マーチ・811

マーチ・811 (March 811) は、マーチが1981年のF1世界選手権用に開発したフォーミュラ1カー。 RAMレーシングが使用し、ポイントを獲得することはできなかった。そのモデル名にもかかわらず、伝統的なレーシングカービルダーであるマーチ・エンジニアリングとは関係がなかった（後述）。811は6台が製作されたが、その内の1台は他カテゴリーでも使用された。 マーチ・811はRAMレーシングの依頼によって開発された。 RAMレーシングは様々なカテゴリーで1975年から活動しているイギリスのレーシングチームだった。1970年代後半にチームはその焦点をオーロラAFXフォーミュラ1シリーズ（F1レギュレーションに従って開催されていたイギリス国内選手権）に合わせて活動していた。1980年シーズンにはタイトルを獲得している。RAMは1976年、1977年、1980年のF1世界選手権にスポット参戦している。このときは純粋なカスタマーチームとしてブラバム、マーチ、ウィリアムズの車両をリースまたは購入しての参加だった。1980年にエミリオ・デ・ヴィロタを擁してオーロラシリーズのタイトルを獲得した後、チームはF1世界選手権にステップアップした。オーロラシリーズとは異なり、チームは独自のマシンを設計する必要があった。RAMは十分なリソースを持っていなかったため、イギリス人デザイナーのロビン・ハードと手を結ぶ。ハードはマーチ・エンジニアリングの創設者の一人で、株式を多数保有していた。ハードとRAMは1980年秋にマーチ・グランプリを設立するが、これはマーチ・エンジニアリングとは関係の無い独立した組織であった。マーチ・エンジニアリングは当時F2マシンを製造していたが、そこからの技術移転はなかった。車は最終的にハードの持つもう一つの別会社、マーチ・エンジンズで製作された。 ハードとRAMが製作した車は識別のため「マーチ」の名を使用し、モデルナンバーの「811」も最初の2桁が年度、後の1桁はF1を示すという、マーチ・エンジニアリングの命名法に沿った名が付けられた。ハードが個人的に関与し、「マーチ」の名を持つ別組織によるマシン、という前述の事情から811はしばしば「マーチだが、マーチではない」と表現される。多くの文献で811は後継の821同様に、従来のマーチ製F1の流れとは異なるものと見なされる。RAMレーシングは1981年シーズン「マーチ・レーシングチーム」としてエントリーした。 マーチ・811は実質的にロータス・79の影響を強く受けたウィリアムズ・FW07のコピーだった。811を見た人々は「...マーチはウィリアムズを製作した。」と語った。基本設計は頻繁に改変された。異なる哲学を持つ3人のデザイナーが入れ替わって手を加えた。当初はロビン・ハードが手がけ、数週間後にゴードン・コパック、1981年の初夏にはエイドリアン・レイナードが担当した。 811は非常に単純に設計された車と考えられ、アルミニウム製モノコックとマグネシウム製のシートパイルウォールを有していた。ハードは前後サスペンションにインナートーションバーを採用し、エンジンは自然吸気のコスワースDFV、ギアボクスは5速のヒューランドFGAを搭載した。ブレーキはAP製、タイヤはシーズン前半にミシュラン、フランス以降はエイヴォンを使用した。エイヴォンタイヤは811のパフォーマンスを向上させたと考えられた。 パトリック・ヘッドが手がけたウィリアムズとは異なり、811は軽量で安価なプラスチックを使用、最初に製作された3台の重量は632kgと最小許容重量を超えていた。コパックは軽量化を図り、薄いアルミニウム板を採用した。イギリスグランプリでデビューしたRM06は、580kgまで軽量化を達成した。 RAMレーシングのチームマネージャー、ジョン・マクドナルドは811に失望した。「私はマーチ・グランプリがコピーしたウィリアムズを見て、それを表してはいないことを知っていた。コピーは決してオリジナルより良い筈がない。」ハードは811が「典型的なマーチのやり方で製作された...コーナーや端をカットし、ウィリアムズが使ったのとは異なる材料を使って。」と語った。マーチ・811は不十分な設計ばかりでなく、製造も不用意に行われた。ブラジルグランプリではサスペンションの部品が走行中に外れ、マクドナルドはプレスに対して「この車はクソの山だ。これは公式コメントだ。」と語っている。 マーチは1981年1月から6月までに6台の811を製造した。 RM01はプロトタイプであり、シリーズ全体で最も重いシャシーだった。当初はレースでの使用は意図されていなかった。しかしながら、ブラジルでかなりのダメージを受けたRM02の代わりに、続く2戦でデレック・デイリー用のレースカーとして使用することをチームは発表した。 RM02は、開幕2戦でデレック・デイリーがレースカーとして使用した。ブラジルでのクラッシュでダメージを受けRM01、続いてRM05と置き換えられた。 RM03はRM02と同一であった。当初はエリセオ・サラザール用のスペアカーであった。4戦を戦った後、RM04と置き換えられた。 RM04はRM03に代えて投入された。ベルギーGPで初登場し、サラザールとデイリーによってそれぞれ2戦ずつ使用された。 RM05は、実質的にRM04と同一であった。RM01に代わってベルギーGPとモナコGPでデイリーによって使用された。1982年初めにイギリスのコリン・ベネット・レーシングが購入し、イギリスF1選手権で使用した。その年の夏にはCan-Amの2戦にも参加している。いずれもヴァル・ムセッティがドライブした。その後カナダのゴードン・ライトフット・レーシングに売却され、ジョン・グラハムのドライブでCan-Amの4戦に参加している。 RM06は、811シリーズの最後のシャシーである。エイドリアン・レイナードの設計に基づいて製作されたが、それまでのシャシーよりも軽量化されていた。RM06はイギリスGPに初登場し、シーズン終了までデイリーがドライブした。このシャシーも1982年にコリン・ベネット・レーシングが購入した。 1981年シーズン、811はマーチ・グランプリが使用したが、チームは実質的にRAMレーシングだった。チームはギネスがサポートし、車体は黒字に白地のロゴが描かれた。 チームは2台体制でシーズンに臨んだ。ファーストドライバーにはチリ人ドライバーでルーキーのエリセオ・サラザールが起用された。ロビン・クックとジョン・マクドナルドはセカンドドライバーにテオ・ファビを希望したが、結局はデレック・デイリーが起用された。マクドナルドは後にこの選択を後悔したと公表した。 チームは南アフリカグランプリでデビューしたが、このレースはノンタイトル戦であった。政治的な理由でFOCA系チームのみが参加し、フェラーリ、アルファロメオ、オゼッラ、ルノーは参加しなかった。18人で争われたレースで、デイリーは11位に入る。サラザールは18周目にギアボックストラブルでリタイアした。 5週間後に世界選手権はアメリカ西グランプリで開幕した。サラザールは前半6戦に参加し、予選通過は第4戦サンマリノのみであった。このレースも38周後にエンジントラブルでリタイアしている。その後ノンタイトル戦2戦に参加した後、サラザールはチームを離脱し、個人スポンサーと共にエンサインに移籍した。サラザールの離脱後、セカンドドライバーは起用されず、チームは1台体制で参戦を続けた。 デイリーは1981年シーズン全戦をRAMから出走した。開幕からRM02、RM01、RM05を2戦ずつ使用したが、いずれも予選落ちした。スペインGPからRM04を使用し、ここで初めて決勝進出する。スペインで16位、フランスではリタイアし、続くイギリスからRM06を使用する。このRM06はエイドリアン・レイナードの手によって改良が施された新型シャシーで、タイヤはエイヴォンを装着した。新しいシャシーを得たデイリーは6戦連続で予選を通過した。彼の予選最高位はイギリスでの17位で、決勝は7位とこのシーズンでの最高位を記録した。しかしながら、811は依然として信頼性が低かった。デイリーは4戦でリタイアしたが、いずれも技術的トラブルによるものであった。 コリン・ベネット・レーシングはRM05を購入し、イタリア人ドライバーのヴァル・ムセッティを起用、1982年のイギリスF1選手権に参戦した。このシリーズはイギリス国内の5つのサーキットで開催され、この年は7つのチームから10名のドライバーが参加した。ムセッテイはシーズンの前半3戦に参加した。開幕のオウルトン・パークではリタイア、第2戦のブランズ・ハッチでは3位となり、第3戦のスラクストンでは2位に入る。残る2戦には参加せず、ムセッテイはランキング7位となった。 コリン・ベネット・レーシング 1982年の夏にコリン・ベネットはイギリスF1選手権を撤退し、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ (Cam-Am) に参戦する。Can-Amでは前後ホイールを覆うカウルが装着され、リアウィングも大型化された。コリン・ベネット・レーシングは1982年夏の2戦に参加した。チームはヴァル・ムセッテイにRM05、アーノルド・グラスにRM06をドライブさせた。デビューは第4戦のエルクハート・レイクで、ムセッテイは予選9位でスタートしたが、9周目にミッショントラブルのためリタイアした。グラスは予選28位からスタートし、17位でレースを終えた。次戦のカナダ、トロワリビエールでグラスは予選落ちし、ムセッテイは予選12位、決勝はリタイアした。 ゴードン・ライトフット・レーシング トロワリビエールでのレース後コリン・ベネットは、カナダのゴードン・ライトフット・レーシングにRM05を売却した。チームはジョン・グラハムを起用し、終盤4戦に参加した。グラハムは全戦で完走し、最高位は最終戦ラグナ・セカでの8位だった。 (key) （太字はポールポジション） David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2.（英語） David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Motorbuch Verlag Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7.（ドイツ語） Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend. MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7.（ドイツ語） ^ a b c David Hodges: A-Z of Grand Prix Cars 1906-2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2, S. 147. ^ a b c d David Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945, Motorbuch Verlag Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 165. ^ David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2, S. 196. ^ a b c Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend. MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7, S. 136. ^ David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2, S. 241. ^ a b Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend. MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7, S. 260. ^ a b Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend. 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