ホンダ・プレリュード

プレリュード（PRELUDE）は、本田技研工業が1978年（昭和53年）から2001年（平成13年）まで生産、販売していた2ドアノッチバック（3ボックス）クーペ型の乗用車である。 1978年（昭和53年）のベルノ店の発足と同時に同店向け専売車種として登場し、日本車初の電動サンルーフ、ABS、4WS、ATTS、Sマチックなど、当時の最新技術を他社に先駆けて搭載するなど、1990年に初代NSXが登場するまでの間、ベルノ店におけるフラッグシップモデル（最上位車種）の位置づけであった。特に2代目（1982年）および3代目（1987年）は「デートカー」として若者に人気を博し、スペシャルティカーブームを象徴する車種となった[リンク切れ]。 その後、バブル崩壊によるスペシャルティカー人気の低下や、それに代わるミニバンおよびRVブームの到来により、2001年（平成13年）の5代目の販売終了をもってモデル廃止となった。 モデル廃止から22年後、ジャパンモビリティショー2023にて次期モデルのコンセプトカーが展示され、復活する予定が公表された。 1978年11月24日に、1974年12月に終売となった145クーペ以来、3年11か月ぶりとなる2ドアのノッチバッククーペとして登場した。日本国内よりも日本国外での販売が好調で、約4年における総生産台数約31万3,000台のうち、80%程度が日本国外向けだった。 当時のシビック/アコードは、モノコックボディにサブフレームを付けた構造だったが、プレリュードではサブフレーム一体型のモノコックボディが採用され、フロントピラーも2重構造になるなど、当時としてはボディ剛性に力を入れていた。サスペンションは前後共にストラットであるが、スプリング中心軸に対しダンパー中心軸がオフセットマウントされ、滑らかにストロークすることを意図して設計されていた。フロントサスペンションはバンプステア領域を意図的に設定し、ヨーゲインを高目にすることで操縦応答性を確保した。このためFFながらアンダーステアを抑え、コーナーリング限界付近ではリアから滑り始めるといったFRのような挙動を示した。このような特徴から当時の足回りとしては評価が高い。 当時のアコードと共通のEK型エンジンを採用し、改良を重ね、出力は90→95→97PSと進化した。 1980年4月25日にマイナーチェンジが行われた。酸化触媒付CVCC-IIとなり、ドライバビリティを向上させた。また当初2速であったホンダマチックは、オーバードライブ付の3速となった。 初期型のシート表皮には通常のファブリックに加え、「XR」および「XE」には日本国外の自動車メーカーの高級車に採用されているコノリーレザーがオプションで選択可能であった。このモデルでは、日本国内で生産する車としては初となる電動サンルーフが標準装備（「E」、「T」を除く）されていた。初期モデルでは鉄板のサンルーフであったが、中期型以降では格納式サンシェードを持つガラスサンルーフ（日本国外向けはアクリル樹脂製）が採用された。その他、視認性を高めるとしスピードメーターとタコメーターが同心となった、「集中ターゲットメーター」が装備されていた。ただし、北米向けは現地の声を取り入れ、モデル中期に通常の2眼メーターへと変更された。 1981年10月に最終マイナーチェンジが行われた。トレイ形状のダッシュボード、メーター類、クルーズコントロール、ナビゲーションコンピューターなどが変更された。オーディオ類はそれまでのロータリー式ラジオ+別体カセットデッキを廃し、当時日本国内で普及し始めていたDINタイプとし1段を装備した。最上級グレードとして新たに設定された「XXR」はフロントにベンチレーテッドディスクブレーキ（他グレードはソリッドディスク）、リアにソリッドディスクブレーキ（他グレードはドラム）、8inサーボ（他グレードは6in）が装備され、工場オプションで革シート+専用外装色の選択も可能であった。日本国内仕様では「HONDA」のプラークの装着を止め、代わりにフロントとリアにそれぞれ「H」のエンブレムを追加した。 1982年11月26日から販売を開始。キャッチコピーは“FFスーパーボルテージ”。BGMはボレロ（ラヴェル作曲）。 フロントサスペンションにダブルウィッシュボーンを採用し、リトラクタブル・ヘッドライトと相まって、先代よりエンジンフードが80～100mm低くされた。ほぼ車両中央部まで達する長いリバースAアームを備えたストラットをリアサスペンションに採用した。リトラクタブル・ヘッドライトは開発段階ではZ31型フェアレディZのような平行移動式を模索していたようであるが、生産型では回転式とされた。 当時としては斬新な、横幅が広く車高が低い日本車離れしたデザインが女性にも好評で、運転席側にも助手席リクライニングノブがついており「デートカー」という言葉を生み出した。オプションとして、日本初の4wA.L.B.（4輪ABS）を「XX」「XZ」（5速MT車のみ）に設定した。 ワイパーはワンアーム式（一本式）を採用していたが、輸出仕様車には2本ワイパーの仕様も存在した。ステアリングは速度対応式のパワーステアリングを備えており、低速時のステアリングは非常に軽くセッティングされていた。ボディはフラッシュサーフェスを標榜しており、ラジオのアンテナもリアガラスにプリント配線されたものを採用。その他珍しい装備としては、走行中の風圧を利用したラムエア式のベンチレータを備えていた。 前期型から搭載されていたES型エンジンはCVキャブが2連で装着され、ルーフ型燃焼室やB·Cトーチの採用による高圧縮比化（9.4）などにより、125PS（MT車、AT車は120PS）を発生。エアクリーナーをエンジン後部に装着することにより、ボンネットフードが低く置かれた。組み合されたトランスミッションは、5速MTとロックアップ機構が採用された4速ATの2種類が用意された。ホンダ車初の180km/hの速度リミッターを搭載した。発売当初のモデルでは法改正前のフェンダーミラーと当時流行のクルーズコンピュータが搭載されたが、後期型ではドアミラーに変更され、クルーズコンピュータは省略された。 1985年6月20日には、3代目アコードと同じB20A型を搭載した「2.0Si」（BA1型）が追加された。 固定ヘッドランプ仕様についてはホンダ・プレリュードインクスの項目を参照 1987年4月9日に登場。デザインは先代を継承するキープコンセプトなスタイルとなり、先代に引き続きデートカーとしてS13シルビアの登場まで一世を風靡した。サスペンションは、先代に対しリアの形式が変更され、4輪ダブルウイッシュボーンが採用された。 エンジンは先代からキャリーオーバーされたB20A型のみで、16バルブのDOHCモデル（PGM-FI仕様）と12バルブのSOHCモデル（CVデュアルキャブ仕様）の2種類。なお、出力計測条件がグロスからネットに変更されたため、出力の表記は先代より低くなっている。 量産乗用車では世界初となる、機械式4WSが搭載されている。前輪が操舵されると、前輪のステアリングギアボックスからセンターシャフトを介して入力軸である偏心シャフト、インターナルギアが固定されたプラネタリーギア、出力軸となるストロークロッドなどがあるリアステアリングギアボックスに回転が伝えられる。偏心シャフトが回転するとプラネタリーギアに偏心して固定されたピンが自転と公転を組み合わせた動きをし、この横方向の動きをストロークロッドに伝え後輪を操舵する。これにより後輪切れ角は、前輪舵角が小さいときには同位相に動作し、一定以上舵角が大きくなると逆位相方向に変化する特性になっている。なお、構造がシンプルな反面、速度や横Gなどを考慮した制御はできない。この4WS機構は、フォーミュラ1カーの開発担当として知られた佐野彰一が、部下の古川修らとともに開発したものである。 なお、当時のテレビCMのBGMには映画「地下室のメロディー」のメインテーマが起用され、4WSの動作をアピールするものとなっていた。型式のBA4型とBA5型の差は4WSの有無であり、4WS付きがBA5型、2WSがBA4型である。 1989年11月21日にマイナーチェンジが行われ、光軸を上げた固定式ヘッドライトの「PRELUDE inx（インクス）」という派生車種を追加し（カナダやアメリカの一部の州でのヘッドライト常時点灯の義務化対応のためだが輸出されることはなかった）、これまでより年齢層の高いユーザーへ訴求を試みたが、3代目発売当初の販売台数には及ばなかった。その他、「Si TCV」にはビスカスLSDが、「inx Si SRS」には運転席SRSエアバッグが、歴代プレリュードとして初めて標準装備された。 1990年10月には、3,000台限定でSi 4WSをベースに3ナンバー化した特別仕様車のSi States(BA7)を販売した。これは北米向けのB21A型エンジンを搭載し、グリーンガラス、ボディ同色サイドプロテクションモールなどが特別装備されている。サイドモールは対米輸出仕様と共通となり、全幅は1,715mmに拡大された。ボディーカラーはジュネーブグリーン・パール、 チャコールグラニット・メタリックの2色で、内装はモケットが標準であったが、オプションでレザー(グレー、タンの2色が設定されていた)が選べた。 1991年8月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。 1991年9月に4代目とバトンタッチして販売終了。 Si フロント Si リア Si 4WS フロント Si 4WS リア 左ハンドル仕様のインテリア 1991年9月20日に販売を開始。キャッチコピーは“フューチャリスティック・スペシャルティ”。このモデルのみリアのエンブレムが、アルファベットの小文字混じりの筆記体で「Prelude」（当代を除くモデルは、全て大文字の「PRELUDE」）と表記される。 従来とは大幅にコンセプトを変え、スペシャルティクーペからスポーツクーペへと変化した。全幅は1,765mmに拡大、全長は4,440mmに短縮された。このため、キャビンもこれまでより小型化されたことにより、初代から受け継がれてきたガラス製サンルーフはアウタースライド式のメタル製に変更され、従来のガラス製サンルーフは限定車のみの装備となった。先代で採用された4WSは、このモデルより機械式から電動モータ駆動の電子制御式に変更された。インテリアは、バイザーレスの近未来的なインパネを採用した。 エンジンはF22B型とH22A型の2種類。日本国外のモデルには、アコード等に搭載されたF20A型とアスコットイノーバに搭載されたH23A型が存在した。 1993年9月のマイナーチェンジでは、ヘッドライトベゼルをブラックからシルバーに変更するなど、フロント回りのデザインがスポーティからエレガント志向に修正された。また、不評だった後部座席中央の収納ボックスを廃止し座席をフラット化、座席の分断を解消した。結果、乗車定員も4名から5名となった。またサンルーフがオプション扱いとなり、運転席・助手席エアバッグ、ABSなど安全装備をオプションとして選択可能となった。1994年9月のマイナーチェンジで新たに追加された「Si VTEC スポーツステージ」には、ボディ色に白色が追加された。2代目・3代目と好調な売れ行きを記録した同車ではあったが、バブル崩壊によるクーペ自体の需要衰退、さらには3ナンバー化（ボディの大型化）が要因となり、売上は低迷した。この傾向は後の5代目も同様であった。なお、警視庁のパトカーとして、前期および後期型が存在していた。 型式はBA8型がSi、BA9型がSi 4WS、BB1型がSi VTEC 4WS、BB4型がSi VTECだった。また、SiとSi VTECの外観上の識別は、リヤウインドウ下部のDOHC VTEC表示の有無以外に、ルーフモールがSiは黒で、Si VTECはボディ色だった。 1996年10月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。 1996年11月に5代目にバトンタッチして販売終了。 1996年11月7日に登場。コンセプトは3代目以前の路線に回帰され、スペシャリティクーペとして居住性の向上が計られた。外見の特徴としては縦型に伸びるヘッドライトが特徴。インパネは先代のバイザーレスの近未来的デザインから、従来のタイプに戻された。サンルーフもオプションながら、3代目以来のガラスサンルーフが復活した。 イメージカラーはシルバーメタリックで、カブロンという名称の合成皮革をシートに使用した赤と黒ツートーンの内装を、「Si」および「SiR」にオプション設定した。車体色により、黒一色のカブロンを採用した内装も選択できた。後期型からは本皮シートもType Sのみに設定され、他のグレードのシート柄が変更された。「Type S」や後期型で新設された「SiR S spec」ではPRELUDEの刺繍がとれたシートとなり、サイドはカブロンではあるが（前期）エクセーヌからスウェードタッチファブリックと名称が変更され、シート地も若干変更された。 日本国外仕様ではベージュ内装やクルーズコントロールの設定がありフロントフェンダーのウインカーが無かったりフロントバンパーにサイドマーカー付いたりする。オートエアコン、フロントフォグランプ、リアワイパーを持つのは基本的に日本仕様のみである。日本国内でのアフターパーツは多くないものの、海外市場では4連スロットル化、後付けターボ化といった商品もキット化されている。 プラットフォームはインスパイア（直列5気筒用）やアコードのものを流用することが検討されたが、先代と同じくプレリュード専用のプラットフォームが用いられた。 エンジンは先代を継承したが、スポーツグレードの「Type S」と「SiR S spec」とではピストンの形状や高圧縮化により220PSに出力向上、ヘッドカバーの色も黒から赤となる。加えて「Type S」には新開発のATTS（左右駆動力分配システム、これはのちにSH-AWDに発展した）を搭載し、後期型では制御方法が変更された。「SiR S spec」にはビスカスLSDが標準搭載とされた。4WSの作動角も先代の6度から8度に変更された。その他のAT仕様には新開発のシーケンシャルモード付き4速AT（Sマチック）が初搭載された。 2000年9月、生産終了。以降は在庫分のみの販売となる。 2001年6月、インテグラのフルモデルチェンジに伴い、インテグラに統合という形で販売を終了し､23年の歴史に幕を下ろした。日本国内販売台数1万3,924台。 BB5型:3,700台 BB6型:5,498台 BB7型:1,261台 BB8型:3,465台 Si フロント Si リア 2.0i フロント 2.0i リア VTi フロント VTi リア VTi-R フロント VTi-R リア ジャパンモビリティショー2023にて発表、その後ロサンゼルスオートショーにて北米でも公開された。2022年4月の四輪電動ビジネス説明会（動画、プレスリリース）において示されたスペシャリティスポーツモデルである。 発表会で社長の三部敏宏は「Hondaは、いつの時代もスポーティーな車づくりに拘ってきました。PRELUDEという言葉は、「前奏曲・先駆け」を意味します。このモデルは、本格的な電動化時代へ“操る喜び”を継承する、Honda不変のスポーツマインドを体現するモデルの先駆けとなります。」と話している。 2ドアクーペスタイルでフロントデイライトとテールランプにトレンドの一文字型LEDを採用している点と各所にカーボンパーツが取り入れられている点が特徴である。 市販化に向け開発中であるとしており、スペック詳細は不明なもののハイブリッド車となることが明らかにされている。 PRELUDE Concept（フロント） PRELUDE Concept（リア） 諸元 初代 初期型 ホンダ・EK型 エンジン種類:CVCC 水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気1 排気1 最高出力:90PS/5,300rpm（MT）、85PS/5,300rpm（AT） 最大トルク:13.5kgf·m/3,000rpm 総排気量:1,750cc 内径×行程:77.0mm × 94.0mm 圧縮比:8.0 燃料供給装置形式:キャブレター 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:50L 後期型 ホンダ・EK型 エンジン種類:CVCC-II 水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気1 排気1 最高出力:95PS/5,300rpm 最大トルク:14.3kgf·m/3,500rpm 総排気量:1,750cc 内径×行程:77.0mm×94.0mm 圧縮比:8.8 燃料供給装置形式:キャブレター 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量：初代初期型を参照 2代目 ホンダ・ES型 エンジン種類:CVCC-II 水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気1 最高出力:125PS/5,800rpm（MT）、120PS/5,800rpm（AT） 最大トルク:15.6kgf·m/4,000rpm 総排気量:1,829cc 内径×行程:80.0mm×91.0mm 圧縮比:9.4 燃料供給装置形式:キャブレター（CVデュアルキャブ） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:60L ホンダ・B20A型 エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 最高出力:160PS/6,300rpm 最大トルク:19.0kgf·m/5,000rpm 総排気量:1,958cc 内径×行程:81.0mm×95.0mm 圧縮比:9.4 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:2代目ES型を参照 3代目 ホンダ・B20A型（SOHC） エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気1 最高出力:110PS/5,800rpm 最大トルク:15.5kgf·m/4,000rpm 総排気量:1,958cc 内径×行程:81.0mm×95.0mm 圧縮比:9.1 燃料供給装置形式:キャブレター（CVデュアルキャブ） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:60L ホンダ・B20A型（DOHC） エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 最高出力:145PS/6,000rpm 最大トルク:17.8kgf·m/4,500rpm 総排気量:1,958cc 内径×行程:81.0mm×95.0mm 圧縮比:9.4 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:3代目B20A型（SOHC）を参照 ホンダ・B21A型 エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 最高出力:145PS/5,800rpm 最大トルク:19.0kgf·m/5,000rpm 排気量:2,056cc 内径×行程:83.0mm×95.0mm 圧縮比:9.4 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（PGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:3代目B20A型（SOHC）を参照 4代目 ホンダ・F22B型 エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 最高出力:160PS/6,000rpm 最大トルク:20.5kgf·m/5,000rpm 総排気量:2,156cc 内径×行程:85.0mm×95.0mm 圧縮比:9.5 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:60L ホンダ・H22A型 エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC 最高出力:200PS/6,800rpm 最大トルク:22.5kgf·m/5,500rpm 総排気量:2,156cc 内径×行程:87.0mm×90.7mm 圧縮比:10.6 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛プレミアムガソリン 燃料タンク容量：4代目F22B型を参照 5代目 ホンダ・F22B型（SOHC） エンジン種類：水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2 最高出力:135PS/5,200rpm 最大トルク:19.6kgf·m/5,000rpm 総排気量:2,156cc 内径×行程:85.0mm×95.0mm 圧縮比:8.8 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:60L ホンダ・F22B型（DOHC） エンジン種類：水冷直列4気筒横置き 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 最高出力:160PS/6,000rpm 最大トルク:20.5kgf·m/5,200rpm 総排気量:2,156cc 内径×行程:85.0mm×95.0mm 圧縮比:9.2 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:5代目F22B型（SOHC）を参照 ホンダ・H22A型 エンジン種類：水冷直列4気筒横置き 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC 最高出力:200PS/6,800rpm（標準）、220PS/7,200rpm（Type S） 最大トルク:22.3kgf·m/5,500rpm（標準）、22.5kgf·m/6,500rpm（Type S） 総排気量:2,156cc 内径×行程:87.0mm×90.7mm 圧縮比:10.6（標準）、11.0（標準） 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛プレミアムガソリン 燃料タンク容量:5代目F22B型（SOHC）を参照 音楽用語の「前奏曲」（Prelude）にちなむ。 [脚注の使い方] ^ プレリュードという名称は元々トヨタが商標登録していたが、当時ホンダは音楽用語を車名としていたためトヨタから商標を譲り受けた形となった。その後バラード、コンチェルト、ジャズ（日本名・フィット）、フィットアリアなども車名に使用された。 ^ “語り継ぎたいこと 〜チャレンジの50年〜： 写真やエピソードで語るHondaの50年史”. 語り継ぎたいこと 〜チャレンジの50年〜. 2023年10月26日閲覧。 ^ a b c d “スポーティタイプの2ドア・フィックスト クーペ「ホンダ プレリュード」を新発売”. global.honda. 2023年10月26日閲覧。 ^ スペシャリティーカーを代表する一台　ホンダ・プレリュード（日）1981年式:旧車deドライブ 日本自動車博物館:石川 - 中日新聞 ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第6号17ページより。 ^ a b “アコードシリーズとプレリュード 燃費と走行性能を一段と向上させ発売”. global.honda. 2023年10月26日閲覧。 ^ デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第7号9ページより。 ^ “ホンダ独自の数々の新技術を導入したFFスペシャルティカー「新プレリュード」を発売”. global.honda. 2023年10月26日閲覧。 ^ a b c 『昭和55年 写真生活』（2017年、ダイアプレス）p93 ^ 『絶版日本車カタログ』三推社・講談社p.111 ^ “小型高性能2．0l DOHCエンジン搭載のFFスペシャルティカー「ホンダプレリュード2．0 Si」を発売”. global.honda. 2023年10月26日閲覧。 ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第10号13ページより。 ^ “世界初 舵角応動タイプ ホンダ4輪操舵システム搭載のFFスペシャルティカー 新「プレリュード」を発売”. global.honda. 2023年10月26日閲覧。 ^ 熊野学『サスペンションの仕組みと走行性能』グランプリ出版、1997年、166-167頁。ISBN 4-87687-183-3。  ^ 『技術者の発想と行動』自動車技術会、2013年、pp.22 - 26[1] ^ “ホンダ「プレリュード」をマイナーチェンジ 「走る」「曲がる」「止まる」の基本性能を高いレベルで実現するTCV搭載車の追加。 新たに異形ヘッドライト採用の「プレリュード inx（インクス）」を発売。 SRSエアバッグシステム搭載車も設定。”. global.honda. 2023年10月26日閲覧。 ^ “プレリュード(ホンダ)1987年4月～1991年8月生産モデルのカタログ”. リクルート株式会社 (2020年1月23日). 2020年1月23日閲覧。 ^ デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第13号11ページより。 ^ “大胆なスポーツクーペスタイル（3ナンバー専用ボディ）と鮮やかな走りの新型プレリュードを発売”. global.honda. 2023年10月26日閲覧。 ^ 後期型ではスピードメーター、タコメーター共に自発光式に変更された。 ^ “プレリュード(ホンダ)1991年9月～1996年10月生産モデルのカタログ”. リクルート株式会社 (2020年1月23日). 2020年1月23日閲覧。 ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第22号11ページより。 ^ “最新テクノロジーを結集したスペシャルティクーペ新型「プレリュード」を発売”. global.honda. 2023年10月26日閲覧。 ^ その後のマイナーチェンジで「Si」では廃止され、「SiR」のみとなった。 ^ モーターファン別冊ニューモデル速報199新型プレリュードのすべて（三栄書房、1996年） ISBN 4-87904-115-7 ^ “プレリュード(1996年11月～2000年9月)”. リクルート株式会社 (2020年1月23日). 2020年1月23日閲覧。 ^ a b c d “「JAPAN MOBILITY SHOW 2023」取締役 代表執行役社長 三部 敏宏スピーチ内容”. global.honda. 2023年10月26日閲覧。 ^ “Honda Prelude Concept Makes Surprise North American Debut” (英語). Honda Automobiles Newsroom (2023年11月16日). 2023年11月18日閲覧。 ^ “https://twitter.com/hondainamerica/status/1725261744044711982”. X (formerly Twitter). 2023年11月18日閲覧。 ^ “【ホンダに聞く】復活のプレリュード…パワートレーンはEVじゃない!?【ジャパンモビリティショー2023】 | ドライバーWeb｜クルマ好きの“知りたい”がここに”. driver-web.jp. 2023年10月26日閲覧。 ウィキメディア・コモンズには、ホンダ・プレリュードに関連するカテゴリがあります。 本田技研工業 ウルトラマンダイナ-5代目がスーパーGUTSの専用車ゼレットとして登場。 スペシャルティカー ABS 4WS ATTS 河島喜好-初代から3代目まで乗り継いでいた Honda | プレリュード（2001年終了モデル） Honda | 四輪製品アーカイブ「プレリュード」