Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 13983

b) az iránysáv irányvonal elhajlása a statikai akadályok miatt plusz, vagy mínusz 4 µA-el egyenlő. A tűréshatár plusz, vagy mínusz 5 µA. Ennek megfelelően a mozgó akadály miatt figyelembe vett tűrés az iránysáv adó érzékenységi területének meghatározásához: A b) esetben az érzékenységi területnek nagyobbnak kell lenni, hogy ezáltal távolabb tartsa a zavart okozó tárgyakat a futópályától úgy, hogy azok az iránysáv sugárnyalábban 3 µA-es, vagy annál kisebb torzulást hozzanak létre. Ugyanezt az alapelvet kell alkalmazni a siklópálya érzékenységi területre. 2.1.11 Útmutató anyag az ILS iránysáv elhajlási vonatkozású teljesítmény javításának üzemeltetési szempontjaihoz 2.1.11.1 Bevezetés. Bizonyos helyeken a helyszínnek betudhatóan nem mindig lehetséges egyszerű szabványos ILS berendezéssel olyan iránysáv irányvonalat létrehozni, ami kielégítő mértékben mentes a zavaró elhajlásoktól, vagy rendellenességektől. Az ilyen berendezés telepítéseknél gyakran lehetséges lesz az, hogy az iránysáv irányvonal elhajlásait és rendellenességeit kielégítő mértékben csökkentsék olyan különféle módszerekkel, amelyek többsége az ebben az Annex-ben lefektetett előírásoktól bizonyos eltérések elfogadását kívánja meg, üzemeltetési szempontú esetleges hátrányokkal együtt. 2.1.11.2 A javulást létrehozó módszerek. Általában véve az iránysáv irányvonalának az elhajlások, vagy rendellenességek szempontjából történő javítását a sugárzásnak bizonyos irányokba való korlátozásával lehet létrehozni úgy, hogy elkerüljék, vagy minimálisra csökkentsék azokat az akadályok általi sugárzás visszaveréseket, amelyek az elhajlásokat növelik. Az olyan esetek többségében, ahol különleges kezelés szükséges, azt az akadályok irányába elhelyezett és telepített árnyékolások alkalmazásával lehet elérni. Ahol a sugárzást visszaverő akadályok száma nagy, vagy nagyméretűek, ott azonban az lehet szükséges, hogy az iránysáv adó majdnem teljes sugárzását egy, az iránysáv vonalra központosított keskeny szektorra korlátozzák. Az egyes módszerek bizonyos hátrányokkal járhatnak, amelyeket mérlegelni kell az egyedi berendezések esetében, a berendezésre épített különleges üzemeltetési alkalmazások és a következő megfontolások figyelembevételével. 2.1.11.3 Az előzőekben említett javításokat létrehozó módszerek hátrányai 2.1.11.3.1 A sugárzást a kiválasztott irányokban korlátozó árnyékolások alkalmazása általában az ILS két moduláló jele közötti különbséget csökkenti valamilyen más irányban avval a következménnyel, hogy az ILS kijelző műszer mutatója a közép fele mozdulhat el akkor, amikor a légijármű az ebben az irányban lévő területen áthalad. Azonban általában ez úgy tekinthető, hogy az ilyen kitérések üzemeltetési szempontból nem jelentősek, vagy megfelelő eljárások kidolgozásával áthidalhatók. Bizonyos alkalmazásoknál a jeleknek az irányszektorban, -ahol a jeleknek az árnyékoló rácsokkal, vagy reflektorokkal történő felerősítését alkalmazzák -, az árnyékoló rácsok, vagy reflektorok módosítani fogják az iránysáv adó hatótávolságot és az iránysáv hátsó irányszektorának jellemzőit. Itt azonban ismét úgy lehet tekinteni, hogy a hatások üzemeltetési szempontból valószínűleg nem jelentősek, kivéve azt, ha a hátsó irányszektor üzemeltetési felhasználását alkalmazzák. Ebben az utóbbi esetben szükséges lehet egy olyan további berendezés biztosítása, ami a hátsó irányszektort kiegészíti, vagy helyettesíti. 2.1.11.3.2 Ahol az szükséges, hogy az iránysáv adó sugárzását egy széles szektorban korlátozzák, és annak nagyobb részét az iránysáv adó első sugárnyalábjára összpontosítottan kell leszűkíteni, abból a célból, hogy az elhajlásokat kielégítő mértékben lecsökkentsék, ott a hátrányok általában a következők lesznek: 1) Az iránysáv adó tájékozódási információja abban a szektorban, amelyben a sugárzás le van szűkítve, vagy többé nem áll rendelkezésre, vagy nem lesz megbízható. 2007/70/II. szám 2) Gyakorlatilag megvalósíthatatlan lesz a fedélzeti vevő-rendszernek a jelölő rendszer általi előzetes ellenőrzése addig, míg a légijármű az iránysáv vonal középpontú szektoron belül van. 3) Az iránysáv vonal középpontú szektoron kívül eső területen bizonyos irányokban kielégítő sugárzás fordulhat elő ahhoz, hogy a légijármű fedélzeti ILS kijelzőt egy olyan bizonytalan módon működtesse, ami hamis kijelzésig történő növekedést adhat. 4) A hátsó irányszektor elvesztése. 2.1.11.3.3 Az 1) pontra vonatkozólag az a vélemény, hogy a tájékozódási információ szükséges, de a gyakorlat azt mutatja, hogy az ilyen információ minden esetben lehetőleg megszerezhető egy olyan kiegészítő berendezéstől, mint például egy helyjeladó. Egy ilyen kiegészítő berendezésre akkor lesz szükség, amikor az iránysáv adó sugárzása az iránysáv vonalra központosuló szűk szektorra korlátozódik. A 2) pontra vonatkozólag az a vélemény, hogy a vevő ellenőrzésének az iránysáv vonalra központosuló szektorba történő belépés előtti elvesztése üzemeltetési szempontból elfogadható. 2.1.11.3.4 A 3) pontban jelzett hátrány bizonyos esetekben komoly akadály lehet. Általában az a vélemény, hogy ennek a hátránynak az elfogadhatósága azon múlik, hogy milyen mértékű hamis kijelzés fog jelentkezni egy adott helyen, valamint az ILS berendezés felhasználásához létrehozott, vagy előírt eljárásoktól. Gyakorlatilag lehetséges olyan eljárások kidolgozása, amelyeknél az iránysáv adó jeleit mindaddig nem használják fel, amíg a légijármű nem képes ellenőrizni azt, hogy a felhasználható szektoron belül van. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy üzemeltetési használatban lévő berendezés esetében - eljárási szempontból - nem merül fel nehézség az irányszektoron kívüli bizonytalan műszer jelzések miatt. Az a vélemény, hogy az a kérdés, vajon üzemeltetési szempontból elfogadható-e, vagy sem a sugárzásnak az egy keskeny szektorban való összeszűkülése miatti irányszektoron kívüli jel karakterisztika, az adott érintett helyen történő egyedi kiértékelés tárgya. 2.1.11.3.5 A 4) pontban jelzett hátsó irányszektor elvesztésének több hátránya lehet. Bizonyos helyeken, a hátsó irányszektor hasznos funkcióként szolgál a más berendezésekkel való metszéspontjai által az érintett területre meghatározott eljárások elősegítésére. Azonkívül a hátsó irányszektor gyakran hasznos segítséget biztosít a megszakított megközelítési eljárásokhoz is, és gyakran fel lehet használni azoknak a leszállásokhoz történő megközelítéseknek az egyszerűbbé tételénél, amelyeket olyan körülmények tesznek szükségessé, hogy a leszállási irány ellentétes azzal az iránnyal, amit az ILS elsődlegesen kiszolgál. A hátsó irányszektor elvesztése általában megfelelő eszköz, vagy eszközök biztosítását teszi szükségessé, és a hátsó irányszektor elnyomásának elsődleges hátrányát a helyettesítő berendezés, vagy berendezések kiegészítő költségében kifejezve is figyelembe vehető. 2.1.11.4 Az iránysáv vonalon központosuló szektor szűkítési lehetőségének mértéke. Az a vélemény, hogy az iránysáv vonal mindkét oldalán minimálisan 10 fokos sugárzási szektor lehet az, ami még üzemeltetési szempontból elfogadható. Az a kívánatos, hogy az iránysáv adótól származó jelek karakterisztikája megegyezzen azzal, ami a 3. Fejezetben előírásra került arra a körzetre, ami az iránysáv vonal közvetlen szomszédságában van (a 0,155-től a nulláig terjedő modulációs mélység különbség), illetve a 10 fokon kívüli érték közvetlen közelében van, úgy, hogy az ILS jelző műszer kijelzései és a csatoló egységbe betáplált jelek - ha ilyen használatos - feleljenek meg a szabványos ILS-nek minden olyan szükséges manőver esetében, ami az iránysávhoz való közelítéstől az iránysáv vonalra történő ráálláshoz szükséges. Azonban tudatában kell lenni annak, hogy egy megnövelt futópálya hosszúságnál az iránysáv irányszektorának az a része, amelyen belül az arányos útirányvezetést biztosítani kell, szűkebb lesz, annak eredményeként, hogy az iránysáv adót a 3. Fejezet 3.1.3.7.1 pontjában előírt érzékenységre szabályozzák be. Jóllehet, az arányos útirány-vezetési jel biztosításra kerül az iránysáv vonal mindkét oldalán a 0,180 modulációs mélység különbség (DDM) szintig, mégis, a 0,150 modulációs mélység különbség (DDM) feletti szint lehet, hogy nem lesz használható az automatikus repülési rendszerek 2007/70/II. szám részére a ráállási manőver során anélkül, hogy a rendszert felszerelnék az olyan szektorban való működésre, amelyben minimálisan 0,180 modulációs mélység különbség van biztosítva (azaz plusz, vagy mínusz 10 fok). Előnyös, ha lehetővé teszik azt, hogy az automatikus fedélzeti rendszer fel legyen szerelve úgy, hogy a 10 foknál nagyobb irányszektoron kívüli szögnél is lehetővé tegye a befogási módot; ennek megfelelően az a kívánatos, hogy megtartsuk a minimális 0,180 értékű modulációs mélység különbséget a plusz, vagy mínusz 10 foknál szélesebb szektoron, ahol az gyakorlatilag megvalósítható. 2.1.11.5 További lehetőségek. Ha a fenti 2.1.11.3 pontban tárgyalt korlátozott fedésterületből és módosított jel jellemzők alkalmazásából eredő hátrányok elfogadhatatlanok, akkor lehetőségek vannak két rádió viviőfrekvencia alkalmazásával az olyan fedésterület és jel jellemzők biztosítására, amelyek fenntartják az elnyomott szektorban a szabvány ILS által nyújtott alapvető információkat, és ugyanakkor az iránysáv szaktor körüli körzetben megtartják a korlátozott fedésterületi rendszer céljait. Ennek a jóval bonyolultabb rendszernek az alkalmazására a magas többutas terjedési környezetű repülőtereken lehet szükség. A két rádió vivőfrekvenciás fedésterületről szóló kiegészítő útmutató anyag az alábbi 2.7 pontban került megadásra. 2.2 Az ILS légijármű fedélzeti vevő berendezése Megjegyzés. - Az előírt tűréshatárok azok, amelyeket szükségesnek tartanak az üzemeltetési cél eléréséhez, és ahol megfelelő, a következő megengedett eltéréseket foglalják magukba:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/7e70cec03f34e3c2efd8610b865b65591eafd701/dokumentumok/a55dc160549d57fa4db0035e37c6a6a98dd1a0b9/letoltes