Diskussion:Tassenstößel

message: Ich habe den Artikel gelesen und nach wie vor nicht die geringste Ahnung, um was es hier geht! --77.128.155.63 11:04, 2. Aug. 2008 (CEST)
thread_title:  Unverständlich! 

message: Nocke der Welle dreht sich um deren Achse
drückt so mit ihrem kurvigen Umfang auf das nächste Element
Reibungskraft trotz hartem Polierglanz wirkt quer zur Ventilachse
Wenn Nocke dirket am Ventil (am Schaftfuss) gleitet, wird das Ventil quer geschoben, was die Ventilführung belastet und verschleissen lässt, über den relativ langen Hebelarm freier Ventilschaft wird auch Biegemoment ihn ihn eingeleitet
Ein zylindrisches, axial bewegliches Zwischenglied - ein Stössel - kann den Stossweg der Nocke weitergeben, doch die quer dazu wirkende Seitenkraft aus dem Nockengleiten in seine eigene Führungsbuchse ableiten.
Der Stössel braucht eine gewisse Führungslänge (am Zylindermantel) doch kann mechanisch kurz gehalten werden, indem seine zylindrische Form ausgehöhlt wird. Das hält auch andere Teile des Motors kurz und leicht. Der Stössel erhält so Tassenform, die Form einer aussen zylindrischen Tasse mit Planflächen innen und aussen am Boden. Die Berührungslinie der Nocke wandert hin und her, daher muss auf dieser Seite die Planfläche grösser sein. Daher zeigt die äussere Tassenbodenfläche zur Nocke und der Ventilschaft ragt ins Tasseninnere.
Der Tassenstössel bewegt sich bis auf sein Zylinderführungsspiel nur axial also ventilschonend. Wirkt die Nocke exzentrisch auf den Tassenboden (wird so gebaut?), kann sich der Tassenstössel immer wieder ein Stück weiterdrehen. Wie und ob eine Drehung auf das Ventil übertragen wird ist mir nicht bekannt.
Im Tassenstössel kann ein sich hydraulisch selbst einstellendes Element eingebaut werden, das (hörbar am dann leiseren Motorlauf) binnen weniger Motorumdrehungen das Ventilspiel "automatisch ausgleicht". Funktioniert mit dem Motoröl als Hydraulikfluid.  94.245.217.112 14:52, 15. Okt. 2009 (CEST)
thread_title:  Erklärungsskizze 

message: Hier wird eine Bauform als Standardlösung präsentiert, die diesen Namen definitiv nicht verdient hat.
Die beschriebene Bauform mit dem oben in den Stößel eingelegten Plättchen zur Einstellung des Ventilspiels ist eine erst in den 1960ern eingeführte Lösung von Fiat, genauer des dortigen Ingenieurs Aurelio Lampredi.
Zu der Zeit (und auch noch später) war die Standardlösung eine, bei der die dickenvariablen Elemente zur Einstellung des Ventilspiels zwischen dem Stößel und dem Ventilschaft eingelegt waren. Das hatte den Vorteil, dass wegen des erheblich geringeren Gewichtes dieses viel kleineren Einstellelements der Ventiltrieb bedeutend höhere Drehzahlen vertrug und den Nachteil, dass zum Einstellen des Spiels die Nockenwelle(n) ausgebaut werden musste(n), um die Tassenstößel ausbauen zu können. Diese Lösung hatten beispielsweise die klassichen Vierzylinder von Alfa Romeo bis zum letzten Modell mit Einfachzündung, außerdem der klassiche Jaguar-Reihensechszylinder. Im Motorradbau mit den dort üblichen hohen Drehzahlen war diese Lösung ebenfalls weit verbreitet.
Eine andere, ebenfalls gängige Lösung, kam ganz ohne wechselbare Elemente zum Einstellen des Ventilspiels aus. Da wurde das Ventil ausgebaut und dessen Schaft gekürzt, wenn das Spiel vergrößert werden sollte beziehungsweise das Ventil weiter in seinen Sitz eingeschliffen, wenn das Spiel verkleinert werden sollte. Ein Motor dieser Bauart ist etwa der von W.O. Bentley konstruierte Reihensechser aus den frühen Nachkriegs-Aston Martin Modellen; auch die klassischen Alfa Romeo Motoren der Dreißiger und Vierziger sind von Vittorio Jano so konstruiert.
Die im Artikel als Standard präsentierte Fiat-Lösung (eingeführt mit den von Lampredi konstruierten Motoren im Fiat 128 (OHC) und 124 Special T (DOHC)) ermöglichte mit der schnelleren und einfacheren Einstellung des Ventilspiels überhaupt erstn den Siegeszug von OHC-Motoren im modernen Automobilbau. Da diese Lösung für Fiat patentiert war, gab es eine Vielzahl von Versuchen, die Patente zu umgehen. Bekannt ist beispielsweise die Lösung von VW/Audi, bei der quer zum Ventilschaft eine Schraube im Stößel eingeschraubt ist, die an ihrer Längsachse schräg angeschliffen ist und durch hinein- und hinausdrehen durch die Keilwirkung dieser Schräge das Ventilspiel verändert. Eine andere Patentumgeung hat der Alfasud, bei dem eine in Linie mit dem Ventilschaft angeordnete Madenschraube in die Lauffläche des Stößels integriert ist, die einfach ein- und ausgedreht werden kann und direkt das Ventilspiel beeinflusst. (nicht signierter Beitrag von 84.178.180.21 (Diskussion) 15:22, 14. Okt. 2012 (CEST)
replies: text: Vollkommen richtig, hier hat wieder mal jemand, dem gerade mal zwei Alternativen eingefallen sind, diese für alleinmöglich erklärt: kein Enzyklopädiestil. --888344 (Diskussion) 17:47, 3. Apr. 2013 (CEST)
thread_title:  Bauformen des Tassenstößels ohne hydraulischen Spielausgleich 

message: Wenn Ernest Henry den Tassenstößel erstmals 1919 verwendet hat, warum hat dann der Peugeot Grand Prix von 1912 bereits diese Konstruktion? (nicht signierter Beitrag von 84.178.180.21 (Diskussion) 15:22, 14. Okt. 2012 (CEST)
replies: text: Henry arbeitete 1912 für Peugeot, der Grand-Prix-Motor hat nach den Bildern eine ähnliche Konstruktion, jedoch nicht ummantelt, jm5c. -- Beademung (Diskussion) 17:58, 3. Apr. 2013 (CEST)
thread_title:  Historie des Tassenstößels 

message: "Der Ersatz des starren Stößels durch den Hydrostößel bedeutet den Ersatz einer sehr steifen Ventiltriebskomponente durch ein Bauteil, das eine um zwei Größenordnungen niedrigere Steifigkeit aufweist.[3]"
Wie um Himmels willen kann so ein "omauntauglicher" Satz in diesem Artikel landen? Was in Dreiteufelsnamen sind zwei Größenordnungen Differenz in der Steifigkeit ganz genau? Ein Versehen kann es nicht sein, dass das aus dem Zusammenhang gerissen ist, ist doch die Quelle angegeben und vermerkt, dass diese eine Dissertation ist. 
Ferner: Ist ja schön, wenn WP neutral sein will, weil sich vor und Nachteile (... in der Anzahl) die Waage halten. Nur müssen die Argumente dann auch in ihrer Relevanz vergleichbar sein. Anderenfalls treibt WP indirekt Theorebildung, etwas als vor-und nachteilsneutral hinzustellen, was es in Wahrheit gar nicht ist. Sämtliche genannten Vorteile sind sehr relevant. Sämtliche Nachteile, naja, ... das Argument mit der Steifigkeit ist ja gerade schon kritisiert, zumindenst bezgl. der Verständlichkeit. Der lautere Motorenstart ist ja in der Theorie richtig, aber wo ist das Argument wirklich relevant? Wer kauft oder baut keinen Motor mit Hydrostößeln, weil die ersten paar Sekunden etwas lauter? Ein höherer Benzinverbrauch ist in der grauen Theorie sicherlich richtig, dazu möchte ich aber mal Zahlen sehen! Da gleitet die ganze Nockenwelle in 3 oder 5 ölgeschmierten Gleitlagern und die kleine - ebenfalls ölgeschmierte - Auflagefläche von 8 Tassenstösseln soll den Benzinverbrauch nennenswert anheben? In irgendeiner Nachkommastelle sicherlich richtig, mehr aber auch nicht. 
Zu guter Letzt widersprechen sich Vor- und Nachteile auch noch: Da ist es ein Vorteil, dass durch den Wegfall des Spiels in allen Temperaturbereichen und während der gesamten Motorlebensdauer die kinematisch vorgegebenen Steuerzeiten eingehalten werden. Dann ist es ein Nachteil, dass Hydrostössel die unsägliche, um zwei Größenordnungen niedrigere Steifigkeit haben sollen. Kurz: Spiel versus geringere Steifigkeit. Mehr oder weniger unkorrekte Steuerzeiten gibts also - den hier genannten Argumenten folgend - in jedem Fall, mal wegen Spiel, mal wegen fehlender Steifigkeit. Also, zunächst ist das ja einfach so. Aber unter Vorteilen erst zu erwähnen, dass die Steuerzeiten korrekt sind und es dann unter Nachteilen zu widerlegen, ist schon ziemlicher Schwachsinn.
Wenn ich nicht sehr irre, gehen einige Marken hier und da wieder von Hydrostößeln ab, weil bei hochmodernen und extrem genau gefertigten Motoren das Ventilspiel sowieso extrem klein ist, Hydrostößel hingegen allenfalls eine langfristige Fehlerquelle darstellen. Dazu ist nichts erwähnt. 
--79.223.72.146 20:15, 13. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Vor und Nachteile  

message: Artikel angelesen, die Kritik hier an den Formulierungen angelesen und nun noch mein Senf dazu:
Der Artikel gehört in Stößel (Technik) eingearbeitet und gelöscht! Die Bebilderung mag schön sein, da hat sich jemand Mühe gegeben. Zu einem Kommentar bzgl. Sprache las ich als Verteidigung, hier darf jeder schreiben, auch wenn er/sie nicht ordentlich formulieren kann. Schlechte Formulierungen entschuldigen aber nicht schlechtes Verständnis des Themas. Beispiele: 
*Tassenstößel sind nichts anderes als "normale" Pilzstößel, nur dass die geometrischen Abmessungen an den anderen Einbauort angepasst sind (dies ist dann auch die Begründung für das Integrieren in Stößel).
*Ein Motor bzw. Ventiltrieb mit Tassenstößeln ist vermutlich kompakter als einer mit Schlepphebeln (ebenfalls eine OHC-Konstruktion und damit vergleichbar), sicher aber nicht als einer mit Kipphebeln. Denn die Nockenwelle liegt dann mehr oder minder weit unterhalb der oberen Enden der Ventilschäfte, die Bauhöhe ist also mindestens um den Durchmesser des Grundkreises der Nockenwelle reduziert.
*Von Vorteilen der Tassenstößel wird geschrieben, der aus Sicht der Hersteller wichtigste verschwiegen: Minimale Kosten (häufig um den Preis höherer Wartungskosten), Nachteile nicht genannt: höhere Reibverluste.
--Wolle1303 (Diskussion) 18:04, 16. Jun. 2020 (CEST)
thread_title:  Artikel löschen bzw. in Stößel integrieren