יורופייטר טייפון

יורופייטר טייפון (באנגלית: Eurofighter Typhoon) הוא מטוס קרב דו-מנועי רב־משימתי. מתוכנן ומיוצר על ידי שלוש חברות (בהן נציגויות של גרמניה, ספרד, איטליה ובריטניה) שהקימו לצורך הפרויקט ב־1986 חברת בת משותפת בשם "Eurofighter Jagdflugzeug GmbH". הפרויקט מנוהל על ידי סוכנות ניהול מטוסי קרב של נאט"ו, שהיא גם הלקוח העיקרי שלו. המטוס משתייך לדור 4.5 של מטוסי הקרב. בתחילת 1971 פרסמה בריטניה דרישות למטוס קרב חדש, אליהן התאים מטוס הקרב האמריקני F/A-18 הורנט, שהיה בשלב פיתוח מתקדם באותה תקופה. עם זאת, החליטה בריטניה להתחיל לעבוד על מטוס קרב חדש מתוך תקווה לשווקו, גם כשמטוס F/A-18 הורנט יהיה אופרטיבי. באותה תקופה פרסמה גם גרמניה דרישה למטוס קרב חדש, מה שהוביל לפיתוח הדגם TFK-90. ב־1979 חתמו חברת BAe הבריטית וחברת MBB הגרמנית על הסכם לייצור מטוס קרב אירופאי (European Combat Fighter – ECF). שנה לאחר מכן הצטרפה גם חברת דאסו הצרפתית למיזם, ששמו שונה למטוס הקרב האירופאי המשותף (European Combat Aircraft – ECA). העבודה על פיתוח המטוס, שכונה "יורופייטר", החלה בשנה זו כשכל חברה מציגה דגם משלה. דאסו הצרפתית הציגה את דגם ACX, חברת BAe הבריטית הציגה שני דגמים שיועדו בתחילה לשמש את בריטניה – דגם P.106 הקל והחד-מנועי ודגם ה־P.110 הדו-מנועי, וחברת MBB הגרמנית הציגה את הדגם TFK-90. ב־1981 בוטל המיזם בשל חילוקי דעות בין החברות. חברת דאסו פרשה ובמקומה הצטרפה לפרויקט חברת אייראיטליה (Aeritalia) האיטלקית. שְלוש החברות יצרו חברה משותפת שנקראה פנאביה (Panavia). ב־1982 הציגה פנאביה את תוכנית ACA‏ (Agile Combat Aircraft) שדמתה לדגם ה־P.110 שהציגה BAe בעבר, אך הפעם הדגם היה בעל צורת כנף מסוג דלתא (צורה משולשת), שני מנועים וכנפוני קנארד. ב־1983 חתמו בריטניה, גרמניה, צרפת, איטליה וספרד על הסכם לייצור מטוס הקרב האירופאי העתידי (Future European Fighter Aircraft – FEFA). המטוס החדש נדרש להיות בעל יכולת המראה ונחיתה קצרה (STOL) וכושר לפעול מעבר לטווח הראייה (BVR). ב־1984 פרשה צרפת מהתוכנית משלא נענתה דרישתה למלא תפקיד מוביל בפרויקט, וכן בשל רצונה לבנות מטוס שיכול לפעול מנושאת מטוסים. ב־1985 חתמו בריטניה, גרמניה ואיטליה על הסכם חדש לייצור המטוס, והצהירו על פרישתן של צרפת וספרד מהתוכנית. למרות לחץ צרפתי כבד, חזרה ספרד מהחלטתה והצטרפה מחדש לפרויקט בהמשך השנה. הצרפתים, שפרשו מהתוכנית, החלו בפיתוח עצמאי של המטוס דאסו ראפאל שהתבסס על דגם ACX. ב־6 באוגוסט 1986 טס לראשונה הדגם BAe EAP שעליו התבסס אב־הטיפוס של המטוס. באותה שנה הציגו גם הממשלות המעורבות בתוכנית את דרישותיהן. בריטניה וגרמניה ביקשו 250 מטוסים, איטליה ביקשה 165 מטוסים, וספרד ביקשה 100 מטוסים. מימון הפרויקט הגיע מהחברות DASA‏ (33%), BAe‏ (33%), אייראיטליה (21%), ו-CASA‏ (13%). בשנת 1990, בחירת מערכת המכ"ם הפכה למכשול רציני בתוכנית. בריטניה, איטליה, וספרד תמכו בהכנסת מערכת המכ"ם הבריטית ECR-90, בעוד שגרמניה תמכה בהכנסת מערכת המכ"ם MSD2000 המבוססת על המערכת האמריקנית APG-65 הנכללת ב־F/A-18 הורנט. בסופו של דבר, בריטניה וגרמניה הגיעו להסכם לפיו מערכת המכ"ם במטוס תהיה ה־ECR-90 (מערכת המורכבת מכ־1,425 רכיבי שידור וקליטה, הדבר מאפשר כמות שימושים בו־זמנית חסרת תקדים, בעיקר לצורכי מעקב). אך לא מדובר במכשול ובעיכוב היחיד בתוכנית. הנטל הכלכלי על גרמניה שנוצר לאחר איחודה גרם להלמוט קוהל להצהיר שאם ייבחר לקנצלר גרמניה הוא יבטל את השתתפותה בתוכנית. לאחר בחירתו, אף הודיע שר ההגנה הגרמני כי גרמניה מתכוונת לבטל את השתתפותה בפרויקט ולהשתמש בטכנולוגיה שיועדה להיות בו במטוס אחר, זול וקל יותר. בסופו של דבר, הן בשל הכסף הרב שכבר הושקע ביורופייטר, והן בשל מספרן הרב של המשרות שהיו תלויות בו, נשארה גרמניה בפרויקט. בנוסף לכך, בשנת 1995, החלו להיווצר בעיות בחלוקת העבודה בפרויקט. עד אז נקבע שחלוקת העבודה תהיה לפי כמות המטוסים שכל מדינה הזמינה, אך בשל קיצוץ בכמות המטוסים שהוזמנו על ידי כל אחת מהמדינות, השתנתה חלוקת העבודה. גרמניה הביעה התנגדות לחלוקת העבודה החדשה, שבה הוגבר העומס על גרמניה. בינואר 1996, לאחר משא־ומתן ארוך בין גרמניה ובריטניה, המדינות הגיעו להסכמה שלפיה גרמניה תשלם עבור 40 מטוסים נוספים, דבר שהפך את חלוקת העבודה לנוחה יותר מבחינתה. טיסת הבכורה של אב הטיפוס התקיימה ב־27 במרץ 1994. ב־30 בינואר 1998 נחתם חוזה הייצור הראשון של המטוס. היורופייטר טייפון הוא בעל מבנה קל-משקל. במטוס מערכת בקרת טיסה מסוג טוס־על־חוט (fly by wire) שבה מועברות פקודות הטייס ממוט ההיגוי אל חלקי המטוס בעזרת אותות דיגיטליים, וכך נמנעים מהתקנת מערכות מכניות במטוס (המערכות המכניות מגדילות את משקל המטוס וגורמות לחוסר אמינות שמתבטא בתופעות טלטול וסחרור, תופעות שנמנעות רק בעזרת מבנה מטוס יציב, דבר שבא על חשבון יכולות התמרון של המטוס. ללא המערכות המכניות, המטוס יכול להיות בעל מבנה לא יציב, ללא בעיות אמינות, ובעל יכולות תמרון משופרות). מאפיין נוסף שעוזר לשיפור יכולת התמרון של היורופייטר טייפון הוא ה"יציבות הנינוחה" של המטוס: בעוד שרוב המטוסים בנויים בצורה יציבה כך שלאחר הפרעה בזמן טיסה הם יחזרו לעמדתם המקורית (דבר הפוגע ביכולת התמרון) היורופייטר טייפון בנוי בצורה לא יציבה (דבר המתאפשר הודות למערכת הטוס־על־חוט) ומחשבי בקרת הטיסה המצויים בו מתקנים את נטייתו לצאת משליטה. המטוס משתמש במערכת מכ"ם ECR-90, וניווטו מתבצע על ידי מערכת GPS ומערכת ניווט אינרציאלית (INS), מערכת שבעזרת מחשב וחיישני תנועה מחשבת מיקומי עצמים. בנוסף לכך, קיימת במטוס מערכת נחיתת מכשירים (ILS), מערכת המקשרת בין הטייס לבין שדה התעופה המיועד לנחיתה ומכווינה אותו לנחיתה במקרה של תנאי מזג אוויר קשים. המטוס משתמש במערכת סיוע הגנתי משולבת בשם Praetorian. המערכת משלבת מקלט התרעת מכ"ם (RWR), מקלט התרעת לייזר (LWR) שנמצא רק במטוסים הבריטיים, ומערכת אזהרה מפני טילים מתקרבים. תא הטייס של היורופייטר טייפון כולל מערכת תצוגה עילית (תע"ל), ומערכת זיהוי קולי שמתפעלת 26 פעולות לא קריטיות של המטוס בעזרת פקודות קוליות של הטייס (דבר שחוסך קצת עומס עבודה ותורם לנוחיות הטייס). מדובר בשימוש הצבאי הראשון של רכיב זיהוי קולי. במטוס מערכת IRST הנקראת PIRATE (ראשי תיבות של "Passive Infra-Red Airborne Track Equipment" – ציוד מעקב תת־אדום סביל מוטס) המשמשת לגילוי ועקיבה אחר מטרות אוויריות וקרקעיות, על-סמך "חתימת" החום שהן פולטות, תוך שימוש במד-טווח לייזר למציאת הטווח אליהן. מאחר שפני הקרקע והתכסית פולטים אף הם קרינת חום, מסוגלת המערכת לבנות תמונה של פני השטח שתחת המטוס וכפועל יוצא מכך יכולה לשמש גם לזיהוי מטרות קרקע, לניווט, ולנחיתה. על אף שהמטוס לא תוכנן להיות מטוס חמקן, יצרני המטוס ביצעו ניסויים באבות טיפוס מוקדמים על־מנת להקטין את חתימת המכ"ם שלהם, בין היתר על ידי ניסויים של מעטות שונים של חומר סופג קרינת מכ"ם, וניסיונות להשתמש בחיישנים פאסיביים במטוס, על־מנת להקטין את הקרינה הנפלטת ממנו. לבסוף ננקטו מספר אמצעים על־מנת להקטין את חתימת המכ"ם שלו, במיוחד בחלקו הקדמי: כונסי האוויר מסווים את חלקם הקדמי של המנועים, שבדרך־כלל מגדילים את חתימת המכ"ם של המטוס. כלי הנשק החיצוניים מורכבים בגומחה־למחצה בתוך המטוס, דבר שמקטין את חתימת המכ"ם של כלי הנשק (כלי הנשק לא מוכנסים בצורה מלאה על־מנת להשתמש במספר רב יותר של נקודות תלייה, ולאפשר שימוש בחימוש גדול). הוקטנה הפליטה האלקטרומגנטית של המכ"ם בעזרת מערכת בקרת פליטה אוטומטית. בנוסף לכך, חלקים של המטוס מצופים בחומר סופג קרינת מכ"ם. לפי חיל האוויר המלכותי, שטח חתך המכ"ם של המטוס טוב יותר מהמפרט המקורי. לא פורסם ערך רשמי לשטח חתך המכ"ם של המטוס, אך ישנן השערות כי הוא בסביבות מטר רבוע אחד בתצורה "נקייה" (ללא כלי נשק ומכלי דלק חיצוניים). ערך זה בא בהשוואה ל־20 מטרים רבועים של הסוחוי־30, מטר רבוע של הסוחוי־35, ול־0.025 מטרים רבועים של ה־F-117. בשנת 2004, מפקד חיל האוויר האמריקני, הגנרל ג'ון פ. ג'מפר, אמר לאחר שהטיס יורופייטר טייפון: "אני הטסתי את כל מטוסי הסילון, אך אין טוב כמו היורופייטר." — מפקד חיל האוויר האמריקני באותה התקופה, הגנרל ג'ון פ. ג'מפר במהלך פיתוחו של היורופייטר, נעשו מספר השוואות בינו לבין ה־F-22 ראפטור. במרץ 2005, הגנרל ג'מפר, האדם היחיד שהטיס עד אז גם את היורופייטר טייפון וגם את ה־F-22 ראפטור, אמר: "היורופייטר הוא גם קל תנועה וגם מורכב, אבל זה עדיין מורכב להשוות אותו עם ה־F-22 ראפטור. אלו שני סוגי מטוסים שונים. זה כמו לבקש מאיתנו להשוות בין מכונית NASCAR לבין מכונית פורמולה 1. שתיהן מלהיבות בדרכים שונות, אבל הן תוכננו לרמות שונות של ביצועים." — מפקד חיל האוויר האמריקני באותה התקופה, הגנרל ג'ון פ. ג'מפר בהמשך הוסיף: "היורופייטר בהחלט מרשים, עם השליטה החלקה ויכולת נשיאת כוח G גבוה. לשם כך הוא תוכנן, במיוחד הגרסה שאני הטסתי. יכולות התמרון של המטוס בקרבות קרובים היו מרשימות גם כן." — מפקד חיל האוויר האמריקני באותה התקופה, הגנרל ג'ון פ. ג'מפר היורופייטר מסוגל להגיע לשיוט במהירות על־קולית ללא שימוש במבערים אחוריים. לפי אתר חיל האוויר הגרמני, המהירות המקסימלית של המטוס נעה בין 1.2 מאך ל־1.5 מאך. עם זאת, צוין כי היורופייטר מסוגל להגיע למהירות כזאת רק בתצורה "נקייה", חסרת כלי נשק ומכלי דלק חיצוניים. נטען על היורופייטר כי הוא בעל עמידות בפני קצב פנייה גדול יותר במהירויות תת־קוליות ועל קוליות, ותאוצה מהירה יותר במהירות 0.9 מאך בגובה 20,000 רגל, יותר מאשר מטוסי ה־F/A-18 הורנט, F-15 איגל, F-16 פייטינג פלקון, סוחוי-27, ומיג 29. ביולי 2007 נערך תרגיל משותף של חיל האוויר ההודי עם חיל האוויר המלכותי ובמהלכו, לראשונה, לקחו חלק מטוסי יורופייטר ומטוסי סוחוי־30. חיל האוויר ההודי לא הרשה לטייסיו להשתמש במכ"ם, מטעמי בטיחות הנוגעים לרכיב מסווג ביותר בו. במהלך התרגיל, טייסי חיל האוויר המלכותי הודו בכנות כי הסוחוי־30 הציג ביצועים שהתעלו על היורופייטר. במהלך תרגיל בשנת 2008, נערך קרב דמה בין מספר מטוסי יורופייטר טייפון לבין F/A-18 הורנט, מיראז' F1, ו־F-16 פייטינג פלקון, שבסופו מטוסי היורופייטר הפילו את כל שאר המטוסים ללא אבדות, על אף העובדה ש"אויביהם" עלו עליהם במספרם (כ־27 נגד 8 מטוסי יורופייטר). בינואר 2010, במהלך תרגיל משותף של חילות אוויר מנאט"ו, שני מטוסי יורופייטר טייפון יירטו 8 מטוסי F-15 איגל במהלך דימוי של קרב אוויר. המטוס נמצא בשירות מבצעי בחילות האוויר של בריטניה, גרמניה, איטליה, ספרד, אוסטריה וערב הסעודית. המטוס הוצע למספר מדינות נוספות השוקלות את האפשרות לרכישתו. בין המדינות נמצאות יוון, יפן, עומאן, ברזיל, הודו, פקיסטן, דנמרק, שווייץ ובולגריה. מדיה וקבצים בנושא יורופייטר טייפון בוויקישיתוף אתר האינטרנט הרשמי של יורופייטר טייפון (באנגלית) אתר יורופייטר הרשמי ניצן סדן, יורופייטר טייפון: הלביא של אירופה, באתר כלכליסט, 30 בנובמבר 2019 The Eurofighter programme: data and facts CSAF: Raptor, Eurofighter complementary http://www.domain-b.com/aero/july/2007/20070720_indra_dhanush.htm "Four Eurofighter Typhoon Air Forces United in Exercise" Eurofighter boasts USAF F-15 kills by Spanish Typhoons, flightglobal.com, ‏21 January 2010 (באנגלית)