Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 16668

2. Rendszer teljesítményt befolyásoló tényezők 2.1 Szinkron csonkítás Amikor egy C-módú lekérdezést továbbítanak, az összes válaszjeladó, amely észleli azt, válaszol. Mivel a válasz időtartama 21 mikromásodperc, azok a légijárművek, amelyek távolsága az ACAS-tól körülbelül 2,8 km-en (1,5 NM) belül van, egymásnak generálnak válaszokat, amelyek a lekérdező légijárműveknél folytonosan és szinkron átfedik egymást. Az egymást átfedő válaszok száma arányos a légijármű sűrűséggel és az ACAS-tól való távolságukkal. Tíz vagy több átfedő választ lehet venni mérsékelten sűrű terminál légtérben. Megbízhatóan dekódolni csak körülbelül három átfedő választ lehet. Ennélfogva redukálni kell az egyes lekérdezésekre válaszoló válaszjeladók számát. Suttogáskiabálás és irány átvitel eljárások állnak rendelkezésre az ilyen szinkron csonkítások szabályozására (lásd 3.2 és 3.3 pontok). Mindkettő szükséges a legnagyobb forgalomsűrűségben üzemelő ACASokhoz. 2.2 Többszörös nyomvonal terep visszaverődésektől 2.2.1 Az SSR válaszjeladók a légijármű aljára szerelt negyed-hullámú antennákat használnak. Ennek a fajtának a végantennája a vízszintes sík alatt 20-30 fok közötti szögeknél csúcs látóhatár fölötti szögmagasság (elevációs szög) nyereséggel rendelkezik. Ez megfelel a föld-levegő felderítés számára, de a közvetlen levegő-levegő felderítési nyomvonal kedvezőtlen vonatkozásban működhet a föld visszaverődési pályához, különösen víz felett. 2.2.2 Ha az ACAS egység alulra szerelt antennát használ, akkor vannak geometriák, amelyeknél a visszavert jel következetesen erősebb, mint a közvetlen jel. Azonban amikor tetőre szerelt antennát használnak lekérdezéshez, csúcsnyeresége jelenik meg egy pozitív látóhatár fölötti szögmagasságnál (elevációs szögnél), és a jel-többszörös nyomvonal arány javul. Így, amikor az ACAS a tetőre szerelt antennáról továbbít adást, a többszörös nyomvonal hatásai jelentősen csökkennek. De még akkor is, amikor tetőre szerelt antennát használnak, a többszörös nyomvonal esetenként meghaladja a vevő küszöböt. Így szükség van alacsonyszintű többszörös nyomvonal kiküszöbölésére. Ezt az ACAS változó vevő küszöb segítségével éri el (lásd 3.4 alpont). 2.3 Magasságmérési adatok minősége 2.3.1 MÉRÉSI HIBÁK 2.3.1.1 Két konfliktusban lévő légijármű közötti függőleges elkülönítést a saját magasság és a megközelítő légijármű magassága közötti különbségként mérik a C-módú vagy S-módú válaszában közöltek alapján. Ha az ACAS légijármű egy szállító-repülőgép, akkor ez általában pontos magasságméréssel rendelkezik; a megközelítő légijármű kevésbé pontos magasságméréssel rendelkezhet. 2.3.1.2 A magasságmérés hibája kétféle hatást okozhat: először is, ha a légijármű majdnem összeütközési útvonalon repül, a hibák biztonságos elhaladást jelezhetnek, és a fenyegető légi majdnem-összeütközést az ACAS nem háríthatja el; másodszor, ha a légijárművek majdnemösszeütközés útvonalon repülnek, de magasság szerint elkülönítettek, a hibák rossz irányban végrehajtott ACAS manőverekhez vezetnek, amely egy még szorosabb találkozást eredményezhet. 2.3.1.3 Az ACAS a jelentett magasság alapján a legszorosabb megközelítésnél a légijárművek között legalább 90 m-es (300 láb) különbség elérésére törekszik. Így, ha a megközelítő légijármű és az ACAS magasságmérési hibájának kombinációja a 90 m-t (300 láb) megközelíti, az ACAS jelenléte ellenére véges kockázata lenne egy nem megfelelő függőleges elkülönítésnek. A tengerszinttől a 400-as repülési szintig terjedő magasságokban repülő ACAS és nem-ACAS légijárművek várható 2007/70/II. szám magasságmérési hibáinak vizsgálata ahhoz a következtetéshez vezetett, hogy a kockázat lényegében elhanyagolható, ha mindkét légijármű nagypontosságú magasságmérő rendszerrel van ellátva, amelyek közelítőleg 15 m-es (50 láb) négyzetes középhiba (RRS) elérésére képesek. Az a következtetés is adódott, hogy ha nagypontosságú magasságmérővel ellátott tipikusan általános célú ACAS légijárműveket tartalmazó légtérben repül (amelyeknek négyzetes középhibája közelítőleg 30 m (100 láb) és normális eloszlású), akkor a magasságmérési hibák alkalmanként nem megfelelő ACAS megoldási tanácsadásokhoz vezetnek. Azonban ez nem fordul elő olyan gyakran, hogy a rendszer hatásosságát komoly mértékben zavarná. A működés nem-megfelelőnek tekinthető akkor, ha mindkét találkozó légijárműnek kispontosságú magasságmérő rendszere van. Ez vezetett ahhoz a követelményhez, hogy az ACAS nagypontosságú rendszerrel rendelkezzen. 2.3.2 MAGASSÁG BIT MEGHIBÁSODÁS Ha a megközelítő légijárműtől kapott C-módú vagy S-módú magasság jelentések bit hibát tartalmaznak, az ACAS a megközelítő légijármű hibás függőleges helyzet és/vagy hibás sebesség értékelését alakíthatja ki. Ezeknek a hibáknak hasonló hatásuk lehet, mint a mérési hibáknak. Az ilyen hibák a legnagyobb valószínűséggel akkor fordulnak elő, amikor a magassági adat forrás egy Gilham kódoló, és a Gilham kódolású adatok használatának saját légijármű magasságra súlyosan káros következményei lehetnek. Amikor nincs más forrás, mint Gilham kódolású adatok, két kódolót kell használni, és egy összehasonlítási funkciót az S-módú válaszjeladónál, amelyet a magassági adatok hibáinak észleléséhez használnak, mielőtt azokat az ACAS részére szolgáltatják. 2.3.3 SAJÁT LÉGIJÁRMŰ MAGASSÁG HITELESSÉGE A saját légijármű összes magassági adat forrását meg kell vizsgálni hitelesség szempontjából, beleértve a finom magasság adatokat (amelyek különböző forrásokból származhatnak: giroszkóp, légjel számítógép, stb.) és radar magasság adatokat. 2.4 Annak veszélye, hogy földi SSR helyszíni monitorok (PARROT-ok) hamis forgalmi és megoldási tanácsadásokat váltanak ki Az ACAS a hatótávolságába eső összes SSR válaszjeladót lekérdezi, beleértve a földi elhelyezésű válaszjeladó telepítéseket, amelyeket földi radarrendszerek működésének figyelésére használnak, vagy a vizsgálati válaszjeladókat is. Ha ezek a földi elhelyezésű válaszjeladók hamis magassági adatokkal válaszolnak, fennáll a potenciális veszélye annak, hogy az ACAS hamis forgalmi tanácsadást vagy megoldási tanácsadást generál. Ennek a problémának a megelőzéséhez a Másodlagos felderítő radarrendszerek kézikönyve (Manuel on Secondary Surveillance Radar (SSR) Systems) (Doc 9684) információkat szolgáltat a pozíció szerint beállítható távolság referencia orientációs válaszjeladó (PARROT) működéséről és a válaszjeladó vizsgálati berendezésekről. 2.5 SSR S-módú címzések kiosztása és kijelölése A biztonságos üzemelés érdekében a rendszer megkívánja, hogy az összes S-móddal felszerelt légijármű egyéni címzéssel rendelkezzen. Több légijármű ugyanazon címzéssel vagy légijármű olyan címzéssel, amely nem felel meg a 10. Annex, III. Kötet I. Rész 9. fejezetének, károsan befolyásolhatja a felderítési és koordinációs funkciót. 2.6 ACAS II működésének TCAS I rendszerek általi befolyásolásának lehetősége Megjegyzés. – Ebben az anyagban a TCAS I úgy lett meghatározva, mint olyan rendszer, amely SSR lekérdezéseket használ a repülőszemélyzet forgalom riasztás figyelmeztető információkkal való ellátására a “láss és kerülj” alapelv kiegészítéseként. 2007/70/II. szám Néhány TCAS I rendszer elnyomott megoldási tanácsadású ACAS II interferencia korlátozó eljárást alkalmaz. Ezek a rendszerek nem elégítik ki az ACAS I Szabványok és Ajánlott Eljárások-at. Mivel az ACAS II interferencia korlátozó más ACAS II légijárművekkel való közvetlen kölcsönhatáson nyugszik (ACAS rádióadást és S-módú válaszjeladó válaszokat használva), ilyen TCAS I légijárművek jelenléte közvetlenül befolyásolhatja a közelben lévő ACAS II légijárművek felderítési működését. Ha a légijárművekre ilyen TCAS I rendszerek vannak felszerelve, amely légijárművekről tudott, hogy egymáshoz szoros közelségben repülnek (pl. helikopterek vagy vitorlázó repülőgépek), akkor a hatás csökkentheti más ACAS II légijárművek ellenőrzési távolságát és késleltetheti az összeütközés elkerülését biztosító figyelmeztetéseket. Ezeknek a gondoknak a fényében, a TCAS I rendszereket (amelyek ACAS II interferencia korlátozó eljárást alkalmaznak), nem szabad alkalmazni olyan légijárműveknél, amelyekről tudott, hogy egy hosszabb időszakon keresztül egymáshoz szoros közelségben üzemelnek. Gondos figyelmet kell fordítani annak biztosítására, hogy a hatás az SSR elektromágneses környezetére elfogadható legyen, mivel ilyen TCAS I egységek nagyon nagy számban lehetnek felszerelve.

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/4c6310a937d14bac566ee9c9d944896656c292dd/dokumentumok/5a6ac3c6db12e692ae41096677ad5f072d2cc9f3/letoltes