התאונה בנושאת המטוסים פורסטל (1967)

התאונה בנושאת המטוסים פורסטל (באנגלית: 1967 USS Forrestal fire) אירעה ב-29 ביולי 1967. במהלך פעילות מבצעית במלחמת וייטנאם, תקלה כלשהי יזמה ירי של רקטת אוויר-קרקע, שהייתה מותקנת על מטוס שחנה על סיפון האונייה. היא פגעה במכל דלק נתיק וחוללה שרפה של דלק מטוסים ופיצוצי תחמושת מטוסים. באסון נהרגו 134 אנשים, הושמדו 21 מטוסים ונגרם נזק רב לנושאת המטוסים. היה זה אסון השרפה החמור ביותר על סיפון נושאת מטוסים אמריקאית מאז מלחמת העולם השנייה. נושאת המטוסים פורסטל הייתה נושאת מטוסים בעלת הדחק של 81,101 טון והנעה קונבנציונלית, הראשונה בסדרה של ארבע נושאות המטוסים מסדרת פורסטל והראשונה בצי ארצות הברית שתוכננה מראש לשימוש מטוסי סילון. היא נכנסה לשימוש בשנת 1955 ונקראה על שמו של מזכיר ההגנה הראשון של ארצות הברית. צוותה מנה כ-5,500 קצינים ומלחים. הפורסטל יצאה מנמל נורפוק ב-6 ביוני 1967. היא הפליגה לאוקיינוס השקט דרך האוקיינוס ההודי ועגנה בפיליפינים. ב-24 ביולי הגיעה לעמדת הקרב שלה - תחנת יאנקי שבמפרץ טונקין. שם פתחה למחרת בפעילות אווירית נגד מטרות בצפון וייטנאם. במהלך ארבעה ימים ערכו מטוסיה כ-150 גיחות מבצעיות. ב-28 ביולי העבירה אוניית תחמושת אספקה לפורסטל. היא כללה 16 פצצות אוויר בנות 1,000 ליברות מדגם AN-M65A1. הן הובאו ממצבור תחמושת של הצי בפיליפינים ונועדו לשימוש לגל התקיפה השני של הפורסטל ביום המחרת. פצצות האוויר התקניות החדישות של הצי - פצצת סימן 83 - היו בעלות מעטה מתכת עבה וממולאות בחומר נפץ מתרכובת H6 היציבה. לעומתן, הפצצות מדגם AN-M65A1 היו דגם ישן, בעל מעטה מתכת דק וממולא בחומר נפץ מתרכובת B. לזו היו מספר חסרונות: היא הייתה רגישה יותר לחום ולזעזועים, ואם אוחסנה שלא כראוי הייתה עלולה להפיק בעת הפעלתה עוצמה גדולה עד 50% מהמתוכנן. הפצצות שסופקו לפורסטל היו ישנות - חלקן יוצרו עוד ב-1935 - והן אוחסנו בפיליפינים במשך שנים רבות בתנאים לא הולמים כשהן חשופות לטמפרטורות גבוהות. המעטים שלהן היו מצופים בשכבות של חלודה ולכלוך. ארגזי האחסון שלהן היו מעופשים ורקובים, וחמור מכל - חלקן דלפו פרפין, סימן שהעיד בבירור כי חומר הנפץ שבהן עבר שינויים עקב הזמן הרב שחלף מאז ייצור הפצצה וחשיפה לחום ולחות. למעשה, פצצות אלו נלקחו לשימוש רק בשל מחסור חמור של הצי בפצצות האוויר החדישות מסימן 83. המחסור בהן התפתח בעקבות הדרישה הרבה לפצצות אלו במסגרת מבצעי האוויר הנרחבים שניהל הצי נגד צפון וייטנאם במסגרת המלחמה מולם. מפקד בסיס התחמושת בפיליפינים, שהעביר את הפצצות אל אוניית התחמושת לצורך הובלתן אל הפורסטל, נחרד ממצבן עד כי סירב תחילה למסור אותן לשימוש מבצעי וסבר שהפקודה לכך נבעה מטעות בניירת. הוא מסר אותן לאוניית התחמושת לאחר שקיבל פקודה בכתב לכך ממפקדת מפקד הצי האמריקני באוקיינוס השקט, אשר פטרה אותו מאחריות למצב הפצצות. גם אנשי מחלקת התחמושת של הפורסטל, שחלקם לא ראו מעולם פצצות מהדגם הישן, נחרדו למראה מצבן וחלקם אף לא רצו לטפל בהן. היו שהציעו להיפטר מיד מן הפצצות ולהטילן לים. כיוון שאיש מהם לא רצה לקחת את האחריות על סילוק מטען הפצצות שנועד לתקיפה ביום הבא, הועברה במעלה שרשרת הפיקוד בקשה לעשות זאת. קציני התחמושת ציינו שלדעתם הפצצות היוו סכנה מיידית לביטחון האונייה וביקשו לסלקן. הבקשה הגיעה עד למפקד האונייה, קפטן ג'ון בלינג (John Beling). בלינג דרש מאוניית התחמושת לקחת את הפצצות בחזרה ולספק במקומן פצצות מסימן 83, אך נענה שאין לאוניית התחמושת פצצות אחרות במקומן. מאחר שהפצצות נדרשו לו לשם ביצוע גיחת התקיפה השנייה למחרת ולא היה להן תחליף, החליט בלינג, באי רצון, להשתמש בהן. הוא נענה לדרישת קציני התחמושת לאחסן את הפצצות הפגומות על הסיפון ולא במחסן התחמושת של האונייה, שהתפוצצות בו הייתה עלולה בנקל להביא להשמדת האונייה כולה. חקירת התאונה שאירעה על סיפון הפורסטל הצליחה לשחזר די בוודאות את מהלך האירועים שהוביל אליה, והתיאור להלן נחשב כקרוב מאוד למציאות. ב-29 ביולי היו 21 מטוסים - רובם מדגמי פנטום וסקייהוק - ערוכים לאורך שולי סיפון הטיסה האחורי של הפורסטל, כהכנה לשילוח גל התקיפה השני באותו יום. בתאי חלקם כבר היו יישובים אנשי צוות אוויר. בשעה 10:50 בבוקר נורתה בטעות רקטת אוויר קרקע מדגם "זוני", אחת מארבע רקטות שהיו תלויות במנשא על כנפו של מטוס פנטום. היא נורתה ככל הנראה ממטוס מס' 410, שהיה מוצב בפינה הימנית האחורית של סיפון הטיסה. הרקטה טסה לרוחב הסיפון ופגעה במכל דלק נתיק שהיה תלוי על כנפו של מטוס סקייהוק שניצב בשורה שלאורך סיפון הטיסה השמאלי האחורי. בתא הטייס שלו ישב באותה עת לוטננט קומנדר פרד וייט (Fred White). מנגנון בטיחות מנע מראש הנפץ של הרקטה להתפוצץ במרחק כה קצר מהמטוס המשגר, אך מכת הרקטה הפילה את המכל מכנף הסקייהוק, פערה בו חור וגרמה להצתת הדלק הסילוני שנשפך ממנו. בתוך שניות התחממו והתבקעו מכלי דלק נוספים שהיו תלויים על כנף הסקייהוק, ודלק נשפך מהם והזין את הדלקה, שהחלה להתפשט לאורך סיפון הטיסה. מכת הרקטה הפילה מכנף הסקייהוק השמאלית גם שתי פצצות אוויר מן המשלוח הפגום שסופק לאונייה ביום הקודם. הן נחו עתה בתוך שלולית של דלק בוער, בין הסקייהוק לבין המטוס שמשמאלו, שבו ישב הטייס לוטננט קומנדר ג'ון מקיין (לימים סנאטור ומועמד לנשיאות ארצות הברית). צוות בקרת נזקים מס' 8 של נושאת המטוסים, שהיה מאומן ספציפית לכיבוי שריפות על סיפון הטיסה, נזעק מיד לפעולה. ראש הצוות, הנגד ג'רלד פארייר (Gerald Farrier) זיהה מיד את גודל הסכנה שב"התבשלות" הפצצות, שעמדה לגרום להתפוצצותן. הוא ניגש לנסות לכבות את האש סביבן באמצעות מטף אבקה, ללא בגדי מגן לגופו, במטרה לתת לאנשי צוותי האוויר, החגורים בתאיהם שבמטוסים הסמוכים לדלקה, שהות להיחלץ מתאיהם ולהימלט. מקיין היה הראשון שהצליח להיחלץ מתאו ולברוח. לפי המידע המקדים שניתן לאנשי בקרת הנזקים היו פצצות אוויר מסוגלות להיחשף לאש ("להתבשל") במשך 10 דקות לפני שיתפוצצו, אך פרט זה היה נכון לגבי הפצצות מסימן 83 ולא לפצצות הישנות והפגומות שסופקו לפורסטל ביום שלפני כן. 95 שניות לאחר פרוץ הדלקה התבקעה אחת מהן, למרות מאמציו של פארייר לקרר אותה. הוא זיהה זאת וצעק לאנשי צוותו להימלט, ושנייה לאחר מכן התפוצצה הפצצה. ההתפוצצות השמידה את מטוסיהם של וייט ומקיין על יתרת החימוש שעליהם, פערה חור בסיפון הטיסה המשוריין וזרעה סביב רסיסים ודלק בוער. שני מטוסים סמוכים על חימושם עלו באש והפצצות שנשאו החלו גם הן "להתבשל". פרייר וכל אנשי צוות בקרת נזקים מס' 8 נהרגו למעט שלושה, שנפצעו אנושות. נהרג גם הטייס וייט, שהצליח לצאת מתאו אך לא הספיק להתרחק ממוקד האסון. בהמשך התפוצצו עוד שמונה פצצות אוויר. ההתפוצצויות פגעו באנשים נוספים בצוותי בקרת הנזקים וקרעו חורים בסיפון הטיסה המשוריין, שעוביו היה 7.6 סנטימטרים. דרכם נשפך דלק מטוסים בוער אל סיפון האחסנה של המטוסים ואל תאים נמוכים יותר באונייה. דלק מטוסים ממטוסים נוספים דלף והוצת, והתפוצצו גם פריטי תחמושת אחרים שהם כבר חומשו בהם. מלחים וחיילי נחתים נאבקו באש. מאמציהם היו לא יעילים מאחר שלא אומנו לכיבוי שריפות על הסיפון כמו אנשי צוות בקרת נזקים 8 שכולם נספו בשריפה. כך, חלק מהחיילים שעסקו בפעולות הכיבוי השתמשו בקצף כיבוי ואילו אחרים השתמשו במי ים. המים לא כיבו את האש ורק שטפו חלק מקצף הכיבוי שכבר דיכא את הלהבות וגרמו לדלק הסילוני הבוער להתפשט עוד יותר על סיפון הטיסה ולחדור דרך החורים שנקרעו בו. אוניות אחרות בשייטת של הפורסטל התקרבו אליה והתיזו מים מזרנוקיהן לעבר האש על הסיפון. מסוקים מספינות בשייטת משו ניצולים מאנשיה שקפצו למים. בשעה 12:15 (85 דקות לאחר שפרצה הדליקה) הושגה שליטה על האש על סיפון הטיסה. בשעה 13:42 הושגה שליטה על האש בסיפונים מס' 2 ו-3. בשל התלקחויות חוזרות לא כובתה האש סופית אלא בשעה 04:00, יותר מ-17 שעות לאחר שפרצה. במשך כל היום פעל הצוות הרפואי של האונייה בתנאים קשים ומסוכנים כדי לטפל בנפגעים בה. חובש אחד עבד על סיפון הטיסה הלוהט במשך 11 שעות ברציפות. מרפאת האונייה הוצפה במהרה בנפגעים, ולכן היא הפליגה למפגש עם אוניית בית-חולים, ו-12 שעות לאחר פרוץ האש החל הצוות להעביר אליה את הפצועים וההרוגים. באסון נהרגו 134 מאנשי צוות הספינה ונפצעו 161. בסך הכל אבדו בתאונה 21 מטוסים, מהם 11 מטוסי סקייהוק ושבעה מטוסי פנטום. חלקם נהרסו מהאש, מהתפוצצות תחמושת או מהשפעת מי ים ששימשו לכיבוי, ואחרים נזרקו מהסיפון יחד עם פריטי תחמושת כדי למנוע מהם להתלקח או להתפוצץ. 43 מטוסים נוספים ניזוקו. הנזק שנגרם לנושאת המטוסים בלבד הסתכם ב-72 מיליון דולר במחירי אותו זמן. לאחר האסון הפליגה נושאת המטוסים לבסיס של הצי בפיליפינים. היא עגנה שם מה-31 ביולי ועד 11 באוגוסט לשם ביצוע תיקונים זמניים, אשר איפשרו שימוש בסיפון הטיסה שלה. ב-12 בספטמבר הגיעה האונייה לפלורידה ופרקה שם את מטוסיה, וב-14 בספטמבר הגיעה לנמל נורפוק שבוירג'יניה וזכתה שם לקבלת פנים מידי 3,000 בני משפחה וחברים של אנשי צוותה. ב-19 בספטמבר הוכנסה האונייה לשיפוץ במספנת הצי בנורפוק ושהתה שם עד ה-8 באפריל 1968 לשם ביצוע תיקונים מקיפים. ב-14 בינואר 1969 אירעה תאונה דומה על סיפון נושאת המטוסים אנטרפרייז. באירוע נספו 27 מאנשי צוות האונייה ו-344 נפצעו. ועדת החקירה שמונתה לחקירת האסון לא הצליחה לקבוע בוודאות מדוע אירע. עם זאת, היא הגיעה למסקנה כי קרוב לוודאי שהוא אירע עקב ירי רקטת הזוני, שהתאפשר עקב שורה של כשלי בטיחות. הרקטה נורתה, ככל הנראה, עקב נחשול מתח חשמלי שהתרחש בעת שהמטוס חדל לצרוך חשמל מגנרטור חיצוני ועבר לשימוש בכוח חשמלי פנימי משלו. פין בטיחות ברקטה היה אמור למנוע מזרם חשמלי להגיע אל מנוע הרקטה, אך היה ידוע שרוחות עזות העיפו לעיתים את הפינים ממקומם. אמצעי בטיחות נוסף היה חוט חשמלי שאמור היה להיות מחובר לרקטה רק כאשר המטוס הנושא אותה היה כבר מחובר למעוט ועומד בפני שיגור. התברר שבפועל הוראה זו לא קוימה בפורסטל וזאת ברשות ועדת הנשק של האונייה, כך שלעיתים חוברו החוטים לרקטות בעת שמטוסי הקרב עדיין המתינו לתורם להתחבר למעוט. כמו כן נקבע שהשימוש בפצצות האוויר הישנות רק החמיר את ממדי האסון ותוצאותיו. התאונה הביאה לנקיטת נהלים חדשים בכל הנוגע לבטיחות אמצעי לחימה על סיפון נושאות המטוסים של צי ארצות הברית. הלקחים שהופקו מהאסון הוטמעו באימוני כלל צוותי בקרת הנזקים של אוניות הצי האמריקני. בין השאר הוכנסו שיפורים רבים בציוד כיבוי האש בנושאות המטוסים של הצי והובהר הצורך במתן אימון בכיבוי אש ובקרת נזקים לכל אדם השוהה על סיפון אונייה של הצי. שמונה עשר מחללי האסון נקברו בקבר אחים בבית הקברות הלאומי ארלינגטון. שמות החללים באסון הונצחו על גבי אנדרטת חללי מלחמת וייטנאם בוושינגטון די. סי.. השרפה בשיאה אנשי צוות בשלהי פעולות הכיבוי על הסיפון הריסות עשנות על הסיפון חור שקרעה התפוצצות פצצה בסיפון הטיסה המשוריין Gregory A. Freeman (2004), Sailors to the End: the Deadly Fire on the USS Forrestal and the Heroes who Fought it, HarperCollins. על התאונה באתר WebArchive רישומים מיומן הפורסטל מיום התאונה על התאונה באתר בית הקברות הלאומי ארלינגטון סרט הדרכה שהפיק צי ארצות הברית בעקבות התאונה באתר Internet Archive תקציר סרט ההדרכה של הצי על התאונה באתר YouTube