1992年のスポーツカー世界選手権

1992年のスポーツカー世界選手権は、FIAスポーツカー世界選手権40年目、そして最後のシーズン。グループC車両がC1とFIAカップの2クラスでタイトルを争う。1992年4月26日にイタリアのモンツァで開幕し、10月18日にフランスのマニクールで閉幕するまで、全6戦で争われた。ル・マン24時間と鈴鹿1000km以外全て500kmレースで開催された。このシーズンをもって40年の歴史を持つスポーツカーの世界選手権は一旦終了することとなった。再開されるのはこの20年後、FIA 世界耐久選手権として2012年からである。 1992年シーズンの開催は当初から疑問符が付いていた。FIAはエントラントの減少から選手権の中止を計画していたが、多額の費用をつぎ込み、それを1年限りのシーズンで無駄にすることを望まなかったプジョーはFIAに対して圧力をかけ、選手権を開催するに値するエントリーが十分あると納得させた。これによってFIAは1992年シーズンの開催に舵を取った。 FIAはスポーツカー世界選手権において前年度に3500cc自然吸気エンジンを導入したが、これはF1のものと等しく、最終的には統一規定による運営を考えていた。規定は今シーズンも引き継がれ、それまでに使用されていた3.5リッターエンジン以外のエンジンを排除することとなった。従って、ほとんどの車が同様のエンジンを搭載するようになり、新たなサブカテゴリー「FIAカップ」が生まれることとなった。C1クラスは10もしくは12気筒エンジンを搭載し、大半のチームがファクトリーサポートを受けた。こちらは主にプライベーターチームが参加し、多くがフォードコスワース・DFR V8を搭載した。 C2クラスが排除されたことで、マツダやポルシェは完全新設計のエンジンが必要となった。エンジン寸法は大きく変化し、また新型シャシーの開発も必要になった。ポルシェはフットワークに供給した3512エンジンを既に保有していたが、エンジン設計には大きく欠けるものがあることが判明した。ポルシェは当時予算面で苦しみ、3512の改良だけで無く962シャシーのリプレイスももはや価値が無いと決定し、シリーズには戻らないこととした。 マツダは1991年にロータリーエンジンでル・マン24時間レースを制覇するという目標を達成したが、1992年シーズンはロータリーエンジンの使用が規定総合的で禁止されることとなった。マツダはスポーツカーレースにロータリーエンジンの開発を目的として参戦していたが、以後はなブランドイメージ向上のために参加し、それほど意欲的では無いプログラムとなった。マツダスピードはカスタマーバージョンのジャガー・XJR-14を購入、僅かな改良を施しマツダ・MX-R01とした。エンジンはジャッド・GV10を改良したマツダ・MV10が搭載された。これによりマツダはスポーツカーレースにかかるコストを削減することができた。 1991年シーズンで既に3.5リッターエンジン搭載車を投入したチームは、1992年シーズンへの参戦体勢はそれぞれ異なった。 メルセデス・ベンツはパートナーのザウバーと共に1992年シーズンのための車両開発プログラムを推し進めた。ニューマシンC292の開発は、新たな水平対向12気筒エンジンと共に進行中であった。しかしながら、1991年のエンジンには様々な構造的欠点があり、計画の推進は多額の費用の浪費に繋がり、1992年シーズンからの撤退を余儀なくされた。 ジャガーは1984年からXJRプログラムを推進し、1991年シーズンはXJR-14の性能に満足しているわけでは無かったが、既にシリーズからの撤退を発表していた。カスタマー仕様のXJR-14は1992年シーズン、新規参入するRMRとジー・ピー・カーズに供給させることが約束されていた。 プライベーターチームは、ブルン・モータースポーツの手による開発不足のブルン・C91を選択するか、ポルシェ・962を選択するしか無く、彼らのほとんどもシリーズ参戦をあきらめざるを得なかった。962を使用し、参戦をあきらめたチームの中にはクレマー・レーシングやチーム・サラミン・プリマガスも含まれた。クラージュ・コンペティションは自社製シャシーの開発費が不足し、ル・マン24時間レースのみへの参戦を決定した。コンラート・モータースポーツのコンラート・KM-011も1991年は不調であったが、1992年はランボルギーニの支援を受けて開発を進める予定であった。ユーロレーシングは古くなったスパイス製シャシーを新たなローラ・T92/10と、ジャッド製エンジンに取り替えるための資金を確保し、1992年シーズンへの参戦をすぐさま確約した。チェンバレン・エンジニアリングもスパイスのファクトリーサポートを受けての参戦を計画していた。 プジョーの905とトヨタのTS010は、基本的なシャシーとエンジンは変わらなかったが、1992年に備えて改良が行われた。 また、BRMの名が、自社製シャシーのP351およびV型12気筒エンジンと共に1992年シーズンに復活すると発表された。しかしBRMの参戦があっても、前年に比べて今シーズンのグリッドは、多くのプライベーターおよび2大マニファクチャラーの撤退によりエントラント数不足なのは明らかであった。 1992年シーズンのスケジュールは1991年12月に臨時に承認され、FIAはル・マン24時間レースと同様に1000kmと500kmのレースで構成された全10戦のカレンダーを発表した。 1992年1月までにFIAはカレンダーを全8戦に縮小し、モンツァとドニントンも500kmに短縮された。カットされた数戦の代替としてマニクールでのイベントが設定された。 ヘレス戦は最終カレンダーに残っていたが、サーキットがFIA規格に改修されなかったためシーズン中旬にキャンセルされた。 シルバーストン500kmの前にレースオーガナイザーはチケットの売り上げを高めるため、レース距離を約250kmに短縮するようチームに対して説得するよう試みた。しかしながらトヨタはこの提案を拒否し、レースは元の距離で行われることとなった。 ポイントはいくつかの例外と共に、トップ10完走者に対して20-15-12-10-8-6-4-3-2-1ポイントが与えられた。 レースにおいてある程度の割合をドライブしなかったドライバーに対してはポイントが与えられなかった。 チームポイントはチームで最上位の車のみに与えられた。それ以外の車に対しては与えられなかったが、ドライバーズポイントは与えられた。 優勝車両の走行距離の85%以上を完走しなかった場合、ドライバーズポイントもチームポイントも与えられなかった。 FIAカップ車両は総合ランキングに含まれると共に、カップのランキングポイントも与えられた。 † - 第5戦ではチェンバレン・エンジニアリング以外のエントラントがいなかったため、ポイントは与えられなかった。 1992年シーズンの準備期間に、シリーズが将来も継続していく可能性がいくつか示された。特にプジョーからの約束は大きな物であったが、これは単に誤った望みに過ぎなかった。カスタマー仕様のジャガーは、シーズン途中も参戦継続を約束していたが、決して目立たなかった。ランボルギーニ製エンジンを積んだコンラートのシャシーも開発継続を約束したものの、レースに参戦することは無かった。BRMはル・マンのみに参戦し、20ラップだけでリタイヤした。ル・マンの後彼らは開発を停止した。結局1992年シーズンは905プロジェクトに大金を投じたプジョーによる、905を披露するためだけのシーズンとなった。 1993年シーズンの開催の望みは僅かなものであった。プジョーの参戦継続の約束以外には、日産がP35による参戦の意思を示しており、FIAは暫定的に1993年シーズンの開催を発表した。しかしながら、日産は経済的理由でP35での参戦の取りやめを発表、これによってエントラント不足は決定的なものとなり、FIAは1993年シーズンのキャンセルを発表した。これは40年続いたスポーツカー世界選手権の終焉を意味することとなった。 スポーツカーレースは統一された世界選手権が存在せず、世界各地により小さく分離したシリーズとして残されることとなった。日本では全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権が開催されていたが、これもエントラント数減少により1992年限りで中止となった。北米大陸で行われるIMSA GT選手権もエントラント数の不足に苦しみ、1999年にアメリカン・ル・マン・シリーズに取って代わられた。FIAは1999年にヨーロッパ・スポーツカー・レーシング・ワールド・カップに代わってFIA スポーツカー選手権の創設を試みたが失敗し、2003年までに終焉を迎えた。 スポーツカーレースにとっては受難の年が続いたが、2004年にフランス西部自動車クラブ (ACO) による2つのシリーズ、ヨーロピアン・ル・マン・シリーズおよびアメリカン・ル・マン・シリーズが確立し、日本では2006年に全日本スポーツカー耐久選手権が創設された。しかしながら全日本スポーツカー耐久選手権は2007年シーズン限りで終了した。2009年、ACOはアジアン・ル・マン・シリーズを創設した。最終的に、ACOは2010年にインターコンチネンタル・ル・マン・カップを創設、これは2012年にFIA 世界耐久選手権に改称され、ようやくスポーツカーによる世界選手権が復活することとなった。 1992 World Sportscar Championship results