Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 16203

2. SZÉLESSÁVÚ RF JELLEMZŐK 2.1 Az AMS(R)S sávok használata 2.1.1 Közlemény kategóriák. A továbbítási sorrendet valamely légijármű fedélzetén telepített földi állomáson (AES) vagy földi telepítésű állomáson (GES) egy adott elsőbbségi séma szerint kell elrendezni. Az al-hálózat AMSS-hez való csatlakozásnál az adat-csomag elsőbbségi séma az Annex 10, III. Kötet, I. Rész, 4. Fejezet 4-26. táblázatában leírtaknak megfelelő. Az AMSS-en belül ezt a külső elsőbbségi sémát megnövelik a különböző jeladási és beszéd-üzemi vonatkozású funkciókhoz kijelölt belső prioritások. A kapcsolati rétegnél ez a megnövelt prioritási séma Q-elsőbbségi számként szerepel és az így nyert belső prioritási séma ezen útmutató anyag A-3. táblázatában van megadva. Ez a „Q-elsőbbségi” szám felsorolás megegyeszik az Annex 10 elsőbbségekkel, amelyeket viszont az ITU Rádió-Szabályzat 51. cikkelyéből származtattak le. Az egyedi Q-elsőbbségi felsorolás tartalmazza a beszéd-üzemű adatforgalmat és tartalmazza a jelzést is, amely a beszéd és adat integrálásához szükséges. A jelképzéshez kapcsolódó Q-elsőbbségi számokat választották a teljes rendszer működés és integritás optimalizálásához. 2.1.2 Vételi frekvencia sáv. Történelmi okokból a legtöbb AES képes a kívánt 1544-1555 MHz-esnél nagyobb sáv vételére, de nem képes az ajánlások által javasolt teljes sávra. Ezek tipikusan az 1530–1559 MHz-es frekvencia sávot fedik le, és nem tudják lefedni az 1525–1530 MHz-es sávot. 2.2 Frekvencia pontosság és kompenzáció 2.2.1 Frekvencia pontosság. Az Annex 10, III. Kötet, I. Rész, 4. Fejezet, 4.2.2 pontja által tartalmazott szabvány a GES által vett jelre vonatkozó követelményt tükrözi. A GES-nél megfigyelt frekvencia hibának több hozzájáruló tényezője van, ezek: a műhold oszcillátor miatti hiba, a légijármű és a műhold közötti relatív mozgás miatti hiba, a GES helyi oszcillátora (a zárt hurkú kompenzációs rendszerhez) miatti hiba, és az AES helyi oszcillátora miatti hiba. Erőfeszítéseket tesznek az első kettő által okozott hiba csökkentésére az alábbiakban ismertetett módon. A fent említett szabvány a frekvencia hibának azt a részét jellemzi, amely az AES és a légijármű műholdhoz képesti relatív mozgása miatt lép fel. Következésképpen a helyes koordináta rendszer az átviteli frekvencia méréséhez a műholdhoz rögzített koordináta rendszer. Ennek a követelménynek a gyakorlati vizsgája lehet az AES-hez rögzített 2007/70/II. szám koordináta rendszer használata és a megfelelő értéket a műholdhoz rögzített koordináta rendszerben a légijármű helyzete és sebessége, valamint a műhold helyzete alapján kellene számolni. 2.2.2 GES általi frekvencia kompenzáció. A műhold oszcillátorok miatti hiba csökkentése érdekében a GES-nek figyelnie kell a kijelölt GES által (C-sávban) továbbított L-sáv pilot frekvenciát és korrigálnia kell az átviteli frekvenciáját, hogy minimalizálják a frekvencia hibát az L-sávnál. A repülőgép felőli irányban egy kijelölt GES egy L-sávú pilot frekvenciát továbbít, amelyet minden GES a C-sávban figyel, és ennek megfelelően állítják be a vevőjük helyi oszcillátorait. Ez a megközelítés nem lehetne lehetséges a műhold irányított sugárnyaláb esetén akkor, amikor a GES nincs a szóban forgó irányított sugárnyaláb földi metszés- pontjában. 2.2.3 Az AES általi Doppler-eltolódás kompenzáció. A Doppler-eltolódás kompenzációjának megvalósítására legalább két módszer van. Az egyik megközelítés a légijármű navigációs berendezések felhasználása a légijármű műhold irányába mutató sebességének meghatározására és ebből a Doppler-eltolódás kiszámítása. A másik megközelítés a Doppler-eltolódás meghatározása a vett P-csatorna vagy C-csatorna frekvencia-eltolódás mérésének útján. Ez utóbbi megközelítésnél a földi telepítésű földi állomásra való bármely továbbítás frekvenciája ekkor az alap csatorna frekvenciának a vevő frekvencia általi eltolása, ellenkező előjelű eltolódás és egy közelítőleg 1,07 nagyságú méret-tényező. Ez közelítően korrigálja a légijármű mozgás miatti (Doppler-eltolódás) frekvencia hiba-összetevőt, de nem korrigálja a hibákat az AES helyi oszcillátorban. 2.2.4 Frekvencia hiba halmaz. A frekvencia hiba halmazok, amelyeket a GES-AES kapcsolatra vonatkozó pontossági követelményekhez való eljutásban használnak fel, ennek az útmutató anyagnak az A-4. és A-5. táblázataiban kerülnek bemutatásra. Érdemes megjegyezni, hogy az A-4. táblázat nem tartalmazza a légijármű mozgása miatti Doppler-eltolódást és az A-5. táblázatban feltételezzük, hogy ez kompenzálva van. 2.3 Légijármű fedélzetén elhelyezett földi állomás antenna jellemzői 2.3.1 Antennák és képesség szint. Az Annex 10, III. Kötet, I. Rész, 4. Fejezete által tartalmazott szabványok nagy-, közepes- és kis-nyereségű antenna rendszereket határoznak meg, de meg kell jegyezni, hogy ezek nem kapcsolódnak közvetlenül az AES képesség szinthez. Egy nagy-nyereségű antenna, a fenntartó elektronikával egy 2., 3. vagy 4. szintű AES telepítést jelent, és a kis- és közepes nyereségű antenna, a fenntartó repülés-elektronikával mindig legalább 1. szintű AES telepítéshez vezet. A jövőben a különböző rendszer jellemzők képesek lesznek 2. szintű vagy magasabb szintű szolgáltatásra. Például a műhold irányított sugárnyaláb antennák és a közepes nyereségű légijármű antennák kombinációja képes 2. szintű, vagy ennél magasabb szintű szolgáltatás biztosítására. A légijármű részére biztosított szolgáltatás szintje nemcsak annak a képességeitől, hanem ezen szolgáltatást nyújtók képességeitől is függ. 2.3.2 A nagy-nyereségű jövőbeli műholdak a légijármű fedélzeti állomást (AES-t) alacsonyabb nyereség-zaj hőmérsékleti viszonnyal (G/T) és EIRP-vel tudják kiszolgálni, de ennek a hatása az, hogy potenciálisan nagyobb a szervíz költség és lecsökkenhet a rendszer kapacitás. A 12 dBic-nél kisebb nyereségű AES- antennákat hasonlóképpen üzemeltetésileg alacsony-nyereségű antennának lehet tekinteni, azért, mert túl széles a sugárnyalábjuk ahhoz, hogy elkülönítésük legyen a műholdak interferenciájával szemben. 2007/70/II. szám 2.4 A vevővel szembeni követelmények 2.4.1 Nyereség-zaj hőmérsékleti viszony. A légijármű fedélzeti vevő rendszer nyereség-zaj hőmérsékleti viszonyt (G/T) a következő tényezők befolyásolják:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/7e70cec03f34e3c2efd8610b865b65591eafd701/dokumentumok/a55dc160549d57fa4db0035e37c6a6a98dd1a0b9/letoltes