היסטוריה של הרכבת התחתית של לונדון

ההיסטוריה של הרכבת התחתית של לונדון מתארת את התפתחות מערכת תחבורה ציבורית עירונית, מסילתית, הראשונה בעולם בעיר לונדון שבבריטניה. אף שבעיר ניו יורק נפתחה כבר בשנת 1844 מנהרת רכבת בשדרות אטלנטיק, הטוענת לכתר זה, לא היו בקטע התת-קרקעי בניו יורק תחנות נוסעים והוא שימש רכבות עירוניות ובינעירוניות גם יחד. במחצית הראשונה של המאה ה-19 הייתה באנגליה התפתחות מהירה של שירותי רכבות אל העיר לונדון וממנה, אולם רוב תחנות הרכבת הראשיות (ובמיוחד אלה ששירתו מסילות מצפון המדינה, מזרחה ומערבה) נמצאו מחוץ לסיטי של לונדון. כאשר נבנה "הרחוב החדש" (הנקרא היום רחוב פרינגדון) בשנות ה-30 של המאה ה-19, שולבה בתוכנית מסילת רכבת בתעלה מכוסה במקביל לכביש, לאורך נתיב נהר פליט. בתחילת שנות ה-40 של המאה ה-19, תקופה שכונתה "שיגעון הרכבת", הושקעו כספים רבים במניות של חברות רכבות והוצעו תוכניות רבות למסילות רכבת תת-קרקעיות עירוניות, על ידי כריית תעלות וכיסוין, בתקווה להקל את עומס התנועה בעיר הבירה. מעטות מתוכניות אלה היו ישימות. בשנת 1851, לאחר התערוכה העולמית הוצעה תוכנית מתוקנת למסילה לאורך נהר פליט: ההצעה כללה מסילה רחבה לתחנת הרכבת פדינגטון. תחנה זו, שהייתה מן התחנות הבינעירוניות החשובות בעיר, הייתה הרחוקה ביותר מן הסיטי של לונדון וחיבורה של התחנה לעיר בירמינגהאם אף החמיר את המצב. השם הראשוני של הקו היה "מסילת בייסווטר, פדינגטון וגשר הולברידג'", אולם עד מהירה שונה השם ל"רכבת צפון המטרופולין". בישיבות תכנון שהתקיימו בשנת 1853 התחייבה חברת Great Western Railway (GWR) לתמוך בבניית הקו בתנאי שבקצהו המערבי יגיע במערבו לתחנת פדינגטון (שאותה הפעילה חברת GWR) ובמזרחו לסיטי של לונדון. אף חברת Great Northern Railway (GNR) שליד תחנתה בקינגס קרוס היה אמור הקו לעבור, תמכה בתוכנית. ב-7 באוגוסט 1854 התאגדה חברת "רכבת המטרופולין" לצורך בניית המסילה. הכוח המניע מאחורי חברת רכבת המטרופולין היה צ'ארלס פירסון (1793 - 1862). במשך שנים אחדות התעכבה בניית המסילה לאור קשיים בגיוס מימון לבניה. כאשר בשנת 1858 טען פירסון כי יש לספק "שירות רכבת זול כדי לאפשר לבני המעמדות העובדים להתגורר במחוזות הסמוכים", גויס המימון הדרוש והעבודה החלה. בין תחנות הרכבת פדינגטון וקינגס קרוס התבצעה חפירת המנהרה בשיטת "כריה וכיסוי" ומאותה נקודה והלאה נעה המסילה בתעלה פתוחה. בנתיב הונחה מסילה בשני תקני רוחב, תקנית ורחבה. התחנה הסופית הייתה בפרינגדון, ברחוב ויקטוריה. לאחר עיכובים רבים שנגרמו עקב התמוטטות החפירות וכן פריצה של מי ביוב לתוך המנהרה וכן עבודות נוספות שנדרשו לאחר ביקור של לשכת המסחר, החל הקו בפעולתו הסדירה ביום 10 בינואר 1863. 40,000 נוסעים נסעו בקו באותו היום. הקו הופעל בתחילה על ידי חברת GWR עם קטרים שהותאמו למסילה רחבה, מאוחר יותר נבנו במיוחד עבור הקו 22 קטרי קיטור, מדגם 2-4-0, על ידי סר דניאל גוץ', אשר נעו על מסילה תקנית. אולם, עד מהירה נתגלו חילוקי דעות בין שני המפעילים וביום 18 ביולי 1863 הודיעה חברת GWR כי תפסיק להפעיל רכבות על הקו בתוך חודש. רכבת המטרופולין נאלצה לחפש מקור חלופי לציוד הרכבת וחברת GNR וחברת London and North Western Railway השאילו ציוד נייד לקו. החל מ-1 באוקטובר החלה רכבת המטרופולין להפעיל בעצמה את שירותי הרכבת לצד מספר רכבות על המסילה הרחבה, שהופעלו מן העיר וינדזור ועד תחנת פרינגדון על ידי חברת GWR. רכבת המטרופולין הפעילה בקו זה קטרי קיטור במשך 40 שנה. כבר מעת הפעלת הקו נאסר העישון בקרונות הנוסעים, כדי שלא להקשות עוד יותר על הנוסעים שנאלצו להתמודד עם עשן הקטרים במנהרה. לבסוף, החל משנת 1874 הוקצו קרונות מיוחדים למעשנים לאור לחץ קהל הנוסעים. רכבת המטרופולין הייתה הראשונה להציע כרטיסי נסיעה מוזלים ברכבות הבוקר המוקדמות לטובת המוני הפועלים בדרכם לעבודה. תחילה היה המחיר 3 פני לכרטיס הלוך ושוב ומאוחר יותר הוזל המחיר לפני בודד לנסיעה אחת. בשנת 1880 נסעו ברכבת המטרופולין 40 מיליון נוסעים. בשנת 1868 החלה רכבת המטרופולין להרחיב את רשת המסילות לפרברי לונדון. למסילות רכבת הייתה תמיד השפעה רבה על האזורים המאוכלסים שבהם עברה והדבר בלט במיוחד במקרה זה. בשנות ה-20 של המאה ה-20 הוטבע המונח "מטרולנד" על ידי חברת רכבת המטרופולין, כדי לפתות רוכשי בתים לאזורים שבהם נפרשה רשת המסילות. החברה אף רכשה שטחי אדמה לבניה, סמוך לנתיבי המסילות המתוכננים, מתוך ידיעה שערך הקרקע יעלה לאחר שהמסילה תעבור בסמוך. רכבת המטרופולין ורכבת מחוז המטרופולין כרוכות זו בזו. שתיהן קיבלו את הסמכות להשלים את קו סירקל (Circle Line) בשנות ה-50 של המאה ה-19. אף שבתקופה מסוימת הייתה תחרות בין שתי חברות אלה, שתיהן הפעילו רכבות על הקטעים הבנויים של קו סירקל בשנות ה-70 וה-80 של המאה ה-19. בשנת 1884 השלימה רכבת מחוז המטרופולין את קו סירקל ורכבות החלו לנוע במעגל סביב הסיטי. התפתחויות טכנולוגיות בשיטות מנהור ופיתוח מיגוני מנהרות אפשרו כריית מנהרות עמוקות יותר. חברת City & South London Railway קישרה במנהרה בין רחוב המלך ויליאם וסטוקוול. הנסיעה בקו זה הייתה מטלטלת למדי והקרונות חסרי החלונות הקשו עוד יותר על הנוסעים. במשך הזמן נבנו חמישה קווי תחתית עמוקים נוספים: חברת Central London Railway פתחה בשנת 1900 את קו סנטרל. חברת Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway פתחה בשנת 1906 את קו פיקדילי. חברת Baker Street and Waterloo Railway פתחה בשנת 1906 את קו בייקרלו. חברת Charing Cross, Euston & Hampstead Railway פתחה בשנת 1907 את קו נורת'רן פעולתן של שש חברות המפעילות שירותי רכבות תחתית שונים הקשתה על הנוסעים. במקומות רבים היה על הנוסעים לצעוד מרחק מה ברחובות העיר כדי להחליף מקו אחד למשנהו. כמו כן, האמירו עלויות הפעלת הקווים וכתוצאה מכך חיפשו חלק מן החברות מימון לצורך הארכת קוויהן לפרברים, אשר תושביהם היו מקור הכנסה עיקרי. מיד עם תום מלחמת העולם הראשונה הציעה ועדה פרלמנטרית הקמת רשות תחבורה בודדת לכל לונדון וזאת כדי להפסיק 'תחרות קשה ובזבזנית', שירותים נחותים ותעריפים גבוהים. לאחר המלחמה, בשנת 1919, נוספה לממשלה משרת שר התחבורה ונושא הקמת הרשות היחידה לתחבורה המשיך להיות על סדר היום במשך עשור שנים. בשנת 1929 ניסח שר התחבורה הרברט מוריסון בשיתוף פעולה עם יושב ראש קבוצת הרכבת התחתית, הלורד אשפילד, פתרון מקובל לבעיית התחבורה. בשנת 1933 הוקמה חברה ציבורית בשם "רשות תחבורת הנוסעים בלונדון". "קבוצת התחתית", רכבת המטרופולין וקווי האוטובוס והטראם אוחדו תחת הרשות החדשה. מ-1935 החלה להתבצע תוכנית "New Works", שנועדה להרחיב את הקווים הקיימים, לתאם ביניהם לבין קווי הרכבת האחרים, האוטובוסים והטראם, ולחבר לחשמל את כלל המערכת. עיצוביו של האדריכל צ'ארלס הולדן בתחנות קו פיקדילי וקו נורת'רן הם אלמנט מוכר של הרחבה זו. העבודות הופסקו עם פרוץ מלחמת העולם השנייה ב-1939. בתקופה זו שימשו תחנות רבות כמקלטים תת-קרקעיים עבור תושבי העיר מפני ההפצצות האוויריות של גרמניה הנאצית. המקלטים נחשבו בטוחים, אך מיעוט מהתחנות נפגעו במספר הפצצות, ובתחנת בת'נל גרין אף אירע אסון כאשר ההיסטריה ההמונית שאחזה בקהל שמיהר לרדת במדרגות גרמה לנפילת אנשים זה על זה ומחיצתם של 173 מהם למוות. לאחר המלחמה, ב-1948, הולאמה הרכבת התחתית יחד עם כלל התחבורה הציבורית בלונדון. ההעדפה ניתנה לשיקום הרכבת העילית באנגליה, ופחות להשלמת תוכנית "New Works". עם זאת, החיבור לחשמל של מרבית הקווים הושלם עד שנות ה-60. ב-1963 החלה הקמת קו ויקטוריה, שהיה הראשון בו הופעלה מערכת הפעלה אוטומטית לרכבות לאורך כל הקו. ב-1977 הורחב קו פיקדילי עד לנמל התעופה לונדון הית'רו. ב-1979 נפתח קו ג'ובילי, שנבנה לרגל חצי-יובל למלכותה של המלכה אליזבת השנייה; קו זה הוטה בקצהו בסוף שנות ה-90 כך שיעבור במנהרה חדשה שהוקמה לכיוון הדוקלנדס וסטראטפורד במזרח לונדון. התחנות בקו זה עוצבו בסגנון ייחודי על ידי אדריכלים ידועים רבים. מדיה וקבצים בנושא היסטוריה של הרכבת התחתית של לונדון בוויקישיתוף יובל סער, לא יורדים מהפסים - תערוכה בלונדון לרגל 150 שנה לרכבת התחתית, באתר הארץ, 11 בפברואר 2013 רן לוי, על חייה ומותה של הרכבת התחתית, באתר "עושים היסטוריה" (שידור של הפודקאסט וטקסט מלא שלו)