הוקר סידלי הרייר

הוקר סידלי הרייר (זרון, אנגלית: Hawker Siddeley Harrier‏, כונה גם Harrier Jump Jet, "מקפצת הסילון הרייר") היה מטוס תקיפה בעל יכולת המראה אנכית או קצרה שפותח בבריטניה בשנות ה-60 של המאה ה-20. כמה מדינות ניסו באותה תקופה לפתח מטוס תקיפה וסיור בעל יכולת המראה ונחיתה אנכית, אך ההרייר היה הפיתוח היחיד שהצליח והפך למטוס מבצעי. ההרייר פותח מהמטוס הניסיוני קסטרל, או P1127, גם הוא מתוצרת הוקר סידלי, והיה למטוס הראשון בין משפחת מטוסים חדשה ובעלת מאפיינים ייחודיים גם כיום. חיל האוויר המלכותי הכניס את המטוס לשירות בסוף שנות ה-60, ובתחילת שנות ה-70 של המאה ה-20 נרכש המטוס על ידי חיל הנחתים האמריקני, שם כונה AV-8A. רוב מטוסי ההרייר של חיל האוויר המלכותי הוצבו במערב גרמניה, כדי להגן מפני התקפה אפשרית של ברית המועצות. יתרונו של ההרייר היה ביכולות ההמראה והנחיתה האנכית הייחודיות שלו; כך ניתן היה לפרוס את טייסות ההרייר רחוק מבסיסי התעופה העיקריים, בסיסים שהיו אחת המטרות העיקריות בעת מתקפה סובייטית אפשרית. מטוסי חיל הנחתים האמריקני הוצבו על אוניות סער אמפיביות, כדי לספק לכוחות המסתערים סיוע אווירי קרוב. בעת הצורך, היו המטוסים אמורים לפעול גם מבסיסים קדמיים. טייסות הרייר הופעלו מבצעית כמה פעמים במשימות מעבר לים. יכולתם להמריא ממסלולים קצרים במיוחד אפשרה את הפעלתם במקומות שבהם הייתה יכולתם של מטוסים אחרים מוגבלת מאוד. עם זאת, נמתחה על ההרייר ביקורת בשל שיעור גבוה של תאונות בהן היה מעורב, ועל תהליך האחזקה הארוך שהיה זקוק לו. בשנות ה-70 של המאה ה-20 אוחדה הוקר סידלי, יחד עם שלוש חברות תעופה בריטיות נוספות (BAC, בריטיש אירקרפט קורפוריישן; הוקר סידלי דינמיקס; וסקוטיש אוייאישן). החברה החדשה נקראה בריטיש אירוספייס (BAe). חברה זו פיתחה בשנות ה-70 דגם נוסף של ההרייר, שנקרא בריטיש אירוספייס הרייר ימי (Sea Harrier). מטוס זה פותח עבור נושאות המטוסים החדשות של הצי המלכותי, מסדרת אינווינסיבל. ההרייר וההרייר הימי לחמו במלחמת פוקלנד ב-1982, שם הוכיחו את יכולותיהם המגוונות ואת חיוניותם. במהלך שנות ה-80 של המאה ה-20 ייצר צוות משותף של חברות מקדונל דאגלס ובריטיש אירוספייס דגם חדש של ההרייר, שנקרא בבריטניה בריטיש אירוספייס הרייר II, ובארצות הברית מקדונל דאגלס AV-8B הרייר II. לקראת סוף שנות ה-50 של המאה ה-20 עסקה חברת הוקר איירקראפט בפיתוח מטוס קרב שיחליף את מטוס הקרב הוקר הנטר שייצרה מאז אמצע שנות ה-50. ואולם, המטוס המתוכנן (שנקרא P.1121) בוטל לאחר שממשלת בריטניה פרסמה ב-1957 ספר לבן, שבו הוחלט על הפסקת ייצור מטוסי קרב, ובמקום זאת להתמקד בייצור טילים. רוב תכנוני המטוסים בבריטניה הושעו או בוטלו בעקבות הצהרת מדיניות זו. חברת הוקר חיפשה פרויקט חדש, והחלה לגלות עניין בתחום ההמראה והנחיתה האנכית (הנ"א). החברה החלה בפיתוח דגם חדש, שכונה P.1127, והתכנון נעשה במשותף עם חברת המנועים בריסטול. המפתחים העדיפו לא להשתמש ברוטורים או בדחף סילוני ישיר, ובמקום זאת בחרו במנוע טורבו-מניפה בעל הנעה וקטורית. המנוע שנבחר היה מנוע פגסוס I, שהיה בעל דחף של 9,000 ליברות (4.1 kN). הרצתו הראשונה של המנוע התקיימה בספטמבר 1959, וחוזה לפיתוח שני אבות טיפוס נחתם ביוני 1960. המטוס הראשון המריא כמה חודשים לאחר מכן, באוקטובר של אותה שנה. שלושה מבין ששת אבות הטיפוס התרסקו במהלך טיסותיהם, בכללם אחד שהתרסק במהלך תצוגה אווירית בסלון האווירי בפריז ב-1963. ב-1961 הגיעו ארצות הברית, בריטניה ומערב גרמניה להסכם, על פי ירכשו במשותף תשעה מטוסים, שיפותחו מאב הטיפוס P.1127. שלוש המדינות התכוונו להעריך במשותף את הביצועים של מטוסי הנ"א. תשעת המטוסים נבנו על ידי חברת הוקר סידלי, וניתן להם השם "קסטרל" (אנגלית: Kestrel, סוג של בז קטן). המטוסים נועדו לניסוי והערכה בלבד, ולפיכך מנועי הפגסוס 5 שתוכננו עבורם לא פותחו במלואם, ופיתחו דחף של 15,000 ליברות (6.8 kN) במקום 18,200 ליברות (8.3 kN) כמתוכנן. טייסת ההערכה כללה עשרה טייסים: ארבעה מבריטניה, ארבעה מארצות הברית ושניים מגרמניה המערבית. טיסתו של הראשונה של הקסטרל התקיימה ב-7 במרץ 1964. בסך הכל בוצעו במסגרת הניסויים 960 גיחות, שכללו 1,366 המראות ונחיתות. הניסויים המשותפים הסתיימו בנובמבר 1965. אחד המטוסים נהרס בתאונה; שישה אחרים הועברו לארצות הברית, שם ניתן להן הסימול XV-6A קסטרל, ונערכו בהם ניסויים נוספים. שני המטוסים הנותרים נשארו בידי חיל האוויר המלכותי, וגם הם עברו ניסויים נוספים. באחד מהם הותקן מנוע פגסוס משופר, פגסוס 6. במקביל לפיתוח אב הטיפוס P.1127, עסקו חברות הוקר ובריסטול בפיתוח גרסה על-קולית של אב טיפוס זה. דגם זה כונה P.1154, וייעודו היה למלא דרישה של נאט"ו למטוס מעין זה. בדגם זה הורכב מנוע בריסטול BS100, ולו ארבעה נחירי פליטה סובבים, בדומה לאלה שהותקנו בדגם P.1127. כדי להגיע למהירויות על קוליות, נעזר המטוס במבער אחורי. המטוס עמד בדרישות נאט"ו, וזכה בתחרות התכנון מול תחרות צמודה מצד יצרנים אחרים, ביניהם חברת דאסו שייצרה את מטוס המיראז' IIIV (דגם של מטוס המיראז' בעל יכולת הנ"א). ממשלת צרפת ערערה על תוצאות המכרז וחזרה בה מהשתתפות בייצור המטוס, והמכרז בוטל זמן קצר לאחר מכן, ב-1965. חיל האוויר המלכותי והצי המלכותי הבריטי תכננו לפתח ולהכניס לשירות את דגם ה-P.1154 העל קולי באופן עצמאי, בנפרד מהמכרז של נאט"ו. שאיפה זו הסתבכה בשל דרישות סותרות של שתי הזרועות: חיל האוויר רצה מטוס תקיפה על קולי בעל יכולת חדירה בגובה נמוך, ואילו הצי המלכותי רצה במטוס קרב הגנתי בעל שני מנועים. בבחירות 1964 בבריטניה עלתה לשלטון מפלגת הלייבור, והממשלה בראשותה החליטה על ביטול פרויקט ה-P.1154. זאת, גם מכיוון שהצי המלכותי החל ברכש מטוסי מקדונל דגלס F-4 פנטום, ואילו חיל האוויר התמקד בפיתוח מטוס התקיפה והצילום BAC TSR-2, דגם ניסיוני שבוטל ב-1965. הוקר ובריסטול המשיכו בפיתוח מרכיבים שונים של המטוס, בהם מנוע פגסוס בעל מבער אחורי, וזאת בתקווה לפתח מטוס דומה בעתיד. לאחר ביטול פרויקט ה-P.1154 החל חיל האוויר המלכותי לשקול שדרוג פשוט למטוס הקסטרל התת-קולי הקיים. ב-1965 הזמין חיל האוויר מחברת הוקר סידלי שישה מטוסים בגרסת קדם ייצור. הראשון שבהם המריא לטיסת הבכורה ב-31 באוגוסט 1966. חיל האוויר המלכותי הזמין בתחילת 1967 60 מטוסים מייצור סדרתי, ואלו נקראו הרייר GR.1. טיסת הבכורה של המטוס הסדרתי הראשון התקיימה ב-28 בדצמבר 1967, והמטוס נכנס לשירות באופן רשמי ב-18 באפריל 1969 כאשר הטייסת מס' 1 הייתה הראשונה לקלוט אותו. המטוס יוצר בשני בתי חרושת, האחד בקינגסטון על נהר תמזה שברובע המלכותי קינגסטון שעל התמזה, בדרום מערב לונדון, והשני בשדה התעופה דנספולד, בסארי (Surrey). ניסויי הטיסה נערכו באותו שדה תעופה. טכניקת הזנקת מטוסי ההרייר מנושאות המטוסים הבריטיות, על גבי מעין "מקפצות" (שכונו "מקפצות סקי") נוסתה באינטנסיביות בבסיס חיל הים המלכותי יאווילטון (Yeovilton), החל מ-1977. החל מ-1979, בעקבות ניסויים אלה, שודרגו נושאות המטוסים הבריטיות ונוספו להן מקפצות בקצה סיפון ההמראה. שדרוג זה נעשה לקראת הכנסתו לשירות של מטוס ההרייר הימי. בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20 התקיימו שיחות משותפות לממשלת בריטניה וממשלת ארצות הברית בדבר ייצור מטוסי הרייר בארצות הברית. חברות הוקר סידלי ומקדונל דאגלס יצרו שותפות ב-1969, לקראת ייצור בארצות הברית, אך הקונגרס החליט שיהיה זול יותר לייצר את המטוס בפסי הייצור הקיימים כבר בבריטניה. כך יוצרו כל מטוסי ה-AV-8A הרייר, שיועדו לשירות חיל הנחתים האמריקני, במפעלי הוקר סידלי. בסך הכל רכש חיל הנחתים האמריקני 102 מטוסי AV-8A ו-8 מטוסי TAV-8A בין 1971 ל-1976. בשנים שלאחר מכן יוצרו גרסאות משופרות של מטוסי ההרייר, שכללו מערכות אוויוניקה משוכללות ומנועים חזקים יותר. ייעודו של ההרייר הוא תקיפת מטרות קרקע, אם כי יכולת התמרון הגבוהה שלו מאפשרת למטוס להילחם במטוסי קרב אחרים בקרבות אוויר בטווח קצר. כאמור, ההרייר פותח ממטוס הקסטרל, ומבחינה חיצונית קיים ביניהם דמיון רב. עם זאת, 90% משילדת המטוס תוכננה מחדש עבור ההרייר. מנוע המטוס הוא מנוע סילון טורבו-מניפה יחיד מדגם פגסוס 6 (לעומת מנוע פגסוס 5 שהותקן בקסטרל), המותקן בגוף המטוס. למנוע שני כונסי אוויר וארבעה נחירי פליטה מתכווננים, שנועדו לשלוט על כיוון הדחף היוצר במנוע: שני נחירים הם נחירי הפליטה של המנוע, ושניים הם נחירי הפליטה של האוויר במעקף. ישנם גם נחירי פליטה קטנים נוספים, בחרטום המטוס, בזנבו ובקצות הכנפיים; מטרתם לאזן את המטוס במהלך טיסה אנכית. למטוס שני כני נחיתה המותקנים לאורך ציר האורך של הגוף, ושני כנים נוספים בקצות הכנפיים. למטוס ארבע נקודות נשיאת חימוש מתחת לכנפיו ואחת נוספת על גוף המטוס עצמו. בנוסף, מותקנים במטוס שני תותחים בקוטר 30 מ"מ. במטוס הותקנה מערכת אוויוניקה משופרת, לעומת המערכת הבסיסית שהותקנה בקסטרל. המערכת כוללת מערכת ניווט אינרציאלית, שפותחה במקור עבור אבטיפוס ה-P.1154, ונתוניה הוצגו בפני הטייס על מערכת תצוגה עילית ותצוגת מפה נעה. מנוע המטוס תוכנן בידי חברת בריסטול, ויוצר על ידי חברת רולס-רויס. כאמור, המנוע הוא מנוע טורבו מניפה, שפותח במיוחד כדי לספק יכולת המראה ונחיתה אנכית (הנ"א) או קצרה (הנ"ק). המנוע פותח ממנוע סילון קונבנציונלי, מנוע האורפאוס. ההבדל העיקרי בין שני המנועים הוא בהפניית הדחף דרך ארבעה נחירים מתכווננים, ולא דרך צינור פליטה. המנוע מקורר בהזרקת מים כדי לסייע בהגדלת הדחף בעת תמרוני הנ"א והנ"ק, במיוחד בטמפרטורות גבוהות או בגובה רב, או בנחיתה אנכית כאשר המטוס נושא חימוש רב. במהלך שדרוג המטוס לגרסה המתקדמת יותר, הרייר GR.3, הוחלף מנוע המטוס למנוע פגסוס 11, בעל עוצמה רבה יותר. פיתוח המנוע התמקד בהשגת ביצועים גבוהים במשקל נמוך ככל האפשר; מטרה זו הייתה תלויה במימון שעמד לרשות המפתחים. עם כניסת המטוס לשירות עבר המוקד לשיפור אמינות המנוע ולהארכת משך חייו. השיפורים והשדרוגים במנוע נעשו במסגרת תוכנית משותפת לארצות הברית ולבריטניה, לאורך מספר רב של שנים, ובהשקעה של כ-3 מיליון ליש"ט בכל שנה. דגם המנוע האחרון שיוצר כונה פגסוס 11-61 (סימן 107). דגם זה מייצר דחף של 23,800 ליברות (106 kN), דחף רב יותר מכל המנועים שקדמו לו. ההרייר תואר על ידי טייסיו כמטוס "לא סלחן". למטוס יכולת טיסה קדימה, כמו כל מטוס אחר בעל כנף קבועה, וכן יכולת לתמרן אנכית. בעת טיסה כזו נדרשות מהטייסים יכולות גבוהות וידע טכני, יכולת הדומה לזו של טייסי מסוקים. טייסי ההרייר נדרשים לרמה גבוהה של מיומנות בהטסת מטוסי כנף קבועה ומסוקים, ועוברים אימונים נרחבים. מערך ההרייר קולט לעיתים קרובות טייסי מסוקים בעלי ניסיון רב. בנוסף להגאי המטוס הרגילים, הקיימים בכל מטוס קונבנציונלי, קיימים בהרייר שני אמצעי היגוי ייחודיים. האחד הוא וקטור הדחף, המתייחס להטיית נחירי הפליטה. הטייס יכול לשנות הטיה זו באמצעות ידית בתא הטייס של ההרייר. בעת טיסה אופקית מכוון הטייס את נחירי הפליטה לזווית 0°, כך שהם מופנים ישירות אל אחורי המטוס. בעת המראות ונחיתות אנכיות או קצרות, מופנים נחירי הפליטה כלפי מטה, לזווית של 90°. ניתן לכוונן את נחירי הפליטה עד לזווית של 98°. אמצעי היגוי ייחודי נוסף הוא מערכת בקרת התגובה. מערכת זו מופעלת באמצעות מוט היגוי, והיא דומה בתפקודיה למערכת בקרת העלרוד במסוקים. מערכות אלה אינן בשימוש בעת טיסה אופקית, והן מופעלות רק בעת תמרוני נחיתה והמראה אנכית או קצרה. כיוון הרוח הוא נושא קריטי בתמרוני הנ"א. המראה כזו נעשית כאשר המטוס פונה אל הרוח. וקטור הדחף מכוונן ל-90°, והמצערת מועברת למצב מקסימום. במצב זה המטוס מתרומם מהקרקע. השגת מצב של ריחוף במקום נעשית על ידי סגירה חלקית של המצערת, והטייס נעזר גם במערכת בקרת התגובה, המאפשרת שליטה על ריחוף המטוס. שליטה זו מושגת באמצעות הפנייה זמנית של חלק מהדחף לנחירי פליטה קטנים בחרטום המטוס, בקצות הכנפיים, ועוד. המראה קצרה מושגת על ידי האצה על המסלול, כמו בהמראה רגילה, ובנקודה מסוימת (בדרך כלל כאשר המטוס הגיע למהירות 120 קמ"ש) הפעלת וקטור הדחף, לזווית שהיא בדרך כלל פחותה מ-90°. במהירויות נמוכות יותר משתמשים בוקטור הדחף בזווית גבוהה יותר. תכונה ייחודית של מטוס ההרייר היא יכולתו להפנות את נחירי הפליטה קדימה, כלומר לכיוון חרטום המטוס. תכונה זו נקראת vectoring in forward flight, וקטור בטיסה לפנים (ובקיצור: VIFF). תכונה זו שימושית מאוד בעת קרב אוויר קלאסי: הטייס יכול בבת אחת לבלום את מטוסו או לפנות פנייה הדוקה מאוד, הדוקה בהרבה מזו המתאפשרת למטוס אחר עם מוטת כנפיים קצרה כשלו. היכולת להפחית בבת אחת את מהירות המטוס במהלך קרב יכולה לאפשר לטייס ההרייר לגרום למטוס אויב הרודף אחריו לעבור אותו ולהפוך בעצמו למטרה של ההרייר. חיל הנחתים האמריקני פיתח טכניקה זו במהלך שנות ה-70 של המאה ה-20 עבור מטוסי ההרייר שלו. כאמור, שני כוחות הצבאיים העיקריים שהפעילו את מטוס ההרייר היו חיל האוויר המלכותי וחיל הנחתים האמריקני. דגם הייצוא, שהיה מיועד לנחתים, קיבל את הסימול AV-8A הרייר. המטוס היה פחות או יותר זהה להרייר הבריטי, עם כמה שינויים קטנים: חלקי המגנזיום במטוס, שהיו עלולים לעבור שיתוך במהלך שירות על נושאות מטוסים בים, הוחלפו. כן הותקנו במטוס מערכות קשר רדיו מתוצרת ארצות הברית ומערכות זע"ט (זיהוי עמית-טורף) שהותאמו לדרישות חיל הנחתים. נקודות נשיאת החימוש החיצוניות על הכנפיים הותאמו מלכתחילה לנשיאת טילי אוויר אוויר שואפי חום מדגם AIM-9 סיידוויינדר, להגנה עצמית. ברוב מטוסי ה-AV-8A שסופקו לנחתים הותקן מנוע הפגסוס 11 החזק יותר, שהותקן מאוחר יותר בגרסת GR.3 הבריטית. בנוסף למטוסי ההרייר הרגילים, יוצרו גם מטוסי הרייר בתצורה דו מושבית, למטרות אימון. תצורה זו כללה את הארכת המטוס, הוספת תא טייס שני וסנפיר זנב מוגדל. מטוסי ההדרכה שהיו בשירות חיל האוויר המלכותי זכו לסימול T.2 ו-T.4, ומטוסי ההדרכה של הצי (שהטיס מטוסי הרייר ימי, ראו להלן) היו בעלי הסימול T.4N ו-T.8. מטוסי ההדרכה בארצות הברית ובספרד כונו TAV-8A ו-TAV-8S, בהתאמה. כל מטוסי חיל האוויר המלכותי מדגם GR.1 והמטוסים הראשונים מדגם AV-8A, צוידו במערכת ניווט ותקיפה אינרציאלית מדגם פראנטי FE541. בחיל הנחתים הוחלפה המערכת במערכת פשוטה יותר, כדי לאפשר גמישות רבה יותר בתפעול המטוסים למשימות שונות. גם כיסאות המפלט המקוריים, של חברת מרטין בייקר הוחלפו בכיסאות שונים. המטוסים הבריטיים מן הדגם המוקדם, GR.1, שודרגו במהלך השנים לדגם המתקדם יותר, GR.3. שדרוג זה כלל מערכות אלקטרוניות חדישות יותר, מערכות לוחמה אלקטרונית, ומנוע משוכלל יותר. המטוסים האמריקניים שודרגו לגרסה AV-8C. גם בגרסה זו הותקנו מערכות לוחמה אלקטרונית, ומערכת ניווט אינרציאלית חדשה. יכולת ההמראה האנכית שופרה, ובחלק מהמטוסים נעשה שיפוץ בשלדת המטוס, כדי להאריך את חייה. המטוסים שנמכרו לספרד (ראו להלן) היו זהים למטוסים של חיל הנחתים, למעט מערכות קשר שונות. ערך מורחב – בריטיש אירוספייס הרייר ימי הצי המלכותי הבריטי הפעיל גרסה שונה של המטוס, שנקראה בריטיש אירוספייס הרייר ימי (British Aerospace Sea Harrier). בניגוד להרייר של חיל האוויר, ייעודו של ההרייר הימי לא הייתה תקיפת מטרות קרקע, אלא הגנה על אוניות הצי ולוחמה אווירית. שוני נוסף בין ההרייר להרייר הימי היה בהתקנת מכ"ם וטילי סיידווינדר. כמו כן הותקנו בהרייר הימי עזרי ניווט שנועדו לסייע בנחיתה על נושאות המטוסים, וכן שיפורים שנועדו למנוע שיתוך ותא טייס מוגבה, להגברת הראות. בשלב מתקדם יותר הותקנו במטוס טילי AIM-120 אמראם, שנועדו ליירוט מעבר לאופק, ומכ"ם בלו ויקסן ללוחמה אווירית, בעל טווח גדול יותר. חימוש נוסף שהותקן על ההרייר הימי היו טילי אוויר-ים מדגם סי איגל, למשימות נגד אוניות. ערכים מורחבים – מקדונל דאגלס AV-8B הרייר II, בריטיש אירוספייס הרייר II הגרסה העדכנית ביותר של המטוס היא מטוס המקדונל דאגלס AV-8B הרייר II, שהיא גרסת דור שני למטוסי ההרייר. דגמי הרייר II החליפו את כל גרסאות ההרייר שהוזכרו לעיל, בכל הצבאות שהפעילו אותם. בריטניה שקלה בשנות ה-70 שתי אפשרויות להחלפת מטוסי ההרייר: שיתוף פעולה עם מקדול דאגלס, ליצירת הרייר II, או פיתוח עצמאי של דגם בעל כנפיים מוגדלות, שהיה עשוי להיות בעל יכולת משופרת נשיאת חימוש ונפח דלק פנימי גדול יותר. הבריטים בחרו בשיתוף הפעולה עם מקדונל דאגלס, האופציה שנראתה בעלת סיכון פחות, ופיתחו את הדגם הבריטי המקביל, בריטיש אירוספייס הרייר II. מטוסי ההרייר הראשונים סופקו לחיל האוויר המלכותי באפריל 1969, והוצבו בטייסת מס' 1, הטייסת הוותיקה ביותר בחיל, בבסיסה בוויטרינג (Wittering), כ-40 ק"מ ממזרח ללסטר, באנגליה. במאי 1969 הדגימו מטוסי ההרייר את יכולתם, כאשר טסו מתחנת הרכבת סנט פנקראס בלונדון למנהטן תחתית, בניו יורק. הטיסה הייתה חלק מתחרות של העיתון דיילי מייל, ונמשכה 6 שעות ו-11 דקות, כאשר המטוסים נעזרים בתדלוק אווירי בדרכם. שתי טייסות הרייר נוספות הוקמו ב-1970 בבסיס חיל האוויר המלכותי בוילדנראת', בגרמניה המערבית, סמוך לגבול בלגיה והולנד. שנתיים מאוחר יותר הוקמה בבסיס טייסת שלישית. ב-1977 הועברו שלוש הטייסות לבסיס גיטרסלו (Gütersloh) המזרחי יותר, במדינת נורדריין-וסטפאליה. היה זה הבסיס האווירי הקרוב ביותר לגבול עם מזרח גרמניה. אחת הטייסות פורקה, ומטוסיה חולקו בין שתי הטייסות האחרות. ייעודו של ההרייר בשירות חיל האוויר המלכותי היה סיוע אווירי קרוב, סיור, ותקיפת מטרות קרקע. יכולתו של ההרייר להמריא ממנחתים קטנים והעובדה שלא היה תלוי בבסיסים מסודרים, אפשרו גמישות רבה בפריסת המטוס. ההרייר שירת מספר רב של שנים בגרמניה, ונועד להוות הרתעה כנגד תקיפה סובייטית אפשרית. במצב של מתקפה כזו היו המטוסים אמורים להמריא מבסיסים מוסווים קרוב לחזית, ולתקוף טורי טנקים שהיו עלולים לחדור מכיוון מזרח גרמניה. טייסות נוספות של מטוסי ההרייר נפרסו בבליז ובנורווגיה. טייסת מס' 1 הייתה מסומנת במיוחד לפריסה בנורווגיה, כחלק מכוחות נאט"ו בצפון אירופה. כוחות בריטיים נפרסו בבליז, מושבה בריטית לשעבר, בשל המתח מול גואטמלה שטענה לבעלות על המושבה. מטוסי ההרייר היו מטוסי הקרב היחידים שניתן היה לפרוש במדינה, בשל מסלולי הטיסה הקצרים שהיו בה. גואטמלה הכירה בעצמאותה של בליז ב-1991, וכוחות הצבא הבריטי נסוגו ממנה ב-1993. במלחמת פוקלנד, ב-1982, הופעלו עשרה מטוסי הרייר GR.3 מטייסת מס' 1. המטוסים הופעלו מסיפונה של נושאת המטוסים אה"מ "הרמס". מטוסי ההרייר של חיל האוויר לא תוכננו לקרבות אוויר וגם לא לתפעול מאונייה. בשל היה צורך בהתאמה מהירה שלהם לסביבת הפעילות החדשה, בעזרת חומרי אטימה כנגד שיתוך. על האוניות והמטוסים הותקנו עזרי ניווט, כדי לסייע למטוסים לשוב לאוניות ולנחות בביטחה. כמו כן הותקנו במטוסים נורים ומשגרי מוץ. שתי נושאות המטוסים שהשתתפו במלחמה (אה"מ הרמס ואה"מ אינווינסיבל) לא היו יכולות לשאת את כל המטוסים שיועדו להשתתף בקרבות, ולפיכך הוטענו חלקם על שתי אוניית מכולות שגויסו לצורך המלחמה, אטלנטיק קונבייר (Atlantic Conveyor) ואטלנטיק קוזווי (Atlantic Causeway). שתי האוניות הותאמו לנשיאת המטוסים על ידי התקנת סיפוני טיסה זמניים, והן הובילו את מטוסי ההרייר ומסוקי תובלה לזירת הלחימה. מטוסי ההרייר GR.3 התמקדו בסיוע אווירי קרוב לכוחות הקרקע באיי פוקלנד, ובתקיפת עמדות של צבא ארגנטינה, במיוחד עמדות ארטילריה. מטוסי ההרייר הימי התמקדו בהגנת אוניות הצי ובהתמודדות עם התקפות המטוסים הארגנטינאיים, שהמריאו מן היבשת, אם כי גם מטוסים אלה נטלו חלק בתקיפת מטרות יבשתיות. הבריטים נערכו למצב שבו ייאלצו להסב חלק ממטוסי ההרייר GR.3 למשימות אוויר-אוויר, במקרה שבו יאבדו רוב מטוסי ההרייר הימי. מכיוון שההרייר GR.3 יועד למשימות קרקע בעיקר, היה צורך בביצוע התאמות כדי המטוס יוכל לשאת גם טילי אוויר-אוויר. בשלב ההיערכות למלחמה התרכזו הכוחות הבריטיים באי אסנשן, במרכז האוקיינוס האטלנטי. במהלך ימים אלה הוצבו שלושה מטוסים מדגם GR.3 למשימת הגנה אווירית על האיים, מחשש לתקיפה ארגנטינאית. לאחר כשבועיים הגיעו לאי מטוסי מקדונל דגלס F-4 פנטום, שנטלו על עצמם את הגנת האי. במהלך המלחמה ביצעו המטוסים 2,000 גיחות, ממוצע של שש גיחות ליום לכל מטוס. הבריטים איבדו ארבעה מטוסי הרייר GR.3 ושישה מטוסי הרייר ימי. הסיבות לאובדן המטוסים היו תאונות, תקלות טכניות, ואש נ"מ; אף מטוס לא הופל בקרב אוויר. המטוסים הבריטיים, מצידם, הפילו 23 מטוסים ארגנטינאיים בקרבות אוויר. לאחר המלחמה הוצבה באיי פוקלנד טייסת של מטוסי הרייר, כהרתעה מפני פלישה ארגנטינאית נוספת. הטייסת הייתה מוצבת באיים מאוגוסט 1983 עד יוני 1985. לאחר המלחמה בחנה חברת בריטיש אירוספייס טכנולוגיה שנקראה "סקייהוּק" (Skyhook). פיתוח זה ניצל את יכולתו הייחודית של ההרייר להמריא ולנחות אנכית. הרעיון היה להתקין מעין מנוף, שיוכל לאחוז בהרייר בעת ריחוף, לפני המראה או בעת נחיתה. בדרך זו ייחסך הצורך בסיפון המראה על נושאת מטוסים, וניתן יהיה להפעיל את המטוס גם מאוניות קטנות יותר. יתרון נוסף הוא בחיסכון בדלק ובאפשרות לפעול בים סוער יותר. השיטה הוצעה לציים זרים, והיו שסברו שניתן יהיה להפעיל מנוף כזה אפילו מצוללות גדולות. ואולם, הרעיון לא עורר עניין ונזנח. מלחמת פוקלנד הייתה הפעילות המבצעית האחרונה של מטוסי ההרייר מהדור הראשון, למרות שמטוסים אלו המשיכו בשירות עוד מספר שנים. מטוסי ההרייר מהדור השני השתתפו בפעילות מבצעית במלחמת בוסניה, במלחמת המפרץ השנייה, ובמלחמת אפגניסטן. חיל הנחתים של ארצות הברית גילה עניין רב במטוס, עוד בתחילת שירותו בחיל האוויר המלכותי ב-1969. התעניינות זו עודדה את חברת הוקר סידלי להמשיך בפיתוח המטוס, כדי לקדם רכישה אפשרית. חיל הנחתים היה נלהב לרכוש את המטוס, והצליח לגבור על קולות בקונגרס של ארצות הברית שהציבו מכשולים בדרך לרכישה. ב-1971 נכנס המטוס לשירות בארצות הברית. ההרייר זכה לסימול AV-8A, ועם כניסתו הוצאו מן השירות מטוסים אחרים שמילאו את תפקיד הסיוע הקרוב עד אז. רכישת המטוס השתלבה בתפיסה שקידם מפקד צי ארצות הברית באותה עת, אדמירל אלמו זומוואלט (Elmo Zumwalt. תוארו הרשמי של מפקד צי ארצות הברית הוא ראש המבצעים הימיים, Chief of Naval Operations). זומוואלט קידם רעיון של נושאת מטוסים קלה, בהדחק של 15,000 טון, שתישא מטוסי תקיפה בעלי יכולת המראה ונחיתה אנכית כמו ההרייר, ומסוקים, ותהווה השלמה לנושאות המטוסים הגדולות של הצי (למען ההשוואה, ההדחק של נושאות העל הוא 60,000 טון ויותר). התפיסה אותה קידם זומוואלט נקראה אונייה לשליטה ימית (Sea Control Ship). תפיסה זו נבחנה בין השנים 1971 ל-1973, כאשר אוניית הסער האמפיבית גואם הוסבה זמנית לאוניית שליטה בים. במהלך הניסוי נבדקו המגבלות והקשיים האפשריים בהפעלת אונייה מטיפוס כזה. אוניית שליטה ימית לא נבנתה בסופו של דבר, אך הרעיון שב ועלה מאז כמה פעמים, במיוחד בזמנים של קיצוצים בתקציב ולאור התלבטויות לגבי תפקידיהן של נושאות העל. נעשו כמה תרגולים לבחינת התאמתו של ההרייר להפעלה מספינות לוחמה אמפיבית ונושאות מטוסים. אחד מהניסויים כלל הצבת 14 מטוסים על נושאת המטוסים פרנקלין ד. רוזוולט, למשך חצי שנה, ב-1976. הניסויים הראו, בין השאר, שלהרייר יכולת לפעול גם במזג אוויר קשה שהגביל את פעילותם של מטוסים אחרים. הנחתים בחנו תורות לחימה ושיטות שונות לשילוב המטוס בפעילות מבצעית. בין השאר, הוצעה תוכנית שנקראה "אראפהו" (Arapaho), שנועדה להסבה מהירה של אוניות סוחר אזרחיות לפלטפורמות שיכולו לשאת עליהן מטוסי הרייר, בעת הצורך. הכוונה הייתה להגדיל, בדרך זו, את מספר האוניות שניתן להפעיל מהן את המטוסים בעת חירום. בתחילת שנות ה-80 של המאה ה-20 החליט ממשל רייגן על הגדלת צי ארצות הברית והעצמתו, בתוכנית שנקראה צי 600 הספינות. אחת מגולות הכותרת של התוכנית הייתה החזרתן לשירות של אוניות המערכה מסדרת איווה. תוך כדי מהלך זה עלתה תוכנית מהפכנית, שעל פיה יוסר מן אוניות הצריח בחלקן האחורי, ובמקומו יותקן סיפון טיסה שבקצהו מקפצת סקי, וכן האנגר לאחסון המטוסים. בדרך זו היו אוניות המערכה יכולות לשאת מספר מטוסים. ואולם, הנחתים סברו שעדיפה יכולת הסיוע של האוניות על פני יצירת פלטפורמות נוספות למטוסי תקיפה. בנוסף, הסבה מעין זו הייתה יקרה מדי ובשל סיבות אלה נזנח הרעיון. תורת הלחימה של הנחתים התבססה על מהירות ופעולה אגרסיבית. בתוך 24 שעות מעת נחיתה של כוח נחתים בשטח אויב היו אמורים להיות מוקמים בסיסים קדמיים למטוסי ההרייר, בעלי יכולת תחזוקה ראשונית למטוסים. בכל בסיס קדמי כזה היו אמורים להיות עד ארבעה מטוסים, ומרחקו לא היה אמור לעלות על 30 ק"מ מקו החזית. על פי תורת הלחימה של הנחתים, בסיס קבוע יותר היה אמור להיות מוקם במרחק 50 ק"מ מן החזית. הקרבה לקו החזית הייתה אמורה לאפשר קצב גיחות גבוה וצריכת דלק מופחתת. הנחתים בחנו גם את יכולתו של ההרייר בקרב אוויר, על ידי תרגול קרבות אוויר מדומים מול מטוסי מקדונל דגלס F-4 פנטום. במהלך "קרבות" אלה תרגלו טייסי ההרייר טיסה וקטורית לפנים (VIFF, כפי שתואר לעיל) וכך הצליחו לתמרן טוב יותר מיריביהם ולגבור עליהם. כך הוכחה יכולתו של ההרייר בקרב אוויר בטווחים קצרים, והספקנות שבה התקבל המטוס בתחילה התפוגגה. חיל הנחתים השתכנע ביתרונותיו של ההרייר והחל לדחוף לפיתוח יכולות נוספות של המטוס. החל מ-1979 החל חיל הנחתים לשדרג את מטוסיו לתצורה מתקדמת יותר, שסימולה היה AV-8C. מטוסי ההרייר של חיל הנחתים הוצאו משירות עד 1987, והוחלפו על ידי הדור השני של מטוסי ההרייר, AV-8B, שנכנסו לשירות ב-1985. הצלחתו של ההרייר בשירות חיל הנחתים עוררו את האפשרות להכניסו לשירות גם בחיל האוויר של ארצות הברית, אך הדבר לא יצא אל הפועל. בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20 הוחלט על החלפתו העתידית של ההרייר II במטוסי F-35 לייטנינג II. דגם המטוס שמיועד לחיל הנחתים הוא F-35B. תכונותיו הייחודיות של ההרייר עוררו עניין רב בצבאות אחרים, במיוחד לאור כישלון ניסיונות אחרים לפתח מטוסים בעלי יכולות המראה ונחיתה אנכית או קצרה. הניסיון שצברו הצי המלכותי וחיל הנחתים, במיוחד במלחמת פוקלנד, הוכיח את יעילותו של המטוס. ניסיון זה הוכיח גם את היתכנותן של נושאות מטוסים קטנות, במקום נושאות המטוסים הגדולות והיקרות. שני ציים שרכשו בסופו של דבר את המטוס היו ספרד ותאילנד. המכירה לספרד הייתה מורכבת, בשל המתח בין הממשלות של שתי המדינות באותן שנים. בסופו של דבר התבצעה המכירה בתיווך של ארצות הברית, למרות שהמטוסים עצמם יוצרו בבריטניה. הספרדים החלו להפעיל את המטוס ב-1976, וכינו אותו AV-8S מטאדור. המטוס הופעל מנושאת המטוסים דֶדַאלו (Dédalo), ונועד לספק הגנה לאוניות הצי ולבצע משימות תקיפה. מאוחר יותר רכשה ספרד חמישה מטוסים נוספים ישירות מבריטניה, כדי להשלים אבדות מתאונות. הוקר סידלי ניסתה למכור את המטוס גם לאוסטרליה, ברזיל, שווייץ, הודו ויפן. מתוך אלה רק הודו רכשה מטוסי הרייר ימי. בתחילת שנות ה-70 של המאה ה-20 גילתה גם סין עניין במטוס, עם התחממות היחסים בינה לבין המערב. ברית המועצות גילתה עוינות רבה כלפי העסקה, כפי שציין ראש ממשלת בריטניה דאז, ג'יימס קלהאן. העסקה לא יצאה אל הפועל בסופו של דבר, בשל המשבר הדיפלומטי שפרץ בין בריטניה לסין עקב פלישתה של האחרונה לווייטנאם ב-1979. ספרד מכרה לתאילנד שבעה מטוסי הרייר חד מושביים ושניים דו מושביים ב-1998. מטוסים אלה היו חלק מהכנף שהופעלה מעל גבי נושאת המטוסים של הצי המלכותי התאילנדי, צ'אקרי נרובט. התאילנדים התקשו בתחזוקת המטוסים בשל קשיים כלכליים שהכבידו על רכישת חלקי חילוף וציוד, ובשל כך רק חלק ממטוסי ההרייר היו כשירים לטיסה בכל שלב. ב-1999, כשנתיים לאחר הרכישה, היה רק מטוס אחד פעיל. בשנת 2003 שקלו התאילנדים רכישת מטוסי הרייר ימי שיצאו משירות בצי המלכותי הבריטי. מטוסים אלה התאימו יותר למשימות ימיות ולמשימות הגנה אווירית. ואולם, הרכישה לא יצאה אל הפועל. מטוסי ההרייר האחרונים מן הדור הראשון הוצאו משירות בתאילנד ב-2006. הרייר GR.1‏, GR.1A‏, GR.3 גרסאות חד מושביות שנבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי. המטוס האחרון סופק בדצמבר 1986. נבנו 122 מטוסים מגרסאות אלה. הרייר AV-8A‏, AV-8C גרסאות חד מושביות שנבנו עבור חיל הנחתים של ארצות הברית. דגם C היה שדרוג של דגם A. נבנו 110 מטוסים מגרסאות אלה. AV-8S‏ מטדור גרסת ייצוא של מטוס ההרייר AV-8A, עבור הצי הספרדי. נבנו 10 מטוסים. הרייר T.2, ‏T.2A‏, T.4‏, T.4A גרסאות דו מושביות לאימונים עבור חיל האוויר המלכותי, עם גוף מוארך והגה כיוון גבוה יותר. נבנו 25 מטוסים מגרסאות אלה. הרייר T.4N‏, T.8‏, T.60 גרסאות דו מושביות לאימונים עבור חיל האוויר המלכותי וחיל הים ההודי. מערכות האוויוניקה היו מבוססות על המערכות של ההרייר הימי. הרייר TAV-8A גרסה דו מושבית עבור חיל הנחתים של ארצות הברית, מצוידת במנוע פגסוס סימן 103. TAV-8S מטדור גרסה דו מושבית עבור הצי הספרדי. נמכרה מאוחר יותר לחיל הים המלכותי התאילנדי. ארצות הברית ארצות הברית חיל הנחתים של ארצות הברית בריטניה בריטניה הצי המלכותי הבריטי חיל האוויר המלכותי ספרד ספרד הצי הספרדי תאילנד תאילנד הצי המלכותי התאילנדי Braybrook, Roy. Battle for the Falklands: Air Forces. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1982. Brown, Kevin. "The Plane That Makes Airfields Obsolete." Popular Mechanics, 133(6), June 1970, pp. 80–83. Bull, Stephen. Encyclopedia of Military Rechnology and Innovation. Westport, Connecticut, USA: Greenwood Publishing, 2004. Buttler, Tony. British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950. Hinckley, UK: Midland Publishing, 2000. Davies, Peter and Anthony M. Thornborough. The Harrier Story. Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 1997. Evans, Andy. BAe/McDonald Douglas Harrier. Ramsbury, UK: The Crowood Press, 1998. Gunston, W. T. "Pegasus updating prospects". Flight International, 22 January 1977, pp. 189–191. Jackson, Paul. "British Aerospace/McDonnell Douglas Harrier". World Air Power Journal, Volume 6, Summer 1991. pp. 46–105. Jefford, C.G., ed. The RAF Harrier Story. London, UK: Royal Air Force Historical Society, 2006. Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier. North Branch, Minnesota, USA: Specialty Press, 1998. Markman, Steve and Bill Holder. Straight Up: A History of Vertical Flight. Atglen, PA: Schiffer Publishing, 2000. Mason, Francis K. Harrier. Wellingborough, UK: Patrick Stephens Limited, Third edition, 1986. Mason, Francis K. Hawker Aircraft since 1920. London, UK: Putnam, 1991. Moxton, Julian. "Supersonic Harrier: One Step Closer". Flight International, 4 December 1982, pp. 1633–1635. Nordeen, Lon O. Harrier II, Validating V/STOL. Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 2006. Spick, Mike, ed. The Great Book of Modern Warplanes. St. Paul, Minnesota, USA: MBI Publishing, 2000. Sturtivant, Ray. Fleet Air Arm Fixed-Wing Aircraft since 1946. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 2004.. Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1988–89. Coulsdon, UK: Jane's Defence Data, 1988. Vann, Frank. Harrier Jump Jet. New York, USA: Bdd Promotional Book Co, 1990. מדיה וקבצים בנושא הוקר סידלי הרייר בוויקישיתוף אתר נרחב על ההרייר ההרייר באתר globalsecurity.org הרייר באתר militaryhistory.about.com ניצן סדן, אגדת ההארייר: המטוס הקטלני של שוורצנגר, באתר כלכליסט, 16 בינואר 2021 טיסת הדגמה של ההרייר, יומני כרמל, ינואר 1968 (התחלה 6:41) הוקר סידלי הרייר, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) (תאילנד)