רכבות בלבנון

רשת הרכבות בלבנון החלה לפעול ב-1890, בתקופת האימפריה העות'מאנית, במימון וניהול צרפתי. רוב פעילות הרכבות נפסקה בשנות ה-70 של המאה ה-20 בעקבות מלחמת האזרחים. הקו האחרון שעוד פעל נסגר בשנות ה-90 של המאה ה-20, מסיבות כלכליות. בשיאו הגיע האורך הכולל של רשת מסילות הרכבות בלבנון לכ-408 ק"מ. לרשת היו חיבורים לרשת המסילות של ארץ ישראל וסוריה. ביירות ודמשק חוברו לראשונה בטלגרף בשנת 1861 ובכביש סלול בשנת 1863. מסילת ברזל שתחבר בין שתי הערים (מרחק של 140 ק"מ מעל פסגת רכס הר הלבנון) תוכננה כבר בשנת 1871 אך לא הוקמה. בשנת 1889 פרץ מרד בקרב דרוזים וחקלאים סורים. התגובה העות'מאנית להתקוממות כללה מתן מספר זיכיונות לסלילת מסילות רכבות, שנמכרו במהירות למשקיעים זרים, כדי לשפר את הפיתוח והשליטה הריכוזית באזור. חסן בייום אפנדי קיבל זיכיון להקמת מסילת רכבת צרה בין ביירות לדמשק בשנת 1891. בייהום מכר את הזיכיון מאוחר יותר באותה שנה ל"חברת הרכבות ביירות–דמשק" הצרפתית (צרפתית: Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth – Damas). החברה ביקשה לבנות קו משא שישרת את נמל ביירות. באותה תקופה, "חברת הרכבת של דמשק לפיתוח כלכלי" גם היא הצרפתית (Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie) רכשה זיכיון לקו רכבת באורך 105 ק"מ בין דמשק למוזייריב שבדרום החורן. האזור סביב מוזייריב (אנ') היה מוקד לגידולי דגנים והעיירה שימשה גם נקודת מוצא לעולי רגל למכה במהלך החג'. שתי החברות התמזגו תוך זמן קצר לחברה בשם: Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth – Damas – Hauran. מטה החברה היה באיסטנבול והיו לה גם משרדים בפריס. במקור היא תכננה להשתמש במסילה צרה ברוחב מטר בדיוק, אבל לבסוף בחרה ברוחב של 1.05 מטר, יחד עם קטע בו הוקמה מסילה שלישית של גלגלי שיניים (אנ'), כדי להתמודד עם הגובה הרב של רכס הר הלבנון. קטע זה עבר במעבר דאר אל-בידא, בו גובה הפסגה הוא 1,487 מטר מעל פני הים (בנקודה במרחק של כ-37 ק"מ מביירות). החברה השלימה את הקמתו של נמל בביירות לייבוא של ציוד בדצמבר 1892. בשנת 1893 קיבלה החברה זיכיון לקו נוסף מדמשק לבירצ'יק באנטוליה (אנ'), מה שגרם לשינוי שמה ל-Société Ottomane du Chemins de fer de Damas- Hamah et Prolongements. שירות הרכבת מדמשק דרומה למוזיריב החל ביולי 1894 (בזמן לקציר הדגנים של אותה שנה) ולביירות ב-3 באוגוסט 1895. הנסיעה מהחוף לדמשק ארכה בתחילה 9 שעות. בין 1900 ל-1908, התרחבה מסילת הרכבת החיג'אזית מדמשק דרומה לאל-מדינה, כאשר השלוחה לחיפה נפתחה בשנת 1906. מסילת הרכבת החיג'אזית נבנתה ברוחב 1.05 מטר שתואם את מסילת הרכבת ביירות–דמשק. חברת מסילת הרכבת החיג'אזית קיבלה לרשותה את הזיכיון לכל מסילות הרכבת שמדרום לדמשק. הובלת החיטה מהחורן (סולת עשירה בחלבון המשמשת לייצור פסטה), נועדה להיות עמוד התווך של הכנסות הרכבת, יחד עם הסעת עולי הרגל המוסלמים במהלך החג'. אולם כניסתם של חיטה אמריקאית, הודית ואוסטרלית לשוק האירופי יחד עם השפל הכלכלי המתמשך, הביא להקטנת המסחר בחיטה של החורן עוד בזמן שמסילת הרכבת לנמל ביירות עדיין הייתה בבנייה. סוחרי דמשק חשבו שהרכבת לביירות תאפשר להם לייצא את התבואה שלהם בעלות נמוכה יותר וברווח גבוה; במקום זאת, כבר בקציר 1894, הציפה הרכבת את השוק והביא לצניחה במחירים וברווחיות המסחר. השלמת הקו לנמל ביירות לא שיפרה את המצב, מכיוון שבשוק העולמי נסחרו התבואות במחירים נמוכים עוד יותר. רק ב-1908 חזרו המחירים לרמה של שנות ה-80 של המאה ה-19. חברת הרכבת עצמה הייתה אחת המנוהלות באופן הטוב ביותר באימפריה העות'מאנית: היו לה תקבולים כוללים של 434,000 דולר לשנת 1900 ובשנת 1906 קיבלה ערבון ממשלתי. למרות זאת, החברה מעולם לא הייתה רווחית במיוחד: היא הייתה בסיכון תמידי לפשיטת רגל; מניותיה נסחרו במחיר של 550 פרנק בשנת 1891 ובמחיר 468 פרנק ב-1909; והדיבידנדים היו זעירים: 4.40 פרנק בשנת 1902 ו-6.31 פרנק בשנת 1909. מסילת הרכבת לחלב דרך עמק הבקאע בין רכס הר הלבנון והרי מול הלבנון הוקמה רוחב מסילה סטנדרטי (1.435 מטר). כתוצאה מכך, היה צורך לחליף רכבות בין שני הקווים בריאק. הקו נפתח עד לבעלבכ ב-19 ביוני 1902, והחל לשרת את חלב ב-4 באוקטובר 1906. מסילת הברזל ברלין-בגדאד הגיעה לחלב בשנת 1912, וחיברה את הקו עם איסטנבול. כך נוצרה רשת מסילות שחיברה את כל רחבי הסהר הפורה, מחיפה ועד איסטנבול. הזיכיון לקו טריפולי-צידון לאורך החוף של לבנון, נרכש מהמחזיק המקורי שלו, על ידי חברת Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth. עד שנת 1898, היא רק הניחה 19 ק"מ של מסילה, והותר לחברת הקו ביירות-דמשק להניח שלוחה עד לטריפולי, שהוארכה בסופו של דבר צפונה כדי להתחבר למסילת חלב בחומס. השירות בקו זה החל בשנת 1911. אולם במהלך מלחמת העולם הראשונה, מסילה זו פורקה לשימוש במקומות אחרים. חברה נוספת (Tramway Libanais) הניחה מסילה צרה ברוחב 1.05 מטר בין ביירות לעיירת החוף ג'וניה שמצפון, לאורך 15 ק"מ. במהלך מלחמת העולם הראשונה השתלטה האימפריה העות'מאנית על כל חברות הרכבות בבעלות זרה במדינה, כולל חברת הקו ביירות-דמשק. לאחר מלחמת העולם הראשונה קיבלה צרפת את המנדט בסוריה ובלבנון בחסות חבר הלאומים. הבעלות של חברת הקו ביירות-דמשק על המסילה שלה הוחזרה, והיא קיבלה שליטה גם על מסילת הרכבת החיג'אזית. תחרות בין הנמל שבשליטה צרפתית בביירות, לבין הנמל שבשליטה בריטית בחיפה, הובילה למלחמות מכס. ובשנת 1921 להסכם לחילופי שטחים בארץ ישראל, תמורת זכויות הרכבת הסורית בארץ ישראל. בתחנת הרכבת בעיירה סמח' שלחוף הכנרת הוקמה תחנת המכס. תחנת הרכבת סמח (צמח) הייתה הנקודה בה עברה המסילה מהאזור בשליטת המנדט הבריטי לאזור בשליטת המנדט הצרפתי. סביב 1930, החלה "החברה הבינלאומית לקרונות שינה וקווי אקספרס אירופיים" (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et Grands Express Européens) (שהפעילה גם את שירות האוריינט אקספרס) להפעיל את שירות ה"טאורוס אקספרס" בין איסטנבול לבגדד, שכלל שלוחה דרומית, דרך ארץ ישראל לקהיר. רשת הרכבות בלבנון הייתה בשימוש רב במהלך מלחמת העולם השנייה. הבריטים תכננו במקור לחבר את רשת המסילה ברוחב סטנדרטי של חברת הרכבת הפלסטינית מחיפה לרייאק, אך ויתרו על הפרויקט בשנת 1941 מאחר שהיה מסובך מדי בגלל התוואי ההררי. במקום זאת, מהנדסים מדרום אפריקה ואוסטרליה השלימו קו ברוחב סטנדרטי לאורך החוף בין חיפה לביירות ב-24 באוגוסט 1942 והרחיבו אותו לתחנת הרכבת טריפולי ב-18 בדצמבר 1942. מסילת הרכבת חיפה–ביירות–טריפולי (HBT) הייתה הקישור האחרון שחיבר בין רשת הרכבות הסטנדרטיות של אירופה וצפון אפריקה, אך היא מעולם לא פעלה בשימוש אזרחי. הבריטים שמרו עליה בשליטת צבאם. כבר בפברואר 1948, פוצצו היהודים המורדים את הגשרים ליד מנהרות הרכבת בראש הנקרה. ניסיון קודם של כוחות ההגנה לתקוף את HBT בשני מקומות ליד נחל כזיב במהלך ליל הגשרים בשנת 1946 לא צלח. בימינו החלק היחיד של ה-HBT שעדיין פועל הוא מסילת החוף בין נהריה לחיפה בצפון ישראל. הגנרל ז'ורז' קאטרו הכריז על עצמאות לבנון בשנת 1941 אך הצרפתים לא אפשרו בפועל שלטון מקומי עד שנת 1943. בשנת 1946 קנתה ממשלת לבנון את חברת הרכבת נקורה – טריפולי בסכום של 5 מיליון ליש"ט. סוריה הלאימה את רשת הרכבות שלה בשנת 1956 והקימה את החברה הממשלתית CFS - Chemins de Fer Syriens. בשנת 1960, אורגנה מחדש רשת הרכבות בלבנון כחברת הרכבת לבנונית (Chemin de fer de l'État Libanais, CEL). אך מלחמת האזרחים בלבנון גרמה נזק משמעותי לרשת הרכבות והשירות הופסק בהדרגה. במהלך מלחמת האזרחים נגרם נזק על ידי מיליציות שפוצצו את המסילה, הפגזות הצבא הישראלי וכוחות הביטחון הסוריים שחפרו חלקים מהמסלול למכירה כגרוטאות מתכת בפקיסטן. הקו בין ביירות לדמשק נסגר בשנת 1976. שירות הנוסעים בין דוברה לגבל נפסק בשנת 1993 והפעילות האחרונה של הרכבות הסדירות בלבנון - רכבות שהובילו מלט מצ'קה לביירות - הסתיימה בשנת 1997. תחנת הרכבת בבעלבכ תחנת הרכבת דאהר אל ביידר תחנת הרכבת מלאאקה זחלה תחנת הרכבת רייאק קטרים בתחנת רכבת טריפולי תחנת הרכבת אראייה תחנת הרכבת עאליי תחנת הרכבת יחפופה תחנת הרכבת בדבא קרונוע תוצרת גרמניה שהיה בשימוש הרכבת הלבנונית, צולם בשנת 1984 חיילי מארינס אמרקניים בסיור לאורך מסילת החוף, ליד ביירות, צולם בשנת 1983 מסילת ביירות-דמשק בשנת 1895 גשר חאן מורד מנהרת רכבת מדריג'ה מסילה עם פס שלישי לגלגל שיניים מדיה וקבצים בנושא רכבות בלבנון בוויקישיתוף "Syria's destruction revives a dream of rebuilding Lebanon's railway". The Economist. 5 באוקטובר 2017. {{cite news}}: (עזרה) Bilmez, Bülent (2008), "European Investments in the Ottoman Railways, 1850–1914", Across the Borders: Financing the World's Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries, Aldershot: MPG Books for Ashgate Publishing, pp. 183–206, ISBN 978-0-7546-6029-3 Schilcher, Linda S. (1998), "Railways in the Political Economy of Southern Syria 1890–1925", The Syrian Land: Processes of Integration and Fragmentation: Bilād al-Shām from the 18th to the 20th Century, Berliner Islamstudien [Islamic Studies in Berlin], Vol. 6, Stuttgart: Franz Steiner Verlag, pp. 97–112, ISBN 3-515-07309-4 Anderson, Frank Maloy; et al. (1918), "Railway Concessions in Turkey", Handbook for the Diplomatic History of Europe, Asia, and Africa 1870–1914, Washington: GPO for the National Board for Historical Service, pp. 205–211