おおさか東線

おおさか東線（おおさかひがしせん）は、大阪府大阪市淀川区の新大阪駅と八尾市の久宝寺駅を結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）。全ての旅客列車が東海道本線支線（梅田貨物線）の新大阪駅 - 大阪駅間に乗り入れ、運転系統上はそれを含めた大阪駅 - 久宝寺駅間がおおさか東線と案内されている。 路線のうち神崎川信号場 - 久宝寺駅間は片町線の貨物支線（城東貨物線）を改良の上で旅客線化したもので、本項ではその歴史ならびに残存区間である神崎川信号場 - 吹田貨物ターミナル駅間および正覚寺信号場 - 平野駅間についても記述する。 吹田市南部から大阪市南東部にかけて東大阪を南北に走り、設置される駅の多くが大阪市中心部から放射状に延びる各鉄道路線と連絡する。 2008年3月15日に放出駅 - 久宝寺駅の南区間が「おおさか東線」として部分開業し、2019年3月16日に残る新大阪駅 - 放出駅の北区間が開業した。2023年3月18日からは全列車が新大阪駅から東海道本線支線（梅田貨物線）を経由して、大阪市北区の大阪駅（地下ホーム）まで乗り入れている。 鴫野駅 - 放出駅間は片町線（学研都市線）との重複区間で、それぞれが複線の線路を有する複々線区間となっている。JR西日本の旅客線の開業はJR東西線以来11年ぶりで、JR西日本のアーバンネットワークの一路線として位置づけられている。ラインカラーには「先進都市をイメージさせる銀色とコーポレートカラー（青）を合わせた色」として、ブルーグレー（■）を選定している。路線記号は F 。 2008年の部分開業時点において正式な起点は放出駅であり、市販の『JR時刻表』などでは放出駅から久宝寺駅へ向かう方を「下り」、逆方向を「上り」と記載しているが、列車番号は放出駅から久宝寺駅へ向かう列車が本来上り列車に付ける偶数、逆方向の列車が下り列車に付ける奇数となっている。 城東貨物線を改良して旅客線化を行うにあたって、第三セクター会社の大阪外環状鉄道が第三種鉄道事業者として路線の建設（改良）と施設の保有を行い、JR西日本が第二種鉄道事業者として旅客営業を行う上下分離方式が採用された。旅客営業開始後も日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者として貨物列車の運行を継続している。 全線が旅客営業規則の定める「電車特定区間」、大都市近郊区間の「大阪近郊区間」、およびIC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれており、全線をJR西日本の近畿統括本部が管轄している。 管轄（事業種別）・ 路線距離（営業キロ）： 西日本旅客鉄道（第二種鉄道事業者）・大阪外環状鉄道（第三種鉄道事業者） 新大阪駅 - 久宝寺駅間 20.2 km 国土交通省監修の『鉄道要覧』では上記のように記載されているが、JR西日本の公文書上（有価証券報告書等）では、新大阪駅 - 鴫野駅 9.4 km、放出駅 - 久宝寺駅 9.2 kmの路線として表記され、鴫野駅 - 放出駅間は片町線としてのみ扱われており、総営業キロでも二重計上していない。 日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者） 神崎川信号場 - 正覚寺信号場間 15.4 km JR西日本とは対照的に、『鉄道要覧』においても鴫野駅 - 放出駅間はおおさか東線としてのみ扱われている。 軌間：1,067 mm 駅数：14（起終点駅含む） おおさか東線所属駅に限定した場合、東海道本線所属の新大阪駅と片町線所属の鴫野駅と放出駅、関西本線所属の久宝寺駅が除外され、10駅になる。 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1,500 V） 閉塞方式：複線自動閉塞式 保安装置：ATS-P（全線P） 運転指令所：近畿総合指令所 運行管理システム： 新大阪駅（構内を除く） - 放出駅：JR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システム 放出駅（構内を除く） - 久宝寺駅：大阪環状・大和路線運行管理システム 最高速度：120km/h IC乗車カード対応区間： ICOCAエリア：全線（全線PiTaPaポストペイサービス対象区間） 2020年度の混雑率：94%（久宝寺駅→放出駅 7:35-8:35 2019年3月時点の起点駅である新大阪駅から記述する。新大阪駅を出発すると、神崎川を渡るまでは梅田貨物線と線路を共用する区間で、右側で東海道本線旅客線（JR京都線）、左側で北方貨物線と並走する。この間に東海道本線旅客線には東淀川駅が設置されているが、おおさか東線にはホームが設置されていない。神崎川を渡ると梅田貨物線との線路共用区間が終わり、東海道本線から分岐し、東海道本線旅客線を跨ぎながら右に大きくカーブして南吹田駅に着く。神崎川の右岸を走るこの区間のみ吹田市内である。再び神崎川を渡ると大阪市東淀川区に入り、吹田貨物ターミナル駅を終点とする城東貨物線（片町線貨物支線（城東貨物北連絡線））と神崎川信号場にて合流する。東海道新幹線をくぐり、阪急千里線・阪急京都本線を続けて越えるとJR淡路駅に到着する。 淀川橋梁（通称：赤川鉄橋）で淀川を渡ると都島区へ入る。淀川橋梁は、複線用の橋梁として架橋されていたものの城東貨物線が単線であったため、未使用部分を大阪市が借り受けて仮設の歩道（赤川仮橋）を設け鉄道道路併用橋として利用していたが、旅客線化のための複線化工事に伴いこの仮設の歩道は2013年10月31日をもって閉鎖された。 ここからしばらくは都島区と旭区との区境に位置しており、続く城北公園通駅は旭区にある。同駅は単線であった城東貨物線の行き違いのために設置された都島信号場（1943年10月1日に開設、1984年10月1日廃止）があった場所に位置する。また、駅名の由来となった城北公園通とは駅の北側で交差している。阪神高速12号守口線をくぐり、Osaka Metro谷町線と交差すると城東区に入りJR野江駅に到着する。京阪本線を越えると、巽信号場跡である。これは淀川貨物線が分岐していた信号場で、吹田駅および鴫野駅の両方から淀川貨物線に入線できるデルタ式になっていた。信号場の中央部で国道1号（京阪国道）およびその地下を走るOsaka Metro長堀鶴見緑地線を越える。右手から現れた片町線（学研都市線）と並走すると、寝屋川を渡り、鴫野駅、鶴見区の放出駅の順に到着する。鴫野駅 - 放出駅間はおおさか東線・片町線それぞれの複線が並行する複々線になっており、この区間で片町線の木津方面行き上り線がおおさか東線を乗り越えて、片町線の上下線の内側におおさか東線が入る。 放出駅は2面4線の島式ホームで、おおさか東線の列車は内側の2・3番のりばを使用している。久宝寺方面行きは片町線木津方面行きと、新大阪方面行きは片町線京橋方面行きとそれぞれ対面乗り換えが可能となっている。 梅田貨物線との線路共用区間、東海道本線との分岐部、南吹田駅、神崎川橋梁 南吹田駅 - 神崎川信号場間の新線建設区間に架橋された神崎川橋梁（全長171 m、カーブ半径280 m） 淀川橋梁に併設された赤川仮橋では2013年10月31日に閉鎖されるまでの間、貨物列車を間近に見ることができた。 鴫野駅で片町線（学研都市線）から単線で分岐する城東貨物線（2018年3月） 2008年に部分開業した放出駅 - 久宝寺駅間は、中小企業が密集する東大阪市の西部を縦断しており、沿線には工場が多数集まっている。 放出駅を発車した列車は、片町線と少し並走した後、右への急カーブを経て南下を始める。片町線の京橋方面行き下り線はおおさか東線を越えるために高架橋になっており、この高架橋をくぐって第二寝屋川を渡ると、大阪市から東大阪市に入り、すぐに網干総合車両所明石支所放出派出所への線路が分岐している。放出派出所への線路は下り線にしかつながっておらず、出区列車はおおさか東線を逆走して放出駅まで運転する。 踏切を越えると高架になり、高井田中央駅に到着する。高井田中央駅は国道308号（中央大通）および阪神高速13号東大阪線と交差しており、Osaka Metro中央線高井田駅との接続駅でもある。関西本線（大和路線）にも高井田駅があるため区別する必要があることから「中央」を付けているが、これは中央大通から取られたものである。高井田中央駅付近からは府道702号と交差することから、おおさか東線として開業する前から盛り土などで高架化されており、既存の線路に高架橋を併設して複線化している。 近鉄奈良線河内永和駅との接続駅であるJR河内永和駅は、かつて東大阪市の前身の布施市役所があり官庁街であったため、今でも駅周辺には図書館や年金事務所などの公共施設が多い。次のJR俊徳道駅は近鉄大阪線俊徳道駅との接続駅である。JR河内永和駅とJR俊徳道駅はわずか620 mしか離れておらず、これはJR西日本管内で4番目に短い駅間距離である。なお両駅とも所在地は永和1丁目となっている。 近鉄大阪線をくぐった先から、もともと地上線であった線路を連続立体交差化した区間になり、蛇草信号場の跡地に建設されたJR長瀬駅に着く。JR長瀬駅から正覚寺信号場までの2 kmは直線となっており、その途中には2018年3月17日に開業した衣摺加美北駅がある。同駅を出ると再び大阪市に入り、正覚寺信号場で平野駅に至る片町線貨物支線（城東貨物南連絡線）が分岐して右にカーブしているが、おおさか東線は左にカーブして新加美駅に着く。新加美駅のホームはカーブ上に設けられている。新加美駅を出ると高架を降り始め、関西本線（大和路線）が両側から挟み込むようにして八尾市に入り、近畿自動車道・大阪中央環状線をくぐり、2面4線の久宝寺駅に至る。久宝寺駅でも放出駅と同様、内側の2線を使用しており、2番のりばに到着後、王寺駅方の引き上げ線で折り返し、放出または新大阪行きとして3番のりばに到着する。 高井田中央駅付近では高架になる。 近鉄大阪線と交差するJR俊徳道駅。 久宝寺駅付近（内側2線がおおさか東線、外側2線が大和路線） 旅客列車は、線内運転の普通と、当線を経由して関西本線（大和路線）に直通する直通快速が運転されている。 普通列車は基本的に大阪駅 - 久宝寺駅間の運転であるが、早朝には放出発大阪行き、深夜には久宝寺発放出行きが運行されている。早朝・深夜を除き1時間に4本運転されている。時間帯によっては列車の間隔が30分程開くことがある。線内に待避駅がないため貨物列車や直通快速に抜かれることはなく、全区間で先着する。2011年3月11日までは、久宝寺駅において大和路線の緩急接続のために同駅の使用線路が制限されるダイヤと、森ノ宮電車区放出派出所（現：網干総合車両所放出派出所）から放出駅への入出区列車の影響から、運行間隔はどの時間帯も約11 - 20分と一定にはなっていなかった。2011年3月12日ダイヤ改正より、9時半頃から15時半頃まで15分間隔となっている。 2022年3月12日ダイヤ改正より、使用車両を201系から全て221系に置き換えた。 2023年3月18日の大阪駅延長後は、ほとんどの列車が大阪駅23番線（一部22番線）で折り返しているが、一部列車は運用の都合上大阪環状線の西九条駅の側線および桜島線（JRゆめ咲線）安治川口駅の側線まで一旦回送して折り返す列車もある。 直通快速は、当線を経由して関西本線（大和路線）の奈良駅と大阪駅を結ぶ列車である。平日は朝に奈良発大阪行き、夕方に大阪発奈良行きがそれぞれ4本ずつ、土休日は大阪駅 - 奈良駅間の列車が朝夕に2往復ずつ運転されている。停車駅は、奈良駅 - 王寺駅間の各駅と久宝寺駅・JR河内永和駅・高井田中央駅・放出駅・城北公園通駅・JR淡路駅・新大阪駅・大阪駅である。2023年3月17日までは新大阪駅発着であったが、折り返しは一旦梅田信号場に引き上げてから行われていた。2023年3月18日からは大阪駅地下ホーム到着後、折り返し王寺駅まで回送（平日のみ。土休日はそのまま直通快速として折り返す。臨時特急「まほろば」運転日は西九条駅まで一旦回送して折り返す）、または桜島線の安治川口駅貨物用線路で折り返し、大阪駅大阪環状線ホームを通過して吹田総合車両所森ノ宮支所まで一旦回送され、逆ルートで戻る（大阪駅大阪環状線ホームは停車）。誤乗を防ぐため、「直通快速 おおさか東線経由 ○○行き」と案内される。 2008年3月15日から2019年3月15日までは、放出駅から片町線（学研都市線）を経てJR東西線に乗り入れ、尼崎駅を発着するルートで運行されていた。当線内は久宝寺駅 - 放出駅間途中無停車で、放出駅から先は京橋駅 - 尼崎駅間のJR東西線各駅に停車していた。放出駅 - 新大阪駅間が開業した2019年3月16日より尼崎駅発着から新大阪駅発着に変更されたほか、高井田中央駅とJR河内永和駅に停車するようになった。 使用車両については、普通列車の車両は2022年3月12日改正より全て3扉車の221系に統一されているが、直通快速は引き続き4扉車の207系や321系で運行された。207系は、2011年3月12日のダイヤ改正時から使用されている（後に321系も使用）。2008年3月15日の新設時は3扉車の223系6000番台を使用していたが、当時経由していたJR東西線の北新地駅に207・321系と同じ4扉・7両編成対応のホームドアを設置した都合により乗り入れができなくなったことから使用車両が変更された。種別幕は路線カラーの文字・アンダーラインが入った「直通快速」の幕を使用し、路線記号である「F」は入っていなかった。 2023年3月18日改正より、大阪駅地下ホームの開業に伴い全列車が大阪駅発着となったほか、新たにJR淡路駅が停車駅となった。加えて使用車両もクロスシート車の221系8両編成に変更された。この時、種別幕に路線記号が追加された。 2023年10月23日からは、平日朝ラッシュ時間帯の大阪行き直通快速2本（久宝寺駅7:39発、8:05発）において、有料座席サービス「快速 うれしート」の提供が開始された。 2024年3月16日改正より、城北公園通駅が停車駅に追加され、「快速 うれしート」設定列車も平日・土休日の大阪行き4本全列車に拡大された。同年10月5日からは平日・土休日の奈良行き4本全列車にも「快速 うれしート」が設定された。 223系による直通快速 207系による直通快速（城北公園通駅付近） 221系による直通快速（大阪駅） 2019年11月から12月上旬の土休日に、臨時列車ながら当線で初となる特急列車「まほろば」が新大阪駅 - 奈良駅間にノンストップで1往復運行された。山陽新幹線と奈良市をダイレクトに結ぶのが目的であり、当線含め途中停車駅はない。車両は287系3両編成が使用される。2020年3月 - 6月（ただし、同年5月9日以降、6月まで全て運転取り止め）、8月下旬にも設定された。2023年3月から6月の土休日にも大阪駅 - 奈良駅間で運転され、以後ほとんどの土休日に運転されている。 定期貨物列車は、2020年3月14日ダイヤ改正時点で吹田貨物ターミナル駅 - 百済貨物ターミナル駅間の高速貨物列車が1日8往復（このうち、日曜日運休が上り3本、月曜日運休が下り2本、火曜日運休が下り1本、休日運休が上り1本、休日の翌日運休が下り1本）運転されており、神崎川信号場 - 正覚寺信号場間で当線を経由する。吹田貨物ターミナル駅より先の発着駅は大阪貨物ターミナル駅、鍋島駅（下りのみ）、福岡貨物ターミナル駅（上りのみ）、東京貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅、新潟貨物ターミナル駅、八戸貨物駅（下りのみ）、東青森駅、札幌貨物ターミナル駅、北旭川駅（下りのみ）が設定されている。 定期貨物列車の他に、学研都市線徳庵駅に隣接する近畿車輛工場から吹田貨物ターミナル駅へ向かう鉄道車両の甲種輸送列車が、放出駅 - 神崎川信号場間を走行する。 平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、普通列車（6両編成）では3号車に女性専用車が設定されている。対象車両および乗車位置には、女性専用車の案内表示が設置されている。直通快速については8両編成で運転されるため全区間で設定は無い（207系・321系で運転された2023年3月17日以前についても案内表示の位置がずれるためおおさか東線・大和路線内は対象外とされた）。 開業時から平日の始発から9時00分までと17時00分から21時00分までの時間帯に女性専用車が設定されていたが、2011年4月18日から平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。 アーバンネットワークエリアでは毎年、一部の線区・区間を除いて大晦日から元日にかけて終夜運転が実施されているが、部分開業以来初めて迎える2008年度は、久宝寺駅 - 放出駅間の普通が23時台から1時台にかけて2往復運転され、終夜運転ではなく最終列車の繰り下げとなった。なお、2009年度以降は、終夜運転および最終列車の繰り下げ・始発列車の繰り上げは行われていない。 全列車が電車で運転されている。 2023年3月18日の改正以降、転換クロスシート・トイレありの221系が運用されている。 2022年3月12日改正から2023年3月17日まで、当線の普通列車は3扉車で転換クロスシート・トイレありの221系、直通快速は4扉車でロングシート・トイレなしの207系・321系がそれぞれ充当されていた。同一路線において普通列車に転換クロスシート車両、かつ上位の種別の列車（直通快速）にロングシート車両が充当されているのは全国で初、かつ唯一であった。 定期貨物列車はコンテナ車のみで編成されている。 2011年3月12日のダイヤ改正まではDD51形ディーゼル機関車のほか、1往復のみDE10形ディーゼル機関車が牽引していた。同日以降はDE10形が充当されていた1往復を除いて電気機関車に置き換えられた。 電気機関車 EF65形 EF66形 EF210形 EF510形 2012年3月より乗り入れ開始。 ディーゼル機関車 DE10形 DD200形 両者とも定期運用を持たず、近畿車輌からの徳庵駅発の甲種輸送時のみ使用される。 ディーゼル機関車 DD51形 電気機関車 EF81形 EF200形 2019年3月16日以降に旅客営業規則等で定められる乗車制度の特例は次のものがある。 2019年3月16日より、久宝寺駅を除くおおさか東線の全駅に特定都区市内制度の「大阪市内」エリアが適用された。適用された駅には大阪市外である南吹田駅、高井田中央駅 - 衣摺加美北駅間の各駅ならびに大阪市内でありながら2008年の部分開業時は適用が除外されていた新加美駅も含まれている。新加美駅が当初除外されていたのは、隣接するJR長瀬駅（後に開業した衣摺加美北駅も含む）および久宝寺駅が大阪市外であり、市内駅としては孤立していたためである。 JR西日本が国土交通省近畿運輸局に提出した旅客運賃上限変更認可申請書によれば、適用理由は下記の通り。 南吹田駅を非適用とした場合、遠方であるJR淡路駅以遠よりも高額になるケースが生じ、運賃設定が複雑となるため。 新加美駅については、今後おおさか東線の既設開業区間からおおさか東線経由で新大阪駅を利用する客が見込まれることや、既に「大阪市内」エリアとされている関西本線の加美駅と同駅が近接しているにもかかわらず、特定都区市内制度の適用有無で運賃に差が生じることに、客の理解を得ることが難しいため。 上記の理由により、大阪市外である高井田中央駅 - 衣摺加美北駅間の各駅も特定都区市内制度の対象としている。 大阪市内発着の乗車券は、久宝寺駅で途中下車しない限り、加美駅 - 久宝寺駅 - 新加美駅間を乗車できる。 （例）東京駅（東京都区内） - 【東海道新幹線】 - 新大阪駅 - 【おおさか東線】 - 久宝寺駅 - 【関西本線】 - 平野駅（大阪市内）。 通常、特定都区市内の適用は強制（途中下車を目的とした適用除外は不可）であるが、特定都区市内を通過し外を経てから再びその都市内に戻る場合は適用除外となる（旅客営業規則86条）。本特例は久宝寺駅を経由することを事実上「外を経て」いないものとみなすものであるが、旅客営業規則に規定がないため、原則通り経路指定単駅発着の乗車券を購入することで久宝寺駅および経路上の大阪市内各駅で途中下車することも可能である。 城東貨物線の旅客線化は1950年代頃から構想されており、1958年には大阪府知事の強い要望で尼崎 - 吹田 - 放出 - 加美 - 杉本町 - 大阪南港間の旅客化（杉本町 - 大阪南港間は新線を建設）が都市交通審議会答申第3号で取り上げられ、その後東海道新幹線との連絡というニーズも見出されるようになると、1963年3月には新大阪 - 淡路間で新線を建設する計画に改められた上で、新大阪 - 加美 - 杉本町間の整備が都市交通審議会の答申第7号に盛り込まれた。 このように、当初は同線だけではなく関西本線の貨物支線である八尾 - 杉本町間の阪和貨物線（2009年廃止）も組み込み、阪和線および堺泉北臨海工業地帯・大阪南港に向け建設される臨海鉄道と連絡する計画であった（「阪和貨物線」も参照）。1979年12月には、運輸省航空局が関西国際空港のアクセス鉄道として当路線を利用（加美より大阪市平野区長吉まで阪和貨物線、長吉以南は日根野駅まで新線を建設）する案を提示したこともある。しかし、1989年に阪和線・紀勢本線列車の大阪環状線への直通運転が開始されたことや新大阪 - JR難波・汐見橋間を結ぶ「なにわ筋線」の建設計画が浮上したことから終点を加美駅（のちに久宝寺駅）に変更し、阪和線と連絡することは計画から除外された。 都心部を迂回する路線であるため旅客需要が見込めず、国鉄時代は財政難から長らく後回しにされた上、沿線住民による建設運動も目立ったものが無かった。1981年に国鉄が城東貨物線の複線化の運輸大臣認可を受け、国鉄分割民営化によりJR西日本がこれを承継していた。1996年度の政府予算で、第三セクターに対する助成制度として採択され、第三セクター会社が建設と施設の保有、JR西日本が運営を行う上下分離方式での建設・運行が決定された。当初は片福連絡線（現在のJR東西線）と同じく関西高速鉄道が建設することも考えられていたが、同社には兵庫県など当路線沿線以外の自治体が出資していることから別に会社を設立することになり、1996年11月に大阪府や大阪市・東大阪市をはじめとする沿線自治体とJR西日本などが出資して大阪外環状鉄道を設立し、同年12月に鉄道事業免許を取得し、ようやく着工された。 城東貨物線の旅客化に合わせて、大阪外環状線連続立体交差事業が大阪府及び大阪市が主体となって行われた。事業区間はJR俊徳道駅 - 新加美駅（3.5km）および城東貨物南連絡線（1.1km）の計4.6km、費用は約367億円である。 当初は2006年度の全線開業を予定していたが、用地買収の難航や東淀川駅付近の「開かずの踏切」問題により新大阪駅 - 放出駅間の北区間の着工が遅れたため、先行して放出駅 - 久宝寺駅の南区間が2008年3月15日に部分開業した。 新大阪駅 - 放出駅の北区間は、新大阪駅 - 西吹田駅（仮称。現・南吹田駅）について、既存線路の東側に新線を建設する計画となっており、2012年春の開業を予定していた。しかし、予定地がマンション建設地となっており用地買収が難航したこと、「開かずの踏切」である東淀川駅近くの北宮原第1・南宮原踏切（2018年11月11日廃止）の横断距離が更に長くなり、通行に時間がかかるようになることが原因となり、計画を見直すこととした。新たな計画では、新大阪駅 - 東淀川駅間で東海道本線の支線（梅田貨物線）の線路を走行し、東淀川駅の北側でおおさか東線の線路が分岐し、東海道本線の旅客線を高架橋で跨ぎ、西吹田駅に至る経路となった。また、新大阪駅ではホームの並べ替えなどの改良工事が実施されることとなった。この計画変更に加え、南区間の開業が遅れたことで北区間の着工着手が遅れたことによる用地買収の難航もあり、北区間の開業はさらに延び、2019年春の開業を目指すことになった。総事業費は当初計画分に150億円を追加投資し、先行開業部分を含め1,250億円程度を予定していた。未開業の北区間については、2011年1月に工事区間北側から建設を開始した。北区間は2019年3月16日に開業し、これによっておおさか東線は全線開業となった。 大阪駅までの乗り入れについては、再開発が進められている梅田北ヤード地区の北梅田駅（当時の仮称。大阪駅として開業）に乗り入れる計画として2009年に報道されていた。その後は梅田貨物線の地下化などを経て、2023年3月18日のダイヤ改正より大阪駅までの乗り入れが行われることになった。なお、運行本数は改正前とほぼ同一である。 複線化工事中の淀川橋梁（2016年4月） おおさか東線開業前の新大阪駅2番のりば おおさか東線開業後の新大阪駅2番のりば 1929年（昭和4年）3月15日：片町線貨物支線として淀川駅 - 巽信号場 - 吹田駅間が開業。 1931年（昭和6年）8月10日：放出駅 - 平野駅間、放出駅 - 鴫野駅 - 巽信号場 - 吹田駅間が開業。貨物営業のみ。 1932年（昭和7年）12月1日：放出駅 - 鴫野駅 - 巽信号場 - 吹田駅間が電化。 1939年（昭和14年）10月15日：放出駅 - 八尾駅間が開業。貨物営業のみ。 1982年（昭和57年）11月15日：淀川駅 - 巽信号場 - 吹田駅間、巽信号場廃止。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が第一種鉄道事業者として承継し、日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる。 1996年（平成8年） 11月21日：大阪外環状鉄道が設立される。 12月25日：大阪外環状鉄道が鉄道事業免許を取得。 1999年（平成11年） 2月17日：大阪外環状線（仮称）都島駅 - 久宝寺駅間の工事施行が認可。 6月：大阪外環状線　放出駅 - 久宝寺駅間が着工される。 2002年（平成14年）12月20日：大阪外環状線（仮称）新大阪駅 - 都島駅間の工事施行が認可。 2007年（平成19年） 8月23日：路線名称が「おおさか東線」に決定し、放出駅 - 久宝寺駅間の新駅の駅名も決定。 11月：大阪外環状線　放出駅 - 新大阪駅間が着工される。 11月6日：放出駅 - 久宝寺駅間の路線工事完了。 11月18日：おおさか東線高架ウォークを実施。 12月29日：放出駅 - 久宝寺駅間で試運転開始。 2008年（平成20年） 3月9日：放出駅 - 久宝寺駅間で試乗会を実施（募集人数各駅で500人、総計3,500人）。 3月15日：おおさか東線として放出駅 - 久宝寺駅間が旅客開業。西日本旅客鉄道が片町線貨物支線放出駅 - 八尾駅間の第一種鉄道事業を廃止し、放出駅 - 久宝寺駅間の第二種鉄道事業者となる。同時に、「大阪環状・大和路線運行管理システム」を先行導入（放出駅・久宝寺駅構内を除く）。おおさか東線経由で奈良駅 - 尼崎駅間に「直通快速」を223系6000番台電車で運転開始。 2009年（平成21年）10月4日：大阪環状・大和路線運行管理システムが本格導入。久宝寺駅構内を新たに同システム対象区間に追加。 2010年（平成22年）12月1日：組織改正により、大阪支社の管轄から近畿統括本部の管轄に変更。 2011年（平成23年） 3月11日：直通快速を223系電車から4扉の207系電車に置き換え。後に321系電車も使用。 3月12日：久宝寺駅のホームを共用する大和路線とともに日中の運転間隔が15分に統一される。 4月18日：女性専用車が毎日、終日設定される。 2015年（平成27年）3月14日：路線記号が本格導入開始。 2018年（平成30年） 1月24日：103系電車の営業運転を終了。 3月17日：衣摺加美北駅が開業。各駅に駅ナンバーが導入され、使用を開始する。 7月24日：新大阪駅 - 放出駅間の新駅の駅名決定。 11月13日：JR西日本が全通後の運行体系などの概要を発表。 2019年（平成31年）3月16日：新大阪駅 - 放出駅間が開業。直通快速の運転区間が奈良駅 - 新大阪駅間に変更され、新たに高井田中央駅、JR河内永和駅が停車駅となる（放出駅 - 尼崎駅間の運転は取りやめ）。久宝寺駅を除くおおさか東線の全駅が同日から特定都区市内制度適用となる。 2022年（令和4年）3月12日：普通列車を201系電車から3扉クロスシートの221系電車に置き換え。 2023年（令和5年） 3月18日：大阪駅地下ホーム開業に伴い、全列車大阪発着に変更。直通快速は3扉クロスシートの221系8両編成に変更され、JR淡路駅が停車駅に追加。 10月23日：大阪行き直通快速の一部列車において、有料座席サービス「快速 うれしート」の提供を開始。 2024年（令和6年） 3月16日：直通快速の停車駅に城北公園通駅を追加。「快速 うれしート」の設定列車を、土休日も含めた大阪行きの直通快速全列車に拡大する『2024年春のダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）西日本旅客鉄道近畿統括本部、2023年12月15日。オリジナルの2023年12月15日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20201218051527/https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231215_00_press_daiyakaisei_kinto.pdf。2023年12月15日閲覧。 </ref>。 10月5日：奈良行き直通快速全列車にも「快速 うれしート」を設定。 この節では色を扱っています。閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。 全旅客列車が乗り入れる大阪駅（うめきたエリア） - 新大阪駅間も併せて記載する。 全駅大阪府内に所在。 駅ナンバーは2018年3月17日より導入 阪：特定都区市内制度の「大阪市内」エリアの駅 2019年3月16日より久宝寺駅を除いて全駅が特定都区市内制度の「大阪市内」エリアの駅となった。 「駅カラー」欄の色は各駅で設定されているステーションカラー 営業キロは新大阪駅からのもの 停車駅 普通…すべての旅客駅に停車 直通快速…●の駅は停車、｜の駅は通過 おおさか東線各駅のホームは民家が近く窓を設置できないため、識別性向上のため各駅にテーマカラーが設定され、駅のデザインに使用されている。 開業時から喫煙コーナーが設けられず終日全面禁煙となっている。また、ダイヤ乱れが生じた際、駅間での長時間停車を防止するため高井田中央駅 - 新加美駅の各駅にJR西日本で初めて抑止表示器が設置された。 新大阪駅・鴫野駅・放出駅・久宝寺駅を除く各駅は、業務が株式会社JR西日本交通サービスに委託され一部時間帯で無人となる。また新大阪駅・放出駅・久宝寺駅を除く各駅にはみどりの窓口はなく、代わりに鴫野駅にみどりの券売機プラスが、その他の各駅にみどりの券売機がそれぞれ設置されている。 新大阪駅 - 南吹田駅間は大半がJR京都線と並走し、途中で東淀川駅近傍を通過するが、おおさか東線に東淀川駅は設置されない。JR京都線とおおさか東線の分岐駅は新大阪駅である。 2019年に開業した新大阪駅 - 放出駅間の駅のうち南吹田駅が吹田市内、他の各駅は大阪市内に位置するが、おおさか東線の全線開業に併せて、2008年に開業している放出駅 - 久宝寺駅間も含めて、久宝寺駅を除く同線の全駅が特定都区市内制度の「大阪市内」に含まれることとなった。なお、新駅名発表の記者会見時に公開された駅名標には阪の表示はされていなかった。 城東貨物線（じょうとうかもつせん）は、東海道本線の吹田貨物ターミナル駅からおおさか東線の神崎川信号場（新大阪駅方面との分岐点）および、おおさか東線の正覚寺信号場（久宝寺方面との分岐点）から関西本線の平野駅に至る貨物支線の通称で、この区間は単線となっている。全線が直流電化されている。2019年まで神崎川信号場 - 放出駅間、2008年まで放出駅 - 久宝寺駅間もおおさか東線となり旅客線として開業する前は城東貨物線と呼ばれていた。 東海道本線 - 関西本線間の貨物輸送を大阪駅から城東線（現在の大阪環状線の東側＝大阪駅 - 京橋駅 - 天王寺駅間）を経由して行うことは不利で、電化されて電車による都市型高頻度運転が行われるようになった城東線の線路容量の都合もあることから、貨物輸送を城東線から分離するために計画され、1925年10月に着工し、1929年3月に吹田操車場（現在の吹田貨物ターミナル駅） - 放出駅間が片町線の貨物支線として開通した。さらに放出駅 - 平野駅間の城東貨物線南線を1929年1月に着工し、1931年8月に開通。1939年10月には放出駅 - （久宝寺駅 - 竜華操車場 - ）八尾駅間も開通した。 この間、1935年8月には水害で東海道本線山崎駅 - 高槻駅間が不通となったため特急「燕」の迂回運転に使用されている。こうした例があるものの貨物線であるため沿線住民が客車運行を希望し、1952年12月には城東貨物線客車運行促進期成同盟会を組織し、当局に対して働きかけた歴史がある。 2008年のおおさか東線（南区間）部分開業前までは、放出駅 - 八尾駅間も片町線の支線であり、この区間は単線・非電化であったが、このうち放出駅 - 久宝寺駅間は旅客線化にあたり複線化・直流電化が行われた。行き違いのため、平野駅 - 放出駅間に蛇草信号場と、鴫野駅 - 吹田駅間に都島信号場が設けられていたがそれぞれ2003年、1984年に廃止されている。大阪市城東区の巽信号場や鴫野駅から淀川駅に至る通称淀川貨物線が分岐し、1982年に淀川駅が廃止された後も淀川電車区（初代）への連絡線として残っていたが、同電車区の移転に伴い1985年に廃止された。 JR西日本が第一種鉄道事業者であるが、おおさか東線となった区間以外では旅客列車は運行せず、第二種鉄道事業者であるJR貨物が吹田貨物ターミナル駅から大阪市東住吉区にある百済貨物ターミナル駅まで貨物列車を運行しているほか、東大阪市の徳庵駅近くにある近畿車輛で製造された鉄道車両の輸送に使われている。 神崎川信号場でおおさか東線から単線で分岐した城東貨物北連絡線は、神崎川を渡って北東向きにカーブをし始め、東海道本線に合流して吹田貨物ターミナル駅に至る。 2008年のおおさか東線開業と同時に高架化された。正覚寺信号場から単線で分岐した城東貨物南連絡線は、西に向けて大きくカーブする。高架下には変則交差点があり、また新たに都市計画道路が計画されており、さらに狭隘な場所に橋梁を敷設しなければならないという制約上、JR西日本では初となるエクストラドーズド橋が採用された。線路の北側にある自動車学校付近から関西本線（大和路線）と並走を始める3線区間になり、まもなく平野駅に到着する。 正覚寺信号場 - 平野駅間で梅田駅の百済駅（現在の百済貨物ターミナル駅）への機能移転のための改修工事が行われた。かつて百済第一信号場 - 平野駅間では関西本線の上り線と共用しており、百済行きの貨物列車が関西本線の上り線を逆走していたが、旅客線と貨物列車を分離するための工事が2010年10月30日に完成し、貨物専用線が新設されて旅客列車と貨物列車の共用は解消され百済第一信号場は廃止された。翌2011年に正覚寺信号場 - 平野駅間が関西本線平野駅 - 百済駅間とともに直流電化された。 各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。 [脚注の使い方] ^ 同様のケースは湖西線、紀勢本線の新宮駅 - 和歌山駅間（きのくに線）、中央本線の塩尻駅 - 名古屋駅間等でも生じている。 ^ 同様の事例は関西本線・大阪環状線の天王寺駅 - 新今宮駅間でも見られる。 ^ 新大阪駅の久宝寺方には、ATS切り替え表示が設置されてある。 ^ 放出駅での停車中に接続する学研都市線の下り普通列車が先に発車する場合があり、高井田中央以南の駅から鴫野駅へはこちらに乗り継ぐ方が早く着くことがある。 ^ 新大阪行きの回送時は放出駅近くの網干総合車両所明石支所放出派出所まで回送。 ^ 片町線・JR東西線に直通していた2019年3月改正までは、放出駅で設定開始・終了していた。 ^ 他の線区では終夜運転、ないしはそれに準じる最終列車の繰り下げが行われてきたが、2020年大晦日から2021年元日は、新型コロナウイルス感染症流行の影響で、ほぼすべての線区にわたり、終夜運転はおろか、最終列車の繰り下げも行わなかった。 ^ 他の路線は普段、同一路線において普通列車にロングシート車両、上位種別列車にクロスシート車両が充当されているほか、全種別にロングシート車両やクロスシート車両のみ、またはロングシート車両とクロスシート車両が共通に充当されている。 ^ 同様の特例は以前からも、久宝寺駅と同様に「隣接する別路線の大阪市内駅が二つある」駅である尼崎駅について設定されていた。 ^ 1963年（昭和38年）3月29日の都市交通審議会答申第7号「大阪市およびその周辺における高速鉄道の整備増強に関する基本的計画について」では、「高速鉄道網の整備計画」の新設すべき路線として「新大阪 - 大宮西之町 - 野江中之町 - 放出 - 高井田 - 永和 - 俊徳道 - 加美 - 矢田富田町 - 我孫子東五 - 杉本町」が挙げられ、「既設の城東・阪和貨物線を利用し、1線増設の上、旅客運輸営業を行うものとする。」とある。 ^ また、1971年（昭和46年）12月8日の都市交通審議会答申第13号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備増強に関する基本的計画について」では、「新設すべき路線」として「新大阪 - 放出 - 加美 - 杉本町→」とあったが、1989年（平成元年）5月31日の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」では大阪外環状線は「新大阪 - 鴫野 - 放出 - 加美」とあり、阪和貨物線を利用する加美 - 杉本町間が外されている。 ^ 本路線の平成28年度の輸送密度は34516人/日と大阪都市部の鉄道路線としては低いほうであるが、純粋に鉄道路線として視るときわめて高い数値である。 ^ 出資比率内訳は、自治体側 (70%) が、大阪府と大阪市が28.63%ずつ、東大阪市8.38%、吹田市2.09%、八尾市2.09%、民間側 (30%) は、JR西日本が19.75%などである。（佐藤信之「おおさか東線の整備スキーム」より） ^ 新大阪駅から京都方面へ約1.6kmまたは約1.3kmの地点。 ^ このうち新大阪駅 - 神崎川信号場間は日本における平成最後の鉄道延伸開業となった。 ^ 福知山線の正式な起点は尼崎駅だが、運転系統としての「JR宝塚線」は全列車が東海道本線（JR神戸線）経由で大阪駅へ乗り入れる。 ^ 大阪駅と北新地駅の間は徒歩連絡の特例がある（JR東西線#乗車制度を参照）。 ^ 運転系統としての「京都本線」。同線の正式な起点は十三駅。 ^ a b c d e f 連絡運輸は行っていない。 ^ a b 2018年7月24日の西日本旅客鉄道のプレスリリースでは新大阪駅 - 放出駅間は11.1kmとされており、鴫野駅 - 放出駅間のキロ程は1.7kmとなる。一方、2018年12月27日にJR西日本が国土交通省近畿運輸局に提出した旅客運賃上限変更認可申請書の別紙には、同区間は並行する片町線と同じ1.6kmと記載されている。 ^ 南吹田駅 - JR野江駅および高井田中央駅 - 新加美駅の各駅 ^ 久宝寺駅 - 八尾駅間は関西本線と重複。 ^ 淡路駅近くの線路沿いに、この同盟会名義で旅客線化を訴える看板が放置状態で長らく存在していた。工事が進捗した今は撤去されている。 ^ a b ATS-Pの整備状況 - JR西日本 ^ a b データで見るJR西日本2018 - JR西日本 ^ “停車駅ご案内”. JRおでかけネット. 西日本旅客鉄道. 2023年3月27日閲覧。 ^ “データで見るJR西日本2018” (PDF). 西日本旅客鉄道. p. 195. 2018年11月18日閲覧。 ^ a b c d “JR西日本、おおさか東線全線開業後の新大阪発直通快速の時刻公開”. マイナビニュース. マイナビ (2018年12月14日). 2018年12月15日閲覧。 ^ a b c 『2019年3月16日にダイヤ改正を実施します』（PDF）（プレスリリース）西日本旅客鉄道 近畿統括本部、2018年12月14日。http://www.westjr.co.jp/press/article/items/181212_00_keihanshin_1.pdf#page=2。2018年12月15日閲覧。  ^ a b c 『おおさか東線の運行体系などの概要について』（プレスリリース）西日本旅客鉄道、2018年11月13日。http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13393.html。2018年11月13日閲覧。  ^ a b c d e f 『おおさか東線開業に伴う運賃に関わる認可申請などについて』（プレスリリース）西日本旅客鉄道、2018年12月27日。http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13598.html。2018年12月27日閲覧。  ^ a b c “おおさか東線で通勤・通学便利に 3月に全線開業”. 日本経済新聞 電子版. 2019年2月13日閲覧。 ^ a b c d e 『つながる、はじまる！NEWネットワーク 大阪駅（うめきたエリア）開業に伴う運行体系等について』（PDF）（プレスリリース）西日本旅客鉄道、2022年12月9日。https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221209_00_press_unkoutaikei.pdf。2022年12月9日閲覧。  ^ a b c d 大阪外環状線（仮称）の路線名・駅名などについて（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2007年8月23日。これには放出駅の起点からの距離欄に0.0kmと記載。 ^ 近畿エリア・広島エリアに「路線記号」を導入します - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2014年8月6日 ^ ご利用可能エリア ｜ICOCA：JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道 ^ “2019年3月期 有価証券報告書” (PDF). 西日本旅客鉄道. p. 44 (2019年6月21日). 2019年8月23日閲覧。 ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB、1998年。ISBN 978-4-533-02980-6。 ^ データで見るJR西日本 - 西日本旅客鉄道 ^ “最混雑区間における混雑率（令和2年度）” (PDF). 国土交通省. p. 4 (2021年7月9日). 2021年8月21日閲覧。 ^ 大阪市、淀川の赤川仮橋を10月末閉鎖…城東貨物線旅客化で複線化スペースを捻出 - レスポンス、2013年7月30日 ^ “「人と列車が渡る橋」赤川鉄橋フィナーレ”. スポーツ報知 (報知新聞社). (2013年10月31日). オリジナルの2013年10月31日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20131031210500/http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20131031-OHT1T00147.htm 2018年11月20日閲覧。  ^ “JR西日本、おおさか東線南吹田駅周辺の新線区間を公開 - 写真83枚”. マイナビニュース. (2018年11月13日). https://news.mynavi.jp/article/20181113-minamisuita/ 2018年12月20日閲覧。  ^ なんでもランキング - 西日本旅客鉄道 2019年11月17日閲覧。 ^ 『鉄道ダイヤ情報』2019年4月号 ^ a b c “JR西日本おおさか東線経由「直通快速」運転開始”. 鉄道ファン・railf.jp. 鉄道ニュース. 交友社 (2008年3月18日). 2022年12月20日閲覧。 ^ 『JTB時刻表』2018年3月号 pp.724-731 ^ a b c d “おおさか東線経由の直通快速が207系に”. 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース. 交友社 (2011年3月17日). 2020年2月2日閲覧。 ^ a b c “「快速のほうがロングシート」おおさか東線の珍しい車両運用 解消へ”. 乗りものニュース. メディア・ヴァーグ (2022年12月11日). 2022年12月11日閲覧。 ^ a b c “JR西日本、大阪駅(うめきたエリア)開業後におおさか東線が乗入れへ”. マイナビニュース. マイナビ (2022年12月9日). 2022年12月10日閲覧。 “直通快速も221系に置き換えるとのこと。” ^ a b c 有料座席サービス「快速 うれしート」導入のお知らせ - JR西日本ニュースリリース 2023年8月24日 ^ a b 引用エラー: 無効な <ref> タグです。「jrw_20231215」という名前の注釈に対するテキストが指定されていません ^ a b 『有料座席サービス拡大のお知らせ ～「快速 うれしート」の線区を拡大し、「Aシート」を臨時設定します！～』（PDF）（プレスリリース）西日本旅客鉄道、2024年8月22日。https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240822_00_paidseat.pdf。2024年10月9日閲覧。  ^ a b 臨時特急「まほろば」新大阪〜奈良間で運行 おおさか東線をノンストップで走る - 乗りものニュース、2019年8月22日 ^ 【JR西】臨時特急〈まほろば〉運転 - 鉄道ホビダス RMニュース、2019年11月 2日 ^ 287系による特急“まほろば”運転 - 鉄道ファン・railf.jp 鉄道ニュース、2020年3月21日 ^ 山陽新幹線、在来線特急における一部臨時列車の運休について - JR西日本ニュースリリース 2020年4月6日 ^ 運転計画の変更について - JR西日本ニュースリリース 2020年4月20日 ^ 在来線特急 夏の臨時列車の運転 - JR西日本ニュースリリース 2020年6月19日 ^ 『JTB時刻表』2023年3月号p.709 ^ “臨時特急「まほろば」号 ：JRおでかけネット”. JRおでかけネット. 2024年6月6日閲覧。 ^ 『貨物時刻表』2020 鉄道貨物協会 ^ 女性専用車両・女性専用席 - 西日本旅客鉄道 JRおでかけネット ^ a b 女性専用車の全日化･終日化について ・ 車両保守部品の不足に伴う列車運転計画の見直しについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年3月4日・2011年4月6日 ^ 『JR時刻表』交通新聞社 2009年1月号 通巻549号 「JRニュース(35)」 ^ a b c 『2022年3月12日にダイヤ改正を実施します』（PDF）（プレスリリース）西日本旅客鉄道 近畿統括本部、2021年12月17日。https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211217_05_keihanshin.pdf。2021年12月19日閲覧。  ^ a b “おおさか東線で221系の運用開始”. 鉄道ファン・railf.jp. 鉄道ニュース. 交友社 (2022年3月12日). 2022年3月28日閲覧。 ^ “迫る国鉄型の世代交代　201系、新大阪から2度目の引退”. 鉄道コム. 朝日インタラクティブ (2022年1月29日). 2022年2月3日閲覧。 ^ “201系がおおさか東線での営業運転を終了”. 鉄道ホビダス. 鉄道投稿情報局. ネコ・パブリッシング (2022年3月12日). 2022年3月28日閲覧。 ^ “直通快速運用に207系F1編成”. 鉄道ファン・railf.jp. 鉄道ニュース. 交友社 (2011年6月16日). 2020年2月1日閲覧。 ^ 城東貨物線で電気機関車が運用開始 - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2011年3月12日 ^ 『鉄道ファン』交友社 2011年6月号 「さらば、DD51 城東貨物線 電機牽引化!」 ^ a b c “鉄道事業の旅客運賃上限変更認可申請書” (PDF). 西日本旅客鉄道 (2018年12月27日). 2018年12月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月18日閲覧。 ^ 『JTB時刻表』JTBパブリッシング 2019年3月号（通巻第1118号）営業案内P.47「大阪市内発着の乗車券による市外乗車の特例」 ^ 「大阪市内」発着となる乗車券による市外乗車の特例 - JRおでかけネット ^ a b 森口誠之『鉄道未成線を歩く』JTB、2002年、123 - 125頁、ISBN 4-533-04208-2 ^ a b 大阪市交通局『大阪市交通局百年史（資料編）』2005年 p.135 ^ 「連絡鉄道は『外環状線』」サンケイ新聞大阪版1979年12月6日付 ^ 川島令三『どうなる新線鉄道計画《西日本編》』1994年 p.115 ^ 大阪市交通局『大阪市交通局百年史（資料編）』2005年 pp.152, 162. ^ データで見るJR西日本2017 (PDF) - 西日本旅客鉄道 ^ a b 大阪外環状線連続立体交差事業パンフレット (PDF) - 大阪市 ^ a b 大阪外環状線（東大阪市） - 大阪府 ^ a b c d 「新大阪―放出間、開業は１９年春　ＪＲおおさか東線 - 関西交通・旅ニュース」『asahi.com』朝日新聞社、2009年6月25日。オリジナルの2019年5月20日時点におけるアーカイブ。2024年9月25日閲覧。 ^ a b c d e f JRおおさか東線、全通遅れたワケ 着工20年、用地買収の難航だけじゃなかった（写真85枚） - 乗りものニュース、2019年1月7日 ^ 東淀川駅の「開かずの踏切」11月廃止、橋上駅舎は使用開始　JR西日本 - 乗りものニュース、2018年9月19日。 ^ a b c 日本経済新聞（大阪版）2009年1月31日付け夕刊1面 ^ a b c JRおおさか東線延伸7年遅れへ、用地買収まだ3%（インターネットアーカイブ）- 産経新聞 2009年6月25日 ^ a b c 鉄道・おおさか東線、全線開通7年遅れ19年春に（インターネット・アーカイブ）- 読売新聞 2009年6月25日 ^ “JR西日本、新大阪駅のりば番号変更 - 休止中ホームは7/23使用再開”. マイナビニュース. (2018年5月21日). https://news.mynavi.jp/article/20180521-634000/ 2018年12月20日閲覧。  ^ “JR西、うめきた新駅の発着列車ダイヤ概要を発表”. 鉄道コム. 2022年12月9日閲覧。 ^ a b c d e f g h 曽根悟（監修）（著）、朝日新聞出版分冊百科編集部（編集）（編）「関西本線・草津線・奈良線・おおさか東線」『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』第8号、朝日新聞出版、2009年8月30日、27頁。  ^ JR高架歩くイベントに8千人応募、抽選で600人参加 - 関西（インターネット・アーカイブ）- 朝日新聞 2007年11月18日 ^ JRおおさか東線、乗務員訓練始まる 来春開業（インターネット・アーカイブ）- 朝日新聞 2007年12月29日 ^ おおさか東線訓練運転 - 朝日新聞 ^ 「おおさか東線 試乗会」（3月9日開催）の参加者募集について（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2008年1月16日 ^ 大阪環状・大和路線運行管理システムの使用開始について - 西日本旅客鉄道プレスリリース ^ 組織改正などについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年11月16日 ^ JR西日本で路線記号の本格使用が始まる - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース、2014年3月15日。 ^ 『JR長瀬・新加美駅間新駅の駅名の決定について』（プレスリリース）西日本旅客鉄道、2017年9月26日。https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11201.html。2017年9月26日閲覧。  ^ 『2018年3月17日にダイヤ改正を実施します』（PDF）（プレスリリース）西日本旅客鉄道、2017年12月15日。https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171215_00_keihanshin_1.pdf。2017年12月15日閲覧。  ^ a b 『おおさか東線全線開業に向けて　新大阪－放出駅間　新駅の駅名の決定について』（プレスリリース）西日本旅客鉄道、2018年7月24日。https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12748.html。2018年7月24日閲覧。  ^ “新大阪～奈良間に「直通快速」　おおさか東線「北区間」開業後の運行体系が決定”. 乗りものニュース (2018年11月13日). 2018年11月13日閲覧。 ^ 近畿エリアの12路線 のべ300駅に「駅ナンバー」を導入します! - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2016年7月20日 ^ 「駅ナンバー」一覧表 (PDF) - 西日本旅客鉄道、2016年7月20日 ^ “北工事区間の進捗 特設サイト”. 大阪外環状鉄道株式会社. 2018年6月9日閲覧。 ^ “新大阪-放出間に建設中｢新路線｣の現状は？”. 東洋経済ONLINE. (2016年11月21日). https://toyokeizai.net/articles/-/146116?page=2 2018年6月9日閲覧。  ^ “片町線の貨物区間の一部を廃止へ　JR西日本”. 日本経済新聞 (日本経済新聞社). (2018年12月21日). https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39265450R21C18A2LKA000/ 2018年12月24日閲覧。  ^ “旅客連絡運輸規則” (PDF). 西日本旅客鉄道. pp. 14-16 (2021年). 2021年11月2日閲覧。 ^ “大阪外環状鉄道（おおさか東線）事業計画【平成24年度〜平成30年度】” (PDF). 大阪外環状鉄道 (2018年4月). 2019年1月5日閲覧。 ^ JR西日本、おおさか東線新駅4駅「JR淡路」「JR野江」など駅名決定 - マイナビニュース、2018年7月24日、2018年9月1日閲覧。 ^ 「鉄道省告示第187号」『官報』1939年10月10日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 鉄道省工務局保線課「京阪地方国鉄水害概況」（PDF）『土木学会誌』第21巻第9号、土木学会、1935年9月、1325頁、2023年1月1日閲覧。「一方東京神戸間及東京下関間の上下急行列車に限り関西本線及城東貨物線を経由せしめて直通運転を施行することゝし、11日上りは下関発東京行第10列車より下りは東京発下関行特急燕号より之を施行した」 （引用文の漢字は新字体に変更） ^ 特急「つばめ」、関西線回りで天王寺着『大阪毎日新聞』昭和10年8月12日（『昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年』本編p210 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年） ^ “おおさか東線工事に伴う貨物線高架化におけるエクストラドーズド橋の設計と施工について” (PDF). 年次学術講演会講演概要集 第6部 63巻. 土木学会. pp. 341-342. 2018年11月18日閲覧。 ^ 百済貨物駅改修事業について（案） (PDF) - 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 国鉄清算事業管理部 ^ “データで見るJR西日本2014：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2013年度）” (PDF). 西日本旅客鉄道. 2014年10月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月15日閲覧。 ^ “データで見るJR西日本2015：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2014年度）” (PDF). 西日本旅客鉄道. 2015年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月15日閲覧。 ^ “データで見るJR西日本2016：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2015年度）” (PDF). 西日本旅客鉄道. 2016年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月15日閲覧。 ^ “データで見るJR西日本2017：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2016年度）” (PDF). 西日本旅客鉄道. 2024年1月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月15日閲覧。 ^ “データで見るJR西日本2018：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2017年度）” (PDF). 西日本旅客鉄道. 2018年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月15日閲覧。 ^ “データで見るJR西日本2019：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2018年度）” (PDF). 西日本旅客鉄道. 2019年10月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月15日閲覧。 ^ “データで見るJR西日本2020：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2019年度）” (PDF). 西日本旅客鉄道. 2024年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月15日閲覧。 ^ “データで見るJR西日本2021：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2020年度）” (PDF). 西日本旅客鉄道. 2024年7月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月15日閲覧。 ^ “データで見るJR西日本2022：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2021年度）” (PDF). 西日本旅客鉄道. 2024年7月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月15日閲覧。 ^ “データで見るJR西日本2023：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2022年度）” (PDF). 西日本旅客鉄道. 2024年7月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月15日閲覧。 ^ 『2023年度区間別平均通過人員（輸送密度）について』（PDF）（プレスリリース）西日本旅客鉄道、2024年8月2日。オリジナルの2024年8月2日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20240802115447/https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240802_00_press_yusomitudo2023.pdf。2024年8月2日閲覧。  『JR時刻表』各号、交通新聞社。 川島令三『全国鉄道事情大研究 大阪都心部・奈良篇』草思社、1993年。ISBN 4-7942-0498-1。 若菜邦雄・宮田信雄「大阪外環状線の整備計画」『鉄道ピクトリアル』1999年11月号、No.677、電気車研究会、p.66 - p.69。 平賀尉哲「モノづくりのまちを貫く おおさか東線を歩く」『鉄道ジャーナル』2008年6月号、No.500、鉄道ジャーナル社、p.84 - p.88。 佐藤信之「おおさか東線の整備スキーム」『鉄道ジャーナル』2008年6月号、No.500、鉄道ジャーナル社、p.89 - p.91。 高橋誠一郎「おおさか東線（放出-久宝寺間）の開業と整備概要」『鉄道ピクトリアル』2008年8月号、No.806、電気車研究会、p.105 - p.109。 日本の鉄道路線一覧 アーバンネットワーク 東京外環状線 - 1960年代に国鉄によって貨物線として計画された鉄道路線。 大阪外環状線 - 当路線の仮称と同名の道路。大阪府郊外を通る環状道路であり、国道170号バイパスと国道171号の一部区間に該当する。 東大阪線（吹田八尾線） - 大阪府道中央環状線の開通を機に開業した阪急バス・京阪バス・近鉄バスによる吹田市・守口市・布施市・八尾市を結ぶバス路線。国鉄バスはこれに対抗するために城東貨物線の代行輸送を目的として開業し、4事業者による共同運行とした。1987年4月に国鉄バスが、1996年12月に近鉄バスが、1997年8月に京阪バス、1999年7月に阪急バスがそれぞれ廃止となった。 近畿自動車道 - 当路線の東側にほぼ並行する高速自動車国道で、大阪府の郊外の南北を直結するという点で共通している。 ウィキメディア・コモンズには、おおさか東線に関連するカテゴリがあります。 おおさか東線：JR西日本 列車走行位置 大阪外環状鉄道株式会社