Diskussion:SŽD-Baureihe ЛВ

message: Auch durch ihre Achsfolge ergaben sich Nachteile; durch das Fehlen der Stützachse konnte sie bei Rückwärtsfahrt ihre volle Geschwindigkeit besonders in Bögen und auf Weichenstraßen nicht ausfahren. Deshalb entstand schon 1948 die Idee der Ausarbeitung einer Dampflok auf der Basis der Baureihe Л mit der Achsfolge 1’E1’.
Volle Geschwindigkeit rückwärts und dann auch noch in Weichenstraßen? Das ist hoffentlich ein Scherz. Wie bei vielen Dampflokomotiven außerhalb des deutschsprachigen Raumes ist mit dem breiten und hohen Tender gar kein sicherer Fahrbetrieb mit dem Tender voraus möglich. Es gibt überhaupt keine Streckensicht. Vertretbar ist das nur als Rangierfahrt oder (möglicherweise) unter Kriegsbedingungen. Ob die Schleppachse die Führung des Fahrzeuges bei der Fahrt mit dem Tender voraus verbessert, ist ebenfalls nicht sicher. Prinzipiell sind Bissel- oder Delta-Schleppgestelle, wenn sie eine Rückstellvorichtung erhalten, besser als Adamsachsen, jedoch führt der mit Vorspannung gekuppelte Tender meistens auch recht gut. Man denke an die pr P8, die die alte DB im Wendezugdienst eingesetzt hat. Die Wannentender von ausgemusterten 52ern verbesserten die vorher eher rauen Laufeigenschaften mit dem Tender voraus spürbar. Die bei den deutschen Schlepptenderdampflokomotiven mit dem Tender voraus meist zulässigen 50km/h haben in der Regel mit der schlechten Streckensicht trotz schmaleren Kohlenkastenaufbau und dem mangelnden Wetterschutz zu tun. Das zeigt sich darin, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung nur bei der Fahrt als führendes Fahrzeug gilt. 
Bei einer Schlepptenderlokomotive verbessert die Schleppschse vor allem die Masseverteilung und sie ermöglicht eine bessere Ausbildung des Stehkessels mit dem Aschkasten. Sollten diese beiden Sachen nicht auch hier ausschlagebend gewesen sein? –Falk2 (Diskussion) 15:50, 23. Jan. 2016 (CET)
replies: text: Richtig, seh ich egtlich auch so. Bei den meisten Loks mit Schlepptender ist die Sicht gern mal ein Problem, weshalb es schon alleine deshalb Geschweindigkeitseischränkungen geben muss. Oder eben das die Bedieneirichtungen nun mal nur für Vorwärtsfahrt ausgelegt sind (wenn ich mich jedesmal umderehn muss wenn ich den Geschweindigkeitsmesser ablesen will .... ). Ein hintere Laufachse vermidert den Überhang und ermöglicht auch eine grössere Feuerbüchse/-rost hinter der letzen Treibachse. Bei einer wirklich leistungstarken Lokomotive ist also was nachfolgendes schon fast Pflicht (Einzalachse oder Drehgestell), einfach weil nur dann der Einbau eines leistungsfähiger Kessel möglich ist. Einzig bei kleinrädrigen reinen Güterzuglokomotiven ist der Verzicht auf eine hintere Laufachse ohne Leistungseinbussen möglich (Wenn eben eine breite Feuerbüchse über den Rädern platz hat). Wirklich sinnvoll ist es aber selten, da der Aschekasten dann zwischen zwei Triebachsen gequetsch werden muss, oder er geteilt ausgeführt werden muss. --Bobo11 (Diskussion) 17:14, 23. Jan. 2016 (CET)

text: Sowohl das nachlaufende als auch das führende Drehgestell dienen der Stützung der großen Massen des Stehkessels und des Zylinderblocks. Wenn man diese Laufachsen weglässt neigt die Maschine zum Nicken und klar, dann hält sie auch die Spur nicht besonders gut. Das ist fahrtrichtungsunabhängig. Befindet sich der Stehkessel wie bei der L hinten zentral über der letzten Treibachse, hat man zumindest dort das Problem nicht. -- Janka (Diskussion) 19:06, 23. Jan. 2016 (CET)
thread_title:  Nachteile (Л)