Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 14179

3. Navigációs rendszer teljesítmény követelmények 3.1 Bevezetés 3.1.1 A navigációs rendszerek teljesítmény követelményei a Szükséges Navigációs Teljesítmény (RNP) Kézikönyv-ben (Doc 9613) és a Megközelítési, Leszállási és Indulási Üzemeletetésekhez Szükséges Navigációs Teljesítmény (RNP) Kézikönyv-ben (előkészületben) vannak meghatározva egy egyedüli légijárműre és a teljes rendszerre, ami magába foglalja a térbeli-jelet, a légijármű fedélzeti berendezését és a légijármű azon képességét, hogy végigrepülje a megkívánt ’pályagörbét’. Ezek a teljes rendszer követelmények kerültek kiindulási pontként felhasználásra a Globális Navigációs Műhold Rendszer /GNSS/ térbeli-jel teljesítmény követelményeinek származtatására. A GNSS esetében azok a csökkentő konfigurációk, amelyek hatással lehetnek a többszörös légijárművekre /multiple aircraft/, figyelembe vételre kerültek. Ennek megfelelően, bizonyos térbeli-jel teljesítmény követelmények jóval szigorúbbak a rendszer többszörös légijárművek általi felhasználását számításba véve. 3.1.2 A Függőleges Vezérléssel /APV/ végrehajtott megközelítések két típusa, az APV-I. és az APV- II. használ fel függőleges vezetést a siklópályához viszonyítva, de a berendezés, vagy a navigációs 2007/70/II. szám rendszer nem elégíti ki a precíziós megközelítéshez kapcsolódó összes követelményt. Ezek az üzemeltetések összekapcsolják azt az oldalirányú teljesítményt, ami egyenlő az ILS I. kategóriájú iránysávadóra vonatkozó követelményekkel a függőleges vezetés különböző szintjeivel együtt. Mindkét, az APV-I. és az APV-II. biztosítanak megközelítési előnyöket egy nem-precíziós megközelítéshez viszonyítva, és az a szolgáltatás, amit nyújtanak, az üzemeltetési követelményektől és a Műhold Bázisú Kiegészítő Rendszer /SBAS/ infrastruktúrájától függ. Az APV-I. és az APV-II. meghaladja a jelenlegi Területi Navigációs /RNAV/ barometrikus magasságmérőt felhasználó megközelítések (oldalirányú és függőleges) követelményeit, és a vonatkozó fedélzeti berendezések ennek megfelelően alkalmasak lesznek a barometrikus VNAV függőleges vezetéssel végrehajtott egközelítésekre /APV/ és az RNAV nem-precíziós megközelítésekre. 3.2 Pontosság 3.2.1 A GNSS helyzet hiba a számított helyzet és a tényleges helyzet közötti különbség. Egy meghatározott helynél a számított helyzetre a valószínűségnek legalább 95 százaléknak kell lennie annak, hogy a helyzet hiba a pontossági követelményen belül van. 3.2.2 Az állandó-helyű, föld-bázisú rendszereknek – mint például a VOR-nak és az ILS-nek – viszonylag ismétlődő hiba jellemzőjük van, úgy, hogy a teljesítményük egy rövid időtartam során mérhető (például a légi ellenőrzés során) és elfogadott az, hogy a rendszer pontossága az ellenőrzés után nem fog változni. Azonban, a GNSS hibák állandóan változnak. A keringő műholdak és a GNSS hiba jellemzői olyan helyzet hibákat eredményeznek, amelyek egy egy-órás időtartam alatt is megváltoznak. Azonkívül még, maga a pontosság (a hibahatár a 95 százalékos valószínűséggel) is változik az eltérő műhold elrendezés miatt. Mivel nem lehetséges az, hogy a rendszer pontosság folyamatosan mérésre kerüljön, a GNSS ’kivitelezése’ megnövekedett bizalmat követel meg a hibák elemzésében és a karakterizálásában. Egy ’csúszó-idejű ablakon’ belüli méréseken alapuló értékelés a GNSS-re nem alkalmas. 3.2.3 Több GNSS rendszer hibája az idővel lassan változik, a kiegészítő rendszerekben és a felhasználói vevőkben lévő szűrés miatt. Ez egy néhány-perces időtartamon belül kisszámú önálló mintát eredményez. Ez a kérdés nagyon fontos a precíziós megközelítési alkalmazásnál, mivel ez foglalja magába azt, hogy van egy olyan 5 százalékos valószínűség, amikor a helyzet hiba meghaladhatja a megközelítéshez szükséges teljes pontosságot. Azonban a 3.2.2 pontban leírt változó pontosság miatt ez a valószínűség általában jóval alacsonyabb. 3.2.4 A 95 százalékos pontossági követelmény úgy van meghatározva, hogy ez biztosítja a légijárművezető általi elfogadást, mivel ez azt a hibát képviseli, amit jellemzően tapasztalni is fog. A GNSS pontossági követelmény meg kell, hogy feleljen annak a legrosszabb helyzetű geometriának, amely mellett a rendszert használhatónak nyilvánították. A statisztikai, vagy valószínűségi bizalmat nem tartják egy adott távolságmérési jel geometriánál valószínűségi alapnak. 3.2.5 Ennek megfelelően a GNSS pontossága úgy került meghatározásra, mint az egyes és minden egyes minta valószínűsége, és nem úgy, mint a minták százaléka egy meghatározott mérési időtartamban. Az önálló minták egy nagy sorozatánál legalább a minták 95 százalékának a 3. Fejezet 3.7.2.4-1. táblázatában megadott pontossági követelményeken belül kell lenni. Az adat a legrosszabb esetű geometriához van mérve abból a célból, hogy a keringő műholdak geometriája által okozott rendszer pontosság változékonyságot kiküszöböljék. 3.2.6 Egy példa arra, hogy ezt az elvet hogyan lehet alkalmazni a nem-precíziós megközelítési üzemeltetésekhez szükséges teljesítménynek a GPS-el történő alátámasztásra. Tegyük fel azt, hogy a rendszer olyan nem-precíziós megközelítések alátámasztására tervezett, amikor a precíziós pontosság vízszintes gyengítése (HDOP) 6-nál kisebb, vagy avval egyenlő. Ennek a teljesítménynek a bemutatására mintákat kell venni egy hosszabb időtartamon keresztül (például 24 órán át). A mért helyzet hiba, a g, az egyes i mintákra, gi-ként kerül jelzésre. Ez a hiba a legrosszabb esetű geometriához van mérve, mint 6×gi/HDOP. A mért hibák kilencvenöt százalékának 220 méternél 2007/70/II. szám kevesebbnek kell lenni ahhoz, hogy a rendszer kielégítse a nem-precíziós pontossági követelményeket a legrosszabb esetű geometriájú körülményeknél. Az összegyűjtött minták teljes számának elegendőnek kell lenni ahhoz, hogy az eredmény statisztikailag jellemző legyen, a hibák dekorrelációs idejét számításba véve. 3.2.7 A függőleges pontossági értékek egy sorozata került az I.Kategóriájú precíziós megközelítési üzemeltetésekre meghatározásra, azok, melyek összekötik azokat a különféle értékeket, amelyek alátámaszthatnak egy, az ILS-el egyenlő értékű üzemeltetést. A számos érték különböző csoportokból származik, az ILS szabványok különféle értelmezését felhasználva. Ezekből a származtatásokból a legalacsonyabb értékek kerültek elfogadásra egy konzervatív értékként a GNSS-re, ez a minimális érték van a távolságra megadva. Mivel ez az érték konzervatív, és mivel a Globális Navigációs Műhold Rendszer /GNSS/ hiba jellemzői eltérnek az ILS-étől, lehetséges, hogy az I. Kategóriájú üzemeltetéseket el lehet érni a pontosság és a riasztási határértékek nagyobb értékeinek alkalmazásával a tartományon belül. A nagyobb értékek megnövekedett elérhetőséget eredményeznének az üzemeltetésekre. A tartomány maximális értékei kerültek ajánlásra megfelelő értékekként, az érvényesítéstől függően. 3.2.8 Speciális riasztási határértékek kerültek meghatározásra az egyes kiegészítő rendszerekre. A Földi Bázisú Kiegészítő Rendszernél /GBAS/ műszaki előírások határozzák meg a légijárművek részére történő riasztási érték sugárzását. A GBAS szabványok 10 méteres riasztási határértéket követelnek meg. A Műhold Bázisú Kiegészítő Rendszerre /SBAS/ műszaki előírások határozzák meg a riasztási határérték szabványosítását egy felfrissíthető adatbázison keresztül (lásd a Minimális Üzemeltetési Teljesítmény Szabványok a Globális Helymeghatározó Rendszer/Nagy Kiterjedésű Kiegészítő Rendszer- (GPS/WAAS)-re Légijármű Fedélzeti Berendezés- (RTCA/DO-229C)-t). 3.2.9 A GPS SPS pozíció hiba (lásd 3. Fejezet 3.7.3.1.1.1 pontot) a pozíció hibák (műhold óra és efemerisz hibák) közül csak a világűr és a vezérlés részbe számít bele; nem tartozik bele az ionoszférikus és troposzférikus késleltetési modell hibákba, a többutas hatások miatt keletkező hibákba és a vevő mérési-zaj hibákba (”D”- Meléklet, 4.1.2 pont). Ezek a hibák a vevő szabványokban vannak megemlítve. Az ABAS-képességgel rendelkező berendezés kimenetén mérhető felhasználói helyzetmeghatározási hibát főleg a felhsznált GNSS vevő okozza. 3.2.9.1 Az Alapvető GNSS vevőknél a vevő minősítési szabványok megkövetelik a felhasználói helyzetmeghatározási pontosság meglétét interferencia megléte esetén egy szelektíven rendelkezésre álló modellnél (SA), ami vízszintesen kevesebb, mint 100m (az idő 95 százalékában) és függőlegesen 156m (az idő 95 százalékában). A vevő szabványok nem követelik meg, hogy egy Alapvető GNSS vevő a ”B”- Függelék, 3.1.2.4 pontjában lefektetett ionoszférikus korrekciót alkalmazzon. Megjegyzés. – Az ’Alapvető GNSS vevő’ meghatározás egy olyan GNSS repülő elektronikát jelent, mely minimálisan megfelel annak a GPS vevő követelményeinek, amit az Annex 10, I. kötet, valamint az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) által módosított RTCA/DO-208 dokumentum (TSO-C129A) műszaki meghatározásai ismertet, vagy amit az EUROCAE ED-72-A (vagy annak megfelelő) tartalmaz. 3.2.9.2 A szelektív rendelkezésre állás (SA) szüneteltetése miatt a GPS reprezentatív felhasználói helyzetmeghatározási pontosságát körültekintően a D-0. Táblázatban látható módon állapítják meg. A számok azt feltételezik, hogy a névlegesen 24 GPS műholdból a legrosszabb esetben két műhold elromlott. Ráadásul, egy 7m-es (1 ơ) ionoszférikus késleltetési modell hibát, egy 0,25m-es (1 ơ) maradék troposzférikus késleltetési hibát és egy 0,80m-es (1 ơ) vevő zaj hibát feltételeztek. A szelektív rendelkezésre állás (SA) szüneteltetése után (”D”- Melléklet, 1. pont) a túlsúlyban levő pszeudó-távolsági hiba a GPS Állandó Helyzetmeghatározó Szolgálat felhasználói számára az az ionoszférikus hiba lesz, ami az ionoszférikus korrekciók alkalmazása után marad. Ez a hiba szintén nagyon változó és olyan feltételektől függ, mint a felhasználói földmágneses földrajzi szélesség, a naptevékenység szintje (azaz a napciklus), az ionoszférikus aktivitás szintje (azaz van-e mágneses 2007/70/II. szám vihar, vagy nincs), a pszeudó-távolsági mérés tengerszint feletti magassági szöge, az évszak és a napszak. A 0. Táblázatban szereplő feltételezett ionoszférikus késleltetési modell hiba általánosságban óvatos számításon alapszik, ennek ellenére léteznek olyan feltételek, amikor a feltételezett 7m (1 ơ) hiba a maximális naptevékenység alatt nem megfelelő. D-0. Táblázat: GPS felhasználói helyzetmeghatározási pontosság GPS felhasználói helyzetmeghatározási pontosság az idő 95%-ában, átfogó átlag Vízszintes helyzetmeghatározási hiba 33m (108 láb) Függőleges helyzetmeghatározási hiba 73m (240 láb) 3.2.10 A Műhold Bázisú Kiegészítő Rendszer (SBAS) és a Földi Bázisú Kiegészítő Rendszer (GBAS) vevői sokkal pontosabbak, a pontosságukat valós időben a szabványos hiba modelleket használó vevő jellemzi, ahogy a 3. Fejezet 3,5 pontja tartalmazza az SBAS számára, valamint a 3. Fejezet 3,6 pontja a GBAS számára.

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/7e70cec03f34e3c2efd8610b865b65591eafd701/dokumentumok/a55dc160549d57fa4db0035e37c6a6a98dd1a0b9/letoltes