laion/Wikipedia-Exotic huggingface dataset:
ヴィルヘルム・ヴェルナー

ヴィルヘルム・ヴェルナー（Wilhelm Werner、1874年4月23日 - 1947年3月9日）は、19世紀末から1900年代初めのドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーである。 1895年に自動車会社のダイムラー社に整備士として入社した。当時、世に出て間もない自動車の運転は特殊な専門技能であったことから、整備士が車を運転して顧客に配達したり、顧客の運転手となることはよくあることで、ヴェルナーもそうした役割をこなす内、顧客に代わって自動車レースに出場するようになる。 そうして、ダイムラー社の最初期の「ワークスドライバー」という立場となったヴェルナーは、ダイムラーの重要な顧客であるエミール・イェリネック（英語版）のレース用車両を任され、彼のダイムラー・フェニックス（ドイツ語版）などを駆ってレースに出走するようになった。 1899年3月に開催された第1回ニース・スピードウィークでは、「ドクター・パスカル」ことアンリ・ド・ロスチャイルド（英語版）のダイムラー・フェニックスを任され、開催されたイベントのひとつであるニース–マガーニョスク（フランス語版）間の往復レースでは2位に入る。 1901年の同イベントでは、イェリネックが発注していた「ダイムラー・メルセデス」（メルセデス・35PS（英語版））がほとんどの種目を席巻し、やはりアンリ・ド・ロスチャイルドから車両を託されたヴェルナーも多くの勝利を手にすることになった。 1902年にはアメリカ合衆国の富豪で自動車愛好家のクラレンス・グレイ・ディンスモア（Clarence Gray Dinsmore）に雇われて、1905年末に彼が死去するまでの間、ディンスモアのレース用車両を任された。同年にダイムラーが完成させたメルセデス・シンプレックス（英語版）のレース仕様は競争力が高く、ヴェルナーは多くの勝利を挙げる。 その後も、ヴェルナーはダイムラーのドライバーとしての役割を果たすこととなる。1903年にアイルランド島で開催された第4回ゴードン・ベネット・カップで、ダイムラーは同レースに初参戦した。当初ヴェルナーも参加ドライバーとして申請されたが、「プロ」のドライバーであることを理由として参戦を拒否された。 アメリカ合衆国で開催された初の国際レースである、1904年の第1回ヴァンダービルト杯にもヴェルナーは参戦している。 1905年11月にディンスモアが死去した後、ヴェルナーはドイツ皇帝ヴィルヘルム2世の首席運転手となり、「オーバーワーゲンフューラー」（"Oberwagenführer"。「上級運転士」の意）の称号を与えられた。 第一次世界大戦の結果、ヴィルヘルム2世が退位して亡命して以降は、ヴェルナーはベルリンのダイムラー販売店で働いた。 [脚注の使い方] ^ 参戦を許可されたカミーユ・ジェナッツィがメルセデス・シンプレックスを駆って優勝した。 書籍 ^ MB 重厚な技術、名車を生む（スタインウェーデル/池田1973）、p.43 ウェブサイト ^ a b c d e f g h i j “Wilhelm Werner”. Mercedes-Benz Group Media. 2021年6月28日閲覧。 ^ “Wilhelm Werner”. Mercedes-Benz Group Media. 2021年6月28日閲覧。 書籍 Louis William Steinwedel (1969). The Mercedes-Benz Story. Chilton Book Company  ルイス・W・スタインウェーデル（著）、池田英三（訳）、1973-03-02、『メルセデス・ベンツ 重厚な技術、名車を生む』、サンケイ新聞出版局 NCID BA62696167 ASIN B000J9SSQA Wilhelm Werner - Mercedes-Benz Group Media （英語） Wilhelm Werner - Mercedes-Benz Public Archive （英語）
ヴィルヘルム・セバスチャン

ヴィルヘルム・セバスチャン（Wilhelm Sebastian、1903年1月17日 - 1978年10月30日）は、ドイツのレーシングドライバーであり、レーシングカーの整備士である。 1931年、ルドルフ・カラツィオラのライディングメカニック（コ・ドライバー）として、イタリアのミッレミリアに出場する。カラツィオラは前年までダイムラー・ベンツのワークスドライバーだったが、経営不振に陥った同社はワークス活動を休止してしまったため、カラツィオラはプライベーターとしてこのレースに参戦した、このレースは長距離レースであることから、セバスチャンがコ・ドライバーになったという経緯である。このレースでセバスチャンはメルセデス・ベンツ・SSKLのステアリングホイールを支えるなどしてカラツィオラの運転をサポートして、カラツィオラとともに外国人としては初めてミッレミリアの優勝者として名を刻んだ。 1932年にアウトウニオンが設立されると、セバスチャンは同社が設立したレーシングチームでドライバー兼メカニックとして働き始めた。 1934年のグランプリ・シーズンからアウトウニオンがグランプリへの参戦を始めるに際して、同チームのリザーブドライバーに任命され、コッパ・アチェルボ（英語版）（ペスカーラ）、イタリアグランプリ（モンツァ）、チェコスロバキアグランプリ（マサリクリンク（ドイツ語版））といった数レースに参戦した。コッパ・アチェルボでは5位、イタリアグランプリとチェコスロバキアグランプリでは7位になるという結果を残したが、当時のヨーロッパ選手権（1935年から開催されることになる）を戦えるほどの速さは持っていなかったことから、ドライバーとしてのキャリアはこの年で終了となる。 ヴィルヘルム・セバスチャンの弟であるルートヴィヒはアウトウニオンでチーフメカニックをしていたことから、彼もまたメカニックとしてアウトウニオンに残り、1935年シーズンは新人のベルント・ローゼマイヤーの担当となり、その後も彼の担当を任された。 1938年1月28日、アウトバーンのフランクフルト - ダルムシュタット間（現在のA5線）で速度記録への挑戦が行われた際、吹き渡る風が強いことに気付いたセバスチャンはその日の出走を中止するよう再三に渡ってローゼマイヤーに進言したが、それが聞き入れられることはなく、ローゼマイヤーは速度記録挑戦中に高速走行する車両が横風にあおられて走路外に飛び出し、事故死した。 ニュルブルクリンク北コースの名物コーナーである「カラツィオラ・カルッセル」について、一般的にルドルフ・カラツィオラが最初にそこを走行したとされているが、ノイバウアーは自伝の中でレース前にそこで実験を行って「溝」を使った走行が可能だと明らかにしたのはセバスチャンだとしている。 チーム・カラツィオラの縁から、セバスチャンはアルフレート・ノイバウアーをはじめとするダイムラー・ベンツの関係者とも親交があり、ノイバウアーによれば、アウトウニオン在籍時にメルセデスチームにスパイを仕掛けていたという。 イタリアの料理人 1939年シーズン前のモンツァテストに際して、メルセデスチームはテスト期間中のチームスタッフたちの昼食を作らせるため、一人の料理人を雇った。アウトウニオンのミラノ代理店から紹介されたそのイタリア人は、「ドイツ語は話せないが、イタリアで最高のスパゲッティと肉団子を作る」という触れ込みだった。 この人物はたしかに料理が上手だったが、実は料理よりも車のことのほうがさらに詳しく、ドイツ語も堪能だった。テストの期間中、チームの首脳陣は昼食の間もテスト結果や車の機構について議論しており、そのイタリア人料理人は何食わぬ顔でその場に居合わせ、内容に聞き耳を立て、毎日詳細なレポートをアウトウニオンに送っていた。 トリポリの無線 当時イタリア植民地だった北アフリカのトリポリで開催されていたトリポリグランプリ（英語版）では、トリポリとイタリア本国の間に電話線は通じていなかったため、ヨーロッパに電話をするにはトリポリからローマの郵政局に短波を飛ばして経由させる必要があった。しかもこの短波通信は定められた時間にのみ発信することができるというものだった。トリポリでノイバウアーとルドルフ・ウーレンハウトが通話のためにたびたびホテルに戻っていることに気づいたセバスチャンは、短波受信機を調達してイタリア郵政局の周波数にセットし、決められた時間になると自分もホテルの部屋に戻って彼らがシュトゥットガルトの本社と通話する内容を傍受していた。 いずれも、メルセデス・ベンツとアウトウニオンが争っていた時代から20年ほど経った頃にセバスチャンがノイバウアーに語ったという内容で、真偽は不明だが、ノイバウアーはこの話を聞いて、諜報活動など当時の自分には思いもつかなかったことでむしろ感心したということを自伝に記している。 他にも、メルセデスチームが秘密裏に開発していたW165の存在をセバスチャンがなぜか知っていて、W165のテスト日にホッケンハイムリンクに忍び込んで現れたり、メルセデスチームが速度記録車（W125レコルトワーゲン）に密かに搭載していた氷を使った冷却装置をアウトウニオンもなぜか同時に採用していたりするなど、ノイバウアーはスパイの存在を示唆する記述を残している。 1934年はヨーロッパ・ドライバーズ選手権は設けられていない。 1934年イタリアグランプリでは、アウグスト・モンベルガー（英語版）からステアリングを引き継ぎ7位で完走した。 [脚注の使い方] 書籍 ^ a b MB (ノイバウアー自伝)（橋本1991）、「13 時速450キロの死」 pp.131–146 ^ MB (ノイバウアー自伝)（橋本1991）、「5 メルセデスとブガッティの対決」 pp.45–52 ^ a b c d e f g h i j MB (ノイバウアー自伝)（橋本1991）、「16 メルセデスの活躍」 pp.173–185 ^ a b c d MB Quicksilver Century（Ludvigsen 1995）、p.263 ^ a b MB Quicksilver Century（Ludvigsen 1995）、p.251 書籍 Alfred Neubauer (1958). Männer, Frauen und Motoren. Hans Dulk. ASIN 3613033518  アルフレート・ノイバウアー（著）、橋本茂春（訳）、1968、『スピードこそわが命』、荒地出版社 NDLJP:2518442 NCID BA88414205 ASIN B000JA4AOS アルフレート・ノイバウアー（著）、橋本茂春（訳）、1991-03-03、『メルセデス・ベンツ ─Racing History─』、三樹書房 ISBN 4-89522-148-2 NCID BB04709123 ASIN 4895221482 Karl Ludvigsen (1995-06) (英語). Mercedes-Benz Quicksilver Century. Transport Bookman Publications. ASIN 0851840515. ISBN 0-85184-051-5
ヴィルヘルム・バウアー (ドライバー)

ヴィルヘルム・バウアー（Wilhelm Bauer、1865年 - 1900年3月31日）は、19世紀末から1900年代初めのドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーである。 1900年代初めに、ダイムラー社（英語版）に入社し、ゴットリープ・ダイムラー、ヴィルヘルム・マイバッハの下で働き始めた。この時点で運転技術を持っていたことから、ほどなく熟練した自動車技師となる。 1899年、ダイムラー社の工場の責任者とテストドライバーに任命される。同年3月、ダイムラーの顧客であるエミール・イェリネック（英語版）の求めに応じ、彼の住むニースで開催された第1回ニース・スピードウィークに、当時のダイムラーの最高性能車であるフェニックス（ドイツ語版）を駆って参戦した。 1900年3月、アンリ・ド・ロスチャイルド（英語版）に雇われ、第3回ニース・スピードウィークに参加する。3月30日、同イベント中のレースのひとつで、ニースから丘の上のラ・テュルビーまで駆け上がるラ・テュルビー・ヒルクライムレース（フランス語版）に、ダイムラー・フェニックスを駆って参戦した。 このレースで、ダイムラー・フェニックスはスタート早々に制御不能となり、バウアーはコース最初のコーナーを曲がり切れずにコース外の石壁に衝突した。車外に投げ出されたバウアーは頭を強打して致命傷を負ったと考えられており、病院に運ばれたが事故の翌日に死亡した。 バウアーはダイムラー・ベンツのワークスドライバーとしては最初の死亡者となった。また、この事故はヒルクライムレースにおける史上初の死亡事故と考えられている。 バウアーが駆ったレース仕様のダイムラー・フェニックスは、馬車のように重心が高く、全長は短く、重さ320㎏の重いエンジンが車体前部に積まれ、馬力は当時としては強力な28馬力も発生するというもので、事故は起こるべくして起こったと考えられた。そのため、事故後、同社の設計には厳しい批判が加えられることになった。バウアーの死はダイムラー社に衝撃を与え、同月に同社の創業者の一人であるゴットリープ・ダイムラーが死去していたこともあり、ダイムラー社のエンジニアたちはレース用車両の更なる開発には及び腰となる。 ダイムラー・フェニックスの発注者であるイェリネックはあきらめず、さらなる開発を求めた。その結果、マイバッハとパウル・ダイムラーが協働し、1900年末に完成したのがダイムラー・メルセデス（メルセデス・35PS（英語版））である。同車は翌1901年のニース・スピードウィークを席巻し、最初の「メルセデス」として知られることになる。 1903年のニース・スピードウィークで開催されたラ・テュルビー・ヒルクライムでは、バウアーが死亡事故を起こしたのと同じコーナーで、エリオット・ズボロウスキー（英語版）が死亡事故を起こし、これにより、同レースは1904年から1908年まで開催が中止された。ラ・テュルビー峠の事故が起きた地点には、バウアーとズボロウスキーの悲劇を記念した飾り額が置かれている。 [脚注の使い方] ^ 一般的に知られている中では「最初の」ワークスドライバーだが、断言した資料がないため断定しない。 書籍 ^ a b c d e シルバーアロウの軌跡（赤井1999）、第2章「4 メルセデスの誕生」pp.49–51 ^ MB Quicksilver Century（Ludvigsen 1995）、p.5 ^ a b MB Quicksilver Century（Ludvigsen 1995）、p.6 ^ a b メルセデス・ベンツの思想（ザイフ/中村1999）、pp.104–106 ^ MB 重厚な技術、名車を生む（スタインウェーデル/池田1973）、p.36 ^ MB Quicksilver Century（Ludvigsen 1995）、p.7 ウェブサイト ^ “Daimler "Phoenix" car, 1897 - 1902” (英語). M@RS – The Digital Archives of Mercedes-Benz Classic. 2021年6月28日閲覧。 ^ a b c d “1900  » Course de Côte Nice-La Turbie” (英語). The Crash Photos Database. 2021年6月28日閲覧。 ^ a b “First Mercedes model series, 1900/1901” (英語). M@RS – The Digital Archives of Mercedes-Benz Classic. 2021年6月28日閲覧。 書籍 Ingo Seiff (1989). Mercedes Benz: Portrait of a Legend. Gallery Books. ASIN 0831758597  インゴ・ザイフ（著）、中村昭彦（訳）、1999-05-10、『メルセデス・ベンツの思想』、講談社 ISBN 4-06-209711-7 NCID BA41493988 ASIN 4062097117 Karl Ludvigsen (1995-06). Mercedes-Benz Quicksilver Century. Transport Bookman Publications. ASIN 0851840515. ISBN 0-85184-051-5  赤井邦彦（著）、1999-10-28、『シルバーアロウの軌跡: Mercedes‐Benz Motorsport 1894〜1999』、ソニー・マガジンズ ISBN 4-7897-1417-9 NCID BA46510687 ASIN 4789714179 Wilhelm Bauer - Mercedes-Benz Public Archive （英語）
オットー・ザルツァー

オットー・ザルツァー（Otto Salzer、1874年4月4日 - 1944年1月7日）は、1900年代から1920年のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーとして知られる。 1896年10月5日に錠前職人としてダイムラー社（Daimler-Motoren-Gesellschaft、DMG）に入社。 1900年1月1日から、レーシングカーと乗用車の組立部門の担当となり、それらの組み立てやテストを担当するようになる。 当時は自動車の運転教習所や運転免許試験のようなものはなく、ザルツァーは仕事の傍ら、独学で運転を学んだ。ザルツァーはゴットリープ・ダイムラーの個人的な移動のために運転手を務めることが多かったため、しばしば彼と同道した。 1898年、ダイムラー社は自動車が馬車に対して優位性を持つことを証明するため、ダイムラー社が所在するカンシュタット（英語版）からベルリンまで、トラックと馬車で8日間に渡る長距離旅行を行うことを企画する。ザルツァーはこのトラックのドライバーの運転を務めた。 馬たちは3日目には全頭が疲労困憊して動けなくなり、ザルツァーのトラックはその後もずっと走り続け、ザルツァーのみがゴールのベルリンに到達した。このことは、自動車が馬車よりも優れていることを証明するひとつの事例となった。 1900年にヴィルヘルム・マイバッハとパウル・ダイムラーがメルセデス・35HP（英語版）を開発し、ザルツァーはこの組立や試走も担当した。カミーユ・ジェナッツィのような社外のドライバーたちに操作方法をレクチャーするのもザルツァーの役割となり、そうしている内にザルツァーは自身もレースに出たいと考えるようになった。 ダイムラーの首脳陣はザルツァーの希望に難色を示し、現在の仕事を続けるなら給与を増額するとまで言って反対した。しかし、ザルツァーの決意は固かったためダイムラー側が譲歩し、会社を去られることになるよりはよいという判断が下り、ダイムラー社はザルツァーをワークスドライバーに加えた。 こうして、1906年にベルギーで開催されたアルデンヌレースでデビューし、メルセデスチームの最初期のメンバーとなった。翌1907年には第2回フランスグランプリ（英語版）に参戦し、これによりメルセデスでグランプリレースに参戦した最初のドイツ人ドライバーとなる。 その後、当時のドライバーとしては長期に渡って活躍し、1906年から引退する1924年まで、20年近くに渡ってダイムラー社のワークスドライバーを務めた。 この間、チームのエースとして頭角を現していくのは1906年アルデンヌのレースでザルツァーのコドライバー（ライディングメカニック）を務めていたクリスティアン・ラウテンシュラガーだったが、ザルツァー自身も1914年フランスグランプリ（英語版）や1922年タルガ・フローリオ（ドイツ語版）といった、ダイムラーにとって転機となるレースで重要な役割を担った。 レーシングドライバーとして引退した後も同社に留まり、市販車やレーシングカーのテスト走行や開発に貢献した。 1940年に引退し、1944年にオーバーテュルクハイムの自宅で死去した。 [脚注の使い方] ^ メルセデスチームがプジョーチームに勝利し、1-2-3フィニッシュを達成した。ザルツァーは3位でチェッカーを受けた。 ^ スーパーチャージャーを初めて搭載したメルセデスが参戦した。 ウェブサイト ^ a b c “Salzer, Otto” (英語). M@RS – The Digital Archives of Mercedes-Benz Classic. 2021年6月28日閲覧。 ^ a b c d e f g h i j k l m Otto Salzer. “Aus den Erinnerungen eines aus Möglingen stammenden Rennfahrers” (英語). Heimatverein Möglingen e.V. 2021年6月28日閲覧。 Otto Salzer - Mercedes-Benz Public Archive （英語）
オットー・メルツ

オットー・メルツ（Otto Merz、1889年6月12日 - 1933年5月18日）は、19世紀末から1920年代のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーである。 1889年、ドイツ南部シュヴァーベン地方のエスリンゲン・アム・ネッカーで、錠前屋のカール・ゴッドローブ・メルツの子として生まれた。 1906年にダイムラー社（DMG）に整備士として雇われ、テオドール・ドレハー（アントン・ドレハー（英語版）の子）や、実業家のヴィリー・ポージ（英語版）のような裕福な車好きの運転士兼整備士を務めた。 1914年6月28日、オーストリア大公フランツ・フェルディナント夫妻がサラエボを訪れた際、メルツは大公の車列に加わっていたアレクサンデル・フォン・ボース＝ヴァルデック（Alexander von Boos-Waldeck）の運転手を務めていた。 大公の暗殺を図って車列を狙ったネデリュコ・チャブリノヴィッチ（英語版）が投げた爆弾は、大公の車には当たらず、メルツが運転する車両の下で爆発した。これにより、ボース＝ヴァルデックや沿道の多くの見物客たちが負傷することとなり、メルツはその当事者となる。 大公の暗殺計画は2段階あり、同日、大公はガヴリロ・プリンツィプの銃撃により死亡した。 第一次世界大戦の終戦後、メルツはダイムラーでレーシングドライバーとしてのキャリアを開始した。 1924年にソリチュード・サーキット（英語版）で開催されたレースやクラウゼンパス・ヒルクライム（ドイツ語版）で勝利した。 シュツットガルト近郊のソリチュードでは1925年と1926年にはソリチュード宮殿（英語版）周辺の閉鎖路でレースが開催され、メルツは両年を連覇した。1926年のレースは、同チームのアルフレート・ノイバウアーが色旗による指示を始めたレースとしても知られる。 以降のメルツのレース参戦は散発的なものとなり、主にリザーブドライバーとしてレース中に交代の必要が生じた場合の参戦が多くなった。 1933年、この時点でメルツはレースドライバーとしてはほとんど引退しており、2年ほどレースから遠ざかっていたが、5月末のアヴスレンネン（ドイツ語版）にドライバーとして参戦することになる。チーム監督のノイバウアーはこのレースには一時的にチームを離れていたエースドライバーのルドルフ・カラツィオラを呼び戻して走らせることを考えていたのだが、カラツィオラは4月末に開催されたモナコグランプリ（英語版）で重傷を負ったため、それは不可能となった。そのため、メルツは地元レースを走りたいと要望し、チームとしてもその要望を受け入れたという経緯である。 イベントの初日、雨の中で行われた練習走行で、メルツの車両は濡れた路面で横滑りしてひっくり返り、この事故によりメルツは死去した。 力自慢の巨漢であり、シュヴァーベン地方出身であることから「シュヴァーベンの熊」（Swabian bear）とあだ名された。メカニックがタイヤ交換する際に車両を持ち上げるであるとか、椅子に座っているチームメイトを椅子ごと持ち上げるであるとか、素手で釘を叩いて厚さ2-3cmの木製テーブルに貫通させるといったことができたという。 メルツが第一線を退いた後にメルセデスチームのエースとなったカラツィオラにとって、メルツはチームに加入した時の先輩にあたり、1924年当時のチームでよくしゃべりよく笑うドライバーの筆頭だったと述懐している。メルツの死は骨折して療養中だったカラツィオラにも大きな衝撃を与えた。 [脚注の使い方] ^ カラツィオラは自伝の中で他の先輩ドライバーたちの死にはそれほど触れていない一方、メルツの死については現場に居合わせたわけでもないにもかかわらず詳述している。 書籍 ^ MB Quicksilver Century（Ludvigsen 1995）、p.114 ^ a b c カラツィオラ自伝（高斎1969）、「11 入院」 pp.65–69 ^ a b c MB Quicksilver Century（Ludvigsen 1995）、p.133 ^ a b c Hitler's Motor Racing Battles（McGeoch 2008）、p.88 ^ Hitler's Motor Racing Battles（McGeoch 2008）、p.89 ^ a b カラツィオラ自伝（高斎1969）、「5 シャーリー」 pp.29–35 ウェブサイト ^ a b “Merz, Otto” (英語). M@RS – The Digital Archives of Mercedes-Benz Classic. 2021年6月28日閲覧。 書籍 ルドルフ・カラツィオラ (1958). Meine Welt. Limes Verlag  高斎正 訳『カラツィオラ自伝』二玄社、1969年12月10日。ASIN 4544040086。  Karl Ludvigsen (1995-06). Mercedes-Benz Quicksilver Century. Transport Bookman Publications. ASIN 0851840515. ISBN 0-85184-051-5  Eberhard Reuss (2006-03). Hitlers Rennschlachten: Die Silberpfeile unterm Hakenkreuz. Aufbau Verlagsgruppe GmbH. ASIN 3351026250. ISBN 3351026250  Eberhard Reuss著 Angus McGeoch訳 (2008-04). Hitler's Motor Racing Battles: The Silver Arrows Under the Swastika. J. H. Haynes & Co Ltd. ASIN 1844254763. ISBN 1-84425-476-3  Otto Merz - Mercedes-Benz Public Archive （英語）
カール・クリング

カール・クリング（Karl Kling、1910年9月16日 - 2003年3月18日）は、ドイツのレーシングドライバー。 レーシングドライバーとしては1950年代にダイムラー・ベンツ（メルセデス・ベンツ）のワークスドライバーとして活躍した。 ダイムラー・ベンツが自動車レースに復帰した1952年のカレラ・パナメリカーナにおけるクリングの優勝はドイツ国内で高く評価され、レーシングドライバーとしては初めて、同国のスポーツマン・オブ・ザ・イヤー（英語版）に選ばれた。 1954年にF1参戦し、F1では表彰台を2度獲得し、1954年フランスグランプリのそれはドイツ人としては初のF1表彰台獲得であった。 ダイムラー・ベンツがF1から撤退した際にドライバーを引退し、その後は同社のスポーツ部門の責任者となり、1960年代に同社のラリーチームの監督を務めた。 その人柄はアルフレート・ノイバウアーから「ステアリングを握った紳士」（Gentleman am Steuer）と讃えられた。チームメイトのファン・マヌエル・ファンジオはクリングを「正確で無駄のない、いかにもドイツ的な走り方をする」ドライバーと評した。 1936年にメルセデス・ベンツチームに加入し、テスト走行では良好なラップタイムを刻んだが、ダイムラー・ベンツの製造部門で働くこととなる。 第二次世界大戦が終結した後、ドイツ人は1945年から1949年にかけて国際レースの参加が不可能であったことから、ドイツ国内レースにBMWとヴェリタス (自動車)（英語版）を駆って参戦し、1948年と1949年に2リッタースポーツカークラスで、ドイツのスポーツカー選手権でチャンピオンとなる。 1951年にメルセデス・ベンツチームに戻り、同チームがブエノスアイレスグランプリ（英語版）に遠征した際、メルセデス・ベンツ・W154で参戦した。 1952年に同チームから300SL（英語版）（W194）の1台を任され、5月に開催された初戦のミッレミリアで2位、11月のカレラ・パナメリカーナでは優勝を遂げる（どちらもハンス・クレンク（英語版）とのコンビ）。この活躍から、1952年のドイツ・スポーツ・マン・オブ・ザ・イヤー（ドイツ語版）に選ばれた。 1954年フランスグランプリで、同チームがF1参戦を開始したのに伴いデビューした。初戦をチームメイトのファンジオに次ぐ2位で終えたものの、F1の決勝レースではこれが最高位となり、翌1955年にチームが撤退するまで、ファンジオや1955年に加入したスターリング・モスに勝つことはできなかった。 1955年末にダイムラー・ベンツがF1とスポーツカーレースから撤退したのに伴い、それまでチーム監督として同チームを率いていたアルフレート・ノイバウアーも引退し、クリングはノイバウアーの跡を引き継いでスポーツ部門の責任者に就任した。 しかしながら、1956年以降もプライベーターを支援する形でモータースポーツ活動を続け、ラリーではモンテカルロラリー、アクロポリスラリー、1000湖ラリーといった多くの国際的なラリーで優勝を遂げることとなる。1960年代前半のヨーロッパラリー選手権（ERC）では監督として自社チームを率い、1960年には同チームのヴァルター・ショック（ドイツ語版）、1962年には同じくオイゲン・ベーリンガー（ドイツ語版）がヨーロッパラリーチャンピオンに輝いた。 1968年に退職して引退したが、その後もコンサルタントとして同社のスポーツ部門に協力を続けた。 * : 同じ車両を使用したスターリング・モス、ハンス・ヘルマンに順位とポイントが配分された。 非選手権の結果 1954年ベルリングランプリ（アヴス）・優勝 [脚注の使い方] 書籍 ^ a b c MB Quicksilver Century（Ludvigsen 1995）、p.428 ^ ファンジオ自伝（高斎1984）、「15 2度目の世界チャンピオン：1954年」 pp.171–180 ウェブサイト ^ a b c “Ten Mercedes-Benz rally highlights: worldwide adventures” (英語). Mercedes-Benz AG. 2021年6月28日閲覧。 ^ a b c “Karl Kling” (英語). Mercedes-AMG Formula One Team. 2021年6月28日閲覧。 ^ a b c d e “Karl Kling (1910 - 2003)” (英語). Mercedes-Benz Group Media. 2022年1月30日閲覧。 ^ “Rallies and records” (英語). Mercedes-Benz Group Media. 2022年1月30日閲覧。 書籍 Juan Manuel Fangio; Marcello Giambertone (1961). My Twenty Years of Racing. Temple Press Limited  フアン・マヌエル・ファンジオ（著）、高斎正（訳）、1974-10-31、『ファンジオ自伝』、二玄社 ASIN B000J936IA Karl Ludvigsen (1995-06). Mercedes-Benz Quicksilver Century. Transport Bookman Publications. ASIN 0851840515. ISBN 0-85184-051-5  Karl Kling - Mercedes-Benz Group Media （英語） Karl Kling - Mercedes-AMG Formula One Team （英語） Karl Kling - Mercedes-Benz Public Archive （英語）
クリスティアン・カウツ

クリスティアン・カウツ（Christian Kautz, 1913年11月23日 - 1948年7月4日）は、スイスのレーシングドライバー。1937年から1939年にかけてグランプリレース（ヨーロッパ・ドライバーズ選手権）を戦った。 スイスの富豪の銀行家の息子として生まれた。オックスフォード大学でイギリス文学の学士号を取得。 1936年末に友人のリチャード・シーマンらとともにダイムラー・ベンツのワークスチームであるメルセデスチームのオーディションを受け、シーマンとともに同チームに採用された。 1937年はメルセデスチームから参戦し、モナコグランプリ（英語版）では、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ、ルドルフ・カラツィオラに次ぐ3位に入り表彰台に立った。結果として、この年がキャリアのピークとなる。 1938年はアウトウニオンに移籍したものの、選手権レースでは全てリタイアし、1年のみで同チームを去った。1939年には自身のチームを設立し、ドライバーとしてルイジ・キネッティ（英語版）とイブ・マトラ（ポーランド語版）を雇って参戦した。 第二次世界大戦中はアメリカ合衆国に移住し、ロッキードで飛行機のテストパイロットとして働いた。 終戦後はプライベーターとしてマセラティを駆ってレースに復帰したが、1948年にブレムガルテン・サーキットで開催されたスイスグランプリ（英語版）で事故死した。 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。 1939年のヨーロッパ・ドライバーズ選手権は8月に開催されたスイスGPを最後に中止されたため、統括団体のAIACRは正式なランキングを発表していない。前年と同じルールでポイント換算した場合の順位とポイントを( )内に示した。 カウツの父親はドイツ銀行の理事を務めており、同行の理事でダイムラー・ベンツの監査役会の重鎮でもあるエミル・ゲオルク・フォン・シュタウス（英語版）とは知り合いだった。1936年末にメルセデスチームがニュルブルクリンクで行ったオーディションは、アルフレート・ノイバウアーが招待した若手ドライバーにより行われたものだったが、シュタウスの口利きにより、ノイバウアーは渋々カウツも参加者に加えた。ノイバウアーはカウツに期待していなかったが、カウツは意外な速さを見せてノイバウアーを驚かせ、同チームに採用された。 [脚注の使い方] ^ シュタウスはダイムラーとベンツの合併を取り持った人物でもあり、ダイムラー・ベンツには大きな影響力を持つ辣腕の銀行家だった。 出版物 ^ a b c d e f MB (ノイバウアー自伝)（橋本1991）、「14 ナチズムの横暴」 pp.147–162 ^ シルバーアロウの軌跡（赤井1999）、第2章「10 ダイムラーとベンツの合併」pp.65–67 ウェブサイト ^ a b c d e “Christian Kautz” (英語). Mercedes-AMG Formula One Team. 2021年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年6月28日閲覧。 書籍 Alfred Neubauer (1958). Männer, Frauen und Motoren. Hans Dulk. ASIN 3613033518  アルフレート・ノイバウアー（著） 著、橋本茂春 訳『スピードこそわが命』荒地出版社、1968年。ASIN B000JA4AOS。 NCID BA88414205。NDLJP:2518442。  アルフレート・ノイバウアー（著） 著、橋本茂春 訳『メルセデス・ベンツ ─Racing History─』三樹書房、1991年3月3日。ASIN 4895221482。ISBN 4-89522-148-2。 NCID BB04709123。  赤井邦彦（著）『シルバーアロウの軌跡: Mercedes‐Benz Motorsport 1894〜1999』ソニー・マガジンズ、1999年10月28日。ASIN 4789714179。ISBN 4-7897-1417-9。 NCID BA46510687。  Christian Kautz - Mercedes-AMG Formula One Team （英語）
クリスティアン・ラウテンシュラガー

クリスティアン・ラウテンシュラガー（Christian Friedrich Lautenschlager、1877年4月13日 - 1954年1月3日）は、1900年代から1920年代にかけて活躍したドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーとして知られる。1908年フランスグランプリの優勝者であり、これは「メルセデス」にとって、グランプリレースにおける最初の優勝となった。 ヴュルテンベルク王国・シュトゥットガルト近郊のマクシュタットで生まれた。 14歳の時にシュトゥットガルトの会社で機械工となったのを振り出しに、ヨーロッパ中を旅していくつかの仕事に就いた。 1899年、22歳の時にシュトゥットガルトに戻り、機械工（整備士）としてダイムラー社に入る。1905年に運転部門の主任となり、慣らし運転の担当をするようになり、レースにもライディングメカニックとして参加するようになった。 1908年には同社のワークスチームのドライバーとなり、同年のフランスグランプリ（英語版）（史上3回目のグランプリレース）でいきなり優勝して、メルセデスに最初のグランプリ優勝をもたらした。この優勝によってラウテンシュラガーはただのテストドライバーから一躍、世界的なトップドライバーとして認知されるようになった。しかし、このレース以降、自動車メーカー同士の取り決めによりワークス活動が自粛されるようになったため、数年の間、レースから離れることとなる。 メルセデスのドライバーは非常に堅実に車をゴールに導いた。コーナーでは決して仕掛けず、タイヤを可能な限り温存することに徹した。彼の車はストレートで速く、それを活用してリードを築いたのだ。ゴールまで残り2周となった時点でメルセデスのピットにはもはや交換用の新品のタイヤは残っていなかったが、幸いなことにタイヤ交換の必要はなく、メルセデスは勝利した。 —ジェラルド・ローズ（1908年フランスグランプリ） 1913年にメルセデスチームはヨーロッパにおけるレース活動を再開し、1914年フランスグランプリ（英語版）で、マックス・ザイラーのアシストもあってラウテンシュラガーは優勝し、メルセデスチームは1-2-3フィニッシュを遂げた。これにより、ラウテンシュラガーはドライバーとしての名声を大いに高めることとなる。 しかし、フランスグランプリ開催の翌8月に第一次世界大戦が勃発したことで、ヨーロッパの自動車レースは中止となり、ラウテンシュラガーがレースに戻るのは戦後まで待たねばならなかった。 1922年にメルセデスチームがレースに復帰した時、ラウテンシュラガーはすでに40代半ばとなっており、レースには不定期に参戦し、大きな成功を収めることもなくなった。 1924年限りでレーシングドライバーとしては引退し、その後は引退するまでダイムラー・ベンツの車両検査部門でテストドライバーとして働いた。 [脚注の使い方] ^ この人物の姓（Lautenschlager）の表記は「ラウテンシュラーガー」、「ラウテンシュラガー」、など複数ある。「ローテンシュラガー」という表記もあり得る（Lautenschlager姓の他の人物で用いられているケースもある）が、この人物については使われていないため用いない。 書籍 ^ MB (ノイバウアー自伝)（橋本1991）、「1 カラッチオラのデビュー」 pp.11–17 ^ MB 歴史に残るレーシング活動の軌跡（宮野2012）、p.7 ^ a b c MB Quicksilver Century（Ludvigsen 1995）、p.30 ウェブサイト ^ a b c d e “Lautenschlager, Christian” (英語). M@RS – The Digital Archives of Mercedes-Benz Classic. 2021年6月28日閲覧。 書籍 Alfred Neubauer (1958). Männer, Frauen und Motoren. Hans Dulk. ASIN 3613033518  アルフレート・ノイバウアー（著）、橋本茂春（訳）、1968、『スピードこそわが命』、荒地出版社 NDLJP:2518442 NCID BA88414205 ASIN B000JA4AOS アルフレート・ノイバウアー（著）、橋本茂春（訳）、1991-03-03、『メルセデス・ベンツ ─Racing History─』、三樹書房 ISBN 4-89522-148-2 NCID BB04709123 ASIN 4895221482 Karl Ludvigsen (1995-06). Mercedes-Benz Quicksilver Century. Transport Bookman Publications. ASIN 0851840515. ISBN 0-85184-051-5  宮野滋（著）、2012-04-25、『メルセデス・ベンツ 歴史に残るレーシング活動の軌跡 1894-1955』、三樹書房 ISBN 978-4-89522-589-2 NCID BB09549308 ASIN 4895225895 宮野滋（著）、2017、『メルセデス・ベンツ 歴史に残るレーシング活動の軌跡 1894-1955 [新装版]』、三樹書房 ISBN 4-89522-671-9 ASIN 4895226719 Christian Lautenschlager - Mercedes-Benz Public Archive （英語）
シルバーアロー (曖昧さ回避)

シルバーアロー シルバーアロー (ドイツ語: Silberpfeil, 英語: Silver Arrows) - メルセデス・ベンツのレーシングカーの伝統的呼称。 ピアス・シルバーアロー（英語版） (英語: Pierce Silver Arrow) - ピアス・アローの自動車。 マチレス・シルバーアロー（英語版） (英語: Matchless Silver Arrow) - マチレスのオートバイ。 シルバーアロー (旅客サービス)（英語版） (英語: Silver Arrow, フランス語: Flèche d’Argent) - 1956年から1994年頃にかけて、ロンドン・ヴィクトリア駅とパリ北駅を結んでいた国際旅客サービス。鉄道、空路、バスを組み合わせて提供された。 PC-9800シリーズ用ゲーム『空想特撮シリーズ ウルトラ作戦 科特隊出撃せよ!』（1992年）の最終話で科学特捜隊が使用した超小型ミサイルの名称。 『シルバーアロー号湘南へ』（2006年） - 湘南モノレール江の島線のPRソング。 業務用厨房用品卸売業の遠藤商事（新潟県燕市）が販売するブランド。 シルバーピレン（スウェーデン語版） (スウェーデン語: Silverpilen) - スウェーデン語で「Silver arrow」。 シルバーピレン (オートバイ)（スウェーデン語版） - ハスクバーナ・モーターサイクルズのオートバイ。 シルバーピレン (地下鉄)（英語版） - ストックホルム地下鉄の車両。 フレッチャルジェント (イタリア語: Frecciargento) - イタリア語で「Silver arrow」。イタリアの高速鉄道のひとつ。 このページは曖昧さ回避のためのページです。一つの語句が複数の意味・職能を有する場合の水先案内のために、異なる用法を一覧にしてあります。お探しの用語に一番近い記事を選んで下さい。このページへリンクしているページを見つけたら、リンクを適切な項目に張り替えて下さい。
フリッツ・アール

フリッツ・アール（Fritz Erle、1875年11月12日 - 1957年11月20日）は、1900年代から1910年代のドイツの自動車技術者、レーシングドライバーである。ベンツ社（ドイツ語版）のワークスドライバーである。 錠前職人としての訓練を受けた後、1894年3月にベンツ社に錠前職人として入った。その後、イルメナウ工科大学（英語版）で学んだ後、ベンツ社にエンジニアとして入り直した。 1900年に、世界初の水平4気筒エンジンを開発した。これはゲオルク・ディール（Georg Diehl）によって設計されたレース用車両に搭載され、同年7月にフランクフルトに特設されたサーキットで開催されたレースで圧勝した。 1904年にリヒャルト・ベンツとともに同社の設計部門を引き継いだ。1905年にハンス・ニベルとともにベンツ社の車種のラインナップを大幅に改め、売上の改善を図った。 1907年にレース部門の責任者となり、アール自身もドライバーとしてレースに参戦した。1908年に第1回プリンツ・ハインリヒ・トライアル（英語版）で優勝を果たす。 その後、同社の署名権者の一人となり、第一次世界大戦後も同社に留まり、1935年に引退した。 [脚注の使い方] 書籍 ^ MB Quicksilver Century（Ludvigsen 1995）、p.34 ウェブサイト ^ a b c d e f “Erle, Fritz” (英語). M@RS – The Digital Archives of Mercedes-Benz Classic. 2021年6月28日閲覧。 書籍 Karl Ludvigsen (1995-06). Mercedes-Benz Quicksilver Century. Transport Bookman Publications. ASIN 0851840515. ISBN 0-85184-051-5  Fritz Erle - Mercedes-Benz Public Archive （英語）
フリッツ・ヘルト

フリッツ・ヘルト（Fritz Held、1867年10月2日 - 1938年8月2日）は、ガソリン自動車が発明された初期にベンツ社（ドイツ語版）の運転手を務めた人物である。 フリッツ・ヘルトは1867年にマンハイムで生まれた。 同地のカール・ベンツとその家族とは1880年代半ばから親しい間柄で、ヘルト自身はマンハイムで自身の自動車会社である「フリッツ・ヘルト」を営んでいたほか、カール・ベンツが興したベンツ社の代表も務めた。このことから自動車の先駆者の一人に数えられる人物である。 ベンツ社が自動車レースに参戦を始めると、その運転を務めるようになり、1899年に同車初のレース専用車両である「ベンツ・レンワーゲン」のドライバーも務め、同社にとっての自動車レースにおける初期の成功を担った。 1899年7月に開催されたフランクフルト・ケルン耐久レースでは、レンワーゲンを駆って平均速度22.5 km/hで走行し、クラス優勝を果たした。同年にインスブルック・ミュンヘン間で開催された同様のレースでも12馬力に強化されたレンワーゲンを駆って2位に入り、リヒャルト・ベンツ（カール・ベンツの息子）と組んでベルリン・ライプツィヒ間のレースに参戦した際は最速タイムを記録した。 [脚注の使い方] 出版物 ^ MB 歴史に残るレーシング活動の軌跡（宮野2012）、p.10 ウェブサイト ^ a b c “Held, Fritz” (英語). M@RS – The Digital Archives of Mercedes-Benz Classic. 2021年6月28日閲覧。 ^ “Benz & Cie. and motor sport” (英語). Mercedes-Benz Group Media (2014年3月10日). 2022年1月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年6月28日閲覧。 ^ a b “Benz 8 hp racing car, 1899” (英語). M@RS – The Digital Archives of Mercedes-Benz Classic. 2021年6月28日閲覧。 書籍 宮野滋（著）『メルセデス・ベンツ 歴史に残るレーシング活動の軌跡 1894-1955』三樹書房、2012年4月25日。ASIN 4895225895。ISBN 978-4-89522-589-2。 NCID BB09549308。  宮野滋（著）『メルセデス・ベンツ 歴史に残るレーシング活動の軌跡 1894-1955 [新装版]』三樹書房、2017年。ASIN 4895226719。ISBN 4-89522-671-9。  Fritz Held - Mercedes-Benz Public Archive （英語）
マックス・ザイラー

マックス・ザイラー（Max Sailer、1882年12月20日 - 1964年2月5日）は、ドイツのレーシングドライバー、技師、実業家である。レーシングドライバーとしては、ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーであり、1910年代から1920年代前半にかけて活躍した。後にダイムラー・ベンツの取締役となる。 1902年11月26日にダイムラー社に入社し、技師として働き始めた。1905年7月に一旦退社し、アイゼナハの自動車工場で5年間働き、1910年10月1日に再びダイムラー社に戻った。 同社ではワークスドライバーとなって自動車レースに参戦し、1914年7月のフランスグランプリでは参戦全般の責任者を任された。このレースではライバルのプジョーチームが有力と思われていたが、ザイラーは自らが序盤でプジョーチームのエースであるジョルジュ・ボアロ（英語版）と首位争いを演じて翻弄する作戦を実行した。ザイラーは途中でエンジントラブルを起こしてリタイアしたが、ボアロもファイナルラップでリタイアしたことで、メルセデスチームの残りのメンバーで1-2-3フィニッシュを果たして、チームは完勝を遂げた。 その後、第一次世界大戦（1914年8月 - 1918年）を挟んで、1921年にメルセデスチームはレースに復帰した。ザイラーは同年のタルガ・フローリオで2位という結果を残し、翌年にはインディアナポリス500にも参戦した。 1924年限りでドライバーとして引退したザイラーは、翌1925年にダイムラー社の部門責任者となった。翌1926年にダイムラー社はベンツ社（ドイツ語版）と合併してダイムラー・ベンツが設立される。やがてザイラーは同社の取締役となり、同社の全ての自動車を設計する中央設計本部の本部長の要職を務めるようになる。 1934年11月に同社の技術部長（開発部門のトップ）であるハンス・ニベルが急死したため、その地位を引き継ぎ、市販車とレーシングカーの両方について、車両開発全体の責任者となる。この職務は1940年4月にフリッツ・ナリンガーに譲るまで務め、1942年にはダイムラーを退職して、引退した。 その後は隠居生活を送り、1964年2月5日、塞栓症により故郷のエスリンゲン・アム・ネッカーで死去した。 [脚注の使い方] 書籍 ^ a b シルバーアロウの軌跡（赤井1999）、第2章「8 1914年フランスグランプリ」pp.60–63 ^ モータースポーツミセラニー（高斎1998）、「洋書の文献の誤り」 pp.105–112 ^ MB グランプリカーズ（菅原1997）、p.47 ウェブサイト ^ a b “Sailer, Max” (英語). M@RS – The Digital Archives of Mercedes-Benz Classic. 2021年6月28日閲覧。 ^ “A matter of identity” (英語). Motor Sport Magazine (1982年5月). 2021年6月28日閲覧。 ^ “New on Board of Management: Nallinger becomes chief design engineer” (英語). M@RS – The Digital Archives of Mercedes-Benz Classic (1940年4月23日). 2021年6月28日閲覧。 書籍 菅原留意（著・作図）、1997-01-20、『メルセデス・ベンツ グランプリカーズ 1934-1955』、二玄社 ISBN 4-544-04053-1 NCID BA31839860 ASIN 4544040531 高斎正（著）、1998-10-01、『モータースポーツミセラニー 世界自動車レースの軌跡』、朝日ソノラマ ISBN 4-257-03548-X NCID BA38536346 ASIN 425703548X 赤井邦彦（著）、1999-10-28、『シルバーアロウの軌跡: Mercedes‐Benz Motorsport 1894〜1999』、ソニー・マガジンズ ISBN 4-7897-1417-9 NCID BA46510687 ASIN 4789714179 Max Sailer - Mercedes-Benz Public Archive （英語）