東二見車両基地

座標: 北緯34度42分11.23秒 東経134度53分6.5秒﻿ / ﻿北緯34.7031194度 東経134.885139度﻿ / 34.7031194; 134.885139 東二見車両基地（ひがしふたみしゃりょうきち）は、兵庫県明石市に所在する山陽電気鉄道の車両基地。車両工場と車庫を併設する。 第二次世界大戦前の兵庫電気軌道・神戸姫路電気鉄道を統合した宇治川電気電鉄部時代以来、山陽電気鉄道では明石を境にして架線電圧・建築限界などの地上設備規格が大きく異なっていたことから、架線電圧が直流600Vであった旧兵庫電気軌道の施設・車両を承継した西代検車庫（西代車庫。後に西代検車区へ改称）と西代車両工場、架線電圧が直流1,500Vであった旧神戸姫路電気鉄道の施設を承継し、統合後在籍車が全線対応の複電圧車へ更新されて宇治川電気→山陽電気鉄道の主力車庫・主力工場の役割を果たすようになった明石検車庫（明石車庫）と明石車両工場に加え、宇治川電気時代の1930年に開設、1940年10月の網干線飾磨 - 夢前川間開業に併せて移転・拡充された飾磨検車庫（飾磨車庫。後に飾磨検車区へ改称）を合わせた2車両工場3車庫体制で推移してきた。 しかし、元々軌道条例準拠の典型的な路面電車として出発した旧兵庫電気軌道の施設に由来する西代車両工場はそれ故に設備が貧弱、かつ小型車前提の施設であったため手狭で、さらに神戸市外縁の都市部に位置したことから拡充も困難であった。このため、1948年3月1日に山陽電気鉄道線全線の架線電圧が直流1,500Vへ昇圧され、その時点で残存していた直流600V区間専用車両が同年9月20日付で全車廃車となったことなどから、西代車両工場の閉鎖と同工場設備の明石車両工場への移転・統合が決定され、1949年5月1日に山陽電気鉄道の車両工場は明石車両工場のみとなった。 もっとも、西新町駅に隣接して設置されていたこの明石車庫・明石車両工場は、本格的な都市間高速電気鉄道（インターアーバン）として計画・建設された神戸姫路電気鉄道（地方鉄道法準拠）の車両基地として、将来的な明石以東への高規格路線建設を睨んで建設されたものであったことから工場統合時点での在籍車両数には対応できたものの、用地面では決して十分な広さを備えているとは言い難かった。また、戦時中の空襲で工場施設が大きな被害を受けたことなどから設備面でも難があり、さらに西代車庫・西代車両工場と同様に市街地に立地していたことから、将来的な用地拡張も困難な状況にあった。 そのような状況下で1950年代後半以降、神戸高速鉄道の建設計画が具体化してくると、その開業に伴い必要となる車両の大量増備に対応する必要があったことから、明石車庫の収容力も明石車両工場の設備も共に大幅な拡充・近代化が求められるようになった。 そこで、1950年代中盤から限界に達しつつあった明石車庫と明石車両工場の移転が計画された。山陽電気鉄道は神戸高速鉄道開業後の山陽電気鉄道本線（西代 - 電鉄姫路間54.7km）のほぼ中間地点にあたる東二見駅北西の田園地帯に用地を求め、まず1966年7月5日に車庫機能が明石検車庫から移転、同時開設の東二見列車区事務所と共に山陽電気鉄道の新たな中枢施設の一つとして稼働を開始した。 これに続いて神戸高速鉄道が開業し、これに伴う車両の車体更新や新造が一段落ついた1968年5月25日に、近代的施設を備えた東二見車両工場が稼働を開始、神戸姫路電気鉄道創業以来の明石車両工場は廃止された。 開設時には山陽電気鉄道本線の北側、東二見駅から西へ向かって66,323平方メートルの用地が確保された。 その敷地内には主工場と車体工場（1988年新設）、転削工場、それに火工場などよりなる主建屋面積6,106平方メートルの車両工場と、主建物面積3,344平方メートルの東二見車庫が存在する。 車両工場では車両の全般検査、重要部検査といった車両検査業務全般を担当している。また、新造車の引き取り検査や車両改造工事も担当しており、2000系3編成9両の電装解除と3扉ロングシートへの改造による3550形への改造工事や、3000系および2300系の冷房改造工事は本工場で実施された。 主工場と車体工場の間には平行な線路間での車両移動を可能とするトラバーサが設置されており、ここで自走できない検査入場車両の入れ替え用として旧型電車（250形255）を改造した車両が1973年以来長らく使用されていた。もっともこれはアント工業製の小型車両移動機に置き換えられたため、2000年に廃車解体されている。 東二見車庫では状態・機能検査、列車検査の検査業務を行っている。車庫建物内に浮きピットを備えたピット線が4本、建物外に車両自動洗浄装置を備えた洗浄線が3本と通常の留置線が11本、それぞれ敷設されている。 なお、本車両基地は、山陽電気鉄道の列車編成が未だ最大でも19m級車による3両編成の時代に計画された。だが、計画立案段階で既に併用軌道区間の廃止・神戸高速鉄道への乗り入れによる将来の6両編成化を想定・考慮の上で用地確保がなされていた。 実際にも1998年の阪神電気鉄道との相互乗り入れ区間拡大による大阪梅田直通特急の運行開始に伴って6両編成の営業運転が全線に拡大された際には、車庫ピット線4本の内3本を建屋ごと延伸して6両編成対応に強化し、さらに車両収容数も最大134両から最大158両に増強されるなどの拡充が実施されたが、これに伴う用地買収などは実施されていない。 直通特急運行開始以前の東二見車庫の留置線には、長らく800形820 - 821をはじめとする廃車となった歴代車両がそのまま留置されており、半ば山陽電気鉄道の車両博物館然とした状況を呈していた。 もっとも、こうした歴史的な留置車の大半は2000年の5030系2次車8両新造までに在籍車両数の増加で置き場を失って次々に解体処分され、現在では2000系アルミ車3両1編成（2012-2505-2013）がアルミ合金製車体を備える日本初の高速電車であることから保存され、事故や災害などの訓練用として活用されているほか、これと競争試作されたスキン・ステンレス車である2000系2506が倉庫代用として残存していたが2017年に廃車解体され、その後には3000系3003が倉庫代用として存在している。 上述の2000系3両1編成の他、併用軌道混在時代の山陽電気鉄道の象徴とも言うべき200形206、戦後初の新型軸梁台車である川崎車輛OK-3、それに1987年まで本線の舞子跨線橋に架設し使用されていた工部省鉄道局制式のPP-2形100フィート級単線ポニーワーレントラス橋の一部部材が、本基地構内に保存展示されている。 2001年より、毎年10月下旬頃に東二見車両基地の一般公開を行っている。 [脚注の使い方] ^ 1951年9月7日に西代車庫で火災が発生し、新造間もない特急用ロマンスカー2編成4両（800形825・826および850形854・855）を含む14両が被災した。この火災は、戦災から立ち直りつつあった山陽電気鉄道にとって打撃となるものであったが、工場施設は移転済みであったため被災を免れた。 ^ 別会社の神明急行電鉄として1920年1月に湊川 ― 明石間の地方鉄道免許を出願、取得している。 ^ 1945年6月9日、明石3回目の空襲では車両工場に爆弾が落ち、学徒動員された中学生を含む31名が犠牲になった。同年7月7日、明石6回目の空襲では工場施設だけでなく当工場にあった車両20両以上が全焼した。1978年、鉄道会社及び同労働組合が犠牲者の冥福を祈る為、同場所に「空爆犠牲者之碑」が建てられた。跡地は駅駐輪場、ふくやま病院（2016年11月開業）である。 ^ 1968年の神戸高速鉄道開業に際しては19m級の3000系が1964年に6両、1967年から1968年にかけて33両新造され、在来車も1958年以降、神戸高速鉄道の開業までに合計58両が15m（300形）・17m（（250形270番台）・19m（2700系）級全金属製車体をそれぞれ川崎車輛で新造、これに既存の機器を整備の上で艤装する車体更新工事が実施されている。特に在来車の車体更新は、旧車体からの機器取り外しと川崎車輛への発送、抜け殻となった旧車体の解体、川崎車輛から納入された更新車の受け入れ検査と試運転、など通常の検査業務の合間を縫って膨大な作業工数と作業スペースを要求され、1950年代末以降、明石車庫および明石車両工場は能力の限界を迎えつつあった。なお、300形1次車の300 - 305についてはコスト削減のために構体を川崎車輛から購入、明石車両工場で艤装が実施されたが、これは明石車両工場に大変な負担となり車両の竣工も遅れたことから、以後は川崎車輛に機器を送付して艤装も同社で実施する方式に切り替えられている。 ^ 西代起点27.3km。 ^ 明石車両工場の跡地は保線基地に転用された。 ^ 列車検査については、飾磨車庫や西代車庫でも実施されていた。 ^ 当時、電鉄兵庫 - 西代間に併用軌道が存在し、軌道法の制約から編成長には最大30mの制限があった。これは戦後すぐの国鉄モハ63形（800形→700形）導入の際に緊急避難的に最大40mまで上限が引き上げられ、その後、所轄警察署などとの長い折衝の末に、近い将来に神戸高速鉄道開業で併用軌道が廃止となることを前提とする暫定措置として特認を受けてようやく19m級車による3両編成（57m）が実現できたほどに厳しい制限であった。 ^ むしろ64,437平方メートルに敷地面積が縮小している。 ^ そればかりか、構内には車体更新で不要となった700形の旧車体や250形の廃車体が置かれ、倉庫などとして使用されていた。このうち250形256の廃車体は現存する。 ^ その過程で、当時既に世界的に希少となっていたボールドウィン78-25Aタイプの釣り合い梁式台車とゼネラル・エレクトリック社製電動機を芝浦製作所がライセンス生産した芝浦SE-107電動機、それにブレーキ弁などの機器（神戸姫路電気鉄道1形電車や宇治川電気51形電車に由来する更新車の300形や電動貨車に装着されていたもの）が救い出され、これらの台車や機器を求めるアメリカの鉄道博物館や阪神電気鉄道などに寄贈・譲渡された。 ^ 安全報告書より　山陽電鉄ホームページ（PDF） 山陽電鉄車両部・小川金治 『日本の私鉄 27 山陽電鉄』、保育社、1983年6月 企画 飯島巌 解説 藤井信夫 写真 小川金治『私鉄の車両 7 山陽電気鉄道』、保育社、1985年8月 亀井一男 「舞子跨線橋とその仲間について」、『鉄道史資料保存会会報 鉄道史料 第44号』、鉄道史資料保存会、1986年、pp.325-330 『鉄道ピクトリアル』 No.528 1990年5月臨時増刊号 特集「山陽電気鉄道/神戸電鉄」、電気車研究会、1990年 『鉄道ピクトリアル』 No.711 2001年12月臨時増刊号 特集「山陽電気鉄道/神戸電鉄」、電気車研究会、2001年 表示 編集