新幹線E5系・H5系電車

新幹線E5系・H5系電車（しんかんせんE5けい・H5けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）・北海道旅客鉄道（JR北海道）の新幹線車両（新幹線電車）。JR東日本所有車がE5系、JR北海道所有車がH5系となっているが、両者において仕様に大きな差異はないことから、本項では一括して解説を行う。 E5系は東北新幹線に於いて最高速度320km/h運転を行うために開発され、2011年3月5日から営業運転を開始した車両である。E5系の登場により、新たに最速達種別の「はやぶさ」が設定された。E2系の実質的な後継車両に位置づけられており、現在の東北新幹線の主力車両である。 運用開始時の2011年には最高速度300km/hでの運用であり、2013年からは国内の新幹線において最速となる320km/hに最高速度を引き上げた。また、グリーン車以上の設備をもつグランクラスが初めて設定された車両でもある。 登場当初のキャッチコピーは「MADE IN DREAM.」「21世紀の夢の超特急をカタチにしたら、こうなりました。」。1編成（10両）あたりの製造コストは約45億円。2012年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞している。 JR北海道は、2016年3月26日に一部開業する北海道新幹線向けの車両としてE5系をベースにした、H5系を導入した。ただし、車体中央の帯色、側面のマーク、内装がE5系と異なる。初めて系列名にHが付与されているのはJR東日本所有の車両と区別をつける為である。 JR東日本が2000年に策定した中期経営構想「ニューフロンティア21」における「世界一の鉄道システムの構築」において、東北新幹線を最高速度360km/hで運転させることが含まれており、それに基づき2002年に社内で発足させた「新幹線高速化推進プロジェクト」において、新幹線高速試験電車「FASTECH 360」（E954形・E955形電車）を開発し、2005年から地上設備も含めた各種試験を行っていた。 その結果、環境対策やコスト対効果を考慮すると最高速度320km/hが妥当と見直され、この最高速度に対応した車両としてE5系が開発製造された。 車体は、アルミニウム合金による中空トラス断面のダブルスキン構造を採用した。トンネル微気圧波を低減するため、車体高をE954形 (FASTECH 360 S) と同じく3,650mmとし、車体幅は3,350mmとした。車体傾斜を考慮して、車体側面を内傾させている。 先頭車の先頭形状は、E954形8号車の「アローライン」を基にした「ダブルカスプ」形とし、トンネル微気圧波の低減を図っている。また、ノーズの長さをE954形の16mから、約15mに短縮している。先端部分には連結器を収納した開閉式の連結器カバーがあり、その下部にスノープラウが装備されている。 新函館北斗方の先頭車である10号車は、他形式と併結運転を行うために電気連結器付き密着連結器と自動開閉カバーが装備されている。キャノピー状となった運転台の上部に前照灯（4連）と尾灯を備えており、前面にワイパーが2本装備されているが、その内の1本は非常用であり通常は使用されない。運転台後部から乗務員扉の間には機器室を設置したため、その間は長い通路となっている。 量産先行車であるU1編成ではN700系と同じように、両先頭車（1号車と10号車）の運転台側の乗務員扉が内開きのプラグドア、客用扉が内プラグドアとなっており、他の車両は客用扉は通常の引き戸となっていたが、量産車であるU2編成以降では客用扉の内プラグドアは廃止され、通常の引き戸となっている。 車両側面にはフルカラーLED式行先表示器が設置されている。E3系2000番台に準じており、列車種別・座席種別のほか、途中の停車駅なども表示できる。 車体の色は、未来を感じさせる先進的イメージとスピード感を表現するため、E954形「FASTECH 360 S」を基にし、上部を「常盤グリーン」■、下部を「飛雲ホワイト」■とし、その境目となる中央に「はやてピンク」■の帯としている。先頭車両（1・10号車）には、ハヤブサをモチーフにしたロゴマークが描かれている。 H5系も基本的にE5系を踏襲しているが、帯がライラックやルピナス、ラベンダーなどを想起させる「彩香パープル」■に変更されている。 また、ロゴマークは1、3、5、7、10号車の両側面（1編成10カ所）に配置され、「北海道の雄大さ」と北海道に飛来する「シロハヤブサ」をモチーフにしたJR北海道独自のデザインとなっている。 量産先行車・S11編成 （2012年7月8日 北上駅） 量産車と200系の並び （2012年10月21日 新潟新幹線車両センターの一般公開） LED式行先表示器 E5系のロゴマーク H5系のロゴマーク H5系とE5系の比較 （2016年4月6日 新函館北斗駅） 床下機器は台枠横梁からの吊り下げとしており、騒音対策として、車体側面の裾部分には点検ふたを兼ねたふさぎ板で車体下半分を覆う構造としている。 また、車体連結部分には全周幌と車体間ダンパーが装備されており、騒音低減と車体間の揺れの低減がなされている。全周幌はU27編成以前とU28編成以降で異なる構造が採用されている。U27編成以前では、屋根部分と側面部分に分割された片持ち支持方式が採用されている。連結時には車両の2位側に固定され、隣の車両の1位側にリンク機構で押し付ける構造である。 U28編成からは車両端に取り付けられたお互いのゴム製全周幌をつき合わせる構造に変更されている。 また、車体側面の裾部分の台車付近には、カーボンファイバー製の台車カバーを採用して軽量化を図られており。吸音材を使用することで騒音低減も図っている。 架線からの単相交流25kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置のコンバータで直流に整流した後、インバータで三相交流に変換して主電動機を制御するVVVFインバータ制御方式である。主回路機器はE5系、H5系とも三菱電機・東芝（→東芝インフラシステムズ）・日立製作所の3社が製作している。機器は車両情報管理装置（S-TIMS）により一元化して管理しており、ソフトウェアにミドルウェアを適用することで、信頼性の向上を図った。 M1・M2ユニットを採用し、M1車（E515形・E525形）には主変換装置・集電装置の他に空気圧縮機や補助電源装置などの補機類が適宜搭載され、M2車（E526形）には主変圧器・主変換装置が搭載される。 主変圧器 (E5系はTM212形・H5系はN-TM212形) は強制風冷式を採用し、3,130kVAの容量を備える。 主変換装置のコンバータとインバータにはIGBT素子を使用した3レベル電圧形PWM制御を採用したことにより、主電動機や主変圧器の電磁騒音、主電動機のトルクの変動を低減している。 補助電源装置は静止型変換装置 SC215A形（E5系）またはN-SC215A形（H5系） が採用される。補助変圧器、定電圧交流電源用PWMインバータ、IGBT素子による直流電源用絶縁型コンバータで構成されており、主変圧器の三次巻線（単相交流400V 50Hz）を電源とする。 供給する電源としては、ヒータ等など非安定電圧でもよい負荷で使用される交流100V、コンセントやサービス機器用である無停電電源単相交流100V、制御・ブレーキ電源、蛍光灯などで使用される直流100Vの3種類がある。 主電動機はかご形三相誘導式の MT207形（E5系）またはN-MT207形（H5系） である。冷却方式は自己通風で、定格出力はE2系と同じ300kWであるが、特性を変更することで高速走行に対応させている。 ブレーキ方式は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している。ブレーキ指令は、一旦車両情報管理装置（S-TIMS）により、回生ブレーキ力と空気ブレーキ力の演算を行ってから、編成の各車両の主変換装置・ブレーキ装置に指令が送られる、編成ブレンディング制御を行っている。なおブレーキ制御装置は信頼性向上のため2重化されており、地震発生時において停電検知装置が作動した際には、通常の非常ブレーキよりも高いブレーキ力指令（HEB）を出力するとともに、後述するセラミック噴射装置からセラジェットを噴射する。 また、H5系では、在来線との共用走行区間である青函トンネル内の連続下り勾配区間を一定速度で走行できるように抑速ブレーキを装備している。この抑速ブレーキの装備は、北海道新幹線への対応工事としてE5系U1～U28編成にも追加された（U29編成以降は新製時より装備）。 台車はE2系の台車をベースに耐久性・制動性を強化したアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車で、住友金属工業（→新日鉄住金→日本製鉄）、日立製作所、川崎重工業（→川崎車両）が製造した。車輪の直径は860mmである。ヨーダンパは高減衰化されて高速安定性を高めており、軸箱支持装置は2枚支持板式を採用しており軸箱支持剛性を見直して走行安定性を向上させている。軸箱と台車枠の側梁の間に軸ダンパを装備しており、軸ダンパの定数を平行して取付けられている軸ばねとともに最適化を図って乗り心地を向上させている。 車軸軸受は、実績のある油浴式円筒ころ軸受 JC39A を採用しており、アルミニウム製の軸箱体は軽量化を達成しつつ、温度上昇の低減を考慮した形状とした。基礎ブレーキは、キャリパー式車輪ディスクブレーキが装備されているが）、付随台車には、さらにキャリパー式車軸ディスクブレーキを2枚装備している。作動方式は滑走再粘着制御の技術の進化と高速域からのブレーキによる熱の影響を受けにくくするため、空圧油圧変換式から空圧式に変更されている。また、ボルトの負担とディスク面の熱変形とを最小限に減らす為に、車輪のホイール部両側と車軸に装着されたブレーキディスクのボルト締結を内周締結式から中央締結式に変更して、ブレーキ力強化を図っている。 また、量産先行車には、乗り心地の向上のため、枕ばねである空気ばねの定数をギリギリまで下げて柔らかく設定し、車体と台車枠の間をトーションバーで連結して、台車の蛇行動と車体のローリングを抑制する、トーションバー式のアンチローリング装置を装着している。台車形式は、電動台車がDT209（E5系）またはN-DT209（H5系）、付随台車がTR7008（E5系）またはN-TR7008（H5系）となっており、先頭車両運転台側の付随台車のみ、レールと車輪との粘着力を高めるためのセラミック噴射装置を備えた TR7008A（E5系）またはN-TR7008A（H5系）である。 駆動装置は、より軽量化を図ったWN継手式平行カルダン方式 QD208 である。継手軽量化により小型化を図ったはすば歯車を用いた一段減速式で歯車比は82：31=2.65とし、収納する歯車箱はバネ下重量軽減の観点からアルミニウム合金製である。 全車両に、動揺防止制御用の加速度センサーが検知した左右方向の反対方向への力を電気指令により電気式のローラーネジ式アクチュエーターを駆動させることで発生させ、左右の振動を打ち消すフルアクティブサスペンションを搭載しており、E2系の空気式と比べて空気配管やタンクが不要となり軽量化を果たしている。 また、記録された線路データと地点情報を元に、車体傾斜制御器により車体傾斜電磁弁を作動させて車体の台車枠の間にある空気ばねの空気圧を変化させることでの空気ばねのストロークを変化させ、車体を最大1.5度傾斜させることができる空気ばねによる車体傾斜システムを搭載しており、半径4000mでの曲線区間において320km/hでの走行が可能となっている。本車のフルアクティブサスペンションには、減衰力調整式ダンパも平行して搭載されており、フルアクティブサスペンションが故障した場合はセミアクティブサスペンションとして機能することができる。 営業最高速度の引き上げでさらなる低騒音化が求められ、編成中で使用するパンタグラフは2基中1基のみ（3, 7号車に搭載している内の進行方向に対して後位側）となったため、離線しづらい12分割すり板付き「くの字主枠」のシングルアームパンタグラフPS208形（E5系）またはN-PS208形（H5系）を装備している。 これは、E954形において、「くの字主枠」と「1本主枠」の2タイプのシングルアームパンタグラフを装備して、比較試験を行った結果採用されたものであり、同車でテストされたPS9037をベースにしている。12分割されたすり板の中にはスプリングが内蔵されていて、架線にしなやかに追従することができ、その周囲には、側面の大型遮音板のほかに、碍子側面部に小型の遮音板が設置されており、低騒音化と騒音防止が図られている。また、騒音低減のため、特高圧引通線はE2系0番台と同じく車内天井部に配置した。 インテリアは「ゆとり」「やさしさ」「あなたの」をキーワードに、自然の色を基本に、暖かで落ち着いた空間にデザインされ、先頭車両の客室スペースの縮小と5号車に多機能トイレ・多目的室等のバリアフリー設備が設置されたため、1編成の定員はE2系1000番台より83名の減少、200系K編成10両編成（225形400番台・先頭車1500番台組込みの場合）より8名減少の731名→724名（荷物置場の設置により変更）。普通車のシートピッチもE2系より拡大（980mm → 1,040mm）されたが、トイレ等の設備がない偶数号車（2、4、6、8号車）の定員はE2系と同じく100名→98名（荷物置場の設置により変更）であり、シートピッチの拡大が定員減の原因ではない。 また3人掛けシートの横幅拡大（A・C席：430mm→440mm、B席435mm→460mm）も行われている。 H5系も基本的にE5系を踏襲しているが、「北海道への旅の序章として、その先の旅への想いを奏でる〜Prologue of the North Experience〜 」をコンセプトに、普通車の床敷物に雪の結晶をあしらったデザインとし、同車のブラインドには縄文・アイヌ土器をあしらう等、普通車・グリーン車・グランクラスそれぞれで内装に独自のデザインを採用している。なお、渡島総合振興局は車両の内装に道南スギを使用するよう要望していたが、JR北海道にトラブルがあり、十分にアピールする機会が無いまま車両が発注されたこともあり、立ち消えとなった。 H5系の普通車の床面デザイン グリーン車、グランクラスは新函館北斗方車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。 全座席に読書灯が設置されるほか、空気清浄機、フルカラーLED式表示装置、コンセントも設置される。コンセントについては、グリーン車は全座席に、普通車は窓側席のみに設置されている（2015年度増備分のU29編成からは、普通車も全ての座席に設置）。また、防犯のため、車両デッキには防犯カメラも設置される。読書灯は量産先行車のU1編成普通車(1～8号車)の座席上にも設置されているが量産車では見送られた。 トイレは2両に1箇所（奇数号車の新函館北斗方）に設置されており、洋式トイレ2箇所と男性用小便器ブース1箇所、洗面所2箇所という構成である。ただし、5号車は、洗面所が1箇所のみとなっている。 バリアフリー対策としては、5号車と9号車に車椅子対応設備（出入り口の拡張、車椅子対応座席の設置、車椅子対応トイレなど）が設置される。トイレはハンドル式電動車椅子対応とされている。さらに、5号車には多目的室も設置される。 また、外国人利用客の増加に伴い、2017年7月から2018年2月頃までにかけて順次、普通車の偶数号車の東京寄り（1番のD・E席）と9号車のグリーン車のデッキスペースに荷物置場が設置された。 H5系はE5系との共通運用を想定して座席配置など基本的な部分はE5系と共通となっているが、ドアの内側もJR北海道のコーポレートカラーである萌黄色にするなどの違いがある。また、車内照明は発光ダイオード（LED）を採用し、普通車ではE5系の2013年度以前の増備車（U28編成以前）では窓側と車両の両端の席にしかなかったコンセントをすべての座席に設置する。 なお、LED照明や普通車全席コンセント設置などは、E5系の2015年度以降の増備車（U29編成以降）にも反映されている。普通車車内のLED照明は、製造時期により北陸新幹線E7系・W7系と同タイプのものとH5系と同タイプのものが存在している。 E5系U30編成の普通車車内 E5系U45編成の普通車車内 従来のグリーン車よりも上位となるファーストクラス「スーパーグリーン車」（仮称）の導入が2008年8月に発表されていたが、2010年5月11日に正式名称がグランクラス（Gran Class）に決定したことが発表された。デザインコンセプト「特別な旅のひとときをあなたに -Exclusive Dream-」をキーワードとして客室やシートがデザインされており、シートピッチ（1,160mm → 1,300mm）や座席幅（475 mm → 520 mm）の拡大などが行われる。定員は18名（3人×6列）で10号車に設定される。 なお、量産先行車の新製時には設置されず、準備工事にとどまっていた。これはシート自体が開発中であり、最終仕様が決まったのが2010年初頭であったことによる。 営業運転の最高速度は320km/hで、上り3‰での均衡速度は360km/hである。標準編成は10両とし、電動車 (M) と付随車 (T) の構成（MT比）は8:2である 起動加速度は1.71 km/h/sであるが、E3系との連結時にはE3系と性能をあわせる（起動加速度を1.6 km/h/sにする）切り替え機能を搭載する。 曲線通過時の乗り心地を向上させ、半径4,000mのカーブでも320km/hで走行できるように、空気ばねによる車体傾斜システムにより外軌側を上昇させ、車体を最大1.5度傾斜させることができる。 本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。編成全体は4つのユニットで構成されており、電動車（中間車）は奇数号車 (M1) と偶数号車 (M2) で1ユニットを構成し、さらに先頭および最後尾の付随車（制御車）2両をあわせて10両としている。編成記号はE5系がU編成、H5系がH編成である。なお、番台区分はE5系・H5系とも共通である。 E514形 / H514形 (Tsc) 10号車に組成される付随車（新函館北斗寄り制御車）で、電動空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。先頭部分にE3系・E6系との分割併合用の分割・併合装置（連結器）を備える。客室はグランクラスで、専用アテンダントの準備室を設置する。 E515形 / H515形 (M1s) 9号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。客室はグリーン車で、車椅子対応便所・洗面所、車椅子対応設備、サービススペース、乗務員室（車掌室）が設置されている。客用ドアは車椅子に対応して1,230 mm開口幅（従来は975 mm）を備える。 E523形 / H523形 (T1c) 1号車に組成される付随車（東京寄り制御車）で、補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。客室は普通車で、便所・洗面所が設置されている。 E525形 / H525形 客室は普通車で、便所・洗面所が設置されている。 0番台 (M1) 3号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・集電装置などを搭載する。公衆電話が設置されている。 100番台 (M1) 7号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・集電装置・補助電源装置・蓄電池などを搭載する。 400番台 (M1k) 5号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。車椅子対応設備・多目的室・車内販売準備室・自動体外式除細動器 (AED) が設置されている。便所は車椅子対応形のほか、客用ドアは車椅子に対応して1,230 mm開口幅（従来は975 mm）を備える。 E526形 / H526形 いずれも主変圧器・主変換装置などを搭載する。客室は普通車である。 100番台 (M2) 2号車に組成。 200番台 (M2) 4号車に組成。 300番台 (M2) 6号車に組成。 400番台 (M2) 8号車に組成。 E514-1 （10号車） E515-1 （9号車） E526-401 （8号車） E525-101 （7号車） E526-301 （6号車） E525-401 （5号車） E526-201 （4号車） E525-1 （3号車） E526-101 （2号車） E523-1 （1号車） 特記ない限りは2023年（令和5年）4月1日時点の情報を示す。ただし、一部編成については、2023年（令和5年）9月末時点の新製情報を基とした。座席定員については、上段は前期型、下段は後期型の定員を表している。 凡例 MTr：主変圧器、CI：主変換装置、APU：補助電源装置、CP：空気圧縮機、BT：蓄電池 自重は量産車のもの 編成表（E5系） 特記ない限りは2023年（令和5年）4月1日時点の情報を示す。 凡例 MTr：主変圧器、CI：主変換装置、APU：補助電源装置、CP：空気圧縮機、BT：蓄電池 編成表（H5系） 2009年に量産先行車（S11編成）が落成。車両は川崎重工業と日立製作所で製造され、仙台港まで海上輸送、2009年5月24日から30日にかけて陸揚げおよび新幹線総合車両センターへの搬入が行われた。2009年6月15日より仙台 - 北上間で走行試験を開始。 2009年10月17日に行われた新潟新幹線車両センター公開で、E5系が展示された。 その後も走行区間を延長しつつ走行試験が継続されていたが、同年12月9日に東京駅に初めて入線した。同時に報道関係者に公開された。 2010年1月中旬から、E3系R21編成と連結した上での試験走行が実施された。同年10月26日には、E6系と連結での試験走行が初めて行われた。 2013年頃から、U1編成として営業運転をしている。この編成は、普通車のうち5〜8号車だけ唯一先行車仕様の座席シートが使用されていたが後にすべての普通車が量産車と同様のものに変更された。 量産車とは以下の相違点がある 先頭車（1・10号車）の客用扉がプラグドア（量産車は引き戸） 先頭車の台車カバー最前部にハッチ（量産車にはない） 運転室側窓先端部の窓枠（サッシ）の分割 9号車の車掌室窓の上にある雨樋 9号車グリーン車の客室照明 普通車（1〜8号車）の客室照明 普通車（1〜8号車）の荷物棚（C席は天井）に読書灯が設置されている 新潟デスティネーションキャンペーン記念イベントにて行われた車両センター公開の様子 （2009年10月17日） E3系との連結状態 （2010年1月27日 東京駅） E6系との連結状態 （2012年9月18日 大宮駅） U1編成量産先行車の　7号車普通車 （2014年1月23日） U1編成量産先行車の　9号車グリーン車 （2014年1月23日） 2010年11月22日と23日には、量産車であるU2編成が陸揚げされた。 2011年3月5日にまず3編成が導入され、「はやぶさ」として営業運転を開始した。この当時は単独編成のみで東北新幹線の大宮駅 - 宇都宮駅間を最高速度275km/h、宇都宮駅 - 盛岡駅間を最高速度300km/hでの営業運転を行っていた。「はやぶさ」の運転本数は東京駅 - 新青森駅間2往復と東京駅 - 仙台駅間1往復であった。 しかし、営業運転開始直後の3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）発生に伴い、東北新幹線が全線復旧する前日の4月28日までE5系は営業運転を中止。4月29日の全線開通時に運転を再開したが、復旧工事に伴う暫定ダイヤのため300km/h運転が不可能となっていた。7月9日のダイヤ改正で宇都宮駅 - 福島駅間と一ノ関駅 - 盛岡駅間で、9月23日の復旧工事完了に伴うダイヤ改正で福島駅 - 仙台駅 - 一ノ関駅間で300km/h運転が再開された。 2011年11月19日からは、3編成が追加投入されて合計6編成となり、新たに「はやて」「やまびこ」にも充当されるようになった。なお、「はやて」「やまびこ」においてもグランクラスの営業は行われるが、E3系0番台との併結運転を行うため、最高速度は275km/hとされた。 2012年3月17日のダイヤ改正では、4編成が追加投入されて合計10編成となり、新たに「なすの」にも充当されるようになった。 2012年4月27日からは、1編成が追加投入されて合計11編成となり、同年9月29日のダイヤ改正時に5編成を追加投入。2013年1月26日からは、4編成が追加投入されて合計20編成となった。なお、この車両変更によって、E5系単独で運転される「はやて」「やまびこ」「なすの」も設定されたが、これらの列車の最高速度も275km/hとなっている。 2013年3月16日のダイヤ改正では、3編成が追加投入されて合計23編成となったのを期に新青森駅発着の「はやて」をE5系に統一し、単独運転の「はやぶさ」において最高速度320km/hでの営業運転を開始した。また、E6系「スーパーこまち」との併結運転も開始され、同列車と併結する列車は「はやぶさ」へ統合された。なお、E6系は本系列との併結運転により、一部の「やまびこ」「なすの」でも運用される。 なお、この改正に先立ち、量産先行車であるS11編成が2013年2月28日付で量産化改造され、U1編成に改番された。 2013年9月28日のダイヤ改正では、4編成が追加投入され、量産先行車を含めて合計28編成となった。 2014年3月15日のダイヤ改正で、併結する秋田新幹線の車両がE6系に統一され、「はやぶさ」全列車が最高速度320km/hで運転されるようになった。 その後も徐々に追加投入され、2024年4月時点では合計51編成となっている。 2024年3月16日のダイヤ改正からは、山形新幹線へのE8系投入に伴い、既存のE3系2000番台を含む「つばさ」を併結する「やまびこ」にも充当されるようになった。 H5系の第一編成であるH1編成は、2014年10月8日から11日にかけて川崎重工業車両カンパニーから出場し、13日に最初の2両が函館港に陸揚げされた。その後、第2編成も陸揚げされ、22日までに2編成20両が函館総合車両基地（現・函館新幹線総合車両所）に搬入され、11月1日に同車両基地で報道陣に初公開された。 2014年度の走行試験は、12月1日に函館総合車両基地 - 新函館北斗駅間で開始され、新函館北斗駅で歓迎セレモニーが開催された。 翌2日から木古内駅 - 新函館北斗駅間の本線上で本格的な試験走行が開始され、7日から区間を奥津軽いまべつ駅 - 新函館北斗駅間に延長し、初めて青函トンネルを通過して本州側に入線した。最高速度も当初の30km/hから、12月13日に130km/h、12月26日に260km/hと段階的に引き上げられた。 2015年1月30日からは、積雪時の走行安定性、着落雪の影響、低温での各機器の動作状況、青函トンネル内での機器への影響等を確認する、冬期性能検証に重点をおいた走行試験に移行し、同年3月1日まで実施された。 2015年度の走行試験は、まず4月21日から奥津軽いまべつ駅 - 新函館北斗駅間で開始され、5月24日から区間を新青森駅 - 新函館北斗駅間に延長し、新青森駅へ初入線した。同年7月30日に終了し、秋からは新青森駅 - 新函館北斗駅間で乗務員訓練等が開始された。 JR北海道では、北海道新幹線 新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業までに4編成40両が導入され、2015年6月までに4編成すべての陸揚げが完了した。 2024年4月1日現在、全51編成がJR東日本新幹線総合車両センターに配置されている。「はやぶさ」は宇都宮駅 - 盛岡駅間で320km/h運転、「やまびこ」はE8系「つばさ」と併結する列車のみ宇都宮駅 - 福島駅間で300km/h運転を実施する一方、「はやて」「やまびこ」「なすの」では最高速度275km/hで運行される。 COVID-19の影響による利用客減少に伴い、一部列車で編成短縮が行われたことを受け、E3系0番台の併結運用は2020年10月31日をもって終了した。 2023年4月1日現在、3編成がJR北海道函館新幹線総合車両所に配置されている。2022年4月1日時点では4編成が在籍していたが、H2編成が同年3月16日に発生した福島県沖地震で脱線したため、同年9月16日付で廃車となった。 E5系同様E6系と東京駅・仙台駅 - 盛岡駅間にて、併結運転が行われている。2020年3月14日現在は、通常は「はやぶさ」3往復（下り21・39・95号／10・28・42号）と「やまびこ」下り1本（223号）で運用されている（ただし、車両検査や大幅なダイヤの乱れが発生した場合はE5系での運用となることがある）。繁忙期などは他の列車にも充当される。 特記ない限りは2024年（令和6年）4月1日時点の情報を示す。ただし、E5系の一部編成については、2023年（令和5年）10月末時点の新製情報を基とした。 製造…日立：日立製作所笠戸事業所、川重：川崎重工業、川車：川崎車両 配置…新幹線総合：新幹線総合車両センター、函館：函館新幹線総合車両所 Wi-Fi…全編成対応済 コンセント…U1 - U28編成：グリーン車全席と普通車窓側に設置、U29編成以降：新製時から全席設置 車歴表（E5系） Wi-Fi…全編成対応済 コンセント…全編成が新製時から全席設置 車歴表（H5系） 改造所…函館：函館新幹線総合車両所 荷物置場設置工事 無料公衆無線LANサービス実施工事 荷物置場増設工事 公衆電話機・テレカ販売機撤去工事 東北・北海道新幹線における検測業務は基本的にE926形電車 (East-i) にて行われているが、災害対策・予備車確保の観点からE5系のU28編成にも検測装置が搭載されており、営業列車で検測を実施している。 2011年4月29日より、1号車に東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）復興推進キャンペーンのステッカーが、10号車に青森デスティネーションキャンペーンのスローガンである「がんばろう日本！がんばろう東北！」のステッカーが10号車に貼られた。 2012年11月17日には、上越新幹線の開業30周年を記念し、団体専用列車「上越新幹線開業30周年号」がE5系U8編成で運転された。なお、上越新幹線にて本系列が営業運転に充当されたのはこのときが初めてであった。 2016年3月19日より、E5系の1号車と10号車に「Treasureland TOHOKU－JAPAN」ロゴマークのステッカーが順次貼付されている。これは2016年度以降の増備車も同様である。 2018年7月5日にリニューアルオープンした鉄道博物館には、E5系先頭車（E514形）のモックアップが展示されている。 2022年3月16日に発生した福島県沖地震により、「やまびこ223号」の運用に入っていたH5系H2編成・E6系Z9編成連結の17両編成が福島駅 - 白石蔵王駅間で被災・脱線した。車体や走行機器に損傷を受けたことからH2編成は2022年9月16日付で廃車となったが、6両編成に短縮した上で函館新幹線総合車両所に運ばれ、社員教育用に使用される。なお、この被災によりJR北海道は14億円を特別損失として計上した。また、2023年5月現在、代替車両の新造予定はなく、E5系の借用にて対応するとしている。 車内チャイムはH5系でもJR東日本のチャイムを採用している。異なるJR他社同士の共同開発した新幹線車両では唯一車内チャイムを統一している。 2024年10月10日から2025年6月末頃までの予定で、東京ディズニーシーにファンタジースプリングスが開業したことを記念して、E5系U6編成に「Magical Journey Shinkansen」のラッピングが施された。JR東日本の新幹線においてディズニーラッピングを施した車両が運転されるのは2023年12月から2024年3月まで運転されていたE2系J69編成の「Magical Dream Shinkansen」以来である。 E5系は2015年度までに量産先行車を改造したものも含めて合計で59編成を投入し、東北新幹線では「つばさ」「こまち」を除く列車をすべて新型車両に置き換える計画であった。しかし、2014年度は北陸新幹線金沢延伸に伴うE7系の増備のため、2020年度は令和元年東日本台風で被災廃車となったE7系の代替新製のため、2022年度は上越新幹線高速化並びにE7系への車両統一に伴うE7系の増備のために本系列の増備がなかった。2024年4月1日現在は51編成が在籍する。 なお、E5系・H5系は道南や東北新幹線での運行を前提とした車両であるため、2031年春（建設の遅れで延期未定）の予定の札幌開業に向けての車両更新も前提により厳しい後志管内の気候に対応できる寒冷地対応車両の開発を検討しているという報道もあるが、報道時点でJR北海道の広報は否定をしている。 2023年に開業が予定されているインド高速鉄道向けに、E5系の同型車両が25編成輸出されることが決定している。ナショナル高速鉄道（英語版）(NHSRCL)がムンバイとアーメダバードを結ぶムンバイ-アーメダバード間の高速鉄道回廊（MAHSR）への導入を予定している。 最高速度は350km/h、定員数はビジネスクラス55名、スタンダードクラス698名を予定している。 アニメ「新幹線変形ロボ シンカリオン」ではE5系をベースとしたシンカリオン E5はやぶさとその後継機であるシンカリオン E5はやぶさMkIIが、H5系をベースとしたシンカリオン H5はやぶさがそれぞれ登場する。また、アニメ「新幹線変形ロボ シンカリオンZ」ではE5系をベースとしたシンカリオンZ E5はやぶさが登場している。 [脚注の使い方] ^ 荷物置き場の設置により、座席数を変更。 ^ 形式にHのついたJR北海道の車両は、在来線にはH100形気動車が存在する（こちらもJR東日本のGV-E400系がベースとなっている）。 ^ 動力台車と付属台車では、ブレーキ装置とブレーキライニングでメーカーが異なっており、動力台車ではブレーキ装置とブレーキライニングともにドイツのクノールブレムゼ製、付属台車ではキャリパーが三菱重工業製でブレーキライニングは曙ブレーキ製となっている。 ^ 「S」は系列に関係なく非営業用車両を示す記号。 ^ a b 「スーパーこまち」と併結する「はやぶさ」は、最高速度300km/hで運転された。なお、2014年3月15日のダイヤ改正に伴い、秋田新幹線の列車名は「こまち」に統一され、「はやぶさ」「こまち」併結列車でも最高速度320km/hでの営業運転を開始した。 ^ 臨時列車のみ。定期列車は現在盛岡以北のみの運転で、盛岡以北は最高時速260km/hまでとなっている。 ^ 単独・E3系つばさ併結・E6系併結のみ ^ 遅延による回復運転の場合、「はやぶさ」以外の列車でも320km/h運転を行う場合がある。 ^ 地震発生当時は「やまびこ」223号に運用充当され、福島駅 - 白石蔵王駅間を走行中であった。 ^ 1 - 5号車は日立、6 - 10号車は川重 ^ U16編成以降、U1編成（旧S11編成）はステッカーを貼付していない。 ^ a b c d e f g 『鉄道ファン』通巻582号 p.61 ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 『鉄道のテクノロジー Vol.3』 p.9 ^ a b c d 『鉄道ジャーナル』通巻516号 p.69 ^ a b c d e f g 日本鉄道車輌工業会『車両技術』251号（2016年3月）「JR北海道 H5系新幹線電車」pp.8 - 9。 ^ a b c d 『東洋電機技報』通巻123号、p.38 ^ 『週刊東洋経済』 2009年7月4日特大号 p.45 ^ a b c 『鉄道ジャーナル』通巻516号 p.71 ^ a b 『鉄道のテクノロジー Vol.13』 p.48 ^ a b c 『車両技術』通巻241号、p.4 ^ 「新型新幹線車両"E5系"向け車両情報管理装置"S-TIMS"」 (PDF) 三菱電機技報　2010年1月号 p.10、三菱電機。 ^ 『鉄道のテクノロジー Vol.13』 p.44 ^ 『鉄道のテクノロジー Vol.13』 p.45 ^ a b c 『東洋電機技報』通巻123号、p.37 ^ 『車両技術』通巻241号、p.28 ^ 『鉄道ファン』通巻651号 101頁 ^ a b 『鉄道ピクトリアル2016年10月号臨時増刊号』 61頁 ^ 『車両技術』通巻241号、p.27 ^ 『鉄道のテクノロジー Vol.11』 p.20 ^ 『鉄道のテクノロジー Vol.13』 p.52 ^ 『車両技術』通巻241号、p.23 ^ 『鉄道のテクノロジー Vol.5』 p.83 ^ 『鉄道ダイヤ情報 2011年2月号』 p.80 ^ 『鉄道のテクノロジー Vol.13』 p.56 ^ 新幹線用低騒音パンタグラフの開発 - 鉄道総合技術研究所・RRR（2015.10 Vol.72 No.10/2016年1月30日閲覧） ^ 『鉄道のテクノロジー Vol.5』 p.79 ^ 『鉄道ジャーナル』通巻516号 p.72 ^ a b c d 『レイルマガジン』 通巻312号 p.16 ^ 『鉄道ジャーナル』通巻516号 p.70 ^ 『鉄道ジャーナル』通巻516号 p.68 ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s 『JR電車編成表』2023夏 p.14 ^ a b c RF（748） (2023), p. 152. ^ a b c RF（750） (2023), p. 152. ^ a b c RF（751） (2023), p. 154. ^ a b c RF（753） (2024), p. 150. ^ a b 日本鉄道車輌工業会『車両技術』第241号（2011年3月）「JR東日本 E5系新幹線電車（量産車）」p.4。 ^ a b c d e f g h i j k 『JR電車編成表』2023夏 p.12 ^ 『JR電車編成表〈2013夏〉』 10頁 ^ 『JR電車編成表』2022夏 p.11 ^ a b RF（754） (2024), p. 150. ^ a b c 『JR電車編成表』2023夏 p.15 ^ a b 『鉄道ファン』通巻591号 別冊付録 p.36 ^ 『鉄道ファン』通巻604号 別冊付録 p.16 ^ 『鉄道ファン』通巻615号 別冊付録 p.35 ^ 『鉄道ファン』通巻627号 別冊付録 p.35 ^ 『鉄道ファン』通巻639号 別冊付録 p.37 ^ 『鉄道ファン』通巻663号 別冊付録 p.38 ^ 『鉄道ファン』通巻675号 別冊付録 p.34 ^ a b 『鉄道ファン』通巻687号 別冊付録 p.35 ^ a b 『鉄道ファン』通巻699号 別冊付録 p.34 ^ 『鉄道ファン』通巻711号 別冊付録 p.33 ^ 『鉄道ファン』通巻735号 別冊付録 p.33 ^ 『鉄道ファン』通巻651号 別冊付録 p.35 ^ “福島県沖地震で脱線したままだった新幹線"H5系"…北海道に帰ってきた 社員教育用として車両活用へ”. UHB：北海道文化放送. 2022年12月8日閲覧。 ^ 『鉄道ファン』通巻663号 別冊付録 p.37 ^ 『鉄道ファン』通巻687号 別冊付録 p.34 ^ 『鉄道ファン』通巻711号 別冊付録 p.32 ^ a b 『鉄道ファン』通巻735号 別冊付録 p.32 ^ “新幹線における営業列車への慣性正矢軌道検測装置の搭載” (PDF). 土木学会第70回年次学術講演会 (2015年9月18日). 2022年9月24日閲覧。 ^ “上越新幹線大宮〜新潟間開業30周年記念イベントの開催について” (PDF). 新幹線YEAR2012特設サイト. 東日本旅客鉄道新潟支社 (2012年9月12日). 2012年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年9月12日閲覧。 ^ 「鉄道博物館、新館誕生で進化！　本物？のE5系「はやぶさ」、歴史的新幹線も」『』乗りものニュース、2018年6月26日。2023年5月25日閲覧。 ^ a b 「地震で廃車の新幹線 異色の「第二の人生」を歩んでいた!? 解体免れた活用先とは」『』乗りものニュース、2023年5月25日。2023年5月25日閲覧。 ^ “JR北海道グループ 2021年度決算”. 北海道旅客鉄道株式会社. 2022年5月1日閲覧。 ^ “特別車両「Magical Journey Shinkansen」が10月10日（木）より運行”. 東日本旅客鉄道株式会社. 2024年10月2日閲覧。 ^ Indian Railways to order 25 high speed trains2017年9月8日閲覧 ^ “MAHSRプロジェクト運営計画 | NHSRCL”. nhsrcl.in. 2023年3月21日閲覧。 ^ a b c d e 『東北新幹線に導入予定の新型高速新幹線車両（E5系）に係る安全性確認書の交付を行います。』（PDF）（プレスリリース）国土交通省東北運輸局、2009年6月9日。http://www.tht.mlit.go.jp/puresu/td090609.pdf。2014年9月10日閲覧。 [リンク切れ] ^ a b c d 『新型「はやて」（E5系）に国内初のファーストクラス「スーパーグリーン車（仮称）」を導入！』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2008年4月8日。http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080402.pdf。2014年9月10日閲覧。  ^ a b c 『北海道新幹線用車両について』（PDF）（プレスリリース）北海道旅客鉄道、2014年4月16日。http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140416-1.pdf。2014年9月10日閲覧。  ^ 『新型高速新幹線車両（E5系）のデザインについて』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2009年2月3日。http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf。2014年9月10日閲覧。  ^ 『北海道新幹線用車両H5系のシンボルマーク決定について』（PDF）（プレスリリース）北海道旅客鉄道、2014年11月20日。http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-2.pdf。2014年11月20日閲覧。  ^ a b 『新幹線高速化について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2007年7月27日。http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf。2014年9月10日閲覧。  ^ 『JR東日本グループのインバウンド戦略の推進について 〜訪日外国人旅行者の受入れの環境づくりに継続的に取り組んでいます〜』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2017年5月9日。http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170502.pdf。2017年5月14日閲覧。  ^ a b 『新型高速新幹線車両（E5系）「スーパーグリーン車（仮称）」の正式名称・インテリアデザイン決定について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2010年5月11日。http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100503.pdf。2014年9月11日閲覧。  ^ 『新潟新幹線車両センター公開！』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道新潟支社、2009年10月2日。オリジナルの2011年11月28日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20111128070129/http://www.jrniigata.co.jp/press/091002niigata-shinkansen.pdf。2009年10月2日閲覧。  ^ 『東北新幹線 「はやぶさ」 3月5日 デビュー！』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2010年11月11日。http://www.jreast.co.jp/press/2010/20101107.pdf。2014年9月10日閲覧。  ^ 『東北新幹線「はやぶさ」の運転開始日・運転時刻について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道仙台支社、2010年11月11日。http://www.jr-sendai.com/doc/101111.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『新しい東北新幹線の列車愛称等の決定について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2010年5月11日。http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100504.pdf。2014年9月10日閲覧。  ^ 『東北新幹線の一部徐行解除に伴う「特別ダイヤ」への変更について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2011年6月3日。https://www.jreast.co.jp/press/2011/20110601.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『東北新幹線全面復旧に伴う「通常ダイヤ」での運転開始について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2011年8月11日。http://www.jreast.co.jp/press/2011/20110811.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『東北新幹線「はやぶさ」に投入しているE5系車両を「はやて」「やまびこ」に導入！』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2011年9月12日。http://www.jreast.co.jp/press/2011/20110912.pdf。2014年9月10日閲覧。  ^ a b 『2012年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2011年12月16日。http://www.jreast.co.jp/press/2011/20111211.pdf。2014年9月10日閲覧。  ^ 『2012年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道仙台支社、2011年12月16日。http://www.jr-sendai.com/doc/20111216b.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『2012年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道秋田支社、2011年12月16日。http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20111216.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『2012年9月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2012年7月6日。http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120708.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『2012年9月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道仙台支社、2012年7月6日。オリジナルの2013年6月19日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20130619171654/http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/07/%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%91%EF%BC%92%E5%B9%B4%EF%BC%99%E6%9C%88%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『E5系車両を東北新幹線に追加投入！ E2系車両を上越新幹線に投入！』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2007年11月16日。http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121112.pdf。2014年8月29日閲覧。  ^ 『2013年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2012年12月21日。http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121215.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『2013年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道仙台支社、2012年12月21日。オリジナルの2015年1月6日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20150106053117/http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/12/press_20121221-201303.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『2013年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道秋田支社、2012年12月21日。http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20121221.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『2013年9月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2013年7月5日。http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130709.pdf。2014年11月4日閲覧。  ^ 『2013年9月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道秋田支社、2013年7月5日。http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20130705.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『2014年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2013年12月20日。http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131217.pdf。2014年11月4日閲覧。  ^ 『2014年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道仙台支社、2013年12月20日。オリジナルの2014年4月22日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20140422231907/http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2013/12/201403_daiyakaisei.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『2014年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道盛岡支社、2013年12月20日。オリジナルの2014年12月9日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20141209085057/http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1387520243_1.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『2014年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道秋田支社、2013年12月20日。http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20131220-5.pdf。2014年12月1日閲覧。  ^ 『2024年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2023年12月15日。https://www.jreast.co.jp/press/2023/20231215_ho02.pdf。  ^ 『北海道新幹線（奥津軽いまべつ・新函館北斗間）の平成26年度列車走行試験について』（PDF）（プレスリリース）鉄道建設・運輸施設整備支援機構、2014年10月1日。http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261001.pdf。2014年10月1日閲覧。  ^ 『北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）速度向上試験における260km/h達成のお知らせ』（PDF）（プレスリリース）鉄道建設・運輸施設整備支援機構、2014年12月26日。http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261226.pdf。2014年12月26日閲覧。  ^ 『北海道新幹線 冬期対策設備の概要について』（PDF）（プレスリリース）北海道旅客鉄道、2015年1月15日。http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150115-4.pdf。2015年1月15日閲覧。  ^ 『北海道新幹線の「冬期性能検証」について』（PDF）（プレスリリース）北海道旅客鉄道、2015年2月12日。http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150212-4.pdf。2015年2月12日閲覧。  ^ a b c 『北海道新幹線の開業準備に関する今後の取り組みについて』（PDF）（プレスリリース）北海道旅客鉄道、2014年9月10日。http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140910-2.pdf。2014年9月10日閲覧。  ^ a b 『北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）の平成27年度列車走行試験について』（PDF）（プレスリリース）鉄道建設・運輸施設整備支援機構、2015年2月20日。http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh270220.pdf。2015年2月20日閲覧。  ^ “さらば「初代こまちカラー」 定期運用廃止の元・秋田新幹線E3系 今後どうなる？”. 乗りものニュース. (2020年11月10日). https://trafficnews.jp/post/101639 2020年12月17日閲覧。  ^ 『新幹線H5系、会いたいけれど… 新函館北斗発着1日わずか4本』（プレスリリース）2016年2月19日。http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0236506.html。2016年3月20日閲覧。  ^ 『東北新幹線車両に 「Treasureland TOHOKU－JAPAN」ロゴマークを貼り付けます。』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2016年3月18日。オリジナルの2016年3月18日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20160318112949/http://www.jreast.co.jp/press/2015/20160311.pdf。2016年6月29日閲覧。  ^ a b “新型「E5系」来月中旬までに完成”. 東奥日報（Web東奥） (東奥日報社). (2009年5月6日). オリジナルの2009年5月7日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090507134440/http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090506091557.asp 2009年5月6日閲覧。  ^ “北海道新幹線「H5系」函館へ！ 車両、神戸から初出荷”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年10月8日). オリジナルの2014年10月16日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141016044933/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/567462.html 2014年10月9日閲覧。  ^ “北海道新幹線H5系に熟練の技 山口の工場で車両製造”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年12月24日). http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/582232.html 2015年1月14日閲覧。  ^ a b “北海道新幹線「H5系」、内装には雪の結晶も”. 読売新聞（YOMIURI ONLINE） (読売新聞社). (2014年4月16日). オリジナルの2014年4月16日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20140416191506/http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20140416-OYTNT50008.html 2014年4月16日閲覧。  ^ a b c d 「JR東日本 東北新幹線に投入するE5系の車両デザイン発表」 - 交通新聞（交通新聞社） 2009年2月5日付 ^ “七飯基地で組み立て 道新幹線H5系 第2編成も近く函館上陸”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年10月15日). オリジナルの2014年11月1日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141101202210/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/568582.html 2014年11月1日閲覧。  ^ a b 「JR東日本　新幹線高速化へ量産先行車を製作」交通新聞（交通新聞社）2008年7月31日付 ^ “道南スギ内装の北海道新幹線 幻に JR「木材は使用できない」”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年4月7日). オリジナルの2014年4月14日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20140414135320/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/531899.html 2014年4月7日閲覧。  ^ “北海道新幹線「H5系」 内部を公開 雪の結晶や乳製品イメージ”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年11月21日). オリジナルの2014年11月29日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141129034124/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/575652.html 2014年11月22日閲覧。  ^ 米沢文 (2010年12月14日). “【開発物語】東北新幹線「グランクラス」　国内最強のサービスを”. SankeiBiz. p. 4. 2015年3月16日閲覧。 ^ “E5系S11編成仙台港に陸揚げ”. railf.jp 鉄道ニュース (交友社). (2009年5月25日). http://railf.jp/news/2009/05/25/094400.html 2014年10月20日閲覧。  ^ a b “新型の東北新幹線を搬入 国内最速の時速320キロ”. 47NEWS（共同通信） (全国新聞ネット（共同通信社）). (2009年5月30日). オリジナルの2013年5月12日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20130512044748/http://www.47news.jp/CN/200905/CN2009053001000449.html 2014年10月20日閲覧。  ^ “疾走の“長鼻”仙台上陸 東北新幹線新型車両”. 河北新報 (河北新報社). (2009年5月25日). オリジナルの2009年5月27日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090527135723/http://www.kahoku.co.jp/news/2009/05/20090525t13021.htm 2009年5月25日閲覧。  ^ “新幹線「E5系」 走行試験始まる”. 東奥日報（Web東奥） (東奥日報社). (2009年6月16日). オリジナルの2009年6月19日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090619211406/http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090616120349.asp 2009年6月16日閲覧。  ^ “国内最速・新型新幹線E5系が走行試験 仙台駅に初お目見え”. 産経新聞（MSN産経ニュース） (産業経済新聞社). (2009年6月16日). オリジナルの2009年6月19日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090619060556/http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090616/trd0906160943005-n1.htm 2009年6月16日閲覧。  ^ “東北新幹線の新型車「E5系」、東京デビュー”. 朝日新聞（朝日新聞デジタル） (朝日新聞社). (2009年12月9日). オリジナルの2010年4月19日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20100419101123/http://www.asahi.com/national/update/1209/TKY200912090403.html 2009年12月9日閲覧。  ^ “E5系が東京へ初入線”. railf.jp 鉄道ニュース (交友社). (2009年12月9日). http://railf.jp/news/2009/12/10/181500.html 2014年10月20日閲覧。  ^ “E5系＋E3系の併合試験が始まる”. railf.jp 鉄道ニュース (交友社). (2010年1月26日). http://railf.jp/news/2010/01/26/193500.html 2014年10月20日閲覧。  ^ “E5系はやぶさ・E6系こまち初の連結走行試験”. 読売新聞（YOMIURI ONLINE） (読売新聞社). (2010年10月27日). https://web.archive.org/web/20110315024718/http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20101027-OYT1T00187.htm 2014年10月20日閲覧。 [リンク切れ] ^ “E5系量産車が陸揚げされる”. railf.jp 鉄道ニュース (交友社). (2010年11月25日). http://railf.jp/news/2010/11/25/175100.html 2014年10月20日閲覧。  ^ “E5系“はやぶさ”がデビュー”. railf.jp 鉄道ニュース (交友社). (2011年3月6日). http://railf.jp/news/2011/03/06/123000.html 2014年10月20日閲覧。  ^ “E5系U1編成が新幹線総合車両センターから出場”. railf.jp 鉄道ニュース (交友社). (2013年3月1日). http://railf.jp/news/2013/03/01/120000.html 2014年10月20日閲覧。  ^ “これが北海道新幹線車両 きょうにも神戸から搬出”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年10月8日). オリジナルの2014年10月16日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141016045248/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/567363.html 2014年10月9日閲覧。  ^ “函館行きH5系、神戸の運河進む 北海道新幹線、初の搬出”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年10月9日). オリジナルの2014年10月16日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141016044757/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/567631.html 2014年10月9日閲覧。  ^ “H5系が川崎重工から出場”. railf.jp 鉄道ニュース (交友社). (2014年10月12日). http://railf.jp/news/2014/10/12/191500.html 2014年10月20日閲覧。  ^ “北海道新幹線H5系、来月13日函館入り JR準備着々、担当部署新設へ”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年9月26日). オリジナルの2014年10月16日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141016044754/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/564952.html 2014年9月26日閲覧。  ^ “「H5系」新幹線、北海道へ初上陸…海上輸送で”. 読売新聞（YOMIURI ONLINE） (読売新聞社). (2014年10月14日). オリジナルの2014年10月20日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141020114200/http://www.yomiuri.co.jp/national/20141014-OYT1T50027.html 2014年10月20日閲覧。  ^ “フル編成、堂々 北海道新幹線、線路に 七飯”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年11月1日). オリジナルの2014年11月1日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141101150500/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/571982.html 2014年11月1日閲覧。  ^ “北海道新幹線「H5系」が走行試験開始 車両基地から新函館北斗を往復”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年12月1日). オリジナルの2014年12月7日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141207171610/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/577541.html 2014年12月1日閲覧。  ^ a b “北海道新幹線、試験走行始まる 新函館北斗駅でセレモニー”. 日本経済新聞 (日本経済新聞社). (2014年12月1日). オリジナルの2014年12月7日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141207073105/http://www.nikkei.com/article/DGXLASFC01H0P_R01C14A2000000/ 2014年12月1日閲覧。  ^ “北海道新幹線 試験走行始まる”. NHKニュース (日本放送協会). (2014年12月1日). オリジナルの2014年12月1日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141201130113/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141201/k10013633251000.html 2014年12月1日閲覧。  ^ “木古内駅、初めまして 北海道新幹線H5系、営業区間を走行”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年12月2日). オリジナルの2014年12月7日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141207171226/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/577783.html 2014年12月3日閲覧。  ^ “北海道新幹線：初めて木古内駅に 「H5系」車両”. 毎日新聞（毎日jp） (毎日新聞社). (2014年12月2日). オリジナルの2014年12月9日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141209181644/http://mainichi.jp/select/news/20141203k0000m040013000c.html 2014年12月5日閲覧。  ^ “北海道新幹線、海峡を抜け青森に 青函トンネルで走行試験”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年12月7日). オリジナルの2014年12月9日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141209092725/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/578735.html 2014年12月7日閲覧。  ^ “北海道新幹線の車両、初めて青函トンネルを通過”. 読売新聞（YOMIURI ONLINE） (読売新聞社). (2014年12月7日). オリジナルの2014年12月9日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141209065323/http://www.yomiuri.co.jp/national/20141207-OYT1T50067.html?from=yartcl_blist 2014年12月7日閲覧。  ^ “北海道新幹線：H5系車両で速度130キロ試験”. 毎日新聞（毎日jp） (毎日新聞社). (2014年12月13日). オリジナルの2014年12月14日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141214190001/http://mainichi.jp/select/news/20141214k0000m040196000c.html 2014年12月15日閲覧。  ^ “北海道新幹線H5系、初の260キロ走行へ 26日の走行試験で”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年12月12日). オリジナルの2014年12月14日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141214184205/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/579708.html 2014年12月15日閲覧。  ^ “北海道新幹線、時速260キロ達成　新函館北斗―木古内間で試験”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年12月26日). オリジナルの2014年12月26日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141226131121/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/582681.html 2014年12月26日閲覧。  ^ “北海道新幹線「H5系」試験走行、12月1日から 来年3月まで厳冬期の性能確認”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年10月2日). オリジナルの2014年10月2日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141002024712/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/566231.html 2014年10月9日閲覧。  ^ “北海道新幹線H5系、今冬の走行試験終了 61日間延べ9000キロ”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2015年3月2日). オリジナルの2015年3月25日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150325183839/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0106794.html 2015年3月25日閲覧。  ^ a b “北海道新幹線 全線で走行試験実施へ 新函館北斗－新青森”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2015年4月21日). オリジナルの2015年4月21日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150421113711/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0125718.html 2015年4月21日閲覧。  ^ a b c “H5系 全線通し走行試験 北海道新幹線”. 朝日新聞（朝日新聞デジタル） (朝日新聞社). (2015年5月18日). オリジナルの2015年5月18日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150518120941/http://www.asahi.com/articles/CMTW1505180100013.html 2015年5月18日閲覧。  ^ “北海道新幹線H5系車両、新青森駅に初乗り入れ 沿線自治体関係者ら歓迎”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2015年5月24日). オリジナルの2015年5月24日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150524163711/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0137219.html 2015年5月24日閲覧。  ^ “北海道新幹線の試験走行、新青森駅に初乗り入れ”. 朝日新聞（朝日新聞デジタル） (朝日新聞社). (2015年5月24日). オリジナルの2015年5月23日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150523234515/http://www.asahi.com/articles/ASH5S1P8GH5SUBNB001.html 2015年5月24日閲覧。  ^ “北海道新幹線4編成40両、年内に納入開始 JR社長会見、総額180億円”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年3月13日). オリジナルの2014年3月13日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20140313085759/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/526714.html 2014年3月13日閲覧。  ^ “北海道新幹線車両、函館港に10月陸揚げ 今年まず20両、基地へ陸送”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2014年3月19日). オリジナルの2014年3月19日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20140319223337/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/527950.html 2014年3月19日閲覧。  ^ “北海道新幹線H5系車両、陸揚げ終盤 函館港”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2015年6月25日). オリジナルの2015年6月25日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150625170007/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0149650.html 2015年6月25日閲覧。  ^ “団体臨時列車「上越新幹線開業30周年記念号」，E5系で運転”. railf.jp 鉄道ニュース (交友社). (2012年11月18日). http://railf.jp/news/2012/11/18/060000.html 2014年10月20日閲覧。  ^ “青森延伸で東北新幹線刷新 新型E5系に統一、2階建て「MAX」姿消す”. 産経新聞（MSN産経ニュース） (産経新聞社). (2009年2月12日). オリジナルの2009年2月14日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090214161612/http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n1.htm 2009年2月12日閲覧。  ^ “新幹線札幌延伸時は新型車両　寒冷地対策強化、ＪＲ北海道検討”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2016年5月21日). オリジナルの2016年5月21日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20160521025531/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0272627.html 2016年6月30日閲覧。  『鉄道のテクノロジー Vol.3―JR高速特急Part.1』三栄書房（SAN-EI MOOK）、2009年7月、p.9頁。ISBN 978-4-779606-69-4。  『鉄道のテクノロジー Vol.5―新幹線2010 車両技術から鉄道を理解しよう』三栄書房（SAN-EI MOOK）、2009年12月、pp.79-83頁。ISBN 978-4-779608-18-6。  『鉄道のテクノロジー Vol.11―車両技術から鉄道を理解しよう』三栄書房（SAN-EI MOOK）、2011年6月、p.20頁。ISBN 978-4-779612-52-7。  『鉄道のテクノロジー Vol.13―新幹線2012 車両技術から鉄道を理解しよう』三栄書房（SAN-EI MOOK）、2011年12月、pp.44-48頁。ISBN 978-4-779613-89-0。  『鉄道のテクノロジー Vol.18―新幹線と鉄道技術 車両技術から鉄道を理解しよう』三栄書房（SAN-EI MOOK）、2015年2月、pp.38-39頁。ISBN 978-4-779623-74-5。  ジェー・アール・アール『JR電車編成表〈2013夏〉』交通新聞社、2013年5月、p.10頁。ISBN 978-4-330373-13-3。  ジェー・アール・アール（編集・制作）『JR電車編成表〈2015冬〉』交通新聞社、2014年11月21日。ISBN 978-4-330-51614-1。  ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』 2022夏、交通新聞社、2022年5月19日、11・12頁。ISBN 978-4-330-02822-4。  ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』 2023夏、交通新聞社、2023年5月18日。ISBN 978-4-330-02423-3。  『週刊東洋経済 2009年7月4日特大号 「鉄道」進化論』東洋経済新報社、2009年7月、p.45頁。JAN 4910201310791。  田中修司「E5系新幹線電車（量産先行車）の概要」『鉄道ジャーナル』第516号、鉄道ジャーナル社、2009年10月、pp.68-72。  「新車トピックス JR東日本 E5系新幹線電車（量産車）」『鉄道ダイヤ情報』第344号、交通新聞社、2011年2月、p.80。  「NEW COMER GUIDE 速報 JR東日本 E5系」『レイルマガジン』第312号、ネコ・パブリッシング、2009年9月、p.16。  遠藤知幸ほか2名（JR東日本運輸車両部車両技術センター）「JR東日本E5系新幹線電車量産車」（pdf）『車両技術』第241号、日本鉄道車両工業会、2011年3月、pp.3-28。  「東日本旅客鉄道株式会社E5系新幹線電車（量産車）用電機品」（pdf）『東洋電機技報』第123号、東洋電機製造、2011年3月、pp.37-38。 （インターネットアーカイブ） 田中修司「新車ガイド1 JR東日本 E5系量産先行車」『鉄道ファン』第49巻第10号（通巻582号）、交友社、2009年10月1日、p.61。  編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2010／JR車両のデータバンク2009-2010』」『鉄道ファン』第50巻第7号（通巻591号）、交友社、2010年7月1日、pp.34-46。  編集部「特別付録『JR東日本車両配置表2011／JR東日本データバンク2010-2011』」『鉄道ファン』第51巻第8号（通巻604号）、交友社、2011年7月1日、pp.15-18。  編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2012／JR車両のデータバンク2011-2012』」『鉄道ファン』第52巻第7号（通巻615号）、交友社、2012年7月1日、pp.33-45。  編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2013／JR車両のデータバンク2012-2013』」『鉄道ファン』第53巻第7号（通巻627号）、交友社、2013年7月1日、pp.33-44。  編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2014／JR車両のデータバンク2013-2014』」『鉄道ファン』第54巻第7号（通巻639号）、交友社、2014年7月1日、p.37。  編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2015／JR車両のデータバンク2014-2015』」『鉄道ファン』第55巻第7号（通巻651号）、交友社、2015年7月1日、p.35。  編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2016／JR車両のデータバンク2015-2016』」『鉄道ファン』第56巻第7号（通巻663号）、交友社、2016年7月1日、pp.37-38。  編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2017／JR車両のデータバンク2016-2017』」『鉄道ファン』第57巻第7号（通巻675号）、交友社、2017年7月1日、pp.33-40。  編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2018／JR車両のデータバンク2017-2018』」『鉄道ファン』第58巻第7号（通巻687号）、交友社、2018年7月1日、pp.33-40。  編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2019／JR車両のデータバンク2018-2019』」『鉄道ファン』第59巻第7号（通巻699号）、交友社、2019年7月1日、pp.33-40。  編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2020／JR車両のデータバンク2019-2020』」『鉄道ファン』第60巻第7号（通巻711号）、交友社、2020年7月1日、pp.32-39。  編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2022／JR車両のデータバンク2021-2022』」『鉄道ファン』第62巻第7号（通巻735号）、交友社、2022年7月1日、pp.32-40。  編集部「JR東日本 車両のうごき（2023年4月分）」『鉄道ファン』第63巻第8号（通巻748号）、交友社、2023年8月1日、p.152。  編集部「JR東日本 車両のうごき（2023年6月分）」『鉄道ファン』第63巻第10号（通巻750号）、交友社、2023年10月1日、p.152。  編集部「JR東日本 車両のうごき（2023年7月分）」『鉄道ファン』第63巻第11号（通巻751号）、交友社、2023年11月1日、p.154。  編集部「JR東日本 車両のうごき（2023年9月分）」『鉄道ファン』第64巻第1号（通巻753号）、交友社、2024年1月1日、p.150。  編集部「JR東日本 車両のうごき（2023年10月分）」『鉄道ファン』第64巻第2号（通巻754号）、交友社、2024年2月1日、p.150。  新幹線E954形電車 (Fastech 360 S) 新幹線E955形電車 (Fastech 360 Z) 新幹線E6系電車（こまち） 北海道新幹線 新幹線E7系・W7系電車 新幹線E8系電車 とちのきファミリーランド - 同園のジェットコースターの車両は2011年のリニューアル時より、JR東日本の許諾を得てE5系を模したものとなっている。 ウィキメディア・コモンズには、新幹線E5系電車に関連するカテゴリがあります。 ウィキメディア・コモンズには、新幹線H5系電車に関連するカテゴリがあります。 E5系：JR東日本 - 東日本旅客鉄道 はやぶさ・はやて（北海道・東北新幹線H5系）｜列車ガイド（列車編成・設備など）｜駅・鉄道・旅行｜JR北海道- Hokkaido Railway Company - 北海道旅客鉄道 JR東日本｜‘‘Hayabusa’’debut!- ウェイバックマシン(2011年3月23日アーカイブ分) meets新幹線 E5系について - 東日本旅客鉄道 新幹線公式ウェブサイト JR東日本E5系新幹線電車 - 川崎重工業車両カンパニー 川崎重工業『Kawasaki News』 No.156 2009 AUTUMN 最前線カメラルポ「より速く、より快適に　東北新幹線「E5系」の魅力」 No.164 2011 AUTUMN イラストぎじゅつ入門「最高時速320km運転を目指す、東北新幹線E5系「はやぶさ」の超高速・快適走行のしくみ」 編集長敬白アーカイブ:E5系量産先行車を公開。 - 鉄道ホビダス（インターネットアーカイブ） 編集長敬白アーカイブ:E5系量産車が完成。 - 鉄道ホビダス（インターネットアーカイブ） 新幹線E5系電車に関するカテゴリ: 東日本旅客鉄道の新幹線電車 2009年製の鉄道車両 新幹線H5系電車に関するカテゴリ: 北海道旅客鉄道の新幹線電車 2014年製の鉄道車両