Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2009-104 (Year: 2009, Number: 104)
Era: 2004-2010
Section: 
Paragraph Index: 6780

c) amikor a megközelítő légijármű fel van szerelve, és válaszol , 0.12. 4.4.4.3 Az ACAS által okozott eltérések 4.4.4.3.1 A 4.4.2 alpont feltételei között az összeütközés elhárító logikának olyannak kell lenni, hogy a jelzett értékeknél nagyobb “eltéréseket” eredményező megoldási javaslatok száma ne haladja meg a megoldási javaslatok teljes számához viszonyított következő arányokat: Amikor a saját légijármű függőleges sebessége a RA első kiadásának időpontjában amikor a megközelítő légijármű nincs ACAS-al felszerelve, eltérés 300 láb esetén, vagy afölött eltérés 600 láb esetén, vagy afölött eltérés 1000 láb esetén, vagy afölött kisebb, mint 400 láb/perc 0,15 0,04 0,01 nagyobb mint 400 láb/perc 0,23 0,13 0,07 amikor a megközelítő légijármű fel van szerelve, de nem válaszol, eltérés 300 láb esetén, vagy afölött eltérés 600 láb esetén, vagy afölött eltérés 1000 láb esetén, vagy afölött 0,23 0,06 0,02 0,35 0,16 0,07 amikor a megközelítő légijármű fel van szerelve és válaszol, eltérés 300 láb esetén, vagy afölött eltérés 600 láb esetén, vagy afölött eltérés 1000 láb esetén, vagy afölött 0,11 0,02 0,01 0,23 0,12 0,06 4.4.4.3.2 A 4.4.4.3.1 alpont céljainak megfelelően, a felszerelt légijármű “eltérések”-et az eredeti repülési pályától abban az időtartományban kell mérni, amely attól az időponttól, amelynél a megoldási tanácsadás első ízben kiadásra kerül, addig az időpontig terjed, amelynél a megoldási tanácsadás törlését követően, a felszerelt légijármű visszaállítja eredeti magasság változtatási sebességét. Az eltérést úgy kell számítani, mint ebben az időtartományban felvett legnagyobb magasság különbséget a felszerelt légijármű által eredetileg követett repülési pálya és a megoldási tanácsadás hatására létrejött repülési pálya között. 4.4.5 Konfliktusban álló célpontok viszonylagos értéke Ajánlás. – Az összeütközés elhárító logikának olyannak kell lenni, hogy amennyire megvalósítható, csökkentse az összeütközés kockázatát (a 4.4.3 pontban meghatározottak szerint mérve) és amennyire megvalósítható, korlátoznia kell a széttagolást az ATM-nél (a 4.4.4 pontban meghatározottak szerint mérve.) 4.5 Kiterjesztett squitter jelentések ACAS használata 4.5.1 ACAS hibrid felderítés kiterjesztett squitter helyzetadatok felhasználásával Megjegyzés. – Hibrid felderítés az az eljárás, amelyet az ACAS használ a kiterjesztett squitteren keresztül rendelkezésre álló passzív helyzetinformáció lehetőségének kihasználására. A hibrid felderítés felhasználásával az ACAS érvényesíti a kiterjesztett squitter által a közvetlen aktív távolságmérésen keresztül szolgáltatott helyzetet. A kezdeti érvényesítést a nyomvonal kezdeténél végzik. Újraérvényesítést 10 másodpercenként egyszer végeznek, ha a megközelítő légijármű egy majdnem veszélyeztető légijárművé válik magasság vagy távolság szerint. Végezetül rendszeres aktív felderítést végeznek másodpercenként egyszer azoknál a megközelítő légijárműveknél, amelyek mind magasság, mind távolság szerint majdnem veszélyeztető légijárművé válnak. Ilyen módon passzív felderítést (egyszer érvényesített) alkalmaznak nem veszélyeztető megközelítő légijárműveknél, így lassítva az ACAS lekérdezési gyakoriságot. Aktív felderítést akkor használnak, amikor egy megközelítő légijármű majdnem veszélyeztető légijárművé válik, hogy megőrizzék az ACAS függetlenségét független biztonsági figyelőként. 4.5.1.1 Meghatározások Active surveillance – Aktív felderítés Egy megközelítő légijármű nyomonkövetésének folyamata a saját légijármű lekérdezéseire adott válaszokból nyert információk felhasználásával. Active track – Aktív nyomvonal Aktív lekérdezéssel nyert mérések által kialakított nyomvonal. Hybrid surveillance – Hibrid felderítés Aktív felderítés használatának folyamata más légijárművek érvényesítésére és figyelésére, amely légijárműveket alapvetően passzív felderítés felhasználásával követik, hogy megőrizzék az ACAS függetlenségét. Initial aquisition – Kezdeti adatgyűjtés Új nyomvonal kialakítás elkezdésének folyamata S-módú légijárműtől származó squitter vétele után, amely légijárműre vonatkozóan nincs aktív lekérdezés alapján kialakított nyomvonal. Initial validation – Kezdeti érvényesítés Új nyomvonal viszonylagos helyzetének megerősítési folyamata passzív információk felhasználásával az aktív lekérdezéssel nyert viszonylagos helyzettel való összehasonlítása útján. Passive surveillance – Passzív felderítés Egy másik légijármű követése annak lekérdezése nélkül, a másik légijármű kiterjesztett squittereinek felhasználásával. Az ACAS a passzív nyomvonalakban tartalmazott információkat az aktív ellenőrzés szükségletének figyelésére, de semmilyen más célra nem használja. Passive track – Passzív nyomvonal A kezdeti adatgyűjtés után, aktív lekérdezés nélkül, kiterjesztett squitterekben tartalmazott információ felhasználásával fenntartott nyomvonal. 4.5.1.2 Kiterjesztett squitter helyzet jelentések vételére felszerelt ACAS, nem-veszélyeztető légijármű passzív felderítésénél ezen passzív információkat a következő módon hasznosítja: 4.5.1.3 Passzív felderítés 4.5.1.3.1 Kezdeti megerősítés. Egy kiterjesztett squitter információkat jelentő légijármű kezdeti adatgyűjtésénél az ACAS meghatározza a viszonylagos távolságot és tengely irányszöget, ahogyan a saját légijármű helyzetéből és a megközelítő légijárműnek a kiterjesztett squitterben jelentett helyzetéből kiszámították. Ezt a leszármaztatott távolságot és tengely irányszöget és a squitterben jelentett magasságot kell összehasonlítani a légijármű aktív ACAS lekérdezéséből megállapított távolsággal, tengelyirányszöggel és magassággal. A leszármaztatott és mért távolság és tengelyirányszög, és a squitter és squitter és válasz magasság közötti különbségeket ki kell számítani és felhasználni a vizsgálatoknál, melyet annak megállapítására végeznek, hogy a kiterjesztett squitter adatok érvényesek-e. Ha ezek a vizsgálatok kielégítőek, a passzív helyzetet érvényesítettnek kell tekinteni, és a nyomvonalat passzív adaton kell fenntartani. Ha a fenti vizsgálatok bármelyike hibás eredményű, a nyomvonalat aktív nyomvonalnak kell tekinteni, és az ettől a nyomvonaltól vett egymás utáni passzív ellenőrzési adatokat nem használják tovább. 4.5.1.3.2 Ajánlás. – A kiterjesztett squitter közleményben jelentett helyzet megerősítésére a következő vizsgálatokat kell alkalmazni: |ferde távolság különbség| < 200 m; |irányszög különbség | < 45 fok; és |magasság különbség| < 100 láb. 4.5.1.3.3 Kiegészítő aktív lekérdezések. Annak biztosítása érdekében, hogy egy megközelítő légijármű nyomvonalát legalább olyan gyakran felfrissítsék, amilyen kiterjesztett squitter adatok hiányában megkövetelt (4.3.7.1.2.2 pont), egyes időpontokban egy adatot felfrissítenek squitter információk felhasználásával, az időpontot, amelynél egy következő aktív lekérdezésnek kell sorra kerülni, ki kell számítani. Aktív lekérdezést kell végezni ebben az időpontban, ha előtte még nem vették az esedékes lekérdezést. 4.5.1.4 Újraérvényesítés és figyelés. Ha a következő feltétel teljesül egy nyomvonalnál, amelyet passzív ellenőrzési adatok felhasználásával felfrissítettek:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/bfd0d67db9f223889f627fd618725b03526630e2/dokumentumok/d5234fd7275da04023366ab8a434989962a31bdf/letoltes