日本国有鉄道経営再建促進特別措置法

日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（にほんこくゆうてつどうけいえいさいけんそくしんとくべつそちほう、昭和55年12月27日法律第111号）は、1980年に制定された日本国有鉄道の経営改善を促進するために執るべき特別措置を定めた日本の法律である。国鉄再建法（こくてつさいけんほう）と略される。1987年（昭和62年）4月1日廃止。 国鉄は1964年度（昭和39年度）に赤字決算に転落しており、1969年（昭和44年）以降には3次に渡って再建計画が建てられたが、すべて経営は好転せず引き続き一度も黒字計上することはなかった。1980年度（昭和55年度）頃には毎年約一兆円の赤字を生み出していた。これを背景として本法が成立、さらなる経営改善が押し進めれられた。 この法律によりいわゆる赤字ローカル線の廃止がすすめられたが、その後の国鉄分割民営化は、1981年（昭和56年）に発足した第二次臨時行政調査会の翌年7月末の答申によって行われたものであり、赤字線の廃線と民営化とは直接的には無関係である。 （経営の再建の目標） 第二条　　日本国有鉄道の経営の再建の目標は、この法律に定めるその経営の再建を促進するための措置により、昭和六十年度までにその経営の健全性を確保するための基盤を確立し、引き続き、速やかにその事業の収支の均衡の回復を図ることに置くものとする。 本法の制定により、昭和60年（1985年）度までに、日本国有鉄道の経営基盤を確立することとし、経営改善計画の策定とその実施状況の報告を運輸大臣に対して行うこととされた（第4条）。 国鉄の営業収入,営業経費,累計欠損金（単位：億円） JRおよび私鉄の輸送キロ推移（旅客/貨物） 再建法公布当初、1980年（昭和55年）5月に運輸大臣の承認を得た経営改善計画は以下である。 輸送の近代化 - 鉄道特性を発揮しがたい分野においては営業縮小など、輸送力の見直しを行いコストを削減する。 業務運営の能率化 - 民間の手法を取り入れ能率化を図り、職員は昭和60年までに35万人態勢とする。 収入の確保 - 適切な運賃改定。また関連事業で約5000億円の収入確保。 経営管理の健全化 設備投資の抑制 - 鉄道特性を発揮しえる分野に重点化して設備投資。東北新幹線の工事完成を目指す。 収支改善の目標 - 60年度までに幹線損益の収支均衡を達成する。 地方交通線の改善 - 鉄道特性を発揮しずらい地方交通線については徹底した合理化を行う。 職員35万人態勢を目標とした、合理化94,900人員の詳細 作業方式・業務運営方式の近代化 （乗務員などの能率向上、列車削減、管理部門の縮減等） - ▲19,500人 投資と施策の結合による近代化 （車両改良・地上設備改良等による1人乗務化、機器の投入等による保守作業の能率化等）- ▲18,600人 投資による近代化 （CTC化、自動信号化、各種設備の近代化等）- ▲8,900人 営業体制近代化（部外能力の活用を除く） （駅・ヤードの作業体制の見直し、駅無人化、貨物集約、出改札の機械化等）- ▲11,800人 部外能力の活用 （駅業務及び車両修繕業務など各種業務の部外 委託） - ▲21, 100人 地方交通線の廃止・合理化 （バス輸送等への転換ほか、地方交通線を対象とする上記各種合理化）- ▲15,000人 しかし当初計画より経営は一層厳しくなったため、1984年（昭和59年）5月には以下の経営改善計画に改定、運輸大臣に承認された。 鉄道貨物輸送は昭和39年度をピークとしてその後大幅に落ち込み続けており（トンキロシェア6.4%）、昭和58年度の貨物収入は前年度から14%減少（▲378億円）した。1983年（昭和58年）には国鉄貨物局課長補佐が「貨物部門の赤字はすべてヤード系から発生し、貨物経営を悪化させているのはヤード系である」と報告している。1984年（昭和59年）2月には非効率なヤード輸送方式を全廃し、直行貨物輸送への転換が進められた。これにより多数の貨物駅が使命を終えた。 また昭和60年度においても新規採用停止を継続し、職員総数を32万人に抑制する目標が掲げられた。 赤字ローカル線問題については、「鉄道の営業線（幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準に該当するものを除く）のうち、その運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令で定める基準に該当する営業線」を地方交通線として選定し、運輸大臣の承認を受けることとされる（第8条）。これによって従来全国一律であった国鉄運賃は、地方交通線に限り割増運賃の導入が可能になった（第13条）。 また、「その鉄道による輸送に代えて一般乗合旅客自動車運送事業による輸送を行うことが適当であるものとして政令で定める基準に該当する営業線」（具体的には輸送密度が4,000人/日未満である路線）は、特定地方交通線として廃止・転換対象とされた（第8条2）。この取組みにより、1990年（平成2年）までに83線3,157.2kmが国鉄あるいは国鉄分割民営化により路線を引き継いだJR各社から切り離され、新たに設立された第三セクター鉄道の路線や私鉄の路線、あるいはバスに転換された。 また、鉄道敷設法別表の規定により連綿と建設が続行されてきた日本鉄道建設公団の建設線についても、特定地方交通線と同じ基準で建設の続行の可否が判断され、北関東の鹿島新線と四国の内山線を除くAB線（地方交通線）の建設予算が凍結された。 [脚注の使い方] ^ 日本国有鉄道改革法等施行法第110条の規定により、この法律が施行された1987年4月1日付で廃止 ^ たとえば国鉄は京葉臨海鉄道にタンク車の検査を委託しているが、京葉臨海鉄道は同じ作業に対して国鉄の1/3の人員で業務を行っていた ^ 厳密にはA線が地方開発線、B線が地方幹線だが、通常は双方をまとめてAB線（地方交通線）と呼ばれていた。 ^ 菅原操「国鉄の地方線問題の経緯と将来動向」『土木学会論文集』第1985巻第353号、土木学会、1985年、1-10頁、doi:10.2208/jscej.1985.1。  ^ a b c d e f g h i 『昭和59年 運輸白書』運輸省、1984年。doi:10.11501/12064696。https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa59/index.html。  ^ a b 『昭和56年度 運輸白書』運輸省、1981年、第1節 新たな国鉄経営再建対策の策定。https://warp.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/286855/www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa56/index.html。  ^ a b c 細田吉蔵 1981, p. 301. ^ 細田吉蔵 1981, p. 71. ^ 植田義明『国有鉄道』41(3)第405号、交通協力会、1983年3月、10-14頁、doi:10.11501/2277123。  ^ a b c 片岡正彦「新たな局面を迎えた地方交通線問題」『国有鉄道』38(4)第370号、交通協力会、1980年4月、8-14頁、doi:10.11501/2277088。  ^ 政令別表については、鉄道ジャーナルNO.276 1989年10月号pp.108-109参照 細田吉蔵『国有鉄道を語る : 国鉄再建問題に関する提言』陸運経済新聞社、1981年9月。doi:10.11501/12065789。  日本国有鉄道が提出した鉄道路線の区分一覧 国鉄分割民営化 表示 編集