北本線

この記事の項目名には正式名称により以下のような表記揺れがあります。 北本線 北部線 北線 北本線（きたほんせん、タイ語: ทางรถไฟสายเหนือ）は、タイ王国の鉄道でありフアランポーン駅（バンコク）とチェンマイ駅間(751.42 km)を結ぶ鉄道路線の通称であり、北部線、あるいは単に北線とも呼ばれる。登記上の正式名称はクルンテープ=チェンマイ線という。 当記事ではバーンダーラー分岐駅-サワンカローク駅間(28.83 km)の支線（バーンダーラー=サワンカローク線）も併せて述べる。 フアランポーン - クルンガオ（1917年にアユタヤ駅へ改称）間が1897年3月26日に開業した。それは同時に、タイにおける官営鉄道の始まりでもあった。 開業時、フアランポーン駅、クルンガオ（アユタヤ）駅に加え、中間駅としてバーンスー分岐駅、ラックシー駅、ラックホック駅、 クローンランシット駅、チアンラック駅、チアンラックノーイ駅、バーンパイン駅の7駅が開業した。このうちクローンランシット駅は2020年に廃駅となったが、その付近にはランシット駅が1994年に開業している。 東北線（フアランポーン - ナコーンラーチャシーマー）が完成後北線の工事が始まり北に向かい少しずつ延伸し、1922年1月1日にようやくチェンマイまで到達した。（フアランポーン - チェンマイ間の営業開始は1933年4月11日） 南半分の区間はチャオプラヤーデルタに通じるタイ中北部の広大な平野部を南北に貫き、車窓には一大穀倉地帯が続く。アユタヤ、ロッブリー、ナコンサワン、ピッサヌロークといったタイ中北部の主要都市を通過するため、旅客・貨物ともに需要が多い。タイの行政上の区分ではピッサヌローク県以北がタイ北部とされているが、ウタラディット付近まではほぼ平坦な線形を辿る。一方、北半分の区間は急勾配が連続する山岳鉄道の様を呈する。ウタラディットより先はナーン川本流域からその支流であるヨム川流域、ピン川の支流であるワン川流域、そしてピン川本流域へと、急勾配で峠を越えながら主要河川と交わるように東西に結ぶ。 タイ中部から北部にかけて中核都市を結び、終点のチェンマイがタイ北部を代表する国際観光都市でもあることから、タイ国鉄では最も主要な幹線として位置づけられている。バンコク-チェンマイ間を結ぶ寝台特急「ウトラーウィティー号（タイ語版）」 をはじめ、複数の優等列車が運行している。また豪華ツアー列車のイースタン＆オリエンタル・エクスプレスがタイ国内を走行する際はフアランポーン駅に乗り入れ、時にはチェンマイまで走行する姿がみられる。 他に特筆すべき列車として、2015年6月頃まで第13，14寝台特急列車が、西日本旅客鉄道（JR西日本）より譲渡された24系客車列車で運用されていた。現在では同列車は在来客車での運転となっているが、運用上の都合等により24系客車譲渡車が連結されることがしばしばある。なお、同客車は2023年現在は定期運用を持たず、臨時列車やタイ国鉄やタイ国政府観光庁が主催する団体ツアー列車等に使用される。 信号設備面をみても、非自動信号が主流を占めるタイ国鉄の中では近代化が進んでいる。詳細は後述。 2003年7月にバーンパーチー - ロッブリー間が複線化(厳密には単線2線並列化)されて以来、長らくロッブリー駅以北が単線のまま残存されてきたが、ピッサヌローク駅までの複線化が決定し、2016年末頃より第1期事業区間であるロッブリー - パークナムポー間が着工された。2022年5月現在、既存路線に並行する形で複線の対を成す新線が建設されている。なおロッブリー駅付近は重要な遺跡が多く拡張が困難なため、同市街を大きく迂回するバイパス線が建造中である。バイパス線上にはロッブリー新駅も開設されることになっていて、これら複線化事業は2022年に完成予定とされていたが、のちに2022年4月時点の建設進捗が約7割、2023年7月に約8割というように遅延が報じられている。 2022年5月11日、パークナムポー - デンチャイ間、延べ280.5 kmの複線化事業について環境アセスメントが承認された。 デンチャイより分岐し、チェンライを経てラオス国境のチエンコーンに至る支線建設計画が進められている。総延長323 km、総工期6年間。 ナコーンサワンより分岐し、ミャンマーと接するターク県へ向かうターク=メーソート支線（仮称）が計画中である。ターク方面への鉄道建設は19世紀の鉄道黎明期より既に構想され、20世紀中にもスパンブリー支線を延長する形で検討されたものの放棄された。21世紀に入り、ナコーンサワンを起点とする現在の計画が具体化し、2022年現在、住民との公聴会が重ねられている段階である。 2021年、並行する電化新線ダークレッドラインがバーンスー中央（当時） - ランシット間で開業したことに伴い、当線の長距離列車は基本的に同年12月23日より同線経由で運転されると同時に、フアランポーン駅乗り入れも停止となりバーンスー駅発着に切り替わる計画が公表されていた。しかし諸事情により計画は遅れ、2023年1月19日に長距離優等列車を中心にフアランポーン駅発着列車の大半がクルンテープ・アピワット中央駅発着に変更され、ダークレッドラインと同じ新線を走行するようになった。改正後も一部列車はフワランポーン駅発着で残されている（後述）。 路線距離： フアランポーン駅 - チエンマイ駅 751.42 km バーンダーラー分岐駅 - サワンカローク駅 28.83 km 軌間：1,000 mm 複線区間： フアランポーン駅 - ランシット駅 29.75 km バーンパーチー分岐駅 - ロッブリー駅 42.86 km 3線区間： ランシット駅 - バーンパーチー分岐駅 60.20 km 単線区間： ロッブリー駅 - チェンマイ駅 618.61 km バーンダーラー分岐駅 - サワンカローク駅 28.83 km 電化区間: なし（全線非電化） 最高速度: 120 km/h 1897年3月26日 【開業】フアランポーン駅 - アユタヤ駅 (71.08 km) （アユタヤ駅は1917年までクルンガオ駅と称した） 1897年5月1日 【開業】アユタヤ駅 - バーンパーチー駅 (18.87 km) 1901年4月1日 【開業】バーンパーチー駅 - ロッブリー駅 (42.86 km) 1905年10月31日【開業】ロッブリー駅 - パークナムポー駅 (117.75 km) 1908年1月24日 【開業】パークナムポー駅 - ピッサヌローク駅 (138.66km) 1908年11月11日【開業】ピッサヌローク駅 - バーンダーラー分岐駅 (69.03 km) 1909年8月15日 【開業】バーンダーラー分岐駅 - パントンプン駅 (51.05 km) 1909年8月15日 【開業】バーンダーラー分岐駅 - サワンカローク駅 (28.83 km) 1911年6月1日 【開業】パントンプン駅 - メーファック停車場 (18.86 km) 1912年11月1日 【開業】メーファック停車場 - パクパン駅 (10.21 km) 1913年5月1日 【開業】パクパン駅 - フアイメータ停車場 (15.99 km) 1914年6月15日 【開業】フアイメータ停車場 - バーンピン駅 (9.44 km) 1915年5月1日 【開業】バーンピン駅 - パーコー停車場 (17.36 km) 1915年12月15日 【開業】パーコー停車場 - メーチャン駅 (19.11 km) 1916年4月1日 【開業】メーチャン駅 - ナコーンラムパーン駅 (41.96 km) 1916年12月20日 【開業】ナコーンラムパーン駅 - メータンノイ駅 (29.51 km) 1918年7月1日 【開業】メータンノイ駅 - クンターン駅 (11.34 km) 1922年1月1日 【開業】クンターン駅 - チェンマイ駅 (68.28 km) 1932年1月1日 【複線化】フアランポーン駅 - クローンランシット停車場 (28.48 km) 1936年10月15日 【デルタ線】チットラッダー駅 - マッカサン駅 1940年6月24日 【複線化】クローンランシット停車場 - バーンパイン駅 (29.52 km) 1942年6月24日 【複線化】バーンパイン駅 - バーンパーチー駅 (31.95 km) 2000年3月3日 【3線化】ランシット駅 - バーンパーチー駅 (60.20 km) 2003年7月25日 【複線化】バーンパーチー駅 - ロッブリー駅 (42.86 km) ランシット駅 - バーンパーチー分岐駅が3線であり、バーンパーチー分岐駅 - ロッブリー駅が複線（2線）であるが、実態はそれぞれ単線が3線、単線が2線並べられた三単線、双単線という表現が適当である。つまりそれぞれの線が独自に上り方面下り方面の列車を走らせることが可能となっている。 2020年頃、貨物輸送能力の強化を目的として、東北本線・ケンコーイ駅方面と、当線のバーンパーチー以北を方向転換せずに直通運転可能とするデルタ線(三角線)が設置された。デルタ線および東本線バイパス線の複線化完成により、北本線方面よりケンコーイを経由し、バンコク湾沿岸の一大物流拠点であるレムチャバン港に至る複線貨物輸送ルートが確立した。なお、同デルタ線および東本線バイパス線を経由する定期旅客列車は設定されていない(2024年現在)。 冒頭で述べたように、バンコク都内で本線に隣接する電化新線ダークレッドライン開業ののち、旅客列車はランシット（厳密には旧ラックホック駅付近の接続地点）以南において同高架線経由に切り替えられた。新線区間は大部分が高架化され、複々線を利用した緩急分離運転が開始。また、定期運転の長距離優等列車はバーンスー分岐駅構内の新線上に設置された高架新駅であるクルンテープ・アピワット中央駅発着に改められている。 その一方で、比較的短距離を走行する普通列車はフアランポーン駅発着を継続している。フアランポーン出発後、列車は複線の地上在来線を北上するが、クルンテープ・アピワットまでの区間には在来線から新線へ移る分岐点がなく、従来の地上駅（バーンスー分岐駅当時の南本線専用ホーム）に入線する。これは東北本線、南本線の列車も同様である。 Covid-19蔓延予防処置により支線内の長期運休が続いていたが、2023年7月の運転再開後、サワンカローク - (バーンダーラー分岐駅) - シラアット間の普通列車1往復のみ運行中。2024年3月現在、下記のような優等列車は時刻表に掲載されていない。 過去の運行 長期運休直前において、この支線区間にはバンコク（フアランポーン） - シラアット間を結ぶ特殊な運行形態の昼行特急1往復のみが走行していた。 下り列車である第3特急のみが寄り道する形で支線に入線し、分岐駅のバーンダーラーには2回停車。そのため、当列車でバーンダーラーより先（北）に行く乗客は、支線を往復する分だけ乗車時間が増える。その一方、上り第4列車は支線に入線しない。よって、支線内からバンコク方面への利用には必ず乗り換えを要した。 下り経路: フアランポーン駅→バーンダーラー分岐駅（方向転換）→サワンカローク駅（方向転換）→バーンダーラー分岐駅→シラアット駅（終点） 上り経路: シラアット駅→バーンダーラー分岐駅→フアランポーン駅（終点） さらに以前には早朝サワンカローク発ピッサヌローク行き、および夕方ピッサヌローク発サワンカローク行きの普通列車も設定されていたが、2007年頃に廃止された。この普通列車廃止に伴い、サワンカローク支線内のクローンラムーン、ワットクローンプ、クローンヤーン、ノーンリエンの4つの停車場が廃止されており、2024年現在、支線内の途中駅はクローンマップラップ駅のみである。 フアランポーン - ピッサヌローク間(389.28km)はタイ国鉄の最長連続自動閉塞(CTC)区間であるほか、これに続くピッサヌローク - シラアット間も通票閉塞式よりも技術上精度の高い連査閉塞式が取り入れられている。（2019年11月現在）また、当線の非自動閉塞区間においては全ての交換可能駅が信号取扱駅となっており、信号設備のない閉塞境界型の駅は当線には存在しない。（サワンカローク支線を除く） フアランポーン - ランシット駅間；自動信号(CTC) 2線並列 フアランポーン駅構内の信号は全て手動で管理されており、同駅構内北端に位置する国鉄本庁前信号所が構内とCTC区間との境界となっている。そのためフアランポーン駅を発車する半数程度の列車は、同駅プラットホームを発車したのち、CTC区間の始点である同信号所で一旦停止し、CTC区間に乗り入れるための交信と信号待ちを行う。また、国政選挙、国際会議、王室行事等が開催される期間に、深南部の分離独立を要求するイスラム教系過激派によるテロ活動への警戒として、特に南本線の列車を対象に同信号所で鉄道警察による列車内の検問が行われる場合がある。 ランシット - バーンパーチー分岐駅間；自動信号(CTC) 3線並列 バーンパーチー分岐駅 - ロッブリー間；自動信号(CTC) 2線並列 上記区間は、厳密には複線区間ではなく、あくまで単線2線ないし3線並列という扱いである。そのため各線に上下両方向向きにCTC信号機が設置されている。 ロッブリー - ピッサヌローク間；自動信号(CTC)　単線 ピッサヌローク - シラアット間；非自動閉塞（連査閉塞方式） シラアット - チェンマイ間；非自動閉塞（通票閉塞方式） バーンダーラー分岐駅 - サワンカローク間；非自動閉塞（通票閉塞方式） 2012年5月26日 - 午後6時半ごろ、チェンマイからバンコクに向っていた回送列車が、タイ北部ランプーン県内で機関車（4109）を含む7両が脱線。回送列車だったため、乗客はおらず乗務員にも負傷者は出なかった。 ^ 2022年以前はバーンスー分岐駅を名乗った。2023年以降も地上駅に限り、公式サイトなどで旧名で案内される場合がある。 ^ 英語表記Northern lineに由来すると考えられる。タイ国鉄では日本語表記を公表していないが、タイ国政府観光庁(TAT)による日本語資料では北部線と称する例が確認できる。 ^ 中国製最新客車の供用開始を受けて2016年11月11日より運行開始。他路線の同グレード列車と同様、定期列車としては最も高額の料金が設定される。なお、2016年までは「ナコンピン号（英語版）」と呼ばれ、第1，2列車のトップナンバーが与えられていた。 ^ 双単線の場合、同時に同じ方面行きの列車が並走することもある。また、事故による障害発生時や保線作業を行う際など、片側を完全に閉鎖したうえでもう一方に上下列車を走らせるといった柔軟性をもつ。ただし輸送密度の高い路線には不向きとされる。 ^ 新線はもともと三線式で計画されていたが、着工後に計画を白紙に戻し、複々線に設計変更した経緯がある。詳細はSRTダークレッドラインを参照。 ^ パーディパット停車場付近で高架線が断絶している。 [脚注の使い方] ^ a b “チェンマイガイドブック（2019）”. タイ国政府観光庁. p. 1. 2023年2月11日閲覧。 ^ 『王国の鉄路』では北線と表記。 ^ a b “จังหวัดอยุธยา ประชาชนจิตอาสา พัฒนาปรับภูมิทัศน์ ทำความสะอาดเส้นทางรถไฟ ถวายพระราชกุศล และน้อมรำลึก เนื่องในวันคล้ายวันสวรรคต รัชกาลที่ 5” (タイ語). 首相府広報局 (2019年9月23日). 2022年8月2日閲覧。 ^ 柿崎一郎　『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』　（京都大学学術出版会、2010年）p.25 ^ a b c “การรถไฟแห่งประเทศไทย” (タイ語). タイ運輸省. 2022年8月2日閲覧。ちなみに同ページの英語版では西暦1896年開業と記載しているが、タイ仏暦2439年3月は西暦1897年なので明らかに誤りである。 ^ 柿崎一郎　『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』　（京都大学学術出版会、2010年）p.28 ^ “Uttrawithi” (英語). タイ国有鉄道 (2016年). 2019年8月3日閲覧。 ^ “กรมรางฯ โชว์สุดยอดทางรถไฟยกระดับ 19 กิโลฯ ยาวที่สุดในไทย” (タイ語). 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