מסילת הרכבת החיג'אזית

מסילת הרכבת החיג'אזית, ידועה גם בשמות: "המסילה החיג'אזית", "רכבת החג'" (בערבית: الخط الحديدي الحجازي; בטורקית: Hicaz Demiryolu), הוקמה ופעלה בתחילת המאה ה-20 בין העיר דמשק שבסוריה לבין העיר אל-מדינה שבחג'אז (מאז 1932 חלק מערב הסעודית) על בסיס נתיב תעבורה עתיק שהוליך לאורך המורדות הפנימיים של הרכסים של החוף המזרחי של ים סוף עד לדרום־מערב ערב היא תימן של ימינו. הנחת המסילה החלה ב־1900 בהוראת סולטאן האימפריה העות'מאנית עבדול חמיד השני ובייעוץ של מומחים גרמנים. עלות הקמת המסילה הייתה כ־16 מיליון דולר שנתרמו על ידי הסולטאן הטורקי ושליטי מצרים ואיראן. המסילה נחנכה ב־1 בספטמבר 1908, יום ציון הכתרתו של הסולטאן. המסילה הוקמה כדי להסיע עולי רגל מוסלמים מדמשק למדינה ומכה, דרך חבל חג'אז שבחצי האי ערב. למרות הצהרת הכוונות הדתית מאחורי הקמתה, היו לטורקים גם שיקולים אסטרטגיים ומסחריים במסילה. הסולטאן, שהיה חובב רכבות מושבע, החליט על בנייתה של הרכבת מכמה סיבות, ביניהן הצגתו כאביהם הרוחני של המוסלמים העולים לרגל למכה ואל-מדינה, חיזוק מעמדו ומעמד האימפריה בראשה הוא עמד בעולם והחלת שלטונו גם על האזורים המרוחקים שבספר האימפריאלי. למעשה, היעד של הגעתה עד העיר מכה לא הושלם מעולם - היא הגיעה מדמשק עד מדינה, מרחק 1,300 קילומטר, וחסרו לה עוד 400 קילומטר להגיע למכה. לצורך הקמת המסילה חבר הסולטאן לראשי האימפריה הגרמנית, אשר מצידם שמחו לדריסת הרגל שניתנה להם במזרח התיכון ובענייני הפנים של האימפריה העות'מאנית. על בסיס השותפות לצורך הקמת המסילה נרקמו קשרים חמים בין שתי המעצמות. חייליו של הסולטאן זכו להשתלמויות אותן העבירו חייליו של הקיסר הגרמני והאחרון אף ביקר פעמיים בתחומי האימפריה העות'מאנית ובכלל זה גם בירושלים. תמורה נוספת לה זכו הגרמנים כהוקרה לסיוע בהקמת רכבת החיג'אז הייתה קבלת הזיכיון להקמה והפעלה של מסילת הברזל שבין אנטוליה לבגדאד בשנת 1903. מלאכת הקמת המסילה החלה ב-1 בספטמבר 1900, כשעל העבודות מפקח המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר שהיה ממונה על הקמת רשת הרכבות באימפריה העות'מאנית החל משנת 1886. הסולטאן הכפיף למייסנר יחידות צבא עצומות אשר מנו כ-9,500 חיילים ובמבצע הנדסי שלא נודע כדוגמתו בתולדותיה של האימפריה הושלמה סלילת המסילות מדמשק למדינה, על 1,302 הקילומטרים שלה וקו חיפה-דרעא, המכונה רכבת העמק, שאורכו 161 ק"מ, בפחות משמונה שנים. בזמן עבודות הסלילה נאלצו מייסנר ואנשיו להתמודד עם התקפות שבטי הבדואים באזור, אשר סלדו מהרעיון שיד השלטון מתקרבת אליהם ושעם השלמת בניית הרכבת ייפסק הנוהג של רכיבה בשיירות לאורך המדבר, נוהג שהיווה מקור פרנסה לבדואים שגבו דמי חסות מכל שיירה שכזו. בחלקים מן המסילה נאלצו להשתמש באדני מסילה מברזל, בגלל מנהגם של הבדואים לגנוב את אדני העץ - מצרך נדיר במדבר - להבערת מדורות. בנוסף לפשיטות הבדואים נאלץ מייסנר להגות פתרונות יצירתיים בנוגע לבעיות הטכניות שבהקמת הרכבת, ובראשן החוסר החמור במים להזנת דודי הקיטור של הרכבות. לאחר מחקר מעמיק של תוואי המסילה החל מייסנר בחפירתן של בארות וקידוחים, והעלאת המים ממעבה האדמה אל בריכות ומגדלי אגירה בעזרת טחנות רוח גדולות שהפכו חיש מהר לסימן ההכר של המסילה החיג'אזית. המסילה החיג'אזית הייתה "מסילה צרה", 105 סנטימטרים רוחבה, בהשוואה לרוחב התקני של 143.5 סנטימטרים, כשהמטרה היא הוזלת עלות פילוס הדרך וחומרים לבניית המסילה. היתרון של מסילה צרה הוא חיסכון רב בהוצאות, והחיסרון הוא הפחתה במהירות הנסיעה. ב-1 בספטמבר 1904 נחנך חלקה הראשון של המסילה מדמשק לעיר מען שאורכו 459 קילומטרים. מייסנר עצמו נהג את הקטר שחנך את המסילה החדשה. ארבע שנים בדיוק לאחר מכן נחנך הקטע השני ממען למדינה. שאיפתו של הסולטאן להמשיך את הנחת מסילת הברזל עד לעיר מכה שבחיג'אז לא התממשה מעולם. בשנת 1909 הודח הסולטאן בהפיכה (מהפכת הטורקים הצעירים) ומיזם הקמת מסילת הברזל, שהיה תחביבו האישי, נגנז. שלוחה של המסילה החיג'אזית, שחיברה את חיפה לעיירה הסורית דרעא, עברה גם בתחומי ארץ ישראל וחלקה המערבי נקרא "רכבת העמק". בצד השימוש הדתי והמסחרי, השתמש השלטון העות'מאני ברכבת חיג'אז להעברת כוחות צבא טורקיים לאזור מדינה. במהלך מלחמת העולם הראשונה נפגעה מספר פעמים בידי המורדים הערביים בפיקודו של לורנס איש ערב ובשרות האינטרסים האסטרטגיים הבריטים. התקפות אלה שימשו למטרה כפולה: פגיעה בקווי האספקה והתובלה של הצבא הטורקי, וריתוק כוחות טורקיים רבים לאבטחת המסילה - מציאות שאיפשרה לבריטים לפעול ממצרים מול התנגדות טורקית מוחלשת לכיבוש ארץ ישראל ועבר הירדן. לאחר המלחמה והתמוטטות האימפריה העות'מאנית לא חזר לפעילות קטע המסילה שמדרום לגבול ירדן-ערב הסעודית. המסילה[דרושה הבהרה] פעלה עד מלחמת ששת הימים. עד שנת 1971 נעשו ניסיונות לשקם את המסילה אך בשל העלות הגבוהה הרעיון נגנז. בתחילת המאה ה-21 פעלו שלושה קטעים לא-רציפים של המסילה: האחד: מסילת העמק הפועלת מחיפה עד לבית שאן (מסילה חדשה אשר פועלת בתוואי שרובו חופף לתוואי המסילה המקורי). השני בין מעאן לנמל עקבה (למעשה, שלוחה צדדית שאינה קטע מהתוואי שהוביל לחג'אז) ומשמש לשינוע פוספטים, והשלישי בין עמאן לדמשק ומשמש להסעת נוסעים. בערב הסעודית שמורים עדיין קטעים מהמסילה וקרונות שנפגעו בידי כוחותיו של לורנס איש ערב, כשכיית חמד תיירותית. מראה המסילה בקטע בוסרה-דרעא מדרום לעמאן גשר מדרום לעמאן תחנת מפרק בירדן תחנת תבוכ האנדרטה בתחנת הרכבת חיפה-מזרח לכבוד פתיחת הקו חיפה-דמשק בתוך קרון של הרכבת החיג'אזית בראשית ימיה רכבת העמק מסילת הרכבת דרעא–צמח רכבת האלונים William Ochsenwald, The Hijaz Railway, University Press of Virginia, Charlottesville, 1980. R. Tourret, Hedjaz Railway, Tourret Publishing, 1989. James Nicholson, The Hejaz Railway. Stacey International 2005. ISBN 190098881X מדיה וקבצים בנושא הרכבת החיג'אזית בוויקישיתוף מסילת הרכבת החיג'אזית, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) פנחס פיק, ‏מייסנר פחה: חלוץ הרכבות בארץ-ישראל ובשכנותיה - האיש, מסילותיו וקורותיהן, קתדרה 10, ינואר 1979, עמ' 128-102 דוד קושניר, ‏מסילת-הברזל חיפה-דמשק: השלב הבריטי (1902-1890), קתדרה 55, מרץ 1990, עמ' 109-89 יאיר ספרן, 100 שנה לרכבת החיג'אזית ולתחנת חיפה מזרח, חיפה - ביטאון העמותה לתולדות חיפה, גיליון 3, נובמבר 2005, עמוד 2. תחנת אל חמה באתר הרכבת החיג'אזית Nabataea.net מנהרת רכבת העמק בדרום רמת הגולן, כאן, 2 באפריל 2018 גלריית תמונות ממסע לאורך המסילה (בגרמנית) סיפורה של הרכבת ותמונות ממזרח ירדן שמואל טרופ, תצלומים נדירים של הרכבת החיג'אזית, בבלוג "הספרנים" של הספרייה הלאומית, ספטמבר 2020 בעבר הירדן הבריטי, הארץ, 26 במרץ 1923