פיקוח טיסה

פיקוח טיסה (באנגלית: Air traffic control או ATC) הוא שירות הניתן על ידי פקחים הנמצאים על הקרקע, לצורך הכוונה ופיקוח על כלי טיס בעת תנועתם על הקרקע ובאוויר. מטרתן העיקרית של מערכות הפיקוח האווירי בעולם היא ליצור הפרדה בין כלי טיס כדי למנוע סכנת התנגשות, לארגן ולזרז באופן יעיל את תעבורת כלי הטיס. לספק מידע ותמיכה נוספת לטייסים ככל שניתן ולתת שירותי חילוץ והצלה. בחלק מן המדינות לפיקוח האווירי אף תפקידים בתחום הביטחון ומערכות ההגנה של המדינה (כך למשל, בישראל ובארצות הברית), בחלק מן המדינות הפיקוח האווירי הוא זרוע של הצבא (כך למשל, בברזיל). פיקוח אווירי החל לפעול לראשונה בשדה התעופה ההיסטורי קרוידון בלונדון, בשנת 1921. ארצ'י ליג, הנחשב בעיני רבים כחלוץ פקחי הטיסה, נתן הוראות לטייסים בשדה התעופה של סנט לואיס בעזרת איתות בדגלים צבעוניים. תפקידו העיקרי של פיקוח הטיסה הוא מניעת התנגשות בין מטוסים, או בלשון הפיקוח האווירי "הפרדה", נעשה על ידי יצירת מרחק מינימלי בין כלי טיס במישור ובמרחב. בכלי טיס מודרניים רבים מותקנת מערכת גיבוי לפיקוח הטיסה, הנקראת מערכת למניעת התנגשות באוויר (TCAS). נוסף לתפקידו העיקרי, פיקוח הטיסה מספק שירותים נוספים כגון: חילוץ, הצלה, שירותי מידע לטייסים על מזג האוויר וסיוע בניווט. בארצות רבות שירותי פיקוח טיסה ניתנים ברובו של המרחב האווירי והם זמינים לכל סוגי כלי הטיס (פרטיים, מסחריים וצבאיים). כאשר פקחי טיסה אחראיים להפרדת כלי הטיס במרחב מסוים, מרחב זה נקרא "מרחב אווירי מפוקח" להבדיל מ"מרחב אווירי שאינו מפוקח" בו אין פיקוח מתמיד על מסלול התעופה של כלי הטיס. בהתאם לאופיו של המרחב האווירי הנתון, פקחי הטיסה עשויים לתת הוראות לטייסים, להן צריכים אלה לציית, או לתת מידע בעל אופי מייעץ, בו הטייס משתמש לפי שיקול דעתו. אולם, הטייס האחראי על הטיסה הוא הנושא באחריות העליונה לבטיחות הטיסה ובידו הסמכות לסטות מהוראות פיקוח הטיסה במצבי חירום. כדי לאפשר תקשורת יעילה בין פיקוח הטיסה לכלי הטיס, כל הטייסים ופקחי הטיסה נדרשים ליכולת דיבור והבנה באנגלית. אף שחלק מן השיחות בין כלי הטיס לפיקוח האווירי מתנהלות בשפות אחרות, בדרך כלל בהתאם לשפת המקום, השיחה חייבת להתנהל באנגלית אם אחד מן הצדדים מבקש זאת או כאשר יש מטוס אחד בו הטייס לא דובר את השפה המקומית. בישראל, הסדרת התחום מוגדרת במסגרת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס). המקצוע, בתקנות אלה, נקרא "מפקח על תנועה אווירית" והוא כולל ארבע התמחויות המחייבות הסמכה רשמית, כולל רישוי מטעם המדינה ("הגדרים" בלשון התקנה): פיקוח שדה - הסמכה לתפקיד של פיקוח על תנועה אווירית במרחב שדה התעופה. פיקוח גישה - הסמכה לפקח על תנועת כלי טיס בשלבי המעבר מפיקוח מרחבי לפיקוח של שדה התעופה. פיקוח מרחב - הסמכה לפקח על תנועת כלי טיס הנמצאים בתחום "המרחב האווירי" שבאחריות ישראל ומחוץ למרחבים המפוקחים כחלק משדה התעופה או הגישה אליו. פיקוח מכ"ם - הסמכה על תנועות במרחב שמשתמש במכ"ם לטובת הפיקוח. בחיל האוויר יש הפרדה מסוימת: "מפקחים על תנועה אווירית" במרחב נקראים בקרים ואילו "מפקחים על תנועה אווירית" שתחום אחריותם הוא על המרחב האווירי בקרבת שדה התעופה, נקראים פקחים ("פקחי טיסה"). מסלול ההכשרה של מקצועות אלו שונה, הבקרים נמצאים פיזית, בקרבת המכ"מים בעלי הכיסוי הארצי, ביחידות הבקרה האזוריות ואילו הפקחים נמצאים פיזית במגדלי הפיקוח, בתוך בסיסי הטיסה של חיל האוויר. השיטה העיקרית של פיקוח בסביבה המיידית של שדה התעופה היא באמצעות תצפית ישירה ממגדל פיקוח. המגדל הוא מבנה גבוה, בעל חלונות מרובים, הממוקם בשטח שדה התעופה. הפקחים הנמצאים במגדל אחראים להפרדה ולתנועה יעילה של כלי טיס, כלי רכב הנעים על מסלולי שדה התעופה וכלי טיס הטסים בקרבת שדה התעופה, בדרך כלל במרחק של עד 5 מיל ימי (9.2 ק"מ) מן המגדל. בחלק ממגדלי הפיקוח נעזר הפקח במכשיר מכ"ם. פקחים עשויים להיעזר במערכת מכ"ם הקרויה מכ"ם מעקב משני (Secondary Surveilance Radar) כדי לפקח על טיסות המתקרבות ומתרחקות מן השדה. תצוגת המסך של מכשיר זה כולל מפה של האזור, מיקום כלי הטיס השונים, ותגיות מידע הצמודות להדמיית המטוס ומכילות את זיהויו, מהירותו, כיוונו ואף מידע נוסף. המידע המוצג במכ"ם מעקב משני בדרך כלל, מבוסס על נתונים המתקבלים ממערכת הזיהוי עמית-טורף שמותקנת בהם. תחומי האחריות של פקחי המגדל מתחלקים לשלושה: פיקוח קרקעי, פיקוח אווירי וכן הרשאות תנועה. בשדות תעופה עמוסים מאוד עשויים להימצא תחומי פעילות נוספים במגדל הפיקוח, כגון, פיקוח רחבת החניה, או תכנון תנועה קרקעית. אף שנוהלי העבודה בכל מגדל פיקוח עשויים להיות שונים ואף חלוקת התפקידים עשויה להשתנות ממגדל פיקוח אחד למשנהו, החלוקה הבאה לתחומי אחריות מתארת באופן כללי את העבודה במגדל. פיקוח קרקעי (Ground Control) אחראי לתחום הקרקע התפעולי של שדה התעופה, על הקרקע, אזורים שאינם נמצאים בשליטת חברות התעופה, או משתמשים אחרים. תחום זה כולל בדרך כלל את מסלולי התנועה, מסלולי המראה ונחיתה בלתי פעילים, אזורי המתנה וכן רחבות חניה זמניות, או צמתים בהם עוברים מטוסים לאחר שירדו ממסלול הנחיתה, או לאחר שעזבו את טרמינל הנוסעים. תחומי האחריות המדויקים של הפיקוח הקרקעי מוגדרים באופן ברור במסמכים ובהסכמים הנמצאים בשדה התעופה. כל כלי טיס, כלי רכב, או אדם הצועד, או עובד באזורים הנמצאים באחריות הפיקוח הקרקעי, חייב לקבל רשות לתנועה מן הפקח הקרקעי. רשות זו ניתנת בדרך כלל באמצעות מכשירי קשר בתדרי VHF, אולם במקרים מיוחדים היא יכולה להינתן אף באמצעים אחרים. רוב כלי הטיס וכלי הרכב הנעים במרחב הפיקוח הקרקעי מצוידים במכשירי קשר מתאימים לתקשורת ישירה עם הפקח הקרקעי. כלי טיס, או כלי רכב, שאינו מצויד במכשיר רדיו מתאים יוצר קשר עם הפקח באמצעות איתות אורות אווירי, או שהוא מונחה למקומו על ידי כלי רכב המצויד במכשיר קשר. אנשים העובדים במרחב הפיקוח הקרקעי מצוידים בדרך כלל במכשירי קשר, או אפילו בטלפון סלולרי, המאפשרים את הנחייתם על ידי הפקח הקרקעי. פיקוח קרקעי חיוני לפעולתו היעילה והבטוחה של שדה תעופה. בחיל האוויר, פקחים שזה תפקידם נקראים "פקח הסעה". בשדות תעופה בהם עומס תנועה רב, קיים מכ"ם תנועה קרקעית (Surface Movement Radar - SMR) המציג את כלי הטיס וכלי הרכב הנעים במרחב הפיקוח הקרקעי. המכ"ם משמש ככלי עזר לפקח הקרקעי, במיוחד בשעת לילה, או בעת תנאי ראות גרועים. מכשירי מכ"ם תנועה מודרניים מאפשרים מתן התרעות התנגשות כאשר קיימת התקרבות מסוכנת בין מטוסים וכלי רכב אחרים על הקרקע. פיקוח מקומי, או פיקוח אווירי (המכונה לעיתים בשם "המגדל", באנגלית: Tower) אחראי למסלולי ההמראה והנחיתה הפעילים בשדה התעופה. הפיקוח האווירי נותן את הרשות לכלי טיס להמריא, או לנחות, וכן מבטיח כי המסלול פנוי לכלי הטיס. אם לדעת הפקח במגדל קיים חשש בטיחותי בנחיתת מטוס, הוא עשוי להורות לטייס "ללכת סביב" (go-around), דהיינו להמשיך לטוס סביב שדה התעופה ולחזור על הפעולות המובילות לנחיתה לאחר שניתנה לו הרשאה נוספת לנחיתה. במגדל הפיקוח קיימת מערכת מובנית ביותר לתקשורת בין המגדל ובין הפיקוח הקרקעי. הפקח הקרקעי חייב לבקש ולקבל רשות מן הפקח האווירי כדי להתיר למטוס לחצות מסלול נחיתה פעיל, בטרם יתיר לכלי טיס או לכלי רכב לעשות זאת. הפקח האווירי מצידו חייב להבטיח כי הפקח הקרקעי מודע לכל פעילות המשפיעה על מסלולי ההסעה בשדה ומנגד, הוא חייב לתקשר עם פקחי המכ"ם כדי להבטיח מרווחים מתאימים בין הנחיתות, זאת כדי לאפשר תנועה על מסלולי ההסעה החוצים את מסלולי הנחיתה ואף לאפשר המראות מטוסים. בחיל האוויר, פקחים שזה תפקידם נקראים "פקח הקפה". מתן הרשאות תנועה כולל מתן הרשאה לנתיב הטיסה בטרם מתחיל המטוס לנוע על קרקע שדה התעופה לקראת המראה. המידע הכלול בהרשאה מכיל פרטים מדויקים על הנתיב שבו צריך המטוס לטוס מיד לאחר שהמריא משדה התעופה. הפקח האחראי על הרשאות התנועה מתאם את נתיבו של המטוס, לפי הצורך, עם מרכז הפיקוח האווירי הכללי של המדינה. אולם לעיתים קרובות הרשאות כאלה ניתנות באופן אוטומטי, או שהן מוסדרות בהסכמים מקומיים. כאשר תנאי מזג האוויר מקשים על תנועה אווירית רגילה, או כאשר קיימת צפיפות תנועה חריגה בשדה תעופה מסוים, הפקח האחראי על הרשאות תנועה עשוי לעצור את הרשאת התנועה, או להתאים נתיב חדש לטיסת המטוס. האחריות העיקרית המוטלת על פקח הרשאות התנועה היא להבטיח כי צוותו של כל מטוס יקבלו נתיב טיסה ברור וזמן המראה מוגדר, בטרם יחלו בתנועה על הקרקע. מידע זה מועבר אף לפקח הקרקעי כדי להבטיח כי המטוס יחל בתנועה במועד המתאים כדי להמריא בזמן שנועד לו. בחלק משדות התעופה, פקח הרשאות התנועה אף מתכנן את זמני דחיפתם של המטוסים לאחור ממקום חנייתם ליד מסוף הנוסעים וכן את זמני התנעת מנועי המטוסים. תפקיד זה מכונה בשם "מתכנן תנועה קרקעית" (Ground Movement Planner - GMP). לתפקיד זה חשיבות מכרעת לתפקודם היעיל של שדות תעופה עמוסים. בשדות תעופה רבים קיים מתקן לפיקוח מכ"ם הקשור לשדה התעופה. ברוב המדינות כינויו של מרכז פיקוח טיסה זה הוא "פיקוח גישה" או "פיקוח טרמינל". אף שכל שדה תעופה שונה ממשנהו, פקחי הטרמינל מטפלים בדרך כלל בתנועת מטוסים במרחק של 30–50 מיל ימי (56–93 ק"מ) מן השדה. אזור שבו נמצאים בקרבה גאוגרפית מספר שדות תעופה מרובי תנועה, מתקן פיקוח טרמינל אחד עשוי לשרת את כל שדות התעופה. גודלו של המרחב האווירי (קוטרו וגבהי הטיסה) בו מטפל פיקוח טרמינל מסוים, משתנה ממקום למקום ונקבע על פי משתנים שונים, כגון תבנית זרימת תנועת המטוסים, תכסית השטח, מספר וגודל שדות התעופה השכנים, ועוד. כך לדוגמה, מרכז פיקוח הטרמינל של לונדון מפקח על תנועת מטוסים לחמישה שדות תעופה ראשיים בעיר לונדון ושולט על מרחב אווירי שקוטרו 100 מיל ימי, עד לגובה של 20,000 רגל. פקחי טרמינל אחראים למתן כל שירותי פיקוח הטיסה למרחב האווירי שבתחום פיקוחם. זרימת תנועת המטוסים במרחב האווירי של הטרמינל מחולקת בדרך כלל לתנועה עוזבת, תנועה מגיעה ומטוסים חולפים. כאשר מטוס עוזב את המרחב האווירי שבשליטת פיקוח הטרמינל, הוא מועבר למרכז פיקוח טיסה אחר (בין אם למגדל הפיקוח של שדה התעופה, למרכז פיקוח טיסה אזורי, או למרכז פיקוח טרמינל שכן). פיקוח טרמינל אחראי לוודא כי המטוסים נעים במרחב בגובה המתאים בעת שהם מועברים למרכז פיקוח אחר וכי מטוסים המגיעים לנחיתה טסים בגובה המתאים לגישת הנחיתה. בחיל האוויר, פקחים שזה תפקידם נקראים "פקח גישה" או "פקח עזיבה" בהתאמה. לא כל שדות התעופה מצוידים במרכז פיקוח טרמינל. במקרה כזה מרכז הפיקוח האזורי, או מרכז פיקוח טרמינל שכן, מתאמים ישירות עם מגדל הפיקוח בשדה התעופה את כיוון הטיסה של המטוס הניגש לנחיתה, עד לנקודה שממנה יכול מגדל הפיקוח ליצור קשר עין עם המטוס המגיע לשדה. בחלק משדות התעופה הללו מגדל הפיקוח עשוי לספק לטייס הליך נחיתה שאינו מונחה מכ"ם מן הנקודה שבה נמסר לפיקוח המגדל ועד אשר נוצר עמו קשר עין. פיקוח הטיסה אחראי אף לפיקוח על מטוסים במהלך טיסתם בין שדות תעופה. טייסים טסים על פי אחת משתי מערכות כללים לצורך הפרדה בין מטוסים: כללי טיסת ראייה (Visual Flight Rules - VFR), או כללי טיסת מכשירים (Instrument Flight Rules - IFR). לפיקוח הטיסה תחומי אחריות שונים באשר למטוסים הטסים תחת אחת משתי מערכות כללים אלה. בעוד שמטוסים הטסים תחת כללי טיסת מכשירים הם תחת פיקוח חיובי, בארצות הברית טייסים הטסים בכללי טיסת ראייה יכולים לבקש מעקב אחר טיסתם, דבר המספק להם ייעוץ במהלך הטיסה, ככל שפקח הטיסה מוצא לכך זמן וכן אזהרות מזג אוויר ומגבלות טיסה. פקחי טיסה על מטוסים הנמצאים בדרכם בין שדות תעופה (להבדיל מאלה הנמצאים במרחב האווירי של הטרמינל, או המגדל) מספקים הרשאות והוראות למטוסים בדרך וטייסיהם חייבים לציית להוראות אלה. פקחי טיסה במרכז הפיקוח האזורי מספקים שירותי פיקוח אף לשדות תעופה קטנים הנמצאים בתחום המרחב האווירי עליו הם מפקחים, כולל הרשאות המראה ונחיתה. פקחי הטיסה בפיקוח האזורי כפופים למערכת נהלים להפרדה בין מטוסים, המגדירה את המרחק המינימלי המותר בין כלי טיס שונים. מידת המרחק משתנה בהתאם לסוג הציוד והנהלים הנהוגים במרכז הפיקוח. בחיל האוויר, ממלאי תפקיד זה נקראים "בקר טיסה". פקחי טיסה לטיסות הנמצאות בדרכן עובדים במרכזי פיקוח אזורי, המכונים בשם "מרכז" (Center). כל מרכז אחראי למרחב אווירי ששטחו אלפי קילומטרים רבועים ולשדות התעופה הנמצאים במרחב זה. המרכז מפקח על מטוסים הטסים בטיסת מכשירים מן העת שהם עוזבים את שדה התעופה, או מרחב הטרמינל, ועד לעת שהם מגיעים למרחב האווירי של פיקוח טרמינל או שדה תעופה אחר. המרכז עשוי אף לפקח על מטוס בטיסת ראייה הנמצא כבר באוויר ולשלב אותו במערכת כללי טיסת מכשירים. מטוס כזה חייב להמשיך ולטוס בכללי טיסת ראייה עד אשר הוא מקבל הרשאה מן המרכז. פקחי המרכז אחראים לטיפוסו של המטוס לגובה הטיסה, בעוד שהם משגיחים שקיימת הפרדה מתאימה בין המטוס לבין כלי טיס אחרים בסביבתו. בנוסף, הפקח האזורי אחראי למיקומו של המטוס בתוך זרם התנועה המתאים לנתיב וליעד הטיסה של המטוס. ביצוע מטלות אלה צריך להיעשות תוך התחשבות בתנועת מטוסים אחרים החוצים את נתיבו של המטוס המפוקח, קשיי מזג אוויר, מטוסים הדורשים הפרדה גדולה מן הרגיל, וצפיפות התנועה הכללית. כאשר המטוס מתקרב ליעדו, המרכז אחראי לפקח כי המטוס טס במגבלות הגובה המתאימות וכן כי אין צפיפות־יתר של טיסות נוחתות. כאשר המטוס מגיע לגבול הפיקוח של המרכז האזורי הוא "נמסר לידי" מרכז הפיקוח האזורי השכן. במקרים מסוימים הליך "המסירה" של טיסה כרוך בהעברת פרטי הזיהוי של המטוס ופרטים אחרים על הטיסה, כך ששירותי הפיקוח במרכז השכן יוכלו להמשיך באופן רציף את הפיקוח על הטיסה. במקרים אחרים קיימות מוסכמות ל"מסירת" טיסות ממרכז אחד למשנהו וכך מתקיימת "מסירה שקטה". לאחר ביצוע המסירה נמסר תדר רדיו חדש לטייס המטוס כדי ליצור קשר עם פקח הטיסה במרכז הפיקוח השכן. הליך זה של מסירת מטוס ממרכז פיקוח אחד למשנהו ממשיך עד אשר המטוס נמסר לידי פיקוח הטרמינל (פיקוח גישה), או פיקוח המגדל בשדה היעד. בישראל, מרכזים אלו נקראים "יחידות בקרה אזוריות". כיוון ששטח הפיקוח של מרכזים אזוריים הוא גדול מאוד, הפיקוח נעשה באמצעות מכשיר מכ"ם בעל טווח ארוך ובעל יכולת לאתר בגובה רב מטוסים עד למרחק של כ־200 מיל ימי מן האנטנה של המכ"ם. הפיקוח האזורי עשוי אף להסתמך על מכשיר המכ"ם של פיקוח הטרמינל, כדי למלא פרטים שאינם נקלטים באנטנת הפיקוח האזורי. למעלה מ־90% משטחה של ארצות הברית מכוסה בפיקוח מכ"ם לכלי טיס בגובה רב, בחלק מן האזורים אף קיימת חפיפה בין מכשירי מכ"ם שונים. אולם, בגובה נמוך, בו מתקיימות בדרך כלל טיסות של מטוסים קלים, כיסוי המכ"ם חלקי יותר ומושפע מאוד מן התכסית. מרכז פיקוח אזורי עשוי להתבסס על מכשירי מכ"ם מרובים ואף על דיווח מיקום של טייסים הטסים בגובה נמוך. כדי למנוע הצפת הפקח במידע, קיימות מערכות אוטומטיות המשלבות את נתוני מכשירי המכ"ם השונים למסך תצוגה אחד הניצב בפני הפקח. בישראל, כל המרחב האווירי שבתחום אחריותה נמצא בכיסוי מכ"ם. קיימים מרכזי פיקוח אזורי המפקחים על טיסות החוצות אוקיינוסים. כיוון שלא קיימות מערכות מכ"ם המכסות את שטח האוקיינוסים, פקחי אזורים אלה מספקים שירותי פיקוח המתבססים על פיקוח הליכי (procedural control). אלו הליכים מוסכמים שעושים שימוש במידע המתקבל מן המטוס על מיקומו, זמן הדיווח, גובה הטיסה, ומהירות הטיסה, כדי להבטיח הפרדה נאותה בין מטוסים. הפקח מתעד את נתוני המטוס על רצועות התקדמות־טיסה (flight progress strips) וכן במערכות מחשב מיוחדות, ככל שטייסי המטוס מדווחים על מיקומם. פיקוח הליכי דורש הפרדה גדולה יותר בין מטוסים, דבר המפחית את קיבולת התנועה של נתיבים חוצי אוקיינוסים. חלק מספקי שירותי הניווט האווירי (למשל Airservices Australia, The Federal Aviation Administration, NAVCANADA ועוד) יישמו "מערכת מעקב אחרי מטוסים, על בסיס שידור עצמי שלהםׂ" (ADSB) כחלק מיכולת המעקב שלהם אחר טיסות. טכנולוגיה חדשה זו עושה שימוש מהופך ברעיון המכ"ם. במקום שהמכ"ם "ימצא" את המטרה, המטוס המצויד במכשור הייעודי, הוא ששולח דיווח על מיקומו. בדרך כלל הדיווח נשלח אוטומטית, אחת לפרק זמן מוגדר, או שטייס המטוס יכול ליזום משלוח דיווח זה. מרכז הפיקוח אף יכול לדרוש דיווחים לעִתים תכופות יותר כדי לעמוד בדייקנות רבה יותר על מיקומו של המטוס והתקדמותו בנתיב הטיסה. אולם, כיוון שכל דיווח מן המטוס כרוך בתשלום של בעלי המטוס לחברה המפעילה את השירות, לרוב פקחים אינם דורשים דיווחים תכופים יותר אלא בעיתות חירום. שידורי ADSB הם התפתחות משמעותית בתחום פיקוח הטיסה באזורים שבהם אין כיסוי מכ"ם סדיר. צגי מכ"ם ממוחשבים מתוכנתים לקבל דיווחי שידור מעקב תלות אוטומטיים ולהציג את הטיסה על המסך בפני הפקח. טכנולוגיה זו נמצאת היום בשימוש בחלקים מצפון האוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט, על ידי מדינות שונות החולקות בפיקוח הטיסה על אזורים אלה. מיפוי טיסות בזמן אמת מבוססת על מערכת פיקוח טיסות. עד לשנות ה־90 של המאה ה־20 רק מנהל התעופה הפדרלי של ארצות הברית החזיק במידע בזמן אמת על טיסות שהתנהלו במרחב האווירי של ארצות הברית. לאחר פניות של גופים שונים, הוגברה הנגישות למידע זה והיום פועלות בארצות הברית שלוש חברות המפיצות לציבור מידע בזמן אמת על מיקום מטוסים במרחב האווירי של ארצות הברית, נתוניהן נגישים לכל ברשת האינטרנט. החברות הן FlightExplorer, FlightView ו־FlyteComm. באתריהן של חברות אלה מפורסם מידע על מיקום הטיסה ונתונים נוספים על יעדה וזמן הגעתה המשוער ליעד. הקשיים היום־יומיים עימם מתמודדות מערכות פיקוח הטיסה מתמקדים במגבלות נפח התעבורה האווירית ובמזג האוויר (ראו למשל יום רביעי השחור). מספר משתנים קובעים את נפח התעבורה האווירית היכולה לנחות בשדה תעופה מסוים בפרק זמן נתון. כל מטוס הניגש לנחיתה חייב לנחות על המסלול, להאט את מרוצו ולפנות את מסלול הנחיתה, זאת בטרם יגעו גלגלי המטוס הבא אחריו לנחיתה בקצה המסלול. תהליך זה של נחיתה גוזל לפחות דקה אחת ולעיתים עד ארבע דקות, לכל מטוס. כיוון שמסלולי נחיתה רבים משמשים אף להמראת מטוסים, בין מטוס נוחת אחד למשנהו, מגבלת נפח הנחיתות על כל מסלול נחיתה היא כ־30 לשעה. שדה תעופה גדול שבו שני מסלולי נחיתה פעילים יכול לאפשר לכ־60 נחיתות במזג אוויר נוח. הקושי נוצר כאשר חברות תעופה מתכננות יותר טיסות לשדה תעופה מסוים מנפח התעבורה שאותו שדה יכול להכיל, או כאשר עיכובים בשדות תעופה אחרים גורמים למספר גדול של מטוסים להגיע יחדיו לשדה תעופה אחד. במצב כזה פיקוח הטיסה דואג לעכב מטוסים באוויר, בכך שלטייס ניתנת הוראה לטוס בנתיב המתנה מעגלי, עד אשר נוצרת הפרדה בטיחותית מתאימה בין המטוסים הנוחתים וניתנת לו ההוראה לגשת לנחיתה. טיסות בנתיב המתנה מייקרות את עלויות הטיסה ומוסיפות לזיהום האוויר ולפגיעה בסביבה. עד לשנות ה־90 התופעה של מטוסים הטסים בנתיב המתנה הייתה נפוצה מאוד בשדות תעופה עמוסים בארצות הברית. פיתוח מערכות ממוחשבות לפיקוח טיסה מאפשרות היום לתכנן הפרדה מתאימה בין טיסות נוחתות, שעות בטרם המטוס הגיע לקרבת שדה התעופה. היום, כאשר מתעורר חשש כי עומס הנחיתות יעבור את קיבולת שדה התעופה, מעוכבות טיסות עוד בטרם המריאו ליעד, דבר המצמצם את תופעת הטיסה בנתיב המתנה, תוך חיסכון בעלויות ומניעת פגיעה מיותרת בסביבה. מזג האוויר הוא הגורם השני בחשיבותו בקיבולת התנועה של שדה התעופה, לאחר קיבולת המסלולים. גשם, קרח ושלג על מסלולי הנחיתה מאריך את זמן ההאטה של המטוס לאחר נחיתתו ומפחית את קיבולת התנועה של המסלול. כך נוצרים עיכובים בטיסות המגיעות לשדה. לעיתים מזג אוויר גרוע בשדה היעד גורם לעיכוב טיסות לאותו שדה, זאת עוד בטרם המריאו. במרחב האווירי שאינו משויך לשדות התעופה, מרכזי הפיקוח האזורי (יחידות הבקרה האזוריות), עיקר הקשיים שאיתם צריכים להתמודד בתחום מזג האוויר מקורם בסופות רעמים העלולות לסכן כלי טיס. מעת שמטוס נאלץ לסטות מנתיב טיסתו, מופחת נפח התנועה האפשרי בנתיב הטיסה, כיוון שיש לקיים הפרדה גדולה יותר בין מטוס אחד למשנהו וכן עלולה להתפתח צפיפות בתנועה כאשר מספר רב של מטוסים מנסים לעבור בנתיב צר העובר בין סופות רעמים שונות. כסף רב הושקע בפיתוח תוכנות מחשב לצורך ייעול תנועת מטוסים, אולם עד היום קיימים מרכזי פיקוח אזוריים בהם הפיקוח על טיסות מבוצע על ידי רישום ידני של הטיסה על סרטי נייר. אחת מדרישות היסוד להפרדה בטיחות בין מטוסים היא מתן אות קריאה ייחודי לכל מטוס. אותות הקריאה נקבעים על ידי הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית. אות הקריאה מורכב משלוש אותיות באלפבית הלטיני ואחריהן מספר הטיסה (AAL872, למשל). אות קריאה ייחודי זה מופיע במסמכי תוכנית הטיסה וכן כתגית על גבי מסך המכ"ם במרכז הפיקוח. אות קריאה נוסף, שאינו זהה בהכרח, משמש את טייסי המטוס בתקשורת האלחוטית עם מרכז הפיקוח. כך למשל, קוד הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית של טיסות חברת בריטיש איירווייז הוא BAW, אולם בתקשורת אלחוטית עם מטוסי בריטיש איירווייז הם מכונים בשם speedbird. בהיעדר מוסכמות אחרות, אות הקריאה האלחוטי לכל טיסה הוא מספר הרישום המופיע על זנב המטוס, או על חלק חיצוני אחר של גופו. מערך הבקרה בחיל האוויר הישראלי מדיה וקבצים בנושא פיקוח טיסה בוויקישיתוף פיקוח טיסה, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) בלשון תקנות הטיס נקרא "פיקוח מרחב"