הנדלי פייג' ויקטור

ההנדלי פייג' ויקטור (באנגלית: Handley Page Victor) היה מפציץ אסטרטגי סילוני בריטי שפותח על ידי חברת הנדלי פייג' ופעל בתקופת המלחמה הקרה. הוא היה המטוס השלישי והאחרון מסדרה V, סדרת מטוסים שפעלו בשירות חיל האוויר המלכותי הבריטי, לאחר האוורו וולקן והוויקרס וליאנט. המטוס נכנס לשירות ב-1958 והיווה חלק מכוח ההרתעה הגרעיני המוטס של הממלכה המאוחדת, אך יצא משירות כמפציץ ב-1968 בעקבות איתור סדקים בכנפיים, מעבר חיל האוויר המלכותי לטיסות בגובה נמוך כדי לחמוק מיירוט והכנסת הטיל הגרעיני הבליסטי פולאריס לצוללות הצי המלכותי הבריטי ב-1969. בעקבות הוויתור על משימות ההרתעה הגרעיניות המוטסות הפכה אחזקת צי המפציצים הגרעיניים למיותרת. מספר מפציצי ויקטור עברו הסבה למטוסי ביון, ועוד לפני הכנסת הפולאריס לשירות כבר החלה הסבת כמה מהם למטוסי תדלוק במקומו של הווליאנט. הסבות נוספות למטוסי תדלוק בוצעו בשלב מאוחר יותר, ומספר מפציצים מוסבים ביצעו משימות תדלוק אווירי של מטוסי וולקן במהלך מבצע אייל שחור, במסגרת מלחמת פוקלנד. בזכות מורכבותו הטכנולוגית וביצועיו הטובים היה הוויקטור למטוס האחרון מסדרת V שיצא משירות, ב-15 באוקטובר 1993. כמטוס תדלוק הוחלף הוויקטור על ידי הוויקרס VC10 והלוקהיד טריסטאר. המקור לפיתוח הוויקטור ושאר המפציצים מסדרת ה-V קשור בקשר הדוק למדיניות שהובילה לפיתוח הנשק הגרעיני וליכולת ההרתעה הגרעינית הבריטית שיושמה בשנים שלאחר מלחמת העולם השנייה. התוכנית לפצצה גרעינית החלה רשמית עם הוצאת דרישה מבצעית מס' OR.1001 של מטה חיל האוויר באוגוסט 1946, אשר חזתה את החלטת ממשלת בריטניה בינואר 1947 שהורתה על מחקר ופיתוח כלי נשק גרעיניים. "צו האנרגיה האטומית" משנת 1946 שהוציאה ממשלת ארצות הברית אסר על ייצוא ידע גרעיני, אפילו לבעלות ברית שהיו שותפות לפרויקט מנהטן. דרישה מבצעית OR.1001 כללה פיתוח נשק שממדיו לא יעלו על אורך של 7.37 מטרים, קוטר של 1.5 מטרים, משקל של 4,500 ק"ג והתאמה להשלכה ממטוס בגבהים שבין 6,100 ל-15,000 מטרים. באותה תקופה הוציא משרד האווירייה הבריטי מכרזים להחלפה עתידית של מפציצי הבוכנה, האוורו לנקסטר והאוורו לינקולן החדש, אשר שירתו בפיקוד המפציצים של חיל האוויר המלכותי. בינואר 1947 פרסם משרד האספקה את מכרז B.35/46 ליצרניות מטוסים כדי לספק את דרישה מבצעית OR.229 עבור "מפציץ בעל טווח בינוני לפעולה מבסיס יבשתי, המסוגל לשאת מטען פצצות של 4,500 ק"ג אל מטרה במרחק 2,800 ק"מ מבסיסו, שעשוי להיות מכל מקום בעולם". במכרז נכללו גם דרישות למהירות שיוט של 930 קמ"ש בטיסה בגובה שבין 11,000 ל-15,000 מטרים. משקלו המקסימלי של המטוס לא יעלה על 45,000 ק"ג. הנשק המיועד לשימוש במטוס כונה "פצצה מיוחדת המופעלת באמצעות כוח משיכה" (לדוגמה, נשק גרעיני לא מונחה) במשקל 4,500 ק"ג, או נשיאת פצצות קונבנציונליות במשקל כולל של 9,100 ק"ג לטווחים קצרים יותר. הדרישה לא כללה נשק להגנה עצמית, ועל המטוס היה להסתמך על מהירותו וגובה טיסתו כדי לחמוק ממטוסי קרב של האויב. דרישה מבצעית זהה, מס' OR.230, כללה "מפציץ ארוך טווח" עם רדיוס פעולה של 3,700 ק"מ בגובה 15,000 מטרים, מהירות שיוט של 925 קמ"ש ומשקל מקסימלי של 91,000 ק"ג. החברות האחים שורט, בריסטול אירופליין והנדלי פייג' הציעו את תוכניותיהן, אך משרד האווירייה הכיר בכך שפיתוח מטוס שיעמוד בדרישות יהיה מסובך טכנית ויקר ויאפשר רכישה של כמות קטנה בלבד. בעקבות כך, ומתוך הנחה שמרבית המטרות הזמינות לא יהיו כה רחוקות, יצא מכרז חדש, מס' B.35/46, עבור מפציץ לטווח בינוני. הדרישה החדשה הותירה בעינה את משקל הפצצות הנישאות בגובה של 14,000–15,000 מטרים במהירות 925 קמ"ש, אך טווח הפעולה הדרוש ירד ל-2,800 ק"מ. התכנון שהוציאה הנגלי-פייג' בתגובה למכרז B.35/46 קיבל בחברה את הסימון HP.80. על מנת לענות על הדרישות, תוכננו עבור ה-HP.80 כנפיים משוכות לאחור בתצורה דמוית חרמש (Crescent-shaped swept wing (אנ')) זוויות הכנף המשוכה והמיתר האווירודינמי הופחתו בשלוש נקודות מהשורש ועד לקצה הכנף על מנת להבטיח מספר מאך קריטי קבוע על פני הכנף כולה וכתוצאה מכך השגת מהירות שיוט גבוהה. בצורה דומה תוכננו גם חלקי המטוס האחרים, החרטום והזנב. תוכניות מוקדמות כללו גרסאות ללא זנב, כאשר כנפונים אנכיים בקצות הכנפיים היו אמורים להחליפו, אך ככל שהתקדם הפרויקט אומץ השימוש בזנב בעל פרופיל גבוה במקום. הפרופיל האווירודינמי והכנף המשוכה לאחור עברו שינויים משמעותיים לכל אורך שלב התכנון, בעיקר כדי להימנע מכניסה לעלרוד לא רצוי במהלך טיסה. ה-HP.80 והאוורו Type 698 נבחרו בתור שני העיצובים המובילים לעמידה במכרז B.35/46 ומכל אחד מהם הוזמנו שני אבות טיפוס. עם זאת, היה ברור כי בשני העיצובים יהיו אתגרים תכנוניים שעדיין אינם ידועים ולכן הוזמן אב טיפוס נוסף מחברת ויקרס, שהפך מאוחר יותר לווליאנט. אף על פי שלא ענה על הדרישות במלואן, היה לעיצובו פחות סיכוי לכישלון וכך היה הווליאנט מסוגל להיכנס לשירות מבצעי מוקדם יותר. כנף ה-HP.80 נבחנה על גבי דאון קטן בשליש, שכונה HP.87, ועל סופרמרין אטאקר מוסב שסומן כ-HP.88. האחרון התרסק ב-26 באוגוסט 1951 לאחר שהשלים 30 טיסות, ורק מעט מידע מועיל הושג במהלך תקופת פעילותו בת החודשיים. במהלך הזמן שלקח להכין את ה-HP.88 לטיסות המבחן עברה כנף ה-HP.80 שינויים נוספים כך שעיצובו של הראשון כבר לא היווה ייצוג נאמן. העיצוב של ה-HP.80 היה בשלב מתקדם מספיק ולאובדנו של ה-HP.88 הייתה השפעה מועטה על המשך הפרויקט. מה-HP.80 נבנו שני אבות טיפוס, שסומנו WB771 ו-WB775 .WB775 הורכב בצורה חלקית במפעל של הנדלי פייג' ברדלט (Radlett), כאשר במרד האספקה הוחלט כי המסלול ממנו נועד להמריא לטיסת הבכורה קצר מדי. חלקי המטוס הועברו לבסיס חיל האוויר המלכותי בוסקומב דון (RAF Boscombe Down) שם הורכבו. דחפורים פינו את הנתיב ממכשולים והחלקים עצמם כוסו במסגרות מעץ מעליהן נמתחו יריעות ברזנט כדי ליצור את הרושם של חלקי גוף אונייה המועבר בדרכים. ב-24 בדצמבר 1952 ערך הדלי הזלדן, טייס הניסוי הראשי של הנדלי פייג', את טיסת הבכורה של WB771, שארכה 17 דקות. עשרה ימים מאוחר יותר הודיע משרד האווירייה על השם הרשמי שניתן למטוס, ויקטור. אבות הטיפוס פעלו היטב, אך בעיות בתכנון הביא להתרסקותו של WB771 ב-14 ביולי 1954, כאשר מייצב הגובה ניתק ממקומו בעת שהמטוס חלף בגובה נמוך מעל מסלול הנחיתה בקרנפילד (Cranfield). בהתרסקות נהרג הצוות. מייצב הגובה, שחובר לסנפיר באמצעות שלושה ברגים, היה נתון לעומס רב יותר מהצפוי, שהוביל לסדקים סביב חורי הברגים. הסדקים גרמו לברגים לאבד אחיזה ולמייצב להתנתק ממקומו. בתגובה לבעיה זו נוסף בורג נוסף וכמו כן קוצר הסנפיר. בנוסף, היה אב הטיפוס כבד יותר בחלקו האחורי בשל היעדרו של ציוד באזור החרטום, שנפתר בהכנסת משקולות זבורית באבות הטיפוס. למטוסי הוויקטור שיצאו מפס הייצור היה חרטום ארוך יותר במטרה להרחיק את דלת יציאת החירום מכונסי האוויר של המנוע, לאחר שבטיסות הניסוי הוחלט שקרבה כזו תסכן את הצוות. החרטום המוארך אף שיפר את מרכז המסה של המטוס. גרסת הייצור, שסומנה ויקטור B.1, הייתה מצוידת בזוג מנועי טורבו-סילון מדגם ארמסטרונג סידלי סאפייר (אנ'), שהעניקו 11,000 ליברות-כוח, ופצצות גרעיניות תוצרת בריטניה מסוג בלו דאנוב ובהמשך מסוג ילו סאן. מפציצי הוויקטור נשאו גם פצצה גרעינית סימן 5, פיתוח משותף עם ארצות הברית במסגרת פרויקט E, ונשק גרעיני טקטי מסוג רד בירד. 24 מטוסים שודרגו לגרסת B.1A בעקבות הוספת מכ"ם בזנב המטוס להתרעה מוקדמת מדגם רד סטיר ואמצעי לוחמה אלקטרונית בשנים 1958–1960. ב-1 ביוני 1956 חצה טייס הניסוי ג'וני אלאם שהטיס ויקטור בסימון XA917 שלא במתכוון את מהירות הקול לאחר שהנמיך במקצת את חרטום המטוס כאשר מנועיו בתפוקה מרבית. אלאם הבחין שמחוון המהירות במטוס הראה על מהירות של 1.1 מאך בעוד אזרחים על הקרקע מווטפורד ועד באנברי דיווחו על בום על-קולי. הוויקטור שמר על יציבות טיסתו לכל אורך האירוע. סופר התעופה אנדרו ברוקס טען שאלאם עבר במודע את מהירות הקול במטרה להוכיח את מהירותו של המטוס לעומת מפציצי סדרת ה-V שקדמו לו. הוויקטור היה המטוס הגדול ביותר ששבר את מחסום מהירות הקול עד אותו הזמן. חיל האוויר המלכותי דרש שמפציציו יהיו מסוגלים לפעול בגובה רב יותר בטיסות מבצעיות, ונבחנו מספר הצעות לשדרוג יכולות הוויקטור. תחילה הציעה הנדלי פייג' את התקנת מנועים מדגם סאפייר 9 שיעניקו דחף של 14,000 ליבראות כל אחד כ"שלב שני" של פיתוח המפציץ כאשר ב"שלב השלישי" תוארך מוטת כנפי המטוס ל-42 מטרים ויותקנו בו מנועי טורבו-סילון מדגם בריסטול סידלי אולימפוס או רולס-רויס קונווי. מכיוון שפיתוח הסאפייר 9 בוטל וכניסה לשירות של השלב השלישי התעכבה בשל התאמות ושינויים רבים שעבר, הוצג והתקבל "שלב ביניים" שסומן ויקטור שלב 2A, שהיה בעל מנוע קונווי אך עם שינויים קטנים בלבד. גרסת "שלב 2A" סומנה כוויקטור B.2, עם זוג מנועי קונווי RCo.11 שסיפקו דחף של 17,250 ליבראות שחייבו התקנת כונסי אוויר מוגדלים ומוטת הכנפיים הוארכה ל-37 מטרים. ל-B.2 נוספו גם זוג טורבינות רוח בחלקו העליון האחורי של גוף המטוס כדי לספק חשמל במקרה של כשל במנועים. טיסת הבכורה של אב הטיפוס לגרסת ה-B.2, בסימון XH668, התרחשה ב-20 בפברואר 1959. עד 20 באוגוסט צבר אב הטיפוס 100 שעות טיסה, כאשר הוא נעלם ממסכי המכ"ם והתרסק בים מול חופי פמברוקשייר במהלך טיסה בגובה רב לבחינת ביצועי המנוע. מרבית הריסות המטוס נמצאו עד נובמבר 1960 לאחר פעולות חיפוש וחילוץ נרחבות, ולאחר תחקיר נקבע כי ההתרסקות נגרמה בשל כשל בצינור הפיטו בצד הימני שגרם למערכת בקרת הטיסה להכניס את המטוס לצלילה חדה. תיקונים קטנים פתרו את הבעיה ואפשרו את הכנסתו של ה-B.2 לשירות בפברואר 1962. 21 מטוסי B.2 שודרגו לגרסת B.2R, עם מנועי קונווי RCo.17 ויכולת נשיאה עבור טיל גרעיני מדגם בלו סטיל, כאשר אזור האחסון למוץ לצורך שיבוש מכ"ם אויב הועבר בשל כך ממקומו תחת חרטום המטוס. באופן מקרי, נכח פיטר וייט, מהנדס אווירודינמיקה בכיר, בכנס בבריסל, בו למד שהתקנת מכלולים חרוטיים על גבי הכנפיים יוסיפו נפח אך יפחיתו את גרר הגלים, בהתאם לחוק השטחים של וייטקומב. לפיכך, הותקנו מארזי המוץ תחת כיסויים אווירודינמיים ותפקדו כגופים מונעי הלם, מה שתרם להפחתת הגרר במהירות על-קולית. הצעה של הנדלי פייג' לפיתוח נוסף, "שלב 6" של הוויקטור, עם יותר דלק ויכולת נשיאה של שישה טילים בליסטיים מדגם GAM-87 סקייבולט, נדחתה, אך הוסכם שניתן להמשיך בפיתוח במטרה לאפשר נשיאה של שני טילים. הפיתוח נזנח לאחר שארצות הברית ביטלה את תכנית סקייבולט ב-1963. עם המעבר למשימות בגובה נמוך הותקנו בוויקטור חיישנים לתדלוק אווירי מעל הקוקפיט ומכלי דלק גדולים תחת הכנפיים. מדיה וקבצים בנושא הנדלי פייג' ויקטור בוויקישיתוף