גשר הרכבת הטורקי על נחל באר שבע

גשר הרכבת הטורקי על נחל באר שבע הוא גשר קשתות מאבן שנבנה בשנת 1916 בעבודה עברית עבור הצבא העות'מאני, כחלק ממסילת הרכבת מנחל שורק לקוסיימה - מסעף של המסילה המזרחית הצבאית למערב חצי האי סיני, על-מנת להוביל חיילים וציוד צבאי כחלק מהמאמץ הלוגיסטי העות'מאני-גרמני במערכה על סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה. השימוש בגשר פסק במאי 1917; מסילת הרכבת רפיח-באר שבע הבריטית שנשלמה ונחנכה במאי 1918 הגיעה לבאר שבע מצפון מערב, והגשר הטורקי מדרום לעיר נותר ללא שימוש מסילתי גם לאחר שהאזור נפל בידי הבריטים. עד 1920 התנועה בין באר שבע לתחנת המשטרה הבריטית בביר עסלוג' עברה על הגשר. לאחר כיבוש באר שבע במלחמת העצמאות שב והוכשר הגשר למעבר כלי רכב והולכי רגל בין שכונות העיר. גשר רכבת חדש הוקם על שלוחת הרכבת מבאר שבע לרמת חובב. אורך הגשר הוא 190 מטר, ובמשך שנים רבות היה הגשר הארוך ביותר בישראל. הגשר שופץ והוכשר למעבר הולכי רגל כחלק מתוכנית שיקום ופיתוח של פארק נחל באר שבע. ערך מורחב – המסילה המזרחית ההיסטורית המסילה המזרחית היא המשכה של מסילת השומרון שבתורה מחוברת למסילת העמק. השלוחה עברה דרך ג'נין ועמק דותן לשכם. בשנת 1915 גבר המתח בין האימפריה העות'מאנית לאימפריה הבריטית על רקע השליטה בתעלת סואץ. באותה שנה החלו הטורקים בסיוע גרמני בסלילת מסילת רכבת לאורך השרון השפלה והנגב ולצידה התחנות טולכרם, לוד, ואדי צראר ובאר שבע כאשר תחנת הקצה יועדה לעיר אסמאעיליה שבגדה המערבית של התעלה. המסילה הייתה ציר אספקה מדמשק לחזית במערכה על סיני וארץ ישראל, ובכך סייעה לניסיון לכיבוש תעלת סואץ. לכן המסילה לבאר שבע כונתה גם המסילה האורכית, משום שהייתה המסילה הראשונה שחצתה את ארץ ישראל לאורכה (בעשורים שקדמו לכך הוקמו בארץ שתי מסילות רוחב - מסילת הרכבת לירושלים ורכבת העמק - והמסילה האורכית נועדה גם כדי לחבר ביניהן). מהנדס הרכבות הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר, שתרם רבות להקמת רשת המסילות העות'מאנית (ובפרט להקמתה של מסילת הרכבת החיג'אזית), מונה למנהל העבודות להנחת המסילה. באוקטובר 1915 נחנכה המסילה האורכית (בשמה הרשמי "סעיף מצרים של מסילת חג'אז") בטקס חגיגי. רכבת מיוחדת יצאה מדמשק דרומה ובתחנת הרכבת ואדי צראר (נקודת הפיצול של מסילת הרכבת לירושלים והמסילה האורכית) עלו עליה אישים רמי-מעלה, ובהם המפקד הטורקי העליון ג'מאל פאשה, קצינים בכירים של צבא האימפריה הגרמנית וצבא האימפריה העות'מאנית וקונסולים אירופאים. עם הגעתם לתחנת הרכבת בבאר שבע שקושטה בדגלי האימפריה העות'מאנית, עברו דרך "שער כבוד" והשתתפו בטקס רב-רושם שכלל מסדר צבאי, תזמורת וקהל רב. כמו כן, נישאו כמה נאומים ונערכה תפילה לשלומו של סולטאן האימפריה. היינריך מייסנר פאשה, מהנדס המסילה, זכה לקבל מדליה על פועלו. התחנה בבאר שבע נבנתה כתחנה ראשית ברשת המסילות העות'מאנית בארץ ישראל. לכן נבנו בה בית נתיבות, מבנה למנהל תחנה, מגדל מים לקטרים, בית מלאכה לקטרים. באר שבע, שהוקמה בשנת 1900 על הגדה הצפונית של נחל באר שבע, הפכה למרכז הלוגיסטי של מאמץ המלחמה הטורקי לשליטה על מרחבי סיני כהכנה להשתלטות על מרחב תעלת סואץ. אוכלוסייתה גדלה פי ארבעה במהלך שנות המלחמה. מבני ציבור מפוארים כגון בתי ממשל, בתי חולים ובתי ספר נבנו בה. רוב המתיישבים בה היו ערבים מחברון ומעזה, אך גם מאות עובדי הרכבת ומניחי המסילות, שהיו ברובם יהודים, התיישבו בה. הנחל, על אף היותו יבש ברוב ימות השנה, היה מקור החיים בעיירה. כל הבארות באזור זה שאבו מים ממי התהום שמקורם במפלס התת-קרקעי של הנחל. הנחל נחשב לאחד מהנחלים הגדולים והעזים בארץ, במיוחד בתקופות שיטפון. נתון זה היה ידוע למתכנני הגשר שבחרו את המקום שבו הנחל רחב ורדוד. את התוכניות ערך המהנדס הגרמני יוסף וֶנּאגֶל (Josef Wennagel) בירושלים ועל הביצוע הופקד מהנדס הרכבות הגרמני היינריך מייסנר פאשה שניהל את כל הפרויקטים של מסילת הרכבת החיג'אזית. את הגשר בנו קבלנים יהודים, לאחר שזכו במכרז, השותפים: מיכאל ארליך ואליהו ינובסקי. באחת התקופות הקשות ביותר של היישוב היהודי בארץ ישראל, הם גייסו כ-150 פועלים וכן בעלי מלאכה כסתתים ובנאים יהודים (חלקם הגדול מעולי תימן). הפרויקט זכה לעידודה של ההסתדרות הציונית כערך של עבודה עברית ואמצעי שיכול להקל על היישוב היהודי מלחץ המלחמה. העבודות החלו בכ"ט בטבת ה'תרע"ו (ינואר 1916) בחפירת בורות ליסודות הגשר. תלאות הקבלנים היו רבות, תחילה נהרסו יסודות הגשר בשיטפון, אחר כך פרצה מגפת טיפוס בעיר ורבים מהפועלים חלו וטופלו בבתי חולים שקמו בעיר, חלק מהעובדים נטשו והעבודה הופסקה. בצר להם פנו השותפים לד"ר יעקב טהון מנהל המשרד הארצישראלי לעזרה בגיוס עובדים נוספים. לאחר הצלחת הגיוס התמשכו העבודות עד לאוגוסט באותה שנה (בסך הכל כשישה חודשים) ובמהלכם אף נהרגו פועלים יהודים מהפצצות בריטיות שנועדו לעצור את הבנייה. עלות הבנייה הייתה 11 אלף פרנקים צרפתיים. אך את התשלום הם קיבלו רק לאחר שנה של שחיקה אינפלציונית ושקעו בחובות. הגשר היה אחד מסדרה של גשרים ומעברי מים מבאר שבע ועד קוסיימה בקדמת סיני. מסילת הרכבת שעברה על הגשר הגיעה עד לעוג'ה אל חפיר ומשם לקוסיימה. בתקופת פעילותו, היה אורכו של קו הרכבת מעפולה לסיני כ-300 קילומטר. כיום, מסילת הרכבת אינה קיימת עוד אך עדיין ניכרים שרידי הסוללה עליה הונחה המסילה בצד היציאות הדרומיות של באר שבע לכיוון צומת באר משאבים שגם לצדה עדיין נכרים שרידי הסוללה. בדומה למסילת העמק הצרה, גם מסילה זו הייתה ברוחב של 105 סנטימטר בלבד. עובדה זו לא סייעה לשימור המסילה לאחר הכיבוש הבריטי. גשר הרכבת בביר עסלוג' פוצץ על ידי הבריטים ב-1917 וגורל גשרים נוספים היה דומה. הגשר היה בשימוש עד 1920, הוא שימש למעבר בין באר שבע לביר עסלוג', שם הקימו הבריטים מחנה ותחנת משטרה. חמש שנים אחר כך פורקה המסילה. תוכניות לפירוק אבני הגשר בשנת 1941 לא התממשו. כיוון שנבנה כגשר לרכבות לא עלה רוחבו על 4 מטרים. לכן הוא אינו מתאים לנסיעת כלי רכב. למרות זאת, הוכשר הגשר לאחר קום המדינה, לאחר שנסלל עליו כביש אספלט. הגשר נסגר לתנועת כלי רכב בשנת 1962, אך המשיך לשמש בעת שיטפונות כחלופה לגשר אברהם המקשר בין משקי העזר שמדרום לנחל והעיר העתיקה, שהיה באותם ימים גשר אירי. בשנת 1965 נפגע הגשר בשיטפון שגרם לקריסת אחת האומנות. נעשה ניסיון לתקנה באמצעות גשרון ברזל, אך תיקון זה שרד מספר חודשים, עד לסיום בנייתו של גשר חלופי. מאז הגשר לא היה בשימוש במשך עשרות שנים. בשנת 1995 סללה מחדש רכבת ישראל, צמוד למדי לתוואי הישן, הסתעפות קצרה המוליכה מבאר שבע לרמת חובב, לצורך העברת מטענים. בנוסף נבנה גם גשר חדש מבטון בצמוד לגשר הישן. בשנת 2017 שופץ הגשר לקראת חגיגות מאה שנים לקרב באר שבע, ומאז משמש למעבר הולכי רגל כחלק מתוכנית שיקום ופיתוח של פארק נחל באר שבע. הגשר בנוי מאבן מסותתת צהבהבה, אורכו המלא הוא 190 מטרים. חלקם על גבי אי סחף באורך 40 מטרים, לגשר 20 קשתות חצי מעגליות חמש במקטע הצפוני לאי ו-15 קשתות במקטע הדרומי. טכנולוגיית בנייה זו ידועה למהנדסים מימי הרומאים, קל לשכפלה ולהשיג גשרים או אמות מים ארוכים מאוד, למעשה ללא מגבלה. במבנה זה גם נוח לעקוב אחר תוואי הקרקע ולקבל מסעה אופקית מושלמת שהיא חיונית בגשרי רכבת (על ידי הארכה או קיצור העמודים). כיוון שבנחלי המדבר לא שטות אוניות ניתן להסתפק במפתחים קטנים של ארבעה עד שישה מטרים. כמו כן, חומרי הבניה (אבן, חצץ וחול) קיימים בשפע במדבר וקל יחסית להובילם. מצב הגשר שפר יחסית לעומת שאר הגשרים בתוואי המוליך לסיני; רוב הגשרים הגדולים על נחל לבן, על נחל הבשור ועל נחל רביבים פוצצו בליל ה-22-23.5.1917 על ידי כוח פשיטה בריטי שכלל חטיבת פרשים מדיוויזיית האנזא"ק ושני גדודי ההנדסה. שרידיהם חרבו, אבניהם המסותתות פורקו ונלקחו, אך עדיין מספר גשרים ומעברי מים מקושתים יפים שרדו וקיימים עד היום, ראוי לציון גשר הרכבת הטורקי על נחל בארותיים ששופץ ומשמש כיום למעבר כלי רכב. מסילת הרכבת החיג'אזית היינריך אוגוסט מייסנר מסילת השומרון גשר הרכבת הטורקי בנחל האלה גשר הרכבת הטורקי על נחל בארותיים הרכבת בארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה תוכנית השימור של אדריכל יעקב גולן מתוך אתר המועצה לשימור אתרים. תוכנית שימור הגשר הטורקי 2016- שפר אדריכלים סקר מצב גשרי הרכבת בקטע שבין באר שבע לעזוז מתוך אתר מדרשת שדה בוקר. אמנון גת, ‏שרידים ממלחמת העולם הראשונה לאורך נחל בשור (ואדי עזה) ובסביבתו, קתדרה 117, אוקטובר 2005, עמ' 126-103, אתר 9 מדיה וקבצים בנושא גשר הרכבת הטורקי על נחל באר שבע בוויקישיתוף מפה טופוגרפית מתוך אתר עמוד ענן אתר הרכבת החיג'אזית - תמונות של הגשר והתחנה והסברים אודותיה מפה שהוכנה על ידי צבא בריטניה, 1919 עם סימון הגשר Viaduct (גליון Beersheba), באתר הספרייה הלאומית, אוסף המפות ע"ש ערן לאור אילנה קוריאל, צפו: המהפך של הגשר הטורקי בבאר שבע, באתר ynet, 12 במרץ 2017