הטיסות הראשונות לארץ ישראל

הטיסות הראשונות לארץ ישראל התרחשו בשנים 1913–1914, פחות מעשור מטיסתם הראשונה של האחים רייט בכלי טיס כבד מהאוויר בשנת 1903. באותה עת התעופה נחשבה בו זמנית הן כהרפתקה נועזת ומסוכנת, והן כחוד החנית של הקדמה המדעית וניצחון האדם על הטבע. בשנים אלו החל גל של טיסות ארוכות טווח שזכו לפרסום רב והעניקו לטייסים ולמדינות מהן באו יוקרה רבה, כגון טיסתו של לואי בלריו מעל תעלת למאנש ב-25 ביולי 1909. חלק מטיסות אלה חלפו בארץ ישראל ועבורם נסללו המנחתים הראשונים בארץ. הטיסות עוררו התלהבות ועניין רב בקרב תושבי הארץ לרבות האוכלוסייה היהודית הקטנה, הכניסו את המילה העברית "אווירון" לשימוש יומיומי ויצרו תחושה של מחיקת גבולות בינלאומיים. בד בבד, הטיסות חידדו את תחושת היריבות בין האימפריה העות'מאנית למעצמות המערב ובייחוד צרפת, זמן קצר בלבד לפני פרוץ מעשי האיבה של מלחמת העולם הראשונה. לאחר מכן החלה ראשית התעופה העברית בארץ ישראל. הטיסות הראשונות לארץ ישראל היו של טייסים צרפתים אשר חדרו בטיסותיהם לרחבי האימפריה העות'מאנית, במסגרת תחרויות תעופה שאורגנו בצרפת על ידי הליגה האווירית הלאומית שהוקמה בשנת 1909 ועודדה את התעופה בחסות העיתונות, תוך מתן פרסים כספיים לטייסים ששברו שיאים בתחום. צרפת הייתה המדינה המובילה בעולם בתחום התעופה באותם ימים. בשנת 1912 היו בצרפת כמעט 1,000 בעלי רישיונות טיסה, יותר מכל מדינה אחרת. בתאריך 20 באוקטובר 1913 יצאו מפריז שלושה מטוסים הנושאים שלושה טייסים ושני מכונאים בדרכם לקהיר, כחלק מתחרות אווירית שהוכרזה על ידי הליגה האווירית הלאומית. המטוס הראשון היה מדגם בורל והוטס על ידי הטייס פייר דוקור שלווה על ידי המכונאי אנרי רו; המטוס השני היה מדגם בלריו XI-2 שהוטס על ידי ז'ול ודרין שהיה גם מכונאי מטוסים בעצמו ולכן לא נזקק לליווי של מכונאי נוסף; והמטוס השלישי היה מדגם ניופורט II ואוייש על ידי הטייס מארק בונייה והמכונאי ז'וזף ברנייה. שלוש הטיסות עוררו עניין ציבורי עצום בקרב תושבי המדינות שבתחומם עמדו המטוסים לעבור, ואף בארץ ישראל נערך סיקור עיתונאי מפורט על מעלליהם של הטייסים. בעיתון החרות פורסם ב־16 בנובמבר 1913 בהתרגשות כי "הציפור האדם" ו"המעופף" (הטייס) פייר דוקור עתיד להגיע לארץ ישראל בימים הקרובים: "בעוד ימים אחדים יופיע באופקנו הצפור-האדם! המעופף הצרפתי דוקורט Daucourt. הוא כבר עזב את עיר הבירה העותמנית, ובעוד ימים אחדים יתגלה בגאון ובהדר על שמי ארצנו היפים. והציפור-האדם הזה, שליח הקדמה והמדע, הבא אלינו מצרפת הנאורה, עושה את דרכו לא בנקל כי אם בקושי רב וביהירות מסוכנת. ואוכל להגיד כי דוקורט הוא המעופף הראשון שהרהיב עז בנפשו לנסוע נסיעה אווירית ארוכה כזו שכמוה לא נסו לעשות אף גבורי־האוויר היותר עזמים." — החרות, 16 בנובמבר 1913 על אף הציפיות הרבות, לא התנהלה טיסתם של דוקור ורו כמתוכנן. ביום הראשון למסע הם נאלצו לנחות נחיתת אונס במרחק של כ־100 ק"מ מפריז בשל רוחות חזקות, ובהמשך נתקלו בסערה מעל הים השחור. למרות זאת הם הצליחו להגיע לאיסטנבול בשלום ב־9 בדצמבר 1913, ושם התקבלו בכבוד רב וביצעו טיסת ראווה מעל העיר שבו חזו מכובדים צרפתים ועות'מאניים שהוזמנו לאירוע החגיגי. המשך דרכם מעל הרי הטאורוס הייתה רצופה קשיים בשל רוחות עזות, ערפל ושלג שהקשו על הניווט ועל הטסת מטוסם השברירי. דוקור ורו חלו שניהם אך התעקשו להמשיך במסע, עם זאת לא הצליחו לעבור את ההרים והמטוס הוטח ברוחות מגובה 1,300 מטרים ופגע בעץ על הקרקע. דוקור נחלץ מהמטוס בשלום וללא פגע, אך כנף המטוס נשברה והוא השאיר אותו להשגחתו של רועה מקומי, בעודו ממהר אל העיירה שאליה הגיע המכונאי רו קודם לכן ברכבת. הרועה שלא ידע עד כמה הדבר מסוכן, התיישב במטוס הפגוע והצית סיגריה שגרמה לדליקה ומיד לאחר מכן לפיצוץ המטוס. דוקור שב בריצה לשמע הפיצוץ אך גילה כי המטוס נמחה לחלוטין. את המשך המסע עשו דוקור ורו באוניה והגיעו לאלכסנדריה ב־13 בדצמבר 1913, לאחר שלא הצליחו להחליף את מטוסם ההרוס במטוס אחר ונאלצו לפרוש מהתחרות האווירית. טיסתו של ז'ול ודרין הייתה מוצלחת יותר, אף על פי שהיא לא היה חפה מקשיים. בתחילת המסע הוא עוכב ונעצר ליד העיר נאנסי לאחר שחדר ביודעין ובכוונה לאזור אסור לטיסה לפי אמנת הטיס בין צרפת לגרמניה משנת 1913. בחירתו של ודרין לטוס דרך גרמניה, בנתיב צפוני יותר מזה שנבחר על ידי דוקור ורו שהעדיפו לטוס בנתיב ישיר יותר למזרח התיכון, נועדה להביע את מחאתו על הגבלת השמיים לטייסים, וגרמה לו בסופו של דבר לעיכוב של חודש במסע. ב־20 בנובמבר 1913 לפנות בוקר המריא ודרין מנאנסי ללא אישור, תוך סיכון כי אם יאלץ לנחות בשטח גרמני הוא צפוי למאסר על הסגת גבול גרמניה. עם זאת טיסתו עברה מעל גרמניה בשלום והוא נחת בפראג בצהרי היום. מעלליו של ודרין הביאו במבוכה את שלטונות גרמניה וצרפת ואת העיתונות, שמצד אחד הללה את אומץ לבו של הטייס ומצד שני התקשתה לתרץ את החדירה הבלתי חוקית לשטח האסור לטיסה מסיבות ביטחוניות. ב־1 בדצמבר המריא ודרין מפראג לסופיה, בירת בולגריה, והכריז כי משם ימשיך בדרכו לאיסטנבול, ירושלים, קהיר, בגדאד בומביי וקולקטה, ממנה ימשיך באונייה לאמריקה. ב־5 בדצמבר נחת ודרין בסן סטפנו, בולגריה, ושם נפגש עם הטייס מארק בונייה והמכונאי ז'וזף ברנייה אשר יצאו לפניו למסע בנתיב דומה אך טסו במקטעים קצרים ולכן התקדמותם הייתה איטית יותר. בניגוד לודרין, בונייה וברנייה קיבלו אישור לטוס מעל גרמניה ולכן נמנעה מהם הסתבכות דיפלומטית שהייתה מנת חלקו של ודרין. שלושת אנשי הצוות המשיכו ביחד לאיסטנבול והתקבלו שם בכבוד רב. ב־16 בדצמבר המריא ודרין מאיסטנבול לכיוון הרי הטאורוס, ועל מנת להימנע מגורל דומה לזה שפקד את דוקור ורו בחר לטוס בגובה רב של 5,000 מטרים כדי להקטין את השפעת זרמי האוויר באזור ההררי. למרות הרוחות והאוויר הדליל בגובה זה, הצליח ודרין לחצות את ההרים ונחת בביירות ב־25 בדצמבר. הגעתו לביירות עוררה ציפייה רבה בארץ ישראל, ומנחת ראשון הוכשר ליד בית הספר החקלאי מקוה ישראל בסמוך ליפו. ביום שבת 27 בדצמבר פורסמה הידיעה כי המטוס אמור לנחות בקרוב, ואל המנחת נהרו עשרות אלפי תושבים מיפו, ירושלים והגליל שביקשו לחזות בנחיתה. באותו יום הגיע ודרין בטיסה ליפו ונחת על שפת הים תוך שבירת אחד מגלגלי המטוס, לאכזבתם של רבבות האנשים שהמתינו לו במנחת ושמיהרו לחוף הים כדי לחזות בו ובמטוס. ודרין, שהיה מודע לאופן בו התלקח מטוסו של דקור בהרי הטאורוס, מיהר להרחיק בתקיפות את התושבים שהתקרבו, ורק לאחר שווידא כי המעשנים לא יימצאו בקרבת המטוס, התפנה לקבל את קבלת הפנים. הייתה זו הנחיתה הראשונה של מטוס בארץ ישראל. באותו ערב ערך קונסול צרפת בירושלים קבלת פנים מפוארת לודרין במלון פארק ביפו, ולמחרת המריא מיפו במטוסו המתוקן ונחת כעבור מספר דקות במנחת שהוכן עבורו במקווה ישראל, שם נערכה לו קבלת הפנים הרשמית, שלא התקיימה ביום הקודם עקב הנחיתה המאולתרת על שפת הים, בנוכחות מושל ירושלים, הפאשא של יפו, קונסול צרפת ונכבדים אחרים. למרות כוונתו המקורית להמשיך מיפו לירושלים, החליט ודרין לטוס ישירות לקהיר אך הבטיח כי בחזרתו מהודו יפקוד גם את ירושלים. הסיבות לשינוי בתוכניותיו אינן ידועות, ייתכן כי נבעו מחששות ממזג האוויר החורפי בירושלים וייתכן כי נבעו מרצון להקדים את בונייה וברנייה במירוץ. ב־29 בדצמבר המריא ודרין ישירות לקהיר ונחת בה בצהרי היום, ובכך זכה בתחרות האווירית מפריז לקהיר, לאחר שהשלים בהצלחה מסע של כ־6,000 ק"מ ו-11 מקטעי טיסה בשלוש יבשות. בעקבות זכייתו הוכתר ודרין כחבר בלגיון הכבוד הצרפתי. במהלך שהותו בקהיר הגה ודרין תוכנית להמשיך את מסעו סביב כדור הארץ כולו, מהודו לאוסטרליה ומשם לדרום אמריקה, צפון אמריקה ואירופה. עם זאת בקהיר פרצה מריבה סוערת בינו ובין רו, המכונאי שהתלווה לטייס דוקור ושהה כבר בקהיר, כאשר רו ניגש לברך את ודרין במועדון הטייסים הצרפתי בעיר. במקום לקבל את ידו המושטת של רו, סטר ודרין על פניו והאשים אותו בכך שניסה לעכב את התקדמותו של ודרין ומנע ממנו את יתרת הדלק והשמן שנותרו לאחר התרסקות מטוסם של דוקור ורו בהרי הטאורוס. רו הפגוע הזמין את ודרין לדו-קרב ונענה בסירוב, כל זאת לעיני קהל החוגגים הרב שנכח במקום. התקרית המביכה והפומבית הביאה לסיום את מסעו של ודרין, אשר שב לפריז מבלי להמשיך במסעו מזרחה. לאחר מספר חודשים התגייס לצבא צרפת ושירת כטייס קרב במלחמת העולם הראשונה. הוא שרד את המלחמה אך נהרג בשנת 1919 בעת שהתחרה בטיסה בין פריז לרומא. לאחר נחיתתם של בונייה וברנייה באיסטנבול חל עיכוב של יום בהתקדמותם עקב תקלה במטוסם, ורק ב־16 בדצמבר 1913 המשיכו השניים בדרכם לקהיר. בניגוד לודרין שטס לבדו במקטעים ארוכים, בחרו השניים בטיסות במקטעים קצרים יותר וטענו כי מטרתם אינה רק להגיע לעיר זו או אחרת, אלא להניף את דגל צרפת בכל המקומות המוקירים את ארצם. מסיבה זו הגיעו השניים לביירות רק ב־29 בדצמבר, ביום בו נחת ודרין בקהיר ובכך ניצח במירוץ. טיסתם של בונייה וברנייה התנהלה ללא תקלות מיוחדות. הם הצליחו לחצות את הרי הטאורוס בשלום בטיסה בגובה 3,500 מטר ובהגיעם לביירות הטיסו את הקונסול הצרפתי מעל הר הלבנון. ב־31 בדצמבר המריאו השניים מביירות דרומה וטסו לאורך החוף עד הר הכרמל, כשהם מצלמים בדרכם את צילום האוויר הראשון בארץ ישראל של העיר עכו, ומשם פנו מזרחה דרך לטרון לירושלים. מאחר שהרשויות בירושלים סברו כי בונייה וברנייה יפסחו בדרכם על ירושלים בדרך לקהיר, כפי שעשה ז'ול ודרין, לא הוכנה להם קבלת פנים רשמית ולא הוכשר בעבורם שדה לנחיתה. על כן הם חגו במטס ראווה מעל העיר תוך חיפוש אחר מקום נחיתה מתאים, וגרמו לתושביה להפנות את מבטם המופתע למעלה. נזירים עלו על גגות המנזרים, מואזינים על גגות המסגדים ומכל הרחובות עלו צעקות וקריאות התפעלות. בונייה וברנייה איתרו לבסוף מקום מתאים לנחיתה, בקרבת תחנת הרכבת ומדרום למנזר של מסדר סנט קלייר, ונחתו ללא קבלת פנים למול עיניו של פלאח המום אחד בלבד. הדבר לא גרע כלל מהרושם העז של הטיסה הראשונה מעל ירושלים, ואלפי אנשים הגיעו לקבל את פניהם.[דרושה הבהרה] על אף שטיסתם של בונייה וברנייה לא הייתה הראשונה להגיע בארץ ישראל, הרי שנחיתתם בירושלים עוררה התרגשות גדולה לא פחות מזו שעוררה נחיתתו של ודרין ביפו, ואף לבשה סממנים דתיים. אב מנזר נוטרדאם בירך את "עולי הרגל" ובונייה שלח מברק לאפיפיור וביקש את ברכתו כטייס הצרפתי הראשון שהגיע לירושלים. מספר ימים לאחר הנחיתה נכתב בעיתון "החרות": "נהדר מאוד היה המחזה, כשהסתובב האוירון מעל העיר ירושלם. דומה היה מרחוק כנשר שחור בעל כנפיים ארוכות וכשהגביהה לעוף במרום קבל צורה של דבורה ממש... רגעים אחדים אחרי רדתו אל "הבקעה", נמלא הכיכר המון אדם רב מן הסביבה, ואחרי שעה נהרו מכל קצות העיר אלפי אנשים כדי לראותו." — החרות, 2 בינואר 1914 ב־1 בינואר 1914 המריאו בונייה וברנייה מירושלים לקול תשואות ההמון שבה לחזות בהמראתם, ובאותו יום נחתו בקהיר, שם פגשו את ודרין שהקדים אותם בהגעתו. לאחר שובם לפריז התקבלו בכבוד רב ויצרן המטוסים ניופורט אף פרס את חסותו על בונייה, שהתגייס זמן לא רב לאחר מכן לצבא הצרפתי ושירת כטייס קרב במלחמת העולם הראשונה עד שנהרג בחזית המזרחית בשנת 1916. השלטון העות'מאני שאף להוכיח כי הוא אינו נופל ממדינות אירופה בקדמתו הטכנולוגית ובכוחו הצבאי, וזאת בעיקר לאחר מהפכת הטורקים הצעירים שהדיחה את הסולטאן עבדול חמיד השני בשנת 1908 וניסתה לקדם מגמות של מודרניזציה. כחלק ממאמצים אלו אימצו העות'מאנים את התעופה כאמצעי להלהיב את הציבור שתחת שלטונם ולהפיח בו רוח של גאווה לאומית ופטריוטיות. זאת בניגוד לצרפת בה הוקמה "הליגה האווירית הלאומית" כיוזמה פרטית וחופשית ולא כארגון המסונף לממשלת צרפת, וטייסיה ראו את עצמם לא רק כמייצגים של האומה הצרפתית אלא גם כמבשרי העידן המודרני, בו תסייע התעופה לטשטש את הגבולות החוצצים בין המדינות. בשנת 1912 החלו העות'מאניים לרכוש מטוסים במימון מגבית לאומית, ובסך הכל רכשו עד מלחמת העולם הראשונה כ־250 מטוסים בשיטה זו, כאשר כל מטוס נשא את שם העיר שבה נגבו התרומות. שני המטוסים הראשונים נרכשו לצורך טיסת ראווה לרגל הכתרתו של הסולטאן מהמט החמישי ב־27 באפריל 1912, ובהמשך בוצעו רכישות של מטוסים נוספים, ספינות אוויר וכדורים פורחים מגרמניה, צרפת ובריטניה, ששימשו בעיקר לצרכים צבאיים בזמן מלחמות הבלקן. עם תום המלחמה ביקשו העות'מאניים להפגין את כוחם באמצעות הטסת שני מטוסים מדגם בלריו מאיסטנבול לארץ ישראל ומשם לקהיר ואלכסנדריה. אנשי הצוות במטוס אחד היו הטייס עומסאן נורי שלווה על ידי איסמעיל חאכי ביי, ובצוות המטוס השני היו הטייס מהמט פתחי ביי ומלווהו צאדק ביי, שהיה גם שלישו של שר המלחמה אנוור פאשה. הידיעות על הטיסות שאמורות לחלוף בארץ ישראל גרמו לציפייה רבה ביישוב היהודי, ובעיתון היומי מוריה נכתבו ב-29 בינואר 1914 הדברים הבאים: "הידיעות האחרונות שהביא לנו הדואר האחרון מודיעות בשם הסוכנות העותומנית, כי באלה הימים נוכל לקבל בעירנו פני אוירונים תורקים שיעשו את דרכם מקושטת לירושלם... הידיעה המעניינת הזאת, הבאה בעיתוני בירות, ראויה באמת להתעניינות ולשימת־לב מיוחדה. היא מעוררת ביחוד רגשי התפלאות והערצה למראה הקדמה הגדולה והמפתעת שהתקדמה האוירונות התורקית במשך זמן כל כך קצר." — מוריה, 29 בינואר 1914 שני המטוסים יצאו לדרך ב־8 בפברואר 1914. פתחי ביי וצאדק ביי נחתו באותו יום בתחנתם הראשונה באסקישהיר, טורקיה. נורי וחאכי ביי הגיעו רק למחרת ב־12 בפברואר, לאחר שערפל כבד גרם להם לשוב על עקבותיהם ביום הראשון ליציאתם לדרך. מאסקישהיר המשיכו פתחי ביי וצאדק ביי לעיר קוניה ושם התקבלו על ידי 30,000 תושבים ושלוש תזמורות. משם המשיכו בדרכם מעל הרי הטאורוס והצליחו לחצות אותם בשלום בגובה 4,000 מטרים. ב־13 בפברואר הגיעו השניים לעיר חלב שבסוריה, וב־15 לחודש הגיעו לביירות, שם עסקו בהתרמת כספים עבור מטוס חדש שייקרא "ביירות". ב־19 בפברואר המריאו פתחי ביי וצאדק ביי מביירות לדמשק, אך עד מהרה שבו לנחיתת חירום עקב חשש לתקלה טכנית, ובשעת הנחיתה נפגע המטוס באורח קל ופתחי ביי נקע את ידו. ביום 24 לחודש המריאו השניים שוב ללא תקלות, והגיעו ליעדם כעבור 45 דקות בלבד. בדמשק המתינו להם בהתרגשות אלפי בני אדם, וגם שם עסקו אנשי צוות המטוס במבצע התרמות למטוס חדש שייקרא "דמשק". לאחר מכן המריאו פתחי ביי וצאדק ביי לירושלים, אך מעולם לא הצליחו להגיע אליה. ב-27 בפברואר 1914 נתקלו פתחי ביי וצאדק ביי ברוחות מזרחיות (שרקיה) בהגיעם לצידה המזרחי של הכנרת, והתרסקו בסמוך לכפר סמרה, היום בקרבת היישוב האון. שני אנשי הצוות נהרגו בהתרסקות, וגופותיהם חולצו לאחר מכן על ידי צוות ששלח מושל טבריה והועברו ברכבת לדמשק, בה נערכה להם הלווייה צבאית מפוארת בהשתתפותם של כ־60,000 מלווים. שבועיים בלבד לאחר ההתרסקות הוגש לשלטונות העות'מאניים דו"ח על התאונה שהוכן על ידי מפקד המשטרה, אשר קבע על סמך עדויות שמיעה וראייה ועל פי ממצאים על הקרקע, כי מנוע המטוס לא כשל וכי הסיבה להתרסקות הייתה משבי רוח באזור המזרחי של הכנרת. בעקבות האסון הוקמו שני אתרי הנצחה לכבוד הנספים, האחד בסמוך למקום ההתרסקות והשני ברובע פאטיח באיסטנבול. בעיתונות העברית פורסמו מודעות אבל על ההתרסקות שהוגדרה כאסון לאומי. בעיתון "מוריה" נכתב: "אין לתאר את האבל העמוק שהיה נסוך על דמשק כולה בעת הלויה. מטעם הממשלה הוכרז בטול מלאכה, וכל החנויות ובתי המסחר והמלאכה נסגרו, וכל תושבי העיר והשכיבה נהרו אחרי שתי המטות. הבכיה היתה נוראה. הכל בכו. בכו נשים, בכו אנשים בכו גדולים ובכו קטנים, ילדים וזקנים ובכיה גדולה וממושכה, מלאה אנחות שבר הממה את האויר." — מוריה⁩⁩, 11 במרץ 1914 על אף הזעזוע הרב מהתרסקות המטוס, לא הופסק מסעם של עומסאן נורי ואיסמעיל חאכי ביי אשר פיגרו אחר פאתחי וצאדק ביי בדרכם למצרים. הם חצו בשלום את הרי הטאורוס ב-19 בפברואר 1914 והגיעו לחלב ב-22 לחודש, לאחר מספר עיכובים שנבעו מכשל במנוע ומחסור בדלק. בכל מקום אלי הגיעו הם התקבלו בתרועות שמחה ובגינוני כבוד רב, אם כי לאחר התרסקות מטוסם של פתחי ביי וצאדק ביי נהפכו כל טקסי קבלת הפנים לטקסי אבל. ב-9 במרץ 1914 המריא מטוסם של נורי וחאכי ביי מביירות ליפו, חג מעל תל אביב ונחת על שפת הים ליד שכונת מנשייה ולעיני 20,000 צופים. אנשי הצוות התקבלו על ידי שרי הממשלה המקומית, הפאשא וראש עיריית ירושלים שהגיעו במיוחד לרגל המאורע. גם התושבים היהודיים קיבלו את פניהם ותלמידי גימנסיה הרצליה הורשו להתקרב למטוס כדי ללמוד מקרוב על מבנהו. מאחר שהמטוס נפגע קלות בזמן הנחיתה, העבירו אנשי צוותו את זמנם בקבלות פנים ומשתאות עד לסיום תיקונו. ב־11 במרץ המריאו נורי וחאכי ביי משפת הים ליד יפו בדרכם לירושלים, אך התקשו בריצת ההמראה והתרסקו לתוך הים, כמה עשרות מטרים מקו החוף ולעיני הקהל הרב שצפה בהם. מיד עם נפילת המטוס מיהרו אנשים רבים לים ושחו אל עבר המטוס כדי לחלץ את אנשי הצוות שנאבקו להיחלץ מהמטוס בעוד המים חודרים לסרבלי הטיסה שלהם. חאכי ביי שלא היה קשור למטוס הצליח לקפוץ למים והגיע בעזרת המחלצים אל החוף ללא פגיעות רציניות, אך נורי ביי איבד את הכרתו בזמן ההתרסקות וכעבור זמן לא רב מת בבית חולים. כל אותו זמן המתינו בירושלים אנשים רבים לנחיתתו של המטוס, מבלי לדעת על התרסקותו בהמראה, עד אשר פוזר ההמון בהוראת הפאשא מאג'יד ביי. הפרשים דחקו בקהל להתפזר ובתוך כך רמסו אנשים רבים, וכתוצאה מכך נפגעה תינוקת ארמנית אחת ונהרגה. למחרת היום נודע בירושלים על התרסקות המטוס, והיישוב היהודי שעסק באותה עת בהכנות לפורים דחה את החגיגות. במסע האבל שנערך ביפו השתתפו כ־30,000 איש ומאיר דיזנגוף נשא נאום בצרפתית והבטיח לתרום מטוס לשלטון העות'מאני. המסע הסתיים כאשר הועלתה גופתו של נורי ביי על ספינה לדמשק, שם נקבר לצד פתחי ביי וצאדק ביי. לאחר החלמתו של איסמעיל חאכי ביי הוא ביקר בירושלים, בה נערך לכבודו טקס צנוע, ומשם חזר לאיסטנבול בדרך הים. בניגוד להתרסקות הקודמת ליד הכנרת, הפעם לא פורסם דוח על ידי השלטונות העות'מאניים שכן החשד להתרסקות היה גורם אנוש, וגם עדויות לא פורסמו על ידי השלטונות. ההסבר הרשמי שניתן להתרסקות היא הרוח המזרחית שנשבה מההרים ושהפחיתה את כוח העילוי על כנפי המטוס, אך סביר להניח שההתרסקות נבעה במידה רבה משתייה מופרזת של אנשי הצוות בכל קבלות הפנים שנערכו להם, עד לטקס שתיית הערק ממש לפני ההמראה. ייתכן שהסיבה נעוצה גם בחולשת מטוסי הבלריו החד כנפיים, שגרמה להתרסקויות רבות ולאובדן של 50 טייסים שטסו בדגם זה רק בשנים 1908–1912. כישלון שתי הטיסות הראשונות לא ריפו את ידי השלטונות העות'מאנים, וייתכן שתרמה העובדה שהטיסות נחשבו למבצעים צבאיים למחצה ולכן מותם של הטייסים ואנשי הצוות נתפס כהקרבת חיים הרואית ולא כתאונה אזרחית. ב־9 במרץ 1914 המריא מאיסטנבול מטוס מדגם בלריו, שכונה "ארטוגרול" על שמו של אביו של עות'מאן הראשון מייסד השושלת העות'מאנית. המטוס אוייש על ידי הטייס סלים ביי ואיש הצוות כמאל ביי, שהיה קצין מטה לענייני אוויר בצבא העות'מאני. הטיסה הייתה אמורה לעבור הפעם מעל החוף המערבי של אנטוליה כדי להימנע מהרי הטאורוס שגרמו לצרות כה רבות למסעות הקודמים, ולאחר הגעתו לאיזמיר היה על אנשי הצוות להפליג בספינה לביירות ומשם להמשיך לקהיר על מנת להשלים את המקטעים שלא הושלמו בטיסות הקודמות. עם זאת, לאחר כשעה שב המטוס על עקבותיו עקב ערפל כבד, ולאחר שהמריא מחדש ב־12 במרץ התרסק בסמוך לעיר אדרמיט שליד איזמיר, ככל הנראה עקב ערפל כבד ומזג אוויר סוער. המטוס נמחה בהתרסקות אך אנשי הצוות לא נפגעו. משכך הוחלט להמשיך במסע במטוס אחר שקיבל את השם "אדרמיט" על שם העיר שבקרבתה התרסק המטוס הקודם ושתושביה תרמו כספים לרכישת המטוס החדש. לאור תלאות העבר, הפעם לא נלקחו שום סיכונים. לאנשי הצוות הצטרפו 4 מכונאים מיומנים והמטוס הושט בספינה לביירות על מנת להמשיך משם במסע האווירי לקהיר. ביום 1 במאי 1914 המריא המטוס מביירות, טס דרומה עד יפו ומשם המשיך לירושלים ונחת במקום בו נחת מטוסם של בונייה וברניה הצרפתים. בניגוד מוחלט לקבלת הפנים הנלהבת לה זכו הצרפתים, הפעם לא ידעו תושבי העיר כי המטוס אמור להגיע, והפאשא של ירושלים, שביקש להימנע מהתרסקות נוספת, אפילו שיגר איגרת בה ביקש שאנשי הצוות לא ימהרו להגיע לירושלים עד שיחול שיפור לטובה במזג האוויר. על כן נחיתתם של סלים ביי וכמאל ביי הפתיעה את תושבי ירושלים וקבלת הפנים שנערכה ל"עפיפה" (טיסה) העות'מאנית הראשונה לארץ ישראל הייתה צנועה ביותר ביחס לקבלות הפנים המפוארות של הטיסות הקודמות. רק ביום המחרת הגיעו המוני אנשים לאתר הנחיתה כדי לקבל את פניהם של אנשי הצוות. ב־4 במאי 1914 המריא המטוס בשעת בוקר מוקדמת לכיוון עזה ונחת לאחר פחות משעתיים באל עריש, כשהוא נושא עותק של העיתון "מוריה" שבו התפרסמה הידיעה על נחיתתו בירושלים. משם המשיכו סלים ביי וכמאל ביי לפורט סעיד וב־8 במאי נחת לבסוף בהליופוליס, קהיר, שם בוצעו טיסות ראווה ונערכו מגביות לרכישת מטוסים נוספים. כך הסתיימה הטיסה העות'מאנית הראשונה מאיסטנבול לקהיר דרך ארץ ישראל, שאורכה 2,500 ק"מ, ב־25 שעות בלבד. הטיסות לארץ ישראל התבצעו בתקופה שבה הייתה התעופה בראשית דרכה ונתפסה לא רק כדרך תחבורה עתידית אלא גם כהרפתקה הרת סיכונים. מטוסי הבלריו שעליהן טסו מרבית הטייסים לארץ ישראל נחשבו למסוכנים ופגיעים, וכבר במרץ 1912 קרקעה ממשלת צרפת את כל המטוסים החד כנפיים עקב ריבוי תאונות קטלניות. עם זאת, על אף שיצרני המטוס ידעו את חולשותיו, הם נהגו להאשים את הטייסים בהתרסקויות. נחיתתם המוצלחת של סלים ביי וכמאל ביי בירושלים סימלה בעבור האימפריה העות'מאנית את הצלחתה לעמוד בחזית המדע והטכנולוגיה האירופאית, אך כישלונם המתמשך של הטייסים העות'מאניים להשלים את מסעם האווירי קודם לכן, שהיה קצר יותר ממסעם של הטייסים הצרפתיים אך תוצאותיו היו קטלניות בהרבה, וגם העובדה כי הם הטיסו מטוסים תוצרת צרפת ולא מטוסים עות'מאניים, העידה כי עדיין קיימים פערים משמעותיים בין שתי המדינות. ודרין התייחס לפערים אלו במכתב שפרסם בעיתון Levant Herald ב־9 באפריל 1914, בו ניסה לעודד את הטייסים העות'מאניים שעד כה לא הצליחו להשלים את המסע לקהיר, וטען כי מה שחסר לטייסים העות'מאניים אינו אומץ אלא ניסיון. בתרגום המאמר שפורסם בספרם של גביש ושילוני הובאו הדברים הבאים: "האווירון הוא בבואה מוחלטת של החיים, הוא המר והיפה. לאחר שלוש שנים ו-128,000 ק"מ של טיסה הגעתי למסקנה הנורמנדית: כאשר הולך, לא הולך; כאשר לא הולך, הולך; [...] אסור להגזים בהערכה ובביטחון עצמי וצריך תמיד לשפר, לדבר על כך ביום ולחלום על כך בלילה. הגיבורים התורכיים היו יותר מידי אמיצים, אך לא די מנוסים, הגזימו בשאיפותיהם והזניחו את הפרטים הקטנים." — גביש ושילוני, עמוד 70 עבור תושבי ארץ ישראל היו הטיסות מקור להתלהבות וגאווה, שהייתה משותפת לכל תושבי הארץ כולל היישוב היהודי. תושבים יהודים שעד אז לא ראו מטוס מימיהם החלו להתעניין בתעופה ובאפשרויות הגלומות בה, ובראשם המחנך והמהנדס מאיר גורביץ שניסה ללא הצלחה לרכוש במגבית שני מטוסים, האחד עבור השלטון העות'מאני והשני עבור היישוב העברי, ותכנן בשנת 1914 להקים בית ספר ימי ותעופתי. רבים אחרים ראו את הטיסות החלוציות כבשורה של התקדמות טכנולוגית שתשפר את איכות חייהם. וכך למשל נכתב בעיתון Jewish Chronicle לאחר נחיתתם של בונייה וברנייה בירושלים: ירושלים שאין לה מערכת מים, לא טראם ולא אור חשמל ואפילו לא גז – אף לא דבר שהוא מודרני – יש לה אווירון משלה; על ירושלים להתעורר לחיים חדשים." — גביש ושילוני, עמוד 34 חודשים ספורים לאחר הנחיתה העות'מאנית המוצלחת בירושלים פרצה מלחמת העולם הראשונה, ובה הפך המטוס לאמצעי לחימה קטלני שלא נועד עוד למחוק גבולות ולאחד את האנושות תחת כנפי המדע, אלא להביא לניצחון על מדינות האויב. בתקופת המלחמה התחוללו קרבות רבים בארץ ישראל שכללו גם התקפות מהאוויר על ידי כל הצדדים הלוחמים, לרבות הצרפתים והעות'מאנים. בקרב מגידו לדוגמה נהרגו מאות חיילים עות'מאניים על ידי הפצצות מהאוויר של חיל האוויר הבריטי, ותוצאות הקרב היו כיבוש בריטי של חלקה הצפוני של ארץ ישראל ועבר הירדן. לאחר סיום המלחמה, כיבוש ארץ ישראל על ידי בריטניה וכינון המנדט הבריטי חלה התקדמות נוספת בתעופה העברית, נסללו שדות תעופה חדשים ובשנת 1932 הוקם מועדון דאייה בשם "הכרמל" בחיפה. בשנת 1933 הוקם קלוב התעופה לישראל שבו הוכשרו הטייסים שהקימו את שירות האוויר של ההגנה שהיה גלגולו הראשון של חיל האוויר הישראלי. דב גביש וצבי שילוני, ציפור האדם באופקנו – הטיסות הראשונות לארץ ישראל 1913–1914, ירושלים: יד יצחק בן צבי, 2003, עמ' 11 שם, עמ' 28 שם, עמ' 34 שם, עמ' 5–6, 43 שם, עמ' 47 שם, עמ' 62