Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2009-104 (Year: 2009, Number: 104)
Era: 2004-2010
Section: 
Paragraph Index: 6991

e) a jelentések pl. a távolságról, mérési hibákkal terheltek. 6.2.2.2 Bár az ACAS, mint egész, hatékonysága értékelésének figyelembe kell vennie a nyomvonalak képzésének az a) tétel szerinti elmulasztását, nincs szükség annak bizonyítására, hogy a logika hatékony, amikor nincs adata. 6.2.2.3 A b) tétel szerinti késői nyomvonal képződés késleltetheti a megoldási tanácsadások generálását (talán amiatt, hogy a különböző követők a logikában nem azonos irányba hatnak és a megoldási tanácsadást a kis megbízhatóság késlelteti), vagy nem megfelelő kezdeti megoldási tanácsadást eredményez (esetleg azért, mert a követők kimenetét felhasználták, mielőtt az azonos hatott volna). A legjobb megoldás lenne meghatározni a késői nyomvonal kialakulás gyakoriságát a meglévő felderítési rendszernél, amit a vizsgálatra kerülő logikával használnak. 6.2.2.4 Amikor nyomvonal alakul ki, a hiányzó jelentések leronthatják a nyomvonal pontosságát, vagy a nyomvonal kis megbízhatóságát okozhatják, ezek mindegyike késleltetheti a kezdeti megoldási tanácsadást, nem megfelelő megoldási tanácsadást eredményezhet, vagy késleltetheti a változtatásokat a megoldási tanácsadásban, ha azt már generálták. A legjobb megoldás lenne meghatározni a hiányzó jelentések gyakoriságát a meglévő felderítési rendszernél, amelyet a vizsgálatra kerülő logikánál használnak. Annak valószínűsége, hogy egy jelentés valamely adott ciklusban hiányzik, a megközelítő légijármű távolságának, magasságának és annak a függvénye, hogy egy jelentés az előző ciklusban hiányzott vagy nem. 6.2.2.5 Tényleges iránytengely mérések hibái nagymértékben függnek a légijármű szerkezettől és az ACAS antenna és a többi antenna elhelyezésétől és az ugyanazon légijármű szerkezeten elhelyezett akadálytárgyaktól. Az iránytengely mérések tipikusan annyira gyengék, hogy a korai ACAS tervezések nem használták azokat az összeütközés elhárító logikában. Egy későbbi tervezés, amely tartalmazott egy, a megoldási tanácsadásokat gátoló szűrőt, amikor a távolságmérések sorozata jelentős vízszintes hiányzó távolságot jelzett, felhasználta az iránytengelyre és iránytengely változásának sebességére vonatkozó méréseket annak igazolására, hogy egyik légijármű sem gyorsul; a szűrő alkalmatlan, ha az iránytengelyre vonatkozó mérések nem állnak összhangban a diagnosztizált elkerülési távolsággal. A 4. fejezet 4.4.2 pontjában ismertetett feltételek szolgálnak arra, hogy lefedjék a logikának ezt a fajta tulajdonságát. 6.2.2.6 Nagyon valószínűtlen, hogy valamely ACAS felszerelés olyan iránytengely méréseket szolgáltasson, amelyek elegendő pontosságúak, hogy elsődleges alapként szolgáljanak egy hiányzó távolság szűrőnek, vagy az összeütközés elhárító logika bármely más aspektusának. 6.2.2.7 Távolság és iránytengely méréseket a megközelítő légijármű viszonylagos helyzetének meghatározására is használják a forgalmi kijelzésben való felhasználáshoz. Ennek a felhasználásnak a követelményei sokkal kevésbé szigorúak, mint az összeütközés elhárító logika követelményei és a 4. fejezet 4.4.2.2 és 4.4.2.3 pontjában ismertetett modelleknek nincs ilyen iránytengely felhasználása. 6.2.3 MAGASSÁG KVANTÁLÁS 6.2.3.1 A megközelítő légijármű magassága vagy C-módú vagy S-módú jelentésként és így 100 láb vagy 25 láb kvantumokban kifejezve állhat rendelkezésre. A 4. fejezet, 4.4.2.1 c) pont határozza meg, hogy a 100 láb értékű kvantum hordozza annak megerősítési célját, hogy a működési követelmények teljesülnek. Az összeütközés elhárító logika működésének javulása várható, amikor a megközelítő légijármű magassága 25 láb értékű kvantumokban áll rendelkezésre, és kívánatos megerősíteni, hogy ez az eset áll fenn. 6.2.3.2 A legtöbb esetben a saját légijármű magassága az ACAS részére C-módú vagy S-módú jelentés megformálása előtti mérés formájában áll rendelkezésre és a 4. fejezet 4.4.4.2.1 d) pont határozza meg, hogy ez feltételezés. Olyan felszereléseknél, ahol nem lehetséges az eredeti magasságmérés szolgáltatása az ACAS részére, az összeütközés elhárító logikának a saját légijármű által készített C-módú vagy S-módú jelentéseket kell használni. Ez várhatóan lerontja a logika működési eredményességét, de a 4. fejezet 4.4.2.1.1 pontja megköveteli, hogy ez a romlás még elfogadható legyen. A logika várhatóan nem elégíti ki a működési követelményeket, ha magasság jelentéseket (mint a mérésekkel szembenállókat) saját légijárműnél használják fel. A próba az, hogy a mérési eredményeket elfogadhatónak ítélik-e, amikor ezek olyan telepítésből származnak, ahol szükség volt teljesítmény kompromisszumra olyan bemenet használatának formájában, amely nem illeszkedik a normál szabványokhoz, és hogy ezek jelzik-e, hogy a logika túlzottan érzékeny a saját légijárműre vonatkozó magasság adatok kvantálásával szemben. 6.2.4 SZABVÁNYOS MAGASSÁGMÉRÉSI HIBA MODELL 6.2.4.1 A szabványos magasságmérési hiba modell az ACAS-nak az összeütközés kockázatára gyakorolt hatása számításához szükséges (6.3.2 alpont). Bár ez az üzemelő magasságmérők megfigyelt működésén alapszik, nincs olyan törekvés, hogy a modellt ennek a működésnek a referencia rögzítésére használják. Még kevésbé áll fenn olyan rejtett követelmény a magasságmérővel szemben, hogy illeszkedjen a modellben leírt működéshez, akár felhasználják az ACAS-al kapcsolatban, akár nem. A modellt csupán azon feltételek meghatározási céljára használják, amelyek között az összeütközés elhárító logika működésére vonatkozó követelmények érvényesek. 6.2.4.2 A modell leírja a magasságmérések feltételezett hibaeloszlását. Ez kizárja a kvantálás hatását, amely kvantálás C-módú és S-módú jelentések létrehozásához szükséges. Mindazonáltal az ACASnak az összeütközés kockázatára kifejtett hatása számításánál teljes mértékben figyelembe kell venni ezt a kvantálást, és ezt a szimulált magasságmérések kvantálásával kell elérni, és ebből fakadóan szimulált jelentések kialakításával, amelyeket a szimulált ACAS logikának szolgáltatnak. 6.2.4.3 Az ACAS hatásának szimulációi magukban foglalják a légijárművek mért magasságainak ismeretét. A tényleges magasságaik nem ismertek sem a légiforgalmi irányításnál, sem a légijárműnél; ezek a szimulált mérés és a véletlen magasságmérő hiba összegeként adódnak. Minden előfordulásnál, ahol a vízszintes elkerülési távolság nagyon kicsi, van valamilyen kockázata az összeütközésnek és ez egyenlő annak valószínűségével, hogy a két légijármű magasságának tényleges különbsége elég kicsi az összeütközés létrejöttéhez. Így az ACAS-nak az összeütközés kockázatára kifejtett hatásának a számolása (6.3.2 alpont) részt vesz a két légijármű mért magasságkülönbsége hibájára vonatkozó statisztikus eloszlás kialakításában: a két statisztikai eloszlás konvolúciója (spirálmenete), mindegyik légijárműhöz egy. 6.2.4.4 A 4. fejezet, 4.4.2.4 pontjában leírt szabványos magasságmérési hiba modellnél annak valószínűsége, hogy a tényleges függőleges elkülönítés kisebb, mint egy h küszöbérték, (amelyet a 6.3.2 pontban 100 lábnak vettek), a következő lesz: ahol 1 és 2 a  értékei a két légijárműnél, míg az a a látszólagos függőleges elkülönítés a 6.3.2 pontban, azaz a függőleges elkülönítés a két légijárművön elhelyezett magasságmérő mérése szerint. 6.2.5 SZABVÁNYOS REPÜLŐGÉPVEZETŐ MODELL 6.2.5.1 A szabványos repülőgépvezető modell a repülőgépvezető megoldási tanácsadásokra való elfogadható reagálását képviseli. Azonban nem fogja át a potenciális reagálások teljes tartományát, például a lassú reagálásokat, amelyek veszélyeztetik az összeütközés elkerülést és a túlságosan heves reakciókat, amelyek az engedélyezettől való nagy eltéréseket okoznak. Néhány reagálásnál, például a reagálás elmulasztása, vagy döntés a következő repülési magasságszintre való átmenetről egy emelkedési megoldási tanácsadásra való reagálásban, nem megfelelő alkalom a logika működésének vizsgálatára, de a szabványos modell következő módosításai jelzést szolgáltatnak, hogy a logika nem függ-e túlságosan a repülőgépvezető pontos reagálásától. 6.2.5.2 A 4. fejezet, 4.4.3 pontjával összefüggésben, az összeütközés kockázatának csökkentése, egy feltételezett hibás repülőgépvezető reagálás:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/1f7c6b0e16b4b71a92e5ad24416008bbe2e26aab/dokumentumok/710811d1f7f958a2990684d0cbf918e84f5497e5/letoltes