport aus dem Reich] überwiegend Güterwagen benutzt wurden, ist jedoch  m. W. auch nicht hinreichend belegbar.. 
===Widersprüchliche Angaben in Literatur  ===
 zu Güterwagen als "seltene Ausnahme"? Dort hattest du nachträglich umfangreiche Änderungen inkl. Überschrift vorgenommen, die ich nicht bemerkte und daher bei meiner Antwort im folgenden Abschnitt „Fachliteratur...“ nicht berücksichtigen konnte. Zu einigen Argumenten nehme ich hier noch Stellung:
Hilberg (Sonderzüge nach Auschwitz, Mainz 1981) handelt über den Gesamtkomplex aller Züge, mit denen rund 3.000.000 Personen in die Ghettos, Konzentrations- oder Vernichtungslager transportiert wurden. Da sind allerdings die von mir angesprochenen Deportationszüge, mit denen im besprochenen Zeitraum min. 130.000 deutschen Juden aus Deutschland in den Osten verschleppt wurden, eine marginale Randerscheinung: Nicht erstaunlich, dass die ‚Enzyklopädie  des NS’ als lapidaren Satz zusammenfasst: „Die Juden wurden in Güterwagen in die Lager deportiert." 
Aber diese verallgemeinernde Aussage  geht nicht mit dem überein, was Gottwaldt/Schulle (Die Judendeportationen aus dem Deutschen Reich 1941-1945, Wiesbaden 2005,   ISBN 3-86539-059-5) speziell über die Deportationszüge aus Deutschland 1941 bis März 1943 zusammengetragen hat (siehe dazu auch unten im Abschnitt „Personenwagen geplant“)  Die Angaben zum Wagenmaterial selbst sind jedoch lückenhaft, so dass eine quantitative Aussage daraus nicht herzuleiten ist. 
Die oben zitierten Angaben von Scheffler ("In dem strengen Winter 1941/1942 stellte man dann nur noch ungeheizte Güterwagen zur Verfügung, was zu zahlreichen Erfrierungen bei den Transportinsassen führte. In Riga musste man die Toten ausladen." - Vortrag 2000) finde ich nicht bestätigt. Bei Gottwaldt/Schulle werden für den Zeitraum 21. November 1941  bis 10. Februar 1942 zwanzig Zugfahrten nach Riga mit rund 20.000 Personen aufgeführt. Bei sechs ist explizit die Rede von bereitgestellten Personenwagen die Rede (S.122, 127, 128 130, 132, 133), bei anderen fehlen jedwede Angaben zum Wagenmaterial. Lediglich bei zwei Transporten wird von Güterwagen geschrieben: 19. Januar 1942 Berlin – Riga „Die Teilnehmer dieses 9.Osttransportes aus Berlin wurden wiederum vom Bahnhof Berlin-Grunewald deportiert, allerdings nicht in Personenwagen dritter Klasse, sondern – wahrend der damals herrschenden Kältewelle – in gedeckten Güterwagen; möglicherweise wegen der zahlreichen alten und liegend zu befördernden Kranken“ (S. 132)  Auch der 10. Osttransport fand in gedeckten Güterwagen statt – hier wird auch von Erfrorenen berichtet, die in Riga ausgeladen wurden. (S. 134) Entsprechend auch bei Dettmer: „Die Riga- Deportationen erfolgten in Personenwagen 3. Klasse. Eine Ausnahme bildeten die Transporte vom 19. und 25. Januar 1942, die ... in gedeckten Güterwagen stattfanden.“ (Klaus Dettmer: Die Deportationen aus Berlin. In: Lothar Gall und Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. München 1999,  ISBN  3-406-45334-1, Band 1, S. 196)
===Einzelangaben===
Nicht zu Unrecht hast du darauf hingewiesen, dass Einzelangaben letztlich nicht die Frage klären, ob ab 1942 Güterwagen oder Personenwagen die Regel/die Ausnahme waren. Anderseits bringst du dann punktuell Belege für „Güterwagen“; diese sind aber auch und sogar in größerem Maße für Personenwagen zu finden: 
Hilberg (Sonderzüge...) selbst druckt im Anhang mehrere Dokumente ab, die Personenwagen bezeugen (z. B. S. 131, S. 148  (dazu s. u. „Wolkowitz“),  S. 84/104  aus Hanau 1942 / nach Gottwaldt/Schulle S. 211 auf den 1. Juni 1942 zu datieren). Auch Adler, verwaltete Mensch, dokumentiert z. B. S. 448 für Nürnberg am 10./11. September 1942 einen Zug, der aus 20 Personenwagen besteht (s. a. Gottwaldt/Schulle, Judendeportationen S. 325). 
Nach Theresienstadt wurden ab Juni 1942 meist zahlreiche (178 listet Gottwaldt/Schulle allein zwischen Juni 42 bis März 1943  auf / S. 447-457) kleine Transporte mit 50  bis  100 Personen durchgeführt: „Zur Beförderung von 100 Menschen setzte die Reichsbahn jeweils zwei Personenwagen in ihren fahrplanmäßigen Zügen nach Dresden und Prag ein. (Gottwaldt/Schulle, S. 289, s. a. S. 287 / Zur Beförderung / Zuganforderung bei Adler für Juni 1943,  S. 449,  Gottwaldt/Schulle, S. 267, S. 271). 
Hinzu kamen zwischen 15. Juni 1942 bis 10.Oktober desselben Jahres   26 Großtransporte nach Theresienstadt [meist über 1000 Personen; danach folgte bis März 1943 nur noch ein Großtransport nach Th. bei der Fabrikaktion]. Eine „für die ‚Alterstransporte’ typische Wagengarnitur“ bestand aus 20 Personenwagen (Gottwaldt/Schulle, S. 331); explizite Angaben zum Wagenmaterial mit Personenwagen finden sich auf S.300, S. 302, S. 309,  S. 312, S. 323, S. 325. Für einen Zug liegt ein Bericht vor, dass man am 16. Juni 1942 „vermutlich ausnahmsweise bereits Güterwagen“ verwendet habe. (S. 292). Einem Zug vom 10. 9. 1942 wurde „örtlich bereitgestellte Güterwagen“ beigefügt: „Da beim Transport vermutlich eine große Anzahl nicht gehfähiger Juden vorhanden ist, ist Sorge zu tragen, dass [...] deren Transportunterbringung – z.B. in Güterwagen oder Personenwagen für Traglasten – entsprechend vorgenommen werden kann.“ (Gottwaldt/Schulle, S. 324 – Dies sind die beiden einzigen Hinweise auf Güterwagen in diesem Zeitraum für Zielgebiet Theresienstadt bei ca. 30.000 Personen) Der Behauptung, Personenwagen seien nur in wenigen Monaten 1941 bis Frühjahr 1942 eingesetzt worden, widerspreche ich daher.
===Mischformen===
Bei der Fragestellung zur Häufigkeit der eingesetzten Personen- bzw. Güterwagen wird eine präzise Antwort weiter erschwert, weil z. B. bei einer Reihe von Deportationszügen nach Weißrussland die Deportierten aus Personenwagen in Güterwaggons umsteigen mussten. So heißt es in einer Fahrplananordnung vom 7. Mai 1942  für Deportationszüge nach Minsk, die zwischen dem 15. Mai bis zum 4. September 1942 in Deutschland abfuhren: „...in Wolkowysk steigen die Insassen der Sonderzüge in Güterwagenparks um. Gedeckte Güterwagen sind rechtzeitig anzufordern und bereitzustellen“ (Hilberg, Sonderzüge, S. 148 / entsprechend Adler, verwaltete Mensch, dt: "Wolkowitz" S. 441, 443, 444 – Ich vermute, dass diese letzte Neben-Gleisstrecke von ca. 200 km Luftlinie ein andere Spurweite hatte [ dazu http://de.wikipedia.org/wiki/Portal_Diskussion:Bahn#Spurweite.3F]).  Entsprechend auch der Bericht  eines Transportbegleiters: „Ankunft in Wolkowitz am 8. 5. 1942 um 23.00 Uhr. Hier wurde der Zug von Personenwagen in Viehwagen umgeladen...“(Gottwaldt/Schulle, Judendeportationen, S. 237) – Da die Verschleppten den weitaus längeren Streckenteil aus dem Reich in Personenwagen zurücklegten, würde ich solche Transporte als „in Personenwagen deportiert“  gelten lassen – wer dies nur vom Zielbahnhof her betrachtet und die Angaben z. B.  allein aus dem „Merkbuch der Eisenbahndirektion Mitte (Minsk)“ entnimmt (Faksimile Gottwaldt/Schulle, S. 241), kommt zwangsläufig zu einer anderen Zuordnung – dies schlägt sich in den historischen Darstellungen nieder.
Ein Zug nach Sobibor war aus 15 Personenwagen und 9 Güterwagen zusammengestellt. „Letztere wurden am 14. Juni 1942 auf dem Bahnhof Bendorf-Sayn mit ungefähr 250 liegenden Patienten der Heilanstalt sowie mit 80 Bediensteten (Krankenschwestern und Ärzten) beladen.“ (Gottwald/Schulle, S. 217/218). Hier  (deutlicher noch oben zum 10. 9. 1942 nach Theresienstadt und nach Riga im Januar 1942)  wird sogar eine medizinische Notwendigkeit für den ausnahmsweisen Einsatz von Güterwagen angeführt... 
Ferner wurden gelegentlich (z. B. am 27.Mai 1942 / Gottwaldt/Schulle, S. 239) Wagen eingesetzt, mit denen sowjetische Zwangsarbeiter ins Reich transportiert worden waren. Diese „Russenzüge/“Arbeitertransporte““ bestanden aus 20 umgebauten Güterwagen mit je 35 Sitzplätzen (Gottwaldt / Schulle: Die Judendeportationen..., S. 182) Dazu hieß es: „Die Züge fassen nur 700 Personen, jedoch sind 1000 Juden darin unterzubringen. Es empfiehlt sich daher, rechtzeitig Güterwagen in ausreichender Zahl bei der Reichsbahn zu bestellen. Ebenfalls ein Personenwagen für das Begleitkdo. Im Notfall müßte dieses aber mit einem Wagen des Russenzuges vorlieb nehmen.“ (Gottwaldt/Schulle, S. 163) Schilderung eines solchen Wagens: "Der Waggon, in dem ich mich befand, schien ein umgebauter Güterwaggon zu sein. Die Fenster ließen sich ein wenig öffnen, und er besaß eine Toilette. Siebenundfünfzig Menschen hatte man in diesem Wagen zusammengepfercht". Lagerräumung Bergen-Belsen April 1945
=== Personenwagen geplant...===
Oben wurde schon aus Gottwaldt, Gedenkstättenbrief, zitiert: "Für die ersten Deportationen der deutschen, österreichischen und tschechischen Juden in den Jahren 1941/42 nach Litzmannstadt, Minsk, Kowno, Riga, in den Disktrikt Lublin sowie nach Theresienstadt [erster Vollzug nach Theresienstadt am 16. Juni 1942 / zuvor einige Kleintransporte 50-100 Personen ab 2. Juni 1942 = ref Gottwaldt/Schulle S. 447/448 - Anm. Holgerjan] setzte die Reichsbahn regelmäßig Personenwagen ein, weil es ihr an Güterwagen fehlte. Teilweise sollte gegenüber Beobachtern der Transporte auch eine Täuschung aufrechterhalten werden, die Deportierten würden zum Arbeitseinsatz gebracht.“ – Diese Absicht kann auch für spätere Transporte unterstellt werden.
Dass auch nach Mitte 1942 weitere  Transporte in Personenwagen geplant waren, geht aus den internen „Richtlinien zur technischen Durchführung der Evakuierung der Juden nach dem Osten“ hervor, die neben Zuständigkeiten, dem „zu evakuierenden Personenkreis“, dem erlaubten Gepäck und der Transportbegleitung einen Hinweis auf die geplante Benutzung von Personenwagen enthält:
:„Für die ordnungsgemässe Durchführung der Transporte ist jeweils eine jüdische Transportleitung zusammenzustellen, die von sich aus für jeden Waggon einen mit einer Armbinde gekennzeichneten Ordner zu bestimmen hat. Diese Ordner sind für die Aufrechterhaltung von Ruhe und Ordnung während der Fahrt und die Reinigung der Abteile nach Verlassen des Zuges verantwortlich.“ (Gottwaldt/Schulle, Judendeportation, Faksimile von Blatt 5 auf Seite 174, Richtlinie vom 4. Juni 1942 / Unterstreichung von Holgerjan)
Du, Kiwiv, hast übrigens den in diesem Absatz oben zitierten Satz von Gottwaldt bei deinem von mir revertierten Beitrag hier falsch interpretiert: "in den Jahren 1941/42" fuhren regelmäßg Personenwagen,  bedeutet nicht "wenige Monate lang" oder gar nur zur  Jahreswende. Wenn Gottwaldt im Anschlusssatz fortfährt "Dagegen wurden seit dem Frühjahr 1942..." [dies bezieht sich dann auf Deportationen außerhalb Deutschlands (!) und Güterwagen] wird dieser Gegensatz nochmals herausgehoben.
===“Viehwagen“===
Gottwaldt  stellt dar, dass Fachleute die Bezeichnung „Viehwagen“ vermeiden und von „gedecktem Güterwagen“ sprechen. „Ein erheblicher Teil der Wagen war mit hölzernen Sitzgestellen dazu eingerichtet, Militärtransporte zu befördern“. (Gedenkstättenbrief Nr. 139, S. 24) . Bei Militärtransporten hätten 48 Mann oder sechs Pferde darin befördert werden können; es wurden „zumeist mobile Bänke und Tische eingesetzt, während für das Anbinden von Pferden und anderem Großvieh an den Seitenwänden entsprechende Ösen vorhanden waren“. (Gedenkstättenbrief Nr. 139, S. 26 + 27)
===Stereotyp===
Die Assoziation von Deportation mit Güterwagen ist so gängig, dass aus „20 Zügen“ (so in der Ausstellung) reflexartig und ohne zu hinterfragen „20 Güterzüge“ gemacht  werden (siehe hier). Da viele Transporte von Güterbahnhöfen abgingen, wird diese Gedankenverbindung verstärkt. - Mit Sicherheit war eine mehrtägige Reise in ausgemusterten Personenwagen der Holzklasse keine kurzweilige  Vergnügungsreise in bequemen Polstersesseln – geschweige denn in „Russenzügen“ oder womöglich gar in Güterwagen. Aber sollte  man bei der Verschleppung der Juden aus Deutschland die emotionsgeladene Bezeichnung „Viehwagen“ benutzen und verschweigen, dass - zumindest: in erheblichem Umfang  - Personenwagen benutzt wurden? 
--Holgerjan 17:17, 28. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Jetzt muss ich mich doch noch einmal nach einem halben Jahr zu Wort melden. Dass es in der Kriegszeit in heutigen Sinne "ausgemusterte" Personenwagen gab, ist unglaubwürdig. Bei dem immensen Transportbedarf rollte alles was rollen konnte. Aber ob es nun in erster Linie Güter- oder Personenwagen waren, ist mittlerweile gleichgültig, lassen wir es so wie es ist, es ist wohl eine der parallel wie Gleise verlaufenden Wahrheit unter vielen Wahrheiten. --Schlesinger schreib! 18:32, 31. Aug. 2009 (CEST)
thread_title:  Korrekturbedarf -  TF

message: Die Assoziation von Deportation mit Güterwagen ist so gängig, dass aus „20 Zügen“ (so in der Ausstellung) reflexartig und ohne zu hinterfragen „20 Güterzüge“ gemacht  werden (siehe hier). Da viele Transporte von Güterbahnhöfen abgingen, wird diese Gedankenverbindung verstärkt. - Mit Sicherheit war eine mehrtägige Reise in ausgemusterten Personenwagen der Holzklasse keine kurzweilige  Vergnügungsreise in bequemen Polstersesseln – geschweige denn in „Russenzügen“ oder womöglich gar in Güterwagen. Aber sollte  man bei der Verschleppung der Juden aus Deutschland die emotionsgeladene Bezeichnung „Viehwagen“ benutzen und verschweigen, dass - zumindest: in erheblichem Umfang  - Personenwagen benutzt wurden? 
--Holgerjan 17:17, 28. Aug. 2009 (CEST)
replies: text: Jetzt muss ich mich doch noch einmal nach einem halben Jahr zu Wort melden. Dass es in der Kriegszeit in heutigen Sinne "ausgemusterte" Personenwagen gab, ist unglaubwürdig. Bei dem immensen Transportbedarf rollte alles was rollen konnte. Aber ob es nun in erster Linie Güter- oder Personenwagen waren, ist mittlerweile gleichgültig, lassen wir es so wie es ist, es ist wohl eine der parallel wie Gleise verlaufenden Wahrheit unter vielen Wahrheiten. --Schlesinger schreib! 18:32, 31. Aug. 2009 (CEST)
thread_title: Stereotyp

message: *Satz gestrichen:  Wie aus einem Gutachten der Initiative Zug der Erinnerung hervorgeht, betrugen die Einnahmen der Deutschen Reichsbahn für die Transporte umgerechnet mindestens 445 Millionen Euro. ref Webseite von Zug der Erinnerung refende 
1) Die hier angesprochene Zahl bezieht sich offenbar auf sämtliche Transporte von Verschleppungen (auch aus Ungarn, aus Ghettos in Arbeits- und Vernichtungslager).
2) Die von mir zuvor zitierte neuste Forschungsarbeit in ZfG 57(2009) spricht in diesem Zusammenhang von 3 Millionen Menschen innerhalb von knapp mehr als drei Jahren. 
3) Plausibilitätsrechnung: 445 Millionen Euro : 3 Millionen (Personen) =  rund 150 Euro je Person
Ergebnis: Bei einem Fahrpreis von 2 cent/Rpf entspräche das pro Person eine Fahrstrecke von rund 7.500 km (bei 4 Rpf 3750 km).
Das ist als Durchschnittswert nicht plausibel, insbesonders angesichts bei Kurzstrecken im GG.
4) Kuczynski berechnet für 1942 ein Gesamtaufkommen von 20.000 Zügen täglich und leitet daraus ab, dass vier bzw. fünf Züge mit Deportierten und Verschleppten täglich für die Einnahmeseite eine marginale Rolle spielen. - Zur Erinnerung: Hier, bei der Deportation deutscher Juden, handelt es sich max. um zwei Züge pro Woche... 
5) Der Verfasser stellt heraus, dass kein Gewinn, bestenfalls eine Kostendeckung erzielt wurde.
6) Frühe Untersuchungen (z. B. ISBN 3-7663-0809-2) unterstellten als verwerfliches Motiv Bereicherungsabsicht der Bahn - dies dürfte sich so nicht halten lassen. Bei Albert Ganzenmüller sind andere Motive zu erkennen...
7) Der von mir gestrichene Satz suggeriert fälschlich, bei der Deportation von Juden aus Deutschland (so das Lemma!) habe die Reichsbahn für die Transprte mindestens 445 Millionen Euro eingenommen.
--Holgerjan 20:32, 8. Nov. 2009 (CET)
replies: text: Zu Deiner Plausibilitätsrechnung: Der gelöschte Abschnitt und das Gutachten Sprechen von "umgerechnet", also IMHO nach heutigen Preisen. Bei 0,4 EUR/km sind das nur noch 375 km... Oder andersrum: Für Deine 150 EUR bekommst Du heute etwa 50 Glas Bier. Im dritten Reich kosteten diese eher 15,- RM, was bei 2 Rpf/km einer Entfernung von 750 km entspräche. Und: Umsatz ist nicht gewinn (Dein Punkt 5). - Herzliche Grüße --87.123.83.169 07:40, 10. Nov. 2009 (CET)
replies: text: Die gewählten Umrechungsfaktoren wie auch das Gutachten selbst sind uns beiden nicht bekannt und müssten von Fachleuten gegengerechnet werden. Wieweit die abgeleiteten Entschädigungsansprüche zahlenmäßig, juristisch und moralisch gerechtfertigt sind, lasse ich dahingestellt. Falsch ist in jedem Fall der Zusammenhang 445 Millionen mit "diesen" Transporten. --Holgerjan 13:24, 10. Nov. 2009 (CET)

text: Nachtrag: Keine Profitorientierung ist auch Fazit bei Alfred C. Mierzejewski: Public Enterprise in the Service of Mass Murder. In: Holocaust and Genocide studies 15(2001), S. 34/35. Im Vergleich zum täglichen Zugverkehr waren die Deportationszüge eine verschwindener Bruchteil - zudem Sonderpreis. --Holgerjan 17:51, 7. Okt. 2010 (CEST)
thread_title:  Gewinnbringend? 

message: Im Artikel steht: "Die systematische Deportation von Juden aus Deutschland in den Osten begann Mitte Oktober 1941", während ich beispielsweise in den Deutschland-Berichte der Sopade von 1940 lese: 
--Eigenlicht 00:32, 25. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Ist kein Widerspruch, Stettin würde in den Abschnitt "Frühe Deportationen" gehören, siehe Haus der Wannseekonferenz, 7.3. --Hozro 09:41, 25. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Danke für (1), und was ist mit den Transportmitteln: Hier steht eindeutig: "Güter- und Viehwagen", nicht Personenwagen dritter Klasse. LG --Eigenlicht 17:44, 25. Dez. 2009 (CET)

text: Danke auch Dir. Zu (1) wundert mich allerdings, dass das Haus der Wannseekonferenz, 7.3. auch von 1.200 spricht (siehe auch mein Editkommentar). Das entspräche eher der Primärquelle. Aber Deine Herleitung ist schlüssig.  Schöne Feiertage wünscht --Eigenlicht 14:31, 26. Dez. 2009 (CET)
replies: text: Nachtrag: Zahlen bei Beate Meyer: Tödliche Gratwanderung - Die Reichsvereinigung der Juden in Deutschland zwischen Hoffnung, Zwang, Selbstbehauptung und Verstrickung (1939-1945). Göttingen 2011, ISBN 978-3-8353-0933-3 = Eine zeitgenössische Quelle nennt 1.100 Personen - diese Zahl wird von Beate Meyer als zu niedrig kommentiert (S. 91) Andererseits zitiert Meyer einen Hilferuf an die Reichsvereinigung, von der sie eine Formulierung als verschlüsselte Botschaft interpretiert, dass die Gruppe einst 1.000 Personen betragen habe. (S.88)--Holgerjan 18:46, 4. Jan. 2012 (CET)

text: Akim Jah: Die Deportation der Juden aus Berlin. Das Sammellager Große Hamburger Straße im Kontext der nationalsozialistischen Vernichtungspolitik 2013, ISBN 978-3-95410-015-6, S. 192 bzw. 194 schreibt: aus Stettin 1000 - 160 aus Schneidemühl MfG --87.142.142.72 20:25, 5. Jun. 2014 (CEST)
thread_title:  Deportation erst ab 1941; Transportmittel? 

message: Datei:Bundesarchiv R 165 Bild-244-57, Asperg, Deportation von Sinti und Roma.jpg --Holgerjan 23:41, 9. Mai 2010 (CEST)
replies: text: Siehe dazu auch Benutzer:Elektrofisch/Bilder der Forschungsstelle Ritter. --Asthma und Co. 07:58, 10. Mai 2010 (CEST)
thread_title:  Foto 1940 / "Zigeuner" 

message: * http://www.aish.com/holocaust/overview/he05n21.htm (Internet Archive)
– GiftBot (Diskussion) 12:30, 31. Aug. 2012 (CEST)
thread_title:  Defekter Weblink (erledigt) 

message: Die Gerichtsvollzieher wurden aus dem Lemma von WP:UserIfindit gelöscht. Seine Begründung war: "gerichtsvollzieher; nicht belegbar (die verhafteten zur herbeiführung eines zu erzwingenden "offenbarungseides" mit anschließender "freilassung"); so falsch u. a. einbezogen"
:Oliver setzte die Gerichtsvollzieher wieder ein mit der Begründung: Siehe Reichsbürgergesetz#Elfte Verordnung vom 25. November 1941, es ging nicht um einen Offenbarungseid bei ihrer Mitwirkung.Oliver S.Y. (Diskussion) 07:40, 3. Mai 2013 (CEST)
replies: text: Außerdem ist der Einsatz der Gerichtsvollzieher doch mit Literatur belegt, wie aus dem Artikel ersichtlich. Siehe Meyer S. 44f.. Bitte keine Theoriefindung.--Orik (Diskussion) 12:09, 4. Mai 2013 (CEST)
thread_title:  Gerichtsvollzieher 

message: Tanja von Fransecky: Flucht von Juden aus Deportationszügen in Frankreich, Belgien und den Niederlanden 2014, ISBN 978-3-86331-168-1 schreibt
* Eingesetzte Wagen für Deportatonszüge in den Niederlanden November 1942 bis Mai 1943 Personenwagen, teils auch umgerüstete Güterwaggons mit Holzbänken (S. 298-299)
* In Belgien nur für die ersten beiden Deportationen Personenwagen bezeugt; für Frankreich beim ersten Deportationszug. --87.147.213.48 20:43, 25. Mär. 2015 (CET)
thread_title:  Züge in F, NL, und Belgien 

message: schon gesehen? - dann wieder löschen
aus Nisko#Zeit_des_Nationalsozialismus
Nach dem Polenfeldzug 1939 deportierten die Nationalsozialisten etwa 5.000 Juden aus dem „Altreich“ und neu geschaffenen „Reichsgauen“ nach Nisko. Eichmann organisierte mit Berufung auf einen Befehl des Gestapo-Chefs Heinrich Müller vom 18. bis 26. Oktober 1939 sechs Transporte von Juden, vor allem aus Wien, Kattowitz und Ostrau in Mähren, nach Nisko. 
Diese Judendeportationen – die ersten nach der Massenabschiebung von staatenlosen oder illegal in Deutschland lebenden polnischen Juden im Oktober 1938 – gelten als Experiment, mit dem hochrangige Vertreter des NS-Regimes Pläne zum Bau eines einzigen großen Konzentrationslagers für alle Juden und „unzuverlässigen Elemente“ aus dem Deutschen Reich anfänglich erproben und vorbereiten wollten. 
Heydrich erwog dazu am 22. September 1939 den Aufbau eines „Judenstaats“ oder „Judenreservats“ bei Krakau, am 29. September eines „Reichsghettos“ bei Lublin, wo damals schon ein größeres Ghetto für Juden aus Polen eingerichtet wurde. Heydrich zufolge hatte Adolf Hitler die Abschiebung von Juden aus dem neu geschaffenen Generalgouvernement im besetzten Polen in das von der Sowjetunion besetzte Ostpolen am 21. September 1939 erlaubt. 
am 21. Oktober 1939 untersagte Müller Eichmann weitere Transporte. Eine unbekannte Zahl der Lagerinsassen konnte über die Grenze zu den Sowjets fliehen, ein anderer unbekannter Teil der Zwangsarbeiter starb an Hunger und Kälte. 501 im Lager übrig gebliebene jüdische Handwerker wurden am 14. April 1940 in ihre Herkunftsorte zurückgebracht. 
kopie: --Asdfj 23:44, 16. Apr. 2008 (CEST)
replies: text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: HotChip (Diskussion) 20:30, 16. Apr. 2016 (CEST)
thread_title: Nisko - Versuch Aufbau e „Judenreservats“ ?

message: Im einem Fernschreiben (abgedruckt bei Gertrude Schneider: Reise inden Tod. Deutsche Juden in Riga 1941-1944. Dülmen 2008, S. 70f), der die Abfahrt des von Salitter begleiteten Deportationszuges meldet, heißt es:
* "Die Transportinsassen führen an Verpflegung Brot, Mehl und Hülsenfrüchte für 21 Tage und an Zahlungsmitteln 50.000,-- RM in Reichskreditkassenscheinen mit."
Es handelt sich bei den "Judengeldern" offenbar um die von der Gestapo laut Richtlinie zur Mitnahme erlaubten 50,OO RM je Person, nicht um Fahrgeld. --Surikate (Diskussion) 12:00, 13. Dez. 2014 (CET)
thread_title:  Nachtrag 

message: Im Abschnitt Reichsbahn fügte ich eine kurze Anmerkung ein, um diesen Fachbegriff "Reisegeschwindigkeit" plastisch werden zulassen. Denn viel zu leicht wird das mit der Fahrgeschwindigkeit eines Pkws auf einer heutigen Autobahn verwechselt. Dafür verwende ich eine nicht untypische Entfernung der Deportationszüge von 800 km und zeige die Konsequenz der Nachordnung der Judentransporte, ohne den Textzusammenhang aufzusplitten in einer Fußnote denen, die das lesen wollen. Andere können die Stelle einfach überlesen:
::Die Reisegeschwindigkeit für Personen-Schnellzüge im Fernverkehr lag 1944 bei 50 Kilometern pro Stunde. Von Deportationszügen wurde kaum die Hälfte dieser durchschnittlichen Geschwindigkeit erreicht, da fahrplanmäßigen und Wehrmachtszügen durch Ausweichen und Abstellen des Judentransports auf Nebengleisen der Vorrang eingeräumt wurdeGottwaldt / SchulleDas heißt, dass sie sich zum Bspl. für 800 km Entfernung (etwa die Luftlinie zwischen Köln und Krakow) von 16 auf über 30 Stdn. verlängert..
Holgerjan behauptet nun einfach: Rechenbeispiel unnötig: "kaum die Hälfte der Durchschnittsgeschwindigkeit" steht schon dort / Bericht eines Begleitkommandos an anderer Stelle referiert.
Erstens stammt die Erläuterung des Begriffs genau jetzt von mir, war vorher nicht da und zweitens ist ein konkretes Beispiel oft viel plastischer als nur die theoretische Erwähnung. Zumal es unzählige Berichte Überlebender gibt, wie sehr die deportierten Personen unter der uneerträglich verzögerten Reise mit unbekanntem Ziel litten. Deinen Hinweis auf  den Bericht eines Begleitkommandos an anderer Stelle kann ich im Artikel übrigens nicht nachvollziehen. 
Also meine Bitte an dich: mehr Kooperation bei der Verbesserung des Artikels. Frage am Rande: hast du schon den neuen Arikel The Sketchbook from Auschwitz gesehen. Wie findest du den Beitrag? Sollte er um die Beschreibung der Zeichnungen ergänzt werden? MfG --asdfj, 14:51, 29. Jan. 2012--
::Deine Änderungen finde ich nicht geglückt. Den Satz „Von Deportationszügen wurde kaum die Hälfte dieser Geschwindigkeit erreicht, da fahrplanmäßigen Zügen und Wehrmachtstransporten Vorrang eingeräumt wurde“ hast du ergänzt mit „...durch Ausweichen und Abstellen des Judentransports auf Nebengleisen der Vorrang eingeräumt“. Was „Vorrang“ im Kontext des Satzes bedeutet,  ist imo selbsterklärend und bedarf keiner Interpretation – sei es  drum; ich revertierte dich  an dieser Stelle nicht. 
::Völlig verfehlt und überflüssig war der Zusatz, den du in einer Anmerkung (sic !) unterbringen wolltest: „Das heißt, dass sie sich zum Bspl. für 800 km Entfernung (etwa die Luftlinie zwischen Köln und Krakow) sich von 16 auf über 30 Stdn. verlängert.“ Na klar, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit kaum die Hälfte beträgt, dann verdoppelt sich die Fahrzeit (die zuvor schon als Hälfte von 50 Std/km gekennzeichnet war)! Mit diesem Rechenkunststück  muss ich nicht einmal einem Fünftklässler auf die Sprünge helfen! Derartige fiktive "Konkretisierung" will ich allerdings "dem Leser vorenthalten" bzw. ihn davor verschonen!  Im Versionskommentar machte ich dich darauf aufmerksam, dass wenig später der Salitter-Bericht referiert wird, aus dem die tatsächliche (nicht fiktive) Fahrdauer  eines Deportationszuges deutlich wird.
::Du hast mich explizit gefragt: Warum willst du Lesenden diese Konkretisierung vorenthalten? Warum glaubst du, dass du das zu entscheiden hast, wenn dummerweise ich eine andere Meinung dazu habe? Antwort: In diesem Gemeinschaftsprojekt ist es gängig, dass Einfügungen kritisch überprüft und, wenn sie keine Verbesserung des Artikels darstellen, im Versionskommentar kommentiert verworfen werden. Die Möglichkeit einer W:3M muss ich dir nicht erläutern.  --- Schon oben unter "NS-Sprache" habe ich ausführlich dargelegt, weshalb andere Änderungen von dir im Artikel nicht geglückt waren. Kooperation setzt voraus, dass man gut durchdachte und belegte Verbesserungsvorschläge bringt. --Holgerjan 19:36, 29. Jan. 2012 (CET)
replies: text: Ich schätze deine Arbeit an vielen Stellen. D. h. aber nicht, dass du anderen durch Löschen vorschreiben musst, was und wie gedacht wird. IMHO. Es ist schon gut, dass du die Formulierung von mir teilweise übernommen hast und auf eine Lit.stelle verweist. Aber ein konkretes Beispiel hat auch seinen Nutzen. Und die Ref-Technik ermöglicht solche Fußnoten (ist nicht ausschließlich für Zit.Belege da). Dein Fachwissen oder der Versuch sich knapp auszudrücken kann auch mal dazu führen, dass die Verständlichkeit leidet. --asdfj 21:38, 29. Jan. 2012 (CET)

text: Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: HotChip (Diskussion) 20:30, 16. Apr. 2016 (CEST)
thread_title: Fahrtdauer 

message: * wayback archiv:  --H.Parai (Diskussion) 18:57, 25. Apr. 2016 (CEST)
thread_title:  {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekter Weblink (erledigt)