Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2009-104 (Year: 2009, Number: 104)
Era: 2004-2010
Section: 
Paragraph Index: 6888

b) az utolsó pásztázás S-módú felderítési távolsága meghaladja az A/C-módú felderítési távolságot, amely az ütemezett sorozat használatából ered; és annyi lépést adnak hozzá, amennyit a fenti a) vagy b) megsértése nélkül lehet. 3.2.3.8.5 4. lépés Végül, ha a fenti 3.2.3.8.4 alpont a) feltétele teljesül, de a b) feltétel nem teljesül, akkor számítást végeznek az adatbegyűjtési S-módú lekérdezési teljesítmény 1 dB-el való növelése, és az S-módú squitterek MTL-jének 1 dB-el való csökkentésének hatásaira vonatkozóan. Ha a számítás azt mutatja, hogy az (1) és (2) egyenlőtlenségek már nem teljesülnek, az 1 dB-es változtatást nem végzik el. Ha a számítás azt eredményezi, hogy ezek továbbra is teljesülnek, az 1 dB-es változtatást elvégzik, és a következő 8 másodpercben sem az A/C-módú, sem az S-módú paramétereket nem változtatják meg, kivéve a fenti 3.2.3.8.3 pontban ismertetetteket. 3.2.4 LEKÉRDEZÉSI VIBRÁLÁS Az ACAS berendezéstől jövő A/C-módú lekérdezések szándékosan vibráltatásra kerülnek, hogy elkerüljék a más földi és fedélzeti lekérdezőkkel való szinkron interferencia lehetőségét. Az S-módú felderítések lekérdezéseit nem szükséges vibráltatni az S-módú lekérdezés ütemezési folyamatának megnövekedett véletlenszerű jellege miatt. 3.3 Antennák 3.3.1 IRÁNYÍTOTT LEKÉRDEZÉS HASZNÁLATA 3.3.1.1 Irányantenna ajánlott A/C-módú célok megbízható ellenőrzésére 0,087 légijármű per négyzetkilométer (0,3 légijármű per négyzetmérföld) légijármű sűrűségig. Az ajánlott antenna rendszer egy négysugaras, a légijármű tetejére szerelt antennából és a légijármű aljára szerelt körsugárzó antennából áll. Egy irányantenna is lehet használatos a légijármű aljára szerelt körsugárzó antenna helyett. Az irányantenna sorozatosan generál sugarakat, amelyek előre, hátra, balra és jobbra irányulnak. Ezek együttesen légtér ellenőrzési fedést szolgáltatnak minden azimut szögnél anélkül, hogy közbenső beállítási szögre lenne szükség. 3.3.1.2 Az irány antennának tipikusan 3 dB-es sugárszélessége (BW) van 90 ± 10 fokos azimutban +20 fok és -15 fok közötti összes elevációs szögnél. A lekérdezési sugárszélességet egy mellékhurok elnyomási impulzus korlátozza, amely az egyes P1 lekérdezési impulzusokat 2 mikromásodperccel követi. A P2 impulzust egy különálló irányító sugárzási diagramon (amely körsugárzó lehet) továbbítják. 3.3.1.3 Időnként szükség van a kis közeledési sebességgel fentről vagy lentről közelítő légijárművek detektálására is. Az ilyen légijárművek észlelése kielégítő antenna nyereséget tesz szükségessé az ACAS légijármű bólintási síkjához képesti ± 10 fokos elevációs szögön (látóhatár fölötti szögmagasság) belül. Az ACAS irányantennának tipikusan 3 dB névleges függőleges, 30 fokos sugárszélessége van. 3.3.1.4 Az irányantenna sugárzási diagramjának formáját és a P2 adatátvitelek relatív amplitúdóját úgy szabályozzák, hogy a) bármely 0 és 360 fok közötti azimut szögnél és +20 és -15 fok közötti elevációs szögnél elhelyezett maximális elnyomással rendelkező válaszjeladó válaszoljon a négy iránysugár közül legalább az egyikre, és b) egy minimális elnyomással rendelkező válaszjeladó nem több, mint két szomszédos iránysugárból jövő lekérdezésre válaszoljon. A maximális elnyomással rendelkező válaszjeladót úgy határozták meg, mint olyan válaszjeladót, amely csak akkor válaszol, ha a vett P1/P2 arány meghaladja a 3 dB-t. A minimális elnyomással rendelkező válaszjeladót úgy határozták meg, mint olyan válaszjeladót, amely csak akkor válaszol, ha a vett P1/P2 arány meghaladja a 0 dB-t. 3.3.1.5 Az egyes antenna sugaraktól (előre, balra, jobbra, hátra, körbe) származó effektív sugárzott teljesítmény (ERP) várhatóan a megfelelő névleges ±2 dB értéken belül marad, ahogyan azt az A-2a ábra mutatja. 3.3.1.6 Egy előreirányuló átvitelnek, amelyre TRP = 49 dBm és BW = 900, teljesítmény nyeresége van a sugár közepén, amely közelítőleg Ez 1 dB-el nagyobb, mint a névleges, és megfelelő lefedést tesz lehetővé az iránysugarak keresztezési pontjainál. Az oldalsó és hátsó sugarakat csökkentik az elülső sugárhoz képest, hogy figyelembe vegyék a kisebb közeledési sebességeket, amelyek akkor jelennek meg, amikor a légijárművek ezekből az irányokból közelednek. Az A/C-módú ellenőrzés teljesítménye általában javul, ahogyan az irányultság (és ezáltal a sugarak száma) növekszik a tetőre szerelt antennánál. Azonban az alsó irány antenna használata csak marginális javulást eredményezne az észlelőképességben, és ha teljes teljesítménnyel használják, lerontja a berendezés általános teljesítményét a hamis nyomvonal ráta növelésével a földről visszaverődő többszörös nyomvonal miatt. 3.3.2 IRÁNYKERESÉS A válaszoló válaszjeladóktól jövő átvitelek érkezési szögét 10-fokos RMS pontosságnál nagyobb pontossággal lehet meghatározni néhány egyszerű és praktikus iránykereső eljárással. Ezek az eljárások tipikusan négy vagy öt egypólusú sugárzó elem együttest alkalmaznak, amelyek a légijármű felületén negyed hullámközökkel négyszögekben vannak felszerelve. Az ezektől az elemektől jövő jelek kombinálhatók úgy, hogy 2-4 különálló sugarat generáljanak, amelyek fázisban vagy amplitúdóban egybevethetők, hogy a vett jel érkezési irányának számítását produkálják. Az iránykeresés pontossági szintje kielégítő a repülőgépvezető forgalmi tanácsadással való ellátásával, hogy hatékonyan segítse a megközelítő légijármű vizuális befogását. 3.3.3 IRÁNYÍTOTT ÁTVITEL SZINKRON CSONKÍTÁS SZABÁLYOZÁSHOZ 3.3.3.1 Az irányított lekérdezés használata az egyik eljárási mód a szinkron csonkítás csökkentésére. Az irányított lekérdezés csökkenteni képes a lekérdezési régió méretét. Lefedést az összes irányban biztosítani kell. Ebből kifolyólag többszörös sugarakat használnak válaszok kiváltására az ACAS-al felszerelt légijárművek környezetében lévő összes légijárműtől. Figyelmet kell fordítani arra, hogy a sugarak között átfedés legyen, hogy ne keletkezzen lefedetlen rész közöttük. 3.3.3.2 Az antennának viszonylag egyszerű elrendezési képességgel kell rendelkeznie tipikusan négy vagy nyolc pozícióba való kapcsoláshoz. Négy sugár pozíció esetén az antenna nyaláb szélessége várhatóan 1000 körüli. Az effektív antenna nyaláb szélességét A/C-módú válaszjeladó lekérdezéseknél 3dB-nél keskenyebbre lehet leszűkíteni az adóberendezés oldalszirom elnyomásával. 3.3.4 ANTENNA ELHELYEZÉS A légijármű tetejére szerelt irány antennát a légijármű középvonalában, amennyire csak lehet, előre kell helyezni. Az ACAS antennákat és az S-módú válaszjeladó antennákat egymástól a lehető legtávolabb kell felszerelni a légijármű sárkányszerkezeten, hogy minimalizálják az energia átvezetést egyik egységről a másikra. A közök soha nem lehetnek 0,5 m-nél (1,5 láb) kisebbek, mivel ez a térköz elrendezés legalább 20 dB kapcsolási veszteséget eredményez. 3.4 Vevő és processzor 3.4.1 ÉRZÉKENYSÉG Egy S-módú válaszjeladó érzékenységével (-74 dBm minimális beindítási szintű) ekvivalens érzékenység elegendő kapcsolat tartalékot szolgáltat, hogy közel azonos magasságban vízszintes repülést végző 26 km (14 NM) távolságban lévő légijárművek megbízható észlelését szolgáltassa azoknak a légijárműveknek, amelyek maguk is névleges sugárzási teljesítményű válaszjeladókkal vannak felszerelve. 3.4.2 VEVŐ KÜSZÖB SZABÁLYOZÁS 3.4.2.1 ACAS vevők egy változó (dinamikus) küszöböt használnak a többutas hatások szabályozására. Amikor a válasz első impulzusát veszik, a változó vevőküszöb eljárás a vevőküszöböt a minimális beindítási szintről (MTL) a vett impulzuscsúcs szintje alatt rögzített mennyiséggel (pl. 9 dB-el) lejjebb lévő szintre emeli. A vevő küszöböt ezen a szinten tartják az A/C-módú válasz ideje alatt, ami után ez visszatér az MTL-hez. Amikor a többutas visszaverődések gyengék a közvetlen nyomvonal válaszokhoz képest, a közvetlen nyomvonal válasz első impulzusa a vevő küszöböt elegendően megnöveli ahhoz, hogy a többutas visszaverődéseket ne észleljék. 3.4.2.2 A változó küszöbű vevőket történelmileg mellőzték az A/C módú válasz processzoroknál, mivel az ilyen jellegű küszöbök a gyenge válaszok elleni megkülönböztetéssel élnek. Bár, amennyiben a suttogás-kiabálás jellegű lekérdezéssel együtt használják, akkor az előnyös tulajdonságaik kerekednek felül. A lekérdezési sorrend bármely meghatározott lépésénél lehetőség nyílik a küszöb megemelése érdekében egy erős válaszra és lehetővé válik a gyengébb átfedő válasz visszautasítása. Bár, a suttogás-kiabálás jellegű lekérdezésnél, megközelítőleg azonos amplitudójú átfedő válasz érkezik az összes lekérdezésre, mivel a suttogás-kiabálás módszer a célokat a jel erősség szerinti csoportba sorolja be. 3.4.2.3 Az összes suttogás-kiabálás jellegű lekérdezést követő válasz lehallgatási periódusban használt ACAS vevő minimum beindítási szint (MTL) az előírt módon kapcsolódik a lekérdezési teljesítményhez. Nevezetesen, alacsonyabb lekérdezési teljesítményeknél minél kisebb minimum beindítási szintet használnak, hogy az A/C-módú aszinkron impulzus zavarások sebességének szabályozásával az ACAS vevőben amíg csak lehet egyensúlyt teremtsenek a lekérdezési- és a válasz adatkapcsolatok között, hogy az összes felszínre hozott választ észlelni lehessen. 3.4.3 IMPULZUS FELDOLGOZÁS 3.4.3.1 Egy viszonylag széles dinamikus távolság vevő hűen reprodukálja a vett impulzusokat. Gondoskodás történhet a vett impulzus szélek pontos elhelyezéséről és a hamis keret impulzusok elhagyásáról, amelyeket kód impulzusok szintetizálnak a valós válaszokból. A processzor képes impulzusok feldolgozására olyan szituációkban, ahol átfedett impulzus szélek tisztán megkülönböztethetőek. Megvan a képessége arra is, hogy a rejtett impulzusok pozícióit rekonstruálja, amikor közel azonos amplitúdójú átfedő impulzusok okozzák a következő impulzusok elrejtését. A válasz processzornak megvan a képessége legalább három átlapoló válasz kezelésére és korrekt dekódolására. Megfelelő eszközök gondoskodnak a sávon kívüli jelek elvetéséről, és a 0,5 mikromásodperc felfutási idejű impulzusok (tipikusan DME impulzusok) elvetéséről. 3.4.3.2 Ha egy S-módú válasz egy C-módú lehallgatási priódus alatt érkezik, egy hamis C-módú válasz-lánc generálódhat. Az ACAS berendezéstől elvárható, hogy ezeket a hamis válaszokat kiselejtezze. 3.4.4 HIBA ÉSZLELÉS ÉS KORREKCIÓ 3.4.4.1 Az ACAS elektronika, amely a 260 m/s-nál (500 csomó) nagyobb közeledési sebességgel, és négyzet kilométerenként 0,009 légijárműnél (négyzet tengeri mérföldenként 0,03 légijárműnél) nagyobb sűrűséggel, vagy 260 m/s-nél (500 csomó) kisebb közeledési sebességgel és négyzet kilométerenként 0,04 légijárműnél (négyzet tengeri mérföldenként 014 légijárműnél) nagyobb sűrűséggel jellemzett légtérben való használatra terveztek, S-módú válasz hibakorrekciót igényel. Ezekben a nagysűrűségekben hibakorrekció szükséges, hogy felülmúlja az A/C-módú hatásokat. Smódú hibakorrekció lehetővé teszi az S-módú válaszok sikeres vételét egy átlapoló A/C-módú válasz jelenlétében. 3.4.4.2 Hibakorrekció dekódolást használnak a kővetkező válaszoknál: DF = 11 körhívás válaszok, DF = 0 rövid levegő-levegő ellenőrzési válaszok, és DF = 16 hosszú levegő-levegő ellenőrzési válaszok (adatbegyűjtési és nem adatbegyűjtési egyaránt). 3.4.4.3 Ha kettő vagy több olyan adatbegyűjtési választ vesznek, amely hibakorrekciót kíván az Smódú távolság adat beszerzési ablakon belül, gyakorlatiatlan lehet az első vett válaszon kívül további hibakorrekciót alkalmazni. Adatlekérdezési válaszokat az elsőn kívül nem kell korrigálni, amikor ez megjelenik. 3.4.5 VEVŐ OLDALSZIROM ELNYOMÁS Az irányítottan lekérdező ACAS berendezés vevő oldalszirom elnyomási eljárást alkalmazhatnak a lekérdezett szektoron kívül lévő közeli légijárművek által generált válaszok elhanyagolására. Ez csökkenti az ellenőrzési felfrissítési periódus alatt feldolgozott válaszok számát. 3.4.6 KETTŐS MINIMÁLIS BEINDÍTÓ SZINTEK Ha az ACAS által használt vevő minimális beindítási szintjét (MTL) lejjebb veszik, hogy nagyobb távolságú működést nyerjenek kiterjesztett squitterrel, intézkedni kell a squitter vételek címkézésére, amelyeket hagyományos MTL-nél vettek, és amelyeket egy módosítás nélküli ACAS vevő használt volna fel. Squitter vételeket, amelyeket hagyományos MTL-nél vagy magasabban vesznek, az ACAS felderítési tevékenységhez táplálják. Squitter vételeket, amelyeket hagyományos MTL alatt vesznek, nem használnak ACAS felderítésre, de közvetlenül a kiterjesztett squitter alkalmazáshoz irányítják. Ez az MTL általi szűrés szükséges ahhoz, hogy megóvják az ACAS-t attól, hogy olyan légijármű lekérdezést kíséreljen meg, amely túl van az aktív elderítési képességen. Ez megnöveli az ACAS lekérdezési sebességét minden tökéletesített teljesítmény szolgáltatás nélkül. A hagyományos MTL használata az ACAS felderítési tevékenységéhez megőrzi az ACAS éppen zajló felderítési műveletét, amikor egy feljavított MTL-elt használó vevővel üzemel. 3.5 Összeütközés-elhárító algoritmus Megjegyzés. – Az ACAS II összeütközés elhárító logikájáról szóló útmutató anyag két szakaszba van szervezve. Ez a szakasz az ACAS SARP-okban lévő szabványokkal foglalkozik, és fontos koncepciókat fejt ki, az ACAS logika egy specifikus megvalósításának tervezési sajátságait felhasználva példaként. A 4. Szakasz további részletekkel szolgál ezen adott ACAS alkalmazás által használt algoritmusokról és paraméterekről. Ennek az elrendezésnek a következményeként az ebben a Szakaszban lévő pontok gyakran hivatkoznak a következő Szakaszban lévő pontokra. 3.5.1 ÁLTALÁNOS ISMERTETÉS 3.5.1.1 Az ACAS algoritmus névlegesen másodpercenként egyszer ismétlődő ciklusban működik. A ciklus elején a felderítési közléseket az összes megközelítő légijármű nyomvonalainak felfrissítésére, és ha szükséges, új nyomvonalak beindítására használják. Mindegyik megközelítő légijárművet azután távolságának, távolságváltozási sebességének, magasságának, magasság változási sebességének és esetlegesen iránytengelyének éppen folyó számítása képviseli. A saját légijármű magasságának és magasság változásának számításait is fel kell frissíteni. 3.5.1.2 Miután a nyomvonalakat felfrissítették, a megközelítő légijármű észlelési algoritmusokat annak meghatározására használják, hogy mely megközelítő légijárművek jelentenek potenciális összeütközési veszélyt. Két veszélyeztető légijármű szintet határoznak meg: potenciálisan veszélyeztető légijárművek és veszélyeztető légijárművek. Potenciálisan veszélyeztető légijárművek forgalmi tanácsadást, míg a veszélyeztető légijárművek megoldási tanácsadást indokolnak. 3.5.1.3 A megoldási algoritmusok egy megoldási tanácsadást generálnak, az összes veszélyeztető légijárműtől való függőleges elkülönítés végett, amelyeket a veszélyeztető észlelési algoritmusok azonosítanak. Az egyes felszerelt veszélyeztető légijárművekkel való koordináció a megoldási tanácsadás kiválasztási folyamatának részeként jelenik meg. Páronkénti koordináció az egyes felszerelt veszélyeztető légijárművekkel szükséges ahhoz, hogy megállapítsák, melyik légijárműnek kell a másik felett elhaladnia, és így garantálni olyan elkerülő manővereket, amelyek összeegyeztethetőek. 3.5.2 VESZÉLYEZTETÖ LÉGIJÁRMŰ ÉSZLELÉSE 3.5.2.1 Az összeütközési veszély észlelése a távolságban és magasságban való egyidejű közelségen alapszik. Az ACAS távolság változási és magasság változási adatokat használ a veszélyeztető és a saját légijármű helyzetének extrapolálására. Ha rövid időtartamon belül (pl. 25 másodperc) a megközelítő légijármű távolsága várhatóan “kicsi”, és a magasság elkülönülés várhatóan “kicsi”, a megközelítő légijárművet veszélyeztetőnek nyilvánítják. Megfordítva, a veszélyeztető légijármű deklarálás azon aktuális távolság és magasság elkülönülésen alapulhat, amelyek “kicsik”. Az algoritmus paramétereket, amelyek megállapítják, hogy a jövőbeli helyzeteket milyen mértékben extrapolálják, és amelyek megállapítják a küszöböket annak meghatározásához, hogy az elkülönülések mikor “kicsik”, a veszélyeztető észlelési algoritmus működési érzékenységi szintjével összhangban választják ki. 3.5.2.2 Mindegyik érzékelési szint az algoritmusok által felhasznált észlelési paraméterekhez egy különleges értékkészletet határoz meg. Ezek tartalmazzák a küszöbértékeket a legszorosabb megközelítés számított időpontjára, a minimális ferde távolságra és a függőleges elkülönítésre vonatkozóan. Az érzékenységi szint szabályozás folyamatán keresztül ezeknek a paramétereknek különböző értékeket adnak a kisebb légijármű elkülönítések figyelembe vételével, amelyek sűrű terminál légtérben fordulnak elő. Az érzékenységi szintet automatikusan, a saját légijármű magasságának felhasználásával, vagy egy S-módú földi állomástól, vagy egy repülőgépvezető kézi kapcsolástól jövő utasítás által lehet kiválasztani (lásd 3.5.12 Szakasz). 3.5.2.3 A veszélyeztető légijárművet észlelő paraméterekhez használt értékek nem lehetnek optimálisak minden szituációra vonatkozóan, mivel az ACAS hátrányt szenved a megközelítő légijármű szándéka ismeretének hiánya miatt. Az eredmény az, hogy egyensúlyt kell teremteni annak szükséglete, hogy elégséges figyelmeztetést adjanak egy fenyegető összeütközésről és a lehetséges felesleges figyelmeztetések generálása között. Ez utóbbi olyan találkozásokból ered, amelyet a megközelítő légijármű manőverekkel az utolsó pillanatban old meg. Az ACAS egyik tulajdonsága, amely ebben a vonatkozásban segít, a légtér védett térfogatának a változtathatósága. Ez a térfogat méretben automatikusan kapcsolódik a két légijármű közötti viszonylagos sebességhez, és automatikusan a relatív sebességvektorral párhuzamos irányba áll be. A tengelyirány nem játszik szerepet ebben a folyamatban. Mindegyik találkozás növeli a védett térfogatot, amely ehhez a találkozáshoz van szabva. Egy több-légijárműves szituációban egyéni védett térfogat van az ACAS légijármű számára, amely az egyes veszélyeztető légijárművekkel párosul. 3.5.3 VÉDETT TÉRFOGAT Egy megközelítő légijármű akkor válik veszélyeztetővé, amikor behatol a saját légijárművet körülvevő védett térfogatba. A védett térfogatot távolság vizsgálattal (csak távolság adatot felhasználva) és magasság vizsgálattal (magassági és távolsági adatokat felhasználva) határozzák meg. Ezeknek a vizsgálatoknak az elvégzése pozitív vagy negatív értéket szolgáltat (attól függően, hogy a veszélyeztető légijármű a védett térfogat megfelelő részén kívül vagy belül van). Egy megközelítő légijárművet veszélyeztetőnek nyilvánítanak, ha mindkét vizsgálat pozitív eredményt szolgáltat. 3.5.3.1 A VÉDETT TÉRFOGAT FOGALMAINAK ISMERTETÉSE Collision plane - Összeütközési sík. A távolság vektort és a megközelítő légijárműtől kiinduló pillanatnyi relatív sebesség vektort magában foglaló sík. Critical cross-sectional area - Kritikus keresztmetszet terület. A védett térfogatnak a főtengelyre merőleges síkban fekvő maximális keresztmetszeti területe. Instantaneous relative velocity(ies) - Pillanatnyi relatív sebesség(ek). A relatív sebesség aktuális értékének a modulusza. Linear miss distance (ma) - Lineáris elkerülési távolság (ma). Az a minimális érték, amelyet a távolság fel fog venni azon feltételezés mellett, hogy mind a megközelítő, mind a saját légijármű az éppen elfoglalt helyzetéből kiindulva, gyorsulás nélkül mozog. Linear time to closest approach (ta) - Lineáris idő a legszorosabb megközelítésig (ta). Az az idő, amely a legszorosabb megközelítésig telne el, ha mind a megközelítő, mind a saját légijármű az éppen elfoglalt helyzetéből kiindulva, gyorsulás nélkül mozogna. Feltéve, hogy az ACAS részére a távolság számítások készítéséhez csak a távolság és a távolság változási sebesség becslési információ áll rendelkezésre, mind a lineáris elkerülési távolság, mind a lineáris idő a legszorosabb megközelítésig észlelhetetlen mennyiségek. Az észlelhetetlen mennyiségek, a lineáris elkerülési távolság és a lineáris idő a legszorosabb megközelítésig, valamint az észlelhető mennyiségek, az r távolság, és az r távolság változási sebesség közötti összefüggést a következő egyenlőség fejezi ki: Major axis - Főtengely. A védett térfogathoz kapcsolódó, az ACAS II légijárművön keresztül haladó vonal, amely párhuzamos a pillanatnyi relatív sebesség vektorral. Range convergence - Távolság konvergencia. Egy légijárművet távolságban egymáshoz közeledőnek (konvergálónak) tartanak, ha a távolság változási sebesség kisebb vagy egyenlő zérus. 3.5.4 TÁVOLSÁG VIZSGÁLAT 3.5.4.1 A távolság vizsgálatból adódó védett térfogatot, amelyet az ACAS 4. Szakaszban leírt megvalósításában használnak, az A-5 ábrán illusztrált vizsgálat realizálható megvalósításának maximális méretei fogalmaiban határozzák meg. Ez egy védett térfogaton átmenő metszetet mutat, amelyet a távolság vizsgálat a légijárművet és a pillanatnyi relatív sebességet magában foglaló síkban generál. A védett térfogat a folyamatos vonallal ábrázolt görbének az x tengely körüli forgatásával keletkezik. Érdemes megjegyezni, hogy a főtengely hossza az s relatív sebesség függvénye. A realizálható távolság vizsgálatánál a pillanatnyi relatív sebesség vektorra merőleges síkban lévő, a védett térfogaton átmenő maximális keresztmetszet sugara az mc Ez a maximális elkerülési távolságot mutatja, amelynél figyelmeztetés generálódhat, ha a védett térfogatba belépés idején a meglévő sebesség a legszorosabb megközelítésig fennmarad. A főtengely hossza az az alapvető sajátosság, amely a figyelmeztetési időpontot meghatározza, míg mc a tervezett elkerülési távolságot szabályozza, amely valószínűleg figyelmeztetést generál. Ideális esetben a figyelmeztetési idő T másodperc lenne, és mc pedig olyan, hogy csak azok a megközelítő légijárművek minősülnének figyelmeztetés kiadását kiváltónak, amelyek a tervezet szerint Dm-nél (a szaggatott vonallal rajzolt kör az A-5 ábrán) kisebb hiányzó távolsággal bírnak. A Dm jelentése az, hogy amikor mint a 4. Szakaszban leírt ACAS megvalósításban lévőt specifikálják, jó megközelítéssel azt a hosszanti elmozdulást képviseli, amelyet egy légijármű a T. idő után tapasztal, amikor konstans g/3 gyorsulással (bedöntési szög = 18°) fordulót hajt végre. Így Dm előretervezett elkerülési távolság esetén, amikor az idő a legszorosabb megközelítésig T, összeütközés következhet be, ha a két légijármű közül az egyik egy g/3 gyorsulásos manővert hajt végre. Megfelelő iránytengely változási sebesség és távolság változás sebesség adatok híján az ACAS nem tudja az ideális esetet elérni Az A-6 ábra mc maximális megengedett értékét mutatja (azaz mc-t, mint a relatív sebesség és az érzékenységi szint függvényét). Amikor a relatív sebesség nagyon kicsi, ami egy hátulról való közeledés esetén fordulhat elő, a távolság vizsgálat által előállított védett térfogat egy Dm sugarú gömb lesz, amelynek középpontja az ACAS légijármű. 3.5.4.2 Lényegében a távolság vizsgálat pozitív eredményt ad, ha közelítőleg T másodperc marad a legszorosabb megközelítés előtt, a relatív sebesség vektort úgy lehet előre tervezni, hogy áthaladjon egy mc sugarú körön, amelynek középpontja az ACAS légijárművön van, és a relatív sebesség vektorra merőleges síkban helyezkedik el. Mivel mc értéke a megfelelő függőleges elkülönülés értékéhez képest nagyon nagy, a vizsgálat önmagában nagyszámú felesleges figyelmeztetést generál. Ezért a távolság vizsgálati védett térfogatot szerényebb arányban kell kiszabni, magassági adatok felhasználásával. Ez elkerülhetetlenül csökkenti a függőleges síkban végrehajtott manőverektől való immunitást. 3.5.4.3 A távolság vizsgálatra vonatkozó korlátozásokat úgy tervezik meg, hogy T másodperc névleges figyelmeztetési időt adjon, amely a relatív sebesség vektorra merőleges Dm elmozdulást létrehozó manővert tesz lehetővé. Ezt demonstrálja az, hogy egy elegendően nagy relatív sebességgel történő találkozásnál a fordulót végző légijármű által létrehozott gyorsulás közel merőleges a relatív sebesség vektorra. Kis relatív sebességnél jelentős, a relatív sebesség vektor irányába mutató gyorsulás komponens léphet fel. A figyelmeztetési idő e komponens miatti erózióját a védett térfogat főtengelyének minimális hossza kompenzálja, amely nagyobb, mint sT. 3.5.5 MAGASSÁG VIZSGÁLAT 3.5.5.1 A magasság vizsgálat célja kiszűrni azokat a megközelítő légijárműveket, amelyek pozitív eredményt adnak a távolság vizsgálatnál, de nincsenek megfelelően elkülönítve a függőleges méretekben. A magassági vizsgálatot a figyelmeztetés mértékének csökkentésére használják annak ismeretében, hogy a szabványos függőleges elkülönítési távolságok a légijárműveknél általában sokkal kisebbek, mint a szabványos vízszintes elkülönítési távolságok. Elkerülhetetlen eredmény az, hogy a gyorsulás védelem, amelyet névlegesen a távolság vizsgálat az összes síkban szolgáltat, nagymértékben korlátozott a vízszintes síkban. Továbbá, még relatív gyorsulás nélkül is, a magasság vizsgálat késleltetheti a figyelmeztetések kiadását, ha valamilyen függőleges elkülönülés létezése a legszorosabb megközelítésnél előrejelzett. Két légijármű relatív mozgásának elevációs (látóhatár fölötti szögmagasság szerinti) nézetét mutatja az A-7 ábra. AOB egy olyan síkot képvisel, amely merőleges a relatív sebesség vektorra és az ACAS légijárművet tartalmazza. A megközelítő légijármű vízszintesen elmozdulhat az ACAS-tól, így nincs szükségszerűen az ábra síkjában. A magasság vizsgálat lényeges tulajdonsága, hogy pozitív eredmény hozását célozza, ha az előretervezett függőleges hiányzó távolság kisebb, mint Zm. A 4. Szakaszban ismertetett ACAS megvalósításban Zm 180 m-től (600 láb) 240 m-ig (800 láb) terjedő lépcsőkben változik a magassággal . 3.5.5.2 Mivel a fő érdeklődés a Dm-nél kisebb előretervezett elkerülési távolságú megközelítő légijárművek felé irányul, egy ideális magasság vizsgálat (kombinálva egy ideális távolság vizsgálattal) pozitív eredményt szolgáltat, ha többek között, a viszonylagos sebesség vektor úgy tervezett, hogy keresztül halad az A-7 ábrán folytonos vonallal feltüntetett kritikus területen. A gyakorlatban a 3.5.1.2 pontban felvázolt távolsági vizsgálat és a magassági vizsgált teljesül, ha a vektor keresztül halad a szaggatott vonallal meghatározott nagyobb területen. Azok a megközelítő légijárművek, amelyek a vonal közötti területeken haladnak át, valószínűleg növelik a szükségtelen figyelmeztetések számát. 3.5.5.3 A magasság vizsgálat nem eredményesebb a legszorosabb megközelítés idejének előrejelzése szempontjából, mint a távolság vizsgálat. Ez azt jelenti, hogy ha más feltételek nem állnak fenn, a távolság vizsgálat meghatározza a figyelmeztetés idejét. Azonban a 4. Szakaszban leírt ACAS megvalósítás magasság vizsgálatának egy további sajátossága annak a lehetőségnek ellenében törekszik hatni, hogy a légijárművek egyike a másiknál kisebb vagy nagyobb magassági szintre kerüljön, így elkerüljenek egy szoros találkozást. A találkozások két típusa ismeretes: az első, amelyben az éppen meglévő függőleges elkülönülés kisebb, mint Zt„ (lásd 4.3.4.2 alpont) és egy másik, amelyben a meglévő elkülönülés nagyobb, mint Zt, és a légijárművek magasságban összetartanak (konvergálnak). Az első típusnál az ACAS magasság vizsgálat csak azt igényli, hogy a kritikus terület úgy legyen előre tervezve, hogy abba behatolás történjen. A másodiknál egy pótlólagos feltétel, hogy a közös magasság szint elérési ideje kisebb vagy egyenlő legyen egy időküszöbbel, amely néha kisebb, mint T, a névleges figyelmeztetési idő. A hatás az, hogy a figyelmeztetési időt a távolság vizsgálat szabályozza azoknál a megközelítő légijárműveknél, amelyekre magasság kereszteződés van előretervezve a legszorosabb megközelítés előtt, míg későbbi figyelmeztetéseket adnak a legszorosabb megközelítés utáni magasságkereszteződéseknél. 3.5.6 MEGALAPOZOTT VESZÉLYEZTETÉSEK 3.5.6.1 Megalapozott veszélyeztető egy olyan megközelítő légijármű, amelyet veszélyeztetőnek minősítettek és még kiérdemli a megoldási tanácsadást. 3.5.6.2 A követelmény, hogy mind a távolság vizsgálat, mind a magasság vizsgálat ugyanazon működési ciklusban pozitív eredményt adjon, mielőtt egy megközelítő légijárművet veszélyeztetőnek nyilvánítanának (3.5.2.1 alpont), csak új veszélyeztető légijárművekre érvényes. Következésképpen csak a távolság vizsgálatot alkalmazzák, és pozitív eredménynek az a hatása, hogy a veszélyeztető státusz fennmarad. A magasság vizsgálat elhagyásának az oka az, hogy egy gyors repülőgépvezető reagálás, vagy az a tény, hogy a megközelítő légijármű kezdetben még éppen kielégíti a magassági kritériumokat, a veszélyeztető státusz törlését okozhatja a legszorosabb megközelítés elérése előtt. 3.5.7 FIGYELMEZTETÉSI SZINT 3.5.7.1 A figyelmeztetési szintet szabályozó alapvető változók: a relatív sebesség, az elkerülési távolság és a környező légijármű sűrűség. A figyelmeztetési szintet befolyásoló alapvető ACAS paraméterek: T, Dm és Zm. A figyelmeztetési szintet állandó sebességű véletlen forgalom esetére lehet számítani, de a látod-és-elkerülöd hatások és a légiforgalmi irányítás az ilyen számításokat a valódi forgalomra nagyon bonyolulttá teszik. Az A-6 ábra némi iránymutatást ad egy előfordulás néhány sajátosságáról, amely figyelmeztetés kiadását idézheti elő, bár nem ad segítséget a magasság vizsgálat eredményének meggondolásához. Például látható, hogy 5-ös érzékenységi szintnél (50-es és 100-as repülési magasságszint között) nem lehet figyelmeztetés, ha a vízszintes elkülönülés nagyobb, mint 5,5 km (3 NM) és a relatív sebesség kisebb, mint körülbelül 440 m/s (850 csomó). 3.5.7.2. Földi radar felderítési adatokat felhasználó szimulációk és az ACAS berendezésekkel nyert kezdeti tapasztalatok azt mutatták, hogy a figyelmeztetési szint értéke tipikus sűrűségű légtérben 30 repült órában kapott 1 értékű arányszámtól, az 50 repült órában kapott 1 értékű arányszámig terjedő tartományban helyezkedik el. 3.5.8 VESZÉLYEZTETŐ MEGOLDÁS 3.5.8.1 KOORDINÁCIÓ Ha a veszélyeztető státuszú légijármű ACAS II-vel vagy ACAS III-mal van felszerelve, a saját ACAStól megkövetelt, hogy koordináljon a veszélyeztető státuszú légijármű ACAS-ával az S-módú adatkapcsolaton keresztül, hogy biztosítsa összeegyeztethető megoldási tanácsadások kiválasztását. A kiválasztott tanácsadás jellegét befolyásolja az a tény, hogy a veszélyeztető ACAS-al felszerelt. 3.5.8.2 MEGOLDÁSI TANÁCSADÁSOK OSZTÁLYOZÁSA 3.5.8.2.1 Az ACAS elkerülési manőverek a függőleges síkra korlátozódnak és az értelem (fel vagy le) és az erősség jellemzi őket. Egy felfelé történő elmozdulás értelmű megoldási tanácsadás célja biztosítani, hogy a saját légijármű biztonságosan haladjon el a veszélyeztető légijármű felett. Egy lefelé történő elmozdulás értelmű megoldási tanácsadás célja biztosítani, hogy a saját légijármű biztonságosan haladjon el a veszélyeztető légijármű alatt. A felfelé történő elmozdulás értelmű megoldási tanácsadás erősségekre példák: "korlátozni a függőleges sebességet" (meghatározott célnak süllyedési sebesség), “nem süllyedni” vagy “emelkedni”. Lefelé irányúló értelmű azonos megoldási tanácsadás erősségre példák: “korlátozni a függőleges sebességet” (meghatározott célnak emelkedési sebesség), “nem emelkedni” vagy “süllyedni”. A megoldási tanácsadásoknak két típusa van: “pozitív”, egy kívánságot jelent bizonyos sebességgel történő emelkedésre vagy süllyedésre; és “függőleges sebesség korlátozás” azt jelenti, hogy a függőleges sebesség előírt tartományát kerülni kell. Bármely tanácsadás lehet “helyesbítési” vagy “megelőző”. Helyesbítési tanácsadás a saját légijármű fennálló függőleges sebességének változtatását kívánja, míg a megelőző tanácsadás nem kívánja. 3.5.8.2.2 Elvárás, hogy a generált megoldási tanácsadás ellentmondásmentes legyen a repülési pálya korlátozásokkal bizonyos repülési üzemmódokban a repülési burkológörbe korlátozások és az emelkedő képességet csökkentő légijármű konfigurációk miatt. Elvárható, hogy a légijármű manőver korlátozási kijelzései, amelyek az ACAS részére rendelkezésre állnak, a tényleges légijármű teljesítőképesség konzervatív értékelését ajánlják. Ez különösen igaz az emelkedés gátlására. Abban a ritka és sürgős esetben, amikor egy nagymagasságú lefelé irányuló értelmű megoldási tanácsadást emelkedésbe fordítanak át, várható, hogy nagyon gyakran a légijármű teljesítőképessége, amelyet összhangba kell hozni a megoldás tanácsadással, rendelkezésre fog állni az emelkedés korlátozás dacára. Amikor ilyen képességek nem állnak rendelkezésre, várható, hogy legalább részben a repülőgépvezető mindig képes lesz eleget tenni az irányváltásnak egy azonnali vízszintes repülésbe való átmenettel. 3.5.8.3 MAGASSÁGI ELKÜLÖNÍTÉSI CÉL 3.5.8.3.1 Hogy biztosan el lehessen kerülni az összeütközést, az ACAS-nak valódi magassági elkülönítést kell biztosítania a legszorosabb megközelítésnél, amely a légijármű méreteihez és a legrosszabb esethez tartozó iránybeállításához igazodik. Mivel csak mért adatok állnak rendelkezésre, megfelelően figyelembe kell venni a magassági hibákat mindkét légijárműnél. Továbbá, az elkerülési műveletet a legszorosabb megközelítés előtt meg kell kezdeni, így lehetséges, hogy ez a művelet a legszorosabb megközelítésnél előrejelzett magassági elkülönítésen alapul, amely további hibaforrást visz be. Ezek a tényezők egy olyan követelményhez vezetnek, hogy a repülőgépvezető részére szolgáltatott megoldási tanácsadásnak olyannak kell lenni, hogy a kívánt magassági elkülönítést a legszorosabb megközelítésnél a rendelkezésre álló idő alatt elérje. Ez az A1 magassági elkülönítési cél, a magasságmérési hibák megfelelő kompenzálása érdekében a magasság függvényében kell, hogy változzon. A 4. Szakaszban ismertetett ACAS megvalósításnál A1 90 m-től (300 láb) 210 m-ig (700 láb) változik. 3.5.8.3.2 A legszorosabb megközelítés időpontját nem lehet pontosan számítani, mivel az elkerülési távolság nem ismert, a veszélyeztető légijármű manővert hajthat végre és a távolság megfigyelések nem tökéletesek. Azonban a hasznosnak és elfogadhatónak talált korlátozások nem mások, mint azok a idők a legszorosabb megközelítésig, feltételezve, hogy az elkerülési távolság felveszi a legnagyobb értéket (Dm ) és a zérus értéket és minden más hibaforrás elhanyagolásra került. Ez a tartomány kritikus azoknál a találkozásoknál, amelyeknél a távolság változási sebesség nagyon kis értékeket vesz fel. A magasság szerinti elkülönítés értéknek a teljes időköz alatti fenntartásával a megoldási tanácsadás kiválasztása közömbössé van téve a minimális távolsági idő számításában fellépő potenciálisan nagy hibákkal szemben. Ilyen hibák a távolság változási sebesség számításában fellépő kis abszolút hibákból származnak. Megelőző megoldási tanácsadásoknál a megoldási tanácsadás által ajánlott korláthoz való arány azonnali megváltozásának feltételezése azt fogja eredményezni, hogy a számítás egy határt szolgáltat (felsőt lefelé irányuló értelmű megoldási tanácsadás esetén, alsót felfelé irányuló értelmű megoldási tanácsadás esetén) a saját légijármű magasságára a legszorosabb megközelítésnél. 3.5.8.4. MINIMÁLIS ELSZAKADÁS 3.5.8.4.1 Elvileg a nagyobb megkívánt magasság elkülönítéseket élénkebb elkerülési manőverrel el lehet érni, de akadályt jelent az utaskényelem, légijármű képességei és a légiforgalmi irányítás engedélyétől való eltérés. Az alább következő 4. Szakaszban leírt ACAS paraméterek azon a számításon alapulnak, hogy a tipikus magasságváltoztatási sebesség, ami egy összeütközés elkerüléshez szükséges, 1500 láb/perc. 3.5.8.4.2 A tanácsadás irányának és erősségének kezdeti megválasztása, az alább ismertetett kivételektől eltekintve, arra irányul, hogy az ACS légijármű függőleges repülési pályájában a lehető legkisebb változtatást igényelje. És a tanácsadástól elvárják, hogy ha lehetséges, a találkozás későbbi stádiumában megfelelő mértékben legyengített legyen és végképpen megszűnjön, amikor a kívánt elkülönítést a legszorosabb megközelítésnél elérte. Elsődleges szempont a légiforgalmi irányítás engedélyezéseitől való eltérés minimalizálása. 3.5.8.5 REPÜLŐGÉPVEZETŐ REAGÁLÁS Mivel a repülőgépvezető döntő befolyást gyakorol a rendszer hatékonyságára, az ACAS-nál bizonyos feltételezéseket kell tenni a repülőgépvezető reagálására vonatkozóan. A 4. Szakaszban leírt ACAS megvalósítás 5 másodperc reakció időt használ egy új tanácsadásnál, és g/4 gyorsulást az elkerülési sebesség létrehozásánál. A reakció idő 2,5 másodpercre csökken az ezt követő tanácsadás változásoknál. Az ACAS nem szolgáltathat megfelelő függőleges elkülönítést, ha a repülőgépvezető reakció késése meghaladja a tervezet által feltételezett repülőgépvezető reagálási késést. 3.5.8.6 VÍZSZINTES REPÜLÉST VÉGZŐ MEGKÖZELÍTŐ LÉGIJÁRMŰVEK 3.5.8.6.1 A figyelmeztetés idején vízszintes repülést végző és ezt azután is folytató megközelítő légijárművek kevés problémát okoznak az ACAS számára. Ha a saját légijármű is vízszintes repülést végez, nem áll fenn számítási probléma. Amit az összes ACAS légijárműnek csinálni kell az az, hogy abban az irányban kell mozognia, amely növeli a céltól való elkülönülés meglévő értékét. Ennek az egyszerű logikának olyan akadályai lehetnek, hogy az ACAS légijármű esetleg nem képes emelkedni, vagy túl közel lehet a földhöz ahhoz, hogy biztonságosan süllyedni tudna. 3.5.8.6.2 A manőverezés korlátozottsági problémák nagyrészt eltűnnek, amikor az ACAS légijármű emelkedést vagy süllyedést hajt végre, mivel az elkülönítést gyakran el lehet érni a vízszintes repülésbe való átmenettel. És a számítási probléma valószínűleg igen csekély lesz, ha az ACAS-ba nagy feloldású, saját magasságra vonatkozó adatok vannak betáplálva. 3.5.8.7 EMELKEDÉST/SÜLLYEDÉST VÉGZŐ MEGKÖZELÍTŐ LÉGIJÁRMŰVEK Emelkedést, vagy süllyedést végrehajtó megközelítő légijárművek több nehézséget okoznak, mint a vízszintes repülést végzők. Gyakran jelent problémát a magasságváltozási sebességük megállapítása. Az is nyilvánvaló, hogy egy emelkedést vagy süllyedést végrehajtó veszélyeztető légijármű, amely a számítások szerint a saját légijárműhöz közel fog elhaladni, nagyobb valószínűséggel vízszintes repülésbe megy át, mint hogy megtartaná a megfigyelt magasság változtatási sebességét, így kerülve el a szoros találkozást. Ezért az ACAS-nak a megoldási tanácsadás kiválasztásnál figyelembe kell venni azt a lehetőséget, hogy a veszélyeztető légijárművek vízszintes repülésbe mehetnek át, pl. a légiforgalmi irányítás utasítására reagálva. A veszélyeztető légijármű nyomon követett magasság változási sebességének alacsony megbízhatósága azt okozhatja, hogy a megoldási tanácsadás generálás e sebességnek egy jobb becslésére várva késedelmet szenved. 3.5.8.8 MAGASSÁG KERESZTEZÉS MEGOLDÁS TANÁCSADÁSOK 3.5.8.8.1 Megközelítő légijárművek, amelyeknél egy ACAS légijármű repülési magasságának keresztezése tervezett, egy teljesen hatékony ACAS tervezését rendkívüli mértékben megnehezíti, mivel az ilyen megközelítő légijárművek vízszintes repülésbe mehetnek át. Néhány magasság keresztező megoldási tanácsadást a repülőgépvezetők intuició ellenesnek találnak. Valóban, az ilyen megoldási tanácsadások kezdetben a repülőgépvezetőtől olyan manővert igényelnek, amely a megközelítő légijármű felé irányul, átmenetileg csökkentve a magasság szerinti elkülönülést. Mindazonáltal megfigyeltek olyan eseteket, amelyekben magasság keresztezési megoldási tanácsadások nyilvánvalóan megfelelőek, és még nem demonstrálták, hogy ezeket kívánatos, vagy lehetséges teljesen elkerülni. A magasság keresztezés megoldási tanácsadások gyakorisága valószínűleg függ a légijármű vezetésétől és viselkedésétől. Ismert, hogy a nagy sebességgel emelkedő, vagy süllyedő légijármű gyakrabban vált ki megoldási tanácsadást, közöttük magasság keresztező megoldás tanácsadást, mint más légijármű. Egy engedélyezett repülési magassághoz nagy sebességgel közeledő és azután egy másik légijármű közelében vízszintes repülésbe átmenő légijármű hatását lentebb ismertetjük. Ezeknek a hatásoknak a mérséklésére szolgáló intézkedéseket a 3.5.8.9 alpont írja le. 3.5.8.8.2 Az A-8 ábrán illusztrált helyzetnél feltételezzük, hogy a figyelmeztetés akkor következik be, amikor a megközelítő légijármű emelkedő repülést végez a vízszintes repülést végző ACAS légijármű irányába. Adottnak vesszük, hogy az emelkedés folytatódik, akkor a legjobb elkerülő stratégia a saját légijármű részére süllyedés a veszélyeztető légijármű felé, amely a veszélyeztető légijármű magasságának keresztezésével jár. Egy elemelkedés esetleg szolgáltathat elegendő függőleges távolságot, de ugyanazon elkerülési sebesség mellett a süllyedés nagyobb távolságot biztosít a veszélyeztető légijárműtől. Ha a saját légijármű süllyed, látható, hogy veszélyes helyzet alakulhat ki, ha a veszélyeztető légijármű vízszintes repülésbe megy át kardinális repülési szinten a saját légijármű alatt. Az ilyen manőverek megszokottak bizonyos ellenőrzött légterekben, mivel ezeket a légiforgalmi irányítók arra használják, hogy a légijárműveket biztonságosan átvigyék a megkívánt függőleges elkülönítésbe olyan helyzetek esetén, amikor a vízszintes elkülönítés kicsi. Az ACAS tervezés, amely az értelem olyan választásán alapszik, amely valószínűleg a legnagyobb magasság szerinti elkülönítést adja, szoros találkozást hozhat létre, amikor ilyen egyébként nem jönne létre. Egy ACAS tervnek intézkedéseket kell tartalmaznia, hogy azt a lehető legnagyobb mértékben immunenssé tegye az ilyen eseményekkel szemben. 3.5.8.9. Gondoskodás az indukált szoros találkozások elkerüléséről. A veszélyeztető légijármű szándékaira vonatkozó ismeretek teljes hiányában az ACAS jellege olyan, hogy azt feltételezi, hogy a veszélyeztető légijármű fenn fogja tartani meglévő magasság változtatási sebességét, de olyan megoldási tanácsadást választ, amely csökkenti a veszélyeztető légijármű valószínű manőverének hatását. Egyéb tulajdonságok gondoskodnak annak lehetőségéről, hogy a veszélyeztető légijármű következő manőverét észleljék. Például a 4. Szakaszban ismertetett megvalósítás az alább közölt logikát használja. 3.5.8.9.1 Az értelem választás eltérítése. Ha egy pozitív nem-magasság-keresztezési tanácsadásnál előrejelzik, hogy legalább elegendő magasság elkülönítést ad a legszorosabb megközelítésnél (Al), akkor előnyben részesül az az értelem, amely megakadályozza, hogy a légijármű a legszorosabb megközelítés előtt keresztezze a magasságot, ha a veszélyeztető légijármű nem megy át vízszintes repülésbe. Nyilvánvaló, hogy bizonyos körülmények között a magasság keresztező megoldási tanácsadás rosszabb lehet, mint a nem magasság keresztező megoldás tanácsadás. 3.5.8.9.2 Növelt sebességű megoldási tanácsadás. Ha az értelem választása a 3.5.8.9.1 pontban leírt eljárás eredményeképpen valósult meg, azt eredményezi, hogy a saját légijármű eltávolodik a veszélyeztető légijárműtől, a találkozás még nincs megoldva, ha a veszélyeztető légijármű megnöveli a magasság változtatási sebességét. Ilyen esetben az ACAS légijármű repülőgépvezetője arra van késztetve, hogy növelje saját magasság változtatási sebességét abban a törekvésében, hogy megszökjön a veszélyeztető légijármű elől. 3.5.8.9.3 Magassági elkülönítés vizsgálat. Az értelem választás eltérítés nem mindig eredményez olyan tanácsadást, hogy távolodjon el a veszélyeztető légijárműtől, és magasság szerinti elkülönítési vizsgálatot is végeznek, hogy tovább csökkentsék egy indukált szoros találkozás esélyét, amely amiatt jönne létre, mert a veszélyeztető légijármű vízszintes repülésbe megy át, vagy csökkenti magasság változtatási sebességét. A vizsgálat a megoldási tanácsadás kiadásának a késleltetését idézi elő, amíg a veszélyeztető légijármű szándékának nagyobb biztonságú kikövetkeztetését el lehet érni. Ez nem mentes attól a kockázattól, hogy az ACAS nem lesz képes a találkozást megoldani. A 4. Szakaszban ismertetett ACAS megvalósítás kiegyenlíti ezeket a konfliktusos kockázatokat az alább ismertetett logikával. 3.5.8.9.3.1 Az A-8 ábrán bemutatott típusú helyzetnél, amely egy jelentős magasságváltoztatási sebességgel rendelkező veszélyeztető légijárművet ábrázol, a figyelmeztetés késleltetés nélkül akkor kerülne kiadásra, amikor a légijárművek magasság szerint még jól elkülönültek. Például, amikor a figyelmeztetési idő 5 másodperc és a magasság változási sebesség 900 m/perc (3000 láb/perc), a kezdeti elkülönülés 380 m (1250 láb). Ha a helyzet olyan, hogy egy magasság keresztezési megoldási tanácsadást igényel, azaz az eltérő értelem választás hatástalan, az ACAS késlelteti a tanácsadás kiadását, amíg a meglévő magassági elkülönülés egy küszöb (Ac) alá esik, azaz kisebb, mint a szabványos IFR elkülönítés. Ha a veszélyeztető légijármű ténylegesen átmegy vízszintes repülésbe valamilyen magasságban, mielőtt átlépi ezt a küszöböt, ami nagyon valószínű, a figyelmeztetést vagy törlik (Zm-en kívül történő vízszintes repülésbe való átmenetnél), vagy nem magasság keresztezési tanácsadás kerül generálásra. Más esetben, eltekintve attól a lehetőségtől, hogy a veszélyeztető légijármű éppen túllépte az engedélyezett magasságot, minden jele megvan, hogy folytatja a magasság változtató repülést a saját légijármű repülési szintjéig vagy azon túl, és a magasság keresztezési tanácsadás nagyobb megbízhatósággal adható ki. Ha a helyzet olyan, hogy nem magasság keresztező tanácsadást igényel, csökkentett időküszöböt (Tv) használnak a magassági vizsgálathoz. Ez a függőleges küszöb vizsgálat (VTT) azt a célt szolgálja, hogy visszatartsa a megoldási tanácsadást annyi időre, ami éppen elég ahhoz, hogy a megközelítő légijármű által indított vízszintes repülésbe való átmenet észlelhető legyen. 3.5.8.9.3.2 A magasság szerinti elkülönítés vizsgálat alapvetően azt a célt szolgálja, hogy enyhítse a problémákat, amelyeket műszer szerinti repülésnek megfelelő forgalmi környezetben tapasztalnak. Kívánatosnak tűnhet az Ac érték olyan megválasztása, hogy magasság túlszabályozások, vagy még a nem-műszeres repülési szabályok szerinti elkülönítés is lefedett legyen. Azonban az ACAS kockázatát, hogy nem képes a találkozásokat megoldani, gondosan meg kell fontolni. 3.5.8.9.3.3 A vizsgálat két felszerelt légijármű közötti kooperáció előnyét hordozza azáltal, hogy a vízszintes repülést végző légijárművön lévő ACAS-t arra készteti, hogy késleltesse a megoldási tanácsadás kiválasztását, amíg megoldás közlést kap a felszerelt megközelítőtől. Ez utóbbin lévő ACAS-nak csaknem biztosan a magasság változtatási sebességének csökkentését kell választania, és a koordinációs folyamat azt fogja eredményezni, hogy a vízszintes repülést végző légijármű képes fenntartani vízszintes repülési állapotát. A gyakorlatban a késleltetés a találkozás megoldás megkezdésében kicsi lesz, de a kockázat a megoldás elszalasztására kevésbé érzékeny a késleltetésre, mert mindkét légijármű elkerülési műveletet végez. A késleltetés 3 másodpercre van korlátozva, amely normálisan elegendő a veszélyeztető légijárműnek, hogy koordinációt kezdeményezzen. 3.5.8.9.4 Értelem megfordítás. Az elővigyázatosság ellenére, amelyet a fent ismertetett indukált szoros találkozások elkerülésére tesznek, még mindig vannak olyan helyzetek, amelyek nincsenek lefedve. Például látás szerinti repülés szabályai szerinti forgalmat tartalmazó légtérben egy veszélyeztető légijármű vízszintes repülésbe való átmenete fordulhat elő 150 m-es (500 láb) névleges elkülönítés mellett. A magassági elkülönítés vizsgálat ilyen körülmények között kevésbé hatékony lehet. Amikor az ACAS megállapítja, hogy a veszélyeztető légijármű manővere semmissé teszi a megoldási tanácsadás kezdeti választását, a tanácsadás értelmét meg lehet fordítani. Azt a követelményt, hogy elérjék a cél magassági elkülönítését a legszorosabb megközelítésnél, fel lehet oldani, amikor ezt a művelet folyamatot végrehajtják. 3.5.8.10 INDUKÁLT SZOROS TALÁLKOZÁSOK EGYÉB OKAI 3.5.8.10.1 Magasságmérési hibák. Az A1 elkülönítési célt reprezentáló magasság szerinti elkülönítési paraméternek tartalmaznia kell olyan magasságmérési hiba figyelembe vételét, amely elegendő ahhoz, hogy nagy valószínűségét szolgáltassa annak, hogy nem készteti az ACAS-al felszerelt légijárművet arra, hogy szoros találkozást provokáljon ki, ahol ez reálisan nem áll fenn. Durva magasságmérési hiba esetén azonban kis valószínűsége marad annak, hogy szoros találkozás indukálódik, amikor az eredeti elkülönülés megfelelő. Hasonlóan, kicsi valószínűsége van annak, hogy az ACAS nem lesz képes megoldani egy szoros találkozást magasságmérési hiba miatt. 3.5.8.10.1.1 A Gilham-kódolt adatok használata bármelyik légijárműnél a magasságjelentésben fellépő hibák egy sajátos példája, ami veszélyes közelségeket eredményezett. A saját légijármű esetében az ilyen jellegű hibák megelőzhetők, ha olyan magasságforrást alkalmazunk, amely nem Gilham-kódolt. 3.5.8.10.2 C-módú hibák 3.5.8.10.2.1 A veszélyeztető légijármű magasságának a C-módú adatszolgáltatását célzó kódolásban lévő hibák, ha elegendően nagyok, szoros találkozásokat indukálhatnak, nagyjából ugyanolyan módon, mint a durva magasságmérési hibánál. Ilyen találkozások előfordulásának gyakorisága nagyon kicsi olyan légterekben, ahol a légiforgalmi irányítás lépéseket tesz, hogy közölje a repülőgépvezetővel, hogy a légijármű jelentett magassága nem helyes. 3.5.8.10.2.2 A C-módú hiba komolyabb formája akkor fordul elő, amikor a hiba a C-bitekre szorítkozik. Ezeket a légiforgalmi irányítás nem ellenőrzi, amely általában megelégszik azzal, hogy úgy találja, hogy a légijármű a jelentett magasságának előírt tűrésértékén belül van. Egy elakadt vagy hiányzó C bit csak 30 m-es (100 láb) hibát tud létrehozni. Azonban egy ilyen hibának komolyabb hatása lehet a megközelítő légijármű magasság változási sebességének ACAS általi érzékelésére és emiatt indukált szoros megközelítés jöhet létre, vagy elmaradhat a szoros találkozás megoldása. 3.5.8.10.3 Ellentétes repülőgépvezető reagálás. A megoldási tanácsadás értelmével ellentétes manőverek a függőleges elkülönülést a veszélyeztető státuszú légijárműtől csökkenthetik, ezért ezeket kerülni kell. Ez különösen igaz egy ACAS-ACAS koordinált találkozás esetén. 3.5.8.11 TÖBB-LÉGIJÁRMŰVES TALÁLKOZÁSOK 3.5.8.11.1 Az ACAS számításba veszi három vagy attól több légijármű szoros közelségbe kerülésének lehetőségét és ez megköveteli egy általános megoldási tanácsadás létrehozásának szükségességét, amely ellentmondásmentes a tanácsadások mindegyikével, amelyet az egyes követett veszélyeztető légijárművekkel szemben individuális alapon adnának ki. Ilyen körülmények között nem várható mindig, hogy az ACAS légijármű Al magassági elkülönítést érjen el az összes veszélyeztető légijárműre vonatkozóan. 3.5.8.11.2 Rögzített földi radar felderítési adatokon alapuló szimulációk és az ACAS berendezésekkel nyert kezdeti tapasztalatok azt mutatták, hogy többszörös légijármű konfliktusok előfordulása ritka. Ugyancsak nincs bizonyíték “domino” hatásra, amelynél az ACAS légijárműnek egy veszélyeztető légijármű elkerülésére irányuló manővere egy harmadik, és azt követően további, felszerelt légijárművel való összeütközését idézné elő. Ilyen esemény várakozás (holding) közben jöhet létre, de a rendelkezésre álló tények ezt nem támasztják alá. 3.5.9 FÜGGŐLEGES SEBESSÉG BECSLÉS 3.5.9.1 Az ACAS függőleges követő algoritmusnak képesnek kell lennie 25 vagy 100 láb kvantált magasságnövekmény információk használatára a légijármű függőleges sebesség becslések végzése céljából. Ennek a követőnek el kell kerülnie a függőleges sebesség fölé becslését, amikor a jelentett magasságban ugrás következik be, mivel egy légijármű kis függőleges sebességgel az egyik kvantált magasság szintről egy másikra emelkedik. De reagálási korlátozás nem érhető el pusztán a követő kiegyenlítettségének növelésével, mivel a követő akkor lassú lenne a tényleges sebesség változásokra való reagálásoknál, 100 lábra kvantált magasság jelentéseknél a magasság követő (4. Szakaszban) különleges nyomvonal adat-felfrissítési eljárásokat használ, amelyek elnyomják egy izolált magasság átmenetre való reagálást (magasság jelentést, amely különbözik a megelőző magasság jelentéstől) a gyorsulásra való reagálás feláldozása nélkül. A követő szintén tartalmaz néhány olyan tulajdonságot, amely hozzájárul a megbízhatósághoz. 3.5.9.2 A függőleges követő algoritmus néhány kulcsfontosságú tulajdonsága a következő:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/bfd0d67db9f223889f627fd618725b03526630e2/dokumentumok/d5234fd7275da04023366ab8a434989962a31bdf/letoltes