Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 11929

e) Leszállás. A leszállási úthossz az a vízszintes távolság, mely a leszállási felület felett a megközelítési pályán kijelölt magasságban lévő ponttól, melyet a repülőgép átrepül, a leszállási felület azon pontjáig tart, ahol a repülőgép teljesen megáll, vagy vízi repülőgépek esetében kielégítően alacsony sebességre lelassul. A leszállási felület feletti kiválasztott magasságot és a megközelítés sebességét az üzemeltetési gyakorlatra alapozva kell meghatározni. Ez a távolság megnövelhető egy olyan biztonsági ráhagyás értékével, amennyit szükségesnek talál, és ha ez történik, a leszállási felület felett kiválasztott magasságot, a megközelítés sebességét és a távolsági ráhagyást megfelelően kell egymáshoz rendelni, és biztosítani kell előírást mind a normál üzemeltetési gyakorlatra, mind pedig az ettől való elfogadható eltérésekre. Szárazföldi repülőgépek esetében ezt a távolságot elkopott fékekkel történő üzemeltetés esetére kell megállapítani. Megjegyzés.- Ha a leszállási távolság magába foglalja az ebben a Szabványban meghatározott 2007/70/II. szám biztonsági ráhagyás értékét, akkor nem szükséges engedményeket tenni az Annex 6 I. Rész 5. 2. 11 pontja szerinti megközelítési és leszállási technikák alkalmazásakor várható eltérésekre. B.3. Repülési tulajdonságok B.3. 1. A repülőgépnek ki kell elégítenie a B.3 Szabványait a maximális előre számított magasságig bezárólag minden magasságon, és a szóban forgó magasságokhoz tartozó minden hőmérsékleti körülményre, amelyre a repülőgépet minősítették. B.3. 2 Kormányozhatóság B.3.2.1 Minden előre várható üzemeltetési körülmény között a repülőgépnek irányíthatónak és vezethetőnek kell maradnia, és képesnek kell lennie arra, hogy simán áttérjen egyik repülési helyzetből a másikba (például: fordulók, oldlirányú csúszás, a hajtómű teljesítményének vagy a tolóerőnek a változtatása, a repülőgép konfigurációjának változása) anélkül, hogy a pilótától kivételes ügyességet, figyelmet vagy erőkifejtést igényelne, még abban az esetben sem, ha bármelyik hajtóműegység meghibásodik. A repülőgép biztonságos vezetésének technikáját a repülés minden fázisára, minden repülési helyzetre és az összes repülőgép konfigurációra meg kell határozni, amelyekre a teljesítményadatokat közzétették. Megjegyzés.- A jelen Szabvány célja, többek között, hogy vonatkozzon a nem észlelhető légköri turbulencia körülményei közötti üzemelésre is, és biztosítsa, hogy turbulens levegőben a repülési tulajdonságok túlzott romlása ne forduljon elő. B.3. 2. 2 Kormányozhatóság a földön (vagy vízen). A repülőgépnek kormányozhatónak kell lennie a földön (vagy a vízen) gurulás, felszállás és leszállás alatt a várható üzemeltetési körülmények között. B.3. 2. 3 Kormányozhatóság felszállás alatt. A repülőgépnek kormányozhatónak kell maradnia akkor is, amikor a felszállás bármely pontján a kritikus hajtómű-egység váratlanul meghibásodik, ha a közzétett felszállási pályáknak és a gyorsítás-fékezési úthosszaknak megfelelően vezetik a repülőgépet. B.3. 2. 4 Biztonságos felszállási sebesség. Az alkalmazott biztonságos felszállási sebességértékeknek, – amikor a repülőgép teljesítménye (a talaj vagy a vízfelszín elhagyása után) megszabott a felszállás alatt, – elegendő nagyságú többletsebességet kell biztosítaniuk az átesés felett, és azon minimális sebességérték felett, amelynél a repülőgép kormányozható marad akkor is, ha a kritikus hajtóműegység váratlanul meghibásodik. B.3. 3 Trim A repülőgépnek olyan trimmel és egyéb jellemzőkkel kell rendelkeznie, melyek biztosítják, hogy a pilóta túlzott figyelmére vagy ügyességére ne legyen szükség a kívánt repülési helyzet megtartása érdekében. Figyelembe kell venni azt, hogy az illető repülési helyzet a repülés melyik szakaszában fordul elő, és a körülmények mennyi ideig tartanak. Ezt mind a normál üzemeltetésre, mind pedig azon körülményekre is alkalmazni kell, amikor egy vagy több olyan hajtómű-egység hibásodik meg, amelyekre a teljesítményértékeket megállapították. B.4 Stabilitás és vezethetőség. B.4. 1 Stabilitás A repülőgépnek olyan stabilitással kell rendelkeznie, melynél figyelembe vették a repülőgép többi repülőtulajdonságát is, a teljesítményt, a szerkezeti szilárdságot és a legvalószínűbb üzemeltetési körülményeket (például: a repülőgép konfigurációit és sebességtartományait). Ezen felül a stabilitásnak biztosítania kell azt is, hogy a repülőgép vezetése a pilóta részéről túlzott figyelem- 2007/70/II. szám összpontosítást ne igényeljen, számításba véve azt is, hogy az adott repülési helyzet a repülés melyik szakaszában fordul elő és mennyi ideig tart. A stabilitás azonban nem lehet olyan szintű, hogy a pilótától a repülőgép vezetéséhez túl nagy erőkifejtést igényeljen, vagy hogy a repülőgép biztonságát veszélyeztesse a repülőgép manőverező képességének hiánya veszélyhelyzetekben. A stabilitást természetes és mesterséges úton, vagy ezek kombinációjával lehet elérni. Azokban az esetekben, amikor mesterséges stabilitás válik szükségessé, hogy megfeleljenek jelen rész Szabványainak, bizonyítani kell, hogy minden olyan meghibásodás vagy körülmény, mely a pilótától túlzott erőkifejtést vagy ügyességet kívánna a repülőgép stabilitásának helyreállításához, a legkevésbé lesz valószínű. Megjegyzés – A „legkevésbé valószínű” kifejezésre vonatkozó tájékoztató anyag a Légialkalmassági Kézikönyv II. Kötet „A” Részében (DOC 9760) található meg. B.4. 2 Átesés B.4. 2. 1 Figyelmeztetés az átesésre. Világos és egyértelmű figyelmeztetést kell kapnia a pilótának, ha a repülőgép vízszintes repülésben vagy fordulóban közel van az áteséshez, akkor is, ha minden hajtómű egysége működik, és akkor is, ha egy hajtómű egysége nem működik, bármely megengedhető konfigurációban, teljesítménynél, vagy tolóerőnél, kivéve azokat a konfigurációkat, amelyeket a biztonságos repülés szempontjából nem kell lényegesnek tekinteni. Az átesésre történő figyelmeztetés jelzésének és a repülőgép egyéb jellemzőinek olyanoknak kell lenniük, hogy az átesésre figyelmeztető jelzés után a pilóta képes legyen megakadályozni az átesés bekövetkezését a hajtómű teljesítményének vagy tolóerejének változtatása nélkül, és képes legyen fenntartani a repülőgép teljes kormányozhatóságát. B.4. 2. 2 Magatartás az átesést követően. Minden olyan konfigurációban és hajtómű teljesítménynél, amely az átesésből való kivétel szempontjából lényeges, a repülőgép átesés utáni tulajdonságai nem lehetnek annyira szélsőségesek, hogy a sebességkorlátok és a szilárdsági korlátok túllépése nélkül az átesésből történő azonnali kivétel nehézséget okozzon. Az átesésből történő kivétel során a működő hajtómű egységek teljesítményének csökkentését elfogadhatónak kell tekinteni. B4. 2. 3 Átesési sebességek. Meg kell határozni a repülés egyes fázisaihoz (például: felszállás, útvonalrepülés, leszállás) megfelelő konfigurációkra az átesési sebességeket és a minimális állandósult repülősebességeket. Az átesési sebességek meghatározásához használt teljesítmény vagy tolóerő értékek egyike sem lehet nagyobb, mint amennyi ahhoz szükséges, hogy nulla legyen a tolóerő közvetlenül az átesés feletti sebességnél. B.4. 3 Flatter és vibráció B.4. 3. 1 Alkalmas tesztekkel, analízisekkel vagy ezek bármilyen elfogadható kombinációjával bizonyítani kell, hogy a repülőgép minden egyes része mentes a flattertől és a túlzott vibrációtól bármilyen repülési konfigurációban és a repülőgép üzemeltetési határértékein belül az összes sebességértéknél. (lásd az A. 2. 2 pontot). Nem fordulhat elő olyan mértékű vibráció vagy berezgés, mely elegendő ahhoz, hogy szerkezeti károsodást okozzon. B.4. 3. 2 Nem lehet olyan mértékű vibráció vagy berezgés, mely elegendő ahhoz, hogy zavarja a repülőgép kormányozhatóságát, vagy hogy a hajózó személyzet túlzott elfáradását idézze elő. Megjegyzés – A berezgést ajánlatos átesésre figyelmeztetésként tekinteni és nem ajánlott az ilyen típusú berezgés figyelmen kívül hagyása. 2007/70/II. szám C. ALRÉSZ. SZERKEZET C. 1 Általános rész A repülőgép szerkezetét úgy kell megtervezni, legyártani és a karbantartáára, valamint a javítására vonatkozólag olyan utasításokkal kell ellátni, melyeknek célja, hogy katasztrofális károsodás elkerülhető legyen a repülőgép teljes élettartama alatt. C. 2. Tömeg és tömegeloszlás Ha másként nem rendelkeznek, az összes, szerkezetre vonatkozó Szabványt ki kell elégíteni minden esetben, amikor a tömeg változik az alkalmazható tartományon belül és eloszlása a lehető legkedvezőtlenebb módon valósul meg az üzemeltetési határértékeken belül, attól függően, hogy milyen alkalmassági bizonyítványt kértek a repülőgépre. C. 3. Határterhelés A C. 6 pontban felsorolt különböző terhelési viszonyok között a külső teherbírás értékeket, és a megfelelő inercia terheléseket, vagy az ellenállás terheléseket, melyeket a C.6 pontban felsorolt különböző terhelési viszonyokra adtak meg, határterhelésnek kell tekinteni, ha erre nézve nincs más előírás. C. 4. Deformáció és törőszilárdság A C. 6 pontban leírt különböző terhelések esetében a repülőgép egyetlen részén sem keletkezhet káros deformáció semmilyen terhelésnél egészen a határértékig bezárólag, és a repülőgépnek a törőterhelést is el kell viselnie. C. 5. Repülési sebességek C. 5. 1. Tervezési repülési sebességek A repülőgép tervezésekor meg kell határozni azokat a repülési sebesség értékeket, amelyekre a repülőgép szerkezetét megtervezik, hogy az ellenálljon a megfelelő manőverezési, és széllökés okozta terheléseknek. Az erős feláramlások vagy a légkör változásai miatt bekövetkező véletlenszerű, kiugró hatások elkerülése érdekében tervezéskor a repülési sebességeket kielégítő sebességtöbblettel kell meghatározni a gyakorlati üzemeltetés repülési sebesség határértékeinek megállapításához. Ezen felül, a tervezéskori repülési sebességeknek lényegesen nagyobbaknak kell lenniük, mint a repülőgép átesési sebessége, ezzel garanciát nyújtva arra, hogy a kormányozhatóság nem szűnik meg turbulens légköri viszonyok között. Figyelmet kell fordítani a tervezési manőverezési sebességre, a tervezési utazósebességre, a tervezési zuhanósebességre és bármilyen egyéb tervezési repülési sebességre, melyek szükségesek a felhajtóerőt növelő szerkezettel, vagy egyéb speciális szerkezettel együttjáró konfigurációkhoz. C5. 2. Repülési sebesség határértékek A repülési sebesség határértékeket,- melyek a megfelelő biztonsági többletsebességgel növelt tervezési repülési sebesség értékeken alapulnak, ahol ez alkalmazható, – az A. 2. 1. pontnak megfelelően fel kell tüntetni a repülési kézikönyvben az üzemeltetési korlátozások részeként (lásd G. 2.). C. 6. Szilárdság C. 6. 1. Az összes szerkezeti elemet úgy kell megtervezni, hogy az ellenálljon a várható üzemi terheléseknek károsodás, maradandó alakváltozás, vagy a funkcionalitás elvesztése nélkül. A várható üzemi terhelések megállapításakor számításba kell venni:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/4c6310a937d14bac566ee9c9d944896656c292dd/dokumentumok/5a6ac3c6db12e692ae41096677ad5f072d2cc9f3/letoltes