סופרמרין ספיטפייר

סופרמרין ספיטפייר (באנגלית: Spitfire; חם מזג) היה מטוס קרב חד־מושבי ששימש את חיל האוויר המלכותי של בריטניה במלחמת העולם השנייה. התפרסם בעיקר בגלל חלקו בקרב על בריטניה. הספיטפייר היה מטוס בעל כושר תמרון גבוה, שקול בערך בביצועיו לאלו של יריבו העיקרי, מסרשמיט Bf 109 הגרמני. לספיטפייר היה רדיוס פנייה טוב יותר, ואילו למסרשמיט, קצב טיפוס לגובה טוב יותר. זה היה אחד ממטוסי הקרב הטובים ביותר במלחמת העולם השנייה (במיוחד בשנים 1940‏-1941). למטוס דגמים רבים, ביניהם דגמים בני שני מושבים. כמה מטוסים נשארו בשירות עד שנות החמישים. ספיטפייר תוכנן על ידי חברת "סופרמרין" במטרה לענות על דרישתו של מיניסטריון האוויר הבריטי למטוס־קרב לפעולה ביום ובלילה, כתגובה על מאמץ החימוש המוגבר של גרמניה הנאצית. אב הטיפוס המריא לטיסת הבכורה ב־5 במרץ 1936, כחצי שנה לאחר טיסת הבכורה של המטוס הגרמני, "מסרשמיט 109". את תכנון המטוס החל בשנת 1931 R.J. Mitchell במטרה להגיע למטוס בעל מהירות של 404 קמ"ש. הדגם הראשון (סופרמרין 224) שהוטס לראשונה בשנת 1934, הונע בעזרת מנוע בעל 600 כוח סוס והיה בעל חופת טייס פתוחה. תוצאות הניסוי אכזבו את המתכננים שהחלו מיד בתכנון דגם משופר (סופרמרין 300). בדגם זה נבנתה חופת טייס סגורה. גם את דגם זה דחו רשויות הצבא אף על פי שהוכנסו בו שינויים רבים, כגון כנפיים משופרות, מנוע חדש V-12 מדגם PV-XII תוצרת רולס-רויס, מערכת חמצן לטייס ועוד. בדצמבר 1934 הוציא לבסוף מיניסטריון האווירייה חוזה רכישה ראשון. באפריל 1935 שונה חימוש המטוס משני מקלעי ויקרס "0.303 בכל כנף לארבעה מקלעי בראונינג "0.303 בכל כנף. ב־5 במרץ 1935 המריא טייס הניסוי הראשי של חברת ויקרס לטיסת ניסוי של האבטיפוס הראשון מספר K5054. לאב טיפוס זה היה מדחף בעל שני להבים. ספיטפייר תוכנן במקור להיות מטוס תקיפה לטווחים קצרים. המפתח הראשי מיטשל המשיך בפיתוח הדגמים השונים עד שנת 1937, שבה נפטר מסרטן. משלב זה המשיך סגנו ג'וזף סמית' כמתכנן הראשי. המבנה האליפטי של כנפיו אפשר למטוס להגיע למהירות גבוהה מזו של מטוס ההוריקן או של מטוסים דומים באותן שנים. בראיית המתכננים, מהירות המטוס הייתה עניין עקרוני ביכולת הגנה על בריטניה כנגד מפציצי אויב. הדגמים המבצעיים הראשונים היו בעלי מדחפים בני 2 ו־3 להבים (דגמים MK I /II). בהמשך יוצרו המטוסים ולהם מדחף בעל ארבעה וחמישה להבים. כל להב נוסף הוסיף למהירותו של המטוס. תכנון הכנפיים בצורה אליפטית נועד ליצור כנפיים שהגרר שלהן מינימלי ושיש להן אפשרות לשאת חימוש ופצצות. ב־10 במאי 1936 בעקבות שינוי עיצוב המדחף עלתה מהירות המטוס ל־528 קמ"ש. מאוחר יותר שופרו זוויות המדחף, והן הביאו את המטוס למהירות של 557 קמ"ש. סאמרס הטיס את אב הטיפוס לבסיס ה־RAF ומסר אותו למפקד הטייסת אנדרסון לניסויים בחיל האוויר. שם קיבל אותו הטייס אדוארד ג'ונס וניתנה לו הוראה להטיסו ולמסור את חוות דעתו. אדוארד מסר למיניסטריון האווירייה חוות דעת חיובית יחד עם המלצה להוסיף שעון חיווי של מצב כן הנחיתה. ב־3 ביוני 1936 הוציא מיניסטריון האווירייה הזמנה ראשונה ל־310 מטוסים. חברת האם ויקרס הייתה עמוסה בהזמנות של מוצרים אחרים ולא יכלה לפנות קווי ייצור למטוס. ויקרס לא ראתה בעין יפה את הוצאת המטוס לקבלני משנה, ולכן התעכב הייצור עד 1938. בסופו של דבר יצא המטוס הראשון רק בקיץ 1938, קרוב לשנתיים מקבלת ההזמנה. על מנת לאפשר ייצור סדרתי בקצב גבוה הוחלט להקים מפעל חדש בבירמינגהם בשם Castle Bromwich, והקמתו מומנה על ידי הממשלה. המפעל סבל מבעיות רבות, ואלה גרמו לעיכובים בהתחלת הייצור. במאי 1940 עדיין לא הוחל בייצור למרות ההבטחות שקצב הייצור יהיה 60 מטוסים לשבוע החל מאפריל 1940. ב־17 במאי הוחלט להעביר את ניהול המפעל לחברת ויקרס ארמסטרונג ובעקבות זאת החל הייצור ביוני 1940. בחודש זה יצאו עשרת המטוסים הראשונים מסוג MK-II. קצב הייצור עלה, וביולי יוצרו 23 מטוסים, באוגוסט 37, ובספטמבר 56 מטוסים. עד סוף המלחמה ביוני 1945 יוצרו 12,129 מטוסים במפעל זה לפי הסוגים האלה: כאשר יצא המטוס האחרון מפסי הייצור במפעלי ויקרס בפברואר 1948, יוצרו בסך הכל 20,351 מטוסים מדגמים שונים, כולל מטוסים דו־מושביים לאימון. חלק מהמטוסים יוצרו במטרה לפעול מנושאות מטוסים ונקראו סיפייר (Seafire). במטוסים האלה נערכו שינויים התאמות אחדים. בכל אחד משני המפעלים העיקריים היה צוות טייסים שתפקידו היה לבדוק כל מטוס לפני הכנסתו לשירות מבצעי. כל בדיקה כללה טיסת ניסוי שארכה כחצי שעה. על אף שהדגמים המאוחרים היו מהירים יותר, הם גם היו כבדים יותר וקשים יותר לתמרון. מטוס הספיטפייר היה מטוס הקרב הבריטי היחידי שיוצר לפני מלחמת העולם השנייה במהלכה ואחריה, ומטוסים אחדים המשיכו בשרות מבצעי עד אמצע שנות החמישים. מטוס הספיטפייר זכה לפרסום נרחב ביותר בתקופת "הקרב על בריטניה", כאשר קומץ מטוסים ניסה בהצלחה לבלום את חדירת מאות המטוסים והמפציצים הגרמניים בהתקפתם על בריטניה. בפועל תפקידם של מטוסי הספיטפייר היה לתקוף את מטוסי הקרב הגרמניים מסוג מסרשמיט 109 שטסו כליווי למפציצים, בעוד שהמטוסים האיטיים יותר מסוג הוריקן תוכננו לתקוף את המפציצים עצמם. חודשים ספורים לאחר ניסויי הטיסה המוצלחים, הוחל בייצור סדרתי של המטוס עבור חיל־האוויר המלכותי של בריטניה. ראשוני המטוסים מדגמי "ספיטפייר I" נכנסו לשירות מבצעי באוגוסט 1938, ומספרם הלך וגדל בקצב מהיר. המטוס עבר בתקופה זו גם מקצה שיפורים שכלל בין השאר החלפת מדחפי העץ הדו-להביים במדחפים תלת-להביים ממתכת בעלי פסיעה משתנה. עם תחילת הקרב על בריטניה בקיץ 1940 היו כבר בידי חיל־האוויר המלכותי הבריטי 19 טייסות של מטוסי "ספיטפייר", והן מילאו תפקיד מכריע בניצחון על חיל האוויר הגרמני. ביצועיו המעולים של ה"ספיטפייר" הם עדות לתצורתו האווירודינמית המעולה ולמבנהו היעיל. המטוס היה נוח להטסה ולשליטה, ותחום אפשרויות הפעלתו היה רחב. בשל נתונים אלו הטיל ה"ספיטפייר" מורא בקרב הטייסים הגרמנים. מסופר כי בעת קרב התמלאו רשתות הקשר הגרמניות בצמד המילים !Achtung Spitfire (זהירות! ספיטפייר!) - וזכה לתואר "המטוס לטייס קרב". אולם המטוס לא היה חף מבעיות - למשל המנוע צויד בתקופה זו במאייד (קרבורטור) שהיה מפסיק את העברת הדלק למנוע כאשר הופעלו עליו כוחות G שליליים חזקים. דבר זה מנע מהטייסים את האפשרות לצלול במהירות בקרב אוויר - בעיה זו תוקנה בדגמים המאוחרים יותר, לאחר שהמטוס צויד במערכת הזרקת דלק. המטוס הראשון שהיה בשימוש בפעילות מבצעית היה מדגם MK-I, מספר K9789. המטוס השתייך לטייסת מספר 19 משדה התעופה דקספורד (Dexford) באוגוסט 1940. במשך 14 שנה רצופות שימש הספיטפייר כמטוס קו־ראשון בחיל־האוויר הבריטי. עד שנת 1947 נבנו, כ־22,760 מטוסים, מהם כ־2,000 מטוסים מהדגם הימי "סיפייר" (Seafire), שנועד לפעול מסיפון נושאת מטוסים. טייסי ספיטפייר התפרסמו בשנות המלחמה בהקשר למספר הפלות רב של מטוסי אויב. המפורסמים ביותר הם: J.E. Johnson הבריטי - 34 הפלות; דאגלס באדר הבריטי - 20 הפלות (נפל בצרפת והפך לשבוי מפורסם); R.S. "Bob" Tuck הבריטי - 27 הפלות (נפל בצרפת והפך לשבוי מפורסם); A.G. Malan הדרום אפריקאי - 27 הפלות; אלן דיר מניו זילנד - 17 הפלות; C.F. Gray מניו זילנד - 27 הפלות; Hugo Armstrong האוסטרלי - 12 הפלות. עקב מהירותו הפך המטוס לכלי פופולרי ביחידות המודיעין לצורכי צילום מערכי אויב. רוב הצילומים שנעשו בשנות המלחמה בוצעו על ידי מטוס זה. בשנים 1941–1942 סיפקו מטוסי הספיטפייר צילומים ראשונים של מערכות הרדאר הגרמני. בשנת 1943 סייעו לוודא שהגרמנים אכן בונים את טילי השיוט מסוג V1 ו־V2 באתר פנמינדה שלחופי הים הבלטי. לאחר הפלישה לנורמנדי היו מספר מטוסי ספיטפייר שהעבירו חביות בירה לחיילים שבחזית הפלישה. החביות הורכבו במקום מכלי דלק נתיקים או במקום פצצות הטלה שמתחת לכנפי המטוס. הבירה הגיעה קרה וצוננת עקב שהיית החביות באוויר הקר בגובה הטיסה. בפברואר 1945 צוידה טייסת מצרית מספר 2 במטוסי ספיטפייר מדגם VC ובכך הייתה לטייסת הקרב המרכזית בחיל האוויר המצרי. מאוחר יותר הוחלפו המטוסים בדגם 9-E המתקדם יותר. עקב סיבות פוליטיות וחילוקי דעות קשים בין המלך המצרי לשלטונות הבריטיים היה בקיפאון בחיל האוויר המצרי ערב מלחמת העצמאות - היה מחסור כללי בחלפים למטוסים; לא הייתה תוכנית מסודרת לאימון הטייסים, שהיו זוטרים ובלי ניסיון קרבי. לפי הערכות המודיעין הישראלי, מנה חיל האוויר המצרי המלכותי ערב המלחמה 93 מטוסים, מהם 37 מטוסי ספיטפייר מדגם V ו־IX. ב־29 באפריל הגיעו לאל-עריש 17 מטוסי ספיטפייר של טייסת 2 בליווי טייסים ומכונאים. עקב המחסור הכרוני בצוותים כשירים ובמטוסים שמישים נמצאו בטייסת טייסים ומטוסים שלוקטו מארבע טייסות הספיטפיירים במצרים (טייסות מספר 1, 2, 5, 6). מפקד יחידות הטייס היה מפקד הכנף מחמוד צדקי אל־מליגי. ב־15 במאי הפיל תותח נ"מ שהוצב ליד שדה דב מטוס ספיטפייר מצרי תוקף, וזה נאלץ לנחות בחוף ימה של הרצליה. הטייס שנשבה נחשב לטייס קרב מנוסה, סיפר בחקירתו שלא השתייך כלל לטייסת 2 שחנתה באל-עריש, אלא יצא למשימתו מבסיס אל־מאזה ליד קהיר. בתחקיר הוסיף וסיפר שבטייסת אל-עריש היו רק שמונה מטוסים שמישים (ייתכן והמידע היה מטעה בכוונה). מטוסו היה מצויד ב־6 פצצות תבערה. פרט לפצצות תבערה הטילו המטוסים המצריים פצצות רסק במשקל 15, 25 ק"ג ו־50 ק"ג. הפינוי הבריטי מארץ ישראל תוכנן להתבצע בשלבים: דרום הארץ עד מחצית אפריל 1948, מרכז וגליל עד 15 במאי 1948. בסיס התעופה הבריטי ברמת דוד (RAF Ramat David) היה אמור להמשיך בפעילות עד ל־1 באוגוסט 1948. בבסיס זה היו טייסות מטוסי האוורו אנסון, מטוסי בוסטון והספיטפיירים הבריטים. הספיטפיירים תוכננו לשהות שם ולחפות על הכוחות המתפנים. לבסוף להתפנות בעצמם לקפריסין. המצרים לא ידעו על כוונת חיל האוויר הבריטי להישאר בבסיס רמת דוד עד אוגוסט. ב־22 במאי 1948 תקפו המצרים את רמת דוד, פגעו בכמה מטוסים בריטים ובמספר חיילים בריטים. היה מרדף בריטי אחר התוקפים אולם ללא תוצאות. מרסיסי הפצצות ומארבע הפצצות שלא התפוצצו, התבררה לבריטים זהות התוקפים. כשרביעיית מטוסים מצריים נוספת תקפה את הבסיס הבריטים היו מוכנים, תקפו, יירטו והפילו שני מטוסי ספיטפייר מצריים שהתרסקו בשדות עמק יזרעאל והשניים הנותרים נעלמו בדרך לאל-עריש. עם הקמת מדינת ישראל, הצטייד חיל האוויר הישראלי במטוסי ספיטפייר (לאחר שבתחילה השיג מטוסי "מסרשמיט" מסוג אוויה S-199). הם הספיקו להפיל כמה מטוסי אויב בקרבות אוויר בסוף מלחמת העצמאות ואחריה. מטוס הספיטפייר הראשון שנכנס לשימוש בחיל־האוויר הישראלי זכה לכינוי "ישראל 1". הוא נבנה בארץ מחלפים וחלקי מטוסים שהשאירו אחריהם הבריטים כאשר חלקי החילוף הללו הספיקו לבניית מטוס שלם מלבד שני חלקים חשובים - המנוע ומכסה המנוע. המנוע נמצא לאחר שבקיבוץ רוחמה הופל מטוס ספיטפייר מצרי מאש נ"מ שירה אחד מחברי הקיבוץ במקלע מסוג "בזה". מכסה המנוע נמצא לאחר שאחד מטכנאי המטוס ראה בדרך לביתו שלט פרסומת שעשוי פח, לאחר שבדק את השלט הבין כי הוא מתאים לשמש כמכסה מנוע, עקר אותו ממקומו והרכיב אותו על המטוס. ב־15 ביולי 1948 הודיעו הצ'כים על נכונותם למכור לישראל 59 מטוסי ספיטפייר. הצ'כים רצו להיפטר מכל ציוד מערבי ולהתחיל להצטייד בציוד רוסי או תוצרת מקומית של דגמים רוסיים. בפועל עקב בעיות רבות נדחתה העסקה והמצב בארץ החמיר. רוב טייסי חיל האוויר העדיפו את הספיטפיירים והמוסטנגים אותם הכירו משרותם בחילות האוויר המערביים על מטוסי המסרשמיט. המטוסים היו מפוזרים בשלושה שדות שונים ומצבם התחזוקתי היה לא טוב. בניגוד למסרשמיטים שהובאו לארץ מפורקים, טווח הטיסה של הספיטפיירים היה גדול יותר והבדיקה העלתה שניתן יהיה להטיסם לארץ ישירות לאחר התקנת מכלי דלק חיצוניים. ב־25 בספטמבר 1948 המריאו שישה מטוסים ראשונים מצ'כיה במסע מדורג לארץ עם חנית ביניים ביוגוסלביה מהם הגיעו רק שלושה לרמת דוד. מטוס אחד נחת על הגחון ביוגוסלביה ושנים נוספים נאלצו לחזור ולנחות ברודוס. תקופה קצרה לאחר הכנסת שלושת המטוסים לשירות, הגיעו 47 מטוסים נוספים בדרך הים והאוויר במסגרת "מבצעי ולוטה". עד סוף 1949 הגיעו עוד תשעה "ספיטפיירים", שגם הם נרכשו מצ'כוסלובקיה ולאחר המלחמה הגיעו 30 נוספים מאיטליה. ב־15 באוקטובר 1948, ליוו שלושה מטוסי ספיטפייר שני מפציצי בופייטר לתקיפת אל־עריש, וביום המחרת יצא מטוס ספיטפייר אחד ללוות שני מפציצי B-17 לתקיפת פלוג'ה. בקרבות האוויר שניהלו בזמן מלחמת העצמאות, הפילו הספיטפיירים בסך הכל כ־12 מטוסים (מספר חסר תקדים לאותה לתקופה). ב־28 בדצמבר 1948 במסגרת מבצע חורב, תפסו חיילי פלוגת הסיור של גדוד 9 מחטיבת הנגב מטוס מצרי בבסיס התעופה באל-עריש במצב טוב. הם קשרו את זנבו לג'יפ והצליחו לגרור אותו עד אבו עגילה. בהמשך הגיע לשם הטייס בוריס סניור וניסה להתניעו. לאחר שלא הצליח הועמס לבסוף המטוס על משאית שהחלה לנוע ארצה. בשלב זה זיהו מטוסי סיור בריטים את המטוס. בתחילת שנות ה־50 שירתו הספיטפיירים בשלוש טייסות, ושימשו לליווי מטוסי הפצצה ולמשימות מודיעין. הם נמכרו ב־1954 לבורמה. מספר מטוסים, ובהם ה"ספיט השחור", הושארו בארץ ביוזמת עזר ויצמן. שניים מהם מוצבים במוזיאון חיל האוויר בחצרים, מתוכם אחד במצב טיסה. "הספיט השחור" הוא אחד ממטוסי הספיטפייר הספורים שנשארו בעולם במצב טיסה. כשיצא מטוס הספיטפייר משימוש בחיל האוויר ניגש עזר ויצמן למפקד חיל האוויר באותן השנים, דן טולקובסקי, והבהיר לו כי לא ייתכן שלא ישמר מטוס ספיטפייר אחד למען הדורות הבאים והמורשת. למעשה, רצה ויצמן מטוס לשימושו האישי בדיוק כפי שהיה למדריך הטיסה שלו בחיל האוויר הבריטי. טולקובסקי הסכים לשמור מטוס אחד שנצבע לשחור (מספר רישום: 57), וויצמן המשיך לטוס על המטוס גם לאחר שחרורו מחיל האוויר. המטוס הוטס בחגיגות חצי יובל לטייסת הקרב הראשונה ביולי 1973. כיום מטוס הספיטפייר מוחזק במצב טיסה במוזיאון חיל האוויר בחצרים וניתן לראותו באוויר בחגים וטקסי סיום קורס הטיס. דני שפירא השווה בין 3 המטוסים: המוסטנג, המסרשמיט והספיטפייר: המסרשמידט היה האיטי מבין השלושה, בעל הראות הגרועה ביותר באוויר ועל הקרקע, ומערכת־החימוש שלו, בגלל הסינכרון עם המדחף, הייתה "חלום הבלהות של כל חמש", [...] לעומת זאת הצטיין המסרשמידט בכושר נסיקה ובכושר צלילה טובים מאלה של המטוסים האחרים, וכמו לספיטפייר, הייתה לו יכולת פנייה הדוקה, בניגוד למוסטנג שעשה פניות רחבות למדי. "אלוף התמרון" היה הספיטפייר. סליק גודלין, הזכור מהפלת המטוסים הבריטיים, העדיף באותו יום קרב לצאת במטוס ספיטפייר, במקום המוסטנג שהיה מוכן לטיסה, בגלל יכולת התמרון העדיפה של המטוס הבריטי. למוסטנג היה יתרון המהירות, ותכנון תא הטייס הרחב שלו איפשר להטיס אותו בנוחיות רבה יותר, להסתכל החוצה ולראות את הסביבה טוב יותר. אבי כהן, תולדות חיל האוויר במלחמת העצמאות, משרד הביטחון, 2004 מדיה וקבצים בנושא סופרמרין ספיטפייר בוויקישיתוף אתר האינטרנט הרשמי של סופרמרין ספיטפייר ספיטפייר, בטאון חיל האוויר 63, נובמבר-דצמבר 1963, עמ' 46, באתר הספרייה הדיגיטלית להיסטוריה ומורשת חיל האוויר אבינעם מיסניקוב, "ספיט 2066", באתר "מרקיע שחקים" סופרמרין ספיטפייר, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) ההנדסה המטורפת של הספיטפייר, סרטון באתר יוטיוב, 8 באוקטובר 2022 בגיס האוויר האירי (אנ') Jo Ferris, ‘Flying Pubs’ Spitfires Flew Beer to Normandy, Plane Historia, November 7, 2023 אליעזר (צ'יטה) כהן, צבי לביא, השמים אינם הגבול סיפורו של חיל־האוויר הישראלי, ספרית־מעריב, 1990, עמ' 52 אבי משה־סגל, מטוסים במרתפי היין, אתר מוזיאון חיל האוויר ראו גם עזר ויצמן, לך שמים לך ארץ, ספרית־מעריב, תל אביב 1975, עמ' 67-66 טיסת הפרידה של עזר ויצמן מחיל האוויר בספיט השחור, סרט בערוץ YouTube של ארכיון צה"ל ומערכת הביטחון דני שפירא, "לבד בשחקים", עמ' 106, הוצאת מעריב, 1994.