ホンダ・B型エンジン

ホンダ・B型エンジン（Bがたエンジン）は、本田技研工業で製造されていたCセグメント～Dセグメント車種用直列4気筒エンジンである。 対抗エンジンとしてトヨタの4A-GEや三菱の4G92と比較されていた。 B18A/B18B/B20A/B21A ロングストローク型のボアストローク比、ロッカーアームを用いたDOHC、軽量コンパクトながら実用域のトルクも高いといったZC型エンジンの特徴を継承しつつ、より大きな排気量（1.8〜2.1L）をカバーした。 吸・排気バルブはそれぞれ2個ずつのoうレイアウトで、点火プラグは燃焼室の天井中央部に配置された。アルミ製シリンダーブロックには「NDC (New DieCast) 」と呼ばれる高圧鋳造のクローズドデッキ仕様も存在する。 CVデュアルキャブレター（サイドドラフト、可変ベンチュリ）仕様とPGM-FI仕様が存在し、キャブレター仕様は空燃比をより精密に制御するための2次エアが導入されている。PGM-FI仕様はインテークマニホールドの各気筒のポートにインジェクターが取付けられたマルチポイント式で、インテークマニホールドに可変吸気装置が装備されているものもある。A型エンジンと同様にCVCCは採用されておらず、排気ガス浄化のために三元触媒と排気2次エアー供給システムが採用された。 フォーミュラ3などのモータースポーツ用エンジンとしても転用された。 B16A/B16B/B17A/B18C NAエンジンにおいてリッターあたり100PS超の高出力化を実現するために、可変バルブタイミング・リフト機構であるVTECが装備されている。カムシャフトに“ハイ”と“ロー”の2種類のカム駒を設け、そこに接するロッカーアームを切り替え、吸・排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）とリフト量を変化させ、中・低速域のトルクと高速域の出力を両立させている。 こちらもモータースポーツ用エンジンのベースとして用いられ、全日本ツーリングカー選手権 (JTCC) 、フォーミュラ4などで使用された。 B20A 3代目プレリュードに唯一搭載された。型式はDOHC仕様と同一で、他機種が前傾して搭載されているのに対し、プレリュードの低いボンネットフードに納めるために、後傾して搭載（DOHC仕様も同様）されている。シリンダーヘッド構造はA型と同様であるが、シリンダーブロックはDOHC仕様と共通で、CVデュアルキャブレター仕様がラインナップされた。 B20B CR-V、ステップワゴン等に搭載された機種。4連一体構造の鋳鉄スリーブがシリンダーブロックに鋳込まれ、それによってシリンダー間隔を広げずボア径を拡大することが可能になった。ZC型と同程度の大きさながら2.0Lの排気量を実現している。 1985年6月4日発表の3代目アコード/アコードエアロデッキ及び2代目ビガーに、B20AとB18A（CVデュアルキャブ）が初採用。 1989年4月19日、インテグラにB16Aを搭載。 1995年8月24日、インテグラタイプRにより高出力化を果たしたB18C 96 spec.Rを搭載。 1995年10月9日発表のCR-VにB20Bを搭載。 2002年3月、S-MXの生産終了によって同機種の生産も終了。 弁機構：DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2 排気量：1,595cc 内径×行程：81.0mm×77.4mm 圧縮比：10.4 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI） 参考スペック（EK4 シビック） 最高出力：125kW(170PS)/7,800rpm 最大トルク：157N·m(16.0kgf·m)/7,300rpm 弁機構：DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2 排気量：1,595cc 内径×行程：81.0mm×77.4mm 圧縮比：10.8 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI） 参考スペック（EK9 シビック TYPE R） 最高出力：136kW(185PS)/8,200rpm 最大トルク：160N·m(16.3kgf·m)/7,500rpm VTEC切替：6100rpm レッドゾーン：8,500rpm レブリミット：9,000rpm 弁機構：DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2 排気量：1,678cc 内径×行程：81.0mm×81.4mm 圧縮比：9.7 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI） 参考スペック（DB2 インテグラ） 最高出力：120kW(160PS)/7,600rpm 最大トルク：159N·m(16.2kgf·m)/7,000rpm 弁機構：DOHC ベルト駆動 吸気2 排気2 排気量：1,834cc 内径×行程：81.0mm×89.0mm 圧縮比：9.2 燃料供給装置形式：キャブレター（CVデュアルキャブレター） 参考スペック（CA1、2 アコード） 最高出力：96kW(130PS)/6,000rpm 最大トルク：162N·m(16.5kgf·m)/4,000rpm 弁機構：DOHC ベルト駆動 吸気2 排気2 排気量：1,834cc 内径×行程：81.0mm×89.0mm 圧縮比：9.2 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI） 参考スペック（MA5 ドマーニ） 最高出力：103kW(140PS)/6,300rpm 最大トルク：171N·m(17.4kgf·m)/5,200rpm 標準 弁機構：DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2 排気量：1,797cc 内径×行程：81.0×87.2 圧縮比：10.6 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI） 参考スペック（DC2 インテグラ） 最高出力：132kW(180PS)/7,600rpm 最大トルク：175N·m(17.8kgf·m)/6,200rpm spec.R 弁機構：DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2 排気量：1,797cc 内径×行程：81.0mm×87.2mm 圧縮比：11.1 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI） 参考スペック（DC2 インテグラ TYPE R） 最高出力：147kW(200PS)/8,000rpm 最大トルク：186N·m(19.0kgf·m)/6,200rpm SOHC 弁機構：SOHC ベルト駆動 吸気2 排気1 排気量：1,958cc 内径×行程：81.0mm×95.0mm 圧縮比：9.1 燃料供給装置形式：キャブレター（CVデュアルキャブレター） 参考スペック（BA4 プレリュード） 最高出力：81kW(110PS)/5,800rpm 最大トルク：152N·m(15.5kgf·m)/4,000rpm DOHC 弁機構：DOHC ベルト駆動 吸気2 排気2 排気量：1,958cc 内径×行程：81.0mm×95.0mm 圧縮比：9.4 バルブ挟み角：吸気26°、排気26° 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI） 参考スペック（CA3 アコード） 最高出力：118kW(160PS)/6,300rpm 最大トルク：186N·m(19.0kgf·m)/5,000rpm 弁機構：DOHC ベルト駆動 吸気2 排気2 排気量：1,972cc 内径×行程：84.0×89.0 圧縮比：9.6 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI） 参考スペック（RD1 CR-V） 最高出力：110kW(150PS)/6,300rpm 最大トルク：184N·m(18.8kgf·m)/4,500rpm 弁機構：DOHC ベルト駆動 吸気2 排気2 排気量：2,056cc 内径×行程：83.0mm×95.0mm 圧縮比：9.4 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI） 参考スペック（BA7 プレリュード） 最高出力：107kW(145PS)/5,800rpm 最大トルク：186N·m(19.0kgf·m)/5,000rpm B16A インテグラ （DA6/8） シビック （EF9/EG6/EK4） シビックフェリオ （EG9/EK4） CR-X （EF8） CR-X delSol （EG2） B16B シビックTYPE R （EK9） B17A インテグラ （DB2 北米向け） B18A アコード／アコードエアロデッキ／ビガー （CA2） B18B ドマーニ （MA5） インテグラ （DB7） オルティア （EL1） B18C インテグラ （DC2/DB8） VEMAC RD180（エンジン提供） B18C spec.R インテグラTYPE R （DC2/DB8） B20A SOHC仕様 プレリュード （BA4/5） DOHC仕様 アコード／アコードエアロデッキ／ビガー （CA3） プレリュード （BA1/4/5） B20B CR-V （RD1/2） ステップワゴン （RF1/2） S-MX （RH1/2） オルティア （EL2/3） B21A プレリュード （BA7） ウィキメディア・コモンズには、ホンダ・B型エンジンに関連するカテゴリがあります。 CVキャブレター VTEC ホンダのエンジン型式一覧 ZC型エンジン F型エンジン K型エンジン 全日本ツーリングカー選手権（JTCC） Formula 3 Formula 4 本田技研工業（オフィシャル）