X-15

X-15 מתוצרת נורת' אמריקן (באנגלית: North American X-15) היה מטוס רקטי ומחשובי מטוסי הניסוי האמריקאיים מסדרת מטוסי ה-X. ה-X-15 קבע מספר שיאי מהירות וגובה בשנות ה-60 המוקדמות, הגיע לגבול החלל ואיפשר להשיג תוצאות מחקריות חשובות ששימשו בהמשך בתכנונם של מטוסים וחלליות. המטוס, כמו שאר מטוסי סדרת ה-X, נועד לבדיקת גבולות הטיסה העל-קולית. למרות שזו לא הייתה מטרה ראשונית או מקורית, במהלך הניסויים על המטוס הוא הפך גם לחוד החנית של הפיתוח עבור טיסה תת-מסלולית. במסגרת תוכנית ה-X-15, נערכו 13 טיסות חלל, על-פי הגדרת חיל האוויר האמריקאי, אותן ביצעו שמונה טייסים, אשר על כן הוענק להם סטטוס אסטרונאוט על ידי חיל האוויר האמריקאי. בין הטייסים של ה-X-15 היה ניל ארמסטרונג, לימים האדם הראשון שהלך על הירח במסגרת משימת אפולו 11. אחד הטייסים אף חצה את קו ה-62.1 מיל (100 ק"מ), המוגדר כגבול החלל על ידי הפדרציה הבינלאומית לאווירונאוטיקה (FAI), ובזכות זאת הוענקו לו כנפי אסטרונאוט מאת נאס"א. המטוסים שוגרו בטיסה על ידי מפציץ B-52 סטרטופורטרס שהותאם באופן בלעדי למטרה זו, וה-X-15 ביצע 199 טיסות בין השנים 1959 ו-1968, ונכנס להיסטוריה כמטוס הראשון שעלה במהירות רציפה מעל למאך ארבע, חמש ושש, וקבע את השיא העולמי המוחלט שעקף את המטוס הביצועי המהיר ביותר, לוקהיד SR-71. מהירות השיא של המטוס, 7,274 קמ"ש, היא המהירות הגבוהה ביותר אי פעם שמטוס טס בה. מספר חוקרי אווירונאוטיקה וחלל קבעו את גבול החלל בגובה נמוך אף יותר מזה שקבעו חיל האוויר האמריקאי ונאס"א, כך שלשיטתם ניתן להחשיב טייסי X-15 רבים אחרים כאסטרונאוטים. אזור קצה גבול יכולת הטיסה האנושית (Aeropause), בו שוררים תנאים הזהים לתנאים בחלל החיצון, מתחיל בגובה 19 מיל מעל לכדור הארץ. טייסי X-15 רבים טסו בגובה זה והרבה מעליו. חקר גבולות הטיסה העל-קולית והשוואתו לתוצאות שהתקבלו ממודלים אנליטיים שונים ומבדיקות וניסויים היו למטרה העיקרית של תוכנית הטיסה עבור סדרת מטוסי ה-X. תומכי המחקר קיוו גם להסיק מסקנות מדעיות לגבי מערבולות אוויר מעל האטמוספירה, יציבות של מהירות על-קולית והשפעות של הטמפרטורה על תפקוד המטוס בגבהים שונים. מאוחר יותר ה-X-15 נתפס ושימש גם עבור ניסויים מדעיים הקשורים יותר לחקר החלל, והניח את היסודות למעבורות החלל שבהמשך פותחו בידי נאס"א. התוכנית כולה בוצעה ופותחה במרכז לחקר הטיסה דריידן של נאס"א, בסמוך לבסיס חיל האוויר אדוארדס והמתחם הסמוך ברחבי מדבר מוהאבי בקליפורניה. העיצוב החיצוני (התצורה) של המטוס היה רק אמצעי להשגת התנאים האידיאליים להתגבר על הטמפרטורות הגבוהות והלחצים האווירודינמיים שלהם הוא יועד להיות נתון, ולא להגדיר או להנחות תקן בנייה עתידי למטוסים מבצעיים. המטוס הונע על ידי מנוע רקטי שיועדה לשמור על מהירות אופקית קבועה, ללא קשר לגובה הטיסה. בתוכנית הניסויים השגרתית ה-X-15 הושמט מכנף ימין של מטוס אם, דגם מיוחד של המפציץ B-52 סטרטופורטרס, בגובה של כ-14,000 מטר, עף במשך בין דקה אחת לחמש, עד לנקודה שבה נגמר הדלק הפנימי, ואז ביצע טיסת גלישה ונחת באחד האגמים היבשים הנמצאים בטווח הבדיקה. המטוס, שהיה ביכולתו לטוס במהירות גבוהה יותר ממהירותו של קליע, הזניק את גבולות התעופה לקצה האטמוספירה של כדור הארץ, ואסף שפע של נתונים שבלעדיהם תוכנית הטיסה המאוישת של ארצות הברית לא הייתה יוצאת לפועל. במהלך שנות ה-40 המאוחרות ותחילת שנות ה-50, התעשייה האווירית של ארצות הברית הגנה על העיקרון שטיסה על-קולית הוא תחום השמור לטילים, היחידים המסוגלים לפעול במהירות זו ובגובה רב מאוד, ושטיסות במהירויות כאלו הן בלתי אפשריות מבחינה טכנית עבור כלי טיס מאוישים. כמו כן, הם טענו כי אין צורך בקיומו של מטוס מחקר מכיוון שבעתיד הנראה לעין לא יהיו בקשות למטוס צבאי או אזרחי בעל מאפיינים כאלה. עם זאת, בניגוד למחשבה הרווחת, ביוני 1952 המליצה הוועדה הלאומית המייעצת לאווירונאוטיקה (קודמתה של נאס"א הנוכחית) על הרחבת תחומם והגדלת התקציב של המחקרים העוסקים בטיסה על-קולית. בין יתר עבודותיה השונות החלה הרחבה של תחום המחקר עבור נושאים שהיו לגבולות טכנולוגיים והיו לבעיות המרכזיות עבור הפיתוח העתידי. בשנת 1954, עדיין באותו הקשר, החלו מחקרים טכניים בנושאים שזוהו בעבר כבעייתיים: עמידות של חומרים לטמפרטורות גבוהות, אווירודינמיקה, שליטה, יציבות והטסה במהירות על-קולית. המחקרים שבוצעו באופן עצמאי על ידי מעבדות הוועדה הלאומית המייעצת לאווירונאוטיקה השונות, הוכיחו באופן חד משמעי את היתכנות הפרויקט. גם חיל האוויר של ארצות הברית באוקטובר 1953, באמצעות "המועצה המדעית והמייעצת" שלו המליץ על פיתוח מטוס מחקר למהירויות שבין מאך 5 ל-7. בערך באותו תאריך מימנה "מחלקת המחקר הימי" של הצי של ארצות הברית את חברת דאגלס איירקראפט קומפני למען פיתוח מחקרים וחקר היתכנותו של מטוס מונע רקטות המסוגל להגיע במהירות לא יציבה (משמע משתנה, באופן שהמהירות המקסימלית מתאפשרת לטווח זמן קצר) של מאך 7+, המיועד למטרות ניסוי ולא ביצוע. ה-X-15 נורת' אמריקן תוכנן ונבנה על ידי צוות מהנדסים בראשות האריסון סטומס וצ'ארלס פלץ, תוך ביצוע משימה קשה ביותר להשגה ופריצת דרך טכנולוגית. עם עיצוב חיצוני שנראה פשוט, ה-X-15 היה למעשה אולי המטוס המורכב ביותר מבחינה טכנולוגית של זמנו. אוסף הנתונים המאסיבי, שסופק על ידי בדיקות וטיסות מבחן, הרוח החלוצית בהבנה וגילוי עקרונות היציבות העל-קולית, הנחיה ובקרה בסביבה חסרת משקל, ניסויים שבוצעו בשולי האטמוספירה של כדור הארץ, תרמו כולם עבור הפיתוח של המטוס ותרמו גם בצורה משמעותית עבור פיתוח טכנולוגיית ניווט אסטרונומית בתוכנית אפולו. בקרב קהילת הנדסת התעופה והחלל, הוא נחשב פה אחד להיות מטוס הניסוי המוצלח ביותר שיוצר אי פעם. המעטפת החיצונית של ה-X-15 הייתה מסוגלת לעמוד בטמפרטורות קיצוניות, בין 390 מעלות צלזיוס ל-1,200 מעלות צלזיוס בשלבי הטיסה המהירה ביותר, המבנה שלה היה נתון גם לעמידה בלחצים משתנים של עומס כבידה בין 7.3 גרם יותר ו-3 גרם פחות. הסגסוגות המתכתיות המשמשות כיום בבנייה אווירונאוטית, המספקות התנגדות מכנית ותרמית יוצאת דופן, עדיין היו בצעדיהן הראשונים בעת הפיתוח של המטוס, וייצורן בכמות תעשייתית לא עמד על הפרק. חלקן בכלל עדיין לא פותחו, מה שהציב מחויבות מורכבת למדי למהנדסים שהיו אחראים על בחירת החומרים מהם יהיה עשוי המטוס. לאחר ניתוח קפדני מאוד של הלחצים שיופעלו על גבי כל חלק של גוף המטוס, הושג מבנה מכני חזק יותר, קל וגמיש יותר, מבלי לפגוע בביצועים החוזים, וכתוצאה מכך נוצר "קוקטייל" של חומרים אקזוטיים. מתכת מסוג אינקונל X שימשה את עיקר הציפוי החיצוני, בשל חוזקה המכני הגבוה העמיד בצורה מוחלטת עד 700 מעלות צלזיוס והירידה האיטית בתפקוד התכונות הפיזיקליות שלה עם עלייה בטמפרטורות מעבר לכך. במבנה הגוף הפנימי, שבו העומסים התרמיים היו נמוכים יותר, נעשה שימוש בסגסוגת אלומיניום עמידה במיוחד, סגסוגות טיטניום וסוגים מיוחדים של פלדה. בתא הטייס של ה-X-15 היו כמה חידושים, שסיווגו אותו כלא שגרתי אפילו לפי תקן של מטוס ניסוי. לפיכך, בנוסף לג'ויסטיק המרכזי המסורתי בין הגפיים התחתונות של הטייס, לשליטה אורכית על כיוון הטיסה ולגלגול גחון, היה ג'ויסטיק שני בצד ימין, המחובר ישירות לראשון באמצעות מערכת הידראוליקה ומופעל על ידי הטייס בתנועת שורש כף היד. הג'ויסטיק המרכזי הוסר בסופו של דבר, עקב הבחירה וההעדפה של רוב הטייסים להשתמש בצדדי. הג'ויסטיק השלישי הוצב משמאל לטייס, בשימוש רק בטיסה תת-מסלולית כאשר לא הייתה שליטה אווירודינמית על המטוס, מה שגרם לרקטות התמרון המותקנות בכנפיים לפעול דרך פתיחה וסגירה של שסתומים. בתחילה חיל האוויר האמריקאי כפה אימוץ של תא טייס שניתן לווסת אותו כתא מילוט, אולם סקוט קרוספילד, אחד המהנדסים האחראים על הפרויקט, טייס ניסוי עבור תעופה צפון אמריקה וטייס עתידי של ה-X-15, הצליח לשכנע את מקבלי ההחלטות לבחור בפתרון באמצעות מושב מפלט חירום, שמיש בין 120 קמ"ש למאך ארבע ומותאם לגובה של עד 40 אלף מטר בשלב הפיתוח שלו. יש לציין גם את קיומה של מערכת עזר אוטומטית לחלוטין, שנועדה להגביר את יציבות המטוס, במיוחד את הנטייה להתגלגלות הגחונית בכניסה מחודשת לאטמוספירה. ככלל, ה-X-15 יכול להיחשב כמיני מעבדת טיסה, מלאה ברובה במכשור מדעי, בציפוי החיצוני כמו גם בקטע הפנימי שלו נוצרו יותר מאלף חיישנים, אשר תיעדו את כל הפרמטרים הקשורים לטיסה, בנוסף לגורמים חיצוניים כגון עומס אווירודינמי וטמפרטורה. מציאת מנוע מתאים היווה מכשול מבין השלבים המוקדמים של פרויקט הפיתוח. התיאורים הקונקרטיים הראשונים של המנוע שיושמו בסופו של דבר על ה-X-15 נעשו ב-22 באוקטובר 1954, במהלך ועידה לקביעת, בין היתר, איזה תאגיד יופקד על בניית התא. עם זאת, מאחר שהמשתתפים לא היו מומחים או בעלי מידע הולם על מנועי רקטות, הם הגבילו את עצמם לסיכום הפרויקטים ושלב הפיתוח שלהם. לאחר שנורת' אמריקן נבחרה כזוכה בתחרות לבניית המטוס וניתן לה מענק לבנייתו, נמסר לתאגיד ריאקשן מוטורס שמנוע ה-XLR30 שלו (שעדיין היה בשלבי פיתוח עוברי ומאוחר יותר שונה שמו ל-XLR-99) מיועד להיות חלק מהפרויקט. המנוע החדש נדרש בעיקר כדי להיות מסוגל לפעול בכל התנאים ולהתגבר על במצבי עומס כבידה גבוהים. אמינות, אורח חיים בשירות ותפעול היו אמורים, או צפויים, להתקרב לסטנדרטים הרגילים במנועי ייצור, אך הנחות כאלה לא היוו תנאים חיוניים עבור קבלה. ב-4 באוקטובר 1957 הפתיעה ברית המועצות את העולם על ידי שיגור ספוטניק 1, הלוויין המלאכותי הראשון שהקיף את כדור הארץ. ניצחון סובייטי זה במרוץ לחלל זעזע את היוקרה המדעית והטכנולוגית של ארצות הברית, ועדיין נחשב לאיום רציני על הביטחון האמריקאי. הגאווה הלאומית נפצעה ולא היה בידי ארצות הברית שום כלי שהיה מוכן להגיב ולהשתוות להישג הסובייטי, מלבד ה-X-15, שעם שינוי ייעודו הניסויי והוספת המנוע החדש עבורו היה מסוגל לבצע טיסה תת-מסלולית שחצתה את האטמוספירה והגיעה לחלל. ההישג של המטוס הפחית במידה מן הפגיעה ביוקרה הלאומית האמריקאית. בפגישה שהתקיימה על גבי נושאת המטוסים USS פורסטאל (CVA-59), שבוע לאחר שיגור הלוויין הסובייטי, בין כמה גורמים מן הדרג המדיני-ביטחוני לבין ועדת האווירודינמיקה של הוועדה הלאומית המייעצת לאווירונאוטיקה, הוחלט לתת דחף חזק ל-X-15 במונחים טכניים ופיננסיים. עם זאת, בעוד הוערך כי המטוס יוכל לצאת לפעולה מבצעית שתחצה את האטמוספירה בתוך שנה, לפיתוח של המנוע לא היה בכלל זמן כניסה לשירות מוערך והפיתוח שלו נמשך זמן רב בהרבה מהמצופה וחרג משמעותית מלוח הזמנים. במהלך המחצית הראשונה של 1958, משבר קצב הפיתוח של המנוע הגיע לשיא כאשר גנרל חיל האוויר סמואל א. אנדרסון איים על נשיא חברת הבנייה ריאקשן מוטורס לקרוע את החוזה ולהשהות את המימון עבור החברה עם לא תגביר את קצב הפיתוח. לבסוף הוחלט להקדים את הטיסה דרך שימוש בשני מנועים שונים, קטנים יותר מ-XLR-99 המיועד עבור המטוס: Reaction Motors XLR11 - המנוע הרקטי הראשון שהיה מבוסס על גבי שימוש בדלק נוזלי, עם אפשרות לשלוט בהספק שלו, באמצעות הפעלת אחד או לחלופין כל תאי הבעירה שלו. הוא פיתח הספק מרבי של 26.69 קילו-ניוטון. הוא שימש בתור מנוע ביניים עבור 24 הטיסות הראשונות של ה-X-15. לפני כן שימש את הבל X-1, המטוס הראשון שחרג ממהירות הקול. Reaction Motors XLR99 - המנוע הרקטי הגדול הראשון שהיה מבוסס על שימוש בדלק נוזלי, המסוגל להתאפס במהלך טיסה ושההספק שלו ניתן לשליטה על ידי הטייס, באמצעות מאיץ, בין שימוש 30% ל-100% מהאנרגיה הזמינה. הוא פותח במיוחד לשימוש ב-X-15, ואפשר לראשונה לארצות הברית לפתח מטוסים שיוצאים לגבהים מחוץ לאטמוספירה שלנו, אם כי באופן שולי (טיסה תת-מסלולית). ה-XLR11 היה מבוסס על אתנול בשילוב עם חמצן נוזלי כדלק. ה-XLR99 היה מבוסס לעומת זאת על אמוניה כדלק. לצורך בקרת תגובה ומהירות טיסה, כאשר המטוס היה בסביבה חסרת משקל, שתים עשרה הרקטות שהוצבו בקצה הכנף ובאחורי המטוס הונעו על ידי חמצן נוזלי, ולכל אחד מהם הספק משתנה בין 8 ל-12 ק"ג. מכיוון שה-X-15 שוגר ממטוס אם רק מגובה מסוים, לא עלה הצורך בשילוב כלי המראה עצמאיים משלו. הפתרון שנמצא עבור הנחיתה הצטיין בפשטות שלו: בציר הראשי והאחורי הוחלפו הגלגלים הרגילים בזוג גלגיליות, אשר להבי הטיטניום שלהם החליקו לאורך המסילה, פתרון זה עמד בדרישות חיוניות כגון הפחתת משקל, ביטול המקום הדרוש להצבת הגלגלים וכן אמידות גבוהה יותר מפני חום. הזנב בכללותו היווה חלק חשוב מהיציבות של המטוס בשעת טיסה במהירות על-קולית, המורכב משני מייצבים אנכיים, עליון הניתן להזזה מלאה לשליטה כיוונית, ולו יש זוג בלמים אווירודינמיים בקצה האחורי שבמצבים מסוימים פועלים גם לייצוב המטוס כאשר הוא נמצא במהירויות על-קוליות. מייצב תחתון שני קבוע לחלוטין משלים את הסט, לשני המייצבים צורת טריז מוזרה, הגורם לגרירה אווירודינמית במהירות נמוכה השווה לזו של F-104 סטארפייטר. בגרסת A-2 של ה-X-15 גוף המטוס הוארך בכ-79 סנטימטרים והמייצב הראשי (הקדמי) הונמך, בעוד המייצב האנכי התחתון הוסר כדי לאפשר התקנת מנועים צדדיים או חלקים ניסויים קשורים אחרים. בקשה להצעות עבור שלדת מטוס פורסמה ב-30 בדצמבר 1954, ובקשה עבור מנוע רקטי פורסמה ב-4 בפברואר 1955. נורת' אמריקן קיבלה את החוזה לבניית שלדת המטוס בנובמבר 1955, וב-1956 קיבלה ריאקשן מוטורס את החוזה לבניית המנועים. כמו מטוסי X רבים, ה-X-15 תוכנן להינשא באוויר תחת כנף של B-52. גוף המטוס היה ארוך וגלילי, עם מעטפת אווירודינמית לקראת החלק האחורי שהעניקה לו מראה שטוח. למטוס היה גב עבה דמוי טריז וסנפירים בגחון. כן הנסע המתקפל כלל גלגל חרטום ושני מחלקיים; לפני הנחיתה היה הטייס צריך להשליך חלק מסנפיר הגחון כדי שלא יפגע בקרקע. שני מנועי ה-XLR-11 הרקטיים של הדגם הראשון, ה-X-15A, ייצרו 36 kN‏ (8,000 ליברות) דחף; המנוע ה"אמיתי" שיוצר מאוחר יותר היה מנוע XLR-99 יחיד שייצר 254 kN ‏(57,000 ליברות) בגובה פני הים, ו-311 kN‏ (70,000 ליברות) בגובה המרבי. חיל האוויר האמריקאי ו-NACA (הגוף שקדם לנאס"א) דנו רשמית בגרסת X-15, שכונתה X-15B, עוד לפני 1958. גרסה זו אמורה הייתה להיות משוגרת לחלל על-גבי טיל נאבאחו. לקראת סוף שנות ה-60 נבחנה אפשרות לשגר לחלל מטוס X-15 מוסב מעל גבו של המפציץ העל-קולי XB-70, אך גם תוכנית זו נזנחה. הרעיון ננטש לאחר שנאס"א נוסדה מתוך NACA ואושר לבצע טיסות חלל מאוישות במסגרת תוכנית מרקורי. ב-1959 נטש גם חיל האוויר האמריקני את תוכנית ה-X-15 כאמצעי לשיגור חלליות צבאיות מאוישות, ובמקומה העדיף את תוכנית דאון החלל X-20. תוכנית ה-X-20 בוטלה בראשית שנות ה-60. שלושת מטוסי ה-X-15 שיוצרו ביצעו 199 טיסות ניסוי בסך הכל, האחרונה בהן ב-24 באוקטובר 1968. טיסת הבכורה של ה-X-15, שהייתה טיסת דאייה לא ממונעת, נערכה ב-8 ביוני 1959 בהטסתו של סקוט קרוספילד. ובעקבותיה נערכה הטיסה הממונעת הראשונה ב-19 בספטמבר. הטיסה הראשונה עם מנוע ה-XLR-99 התקיימה ב-15 בנובמבר 1960. X-15A-1 (מספר 56-6670) ביצע 82 טיסות ממונעות בסך הכל, ה-X-15A-2 (מספר 56-6671) ביצע 53 טיסות ממונעות בסך הכל וX-15A-3 (מספר 56-6672) ביצע 64 טיסות ממונעות בסך הכל. שני מטוסי B-52 נשאו את המטוסים בניסויי הטיסה שלהם: NB-52A מספר 52-003 ו-NB-52B מספר 52-008. נעשו תוכניות לביצוע טיסה מספר 200 של ה-X-15 שישוגר מעל לסמית' ראנץ', אשר בנבאדה. הטיסה תוכננה ל-21 בנובמבר 1968 עם ויליאם ג' נייט כטייס. עיכובים שונים שנגרמו עקב בעיות טכניות ותנאי מזג אוויר גרמו לשיגור המתוכנן להידחות לפחות שש פעמים עד לסוף דצמבר 1968. לבסוף, לאחר הביטול ב-20 בדצמבר 1968, עקב תנאי מזג אוויר, הוחלט כי לא תהיה טיסה 200. ה-X-15 הראשון נשלח למוזיאון האוויר והחלל הלאומי בוושינגטון הבירה. ה-X-15 השני מוצג כיום במוזיאון הלאומי של חיל האוויר האמריקאי בבסיס חיל האוויר רייט-פטרסון, ליד דייטון אשר באוהיו. ה-X-15 השלישי, מספר 56-6672, נהרס בהתרסקות ב-15 בנובמבר 1967. 12 טייסי ניסוי טסו במטוס, ביניהם ניל ארמסטרונג, שהפך מאוחר יותר לאדם הראשון שנחת על הירח וג'ו אנגל שהיה מאוחר יותר למפקד משימות טיסה במעבורת חלל. ביולי ובאוגוסט 1963 חצה הטייס ג'ו ווקר את גובה 100 ק"מ (קו קרמן) פעמיים, ובכך היה לאדם הראשון שחדר לחלל פעמיים. טייס הניסוי מייקל ג'יימס אדמס נהרג ב-15 בנובמבר 1967 כשמטוס ה-X-15 השלישי בו טס החל להסתחרר בעת צלילה ואז התפרק כאשר תאוצת כלי הטיס הגיעה ל-15 ג'י. חלקי המטוס התפזרו על שטח של כ-130 קמ"ר. ב-8 ביוני 2004 הוקמה אנדרטה במקום בו נמצא תא הטייס, ליד רנדסבורג אשר בקליפורניה. לאחר מותו הוענקו למייקל אדמס כנפי אסטרונאוט בעבור טיסתו האחרונה ב-X-15 שבמהלכה הגיע לגובה של 266,000 רגל (81.1 ק"מ). ב-1991 התווסף שמו של אדמס למצבת הזיכרון לאסטרונאוטים המוצבת במרכז החלל קנדי בפלורידה. ה-X-15A השני נבנה מחדש לאחר תאונת נחיתה. הוא הוארך בכ-0.74 מטר (2.4 רגל), קיבל זוג מכלי דלק נוספים שנתלו תחת גוף המטוס, וצופה בחומר חסין אש. התוצאה כונתה X-15A-2. המטוס טס לראשונה ב-28 ביוני 1964, והגיע לבסוף למהירות 7,274 קמ"ש (4,520 מיל/שעה). שיא הגובה אליו הגיע ה-X-15 לא נשבר על ידי אף כלי טיס מאויש אחר מלבד מעבורת החלל עד לטיסת החלל השלישית של ספייס שיפ 1 ב-2004. המהירויות והגבהים נחצו פעמים רבות על ידי רקטות בלתי-מאוישות ששוגרו מהאוויר, כגון רקטת פגאסוס שנשאה מספר לוויינים למסלולם. השיא שהשיג ה-X-43A הזעיר, המונע על ידי מנוע על-מגח סילוני, ב-16 בנובמבר 2004, של קרוב למאך 10 (10,620 קמ"ש או 6,600 מיל/שעה) בגובה 95,000 רגל (29 ק"מ) הוא רק שיא של מנוע סילון "נושם" חמצן. מדיה וקבצים בנושא X-15 בוויקישיתוף X-15, באתר נאס"א X-15, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) ההנדסה המטורפת של ה-X-15, סרטון באתר יוטיוב, 31 במרץ 2021 Yvonne Gibbs, NASA Dryden Fact Sheets - X-15 Hypersonic Research Program, NASA, ‏2015-08-13 (באנגלית) North American X-15, www.militaryfactory.com (באנגלית אמריקאית) Boeing: Historical Snapshot: X-15 Research Aircraft, www.boeing.com North American X-15 | National Air and Space Museum, airandspace.si.edu X-15 Cockpit Check, www.sierrafoot.org Yvonne Gibbs, X-15 Cockpit, NASA, ‏2015-06-02 The X-15 Hypersonic Flight Research Program, history.nasa.gov Experience With the X-15 Adaptive Flight Control System, NASA X-15 - Milestones of Flight, robustdesignconcepts.com North American X-15, Smithsonian Institution (באנגלית) Eric Berger, What it was like to fly the baddest airplane the world has ever known, Ars Technica, ‏2019-09-16 (באנגלית אמריקאית) Yvonne Gibbs, X-15 Accident, NASA, ‏2015-06-02 The Story of Mike Adams, the only Pilot to lose his life during the X-15 Flight-Test Program, The Aviation Geek Club, ‏2018-12-11 (באנגלית בריטית)