ועדת שיינין

ועדת שיינין היא ועדה שעסקה בהכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים. עיקרי התוכנית הוגשו לשר התחבורה מאיר שטרית ביולי 2005. הוועדה נקראה על שם היו"ר שלה, הכלכלן יעקב שיינין (מנכ"ל חברת מודלים כלכליים). בוועדה היו חברים גם ניצב שחר איילון - ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, מומחים לתחבורה ובטיחות בדרכים, יועצים כלכליים ומומחים לדיני תעבורה. התוכנית שגיבשה הוועדה מושתתת על בסיס כלכלי ומטרתה להגביר את הבטיחות, לפחות כל עוד החיסכון בנזקים גדול מעלות ההשקעה בבטיחות. מטרת התוכנית היא להגיע לרמת הבטיחות של המדינות המובילות בתחום בתוך 10 שנים. החידוש בתוכנית בא לידי ביטוי בארבע מרכיבים עיקריים- יעדים, אחריות, עצמאות, מקורות כספיים: יעד - להגיע בתוך 10 שנים לרמת הבטיחות של המדינות המובילות בתחום. ב-2005 מספר ההרוגים לנסועה בישראל היה גבוה ביותר מ-65% לעומת שבמדינות המובילות (לפי מדד של מספר הרוגים לק"מ נסועה). לפי אומדנים, פרוש העמידה ביעד היא ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים אל מתחת ל-360 -איש לשנה עד שנת 2010 ואל מתחת ל 300- איש בשנת 2015. זאת כאשר הנסועה הייתה צפויה לגדול ב-30% ומספר כלי הרכב צפויים לגדול ב-46%. אחריות - האחריות הישירה לבטיחות בדרכים תופקד בידי שר התחבורה, והתואר שלו ישתנה ל"שר התחבורה והבטיחות בדרכים". לראשונה, הממשלה, בהנהגת שר ייעודי, תהיה אחראית לבטיחות בדרכים בדומה לאחריות שלה בתחום ביטחון המדינה. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים תהפןך לרשות ממשלתית עצמאית וחזקה, שתפקח על כל הפעילות השוטפת בתחום ותממן אותה. התקציב השנתי הכולל למימון הרשות יעמוד על סך של 550 מיליון ש"ח. תקציב זה יופנה לתפעול השוטף של הרשות, לחינוך תעברותי, למדיניות הסברה והכשרה ולשם הגברת האכיפה המשטרתית. מקורות כספיים תקציב הראשות יהיה דרך הממשלה, ודרך אגרת בטיחות בשיעור של 9% מגובה עלות ביטוח החובה של כל כלי הרכב. למרות שהצרכנים ישלמו בצורה ישירה לרשות, עורכי התוכנית טענו כי הצלחת התוכנית תוביל להפחתת עלות התאונות ולכן גם לירידה אגרת עלות ביטוח החובה, וכי התוכנית עדיפה על המצב הקיים לפיו הציבור גם משלם פרמיות ביטוח גבוהות וגם מקבל בטיחות נמוכה. לפי דו"ח הוועדה תשתית דרכים בטיחותית הינה תנאי הכרחי לבטיחות (על פי העיקרון "לפני עיוור לא תיתן מכשול"). במקביל, הוועדה מוצאת כי יש לשפר משמעותית את תרבות ותורת הנהיגה ואת המודעות לסכנות בדרכים. השיפורים יתאפשרו באמצעות מערכת יעילה של הסברה, חינוך, אכיפה וענישה. מתוך ניסיון העבר סבורים אנשי הוועדה כי שימוש נכון באמצעים אלה יאפשר לשנות את תרבות הנהיגה בישראל. הוועדה הגדירה 3 יעדים בתחום הבטיחות והתחבורה: א. ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים - הגעה אל מתחת ל-360- הרוגים בשנה, תוך חמש שנים, (2010) ואל מתחת ל-300 הרוגים בשנה, תוך 10 שנים (2015). ב. האטת קצב הגידול בנסועה - כך שבשנת 2015 תגדל הנסועה, בהשוואה לשנת ,2004 ב-30% בלבד בעוד שמצבת כלי הרכב צפויה לגדול ב-46%. ג. הפחתת הנזק הכלכלי מתאונות - הפחתה של יותר משני מיליארד ש"ח לשנה בנזקים הישירים מתאונות (על פי תשלומי התביעות מחברות הביטוח) עד שנת 2010 הפחתה זו תקשף ירידה של מעל ל-3 מיליארד ש"ח לשנה בנזקים הכוללים מנקודת ראות הציבור. התוכנית מורכבת משלושה חלקים, ששילובם יחד אמור לתרום לאפקטביות שלה: חלק א' - שינויים מבניים בדרג הממשלה ומשרדיה, חלק ב' - תשתית בטיחותית. חלק ג' - תוכנית פעולה ייעודית במגוון תחומים. בתוכנית הפעולה קיימים שני עקרונות: 1 - לאפשר לכלי הרכב נסיעה בטוחה בתנאי דרך שחברי הוועדה מגדירים כסבירים. 2 - להשפיע על משתמשי הדרך להתנהגות נכונה בכבישים ובדרכים. התוכנית כוללת המלצות לשינויים מבניים כולל שינויים בדרך תקצוב פעילות הבטיחות א. מחויבות ממשלתית לנושא בטיחות בדרכים, תוך הצבת הנושא כיעד לאומי. ב. מינוי שר התחבורה כאחראי על הבטיחות בדרכים, והגדרתו מחדש כ"שר התחבורה והבטיחות בדרכים". ג. מיצובה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כרשות עצמאית (סטטוטורית) הכפופה ישירות לשר התחבורה והבטיחות בדרכים. ד. העמדת מקורות חוץ תקציביים (אגרת בטיחות) לפעילות שוטפת של הרשות. ה. שינוי מערכת המיסוי על כלי רכב ועל דלק, ועידוד גריטה מוקדמת של כלי רכב פרטיים. ו. העתקת האחריות ללימוד עיוני של תורת הנהיגה ובטיחות בדרכים, למערכת החינוך, והכללת הנושא בבחינות הבגרות. הצלחה במבחן תהווה תנאי הכרחי ללימוד נהיגה מעשי. א. פיקוח מלא על בטיחות מערכת הכבישים ומסילות הברזל. ב. הקמה והפעלה של מרכז מידע לאומי. קיום מחקר יישומי וחקר עומד של תאונות דרכים. ג. פעילות הסברה ומודעות הציבור. ד. עזרה במימון פעילויות לבטיחות בדרכים (תשתית בטיחות עירונית, אכיפה, חילוץ, הצלה, חינוך), דבר זה יבוצע תוך מעורבות שוטפת של הרלב"ד בתהליכי קבלת החלטות. המלצות הוועדה כוללות גם המלצות בנושא שיפור התשתיות, כולל: א. שדרוג רמת הבטיחות של הכבישים הקיימים. ב. שיפור ושדרוג תחזוקת הכבישים. ג. הקמת תשתית בטיחות עירונית להגנה על הולכי רגל מפני פגיעת כלי רכב ד. פיתוח תשתית תחבורה, וריסון הגידול בנסועה ברכב פרטי א. הסברה ויצירת מודעות לתורת הנהיגה ולסכנות בדרכים. ב. בטיחות של כלי רכב (עידוד השימוש במערכות בטיחות מתקדמות). ג. נוכחות משטרתית מוגברת ואכיפה בכבישים. ד. חקיקה מתאימה ליישום התוכנית. ה. שיפור מערכי חילוץ נפגעים והצלה. ו . חינוך והכשרה ביולי 2005 החליטה ממשלת ישראל לאשר את העקרונות של "תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים", שהוכנה בהתאם להמלצות ועדת שיינין (שהוקמה לצורך כך). הממשלה החליטה כי שר התחבורה יהיה האחראי לבטיחות בדרכים ובהתאם לכך ייקרא "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", וכי תוקם רשות עצמאית, הרלב"ד, אשר תפקד על הפעולות במאבק בתאונות הדרכים ותתאם את פעולותיהם של משרדי הממשלה והגופים האחרים המטפלים בנושא. לדעת עיתונאים ומומחים רבים, ההמלצה החשובה ביותר של ועדת שיינין הייתה הקמתה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כגוף עצמאי ובעל סמכויות נרחבות. אבל למרות הקמת הרשות, עיתונאים, מומחים ודוחות הצביעו על כך שהסכמויות שלה לא היו מספיק חזקות ולא בהתאם להמלצות הוועדה. בשנת 2006 נחקק "חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים" (הוראת שעה) שעל פיו הוקמה בינואר 2007 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ושר התחבורה הוגדר כ "שר התחבורה והבטיחות בדרכים".. הרלב"ד החלה לפעול בשנת 2008 לפי דו"ח הוועדה, הרשות אמורה הייתה לזכות במעמד שיקנה לה לא רק סמכויות תיאום, אלא גם סמכות פיקוח ובקרה על הגופים המקבלים ממנה תקציבים שנתיים. אך שבפועל, חוק הרשות עיקר את הרב"ד כמעט לחלוטין מסמכויות של בקרה ופיקוח. דו"ח של עמותת אור ירוק משנת 2008 קביע כי "אף שבאופן פורמלי, הופרדה הרשות ממשרד התחבורה, בפועל היא נותרה גוף חסר סמכויות ומשקל אמיתי מול הגורמים השלטוניים האחרים" לדוגמה הרלב"ד הייתה אמורה להקצות משאבים למימון גופים שונים -כמו רשויות מקומיות, משטרת ישראל, משרד החינוך - בהתאם למידת יישומם של היעדים שהציבה. בפועל, משמשת רלב"ד ברוב המקרים גורם ממליץ בלבד. בתחילה נקבע כי תוקף החוק יהיה חמש שנים; בצו של שר התחבורה ישראל כץ ממאי 2013 נקבע כי תוקף החוק יוארך בחמש שנים, עד סוף שנת 2017. תקציב הרשות בשנים 2014 ו-2015 היה כ-276 וכ-230 מיליון ש"ח בהתאמה. דו"ח מבקר המדינה משנת 2016, מצא כשלים כשלים רבים בפעילותם של משרד התחבורה ורלב"ד, (וכן בגופים אחרים כמו המשטרה ומשרד החינוך) שפגעו במאבק בתאונות הדרכים. הרשות לא הצליחה להיות גורם מוביל במאבק המתמשך בתאונות הדרכים, בין היתר עקב קציבת זמן פעילותה, אי מתן סמכויות מספיקות להובלת הנושא, הרכב חסר ולא מקצועי דיו של המועצה, הפחתת בקציב הרשות במשך השנים וכשלים שונים בתפקודה. בשנים 2015-14 כלי רכב כבדים כמו משאיות ואוטובוסים היו מעורבים ב-20% מכלל התאונות הקטלניות באותן שנים, אף ששיעור כלי הרכב האלה היה רק 3% מכלל כלי הרכב בישראל. הדבר גרם למוות של כ-50-60 בני אדם בשנה. למרות הסכנות הרבות הנובעות מכלי רכב כבדים, משרד התחבורה עשה מספר קטן של בדיקות במשרדי חברות ההובלה, ונמנע מלנקוט מספר פעולות עליהן התחייבה הממשלה בשנים קודמות. החלטת הממשלה משנת 2005 קבעה שיש לחייב בדיקה בטיחותית רבעונית לכלי רכב כבדים במוסך מורשה, אולם קביעה זו לא עוגנה בתקנות ובחוק. לפי מבקר המדינה, בכך עולה הסיכון שבכבישי ישראל נעים כלי רכב כבדים שאינם תקינים. בבדיקות רכבים שנעשו בחודשי הקיץ בשנים 2013 ו-2014 הורדו מהכביש עקב תקלות חמורות 9.3% ו-5.4% בהתאמה מהאוטובוסים שהסיעו ילדים. מספר הבדיקות של רכב השוקל יותר מ-12 טון פחת מ-5,840 בשנת 2013 לכ-4,000 בשנת 2014. החלטת הממשלה משנת 2005 קבעה גם לחייב התקנה של רשם נתוני נסיעה (טכוגרף) דיגיטלי בכלי רכב כבדים, שיהווה גורם מרתיע לנהגים וחברות הובלה וישמש כלי בידי חוקרי תאונות דרכים. לפחות עד 2016 החלטה זו לא בוצעה. בעקבות המלצות הוועדה המשטרה גם שינתה את נהליה בנושא בקרת האכיפה.[דרוש מקור] היעד המרכזי של הוועדה - הורדת מספר ההרוגים, לא הושג. גם בשנת 2022 נותר מספר ההרוגים על 351 - הרבה מעבר ליעד של 300 הרוגים בשנת 2015.. בשנת 2008 העיתוני שחר הזלקורן וכן שיינין עצמו, ביקורו את היעד הזה משום וטענו שמדובר ביעד שמרני מידי, ביחס לחזון אפס הרוגים בתאונות דרכים שהונהג עד אז במדינות המובילות באירופה. שיינין אמר:"מה רוצים היום באירופה? הם אומרים, בגלל שהרכבים הרבה יותר בטוחים, בגלל שיש חגורת בטיחות, בגלל שהם מוגנים יותר, בגלל שיש כריות אוויר, אנחנו שואפים לאפס הרוגים" יעד של הפיכת ישראל לאחת המדינות המובילות בבטיחות בדרכים לא הושג. ביחס למדד של מספר הרוגים למיליארד ק"מ נסועה, בישראל עמד בשנת 2018 עמד על 5.2, בדומה לממוצע של מדינות ה-OECD אבל גבוה בהרבה לעומת המדינות המובילות כמו נורווגיה (2.3) או אירלנד (2.8) - גבוה לפחות ב-80%, בעוד שבזמן הדו"ח נתון זה עמד על 65%. עיקרי התוכנית של הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים (דוח שיינין), עמ' 4 עיקרי התוכנית של הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים (דוח שיינין), עמ' 5 עיקרי התוכנית של הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים (דוח שיינין), עמ' 8 עיקרי התוכנית של הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים (דוח שיינין), עמ' 9 המאבק בתאונות הדרכים ותפקוד הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 671, מבקר המדינה, דוח שנתי 67א, 01.11.2016 שחר הזלקורן, ועדת שיינין - זה מה שנשאר, ynet, 16.11.08 חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, תשס"ו-2006, נבו הוצאה לאור בטיחות בדרכים - דוח מיוחד, מבקר המדינה, התשפ"ד 2024 50 עד 30 תוכנית לאומית לבטיחות בדרכים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, תוכניות לאומיות, 22.11.2022 הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים (דוח שיינין), מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 04.07.2005 תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים (דו"ח שיינין), החלטה מס. 3917 של הממשלה מיום 17.07.2005 שרון קדמי ודוד רטנר, הממשלה אישרה דו"ח ועדת שיינין למלחמה בתאונות הדרכים, דה מארקר, 17 ביולי 2005 שרון קדמי, משרד האוצר תוקף את דו"ח שיינין: אין להטיל מס ייעודי למאבק בתאונות הדרכים, דה מארקר, 12 ביולי 2005 יו"ר מועצת המובילים והמסיעים: המלצות ועדת שיינין הן עגל הזהב ולא לוחות הברית, יולי 2005, port2port.co.il צבי לביא, הצעת החוק הממשלתית ליישום המלצות ועדת שיינין סותרת את הצעות הוועדה, גלובס, 02.07.2006 שחר הזלקורן, ועדת שיינין - זה מה שנשאר, ynet, 16.11.08 אסף זגריזק, ועדה על ועדה על ועדה: חוסר הטיפול בקטל בכבישים היה צפוי מראש, ynet, 28.05.20