Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2009-104 (Year: 2009, Number: 104)
Era: 2004-2010
Section: 
Paragraph Index: 6996

c) a repülőgépvezető elmulaszt reagálni a gyengülő megoldási tanácsadásokra. 6.2.5.4 A logikától nem várják el, hogy kielégítse a működési követelményeket, amikor a repülőgépvezető a fentiek szerint reagál, de a teljesítmény mértékek számítása, amely ezeket a nem szabványos repülőgépvezető reagálásokat használja, némi betekintést nyújt a logika a repülőgépvezető reagálásra való érzékenységébe. A próba az, hogy a mértékváltozásokat elfogadhatónak ítélik, amikor ezek egy pontatlan reagálásból erednek, és hogy ezek jelzik-e, hogy a logika túlzottan érzékeny a repülőgépvezető feltételezett reagálására. 6.2.6 SZABVÁNYOS TALÁLKOZÁSI MODELL 6.2.6.1 Ténylegesen két találkozási modell van, egyik a kockázati arány számításaiban való felhasználásra (ahol a vízszintes elkerülési távolság kicsi), és a másikat akkor használják, amikor a logika tervezésének ATM-el való összeegyeztethetőségét értékelik (ahol a vízszintes elkerülési távolság közel egyezést mutat a légiforgalmi irányítási vízszintes elkülönítési minimummal). Ez felülkerekedik egy más esetben elfogadhatatlan egyszerűsítésen: mindkét modell a találkozás vízszintes és függőleges jellemzőit egymástól függetlenül kezeli. 6.2.6.2 A szabványos modell két Államban gyűjtött nagy mennyiségű földi radar-adat analízisének az eredménye. Ez azt jelenti, hogy elvárható, hogy ennek a modellnek a segítségével számított teljesítmény mértékek az üzemelés realitására vannak vonatkoztatva még akkor is, ha a számításoknak nem ez a célja. Az analizált adatok nagyon figyelemreméltó változatosságot tártak fel a légtér jellemzőkben, amely a találkozás modellnek az adatokat szolgáltató radar földrajzi helyétől való függőségében fejeződött ki. A két Államtól származó adatok jellemzői radikális különbséget mutattak. Ez azt jelenti, hogy egy szabványos találkozás modell nem tud olyan előrejelzéseket biztosítani, amelyek bármely adott földrajzi helyre érvényesek. Azonban, elfogadva, hogy egy szabványos modell a szabványos működés meghatározásához lényeges, a szabványosított modellt elegendően komplexnek és reprezentatívnak tekintik. 6.2.6.3 A szabványos találkozás modell paramétereinek meghatározásához (4. fejezet, 4.4.2.6 alpont), például a találkozás osztályok viszonylagos súlyának meghatározásához, a találkozásokat rekonstruálták a földi radar adatokból. Ez a találkozások aspektusainak újraértelmezését kívánta, amelyekre példák lentebb következnek. 6.2.6.3.1 A szabványos találkozás modellhez adott “Magasság réteg” meghatározása (4. fejezet, 4.4.1 alpont) egyszerű, mert ezt csupán az összeütközés elkerülés logika szabványosítása céljára csinálják. Amikor a földi radar adatokban észlelt valós találkozásoknál a talajszint nem felelt meg a 0 láb nyomásmagasságnak, szükséges volt különbséget tenni a földfeletti magasság és a közepes tengerszintre vonatkoztatott nyomásmagasság között. A módszer, amelyet magasság réteg meghatározására használnak, a valós radar adatokban észlelt találkozást az 1 rétegben helyezi el, ha ez 2300 láb földfeletti magasság (AGL) alatt történik, és a közepes tengerszintre MSL vonatkoztatott magasságot használja minden más esetben. Nagy magasságú elhelyezéseknél egy vagy több réteg néha hiányzik. 6.2.6.3.2 Egy légijármű függőleges sebessége egy találkozás elején és végén, ż1, ż2 a szabványos találkozás modellben, precíz időpontban fellépő értékek, azaz tca - 35 s-nál és tca + 50 s-nál. Amikor az adatokat a földi radar adatokban megfigyelt valódi találkozásoknál dolgozzák fel, a ż1 és ż2 pontoknál használt értékek a találkozó első 10 másodperce feletti azaz [tca - 40 s, tca - 30s] feletti, és az utolsó 10 s azaz [tca, tca + 10] feletti átlagértékek. 6.2.6.3.3 Hasonló módon, a valóságos találkozásoknál tca volt a legszorosabb megközelítés tényleges időpontja és hmd volt a tényleges vízszintes elkülönítés a legszorosabb megközelítésnél. A függőleges elkerülési távolság, vmd vagy a függőleges elkülönítés a legszorosabb megközelítésnél, olyan találkozásoknál, amelyeknél hmd > 500 láb, vagy a minimális függőleges elkülönítés az alatt az időperiódus alatt, amelyben a két légijármű vízszintes elkülönítése 500 lábnál kisebb volt. 6.2.6.3.4 A szabványos találkozás modell néhány aspektusa, például a sebességváltozások nagysága a találkozás alatt, nem határozható meg a földi radar adatokból (az adatok jellege miatt) és a légijármű dinamika általános ismeretének felhasználásával kellett ezeket jellemezni. 6.2.6.3.5 Hogy a modell találkozások és a radar megfigyelési adatokból nyert találkozások közötti precíz összefüggés hiányát figyelembe vegyék, nem szabad megfeledkezni arról, hogy a szabványos találkozás modell célja az összeütközés elhárító logika működésének szabványosítása. Míg természetesen minden lehetséges erőfeszítést megtettek annak biztosítására, hogy a modell a lehető leghűbben tükrözze az üzemelés valóságát, a pontos hűség nincs megkövetelve és nem is sikerült elérni. Ez nem ad okot egy másik modell használatára, az egyetlen modell, amely az összeütközés elhárító logika működésének értékelésére érvényes, az itt ismertetett követelmények alapján az a modell, amely erre a célra itt került ismertetésre. 6.2.6.4 A szabványos találkozás modell bármilyen konstrukciója, amelyről bizonyítható, hogy ekvivalens a 4. fejezet 4.4.2.6 pontban ismertetettel, elfogadható. Két ilyen alternatív modellre az alábbiakban adunk két példát. 6.2.6.4.1 A 4. fejezet, 4.4.2.6.1 pontja írja elő, hogy a teljesítmény mértékeket a jellemzők széles körével meghatározott találkozások együttesének létrehozásával lehet kiszámolni (speciálisan: a légijármű címzések rendezése; a magasság réteg; a találkozás osztály; és a függőleges elkerülési távolság közelítő értéke) és az ezektől az együttesektől kapott eredmények kombinálásával, felhasználva a 4. fejezet 4.4.2.6.2 pontjában előírt súlyozásokat. Ez a viszonylag ritka fajtájú szimulációkból, pl. keresztező találkozások, annyit von be, mint amennyit a gyakoribb fajtájú találkozások szimulációiból, pl. nem-keresztező találkozások. Ez a megközelítés biztosítja, hogy az egyes együtteseken belül a lehetőségek teljes skálája megfelelően meg legyen vizsgálva. Azonban ugyanoda lehet jutni bizonyos számú találkozás megalkotásával mindegyik együttesnél, amelyek arányosak a fajlagos súlyukkal és az összes találkozást egyetlen nagyobb készletbe való összekombinálásával. Az egyetlen kifogás ezen alternatív megközelítés ellen az lehet, hogy a találkozások teljes számának elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy biztosítsa, hogy a legkisebb együttestől származó eredmények, amelyet elszigetelten vesznek figyelembe, statisztikailag megbízható legyen. 6.2.6.4.2 Minden egyes függőleges sebességhez tartozó statisztikai eloszlást azzal a követelménnyel határoztak meg, hogy először kiválasztanak egy tartományt, amelyen belül kell esnie a végső értéknek és azután választják ki a végső értéket egy olyan eloszlás felhasználásával, amely a tartományon belül egyenletes. Ez csupán egy eszköz, amelyet a 4. fejezet, 4.4.2.6.3.2.4 pontjában lévő táblázatok világos bemutatása kedvéért fogadtak el. Ez ekvivalens azzal a módszerrel, amikor az értéket közvetlenül a tartományokon belül lineáris statisztikai eloszlás felhasználásával választják ki, és amelyekre a kumulatív valószínűség mindegyik tartományon keresztül az erre a tartományra meghatározott valószínűséggel egyenlő mennyiséggel növekszik. 6.2.6.5 A szabványos találkozás modellben lévő találkozásokat egy képzeletbeli legszorosabb megközelítésből kifelé konstruálják. Ennek az elképzelt legszorosabb megközelítésnek az időpontja rögzített és “tca”-ként van leírva a 4. fejezet, 4.4.2.6 pontban. A függőleges síkban kiválasztják a tca előtt 35 s-hoz és a tca után 5 s-hoz tartozó függőleges sebességeket és ha szükséges, gyorsulási periódussal egyesítik őket, és azután a magasságokat rögzítik a repülési pályán azzal a követelménnyel, hogy a függőleges elkülönítés tca-nál egyenlő a hmd-re választott értékkel. A vízszintes síkban a “hmd”-re választott érték, a megközelítési szög és a légijármű sebességek meghatározzák a két légijármű viszonylagos repülési pályáit a tca időpontban. A légijármű fordulók és sebesség változások módosítják a repülési pályákat tca előtt és után. Ennek a folyamatnak a következményeként a legszorosabb megközelítés időpontja csak megközelíti a tca-t. 6.2.7 A MEGKÖZELÍTŐ LÉGIJÁRMŰ ACAS FELSZERELÉSE 6.2.7.1 A szabványok a megközelítő felszerelésével foglalkozó feltételek három együttesét határozzák meg és a megközelítő légijármű következő viselkedési módját feltételezik:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/bfd0d67db9f223889f627fd618725b03526630e2/dokumentumok/d5234fd7275da04023366ab8a434989962a31bdf/letoltes