הרכבת המנדטורית

הרכבת המנדטורית (באנגלית: Palestine Railways, ר"ת P.R.) הייתה חברת רכבות בשליטה בריטית אשר הפעילה שירות רכבות בארץ ישראל בתקופת המנדט הבריטי, החל משנת 1920 ועד תום המנדט בשנת 1948. את תשתית הרכבת המנדטורית ירשה רכבת ישראל עם קום המדינה. לכל אורך תקופת המנדט הבריטי העסיקה הרכבת המנדטורית אלפי עובדים, ערבים ויהודים והייתה אחד המעסיקים הגדולים בארץ ישראל. לאחר מלחמת העולם השנייה הייתה הרכבת ליעד לתקיפות רבות מצד לח"י ואצ"ל. הרכבת המנדטורית נוסדה ב-1 באוקטובר 1920 ונטלה עליה את פעולותיה של 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' (באנגלית: Palestine Military Railways - P.M.R), ששירתה את חיל המשלוח המצרי במערכה על חצי האי סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה. היה זה אחד הצעדים הראשונים בהעברת הניהול של ארץ ישראל מידי השלטון הצבאי הבריטי לידי מינהל אזרחי בראשות נציב עליון. מנהלה הראשון, בין השנים 1920–1929, היה קולונל הולמס (Robert Blake Worsley Holmes) אשר ניהל את הרכבת הצבאית לארץ ישראל עד אותה עת. הנהלת הרכבת המנדטורית שכנה במתחם תחנת הרכבת חיפה מזרח, והסדנאות הראשיות שלה היו באזור שפך נחל קישון ובלוד. בחיפה השתמשה הרכבת המנדטורית בעיקר במבנים ובמתקנים שנותרו מימי הרכבת החיג'אזית. הצבתה של הנהלת הרכבת בצפון הארץ הצביעה על החשיבות האסטרטגית שייעדו הבריטים לחיפה במערך האימפריאלי במזרח התיכון עם הפיכתה לצומת רכבות מרכזי בין עבר הירדן וסוריה מצפון, לבין מצרים ושאר ארצות אפריקה מדרום, נמל ייצוא נפט לבריטניה, אזור תעשייה כבדה ובתי זיקוק לנפט. פעילות הרכבת בחיפה הן בזמן העות'מאנים והן בזמן שלטון המנדט הבריטי הייתה מגורמי הצמיחה העיקריים של העיר בתחילת המאה ה-20. במהלך 1921 הורחבו ונוספו לרשת המסילות בארץ ישראל מספר שלוחות קצרות ששימשו לרכבות מטען בלבד: שלוחת לוד – מחנה סרפנד, באורך 4 ק"מ שלוחה באורך 4 ק"מ למחצבת בית נבאלא שהסתעפה ממסילת הרכבת כפר ג'יניס - כפר א-לובן (נסללה ב-1917) ראש העין – פתח תקווה, באורך 6.5 ק"מ. במימון בניית מסילה זו השתתפה פיק"א לצד הממשלה הבריטית. בעיקר שימשה את פרדסני פתח תקווה להעברת פרי הדר ליצוא מפרדס בחריה לנמל יפו. שנתיים לאחר היווסדה, בשנת 1922, רכשה הרכבת המנדטורית את קו המסילה בין יפו לירושלים מידי החברה הצרפתית, "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה" ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa a Jerusalem et Prolongements), תמורת 565,000 ליש"ט. הרכישה התבצעה אף על פי שהשלטון העות'מאני הלאים מסילה זו עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, בהתאם לפסק בוררות שניתן ב-4 באוקטובר 1922 בפריז. אף שעיקר פעולותיה של הרכבת המנדטורית היו בתחום ארץ ישראל המנדטורית, היא הופקדה גם על ניהולה ואחזקתה של מסילת הרכבת שבחופו הצפוני של חצי האי סיני, מרפיח ועד קנטרה שתחנת הקצה הצפוני שלה הייתה חיפה מזרח. החל משנת 1922 תכננו הבריטים להאריך את מסילת הרכבת מחיפה מזרחה עד בגדאד, תוכנית שלא יצאה אל הפועל. ב-1 בנובמבר 1920 פרסמה הרכבת המנדטורית לוח זמנים ראשון לרכבות הנוסעים בארץ ישראל. על פי לוח הזמנים יצאה מדי בוקר רכבת מחיפה לקנטרה אשר חצתה את הארץ לאורכה ועצרה בין השאר בעתלית, זכרון יעקב (אז, זמרין), חדרה, טולכרם, קלקיליה, ראש העין (אז ראס אל עין), כפר ג'יניס, לוד, עזה, רפיח ואל עריש. היא הגיעה לקנטרה, מרחק של כ-400 ק"מ, מקץ 12 שעות (מהירות של כ-33 קמ"ש). רכבת בכיוון ההפוך יצאה מדי לילה מקנטרה. לאחר שהגיעו לקנטרה, חצו הנוסעים את תעלת סואץ במעבורת ועלו על רכבות של הרכבת המצרית לקהיר ולאלכסנדריה. על מסילת הרכבת יפו–ירושלים נעו מדי יום שלוש רכבות, שתיים מהן לירושלים ואחת הגיעה ללוד, וכך גם בכיוון ההפוך. עוד הופעלו רכבות נוסעים בין באר שבע לרפיח, בין חיפה לשכם דרך עפולה וג'נין, בין חיפה לעכו ובין שכם לטול כרם. מחיפה יצאה אף רכבת לדמשק, שלוש פעמים בשבוע, דרך צמח, נסיעה של 12 שעות. בשאר ימי השבוע הסתיימה הנסיעה בצמח. בשנים 1920–1922 פעלה מסילת רכבת צרה (600 מ"מ) בין נמל יפו לעיר גנים, רמת גן של היום ושכונת בורוכוב, לימים גבעתיים. המסילה הונחה על ידי 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' בעת המערכה על ארץ ישראל, לצורך תמיכה לוגיסטית בקו שתי העוג'ות. המסילה נוצלה, ככל הנראה, לנסיעה אחת של רכבת נוסעים אזרחית שעבורה נמכרו כרטיסים, ב-27 באפריל 1921 וכן למשיכת קרונות באמצעות סוסים וּפְרָדוֹת שהובילו חומרי בניין לבניית עיר גנים ושכונת בורוכוב וזאת עד פירוק המסילה בשלהי 1922. כתב הניו יורק טיימס אשר ביקר בארץ ישראל בשנת 1922, צפה עלייה בתיירות האמריקאית לארץ ישראל, בין השאר בזכות התחבורה המסילתית הנוחה ממצרים. הוא תיאר את מסעו ממצרים לירושלים ברכבת המנדטורית: "הקרונות ברכבת המנדטורית רחבים ומאווררים ויש בהם מושבים רחבים ומרופדים בנוחות. לקרונות תקרה כפולה, עם חלל בתוכה לצורך איוורור, והארוחות מוגשות בקרון המסעדה. מירושלים לקנטרה הנסיעה היא בשעות היום, כל יום. מקנטרה לעיר הקודש הנסיעה היא בקרונות שינה, בהם משרתים ערבים מגישים לתאים קפה וביסקוויטים תוך שהרכבת מפלסת לה דרכה באיטיות במעלה הרי יהודה. הרכבות מחיפה ויפו מקושרות לרכבת מקהיר דרך קנטרה, בלוד, היא הצומת המוביל לירושלים. הנסיעה לדמשק מחיפה היא 12 שעות; מחיפה ליפו, 4–5 שעות, ומקהיר 17 שעות." בשנת 1925 הייתה עלייה בכל פעילויותיה של הרכבת המנדטורית, בתנועת נוסעים, בהם תיירים רבים ובתנועת מטענים. על פי הדו"ח שהגישה בריטניה לחבר הלאומים הגיעו הכנסותיה של הרכבת באותה שנה ל-604,500 ליש"ט. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה קצרת מועד. הרכבת המנדטורית הפעילה קרונות נוסעים בשלוש מחלקות שונות, שנבדלו ביניהן בנוחות הנסיעה ובמחיר. בשנת 1930 התמנה מנהלה השני של הרכבת המנדטורית, ססיל ריצ'רד ווב (Cecil Richard Webb), אשר שימש בתפקיד עד לשנת 1942. עם נפילת הבורסה בניו יורק ותחילת השפל הגדול, פחתה במידה ניכרת תנועת התיירות לארץ הקודש. בשנת 1929, בניסיון לעודד את תנועת הנוסעים, הוזילה הרכבת את מחיר כרטיסי הנסיעה במחלקה השלישית, בה נסעו רוב תושבי הארץ. אולם פיתוחם של כבישים נוחים, במיוחד בדרך שבין יפו לירושלים, היווה גורם שהרכבת התקשתה להתחרות בו. בשנים 1930–1931 המשיכה הירידה בפעילותה של הרכבת המנדטורית בכל התחומים. כך למשל, בשנת 1930 נסעו במחלקה השלישית ברכבת 866,041 נוסעים, בשנת 1931 ירד מספרם ל-727,593 נוסעים. הכנסות הרכבת ממכירת כרטיסי נוסעים ירדו בשנת 1931 ב-22,309 ליש"ט, לעומת השנה הקודמת. הכנסות הרכבת המנדטורית בשנת 1931 הסתכמו ב-512,926 ליש"ט לעומת 589,432 ליש"ט בשנת 1930. בשנת 1932 נסגר הקו עפולה–שכם (חלק ממסילת השומרון) בשנת 1933, החליטה הרכבת לשפר את יעילות הנסיעה באמצעות שיתוף פעולה עם חברת אוטובוסים, שהפעילה שירות אוטובוס משלים לתל אביב מתחנת ראש העין, בהתאם לזמני הרכבות, ושירות משלים לירושלים, מתחנת הרכבת לוד (עד לאותה עת נאלצו הנוסעים מתל אביב לחיפה לבצע את המעבר בתחנת לוד, הסמוכה לדרך יפו–ירושלים, ובה גם עבר קו הרכבת יפו–ירושלים, דבר שהאריך מאוד את זמן הנסיעה). שיתוף פעולה זה הוביל לזמן נסיעה קצר יותר מחיפה לתל אביב ולירושלים. עם פרוץ המרד הערבי הגדול הפכה אף הרכבת המנדטורית למטרה לחבלות. נזקים ניכרים נגרמו למסילות הרכבת ולציוד נייד והנהלת הרכבת נקטה בצעדים שונים כדי להגן על פעילותה. הוקם משמר הרכבת ונבנו נקודות משמר מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים של רשת המסילות והופעלו סיורים קבועים לאורך המסילות. תחילה היו אלה סיורים רגליים, אולם עד מהרה קם הצורך לבצע את הסיורים בכלי רכב ממוגנים. במוסכי הרכבת בקישון נבנו קרוניות משוריינות, אשר צוידו בחצובות לכלי נשק ובזרקורים ואלה נעו על המסילות ביום ובלילה. כאשר אף קרוניות אלה היו למטרה למיקוש, נבנתה בחזיתן עגלה מיוחדת, בת ציר אחד, אשר חוברה לקרונית במוט ארוך, כך שתגרום לפיצוץ המטען ללא גרימת נזק לקרונית. לעיתים אף הושיבו חיילי הסיור על העגלה תושבים ערבים, כבני ערובה. המאורעות ולצידם החבלות במתקני הרכבת, המשיכו עד להפוגה במרד בחודש ספטמבר 1936. לצד הפגיעה בתשתית הרכבת הופעל גם טרור שכוון בעיקר לנוסעים היהודים ברכבת, שכלל זריקות אבנים בסמוך למקומות יישוב ערביים (לדוגמה, באזור תחנת טול כרם), והתנכלויות לנוסעים היהודים בידי נוסעים ערביים. טרור זה גרם לבעיות ביטחון קשות לנוסעים היהודיים ברכבת. בחמשת החודשים הראשונים של שנת 1937 הייתה עלייה בתנועת הנוסעים ובהכנסות הרכבת והסתכמה בסך 423,038 ליש"ט, 82,000 ליש"ט יותר מן התקופה המקבילה בשנת 1936. במאמץ לעודד את תנועת הנוסעים הנהיגה הרכבת המנדטורית, בחודש אוגוסט 1937, מחירי נסיעה מוזלים בסופי השבוע בקו חיפה-תל אביב. נסיעה בקו זה נמשכה 2:20 שעות באותה עת. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה זמנית בלבד ועם התחדשות מאורעות המרד הערבי, בחודש ספטמבר 1937, שבה הרכבת והייתה למטרה לפורעים. ב-14 באוקטובר 1937 הותקפה רכבת הנוסעים האחרונה לאותו ערב בקו חיפה-לוד, מצפון לראש העין והורדה מן הפסים. אף שאיש מן הנוסעים לא נפגע ושניים מן הפורעים נהרגו בידי חיילים שהיו על הרכבת, האירוע גרם לירידה משמעותית במספר הנוסעים ולזמן מה בוטלו רכבות הנוסעים לאחר רדת החשיכה. שנת 1938 הייתה אחת השנים הקשות לרכבת המנדטורית והיא עמדה בהתקפות וחבלות בלתי פוסקות על מתקניה ופעילותה. במהלך השנה נרשמו כמעט 700 מקרי חבלה נפרדים ברכבת, 44 רכבות הורדו מן הפסים וחלקן ניזוקו באופן קשה, 33 קרוניות סיור הותקפו וניזוקו, 27 מבני תחנות חובלו וחלקם נהרסו כליל ו-21 גשרים ומעבירי מים ניזוקו. ב-5 בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים, תוך גרימת נזק כבד למסילה, אירוע זה גרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף השנה, אז חודשה לירושלים תנועת המטענים בלבד. בשעות הבוקר של אותו היום הייתה אף תחנת הרכבת לוד מטרה להתקפה, מנהל העבודה מאיר בנבנישתי ופקיד הרכבת, משה שטרנפלד, נורו ונהרגו במשרדיהם, בעוד נוסע יהודי שעמד בתחנה נורה בידו ונפצע. הפורעים נמלטו ולא נתפסו. ב-24 בספטמבר 1938 נותקה מסילת הרכבת בין לוד לקנטרה עקב שורה של חבלות, לאורך 75 ק"מ בקטע שבין יבנא לרפיח. התנועה חודשה רק מקץ שבוע ימים ואף אז נעשתה במתכונת מצומצמת. החל מחודש נובמבר 1938 נדרשו נוסעים בדרכים בארץ ישראל להציג מסמכי נסיעה, דבר שגרם לירידה נוספת בתנועת הנוסעים. בשנות מלחמת העולם השנייה גדלה פעילות הרכבת באופן חד. הדבר התבטא הן במספר הנוסעים בשנים 1944–1945, שגדל פי שלושה ממספרם בתקופה שבין 1938–1939, והן בהכפלת כמות הסחורה ששונעה ברכבות. בשנת 1939 הפעילה הרכבת 62 קטרי רכבות לקו הראשי וכן 14 קטרי עיתוק. בקו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריות פעלו שני קרונועי קיטור מתוצרת Sentinel-Cammell. הרכבת המנדטורית אף הגדילה את מצבת העובדים במחצית הראשונה של שנות ה-40 ומספרם עלה על 7,000 איש. בשנת 1942 התמודד הצבא הבריטי עם הצורך להעביר כוחות וציוד צבאי למצרים, כדי להילחם בכוחות קורפוס אפריקה בפיקודו של גנרל ארווין רומל אשר התקדמו לעבר מצרים. כחלק מן המאמץ לייעל את תנועת הרכבות מנמל חיפה דרומה לעבר קהיר, נפתח בחודש אוגוסט גשר פירדאן מעל תעלת סואץ, אשר איפשר נסיעה רצופה מחיפה ועד קהיר. בחודש אוגוסט נפתח אף לתנועה קו חיפה-ביירות ובחודש דצמבר הושלמה המסילה עד טריפולי ובכך הושלם קו חיפה-ביירות-טריפולי (אנגלית: Haifa-Beirut-Tripoli Line, ר"ת HBT). לצורך בניית הקו נחצבו בין השנים 1941–1942 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד מנהרות הרכבת בראש הנקרה והמסילה נפתחה לשימוש ב-24 באוגוסט 1942. ב-1943 נבנתה שלוחת רכבת מתחנת הרכבת כפר ג'יניס מערבה למחנות הצבא הבריטי בתל ליטוינסקי וזאת על מנת להוביל פצועים לבית החולים (מסילת הרכבת לתל ליטוינסקי). עם תום מלחמת העולם השנייה חל צמצום ניכר בקוויה של הרכבת המנדטורית. שלושה אירועים מרכזיים, בשנת 1946, הביאו לצמצום זה: ממשלת לבנון השתלטה על קו הרכבת חיפה–ביירות–טריפולי וסגרה את התנועה לתחומי ארץ ישראל. שלוחת מסילת הרכבת החיג'אזית מן העיירה הסורית דרעא לעיר חיפה, מסילת "רכבת העמק", נותקה מן הקו הראשי המוליך מדמשק למכה. זאת, לאחר שבליל הגשרים נהרס גשר אל חמה על נהר הירמוך על ידי כוח הפלמ"ח קו הרכבת הישיר מחיפה לקנטרה, על גדת תעלת סואץ, נותק לאחר שהרכבת המצרית השתלטה על הקו עד לעיר רפיח. נוסעים מחיפה לקהיר נאלצו עתה להחליף רכבות ברפיח ולרכוש כרטיס נסיעה נוסף להמשך הדרך במצרים. הרכבת המנדטורית במחצית שנות ה-40 הסיעה רק חלק קטן מתנועת הנוסעים בארץ ישראל. רוב הנוסעים בארץ העדיפו להשתמש בשירות האוטובוסים. תנועת רכבות המשא בתקופה זו הייתה ערה יותר ועיקר המטענים ששונעו היו גרעינים, מוצרי אספקה, מלט וחומרי בנין, מטענים כבדים שהגיעו לנמלי הים, פוספטים והדרים ליצוא וכן דלק לצריכה מקומית. שנת 1946 הייתה אחת השנים הקשות ביותר לרכבת המנדטורית. ב-14 באפריל פרצה שביתה כללית ברכבת, אשר שיתקה את תנועת הרכבות לחלוטין למשך 10 ימים. שני ארגוני העובדים ברכבת שיתפו פעולה בשביתה זו, איגוד פועלי הרכבת הערבי והאיגוד הבינלאומי של פועלי רכבת, דואר וטלגרף (אנגלית: International Union of Railway, Postal and Telegraph Workers). החל מחודש אפריל 1946 ובמשך שנת 1947, ידעה הרכבת המנדטורית רצף של חבלות במסילותיה ובמתקניה, שבוצעו על ידי האצ"ל, לח"י, הפלמ"ח וגורמים נוספים לא מזוהים. עלות תיקון חבלות אלה בשנים 1946–1947 לבדן, הוערך בסכום העולה על 300,000 ליש"ט. על אף כמות החבלות ניסתה הנהלת הרכבת להמשיך ולקיים את שירותיה בסדירות ואף נרקמו תוכניות לחיבור מסילותיה של הרכבת המנדטורית לרשת המסילות האירופית דרך לבנון וטורקיה. לאחר כ"ט בנובמבר, משפרצה בארץ מלחמת העצמאות, בה היו מעורבים ארגוני לוחמים יהודים וערבים, בלטה הסולידריות בין שני העמים בקרב פועלי הרכבת המנדטורית. סולידריות זו הגיעה לשיאה באירועי טבח בתי הזיקוק: בבוקר 30 בדצמבר 1947 תקפו לוחמי אצ"ל, מתוך מכונית חולפת, קבוצה גדולה של פועלי-יום ערבים שהמתינו בכניסה לבתי הזיקוק לנפט במפרץ חיפה. כתוצאה מן ההתקפה נהרגו שישה פועלים ו-42 נפצעו. מיד אחר כך, פרץ המון זועם לשטח בתי הזיקוק והרג 41 פועלים יהודים אשר עבדו שם ופצע 49 אחרים. שמע המאורעות הגיע עד מְהֵרָה למוסכי הרכבת בקישון, הנמצאים בקרבת מקום. אף שמספר פועלים ערבים צעירים ביקשו לנקום בפועלים יהודים, התערבו ראשי איגוד פועלי הרכבת הערבי, מנעו פעולות נקם ודאגו ללוות את הפועלים היהודים לבתיהם בבטחה. ב-27 בפברואר 1948 התפרסם בעיתונות המקומית מכתבו של ארתור קירבי (A.F. Kirby), מנהלה השלישי והאחרון של הרכבת המנדטורית, בו הוא משבח את עובדי הרכבת היהודים והערבים אשר למרות התקפות וחבלות מצליחים לקיים את שירותי הרכבת בארץ ומוחה על חוסר ההערכה לו זוכים עובדים נאמנים אלה. קירבי קרא לצדדים הלוחמים להפסיק להתנכל למסילות הרכבת והבטיח כי הרכבת המנדטורית תמשיך לפעול ככל שתוכל. קירבי דיווח כי נכון לאותה עת היו 50 מעובדי הרכבת במהלך טיפול רפואי לאחר שנפצעו כתוצאה מן החבלות. החל מחודש דצמבר 1947 החלה תופעה של שוד רכבות ובשלושה חודשים נשדדו מרכבות בארץ כ-70 טון חיטה, 120 טון שעורה, 28 טון אורז, 200 טון קמח ולא יותר מ-40 טון סוכר. למרות החבלות, פעלו עדיין בחודש פברואר המסילות שבין חיפה ללוד ובין לוד לירושלים, אולם המסילה בין לוד לתל אביב ויפו נסגרה לתנועה לאחר חבלות חוזרות ונשנות. החל מ-1 במרץ 1948 הפסיקה הרכבת המנדטורית למכור כרטיסי נסיעה ליעדים מחוץ לגבולות ארץ ישראל, או לקבל משלוחי סחורות בינלאומיים. הרכבת המנדטורית הודיעה באופן רשמי על הפסקת פעולותיה בארץ ישראל, מטעם הממשלה הבריטית, ב-1 באפריל 1948, אולם בפועל המשיך לפעול שירות רכבות מצומצם של הצבא הבריטי. ב-12 באפריל 1948 הופסק שירות הרכבת בין ארץ ישראל ומצרים. ב-22 באפריל 1948 העלו באש לוחמי ההגנה את בית חורי בהדר הכרמל בחיפה, מטה הרכבת המנדטורית, לאחר שצלפים ערבים ירו מהבניין לכיוון השכונה היהודית. נשרפו רבים מן המסמכים אשר תיעדו את פעילות הרכבת בארץ ישראל. בניסיון למסור באופן מסודר את נכסיה של הרכבת המנדטורית לרשויות המדינה העצמאית העביר קירבי את מטהו לתחנת הרכבת חיפה מרכז. רכבת ישראל החלה לפעול בתחום המדינה היהודית על פי החלטת החלוקה כבר בראשית מאי 1948, קודם הכרזת העצמאות, בנסיעה מחיפה לחדרה. המסילות העיקריות אותן הפעילה הרכבת המנדטורית היו: מסילת חיפה – רפיח: מסילה ברוחב תקני (1,435 מ"מ) ובאורך 211.3 ק"מ. זו הייתה המסילה הראשית של הרכבת, אשר חצתה את הארץ מצפון לדרום. התחנות העיקריות בקו זה (מצפון לדרום) נכון לשנת 1937 היו: תחנת חיפה-מזרח, תחנת חיפה-מרכז, תחנת עתלית, תחנת זכרון-יעקב, תחנת בנימינה, תחנת חדרה, תחנת קאקון, תחנת טול כרם, תחנת קלקיליה, תחנת ראס אל-עין, תחנת כפר ג'יניס, תחנת צומת לוד, תחנת באר יעקב, תחנת רחובות, תחנת יבנא, תחנת איסדוד, תחנת מג'דל, תחנת דיר סניד, תחנת עזה, תחנת דיר אל-בלח, תחנת ח'אן יונס, תחנת רפיח, תחנת אל-עריש ותחנת קנטרה. מסילת יפו – ירושלים: מסילה באורך 87 ק"מ אשר נבנתה במקור על ידי "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה", ברוחב 1.0 מטר והורחבה לרוחב תקני. המסילה נרכשה על ידי הרכבת המנדטורית מידי "חברת הרכבת העות'מאנית יפו–ירושלים והסתעפויותיה". התחנות העיקריות בקו זה (ממערב למזרח) נכון לשנת 1937 היו: יפו, תל אביב, א-ספיריה, צומת לוד, רמלה, ואדי א-סרר, ערתוף, דיר א-שיך, בתיר, ירושלים. מסילת ראש העין – פתח תקווה: מסילה באורך 6.5 ק"מ, אשר נבנה במימון פיק"א ובסיוע ממשלת המנדט, לצורך יצוא הדרים מפרדסי האזור. הרכבת אף הפעילה מסילות שלא בבעלותה: מסילת הרכבת החיג'אזית בארץ ישראל (רכבת העמק): מסילה זו, ברוחב 105 ס"מ, נסללה במקור כחלק מרשת מסילת הרכבת החיג'אזית לטובת עולי הרגל למכה ומדינה והתחברה בעיר דרעא לשדרה הראשית של המסילה החיג'אזית. בתחומי ארץ ישראל כללה המסילה החיג'אזית את הקטע שבין חיפה לצמח לאורך 86.9 ק"מ, מתוכם 4 הק"מ בין חיפה לנשר היו במסילה דו-רוחבית (מסילה תקנית ומסילה צרה). מסילה מחיפה לעכו באורך 18.5 ק"מ (מהם 1.2 ק"מ בכניסה לעכו היו מסילה צרה בלבד). מסילה מעפולה לשכם ולטול כרם באורך כולל של כ-90 ק"מ, חלקים נרחבים ממסילה זו לא הופעלו החל משנות ה-30. מחוץ לגבולות ארץ ישראל הפעילה הרכבת את המסילות הבאות: מסילת הרכבת החיג'אזית בעבר הירדן: מסילה צרה באורך 323 ק"מ החל מגבולה הצפוני של עבר הירדן עם סוריה ועד לעיר מען. מסילת הרכבת מרפיח לקנטרה: מסילה ברוחב תקני לאורך 205 ק"מ לאורך חופו הצפוני של חצי האי סיני בשטחה של מצרים. במהלך שנות המנדט הוקמו והופעלו מספר שלוחות תעשייתיות ושלוחות למחנות צבא. שלוחה למחנות צבא בסמוך לכפר נויהרדטהוף שלוחה למפעל מלח בעתלית שלוחה למחנה המעצר בעתלית שתי שלוחות למחצבות עתלית מפת השלוחות למפעל מלח בעתלית, מחנה המעצר בעתלית ולמחצבות עתלית. מפת השלוחות למחנות צבאים בסמוך לכפר נויהרדטהוף ותחנת הרכבת כפר סמיר על קו החוף. לאורך שנות קיומה לא קבעה הנהלת הרכבת המנדטורית שם עברי רשמי לחברה. בין השמות בהם כינתה עצמה הרכבת המנדטורית בימי פעולתה היו: רכבת פלשתינה א"י – בלוח זמנים (ללא תאריך) משנות ה-20 המוקדמות. מסלות ברזל ארץ-ישראל – בלוח זמנים אשר היה בתוקף החל מ-1 בנובמבר 1924. רכבות ארץ-ישראל – בלוח זמנים משנת 1935. מסלת ברזל פלשתינה (א"י) – בלוח זמנים אשר היה בתוקף החל מ-1 במאי 1944. צו תנועה צבאי לנסיעה ברכבת מביירות לירושלים, עבור קצין מודיעין, לכיוון אחד, 1918 תחנת הרכבת עתלית עם שקי חול בימי המאורעות, 1936 רכבת בלווי אווירי בימי המאורעות, 1936 קטר הפוך במסילה ליד לוד בימי המאורעות, 1936 טנקים ומשוריינים מלווים רכבת בימי המאורעות, 1936 קרון בונקר מבטון מלווה רכבת נוסעים בימי המאורעות, 1936 קרון עם מקלעים מלווה רכבת נוסעים מיפו לירושלים בימי המאורעות, 1936 מסילה מפוצצת ליד ראש העין בימי המאורעות, 1936 שלט באתר גשר הרכבת באכזיב הרכבת בארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה מסילת השומרון רכבת העמק טרזינה מדיה וקבצים בנושא הרכבת המנדטורית בוויקישיתוף רשימת מסמכים על הרכבת המנדטורית מאוסף שריבנר בסנט אנטוני קולג', אוקספורד רשימת קטרי הרכבת המנדטורית למסילה צרה (1.05 מטר) רשימת קטרי הרכבת המנדטורית למסילה תקנית חבלה במסילה של הרכבת המנדטורית, 1938, בארכיון הסרטונים של Associated Press‏ פיצוץ בתחנת הרכבת בירושלים, 1946, בארכיון הסרטונים של Associated Press‏ חבלה "על ידי טרורוסטים" במסילה למצרים ליד תל אביב, 1946, בארכיון הסרטונים של Associated Press‏ עוצר בחיפה ומעצרים בעקבות פיצוץ בתחנת הרכבת בעיר, 1946, בארכיון הסרטונים של Associated Press‏ חיילים בריטים מאבטחים את המסילה לירושלים, 1946. רואים גם את תחנת בתיר ואת תחנת הר טוב, בארכיון הסרטונים של Associated Press‏ תחנת הרכבת תל אביב יפו ותחנת לוד, 1947, בארכיון הסרטונים של Associated Press‏ משה גלעד, 130 שנה לאחר הקמתה, המסילה לבירה ניצבת שוממה, באתר הארץ, 25 באפריל 2022 46th COY S.A.E.C 1942 46th Survey Company, South African Engineer Corps, 1942 - פלוגת הסקר ה-42, חיל ההנדסה של דרום אפריקה, 1942 Zachary Lockman, Comrades and Enemies: Arabs and Jewish Workers in Palestine, 1906-1948. Berkeley: University of California Press, 1996. Johnny Mansour, The Hijaz-Palestine Railway and the Development of Haifa. Jerusalem Quarterly, 2006(28). Michael P. Reynolds, The Jaffa Jerusalem Railway Company Arbitration 1922 Arab Law Quarterly, Vol. 6, No. 2. (1991), pp. 215-223 Morton B. Stratton, British Railways and Motor Roads in the Middle East, 1930-1940 Economic Georgraphy, 1944;20:189-203 Paul Cotterell The Railways of Palestine and Israel. Oxon,GB:Tourret Publishing, 1984 . pp. 139–140 מקור מידע עיקרי לערך זה אילן גל-פאר, הרכבת ל"עיר גנים": פרשה מראשיתן של רמת גן ושכונת בורוכוב, אריאל, חוברת 147–148, 2001 T. Walter Williams, TOURISTS TO PALESTINE; Easter Sunday Expected to See Many More Americans in Jerusalem Than Heretofore New York Times, January 8, 1922 Document Report by His Britannic Majesty's Government to the Council of the League of Nations on the Administration of Palestine and Transjordan for the Year 1925 רכבת תל אביב-חיפה חידשה מהלכה, הצופה, 21 בספטמבר 1949 Palestine Railways & Operated Lines: Report of The General Manager on the Administration of the Railways. For the year ended 31st December, 1931. Azriel Press, Jerusalem. Report of The General Manager 1931. pp. 10. בטלה רכבת עפולה־שכם, דבר, 29 בפברואר 1932 Cotterell, pp. 45 PALESTINE AND TRANS-JORDAN for the year 1936 מדווח, למשל, על שנים עשר חבלות במסילת הברזל באזור לוד ביוני 1936 Cotterell, pp. 64–66 זאב גלילי, כך חיסלו הבריטים את האינתיפאדה, הגיון בשגעון, 14 ביולי 2006 Revenue Increase of Palestine Railways. The Palestine Post, August 16' 1937. Changes in Palestine Railways weekend excursions. The Palestine Post, September 10, 1937. Bullets and Bombs at Two Jerusalem Buses: Train Derailed at Ras El Ain: Four Arabs Killed. Palestine Post, October 15, 1937. Cotterell, pp. 65. Two Jewish Railway Employees Murdered. Palestine Post, September 6, 1938. Palestine Railways in Wartime. Palestine Post, August 24, 1945. Walter Rothschild, Railways in Israel: The past and the future. Israel Affairs 1999;5:144–157. Report of The General Manager on the Administration of the Palestine Railways and Operated Lines:1946/1947. Warhaftig's Press. Haifa, Palestine. p. 5 Zachary Lockman, Comrades and Enemies Report of The General Manager 1946/1947. pp. 12-14 רכבת א"י ומסילותיה. הוצאת "תור", עבור הנהלת הרכבות של א"י. עמ' ב'. עשרות הרוגים ופצועים ערבים, דבר, 1 באפריל 1948 Zachary Lockman, Comrades and Enemies. Chapter 8: The Descent into Madness Record of work done in difficult period: Railways' Loyal Battle. Palestine Post, February 27, 1948. Palestine Post, February 6, 1948. Palestine Railways - Notice. Palestine Post, March 16, 1948. תנועת הרכבות הופסקה כליל, קול העם, 12 באפריל 1948 הופסקה הרכבת א"י- מצרים, הארץ, 12 באפריל 1948 רכבת עברית ראשונה הגיעה מחיפה לחדרה, על המשמר, 4 במאי 1948 מפות ותאור תחנות בקו זה, 1948 לערך, באתר אוסף המפות ע"ש ערן לאור, הספרייה הלאומית