Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 14049

c) az aluláteresztő szűrés alkalmazása. 2.8.5.5 Egy jellemző távolban telepített felügyelő rendszer egy antennából, az ultrarövidhullámú (VHF) vevőből és a hozzá kapcsolódó azon ellenőrző egységekből áll, amelyek a modulációs mélység különbség (DDM) kijelzést, a moduláció összeg és a rádiófrekvenciás jelszint jelzését biztosítják. A vevő antenna általában irányított típusú azért, hogy a nem-kívánt interferenciát a minimálisra csökkentse, és az akadálymentességi határértéknek megfelelően a lehető legnagyobb magasságúnak kell lennie. Az iránysáv vonal felügyelésére az antenna általában a futópálya meghosszabbított középvonalában kerül elhelyezésre. Ahol kívánatos az, hogy az eltolódási érzékenységet is ellenőrizze, ott egy kiegészítő vevő és felügyelő egység kerül elhelyezésre, az antennáját a futópálya meghosszabbított középvonalának egyik oldalán megfelelően elhelyezve. Néhány rendszernél több, térben összetartóan elhelyezett antennát alkalmaznak. 2.9 Az iránysáv és siklópálya eltolódási érzékenység 2.9.1 Jóllehet, bizonyos iránysáv és siklópálya beállítások és az eltolódási érzékenység az ILS vonatkozási pontjához kapcsolódóan előírásra került, azonban ez nem azt jelenti, hogy ezeknek a paramétereknek a mérését ebben a pontban kell elvégezni. 2.9.2 Az iránysávadó felügyelő rendszerének a 3. Fejezet 3.1.3.7 és 3.1.3.11 pontjában megadott értékei és beállítási, valamint karbantartási értékhatárai az eltolódási érzékenység százalékos változásaként kerültek meghatározásra. Ez az elmélet, amely a korábbi kiadványokban lévő szögszélességi előírásokat helyettesíti, azért került bevezetésre, mert a légijármű útirány-vezetési rendszereinek reagálása közvetlenül az eltolódási érzékenységhez kapcsolódik. Meg kell jegyezni azt, hogy a szögszélesség az eltolódási érzékenységgel fordítottan arányos. 2.10 Az ILS helyjeladók telepítése 2.10.1 A belső és a középső helyjeladók közötti interferencia szempontok, valamint az üzemeltetésileg elfogadható minimális időköz a belső és a középső helyjeladó fényjelzései között, korlátozni fogják azt a maximális magasságot, amit a belső helyjeladóval jelezni lehet az ILS siklópályán a futópálya küszöbe feletti 37 m-es (120 láb) magasságra azoknál a helyjeladóknál, amelyek az Annex 10 jelenlegi tűréshatárán belül telepítenek. Egy egyedi helyszín tanulmány fogja meghatározni azt a maximális magasságot, amelyet jelezni lehet, tudomásul véve azt a tényt, hogy egy jellemző fedélzeti helyjeladó vevő berendezéssel egy 140 csomós légijármű sebességnél a középső és a belső helyjeladó közötti fényjelzésre az üzemeltetésileg minimálisan elfogadható időköz 3 másodperc nagyságrendű. 2.10.2 Olyan telepítésű ILS berendezések esetében, amikor egymáshoz közel - például 500 méteres (1 650 láb) térközzel - elhelyezett párhuzamos futópályákat szolgálnak ki, különleges intézkedések szükségesek a helyjeladók kielégítő működésének biztosításához. Egyes Államok gyakorlatilag megfelelőnek találták azt, hogy egyetlen közös felhasználású külső helyjeladót használnak mindkét ILS berendezéshez. Azonban különleges intézkedések szükségesek - például módosított sugárzási iránykarakterisztika - a középső helyjeladók esetében azért, hogy a kölcsönös interferenciát elkerüljék, különösen azoknál az eseteknél, ahol a futópályák egymástól hosszirányban lépcsőzetesen eltoltak. 2007/70/II. szám 2.11 A DME berendezésnek az ILS helyjeladók helyetti alkalmazása 2.11.1 Amikor egy DME berendezést használnak az ILS helyjeladók helyett, akkor a DME-t a repülőtéren úgy kell elhelyezni, hogy a nulla távolsági kijelzés egy, a futópálya közelében lévő pontnál legyen. Amikor a DME együttműködik egy nulla távolságú eltolásos ILS-el, akkor ezt a képességet ki kell zárni az RNAV megoldások közül. 2.11.2 A háromszögelési hiba csökkentése céljából a DME-t úgy kell telepíteni, hogy kis értékű szöget (például, 20 foknál kisebbet) biztosítson a megközelítési útirány és a DME-hez tartó irány között annál a pontnál, ahol a távolság információ szükséges. 2.11.3 A DME berendezésnek a középső helyjeladó helyett történő alkalmazásánál alapfeltétel az, hogy a DME rendszer pontossága 0,37 km (0,2 tengeri mérföld), vagy annál jobb legyen, és a fedélzeti kijelzés felbontóképességének olyannak kell lenni, hogy lehetséges legyen ennek a pontosságnak az elérése. 2.11.4 Jóllehet, nem kimondottan szükségszerű az, hogy a DME frekvencia párosítva legyen az iránysávadóval akkor, amikor a külső helyjeladó helyett használják, de a frekvencia párosítás mindenkor előnyös, amikor a DME az ILS-el együtt kerül felhasználásra, mivel egyszerűsíti a légijárművezető munkáját, és lehetővé teszi azt, hogy a két ILS vevővel felszerelt légijármű mindkét vevőjét az ILS csatornán használja. 2.11.5 Amikor a DME frekvenciában párosítva van az iránysávadóval, akkor a DME válaszadó azonosító jelet a frekvenciában párosított iránysávadóból "társult" jelként kell adni. 2.12 Az ILS-hez társuló tájékozódási vezetést adó kiegészítő források alkalmazása 2.12.1 Egy ILS megközelítést megkezdő légijárművet egyéb földi telepítésű berendezések, mint például VOR-ok, légtérellenőrző radar, vagy - ahol ezeket a berendezéseket nem tudták biztosítani - helyzet-meghatározó jeladók által biztosított tájékozódási vezetéssel lehet segíteni. 2.12.2 Ahol azt a meglévő közelkörzeti, vagy útvonal berendezések nem biztosítják, egy megfelelően telepített VOR berendezés hatékony átmenetet tud biztosítani az ILS-re. Ennek a célnak az eléréséhez a VOR berendezést az iránysáv irányvonalon, vagy egy olyan helyzetben lehet telepíteni, ahol az iránysáv irányvonalától olyan távolságban van, hogy egy radiálja olyan szöggel keresztezi az iránysáv irányvonalát, ami lehetővé teszi a sima átmenetet az útvonalra rácsatlakozás esetén is. A VOR telepítési helyszíne és a kívánt pont közötti távolságot ismerni kell akkor, amikor a ráállás pontosságát és a követési hibákhoz biztosított rendelkezésre álló légteret meghatározzák. 2.12.3 Ahol egy megfelelően telepített VOR biztosítása gyakorlatilag nem lehetséges, ott egy bevezető helyzet-meghatározó jeladó, vagy egy NDB tud segítséget nyújtani az ILS-re történő ráálláshoz. A berendezést az iránysávadó irányvonalában kell elhelyezni a futópálya küszöbétől megfelelő távolságra ahhoz, hogy a legmegfelelőbb ráállást biztosítsa. 2007/70/II. szám 2.13 ILS - I. teljesítmény kategóriájú berendezések felhasználása az automatikus megközelítések és leszállások során olyan látási körülmények esetén, ami lehetővé teszi az üzemeltetésnek a légijárművezető általi látásos ellenőrzését 2.13.1 Az ILS - I. Teljesítmény Kategóriájú berendezések megfelelő minőségűek ahhoz, hogy - olyan típusú légijármű fedélzeti repülőgép vezérlő rendszerrel társítva, amelyek nem kizárólag az ILS érzékelőktől származó útirány-vezetési tájékoztatásokra támaszkodnak - felhasználhatók legyenek azokhoz az automatikus megközelítésekhez és leszállásokhoz, amelyeket olyan látási körülmények mellett hajtanak végre, ami lehetővé teszi a légijármű vezetője részére az üzemeltetés látás szerinti ellenőrzését. 2.13.2 Ahhoz, hogy a légijármű üzemeltető vállalatokat az egyedi ILS berendezéseknek az ilyen üzemeltetésekre való megfelelőségéről történő előzetes értékelésében segítsék, kérik az Államokat, hogy tegyék közzé:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/7e70cec03f34e3c2efd8610b865b65591eafd701/dokumentumok/a55dc160549d57fa4db0035e37c6a6a98dd1a0b9/letoltes