דנקל

דנקל (הלחם של המילים דן וקל, מוכרת בציבור כהרכבת הקלה בגוש דן) היא מערכת רכבת קלה, המשמשת אמצעי תחבורה ציבורית בגוש דן ומקשרת בין הערים השונות בו. המערכת נדונה כבר מקום המדינה, וכללה בגלגוליה השונים תוכניות לשיטות שונות של תחבורה ציבורית, כגון: רכבת מהירה, רכבת קלה, רכבת תחתית, מערך קווי אוטובוסים וכדומה. נכון ל-2021 המערכת כוללת שלושה קווי רכבת קלה (LRT – Light Rail Transit). בנוסף נבחנת היתכנות להקמתם של עוד שלושה קווי מטרו. על תכנון ויישום המערכת מופקדת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים, שהוקמה בשנת 1996. ב-2 באוגוסט 2015 החלו העבודות להקמת תחנות הקו האדום, אם כי עבודות על חלקים עיליים ותחתיים של קו זה התבצעו אף לפני 2012. העבודות על התחנות היו צפויות להימשך שש שנים, עד לחנוכתו המתוכננת של הקו האדום כקו הרכבת הקלה הראשון באוקטובר 2021 אך החנוכה נדחתה לנובמבר 2022. אף שהיו אמורות להתחיל עד סוף שנת 2016, העבודות על הקו הסגול החלו בסוף 2018, והעבודות על הקו הירוק החלו בסוף 2019. באוקטובר 2020, נקבע שם הרכבת הקלה כ"דנקל" (שילוב בין דן וקל), זאת לאחר שלפי בקשת שרת התחבורה מירי רגב התבקשה חברת נת"ע להחליף את השם המתוכנן MetroTLV לשם עברי, ולהפריד את המותג מטרו המוטעה מכיוון שזו רכבת קלה. השם שהוצע על ידי נת"ע היה "דנקל" ואושר על ידי מירי רגב. ב-17 באוגוסט 2023 נחנך הקו הראשון של המערכת - הקו האדום - והוא החל לפעול למחרת. מסילות הרכבת הראשונות בארץ ישראל הונחו על ידי הטורקים. לאחר מלחמת העולם הראשונה והחלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל, המשיכו הבריטים בפיתוח רשת מסילות הברזל. העות'מאנים, והבריטים בעקבותיהם, פיתחו את רשת הרכבות מתוך שיקולים אסטרטגיים צבאיים, ואילו הדרכים שימשו רק באותם המקומות שבהם לא ניתן היה להשתמש ברכבות. עם קום המדינה השתנתה המדיניות. מערכת ההיסעים גויסה לשרת את יעד פיזור האוכלוסין לאורך הגבולות, ומכיוון שלא ניתן למתוח מסילת ברזל לכל יישוב נידח, תועדפה חלופת פיתוח רשת כבישים על פני רשת הרכבות. הרעיון להקים רכבת קלה ("Electric Tramway") עלה לראשונה ב-1925 והתייחס לרכבת משותפת ליפו ותל אביב. מספר קבוצות יזמים, מאירופה, מצריים וארץ ישראל, פנו לעיריית תל אביב בבקשה לקבלת זיכיון להקים רכבת קלה שתגיע עד פתח תקווה. חלק מהתוכניות הגיעו לשלב מתקדם למדי, כולל מחקרי שטח שבהם נמדדה בשיטתיות התנועה בין מקומות שונים ביפו ותל אביב. הרעיון נפל בסופו של דבר, כנראה עקב התנאים הטכניים והכספיים שהעמידה חברת החשמל, שנהנתה ממונופול על ייצור חשמל בכל רחבי ארץ ישראל המנדטורית. באמצע שנות ה-30, כאשר אוכלוסייתה של תל אביב הגיעה ל-120,000 נפש, עלה שוב הרעיון של הקמת רכבת תחתית בעיר, אך נגנז. הצעה מחודשת, הפעם מפורטת, הוגשה באוקטובר 1959 לראש עיריית תל אביב על ידי האדריכל תיאודור מנקס. מנקס הציע להתקין רכבת חשמלית תת-קרקעית בעומק של 2.5 מטרים מתחת לפני הקרקע. הצעתו כללה חפירת תעלות מתחת למדרכות הכבישים הקיימים, וכיסויין בלוחות פריקסט (אנ') צבעוני. עם קום המדינה, פנה דוד בן-גוריון לפרופסור מרכוס ריינר, וביקש ממנו להכין תוכנית תחבורה לרצועת החוף. המרכיב העיקרי בתוכנית, אשר תוכננה לרצועת חוף של 1.3 מיליון תושבים, היה רכבת מהירה, שתשמש כעמוד השדרה התחבורתי של רצועת החוף. תוכניתו של ריינר לא התקבלה על ידי אגף התכנון, בנימוק שתוכנית זו לא תשרת את יעד פיזור האוכלוסין. חברה אמריקאית, שתכננה על פי הזמנת שר התחבורה את מסילת החוף מצומת רמז (ממערב לפרדס חנה-כרכור) לתל אביב, המליצה ביוני 1948 על הרחקת המסילה הקיימת (כיום המסילה המזרחית) מהגבול הירדני, וכי יש להעביר את קו הרכבת ממערב לנחל איילון. ההמלצה השנייה הוכשלה על ידי עיריית תל אביב, שהתנגדה לחציית העיר. בעקבות הֵלֶך מחשבה זה, פורקו מספר קווי רכבת קיימים. בעשור הראשון לקום המדינה היו עיקר מטרות הפיתוח התחבורתי ביטחוניות ופוליטיות. חלק ממאפייני הפיתוח היה אי-הכללת התחום העירוני בסדר העדיפויות. עד תחילת שנות ה-60 מומן רוב הפיתוח של הרכבות מכספי השילומים. במסגרת תוכניות פיתוח הרכבת, שהוגשו ל"וועדת השרים לענייני השילומים", הוצגו קווי רכבת לפרברי תל אביב, כגון: נתניה, לוד, רמלה ופתח תקווה, וקווים נוספים באזור גוש דן דהיום. לאחר הגשת הדו"ח, התפרק צוות התכנון הארצי אשר הגיש אותו, ומאז ואילך, תכנון מערכת התחבורה בישראל התאפיין בחוסר תיאום בין אזורים שונים, בין רמות שונות ובין גופי התחבורה הנפרדים. בשנות ה-60 הייתה תנופה בסלילת הכבישים, עקב תוכנית פיתוח כבישים של מע"צ. הטיפול בתחבורה באותן שנים נבע מהרצון להגביר את יעילותה ולהוריד את סכום ההשתתפות של הקופה הציבורית. חלופות תחבורתיות שונות שהוצעו נבחנו משך זמן רב, הנמדד בשנים, בגלל חוסר בכלי תכנון ובמחשבים יעילים.[דרושה הבהרה] בשנות ה-70 החלה תוכנית תכנונית ענפה למדי, שקודמה בעיקר על ידי משרד התחבורה. הוקם גם "המכון הישראלי לתכנון ולמחקר בתחבורה". בהתאם, כבר כשנבנה מגדל שלום מאיר בתל אביב בתחילת שנות ה-60, הוא תוכנן כדי לאפשר חיבור לתחנת רכבת תת-קרקעית. בשנת 1970 הקים שמעון פרס את צוות "הסעה המונית", שמטרתו הייתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך שימת דגש על מטרופולין תל אביב. הצוות הפיק בשנת 1971 את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון". ב-1 באפריל 1973 הכריזה הממשלה בראשות גולדה מאיר על השקעת חמישה מיליון לירות בבדיקת הקמת רכבת תחתית בתל אביב, אך התוכנית לא יצאה לפועל, בעקבות מלחמת יום הכיפורים. בשנת 1983 פרסם "צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" את המלצותיו לטווח הארוך (עד שנת 2010), שכללו פיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית, ומשרד התחבורה קיבל את ההמלצות. בהמשך שנות ה-80 הוזמנו מספר מחקרים מיועצים ישראליים ובינלאומיים, בנוגע לחלופות שונות לרשתות המסילתיות הניתנות ליישום במטרופולין תל אביב. בשנת 1987 הוחלט כי קו תל אביב–פתח תקווה יהיה הראשון להקמה, והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי איילון. לנוכח חומרת מצב התחבורה, החליטה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה במאי 1988 לתת עדיפות ראשונה לתכנון ולהקמה של מערכת הסעה המונית. למרות כל זאת, מיזם הרכבת התחתית בתל אביב לא התקדם עד לשנות ה-90. במסע הבחירות לראשות עיריית תל אביב-יפו בשנת 1993, הבטיח רוני מילוא להתחיל בתוכניות. בעקבות היבחרו לראשות העיר, באפריל 1994 הוקמה מנהלת בתוך אגף ההנדסה בעירייה, בשם "מינהלת מטרופולין ת"א-יפו למערכת הסעת המונים". מנהלת זו הכינה תוכנית מפורטת, אבל לא הוציאה אותה אל הפועל, משתי סיבות עיקריות: התנגדות משרד האוצר, בטענה כי הפרויקט יקר מדי ולא כלכלי בהשוואה לרכבת קלה עילית, וחוסר המעורבות הפורמלי של העיריות מסביב. במקביל, החל תהליך יישום תכנוני הֶעָבָר, לא מעט בזכות מיזוג רכבת ישראל עם רשות הנמלים והרכבות בראשית העשור. תהליך היישום כלל בניית מסילה כפולה בערוץ האיילון, הכפלת המסילה בקו תל אביב–נתניה, הקמת תחנה חדשה בתל אביב ורכישת ציוד חדיש. בשנת 1991 השלימה חברת "דן-דותן" תכנון מערכת עורקית לתחבורה במטרופולין תל אביב, שבחנה חלופות שונות לשינויים יסודיים במערך התחבורה הציבורית במטרופולין. עבודת החברה הוזמנה על ידי עיריית תל אביב וקואופרטיב "דן". מסקנותיה הציעו חלופות של רכבת קלה (קרי חשמלית) ורשת בלעדית של נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים מפרקיים. בעקבות מגמות אלו, שררו אופטימיות וציפיות גבוהות, בעיקר בנוגע למשך הזמן הצפוי עד ליישום התוכנית – סוף שנות ה-80 וראשית שנות ה-90, אולם עם אי-התקדמות משמעותית, גוועו התקוות. בנובמבר 1994 החליטה הממשלה לאמץ את "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה-2000", שהציע שר התחבורה, וקבעה כי יש להניח מסילת רכבת לכיוון כפר סבא. הנושא נבדק על ידי רשות הנמלים והרכבות, אולם לא היה בידה תקציב מספק. בשנת 1995 נאמדה ההשקעה הדרושה בקווי מטרופולין תל אביב ב-1.7 מיליארד שקל (במחירי 1995). בשנת 1995 הושלמה הכנת תוכנית פיתוח רב-שנתית של רשות הנמלים והרכבות. אחד מנדבכי התוכנית היה תוכנית "רכבת 2000", שפירטה תוכנית אופרטיבית עד שנת 2000, והתמקדה בפיתוח קווי מטרופולין תל אביב. התוכנית התבססה על התוואי הקיים: שילוב בין קווים בין-עירוניים לקווים פרבריים, מעבר להפעלה חשמלית ויישום בשלבים. כמו כן, עודכנה תוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, תמ"א 23, אשר תוכננה לראשונה בשנת 1986. בשנת 1996 הקים משרד האוצר את חברת נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים, תפקידה הראשוני של החברה היה לבצע סקר היתכנות ולבחון תוואים פוטנציאלים שונים להקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב.. לאחר עבודה של שנתיים, באוקטובר 1998, אושרה תוכנית מערכתית כוללת (תוכנית תמ"א/23/א) על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה, שאושרה בממשלה, אבל לא תוקצבה. עלות התוכנית כולה הוערכה אז בשבעה מיליארד דולר, אך משרד האוצר התנגד להקצות את התקציב הדרוש, ונת"ע נאלצה להגיש תוכנית ביצוע ראשונית בעלות של שני מיליארד דולר בלבד. שני הקווים הראשונים שהוצעו בתוכנית היו: "הקו האדום" - מפתח-תקווה לתל אביב ומשם לבת-ים, שכולו בנוי במנהרות כרכבת תחתית, ו"הקו הירוק" - מתל אביב לחולון וראשון-לציון, כרכבת עילית קלה. אך משרד האוצר מנע את אישור התוכנית בגלל עלות המנהור לאורך תוואי של כ-18 ק"מ והתחנות התת-קרקעיות של קו רכבת התחתית. לפיכך העלתה נת"ע הצעה נוספת: רק ב-11 ק"מ מתוואי "הקו האדום" תפעל רכבת תחתית, בקטע מרחוב ז'בוטינסקי עד לתחנת אלנבי, ואילו ביתר הקו, תהיה רכבת עילית קלה. בינואר 1999, פרסמה נת"ע את מכרז לתכנון שני תוואי הרכבת הקלה, ובמאי 1999 הקימו משרדי האוצר והתחבורה צוות בדיקה כלכלית לתוכנית נת"ע להסעת המונים, בראשות הפרופסור ראובן גרונאו. הצוות בחן את כל ההצעות של נת"ע, ומסקנותיו היו שיש כדאיות כלכלית לתוכנית בתקציב המוצע. לאחר אישור הפרויקט, קיבלה נת"ע את תפקיד ייצוג ממשלת ישראל מול החברות המתמודדות במכרזים להקמת הרכבת הקלה, להוציא לפועל מכרזים ולהבטיח את קיומו של ההסכם מצידה של הממשלה, דהיינו, להכשיר את תוואי הרכבת הקלה לזכיין, שכן על פי ההסכם, מדינת ישראל תמסור לזכיין את תוואי הרכבת הקלה להתחלת העבודות כאשר הוא פנוי מתשתיות אחרות (כמו כבישים, כבלי מתח, תשתיות מים וכו'). בשנת 2001 אושרו שתי תוכניות מתאר מחוזיות לקו הרכבת הראשון (הקו האדום) במערכת הסעת ההמונים – תמ"מ 5/‏1 של מחוז תל אביב ותמ"מ 3/‏12 של מחוז המרכז (ראו קישורים בפרק לקריאה נוספת). בשנת 2005 עודכנו תוכניות מתאר אלו. בינואר 2001, פרסמה נת"ע את המכרז למיון מוקדם להקמת הקו הראשון של הרכבת קלה - הקו האדום. מועד הגשת ההצעות למכרז שנקבע תחילה למאי 2002, נדחה לבקשת המתמודדות ליולי 2002 ולאחר מכן לאוקטובר 2002. בנובמבר 2003, לאחר פרישת אחת המתמודדת, פורסם המכרז עצמו. ארבע הקבוצות המתמודדות אמורות היו להגיש את הצעותיהן עד אוגוסט 2004, והקבוצה הזוכה אמורה הייתה להיבחר בפברואר 2005 ולהשלים את הקמת הקו עד שנת 2010. הקבוצה הזוכה MTS הוכרזה לבסוף ב-31 בדצמבר 2006, ההסכם עם החברה נחתם במאי 2007. ב-2010 בוטל ההסכם עם הזכיינית MTS והמיזם הועבר לניהול המדינה בראשות החברה הממשלתית נת"ע. ב-21 בספטמבר 2011 החלו עבודות ההכנה לחפירה של מנהרות הקו האדום בשלושה מוקדים - הרצל 14 (בית רומנו), רכבת ארלוזורוב ופתח-תקווה. בינואר 2012 החלו עבודות העתקת תשתיות במסלול "הקו הוורוד". וב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינלאומי לחפירת המנהרות התת-קרקעיות בקו האדום ובקו הירוק. ב-1 באוגוסט 2014 החל לפעול קו אוטובוס שמספרו 1 שנוסע מבת ים לפתח תקווה, במסלול של הקו האדום. ב-2 באוגוסט 2015 החלו עבודות החפירה של הרכבת הקלה עבור הקו האדום, והוכרז כי הן צפויות להמשך עד 2021, תאריך היעד לחנוכתו כקו הרכבת הקלה הראשון במטרופולין תל אביב. ב-21 באוגוסט 2015 פוצץ גשר מעריב לשם ביצוע העבודות בתחנת הרכבת התת-קרקעית קרליבך, המשותפת לקו האדום והירוק. באוקטובר 2015 פורסם כי משרד האוצר העמיד את פרויקט הרכבת הקלה לבחינה מחודשת והגיע למסקנה שנדרשת מערכת רכבות בעלת קיבולת גדולה יותר, המתבססת על חמישה קווי רכבת תחתית, כולל קו טבעתי. מתוך חמש חלופות שהוצגו לפורום שדן בנושא, נבחרה החלופה היקרה ביותר שעלותה 250 מיליארד שקלים. לפי תוכנית זו, תעוכב כל התקדמות בקווים נוספים מעבר לקו האדום עד לאישור תוכנית חדשה בסוף שנת 2016. בשנת 2020 שונה שם הרכבת הקלה מ-“MetroTLV” לשם העברי ״דנקל״ (הלחם של דן וקל). ביוני 2021 בוצעה נסיעת מבחן ראשונית בקו האדום בין רחובות אורלוב וז'בוטינסקי שבפתח תקווה, ובאוקטובר 2021 בוצעה נסיעת מבחן על כל תוואי הקו מפתח תקווה ועד בת ים. לבסוף, נחנך הקו האדום ב-17 באוגוסט 2023, ונפתח לתנועת המונים יום למחרת. ב-24 בינואר 2022 הושלם פינוי החלק של כפר שלם שבו יעבור תוואי הקו הסגול. ב-30 בינואר 2022 הוכרזו הזוכים במכרז להקמת הקו הירוק והקו הסגול. את הקו הירוק יקימו קבוצת אלסטום, דן ואלקטרה, ואת הקו הסגול יקימו קבוצת שפיר ו-CAF הספרדית. ב-5 בדצמבר 2022 משרד התחבורה הקציב כ-100 מיליון שקל לטובת הארכת הקו האדום. זאת לצורך תכנון מפורט של תוואי מבת ים עד לתחנת הרכבת ראשון לציון – משה דיין. במקביל, במשרד ובחברת נת"ע עבדו גם על הארכת הקו הסגול של הרכבת הקלה לתוך גבעת שמואל. פרק זה טעון עדכון. אנא תרמו לוויקיפדיה ועזרו לעדכן אותו. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה. נכון לאוגוסט 2023, למערכת מתוכננים שלושה קווים. הקו הראשון (האדום) נפתח ב־18 באוגוסט 2023, ושני הקווים האחרים (הסגול והירוק) נמצאים בבנייה. ערך מורחב – דנקל – הקו האדום זה הוא הקו הראשון ברשת ואמור לשמש כחוט השידרה של הרשת העתידית. בתחילת דרכו, חברת נת"ע הציגה תכנון של קו בודד המכונה "הקו האדום" שמחבר את בת ים דרך יפו למרכז תל אביב (על ציר רחוב מנחם בגין) ומשם דרך רמת גן (רחוב ז'בוטינסקי) ובני ברק עד פתח תקווה. בעקבות לחץ בעיקר של עיריית תל אביב הוחלט כי הקו יהיה תת-קרקעי מאזור שכונות מנשייה ונווה צדק עד למחלף גהה. אורכו של הקו האדום כ-24 קילומטר, 10 קילומטר מתוכם יעברו במנהרה תת-קרקעית. לאורך הקו צפויות לקום 10 תחנות תת-קרקעיות ו-24 עיליות. תדירות הנסיעה בשעות השיא בחלק התת-קרקעי של הקו תהיה כל דקה וחצי ואילו בחלק העילי כשלוש דקות. לפי התחזיות, יסעו בקו 70 מיליון נוסעים בשנה. הקו האדום מתחיל בדרום בת-ים, עובר דרך מספר רחובות כולל שדרות העצמאות וממשיך בשדרות ירושלים וחוצה את יפו. מאזור זה לאורך רחוב אילת בתוואי תת-קרקעי, מתחבר התוואי לדרך בגין (דרך פתח תקווה לשעבר), דרך השוק הסיטונאי, מגדלי עזריאלי והקריה. לאחר מעבר תת-קרקעי באזור תחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז של רכבת ישראל, חוצה הרכבת את נתיבי איילון אל רחוב ז'בוטינסקי (מתחם הבורסה) לכל אורכו, דרך רמת גן ובני ברק, חוצה את כביש גהה (כביש 4) ועולה חזרה אל הקרקע ומשם דרך בית חולים בלינסון, מרכז פתח תקווה ועד לתחנה המרכזית בעיר. בנוסף יש פיצול בפתח תקווה שיעבור דרך אם המושבות ועד קריית אריה, תחנה שתשמש בנוסף כתחנת דפו של הרכבת. כל התוכניות של הקו האדום אושרו בוועדות התכנון השונות, ונכון לינואר 2012 היו העבודות בפתח תקווה, בת ים ויפו לקראת סיום והחלו עבודות חפירת המנהרות בשלושה מוקדים שונים. כמו כן ב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינ"ל לכרית המנהרות בקו האדום, והזוכים נבחרו בתחילת 2015. בקיץ 2014, כמהלך מקדים, הופעל קו חדש שמספרו 1 על ידי חברת דן, במסלול כמעט זהה למסלול הקו האדום. הקו מופעל באמצעות אוטובוסים רבי קיבולת והתשלום מתבצע באמצעות מכונות תיקוף ותשלום באוטובוסים ולא אצל הנהג. במאי 2014 החלו העבודות בתחנת אם המושבות בפתח תקווה. בקיץ 2015, החלו העבודות על התחנות התת-קרקעיות בקו. בתל אביב החלו העבודות על תחנת אלנבי ב-2 באוגוסט, תחנת קרליבך ויהודית ב-14 באוגוסט, תחנת אבא הלל ברמת גן ב-28 באוגוסט, תחנת ארלוזורוב ב-4 בספטמבר ותחנת ביאליק ב-20 בנובמבר. ב-20 בפברואר 2016 החלו העבודות בתחנות בן-גוריון ואהרונוביץ' בבני ברק ותחנת שאול המלך בתל אביב. ב־2 באוגוסט 2022 רכב פרטי חצה את צומת בלפור-רוטשילד בבת ים באור אדום והתנגש ברכבת הקלה שהייתה במהלך נסיעת מבחן של הקו האדום. למרות סיום מתקרב של העבודות, הפתיחה נדחתה מספר פעמים עקב תקלות שהתגלו במערכות האיתות של הרכבת. ב-16 בינואר 2023 החל שלב בדיקות סופי (שלב 6) על ידי נת"ע לפני העברת הפרויקט למפעילה "תבל מטרו", חברת בת של אגד. ב-2 באפריל החל שלב הבדיקה האחרון (שלב 7) בסדרת הבדיקות טרם ההפעלה המסחרית של הקו האדום ברכבת הקלה. במסגרת שלב זה העבירה נת"ע את מתקני הרכבת לידי חברת "תבל" שתפעיל את הרכבת. ב-27 ביולי התקבל אישור הבטיחות האחרון. ב־16 באוגוסט התקיימה נסיעת מבחן של הרכבת עם שרת התחבורה ועיתונאים, ב־17 באוגוסט התקיים טקס הפתיחה של הקו. למחרת, ב־18 באוגוסט בשעה 5:40 לפנות בוקר, נפתח הקו לפעילות מסחרית. רכבת נוסעת מתחת לאדמה מראה מבפנים של רציפי תחנת ארלוזרוב בשבוע ההשקה הקו האדום, מבט מתוך הרכבת נוסעים בקו האדום ביום השקתו שרת התחבורה מירי רגב ביום ההשקה של הקו האדום מבט לתא הנהג ברכבת הקלה (בבת ים) הרכבת הקלה במהלך נסיעת מבחן בשדרות ירושלים בתל אביב, נובמבר 2021 הרכבת הקלה בתל אביב, הקו האדום. שדרות ירושלים, יפו (כיוון נסיעה לבת ים). 2023 הרכבת הקלה בתל אביב, הקו האדום. תחנה מרכזית, פתח תקוה (רציף נסיעה לכיוון בת ים). 2023 הרכבת הקלה בתל אביב, הקו האדום. תחנה מרכזית, פתח תקוה (רציפי נסיעה לכיוון בת ים וחזרה מבת ים). 2023 ערך מורחב – דנקל – הקו הסגול קו עילי לכל אורכו, 27 ק"מ, 43 תחנות, 6 רשויות. הקו מתוכנן להתחיל בשתי זרועות במזרח: יהוד - אור יהודה, החל מתחם הטייסים בצומת הטייסים ולאורך כביש 461 דרך יהוד ואור יהודה. גבעת שמואל, החל מאוניברסיטת בר-אילן ובית החולים שיבא, דרך גורן – תחנה יחידה בקריית אונו. שתי הזרועות של הקו מתלכדות במחלף אלוף שדה, משם הקו ממשיך דרך רמת גן – גבעתיים – תל אביב אל התחנה הסופית במסוף ארלוזורוב (מסוף 2000) תל אביב. בדרכו הקו עובר ברחובות אלוף שדה, דרך השלום, ההגנה, אלנבי, בן-יהודה וארלוזורוב. רכבת ישראל: תחנת הרכבת תל אביב - ההגנה תחנת הרכבת תל אביב - סבידור מרכז (ארלוזורוב) תחנות מרכזיות: התחנה המרכזית החדשה של תל אביב מפגשים עם קווים אחרים: הקו האדום – 2 מפגשים בתל אביב. מפגש אחד ביהודה הלוי סמוך לתחנת אלנבי. מפגש נוסף בסיום הקו במסוף ארלוזורוב. הקו הירוק – 2 מפגשים בתל אביב. מפגש אחד בתחנת לוינסקי / הר ציון. מפגש נוסף בתחנת אבן גבירול / ארלוזורוב מערב. קו המטרו M1 – מפגש אחד סמוך לתחנת הרכבת תל אביב - ההגנה, מפגש נוסף בסיום הקו במסוף ארלוזורוב. קו המטרו M2 – מפגש אחד בתחנה הראשונה של שלוח. גבעת שמואל של הקו הסגול, סמוך לאוניברסיטת בר-אילן. מפגש נוסף בתל אביב סמוך לכיכר מגן דוד / הכרמל. קו המטרו M3 – מפגש אחד בשלוחת אור יהודה של הקו הסגול סמוך ליגאל אלון / כביש 461. גישה נוספת מתוכננת בין התחנה הראשונה בשלוחת גבעת שמואל, אל תחנת כפר גנים של קו המטרו M3. ערך מורחב – דנקל – הקו הירוק אורך הקו הוא 39 ק"מ. הקו יחבר את מערב ראשון לציון (באזור קניון הזהב) ומרכז חולון (רחובות ברקת, פיכמן, סוקולוב וכיכר הלוחמים) דרך מחלף חולון למרכז תל אביב (רחוב קרליבך) ומשם לצפון העיר דרך רחוב אבן גבירול עד הרצליה. לפי התחזיות, יסעו בקו זה 50 מיליון נוסעים בשנה. לפי התכנון הראשוני הקו הירוק יהיה עילי מראשון לציון ועד הכניסה לתל אביב, משם הוא ימשיך כקו תת-קרקעי לאורך העיר ויעלה על הקרקע שוב מעט לפני הרצליה. לאורך תקופה ארוכה משרד האוצר התנגד לסלילת הרכבת כתת-קרקעית לאורך רחוב אבן גבירול וטען כי זהו בזבוז כספים עצום. בגלל המחלוקת הוחלט לבנות את הקו הירוק רק עד המפגש עם הקו האדום ברחוב קרליבך ולהשאיר את ההחלטה על המשכו לעתיד. ב-2006 הוקמה וועדת מכרזים אשר בחנה את החלופות השונות לבנייתו של הקו הירוק. ב-2007 הודיע משרד התחבורה לעיריית תל אביב כי אם ברצונה לבנות את החלק באבן גבירול כתת-קרקעי היא תצטרך לממן זאת בעצמה בעלות של 1.1 מיליארד שקל. כאמור, חלק מן הקו הירוק אמור לעבור דרך רחוב אבן גבירול, אך בעוד מבחינה הנדסית התוואי הנבחר מהווה בחירה טובה: מדובר בציר תנועה ישר, ללא פניות ורחב יחסית, שנים רבות הייתה מחלוקת לגבי כדאיותו הכלכלית של קו תת-קרקעי בתוואי זה. מדובר בציר תנועה המורכב מבניינים נמוכים יחסית אשר משמשים למגורים ושלא בהכרח יצדיקו את הקמתה של רכבת תחתית. המצדדים בהקמת הרכבת כתת-קרקעית בתוואי זה טוענים שיהיה ניתן להוסיף קומות למבנים קיימים ולשנות את ייעודם ממגורים למסחר ומשרדים, דבר אשר לדבריהם יהפוך את הקו להגיוני יותר מבחינה כלכלית, וכמו כן הם טוענים כי הקו אמור להיות "הצפוף" ביותר מבחינת הנוסעים כך שכדאי להקימו כתת-קרקעי. בדצמבר 2011 החליט ראש הממשלה, בנימין נתניהו כי על קווי הפרויקט בעיר תל אביב להיות תת-קרקעיים, בין היתר גם הקו הירוק. כאמור, לפי התכנון המקורי הקו האדום והקו הירוק היו אמורים להבנות יחד, אולם בגלל המחלוקת הכספית הארוכה הדבר לא יצא לפועל. בעוד שהקו האדום מתוכנן לפרטים, עבר את כל האישורים ועבודת פינוי התשתיות בו נמצאת בשלבי סיום, הקו הירוק נמצא רק בשלבי התכנון הסופי. ב-12 בינואר 2012 פורסם מכרז בינ"ל של נת"ע לחפירת המנהרות של הקו האדום והקו הירוק. ב-9 בינואר 2017 אושרו התוכניות בוועדת השרים לתכנון ובנייה. הקו הצהוב – תכנון קו רכבת קלה בין הרצליה וחולון. ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - קווי מטרו בספטמבר 2016, התברר כי המערכת המתוכננת לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו לה (עקב הקיבולת הנמוכה של מערכת שרובה על קרקעית בתוואי הרחוב) והוחל בתכנון מערכת שתיתן מענה טוב יותר. חברת נת"ע פרסמה מכרז לתכנון שלשה קווי רכבת תחתיים. בחודש ינואר 2017 זכתה חברת סיסטרה (אנ') הצרפתית במכרז של נת"ע לתכנון קווי המטרו בגוש דן, בתקציב של כ-30 מיליון שקל. קווי המטרו נועדו להרחיב את רשת הקווים לפרברים המרוחקים יותר - כפר סבא ורעננה בצפון, ראש העין במזרח ורחובות בדרום, ולקצר משמעותית את זמני הנסיעה למרכזי התעסוקה בתל אביב. הקווים נועדו כחלופה לקווים שהוקפאו: הקו הצהוב, הקו הוורוד והקו הכתום. נכון לשנת 2022, שני הקווים נמצאים בשלבי תכנון ומקודמים על ידי חברת נתיבי איילון. הקו החום – קו מערכת אוטובוסים מהירה עתידי בין לוד, רמלה, באר יעקב וראשון לציון. הוא תוכנן במקור כקו רכבת קלה, אך ב-2019 שונו התוכניות, והוא החל תכנון מחדש כקו של מערכת אוטובוסים מהירה. הקו הכחול – קו מערכת אוטובוסים מהירה עתידי בין רחובות, נס ציונה וראשון לציון. הקו הוורוד – תכנון קו מערכת אוטובוסים מהירה מכפר סבא, דרך רעננה עד הרצליה, הקו הוא קו רוחבי, חוצה שרון ממזרח למערב. הקו הכתום – תכנון קו מערכת אוטובוסים מהירה מעגלי בתוך נתניה. הרכבת הקלה בירושלים תוכנית מתאר ארצית, תמ"א 23, תוכנית מתאר ארצית למסילות ברזל, 1987 תוכנית המתאר העדכנית, תמ"א 23/א/4 תוכנית מתאר ארצית למערכת תחבורה עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב, יוני 2010 תוכנית המתאר העדכנית, תמ"א 23/א/4 - מפת התוכנית בוכר בצלאל, מתי פרימק ומתי ניר; "מטרופולין תל אביב: סקירה היסטורית של תוכניות לפיתוח מערכות מסילתיות", תכנון סביבתי (עמ' 52–53), 1995 פנחס בן-שאול, "תוכנית פיתוח הרכבת לאזור המטרופולין", תכנון סביבתי (עמ' 52–53), 1995 בקי שליסלברג, "רכבת קלה במטרופולין תל אביב", תנועה ותחבורה (עמ' 36), 1996 אילן מרקוס, "מדיניות פיתוח המערך התחבורתי בעשור הראשון בשנות ה-2000", תנועה ותחבורה (עמ' 51), 1998 מבקר המדינה, "תכנון מערכת מסילתית להסעת המונים במטרופולין תל אביב", דו"ח שנתי 48 לשנת 1997 ולחשבונות שנת הכספים 1996 (עמ' 646-662), 1998 מדינת ישראל, משרד ראש הממשלה; "תכנון מערכת מסילתית להסעת המונים במטרופולין תל אביב", הערות ראש הממשלה לדין וחשבון השנתי מס' 48 של מבקר המדינה (עמ' 126–128), 1998 מחוז תל אביב, תמ"מ 5/1, רכבת קלה תת-קרקעית ובמפלס הקרקע במטרופלין תל אביב, 2003 מחוז מרכז, תמ"מ 3/12, רכבת קלה תת-קרקעית ובמפלס הקרקע במטרופלין תל אביב, 2003 מבקר המדינה, "ביצוע פרויקט הסעת המונים במטרופולין תל אביב", דו"ח שנתי 56ב לשנת 2005 ולחשבונות שנת הכספים 2004 (עמ' 319-334), 2006 מדינת ישראל, משרד ראש הממשלה; "ביצוע פרויקט הסעת המונים במטרופולין תל אביב", הערות ראש הממשלה לדוח מבקר המדינה 56 ב (עמ' 97–102), 2006 מדינת ישראל, משרד התחבורה; תוכנית מתאר ארצית למערכת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) במטרופולין תל אביב, 2010 אתר האינטרנט הרשמי של דנקל אתר נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים עבודות להקמת הרכבת הקלה – מצגת מתוך האתר של חברת נת"ע, המביאה סקירה תמציתית של המיזם: בעבר (הסיבות), בהווה (העבודות) ובעתיד (החזון) נת"ע, ברשת החברתית פייסבוק תוואי מפורט של הקו האדום של הרכבת הקלה, ב-OpenStreetMap שרון קדמי, עד 2020 תגיע לגלילות, באתר הארץ, 12 בינואר 2007 משה ארנס, ככה לא בונים תחתית, באתר הארץ, 23 בדצמבר 2009 תוכנית חלופית בפרויקט הרכבת הקלה בת"א, באתר ynet, 14 באוגוסט 2008 ד"ר ערן אלדר, "רכבת תחתית בתל אביב קום תקום", באתר ynet, 13 במרץ 2014 אמנון דירקטור, "חדש על האספלט: קו 1 החדש מגיע לגוש דן", באתר טיים אאוט תל אביב, 30 ביולי 2014 אבי בר-אלי, פרשת ישראל ביתנו: עסקות במיליארדים ייחקרו, הרכבת הקלה תמשיך לחכות, באתר הארץ, 25 בינואר 2015 אבי בר-אלי, 16 מיליארד שקל, תחנה לא סופית, באתר TheMarker‏, 6 בפברואר 2015 אבי בר-אלי, סיוט הרכבת הקלה מתחיל: מפת הפקקים והחפירות ברחבי גוש דן, באתר TheMarker‏, 21 ביוני 2015 נועם דביר והלל פוסק, 20 מיליארד, 6 שנים: כל הפרטים על התחתית, באתר ynet, 21 ביוני 2015 ליאור גוטמן, פי שלושה מתקציב הביטחון: בנת"ע רוצים רכבת תחתית מרעננה לרחובות, באתר כלכליסט, 5 בספטמבר 2016 עופר פטרסבורג, תוכנית: הקמת שלושה קווי מטרו במרכז, באתר ynet, 22 בפברואר 2016 אורן אלדר, מנכ"ל נת"ע מבהיר: הרכבת הקלה לא תפתור את הפקקים בגוש דן, באתר Xnet‏, 4 בפברואר 2018 ליאור גוטמן, חצי כבר מאחורינו: תמונות בלעדיות מחפירות הרכבת הקלה, באתר כלכליסט, 8 במרץ 2018 פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, באתר "פרויקט תל אביב" נעמה ריבה, הרכבת הקלה בגוש דן מאחרת: העבודות שתוכננו ל–2018 כלל לא נראות באופק, באתר הארץ, 4 ביוני 2018 אסף זגריזק, ‏הקו האדום של הרכבת הקלה מאחורינו. מה עם הסגול והירוק?, באתר גלובס, 20 באוגוסט 2023 הרכבת הקלה: הצלחה או תקלה?, באתר יוטיוב יפעת ראובן, 25% פחות מהתחזית: למה הרכבת הקלה בתל אביב לא מצליחה להתרומם?, באתר TheMarker‏, 2 באוגוסט 2024 החברה המופקדת על התכנון והביצוע של כלל הקווים בלעדי: עד סוף השנה הבאה שני קווים חדשים ברכבת הקלה, באתר ynet, 12 בנובמבר 2015 הרכבת הקלה בגוש דן: "נסיעת מבחן בחלק מהקו - כבר במהלך השנה הבאה", באתר ‏מאקו‏, 13 באוקטובר 2020 רועי רובינשטיין, תקלות קלות, התרגשות גדולה - ומחאה: "רגע היסטורי, אחרי שנים של סבל בת"א", באתר ynet, 18 באוגוסט 2023 Stanford University Press, Current Flow: The Electrification of Palestine | Ronen Shamir, www.sup.org (באנגלית) "מנקס מציע רכבת תחתית לת"א", הארץ, 15 באוקטובר 1959 יוסף חריף, חמישה מיליון ל"י לבדיקת תכנית הקמתה של רכבת תחתית בגוש דן, מעריב, 2 באפריל 1973 אהרון רוזן, ‏המצב על הפסים, באתר גלובס, 26 ביולי 2001 דוד חיון, ‏אחרי 30 שנה של הכל דיבורים: פשרה ושמה רכבת קלה, באתר גלובס, 23 ביולי 2000 תוכנית מתאר ארצית, תמ"א/23, תוכנית מתאר ארצית למסילות ברזל, 1987 פרטי נסח חברה נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ - רשם החברות הנה באה הרכבת?, באתר גלובס, 7 באפריל 1999 תמ"א 23 א' להקמת רשת מסילות למערכת הסעת המונים משולבת במטרופולין גוש דן, באתר מינהל התכנון נת"ע פרסמה מכרז לתכנון רכבת קלה בשני תוואים, אחד מהם התוואי הרכבת התחתית, באתר גלובס, 25 בינואר 1999 ראובן גרונאו, השקעה בתשתיות ב-2002 - השלכות לטווח קצר וארוך, באתר הארץ, 12 בדצמבר 2001 ענת ג'ורג'י, דחייה נוספת במכרז להקמת רכבת קלה בתל אביב; מתגבשות ארבע קבוצות, באתר הארץ, 13 באוקטובר 2002 ענת ג'ורג'י, הרכבת הקלה בת"א: עלות ההקמה גדלה ב-5 מיליארד ש', באתר הארץ, 18 בדצמבר 2003 אבי בר-אלי, בשעה טובה: נחתם הסכם הזיכיון בין המדינה ל-MTS להקמת הרכבת הקלה בתל-אביב, באתר TheMarker‏, 28 במאי 2007 יעל דראל, העבודות להקמת קו הרכבת הקלה בשרון יוצאות לדרך, באתר nrg‏, 11 בדצמבר 2011 מחר יפורסם מכרז לחפירת מנהרות הרכבת הקלה בתל אביב, באתר גלובס, 11 בינואר 2012 הקו האדום המקדים לרכבת הקלה (קו 1) – כל הפרטים, מתוך בלוג "תחבורה בדרך שלנו - בלוג המידע של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל" הלל פוסק, בכיר במשרד התחבורה: "פקידים עוצרים את הפרויקט", באתר ynet, 2 באוקטובר 2015 אחרי שנים של המתנה: הרכבת הקלה יצאה לנסיעת מבחן ראשונה בפתח תקווה, באתר וואלה, 2 ביוני 2021 יובל שדה, צפו: הרכבת הקלה בגוש דן השלימה נסיעה מלאה מפ"ת לבת ים, באתר כלכליסט, 21 באוקטובר 2021 קינן כהן‏, החל פינוי מבנים על תוואי הקו הסגול בשכונת כפר שלם בתל אביב, באתר וואלה, 24 בינואר 2022 יובל שדה, הסינים נפסלו: נבחרו החברות שיקימו את הקו הירוק והסגול של הרכבת הקלה בגוש דן, באתר כלכליסט, 30 בינואר 2022 יובל שדה, מסלול הרכבת הקלה מתארך לראשון לציון וגבעת שמואל, באתר כלכליסט, 5 בדצמבר 2022 תדירות הנסיעה בקו האדום, באתר נת"ע (מתוך ארכיון האינטרנט) תדירות הנסיעה בקו האדום, מתוך אתר נת"ע החדש עמירם ברקת, ‏7 חברות זרות יתמודדו על חפירת המנהרות לרכבת הקלה, באתר גלובס, 7 במאי 2014 אדם קוטב, אודי עציון, תאונה ראשונה לרכבת הקלה בגוש דן: התנגשות עם רכב בבת ים | תיעוד, באתר ynet, 2 באוגוסט 2022 גל חן, ‏תאונה ראשונה לרכבת הקלה בגוש דן: רכב התנגש בה בבת ים, באתר ‏מאקו‏, 3 באוגוסט 2022 רועי רובינשטיין, החל השלב הסופי בבדיקת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן - הצפי לפתיחה: אפריל, באתר ynet, 16 בינואר 2023 רועי רובינשטיין, נת"ע: הקו האדום של הרכבת הקלה נכנס לשלב הבדיקות האחרון, באתר ynet, 28 במרץ 2023 סוניה גורודיסקי, השקת הרכבת הקלה: התקבל אישור הבטיחות האחרון; עלייה בתעריף הנסיעה, באתר ישראל היום, 27 ביולי 2023 שרון קדמי, הוקמה ועדת מכרזים לקו הרכבת הקלה השני במטרופולין תל אביב - הקו הירוק, באתר הארץ, 6 באפריל 2006 אבי בר-אלי, עיריית ת"א: רכבת תת-קרקעית באבן גבירול; משרד התחבורה: תשלמו 1.1 מיליארד שקל, באתר הארץ, 16 ביולי 2007 שרון קדמי, ‏היכונו לקו הצהוב, באתר גלובס, 24 במרץ 2002 אורן דורי, משרד התחבורה מציע: קווים עיליים של הרכבת הקלה בת"א יוסבו לתת־קרקעיים, באתר TheMarker‏, 27 ביולי 2016 נתי יפת, ‏8 מתמודדות על הפעלת הקו האדום; סיסטרה תתכנן קווי מטרו, באתר גלובס, 14 בינואר 2017 אסף זגריזק, ‏קודם הקו הוורוד, עכשיו M1: הרשויות בשרון שוב מפקירות את תושביהן בפקק, באתר גלובס, 1 במאי 2022 דניאל שמיל, משרד התחבורה מאשים: ראש עיריית רעננה בלם את פרויקט הסעת ההמונים בשרון, באתר TheMarker‏, 8 בדצמבר 2014 תמ"מ = תוכנית מתאר מחוזית