Publication: Magyar Közlöny
Issue: MK-2007-70 (Year: 2007, Number: 70)
Era: 2004-2010
Section: Melléklet a 2007. évi XLVI. törvényhez
Paragraph Index: 14033

d) a nem-kívánt siklópálya jel a megkívánt jeltől 450 kHz, vagy nagyobb távolságban a megkívánt jelet 40 dB-el haladja meg. 2.6.3 A számítások azon az alapfeltételen alapulnak, hogy a megkívánt jelnek biztosított védelem a nem-kívánt jel zavaró hatásával szemben 20 dB legyen. Ez az ILS szolgáltatási hatótávolsága határánál 15 mikroampernél nem nagyobb zavarásnak felel meg. 2007/70/II. szám 2.6.4 Amennyiben a megkívánt és a nem-kívánt vivőfrekvenciák egy interferencia hangot hoznak létre, ez a védelmi arány biztosítja azt, hogy az a műszereket nem befolyásolja. Azonban azoknál az eseteknél, ahol egy beszédüzemű berendezés használatos, ott az interferencia hang azt a berendezést zavarhatja. 2.6.5 Általában az ILS rendszereknek a nemzetközi használatát a 3. Fejezet 3.1.6.1.1 pontjában felsorolt frekvencia-párosítás korlátozza, ennek követelménye az, - feltéve, hogy azok az iránysáv egységre is megfelelnek - hogy a siklópálya elemeket automatikusan magukba foglalják. Bizonyos zsúfolt helyeken, ahol a frekvenciákat mind az első tizes, mind a második tizes frekvencia-pár sorozatból kell kijelölni, szükséges lehet az, hogy a sorozatból bizonyos párokat kiválogassanak, abból a célból, hogy az alábbi 2.6.6 pontban megadott minimális földrajzi elkülönítést kielégítsék. Példa: A 3. Fejezet 3.1.6.1.1 pontjára utalva meg kell jegyezni azt, hogy az ILS 2. sorszám-párnál az iránysáv frekvenciája 109,9 MHz. A 12-es és 19-es sorszámú párok azonban, jóllehet, széles frekvencia elkülönítést biztosítanak a 2-es sorszámú ponttól, az iránysáv viszonyában a 334,1 MHz-es és a 333,5 MHz-es kijelölt frekvenciájúak a siklópályákra, és mindkettő az első szomszédos csatorna (300 kHz-es frekvencia elkülönítés) a 2-es sorszámú siklópálya csatornához viszonyítva. Ha az ILS csatornák kiválasztása vagy az első tíz, vagy a második tíz párosításra kerül korlátozásra, akkor a minimális siklópálya frekvencia elkülönítés 600 kHz lesz. 2.6.6 A szükséges távolsági elkülönítés táblázata [lásd a C-1. táblázatot] 2.6.7 A C-1. táblázatban megadott számok alkalmazása csak az azon alapfeltételek által meghatározott korlátozásokon belül lesz kifogástalan, amelyek magukba foglalják azt, hogy a berendezések lényegében körsugárzó jellegűek, megegyező a kisugárzott teljesítményük, és a térerő hozzávetőlegesen egyenesen arányos a magassági szög szögértékével a 10 fokig terjedő szögekre, valamint azt, hogy a légijármű antennája alapvetően irányítatlan (körkörös) jellegű. Ha az elkülönítési távolságok jóval pontosabb meghatározására van szükség a frekvencia-zsúfolt körzetekben, ott azt a minden egyes berendezésre vonatkozó megfelelő terjedési görbékkel lehet meghatározni, figyelembe véve a meghatározott irányítottsági tényezőket, a kisugárzott teljesítmény jellemzőket és az olyan üzemeltetési követelményeket, mint a fedésterület. Ahol lecsökkentett elkülönítési távolságokat határoznak meg az irányítottságot stb. figyelembe véve, ott - amikor csak lehetséges - légi ellenőrzésekkel méréseket kell végezni az ILS védettségi pontjánál, és a megközelítési útirány minden pontján "bizonyítani" kell, hogy lehetséges-e a legkevesebb 20 dB-es védettség biztosításának a gyakorlati elérése. 2.7 Az iránysáv és siklópálya fedések létrehozása két rádiófrekvenciás vivőhullámmal 2.7.1 Az iránysáv fedés létrehozható két, az iránysáv frekvencia csatornán belül egymástól elválasztott különböző vivőhullámon kisugárzott összetett térerősség elosztás segítségével. Az egyik térerősség elosztás megadja a pontos iránysáv és eltolódási jelzéseket az első iránysáv szektorban, a másik pedig biztosítja az ILS jelzéseket az első iránysáv szektoron kívül azért, hogy a 3. Fejezet 3.1.3.3 és 3.1.3.7 pontjában leírt fedésterületi követelményeket kielégítse. A jelek közötti megkülönböztetés a fedélzeti vevőkészülékben az erősebb jelnek a vevőberendezés általi befogásával történik. A befogás hatásossága az alkalmazott detektor típusától függ, általában azonban, ha a két jel közötti arány 10 dB, vagy annál nagyobb nagyságrendű, akkor a gyengébb jel nem idéz elő lényegesen nagy hibákat a demodulált kimenő jelben. Az első irányszektoron belüli legelőnyösebb teljesítmény elérése érdekében a következő útmutató anyagot kell alkalmazni a két vivőhullámú iránysáv adó rendszerek üzemeltetésénél. 2.7.2 Az iránysáv adót úgy kell megtervezni és karbantartani, hogy a két kisugárzott térbeli jel aránya az első irányszektoron ne csökkenjen 10 dB alá. Különös figyelmet kell fordítani a két antenna- 2007/70/II. szám rendszer által létrehozott függőleges szirom szerkezetére, ami magasságban különböző és távolságban elválasztott lehet, és ezáltal változásokat hozhat létre a jel erősségek arányában a megközelítés során. 2.7.3 A vevő átviteli sávszűrőjének hullámosságára megengedett 6 dB miatt az iránysáv vevőnél érzékenységi eltérés fordulhat elő akkor, amikor a biztonsági vezetési frekvenciát eltávolítják az irányvezetési frekvenciáról. Ennek a hatásnak a csökkentésére - különösen a III. Kategóriájú üzemeltetéseknél - az irányvezetési-biztonsági vezetési jel arányát 10 dB-ről 16 dB-re kell növelni. 2.7.4 A hibák kockázatát tovább csökkenti az, ha a két kisugárzott jel aránya a 10 dB alá csökken, és a két jelből eredő névleges iránysáv vonal irányítottsági különbségét olyan alacsonyan kell tartani, amennyire az csak lehetséges. 2.7.5 Azoknál a siklópályáknál, amelyeknél alkalmazzák a két vivőhullámot, az összetett térerősség eloszlás létrehozására ugyanazon a rádiófrekvenciás csatornán használják fel. Az antennák különleges kialakításai és az antenna áramok elosztása és fázisolása lehetővé teheti a siklópályaadó berendezések olyan különleges terepviszonyú helyszíneken történő telepítését is, ahol egyébként nehézséget okozna az egy-frekvenciás rendszer elhelyezése. Az ilyen helyszíneken javulás érhető el az alacsony szögű sugárzás csökkentésével. A második vivőhullámot a siklópálya alatti körzet fedésének biztosítására használják. 2.8 Integritás és a szolgáltatás folyamatossága - ILS földi berendezés 2.8.1 Bevezetés 2.8.1.1 Ennek az anyagnak az a célja, hogy tisztázza az ILS iránysáv és siklópálya földi berendezés szolgáltatási céljainak integritását és folyamatosságát, illetve útmutatóul szolgáljon a mérnöki tervezéshez és a berendezés rendszer-jellemzőihez. A szolgáltatás integritását és folyamatosságát üzemeltetési nézőpontból szükségszerűen ismerni kell annak érdekében, hogy döntés szülessen arról az üzemeltetési alkalmazásról, amelyet az ILS alá tud támasztani. 2.8.1.2 Általánosan elfogadott az, hogy az üzemeltetési céltól függetlenül, a leszállás során a végzetes baleset bekövetkezésének átlagos mértéke az egész rendszer - amelyet a földi berendezés, a légijármű és a légijárművezető képez - hibái, vagy hiányosságai miatt nem haladhatják meg az 1 x 10-7 valószínűséget. Erre a követelményre gyakran általános kockázati tényezőként utalnak. 2.8.1.3 Egy I. Kategóriájú üzemeltetés esetén, annak a felelőssége, hogy a fenti célok biztosításra kerülnek, a légijármű vezetőjére van ráruházva. A III. Kategóriájú üzemeltetéseknél a fenti cél a szükséges, de most ahhoz hozzátartozik az egész rendszer. Ebben az összefüggésben az a legfontosabb, hogy törekedjenek a földi berendezés szolgáltatása legmagasabb szintű integritásának és folyamatosságának elérésére. Az integritás annak biztosításához szükséges, hogy a megközelítésben lévő légijármű részére alacsony legyen a hamis útirány-vezetés vételének valószínűsége; a szolgáltatás folyamatossága annak biztosításához szükséges, hogy a légijármű részére a megközelítés végső szakaszaiban kicsi legyen annak valószínűsége, hogy az útirány-vezetési jel 'elveszik'. 2.8.1.4 Úgy látszik, hogy a különféle üzemeltetési követelményeknek a szolgáltatás különféle integritási és folyamatossági céljai felelnek meg. Az alábbi 2.14 pont a szolgáltatás integritásának és folyamatosságának négy szintjét állapítja meg, és írja le. 2.8.2 A szolgáltatási szintek integritásának és folyamatosságának megvalósítására és megőrzésére vonatkozó útmutató anyag 2.8.2.1 Egy integritás hiba akkor fordulhat elő, amikor egy olyan jel kerül kisugárzásra, amely a meghatározott tűréshatárokon "kívül van", vagy azért, mert a felügyelő egység nem ismeri fel, vagy 2007/70/II. szám azért, mert az ellenőrző áramkörök elmulasztják a hibás jel eltávolítását. Az ilyen hiba egy veszélyhelyzet részét képezheti, ha nagy hibát eredményez. 2.8.2.2 Nyilvánvalóan nem az összes integritás hiba veszélyes a megközelítés valamennyi szakaszában. Például a megközelítés kritikus szakaszai során az iránysáv szélességben nagy hibát, vagy irányvonal eltolódást létrehozó észrevétlen hibának különleges jelentősége van, ellenben egy, a modulációs mélység, az iránysáv, vagy a siklópálya biztonsági-vezetési jelekben és az iránysáv azonosítóban előforduló észre nem vett jel elvesztés nem fog szükségszerűen veszélyes helyzetet létrehozni. Azok a meghatározási ismérvek azonban, hogy melyik hiba mód lényeges, magukba foglalják az összes olyan veszedelmes hiba körülményt, ami nem kétségbevonhatatlanul nyilvánvaló az automatikus repülési rendszer, vagy a légijármű vezetője részére. 2.8.2.3 Különösen fontos az, hogy olyan felügyelő rendszerek tervezésre kerüljenek, amelyek biztosítják a hibamentes üzemeltetést a 3. Fejezet 3.1.3.11.4 és 3.1.5.7.4 pontjában leírt Szabványoknak való megfeleléssel. Ez gyakran szigorú tervezési elemzést igényel. A felügyelő rendszer hibái különben lehetővé tehetik a hibás jelek kisugárzását. Néhány olyan lehetséges körülmény, ami a veszély részét képezheti, a II. és III. Kategóriájú üzemeltetési teljesítményeknél:

Source: https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/4c6310a937d14bac566ee9c9d944896656c292dd/dokumentumok/5a6ac3c6db12e692ae41096677ad5f072d2cc9f3/letoltes