רויאל איירקראפט פקטורי F.E.2

ה-F.E.2 (באנגלית: Farman Experimental 2) היה סימון לשלוש גרסאות שונות שהתבססו על תוכנית למטוס דו-כנפי דו-מושבי בעל תצורת מדחף הודף (Pusher Configuration), אשר נבנו בידי מפעל המטוסים המלכותי (Royal Aircraft Factory) הבריטי בתקופה שבין 1911 ל-1914. הגרסה השלישית ל-F.E.2 הייתה בשימוש גיס התעופה המלכותי במהלך מלחמת העולם הראשונה כמטוס קרב ומפציץ לשעות היום והלילה. בצוותא עם האיירקו D.H.2 והנופורט 11 (Nieuport 11), היה ל-F.E.2 חלק חשוב בסיום תקופת העליונות האווירית בחזית המערבית ממנה נהנה שירות האוויר הגרמני מסוף קיץ 1915 ועד אביב 1916 (תקופה שנודעה בעיתונות הבריטית כ"פורענות הפוקר"; Fokker Scourge). הסימון F.E.2 מתייחס לשלוש גרסאות השונות למדי בעיצובן אשר שמרו על העיצוב הבסיסי, פרי תכנונם של האחים פרמן מצרפת - תצורה של מדחף הודף בחלקו האחורי של גוף המטוס - אך מלבד זאת מדובר היה במטוסים שונים לחלוטין. "השימוש החוזר" בסימון F.E.2 היה מקור לבלבול רב. ה-F.E.2 הראשון תוכנן בידי ג'פרי דה הבילנד ב-1911 במפעל המטוסים המלכותי. על אף הטענה כי ה-F.E.2 היה בנייה מחדש של ה-F.E.1 שתכנן דה הבילנד לפני שהצטרף לצוות המתכננים של המפעל, היה זה למעשה מטוס חדש לחלוטין ובנייתו הושלמה לפני שה-F.E.1 נהרס בהתרסקות ב-15 באוגוסט 1911. המטוס דמה בעיצובו הבסיסי ל-F.E.1, ללא הגה גובה קדמי, אך היה לו צוות של שני אנשים אשר ישבו זה אחר זה בתא טייס דמוי בית מנוע עשוי מסגרת עץ ומכוסה בד. המטוס צויד במנוע סיבובי צרפתי מדגם גנום-רון (Gnome-Rhône) בעל 50 כ"ס ודה הבילנד עצמו ביצע את טיסת הבכורה ב-16 באוגוסט 1911. לקראת סוף אפריל 1912 הותקן במטוס מנוע משופר מדגם גנום-רון בעל 70 כ"ס אשר אפשר נשיאת נוסע בנוסף לטייס וטס לראשונה ב-26 באפריל של אותו חודש. למחרת היום הותקנו במטוס מצופים, בעזרתם בוצעו טיסות ניסוי נוספות לאחר יומיים. בקיץ של אותה שנה הותקן שוב ב-F.E.2 כן נסע יבשתי ובחרטומו הותקן מקלע מדגם מקסים, שהפך אותו לאחד המטוסים הראשונים בו הותקן כלי נשק, אך התברר כי למקלע טווח הגבהה מוגבל וכי יש צורך בפיתוח התקן שיאפשר הפעלה יעילה יותר. ה-F.E.2 השני היה המשך רשמי ל-F.E.2 הראשון ושמר על מספר מרכיבים דומים לקודמו, אך היה בעל תכנון חדש ומודרני, גודל ובעל משקל רב יותר, מוטת כנפיים שהוארכה מ-10.06 ל-12.80 מטרים ותא טייס משופר אווירודינמית שהורכב מצלעות עשויות מצינורות פלדה אשר כוסו בלוחות של סגסוגת מתכת. המשקל המרבי עלה מ-545 ל-848 ק"ג. ב-F.E.2 החדש נעשה שימוש במבנה הכנפיים החיצוניות שהורכבו גם ב-B.E.2, ובמקום מאזנות הותקן מנגנון פיתול כנף (wing warping) לשליטה צדדית. במטוס הותקן מנוע מדגם רנו בעל 70 כ"ס שהניע מדחף בן ארבעה להבים, והדלק אוחסן בתוך מכל גלילי מאחורי הטייס והזין את הקרבורטור באמצעות שימוש בכבידה. ב-23 במרץ 1914 התרסק ה-F.E.2 על הקרקע לאחר שנכנס לסחרור מגובה 150 מטרים, ככל הנראה בשל חוסר בסנפיר, חיסרון שהיה משותף למרבית המטוסים של אותה תקופה. הטייס, רולנד קמפ, שרד את ההתרסקות אך הנוסע שנלווה לטיסה, אווארט היינס, נהרג. העבודה על גרסה חדשה תחת אותו השם החלה באמצע 1914, בסימון F.E.2a, ונועדה לשמש כמטוס קרב או "מטוס נושא מקלע" בדומה לוויקרס F.B.5 אשר פותח במקביל. מלבד התצורה הכללית שהתבססה על תכנון האחים פרמן, לא היה לתכנון המטוס החדש קשר כלשהו לגרסאות לפניו אשר סומנו באותו השם. ה-F.E.2 החדש תוכנן על ידי הנרי פולנד (Henry Folland) כמטוס דו-מושבי בעל שני אנשי צוות: תצפיתן, שהפעיל גם מקלע לואיס על גבי כנה גמישה שהעניקה למקלע שדה אש נרחב, וטייס שישב מאחורי התצפיתן ומעט מעליו. פעם נוספת הועתק מבנה הכנפיים החיצוניות בו נעשה שימוש במטוס B.E.2. הקצה הנגרר בחלק המרכזי של הכנף העליונה הותקן בצורה שאפשרה שימוש בו כמעצור אוויר במטרה לקצר את המרחק הדרוש לנחיתה. תא הצוות נבנה פעם נוספת עם צלעות מצינורות פלדה וכיסוי סגסוגת מתכת, כאשר תא הטייס היה מוגן בצורה טובה מפני רוח והעניק שדה ראייה טוב ללא הפרעה מצד איש הצוות שמלפנים. התא לתצפיתן היה מוגן פחות, תוך שימת דגש על מתן שדה אש רחב ככל האפשר ופחות על נוחות. המנוע, מקורר מים בעל שישה צילינדרים, מדגם גרין בעל 100 כ"ס כוסה היטב בלוחות אווירודינמיים. הרדיאטור מוקם לפני המנוע ומאחורי מושב הטייס, עם זוג כונסים משני צידי תא הטייס כדי לספק את זרימת האוויר הדרושה. בתכנון כן הנסע של ה-F.E.2 הושקעה מחשבה רבה: הותקן גלגל חרטום קטן כדי למנוע מהמטוס להתהפך קדימה בנחיתות על קרקע רכה והרכבתם של בולמי זעזועים הידראולים זכו לשבחי צוותי האוויר שהפעילו את המטוס לראשונה, בעיקר בעת נחיתה על קרקע קשה במנחתים מאולתרים. בניסיון להגביר במעט את מהירות המטוס, נעשה גם שימוש בהמשך סדרת הייצור בכן נחיתה סטנדרטי יותר בתצורת "V", ללא בולמי זעזועים וגלגל החרטום, שהיה פחות פופולרי. לאחר שהתברר שניתן להסיר בתנאי שדה את גלגל החרטום אך להשאיר את בולמי הזעזועים, הפכה הסבה זו (שכונתה כן נסע טראפורד-ג'ונס - על שם מפתחה, טייס בדרגת לוטננט מטייסת מס' 20, שהיה גם הראשון לעשות בה שימוש במטוסו) לנפוצה ביותר ולתצורה הסטנדרטית במטוסי הקרב המבצעיים. כן הנסע בתצורת "V" נותר בשימוש בגרסת מפציצי הלילה, משום שתצורה זו התאימה להתקנת מתלים לפצצות תחת גוף המטוס. הזמנה ראשונה לתריסר מטוסים נשלחה "ישירות מלוחות השרטוט" (כלומר, עוד בטרם נערכה טיסת בכורה) זמן קצר לאחר פרוץ מלחמת העולם הראשונה והמטוס הראשון שנבנה ערך את טיסת הבכורה שלו ב-26 בינואר 1915. בתקופה זו, כבר נחשבה תצורת המדחף ההודף כמיושנת מבחינה אווירודינמית, אך טכנולוגיית הירי דרך להבי המדחף במטוסים בעלי "מדחף גרר" (Tractor aircraft) עדיין לא פותחה כראוי, ורק תצורה זו אפשרה ירי ישיר קדימה. רעיון ה-F.E.2 נולד בתקופה בה הייתה הלוחמה אווירית עדיין בחיתוליה, כאשר המחשבה הייתה שאת הנשק יש לכוון על צירו לעבר מטרת האויב, כאשר יטוסו הצדדים היריבים במקביל זה לזה תוך כדי ירי מטחי דופן כדוגמת אוניות הקו של עידן נלסון. משום כך תוכנן ה-F.E.2 עם שדה אש נרחב לפנים ולצדדים, אך הוא חסר כמעט לחלוטין יכולת התגוננות כנגד תקיפה מאחור. מיקומו של המדחף בחלקו האחורי של המטוס מנע את הפתרון שיושם במטוסי סדרת ה-B.E.2, ולבסוף אומץ פתרון לפיו יעמוד המקלען על גבי דופן תאו ויירה לאחור מעבר למדחף ולכנף העליונה. לא היה זה פתרון אידיאלי, אך הוא התקבל על ידי מקלעני המטוסים בקור הרוח האופייני לבני דורם. כאמור, כללה סדרת הייצור הראשונה שהוזמנה תריסר מטוסים מגרסת F.E.2a, שצוידו במעצור אוויר גדול תחת החלק המרכזי של הכנף העליונה ומנוע מקורר-מים מדגם גרין E.6 בתוך בית מנוע בעל עיצוב אווירודינמי. לאחר טיסת הבכורה, אשר נערכה ב-26 בינואר 1915, התברר כי המנוע חלש מדי ועל כן הוחלף במנוע חדש מקורר-נוזל מדגם בירדמור, בעל 120 כ"ס וששה צילינדרים המסודרים בשורה אחת, שבניגוד לקודמו היה מכוסה פחות בלוחות אווירודינמיים, מכיוון שנזקק לכניסת כמות גדולה יותר של אוויר על מנת לקרר את הרדיאטור. המטוס השלישי בסדרה צויד במנוע הבירדמור, ולאחר טיסת ניסוי מוצלחת ב-30 במרץ 1915 הותקן בשני המטוסים הראשונים מסדרת הייצור, אשר נשלחו לצרפת ב-14 במאי, שם צורפו לטייסת מס' 6 של גיס התעופה המלכותי. בשל מחסור זמני במנועים נמשכה בניית המטוסים הנוספים בעצלתיים, כאשר היחידה האחרונה, אשר צוידה בכן נסע בתצורת "V", נשלחה לצרפת רק ב-5 באוקטובר 1915. לאחר ה-F.E.2a נבנתה במהירות גרסת הייצור העיקרית של המטוס, ה-F.E.2b, גם כן עם מנוע בירדמור 120 כ"ס, אם כי בהמשך שודרג המנוע לבירדמור בעל 160 כ"ס. מעצור האוויר בו נעשה שימוש בגרסה המוקדמת התגלה כבלתי יעיל בהפחתת מהירות בעת הגישה לנחיתה והושמט. הרדיאטור הורכב בין הטייס למנוע והאוויר לקירור המנוע סופק דרך תעלה מיוחדת. בנוסף, ניתנה לטייס השליטה במגלש הנחיתה בזנב המטוס. סך הכל נבנו 1,939 מטוסי F.E.2 מגרסה b, כאשר מפעל המטוסים המלכותי מייצר רק מעטים מהם ולמעשה נבנו רובם במפעלי מטוסים של חברות פרטיות כגון ג'י אנד ג'יי וויר (G & J Weir), בולטון אנד פאוול (Boulton & Paul Ltd), ריצ'רד גארט אנד סאנס (Richard Garrett & Sons), ורנסומס, סימס אנד ג'פריס (Ransomes, Sims & Jefferies). כבר בשלב מוקדם צויד הטייס במקלע לואיס נוסף על גבי כנה טלסקופית גבוהה לירי קדימה, מעל ראשו של התצפיתן. בפועל, תופעל גם מקלע זה על ידי התצפיתן, בעיקר לאחר שהתברר שעל ידי טיפוס על שולי תא הטייס, ניתן לירות באמצעותו לאחור מעבר לכנף העלית - מה שצמצם במידה מסוימת את חסרונם הידוע של מטוסים מסוגו לגבי הגנה על חלקו האחורי, אם כי אפילו אמצעי זה לא הצליח לכסות על "השטח המת" הגדול שתחת הזנב. עמדתו של התצפיתן נחשבה כמסוכנת, בעיקר בזמן תפעול המקלע בעת ירי לאחור, בשל הסיכון הגבוה ליפול מהמטוס בזמן קרב אוויר, אם כי שדה הראייה היה מצוין לכל כיוון, מלבד היישר לאחור. בנוסף, היה ה-F.E.2 מסוגל לשאת מטען פצצות חיצוני, ולעיתים קרובות הותקנה בו מצלמה אווירית סטנדרטית. שיטת פעולה זו תוארה על ידי פרדריק ליבי, אלוף הפלות אמריקני אשר שירת כתצפיתן F.E.2 ב-1916: "כאשר עמדת על מנת לירות, היה כל גופך, מהברכיים ומעלה, חשוף לאיתני הטבע. לא הייתה חגורת בטיחות שתחזיק אותך. רק אחיזתך במקלע ושוליו המוגבהים של תא הטייס הפרידו בינך ובין הנצח. לכיוון חרטום תא הטייס הוצמד המקלע למוט מתכת עם כנה מסתובבת. מקלע זה כיסה שדה אש עצום לירי קדימה. בין הטייס לתצפיתן הותקן מקלע נוסף שנועד לירי מעל הכנף העליונה אשר נועד להגן על המטוס מאחור... הירי וההכוונה של מקלע זה דרשו עמידה זקופה, כאשר רגליך על שוליו המוגבהים של תא הטייס. לא היה צורך לדאוג לדבר פרט לנפילה ממרומי השמיים בשל רוחות עזות או תנועה חדה או לא זהירה של הטייס. לא היו מצנחים ולא חגורות בטיחות. לא פלא אם כן, שתמיד היה ביקוש לתצפיתנים". לאחר שהועברו פסי הייצור לידי קבלני משנה, המשיך מפעל המטוסים המטוסים המלכותי לשמש בעיקר כמתקן מחקר ופיתוח. באוקטובר 1916 נעשה ניסיון ראשון לצייד את ה-F.E.2b בזרקור שהופעל באמצעות גנרטור מחובר לטורבינת רוח. במרץ 1917 הותקן ב-F.E.2b זרקור בין זוג מקלעי לואיס בניסיון נוסף לייצר מטוס קרב הגנתי לשעות הלילה. ה-F.E.2c היה גרסה ניסיונית שתכנונה הושלם באוקטובר 1915, כאשר ההבדל העיקרי בינה ובין גרסה b היה החלפת מיקום בין הטייס לתצפיתן, כך שלטייס ניתנה גישה למקלע לואיס לירי קדימה ושדה ראייה משופר, שנחשב ליעיל יותר במהלך נחיתות, אשר אפשר את ביטול גלגל הנחיתה הקדמי והתקנת כן נסע בתצורת "V". לתצפיתן נשמר שדה האש הרחב לירי לפנים, אך קרבתו לכנף מנעה את האפשרות לירי לאחור ומעבר לה. F.E.2a הוסב כדי לשמש כאב טיפוס ושתי יחידות מגרסה זו נבנו ב-1916. F.E.2c אחד צויד בכן נסע בעל גלגל חרטום ושימש כפלטפורמת ניסוי של כוונות הפצצה במפעל המטוסים המלכותי עד להתרסקותו ב-9 במאי 1917. ה-F.E.2c השני נשלח (לאחר שככל הנראה נחשב בטעות כ-F.E.2b) לצרפת באפריל 1916 ושירת במסגרת טייסות מס' 22 ו-25 עד שנפגע במהלך נחיתה ב-17 ביולי 1916 והוצא משימוש. גרסה זו לא נכנסה לייצור בסופו של דבר, ותצורת ה"תצפיתן לפנים" נותרה בשימוש בגרסה הסטנדרטית של המטוס. דגם הייצור הסופי היה ה-F.E.2d ‏(386 יחידות נבנו) אשר צויד במנוע מדגם רולס-רויס איגל בעל 250 כ"ס. בעוד שהשימוש במנוע חזק יותר לא גרם להבדל משמעותי במהירות בגובה נמוך, חל שיפור בביצועי המטוס בגובה רב, עם תוספת של כ-16 קמ"ש בגובה של 5,000 רגל (1,524 מטרים). מנוע הרולס-רויס שיפר גם את יכולת הנשיאה, ואפשר התקנת זוג מקלעים לתצפיתן ומקלע בודד או זוג נוסף לירי קדימה המופעלים על ידי הטייס. בניסיון לשלב את השיפור בביצועי גרסת ה-F.E.2d עם יכולות התפעול הנוחות של הגרסאות המונעות במנועי הבירדמור, כמו גם הרצון להפחית את התלות באספקה המוגבלת של מנועי הרולס-רויס, נבחנו מנועים נוספים. ב-1916 צוידו במנוע בעל תריסר צילינדרים ו-140 כ"ס מדגם RAF 5 לפחות זוג מטוסי F.E.2b, אשר סומנו כ-F.E.2e, אך ההסבה לא הביאה לשיפור משמעותי בביצועים ומטוסים נוספים לא נבנו. גרסאות שסומנו כ-F.E.2f ו-g תוכננו עם מנוע 200 כ"ס מהדגמים RAF3 ו-RAF5 משודרג, בהתאמה, אך הם נותרו על לוחות השרטוט. לגרסה האחרונה, שסומנה כ-F.E.2h, היה מנוע מדגם סידלי פומה 230 כ"ס ואב טיפוס הותאם ב-1918 בידי חברת רנסומס, סימס אנד ג'פריס במטרה להופכו למטוס קרב בעל יכולת עדיפה לשעות הלילה. כאשר נבחן, היו ביצועי המטוס חלשים מהמצופה, עם מהירות מרבית של 131 קמ"ש (לעומת 160 קמ"ש שקיוו המתכננים להשיג), מהיר רק במעט מגרסת ה-F.E.2b. אף על פי כן, הותאמו שלושה מטוסים נוספים לגרסת ה-F.E.2h ואחד מהם שימש כפלטפורמת ניסוי לתותח דייוויס בקוטר 57 מ"מ, שנחשב כתותח ללא רתע האמיתי הראשון, לתקיפת מטרות קרקעיות. בעוד שה-F.E.2d הוחלף בידי הבריסטול F.2, הפך באופן בלתי צפוי ה-F.E.2b הישן יותר למפציץ לילה קל טקטי מוצלח למדי, ושימש בתפקיד זה עד סיום מלחמת העולם הראשונה. תקרת השירות וקצב הנסיקה הלא מספקים, מנעו מהמטוס לתפקד כמטוס קרב לילי מוצלח. ה-F.E.2a נכנס לשירות מבצעי בטייסת מס' 6 של גיס התעופה המלכותי, בה שירתו גם מטוסי B.E.2 ובריסטול סקאוט אחד. הטייסת הראשונה שמטוסיה היו על טהרת ה-F.E.2 הייתה טייסת מס' 20, אשר נשלחה לצרפת ב-23 בינואר 1916. המטוס הוכיח עצמו כפופולרי מאוד בקרב הטייסים, שהחשיבו אותו כקל להטסה, ובקרב צוותי הקרקע, בזכות המנוע שהיה קל להתנעה ולתחזוקה. לעומת זאת, היה ה-F.E.2 אהוב פחות על התצפיתנים שישבו בקדמת המטוס, שרבים מהם היו חיילים פשוטים שהחליפו את הלחימה בתעלות על הקרקע בתפקיד "נקי" יותר, אם כי מסוכן לא פחות. חיילים אלה לא אומנו כתצפיתנים ושימשו בעיקרו של דבר כמקלענים אוויריים, ובשל כך נזקקו ל-50 משימות מעל קווי האויב כדי להיות זכאים לענוד את אות "חצי הכנף" של התצפיתנים. התא הקדמי היה חשוף וקר ושוליו הציעו הגנה מועטה, כאשר ה"מושב" בתא היה למעשה מכסה תיבת התחמושת. בראשית פעילותו המבצעית שימש ה-F.E.2 בתפקידי מטוס קרב וסיור, כאשר שני-שלישים מהמטוסים שנבנו (816) שירתו בתפקידים אלה בעוד השליש הנותר (395) שירתו כמפציצים. גרסאות ה-F.E.2b וה-F.E.2d המשיכו לשרת במשימות לאור היום אל תוך שנת 1917, וגרסת ה-b המשיכה לשמש כמפציץ לילי עד אוגוסט 1918. בשיא פעילותו, צוידו ב-F.E.2b ‏16 טייסות של גיס התעופה המלכותי בצרפת ועוד שש נטלו חלק בהגנה על המרחב האווירי של אנגליה. ב-18 ביוני 1916 נהרג אלוף ההפלות הגרמני מקס אימלמן במהלך קרב אווירי מול מטוסי F.E.2b מטייסת מס' 25 של גיס התעופה המלכותי. אנשי הטייסת טענו להפלה, אך גרסת הגרמנים לתוצאות העימות נחלקה בין הסברה כי מטוס הפוקר אינדקר של הימלמן התפרק באוויר כתוצאה מתקלה במתאם הירי של המקלע שהביא לפגיעה במדחף שלו עצמו, או כתוצאה מאש ידידותית שנורתה מתותחי נ"מ גרמניים. בכל מקרה, בפרק זמן זה כבר התמודד ה-F.E.2b כיריב שקול מול מטוסי הקרב החד-כנפיים הגרמניים ותקופת "פורענות הפוקר", כפי שכונתה, הסתיימה. בסתיו 1916 הגיעו לחזית מטוסים גרמניים חדשים, כגון האלבטרוס D.I והאלברסטאד D.II. ה-F.E.2b היה נחות בביצועיו מולם והוצא מתפקידים התקפיים עד אפריל 1917. אף על פי שנחשב מיושן ב-1917, עדיין היה ה-F.E.2b אהוב מאוד על צוותי האוויר בשל חוזקו ומאפייני הטיסה הטובים שלו, ולעיתים הוכיח עצמו כיריב עיקש אפילו כנגד טובי אלופי ההפלות הגרמניים: מנפרד פון ריכטהופן נפצע מקליע בראשו במהלך קרב אווירי עם F.E.2d ביוני 1917. כמו טייסים גרמנים רבים, סיווג "הברון האדום" את ה-F.E.2 בטעות כמטוס מסוג "ויקרס", בשל דמיונו לוויקרס F.B.5 שקדם לו. טייסי הקרב של ה-F.E.2b ו-d היו הראשונים לעשות שימוש בטקטיקת מגננה שכונתה "מעגל הגנה", בה טסו במבנה וחיפו זה על זה, כאשר "השטח המת" תחת הזנב של כל מטוס כוסה על ידי שכנו. הודות לשיטה זו יכלו מספר מקלענים לירות בו זמנית על אותה מטרה, ומבנים אלה היו מסוגלים להבקיע את דרכם בחזרה ממשימה עמוק בתוך שטח האויב מול מטוסי קרב תוקפים רבים. על אף שהפך בלתי יעיל כמטוס קרב לשעות היום, התאים ה-F.E.2 לתפקידים ליליים של מטוס קרב בסיורים כנגד פשיטות צפלינים וכמפציץ קל למשימות טקטיות. פעילות מבצעית ראשונה כמפציץ החלה בנובמבר 1916 וטייסת ייעודית לפעילות לילית של מטוסי F.E.2b הוקמה בפברואר 1917. ה-F.E.2b שירת בשמונה טייסות הפצצה עד סוף מלחמת העולם הראשונה, כאשר 860 יחידות הוסבו או נבנו כמפציצים. כמטוס קרב לשעות הלילה לא תפקד ה-F.E.2 ביעילות הנדרשת, בשל מהירות נסיקה וסייג רום לא מספקים. למספר מטוסי F.E.2b הותאמו מצופים נסיוניים לפעולה מעל הים, ובאחרים נעשה שימוש בסיורים כנגד צוללות, בעודם פועלים מהאי גריין (Isle of Grain), בפתחו של נהר התמזה. לאחר שהוצאו מתפקידי לחימה, שימשו חלק מה-F.E.2 כמטוסי אימון באנגליה. ה-F.E.2 לא התאימו היטב לתפקיד, בשל העובדה שהמטוסים היחידים בעלי תצורת מדחף הודף שנותרו בשירות מבצעי באותו שלב של המלחמה היו ה-F.E.2 עצמם ששימשו כמפציצי לילה. אף על פי כן, נעשה שימוש ב-F.E.2 כמטוס לרכישת ניסיון בטיסה ולאימון מקלענים, כאשר מספר קטן של מטוסים צויד בטבעת מסתובבת עליה הותקן המקלע. עם סיום המלחמה הוכרז ה-F.E.2 כמיושן והוצא סופית משירות חיל האוויר המלכותי ב-1919. רק מטוס אחד (מס' D3832) קיבל רישוי אזרחי באנגליה ושימש בטיסות נופש לאורך החוף הדרומי. מטוס אחר קיבל רישוי אזרחי בארצות הברית ושימש שם כפלטפורמה למצלמת קולנוע מוטסת עבור תעשיית הסרטים, אם כי גורלו הסופי אינו ידוע. מטוס ה-F.E.2 האחרון שנותר בשירות היה, ככל הנראה, מס' D9108, ששימש לטיסות ניסוי במפעל המטוסים המלכותי עד נובמבר 1924. ב-1919 מכרה חברת ויקרס 35 מטוסי F.E.2 מעודפי המלחמה לסין תחת הסימון "מכונות הדרכה ויקרס" (Vickers Instructional Machines), שם שימשו כמטוסים לאימון מתקדם. במטוסים נעשו שינויים שכללו תא טייס שתוכנן מחדש עם אמצעי שליטה כפולים למדריך ולחניך, ומנועי רולס-רויס איגל סימן VIII. שני שחזורים של גרסת F.E.2b נבנו על ידי חברת וינטג' אוויאייטור בע"מ (The Vintage Aviator Ltd) מניו זילנד, כאשר שחזור אחד, בעל יכולת טיסה, צויד במנוע בירדמור ומדחף מקוריים, וחלקים שנבנו מחדש תוך שימוש בחומרים מתוך התוכניות המקוריות של ייצור המטוס. ה-F.E.2 שירת במדינות הבאות: אוסטרליה אוסטרליה - מטוס אחד (סומן באוסטרליה כ-CFS14) שירת בבית הספר לטיסה של גיס התעופה האוסטרלי בפוינט קוק, ויקטוריה החל ממרץ 1917. לאחר המלחמה קיבל המטוס סימון אזרחי (G-AUCX) ושימש בניסיון כושל להקיף את יבשת אוסטרליה ב-1921. המטוס התרסק ויצא מכלל שימוש ב-7 בפברואר 1922. הודו הבריטית הודו הבריטית - מטוס אחד שירת במהלך המלחמה ולאחריה בבסיס ריסאלפור (בתחומי פקיסטן של ימינו), עד שנפגע בנחיתה ב-1920 ויצא משימוש. ארצות הברית ארצות הברית - כמטוסי אימון במסגרת חיל המשלוח של ארצות הברית. הממלכה המאוחדת הממלכה המאוחדת - שירות ב-25 טייסות מבצעיות של גיס התעופה המלכותי ובעשר יחידות עורפיות. הרפובליקה הסינית (1912–1928) סין - 35 יחידות שנרכשו על ידי חברת ויקרס ב-1919 מעודפי המלחמה והוסבו לגרסת מטוס אימון. F.E.2 אב הטיפוס והסימון הבסיסי לסדרת המטוסים אשר התבססו על תוכנית ה-F.E.1 בעלת תצורת מדחף הודף, פרי תכנונם של האחים פארמן מצרפת. מנוע מדגם גנום 50 כ"ס שהוחלף מאוחר יותר למנוע מדגם רנו 70 כ"ס. F.E.2a מטוס קרב דו-כנפי ודו-מושבי. הגרסה הראשונה שנבנתה, בעלת מנוע מדגם גרין. 12 יחידות נבנו. F.E.2b מטוס קרב דו-כנפי ודו-מושבי. גרסת הייצור העיקרית, בעלת מנוע בירדמור מקורר נוזל עם שישה צילינדרים בשורה אחת, 120 כ"ס (מאוחר יותר שודרג ל-160 כ"ס). 1,939 יחידות נבנו. הוסב למפציץ לשעות הלילה בשלבי המלחמה המאוחרים. F.E.2c גרסת ניסוי למטוס קרב לשעות הלילה/מפציץ. שתי יחידות נבנו. הגרסה התאפיינה במיקום ההפוך של אנשי הצוות בהשוואה לגרסאות אחרות - טייס לפנים ותצפיתן מאחור. F.E.2d גרסה בעלת מנוע מדגם רולס-רויס איגל, 250 כ"ס. סייג רום משופר, הגדלת יכולת הנשיאה ואפשרות למקלע נוסף לטייס. 386 יחידות נבנו. F.E.2h גרסת ניסוי למטוס קרב לשעות הלילה בעלת מנוע מדגם סידלי פומה 230 כ"ס. ארבע יחידות נבנו. צוות: 2 (טייס, תצפיתן) אורך: 9.83 מטרים מוטת כנפיים: 14.55 מטרים גובה: 3.85 מטרים שטח כנף: 45.9 מ"ר משקל ריק: 937 ק"ג משקל מקסימלי: 1,380 ק"ג מנוע: בוכנה, ‏1 X בירדמור בעל 6 צילינדרים מסודרים בשורה אחת, 160 כוחות סוס מהירות מקסימלית: 147 קמ"ש זמן שהייה באוויר במהירות שיוט: 3 שעות סייג רום: 3,353 מטרים (כ-11,000 רגל) מהירות נסיקה: 39 דקות ו-44 שניות לגובה 3,048 מטרים (כ-10,000 רגל) עומס כנף: 30.1 ק"ג למ"ר כוח/מסה: 86 ואט/ק"ג מקלעים 1 או 2 X ‏7.7 מ"מ לואיס לתצפיתן - אחד לירי קדימה ואחד על התקן גמיש לירי לאחור 1 או 2 X ‏7.7 מ"מ לואיס - לעיתים הותקנו מקלעים נוספים בגרסת F.E.2d עבור הטייס פצצות עד 235 ק"ג פצצות Bruce, J.M. "The F.E.2 Series: Historic Military Aircraft, No 3." Flight, 12 December 1952, pp. 724–728 Guttman, Jon. Pusher Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces). London: Osprey Publishing, 2009. ISBN 978-1-84603-417-6 Hare, Paul R. Aeroplanes of the Royal Aircraft Factory. The Crowood Press Ltd., 1999. ISBN 1861262094 Miller, James F. Postelthwaite Mark. Luarier Jim. FE 2b/d vs Albatros Scouts: Western Front 1916-17. Osprey Publishing, 2014. ISBN 1780963270 מדיה וקבצים בנושא רויאל איירקראפט פקטורי F.E.2 בוויקישיתוף MilitaryFactory.com Hare, עמודים 71–72 Miller, עמוד 11 Hare, עמודים 73–74 Hare, עמודים 74–75 Hare, עמודים 76–77 Miller, עמוד 13 Hare, עמוד 86 Hare, עמוד 77 Hare, עמוד 80 "F.E.2." theaerodrome.com. Retrieved: 1 May 2014 Hare, עמוד 91 Miller, עמוד 14 Hare, עמוד 82 Hare, עמוד 88 Hare, עמוד 79 Hare, עמוד 82 Guttman, עמוד 7 Hare, עמודים 91–92 Hare, עמודים 93-94 Andrews C.F. and E.B. Morgan. Vickers Aircraft since 1908. Putnam, 1988. ISBN 0-85177-815-1. עמודים 8, 476–477 Morgan, Rhys., "Building the FE.2B." thevintageaviator.co.nz, 2009. Retrieved: 17 July 2014