בריסטול בופורט

הבריסטול בופורט (באנגלית: Bristol Type 152 Beaufort) היה מפציץ טורפדו דו-מנועי אשר תוכנן על ידי חברת בריסטול אירופליין ופותח מהמפציץ הקל בריסטול בלנהיים. שימוש נרחב נעשה בבופורט עד לסוף מלחמת העולם השנייה בידי חיל האוויר המלכותי האוסטרלי בזירת האוקיינוס השקט, כאשר מרביתם יוצרו באוסטרליה ברישיון. הבופורט היה גם בשימוש פיקוד החופים של חיל האוויר המלכותי, כולל טייסות של חבר העמים הבריטי ששירתו תחתיו, ומאוחר יותר בידי זרוע האוויר של הצי המלכותי הבריטי מ-1940 ועד ליציאתו משירות ב-1944. הבופורט לא היה מטוס מוצלח לגמרי. על אף שתוכנן כמפציץ טורפדו הוא שימש לרוב כמפציץ רגיל. לבופורט היו יותר שעות טיסה באימונים מאשר בפעילות מבצעית ויותר מטוסים אבדו כתוצאה מתאונות וכשלים טכניים מאשר מאש אויב. עם זאת, מן הבופורט פותח מטוס קרב כבד ארוך טווח בשם בופייטר, שהתגלה כמוצלח ביותר, ומטוסי בופורט רבים שודרגו בסופו של דבר למטוסי בופייטר. הבופורט תוכנן לפי דרישת משרד האוויר הבריטי למטוס דו-מנועי שישמש כמפציץ טורפדו הפועל מבסיס חופי וכמו כן, שיוכל לשמש כמטוס סיור. הבריסטול Type 152 קיבל את השם בופורט, על שם דוכס בופורט שהיה במוצאו מהמחוז הסמוך, גלוסטרשייר. מפציץ הטורפדו המתחרה תוצרת בלאקבורן (Blackburn) הוזמן גם הוא בשם בלאקבורן בוט'ה. בצעד חסר תקדים, הוזמנו שני המטוסים היישר מלוחות השרטוט, כתוצאה מהצורך הדחוף של חיל האוויר המלכותי במפציץ טורפדו חדש. 320 מטוסי בופורט הוזמנו, אך מאחר שבריסטול הייתה מחויבת גם לייצור הבלנהיים, נבנו על ידי בריסטול עצמה רק 78 מטוסי בופורט בעוד ה-242 הנוספים נבנו על ידי בלאקבורן. הקצאות אלה ישונו מאוחר יותר. על אף שהעיצוב היה דומה בדרכים רבות לבלנהיים, הבופורט היה מעט גדול יותר, עם תוספת של כ-46 ס"מ למוטת הכנפיים, גוף המטוס היה גבוה יותר והחרטום הוארך כדי לספק מקום לאיש צוות נוסף, כתוצאה מכך היה הבופורט כבד יותר משמעותית. תא הפצצות הוגדל כדי לאכלס טורפדו או לחלופין, לשאת מטען פצצות גדול יותר. בעקבות העלייה במשקל הוחלף המנוע מסוג בריסטול מרקיורי במנוע חזק יותר מסוג בריסטול פרסיאוס (Bristol Perseus). התברר כי הבופורט עדיין איטי יותר מהבלנהיים והמנוע הוחלף שוב, לבריסטול טאורוס (Bristol Taurus). למנועים אלה, עיצב המהנדס הראשי רוי פדן (Roy Fedden) בתי מנוע אווירודינמיים ששולבו בתוך חריצים אנכיים בכנפיים, מה שהפחית את הגרר. על זרימת האוויר שלטו מדפים מותאמים. אף על פי שהיה דומה לבלנהיים, עבר המבנה הבסיסי שיפורים כמו מתכת מחושלת והחלקה של זוויות חדות. הודות לשיפורים היה המשקל הכללי של מבנה הבופורט קל משל הבלנהיים. בנוסף, הוכנסו הכנפיים לתוך מרכז גוף המטוס ובית המנוע היווה חלק אינטגרלי מהצלעות להן הייתה התושבת המרכזית מחוברת. נעשה שימוש בחיבורים ניידים בגוף המטוס ובכנפיים, מה שאפשר לקבלני משנה לייצר את הביופורט בחלקים מיטלטלים נפרדים שחוברו לאחר מכן בקלות, דבר שסייע מאוד כאשר החלה הרכבת המטוס באוסטרליה. כן הנסע הראשי מתוצרת ויקרס היה גדול מכן הנסע של הבלנהיים, מופעל הידראולית ועם מנגנון הורדת גלגלים בחירום. אב הטיפוס הראשון ירד מפס הייצור של החברה בפילטון (Filton) באמצע 1938. כבר בשלב הניסויים על הקרקע סבלו מנועי הבריסטול טאורוס מהתחממות-יתר והיה צורך לתכנן ולהרכיב בתי מנוע קונבנציונליים יותר בעלי צינורות קירור היקפיים, שעיכבו את טיסת הבכורה שהתקיימה ב-15 באוקטובר של אותה שנה. בזמן טיסת המבחן התברר שדלתות כן הנסע גורמות למטוס לסבסב בנחיתה. דלתות אלו הוסרו בטיסות הבאות, ולאב הטיפוס השני שנבנה (ולכל המטוסים הבאים שיוצרו) הותאמו דלתות קונבנציונליות יותר שהותירו חלק קטן של הגלגלים חשוף כאשר נסגרו. תוצאות טיסות הניסוי בהפצצות מגובה רב שבוצעו בגובה של 10,000 רגל (3,048 מטר) ובמהירות של 238 מיל לשעה (כ-383 קמ"ש) הראו, לדברי טייס הניסוי, שהמטוס "הוא פלטפורמת הפצצה גרועה בצורה יוצאת דופן, והנטיה המוגזמת להתגלגל מקשה ביותר על קביעת דחף המטוס". לאחר 1941, הותאמו למטוסי הבופורט הבריטיים לוחות חצי עגולים מאחורי בתי המנוע כדי "להחליק" את זרימת האוויר ולשפר את היציבות. העדיפות שקיבל הבלנהיים והבעיות הנמשכות במנועי הבופורט עיכבו את תחילת הייצור. בעוד שהטיסה הראשונה הייתה באוקטובר 1938, נכנס המטוס לייצור רק בנובמבר 1939. המטוסים הראשונים השתתפו בטיסות ניסוי נוספות והבופורט נכנס לשירות מבצעי בטייסת מס' 22 של פיקוד החופים בדצמבר של אותה שנה. בסך הכל יוצרו 1,013 מטוסי בופורט סימן I בעלי מנועי טאורוס ומספר שינויים הוכנסו לפס הייצור: כיסוי הפרספקס הקמור בעמדת מטיל הפצצות בחרטום המטוס הוחלף בלוחות שטוחים כדי למנוע ראיה מעוותת החוצה, החל מהמטוס העשירי שנבנה. נוספו גרסאות משופרות של מנועי הטאורוס, החל מהטאורוס סימן III ולאחריו הטאורוס סימן II האמין יותר. מנועים אלה סיפקו 860/900 כ"ס ולאחר שדרוג הגיעו ל-1,130 כ"ס. המנועים הניעו מדחפי פסיעה קבועה מסוג DH5/19 של דה הבילנד. הותקנו שני מקלעי ויקרס VGO נוספים בחרטום המטוס, ומקלע M1919 בראונינג נשלט מרחוק שמוקם תחת חרטום המטוס לירי לאחור. להתקן האחרון היה מעט מאוד שימוש מבצעי ומרבית היחידות נפטרו ממנו. במספר מטוסים הותקנו מעצורי אוויר בחלק האחורי של כל כנף, אך בעקבות תלונות של טייסים הם ננעלו. בהמשך התברר שהצורה המעוגלת של המעצורים שיפרה את מאפייני הטיסה ולוחות דומים בצורתם הותקנו בכל מטוסי הבופורט הבאים. כאשר התברר שלמנועי הטאורוס יש בעיות, החלה תוכנית לציוד מחדש של המטוסים במנועי פראט אנד ויטני טווין-ואספ (Twin-Wasp)‏ R-1830 כוכבי בעל 1,200 כ"ס, שדמה למנוע המקורי בהיקפו אך שקל מעט פחות. מנועים אלו הניעו מדחפי פסיעה משתנה מסוג המילטון סטנדרט (Hamilton Standard). ביצועי המטוס עם המנוע החדש השתפרו: המהירות עלתה מ-437 ל-446 קמ"ש, ורום הפעולה המרבי עלה מ-5,030 ל-5,486 מטר. לעומת זאת,התקצר טווח הפעולה מ-2,580 ל-2,330 ק"מ. מגלה כיוון מעל תא הטייס בעל אנטנה עגולה שהחליפה את אנטנת הדיפול. גרסה נוספת של המטוס, בעלת מכ"ם לגילוי ספינות (ASV סימן III), צוידה באנטנת יאגי על החרטום והכנפיים. צריח מסוג בריסטול B1 סימן V בעל זוג מקלעי בראונינג החליף את צריח מקלעי הוויקרס. הגרסה הסופית של הבופורט שנבנתה בבריטניה הייתה בעלת מנועי פראט אנד ויטני T סימן III. ב-250 המטוסים שנבנו מגרסה זו, החל מאוגוסט 1943, בוטלה עמדת הצריח האחורי. המטוס האחרון ירד מפס הייצור ב-25 בנובמבר 1944. בזמן שהבופורט היה בשלבי תכנון, הזמינה ממשלת אוסטרליה ועדת מומחים אווירית בריטית כדי לדון בצרכי ההגנה של אוסטרליה וסינגפור, כאשר גם הגדלת תעשיית המטוסים המקומית עמדה על הפרק. הבופורט נבחר בתור מטוס הסיור הטוב ביותר בנמצא, וב-1 ביולי 1939 הוזמנו 180 שלדות מטוסים וחלקי חילוף, והוקמה המחלקה לייצור מטוסים (Department of Aircraft Production) או DAP. הגרסאות למטוסי הבופורט שיוצרו באוסטרליה נקראו לעיתים קרובות גם בופורט DAP. הבופורט בגרסתו האוסטרלית נבנה בשני מפעלים עיקריים, במלבורן ובסידני. כדי לזרז את תחילת הייצור הועברו מבריטניה שרטוטים, חלקים מעובדים, כלי עבודה ואף מכלולים שלמים על ידי בריסטול. בהמשך, הגיעו מרבית חומרי הגלם לייצור המטוס מכרייה מקומית. אחת הסיבות המרכזיות לבחירה בבופורט הייתה היכולת לייצרו במקטעים, מה שהפך בעלי סדנאות אוסטרליות מקומיות לקבלני משנה חשובים. עקב קשיים באספקת מנועי בריסטול טאורוס מבריטניה עם פרוץ מלחמת העולם השנייה, הוחלט לעשות שימוש במנועי פראט אנד ויטני טווין-ואספ, שכבר היו בשימוש במטוסים אחרים של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי. המנוע סופק מארצות הברית וסומן כ-S1C3-4, וכמו כן יוצר מקומית וסומן כ-S3C4-G. למטוס הותאמו מדחפי שלושה להבים מתוצרת קרטיס-אלקטריק (Curtiss-Electric) או המילטון סטנדרט, והתאמות אלה הוכתרו בהצלחה לאחר טיסות ניסוי בתחילת 1941. החל מספטמבר 1941 עברו גם מטוסי הבופורט הבריטיים התאמות דומות. למנועי הטווין-ואספ של הגרסה האוסטרלית היו מספר יתרונות על מנועי הטאורוס של הגרסה הבריטית: הטווין-ואספ היה אמין יותר מכנית והמדחף בעל העלרוד הנשלט שיפר את בטיחותו של מנוע יחיד ושיפר את ביצועי המטוס והטווח שלו באקלים טרופי. למנוע הטאורוס במטוסים המוקדמים נדרשה תחזוקה רבה, והוא נטה להתחמם יתר על המידה. העדר עילרוד נשלט במדחף גרם לכך שכשל במנוע, בתוספת העומס של הציוד המבצעי שעל המטוס והשפעת הגרר צמצם את טווח הבטיחות של מנוע יחיד והביא לסיכוי גבוה יותר לאיבוד המטוס. שיפורים אוסטרליים נוספים כללו הגה כיוון משודרג ששיפר את היציבות, מכ"ם צידי, כן נסע שנכנס כולו לגוף המטוס ומקלעי M2 בראונינג בשתי הכנפיים. הבופורט הראשון שהורכב באוסטרליה טס ב-5 במאי 1941, והראשון מייצור מקומי טס באוגוסט. 745 מטוסי בופורט נבנו באוסטרליה במספר גרסאות (מסימן V ועד סימן IX) והם נבדלו בעיקר במנוע (פראט אנד ויטני מגרסאות שונות) ובסוג המדחף (קרטיס-אלקטריק או המילטון סטנדרט). הבופורט האוסטרליים נבדלו מהבריטיים גם בסנפירי זנב גדולים יותר שנכנסו לשימוש מבופורט סימן VI והלאה וגם בסוג התחמושת הנישאת: המטוס היה מסוגל לשאת טורפדו בריטי או אמריקני ו-140 מטוסי בופורט סימן VII נבנו עם צריחים מטיפוס VE בעלי מקלעי M2 בראונינג בקוטר 0.50 אינץ'. בופורט סימן XI היה הסבה למטוס מטען ללא חימוש, ציוד מבצעי או שריון. גוף המטוס תוכנן מחדש, והוא הגיע למהירות מקסימלית של 480 קמ"ש עם יכולת נשיאת מטען עד משקל של 2,100 ק"ג. ייצור הבופורט באוסטרליה הסתיים באוגוסט 1944 והוחלף בייצור הבופייטר. עבור תפקידו המיועד, חימושו וביצועיו של הבופורט נחשבו כמספקים. לרוב המפציצים הדו מנועיים שתוכננו בשנות ה-30 היה מספר קטן של מקלעים ורק מעטים מהם היו מהירים מהבופורט. כאשר התמודד הבופורט כנגד מטוסי קרב מודרניים יותר סביב חופי אירופה הכבושה או בזירת האוקיינוס השקט ואסיה, החימוש הקל והאיטיות הפכו אותו למטרה קלה. גם בשימוש במנועי הטווין-ואספ, שהיו המנועים החזקים ביותר שהותקנו, המטוס היה חסר כוח ובמקרה של איבוד מנוע אחד, לא ניתן היה להחזיק את המטוס באוויר לאורך זמן. עבור מטוס שיועד ללחימה בסביבה ימית, פירוש הדבר היה שלעיתים קרובות הצוות וגם המטוס אבדו. תכונותיו החיוביות של הבופורט היו מבנהו הקשיח ומנועיו מקוררי האוויר, ללא מערכת קירור שיכולה להפגע. תכונות אלו הביאו לכך שמטוסי בופורט רבים שנפגעו קשות הצליחו במקרים רבים לחזור לבסיסם. על אף שנעשה בו שימוש כמפציץ טורפדו, למשל בהתקפות כנגד סיירות המערכה שרנהורסט וגנייזנאו בזמן ששהו בברסט שבצרפת, בתקופת פעילותו באירופה היה הבופורט מצויד בעיקר בפצצות ובמוקשים. בבופורט נעשה שימוש משמעותי בזירת הים התיכון שם הוא סייע במניעת מעבר אספקה לכוחות הציר בפיקודו של ארוין רומל בצפון אפריקה. בתחילת 1940, צוידה טייסת מס' 22 במטוסי בופורט, אך עדיין היה עליה להתמקצע בהטלת טורפדו באמצעות אימונים מרובים. עובדה זו, וחוסר במלאי מספיק של טורפדו זמינים הביא לכך שמשימתה הראשונה של הטייסת הייתה פיזור מוקשים מגנטיים ("גינון" בסלנג חיל האוויר המלכותי) בכבישים צפונית לוילהלמסהאפן בלילה שבין ה-15 ל-16 באוגוסט 1940. במשימה זו אבד מטוס אחד. בינתיים צוידה טייסת נוספת, מס' 42, במטוסי בופורט החל מאפריל 1940. ב-7 במאי 1940, באחת מפעולות ההפצצה הראשונות של הבופורט, הוטלה הפצצה הבריטית הראשונה במשקל 910 ק"ג (2000 ליבראות) לעבר סיירת גרמנית שעגנה ליד האי נורדרני (Norderney) שבים הצפוני. התקפת הטורפדו הראשונה של חיל האוויר המלכותי בוצעה ב-11 בספטמבר 1940 כאשר חמישה מטוסים מטייסת מס' 22 תקפו שיירה בת שלוש ספינות מטען גרמניות ליד חופי אוסטנדה, ופגעו בספינה אחת בת 6000 טון. ארבעה ימים לאחר מכן בוצע ה"רובר" (Rover) הראשון: הרובר היה טיסת סיור חמושה כנגד ספינות אויב באמצעות מספר קטן של מטוסים הפועלים עצמאית. ה"רובר" הפך לחלק העיקרי ממשימותיו של הבופורט במשך 18 החודשים הבאים. משימות חדשות ומסוכנות יותר הגיעו, ובמהלכן זכה טייס בופורט בצלב ויקטוריה לאחר מותו. שתי הטייסות הנוספות היחידות שפעלו מבריטניה והפעילו מטוסי בופורט, ה-86 וה-217, הפכו למבצעיות באמצע 1941. הטלת טורפדו מוצלחת דרשה את התנאים הבאים: בזמן ההתקרבות היה על המטוס להתיישר מול המטרה ולשמור על יציבות, גובה ומהירות על מנת ל"החליק" את הטורפדו דרך המים. טיסה בגובה רב מדי או נמוך מידי היה עלול לגרום לטורפדו "לנתר" דרך הגלים, לצלול או אפילו להתפרק. שמירה על הגובה מעל פני המים נערכה ללא עזרת מכשירים והיה קל לטעות בהערכה, במיוחד בים רגוע. הטורפדו בו נעשה שימוש היה טורפדו אווירי סימן XII בקוטר של 450 מ"מ והיה צורך להטילו מגובה ממוצע של 21 מטר וטווח השחרור הממוצע מהמטרה היה 610 מטר. בזמן ההתקרבות למטרה, היה המטוס פגיע לאש נ"מ, והיה צורך באומץ רב כדי לטוס היישר מול האש וללא תימרוני התחמקות. מהירות הטלת הטורפדו האופטימלית של הבופורט הייתה גדולה בצורה משמעותית מהמטוסים הישנים שאותם החליף והיה צורך באימון אינטנסיבי כדי להעריך את הטווח אל המטרה ואת מהירות המטרה עצמה. ספינה כמו השרנהורסט, למשל, תיראה ענקית ותמלא את החלון הקדמי של תא הטייס ממרחק של יותר מ-1.6 ק"מ, כך שקל מאוד היה לטעות בהערכת הטווח ולעיתים קרובות שוחרר הטורפדו ממרחק רב מידי מהמטרה. ברגע ששוחרר הטורפדו, ואם היה מקום לתימרון, סיבוב חד והתרחקות מהאויב הייתה האפשרות המועדפת. במקרים רבים היה על המטוס לעבור מעל או מצידה של הספינה אותה תקף, במהירות מקסימלית ובגובה נמוך ביותר. נסיקה חזקה הייתה לרוב קטלנית מכיוון שהמטוס היה חושף חלק גדול מעצמו לאש האויב. פעולותיו הנודעות ביותר של הבופורט היו תקיפות כנגד ספינות הקריגסמרינה: ב-21 ביוני 1940 תקפו תשעה מטוסי בופורט מטייסת מס' 42 את השרנהורסט ליד חוף נורווגיה. לא היו טורפדו זמינים והמטוסים תקפו כמפציצי צלילה תוך שימוש בפצצות של 230 ק"ג. מטוסי הבופורט נתקלו במטוסי מסרשמיט Bf 109 שהגנו על הסיירת ורק ארבעה מהם חזרו. זמן קצר לאחר מכן קורקעו כל מטוסי הטייסת כדי לבצע שינויים במנועי הטאורוס שלהם. בתחילת אפריל 1941 הותקפה ברסט על ידי פיקוד המפציצים. לאחר ההפצצה הראו צילומי אוויר שהגנייזנאו הועברה, בשל קרבה לפצצה שלא התפוצצה, מהמבדוק היבש בו שהתה לאזור הנמל. הנמל היה מוגן על ידי כ-1,000 תותחי נ"מ מכל הגדלים וכדי להוסיף לקושי, העובדה כי הגנייזנאו עגנה רק 460 מטר משובר הגלים חייבה הטלות טורפדו מדויקות ביותר. לבסוף, לאחר ההתקפה המטוס יהיה חייב לנטות הצידה בחדות כדי להימנע מהתנגשות בפני הקרקע הגבוהים המקיפים את הנמל. למרות הסכנה החלה טייסת מס' 22 בהכנות להתקפה בבוקר ה-6 באפריל 1941. התוכנית הייתה לתקוף תחילה את הרשתות נגד טורפדו המגינים על הספינה באמצעות שלושה מטוסים נושאי פצצות, ומיד לאחר מכן יתקפו שלושה מטוסים נושאי טורפדו את הספינה עצמה. בעקבות גשמים כבדים שהציפו את מסלולי ההמראה קורקעו המטוסים נושאי הפצצות בעוד המטוסים נושאי הטורפדו שהמריאו התפזרו בדרכם ליעד בשל ערפל כבד ותקפו כל אחד באופן עצמאי. בופורט אחד, שהוטס בידי קצין האוויר (flying Officer, מקביל לסגן) קנט קמבל (Kenneth Campbell), הצליח לחדור את הגנות הנמל, לשגר את הטורפדו ולפגוע בספינה אך הופל מיד לאחר מכן. קמבל זכה לעיטור צלב ויקטוריה לאחר מותו. בלילה שבין ה-12 ל-13 ביולי 1941 יצאו שלושה-עשר מטוסי בופורט מטייסת מס' 42 וחמישה מטייסת מס' 22 לחיפוש אחר הסיירת הכבדה ליצו וארבע משחתות הליווי שלה שנצפו ליד נורווגיה. בחצות הגיע אות ממטוס בלנהיים שאישר את נוכחות הספינות באזור, אך טעה בהערכת מהירותן. מרבית מטוסי הבופורט נכשלו באיתור המטרה אך בופורט אחד מטייסת מס' 42 שהופרד מהכוח העיקרי, זיהה ותקף בהפתעה מוחלטת (הגרמנים זיהו אותו בטעות כיונקרס Ju 88 שהיה ידוע שמסייר באזור) ובלא שנורתה ירייה אחת למגננה, פגע הטורפדו בצד ימין של הליצו. כתוצאה מכך הוכנסה הספינה לתיקונים למשך ששת החודשים הבאים. בזמן מבצע קרברוס, בריחת ספינות הקריגסמרינה שרנהורסט, גנייזנאו ופרינץ אויגן מברסט לכיוון גרמניה ב-12 בפברואר 1942, היו שלוש יחידות זמינות של מטוסי בופורט. טייסת מס' 22 הייתה בהתארגנות למעבר לסינגפור, טייסת מס' 42 עוכבה בשל שלג, ורק טייסות מס' 86 ו-217 היו בעמדה מתאימה לתקוף. מסיבות שונות השתתפו בהתקפה רק 11 מטוסים ששיגרו טורפדו. הספינות לא נפגעו ושלושה מטוסי בופורט הופלו. אחת ממסקנות ועדת החקירה שהוקמה לאחר המבצע הייתה שיש צורך במטוס מהיר יותר ובעל טווח גדול יותר מהבופורט. לחברת בריסטול כבר היה תכנון מוכן של הסבת מטוס הבופייטר לתפקיד של מפציץ טורפדו, בעצמו פיתוח של הגרסה הבסיסית של הבופורט. בהמשך ייצרה בריסטול את הבריגנד. המבצע הגדול האחרון של מטוסי הבופורט לפני העברתם לפעילות בזירות אחרות, היה התקפה על הסיירת הכבדה פרינץ אויגן. ב-16 במאי 1942, הגיע דיווח לפיקוד החופים על כך שהפרינץ אויגן נעה לכיוון דרום-מערב במהירות גבוהה ליד טרונדהיים, עם ליווי של שתי משחתות. אורגן כוח תקיפה שהורכב מתריסר מטוסי בופורט מטייסת מס' 42, ואליהם הצטרפו שישה מטוסי בלנהיים וארבעה מטוסי בופייטר לדיכוי נ"מ. כאשר אותרה הפרינץ אויגן התברר שליוו אותה ארבע משחתות. מטוסי הבופייטר תקפו ראשונים וצלפו על הספינות באש תותחים בעוד מטוסי הבלנהיים ביצעו תקיפות הטעיה של טורפדו כדי למשוך את אש הנ"מ. מספר מטוסי מסרשמיט Bf 109 הופיעו והבלנהיים ניסו למשוך אותם בזמן שהבופורט החלו בהתקפתם. שלושה מטוסי בופורט הופלו מאש נ"מ לפני שהספיקו לשגר את הטורפדו שלהם, ומתשעת הטורפדו ששוגרו לא נגרם כל נזק. בופורט אחד שכבר נפגע מאש נ"מ, הותקף בשנית על ידי מסרשמיט ועל אף שנגרם לו נזק כבד, הצליח לנחות נחיתת-ריסוק בחזרה בבסיסו. באותו הזמן, נשלח כוח נוסף של 15 מטוסי בופורט מטייסת מס' 86 צפונית מהמטרה בשל דיווח שגוי. גם הם הותקפו על ידי מטוסי מסרשמיט וארבעה מטוסי בופורט הופלו (צוותי המטוסים טענו להפלת חמישה מטוסי מסרשמיט), ושבעה מתוך ה-11 הנותרים נאלצו להשליך את הטורפדו שלהם למים. למרות הכישלון, המבצע קבע דפוס פעולה חדש עבור פיקוד החופים: לראשונה הופעלו מטוסי בופייטר לדיכוי נ"מ ולליווי מפציצים, ונעשה שימוש בטקטיקה של הטעיה כדי להפחית את תשומת הלב ממפציצי הטורפדו הפגיעים. מבצע זה סימן גם את סיום פעילותו של הבופורט בבריטניה. טייסות הבופורט הנותרות (לאחר מעבר טייסת מס' 22 לסינגפור) החלו לעבור מזרחה: טייסת מס' 42 עזבה את סקוטלנד ביוני 1942 לכיוון ציילון אך פעלה בצפון אפריקה עד דצמבר. טייסת מס' 86 הועברה לזירת הים התיכון ביולי ושם צומצם הסגל שלה: באוקטובר היא צוידה מחדש במטוסי B-24 ליברייטור. גף (Flight) אחד של מטוסי בופורט צורף לאחר מטייסת מס' 217, וביחד עם יחידה נוספת שנותרה מטייסת מס' 39 הקימו מחדש את טייסת מס' 39 במלטה. צוותי הקרקע של טייסת מס' 217 הועברו לציילון במאי 1942 בעוד מטוסי הבופורט שלה עצרו בדרכם במלטה. באוגוסט, פחות הגף שנותר במלטה, הגיעה הטייסת לציילון ושם צוידה מחדש במטוסי לוקהיד הדסון (Lockheed Hudson). לאחר סינגפור, פעלה גם טייסת מס' 22 מציילון. היחידה הראשונה המורכבת ממטוסי בופורט בים התיכון הייתה הטייסת מס' 39 שהוקמה במצרים בינואר 1941. בתחילה שרתו בטייסת מטוסי בלנהיים ומרטין מרילנד אך באוגוסט היא צוידה מחדש במטוסי בופורט. המבצע הראשון בו השתתף הבופורט היה תקיפת שיירה איטלקית ב-28 בינואר 1942. שלושת מטוסי הבופורט מטייסת מס' 39 הצליחו, כחלק מכוח תקיפה גדול יותר, לפגוע קשות בספינת המטען ויקטוריה, בת 12,700 טון, שהוטבעה לאחר מכן בידי מפציץ טורפדו אחר מדגם פיירי אלבקור. במבצע אחר, בשעות הבוקר המוקדמות של ה-15 ביוני 1942 המריאו תשעה מטוסים מטייסת מס' 217, שהגיעו בטיסה מאנגליה זמן קצר לפני כן, מבסיס חיל האוויר המלכותי בלואה שבמלטה כדי ליירט ספינות של הרג'יה מרינה שהפליגו מטאראנטו. למעטים מצוותי הבופורט היה ניסיון בטיסת לילה: ארבעה מטוסים לא הצליחו למצוא את נקודת המפגש שנקבעה וטסו לעבר המטרה בצורה עצמאית. מטוס אחד גילה את הצי האיטלקי במרחק של 320 ק"מ מזרחית למלטה, וכמו במקרה התקיפה של הליצו, גם הפעם נהנה הבופורט מטעות בזיהוי מצד ספינות האויב. הטורפדו שוגר בהצלחה ופגע קשות בסיירת הכבדה טרנטו (Trento). אש הנ"מ החלה רק לאחר שהבופורט כבר נמלט. רעש אש הנ"מ משך למקום את מטוסי הבופורט האחרים. בבלבול שנוצר בשל מסך העשן שיצרו הספינות האיטלקיות, טענו אנשי הטייסת למספר פגיעות אך למעשה אף ספינה נוספת לא נפגעה. בופורט אחד נפגע ונחת נחיתת-ריסוק בלואה. הטרנטו טבעה מאוחר יותר לאחר שספגה שני טורפדו נוספים מצוללת. ביולי 1942 הגיעה גם טייסת מס' 86 למלטה ובמהרה אוחדה עם טייסת מס' 39, בזמן שטייסת מס' 217 הועברה לציילון. מרבית המטוסים היו מצוידים במנועי טווין-ואספ שעברו התאמה למזג אוויר מדברי באמצעות הוספת רשתות נגד חול על פתחי היניקה של הקרבורטורים, דבר שיצר גרר גדול יותר, שהאט את הבופורט וקיצר את טווח הפעולה שלו. במהלך 11 החודשים הבאים שימשה טייסת הבופורט, שכעת נהנתה מליווי של מטוסי בופייטר, כלי חשוב בשיבוש שיירות האספקה שהיו חיוניות עבור קורפוס אפריקה של רומל. בלילות, היה גם למטוסי הויקרס ולינגטון של טייסת מס' 38 חלק חשוב בתקיפת שיירות. ספינות חשובות שהושמדו או ניזוקו קשות היו: ספינת מטען Reichenfels, ‏ 7,744 טון, 21 ביוני 1942. ספינת מטען Rosalino Pilo, ‏ 8,300 טון, 17 באוגוסט. מכלית Pozarica, ‏ 7,800 טון, 21 באוגוסט. מכלית Dielpi, ‏ 1,500 טון, 27 באוגוסט. מכלית San Andrea, ‏ 5,077 טון, 30 באוגוסט. מכלית Proserpina, ‏ 5,000 טון, 27 באוקטובר. מכלית Thorsheimer, ‏ 9,955 טון, 21 בפברואר 1943. ביוני 1943 צוידה מחדש הטייסת המבצעית האחרונה שהפעילה מטוסי בופורט, טייסת מס' 39, במטוסי בופייטר. בזמן המערכה באוקיינוס השקט, היה לבופורט תפקיד חשוב בשירות חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, מכיוון שארצות הברית לא הייתה יכולה לספק מטוסים רבים לאוסטרליה, היווה הבופורט DAP חלק גדול מסדר כוחות האוויר האוסטרליים בין 1941 ל-1944. ששת הבופורט הראשונים שהורכבו באוסטרליה הגיעו לסינגפור לאחר הפלישה היפנית למלאיה בדצמבר 1941. עד מהרה התברר שהמטוסים אינם מותאמים עדיין לפעילות מבצעית. חמישה הוחזרו לאוסטרליה והשישי נשמר למשימות של צילום אווירי. קצב הייצור המשיך לגדול והגיע לרמה של כמעט מטוס ביום ב-1943. הבופורט הרכיב 9 טייסות ומילא תפקיד חשוב בדרום מערב האוקיינוס השקט כמטוס סיור ימי וכמטוס תקיפה והפצצה. הבופורט טיבע מספר מרשים של ספינות סוחר וצי יפניות ולדברי היסטוריון התעופה ויליאם גרין (William Green): "תרומתו של הבופורט לתבוסת היפנים בדרום מערב האוקיינוס השקט הייתה מכרעת יותר מכל מטוס אחר בזירה זו". בופורט סימן I מפציץ טורפדו ומטוס סיור עבור חיל האוויר המלכותי. מונע על ידי זוג מנועים כוכביים מסוג בריסטול טאורוס (Taurus). גרסת הייצור הראשונה של הבופורט. בופורט סימן II מפציץ טורפדו ומטוס סיור עבור חיל האוויר המלכותי. מונע על ידי זוג מנועים כוכביים מסוג פראט אנד ויטני טווין-ואספ (Twin Wasp). בופורט סימן III גרסה שלא נבנתה, עם מנועי רולס-רויס מרלין (Merlin) סימן XX. בופורט סימן IV אב טיפוס אחד נבנה. עם מנועי בריסטול טאורוס כוכביים סימן XX. בופורט סימן V הגרסה האוסטרלית הראשונה. מונעת על ידי זוג מנועי פראט אנד ויטני R-1830-S3C4-G טווין-ואספ כוכביים. 50 מטוסים מגרסה זו נבנו באוסטרליה. בופורט סימן VA דומה מאוד לסימן V אך עם זנב גדול יותר. 30 נבנו באוסטרליה. בופורט סימן VI לגרסה זו היו מנועי פראט אנד ויטני R-1830-S1C3.‏ 40 נבנו באוסטרליה. בופורט סימן VII לגרסה זו היו מדחפי המילטון סטנדרט. 60 נבנו באוסטרליה. בופורט סימן VIII גרסה משופרת עם מכ"ם ASV ויכולת נשיאה של טורפדו בריטי או אמריקני. 520 נבנו באוסטרליה. בופורט סימן XI 46 מטוסי בופורט עברו הסבה לגרסת מטען עבור חיל האוויר המלכותי האוסטרלי. הבופורט היה בשירות המדינות הבאות: אוסטרליה אוסטרליה דרום אפריקה הממלכה המאוחדת הממלכה המאוחדת טורקיה טורקיה ניו זילנד ניו זילנד קנדה אנשי צוות: 4 אורך: 13.46 מטר מוטת כנפיים: 17.63 מטר גובה: 4.34 מטר שטח כנפיים: 46.73 מ"ר משקל ריק: 5,945 ק"ג משקל מלא: 9,629 ק"ג מנוע: 2 x כוכבי, בריסטול טאורוס XV ‏, 14 צילינדרים, 1,130 כ"ס כל אחד או: 2 x מנוע כוכבי, פראט אנד ויטני טווין-ואספ, 14 צילינדרים, 1,200 כ"ס כל אחד מדחפים: 2 x המילטון סטנדרט (Hamilton Standard) או קרטיס-אלקטריק (Curtiss Electric), ‏ 3 להבים מהירות מרבית: 420 ק"מ/שעה בגובה של 1,981 מטר מהירות שיוט: 410 ק"מ/שעה בגובה של 1981 מטר טווח: 2,600 ק"מ סייג רום: 5,030 מטר מטען כנף: 206 ק"ג/מ"ר כוח/מסה: 0.175 קילוואט/ק"ג מקלעים 3 X מקלע ויקרס VGO ‏ (2 בצריח אחורי על גב המטוס, 1 על כנף ימין) 1 X מקלע M1919 בראונינג לירי לאחור בצריח תחת חרטום המטוס פצצות 1 X ‏ טורפדו 457 מ"מ (728 ק"ג) סימן XII או 907 ק"ג פצצות או מוקשים בריסטול בלנהיים בריסטול בופייטר Barker, Ralph. Ship-Busters: British Torpedo-Bombers in World War II. Stackpole Books, 2010. ISBN 0811706443 Barnes, Christopher Henry. Bristol aircraft since 1910. Putnam, 1988. ISBN 0851778232 Hobson, COL. From farmyards to Bogey Beauforts. BookSurge, LLC, 2005. ISBN 1921019158 הבופורט באתר military.cz הבופורט באתר military-aircraft.org.uk הבופורט באתר History of War Barnes, עמוד 283 הכוונה למשקל הכללי של המבנה הבסיסי, ללא הציוד הנלווה, אנשי הצוות והמנועים Bishop, Chris. The encyclopedia of weapons of World War II. Sterling Publishing Company, Inc., 2002. ISBN 1586637622. עמוד 385 Barnes, עמודים 284-285 Barnes, עמוד 285, לפיו החל השירות המבצעי בינואר 1940 Barnes, עמוד 285 הבופורט היה מסוגל לשאת פצצה בודדת במשקל 910 ק"ג באמצעות מנשא מיוחד Barker, עמודים 9-12 victoriacross.org.uk Jackson, Robert. 101 Great Warships. The Rosen Publishing Group, 2010. ISBN 1435835964. Page 51 Barker, עמודים 107-142 Barker, עמודים 142-165 Barnes, עמוד 288