מיראז' 3

דאסו מיראז' 3 (בצרפתית: Dassault Mirage III, מצרפתית: Mirage - "חזיון תעתועים", לעיתים גם מיוצג כ-מיראז' III) הוא מטוס קרב צרפתי, סילוני, על-קולי מהדור השני. המטוס היה למטוס הקרב הראשון שיוצר באירופה שהיה מסוגל להגיע למהירות של מאך 2. המטוס תוכנן במקור למשימות יירוט, אך דגמיו המוצלחים ביותר שימשו, בנוסף ליירוט, גם לתקיפה ולביון. המטוס יוצא מצרפת במספרים גדולים. הלקוח הבינלאומי הראשון למטוס היה חיל האוויר הישראלי, בו הוא כונה "שחק". בשירות חיל האוויר השיג המטוס 282.5 הפלות וזכה לתהילה רבת שנים. הצלחת עיצובו של המטוס הביא להתפתחות משפחת מטוסי המיראז'. דגמי המיראז' 3 השונים עברו שדרוגים והשבחות רבים, ועדיין נמצאים בשירות מבצעי בחיל האוויר הפקיסטני. בשנת 1953 הוציא חיל האוויר הצרפתי דרישה למטוס יירוט קל שיוכל להמריא ממסלולים קצרים יחסית למטוסי קרב, להאיץ למהירות מאך 2, ולהגיע לגובה של 60,000 רגל (18,300 מטר) בפחות משש דקות מההמראה. למכרז נגשו חברות נורד, SNCASE,‏ SNCASO ודאסו. חברת נורד הגישה את הדגם 1500 גריפון, חברת SNCASE הציעה את SE-212 דורנדאל, דאסו שהציעה את הדגם MD 550, וחברת SNCASO הציעה דגם SO.9050 טרידנט 2. כל ההצעות, פרט להצעה של SNCASO, כללו כנפי דלתא ותוכננו גם להשתמש במנוע רקטי להאצה במהלך שלב הטיפוס של פרופיל היירוט. רק ההצעה של דאסו פותחה ספציפית למכרז זה, כששאר החברות התבססו בהצעותיהם על פיתוחים לפרויקטים מוקדמים יותר. התכנון למטוס שפותח בחברת דאסו כונה מיסטר דלתא, וכלל כנפי דלתא, זוג מנועי טורבו-סילון בעלי מבער אחורי מדגם טורבומקה גביזו (Gabizo), ומנוע רקטי נתיק מתוצרת חברת SEPR. המטוס קיבל מספר דגם MD 550. חיל האוויר הצרפתי קיבל את ההצעה של חברת דאסו, והוציא חוזה לפיתוח וייצור של שני מטוסי אב-טיפוס למטוס ב-22 במרץ 1954. המטוס הראשון נשא מנועים שיוצרו ברישיון מדגם ארמסטרונג סידלי MD30R וייפר, להם הוסף מנוע רקטי מדגם SEPR 66 שהוסיף 80 שניות של 1,497 קילוגרם דחף (3,300 ליברות כוח) והותקן על גבי פוד בחלק האחורי של גחון המטוס. המטוס התאפיין במבנה קטן, כנפי דלתא דקות, מייצב כיוון גדול, אף דק ושפיצי שתוכנן מראש לשאת מערכת מכ"ם של חברת דאסו, ותא טייס שהותקן גבוה יחסית כדי להקנות לטייס ראות מעל שני כונסי האוויר של המנועים שבצידי התא. המטוס ביצע את טיסת הבכורה ב-25 ביוני 1955. בניסויים שבוצעו במטוס הראשון, שנודע בשם '01', הוא הציג ביצועים צנועים למדי ולכן הוחזר למפעל להתאמות. מייצב הכיוון הוקטן ועוצב מחדש, כמו כן עוצבו מחדש בתי המנוע וכונסי האוויר. חברת דאסו הוסיפה למנועי המטוס מבערים אחוריים שהפיקו 980 קילוגרם דחף (2,160 ליברות) עם מבער אחורי. השינויים היו משמעותיים, ולכן הוחלט לשנות את שמו של המטוס למיראז' 1. אך עם כל זאת לא הצליח המטוס להגיע לדרישות הביצועים הנדרשות במכרז. הוא לא יכול היה להגיע למהירות מאך 2 ולא יכול היה לשאת יותר מטיל אוויר-אוויר אחד. במהלך המכרז החל חיל האוויר הצרפתי לבחון מחדש את דרישותיו למטוס היירוט. כלל המתחרים בתוכנית התקשו לייצר מטוס שיכול היה להגיע לביצועים הנדרשים. כמו כן האיום העיקרי הפך ממבני ענק של מפציצים איטיים למפציצים על-קוליים, וכן שיטת ההפעלה עם יירוט מדויק ומוכוון על ידי בקר יירוט לא הייתה אפשרית בגלל חוסר כיסוי של השטח האווירי של צרפת על ידי מכ"מים. על כן שיטת הפעלה בה אפשר היה ליירט מטוסים כאלו עם מטוסי קרב קטנים שנושאים טיל בודד ביירוט מכוון הייתה בלתי אפשרית. בבחינה מחדש של דרישות חיל האוויר, הוחלט לנטוש את האב-טיפוס השני של MD 550, שכונה מיראז' 2 ותוכנן לשאת מנועים מדגם טורבומקה גביזו. מיראז' 1 טס כפלטפורמת ניסוי למיראז' 4 עד שנת 1957. עם ביטול הייצור של המיראז' 2, הפעילה דאסו צוות קטן של 62 מהנדסים שהיא מימנה מכיסה, מכיוון שחיל האוויר הצרפתי היה עדיין בתהליכי מחקר וחשיבה מחדש על כל התוכנית. אחד הדברים הראשונים ששונו במטוס הוא המנוע. ה-SNECMA אטאר 101G, שהיה בשלבים מאוחרים של פיתוחו, והפיק 4,700 קילוגרם דחף (10,365 ליברות), כשליש חזק יותר מהמנועים שתוכננו לדגמים הקודמים יחד, ועל כן הוחלט לתכנן מטוס חד-מנועי. זווית המשיכה של הכנפיים הוגדלה מ-55 מעלות ל-60 מעלות, ומבנה כלי הטיס הותאם לחוק השטחים. הדגם החדש – מיראז' 3, מספר זנב 001 (שכונה בצורה בלתי רשמית בלזק, Balzac) עלה לאוויר ב-30 בינואר 1956. בטיסת הניסוי העשירית שלו, הגיע המטוס למהירות של מאך 1.52 בגובה 38,000 רגל (11,600 מטר), ובצלילה מתונה הגיע למאך 1.6. בגלל ביצועים מאכזבים אלו החלו מהנדסי דאסו לחפש שיפורים אפשריים לרכיבי ההנעה של המטוס, ובמיוחד לכונסי האוויר שלו. באותו זמן הם כללו רק מפריד זרימה, אך זה לא הספיק, ולכן המהנדסים שילבו בכל כונס מעין חצי חרוט שהותקן בשפת הכונס הישרה, הפנימית יותר בכונסים החצי מעוגלים. חצאי החרוט, שכונו בצרפתית עכברים (souris), תוכננו לנוע קדימה ואחורה, ונשלטו בדגם הניסוי ידנית על ידי הטייס. השינוי הזה, יחד עם דגם חדש יותר למנוע האטאר 101G2, שיפרו את ביצועי המטוס משמעותית והוא יכול היה בטיסה ישרה להגיע למהירות של מאך 1.56 ללא רקטה, ולמאך 1.8 עם רקטת האצה. מיראז' 3 גם נבחן על ידי הלופטוואפה לדרישות למטוס טקטי חדש והתחרה מול F-104 ו-F11F-1F, אך לא הייתה למטוס חליפה של מערכות מבצעיות, ולכן יכול היה להיבחן רק על איכות הטיסה שלו. מכיוון שהתוכנית דרשה מטוס עם יכולות תקיפה, החלה דאסו לחשוב על אופציות להפוך את המטוס לרב-משימתי ולא להתאימו רק ליירוט. חיל האוויר הצרפתי התרשם מביצועי המטוס החדש והזמין עשרה מטוסים טרום-סדרתיים שכללו מספר שינויים שחיל האוויר דרש, כמו הוספת מקום למערכת המכ"ם ובקרת הירי של המטוס, שחייבה הארכת גוף המטוס, הגדלת מוטת הכנפיים, ואיתה שינוי בעובי הכנף ובצורה האווירודינמית שלה. המנוע הוחלף באטאר 09B שהפיק 6,000 קילוגרם כוח (13,225 ליברות). כמו כן חוזקו כני הנסע של המטוס והוסף מצנח בלימה בזנב המטוס כדי לאפשר המראה ונחיתה משדות מאולתרים. בגלל כל השינויים הללו כונה הדגם החדש מיראז' 3A. עשרת המטוסים הטרום-סדרתיים שימשו לניסוי ולפיתוח מערכות שונות. ראשון המטוסים הטרום-סדרתיים המריא ב-12 במאי 1958, ובאוקטובר הגיע המטוס למהירות מאך 2 בטיסה ישרה ואופקית ללא רקטות האצה כלל. מיראז' 3B היה מתוכנן כבר בשלב זה כמטוס אימון דו-מושבי, ולכן מטוסי הקרב החד-מושביים מהייצור הסדרתי כונו מיראז' 3C. ישראל בחנה באותו זמן את המטוס לצרכיה, ודרישותיה היו למטוס שדמה יותר למטוס קרב-הפצצה מאשר למטוס מיירט, המשימה עבורה פותח המיראז'. עם ייצורם של מטוסי מיראז' 3A הראשונים, התרשם חיל האוויר הצרפתי לטובה מביצועי המהירות והגובה, אך מצא שהטווח ואמינות מערכות האוויוניקה שלו לקו בחסר. חברת דאסו הגדילה את המכלים הנתיקים, ואף יצרה מכלים נתיקים ששילבו כוורות של רקטות, אך כל אלה נחשבו לפתרונות ביניים. בעוד שאמינות האוויוניקה שופרה עוד בדגמים האחרונים על ידי החלפת שפופרות הריק המיוצרות מגרמניום בטרנזיסטורים, שיפור הטווח של המטוס דרש שינויים משמעותיים בגוף המטוס. דאסו החלו לבחון שיפורים אלו יחד עם הדרישות של חיל האוויר הצרפתי למטוסי תקיפה וצילום חדשים. הגוף הוארך ב-30 סנטימטר וכך כונסי האוויר של המנוע, שבדגמים מוקדמים יותר התחילו עוד בתוך תחום חופת תא הטייס, עכשיו התחילו בקו קצה החופה. זה הגדיל את גודלו של תא האוויוניקה. מוטות כני הנסע הראשיים הוטו מעט קדימה כדי לאפשר התקנת מכלי דלק מוגדלים בגחון, או פצצת אטום בכוח של 15 קילוטון מדגם AN52. כנפי המטוס חוזקו בשורשן ואפשרו לו לטוס בקרבת הקרקע עם חימוש כבד יחסית. כמו כן שולב המנוע אטאר 09C-3 שהפיק 6,200 קילוגרם דחף (13,670 ליברות) עם נצילות דלק משופרת. במנוע זה נחיר הפליטה, שלפני זה כלל שני דשים מעוגלים, כלל כעת מבנה עם דשים מרובים שמאפשרים שליטה טובה יותר בגאומטריה של הנחיר. בדגם זה גם הותקנה מערכת ניווט דופלר הצופה מטה לתיקון סחיפה האופיינית למערכות ניווט אינרציאליות. כמו כן הותקן מכ"ם משופר בעל יכולות אוויר-אוויר ואוויר-קרקע ואף מיפוי קרקע. האב-טיפוס לדגם זה, שסומן מיראז' 3E, טס לראשונה באפריל 1961. באותו זמן (שנת 1960), ובהתאם לדרישת חיל האוויר הצרפתי, תכננה דאסו גם את דגם הביון של מיראז' 3. מבחינת האוויוניקה לא נכללו בדגם זה אף אחד מהשיפורים שהוצעו בדגם E, ולכן הוגבל המטוס למשימות צילום יום בלבד. מאוחר יותר גם הוצע דגם RD שכלל שכלולים אוויוניים של דגם E - מכ"ם דופלר צופה מטה, ומצלמה אינפרה אדומה המשפרת את יכולת התפעול בלילה ובמזג אוויר קשה. ערך מורחב – מיראז' (משפחת מטוסים) ערך מורחב – מיראז' 4 בשנת 1956 הוצאה דרישה לפיתוח מפציץ אסטרטגי על-קולי המסוגל לשאת ולהטיל פצצה גרעינית. דאסו נבחרו לתוכנית זאת מכיוון שהצעתם נחשבה זולה ופשוטה יותר, בגלל ניסיונה בפיתוח מיראז' 1 ו-2 הדו-מנועיים והצלחתה בפיתוח מיראז' 3. בהתבססות על שני הדגמים הקודמים, פיתחה דאסו את מיראז' 4, שהיה גדול פי 1.5 ממיראז' 3, עם שטח-כנף גדול פי שניים, ומשקל ריק כבד פי שלושה. המטוס הונע על ידי שני מנועי אטאר 09B. כנפי הדלתא של המטוס היו דומות בגאומטריה שלהן לאלו של מיראז' 3. המטוס היה משייט במהירות של מאך 1.85 ובגובה 59,000 רגל. המטוס טס לראשונה ביוני 1959. כ-60 יחידות של דגם זה יוצרו עבור הכוח האסטרטגי של חיל האוויר הצרפתי, והוא שירת בתפקיד המפציץ עד 1996. דגם הביון האחרון של המטוס יצא משירות ב-2005. ערך מורחב – מיראז' 5 הקונספט של מיראז' 5 עלה מהצורך הישראלי למטוס תקיפה מהיר, אך גם בעל חליפת אוויוניקה פשוטה, קיבולת דלק גדולה יותר, ויכולת נשיאת חימוש משופרת. ביולי 1965 החל צוות המהנדסים של דאסו לבחון את האופציה הזאת. הם הסיקו שהסרת הציוד האוויוני המשופר מדגם מיראז' 3E תוריד את משקל המטוס ב-454 קילוגרם (1,000 ליברות), תאפשר להגדיל את משקל החימוש עד 4,000 קילוגרם (8,800 ליברות), תאפשר הגדלת מכלי הדלק במקום תא האוויוניקה ותגדיל את קיבולת הדלק במטוס ב-32 אחוז, כל זאת בהוזלה של כ-200,000 דולר במחיר המטוס (בשערים של אז). ישראל הזמינה 50 מטוסי מיראז' 5J ושני מטוסי אימון מדגם מיראז' 5DJ. אף על פי שמסירת המטוס לחיל האוויר הישראלי נעצרה בגלל האמברגו הצרפתי על ישראל, היה הדגם החדש מוצלח למדי במכירות. ערך מורחב – מיראז' F1 מיראז' F1 נולד יחד עם המיראז' F2 בעקבות מחקרים פנימיים בדאסו למטוס VTOL הדומה למיראז' 3V פרט לכנף משוכה גבוהה. עם התארכות תוכנית מטוס כנף בעלת משיכה משתנה אנגלו-צרפתי (שבעקבותיה פותח מיראז' G), נראה מיראז' F1 כחלופה זמנית ראויה. בזכות מנוע אטאר 9K-50 העוצמתי וכנף גבוהה, הבטיח המטוס ביצועי המראה טובים יותר, זריזות גבוהה יותר וקיבולת דלק גבוהה יותר. המטוס טס לראשונה בשנת 1966. ערך מורחב – מיראז' 2000 מיראז' 2000 פותח כמתחרה למטוסי F-16 אחרי ביטול תוכנית פיתוח מטוס קרב צרפתי מתקדם בשנת 1975. במטוס חזרה חברת דאסו לכנף הדלתא. המטוס היה אל-יציב, וכלל מערכת בקרת טיסה מסוג טוס-על-חוט. בתחילת שנות ה-1960 הלך הרוח בנאט"ו היה כי במלחמה הבאה עם מדינות ברית ורשה, תתחיל ברית המועצות את המלחמה עם סדרה של תקיפות גרעיניות. אלה היו צפויות להרוס או לנטרל את מרבית שדות התעופה ובסיסי חילות האוויר של מדינות ברית נאט"ו, ועל ידי כך תשיג ברית המועצות עליונות אווירית באירופה. כדי להתמודד עם איום זה פרסמה נאט"ו מפרט AC/169 הדורש סדרת כלי טיס צבאיים הכוללים יכולת המראה ונחיתה אנכית שיוכלו לפעול מכמעט כל שטח פתוח, ללא צורך בשדות קיימים או מאולתרים. מפרט AC/169a דרש מטוס קרב המסוגל להגיע למאך 2. AC/169b היה מפרט למטוס תקיפה וביון עם יכולת תקיפה גרעינית. חברת דאסו הציעה תכנון שכינתה מיראז' 3V (מלשון Vertical), וממשלת צרפת החליטה להשקיע בו. משום שהמנועים שתוכננו להיכלל במיראז' 3V עדיין לא היו מוכנים, הוחלט להתחיל את ניסויי הטיסה עם מטוס הניסוי הראשון של המיראז' 3 מספר זנב 001, שכונה בצורה בלתי רשמית בלזק. המטוס עבר הסבה, בה הותקן בו מנוע בריסטול אורפיאוס BOr 3 הקטן יותר עם דחף של 2,200 קילוגרם. בשני צידי המנוע הותקנו שני זוגות מנועי עילוי אנכי מדגם רולס-רויס RB108-1A עם דחף של 980 קילוגרם כל אחד. הותקנו רמפות נפתחות של כונסי האוויר בגב המטוס ודלתות פליטה בגחונו. המטוס כונה רשמית בלזק V וביצע את טיסת הריחוף הראשונה שלו באוקטובר 1962, כאשר המטוס קשור ומעוגן לבטיחותו. במרץ 1963 ביצע המטוס את טיסתו הראשונה, ובה עבר מריחוף לטיסה קדמית. בינואר 1964 התרסק המטוס בעת הנמכה בריחוף וטייסו נהרג. לאחר שיפוץ חזר המטוס לטיסות ניסוי בפברואר 1965, אך בספטמבר שוב התרסק באופן קטלני. באותו זמן היה המיראז' 3V קרוב להשלמה, ולכן הבלזק V לא שופץ בשנית. בזמן זה המנוע החדש שיועד למיראז' 3V, ה-SNECMA TF-104B, עבר ניסויים במטוס מיראז' 3T, שביצע את טיסת הבכורה שלו ביוני 1964. המנוע החדש היה למעשה מנוע טורבו מניפה של פראט אנד ויטני TF-30 שיוצר ברישיון. זמן קצר לאחר מכן הוחלף TF-104B במנוע TF-106 שהפיק דחף של 9,000 קילוגרם. מנוע הטורבו-מניפה המוקדם לא היה אמין, בעיקר בהמראות. המטוס המשיך לטוס עד סוף התוכנית בשנת 1970. המיראז' 3V הראשון (מספר זנב 01) עלה לאוויר לראשונה בפברואר 1965 בניסויי הריחוף הראשונים. המטוס היה ארוך והמבנה המרכזי שלו רחב יחסית למטוסי המיראז' 3 הסדרתיים, אבל בעל כנפיים דומות ומבנה קדמי זהה לדגמים הסדרתיים. המטוס הונע על ידי מנוע TF106 A3 שהפיק 7,598 קילוגרם דחף ושמונה מנועי רולס-רויס RB-162 אנכיים שהפיקו 1,600 קילוגרם דחף כל אחד. במרץ 1969 ביצע המטוס לראשונה מעבר מריחוף לטיסה ישרה, ובטיסה זו גם הגיע למהירות מאך 1.32. דגם הניסוי השני (מספר זנב 02), שכלל מנוע TF306 עם דחף של 8,391 קילוגרם, המריא ביוני 1966, ובספטמבר השיג מהירות של מאך 2.04, והפך בכך למטוס המהיר בהיסטוריה בעל יכולת המראה ונחיתה אנכיים. בנובמבר 1966 מטוס מיראז' 3V מספר זנב 02 התרסק, וזה הפסיק את התוכנית הלכה למעשה. באפריל 1981 סיימה דאסו מספר עיצובים מתקדמים כחלופה למטוסי מיראז' 3, מיראז' 5 ומיראז' 50. המטוס החדש, שכונה מיראז' 3NG (מצרפתית: Nouvelle Generation, דור חדש), תוכנן לכלול מנוע האטאר 09K-50, ומשטחי קנארד עם תצורות שונות המותאמים לדרישות הלקוחות. כנפי המטוס כללו גם הארכות לשפת הכנף לשיפור ביצועים. המטוס הראשון מדגם זה טס במאי 1981. אחרי סדרת ניסויים קצרה שולבה במטוס מערכת בקרת טיסה מסוג טוס-על-חוט וחליפת האוויוניקה שלו עודכנה וכללה מערכת ניווט ובקרת ירי חדישות, מכ"ם בעל אופני פעולה מרובים, ואף ציין לייזר לתקיפה שהביאו את יכולות המטוס לרמה של דור 4. המטוס החדש הוצג בסלון האווירי בפריז בשנת 1983. אף על פי שלא נמצאו קונים למטוס, השדרוגים ששולבו בו מצאו את דרכם לתוכניות השדרוג וההשבחה השונות שהציעה חברת דאסו למטוסי מיראז' 3 ו-5. ספציפית, תוכנית השדרוג של ברזיל כללה מספר רב מהשדרוגים המוצעים בדגם זה. ערך מורחב – מבנה כלי טיס המיראז' 3 מתאפיין במבנה אלומיניום אחוד למחצה המשתלב עם כנפי דלתא גדולות ללא-זנב המותקנות נמוך ומשתלבות עם גחון המטוס. בדגמים A ו-C הכונסים החלו עוד בתחום אורך חופת תא הטייס, בדגמי E והלאה הוארך מבנה המטוס ב-30 סנטימטר והכונסים החלו בקו קצה חופת תא הטייס. המטוס עוצב לפי חוק השטחים, ובשל כך הייתה הצרה בגוף המטוס אחרי כונסי האוויר. כונסי האוויר החצי מעוגלים הותקנו בצידי המבנה הקדמי. מטוסי מיראז' 3 לא יוצרו עם משטחי קנארד, אך במספר תוכניות השבחה מקומיות הוספו משטחים אלו למטוס, ושיפרו את ביצועי כלי הטיס במהירויות נמוכות ובזוויות התקפה גבוהות. ערכים מורחבים – כנף (תעופה), כנף דלתא כאמור, המטוס כלל כנפי דלתא ללא-זנב, כלומר ללא משטחי זנב אופקיים כגון מייצבי גובה. בשל כך התחברו הכנפיים לאורך המבנה המרכזי של כלי הטיס, כמעט עד הזנב. שפת ההתקפה כללה קימור כלפי מטה, מה שתרם לביצועי המטוס במהירות נמוכה ובזווית התקפה גבוהה. הקימור המשיך לאורך הכנף ואף סביב קצה הכנף ונגמר בקימור באלוונים החיצוניים, ויצר פרופיל הדומה לזה של כנפון קצה-כנף, ועל ידי כך שיפר את ביצועי הטיפוס והגרר של המטוס. שפת הכנף כללה גם חריץ במחצית מאורכה. החריץ עצר זרימה אופקית של אוויר לאורך מוטת הכנף, מה ששיפר את ביצועי הכנף בזוויות התקפה גבוהות ובמהירויות נמוכות. הכנף לא כללה משטחי היגוי משניים, פרט למעצורי האוויר שהיוו שני משטחים דמויי מחבלים הנפתחים לתוך זרימת האוויר בשפות העליונות והתחתונות של כל כנף. ערך מורחב – כן נסע תצורת כני נסע של המיראז' הייתה סטנדרטית – כן נסע קדמי אחד מתחת לתא הטייס ושני כני נסע ראשיים שהותקנו בכנפיים והתקפלו לתוך תאים במבנה המרכזי של המטוס. צורת קיפול זאת הגבילה את גודל המנשא בנקודת התלייה בגחון, ולכן, החל מדגם E, הוטו כני הנסע מעט קדימה, כדי שבמהלך הקיפול הם יאפשרו יותר מקום בתחנה זאת. כני הנסע תוכננו מראש לפעילות משדות מאולתרים והיו מוקשחים בצורה מספקת בשביל לאפשר נחיתות והמראות בתנאים קשים אלו. המטוס כלל ארבעה מכלי דלק פנימיים – שני מכלים בגוף המטוס אחרי מבני הכונס, בנפח של 480 ליטר בכל צד, ושני מכלים בכנפיים בנפח של 545 ליטר בכל כנף. בדגמי E הוספו מכלים בשפת ההתקפה בקרבת שורש הכנף שהגדילו את קיבולת הדלק לכל כנף ל-670 ליטר. בנוסף, המטוס יכול היה לשאת מכלים תצורתיים במקום מארז התותחים בקדמת המטוס בנפח 325 ליטר, או מכל במקום הפוד של המאיץ הרקטי בחלק האחורי של המטוס בנפח של 545 ליטר. בפועל, ברוב ממתארי הטיסה, ובמיוחד בדגם CJ (בחיל האוויר הישראלי), לא היה מותקן המאיץ הרקטי, ובמקומו הותקן מכל דלק תצורתי. בנוסף כלל המטוס מכל ג'י שלילי. המכל הקטן היה מדוחס, ותפקידו היה לשמור על זרימת דלק סדירה לזמן קצר במקרה שבו המטוס טס בתנאי ג'י שלילי. בנוסף למכלים הפנימיים המטוס יכול לשאת שלושה בידונים (מכלים נתיקים), אחד מתחת לכל כנף ואחד בגחון המטוס, בנפחים של 500, 600, 1,300 ו-1,700 ליטר. ערכים מורחבים – סנקמה אטאר, מנוע סילון המטוס הונע על ידי מנוע SNECMA אטאר מדגמים 101 (מיראז' A), 09B (לדגמי C ו-B) ו-09C (לדגמי E והלאה). כל הדגמים כוללים מבער אחורי. דגמי 09B כללו נחיר פליטה עם שני דשים מתכווננים לשליטה על קוטר הפתח של המבער האחורי. בדגמי 09C נחיר הפליטה כלל מספר רב של דשים קטנים שאפשרו שליטה מדויקת יותר בקוטר פתח הנחיר. מרבית מנועי האטאר 09B שודרגו מאוחר יותר לסטנדרט של 09C. המנוע הוזן באוויר משני כונסי אוויר חצי מעוגלים חיצוניים שתעלותיהם השתלבו יחד מעט לפני כונס מדחס המנוע. במהירויות על קוליות גבוהות היו נוצרים שני גלי הלם בפגיעת האוויר בגוף הכונס, גל הלם מוטה וגל הלם ניצב. במקום בו גל ההלם המוטה והניצב נפגשו נוצרה זרימה מערבולתית שהייתה מפריעה לפעולת המנוע. בשל כך כללו שני הכונסים שבצידי הגוף מעין חצאי חרוט נעים שנקראו "עכברים" (בצרפתית: souris). חרוטים אלו שלטו במיקום גלי ההלם בזרימת האוויר ובנקודת המפגש של גל ההלם המוטה וגל ההלם הניצב על ידי תנועה קדימה, ובכך מנעו היווצרות זרימה מערבולתית בכונסים. החרוטים היו נעים קדימה החל במאך 1.25 ומגיעים לסוף טווח התנועה שלהם במאך 2.6. המיקום התואם של העכברים הוצג על גבי מחוון בתא הטייס. בכל הדגמים הסדרתיים הוספו דלתות יניקה צידיות באזור הכונס הסגורות בעזרת קפיצים שאפשרו כניסת אוויר נוסף במהירויות נמוכות, שהיו נסגרות עם עליית מהירות המטוס בעקבות הפרשי הלחץ בין האוויר בכונס לאוויר מחוץ למטוס. המטוס כלל מערכת בקרת גישה שעזרה לטייס בגישה לנחיתה על ידי שליטה אוטומטית בכוח המנוע לטובת שמירה מדויקת על מהירות גישה של 190 קשר. המטוס תוכנן לשאת פוד רקטי תצורתי מדגם SEPR 841. המנוע הרקטי הונע על ידי חומצה חנקתית ודלק TX-2 (תערובת של Triethylamine ו-xylidine). דגמי E והלאה יכלו לשאת פוד SEPR 844 שהשתמש בקרוסין במקום ב-TX-2. הפוד כלל מכל חומצה חנקתית בנפח 310 ליטר ואת המנוע הרקטי עצמו. פוד הדלק היה בנפח של 150 ליטר, והותקן במקום מארז התותחים. משאבת הטורבו של המנוע הרקטי הונעה על ידי לחץ אוויר מנוקז ממנוע הסילון. המנוע סיפק 1,678 קילוגרם כוח (3,700 ליברות-כוח או 16 קילו-ניוטון) ואפשר למטוס להגיע לגובה של 75,000 רגל (23,000 מטר) במהירות מאך 1.8 בזמן קצר ובמתאר יירוט. התקנת הפוד ומכל הדלק הייתה פשוטה למדי, שכן הפוד עצמו מוחזק עם שישה ברגים בלבד, אך תדלוק הפוד ומכל ה-TX היה תהליך מסוכן ומסובך. בנוסף, להתקנת מכל דלק TX-2 היה צורך לפרק את מארז התותחים, וכך נותר המטוס רק עם טילי אוויר-אוויר כנשק יחיד. בנוסף לכך, השימוש בפוד הרקטי קיצר משמעותית את טווח הטיסה ואת משך שהותו של המטוס באוויר לפחות מחצי שעה של טיסה בטוחה. בגלל כל אלה הותקן המנוע הרקטי רק במשימות יירוט לטווח קצר בלבד, ורוב הזמן טס המטוס ללא הפוד, ובמקומו הותקן מכל דלק תצורתי בנפח 545 ליטר. במטוסי מיראז' 3 שווייצריים נעשה שימוש בשני מכלולים של מאיצים רקטיים לצורך קיצור מרחק ההמראה בנוסף על המאיץ הרקטי. שני המכלולים היו מושלכים מהמטוס לאחר שהדלק בהם נגמר. המטוס כלל שתי מערכות חשמל, למתח ישר ולמתח חילופין. כאשר אלטרנטור היה מייצר מתח חילופין למערכות המרכז הג'יירומטרי והמכ"ם. מערכת המתח הישר כללה גנרטור DC ומצבר שסיפקו מתח לשאר מערכות המטוס. כגיבוי, ניתן היה לחבר בין מערכות מתח חילופין לישר דרך מיישר זרם לאספקת מתח לרכיבים קריטיים. במטוס היו שלוש מערכות לחץ. הראשונה סיפקה לחץ הידראולי לאלוונים, למשטחי המשככים, להגה הכיוון ולמערכת כני הנסע. השנייה סיפקה לחץ לאלוונים, להגאי כיוון, למערכת כני נסע, למערכת הבלמים, ולמעצורי האוויר. מערכת החירום של המטוס סיפקה לחץ רק להגאי המטוס. לצורך שליטה בגלגול ועלרוד, בדומה למטוסי כנף דלתא ללא זנב אחרים, כלל המטוס אלוונים בכנפיים. משטחים אלו שלטו על עלרוד וגלגול בצורה משולבת. כל כנף כללה שני משטחי אלוון, חיצוני ופנימי. מפעילי האלוונים הותקנו בתוך בתים שחרגו מטה מהכנף בצורה של משולשים. בנוסף, בשורש שפת הזרימה של הכנף היה משטח משכך שתפקידו היה הגברת יציבות בעלרוד וסיוע בניהוג בציר זה. כל זה התאפשר על ידי מערכת היגוי אלקטרו-מכנית, המשלבת מוטות סחב-דחף המתואמים על ידי מערבל הגאים, ועל ידי מגברים חשמליים המסוגלים לגבות את הפקודות המכניות. הגה הכיוון של המטוס היה סטנדרטי למדי, והופעל על ידי מערכת אלקטרו-מכנית עם פונקציית שיכוך כיוון. המטוס כלל גם ארבעה משטחי מעצורי אוויר, שניים לכל כנף, אחד בשפה העליונה של הכנף ואחד בשפה התחתונה. המעצורים נשלטו על ידי מפסק בידית מצערת הטייס עם שלושה מצבים – סגור, פתוח למחצה, ופתוח. המטוס כלל מספר פונקציות של טייס אוטומטי בסיסיות, כגון שמירת מצב עלרוד ל-2 דקות, שמירת גובה (ללא הגבלה) ושמירת כיוון. המטוס גם כלל פונקציית קיזוז אוטומטי ופיצוי אוטומטי במצבי טיסה מסוימים. ערך מורחב – מחווני טיסה מערכת הניווט של מיראז' 3 בדגמי C ו-B התבססה על מחשב ניווט שקיבל נתונים מהמרכז הג'יירוסקופי המכונה Bezu, ששולבו עם נתונים ממחשב נתוני אוויר מרכזי, ויצרה מהם נתוני ניווט למחוון HSI. אי לכך מטוסים אלו יכלו לבצע משימות בתנאי יום בלבד. בדגמי E והלאה המטוס יכול היה לנווט בעזרת מערכות ניווט רדיו כגון TACAN. בדגם E הוספה למטוס מערכת ניווט דופלר מדגם CSF Marconi, המכ"ם היה יוצר ארבע אלומות כלפי הקרקע, ועל ידי השינוי בהחזרים מאלומות אלו יכול היה לחשב במדויק את המהירות הקרקעית המעשית של המטוס ואת הסחיפה, מה שאפשר לתקן שגיאות של המערכת האינרציאלית ולהפיק נתוני ניווט מדויקים גם בתנאי ראות קשים ואף בלילה. יחד עם זה המטוס כלל מחשב ניווט שכונה PHI. המחשב חישב במדויק את מיקום המטוס, והיה ניתן לתכנות על ידי קלטת משימה שכללה עד 14 ציוני דרך. עם זאת הטייס היה צריך להכניס עצמאית למערכת נתוני כיוון ומהירות רוח ולחשב אותן במהלך הטיסה. כמו כן נתוני הקלטת היו מוגבלים ל-1,000 קילומטר מנקודת המוצא, אם כי במקרה ונדרש לטוס מרחק גדול יותר, ניתן היה להחליף קלטת במהלך הטיסה. מחשב נתוני אוויר היה מספק נתונים הן למחווני נתוני האוויר השונים – מהירות אוויר, מאך, גובה, קצב טיפוס, הנמכה וכדומה, וכן למערכות ניווט, מנוע, מערכת התראה. המרכז הג'יירוסקופי היה מספק נתוני כיוון ומצב המטוס במרחב למערכות הניווט, למחווני הכיוון ולמחוון האופק וכן לכוונת האלקטרואופטית. המטוס כלל כוונת אלקטרואופטית מדגם CSF-95 במיראז' 3C ו-CSF-97 מיראז' 3E והלאה. הכוונת האלקטרואופטית השתמשה בג'יירו פנימי כדי לחשב את מסלול מעוף הפגזים והציגה אותו בעזרת פיפר בזכוכית הרפלקטיבית. בדגם CSF-97 יכלה הכוונת להציג מצב אופק וכיוון מנתונים שקיבלה מהמרכז הג'יירוסקופי. בדגם מיראז' C הותקן מכ"ם תומסון-סיראנו שכונה סיראנו 1 bis בעל עוצמה של 200 קילוואט בתחומי עבודה I ו-J (8,000 עד 20,000 מגה-הרץ). מכ"ם זה כלל מודי אוויר-אוויר לנעילה על מטוסי האויב לאפשור שיגור טילים או ירי תותח וכן מוד אוויר-קרקע להפצצה ואוויר-ים. דגם מכ"ם זה השתמש בשפופרות ריק ולכן היה מאוד רגיש להפרעות ובעיקר לטמפרטורות עבודה ונטה להתחמם במידה יתרה ולהפסיק לעבוד. בדגמי E המטוס כלל מכ"ם סיראנו 2B. המכ"ם הזה כלל טרנזיסטורים והיה אמין ועמיד הרבה יותר מקודמו. למכ"ם היו מודי אוויר-אוויר ואוויר-קרקע ואף כלל יכולת זיהוי מכשולים קרקעיים והיה עוזר בניווט בתנאי ראות קשים ובשילוב עם מערכת ה-Bezu יכול היה להציג את הכיוון ומיקום המטרה. ממשק השליטה על המכ"ם היה צג מכ"ם בקונסול הקדמי בין רגלי הטייס ומוט קטן המותקן מאחורי המצערת וכלל מספר פונקציות לשליטה נוחה ומהירה במערכות המכ"ם. בדגמי מיראז' 3S שווייצרים הותקן מכ"ם מדגם היוז TARAN 18. בדגמים הדו-מושביים לא הייתה מותקנת מערכת דופלר ולכן היו מוגבלים למשימות יום. חלקם גם לא כללו מכ"ם. המיראז' 3 בראשוני מטוסי דגם C כלל שלוש נקודות תלייה, אחת בגחון ואחת בכל כנף. בהמשך כללו מטוסי דגם C וכל מטוסי דגם E גם שתי נקודות תלייה נוספות (החיצוניות ביותר) בכנפיים המיועדות לטילי אוויר-אוויר קלים יחסית. המטוס כלל יכולת התקנת פוד תצורתי בפתח הקדמי במקום מכל הקרוסין של המנוע הרקטי וכונה מארז תותחים. המארז כולל שני תותחי DEFA 552 בקוטר 30 מילימטר יחד עם 125 פגזים לכל אחד. במוד אוויר-אוויר לתותח הירי של התותח משועבד למכ"ם ועל כן דרש קריאת מרחק מהמטרה של עד 700 מטר. במוד אוויר-קרקע לא הייתה דרישה כזאת, אבל גם החישוב של מיקום הפיפר בכוונת היה מותאם לזה. המטוס יכול לשאת טיל אוויר-אוויר יחיד מונחה מכ"ם מדגם נורד 5104, טיל מכ"ם חצי אקטיבי מדגם מאטרה R.530 "יהלום", או טיל חום מאטרה R.511 בפיילון הגחון של המטוס. בנקודות התלייה בכנפיים המטוס יכול לשאת שני טילי חום מאטרה R.550 או AIM-9 סיידוויינדר. בישראל הותאם המטוס לשאת טילי שפריר 1, שפריר 2 ואף טילי AA-2 אטול משלל מלחמת ששת הימים. המטוס יכול לשאת מגוון פצצות בגחון המטוס – שש פצצות 100 קילוגרם, או שתי פצצות 500 קילוגרם. כמו כן המטוס היה יכול לשאת כוורות רקטות LAU 32 ומאטרה F2. בנוסף, הדגמים הדו-מושביים של המטוס יכלו לשאת טילים מונחי רדיו מדגמים נורד AS-20 או AS-30 שהיו מנוהגים בעזרת מערכת ייעודית בתא הנווט. בדגם E המטוס יכול לשאת טיל נגד קרינה מארטל AS.37. בדגמים שונים המטוס יכול לשאת גם גרסאות מונחות טלוויזיה של הטיל. בנקודות התלייה בכנפיים היה המטוס יכול לשאת פוד מדגם JL100R המשלב כוורת רקטות ומכל דלק בנפח 100 ליטר, או פצצת 500 קילוגרם. כאמור פותחה גרסת ביון למטוס שנקראה מיראז' 3R. הגרסה הזאת כללה מכלול מצלמות מדגם OMERA 31 שהותקן באף המטוס, במקום המכ"ם, והותאם במיוחד ליכולת זאת. מכלול המצלמות הותאם למגוון רחב של יכולות ומשימות במגוון של גבהים. המיראז' בדגמי C ו-E כלל יכולת החלפת המודול באף המטוס ולהתאימו למשימות אחרות. את המכ"ם והראדום שלו היה ניתן להחליף בקונוס דמי עם משקולת למטרות אימון או להתקין מודול אף עם מצלמות למטרת ביון. בישראל ספציפית ניצלו יכולת זאת והשתמשו במודולי מצלמות למטרות צילום. כמו כן שני מטוסי דגם CJ הומרו למטוסי ביון (מספרי זנב 98 ו-99) שיכלו לשאת מספר מודולי אף למטרות איסוף מודיעין. סך הכל היו שישה מודולי אף שזוהו על ידי שמות קוד: שפורפרת – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום פנורמי. תרמיל – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום אנכי בעזרת מצלמת Zeis RMK 15/23. מושל – מודול אף הדומה למבנה האף של המיראז' 5 ושימש לצילום פנורמי בגובה נמוך מתחת לגובה העבודה של סוללות ה-SA-2 ובכך החליף את מודול "שפורפרת". המודול השתמש במצלמת פיירצ'יילד KA-52. תשבץ – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום אלכסוני בגבהים של בין 12,000 עד 50,000 רגל. המודול השתמש במצלמות ICON HR-231. צניעות – מודול אף ארוך במיוחד ששימש לצילום אלכסוני ארוך טווח. אוניברסל – מודול אף עם מספר מצלמות ואופני פעולה למשימות צילום כלליות. המודול אפשר נשיאת המצלמות הבאות – שתי מצלמות צדדיות K-53A, מצלמת RC-9 למיפוי, מצלמת KA-56 פונורמית, מצלמת צ'ייס עם עדשות 6 אינץ' או 12 אינץ', ומצלמה חזיתית C112. אם כי לא הייתה אפשרות לשאת את כל המצלמות בבת אחת ולכן למודול היו ארבע תצורות שונות. המטוס כלל מושב מפלט מדגם מרטין-בייקר סימן 4 AM4 שאפשרו הפלטה בכל הגבהים אבל עם דרישת מהירות מינימלית של 100 קשר. בחלק מהמטוסים הותקנו כיסאות מפלט עם יכולת הפלטה אפס-אפס – ללא דרישות מינימליות לגובה ומהירות. ערך מורחב – חיל האוויר הצרפתי צרפת הזמינה 95 מטוסים מדגם מיראז' 3C כמו כן הוזמנו סך הכל 63 מטוסים דו-מושביים מדגם B. ראשון המטוסים מדגם C נמסר לחיל ב-7 ביולי 1961 והתקבל בטייסת הקרב EC 1/2 ‏(Escadron de Chasse). בשנת 1960 חיל האוויר הצרפתי הזמין 50 יחידות מטוסי מיראז' 3R ו-183 מטוסי מיראז' 3D. ייצור מטוסי ה-R נמשך משנת 1963 עד שנת 1965 אחרי שיוצרו 50 יחידות. פס הייצור של המטוסים הוסב לייצור של מטוסי מיראז' RD, עשרים יחידות מדגם זה יוצרו בשביל חיל האוויר הצרפתי. בנובמבר 1964 החייל קיבל את אחרוני מטוסי דגם B שהוזמנו, ובאותה התקופה טייסת EC 1/2 צברה 10,000 שעות טיסה. בשנת 1971 אחרוני מטוסי האימון הדו-מושביים מדגם BE, עשרים במספר החלו את מסירתם לחיל האוויר הצרפתי. סך הכל המיראז' 3C למרות מגרעות מערכותיו היה מאוד פופולרי בשירות חיל האוויר הצרפתי, כאשר האחרון שבהם הוצא משירות בשנת 1988. מטוסי R הוצאו משירות בשנת 1986 ו-RD בשנת 1988. אחרוני המטוסים מדגם E יצאו משירות בשנת 1994. בשנת 1959 הגיע עזר ויצמן, שהיה מפקד חיל האוויר באותה עת, בראש משלחת ישראלית לצרפת לבחון את המטוס החדש. שם הטיס טייס הניסוי דני שפירא את אחד ממטוסי מיראז' 3A והיה לישראלי הראשון שעבר את מהירות מאך 2. הישראלים, בניגוד להלך הרוח בתקופה זאת, לא התעניינו כלל ביכולת היירוט הנקודתי של המטוס, ודרשו שינויים שיאפשרו לו לבצע משימות קרב ותקיפה. ההתעקשות הישראלית, בנוסף ללקחים מהבחינות של המטוס על ידי הלופטוואפה, הביאו לפיתוח התאמות, כגון הוספת מארז תותחים, הוספת אופציה להתקנת מכל דלק תצורתי במקום המאיץ הרקטי, הגדלת היכולת לשאת פצצות, והוספת שתי נקודות תלייה נוספות בכנפיים. למטוסים אלו הוספה האות J (מהמילה Juif, יהודי), דגם הקרב נקרא מיראז' 3CJ, ודגם הדו-מושבי נקרא מיראז' 3BJ. בחיל האוויר הישראלי המטוסים קיבלו את הכינוי שחק. עזר ויצמן ביקש לרכוש 100 מטוסים במחיר של כ-200 מיליון דולר, אך סכום גבוה זה עורר התנגדות רבה במטכ"ל, ולכן במאי 1960 נחתם חוזה הרכש הראשון לייצור 24 מטוסים בלבד. לאחר מינויו של צבי צור לרמטכ"ל בינואר 1961, שונתה ההחלטה ונחתמו שני חוזים נוספים לרכש של 24 מטוסים כל אחד. סך הכול 72 מטוסים חד-מושביים וארבעה דו-מושביים. ב-7 באפריל 1962 הגיעו ארצה ראשוני המטוסים ובאותה השנה הוקמו שתי טייסות המיראז' הראשונות: טייסת 101 ("טייסת הקרב הראשונה") בבסיס חצור בפיקודו של ג'ו אלון, וטייסת 117 ("טייסת הסילון הראשונה") בבסיס רמת דוד בפיקודו של שמואל שפר. המטוסים המשיכו להגיע ארצה בהתאם לקצב ייצורם בצרפת, וכך גדלו בהדרגה שתי הטייסות. ב-1964 הוקמה טייסת שלישית, טייסת 119 ("טייסת העטלף"), בבסיס תל נוף בפיקודו של רפי הר-לב. עם קבלת המטוס החל תהליך של למידה ופיתוח שיטות לחימה חדשות למטוס. בנוסף, המטוס החל לסבול מהתרסקויות מסתוריות הן בישראל והן בצרפת אבל משום שאלה קרו בגובה והמטוסים שהתרסקו נשרפו כליל, ניסיונות להתחקות אחר הגורם לתאונות עלו בתוהו. בנובמבר 1963 כבה לפתע המנוע במטוס שחק 53 שהוטס על ידי רן פקר במהלך הנמכה לנחיתה בסוף משימת צילום מוצלחת בסיני ובמצרים. עם כל הסיכונים, ניסה הטייס להניע מחדש ואחרי שניסיונותיו לא צלחו, הוא כיוון את המטוס לנחיתת גחון, אך אז התבהר לטייס שהמטוס עלול להתרסק במושב בני ראם. במקום להפליט החליט הטייס להישאר במטוס. בגובה 500 רגל, ואחרי שווידא שחלף על פני היישוב, הפליט הטייס. המטוס גלש לנחיתת גחון מוצלחת. תוך סיכון עצמי הטייס ניגש למטוס, כיבה את כל המפסקים ושלף את סרטי הצילום כדי להציל את תוצרי המשימה במקרה שהמטוס יישרף. אך המטוס לא עלה באש ואף היה בר הנצלה. מפני שהמנוע של המטוס לא ניזוק מההתרסקות, ניתן היה לחקור את האירוע. נמצא כי אטמים במזרקי הדלק יוצרו מחומר לא נכון, נפרצו, והדלק זרם החוצה ולא הגיע למנוע. כתוצאה מממצאי חקירה זו, שילם יצרן המנוע פיצויים לחיל האוויר הישראלי והצרפתי, והחל בשדרוגים של מנועי אטאר 09B לסטנדרט של 09C. מטוס שהתרסק שופץ, וחזר לטיסה שנתיים מאוחר יותר. קרב האוויר הראשון התרחש ב-22 באוגוסט 1963, בו שני מטוסי שחק יירטו רביעייה של מטוסי מיג-17. הם פגעו בשניים מהמיגים אבל לא הצליחו להפיל אותם. מקרה זה מדגים את הסוגיה של קטלניות המטוס שעלתה באותה תקופה בגלל כשלים במערכות המכ"ם. המכ"ם תוכנן למשימות יירוט של מפציצים בגובה רב, היה רגיש מאוד להחזרים מהקרקע, והתקשה להינעל ולשמור על נעילה בגבהים מתחת ל-30,000 רגל מעל הקרקע ו-10,000 רגל מעל הים. כמו כן נטה המכ"ם להתחמם יתר על המידה ולהפסיק לעבוד. בגלל אלה קריאת המרחק עבור כוונת CSF-95 הייתה לרוב לא אמינה, ולכן חישובי הכוונת לא היו טובים, מה שהקשה על יכולת המטוסים לפגוע במטוסי האויב. כמו כן התותח דרש קריאת מרחק מתחת ל-700 מטר כדי לאפשר ירי. תרגילים עם מטרות נגררות העלו שיעור פגיעה נמוך של 1.9 אחוז. אימונים מפרכים ובניית ניסיון בקרבות אוויר העלו את שיעור הפגיעה ל-22 אחוז, אך לפחות בארבעה קרבות אוויר בין 1963 ל-1965 לא הצליחו מטוסי השחק להפיל את מטוסי האויב. אחד הגורמים לבעיות אלו היו הפגזים שתוכננו להפיל מפציצים כבדים ועל כן כללו השהייה לפני התפוצצות, כדי שיתפוצצו בתוך גוף המפציץ. אך עם מטוסי קרב קטנים היו הפגזים חודרים דרך גוף המטוס ומתפוצצים בעברו השני, עם פוטנציאל נזק נמוך יותר. לאחר שגורם זה התגלה, הוסרה ההשהייה מהפגזים וקטלניותם גברה. אך התורם המשמעותי ביותר לקטלניותו של המטוס היה השינוי שהותקן כתוצאה מעבודת "צוות האיפוס שחק" שפיתח פתרון פשוט ויעיל לכשלי המכ"ם. במקום שפעולת התותח תהיה תלויה בקריאת מרחק מהמכ"ם, הותקנו שני מפסקים על גבי ידית המצערת בתא הטייס. שני המפסקים היו מדמים קריאת מכ"ם במרחקים של 600, 400 ו-250 מטר בהתאם למצבם, ועל ידי כך היו מאפשרים את התותח ומשנים את הערכים לחישוב בכוונת CSF-95. כל שהטייס היה צריך לעשות זה להעריך את מרחק המטוס ולקבוע את זה בשני המפסקים בסטיק. לאחר שיפור זה עלה שיעור הפגיעה כמעט מיידית ל-35 אחוז, ועם הזמן שינוי זה הוכיח את עצמו כמשמעותי מאוד בהפלות של מטוסי השחק של חיל האוויר. ב-13 בנובמבר 1964 ביצעו מטוסי השחק את התקיפה הראשונה שלהם על סוללות ארטילריה סוריות ברמת הגולן ודיווחו על תוצאות טובות. ההפלה הראשונה של מטוס מיראז' בשירות חיל האוויר הישראלי ובעולם התבצעה על ידי יורם אגמון ב-14 ביולי 1966 בעת פעולת תגמול נגד סוריה באזור תוואי תעלת הטיית מקורות הירדן. המטוס, שהופל באש תותחים, היה מיג-21. ב-29 בנובמבר 1966 הופל לראשונה במזרח התיכון מטוס בטיל אוויר-אוויר; היה זה מיג-19 שהופל בטיל מאטרה R.530 "יהלום", לאחר שחדר למרחב האווירי של ישראל. מטוס מיג 19 נוסף הופל באש תותחי המיראז'. במלחמת ששת הימים היו לחיל האוויר 65 מטוסי מיראז' במצב שמיש, כשליש מכוחו של החיל. בבוקר 5 ביוני 1967 שוגרו רביעיות של מטוסי מיראז' חמושים בפצצות 500 ק"ג לתקיפת שדות התעופה המצריים קהיר-מערב, ביר תמדה, בני סואף, פאיד, חלואן, אבו סווייר ואינשאס. 12 מטוסי מיראז' בלבד נותרו להגנת שמי ישראל. בגל התקיפה השני על שדות התעופה התקיפו מטוסי המיראז' את אבו סווייר, בילבייס, ע'רדקה וקהיר מערב, שבו נתקלו במטוסי מיג 21 שהפילו את מטוסו של סרן יאיר נוימן. הוא נאלץ לנטוש מעל שטח מצרים ונרצח על ידי כפריים שלכדוהו ליד העיירה זקזיק. גל התקיפה השלישי שוגר נגד שדות תעופה בירדן, במצרים ובסוריה. שני מטוסים נפגעו בסוריה: מטוסו של סגן מאיר שחר נפגע מעל דמשק והתרסק, ומטוסו של רס"ן עמיחי שמואלי נפגע אך הצליח לשוב לישראל, שם נטש שמואלי הפצוע בהצלחה. ב-8 ביוני 1967 תקף (ככל הנראה בשל טעות בזיהוי) צמד מטוסי מיראז' (בשילוב ספינות טורפדו של חיל הים) ספינת ביון אמריקאית במה שנודע כתקרית ליברטי. מתוך 294 מלחים אמריקאיים שהיו על הסיפון, נהרגו 34 ונפצעו 172. בסך הכול הפילו המיראז'ים במלחמת ששת הימים 48 מטוסי אויב בקרבות אוויר, בהם מטוסי מיג מדגמים שונים, איליושין Il-14 ומטוסי הוקר הנטר עיראקים. המיראז'ים נטלו חלק חשוב בהשגת העליונות האווירית באזור התעלה במלחמת ההתשה. קרב האוויר רימון 20 התרחש ב-30 ביולי 1970, כאשר מטוסי F-4 פנטום ישראליים תקפו מכ"ם מצרי באזור מפרץ סואץ, ושש רביעיות של מטוסי מיג 21 מוטסים בידי טייסים סובייטיים הוזנקו כנגדם. המיראז'ים שהגנו על הפאנטומים הפילו שלושה מיגים, ושני מיגים נוספים הופלו בידי פאנטומים. הייתה זו מבוכה לסובייטים שהוצבו במצרים במטרה להגן עליה מפני חיל האוויר הישראלי, אך הביאה באופן אירוני לשמחה בחיל האוויר המצרי שטייסיו טענו שהסיבה להפסדיהם בקרבות היא הנשק הרוסי הנחות ביחס לנשק המערבי ולא יכולתם האישית. בתקופה זו הוחלפו המכ"מים במטוסי השחק ישראלים במשקולות איזון, והחל שדרוג מנועיהם מדגם 9B ל-9C, מה שדרש שינוי מבני באזור הזנב בשל שינוי מבנה נחיר הפליטה של המנוע. כמו כן בגלל האמברגו הצרפתי על ישראל וכן תחילת הגעת מטוסי העיט (סקייהוק A-4) והקורנס (פנטום F-4), נחשבו מטוסי השחק לחשובים מדי בשביל לסכנם במשימות אוויר-קרקע, ולכן יועדו יותר ויותר למשימות עליונות אווירית, והטייסות שהפעילו אותם התמחו בעיקר בקרבות אוויר. מטוסי המיראז' השתתפו בחלק נכבד מ-117 קרבות האוויר שהתרחשו במלחמת יום הכיפורים, ואחת ההפלות המפורסמות היא של טיל אוויר-קרקע "קלט" ששוגר ממפציץ טופולב Tu-16 מצרי לעבר תל אביב ביומה הראשון של המלחמה. ב-1976 הוקמה טייסת 253 ("טייסת הנגב") והועברו אליה מטוסי המיראז' והנשר של טייסת 101. המטוסים שימשו מאז בעיקר כמטוסי אימון בקורס אימון מבצעי. מאוחר יותר הוקמה טייסת 254 ("מרכז המדינה") והמיראז'ים הועברו אליה. במלחמת שלום הגליל כבר החלו מטוסי המיראז' לצאת משירות פעיל, ושימשו רק כעתודה להגנה על שמי ישראל, אם כי המטוס הוצא משירות אחרי מטוסי הנשר (מיראז' 5) היותר חדשים. סך הכול רשמו טייסי חיל האוויר לזכותם 282.5 הפלות במטוסי שחק. 19 מטוסי שחק חד מושביים ושלושה מטוסים דו-מושביים נמכרו בשנת 1982 לארגנטינה כחלק מהשלמת אבדותיה במלחמת פוקלנד. במוזיאון חיל האוויר בחצרים מוצג מטוס מספר 111 שנצבע כמספר 159 בעל 13 ההפלות (שאחת מהן הייתה הפלה של טיל אוויר-קרקע מדגם "קלט"), ומטוס מספר 158 שהוחזר מארגנטינה ולו 12 הפלות (אף-על-פי שסומנו עליו במקור 13 סימני הפלה). ערך מורחב – חיל האוויר המלכותי האוסטרלי אוסטרליה בחנה את המיראז' 3A בשנת 1960. הזמנה ל-30 מטוסי מיראז' 3O נחתמה באוקטובר. הזמנה זאת במקור יועדה לדגם משודרג של המטוס שכלל מכ"ם Ferranti Airpass II ומנוע רולס-רויס RB.146 (שניהם זהים לאלה באינגליש אלקטריק לייטנינג). מטוס אחד מעשרת מטוסי מיראז' 3A עברו הסבה לבחינת המערכות והמנוע אבל משום שהשיפור בביצועים היה צנוע הוחלט להשתמש במנועי אטאר וחליפת האוויוניקה של דגם E. ההזמנה המקורית ל-30 מטוסים הוגדלה ל-100 מטוסים חד מושביים, ועשרה מטוסים דו-מושביים. חוץ משני מטוסים שיוצרו בצרפת ונמסרו באפריל 1963, כל שאר המטוסים (ומנועייהם) יוצרו ברישיון באוסטרליה, כאשר אחרון המטוסים נמסר בשנת 1968. בשנת 1970 הזמנו עוד שישה מטוסים. היו שתי גרסאות של דגם מיראז' 3O, המיראז' 3O(F), 3O(A). מטוסים מתת-דגם A כללו מכ"ם סיראנו 2A עם מודי אוויר-אוויר בלבד, אם כי כל המטוסים מתת-דגם זה שודרגו לסטנדרט של תת-דגם F. בשנת 1979 מטוסי מיראז' 3O עברו השבחה בה הותקנו להם כנפיים חדשות, מנועייהם שודרגו, ושופרה חליפת האוויוניקה של המטוס ואף כללה ציין לייזר לפצצות חכמות. מטוסים אלו פרשו משירות בשנת 1988 והוחלפו על ידי ה-F/A-18 הורנט. 50 מהמטוסים נמכרו לפקיסטן בשנת 1990 לטובת תוכנית השדרוג ROSE, אבל 12 היו במצב כה טוב שהפקיסטנים החליטו לא לשדרג אותם ולהכניסם לשירות כמו שהם. ערך מורחב – חיל האוויר השוויצרי בשלבי הפיתוח של מיראז' 3C אחד מעשרת מטוסי מיראז' 3A (מספר 06) עבר תוכנית בחינה להוכחת יכולת הפעלה משדות ארעיים. זה משך את תשומת הלב של חיל האוויר השווייצרי שהאזור ההררי המוגבל של מדינתה דורש יכולות כאלו מכלי הטיס שלה. בינואר 1960, אחרי משא ומתן מטוס מיראז' 3A מספר 06 ומטוס מיראז' 3C מספר 01 עברו סדרת מבחנים בשווייץ. ההצלחה במבחנים אלו הביאה לחוזה לייצור של 100 מטוסי מיראז' 3 ביוני 1961. המטוסים של שווייץ שסומנו מיראז' 3S כללו מכ"ם תקיפה וניווט יוז TARAN 18, חליפת אוויוניקה אמריקאית, יכולת נשיאה של טיל אוויר-אוויר מונחה מכ"ם מדגם HM-55 פאלקון, טיל אוויר-קרקע מדגם איירוספסיאל AS.30 וכן עוד מספר אמצעי לחימה למטרות תקיפה. מבנה המטוס וכני הנסע חוזקו, הוספה יכולת נשיאה של רקטות להמראה. כמו כן הוספו מרכיבים נוספים לאחסנה של המטוס שכן חלק מבסיסי חיל האוויר השווייצרים נמצאים בהרים והמטוסים מאוחסנים בבונקרים תת-קרקעיים ויש צורך ביכולת אחסנה ואף הנפה של מטוס עם מנוף. שינויים אלו היו מאוד מעמיקים, וכך עלה מחיר התוכנית בצורה מדאיגה, בעקבות כך ההזמנה של מטוסים אלו הוקטנה ל-56 יחידות. מטוס אחד מדגם מיראז' 3C הוסב לחליפת האוויוניקה החדשה וכונה 3CS, המטוס השתתף בניסויי ירי והתאמה לטילים ואמצעי הלחימה האמריקאיים בניו מקסיקו. שני מטוסים נוספים שיוצרו בצרפת והיו מבוססים על המיראז' 3E הצתרפו אליו מאוחר יותר. 34 מטוסים מדגם מיראז' 3S יוצרו ברישיון בשווייץ עד שנת 1969. בנוסף פותחה למטוס גרסת ביון שכונתה מיראז' 3RS, יחד עם השיפורים המבניים, הדגם כלל מצלמות חדשות ויכולת נשיאת פוד מצלמות נוסף בגחון המטוס. מטוס אחד מדגם זה יוצר בצרפת ו-17 נוספים יוצרו ברישיון בשווייץ. סך הכל שישה מטוסי אימון דו-מושביים יוצרו לטובת שווייץ - ארבעה מדגם 3BS ושניים מדגם 3DS. בשנת 1985 בוצעה השבחה ל-30 מטוסי מיראז' 3S, כאשר הוספו להם משטחי קנארד (הדומים לאלה של מטוסי הכפיר), מערכת פיזור מוץ-נורים, כיסא מפלט משודרג, עדכונים שונים לחליפת האוויוניקה וכן שיפוץ וחיזוק המבנה. שדרוג דומה בוצע למטוסי ה-RS. מטוסי המיראז' 3S הוחלפו בשנת 1999 במטוסי F/A-18 הורנט. ב-2003 אחרוני מטוסי האימון והביון יצאו משירות גם כן. ערך מורחב – חיל האוויר הארגנטינאי ארגנטינה חיפשה מטוס קרב חדש לקראת סוף שנות ה-1960. אחרי סדרת מבחנים נחתם חוזה על קנייה של 10 מטוסי מיראז' 3EA ושני מטוסי מיראז' 3DA הדו-מושביים. מטוסים אלה הגיעו במכולות והורכבו בארגנטינה וטסו לראשונה ביולי 1973. בגלל המתיחות עם צ'ילה, ארגנטינה הזמינה עוד שבעה מטוסי מיראז' 3EA נוספים ב-1977 שהגיעו ב-1979. חיל האוויר הארגנטינאי סבל אבידות רבות במהלך מלחמת פוקלנד, במיוחד בכוח של מטוסי התעשייה האווירית Dagger שהם מטוסי נשר (מיראז' 5) ששודרגו לאחר פרישתם מחיל האוויר הישראלי, אם כי גם שני מטוסי מיראז' 3EA אבדו במלחמה זאת. כחלק מניסיונותיהם של הארגנטינאים להשלים את אבידותיהם, הם רכשו שני מטוסי מיראז' 3BE דו-מושביים מחיל האוויר הצרפתי ובנוסף 19 מטוסי מיראז' 3CJ ושלושה מטוסי מיראז' 3BJ דו-מושביים מישראל שהגיעו במכולות בדצמבר 1982. לקראת שנות ה-1990 המאוחרות המטוסים החלו לצאת מהשירות עם אחרוני מטוסי המיראז' 3 עם שדרוגים מקומיים הוצאו משירות בשנת 2002. ערך מורחב – חיל האוויר הברזילאי ברזיל רכשה 12 מטוסי מיראז' 3EBR חד-מושביים וארבעה מטוסי מיראז' 3DBR דו-מושביים בשנת 1970. כאשר ראשוני המטוסים נמסרו לחיל בשנת 1972 הם קיבלו את הסימול F-103E ו-F-103D בהתאמה. בשנת 1978 הוזמנו 4 מטוסי F-103E וכן נרכשו שני מטוסי מיראז' 3BE משומשים מחיל האוויר הצרפתי בשביל להחליף מטוסים שאבדו בתאונות. בשנת 1988 ארבעה מטוסי מיראז' 3E ושני מטוסי 3BE משומשים נוספים נרכשו מחיל האוויר הצרפתי. מטוסים אלו, וכן שאר המטוסים בשירות חיל האוויר הברזילאי אז שודרגו לדגמים 3EBR-2 ו-3DBR-2 והוספו להם משטחי קנארד ומערכות אוויוניקה משודרגות. אף על פי שבמקור מטוסי המיראז' שפרשו בשנת 2012 תוכננו להיות מוחלפים על ידי מטוסי גריפן, אלה האחרונים עדיין לא סופקו לברזיל במקומם שודרגו מטוסי F-5 לדגם EM. ערך מורחב – חיל האוויר הלבנוני לבנון הזמינה עשרה מטוסי מיראז' 3EL ושני מטוסי מיראז' 3BL דו-מושביים כתוספת למטוסי ההוקר האנטר שלהם. מטוסים אלו נמסרו בין השנים 1967 ו-1969 אבל קורקעו מחמת חוסר בתקציב וחלפים. כל צי המטוסים נמק בחוסר ודאות ומעש עד שנת 2000 בה תשעת המטוסים הנותרים נמכרו לפקיסטן. ערך מורחב – חיל האוויר הפקיסטני פקיסטן רכשה בשנת 1967 18 מטוסי מיראז' 3EP ומאוחר יותר שני מטוסי מיראז' 3DP דו-מושביים עם מספר נכבד של מטוסי מיראז' 5PA. עשרה מטוסי ביון מדגם מיראז' 3RP הוזמנו בשנת 1975. בשנות ה-1990 המוקדמות פקיסטן החליטה לשדרג ולהגדיל את מצבת מטוסי המיראז' ממגוון דגמיו ועל כן יצאה לרכש של מטוסים משומשים עם שעות טיסה נמוכות מכל הבא ליד. המטוסים שנרכשו תוכננו לעבור מסכת שדרוגים אוויוניים שכונו ROSE. בשנת 1991 הם רכשו 50 מטוסי מיראז' 3O ו-3D אוסטרליים משודרגים. הם היו במצב טכני ורמת מערכות כה טובים עד כי 12 מהמטוסים לא עברו שינוי כלל ורק חמישה שימשו לחלפים. 33 האחרים שודרגו במסגרת תוכנית ROSE I וקיבלו קוקפיט מזכוכית מערכת בקרת ירי חדשה, ומכ"ם מדגם FIAR Grifo M3 שהקנה למטוס מיראז' יכולת לראשונה לנעול ולשגר טילי אוויר-אוויר מעבר לטווח הראייה. באמצע שנות ה-1990 נרכשו 22 מטוסי מיראז' 3EE ו-3DE מספרד ושימשו ברובם לחלפים. שתי תוכניות שדרוג ROSE II ו-ROSE III בוצעו למטוסי מיראז' 5F שנרכשו מצרפת. בשנת 2000 הפקיסטנים רכשו את תשעת מטוסי המיראז' 3EL הלבנונים לטובת חלפים. סך הכל עד היום חיל האוויר הפקיסטני מחזיק בצי פעיל של 69 מטוסי מיראז' 3 מכל הסוגים. ערך מורחב – חיל האוויר הדרום-אפריקאי דרום אפריקה רכשה 16 מטוסי מיראז' 3CZ חד-מושביים ושלושה מטוסי מיראז' 3BZ שנמסרו לחיל האוויר הדרום אפריקאי עד שנת 1964. ב-1967 הצטרפו אליהם ארבעה מטוסי ביון מדגם מיראז' 3RZ. הדרום אפריקאים היו מאוד מרוצים מהמטוס ולכן באותה שנה הזמינו עוד 17 מטוסי מיראז' 3EZ ושלושה מטוסי מיראז' DZ דו-מושביים נוספים הצטרפו לחיל עד שנת 1972. באותה שנה הוזמנו עוד ארבעה מטוסי מיראז' 3R2Z ו-11 מטוסי אימון מדגם מיראז' 3D2Z. מטוסים אלו כללו את מנוע האטאר 9K-50 העוצמתי, זאת משום שדרום אפריקה גם הזמינה את מטוסי המיראז' F1 עם אותו מנוע. המטוסים השתתפו במלחמת הגבולות הארוכה עם דרום-מערב אפריקה (נמיביה של היום) החל משנת 1966 ועד שנת 1989. בשנת 1978 מטוסי מיראז' 3EZ במבצע איל (אנ') בעומק אנגולה במשימות סיעו אווירי קרוב לכוחות המוצנחים שתקפו בסיסים של ארגון SWAPO (אנ') בנובמבר 1977 החלו הסנקציות הבינלאומיות על דרום אפריקה בשל מדיניות האפרטהייד שהגבילו את הגישה שלה לשוק יצרני המטוסים. באותה תקופה עלה הצורך בהשגת יתרון ביצועים מול מטוסי המיג-23 האנגולים ולכן הוחלט על שדרוג של מטוסים קיימים. בשל העובדה שחיל האוויר הדרום אפריקאי לא יכול היה להרשות לעצמו להוציא את מטוסי המיראז' F1 משירות זמנית עד לשדרוג, הוחלט לשדרג את מטוסי המיראז' 3. בעזרת התעשייה האווירית לישראל, חברת אטלס תכננה את האטלס צ'יטה(אנ') ושדרגה 80 מטוסי מיראז' 3. שארית מטוסי המיראז 3 שלא שודרגו יצאו משירות בשנת 1990. ערך מורחב – חיל האוויר הספרדי ספרד בחנה את מטוסי המיראז' 3 בשנת 1962 אבל ההזמנה למטוסים התממשה רק בשנת 1968. הכוח הספרדי של מטוסי המיראז' כלל 24 מטוסי מיראז' IIIEE ושישה מטוסי מיראז' IIIDE דו-מושביים, כאשר הם קיבלו את הסימונים המקומיים C.11 ו-CE.11 בהתאמה. מטוסים אלו במקור היו מיועדים לצרפת אבל סדרת הייצור נותבה לספרד תוך הסכמים בין המדינות, ולכן ספרד קיבלה את ראשוני מטוסיה בשנת 1970. תוכנית השבחה מתוכננת למטוס בוטלה בשנת 1991 והמטוסים יצאו משירות בשנת 1992. 22 מטוסי EE ושני מטוסי DE נמכרו לפקיסטן בשנת 1995 ושם עברו את תוכנית ההשבחה ROSE. ערך מורחב – התעופה הצבאית הבוליברית חיל האוויר של ונצואלה הזמין 16 מטוסי מיראז' בשנת 1972, שישה מטוסי מיראז' 5V ושבעה מטוסי מיראז' 3EV שנמסרו בשנת 1972. בשנת 1977 נמסר מטוס נוסף להשלמת מצבת המטוסים לאחר שאחד מהם התרסק. מטוסים אלה שודרגו לסטנדרד של מיראז' 50EV עם מנוע אטאר 9K-50 העוצמתי. השדרוגים כללו משטחי קנארד והתקנת מערכות אוויוניות חדשות. צי מטוסי המיראז' של ונצואלה יצא משירות בשנת 2007, כאשר הם הוחלפו במטוסי סוחוי Su-30MK. המיראז' 3 כולל מעטפת ביצועים די אופיינית לאותה התקופה. מהירות מרבית מותרת 750 קשר או מאך 2, גובה מקסימלי 75,000 רגל, אם כי שיוט בגובה כזה הוא לא ממש מעשי, הן בגלל הסכנה למעבר על מגבלות המנוע, והן בגלל הירידה המשמעותית ביכולת הניהוג בעלרוד בגבהים ובמהירויות אלו. עומס מקסימלי מותר למטוס הוא 6.7 ג'י חיובי ו-3.5 ג'י שלילי. מהירות הפנייה המרבית של המטוס, בה הוא נותן שיעור פנייה מרבי היא 400 קשר. במהירות זו ניתן לבצע פנייה שתייצר עומס מרבי (6.7 ג'י), אם כי המטוס לא מגיע לסף זווית ההתקפה הקריטית בשלב זה, ולכן עקרונית ניתן לעבור את מגבלות העומס של המטוס (סיכון בטיחותי) אם לא שמים לב. בפועל המטוס יכול לבצע פנייה בעומס מרבי של 6.7 ג'י גם במהירות 350 קשר, אם כי המטוס לא יתן את קצב הפנייה המרבי במהירות זאת. מהירות הגלגול המרבית היא 300 מעלות בשנייה במהירויות של 400–480 קשר. שיעור הטיפוס המרבי של המטוס הוא 16,400 רגל לדקה. ישנם שלושה פרופילי טיפוס למטוס: יבש מלא (מנוע בכוח מלא ללא מבער) – בפרופיל זה הטיפוס מתבצע ב-400 קשר ובזווית עלרוד של 10 מעלות אף מעלה עד גובה 24,000 רגל, ואז טיפוס במאך 0.9 עד גובה 30,000 רגל. מבער מינימלי – טיפוס במהירות 400 קשר ובזווית עלרוד 13–14 מעלות אף מעלה, אבל אחרת זהה לפרופיל יבש מלא. מבער מלא – אחרי המראה, השגת מהירות 420 קשר, ואז טיפוס עם זווית עלרוד של בין 20–30 מעלות תוך שמירה על מהירות 450 קשר, בתלות בתנאים אטמוספיריים. החל מגובה 16,000 רגל שמירה על מאך 0.9 תוך כדי טיפוס לגובה הרצוי. בתנאים אטמוספיריים סטנדרטיים וגובה 38,000 רגל המטוס מאיץ ממאך 1 עד מאך 1.93 בחמש דקות. המטוס אינו יציב בציר הסבסוב כשכני הנסע פרוסים, והדורש תפעול עדין בשביל להימנע מערעור היציבות הדינמית והתבדרות. המטוס גם ממריא ונוחת עם "אף זקור" – זווית עלרוד גבוהה במיוחד, בצורה האופיינית למטוסי כנף דלתא ללא זנב, ודורשת אימון מיוחד. במהלך נחיתה הטייס חייב לשים לב לזווית ההתקפה והמהירות, שכן בצורה אופיינית למטוסי כנף דלתא, הגרר עולה בצורה דרמטית עם עלייה של כל מעלה של זווית התקפה, וכל האצה במהירות דורשת כוח מנוע רב יחסית, ואפילו פעולות כמו הורדת אף אינן מייצרות את ההאצה הדרושה. מהירות ההקפה של המטוס היא 240 קשר, גישה לנחיתה מתבצעת ב-190 קשר כאשר ההצפה מתבצעת ב-175 קשר. מהירות ההזדקרות של המטוס היא 150 קשר. המראה מתבצעת במהירות 165 קשר בתצורה נקייה/שני טילי חום. כלי הנשק אוויר-אוויר של המטוס היו טיל מאטרה R.530 "יהלום" מונחה מכ"ם חצי-אקטיבי עם טווח אפקטיבי של בין 1.6 ל-16 קילומטר, טילי חום קצרי טווח (טווח של 500 מטר ועד 3.2 קילומטר בתלות בדגם) ותותח 30 מ"מ (טווח של 100 - 700 מטר). אי לכך הטווח הקטלני התאורטי של המיראז' הוא מ-100 מטר ועד 16,000 מטר, אם כי טייסים נמנעו לרוב מלפתוח אש על מטרות קרובות מ-200 מטר מחשש ששברים יפגעו במטוס שלהם. במהלך היירוט הטייס ינסה להינעל על המטרה בעזרת המכ"ם. כדי לעשות זאת, הטייס ישתמש בידית המכ"ם מאחורי ידית המצערת של המטוס. אם הנעילה הצליחה, נורית כחולה תהבהב ברמזור הימני בכוונת. לצורך שיגור הטיל יהלום הייתה נדרשת הידלקות הנורית הכחולה וכן צליל שמע תואם באוזניות. משום שהטיל הוא חצי-אקטיבי, הטייס היה צריך לשמור על הנעילה לאחר השיגור, כדי שהטיל יפגע. במקרה ואין אפשרות להינעל, או המרחק למטרה קצר מדי, טיל החום הוא החלופה העיקרית. בעוד הטיל יהלום יכול תאורטית להיות משוגר לעבר כל זווית של מטוס האויב, טיל חום דורש כיוונו לעבר הגזרה האחורית של היריב, בדרך כלל בזווית מוגבלת כדי שהטיל יתביית על הפליטה החמה של המטוס. בשביל שיגור הטיל, צריך להישמע טון באוזניות. טילי חום אינם צריכים מעקב והם ממשיכים למטרתם עצמאית. במקרה של כשל, יכול הטייס להתקרב למרחק התותח, כאשר הכוונת CSF-95 תראה לו את מיקום פגיעת הפגזים. הגודל של הפיפר (נקודה המוקפת במעגל יהלומים המציין את מיקום הפגיעה) נקבע על ידי קריאת מרחק של המכ"ם. כאמור, בגלל אי אמינות המכ"ם, במטוסי המיראז' הישראלים שילבו מערכת עוקפת עם שני מפסקים במצערת שהיו קובעים את הכוונת למרחקים של 250, 400 ו-600 מטר. מטוס מיראז' 3, בדומה למטוסי כנף דלתא ללא זנב אחרים, מסוגל לשאת פניות בזוויות התקפה גבוהות יותר יחסית לכנף משוכה רגילה בגלל מערבולות שנוצרות בשורש הכנף ונמשכות לאורכה, וגורמות לאוויר להיצמד לקימור העליון של הכנף. עם זאת, הכנף הייתה גורמת לגרר גבוה בתמרונים חדים, ובשל כך המטוס היה מאבד מהירות מהר מאוד. במצב שהמיראז' היה במרדף אחר מטוס יריב, הייתה תכונה זו מקלה על המיראז' להישאר מאחורי מטוס היריב. במקרה שהיריב נמצא בגזרה האחורית של המיראז', תכונה זאת מאפשרת למיראז' לגרום לרודף לעקוף את המיראז' המתגונן וכך המיראז' יכול להפוך את היוצרות. יחסית למיג-21 בדגם F-13, המיראז' היה בעל יתרון בשיעור פנייה מתמשכת וחיסרון במישור האנכי מפני שלמיג היה יתרון בנתון יחס דחף-משקל. דגם MiG-21FL היה כבד יותר, ולכן נתון דחף-משקל שלו היה שקול לזה של המיראז'. כמו כן במהירויות גבוהות מ-500 קשר קצב הגלגול של המיג צנח בצורה דרמטית. מול מטוסי מיג-17 ומיג-19, שהיו בעלי ביצועים עדיפים בפניות במהירויות תת-קוליות, טייסי חיל האוויר הישראלי הסיקו כי הם צריכים לשמור על מהירותם בכל מחיר. במקום להיכנס לקרב פניות, המיראז'ים היו ממירים את מהירותם לגובה בעזרת טיפוס, ואז חזרה למהירות בעזרת צלילה בטקטיקה שכונתה תפירה בגלל התנועה של המטוס מעל ואז מתחת למישור הפנייה וחוזר חלילה, עד שהמיראז' מגיע למצב מתאים לירי. המיראז' 3 לא היה מהפכני. הוא לא היה הראשון לשבור את מהירות מאך 2, הוא לא כלל מערכות אוויוניות מתקדמות במיוחד, הוא גם לא היה מטוס הדלתא העל-קולי הראשון. אך הוא היה הצלחה כבירה של צרפת ושל חברת דאסו. ביצועיו מול המתחרה הסובייטי העיקרי שלו – המיג-21, בשירות ישראל וספציפית במלחמת ששת הימים, הביאו להכרה מיידית ביכולותיו של המטוס. כ-70 אחוז מההזמנות למטוס התקבלו אחרי 1967. הישגי המטוס במלחמת ששת הימים, יחד עם פרישתה של צרפת מהפיקוד המאוחד של נאט"ו, הפך את דאסו ואת תעשיית המטוסים הצרפתית ואמצעי הלחימה הצרפתיים, לחלופה ראויה לייצרני מטוסים משלושת הגדולות – ברית המועצות, ארצות הברית ואנגליה, ונמצא למטוס ולמשפחת דגמי המיראז' שוק גם במדינות הבלתי-מזדהות. במזרח התיכון ובצפון אפריקה, ספציפית לאחר תחילת האמברגו הצרפתי על ישראל, נראו דגמי המיראז' כחובה לרכישה. מטוסי מיראז' 3 נמכרו ללבנון, מטוסי מיראז' 5 נמכרו ללוב, למצרים ולאבו דאבי. בעוד מיראז' F1 נמכר לעיראק, למרוקו, ללוב, לירדן, לקטר, ולכווית. כמו כן, מרבית מדינות דרום אמריקה רכשו מטוסי מיראז' 3 ו-5, בכללן ארגנטינה, ברזיל, קולומביה, צ'ילה, אקוודור, פרו, ו-ונצואלה. המטוס גם הוכיח את עצמו כפלטפורמה גמישה שאפשרה שדרוג והתאמה למספר מנועים שונים, גם בדגם מיראז' 3 וגם במיראז' 5, ואף לתוכניות השבחה מקיפות שהביאו את יכולותיהם לרמה של מטוסי קרב מדור 4. ספציפית מטוסי אטלס צ'יטה של דרום אפריקה (פרשו משירות ב-1990), ומטוסי מיראז' 3 ROSE שמשרתים עד היום בחיל האוויר הפקיסטני. המטוס נבדל בזה שהוא המטוס בעל יכולת הנעה משולבת רקטית המבצעי בעל השירות הארוך והמוצלח ביותר, כאשר מטוסי מיראז' 3 צרפתים, פקיסטנים, דרום-אפריקאים, ספרדים ושווייצרים השתמשו בפודי SEPR 841 ו-844 בלמעלה מ-20,000 גיחות. כאשר שווייץ הייתה האחרונה להוציא את המאיצים משירות בשנת 1996. הצלחתו של המיראז' 3 הביאה להתפתחות של משפחה שלמה של דגמי מטוסי קרב והפך את כנף דלתא ללא זנב לסימן ההיכר של דאסו. השם מיראז' ועיצוב כנף הדלתא של דאסו אף עבר החייאה בצורה של מיראז' 2000 - מטוס מדור 4 מתקדם שהיה יריב ל-F-16 וכלל יציבות סטטית שלילית ומערכת בקרת טיסה טוס-על-חוט. תוכנן אף מטוס מיראז' 4000 שהוצע כמתחרה למטוסי ה-F-15, אך זה בוטל מאחר שלא נמצאו לו רוכשים. כניסתו של המיראז' 3 לשירות בחיל האוויר הישראלי היוותה קפיצת מדרגה הן מבחינת ביצועים, הן מבחינת מורכבות מערכת, והן מבחינת כלי נשק. זה המטוס הראשון בשירות החיל עם מכ"ם מורכב עם אופני פעולה מרובים, והראשון שיכול להפעיל סוגי טילי אוויר-אוויר מרובים. המטוס דרש שינוי מעמיק בצורת הלחימה של טייסיו. למרות חוסר האמינות של טילי האוויר-אוויר, שהכזיבו במשך תקופה ארוכה, במהלך שירותו של מטוס זה השתנה הדרגתית הנשק העיקרי של טייסי הקרב מתותחים לטילים. בעוד בסוף מלחמת ששת הימים, רוב ההפלות בוצעו בעזרת תותחים, הרי שבמלחמת יום הכיפורים המצב התהפך ורוב ההפלות בוצעו על ידי טילי חום דוגמת שפריר 2, סיידווינדר ואטול (וימפל K-13). 33 מתוך 50 אלופי הפלות ישראלים השיגו את התואר במטוסי שחק. מתוך אחד עשרה אלופי הפלות שהשיגו עשר הפלות או יותר, רק אחד לא היה טייס מיראז' במהלך שירותו, וכל השאר השיגו את מרבית הפלותיהם במטוסי שחק. בשירות חיל האוויר הישראלי מטוסי שחק צברו 282.5 הפלות ומטוסי הנשר השיגו 115 הפלות. 11 מטוסי שחק אבדו בקרבות אוויר, יחס ההפלות של מטוסי השחק היה 25.6:1. סך הכול אבדו 46 מטוסי שחק מכל הסיבות. המיראז' 3 הפך למטוס מיתולוגי בישראל והיה במשך תקופה ארוכה להגדרה בעיני הציבור של מטוס קרב. עידן המיראז' בחיל האוויר נתפס כעידן הזהב של החיל. פקיסטן פקיסטן – חיל האוויר הפקיסטני מחזיק בצי פעיל של 69 מטוסי מיראז' 3 מכל הסוגים. צרפת צרפת ישראל ישראל ארגנטינה ארגנטינה אוסטרליה אוסטרליה ברזיל ברזיל צ'ילה צ'ילה לבנון לבנון דרום אפריקה דרום אפריקה ספרד ספרד שווייץ שווייץ ונצואלה ונצואלה מיג-21 F-104 סטארפייטר סוחוי Su-7 קונבאייר F-106 דלתא דארט אינגליש אלקטריק לייטנינג סאאב 37 ויגן .Paul Jackson, Modern Combat Aircraft 23: Mirage, 1985, ISBN 9780711015128 Aviation Classics, Dassault Mirage III/5, 2012, ISBN 9781906167646 Jorge F. Nunez Padin, Mirage IICJ & IIIEA, 2002 Shlomo Aloni, Osprey Aircraft Of The Aces 59, Israeli Mirage and Nesher Aces, 2004, ISBN 1841766534 John F. Brindley, Aircraft Profile 230: Dassault Mirage Variants, 1971 Amos Dor, From Mirage to Kfir Part 1: The Mirage IIIC Shahak, 1999, ISBN 88878410044 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978 L'armee de L'air, Manuel D'utilisation Avion Mirage IIIE, 1965 Michel van Pelt, Rocketing Into the Future: The History and Technology of Rocket Planes, Praxis, 2012 ISBN 9781461431992 מדיה וקבצים בנושא מיראז' 3 בוויקישיתוף המיראז' 3, באתר היצרן דאסו דף על המיראז' 3, באתר חיל האוויר הישראלי Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 16 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 17 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 18 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 18 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 24 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 26–27 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 40 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 41 (Modern Combat Aircraft) Paul Jackson - Mirage - (1985), Modern Combat Aircraft 23: Mirage, 1985, Modern Combat Aircraft, עמ' 66-74 French air force phases out its Mirage IVP nuclear bombers, flightglobal.com, ‏10/1/1996 MIRAGE IV, www.dassault-aviation.com Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 48–49. Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 38 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 39 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 113 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 40–43. Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 20–24 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 26–29 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–28 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–18 Michel van Pelt, Rocketing Into the Future: The History and Technology of Rocket Planes, Praxis, 2012, עמ' 166-168 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–39 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–51 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 31 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1-124. Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–107 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–62 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–109 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 30 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 42–43 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 46–47 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 15 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 41. Amos Dor, From Mirage to Kfir Part 1 - The Mirage III CShahak, 1999, The IAF Aircraft Series No. 3/1, עמ' 21 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 31–33 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 6 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 6–8 אבינעם מיסניקוב, תאונת שחק 53, באתר sky-high.co.il, ‏15/5/2021 Amos Dor, From Mirage to Kfir Part 1 - The Mirage III CShahak, 1999, The IAF Aircraft Series No. 3/1, עמ' 12 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, 2004, עמ' 9–12 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, 2004, עמ' 13 Amos Dor, From Mirage to Kfir Part 1 - The Mirage III CShahak, 1999, עמ' 13 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 15 דאסו מיראז' IIIC, באתר חיל האוויר הישראלי Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 62–63 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 9. Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 46 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 50–51 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 36–37 Jorge F. Nunez Padin, MIRAGE IIICJ & IIIEA, Serie Fuerza Aerea Argentina Nro. 7, 2002, עמ' 30 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 51. World Air Forces directory 2022 (עמ' 26), www.flightglobal.com Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 56 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' עמ' 57,58. World Air Forces directory 2022 (עמ' 26), www.flightglobal.com Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 66–69 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 60 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 61 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 4–7 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 6–15 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ 2-9. Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 6 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 2–7 .Paul Jackson, Modern Combat Aircraft 23: Mirage, עמ' 21 Shlomo Aloni, Mirage III vs MiG-21, Six Day War 1967, Osprey, 2010, עמ' 19–30 Shlomo Aloni, Mirage III vs MiG-21, Six Day War 1967, Osprey, 2010, עמ' 37 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 6 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 50–61 Michel van Pelt, Rocketing Into the Future: The History and Technology of Rocket Planes, Praxis, 2012, עמ' 168. Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 80–88