גשר הונג קונג-ג'והאי-מקאו

גשר הונג קונג-ג'והאי-מקאו (בסינית: 港珠澳大橋, פיניין: Gǎng zhū ào dàqiáo) או בקיצור HZMB, היא מערכת תחבורתית באורך של כ-55 קילומטרים, הכוללת שלושה גשרים, מנהרה תת-ימית וארבעה איים מלאכותיים, ומחברת בין ערי המדינה הונג קונג ומקאו, וכמו כן העיר ג'והאי (אנ') שבסין. זהו למעשה הגשר הארוך ביותר בעולם נכון לשנת 2019 אשר נמצא מעל מאגר מים כלשהו (ים או אגם). על פי התכנון, הגשר אמור להחזיק לפחות 120 שנים, ועלה סכום אדיר של כ-127 מיליארד יואן, או 18.8 מיליארד דולר אמריקאי. העבודה על הגשר החלה בדצמבר 2009, והוא תוכנן להפתח לציבור בסוף 2016. לאחר מספר עיכובים, הגשר נחנך בפברואר 2018 על ידי נשיא סין שי ג'ינפינג ובכירי הפוליטביורו של המפלגה הקומוניסטית. בשנות ה-80, הציע המהנדס ההונג-קונגי גורדון וו (Gordon Wu) מחברת Hopewell Holdings קונספט של בניית גשר-מנהרה בין הונג קונג, מקאו וסין. הוא לקח את הרעיון מגשר-המנהרה של מפרץ צ'ספיק בארצות הברית, אשר מחבר בין חצי האי דלמרבה (אנ') (השייך למדינות מרילנד ודלאוור) עם מדינת וירג'יניה. וו הציע את הקונספט לבכירים סיניים ב-1988, אך בשל אירועי כיכר טיין-אן-מן כשנה לאחר מכן, שגרמו לאי-יציבות ולנפילה במחירי המניות בבורסה ההונג קונגית, תוכניות הגשר נגנזו. לאחר שבריטניה החזירה את הונג קונג לידי סין ב-1997 כחלק מאזור מנהלי מיוחד (אנ'), חזרה הממשלה הסינית להתעניין בפרויקט. בו בזמן, העיתונות בהונג-קונג החלה לבקר את התהליך, בשל נזקים אפשריים לסביבה, זיהום אוויר ופקקי תנועה שיגרמו כתוצאה מהקמת הגשר. בדצמבר 2001 העבירה המועצה המחוקקת של הונג קונג פקודה בה יש להתחיל ולפתח מרכז לוגיסטי, כהכנה לבניית הגשר. בשנת 2003 התגבש צוות משלושת הצדדים כדי לפתור בעיות הנדסיות, שאלות של ביקורת גבולות ומימון הפרויקט, שהיה צפוי לעלות סכומים אדירים. באוגוסט 2008, ממשלת סין, ממשלת מחוז גואנגדונג, וממשלות הונג קונג ומקאו הסכימו לממן 42 אחוזים מהפרויקט, כך ששאר 58 האחוזים ילוו מידי בנק סין. במרץ 2009, מספר חודשים לפני תחילת הבינייה, הוסכם על חלוקה שונה, של כ-%22 מול %78. העבודות החלו בצד הסיני (בעיר ג'והאי על יד מקאו) בדצמבר 2009 לאחר טקס בנוכחות לי קצ'יאנג. העבודות בצד של הונג קונג החלו שנתיים לאחר מכן, בדצמבר 2011, לאחר שנפתרו הבעיות הסביבתיות שהגשר היה יכול לגרום. החלק האחרון של הגשר נבנה ביוני 2016, ואילו החלק האחרון של המנהרה התת-ימית נבנה ביולי 2016. לאחר תיקונים שונים, הגשר נחנך ב-16 בפברואר 2018. לפי תיעוד הרשויות השונות, כ-19 עובדים נהרגו במהלך העבודות, אך ככל הנראה המספר גבוה בהרבה. אורכה הכולל של המערכת התחבורתית HZMB היא של כ-55 קילומטרים, כאשר היא מבוססת על שלושה גשרים גדולים: הגשר המרכזי (The Main Bridge): האורך הכולל של הקטע הוא של 29.6 ק"מ, ונמצא בלב מפרץ נהר הפנינה. הוא נבנה על ידי הרשויות הסיניות וכולל גשר מעוגן כבלים באורך 22.9 ק"מ, מנהרה תת-ימית בארוך 6.7 ק"מ ושני איים מלאכותיים שתומכים בגשר. הגשר נע בגובה של 280–460 מטר. המנהרה התת-ימית שנבנתה בין שני האיים המלאכותיים, מאפשרת לספינות לעבור מעליה לעבר סין ובחזרה לים סין הדרומי. גשר הקישור להונג קונג (Hong Kong Link Road): האורך הכולל של הקטע הוא של 12 ק"מ, ונמצא במזרח מפרץ נהר הפנינה ומתחבר לעיר הונג קונג. עבודות בוצעו על ידי מחלקת התחבורה של הונג-קונג (אנ'). הקטע כולל גשר באורך 9.4 ק"מ, מנהרה באורך קילומטר אחד וכביש מהיר המחבר לנמל התעופה הבינלאומי של הונג קונג. גשר הקישור לג'והאי (Zhuhai Link Road): האורך הכולל של הקטע הוא של 13.4 ק"מ, ונמצא במערב מפרץ נהר הפנינה ומתחבר לעיר ג'והאי בסין, הקרובה למקאו. העבודות החלו ביצירת אי מלאכותי בגבול הימי של מקאו וג'והאי. בניית הגשר לוותה באתגר של כיוון תנועה, מאחר שבהונג קונג ובמקאו נוהגים בצד שמאל של הכביש, ואילו בסין נוהגים בצד ימין. הממשלה הסינית החליטה שהנהיגה על הגשר תהיה בצד ימין, ולפיכך הורתה על בניית שני מחלפים למעבר נהיגה בצד שמאל לצד ימין, ולהפך. אוטובוס שאטלים: מערך האוטובוסים עובד 7\24 (אנ'), כאשר בשעות העומס יוצא אוטובוס כל חמש דקות. הגישה לתחנות מהן יוצאים השאטלים היא בעזרת מוניות, רכבת תחתית או עשרות קווי האוטובוסים השונים בהונג קונג, מקאו וג'והאי. כלי רכב פרטיים: נכון לשנת 2019, ישנם רק כ-10,000 כלי רכב פרטיים אשר מורשים לנהיגה בגשר. מספר זה גם מפוקח במכסה יומית מצומצמת. התהליך להשגת אישור כזה, הוא בירוקרטי מאוד ודורש מספר רב של אישורים וביטוחים. איחורים וחריגות מהתקציב: כתוצאה מסחף שהיה עלול לערער על היסודות, הוחלט על דחייה בבניית האיים המלאכותיים. היה חשש שחלקים מהמנהרה התת-ימית זזו באופן משמעותי (תזוזה של עד 20 מטרים), דבר שיכול לגרום להתמוטטותה. זאת ועוד הפרויקט חרג בכ-10 מיליארד יואן (או 1.4 מיליארד דולר אמריקאי) כתוצאה מכוח עבודה גדול יותר והוצאות נלוות על חומרי בנייה, כמו כן שינויים שונים בעיצוב ובתכנון שנעשו ברגע האחרון. פציעות ומוות של עובדים: בחלק ההונג קונגי של הפרויקט, יצא דוח על העבודות, שציין כי עשרה עובדים מתו ובערך ארבע מאות נפצעו במהלך הבניה. באפריל 2017 מספר מפלגות קטנות מהמועצה המחוקקת של הונג קונג, דרשו מהממשלה לקחת צעדים בתחום. לעומת זאת, בצד הסיני מידע על הרוגים ופצועים נמצא תחת מחסה חשאיות, ולא הותר לפרסום. לפי הערכותיו של חבר המועצה המחוקקת של הונג קונג, פרננדו צ'אנג (אנ'), מספר ההרוגים בצד הסיני יכול להגיע עד למאה איש, ושזהו גשר של "דם ודמעות". בדיקות ביטחון מזויפות: ב-2017, עצרה "הנציבות העצמאית נגד שחיתות" (אנ') כ-21 עובדים מחברת Jacobs China Limited, על זיוף תוצאות בבדיקות של הבטון ממנו בונים את הגשר, ובכך לגרום לסיכון השימוש הציבורי בגשר. חלקם הגדול של העובדים נשלח לכלא. הגנה על האיים המלאכותיים: באפריל 2018, עלו שאלות בנוגע לשוברי הגלים (אנ') שאמורים להגן על האיים המלאכותיים. לאחר שצילומים נלקחו מקוודקופטר, היה נראה שחלק משוברי הגלים התפרקו ונשטפו על ידי הגלים, ושהדבר נבע מתכנון לקוי. ירידה במספר הדולפינים: פעילים מהסניף ההונג קונגי של הקרן העולמית לשימור חיות הבר, מצאו כי מספר הדולפינים הלבנים ירד משמעותית בעקבות הבנייה. הפעילים העריכו את הירידה במספרם בכ-60 אחוזים. מדיה וקבצים בנושא גשר הונג קונג-ג'והאי-מקאו בוויקישיתוף אתר האינטרנט הרשמי של גשר הונג קונג-ג'והאי-מקאו אתר האינטרנט הרשמי של גשר הונג קונג-ג'והאי-מקאו אתר האינטרנט הרשמי של גשר הונג קונג-ג'והאי-מקאו האתר הרשמי של הגשר - החלק בהונג קונג האתר הרשמי של הגשר - החלק במקאו