ホンダ・RVF

RVF(アールブイエフ)は、かつて本田技研工業が製造していたオートバイのシリーズである。なお本項では公道向け車のRVF及びRVF/RC45及びそれらをベース車としたレース用車両についても解説を行う。 排気量400ccクラスの普通自動二輪車ならびに750ccクラスの大型自動二輪車で、ホンダ・レーシング(HRC)が開発し1985年から投入されたレース専用ワークスマシンおよび1994年に発売された公道走行可能モデルに使用された商標である。 本項では競技専用モデルと公道走行モデルにわけて解説を行うが、いずれのモデルも以下の共通点がある。 フルカバーカウルの装着 水冷4ストロークカムギアトレーン4バルブDOHC90°バンクV型4気筒ガソリンエンジンを搭載 フロント:ダブルディスク/リア:シングルディスクの油圧式ディスクブレーキを装備 RVF400・RVF750の2モデルが製造された。 1984年から開催された全日本ロードレース選手権TT-F3クラス用に開発され、1985年から投入された。モデルコードはNW0。 レギュレーションで公道用市販車をベースにすることを規定されたことからVF400F(NC13)が基になるが、エンジンもシリンダーヘッド/ブロックを生産車ベースのモノを使う以外は全くの別の「レース専用ワークスマシーン」として誕生した。カムギアトレーン化ならびに軽量高剛性のチタン合金製バルブ・コンロッドの採用。キャブレター挟み角を72°から52°へと変更しストレートインテーク化の実施。1986年モデルで最高出力70ps以上/13,500rpm・最大トルク3.85kg-m/11,000rpmのスペックを発揮。変速機は常時噛合式6段リターントランスミッションを搭載する。 フレームもVF400Fのダブルクレドール型に対してアルミ製ツインチューブダイヤモンド型と全くの別物である。またサスペンションはフロントが正立テレスコピック、リアがプロリンクとなっている。乾燥重量は128kgである。 全日本ロードレース選手権での戦績は1985年・1986年に山本陽一によりNC13ベースのNW0A及びBが、1987年に田口益充がNC24ベースのNW0Cで年間チャンピオンを獲得している。国際A級TT-F3カテゴリー廃止の1988年までレースに投入された。 1984年から開催された全日本ロードレース選手権TT-F1クラス、及び国際モーターサイクリズム連盟(FIM)が主催する世界耐久選手権(EWC)及びマン島TTレース参戦用のモデル。モデル基本コードはNW1。ベースモデルはRC15型VF750Fで1984年に投入されたRS750Rを経て開発された 。改造範囲は上記RVF400同様にアルミツインチューブダイヤモンド型フレームや後輪プロリンクサスペンションのほか多岐に渡っており、点火順序変更をしたほか集合方式が4into2into1のマフラーを装着し、車重は約140kgで最高出力は130ps以上とされた。 1985年にモデルコードNW1Aが投入されて以降、以下で解説する改良が行われた。 1985年モデル:NW1A リヤサスペンション及びスイングアーム懸架方式を片持ち式プロアームへ変更。 1986年の鈴鹿8時間耐久ロードレースでワイン・ガードナー/ドミニク・サロン組へ先行投入。エンジンをRC24型VFR750Fベースの物へ変更。 ベース車をVFR750R(RC30)へ変更。 1988年モデルを熟成させる小変更。最高出力142.3psのスペックを発揮。 カウル前面にメッシュ穴を加工を施すなど細部に至る部分まで見直し前年モデルと比較し約7kgの軽量化。この年を最後に鈴鹿8耐を除く世界耐久選手権から撤退。 前年までレギュレーションで許されていた1％のボアアップ禁止およびガス欠防止対策に対応。フロントフォークを倒立式サスペンション化。この年を最後にTT-F1カテゴリが終了。 ラムエアインテークを採用したほか、エンジン・車体剛性など13項目を改良。 最終モデル。カウルやタンク形状を変更。こののちの車両は後述のRVF/RC45をベース車両に引き継がれる。1993年の世界耐久選手権第5戦・鈴鹿8時間耐久レースで2位入賞。前輪に16.5インチの新サイズタイヤを装着していた(No.7 エディ・ローソン/辻本聡)。 以下は主な獲得タイトルである。 FIM世界耐久選手権 1989年全4戦優勝 ル・マン24時間耐久ロードレース：1986年 - 1990年 ボルドール24時間耐久ロードレース：1989年・1990年 鈴鹿8時間耐久ロードレース：1985年・1986年・1989年・1991年・1992年 マン島TTレースTTF-1クラス 1985年 - 1988年ジョイ・ダンロップ 1989年・1991年スティーブ・ヒスロップ 1990年カール・フォガティ 1992年フィリップ・マッカレン 1993年ニック・ジェフリース 全日本ロードレース選手権TT-F1クラス 1988年・1990年・1991年 400cc・750cc共にレーサーレプリカに分類されるモデルであるが、750ccモデルはスーパーバイククラス用のホモロゲーションマシンを兼ねて製造販売された。 1993年10月22日 - 11月5日に幕張メッセで開催された第30回東京モーターショーに参考出品された。翌1994年1月12日に同月20日から発売することが発表された排気量399ccのモデルである。型式名NC35。VFR400R(NC30)からのフルモデルチェンジ車で、先述したRVF750のテイスト・テクノロジーを加味した上でNC30型VFR400から以下の変更を実施した。 キャブレターをレスポンス性に優れ吸気系のストレート化に貢献するバキュームピストン型への変更 エアファンネルを前後不等長タイプに変更し前後バンクの吸気管長を変更 吸気ポートの内径・形状見直し バルブ開閉タイミング変更 エアクリーナーボックスに直接空気導入を行うダイレクトエアインテークシステムを採用(アッパーカウル開口部からエアダクトを経由しタンクカバーを貫通しエアクリーナーボックスに空気導入をする方式) 6速トランスミッションの1速 - 3速をローレシオ化 クラッチプレートを10枚から9枚へ変更 フレームを新設計のアルミツインチューブ式ダイヤモンド形状へ変更 大径ステムパイプ採用によるフロント廻りの高剛性化 エンジン懸架方式をフロント側エンジンヘッド部とロアケース部の2点支持方式とした スイングアームピボット部の結合剛性を最適化 フロントフォークを41mm径の倒立式テレスコピックサスペンションに変更 後輪ホイール径を17インチ化 フロントブレーキは後述するRVF/RC45と同じ対向式異径4ポットピストンキャリパーとローター径296mmのフローティング式ダブルディスクへ変更 リヤブレーキは対向式2ポットピンスライドキャリパーに焼結パッドを組み合わせたシングルディスクへ変更 空力特性を一層向上させ前面投影面積を減少させる目的からフロントカウルをよりスラント・スリム化 シートカウル形状をRVF750のような後方へ絞り込んだタイプへ変更 ヘッドライトに市販二輪車国内初となる配光性および明澄性に優れたマルチリフレクター式ツインフォーカスタイプを採用 ハンドルグリップ位置を10mm上方及び24mm手前へ位置変更 最高出力は1992年に実施された馬力自主規制値の引き下げより59psから53psへダウンされた。 販売目標は5,000台/年。消費税抜希望小売価格は780,000円に設定された。 1996年2月14日発売で価格据え置きのままカラーリング変更を実施し、2000年代初頭まで販売された。 なお、本モデルを最後に本田技研工業が製造する排気量400cc以下のV型4気筒エンジンを搭載するオートバイは存在しない。 前述したNC35型RVF同様に第30回東京モーターショーに参考出品後、1994年1月7日に同年同月8日から発売することが発表された排気量749ccのモデルである。車名は先述のNC35型RVFと区別するため型式名のRC45まで含ませた。 NC35型同様にRVF750で得た技術のフィードバックがされたと共にスーパーバイク世界選手権(SBK)やAMAスーパーバイク選手権、全日本ロードレース選手権スーパーバイククラスといったスーパーバイク規定での、プロダクションレース用ベース車両としてのホモロゲーションモデルでもあったRC30型VFR750Rからのモデルチェンジ車という位置付けがされたことから、本モデルもスーパーバイク世界選手権のレギュレーション上規定されている車両販売台数に対応して当初は500台限定生産の予定であったが、1994年8月22日に同日から同年10月15日までの期間の期間限定受注とした上で同年12月10日に発売することが発表された。 チタン合金・マグネシウム合金・鋳造アルミ合金などの軽量素材を多用していたほか、RVF750からフィードバックされた最新技術を惜しみなく投入したことにより消費税抜メーカー希望小売価格は当時としては破格の2,000,000円に設定された。またRVF750から以下の変更を実施した。 搭載するエンジンは1982年のRC07型VF750セイバーからキャリーオーバーされ続けてきたRC07E型から大幅な設計変更を施したRC45E型へ変更。 内径x行程:70.0x48.6(mm)・排気量748ccであったものを内径x行程:72.0x46.0(mm)・排気量749ccへ変更 燃料供給をキャブレターから電子制御式燃料噴射装置のPGM-Fiへ変更 カムギアトレーンをエンジン中央から右端に配置変更し直し、ギア枚数やベアリング数を減少させエンジン自体の軽量化を実施 カムシャフトの長さを短縮 パウダーメタルコンポジットのシリンダースリーブを採用 スリッパータイプピストンにチタン合金製コンロッドを採用 大口径4連ボア採用のスロットルボディやストレートタイプインテークポートを採用 プラグ点火時期を最適にコントロールするためPGMイグニションを採用 ラジエーターはアルミ製上下2分割タイプとし下部に設置されたラジエーター裏側に薄型ファンモーターを搭載 大型空冷式オイルクーラーを上部ラジエーター後方へ縦向きに設置 スピードメーターは針ぶれの少ない軽量コンパクトな電気式アナログタイプを搭載 デジタル式水温計を搭載 燃料タンクは容量18Lの軽量アルミ製 足回りの基本設計はNC35型と同様なシステムを構成するが前輪ディスクブレーキはローター径を310mmとした上で焼結パッドを採用 エンジンスペックは馬力自主規制により国内仕様は最高出力を77ps/11,500rpm・最大トルク5.7kg-m/7,000rpm。輸出仕様で120ps/12000rpm・最大トルク7.7kg-m/10000rpmとされたが、HRCから販売されていたレースキットを使用することにより最大150psを発生させることが可能であり、ワークスレーサーモデルには1995年のHRCワークス車には可変管長エアファンネルが採用されたが、鈴鹿8耐仕様を除けば1年で使わなくなった。1997年モデルよりツインインジェクターが採用され、1997年鈴鹿8耐仕様では最高出力160ps以上/14,500rpmを発揮した。参戦最終年となった1999年モデル車はエンジンオイル循環方式をセミドライサンプ化され、最高出力191PSを発生した。また、HRCワークス系車に限り1998・1999年仕様車のみ従来のモデルで特徴であった片持ち式スイングアームであるプロアームを廃して両持ちのスイングアームに変更されている。これは次期投入予定のVTR1000SPWの車体先行開発も兼ねていた[独自研究?]。 1994年にモデルコードNWABが投入されて以降、以下で解説する改良が行われた。 当シーズン途中からエンジンクランクマスを増加させた新エンジンを採用。サテライトチームのカップヌードルレーシングにもワークス車の供給を実施。 マフラーを出力特性改善のためTTF-1の時代からNWABまで使われていた4into2into1の左側1本出しから4into2into2の左側2本出しに変更。可変管長エアファンネルを採用。前年NWABモデルの途中からエンジンクランクマスを増加。全日本選手権向けのワークス車とSBK仕様車のタイヤがミシュラン製に統一される。 スプリント仕様では吸気ファンネルを従来と同じ固定タイプに変更。中本修平がLPLに就任。シーズン途中から前後連動ブレーキであるR-CBS(レーシング・コンビネーション・ブレーキ・システム)を一部のマシンにのみ採用(※ただしこのR-CBSはCBR1100XXやVFR(RC46)などで採用されたD-CBSとは根本的に異なる)。 ツインインジェクター方式の採用、スプリント仕様の重量がSBKレギュレーション上の規定最低重量だった162kgまで軽量化。全日本選手権向け車のタイヤが武田雄一選手車のみダンロップ製に変更。この年からチームイワキと桜井ホンダにもワークス仕様車を供給(Special-Works-Support)[独自研究?]。 全日本ロードレース開幕戦から両持ちスイングアームをワークス車に先行投入。耐久仕様幅広スイングアームは全日本第4戦鈴鹿200kmレースからで他SWSチーム車も含め同一のリヤ廻りに統一[要出典]。SBK仕様は99年最終戦まで狭幅仕様[独自研究?]。スプリント仕様の車重が規定最低重量の162kgを下回った事からスプリント仕様でもレギュレーション違反回避のためバラストとなるセルモーターを装備。SBK仕様のみマフラーをHRC内製の4into2into2の左側2本出しタイプからスポンサーに付いたARROW社製の4into2into2の左右両出しタイプに変更。それ以外の仕様でもHRC内製マフラーを4into2into2の左側2本出しタイプから4into2into2の左右両出しタイプに変更。 参戦最終年。SBKというEU圏シリーズが主戦場ゆえの必要数サポートがHRC内製より現地製造委託の方が仕様変更/供給がより容易かつ迅速との判断により、Akrapovič(アクラポビッチ)製の4into2into2の左右両出しマフラーを当時のSBK参戦日本メーカーでは他3社直4ワークス車らに続く形で1番最後の導入となった[要出典]。セミドライサンプ機構及び可変燃圧機構を採用。シーズン前にはBremboフロントブレーキキャリパーのラジアルマウントテスト車が存在したが、実戦投入はされず全日本選手権開催時の現地展示のみであった[要出典]。またSBK仕様としてNISSIN製6pistonキャリパーに変更。SBKペアの鈴鹿8耐車にも使われた。この年からTeam高武RSCにもワークス仕様車の供給を開始(参戦は翌2000年まで継続するが更に部分的な開発が継続[要出典])。本年度をもって長年に渡る90°V4 750ccエンジン車のファクトリー車の参戦が終了。 スーパーバイク世界選手権：1997年年間チャンピオン(ジョン・コシンスキー) 全日本ロードレース選手権スーパーバイククラス：1995年 - 1996年年間チャンピオン(青木拓磨)/1998年年間チャンピオン(伊藤真一) AMAスーパーバイク選手権：1995年年間チャンピオン(ミゲール・デュハメル)/1998年年間チャンピオン(ベン・ボストロム) 鈴鹿8時間耐久ロードレース：1994年・1995年・1997年 - 1999年優勝 デイトナ200マイルレース：1996年・1999年優勝(ミゲール・デュハメル) マン島TTレース：1994年優勝(スティーブ・ヒスロップ)/1995年 - 1997年優勝(フィリップ・マッカレン)/1998年優勝(イアン・シンプソン)/1999年優勝(ジム・ムーディー) マカオグランプリ：1998年優勝(マイケル・ラッター) スーパーバイクカテゴリーのレギュレーションに対する排気量制限と最低重量の問題より、2000年のTeam高武RSCへの貸与を除いて、1999年をもってRVF系統におけるレース活動を終了し、スーパーバイクカテゴリーは後継モデルのVTR1000 SPWへ移行した。 [脚注の使い方] ^ 系譜的には1979年に開発されたNR500がルーツとなり、公道走行可能な市販車としては1982年に発売されたVFシリーズにフィードバックされた。 ^ 4ストローク400cc以下または2ストローク250cc以下の公道用市販車をベースにしたバイクによって競われるクラス。 ^ 本田技研工業公式HPでは市販車VFR400Fをベースにしたワークスレーサーと記載されているが、NC21型VFR400Fの発売は本モデルレース投入後の1986年である。 ^ 4ストローク750cc以下または2ストローク500cc以下の公道用市販車をベースにした改造バイクによって競われるクラス。市販車のクランクケースを使用していれば、フレーム交換やサスペンションの構造変更も可能であり、1988年からはスーパーバイク仕様でのエントリーも可能であった。 ^ 本モデル以前のワークス耐久レーサーには、RCB→RS1000が投入されていたが、本田技研工業では1984年から世界耐久・TT-F1の排気量が750ccとなるレギュレーションの変更を見越しており、1983年にV型4気筒エンジンを含め試作要素の高いRS850Rを投入した経緯がある。 ^ 1990年の鈴鹿8時間耐久ロードレースで2位走行中だったワイン・ガードナー/マイケル・ドゥーハン組がガス欠でリタイアしたことから、リザーブコックと給油口に透明の覗き窓を装着した。 ^ VFR400R：1速：2.928 - 2速：2.166 - 3速：1.800/RVF：1速：3.307 - 2速：2.352 - 3速：1.875 なお4速：1.590 - 5速：1.434 - 6速：1.318ならびに1次減速比2.117・2次減速比2.666は共通である。 ^ 北海道は17,000円高、沖縄は9,000円高、その他一部地域を除く。 ^ 4ストロークエンジンを搭載する公道用市販車をベースにした改造車によって競われる。4気筒の場合は600cc超750cc以下、3気筒では600cc超900cc以下、2気筒では750cc超1000cc以下と、気筒数によって排気量制限が変わるクラス。 ^ 前身モデルのRC30型VFR750Rが1987年に発売された際も希望小売価格1,480,000円と当時の日本最高額と話題になったが、本モデルと同時期に本田技研工業が販売していた他の大型自動二輪車の消費税抜希望小売価格は、RC36型VFR750Fが839,000円、RC42型CB750が689,000円、SC30型CB1000SFが920,000円である。 ^ 北海道は20,000円高、沖縄は10,000円高、その他一部地域を除く。 ^ 1998年に本エンジンのストロークを2mm拡大し排気量781ccとしたRC46E型を搭載したVFRが発売された。2022年まで基本設計を継承したRC79E型を搭載するRC79型VFR800F・RC80型VFR800Xが製造販売された。 ^ ハイシリコンアルミニウムの粉末に、耐久性を向上させるセラミックスとグラファイトを添加し、熱間押し出し成形した素材。 ^ a b 1982年12月10日プレスリリース ^ a b c d 本田技研工業公式HP 1986 RVF400 ^ 1986年3月20日プレスリリース ^ a b c d THE444RR大全・2 HONDA VFR/RVF - Web Mr.Bike モーターマガジン社 ^ a b 鈴鹿8耐・栄光のTT-F1マシン［1984-1993］ - - Web ヤングマシン 内外出版社 2019年7月11日 ^ 本田技研工業公式HP 1983 RSR850R ^ a b c HONDAコレクションホール所蔵車両 走行確認レポート 闘うDNA 二輪編その3 - Web Mr.Bike モーターマガジン社 ^ a b 本田技研工業公式HP 宮城光の鈴鹿8耐歴代ロードレーサの鼓動 第4話 グランプリマシンより熱いRVF750 ^ a b c d e f g h 1994年1月12日プレスリリース ^ a b c 1988年12月6日プレスリリース ^ a b c d e f g 1994年1月7日プレスリリース ^ “高度な最新技術を採用したV型4気筒エンジン搭載のスーパースポーツバイク「ホンダ RVF/RC45」を'95シーズンに向け限定発売”. www.honda.co.jp. 2022年3月17日閲覧。 ^ 1987年7月24日プレスリリース ^ 1990年2月20日プレスリリース ^ 1992年2月20日プレスリリース ^ 1994年6月28日プレスリリース ^ 1994年8月22日プレスリリース ^ 1998年4月10日プレスリリース ^ RC45 ワークスレーサー譲りのスペックを市販車に投入したV4マシン - バイクのニュース 2019年11月14日 ^ a b c d e f g h i j k 『RACERS Vol.65 RVF/RC45 ホンダV4最後の栄光: RVF/RC45 Part2<'97-'99>.』三栄書房、2022年。ISBN 978-4-7796-4682-9。  ^ a b c d e f g h 『RACERS - Vol.63 RVF / RC45　スーパーバイクのために開発された最後のV4レーサー』三栄。  ^ “【第20回優勝ホンダ RVF/RC45】 真夏の鈴鹿8耐、第1回大会1978年から現在までの歴代優勝マシンを紹介。 - 8耐をもっと知ろう！"コカ・コーラ"鈴鹿8耐 特設サイト”. suzuka8hours.lrnc.cc. 2024年1月3日閲覧。 ^ 『RACERS - Vol.41 VTR1000 SPW』三栄。  ^ “２０００年ＨＯＮＤＡ二輪モータースポーツ計画”. global.honda. 2024年3月10日閲覧。 ホンダ・VF ホンダ・VF400F ホンダ・VFR ウィキメディア・コモンズには、ホンダ・RVFに関連するカテゴリがあります。 本田技研工業公式HP 2輪製品アーカイブ RVF 2輪製品アーカイブ RVF/RC45 FACT BOOK RVF 1994.01 BBB The History File No.14 RVF750 表示 編集