カワサキ・KR (ロードレーサー)

カワサキ・KR（ケイアール）はかつて川崎重工業が製造したオートバイで、ロードレース用の競技専用車である。 KR250（ケイアールにひゃくごじゅう）は、2ストロークタンデムツイン（2気筒）エンジンを搭載したWGP250ccクラス用ロードレーサー（競技用オートバイ）である。1975年のデイトナでデビューし、ロードレース世界選手権250ccクラスでは、コーク・バリントンが1978年と1979年に、アントン・マンクが1980年と1981年に世界チャンピオンとなった。 1975年型の仕様 エンジン - 水冷2ストロークタンデムツイン（2気筒） 排気量 - 249cc 内径×行程 - 54 mm×54.4mm 出力 - 51PS/10,650rpm（後輪出力） 1977年型の仕様 エンジン - 水冷2ストロークタンデムツイン（2気筒、ロータリーバルブ） 内径×行程 - 54 mm×54.5 mm （本節は、特記以外『究極のレーサー』（p193 - p198）を参考文献とする） KR350（ケイアールさんびゃくごじゅう）は、WGP350ccクラス用ロードレーサー（競技用バイク）である。エンジンは2ストロークタンデムツイン（2気筒）。ロードレース世界選手権（WGP）350ccクラスでは、コーク・バリントンが1978年と1979年に、アントン・マンクが1981年と1982年に世界チャンピオンとなった。WGPの350ccクラスは1982年を最後に廃止されたので、KR350は350ccクラス最後のチャンピオンマシンとなった。 KR350は、KR250と同じフレームと酷似した動力装置を持つ、KR250の排気量拡大版である。 KR350は左側にロータリーバルブを配置し、エアインテークには直径36mmのミクニのキャブレターを2基装備。 クーラントは、普通の2ストロークエンジンのようにクランクケースには送らず、シリンダーヘッドに送られるようになっており、冷えているクーラントで5ポートシリンダーのツインエキゾーストポート周囲の最も熱い部分を最初に冷却できるようになっている。このエンジンの最適運転温度は70℃である。 フレームは、当時としては標準的なクロムモリブデン鋼のチューブラースチール製である。 リアサスペンションは、ヤマハのようなカンチレバーモノショックではなく、「ユニトラック」と呼ばれるロッカーアーム機構を採用した。 KR350のフレームの設計は、1970年代のロードレーサーに見られたハンドリングに癖があってライディングが難しいフレームから、よりハンドリングが良くなった1980年代のアルミニウム製フレームへ移り変わる過渡期のものであった。 フロントブレーキは、他のロードレーサーがダブルディスクを採用していたのに対し、KR350は乾燥重量を104kgに抑えることができたため、ブレーキディスクを1枚（シングルディスク）にすることができた。 KR350の成功には3つの理由がある。 他の日本のワークスチームがWGP350ccクラスに本格的に参戦しなかった。 優れた信頼性を備え、メンテナンスが容易であった。 WGPの歴史において、最も優秀なミドルクラス（250ccクラス、350ccクラス）のライダーに入るコーク・バリントンとアントン・マンクをワークスライダーとして迎え入れることができた。 1980年型の仕様 エンジン - 2ストローク水冷タンデムツイン（2気筒、ロータリーバルブ） 内径×行程 - 64 mm×54.5 mm 排気量 - 349.89cc 出力 - 75bhp/11,800rpm キャブレター - 36mm ミクニ x 2 イグニッション - 国産電機 CDI トランスミッション - 6段 クラッチ - 乾式多板 フレーム - チューブラースチール・ダブルクレードル サスペンション フロントサスペンション - 直径36mm カワサキ テレスコピック リアサスペンション - アルミ角断面スイングアーム + ユニトラックリンク + カヤバ モノショック（1本サス） ブレーキ フロントブレーキ - 直径310mm ボグル&ブラウン 鋳鉄ディスク + カワサキ 2ピストンキャリパー x 1（シングルディスク） リアブレーキ - 直径210mm カワサキ アルミディスク + 2ピストンキャリパー x1 車重（乾燥）- 104kg 最高速度 - 160mph（257.49km/h） 製造年 - 1980年 1975年、エンジンのシリンダーの配置は、前面投影面積を小さくするために、シリンダーを前後に配置し、トランスミッションをその後ろに置くタンデムツインを採用した。前後に置かれた2本のクランクシャフトは歯車によって連動し、クランクの高速回転によるジャイロ効果を低減させるために、前後のクランクは互いに逆回転し、180度の位相でエンジンを点火するように設計された。しかし、この180度クランクは問題を抱えており、KR350を駆るライダーは疲労し、エンジンやフレームには振動を与えた。 1976年は、レースではエンジンの仕様を変えず、その間、カワサキはエンジンの設計をやり直していた。 新設計のエンジンは同年シーズンの終盤のレースに250cc（KR250）で登場した。 1977年になると350ccのタンデムツインは本格的にレースに復帰し、ミック・グラントがシーズン中盤のオランダグランプリでKR350に初勝利をもたらし、さらに、後半のスウェーデングランプリでも優勝した。1978年と1979年にはコーク・バリントンが、1981年と1982年にはアントン・マンクが世界チャンピオンとなった。 KR500（ケイアールごひゃく）は、250ccクラスで実績を積んだタンデムツインを2個合わせた様な水冷2ストロークスクエア4気筒500ccエンジンを、特異な構造のアルミモノコックフレームに搭載したワークスマシンのロードレーサーである（→写真）。250ccクラスでチャンピオンに輝いたコーク・バリントンのライディングで、1980年から1982年まで僅か3年間のGP500ccクラスへの挑戦に終わった。 （本節は、特記以外『究極のレーサー』（p168 - p173）を参考文献とする） KR750（ケイアールななひゃくごじゅう）は、F750選手権用ロードレーサー（競技用バイク）である（→写真）。エンジンは2ストローク水冷直列3気筒。初期型のKR750は不安定なハンドリングとカワサキのワークスカラーであるライムグリーンに掛けて「グリーンミーニー」（green meanie - 意訳「緑の意地悪な奴」）と呼ばれた。 FIMがF750の最低ホモロゲーション台数を25台に減らし、さらに、どのようなバイクでもよい、という決定をしたので、KR750が誕生した。 1975年、KR750デビュー 1975年型KR750のエンジンは、120度の2ストローク直列3気筒のピストンポートで、1気筒あたり4つの掃気ポートを持ち、内径×行程は68 mm×68mmのスクエアである。出力は120bhp/9,500rpmである。ただ、6,000rpm付近で出力曲線に折れがあり、スイッチが入ったかのような出力特性を持っている。この特性はとても扱い難いものである。 スピードはとても速く、ミック・グラントはKR750を駆り、マイク・ヘイルウッドが持っていたマン島TTレースのラップ・レコードを塗り替えた。 ミック・グラントと彼のチームメイトのバリー・ディッチバーンは、1975年のイギリス・スーパーバイク・シリーズでバリー・シーン（スズキ）を破り、1位と2位を獲得した。もう一人のKR750ライダー、イヴォン・デュハメルは、FIM750シリーズのオランダのレースで2ヒートとも優勝し、総合優勝をカワサキにもたらした。 1976年、アーヴ・カネモトとギャリー・ニクソンの活躍 1976年、KR750はチャンピオン・シップに手が掛かった。アーヴ・カネモトがチューニングした3気筒エンジンは10,000rpmまで回り、また、レース・シーズン中盤から使い始めた特製フレームによって、このKR750を駆るギャリー・ニクソンはポイント・リーダーとなった。しかし、レース・シーズン終了後、FIMは、ギャリー・ニクソンが勝っていたはずの第2戦ベネズエラの結果を破棄したため、ギャリー・ニクソンとKR750はチャンピオンになれなかった。 KR750の終焉 カワサキは1976年をもってF750クラスのレースから撤退し、KR250とKR350でWGPに力を注ぐことにした。 KR750が残した結果は、1975年のイギリスの1シーズンと、グレッグ・ハンスフォードとマレー・セイルがネビル・ドイル・チューンのKR750を駆って圧勝したオーストラリアの1戦だけに終わった。ヤマハTZ750のほうが良いロードレーサーだった。 1976年型の仕様 エンジン - 2ストローク水冷ピストンポート直列3気筒 内径×行程 - 68 mm×68 mm 排気量 - 747cc 出力 - 120bhp/9,500rpm キャブレター - 36mm ミクニ x 3 イグニッション - カワサキ CDI トランスミッション - 6段 クラッチ - 乾式多板 フレーム - チューブラースチール・ダブルクレードル サスペンション フロントサスペンション - 直径36mm カヤバ テレスコピック リアサスペンション - 角断面スイングアーム + フォックス・ツインショック（2本サス） ブレーキ フロントブレーキ - 直径296mm カワサキスチールディスク + カワサキ 2ピストンキャリパー x 2（ダブルディスク） リアブレーキ - 直径260mm ハント アルミディスク + カワサキ 2ピストンキャリパー x 1 ホイールベース - 1,365mm 車重（乾燥）- 140kg 最高速度 - 180mph（289.7km/h） 製造年度 - 1976年 [脚注の使い方] ^ a b 『究極のレーサー』（p196）より。 ^ a b 『浅間から世界GPへの道』（p124）より。 ^ a b c 『Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix』（p197 - 199）より。 ^ バイクのエンジンを構成する大きな部品の一つで、シリンダーの下部に配置されている --『図解雑学 バイクのしくみ』（p32）より。 ^ 強力なコイルスプリングとダンパーで構成された、バイクの後輪用サスペンションのこと --『図解雑学 バイクのしくみ』（p182）より。 ^ 車輪の左右にブレーキディスクを取り付けたブレーキ装置 --『図解雑学 バイクのしくみ』（p166）より。 ^ a b c brake horsepower。ブレーキ馬力のこと --『ジーニアス英和辞典 第3版』より。 ^ a b エンジンの点火装置のこと --『ジーニアス英和辞典 第3版』より。 『浅間から世界GPへの道 - 昭和二輪レース史1950-1980』八重洲出版〈ヤエスメディアムック 212〉、2008年12月29日 発行。ISBN 978-4861441158。  神谷忠 監修 編『図解雑学 バイクのしくみ』ナツメ社、2005年3月8日 発行。ISBN 978-4816338700。  Noyes, Dennis; Scott, Michael, eds. (October 1999), Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, Hazleton Pub Ltd, ISBN 978-1874557838  アラン・カスカート『究極のレーサー』（初版）山海堂、1994年7月30日 第1刷発行。ISBN 978-4381076830。  『ジーニアス英和辞典』（第3版）大修館書店〈シャープ電子辞書 PW-9600 収録〉、2002年。  カワサキ・ロードレーサー 写真掲載ウェブサイト KR500のストリップ写真 - Conti, KR500のこと, https://web.archive.org/web/20131022012509/http://www.geocities.jp/cr750four/kr500spec.html 2010年1月5日(火)閲覧。  KR750の写真 - 大田区蓮沼 MACH III Racing.com, Chucky KR750, http://park7.wakwak.com/~machlllracing/chuckykr.html 2010年1月5日(火)閲覧。