מקדונל דאגלס AV-8B הרייר II

מקדונל דאגלס (כיום בואינג) AV-8B הרייר II (באנגלית: McDonnell Douglas AV-8B Harrier II) הוא מטוס תקיפה בעל יכולות המראה ונחיתה אנכית או קצרה. המטוס הוא הדור השני של מטוס התקיפה הוקר סידלי הרייר, שפותח ויוצר בבריטניה, והוא תוצאה של מאמץ פיתוח משותף לארצות הברית ולבריטניה. מטרתו העיקרית של המטוס היא תקיפת מטרות קרקע ומשימות סיוע קרוב. המטוס מופעל בדרך כלל מנושאות מטוסים קלות, אוניות סער אמפיבית ומבסיסי הפעלה קדמיים. המטוס נמצא בשימוש חיל הנחתים של ארצות הברית, הצי הספרדי, והצי האיטלקי. בריטניה פיתחה דגם משלה של המטוס, שנקרא בריטיש אירוספייס הרייר II. דגם זה מופעל על ידי הצי המלכותי הבריטי וחיל האוויר המלכותי הבריטי. במקביל לדגם המבצעי, פותח דגם לאימונים, שסמלו TAV-8B. ה־AV8-B הוא תכנון מחודש של הדגם הקודם, AV-8A/C הרייר, שנעשה על ידי חברת מקדונל דאגלס. נעשה תכנון מחודש של הכנף והגוף, תא הטייס הוגבה, והוכנסו שיפורים מבניים ואווירודינמיים שונים. נוספו גם נקודות לתליית חימוש ומטענים שונים. בשדרוגים מאוחרים יותר של המטוס, (AV-8B(NA ו־AV8B הרייר 2 פלוס, נוסף מכ"ם ויכולות תקיפה בלילה. חברת בריטיש אירוספייס הצטרפה לפרויקט ב־1981 כשותפה. לאחר המיזוגים העסקיים שעברו שתי החברות, מפעילות כיום חברות בואינג ו־Bae מערכות את הפרויקט. מטוסי הרייר II פעלו במספר רב של עימותים ברחבי העולם. במלחמות ומבצעים שונים פעלו המטוסים במשימות סיוע אווירי קרוב לכוחות קרקע ובמשימות סיור, והוכיחו את יעילותם. הגנרל נורמן שוורצקופף, מפקד כוחות הקואליציה במלחמת המפרץ ציין שההרייר היה אחד משבעת אמצעי הלחימה החשובים ביותר באותה מלחמה. גם מטוסי ההרייר II של איטליה וספרד השתתפו בעימותים שונים, כחלק מכוחות נאט"ו. בסוף שנות ה־60 ובתחילת שנות ה־70 של המאה ה־20 החלו מטוסי ההרייר מן הדור הראשון להיכנס לשירות חיל האוויר המלכותי הבריטי וחיל הנחתים של ארצות הברית. ככל שנרכש ניסיון בהפעלת המטוסים, הסתברו מגבלותיהם - טווח קצר ויכולת מוגבלת לשאת מטען מועיל. גרסה AV-8A של המטוס, בשירות חיל הנחתים, בעת המראה קצרה, הייתה יכולה לשאת פחות מחצי המטען שיכול היה לשאת מטוס A-4 סקייהוק, ולמרחק קצר יותר. כדי להתמודד עם קושי זה, החלו ב־1973 חברות מקדונל דאגלס והוקר סידלי בפיתוח משותף של גרסה מתקדמת יותר, בעלת יכולות גבוהות יותר. המאמץ הראשוני התמקד בשיפור מנוע המטוס, מנוע "פגסוס". המנוע המשופר זכה לסימול "פגסוס 15", ופותח על ידי חברת בריסטול סידלי. ניסויי המנוע היו מוצלחים והמנוע הוכיח ביצועים משופרים, ואולם קוטרו היה גדול ב־70 מ"מ מקוטרו של המנוע הקיים, ולא ניתן היה להתקינו במטוס. בדצמבר 1973 השלים צוות בריטי־אמריקני מסמך הגדרות למטוס הרייר מתקדם, המונע על ידי מנוע פגסוס 15. המטוס היה מיועד להחליף את מטוסי ההרייר הקיימים בחיל האוויר המלכותי הבריטי ובחיל הנחתים של ארצות הברית, שם נועד להחליף גם את מטוסי ה־A4 של החיל. המטוס המתוכנן היה אמור להיות בעל טווח ויכולת נשיאת מטען במשקל כפולים, ולכן כונה לא רשמית "AV-16". ואולם, ממשלת בריטניה החליטה לבטל את השתתפותה בפרויקט במרץ 1975 עקב קיצוץ בתקציב הביטחון, עלות גדלה והולכת של הפרויקט המתוכנן, והערכת חיל האוויר המלכותי כי יזדקק ל־60 מטוסים בלבד, מספר מצומצם שלא הצדיק את המשך הפרויקט. ממשלת ארצות הברית לא הייתה מעוניינת לממן את הפרויקט לבדה, ולפיכך הופסקה הפעילות בהמשך השנה. במהלך הפיתוח עלו שתי גישות של החברות המשתתפות. הוקר סידלי התמקדה בפיתוח כנף גדולה יותר, שאותה ניתן יהיה להתקין במטוסים הקיימים כחלק מתהליך השבחה עתידי. חברת מקדונל דאגלס לעומת זאת התמקדה בכיוון פחות שאפתני, שעיקרו היה מתן מענה לצורכי חיל הנחתים. מקדונל דאגלס למדה מתהליך התכנון, ויישמה ידע שנאסף במהלכו כדי להתאים מטוס לצורכי חיל הנחתים. משרד ההגנה של ארצות הברית אישר את תוכנית הפיתוח של חברת מקדונל דאגלס למטוס ההרייר II ב-1976. מטוסי חיל הנחתים נרכשים עבורו על ידי צי ארצות הברית, וזה דרש לערוך ניסויי טיסה למטוס החדש לפני הכנסתו לשירות. כדי לערוך את הניסויים התאימה חברת מקדונל דאגלס שני מטוסי AV-8A לשינויים שערכה: הותאמו להם כנפיים חדשות, כונסי אוויר שהותאמו מחדש, נחירי פליטה משופרים, ושיפורים אווירודינמיים נוספים. עם זאת, במטוסי הניסוי נותר תא הטייס של מטוסי הדור הראשון ולא הותקנו בו השינויים שנערכו בחלקו הקדמי של הגוף. מטוסי הניסוי זכו לציון YAV-8 (תוספת האות Y באה לציין אב טיפוס), והמטוס הראשון המריא ב־9 בנובמבר 1978. אב הטיפוס השני המריא ב־19 בפברואר 1979. אב טיפוס זה התרסק בנובמבר אותה שנה, בשל כשל במנועו. טיסות הניסוי, שנערכו במהלך השנים 1978 ו־1979 הראו שלמטוס גרר גבוה מהצפוי, דבר שהוריד את מהירותו המתוכננת. שיפורים בפרופיל האווירודינמי הועילו רק במעט. עם זאת, בתחומים אחרים ניכר שיפור, ובכלל זה במטען היעיל שנשא המטוס, בטווח וביכולות ההמראה והנחיתה הקצרות והאנכיות. שיפורים אלה הובילו להענקת חוזה ייצור לחברת מקדונל דאגלס. על פי החוזה הייתה החברה אמורה לייצר תריסר מטוסים בסדרה הראשונה, ובעקבותיהם לייצר 324 מטוסים נוספים. גורמים במשרד ההגנה של ארצות הברית ובצי ניסו להביא לביטול תוכנית ההרייר בין 1978 ל־1980, אך למרות ניסיונות אלו כלל משרד ההגנה את תוכנית ייצור המטוס בתקציבו השנתי ב־1981, ולאחר מכן בתוכנית החומש להצטיידות של המשרד. צי ארצות הברית לא רכש את המטוס, בשל הטווח הקצר ויכולת נשיאת המטען הנמוכה ביחס למטוסים אחרים של הצי. התוכנית זכתה לתמריץ חשוב כאשר מקדונל דאגלס ובריטיש אירוספייס חתמו על מזכר הבנות שהיה האות לחזרתה של בריטניה לפרויקט. על פי ההסכם הפכה החברה הבריטית לקבלן משנה, ולא זכתה למעמד של שותפה מלאה כפי שהיה קורה לו בריטניה לא הייתה נסוגה מן הפרויקט כמה שנים לפני כן. בהתאם למעמדה על פי החוזה החדש קיבלה החברה הבריטית אחריות לייצור 40% מן המטוס. ייצור המטוס נעשה במפעלי מקדונל דאגלס בסנט לואיס, מיזורי, ובמפעלי בריטיש אירוספייס בקינגסטון של התמזה ובדנספולד, בסארי, שבאנגליה. 75% מייצור המנוע ניתן לחברת רולס־רויס (שרכשה עוד קודם לכן את חברת בריסטול סידלי) ו־25% לחברת פראט אנד ויטני. לצורך הייצור נבנו ארבעה אבות טיפוס מלאים. הראשון שבהם שימש בעיקר לבחינת ביצועי המטוס ויכולת ההטסה שלו, והמריא לראשונה ב־5 בנובמבר 1981. בשני המטוסים הבאים הותקנו, על פי דרישת חיל האוויר הבריטי, תוספות לשורש הכנף בשפת ההתקפה (leading edge root extensions, LERX), וכן שיפורים בכונסי האוויר של המטוס. הראשון מבין שני המטוסים הללו המריא לראשונה באפריל 1982. אב הטיפוס הרביעי המריא בינואר 1984. המטוסים הסדרתיים הראשונים נמסרו לחיל הנחתים ב־12 בדצמבר 1983, והוכנסו רשמית לשירות חודש לאחר מכן. המטוס האחרון בסדרת הייצור הראשונה (שבה היו תריסר מטוסים, כאמור) נמסר בינואר 1985. המנוע שהותקן במטוסים אלה היה F402-RR-404A, בעל דחף של 95.4 קילו־ניוטון (21,450 ליברות). המטוסים שנבנו מ־1990 והלאה צוידו במנועים משודרגים. עם תחילת הכשרת הטייסים למטוס החדש, הסתבר כי תכונות הטיסה של ההרייר II שונות מאלה של ההרייר I, וכן שתא הטייס הדיגיטלי של ההרייר II שונה מהותית מזה של ההרייר I. בשל כך היה צורך בפיתוח מטוס דו מושבי להסבת טייסים. תקציב שיועד לייצור שמונה מטוסי A-8B הועבר ב־1984 לייצור מטוס כזה, שזכה לסימול TAV-8B. המטוס הראשון מדגם זה המריא ב־21 באוקטובר 1986, והמטוס הראשון נמסר לחיל הנחתים ב־24 ביולי 1987. 28 מטוסים דו־מושביים יוצרו עבור חיל הנחתים, ונוספים נבנו עבור איטליה וספרד. ב־1985 החלה מקדונל דאגלס בעבודה על גרסה חדשה של המטוס, שנועדה לתקיפה בשעות הלילה. החברה האמריקנית ובריטיש אירוספייס זכו לעידוד להמשך הפיתוח לאור התעניינות מצד ברזיל, יפן ואיטליה. 66 מטוסים מן הגרסה החדשה, שציונה היה (AV-8B(NA, הוזמנו על ידי חיל הנחתים. המטוס הראשון שהוסב לגרסה זו היה המטוס ה־87 על קו הייצור של מקדונל דאגלס מגרסה AV-8B, שיצא מן המפעל ביוני 1987. ניסויי הטיסה היו מוצלחים ויכולת התקיפה בלילה הוכחה. בספטמבר 1989 נמסר המטוס הראשון מגרסה זו לחיל הנחתים. גרסה מקבילה יוצרה עבור חיל האוויר הבריטי, שם זכתה לסימול GR.7. מטוסים בריטיים מגרסה GR.5 שודרגו לגרסה זו מאוחר יותר. ביוני 1987 חתמו מקדונל דאגלס, בריטיש אירוספייס וחברת המנועים סמית'ס אינדסטריס על מזכר הבנות משותף לפיתוח עצמאי של גרסה משודרגת יותר של המטוס, שתיקרא בהמשך AV-8B פלוס. חיל הנחתים אישרה את ההצעה, ולאחר התלבטות רבה גיבשו גם הצי האיטלקי והצי הספרדי דרישה משותפת למטוסי הרייר להגנת הצי. ארצות הברית, ספרד ואיטליה חתמו על מזכר הבנות משותף בספטמבר 1990, בו הוגדרה חלוקת האחריות על ייצור המטוס בין שלוש המדינות, והוקם משרד משותף לניהול הפרויקט. ב־30 בנובמבר 1990 העניק צי ארצות הברית, כנציג שלוש השותפות בפרויקט, את חוזה הייצור לחברת מקדונל דאגלס. חודש לאחר מכן הזמין חיל הנחתים 30 מטוסי הרייר II משופר ו־72 שדרוגים למטוסים קיימים. הצי האיטלקי הזמין 16 מטוסי הרייר II משופר ושני מטוסי אימון, והצי הספרדי הזמין 8 מטוסים. חלק מהייצור התבצע במפעלי קאסה (CASA) בסביליה, שבספרד, וחלק נוסף במפעלי חברת אלניה בטורינו, שאיטליה. בריטניה השתתפה גם היא בפרויקט, בייצור חלק מרכיבי המטוס. ההרשאה לייצור ניתנה ב־3 ביוני 1992, וטיסת הבכורה של אב הטיפוס התקיימה ב־2 בספטמבר. תוכנית ניסויי הטיסה הייתה מוצלחת, והמטוס הסדרתי הראשון הועבר לחיל הנחתים ב־17 במרץ 1993. המטוסים סופקו במהלך השנים 1995-1993. במקביל, החלה תוכנית לייצור מחדש של מטוסי AV-8B קיימים, כדי להסב אותם לסטנדרט החדש. תוכנית זו אושרה על ידי משרד ההגנה של ארצות הברית ב־11 במרץ 1994, ונועדה לעשות שימוש ברכיבים חדשים ומשופצים לצורך ייצור מחדש של מטוסים קיימים, כדי לחסוך עלויות של ייצור מטוס חדש לגמרי. ההסבה לגרסה החדשה החלה באפריל 1994, והמטוס המשופץ הראשון נמסר לחיל הנחתים בינואר 1996. במרץ 1996 העריך המשרד לאחריות דיווח (General Accounting Office, GAO) של ממשלת ארצות הברית כי עדיף לרכוש מטוס חדש לגמרי מאשר לייצר מחדש מטוסים ישנים; להערכתם, עלות הייצור של מטוס חדש הייתה 24 מיליון דולר, לעומת הערכת הצי שעלות הייצור מחדש היא בין 23 ל־30 מיליון דולר, ואילו עלות מטוס חדש היא 30 מיליון דולר. למרות ויכוח זה המשיכה התוכנית, וב־2003 נמסר המטוס ה־72 שיוצר מחדש, האחרון בתוכנית. גם ספרד השתתפה בתוכנית, והמטוס האחרון שלה שיוצר מחדש נמסר בדצמבר 2003. היה זה מטוס ה־AV-8B האחרון שירד מפס ייצור כלשהו. במהלך שנות ה־90 של המאה ה־20 התמזגה חברת מקדונל דאגלס עם חברת בואינג, וחברת בריטיש אירוספייס התמזגה אל חברת Bae מערכות. שתי החברות החדשות המשיכו בקידום פרויקט ההרייר על גרסאותיו השונות אל תוך העשור הראשון של המאה ה־21. בין 1969 ל־2003 נבנו 824 מטוסי הרייר I ו־II, על דגמיהם השונים. כאמור, מטוס ההרייר האחרון ירד מפס הייצור מחדש ב־2003. על פי דיווח בכתב העת פלייט אינטרנשיונל ב־2001, שקלה טאיוואן לרכוש מטוסי הרייר II מצוידים במכ"ם APG 66, המותקן במטוסי F-16 פייטינג פלקון. מימוש הרכישה היה עשוי לשמור על פעילות פס הייצור עד 2005 לפחות. ואולם, טיוואן נסוגה מתכנון זה, למרות הצעות להחכיר מטוסי הרייר II קיימים, והחליטה לבחור ברכישת מטוסי F-35 לייטנינג II כמטוסי המראה ונחיתה קצרה עבור צבאה. חיל הנחתים שוקל, נכון ל־2013, שיפורים אפשריים שונים למטוסי AV-8B הרייר II שלו, כדי לאפשר את שירותם עד שנת 2030, כמתוכנן. השיפורים שאותם שוקל חיל הנחתים הם התקנת מערכת Link 16 להעברת מידע דיגיטלי, התאמה מוגברת עם טילי AIM-120 אמראם, ושילוב מערכת סימון מותקנת קסדה. ייתכן שייעשו שיפורים גם במכ"ם המטוס ובמערכות החיישנים שבו. כאמור, מתכנן חיל הנחתים להפעיל את מטוסי ההרייר שברשותו עד שנת 2030, בשל עיכובים צפויים באספקת מטוסי ה־F-35B, וכן בשל העובדה שלמטוסי ההרייר משך שירות ארוך מזה של מטוסי ה־F/A-18 הורנט של חיל הנחתים. AV-8B הרייר II הוא מטוס תקיפה תת־קולי. המטוס דומה בצורתו לקודמו, הוקר סידלי הרייר, והוא בעל מייצב גובה מאוזן וכנפיים גבוהות, בעלות דיהדרל שלילי מודגש. למטוס מנוע סילון טורבו־מניפה מדגם רולס-רויס פגסוס, ולו שני כונסי אוויר וארבעה נחירי פליטה מתכווננים. שניים מנחירי הפליטה ממוקמים ליד חלקה הקדמי, הקר, של הטורבינה, ושניים ליד חלקה האחורי, החם. בכך שונה המטוס ממטוסי קרב רגילים, בהם ממוקמים נחירי הפליטה בחלקו האחורי של המטוס. להרייר נחירי פליטה נוספים, קטנים יותר, הממוקמים בחרטום המטוס, בזנבו וקצות הכנפיים. באמצעות נחירי פליטה אלה מוגברת השליטה ביכולת התמרון של המטוס, במיוחד במהירויות נמוכות. למטוס ההרייר II שבע נקודות לתליית חמוש ומטען, אחת מתחת לגוף ושלוש מתחת לכל כנף - תוספת של שתי נקודות נשיאה לעומת ההרייר I. בנוסף, ישנן שתי תחנות על הגוף בהן מותקן תותח GAU-12 בקוטר 25 מ"מ ומחסנית תחמושת עבורו. במטוס ההרייר II של בריטיש אירוספייס, הגרסה הבריטית של המטוס, נוספו גם שני נושאי טילים, אחד על כל כנף. כמו בהרייר I, גם בהרייר II נשמר סידור כני הנסע: שני כני נסע על ציר האורך של הגוף, ועוד שני כנים קטנים יותר על הכנפיים. מיקומם של כני הנסע שבכנפיים שונה לעומת מטוסי הדור הראשון, והם הועברו למרכז הכנף (בניגוד למטוסי הדור הראשון, בהם הותקנו כני הנסיעה המשניים בקצה הכנף). כונסי האוויר של ההרייר II גדולים מאלה של קודמו, ופתח הכניסה שופר. מקדונל דאגלס הוסיפה מתחת לגוף מתקנים לשיפור העילוי, הלוכדים את גזי הפליטה מן המנוע, ומוסיפים עוד עילוי שווה ערך ל־544 ק"ג. כנף המטוס משלבת מספר רב של שינויים מבניים ואווירודינמיים. מהנדסי מקדונל דאגלס תכננו כנף חדשה, בעלת פרופיל סופר קריטי, שעשויה מיחידה אחת. הפרופיל הסופר קריטי מקטין את הגרר, משפר את יכולת השיוט של המטוס ומגדיל את היחס בין העילוי לגרר. הכנף עשויה מחומר מרוכב מחוזק בסיבי פחמן, והיא עבה יותר, בעלת יחס־ממדים גבוהה יותר, פחות משוכה לאחור, ובעלת שטח גדול יותר (21.4 מ² לעומת 18.68 מ² בדור הראשון). הכנף קלה יותר ובעלת תצורה היוצרת עילוי גבוה, ולה מדפים המופעלים אוטומטית על פי תמרוני המטוס, ומאזנות מונמכות. הכנף, בצירוף התוספות לשורש הכנף בשפת ההתקפה (leading edge root extensions, LERX), מאפשרת תוספת של 3,035 ק"ג מטען שאותו יכול המטוס לשאת, לעומת מטוסי הדור הראשון, בהמראה ממסלול באורך 300 מטרים. ההרייר II הוא מטוס הקרב הראשון בו נעשה שימוש נרחב בחומרים מרוכבים: אלה שולבו בכנפיים, בהגה הכיוון, במדפים, בחרטום, ובגוף המטוס. חומרים מרוכבים מהווים 26% ממבנה המטוס, והשימוש בהם הביא להפחתת משקל המטוס ב־217 ק"ג לעומת מטוסים אחרים בעלי מבנה דומה, העשויים ממתכת. השינויים הטכנולוגים הרבים ששולבו בהרייר II, בהשוואה להרייר I, הורידו באופן משמעותי את עומס העבודה של הטייס. החתך הסופר קריטי של הכנף, השימוש בהנדסת אנוש בשיטת HOTAS‏ (hands-on-throttle-and-stick, כל המפסקים וכפתורי ההפעלה החשובים של המטוס נמצאים על המצערת ועל מוט ההיגוי), ויציבות מובנית שיפרו באורח מהותי את קלות ההטסה. תא הטייס הוגבה כדי לאפשר שדה ראייה טוב יותר, והותקן בו מסך תצוגה רב שימושי מסוג שפופרת קרן קתודית (שק"ק). מסך זה נמצא בשימוש במטוסי F/A-18 הורנט, ועליו ניתן להציג מספר רב של פונקציות, ובהן התרעות מכ"ם, הפעלת נשק מונחה, ועוד. לטייס כסא מפלט אפס־אפס של חברת UPC/סטנסל, המאפשר לטייס נטישה גם בגובה אפס ובמהירות אפס. מטוסי ההרייר II הראשונים היו תת־הדגם לתקיפה בשעות היום, וכך כונו. רובם שודרגו לתת־הדגם לתקיפה בשעות הלילה - תת־הדגם הרייר II פלוס. המטוסים שלא עברו שדרוג הוצאו משירות. תא הטייס של ה־AV-8B היה הבסיס לניסויים הראשונים במערכת פקודות קוליות (DVI ,Direct Voice Input), המאפשרת לטייס לשלוט על המטוס באמצעות פקודות קוליות. מערכת האוויוניקה העיקרית היא מערכת בקרת ירי מתוצרת יוז איירקראפט. בגרסת האימונים של ה־AV-8B, ה־TAB-8B, יושבים שני הטייסים זה מאחורי זה. חלקו הקדמי של גוף המטוס הוארך כדי להכיל את מושב הטייס השני, וכדי לפצות על חוסר היציבות שנוצר, הוארך בסיסו של מייצב הכיוון והוגבה. מטוסי האימון של חיל הנחתים כוללים את תא הטייס המתקדם ואת המערכות החדשות, אך למטוס יש רק שתי נקודות לנשיאת נשק ומטען והוא אינו כשיר לקרב. מטוסי האימון הראשונים הונעו באמצעות מנוע F402-RR-406A, בעל דחף של 95.4 קילו־ניוטון (21,450 ליברות). מטוסי אימון שיוצרו מאוחר יותר הונעו על ידי גרסה מתקדמת יותר של המנוע, F402-RR-408A, שהוא בעל דחף גבוה יותר - 105.8 קילו־ניוטון (23,000 ליברות). השדרוג הראשון של המטוס היה לגרסת תקיפה בשעות לילה. לגרסה זו נוספה בחרטום המטוס מצלמת FLIR, המזהה גופים לפי החום שהם פולטים. כמו כן נוספה תצוגה עילית, אמצעים לחיבור משקפי ראיית לילה, ומערכת מפה נעה. מנוע המטוס שודרג למנוע F402-RR-408, בעל אמינות גבוהה יותר ועוצמה רבה יותר. שיפור נוסף למנוע הייתה מערכת שליטה אלקטרונית. משגרי הנורים והמוץ הוסרו, וכונס האוויר שמתחת לייצב הכיוון הוארך. הגרסה לתקיפת לילה צוינה בתחילה כ־AV-8D, אך לבסוף זכתה לסימול (AV-8B(NA. תת הדגם הרייר II פלוס דומה מאוד לגרסת התקיפה בשעות הלילה, אך נוסף לה מכ"ם דופלר APG-65 רב תכליתי. המכ"ם מותקן בחרטום המטוס שהוארך, ומאפשר למטוס ירי טילי אוויר־אוויר מתקדמים אל מטרות מעבר לאופק, כדוגמת טילי AIM-120 אמראם. כדי לפנות מקום למכ"ם, הוסרה מהמטוס מערכת בקרת הירי לתקיפת מטרות קרקע שהייתה מותקנת בו. המכ"מים שהותקנו במטוסי ההרייר הוסרו ממטוסי F-18, שבהם הותקן מכ"ם APG-73 מתקדם יותר. בנוסף לטילי AIM-120, יכול המטוס לשאת טילי הרפון ו־AGM-65 מאבריק. לקראת כניסת המטוס לשירות בחיל הנחתים הועבר ההרייר II סדרה של מבחני הערכה. הבדיקות נערכו במשך שמונה חודשים, מ־31 באוגוסט 1984 עד 30 במרץ 1985, בבסיסי חיל הנחתים באריזונה ובקליפורניה, ארצות הברית, ובבסיס חיל האוויר המלכותי הקנדי, באלברטה, קנדה. תהליך ההערכה זיהה כמה מגרעות, אך באופן כללי היה תהליך ההערכה מוצלח. המטוס הפך למבצעי באוגוסט 1985. ההרייר II השתתף באופן נרחב במלחמת המפרץ הראשונה. בעת ההיערכות למלחמה השתתפו מטוסים מאוניות סער אמפיביות ומבסיסים יבשתיים בגיחות אימונים וסיוע. המטוסים לא השתתפו בתקיפות האוויריות הראשונות במבצע סופה במדבר, אך כבר ביום הראשון, 17 בינואר, הוזנקו מטוסי הרייר לתקיפת ארטילריה עיראקית שהפגיזה את העיר חפג'י ובתי זיקוק שכנים. במהלך המלחמה ביצעו מטוסי AV-8B‏ 3,380 גיחות ב־4,083 שעות טיסה, תוך הפגנת רמת כשירות של 90%. חמישה מטוסים הופלו על ידי טילי נ"מ, ושני טייסים נהרגו. קצב השחיקה של המטוסים היה 1.5 מטוסים לכל 1,000 גיחות. לאחר המלחמה ציין גנרל נורמן שוורצקופף, מפקד כוחות הקואליציה, כי מטוסי ההרייר II היו אחד משבעת אמצעי הלחימה החשובים ביותר בקרבות. בין שאר אמצעי הלחימה שמנה היו מטוסי F-117 נייטהוק ומסוקי AH-64 אפאצ'י. מטוסי הרייר II המשיכו לפעול באזור עד שנת 2003, במסגרת מבצע משמר דרומי. מטוסי AV-8B השתתפו שוב בעימות משמעותי ב־1999, במבצע כוח מאוחד, חלק ממלחמת קוסובו. במהלך המבצע הפציצו מטוסי נאט"ו את כוחות הרפובליקה הפדרלית של יוגוסלביה. בעימות השתתפו שתי טייסות של חיל הנחתים, בכל אחת שישה מטוסים. הטייסת הראשונה של חיל הנחתים, יחידה 24 של חיל המשלוח (Marine Expeditionary Units, MEU), השתתפה בקרבות החל מ־14 באפריל. הטייסת פעלה מעל סיפון אוניית הסער האמפיבית נסאו. במהלך ששת החודשים שבהם פעלה באזור הפגינה הטייסת אחוז כשירות מרשים, 91.8%. ב־28 באפריל הוחלפה יחידה 24 על ידי יחידה 26, שפעלה מסיפון האונייה קירסרג. ב־28 במאי שבה היחידה לברינדיזי, שבאיטליה. במהלך המבצע אבד מטוס אחד, שהתרסק בעת גישה לנחיתה. הטייס חולץ. מבצע צבאי נוסף שבו השתתפו המטוסים היה מבצע חירות מתמשכת, שהחל ב־2001 באפגניסטן. יחידה 15 של חיל המשלוח הגיעה לחופי פקיסטן באוקטובר 2001, וגיחה מבצעית ראשונה של ארבעה מטוסי AV-8B אל תוך אפגינסטן התבצעה ב־3 בנובמבר 2001. מאוחר יותר הצטרפה גם יחידה 26 של חיל המשלוח. בדצמבר 2001 הוצבו מטוסי הרייר בבסיס קדמי בקנדהאר, וב־2002 הוצבו באפגניסטן מטוסי הרייר II נוספים. באוקטובר 2002 נפרשה בבאגראם טייסת VMA-513, שהפעילה שישה מטוסי הרייר II בעלי יכולת לתקיפת לילה. כל אחד מן המטוסים הללו נשא פוד לייטנינג מתוצרת רפאל, לניווט ותקיפה בלילה ובראות גרועה. ב־2003 השתתפו מטוסי AV-8B במלחמת המפרץ השנייה, בעיקר בסיוע ליחידות חיל הנחתים. במהלך השלב הראשון של המבצע הופעלו 60 מטוסים מאוניות סער אמפיביות שונות, ואלו טסו בחודשיים הראשונים כ־2,000 גיחות מבצעיות. בשלבים מסוימים הופעלו המטוסים מבסיסי הפעלה קדמיים על היבשה, וכך קיצרו את סבב הגיחות. המטוסים זכו לשבחים רבים על פעילותם היעילה, ולהערכת חיל הנחתים עמד אחוז הכשירות על 85%. אחוז הדיוק בעת שימוש בפוד לייטנינג עמד על 75%, ובדרך כל נשא את הפוד מטוס אחד בכל זוג מטוסים. גל של מטוסי הרייר מאוניית הסער האמפיבית בונהום רישר הסב אבדות כבדות לגדוד שריון של משמר הרפובליקה, שנעו לקראת קרב בעיר אל קוט. בשלב מאוחר יותר פעלו מטוסי ההרייר בשילוב עם ארטילריה, כדי לספק סיוע רצוף לכוחות הקרקע, במהלך הקרבות הכבדים ב־2004 סביב העיר פלוג'ה. על אף הביקורות החיוביות על המטוס, נמתחה ביקורת על משך השהייה הקצר מעל היעד שלו היה מסוגל המטוס, 15-20 דקות. היו שהמליצו לרכוש מטוסי הרקולס C-130 בגרסת "ספינת תותחים" (Gunship‏) AC-130, המסוגלים לשהות מעל היעד כשש שעות ולספק חיפוי אווירי כבד יותר מזה של ה־AV-8B. ב־20 במרץ 2011 המריאו מטוסי הרייר של חיל הנחתים מאוניית הסער האמפיבית "קירסרג'" לסיוע במבצע שחר האודיסאה (Operation Odyssey Dawn). במסגרת המבצע כפו מטוסי ארצות הברית על לוב אזור אסור לטיסה. המטוסים תקפו בסירטה ב־5 באפריל, וכן היו שותפים בהגנה על טייס F-15E שנטש את מטוסו, עד לחילוצו על ידי מסוק/מטוס אוספריי. שיעור התאונות של מטוסי AV-8B הרייר II בחיל הנחתים גדול פי שלושה מזה של מטוס הקרב המקביל, F-18. היו שכינו את המטוס "יוצר אלמנות" (widow maker). במהלך שירותו בחיל הנחתים אירעו 148 תאונות שבהן היה מעורב המטוס, ובהן היו 45 הרוגים. פרשנים מציינים, שלמטוסים קרב אחרים בעלי מנוע אחד שהיו בחיל הנחתים, כמו ה־A-4 סקייהוק וה־A-7 קורסייר 2 היה שיעור תאונות גבוה עוד יותר. אחת הסיבות העיקריות לריבוי התאונות היא פרק הזמן הארוך יחסית של הנחיתות וההמראות של המטוס, השלבים הקריטיים בכל טיסה. כאמור לעיל, מחליפו של ההרייר הוא מטוס ה־F-35 לייטנינג II, גרסה B. חיל הנחתים חיפש מטוס מחליף כבר משנות ה־80 של המאה ה־20, ותמך מאוד בפיתוח מטוס ה־F-35B. ביצועיו המצוינים של המטוס בעיראק, ובכלל זה היכולת להפעיל אותו מבסיסים קדמיים, חיזקו את הצורך במטוס קרב בעל יכולת המראה ונחיתה קצרה או אנכית בשירות חיל הנחתים. בנובמבר 2011 רכש צי ארצות הברית את מטוסי ההרייר II של בריטניה, שהוצאו משירות. רכישה זו כללה 63 מטוסים חד מושביים מדגמי GR.7/9/9A, ועוד 9 מטוסים דו־מושביים מדגם T.12/12A, וכן מנועים. המטוסים שנרכשו נועדו להוות מאגר חלקי חילוף לצי המטוסים הקיים בחיל הנחתים. ואולם, במרץ 2012 דווח כי ייתכן שחלק מהמטוסים יוחזרו למצב טיסה, לאור מצבם הטוב. חיל הנחתים הכחיש ידיעה זו. ב־14 בספטמבר 2012, הושמדו שישה מטוסי הרייר של חיל הנחתים בפשיטה של ארגון הטליבאן על בסיס באפגינסטן. שני מטוסים נוספים ניזוקו. במהלך הקרב לחמו חלק מטייסי המטוסים כאנשי חי"ר; מפקד הטייסת נהרג במהלך התקיפה, כאשר ארגן התקפת נגד כשהוא חמוש באקדח בלבד. ההתקפה הוגדרה כ"אובדן המטוסים הגרוע ביותר של ארצות הברית מאז מלחמת וייטנאם". בעקבות הפשיטה הוצבו 14 מטוסי הרייר נוספים באפגניסטן בתוך 36 שעות. ספרד הפעילה גרסה משלה לדור הראשון של מטוסי ההרייר, ה־AV-8S מטדור. במרץ 1983 הייתה ספרד למפעילה הראשונה של ההרייר II מחוץ לארצות הברית, עם חתימת חוזה לרכישת תריסר מטוסים, שסימולם VA-2 מטדור II (הסימול בחברת מקדונל דאגלס הוא EAV-8B) עבור הצי הספרדי. הסבת הטייסים נעשתה בארצות הברית, וב־6 באוקטובר 1987 נמסרו שלושת המטוסים הראשונים. יתר המטוסים הועברו עד 1988. המטוסים הספרדיים מופעלים מנושאת המטוסים פרינסיפה דה אסטוריאס. אונייה זו החליפה את נושאת המטוסים הקודמת של הצי הספרדי, דדאלו, שממנה הופעלו מטוסי הדור הראשון של ההרייר. באונייה הותקנה "מקפצת סקי", בעלת שיפוע של 12°, המקצרת את אורך הסיפון הדרוש להמראת המטוסים. טייסת 8 (8a Escuadrilla) הפעילה את מטוסי המטדור מהדור הראשון, והייתה אמורה להפעיל את מטוסי הדור השני. ואולם, הטייסת פורקה ב־24 באוקטובר 1986, עם מכירת מטוסיה לתאילנד, במקומה, הוקמה ב־29 בספטמבר 1987 טייסת 9, אשר קלטה את המטוסים החדשים. כאמור לעיל, חתמה ספרד על מזכר הבנות משותף עם ארצות הברית ואיטליה לרכישת מטוסי הרייר II. לאור הסכמתה, הזמינה ספרד שמונה מטוסי EAV-8B פלוס בספטמבר 1990, ובנוסף הזמינה מטוס אימון אחד, TAV-8B. אספקת המטוסים החלה ב־1996. ב־11 במאי 2000 חתמה בואינג על חוזה עם מפקדת המערכות האוויריות של הצי (Naval Air Systems Command), ועל פיו תייצר מחדש בואינג מטוסי EAV-8B של הצי הספרדי, כדי להביא אותם לרמת גרסת "פלוס". על פי כמה מקורות כללה העסקה שדרוג שני מטוסים עם אופציה לשבעה נוספים, ועל פי מקורות אחרים כללה העסקה 11 מטוסים בסך הכל. הייצור מחדש אפשר למטוסים לשאת ארבעה טילי אוויר־אוויר מדגם AIM-120 אמראם, הוספת מערכות אוויוניקה ומכ"ם, והתקנת מנוע חדש. את התהליך עברו בסופו של דבר חמישה מטוסים, והאחרון מביניהם נמסר ב־5 בדצמבר 2003. המטוסים הספרדיים השתתפו במלחמת קוסובו, במבצע מניעת טיסה (Operation Deny Flight‏, 12 באפריל 1993 - 20 בדצמבר 1995), במהלכו אכפו מטוסי נאט"ו אזור אסור לטיסה מעל בוסניה והרצגובינה. ספרד לא שלחה את נושאת המטוסים שלה להשתתף במלחמת המפרץ השנייה ב-2003, ובמקום זאת הסתפקה בפריסת מטוסי F/A-18 באזור ומטוסי סיוע נוספים. ב־2007 בחנה ספרד אפשרות להחליף את מטוסי ההרייר II, כנראה במטוסי F-35B לייטנינג II. בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20 הציגה חברת הוקר סידלי את מטוס ההרייר I לצי האיטלקי. המטוס ערך נחיתות לדוגמה על נושאת המטוסים אנדריאה דוריה, ועורר את עניינם של האיטלקים. המאמצים הראשונים הוכשלו על ידי חוק איטלקי מ־1937 שאסר על הצי להפעיל מטוסים בעלי כנף קבועה, מאחר שאלה הם בתחום אחריותו הבלעדית של חיל האוויר האיטלקי. בתחילת 1989 שונה החוק, והצי החל בתהליך הערכה ממושך של ההרייר הימי ושל ה־AV-8B. תחילה הוזמנו במאי 1989 שני מטוסי אימון מדגם TAV-8B, ולאחר מכן נחתם חוזה לאספקת שישה־עשר מטוסי AV-8B פלוס. למעט שלושת המטוסים הראשונים, הורכבו מטוסי ההרייר II במפעלי חברת אלניה ארונאוטיקה, מערכות שיסופקו מארצות הברית. המטוסים הדו־מושביים, הראשונים שסופקו, הגיעו באוגוסט 1991. מטוסים אלה שימשו לטיסות הוכחת יכולת, מנושאות המסוקים של הצי ומנושאת המטוסים הקלה ג'וזפה גריבלדי. שלושת המטוסים החד מושביים הראשונים, שיוצרו בארצות הברית, שימשו להסבת טייסים בארצות הברית. המטוס הראשון שהורכב באיטליה ירד מפס הייצור ב־1995, ובאמצע ינואר יצאה נושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" מטרנטו לסומליה, כדי לסייע בשמירת היציבות באזור עם יציאת כוחות האו"ם מהמדינה. מטוסי ההרייר צברו יותר מ־100 שעות טיסה, והפגינו 100% כשירות מבצעית, במהלך שלושה חודשי פעילות. בשנת 2000 תכנן הצי האיטלקי לרכוש שבעה מטוסים מיוצרים מחדש, כדי לצייד בהם את נושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" ואת נושאת המטוסים החדשה, קאבור. במקביל שודרגו המטוסים שברשות הצי כך שיוכלו לשאת טילי AIM-120 אמראם ופצצות מונחות JDAM. מטוסי הרייר II מנושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" פעלו יחד עם מטוסי יורופייטר טייפון איטלקיים ומטוסים של מדינות אחרות במהלך ההתקוממות בלוב ב־2011, במבצע מגן מאוחד. מטוסי הרייר פעלו במשימות איסוף מודיעין וסיור, בעזרת פודי "לייטינג" שנשאו, ושיגרו 160 פצצות מונחות. בסך הכל ביצעו מטוסי ההרייר II האיטלקיים 1,221 שעות טיסה במהלך המבצע. גם הצי האיטלקי מתכנן להחליף את מטוסי הAV-8B שלו במטוסי F-35B לייטניג II. YAV-8B שני אבות טיפוס, שהוסבו ממטוסי AV-8A קיימים. AV-8B הרייר II הגרסה הראשונה, לתקיפה בשעות היום. AV8-B הרייר II תקיפת לילה גרסה משופרת עם מצלמת FLIR רואה קדימה, תא טייס משופר עם תאימות למשקפי ראיית לילה, ומנוע רולס-רויס פגסוס 11 משופר. הסימול המתוכנן לדגם היה בהתחלה AV-8D. AV-8B הרייר II פלוס גרסה דומה לגרסת התקיפה בשעות הלילה, שנוסף לה מכ"ם APG-65. בשימוש חיל הנחתים של ארצות הברית, הצי הספרדי והצי האיטלקי. נבנו 46 מטוסים מדגם זה, בין 1993 ל־1997. TAV-8B הרייר II גרסה דו מושבית לאימונים. EAV-8B מטדור II הסימול של חברת מקדונל דאגלס למטוס שסופק לצי הספרדי. EAV-8B מטדור II פלוס דגם ההרייר II פלוס, שסופק לצי הספרדי. הרייר GR.5‏, GR.7‏, GR.9 הגרסאות הבריטיות של המטוס. ראו בריטיש אירוספייס הרייר II. איטליה איטליה הצי האיטלקי ארצות הברית ארצות הברית חיל הנחתים של ארצות הברית ספרד ספרד הצי הספרדי בריטיש אירוספייס הרייר II Donald, David; March, Daniel J., eds. (2004). "Boeing/BAE systems AV-8B Harrier II". Modern Battlefield Warplanes. Norwalk, Connecticut: AIRtime Publishing. Eden, Paul, ed. (2004). "USMC Harrier IIs". The Encyclopedia of Modern Military Aircraft. London, UK: Amber Books. . Evans, Andy (1998). BAE / McDonnell Douglas Harrier. Ramsbury, UK: The Crowood Press. Jackson, Robert (1987). NATO air power. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing. Dennis R. (1998). Boeing / BAe Harrier. Warbird Tech 21. North Branch, Minnesota: Specialty Press. Lambert, Mark (1993). Jane's All The World's Aircraft 1993–94. Coulsdon, UK: Jane's Information Group. Nordeen, Lon O. (2006). Harrier II, Validating V/STOL. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. Polmar, Norman (2005). The Naval Institute guide to the ships and aircraft of the U.S. fleet. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. Spick, Mike (general editor) (2000). Great Book of Modern Warplanes. Osceola, Minnesota: MBI Publishing. Taylor, John W. R. (1988). Jane's All The World's Aircraft 1988–89. Coulsdon, UK: Jane's Defence Data. Wilson, Stewart (2000). BAe / McDonnell Douglas Harrier. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing. מדיה וקבצים בנושא הרייר II בוויקישיתוף ההרייר באתר חברת בואינג נתוני המטוס ותיאור הפיתוח באתר Naval History and Heritage AV-8B באתר globalsecurity.org AV-8B באתר aerospaceweb.org המחשה תלת־ממדית של המטוס באתר המוזיאון הלאומי של חיל הנחתים Jump Jet, כתבה מתוך מדע פופולרי Karen Walker: V/STOL Comes of Age. פלייט אינטרנשיונל, 14-19 ביולי 1986, עמ' 22–26. מאוחזר באתר [www.flightglobal.com Flightglobal.com] ניצן סדן, פיצוץ מן העבר: כך הוקפץ מטוס ההארייר להגן על מדינת ישראל, באתר כלכליסט, 30 במרץ 2024