דה הבילנד דראגון רפיד

דה הבילנד DH.89 דרגון רפיד (באנגלית: de Havilland DH.89 Dragon Rapide) הוא מטוס נוסעים דו-כנפי קצר טווח משנות ה-30 של המאה ה-20 שפותח ונבנה על ידי חברת המטוסים הבריטית דה הבילנד. המטוס יכול היה לשאת 6–8 נוסעים והוכיח את עצמו כמטוס חסכוני ועמיד, למרות מבנהו המיושן והחומר ממנו נבנה רובו, עץ לבוד. דרגון רפיד היה למעשה גרסה מוקטנת, דו-מנועית, של מטוס ה-DH.86 אקספרס בעל ארבעת המנועים של חברת דה הבילנד. שני המטוסים חלקו ביניהם מספר מאפיינים משותפים ובהם הכנפיים ההולכות וקצרות לקראת קצותיהן, הכיסויים האווירודינמיים והמנועים מדגם ג'יפסי 6. המטוס נקרא תחילה "דרגון שש" (Dragon Six) אך שווק בהמשך בשם "דרגון רפיד" ומאוחר יותר נקרא פשוט "רפיד". המטוס נכנס לשירות בקיץ 1934 והוכיח עצמו כמטוס פופולרי בקרב חברות תעופה ומפעילים אזרחיים פרטיים כאחד. המטוס נמכר במספרים משמעותיים גם מחוץ לבריטניה, מעבר למכירות המקומיות. עם פרוץ מלחמת העולם השנייה גויסו מטוסי רפיד אזרחיים לשירות בחיל האוויר המלכותי הבריטי ובצי המלכותי הבריטי. המטוסים המגויסים כונו "דומיני" (Dominie), ושימשו למשימות אימוני נווטים, אלחוטנים, לתובלת נוסעים ולמשימות תקשורת. מטוסי אימון בריטיים נקראו בשמות הקשורים לחינוך, ודומיני הוא מונח סקוטי למורה בבית הספר. במהלך המלחמה נבנו מאות מטוסי דומיני נוספים. במקביל, חברות התעופה האזרחיות הבריטיות המשיכו להפעיל מטוסי ראפיד לאורך כל המלחמה. לאחר המלחמה נקלטו מטוסים צבאיים רבים בשירות חברות אזרחיות. זמן קצר לאחר תום לחמת העולם השנייה הציגה חברת דה הבילנד הציג תחליף לדרגון ראפיד, דה האבילנד דאב. בקיץ 1933 החלה חברת המטוסים דה הבילנד בתכנון מטוס שיעמוד בדרישה אוסטרלית למטוס נוסעים. הדגם שייצרה דה הבילנד היה הדה הבילנד DH.86 דרגון אקספרס, מטוס נוסעים מהיר בעל ארבעה מנועים ובו מקומות לעשרה נוסעים. מאפיין חשוב של ה-DH.86 היה מנוע ה-ג'יפסי 6 החדש והחזק, שהיה גרסה בעלת שישה צילינדרים של מנוע הג'יפסי מייג'ור, שהיה בעל ארבעה צילינדרים. ה-DH.86 היה הבסיס לדגם DH.89. במהלך סוף 1933 החל צוות של חברת דה-הבילנד בתכנון דגם חדש, שנועד להיות להיות יורש מהיר ונוח יותר לדגם הקודם, דה הבילנד DH.84 דרגון. הדגם החדש היה למעשה גרסה מוקטנת של הדה הבילנד DH.86 אקספרס בעל ארבעת מנועים, וכמו ה-DH.86 היו לדגם החדש מאפיינים משותפים רבים, כולל מבנה הכנפיים (ההולכות וצרות לקראת קצותיהן), היריעות והגוף היעיל, כמו גם אותם מנועי ג'יפסי 6. עם זאת, ה-DH.89 היה חף מהפגמים המבצעיים של האקספרס. אב הטיפוס המריא לטיסת הבכורה שלו ב־17 באפריל 1934. למטוס היו שני מנועי ג'יפסי 6 שייצרו 200 כוח סוס. עוד לפני טיסת הבכורה כבר אישרה ההנהלה הבכירה של דה הבילנד את המעבר לייצור סדרתי. במהלך טיסות הניסוי לאב הטיפוס נתגלה שכאשר המטוס מגיע למהירות של יותר מ-280 קמ"ש חל עיקום בקצה חרטום המטוס. בשל כך הוגבלה מהירות המטוס המרבית ל-260 קמ"ש. הייצור הסדרתי הגיע לשיאו בנובמבר 1934. בתחילה כונה המטוס "דרגון סיקס" אך שווק בשם "דראגון רפיד" ובהמשך "רפיד". לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה יוצרו 205 מטוסים עבור חברות תעופה ובעלים פרטיים אחרים בכל רחבי העולם. ככל הנראה זהו מטוס הנוסעים המסחרי לטווח קצר הבריטי המצליח ביותר שיוצר במהלך שנות ה-30. בתגובה למפרט שפורסם על ידי משרד האווירייה הבריטי, החליטה חברת דה הבילנד לתכנן ולייצר אב טיפוס יחיד של הרפיד למשימות סיור חופי. אב הטיפוס ביצע טיסות ניסוי ובחינה בין אפריל ליוני 1935, אך בסופו של דבר נבחר המטוס שיוצר על ידי החברה המתחרה, האוורו אנסון. עם זאת, הדגם הצבאי של הרפיד נהנה ממכירות מרובות ללקוחות צבאיים אחרים, הראשון שבהם הייתה ממשלת ספרד, בדצמבר 1935. דה הבילנד זיהתה את הביקוש לסוג כזה של מטוס, והמשיכה בהתקנת שיפורים ושינויים ברפיד, החל משיפורים קלים והמשך בנגזרות חדשות לגמרי של המטוס. במטרה לייצר גרסה מהירה יותר של הרפיד ייצרה החברה גרסה קטנה יותר, קלה יותר ויותר "נקייה" חיצונית (כלומר חלקה יותר וללא חלקים העלולים לפגוע בזרימת האוויר סביב המטוס), שכונתה דה הבילנד DH.90 דראגונפליי. מטוס זה טס לראשונה באוגוסט 1935, אך לא הצליח להשיג שיעור מכירות דומה לרפיד והייצור הופסק ב-1938 לאחר ש-67 מטוסים יוצרו. אחד המטוסים מדגם זה שימש כפלטפורמה לניסויים שונים. במטוס הוארכו החלונות האחוריים, הותקן חימום בתא הנוסעים, קצות הכנפיים עובו, והשלדה חוזקה כדי לאפשר משקל ברוטו מוגבר של 5,500 ליברות (2,500 קילוגרם). לאחר ניסויים אושר המשקל הגבוה לשימוש סדרתי. בתגובה להכרזה על מרוץ אווירי מבריטניה ליוהנסבורג, דרום אפריקה, יצר צוות התכנון של דה הבילנד גרסה מיוחדת של הרפיד, שהוגדרה כ-דה הבילנד DH.92 דולפין. נגזרת חד-פעמית זו כללה כן נסע מתכנס, מוטת כנפיים מורחבת באורך 16.33 מ', קטע אף שונה ומשקל כולל מוגדל של 6,600 ליברות (3,000 קילוגרם). עם זאת, מבחני טיסה שנערכו באוגוסט 1936 גילו שאין שיפור בביצועים לעומת הרפיד הסטנדרטי, והדולפין היחיד שיוצר נגרט כמה חודשים לאחר מכן. בנובמבר 1936, בתגובה להצעות שהוספת דשים תסייע בנחיתה, שונה ראפיד בודד על מנת לחקור את הפונקציונליות שלהם. בהתבסס על ביצועים אלה הודיעה חברת דה-הבילנד בפברואר 1937 כי ניתן להתאים דשים לכל מטוסי הייצור מאותה שנה ואילך, בעוד שיפורים אחרים כגון אור זיהוי הפונה כלפי מטה ומדחפים מתכתיים יכולים להיות מותקנים כאופציות. המטוסים שבהם הותקנו דשים בשפת הזרימה, משנת 1937 ואילך, סומנו כ-DH.89A. מטוסים שנבנו לפני כן שודרגו בדרך כלל לתקן זה במהלך שירותם. במהלך יולי 1934 ביצע המטוס הסידרתי הראשון את הופעת הבכורה הפומבית של הדגם במרוץ גביע המלך. למרות שהמטוס הצליח להשיג מהירות ממוצעת של יותר מ-250 קמ"ש, נאלץ המטוס לפרוש מהמירוץ במהלך לאחר שהכנף ספגה נזק שנגרם מברד. ראפיד נוסף נבנה במיוחד למירוץ האווירי של מקרוברטסון ב-1934; מטוס זה צויד בשלושה מכלי דלק נוספים בתוך גוף המטוס כדי להרחיב את טווח המטוס ל-1,000 מיילים (כ-1,610 ק"מ). המטוס הגיע למקום החמישי במירוץ המהירות. בקיץ 1934 נכנס המטוס לשירות בחברות תעופה בריטיות. חברת הנפט האנגלו-פרסית הייתה אחת החברות הראשונות שרכשו את המטוס, במטרה שישמש לקשר בין שדות הנפט הבודדים של החברה שהיו פרוסים על פני מרחקים עצומים. המטוס הפך במהרה לפופולרי בתעשיית הנפט, כאשר גם חברת הנפט העיראקית וחברת הנפט האסיאתית רכשו מטוסים משלהן. לקראת סוף 1935 נשלח המטוס הראשון מתוך אצווה ראשונית של 16 מטוסי רפיד לסניף הקנדי של היצרן, דה הבילנד קנדה, כדי שיותאמו לדרישות הקנדיות. במטוסים אלו נעשו כמה שינויים, כולל סנפיר גב מורחב וסידור שונה של המרכב, המאפשר להתקין גלגלים, מגלשיים או מצופים להחלפה, בהתאם לשימוש ותנאי מזג האוויר. אדוארד, נסיך ויילס (לימים אדוארד השמיני ), היה הבעלים של מטוס רפיד יחיד שבו השתמש לעיתים קרובות לביצוע תפקידיו המלכותיים. הוא הטיס את המטוס הזה ללונדון עם המלכתו ב-1936, מה שהפך אותו למלך הבריטי הראשון שטס. בתחילת מלחמת העולם השנייה, ב-3 בספטמבר 1939, גויסו כל מטוסי התחבורה האזרחיים הבריטיים על ידי המשרד לייצור מטוסים (אנ') אחת המשימות המוקדמות והמשמעותיות שביצעו מטוסי רפיד היו במהלך השבועות המכריעים של מאי-יוני 1940, שבהם התרחש הקרב על צרפת: מטוסי רפיד מטייסת 24 של חיל האוויר המלכותי הבריטי פעלו כבלדרים אוויריים בין בריטניה לצרפת. מתוך 24 מטוסי הטייסת אבדו עשרה מטוסים במהלך תקופת הלחימה האינטנסיבית הזו. מטוסי דרגון ראפיד אחרים גויסו לשירות הכוחות המזוינים הבריטיים כמטוסי תקשורת ומטוסי אימון. גם חיל האוויר המלכותי האוסטרלי גייס לשירותו מטוסי רפיד אוסטרליים. בעוד שייצור מטוסי הרפיד האזרחיים הסתיים בנובמבר 1941, המשיכה חברת דה הבילנד לייצר את הגרסה הצבאית, הדומיני. למעלה מ-500 מטוסים כאלה יוצרו לשימוש צבאי, ואלו הונעו על ידי מנועי ג'יפסי קווין משופרים. עד סוף הייצור, ביולי 1946, יוצרו בסך הכל 727 מטוסים, רפיד ודומיני. מטוסי הדומיני שימשו בעיקר את חיל האוויר המלכותי (RAF) ואת הצי המלכותי הבריטי לאימוני רדיו וניווט, אך המטוסים הופעלו גם למשימות הטסת נוסעים ותקשורת. מטוסי ראפיד אזרחיים הוחלפו בהדרגה במטוסי דומיני ככל שהסוג הפך זמין במספרים גדולים יותר. מטוסי רפיד הועברו לביצוע משימות אחרות, כמו הטסת נוסעים או אמבולנסים אוויריים. בסוף המלחמה הוחזרו רק תשעה מטוסי רפיד לרישומים האזרחיים שלהם. עם זאת, לאלה הצטרפו מטוסי דומיני רבים, שנחשבו עודפים לצורכי הכוחות המזוינים. הצי המלכותי הבריטי המשיך להפעיל מטוסי דומיני לטיסות קישור, וגם ב־1960 עדיין הפעיל הצי כמה מטוסים כאלה. המטוסים האחרונים הוצאו משירות ב־1963, וחלקם נמכרו לשימוש אזרחי. מטוסי רפיד ודומיני רבים שהוצאו מהשירות בחיל האוויר המלכותי הבריטי נכנסו לשירות אזרחי. חברת דה הבילנד הסבה מטוסים אלה מן השימוש הצבאי לשימוש האזרחי; ההסבה כללה צביעה מחדש (הסרת צבעי ההסוואה), התקנת שכבה מבודדת רעש, התקנת כיסאות מרופדים ועיצוב פנים בתא הנוסעים. גם חברות אחרות הציעו הסבה של המטוס לשימוש אזרחי. ב־1958 עדיין היו 81 מטוסים מדגם זה רשומים בבריטניה בשימוש אזרחי. חברת התעופה KLM ההולנדית, שהתכוננה לחדש את פעילותה לאחר המלחמה, החלה לרכוש מספר מטוסי רפיד עוד לפני תום המלחמה, והחלה להפעיל את המטוסים מסחרית במהלך ספטמבר 1945. גם חברות תעופה בריטיות שונות עשו שימוש נרחב במטוסי רפיד. על מנת להבחין טוב יותר בין הסטנדרטים השונים של מטוסי הרפיד שהיו זמינים לאחר המלחמה, קבעה חברת דה הבילנד מערכת סימון מספרי חדשה. סימן 1 (Mk 1) היה סימולם של מטוסים שנבנו לפני המלחמה. סימני 2 ו-3 היו מטוסים צבאיים לשעבר שעברו הסבה לשימוש אזרחי, בעלי תא של שישה נוסעים ותא של שמונה נוסעים בהתאמה. מטוסי רפיד שבהם הותקן מנוע ג'יפסי קווין סומלו כסימן 4. אלה האחרונים היו טיפוס משופר, שלו ביצועים גבוהים יותר אך משקל כולל מוגדל של 6,000 פאונד (2,700 ק"ג). עד 1966 הצטמצם השימוש במטוסי רפיד ירד ומספר מפעילים גדולים לשעבר הוציאו את הסוג משירות לחלוטין. עקב הירידה במלאי של רכיבי חילוף זמינים הוחל בפירוק מטוסי רפיד כדי לספק חלקים למטוסים פעילים אחרים. עם זאת עדיין נותר ביקוש למטוס באותה תקופה. ה-DH.89 הוכיח את עצמו כמטוס חסכוני ועמיד, למרות המבנה הפרימיטיבי יחסית שלו שהיה עשוי מעץ לבוד. מטוסי רפיד רבים עדיין טסו בתחילת שנות ה-2000. מספר מטוסי רפיד פועלים בבריטניה ומספר מפעילים מציעים בהם טיסות הנאה לקהל הרחב. זמן קצר לאחר תום מלחמת העולם השנייה הציגה חברת דה הבילנד את התחליף לדרגון ראפיד, דה הבילנד דאב. מטוס ראפיד ראשון נרכש על ידי חברת נתיבי אוויר ארץ ישראל ב־1939. ב־1940 הוחרם המטוס על ידי חיל האוויר המלכותי הבריטי והופעל מנמל התעופה לוד. לאחר גלגולים שונים הוחזר המטוס לישראל ב־1949. מטוס נוסף נרכש על ידי חברת אווירון בשנת 1947. מטוסים אלו שימשו לטיסות פנים, בין תל אביב לחיפה, ומאוחר יותר גם לביירות. עם החמרת המצב בארץ החלו גם טיסות לאירופה, לאחר שחברות תעופה זרות הפסיקו או צמצמו את טיסותיהן. נערכו טיסות גם לניקוסיה, קפריסין, ובהן הוטסו צוותים רפואיים וצוותי סיוע למעפילים שהיו עצורים במחנות המעצר בקפריסין. בצד יעדיהם האזרחיים, היוו מטוסי חברת אווירון חלק מטייסת א', וסייעו בעיקר במשימות הצנחת אספקה ליישובים נצורים, כמו יחיעם, עטרות, נווה יעקב, יישובי גוש עציון, סדום ובעיקר לירושלים הנצורה. מטוס רפיד ניסה לסייע ללוחמים שנלכדו בשיירת נבי דניאל, אך ללא תועלת רבה. מטוס רפיד פינה מירושלים באפריל 1948 את הנהלת הסוכנות היהודית, חברי הוועד הפועל הציוני ואת חברי הוועד הלאומי לתל אביב, לקראת הכרזת המדינה. ב-11 באפריל 1948 הוחלט על גיוס מלא של מטוסי חברת "אווירון" וצוותה למאמץ המלחמתי. במהלך החודשים הקרובים נרכשו עוד מטוסי רפיד, כמה מהם בבריטניה ושניים, על ידי בוריס סניור, בדרום אפריקה. שני מטוסים נפגעו בהפצצה מצרית על שדה דב ב־15 במאי 1948. ביולי 1948 נמנו בחיל האוויר ששה מטוסי רפיד, בדרגות שונות של מוכנות. בנוסף לטיסות תובלה הופעלו מטוסי הראפיד גם למשימות הפצצה. שני מטוסי ראפיד (יחד עם מטוס בוננזה) הפציצו את רבת עמון ב-2 ביוני, הפצצה שגררה איום חמור מצד בריטניה לתגמול חריף אם תישנה. למחרת, ב-3 ביוני, יצאו שלושה מטוסים מטייסת א' - ראפיד, בוננזה ופיירצ'יילד 24 ארגוס לתקוף שייטת של חיל הים המצרי שהגיעה אל מול חופי תל אביב. הפצצות שהטילו המטוסים לא פגעו באוניות, אך הביאו לנסיגת השייטת המצרית. במהלך הקרב הופל הפיירצ'יילד וטייסיו נהרגו. עם סיום המלחמה נרכש מטוס ראפיד נוסף בבריטניה. ב־1950 יורט מטוס ראפיד ירדני שהונחת בבאר שבע, וצורף לחיל האוויר. ב־1951 הגיעו שלושה מטוסים נוספים שנרכשו באפריקה. שני מטוסים, שהיו במקור של חברת "אווירון", הוחזרו לאחר המלחמה לשימוש אזרחי והופעלו בחברת "אילתה", שהפכה מאוחר יותר לחברת ארקיע. המטוסים הופעלו בטיסות מלוד לאילת, ובהמשך גם משדה דב לאילת. אחד משני המטוסים התרסק ביולי 1954 בעת המראה משדה התעופה לוד, והשני נמכר לבריטניה באוגוסט 1955. ב-18 בדצמבר 1950 התרסק מטוס רפיד סמוך לקיבוץ זיקים, ליד גבול ישראל - רצועת עזה. הטייס ושבעת החיילים שהיו במטוס נהרגו. שאר המטוסים בחיל האוויר הוצאו משירות עם השנים, בשל מצבם התחזוקתי. המטוסים האחרונים יצאו משירות בחיל האוויר באוגוסט 1956. בסך הכל שירתו בחיל, בתקופות שונות, 12 מטוסי ראפיד. D.H.89 דגם הייצור הראשון D.H.89A דגם משופר, כולל פנס נחיתה בחרטום, קצות כנפיים משופרים וחימום בתא הנוסעים D.H.89A סדרה 4 D.H.89A עם שני מנועי בוכנה מדגם ג'יפסי קווין 2, מדחפים בעלי פסיעה קבועה D.H.89A סדרה 5 D.H.89A אחד, שבו הותקנו מנועי בוכנה מדגם ג'יפסי קווין 3 D.H.89A סדרה 6 D.H.89A אחד, שבו הותקנו מדחפים מדגם פיירי X5 בעלי פסיעה קבועה D.H.89M גרסה צבאית לתובלה. יוצאו לליטא ולספרד D.H.89B דומיני סימן I גרסה לאימון אלחוטנים ונווטים D.H.89B דומיני סימן II גרסה לתובלה ולמשימות תקשורת אוגנדה (1894–1962) אוגנדה, זנזיבר זנזיבר, טנגנייקה טנגנייקה, מזרח אפריקה הבריטית מזרח אפריקה הבריטית (קניה) איסט אפריקן איירווייז (אנ') אינדונזיה אינדונזיה ממשלת אינדונזיה איסלנד איסלנד אייר איסלנד איראן איראן איראניין סטייט איירליינס אירלנד אירלנד אייר לינגוס ארגנטינה ארגנטינה חברה משותפת לאזורים המערביים והצפוניים של איירולינאס ארחנטינאס (ספ') אוסטרליה אוסטרליה אדלוויילד איירווייז אוסטרליאן נשיונל איירווייז (אנ') קוואנטס שירות הרופאים המעופפים המלכותי (אנ') מושבת הכתר של צפון בורנאו ברוניי ברוניי בורנאו איירווייז (אנ') ברזיל ברזיל ארקו-איריס (אנ') בריטניה בריטניה אוללי אייר סרוויסז אייל אוף מאן אייר סרוויסז (אנ') איילנד אייר סרוויסז אייר אטלנטיק (אנ') (כיום קלאסיק אייר פורס (אנ') אייר אנטפרייזז אייר צ'ארטר לימיטיד (אנ') אייר קרוז (אנ') איירוויוז לימיטד אלייד איירווייז (אנ') (בעת היותה אברדין איירווייז) איסט אנגליאן פליינג סרוויסז בלאקפול אנד ווסט קואסט אייר סרוויסז בריטיש איירווייז בריטיש אמריקן אייר סרוויסז בריטיש ווסטפוינט בריטיש יורופיאן איירווייז (אנ') בריטיש קונטיננטל איירווייז (אנ') גיברלטר איירוייז (אנ') גרייט ווסטרן אנד סאת'רן איירליינז ג'רזי איירווייז (אנ') היילנד איירווייז (אנ') הילמנ'ז איירווייז (אנ') הנטינג קלאן אייר טרנספורט (אנ') ווסטוורדז איירוייז ווסטרן איירווייז (אנ') טראנס יורופיאן אוויאיישן (אנ') יונייטד איירווייז (אנ') יילו אייר טקסיז לנקשייר איירקראפט קורפוריישן מורטון אייר סרוויסז (אנ') מייפלאואר אייר סרוויסז מלבה איירוייז נורת' איסטרן איירווייז (אנ') נורת'ווסט איירליין נורת'רן אנד סקוטיש איירוייז (אנ') סאות'האמפטון אייר סרוויסז סאות'רן איירליינז סטארווייז (אנ') סייברייט איירווייז (Sivewright Airways) סילוניה איירווייז סקוטיש איירווייז (אנ') פרסונל איירוויז קלאסיק ווינגז קרילי איירווייז (אנ') ריילוויי אייר סרוויסז (אנ') בריטניה המנדט הבריטי על ארץ ישראל אווירון נתיבי אוויר ארץ ישראל ברית המועצות ברית המועצות איירופלוט דרום אפריקה (1928–1994) דרום אפריקה קומאייר (אנ') הודו הודו אייר אינדיה אינדיאן נשיונל איירווייז (אנ') הולנד הולנד KLM הולנד איי הודו המזרחיים ההולנדיים KNLM (אנ') ואריג OMTA (אנ') טאיוואן טאיוואן צ'יינה נשיונל אוויאיאיישן קורפוריישן (אנ') יוגוסלביה יוגוסלביה Aeroput (אנ') לבנון לבנון מידל איסט איירליינס לטביה לטביה ואלסטס גייסה סטיקסמה (לט') מצרים (1952–1958) מצרים מיסר אייר ניו זילנד ניו זילנד אייר טראוול (NZ) (אנ') ווסט קואסט איירווייז מאונט קוק איירליין (אנ') יוניון איירווייז אוף ניו זילנד (אנ') קוק סטרייט איירווייז מושבת הכתר של סאראוואק ספרד 1939 המדינה הספרדית איבריה עיראק עיראק עיראקי איירווייז פורטוגל טימור הפורטוגזית טרנספוחצ'ס אאריוס דה טימור (פו') פרגוואי פרגוואי אירוקארגא אסוסייאדוס פינלנד פינלנד אירו OY צרפת צרפת אייר פראנס צרפת צרפת הודו-סין הצרפתית סוסייטה אגל אזור אנדושין קומפני דה טרנספור אַאֵריֶין אוטרקס קומפַני לאוסיֶין דה קומֶרְס אֵ דה טרַנספּוׂר קנדה קנדה קוויבק איירוייז קנדיין איירווייז (אנ') קנדיין פסיפיק (אנ') רומניה רומניה טארום (בשמה הקודם - LARES) שווייץ שווייץ סוויסאייר אוסטרליה אוסטרליה חיל האוויר המלכותי האוסטרלי אורוגוואי אורוגוואי חיל האוויר של אורוגוואי איראן (1964–1979) איראן חיל האוויר הקיסרי האיראני ארצות הברית ארצות הברית חילות האוויר של צבא ארצות הברית בלגיה בלגיה חיל האוויר הבלגי בריטניה בריטניה חיל האוויר המלכותי זרוע האוויר של הצי המלכותי ברית המועצות ברית המועצות חיל האוויר הסובייטי - הפעיל כמה מטוסי שלל מליטא גרמניה הנאצית (1935–1945) גרמניה הנאצית לופטוואפה - מטוסי שלל דרום אפריקה (1928–1994) דרום אפריקה חיל האוויר של דרום אפריקה הודו הבריטית הודו הבריטית חיל האוויר המלכותי ההודי הולנד הולנד חיל האוויר המלכותי ההולנדי טורקיה טורקיה חיל האוויר הטורקי ממלכת יוגוסלביה ממלכת יוגוסלביה חיל האוויר המלכותי היוגוסלבי ירדן ירדן חיל האוויר המלכותי הירדני ישראל ישראל חיל האוויר הישראלי ליטא ליטא חיל האוויר הליטאי מצרים (1922–1952) חיל האוויר המלכותי המצרי ניו זילנד ניו זילנד חיל האוויר המלכותי של ניו זילנד הרפובליקה הספרדית השנייה הרפובליקה הספרדית השנייה חיל האוויר של הרפובליקה הספרדית השנייה ספרד 1939 המדינה הספרדית חיל האוויר הספרדי פורטוגל פורטוגל חיל האוויר הפורטוגלי פינלנד פינלנד חיל האוויר הפיני פרו פרו חיל האוויר הפרואני קנדה קנדה חיל האוויר המלכותי הקנדי רודזיה הדרומית חיל האוויר של רודזיה הדרומית (אנ') צוות: 1 נוסעים: 8 אורך: 10.52 מטרים גובה: 3.12 מטרים מוטת כנפיים: 14.63 מטרים שטח כנף: 31.2 מ"ר מנת ממדים: 11.7 משקל ריק: 1,465 ק"ג משקל המראה מקסימלי: 2,495 ק"ג קיבולת דלק: 346 ליטר בשני מיכלים בכנפי המטוס, אחד מאחורי כל מנוע; 16 ליטר שמן מנוע במיכל מקורר אוויר מידות תא הנוסעים: (בממוצע) אורך תא הנוסעים: 4.1 מטרים גובה תא הנוסעים: 1.4 מטרים רוחב תא הנוסעים: 1.2 מטרים הנעה: 2 × מנוע בוכנה דה הבילנד ג'יפסי 6 בעל 6 בוכנות בשורה הפוכה, מקורר אוויר, 200 כוח סוס כל אחד מדחפים: 2 מדחפים בעלי שני להבים עם פסיעה קבועה מהירות מרבית: 136 קשר (253 קמ"ש) מהירות שיוט: 115 קשר (212 קמ"ש) טווח: 895 ק"מ במהירות שיוט ללא רוח סייג רום: 5,100 מטר קצב טיפוס: 4.4 מטר/שנייה נועם הרטוך: דה הווילנד DH-89A דראגון רפיד, "ביעף", חוברת מס' 57, תשמ"ו - 1986, עמ' 26–29 מדיה וקבצים בנושא דה הבילנד דראגון רפיד בוויקישיתוף אבינועם מיסניקוב, ‏מטוסי הראפיד בחיל האויר, באתר "מרקיע שחקים", 10 ביוני 2023 De Havilland DH89 Dragon Rapide, באתר BAE סיסטמס שירשה את היצרן "דה הבילנד" על ידי שרשרת מיזוגים "ביעף", עמ' 28–29. אבינועם מיסניקוב, ‏מטוסי הראפיד בחיל האויר, באתר "מרקיע שחקים", 10 ביוני 2023 רס"ן אבי כהן, ‏גשר אווירי לעצמאות, להק תובלה אווירית 1947-1949, תל אביב תשנ"ח, 1997. הערה בעמ' 109, באתר הספרייה הדיגיטלית להיסטוריה ומורשת חיל האוויר