Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 14181

2. Megjegyzés. - A ’GBAS vevő’ meghatározás egy olyan GNSS repülő elektronikát jelent, mely minimálisan megfelel annak a GBAS vevő követelményeinek, amit az Annex 10, I. kötet, valamint az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) által módosított RTCA/DO-253A dokumentum (TSO-C161 és TSO-C162) műszaki meghatározásai ismertet, (vagy annak megfelelő). 3.3 Sértetlenség és idő-a-riasztásig 3.3.1 A sértetlenség annak a bizalomnak a mértéke, amelyet a teljes rendszer által biztosított információ pontosságára lehet helyezni. A sértetlenség magába foglalja a rendszernek azt a képességét, hogy a kellő időben és érvényesen figyelmeztetéseket biztosít a felhasználó számára (riasztások), amikor a rendszert nem szabad a tervezett üzemeltetésre felhasználni (vagy a repülés szakaszára). 3.3.2 Annak biztosításához, hogy a helyzet hiba elfogadható legyen, egy olyan riasztási határérték került meghatározásra, ami a biztonságos üzemeltetéshez megengedhető legnagyobb helyzet hibát képviseli. A helyzet hiba nem lépheti túl ezt a riasztási határértéket annak közlése nélkül. Ez analóg az ILS-el, mivel akkor is lecsökkenhet a rendszer úgy, hogy a hiba nagyobb, mint a 95 százalékos érték, de az ellenőrző berendezés határértékein belül. 3.3.3 A navigációs rendszer sértetlenségi követelménye az, hogy egy egyedüli légijármű részére az útvonal, a közelkörzeti, a kezdeti megközelítési, a nem-precíziós megközelítési és az indulási repülésben alátámasztást biztosítson 1 – 1 × 10-5 óránkénti értékként elfogadva. 3.3.4 A műhold-bázisú navigációs rendszernél a térbeli-jel az útvonal repülési környezetben egyidejűleg nagy számú légijármű nagy területen történő kiszolgálására szolgál, és a rendszer sértetlenségi hiba hatása a légiforgalom vezetési rendszerére nagyobb lesz, mint a hagyományos navigációs rendszereké. A 3. Fejezet 3.7.2.4-l táblázatában lévő teljesítmény követelmények ennek megfelelően jóval nagyobb követelményűek. 2007/70/II. szám 3.3.5 A precíziós megközelítési üzemeltetésekre a sértetlenségi követelmények a Globális Navigációs Műhold Rendszer /GNSS/ térbeli-jel követelményeire a 3. Fejezet 3.7.2.4-l táblázatba úgy kerültek kiválasztásra, hogy megegyeznek az ILS követelményekkel. 3.4 A szolgáltatás folyamatossága 3.4.1 A szolgáltatás folyamatossága a rendszernek az a képessége, hogy a feladatát nem-tervezett megszakítások nélkül hajtsa végre a tervezett üzemeltetése során. 3.4.2 Útvonal repülés 3.4.2.1 Az útvonal repülési üzemeltetésekre a szolgáltatás folyamatossága a navigációs rendszer azon képességére vonatkozik, hogy navigációs jel kimenetet biztosítson az előírt pontossággal és sértetlenséggel a tervezett üzemeltetés teljes egészében, feltételezve azt, hogy az üzemeltetés kezdeténél rendelkezésre állt. A navigációs rendszer riasztásainak előfordulásai – vagy a ritka hibamentes teljesítmény miatt, vagy a hibák miatt – képezik a folyamatossági hibákat. Mivel az ilyen működéseknek az időtartama változó, a folyamatossági követelmény a valószínűség óránkénti előfordulása alapján került meghatározásra. 3.4.2.2 A navigációs rendszer folyamatossági követelménye egy egyedi légijármű részére 1 – 1 × 10-4 óránként. Azonban a műhold-bázisú rendszer térbeli-jele nagy számú légijárművet egy nagy területen belül szolgál ki. A 3. Fejezet 3.7.2.4-l táblázatában megadott folyamatossági követelmények képviselik a GNSS-re vonatkozó térbeli-jel követelményeket, azaz ezekből erednek a leállások közötti átlagos idő (MTBO) követelmények a GNSS rendszer alkotó-elemeire. 3.4.2.3 Egy értéktartomány került a 3. Fejezet 3.7.2.4-l táblázatában megadásra a térbeli-jel folyamatossági követelményeire az útvonal repülési üzemeltetésekhez. Az alacsonyabb érték az a minimális folyamatosság, amelynél a rendszert gyakorlatilag használhatónak tekintjük. Ez az olyan területekre megfelelő, ahol alacsony a forgalom sűrűsége, és kicsi a légtér összetettsége. Az ilyen területeken a navigációs rendszer hibájának hatása kevés légijárműre korlátozódik, és ennek megfelelően nincs szükség a folyamatossági követelmény jelentős növelésére az egy egyedüli légijárműre vonatkozó (1 – 1 × 10-4 óránként) követelményen túl. A megadott legmagasabb érték (azaz az 1 – 1 × 10-8 óránként) az olyan területekre megfelelő, ahol nagy a forgalom sűrűsége és a légtér összetettsége, ahol a hiba sok légijárművet fog érinteni. Ez az érték az olyan navigációs rendszerekre megfelelő, ahol nagyfokú a navigációs rendszer megbízhatósága iránti és a lehetséges légtér-ellenőrzés iránti igény. Ez az érték megfelelően magas ahhoz a várható helyzethez, ami a rendszer élettartama során bekövetkező kis valószínűségű rendszer hibán alapszik. A folyamatosság középső értékeit (például 1 – 1 × 10-6 óránként) megfelelőnek tartjuk az olyan területekre, ahol nagy a forgalom sűrűség és a légtér összetettség, és ahol nagyfokú a navigációs rendszer megbízhatósága iránti igény, de amelyben a navigációs rendszer meghibásodásai miatti ’csökkenés’ lehetséges. Az ilyen ’csökkenés’ lehetséges az alternatív navigációs eszközök felhasználása miatt, vagy az ATC légtér-felderítésének felhasználásával és az elkülönítési minimumok beavatkozásos fenntartásával. A folyamatossági teljesítmény értékei a légtér szükségleteinek megfelelően került meghatározásra a navigációs alátámasztásra ott, ahol a Globális Navigációs Műhold Rendszer /GNSS/ vagy a meglévő navigációs berendezés infrastruktúrát helyettesíti, vagy ahol ilyen infrastruktúra a korábbiakban nem létezett. 3.4.3 Megközelítés és leszállás 3.4.3.1 A megközelítési és leszállási üzemeltetésekhez a szolgáltatás folyamatossága a navigációs rendszer azon képességére vonatkozik, hogy navigációs jel kimenetet biztosítson az előírt pontossággal és sértetlenséggel a megközelítés során, feltételezve azt, hogy az üzemeltetés kezdeténél 2007/70/II. szám rendelkezésre állt. A navigációs rendszer riasztásainak előfordulásai – vagy a ritka hibamentes teljesítmény miatt, vagy a hibák miatt – képezik a folyamatossági hibákat. Ebben az esetben a folyamatossági követelmény egy rövid sugárzási idő valószínűségeként került meghatározásra. 3.4.3.2 A megközelítési és leszállási műveletek folyamatossági követelményeit csak a követelményeknek a légijármű fedélzeti vevő és a rendszer nem-légijármű fedélzeti elemei közötti szétosztása jeleníti meg. Eben az esetben nem tartják szükségesnek a követelménybeli növelést a rendszernek a több légijármű általi felhasználásához kapcsolódóan. A folyamatossági érték elfogadottan csak a megszakított megközelítéshez kapcsolódó kockázatra vonatkozik, és minden egyes légijárművet függetlennek lehet tekinteni. Azonban néhány esetben szükség lehet a folyamatossági értékek növelésére, tekintettel arra, hogy egy rendszer hibát két futópálya között kell összefüggésbe hozni (azaz az egymáshoz közel elhelyezkedő, párhuzamos futópályákra történő megközelítéseknél egy közös megközelítési rendszer alkalmazása esetén). 3.5 Rendelkezésre állás 3.5.1 A Globális Navigációs Műhold Rendszer /GNSS/ rendelkezésre állását a rendszer navigációs célokra történő felhasználási idejének azon része adja, amely során megbízható navigációs információkat biztosít a légijármű személyzete, a robotpilóta, vagy más repülés vezérlő rendszer részére. 3.5.2 Amikor a GNSS rendelkezésre állási követelményének megállapítása történik, akkor az alátámasztott szolgáltatás megkívánt szintjét kell figyelembe venni. Ha a műholdas navigációs szolgáltatás tervezett felhasználása egy meglévő útvonal navigációs berendezés infrastruktúra helyettesítése, akkor a GNSS-t azzal a rendelkezésre állással kell összevetni, amelyet a meglévő infrastruktúra biztosított. A szolgáltatás csökkenés üzemeltetési hatásának kiértékelését el kell végezni. 3.5.3 Ahol a GNSS rendelkezésre állása alacsony, még ot is lehetséges a műholdas navigációs szolgáltatás felhasználása, a navigációs üzemeltetési időnek arra az időtartamára történő korlátozásával, amikor a rendszer előreláthatóan rendelkezésre fog állni. Ez abban az esetben lehetséges, ha a GNSS alkalmatlansága a nem kielégítő műhold állás miatt ismétlődően jelentkező. Az ilyen korlátozások mellett csak az a folyamatossági kockázat marad, ami a szükséges rendszer összetevők hibájához kapcsolódóan az előrelátható idő jelzése és az üzemeltetés végrehajtásának ideje között áll fenn. 3.5.4 Útvonal repülés 3.5.4.1 Egy területre, vagy üzemeltetésre a jellemző rendelkezésre állási követelményeknek a következőkön kell alapulni:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/7e70cec03f34e3c2efd8610b865b65591eafd701/dokumentumok/a55dc160549d57fa4db0035e37c6a6a98dd1a0b9/letoltes