פרנק ויטל

פרנק ויטל (באנגלית: Frank Whittle) היה טייס ומהנדס בריטי הנחשב לממציא מנוע הטורבו-סילון. ויטל התגייס לשירות בחיל האוויר המלכותי הבריטי ב-1923. בשנת 1927 הוא ניגש לקורס קצינים ובתזה שכתב לקראת תום הקורס הביע את רעיונותיו למנוע סילון פרימיטיבי. בשנת 1929, בעודו בשירות חיל האוויר כטייס, החל לפתח את מה שמוכר היום כמנוע טורבו-סילון. מאוחר יותר, עדיין במהלך שירותו הצבאי, ייסד את חברת פאוור ג'טס (אנ') ופיתח שורה של מנועי סילון שהניעו את מטוסי הקרב הסילוניים הראשונים של בעלות הברית במלחמת העולם השנייה, ובהם ה"גלוסטר מטאור". פרנק ויטל נולד ב-1 ביוני 1907 בארלסדון (אנ') שבמחוז קובנטרי, אנגליה. בגיל 9 עבר להתגורר בלמינגטור שבווריקשייר, שבה אביו ההנדסאי רכש סדנת מכונות. בשנים אלה הוא פיתח עניין בתעופה וכן ניחן בניצוץ מרדני והרפתקני. בגלל קשיים כלכליים נאלץ ויטל לעזוב את בית הספר הפרטי שבו למד ולעזור לאביו בסדנתו. בסדנה זו הוא רכש כישורים מעשיים רבים והתמקצע במנוע הגז (אנ'). כמו כן נהג ויטל לקרוא ספרי מדע והנדסה והתעמק בתאוריית הטיסה, באסטרונומיה, בהנדסה וכן בטורבינות. בגיל 15 החליט ויטל להיות טייס ולהתגייס לחיל האוויר המלכותי. בינואר 1923 עבר ויטל את מבחן הקבלה לחיל האוויר בציון גבוה ושובץ להכשרה טכנית בבסיס האלטון, אך יומיים מאוחר יותר נכשל בבדיקה הרפואית בשל גובהו הנמוך (כ-1.5 מטר) והיקף החזה הקטן שלו. כחצי שנה מאוחר יותר, לאחר שהיה במשטר תזונה ואימונים מחמיר והעלה את שני הפרמטרים הבעייתיים, נכשל שוב. הואיל וידע שלא יוכל לגשת בשלישית, ניגש ויטל תחת שם בדוי לבסיס ח"א קראנוול (אנ') שם עבר את הבדיקה הרפואית בהצלחה. בגלל נטיותיו ההרפתקניות והמרדניות התקשה ויטל לעמוד במשמעת הנוקשה שנדרשה מהחניכים ומאחר שהיה בטוח שלא יוכל להיות טייס, שקל עריקות. עם זאת הוא הראה עניין רב בייצור דגמי מטוסים ואף הצטרף למועדון בוני הדגמים של הבסיס, שם ייצר דגמי מטוסים טסים. כישרונו ההנדסי והמתמטי משך את תשומת לבו של סגן מפקד הבסיס והוא המליץ על קורס קצונה לחניך המוכשר בשנת 1926. עבור ויטל, היציאה לקצונה הייתה הזדמנות פז שכן באותה עת כל קציני חיל האוויר קיבלו הכשרה בטיסה. למרות היחס הקשה שקיבל מעמיתיו לקורס, שהיו בוגרי בתי ספר ציבוריים בעוד שהוא לא השלים את לימודיו בבית הספר, הוא הצטיין בקורס ואף ניגש לטיסת היחיד (סולו) במטוס האוורו 504 (אנ') לאחר 13.5 שעות טיסה בלבד. לאחר מכן עבר למטוס הבריסטול F.2, שבו זכה למוניטין כטייס הרפתקן שטס בגבהים נמוכים ומבצע תמרונים מסוכנים. במהלך הקורס היה על החניכים לכתוב תזה העוסקת בתעופה. ויטל בחר לכתוב על פיתוחים טכנולוגיים עתידיים. בתזה, הציג את מגבלותיהם של מדחפים סטנדרטיים בגובה רב ובמהירות גבוהה ובפרט במהירויות של מעל 800 קילומטר בשעה. כחלופה הוא תיאר סוג של מנוע סילון פרימיטיבי אשר השתמש באוויר דחוס ממנוע בוכנה סטנדרטי לטובת תא בערה חיצוני שדחף את האוויר החוצה במהירות גבוהה, בדומה למבער אחורי. אף על פי שרעיון זה לא היה חדש, ויטל הציע חישובים שבהם תואר כיצד בגובה רב ולמשך זמן סוג מנוע זה יתעלה על מנועים סטנדרטיים. בשנת 1928 סיים את קורס הקצונה ושובץ כקצין טייס. למרות כישרונותיו הרבים והצטיינותו בטיסה, נמנעה ממנו ההשתתפות בתחרות הטיסה של סוף הקורס, בגלל ביטחונו המופרז והראוותנות שהביע בטיסה. לאחר סיום התזה המשיך ויטל לפתח את הרעיון שלו אך לאחר שנוכח בחישובים שהדחף של המנוע שלו לא יהיה עדיף על מנועים קיימים, הוא ויתר עליו. עם זאת, הוא שיער שיוכל להשתמש בטורבינה שתמיר חלק מהדחף שנוצר מהבערה להנעת מדחס הדומה לזה במגדש טורבו שידחוס את האוויר במקום מנוע הבוכנה. לאחר שנה בטייסת 111 המבצעית, שבה התלונות בגין טיסותיו הנמוכות והמסוכנות כמעט הביאו אותו למשפט צבאי, הוא הועבר לתפקיד מדריך טיסה בבית הספר המרכזי לטיסה (CFS) שבו התבלט. בזמן זה הוא הציג את תכנון המנוע שלו לכל המעוניין, ואחד הקצינים, פאט ג'ונסון, שהיה בוחן פטנטים בעברו, התרשם ממנו והציג אותו למפקד הבסיס. בתמיכת מפקד הבסיס, שלח ויטל את תכנון המנוע המהפכני למשרד האווירייה הבריטי. משרד האווירייה פנה לאלן ארנולד גריפית', שפרסם זמן קצר לפני כן מאמר על טורבינות ומדחסים, לחוות דעה מקצועית. גריפית' שיער שתכנון מנוע זה, שהצטיין בפשטות הפעולה, היה מעשי אך לא בשל ולא חזק מספיק כדי להחליף את המנועים הקיימים. לאור זאת דחה משרד האווירייה את התכנון של ויטל. בעידודו של פאט ג'ונסון רשם ויטל פטנט על מנוע הסילון שלו בינואר 1930, לאחר זאת הציג את התכנון לחברת בריטיש תומסון-יוסטון (BTH). מהנדס הטורבינות הראשי של החברה האמין בישימות התכן אך מיאן לשלם את ה-60,000 פאונד הדרושים לפיתוח. באותה תקופה הוא קודם לדרגת קצין טיסה. בשנת 1931 הוצב ויטל במוסד לניסויים במטוסים ימיים (MAEE) בעיירה פליקסטואו בתפקיד קצין חימוש וטייס ניסוי. בתפקיד זה פרט לריבוי סוגי המטוסים שבו טס, היה על ויטל לעבור קורס מקצועי בן שנתיים, ולכן הוא עבר קורס קציני הנדסה בבסיס הנלו שבבדפורדשייר ב-1932. ויטל הצטיין בקורס זה וסיים אותו ב-18 חודשים בלבד. הצטיינותו אפשרה לו לגשת בשנת 1934 לקורס הנדסה נוסף בן שנתיים בפיטרהאוס קולג', שהוא הקולג' הישן ביותר באוניברסיטת קיימברידג' והוא קודם לדרגת לוטננט טיסה. בשנת 1936 הוא סיים ראשון בכיתתו במבחני הסיום וקיבל תואר מהנדס. בשנת 1935, בעודו בלימודים, לא יכול היה ויטל להרשות לעצמו את 5 הפאונדים הנדרשים להארכת הפטנט ולכן פג תוקפו. זמן קצר לאחר מכן הוא קיבל מכתב מרולף דאדלי-ויליאמס (Rolf Dudley-Williams) ששירת יחד עם ויטל בבסיסים קראנוול ופליקסטואו. דודלי-ויליאמס ארגן פגישה בינו, ויטל וג'יימס קולינגווד טינלינג (James Collingwood Tinling), איש חיל האוויר לשעבר. בפגישה הוצעה לוויטל יצירת שותפות בין השלושה כדי שטינלינג ודאדלי-ויליאמס יוכלו לפעול בשמו ולגייס תמיכה כלכלית בפיתוח המנוע. זמן קצר מאוחר יותר נפגש ויטל עם מוגנס בראמסון (Mogens L. Bramson) שהיה מהנדס אווירונאוטיקה מוכר וזה ארגן פגישה בין ויטל לבין נציגי בנק ההשקעות או.טי פאלק ושות' (O.T. Falk & Partners). אף על פי שהתרשמו לטובה, התנו נציגי הבנק את השקעתם בפרויקט בבחינה חיצונית של התכנון, לכך שכרו את שירותיו של מוגנס בראמסון. בנובמבר 1935 הוגש "דו"ח בראמסון" שהיה חיובי ולכן נציגי הבנק הסכימו להשקיע בפיתוח המנוע. ב-27 בינואר 1936 נחתם הסכם מרובע-צדדים בין ויטל, בנק ההשקעות או.טי פאלק ושות', משרד האווירייה, ורולף דאדלי-ויליאמס יחד עם ג'יימס קולינגווד טינלינג. הסכם זה יצר את חברת פאוור ג'טס, שנציגי בנק ההשקעות החזיקו בתפקידי יושב ראש ודירקטור בה. טינלינג ודאדלי-ויליאמס החזיקו 49 אחוז ממניות החברה בתמורה להשקעה של בנק ההשקעות בסך 2,000 פאונד עם אופציה ל-18,000 פאונד נוספים ב-18 חודשים הבאים. בגלל היותו קצין בשירות פעיל קיבל ויטל תפקיד "מהנדס ראשי של כבוד ויועץ טכני". כמו כן בגלל ההגבלות בחוקי הצבא על עבודה מחוץ למסגרת הצבאית הוא הוגבל לעבודה בתפקיד זה לשש שעות בשבוע, אך כיוון שנשאר שנה נוספת באוניברסיטת קיימברידג' בשביל תארים מתקדמים הוא יכול היה להשקיע זמן נוסף בפיתוח המנוע. משרד האווירייה לא ראה תועלת מיידית רבה מפיתוח המנוע ולכן לא השקיע בו. משום שלחברת פאוור ג'טס אין מתקני ייצור וניסוי היא נכנסה להסכם עם חברת BTH, שלה מומחיות בטורבינות קיטור, שתבנה מתקן ניסוי במפעלה ברוגבי שבמחוז ווריקשייר. העבודה התקדמה במהירות ולקראת סוף 1936 הושלמו כל פרטי מנוע הניסיוני וייצורו החל, הכל במסגרת התקציב הראשוני של 2,000 פאונד. כאשר יוסדה חברת פאוור ג'טס, הנרי טיזארד, דאקן האימפריאל קולג' וראש הוועדה המייעצת לאווירונאוטיקה (ACA), הציע למשרד האווירייה לדרוש מהחברה פירוט ותיאור של הפרויקט לבחינה. המסמך נשלח בשנית לגריפית' שענה רק במרץ 1937 לאחר שהמנוע של פאוור ג'טס היה בתהליך הפיתוח. גריפית' נתן חוות דעה חיובית יותר בפעם זאת, אולי בשל עיסוקו בפיתוח מנוע סילון הדומה יותר למנוע הטורבופרופ, אך היה ביקורתי מאוד לגבי השימוש הישיר בדחף מהמנוע. בגלל ביקורת זו החליט משרד האווירייה להשקיע בפיתוח של גריפית' במקום בזה של פאוור ג'טס. בשל חוסר העניין במנוע הודיע בנק ההשקעות או.טי פאלק ושות' שלא יוכל להקצות מעל 5,000 פאונד בפיתוח. עם זאת הפיתוח נמשך וב-12 באפריל 1937 הורץ לראשונה בהצלחה מנוע הפאוור ג'טס .W.U. הנרי טיזארד הצליח בשנית למשוך את תשומת לבו של משרד האווירייה למנוע, ואלה הקצו 5,000 פאונד לחוזה פיתוח של גרסה מוטסת של המנוע, אך כספים אלה היו אמורים להיות זמינים תוך שנה, דבר שדחה את פיתוח המנוע, מחוסר אמצעים. ביולי 1937 סיים ויטל את שהותו בקיימברידג', והתפנה לעבוד על המנוע. באותו זמן נתן בנק ההשקעות פאלק הלוואת חירום של 250 פאונד והסכים לתת בין 4,000 ל-14,000 פאונד נוספים לפרויקט, אך כספים אלה לא הגיעו מעולם מכיוון שהבנק נסוג מהפרויקט והחזיר את מניותיו לטינלינג, דאדלי-ויליאמס וויטל. עם זאת בנק ההשקעות נתן הלוואה של 3,000 פאונד להמשך העבודה על הפרויקט. בדצמבר קודם ויטל לדרגת מפקד טייסת. המשך הניסויים במנוע הראה נטייה מסוכנת להאצה לא רצונית של המנוע. בגלל העבודה המסוכנת העבירה חברת BTH את מתקן הניסוי ללאטרוורת' שבמחוז לסטרשייר ב-1938, כמו כן הסכימה BTH להשקיע מכספה 2,500 פאונד בפיתוח המנוע. כספי משרד האווירייה שהגיעו במרץ 1938 היו כאליה וקוץ בה, שכן בגללם חל על הפרויקט חוק הסודות הרשמיים, שהקשה על מציאת משקיעים פרטיים. הלחץ על ויטל בתקופה של חוסר ודאות כלכלית ועבודות שהחלו ונפסקו לסירוגין נתנו את אותותיהם. הוא החל לעשן שלוש קופסאות סיגריות ביום, ירד למשקל 57 קילוגרם וסבל מריבוי מחלות הקשורות בלחץ כגון כאבי ראש, אינסומניה, חרדות, עצירות, אקזמה ופרפורי לב. כדי לעמוד בימי עבודה של 16 שעות הסניף ויטל אמפטמינים בבוקר ומשככי כאבים וכדורי שינה בערב. מאוחר יותר הודה שהתמכר לאמפטמינים. כמו כן הוא נעשה רגזן עם התפרצויות זעם תכופות. למרות ההשקעה של משרד האווירייה, לקראת יוני 1939 חברת פאוור ג'טס לא יכלה להרשות לעצמה להמשיך ולעבוד בצורה רציפה. עם זאת, במהלך ביקור של נציגי המשרד הממשלתי בוצעה הרצה מוצלחת למנוע הניסיוני שעבד במשך 20 דקות רצופות. עקב ביקור זה הסכים המשרד לרכוש את המנוע מידי פאוור ג'טס ולהשאיל לה אותו תמורת התחייבות לפיתוח גרסה מוטסת של המנוע. ויטל כבר החל לבחון את תכנון המנוע המוטס שצריך היה להיות קטן וקל יותר מה-W.U. עם החתימה על החוזה החלה העבודה על הפאוור ג'טס W.1. המנוע החדש כלל תכנון של זרימת אוויר הפוכה, כאשר האוויר מהמדחס עולה ונכנס לתאי הבערה שמעוצבים כך שלאחר הבערה האוויר נדחף קדימה ואז למטה לתוך הטורבינה של המנוע. תכנון זה איפשר להקטין את האורך הכולל של המנוע וכן להקטין את אורך הציר הראשי, דבר שהקטין את משקל המנוע. היעדים ההנדסיים שוויטל הציב למנוע החדש הוגדרו על ידו כאופטימיים וכללו משקל כולל של 907 קילוגרם ודחף כולל של 630 קילוגרם דחף. בינואר 1940 החתים משרד האווירייה את חברת גלוסטר כלי טיס על חוזה לבניית מטוס פשוט לבחינת מנוע W.1 של פאוור ג'טס. המטוס שתוכנן לשם כך היה לגלוסטר E.28/39, מטוס הסילון הראשון של בעלות הברית. המשרד הוציא חוזה נוסף למנוע גדול יותר שסומן W.2. בפברואר אותה השנה החל תכנון של מנוע W.1A, בגודל של מנוע ה-W.1 אך כלל את התכנון המכני הכללי של ה-W.2. ה-W.1A איפשר את בחינת התכנון של המנוע הגדול יותר באותו המטוס שבחן את ה-W.1. תכנון נוסף שנבחן היה W.1Y, שהיה תכנון פשוט יותר של ה-W.1 שכלל מבנה בטור. במקום שתאי הבערה יצאו מתוך מבנה המנוע, הם משולבים בתוכו. עם זאת שהמנוע הפך לפשוט יותר לייצור ולאחזקה, הוא היה ארוך יותר וכבד יותר בשל הארכת הציר הראשי. כדי להקטין את משקל הציר נבחר ציר בעל דפנות דקות וקוטר גדול מאוד, כמעט בקוטר של להבי הטורבינה. באפריל הוציא משרד האווירייה חוזים לייצור של מנועי W.2 בהיקף של 3,000 יחידות בחודש בשנת 1942 תוך שהם פונים לחברות ווקסהול, TBH ורובר. בסופו של דבר עבר החוזה לידי חברת רובר בלבד. ביוני קודם ויטל לדרגת מפקד כנף. העבודה על מנוע ה-W.U נמשכה בניסיונות לפתור את בעיות הבערה שהיו אופייניות למנועים המוקדמים. ב-9 באוקטובר 1940 הורץ שוב עם תא בערה בשיטת הזרקה של ארוסולים קטנים, שפתרה את בעיית הבערה. לאחר פריצת דרך זו החל תהליך שיפור והתאמה של תאי הבערה החדשים. בשלב זה הבין ויטל כי גלוסטר ישלימו את בניית המטוס הרבה לפני שרובר יוכלו לספק את מנוע ה-W.1 הראשון ומכיוון שלא רצה לחכות, הוא הרכיב מנוע משאריות חלפים, אותו כינה W.1X, והוא הורץ ב-14 בדצמבר. ב-10 בדצמבר חווה ויטל התמוטטות עצבים ונאלץ להישאר בביתו למשך כחודש. באותו הזמן הוגש פטנט בארצות הברית על ידי חברת פאוור ג'טס ליחידת הנעה וכוח של מטוסים. מנוע ה-W.1X הפעיל את מטוס הניסוי של גלוסטר בניסויי הסעה ב-7 באפריל 1941, שבהם הוא המריא לדילוגים קצרים של כמה מאות מטרים ובגובה של כשני מטר. מנוע W.1 הורץ לראשונה ב-12 באפריל והגיע לדחף של 3.8 קילו-ניוטון (385 קילוגרם). ב-15 במאי המריא לראשונה מטוס הניסוי של גלוסטר מקראנוול, בכוח מנוע W.1, לטיסה של 17 דקות שבמהלכה הגיע למהירות 545 קמ"ש (340 מייל בשעה). מספר ימים מאוחר יותר הגיע המטוס למהירות 600 קמ"ש בגובה של 7,600 מטר והתעלה על מטוסי הספיטפייר של אותה תקופה. הצלחה זו של מנוע ניסיוני, שתכנונו היה חדש ופשוט וכבר התעלה על מנועי הבוכנה החדישים ביותר, גרמה לכלל התעשייה לנסות ולסגור את הפערים עם חברת פאוור ג'טס. בשנת 1941 הקימה חברת רובר מעבדה חדשה עבור צוותו של ויטל ופס ייצור בבארנולדסוויק אבל לקראת סוף השנה התגלעו קשיים ביחסי שתי החברות. ויטל היה מיואש מחוסר היכולת של רובר לספק חלפים ויחידות ברמת סדרת ייצור וכן מהיחס המזלזל ממהנדסיה והוא הפך לקולני יותר ויותר בביקורותיו על חברת רובר. רובר החליטה לפתוח מרכז ניסוי פרטי שלה בחשאי בקלית'רו הסמוכה, שבו אדיראן לומבארד החל לעבוד על תכנון מנוע W.2 הדומה לתצורה של ה-W.1Y. מהלך זה קיבל עידוד ממשרד האווירייה שסימן את המנוע של ויטל כ-B.23 ושל רובר כ-B.26. פיתוח המנועים נמשך בחורף 1941–1942, כאשר מנוע ה W.1A הראשון טס במרץ 1942 על מטוס ה-E.28/39 שהגיע למהירות 690 קמ"ש בגובה 4,600 מטר. בחודש שאחרי החלה העבודה על דגם משופר של ה-W.2B שכונה W.2/500. באפריל נודע לוויטל על תוכנית הפיתוח החשאית של רובר לפיתוח המנוע, זה גרם לעימות בין הצדדים שאיים להפסיק את תוכנית הפיתוח כליל. עם זאת העבודה נמשכה ומנוע ה-W.2/500 הראשון הורץ בספטמבר אותה שנה והפיק דחף של 7.8 קילו-ניוטון. לאחר מכן החל פיתוח דגם משופר נוסף, ה-W.2/700. בינואר 1940 נפגש ויטל עם סטנלי הוקר מחברת רולס-רויס, שארגן פגישה עם אחד מחברי הדירקטוריון של החברה וארנסט הייבס, מנהל המפעל של רולס-רויס בדרבי. הייבס הסכים לייצר חלקים למערכת המדחס שינוהלו על ידי הוקר שהיה מומחה למתמטיקה של זורמים והצליח לשפר את תכנון מגדש העל של הספיטפייר. בנוסף בנו רולס-רויס מתקן ניסוי מיוחד שעזר לוויטל לפתור את בעיית הזדקרויות המדחס שנבעו מזרימת אוויר לא-סדירה. בתחילת שנת 1942 חתמה רולס-רויס על חוזה עם ויטל לייצור שישה מנועים זהים ל-W.1 וסומנו WR.1. מנועים אלה שימשו לניסוי והותקנו באזור האחורי של מטוס ויקרס ולינגטון שיכול לשמש לבדיקת המנוע ללא הסתמכות על הדחף שלו לטיסה. כאשר הסכסוך בין פאוור ג'טס ורובר הפך לסוד גלוי לקראת סוף 1942, שאיים על פיתוח המנוע, ארגן משרד ייצור המטוסים מפגש בין נציגי רובר ורולס-רויס. בפגישה זו ביצעו החברות החלפה של מפעל מנועי הסילון של רובר לבין מפעל מנועי הטנקים של רולס-רויס. העברת הבעלות הרשמית התבצעה ב-1 בינואר 1943. רולס-רויס סגרה את האתר הסודי של רובר בקלית'רו, אבל המשיכה לפתח את המנוע W.2B/26 שהחל את דרכו שם. עם המעבר לשותפות עם רולס-רויס הואץ תהליך הפיתוח. בדצמבר 1942 מנוע ה-W.2B עבר 37 שעות ניסוי בהרצה, בחודש שאחרי רולס-רויס ביצעו 390 שעות ניסוי. ב-7 במאי 1943 מנוע ה-W.2B השלים ניסוי הרצה של 100 שעות בכוח מלא של 7.1 קילו ניוטון. גרסאות של סדרת הייצור החלו לצאת מהמפעל באוקטובר 1943. המנוע שכונה בהתחלה W.2B/23 קיבל את השם RB.23 על שם החברה והמפעל המייצר ("Rolls-Barnoldswick") ולבסוף נקרא רולס-רויס וילנד. מפעל בארנולדסוויק היה קטן מדי בשביל לשמש כפס הייצור העיקרי למנוע ולכן הוסב חזרה למתקן ניסוי ופיתוח בעוד המפעל הראשי הוקם בניוקאסל תחת נהר הליים שבמחוז סטפורדשייר. הפיתוח של ה-W2B/26 שקיבל את השם רולס-רויס דרוונט החליף במהרה את הווילנד, דבר שאפשר את סגירת פס הייצור בארנולדסוויק בשלהי 1944. בשנת 1943 הציע ויטל לסטפורד קריפס, השר האחראי על התעשייה האווירית, להלאים את כל תהליך פיתוח מנוע הסילון. לדבריו המנוע פותח במימון של משקיעים פרטיים, שלאחר הפיתוח רואים את חוזי הייצור עוברים לחברות אחרות, ורק על ידי הלאמה יהיה ניתן להגיע לעסקה הוגנת לכולם. הוא הביע את נכונותו לוותר על המניות שלו בחברה כדי לאפשר זאת. באוקטובר 1943 הודיע קריפס שלדעתו הפתרון הטוב יותר יהיה הלאמת חברת פאוור ג'טס בלבד. קריפס בחן עוד לפני הצעתו של ויטל כיצד יוכל להגן על ההשקעה המשמעותית של משרד האווירייה, יאפשר המשך פיתוח ויוכל לבנות תשתית פיתוח טכנולוגי עם ההון האנושי של פאוור ג'טס, והגיע למסקנה שהפתרון הוא הקמת מוסד ממשלתי. בשלב זה הוא היה בדרגת מפקד להק, לאחר שהועלה בדרגה ממפקד כנף ביולי 1943. ב-1 בדצמבר הודיע קריפס שמשרד האוצר מוכן לשלם 100,000 פאונד לרכישת פאוור ג'טס, אבל לאחר משא ומתן נוסף עלתה ההצעה ל-135,000 פאונד שאותה קיבל ויטל, אם כי לא בלב שלם. ויטל לא קיבל כסף מהעסקה, שכן ויתר על מניותיו. שותפיו ויליאמס וטינלינג קיבלו 46,800 פאונד כל אחד, בעוד שהמשקיעים המקוריים קיבלו החזר משולש של השקעתם המקורית. למרות הסתייגויותיו של ויטל בתהליך ההלאמה, העסקה הושלמה ב-28 במרץ 1944. חברת פאוור ג'טס הפכה ל"פאוור ג'טס (מחקר ופיתוח) בע"מ" וויטל שימש בה כיועץ טכני ראשי. ב-5 באפריל 1944 שלח משרד האוצר לוויטל פרס של 10,000 פאונד על מניותיו. מתאריך השלמת העסקה שהה ויטל חצי שנה בבית חולים כדי להשתקם מתשישות עצבים שחווה. הוא התפטר מפאוור ג'טס בינואר 1946. ביולי 1946 התמזגה החברה עם חטיבת טורבינות גז של המוסד המלכותי למטוסים (RAE) והפכה למוסד הלאומי לטורבינות גז (NGTE Pyestock) בפארנבורו. בשנת 1946 קיבל ויטל תפקיד של יועץ טכני בהנדסת ייצור מנועים ובקרת אספקת חלפים בחיל האוויר. באותה שנה קיבל את העיטורים לגיון ההצטיינות, מסדר האמבט ומסדר האימפריה הבריטית. כמו כן במאי הוא קיבל פרס בסך של 100,000 פאונד על תרומתו לפיתוח מנוע הסילון. במהלך מסע הרצאות בארה"ב, וויטל התמוטט ופרש מחיל האוויר המלכותי על רקע רפואי ב-26 באוגוסט 1948, בדרגת קומודור אוויר. לאחר מכן הצטרף לתאגיד התעופה הבריטי מעבר לים וביקר במגוון ארצות שבהן בחן פיתוחי מנועי הסילון. בשנת 1952 הוא פרש ועבד על הביוגרפיה שלו:" Jet: The Story of a Pioneer". הוא קיבל את מדליית אלברט של האגודה המלכותית לאמנות, תעשייה ומסחר (RSA) ב-1952. ב-1953 חזר ויטל לעבוד במשרד מומחה להנדסה מכנית בחברת של, שבה פיתח מקדח לכריית נפט שדרש פחות חיבור מכני לאורך הצנרת המחוברת אליו, ועל כן היה קל מהמקדחים המקובלים. ב-1957 פרש ויטל משל ועבר לחברת בריסטול אירופליין. יחד עם בריסטול ייסד את חברת "בריסטול סידלי ויטל כלים" כדי להמשיך לפתח את המצאתו, אך קשיים כלכליים שנגרמו בשל הרכש של בריסטול על ידי רולס-רויס בשנת 1966, ופשיטת הרגל שלה עקב קשיים בפיתוח מנוע ה-RB-211, גרמו להיעלמות מקדח הטורבו של ויטל. בשנות ה-1980 רוסיה, שלא יכלה לייצר צנרת כבדה למקדחים לכריית נפט, אימצה את התכנון של ויטל. ויטל היגר לארצות הברית בשנת 1977 וקיבל משרת פרופסור למחקר מחטיבת הפיקוד למערכות אוויר ימיות (NAVAIR) באקדמיה הימית של ארצות הברית (USNA). במחקריו התמקד בנושא שכבת הגבול (שכבת האוויר הצמודה לכנף/גוף המטוס) לפני שמשרתו הפכה לחצי משרה בין השנים 1978–1979. העבודה בחצי משרה אפשרה לוויטל לכתוב את ספרו השני: "Gas turbine aero-thermodynamics: with special reference to aircraft propulsion" שפורסם בשנת 1981. ויטל הכיר את מפתח המנוע הגרמני הנס פון אוהיין, שעבד אז עבור חיל האוויר האמריקאי כמדען ראשי של מעבדת מחקר מנועי סילון, בשנת 1966. בהתחלה היה ויטל בטוח כי הנס העתיק את עבודתו אך מאוחר יותר השתכנע כי עבודתו הייתה מקורית, ושני הממציאים הפכו לידידים טובים. בשנת 1986 התקבל ויטל למסדר ההצטיינות. הוא התקבל לחברה המלכותית ולחברה המלכותית לאווירונאוטיקה (RAeS). בשנת 1991 קיבל, יחד עם פון אוהיין, את פרס צ'ארלס סטארק דרייפר. פרנק ויטל נפטר ב-9 באוגוסט 1996 מסרטן הריאה בביתו בקולומביה שבמרילנד. גופתו נשרפה ואפרו הוטס לאנגליה בה נקבר בקראנוול. הנס פון אוהיין מדיה וקבצים בנושא פרנק ויטל בוויקישיתוף פרנק ויטל, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית)