צפלין

צפלין (מגרמנית: Zeppelin) הוא סוג של ספינת אוויר קשיחה אך קלה מהאוויר אשר פותחה על ידי הרוזן הגרמני פרדיננד פון צפלין בפרידריכסהאפן בתחילת המאה ה-20 ומבוססת בחלקה על דגם מוקדם יותר של דויד שוורץ. הודות להצלחתה של ספינת האוויר שפיתח, השם "צפלין" דבק בכלי הטיס ומשמש היום ככינוי לכל ספינות האוויר הקשיחות הקלות מן האוויר. בצפלינים נעשה שימוש כאמצעי תחבורה אזרחית וכן לצרכים צבאיים. חברת DELAG ‏ (Deutsche Luftschiffahrts-AG), אשר ניתן לכנותה חברת התעופה המסחרית הראשונה, הפעילה טיסות סדירות בצפלינים עוד לפני מלחמת העולם הראשונה. לאחר פרוץ המלחמה השתמש הצבא הגרמני בצפלינים באופן נרחב, הן לצורך הפצצה והן לצורך תצפית. תבוסת גרמניה במלחמת העולם הראשונה עצרה באופן זמני את פיתוח הצפלין, אולם תחת הנהגתו של הוגו אקנר, אשר המשיך את דרכו של הרוזן צפלין, שב הצפלין ופרח בשנות ה-20 של המאה ה-20. שיא פעולתו של הצפלין היה בשנות ה-30 של המאה ה-20, כאשר ספינות האוויר LZ127, Graf Zeppelin, LZ129 Hindenburg פעלו באופן קבוע בטיסות טרנס-אטלנטיות מגרמניה לצפון אמריקה ולדרומה. אסון ההינדנבורג בשנת 1937 סימן את קץ עידן "הענקים במרומים", אף על פי שגם גורמים אחרים תרמו לירידת השימוש בצפלין. המאפיין החשוב ביותר בעיצוב הצפלין הוא שלד אלומיניום קשיח ממנו הוא בנוי, העשוי מטבעות רוחב וצלעות אורך. היתרון בצורת עיצוב זו הוא שניתן לבנות ספינות גדולות, המאפשרות הרמת מטענים כבדים יותר וניתן לצייד את הספינה במנועים חזקים יותר, זאת לעומת ספינות האוויר שאינן קשיחות ואשר לחץ הגז בתוכן מקנה להן את צורת המבנה. הצורה הכללית של הצפלינים הראשונים הייתה גליל עם קצוות מעוגלים וזנב המורכב ממספר משטחי היגוי. בזמן מלחמת העולם הראשונה, כתוצאה משיפורים מוצלחים בעיצוב שנעשו על ידי חברת Schutte-Lanz Luftschiffbau עיצוב הצפלין השתנה לצורה הדקה והחלקה יותר המוכרת לנו, עם זנב בצורת צלב המופיע כמעט בכל סוגי הצפלינים עד היום. בתוך מסגרת הגוף הותאמו מספר בלונים נפרדים, "תאים", אשר הכילו גז קל מן האוויר, מימן. בספינות אוויר שאינן קשיחות קיים תא בודד של גז הממלא למעשה את רוב חלל הספינה. כוח ההנעה של הצפלין בא ממספר מנועי בעירה פנימית אשר הותקנו על זיזים בולטים ואשר חוברו אל השלד. היגוי הספינה נעשה על ידי שינוי פעולת מנוע אחד לעומת אחר וכן על ידי ההגה והכנפונים. בתחתית השלד נבנה תא קטן יחסית לנוסעים ולצוות, אולם אף בתוך חלל הספינה היו מקומות בהם אוחסן ציוד ואף היו מגורי צוות. הרוזן פרדיננד פון צפלין החל מתעניין בכדורים פורחים לאחר מלחמת צרפת–פרוסיה בשנים 1870–1871, שם ראה שימוש של כדורים פורחים צרפתיים בעת המצור על פריז. אף בשנת 1863 הוא ראה שימוש צבאי בכדורים פורחים במלחמת האזרחים האמריקנית כאשר צפה במלחמה כמשקיף צבאי בצד כוחות האיחוד. הרוזן היה משוכנע בפוטנציאל של ספינת האוויר, והחל לנסות מספר עיצובים מיד לאחר שסיים את שירותו הצבאי, בשנת 1890, בהיותו בגיל 52. צפלין הציג את תוכניותיו לוועדת מומחים בשנת 1894, אולם זו הראתה עניין מועט בלבד ברעיון. באותה השנה הוא ייסד את "החברה לקידום טיסות בספינות אוויר" (גרמנית: Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt). הון המניות של החברה היה בסך 800 אלף גולדמארק, ובו יותר ממחצית מכספו הפרטי של הרוזן. את התכנון הטכני הוא הותיר למהנדס תאודור קובלר ומאוחר יותר למהנדס לודוויג דור. ב-31 באוגוסט 1895, הוא רשם פטנט על ספינת האוויר ובו נכללו כבר רוב מאפייני ספינות הצפלין. אחד מן הרעיונות של צפלין, אשר נרשם כפטנט אולם מעולם לא התממש, היה לחבר מספר ספינות אוויר, האחת אחר האחרת, במעין "רכבת אווירית", כותרת הפטנט הייתה Lenkbarer Luftfahrzug (גרמנית "רכבת שטה באוויר הניתנת לניווט"). לבסוף הוא רכש את הזכויות על העיצוב של הממציא הקרואטי היהודי, דויד שוורץ, זאת לאחר מותו של האחרון. ספינת האוויר הראשונה שבנה הייתה מבוססת ברובה על העיצוב של שוורץ. בשנת 1899 החלה בניית ספינת האוויר צפלין. העבודה נעשתה במפעל הרכבה צף על פני מימי ימת קונסטנץ במפרץ מנצל, בעיירה פרידריכסהאפן, בדרום גרמניה. המיקום למפעל ההרכבה נבחר מתוך התחשבות בקשיי ההמראה של הספינה. הודות לעובדה כי אולם ההרכבה צף על המים, ניתן היה לכוון את פתחיו בהתאם לכיוון הרוח. הדגם הניסיוני הראשון LZ1 (ראשי תיבות ל-Luftschiff Zeppelin "ספינת האוויר צפלין") היה באורך 128 מטר ומצויד בשני מנועים מתוצרת דיימלר של 14.2 כ"ס (10.6 קילוואט) האחד, איזון הספינה הושג על ידי הסטת משקולת בין שני זיזי המנועים. הטיסה הראשונה של הצפלין הייתה ביום 2 ביולי 1900 במסלול מעל ימת קונסטנץ. משך הטיסה היה 18 דקות בלבד וזאת לאחר שנשבר המנגנון שנועד להסטת המשקולת המאזנת. לאחר תיקון המנגנון, הוכחה יעילותה של הספינה לטיסות ארוכות יותר. בטיסה השלישית של הספינה, ביום 24 באוקטובר 1900, טסה הספינה במהירות 6 מטר לשנייה ושברה את שיא המהירות לספינות אוויר, 3 מטר לשנייה, אשר הוחזק עד אותה עת על ידי ספינת האוויר הצרפתית, לה פרנס. אולם למרות ביצועים אלה לא השתכנעו משקיעים נוספים להשקיע במיזם של הרוזן צפלין. לאור קשיים כספיים בהמשך מימון המפעל, נאלץ הרוזן צפלין לפרק את הדגם הניסיוני ולמוכרו כגרוטאות ולסגור את החברה. הודות לתמיכה נלהבת של חובבי תעופה זכה הרעיון של הרוזן צפלין לתחייה מחודשת, באופן שיפותח לטכנולוגיה אמינה. רק לאחר שהפכה הטכנולוגיה לשימושית ניתן היה להשתמש בספינות האוויר באופן מסחרי בתעופה האזרחית וכן למכור אותן לצבא. ספינת הצפלין השנייה, LZ2, נבנתה הודות לתרומות מן הציבור, רווחים מהגרלת לוטו מיוחדת למטרה זו, מימון ציבורי מסוים וכן השקעה פרטית נוספת בגובה 100 אלף מרק של הרוזן צפלין עצמו. ספינת הצפלין השנייה המריאה פעם אחת ויחידה ב-17 בינואר 1906. לאחר ששני מנועיה שבקו חיים, היא נאלצה לנחות באזור הרי אלגאו, בדרום גרמניה ושם ניזוקה הספינה באופן מוחלט לאחר שהתרחשה באזור סערה. ספינת הצפלין השלישית, LZ3, שבתוכה שולבו חלקים מספינת LZ2, הייתה לצפלין הראשון שזכה להצלחה אמיתית. עד לשנת 1908 טסה הספינה 4,398 ק"מ בארבעים וחמש טיסות. בשלב זה החל הצבא הגרמני להתעניין בספינת הצפלין והיא נרכשה על ידי הצבא ונקראה Z1. הספינה שירתה כספינת אימון עד לשנת 1913 ואז הוצאה מן השירות. הצבא היה מוכן אף לקנות את ספינת הצפלין הרביעית, LZ4, בתנאי שתערוך טיסת הדגמה בת 24 שעות. בעת הטיסה, עצר הצוות לנחיתת ביניים ליד העיר שטוטגרט. בעת העצירה, ביום 5 באוגוסט 1908, התחוללה במקום סערה, הספינה ניתקה מן העוגן, נסחפה ברוח, התרסקה לתוך עץ ועלתה באש. איש לא סבל מפגיעות קשות כתוצאה מתאונה זו, אף על פי שהטכנאים אשר טיפלו אותה שעה במנועים ניצלו אך ורק הודות לכך שקפצו מן הספינה לקרקע. אסון זה היה יכול להביא לקיצו את הרעיון של הרוזן פון צפלין לולא החליט אחד מן הצופים הרבים שהיו במקום להתחיל מיד במפעל התרמה ציבורי שבמהלכו נאספו 6,096,555 מרק. תרומה נדיבה זו איפשרה לרוזן לייסד את חברת Luftschiffbau Zeppelin GmbH (גרמנית "בניית ספינות אוויר צפלין בע"מ") ולייסד את "קרן צפלין". כך, מתוך החורבות, קם לתחייה מיזם הצפלין ואף זכה לביטחון כלכלי. עד לפרוץ מלחמת העולם הראשונה, בקיץ 1914, נבנו 21 ספינות צפלין (סימנן LZ5 עד LZ25). בשנת 1909 הייתה ספינת LZ6 לצפלין הראשון שבו נעשה שימוש מסחרי להטסת נוסעים. למטרה זו היא נרכשה על ידי חברת התעופה הראשונה בעולם, חברת Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). עד לשנת 1914 נמכרו לחברת DELAG שש ספינות צפלין נוספות, כל אחת מן הספינות נקראה בשם, נוסף לסימנה. כך למשל, LZ8 נקראה בשם "גרמניה 2", LZ11 נקראה שם "ויקטוריה לואיז" ו-LZ17 נקראה בשם "זקסן". ארבע מספינות אלה נהרסו בתאונות, רובן אירעו בשעת הכנסת הספינה להנגר. בתאונות אלה לא היו הרוגים. במהלך שירותן בחברת DELAG טסו ספינות צפלין מרחק של כ-200 אלף ק"מ והטיסו כ-40 אלף נוסעים. 14 ספינות הצפלין האחרות, שיוצרו לפני מלחמת העולם הראשונה, נרכשו על ידי הצבא והצי הגרמני וסומנו בסדרה Z1, Z2… (בספינות הצבא) ו-L1, L2… (בצי הגרמני). בזמן מלחמת העולם הראשונה שינה הצבא הגרמני את סימני הספינות, כדי לטשטש את מספרן. עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, השתלט הצבא הגרמני אף על שלוש ספינות הצפלין של חברת DELAG. באותה עת כבר הוצאו משירות שלוש ספינות צפלין שהיו בשימוש הצבא. בשתי תאונות של ספינות צפלין של הצבא והצי, נהרגו צוותי הספינות. בשנת 1914 היו ספינות הצפלין החדשות באורך של 150–160 מטר ונפחן היה 22,000-25,000 מטר מעוקב, דבר שאיפשר להן לשאת משאות עד למשקל של 9 טון. הספינות הונעו בדרך כלל במנועי מייבאך שעוצמת כל אחד מהם הייתה 400–550 כוחות סוס (300-410 קילוואט) והגיעו למהירות של כ-80 קמ"ש. ספינות צפלין שימשו כספינות הפצצה בעת מלחמת העולם הראשונה, אולם לא זכו להצלחה יוצאת דופן. בתחילת המלחמה סבר המטה הכללי הגרמני כי לספינות האוויר יתרונות גדולים על פני המטוסים של אותה תקופה, מהירותן כמעט והשתוותה לזו של המטוסים, על הספינה ניתן היה להציב הרבה יותר מקלעים, כושר נשיאת הפצצות של הספינה היה גדול יותר מכל מטוס של אותה תקופה וטווח הפעולה של הספינה היה גדול בהרבה מטווח הפעולה של מטוסים באותה עת. אולם חסרונן האדיר של ספינות האוויר היה בפגיעותן הרבה לאש מנשק קל. השימוש ההתקפי הראשון של הצפלינים התרחש יומיים לאחר הפלישה הגרמנית לבלגיה. צפלין בודד, Z VI, ניזוק מאש רובים ונאלץ לנחות בסמוך לעיר קלן. שני צפלינים נוספים נורו בחודש אוגוסט וצפלין אחד נתפס על ידי צבא צרפת. לאחר שהמטה הכללי הגרמני טעה והשתמש בצפלינים באור-יום כנגד מטרות מבוצרות ומוגנות היטב, אבד אמון הצבא בצפלינים והשימוש העיקרי בהם בהמשך המלחמה נעשה בידי הצי הגרמני. השימוש העיקרי בצפלינים היה לטיסות סיור בים הצפוני ובים הבלטי, שם בא לידי ביטוי טווח הטיסה הגדול של הצפלינים, דבר שהוביל לזיהוי מספר ספינות אויב בטרם הצליחו לסכן את הצי הגרמני. בכל תקופת המלחמה ביצעו הצפלינים כ-1,200 טיסות סיור. שירות האוויר של הצי הגרמני אף יזם מספר טיסות הפצצה על האי הבריטי, דבר שאילץ את הבריטים להגביר את מערכת ההגנה האווירית על האי. טיסת ההפצצה הראשונה אושרה על ידי הקיסר בינואר 1915. היו אלה הפצצות ליליות אשר כוונו נגד מטרות צבאיות, אולם כיוון שבאנגליה הוכרזה האפלה, רבות מן הפצצות לא נפלו במטרתן. פשיטת האוויר הראשונה ב-15 בינואר 1915, הייתה הפעם הראשונה שבה הופצצה אוכלוסייה אזרחית. בפשיטה זו הטילו שתי ספינות צפלין 24 פצצות במשקל 50 ק"ג האחת וכן פצצות תבערה בלתי יעילות, בנות 3 ק"ג. ההפצצה הייתה על הערים והעיירות האנגליות: גרייט ירמות', שרינגהם וקינגס לין. כתוצאה מהפצצה זו נהרגו ארבעה איש, 16 נפצעו והנזק לרכוש הוערך ב-7,740 ליש"ט. למרות זאת, התהודה הציבורית והתקשורתית של ההפצצה הייתה אדירה. בשנת 1915 ביצעו ספינות הצפלין 19 טיסות הפצצה נוספות, בהן הוטלו 37 טון של פצצות. 181 איש נהרגו בהפצצות אלה ו-455 נפצעו. בחודש פברואר 1916 נטל הצבא הבריטי את האחריות על ההגנה האווירית (אחריות אשר התחלקה עד אז בין הצבא לבין הצי הבריטי) והיסב תותחי 4 אינץ' לתותחים נגד-מטוסים. בנוסף נבנו אף זרקורים רבי עוצמה. כיוון שבמטוסי הקרב של אותם הימים לא היה עדיין מקלע בחזית כלי הטיס, שיטת הפלת הצפלין הייתה על ידי הפצצתו מלמעלה. ב-7 ביוני 1915 הופלה בשיטה זו ספינת צפלין על ידי טיס של שירות האוויר של הצי המלכותי, אשר הפיל פצצה במשקל 9 ק"ג על הצפלין LZ37 והעלה אותו באש. פשיטות הפצצה של ספינות הצפלין המשיכו בשנת 1916. לאחר שבחודש מאי, 1916 הופצצה בטעות העיר לונדון, התיר הקיסר הגרמני בחודש יולי הפצצות מכוונות נגד מרכזי ערים. סך הכול נערכו 23 טיסות הפצצה בשנת 1916, בהן הוטלו 125 טון פצצות אשר גרמו ל-293 הרוגים ו-691 פצועים. הצפלינים החדשים שנבנו היו מסוגלים לטוס גבוה יותר, בגובה טיסה של 3,750 מטר (לעומת 1,800 מטר בצפלינים הישנים יותר) כדי לנסות ולהתחמק מאש התותחים. כדי להתחמק מאיתור על ידי הזרקורים, טסו הצפלינים מעל לגובה העננים, כל אימת שהדבר היה אפשרי, כשהם מורידים תצפיתן מתחת לגובה הענן כדי לכוון את ההפצצה. אולם באמצע שנת 1916 החלו הבריטים להשתמש במטוסי קרב שלהם מקלע חזיתי המסוגל לירות לסירוגין דרך להבי המנוע. ב-2 בספטמבר 1916 הצליח טייס בריטי להפיל צפלין אחד מתוך שישה-עשר אשר הפציצו את לונדון. הוא זכה בעיטור הגבורה הבריטי "צלב ויקטוריה". בשעות הבוקר המוקדמות ביום 24 בספטמבר 1916 אילצו מטוס קרב ואש נגד מטוסים את הצפלין L33 לנחות נחיתת חירום ליד העיר קולצ'סטר באסקס. תפיסת הספינה איפשרה לבריטים ללמוד היכן ניתן לשפר את ספינות האוויר הבריטיות. מנוע אחד מן הספינה, בעל 250 כ"ס, נלקח לשימוש בספינת האוויר הבריטית, R9, מתוצרת ויקרס. כניסתם למערכה של מטוסי קרב יעילים סימן את קץ עידן הצפלינים כאיום אווירי ממשי במלחמת העולם הראשונה. הדור החדש של הצפלינים היה יכול להגביה טוס לגובה של 5,500 מטר, אולם בגבהים אלה התעוררו בעיות חמורות בגלל מזג האוויר הקר ורוחות חזקות אשר פיזרו את מבנה הספינות שיצאו למשימות הפצצה, לכל עבר. בשנים 1917 ו-1918 היו רק 11 פשיטות הפצצה של הצפלינים מעל אנגליה. ההפצצה האחרונה הייתה ב-5 באוגוסט 1918, בה נהרג מפקד שירות האוויר הגרמני פטר שטרסר. שמונים ושמונה צפלינים נבנו בתקופת מלחמת העולם הראשונה. יותר משישים צפלינים אבדו במהלך המלחמה, כמחציתם בתאונות ומחצית שנייה בפעולות אויב. הצפלינים ביצעו חמישים ואחת פשיטות הפצצה שבהן הוטלו 5,806 פצצות אשר גרמו ל-557 הרוגים ו-1,358 פצועים. נטען כי יעילותן של הפצצות אלה הייתה מעל ומעבר לנזקים הישירים שגרמו ואילצה את הבריטים להקדיש 12 טייסות ויותר מעשרת אלפים איש לצורך הגנה אווירית על האי הבריטי. דרישות המלחמה הביאו לשיפורים טכנולוגיים גדולים בייצור הצפלין. בשלהי מלחמת העולם הראשונה פתחה חברת צפלין מספר מפעלים במקומות שונים בגרמניה, חלקם קרובים יותר לחזית העימות. ספינות הצפלין החדשות היו באורך של כמאתיים מטר ובנפח של 56,000-69,000 מ"ק. ספינות אלה יכלו לשאת משא במשקל של 40–50 טון ולטוס במהירויות של 100–130 קמ"ש בעזרת חמישה או שישה מנועים מתוצרת מייבאך, כל אחד מהם בתפוקה של 260 כ"ס (195 קילוואט). כאשר נמלטו מאש אויב, יכלו הצפלינים לטפס עד לגובה של 7,600 מטר וכן הוכיחו כי הם מסוגלים לטיסות ארוכות טווח. לדוגמה, הצפלין LZ104 שבסיסו היה בעיר ימבול שבבולגריה, נשלח בנובמבר 1917 כדי לסייע לכוחות הגרמניים במזרח אפריקה (היום טנזניה). הספינה לא הגיעה במועד ונאלצה לשוב על עקבותיה בעקבות דיווחים על מפלה גרמנית לכוחות הבריטיים, אולם היא טסה מרחק של 6,757 ק"מ ב-95 שעות ובכך שברה את השיא לטווח טיסה באותם הימים. חלק ניכר מן השיפורים הטכנולוגיים בצפלינים בא דווקא מן המתחרה העיקרית של חברת צפלין, חברת שוט-לנץ (Schütte-Lanz) שבסיסה במנהיים, גרמניה. אף על פי שספינות האוויר של חברת שוט-לנץ לא זכו להצלחה, מספר פיתוחים של פרופסור שוט שעמד בראש החברה, הועתקו על ידי חברת צפלין ויושמו בספינותיה. אלה כללו את העיצוב הדק והחלק יותר של הספינות, מערכת ההיגוי דמוית הצלב אשר החליפה את מערכת ההיגוי הישנה בצורת קופסה, מנועים בהנעה ישירה, עמדות למקלעים נגד מטוסים, ותעלות אוורור שהוציאו גז מימן מיותר מן הספינה. התבוסה הגרמנית במלחמה היוותה גם את קץ תקופת השימוש הצבאי הגרמני בספינות הצפלין. כחלק מהסכם הכניעה של גרמניה, דרשו בעלות הברית כי חילות האוויר של גרמניה יפורקו מנשקם וספינות האוויר הנותרות יועברו לידי בעלות הברית כחלק מהפיצוי על נזקי המלחמה. הסכם ורסאי כלל את הסעיפים הבאים, אשר נגעו ישירות לספינות הצפלין: סעיף 198 הכוחות המזוינים של גרמניה לא יכללו כוחות אוויר או ים. ...הצבא הגרמני לא יחזיק בספינות אוויר. סעיף 202 עם כניסתו של הסכם זה לתוקפו, כל כלי הטיס של הצבא והצי... חייבים להימסר לידי הממשלות של מדינות הברית העיקריות ועמיתותיהן... באופן מיוחד, כלים אלה יכללו את הפרטים הבאים אשר בהם נעשה שימוש למטרות צבאיות: ספינות אוויר, לאחר תום שלבי היצור, או בשלבי תיקון או הרכבה. מפעלים לייצור מימן. מוסכי ספינות אוויר ומקלטים לכל סוג של כלי טיס. בטרם העברתם לידי כוחות הברית, תדאג גרמניה לתחזק את הספינות ולמלאן במימן. המפעל לייצור מימן וכן המוסכים לספינות האוויר יהיו בשליטת בעלות הברית ויישארו בגרמניה עד למועד שבו תימסרנה הספינות... ב-23 ביוני 1919, שבוע בטרם נחתם הסכם ורסאי, השמידו צוותי צפלין רבים את כלי הטיס שלהם בתוך המוסכים שבהם חנו, כדי שלא ימסרו לבעלות הברית. בכך הם חיקו את מעשי הצי הגרמני אשר הטביע את ספינותיו יומיים קודם לכן במעגן סקפה פלו שבאיי אורקני. ספינות הצפלין שנותרו הועברו לידי צרפת, איטליה, בריטניה ובלגיה בשנת 1920. עוד בטרם הסתיימה מלחמת העולם הראשונה, בשנת 1917, הלך לעולמו הרוזן פון צפלין. ד"ר הוגו אקנר, אשר בחזונו ראה את הצפלין כספינת אוויר לעיתות שלום ולא מלחמה, נטל לידיו את ניהול מפעל צפלין. הסכם ורסאי חיסל לחלוטין את המתחרה המסחרי של צפלין, מפעל שוט-לנץ, אשר התמחה בייצור ספינות אוויר צבאיות בלבד. צפלין יחד עם חברת התעופה DELAG קיוו לחדש במהירות את הטיסות האזרחיות. למרות קשיים ניכרים הצליחה חברת צפלין להשלים במהירות את בנייתן של שתי ספינות צפלין קטנות. LZ120, אשר המריאה לראשונה באוגוסט 1919 ואשר בשנתיים הראשונות להפעלתה הטיסה כ-4,000 נוסעים, ו-LZ121 אשר יועדה לצורך קו טיסות סדירות לסטוקהולם. אולם, בשנת 1921 דרשו בעלות הברית כי שתי ספינות אלה יועברו לידיהן כחלק מפיצויי המלחמה וזאת במקום ספינות האוויר שהושמדו על ידי צוותיהן בשנת 1919. לאור התערבות בעלות הברית נעצרה באופן זמני בניית צפלינים נוספים. אולם, אקנר ועובדיו סירבו לוותר והמשיכו לחפש משקיעים ודרכים כדי לעקוף את הגבלות בעלות הברית. ההזדמנות נקרתה בידם בשנת 1924. ארצות הברית, במסגרת ניסיונות בספינות אוויר קשיחות, בנתה את ספינת האוויר ZR-1 "USS Shenandoah" והזמינה ספינת אוויר נוספת באנגליה. אולם ספינת האוויר הבריטית R38, אשר יועדה להיות ZR-2 בצי האמריקאי, עלתה באש במהלך טיסת ניסוי מעל העיר המבר, ב-23 באוגוסט 1921 ו-44 אנשי צוותה נהרגו. בנסיבות אלה, אקנר הצליח להשיג את ההזמנה האמריקאית לספינת אוויר. גרמניה הייתה צריכה לשלם עבור הספינה ותשלום זה הופחת מפיצויי המלחמה, אבל לחברת צפלין היה זה שיקול משני בלבד. לצורך כך עיצב ד"ר דור את ה-LZ126, צפלין בו יושמו כל הפיתוחים הטכנולוגיים עד לאותה עת ובכך יוצר הצפלין הטוב ביותר עד לאותו מועד. הצפלין LZ126 המריא לטיסת הניסיון הראשונה ב-27 באוגוסט 1924. בטרם הובאה ספינת האוויר לארצות הברית, לא נמצאה אף חברת ביטוח אחת שהייתה מוכנה לבטח את סיכוני הטיסה של הצפלין מגרמניה ללייקהורסט, דבר שהיה כרוך בחציית האוקיינוס האטלנטי. אקנר, לעומת זאת, היה מלא ביטחון בביצועי הספינה וביום 12 באוקטובר, בשעה 07:30, המריא הצפלין בדרכו לארצות הברית בפיקודו של אקנר. אמונתו של אקנר לא הכזיבה והספינה השלימה את המסע בן 8050 ק"מ, ללא כל קשיים, ב-81 שעות ושתי דקות. קהל צופים אמריקאי נלהב חגג את הגעת הספינה והנשיא קלווין קולידג' הזמין את ד"ר אקנר וצוותו לבית הלבן, כשהוא מכנה את הצפלין החדש "מלאך השלום". בשמה החדש נקראה הספינה ZR-3 "לוס אנג'לס" והפכה לספינת הצפלין המוצלחת ביותר בצי ספינות האוויר האמריקאי. היא פעלה ללא דופי משך שמונה שנים עד לפרישתה בשנת 1932 בגלל סיבות כלכליות ופורקה באוגוסט 1940. לאחר ייצור צפלין LZ126 שבה חברת צפלין ונטלה את ההובלה בייצור ספינות אוויר, אף שעדיין נתקלה בקשיים. רק לאחר עמל רב הצליח ד"ר אקנר לגייס את הכספים לבניית ספינה נוספת, LZ127. ב-18 בספטמבר 1928 נחנך הצפלין "גראף צפלין" לזכרו של הרוזן וטס בפעם הראשונה. הגראף צפלין היה באורך 236.6 מטר ובנפח 105,000 ממ"ק והיה הגדול מכל ספינות האוויר עד לאותה עת. תוכניתו של אקנר הייתה כי הגראף צפלין ישמש לטיסות ניסיון והדגמה כדי לסלול את הדרך לטיסות נוסעים וטיסות דואר אוויר סדירות. באוקטובר 1928 טסה הספינה ללייקהורסט בארצות הברית, שם ציפתה לאקנר וצוותו, פעם נוספת, קבלת פנים נלהבת עם מצעד ברחובות ניו יורק והזמנה לבית הלבן. אחר כך טס הצפלין ברחבי גרמניה וביקר אף באיטליה, בארץ ישראל ובספרד. בחודש מאי 1929, הופסק מסע נוסף של הגראף צפלין לארצות הברית כאשר הספינה הייתה מעל צרפת, עקב קלקול מנוע. באוגוסט 1929 יצאה הספינה למסע נועז נוסף: הקפה שלמה של כדור הארץ. בעודו נישא על גל האהדה הגוברת ל"ענק במרומים", לא התקשה אקנר לגייס תמיכה כספית למסע. אחד מן התומכים היה איל-העיתונות האמריקאי ויליאם רנדולף הרסט, אשר ביקש כי המסע יצא לדרכו באופן רשמי מלייקהורסט בארצות הברית. משם, טס הגראף צפלין תחילה לנמל הבית בפרידריכסהאפן והמשיך לטוקיו, לוס אנג'לס וחזרה ללייקהורסט. הספינה השלימה את המסע ב-21 יום, 5 שעות ו-31 דקות. אורך המסע כולו, כולל הטיסה הראשונה מפרידריכסהאפן ללייקהרסט והטיסה האחרונה בדרך חזרה לגרמניה, היה 49,618 ק"מ. בשנת 1930 ביצעה הספינה מספר טיסות ברחבי אירופה ולאחר ביקור מוצלח בדרום אמריקה, בחודש מאי 1930, הוחלט לפתוח את הקו הסדיר הראשון לטיסות טרנס-אטלנטיות. למרות תחילת השפל הגדול והתחרות הגוברת מצד מטוסים, הטיס הגראף צפלין נוסעים ומטעני דואר מעבר לים, במספרים הולכים וגדלים, עד לשנת 1936. ביולי 1931, הגשים הגראף צפלין את חלומותיו של הרוזן כאשר טס לחוג הקוטב הצפוני. אקנר ביקש לבנות ספינת צפלין נוספת, זהה לגראף צפלין, שמספרה היה צריך להיות LZ128. אולם האסון שאירע לספינת האוויר הבריטית R101 ב-5 באוקטובר 1930 גרם למפעל צפלין לשקול מחדש את הבטיחות שבהפעלת ספינות אוויר המלאות במימן. לכן תוכננה ספינה חדשה, LZ129, אשר יועדה לשימוש בגז בלתי דליק, הליום. לאחר שנת 1933 החל שלטון המפלגה הנאצית בגרמניה להטיל צילו על עסקיה של חברת צפלין. הנאצים לא התעניינו ברעיונות של אקנר לפיהם ספינות הצפלין ישמשו לתחבורה בעיתות שלום. הם גם ידעו כי ספינות האוויר תהיינה חסרות תועלת בשדה הקרב ולכן מיקדו מאמציהם בפיתוח כלי טיס כבדים מן האוויר. מצד שני, הנאצים בקשו לנצל את הפופולריות של הצפלינים לצורכי תעמולה. כיוון שאקנר סירב לשתף פעולה, יסד הרמן גרינג, שר התעופה הנאצי, חברת תעופה חדשה בשנת 1935, חברת DZR (Deutsche Zeppelin-Reederei), אשר השתלטה על טיסות הצפלינים. מאותה עת הופיע צלב הקרס הנאצי באופן בולט על ספינות הצפלין והספינות טסו מעל כינוסים ברחבי גרמניה כשהן משמיעות מנגינות-לכת ונאומי תעמולה נאצית מן האוויר. ב-4 במרץ 1936, המריאה הספינה LZ129 לטיסת הבכורה. אקנר מיהר לקרוא את שמה "הינדנבורג" על שם נשיא גרמניה פאול פון הינדנבורג, בניסיון למנוע מן המפלגה הנאצית לקרוא לספינה על שם היטלר. אולם אקנר לא הצליח, עקב האמברגו הצבאי, להשיג הליום לצורך מילוי הספינה, היות שהגז הליום היה בכמויות מסחריות רק ברשות ארצות הברית. בנסיבות אלה קיבל אקנר החלטה הרת גורל ולפיה ההינדנבורג תמולא בגז הדליק מימן. בנוסף לטיסות התעמולה שערכה ההינדנבורג, היא החלה בטיסות טרנס-אטלנטיות סדירות, לצידה של הגראף צפלין. ביום 6 במאי 1937, בעוד הספינה נוחתת בלייקהורסט, ארצות הברית, לאחר חציית האוקיינוס האטלנטי ולנגד עיני קהל אלפים, פרצה אש מזנב הספינה ובתוך שניות ההינדנבורג כולה עלתה בלהבות. 35 נוסעים נהרגו בשריפה, 97 מנוסעי הספינה נפצעו וכן נהרג אדם אחד שעמד על הקרקע. הגורם לאסון ההינדנבורג לא התברר עד היום, אף על פי שקיימות שמועות רבות על חבלה מכוונת בספינה (מצד הנאצים או מאויביהם). חוקרים בני-ימינו העלו את ההשערה כי ייתכן שציפוי חדש של דופן הספינה הוא שגרם לשריפה. חוקרים אחרים דחו השערה זו. יהא הגורם לאסון אשר יהא, הגורמים לירידתן של ספינות האוויר מגדולתן היו פוליטיים וכן המלחמה שעמדה בפתח ולא אסון ההינדנבורג עצמו, אף על פי שהוא אכן תרם לרתיעה בקהל מכלי תחבורה זה. אף לאחר האסון, נותרה רשימה של 400 נוסעים אשר שילמו עבור הטיסה ורצו לטוס בצפלין. בשנת 1940 הושב להם כספם. ה-LZ127, "גראף צפלין", הפסיקה לטוס חודש לאחר האסון והפכה למוזיאון. ד"ר אקנר המשיך לנסות ולהשיג גז הליום לספינת האחות של ההינדנבורג, ה"גראף צפלין II", אולם עקב יחסה של ההנהגה הנאצית לספינות האוויר והאמברגו על מכירת הגז לגרמניה, לא הצליח במשימתו. בניית ספינת הצפלין החדשה הושלמה בשנת 1938 והיא מולאה במימן. הספינה יצאה למספר טיסות מבחן (הראשונה ב-14 בספטמבר) אבל מעולם לא נעשה בה שימוש לטיסות נוסעים. פרויקט נוסף, ה-LZ131, אשר תוכנן כספינה גדולה יותר מההינדנבורג, לא התקדם מעבר לבניית טבעות בודדות של גוף הספינה. הגראף צפלין השנייה (LZ130) הועברה לחיל האוויר הגרמני וביצעה כשלושים טיסות מבחן לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה. רוב טיסות המבחן נערכו ליד הגבול עם פולין, תחילה בהרי הסודטים בחבל שלזיה ואחר כך באזור הים הבאלטי. בעת אחת הטיסות, חצתה ה-LZ130 את הגבול הפולני ויורטה על ידי מטוס קרב פולני שאילצה לשוב לגרמניה. באותה עת היו על הספינה מכשירי מעקב ותצפית שונים. החל מחודש מאי ועד לאוגוסט 1939 ביצעה הספינה טיסות ליד חופי בריטניה וזאת כדי לברר האם המגדלים שהוקמו לאורך החוף בין פורטסמות' לסקפה פלו נועדו לאיתור מטוסים בגלי רדיו. הספינה ביצעה בין השאר תצלומי אוויר, האזנות לרשת הרדיו וניתוחים מגנטיים, אבל לא הצליחה לאתר תדר את המכ"ם הבריטי כיוון שהחיפוש נעשה בתדרים קצרים יותר. המסקנה השגויה של הגרמנים הייתה כי המגדלים אינם קשורים למערכת מכ"ם בריטית, אלא שימשו למערכת שידור של חיל הים לצורך חיפוש והצלה. לאחר הפלישה הגרמנית לפולין ותחילת מלחמת העולם השנייה, ב-1 בספטמבר, העביר חיל האוויר הגרמני את ספינות האוויר LZ127 ו-LZ130 להנגר גדול לצפלינים בפרנקפורט, שם גם היה השלד של LZ131. במרץ 1940 הורה גרינג על פירוק הספינות והאלומיניום ממנו היו עשויות הועבר לתעשיית הנשק הגרמני. בחודש מאי אותה שנה פרצה אש במתקני צפלין אשר השמידה חלקים אשר נותרו במקום. השרידים שנותרו סולקו מן המקום ולא הותירו שריד ל"ענק במרומים". מן ההיבט המסחרי הייתה זו הפתעה שספינות הצפלין הצליחו להתחרות באמצעי תחבורה אחרים בחציית האוקיינוס האטלנטי, אפילו בשנות ה-30 של המאה ה-20. היתרון של הצפלינים היה במספר הנוסעים שהיו יכולים לשאת, לעומת כלי טיס אחרים וכן הנוחות והפאר שבהם טסו הנוסעים, בדומה לספינות הפאר של אותם הימים. עם זאת, הפעלת הצפלינים דרשה משאבים ניכרים, במיוחד בכוח אדם. לעיתים עלה מספר אנשי הצוות בטיסה על מספר הנוסעים ועל הקרקע היה צורך בצוותים גדולים לעיגון הספינה ובעת המראתה. כמו כן היה צורך לבנות האנגרים ענקיים לאחסון ספינות הצפלין. מאז אמצע המאה ה-20, כאשר מטוסים גדולים ויעילים מטיסים נוסעים, ספק אם יש מקום לטיסות נוסעים סדירות בספינות אוויר. עם זאת, עדיין קיימת משיכה לספינת האוויר ככלי לטיול איטי ומפואר באוויר. לאחר מלחמת העולם השנייה נותרו עדיין תחומי טיסה מסוימים בהם היו יתרונות לשימוש בספינת אוויר. למשל, בתצפיות ארוכות מן האוויר, כבמה אווירית למצלמות טלוויזיה וכאמצעי פרסום. אולם שירותים אלה ניתנו על ידי בלונים גמישים זולים יותר ולא על ידי ספינות אוויר קשיחות. מדי פעם עולה הרעיון של שימוש בצפלין ככלי להטסת מטענים, במיוחד למטענים כבדים מאוד לאזורים שבהם תשתיות לא מפותחות. מיזם שכזה היה ה"קרגוליפטר" שבו תוכנן כלי טיס משולב (לא צפלין במלוא מובן המילה) שיהיה גדול אף מן ההינדנבורג. בשנת 2000 הפך החזון למציאות כאשר חברת CargoLifter AG בנתה האנגר ענק שאורכו 360 מטר, רוחבו 210 מטר וגובהו 107, כשישים קילומטר מדרום לברלין. אולם בחודש מאי 2002 לא נותרו מקורות תקציביים לפרויקט והחברה חדלה מלהתקיים. בשנות ה-90 של המאה ה-20 החלה ממשיכת דרכה של חברת צפלין המקורית, Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, לעסוק שוב בבניית ספינות אוויר. הספינה הניסיונית הראשונה (שנקראה לימים "פרידריכסהאפן") מדגם Zeppelin NT המריאה לראשונה בחודש ספטמבר 1997. הספינה החדשה קטנה בהרבה מאבותיה הצפלינים ואף איננה מסוג צפלין במובן המלא של המילה. הספינה קשיחה למחצה ולא קשיחה לחלוטין. יתרונם של הצפלינים על פני הבלונים הגמישים, הוא לא רק ביכולת נשיאת מטען גדולה יותר, אלא אף במהירות גבוהה יותר ויכולת תמרון טובה. ה-Zeppelin NT נכנס לייצור סדרתי ומופעל באופן מסחרי לטיסות שעשוע ולטיסות מחקר. בחודש יוני 2004 נמכר צפלין לחברה יפנית, Nippon Airship Corporation, אשר ייעדה אותו לשימוש תיירותי וכן לפרסומות בטוקיו. הצפלין יצא לדרכו מפרידריכסהאפן ליפן, עם עצירות בז'נבה, פריז, רוטרדם, מינכן, ברלין, סטוקהולם וערים אירופאיות אחרות. אולם, שלטונות רוסיה סירבו להתיר לצפלין לעבור מעל שטחם, דבר שאילץ את פירוק הספינה והעברתה ליפן בחלקים. בנובמבר 2005 החלה חברת היהלומים דה בירס בתוכנית מחקר במדבר קלהרי תוך שימוש בספינות אוויר. במחקר זה נעשה שימוש בצפלין שעליו ציוד טכנולוגי רב לצורך איתור מרבצי יהלומים אפשריים. החשש מפני התחממות עולמית הוביל לקריאה להטיל מיסים כדי לעצור את גידול טיסות התיירות הזולות וכך לצמצם את פליטת פחמן דו-חמצני משריפת דלק מטוסים. הגבלות מעין אלה תייקרנה את מחירי החופשות בחו"ל, מעבר להישג ידן של השכבות החלשות יותר מבחינה כלכלית. יש הטוענים כי ספינות אוויר, או צפלינים מלאים בהליום, יכולים לבוא במקום מטוסים לטיסות לטווח בינוני או ארוך. מנוע ספינת אוויר אינו צריך להיות מנוע סילון ועל כן ניתן להשתמש בדלק יקר פחות ואפילו בביו דיזל. החסרונות העיקריים של שימוש בספינות אוויר יהיו בהארכת זמן הטיסה ובחוסר האפשרות לחצות רכסי הרים גבוהים. הרי הרוקי, האלפים וההימליה, נותרו עדיין מכשולים שספינות אוויר מתקשות לחצות. מנגד, נמלי ספינות אוויר יהיו שקטים יחסית וניתן יהיה אפילו להשתמש בנמלי-ים לצורך עגינתן. ההיסטוריה של הצפלינים מעוררת עניין מיוחד אצל אספני בולים. החל משנת 1909 ועד 1939 הצפלינים נשאו דואר אוויר בטיסות בינלאומיות, כולל מעטפות מבוילות שיועדו במיוחד לאספנים. מדינות רבות הנפיקו בולי צפלין בעלי ערך נקוב גבוה שנועדו למשלוח דואר אוויר בצפלין. בין המעטפות הנדירות ביותר נמצאות אלה אשר היו על ההינדנבורג בעת טיסתה האחרונה. מעטפות ששרדו את השריפה, אף ששוליהן חרוכים, שוות היום אלפי דולרים. בחבל סאפוק באנגליה קיימות תוכניות לפתיחת מוזיאון לספינות אוויר. הצפלינים אף היוו לעיתים השראה לסרטים וסיפורת. כמה מן הדוגמאות הבולטות הן: הסרט "צפלין" (בריטניה, 1971) על ספינת צפלין גרמנית בזמן מלחמת העולם הראשונה ועליה איש צוות בריטי הניצב בפני קונפליקט של נאמנות כפולה. הסרט "ההינדנבורג" (ארצות הברית, 1975). סרט אסונות על הטיסה האחרונה של צפלין LZ129. ביקום המקביל בו מתרחשת עלילת הספר המצפן הזהוב, האחים רייט מעולם לא המציאו את המטוס, והאנשים כולם השתמשו בצפלינים ככלי תחבורה עיקרי. בנוסף, להקת הרוק הבריטית הנודעת לד זפלין החליטה על שמה (בהתאם לגרסה אחת) לאחר אמירה מבודחת של המתופף של להקת המי קית' מון על כך שלהקה תתרסק כמו "צפלין מעופרת" (lead zeppelin). על עטיפת אלבומה הראשון של הלהקה הופיע צילום אמנותי של אסון ההינדנבורג. צפלינים הופיעו במספר פרקים של סדרת המדע הבדיוני דוקטור הו ובפרקים של סדרת הילדים רובוט ומפלצת. שמו העממי של המאכל הלאומי הליטאי הוא צפלינאי (כופתאות תפוחי אדמה ממולאות בבשר) ונקרא על שם הצפלין הודות לצורתו. כדור פורח בלון תצפית מוזיאון צפלין בפרידריכסהאפן, גרמניה (קואורדינטות: 47°40′27″N 9°30′26″E﻿ / ﻿47.67417°N 9.50722°E﻿ / 47.67417; 9.50722) הצפלין בדרך לארץ ישראל באתר קולקט אתר גרמני על הצפלינים (בגרמנית) משה גלעד, ב-1929 צפלין בשמי תל אביב הדהים את היישוב, באתר הארץ, 21 במרץ 2019 ראיון רדיו עם חוה גרבורג (רימון) שחוותה כילדה את ביקור הצפלין בתל אביב הקטנה ומצאה את חבילת המכתבים שהושלכה ממנו A history of German Airship Aviation, Google Arts & Culture, 2019 שוורץ המעופף: היהודי הנשכח שהמציא את הצפלין, סרטון בערוץ "OrderofElite", באתר יוטיוב (אורך: 04:48)