Diskussion:Krauss-Maffei ML 4000 C’C’

message: Haltet ihr das wirklich für eine gute Idee, dass der Artikel den Titel Krauss-Maffei ML 4000 C'C'  trägt ? Ich habe die Apostrophe beim Erstellen des Artikels mit voller Absicht weggelassen, weil damit das Eintippen des Lemmas bei der Suche in der Wikipedia nur unnötig erschwert wird. Mir war schon klar, das die Lok in der Fachliteratur so bezeichnet wird. Ich hoffe, dies kann hier in der Diskussion geklärt bzw. bestätigt werden, dass man bei Überschriften die Apostrophe im Lemma bringt, aber einen nicht kategorisierten Redirect ohne Apostrophe anlegt, der in diesem Fall Krauss-Maffei ML 4000 CC lautet. Ich habe mittelfristig vor, noch andere Artikel über dieselhydraulischen Krauss-Maffei Dieselloks zu schreiben. Da gäbe es beispielsweise Krauss-Maffei M 4000 B'B', Krauss-Maffei ML 2200 C'C' mit allen Unterbauarten, sowie die ganzen spanischen TALGO Loks. Die wären alle davon betroffen. --Sam Gamdschie 20:53, 1. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Bischen hin und her gerissen. Aber soweit stimm ich Sam vollumfänglich zu, sowohl mit  Apostrophe  wie ohne muss der Artikel auffindbar sein. Welche Schreibweise nun redikt ist und welche nicht, lass ich mal offen. Tendire aber auch zu Schreibweise ohne, da es Lokomotiven gibt die offizell ohne  Apostrophe bezeichnet werden, obwohl es korrekter Weise (Achsfolge) mit Apostrophe geschrieben werden müsste. Bobo11 23:39, 1. Mär. 2008 (CET)
replies: text:  Nur als Beispiele MaK G 1600 BB, MaK G 1300 BB. Hier wurde aber auch die Bezeichnung von der Maschinenbau Kiel so vergeben. --Sam Gamdschie 23:45, 1. Mär. 2008 (CET)
replies: text:  Genau die meine ich ja, normalerweise (Pufferküsser mal ausgenommen) weis man ja nicht welcher Schreibweise der Hersteller nun bevorzugtBobo11 15:04, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Schwierig, ich würde im Rahmen der einfacheren Eingabe das Lemma ohne Apostroph  bevorzugen, die "richtige" natürlich als Weiterleitung. Liesel 17:28, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text: @Liesel: Nimm es mir nicht übel, aber zurückschieben mag ich nicht mehr. Wenn wir den Redirect ohne Apostroph behalten, dann haben wir das gleiche Ergebnis wie bei deinem Vorschlag. Man findet den Artikel jetzt immer noch, ohne sich beim Tippen die Finger zu verstauchen wegen einem "Muckenschiß" über dem Buchstaben C. -- Und es ist ja die Besonderheit bei Krauss-Maffei und ich glaube auch bei Deutz, das die ihre Drehgestell-Lokomotiven mit dem Apostroph in der Typenbezeichnung benannt haben.--Sam Gamdschie 22:53, 2. Mär. 2008 (CET)

text:  Ich würde auch das Lemma ohne Apostrophen bevorzugen (zumal es Typographiefanatiker gibt, die noch zwischen Apostrophen, Hochkommas, einfachen Anführungszeichen, Minutenzeichen etc. unterscheiden). Redirect, meinetwegen, aber der wäre eher sinnlos, weil es Google so oder so findet. --Fritz @ 19:40, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text:  @FritzG: Bin jetzt richtig platt, das es sowas gibt. Vielleicht wird das hier noch recht witzig. - oder nervtötend.--Sam Gamdschie 22:53, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text:  Es war ja auch nicht FritzG der den Artikel verschoben hatBobo11 23:29, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Ich finde die Typographiefanatiker witzig, die sich hier vielleicht noch melden. Darauf bezieht sich mein "sowas" im vorherigen Beitrag. Hoffentlich gibt es da keine Missverständnisse--Sam Gamdschie 21:17, 3. Mär. 2008 (CET)

text: ACK Gunnar1. Nur: Vielleicht kommen noch mehr Statements. Und dann hoffe ich, dass es später einen vernünftigen Konsenz gibt, der in die WP:Namenskonventionen/Schienenfahrzeuge eingeht. Damit es eine klare Linie für weitere Artikel gibt. --Sam Gamdschie 21:17, 3. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Apostrophe im Lemma 

message: Im Eisenbahnjahrbuch von 1957 ist recht viel über die Betriebserfahrung der Lokomotiven abgedruckt. Unter anderem das Tunnelproblem mit Kühler und Motor. Die Frage die sich stellt, da es sich ja nicht um ein Gesellschafts spezifisches Problem handelt, wo man diesen Teil  unterbrigen soll im Artikel.  Bobo11 17:23, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Ich denke sowas wäre in einem Artikel zur Diesellokomotive allgemein und zu Eisenbahntunnel gut aufgehoben. Liesel 17:28, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text: @Liesel, ich glaub du hast was falsch verstanden. Es geht um die Probleme DIESER Lokomotivbaureihe, welche unteranderem der Grund des frühzeiteigen Ausscheidens aus dem Betriebseinsatzes waren. Weils die Amis einfach nicht auf die Reihe brachten die Maschinen so zu belasten das sie sich nicht im Tunnel verabscheiteten (Weil sich einer nach den anderen Motoren wegen Überhitzung abschaltete). Bzw. das aufgrund dieser Erfahrung an der zweiten Serie Änderungen vorgenommen wurden.Bobo11 17:33, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Das kann dann aber nicht im Eisenbahnjahrbuch von 1957 stehen. Und ansonsten könnte das schon mit in den Artikel rein, am besten unter Betrieb. Und wie ich schon schrieb, es war ja kein spezielles K-M-Problem. Ich denke nur, man hat die speziellen Anforderungen (Zuglasten und Höhe (Tennessee Pass 3120 m) einfach unterschätzt. Und im Gegensatz zu den Ami-Loks hat sich dies stärker ausgewirkt. Liesel 17:49, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Könnte hinkommen. die höhere Drehzahl der Maybachs gegenüber den amerikanischen Motoren ergibt zwar ein geringeres Leistungsgewicht, aber sehr wahrscheinlich auch eine höhere thermische Belastung, sprich es muss mehr Wärme abgeführt werden bzw. mehr Luft zum Kühlen umgewälzt werden im begrenzten Raum der Tunnels und Schneegalerien, die auch nicht zu lang sein dürfen und nicht zu hoch liegen sollen. -- Nun ja, die Amerikanischen Hersteller haben an dem Problem ja über Jahrzehnte gearbeitet. Da fällt so gesehen die Krauss-Maffei nicht aus dem Rahmen. Nachzulesen bei Southern Pacific Railroad#Diesellokomotiven--Sam Gamdschie 20:58, 4. Mär. 2008 (CET)

text: Doch, klar der Aussragiergurnd steht nicht drin, aber der steht schon hier im Artikel drin Motoren der Loks sind zu kompliziert und bei Reparaturen schwer zugänglich. Und 1 und 1 zusammenzählen kann ich, denn so gut kommt der Motor im Jahrbuchartikel nicht weg. Dazu kommte eben, dass der Grund wiso die 2.Serei eine andere Kastenform gekriegt hat eben genau dieses Tunnelproblem war. Bobo11 18:04, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Ich die Veränderung des Aufbaus liegt auch in der Verringerung des Wartungsaufwandes eine Lok mit selbsttragendem Aufbau (ähnlich den E- und F-Typen) ist halt schwerer zugänglich, als wenn man um den Motor nur eine Abdeckung macht, ala GP7. Und nicht umsonst hat man bei den Tunnel-Motors SD40T die Ansaugung nach unten verlegt. Liesel 18:22, 2. Mär. 2008 (CET)
replies: text: @Bobo11: Kannst Du bitte den genauen Titel des Eisenbahnjahrbuchs von 1957 nennen ? --Sam Gamdschie 20:58, 4. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Sicher: Jahrbuch des Eisenbahnwesens 18. Folge Herausgeber Professor Dr.-Ing Th Vogel 1967 Hestra-Verlag Darmstadt, leider keine ISDN angegeben. Bobo11 21:19, 4. Mär. 2008 (CET)
replies: text:  Liesel 21:24, 4. Mär. 2008 (CET)
replies: text: Dankeschön, sagt Sam Gamdschie 21:41, 4. Mär. 2008 (CET)
replies: text: PS. du hast POST in deinem e-mail-containerBobo11 21:44, 4. Mär. 2008 (CET)
thread_title:  Betriebserfahrung 

message: Sie verfügten über eine Nennleistung von 4000 PS und waren damit die weltweit stärksten Einrahmen-Diesellokomotiven ihrer Zeit.
Bei der Achsfolge C'C' und der Verwandschaft mit den DB-220 vermute ich mal Drehgestelle. Eine Einrahmenlok ist aber ein Fahrzeug mit im Rahmen gelagerten Radsätzen. Sollte es nicht besser »(leistungs)stärkste einteilige Diesellokomotive« heißen? --Falk2 05:08, 3. Nov. 2009 (CET)
thread_title: Einrahmenlok

message: Könnte wer die Aussage belegen, dass es sich bei den Lokomotiven um ML 4000 C’C’ gehandelt hat. Also das der Hersteller sie als «ML 4000 C’C’» ausgeliefert hat. Nicht das es "nur" eine Weiterentwinklung mit anderer Bezeichung war. --Bobo11 (Diskussion) 21:00, 19. Mär. 2012 (CET)
replies: text: Quelle nachgetragen: (Online snippet bei Google Books ). (Zur Info: die "Companhia Vale do Rio Doce" ist die Muttergesellschaft der "Estrada de Ferro Vitória a Minas") --GDK Δ 21:40, 19. Mär. 2012 (CET)
replies: text: OK, dann ist ja gut. Da sah ich eben das Problem. Die Meterspur-Varianten haben gerne eine leicht abgeänderte Herstellerbezeichung. --Bobo11 (Diskussion) 21:43, 19. Mär. 2012 (CET)
replies: text: Mein Fehler - sollte auch Diesellok heißen. LG, --GDK Δ 22:25, 19. Mär. 2012 (CET)
thread_title:  Brasilien? 

message: Hallo an alle da draußen!
Soweit ich weis ist der Wirkungsgrad eines Flüssigkeitsgetriebes von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig. Ist es so das im niedrigen Geschwindigkeitsbreich der Wirkungsgrad schlecht(=sehr warmes/heißes Getriebeöl) ist und er erst mit höherer Geschwindigkeit des Fahrzeugs steigt?
Wenn dem so ist wäre die Dieselhydraulik in den USA ja eindeutig im Nachteil, weil die Amerikaner das ja so ständig mit ihren Loks machen (also hohe Belastung bei niedrigen Geschwindigkeiten).
War das auch ein Grund für das schnelle ausscheiden der Loks? (nicht signierter Beitrag von AMD-103 (Diskussion | Beiträge) 15:43, 5. Dez. 2012 (CET)
replies: text: Ja und Nein. Das Hydraulikgetrieb wäre an und für sich geeignet gewesen, auch für die USA typischen Geschwindigkeiten. Aber die Loks waren vor allem eine Kleinserie und auch ein Fremdkörper. Denn sie brauchte ja extra geschultes Unterhaltspersonal für den Hydraulikantrieb usw.. Dann kam eben noch der "komplizierte" Dieselmotor dazu, mit dem sich das Werkstattpersonal nie wirklich anfreunden konnten. Es waren als eher wirtschaftliche Überlegungen die zur schnellen Ausrangierung geführt haben. Aus technischer Sicht wäre er nicht notwendig gewesen. Die technischen Problem hatten sie auch mit den diesel-elektrischen Loks (siehe Eisenbahntunnel#Betriebliche Probleme längerer Tunnel ), nur waren diese Loks hier die ersten mit "hochgezüchteten" Motoren. Einige der Tunnelprobleme tauchen vor allem  Leistungsabhänig auf. Hauptgrund für die schnelle Ausrangierung, waren die zu hohen Wartungskosten.--Bobo11 (Diskussion) 19:28, 5. Dez. 2012 (CET)
thread_title:  War die Dieselhydraulik hier im Nachteil ?