סוחוי Su-7

סוחוי Su-7 (ברוסית: Су-7 ,שם דגם פנימי – מוצר S2, ברוסית: изделие С2, קוד דיווח נאט"ו: Fitter A – פיטֶר איי; לדגמי האימון הדו-מושביים: Moujik) הוא מטוס קרב ותקיפה סילוני מהדור השני לטווח בינוני מיצור של ברית המועצות, שפותח בשנת 1955 על ידי פאבל סוחוי והיווה בסיס לפיתוח מטוסי תקיפה מתקדמים יותר כגון הסוחוי 17 והסוחוי 22. יתרונו של המטוס הוא מנועו החזק, שאפשר טיסה על-קולית גם בגובה נמוך ו"מהירות חדירה" גבוהה אל המטרה. הסוחוי-7 פותח במקור כמטוס קרב ליירוט קצר טווח, אך עם השלמת פיתוחו, נמצא כי יכולות היירוט שלו אינן מספקות והוא הוסב למטוס תקיפה. מגבלותיו העיקריות של הסוחוי 7 ביחס למטוסי תקיפה אחרים היו טווח טיסה ויכולת נשיאת תחמושת נמוכים. 1,847 מטוסים יוצרו בשנים 1957–1972, והוא יוצא במספרים גדולים למדינות הגוש המזרחי והמזרח התיכון, בהן השתתף מלחמת ששת הימים, מלחמת ההתשה ומלחמת יום הכיפורים. המטוס חמוש בשני תותחים ויכול לשאת כוורות רקטות או פצצות במשקל 2,000 ק"ג. בשנת 1953, בעוד מלחמת קוריאה עדיין נמשכת, חיל האוויר הסובייטי מצא את עצמו נשען על מטוסי המיג-15 התת-קוליים, בעוד במערב דגמים של מטוסי קרב ותקיפה על קוליים מהדור השני החלו לטוס את טיסות הבכורה שלהם. בשל זאת, ההנהגה הסובייטית החלה בתוכנית פיתוח למטוס בשני דגמים עיקריים - מטוס קרב ומטוס יירוט נקודתי. הביצועים שנדרשו משני הדגמים הללו היו מהירות מרבית של 1,800 קמ"ש, ותקרת שירות של 19,000 מטר (כ-62,000 רגל). באותו הזמן, לאחר מותו של סטלין, פאבל סוחוי הקים משרד תכנון ניסויי חדש בראשותו. כאמור, נדרשו שתי חלופות למטוס החדש, דגם יירוט ודגם קרב. דגם הקרב הראשוני שתוכן סומן פנימית במשרד כ-S-1 (האות הקרילית "С" סימנה שהמטוס כלל כנף משוכה) וההצעה הראשונית לתכונותיו הוגשה לוועדות הממשלתיות בנובמבר 1953. בקיץ 1954 הוגשה הצעה לדגם היירוט שסומן פנימית S-3, ובמהלך חודש אוקטובר הוגשו חלופות לדגמי הקרב והיירוט שכללו כנפי דלתא וסומנו כ-T-1 ו-T-3 בהתאמה. למרות שדגמים S-1, ‏T-1 ו-T-3 אושרו למעבר לשלב ייצור דגמי ניסוי, דגם T-1 נגנז לפני שהחל יצורו. בשלב זה שני הדגמים היו דומים ופרט להבדלים בתצורת הכנפיים (S-1 כלל כנפיים משוכות בעוד T-3 כלל כנפי דלתא) ההבדל העיקרי ביניהם היה במבנה האף של המטוס שהיה צריך להיות מוגדל בדגם T-3 בשביל להתקין בו מכ"ם יירוט חזק. דגם T-3 לבסוף היווה בסיס לפיתוח של דגם T-405 שעל בסיסו נבנה ה-Su-9. במהלך שלב זה של התכנון לקראת התחלת ייצור אב-הטיפוס הראשון של דגם S-1, בוצעו מספר שינויים. כני הנסע הראשיים של בלי הטיס שתוכננו במקור להיות מותקנים במבנה המרכזי, עברו להתקנה על גבי הכנפיים, מה שדרש תכנון מחודש של הכנפיים, חיזוקם, וכן הורדתם מעט מטה יחסית לגוף המטוס. שינויים אלו דרשו שינויים נוספים במבנה המטוס ומייצב הכיוון. עבודת התכנון הושלמה במהלך שנת 1954 ודגם האב-טיפוס הראשון השלים את ייצורו ביולי 1955. המטוס עלה לאוויר לראשונה ב-6 בספטמבר 1955 בשוגג במהלך ניסוי ריצת המראה ולפני שניתן אישור רשמי לטיסת הבכורה, מה שהתחיל את תוכנית ניסויי הטיסה. במהלך התוכנית מהנדסי המטוס נתקלו בבעיות שליטה במטוס במהירויות עבר קוליות וכן בבעיית הזדקרות מדחס במנוע המטוס במהירויות גבוהות. מספר קונפיגורציות של חרוטי כונס נוסו בתקופה זאת אך ללא הועיל. עם זאת, המטוס רשם שיא מהירות למטוסי קרב סובייטיים באפריל 1956, של 2,170 קמ"ש. למרות הבעיות בפיתוח ולמרות שמשרד התכנון "מיקויאן-גורביץ'"' גם היו במהלך ניסויי טיסה של דגמי הניסוי Ye-4 ו-Ye-5 (שהולידו לימים את המיג-21) ביצועיו הגבוהים של ה-S-1, והדחיפות בה ההנהגה הסובייטית רצתה לקבל לידיה מטוסי קרב על-קוליים, הולידה תוכנית חריגה של הצטיידות במספר מצומצם של מטוסים על בסיס ה-S-1 לפני שהמטוס עבר תוכנית בחינות קבלה ממשלתיות. ביוני 1956 מטוס הניסוי של ה-S-1 הוצג לראשונה בסלון האווירי בשדה טושינו, ובמערב המטוס קיבל קוד דיווח נאט"ו Fitter. במהלך תוכניות הניסוי חיל האוויר הסובייטי הוציא דרישה להגדלת תקרת השירות של המטוס ל-21,000 מטר ושילוב של מנוע AL-7F-1 המשופר. כמו כן הוסר אחד משלושת התותחים בשורש כנפי המטוס. שינויים אלו שולבו במטוס הניסוי השני שסומן S-2. הדגם הזה כלל מבנה אף מוארך ב-110 מילימטר והפרופיל של כונס האוויר שונה מעט. כמו כן הוספו 400 מילימטר למבנה המרכזי של המטוס בשביל לאפשר התקנה של מיכל דלק גמיש. באוגוסט 1956 הושלם דגם הניסוי S-2 והחל את טיסות הניסוי בספטמבר אותה השנה. בעוד ה-S-2 תוכנן לשמש כמוכיח התכנון האווירודינמי שיבחן את ביצועי כלי הטיס, וה-S-1 תוכנן לשמש כפלטפורמה לפיתוח מערכות ושיטות לוחמה. וכך המטוס שקיבל את הסימון Su-7 בחיל האוויר הסובייטי הוגש לבחינות הקבלה הממשלתיות. משרד התכנון של סוחוי היה טרי ולא היו לו יחסים עם מפעלי התעופה הממשלתיים, כמו כן מפעלי התעופה המשמעותיים במערב רוסיה עסקו ביצור של מטוסי מיג. על כן המפעל שהוקצה ל-Su-7 היה מפעל מספר 126 בקומסמולסק על אמור שבמזרח הרחוק, הרחק ממשרד התכנון ואשר עד אז עסק ביצור מוגבל של מטוסים מיושנים וכלל יכולות מוגבלות לייצור וטיפול בטכנולוגיות וחומרים חדישים. יכולות עבודה עם גורמים כמו חיווט תעופתי עמיד בחום, סגסוגות אלומיניום מתקדמות, שיטות כרסום כימיות וכדומה היו צריכות כולן להיות מוקמות במקביל לפס הייצור של המטוס עצמו. על כן מטוסים מוקדמים שיוצרו במפעל זה היו באיכות ירודה וסבלו מבעיות מבניות וטכניות רבות במהלך שרותם. בנובמבר 1957 ה-S-1 התרסק בשל בעיית מנוע וה-S-2 היה למטוס הבודד בתוכנית הניסוי עד לדצמבר 1958 כאשר מטוסי סדרת יצור מוקדמים הצטרפו אליו בתוכנית הניסוי ובחינות הקבלה. בשל כשלים בסדרות הייצור המוקדמות שעלו בתוכניות הניסוי והבחינה הממשלתית שולבו מספר שינויים במטוסים של הסדרות המאוחרות יותר. החל מסדרה 4 מבנה האף והכונס הוארכו ושפת הכונס נעשתה יותר חדה, החל מסדרה 6 הוספו דלתות יניקה בצדי הכונס לשיפור הספקת האוויר למנוע ולמנוע את בעיות הזדקרות המדחס. החל מסדרה 9 הותקן מנוע AL-7F-1-50 עם נתוני דחף משופרים, ושינויים באזור המבנה האחורי והזנב, עקב השינויים במבנה המבער של המנוע. סך הכל יוצרו 132 יחידות מדגם זה ב-12 סדרות יצור. למרות הבעיות שלו, המטוס היווה הצלחה גדולה למשרד התכנון הטרי והיווה בסיס לדגמי התקיפה. בשנת 1955 חיל האוויר הסובייטי, שראה במערב מגמה של התאמה של מטוסי קרב ליכולות תקיפה, החל לבחון אפשרויות דומות במטוסיו, שכן לא היו לו מטוסי תקיפה טקטיים דומים. לבסוף הוחלט על יצור מטוס קרב-הפצצה על בסיס ה-Su-7. יכולתיו של המטוס על הנייר אפשרות ללא ירידה משמעותית בביצועיו, נשיאה של 2,000 קילוגרמים של חימוש – רקטות ופצצות בגודל של עד 500 קילוגרם. פיתוח המטוס החל בשנת 1956 והוא קיבל את הסימון הפנימי S-22. במטוס יושמו שינויים כגון חיזוק והגדלת כני הנסע, הוספת מכלי דלק בכפיים. המטוס צויד במנוע AL-7F1-100 החזק יותר שכלל גם שיפורים באמינות ודרש פחות אחזקה. כחלק מהדחיפות בפיתוח ויצור מטוס זה, הצו לכניסה לייצור סדרתי לדגם החדש שקיבל את הסימון Su-7B נחתם עוד לפני שמטוס הניסוי הראשון לדגם יוצר. אחד ממטוסי ה-Su-7 הבסיסיים מהסדרות המוקדמות עבר הסבה והפך לדגם הניסוי למטוס הקרב-הפצצה וסומן S22-1 וטס לראשונה בסוף אפריל 1959. ניסויי הטיסה הבסיסיים הושלמו באוקטובר אותה השנה וכמעט מיד המטוס הוגש לבחינות הקבלה הממשלתיות במהלכה הוסף עוד דגם ניסוי מוסב שסומן S22-2. בחינות הקבלה הושלמו בשנת 1960. באותה שנה, לאחר התאמות, נפתח קו ייצור לדגם החדש במפעל קומסומולסק על אמור באזור מזרח רוסיה. הייצור שהחל עם סדרה 13 (אחרי 12 סדרות הייצור של דגם הקרב הבסיסי) נמשיך עד סדרה 45 - סך הכל 431 מטוסים. אחת הבעיות שעלו עם תחילת קבלת מטוסים סדרתיים לשירות היה מצב האף הנמוך בזמן הסעה שגרמה לשאיבת גופים זרים למנוע, הגדלת השחיקה והאירועים במהלך השירות. עם כניסתו של דגם B לשירות עלתה דרישה של חיל האוויר הסובייטי להגדלת טווח הטיסה של המטוס. דגם הניסוי השני של דגם B ‏ (S22-2) הוסב להגדלת מכלי הדלק הפנימיים שלו והוספת יכולת נשיאת מכלי דלק בכנפיים ובגחון המטוס וסומן כ-S-22M. כמו כן המטוס כלל חליפה אוויונית חדשה שכללה מערכות ניווט, טייס אוטומטי, זע"ט, מד גובה אלקטרוני וכדומה. ייצור המטוס החל עם סדרה 46 ונכנס לשירות כדגם Su-7BM בשנת 1963. דגם זה גם היה לראשון להיות מסופק למדינות ברית ורשה. סך הכל יוצרו 290 יחידות מדגם זה. החל מסדרה 54 דגם המטוס הסדרתי ביצור הפך להיות ל-BKL כולל שיפורים כגון יכולת נשיאת רקטות האצה לקיצור מרחק המראה, נשיאת פוד לוחמה אלקטרונית, מפעילי מערכת היגוי משופרים, מיכל פנימי אחורי מוגדל, כוונת אופטית משופרת, ומנוע משופר מדגם AL-7F1-250. בשנת 1965 החל ייצור של דגם BKL לייצוא שסומן כ-Su-7BMK (סימון פנימי S-22MK), אלה היו דומים לדגם BKL אבל ללא מערכות זע"ט של חיל האוויר הסובייטי, ועם כוונת הפצצה פשוטה יותר. טקס הגלילה של מטוס זה התבצעה במרץ 1966 וארבעה חודשים לאחר מכן ראשון המטוסים הללו סופקו למצרים. סך הכל 267 יחידות מדגם BKL יוצרו עד שנת 1972, כאשר ה-Su-17 נכנס לייצור סדרתי. ה-Su-7 הוא מטוס קרב (בדגם הבסיסי) וקרב-הפצצה (בדגמים Su-7B,‏ Su-7BM,‏ Su-7BKL,‏ Su-BMK) סילוני, חד-מנועי. ערך מורחב – מבנה כלי טיס המטוס כולל מבנה אחוד-למחצה עם 43 מסגרות חציץ ושבעה אורכנים. החומרים מהם המבנה בנוי היה מרובו מסגסוגות אלומיניום D-16 ו-V-95, מיעוט מהמרכיבים המבניים כללו סגסוגת פלדה 30KhGSNA. גוף המטוס נבנה בשני חלקים, ניתן לנתק את המבנה האחורי והזנב של המטוס בין מסגרות 27 ו-28 ממש אחרי תיבת הכנף לטובת אחזקה או החלפת מנוע. מקצה צינור הפיטו ועד תחילת תא הטייס מוגדר כאזור אף המטוס, והוא המבנה שכלל מרבית השינויים המשמעותיים בדגמים המוקדמים של המטוס, בהם מהנדסי המטוס ניסו להתמודד עם בעיות הזדקרות מדחס וסטגנציה של המנוע. בדגמים מסדרות ייצור 1 עד 3 כונס האוויר של המנוע באף המטוס כלל שפת התקפה מעוגלת. החל מסדרה 4 שפת ההתקפה של הכונס נעשתה לחדה. החל מסדרה 6 הכונס כלל דלתות הנפתחות פנימה באזור האף מעט אחרי שפת הכונס. החל מסדרה 30 צינור הפיטו, שלפני כן הותקן בחלק העליון של כונס האוויר על קו האמצע של המטוס, הוסט מעט ימינה לטובת שיפור הראות. כונס המנוע כלל חרוט נע קדימה ואחורה שעל ידי תנועתו שולט על מיקום גלי ההלם בתוך הכונס. החרוט עצמו כלל גם את המכ"ם של המטוס. אחרי החרוט, תעלת הכונס מתפצלת לשתיים בשביל לתת מקום לתא הטייס ובית כן נסע הקדמי שנמצא מתחתיו. שני החלקים של התעלה חוברים חזרה יחד לפני שהם מגיעים לבית המנוע. תא הטייס של המטוס כלל חופה שנפתחת אחורנית. בסדרות מאוחרות יותר על גבי החופה שולבה מראה אחורנית שבולטת החוצה. השמשה הייתה קבועה ובנויה משלושה חלקים, שניים מעוגלים והאמצעי מישורי ומוקשח נגד קליעי רובה. בדגמי אימון (U, ‏ UM ו-UMK) כללו אזור קדמי מוארך ב-200 מילימטר שכלל שני תאי טייסים בתצורת טנדם. תא הטייס הנוסף גם הקטין גודל מכלי הדלק, ודרש פירוק חלק מהציוד. אזור הגוף המרכזי כלל את תיבות הכנפיים, מכלי הדלק, תאי המכשירים, חלק מבית המנוע, ספציפית את תושבת המנוע של המטוס. אזור הגוף האחורי והזנב, שיכלו להתנתק, כללו נאד דלק אחורי, את החלק האחורי של בית המנוע, את סנפיר מייצב הכיוון והגה הכיוון, הגה גובה, וכן את בית מצנח הבלימה בקצה זנב המטוס. עד לסדרת ייצור 8 קוטר המבנה האחורי היה זהה לשאר המטוס, אבל החל מסדרה 9 קוטר של האזור האחורי הוגדל בשביל לאפשר התקנת מנוע משופר. בדגם BKL נאד הדלק הוחלף בתא אינטגרלי מוגדל, ומיקום בית המצנח שונה לשתי דלתות הנפתחות לצדדים. אזור המבנה האחורי כלל ארבעה משטחי מעצור אוויר בגודל של 0.33 מטר רבוע כל אחד שנפתחו למקסימום של 50 מעלות. אזור הזנב כלל גם באמפר למניעת פגיעת הזנב בקרקע בזמן נחיתה. ערך מורחב – כנף (תעופה) כנפי המטוס הותקנו במרכז מבנה המטוס וכללו זווית משיכה של 60 מעלות, ואנהדרל (זווית הטיה מטה) של 3 מעלות. הכנפיים כללו את מכלי הדלק הפנימיים (החל מדגם B), בתי כני הנסע הראשיים, בתי התותח בשורש הכנף וכן את נקודות התלייה לחימוש ומכלי דלק. הכנפיים כללו גדרות כנף ליישור זרימת האוויר. ערך מורחב – כני נסע המטוס כלל כני נסע בתצורה סטנדרטית שלושה כני נסע. כן נסע קדמי הותקן מתחת לתא הטייס וכני הנסע הראשיים עוגנו בכנפיים והיו מתקפלים לכיוון שורש הכנף. בדגמים Su-7 ו-Su-7B וכן בדגמי הייצוא, כן נסע הקדמי היה ללא יכולת ניהוג קרקע והניהוג בהסעה הושג על ידי בלימה הפרשית בכני הנסע הראשיים. בדגמים מאוחרים יותר כן הנסע הראשי כלל יכולת ניהוג מלאה. החל מסדרה 26 כני הנסע הראשיים קוצרו ב-113 מילימטרים, מה שהפנה את אף המטוס הרחק מהקרקע, כמו כן החל מסדרת יצור 31 שולב כן נסע עם משכך מחוזק שמנע נטיית האף במהלך בלימה והסעה וגם אפשר תפעול המטוס משדות מאולתרים. בדגם BKL שולבו בכני הנסע הראשיים, בנוסף לגלגלים מגלשיים נפרשים שניתנים לפעול על ידי הטייס, לטובת המראה ונחיתה בשדות מאולתרים. ישנם הבדלים משמעותיים בין הדגמים השונים ואף בין סדרות הייצור השונות של המטוס בהקשר של תצורת תאי הדלק התעופתי ונפחם. הדגם Su-7 הבסיסי כלל שלושה מכלי דלק באזור המבנה המרכזי של המטוס ומיכל רביעי באזור הזנב. סך הכל כמות הדלק המרבית בדגם זה הייתה 2,760 קילוגרם. ה-Su-7B כלל שני תאי דלק פנימיים בכנפי המטוס והתאמה לנשיאת שני מכלי דלק נתיקים בכנפי המטוס, עם נפח דלק כולל של 4,695 ליטר דלק. מדגמים Su-7BM והלאה משקל הדלק הכולל הוגדל ל-3,000 קילוגרם לאחר שינוי במיכלים הפנימיים של הכנפיים. החל מדגם BKL שונה והוגדל מכל הדלק באזור האחורי של מבנה המטוס ומשקל הדלק הכולל הוגדל ל-3,220 קילוגרם. דגמי האימון (U, ‏ UM ו-UMK) כללו מכל דלק קדמי מוקטן בגלל תא הטייס הנוסף. המטוס הונע על ידי מנוע טורבו-סילון ליולקה AL-7F מדגמים שונים. AL-7F – שימש בדגם Su-7 עד סדרת יצור 8. עם דחף יבש (ללא מבער) של 6,850 קילוגרם כוח ודחף רטוב של 8,950 קילוגרם כוח. AL-7F-1 – הותקן החל מסדרת ייצור 9. עם דחף יבש של 6,240 קילוגרם כוח ודחף רטוב של 9,200 קילוגרם. AL-7F-1-100 – שימש החל מדגם B של המטוס. עם דחף יבש של 6,800 קילוגרם כוח ודחף רטוב של 9,600 קילוגרם כוח, עם דרישת ביקורת מוארכת של כל 100 שעות טיסה. כל הדגמים המאוחרים יותר של המנוע כללו ביצועים זהים. AL-7F-1-100U – שימש בדגם הניסוי S-41 וכלל שיפורים במדחס המנוע שהקטינו את סיכויי הזדקרות מדחס. דגמים מאוחרים יותר של המנוע כללו את השיפורים הללו. AL-7F-1-150 – הותקן בדגם הניסוי S-22M. המנוע כלל אמינות משופרת שהגדילה את דרישות הביקורת לכל 150 שעות טיסה. AL-7F-1-200 – הותקן בדגמים Su-7BM, ‏U ו-UMK, וכלל אמינות משופרת ודרישת ביקורת כל 200 שעות טיסה. AL-7F-1-250 – הותקן בדגמים BKL ו-BMK וכלל שיפור אמינות משופרת ודרישות ביקורת כל 250 שעות טיסה. בדגמי התקיפה (B והלאה) נכללה מערכת בקרה אוטומטית על המנוע שמנעה סטגנציה מדחס בעת ירי רקטות, שהעשן שלהן נטה להישאב למנוע ולהקטין את כמות החמצן בתא הבערה. בעת ירי רקטות המערכת הייתה מורידה את סל"ד המנוע באופן עצמאי עד אשר הטייס היה מפסיק ללחוץ על כפתור שיגור החימוש. החל מדגם BM המטוס כלל יכולת להתקנה לרקטות המראה (JATO) המוסיפות לקיצור מרחק המראה. ערך מורחב – מערכת בקרת טיסה המטוס כלל משטחי היגוי קלאסיים – מאזנות, הגאי גובה, והגה כיוון. כל ההגאים הללו כללו הגבר הידראולי, מה שלא היה אופייני למטוסים סובייטים באותה תקופה. כמו כן הגאי הגובה של המטוס היו מסוג משטח אחיד, כלומר כל המשטח האופקי בזנב המטוס היה נע. מדגם B הוסף למטוס גם משכך כיוון אוטומטי והחל מדגם BM הוספה למטוס מערכת טייס אוטומטי פשוטה. בנוסף המטוס כלל משטחי מדפי שפת זרימה בכל כנף וארבעה מעצורי אוויר שהותקנו באזור האחורי של המטוס. ערך מורחב – אוויוניקה ה-Su-7 מעולם לא בלט בתחכום אוויוני. למעשה, דגם B מהסדרות המוקדמות כלל חליפה אוויונית זהה לזו של דגם הקרב הבסיסי, ללא התאמה להכוונת פצצות וניווט בתנאי מכשירים. בסדרות המאוחרות הותקנה במטוס כוונת משופרת לשיפור יכולות הכוונת רקטות ופצצות. בדגם BM הותקנה חליפה חדשה שכללה מכשירי רדיו, משכך כיוון משופר, כוונת משופרת, מערכת זע"ט מעודכנת, והוספה מערכת טייס אוטומטי. בדגם BKL הותקנה כוונת משופרת שבסדרות הייצור המאוחרות יותר של הדגם, שופרה פעם נוספת. המטוס כלל גם מצלמה שהותקנה בכנף ימין בצמוד לגדר הכנף ומצלמה נוספת בתא הטייס בצמוד לכוונת האופטית. ה-Su-7 בכל הדגמים, כלל שני תותחים בקוטר 30 מילימטר מדגם נודל ריכטר NR-30 שהותקנו בשורשי הכנף עם 65 פגזים לכל תותח שנטענו במסילות שרוולים בתוך היקף הגוף המרכזי במסילה שדומה לטבעת. בדגמים הדו מושביים הפגזים הוטענו בתופים ונפחם הוגדל ל-80 פגזים לכל תותח. ה-Su-7B וה-Su-7BM יכלו לשאת מטען חימוש של עד 2,000 קילוגרם בהתקנה על גבי שתי נקודות תלייה בגחון ושתיים נוספות על גבי הכנפיים. בדגם B ניתן היה להתקין מכלי דלק רק בנקודות התלייה בגחון, בעוד החל מדגם BM והלאה היה ניתן להתקין מכלי דלק גם בשתי נקודות כנפיים. בדגמים BMK ו-BKL הוספו עוד שתי נקודות תלייה על גבי הכנפיים, ומשקל החימוש הכולל עלה ל-2,500 קילוגרם. החימושים העיקריים של המטוס היו פצצות ורקטות טיפשות, כאשר הרקטות הכבדות הותקנו ישירות על הכנפיים, והרקטות הקטנות יותר הותקנו על גבי כוורות שבתורן הותקנו על נקודות תלייה על כנפי המטוס. בנוסף לזאת המטוס יכל לשאת פצצות גרעיניות טקטיות בעוצמה של עד 20 קילו-טון. מטוס ה-Su-7 נכנס לשירות בשנת 1958. הוא שירת בשני רגימנטים אוויריים של מטוסי קרב של חיל האוויר הסובייטי במזרח הרחוק – IAP 523, ו-IAP 821. שם הוא שימש כמטוס יירוט להגנה נקודתית. יחד עם זאת שהרגימנטים היו צריכים להסב למטוס חדש לגמרי, עם יכולת הדרכה מוגבלת שכן לא היו למטוס עדיין דגמים דו-מושביים, הם גם נאלצו להתמודד עם בעיות ילדות מרובות במטוס, בעיקר במנוע המטוס. המנוע כלל דרישת ביקורת כל 25-50 שעות טיסה, ובפועל זה היה לרוב נמוך יותר מזה, ויחד עם התקלות המרובות המטוסים היו בעלי נתוני שמישות וזמינות נמוכים. הבעיה הייתה כה גדולה שלפני טיסה היו גוררים את המטוס לקראת המסלול ורק שם הוא היה מניע, ואחרי נחיתה המטוס היה מכבה מנוע ברגע שהיה פונה מהמסלול והיו גוררים אותו חזרה לחניה שלו. כל זה בשביל לחסוך בשעות מנוע ולהגדיל את זמינות המטוסים. בנוסף לזה למטוס הייתה נצילות דלק גרועה ומרבית הטיסות במטוס היו מסתכמות במשך של 20–30 דקות. עם זאת, יחד עם מטוסי ה-Su-9 שהיו בתהליך כניסה לשירות באותה התקופה, ה-Su-7 היה בין הבודדים בשירות שהיו בעלי מסגרת ביצועים שאפשרה להם לאיים על מטוסי הריגול U-2 האמריקאים שבאותה עת באין מפריע בשטח האווירי של ברית המועצות. באירוע ספציפי שאירע בשנת 1959, מטוסי Su-7 הוזנקו ליירט מטוס U-2 שהמריא מהוקאידו שביפן. אך טווח הטיסה של ה-Su-7 היה קצר מדי והמטוס נאלץ לשוב לנחיתה. אורך השירות של מטוסים אלו היה קצר למדי, רגימנט 821 סופח לחיל ההגנה האווירית הסובייטי והסב למטוסי Yak-28P, ורגימנט 523 הסב למטוסי Su-7B ושינה את משימתו לתקיפה ושינה את שמו ל-523 ‏APIB. בשנת 1960 ראשוני מטוסי Su-7B השיגו סטטוס מבצעי. לפני כן, חילות האוויר של ברית המועצות וברית ורשה הסתמכו על מטוסי קרב כגון מיג-17 ומיג-15 (מדגם bis) ליכולות התקיפה שלהם. יחסית אליהם, ה-Su-7B היה מהיר יותר, בעל יכולת נשיאת מגוון ומטען חימוש גדולים יותר, בעל יכולת תקיפת מטרות קרקע ומטרות ימיות והיה למטוס הטקטי הסובייטי הראשון שיכל לבצע תקיפה גרעינית. למעשה, המטוס היה למטוס העל-קולי היחיד בארסנל הסובייטי שהשתתף בניסויי ירי חי בפצצות אטום. במשך השנים המטוס שירת ב-24 רגימנטי מטוסי קרב וקרב-הפצצה של התעופה הטקטית של חיל האוויר הסובייטי והוצבו ברובם בגזרת גבולות ברית המועצות, וכן במדינות ברית ורשה כגון צ'כסלובקיה, גרמניה המזרחית, פולין, והונגריה. החל משנת 1971 מטוסי ה-Su-17 ומאוחר יותר ה-Su-22, המיג-27, וה-Su-24 החלו אט אט להחליף את מטוסי ה-Su-7 ברגימנטים של הקרב-הפצצה. התהליך המשיך עד שנת 1985 בו אחרון מטוסי ה-BM האחרונים יצאו משירות בעוד מטוסי האימון U ו-UBK יצאו משירות ב-1989. חיל האוויר הצ'כסלובקי היה לראשון אחרי חיל האוויר הסובייטי לקבל מטוסי Su-7BM החל משנת 1964. חיל האוויר הפולני קיבל את ראשוני ה-Su-7BM הראשונים שלו בשנת 1965. באוקטובר 1965 מטוסי Su-7 של שתי חילות האוויר הללו השתתפו בתרגיל גדול תחת שם הקוד 'סופת אוקטובר' בגרמניה המזרחית. חילות האוויר הללו נשענו על ה-Su-7 כמטוס התקיפה והפצצה העיקריים שלהם אפילו אחרי כניסת דגמים מתקדמים יותר לשירות ויצאו משירות בשתי החילות בשנת 1990. חילות האוויר המצרי, העיראקי והסורי החלו להצטייד במטוסי Su-7BMK בשנת 1966. ביום פרוץ מלחמת ששת הימים, ב-5 ביולי 1967, חיל האוויר המצרי כלל 64 מטוסי Su-7BMK ומספר דגמי אימון. 14 מתוך המטוסים הללו הושמדו בעודם על הקרקע ומספר הופלו בקרבות אוויר. ואז שאר המטוסים שלא הושמדו ונוספים שסופקו עד שנת 1972 השתתפו במלחמת ההתשה, בה המטוסים השתתפו בתקיפות על עמדות ומוצבי צה"ל, עמדות של תותחני נ"מ, סוללות הוק, עמדות מכ"ם. המצרים התאימו למטוס מצלמה והשתמשו במטוס למטרות ביון. בשנת 1973 בפרוץ מלחמת יום הכיפורים מטוסי ה-Su-7 השתתפו בתקיפות גדולות על מוצבי קו בר-לב, על סוללות נ"מ, בסיסי חיל האוויר הישראלי וכסיוע אווירי קרוב. עצימות הפעילות של חיל האוויר המצרי ירדה לאורך המלחמה וכן השתתפותו של ה-Su-7. מטוסי Su-7 של חיל האוויר הסורי השתתף גם הם בלחימה במלחמת יום הכיפורים, אבל לא ברור עד כמה מוצלחת הייתה פעילות המטוס. מטוסי ה-Su-7 העיראקיים השתתפו במלחמת איראן-עיראק, ובגלל שהמטוס היה מיושן הוא סבל משיעור זמינות נמוך, שיעור הצלחה, במשימה נמוך, ושיעור אבידות גבוה. באמצע שנות ה-1960, חיל האוויר ההודי מצא את עצמו מחפש מטוס קרב-הפצצה. מטוסי דאסו מיסטר IVA והוקר האנטר סימן 56 שלו היו מיושנים, ופיתוחו של ה-HF42 מרוט היה בחוסר ודאות בגלל מחסור במנוע מתאים. בקיץ 1966 ההודים החלו לבחון את ה-Su-7BMK כחלופה. באמצע שנת 1967 ההודים חתמו על חוזה לרכש של 90 מטוסי Su-7BMK ו-UMK במחיר של 100 מיליון דולר. אלה החלו להתקבל בחיל האוויר ההודי כבר בשנת 1968. זמן קצר לאחר מכן נחתם חוזה לרכש 140 מטוסים נוספים. אחרון המטוסים סופקו עד ספטמבר 1969. בתוך כ-18 חודשים חיל האוויר ההודי צייד שש טייסות עם מטוסי תקיפה על קוליים חדישים. למרות ביצועיו המרשימים של המטוס לזמנו – ספציפית בהקשר של מהירות מרבית וקצב טיפוס ראשוני, טווחו המוגבל של המטוס ומספר מוגבל של נקודות נשיאה העיקו על תפעולו. בדצמבר 1971 החלה מלחמת הודו-פקיסטן השלישית, במהלכה מטוסי ה-Su-7 ההודים ביצעו כ-1,500 גיחות מבצעיות. במהלך הלחימה אבדו 16 מטוסי Su-7 (הפקיסטנים טענו להפלה של 34 מטוסים) כולם לאש נ"מ שהם היו רגישים לה בגלל גובה הטיסה הנמוך במתארי התקיפה. המטוס זכה למוניטין של מטוס קצר טווח ובעל חימוש מוגבל, אבל מהימן וקשוח ונשאר בשירות חיל האוויר ההודי כמטוס התקיפה העיקרי עד פרישתו בשנת 1986. המטוס היה בעל סייג רום גבוה (19,500 מטר), מהירות מרבית גבוהה (1,200 קמ"ש בגובה פני הים ומאך 2 בגובה), ויחס דחף-משקל מרשים מאוד לאותה תקופה – 0.970 לדגם הקרב ו-0.850 לדגם B, להשוואה מטוס מיג-21 מדגם PF היה בעל יחס דחף-משקל של 0.805. אבל הוא היה מטוס גדול, וכבד ובעל עומס כנף גבוה יחסית. זאת בשילוב עם מנוע שגם לאחר שיפורים היה זללן בדלק והיה מגיב מאוד בכבדות לפקודת מצערת, ביצועי המטוס היו מגבילים. נתונים אלו הוחמרו עוד יותר בדגם BKL שכן הוא היה כבד יותר יחסית לדגמים קודמים. המטוס היה בעל ביצועים ירודים בכל מהירות מתחת ל-400 קמ"ש והיוותה את הסף בו המטוס היה קל לשליטה, פחות מזה והמטוס הגיב בכבדות לכל תפעול. לדוגמה, בשביל לגלגל בכל מהירות מתחת ל-400 קמ"ש, הטייס נאלץ להיעזר בהגה הכיוון. בשביל לשמור על מהירות וגובה, המטוס נאלץ לשמור על כוח גבוה גם בתמרונים קלים יחסית. בגובה רב, המטוס היה בעייתי לתפעול ודרש פקודת הגאים גדולה לביצוע כל פעולה, אפילו במהירות גבוה. דרישות המהירות לכל התמרונים היו גבוהים מאוד יחסית למטוסים כמו המיג-17 לדוגמה. המראה במטוס בוצעה במהירות 365-370 קמ"ש (385-390 קמ"ש לדגם BKL) ודרש ריצת המראה באורך 1,300-1,400 מטר (1,600-1,700 מטר בדגם BKL) בעוד במיג-17 המראה התבצעה ב-220–230 קמ"ש ולקחה ריצת המראה של 550 מטר. נחיתה במטוס התבצעה ב-270–280 קמ"ש והייתה מסובכת למדי, שכן המטוס מגיב בכבדות לפקודות טייס והמנוע גם לוקח זמן עד שהוא בונה סל"ד, ככה ששגיאות טייס בהקשר של מהירות, קצב הנמכה, ומיקום במשפך הגישה היו מאוד בעייתיות ולעיתים הרות אסון, שכן גם אם הטייס היה מחליט על הליכה סביב עד שהמטוס היה בונה דחף ומאיץ מספיק בשביל להשפיע, הוא כבר היה מוצא את עצמו במצב של התרסקות. בשל כל אלה, ובמיוחד בדגמים המתקדמים יותר, הטייסים נדרשו לתכנן את הגישה לפרטי פרטים ולהגיב מיידית לכל שינוי. הטייסים גם העדיפו לשמור על מהירות גבוהה ככל הניתן, אפילו מעל למותר ולהורידה רק לקראת נגיעה בקרקע שגם היא לפי האידיאל הייתה על הסף הגבוה המותר. באוויר המטוס היה בעל שיעור פנייה נמוך יחסית, ואפילו מטוסים עם עומס כנף גבוהים יותר ממנו היו מסוגלים לפנות הרבה יותר טוב. כמו כן במהלך פנייה ה-Su-7 היה מאבד מהירות בקצב גבוה, ויחד עם האופן המגושם בו הוא הגיב במהירויות נמוכות היה יכול לגרום לו להיכנס למצבים מסוכנים בקלות. עם זאת, המטוס בגובה נמוך ומהירות גבוה היה יציב ובעל ביצועים טובים יחסית ועל כן בשילוב יכולת נשיאת החימוש הגבוהה שלו, יחסית למטוסי קרב סובייטים אחרים, התאים לתפקיד התקיפה. עם זאת, המגבלה המבצעית המשמעותית של המטוס הייתה הטווח המוגבל שלו, בגלל זוללנותו של המנוע בדלק. לכן לרוב המטוס היה טס עם שני בידונים, מה שהגביל את יכולת הנשיאה של חימוש למטוס, שכן שתיים מתוך ארבע (לדגם B ו-BM) או שתים מתוך שש (לדגם BKL ו-BMK) מנקודות התלייה היו צריכות לשמש לבידונים במקום לפצצות או כוורות של רקטות. ה-Su-7 היה ידוע לשמצה לאורך השירות שלו בגלל אחזקה מסובכת וסזיפית. את מכלי הדלק הפנימיים של המטוס (ארבעה בדגם Su-7, ושישה בשאר הדגמים האחרים) כמו גם מיכלים נתיקים שלרוב המטוס כלל שניים, נדרש היה לפתוח, לתדלק ולאטום בנפרד. מרבית פנלי הגישה שנדרש לפתוח בשביל סבב הטיסה היו בגב המטוס ובגלל שהמטוס גבוה יחסית, זה היה מסבך את האחזקה. תהליך טעינת התותח הייתה קשה במיוחד, שכן בגלל צורת השרוולים המותקנים בהיקף של הגוף כמו טבעת, היה נדרש להוריד את הפגזים עם השרשרת שלהם בזהירות ממעל המטוס כלפי מטה. בדגמים המוקדמים של המטוס (עד דגם BM) התווספו גם דרישות אחזקה, חוסר אמינות והרגישות לגו"ז של המנוע. כל הגורמים הללו הביאו לזה שבבחינות כשירות שבוצעו בשנת 1965, אחרי שכבר הבעיות הראשוניות של המטוס נפתרו, כל שעת טיסה דרשה 83 שעות אדם בממוצע. זה שגרם לחיל האוויר הסובייטי למבוכה, שכן מטוסי ה-F-105 אמריקאיים, שנחשבו למסובכים עם האוויניקה המתקדמת שלהם דרשו 45 שעות עבודה לכל שעת טיסה בממוצע, כמעט חצי. זה גרם ללחץ לשיפור יכולת האחזקה למטוס ועם השנים הצליחו להוריד את דרישות שעות אדם לשעת טיסה לכדי 48 שעות בממוצע. המטוס במשך זמן רב היה למטוס התקיפה הסטנדרטי של ברית המועצות ושל הגוש המזרחי. הוא שירת בחילות אוויר של 10 מדינות. למרות כל מגרעותיו, הוא היה מטוס מהימן, קשוח, ויחסית לא יקר. עם ביצועי המהירות שלו, המטוס היווה מעין מכפיל כוח לכוחות האוויר הללו, שכן הוא אפשר לשאת חימושים ולבצע משימות שמטוסי קרב סובייטים בני הדור השני שיוצרו ויוצאו באותו זמן לא יכלו להם. הוא גם הוכיח את עצמו כחלופה ראויה למטוסי התקיפה המערביים בעלי ביצועים דומים. הוא אפוא שחרר טייסות ורגימנטים של מטוסי קרב קלים יותר לביצוע משימות שהם יכלו להתמחות בהם. למרות שה-Su-7 היה למטוס התקיפה העל קולי הסובייטי הראשון, הוא היה גם מאוד בעייתי בטיסה ובתפעול והציג את סף היכולת הטכנולוגית של ברית המועצות באותה תקופה. המנוע היה זללן בדלק, מוגבל ביכולתיו, ובמשך תקופה ארוכה הוא סבל מדרישות אחזקה מסובכות ותכופות. אפילו הצמיגים של כני הנסע של המטוס היו מוגבלים למספר נמוך של נחיתות ונטו להתפוצץ בגלל שהתעשייה לא יכלה לייצר צמיגים שרידים יותר. עם כל זאת, פיתוח המטוס (יחד עם הסוחוי Su-9) הייתה הצלחה כבירה למשרד התכנון הניסויי הטרי, שאלה היו מטוסי הסילון הראשונים שלו. המטוס השיג את מטרות הביצועים שהוצבו למהנדסים, יוצר במספרים משמעותיים, גם אם לא בתפקיד לו יועד במקור, וגם פותח להרבה תתי דגמים. קשייו של המטוס הקנו ניסיון רב לא רק למהנדסי משרד התכנון סוחוי, אלא גם למהנדסי חומרים, מהנדסי המנועים, ומערכות עזר שהמשיכו לפתח המוצרים ויכולות הייצור למטוסי הדור הבא שבאו אחריו. אחד המגבלות הגדולות של המטוס הייתה מהירויות ההמראה והנחיתה שבגללם גם הוגדלו דרישות אורך מסלול. בברית המועצות בתקופה זאת הייתה חשובה היכולת לפעול משדות ארעיים שכן במלחמה הגדולה הבאה הסובייטים ציפו שבסיסי חיל האוויר שלהם יופצצו ויצאו מכלל שימוש (מה שהוכח במלחמת ששת הימים). למרות שהדגמים המאוחרים של ה-Su-7 הותאמו לפעילות משדות ארעיים, זה הגביל מאוד את יכולת המטוס לנשיאת דלק וחימוש. עם העלייה הצפויה במשקל מטוסי הדור הבא, הסובייטים הבינו שהם יצטרכו למצוא פתרון שישפר את ביצועי כלי הטיס בהמראה ונחיתה. אי לכך החלו תוכניות פיתוח לפתרונות כגון מערכות בקרת שכבת הגבול, כנף משיכה משתנה, ויכולת המראה ונחיתה אנכית. וכך ה-Su-7 היה גורם מגשר בין מטוסי קרב מהדור השני של מטוסי הקרב הסובייטיים, לדור השלישי. בסופו של דבר על בסיסו של ה-Su-7 פותחה משפחה שלמה של מטוסי תקיפה – ה-Su-17/20/22. S-1 – הדגם הראשוני לפיתוח על בסיסו פותח ה-S-2, נבנה מטוס ניסוי בודד שהתרסק בנובמבר 1957. S-3 – דגם שפותח כחלופה ל-S-1 אבל לא הגיע לשלב של יצור דגם מוקאפ. T-1 – דגם למטוס יירוט עם כנפי דלתא, למרות שהמטוס עבר את שלב המוקאפ ואושר ליצור מטוס ניסוי, הדגם נגנז לטובת התמקדות ב-S-1 ו-T-3. T-3 – דגם ניסוי למטוס יירוט עם כנפי דלתא, נבנה מטוס ניסוי בודד מדגם זה, הוא שימש לפיתוח דגם T-405 שעל בסיסו פותח ה-Su-9. Su-7‏ (S-2) – הדגם הסדרתי הראשון של המטוס והיחיד ששימש כמטוס קרב. 132 יחידות מדגם זה יוצרו ושירתו בחיל האוויר הסובייטי עד שנת 1965. Su-7B‏ (S-22) – הדגם הסדרתי הראשון שיועד לתפקידי תקיפה כמטוס קרב-הפצצה. 344 יחידות מדגם זה יוצרו בין השנים 1960–1962. Su-7BM‏ (S-22-2, S-22M) – דגם משופר של גרסה B עם מערכת דלק משופרת ויכולת נשיאת בידוני דלק בכנפיים ולא רק בגחון. 299 יחידות מדגם זה יוצרו בין השנים 1963–1965. Su-7BKL‏ (S-22KL) – הגרסה האחרונה של המטוס שיוצרה לטובת חיל האוויר הסובייטי. כוללת עוד שתי תחנות טליית חימוש בכנפיים (סך הכל 6), מגוון מערכות משופרות ומנוע משופר. 274 מטוסים מדגם זה יוצרו החל מ-1965. Su-7BMK‏ (S-22MK) – גרסת היצוא של ה-Su-7BM. מרבית המטוסים הללו שודרגו אצל הלקוח לכלול עוד שתי תחנות חימוש מתחת לכנפיים. Su-7U‏ – דגם דו מושבי לאימון של טייסי ה-Su-7B. יוצר לראשונה ב-1965. Su-7UM‏ – גרסת דו-מושבית לאימון של טייסי Su-7BM ו-Su-7BKL. Su-7UMK‏ (U-22MK) – גרסת אימון דו-מושבית לייצוא לטייסי Su-7BMK. S-23 – מטוס ניסוי לבחינת מגלשים במקום גלגלים במערכת כני נסע. S-22-4 – מטוס לבחינת אמצעים לשימוש משדות מאולתרים, כולל מגלשים המותקנים במקביל לגלגלים במערכת כני הנסע, רקטות האצה להמראה בגחון המטוס. S-25 – מטוס ניסוי למערכת בקרת מעטפת הגבול בה אוויר מדחס המנוע היה מנותב על גבי שפת ההתקפה של המטוס בשביל להקטין את מהירות הנחיתה וההמראה שלו. S-25T – מטוס ניסוי למערכת בקרת מעטפת הגבול שהותאם לשימוש במנהרת רוח. S-26 – מטוס ניסוי שהמשיך את דרכו של ה-S-22-4 בניסויי שילוב מגלשים עם כני נסע. U-22 – מטוס ניסוי לדגמי Su-7UM הדו-מושביים. S-41 – מטוס ניסוי לדגמי S1/S2 בעל אף מוארך ומבנה גוף מותאם לחוק השטחים. Su-7IG – מטוס ניסוי לכנף משיכה משתנה. 100LDU Control Configured Vehicle – מטוס Su-7 שהוסיפו לו משטחי קנארד באף המטוס ומערכת ייצוב כיוון מתקדמת. במקור יועד לפיתוח מערכת בקרת הטיסה של ה-T-4 של סוחוי. מאוחר מכן שימש לפיתוח מערכת טוס-על-חוט של ה-Su-27. ברית המועצות ברית המועצות – 1,088 מטוסי Su-7 מכלל הדגמים (פרט לדגם הייצוא) שירתו בחיל האוויר הסובייטי. צפון קוריאה צפון קוריאה – קלטו לשורותיהם לפחות 28 מטוסי Su-7 מדגמים BMK ו-UMK. ההשערה היא שמטוסים אלו עדיין נמצאים בשירות. סוריה סוריה – זמן קצר אחרי מלחמת ששת הימים קלטו 25 מטוסי Su-7. במהלך מלחמת יום הכיפורים רוב המטוסים הללו אבדו. אחרי שנת 1973, סוריה קלטה 35 מטוסי Su-7 נוספים. מטוסים אלו עברו לעתודות בשנות ה-80 והוצאו משירות במהלך שנות ה-90. עיראק עיראק – נרכשו 34 מטוסי Su-7BMK בשנת 1965, ועוד חוזה לרכישה של 20 מטוסים נוספים מאותו הדגם נחתם ב-1967. הוצא משירות. מצרים מצרים – קלטו 64 מטוסי Su-7BMK מוקדמים, 14 מתוך אלה נהרסו על הקרקע במהלך מלחמת ששת הימים. בין השנים 1967–1972 מצרים קיבלה 185 מטוסי Su-7 מדגמים BMK ו-UMK. אלה ששרדו את מלחמת יום הכיפורים, הוצאו משירות במהלך שנות ה-80. אלג'יר אלג'יר – קלטו 22 מטוסי Su-7BMK. אפגניסטן אפגניסטן – 24 מטוסי Su-7BMK ו-16 מטוסי Su-7U נקלטו באפגניסטן החל משנת 1972. לחימה מתמשכת בשילוב עם שיעור תאונות גבוה בשל רמת אחזקה ותפעול ירודים גרמו לשחיקה מוגברת ולכן במהלך שנות ה-1980 כ-79 מטוסי Su-7 מהעתודות הסובייטיות סופקו לאפגניסטן. הודו הודו – 140 מטוסים נקלטו בשנת 1968. 14 מטוסים נוספים נקלטו במהלך השנים בשביל להשלים אבדות. מטוס ה-Su-7 האחרונים הוצאו משירות בשנת 1986. פולין פולין – חיל האוויר הפולני תפעל 6 מטוסי Su-7BM, ‏ 33 מטוסי Su-7BKL ו-8 מטוסי Su-7U החל משנת 1964 ועד שנת 1990. צ'כוסלובקיה צ'כוסלובקיה – חיל האוויר הצ'כסלובקי היה הראשון לקבל את ה-Su-7 אחרי חיל האוויר הסובייטי. סך הכל הם תפעלו 64 מטוסי Su-7BM ו-31 מטוסי Su-7 מדגמים U ו-UMK. כ-30 מהמטוסים הללו אבדו בתאונות. האחרונים מהמטוסים הללו הוצאו משירות בשנת 1990. מדיה וקבצים בנושא סוחוי Su-7 בוויקישיתוף רפבליק F-105 ת'נדרצ'יף ווטור הוקר האנטר דאסו סופר מיסטר דאסו אנטנדאר מנוע AL7F מתוך אתר www.leteckemotory.cz (בצ'כית) В. Марковский, И. Приходченко. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7,2012, ISBN 9785699604746. Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family (AeroFax), Yefim Gordon, 2004, ISBN 1857801083. Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 6 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 8 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 10-11 В. Марковский, И. Приходченко, Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7, 2012, עמ' 82 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 38-40 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, עמ' 40-41 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 42 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 41-42 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 43-44 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 44-45 В. Марковский, И. Приходченко, Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7, 2012, עמ' 70, 39 В. Марковский, И. Приходченко, Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7, 2012, עמ' 89-92 Yקכןצ Gםרגםמ, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 10-11 В. Марковский, И. Приходченко, Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7, 2012, עמ' 40 В. Марковский, И. Приходченко, Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7, 2012, עמ' 98-99 В. Марковский, И. Приходченко, Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7, 2012, עמ' 99 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 47-55 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Yefim Gordon, 2004, עמ' 59-60 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 55-57 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, Aerofax, 2004, עמ' 58 Yefim Gordon, Sukhoi Su-7-17-20-22: Soviet Fighter and Fighter-Bomber Family, 2004, עמ' 59 В. Марковский, И. Приходченко, Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7, 2012, עמ' 108-115 В. Марковский, И. Приходченко, Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7, 2012, עמ' 101-107