גרייט בריטיין (אונייה)

אוניית הקיטור "גרייט בריטיין" (באנגלית: SS Great Britain, "בריטניה הגדולה") היא אוניית נוסעים טרנס-אוקיאנית חדשנית ופורצת דרך שהושקה ב-1843, וכיום אוניית מוזיאון (אנ') בנמל בריסטול (אנ'). האונייה תוכננה על ידי איזמבארד קינגדום ברונל עבור חברת אוניות הקיטור הבריטית "גרייט וסטרן" (אנ'), ויועדה להוביל נוסעים בין בריסטול לניו יורק. אוניות ברזל ואוניות מדחף נבנו אומנם לפניה, אך "גרייט בריטיין" נחשבת לאוניית הקיטור המדחפית הראשונה העשויה ברזל שחצתה את האוקיינוס האטלנטי ולאוניית הנוסעים המודרנית הגדולה הראשונה. אורך האונייה 98 מ', הדחקה (משקלה) 3,400 טון, והיא הונעה על ידי שני מנועי קיטור דו-צילינדריים בהספק כולל של 1000 כוחות סוס. כמו כן הותקנו בה שישה תרנים ומערך מפרשים, בהם השתמשו כשנשבה רוח נוחה כדי לחסוך בפחם. זאת ועוד, האונייה צוידה במדחף שניתן לנתקו ולהרימו מעל פני המים בעת שיט במפרשים ובחמש מחיצות אטומות, שחילקו אותה לשישה מדורים אטומים. באונייה היו שלושה סיפונים פנימיים ועליהם תאי מגורים ל-360 נוסעים ול-120 אנשי צוות, טרקלינים וחדרי אוכל, ומקום ל-1200 טון מטען ול-1,200 טון פחם. בעת השקתה, ב-1843, נחשבה "גרייט בריטיין" לאונייה הגדולה בעולם. האונייה ערכה מספר הפלגות לניו יורק, אך התמשכות הבנייה מעבר למתוכנן וההוצאות הרבות שלאחריה קלעו את בעליה לקשיים פיננסיים, וב-1846, לאחר שעלתה על החוף בצפון אירלנד עקב טעות בניווט וחולצה, נמכרה האונייה. הבעלים החדשים תיקנו את האונייה וערכו בה שינויים רבים, ומ-1852 עד 1881 הפעילו אותה בהצלחה מרובה בקו אנגליה–אוסטרליה. ב-1882 הוצאה האונייה משירות ונמכרה. בעליה החדשים פרקו את מנועיה והסבו אותה לאוניית מפרשים מלאת-מעטה להובלת פחם בתפזורת. ב-1886, בעודה בדרך מויילס לסן פרנסיסקו, פרצה בה שריפה והיא שבה מדרכה ונכנסה לנמל סטנלי באיי פוקלנד. מאחר שלא היו במקום נידח זה אמצעים לתיקונה, נפסלה האונייה לשימוש, נמכרה לחברה מקומית והוסבה למחסן פחם צף. ב-1937, כשלא נמצא בה עוד כל צורך, הוטבעה בכוונה תחילה ליד נמל סטנלי. ב-1970, 33 שנים לאחר שננטשה, נמשתה האונייה והובאה אל המבדוק היבש בנמל בריסטול בו נבנתה כדי לשחזרה למצבה המקורי. "גרייט בריטיין" היא כיום אוניית מוזיאון ואטרקציה תיירותית בבריסטול, ונמנית עם אוניות הצי ההיסטורי הלאומי של בריטניה (אנ'). בעקבות ניסיונה המוצלח עם אוניית הנוסעים הראשונה שלה, "גרייט וסטרן" (1838) (אנ'), החליטה חברת אוניות הקיטור "גרייט וסטרן" (Great Western Steamship Company) לבנות אונייה אחות, ואף נבחר לה שם – "סיטי אוף ניו יורק" (City of New York). הצוות שתכנן ובנה את "גרייט וסטרן", ואשר כלל את איזמבארד ברונל, תומאס גאפי (Guppy), ויליאם פטרסון (Patterson) וכריסטופר קלקסטון (Claxton), נקרא שוב למשימה. המוניטין של ברונל היו כעת בשיאם, והוא נבחר לפקח על מלאכת התכנון והבנייה כולה, החלטה שהיו לה השלכות מרחיקות לכת על עתיד החברה. הבנייה התבצעה בנמל בריסטול, במבדוק יבש שהותאם לכך במיוחד. שני מפגשים אקראיים השפיעו בצורה יסודית על תכנון האונייה החדשה. בשלהי 1838 פקדה את נמל בריסטול אוניית הדואר (אנ') Rainbow, (65 מ'), שהפליגה בצורה סדירה בין נמלי התעלה האנגלית. אונייה זו, שתוכננה על ידי בונה האוניות הסקוטי ג'ון לירד (Laird), הייתה אוניית הברזל הגדולה ביותר בשעתה. ברונל שלח את עמיתיו, קלקסטון ופטרסון, להפליג עם האונייה במסעה חזרה לנמל אנטוורפן, כדי לבחון ולהתרשם מחומר הבנייה החדש. השלושה זיהו מיד את יתרונותיו של גוף ברזל על פני גוף עץ, וברונל שכנע את מנהלי החברה לבנות אוניית ברזל במקום אוניית עץ כפי שתכנן תחילה. יתרונותיה של אוניית ברזל על פני אוניית עץ היו משמעותיים ביותר: ראשית, מחיר העץ לבניית אוניות הלך והתייקר, בעוד מחיר הברזל הלך והוזל. שנית, גוף ברזל אינו נתקף בריקבון יבש (אנ'), הוא עמיד בפני נזקי תולעת האוניות, ומשקלו קטן משל גוף עץ בעל אותם ממדים. זאת ועוד, יתרונו העיקרי של גוף ברזל הוא בחוזק המבנה הגדול לאין שיעור יותר מגוף עץ. אורכן המקסימלי של אוניות עץ היה כ-300 רגל (91 מ'), כי מעבר לו היה גוף האונייה נתון למאמצי התקערות (אנ') גדולים מדי. גוף ברזל נוטה להתקער במידה פחותה משל גוף עץ, ולכן אונייה בעלת גוף ברזל יכולה להיות ארוכה יותר. ברונל ועמיתיו לתכנון האונייה היו בתחילה זהירים בהתאמת תוכניותיהם לטכנולוגיה החדשה. אך עם כל טיוטת שרטוט גדלו אורכה ומידותיה של האונייה, ובשרטוט החמישי גדל הדחק האונייה ל-3,400 טון, למעלה מ-1,000 טונות יותר מכל אונייה אחרת באותם ימים. מפגש אקראי שני אירע בתחילת 1840, עם בואה של "ארכימדס" – אוניית הקיטור המדחפית הראשונה בעולם, לנמל בריסטול. בנייתה הושלמה חודשים ספורים קודם לכן על ידי "חברת אוניית הקיטור המדחפית" (Propeller Steamship Company) של הממציא והיזם האנגלי פרנסיס פטיט סמית (אנ'). ברונל, שחשב מלכתחילה להניע את "גרייט בריטיין" במשוטות (paddlewheels), גילה עניין בטכנולוגיה החדשה ומיד עמד על יתרונותיה: משקל המנועים להנעת מדחף קטן יותר, ועל כן תצרוכת הדלק תקטן. את המנועים לסיבוב המדחף יש להתקין נמוך ככל האפשר בבטן האונייה, מה שיוריד את מרכז הכובד שלה וישפר את יציבותה בים סוער. מאחר שהמנועים קטנים יותר, יתפנה יותר מקום למטען. סילוק בתי גלגלי המשוטות בצדי האונייה יקטין את הגרר שלה, וישפר את יכולת התמרון. עומק גלגלי המשוטות במים משתנה בהתאם למשקל המטען ולמצב הים, בעוד המדחף נותר שקוע כל כולו במים. מנועים לסיבוב מדחף זולים יותר ממנועים לסיבוב גלגלי משוטות. ברונל שכנע את בעלי החברה ביתרונותיה של ההנעה על ידי מדחף, ובדצמבר 1840 הוחלט לעשות שינוי גדול נוסף במבנה האונייה: להחליף את מנועי גלגלי המשוטות (שבנייתם הייתה כבר בעיצומה) במנועים חדשים המתאימים להנעת מדחף. להחלטה זו הייתה משמעות מרחיקת לכת לגבי החברה, שכן לא זו בלבד שעלויות בניית האונייה גדלו, גם תאריך השלמת הבנייה נדחה בתשעה חודשים. סמית איפשר לברונל לשכור את "ארכימדס", ובמשך חודשים אחדים ערכו השניים ניסויים עם מדחפים שונים שהותקנו ל"ארכימדס". לבסוף הוחלט על מדחף ארבעה להבים שתכנן סמית. השקת האונייה, או ליתר דיוק הצפתה במבדוק היבש והשטתה ממנו החוצה (floating out), התקיימה ב-19 ביולי 1843, במזג אוויר נאה וברוב פאר. הנסיך אלברט, בעלה של המלכה, הגיע לתחנת Great Western Railway ברכבת המלכותית (אנ'), אותה הוליך ברונל בעצמו. משמר כבוד של שוטרים, חיילים ופרשים קידם את פני הנסיך עם רדתו לרציף, ונכבדי העיר וסוחריה יצאו לקראתו ונשאו נאומים לכבודו. בשעה עשר הגיע הנסיך אלברט אל המבדוק במספנת "גרייט וסטרן" ועלה לאונייה שכבר צפה במים, מוכנה ליציאה. לאחר סעודה חגיגית בחדר האוכל של האונייה עם המוזמנים ונשותיהם, נערך טקס הענקת השם. גב' קלריסה מיילס (Miles), אשתו של פיליפ ג'ון מיילס ואמו של חבר הפרלמנט מבריסטול פיליפ ויליאם סקינר מיילס, שהיה גם אחד ממנהלי החברה, התכבדה בקריאת השם. היא צעדה קדימה, אחזה בבקבוק השמפנייה והטיחה אותו לעבר חרטומה של האונייה. איתרע המזל, וספינת הקיטור "אייבון" החלה באותו רגע לגרור את האונייה, והבקבוק לא הגיע למטרתו ונפל למים במרחק 3 רגל מן החרטום. מיד הוכן בקבוק שני, והנסיך אלברט הטיח אותו על גוף האונייה. "אייבון", בחפזונה, החלה לנוע לפני שנותקו חבלי הרתיקה לרציף. חבל הגרירה נקרע, ובשל העיכוב שנוצר נאלץ הנסיך לשוב לתחנת הרכבת והחמיץ את סופו של הטקס. בוני האונייה תכננו לגרור את "גרייט בריטיין" לנהר אייבון למחרת ההשקה, כדי להשלים בו את ציודה והתקנתה לשיט (fitting out). לרוע המזל, שלטונות הנמל לא ביצעו במועד את השינויים הנדרשים בתאים הסכורים דרכם תעבור האונייה. וכאילו לא די בזה, רוחב האונייה הוגדל מעבר לתוכניות המקוריות על מנת להכיל את מנועי המדחף, ומתכנני האונייה קיבלו החלטה בשלב מאוחר מדי להתקין את המנועים עוד לפני ההשקה, מה שהגדיל את השוקע שלה. בעיה זו גרמה לעיכוב יקר נוסף, כי המשא ומתן עם רשות המעגנות הסכורות (Dock Board) של בריסטול נגרר חודשים. רק הודות להתערבות משרד המסחר (אנ') הסכימו שלטונות הנמל בסופו של דבר לערוך שינויים בתא הסכור (lock), והעבודה בו התחילה בסוף 1844. לאחר שהייתה מסוגרת במבדוק היבש למעלה משנה, הושטה סוף כל סוף "גרייט בריטיין" החוצה בדצמבר 1844, אך בכך לא תמו צרותיהם של הבעלים. לאחר שעברה בהצלחה דרך שערי התא הסכור הראשון, היא נתקעה בתא הסכור השני המוליך אל נהר אייבון. רק הודות לכישורי הימאות של קפטן קלקסטון, ששירת שנים רבות בצי המלכותי, הצליחו למשוך אותה חזרה ולמנוע נזקים חמורים לגוף האונייה. צבא פועלים בפיקוחו של ברונל ניצל למחרת את הגאות הגבוהה מעט יותר מהרגיל, והם סילקו את אבני הנדבך העליון ואת פלטפורמות שער התא הסכור של Junction Lock, וכך איפשרו לגוררת "סמסון" (Samson) לגרור את האונייה לנהר אייבון בחצות אותו לילה. "גרייט בריטיין", שבנייתה הושלמה ב-1845, הייתה כלי שיט פורץ דרך – האונייה הראשונה בעלת גוף ברזל והנעת מדחף; אורכה 322 רגל (98 מ'), הדחקה 3,400 טון, והיא ארוכה ב-30 מ' וכבדה ב-1,000 טון מכל אונייה אחרת לפניה. רוחבה 50 רגל ו-6 אינץ' (15.40 מ'), והגובה מן השדרית עד הסיפון הראשי – 32 רגל ו-6 אינץ' (9.91 מ'). היו לה ארבעה סיפונים, כולל הסיפון העליון, צוותה מנה 120 איש, ובה תאי מגורים ל-360 נוסעים, מקום למטען של 1,200 טון ועוד 1,200 טון פחם להזנת דודי הקיטור שלה, ומכל מים מתוקים באורך 40 רגל. כמו אוניות קיטור אחרות בנות זמנה, "גרייט בריטיין" צוידה במעטה מפרשים לעזר, שכלל תורן אחד עם מפרשים רוחביים וחמישה תרנים עם מפרשי גף אורכיים כשל סקונר. מערך מפרשים זה נבחר משום שפחות אנשי צוות נדרשו להפעלתו בהשוואה למערך של מפרשים רוחביים בלבד. את התרנים בעלי מפרשי הגף יכלו להרכין על צירם בנשוב רוח נגדית עזה, וחלקי החיבל שלהם היו עשויים מכבלי ברזל ולא מחבלי הקנבוס הרגילים – העבים הרבה יותר – כדי להקטין את התנגדות הרוח. מאפיין חדשני נוסף היה מעקה עמודי ברזל סביב הסיפון הראשי, במקום מעקה הלוחות הכבד כמקובל עד אז. מעקה זה הפחית ממשקל האונייה, ואיפשר למים ששטפו את הסיפון בים סוער להתנקז בקלות לים. כדי להקטין את מאמצי ההתקערות (hogging) של כלי שיט באורך חסר תקדים שכזה, העניק ברונל לגוף האונייה חוזק מבני עודף. עשר קורות חיזוק אורכיות (girders) הותקנו לאורכה של השדרית השטוחה בתחתית האונייה, מן המנועים והדוד ועד למחיצה הבאה. צלעות הברזל היו במידות 6 על 3 אינץ'. לוחות השדרית השטוחה היו בעובי 1 אינץ', ציפוי לוחות הגוף היה מרועף עם מסמרות כפולות במקומות רבים. משקל הברזל כולו, לרבות המנועים והמכונות, הגיע ל-1500 טונות. חמש מחיצות אטומות מברזל חילקו את החלל הפנימי של גוף האונייה לשישה מדורים אטומים. גוף האונייה והארובה היחידה באמצעיתו נצבעו בשחור, עם פס לבן אחד שנמתח לאורכו של הגוף והבליט שורה של אשנבי תותחים מדומים. שני המנועים הכבדים לסיבוב המדחף, במשקל כולל של 340 טון, הותקנו באמצעית האונייה. הם נבנו על פי פטנט של מרק ברונל (Marc Isambard Brunel), אביו של איזמבארד ברונל. המנועים התנשאו לגובה עצום, מתחתית האונייה וכמעט עד הסיפון העליון, והיו מסוג הנעה ישירה. לכל מנוע היו שני צילינדרים אלכסוניים, שנטו בזווית של 60 מעלות; קוטר צילינדר הלחץ הגבוה לא ידוע בוודאות, קוטר צילינדר הלחץ הנמוך היה 88 אינץ' (220 ס"מ) ואורך מהלך הבוכנות 6 רגל (1.8 מ'). הם יכלו לפתח יחד הספק מרבי של 1,000 כוחות סוס (750 קילוואט) במהירות 18 סיבובים לדקה. את הקיטור סיפקו שלושה דודי מי-ים באורך 34 רגל (10 מ'), גובה 22 רגל (6.7 מ') ורוחב 10 רגל (3.0 מ'); הדודים ניצבו זה לצד זה במעטה משותף מלפנים למנועים, ולכל אחד מהם היו שמונה כבשנים – ארבעה בכל צד. אשר להעברת התנועה הסיבובית מגל הארכובה למדחף, ברונל לא יכול היה להסתמך על ניסיון אחרים. התמסורת של "ארכימדס", מסוג גלגל ישר-שיניים ופיניון, הייתה רועשת ובלתי אמינה ולא התאימה לאוניית נוסעים. על גל הארכובה, בין שני המנועים, הותקן גלגל שרשרת עיקרי בקוטר 5.5 מ', שסובב באמצעות ארבע שרשרות "שקטות" גלגל שיניים משני קטן יותר ליד השדרית, והוא אשר סובב את ציר המדחף. זה היה השימוש המסחרי הראשון בטכנולוגיה של שרשרת שקטה, ואלו שהותקנו ב"גרייט בריטיין" נחשבות לגדולות ביותר מסוגן שנבנו אי פעם. ציר המדחף של "גרייט בריטיין", שנבנה על ידי Mersey Iron Works, היה חלק המכונה השלם הגדול ביותר. אורכו 21 מ' וקוטרו 71 ס"מ. חור בקוטר 25 ס"מ היה קדוח למלוא אורכו של הציר כדי להקטין את משקלו ומים זרמו דרכו כשהמנוע פעל. בכל קצה של ציר המדחף היו שני גלי ביניים: ציר אחד מתחת למנוע באורך 8.5 מ', קוטר 41 ס"מ, וציר שני בצדו של המדחף באורך 7.6 מ' וקוטר 41 ס"מ בירכתיים. האורך הכללי של שלושת הצירים היה 40 מ' ומשקלם יחד 38 טון. יחס התמסורת לסיבוב ציר המדחף היה 1 ל-3, כך שבמהירות רגילה של המנועים שעמדה על 18 סיבובים לדקה, הסתובב המדחף במהירות של 54 סיבובים לדקה. המדחף המקורי היה בעל שישה להבים מסוג "טחנת רוח" מתכנונו של ברונל עצמו, קוטרו 16 רגל (4.9 מ') ופסיעתו 25 רגל (7.6 מ'). פנים האונייה נחלק לאורכו לשלושה סיפונים, שני הסיפונים העליונים לנוסעים והתחתון למטען. שני סיפוני הנוסעים נחלקו כל אחד למדור קדמי ולמדור אחורי, כשביניהם נמצא חדר המכונות והדוודים. בחלק האחורי של האונייה, על סיפון הנוסעים העליון, נמצא הטרקלין האחורי או הטרקלין הראשי, 34 מ' אורכו ו-15 מ') רוחבו, ואשר השתרע מהקצה האחורי של חדר המכונות עד הירכתיים. בכל צד של הטרקלין היו מסדרונות שהוליכו ל-22 תאי שינה נפרדים לנוסעים, בשתי שורות לעומק, סך הכל 44 תאי שינה. בחלק הקדמי של הטרקלין, הפונה לחדר המכונות, נמצאו שני תאי שירותים לנשים בלבד (בּוּדוּאַרִים), אורך כל תא 5.2 מ' ורוחבו 4.3 מ', אליהם ניתן היה להגיע מ-12 תאי השינה הקרובים מבלי לעבור דרך הטרקלין. הקצה האחר של הטרקלין נפתח אל חלונות הירכתיים. גרמי מדרגות ברזל רחבים, משני קצות הטרקלין, הוליכו אל הסיפון הראשי ממעל ואל חדר האוכל מתחת. הטרקלין נצבע ב"גוונים בהירים", ולאורכו כיסאות עץ אלון קבועים למקומם ו-12 עמודי תמך מגולפים. מתחת לטרקלין האחורי נמצא חדר האוכל הראשי, 30 מ' אורכו ו-9.1 מ' רוחבו, ובו שולחנות וכיסאות ל-360 איש. משני צדי חדר האוכל הוליכו שבעה מסדרונות אל ארבעה תאי שינה כל אחד, 28 תאים בכל צד ו-56 בשני הצדדים יחד. הקצה הקדמי של חדר האוכל התחבר אל מטבח המלצרים (steward's galley), ואילו בקצה האחר הוצבו שורות אחדות של ספות. חדר האוכל היה ככל הנראה המרשים ביותר מכל המדורים לשירותם של הנוסעים. עמודים לבנים ומוזהבים, 24 במספר, עם "כותרות מגולפות מרהיבות ביופיין" ניצבו בשורות לאורכו, ופילסטרים עם מוטיבים גאומטריים, ועיטורים של פרחים וצפורים בסגנון אוריינטלי, הגדילו את הרושם. הקשתות מעל הדלתות עוטרו בתגליפים מוזהבים ובמדליונים. מראות על הקירות סביב יצרו אשליה של מרחב, והקירות עצמם נצבעו ב"גוון לימוני עדין" עם משיחות של כחול וזהב. שני הטרקלינים הקדמיים סודרו בצורה דומה לאלה האחוריים, כשטרקלין "הטיילת" העליון מכיל 36 תאי שינה בכל צד והתחתון 30, סך הכל 132. מלפנים להם, בנפרד מטרקליני הנוסעים, היו מגורי הצוות. הגימור הכללי של מגורי הנוסעים היה מאופק שלא כמקובל באותם ימים, כפי הנראה כתוצאה מהונם המידלדל של בעלי האונייה. העלות הכוללת של בניית האונייה, מלבד 53,000 ליש"ט למתקנים ולציוד שנדרשו לבנייתה, הייתה 117,000 ליש"ט – 47,000 ליש"ט מעל העלות המתוכננת שעמדה על 70,000 ליש"ט. ב-26 ביולי 1845, חמש שנים לאחר המועד המתוכנן – יצאה "גרייט בריטיין" להפלגת הבכורה שלה מליברפול אל ניו יורק בפיקודו של קפטן ג'יימס הוסקן (Hosken), עם 45 נוסעים. האונייה עשתה את המסע הלוך ב-14 יום ו-21 שעות ובמהירות ממוצעת של 9.25 קשרים (17.3 קמ"ש) – מהירות איטית בכמעט 1.5 קשר מהשיא הקיים. את המסע חזור עשתה ב-½13 ימים, ושוב, הישג לא יוצא דופן. ברונל, אשר לפני תחילת הפלגותיה של "גרייט בריטיין" החליף את מדחף "טחנת הרוח" בעל ששת הלהבים פרי תכנונו במדחף ארבעה להבים בעל יכולת מוכחת מתכנונו של סמית, החליט עתה לשפר את המהירות על ידי סמרור תוספת של שני אינצ'ים של ברזל לכל אחד מהלהבים. בהפלגתה הטרנס-אטלנטית השנייה אל ניו יורק, כשהיא נושאת 104 נוסעים, נקלעה האונייה לסערה עזה, איבדה תורן ושלושה להבי מדחף. ב-13 באוקטובר עלתה על החוף ליד Massacusetts Shoals. היא הצליחה להיחלץ בכוחות עצמה, ולאחר שקיבלה אספקת פחם מהסקונר האמריקאי "David Coffin", חידשה את המסע. אחרי תיקונים בניו יורק יצאה חזרה לליברפול עם 28 נוסעים בלבד, ובמהלך חציית האוקיינוס איבדה ארבעה להבי מדחף. באותה הפלגה התגלה ליקוי נוסף בצורת המבנה. האונייה היטלטלה בכבדות, במיוחד במזג אוויר שקט וללא השפעתם המייצבת של המפרשים, דבר שהסב חוסר נוחות רבה לנוסעים. החברה נדרשה שוב להשקיע כספים. המדחף בן ששת הלהבים סולק ובמקומו הותקן המדחף הארבע להבים המקורי, יצוק מברזל. התורן השלישי הוסר, וכבלי הברזל של התרנים, שהוכחו כבלתי מתאימים, הוחלפו בחבלי תרנים רגילים. שינוי חשוב נוסף היה התקנתם של שני סנפירים-מייצבים (Bilge keel) באורך 34 מ' משני צדי השיפוליים כדי להקטין את טלטולי האונייה. תיקונים ושינויים אלה עיכבו את חזרתה לשירות עד השנה הבאה. בעונת ההפלגות השנייה שלה, ב-1846, השלימה "גרייט בריטיין" בהצלחה שתי הפלגות-סבב לניו יורק במהירות סבירה, אבל אחר כך הושבתה לצורך תיקון אחד מגלגלי השרשרת שלה, שהתבלה בשיעור ניכר. בנסיעתה השלישית בעונת הפלגות זו לניו יורק שגה רב החובל בניווט, והאונייה עלתה על שרטון במפרץ דאנדראם, בחוף הדרום מזרחי של צפון אירלנד, ב-22 בספטמבר. לא נעשתה כל חקירה רשמית, אך ד"ר הלן דו (Doe), מחברת הספר 'SS Great Britain', סבורה כי התאונה נגרמה משום שרב החובל לא עדכן את מפות הניווט שברשותו, וטעה לחשוב את מגדלור St John למגדלור Calf באי מאן. האונייה נותרה תקועה על החוף קרוב לשנה, מוגנת באמצעי ארעי שהתקינו ברונל והארכיטקט הימי הסקוטי ג'יימס ברמר. היא הורדה מן השרטון ב-25 באוגוסט 1847, בעלות של 34,000 ליש"ט, והושטה חזרה לליברפול. הוצאה כספית זו רוקנה את קופתה של החברה, ולאחר שעמדה בטלה תקופת-מה במעגנה הסכוּרה Prince Dock בליברפול, נמכרה האונייה לחברת Gibbs, Bright & Co., הסוכנים לשעבר של חברת אוניות הקיטור "גרייט וסטרן", במחיר 25,000 ליש"ט. הבעלים החדשים החליטו לשפץ את האונייה ולהגדיל את חוזק המבנה שלה, ולא להסתפק בתיקון הנזקים בלבד. הוחלף קטע מן השדרית באורך 46 מ', שניזוק בעלייה על החוף, הותקנו 10 שדרונים צדיים חדשים במקום הישנים, והחרטום והירכתיים חוזקו בצלעות עבות של ברזל-זווית כפול. המנועים המקוריים הוחלפו בשני מנועים חדישים, קטנים וקלים יותר, מסוג "צילינדר מתנודד" (Oscillating cylinder), עם צילינדרים בקוטר 210 ס"מ ואורך מהלך 180 ס"מ, שנבנו על ידי John Penn & Sons (אנ') מגריניץ'. כמו כן הוסיפו וחיזקו את בסיס המנוע בקורות ברזל ופלדה רוחביות, שגם הקטינו את רעידותיו. תמסורת השרשרת המגושמת הוחלפה בתמסורת גלגלי שיניים פשוטה ואמינה יותר, אך מבלי לשנות את יחס התמסורת 1:3. שלושת דודי הקיטור הגדולים הוחלפו בשישה דודים קטנים יותר, בעלי לחץ עבודה של 10 ליברות לאינץ' מרובע (0.7 אטמוספירות), כפול מלחץ העבודה של הדודים הקודמים. הדודים החדשים תפסו פחות מקום, והדבר איפשר להתקין תא מגורים באורך 91 מ' על הסיפון הראשי ולהכפיל כמעט את קיבולת המטען, מ-1,200 ל-2,200 טון. מדחף ארבעת-הלהבים הוחלף במדחף שלושה-להבים קטן מעט יותר, וסנפירי הייצוב, שנוספו קודם לכן כדי להקטין את טלטולי האונייה, הוחלפו בשדרית עץ אלון חיצונית כבדה להשגת אותה מטרה. מערך המפרשים האורכי של סקונר חמש-תורני הוחלף במערך של ארבעה תרנים, שניים מהם עם מפרשים רוחביים. עם השלמת השיפוץ שבה "גרייט בריטיין" להפליג בקו אל ניו יורק. אחרי הפלגת סבב אחד נוספת היא נמכרה לחברת Antony Gibbs & Sons, שייעדה אותה לקו אנגליה–אוסטרליה. חברת "אנטוני גיבס אנד סאנס" התכוונה להפעיל את "גרייט בריטיין" בקו לאוסטרליה באופן זמני, רק כדי לנצל את הביקוש העצום לאוניות נוסעים שנוצר עם גילוי הזהב בוויקטוריה ב-1851. עד מהרה הסתבר כי נכונה לאונייה תעסוקה מלאה לשנים נוספות בקו זה, ולשם כך שופצה בפעם השלישית. מגורי הנוסעים הוגדלו מ-360 ל-730 דרגשים, ומעטה המפרשים שלה הוחלף במעטה רוחבי שלם (שלושה תרנים עם מפרשים רוחביים). האונייה צוידה במדחף מתרומם (lifting screw), אותו משכו בשרשרות והעלו לתוך פיר אטום בגוף האונייה עד מעל פני המים, כדי לבטל את הגרר שיצר כאשר שטו במפרשים בלבד. ב-1852 ערכה "גרייט בריטיין" את הפלגתה הראשונה למלבורן, עם 630 מהגרים. בואה עורר עניין רב, ו-4,000 איש שילמו שילינג כל אחד כדי לצפות בה. האונייה פעלה בקו אנגליה-אוסטרליה 30 שנים כמעט, עם שתי הפסקות קצרות יחסית, כאשר גויסה על ידי הצי להובלת גייסות (אנ') במלחמת קרים ובמהלך המרד ההודי הגדול. עד מהרה רכשה "גרייט בריטיין" מוניטין כאונייה האמינה ביותר מבין אוניות המהגרים לאוסטרליה, וב-1861 נסעה בה נבחרת הקריקט האנגלית הראשונה לסיבוב הופעות באוסטרליה. בספרון מ-1862 על "גרייט בריטיין" מביא אלכסנדר ריד (Reid) עובדות ומספרים של הפלגה טיפוסית. האונייה, עם צוות של 143 איש, יצאה מליברפול ב-21 באוקטובר 1861 ובה 544 נוסעים (כולל נבחרת הקריקט של אנגליה שביקרה לראשונה באוסטרליה), פרה, 36 כבשים, 140 חזירים, 96 עזים ו-1,114 תרנגולות, ברווזים, אווזים ותרנגולי הודו. הנסיעה למלבורן (התשיעית במספר שלה) ארכה 64 ימים. המרחק היומי הטוב ביותר שגמאה היה 354 מייל והגרוע ביותר 108. כשנשבה רוח נוחה, הורם המדחף והאונייה שטה במפרשים בלבד. שלושה נוסעים מתו בדרך. הקפטן היה ג'ון גריי (אנ'), סקוטי, המחזיק בתפקיד זמן רב עוד מלפני מלחמת קרים. ב-8 בדצמבר 1863 דווח בעיתונים כי "גרייט בריטיין" עלתה על שרטון בסנטיאגו, באיי כף ורדה, במהלך הפלגה מלונדון אל נלסון (ניו זילנד). כל הנוסעים ואנשי הצוות חולצו. ב-8 באוקטובר 1868 התפרסמה בעיתון היומי האוסטרלי The Argus הידיעה: "היום תעזוב אוניית הקיטור המצוינת "גרייט בריטיין" את המעגן במפרץ הובסון, בדרכה ישירות לליברפול. הפעם יסעו בה פחות נוסעים מן הרגיל, כי העונה אינה נוחה למתיישבים הרוצים להפליג לביקור בארץ מולדתם. למרות זאת, "גרייט בריטיין" תפליג עם מלוא המטען שהיא מסוגלת לשאת, ותוביל זהב בשווי כ-250,000 ליש"ט." בליל ה-25/26 בנובמבר 1872, בדרך חזרה ממלבורן נפל לים בנסיבות מסתורית ונעלם רב החובל של האונייה, קפטן גריי. ב-22 בדצמבר חילצה האונייה באוקיינוס האטלנטי את מלחי הבריג הבריטי Druid לאחר שנטשו את אונייתם. ב-19 בנובמבר 1874 התנגשה "גרייט בריטיין" באונייה הבריטית Mysore במעגן סלוין בנהר מרזי, ניזוקה ואיבדה את אחד מעוגניה. בפברואר 1876 השלימה "גרייט בריטיין" את הפלגתה ה-44 והאחרונה למלבורן, הוצאה משירות בבירקנהד ונמכרה. ב-1882 פורקו מנועיה, והיא הוסבה על ידי בעליה החדשים לאוניית מפרשים מלאת מעטה להובלת פחם. להפלגתה האחרונה יצאה האונייה ב-6 בפברואר 1886 ממעגנת פנרת' בנמל קרדיף אל סן פרנסיסקו עם מטען פחם, כפי שעשתה כמה פעמים קודם לכן. באפריל, בעודה מקיפה את כף הורן, נקלעה לסערה עזה, וחודש אחר כך פרצה שריפה במחסן המטען. רב החובל החליט לשוב לאיי פוקלנד כדי לתקן את הנזקים, אך מאחר שלא נמצאו באי הנידח אמצעים מספיקים, הכריזה עליה חברת הביטוח כ"אובדן גמור להלכה". האונייה נקנתה על ידי "חברת איי פוקלנד" שהשתמשה בה עד 1933 כמחסן צף לפחם בנמל סטנלי. ב-1937 נגררה האונייה אל Sparrow Cove, מיילים אחדים צפונית לנמל סטנלי, והוטבעה בכוונה תחילה על ידי ניקוב חורים בתחתיתה. מי שדחף להשבת האונייה לאנגליה כבר ב-1967 ולימים גם ניצח על הסקר התת-מימי המקדים שהוכיח כי הדבר אפשרי מבחינה מעשית הוא הארכיטקט הימי הבריטי יואן קורלט (Corlett) (אנ'). עבודות המשייה והעברת האונייה לאנגליה נעשו על ידי "The SS Great Britain Project" בראשותו של ריצ'רד גוּלד-אדמס (Gould-Adams) ובעזרת תרומות כסף נכבדות, מהן מג'ק הייוורד (אנ') ופול גטי (אנ'). בפברואר 1970 נשכר פונטון שניתן להשקיעו במים, במרץ אותה שנה הגיעה לנמל סטנלי הגוררת הגרמנית השכורה Varius II, וב-13 באפריל הועמדה האונייה בהצלחה על הפונטון. למחרת נגרר הפונטון אל נמל סטנלי להכנות לקראת חציית האוקיינוס. ההפלגה החלה ב-24 באפריל, עם עצירת ביניים במונטווידאו מ-2 במאי עד 6 במאי לבדיקות, וב-22 ביוני הגיעה "גרייט בריטיין" אל המעגנה Barry Docks, מערבית לקרדיף. גוררות מבריסטול גררו את הפונטון אל המעגנה Avonmouth Docks. הפונטון הושקע במים, ו"גרייט בריטיין" הורדה מעליו וצפה במים בכוחות עצמה. ביום ראשון 5 ביולי, לעיני קהל רב ועיתונאים, נגררה האונייה והושטה במעלה נהר אייבון לבריסטול. האונייה המתינה כשבועיים במעגנה Cumberlalnd Basin, הכניסה הראשית לנמל בריסטול, עד לבואה של גאות גבוהה מספיק, כדי שתוכל לעבור דרך התאים הסכורים לתוך הנמל הסָכוּר עצמו (Floating Harbour), אל המבדוק היבש במספנת "גרייט וסטרן" בו נבנתה ובו היא נמצאת כיום. המחשבה הראשונה הייתה לשחזר את האונייה למצבה ב-1843, אך בסופו של דבר הוחלט לא להסתפק בכך, אלא גם לשמר את כל חלקיה המקוריים ששרדו עד 1970. ב-1998, בעקבות סקר יסודי, נסתבר כי גוף האונייה ממשיך להחליד באוויר הלח של המבדוק וצפוי להתכלות בתוך 25 שנים. בוצעו עבודות שימור יסודיות, ונבנה משטח זכוכית מעל המבדוק בגובה קו המים ומתחתיו מסלקי לחות לשימור מצבו של הגוף. עם השלמת עבודות השימור, ביולי 2005, "הושקה" האונייה מחדש והאתר נפתח שוב לקהל. באתר מבקרים למעלה מ-150,00 איש בשנה. ב-1984 הוכרזה "גרייט בריטיין" כ"ציון דרך הנדסי היסטורי" (אנ') על ידי אגודת מהנדסי המכונות האמריקאית (אנ'). ב-2006 זכתה האונייה בפרס "מוזיאון השנה" (אנ') היוקרתי. ב-2007 קיבלה האונייה את Crown Estate Conservation Award ואת פרס מוזיאון השנה של האיחוד האירופי. ב-2008 הוענק לאונייה פרס Stanford על מצוינות בחינוך למורשת. Being Brunel ("להיות ברוּנל") הוא מוזיאון המוקדש לאיזמבארד קינגדום ברונל, המוזיאון שוכן במבנים ההיסטוריים שלאורך הרציף ליד האונייה. הוא נפתח ב-2018. American Chain Association (2005): Standard Handbook of Chains: Chains for Power Transmission and Material Handling. Second Edition (Dekker Mechanical Engineering), CRC Press, p. 10. Ball, Adrian and Wright, Diana (1981): SS Great Britain, David & Charles, London. Brunel, Isambard Junior (1870): The Life of Isambard Kingdom Brunel, Civil Engineer . Digitized copy in Project Gutenberg. Claxton, Capt. R. N. (1845): History and Description of the Steamship Great Britain, J. Smith Homans, New York. Conebeare, John (2011). "Thomas Guppy (1797–1882)" in: Engineers Walk, Retired Professional Engineers' Club – Bristol. Corlett, E. (1990): The Iron Ship. London, Conway Maritime Press. Dumpleton, Bernard and Miller, Muriel (2002): Brunel's Three Ships, Intellect Books. Fletcher, R. A. (1910): Steamships: The Story Of Their Development To The Present Day, Sidgwick & Jackson Ltd., London. Fox, Stephen (2003): Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel, and the Great Atlantic Steamships. Harper Collins. Gibbs, Charles Robert Vernon (1957): Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day. John De Graff. Maginnis, Arthur J. (1900): The Atlantic Ferry: Its Ships, Men and Working, Whittaker and Co., London and New York. Reid, Alexander (ed.) (1862): The Cabinet, or a Repository of Facts, Figures and Fancies relating to the Voyage of the "Great Britain". Melbourne: J. Reid, 1862 (a modified reprint of a periodical compiled and printed on board during the voyage). מדיה וקבצים בנושא גרייט בריטיין בוויקישיתוף אתר האינטרנט הרשמי של גרייט בריטיין (באנגלית) גרייט בריטיין, ברשת החברתית פייסבוק גרייט בריטיין, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) E.C.B. Corlett, "The Screw Propeller and Merchant Shipping 1840-1865". In Robert Gardiner (editor), The Advent of Steam – The Merchant Steamship before 1900. London, Conway Maritime Press, 1993. Gibbs 1957, pp. 41–54. SS Great Britain in Brunel 200. Archived from the original 14 May 2008. Fox 2003, pp. 147-148. Fox 2003, p. 148. Fox 2003, p. 149. Fox 2003, p. 148, 151; Corbett 1990, p. 208 . "Royal Visiit". The Bristol Mirror. 20 July 1843. pp. 1–2. The Victorian Era, the Miles Family. Archived 18 August 2014 at the Wayback Machine. Dumpleton and Miller 2013, p. 64 Claxton 1845, p. 21 Ball and Wright 1981, p. 13. "The Creation of Bristol City Docks". Farvis. Archived from the original 2 April 2015. Claxton 1845, p. 4 מתוך Isambard Brunel Junior, The Life of Isambard Kingdom Brunel, Civil Engineer (1870). Claxton 1845, p. 3. Claxton 1845, pp. 19–20. Fox 2003, p. 152. Fox 2003, p. 150; Claxton 1845, p. 5. Claxton 1845, p. 18. Claxton 1845, p. 2; Cortlett 1990, p. 34. Fox 2003, p. 149, p. 152. Claxton 1845, p.7. Fox 2003, p. 150; Claxton 1845, p. 6. Fox 2003, pp. 148-149. Claxton 1845, p. 6. American Chain Association 2005, p. 10. Fox 2003, p. 151. Claxton 1845, p. 13. Claxton 1845, p. 4, 6. Claxton 1845, pp. 14-17. Fox 2003, p. 153. Brown 2009, pp. 68-78. "The Steam-ship Great Britain". The Morning Post. No. 22345. London. 29 October 1845. p. 5. "Great Britain". The The Ship List. Archived from the original 3 March 2015. Fox 2003, pp. 153-154. Ted Osborn (June 2010). "Great Britain Sinks!". Cruising. The Cruising Association: 24–26. "(untitled)". The Times. No. 19377. London. 26 October 1846. col F, A, pp. 4–5. "The Great Britain Ashore". Liverpool Mercury etc. No. 1847. Liverpool. 25 September 1846. "Recovery of the SS Great Britain". David Bremner. Archived from the original: 2 April 2015. "Floating of the Great Britain". Lloyd's Weekly London Newspaper. No. 250. London. 5 September 1847. Fox 2003, pp. 154-155. Fletcher 1910, pp. 225-226 Fletcher 2010, pp. 226-227. Fletcher 2010, p. 227. "SS Great Britain". National Historic Ships UK. Archived from the original on 2 April 2015. Hit for six by elite sporting stars' trip on great iron ship". Bristol Post. 3 July 2010. Archived from the original on 2 April 2015. Reid 1862. "Loss of the "Great Britain" Steamship". York Herald. No. 4756. York. 2 January 1864. p. 9. "Untitled news". The Argus. October 1868. p. 5 – via Trove. "Captain Gray's Disappearance". SS Great Britain Trust. Retrieved 3 December 2017. "Mercantile Ship News". The Standard. No. 15105. London. 28 December 1872. p. 7. "Shipping Intelligence". Daily News. No. 8916. London. 21 November 1874. "Salvage of S.S. Great Britain 1970". The Cachalots. Archived from the original on 27 June 2015. Successfully salvaged. United Kingdom: Bristol Evening Post. 1 March 2005. p. 42. Anon (1986). SS Great Britain. Farnborough: The Greywell Press. Mills 100, Sea (19 July 2020). "SS Great Britain Return". Sea Mills 100 Museum. Retrieved 28 December 2021. Historic England. "Great Western Dry Dock (1372307)". National Heritage List for England. Retrieved 20 August 2006. Watkinson, David; Tanner, Matthew; Turner, Robert; Lewis, Mark. "ss Great Britain: teamwork as a platform for innovative conservation" (PDF). SS Great Britain. Archived from the original on 12 September 2015. Retrieved 14 March 2015. "SS Great Britain". Eura Conservation Ltd. Archived from the original on 13 March 2010. Retrieved 31 December 2008. Watkinson, David; Lewis, Mark (2004). "ss Great Britain iron hull: modelling corrosion to define storage relative humidity". Metal 04: Proceedings of the International Conference on Metals Conservation, 4–8 October, Canberra, Australia. Canberra, Australia: National Museum of Australia. pp. 88–103. Archived from the original on 2 April 2015. "Ship's restoration work goes on". BBC News. 18 January 2005. Archived from the original on 6 December 2005. "Articles and Research". SS Great Britain Trust. Archived from the original on 21 November 2008. Retrieved 7 January 2009. Divall, Colin (2007). "SS Great Britain". The Journal of Transport History. 28 (1). Archived from the original on 2 April 2015. "An International Historic Engineering Landmark S.S. Great Britain". The American society of Mechanical Engineers. Archived from the original on 2 April 2015. Retrieved 14 March 2015. "Brunel's SS Great Britain wins Gulbenkian Prize". Gulbenkian Prize for museums and galleries. Archived from the original on 26 January 2009. Retrieved 7 January 2009. "SS Great Britain wins The Crown Estate Conservation Award". RIBA. Archived from the original on 12 February 2009. Retrieved 31 December 2008. "The Micheletti Award". European Museums Forum. Archived from the original on 9 August 2008. Retrieved 7 January 2009. "Holders of The Sandford Award for Heritage Education". Heritage Education Trust. Archived from the original on 6 October 2011. Retrieved 7 January 2009. "Being Brunel". www.ssgreatbritain.org. Retrieved 28 March 2021.