Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 14325

d) a mozgó járművek, a légijárművek és a repülőtér szerkezete miatti lehetséges zavaró tényezők. 2.3.2.2 Egy eltérő helyzetű oldalszög antenna szabályszerűen úgy van beállítva, hogy a nulla-fokos oldalszög, vagy párhuzamos a futópálya középvonalával, vagy úgy, hogy a tervezett alkalmazás egy üzemeltetésileg előnyös pontjánál metszi a futópálya meghosszabbított középvonalát. A nulla-fokos oldalszögnek a futópálya középvonalához viszonyított irányítottsága a kiegészítő adatokban kerül továbbításra. 2007/70/II. szám 2.3.3 Nagysebességű megközelítési oldalszög. Ahol a megközelítési arányos útirány-vezetési szektor plusz, vagy mínusz 40 fokos, vagy kevesebb, ott az oldalszög funkciónál egy nagyobb letapogatási sebességet lehet alkalmazni. A nagysebességű megközelítési oldalszög funkció felhasználható a nagy sugárnyaláb szélességű (pl. a 3 fokos) antennák által okozott kormányzási elmozdulási zaj (CMN) növekedés ellensúlyozására. A kormányzási elmozdulási zaj (CMN) csökkentése két előnyt biztosít: 1) csökkenteni lehet a szög útirány-vezetési térbeli jel teljesítménysűrűség követelményeit, és 2) a dinamikus oldalszirom szint követelményeket enyhíteni lehet. 2.3.3.1 Általában ez a funkció csökkenteni fogja az olyan kormányzási elmozdulási zajt (CMN), mint amilyent a nagy sávszélességű, nem korrelált zajforrások okoznak, szétszórt többutas zajként, vagy vevő termikus zajként egy négyzetgyök 1/3-os tényezővel az alap 13 Hz-es funkció sebességhez viszonyítva. Azonban ezt a teljes négyzetgyök 1/3-os teljesítménysűrűség csökkenést nem lehet realizálni az összes földi antenna sugárnyaláb szélességre azon követelmény miatt, hogy kielégítő teljesítménysűrűséget kell biztosítani az egy egyedüli letapogatáson alapuló jel "megszerzés" érdekében. A differenciális fáziseltolásos kódolású adáshoz szükséges teljesítmény olyan lehet, hogy nem lehet megtakarítást realizálni a földi berendezések adóinál a nagyobb adat sebesség alkalmazásával (lásd a G-1. táblázatot) (Az összes táblázat a fejezet végén került elhelyezésre). 2.3.3.2 Azonban a kormányzási elmozdulási zaj (CMN) teljesítmény vonatkozásában a megnövelt adat sebesség teljes előnye felhasználható. Például a G-2. táblázatban bemutatott minimális jelszinteknél az oldalszög kormányzási elmozdulási zaj (CMN) a 0,10 fokról 0,06 fokra csökkenthető az 1-fokos és 2fokos sugárnyaláb szélességű antennáknál. 2.3.4 Kiegészítő biztonsági vezetés 2.3.4.1 Ahol használatos, ott a kiegészítő biztonsági vezetési impulzusok az arányos útirány-vezetési szektor széleinél a letapogató sugárnyaláb jelek mellett kerülnek kisugárzásra, ahogy azt a G-7. ábra időzítési rajza bemutatja. Az arányos útirány-vezetési szektor határvonala a letapogatási start/stop szögeken belül egy sugárnyaláb szélességnél került megállapításra úgy, hogy a letapogató sugár és a kiegészítő biztonsági jelek közötti átmenet az arányos útirány-vezetési szektoron kívül jelentkezik. Az azokra az összetett hullámformákra vonatkozó példákat, amelyek az átmenet során előfordulhatnak, a G-8. számú ábra mutatja be. 2.3.4.2 Amikor a kiegészítő biztonsági vezetés egy keskeny sugárnyaláb szélességű (például egy fokos) letapogató antennához kapcsolódóan kerül biztosításra, akkor a letapogató sugárnyaláb antenna 15 mikroszekundumig sugároz úgy, hogy közben 'álló helyzetben van' a letapogatási start/stop szögeknél. 2.3.4.3 Bizonyos telepítési helyeknél nehézséget jelenthet a 3. Fejezet 3.11.6.2.5.2 pontjában leírt amplitúdó követelmények kielégítése, a kiegészítő biztonsági vezetési jelek reflexiója miatt. Ezeken a helyeken a letapogatási szektor kibővíthető. 2.3.4.4 Figyelmet kell fordítani a tartson-jobbra / tartson-balra kiegészítő biztonsági vezetés konvenciójának változására akkor, amikor az oldalszög adó berendezések egy ellentétes irányból kerülnek megközelítésre (például: megközelítés a hátsó irányszektor antennája felé). 2.3.5 A megközelítési oldalszög ellenőrzése. Az ellenőrzés célja az, hogy a közzétett megközelítési eljárás megfelelő útirány-vezetési teljessége (integritása) szavatolva legyen. Nem az a cél, hogy az összes oldalszög szög egymástól függetlenül ellenőrizve legyen, hanem az, hogy legalább egy megközelítési oldalszög, - szabályszerűen az, amely a futópálya meghosszabbított középvonalával van egy egyenesbe állítva, -ellenőrizve legyen, és az, hogy megfelelő eszközök legyenek, amelyek biztosítják azt, hogy a többi oldalszög szög teljesítménye és teljessége fennmarad. 2.3.6 Az alsó fedésterületi határ megállapítása. Amikor a futópálya küszöbe nincs a megközelítési oldalszög antenna rálátási vonalában, akkor a megközelítési oldalszög fedésterületnek a futópálya 2007/70/II. szám közelében lévő alsó határvonalát szimulációval és / vagy helyszíni mérésekkel kell meghatározni. Az oldalszög fedésterület közzétett alsó határa a futópálya felülete felett az a magasság, ami kielégíti a 3. Fejezet 3.11.4.9.4 pontjának pontossági követelményeit a helyszíni mérések szerint meghatározva. 2.3.6.1 Ha az üzemeltetések a 2.3.6 pontban elérhető fedésterületi határ alatti fedést tesznek szükségessé, akkor az oldalszög antennát el lehet helyezni a futópálya középvonalától eltérő helyzetben és el lehet tolni a futópálya küszöbe felé úgy, hogy fedje a földetérési területet. A légijármű fedélzeti berendezésnek kell az oldalszög útirány-vezetési, a precíziós távolsági és a földi berendezés telepítési helyének koordinátáit felhasználva kiszámítani a középvonali megközelítést. 2.3.6.2 A számított középvonalas megközelítéssel elérhető leszállási minimum egyebek mellett az MLS megközelítési oldalszög, a DME/P válaszadó és a fedélzeti berendezések kombinált megbízhatóságának és integritásának a függvénye. 2.4 Magassági szög útirány-vezetési funkciók 2.4.1 Letapogatási konvenció. A G-9. számú ábra mutatja be a megközelítési magassági szög letapogatási konvenciót. 2.4.2 Fedésterületi követelmények. A G-10A. és a G-10B. számú ábra szemlélteti a 3. Fejezet 3.11.5.3.2 pontjában meghatározott magassági szög követelményeket. 2.4.3 A magassági szög ellenőrzése. Az ellenőrzés célja az, hogy a közzétett megközelítési eljárás megfelelő útirány-vezetési teljessége (integritása) szavatolva legyen. Nem az a cél, hogy az összes magassági szög egymástól függetlenül megfigyelésre kerüljön, hanem az, hogy legalább egy, - szabályszerűen a minimális siklópálya - kerüljön megfigyelésre, és az, hogy megfelelő eszközök legyenek, amelyek biztosítják azt, hogy a többi magassági szög teljesítménye és teljessége fennmarad. 2.5 Pontosság 2.5.1 Általános rész 2.5.1.1 A rendszer pontosság a 3. Fejezetben az útvonal-követési hiba (PFE), útvonal-követési zaj (PFN) és kormányzási elmozdulási zaj (CMN) egységekben került meghatározásra. Ezeknek a paramétereknek az a céljuk, hogy leírják a szög útirány-vezetési jelnek és a légijárműnek a kölcsönhatását, olyan mértékekben, amelyek közvetlenül vonatkoztathatók a légijármű útirányvezetési hibákra és a repülőgép vezérlő rendszerek tervezésére. Annak megállapítására, hogy a térbeli jel alkalmas-e a légijármű útirány-vezetésére, ezeket a hibákat kell figyelembe venni a vonatkozó frekvencia-tartományban. Az útvonal-követési hiba magába foglalja a közepes irányszög hibát és az útvonal-követési zajt. 2.5.2 Az MLS mérésének metodikája 2.5.2.1 Az útvonal-követési hiba (PFE), az útvonal-követési zaj (PFN) és a kormányzási elmozdulási zaj (CMN) a G-11. számú ábrán meghatározott szűrők felhasználásával értékelhető. A szűrő jellemzői a jelenlegi repülőgépek széles körének átviteli tulajdonságain alapulnak, és kielégítőnek tartják belátható időn belüli légijármű tervezés szempontjából is. 2.5.2.2 Míg az útvonal-követési hiba (PFE) szakkifejezés az egy megkívánt repülési pálya és az útirány-vezetési jelet követő repülőgép tényleges repülési pályája közötti különbséget sugalmazza, addig a gyakorlatban ez a hiba úgy kerül kiértékelésre, hogy a légiellenőrzést végrehajtó légijárművezető utasítást kap egy kívánt MLS oldalszögön történő repülésre, és feljegyzik a légijármű fedélzeti berendezésnek az útvonal-követési hiba (PFE) szűrő kimeneti útirány-vezetési kijelzései és az adott légijárműnek egy megfelelő helyzet-referencia alapján meghatározott helyzet mérései közötti 2007/70/II. szám különbséget. Ugyanezt a technikát alkalmazzák a megfelelő szűrővel a kormányzási elmozdulási zaj (CMN) meghatározásához. 2.5.2.3 Hiba kiértékelés. Az útvonal-követési hiba (PFE) értékeléseket az útvonal-követési hiba (PFE) szűrő kimeneten lehet megkapni (a G-11. sz. ábrán az "A" ellenőrző pont). A kormányzási elmozdulási zaj (CMN) értékeléseket a kormányzási elmozdulási zaj (CMN) szűrő kimeneten lehet megkapni (a G-11.sz. ábrán a "B" ellenőrző pont). A szűrők sarokfrekvenciáit a G-11.számú ábra mutatja be. 2.5.2.3.1 A megközelítési oldalszög, vagy a hátsó irányszektor útvonal-követési hiba (PFE) és kormányzási elmozdulási zaj (CMN) értékeket a fedésterületi határokon belül 40 másodperces időközök során feljegyzett repülési hibaként kell értékelni (azaz T = 40, a G-12. ábrán). A megközelítési magassági szög útvonal-követési hiba (PFE) és kormányzási elmozdulási zaj (CMN) értékeket a fedésterületi határokon belül 10 másodperces időközök során feljegyzett repülési hibaként kell értékelni (azaz T = 10, a G-12. ábrán). 2.5.2.3.2 A 95 százalékos valószínűségi követelmény teljesítését úgy kell értelmezni, hogy az útvonalkövetési hiba (PFE), vagy a kormányzási elmozdulási zaj (CMN) értéke a kiértékelési időtartamokban 5 százaléknál nagyobb értékkel nem haladhatja meg a meghatározott hiba határértékeket (lásd a G-12. ábrát). 2.5.2.3.3 Egy másik repülési ellenőrzési eljárást is lehet alkalmazni, olyat, amely nem abszolút vonatkoztatásra támaszkodik. Ebben az eljárásban, az útvonal-követési hiba (PFE) szűrő kimenetén létrejött repülési feljegyzéseknek csak az ingadozási össztevőit mérik, és hasonlítják össze az útvonalkövetési zaj (PFN) szabvánnyal. Az útvonal-követési hiba (PFE) átlagos értékére alapfeltételként elfogadják azt, hogy ne haladja meg a légiellenőrzési időtartam során meghatározott közepes irányszög beállítást. Ennek megfelelően a közepes irányszög beállítást hozzáadják az útvonal-követési hiba (PFE) mérésekhez, a meghatározott rendszer útvonal-követési hibával (PFE) történő összehasonlításra. A kormányzási elmozdulási zajt hasonlóképpen lehet kiértékelni, anélkül, hogy a közepes irányszög beállítást számításba vennék. 2.5.2.4 A földi és a légijármű fedélzeti műszer-hibák. A földi és a fedélzeti berendezések által létrehozott műszer-hibákat olyan mérésekkel lehet meghatározni, amelyeket visszavert jel nélküli, vagy egyéb, minden olyan terjedési rendellenesség nélküli környezetben végeznek, amely a sugárnyaláb burkológörbéjének zavarását okozhatná. 2.5.2.4.1 Először, a szabvány fedélzeti vevőhöz kapcsolódó műszer-hibákat kell meghatározni egy próbapadi műszer felhasználásával, és a központosítási hibát nullára kell állítani. A fedélzeti berendezés hibáit egy szabvány próbapadi ellenőrző-készlet felhasználásával 40 másodperces adatrögzítéssel lehet venni. Ezután az adatokat négy 10 másodperces időtartományra lehet felosztani. Az egyes időtartományok átlagát kell útvonal-követési hibának (PFE) tekinteni, míg a társult ingadozás négyzetgyökének kétszerese a kormányzási elmozdulási zaj (CMN). Megjegyzés. - A vevő kimenetet ki lehet értékelni az útvonal-követési hiba (PFE) és a kormányzási elmozdulási zaj (CMN) szűrők felhasználásával is, ha ez előírt. 2.5.2.4.2 Másodszor, ezt a szabvány vevőt használják fel a teljes rendszer műszer-hiba mérésére úgy, hogy a földi berendezést egy antenna hatósugarában, vagy valamilyen más reflexió-mentes környezetben működtetik. Mivel a vevő központosítási hiba elhanyagolhatóvá vált, a mért útvonalkövetési hibát (PFE) a földi berendezésnek lehet tulajdonítani. A földi berendezés kormányzási elmozdulási zaját (CMN) úgy kapják meg, hogy az ismert szabvány vevő kormányzási elmozdulási zaj (CMN) ingadozást kivonják a mérések kormányzási elmozdulási zaj ingadozásából. Az egy 10 másodperces mérési időtartam átlagos hibáját kell az útvonal-követési hibának (PFE), míg a különbségi ingadozás négyzetgyökének kétszeresét kell a műszer kormányzási elmozdulási zaj hibának tekinteni. 2007/70/II. szám 2.6 Teljesítménysűrűség 2.6.1 Általános rész 2.6.1.1 A szög teljesítmény határokra három követelmény került meghatározásra:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/4c6310a937d14bac566ee9c9d944896656c292dd/dokumentumok/5a6ac3c6db12e692ae41096677ad5f072d2cc9f3/letoltes