laion/Wikipedia-Exotic huggingface dataset:
Ju 322 (航空機)

ユンカース Ju 322 Ju 322の平面図 用途：大型輸送グライダー 分類：輸送機 製造者：ユンカース 運用者：ドイツ空軍 初飛行：1941年4月 生産数：2機 運用状況：試作のみ 表示 ユンカース Ju 322 マムート（Junkers Ju 322 Mammut、ドイツ語で「マンモス」の意）は、第二次世界大戦にドイツ空軍で使用されるために試作された輸送グライダーである。 性能が低すぎたため、2機の試作機が製造されただけであった。 1940年10月中旬、ドイツ航空省はメッサーシュミット社とユンカース社に、輸送用の大形グライダーの仕様を提示した。航空省の仕様は、兵員100名またはIV号戦車1台、または自走砲1台、または8.8 cm高射砲とハーフトラックや弾薬一式を搭載するというものだった。 ドイツ航空省はメッサーシュミット社に鋼管骨組の機体、ユンカース社に全木製構造の機体の設計を指示したが、これに加えて2社には仕様提示から2週間の11月1日に設計案を提出し、100機分の量産の準備を要求するという無理難題を突き付けられた。ユンカース社は全金属製機を初めて製造したことで知られるが、木製機の設計や製造の経験は皆無で、急遽設計チームを編成して締め切り前日の10月31日に設計案を提出した。メッサーシュミット社の設計案はMe 321「ギガント」、ユンカース社の設計案はJu 322「マムート」と命名された。 Ju 322の機体は、巨大な主翼が胴体を兼ねた全翼機に近く、後方にブームが伸びて通常の配置の水平、垂直尾翼と方向舵が配置されていた。主翼前縁中央に貨物扉があり、その両側に銃座があった。操縦席は貨物の邪魔にならないように胴体中央左寄りにあり、胴体後部には後上方の銃座があった。 Ju 322は台車に載せられた状態で3機のメッサ―シュミット Bf 110Cに曳航されて滑走し、着陸時には胴体下部主翼両端の橇で着地した。着陸時に前のめりで転覆するのを防ぐため、銃座の下部には転覆防止の車輪が固定された。 試作機の製造と同時に量産にも突入したJu 322だったが、試作機Ju 322 V1は強度不足という問題に遭遇した。主翼桁の強度試験では、1本目は設計の半分の荷重で、2本目は60%の荷重で折れてしまった。貨物搭載試験では、機内に入れたIV号戦車が機体の床を踏み抜いてしまった。こうして床面を中心に機体の構造を強化した結果、機体の重量は増加する一方でペイロードは減少し、当初20tの予定だったペイロードは最終的に12tまで減少した。木製機の不慣れは量産にも支障をきたし、先行して始まった部材製造では30機分の部材を製造した段階でも接着不良や木材の腐朽といった問題が山積した。設計も紆余曲折があり、台車の車輪の数を16個にするか32個にするかで混乱し、滑走開始と同時に機体が台車から飛び出す問題の解決法や、離陸後の台車を投下するかドラッグシュートで停車させるかなど試行錯誤が続いた。1941年に入りJu 332 V1は巨体を現し始めたが、ユンカースの工場を視察した航空省技術局長エルンスト・ウーデットは、Ju322 V1を見るなり安定性の悪さを危惧した。 1941年3月、Ju 322 V1のために全長5kmの滑走路がメルスブルクの森に用意された。翌4月、開発開始から半年でJu 322 V1は初飛行の日を迎えた。設計より重量が増加した結果、Bf 110Cによる曳航は困難と判断され、初飛行の曳航はユンカース Ju 90に曳航されて初飛行を行った。しかし、ウーデットの不安どおりJu 322 V1は空中で安定せず、曳航するJu 90が逆に引っ張られて機体が下向きになるほどだった。Ju 90が地上と激突する危険があったため、やむを得ずJu 322 V1のパイロットは曳航策を切断、Ju 322はかろうじて着陸に成功した。 着陸したJu 322 V1は、線路までの仮設道路や戦車による牽引を経て、2週間かけて工場まで戻った。Ju 322 V1は、安定性改善のために尾翼を拡大するなどの改良を行い数回の試験飛行を実施したが、Ju 322は既に初飛行に成功していたMe 321と比べて飛行性能も輸送性能も低いままだった。さらに、戦局の悪化で製造に必要な良質な木材の調達も困難になったことから、5月に入りドイツ航空省はJu 332の開発中止を命じた。改良中だったJu 322 V1や98%完成していた2機目のJu 322 V2、製造中の部材は全て解体され、木炭自動車の燃料に転用された。 Ju 322 V1 全長：30.25 m 全幅：62 m ペイロード：11,000 kg (24,255 lb) 滑空率：1：50 武装：7.92 mm機関銃 ×3丁 メッサーシュミット Me 321 ゼネラル・エアクラフト ハミルカー Kay, A.L. and Smith, J.R. German Aircraft of World War II. Naval Institute Press, 2002. 岡部ださく『世界の駄っ作機 7』 大日本絵画 2014年 ISBN 4-499-23129-9 P.46-49 表示 編集
He 116 (航空機)

ハインケル He 116 He 116の側面図 用途：郵便機、偵察機 設計者：ギュンター兄弟 製造者：ハインケル 運用者：ルフトハンザ航空、ドイツ空軍、満洲国 初飛行：1937年 生産数：14機 運用開始：1938年 表示 ハインケル He 116は、ドイツと日本の間で航空郵便を運ぶためにハインケル社で開発、製造された長距離郵便機である。この任務のために数機が、同様に長距離偵察機として少数が製造された。 He 116の設計は、アフガニスタンのパミール高原越えの航空路を計画していたルフトハンザ航空が1936年に出した要求に応えて始まった。膨大な燃料を搭載して7,600 mの高さを越えなくてはならないため、この航続性能を達成する航空機を生産するには大きな問題があった。当時はこの種の高高度性能を有するエンジンは無かったが、ヒルト社が500馬力級のエンジンを開発中であった。ギュンター兄弟は、重い燃料重量に対してこのエンジン4基をハインケル He 70「ブリッツ（Blitz、稲妻）」の機体に取り付けることを提案した。 He 116の主翼は、He 70の2本桁に合板表皮（He 70の様に）の楕円翼を改造して使用していた。胴体は全くの新規のジュラルミン製セミモノコック構造で、水上に不時着することを想定して水密構造になっていた。 構造設計の多くがHe 70と共通であったため、試作機のHe 116 V1は1937年早くに完成した。この時点で新しいエンジンはまだ用意できていなかったので、試作機は代わりにもっと小さな270 hp (200 kW)のヒルト HM 508Cを装着していた。 1938年にV2号機とV4号機がルフトハンザ航空に納入され、「シュレジェン」と「ハンブルク」と命名された。V5号機とV6号機は、1938年4月に15,251 km、54時間17分に渡る6日間の飛行を行い日本へ納入された。両機は「乃木号」、「東郷号」と命名され、満洲航空において東京-新京路線で利用された。 V3号機は生産ラインから外されて記録挑戦機に改装された。主な改修点は拡大された75.6 平方メートルの主翼で全幅は25 メートルに伸ばされており、胴体内の燃料タンク容量が増加していた。設計は高高度性能を要求していなかったので、C型に変えて若干低回転で燃料消費率が改善されたが240馬力しか出せないHM 508H エンジンが装着された。低出力と増加した燃料搭載量により離陸が困難になり「He 116R ロストック」と改称された機体にはRATO（離陸補助ロケット）装置が4基取り付けられた。 初飛行の時に1基のロケットが裂けて脱落し主翼を直撃したため、大規模な修理が必要となった。修理が完了した後の1938年6月30日に2回目の挑戦がなされ、平均速度214 km/hで無給油9,942 kmの飛行記録を樹立した。 この時点で新エンジンの開発プロジェクトは完全にキャンセルされたが、508エンジンの追加注文は続けられた。V7号機とV8号機は長距離偵察機用の改造が施され、多くのドイツ空軍の爆撃機に共通の特徴に類似したガラス張りの機首を持っていた。テストは1938年に実施され、結果は概ね満足いくものであった。その後「He 116B-0」として知られるV7号機仕様の6機が発注された。これらの機にはV9からV14までの番号が付与された。 He 116Bは敵戦闘機の航続距離範囲の外の領域で運用されることを想定していたために防御用の武装は持っていなかった。第二次世界大戦に先立って全8機（V7からV14まで）が偵察部隊に配備されたが、この時点で低速かつ非武装の航空機が有益な偵察活動を行うことは期待できなかった。その代わりに、これらの機体は制空権のあるドイツ領域外の地図作成の任務に使用されたほか、ドイツ国内での連絡任務に使用された。 ドイツ国 ドイツ空軍 満洲国 満洲航空 （He 116A） 乗員：3から4名 全長：13.70 m (44 ft 11 in) 全幅：22.0 m (72 ft 2 in) 全高：3.3 m (10 ft 10 in) 翼面積：62.9 m2 (677 ft2) 翼面荷重：113 kg/m2 (23 lb/ft2) 空虚重量：4,050 kg (8,930 lb) 運用重量：7,130 kg (15,720 lb) 馬力重量比：100 W/kg (0.06 hp/lb) エンジン：4 × ヒルト HM 508C 空冷倒立V8 エンジン、182 kW (244 hp) 最大速度：375 km/h (233 mph, 202 kt) 巡航高度：7,600 m (24,900 ft) 航続距離：3,500 km (2,170 mi, 1,900 nm) Smith J. R. and Kay, Anthony. German Aircraft of the Second World War. London: Putnam & Company Ltd., 1972. ISBN 0-370-00024-2. 表示 編集
EF 140 (航空機)

OKB-1 EF 140 用途：爆撃機 、偵察機 設計者：ブルノルフ・バーデ（Brunolf Baade） 製造者：OKB-1 運用者：ソ連空軍 初飛行：1949年3月15日 生産数：1 運用状況：試作のみ 表示 OKB-1 EF 140は、ユンカース工場で捕虜になったドイツの技術者達によりソビエト連邦で開発された試作機である。元々は爆撃機として考えられていたが後に偵察機に変更された。 EF 140はユンカースJu 287試作爆撃機に追随した機体であり、同一の基本レイアウトや技術コンセプトを使用する一方で設計自体はブルノルフ・バーデ（Brunolf Baade）の手による全く新しいものであった。 実際に製造されたEF 140は1機のみで、予定していたミクリン エンジンの準備が出来ていなかったためロールス・ロイス ニーン エンジンを装備して1949年3月15日からテスト飛行を開始した。開発プロジェクトは試作2号機が完成する前にキャンセルされた。 （EF 140）　Data from[citation needed] 乗員：3名 全長：19.70 m (63 ft) 全幅：19.40 m (62 ft 1 in) 全高：5.70 m (18 ft 3 in) 翼面積：58.4 m² (627 ft²) 空虚重量：12,500 kg (27,500 lb) 運用重量：24,500 kg (53,900 lb) 最大離陸重量：27,000 kg (59,400 lb) エンジン：2 × ミクリン AM-01 ターボジェット, 68.7 kN (15,400 lbf) 最大速度：1,230 km/h (665 knots, 767 mph) 巡航高度：12,300 m (40,000 ft) 航続距離：2,500 km (1,350 nm, 1,558 miles) 武装： 機関砲: 2 x 23 mm （尾部銃塔） 爆弾: 4,500 kg (9,900 lb) （量産型） ユンカースJu 287 表示 編集
Il-40 (航空機)

Il-40 用途：攻撃機 製造者：イリユーシン設計局 初飛行：1953年3月7日 生産数：7機 運用状況：試作のみ 表示 イリューシン Il-40（NATOコードネーム：ブローニー、Brawny）は、ソビエト連邦で開発されたジェットエンジン装備の試作地上攻撃機（シュトゥルモヴィーク）である。 1952年1月にイリューシンは政府に双発ジェットエンジンの地上攻撃機の提案を送付し、その結果試作機を製造した。Il-40の最初の試作機は後退翼にツマンスキー RD-9を内蔵したエンジンポッドを胴体の横に置くという普通の配置であった。コックピット、燃料タンクやその他幾つかの脆弱な電子機器と無線機といったものを含む主構造部は装甲殻で覆われ、コックピットは防弾ガラスでも守られ射出座席に座った操縦士と銃手を全方向から防御していた。 Il-40 は1953年3月7日に初飛行をした。テスト飛行では、滑走時の酷い操安性と横滑り時に発砲すると常にエンジン停止や排出ガス温度（EGT、Exhaust Gas Temperature）が高温になること以外は深刻な欠点は見られなかった。試作2号機のIl-40Pではこれらの問題の対処がなされた。エンジンの空気吸入口は銃口より前の機体最前部まで伸ばされ、首輪の位置を前に出すことにより降着装置のホイールベースを延長した。 2機の試作機と5機のIl-40Pが完成されたところで製造は中止された。これはソ連空軍が戦術核兵器を導入し、そのコンセプトが時代遅れであると判断し攻撃機というものを廃止したためであった。生産中止の命令が発せられた時には5機の量産機が飛行前のテストを実施している最中であったが、全ての機体と生産治具はスクラップにされた。 Il-40：最初の試作機 Il-40P：試作2号機と5機の量産機 Il-40K (korrektirovshchik) ：砲兵観測機, ガラス張りの機首に観測航法士を乗せた3座型 Il-40T (torpedonosets) ：雷撃機, 照準用の平面ガラスを持った機首に航法士を乗せた3座型 Il-42：1960年代に復活したIl-40のコンセプト、競合したスホーイ T-8（スホーイ Su-25の試作機）の前に敗退 Il-102：近代的なアビオニクスを備えたIl-40/Il-42の最終型、同様にスホーイ T-8 の前に敗退 （The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995による。） 乗員：2名 全長：17.0 m (55 ft 9¼ in) 全幅：16.9 m (55 ft 5⅜ in) 翼面積：47.6 m² (512 ft²) 翼面荷重：315 kg/m² (64.5 lb/ft²) 空虚重量：8,500 kg (18,750 lb) 運用重量：15,000 kg (33,000 lb) エンジン：2 × ツマンスキー RD-9 ターボジェット, 19.565 kN (4,750 lbf) 最大速度：964 km/h (521 knots, 599 mph) 巡航高度：11,600 m (38,000 ft) 航続距離：1,000 km (539 NM, 620 mi) 武装： 前方（胴体下）：4 × NR-23 23 mm機関砲 後方（遠隔操作銃塔）: 2 × NR-23 23 mm機関砲 爆弾：主翼に4つの爆弾槽、主翼下に6つのハードポイント ウィキメディア・コモンズには、Il-40 (航空機)に関連するカテゴリがあります。 Il-102 A-1 スカイレイダー フィアット G.91 A-10 サンダーボルト II ^ a b c d Gunston 1995, p.116. ^ Gordon, OKB Yakovlev Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 - 1995. London: Osprey Aerospace. ISBN 1-85532-405-9  Gordon, Yefim (2004). OKB Ilyushin. London: Ian Allan. ISBN 1 85780 187 3  Il-40 on Virtual Aircraft Museum 表示 編集
ベルヌーイ

ベルヌーイまたはベルヌイ Bernoulli 英語やドイツ語、オランダ語（フラマン語）の発音に倣い、ベルヌーリと表記される場合もある。 ベルヌーイ家の人物 ヤコブ・ベルヌーイ - スイスの数学者。 ヨハン・ベルヌーイ - スイスの数学者。ヤコブ・ベルヌーイの弟。 ダニエル・ベルヌーイ - スイスの数学者・物理学者。ヨハン・ベルヌーイの息子。 ベルヌーイの定理 - ダニエル・ベルヌーイが発見した法則。 Bernoulliディスク - ベルヌーイの法則を動作原理としたリムーバブルメディア(記憶媒体)。 ベルヌーイ法-1902年に開発された、世界初の商業的に成功した人工宝石の製造法。 Verneuil アンリ・ヴェルヌイユ - フランスの映画監督。 オーギュスト・ヴィクトル・ルイ・ベルヌーイ - フランスの化学者。ルビーの人工合成にはじめて成功した。 モーリス・ピヤール・ベルヌーイ - フランスの美術家。 このページは人名（人物）の曖昧さ回避のためのページです。同名の人物に関する複数の記事の水先案内のために、同じ人名を持つ人物を一覧にしてあります。お探しの人物の記事を選んでください。このページへリンクしているページを見つけたら、リンクを適切な項目に張り替えてください。
Il-102 (航空機)

Il-102 Il-102 用途：攻撃機 製造者：S・V・イリユーシン記念航空複合体 初飛行：1982年9月25日 生産数：2機 運用状況：試作のみ 表示 イリューシン Il-102（Ilyushin Il-102）は、イリューシンにより設計されたジェット地上攻撃機の実験機である。スホーイSu-25の方が優っており、本機が採用されることは無かったため数機の試作機が製造されただけだった。 1967年にソ連空軍はジェット機版シュトゥルモヴィーク、重装甲地上攻撃機の仕様を作成した。スホーイが全く新しい単座機のSu-25を設計したのに対し、イリューシンは1953年に製造したIl-40の改良版をIl-42の名称で提案した。この機はスホーイのものとは異なり遠隔操作の尾部銃塔を備えた2座の機体であった。Il-42はソ連空軍により却下されたが、イリューシンはこの機をIl-102と名を変え開発を続行することに決めた。 静強度試験用の2号機が製造される一方でIl-102の最初の試作機は1982年9月25日に初飛行し、1984年にエンジン寿命が尽きて飛行停止になるまで250回の試験飛行を行った。 Il-102は、2基のクリーモフ RD-33B/NBターボファンエンジン（MiG-29戦闘機が装備したエンジンのアフターバーナー非装着版）を装備し、緩やかな後退角（30度）の主翼をもった低翼単葉機であった。第二次世界大戦時のIl-2やIl-10（Il-102はこれら機種の設計思想を受け継ぐ後継機という位置づけである）以来見られなかった尾部銃塔という当時の地上攻撃機としては異例の装備を持ち、これは主翼の後縁辺りのコックピットに座る銃手により遠隔操作された。搭乗員のコックピットとエンジン、燃料タンクは対空砲火に備え装甲が施されていた。 1984年に開発は放棄されたが、Il-102の試作機は輸出市場での受注を目して1992年にジュコーフスキーで催されたモスクワ航空宇宙ショーにて公開展示された。 機首部 コックピット GSh-23L機関砲を装備したIl-102の尾部銃塔 ロケットポッドを装備した形態 爆弾槽 （Il-102） Data from The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995 乗員：2名 全長：17.75 m (58 ft 2⅞ in) 全幅：16.9 m (55 ft 5⅜ in) 全高：5.08 m (16 ft 8 in) 翼面積：63.5 m2 (683.5 ft2) 翼面荷重：283 kg/m2 (58.1 lb/ft2) 空虚重量：13,000 kg (28,000 lb) 運用重量：18,000 kg (39,683 lb) エンジン：2 × クリーモフ RD-33B/NBターボファン, 51 kN (11,465 lbf) 最大速度：950 km/h (513 knots, 590 mph) 作戦行動半径：400-500 km (300-378 NM, 345-435 mi) 航続距離：3,000 km (1,621 NM, 1,864 mi) 推力重量比：0.58 武装： 前方（胴体下）：1 × GSh-30-2機関砲 後方（遠隔操作銃塔）: 2 × GSh-23L機関砲 爆弾：7,200 kg (15,873 lb)を主翼の6つの内部爆弾倉、8つ（主翼下に6つ、胴体下に2つ）のハードポイントに搭載 Il-40 A-10 サンダーボルト II ノースロップ YA-9 スホーイ Su-25 ^ World Air Power Journal Summer 1994, p.25. ^ World Air Power Journal Summer 1994, p.27. ^ World Air Power Journal Summer 1994, pp.24, 28. ^ Gunston 1995, p.126—127. ^ "Ilyushin IL-102". Aviastar.org. Retrieved 26 October 2008. "Ilyushin Il-102: Aborted jet shturmovik". World Air Power Journal, Volume 17 Summer 1994. London:Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1 874023 43 3. pp. 24—29. Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. London:Osprey, 1995. ISBN 1 85532 405 9. ウィキメディア・コモンズには、Il-102 (航空機)に関連するメディアがあります。 Il-102 on Virtual Aircraft Museum Airliners.net Photos 表示 編集
白文帳

白文帳（はくぶんちょう）は、長野県で考案され主に長野県だけで使われてきた漢字練習用のノートブックである。 大きさは主としてA5サイズで、縦書きで使用する。なお、「白文」とは仮名を交えず漢字のみで書かれた文を意味する。1930年代後半に長野県の教師が考案し、同県松本市の中学校で使われ始めた。文運堂が長野県向けに製造・販売を行っている。年間13万冊程度が販売されており、そのほとんどが長野県で消費されている。 従来から表紙は黄土色になっているものが多い。1冊あたり30枚綴じ（60ページ）の構成で、約10ミリメートル四方のマスが1ページあたり縦18マス×横13マス印刷されているものが一般的である。なお、漢字の学習に利用するノートとして同様の製品に漢字練習帳や百字練習帳などが挙げられるが、いずれもマス罫線の構成が大きく異なり、区別する必要がある。 長野県内の中学校で、生徒の漢字練習用に採用されている。考案当初は漢文の音読の練習が主な用途であった。現在の使用法の一例としては、宿題として1日に1ページ以上漢字を練習し、毎日あるいは定期的に学校に提出するなどがある。白文帳そのものは、単純にマス目が並んだだけのどこにでもある平凡なノートであり、毎日1ページ練習するという見えない伝統に価値があるとする意見もある。その一方、単なる作業になっているとして、白文帳を廃止する学校もある。 読売テレビ「秘密のケンミンSHOW」の2008年12月4日放送分で紹介され、知名度を上げることとなった。フジテレビ「めざましどようび」の2011年10月29日放送分でも紹介された。 SELECT学習帳 - 文運堂 [脚注の使い方] ^ a b “白文帳をご存じですか？”. www.kourituyasuragi.jp. 公立共済やすらぎの宿. 2021年7月18日閲覧。 ^ a b c “長野の伝統「白文帳」学習の力試しとして | 団体受検 取組事例(小・中・高 等) | 日本漢字能力検定”. www.kanken.or.jp. 2021年7月18日閲覧。 ^ “「言われたことを言われた通りやれ」と求める中学校のままでいいのか”. WEDGE Infinity(ウェッジ) (2019年8月27日). 2021年7月18日閲覧。 学習帳
イオンタウン守谷

この項目には、一部のコンピュータや閲覧ソフトで表示できない文字（AとEの合字〈Æ〉）が含まれています（詳細）。 イオンタウン守谷（ÆON TOWN Moriya）は、茨城県守谷市百合ケ丘三丁目にある、イオングループのショッピングセンター（クローズドモール）である。旧称はロックシティ守谷ショッピングセンター（LOC CITY Moriya Shopping Center）。[要出典] 明星電気守谷工場の移転に伴い、跡地にロックシティ守谷ショッピングセンターとして建設された。2007年（平成19年）6月28日開業、2011年（平成23年）9月1日にイオンタウン守谷に改称。守谷駅から最も近いショッピングセンターとなっている。[要出典] 当地が守谷中学校だった頃から存在する桜の木はすべて現存する。春になると桜に覆われ、一部通路を封鎖した上でベンチを設置し、簡易お花見スペースが確保される[要出典]。 イオングループの地場系スーパー「カスミ」が運営する「カスミフードスクエア イオンタウン守谷店」と、同じくイオングループの映画館（シネマコンプレックス）であるイオンシネマ守谷（旧ワーナー・マイカル・シネマズ守谷）を核店舗としている。[要出典] 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス・関東鉄道常総線守谷駅下車徒歩7分[独自研究?] コミュニティバス「モコバス」Aルート｢百合ケ丘二丁目｣下車徒歩5分[独自研究?] コミュニティバス「モコバス」Cルート「イオンタウン守谷」下車徒歩1分（右回り）・3分（左回り）[独自研究?] 常磐自動車道谷和原ICより10分[独自研究?] [脚注の使い方] ^ “10年04月08日”. ロックシティ守谷ショッピングセンター. 2010年4月8日閲覧。[リンク切れ] 守谷市 百合ケ丘 (守谷市) イオンタウン守谷 ロックシティ守谷に関するカテゴリ: ロック開発 イオンシネマ守谷に関するカテゴリ: イオンエンターテイメント 茨城県の映画館 表示 編集
Ka-22 (航空機)

Ka-22 用途：輸送複合ヘリコプター 設計者：（Vladimir Barshevsky） 製造者：カモフ 初飛行：1959年8月15日 生産数：4機 運用状況：試作のみ 表示 カモフ Ka-22（Vintokryl）（キリル:Камов Ка-22 Винтокрыл）（NATOコードネーム：フープ、"Hoop"）は、ソ連空軍向けにカモフにより開発された回転翼機（複合ヘリコプター）である。この実験的な固定翼付き回転翼輸送機は、垂直離着陸できるヘリコプターと巡航飛行時には固定翼機としての能力を併せ持っていた。Ka-22の搭載量は大きく、アントノフ An-12と比肩しうる大きさの貨物を運ぶことが出来た。高度と速度でこのクラスの8つの世界記録を樹立したが、この記録はどれも現在でも破られていない。 Ka-22は固定翼機の主翼先端の上面にローターを備え、各翼の先端に着いたエンジンで牽引式の4枚ブレードのプロペラとミル Mi-4から派生した直径のより大きなローターの双方を駆動した。試作機は当初5,900shpを発生する TV-2VKエンジンを装着していたが後に5,500shpを発生する D-25VKエンジンに換装された。胴体はガラス張りの機首の上に3座のコックピットがあり主貨物室は80席か16.5トンの貨物を搭載できるほど大きく、かさ張る貨物を搭載するために機首全体が右側に開いた。ヘリコプター飛行の時にはプロペラの駆動力は解除されフラップは90度下げ位置にされた。固定翼機飛行状態の時にはローターは自由回転に任され、飛行の制御はエルロンと尾翼で行った。2重車輪の降着装置は固定式であった。 ヘリコプターの有効航続距離を伸ばすためにカモフ設計局の（Vladimir Barshevsky）技師はヘリコプターに翼と固定翼機の推進システムを取り付けるという設計を行った。1954年に提案が承認され3機のKa-22が製造されることになったが、開発プログラムは遅延し1956年3月28日に試作2号機と3号機はキャンセルされた。Ka-22は1959年6月17日に初めて浮上し、1959年8月15日に初の自由飛行を行った。深刻な操縦性の困難さが発見され問題が解決されるまで発注は延期された。1960年7月に3機のKa-22の製造命令が出た。 その短い運用期間の間に（D.K. Yefremov）と（V.V. Gromov）により操縦されたKa-22は8つの世界記録を樹立した。1961年10月7日に車輪の覆いとコックピット後ろに整形覆いを取り付けたKa-22が356.3km/hのクラススピード記録を、その後で車輪の覆いとコックピット後ろの整形覆いを取り外して1961年11月24日に16,485kgのペイロードを2,557mの高度まで持ち上げた。 1962年8月28日に受け入れテストのためにモスクワへの飛行の中継地で、Ka-22 0I-01号機は左に傾き横転大破し搭乗員全員が死亡した。事故原因はローターのリンケージ部で発見され、更なる検査の結果残りの3機の内2機に同様の欠陥が見つかった。その後、安定性と操縦性の改善のために複雑な差動自動操縦装置が取り付けられた。この装置は姿勢と角加速度を感知して操縦系統に伝達するものであった。 1964年8月12日にソ連空軍内でテスト中のOI-03号機が墜落した。この機体は意図しない右旋回に入り、立て直そうと努力している間に急降下に入った。機体を放棄する命令が出され3人の搭乗員が命拾いしたが、操縦士の（S.G.Brovtsev）大佐と機関士の（A.F.Rogov）が命を落とした。 この事故の後、既にミル Mi-6が大型ヘリコプターとして実用化されていたこともありKa-22の開発プロジェクトは最終的に放棄された。結局2機の残存機の0I-02号機と 0I-04号機はスクラップにされた。 ある種オートジャイロである種ヘリコプターであるKa-22は、冷戦期間中に1961年7月9日の航空記念日にモスクワで唯一1回だけ西側に公開された。 ソ連 ソ連空軍 乗員：5名 搭載量：16,500kg 全長：27 m (102 ft 10 in) 全高：2.8 m (10 ft 8 in) (inside cargo hold) 主ローター直径：22.5 m (85 ft 9 in) 全備重量：32,000 kg エンジン：2 × ソロヴィヨーフ D-25VK ターボシャフト エンジン、4045 kW (5,500 hp) 最高速度：350 km/h (220 mph) 航続距離：450 km (280 miles) 巡航高度：5,500 m (21,000 ft) 上昇率：4 m/s (13 ft/s) ウィキメディア・コモンズには、Ka-22 (航空機)に関連するメディアがあります。 フェアリー ロートダイン ミル Mi-12 ^ “Helicopter Ka-22”. Kamov Company. 2008年6月5日閲覧。 ^ a b c “Kamov Ka-22 "Vintokryl"”. www.aviastar.org. 2008年6月5日閲覧。 ^ “World Records”. Kamov Company. 2008年6月5日閲覧。 表示 編集
Yak-24 (航空機)

Yak-24 モニノ空軍博物館のYak-24 用途：輸送ヘリコプター 製造者：ヤコヴレフ設計局 運用者：ソ連空軍,アエロフロート 初飛行：1952年7月3日 生産数：40 - 100機 運用開始：1955年 表示 Yak-24（ヤク24、ヤコヴレフ24；ロシア語:Як-24ヤーク・ドゥヴァッツァッチ・チトゥイリェ）は、ソビエト連邦で開発された唯一の双発タンデムローターのヘリコプターである。NATOコードネームはホース(Horse) Yak-24は、それまでヘリコプター専業ではなかったヤコヴレフ設計局で中型のミル Mi-4を補完する大型輸送ヘリコプターとして設計され、試作初号機は1952年7月3日に初飛行した。本機は1,700 hp のシュベツォフ ASh-82V 星型エンジンを装備し、通常のソビエト連邦製ヘリコプターとは異なりタンデムローター配置をしており、「Letayushchiy Vagon (Летающий вагон) - '空飛ぶ客車'」というあだ名を付けられた。Yak-24のエンジンとトランスミッションは既に単発のMi-4で実証されているものと同じものであったが、Yak-24では成功した設計とはならなかった。2基のエンジンは各々が片方又は双方のローターを駆動できるように繋がっていたが、この構造は強烈な振動を引き起こした。問題が部分的に解決した後、新しいヘリコプターの量産命令が出され1955年から生産が始まった。1955年7月に初めて一般に公開され、1955年12月17日には2,000 kg を 5,082 m までと 4,000 kg を 2,902 mまで持ち上げて2つのペイロード世界記録を樹立した。 Yak-24の正確な生産数は定かではないが、技術的な問題により生産数は僅かだったと思われる。大型輸送ヘリコプターへの要求は、この時点で成功作のミル Mi-6で満たされていた。Yak-24の生産数で最も頻繁に言及される数値は100機であるが、幾つかの情報元では40機という数値が述べられている。また、旅客機型のYak-24Aは実際には生産されなかったとも言われている(ただし、アエロフロート塗装の旅客機型と思われる機体が映ったフィルムが存在しており、一概に判断する事はできない)。 短胴型の9座席VIPサロン型のYak-24Kと強力な2,700 hp ターボシャフト エンジンを搭載した39席の民間型Yak-24Pの2機種が提案されたが製造はされなかった。 ソビエト連邦 アエロフロート ソ連空軍 最初の量産型Yak-24陸軍輸送ヘリコプターは30名の空挺兵、担架18床 又は3,000 kgの貨物を運ぶことができた。1958年からは全金属製のより大きなローター(21 m)と全金属製の胴体になった改良型Yak-24Uになり、これは40名の兵員又は2台のGAZ-69か対戦車砲を含む3,500 kgの貨物を運ぶことができた。1960年からは30名の乗客を乗せることのできる民間型のYak-24Aが少数生産され、この機は5,000 kgの外部吊り下げ能力を持つ空飛ぶクレーンとしても使用された。 乗員：3名 積載量：兵員 30名、担架 18床、3,000 kg (6,600 lb) 全長：21.34 m (70 ft 0 in) 全高： 主回転翼直径：2 x 20.20 m (66 ft 3 in) 円板面積：640.9 m² (6,899 ft²) 円板荷重： 空虚重量：10,607 kg (23,384 lb) 最大離陸重量：14,270 kg (31,460 lb) 推力重量比： 発動機：2 × シュベツォフ ASh-82V 星型エンジン、1,268 kW (1,700 hp ) 超過禁止速度：195 km/h (122 mph) 航続距離：430 km (268 miles) 巡航高度：5,000 m (16,400 ft) ウィキメディア・コモンズには、Yak-24 (航空機)に関連するメディアがあります。 パイアセッキ PV-17 パイアセッキ H-21 ブリストル ベルヴェデア CH-46 シーナイト CH-47 チヌーク 表示 編集
ブリストル ベルヴェデア

ブリストル ベルヴェデア ベルヴェデア XG459。1962年ファーンボローにて 用途：輸送ヘリコプター 製造者：ブリストル 初飛行：1958年7月5日 生産数：26機 運用開始：1961年 退役：1969年 表示 ブリストル ベルヴェデア（Bristol Type 192 Belvedere）は、英国のブリストル社により製造された双発タンデムローターの軍用ヘリコプターである。本機は兵員輸送、補給品の投下、傷病兵の搬送を含む様々な輸送任務を目的に設計された。英国空軍（RAF）により1961年から1969年まで運用された。 ベルヴェデアは、1952年1月3日に初飛行した10席（後に16席）の民間ヘリコプターの「ブリストル 173型」を基にしている。173プロジェクトは1956年にキャンセルされブリストル社は英国海軍向けとカナダ仕様の191型と193型の開発を進めていた。RAFはこれに興味を示し192ベルヴェデアが造られた。木製のローターと完全マニュアル操縦システムと固定4車輪式キャスター型降着装置を備えた192型の最初の試作機「XG447」が1958年7月5日に初飛行した。5機目の試作機から全金属製の4枚ローターを取り付け、量産型には夜間飛行ができる機器が備えられた。 26機のベルヴェデアが生産され「ベルヴェデア HC Mark 1」として就役した。本機は元来海軍の任務用に設計されたが、後に完全装備の18名の兵員と6,000 lbの合計積載量を運べるように改修された。緊急時に1基のエンジンだけでも飛行できるように2つのローターはシャフトで繋がれ同調していた。 ベルヴェデアの試作初号機はオディハム空軍基地のベルヴェデア評価部隊（この部隊は1961年に第66飛行隊に再編される）に引き渡された。初期にはエンジンスターターに問題が発生したが運用配備は続けられた。試作機はヨーロッパ、アフリカ、南アラビア、ボルネオで任務についた。「XG447」は1966年8月7日にボスコムダウンで解体された。 第66飛行隊と同様にベルヴェデアは1961年に第72飛行隊に1962年に第26飛行隊に配備された（全てオディハム空軍基地）。第26飛行隊は後にアデンのコルマクサール空軍基地に移され、1965年11月に解隊された。機材は軍艦アルビオンに搭載されてシンガポールに送られ、第66飛行隊に引き渡された。同隊は1969年に解隊された。第72飛行隊は1964年8月に機材がウェストランド ウェセックスに更新されるまでベルヴェデアを使用し続けた。 Type 173 Mk 1 試作初号機 Type 173 Mk 2 試作2号機 Type 173 Mk 3 試作3号機 Type 191 計画された海軍用モデル。製造されず。 Type 192 英国空軍向け軍用輸送ヘリコプター「ベルヴェデア HC Mark 1」 イギリス ブリティッシュ・ヨーロピアン航空 - (Bristol Type 173) イギリス 英国空軍 第26飛行隊 第66飛行隊 第72飛行隊 下記の保管されているブリストル ベルヴェデアは展示されているか、又は現在修復中。 XF785：ブリストル航空コレクション、ケンブル（Kemble）に展示 XG452：ヘリコプター博物館、ウェストン・スーパー・メア(Weston-Super-Mare)で修復中。 XG454：マンチェスター科学産業博物館に展示。 XG474：英国空軍博物館、ヘンドン（Hendon）に展示。 XG462：（機首部のみ） ヘリコプター博物館、ウェストン・スーパー・メア(Weston-Super-Mare) （ベルヴェデア HC.1） 乗員：3名 搭載量：30席 又は 完全装備の兵員18名、2,700 kg (6,000 lb) 全長：16.56 m (54 ft 4 in) 全高：5.18 m (17 ft 0 in) 主ローター直径：2 x 14.9 m (48 ft 11 in) 空虚重量：5,028 kg (11,085 lb) 全備重量： 最大離陸重量：8,600 kg (19,000 lb) エンジン：2 × ネイピア ガゼル ターボシャフト エンジン、1,092 kW (1,465 shp) 最高速度：222 km/h (138 mph, 119 knot) 航続距離：720 km (460 miles, 400 nm) 巡航高度：7,000 m (23,000 ft) CH-46 シーナイト Yak-24 脚注 ^ Jefford, RAF Squadrons 書籍 Jefford, C.G., RAF Squadrons. Shrewsbury: Airlife Publishing, 2nd edition, 2001. ISBN 1-84037-141-2 Bristol Belvedere helis.com helicopter database Belvedere at British Aircraft Directory
忉利天上寺

忉利天上寺（とうりてんじょうじ）は、兵庫県神戸市灘区摩耶山町にある摩耶山真言宗の大本山の寺院。山号は佛母摩耶山。本尊は十一面観音菩薩と仏母摩耶夫人尊。釈迦の生母である摩耶夫人を本尊とする日本唯一の寺である。通称は天上寺という。新西国三十三箇所第22番札所。 忉利天上寺は大化2年（646年）に孝徳天皇の勅願により、インドの伝説的な高僧法道仙人が開創したと伝わる。後に空海（弘法大師）が渡唐した際、梁の武帝自作の摩耶夫人尊像を持ち帰り、同寺に奉安したことから、この山を「摩耶山」と呼ぶようになったとされる。寺号は摩耶夫人が転生した忉利天に因むものである。鎌倉時代末期の摩耶山合戦（幕府軍対赤松氏）で知られる摩耶山城をこの寺とする説がある。 最盛期には多くの塔頭、僧坊を抱えており、最も栄えた頃は3,000人の僧を擁する摂津地方第一の大寺だったと伝わる。宗派を越え、皇族・武将なども含め、広く信仰され、花山・正親町両天皇の御願所でもあった。 江戸時代には将軍徳川家光により摂津国の鎮護寺（護国寺）に選定され、紀州徳川家が将軍家の代参の役をつとめた。このため天上寺の紋は、天皇家より賜った五七の桐紋と徳川家より賜った三つ葉葵紋を合わせた二種紋となっている。 1976年（昭和51年）1月30日未明、賽銭泥棒による放火のため、仁王門や一部の塔頭・庫裏を除いて全焼した。現在は北方約1 kmにある摩耶別山（天上寺創生の地とされる）に場所を移して再建された。旧境内は摩耶山歴史公園として整備されており、旧伽藍の解説板などが整備されているほか、焼け残った仁王門も残されており、石垣や石段なども往時を偲ばせる（北緯34度43分50.9秒 東経135度12分20.8秒﻿ / ﻿北緯34.730806度 東経135.205778度﻿ / 34.730806; 135.205778﻿ (忉利天上寺・旧境内)）。ただ、仁王門以外の建物（庫裏など）は整備されておらず、朽ちかけている。 2020年（令和2年）4月3日高野山真言宗から独立し、新しい包括宗教法人として摩耶山真言宗を設立し、その総本山となる。 本尊は「十一面観音菩薩像」と「仏母摩耶夫人尊像」。 「十一面観音菩薩像」は一寸八分（約6 cm）の黄金の秘仏で、通常は拝観できない。開帳は三十三年毎に行われるという。法道仙人が持参してきたものといわれ、大阪湾一円および摩耶山の四周に開けた諸国（摂津・播磨・河内・和泉・淡路等）の守護仏とされた。 「仏母摩耶夫人尊像」は極彩色等身大の仏像。1976年（昭和51年）の火災により焼失したため、新しく作られた。完成後は金堂に収められていた。摩耶夫人堂は、2002年（平成14年）10月に再建されて、落慶法要が営まれた。仏母摩耶夫人尊像が金堂から遷座された。 金堂（本堂） 権現社 - 伽藍神である釈帝権現を祀る。 摩耶夫人堂 - 全国唯一の摩耶夫人を祀る堂。 密教学講伝所 一願地蔵堂 法道仙人石像 天空の大舞台 鐘楼 書院 金輪堂 - 一字金輪を祀る。 本坊 天竺堂 西山門 旧境内地 - 現在は摩耶山歴史公園となっている。 仁王門 - 摩耶山歴史公園にある。 参道の石段 天竺堂 本堂 摩耶夫人堂 金輪堂 旧天上寺 旧多宝塔 旧境内。正面に本堂、左側に護摩堂、右側に多宝塔があった（2017年5月撮影）。 旧天上寺三権現社（さんごんげんしゃ）跡。白山権現、熊野権現、愛宕権現が祀られていた（2017年5月撮影）。 紺紙金字妙法法華経 8巻 - 伝待賢門院御筆。 絹本著色弥勒曼荼羅 新西国三十三箇所 21 神呪寺　-　22 天上寺　-　23 能福寺 関西花の寺二十五霊場 9 鶴林寺　-　10 天上寺　-　11 永澤寺 西国愛染十七霊場 3 鏑射寺　-　4 天上寺　-　5 大龍寺 摂津国八十八箇所 79 円満寺　-　80 天上寺　-　81 聖徳院 摂津国三十三箇所 3 神呪寺　-　4 天上寺　-　5 瀧勝寺 神戸十三仏霊場 1 転法輪寺　-　2 天上寺　-　3 如意寺 神戸七福神布袋尊 福原西国三十三観音霊場 客番打納 阿弥陀寺　-　客番奥之院 天上寺 神仏霊場巡拝の道 68 廣田神社　-　69 天上寺　-　70 湊川神社 拝観料：無料 拝観時間：8時 - 17時 駐車場：山門近くに有料市営駐車場50台 三宮駅・JR新神戸駅・JR六甲道駅・阪急六甲駅から神戸市バス・18系統に乗車し、「摩耶ケーブル下」で下車。摩耶ケーブル・摩耶ロープウェー（まやビューライン夢散歩）を乗り継ぎ山上へ。山上にある星の駅から徒歩約10分。 18系統バスの運行頻度は1時間に1 - 2本程度。「摩耶ケーブル下」停留所の南へ約500メートルの地点に2系統バスの「観音寺」停留所があり、こちらは運行本数が多い。 摩耶ケーブルの始発は10時で、通常20分毎の運転、摩耶ロープウェーの始発は10時10分で、通常20分毎の運転。ただし、ケーブル、ロープウェー共に夏季を除き毎週火曜日は運休（2007年12月現在）。 2022年11月まで阪急六甲駅からは寺の前まで本数は少ないが直通バスがあった。夏休み以外の平日は運休していた。六甲登山バスの廃止により、山門前までバスを利用したい場合は、六甲ケーブル山上駅と摩耶ロープウェー山上駅の間を運行している六甲摩耶スカイシャトルバスで摩耶山天上寺前バス停で下車する方法が毎日利用できる。なお、冬季や平日は本数が少なくなる。 ^ a b c 国税庁法人番号公表サイト ^ 「＜神戸・摩耶山天上寺＞苦しみから女性解放」『読売新聞』2014年9月22日。 ウィキメディア・コモンズには、忉利天上寺に関連するカテゴリがあります。 摩耶山天上寺 - 公式ウェブサイト 天上寺で公開されていた「笑い仏」 - ウェイバックマシン（2016年3月4日アーカイブ分） 表示 編集 表示 編集
アントワーヌ・アルグー

アントワーヌ・アルグー（Antoine Argoud, 1914年6月26日 - 2004年6月10日）は、フランスのヴォージュ県ダルネー（英語版）生まれのフランス陸軍軍人、筆跡学家。アルジェリア戦争においてアルジェの戦いやその後の反乱行動の中核的人物であった。 ヴォージュ県ダルネーで生まれ、物心ついたころには第一次世界大戦が終結し、アルザス＝ロレーヌはフランスに復帰して、愛国的な雰囲気のもとで少年期を過ごした。1934年、エコール・ポリテクニークに入学後少尉に任官、卒業後は騎兵科将校として当時新編されたばかりの自動車化騎兵連隊に配属される。この頃からフランス陸軍内において、知性的で優秀な将校と見られるようになっていた。 1940年のナチス・ドイツのフランス侵攻時には植民地モロッコに勤務していた。アルグーは軍を一元的統制のもと存在すべきであると考え、シャルル・ド・ゴールの自由フランスには参加せず、ヴィシー政権の首班フィリップ・ペタンをフランスの庇護者とみなし、忠誠の対象とした。この姿勢が後の反ド・ゴール活動の源となる。 1942年11月8日に連合国軍によるトーチ作戦が始まり、アルグーは北アフリカ駐留軍の投降と同時期に自由フランス軍第2機甲師団に勤務することとなる。その後、第2機甲師団はチュニジアに進撃をし、パリの解放を行なう。 戦後はソミュールにある陸軍大学（英語版）に入学し高級将校としての見識を深める。士官学校を卒業後、ジャン・ド・ラトル・ド・タシニー元帥の幕僚に抜擢されたときは当時フランス陸軍最年少の大佐であり、謀略戦の専門家、知性派にして最高級の戦略家とみられていた。陸軍の編制の改革に乗り出し新たな脅威となりつつあった核戦争に対応できるようペントミック師団の変形型の研究などを実行にうつしていた。このようなことから、秘密主義、禁欲主義、狂信的人物として軍内部において批判の対象となることがしばしばあった。例えば、アンドレ・ボーフル将軍による評価では、物事を客観的に見ることが出来ず自己の考えを主張するだけで、上官の権威を意図的に無視する問題人物とみなされていた。 アルグーは1954年11月1日のオーレス蜂起（英語版）の後、第7機甲師団隷下の1個旅団を改編し核戦争対応部隊実験を開始した。アルジェリアにおいては1956年に第3アフリカ猟兵連隊の連隊長に就任、その後第10落下傘師団参謀長として対反乱作戦に腕を振るっていた。しかし、同時期の将校達とは一線を画すほど冷酷かつ無慈悲であった。アルジェの戦いと平行してアルジェ近郊のラルバ平定作戦の際には、ストライキをしていた商店のシャッターに戦車砲を至近距離から射撃したり、逮捕者に対する拷問や公開処刑すら行なった。 アルジェの戦いの後フランス本国に転属したが、1959年秋にアルジェリアに戻り第10落下傘師団参謀長に復帰した。この頃には反ド・ゴール派としてパリの政策を公然と批判し師団長ジャック・マシュ将軍に強い影響を及ぼしていた。アルジェリア総督代理ポール・ドルーブリエに対しては会議の席上でその政治姿勢を机上の空論と言い放ち、現場で住民達と接触している軍が現実を知っていると強烈に非難する有様であった。さらにピエ・ノワールの極右活動家ジョゼフ・オルティスなどと接触を持ち始め、次第に軍の指揮系統から逸脱し始める。 1960年1月、マシュ師団長解任事件に端を発するバリケードの一週間において、アルグーは「大佐ソビエト」と呼ばれる将校団を率いて公然・非公然と極右過激派「ウルトラ」に支援を与え騒乱の中心的人物として行動しド・ゴール排斥を狙ったが、ド・ゴールの断固たる態度と出動部隊の交代により陰謀は瓦解した。その後、責任を問われフランス本国に召還されたが軍法会議にかけられることは無く地方駐屯地への左遷にとどまった。この間にはイーヴ・ゴダール大佐などと密会を繰り返し、来るべき反乱の準備をしていた。もっとも反乱の指導者として担ぎ出そうとしたマシュ将軍の説得には失敗した。そのため代わりに共和社会主義的軍人とみなされ、軍部民間を問わず尊敬と名誉を集めていたモーリス・シャール将軍に接触を開始、執拗に説得を繰り返した。 1961年4月、将軍達の反乱が始まりアルグーはまだ態度を決めかねていたオー＝ラン県管区司令官プーイィ将軍の説得にギャルティ退役将軍と共に向かった。しかし、ここで司令部の将軍全員が反対の姿勢を決め込みアルグーは同行していたマスロー大佐に逮捕を命じたがマスローはプーイィとの個人的つながりによりこれを実行しなかった。時間の経過と共に反乱部隊の旗色は悪くなり開始から5日目にして瓦解し、アルグーはカナリア諸島へ逃亡し、5月1日に執り行われた欠席裁判で死刑判決を下された。 スペイン国内にて潜伏中のところマドリードにおいて結成された秘密軍事組織（OAS）に接触、スペイン国内に留まりOASの活動を自らの意のままに統制しようと試みた。1961年8月には「OAS中央指導部」と称するOAS本体と競合する組織を作り、中心的指導者であったラウル・サランに対してアルジェリア領内では問題は解決せず、既に地球規模・政府単位での闘争と訴え及び交渉を必要としていると主張する。 1962年5月、元首相のジョルジュ・ビドー、元総督のジャック・スーステル（英語版）と共に「抵抗国民評議会」を結成、ド・ゴールとの全面対決に移った。しかしアルジェリア領内やフランス本国で行なわれたド・ゴール暗殺計画を含めた各種テロリズム活動は治安当局の強力な行動と世論の支持を失い下火になりつつあった。このような情勢のなか、次第に追い詰められたアルグーはビドーと共に西ドイツバイエルン州に亡命した。バイエルン時代のアルグーはイギリスの軍事評論家ベイジル・リデル＝ハートと手紙での意見交換を行なった。そして1963年2月初頭、アルグーはロンドンに居るリデル＝ハートに直接会って話をしたいと手紙を送った。だがリデル＝ハートとの会談は実現しなかった。ローゼンモンターク祭の最中のミュンヘンのホテル内にてアルグーはフランス国家警察の秘密行動隊に拉致され、数日後パリ警視庁傍に駐車中のライトバンの中から縄で拘束された状態で発見・逮捕された。尚、この一件は戦後独仏関係における主権侵害を伴う最悪の事件とされる。 1963年12月、アルグーは終身刑を言い渡され刑に服した。しかし、1968年の五月革命後の6月にド・ゴールの恩赦により釈放された。その後アルグーは故郷の村に戻り、筆跡で人物の性格は解ると言う信念で地元の裁判所で筆跡学者として勤務し、名を上げて再婚もする。1974年に回顧録を発表しテレビで数回インタビューされ、フランスの頽廃を非難した。2004年6月10日に亡くなるまでピアノを弾いて過ごすなどして余生を送った。 La Décadence, l'imposture et la tragédie, Éditions Fayard, 1974 Les Deux Missions de Jeanne d'Arc, Éditions Résiac, 1991 アリステア・ホーン 著、北村美都穂 訳『サハラの砂、オーレスの石 アルジェリア独立革命史』第三書館、1994年。  フランス陸軍 秘密軍事組織
アポロQTV

アポロQTV（性能試験用ロケット, Qualification Test Vehicle）とはアメリカ合衆国のアポロ計画において、アポロ司令・機械船の性能を試験するために使用されたリトル・ジョーIIロケットのことである。 最初の発射実験は1963年8月28日、ニュー・メキシコ州のホワイトサンズミサイル発射基地において行われた。搭載されていた宇宙船および緊急脱出用ロケットは実物ではなく、すべて模型であった。計画のほとんどは成功したが、唯一の失敗は自爆装置が作動しなかったことであった。 Apollo Maniacs（アポロ・マニアックス） 表示 編集
雲南消防本部

画像提供依頼：施設全景の画像提供をお願いします。（2009年4月） 雲南消防本部（うんなんしょうぼうほんぶ）は、島根県雲南市と仁多郡奥出雲町、飯石郡飯南町の1市2町を管轄する消防本部。雲南広域連合が設置している。 本部 消防総務課、予防課、警防課、通信指令課 雲南消防署、奥出雲消防署、飯南消防署 第一小隊、第二小隊 救助工作車：1 はしご車：1　屈折はしご 災害支援車：1 消防ポンプ車：4 水槽付ポンプ車：3 指揮車：1 指揮隊車：3 救急車：7 防災支援車：1 災害支援車：1 連絡車：4 雲南消防本部 表示 編集