南海6200系電車

南海6200系電車（なんかい6200けいでんしゃ）は、南海電気鉄道の高野線で運用されている一般車両（通勤形電車）の一系列。1974年（昭和49年）より製造された。 本項では、当形式をベースに電機子チョッパ制御の試作車として登場し、後に本系列へ編入された8000系電車 (初代) についても記載する。なお、本系列の一派である6200系50番台については、南海8200系電車の項で記述する。 以下では、難波方先頭車の車両番号 +F（Formation=編成の略）を編成名として表記する。 高野線の難波駅 - 三日市町駅間に投入された、20 m級4扉オールステンレス車体の通勤形電車である。現在は運用範囲が拡大され、難波駅 - 橋本駅間で運転されている。 高野線では「大運転」と称する平坦区間と山岳区間の通し運転に対応した、15 m級2扉車体の561形・1251形、17 m級2扉車体の21001系・21201系が使用されていたが、1960年代から平坦区間（難波駅 - 三日市町駅間）の沿線開発が進んだことで通勤客が増加し、これらの大運転向け車両では輸送力が不足していた。このため平坦区間には1962年以降、南海本線と同様の山岳区間向け装備を省いた20 m級4扉車体の通勤形電車として6000系・6100系を投入してきた。 前述の15m級旧型車両は1973年の昇圧を機に高野線から全車引退したが、1971年には大阪府都市開発（現：泉北高速鉄道）泉北高速鉄道線が開業して利用客が急増していたこともあり、通勤客の大量輸送に適した20m車両のさらなる増備が必要となっていた。こうした背景の下、昇圧効果を活かして長編成に最適な機器構成への見直しを図るとともに、車体構造にも変更を加えて、製作コストを低減・経済性を向上させたのが本形式である。 本形式をベースにした車両に大阪府都市開発3000系がある。 車体は6000系以来のオールステンレス構造で、軽量化が図られている。6000系・6100系はそれぞれ7000系・7100系をそのままステンレス車体にしたような丸みのある前面形状であったが、本系列では新たに三面切妻構造を採用して直線的なデザインとした。前面貫通扉上部に方向幕を設置し、前照灯は運転台・車掌台の下部に移動したため、以前の車両からは顔つきが大きく変化したものとなった。また外板のコルゲーションの断面形状を従来の凸形から幅広なＭ形に変更することで、車体側面においても6000系・6100系より近代感を持たせている。 中間車の車体長は6000系・6100系と同じだが、先頭車は中間車より100 mm長くすることで、乗務員室を拡大している。また床面高さを従来より30mm低くして低重心化を図っている。 編成は従来のMc - TまたはMc - Tcの2両ユニット構成を見直し、奇数番号（M1）- 偶数番号（M2）で1組となる電動車ユニットを1組または2組、制御車で挟み込むという最低4両単位での構成となった。これにより、6000系・6100系が制御装置1基で4台の主電動機を制御する1C4M方式であったのに対し、本形式では同8台を制御する1C8M方式が採用され集約化が図られた。制御方式は抵抗制御を踏襲しているが、従来の超多段式バーニア制御から一般的な多段制御（日立製作所製 MMC-HTB-20N形）に変更された。主抵抗器は将来の三日市町駅以南の連続勾配区間への乗り入れを考慮して、抑速ブレーキの連続使用に対応した大容量のものを採用し、これを他の機器類と干渉しない範囲で電動車ユニット東側全長をほぼ使い切るように搭載する。 電動発電機（MG）・空気圧縮機の補器類についても電動車ユニットごとに1機搭載へと集約し、容量も4両分に倍増させた改良型に変更している。 台車は、パイオニア台車を装備した6000系・6100系と異なり、S型ミンデン台車の住友金属工業製FS-392形（付随台車はFS-092形）が採用された。 冷房装置も、6100系の分散式×8基搭載を見直し、集約分散式の三菱電機製CU-191形（冷房能力10,500 kcal/h (12.20 kW) ）×4基に変更されている。 無塗装時代の6200系 第1次オイルショック後の省エネルギー機運の高まりを受けて、1975年に難波駅 - 三日市町駅間向けに1編成のみ製作された電機子チョッパ制御の試作車である。 チョッパ装置にはサイリスタ素子を使用した自動可変界磁（AVF）式の三菱電機製 CAFM 形を採用し、従前の主抵抗器を廃止したほか、高速域からの回生ブレーキ（抑速制動時含む）を可能とした。ブレーキ装置は6200系の電磁直通ブレーキHSC-Dを基本に、回生ブレーキ併用時の電空演算機構を追加したHSC-Rである。基本性能は6200系と共通化しているが、制御方式が異なることから他系列との併結を前提にしない。 車体やその他の機器類については、6200系をそのまま踏襲している。このため一見しただけでは6200系と区別がつかないが、電気連結器が無いことや、ブレーキ緩解時の排気音が独特のものであることが識別点となっていた。 本形式の営業運転では回生率が30 - 32%と高い省エネルギー効果を示したが、新製コストが高いこと、保安上の理由から運用範囲の拡大に対応できないこと（後述）、誘導障害の程度が大きいことから量産には至らなかった。量産型の回生ブレーキ車は界磁チョッパ制御を採用し、回生失効時の発電ブレーキ切替機能により保安度を充実させた新形式8200系となった。 登場時、両系列はそれぞれ以下の2形式3種で構成されていた。 モハ6201形（奇数）・モハ8001形（奇数）- 中間電動車（M1） モハ6201形（偶数）・モハ8001形（偶数）- 中間電動車（M2） クハ6501形・クハ8501形 - 制御車（Tc） モハ6201形・モハ8001形はそれぞれの奇数車と偶数車をペアとする電動車ユニット方式である。奇数車に制御装置と2基の集電装置（パンタグラフ）、偶数車に電動発電機と空気圧縮機を搭載し、主要機器をユニット組成により初めて充足する。 モハ6201形奇数車 6501 - 6201 - 6202 - 6203 - 6204 - 6502 （1974年11月22日竣工） 6503 - 6205 - 6206 - 6207 - 6208 - 6504 （1974年11月25日竣工） 8501 - 8001 - 8002 - 8502 （1975年6月24日竣工） 6505 - 6209 - 6210 - 6506 （1977年6月27日竣工） 6507 - 6211 - 6212 - 6508 （1977年6月27日竣工） 8003 - 8004 （1977年6月27日竣工） 6509 - 6213 - 6214 - 6510 （1977年7月11日竣工） 6511 - 6215 - 6216 - 6512 （1977年7月11日竣工） 6513 - 6217 - 6218 - 6514 （1980年3月25日竣工） 6515・6516 （1980年3月25日竣工） 6219 - 6220 - 6221 - 6222 （1981年8月25日竣工） 6517 - 6223 - 6224 - 6225 - 6226 - 6518 （1981年8月25日竣工） 6519 - 6227 - 6228 - 6229 - 6230 - 6520 （1981年8月25日竣工） 6231 - 6232 （1985年8月8日竣工） 1974年に落成した編成は従来通り自動密着式連結器を装備して登場したが、8000系が竣工した1975年から密着式に変更、1980年投入分からは電気連結器も装備され長編成化と増解結の柔軟化に備えた。先に登場した編成も後に仕様統一されているが、8000系は運用上不要なため電気連結器を省略したままとされた。 8000系は当初4両編成で指定の運用に充当されていたが、1977年に中間車2両（8003 - 8004）が増備されて6両編成となった。これにより1984年までは6000系列の6両編成と共通運用されるようになった。 8501 - 8001 - 8002 - 8003 - 8004 - 8502 1980年3月に6515・6516が製造された際には、6503Fから電動車ユニット1組（6207 - 6208）が移され、先頭車のみ完成した6515Fの中間車として以下のように使用された。 6503 - 6205 - 6206 - 6504 6515 - 6207 - 6208 - 6516 しかし翌1981年8月、6515Fに組む予定の中間車4両（6219 - 6220 - 6221 - 6222）が完成すると、6503Fは以下に示すとおり6両編成に復帰した。これにより、同時に竣工した6517F・6519Fと合わせて6200系6両編成は5本体制となり、同年11月から開始される泉北高速線直通の10両運転に備えた。 6503 - 6205 - 6206 - 6207 - 6208 - 6504 6515 - 6219 - 6220 - 6221 - 6222 - 6516（太字が1981年製造分） 1981年から4年間の中断の後、1985年には電動車ユニット1組（6231 - 6232）が増備され、これが4両編成であった6513Fの中間に挿入されて、以下のとおりとなった。この2両は当時増備されていた8200系に合わせて内装細部の仕様が変更されている。この時点で52両となり、製造は終了した。 6513 - 6217 - 6218 - 6231 - 6232 - 6514 1985年からは6000系の更新工事が開始され、パイオニア台車がS型ミンデン台車へ置き換えられたのに伴い、6200系と6000系の併結運転が開始された。これに合わせて6200系では制御回路の変更（2ノッチ起動時の進段を並列段に変更）が行われ、制御装置の形式がMMC-HTB-20N4形となった。 このほか増備過程での主要な仕様変更点として、両系列とも1977年投入分から荷棚がパイプ式に、同じく1977年から電動発電機がブラシレス形（BLMG）に変更されている。 2001年、8000系は6200系に編入され、同系6521Fとなった（詳細後述）。 2009年8月には後述の更新工事（VVVF化）への長期入場に対応した運用調整のため、6507Fのうち6211 - 6212が6505Fに組み込まれ、以下の組成となった。なおこれは暫定的な措置であったため、同年11月には6505Fが元の4両編成に復帰、6211 - 6212は6507・6508の後を追って更新入場した。 6505 - 6209 - 6210 - 6211 - 6212 - 6506 8000系は1990年にチョッパ制御装置の老朽化対策としてゲート制御部の更新が行われていたが、その後制御装置の経年劣化による故障が頻発するようになり、長期にわたって使用不能となった。保守部品の確保が困難になりつつあり、また試作車としての使命は既に全うしていたことから、2001年に7100系1次車の廃車発生品を流用して抵抗制御（超多段式バーニア制御）に改造された。これに伴い以下のとおり改番されて6200系に編入、8000系は一旦形式消滅となった。 旧　8501 - 8001 - 8002 - 8003 - 8004 - 8502 新　6521 - 6233 - 6234 - 6235 - 6236 - 6522 この編入改造に併せて車体更新工事が施工された。車内の化粧板や戸閉機が更新され、車椅子スペースも整備されたほか、先頭車に排障器（スカート）が設置された。 編入改造により従来の6両単独での運転に加え、6000系や6300系2両と併結して8両編成での運転が可能となった。なお改造後も、ブレーキ緩解時の排気音や荷棚の違いにより改造前の名残を垣間見ることができる。 2013年から8200系がVVVFインバータ制御に改造され、6200系50番台へと形式変更・6200系の一派として編入された。 本形式の4両編成は、主要機器（制御装置・電動発電機・空気圧縮機）を1基ずつしか備えていないため、故障時の冗長性を確保する目的で6000系や6300系、本形式同士を併結して6両編成や8両編成で使用されていた。しかし輸送人員減少に伴い4両編成の運用が増加して以降、単独で運用できない本形式の4両編成は日中の運用が限定され、運用効率の悪い車両となっていた。 こうした背景から、2009年より制御方式を8000系（2代）と同様のIGBT素子VVVFインバータ制御（1C4M方式）に変更する更新工事が開始された。これにより制御装置、静止形インバータ（SIV）、空気圧縮機は全て2重系とされた。制御装置は8000系（2代）と同型のものを使用することでコストダウンと保守の統一化が図られているほか、空気圧縮機も交流駆動の既存設計品を採用した。また先頭車には排障器（スカート）が、先頭台車には増粘着剤噴射装置が設置された。 客室についてもバリアフリーを考慮し、LED式車内案内表示器・非常通報装置・ドアチャイム・開扉誘導鈴・扉開閉警告ランプ・扉開閉予告放送が搭載され、各車両には車椅子スペースも整備された。また座席端の仕切りパイプの形状と化粧板を変更するとともに、戸閉機が交換され戸閉減圧機構を南海で初めて実装した。 なお本工事により、各車の形式名が以下の通り変更されている。 クハ6501形（奇数）→ クハ6511形 モハ6201形（奇数）→ モハ6215形 モハ6201形（偶数）→ モハ6216形 クハ6501形（偶数）→ クハ6512形 本工事ではブレーキ指令は変更されていないため、未更新車や6000系、6300系（いずれも抵抗制御車）との併結が引き続き可能である。なお本工事により、他車との併結時には自動的に相手車両を識別するとともに、抵抗制御車との併結の場合は、制御方式の違いによる加減速性能の不統一を避けるため、自車の運転特性を併結相手に合わせる機能が搭載された。 6511Fは、2009年9月中旬に試運転が始まり、同年11月に6000系2両と併結した6両編成で営業運転を開始した。この後も年に1本のペースで工事が進められ、2010年6月に6507F、2011年7月に6505F、2012年6月に6509Fがそれぞれ更新工事を終えている。 更新工事完了後、客室灯がLED照明に変更されている。また6509Fのうち難波方の2両については、2017年4月より電気式戸閉機の長期試験に供されている。 VVVFインバータ更新済の4両編成 （浅香山 - 我孫子前間） 更新車の車内 6両編成（6521F、50番台除く）については、製造後40年以上経過した2023年9月現在でも更新工事は行われていない。 6両編成 4両編成 凡例 CON1：制御装置（抵抗制御） CON2：制御装置（VVVFインバータ制御） MG：電動発電機 SIV：静止形インバータ CP：空気圧縮機 PT：集電装置 製造当初は高野線難波駅 - 三日市町駅間と泉北高速線で使用されていたが、1985年6月16日のダイヤ改正で林間田園都市駅まで、1995年9月1日のダイヤ改正で橋本駅まで入線可能となったため、現在では難波駅 - 橋本駅間と泉北高速線で使用される。 かつては平日朝の泉北高速線と直通する区間急行・準急行の10両編成の列車にも使用されていたが、2005年10月16日のダイヤ改正で南海車を使用した10両運転が廃止されたため、以後は8両編成以下での運転となった。他方このダイヤ改正では、2000系による橋本駅以北の運用の一部を代替したため、運用数が増加した。 同ダイヤ改正では日中の乗客減を受け、昼間時の各駅停車の一部に4両編成の列車が十数年ぶりに復活したが、本形式の4両編成は故障時の冗長性を担保できないことから、当初は充当されることがなかった。しかし更新工事を受けたことにより問題を克服したため、2009年から4両編成の列車にも使用されるようになった。 現在は4両、6両、8両の各列車に充当され、各駅停車から快速急行まで各種別の列車に幅広く運用されている。本系列の4両編成と6両編成（50番台含む）には、難波方から4両目となる車両に女性専用車両ステッカーが貼られており、平日朝ラッシュ時の8両編成の上り急行・区間急行で運用される場合、この車両が女性専用車両となる。 前述の通り、制御方式の相違のため他系列と併結できず、常に単独で使用された。 高野線の三日市町駅 - 橋本駅間では20 m車を入線可能とする複線化工事が進められていたが、同区間には連続勾配があるためブレーキを多用する反面、列車密度が低いことから回生ブレーキを使用すると回生失効が起きる確率が高かった。本形式は巨大な電機子チョッパ制御器を搭載するために床下スペースに余裕がなく、回生失効時の発電ブレーキ用の抵抗器を積めなかったため、1984年に他の20 m車が林間田園都市駅まで運行するようになった後も、原則的に三日市町駅以南には入線しなかった。しかし1990年に登場した2000系への対応として、変電所に回生電力吸収装置が設置され回生失効対策が施されたため、6200系や8200系と同様に三日市町駅以南へ入線できるようになった。 2001年の6200系編入後は、前述の通り他系列との併結制限が解除されたため、他の6200系6両編成や6300系などと共通運用されている。 南海電鉄車両部「南海6200系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』1975年4月号（通巻305号）、電気車研究会、1975年、72-74頁。 南海電気鉄道技術開発室「南海電鉄8000形チョッパ制御車両概要」『鉄道ピクトリアル』1975年11月号（通巻312号）、電気車研究会、1975年、57-60頁。 南海電気鉄道車両部・井上広和（編）『日本の私鉄9 南海（カラーブックス547）』保育社、1981年、60-61・64-65頁。 [脚注の使い方] ^ その後、2007年に2代目が登場した。 ^ 進行方向左側の扉開閉案内は女性の声、右側は男性の声と使い分けられている。6両または8両編成での運転時は、本更新車が後部に連結されている場合にのみ使用でき、またこの場合には、前部に連結されている車両（6000系・6300系含む）に対しても扉開閉が予告放送される。 ^ 厳密には発電ブレーキ併用のHSC-Dから回生ブレーキ併用のHSC-Rに更新されているが、電磁直通ブレーキを使用する点で変更はない。 ^ 従来、ラッシュ時に2000系で運用されていた列車を6000系列などの20m車に置き換えることで混雑緩和が図られている。 ^ なお本形式の登場当初は、冗長性に関する内規がなかったこともあり、4両単独運用にも積極的に充当されていた。 ^ a b c d 「南海電気鉄道株式会社6200系車両用電機品」『東洋電機技報』第119号、東洋電機製造、2009年3月、2024年3月7日閲覧。  アーカイブ 2024年5月6日 - ウェイバックマシン2023年5月25日時点におけるWARP提供のアーカイブ。 ^ 「南海電気鉄道 現有車両主要諸元表」『鉄道ピクトリアル』2023年10月臨時増刊号（通巻1017号）、電気車研究会、2023年、278-279頁。 ^ 南海電鉄車両部「南海6200系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』1975年4月号（通巻305号）、電気車研究会、1975年、72頁。 ^ a b 「南海電気鉄道高野線の車両④ 8001系」『週刊 鉄道データファイル』166号、デアゴスティーニ・ジャパン、2007年、16頁。 ^ a b 南海電気鉄道（株）車両部車両課長 花岡徹「南海高野線に8200系登場」『電気鉄道』昭和57年12月号（通巻415号）、鉄道電化協会、1982年、20頁。 ^ a b c d e f 「私鉄車両めぐり〔153〕南海電気鉄道」『鉄道ピクトリアル』1995年12月臨時増刊号（通巻615号）、電気車研究会、1995年、235-237頁。 ^ 藤井信夫『車両発達史シリーズ 6 南海電気鉄道 下巻』関西鉄道研究会、1998年、104-106頁。本文献に掲載の写真では、竣工直後の連結器の違いを一覧することができる。 ^ a b 「私鉄車両めぐり〔114〕南海電気鉄道＜鉄道線＞」『鉄道ピクトリアル』1979年10月臨時増刊号（通巻367号）、電気車研究会、1979年、157-158頁。 ^ a b c d 「私鉄車両めぐり〔130〕南海電気鉄道」『鉄道ピクトリアル』1985年12月臨時増刊号（通巻457号）、電気車研究会、1985年、189-190頁。 ^ a b 「NEWS 南海だより」『関西の鉄道』2010年新緑号（通巻58号）、関西鉄道研究会、2010年、99頁。 ^ a b 「車両総説」『鉄道ピクトリアル』2008年8月臨時増刊号（通巻807号）、電気車研究会、2008年、50頁。 ^ a b c d e 「車両総説」『鉄道ピクトリアル』2023年10月臨時増刊号（通巻1017号）、電気車研究会、2023年、55頁。 ^ a b c d e f 南海電気鉄道（編）「6200系VVVF更新車 解説」『南海電鉄車両大全第1巻（チョッパー&VVVF制御車）』2017年、27-28頁。 ^ a b c d 「南海電気鉄道 現有車両履歴表」『鉄道ピクトリアル』2023年10月臨時増刊号（通巻1017号）、電気車研究会、2023年、288頁。 ^ “【南海】南海6200系VVVF改造車が出場”. RMニュース. (2009年9月11日). オリジナルの2023年11月26日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20231126175343/https://rail.hobidas.com/rmnews/229545/ 2023年11月26日閲覧。  ^ 「電気式戸閉装置の開発」『東洋電機技報』第136号、東洋電機製造、2017年、2024年3月7日閲覧。  アーカイブ 2024年5月6日 - ウェイバックマシン2023年5月25日時点におけるWARP提供のアーカイブ。 ^ 「NEWS 南海だより」『関西の鉄道』2006年新春号（通巻50号）、関西鉄道研究会、2006年、93頁。 ^ 藤井信夫『車両発達史シリーズ 6 南海電気鉄道 下巻』関西鉄道研究会、1998年、121頁。 ウィキメディア・コモンズには、南海6200系電車に関連するカテゴリがあります。 南海電気鉄道 南海8200系電車（6200系50番台） 大阪府都市開発3000系電車 東急車輛製造 オールステンレス車両 阪急2200系電車 近鉄3000系電車 いずれも8000系（初代）同様1編成のみ製造された電機子チョッパ制御の試作車両。 南海8200系電車に関するカテゴリ: 1982年製の鉄道車両