אוניית מכולות

אוניית מכולות (באנגלית: Container ship) היא אונייה המובילה מטענים המאוחסנים במכולות תקניות. אוניות המכולות מהוות חוליה מרכזית במערכת התעבורה, המשמשת להובלת מטען כללי ברחבי העולם, על גבי אמצעי תחבורה רבים כגון משאיות, רכבות, אוניות ואף מטוסים. אוניות משא התחלקו באופן היסטורי לשני סוגים: צובר ומטען כללי. צובר הוא מטען בתפזורת דוגמת חיטה או פחם אשר משונע בספנת האונייה (מחסן) כשאינו ארוז, בדרך כלל בכמות גדולה. לעומת זאת מטען כללי משונע באריזות ובדרך כלל מדובר במוצרים. טרם עידן המכולה, בשנות ה-50 של המאה ה-20, מטען כללי הוטען לאוניות בצרורות אשר הכילו חבילות מוצרים בגדלים שונים. על סיפון האונייה נפרק המטען מן הצרור ואוחסן, חבילה אחר חבילה, בספנה. עבודה זו לקחה זמן רב והצריכה עבודה של סוורים רבים. אריזת חבילות של מטען כללי במכולות, בנפח הנע שבין 28–85 מטר מעוקב, או עד למשקל של 29 טון, מאפשרת לטעון מטען בגודל זה בבת אחת על האונייה ולפרוק אותו ממנה בהליך אחיד, ללא תלות בתוכן המכולה. השימוש במכולות הביא לעלייה משמעותית ביעילות ההובלה של מטען כללי, בקיצור זמן ההובלה ב-84% והפחתת עלות ההובלה ב-35%. נכון לשנת 2001, יותר מ-90% מן המטען הכללי המשונע בעולם מועבר כשהוא ארוז במכולות תקניות. בעוד שבשנות ה-50, בארצות הברית, עלות ממוצעת של טעינת אונייה בטון אחד של מטען כללי הייתה 5.86 דולר, היום, טעינת טון אחד של מטען כללי כשהוא ארוז במכולות עולה 16 סנט, אחד חלקי 36 של העלות ההיסטורית. הרעיון של בניית אוניות מכולה תחילתו בנהג משאית אמריקאי בשם מלקולם מקלין, אשר בשנת 1931 רכש את משאיתו הראשונה והחל לאסוף מטענים מנמלים שונים. בעודו ממתין להטענת המשאית במטען כללי, תהליך ארוך ומייגע באותם הימים, הוא הגה רעיון לייעל את הטענת ופריקת המטען ובכך לחסוך זמן וכוח אדם. בשנות ה-50 החל תהליך של מיכון מואץ בתחום טעינה ופריקה של מטעני אוניות, אולם עיקר הפיתוח היה בתחום הגדלת הצרורות, פיתוח משטחים, מסועים ודרכים נוספות שבהן מכונות משנעות מטען כללי. הרעיון של מקלין, לארוז מטען כללי במכולות אחידות, הביא למהפך בשינוע מטענים. אוניות המכולות הראשונות היו מכליות מדגם T-2, שנקנו מעודפי הצי האמריקאי לאחר מלחמת העולם השנייה והוסבו לנשיאת מכולות. חברת המשאיות של מקלין הפכה עד לשנת 1955 לאחת מחברות המשאיות הגדולות בארצות הברית ובאותה שנה רכש חברת ספנות קטנה בשם ווטרמן (Waterman) והסב שתי אוניות לנשיאת מכולות. באפריל 1956 החלה לפעול אוניית המכולות הראשונה (מבין השלוש) בארצות הברית, Ideal X, מכלית מוסבת שנשאה 58 מכולות מתכת על הסיפון, בין נמלי ניוארק ויוסטון. בעוד שאוניות המכולות הראשונות היו למעשה מכליות שנשאו מכולות על סיפונן, בשנת 1957 הסב מקלין חמש אוניות משא נוספות, מדגם C-2, שנשאו מכולות אף בספנה. הראשונה בהן, Gateway City, נכנסה לשירות באוקטובר 1957 ונשאה 226 מכולות. פריקה וטעינה של אוניית משא בעלת מטען בסדר גודל זהה לזה שנשאה Gateway City הצריך עבודת צוות של כ-150 סוורים במשך 4 ימים. לעומת זאת אוניית המכולות החדשה הצריכה עבודת צוות של 14 איש במשמרת אחת של 8 שעות להשלמת אותה מטלה. המהפכה שהביא מקלין לתחום שינוע המטענים לא התנהלה על מי מנוחות. בשנים הראשונות השינוע במכולות נתקל בהתנגדות עזה של חברות ספנות, חברות רכבת ואיגודי עובדים, אשר פעלו למנוע את הפעלתן של אוניות המכולות. במשך עשר שנים נוהל מאבק משפטי בארצות הברית עד שנפתח קו המכולות הבינלאומי הסדיר הראשון בין ארצות הברית לנמל רוטרדם. השימוש במכולות שינה את פני ההובלה הימית והסחר העולמי. היום ניתן לטעון ולפרוק אוניות מכולות בתוך שעות ספורות בעוד שבעבר אוניות מטען כללי היו מתעכבות בכל נמל במשך ימים לטעינה ופריקה. אוניות המכולות הביאו לירידה חדה בעלויות העבודה, במשך השינוע מנמל לנמל. בעבר משלוח של מטען מהודו לאירופה בדרך הים היה אורך חודשים, בעוד שבימינו המטען מגיע ליעדו בתוך שבועות ספורים. שילוח מטענים במכולות הביא אף לירידה חדה באחוז הפחת והשבר במהלך השינוע. העובדה שמטענים נעולים וחתומים בתוך מכולות אף הביא לירידה בכמות גנבות המטענים. כיום יצואנים מטעינים את סחורתם לתיבות בעלות ממדים תקניים, מכולות, אותן מספקות חברות הספנות. המכולות מובלות לנמל במשאית או ברכבת, ומוטענות לאוניות המכולות. בטרם עידן המכולות צוותים גדולים של סוורים עמלו במשך שעות כדי להתאים מטען כללי בעל צורה חיצונית מגוונת לחללי הספנות של אוניות, כך שהאונייה תישא מטען מרבי. היום, מטען כללי נישא במכולות אחידות בצורתן, רבות מהן נבדלות זו מזו אך ורק בקוד המזהה הנמצא על דפנותיהן, ומאפשרות ניצול מרבי של חללי האחסון של האונייה. מערכות מחשוב מודרניות מאפשרות מעקב מדויק אחר התנועה של כל מכולה, אף כאשר היא עושה דרכה בים, עד כי ניתן לאמוד בדיוק של דקות את מועד הגעת המכולה ללקוח, אף כאשר האונייה נמצאת במרחק הפלגה של שבועיים מן הנמל. בזכות התפתחויות אלה יש מובילים ימיים המסוגלים להבטיח ללקוחותיהם כי מכולות יגיעו ללקוח במועד קבוע מראש. אורכן של אוניות המכולות הגדולות בימינו מגיע כדי 400 מטר והן מסוגלות לשאת מטען השווה לזה של 16–17 אוניות משא בתקופה שקדמה למלחמת העולם השנייה. קיימות מספר נקודות מפתח לעיצובה של אוניית מכולות מודרנית. גוף האונייה, בדומה לזה של אוניית צובר ואוניית מטען כללי, בנוי סביב שדרית חזקה ושורת צלעות המתחברות אליה בזווית ישרה. סיפון האונייה נח על קורות אופקיות חזקות המתחברות אל צלעות האונייה ועליהן לוחות פלדה. בחלל הגוף, מתחת לקו הסיפון, נבנית ספנה אחת או יותר, מכלים רבים, וחדר מכונות. מעל מכסי הספנות ניתן לערום מכולות נוספות. באוניות מכולות רבות מותקנים מנופי מטען המאפשרים פריקה וטעינה של מכולות ללא תלות במנופי הנמל שבהם היא עוגנת, וכן מערכות עיגון מיוחדות כדי לאבטח את המכולות הנערמות מעל קו הסיפון. בחדר המכונות של האונייה נמצאים המנועים הראשיים ומכונות נוספות לצורך הפקת מים מתוקים, טיפול בביוב, גנרטורים חשמליים, משאבות למי כיבוי, ומיזוג אוויר. כמעט בכל האוניות המודרניות חדר המכונות ממוקם בחלקה האחורי של הספינה. אוניות מכולות מחולקות לשש קטגוריות גודל עיקריות: אונייה מזינה קטנה, אונייה מזינה, פנמקס, פוסט-פנמקס, פנמקס חדש, ענק. גודלה של אוניית פנמקס מוגבל בהתאם לממדי תאי השיט בתעלת פנמה, היכולים להכיל אוניות עד לרוחב של 32.3 מטר, אורך מרבי של 294.1 מטר, ושוקע מרבי של 12 מטר. אולם פרויקט הרחבת תעלת פנמה, אשר הסתיים ב-2016, גרם לשינוי במינוחים המקובלים. מספנות לבניית אוניות מכולה מתבססות על הממדים המרביים החדשים של תאי השיט בתעלת פנמה בעת תכנון ובניית אוניות חדשות בקטגוריה שזכתה לשם "פנמקס חדש". תאי השיט החדשים בתעלת פנמה מאפשרים מעבר של אוניות באורך מרבי של 366 מטר, רוחב מרבי של 49 מטר ושוקע מרבי של 15.2 מטר. אוניות כאלה יוכלו לשאת 19 שורות של מכולות, בקיבולת כוללת של 12,000 TEU. אוניות מכולות המסוגלות לשאת פחות מ-3,000 TEU נקראות בשם הכללי "מזינות". אוניות אלה פועלות בדרך כלל בין נמלי מכולות קטנים יותר ומרכזות מטעני מכולות בנמלים מרכזים לצורך הובלתן למרחק גדול באוניות מכולות גדולות, ומפזרות לאותם נמלים מטעני מכולות שהועברו באוניות מכולות גדולות. על אוניות מכולות מזינות מותקנים בדרך כלל מנופים המאפשרים להן פריקה וטעינה של מטען גם בנמלים שאינם מצוידים במנופי נמל מתאימים. אחד המאפיינים העיקריים המבדילים בין אוניות מכולות שונות הוא מנופי המטען. אוניות מכולות שלהן מנופי מטען מכונות "מאובזרות" (geared), להבדיל מאוניות ללא מנופים, המכונות "לא מאובזרות" (gearless). אוניות המכולות הראשונות שנבנו במיוחד לצורך זה היו כולן חסרות מנופים. מאז היו תנודות לאורך השנים במספר האוניות המצוידות מבין האוניות החדשות שנבנו, אולם לקראת סוף העשור הראשון במאה ה-21 קיימת מגמת ירידה, עם 7.5% בלבד מתפוסת אוניות המכולות המצוידות במנופים. רוב האוניות המצוידות במנופים הן אוניות מזינות (1,500–2,500 TEU), ועד 60% מן האוניות בקטגוריית גודל זו מאובזרות. בין האוניות המזינות הקטנות כמעט שליש מצוידות במנופים. בין האוניות בקיבולת מעל 4,000 TEU, אלה המצוידות במנופים נדירות מאד. בעוד שלאוניות מכולות עם מנופים קיימת גמישות רבה יותר במבחר הנמלים שבהן הן יכולות לטעון ולפרוק, הן סובלות אף ממספר חסרונות. אוניות אלה יקרות יותר לבנייה ולרכישה מאשר אוניות חסרות מנופים. הוצאות האחזקה של אוניות אלה גבוהות יותר. ועידת האו"ם לסחר ופיתוח מאפיינת אוניות מכולות המצוידות במנופים כאוניות המתאימות יותר לשוק נישה, לנמלים שבהם תנועת המטענים הנמוכה אינה מצדיקה רכישת מנופי נמל, או בנמלים שבהם המגזר הציבורי חסר משאבים כלכליים הנדרשים להשקעה כזו. תחת מנופים הנעים על ציר, כמה מן האוניות מצוידות במנופי גשר. מנופים אלה המיוחדים להנפת מכולות, יכולים לנוע קדימה ואחורה על מסילות. מנופי אוניות בדרך כלל איטיים יותר בפעולה מאשר מנופי נמל. השיפורים שחלו במנופי הנמל היוו מפתח להצלחת אוניות המכולות. המנוף הראשון שעוצב ונבנה במיוחד להנפת מכולות הותקן בנמל אלמדה שבקליפורניה, בשנת 1959. בשנות ה-80 כבר יכלו מנופי שער להניף מכולות בקצב של 3 דקות למחזור (מרגע נעילת מכולה אחת ועד לנעילת המכולה הבאה), או עד 400 טון בשעה. בחודש מרץ 2010 נקבע, בפורט קלנג מלזיה, שיא עולם חדש בקצב עבודה של מנוף שער: 734 מכולות נפרקו ונטענו מאוניית מכולות בשעה אחת. השיא הושג בעזרת תשעה מנופי שער שעבדו בעת ובעונה אחת על האונייה MV CSCL Pusan, בקיבולת של 9,600 TEU. יעילות היא המאפיין העיקרי של אוניות מכולות. בעוד שניתן להוביל מכולות גם באוניות מטען כללי, הספנות של אוניות מכולות מותאמות במיוחד ליעול הטעינה והפריקה של מכולות ולאפשר לאונייה את מידת היציבות המרבית בעת השיט. הכוות, פתחי הספנות, הם לאורך כל הספנות, והם מוקפים במבנה מתכת מוגבה. את הכוות סוגרים במכסים העשויים מלוחות פלדה. בחלק מן האוניות מסירים את המכסים בעזרת מנוף, ובחלקן המכסים נעים באופן הידראולי ונפתחים. מרכיב מרכזי נוסף המבטיח טעינה ופריקה יעילה הן מסילות הספנות, מסילות מתכת אנכיות המבטיחות כי כל מכולה תונח באופן מדויק, אחת על גב השנייה. המסילות מונעות תנועה של המכולות בבטן האונייה בעת השיט. המסילות הן מרכיב כה בולט בין מאפייני אוניות המכולות, עד כי ועידת האו"ם לסחר ופיתוח משתמשת במאפיין זה כדי להבחין בין אוניות מכולות לאוניות מטען כללי. כדי לאתר את מיקומה של מכולה על גבי אוניית מכולות נעשה שימוש בשיטה תלת-ממדית. המימד הראשון הוא השורה. את שורות המכולות מונים מחרטום האונייה לעבר ירכתיה. המימד השני הוא השכבה: מונים את שכבות המכולות המונחות זו על גבי זו, מתחתית הספנה ומעלה. המימד השלישי הוא הטור: מונים את המכולות בשורה החל מקו האמצע של השורה. המכולות בצד שמאל של האונייה ממוספרות במספרים זוגיים עולים מקו האמצע לעבר הדופן. המכולות בצד ימין של האונייה מקבלות מספרים אי-זוגיים באופן דומה. באוניות מכולות קיימות מערכות רבות ושונות כדי לאבטח את המכולות הנמצאות על האונייה, זאת בהתאם לסוג האונייה, סוג המכולה, ומיקום המכולה על האונייה. אחסון מכולות בספנת האונייה המחולקת לתאים שעל דפנותיהם מסילות, היא הפשוטה ביותר. בתוך הספנה ננעלות המכולות יחד ליציבות מרבית. מעל הסיפון, שם לא קיימת התמיכה הנוספת של מסילות, יש צורך בציוד עיגון וקשירה מורכב יותר. קיימות שלוש מערכות אבטחה עיקריות בשימוש בעולם: מערכות קשירה, מערכות נעילה, ומערכות תמיכה (buttress). מערכות הקשירה מעגנות את המכולות אל גוף הספינה באמצעות כבלי פלדה, מוטות פלדה, או שרשרות הנמתחות בכוח. יעילות הקשירה עולה על ידי נעילת המכולות יחדיו, אם באמצעות קונוסים פשוטים ממתכת, או מנעולי סיבוב (twist locks) הננעלים לחורים מותאמים בארבע פינות המכולה. מנעול סיבוב לעיגון מכולות עשוי מפלדה מחוזקת וברזל יצוק והוא עמיד למתיחה בכוח 34 טון, ומאמץ גזירה של 48 טון. באוניות מכולות גדולות, בהן נערמות מכולות על הסיפון לגובה רב, קיימים מגדלים גבוהים בכל קצה של ספנת המטען. ככל שנערמות המכולות זו על גבי זו, מתווספת להן מסגרת קשיחה ממתכת המעגנת כל שכבה יחדיו ואת כולן אל המגדלים. נכון לשנת 2010 אוניות המכולות היוו 13.3% מכלל צי הסוחר בעולם בנתוני מעמס. המעמס הכולל כל אוניות המכולות בעולם גדל מ-11 מיליון טון מעמס (DWT) בשנת 1980 ל-169 מיליון טון מעמס בשנת 2010. המעמס המשותף של אוניות מכולות ואוניות מטען כללי, הנושאות אף הן מכולות לעיתים קרובות, מהווה 21.8% מכלל צי הסוחר בעולם. נכון לשנת 2009 הגיל הממוצע של אוניות מכולות בעולם היה 10.6 שנים. זהו הצי הצעיר ביותר בין אוניות צי הסוחר, אחריהן אוניות צובר בגיל ממוצע של 16.6 שנים, מכליות בגיל 17 שנים, אוניות מטען כללי בגיל 24.6 שנים, ואוניות אחרות בגיל 25.3 שנים. רוב אוניות המכולות בעולם הבנויות עם תאים מיוחדים (בעלי מסילות) לקליטת מכולות נעות בקווי שרות סדירים, בהם האונייה מבקרת בשורה של נמלי סוחר על פי לוח זמנים קבוע. נכון לחודש ינואר 2010, 20 חברות הספנות הגדולות שלטו על 67.5% מקיבולת אוניות המכולות המחולקות לתאים, ולהן 2,673 אוניות אשר בכל אחת 3,774 TEU בממוצע. שאר 6,862 אוניות המכולות המתמחות בעולם, היו בקיבולת ממוצעת של 709 TEU בלבד. הרוב המכריע של אוניות מכולות מתמחות השטות בקווים סדירים הן בבעלות בעלי ספינות גרמנים, 75% מן האוניות הן בבעלות סוחרים מן העיר המבורג. בקרב חברות הספנות המפעילות קווים סדירים מקובל להוסיף לצי שבבעלות החברה אף אוניות חכורות. כך למשל, בשנת 2009‏ 48.9% מן האוניות שהפעילו חברות הספנות הסדירות הגדולות היו חכורות. החוק הבינלאומי קובע כי כל אוניית סוחר חייבת להיות רשומה במדינה מסוימת ולהניף דגל ימי. הדגל מכריז על המדינה האוכפת חוקים ותקנות על כלי השיט והמתחייבת לבחון את מצבו של כלי השיט מעת לעת, כדי לאשר כי ציוד הספינה וצוותה עומדים בתקנות, וכן הספינה עומדת בתקני הבטיחות ומניעת זיהום סביבתי. על כל אלה חייבת האונייה לשאת תעודות רשמיות. נכון לשנת 2006 הלשכה האמריקאית לסטטיסטיקה של תעבורה מנתה 2,837 אוניות מכולות בעולם שלהן מעמס העולה על 10,000 טון ארוך (long ton). ‏541 אוניות היו רשומות בפנמה. בשבע מדינות נוספות היו רשומות מעל 100 אוניות מכולות גדולות בכל אחת: ליבריה (415), גרמניה (248), סינגפור (177), קפריסין (139), איי מרשל (118), ובריטניה (104). דגלי פנמה, ליבריה ואיי מרשל נחשבים על ידי הפדרציה הבינלאומית לעובדי תעבורה כדגלי נוחות. לצורך השוואה, בשתיים מן המדינות הבולטות בבעלות על ציי סוחר: ארצות הברית ויפן, היו רשומים רק 75 ו-11 אוניות מכולות, בהתאמה. בשנים האחרונות נוצר עודף של אוניות מכולות בעולם, דבר שגרם לירידת מחירים של אוניות חדשות ומשומשות גם יחד. בין השנים 2008 ל-2009 ירדו מחירי אוניות מכולות חדשות ב-19–33%, בעוד שמחירן של אוניות בנות 10 שנים ירד ב-47–69%. במרץ 2010 המחיר הממוצע של אוניית מכולות מצוידת במנופים, במעמס 500 טון היה 10 מיליון דולר, בעוד מחירן של אוניות מכולות ללא מנופים בקיבולת של 6,500 TEU ו-12,000 TEU היה 74 מיליון דולר ו-105 מיליון דולר, בהתאמה. באותה עת מחירן של אוניות מכולות מאובזרות במנופים בנות 10 שנים היה: 4 מיליון דולר לאונייה בקיבולת 500 TEU‏, 15 מיליון דולר לאונייה של 2,500 TEU, ו-18 מיליון דולר לאונייה של 3,500 TEU. בשנת 2009 מסרו המספנות לרוכשים 11,669,000 טון מעמס כולל של אוניות מכולות חדשות. יותר מ-85% מכלל קיבולת האוניות החדשות נבנו בקוריאה הדרומית, סין ויפן. בקוריאה לבדה נבנו 57% מן האוניות במונחי מעמס. אוניות מכולות חדשות היוו 15% מכלל מעמס האוניות החדשות בצי הסוחר העולמי, במקום השלישי לאחר אוניות צובר חדשות (28.9%) ומכליות נפט (22.6%). רוב האוניות יוצאות משרות פעיל בצי הסוחר בתהליך הקרוי גריטת אוניות. תהליך של גריטה נדיר לאוניות צעירות מ-18 שנים, או וותיקות מ-40 שנים. בעלי האוניות וקנייני הגרוטאות מסכימים על מחיר האונייה כגרוטאה על פי מספר גורמים, בהם משקלה הנקי של האונייה, מחירי גרוטאות המתכת בשוק העולמי, ועוד. מחירי אוניות גרוטאה ידעו תנודות חדות בשנים האחרונות, המחיר של אונייה גרוטאה ריקה נע מרמה של 650 דולר לטון באמצע שנת 2008 לשפל של 200 דולר לטון בתחילת שנת 2009, ושוב ידע עליה לרמה של 400 דולר לטון במרץ 2010. נכון לשנת 2009 יותר מ-96% מגריטת האוניות בעולם נעשית בסין, הודו, בנגלדש ופקיסטן. המשבר הכלכלי העולמי אשר החל בשנת 2008 גרם לעליה גדולה מן הרגיל של מספר האוניות שנמכרו לגריטה. בשנת 2009 אוניות מכולות בקיבולת כוללת של 364,000 TEU נגרטו, לעומת 99,900 TEU בלבד בשנת 2008. בשנת 2009 היוו אוניות המכולות 22.6% מכלל מעמס אוניות הסוחר שנגרטו. למרות העלייה בנפח גריטת האוניות, רק 3% מקיבולת אוניות המכולות בעולם נגרטו בשנת 2009. הגיל הממוצע של האוניות שנגרטו בשנת 2009 היה 27 שנים. שיקולים כלכליים הם שהכתיבו עליה הדרגתית בגודל אוניות המכולות וזאת במטרה לחסוך בעלויות, אולם קיימות מגבלות מסוימות המכתיבות את גודלן המרבי של אוניות מכולות. המגבלות העיקריות הן מצאי מנועים גדולים דים ומצאי נמלים ומסופי מכולות המצוידים באופן מתאים לפרוק ולטעון ביעילות אוניות מכולות בגודל ענק. נוסף לכך, בכמה מנתיבי המים המרכזיים בעולם קיימות מגבלות גודל לכלי השיט העוברים בהם, הבולטים בהם: תעלת סואץ ומצר סינגפור. בשנת 2008 הכריזה מספנת STX מקוריאה הדרומית כי בדעתה לבנות אוניית מכולות בקיבולת של 22,000 TEU, באורך מתוכנן של 450 מטר ורוחב 60 מטר. אם תיבנה אונייה זו היא תהיה לכלי השיט הגדול ביותר בעולם. כיוון שגם אוניות המכולות הגדולות ביותר הן בעלות שוקע קטן יחסית למכליות ולאוניות צובר גדולות, עדיין קיים מקום רב לגידול בממדי אוניות המכולות. בהשוואה לאוניות המכולות הגדולות ביותר בעולם, נכון לשנת 2011, אלה מסדרת Emma Mærsk בקיבולת 15,200 TEU, אונייה בקיבולת של 20,000 TEU לא תהיה גדולה בהרבה בממדיה החיצוניים. על פי הערכה משנת 2011, אוניית מכולות ענקית בקיבולת 20,250 TEU תהיה באורך 440 מטר וברוחב 59 מטר, בהשוואה לסדרת Emma Mærsk באורך 397.71 מטר ורוחב 56.40 מטר. אונייה כזו תהיה במעמס של כ-220,000 טון. אונייה בממדים כאלה תהיה קרובה למגבלת הגודל המרבי בתעלת סואץ, אולם לא תיתקל בקשיים כלשהם במצר מלאקה או במצר סינגפור, שם מגבלת הגודל היא שוקע של 21 מטר, הרבה יותר מכל אוניית מכולות הנמצאת היום בתכנון. בשנת 2011 הכריזה חברת מארסק על תוכניותיה לבנות סדרת אוניות מכולות בסדרת "Triple E" בקיבולת של 18,000 TEU, באורך 400 מטר, אשר תהיינה חסכוניות בצריכת דלק.‏ עד לחודש יוני 2015 נכנסו לשירות החברה 20 אוניות בסדרה זו. אף מצאי מנועי ראשיים לא יהווה ככל הנראה גורם המגביל את גידול אוניות המכולות. העלייה במחירי הדלק הביאה לכך שיותר חברות ספנות מאמצות מנועים איטיים יותר, חסכוניים בדלק, המתאימים למהירות שיוט של 21 קשר, בהשוואה ל-25 קשר באוניות מכולות שנבנו בעשור הראשון של המאה ה-21. כתוצאה מכך ניתן לצייד אוניות מכולות חדשות במנועים ראשיים קטנים יותר באופן יחסי. באופן זה, מנועים ראשיים של אוניות בקיבולת 14,000 TEU הם גדולים דים כדי להניע אוניות מכולות בקיבולת 20,000 TEU. נכון לשנת 2020 אוניות המכולות הגדולות ביותר בעולם הן מסדרת Algeciras-class, באורך 399.9 מטר וברוחב 61 מטר. שתים עשרה אוניות אשר ניבנו במספנות דייוו וסמסונג בקוריאה הדרומית. לכל אחת מאוניות אלה קיבולת מקסימלית של 23,964 TEU. להוציא את השוק הנפרד הקיים להובלה ימית של מטען בתפזורת, אוניות מועסקות בשלושה סוגים של הסכמי חכירה: חכירת מסע, חכירה לפי זמן, וחכירה של אונייה ללא צוות. בחכירת מסע החוכר מקבל את האונייה מנמל ההטענה ועד לנמל הפריקה. בחכירה לפי זמן, האונייה מוחכרת לתקופת זמן מוסכמת מראש, כדי לבצע כל הפלגה שהחוכר יחפוץ בה. בחכירה ללא צוות, החוכר פועל למעשה כמפעיל האונייה ומנהלה וצריך לדאוג לצוות ולאחזקה השוטפת של האונייה. ועידת האו"ם לסחר ופיתוח (UNCTAD) בסקירת הסחר הימי לשנת 2010 סוקרת שני היבטים של מחירי התובלה הימית של מכולות. הראשון הוא מחיר החכירה, באופן ספציפי, מחיר חכירה לפי זמן של מכולת TEU בודד במשקל 14 טון על אוניית מכולות. ההיבט השני הוא מחיר התובלה, או מחיר יומי כולל להובלת TEU של מטען בנתיב נתון. כתוצאה מן המיתון בשלהי העשור הראשון של המאה ה-21, שני המדדים האלה נמצאים בירידה חדה בשנים 2008–2009, והראו סימנים של התייצבות מאז תחילת 2010. מקור המידע העיקרי של ה-UNCTAD לסקירה זו הוא התאחדות מפעילי האוניות של המבורג (בגרמנית: Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V.), המכונה "אינדקס המבורג". המדד מתייחס למחירי החכירה של אוניות מכולות מתמחות (אוניות מחולקות לתאים בעלי מסילות) למשך 3 חודשים או יותר, ומוצג כממוצע של המחיר היומי לחכירת TEU בודד במשקל 14 טון, בדולר אמריקאי. בשנת 2007 נחנך מדד חדש, בשם New Con Tex, העוקב אחר מידע דומה אך מבוסס על נתוני חכירה של בעלי ספינות בעולם. אינדקס המבורג מראה מגמות ברורות בשוק חכירת אוניות המכולות. ראשית, בין השנים 2000 ל-2005 הייתה עליית מחירים. בין 2005 ל-2008 המחירים ירדו לאיטם, ובאמצע שנת 2008 החלה ירידה חדה של כ-75%, אשר המשיכה עד להתמתנות באפריל 2009. טווח המחירים בתקופה זו היה בין 2.70 דולר ל-35.40 דולר, עם מחירים נמוכים יותר באופן כללי על אוניות גדולות. התנודתיות הקטנה ביותר במחירי התובלה הימית הייתה באוניות מזינות קטנות בקיבולת 200–300 TEU, ולדעת ה-UNCTAD הדבר נובע מחוסר תחרותיות בפלח שוק זה. באופן כללי, בשנת 2010, קיימת עליית מה במחירים, אבל עדיין מדובר ברמה שהיא כמחצית שיא המחיר בשנת 2008. בשנת 2011 המדד מראה סימנים של התאוששות בתחום אוניות המכולות וקיימים סימנים להתאוששות התחום בעתיד הקרוב. נתוני מחיר התובלה של מכולה בנפח TEU בודד בנתיב נתון ניתנים בשלושה קווים סדירים ראשיים: ארצות הברית - אסיה, ארצות הברית - אירופה, ואירופה - אסיה. קיים הבדל במחירים בהתאם לכיוון התובלה, כך למשל, בשנים האחרונות מחירי התובלה מאסיה לארצות הברית גבוהים באופן משמעותי מן המחיר בכיוון ההפוך. באופן כללי, החל מן הרבעון האחרון של שנת 2008 ועד לרבעון השלישי של שנת 2009, נפח המכולות ומחירי התובלה ירדו באופן חד. חברות אוניות המכולות המפעילות קווים סדירים הגיבו לירידה בתפוסת האוניות במספר דרכים. לדוגמה, בתחילת שנת 2009 חלק מן החברות הורידו את מחירי התובלה לאפס בקו שבין אסיה לאירופה, והם מחייבים את הלקוחות אך ורק עבור עלויות התובלה בפועל. חברות האוניות אף הפחיתו את הירידה בתפוסה על ידי הורדת מהירות השיוט של האוניות (מכונה "slow steaming") והשבתת אוניות. האטת מהירות האוניות האריכה את משך הקו בין אירופה לאסיה לשיא של 40 יום. אסטרטגיה נוספת שבה נקטו חלק מן החברות הייתה לנקוט בדרך של מניפולציה על ידי הוצאת הודעה לעיתונות על עליית מחירי התובלה, דבר שגרר חברות אחרות להעלות את מחיריהן בהתאם. בשנים האחרונות אף קמה תחרות לקו אוניות המכולה בין אסיה לאירופה בדמות הרכבת הטרנס-סיבירית המציעה הובלת מכולות בשליש עד מחצית מן הזמן הדרוש להובלה כזו באונייה. נפח תנועת מכולות בנמל נמדד בדרך כלל ביחידות TEU. נכון לשנת 2009 נמל סינגפור היה נמל המכולות הגדול בעולם במונחי תנועת מכולות עם 25,866,000 TEU בשנה אחת. שישה מתוך עשרת נמלי המכולות הגדולים בעולם באותה שנה היו בסין: נמל שנגחאי במקום השני, נמל הונג קונג במקום השלישי, נמל שנג'ן במקום הרביעי, נמל גואנגג'ואו במקום השישי, נמל נינגבו במקום השמיני ונמל צ'ינגדאו במקום התשיעי. במקום החמישי בתנועת מכולות היה נמל פוסן, נמל דובאי במקום השביעי ונמל רוטרדם במקום העשירי. סך תנועת המכולות ב-20 נמלי המכולות הגדולים בעולם הייתה 220,905,805 TEU בשנת 2009, כמעט מחצית מכלל תנועת המכולות בעולם באותה שנה. נמל המכולות הגדול של ישראל, הוא נמל חיפה. בשנת 2012 שבר נמל חיפה את שיאי שינוע המכולות בישראל, עם שינוע של מעל ל-1,377,000 TEU מכולות - גידול של 11.5% ביחס לשנת 2011. על פי הערכות שונות בכל שנה אובדות בין 2,000 ל-10,000 מכולות שהיו על אוניות מכולות, אשר עלותן כ-370 מיליון דולר מדי שנה. רוב המכולות נופלות מאוניות מכולות בים הפתוח בעת סערה, אולם היו גם אוניות מכולות שטבעו בים על כל מטענן. כאשר מכולות נופלות מאוניית מכולות הן הופכות לפסולת ימית המהווה סיכון סביבתי. לאחר נפילתן לים המכולות שוקעות במים לאחר שהן נפרצות ומתמלאות במים. שוד ימי גורם מדי שנה לנזקים הנאמדים בכ-100 מיליון דולר, בנזקים ישירים, באילוצן של חברות ספנות לתכנן נתיבים ארוכים יותר העוקפים אזורי סכנה, או בשיט במהירות גבוהה ובזבזנית בדלק באזורים שורצי פירטים, במיוחד באזור מזרח אפריקה. חלקי אוניית מכולות (באנגלית) רן לוי, מהפכת המכולות - כיצד הביסה המכולה את המקצוע העתיק בעולם?, באתר "עושים היסטוריה" (שידור של הפודקאסט וטקסט מלא שלו) אוניית מכולות, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית) Jaime Rodrigo de Larrucea, Container Ships Safety Sailing Across the World – the Obligatory Trans-Atlantic Container Ship Experience Brian J. Cudahy, The Containership Revolution: Malcom McLean’s 1956 Innovation Goes Global. TR News, Sep-Oct 2006, pp. 5-9 Marc Levinson, The box: how the shipping container made the world smaller and the world economy bigger. Princeton, N.J: Princeton University Press, 2006. ISBN 0-691-12324-1. https://www.osimhistoria.com//osimhistoria/oh_ep_212 Brian J. Cudahy, Box boats: how container ships changed the world. Fordham Univ Press, 2006. ISBN 0823225682. p. 28 Propulsion Trends in Container Vessles. Man Diesel Turbo, p. 6(הקישור אינו פעיל, 6.3.2020) Julie Holt (28 במאי 2010). "Ebba Mærsk beats world record". Ingeniøren. נבדק ב-11 ביוני 2010. {{cite web}}: (עזרה) COSCO GUANGZHOU. MarineTraffic.com Reederei Blue Star GmbH (2011). "Bay Class Overview". Reederei Blue Star Fleet. Hamburg: Reederei Blue Star GmbH. אורכב מ-המקור ב-2011-07-19. נבדק ב-2012-01-01. Fearnresearch (2005). "Fearnley's Annual Review, 2004" (PDF). Oslo: Fearnleys AS. p. 90. נבדק ב-2012-01-01. Container Towage & Securing Systems Peck&Hale, p. 10 "Alphaliner – TOP 100 – Existing fleet on February 2021". www.alphaliner.com. נבדק ב-2021-02-24. United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), Review of Maritime Transport: 2010. p. 30 UNCTAD, p. 85 נתוני קיבולת מדויקים של אוניות מכולות הם בגדר סוד מסחרי של בעליהן ולכן ייתכנו הבדלים בנתונים בין מקורות שונים. "HMM Names World's Largest Container Vessel, 'HMM Algeciras'". נבדק ב-2021-02-24.{{cite web}}: תחזוקה - ציטוט: url-status (link) "Korean Register - HMM Oslo". נבדק ב-2021-02-24.{{cite web}}: תחזוקה - ציטוט: url-status (link) "World's largest container ship arrives at Felixstowe". נבדק ב-2021-02-24.{{cite web}}: תחזוקה - ציטוט: url-status (link) "MSC Mina". נבדק ב-2021-02-24.{{cite web}}: תחזוקה - ציטוט: url-status (link) "CMA CGM | World Premiere: Launching of the World's Largest LNG-Powered Containership and Future CMA CGM Group Flagship". www.cma-cgm.com. נבדק ב-2021-02-24. "New Largest Containership In The World 'OOCL Hong Kong' Christened haul". נבדק ב-24 בפברואר 2021. {{cite news}}: (עזרה) "China's largest cargo ship handed over to owners | Hellenic Shipping News Worldwide". www.hellenicshippingnews.com (באנגלית אמריקאית). נבדק ב-2021-02-24. "CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY". www.cma-cgm.com (באנגלית). נבדק ב-2021-02-24. "Madrid Maersk" (הודעה לעיתונות). נבדק ב-2021-02-24. Maersk Line contracts additional 10 Triple-E vessels. Maersk Line, June 27, 2011(הקישור אינו פעיל, 6.3.2020) Hamburg Index 10,000 SHIPPING CONTAINERS LOST AT SEA EACH YEAR…HERE’S A LOOK AT ONE. SingularityHUB Sources of Marine Debris. noaa.gov(הקישור אינו פעיל, 6.3.2020) Pirater koster årligt Mærsk en halv milliard. maritimedanmark.dk, 22.2.2011(בדנית)