Diskussion:Deadlock (Eisenbahn)

message: findet sich - außer in der wp - nicht als Fachbegriff. Die DB hat immerhin Überfüllsicherung in einer Norm, allerdings im Zusammenhang mit Tankanlagen. Sind eventuell WAIT-DIE und WOUND-UAIT als Vermeidungsstrategie gemeint? --89.15.238.197 18:59, 2. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Oki ich has falsch in Erinnerung gehabt, der Fachbegriff ist Überfüllverhinderung.--Bobo11 (Diskussion) 19:18, 2. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Prima, das passt, siehe hier. --89.15.238.197 20:07, 2. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Hm, für deutsche Stellwerke wäre mir eine solche Funktionalität unbekannt. Ist das vielleicht eine Schweizer Besonderheit? Dazu würde auch passen, dass das verlinkte Patent von Siemens Schweiz ist.--2A02:810A:8140:DE8:4428:C8CB:85E9:92B0 14:54, 7. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Mir ist das auch unbekannt, mal abgesehen von Ausschlüssen, die realisierbar sind, wenn es um einen Stellwerksbereich geht. Davon abgesehen kommt es tächlich vor, dass eine entsprechende Fahrt benötigt wird. Das betrifft schonmal das einfache Zuführen einer Hilfslokomotive, die möglichst zügig und daher unter voller Sicherung zum Ereignisort kommen soll. Eine Überfüllungsverhinderung, gleich welcher Art, behindert genau das. Sie müsste daher umgehbar sein – und sei es durch Rechtsklick auf das Startsignal auf der eStw-Bedienoberfläche. Das Patent sieht im Übrigen verdammt nach Software aus und mit deren Patentierbarkeit war doch auch nicht alles richtig koscher. Ein Fahrdienstleiter, der vier Züge gleichzeitig in einen Abschnitt mit nur einer Überleitstelle einlässt, macht im Übrigen auch einiges falsch. »Übersicht verloren« ist noch das Mildeste. –Falk2 (Diskussion) 15:30, 7. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Inzwischen ist im Artikel von einer "automatischen Einstellung der Fahrstraße" die Rede. Wirkt der Überfüllschutz ggf. nur auf Zuglenkung und Selbststellbetrieb, oder auch auf "per Hand" eingestellte Fahrstraßen?--2A02:810A:8140:DE8:95AB:F78E:9B54:7E66 16:41, 9. Nov. 2019 (CET)
replies: text: Er wirkt ganz sicher auf programierte Zugfahrstassen (die durchaus auch von Hand eingestellt werden). Wie er von Hand umgangen werden kann muss ich auch zuerst einem Fahrdienstleiter fragen. Wie Falk2 oben schon erwähnt hat, im Störungsfall muss er aufgelöst/umgangen werden können. Dafür kann es aber schon ausreichend sein, wenn er bei Vorgehen als Rangierfahrt auf Strecke nicht eingreift., --Bobo11 (Diskussion) 17:36, 9. Nov. 2019 (CET)

text: Das geht mir auch so und »Überfüllverhinderung« ist ebenso unüblich. Vor der massiven Vergrößerung der Bedienerbereiche waren technische Einrichtungen zum Verhindern des Festfahrens auch nicht erforderlich. Deswegen doch meine Vermutung, dass es die Überfüllverhinderung nur als Bedienplatzfunktion in elektronischen Stellwerken gibt. –Falk2 (Diskussion) 06:53, 14. Dez. 2019 (CET)
replies: text: IP-Unsinn entfernt -Bahnwerker (Diskussion) 00:59, 15. Dez. 2019 (CET)

text: Redest du mit mir? Natürlich ist das Problem schon seit Anbeginn bekannt und im Regelfall und der Fahrplan-Erstellung tut mal natürlich alles dafür, dass es ein rein theoretisches Problem bleibt. Bei modernen digitalen Stellwerken muss man das aber der Software beibringen, was die Schweizer beim Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel auch so umgesetzt haben, aber was bei einem komplexen Bahnsystem eben gar nicht so simpel ist, wie sich herausstellt... --Bahnwerker (Diskussion) 00:59, 15. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Du weißt aber schon, dass auch dieser Begriff ziemlich verbrannt ist, weil jedes Stellwerk digital funktioniert? –Falk2 (Diskussion) 04:23, 15. Dez. 2019 (CET)
replies: text: "Jedes Stellwerk digital" - ??? Auch die mechanischen und die Relaisstellwerke? Erscheint mir unklar .. --Peter2 (Diskussion) 19:25, 15. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Also ich habe noch kein Relais gesehen, das nicht digital arbeitet... --78.35.158.72 20:23, 15. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Richtig und jedes Stellwerk arbeitet, was Verschlüsse und Abhängigkeiten betrifft, mit ja/nein-Aussagen rein digital. Auch drei Fragezeichen ändern daran nichts. –Falk2 (Diskussion) 20:46, 15. Dez. 2019 (CET)
replies: text: @Falk2: Dann überarbeite doch bitte den Artikel digitales Stellwerk mal grundlegend, da steht ja demnach nur Blödsinn drin. Für mich wirkt es, als seist du besonders an Begriffsklaubereien interessiert, daher möchte ich präzisieren, dass du von booleschen Stellwerken sprichst... Was das ganze mit dem umseitigen Artikel zu tun haben soll, erschließt sich mir jedenfalls nicht, weshalb ich mich an dieser Diskussion auch nicht weiter beteiligen werde. Hochachtungsvoll --Bahnwerker (Diskussion) 22:10, 15. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Du hast mit der Eisenbahnsicherungstechnik beruflich nichts zu tun? Das muss ich ziemlich annehmen. Was willst Du mir mit »Begriffsklaubereien« sagen? Es ist nicht mein Problem, dass jeder Mist, den irgendjemand verkaufen will, derzeit als »digital« bezeichnet wird. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis auch Scheuerlappen und Abfalleimer dieses Adjektiv aufgedrückt bekommen. Die Bezeichnung »digitales Stellwerk« ist so, wie sie derzeit gebraucht wird, Unfug und ja, diese Aussage traue ich mir schon zu. Nur ist Deine Ansprache ausgesprochen mies. Wir können uns über alles austauschen, aber nur auf Augenhöhe. Wenn Du daran Interesse hast, dann fang nochmal bei Null an. Vergiss aber den Feldwebel. –Falk2 (Diskussion) 22:26, 15. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Kann es sein, dass die Meinungsverschiedenheiten auf verschiedenem Verständnis der Wörter digital / dual (binär) beruhen? --Peter2 (Diskussion) 21:05, 19. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Ich vermute eher die klassische Abwehrhaltung, die man sonst typischerweise bei schlechten Ingenieuren findet. Nur das nötigste gucken lassen, um jeden Preis einen Wissensvorsprung schützen und wenn man drauf angesprochen wird, den Vorgesetzten raushängen lassen. »Digital« ist einfach ein Modewort, das überall drübergestülpt wird, wo Modernität versilbert werden soll. –Falk2 (Diskussion) 03:06, 20. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Wie man auch auf Wikipedia unter Digitalsignal nachlesen kann, sind digitale Signale zeit- und wertdiskret repräsentierte Signale. Die meisten Schaltungen in Relaisstellwerken arbeiten nach diesen Prinzipien (die Relais reagieren erst ab einer bestimmten Signalstärke - wertdiskret; das Signal ändert sich nur zu den Zeitpunkten, wo ein Relais schaltet - zeitdiskret), genauso wie mechanische Stellwerke (hier gilt ein Formhauptsignal z. B. erst ab 45° Hebelstellung als fahrtzeigend, eine Weiche kann eine von 2 Endlagen haben oder eine Mittelstellung, ...). Im Gegensatz dazu arbeiten herkömmliche Stellwerke nicht ausschließlich binär - im Relaisstellwerk sind da z. B. Dreilagenmotorrelais zu nennen, im mechanischen Stellwerk die Hilfsstellung der Fahrstraßenhebel.--95.90.212.160 12:17, 20. Dez. 2019 (CET)
thread_title:  Überfüllschutz 

message: Mittels Komplexitätstheorie lässt sich berechnen, dass bei steigender Anzahl von Zügen und Blockabschnitten die nötige Rechenleistung stark zunimmt. Mich würde interessieren wie stark der Aufwand zunimmt, sprich in welche Komplexitätsklasse das Problem gehört.--Der-Wir-Ing („DWI“) (Disk) 03:27, 15. Dez. 2019 (CET)
replies: text: @Der-Wir-Ing: Umseitig habe ich einen Artikel ergänzt, der die NP-Schwere für den genutzten Algorithmus nachweist. --Bahnwerker (Diskussion) 15:41, 15. Dez. 2019 (CET)
thread_title:  Komplexität 

message: Der Deadlock ist da nicht so klar ersichtlich. Wenn im oberen Gleis eine Lok (sicherungstechnisch!!) zwischen die Weichen einfahren kann dann läuft das wieder. --Peter2 (Diskussion) 19:27, 15. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Bei Überleitstellen gibt es das praktisch nicht. Zusätzliche Signale sind an dieser Stelle wegen der Abstände ansonsten nutzlos und Du kannst außerdem davon ausgehen, dass ein Festfahren in dieser Form praktisch nicht vorkommt. Eisenbahner und konkret Fahrdienstleiter sind bei ihrer Tätigkeit weder egoistisch noch kurzsichtig, wie das im Kraftverkehr immer wieder vorkommt. Der Aufwand wäre durch nichts zu rechtfertigen. –Falk2 (Diskussion) 20:11, 15. Dez. 2019 (CET)
replies: text: Ich habe umseitig deutlicher gemacht, dass einer der rot markierten Zugfolgeabschnitte frei sein muss. Eine veränderte Infrastruktur würde natürlich auch die Bedingungen verändern, unter denen ein Deadlock stattfinden würde. Aber wie Falk2 korrekt anmerkt, wissen Fahrdienstleiter die Entstehung solcher Situationen rechtzeitig zu vermeiden – aber wenn nicht, kann halt sowas bei rauskommen: Deadlock auf eingleisiger Strecke mit hier durch weiterem Fehlverhalten potentiell gefährlichen Konsequenzen. --Bahnwerker (Diskussion) 22:20, 15. Dez. 2019 (CET)
thread_title:  Schemabild zweigleisig