תקרית האוויר הישראלית-בריטית

תקרית האוויר הישראלית–בריטית התרחשה ב-7 בינואר 1949 ובמהלכה הופלו על ידי כוחות צה"ל חמישה מטוסי קרב של חיל האוויר המלכותי שחדרו לשטח ישראל, ככל הנראה מבלי שהישראלים ידעו את זהותם. במהלך המלחמה גילתה בריטניה יחס עוין לישראל, וישראל חשדה כי הכוחות הבריטיים במצרים מסייעים למצרים במלחמתם נגד ישראל. חיל האוויר המלכותי טס בין ירדן לבסיסיו לאורך התעלה דרך שטחה האווירי של ישראל, למרות תביעתה של ישראל כי יחדול מכך. בסתיו 1948, לאחר מבצע יואב, החל חיל האוויר המלכותי להוציא טיסות תצפית מעל שטח ישראל, בטענה לדאגה למילוי החלטה 61 של מועצת הביטחון של האו"ם והחלטה 62 שקראו לנסיגת הכוחות הישראלים מהשטחים שנכבשו במבצע. המשימות בוצעו גגבהים של 25 עד 30 אלף רגל, מחוץ לטווח הנשק נגד מטוסים שבידי ישראל. התקרית האווירית הראשונה בין חיל האוויר המלכותי לחיל האוויר הישראלי אירעה ב־20 בנובמבר 1948, כאשר מטוס מוסקיטו לא מזוהה חדר לשטח ישראל מכיוון גבול ישראל–לבנון באזור חניתה. המטוס טס מעל רוב שטח המדינה, ולאחר שהתברר כי גובה טיסתו נמצא מחוץ לטווח נ"מ, הועלה P-51 מוסטנג, שיירט את המטוס אזור קסטינה. ב-22 בדצמבר 1948 פתח צה"ל במתקפה רחבת היקף כנגד הצבא המצרי בנגב המערבי שנקראה מבצע חורב. מטרת המבצע הייתה למגר את הצבא המצרי ולגרשו מתחומי ישראל. המבצע נחלק לשני שלבים, בשלב הראשון ניתוק הזרוע המזרחית של הצבא המצרי ממצרים ובשלב השני ניתוק הזרוע המערבית. השלב הראשון של מבצע חורב הסתיים בהצלחה לאחר שחטיבת הנגב כבשה את אזור אשלים ואת אזור שבטה ולמעשה ניתקה את הזרוע המזרחית של הצבא המצרי. השלב השני של מבצע חורב כלל כניסה לתוך סיני, כיבוש אזור אבו עגילה, ומשם תנועה לכיוון אל עריש במטרה לנתק את הזרוע המערבית של הצבא המצרי. ואכן בשעות הצהריים של 28 בדצמבר חצתה חטיבת הנגב את הגבול הבינלאומי לתוך סיני, כשהיא מתוגברת בגדוד 82 מחטיבה 8 ובסוללת מרגמות 120 מ"מ. לאחר קרב קצר כבש הכח את מתחם אום כתף, הכח המשיך לאבו עגילה וכבש אותה ללא קרב. משם התפצלה החטיבה לשני כוחות שפשטו על שדות התעופה בביר חמה ובאל עריש. הכח שפשט על שדה התעופה בביר חמה התגלה בטרם זמן, נתקל באש עזה וחזר לאבו עגילה. הפשיטה על שדה התעופה באל עריש הוטלה על גדוד 82 בסיוע ארטילרי. הגדוד נתקל בגדוד מצרי מחופר בביר לחפן. הוא כבש את ביר לחפן ואת שדה התעופה שלידו. למחרת חזר לאבו עגילה, כשהוא גורר מטוס קרב מדגם ספיטפייר, כשלל. בשלב זה של המבצע כשכוחות צה"ל נמצאים בתוך סיני החל לחץ בינלאומי כבד על ישראל לסגת חזרה לקו הגבול. בריטניה שהחזיקה יותר מ-10,000 חיילים באזור תעלת סואץ במסגרת האמנה האנגלו-מצרית מ-1936 אף איימה כי תיחלץ להגנתה של מצרים כפי שהתחייבה לעשות בהסכם, אם זו האחרונה תותקף. הבריטים החלו לבצע טיסות סיור מעל כוחות צה"ל כדי להרתיע אותם מלהתקדם לתוך סיני, ולוודא שהם נסוגים חזרה לקו הגבול. ב־29 בדצמבר 1948 פנו נציגי משרד הביטחון המצרי לשגרירות בריטניה בקהיר וביקשו סיוע צבאי בדחיפות. בעקבות כך פנה משרד החוץ הבריטי לחיל האוויר המלכותי וביקש מידע על המצב בגבול ישראל–מצרים, החלטה שקובלה בידי שר החוץ ארנסט בווין בידיעת הקבינט. פיקוד חיל האאויר המלכותי במזרח התיכון הורה לכנף 324 שישבה באזור התעלה לבצע גיחות סיור באזור. הגיחה הראשונה בוצעה ב־30 בדמצבר 1948, בשיתוף פעולה בין חיל האוויר המלכותי וחיל האוויר המצרי. תשעה ספיטפיירים, שישה בריטים ושלושה מצריים, השתתפו במשימה, שהתבצעה בצד המצרי של הגבול. התיאום בין הצדדים היה לקוי, כאשר תאונה בין מטוס בריטי ולמטוס מצרי נמנעה ברגע האחרון ואש נ"מ מצרית נורתה על המטוסים. המצרים החליטו לבטל את הסיורים, בשל החלטתם לחדול מלחימה נגד ישראל. הבריטים, שלא נודע להם על החלטה זו עד שבוע לאחר מכן, סברו שמדובר בניסיון להימנע מהמחיר הפוליטי של חיזוק ההסכם מ־1936, והמישכו בגיוחת הסיור. ב-6 בינואר החליט מפקד מרכז המבצעים האווירי במזרח ובים התיכון של חיל האוויר המלכותי, מרשל אוויר סר ויליאם דיקסון (אנ'), להמשיך לעקוב אחר המצב בחזית בין ישראל למצרים לאחר שקיבל פקודות ברוח זו ממפקד חיל האוויר המלכותי. לפקודתו של דיקסון יצאו שני מטוסי מוסקיטו מטייסת 13 מלווים בארבעה מטוסי ספיטפייר מטייסת 208 למשימת סיור ואיסוף מודיעין מעל קו הגבול. כשחזרו המטוסים הם דיווחו כי הבחינו בכוחות צה"ל גוררים מטוס של חיל האוויר המצרי על כביש עוג'ה-רפיח לכיוון ישראל. מפקד טייסת 208 החליט להוציא למחרת סיור נוסף לאותו אזור. ב-7 בינואר ניתנו לטייסת 208 של חיל האוויר המלכותי, שהוצבה בשדה התעופה פאיד, שתי משימות. למשימה הראשונה הצטרפו ארבעה ספיטפיירים נלוו לשני מטוסי מוסקיטו מטייסת 13 במשימת פטרול. המשימה השנייה נועדו אבעה ספיטפיירים מודל 16 לבצע גיחה טקטית מעל אזור ההתקדמות הישראלית בעוג'א אל־ח'פיר. בשעה 11:15 המריאו ארבעה מטוסי ספיטפייר מהטייסת לביצוע המשימה השנייה. הכוח נועד לטוס על כביש איסמעיליה-באר שבע עד לאבו עג'ילה (כ־15 ק"מ מהגבול), לפנות צפונה ולהמשיך עד נקודה כשמונה קילומטר דרומית־מערבית לרפיח, ולשוב לבסיסם. בעקבות המרחק הוצמדו למטוסים מכלי דלק נתיקים. צמד המטוסים הראשון הורכב ממוביל המבנה קצין האוויר ג'ף קופר יחד עם מספר 2 שלו הטייס פרנק קלוז והצמד השני הורכב מקצין האוויר טים מקאלאו יחד עם מספר 2 שלו הטייס רון סיירס. בתדריך נאמר לטייסים כי באופן רשמי אין לחצות את הגבול לישראל אך אם הם יעשו זאת "בטעות", עקב קשיי הניווט במדבר, המידע שהם יאספו יתקבל בברכה. כשהגיע המבנה לאבו עגילה התפצלו שני הצמדים, קופר וקלוז הנמיכו לגובה של 500 רגל ומקאלאו וסיירס חיפו עליהם מלמעלה מגובה של 1,500 רגל. כעבור כ־45 דקות מההמראה הגיעו המטוסים לנקודת סיום המשימה, בתחנת רכבת הקרובה לגבול, והחלו להסתובב על מנת לשוב. בנקודה זו חלפו המטוסים מעל מוצב ישראלי על הדרך מעוג'א לרפיח. הכוחות במוצב ירו לעבר המטוסים מנמיכי הטוס במקלעים, כשהם פוגעים בשני המטוסים. קלוז נפצע קלות בראשו וברכו, נטש את מטוסו שעלה באש וצנח, והכוח במוצב לקחו בשבי. מטוסו של קופר ספג פגיעות קלות בלבד והוא מיהר לעלות ולטפס לגובה. בינתיים הנמיכו מקאלאו וסיירס והצטרפו לקופר בסריקות אחר קלוז. באותו היום הוציאה טייסת 101 של חיל האוויר הישראלי טיסת סיור של שני ספיטפיירים מודל 9 שהיו בשירותו, שיצאו למשימת פטרול ובמטרה להפיל מטוסים מצריים. המטוסים המריאו מבסיס חצור ב־11:36, טסו בכיוון דרום וחצו את הגבול באזור אבו עגילה, וכשמונה קילומטרים ממנה פנו צפונה לכיוון אל־עריש. כשהגיעו למסילת הרכבת אל־עריש – רפיח פנו מזרחה לכיוון ישראל, ופגשו בשולשת הספיטפיירים הבריטיים לאחר טיסה של כחמש עשרה קילומטר לצד המסילה. המטוסים הוטסו על ידי שני מתנדבי חוץ לארץ: מוביל הצמד היה ג'ון מקאלרוי, טייס קנדי מנוסה שהפיל 13 מטוסי אויב במלחמת העולם השנייה ובן זוגו היה צ'אלמרס "סליק" גודלין טייס אמריקאי מנוסה שבמלחמת העולם השנייה טס במספר טייסות של חיל האוויר המלכותי, והיה טייס הניסוי של מטוס בל X-1. מספר שנים מאוחר יותר תיאר מקאלרוי את האירוע כך: "ב 20–25 דקות הראשונות של הטיסה לא היו אירועים חריגים. ואז, פתאום, אמרתי לסליק - הוא היה משמאלי - 'הבט על העשן שם משמאל על הקרקע' זה נראה במרחק של 12 עד 16 ק"מ. אנחנו היינו במרחק גדול של 64 עד 80 ק"מ דרומית לפלוג'ה. זה היה ממש על קו החזית והיו שם 3 עמודים של עשן - עשן שחור סמיך - עד לגובה של כ-1,000 רגל. אז אמרתי 'קדימה, נסתובב ונראה מה קורה שם'. וכשהתקרבנו, קראתי 'אלוהים', יכולנו לראות משאיות בוערות, יכולנו לראות שני רכבים קלים משוריינים ומספר ג'יפים. באותו זמן לא ראינו מטוסים. ואז ראיתי 4 ספיטפיירים צוללים ומרססים בירי. הם העלו 3 רכבים באש." טייסי חיל האוויר הישראלי חשבו שהמטוסים הבריטים הם מטוסי חיל האוויר המצרי שתקפו את השיירה הישראלית. לדבריו של מקאלרוי: "לא היו סימונים על הספיטפיירים. שניים מהם פנו לכיוון מזרח והיו שניים שנעלמו מטווח הראייה בצלילה. הם צללו ואיבדנו אותם, אז הזהרתי את סליק ועברנו מעל השיירה." מקאלרוי עקב אחר הספיטפייר שהטיס סיירס ופתח באש, לפי מקאלרוי: "סליק היה ממש צמוד לכנף המטוס שלי, הוא עבר לצד ימין ואני פניתי לכיוון דרום כדי לראות אם נוכל להשיג את המטוסים האחרים. סליק עבר לצד שמאל שלי ובדיוק ברגע שעשה זאת צעקתי, 'יש מטוס אויב בשעה 12, ממש לפנינו!' הם טסו כ-3,000 רגל נמוך מאיתנו, אז הפנינו את החרטום למטה וסליק עבר לשמאל והחל לירות. היינו ממש מעליהם. הם משכו למעלה ממש מולנו ופגעתי באחד, אני מנחש ממרחק של כ-200 יארד וראיתי פיצוצים רבים מסביב למנוע ולתא הטייס - הורדתי מספר חלקים מהכנפיים שלו. הם בדיוק יצאו מהצלילה הזו, הם בכלל לא ראו אותנו, הם בכלל לא ידעו שאנחנו באזור. ניתקתי מגע, הסתכלתי אל סליק, הוא נעלם אבל ראיתי מטוס נופל מצד שמאל שלי, הוא עלה באש ויצא ממנו עשן, הוא צלל בצורה תלולה שמאלה." סיירס נהרג כנראה מיד, מטוסו נכנס במהירות לצלילה והתרסק כ-4.5 ק"מ מערבית למקום בו התרסק מטוסו של קלוז. מקאלרוי הפנה את תשומת לבו למטוסו של מקאלאו, נכנס מאחוריו והחל לירות: "הבטתי מסביב בזריזות, מאחור ומלמעלה, לא היה מאחוריי כלום והבטתי הצידה וראיתי בערך בשעה 2 שלי מטוס קרוב אלי - ממש מימין לי ומעט למטה. הבטתי וראיתי שזה לא אחד משלנו לפי הסימונים, למטוסים שלנו צוירו פסים אדומים ולבנים גדולים על הזנב. חיפשתי אחר סימוני הזנב הלבנים והאדומים של המטוסים שלנו, הם כולם סומנו אותו דבר והם נראו ממרחק של קילומטרים רבים. זה לא היה אחד משלנו אז שמתי עליו את הכוונות שלי, זה היה ממרחק של כ-400 יארד והתחלתי לירות. פגעתי בכל חלקי המטוס, ממש מתחת לגוף המטוס ובמנוע, ולא חיכיתי, פשוט ניתקתי מגע. פגעתי בו בצרור יריות טוב, כנראה במשך 3 או 4 שניות, שזה צרור די ארוך ומשולב היטב עם התותח ומקלע ה-0.5. ניתקתי מגע, הסתכלתי מסביב, אך לא יכולתי לראות את סליק." מקאלאו הספיק לשמוע את קופר אומר לו ברדיו שיש לו מטוס על הזנב ואז מטוסו נפגע מקליעים במכל הדלק ובמנוע, מקאלאו נאלץ לנטוש את המטוס והוא נחת כ-8 עד 9.5 ק"מ מערבית למטוסו המרוסק של קלוז. בזמן שמקאלרוי יירט את סיירס ומקאלאו, תקף גודלין את המטוס האחרון שהוטס על ידי קופר. גודלין תיאר זאת מאוחר יותר: "היה פיצוץ גדול מהמטרה של ג'ון והטרף שלי הגביר מהירות כשאני רודף אחריו. יצאנו מתוך אובך חולי בגובה של 10,000 רגל, אך לא יכולתי להתקרב לספיטפייר 18 מכיוון שהמנוע של הספיטפייר 9 שלי היה חלש יותר. בגובה של כ-16,000 רגל הספיטפייר 18 התהפך וצלל חזרה כלפי בזווית בלתי אפשרית, כשמקלעיו יורים ועשן צינור הפליטה יוצא מתחת לשתי כנפיו. פניתי מיד להתעמת עם יריבי בקרב אוויר מסורתי. יכולת התמרון של הספיטפייר 9 הוכחה כטובה יותר והצלחתי להגיע לעמדת ירי אידאלית. זיהיתי פגיעות במכסה המנוע של היריב ממש לפני שהוא התהפך ונחלץ כ-16 ק"מ דרומית לאל עריש. זיהיתי את סמל חיל האוויר המלכותי רק לאחר שהספיטפייר 18 ירה עליי, כשפנינו להילחם זה בזה ולא הייתה לי אלטרנטיבה אחרת מלהשיב מלחמה כדי להציל את עצמי" שרידיו של סיירס חולצו מאוחר יותר על ידי חיילים מצרים ונקברו במדבר, קרוב לשרידי מטוסו. מטוסו של קופר, שכבר נפגע קודם לכן מאש המקלעים, נפגע בצידו מהמטוסים, אך הצליח לטוס מעט מערבה לאזור אל־עריש, שם צנח בשלום ונאסף על ידי בדואים לאחר הליכה קצרה במדבר והועבר לעמדת גבול שאוישה על ידי חיילים מצריים, אשר לקחו אותו על גבי גמלים לאל עריש. שם, מסרו אותו לצבא המצרי שטיפל בפצעיו, ושלח אותו ברכבת חולים לאסמאעיליה ובחזרה לבסיסו. מקאלאו וקלוז נתפסו על ידי חיילי צה"ל ונלקחו לחקירה בתל אביב. מקאלרוי וגודלין חזרו לבסיס חיל-האוויר בחצור, ביצעו גלגול ניצחון מעל המסלול ונחתו. לאחר הנחיתה אמר גודלין למקאלרוי שהמטוסים שהם הפילו היו בריטיים, מקאלרוי השיב לו: "הו לא, אתה משוגע. הבריטים לא היו נמצאים שם, זה בתוך הגבול שלנו. היכן שהשיירה עלתה באש... היכן שהמטוסים ריססו, זה היה בתוך השטח הישראלי... הייתי אומר, בערך 4–6 ק"מ לפני קו הגבול הישראלי. וזה הדבר הראשון שידעתי הם אפילו היו בכיוון הזה. לא הבחנתי בשום סימון עליהם. ידעתי שהם לא משלנו וזה כל מה שהייתי צריך." משבוששו המטוסים מלחזור לבסיסם בפאיד, הבינו הבריטים שקרה משהו חריג. בין 12:30 ל־13:00 הועלתה רמת הכוננות בפאיד. מפקד הטייסת החליט להוציא מבנה נוסף של ספיטפיירים לחפש אחר המטוסים הנעדרים בליווי של מטוסי הוקר טמפסט מטייסות 6 ו-213. הטייסים תודרכו במהירות וצוותי הקרקע הכינו את המטוסים בזריזות. בתדרוך הוחלט שלא לטעון את תותחי המטוסים, כיוון שהבריטים סברו שמדובר במשימת איתור וחילוץ ולא סברו שמטוסיהם נקלעו לקרב אווירי. לבסוף המריאו בשעה 15:00 ארבעה מטוסי ספיטפייר מטייסת 208 בפיקודו של מפקד הטייסת, מורגן ולאחר שחברו למטוסי ההוקר טמפסט הם פנו לכיוון הגבול בחיפוש אחר המטוסים. הספיטפיירים הובילו את המבנה בגובה של 500 רגל, מאחוריהם היו שבעה מטוסי הוקר טמפסט מטייסת 213 בפיקודו של גרופ קפטן א. פ. אנדרסון, הקצין המפקד של כנף 324 בחיפוי בגובה בינוני של 6,000 רגל ובנוסף היו שמונה מטוסי הוקר טמפסט נוספים מטייסת 6 בפיקודו של מפקד הטייסת דניס קראולי-מילינג בחיפוי בגובה 10,000 רגל. כדי לאזן את מספר המטוסים, הועבר הטייס דגלאס ליקוריש מטייסת 6 למבנה של טייסת 213. כשעברו ליד רפיח זיהה אנדרסון מבנה של מטוסים צולל כדי לתקוף את המבנה שלו, ומיד הורה לשבור ימינה. במקביל, בטייסת 101 ביקש סגן מפקד הטייסת עזר ויצמן אישור להוציא טיסת פטרול במבנה של ארבעה ספיטפיירים, מבנה שטרם נוסה על ידי החיל. מפקד הטייסת סיד כהן לא שהה בבסיס, ואישר בטלפון את ההחלטה של ויצמן. מספר 2 של ויצמן היה אלכס "סנדי" ג'ייקובס שנולד בארץ ישראל להורים בריטים ושירת במלחמת העולם השנייה בחיל האוויר המלכותי. שני הטייסים האחרים היו מתנדבים אמריקאים, ביל שרודר וסיזר דנגוט, שניהם שירתו בצי האמריקני במלחמת העולם השנייה. המטוסים יצאו ב־14:45, כשהם יוצאים מחצור לכיוון עזה, ח'אן יונס, רפיח ואל־עריש. המטוסים טסו גובה של 7,000 רגל. על פי ויצמן, הכוח נתקל מעט לפני הגבול בשבעה מטוסים לא מוזוהים. הכוח העפיל עוד כ־1,500 רגל והיה מעל לכוח הבריטי שהיה בגובה של 7,000 רגל. ביל שרודר תקף ראשון, והפיל את המטוס הקיצון במבנה הבריטי אותו הטיס דייוויד טאטרספילד. שרודר שהגיח מכיוון השמש התיישב על זנב המטוס הבריטי ופתח באש. טאטרספילד נהרג ככל הנראה מידית והמטוס התהפך וצלל בחדות מטה עד שהתרסק ועלה בלהבות. מיד לאחר ששמע את אזהרתו של אנדרסון, הוביל מפקד טייסת 6, קראולי-מילינג, את המבנה שלו שחיפה מגבוה לתקיפת המטוסים הישראלים. הם פתחו באש על המטוסים, אך כשהם ניסו להשליך את מכלי הדלק הנתיקים כדי לשפר את יכולת התמרון שלהם הם גילו שצוותי הקרקע חיזקו את החיבורים יותר מדי ושאין באפשרותם להשליך את המכלים. בינתיים התפתח קרב המוני בין ארבעת מטוסי הספיטפייר הישראלים ל-14 מטוסי ההוקר טמפסט הבריטים הנותרים. ויצמן הצליח לפגוע בהוקר טמפסט של הטייס דגלאס ליקוריש אך לא השמיד אותו. פלייט לוטננט בריאן ספראג טייס מנוסה מטייסת 6 תיאר מאוחר יותר: "המבנה שלי התנתק, במקום להסתובב ביחד איתי, השאירו אותי לבדי. כעבור דקה היה מטוס ישראלי על הזנב שלי. ניסיתי להשליך את המכלים שלי, אך הם לא התנתקו. הספיטפייר הופיע ממולי ונתתי לו 3 או 4 צרורות מהירים." ארבעת מטוסי הספיטפייר של טייסת 208 נתקעו באמצע ההמולה, וטייסיהם גילו במהרה שעמיתיהם במטוסי ההוקר טמפסט מתייחסים לכל מטוסי הספיטפייר כעוינים, עד שהוכח אחרת. רק המזל הציל את הבריטים ממספר רב של תקריות דו"צ עד שקריאה נרעשת ברדיו לפיה על כל המטוסים הבריטים לנענע את כנפיהם עזרה להם לזהות אחד את השני. הטייסים הישראלים שהבינו את המצב המסוכן שאליו נקלעו ניתקו מגע במהירות והביאו לסיום הקרב. לאחר שנחת חזרה בחצור, גילה ויצמן כי מטוסו ניזוק קלות ממקלעיו של ספראג, אך הנזק תוקן במהירות. מטוסי ההוקר טמפסט חזרו לבסיסם בדוורסואר, למרות הנזק לזנב המטוס, למדחף ולקורה הראשית, הצליח ליקוריש להנחית את מטוסו בבטחה. מאוחר יותר התברר כי שני מטוסים נוספים מטייסת 213 ניזוקו בקרב. בשיחות עם הטייסים התברר גם כי רבים לא הבחינו בין המטוסים הישראלים לבריטים ואילו מספר אחרים זיהו את המטוסים הישראלים לפי הצבע על ההגאים. כשהגיעו החדשות על אובדן ארבעת המטוסים הראשונים החלו הרוחות לסעור בקרב הטייסים הבריטים. כל מטוסי הספיטפייר וההוקר טמפסט הזמינים חומשו והוכנו לקרב עם מטוסי חיל האוויר הישראלי והבסיסים מהם המריאו. למרות הבקשות של הטייסות שהיו מעורבות בתקריות, סירב הפיקוד הבריטי לאשר כל פעולת תגמול. לפי מספר שמועות, הטייסים של טייסת 208 הוציאו לפועל את נקמתם מאוחר יותר והפילו כל מטוס ישראלי שפגשו, כולל מטוסי תובלה. אך פעולות אלה הושתקו כדי למנוע הסלמה של המצב. לשמועות אלו אין שום אישור מגורם רשמי כלשהו. גם בבסיס חיל האוויר בחצור לא הייתה שמחה מתוצאות הקרב, רבים מטייסי ה-101 טסו במלחמת העולם השנייה ביחד עם הבריטים. היו גם חששות שחיל האוויר המלכותי לא יבליג על אובדן חמישה מטוסים ומותם של שני טייסים ויצא לפעולת תגמול נגד חיל האוויר הישראלי. תגובת הבריטים לתקריות, הועברה על ידי משרד החוץ הבריטי בצורה של דרישה מממשלת ישראל לפיצויים על אובדן חיי האדם והציוד בתקריות. משרד האוויר הבריטי שחרר את ההצהרה הבאה: "לאור התקיפות הבלתי מוצדקות הללו, הורינו למטוסינו להתייחס לכל מטוס יהודי מעל טריטוריה מצרית כעוין." ביום שלאחר התקרית שלחו הטייסים של טייסת 101 הודעה לטייסת 208 בזו הלשון: "מצטערים על אתמול, אך הייתם בצד הלא נכון של הגדר. בואו הנה ושתו איתנו מתישהו. אתם תראו הרבה פנים מוכרות." על פי חקירה של חיל האוויר המלכותי, כל מטוסי הספיטפייר של טייסת 208 התרסקו במרחק של כ-24 ק"מ מהגבול הישראלי, עמוק בתוך שטח מצרים. אך לעומת זאת צוות החילוץ של חיל האוויר המלכותי גילה את שברי מטוס ההוקר טמפסט של טאטרספילד צפונית לנירים (כיום יושב במקום קיבוץ ניר יצחק), 6 ק"מ בתוך שטח ישראל. הישראלים קברו את טאטרספילד ליד מטוסו אך הבריטים הוציאו את גופתו והעבירו אותה לקבורה מחדש ב-11 בינואר בבית הקברות הצבאי הבריטי ברמלה, בטקס הלוויה כמחווה לטייס עמית נשאו את ארונו שישה מחיילי חיל האוויר הישראלי. שני הטייסים הבריטים שנשבו על ידי צה"ל מקאלאו וקלוז נחקרו בתל אביב וזכו לביקורים של טייסי ה-101, כולל מקאלרוי. קלוז הורשה לשוחח עם מספר כתבים שציטטו אותו באומרו כי המטוסים הבריטים חצו את הגבול לישראל. בתגובה הוציא משרד האוויר הבריטי הצהרה לפיה המטוסים הבריטים היו תחת פקודות ברורות לא לחצות את הגבול לישראל. קלוז ומקאלאו שוחררו במהרה והועלו על אונייה לקפריסין, שם הם התאחדו מחדש עם חבריהם מטייסת 208. אולם במהרה הם הועברו בחזרה לבריטניה כדי למנוע מצב בו יפגשו שוב עם חיל האוויר הישראלי. מדיה וקבצים בנושא תקרית האוויר הישראלית-בריטית בוויקישיתוף הופלו מטוסים בריטיים מעל קווינו, דבר, 9 בינואר 1949 הטייס השבוי מודה: נשלחנו לצלם עמדות צבא ישראל ועברנו את הגבול, דבר, 13 בינואר 1949 רס"ן אבי כהן, ‏במלחמה לעצמאות, באתר חיל האוויר הישראלי ניצן סדן, הלאה, המנדט! כך היכה חיל האוויר הצעיר במטוסי בריטניה, באתר כלכליסט, 15 באפריל 2021 קרבות חיל האוויר הישראלי נגד חיל האוויר המלכותי - מאתר spyflight (באנגלית) צ'אלמרס "סליק" גודלין - מאתר טייסת 101 (באנגלית) ג'ון מקאלרוי - מאתר טייסת 101 (באנגלית) עזר ויצמן - מאתר טייסת 101 (באנגלית) סיזר דנגוט - מאתר טייסת 101 (באנגלית) טייסת 208 - אתר הטייסת (באנגלית) Tzahor, Zeev (1993). "The 1949 Air Clash between the Israeli Air Force and the RAF". Journal of Contemporary History. 28 (1): 75–101. JSTOR 260802.