宇治川電気51形電車

宇治川電気51形電車（うじがわでんき51がたでんしゃ）は、宇治川電気（宇治電）が自社電鉄部の兵庫駅 - 姫路駅前駅間直通運転開始に備え1927年より製造した通勤形電車である。 本項では宇治電51形と、その同系増備車である初代76形及び神姫電鉄1形の木造車体を流用手持ち機器で電装して製造された2代目76形、それらの後身である山陽電気鉄道100・1000形についても紹介する。 1927年に兵庫電気軌道（兵庫電軌）と神戸姫路電気鉄道（神姫電鉄）を吸収合併した宇治川電気は、両社の事業を承継する形で電鉄部を発足し、兵庫 - 姫路間の直通運転実施を目指して地上施設および車両の整備・改修を開始した。 しかし、元来軌道法に依拠して道路上の併用軌道を走る路面電車からスタートした兵庫電軌と、アメリカのハイスピード・インターアーバンを手本として、地方鉄道法の下で高規格かつ本格的な都市間高速電気鉄道として建設された神姫電鉄とでは、その地上設備・車両ともに規格差が極めて大きく、いずれか一方の車両をそのまま直通運転することも不可能であった。 このため、双方の規格の最大公約数をとって車体寸法を決定し、主要機器については高規格な旧神姫電鉄のものを基本に旧兵庫電軌区間への対応機能を付与することで兵庫 - 姫路間の直通運転を可能とすることが計画された。こうして設計されたのが51形である。 本形式は神姫電鉄1形からの主要機器流用による車体新製車 (51 - 65) と完全新製車 (66 - 75) の2グループに大別され、さらにその改良増備車として76形 (初代・76 - 85) が追加製造された。もっとも、いずれも細部寸法や形状の相違はあれど基本的には同一設計であり、共通に運用された。 製造所はそれぞれ51 - 63が藤永田造船所（1927年）、64 - 70が田中車輛（1928年）、71 - 75が汽車製造会社（1928年）、そして76 - 85が川崎車輛（1930年）である。 設計当時の旧兵庫電軌線で運用可能な最大寸法である車体幅7フィート10インチ (2,386mm) 、車体長48フィート (146,304mm) 、車体高8フィート10 1/2インチ (2,705mm) の車体を備える。 既に鋼製車の時代に入っていたことから、神姫電鉄1形の木造ではなく半鋼製リベット組み立てによるシングルルーフ車体となっており、窓配置は1D (1) 121 (1) D221 (1) D1（D：客用扉、（1）：戸袋窓）で戸袋窓以外の側窓は1段上昇式となっている。外観上扉間の側窓が戸袋窓を含め2枚単位でまとめられている点では神姫電鉄1形と共通である。ただし、車体幅が縮小されたこともあり、3枚の前面窓はいずれも同寸とされている。 客用扉は両端の扉が切り欠き構造のステップと折りたたみステップの2段構成となって併用軌道区間と鉄道区間の双方に対応するのに対し、本形式と同様に3扉構成であった兵庫電軌36形と同様に、中央扉は鉄道区間専用でステップは未設置とされている。 また、側窓下方に2本の保護棒が取り付けられていたが、これは後に1本が撤去された。 51 - 75は併用軌道区間を走行するため、前面に折りたたみ式の救助網を装着して竣工したが、これは後に連結運転が常態化すると連解結作業に支障をきたすことから簡略化され、簡易なフェンダー・ストライカー装備に改められている。 通風器は51形15両についてこの時期の鋼製車特有のいわゆるお椀形通風器を、76形10両はガーランド式通風器を、それぞれ搭載していたとされる。もっとも、51形の汽車製造製グループ (71 - 75) については宇治電時代に既にガーランド式通風器を搭載していたことが当時撮影された写真で判明しており、70以前は山陽電鉄へ移行後もお椀形通風器を残していたことと合わせ、これら51形の汽車会社製グループについては当初よりガーランド式通風器搭載であった可能性が高い。 車内運転台仕切りは床面から立ち上げた4本のパイプを天井の櫛桁に接合し、窓の下辺付近で横方向にパイプを渡して一部を可倒式とすることで乗務員の通行を可能とする、という開放的なデザインである。 座席はいずれも新造時はロングシートを各扉間に設置していた。 車体塗装は当時の定石通り茶色で、宇治電時代には側面の両端扉近くの腰板に社紋と車両番号を並べて掲げていた。 車籍上は51 - 65は神姫電鉄1形からの機器流用車であるのに対し、それ以降は日本製の同等機器を新製搭載したとされているが、実際には検査の都合もあり、輸入品と日本製が特に区別なく混用されている。 機器流用車はゼネラル・エレクトリック (GE) 社製直流直巻整流子式電動機であるGE-263が、新造車はGE社の日本における提携先である芝浦製作所によるスケッチ生産品であるSE-107が、それぞれ各台車に2基ずつ搭載されている。 元来GE-263は元々神姫電鉄1形において、全界磁状態で70km/h運転を可能とすべく採用されたものであり、歯数比は2.74と高速運転を重視した設定となっている。このため、歯数比そのままで主制御器に弱め界磁段の追加を実施した100形（初代）では、弱め界磁制御の併用により最高100km/hでの走行も可能となっている。 駆動装置は当時一般的であった吊り掛け式である。 機器流用車はGE社純正の電空カム軸制御器であるPCコントロールが搭載されたが、新造車は芝浦製のPCコントロール模倣品であるRPC-101電空カム軸制御器が搭載された。これらの制御器は共に直列5段、並列4段という構成で、後の改造で弱め界磁1段が追加された。いずれも主回路の主電動機群で直並列切り替えを行い、また電動発電機などの補機の回路切り替えを行うための電圧転換機を付加、直流600V電化の旧兵庫電軌区間と直流1500V電化の旧神姫電鉄区間を直通運転可能な複電圧車としている。 機器流用車は51 - 60が汽車製造製のBW-78-25Aデッドコピー品、61 - 70は神姫電鉄1形由来でボールドウィン純正のBW-78-25A、71 - 85は日立製作所製のMI形と称するBW-78-25A同等品をそれぞれ装着した。 いずれも当初は片押し式の基礎ブレーキ装置を備えていたが、1934年の特急運転開始に備えた高速運転対応改造工事で制動力に勝る両抱き式ブレーキへの改造が開始され、最終的に在籍車の全台車が両抱き式に改造されている。 空気ブレーキについても神姫1形のそれを継承し、GE社が設計したJ三動弁を用いる制御管式のAVR（Automatic Valve Release）自動空気ブレーキが採用された。ただし、主電動機などと同様、機器流用車のGE製に対し新造車には芝浦製の模倣品が搭載された。 また、全車ともこの時代の電車の通例通り非常用として手ブレーキが搭載されており、車掌台側に巨大な手ブレーキハンドルが設置されている。 当初は神姫電鉄1形と同様、ホイール式のトロリーポールを前後に1基ずつ搭載した。 多客時に連結運転を実施するため、神姫電鉄1形と同様に各車の前後に自動連結器を装着する。 竣工後は明石以東・以西を問わず主力車として重用され、山陽電気鉄道独立直後の1934年には当時最新の初代76形76 - 85が、高速走行性能を強化した上で、新設の特急に起用されている。 この改造は後に在来車全車に普及し、51形が特急の種別表示板を掲げている姿も写真に残されているが、100形101 - 110と改番された初代76形各車については、さらに1935年に扉間で左右向かい合うロングシートのうち、中央扉を挟んで前後で千鳥配置となるように片方を撤去し、その跡に2人掛けの固定式クロスシートを設置する工事が実施され、長距離直通客を重視する特急車としてのサービス向上が図られている。 76形に続く増備車となった200形初期車は、旧兵庫電気軌道車からの機器流用による車体更新車であったため搭載機器が600V専用で明石以西への電動車としての入線は不可能であり、また中期以降の200形増備車では複電圧対応となったものの、114 - 123の10両以外は電装品の入手が叶わず、未電装のまま制御車として就役した。そのためこれらの就役開始後も、本形式の山陽電気鉄道における主力形式としての役割に変化はなく、戦時中を通じて酷使が続けられた。 しかし、1945年6月9日の空襲と、それに続く同年7月7日の火災で西新町の明石車両工場及び明石車庫が被災した結果、以下のように本形式は35両中16両、1942年に製造された2代目76形は6両中3両をそれぞれ大破・焼損するという大きな被害を受けた。 1945年6月9日の空襲での被災状況 全壊：52・62・70・78（2代目） 大破：66・74・101（旧76） 中破：58・60・69・71・80（2代目）・105（旧80） 小破：57・81（2代目）・104（旧79）・110（旧85） 1945年7月7日の火災での被災状況 全焼：52・54・57・58・60・62・66・69 - 71・74・78・80・81・105・106・110 この19両のうち101と104を除く17両は、6月の空襲で被害を受けた後7月の火災に遭っており、二重に被害を受けたことになる。これらの復旧は鋭意行われたものの、最終的に車体の焼損程度が大きかった以下の7両は修理不能で廃車とせざるを得なかった。 51形：52・57・69・70 76形（2代目）：78・80・81 これらの事情から、1947年に800形（後の700形）導入が実施され、1948年に明石以東の架線電圧1,500V昇圧と車両限界の拡大工事が完了するまで、残された、あるいは復旧した本形式各車は、山陽電気鉄道の主力車としてさらなる酷使が続けられた。 この間、戦後の混乱期の資材不足に加え、多数の買い出し客による過積載、人心荒廃による破損や部品の盗難なども手伝って本形式は特に車体の疲弊が著しく、1946年2月6日の須磨寺 - 境川付近間下り線併用軌道の移設完了による路上停留場の全廃に伴う乗降用ステップの撤去および前後扉車体裾部の切り落とし、1947年3月の架線張り替えによる集電装置のパンタグラフへの切り替え、1948年10月21日の電鉄兵庫 - 電鉄須磨間架線電圧昇圧工事完成に伴う複電圧機構の撤去、と線路施設の改良に併せて順次改修が行われたものの、この間充分な保守が行われていたとは言い難い状況であった。 1948年の昇圧完了後、本形式の一部について、電装を解除し制御車化する工事が実施された。対象車は以下の9両である。車番からも明らかなように1945年7月7日の明石車庫の火災で被災し、その後復旧された車両が電装解除の対象となっている。 51形：54・58・60・62・66・71 100形：105（旧80）・106（旧81）・110（旧85） 1949年の200形未電装車の電装実施と併せて実施された一斉改番の際には、本形式は2代目76形の残存車3両を加え、以下の通り電動車の100形100 - 123の24両及び、戦災・車庫火災復旧車を中心とした制御車の1000形1000 - 1009の10両の、計34両に再編された。 100形 旧51形：51・53・55・56・59・61・63 - 65・67・68・72・73・75 → 100 - 113 旧76形（初代）→旧100形：102 - 104（旧77 - 79）・107 - 110（旧82 - 85） → 117 - 123 旧76形（2代目）：76・77・79 → 114 - 116 1000形 旧51形：54・58・60・62・66・71・74 → 1000 - 1006 旧76形（初代）→旧100形：101・105・106（旧76・80・81） → 1007 - 1009 この時期には、老朽化に加え車体幅が狭くホームとの隙間を埋めるためのステップが増設されてなお乗降に不安があることが保安上問題視されるようになった。このため、1950年に新造された850形に準じた設計の幅広車体を川崎車輛で新造し、これに本形式の台車や主電動機、制御器などの主要機器を艤装して準新車を製造する250形への更新工事が開始され、まず以下の4両の更新が実施された。このうち旧2代目76形の114 - 116は、神姫1形の車体を流用したため半鋼製ではなく木造車体だった。 1951年10月竣工 114 - 116（旧：2代目76・77・79）・1000（旧54） → 250 - 253 ここで不要となった旧車体はそのまま廃棄・解体処分となる予定であったが、これら4両の竣工を目前に控えた1951年9月に発生した西代車庫の火災により、状況は一変する。この火災で100形・1000形グループのうち、以下の8両が焼失してしまったのである。 101（旧53）・103（旧56）・104（旧59）・108（旧65）・1001（旧58）・1003（旧62）・1004（旧66）・1008（旧80→105） このため、急遽廃棄予定の旧車体4両分（木造3両と半鋼製1両）の再利用が図られ、被災車から回収された台車などの機器およびその車籍を利用し、以下の組み合わせで1000形4両の復旧が実施された。なおこれ以外の被災車である100形4両のうち、101・103は翌年の250形への更新対象となり、残る104・108の2両はそのまま廃車解体処分となっている。 114 - 116・1000 →1003・1004・1008・1001 この後、1952年、1954年と以下のように2両ずつ250形への更新が実施された。下記の通り1952年竣工分は2両とも西代車庫火災の被災車の復旧を兼ねており、1954年竣工分のうち1003→257は西代車庫火災の後、一旦廃棄予定だった木造車体を用いて復旧された物である。 1952年7月竣工 101・103 → 254・255 1954年9月竣工 107（旧64）・1003 → 256・257 また1953年から1957年にかけて、1000形のうち以下の4両について、運用上の必要などから再電装が実施されている。 1953年再電装 1006（旧74）・1009（旧81→106） 1956年再電装 1007（旧76→101） 1957年再電装 1005（旧71） 250形への更新については、258・259となるべき更新車の車体製作の準備が進められていたが、中止された。これは日本国有鉄道（国鉄）山陽本線の電化工事進捗をにらんで投入が開始された、画期的な高性能電車である2000系2000・2001の製作に258・259の車体新造予算が転用されたことによるものであった。 だが、そうして特急用として2000系の増備が進む間にも、戦中戦後の酷使で疲弊しきった本形式の残存車24両の老朽化は急速に進行していた。その間、一部車両の高松琴平電気鉄道への譲渡や2000系投入に伴う状態不良車の除籍が実施されたが、残存車についても長期に渡る酷使が原因で、既に車体の疲弊・老朽化が限界に達していた。 このため、1959年より2000系2次車に準じた準張殻構造の軽量車体を新造し、これに制御器・台車・ブレーキなどSE-107電動機以外のほとんどの機器を新品に交換の上で搭載した250形270番台への更新工事が再開され、1962年に最後に残った120・121・123（旧：初代76形82・83・85）が以下のように貨車へ改造され、これを以て全車旅客営業から撤退となった。また、112（旧73）・117（旧：初代76形77→102）の車体が西代車庫で物置として使用されたが、これも後に撤去されている。 1962年改造 120 → モワ10 121・123 → クワ30・クワ31 山陽電気鉄道の歴史の上では、設立から戦中戦後にかけての最も困難な時期に主力車として重用された形式であるが、保存車はなく全車とも現存しない。 いずれも新製時→1回目の改番（初代76形→初代100形のみ）→1949年の一斉改番の順である。 51→100 52→被災廃車 53→101 54→1000 55→102 56→103 57→被災廃車 58→1001 59→104 60→1002 61→105 62→1003 63→106 64→107 65→108 66→1004 67→109 68→110 69→被災廃車 70→被災廃車 71→1005 72→111 73→112 74→1006 75→113 76→101→1007 77→102→117 78→103→118 79→104→119 80→105→1008 81→106→1009 82→107→120 83→108→121 84→109→122 85→110→123 76→114 77→115 78→被災廃車 79→116 80→被災廃車 81→被災廃車 [脚注の使い方] ^ 現在の山陽電気鉄道の前身。 ^ 山陽電気鉄道（株）総務本部総務・広報グループ 「総説：山陽電気鉄道」、『鉄道ピクトリアル No.711 2001年12月臨時増刊号』、電気車研究会、2001年12月、p.10 ^ 1927年1月1日合併。 ^ 1927年4月1日合併。 ^ まず、旧兵庫電軌明石駅前駅と旧神姫電鉄明石駅の統合を図り、両駅の間に連絡用仮線を設置、ひとまずここにデッドセクションを設けて旧兵庫電気軌道線の直流600Vと旧神姫電鉄の直流1,500Vの間で電圧切り替えを行うこととし、この工事は1927年12月6日に完成した。その後、旧兵庫電軌側の明石 - 明石駅前間を廃止して大蔵谷 - 明石駅前間の軌道を移設し、従来線の北側へ敷設して旧神姫電鉄明石駅構内へ直接乗り入れられる配線に変更する工事が1931年12月23日付で完成している。なお、この間に旧兵庫電軌側の区間では軌道強化、変電所増設、それにホームをはじめとする駅施設の改良が乗り入れ開始までに実施されている。 ^ 兵庫電軌は車体幅2.4m、架線電圧が直流600Vで併用軌道からの乗降、神姫電鉄は地方鉄道建設規程で定められた最大値である車体幅2.74m、架線電圧が直流1,500Vでプラットホームからの乗降となり、共通点はトロリーポール集電であることと軌間が1,435mmであることだけであった。 ^ ただし実際には設備面で不利な旧兵庫電軌側施設の強化・改良を可能な範囲で実施し、最大公約数が少しでも大きくなるよう努力が重ねられた。このため、旧兵庫電軌区間では塩屋付近にあった神明国道上の併用軌道区間の専用軌道への移設（1932年12月10日完成）などの大規模な線路改良・切り替え工事が順次実施されている。 ^ 旧兵庫電軌からの承継車が40番台までを使用していたため、51から付番された。 ^ ただし2代目76形の6両は、神姫電鉄1形の車体を流用したため木造車体である。 ^ 神姫電鉄→山陽電鉄での公称性能は端子電圧750V時1時間定格出力52kW（70馬力）/780rpm。 ^ 仕様・性能はオリジナルと同等とされる。 ^ これにより全界磁時1時間定格速度は72.4km/hを実現している。 ^ このRPC-101は鉄道省にもCS1として制式採用されている。 ^ 吉雄永春「ファンの目で見た台車の話 XIII 私鉄編ボギー台車その5」、『レイル No.37』、プレス・アイゼンバーン、1998年、p71 ^ この時代には既に旧兵庫電軌区間も複線式架線から単線式架線へ変更されており、2基ずつ搭載する必要はなくなっていた。 ^ 主制御器に界磁接触器を追加して運転台の主幹制御器にも弱め界磁段を新設、台車を片押し式から両抱き式に、つまり枕梁側からシューを車輪の踏面に押しつけるだけではなく、車輪の前後からブレーキシューを抱き込むように押しつけることでブレーキ力を増大させる機構に改造している。 ^ 車体幅の関係で2人掛けクロスシートを通路の両側に設置することはできなかった。 ^ このクロスシートについては戦時体制下で山陽沿線への工場立地が急速に進み、網干線の建設が行われるなどして輸送力確保の要請が強くなったことなどから1940年に全車ともロングシートに復元された。 ^ 200形のうち、複電圧車は当初100番台を名乗っていた。 ^ 現在の山陽塩屋 - 須磨浦公園間にある境川という河川の近くまで、神明国道上を走行していた。 ^ 電鉄須磨 - 電鉄明石間は800(700)形入線に伴う地上施設の改修で1948年3月1日に直流1,500Vへ昇圧済み。 ^ 本形式の製造経緯からすると皮肉な状況であった。 ^ 台車の心皿荷重上限から、軽量化設計の進歩で17m化が可能となった最後の256・257を除き、車体長は15mに制限された。256・257についても、後年本形式由来のBW-1を営団銀座線1000形の台車交換で発生した日本車輌製造D18（社内形式BW-3）に交換、車体寸法に見合った心皿荷重上限の台車としている。 ^ 後述の通り、この更新改造で不要になった車体は高松琴平電気鉄道へ譲渡されて、それぞれ920形920と60形74になった。 ^ 1958年4月10日、西明石 - 姫路間電化完成。 ^ このうち、1004と1008に至っては車庫火災に遭った後、本来廃棄予定だった木造車体を急遽再利用して復旧された物である。 ^ 76（2代目）→114→1003→琴電60形74、64→107→琴電920形920。ただし実際には、1003については西代車庫火災の復旧に際して同時に復旧された77（2代目）→115→1004との車体の振り替えが実施されており、1004の車体が1003名義で高松琴平電鉄へ譲渡されている。また、車番からも明らかなようにいずれも250形への更新工事の対象車で、機器流用により抜け殻となった車体のみを譲渡している。 ^ これさえ強度面の不安があったことから電機子軸を従来より大きな直径の物に交換するという大改造が施されている。 ^ これらの電装解除で発生した主電動機は250形270番台最終増備グループに転用された。なお、これら3両も1970年に制御貨車のクト60形60・61の新造による代替で除籍・解体されている。 ^ 里山工房 古い鉄道の写真　山陽電鉄 13 廃車体 亀井一男 「山陽電気鉄道50型の経歴表について」、『鉄道史資料保存会会報 鉄道史料 第30号』、鉄道史資料保存会、1983年4月 山陽電鉄車両部・小川金治 『日本の私鉄 27 山陽電鉄』、保育社、1983年6月 企画 飯島巌 解説 藤井信夫 写真 小川金治『私鉄の車両 7 山陽電気鉄道』、保育社、1985年8月 『鉄道ピクトリアル』 No.528 1990年5月臨時増刊号 特集「山陽電気鉄道/神戸電鉄」、電気車研究会、1990年5月 『鉄道ピクトリアル』 No.711 2001年12月臨時増刊号 特集「山陽電気鉄道/神戸電鉄」、電気車研究会、2001年12月 山陽電気鉄道の旧型電車 51号図面『最新電動客車明細表及型式図集』（国立国会図書館デジタルコレクション）