1954年のロードレース世界選手権

1954年のロードレース世界選手権は、FIMロードレース世界選手権の第6回大会である。5月にフランスのランス・グーで開幕し、スペインのモンジュイックで開催される最終戦まで全9戦で争われた。 1954年シーズンは前年同様の全9戦となったが、フランスGPの開催地がルーアンからランス・グーに変更になり、前年コースの安全性を巡ってボイコット騒動が起きたドイツGPはショッテンリンクから一昨年までのソリチュードに戻った。また第3戦アルスターGPの500ccクラスは悪天候のために179kmを走ったところで中断され、レース成立に必要な最低走行距離200kmに満たなかったために選手権ポイントの対象から除外された。各クラスの勢力図は前年からほとんど変化がなく、全クラスで前年と同じメーカーのマシンが、そして250ccから500ccまでの3クラスで前年と同じライダーがチャンピオンとなっている。伝統的にマン島にはワークスとして出場してこなかったジレラは、この年初めてマン島にワークス・チームを送り込んだ。 前年にデビューしたBMWのストリームライナーに端を発し、各メーカーがオートバイの空力に関する試行錯誤を始めたのがこの年である。この流れをリードしたのはファクトリーに風洞を持っていたモト・グッツィで、前年の終わりにデビューした新型4気筒マシンはダストビン・フェアリングと呼ばれるカウリングでフロントホイールまで包み込まれていた。カウリングを使用することに無関心だったAJSを除くMVアグスタやNSU、ジレラ、ノートンといった他のメーカーもこの流れに追従して様々な形状のカウリングをテストし、NSUのイルカのくちばしが突き出たような形状のカウリングはドルフィン・フェアリングの異名をとった。タイトルを獲得したジレラの500ccマシンは、ダストビン・フェアリングの効果もあって最高速度240km/hに達していた。 まだまだレーシングマシンとしてのスタンダードと言えるようなメカニズムは確立されておらず、各社は空力以外でも様々な試みを繰り返していた。モト・グッツィは2レースで4気筒の500ccマシンを走らせたが、やがて単気筒に戻していた。ノートンはそのモト・グッツィが350ccで成功していた水平単気筒エンジンを試作したが日の目を見ることはなかった。NSUの単気筒125ccや2気筒250ccは12,000rpm以上の回転数を実現している。その一方でシーズン中に主任設計者を失ったノートンとAJS、そしてエースライダーを事故で失ったNSUがこの年限りでワークス活動を中止したが、市販レーサーの開発と販売は翌年以降も継続している。 この年、ホンダの本田宗一郎が初めてマン島TTに視察に訪れた。この年の3月にマン島に出場して勝利を目指すという「TT宣言」を発表した本田だったが、本場のグランプリやGPマシン、中でもこの頃小排気量クラスで圧倒的な強さを誇っていたNSUチームにショックを受け、日本では手に入らないヨーロッパ製の最新パーツを山ほど日本に持ち帰った。ホンダが今度はヨーロッパのメーカーのライバルとしてマン島に戻ってくるのは、この時から5年後の1959年のことである。 500ccクラスは前年に引き続いてジレラのジェフ・デュークが席巻した。第4戦のベルギーがシーズン初優勝となったデュークだが、そこから5連勝を飾って第7戦のスイスGPで2年連続となる最高峰クラスのタイトルを手中にした。デュークの500ccクラスタイトル獲得は3度目であり、同一クラスで3度チャンピオンになった最初のライダーとなった。有効ポイント制が採用されていたこの頃は高ポイントを獲得したチームが終盤のレースを欠場するということは日常的に行われており、早々にタイトルを決めたジレラとデュークが欠場した最終戦のスペインではディッキー・デイルが乗るMVアグスタが今シーズン唯一の500ccクラス勝利を挙げている。 緒戦のフランスでは地元のピエール・モネレがフランス人初のグランプリ優勝を飾り、第2戦マン島TTではロッド・コールマンがAJSにとってのグランプリ最後の勝利を記録した。前年チャンピオンのファーガス・アンダーソンとモト・グッツィがシーズン初勝利を飾ったのは第5戦のダッチTTだったが、シーズン後半だけで4勝を挙げたアンダーソンはこのクラスの2年連続タイトルを決めた。 前年同様に小排気量クラスを支配したNSUだったが、特に250ccクラスではランキング上位6人のうちNSUに乗るライダーが5人を占めるという圧倒的な強さを見せた。特に前年のチャンピオンのヴェルナー・ハースは、開幕戦のフランスで162.59km/hという250ccとしては初めてとなる100mph（約161km/h）以上の平均速度で優勝するとそのまま好調さを維持して連勝を続け、4連勝目となった第4戦ダッチTTで早くもタイトル防衛を決めた。そしてタイトルが決定したにもかかわらず次戦の地元ドイツGPに出場したハースはここでも優勝し、このクラスでは初となる開幕からの5連勝を達成した。さらに連勝記録を伸ばすべくスイスGPに出場したハースは、しかし1周目で転倒を演じて連勝はストップ、NSUのチームメイトであるルパート・ホラースがこのクラスでは唯一となる勝利を飾った。ホラースにとっては、この勝利が生涯最後のグランプリ優勝となってしまった。 250ccクラス同様、このクラスもNSUがシーズンを支配した。ただし、シーズンをリードしたライダーはディフェンディングチャンピオンのヴェルナー・ハースではなく、前年デビューしたばかりのルパート・ホラースだった。ホラースは125ccクラスの開幕戦となったマン島でグランプリ初優勝を飾るとそのままの勢いで4連勝、第4戦のドイツGPでタイトルを決めた。しかし、第5戦イタリアGPの予選中のクラッシュで頭蓋骨骨折の重傷を負ったホラースは、手術の甲斐もなく帰らぬ人となった。モーターサイクルレースにおいて、死後にワールドチャンピオンとなったのはホラースのみである（2010年現在）。ホラースへの追悼の意を表し、NSUはグランプリにおけるワークス活動から撤退した。 (※) アルスターGP500ccクラスは悪天候による短縮のため走行距離が規定に満たず、ポイント対象外となった。 350・500ccクラスは上位入賞した5戦分の、125・250ccクラスは4戦分のポイントが有効とされた。 凡例 ^ a b c d e f g h i 『二輪グランプリ60年史』（p.31） ^ a b c 『THE GRAND PRIX MOTORCYCLE』（p.32） ^ 『二輪グランプリ60年史』（p.33） ^ 『二輪グランプリ60年史』（p.30） ^ 天野久樹『浜松オートバイ物語』（1993年、郷土出版社）ISBN 4-87665-042-X（p.144 - 146） ^ 1954 500cc World Standing - The Official MotoGP Website ^ 1954 350cc World Standing - The Official MotoGP Website ^ 1954 250cc World Standing - The Official MotoGP Website ^ 1954 125cc World Standing - The Official MotoGP Website ^ Motorsport Memorial - Rupert Hollaus ジュリアン・ライダー / マーティン・レインズ『二輪グランプリ60年史』（2010年、スタジオ・タック・クリエイティブ）ISBN 978-4-88393-395-2 ケビン・キャメロン『THE GRAND PRIX MOTORCYCLE』（2010年、ウィック・ビジュアル・ビューロウ）ISBN 978-4-900843-57-8 マイケル・スコット『The 500cc World Champion』（2007年、ウィック・ビジュアル・ビューロウ）ISBN 978-4-900843-53-0