אינטרפלוג

אינטרפלוג (בגרמנית: Interflug Gesellschaft für internationalen Flugverkehr) הייתה חברת התעופה הלאומית של גרמניה המזרחית מ-1963 עד 1990. בסיסה המרכזי היה בברלין המזרחית. החברה ביצעה טיסות סדירות וטיסות שכר ליעדים אירופאיים וטרנס-אטלנטיים מהבסיס שלה בנמל התעופה ברלין שנפלד, כאשר רוב הטיסות שלה הן למדינות קומקון. לאחר איחוד גרמניה, החברה חדלה מלהתקיים. עד שנת 1945, חברת לופטהנזה שירתה כחברת הדגל של גרמניה. לאחר סוף מלחמת העולם השנייה וכיבוש גרמניה של בעלות הברית, כל המטוסים במדינה קורקעו והחברה חדלה מלהתקיים. ב-1954 חברה מערב גרמנית רכשה את הסמל המסחרי של לופטהנזה. ב-1955, דויטשה לופטהנזה (לופטהנזה המזרח גרמנית) נוסדה כיריבה, חברת הדגל של גרמניה המזרחית. מעט אחר כך נהיה ברור מאליו שחברת התעופה המזרח גרמנית כנראה תפסיד במשפט על השימוש במותג לופטהנזה. כצירוף מקרים, אינטרפלוג נוסדה ב-18 בספטמבר 1958 כחברת גיבוי, בהתחלה כוונה להיות השלמה לתחום התעופה האזרחית של גרמניה המזרחית כספקית טיסות צ'רטר. ב-1963, דויטשה לופטהנזה חדלה מלהתקיים, בגלל רווחים נמוכים. הצוות, צי המטוסים, וקווי החברה, הועברו ישירות לאינטרפלוג, שמעתה נהייתה חברת התעופה הלאומית של גרמניה מזרחית. כחברת תעופה בבעלות המדינה, אינטרפלוג ובערך כל 8,000 עובדיה, היו תחת שליטתו של משרד הביטחון, שהחזיק ביד חזקה את כל הכוחות המזוינים המזרח גרמנים. מרבית הטייסים של אינטרפלוג היו אנשי מילואים של הצבא, וחברים במפלגה הקומוניסטית המזרח גרמנית. וכל מטוסיה יכלו לעבור הסבה מקצועית לשירות הצבא בכל רגע. קלאוס הנקס, מי שהפך למנכ"ל החברה בשנת 1978, שירת בעבורו כגנרל של חיל האוויר המזרח הגרמני. מועמדים למשרות הדיילים היו צריכים לקבל אישור מהשטאזי, כדי לקבל הערכה ל"נאמנות פוליטית", על מנת למנוע ריגול וניסיונות בריחה למדינות מערביות. עובדי אינטרפלוג, לא הורשו לתקשר עם עובדים אחרים של חברות תעופה ממדינות לא-סוציאליסטיות. לאחר שנות ה-60 נצפתה בחברה גדילה משמעותית מה שהדאיג את רשת הקווים ואת צי המטוסים הסובייטי. מטוס האיליושין Il-18 הפך לעמוד השדרה של הצי החברה למרחקים קצרים. החברה הייתה המשתמש העיקרי של מטוס הבאדה 152, מטוס סילון מתוצרת מזרח גרמנית. ב-1969 הוצג לראשונה מטוס הטופולב Tu-134, מטוס הסילון הראשון של אינטרפלוג, הוא שומש בקוויה של החבה באירופה. מטוס האיליושין Il-63 בעל יכולת הטיסה למרחקים ארוכים נהיה חלק מצי מטוסיה של החברה ב-1971. באותה השנה, מספר הנוסעים השנתי הממוצע של אינטרפלוג הגיע למיליון. בגלל משבר האנרגיה העולמי בשנות ה-70, עם עליית מחירי הדלק, אינטרפלוג החלה לבטל באיטיות קווים מקומיים. טיסתה האחרונה של אינטרפלוג ממזרח ברלין לארפורט התקיימה באפריל 1980. במשך שנות ה-80, התמודדה אינטרפלוג עם בעיות נרחבות בגלל צי המטוסים הישן שלה. החיסכון בדלק של החברה היה יחסית זניח בהשוואה לחבורת תעופה מערביות אחרות, ורגולציות המונעות רעש גרמו לחברה לשלם מיסי נמל יקרים. לעיתים נאסר על החברה לנחות בנמלי תעופה מסוימים. במהלך הפרסטרויקה הצליחה אינטרפלוג להגיע להסכמה עם לוט, ולקניית שישה מטוסים מסוג בואינג 767, ובשנת 1988 קנתה מטוסים מאותו סוג גם חברת מאלב ההונגרית. באותה השנה, אינטרפלוג ביצעה קנייה של שלושה מטוסים מדגם איירבוס A310 בשווי של 420 מיליון מארקים גרמניים. מטוס האיירבוס הראשון נשלח לאינטרפלוג ב-26 ביוני 1989. הצוותים המזרח גרמנים אומנו במערב גרמניה לשירות על המטוס. המטוס אפשר לחברה לבצע טיסות ישירות לקובה (לפני כן הטיסות לשם היו צריכות לעצור בנמל התעופה גנדר בקנדה). בעקבות נפילת חומת ברלין ב-9 בנובמבר 1989 והשינויים הפוליטיים שלאחר מכן במזרח גרמניה, הביעו כמה חברות תעופה זרות כוונות להשתלט על חלקים מהחברה הבלתי רווחית ביותר, על מנת לתפוס את השוק בתעבורה האווירית הגרמנית, במיוחד בנוגע לעניין ברלין. בתחילת מרץ 1990 חתמה לופטהנזה על מכתב כוונות לרכוש 26% באינטרפלוג, אך ההצעה נחסמה על ידי משרד הקרטל הפדרלי. גם התוכניות להשתלטות על ידי בריטיש איירווייז לא יצאו לפועל. ב-1 ביולי 1990, אינטרפלוג הפכה לחברה באיגוד יאט"א. כתוצאה מאיחוד גרמניה ב-3 באוקטובר 1990, אינטרפלוג נכנסה תחת כנפה של הטראוהנדסאלט, מועצה מערב גרמנית שתפקידה היה להפריט חברות מזרח גרמניות שהיו בבעלות ממשלתה. מכיוון שלא נמצאו משקיעים, הוכרז ב-7 בפברואר 1991 שאינטרפלוג (שבזמנו היו לה 2,900 עובדים ו-20 מטוסים) תפסיק את פעילותה. הטיסה המסחרית האחרונה של החברה (ברלין-וינה-ברלין) התקיימה ב-30 באפריל 1991 במטוס טופולב Tu-134. לאחר הפסקת פעילותה של החברה, קבוצה של עובדים לשעבר של אינטרפלוג רכשו חמישה ממטוסי ה- Il-18 והקימו חברת תעופה בשם "ברליין" שהפעילה טיסות צ'רטר ומטען מנמל התעופה שנפלד בברלין. שלושה ממטוסי האיירבוס A310 של החברה שנרכשו ב-1988 נמסרו לטראוהנדסאלט תחת בעלותה של ממשלת גרמניה. השימוש העיקרי שלהם היה לחיל האוויר הגרמני ולטיסות של נשיאים וקנצלרים. כמה מטוסי אינטרפלוג לשעבר השתמרו במקומות שונים בגרמניה. כחברה ממשלתית בבעלותה של מזרח גרמניה, לאינטרפלוג היה תפקיד חשוב בהכנסת מטבע חוץ לקופת המדינה, בעיקר מכיוון שהמטבע הלאומי, המארק המזרח גרמני היה נחשב כמטבע חלש. במשך רוב שנות קיומה אינטרפלוג לא הייתה חברה בארגון יאט"א, וכתוצאה מכך יכלה להרשות לעצמה לחתוך את מחירי כרטיסיה בהשוואה למתחרות. מתחילת שנות ה-70, מאמץ גדול נוסה על הפעלת טיסות שכר ליעדי נופש בים התיכון ובים השחור, רוב הקווים שירתו מערב גרמניים בעיקר כיוון שעליהם לא הוחלו תקנות שמנעו את עזיבתם. מאוחר יותר, ניתנה לה זכות לנחות במספר יעדים במערב אירופה. כרטיסים לקווים הללו היו זמינים לרכישה דרך סוכנויות נסיעות במערב ברלין ובמערב גרמניה שחתמו על הסכם מכירות עם אינטרפלוג. כדי להקל על המעבר של מערב גרמנים ממערב ברלין לנמל התעופה שונפלד וחזרה, נבנה מעבר גבול מיוחד וולטרסדרופר שאסה, ומשם פעלו שאטלים לנמל התעופה. בתחילת שנות ה-80, מחירי הכרטיסים הנמוכים גרמו להשפעה רבה בנמל התעופה טגל במערב ברלין, ירידה משמעותית בטיסות שכר. דווח על כך שטייסים של חברת פאן אם, שהיה לחברה מרכז גדול בטגל, שקלו להפעיל טיסות ליון ללא תשלום, כדי לאפשר לחברה להתחרות עם אינטרפלוג. טורקיש איירליינס חתמה על הסכם עם אינטרפלוג שבמסגרתו הוקמו שתי חברות התעופה היחידות שהציעו טיסות ייעודיות עבור מהגרי עבודה טורקים אל מערב גרמניה ומערב ברלין. עם KLM הקימה אינטרפלוג שותפות לקו משותף בנתיב מזרח ברלין- אמסטרדם במהלך שנות השמונים. מבין שש הטיסות השבועיות, שתיים הופעלו על ידי Fokker F28 של KLM, וארבע על ידי מטוסי ה- Tu-134 ו- Il-62 של אינטרפלוג. מכיוון שאף חברת תעופה לא הייתה רשאית לחצות את הגבול הפנים-גרמני, הטיסות של KLM הועברו דרך דנמרק, ואינטרפלוג בחרה בנתיב דרומי שעבר מעל צ'כוסלובקיה. במהלך יריד הסחר השנתי של לייפציג, שנחשב באותה עת כמקום המפגש החשוב ביותר עבור אנשי עסקים ופוליטיקאים משני צידי מסך הברזל, קיבלו לופטהנזה ואינטרפלוג אישורים מיוחדים להפעלת טיסות בין לייפציג למערב גרמניה. בשנת 1986 פנו לופטהנזה ואינטרפלוג בבקשה לזכויות תנועה משותפות לטיסות פנים-גרמניות מתוזמנות לאורך כל השנה על מסך הברזל, שנדחתה בתחילה על ידי בעלות הברית המערביות (ככל הנראה בגלל חששות שמא עמדת השוק הייחודית שלהם לטיסות לברלין וממנה עשויה להיות יוחלשו), והוענקו רק באוגוסט 1989. כתוצאה מכך, אינטרפלוג פתחה טיסות בקו לייפציג- דיסלדורף, כאשר לופטהנזה מתפעלת את פרנקפורט- לייפציג. בשנת 1990 נוספו טיסות אינטרפלוג מדרזדן, המבורג וקלן. במהלך השנים אינטרפלוג הפעילה את סוגי המטוסים הבאים בטיסותיה המסחריות: מדיה וקבצים בנושא אינטרפלוג בוויקישיתוף אתר פרטי אודות החברה אתר פרטי נוסף Rosen, Björn (21 בספטמבר 2008). "50 Jahre Interflug: Linientreu". Der Tagesspiegel (בגרמנית). נבדק ב-19 בספטמבר 2013. {{cite journal}}: (עזרה) "Dumm Da". Der Spiegel (בגרמנית): 30–31. 13 בינואר 1986. אורכב מ-המקור ב-12 בדצמבר 2013. נבדק ב-19 בספטמבר 2013. {{cite journal}}: (עזרה) "Wirklich absurd". Der Spiegel (בגרמנית): 59. 17 במרץ 1986. נבדק ב-19 בספטמבר 2013. {{cite journal}}: (עזרה)(הקישור אינו פעיל) Kern, Ingolf (23 ביוני 2008). "50 Jahre Interflug: Was von der DDR-Staatsfluggesellschaft blieb". Frankfurter Allgemeine Zeitung (בגרמנית). נבדק ב-19 בספטמבר 2013. {{cite journal}}: (עזרה) "Travel Advisory: Two Germanys Expand Ties". הניו יורק טיימס. 2 בספטמבר 1990. נבדק ב-19 בספטמבר 2013. {{cite journal}}: (עזרה) רשימה זו אינה כוללת סוגי מטוסים ומסוקים שהופעלו למטרות חקלאיות וצבאיות על ידי מזרח גרמניה שחלקם נצבעו בצבעי אינטרפלוג. Erfurth, Helmut (2004). Das große Buch der DDR-Luftfahrt (בגרמנית). Munich: GeraMond. ISBN 3-7654-7216-6. "Interflug fleet details". airfleets.net. נבדק ב-19 בספטמבר 2013. {{cite web}}: (עזרה) "Profile for: Interflug". Aero Transport Data Bank. נבדק ב-19 בספטמבר 2013. {{cite web}}: (עזרה)