USエアウェイズ1549便不時着水事故

USエアウェイズ1549便不時着水事故（USエアウェイズ1549びんふじちゃくすいじこ）は、2009年1月15日午後3時30分頃（東部標準時（UTC-5））に、ニューヨーク発シャーロット経由シアトル行きのUSエアウェイズ（現：アメリカン航空）1549便が、ニューヨーク市マンハッタン区付近のハドソン川に不時着水した航空事故。 離陸してから着水までわずか5分間での出来事であり、乗員・乗客全員が無事に生還したことから、当時ニューヨーク州知事であったデビッド・パターソンは、この件を34丁目の奇跡に因んで「ハドソン川の奇跡」(Miracle on the Hudson) と呼び称賛した。 使用機材：エアバスA320-214（機体記号N106US、1999年製造） 予定フライトプラン：ニューヨーク・ラガーディア空港発ノースカロライナ州シャーロット・ダグラス国際空港経由ワシントン州シアトル・タコマ国際空港行き コールサイン: CACTUS 1549（「CACTUS（カクタス）」はUSエアウェイズが2007年にアメリカウエスト航空と統合した際に引き継いだコールサイン。英語で「サボテン」を意味する。） 乗務員：5名 機長：チェズレイ・サレンバーガー（Chesley "Sully" Sullenberger）　57歳 男性 元アメリカ空軍大尉 副操縦士：ジェフリー・B・スカイルズ（Jeffrey B. Skiles）　49歳 男性 客室乗務員：3名（57歳女性・51歳女性・58歳女性） New York TRACON audio バードストライク後の管制官との交信 （3分10秒） この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。 USエアウェイズ1549便は、午後3時26分にニューヨークのラガーディア空港を離陸直後、カナダガンの群れに遭遇した。両エンジンの同時バードストライクというレアケースによって両エンジンがフレームアウト（停止）し、飛行高度の維持が出来なくなった。 1549便はこの日シャーロットからの折り返し便として運行されており、操縦は副操縦士のジェフリー・スカイルズが担当していた。しかし、両エンジンの停止後、即座に機長のチェズレイ・サレンバーガーは補助動力装置（APU）を起動させ、操縦を副操縦士から交代し、同時に空港管制に対し、状況の報告と非常事態を宣言した。副操縦士は以後事態を改善すべく、QRH（クイック・リファレンス・ハンドブック）によるエンジン再始動を着水直前まで実施した。 当初、機長は空港への着陸を目指し、出発地のラガーディア空港か進行方向の延長上にあるテターボロ空港への着陸を目指していたが、高度と速度が低すぎるため空港への着陸は不可能と判断し、市街地への墜落を防ぐため、ハドソン川への緊急着水を宣言した。 低高度ではレーダーから消失してしまうため、空港管制は周囲の航空機へ1549便の目視チェックを要請し、観光ヘリ2機がこれに応じた。このヘリの乗客は、｢映画の撮影かと思った。事故だと知らされて驚いた」と語っている[要出典]。 その後ジョージ・ワシントン・ブリッジをギリギリで回避しながら高度を上げて減速し、着水間近に客室に対して「衝撃に備えて」とのみ伝えた。不時着まで数分の出来事のため、客室に詳細を伝える猶予はなかったが、アテンダントらは事情を察して客に最善の指示をした。 トラブル発生から約3分後の午後3時31分頃、1549便はニューヨーク市マンハッタン区とニュージャージー州ホーボーケン市の間に流れるハドソン川へ、時速270km程で滑走路着陸時と同様の滑るような着水をした。 不時着水決定後に、高度を下げる経路を必要としたため旋回（進行方向反転）したが、偶然にも着水進入方向と川の流れが一致していた事で、ごく僅かであるが機体の衝撃は抑えられた。 また、機体の姿勢も水面に対し水平に近かったため、片側主翼着水による機体分解も避けられた。スムーズな着水により機体損傷は尻餅による後部壁下部の一部だけで、乗客ら全員が迅速に機内から脱出シューター（着水時には救命いかだになる構造）及び両主翼に避難することが可能であった。 それでも、事故当時は真冬であり、今季でも最低に近い気温-6℃・水温2℃という状況であった。無事着水して乗客が安堵したのもつかの間、損傷した後部から浸水が始まり、客室内にも浸水が始まった。乗客は機体沈没の恐怖に苛まれつつ、着水の衝撃で停電[要出典]し真っ暗の中を緊急脱出して、身を切るような寒さに晒されることとなった。 その中で、機長とアテンダントらは決められた手順に沿い行動した。機体後方のドアを使用せず機体前方へ誘導し、機内の毛布や救命胴衣を回収しつつ乗客へ配布し、逃げ遅れを防ぐべく機内を確認するなど不時着水という非常事態に冷静に対処した。特に機内の確認については機長が既に浸水が始まっていた機体後方まで機内に残っている乗客が居ないか2度確認に向かい、乗員乗客全員が脱出したのを確認してから機長も脱出した。 事故機は着水から約1時間後に水没した。機体は17日深夜に引き上げられたが、第2エンジンが不時着後に脱落してしまったため、この捜索だけで3日間も掛かった。機体は引き上げられてからしばらくはマンハッタン南部のバッテリー・パークに置かれた。 当該機の着水地点は機長の判断通りに水上タクシーや観光船、マンハッタン島とニュージャージーを結ぶ水上バスのマンハッタン側の発着場に近く、またニューヨーク市消防局やアメリカ沿岸警備隊の警戒船や消防艇が停泊する港に近かった。 偶然付近を航行中の通勤フェリーを操舵していたヴィンセント=ロンバーティが着水4分20秒後に現場に到着して即座に救助にあたり、後を追うように水上タクシーと沿岸警備隊や消防の船が救助活動にあたった。機内の捜索のための潜水要員も警察からヘリコプターで向かい、空気ボンベを外して6mの高さからダイブしている。乗客に向けてライフジャケットを投げる様子も見られた。 また、ニュージャージー側からも救助の船が駆けつけた。ニューヨークの中心部であるマンハッタン島に近く、迅速に活動できる船舶が多かったことも、機体が沈んでしまう前に全乗員乗客の避難を完了させることにつながった。在ニューヨーク日本国総領事館は、当日中に搭乗していた邦人2人の生存を確認している。 当初は航空機を狙ったテロだと考えられていたが、アメリカ合衆国国土安全保障省によってそれは否定された。 事故の原因は、エンジンに複数のカナダガンが吸い込まれたことである。このカナダガンは成長した大型（最低でも4kg）のものだった。これによりエンジン内部のコンプレッサー部分が致命的なダメージを受けたため、エンジンを再起動できなかった。ただし、回収されたフライト・データ・レコーダーの解析では、右エンジンはフレーム・アウトしたが左エンジンは完全にはフレーム・アウトせず、このため飛行速度が低かったもののウィンドミル状態に近く、付随するオルタネーターが操縦等に必要な電力を賄える程度の回転数は保たれていた事が確認された。 エンジン停止後、機長は当時のチェックリスト内では優先度が低かったAPUの起動を即座に行った。次に操縦を交代し、副操縦士はQRH（クイック・リファレンス・ハンドブック）を開き、エンジン停止時の対処を始めたが、このチェックリストは機体が高度2万フィート以上にいる場合の想定で作られていたため、とても長く、全項目を完了させるには時間が足りなかった。また、パイロット達は、エンジンが再始動不可能なまでに致命的に損傷していたことを把握できていなかった。 緊急着水の項目は最後のページに書かれていたため、同機に搭載されていた浸水を防ぐための与圧用リリーフバルブを強制的に閉じるスイッチが押されることはなかった。一方、APUの起動が早かったことが功を奏し、飛行制御コンピューターへの電力は失われずに済んだ。これがパイロットの操作を補助したことにより失速を回避し、搭乗者の生存率を上げていた。 事故調査の過程で米国家運輸安全委員会が行ったフライトシミュレーションでは、エンジン停止後にすぐに空港へ引き返していた場合は、緊急着陸は可能だったことが判明している。しかし、「シミュレーション中にパイロットが行った即時の旋回は、鳥の衝突を認識して一連の行動を決定するために必要な時間遅延などの現実世界の考慮事項を反映または考慮していなかった。」とし、シミュレーションは非現実的なものとした。実際には、事故機のパイロットたちは訓練通りQRHを実施し、また管制官の指示を受けて空港への引き返しを始めた時にはエンジンが停止してから既に30〜40秒ほど経過していた。そこで、35秒の遅延時間を挿入し再度シミュレーションを実施したところ、これに参加したパイロットたち全員が空港到着前に機体を墜落させる結果となった。中には市街地に墜落したパターンもあり、地上の被害も出ていた可能性も示唆された。 以上のことから、委員会は最終的に、機長が正しい決定を行ったと判断した。 サレンバーガー機長は様々な表彰を受け、事故の5日後に行われたオバマ大統領の就任式にも招待された。 2009年10月1日、サレンバーガー機長は事故を起こした1549便と同じ路線で操縦士として復帰した。機長の復帰フライトでは事故当日と同じスカイルズが副操縦士を務め、事故機の乗客のうち4名が搭乗した。サレンバーガー機長が機内アナウンスで自己紹介を行うと、客室内では拍手と歓声がわき起こった。機体は事故の1年後にオークションにかけられた。 2010年3月3日、サレンバーガー機長は30年間にわたる現役パイロットとしての乗務を終えた。ラストフライトも1549便と同じスカイルズ副操縦士とともに行った。 2011年6月4日、カロライナス航空博物館へ航空機の移送が開始され、同年6月11日に元機長を含めた元乗員、元乗客などを招待したパーティーが博物館で開かれた。 2012年1月15日、元乗客に対して博物館で展示されている飛行機の機内が公開され、元乗客が自らが座っていた座席の今を確認することが出来た。なお、機体は今も一般公開されているが、機内については一般公開されていない。 当時、アメリカは金融危機により重苦しい雰囲気が漂っていたが、この事故をうけ国民に希望をともした様子も見られた。 また、この事故から間もない2009年1月17日、羽田空港への着陸態勢に入った北九州空港発羽田行きスターフライヤー84便（同型機）が着陸進入中にバードストライクを受け左翼高揚力装置が破損する事故が発生している。当該機も定刻通りに着陸し、乗客乗員全員が無事であった。 【】内は英語の原文で、#は不明瞭な発言を示す。交信などで便名が間違っているものもあるが、そのまま示してある。また、一部省略した部分もある。日本語のサイトではカクタスをサボテンと表記するものもある。なお、これらの記録は連邦航空局が2009年2月5日に発表したものがある。 マンハッタンのバッテリー・パーク・シティの岸に係留されている機体。 ハドソン川から引き上げられた機体。 機体番号「N106US」。番号の下にNTSBよる青色のマーキングがかすかに見える。 ハドソン川から引き上げられた同機左エンジンから見つかった鳥の羽根。アメリカ合衆国、国家運輸安全委員会2009年2月4日発表資料による。 調査のために切り開かれた機体後部。圧力隔壁が見える。 着水時に大きく破損した機体底部。NTSBによるマーキングが見える。 激しく損傷したオルタネーター。 機体と外された車輪。 左側が機長席。写っていないが機長席、副操縦士席の両サイドの窓は着水時の衝撃でクモの巣状にヒビが入っている。 ファーストクラス。天井までほぼ水没したため、内部は汚泥にまみれ、博物館移送時までそのままになっていた。 NTSBによる調査後倉庫に保管された機体胴体部。調査のため翼などは切り離された。 カロライナス航空博物館に展示された1549便の荷物タグ。 『メーデー!:航空機事故の真実と真相』（第9シーズン第1話「HUDSON RIVER RUNWAY」・ナショナルジオグラフィックチャンネル） 『トリハダ（秘）スクープ映像100科ジテン』（テレビ朝日系　2013年7月16日放送） 『世界一受けたい授業』（日本テレビ系　2013年10月19日・2016年11月12日） 『ザ!世界仰天ニュース』（ハドソン川の奇跡） 『アナザーストーリーズ 運命の分岐点』（「ハドソン川の奇跡　～ニューヨーク不時着 世紀の生還劇～」2016年9月13日） 『ワールド極限ミステリー』「ハドソン川もう一つの奇跡～ハドソン川の奇跡 沈没までの全真相～」（TBSテレビ系・2021年8月11日放送） この放送では、下述の映画では無かった船での救出シーンが再現映像と実際の映像シーンで放送され、実際に最初に救出活動を行った船の船長の証言も放送された。 2021年8月22日にTBSテレビ系で放送された『世界衝撃映像100連発』「汚染された旅客機」で、「キャセイパシフィック航空780便事故」を扱った際、不時着水の前例として、本事故の実際の映像が流れた。 ハドソン川の奇跡（原題：Sully） - 2016年のアメリカの映画。クリント・イーストウッドが監督を務めた。 [脚注の使い方] ^ エアバス機での飛行経験が浅い。 ^ 相当の飛行速度を要する ^ ただし、EICASがその際に誤った値をレコーダーへ記録したため、実際にエンジンが発見されて調査されるまでは、事故調査官たちは左エンジンが動いていたと考えていた ^ 撮影当時、既に退役済み ^ NTSBによる 事故調査報告書, http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20090115X73226  ^ 朝日新聞 2009.01.16付 夕刊1面 ^ “【ＮＹ旅客機事故】「ハドソン川の奇跡」　全員救助を導いた機長に称賛の声”. MSN産経ニュース. (2009年1月16日). オリジナルの2009年2月10日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090210210557/http://sankei.jp.msn.com/world/america/090116/amr0901161031010-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ a b “【ＮＹ旅客機事故】「奇跡」が米国民の心に希望を点す”. MSN産経ニュース. (2009年1月16日). オリジナルの2009年2月15日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090215015822/http://sankei.jp.msn.com/world/america/090116/amr0901162028025-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ a b 日本テレビ「世界一受けたい授業」2013/10/19放送 機長が出演し証言、着水時映像あり ^ “【ＮＹ旅客機事故】「プロの仕事」英雄機長に喝采”. MSN産経ニュース. (2009年1月17日). オリジナルの2009年2月12日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090212102541/http://sankei.jp.msn.com/world/america/090117/amr0901170134001-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ 『メーデー!:航空機事故の真実と真相』シーズン9第1話「ハドソン川の奇跡」における調査官の証言より ^ “【NY旅客機事故】「ハドソン川のヒーロー」　改めて称賛　ＮＹ市長　”. MSN産経ニュース. (2009年1月17日). オリジナルの2009年2月18日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090218222020/http://sankei.jp.msn.com/world/america/090117/amr0901171025009-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ “ＮＹハドソン川に旅客機墜落、乗客・乗員約１５０人以上　全員無事か”. MSN産経ニュース. (2009年1月16日). オリジナルの2009年1月21日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090121182610/http://sankei.jp.msn.com/world/america/090116/amr0901160650004-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ “【ＮＹ旅客機事故】乗員・乗客全員救助、邦人２人も無事　テロと無関係と米政府”. MSN産経ニュース. (2009年1月16日). オリジナルの2009年2月17日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090217030028/http://sankei.jp.msn.com/world/america/090116/amr0901160936009-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ “【ＮＹ旅客機事故】「テロとの関連性ない」米国土安全保障省”. MSN産経ニュース. (2009年1月16日). オリジナルの2009年3月1日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090301094407/http://sankei.jp.msn.com/world/america/090116/amr0901160704005-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ Dodd, Johnny (September 19, 2016). “After the Miracle”. People: 87–88.  ^ “「ハドソン川の奇跡」の機長が引退”. MSN産経ニュース. (2010年3月4日). オリジナルの2010年3月7日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20100307224058/http://sankei.jp.msn.com/world/america/100304/amr1003040935004-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ 「ハドソン川の奇跡」の不時着機、博物館へ移送cnn.co.jp、2011年6月6日閲覧 ^ Carolina Aviation Museum Holds Reception For Flight 1549 Arrival NY1 News 2011年6月12日 ^ “羽田でバードストライク　鳥がエアバスに衝突”. MSN産経ニュース. (2009年1月18日). オリジナルの2009年1月21日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090121235310/http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090118/dst0901180113002-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ “US Airways Flight 1549's CVR”. 30 August 2018閲覧。 ^ “米ハドソン川不時着機と管制の主なやりとり”. MSN産経ニュース. (2009年2月6日). オリジナルの2009年2月11日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090211113722/http://sankei.jp.msn.com/world/america/090206/amr0902061514021-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ “「ハドソン川に着水する」　ハドソンの奇跡交信記録公表”. MSN産経ニュース. (2009年2月6日). オリジナルの2009年2月9日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090209084543/http://sankei.jp.msn.com/world/america/090206/amr0902061011012-n1.htm 2022年9月3日閲覧。  ^ “C・イーストウッド「ハドソン川の奇跡」9月公開、乗客を救った機長役はT・ハンクス”. 映画ナタリー. (2016年3月17日). https://natalie.mu/eiga/news/180121 2016年3月18日閲覧。  n:en:US Airways jet makes emergency landing in river by New York City - ウィキニュース英語版 バードストライク#航空機 堺商事 - サカイトレーディングニューヨークに妻子同伴で赴任中の社員2名が搭乗 他の不時着水事故 アエロフロート機ネヴァ川不時着水事故 パンアメリカン航空006便不時着水事故 キャセイ・パシフィック航空機撃墜事件 ALM 980便不時着水事故 リーブ・アリューシャン航空69便不時着事故 ガルーダ・インドネシア航空421便不時着水事故 - エンジン停止後、エンジン再始動操作に時間と電力を費やしてしまったため、バッテリーの不具合もあってAPUを起動する直前に全電力を喪失。結果的に客室乗務員1名が命を落とすことになったが、パイロットたちが機体姿勢を水平に保ちながらソロ川へと着水させたため、機体は分断されずに済み、乗客に犠牲者はなかった。 エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件 - ハイジャックされたエチオピア航空の767型機が燃料切れでコモロ諸島の海岸近くに不時着水した事故。この事故では機体が左に傾いたため、着水後に機体が横転してバラバラになってしまい、乗員乗客175名の内123名が死亡する惨事になった。 バードストライクによる主な事故 オーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ032便大破事故 ウラル航空178便不時着事故 エチオピア航空604便不時着事故 ウィキメディア・コモンズには、USエアウェイズ1549便不時着水事故に関連するカテゴリがあります。 US Airways Airplane crash-lands into Hudson River - CNN NYハドソン川に旅客機不時着、乗員・乗客に死者はなし 2009年01月16日 06:45 発信地:ニューヨーク/米国 - AFP ハドソン川に不時着のUSエアウェイズ機、引き揚げ作業終了 2009年01月18日 20:33 発信地:ニューヨーク/米国 - AFP 米不時着機のブラックスボックス回収、鳥が事故原因の可能性高まる 2009年01月19日 10:14 発信地:ニューヨーク/米国 - AFP 『ハドソン川の奇跡』の交信記録公開、機長は終始冷静 2009年02月06日 14:36 発信地:ワシントンD.C./米国 - AFP 航空ポータル 災害ポータル アメリカ合衆国ポータル