Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2009-104 (Year: 2009, Number: 104)
Era: 2004-2010
Section: 
Paragraph Index: 7000

c) körülmény biztosítja, hogy kihasználják annak előnyeit, ami elvárt akkor, amikor mindkét légijármű felszerelt. 6.2.7.3 A b) körülmények között érvényes feltételek arra szolgálnak, hogy lehetővé tegyék a saját ACAS részére kezdeti megoldási tanácsadás kiválasztását, de azután a legpesszimistább elfogadható feltételezéseket kell alkalmazni a saját ACAS logika működésére vonatkozó koordinálás szükségességének hatásáról. Amikor a saját légijárműnek alacsonyabb légijármű címzése van, a vizsgálat feltételei magukban foglalják, hogy a megoldási tanácsadás értelmét nem lehet megfordítani. Továbbá, a megközelítő légijármű nem generál sem megoldási tanácsadást, sem megoldási tanácsadás kiegészítést, amíg a saját ACAS megoldási tanácsadás be van jelentve, mert egy korai terv egy kezdeti koordináció késleltetést tartalmaz (amelynek célja az volt, hogy lehetővé tegye a koordináció elvégzését és elkerülje, hogy a repülőgépvezető gyors változásokat észleljen a megoldási tanácsadásokban); a követelmény arra szolgál, hogy a teljesítmény kielégítő voltát biztosítsák, bármiféle késleltetés káros hatása ellenére. 6.2.7.4 A c) körülmények azt követelik meg, hogy a két légijármű viselkedése teljes mértékben együttműködő legyen, de az a tény, hogy mindkét ACAS tárgyi logikát használja, biztosítja, hogy a teljesítmény mérték a tárgyi logikára vonatkozzon, és a tárgyi logika hatékony legyen. 6.2.7.5 A fenti okfejtésnek megfelelően, a teljesítmény követelmények arra szolgálnak, hogy a logika kielégítő működését biztosítsák és nem a rendszernek, mint egésznek a működését. Olyan kiterjesztéshez, hogy ezek a rendszerek, mint egész előnyeinek szélesebb értelmezésére legyenek alkalmasak üzemelési körülmények között, a c) körülményről elgondolható, hogy hitelesebb teljesítmény mértéket szolgáltat ACAS-ACAS találkozásoknál. A logika részletezett teljesítménye a b) körülménynél rosszabb, mint amikor a megközelítő légijármű nincs felszerelve, mert a b) körülmény csak a koordináció általi korlátozásokat tartalmazza. Azonban az a tény, hogy egy megközelítő légijármű együttműködése nem garantálható, és hogy egyes repülőgépvezetők néha elmulasztják a reagálást a megoldási tanácsadásokra, azt jelenti, hogy mindhárom mértéknek üzemelési relevanciája van. 6.3 Az összeütközés kockázatának csökkentése 6.3.1 A LOGIKAI KOCKÁZATI ARÁNY STÁTUSZA 6.3.1.1 A 4. fejezet, 4.4.3 alpont céljaira számított kockázati arány a logika teljesítményének mértéke és nem az ACAS-é, mint egészé. Például az ACAS megakadályozhat egy összeütközést a repülőgépvezető ösztönzésével a megközelítő légijármű egy sikeres vizuális keresésének kivitelezésére és ez elmaradhat, mert nem létesült nyomvonal, vagy a repülőgépvezető figyelmen kívül hagyja a megoldási tanácsadást; ezek a teljes rendszer szempontjai, amelyek nem tükröződnek a 4. fejezet 4.4.3 pontjában megkövetelt számításokban. 6.3.1.2 A “logikai kockázati arány” helytállósága a 4. fejezet 4.4.3 pontja szerint számolt számainak az üzemelési vagy stratégiai döntésekhez való figyelembevételénél hasznos lehet ezeket csupán megbízhatóságnak tekinteni, amelyet a megoldási tanácsadásokhoz illesztenek. Ezek azt a hatást fejezik ki, amely egy megoldási tanácsadást követően az összeütközés közvetlen kockázatára kifejtődik, ha a kiadás időpontjában a repülőgépvezetőnek nincs más információja, mint a megoldási tanácsadás, amire azt a döntését alapozná, hogy kövesse vagy figyelmen kívül hagyja a megoldási tanácsadást. Durva iránymutatásként, az ACAS által létrehozott összeütközés kockázat a megoldási tanácsadás követéséből ered, így a logikai kockázati arány eltúlozza ezt az “indukált” kockázati arányt; másrészt pedig eltúlozza az ACAS-nak a képességét az összeütközések megelőzésére a teljes rendszerben lévő sok más hibázási mód miatt. 6.3.1.3 A 4. fejezet 4.4.3 paragrafusának céljaira kiszámolt számok nem alkalmazhatók meggondolási iránymutatókként az ACAS-nak az összeütközés teljes kockázatára kifejtett hatását illetően egy légtérben, vagy mint olyan kockázatra vonatkozóan, amellyel egy légijárműnek kell szembenéznie. 6.3.2 A LOGIKAI KOCKÁZATI ARÁNY SZÁMÍTÁSA 6.3.2.1 Az R kockázati arány a következőképpen írható fel: ahol az összegezés az összes találkozásra vonatkozik, vagy gyakorlatiasabban, az összes olyan találkozásra, amely hozzájárul az összeütközés teljes kockázatához ACAS-al vagy anélkül. Ami a találkozások jellemzőihez és statisztikájához az üzemelési realitások reprezentálásához szükséges, a 4. fejezet, 4.4.2.6 pontjában lett szabványosítva és a 6.2.6 pontban került tárgyalásra. 6.3.2.2 Az összeütközés becsült kockázata az “összeütközés” szó értelmezésétől függ. Míg ezt a problémát messze elkerüli az összeütközési kockázat ACAS-al és ACAS nélkül közötti arány fogalmaiban kifejezett követelmény, nagyon fontos, hogy reálisan veszi figyelembe a legnagyobb légijármű méretét. Ésszerű lenne a két légijármű középpontja közötti 100 lábnál kisebb függőleges elkülönülést úgy kezelni, mint amely elegendő egy összeütközés lehetővé válásához. Nem lenne tanácsos jelentősen nagyobb elkerülési távolságokat használni összeütközések közelítéseként, mert azt találnák, hogy a számított kockázati arány érzékeny az “összeütközés” definíciójára még akkor is, ha ez egy arány. 6.3.2.3 Ha azt a közelítést tesszük, hogy egy összeütközés akkor következik be, amikor |d| < 100 láb, ahol d a tényleges függőleges elkülönítés, akkor: ahol most az összegezés az összes zérus vagy rendkivül kicsi vízszintes elkerülési távolságú találkozásra terjed ki. 6.3.2.4 Most vezessük be e-t, a magasságmérő hibáját, és a t-t, a látszólagos függőleges elkülönítést, és jegyezzük meg, hogy a = d + e a fogalmilag a magasság szerinti elkülönítés, ahogyan a magasságmérő méri. Nincs szükség kvantálási hibákra vonatkozó megfontolásokra, mert a modellezett magasságmérő leolvasások tetszőleges pontossággal ismertek lehetnek a számítógépes szimulációban. Ezek kvantálva vannak, mielőtt az ACAS számára szolgáltatják őket modellezett C-módú jelentésekként, amelyek ACAS nyomvonalak. Ez az, amiért a 4. fejezet, 4.4.2 pontjának szabványa kizárja a kvantálási hatásokat. 6.3.2.5 Fogadjuk el, hogy az awith a nyilvánvaló függőleges elkülönítés ACAS megléte esetén, és az awithout a nyilvánvaló függőleges elkülönítés ACAS megléte nélkül. Ekkor |d| < 100 láb ACAS-al akkor és csakis akkor, ha |awith -e| < 100 láb azaz awith -100 láb < e < awith + 100 láb és hasonlóan |d| < 100láb ACAS nélkül akkor és csakis akkor, ha awithout -100 láb < e < awithout + 100 láb 6.3.2.6 A kockázati arányra így a következőképpen adódik: Hogy ez a képlet használható legyen a kockázati arány számításához awith és awithout értékeket meg kell határozni a találkozások egy olyan együttesénél, amely teljes mértékben képviseli az összes potenciális tényleges találkozást, amelyekben jelen van az összeütközési kockázat ACAS nélkül és a kockázat, hogy az ACAS fog indukálni egy összeütközést. Amikor ezek a hipotetikusan mért magasság szerinti elkülönítések ismertek, a magasság mérési hibák ismerete teljessé teszi a számításokat. 6.3.3 INDUKÁLT ÉS MEGOLDATLAN KOCKÁZAT 6.3.3.1 Nem elegendő demonstrálni, hogy az ACAS megelőzi az összeütközéseket, amelyek nélküle bekövetkezhetnek. A kockázatot, hogy az ACAS logika összeütközéseket okozhat egyébként biztonságos körülmények között, teljesen végig kell gondolni, nem kis mértékben azért, mert ellenőrzött légtérben azoknak a találkozásoknak a száma, amelyek potenciálisan egy indukált kockázatot viselnek, jelentősen felülmúlják a majdnem összeütközések számát. 6.3.3.2 A 4. fejezet, 4.4.3 pontnál szabványosított logikai kockázati arány felső határa ténylegesen egy felső határt helyez el az ACAS indukált összeütközési kockázaton. Bár néhány más hibázás késztetheti az ACAS-t összeütközés indukálására, pl. repülőgépvezetők manőverezése egy forgalmi tanácsadásra vagy megoldási tanácsadásra, amely a légijárművet egy nem látható harmadik fél repülési pályájára irányítja, az indukált kockázat nagymértékben tulajdonítható a következő megoldási tanácsadásoknak. Üzemi feltételek között egy megoldási tanácsadás létrehozásának vagy követelésének az elmulasztása csökkenti egy indukált összeütközés kockázatát (még ha növeli is az abszolút kockázatot). 6.3.3.3 Követelmény az, hogy a logikát az összeütközés kockázat csökkentésére tervezzék és ne legyen különbségtétel a logika által indukált kockázat és a megoldásképtelen kockázat között. Lehetséges ilyen különbségi határt meghúzni és még fel is lehet osztani a kockázatot magasságmérő hiba miatti és a logika nem megfelelő működése miatti kockázatra, de számításba kell venni, hogy ennek a gyakorlatnak nincs nagy értéke a logika tervezése szempontjából. 6.3.4 FÖLDI RADAR ADATOK FELHASZNÁLÁSA KOCKÁZATI ARÁNY SZÁMÍTÁSHOZ 6.3.4.1 Lehetőség van földi radar adatokban észlelt találkozások felhasználására a 6.3.2 pontban leírt biztonsági számítások alapjaként. Azonban nehéz az eredményeket értelmezni, mert a számítás rendkívülien ritka eseményekkel foglalkozik még akkor is, ha több hónapon át gyűjtött adatokat használ fel, a repülési pályákat módosítani kell, hogy bekerüljön olyan összeütközési kockázat, amely hiányzott a tényleges találkozásokból. Sokkal ésszerűbb a radar adatokat a súlyozások választásához információként felhasználni, amely súlyozásokat a különböző találkozási osztályoknak tulajdonítanak a találkozási modellben és így létrehozzák az idealizált találkozási modellnek egy változatát, amely jóval reprezentatívabb a szóbanforgó légtérre vonatkozóan, mint az itt bemutatott modell. 6.4 Összeegyeztethetőség az ATM-mel 6.4.1 ZAVARÓ FIGYELMEZTETÉSI ARÁNY 6.4.1.1 Az ACAS-tól megkövetelik a fenyegető összeütközés diagnosztizálását hiányos információk alapján. Továbbá, ezeknek az információknak függetleneknek kell lenniük azoktól, amelyek a légijármű elkülönítés elsődleges alapját szolgáltatják. Ebből következően figyelmeztetések fordulnak majd elő a találkozásoknál, ahol üzemelési szempontból nézve úgy tűnik, hogy nincs összeütközési kockázat. A 4. fejezet, 4.4.4.1 pontjában közölt szabvány megköveteli, hogy ezek a zavaró figyelmeztetések a lehető legritkábban forduljanak elő. 6.4.1.2 A zavaró megoldási tanácsadás 4. fejezet, 4.4.4.1.2 pontjában megadott követelményeket olyan szempontból készítették el, hogy egy megoldási tanácsadás akkor zavaró, ha a szokásos szabvány elkülönítés nincs tisztán elveszítve. Ezen kívül ez azt szolgálja, hogy a vízszintes elkülönítési küszöb elegendően szigorú legyen ahhoz, hogy vízszintes elkerülési távolság szűrő használatát követelje meg. A vízszintes elkülönítési küszöböt a szokásos elkülönítés 40 százalékára állították be, és a függőleges elkülönítési küszöböt az engedélyezett magasságtól 200 láb eltérésnek megfelelő légiforgalmi irányítási tűrésen alapuló számra állították be. 6.4.2 ÖSSZEEGYEZTETHETŐ ÉRTELEM KIVÁLASZTÁS 6.4.2.1 A 4. fejezet, 4.4.4.2 pontnál leírt követelmény nem szándékozik korlátozni a módot, amelyben veszélyes találkozásokat oldanak meg, hanem inkább annak méltánylásán alapul, hogy a megoldási tanácsadások többségét valószínűleg olyan találkozásoknál generálják, ahol összeütközés veszélye nem áll fenn. Ez statisztikai korlátot képez a gyakoriságra, amellyel az ACAS megszakítja a légiforgalmi irányítást vagy a légijármű normál üzemelését a két légijármű függőleges elkülönítésének megfordításával. 6.4.3 AZ ACAS ÁLTAL OKOZOTT ELTÉRÉSEK 6.4.3.1 Az eltérések korlátai, amelyeket a 4. fejezet, 4.4.4.3 pontja szerinti megoldási tanácsadások követése okozhat, limitálják a normál légijármű üzemeltetés, valamint a légiforgalmi irányítás megszakítását. Míg a magasság engedélyektől való eltérések a legnyilvánvalóbb megszakításai a légiforgalmi irányításnak, más eltéréseket, mint például azokat, amit az emelkedésre szóló megoldási tanácsadás okoz, amikor a légijármű éppen süllyed, a légiforgalmi irányítás éppen olyan súlyosnak tekint. 6.4.4 A FÖLDI RADAR ADATOK VAGY A SZABVÁNYOS TALÁLKOZÁS MODELL HASZNÁLATA 6.4.4.1 Az ATM-el való összeegyeztethetőség követelményének betartását legkényelmesebben a légiforgalmi irányítási földi radarok lefedésén belül előforduló tényleges üzemelési találkozások rekonstruálásán alapuló szimulációk felhasználásával lehet vizsgálni, feltéve, hogy az így megfigyelt légijárműveknek csak kis hányada van ACAS-al felszerelve. Azonban a tényleges adatokon alapuló ilyen szimulációk a légtér (vagy légterek) egyedi tulajdonságait tükrözik, amely(ek)ben ezeket az adatokat gyűjtötték, és amennyire az összeütközés elkerülési logika ezeket az adatokat felhasználta. Így jelentős gyakorlati nehézségek lépnek fel valóságos találkozási adatok felhasználásával összeütközés elkerülési logika érvényesítésére, és a 4. fejezet, 4.4.4 pontjában közölt rendelkezések feltételezik a 4. fejezet, 4.4.4.2.6 pontjában ismertetett szabványos találkozási modellen alapuló mesterséges találkozások felhasználását. 6.4.4.2 A szabványos találkozási modell használata az összeütközés elkerülési logika működését leíró teljesítmény mértékek nyeréséhez csak közvetett bizonyítékot szolgáltat, amely valamely adott légtérben való üzemelésre vonatkozik. Azoknak a hatóságoknak, amelyeknek hozzáférésük van a földi radar adatokhoz és meg akarják ismerni az ACAS kölcsönhatását a helyi légiforgalmi irányítási gyakorlattal, azt tanácsolják, hogy inkább a földi radar adatain alapuló szimulációkat használják, mint a szabványos találkozási modellt. Így cselekedve, meg kell jegyezniük, hogy az eredmények fordítottak lehetnek, ha a megfigyelt légijárművek már ACAS-al felszereltek. Arra is szükség lesz, hogy elegendő adatokat gyűjtsenek össze annak biztosításához, hogy ezen adatokból származtatott megoldás tanácsadások statisztikailag reprezentatívak legyenek; például nagyon kevés példát tartalmaznának a megoldási tanácsadás néhány típusára. 6.5 Konfliktusba kerülő célok relatív értéke Az ACAS összeütközés elhárító logika tervezésének egy üzemelési szempontból elfogadható egyensúlyt kell teremteni az összeütközés kockázatának csökkentése és az ACAS figyelmeztetések által okozott megszakítások között. Az összeütközési kockázatra (4. fejezet, 4.4.3 pont) és a légiforgalmi irányítás megszakítására (4. fejezet, 4.4.4 pont) vonatkozó követelmények minimális előírások, amelyek mint elérhetők ismertek egy prototípus rendszerrel végzett működtetésből. Más tervezések csak akkor elfogadhatók, ha bemutatható, hogy az összeütközés kockázata és a légiforgalmi irányítás megszakítása egyaránt minimalizált, amennyire megvalósítható a másik minimalizálásnak szükségessége vonatkozásában. TÁBLÁZATOK A-1 táblázat Névleges magasság tartomány SLC utasítás Magasságküszöb, amelynél az érzékenységi szint értéke változik Hiszterézis értékek 0-tól 1000 láb földfeletti magasság 1000 láb földfeletti magasság ±100 láb 1000 lábtól 2350 láb földfeletti magasság 2350 láb földfeletti magasság ±200 láb 2350 láb földfeletti magasságtól 50-es repülési szintig 50-es repülési szint ±500 láb 50-es repülési szinttől 100-as repülési szintig 100-as repülési szint ±500 láb 100-as repülési szinttől 200-as repülési szintig 200-as repülési szint ±500 láb 200-as repülési szint felett A-2 táblázat. RA erősség választék Korlátozás Típus Żg Felfelé irányuló értelmű RA Megnövelt emelkedés Pozitív >Żclm Emelkedés Pozitív Żclm Ne süllyedj VSL Ne süllyedj gyorsabban, mint 2,5 m/s VSL -2,5 m/s (-5000 láb/perc) Ne süllyedj gyorsabban, mint 5,1 m/s VSL -5,1 m/s (-1000 láb/perc) Ne süllyedj gyorsabban, mint 10 m/s VSL -10 m/s (-2000 láb/perc) Lefelé irányuló értelmű RA Megnövelt emelkedés Pozitív < Żdes Süllyedés Pozitív Żdes Ne emelkedj VSL Ne emelkedj gyorsabban mint 2,5 m/s VSL +2,5 m/s (+500 láb/perc) Ne emelkedj gyorsabban, mint 5,1 m/s VSL +5,1 m/s (+1000 láb/perc) Ne emelkedj gyorsabban mint 10 m/s VSL +10 m/s (+200 láb/perc) ÁBRÁK A-1. ábra ACAS feladatok ábrázolása A-2a ábra. Példa nagysűrűségű suttogás-kiabálás sorozatra MEGJEGYZÉSEK ”I” jelöli a P1, P3 és P4 lekérdezési impulzusok effektív sugárzott teljesítményét. ”S” jelöli az S1 elnyomó impulzus effektív sugárzott teljesítményét. ”S.I” azt jelenti, hogy az S1 effektív sugárzott teljesítmény 2 dB-el kisebb, mint a lekérdezés S1 effektív sugárzott teljesítmény. ”S..I” azt jelenti, hogy az S1 effektív sugárzott teljesítmény 3 dB-el kisebb, mint a lekérdezés S1 effektív sugárzott teljesítmény. A 24, 63, 64, 79, és 83. lépésekben S1 impulzusokat nem továbbítanak. A-2a ábra. Példa nagysűrűségű suttogás-kiabálás sorozatra (folyt.) MEGJEGYZÉSEK ”I” jelöli a P1, P3 és P4 lekérdezési impulzusok effektív sugárzott teljesítményét. ”S” jelöli az S1 elnyomó impulzus effektív sugárzott teljesítményét. ”S..I” azt jelenti, hogy az S1 effektív sugárzott teljesítmény 3 dB-el kisebb, mint a lekérdezés S1 effektív sugárzott teljesítmény. ”S……….I” azt jelenti, hogy az S1 effektív sugárzott teljesítmény 10 dB-el kisebb, mint a lekérdezés S1 effektív sugárzott teljesítmény. Minden egyes körnegyed utolsó lépésében S1 impulzusokat nem továbbítanak A-2b ábra. Példa kissűrűségű suttogás-kiabálás sorozatra A-3 ábra. A legalacsonyabb teljesítmény lépcsők időábrája körsugárzó suttogás-kiabálás sorozatban A-4 ábra. Interferencia határolás folyamat ábra A-5 ábra. A védett térfogaton keresztüli metszet a pillanatnyi összeütközési síkban A-6 ábra. Kritikus elkerülési távolság A-7 ábra. Kritikus terület ideális magasság vizsgálatnál A-8 ábra. Indukált szoros találkozás A-9 ábra. Koordinációs sorozat A-10. ábra Átmenetek a repülési nyomvonal osztályozások között A-11 ábra. ACAS hibrid felderítés algoritmusa ANNEX 10/V. Légiforgalmi távközlés: Légiforgalmi rádió frekvencia spektrum használata V. kötet 2. kiadás – 2001. július

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/1f7c6b0e16b4b71a92e5ad24416008bbe2e26aab/dokumentumok/710811d1f7f958a2990684d0cbf918e84f5497e5/letoltes