Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2009-104 (Year: 2009, Number: 104)
Era: 2004-2010
Section: 
Paragraph Index: 6845

1. Berendezések, feladatok és képességek 1.1 ACAS berendezés jellemzők 1.1.1 Az ACAS berendezés egy ACAS feldolgozó egységet, S-módú válaszjeladót, szabályozó egységet, megfelelő antennákat és tanácsadás szolgáltató eszközöket tartalmaz. 1.1.2 A légijárművön lévő ACAS berendezés lekérdezi a környezetében tartózkodó más légijárműveken lévő SSR válaszjeladókat és meghallgatja a válaszjeladó válaszokat. Ezeknek a válaszoknak a számítógépes elemzésével az ACAS berendezés megállapítja, hogy mely légijárművek jelentenek potenciális összeütközés veszélyt és megfelelő jelzéseket (tanácsadásokat) szolgáltat a személyzetnek az összeütközés elkerülése érdekében. 1.1.3 Az ACAS berendezés kétféle tanácsadás szolgáltatásának képességével rendelkezik. Forgalmi tanácsadás (TA) jelzi a veszélyeztető légijárművek közelítő pozícióit, amely légijárművek később megoldás tanácsadásokat kényszerítenek ki. A megoldási tanácsadás (RA) függőleges manővereket javasol, amelyek várhatóan növelik, vagy fenntartják az elkülönítést a veszélyeztető légijárműtől. 1.2 Szolgáltatott tanácsadások 1.2.1 FORGALMI TANÁCSADÁSOK A forgalmi tanácsadások jelzik a veszélyeztető légijárműnek a saját légijárműhöz viszonyított távolságát, távolság változási sebességét, magasságát, magasság változási sebességét és iránytengelyét. Magasság információ nélküli forgalmi tanácsadás is szolgáltatható C-módú vagy Smódú felszereltségű légijárművön, amely nem rendelkezik automatikus jelentő képességgel. Az információ, amelyet az ACAS forgalmi tanácsadásban szolgáltat, azt a célt szolgálja, hogy segítse a repülő-személyzetet a közeli forgalom figyelésében. 1.2.2 MEGOLDÁSI TANÁCSADÁS 1.2.2.1 Ha a veszélyeztetés észlelési logika az ACAS számítógépben megállapítja, hogy a találkozás egy közelben lévő légijárművel majdnem összeütközéshez vagy összeütközéshez vezethet, a számítógép veszélyeztetés megoldási logikája megfelelő függőleges manővert határoz meg, amely az ACAS légijármű biztonságos függőleges elkülönítését fogja biztosítani. A kiválasztott manőver megfelelő függőleges elkülönítést olyan korlátokon belül biztosít, amelyeket az ACAS légijármű emelkedő képessége és a földhöz való közelsége határoz meg. 1.2.2.2 A repülőgépvezető részére szolgáltatott megoldási tanácsadások két kategóriába sorolhatók: helyesbítési (corrective) tanácsadások, amelyek a légijárművezetőt a követett repülési pályáról való letérésre utasítják (pl. “EMELKEDJ”, amikor a légijármű vízszintes repülést végez); és megelőzési (preventive) tanácsadás, amely a légijárművezetőnek bizonyos függőleges sebességek megtartását vagy elkerülését tanácsolja (pl. “NE EMELKEDJ”, amikor a légijármű vízszintes repülést végez). 1.2.2.3 Normál körülmények között az ACAS csak egy megoldási tanácsadást ad ki egy vagy több megközelítő légijárművel való találkozás esetén. A megoldási tanácsadást akkor, vagy röviden azután adja ki, amikor a (az első) megközelítő légijármű veszélyeztető légijárművé válik, és addig marad érvényben, amíg a (valamelyik) megközelítő légijármű veszélyeztető marad, és akkor kerül törlésre, amikor a (az utolsó) megközelítő légijármű megszűnik veszélyeztető lenni. Azonban a repülőszemélyzet részére a megoldási tanácsadás részeként kiadott jelzés módosulhat. Megerősítést nyerhet, vagy még ellenkezőjére is változhat, ha a veszélyeztető légijármű módosítja magasság profilját, vagy amikor a második vagy harmadik veszélyeztető légijármű észlelése megváltoztatja a találkozó kezdeti értékelését. Gyengülhet is, amikor megfelelő elkülönítés megtörtént, de a (bármelyik) megközelítő légijármű átmenetileg veszélyeztető marad. 1.2.3 FIGYELMEZTETÉSI IDŐK Ha veszélyeztető légijárművet észlelnek, az ACAS berendezés bizonyos idővel a légijármű legszorosabb megközelítése előtt megoldási tanácsadást generál. A figyelmeztetési idő nagysága függ az ACAS rendszer számára használatra kiválasztott védett tér nagyságától. Az ACAS által használt, a legszorosabb megközelítés előtti névleges megoldási tanácsadási idő 15 és 35 másodperc között változik. Forgalmi tanácsadás névlegesen 5-20 másodperc közötti idővel előzi meg a megoldási tanácsadás kiadását. A figyelmeztetési idők függnek az érzékenységi szinttől, ahogyan az a 3.5.12 pontban ismertetésre került. 1.2.4 MEGOLDÁSI TANÁCSADÁSOK LEVEGŐ-LEVEGŐ KOORDINÁCIÓJA 1.2.4.1 Ha az ACAS berendezés által észlelt légijármű csak A/C-módú válaszjeladóval és automatikus nyomásmagasság jelentő berendezéssel rendelkezik, akkor a légijármű pilótája nem lesz tudatában annak, hogy az ACAS berendezéssel felszerelt légijármű figyelemmel követi őt. Ha az ACAS légijármű pilótája egy ilyen légijárművel való találkozáskor megoldási tanácsadást kap, és a tanácsolt manővert végrehajtja, az ACAS légijármű képes lesz a megközelítő légijárművet elkerülni, feltéve, hogy a megközelítő légijármű nem gyorsul fel olyan módon, hogy az ACAS légijármű manőverének hatását lerontja, vagy semmissé teszi. 1.2.4.2 Ha a megközelítő légijármű fel van szerelve ACAS berendezéssel, akkor koordinációs eljárást alkalmaznak a levegő-levegő S-módú adat kapcsolaton keresztül annak biztosítása érdekében, hogy az ACAS megoldási tanácsadások összeegyeztethetők legyenek. 1.2.5 LEVEGŐ-FÖLD KOMMUNIKÁCIÓ 1.2.5.1 Az ACAS az S-módú levegő-föld adatösszeköttetés felhasználásával kommunikálni tud földi állomásokkal. A kommunikáció egyik formája az érzékenységi szint szabályozási utasítás S-módú földi állomások általi továbbítása az ACAS berendezéshez. Ez a tulajdonság lehetővé teszi egy Smódú földi állomás számára, hogy a megoldási tanácsadás figyelmeztetési időt a helyi forgalmi körülményekhez adaptálja, amikor egy ACAS légijármű áthalad az állomás által lefedett körzeten. Ezáltal hatékony összhang jön létre az összeütközés figyelmeztetési idő és a riasztás gyorsasága között. 1.2.5.2 Az S-módú levegő-föld adat-összeköttetés felhasználható az ACAS megoldási tanácsadások Smódú földi állomásokhoz való továbbítására is. Ezeket az információkat azután a légiforgalmi szolgálatok felhasználhatják az ACAS megoldási tanácsadások figyelésére az érdekelt légteren belül. 1.2.6 AZ ACAS ÁLTAL VÉGZETT FELADATOK 1.2.6.1 Az ACAS által végzett feladatokat az A-1 ábra illusztrálja. Az ábrázolás leegyszerűsítése érdekében a “saját légijármű követés” és a “megközelítő légijármű követés” feladatokat egyszerre képviseli a “felderítés” feladat az A-1 ábrán. Azonban a követők, amelyeket az összeütközés elhárító feladat fenntartására szánnak, lehet, hogy nem alkalmasak a felderítés feladatának fenntartására. Különálló követési feladatok válhatnak szükségessé mind az összeütközés elkerülés, mind a felderítési feladatok megfelelő támogatására. 1.2.6.2 Felderítést normál körülmények között ciklusonként egyszer hajtanak végre; azonban bizonyos megközelítő légijárműveknél ezt gyakrabban vagy ritkábban lehet végezni. Például felderítést ritkábban lehet végrehajtani néhány nem veszélyeztető légijárműnél, tekintetbe véve az interferencia korlátozási egyenlőtlenségeket, vagy gyakrabban lehet végrehajtani más megközelítő légijárműveknél az azimut becslés javítása érdekében. 1.2.6.3 Az ACAS feladatok megvalósításánál használt paramétereket automatikusan vagy manuálisan állítják be, hogy a normál légiforgalmi irányítás (ATC) műveletek legkisebb mértékű zavarásával tartsák fenn az összeütközés elkerülés megőrzését. 1.3 Veszélyeztető légijármű jellemzői 1.3.1 A VESZÉLYEZTETŐ LÉGIJÁRMŰ VÁLASZJELADÓ FELSZERELÉSE Az ACAS megoldási tanácsadásokat szolgáltat magasság jelentő A/C-módú vagy S-módú válaszjeladókkal felszerelt légijárműveken. Néhány légijármű SSR válaszjeladóval van felszerelve, de nincs magasság kódolója. Az ACAS nem tud megoldási tanácsadásokat generálni ilyen légijárművekkel való konfliktus esetén, mert magasság információ nélkül az összeütközés veszélyeztetés becslését nem lehet elvégezni. Az ACAS berendezés ilyen légijárműveken csak forgalmi tanácsadást tud generálni, jellemezve távolságukat, távolság változási sebességüket és iránytengelyüket. Azokat a légijárműveket, amelyek csak A-módú válaszjeladóval vannak felszerelve és nincsenek felszerelve A/C-módú vagy S-módú válaszjeladóval, vagy azok nem működnek, az ACAS nem tudja követni. 1.3.2 A VESZÉLYEZTETŐ LÉGIJÁRMŰ KÖZELÍTŐ SEBESSÉGE ÉS A FORGALOM SŰRŰSÉGE 1.3.2.1 Nagy forgalom sűrűségű légtérben való üzemeltetésre tervezett ACAS berendezés képes a veszélyeztető légijárművekre vonatkozó átfogó felderítési teljesítményt nyújtani a 4. fejezet 4.3.2 pontban és a 4-1 táblázatban meghatározottaknak megfelelően. 1.3.2.2 A 4-1 táblázatban felsorolt körülményeket, amely táblázat két sűrűségi régiót határoz meg a többdimenziós feltétel térben, amely az ACAS teljesítményt befolyásolja, egy tipikus ACAS teljesítményének fedélzeti méréseiből extrapolálták. A fedélzeti mérési adatok azt mutatták, hogy a nyomvonal létrejöttének valószínűsége nem zuhan hirtelen, amikor a feltétel határok egyikét átlépik. 1.3.2.3 A teljesítményt az illető cél követési valószínűségének fogalmával fejezik ki egy maximális közelítési sebességnél adott forgalom sűrűségnél legalább 30 másodperccel a legszorosabb megközelítés előtt. A két sűrűségi régióhoz (egyenként) tartozó maximális forgalomsűrűség definíciója a következő: n(r)/r2 ahol n(r) az SSR válaszjeladóval felszerelt légijárművek maximálisan 30 másodperc időre vett átlagos száma (a saját légijárművet nem számítva) az ACAS légijármű földi pozíciója feletti r-sugarú kör területe felett. A levegőben történő méréseknél a rádiuszok különbözőek voltak a két sűrűségi régiónál. A nagy sűrűség értékű méréseknél a rádiusz 9,3 km (5 NM) volt. A kis sűrűség értékű méréseknél a rádiusz 19 km (10 NM) volt. A forgalom sűrűségről az állandó sűrűségű kör terület határain kívül feltételezhető, hogy a távolsággal fordított arányban csökken, így a légijárművek számát az n(r) = n(r0)r/r0 összefüggés adja meg, ahol r0 az állandó sűrűségű régió sugara. 1.3.2.4 Amikor a sűrűség nagyobb, mint 0,017 légijármű/km2 (0,06 légijármű/NM2), az egyenletes sűrűség névleges rádiuszát 9,3 km-nek (5 NM) vesszük. Ha a sűrűség egyenlő vagy kisebb a fenti jelzettnél, r0 névlegesen 18,5 km (5 NM). 1.3.2.5 A táblázat azon a kiegészítő feltételezésen alapszik, hogy a legnagyobb sűrűségű, 0,087 légijármű/km2 (0,3 légijármű/NM2) légtérben a válaszjeladóval felszerelt összes légijármű legalább 25 százaléka S-móddal felszerelt. Ha 5 százaléknál kevesebb van S-móddal felszerelve, a követési valószínűség A/C-módú légijárművek esetében a megnövelt szinkron csonkítás miatt kisebb, mint 0,90. Ha r0-on belül a forgalom sűrűség meghaladja a táblázatban megadott határokat, vagy ha a forgalom számossága az r0-on kívül folytatódóan gyorsabban nő, mint r, a tényleges nyomvonal megállapítás valószínűsége A/C-módú légijárműveknél ugyancsak kisebb lesz, mint 0,90, a megnövekedett szinkron csonkítás miatt. Ha a közeledési sebesség meghaladja a megadott határokat, a követés az A/C-módú és az S-módú légijárműveknél későn jöhet létre. Ha a más ACAS-ok száma a területen belül meghaladja a táblázatban megadott határokat, a 4. fejezet 4.3.2.2 pontjában szereplő interferencia korlátozó követelmények megkövetelik, hogy az ACAS adattovábbítási teljesítmény és a vevő érzékenység tovább csökkenjen, és ezáltal egy később létrehozott időt eredményez. Mindazonáltal a követési valószínűség várhatóan fokozatosan csökken, ahogyan ezeknek a korlátoknak valamelyikét túlhaladják. 1.3.2.6 A táblázat tükrözi azt a tényt, hogy az ACAS követés teljesítésében a közelítési sebesség és a forgalom sűrűség közötti kompromisszum jut szerephez. Bár előfordulhat, hogy nem lehet fenntartani a nyomvonal nagy valószínűség értékét, amikor a forgalom sűrűség és a megközelítő légijármű közeledési sebessége egyaránt nagy, az ACAS-nak megvan a megbízható nyomvonal létrehozásának képessége nagysebességű megközelítők légijárművekre viszonylag kis sűrűségű útvonali légtérben (amelyeket tipikusan jellemez a 0,017 légijármű/km2, azaz 0,06 légijármű/NM2 értéknél kisebb sűrűség), vagy amikor nagyobb sűrűségű, kismagasságú terminál légtérben üzemel, ahol a közlekedési sebességek üzemelési okok miatt tipikusan 260 m/s (500 csomó) alatt vannak. 1.3.2.7 A táblázat arról a tényről is tanúskodik, hogy nagyobb közeledési sebességek inkább az előre tartó irányhoz kapcsolódnak, mint az oldalsó vagy hátrafelé tartó irányhoz, úgy, hogy az ACAS felderítési kialakítás nem kíván megbízható észlelést a legnagyobb közelítési sebességekre oldal vagy hátrafelé irányokban. 1.3.3 RENDSZER TÁVOLSÁGI KORLÁTOZÁSOK Az ACAS megkövetelt névleges követés hatótávolsága 26 km (14 NM). Azonban amikor nagy sűrűségben üzemel, az interferencia korlátozási sajátosság a rendszer hatótávolságát közelítően 9,3 km-re (5 NM) csökkentheti. A 9,3 km-es (5 NM) távolság megfelel egy 260 m/s-os (500 csomó) találkozás elleni védelem létrehozásának. 1.4 Az elektromágneses környezet zavarásának szabályai 1.4.1 Az ACAS berendezés minden forgalom sűrűségben működőképes az elektromágneses környezet lerontása nélkül. Mindegyik ACAS berendezés ismeri a helyi légtérben működő többi ACAS egység számát. Ezt az ismeretet használják fel annak biztosítására, hogy ACAS működés ne nyomja el az idő 2 százalékánál hosszabb ideig a válaszjeladó működését, és annak biztosítására, hogy az ACAS ne járuljon hozzá egy elfogadhatatlanul magas működési sebesség előidézéséhez, amely leronthatná a földi SSR felderítési teljesítményét. Több ACAS egység egymás közelében együttműködően limitálja a saját továbbításait. Ahogyan az ilyen ACAS egységek száma növekszik, mindegyikük lekérdezési kiosztása úgy csökken. Így mindegyik ACAS egység figyeli az észlelési távolságon belül lévő többi ACAS egység számát. Ezt az információt azután saját lekérdezési sebességük és teljesítményük limitálására használják szükség szerint. Amikor ez a korlátozás teljes érvényű, az ACAS egységek hatásos távolsága lehetséges, hogy nem megfelelő elfogadható figyelmeztetési idők szolgáltatására 260 m/s (500 csomó) meghaladása esetén. Ez a körülmény általában kismagasságon fordul elő, ahol ez a közeledési sebesség képesség kielégítő. Amikor az ACAS légijármű a földön van, az ACAS automatikusan limitálja lekérdezésének teljesítményét. Ezt a korlátozást az ACAS számának (na) az interferencia korlátozó egyenlőtlenségekben a mért érték háromszoros értékére történő állításával végzik. Ezt az értéket úgy választják, hogy biztosítsa, hogy az ACAS egység a földön ne járuljon hozzá több interferenciával az elektromágneses környezethez, mint ami elkerülhetetlen. Ez az érték egy közelítőleg 5,6 km-es (3 NM) felderítési távolságot szolgáltat a legnagyobb sűrűségű terminál területeken a helyi légiforgalom megbízható földi ACAS felderítés fenntartására, és 26 km-es (14 NM) távolságot nagyon kis sűrűségű légtérben széles területű felderítés biztosítására SSR hiányában. 1.4.2 Egy ACAS egység jelenlétét a többi ACAS egységnek egy ACAS lekérdezés periódikus továbbítása közli, amely az ACAS légijármű címzését megadó közleményt tartalmaz. Ezt a továbbítást névlegesen minden 8-10 másodpercben küldik S-módú közvetítés címzés felhasználásával. Az Smódú válaszjeladók úgy vannak kiképezve, hogy közlési adatokat a közvetítési lekérdezéstől válasz nélkül vegyék. Az ACAS légijármű S-módú válaszjeladója által vett bejelentés közléseket az interferencia korlátozási algoritmus figyeli, hogy a környezetében lévő ACAS egységek számának a becslését kialakítsa.

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/bfd0d67db9f223889f627fd618725b03526630e2/dokumentumok/d5234fd7275da04023366ab8a434989962a31bdf/letoltes