Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 14101

c) A VOR légijárművezetői hibaeleme (Ep). Az erre a hibaelemre alkalmazott értékek azok, amelyek a PANS-OPS-ban (Doc 8168) légijárművezetői tűréshatárként kerülnek alkalmazásra. Megjegyzés. - Fennáll még egy mérési hiba is, de a hibák általános tárgyalásánál ez úgy tekinthető, mint egy, a többi hiba értékében eloszló hiba. 3.7.3.2 Mivel amikor az a), b) és c) pontokban lévő hibákat rendszer alapon (nem pedig bármelyik adott radiálra) veszik figyelembe, akkor azok független változók, ezért azokat a négyzetes középérték (RSS) módszerével lehet összekapcsolni akkor, amikor ugyanazt a valószínűségi szintet adják minden egyes elemnek. Ezen anyag céljára az egyes elemek 95 százalékos valószínűséggel lettek figyelembevéve. Ennek megfelelően a következő képleteket kapjuk: 2007/70/II. szám VOR egyesített hiba = VOR rendszer felhasználási hiba = 3.7.3.3 A következő példák csak a VOR rendszer hibáját adják meg, de a számításokat el lehet végezni a VOR egyesített hiba meghatározására is, ha úgy kívánják. Ezeknek a képleteknek az alkalmazásával meg lehet állapítani egy, vagy több hibaelem növekedésének, vagy csökkenésének a rendszerre gyakorolt hatását. Megjegyzés. - A VOR radiál jelhibával kapcsolatos valamennyi érték azokra a radiálokra vonatkozik, amelyekre semmilyen korlátozást nem tettek közzé. 3.7.3.4 A fenti 3.7.1 pontban jelzett fenntartással úgy gondoljuk, hogy egy VOR rendszer felhasználási pontosságára a 95 százalékos valószínűségi alapon a plusz, vagy mínusz 5 fok elfogadható számérték az Államok részére a VOR rendszerek alkalmazásának tervezésénél (lásd még az alábbi 3.7.3.5 pontot). Ez a szám a következő hiba összetevőknek felel meg: VOR radiál jelhiba: a plusz, vagy mínusz 3°-os érték (95 százalékos valószínűséggel), a gyakorlatban könnyen elérhető. VOR légijármű fedélzeti berendezés hiba: plusz, vagy mínusz 3° (95 százalékos valószínűséggel), rendszer jellemző érték (lásd a fenti 3.6.2 pontot). VOR légijárművezetői hibaelem: plusz, vagy mínusz 2,5° (95 százalékos valószínűséggel), a PANS-OPS-nak megfelelően (lásd még az alábbi 3.7.3.8 pontot). 3.7.3.5 Míg a 95 százalékos valószínűségi alapú plusz, vagy mínusz 5 fokos érték egy olyan használható érték, amely széleskörű gyakorlati tapasztalatokon alapul, és sok Államban alkalmazzák, meg kell jegyezni, hogy ezt az értéket csak akkor lehet elérni, ha azok a hibaelemek, amelyek ezt létrehozzák, meghatározott tűréshatárokon belül maradnak. Nyilvánvaló az, hogyha a VOR rendszer elemeknek tulajdonítható hiba nagyobb a leírt értékeknél, akkor a létrejövő VOR rendszer felhasználási hiba ugyancsak nagyobb lesz. Ennek ellentéteként, ahol valamelyik, vagy az összes VOR rendszer hibaelem kisebb annál, mint ami a fenti számításban alkalmazva volt, a létrejövő VOR rendszer felhasználási hiba ugyancsak kisebb lesz. 3.7.3.6 A következő példák - amelyek ugyancsak gyakorlati tapasztalatokból erednek - kiegészítő tervezési útmutatóként szolgálnak az Államok részére: A - VOR radiál jelhiba: Plusz, vagy mínusz 3,5° (95 százalékos valószínűséggel), ezt néhány Államban teljes földi rendszer hibaként használják. VOR fedélzeti berendezés hiba: plusz, vagy mínusz 4,2° (95 százalékos valószínűséggel), amit néhány Állam minimális teljesítmény értékként az üzemeltetések bizonyos osztályaira elfogad. VOR légijárművezetői hibaelem: plusz, vagy mínusz 2,5° (95 százalékos valószínűséggel), a PANS-OPS előírásaival megegyezően (lásd még az alábbi 3.7.3.8 pontot). 2007/70/II. szám Számított VOR rendszer felhasználási pontosság: plusz, vagy mínusz 6° (95 százalékos valószínűséggel). B - VOR radiál jelhiba: plusz, vagy mínusz 1,7° (95 százalékos valószínűséggel), széleskörű légi ellenőrzési mérésekre alapozva, amelyet egy Államban hajtottak végre több VOR berendezés mérésével. VOR fedélzeti berendezés hiba: plusz, vagy mínusz 2,7° (95 százalékos valószínűséggel), sok légitársaság üzemeltetési mérései által elért érték. VOR légijárművezetői hibaelem: plusz, vagy mínusz 2,5° (95 százalékos valószínűséggel), a PANS-OPS előírásaival megegyezően (lásd még az alábbi 3.7.3.8 pontot). Számított VOR rendszer felhasználási pontosság: plusz, vagy mínusz 4° (95 százalékos valószínűséggel). 3.7.3.7 A VOR rendszer jóval valószerűbb alkalmazását lehet elérni a meghatározott körülmények között ténylegesen fennálló hibák megállapításával és nem a mindent felölelő általánosítás alkalmazásával, amely alaptalanul optimista, vagy pesszimista eredményeket adhat. Az egyedi alkalmazásoknál lehetséges lesz az, hogy a plusz, vagy mínusz 5 foknál kisebb értékű rendszer felhasználási pontossági értékeket alkalmazzanak, ha egy, vagy több hibaelem kisebb azoknál az értékeknél, amelyek a plusz, vagy mínusz 5 fokos számításhoz kerültek felhasználásra. Illetve fordítva, egy plusz, vagy mínusz 5 foknál nagyobb értékű rendszer felhasználási pontossági értékre lenne szükség akkor, amikor ismert az, hogy a radiálok gyenge minőségűek, vagy jelentős telepítési helyszíni hibák állnak fenn, illetve egyéb okok indokolják. Azonban ehhez a tanácshoz kiegészítőleg elengedhetetlenül szükséges egy figyelmeztetés a rendszer egyes, egyedüli elemeinek alacsonyabb értékei alkalmazásánál (például a radiál jelhibánál) abból az alapfeltételből kiindulóan, hogy a rendszer pontosságban egy átfogó javulás fog jelentkezni. Egyértelműen nyilvánvaló az, hogy bizonyos körülmények között az nem fordulhat elő, és nem alkalmazhatnak alacsonyabb rendszer pontossági értékeket másfajta olyan 'megerősítés' nélkül (pl. radarral való megfigyelés nélkül), amely a teljes teljesítmény tényleges növekedésének elérését igazolja. 3.7.3.8 Meg kell jegyezni azt, hogy az olyan irányszögadó berendezéseknél, mint a VOR, a szögértékben kifejezett légijárművezetői hibaelem nagyobb lesz, ahogy a légijármű közeledik az információ-forráshoz. Így, mivel a földi rendszer és a fedélzeti hiba hozzájárulása szög-értékben kifejezve az összes gyakorlati szempontból minden távolságban állandó, a rendszer általános felhasználási pontossági értékeinek figyelembevétele során számításba kell venni a nagyobb légijárművezetői hibaelem előfordulását akkor, amikor a légijármű a VOR közelében van. Azonban ezek a nagyobb légijárművezetői hibaelemek nem eredményeznek az útiránytól való nagy oldalirányú eltéréseket akkor, amikor a légijármű a berendezés közelében van. 3.8 A VOR-ok átkapcsolási pontjai A VOR-al meghatározott ATS útvonalakon az átkapcsolási pontok meghatározására vonatkozó útmutató anyagot az Annex 11 "A"- Melléklete foglalja magába. 2007/70/II. szám

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/4c6310a937d14bac566ee9c9d944896656c292dd/dokumentumok/5a6ac3c6db12e692ae41096677ad5f072d2cc9f3/letoltes