Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 12786

c) Leszállás. A leszállási úthossz az a vízszintes távolság, mely a leszállási felület felett a megközelítési pályán kiválasztott magasságban lévő ponttól, amelyet a repülőgép átrepül, a leszállási felület azon pontjáig tart, ahol a repülőgép teljesen megáll, vagy, vízi repülőgépek esetében kielégítően alacsony sebességre lassul le. A leszállási felület feletti kiválasztott magasságot és a megközelítési sebességet az üzemeltetési gyakorlatra alapozva kell meghatározni. Ez a távolság megnövelhető egy olyan biztonsági többlet értékével, amennyi szükségesnek látszik, és ha ez történik, a leszálló felület feletti kiválasztott magasság, a megközelítési sebesség és a távolságtöbblet értékeit megfelelően kell egymáshoz rendelni, és gondoskodni kell ezek figyelembevételéről nemcsak a normál üzemeltetési gyakorlatban, hanem az ezektől való elfogadható eltérések esetében is. B. 3. Repülési tulajdonságok B. 3. 1. A repülőgépnek ki kell elégítenie a B. 3. pont Szabványait a maximális várható magasságig bezárólag minden magasságon, és a szóban forgó magasságokhoz tartozó minden hőmérséklet viszony között, amelyekre a repülőgépet jóváhagyták. B. 3. 2. Kormányozhatóság B. 3. 2. 1. Minden előre várható üzemeltetési körülmény között a repülőgépnek kormányozhatónak és manőverezhetőnek kell maradnia, és képesnek kell lennie arra, hogy simán térjen át egyik repülési helyzetből a másikba (például: fordulók, oldalirányú csúszások, a hajtómű teljesítmény vagy a tolóerő változása, a repülőgép konfigurációinak változása) anélkül, hogy a pilótától kivételes ügyességet, figyelmet vagy erőkifejtést igényelne, még abban az esetben is, ha bármelyik hajtómű egység üzemképtelenné válik. A repülőgép biztonságos kormányozhatóságának technikáját a repülés minden olyan szakaszára és repülőgép konfigurációra meg kell határozni, amelyekre a teljesítményadatokat közzétették. Megjegyzés.- A jelen Szabvány célja többek között, hogy vonatkozzon a nem észlelhető légköri turbulencia körülményei közötti üzemeltetésre, és biztosítsa, hogy turbulens levegőben se forduljon elő a repülési tulajdonságok túlzott romlása. B. 3. 2. 2. Kormányozhatóság a földön (vízen). A repülőgépnek kormányozhatónak kell lennie a földön (vagy a vízen) gurulás, felszállás, és leszállás alatt a várható üzemeltetési körülmények között. B. 3. 2. 3. Kormányozhatóság felszállás alatt. A repülőgépnek kormányozhatónak kell lennie abban az esetben is, ha a kritikus hajtómű egység hirtelen meghibásodik a felszállás bármely pontjánál. B. 3. 2. 4. A felszállás biztonságos sebessége. Akkor tételezzük fel, hogy fennállnak a felszállás biztonságos sebességei, amikor a repülőgép teljesítménye (a földfelszín vagy a vízfelület elhagyása után) a felszállás alatt meghatározottak, és megfelelő sebességtöbbletet tartalmaznak az átesési sebesség és a minimális sebesség értékei fölött, amelyeknél a repülőgép kormányozható marad a kritikus hajtómű egység hirtelen meghibásodása után. 2007/70/II. szám B. 3. 3. Kiegyenlítés (trim) A repülőgépnek olyan kiegyenlítési jellemzőkkel kell rendelkeznie, melyek biztosítják, hogy a pilóta túlzott figyelmére és abbeli képességére, hogy a kívánt repülési körülményt fenntartsa, ne legyen szükség, számításba véve azt a repülési szakaszt, ahol ezek az igények felmerülnek, és azok időtartamát. Ezt mind a normál üzemeltetésre, mind pedig azon körülményekre is alkalmazni kell, amikor egy vagy több olyan hajtómű egység hibásodik meg, amelyekre a teljesítmény értékeket megállapították. B. 4. Stabilitás és kormányozhatóság B. 4. 1. Stabilitás A repülőgépnek olyan stabilitással kell rendelkeznie a többi repülési jellemzőre, a teljesítményre, a szerkezeti tartósságra, és a legvalószínűbb üzemeltetési viszonyokra (például: repülőgép konfigurációk és sebességtartományok) vonatkoztatva, hogy biztosítsák, hogy ne legyen szükség a pilóta túlzott figyelemösszpontosítására, amikor számításba veszik a repülés azon szakaszát, amelynél erre az igények felmerülnek, valamint ezek időtartamát. Ennek ellenére, a repülőgép stabilitása nem lehet olyan, hogy túlzottan igénybe vegye a pilóta erejét, vagy hogy a repülőgép biztonságát a manőverezés hiánya veszélyeztesse veszélyhelyzetben. A stabilitás természetes és mesterséges módon is elérhető, vagy ezek kombinációjával. Azokban az esetekben, amikor mesterséges stabilitásra van szükség ahhoz, hogy igazoljuk a jelen rész Szabványainak való megfelelést, bizonyítani kell azt, hogy bármilyen meghibásodás, vagy körülmény, melynél szükség lenne a pilóta kivételes képességére vagy erejére a repülőgép stabilitásának visszaállításához, a legkevésbé legyen valószínű. Megjegyzés.- A „legkevésbé valószínű” kifejezésre vonatkozó tájékoztató anyag a Légialkalmassági Kézikönyvben (DOK 9760) található meg. B. 4. 2. Átesés B. 4. 2. 1. Figyelmeztetés az átesésre. Világos és egyértelmű figyelmeztetést kell kapnia a repülőgép összes megengedhető konfigurációjában a pilótának, ha a repülőgép akár vízszintes repülésben, akár fordulóban közel van az áteséshez, kivéve azokat a konfigurációkat, amelyeket a biztonságos repülés szempontjából nem kell lényegesnek tekinteni. Az átesésre történő figyelmeztetés jelzésének, és a repülőgép egyéb jellemzőinek olyanoknak kell lenni, hogy az átesésre vonatkozó jelzés kezdetét követően a pilóta képes legyen megakadályozni az átesés bekövetkezését a hajtómű teljesítményének, vagy tolóerejének változtatása nélkül, és képes legyen fenntartani a repülőgép teljes kormányozhatóságát. B. 4. 2. 2. A repülőgép viselkedése az átesést követően. Bármilyen konfigurációban, és bármilyen teljesítmény- vagy tolóerő szintnél, amelyeket úgy tekintenek, mint ahol az átesésből történő kivétel képessége lényeges, a repülőgép viselkedése az átesést követően nem lehet olyan szélsőséges, hogy a repülési sebesség korlátok, vagy a szilárdsági határértékek túllépése nélkül az azonnali kivétel nehézséget okozzon. B. 4. 2. 3. Átesési sebességek. Meg kell határozni a repülés egyes fázisainak (például: felszállás, útvonalrepülés, leszállás) megfelelő átesési sebességeket, vagy a minimális állandósult repülősebességeket. Az átesési sebességek meghatározásához használt teljesítmény, vagy tolóerő értékek egyike sem lehet nagyobb, mint amennyi ahhoz szükséges, hogy nulla legyen a tolóerő közvetlenül az átesés feletti sebességnél. 2007/70/II. szám B. 4. 3. Flatter és vibráció. B. 4. 3. 1. Alkalmas tesztekkel, analízisekkel, vagy ezek bármilyen elfogadható kombinációjával kell bizonyítani, hogy a repülőgép minden egyes része mentes a flattertől és túlzott vibrációtól bármelyik repülési konfigurációban és az összes sebességértéknél a repülőgép üzemeltetési határértékein belül (lásd az A. 2. 2. pontot). Nem lehet olyan fokú vibráció, vagy berezgés, mely eléggé súlyos mértékű ahhoz, hogy szerkezeti károsodást okozzon. B. 4. 3. 2. A repülőgép üzemeltetési határértékein belül nem lehet olyan fokú vibráció, vagy berezgés, mely elég súlyos mértékű ahhoz, hogy zavarja a repülőgép kormányzását, vagy a hajózó személyzet túlzott fáradtságát idézi elő. Megjegyzés.- A berezgést ajánlatos átesésre történő figyelmeztetésnek tekinteni, és nem ajánlott az ilyen típusú berezgést figyelmen kívül hagyni. B. 4. 4. Dugóhúzó (önpörgés) Bizonyítani kell, hogy a repülőgép a normál üzemelése alatt nem mutat semmilyen tendenciát arra, hogy szándéktól függetlenül dugóhúzóba kerüljön. Ha a repülőgépet úgy tervezték meg, hogy a dugóhúzó végrehajtása lehetséges, vagy olyan repülőgépeknél, amelyeknek egy hajtómű egységével nem szándékosan ez lehetséges, akkor demonstrálni kell, hogy a kormányok normál használata mellett és a pilóta kivételes repülőgép-vezetési jártassága nélkül a repülőgépet ki lehet venni a dugóhúzóból a megfelelő kivételi határértékeken belül. C. ALRÉSZ. SZERKEZET C. 1. Általános rész A repülőgép szerkezetét úgy kell megtervezni, legyártani, és a karbantartásra, valamint a javításra vonatkozólag olyan utasításokkal kell ellátni, melyeknek célja az, hogy a katasztrofális károsodás elkerülhető legyen a repülőgép üzemi élettartama alatt. C. 2. Tömeg és tömegeloszlás Ha másként nem rendelkeznek, a szerkezetre vonatkozó összes Szabványt ki kell elégíteni, akkor is, ha a tömeg változik az alkalmazható tartományon belül és eloszlása a lehető legkedvezőtlenebb módon valósul meg az üzemeltetési határértékeken belül attól függően, hogy milyen légialkalmassági bizonyítványt kértek a repülőgépre. C. 3. Terhelési határértékek Feltéve, hogy erre nézve más előírás nincs, a C. 6. pontban előírt különböző terhelési viszonyokból kapott külső teherbírás és a megfelelő inercia terhelés értékeit, vagy az ellenállás terheléseket kell terhelési határértékeknek tekinteni. 2007/70/II. szám C. 4. Deformáció és törőterhelés A C. 6. pontban leírt különböző terhelési viszonyok között a repülőgép egyetlen része sem szenvedhet el káros deformációt semmilyen terhelésnél egészen a terhelési határértékig és azzal bezárólag, valamint a repülőgépnek a törőterhelést is el kell viselnie. C. 5. Repülési sebességek C. 5. 1. Tervezési repülési sebességek A repülőgép tervezésekor meg kell határozni azokat a repülési sebességeket, melyekre a repülőgépet megtervezik, hogy az ellenálljon a megfelelő manőverezési, és széllökés okozta terheléseknek. A feláramlások, vagy a légkör változásai által okozott véletlenszerű kiugró sebességek elkerülése érdekében tervezéskor a repülési sebességeket kielégítő mértékű sebességtöbblettel kell megnövelni a gyakorlati üzemeltetés repülési sebességei határértékeinek megállapításához. Ezen felül, a tervezési repülési sebességeknek lényegesen nagyobbaknak kell lenni, mint a repülőgép átesési sebessége, ily módon biztosítva, hogy turbulens levegőben a kormányozhatóság nem szűnik meg. Figyelmet kell fordítani a tervezési manőverezési sebességre, a tervezési utazósebességre, a tervezési merülési sebességre, és bármilyen egyéb tervezési repülési sebességre, melyek a felhajtóerőt növelő szerkezettel, vagy egyéb speciális szerkezettel együtt járó konfigurációkhoz szükségesek. C. 5. 2. Repülési sebesség határértékek A repülési sebességek határértékeit, - melyek a megfelelő biztonsági sebességtöbblettel megnövelt tervezési repülési sebességeken alapulnak, ahol ez alkalmazható, - az A. 2. 1. pontnak megfelelően közzé kell tenni a repülési kézikönyvben az üzemeltetési korlátozások részeként (lásd a G. 2. pontot). C. 6. Szilárdság C. 6. 1. Az összes szerkezeti elemet úgy kell megtervezni, hogy az ellenálljon a várható üzemi terheléseknek károsodás, maradandó alakváltozás, vagy a funkcionalitás elvesztése nélkül. A várható üzemi terhelések megállapításakor az alábbiakat kell számításba venni:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/7e70cec03f34e3c2efd8610b865b65591eafd701/dokumentumok/a55dc160549d57fa4db0035e37c6a6a98dd1a0b9/letoltes