ロータス・100T

ロータス・100T (Lotus 100T) は、チーム・ロータスが1988年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。デザイナーはジェラール・ドゥカルージュとマーティン・オジルビー（ドイツ語版）。1988年の開幕戦から最終戦まで実戦投入された。 1.5L ターボエンジン最終年となるこの年も、前年の99Tに引き続き、ホンダV6ターボエンジンを搭載する。 前年度マシンの99Tに搭載したアクティブサスペンションは搭載せず、パッシブサスペンションに変更している。ダンパーの駆動は前後ともプッシュロッドに変更され、フロントのダンパーはドライバーの脚上に配置された。レギュレーションの変更により、ペダル位置が前輪車軸より後方に移ったためスリムなノーズになった。また、ターボ車の燃料制限は前年よりも厳しくなり、燃料タンク容量は150Lと小さくなった。 マクラーレンへ移籍したアイルトン・セナに代わり、ウィリアムズよりネルソン・ピケを迎えた。ピケは前年のドライバーズ・チャンピオンだったため、ゼッケンはピケが1、中嶋悟が2となった。 前年型99Tと違い、従来型のパッシブサスに戻したためデータの蓄積が古く、さらにロータスのチーム体制や設備が時代遅れになりつつあった。慢性的な資金不足（ピケの契約金が高かった）もあり、開発が思うように進まず車体の信頼性が著しく欠けた。 ピケ、中嶋ともに予選で中団以下に沈むことも多く、中嶋が2度の予選落ちを喫するなど、同じホンダ・RA168Eエンジンを搭載して連戦連勝を誇ったマクラーレン・MP4/4から大きく遅れをとった。同じ最強エンジンを積み、前年度ワールドチャンピオンのピケをもってしても最高位は3位止まりであった。 当初の下馬評では当時最強のホンダターボエンジンでプロストとセナの最強コンビを擁するマクラーレンには及ばずとも、それに次ぐ位置の確保は堅いと目されていたがフタを開けてみればマクラーレンと渡り合うどころか足元にも及ばず、コンストラクターズでは非力で信頼性の低かった自然吸気のジャッドエンジンでの参戦となったマーチやウィリアムズらと同等の争いをするほどの惨状で、最終的には未だ優勝経験のないアロウズと同点の23点でランキング4位。しかも自然吸気で戦った3位のベネトン（39点）には大差で後塵を拝し折角のホンダターボも宝の持ち腐れ同然のような惨憺たる結果に終わった。 ピケ曰く「第6戦デトロイトGPの時、チームは100Tのセッティングの方向性が全く分からなくなってしまった。そこでは新しくロングホイールベース仕様のシャシーを投入したが、重量配分がさらに悪化していてもう悪夢だった」という迷走具合であった。 第7戦フランスGPでは中嶋が好調で6位を走行するが、レース中にマシンのシート装着部が壊れるというマイナートラブルが発生し、本調子ではなかった7位ベネトンのアレッサンドロ・ナニーニに抜かれ、入賞のチャンスを棒に振ってしまった。 第15戦日本GPでようやく2台ともグリッド3列目まで浮上する復調を見せ、ターボエンジンの見納めとなる最終戦オーストラリアGPでは、ピケが決勝でプロストに次ぐ2番目のベストタイムを出しながら好走。チェッカーフラッグもマクラーレンのプロスト、セナに次ぐ3位で受け、ホンダ・ターボエンジンによる1-2-3フィニッシュで表彰台に立ちシーズンを締めた。これはチーム・ロータスとしては結果的に最後の表彰台となった。 ロータス加入当初に「ワールドチャンピオンを獲るために来た」と移籍理由を述べていたピケにとって100Tは失望のマシンとなったが、ホンダエンジンにはついては「今年で（ウィリアムズ時代を含め）3年乗ってきたホンダエンジンとは最後だけど、いつもながらホンダパワーは強力だったよ」と感謝のコメントを残している。 高品質な自動車模型製品で世界的に知られるタミヤ模型が、前年からの日本でのF1と中嶋悟人気の高まりもあり、100Tの1/12スケールのプラスチック・モデルの発売を計画し、設計図面も進行していた。しかし実車の100Tが開幕時の予想に反しあまりに成績が出なかったため、1/12スケールモデルの発売が中止されお蔵入りになってしまった。前年に1/20スケールでは99Tが発売されていたが、タミヤ製品の1/12スケールF1モデル復活は3年後の1991年（フェラーリ641/2）となってしまった。 100Tの設計者であるジェラール・ドゥカルージュは第3戦モナコGPを終えた時に記者から同じエンジンのマクラーレン・MP4/4の速さについてどう思うか？と質問を受け、「マクラーレンは、リヤサスペンションのジオメトリーが最適なことと、低く作られたホンダV6エンジンの特徴を生かして、できるだけ低い位置に搭載するために3本のシャフトを持つトランスミッションを採用しているようだ。それがロータスとの大きい違いだ。」と的確に指摘したが、それを100Tの速さ獲得に役立てることはできなかった。 シャーシ名 100T シャーシ構造 カーボンファイバー製モノコック サスペンション プッシュロッド式ダブルウィッシュボーン ホイールベース 2,775mm 前トレッド 1,800mm 後トレッド 1,650mm 重量 540kg クラッチ AP ブレーキキャリパー ブレンボ ブレーキパッド・ディスク SEP[要曖昧さ回避] ホイール O・Z タイヤ グッドイヤー ダンパー ビルシュタイン ギヤボックス ロータス／ヒューランド6速マニュアル エンジン名 ホンダ・RA168E 気筒数・角度 V型6気筒ターボ・80度 排気量 1,500cc ターボ IHIツインターボ イグニッション ホンダPGM-IG インジェクション ホンダPGM-FI スパークプラグ NGK 燃料・潤滑油 エルフ 100Tは、100T/1から100T/4までの4台がグランプリで使用された。100T/1は中嶋のメインマシンとなり、100T/2はピケのメインマシンとなった。100T/3はTカーとして使用され、100T/4は前半の数戦で中嶋のマシンとして使用された。100/5はビルシュタイン製の電子制御ダンパーが搭載されたロングホイールベース仕様であったがテストでクラッシュしている。100T/5は栃木県のホンダコレクションホールで動態保存されており、2000年代に入って以後もイベントなどで中嶋悟や佐藤琢磨が走行させることがある。 コンストラクターズランキング4位。 ドライバーズランキング6位（ネルソン・ピケ）予選最高位3位 決勝最高位3位 ドライバーズランキング16位（中嶋悟）予選最高位6位 決勝最高位6位 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ、DNQは予選不通過。(key) ^ Lotus 100T Stats F1 ^ ネルソン・ピケ マクラーレンデュオを追って　F1GPX1988年第10戦ハンガリーGP 18ページ 山海堂 1988年8月26日発行 ^ 「中嶋悟のF1日記」 二玄社 1989年、p.239、ISBN 4544040345。またレース後、中嶋はナニーニから「（簡単に抜かれたのは）何やってたんだい？」と尋ねられ、「シート壊れて走れなかった。」と答えるとナニーニは「へえ～キミんトコ、凄いね」と驚いていたと連載コラムで記している。 ^ Foster's Australian Grand Prix - RACE RESULT Formula1.com 1988年11月13日 ^ '89気になる男 ネルソン・ピケ グランプリ・エクスプレス '89開幕直前号 18頁 山海堂 1989年4月3日発行 ^ グランプリ・エクスプレス 日本GP号 41頁下段 1988年11月18日発行号 ^ ロータス100Tが6年後の1994年にモデルキット化されるその理由 F1グランプリ特集6月号 98ぺージ ソニーマガジンズ 1994年6月16日発行 ^ 速いマクラーレンの秘密をワタシが診断しましょう F1GPX'88メキシコGP号 29頁 1988年6月18日発行 ^ 「中嶋悟のF1日記」 二玄社 1989年、p.238、ISBN 4-544-04034-5 ^ Car MAGAZINE 2007年1月号 p.55 ネコ・パブリッシング ^ 「鈴鹿サーキット50周年ファン感謝デー」星野一義と中嶋悟はF1マシンでバトルを披露 Car Watch 2012年3月6日 ^ 鈴鹿F1日本GPを彩る伝説マシン走行の舞台裏/30回記念大会では往年のドライバーが操る 東洋経済オンライン 2018年10月5日 ウィキメディア・コモンズには、ロータス・100Tに関連するカテゴリがあります。 表示 編集