近鉄12000系電車

近鉄12000系電車（きんてつ12000けいでんしゃ）は、1967年に登場した近畿日本鉄道の特急形車両。 本項では、12000系の改良増備系列である12200系電車（12200けいでんしゃ）のほか、12200系の改造車である団体専用列車の15200系電車（15200けいでんしゃ）・15400系電車（15400けいでんしゃ）、観光特急「あをによし」として改造された19200系電車（19200けいでんしゃ）についても記述する。 解説の便宜上、本項では大阪難波寄り先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ12001以下2両編成=12001F）。12000系の解説には、外観、性能面で概ね同一の12200系の画像を適時用いる。12200系の中間車2形式（モ12020形とサ12120形）については、車両番号末尾2ケタとSを組み合わせて表記する（モ12052とサ12152であればS52）。また、大阪上本町に向かって右側を「山側」・左側を「海側」と記述する。 なお、12200系の狭幅車体版で「ミニスナックカー」と呼ばれた18400系電車については近鉄18400系電車を、12200系の制御車とほぼ同じ設計で製造された11400系の制御車であるク11520形については近鉄11400系電車を参照のこと。 東海道新幹線の開業後、新幹線を乗り継いで近鉄沿線の観光地に足を運ぶ旅客が急増し、また1965年9月には5年後を目途に日本万国博覧会（大阪万博）の開催が決定され、さらに近距離移動でも特急を利用する旅客が増えつつある時代背景があり、今後予想される特急旅客需要の増加に対応するため、地上設備と特急車両を増強して特急を大増発することになった。 この特急大増発に備えて新造されたのが12000系であり、1967年12月に近畿車輛で2両編成10本が製造され、開設されて間もない富吉検車区に新製配置された。同月20日のダイヤ変更で営業運転を開始し、名阪乙特急（大和八木、津、四日市、桑名の中核都市に停車する名阪特急）の運行本数もそれまでの7倍増となる14.5往復にまで増発され（名阪ノンストップ特急は本数据置）、本形式は名阪ノンストップ特急と乙特急の双方に投入されて近鉄特急のサービスレベル向上の一翼を担った。 当初は上本町（現・大阪上本町） - 近畿日本名古屋（現・近鉄名古屋）間の名阪特急に集中的に投入された。車内でビュフェ営業を行うための調理コーナーを設けたことから「スナックカー」の名称を与えられ、リクライニングシートの採用とあわせてサービスの向上を目指した。後年は名阪特急に限らず、様々な線区で運用された。 走行機器は18200系を、車体については11400系「エースカー」を設計の基本としつつ、運用線区や時代の要請に見合うよう一部の設計が変更された。これにより、すべての標準軌線区に乗り入れ可能で、どの特急車両とも連結可能という、高い汎用性と居住性を兼ね備えた車両となった。そして12000系で確立された内外装のデザイン・座席構造・走行機器の基本設計は、その後の12600系や26000系「さくらライナー」に至るまで、約20年間にわたって継承された。本系列以後、近鉄特急車両の設計思想が全面的に見直されたのは1992年登場の22000系「ACE」においてである。 電算記号にはSを使用する。 車体は10100系「新ビスタカー」で確立された従来のデザインから大きく変更され、前面は丸みを帯びた形状とし、前照灯は埋め込みタイプとなった。 また、需要変動による編成の増減や、運用上大和八木駅などで列車の分割併合が頻繁に実施される近鉄特急だが、従来は剥き出しであった貫通幌を観音開きのカバーで隠すことにした。前面の特急標識は、分割併合時の作業時間短縮を重視するため、従来の逆三角形の特急表示装置の設置を取りやめ、新たに貫通扉に円形の電照標識（縦書きで「特急」と入る）の両側に翼を付けた形の特急標識を採用した。これにより、翼と中央部を分割して左右の幌カバーと貫通扉に固定方式としたため、作業員の負荷が低減された。この貫通幌カバーと標識は、連結解放時の幌の出し入れと標識の設置を5分以内で行うという条件により、設計段階では最後まで練ったものである。 標識灯・尾灯は電照式の行先表示板差しと一体となった。標識灯は、列車接近をいち早く発見するため、および球切れによる不点灯が踏切・駅通過時の危険をともなうため、当系列より左右2灯ずつとなった。この標識灯、表示板差しのセットは左右に各1基設置されたが、一方は行先、もう一方は「ノンストップ」「臨時」「吉野連絡」の表示あるいは親子列車の別の行先表示などが入るようになっていた。側面は行先表示板差しが設置されているが、方向幕は装備されなかった。また、「Snack Car」のロゴを入れている。窓下の腰板部の裾絞りは、新開発のリクライニングシートの幅を最大限有効活用するために、この部分の車体断面形状を11400系までの窓下で内側に折れ曲がる直線的なものから緩やかな曲線を描いて車体幅が絞られるものに変更している。また、側窓の幅は従来の1,620 mm（16000系の数値。11400系は1,600 mm）から1,700 mmに拡大された。 踏切事故による乗務員・乗客・車両への損傷を最小限に抑えるために、近鉄特急車としてはじめて前面にスカート（排障器）が取り付けられた。登場当初は密着式連結器の下に電気連結器が装備されていなかったため、スカート中央に切り欠きがなかった。モ12000形では、このスカートと台枠の間に挟まるように連結アダプター箱が設置された。これは、当系列製造時点ではまだ大勢を占めていた柴田式自動連結器を備える旧型車や、同じく柴田式自動連結器を備えていた10000系・10100系の流線型先頭車との緊急時における連結を考慮したものである。 これらの観音開き型幌カバーをはじめ、埋め込み式の前照灯、正面排障器など特徴的な先頭形状は1970年代の近鉄特急の顔となり、また下ぶくれした車体断面形状や側窓寸法も含めて、そのほとんどが12600系まで継承された。 主要機器 本系列のシステム面での基本となった18200系は、京都線・橿原線が直流600 V電化であったため、大阪線・山田線の直流1,500 Vと京都線・橿原線の直流600 Vの双方に対応する複電圧車であったが、12000系はそれらへの乗り入れを行わないため、直流1,500 V専用となり、機器構成が簡素化されている。 MT比は1：1（2両編成で1両ずつ電動車と付随車を連結）で18200系と同様であり、経済性重視の編成とされた。 制御器 制御器は三菱電機ABFM-254-15MDHA電動カム軸式抵抗制御器をモ12000形の進行方向向かって右側の台車間に搭載し、18200系に採用されたABFM-214-15MDHを単電圧仕様に簡素化して改良したものである。 この制御器は、2基のパイロットモーターを搭載し、2軸のカム軸を個別に駆動することで大電流の大出力電動機による1C4M制御に対応する。 なお、大阪線に存在する連続33 ‰下り勾配区間で抑速発電ブレーキ機能を確実に使用可能とするため、モ12000形の進行方向向かって左側の台車間に、大容量抵抗器を搭載している。 主電動機 主電動機は18200系と同じ三菱電機MB-3127-Aで、駆動方式にはWNドライブを採用している。歯数比は80:21で、これは11400系や18200系と同一である。 台車 台車は近畿車輛KD-68（モ12000形）・KD-68A（ク12100形）で、18200系で採用されたKD-63・KD-63Aを基本としつつ部品構成を見直して簡素化したシュリーレン式軸箱支持機構を備える、ダイレクトマウント式空気ばね台車である。 ブレーキ 設計当時の近鉄で標準であった、HSC-D発電ブレーキ付き電磁直通ブレーキを搭載する。 なお、電動車・制御車ともに基礎ブレーキ装置は台車シリンダー式の両抱き式踏面ブレーキとなっている。 補機 電動発電機と空気圧縮機はク12100形に搭載されている。電動発電機は日立製作所HG-584-Crで、2両分の冷房、暖房、照明、スナックコーナー用調理機器などの電源を賄うため50 kVAの発電容量を確保している。空気圧縮機は低周波振動の少ない三菱電機製C-1000形が採用された。 パンタグラフ パンタグラフは当初、複電圧で集電容量確保の必要から1編成で2基搭載であった18200系とは異なり、モ12000形の連結面寄りに東洋電機製造PT-4203-A菱枠パンタグラフを1基のみ搭載していたが、1969年8月〜1970年2月に運転台側にも増設を行い2基搭載となった。 この際、既設の冷房装置との干渉を避けて台車中心よりも大きく前進した位置にパンタグラフを搭載したため、後述する12200系と比較して勇壮な印象の外観となっている。 本系列は以下の2形式で構成される。 搭載機器欄のCONは制御装置、MGは補助電源装置、CPは電動空気圧縮機、◇はパンタグラフ（営業開始当初は1基搭載）。 編成定員は128名。 編成はこれら2両を背中合わせに連結した2両編成を基本とし、固定編成の21000系・23000系・21020系を除く近鉄の標準軌間線区用特急車各系列と組み合わせて2両から10両編成の範囲で運用される。 スナックコーナー モ12000形の前ドアと運転席の間に、スナックコーナーと称する軽食サービス基地を設置した。レザー張りのカウンターがあり、ここで調理した軽食を座席に運ぶサービスを実施していた。カウンター内には流し台、電子レンジ、小型冷蔵庫、冷水機などが設置され、またカウンターの向かい側には中央に大型冷蔵庫、両側に材料置場、上部に食器棚が設置された。デッキが設置されなかったためスナックコーナーは客室から素通しであったが、このスペースにはあえて客席から見えるように洋酒飾り窓を設け、その下には翼をはばたかせた鳥のレリーフがワンポイントで設置された。なお、スナックコーナーは営業列車の増加を見越し、10100系の一部にも設置された。 座席 座席は従来の回転クロス構造とは異なり、近鉄特急車として初採用となる回転式スライドリクライニング構造（同心回転）で、2段式（中間なし）タイプである。リクライニングをさせると座面が前にスライドするのが特徴である。11400系と同定員を確保しつつ、リクライニング機構を採用することは容易ではなかったが、ジェット旅客機が950 mmのシートピッチでリクライニングしていることに着目し、検討を重ねてようやく採用となったものである。座席モケットの色はエンジである。 座席テーブルは国鉄の新幹線車両（0系初期タイプ）と同様のひじ掛け内蔵式である。支柱を引出して同一平面で180°回転して支柱上に倒す構造で、座席が窓際に位置する場合でもテーブルセットが可能となるよう考案された。当時の近鉄特急の座席は前席背面に格納した折りたたみ式テーブルが主流であったが、ひじ掛け内蔵テーブルによって利便性が大きく向上し、スナックコーナーで調理した食事を載せて食べることが可能となった。 シートピッチは11400系比で30 mm拡大されて980 mmとなった。このシートピッチは当時の新幹線0系の940 mmと比較しても、なお40 mmのアドバンテージを有した。座席の一人分の有効幅は455 mm、座面高さは440 mmで、リクライニング角度は通常20度、リクライニング時は38度まで倒れ、座面のスライド寸法は95 mmである。この座席は様々な改良を加えつつ、21000系「アーバンライナー」まで継承された。 従来タイプの座席テーブル （大井川鐵道16000系） 新開発の座席テーブル （12200系更新車） 内装 客室内装は木目のデコラを基調として、床材は近鉄特急の当時の標準であった市松模様とした。天井は木目とのバランスを考慮の上、白系の色調とした。窓柱には4柱おきにガラスの花瓶を設置して飾り、造花を差し込み、客室内のアクセントとした。連結面側ドアは横縞の入ったアクリル製のタッチ式マジックドアが設置された。他のドアは一般的な化粧板を貼り付けたマジックドアである。化粧室寄りドアはトイレの構造上、客室から見てやや右側にオフセットしており、連絡する乗務員室用ドアも同様にオフセットしている。また、従来の特急車において取り付けられていた、客用ドア内側のプラスチック製円形取手については、本系列からは廃止された。 天井照明は10100系以来の逆三角形アクリル製カバー付の蛍光灯照明である。なお、スナックコーナーの天井は白熱灯のスポットライト式である。また、ク12100形トイレ寄り妻壁の左側にもデザイン処理をした円形の間接照明を設けた。サークラインが背面にセットされており、左半分が銀色、右半分が金色の反射板がついており、点灯すると柔らかい光が溢れる。 空調 空調装置は、11400系以来実績のある冷凍能力4,500 kcal/hの東芝RPU-1103分散式ユニットクーラーを1両に6台設置し、各台ごとに強弱を切り替える押しボタンが天井に設置されている。暖房はシーズワイヤー式ヒーターが座席下に設けられている。座席下のヒーターは蹴込板を傾斜させ、足置きとしても使えるようにしたため、シートピッチの数値以上に広々とした足元スペースを実現した。また、側壁内にはパネルヒーターが内蔵され、客室窓のペアガラス化ともあいまって、車内暖房性能の向上が図られている。 脚台の蹴込板の傾斜（12200系） 1960年代製車両の標準的な天井 （12200系） 化粧室・トイレ ク12100形の運転席直後に和式を1か所設けている。ク12100形は乗降扉を2か所設置しており、かつ定員をモ12000形と同一の64名とするため、トイレを運転席直後に設置し、さらに便器を進行方向斜めに向けて設置することで、スペースを確保した。トイレのドアは開くと排水する仕掛けである。また、洗面台は手をかざすだけで蛇口から水が出る電子オートコック式である。製造時は垂れ流し式だったが、後にタンク式に改修された。台車と干渉するため、タンクは台車の後方に設置されている。 運転台 18200系に準じたレイアウトとされた。大きな違いは、貫通扉に装備されている特急マーク裏側のサークラインに繋げる電線が運転台からのびている点と、デザイン上、幌を格納する必要から扉の厚みが大きいことである。また、背後の客室と連絡する扉は車掌室側にオフセットされている。 前述のように、1969年から集電能力向上のため、モ12000形に従来1基搭載だったパンタグラフを運転台側にもう1基増設して2基搭載とした。この工事は1970年3月までに完了した。 黄害対策として1969年より床下に汚物タンクを取り付ける工事が施工された。 1973年の列車無線の運用を前に、列車無線アンテナの設置が行われた。その他、密着式連結器の下に電器連結器が増設され、合わせて排障器中央に切り欠きが設けられた。 1983年から車体更新工事を施工した。車内設備の老朽化による取り替えのほか、営業を既に取りやめていたスナックコーナーの撤去（車内販売準備室の設置）などを行った。この際、「Snack Car」の側面ロゴも撤去されている。フロントマスクは、前年に更新された11400系ク11520形と同形状で、30000系と同じく行き先表示が方向幕式化のうえ、標識灯兼尾灯カバーも変更となり、側面にも方向幕が設置された。運転台の窓は熱線入りガラスに交換された。車内内装も同系に準じた明るいカラーリングとし、座席モケットもオレンジ色に変更するなど面目を一新した。この工事は1986年1月竣工の12008Fをもって全車完了した。この工事による定員の変更はない。 客室内の換気は当初は行われていなかったが、後年、たばこの煙やそれに伴う車内の臭気の除去を行うため換気扇が設置された。 当系列は後述の12200系とは異なり、将来の120 km/h運転を見越したブレーキ制御圧切替装置を搭載していなかった関係上、1988年3月から名阪甲特急に限って実施された120 km/hへのスピードアップ対応工事から外され、もっぱら名伊特急で運用されていた。ところが、その後山田線の改良による速度向上が可能となったことで、1990年から1991年にかけて当系列にもブレーキ制御圧切替装置を搭載の上、最高速度120 km/h対応工事が行われた。 新幹線開業によりダメージを被った名阪ノンストップ特急と、大増発された名阪乙特急を対象に1967年12月20日ダイヤ変更時から投入された。 しかし、実際運用してみると、名阪ノンストップ特急は多客期をのぞけば成績が振るわず、この特急最大のアピールポイントであったビュフェサービスの売上も同様のあり様であった。一方、名阪乙特急は、最初の内こそ振るわなかったものの、運行開始1年後より少しずつ乗客が増え始め、前者は本系列1編成（2両）でも充分で、後者は他編成と併結して4両の運用と、両者はまったくの好対照をなした。なお、スナックコーナーの営業は名阪ノンストップ特急のみ実施されたが、利用が少ないのは如何ともし難く、1975年3月に営業が中止され、以後は車内販売基地として活用された。名阪特急以外では、名伊乙特急にも使用された。 車両運用は、編成単独の運転や10100系、10400系、11400系、12200系などと併結された。特に1970年代の名阪ノンストップ特急は、本系列をはじめ12200系などが1編成単独で走行する姿が定番となった。1978年以降は10100系の代わりに30000系「ビスタカーIII世」や12400系などの「サニーカー」との編成も組まれた。運用線区は当初こそ名阪特急主体であったが、その後は標準軌線各線で運用され、汎用車両としての立場をいかんなく発揮した。 1988年以降は120 km/h対応工事から外されたこともあって名伊特急主体に運用された。 2000年8月20日に12003F（富吉検車区所属）と18400系18408F（西大寺検車区所属）の併結によるさよなら運転が貸切列車として近鉄名古屋 - 五位堂間で運転された。 1969年に伊勢中川駅構内の脱線事故で12007F、また1971年には総谷トンネル事故で12001Fが廃車となっている。 その他の8編成16両は1999年から2000年までに全車が廃車となり、形式消滅した。 1970年に開催される日本万国博覧会（大阪万博）に歩調を合わせて「伊勢・志摩を万博第2会場に」という合言葉のもと、万博輸送の便を図るべく難波線の建設を推進することと並行して、万博来場客を伊勢志摩に誘致させるべく鳥羽線の建設を行い、また志摩線では改軌工事完成に合わせて、難波・名古屋の両駅と賢島駅の間に直通特急が運転されることになった。この時の輸送量増加を見越して特急車両を大量増備する名目で製造されたのが12200系である。1969年3月に18400系とほぼ同時に竣工した。本系列は12000系を基本としながらも、化粧室レイアウトの見直しとスナックコーナー拡大、保安度向上を盛り込んだ車両となった。また、万博終了後も特急利用客が引き続いて増加したことで1976年までに中間車も含め168両（事故廃車された2両を含む）、56編成が製造された。 12000系の車内構成を見直した本系列は、適正な化粧室と客室の配置となり、特にスナックコーナー省略型編成の車内レイアウトは以後の汎用特急車両の基本形となった。 基本的な仕様・性能は12000系に準じているので、改良された点を中心に記述する。 2両編成がN、4・6両編成がNS、中間車がSである。 前面形状は概ね同様だが、側面には方向幕が設置された。また、スナックコーナーの拡大により、コーナー部分にも窓が設置され、窓の上部または下部に「Snack Car」のロゴが入っている。海側は資材の出し入れのため開閉式となり、山側は立食の乗客が景色を見られるように窓位置が他の客用窓と比べて200 mm高くなっている。なお、初期車は不燃基準がA基準であったが、増備途中（末尾16以降と中間車）から地下線走行を考慮しA-A基準に変更されている。 特急列車同士の増解結によるさらなる時間短縮を目的として、電気連結器が新たに設置され、あわせて正面スカートに切り欠きが設けられた。ただし、電気連結器を持たない10100系との連結を考慮し、ジャンパ栓および車体にジャンパ栓受けの設置が継続して行われ、12000系から引き続いて制御電動車のスカート上に連結アダプター箱が設置された。アダプター箱はスカートの取り付け台を兼ねるために撤去が困難で、柴田式自動連結器を有する旧型車両が淘汰された後も設置されたままとなっている。 連結アダプター箱 行先表示器 方向幕式の採用は12200系から 主要機器 おおむね12000系の仕様を踏襲するが、将来の120 km/h運転を念頭に置いて機器の追加や仕様の変更が行われた。 制御器・主電動機 制御器は三菱電機ABFM-254-15MDHA電動カム軸式抵抗制御器、主電動機は三菱電機MB-3127-Aを搭載する。 いずれも12000系の仕様をそのまま踏襲する。 台車 12000系のKD-68・KD-68Aを改良した近畿車輛KD-71（モ12200形）・KD-71A（ク12300形）を装着する。 当該系列は、18400系とほぼ同時期に製造されたものの、厳密には半月ほど早く18400系が竣工している。スペックにおいては両系列ともほぼ同一で、電動車の台車も同仕様の両抱き式踏面ブレーキだが、付随車については明確に違いが存在する。先行する18400系は、18200系や12000系と同様の両抱き式踏面ブレーキだが、当該系列は、10000系以来の制動力の高いディスクブレーキを採用した。電動車を両抱き式踏面ブレーキ、付随車・制御車をディスクブレーキとするこの組み合わせは、これ以降、近鉄特急では標準となっている。 KD-71台車(電動車用） 山側 KD-71A台車(付随車用） 山側 KD-71E台車(電動車用） 海側 KD-71C台車(付随車用） 海側 ブレーキ HSC-D電磁直通ブレーキを搭載する。 ただし、120 km/h運転対応として高速域からの非常制動距離を短縮させる制御圧切替装置が追加搭載されている。これはブレーキをかけた際に発生する粘着力は各速度域に応じて変化するが、この粘着力を有効利用するためにブレーキシリンダー圧力を速度によって段階的に変化させる機構である。 集電装置・その他 パンタグラフは2台に増設された。33 ‰上り勾配においても均衡速度100 km/hを確保している。 その他、空気圧縮機・主抵抗器・電動発電機などは12000系と同仕様である。 車内ではモ12200形のスナックコーナーのカウンターが、12000系と比較して倍以上の面積の2,355 mm×1,770 mmに拡大され（モ12000形のカウンターは1,595 mm×1,200 mm）、この関係で運転室との仕切扉は、客室から見て右側の車掌台側に寄せられている。このため、12000系にあった物置スペースは廃止され、山側に窓が設けられた。客室とコーナーの間は乗降扉が設置されているがデッキはないため素通しであるが、乗降扉と客席の間にパーティションが設けられ、この部分には補助席（4人分）が設置された。スナックコーナーは第20編成まで設置されたが、営業上の問題が多く、12221F以降は設置されなくなり、モ12200形の定員は60名から68名に増加した。 座席構造は概ね同様であるが、製造途中から18400系において新規採用された偏心回転構造を採用した。これによりテーブルをセットした状態でも回転可能となった。 トイレは付随車に設置されている点は同様であるが、運転台側から連結面側に移動した。12000系ではシートピッチの拡大とリクライニング機構の新採用を図りつつ、定員をシートピッチ950 mmの11400系と同数の64名としたために、そのしわ寄せとしてトイレのレイアウトに無理が生じた。12200系では定員を60名として車内レイアウトに余裕を持たせ、トイレについては和式の個室と近鉄特急車として初採用となる洋式の個室を1つずつ設置した。また洗面所はデッキ部に設置した。処理方式は垂れ流し式から貯蔵タンク式になった。 乗務員室の前後寸法は12000系の1,180 mmに対して1,210 mmと30 mm拡大された。 12200系は全56編成の内、スナックコーナー付の12201F - 12220Fと、製造当初からスナックコーナーを省略した12221F - 12256Fの2つのグループに大別される。本系列は2両で1編成を組むスタイルを基本とする。しかし後年、需要増によって中間車が増備され、スナックコーナーなしで製造された一部編成を対象に中間車を組み込み、4両固定編成や6両固定編成に組成変更した。以下の編成表はそれに対応するものであるが、定員は新製当初のものを記載している。後年のモ12200形のスナックコーナー撤去と車体更新工事によって変更された定員は「改造・車体更新」節で解説する。 12249Fと12250F（6両固定編成）の組成内容については#編成替えの節を参照のこと。 搭載機器欄のCONは制御装置、MGは補助電源装置、CPは電動空気圧縮機、◇はパンタグラフ。 編成定員は6両編成が392名・4両編成が260名・2両編成が128名（スナックコーナー付は120名）。 モ12200形 サ12120形 モ12020形 ク12300形 1969年3月に6編成12両が12200系グループの先陣を切って竣功した。これ以後先頭車は56ユニット112両、また後述の中間車は28ユニット56両に渡って製造され、近鉄が保有する特急用車両各系列においては最多両数となった。 1969年12月竣工の12221Fから、モ12200形のスナックコーナーを省略して製造され、当車両の定員は8名増加した。同年3月に12201Fが竣功してから僅か8か月足らずでスナックコーナーを廃止した車両の竣功となった。 12246Fまでは先頭車単独で製造されたが、それ以降は輸送力を増強するため中間車も並行して製造され、1971年12月に竣功した。これは当時の国内の商用、観光面の人の動きが活発化し、また20年に一度の伊勢神宮の式年遷宮による需要の増加が見込まれていたための対応であった（1971年12月に宇治山田駅 - 五十鈴川駅間の複線化の完成も観光需要増を見込んだ路線強化策であり、中間車もこのタイミングで製造された）。また、需要増による編成両数の増加で、中間車に運転台付き車両が多く含まれることは製造コストの観点からしても好ましいことではないため、今後は需要増に対して、運転台付車両の増備と並行しながら中間車も製造してコスト低減を押し進めることになった。 こうして増結用中間車2形式、モ12050形 (M) とサ12150形 (T)が竣功した（末尾51 - 53の3ユニット6両）。 モ12050形(M) 定員68名の中間電動車。大阪寄り車端部に車内販売準備室を備える。台車はKD-71D。屋上にパンタグラフ2基を備える。 サ12150形(T) 定員64名の中間付随車。大阪寄り車端部にトイレ・洗面台を備える。出入台は2か所ある。台車はKD-71E。 近鉄電車の付番方法は複雑であるが、10400系以降12600系以前の特急車では概ね制御電動車を基準として、ペアを組む制御車に100、中間電動車は50、中間付随車には150を足す付番方法がとられた（12400系の場合は モ12400[基準車両] - サ12550[基準+150] - モ12450[基準+50] - ク12500[基準+100] ）。しかし、12200系の場合、中間車の形式番号がモ12250形（基準+50）とサ12350形（基準+150）とならなかったのは、このとき既に両先頭車の末尾番号が50番台（12250F）まで達していたからである。このため10編成で製造を終えていた12000系の形式番号ならば重複しないため、12050と12150を中間車の形式番号として採用した（後述の12020と12120に繰上げ変更しても、なお12000系の番号とは被らない）。 これにより、一部編成が4両編成となった。この中間3ユニットは同日竣功の12247F - 12249F（12250Fも同日竣功）に組み込まれ、末尾不揃いの4両編成デビューとなった（この時点で12251F以降の先頭車はまだ存在していなかったため、末尾2ケタを一致させようがない）。翌1972年12月にS54・S55の2ユニットが竣功し、先頭車も12252Fまでが竣功した。さらに翌1973年3月に12255Fまでが竣功したが、中間車においてはこれ以後、末尾2ケタを先頭車のそれと合わせることになり、特に末尾30-40番台の先頭車に組み込んでいくことから中間車の末尾番号が若返っていくことになった。 この時、中間車2形式の形式番号よりも若い番号の車両が大量に発生することから形式称号の変更を実施することになり、1973年5月26日付でモ12050形はモ12020形、サ12150形はサ12120形に形式変更が行われた。これにより、モ12200形 (Mc) - サ12120形 (T) - モ12020形 (M) - ク12300形 (Tc) の編成とした。また、末尾2ケタに関係なく、ランダムに組込まれた中間車も順次、末尾番号が揃うように組成された。これ以後、例えば、12241Fならモ12241 - サ12141 - モ12041 - ク12341という具合に編成の末尾2ケタが綺麗に揃う編成となった。 先頭車は若い番号順に製造されたが、中間車は必ずしもその通りには製造されず、末尾2ケタ51 - 53（1971年12月）が最初に製造され、次に54 - 55（1972年12月）、若返って41 - 50（1973年4月）、56（1974年12月。56のみ末尾番号の一致した先頭車と同時に落成した）、38 - 40（1975年6月）、31 - 37（1975年12月）、29 - 30（1976年12月）の順に製造され、製造順序と番号順序が不一致という結果になった。 また、38と39は12238Fと12239Fには組込まれず、既に4両編成化されていた12248Fと12249Fに組込まれて6両編成化されたが翌年、組成相手を12238Fと12239Fに変更した。また最後の29 - 30の内30は既に4両編成化された12250Fに組込まれて6両編成となった。29は前年に39を組込んで6両化された12249Fから39と入替えとなり、同編成の6両編成は維持された。 このような中間車製造の経緯によって、先に製造された先頭車と後年になって製造された中間車を組合わせることによって、同じ編成でありながら製造年月のずれが生じる結果となった。唯一、一致しているのは12256Fのみで、12231Fでは両先頭車が1970年2月竣功、中間車S31は1975年12月竣功で、他車においても約1年半から5年半のずれが発生している。このことが後年、車体更新時期のずれを生じさせることで先頭車は旧仕様の内装、後年更新された中間車は新仕様の内装であるため編成を組むことが出来ずに、中間車のみ他編成に組換えが行われる原因となり、後年製造された中間車でも需要減によってB更新されないまま廃車となって短縮された編成も発生した。 こうして1976年から1996年に至るまで以下の編成が維持された。 2両編成 12201F・12203F - 12230F 29編成 4両編成 12231F - 12248F・12251F - 12256F 24編成 6両編成 12249F・12250F 2編成 増備されるに従い、台車も改良が加えられ、形式も変更された。モ12233 - モ12250がKD-71B、モ12251 - モ12256がKD-71D、ク12333 - ク12250がKD-71C、ク12351 - ク12356がKD-71Eとなった。1977年12月には10100系の廃車代替として12257F - 12259Fが製造されたが、翌年登場の30000系を意識した意匠を取り入れたために変更の度合いが大きく、監督官庁からの指摘を受けて竣功届提出の翌日に形式称号変更届を提出して12400系となった。この形式称号変更によって結果的に12200系の約8年に及ぶ製造に終止符が打たれた。 製造当初は先頭車に列車無線アンテナが設置されていなかったが、1971年製の車両から取り付けられ、それ以前に製造された車両にも列車無線の運用を前に取り付けが行われた。 1977年からは既に営業を停止していたスナックコーナーを一部編成で撤去した。スナックコーナー部分には4座席を増設し、定員は68名に増加した（増設区画のシートピッチは940 mm）。側面窓は他の客席と同じ高さ・形状にそろえられている。ただ、車内販売基地が失われるという欠点もあり、12218F・12219F・12220Fの3編成のみにとどまった。これ以降は、スナックコーナーを撤去した跡に車内販売基地を設置し、基地と客室の間には仕切を設けて区分し、客席は4名分増加して定員64名となった。この工事は1982年から開始され、翌1983年までに全車完了した。 そのほかに電気連結器を持たない10100系が廃車になると、10100系との連結に際して必要だったジャンパ線が不要となるため、1980年より順次撤去が行われ、12000系同様、客室の換気を行うために換気扇が1両につき2台ずつ設置された。また、1984年からはトイレのスリガラス（白窓）の小型化、ないし撤去作業が開始された。 1980年代に入って簡易車内改装が実施された。木目調の化粧板や市松模様の床材は従来のままであるが、カーテンや座席表布は12400系と同一仕様に交換された。 1985年からは本格的な車体更新工事が開始され、12000系同様に前面は方向幕を設置し、客室については化粧板は12400系などの「サニーカー」と同様の白系の明るい色調のもの、床材は市松模様から長尺タイプ、座席は未更新車も含め、表地をオレンジ色のもの、座席のリクライニング方式は3段式からフリーストップ式に交換された。トイレのスリガラスを小型化、ないし撤去する改造は引き続き行われたが、屋上のベンチレーターの排気口が外向きから中央向きに変更された。 1990年からは室温と静寂性を保持するため、ク12300形の運転室直後の出入台と客室の間に仕切りを設ける工事を施工した。この際、仕切りのスペースを捻出するために座席を1列分撤去のうえ、その部分の窓も小窓に変更され、併せて衝立を設置の上、荷物置き場を設けた。これに伴い、屋上のユニットクーラー及び行先表示器も移設された。これにより定員が変更され、4名減の56名となった。また、モ12200形においても出入台と客室の間に仕切りが設けられたが、元々設置されていたパーテーションを仕切設置のスペースに転用したため、定員の変更はない。さらに、運転台の窓は防曇対策として設置されていた長方形の枠（デフロスタ）と窓が撤去され、EWガラス（熱線入ガラス）に交換された。この更新に伴い、先のスナックコーナー撤去スペースに8座席を設けた12218F - 12220Fの3編成は扉を運転台直後に配して仕切りを設け、12221F以降の車内見付と同様となり、仕切り扉をマジックドア方式から光電スイッチ方式（光線の照射により人を感知して開く）に改めたが、モ12020形 - サ12120形間の貫通路や乗務員室入口ドアは手動式が残された。 1985年から1991年4月までの更新は制御車を対象に施工したが、4両編成の12231Fと12232Fは車齢の若い中間車のS31・S32を未施工としてやはり制御車のみ更新した。主として12400系の内装に合わせる更新は12227F・12231F（1991年4月竣功）をもって終了した。 なお、1989年以前の更新車についてはク12300形に仕切りを追設する工事が1990年以降に施工された。 更新後の車内 更新直後のモケットはオレンジであった ク12300形に設けられた荷物置場 洗面台周りは12600系に準じたものに交換された（写真は15200系） 採光窓が残るトイレ 一方、12227Fと12231Fよりも1か月前に竣功した12252F（1991年3月竣工）は初めて中間車も更新し、同時に21000系に準じたモノトーン調の内装に変更され、以後の更新車は全てこの内装とされた（制御車は末尾33以降。中間車は全車）。これは、従来の更新工事が新造当初の姿に復元させる原状復帰を目的としていたのに対し、この度の更新より21000系に代表される高品質デザインを近鉄特急車両全体のトータルイメージとするべく、インテリアの統一化を図ることにしたものである。インテリアデザインのコンセプトを「ハイクオリティ」としてデザイン展開し、デザイン監修は山内陸平が担当した。 主な更新内容は天井照明を間接式に変更（空調吹出し口は従来品を流用）、また荷物棚はネット式のものからアルミ製のスリット状のものとなり、その下に蛍光灯を設置し、カーテンもロイヤルラインからベージュ地に、座席表布はカクテルレッドと呼ばれるピンク中心の混色仕様になったほか、床もストライプタイプのものから濃茶色の敷物に交換された。車内の号車表示も札式からLED式となって、トイレ使用表示灯も併設された。また、出入台と客室の間にも仕切りを設ける工事が行われ、あわせて客室側の妻壁には21000系に準じたドット模様が描かれ、仕切りドアは縦長の細窓が設けられた。デッキも21000系同様で、グレー系の化粧板に交換され、天井はアクリルカバー付の直接照明に代えてダウンライトが取付けられた。トイレ床面も21000系に準じた天然石を採用するなど、従来の更新車とは大きく異なる雰囲気となった。 1995年10月には最後まで原形の前面形状を保った12250Fが更新のため工場に入場し、羽根型特急マークのオリジナルスタイルが消滅した。本系列のA更新は中間車のS32を最後に1996年4月で完了している（この時編成替えが行われたが、その件に関しては後述する）。 更新後の車内 モケット交換後の座席 LED式サインパネルと妻壁のドット模様 便器交換と床の御影石化が施工されたが機能は変化なし 更新後の洗面台 デッキはダウンライト化 同じA更新でも仕様は大きく異なる 1991年に今後の汎用特急車に採用する新しい色味を確認するため、12243F・12244F・12247F・12252Fにおいて試験的に塗装の変更が行われた。塗り分け自体に変化はなかったが色味が変更となり、最初に変更された12252Fではオレンジが黄味がかり、紺色は水色のような色味となって、前述の21000系に準じたアコモデーションの変更と同時に登場した。他の3編成では黄味がかった色味と水色より若干青味がかった色味で登場した。いずれも明るさと透明感を表現したものである。 この更新工事の前後に新製された22000系が前記4編成とは異なる色味で落成したが、これが新たな汎用特急車の塗装として全面的に採用された。先の4編成も順次この色味に塗り替えられ、試験塗装は短期間で消滅した。この新塗装は車体更新工事未施工の編成にも採用されたため、ごく短期間ではあったが羽根形特急マークのオリジナル車両と新塗装の組合せが見られた。 一部車両についてはパンタグラフを下枠交差式の東洋電機製造PT48系に取り替え、1988年には120 km/hへのスピードアップ対応のための改良工事を実施した。具体的には120 km/hからの制動距離を600 m以内に抑えるためのブレーキシリンダーの圧力変更、パンタグラフ集電すり板部分のばねを架線追従性向上を目的として3元ばねへ交換、ATSの上限速度の変更、下り勾配時の抑速運転速度向上のための抵抗器容量向上の改良工事である。この120 km/h運転対応化にあたり12203Fがデータ提供のため、1986年10月から12月の間で測定器を載せて夜間に運転された。同車はこの他、1987年にク12303の台車を積層ゴム方式に改造してKD-71Rとして試験され、この結果をもとに5200系の台車が製作された。 1996年2月、中間車S31が車体更新の際、車内が21000系に準じた仕様に変更されたため、以前に旧仕様で更新された12231Fとは編成が組めなくなり12251Fに組込まれて6両編成化され、同様の内容で12232FとペアのS32が同年4月に12256Fに組込まれて6両編成化された。このため、6両固定編成は前回増結分も含め4編成となった。 グレーの車両が6両化に際して増結された中間ユニット 黄色は4両組成時の中間ユニット 6両編成を組成する場合は4両の中間に1ユニットを挟む。このとき、モとサの位置を入れ替える。 1990年代半ばから特急利用客数が減少に転じ、このために特急車の保有数を暫時減らして対応した。そして車両新造を控えてコストを抑えつつ適正両数での特急運用を維持するために従来の特急車については新製後約30年程度で廃車としていたものを再度車体更新の上で実施し、耐用年数を約40年程度に延長することとした。更新対象は21000系に準じた車内改装が行われたグループとされ、初期車については対象外とした。こうして1998年から2回目の車体更新（B更新）が施工されることになった。 2002年までの更新内容は、まず乗降扉上部に雨樋を取り付け、屋上のクーラーキセを丸みを帯びた形状のものに交換され、機器更新と内装材の新品交換も行われた。 このB更新工事は1998年から2002年にかけて12235F - 12238F・12243F - 12248F・12252Fに行われた。 B更新対象外とされた初期車の廃車が2000年5月より開始され、2003年6月には本来であれば、B更新対象になりうる中間車S49とS51が需要減によって廃車となり、6両編成の12249Fと12251Fは4両編成となった。また、2004年8月にはS50が廃車となり、同じく6両編成の12250Fも4両編成化され、さらに中間車廃車により、2両編成に短縮された編成が発生した。 2005年12月に一部編成で後述の団体専用列車への転用・形式変更が行われ、この内S32が対象に含まれたことで、12256Fが4両編成化され、本系列から6両固定編成が消滅した。同様にS41が含まれたことで、12241Fは2両編成化された（後に形式が15400系に変更される）。 2005年12月に12220F・12230Fと中間車のS32・S41、2006年1月に12217Fが18200系の廃車代替として団体専用列車「あおぞらII」に改造され、形式も後述の15200系に変更された。 2013年6月に12231Fが18400系18409F、2014年2月に12243Fが15201F、3月に12248Fが15202Fの廃車代替として団体専用列車「あおぞらII」に改造され、形式も後述の15200系に変更された。 2021年1月から5月にかけて12240F・12250F・12254F・12255Fが15203F - 15206Fの廃車代替として団体専用列車「あおぞらII」に改造され、形式も後述の15200系に変更された。 2021年2月12日に12249Fが一時的に団体専用列車不足として形式変更を省略したまま団体専用列車「あおぞらII」に改造され、26日以降の天理臨で運用されていた。 2011年12月に12241F・12242Fがクラブツーリズム専用列車「かぎろひ」に改造され、形式も後述の15400系に変更された。 2021年10月8日に12256Fが観光特急「あをによし」に改造され、形式も後述の19200系に変更された。 車両数の整理が一通り完了した2006年から2008年2月にかけて12233F・12234F・12239F - 12242F・12249F - 12251F・12253F - 12256FにB更新が行われた。なお、B更新は車体更新時のような車両単位ではなく、全て編成単位で行われた。 内装材はB更新前を踏襲するが、座席は従来のスライド式リクライニングシートから22000系や23000系や16400系に準じた固めのウレタン材質を採用したバケットシートに交換された。背ずりは21020系に類似したタイプに交換された以外は22000系に準じ、リクライニング機構はレバー作動のメカ式からボタン作動の油圧式、転換は背起こし式から足踏みペダル式に変更された（自動転換には非対応）。ただし、モケットは従来のカクテルレッド（紅色系）で存置されている。テーブルは22000系と同一品、ひじ掛けは引き出し式から内蔵式に交換され、Tc車の空気清浄機設置のほか、一部編成でTc車の車内販売準備室撤去が行われた。 2006年から2013年にかけて12231F・12233F - 12256Fに車体連結部の転落防止幌設置が行われた。 2013年から一部編成で検査時に老朽化したトイレの内装改修工事が行われ、22600系に準じた室内に改修された。 バケット型シート 洋式を男性用化し、和式は洋式化のうえ真空化 B更新車の一部に施工された 車内販売準備室の部材は撤去された 転落防止装置 更新後のクーラーキセ：下段が登場時 トイレの換気ベンチレーター：右が更新前（排気口が中央向きに変更されている） 12200系を使用したお召し列車は1971年、1974年、1975年の3回運転された。御料車はク12300形（下記編成表の ■ の車両）であるが、12400系サ12551のように特定の車両が指定されることはなかった。御料車に指定された車両は、車両中ほどの2窓分16席（席番21- 36）を撤去して御座所を設置、ガラスは防弾ガラスに付け替え、側板の強化、床には絨毯が敷かれ、荷棚は取り外された。また、御料車のみコンプレッサーを停止して振動を抑えた。御料車の通り抜けはできないため、添乗員同士の相互連絡を行うため、電話配線の仮設も実施された。なお、御料車の内装は日本国有鉄道（国鉄）クロ157形を参考にした。 1971年の運転は近鉄としては実に39年ぶりのお召し列車の運転であったが、この時の宮内庁の意向として、御料車はトイレ付の車両であること、および車中で食事をすることから食事の準備をするための場所が欲しいとのことで、12200系の中からその意向に沿う車両を選ぶことになった。御料車は当時の最新鋭のク12343で、その隣りにスナックコーナー付きのモ12214を連結して、スナックコーナーを食事の準備場所とした。車両先頭部には行先と臨時の表示板を掲げた。1974年、1975年の場合もその当時の最新鋭の車両を御料車に選定している。 1975年5月11 - 12日の両日、英国女王エリザベス2世とエディンバラ公爵フィリップが京都駅 - 五十鈴川駅間、鳥羽駅 -近鉄名古屋駅間を当系列使用のVIP編成に乗車した。当時最新のク12356が御料車となった。この時も天皇、皇后乗車の時と同様の内装としたが、御座所の前後に仕切りカーテンが設置された。運行もお召し列車と同等の扱いであった。なお、両日とも目的地到着後、女王は運転士を御料車へ呼んで労いの言葉をかけて記念品を贈呈した。 運転区間は6日が近鉄名古屋 - 宇治山田間、8日が鳥羽 - 近鉄名古屋間であった。 編成表上段が1974年11月、下段が1975年10月の充当形式。12214Fは変更なし。 1975年10月の編成は同年5月のエリザベス女王を乗せたVIP編成と同一である。 運転区間は1974年11月は往復とも近鉄名古屋 - 宇治山田間、1975年10月は24日が近鉄名古屋 - 賢島、27日が宇治山田 - 津、28日が榊原温泉口 - 近鉄四日市 - 近鉄名古屋間であった。 本形式は2021年2月12日に運用から離脱したため、以降は団体臨時列車のみの運用となっていた。2019年4月時点では4両編成17本68両、2両編成3本6両、合計74両が在籍していた。また、汎用特急車は通常どの系列がどの運用につくかは3日程前にならないと確定しないが、2020年2月の座席喫煙車の廃止に伴い、以降喫煙室を設置していない本形式は原則1ヶ月前には運用を確定させるようしていた（これは近鉄公式サイトのインターネット予約・発売サービスでも確認可能）。さらに、3月14日以降は両数を問わず、本形式同士の定期併結運用が消滅し、6両編成以上で運用される場合は必ず喫煙室付きの他形式車両との併結運用となるほか、4両編成の運用でも可能な限り、本形式の2両編成と喫煙室付きの他形式車両の2両編成と併結することで、極力車内での喫煙が可能となるよう考慮されていた。 1990年代後半以降は景気後退や自動車への転移による特急利用者の減少もあり、代替新造のないまま旧系列車両の廃車が進行していたが、2000年からは本形式についても廃車が開始された。廃車となった車両から発生した制御装置の一部は30000系へ転用された。 1971年の総谷トンネル事故廃車による12202Fを除き、21020系や22600系の導入に伴い、2000年に12204F・12209F・12218F、2001年に12201F・12203F・12205F・12206F・12208F・12210F・12216F、2003年に12213F - 12215Fと中間車のS49・S51、2004年に12207F・12223Fと中間車のS50・S53・S54・S55、2006年1月に中間車のS42、2010年に12211F・12212F、2011年に12219F・12222F・12224F、2012年に12221F・12226F - 12229F・12232F、2013年7月に12225F、2020年5月から7月にかけて12235F - 12238F・12244F - 12247F・12252Fと中間車のS40、2021年2月に中間車のS30が廃車された。 老朽化が進行したこと、塗装変更や喫煙室設置改造の対象外になったことから、80000系の導入や名阪乙特急に使用されていた汎用特急車両を他の特急運用へ玉突き式に転用することに伴い、2021年2月12日に運用から離脱し、8月7日に団体臨時列車を最後に営業運転を終了する予定だったが、団体臨時列車の運行は新型コロナウイルス感染拡大の影響で11月20日に延期され、11月20日の団体臨時列車を最後に営業運転を終了し、2022年3月から9月にかけて12233F・12234F・12239F・12251Fと中間車のS31、2023年2月に12249F・12253Fと中間車のS29が廃車され、形式消滅した。12200系の営業運転終了により、旧特急色の車両は近鉄における営業線上から姿を消した。 「あおぞらII」の名称で、特急車から改造された団体専用列車として使われていた18200系が改造から15年以上が経過し、車両の老朽化が進行したことや、120 km/h運転対応ではないこと、中型車体のために定員が少なく、リクライニングシートでないために居住性にも難があることなどから、2005年に12200系を改造・改番して「新あおぞらII」として18200系を代替することとなった。 18200系と同様に4両編成2本と2両編成1本が改造された。 18200系からの変更点では、運転速度が110 km/hから120 km/hに向上、座席定員も18200系「あおぞらII」（18400系も含めて）は全車両合計で692名だったが、15200系では756名に増加した。車内設備も洋式トイレやリクライニングシート装備となり、全車禁煙とする以外は現行の特急車に準じたものとなっている。 2013年6月に18400系18409Fの廃車代替として12200系12231F2両編成を改装・改番した15204Fが導入された。この編成は20100系 初代「あおぞら号」の塗装（クリーム地に赤）をまとって竣工した。方向幕は15400系と同様に前面幕（ヘッドマークへと改造）・側面幕共に残され、「あおぞらII」の表示が追加された。 2014年2月に15201Fの廃車代替として12200系12243F4両編成を塗装変更・改番した15205F、3月に15202Fの廃車代替として12200系12248F4両編成を塗装変更・改番した15206Fが導入された。改造内容は15204Fとほぼ同一であるが、更新車の4両編成が種車とされたことから、本系列の4両編成では初の雨樋・転落防止幌取り付け編成であり、編成全てが内装更新車でもある。方向幕は残され、代わりに運転士側の車体前面窓下にあった「あおぞらII」ロゴマークが廃止された（ヘッドマークがその役割を担うため）。 2021年1月から5月にかけて15203F - 15206Fの廃車代替として余剰車2両編成4本を塗装変更・改番した15207F - 15210が導入された。この置き換えの際、15209F・15210Fの導入が遅れたため、一時的に団体専用列車不足となり、12249Fが塗装変更・改番を省略したまま「あおぞらII」に格下げされたが、2023年2月に廃車された。 15204F以外は車体の塗装を18200系同様の白とスカイブルーのツートンカラーに改め、15201F - 15203Fは方向幕装置を撤去。車内外も補修を行っている。表示している形式番号の書体もヘルベチカに変更した。 内装面では2両編成車の15203Fと15204Fは種車が元々2両編成の簡易更新車のため、特段の改造は行われていない。初期の4両編成の15201Fと15202Fは種車が先頭車と中間車で異なっていたために内装も両端2両の先頭車（ピンク系座席のみ取り替えた簡易更新車）と2両の中間車（間接照明付きのフル内装更新車）で異なるが、増備車の15205F以降は更新車の4両編成が種車とされたことから、編成全てが間接照明付きのフル内装更新車となっている。中間車のLED式サインパネルは機能が停止され、従来の札差し込み式の号車表示とされ、そのための枠が妻壁ドア上部に取り付けられた。他の主要諸元は種車と同様である。 PNを使用する。 12200系と並ぶ 行先・特急表示が撤去された 運転室直後に車内販売準備室があるPN03編成（元スナックコーナー設置車） 復刻塗装のPN04編成 乗客の多寡により、特急車時代同様、2 - 8両編成の範囲で運用される。イベント内容によっては一般特急車両などと連結される場合もある。 近畿地方3府県（大阪府・兵庫県・奈良県）の小学校における修学旅行などでの利用については、公益財団法人全国修学旅行研究協会大阪事務局に置かれる「あおぞら号近畿地区運営協議会」が調整を行っている。特急車両の団体利用には特急料金が必要であるが、（新）「あおぞらII」は不要である。 改造車両、編成内容は下記の通りである。かつて在籍していた15201Fは高安検車区、15202F・15204F・15206Fは明星検車区、15203F・15205Fが東花園検車区に配置されていた。従来、大阪地区の運用編成は高安検車区の配置とされていたが、2014年9月に東花園検車区の配置に変更された。 2014年2月から3月にかけて15205F・15206Fが導入されたことにより、5月に15201F・15202F、2021年1月から5月にかけて15207F - 15210Fが導入されたことにより、15203F - 15206Fが除籍・廃車解体された。 2011年、クラブツーリズム専用列車として12200系を改造して投入することが発表され、それに伴い、車両愛称が公募された。 旅行会社がツアー主催のために専用列車を導入して通年で借り切るのは日本国内では初めてである。 12200系2両編成の内、12241F（モ12241-ク12341）と12242F（モ12242-ク12342）の2本（計4両）を改造し、車体はクラブツーリズムがツアーに導入している観光バス「ロイヤルクルーザー四季の華」と同じダークグリーンを基調とした塗装に変更された。形式称号も変更され、モ12200形がモ15400形 (Mc) に、ク12300形がク15300形 (Tc) となった。また、形式表示の書体もヘルベチカに変更した。 改造に際して、もと喫煙車のク12300形については灰皿撤去と空調機器の交換を行ったうえで全車禁煙化した。なお、座席そのものは2006年のB更新の際に交換された新しいタイプのため、そのまま流用した。行先表示器については15200系と異なり、撤去されずに残された。連結部には転落防止幌を装備する。 座席定員はバスツアーに合わせる形で変更され、モ15400形が48名、ク15300形が46名に設定された。このため、座席を撤去した跡地には大きな鞄をおくためのスペースを新設し、さらに、用途によって模様替えのうえ、イベントスペースとしても活用可能とした。当スペースはモ15400形において着脱式のカウンターを設置のうえ、ビールサーバーやシンクを備え付けた。車内は床を全面カーペット敷きとして、客室端部にオーディオ設備も設置した。そのためのスピーカーも荷棚に各車4台ずつ設置された。座席にはクラブツーリズムのロゴが入ったカバーが取付けられた。 トイレは従来の和式個室を洋式化し、既存の洋式個室を含めてリニューアルの上、温水洗浄便座が設置された。全室洋式化によって、片側を女性専用とした。デッキは化粧板を明るめの木目柄に張り替えのうえ、洗面台周りの備品も交換した。便器は床据付けタイプを踏襲し、真空式ではない。 2011年12月15日に出発式が開催され、合わせて愛称名「かぎろひ」（万葉集でも詠まれ、朝日の美しい空を表す古語に因む）も発表された。 クラブツーリズムでは同年12月23日より当該編成を使用したツアーを開始した。ヘッドマーク（従来の前面方向幕装置を改造）は当初クラブツーリズムのロゴマークとしていたが、2012年3月に「かぎろひ」の愛称表示に取り替えられた。 基本的には他系列と併結せず、2両単独ないし2本連結の4両編成でしか運転されないが、2012年10月15日には、ほぼ同一行程のツアーが重複したことで、本系列2本と15200系15203Fを連結した6両編成が大阪上本町駅 - 伊勢市駅で運転され、2013年5月12日には本系列1本と18400系18409Fが併結した4両編成が運転された。2022年6月にもあおぞらIIと併結している。 2019年4月時点の配置検車区は富吉検車区である。 ク15300形 モ15400形 クラブツーリズムのロゴタイプ かぎろひのロゴタイプ 大阪発着編成を基準とした場合、大阪側からモ15400形、ク15300形の順で組成される。また、各車の性能、機器配置については12200系と同一である。 搭載機器欄のCONは制御装置、MGは補助電源装置、CPは電動空気圧縮機、◇はパンタグラフ。 編成定員は94名。 2021年10月8日、京都 - 奈良 - 大阪難波を結ぶ観光特急「あをによし」の新設に際し、12200系を改造の上、専用車両として投入することが発表された。 電算記号（編成番号）はSA01で、「Sightseeing」「Aoniyoshi」に由来する。 改造されたのは前述のとおり、落成直後の1975年にエリザベス2世・エディンバラ公夫妻や昭和天皇・香淳皇后が乗車した、4両編成の12256F（モ12256-サ12156-モ12056-ク12356）である。編成単位でこの観光特急「あをによし」専用車に改造され、形式は19200系に変更された。改造後はモ19201 - サ19351 - モ19251 - ク19301の編成を組む。 改造は車体内外に集中しており、走行機器などは12200系時代から変更はない。 車体色は奈良への観光特急という用途から、平安時代に紫色が高貴な色とされたことを意識し、紫檀メタリックと呼ばれる紫系の塗色に金の差し色、加えて側面には正倉院の宝物である螺鈿紫檀五絃琵琶の花柄をイメージしたラッピングを施した。前面は貫通路とそのカバー、方向幕が埋められ非貫通化され、方向幕の跡に東京オリンピック2020のメダルデザインを担当した川西純市がデザインした、鳳凰などの瑞鳥が花枝などを咥えた吉祥文様である花喰鳥をモチーフにしたエンブレムが取り付けられた。なお、側面の行先表示器は12200系時代からの幕式のものを使用している。 窓配置などについても、2号車となるモ19251は後述するサロンシート化・販売スペース設置にともない窓配置を変更し、山側に位置するサロンシート部分の窓寸法を1.2m×横2mに拡大。3号車となるサ19351はバリアフリー対応のため、洗面所を車いす対応に変更した他、乗降扉を引き戸化して移設・拡大した。 室内も観光特急仕様に全面変更された。座席は従来の鉄道座席製造業とは異なり、家具製造業メーカーに依頼し特注で製造したものを装備し、テーブルは景色が見えるように45度の三角型にし、1・3・4号車にツインシート（2名用。3号車は車いす対応のため一部スペースは座席がない）、2号車となるモ19251は、海側に通路を寄せてサロンシート（3 - 4名用）と軽食・飲料などを扱う販売カウンターを設けた。販売カウンターにはかつての「スナックカー」のロゴプレートも掲出されている。3・4号車には大型荷物置き場を備え、１号車は同様のスペースに奈良などに関連した書籍を備えたライブラリーを設置した。リラックスできる環境を目指したため、座席数は4両合計で84席で改造前の1/3程度となっている。 車内（4号車） ツインシート サロンシート 販売カウンター 2022年4月29日に営業運転を開始し、大阪難波 - 近鉄奈良 - 京都間および京都 - 近鉄奈良間で運行されている。 営業運転前には2022年4月16日に試乗会、4月17日には撮影会が実施された。 木曜日を除く週6日運転（ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転）で大阪難波 - 近鉄奈良 - 京都、朝1本・夕1本、京都 - 奈良、昼3往復（ただし、2022年12月の改正までは2往復）している。 搭載機器欄のCONは制御装置、MGは補助電源装置、CPは電動空気圧縮機、◇はパンタグラフ。 編成定員は84名。 [脚注の使い方] ^ 近鉄大阪線を基準として見た場合、参宮急行電鉄以来の呼称として、上本町に向かって右側を山側、左側を海側と呼ぶ。 ^ 設備の増強としては、大阪線名張駅 - 伊勢中川駅間の複線化の推進（1959年から着工済）、近畿日本名古屋駅（現在の近鉄名古屋駅）の2面3線から4面5線への増設、難波線、鳥羽線建設と志摩線改軌、また大和八木駅大阪線ホームの2面2線から待避線の増設による2面4線化、併せて同駅構内の新ノ口短絡線の完成などである。 ^ ここで近鉄自身が12000系製造の理由「名阪特急倍増に備えて製造」と謳っている。 ^ 1970年から近鉄難波（現・大阪難波）発着に変更。 ^ 22000系には、VVVF制御装置をはじめ、ボルスタレス式台車、交流誘導電動機、油圧式リクライニング機構、プラグ式乗降扉が採用され、12600系や26000系と比較してメカニズムが全く異なる。 ^ 現在は昼間時においても前照灯を点灯して遠方からでも列車の接近を発見し易くなっているが、当時は昼間時は不点灯であったため、標識灯の点灯が列車接近を知らせる一つの判断材料であった。 ^ 登場前年に10100系貫通型先頭車に試験的にスカートが取り付けられて実証実験された。 ^ 端子電圧675 V時1時間定格出力180 kW。 ^ 10400系以前の車両は台車中心とパンタグラフ中心位置を揃えるのが原則だった。11400系ではこの原則が破られ、以後の車両も台車中心よりも連結面側に設置される例が増えた。その急先鋒は10100系であるが、12000系も極端に外側へ寄った。 ^ 偏心回転構造の採用は18400系から。 ^ 元近畿車輛職員で12000系の設計にも携わった鹿島雅美は、鉄道趣味誌で12000系から偏心式が採用された旨の執筆をおこなっているが、これは間違いである。近鉄12000系の技術解説書に偏心式の文言は1つもなく、『信頼のネットワーク 楽しい仲間たち きんてつの電車』（近畿日本鉄道技術室車両部 編纂）においても18400系から採用と記載している。 ^ 後継形式を含め同種のリクライニングシートについて、書籍・雑誌によっては「簡易リクライニング」と記載しているものもみられるが、2022年に鉄道ファン誌にて掲載された近鉄社員による19200系「あをによし」の車両解説記事では、種車（12200系）の座席に関して明確に「簡易タイプではない」と記載している。なお、一般的に簡易リクライニングと称される国鉄のR51形座席が登場したのは本系列より後の1972年である。 ^ ただし、0系2000番台車は980 mm。 ^ 背起こし式回転やスライドリクライニング機構は26000系まで踏襲された。 ^ 指令無線とも呼ばれる。運転指令と列車との間で直通電話が出来る装置でVHFによる空間波無線タイプ。なお、近鉄ではこれとは別に防護無線も採用しており、踏切事故などの突発的な事故、および踏切でエンストしている車からの報知ボタンや赤外線式検知装置の発信によって、指令所を経由せず直接付近を走行する列車に対して緊急信号を発報して停止させる。 ^ ク11520形は1982年7月竣工。12000系は1984年1月竣工。 ^ 雑誌により製造両数は166両、168両、170両など情報が錯綜するが、近鉄が公表するところでは、12202Fを除いて166両の両数がでており、つまり廃車された12202F（2両）を含めた総製造車両数は168両56編成である。 ^ 幌カバーの形状が若干異なり、内側下辺の切り欠きが直角から丸状となった。また、12000系の場合、正面塗り分けは紺帯下辺の飛び出し方が浅目だったが、12200系は深めとされた。 ^ 18400系も含む。18400系は12200系よりも竣工が僅かに早いため、厳密には18400系が先行する。 ^ 式年遷宮によって全国から950万人の参詣客があり、これが特急需要を大きく押し上げた。 ^ 30000系は例外となり、基準車両はモ30200で中間車には-50と-100を足す。ただし電動車は百位が偶数、付随車は百位が奇数という大原則は22600系まで貫かれている（前面非貫通の固定編成系列と22000系を除く）。 ^ 1968年後半に製造を始めて、1976年12月竣功までの約8年である。ただし、12257F - 12259Fを含めれば約9年である。 ^ 『信頼のネットワーク 楽しい仲間たち きんてつの電車』近畿日本鉄道技術室車両部、72頁の1993年12月当時の諸元表を見ると、ク12306-12319までの車両が仕切り未設置であることが判る。従って、1993年以降も1989年以前の更新済車両に対する仕切り設置工事が継続されたことが判る。 ^ 方向転換するのではなく、方向はそのままとして車両の位置関係を前後入れ替える。 ^ その形態から鉄道ファンからは「スナぞら」という愛称で呼ばれている。 ^ 12256Fは落成直後の1975年の5月に英国女王来日時のVIP編成、10月にお召し列車に充当された経歴を持つ。 ^ 1932年（昭和7年）11月11日以来であった。当時の社名は大阪電気軌道。 ^ 30000系の第6 - 10・14編成については、製造コスト削減を目的として10100系『ビスタII世』の制御器を流用していたため、この時期には老朽化が顕著となりつつあった。 ^ ただし、対向の大阪行き特急の先頭だった12226Fは大破して運転士が死亡するほどの損傷を受けたにもかかわらず、長期にわたる修復工事の後に営業運転に復帰し、2012年に経年廃車されるまで第一線で活躍した。 ^ 元12217F（スナックコーナーを車内販売準備室化した車両）のため、定員は64名。 ^ 同時に電気連結器が撤去され、標識灯も床下（スカート部分）に移設されている。 ^ 内容も変更がなく、通常使用しない「名古屋ゆき」や「宇治山田ゆき」などの表示が残されている。 ^ a b c d e “近鉄，大阪～奈良～京都を結ぶ観光特急「あをによし」を2022年4月29日から運転｜鉄道ニュース”. 鉄道ファン・railf.jp (2021年10月8日). 2021年10月10日閲覧。 ^ 『近畿日本鉄道 参宮特急史』エリエイ出版部・プレスアイゼンバーン、105頁 ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x 『NEW LIMITED EXPRESS 12000』（12000系解説書）近畿日本鉄道 ^ a b c d e f g h i j 『信頼のネットワーク 楽しい仲間たち きんてつの電車』近畿日本鉄道技術室車両部、72頁 ^ a b 『鉄道ピクトリアル』（第398号）1981年12月臨時増刊号、29頁 ^ 『鉄道ピクトリアル』（第398号）1981年12月臨時増刊号、12 - 13頁 ^ 『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』関西鉄道研究会、42頁 『鉄道ピクトリアル』（第313号）1975年11月臨時増刊号、11頁 ^ 『鉄道ファン』（第80号）1968年2月号、10頁 ^ 『決定版 近鉄特急』ジェー・アール・アール、124頁 ^ 『近鉄特急 上』JTBキャンブックス、156頁。 名阪乙特急に充当されている1968年当時の写真が掲載されている。 ^ a b c 『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』関西鉄道研究会、110 - 111頁 ^ a b c d 『鉄道ファン』（第80号）1968年2月号、10 - 14頁 ^ a b c 『鉄道ジャーナル』（第505号）2008年11月号、50 - 55頁 ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r 『とれいん』（第409号）2009年1月、58 - 65頁 ^ 「鉄道ファン」1979年4月号、P.43 鹿島雅美『近鉄特急ものがたり』 ^ 『鉄道ピクトリアル』（第505号）1988年12月臨時増刊号、173頁。 『NEW LIMITED EXPRESS 12000』（12000系解説書）近畿日本鉄道、19頁 ^ a b c d 『決定版 近鉄特急』ジェー・アール・アール、110 - 111頁 ^ 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