Diskussion:Wiener Stadtbahn/Archiv/1

message: Meines Wissens war der Grund für die Nichtverwendung der "Silberpfeile" nicht deren Breite, sondern die zu engen Radien der Stadtbahnstrecke, die Strecke wäre breit genug. --stefan (?!) 22:22, 9. Jun 2006 (CEST)
thread_title:  Umbau U6 

message: Die Einleitung finde seltsam, denn das liest sich, als gebe es heute keinen  Schienen-gebundenen Nahverkehr mehr. Das die Stadtbahn Wien in irgendetwas aufgegangen, wäre nicht verkehrt, zu erwähnen. --Catchapa (Diskussion) 20:59, 19. Aug. 2014 (CEST)
replies: text: Es steht dass die Stadtbahn ein öffentliches Nahverkehrsmittel war und die existiert ja nicht mehr. Und dass ihre Strecken heute Teil der U- und S-Bahn sind steht gleich im nächsten Satz. --26er (Diskussion) 21:21, 19. Aug. 2014 (CEST)
replies: text: und warum gibt es die Stadtbahn nicht mehr, wann genau hat der Übergang stattgefunden? Ein Link in die Folgesellschaften oder Beschreibung des aktuellen Netzes sollte dort auch eingebunden werden. Als nicht-kundiger landest du auf einer Seite, die einem nicht wirklich einen Übergang in Jetzt bietet. Danke im Voraus. --Catchapa (Diskussion) 06:50, 20. Aug. 2014 (CEST)
replies: text: Und wenn du einfach die Kapitel „Umbau zur S-Bahn“ und „Umbau zur U-Bahn“ liest? --Peter Gugerell 08:32, 20. Aug. 2014 (CEST)
replies: text: Man muss einfach den Streckenbestand vom Betrieb trennen. Eine Umstellung von Fahrleitungs- auf Stromschienenbetrieb gab es andernorts auch, beispielsweise bei der S-Bahn Hamburg. Dort wurde in diesem Zusammenhang auch die Bahnsteighöhe angepasst und das alles war kein Grund, einen künstlichen Bruch zu konstruieren. In Wien musste man zwar insbesondere für dem Umbau der Sicherungstechnik während der Umstellung den Betrieb unterbrechen, doch der Bruch zwischen Stadt- und U-Bahn dürfte nur aus Marketingründen gepflegt werden. Bei der Gürtellinie ist er besonders künstlich, denn auf dieser ist in der Nacht vom 6. zum 7. Oktober nichts weiter passiert, als dass ein paar Schilder gewechselt wurden. Der Abschnitt Gumpendorfer Straße–Philadelphiabrücke, der am 7. Oktober in Betrieb ging, ist auch kein wirklich entscheidender Einschnitt. Die Schließung der Abschnitte Abzw Nussdorfer Straße–Friedensbrücke und Heiligenstadt dürfte drastischer gewesen sein. Zwischendurch wurden die Zugläufe nach Heiligenstadt und Friedensbrücke nicht einmal bei der Linienbezeichnung unterschieden. Letztlich sind beide Abschnitte die Einzigen der Wiener Stadtbahn, die nicht mehr in Betrieb sind. –Falk2 (Diskussion) 14:23, 17. Sep. 2016 (CEST)
thread_title:  Und heute? 

message: Also mir kommt vor, als würde die Chronologie in der Tabelle bei der Umstellung von der Stadtbahn zur U4 lücken- oder fehlerhaft sein. Denn im Zuge des Umbaus kann ich mich erinnern, daß eine Zeit lang in der Station Landstraße/Wien-Mitte von der Stadtbahn auf die neue U4 umgestiegen werden musste, davon ist hier aber keine Rede. Und auch das Umstellungsdatum bei der Eröffnung des Teilabschnitts Heiligenstadt - Karlsplatz kommt mir fehlerhaft vor, denn in meinem letzten Hauptschuljahr bin ich mal am Karlsplatz in die U4 umgestiegen, die Hauptschule beendete ich jedoch im Juni 1978. Später kann das mit der Umsteigerei nicht gewesen sein, weil ich die Stadtbahn bzw. die U4 dann drei Jahre (während meiner Lehrzeit) nicht mehr benutzt habe.
Und noch ein Wort zur Umgestaltung der Stationen bei der Umstellung zur U4 - meines Wissens wurden nicht nur die Stationen Stadtpark und Schönbrunn baulich nicht verändert, sondern auch die Stationen Margaretengürtel, Pilgramgasse und Kettenbrückengasse (abgesehen von den Lifteinbauten und der Anpassung der Bahnsteighöhe). Wüsste nicht, was da viel umgebaut worden sein sollte ...
Ru (nicht signierter Beitrag von 2A02:8388:6000:AB00:C0D9:F365:908D:44E6 (Diskussion | Beiträge) 07:19, 9. Sep. 2015 (CEST)
replies: text: Bezüglich der baulichen Umgestaltung: Margaretengürtel, Pilgramgasse und Kettenbrückengasse bekamen neue Wände und einen asphaltierten Boden, da sieht man auf den Bahnsteigen überhaupt nichts mehr von der ursprünglichen Station. Nur bei den Stationen Stadtpark und Schönbrunn sind Böden und Wände erhalten geblieben. Gruß --Invisigoth67 (Disk.) 19:31, 2. Okt. 2015 (CEST)
thread_title:  Fehler in der Umstellungschronologie? 

message: passt für den gemeinsamen Tarif von Straßen- und Stadtbahn ab 1925 nicht. Beide Teilsysteme gehörten schon damals zum selben Betreiber und der gemeinsame Tarif umfasste auch den noch gar nicht erwähnten Busbetrieb. Der weltweit erste Verkehrsverbund ist der Hamburger Verkehrsverbund und er entstand immerhin schon 1965. –Falk2 (Diskussion) 21:13, 27. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Wenn man es genau nimmt ja. Korrekter als die Begriffe "Verkehrsverbund" oder "Tarifverbund" wäre in diesem Fall möglicherweise Gemeinschaftstarif, aber da landet man (zumindest hier in der Wikipedia) dummerweise auch wieder beim Artikel Verkehrsverbund. :-( So richtig passt also kein Link. Die Info mit dem HVV ist so aber auch nicht ganz korrekt, kleinere Verbünde aus zwei Unternehmen gabs in kleinerem Rahmen schon davor. --Firobuz (Diskussion) 22:18, 27. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Dann einfach raus mit den eckigen Klammern. Links sind doch nur sinnvoll, wenn sie auch passen. –Falk2 (Diskussion) 04:05, 28. Sep. 2016 (CEST)
replies: text: Hab jetzt mal abgeändert in "gemeinsames Tarifsystem", das passt sicher besser. Und Tarifverbund war ja auch ganz ohne Verlinkung im Prinzip schon falsch oder zumindest unpassend. --Firobuz (Diskussion) 08:11, 28. Sep. 2016 (CEST)
thread_title:  [[Verkehrsverbund]] 

message: Einerseits wurde die Vorortelinie so stark genutzt, dass man nur ein Jahr später ein zweites Gleis gebaut hat - kaum zu glauben, dass das so schnell geht! Im nächsten Absatz steht dann, dass die Stadtbahn nicht den erhofften Erfolg hatte. Geht es da um die anderen Linien? Da sollte eine Klarstellung rein. 217.110.209.235 16:25, 9. Jan. 2017 (CET)
replies: text: In dieser Hinsicht ist mir so einiges nicht klar. Dieselbe Vorortelinie verlor in den Zwanzigern und Dreißigern den Reiseverkehr vollständig und erst in den Achtzigern wurde sie für die S-Bahn reaktiviert und erneut ein großer Erfolg. Verkehrsbedarf besteht also und ich vermute, dass er immer bestanden hat. Interessant wäre, wie es zum Einbruch kommen konnte. Was das zweite Gleis betrifft, die kurzfristige Verlegung ist nur damit zu erklären, dass man es beim Bau des Planums von vornherein eingeplant und den Unterbau, möglicherweise auch die Sicherungstechnik, vorbereitet hat. –Falk2 (Diskussion) 21:01, 5. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Im Prinzip war es wohl so, dass die letzten Fahrgäste der Vorortelinie ab 1925 auf die weitgehend parallele Gürtellinie (und die auch auf dem Gürtel verlaufende Straßenbahnlinie 8) abwanderten, dem damals eingeführten Einheitstarif mit der Straßenbahn sei Dank. Folglich wurde sie dann schon 1932 ganz eingestellt. In den 1980er Jahren wiederholte sich dann die Geschichte mit dem Einheitstarif! Denn Dank dem Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) ab 1984 wurde bald darauf auch die 1987 reaktivierte Vorortelinie ein voller Erfolg, im Gegenzug wanderte ein Teil der Fahrgäste wieder vom Gürtel ab und die Straßenbahnlinie 8 konnte 1989 eingestellt werden (auch wenn sie heute wieder dringend benötigt würde). An sich also eine absolut logische und nachvollziehbare Geschichte das Ganze... --Firobuz (Diskussion) 12:45, 6. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Eröffnung 

message: Ich habe die Zugbildungen mal ein bisschen relativiert. Weder in der Literatur noch auf Nachfrage im Straßenbahnmuseum lässt sich die generelle Zugbildung mit Beiwagen am Zugschluss bestätigen. Der Vielfachsteuerung ist die Verteilung der Triebwagen im Zugverband ziemlich gleichgültig. Die möglichst gleichmäßige Verteilung im Zug hatte etwas mit der Speisung der Heizung und Beleuchtung zu tun. Der Rangieraufwand sollte auch in Grenzen gehalten werden, der dritte Triebwagen musste deshalb nicht zwingend genau in Zugmitte laufen. Fahrten mit vier arbeitenden Triebwagen hatten was mit besonderen Umständen, zum Schluss wohl auch etwas mit der Endzeitstimmung zu tun. In der Jubiläumsbroschüre vom Straßenbahnmuseum von 1997 werden Zugbildungen ohne Triebwagen am Schluss übrigens auch als Ausnahmefall bezeichnet. Kurzzüge liefen auch in der Anfangszeit als ET+EB+ET, siehe Seite 17. Nur im Straßenbahnnetz wurde die Vielfachsteuerung in der Regel nicht benutzt, doch dürfte das mit der benötigten Zugkraft zu tun gehabt haben. –Falk2 (Diskussion) 23:06, 13. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Zugbildung 

message: aber muss das sein, dass mittlerweile schon in der Einleitung Bildergalerien eingestellt werden: ? – Postfaktisches Enzyklopädie-Zeitalter? 19:43, 26. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: +1, habe ich auch schon thematisiert, siehe Diskussion:Stadtbahn Wien#Layout Einleitung. Ich schlage vor, in der Einleitung etwa drei Bilder rechtsbündig anzuordnen und das Logo (bessere Version lade ich demnächst hoch), das nur in den letzten Stadtbahn-Jahren für die Gürtellinie verwendet wurde, im entspr. Abschnitt zu platzieren. lg --Invisigoth67 (Disk.) 19:52, 26. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Ok, hab das jetzt mal selbst in die Hand genommen... --Firobuz (Diskussion) 20:16, 26. Okt. 2017 (CEST)
replies: text:  Danke! – Postfaktisches Enzyklopädie-Zeitalter? 20:29, 26. Okt. 2017 (CEST)

text:  Danke, ich habe jetz auch wie versprochen eine realistischere Version des Gürtellinien-Logos hochgeladen. lg --Invisigoth67 (Disk.) 11:54, 27. Okt. 2017 (CEST)
thread_title:  Ich will ja nicht meckern, ... 

message: Trotz intensivem Quellenstudium ist mir immer noch so ganz klar, welche Strecken im Wiener Umland denn nun tatsächlich zum erweiterten Netz der Stadtbahn gehörten.Laut der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, vom 8. Jänner 1897 ist von den "Anschlusslinien" Hütteldorf–Neulengbach 32,100 km und Heiligenstadt–Tulln (Absdorf-Hippersdorf) 30,200 km die Rede. Auf der gleichen Seite heißt es dann, dass der "Sommerfrischen-Verkehr" auf der FJB bis Tulln, St. Andrä-Wördern, Kritzendorf oder Klosterneuburg stattfindet. Nur kam es dann ab 1898 auch tasächlich zu einem Stadtbahnverkehr bis Tulln? Die einzige Quelle die das bestätigt ist dummerweise nur ein Roman, in dem es heißt: "Mit der Stadtbahn können Sie bis Tulln kommen und dann erst dürfen Sie den Berliner Schnellzug nehmen" (Joseph Delmont: Der Ritt auf dem Funken). 
Eine andere Quelle gibt das Gesamtnetz der Dampfstadtbahn mit 89 Kilometern an. Wenn aber schon allein das Kernnetz 38,832 Kilometer umfasste, kann dabei unmöglich auch noch die lange Strecke bis Tulln oder gar Absdorf-Hippersdorf dabei gewesen sein. Kennt da vielleicht jemand bessere Quellen? --Firobuz (Diskussion) 19:14, 27. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Noch einen Hilfsbeleg bezüglich Tulln fand ich in Ernst Freiherr von Nadherny / Erinnerungen aus dem alten Österreich: "Da alle diese Linien im staatlichen Betrieb standen, konnte man beispielsweise von Preßbaum an der Westbahn über die Stadtbahn nach Tulln an der Franz-Josefs-Bahn fahren oder zum Praterstern". Zumindest Tulln scheint also gewiss zu sein, aber Absdorf-Hippersdorf? Sind die 89 Kilomter vielleicht exklusive des eigentlichen Stadtbahn-Kernnetzes gemeint? Dann wäre auch noch Platz für die Verbindungsbahn zwischen Hütteldorf und Hauptzollamt, denn im Artikel Stammstrecke (Wien) heißt es "Ab 1907 wurden Personenzüge der Verbindungsbahn nicht mehr zum Praterstern, sondern über die Donaukanallinie der Stadtbahn geleitet. Daher gab es zwischen Hauptzollamt und Praterstern nur mehr einen Pendelverkehr mit täglich 264 Zügen." Trotzdem irgendwie noch ziemlich undurchsichtig das Ganze, zumal in einem Plan von 1926 auch noch die gesamte Donauländebahn als Teil der "Wiener Stadt- und Verbindungsbahn" eingezeichnet ist: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/Wiener_Ortsverkehrs-Karte_Oktober_1926.jpg --Firobuz (Diskussion) 13:04, 28. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Die Wiener Zeitung schreibt 1896 von den Endstationen in Hütteldorf und Heiligenstadt, siehe http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=wrz&datum=18960105&seite=3&zoom=33&query=%22stadtbahn%2Bh%C3%BCtteldorf%22&ref=anno-search - aber mit ANNO findest du sicher noch mehr.--K@rl   13:28, 28. Okt. 2017 (CEST)
replies: text: Hmmm, aber das ist jetzt leider wieder nur eine Information aus der Zeit vor der Eröffnung, die nichts über die spätere Realität aussagt. Im Übrigen ist mit "Hütteldorf und Heiligenstadt" nur das engere Netz gemeint, auch damals war schon klar, dass die Züge dieses auch verlassen werden. --Firobuz (Diskussion) 12:51, 29. Okt. 2017 (CET)
thread_title:  Kamen die Stadtbahnzüge bis Tulln oder sogar Absdorf-Hippersdorf?  

message: Ein Datum würde ich gerne noch im Artikel ergänzen, nämlich wann die Bahnsteigsperren verschwanden – eines der letzten Relikte des "echten" Eisenbahnbetriebs auf der Stadtbahn. Leider kann ich in den mir vorliegenden Quellen dazu keine Angabe finden. Kennt vielleicht jemand das genaue Datum? Müsste so gefühlt zwischen 1960 und 1975 gewesen sein... --Firobuz (Diskussion) 18:49, 1. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Meinst Du damit die personalbesetzten »Wannen« oder die Sperreneinrichtungen mit Entwertern? Letztere gibt es noch immer und wer ohne Fahrkarte auf dem Bahnsteig steht, um nur ein paar Fotos zu machen, der wird zur Kasse gebeten, wenn tatsächlich mal Fahrkartenkontrolleure auftauchen. Rausreden kann man sich nicht, der Kontrollbereich ist deutlich gekennzeichnet. Bahnsteigschaffner gab es schon im September 1990 nicht mehr. Ich vermute mal, wie wurden spätestens mit der Einführung des Verkehrsverbundes Ost-Region abgeschafft. In Kraft ist der seit Juni 1984. Ich gucke aber nochmal nach, ob ich was besseres finde.  –Falk2 (Diskussion) 18:57, 1. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Ja stimmt, der Begriff ist ambivalent. Ich meinte auf jeden Fall die personalbesetzten Bahnsteigsperren! Müsste aber wohl eher schon – Achtung Wortspiel – in vor VOR-Zeiten gewesen sein, denn die U4 anno 1976 wird man ja kaum noch mit Personal an den Stationen eröffnet haben, zumal die ja stark umgebaut wurden. Spätestens da müsste also schon ein Alternativsystem verfügbar gewesen sein. Danke schonmal fürs raussuchen! --Firobuz (Diskussion) 19:09, 1. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Ich kann mich 1970 schon an keine personalbesetzte Bahnsteigsperre errinnern. Passt übrigens auch mit den schaffnerlosen Straßenbahnwagen ab 1964 zusammen, wo auch nur mehr ein Automat war. --K@rl   20:51, 1. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Die ersten Haltestellen waren Meidling-Hauptstraße, Schönbrunn und Hietzing, wo ab 11. Jänner 1967 die Sperrenschaffner durch AEG-Entwerter ersetzt wurden. Bis zum 21. Dezember 1968 wurden alle Stadtbahn-Stationen mit Entwertern ausgestattet. Quelle: Alfred Horn (Hrsg.): Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn; Seite 171. Linie29 (Diskussion) 19:20, 16. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Prima, so kommen wir gemeinsam voran! Ist seit grad eben auch eingearbeitet. Steht in dem Werk zufällig auch, ab wann auch der Fahrkartenverkauf selbst automatisiert wurde, sprich ab wann die Stationen gänzlich unbesetzt waren und die ersten Automaten ihren Betrieb aufnahmen? --Firobuz (Diskussion) 21:29, 16. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Wann verschwanden die Bahnsteigsperren? 

message: Noch ein Datum würde ich gerne im Text ergänzen, nämlich die Abschaffung der zweiten Wagenklasse. Ich konnte bisher leider nur die Angabe "wurde wegen mangelnder Nutzung bald nach Eröffnung abgeschafft" finden. Kennt jemand eventuell das genaue Jahr? Danke, --Firobuz (Diskussion) 18:43, 14. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Zumindest auf der Vorortelinie wurde die 2. Klasse am 1. September 1904 abgeschafft (HORN A. (1974): 75 Jahre Wiener Stadtbahn). Linie29 (Diskussion) 10:41, 16. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Ok, Danke fürs raussuchen! Hab ich grad ergänzt. Weiß vielleicht jemand ob dieses Datum auch für die anderen Linien gilt? --Firobuz (Diskussion) 18:06, 16. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Wie lange gab es die Zweite Wagenklasse?  

message: Die Anpassungen sind ein bisschen schwammig. Ein paar Sachen sind bekannt, siehe Radsätze. Andere Änderungen werden in der Jubiläumsbroschüre von Straßenbahnmuseum beschrieben, zum Beispiel der Ausbau der Vielfachsteuerleitungen. Um die Beiwagen weiter mit Energie versorgen zu können, wurden dafür Dachrutenkupplungen nach Zürcher Vorbild eingebaut. Nicht klar ist mir der Mischbetrieb mit sonstigen Straßenbahnwagen. Dafür wären Bremssolenoide erforderlich und ganz allgemein die in Wien üblichen ELIN-Leitungskuppeldosen. Zumindest beim im Museum in Erdberg aufbewahrten Zug sind jedoch keine eingebaut worden und mir sind auch keine Fotos damit untergekommen. Oder funktionierte das ganz anders? Eins würde ich auch noch einbauen, die Wagen wurden ähnlich modernisiert wie die des Typs M, beispielsweise mit gummigefassten Frontscheiben. Bei den Wagen im Stadtbahnbetrieb ist das offenbar nicht mehr passiert, vermutlich wegen der frühzeitigeren Ausmusterung. Noch was, wurden eigentlich auch Wagen zwischen dem Straßen- und Stadtbahnbetrieb ausgetauscht und vielleicht wiederholt angepasst? Doppelausgerüstete Beiwagen soll es wohl gegeben haben, doch um da nachzugrasen, müsste ich nach Wien fahren. Leider ist das aus dienstlichen Gründen nicht so ganz einfach. –Falk2 (Diskussion) 19:47, 14. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Ja, da ist natürlich noch viel Detailarbeit notwendig. Mittelfristig wäre dafür aber wohl eher ein eigener Typenartikel sinnvoll. --Firobuz (Diskussion) 21:14, 14. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Mir ist gerade noochwas augefallen. Immer wieder wird bei den N1 und n2 die Rede von »wiederverwendeten Untergestellen«. Nur müsste man das sehen. Die Laufgestelle der Bauarten N und n sind vollkommen abweichende Nietkonstruktionen, bei den n1 gibt es wie bei vielen Straßenbahnbeiwagen gar kein separates Laufgestell. Hier ist eine Wiederverwendung auszuschließen. Sollten die Bodenrahmen der Wagenkästen gemeint sein? Eigentlich auch nur schwer vorstellbar, geschweißte Wagenkästen wie bei den N1 und n2 kommen ohne masssive Bodenrahmen, die die Masse nur unnötig vergrößerte hätten, aus. Dazu kommen die Anpassungen an die neuen Laufgestelle. Beides macht die Weiterverwendung einigermaßen unwahrscheinlich. Bei der elektrischen Ausrüstung gehe ich mit, die ist umsetzbar. Schon bei den Radsätzen wird es komplizierter, die Achslagergehäuse sind jedenfalls ebenfalls unterschiedlich. Umbauradsätze gab es immermal wieder, doch auch das möchte ich gerne sehen. Die Radsterne müssten schon erkennbar identisch sein und die Achswellen in der Form, dass man die Achsschenkel für den Betrieb mit Rollenlagern bearbeiten muss, auch. –Falk2 (Diskussion) 16:05, 15. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Sagen wir es mal so, die Diskussion ob solche Totalrekonstruktionen nun Neubauten oder Umbauten sind ist steinalt, und sie wird/wurde nicht nur in Wien geführt. Oft bleibt da nur noch die buchmäßige Weiterverwendung der alten Betriebsnummer, bei der elektrischen Stadtbahn war aber noch nicht mal das der Fall. Bezüglich der Untergestelle: kann es sein, dass diese Nietenkonstruktion einfach nur eine Art "Schutzverkleidung" (damit niemand unter die Räder kommt) für den Betrieb im Straßenraum war, die beim reinen Stadtbahnbetrieb entfallen konnte und einfach demontiert wurde? Vielleicht kannst du das ganze ja noch etwas präzisieren, also sowohl die Adaptierungen für den reinen Straßenbahnbetrieb als auch die Um-/Neubauten nach dem Krieg, Danke dafür. --Firobuz (Diskussion) 19:14, 16. Nov. 2017 (CET)

text: BTW: Zumindest mal haben beide Wagengenerationen exakt den gleichen Radstand, nämlich 3600 Millimeter. Spricht also auch eher für eine Weiterverwendung... --Firobuz (Diskussion) 21:31, 16. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Ausgesprochen unwahrscheinlich. Guck Dir doch mal die unterschiedlichen Laufgestelle der verschiedenen Bauarten an. Sie weichen vollkommen ab. Die N/n haben Laufgestelle, die man als Vollwandträger bezeichnen könnte. Die Achslager werden in Ausschnitten geführt, die Tragfedern liegen oberhalb und die Laufgestelle sind sichtbar genietet. Bei den N1/n2 sieht das mit geschweißten Laufgestellen mit markanten Bögen oberhalb und Tragfedern unterhalb der Achslager vollkommen anders aus. Der Achsstand von 3600mm ist einfach ein übliches Maß für Strecken mit engen Bögen. Bei klassischen Straßenbahnwagen wurde dieses Maß kaum überschritten. Ich kann mir, weil vor dem zweiten Weltkrieg oberhalb M10 Zollgewinde üblich waren, womit sich hinterher kaum mehr jemand abgeben wollte, allenfalls das Wiederverwenden von Kleinteilen vorstellen. Selbst die Kk-Steuerventil-Bremsyzlinder-Hilfsluftbehälter-Kombinationen waren um 1955 ein echter Anachronismus. Hik-Steuerventile wären wesentlich kleiner und leichter, die seinerzeit neuen KE-Steuerventile hätten wegen der Gummimembranen an Stelle von einzuschleifenden Kolben noch dazu die Instandhaltung vereinfacht. Für den Wechsel einer Kk-Einrichtung werden schon wegen ihrer Masse drei Personen benötigt. Ihre Weiternutzung ist nur durch massive finanzielle Zwänge zu erklären. Bei den Laufgestellen ist deshalb eine Wiederverwendung auszuschließen. Bei Commons gibt es recht viele Bilder. Vergleiche die mal oder (noch besser) fahr mal ins Museum Erdberg und guck Dir das selber an. –Falk2 (Diskussion) 02:50, 17. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Also gut, die Untergestelle sind jetzt wieder raus. --Firobuz (Diskussion) 12:40, 17. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Stadtbahnwagen im Straßenbahnnetz 

message: Hallo zusammen, ein aus meiner Sicht nicht ganz unwichtiges historisches Datum würde ich gerne noch im Text ergänzen, konnte dazu bisher aber leider nichts finden. Nämlich die Frage bis wann es an den Stadtbahnstationen personalbediente Fahrkartenschalter gab beziehungsweise ab wann diese durch Automaten ersetzt wurden? Damit verschwand nämlich ein weiteres Relikt aus Eisenbahnzeiten. Danke, --Firobuz (Diskussion) 17:50, 22. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Nach der schon mehrfach erwähnten Broschüre vom Straßenbahnmuseum erst lange nach dem zweiten Weltkrieg. Schalterdrucker und damit gedruckte Fahrkarten gab es noch (mindestens) 1963. Völlig untypisch sind Fahrkartenautomaten auch bei Eisenbahnbetrieben nicht. Bei der Berliner S-Bahn gab es die typischen grünen Blechkästen schon (mindestens) in den Dreißigern –Falk2 (Diskussion) 22:19, 22. Nov. 2017 (CET)
replies: text: "Am 26. Mai 1930 wurde in der Station Meidling-Haupstraße der erste Fahrkartenausgabeautomat mit elektrischem Antrieb in Betrieb genommen. Mit diesem konnte der Kassenschaffner schnell und problemlos den kleinen "Selbstdruckfahrschein" ausgeben. Auf der Straßenbahn mußte dazu nur noch das Liniensignal nachmarkiert werden. Diese Selbstdrucker gab es vorerst nur in den Stationen HI, MH, KG, PG, SP, FB, WS, AS und JS. Nach einer geringfügigen Änderung des Fahrscheinbildes wurden ab 20. Februar 1940 Selbstdruckapparate in allen Stationen, ausgenommen UV, BS, HZ, RL und GS, installiert." aus dem von mir oben schon erwähnten Buch von A. Horn Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, ... Linie29 (Diskussion) 11:49, 23. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Vorsicht, das sind Schalterdrucker und keine Selbstbedienungsautomaten. Ich habe mal den entscheidenden Teil fett markiert. Wie bei vielen Betrieben waren vorher Zettelfahrkarten üblich. Bei den auszugebenden Mengen war wie so oft insbesondere die Abrechnung aufwändig und ein Schalterdrucker zählt üblicherweise die ausgegebenen Fahrkarten selbsttätig. –Falk2 (Diskussion) 12:16, 23. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Genau. Diese Selbstdruckfahrscheine sind auch schon im Text erwähnt, trotzdem Danke für die Details Linie29, hab ich grad präzisiert. Die eigentliche Frage bleibt aber weiterhin offen. BTW: Hatten die Station Braunschweiggasse früher wirklich das Kürzel BS? Ich bin bisher nämlich von BR ausgegangen... --Firobuz (Diskussion) 18:51, 23. Nov. 2017 (CET)
thread_title:  Ab wann gab es Fahrkartenautomaten? 

message: Zwei weitere nicht ganz unwesentliche Fragen brennen mir beim Artikelausbau unter den Nägeln, ohne dass ich sie bisher klären konnte. 
1.) Ab 1925 taucht die Bezeichnung "Wiener Elektrische Stadtbahn" samt zugehöriger Abkürzung "W.E.St." auf letztere zum Beispiel hier. Das große E und die Abkürzung sieht mir irgendwie nach eigenständiger Gesellschaft aus. Musste also die "Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen" (WStB) eventuell 1925 erst pro forma ein spezielles Tochterunterunehmen gründen, um die Eisenbahn überhaupt betreiben zu dürfen? Und kann es sein, dass dieses Tochterunternehmen dann 1934 letztlich doch mit der Muttergesellschaft verschmolzen wurde, als die Gemeinde Wien die Stadtbahn per neuer Konzession dauerhaft übernahm (und auf ihr fortan auch keine Güter mehr befördern durfte)? Zumindest taucht das Kürzel W.E.St. auf dem Netzplan von 1937 nicht mehr auf, was aber natürlich nichts heißen muss... 
2.) Wie lief eigentlich der Güterverkehr auf der Stadtbahn zwischen 1925 und 1934 ab? Laut einer Quelle wurden 1926 immerhin 8.136 Tonnen Fracht befördert, macht also noch 22 Tonnen täglich. Gab es vielleicht doch noch eine (Rest-)Verbindung zum Vollbahnnetz, um zumindest ein paar Wägelchen täglich zum Frachtenbahnhof Michelbeuern bringen zu können? Oder hat man die 22 Tonnen täglich auf eigene Wagen umgeladen? Und wer hat die eigenen/fremden Güterwagen dann nach 1925 gezogen? Stadtbahntriebwagen? Eine bislang hier nicht erwähnte Lokomotive? War eventuell dieser Restgüterverkehr Grund für den Einsatz von abweichenden Radprofilen? Denn sonst hätte man die Herzstücke 1925 ja gleich ganz auf "echte" Straßenbahnmaße umbauen können, was viele spätere Probleme vermieden hätte. Und war mit dem Güterverkehr dann eventuell schon 1927 Schluss, als aus dem Frachtenbahnhof Michelbeuern der Betriebsbahnhof Michelbeuern wurde? Hat also der unerwartete Erfolg der elektrifizierten Stadtbahn dem ohnehin nicht mehr üppigen Güterverkehr ein jähes Ende bereitet, weil man dringend neue Abstellplätze und damit ein drittes Depot in Michelbeuern benötigte? 
Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 18:29, 3. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Habe ich noch nie gelesen, dass die Stadtbahn eine eigene Gesellschaft der Stadt Wien gewesen sein soll. Ich denke, Übernahme und Elektrifizierung der Stadtbahn (ausgenommen Vorortelinie) waren ein so wichtiges Projekt des Roten Wien, dass man einen eigenen Projektnamen gewählt hat, der für diese Strecken warb, so lang sie relativ neu waren. --Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 20:13, 3. Nov. 2017 (CET)
replies: text: War das möglicherweise Dienstgut oder Binnenverkehr auf dem Stadtbahnnetz? Einen Wagenübergang kann man nach der Elektrifizierung ausschließen. Enge Herzstückrillen und hochliegende Leitschienen mit ebenso engen Rillenweiten machen den nach dem Prinzip »Wo ein Körper ist, da kann sich kein zweiter befinden« unmöglich und soweit bekannt, sind die ersten Lösungsansätze in Köln gefunden worden. Die Verkehrsbetriebe wären heute sicherlich froh, wenn sie ihre Fahrzeuge auf eigenen Rädern laufend in die Hauptwerkstatt bekämen. Auf Bildern aus der Umbauzeit sieht man schon keine Fernbahnfahrzeuge mehr, dafür hatte man noch betriebsfähige Fahrzeuge der Dampftramway reaktiviert. Die breiteren Laufflächen der Stadtbahnwagen hängen mit den Tiefrillen- bzw Vignolschienenherzstücken zusammen. Ein klassischer Straßenbahnradsatz mit 75 (oder 76mm) Gesamtbreite quittiert jede Herzstücklücke mit einem hörbaren »klack« und einem dazugehörenden Stoß. Er ist zu schmal, um die Lücke glatt zu überlaufen. Umgekehrt wurde das Straßenpflaster bei Straßenbahngleisen noch lange bis unmittelbar an die Außenkanten der Schienen verlegt. Das Bild rechts zeigt, wie das dann aussieht. Die Folgen sind unruhiger Lauf und Lärm. Aus gutem Grund wird inzwischen in der Regel eine breite Fuge gelassen und diese elastisch vergossen. Die Konsequenz in Wien waren die Straßenbahnradsätze für die in Speising beheimateten Stadtbahnwagen, die unter anderem auf der Linie 60 nach Rodaun liefen. Bilder davon gibt es, doch leider waren bisher nie Weichen zu erkennen. Gleisabschnitte mit Schotteroberbau gab es jedenfalls. –Falk2 (Diskussion) 23:16, 4. Nov. 2017 (CET)
replies: text: An internen Verkehr dachte ich zuerst auch, aber 22 Tonnen täglich sind dann doch etwas viel Holz. Außerdem benötigt man ja für den internen Verkehr keine gesonderte Konzession. In den Quellen wird aber explizit erwähnt, dass die Konzession für den Gv erst 1934 verloren ging. War angesichts der überschaubaren Menge sicher verschmerzbar, aber die eigentliche Frage was frachtmäßig zwischen 1925 und 1934 genau passierte bleibt damit weiterhin offen... --Firobuz (Diskussion) 18:32, 5. Nov. 2017 (CET)
replies: text: Könnte es sich beim Güterverkehr nach 1925 eventuell um Marktverkehr gehandelt haben? Sprich Marktfrauen die ihre Waren mit der Stadtbahn an Ort und Stelle brachten, so wie seinerzeit es in manchen Straßenbahnnetzen gang und gäbe war: http://strassenbahnen-welt.startbilder.de/1200/gueterbeiwagen-nr2051-marktwagen-ess-strassenbahnwelt-377875.jpg Der Frachtenbahnhof Michelbeuern z. B. hatte ja sogar eine Markthalle integriert und auch die Markthalle Nussdorfer Straße wäre ja ganz in der Nähe der Gürtellinie gewesen. --Firobuz (Diskussion) 19:06, 7. Nov. 2017 (CET)

text: Zum Thema Marktverkehr: vom Gleis 1 des Bahnhofs Hauptzollamt zweigte ja ein Anschlussgleis direkt in die dortige Großmarkthalle ab: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/23/Wien%2C_Bahnhof_Hauptzollamt%2C_Lageplan_%281899%29.jpg Dieses war ja dann ab 1925 auch vom Vollbahnnetz getrennt. Kann es also möglicherweise sein, dass die Großmarkthalle ab 1925 für das weiterhin mysteriöse Güterverkehrsaufkommen bei der elektrischen Stadtbahn sorgte? --Firobuz (Diskussion) 22:16, 29. Nov. 2017 (CET)

text: Ergänzung: auf diesem Bild des Jahres 1926 ist die Anschlussweiche zur Markthalle am linken unteren Bildrand zu erkennen, sie wurde also beim Umbau 1925 schon mal nicht "geopfert". Doch wie lief der Verkehr genau ab? --Firobuz (Diskussion) 22:48, 2. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Selbst, wenn es für die unterschiedlichen Leit- und Rillenweiten eine Lösung gegeben hätte, und sei es eine drastische Geschwindigkeitsbegrenzung für die Stadtbahnzüge wie heute bei der Lokalbahn auf Randgleisen, hätten wir das Problem, dass Fernbahngüterwagen die Bahnsteigkante überstrichen hätten. So richtig kann ich mir das nicht vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 23:30, 2. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Oder gabs so einen Mischverkehr vielleicht nur örtlich im Bahnhof Hauptzollamt, sprich dass die Güterwagen für die Großmarkthalle per Sägefahrt über die beiden Hauptgleise der Stadtbahn hinweg dorthin bugsiert wurden? Darüber hinaus gabs im Bahnhof Hauptzollamt auch noch ein Abstellgleis für den Umformerwagen, aber wenn ich es richtig verstanden habe war das auf der anderen Seite des Bahnhofs, sprich ein Teil des ehemaligen Verbindungsgleises Richtung Praterstern. --Firobuz (Diskussion) 23:45, 2. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Beim Blick auf Dein verlinktes Bild sehe ich aber, dass man das linke Bahnsteiggleis befahren muss. Das muss die Möglichkeit nicht ausschließen, denn ein Vier- bis Fünfminitentakt verträgt keine zusätzlichen Güterzüge. Wenn, dann ist der Güterverkehr unter Stadtschnellbahnbedingungen nur in der Nachtpause denkbar. Allerdings ist das bisher ausgesprochen spekulativ. –Falk2 (Diskussion) 00:59, 3. Dez. 2017 (CET)
replies: text: Von der Dampfstadtbahn ist belegt dass der Güterverkehr aus genau diesem Grund nur nachts stattfinden konnte (außer auf der Vorortelinie, dort auch tagsüber). Das allein wäre also nichts neues gewesen. Interessant ist auch noch diese Quelle, dort steht ausdrücklich "Verbindungen mit dem Bundesbahnnetz in Hütteldorf und in Heiligenstadt wurden abgebrochen", aber kein Wort vom Hauptzollamt! Und noch ein Aspekt könnte in diesem Zusammenhang eine Rolle spielen: erst in den Jahren 1958-1962 wurde der ÖBB-Teil des Bahnhofs Hauptzollamt auf seine heutige Höhe gebracht, als er für die Schnellbahnelektrifizierung um 0,4 Meter abgesenkt werden musste (Quelle: https://www.wien.gv.at/wiki/index.php/Bahnhof_Hauptzollamt). Heißt im Umkehrschluss aber auch, die Verbindung zwischen Stadtbahn und Staatsbahn könnte es dort sogar bis 1958 gegeben haben. Die Großmarkthalle war dann sogar noch bis 1972 in Betrieb. --Firobuz (Diskussion) 12:10, 3. Dez. 2017 (CET)

text: Genau so ein Verbindungsgleis bestätigt übrigens auch ein Benutzer auf tramwayforum.at (siehe hier: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.1020 ), er schrieb schon im Januar 2016 über die neue U4 Station Landstraße: "Nein, anstelle der beiden Seitenbahnsteige wurde der Mittelbahnsteig gebaut. Es gab allerdings nach Bahnsteigende (Ri Stadtpark) ein Verbindungsgleis zur Vollbahn Ri. Meidling." Es antwortet dann zwei Tage später ein anderer User: "Bis wann gab es das? Daran kann ich mich nicht erinnern, Mitte/Ende der Siebziger dürfte es jedenfalls nicht mehr existiert haben. M.W war zwischen den Stadbahn- und den Vollbahngleisen sogar ein Zaun." Der ursprüngliche Poster relativiert daraufhin, dass sich seine Erinnerungen auf die späten 1950er Jahre beziehen. Könnte also zum Beginn der Schnellbahnelektrifizierung im Jahr 1958 passen. --Firobuz (Diskussion) 12:43, 3. Dez. 2017 (CET)

text: Tja, dann bleibt wohl nur noch das Aufladen normalspuriger Wagen auf normalspurige Rollböcke wie einst auf der Stammersdorfer Lokalbahn (aus dem gleichen Grund). Ist jetzt bezüglich Hauptzollamt nicht ganz ernst gemeint, aber ich wüsste dennoch weiterhin gerne, wie man damals täglich 22 Tonnen Fracht auf der elektrischen Stadtbahn beförderte und für wen genau diese bestimmt waren... --Firobuz (Diskussion) 18:31, 4. Dez. 2017 (CET)

text: Das kann ich mir noch immer nicht vorstellen. Die unterschiedlichen Radsatzmaße schlossen seinerzeit einen Wagenübergng wirklich aus. Man hatte die Wahl zwischen ins Straßenbahnnetz übergangsfähigen Fahrzeugen oder durchlaufendem Güterverkehr. Die Gemeinde Wien hatte seinerzeit nach dem Absturz von der Hauptstadt einer europäischen Großmacht zu der eines kleinen Reststaates vor allem zwei Probleme: Elend und kaum Mittel. Sonst wären die recht faulen Kompromisse bei der Stadtbahn nie entstanden. Das war nicht die Zeit für vorher nie erwogene Lösungen wie eben Mischbetriebe. Güterverkehr abwürgen, das ist eher die Denkweise um die Jahrtausendwende, man denke nur an den kurzen Heidelberger Hartmut M. und sein »Mora C«. –Falk2 (Diskussion) 18:00, 21. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Nun ja, aber es geht ja jetzt nicht mehr um "durchlaufenden Güterverkehr" sondern eventuell nur um die kleinen Handwägelchen der Marktfrauen, die ja theoretisch in Heiligenstadt oder Hütteldorf auf spezielle Flachwagen (?) umgeladen werden konnten. Das würde ja durchaus gut zu den 8.136 Tonnen Jahresleistung passen. Das sind 22 Tonnen am Tag. Angenommen jedes Handwägelchen transportiert 100 Kilo, dann wären wir bei 220 zu verladenden Handwägelchen täglich. Aus meiner Sicht eine technisch machbare Menge, im Gegenzug wird die Einstellung dieses Minimalverkehrs der Gemeinde Wien nicht besonders weh getan haben. Der zusätzliche Personenverkehr den man mit den 1927 nachträglich beschafften Stadtbahnwagen durchführen konnte, dürfte jedenfalls weitaus mehr eingebracht haben. Nur benötigten die halt dringend ein zusätzliches Depot. Zur Erinnerung: 1927 kamen nochmal 30 Trieb- und 42 Beiwagen dazu und der Betriebsbahnhof Michelbeuren (eröffnet am 5. Juli 1927) hatte Platz für genau 70 Wagen. Das könnte also passen. Kann jemand meine Theorie bestätigen? --Firobuz (Diskussion) 19:38, 21. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Wann ist denn die besagte Markthalle geschlossen worden? Markthallenverkehr ist doch im Prinzip überall dort gemacht worden, wo dafür Bedarf vorhanden war. Die Markthallenzüge verkehrten einfach zwischen den Personenzügen und an den Markthallen reichte ein simples Randgleis, damit sie den übrigen Betrieb nicht aufhielten und Gemüsehändlerein Emilie Kapusta ihren Leiterwagen im Ruhe ab- und aufladen konnte. Michelbeuern wurde als Bw doch erst intensiv benötigt, nachdem eins der beiden Bw an den Endpunkten kriegsbedingt ausgefallen war. –Falk2 (Diskussion) 20:28, 21. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Den Schließungszeitpunkt der Markthalle wüsste ich auch gerne, konnte aber dazu leider bislang nichts finden. Die drei Stadtbahn-Betriebsbahnhöfe hatte zusammen eine nominelle Kapazität von 271 Wagen. Da es aber insgesamt 450 Wagen gab, könnte ich mir dennoch vorstellen, das man auch schon vor 1945 jeden Meter Abstellgleis dringend benötigte. Allerdings muss man davon noch die Wagen abziehen, die extern in den Straßenbahnbetriebshöfen untergebracht waren. Prinzipiell könntest du aber Recht haben. Denn es fällt zumindest auf, dass ausgerechnet die beiden Gleise direkt an der Markthalle nicht vom Hallendach des Depots überspannt waren: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0c/081R13160781_Stadtbahn%2C_Bahnhof_Michelbeuern%2C_Typ_N1_2978%2C_Typ_NH_6895%2C_Typ_E6_4905_16.07.1981.jpg Vielleicht gab es also tatsächlich parallelen Marktverkehr und Depotbetrieb. Spätestens 1934 war ja dann aus Konzessionsgründen eh Schluss mit dem Güterverkehr, auch wenn sich mir nicht erschließt, warum eine Kleinbahn eigentlich keine Güter befördern darf. Genau das unterscheidet sie doch eigentlich von einer Straßenbahn. Mal ganz abgesehen davon, dass Kleinbahn-Konzessionen in Österreich eher unüblich waren. --Firobuz (Diskussion) 21:18, 21. Jan. 2018 (CET)
thread_title:  War die W.E.St. eine eigenständige Gesellschaft? Und wie lief der Güterverkehr nach 1925 ab? 

message: Irgendjemand hat mich vor einige Zeit nach einem Foto der :File:U-Bahn-Neigungsangabe.jpg-Tafel gefragt. Ich weiß nur nimmer wer, das war. Zwar im Moment nur ein Handyfoto, es wird ein besseres folgen. K@rl   21:13, 29. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Das war ich, besten Dank für die prompte Erledigung, werds gleich einbauen! Qualität ist aus meiner Sicht völlig ausreichend. --Firobuz (Diskussion) 21:43, 29. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Gerne, nur noch die Frage, kannst du die Bedeutung der Tafel genauer erklären, dann schreibe ich sie in die Beschreibung rein. --K@rl   21:49, 29. Jan. 2018 (CET)

text: Da gibts einen schönen Artikel dazu, der kann das besser als ich: Neigungszeiger ;-) --Firobuz (Diskussion) 21:53, 29. Jan. 2018 (CET)
thread_title:  Tafel bei der Stadtbahn 

message: Es heißt derzeit im Artikel: "Ein weiteres technisches Novum bei der Stadtbahn waren die Wellblechdächer der Stationen. Ihre Wellenform gewährleistete, trotz dünnem Material, eine hohe Stabilität und wurde bei industriellen Fertigteilen erst viel später verwendet." Das entspricht sachlich der Quelle planet-wissen.at laut Beleg, ist aber Unfug in der Quelle selbst und wahrscheinlich dort sogar reine Erfindung.
Abgesehen davon, dass Wellblech 1829 erstmals patentiert wurde und seit den 1850ern weltweit als Dacheindeckung nachweisbar ist - und nicht erst in den späten 1890ern auf der Wiener Stadtbahn. Die Quelle verbreitet Unfug, wenn sie schreibt (Zitat):  "...technisches Novum bei der Stadtbahn waren die Wellblechdächer...".
Und es sei auf den Durchbruch durch den jungen Carl Ludwig Wesenfeld hingewiesen, der in den späten 1860ern die Voraussetzung zur industriellen Herstellung im großen Stil schuf (aber nie selbst umsetzen konnte, er wurde nur 25 Jahre alt): Seitdem wurde "gewellblecht", was das Zeug hielt. Die Quelle ist sachlich nicht haltbar, "dampfplaudert" über Dinge, die sie offenbar nicht versteht (noch nicht einmal um ein Verstehen sich bemüht) und auf diese Weise fachlich falsche Informationen verbreitet: So entstehen Gerüchte ("Gerüchte" tragen neuerdings die Bezeichnung "postfaktische Alternativen", meinetwegen)...
Da ich bei dieser Quelle planet-wissen.at schon an anderer Stelle erlebt habe, dass sie Forschungslücken durch freie Erfindung ersetzt, wäre entweder ein seriöserer Beleg anzuraten. Das heißt, die Quelle planet-wissen.at generell abzulehnen und an keiner Stelle als Beleg mehr im Artikel zu verwenden, es kann die Webseite nicht garantieren, dass sie nicht noch weitere Fehler in Bezug auf diesen Artikel verbreitet.
Oder hier wäre eine spezielle Auskommentierung im Quelltext mit einem Vermerk, dass dies vertiefter Prüfung bedarf, hineinzusetzen, um es auf diese Weise aus der Ansicht zu entfernen.
Wesentlich ist es nicht, aber ärgerlich. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 01:08, 11. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Ups, gut dass da noch einer aufpasst. Erschien mir plausibel, weil die Stadtbahn als seinerzeitiges Prestigeprojekt ja generell sehr viele moderne Attribute aufwies. Vom Thema selbst hab ich aber absolut gar keine Ahnung. Habs jetzt mal umformuliert, oder wolltest du den Hinweis aufs Wellblech lieber gleich ganz streichen? --Firobuz (Diskussion) 12:43, 11. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Eigentlich mehr auf den leider hin und wieder ärgerlichen Stand bei planet-wissen.at aufmerksam machen, falls der sonst noch auftaucht bei der bzw. deiner Artikelarbeit. Aber hier ist die Neuformulierung i.O. - und es ist ja, soweit ich sehe, in diesem Artikel die einzige Referenz auf diese Seite.--Rote4132 (Diskussion) 13:11, 11. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Nee, taucht zum Glück nicht weiter auf. Werde aber auf jeden Fall in Zukunft darauf achten! --Firobuz (Diskussion) 13:31, 11. Feb. 2018 (CET)
thread_title:  Abschnitt Stationen bei Personenverkehr (Dampfstadtbahn) 

message: Ich habe mal Güterverkehr draus gemacht. »Fracht« ist nicht das Ladegut, sondern der Transportpreis. So war das schon vor der Einführung der Eisenbahn. Die österreichischen Frachtenbahnhöfe, die es möglicherweise noch immer unter dieser Bezeichnung gibt, ändern daran nichts. Den Fehler gibt es allerdings öfter. Die Bildbeschriftungen kann ich erst anpassen, wenn ich wieder mit einem Rechner zugreifen kann. Mit dem Schmiertelefon ist sowas nervig. Bei Michelbeuern sind die zwei Nebengleise so nicht haltbar. Wenn sie signalmäßig von Zugfahrten befahren werden konnten, dann waren es Hauptgleise, nur eben keine durchgehenden. --Falk2 (Diskussion) 13:14, 25. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Gut, habs jetzt mal vereinheitlicht und alle "Frachten" explizit rausgeschmissen, außer den etablierten Begriff Frachtenbahnhof, der ist auf jeden Fall authentisch, insbesondere für die Kaiserzeit. Ist für mich als Nicht-Österreicher auch nicht immer einfach in einem österreich-bezogenen Artikel die richtige Wortwahl zu treffen. Michelbeuern hab ich jetzt korrigiert, Danke für den Hinweis! Die Detailbeschreibung nach der ich mich gerichtet habe findest du hier: https://digital.zlb.de/viewer/image/14688302_1899/90/ Dort ist von den "Hauptgleisen I und II" die Rede, was mich irrritiert hatte (dass die Gleise III und IV auch Hauptgleise sind, wird vermutlich einfach vorausgesetzt). Irgendwas besonderes hatte Michelbeuern aber schon an sich früher, ein ganz "normaler" Bahnhof war das jedenfalls nicht. --Firobuz (Diskussion) 13:37, 25. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Danke, gute und spekulationsfreie Lösung. --Falk2 (Diskussion) 14:03, 25. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Kein Problem, so kommen wir voran. Kannst du dann bitte auch nochmal im Unterkapitel Wiener Stadtbahn#Sicherung von Zugfahrten und Stellwerke die Blöcke, Blockstellen, Blockstrecken, Blocksignale und Blockposten geraderücken, Danke! Ich blick da im Detail nicht durch, sorry. --Firobuz (Diskussion) 16:07, 25. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Das mache ich in einer Woche, wenn ich wieder zu Hause bin. Den Rechner mit WLAN-Insuffizienz muss ich mal neu aufsetzen. Gruß aus Córdoba (dem anderen), wo vom Obusbetrieb wohl nur noch die Fahrleitung übriggeblieben ist (und wo es gerade schifft). --Falk2 (Diskussion) 17:57, 25. Feb. 2018 (CET)
thread_title:  »Frachtverkehr« 

message: In der Einleitung steht »Lediglich zwei kurze Teilstücke im Bezirk Döbling, die aber beide keine Zwischenstationen aufwiesen, sind seit den 1990er Jahren stillgelegt.« Gibt's dazu mehr Information? Ich hab' im Artikel nichts weiterführendes gefunden -- Lemzwerg (Diskussion) 19:59, 25. Feb. 2018 (CET)
replies: text: Das ist kürzlich in den Subartikel Wiener Elektrische Stadtbahn gewandert, weil es hier etwas den Rahmen sprengte. Siehe Wiener Elektrische Stadtbahn#Entwicklung nach 1989. Strenggenommen betrifft es noch nicht mal die Elektrische Stadtbahn direkt, denn die beiden Abschnitte wurden ja schon zu U-Bahn-Zeiten außer Betrieb genommen. --Firobuz (Diskussion) 20:08, 25. Feb. 2018 (CET)
thread_title:  Stilllegungen 

message: Mit der rechtlichen Stellung als Eisenbahn hat die nichts zu tun. In den Ausgaben der BO Strab, dich ich bisher gelesen habe, wird die Benutzung des rechten Gleises als Regelgleis nicht erwähnt. Sie ist nur indirekt durch das Berufen auf Beachtung der Straßenverkehrsregeln bei der Teilnahme am Straßenverkehr abzuleiten. Im Gegensatz kennt die deutsche BO, DV 300 von 1928 ein Rechtsfahrgebot. Während der Zeit des »Anschlusses« hat die DR tatsächlich damit begonnen, Strecken in Österreich auf Rechtsfahrbetrieb umzustellen. Besonders weit ist man dabei allerdings nicht gekommen, gerade im Wiener Raum blieb der Regelbetrieb links verdammt lange bestehen. Das Festmachen des Linksfahrbetriebes am Status »Eisenbahn« halte ich für einen falschen Schluss. –Falk2 (Diskussion) 17:01, 22. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Über die exakte Formulierung kann man sicher reden, aber einen gewissen Zusammenhang gibt es da schon. Und es geht ja in diesem Satz nicht nur um die NS-Zeit sondern auch um die wesentlich längere Periode danach. Immerhin überlebte der Linksverkehr auf der Gürtellinie ja noch bis 1988! Übrigens kennt zumindest die heutige österreichische StrabVO einen Passus zur Fahrordnung, dort heißt es nämlich im VI. Abschnitt eindeutig "Auf zweigleisigen Strecken ist im Regelfall rechts zu fahren". So wäre heute zum Beispiel ein Linksbetrieb auf U4 oder U6 gar nicht mehr zulässig, weil die StrabVO auch U-Bahnen umfasst. Im Übrigen wird nirgendwo im Text behaupet, dass nach 1938 ein Rechtsbetrieb auf der Stadtbahn nicht zulässig gewesen wäre. Zulässig wäre er sicher gewesen, nur hat man sich halt nach dem übrigen Eisenbahnnetz gerichtet (und sich vor allem den Umbau der Signalanlagen erspart). Du schriebst ja selber "gerade im Wiener Raum blieb der Regelbetrieb links verdammt lange bestehen." Und nichts anderes sagt der Text im Moment aus, nämlich dass der Regelbetrieb auch bei der Stadtbahn verdammt lang links war... --Firobuz (Diskussion) 18:32, 22. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Wäre nur spannend für die 18G, für die da in Windeseile eine Kreuzung eingelegt werden musste und die ab dann im Rechts- (Teil der 18) und Linksverkehr (Gürtellinie) gleichzeitig betrieben wurde. Zum Übergang zum Rechtsfahren nach dem Anschluss hier eine ausgesprochen informative Seite mit allen damaligen Rechtsquellen, evtl. generell auch für andere Artikel interessant: Ist auch auf archive.org gesichert, evtl. sogar für einen eigenen Artikel Rechtsfahrgebot (Österreich) (o.ä. Bezeichnung) brauchbar...--Rote4132 (Diskussion) 20:18, 22. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Die Straßenbahnverordnung ist aber in Österreich eine recht neue Rechtsvorschrift. Vorher waren auch Obusanlagen Eisenahn. Davon abgesehen, wenn keine Zwangspunkte bestehen, gibt es bei grundlegenden Vorschriftenänderungen für bestehende Anlagen Bestandsschutz. Anders ist sowas nicht machbar. Ich sehe 1938 keine Orientierung am Eisenbahnnetz, sondern einen gewöhnlichen Weiterbetrieb einer vorhandenen Anlage. Ohne Zwangspunkte und ohne echten Nutzen wird niemand einfach so die Gleisbenutzung ändern. Selbst auf der Brenernordrampe wird erst eint ein paar Jahren rechts gefahren und die Folge sind seitdem ständige Querfahrten im Bf Brenner. Vorher gab es die am Südkopf des Bahnhofs Innsbruck Hbf. Am Bf Gumpendorfer Straße hat man, soweit ich weiß, die Änderungen straßenbahnseitig vorgenommen. Wie genau, wird sich wohl nicht mehr sicher ermitteln lassen. Ein stadtbahnseitiges Weichentrapez ist wegen der sicherungstecnischen Änderungen und der daraus resultierenden Fahrstraßenausschlüsse recht sicher auszuschließen. Ich habe auch noch kein Foto in dieser Richtung gesehen. –Falk2 (Diskussion) 21:21, 22. Jan. 2018 (CET)
replies: text: Richtig, der Hinweis auf die StrabVO hilft nur bedingt, da erst 1999 eingeführt. Übrigens ohne Obusse, die gelten in A auch 2018 immer noch als Eisenbahnen! Aber trotzdem, warum wurde dann die U-Bahn auf Rechtsbetrieb umgestellt, obwohl du ja selbst schreibst "ohne Zwangspunkte und ohne echten Nutzen wird niemand einfach so die Gleisbenutzung ändern". So ist es! Nur warum hat man es dann doch gemacht? Eventuell weil U-Bahnen in Österreich auch schon vor 1999 als Straßenbahnen galten, sprich auch ohne StabVO? Für die Linie 18G war die Umstellung von 1938 übrigens ein richtiger Vorteil, weil sie die Gürtellinie ja sowohl an der Gumpendorfer Straße als auch in Michelbeuern jeweils noch im Straßenraum unter je einem Viadukt hindurch unterquerte. Dadurch entfielen von heute auf morgen die Gleiskreuzungen, die aber in der Tat noch im Straßenraum lagen. Ist jetzt nur etwas schwierig das genau zu beschreiben (im 18G-Artikel hab ichs zumnidest versucht), ich musste es auch erstmal selbst auf Papier skizzieren um es zu verstehen ;-) --Firobuz (Diskussion) 21:39, 22. Jan. 2018 (CET)

text: Vorsicht für Mitlesende: Die eigentliche StrabVO ist von 1957, die Neufassung ist von 1999. Und sie löste 1957 - nahezu nahtlos - die deutsche BOStrab (eingeführt 1938 in Österreich) ab. Die sagt nichts über Links- und Rechtsverkehr, das geht nach StVO (auch 1938 in A eingeführt).--Rote4132 (Diskussion) 23:34, 1. Mär. 2018 (CET)

text: Das klingt mehr nach nicht notwendiger Teilnahme am Straßenverkehr. Darauf, von wo ein Zug bei einem Wegübergang kommt, darf sich ein Straßenverkehrsbenutzer nie verlassen. Er kann nicht wissen, ob nicht zufälligerweise gerade eine Falschfahrt, wie das damals hieß, verkehrt. Das Straßenverkehrsregelwerk enthält dementsprechend auch nichts darüber.  -Falk2 (Diskussion) 21:32, 21. Feb. 2018 (CET)
thread_title:  Beibehaltung des Linksfahrbetriebes 

message: Wie herrlich ist doch dieses „dies“, wo man – wie in diesem Artikel über die Wiener Stadtbahn – ganz einfach „das“ oder vielleicht „es“ sagen könnte, und vor allem die „Dieser“-Sätze sind ein Genuss, verglichen mit einem schnöden Relativsatz. Ich finde es einfach toll, wie sich unsere Sprache entwickelt, in der auch das dieses „handelt es sich um“ nicht zu kurz kommt. ;-) Bitte nichts für ungut und viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:26, 14. Jul. 2018 (CEST)
thread_title:  Elegante Sprache 

message: Hallo Elisabeth, du bist ja auch wieder da. Ich habe mich bemüht ein Redundanzchaos zwischen der Dampfstadtbahn und der elektrischen Stadtbahn zu vermeiden und bitte auch alle anderen diese Artikelstruktur zu beachten, Danke. Alternative Schreibweisen (getrennt / zusammen) wird es immer geben, maßgeblich ist stets die amtliche Schreibweise. Und nur diese! Mein Beleg für Radetzkystraße in den 1920er Jahren war übrigens dieser Stadtplan hier, könnte natürlich auch ein Fehler sein: https://breitengradlaengengrad.files.wordpress.com/2016/03/image.jpg?w=529&h=425 Und wie bitte kann die Station Roßauer Lände "ab spätestens November 1921 unter der ursprünglichen Bezeichnung Roßauer Lände weiter betrieben worden sein", wenn dort bis 1925 kein Zug mehr hielt? Letztlich ist die Tabelle nur unübersichtlicher geworden, vom mit Kommentaren zugepflasterten Quelltext mal ganz zu schweigen... --Firobuz (Diskussion) 21:40, 20. Okt. 2018 (CEST)
thread_title:  Umbenannte Haltestellen 

message: liegt im Geländeniveau, »Tieflage« kann man das mit der vielleicht 1,5 m hohen Mauer, die es zu Zeiten des Staatsbahnbetriebes noch nicht gegeben hat, nicht nennen. Dort, wo früher die Ladestraße an den öffentlichen Straßenraum angebunden war, liegt heute die Bw-Einfahrt mit Straßenbahngleisen. Das Geländerelief ist etwas wellig, aber »Einschnitt« kann man wirklich nicht dazu sagen. –Falk2 (Diskussion) 19:17, 7. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Sicher, das war auch mein ursprünglicher Gedanke, mit "Geländeniveau". Aber Herzstück eines Bahnhofs ist nunmal das Stationsgebäude und dort beträgt der Höhenunterschied nunmal eine ganze Etage, genauso wie bei den "echten" Tiefbahnstationen der Stadtbahn. Und tatsächlich unterscheidet eine zeitgenössische Quelle bezüglich Michelbeuern eindeutig zwischen "Bahnniveau" und "Straßenniveau", daher mein jüngster Edit. Aber selbst der heutige U6-Bahnsteig wird ja über einen Steg erreicht, das passt also wunderbar zur Tieflage. --Firobuz (Diskussion) 19:48, 7. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Entschieden nein. Das Dienstgebäude ist völlig nebensächlich, die Gleisanlage zählt und Tieflage bedeutet schon, dass die Oberkante des Lichtraumprofils auf Höhe des umliegenden Gerländeniveaus oder darunter liegt. Die heutige Bahnsteigbrücke hat auf der Krankenhausseite eine Treppe und auf der anderen überbrückt sie den Währinger Gürtel. Denk an Thaliastraße, dort ändert sich die Höhenlage reliefbedingt auch von der Einschitt- zur Dam- oder besser Viaduktlage. –Falk2 (Diskussion) 20:32, 7. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Wie auch immer, die Quelle  >>> Oberingenieur Rudolf Ziffer: Ueber den gegenwärtigen Stand der öffentlichen Verkehrsanlagen in Wien. In: W. Hostmann (Hrsg.), Fr. Giesecke (Hrsg.), Richard Koch (Hrsg.): Zeitschrift für das gesamte Local- und Strassenbahn-Wesen. XIII. Jahrgang. Verlag von J. F. Bergmann, Wiesbaden, 1894, S. 135–161. <<< spricht von der "Station Michelbeuern. welche [...] mit ihrem Niveau zum grossen Theile tiefer liegt als die vorüberführende Gürtelstrasse." Das ist recht eindeutig, wenn dir die Quelle nicht behagt suche bitte eine Gegenquelle. Einschnitt ist Einschnitt, egal wie tief. --Firobuz (Diskussion) 20:54, 7. Nov. 2019 (CET)
thread_title:  Michelbeuern 

message: Ich schaue mit einer Mischung aus Begeisterung und Gruseln zu, wie der Artkel wächst und wächst und wächst ... Statt meines eigenes Kommentars möchte ich Dr. A. v. der Leyen zitieren, den schlussendlichen Herausgeber der zweiten Auflage von Röll's Enzyklopädie, der in der Einleitung schreibt:
:Jedoch darf ich ein Bedenken nicht verschweigen, das ich von Anfang an gehabt und auch dem Herausgeber gegenüber immer wieder hervorgehoben habe. Der Umfang des Werks ist zu groß. Schon die in Aussicht genommenen 8 Bände waren meines Erachtens zuviel, man hätte mit 4 bis 5 Bänden auskommen müssen. Und nun sind es gar 10 Bände geworden. Der Umfang hätte sich wesentlich einschränken lassen, wenn der Herausgeber mit allem Nachdruck auf kurze Fassung bei vielen Arbeiten gedrungen und äußerstenfalls von dem Rotstift häufiger Gebrauch gemacht hätte. Viele Artikel, vor allem technischen Inhalts, sind umfangreiche Monographien geworden, sicherlich sehr tüchtige Arbeiten, aber in dieser Vollständigkeit und Gründlichkeit nicht für eine Enzyklopädie nötig.
Ein Ausdruck des Stadtbahn-Artikels als PDF hat 53 Seiten; wenn man das zweizeilig druckt, dann ist das eine veritable Diplomarbeit.
--Haraldmmueller (Diskussion) 13:16, 24. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Da ist was dran, auch wenn ich persönlich es da eher mit Röll als mit von der Leyen halte. Wenn ich mir ein Thema vorknöpfe, dann gleich richtig. ;-) Die Stadtbahn ist auf jeden Fall ein Mammutthema, nicht zuletzt aufgrund ihrer Einzigartigkeit. Aber keine Angst, es sind auch wieder Auslagerungen geplant, allen voran in den nächsten Tagen die Wiener Stadtbahnwagen. Das Stadtbahn-Spiel würde ich ebenfalls gern auslagern, aber da warte ich erstmal ab, ob Kollege Rote4132 da noch was dazu einfällt (siehe eins drüber). Auch zur Vorortelinie wird noch ein Teil ausgelagert, in deren Artikel steht unter Vorortelinie#Geschichte im Moment noch ganz lapidar: "Zur Geschichte bis 1918 siehe: Wiener Stadtbahn." was natürlich wenig Sinn macht. Zur Vorortelinie gehören auch die Versuchsfahrten mit den Dampftriebwagen, da diese ja nur dort erprobt wurden. Und den ersten Elektrifizierungsversuch von 1901, der ja nur auf der Gürtellinie stattfand, möchte ich mittelfristig zum U6-Artikel auslagern. Und auch die Brücken und Viadukte der Wiener Stadtbahn sind fest eingeplant! Und Stadtbahngeländer hab ich ja erst kürzlich aus den gleichen Gründen ausgelagert. Aber ich möchte auch darauf hinweisen, dass der Artikel – trotz heutigem Durchbruch der 300.000-kb-Schallmauer – unter Spezial:Längste_Seiten erst an 237. Stelle steht, es ist also noch nicht alles zu spät hier ;-) --Firobuz (Diskussion) 13:36, 24. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Der Elektrifizierungsversuch von 1901 hat aber mit der U6 nichts zu tun. Die Gemeinsamkeit nur aufgrund der Gürtellinie ist sehr konstruiert, um nicht an den Haaren herbeigezogen sagen zu müssen. Wenn etwas zusammengehört, dann einmal alles bei den kkStb und BBÖ und zum anderen der Betrieb unter Regie der Wiener Straßenbahn und ihrer Nachfolger. –Falk2 (Diskussion) 00:06, 25. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Richtig, mit der U6 hat er nichts zu tun, aber der U6-Artikel fungiert nunmal als Streckenartikel für die Gürtellinie. Genau so wie der U4-Artikel als Streckenartikel für die Wientallinie und die Donaukanallinie fungiert. Ich bin über diese Artikelstruktur auch nicht glücklich, aber so ist nunmal der Status quo. Man könnte natürlich auch eigene Streckenartikel für alle Teilstücke der Dampfstadtbahn anlegen, riskiert dann aber gewaltige Redundanzen zu den beiden U-Bahn-Linienartikeln. --Firobuz (Diskussion) 08:17, 25. Nov. 2019 (CET)

text: Nun, das ist ein hochinformativer und sehr detailreicher Artikel. Sicher könnte man einiges auslagern. Aber die Länge eines Artikels ist weder ein Positvkriterium (wie es manchmal auch aufgefasst wird) noch ein besonders sinnvoller Kritikpunkt. Vor allem: macht das irgendwer wirklich, WP-Artikel auszudrucken? -- Clemens 00:23, 25. Nov. 2019 (CET)
thread_title:  Länge 

message: Ein Detail konnte ich, trotz wirklich intensiver Beschäftigung mit dem Thema, bis heute nicht klären: beförderte die Wiener Stadtbahn wirklich Bahnpost? Dies zumindest behauptet der gute von Röll in seiner legendären Enzyklopädie ("dient auch dem Postverkehr"), weshalb es auch hier im Artikel in der Einleitung steht: http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Wiener+Stadtbahn?hl=wiener+stadtbahn Doch leider finde ich dafür in keiner anderen Quelle einen Beleg, während beispielsweise die Gepäckbeförderung zumindest für die ersten elf Betriebsjahre exakt dokumentiert ist. So weiß man beispielsweise, dass 1908 genau 571 Tonnen davon befördert und damit 16.033 Kronen eingenommen wurden. Nur von Post keine Spur. Was mich auch stutzig macht: die einzigen Wiener Stadtbahnwagen die dafür in Frage kamen, die der Gattung CDu, hatten kein Nebengattungszeichen für die Postbeförderung. Für selbige hätten sie aber doch eigentlich CDFu heißen müssen, nicht wahr? Wer weiß genaueres? Danke schonmal für jeden Hinweis, --Firobuz (Diskussion) 20:50, 10. Mär. 2020 (CET)
thread_title:  Beförderte die Wiener Stadtbahn wirklich Post? 

message: Hat jemand eine Idee, wozu folgendes Blechschild gedient haben könnte: https://www.willhaben.at/iad/kaufen-und-verkaufen/d/blechschild-von-wiener-stadtbahn-um-1900-465485723/ Ist es überhaupt von der Stadtbahn? Vielen Dank für jeden Hinweis! --Firobuz (Diskussion) 08:15, 26. Apr. 2021 (CEST)
replies: text: Rein als Mutmaßung würde ich sagen, dass das eine Richtungsanzeige für Züge Richtung Heiligenstadt war ("Zug fährt Gürtel"). Es erinnert an die Signale der Straßenbahn vor der Einführung von Liniennummern 1907 (nur dass das Symbole waren). Wenn es stimmt, wird man das wahrscheinlich auch vor 1910 wieder abgeschafft haben, so dass das nur ein paar Jahre verwendet wurde. -- Clemens 12:50, 26. Apr. 2021 (CEST)
replies: text: Hmmm, also die Züge selbst hatten ja klassische Zuglaufschilder, vorne bei der Dampfstadtbahn und seitlich bei der elektrischen Stadtbahn, da stand auch der jeweilige Laufweg drauf. Und zusätzliche Dachsignale wurden ja überhaupt erst 1925 eingeführt, da waren die bunten Straßenbahn-Signale ja schon lange Geschichte. Dummerweise wissen wir nicht mal, ob das Ding von der Dampfstadtbahn oder der elektrischen Stadtbahn stammt, ja nicht mal ob es überhaupt Stadtbahn-Bezug hat... --Firobuz (Diskussion) 18:13, 26. Apr. 2021 (CEST)
thread_title:  Wozu diente ein quadratisches Schild mit der Aufschrift "GÜRTEL" in einem grünen Kreis?