그랜드 히카리

그랜드 히카리(일본어: グランドひかり)는 1989년부터 2002년까지 운행한 히카리의 열차 명칭으로 일본국유철도 분할 민영화 후 서일본여객철도가 운영한 고속열차 등급으로, 100N계(일본어: 100N系)라고 부른다. 1989년 3월 11일에 신설된 명칭으로 당시 도쿄 ~ 하카타 구간을 운행 했으며 100계 차량을 운행했다. V편성으로 운행 했으며 도카이도 신칸센, 산요 신칸센 역사상 최초로 2층 차량이 도입과 동시에 식당차도 운영하기 시작했다. 기존 열차의 경우 시속 220km인 반면 이 열차는 산요 신칸센 노선에서 시속 230km로 운행했다. 1990년에 다이야 개정으로 왕복 3회로 증편되었다. 1993년에 다이야 개정으로 왕복 8회로 증편되면서 일부 시간대 도쿄 ~ 히로시마, 오카야마, 신오사카까지 운행했다. 그러나 1992년 3월 14일의 다이어 개정으로 등장한 노조미의 등장과 300계 차량이 등장되면서 수요가 급감하면서, 2000년 3월 11일에 식당차 서비스가 중단되었고 운행 구간도 히로시마 ~ 하카타 구간이 단축되었다. 같은 해 12월 31일에 시간을 달리는 여행, 철도 관광 기념 히카리(일본어: 時をかける旅、メモリアルトレインツアー　ひかり号食堂車リバイバル) 559호(신오사카 ~ 하카타)의 운행하면서 임시로 식당차를 개업했다. 2001년 9월 30일에 산요 신칸센 운행을 종료했다. 2002년 5월 18일에 히카리 201호를 끝으로 도카이도 신칸센 운행을 종료했다. 같은 해 11월 23일 안녕, 그랜드 히카리(일본어: さよなら, グランドひかり) 563호, 568호(신오사카 ~ 하카타)의 운행을 끝으로 종료되었다. 운행 종료 당시 식당차도 운영했으나 사전 예약을 하지 않으면 이용이 불가능했다. 운행 종료 기념일 당시 2층 차량의 경우 V9편성 차량으로 교체되었다. 부수차를 2층 차량 4량으로 충당했다. 2층 차량은 7~10호차에 투입되어, 7·9·10호차 3량은, 계단 위는 전망이 좋은 것을 제외하면 일반적인 그린석이었지만, 아래층은 그 후의 500계나 히카리 레일스타로 연결되는, 서일본여객철도의 특징이 넘치는 질높은 공간이 되어 있었다. 그 아래층은 보통 지정석이면서도, 좌석은 4열 배치가 되어 있었다. 게다가, 이용자의 취향을 배려한 조명과 침착한 색조의 인테리어, 부수차만이 가능한 정숙성 등으로, 순식간에 비즈니스맨의 인기를 얻었다. 하지만 전기제동을 사용하지 않는 부수차는, 동력차에 비해 제동시의 감속 G의 시작이 늦어 동요가 발생하는 경향이 있었다. 게다가 4량이 연속으로 편성 중간에 놓인 2층 차량의 관성 에너지는 상당히 커, 제동시마다 큰 전후 방향의 충격이 있었다. 이것은 편안함을 추구해 이 차량을 선택한 승객과, 식사를 즐기는 식당차의 손님에 있어서는 큰 문제였다. 그린차 단골 중에는 그랜드 히카리를 기피하는 경우도 있었던 등, 접객시설이 뛰어났던 만큼 이것은 아쉬운 사례였다. 당시 도쿄 ~ 하카타간 장거리를 운행했기 때문에, 8호차는 X편성과 마찬가지로 식당차가 되었다. 도카이도 신칸센, 산요 신칸센에서 식당차는 0계, 100계 모두 8호차가 되어 있다. 산요 신칸센 완전 개통 당시에, 도쿄 ~ 하카타를 6시간 이상에 걸쳐 주행하는 히카리 등급 열차에서 식당차를 영업하는 것이 결정되었고, 또 개업 당시에 비즈니스맨이나 장거리 여객 등이 빈번히 식당차를 이용할 것으로 예측했다. 필연적으로 식기를 씻기 위한 물이 대량으로 필요하다. 재래선이라면 오수는 주행중에 밖에 버리는 식으로 해결할 수 있다(현재는 재래선에서도 환경의 문제로 인해 순환식 오수 처리 장치등을 이용하고 있다). 그러나, 모든 구간이 도시를 따라 있는 한편 운전속도가 높은 신칸센에서는 그렇게 할 수 없었다. 화장실에서 오수를 정화하여, 세정수로서 재이용하는 시스템이 개발되었지만, 식당차에서는 위생상 재생수는 이용할 수 없었다. 그로 인해 오수를 상하(床下)의 탱크에 모아, 중간 정차역에서 오수를 배수하는 방법이 선택되어 이 오수를 지상에서 모으기 위한 배수 도랑(피트)가 8호차 바로 밑에 설치되어 있었기 때문에, 식당차는 8호차로 고정되었다. 비상 연결기 아래에 공기 취수구가 설치되었다. 이것은 선두차가 전동차가 되었기 때문에, 주전동기를 냉각하기 위한 것이다. 중간 M차는 상하에서 냉각풍을 도입하고 있었지만, 제어차에는 스커트가 있어 주행풍을 도입이 불가능했다. 출입구에 설치되어 있는 행선지 표시기를 롤식에서 LED(3색)식으로 변경하여, 정차역 표시 등을 가능하게 했다. 서일본여객철도 소속 차량만 해당하며 이 이후에 제조된 서일본여객철도의 모든 차량(300계와 키하 120형 등을 제외)에 탑재되고 있다. 최고 영업 속도 230km으로 주행(산요 신칸센)하기 때문에, ATC 220km 신호를 230km 신호로 바꾸는 장치 트랜스폰더가 설치되었다. 장래의 고속화에 대비해 270km/h로 주행가능한 성능이 주어졌다. 시험에서 최고 영업 속도 277.2km를 기록 했으나 소음 문제로 최고 영업 속도는 230km로 영업이 계속되었다. 도쿄 ~ 하카타 구간 소요 시간의 경우 5시간 47분으로 1992년 3월 14일 다이야 개정으로 소요 시간이 5시간 44분으로 단축 되었다. 신오사카 ~ 하카타 구간 소요 시간의 경우 2시간 49분으로 이는 오고리를 정차하지 않는 경우에 해당된다. 운행 당시 시나가와의 경우 영업했으나 신칸센이 정차하지 않았다. 또한 2003년 10월 1일부터 개칭한 신야마구치의 경우, 역명 변경 이전에 오고리 역명을 2003년 9월 말까지 표기했다. 초기에 일부 시간대 교토, 오카야마, 히로시마 정차하는 A형과 B형이 존재했다. 산요 신칸센 구간의 히카리 등급과 도쿄 ~ 히메지, 나고야 ~ 하카타 구간에 히카리가 운행했다. 1989년부터 1991년까지 총 9편성이 도입되었다. 현재 V편성의 경우 전 차량 폐차되었다. 100계 3000번대 신칸센 100계 3000번대 그랜드 히카리로 운행을 종료한 100계 V편성은 전량 6량 편성의 K편성과 4량 편성의 P편성으로 개조 후 고다마에 운행 했다가 차량 노후화로 인해 2012년 3월 16일에 퇴역했다. Suda, Hiroshi (2000). 《東海道新幹線》 [Tōkaidō Shinkansen]. Tokyo, Japan: JTB Can Books. ISBN 4-533-03563-9.  南谷 昌二郎, 편집. (2005). 《山陽新幹線 関西・中国・北九州を結ぶ大動脈》. JTBパブリッシング. pp.170 – 174쪽. ISBN 9784533058820.  다음 글자 무시됨: ‘和書’ (도움말) CS1 관리 - 추가 문구 (링크) 《鉄道ファン2001年4月号》. 交友社. 2001. p.142쪽.  다음 글자 무시됨: ‘和書’ (도움말) CS1 관리 - 추가 문구 (링크) さよなら「グランドひかり」 (インターネット・アーカイブ) - 서일본여객철도 2002년 10월 8일 食堂車のリバイバル営業！ (インターネット・アーカイブ) - 서일본여객철도 2002년 10월 8일 위키미디어 공용에 관련된 미디어 분류가 있습니다. 그랜드 히카리 히카리