Diskussion:Schiffswerft Clausen

message: 24.11.2021 Moin, ich stelle hier meine bisher gesammelten Daten und Informationen zur Verfügung, damit der Artikel zur Schiffswerft Clausen aufgewertet werden kann. 
--Faehrenfan (Diskussion) 15:34, 30. Mär. 2022 (CEST)

message: Den  Wiederaufbau nach 1945 beschreibt Ferdinand Clausen in seinem Buch "Von Ufer zu Ufer" so:
: "Die Bilanz der Übersetzmöglichkeiten war zunächst denkbar einfach, nämlich null. Von den 1949 vorhandenen ca. 70 Brücken über den Rheinstrom von der Schweiz bis zu den Niederlanden existierten keine mehr. Auch waren nahezu sämtliche Schiffe einschließlich Fährgefäßen versenkt. Nur die Alliierten hatten sich militärische Übergänge errichtet, welche der Zivilbevölkerung aber nicht zur Verfügung standen.  Dagegen war uns der alte Vater Rhein sehr gewogen, indem er uns infolge einer Trockenperiode langzeitig einen äußerst niedrigen Pegelstand bescherte. Dadurch war es möglich, so manches versenkte Fährgefäß zu bergen und mit primitiven Mitteln, aber mit beispielloser Energie und Ausdauer wieder flott zu kriegen. Von Werftkapazitäten war nämlich auch nicht mehr viel vorhanden, obwohl dafür übergroßer Bedarf vorlag.  An den Ufern fanden sich unzählige Flüchtlinge oder Heimkehrer ein, die hinüber wollten. Ganz zu schweigen von der Uferbevölkerung, ie verwandschaftlich, beruflich oder geschäftlich die Ufer wechseln mußte. Da war jedes irgendwie mehr oder weniger geeignete Fährgefäß recht. Weil wegen Brückentrümmern jede Längsschiffahrt unterbunden wa, drohe dem Querverkehr andererseits viel weniger Gefahr als heutzutage."
: Er beschreibt weiterhin, das zu erst wieder die motorisierten Personen-Fährboot auf der Bildfläche erschienen. So nahm am 25. Juni 1945 als erste Bonner Personenfähre das Motorboot "Bonn" den Fährbetrieb zwischen der Erste Fährgasse-Beuel und der Johannesstraße, den Betrieb wieder auf. "Überraschend wurde immer wieder festgestellt, daß die überfluteten Motoren keinen Schaden durch die Versenkung genommen hatten. Shmieröl ist nämlich ein gute Konservierungsmittel. Nachdem die Maschinen zerlegt, gereinigt und wieder zusammen gebaut waren, liefen sie meist wieder einwandfrei."
: "Organisieren war das große Schlagwort während und erst Recht nach dem Krieg. Es besagte die Beschaffung alles Notwendigen, das auf legalem Wege nicht möglich war. Außer Lebensmittel waren auch Betriebsstoffe sowie Ersatzteile laufend zu fringsen, um den Fährbetrieb aufrecht zu halten, denn für das eingenommene Geld allein konnte nichts beschafft werden."Fringsen = Organisieren, abgeleitet vom Kardinal Frings, der Mitleid mit der notleidenden Bevölkerung im Rheinland hatte und gnädig über die gelegentlichen Übertretungen der betreffenden Gesetze der katholischen Kirche hinweg sah.
: "Mondorf hatte als erste Großfähre den Betrieb wieder aufnehmen können, weil eine nur wenig beschädigte Werft vor ihrer Tür lag und helfen konnte." 
: In Bonn konnte am 12. Dezember 1945 wieder ein Fährbetrieb zwischen der zweiten Fährgasse und der Beueler Ringstraße aufgenommen werden. Die Wasserstromdirektion hatte von der britischen Besatzungsmacht bis zu vier ehemalige Wehrmacht-Fährschiffe, sogenannte Siebelfähren zugewiesen bekommen. Diese sperrigen Pionierfährschiffe waren zerlegbar und per LKW transportierbar. 
::: Anmerkung: Da kam also sein Wissen und seine Ideen für den Prototyp der zerlegbaren und straßentransporttauglichen Clausen Pionierfähre her.
: Die Siebelfähren hatten eine etwa 20 m lange und 14 m breite Plattform. Achtern standen zwei Deckshäuser für die Mannschaft und darüber der Steuerstand. Er beschreibt auch die Ausstattung des Fahrstands, mit seinen Hebeln und Steuerrädern, und wie die Übertragung der Steuerbefehle per Seilzüge nach unten in die Schiffsrümpfe übertragen wurde. Dieses Wissen, so schreibt er war, später die Grundlage für die Entwicklung des Copiloten, dem Einhand Steuerelement für Ruderpropeller, heute bekannt als Schottel Copilot.
: "Das 1940 gelieferte, aber nicht benutzte Fährschiff Honnef-Rolandseck" wurde im März 1945 an der Fährrampe Honnef versenkt und fiel infolge des niedrigen Pegelstandes im darauffolgenden Sommer völlig trocken. Da es von Plünderern seiner Maschinenanlage total beraubt war, beschloß die Reederei, den Schiffsrumpf, der sowieso Schaldenform besaß, mit einer Giereinrichtung zu versehen, um so wieder in Betrieb zu kommen. Die Behörden unterstützten auf befristete Zeit das Vorhaben, weil noch keine Längsschiffahrt behindert wurde und ferner keine knappen Betriebsstoffe verbraucht wurden. Es war auch bald ein entsprechendes Querseil beschafft. Es fehlte allerdings an geeigneten Fachkräften für die Umrüstung. Diese saßen in der französischen Zone und waren für artfremde Beschäftigung dienstverpflichtet, darunter auch der Verfasser. Diese kamen gern, weil die Lebensbedingungen in der britischen Zone ungleich weniger schlimm waren." 
::: Anmerkung: Bei dieser Fährschalde handelt es sich um die "Rheinhilde", die 1939 bei der Schiffswerft Fritz Bausch in Köln-Deutz in Auftrag gegeben wurde. Ob sie 1940, so wie Herr Clausen beschrieben, oder erst 1943, geliefert wurde, lies sich bisher nicht klären: Laut Fährattest wurde die "Rheinhilde" 1943 gebaut. Geht man davon aus, das nicht genügend Baumaterialien während der Kriegsjahre zur Verfügung standen, erklärt das durchaus die verzögerte Auslieferung von fast 5 Jahren. Dazu passt auch, das ja die alte Linzer Querseilfähre als Übergangslösung zur Verfügung stand, was wiederum bisher in Vergessenheit geraten war und erst durch neu gefundene Fotos belegbar wurde. 
: Dann beschreibt Herr Clausen, wie sie die Trommel mit dem Stahlseil am Rolandsecker Bahnhof abgeholt und auf Fährschalde gebracht haben. Diese wurde dann mit Hilfe zweier Motorboote über den Rhein nach Honnef rüber gefahren und das Stahlseil dabei langsam abgerollt. Auch die Umrüstung mit den nötigen Gierwinden beschreibt er detailliert.
: "Die damalige zulässige Gesamtlänge von Lastzügen betrug insgesamt 22 m. Die Fähren Bonn - Beuel und Königswinter - Mehlem hatten aber max. nur 14 m Länge. Die Lastzüge mußten deshalb entkuppelt werden, ein umständliches, zeitraubendes und gefährliches Verfahren. Daher war es verständlich, wenn die "Brummis" die Schaldenfähre zwischen Bad Honnef und Rolandseck bevorzugten. Der Andrang wurde dort zeitweise so starkt, daß laufende Anstrengungen gemacht wurden, die Kapazität zu verbessern. Zuerst wurden die Handwinden der Giereinrichtungen motorisiert. Dann mußte an Verkehrsspitzen ein Motorboot Schleppassistenz leisten, um die Übersetzzeiten zu verkürzen.  Später setzte die Längsschiffahrt, die keinesfalls behindert werden durfte, wieder ein. Aus diesem Grund war das Fährschiff wieder motorisiert worden, aber nunmehr zeitgemäß mit lenkbarem Antrieb, nach dem inzwischen bewährten Modell der Fähre Bad Godesberg - Niederdollendorf.  Die Fähre Linz - Kripp, immer stark frequentiert, verkehrte wieder mit einem Fahrzeug, das mit seinen vier Tunnelpropellern und Rudern dem oben beschriebenen zerstörten Schiff (S.41) entsprach."
::: Anmerkung: Hier irrt sich Herr Clausen in seinem zeitlichen Zusammenstellung: Die Fähre Linz nutzte von Dez. 1937 bis zur Versenkung 1945 die ehemalige Honnefer Motorfährschalde "Franziska", die genau der Baubeschreibung von Herrn Clausen entsprach. Die Honnefer Fährgesellschaft war 1937 in Konkurs gegangen und verkaufte die "Franziska" an die Linzer Fährgesellschaft, die dringend eine Motorfähre brauchte (um die Auflage der Strombauverwaltung zu erfüllen). Vermutlich als Teil der Zahlung, erhielt die Honnefer Fährgesellschaft bzw. die Nachfolger, die alte Linzer Querseilfähre und setzten diese noch einige Zeit ein. 
::: Der Nachfolger der Motorfähre "Franziska" wurde auf der Basis der gewonnenen Erfahrungen mit der "Franziska" entwickelt. Die neue Fähre wurde bei der Hilgers Werft in Rheinbrohl konstruiert und gebaut. Sie wurde erst einmal als Fährschalde ohne eigenen Antrieb konzipiert und am  07. Juli 1948 am Querseil in Betrieb genommen. 4 Tage später riß das Querseil, und die Fähre wurde erst einmal eine Zeitlang von dem beigekuppelten Motorboot "Argo" geschleppt. 1949 wurde ein erster Motoranbau an die Fähre montiert, 1950 der zweite. Nach diesem Umbau entsprach die Linzer Fähre auch wieder der Baubeschreibung von Herr Clausen. 
::: Auch mit der Ausrüstung der "Rheinhiilde" mit den "lenkbarem Antrieb, nach dem inzwischen bewährten Modell der Fähre Bad Godesberg - Niederdollendorf" irrt sich Her Clausen:
::: Die erste Motorfähre mit Voith-Schneider Propellern, also mit den erwähnten lenkbaren Antrieben, war die Motorfähre "Pfalz", Baunummer 107, Baujahr 1950.
::: Die erste Autofähre für die Fähre Bad Godesberg war die "St. Christophorus" (I), Baujahr 1952, Baunummer 118.
::: Die „Rheinhilde“ wurde nach verschiedenen Quellen im Zeitraum zwischen 1948 und 1952 auf Motorbetrieb umgerüstet. Glaubt man den Erinnerungen von Ferdinand Clausen, so geschah dies nach dem Ausschlussverfahren bereits 1950. Hätte er sie 1948 umgerüstet, wäre sie die erste Fährponte mit VSP gewesen und nicht die Fähre "Pfalz". 
::: Auch 1952 passt zeitlich nicht, denn dann hätte er die "Rheinhilde" mit schrägen Steuerhausfenstern gebaut, denn die wurden ab 1952 eingeführt.
::: Eine mehrseitige Dokumentation mit Quellen und Fotos zur Fähre befinden sich in meinem Besitz ...
::: Glaubt man Herrn Clausens Erinnerungen, dann war die Honnefer Fährschalde quasi das erste Fährschiff, das er 1946 repariert hat. 
: Eine weitere Quelle für die damaligen Verhältnisse in Oberwinter finden wir auf der Webseite der "Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V.". 
: Diese beschreibt die Zustände in Oberwinter während und nach dem Krieg. 
: Unter dem Abschnitt 1945 Ende des Krieges steht: 
:: Nach vergeblichen deutschen Zerstörungs- und Sprengversuchen fällt die Remagener Ludendorffbrücke am 7. März 1945 funktionsfähig den Amerikanern in die Hände. Kurz darauf rollen amerikanische Panzer nach Oberwinter und nehmen den Ort kampflos ein. Die Bevölkerung wird aus ihren Häusern ausgewiesen und in Sammelunterkünften untergebracht.
:: Dort müssen sie abwarten, bis die Amerikaner auch die rechte Rheinseite vollständig erobert haben.  Nur kurze Zeit bleiben die Amerikaner in Oberwinter. Deutschland wird in vier Zonen aufgeteilt. Oberwinter kommt zur französischen Zone. Schon in Rolandswerth beginnt die britische Zone. Auf der Reichsstraße R 9 wird eine streng bewachte Schranke errichtet, die die Zonen voneinander trennt. 
: Ein Foto von 1947/48 zeigt die für den Festumzug geöffneten Schranke auf der Reichsstraße 9 in Rolandswerth. Foto vom Schlagbaum in Rolandswerth ca. 1946 
: Unter dem Abschnitt Nachkriegszeit steht: 
:: Alle sind mit sich und dem täglichen Kampf gegen den Mangel beschäftigt. Viele Männer sind noch in Gefangenschaft. Der Schiffsverkehr auf dem Rhein ruht wegen zerstörter Brücken und Wracks. Lebensmittel und Brennmaterial sind mehr als knapp. Man muss alles „organisieren“. Stadtbewohner aus Bonn und Bad Godesberg kommen in die französische Zone, um – verbotenerweise – auf dem Land Lebensmittel gegen Wertgegenstände einzutauschen, zu „maggeln“. Werden sie an der Zonengrenze mit Lebensmitteln erwischt, wird die eingetauschte Ware von den Franzosen konfisziert. Es kommt an der Zonengrenze, insbesondere am Zonenbahnhof Remagen, zu herzzerreißenden Szenen. 
: Unter dem Abschnitt Winter 1946/47 steht: 
:: Dieser Winter ist bitter kalt und dauert bis in den Mai. Kohlezüge aus dem Ruhrgebiet, die in Richtung Frankreich rollen und vor Signalen halten, werden von Kindern und Jugendlichen, trotz strenger Verbote, bestiegen, um Brennmaterial herab werfen zu können. Die Briketts verschwinden blitzschnell in den Häusern. In seiner Sylvesterpredigt 1946 nennt der Kölner Kardinal Frings das „Organisieren“ von überlebenswichtigen Dingen entschuldbaren Mundraub. Seit diesem Tage wird auch in Oberwinter nicht mehr „organisiert“ sondern „gefringst“ (E. Kalejs, Heimatjahrbuch Kreis Ahrweiler 2015, S. 226f.). Langsam kommen abgemagerte und kranke Männer aus der Gefangenschaft ins Dorf zurück. In über 50 Fällen warten die Familien vergeblich. 
:: Das Leben beginnt sich zu normalisieren. Mit der Währungsreform gibt es ab 1948 wieder mehr zu kaufen. 
:: Die französische Besatzungsmacht hat viele Häuser und Gasthöfe beschlagnahmt, um Mitarbeiter und ihre Familien unterzubringen. Es fehlt daher an Wohnraum. Viele Gasthäuser werden erst 1949 wieder freigegeben. Dementsprechend mühsam ist es, den Fremdenverkehr wieder in Gang zu bringen. Dazu wird 1951 ein besonderes „Kirschblütenfest“ veranstaltet. Mit Bus, Bahn oder Schiff kommen langsam wieder Touristen aus dem Ruhrgebiet und sogar aus Holland. Diese werden in den Sonntagsgottesdiensten in ihrer Muttersprache begrüßt. 
:: Der Gemeinderat muss sich zunächst vorwiegend um Wohnraum, Lebensmittel und Brennmaterial kümmern. Die Reparatur von Straßen, besonders die der stark durch Panzer beschädigten Umgehungsstraße, auf der es immer wieder zu schweren Unfällen kommt, und die mangelhafte Wasserversorgung sind ebenfalls wichtige Themen im Gemeinderat (Zeitungsarchiv W. Schmitz, aaO). 
:: Größere Arbeitgeber sind die Möbelfabrik Peters & Büttgen, die 1947/48 unter französischer Ägide gegründete Schiffswerft und das Kaolinwerk.
:: Quelle: Geschichte von Oberwinter 1930-2014 
: Aus diesem Textbausteinen lässt sich gut die damaligen Lebensbedingungen heraus lesen, so wie sie auch schon F. Clausen in seinem Buch beschrieben hat. 
: Hier finden wir auch die Bestätigung, das es zwei Werften in Oberwinter gegeben hat. Clausen hat seinen Werftbetrieb 1946 als Reparaturbetrieb wieder aufgenommen 
: Die Schiffswerft in Rolandseck (spätere Schiffswerft Oberwinter wurde dagegen erst 1947 als Reparaturbetrieb durch die französischen Besatzungskräfte gegründet.
: Es ist anzunehmen, das sie deshalb gegründet wurde, weil größere Schiffe auf der kurzen Helling der Clausen Werft nicht repariert werden konnten. 
: Weitere mögliche Gründe für die Gründung: 
: Die nächstgelegenen (vorhandenen) Werftbetriebe waren die Werft Chr. Ruthof, Mainz-Kastel und die Rheinwerft in Mainz Mombach. Sie waren aber faktisch auf dem Wasserweg nicht erreichbar, da dieser noch immer durch Brückentrümmer und nicht explodierte Fliegerbomben oder Minen blockiert war. 
: Die Hilgers Werft in Rheinbrohl bestand zwar bereits seit 1939 als Maschinenfabrik, wurde aber erst 1945 zum Werft Reparaturbetrieb ausgebaut.  
: Bleibt noch die Schiffswerft Schmidt Oberkassel in Oberkassel: Sie existierte bereits vor dem Krieg und wurde auch sehr schnell nach dem Krieg wieder aktiv. Sie lag aber unerreichbar in der britischen Besatzungszone. Und der weg dorthin war alleine schon durch die Trümmer der Brücke von Remagen blockiert. Folglich blieb den Franzosen keine andere Wahl, als einen weiteren Werftbetrieb an der Ortsgrenze zwischen Oberwinter und Rolandseck aufzubauen. 
: Für die Geschichte der Clausen Werft dürfte auch das Foto des LKW Unfalls auf der Umgehungsstraße, der Reichsstraße 9 (heute B9), auf Höhe der Clausen Werft interessant sein. 
: Außer besagtem LKW, kann man auch eine Clausen Fähre Typ "GODO" im Hafenbecken vor dem Werftgelände liegend, erkennen. Das Foto Unfall auf der B9 wird um 1950 datiert. 
:: Anmerkungen zum Foto und zur zeitlichen Eingrenzung: 
:: Ich habe das Foto schon einmal online gefunden, da wurde es mit 1956 datiert, was aber definitiv falsch sein dürfte. 
:: Die Erklärung dazu: 
:: Die Straße ist auf dem Foto deutlich erkennbar in einem sehr schlechten Zustand, was für ein früheres Datum als 1956 spricht. 
:: Die erste Clausen Fähre Typ "GODO" war die "St. Christophorus" (I), Baujahr 1952. Diese abgebildete Fähre sieht genau so aus, wie die "St. Christophorus". Zwar fehlen Details oder sie sind im Foto nicht erkennbar, was auf einen Zeitraum nach dem Stapellauf und vor der Erstinbetriebnahme am 9. April 1952 hin deuten.
:: Schaut man sich den Schornstein am Steuerstand der Fähre an, kann man Rauch erkennen. Dieser Schornstein wurde für den Kohleoffen gebraucht, welcher den Mannschaftsraum und das Steuerhaus heizte. Wenn er an war, muss es draußen wohl kalt gewesen sein. Dazu das trübe und neblige Wetter, deutet auf Jahresanfang 1952 hin.
:: Würde auch darauf hin deuten, das die Innenausbauten noch nicht fertig waren, weswegen in den Räumen gearbeitet wurde.
:: Weitere Ausschlusskriterien: 
:: Zwar wurde die "St. Christophorus" (I) später bei Clausen noch einmal umgebaut (modernisiert), aber das war nach 1956. (Das genaues Jahr ist derzeit noch nicht bekannt). 
:: Es kann auch nicht die Motorfähre "Pfalz" (Baujahr 1950) sein, die sah anders aus. 
:: Es kann auch nicht die "St. Michael" oder die "Christophorus" (beide Baujahr 1954) sein, da beide Fähren zum Nachfolgetyp "GODO II" gehören. 
:: Zur "Christophorus" sei noch erwähnt, das sie nur Baujahr 1954 (statt vereinzelter Quellen mit Baujahr 1953) sein muss, und da sie bereits Verbesserungen gegenüber der "St. Michael" aufweist. Leider existiert ihre Bautafel nicht mehr, so das die Baunummer unbekannt ist. Vielleicht können Archive in Emmerich Auskunft mit weiteren Fotos und Quellen geben, dazu wären aber ein Besuch in den Archiven vor Ort erforderlich. 
:: Und ob es noch eine weitere Fähre Typ "GODO" gegeben hat, ist derzeit nicht bekannt.
:: Und als letzte Ausschlusskriterieum:  Die 1953 gebaute Fähre "Baurat Stahl" weist noch die alte Bauform der Pylonen (Hundehütten) auf, so wie die Typfähre "GODO".  
--Faehrenfan (Diskussion) 11:14, 17. Apr. 2022 (CEST)
thread_title:  Geschichte 1945 / Wiederaufbau der Werft als Reparaturbetrieb 

message: : Ferdinand Clausen beschreibt in seinem Buch "Von Ufer zu Ufer" hauptsächlich die Entwicklung seiner Fährschiffstypen "GODO" und "Königswinter".  In Vergessenheit geraten, weil er es vielleicht nicht für erwähnenswert gehalten hat, ist auch ein Fährtyp, den er 1953 / 1954 für die Fährgesellschaft Bingen-Rüdesheim entwickelt hat und den er auch noch ein weiteres mal an die Provinciale Waterstaat Gelderland, Arnhem (NL) verkaufen konnte. Bei diesem Fährtyp handelt es sich um eine Doppelend-Schaldenfähre mit einem Steuerhaus auf einer Brückenkonstruktion über dem Fahrzeugdeck.
: Wie es zu dieser Fährkonstrucktion gekommen ist, ist leider nicht mehr überliefert, aber es ist anzunehmen, das sich die konservativen Schiffer bei der Bingen-Rüdesheimer Motorbootsbesitzer-Genossenschaft lieber an ihrem vorhandenen Fährschiff orientiert haben und an dieser Konstruktion festhalten wollten. 1933 verkehrte zwischen Bingen und Rüdesheim die Autofähre "Stadt Rüdesheim", die von der Meidricher Schiffswerft 1933 mit der Bau-Nr. 178 gebaut worden war. Sie war ca. 30 m lang und für 16 - 18 PKW auf 2 Fahrspuren ausgelegt. Sie wurde vermutlich, wie alle Fähren zu dieser Zeit, von zwei Dieselmotoren angetrieben (auf Fotos sind zwei separate Abgasrohre erkennbar), die wiederum über Welle auf eine feststehende Schiffsschrauben (Propellern) wirkten. Dahinter befanden sich dann entweder ein oder mehrere Ruder zum steuern. Oberhalb des Fahrbahndecks befanden sich zu beiden Seiten ein Deckshaus mit den damals üblichen Räumlichkeiten (Kassiererraum, WC, Werkstatt, Lager, Last, Fahrgastraum etc.). Über dem ganzen thronte das Steuerhaus in ca. 4 m Höhe auf einer offenen Brückenkonstruktion. Es war zwar so hoch angeordnet, das auch LKW darunter durchfahren konnten, trotzdem war die Durchfahrtshöhe begrenzt. Ein Nachteil dieser Fährenkonstrucktion, der aber dann z. B. egal ist, wenn man sowieso Höhenbegrenzungen (z.B: durch einen Tunnel oder einer Brückendurchfahrt) in der Zufahrt zur Fähre hat. 
: Die Fähre Bingen-Rüdesheim ist mit über 600 m Fährstrecke länger als die sonst üblichen Fährstellen am Rhein. Erschweren kommt ihre Lage hinzu. Die Binger Fährrampe befindet sich direkt in der Hafeneinfahrt des Binger Hafen, also hinter dem Schutzdeich, vor dem obendrein die Fahrrinne der Längsschifffahrt verläuft. Erschwerend kommt hinzu, das zwischen Bingen und Rüdesheim die Rüdesheimer Aue (oberhalb) und einige Untiefen sowie die Krausaue unterhalb der Fährstelle liegen. Die Anfahrt zur Rüdesheimer Fährrampe kreuzt daher auch die Fahrrinne der Schifffahrt, welche zu den Fahrgaststeigern im Rüdesheimer Stromarm verläuft. Dadurch kommt zum normalen Längsverkehr auf dem Rhein, auch der Verkehr aus dem Rüdesheimer Stromarm hinzu (die ganzen Ausflugs-/ Kabinenfahrgastschiffe), der ständig beobachtet werden muss.
: Nun war man damals wohl im Glauben, das die auf der Fähre eingesetzten Schiffsführer bei einem so angeordneten Steuerstand wie bei der Fähre "Stadt Rüdesheim", den Schiffsverkehr am schnellsten und sichersten erkennen konnten, da sie sich quasi in "gewohnter" Umgebung aufhielten. Der vermeintliche Vorteil dieser Konstruktion, so erschien es jedenfalls damals, wäre bei längerer Fährstrecke gegeben, durch die in Fahrtrichtung bessere (bequemere) Sicht des Schiffsführers (Fährführers). Man verglich es mit dem Schiffsführer an Bord eines Schiffes in der Streckenfahrt, der ja auch immer nur gerade aus zu blicken braucht. Bei einem seitlich angeordneten Steuerhaus, liegt die Hauptblickrichtung des Fährführers (Schiffsführers) nach Oberstrom. Zur Überfahrt muss er jeweils den Kopf in die gewünschte Fahrtrichtung drehen, was auf Dauer ermüdender ist, als bei Sicht gerade aus. 
:: Die Moderne Autofähre "Mary Roos" der Bingen-Rüdesheimer, die ja auch als Eventfähre auf Strecke eingesetzt wird, bekam deshalb die Auflage, das der Schiffsführer auf Strecke bequem gerade aus Blicken können muss. Die Lösung lag hier in einem drehbaren Steuerstuhl. Die zur Steuerung der Voith-Schneider Antrieben nötigen elektronischen Bedienelemente (Joysticks) befinden sich daher links und rechts in den Armlehnen am Steuerstuhl und werden somit mitgedreht. 
: Aber außer dem Nachteil der begrenzten Durchfahrtshöhe bei dieser Brückenkonstruktion, stellt auch der Ausbau des Steuerstands (die Bedienung der Antriebe) eine Herausforderung dar. Wie positioniert man die Steuerelemente, so das sie in beide Richtungen genutzt werden können ? Verdoppelt man sie und macht sie Umschaltbar für die jeweils gewünschte Fahrtrichtung ? Oder lässt man den Fährmann seine Position wechseln (also Steuerstand in der Mitte des Steuerhauses) ?
:: Die Elbfähre "Tanja" (II) zwischen Darchau und Neu Darchau hat einen so konstruierten Steuerstand mit mittig angeordneten Bedienelementen (Bedienhebel). Er ist mit verlaub gewöhnungsbedürftig, aber laut Auskunft des Fährmanns der "Tanja" (II) gewöhnt man sich dran.
: Wie der Steuerstand der "Stadt Rüdesheim" aufgebaut war, ist leider nicht überliefert, aber ich vermute in doppelter Ausführung und umschaltbar, da damals alle Steuerelemente mechanisch funktionierten und die Steuerbefehle mit Seil- und Kettenzügen übertragen wurden. Das war es also, was Ferdinand Clausen vorfand und auf das er sein Schalden-Fährkonzept anpassen musste. Was dabei herauskam, wurde 1953 auf den Namen "Baurat Stahl" getauft und ging 1954 in den Fährbetrieb.
: Die "Baurat Stahl" bestand quasi aus dem von Clausen bereits bewährter Schaldenrumpf, der mit zwei Jetantrieben ausgestattet wurde. Diese tauschte man später gegen Voith-Schneider-Propeller aus. Auf dem Deck befanden sich seitlich neben dem Fahrbahndeck die Deckshäuser, jeweils 2 pro Seite, die in der Mitte unter der Brücke, über eine Seitenwand  verbunden waren. Die Zugänge zu den Aufbauten befanden sich jeweils an den Aufbautenenden und in der Mitte, unter der Brückenkonstruktion. Über dem ganzen thronte der Steuerstand auf einer geschlossenen, bogenförmigen Brückenkonstruktion. Sie schützte das darunter liegende Fahrzeugdeck vor herabfallenden Gegenständen und vor Regen. Der Zugang zum Steuerstand erfolgte beidseitig über eine Treppe, die vom Deck des Deckshaus zum höher liegenden Steuerhaus führte. Auf das Deck der Deckshäuser gelangte man über die am Ende angebrachten Niedergänge (Treppenaufgänge). Der Fährmann konnte so schnell und ungehindert, auf den für ihn und Anwendungsfall, kürzesten Weg zum Deck gelangen.
: Alte Fotos belegen, dass die Fähre "Baurat Stahl", die mit Baujahr 1954 angegeben wird, bereits 1953 fertig gestellt war. Ein Foto, datiert auf 1953, zeigt die zum Stapellauf fertig geschmückt Fähre auf dem Hellgen bei der Clausen Werft liegen. Andere Fotos, datiert auf 1977 belegen, das sie noch mit einem kleinen Steuerhaus mit 2 geraden Fensterflächen gebaut worden war, die später nach vorne geneigt wurden. Vermutlich erhielt sie bei diesem Umbau dann auch Radar eingebaut und einen anderen Mast als Signalleuchtenträger oberhalb des Steuerhausdachs. Ein weiterer Umbau erfolgte 1982/83 wo sie um 3 m verlängert wurde. Bei diesem Umbau erhielt sie auch ein größeres Steuerhaus, nun mit geneigten Fensterflächen rundum und 3 großen Fensterscheiben in Blickrichtung der Hauptfahrtrichtungen. 
: Ursprüngliche soll die "Baurat Stahl" mit zwei Jet-Antrieben ausgerüstet worden sein. Welche es waren, ist nicht überliefert. Diese scheinen aber nicht wie erhofft funktioniert zu haben, oder es gab zu viele Probleme, jedenfalls wurden beide durch Voith-Schneider-Propeller ersetzt. Möglicherweise liegt hier auch der Grund, warum die Fähre mit Baujahr 1954 angegeben ist, obwohl sie bereits 1953 fertig gebaut auf dem Hellgen gelegen hat. Wie F. Clausen es geschafft hat, den eher konservativen Schiffern und Fährleuten einen Jet-Antrieb schmackhaft zu machen, bleibt leider sein Geheimnis. Ein mögliches Argument könnte der geringe Tiefgang der Fähre gewesen sein, der ihr besseren Niedrigwassereigenschaften bescheren würde, was sich im Flachwasserbereich mit den Felsen vor Rüdesheim positiv bemerkbar machen würde. Für den Antrieb setzte man zwei MAN-Diesel mit je 112 PS ein. Diese wurden später gegen zwei Deutz-Diesel mit je 250 PS getauscht. 
: Bleibt nun zum Abschluss noch zu erwähnen, das die "Baurat Stahl" noch bis 2012 in Bingen als Ersatzfähre gelegen hat und für gelegentliche Einsatzfahrten als Feuerwerksträger genutzt wurde. Im März 2015 wurde sie an einen holländischen Makler verkauft, der sie für den Einsatz in Surinam auf der Verbindung Albina (Suriname) - Saint-Laurent-du-Maroni (französisch Guiana) über den Fluss Maroni / Marowijne herrichtete. Der Verkauf platzte und die nun auf den Namen "Albina" getaufte Fähre lag Jahrelang im Maashaven in Rotterdam auf. Nach dem wohl die rechtlichen Angelegenheiten geklärt waren, ist nun die Hollandse Energie Service BV, Schiedam der neue Eigner der Fähre, Sie wird wohl gelegentlich verschiedentlich genutzt. Mehr ist leider nicht bekannt. 
 Technische Daten zur Fähre "Baurat Stahl" und "Christina" 
                        	"Baurat Stahl" (1954)  	"Baurat Stahl" (1983)      	"Albina" (heute)           		"Christina" ex "Ochten I"
Länge über Klappen:     	40,00 m                	42,50 m                    	42,50 m                    		42,66 m
Rumpflänge / Deckslänge:	30,00 m                	32,50 m                    	32,50 m                    		30,50 m
Länge der Klappen:      	5,00 m                 	5,00 m                     	5,00 m                     		6,08 m
Länge über Pylonen:     	ca. 38,50 m - 38,80 m  	ca. 38,50 m - 38,80 m      	ca. 38,50 m - 38,80 m      		ca. 38,50 m - 38,80 m
Breite über alles:      	10,40 m                	11,93 m                    	12,15 m                    		10,50 m
Tiefgang:               	0,99 - 1,23 m          	2,15 m                     	2,15 m                     		1,20 - 1,50 m
Tragfähigkeit:          	90 t                   	100 t                      	100 t                      		121 t
Transportkapazität:     	18 PKW, 800 Personen   	18 - 21 PKW , 200 Personen 	18 - 21 PKW, 200 Personen  		18 PKW, 200 Personen
Fahrspuren:             	3                      	3                          	3                          		3
Antrieb:                	2x Jet Antriebe        	2x Voith-Schneider-Antriebe	2x Voith-Schneider-Antriebe		4x Ruderpropeller
Maschinen:              	2x MAN Diesel je 112 PS	2x Deutz Diesel je 250 PS  	2x Deutz Diesel je 250 PS ?		4x Sisu Diesel 170 PS  4 x Scania Diesel 133 PS
 
:: Anmerkungen zu den Technischen Daten der "Baurat Stahl":
:: Die unterschiedlichen Breitenangaben stammen aus der Verbreiterung durch die seitlich fest montierten Halterungen für die Reibhölzer.
:: Zur Verlängerung der "Baurat Stahl" gibt es außer der Info aus dem Bericht in der Modellbauzeitung, keine weiteren Belege.
:: Die Längenmessungen über Google Earth lassen folgende Daten annehmen:  Länge über alle: 42,50 m, Klappenlänge 5 m, Länge über Deck 32,50 m.
:: Wenn die Angaben zur Rumpflänge (Länge über Deck) der "Christina" mit 30,5 m identisch zur "Baurat Stahl" war, ergibt sich daraus eine Verlängerung von nur 2,00 m statt der im Artikel genannten 3 m, was einer Verlängerung von 1,00 m pro Seite entspricht.
:: Die in den Google Earth Fotos gut erkennbaren Decksplatten, lassen eine ursprüngliche Länge über Deck von 30 m annehmen, was dann für eine Verlängerung von 2,5 m spricht. An beiden Enden zwischen den Pylonen sind je eine kurze Decksplatte mit ca. 1,25 m Länge sichtbar. 
:: Anhand der Fotos ist eindeutig erkennbar, das die Pylonen und die Fährklappen umgebaut und verstärkt wurden, was sicherlich im Zuge des Umbaus auf hydraulisch bedienbare Fährklappen erfolgte. Ob durch die Verlängerung auch eine Steigerung der Übersetzkapazität (PKW-Anzahl) erreicht wurde, ist mir nicht bekannt. Ausschließen kann ich es nicht, da durch ein geändertes Schrankensystem, früher wurden nur einfache Taue gespannt, später dann Fahrbahnschranken verbaut, eine Verlegung der Schranken um ein paar Zentimeter weiter über die Klappen, nicht ausgeschlossen ist und somit mehr Stellfläche auf Deck zwischen den Schranken entstanden wäre. Theoretisch könnte so auf dem gewonnenen Platz zusätzlich 3 PKW mehr transportiert werden. Dazu kommt, das in den früheren Jahren die PKW auch kleiner (Kürzer) waren.
:: Die teilweise genannte Transportkapazität von 35 PKW ist falsch. Die "Christina" hat auch nur 18 PKW. Man kann es auch ausrechnen:
:: Die Länge über Deck beträgt 32,50 m. Die Fähre "Landskrone" in Nierstein hat eine Länge über Deck von 35 m. Pro Fahrspur passen bei der "Landskrone" 7 PKW drauf, also bei 3 Fahrspuren 21 PKW. Folglich kann die "Baurat Stahl" ebenfalls max. 7 kleine PKW auf einer Spur unterbringen. Bei 3 Fahrspuren ergibt das somit ebenfalls 21 PKW maximal. 
:: Fähre "Christine" ex "Ochten I" (1955)
:: Die zweite Fähre dieser Bauart, die Ferdinand Clausen 1955 mit der Bau-Nr. 147 vom Stapel lies, war die "Veer Ochten" / "Ochten I" für die Provinciale Waterstaat Gelderland, Arnhem (NL). Sie verkehrt heute unter dem Namen "Christina" für den Fährdienst Vof. H. de Visser in Krimpen a/d Lek und ist als Leihfähre im Einsatz. Die "Christina" unterschiedet sich ein bisschen im Aussehen von der "Baurat Stahl", da sie unter anderem längere Deckshäuser hat und die Aufhängung der Klappen nun mehr dem Standard Fährtyp "GODO II" gleicht. Auch wurde sie gleich mit dem größeren Steuerhaus mit rundum schrägen Fensterflächen und 3 großen Hauptfenstern in den Fahrrichtung versehen. Als Antrieb wurden gleich 4 Ruderpropeller verbaut.
:: Auf der Webseite des Betreibers Veerdienst Kinderdijk steht zu lesen (aus dem Niederländischen übersetzt): 
:: Fähre „Christina“ wurde 1955 in Oberwinter gebaut. Sie fuhr zuerst auf der Waal in Ochten und dann auf der Spui in Hekelingen, wo sie mehrmals modernisiert wurde. Diese Fähre wurde am 21. Juni 1997 für den täglichen Betrieb in Betrieb genommen. Sie bietet Platz für 18 Personenwagen und 200 Passagiere. Moderne Kommunikationsmittel sind ebenso vorhanden wie ein Radar. 2017 wurden die Motoren durch umweltfreundliche ersetzt. 
--Faehrenfan (Diskussion) 13:44, 10. Jun. 2022 (CEST)
thread_title:  Geschichte 1953 / Fährschiff "Baurat Stahl" 

message: : Eigentlich eine logische Sache, die aber wegen der Wikipedia Richtlinien doch erklärt werden muss, denn es besteht natürlich ein Zusammenhang zwischen der Entwicklung der Fähren und den veränderten Abmessungen bei Nutzfahrzeugen. Der Wikipedia Artikel Nutzfahrzeug/Maße und Gewichte bietet da einen guten Überblick.
: In der Hauptsache, sollte man meinen, würden die Abmessungen der Fähren durch die maximale Länge der LKW und deren Breite beeinflusst. Je Länger die LKW wurden, desdo Größer müsste quasi die Deckslänge werden, um mehrere LKW auf Deck aufstellen zu können. Die LKW Breite bestimmte folglich die Fahrspurbreite und damit die Decksbreite zwischen den Aufbauten. Aber auch die Höhe war Relevant, wie wir ja bei  der Konstruktion der "Brückenfähre" "Baurat Stahl" gesehen haben. Aber auch ohne eine solche Brücke über der Fährbanhn, müssen die maximalen Höhen der LKW beachtet werden, sei es durch das über das Fahrbahndeck hängende Steuerhaus, oder die zur Decksbeleuchtung vorgesehene Bogenlampe.
: Und natürlich hatte auch die steigenden Achslasten Auswirkungen auf die Stabilität des Decks (der Fahrbahn). Diese musste immer mehr Achslasten tragen können, ohne dabei zu steif und zu schwer zu werden. Das alles hat Clausen ja so bereits in seinem Buch beschrieben, auch wie er auf das Standardmaß von 22 m Länge auf Deck und 9 m Breite für seine erste Fähre gekommen ist.
: Werfen wir also mal einen kurzen historischen Blick auf die Nutzfahrzeug Maße.
: Vor 1919 gab es kaum Vorgaben für Nutzfahrzeuge im Straßenverkehr. Das zulässige Gesamtgewicht (zGG) für Lastwagen lag bei 9 t.
: 1919 - 1926: Ab Juni 1919 waren LKW auf 6 t Achslast begrenzt und durften nicht breiter als 2,25 m und nicht höher als 3,80 m sein.
: 1926 - 1938: Erstmals wurden die zulässigen Achslasten, Lkw-Längen und Breiten für Zwei- und Dreiachser, sowie die Anzahl und das zGG der Anhänger reglementiert.
:: Anmerkung: Dies waren die Lasten, mit denen quasi sein Vater in der Werft planen musste und mit denen F. Clausen aufgewachsen ist. 
: Am 01. Januar 1938 trat die erste StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) in Kraft trat, die umfangreiche Regelungen beinhaltete.
: Am 25. November 1951 wurde die StVZO in den Vorkriegsstand zurückgesetzt. Bis dahin übliche Dinge, wie der zweite Anhänger für Lkw, wurde verboten. Für die Zugmaschinen konnte der zweite Anhänger aber weiterhin benutzt werden. 1939 wurden die Achslasten vereinfacht.
: 1949 - 1956 Harmonisierung der Vorschriften für Nutzfahrzeuge. Ab 1956 drastische Maß- und Gewichtsbeschränkungen für Lkw durch den damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm, ein Versuch, den rapide wachsenden Lkw-Verkehr zu beschränken und die Deutsche Bundesbahn wieder konkurrenzfähiger zu machen. Am 7. Juli 1960 erfolgte die Einführung der ersten europäischen Maße und Gewichte durch die StVZO. 
 Zeitliche Betrachtung der Maße und Gewichte der Nutzfahrzeuge in Deutschland
                     	05. Dez. 1925	15. Juli 1930	01. Okt. 1934                	13. Nov. 1937 	1949 - 1956                        	1956 - 1960   	1960 - 1965     	1986
Lastzug              	-            	-            	22 m                         	40 t zGG, 20 m	32 t zGG, 18 m (EU)  40 t zGG, 20 m	24 t zGG, 14 m	32 t zGG, 16,5 m	40 t zGG
Zweiachser-Lkw       	9 t zGG      	10,8 t zGG   	13 t zGG                     	16 t zGG, 10 m	16 t zGG, 10 m                     	12 t zGG, 11 m	16 t zGG, 11 m  	17 t zGG, 11 m
Dreiachsiger LKW     	15 t zGG     	16 t zGG     	18,5 t zGG                   	24 t zGG      	24 t zGG                           	16 t zGG, 12 m	22 t zGG, 12 m  	24 t zGG, 12 m
Vierachsiger LKW     	-            	-            	24 t zGG                     	24 t zGG      	24 t zGG                           	?             	?               	32 t zGG
Sattelzug            	-            	-            	-                            	35 t zGG, 14 m	14 m                               	24 t zGG, 14 m	32 t zGG, 15 m  	?
Einzelachse Achsdruck	6 t          	7,5 t        	7,5 t                        	10 t          	9 t                                	8 t           	10 t            	11 t
Doppelachse Achsdruck	5 t          	5,5 t        	7,5 t                        	16 t          	14 t                               	8 t           	10 t            	11 t
Breite               	2,25 m       	2,25 - 2,35 m	2,25 m - 7,5 t  2,50 m <7,5 t	2,50 m        	2,50m                              	2,50 m        	2,50 m          	2,50 m
Höhe                 	3,80 m       	3,80 m       	4 m                          	4 m           	4 m                                	4 m           	4 m             	4 m
: Die für die Entwicklung der Clausen Typfähren "GODO" relevanten Abmessungen wurden am 01. Januar 1938 mit der ersten StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) eingeführt.
: Die maximale Länge eine Lastzugs verkürzte sich von 22 m auf 20 m. Die Breite stieg von 2,25 / 2,35 m auf einheitlich 2,50 m.
: Die zulässige Höhe wurde von 3,80 m auf 4 m angehoben.
: Es gab nun LKW mit einem maximal zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 40 t zGG.
: Die Achslasten betrugen 10 t Einzelachse / 16 t Doppelachse. Ab März 1939 wurden die Achslasten vereinfacht auf 9 t zGG Einzelachse und 14 t zGG.
: Den Spagat, den die Konstrukteure von Fähren hin bekommen müssen, ist eine ausreichend große (Leistungsfähige) Fähre zu bauen, die sowohl in der Länge und Breite über genügend Platz verfügt, gleichzeitig aber auch stabil und kentersicher ist, um z. B. mehrere LKW an unterschiedlichen Punkten auf dem Deck der Fähre aufstellen zu können. Ein Problem, das nicht nur F. Clausen hatte.
: Nehmen wir mal als Betrachtungsgrundlage eine seiner 120 t Weserfähren (2 Fahrspuren): Sie wurden damals mit 4 LKW Kapazität angegeben.
: 4x Sattelschlepper je 35 t zGG und 14 m Länge: Deckslänge 35 m, 2 Fahrspuren, passt von den Abmessungen.  Bleibt noch Platz für PKWs.
: Was nicht passt: 4x Sattelschlepper a 35 t zGG = 140 t, Tragfähigkeit aber nur 120 t. Also 20 t zu schwer. Auch wenn es nur die zulässigen Gesamtgewichte sind.
: Und hier sind wir auch an den Punkt, warum in den Vorschriften die zulässigen Gesamtgewichte als Vorraussetzung genannt werden, nicht die tatsächlichen Gewichte: Denn wenn etwas passiert, wird immer erst einmal geprüft, ob die Fähre ordnungsgemäß beladen war, ob sie überladen oder falsch beladen war. Und wie schwer ein LKW tatsächlich ist, siehst Du erst, wenn er bereits auf die Fähre auffährt, auch ohne LKW Waage. Man erkennt es grob an den Bewegungen der Fähre, wie stark die Kippbewegung zu Fährrrampe hin ausfällt. 
: Es kommt leider auch allzu oft vor, das die LKW Fahrer behaupten, leer zu sen, weil sie mitgenommen werden wollen, oder nicht so viel zahlen wollen etc. Das ist aber alles egal, wenn man die LKW nach dem zulässigen Gesamtgewicht betrachtet und die Preise danach bewertet. So kann man eine nicht funktionierende LKW Kombination schon am Ufer ausschliesen. 
: Zurück zu unserem Beispiel der 120 t Fähre.
: 4x Dreiachser LKW mit 24 t zGG ( = 96 t zGG) können also zusammen auf 2 Fahrspuren verteilt, mit der Fähre transportiert werden, wenn sie nicht länger als 17 m sind.
: Anhand dieses Beispiels dürfte auch klar werden, warum sich die Angaben zur Transportleistung im Laufe der Jahre verändert haben.
: Deswegen gibt es auch Vorgaben (durch die Stabilitätsberechung bei der SUK-Abnahme der Fähre), die vorschreiben, wie sie beladen werden darf. Unsere beiden Fähren, die "Landskrone" und "Landskrone 2", dürfen auf ihren 3 Fahrspuren, LKW bis zu 30 t zGG unbeschränkt aufstellen, also quasi frei auf Deck placieren. Durch die LKW Länge bedingt, kann ich die natürlich nur gleichmäßig auf dem 35 m langen Deck verteilen, also jeweils 2 nebeneinander und 2 hintereinander. 
: LKW mit bis einem zulässigen Gesamtgewicht von 50 t müssen dagegen mittig auf der Mittelspur aufgestellt werden. Sie sind bei der Aufstellung beschränkt.
--Faehrenfan (Diskussion) 15:48, 7. Apr. 2022 (CEST)
thread_title:  Entwicklung der Fähren in Zusammenhang mit den zulässigen LKW Vorgaben