רכבת העמק

רכבת העמק הוא השם שרווח ביישוב היהודי בארץ ישראל לשלוחת מסילת הרכבת החיג'אזית שקישרה בין חיפה לסמח' ומשם לדרעא (כיום בצפון ירדן), שם התחברה לקו הרכבת החיג'אזית מדמשק, בירת סוריה, לעיר אל-מדינה שבחג'אז. מסילת הרכבת נסללה מ-1902 עד 1905 והייתה למסילת הברזל השנייה שנבנתה בארץ ישראל אחרי מסילת הרכבת יפו–ירושלים. הרכבת המשיכה לפעול גם במהלך תקופת המנדט, הייתה חשובה להתפתחות יישובי עמק יזרעאל, נפגעה קשות בליל הגשרים ובמלחמת העצמאות והושבתה סופית בשנת 1951 לאחר שבשנים הראשונות של מדינת ישראל פעלה באופן מצומצם בקו עפולה–חיפה. במהלך השנים נערכו תוכניות שונות לחידוש פעילות המסילה, שהבשילו לכדי ביצוע רק בראשית העשור השני של המאה ה-21. ב-16 באוקטובר 2016 נחנכה מסילת העמק המחברת בין חיפה לעפולה ובית שאן. מסלולה עוקב אחר תוואי המסילה הישן אך נבדל ממנו במספר מקטעים. מסילת הברזל הראשונה שנבנתה בארץ ישראל הייתה מסילת הרכבת יפו–ירושלים. מסילה זו נחנכה ב-26 בספטמבר 1892 וסימנה את תחילתו של עידן הרכבת המקומית. ראשיתה של רכבת העמק היא בשנות ה-60 של המאה ה-19. בתקופה זו הציע סגן הקונסול הבריטי בחיפה, תומאס ב. סנדוויט (Sandwit), להקים מסילת ברזל מחיפה דרך עמק יזרעאל לבגדאד שבעיראק. בתוכניתו של סנדוויט הופיעה גם מסילה משנית אשר תתפצל ממסילה זו ותגיע עד לעיר דמשק. סנדוויט, ששאף לחזק את דריסת הרגל של ארצו במזרח התיכון, ביקש ליצור בכך קשר יבשתי בין הודו דרך אזור עיראק וסוריה לבין ארץ ישראל. בשנת 1862 הציע הדוקטור צ'ארלס פרדיננד זימפל (Zimfel), רופא, מהנדס וכומר ממוצא אמריקאי-גרמני, את תוכניתו לרישות עתידי של ארץ ישראל במסילות ברזל. זימפל, שהאמין ברעיון הציוני ושאף לקדמו, הציע את בנייתה של מסילת ברזל בין יפו לירושלים ומשם ליריחו, בית שאן ולבסוף – דמשק. ממסילה זו תכנן לפצל מסילה משנית אשר תחבר בין בית שאן ונצרת ושהתוואי המוצע לה יעבור בעמק יזרעאל. זימפל הגיע לארץ ישראל והחל חוקר וממפה את המקומות בהם תתאפשר הנחת המסילה והיה לראשון המתכננים בתולדות הרכבת המקומית. בשנות ה-70 של המאה ה-19 שהה בארץ ישראל הקצין והחוקר קלוד קונדר, שהציע, לאחר מחקרים מעמיקים, להקים מסילה שתחבר את חיפה עם הסהר הפורה. על תוכניותיו של קונדר התבססו לאחר מכן כל העוסקים בהקמת המסילה. את התוכנית האחרונה להקמת המסילה הגה לורנס אוליפנט, סופר בריטי וציוני נלהב, ששאף להקים את "מושבה", חבל ארץ יהודי אוטונומי בחבל הגלעד שבעבר הירדן המזרחי. לצורך פיתוחו של חבל זה, טען אוליפנט, יש להקים בדחיפות מסילת ברזל שתוכל לקשור את ההתיישבות היהודית למרכז המסחרי והתרבותי שבארץ ישראל. אוליפנט הציע בשעתו להקים מסילה בין חיפה, טבריה, עמק החולה ודמשק ואשר תתפצל ותפנה דרומה לאורך בקעת הירדן עד לעקבה. משם ראה אוליפנט בחזונו המשך של המסילה עד לגדה המזרחית של תעלת סואץ. בביקורו בארץ ישראל בשנת 1883 שינה אוליפנט את הצעתו ודבק בתוואי בו עברה לבסוף הרכבת. בשנת 1882, זכתה קבוצה ערבית ובראשם בני משפחת סורסוק הביירותית ב"פירמאן" (זיכיון) מהממשל העות'מאני, להקמת מסילת רכבת אשר תחבר את חיפה ונהר הירדן, עם אפשרות עתידית להמשך המסילה עד דמשק עצמה. משפחת סורסוק, אשר הייתה משפחה ממוצא יווני שמושבה בביירות, חפצה מאוד בהקמת המסילה משלוש סיבות עיקריות. הראשונה: מרבית אדמות עמק יזרעאל באותה התקופה היו בבעלות המשפחה והקמתה של מסילה במקום הייתה צפויה להעלות את ערכן. הסיבה השנייה הייתה הצורך של בני המשפחה באמצעי הובלה זול ויעיל שיאפשר את העברת התבואה מחבל החורן שבעבר הירדן, אשר גם בו היו אדמות בבעלות המשפחה, אל הים התיכון לשם ייצואו. סיבה נוספת הייתה רצונם של ראשי המשפחה להרוויח ממכירת הזיכיון להקמת המסילה כיוון שלא יכלו בפועל לשאת בהוצאות הנלוות למיזם מסדר גודל שכזה. ב-16 במאי 1883 דיווח אוליפנט בטור שכתב לעיתון ה"סאן" הניו-יורקי, כי הוא נפגש עם מר סורסוק ושמע ממנו על הכדאיות הכלכלית שבהקמת המסילה. אוליפנט מוסיף כי בעת שהוא מעלה את הדברים על הכתב בביתו שבדלית אל-כרמל, כבר החלו המודדים לעשות את מלאכתם בעמק הנשקף מחלונו. אוליפנט הקים חברת יזמים שתסייע בסלילתה. בחברה היו שותפים בין היתר גאורג אגר (Agger), תושב המושבה הגרמנית ביפו והמהנדס הטמפלרי גוטליב שומאכר. שם החברה שהוקמה היה "החברה החמידית" שסימנה HMR ומקום מושבה היה בחוות ג'נג'יר (לימים גניגר) השייכת לסורסוק. עם הקמתה של חברת היזמות הפך שומאכר לממונה על עבודות המדידה של התוואי המוצע, עבודות שחלקן המקדים הגיע לקיצו ב-13 ביוני של אותה השנה. בשנת 1884 החלו אוליפנט ואגר לתור אחר משקיעים שיסכימו לגייס סכום כסף מספיק לרכישת זיכיון הקמת הרכבת מידי משפחת סורסוק. השניים פנו הן למשקיעים אנגלים והן למשקיעים גרמנים פוטנציאליים, וזאת חרף החשיבות שייחס אוליפנט להימצאותה של המסילה בשליטה אנגלית. במכתב ששלח לאיל ההון הבריטי, הדוכס מסאתרלנד (Sutherland), כתב אוליפנט: "עניין הקמת המסילה הוא בעל חשיבות מכרעת מבחינה פוליטית, לא פחות מאשר מהבחינה הכלכלית. מסילה זו עתידה להיות חוליה מרכזית ברשת התחבורה שתחבר את מצרים, פלשתינה וסוריה עם אסיה הקטנה ואזור הסהר הפורה, ויש לחשוש רבות מרעיון הימצאותה בידיים גרמניות בלבד". אוליפנט ועמיתיו הציגו את רעיון בניית המסילה כהשקעה רווחית ביותר. הם הפיצו עלונים בהם כתבו כי המסילה תקשר בין "אסם התבואה העשיר" של חבל החורן עם הנמלים שלחופי הים התיכון. התשואה למשקיעים אותה חישב אוליפנט עמדה על פי הפרסומים על 34 אחוזים מערך ההשקעה. יחד עם הרווחים שיקטפו המשקיעים מפדיונות ההובלה ברכבת החדשה הבטיחו היזמים את קבלתם של היתרי כריית פחם לאורך המסילה, כמו גם קבלת זיכיונות להקמת מסילות משנה אשר יסתעפו ממנה. בנוסף הובטח זיכיון להקמת נמל מודרני בחיפה או בעכו יחד עם היתר מהסולטאן להקמת חברת ספנות שאוניותיה ישייטו לאורך חופי הים התיכון, בין ביירות לאלכסנדריה. בעודו מצפה להיענות המשקיעים רכש אוליפנט קרקעות חוליות על חופה של חיפה שהיו לפנים בבעלות משפחת סורסוק כדי להקים את מבנה תחנת הרכבת הראשונה. שטחים נוספים נרכשו מידי המשפחה באזור מגידו, ואותם ייעד אוליפנט לאכלוס בידי יהודים כמו גם למטרות בניית הרכבת. בסוף שנת 1884, חרף השתדלותם של היזמים הנלהבים אצל שועי אירופה, הקיץ הקץ על הניסיון הראשון להקמת המסילה. ממשלת בריטניה, שהייתה היחידה שהביעה עניין בנושא, שלחה את הדוכס מסאתרלנד כנציגה, אולם האחרון סירב להשתתף במימון הפרויקט. גם בעלי הזיכיון הלבנונים שניסו לגייס הון משל עצמם לצורך הקמת המסילה לצורך מטרותיהם שהוזכרו לעיל נכשלו במלאכת גיוס הכספים. בסוף שנת 1884 פג הזיכיון שניתן לבני משפחת סורסוק, ו-50,000 הפרנקים שהפקידה חברת היזמים כערבון לבניית המסילה נבלעו בקופת האוצר של הסולטאן. ב־13 במאי 1890 העניקו השלטונות העות'מאניים בארץ ישראל זיכיון נוסף לבניית רכבת אשר תקשר את חיפה עם דמשק. הזיכיון ניתן בידי יוסוף אליאס, נוצרי לבנוני אשר הועסק כמהנדס בידי הממשל העות'מאני. אליאס, אשר לא נמנה עם קומץ האנשים שיכלו לממן את פרויקט הקמת המסילה מכר את הזיכיון תמורת כסף רב ומניות עתידיות ליזם אנגלי בשם ג'ון רוברט פילינג (Pilling) בספטמבר 1891, שמיהר להקים חברה כלכלית שתתמוך בהקמת המסילה. החברה נרשמה בבורסה הלונדונית כעבור זמן קצר בשם S.O.R – Syrian-Ottoman Railway ("מסילת הברזל הסורית-עת'מאנית"). בעת תכנון המסילה התבססה החברה החדשה על התוכניות הקודמות תוך שינוי מוצא המסילה מחיפה לעכו. עכו, ששכנה על חצי אי מוגן, הייתה עדיפה בעייני המתכננים האנגלים על פני חיפה, שהייתה מוקפת ביצות מכל עבריה. לאחר ניתוח כלכלי נוסף החליטו ראשי החברה להשיב את תחנת המוצא אל חיפה, לאחר שהסיקו כי אוניות הקיטור הגדולות והמודרניות אשר עליהן תוטען הסחורה שתגיע לנמל ברכבת, יעדיפו את נמל חיפה העמוק והחדיש על פני נמלה העתיק והרדוד של עכו. המתכננים האנגלים שקדו על תכנונה של מסילה שתצא מחיפה, תעבור בעמק יזרעאל ומשם לגולן, ולאחר מכן תטפס לכיוון דמשק. אורכה של המסילה המתוכננת, יחד עם שלוחות המשנה שלה לבניאס שלמרגלות החרמון ולנווא שבחורן, היה 230 קילומטרים ולאורכה תוכננו 27 תחנות. ב־13 בדצמבר 1893, שנתיים ומחצה לאחר קבלת הזיכיון, נערך בחיפה טקס חגיגי לרגל תחילת העבודות, בנוכחות אשתו של מר פילינג. בגיליון מתאריך 30 בדצמבר של עיתון "החבצלת" נכתב: "הגבירה פילינג, אשת ראש החברה, אשר קיבלה הרישיון לבניית מסילה זאת, נתכבדה להניח את האבן בפני שר הפלך, כל פקידי הממשלה והמון אדם רב כחמישה עשר אלף, אשר נאספו אל המקום ההוא לכבוד היום. אחרי הנחת האבן עשו מנהלי חברת הבונים משתה גדול לשרי הממשלה ונכבדי העיר וסביבותיה". הסיבה לזמן הממושך שעבר בין קבלת הזיכיון למועד תחילת העבודות נעוצה בקשיים שהערימה חברה צרפתית בשם D.H.P – Damas-Hama et Prolongements ("דמשק-חמה ומעבר"). החברה הפעילה באותה התקופה קו עגלות משא בין ביירות ודמשק, קו שהיה אמצעי השינוע העיקרי של סחורות באותה העת. הצרפתים, שחששו מהתחרות הכלכלית שעתידה לצוץ בעקבות בניית המסילה שבעמק, עשו כל שביכולתם כדי לעכב ולמנוע את סלילת המסילה האנגלית ובמקביל השתדלו אצל ראשי השלטון העות'מאני בקונסטנטינופול והצליחו להשיג לעצמם זיכיון להקמת מסילת ברזל בין ביירות לחורן דרך דמשק. עם קבלת הזיכיון החלו הצרפתים בבנייה מהירה מאוד של מסילתם החדשה ובתחילת שנת 1895 הסתיימה המלאכה. האנגלים מצידם עבדו באותה התקופה בניחותא. בעוד הצרפתים משלימים את מסילתם סיימה חברתו של פילינג להקים מזח בנמל חיפה שיאפשר את פריקת הציוד ההנדסי הדרוש לבניית המסילה. לאחר איסוף הציוד הנדרש החלו האנגלים בהקמתה של המסילה. הם הניחו פסים לאורך כתשעה קילומטרים (עד לקרבת קיבוץ יגור של ימינו) והכשירו סוללה עליה יונחו הפסים שנמשכה עוד 20 ק"מ נוספים מזרחה. ככל הנראה, בתקופה זו הוקם גשר האבן מעל נחל קישון בסמוך לצומת העמקים של ימינו. אולם תשעת הקילומטרים הראשונים שבנתה חברת מסילת הברזל הסורית-עות'מאנית היו למעשה היחידים שאותם הצליחה לבנות אי פעם. זמן קצר לאחר תחילת עבודות הסלילה נתגלעו סכסוכים בקרב ראשי החברה שהביאו להאטה בקצב הלא גבוה ממילא של הבנייה והתחרות מול המסילה הצרפתית, שבנייתה נשלמה ואשר פגעה בתנועת הסחורות אל חיפה ובכדאיות הפרויקט האנגלי למשקיעים, הביאה את חברתו של פילינג לכדי פשיטת רגל שלאחריה בוטל זיכיון החברה להקמת המסילה. מספר שנים מאוחר יותר, בשנים 1898–1899, הוקמה החברה האנגלית בשנית, ויחד עם חברת "פלמר אנד טריטון" (Palmer & Tritton, שבנתה מאוחר יותר גם את נמל חיפה) קיבלה לידיה את זיכיון הקמת המסילה בשנית והחלה בעבודות. האנגלים שיקמו את סוללות העפר שהקימו לאורכו של עמק יזרעאל והחלו בהנחת האדנים והפסים לאורכן. אולם אז חל מפנה מפתיע בסיפור תולדותיה של הרכבת. בשנת 1902, שלוש שנים לאחר חידוש העבודות, ביטלה הממשלה העות'מאנית את הזיכיון לבניית המסילה והפסיקה את העבודות של החברה האנגלית תמורת פיצויים בסך 155,000 לירות טורקיות. סיבת שלילת הזיכיון התבררה עד מהרה כרצונם של העות'מאנים לבנות בעצמם מסילת ברזל באותו התוואי, מסילה שתהיה שלוחה של המסילה החיג'אזית. ערך מורחב – מסילת הרכבת החיג'אזית רעיון מסילת הברזל החיג'אזית פורסם לראשונה ב-1 במאי 1900, ביום חגיגות חצי היובל לשלטונו של הסולטאן העות'מאני עבדול חמיד השני. הסולטאן, שהיה חובב רכבות מושבע, החליט על בנייתה של הרכבת מכמה סיבות, ביניהן הצגתו כאביהם הרוחני של המוסלמים העולים לרגל למכה ומדינה, חיזוק מעמדו ומעמד האימפריה בראשה הוא עמד בעולם, והחלת שלטונו גם על האזורים המרוחקים שבספר האימפריאלי בהארכת מוטת השליטה על הבדואים בחצי האי ערב. לצורך הקמת המסילה חבר הסולטאן לראשי האימפריה הגרמנית, אשר מצדם שמחו לדריסת הרגל שניתנה להם בשטחי האימפריה העות'מאנית. על בסיס השותפות לצורך הקמת המסילה נרקמו קשרים חמים בין שתי המעצמות. חייליו של הסולטאן זכו להשתלמויות אותן העבירו חייליו של הקייזר, והאחרון אף ביקר פעמיים בתחומי האימפריה העות'מאנית ובכלל זה גם בירושלים. תמורה נוספת לה זכו הגרמנים כהוקרה לסיוע בהקמת רכבת החיג'אז הייתה קבלת הזיכיון להקמה והפעלה של מסילת הברזל שבין אנטוליה לבגדאד בשנת 1903. מלאכת הקמת המסילה החלה ב-1 בספטמבר 1900, כשעל העבודות מפקח המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר שהיה ממונה על הקמת רשת הרכבות באימפריה העות'מאנית החל משנת 1886. הסולטאן הכפיף למייסנר יחידות צבא שמנו כ-9,500 חיילים ובמבצע הנדסי שלא נודע כדוגמתו בתולדותיה של האימפריה הושלמה סלילת המסילות מדמשק למדינה, על 1,302 הקילומטרים שלה, ומדרעא לחיפה שאורכה 161 ק"מ, בפחות משמונה שנים. בזמן עבודות הסלילה נאלצו מייסנר ואנשיו להתמודד עם התקפות הבדואים אשר סלדו מהרעיון שיד השלטון מתקרבת אליהם ושעם השלמת בניית הרכבת ייפסק הנוהג של רכיבה בשיירות לאורך המדבר, נוהג שהיווה מקור פרנסה לבדואים שגבו דמי חסות מכל שיירה שכזו. בנוסף לפשיטות הבדואים נאלץ מייסנר להגות פתרונות יצירתיים בנוגע לבעיות הטכניות שבהקמת הרכבת, ובראשן החוסר החמור במים להזנת דודי הקיטור של הקטרים. לאחר מחקר מעמיק של תוואי המסילה החל מייסנר בחפירתן של בארות ובקידוחים, והעלאת המים ממעבה האדמה אל בריכות ומגדלי אגירה בעזרת טחנות רוח גדולות שהפכו חיש מהר לסימן ההכר של המסילה החיג'אזית. הרכבת החיג'אזית, ובכלל זה שלוחת רכבת העמק התאפיינו ברוחב מסילה לא סטנדרטי של 105 סנטימטרים. יש מספר השערות בדבר הסיבה לרוחב מסילה זה, לפי ברוך קטינקא, מהנדס הרכבת העות'מאנית, שהיה הממונה על רכבת-העמק, הסיבה הייתה הוזלת עלות פילוס המסילה. הקטע הראשון של הרכבת החיג'אזית שנחנך ב-1 בספטמבר 1901 היה הקטע הקצר שבין מזריב (קצה הקו הצרפתי הקיים) לדרעא, שבעתיד תהפוך לצומת עם הקו לחיפה. בדיוק שנה לאחר מכן נחנך הקטע דרעא-זרקא, ושנה מאוחר יותר נחנך גם קטע דמשק-דרעא, שעקף את הקו הצרפתי. ב־1 בספטמבר 1904 נחנך הקטע הארוך הראשון של המסילה מדמשק לעיר מען שאורכו 459 קילומטרים. מייסנר עצמו נהג את הקטר שחנך את המסילה החדשה. במעמד זה חולקה מדליית מען. ארבע שנים בדיוק לאחר מכן נחנך הקטע השני ממען למדינה. שאיפתו של הסולטאן להמשיך את הנחת מסילת הברזל עד לעיר מכה שבחיג'אז לא התממשה מעולם. בשנת 1908 הודח הסולטאן בהפיכה ומיזם הקמת מסילת הברזל, שהיה תחביבו האישי, נגנז. בתוכניתו המקורית של הסולטאן עבד אל-חמיד לבניית הרכבת החיג'אזית לא נכללה הקמתה של "שלוחת חיפה". בנייתה בפועל של המסילה נבעה משילוב של מספר גורמים, החשובים מביניהם היו הצורך במוצא בשליטה עות'מאנית מהחורן אל הים התיכון והתחרות עם המסילה הצרפתית שקישרה את החורן עם ביירות. הקמתה של רכבת העמק קשורה קשר אמיץ להיסטוריה של המסילה החיג'אזית. עם תחילתה של הקמת המסילה החיג'אזית הגיע מייסנר למסקנה כי בניית המקטע הראשון של המסילה מדמשק ודרומה תהיה מיותרת לאור קיומה של המסילה הצרפתית הסמוכה. מייסנר, ששאף לרכוש את המסילה הצרפתית ובכך לחסוך את בניית המקטע הראשון, החל מקים את המסילה החיג'אזית מהעיר מוזיריב שבחורן, בה הייתה תחנתה האחרונה של הרכבת הצרפתית. אולם, עם התארכותו של המשא ומתן מול הצרפתים בנוגע לרכישת המסילה, הלכה וחדרה להכרתו של מייסנר התודעה כי הצרפתים לעולם לא יסכימו למכור את הנכס החיוני שבידיהם. כך, במקום לנסות לרכוש את המסילה, חתם מייסנר בשם העות'מאנים על הסכם, לפיו יספקו הצרפתים את שירותי ההובלה לחומרי הגלם הדרושים לבניית המסילה החיג'אזית מנמל ביירות, דרך דמשק ועד למוזיריב בהנחה של 45 אחוזים. עוד הוסכם כי הקו הצרפתי ישמש כמקטע הראשון במסילה החיג'אזית וכי המסילה העות'מאנית תתחבר אליה במוזיריב. זמן קצר לאחר החתימה על ההסכם החלו צצות בעיות. הצרפתים, שהרוויחו הון עתק משינוע חומרי הגלם העות'מאנים למוזיריב, ביטלו את ההנחה המובטחת על הובלת הסחורות ועם בוא החורף התקשתה הרכבת הצרפתית לחצות את המעברים המושלגים שבהרי הלבנון, ומכאן, עיכובים רבים בבניית המסילה החיג'אזית. לאחר חודשים מספר של תסכול החליט מייסנר כי לא נותרה לו כל ברירה מלבד לבנות בעצמו קו המחבר את החורן לדמשק, מקביל לקו הצרפתי. ב־1 בספטמבר 1903 נחנך הקטע שבין דמשק לדרעא שאורכו 123 קילומטרים. חנוכת המקטע הראשון יצרה מצב אירוני לפיו הפך חבל החורן מאזור ספר נידח למקום אליו מגיעות שתי מסילות ברזל נפרדות. ברם, הקמת המקטע דמשק-דרעא לא פתרה את הבעיה שהביא להקמתו מלכתחילה. חומרי הגלם לבניית המסילה המשיכו להגיע בדרך הים, וללא חיבור נוח של אזור הסלילה אל אחד מנמלי החוף בעזרת מסילת ברזל כגון זו שהייתה בשליטת הצרפתים, היו עבודות הסלילה נמשכות לאורך עשורים רבים. לאור עובדה זו הגיע מייסנר בסוף שנת 1902 למסקנה כי אין מנוס מלהקים שלוחה של הרכבת החיג'אזית אשר תקשר את מפעל הסלילה עם נמל בשליטה עות'מאנית. שלוחה זו עתידה להיות רכבת העמק. עם ההחלטה על הקמת השלוחה החדשה החלו המהנדסים העות'מאנים במדידת התוואי בו עתידה לעבור המסילה, וזאת בהתבסס על התוכניות הקדומות מהמחצית השנייה של המאה ה-19. במקור תוכנן התוואי להעפיל אל רמת הגולן דרך נחל סמך שממזרח לכנרת, אולם לאחר מדידות ושיקולים הוחלט לבסוף כי הטיפוס אל רמת עבר הירדן יעשה בתוואי הזרימה של נהר הירמוך. בשנת 1902 הפקיעו העות'מאנים את הזיכיון של חברת S.O.R האנגלית, פיצו את בעליה והחלו להצר את הרוחב התקני של תשעת הקילומטרים הבנויים של המסילה האנגלית לרוחב הלא תקני של המסילה החיג'אזית. בשנת 1903 החלה בניית המסילה בין חיפה לדרעא. האתגר הגדול ביותר שהוצב בפני הבונים היה קטע המסילה מצמח לדרעא לאורך נהר הירמוך. אורכו של קטע זה היה 73 קילומטרים והפרש הגבהים בין קצוותיו 529 מטרים. לאורך קטע זה נכרו 8 מנהרות באורך כולל של 1,100 מטרים ונבנו 329 גשרים ומעבירי מים. הקושי בהנחת המסילה בתוואי הירמוך האמיר את עלותה של השלוחה החדשה בעשרות אחוזים. לשם ההשוואה, עלותו של קילומטר מסילה בקו דמשק דרעא הייתה כ-2,070 לירות טורקיות. לעומת זאת קילומטר אחד בקו חיפה דרעא נשא את תו המחיר 3,480 לירות, 68 אחוזים יותר. עם השלמתו של הקו החדש היו לאורכו שמונה תחנות. הראשונה והמערבית ביותר, תחנת חיפה, נבנתה בסגנון אירופי מהודר וכך גם התחנה בבית שאן. בינואר 1904 נחנך הקטע הראשון של מסילת רכבת העמק בין חיפה לבית שאן, קטע שאורכו 59 קילומטרים. המסילה כולה נחנכה ב-15 באוקטובר 1905. בטקס החנוכה, במהלכו יצאה הרכבת הראשונה מחיפה לדמשק, הוסר הלוט מעל אנדרטת שיש הניצבת עד לימינו בסמוך לתחנה. האנדרטה, שמוקדשת לסולטאן עבד אל-חמיד מקים המסילה, נושאת כתובת בה נאמר: "בשם אללה הרחום והמיטיב, הללו את אללה ושלום יבוא על כל המאמינים. אדוננו ומורנו אמיר המאמינים וח'ליף כל הקדושים, סולטאן שתי היבשות ומלך שני הימים, הסולטאן בן הסולטאן, הסולטאן הכובש עבד אל-חמיד חאן בן הסולטאן הכובש עבד אל מג'יד חאן (מי ייתן ואללה יסוכך על מלכותו ויאריך ימיו), ציווה את מלאכת בניית קו מסילת הברזל מדמשק כדי להקל על קהל המאמינים לקיים מצוות העלייה לרגל למשכנו של אללה והשפלת המצח על קבר שליח האלוהים. כי אז פקד הסולטאן את דברו החשוב (יאריך אללה הרחום את שלטונו) שקו מסילת ברזל יבנה מחיפה על מנת שיתחבר למסילת חיג'אז החמידית. אי לכך חובת כל מוסלמי שקיים מצוות העלייה לרגל להיכל אללה והשתטחות על קבר הנביא, להתפלל לאללה שיעשת את ח'ליפות הסולטאן וירומם ימינו למען העם. נחתם בשנת 1319 להיג'רה, בידי הדל מוחמד בן עומר אל ברביד, מחל לו אללה." שנת 1319 להיג'רה היא תאריך סתום. על פי הלוח המוסלמי החלה שנה זו ב־20 במאי 1901 ואילו לפי שנת המס העות'מאנית החלה השנה ב־14 במרץ 1903. כך או כך, חקיקת הכתובת של האנדרטה נעשתה כפי הנראה זמן רב לפני השלמת המסילה ואולי אף לפני תחילת העבודה. האנדרטה נבנתה באנטוליה על ידי אמנים מקומיים והובאה לחיפה בחלקים בדרך הים. חרף היות פרויקט הקמת רכבת העמק מיזם ראשון במעלה לפיתוח ארץ ישראל, המעורבות של הארגונים היהודיים והציוניים במיזם זה הייתה אפסית. המיזם נוהל לכל אורך הקמתו כפרויקט בעל צביון מוסלמי דתי טהור ועקב כך נמנע מהיהודים לקחת בו חלק של ממש. הניסיון היחיד של השתלבות יהודית במפעל הבנייה היה בשנת 1908 כאשר שלח נשיא ההסתדרות הציונית העולמית, דוד וולפסון, המחאה על סך 500 ליש"ט לטובת התמיכה במפעל. ההמחאה הועברה לממשל העות'מאני על ידי שגריר האימפריה העות'מאנית בברלין, אולם משהגיעה אל יעדה סירבו העות'מאנים לערב במפעלם אידאולוגיות פוליטיות ודחו את התרומה בטענה כי מיזם בניית המסילה הוא מפעל מוסלמי קדוש וכי אין בכוונתם לקבל תרומה המגיעה מיהודים כופרים. מכל מקום, ההמחאה הנדיבה נשמרה בידי העות'מאנים ולא הושבה לתורמים, אולם היא אכן לא שימשה לתמיכה במפעל הבנייה משום שזה הסתיים זה מכבר. עם הדחתו של הסולטאן באותה השנה הושג הסכם לפיו כספי התרומה יועברו לטובת הקמתו של בית יתומים באיסטנבול. עם הקמתה שימשה מסילת הברזל החדשה שבעמק בעיקר להעברת הציוד הדרוש לבניית המסילה החיג'אזית. אולם זמן קצר ביותר לאחר הפעלת הקו נוכחו המפעילים כי גלום בחובו פוטנציאל עסקי מהמעלה הראשונה. הרכבת העות'מאנית, שהייתה פרויקט ממשלתי אידאולוגי-דתי שלא נוהל בידי חברה למטרות רווח, החלה מהווה איום עסקי על המסילה הצרפתית המסחרית. עד מהרה החלה תחרות בין שתי החברות על הובלת הסחורות מן החורן אל הים התיכון ועם התחרות החלה הוזלה משמעותית בתעריפי ההובלה והנסיעה. במאבק זה יצאו העות'מאנים כשידם על העליונה מאחר שיכלו להרשות לעצמם להוריד את התעריף כך שיהיה קרוב למחיר התפעול, וזאת בניגוד לרכבת הצרפתית שנזקקה לרווחים גדולים על מנת לחלקם כדיבידנד למשקיעים וזאת כדי שתוכל להמשיך ולהתקיים. עם הוזלת המחירים בקו דרעא-חיפה הפך הקו לרווחי ביותר מכל קטעי המסילה החיג'אזית. על אף היותו ארוך יותר מהקו הצרפתי, מרבית סוחרי החורן בחרו דווקא בקו העות'מאני בשל מחירי ההובלה הנוחים, וחלקם אף שלחו את סחורותיהם ברכבת לחיפה ומשם שינעו אותן על סיפונן של מפרשיות אל ביירות במקום לשלוח את הסחורות ישירות לביירות באמצעות המסילה הצרפתית. עם ההצלחה המסחרית של הרכבת החדשה החלה עלייה גם בשימוש הפרטי בשירותי הרכבת. תדירות הרכבות בקו החלה עולה וטכנולוגיה חדישה הוכנסה לשימוש על מנת לקצר את זמני הנסיעה. תואי המסילה החדשה חיבר אל המרכז המסחרי של חיפה אזורים שעד אז היו מבודדים ביותר, וזאת חרף הימצאותם במרחק של עשרות קילומטרים ספורים מהעיר. באותה התקופה היו בצפונה של ארץ ישראל שלושה כבישים בלבד שהתאימו לנסיעת עגלות. השלושה: כביש חיפה-נצרת, כביש נצרת-עפולה-ג'נין וכביש חיפה-עכו, הכתיבו למעשה את קצב התפתחותם של היישובים בהתאם לאפשרות הגישה הנוחה אליהם. חנוכתה של מסילת הברזל שחצתה את עמק יזרעאל והגיע עד לשפת הכנרת הפכה למעשה את אזורי הספר לכמעט "פרוורים" של העיר חיפה. העיר טבריה למשל, שעד אז הייתה מבודדת ביותר, קיבלה חיבור ישיר למרכז העסקי של צפון הארץ וזאת באמצעות תחנת הרכבת צמח הקרובה. בתחילה הייתה הרכבת עוצרת בצמח והנוסעים היו מגיעים לטבריה על סיפונה של הספינה "נורדוי", לשעבר ספינה גרמנית שהוטבעה בכנרת. לאחר מלחמת העולם הראשונה נבנה גשר על נהר הירדן בסמוך לקיבוץ דגניה שאיפשר הקמת שירות תחבורה קרקעי שהעביר את הנוסעים מצמח לטבריה בפחות משעת נסיעה. התקרבותה של טבריה לכדי שעות בודדות של נסיעה מחיפה (לעומת מספר ימים לפני הקמת הרכבת) היוותה גורם מכריע בהתפתחותה של העיר באותה התקופה. זמן קצר לאחר פתיחת המסילה התגלה גם הפוטנציאל התיירותי הגלום בה. ב-1906 החלה חברת "תומאס קוק ובנו", שעסקה בשיווק חבילות נופש במצרים ובארץ ישראל עוד מ-1869, לשווק חבילת תיור אל תוככיה הבתוליים של ארץ הקודש. החברה הציעה ללקוחותיה האירופים חבילת תיור במסגרתה ישונעו התיירים ברכבת העמק עד לצמח ומשם יפליגו בספינת הקיטור "נורדוי" אל טבריה ואתרי הקודש הנוצריים שבצפון הכנרת. עם תחילת היותה של רכבת העמק רכבת תיירותית, שופרו תנאי הנסיעה ללא הכר לטובת המכובדים האירופאים שהגיעו כדי לטעום מטעם הלבנט. מפעילי הרכבת דאגו לרכישתם של קרונות מחלקה ראשונה אשר בהם תאי שינה מרווחים וב-1912 נוספו גם קרונות מחלקה שנייה שאיפשרו נסיעה נוחה יותר מאשר זו המבוצעת בקרונות המחלקה השלישית אך ללא דרגשי שינה כגון אלו שבמחלקה הראשונה. הביקוש הגדול לשירותיה בקרב תושבי צפונה של ארץ ישראל הביא להגברה מתמדת בתדירות הרכבות, הגברה שהשפיעה באופן מיידי על בטיחות הנסיעה ברכבת. באותה התקופה לא היה בנמצא מוקד מרכזי שניהל את תנועת הרכבות ומנע התנגשויות צפויות ותיאום מעבר הרכבות בנקודות המפגש השונות נעשה על ידי הודעות טלגרף ששוגרו במערכת שנבנתה בסמוך למסילה. שיטת הבקרה המיושנת, יחד עם העלייה בתדירות תנועת הרכבות הביאה לא פעם למפגשים אשר נסתיימו באסון. בגיליון עיתון "החרות" שהופיע ב-6 ביולי 1909 הופיעה הידיעה הבאה: ”הרכבת למסילת הברזל החיג'אזית דמשק־חיפה פגשה ברוצה את הרכבת הבאה בחיפה. מכונת (קטר) האחרונה נשברה, המכונן (נהג הקטר) היותר קרוב נרצץ ראשו ומת מיד ושני מכוננים אחרים נפצעו קשה. פקיד הטלגרף ששכח להודיע לפקיד התחנה את צאת הרכבת הודח ממשרתו. אומרים כי יתבעו אותו לדין עבור הנזק הזה.” עם חנוכת המסילה שבעמק ב-1905 היו לאורכה שמונה תחנות. זמן קצר לאחר תחילת הפעלתה של הרכבת עלתה דרישה מיישובי העמק הצעירים לבניית תחנות נוספות לאורך הנתיב ותוך מספר שנים נוספו בקטע שבין חיפה לחמת גדר 12 תחנות נוספות. התחנות החדשות לא היו אפיק ההתפתחות היחיד של המסילה באותן שנים. כשבע שנים לאחר תחילת הפעלת הקו החל מייסנר בונה שלוחות מקומיות שייצאו משלוחת רכבת העמק אל כל עבר. הראשונה להבנות הייתה מסילת דרעא-בוסרה, שנבנתה ב-1912 והמשיכה את קו רכבת העמק למרחק של 33 קילומטרים ממזרח לדרעא. בשלהי 1912 נסללה שלוחה שחיברה את המסילה הראשית לעיר עכו. מסילה זו השתרעה לאורך של 17.8 קילומטרים וחיבורה למסילת העמק הוקם בתחנת בלד א-שייח' – (תל חנן). בראשית 1913 נפתח הקטע הראשון של מסילת השומרון שהייתה עתידה להבנות על ההר המרכזי ולחבר את מסילת רכבת העמק עם ירושלים. קטע זה חיבר בתחילה את עפולה וג'נין ואורכו היה 17 קילומטרים. תכנונו של מייסנר להמשיך את מסילה זו דרך השומרון עד לירושלים לא יצא לפועל מעולם וזאת עקב הלחץ הכבד שהפעילה ממשלת צרפת על הממשלה העות'מאנית כדי שהאחרונה תמשוך ידיה ממיזם הקמת הרכבת, אשר הייתה עתידה להתחרות בקו הצרפתי שחיבר את ירושלים ויפו. לחץ הממשל הצרפתי נשא פרי והמסילה המדוברת הגיעה אך למרחק של 40 קילומטרים מדרום לעפולה, בקרבת הכפר סילת א-ד'אהר. עם הצטרפותה של האימפריה העות'מאנית למלחמת העולם הראשונה השתמש מייסנר במסילה זו והמשיך לבנותה מסילת א-ד'אהר דרומה עד לחצי האי סיני. מהמסילה הראשית נמתחו במרוצת השנים עוד שלוחות משניות רבות. לרוב היו אלו מסילות שאורכן לא עלה על קילומטרים ספורים ואשר שימשו לחיבור בין המסילה הראשית למחנות צבא או מפעלים גדולים. בין המסילות הללו ניתן למנות את המסילה שנבנתה ב-1930 והובילה לבית החרושת "שמן" במפרץ חיפה, את המסילה שהובילה למחנה הצבא הבריטי בקרבת נשר ומסילה ששרידיה נמצאים בתחומי חיפה ואשר נמתחה לאורכו של ואדי רושמייה וחיברה החל משנות העשרים של המאה ה-20 את המסילה הראשית למחצבות שהיו בקצהו של הואדי. עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה היוותה הרכבת נכס אסטרטגי של העות'מאנים. מסילות הברזל, שהיו אמצעי הניוד המודרני היחיד בארץ ישראל כולה, גויסו חיש מהר לטובת הצבא שהחל משתמש בהם כדי לשנע גייסות שלמים ואספקה רבה אל חזית הלחימה. באותה המידה, ומסיבה זו, הפכו המסילות מטרה מועדפת להתקפותיהם של הכוחות הבריטיים. שתי הסיבות לעיל הובילו לצמצום ניכר של השימוש ברכבת למטרות אזרחיות. כדי לשפר את השליטה והתזמון ברכבות הועבר הפיקוח לידי הצבא, שהשתלט על מנהלת המסילה החיג'אזית וקירב אותה לחזית על ידי העברת משרדיה מדמשק לחיפה. המסילה חולקה לשלוש חטיבות שבראש כל אחת מהן הועמד מפקד מטעם הצבא שהיה מהנדס במקצועו. החטיבות היו: החטיבה הדרומית: דרעא-מדינה. בראשה עמד גרמני בשם קופר. החטיבה המזרחית: צמח-דרעא-דמשק. בראשה מהנדס יהודי בשם יעקב מושלי. החטיבה המערבית: חיפה-צמח. בראשה עמד מהנדס יהודי בשם ברוך קטינקא. כבר בתחילת המלחמה הוטל מצור ימי על חופי הארץ ורשת הרכבות החלה סובלת ממחסור חמור בחלקי חילוף וחומרי גלם בסיסיים לתפעולה השוטף. המחסור החמור ביותר הורגש במלאי פחם האבן ששימש להסקת תנורי הקטרים. הפחם, שהובא עד לאותה תקופה בדרך הים, שימש לתנועת הרכבות אל חזית הדרום ותוך זמן קצר אזל המלאי לחלוטין. קברניטי חברת הרכבת ניסו למצוא פתרונות שונים במטרה להתגבר על המחסור בדלק לקטרים. בין היתר נעשו ניסיונות לכריית פחם בלבנון, אולם היה זה פחם מאיכות ירודה שהסב נזק לקטרים. הפתרון היעיל ביותר אשר נמצא היה השימוש בפחם עץ ואף בהבערת עצים חיים בכבשני הקטרים. עם המעבר לשימוש בעצים החלו השלטונות העות'מאנים במפעל כריתת יערות רחב ממדים, אשר סיפק עץ להנעת הקטרים כמו גם לייצור אדני המסילות ההולכות ונבנות. על אף יעילותו הנמוכה של העץ כחומר בעירה (תפוקת הקטרים שפעלו על עץ ירדה בכ-30%), לא נותרו לקברניטי הרכבת ברירות רבות ומפעל כריתת העצים הלך והתרחב. במסגרת מפעל זה הוקמו שתי שלוחות נוספות של רכבת העמק. הראשונה – מסילה מטול-כרם אל אזור יער חדרה, והשנייה מסילה שהתפצלה מהמסילה המקורית והובילה אל יערות העצים שברמות מנשה. בתקופה זו נכרתו שטחים נרחבים של יער טבעי ארץ ישראלי. יער האלונים שבגבעות אלונים לדוגמה, הושמד כמעט לחלוטין במסגרת מפעל הכריתה. השלטונות חתמו חוזים לכריתת עצים גם במקומות שאינם סמוכים למסילה. עצים אלו שונעו בעגלות אל תחנות מילוי המים של הרכבת ומשם הועמסו על קרונות מיוחדים. כשראו ראשי הצבא כי מלאי העצים הטבעי של הארץ קרוב לכליה, הוציא המושל המקומי גזרה לפיה ייכרת כל עץ פרי עשירי בכל פרדס ומטע לטובת המאמץ המלחמתי. המפנה בשימוש ברכבת במסגרת קרבות מלחמת העולם הראשונה הגיע כאשר באביב 1918 השתלטו כוחות בריטיים על מספר נקודות שולטות לאורך קטע המסילה שבערוץ הירמוך וניתקו את מערכת הרכבות שבארץ ישראל מזו של שאר האימפריה העות'מאנית. עם תבוסתם של העות'מאנים בחודש ספטמבר של אותה השנה מיהרו הכוחות הנסוגים להשמיד את ציוד מסילת הברזל כדי שזה לא ייפול בידי האויב הבריטי, ועם תום המלחמה עברה מסילת רכבת העמק לידי ממשלת המנדט הבריטי. ב־1 באוקטובר 1920 הוקמה חברת P.R – Palestine Railways ("מסילות ברזל פלשתינה") שהייתה מנהלת המסילות של ממשלת המנדט הבריטי. החברה הייתה חברה כלכלית שהייתה כפופה למרותו של הנציב העליון ובאחריותה נכללו כל מסילות הברזל הנמצאות בשטחי המנדט. אולם הבעלות הממשית על המסילה בפועל הייתה מפותלת ובלתי ישירה. בשנת 1912 העבירו העות'מאנים את הבעלות הרשמית על המסילה החיג'אזית לידי הווקף (ההקדש) המוסלמי, וזאת במטרה למנוע ניסיון השתלטות על המסילה על ידי ממשלת צרפת שחששה מהפגיעה החמורה ברווחיות המסילה הצרפתית ופנתה לבית הדין הבינלאומי בהאג כדי שיפסוק לטובתה. עם כיבוש הארץ על ידי הבריטים המשיכה המסילה החיג'אזית להיות בבעלותו הרשמית בלבד של הווקף. ממשלת המנדט מינתה את עצמה כ"נאמן מטעם הבעלים" לתפעול השוטף של המסילה ואילו חברת P.R הייתה המפעילה בפועל עבור ממשלת המנדט. עם תחילת פעילותה של החברה הבריטית החדשה נקבע כי תחנת ההפרדה בין קטעי המסילה שבידי הבריטים לבין אלה שבידי הצרפתים, שליטיה החדשים של סוריה, תהיה תחנת צמח. תחנת הרכבת צמח הייתה התחנה האחרונה שבתחום שלטון המנדט הבריטי, כאשר שלטון המנדט הצרפתי החל בתחנת אל-חמה (הגבול היה 7 ק"מ מצמח, בין הגשרים אל-האווי ואל-באננה). במסגרת ההסכמים שנחתמו מול הצרפתים חולקו הקרונות והקטרים שפעלו לאורך המסילה החיג'אזית בין שתי המעצמות. הציוד שנתקבל במסגרת הסכמים אלו המשיך לשרת ברכבת העמק בכל שנות קיומה, וזאת כיוון שרוחבן הלא סטנדרטי של המסילות חייב שימוש בציוד מיוחד, אשר לבריטים לא הייתה כוונה לייצרו. הציוד היחיד אותו רכשו הבריטים במיוחד לצורכי המסילה שבעמק היו זוג קרונועי קיטור מתוצרת חברות "סנטינל" (Sentinel) ו"קמל ליירד" (Cammell Laird) הבריטיות (הראשונה בנתה את מערכת ההנעה, השנייה את מרכבי הקרונועים), שהובאו לארץ בשנת 1929 והיו בשימוש בקו שבין צמח לחיפה. בתקופת המנדט חלה עלייה נוספת בתדירות נסיעת הרכבות במסילת העמק. בין חיפה לסמח' נסעו שתי רכבות בכל יום, כאשר לפחות אחת מהן המשיכה עד לדמשק. בקו עכו-תל חנן הופעלו שלוש רכבות יומיות ובקו חיפה-שכם הופעלה רכבת שבועית שעברה דרך עפולה. בתקופת מאורעות 1936–1939 נסעו בקו רכבת העמק חמש רכבות ביום, כאשר רכבת הבוקר המוקדמת החלה את מסעה מקריית חרושת והביאה פועלים לחיפה ואילו רכבת הערב החזירה את הפועלים לקריית חרושת. בתקופת מלחמת העולם השנייה הגיעה תנועת הרכבות בקוי העמק לשיא: שש רכבות יומיות בין חיפה לצמח וחזרה. בעת המערכה בסוריה ובלבנון היא פלישת הצבא הבריטי מארץ ישראל לסוריה ולבנון, על מנת לשחררן משלטון וישי, שנמשכה מ-8 ביוני עד 14 ביולי 1941, שימשה רכבת העמק אמצעי להובלת גייסות וכלי נשק ולפינוי פצועים. גם חבילות התיור שבו להיות פופולריות עם החלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל. החבילות, שבעבר כללו נסיעה ברכבת ושייט בספינה על פני הכנרת שודרגו ומעתה כללו גם אירוח מפואר וניוד בעזרת מטוסיה של "חברת התעופה האימפריאלית" (גלגולה הראשון של חברת "בריטיש אירווייז") שנחתו בעזרת כני נחיתה מיוחדים על מי האגם הצפוני. בשנים הראשונות לשלטון המנדט הבריטי בארץ ישראל חל שינוי בהבטי תפיסת ההפעלה של רשת מסילות הברזל ובראשן רכבת העמק. מטרותיו העיקריות של הממשל: שימור כוחה האסטרטגי והכלכלי של האימפריה תוך הימנעות מהעמסת נטל כספי על כתפיו של משלם המיסים שמעבר לים, פגעו במעמדה של הרכבת שלא תרמה בצורה יוצאת דופן לחיזוק השליטה הבריטית מחד, ומאידך הפכה עם השנים למיושנת ודרשה ממון רב לצורך עבודות התחזוקה השוטפות. אחת הסיבות המרכזיות לשינוי במעמדה של רכבת העמק בתקופה זו הייתה עצם היותה בנויה על מסילה שאינה תקנית. במשך שנים רבות רצתה ממשלת המנדט להסב את המסילה לגודל תקני כחלק מהקו העתידי בין בגדאד לחיפה. בנייה זו אמורה הייתה להתבצע במקביל עם הנחת קו הנפט בין עיראק לארץ ישראל. אולם, הסבת המסילה לרוחב הסטנדרטי הייתה גוזלת את מרבית ההון שבקופת אוצר ממשלת המנדט, ולכן נמנעו שליטי הארץ מלנקוט בפעולה שכזו. כך החלה המסילה הופכת בהדרגה למיושנת וחסרת תועלת, ועם ההתפתחות המהירה של מערכת הכבישים הפנים ארצית שחלה בשנות השלטון הראשונות של הנציבים הבריטים החלה הרכבת מאבדת מכדאיותה הכלכלית בהובלת אנשים ברחבי הארץ. בין הסיבות המעטות שתמכו בשימור הרכבת הקשישה היו היות הרכבת צורכת פחם אבן שיובא באותו הזמן מבריטניה (רק עם סגירת נתיבי הים בזמן מלחמת העולם השנייה הוסבו הקטרים לשימוש בדלק נוזלי, מזוט) כמו גם אבטחת יכולת הניוד הגבוהה של ציוד רב ובזמן סביר יחסית בשעת חירום. לאור השינוי במעמדה רתמו קברניטי הארץ את שירותיה של הרכבת לטובת מפעלי הבנייה והיישוב שהחלו באותן השנים. בתחילה, בשנות העשרים המאוחרות של המאה ה-20, סייעה הרכבת בהובלת חומרי הגלם והפועלים אל האתר בו נבנתה תחנת החשמל של פנחס רוטנברג בנהריים. לצורך משימה זו שימשה המסילה שעברה בקרבת המפעל, נבנתה תחנת רכבת בתחום המפעל וכן נסללה שלוחה לתוך המפעל עצמו. בשנת 1932 הובילה הרכבת את צינורות הבטון בעזרתם בנו הבריטים את צינור הנפט כירכוכ–חיפה. בתקופה זו הועברו ברכבת כ-38,000 טון של צינורות אשר הונחו לאורך כ-200 קילומטרים. גם ההתיישבות היהודית הטרייה נעזרה רבות בשירותי הרכבת. בעזרתה של המסילה התאפשרה ההגעה אל מעמקיו של עמק יזרעאל, ובעקבות כך החל גידול משמעותי באוכלוסייה היהודית של האזור. בימינו ידוע כי החומרים בעזרתם הוקמו המגדלים והחומות במרבית מיישובי חומה ומגדל שבעמק יזרעאל, הובאו למקום על ידי הרכבת. התרומה המשמעותית ביותר שהעניקה רכבת העמק ליישובים הצעירים זכתה לכינוי "רכבת החלב". עם התפתחות ענף הרפת בקיבוצים החדשים התעוררה בעיית הובלת החלב הרגיש אל שוקי הכרך. בשנת 1922 בוצעה פנייה ראשונה של חברי דגניה א' שביקשו לקבל קרון ייעודי ברכבת הבוקר לשילוח תנובת החלב אל חיפה. "רכבת החלב" אושרה בקרב השלטונות כעבור זמן קצר, והחלה עושה את דרכה בשעות הבוקר המוקדמות מצמח, שאותה עזבה בשעה שתיים לפנות בוקר ועד לחיפה שם פרקו הסבלים את החלב שנאסף במחלבות העמק. ערך מורחב – משמר הרכבת עם פרוץ המרד הערבי בשנת 1936 הפכה מסילת הברזל שבעמק לאחד ממוקדי ההתנכלויות הערביות באזור. הערבים הניחו מוקשים על פסי המסילה, גרמו לירידה של מספר רכבות מהפסים והביאו לפגיעה ברכוש ובנפש. כמו כן, על מנת לזרוע הרס רב ככל הניתן נהגו נוהגי הקטרים להשליך פחם בוער מכבשן הקטר אל שדות התבואה, ועל ידי כך להצית בהם דליקות הרסניות. מספר חודשים לאחר תחילת המהומות, החלה ממשלת המנדט בגיוס נוטרים יהודיים שירכיבו את ה-P.P.R.D, "מחלקת הרכבת של משטרת פלשתינה" (Palestine Police Railway Department), אשר כונתה בקיצור "משמר הרכבת". הכוח מנה לבסוף יותר מ-700 איש, אשר עברו קורסים מיוחדים אצל חברי ארגון ההגנה. משמר הרכבת החל את פעולתו באפריל 1938, לאחר שהמהומות הערביות חודשו. הקו הראשון שזכה להגנת המשמר היה קו לוד-חיפה. קו זה, שעבר באזורים בהם היוו הערבים רוב, סבל קשות מפגיעות חוזרות ונשנות במסילה וברכבות העוברות בה. אנשי המשמר, על ניסיונם הדל, ספגו גם הם פגיעות ואבדות בנפש בקרבות אותם ניהלו אל מול הפורעים. משמר הרכבת שנקרא פלוגת הרכבת קיבל תגבור מיוצאי פלוגות הלילה של ווינגייט ואנשי הגנה מאומנים. אנשי פלוגת הרכבת שמרו על רכבות מצמח ועד פורט סעיד. מאוחר יותר הוחלה השמירה על המסילות גם ברכבת העמק. הנוטרים הקימו מגדלי תצפית ושמירה וערכו סיורים ממונעים לאורך תוואי המסילה בחיפוש אחר פורעים. לטובת המשמר נבנו קרונות מיוחדים שהורכבו משני טנדרים מתוצרת חברת "פורד" האמריקאית אשר נשאו שריונות פלדה והולחמו כשהם בכיוונים מנוגדים זה לזה. חיבור זה איפשר תנועה קלה לשני כיווני המסילה ללא צורך בסיבוב הקרון. קרונות אלו היו קלים ובעלי מהירות גבוהה יחסית וכן נהנו מעמידות ואף כוח אש שלא היה לרכבות הרגילות. בחלק מהמקטעים נהגו הנוטרים לקחת עמם בסיוריהם את ראשי המגזר הערבי באזור, וזאת כדי להבטיח שהמסילה עליה נעה קרוניתם לא תמוקש. פתיחת הצירים הייתה לפי יישום שיטות פלוגות הלילה של ווינגייט. איש כנופיות אשר נלכד בלילה הקודם היה נקשר לכיסא שנע לפני הרכב המשוריין והיה מסמן היכן הוטמנו מטענים. לאור ההצלחה שנחלו שומרי הרכבת הורחבה פעילותם גם לאבטחת מתקנים אסטרטגיים נוספים דוגמת נמל חיפה, מפעלי מים ושדות תעופה. פעילות זו נמשכה גם בזמן מלחמת העולם השנייה, תקופה בה נשמרה שיגרת הרכבת ללא קשר למאמץ המלחמתי. בשנת 1945, בעקבות האכזבה ששררה ביישוב היהודי בארץ ישראל ממדיניות הבריטים בנושא הקמת הבית הלאומי ליהודים וזכויות העלייה לארץ ישראל, הוקמה בארץ תנועת המרי העברי. אחת הפעולות הראשונות שביצעה תנועת המרי כוונה אל רשת הרכבות הארצית הייתה "מבצע מסיבה" וזכתה לכינוי "ליל הרכבות". חודש אחד לאחר הקמת התנועה, בליל ה־1 בנובמבר 1945, פשטו עשרות חוליות חבלה מקרב תנועות המרד השונות על מתקני הרכבת הפזורים לכל אורכה של הארץ. במבצע מתוזמן היטב נפגעו 153 נקודות הקשורות לרכבת. הפגיעה ברכבת העמק נעשתה במסוט קטן בקרבת תחנת עפולה. המסוט פוצץ מתחת לאפם של חיילי המשמר ההודים שאבטחו את התחנה. ההצלחה לה זכתה הפעולה, בעיקר לאור הפגנת יכולת האלתור והארגון בקרב שורות ההתנגדות היהודית והביצוע המושלם ללא נפגעים משני הצדדים, הביאה לסדרה ממושכת של התנכלויות חבלניות למתקנים צבאיים ואסטרטגיים בריטיים, חלקם שייכים לרשת מסילות הברזל. המפורסמת ביותר מבין פעולות אלו הייתה "מבצע מרכולת" זכתה לכינוי "ליל הגשרים". בלילה זה, של 16 ביוני 1946, פשטו יחידות פלמ"ח על אחד עשר גשרים מרכזיים שחיברו את ארץ ישראל עם הארצות השכנות לה. בפעולה פוצצו שלושה גשרים עליהם עברו מסילות ברזל. בצפון פוצץ גשר א-זיב בקרבת אכזיב, בפעולה בה נהרגו 13 מלוחמי הפלמ"ח. מדרום לעזה פוצץ גשר שעבר מעל נחל עזה. הגשר השלישי שנפגע באותו הלילה היה הגשר עליו עברה רכבת העמק בסמוך לחמת גדר. גשר זה, ג'יסר-אל-האווי, שהיה הארוך ביותר בארץ ישראל (130 מטר אורכו) פוצץ באישון ליל. עם פיצוץ גשר חמת גדר נותק המעבר שבין ארץ ישראל לעבר הירדן ומסילתה של רכבת העמק נקטעה ממערכת המסילה החיג'אזית. לאחר שהגשר פוצץ בפעם השלישית, הוא לא תוקן יותר והוא ניצב שבור עד היום. מאותו היום, מי שרצה לנסוע לסוריה, היה מגיע ברכבת העמק עד צמח ומשם לסוריה היה ממשיך במכונית, וכך גם בכיוון ההפוך. בליל 5 במרץ 1948 פשטו יחידות ההגנה על כ-200 נקודות על פני רשת מסילות הברזל וחיבלו בהן קשות. מטרת הפשיטה הייתה ניטרול יכולת התפעול של המסילות וזאת כדי למנוע ולעכב את פלישת צבאות ערב המתרגשת ובאה. הפגיעה האנושה ביותר ברכבת העמק נעשתה בגשר החניה של זרעין בקילומטר ה-44 של המסילה. פיצוץ הגשר והחרבתו הפסיקו את תנועת הרכבת ברחבי העמק, שהפכה בחודשים שקדמו לפיצוץ לדרך המרכזית בה נשלחו חילות תגבורת לעזרת הלוחמים הערבים בקרבות מלחמת העצמאות. בליל 14 במאי, ערב הכרזת העצמאות הישראלית ופלישת צבאות ערב אל המדינה הצעירה, פוצץ גשר הרכבת שמעל הירדן, בסמוך לקיבוץ גשר ולתחנת ג'יסר אל מג'מעייה. תכליתה של הפעולה הייתה פגיעה בשני גשרים: גשר רומי עתיק וגשר עליו עבר כביש סלול. לאחר פיצוץ שני הגשרים הבחינו תצפיתני הפלמ"ח כי במקום קיים גשר שלישי, אשר שימש את מסילת רכבת העמק. הלוחמים, שחששו כי הגשר ישמש למעבר כלי רכב, פוצצוהו בטרם עלה השחר. פעולות החבלה במסילת רכבת העמק השיגו את מטרתן, ובמשך כל ימות הלחימה עמדה הרכבת דוממה ושוממת. עם שוך הקרבות עברה המסילה, יחד עם שאר מסילות הארץ, לידיה של רכבת ישראל. כבר ביוני 1948 נערך ניסיון מוצלח לחידוש פעילות הרכבת לעפולה ועמק יזרעאל, לאחר תיקון הגשר שפוצץ בזרעין. שאר תיקוני החבלות מתקופת המלחמה באזור עמק הירדן לא בוצעו מעולם, וזאת משום שלאחר תום המלחמה נשארה נהריים בתחומי ממלכת ירדן, דבר שמנע את מעבר הרכבת הישראלית אל צמח והכנרת. חוסר היכולת להגיע ברכבת למקומות אלו מנע את תיקון המסילה בקטע זה. הפעלת הרכבת לעפולה פסקה עוד בשנת 1949. לצד חוסר הכדאיות הכלכלית הברור בהפעלת הקו לעפולה, עמדה פעם נוספת סוגיית רוחב המסילה. במהלך מלחמת העולם השנייה הרחיבו הכוחות הבריטים את מסילת הברזל שלאורך חופי הים התיכון לרוחב הסטנדרטי המקובל בעולם. במסגרת עבודות אלו הוארך קו החוף של המסילה עד לביירות. שרידיו של קו זה ניראים במנהרות החצובות שבקרבת ראש הנקרה. הרחבת מסילה זו לא כללה את הרחבתה של מסילת העמק, ועם תחילת הפעלת הרכבות בידי מדינת ישראל נוצר מצב בו הרכבות הנעות בציר הראשי לאורך החוף, אינן מתאימות לתנועה במסילת העמק הצרה. בראשית ימי המדינה הופעלה הרכבת בקו עפולה-חיפה לצורך הצבא, להסעת עובדי הרכבת ולטיולים. בחודש ספטמבר שנת 1951 נעשה ניסיון להפעיל את הרכבת והיישובים שלאורך המסילה נתבקשו להתחייב לכמות נוסעים ומטען, אולם הם כלל לא ענו לבקשת הנהלת הרכבת, וב-14 בנובמבר 1951 נרשמה הנסיעה האחרונה של הרכבת מעפולה לחיפה. בשנת 1954 פורקו הקרונות והקטרים ששימשו בקו זה ונמכרו כגרוטאות. מתוך הצי הקטן ששירת ברכבת העמק בשנותיה הראשונות של המדינה נותרו רק קרון ארגזי, קרון סלון וקטר קיטור לעיתוק מספר 10 שהוסב למזוט. שרידים אלה מוצגים במוזיאון הרכבת, הנמצא בתחנת הרכבת חיפה מזרח. שני קרונות נוספים נמצאים באתר גשר וקרון ארגזי, בתחנת כפר יהושע. ניסיונות החידוש הראשונים של רכבת העמק היו עוד בשנות ה-50. באותה תקופה נערכו סקרי קרקע רבים ונבחנה האפשרות להסב את המסילה לרוחב סטנדרטי. בשנת 1962 נערכו חילופי דברים בין ראש מועצת עפולה, יואש דובנוב, לבין מנהל רכבת ישראל מנחם סבידור לגבי חידוש פעולתה של רכבת העמק. בפגישה שנערכה ב-13 ביוני הכריז סבידור כי אם יצליחו יישובי הסביבה להבטיח את ריכוזם של 400,000–500,000 טון סחורה בשנה שישונעו ברכבת, יהיה הפרויקט כדאי והחברה תתמוך בביצועו. על אף הדין והדברים יוזמתו של דובנוב נכשלה לבסוף והרכבת לא שבה לצפור בשדות העמק כבעבר. למרות פירוק הציוד והפסקת תפעול הרכבות בקו חיפה-סמח', נשאר השטח עליו עברו פסי המסילה בידי רכבת ישראל. 60 שנים לאחר הפסקת תנועת הרכבות, חל איסור על בנייה בתוואי בו עברה המסילה ולרוב שטחים אלו עומדים ריקים ולעיתים אף מגודרים. עיריות ומועצות רבות הפכו שטחים פתוחים וצרים אלו לפארקים לרווחת הציבור אשר מנציחים לרוב את ההיסטוריה של רכבת העמק. אולם היו מספר מקומות בהם גורמים שונים השתלטו על תוואי הרכבת ומבקר המדינה אף נזף בהנהלת הרכבת בתחילת שנות ה־2000 על כך שלא עשתה דיו כדי לשמר את זכויותיה במקומות מסוימים. מסלולי הנחיתה של בסיס חיל-האוויר רמת דוד למשל, נבנו על קטע ניכר מתוואי המסילה. במרוצת השנים עלה מדי פעם בפעם הרעיון הישן של החייאת רכבת העמק. בשנת 1988 הוחלט על חידוש הפעילות בקו חיפה-בית שאן כחלק מפרויקט תיירות גדול. באותו זמן גם נעשו שינויים בתוכנית המתאר לתוואי הרכבת כדי להתאים את התוואי המחודש לעובדות הקיימות בשטח שנבנו עם השנים על התוואי המקורי. לשם כך למשל הוזז תוואי המסילה המתוכנן אל מצפון לקיבוץ יגור ולא בתוך הקיבוץ כפי שהיה בעבר. בשנת 1998 נערך סקר הבוחן את התאמת השטח להקמת מסילת רכבת מודרנית וב-2003 הכריז שר התחבורה, אביגדור ליברמן, כי במסגרת תוכנית החומש של רכבת ישראל יוחל בחודש יולי של שנת 2005 בחידוש מסילת הרכבת בין חיפה לבית שאן. לשם כך הוגשה לאישור תוכנית לתשתיות לאומיות בה נערכו שינויים נוספים בתוואי המקורי בהתאם להתפתחויות נוספות שקרו בשטח מאז אושרו השינויים בתוואי שהוגדר בשנת 1988. שינויים אלו כוללים את הוצאת מסילת הרכבת ממרכז העיר עפולה ותכנון תוואי חדש אשר יעקוף את עפולה מצפון ובחלקו אף יעבור בחפיר. תחנת עפולה החדשה תמוקם במרכז העירוני החדש של האזור הנמצא בנקודה בין עפולה לעפולה עילית, אולם עירית עפולה מיהרה לבנות שכונה שלמה על המיקום המיועד לתחנה החדשה. שינויים צנועים יותר ייערכו באזורים שונים כגון סמוך לכלא שאטה ובאזור המפרץ, שם תוסט המסילה צפונה כדי לאפשר מעבר הקו ליד מרכזית המפרץ ותחנת האוטובוסים האזורית במקום. התוכנית, בהסתייגויות מסוימות, אושרה בידי ועדות התכנון בסוף 2005. לפיה, המסילה בקו החדש-ישן הייתה אמורה לפעול החל משנת 2010 ועתידה להכיל חמש תחנות: חיפה, נשר, כפר יהושע (תחנה חדשה, לא זו ההיסטורית), עפולה ובית שאן. עם זאת פיתוח המסילה נעצר בידי משרד האוצר שהקפיא את התקציב עבורה זמן קצר לאחר אישורה. בסוף פברואר 2010 הורתה ממשלת ישראל להפשיר מיידית את תוכנית הפיתוח של המסילה והקצתה סכום של 3.4 מיליארד ש"ח לבנייתה שאמורה הייתה להתחיל לקראת שנת 2011. בנוסף לתוואי המחודש, הגישה רכבת ישראל גם תוכנית לבניית תוואי חדש לגמרי מבית שאן למעבר הגבול בגשר שייח' חוסיין כדי לשנע מטענים מירדן לנמל חיפה וקו חדש זה נכלל בתוכנית הביצוע של המסילה, ובעצם מדובר היה בחזרה על הסיבה העיקרית של הסולטאן הטורקי לסלילת מסילת רכבת העמק. הרכבת העלתה גם הצעה לחדש את השלוחה הישנה לג'נין כדי לספק שירות עבור הרשות הפלסטינית בעתיד. עם פתיחתה של המסילה בין חיפה לדרעא נבנו לאורכה 10 תחנות, שמונה מהן נמצאות כיום בשטחי מדינת ישראל. בשיא פעילותה של רכבת העמק, שנות ה-40 של המאה ה-20, היו לאורך קטע המסילה שבין חיפה לצמח 48 תחנות. במרוצת השנים, עם ההתפתחות שחלה באוכלוסיית האזור וריבוי היישובים בעמק יזרעאל, תחנות חדשות של רכבת העמק נפתחו ואחרות נסגרו בהתאם לביקוש והתפתחות היישובים לאורך המסילה. תחנות שינו מעמד תוך כדי פעילותן, היו תחנות רשמיות והיו תחנות פעילות שלא מופיעות בלוח הזמנים של הרכבת. יש להבדיל גם בין "תחנה" שיש בה מאפיינים שונים כמו בנייה וצוות הפועל בה לבין "חניה" שלרוב יש בה רק שלט, ולעיתים אף ללא שלט. היו בנוסף תחנות מקורות במלואן או חלקית אבל ללא צוות מפעיל כלשהו. בפסקה זו מובאות כל התחנות של רכבת העמק, 48 במספר. סימון ה-נ.צ. הוא ברשת ישראל הישנה: שמונה התחנות המקוריות מצוינות בגופן גדול: ארבע התחנות שממערב לתחנת חיפה מזרח הופעלו רק החל מתקופת השלטון הבריטי, אז נסללה מחיפה (המשך ממסילת רכבת העמק מערבה) כחלק מחיבור חיפה דרומה עם המסילה המזרחית ההיסטורית באזור פרדס חנה-כרכור. בעברית "תחנת כרמל", בתעתיק מערבית "מחטת אל-כרמל", בתרגום מאנגלית "חיפה כרמל". ממוקמת בק"מ 2.478 מערבה לנקודת ה-0, נ.צ. 149111-1248236. התחנה שימשה בתחילה להסעת עובדי הרכבת הערבים שהתגוררו ב"שכונת תחנת כרמל" הקיימת עד היום, ובהמשך שימשה כתחנה לנוסעים דרומה. התחנה פעלה עד להקמת תחנת הרכבת חיפה מרכז ב-1937. בעברית "המושבה הגרמנית", בתרגום מאנגלית "המזח הגרמני". ממוקמת בק"מ 1.925 מערבה מנקודת ה-0. נ.צ. 149722-1247792. תחנת חניה. הוקמה במיוחד עבור המושבה הגרמנית ובקרבת המזח שנבנה במיוחד לקראת החפתו של הקיסר וילהלם השני בחיפה. בוטלה עם פתיחת תחנת חיפה מרכז. ערך מורחב – תחנת הרכבת חיפה מרכז – השמונה בעברית "חיפה מרכז", בתרגום מערבית ומאנגלית "חיפה". מאז 2007 התחנה נקראת "תחנת הרכבת חיפה מרכז – השמונה". התחנה נמצאת ק"מ 1.381 מערבה לנקודת ה-0. נ.צ. 150103-1247557. פתיחת התחנה ריכזה את התחבורה הציבורית בעיר התחתית של חיפה למתחם אחד כאשר תחנת האוטובוסים הציבוריים של השכונות בחיפה והערים הקרובות עד טבעון בצמוד לתחנת הרכבת, תחנת האוטובוס המרכזית הבין-עירונית (אגד הישן) במרחק 500 מטר ברחוב יפו 106, וכך נוצר גם הכרטיס המשולב רכבת-אוטובוס. בעברית ובאנגלית "תחנת המרכז המסחרי היהודי" שהייתה חניה. ק"מ 1.000 מערבה מנקודת ה-0. נ.צ. 150262-1247491. היה צורך בפתיחת תחנת רכבת שתשרת את האינטרסים של המרכז המסחרי בעיר התחתית. עם פתיחת "חיפה מרכז", בוטלה החניה הזו. ערך מורחב – תחנת הרכבת חיפה מזרח בעברית ובאנגלית "תחנת חיפה מזרח" בערבית "אום אל עמאל". ק"מ 0.000 נ.צ. 150887-1246325. תחנת חיפה הייתה תחנת המוצא של מסילת העמק והראשונה להבנות לאורכה. התחנה נבנתה בתחילת המאה ה-20 בסגנון האופייני לתחנות הרכבת בדרום גרמניה. אבן הפינה למבנה התחנה הונחה ב־16 ביולי 1905, יום אחד בלבד לפני טקס החנוכה הרשמי של המסילה. התחנה כללה מתחם קטן של מבנים, המרכזי מביניהם היה מבנה מוארך שנבנה משלושה אולמות ובראשו מגדל שעון מעוטר. מבנה זה, ששימש כבית הנתיבות של התחנה, נפגע בפעולה של האצ"ל. ב־20 בספטמבר 1946 הוכנס בחשאי מטען נפץ אל הבניין שהיה באותה שעה עמוס בנוסעים ועובדי הרכבת. טרם הפיצוץ נתקבלה הודעה טלפונית במשרדי התחנה והבריטים מיהרו לפנותה בהקדם. הפיצוץ שהתרחש גרם לקריסתם של חלקיו המערבי והמרכזי של המבנה ובכלל זה מגדל השעון. חלקו המזרחי של המבנה, שנותר על תילו לאחר הפיצוץ, משמש כיום כתחנת הרכבת "חיפה מזרח". בתחנה זו הוקם "מוזיאון הרכבת", אשר מתעד את תולדות מסילות הברזל בארץ ישראל למן חנוכת מסילת יפו-ירושלים ועד לימינו. בעברית "משטרה", בתעתיק מערבית "אל נוקטא", בתעתיק מאנגלית "פוליס סטיישן" הייתה תחנת חניה. ק"מ 1.200 נ.צ. 151681-1245447. מדובר בתחנת חניה בלבד ליד הטגארט של משטרת חיפה המנדטורית, שם ירדו השוטרים שהגיעו ממקומות שונים בגליל ובכנרת, כדי לקבל את ה"פס" (אישור חופשה) לפני הנסיעה הביתה. הטגארט שימש גם כתחנת רוכבים מרכזית, וכן כמקום אליו הובאו מפירי סדר חורנים שנתפסו באזור תל אביב-יפו, ונמסרו ליד אנשי יחידת "המשטרה המעולה" לצורך הובלתם לתחנת אל-חמה לשם גירושם למקום ממנו באו – החורן, שטח המנדט הצרפתי (דרום סוריה של ימינו). "תחנת המחצבה" או בכינוייה "תחנה 4.5", בתעתיק מערבית "חוואסה", בתרגום מאנגלית "4.5", ק"מ 4.621 נ.צ. 153925-1243059 הייתה תחנת שירות. תחנה קטנה זו נבנתה כקילומטר ממזרח לצומת הצ'ק פוסט בסמוך לכפר הקטן חוואסה במרחק 4.621 קילומטרים מתחנת חיפה מזרח ומכאן נובע הכינוי שעיגל את הנתונים. התחנה שרתה את מחצבת 4.5 ואת ריכוז של מחסני הצבא הבריטי בסביבה ולכן מבנה מגורי המסילאים, ששרד עד ימינו לצד שרידי המסילה, הוא המבנה היחידי בה. התחנה לא נועדה לשירות הציבור, אולם רבים נעזרו בה כתחנת עלייה וירידה בלתי רשמית. נקודת משמר של אגודת השומרים. תחנת "תל חנן", בתעתיק מערבית "בלאד-אל-שייח", בתרגום מאנגלית "קשר עכו". ק"מ 5.020 נ.צ. 154234-1242815 הייתה תחנת חניה בלבד עם מבנה בנוי מלבני סיליקט. התחנה השנייה של מסילת העמק נבנתה בשנת 1904 בפאתי הכפר בלד א-שיח'. ערביי המקום נודעו בהתנכלויות החוזרות ונשנות לתנועת הרכבות. בשנת 1913 חנכו הטורקים שלוחה שתחילתה בבלד א-שיח וסופה בעיר עכו. שלוחה זו פורקה במהלך מלחמת העולם הראשונה ונבנתה מחדש לאחריה על ידי השלטון הבריטי, כאשר השלוחה חוברה אז לנקודה מערבית יותר במסילה, נקודה קרובה יותר לחיפה (בתוואי המסילה הפעיל גם כיום כחלק ממסילת החוף). במהלך השנים הומרה שלוחה זו מרוחב צר לרוחב תקני. בעברית "ביטחון נשר" באנגלית "נשר". ק"מ 6.500 נ.צ. 155273-1242816 נקודת שירות בה ניצב שומר ששמר על גשר סמוך. השומרים התניידו לעמדה באמצעות הרכבת. "נשר", בתעתיק מערבית "זיתון-אל-באסאטין"' באנגלית "Nesher". ק"מ 6.900. נ.צ. 155581-1241593 שימש כחניה, במקום היה מבנה מלבני סיליקט. בעברית "נשר" בערבית "אל-יג'ור" באנגלית "ZUR". ק"מ 7.265 נ.צ. 155553-1241182. הוקמה כתחנת שירות למפעל. תחנה זו הוקמה בשנת 1922 לטובת שינוע המלט המיוצר במפעל "נשר" לחיפה. התחנה שימשה לטעינת ופריקת סחורות בלבד, ולמעט קומץ עובדי המפעל לא שימשה להסעת נוסעים. התחנה נפתחה לאחר שהמהנדסים הבריטים הוסיפו פס שלישי לפסי מסילת העמק הקיימים וכך הפכה את המסילה לדו שימושית. הרחבת המסילה עד לתחנת נשר איפשרה חיבור קטע זה לרשת הרכבות הארצית. היחוד בתחנה זו הייתה שהקטרים לא נכנסו לתחום המפעל אלא הביאו את הקרונות עד הכניסה שלו, משם נמשכו הקרונות פנימה באמצעות כבלים שהופעלו מהתחנה, בהתאם לצורך. לתוך המפעל נכנסו שתי שלוחות, האחת לצורך פריקת מזוט, ששימש להפעלת המכונות והשנייה לצורך העמסת התוצרת, שקי מלט "פורטלנד צמנט". הקרונות נשלפו החוצה באמצעות הכבלים בלבד. בעברית ובאנגלית "משק יגור". ק"מ 10.171 נ.צ. 157555-1238873 התחנה שנפתחה ב-1925 לטובת תושבי קיבוץ יגור, התחנה מוקמה מחוץ לשטח הקיבוץ ובתחילה הייתה חניה בלבד עם תמרור. התחנה הוקמה על ידי אנשי הקיבוץ אחרי שהרסו את השילוט הרשמי של התחנה שנקראה "נחלת יעקב" ומיקמו את התחנה מעט רחוק מהמשק. בעברית ובאנגלית "נחלת-יעקב" או "כפר חסידים" (נחלת יעקב הייתה החברה שבנתה את כפר חסידים, קריית חרושת ואלרואי) ק"מ 10.350 נ.צ. 157611-1238806 חניה. התחנה נהרסה זמן קצר אחרי הצבת התמרור בעקבות סכסוך ארוך מאוד בין יגור לכפר חסידים, בטענה שלא יכול להיות שתקום תחנת רכבת על אדמת יגור ושמה יהיה על שם יישוב אחר (מזכיר את המאבק על תחנת עין חרוד). בעברית "יגור (מסילאים)" באנגלית "פוליס" (בגין תחנת המשטרה הסמוכה) ק"מ 10.413 נ.צ. 157705-1238729 במקום מבנה אבן עם ארבעה חלונות לשלושה חדרים והיה בשימוש המסילאים שתפקידם היה לתחזק את המסילה בלי קשר לתחנות אלו או אחרות. המבנה הזה היה מיועד למשפחת עובד הרכבת, אולם כיוון שיגור הצהירו שהם זקוקים למבנה לצורכי מגורי משפחות, הושאר המבנה ברשותם, אולם הוא מעולם לא שימש למגורים. בעברית "ג'למי" בערבית "ג'למי-אל-עתיקה" באנגלית "אל-שאמאמי". ק"מ 12.150 נ.צ. 158538-1237741 חניה. תחנת רכבת זו בעלת מבנה אחד מבטון ששימש מחסה, שימשה את ערביי הכפר ג'למי (שרידיה קיימים עד היום) וכן את השוטרים ומשפחותיהם ממשטרת ג'למי. ערכים מורחבים – תחנת הרכבת אלרואי תחנה שנבנתה בימי המנדט לרווחת תושבי מושב אלרואי. התחנה נבנתה כצריף עץ פשוט ומאוחר יותר נבנה במקום בניין קטן אשר נבנה מלבני בניין פשוטות והיה למעשה מחסה מפגעי מזג האוויר ותו לא, בדומה לתחנת אוטובוס של ימינו. בראשית שנות ה־2000 שופצה התחנה, ביוזמת תושבי אלרואי, ובמקום תצוגת קרונות וקטר של רכבת ישראל. תחנת קריית חרושת נבנתה גם היא בתקופת המנדט, לבקשת תושבי המקום. הבריטים נענו לדרישת התושבים על אף שהמרחק בין תחנה זו לתחנת אלרואי לא עולה על קילומטר אחד. גם מבנה זה נבנה כתחליף לצריף עץ קודם והוא מבנה לבנים פשוט המכיל חדר קטן אחד הנמצא כיום בתחומי "פארק הקטר", פארק המנציח את מורשת רכבת העמק באזור. ערך מורחב – תחנת הרכבת כפר יהושע תחנת תל א-שמאם או כפר יהושע הייתה התחנה השלישית מבין שמונה התחנות המקוריות שנקבעו בשנת 1905, והשנייה בגודלה מבין התחנות. התחנה מוקמה ליד כפר אריסים בשם תל א-שמאם שפורק לאחר שאדמותיו נקנו לשם הקמת כפר יהושע. התחנה הוקמה בחלקו המערבי של עמק יזרעאל שהיה אז אזור ביצות שומם, ושימשה כנקודת תספוק ותיקון לקטרים. תחנת כפר ברוך הוקמה בשנת 1926 לאחר הקמתו של המושב השני בעמק ולרווחת תושביו. משך שנים רבות הייתה התחנה מבנה עלוב וקטן אשר שימש רק כמקום המתנה לנוסעים המצפים לבוא הרכבת. בתקופה זו לא נמכרו כרטיסים במקום והנוסעים שעלו בתחנה נאלצו "להסתדר" עם הכרטיסן הערבי ולשכנעו כי יאשר את נסיעתם. נוהג זה השתרש בפולקלור הנקשר ברכבת העמק ועד מהרה הפך למקובל בקרב נוסעיה הצעירים של הרכבת. תחנת כפר ברוך הוקמה מצפון למושב וכיום לא נשאר ממנה דבר. ערך מורחב – תחנת הרכבת עפולה (הישנה) תחנת עפולה (אשר כונתה גם "פוּלֶה") הייתה התחנה הרביעית משמונה התחנות המקוריות שנבנו עם הקמת המסילה. התחנה נקראה בתחילה על שם הכפר הערבי הקטן שבתחומו הוקמה, ואשר התפתח במרוצת השנים לעיר עפולה של ימינו וזאת הודות לרכבת העמק. מתחנה זו נמתחה המסילה אל ג'נין בשנת 1913 ובסמוך אליה נבנו מחנות צבא רבים. במשך שנים הייתה התחנה מרכזה המסחרי של העיר, ובשנת 1922 הוקם בתחומי התחנה סניף דואר ששימש את כל יישובי העמק. בשנת 1945 נפגעה התחנה במסגרת פעולות "ליל הרכבות". בשנת 1921 הוקם בקרבת מעיין חרוד הקיבוץ הראשון בעמק יזרעאל – עין חרוד. זמן קצר לאחר הקמת הקיבוץ הוקמה תחנה קטנה אשר שימשה את תושביו. במשך שנים רבות נקראה התחנה "תחנת רכבת עין חרוד", וזאת על אף שבשנת 1927 העבירו תושבי הקיבוץ את מקום מושבם לגבעה סמוכה, מרוחקת מהתחנה. רק שנים רבות לאחר הקמת התחנה שונה שמה לתחנת "כפר יחזקאל" או תחנת "גבע", כתלות במקום מגוריו של הנשאל לשם התחנה. כיום קיימים במקום מבנה לבנים אשר שימש כמבנה ההמתנה לנוסעים ומחסן בנוי אבן הממוקם כ-100 מטרים מזרחית למבנה התחנה. תחנה קטנה זו שימשה את תושבי קיבוץ עין חרוד לאחר שעברו למקום בו נמצא הקיבוץ כיום. במקום הוקם צריף קטן ולידו הוצב שלט הנושא את שם התחנה. התחנה ניצבה בסמוך לצומת הכניסה לקיבוצים עין חרוד ותל יוסף, וכיום לא נשאר לה זכר. תחנת שטה שימשה את תושבי קיבוץ בית השיטה, והכפר שהיה לצידו "שטה". לצד מבני חאן קדום, הוקמה התחנה שכללה מספר מבני אבן, אשר המרשים שבהם בן שתי הקומות, מצוי כיום בתחומי בית סוהר שטה. בעת שלטון המנדט הבריטי הוקמה לצד התחנה על גבי החאן מצודת טגארט ששימשה תחנת משטרה. עם הקמת המדינה אוכלס המבנה על ידי שירות בתי הסוהר, ובמקום ניפתח בית סוהר הפועל עד היום, וכולל בתוכו את מבנה התחנה בן שתי קומות. בשנת 2003 שופצה התחנה שלא על פי רוח הבניין המקורית, עם זאת לא ניפגע המבנה, והוגדר כמבנה שימור. קודם לשיפוץ שימש המבנה כנגריית הכלא, וכיום הוא משמש למשרדים בשטח התעסוקה בבית הסוהר. תחנה זו הוקמה בינואר 1937 ושימשה את חברי קיבוץ "השדה" (לימים שדה נחום). התחנה הוקמה לאור בקשתם של חברי הקיבוץ שחששו משימוש בתחנת בית שאן הערבית בזמן המרד הערבי. בתחנה לא הוקם כל מבנה והסימון היחיד לה היה שלט ובו נכתב שם התחנה באנגלית, עברית וערבית. כיום לא נשאר ממנה זכר. ערך מורחב – תחנת הרכבת בית שאן (הישנה) בבית שאן הוקמה התחנה החמישית מבין שמונה התחנות המקוריות אשר נקראה בתחילה "ביסאן" ואחר כך "ביסן", כשמו הערבי של המקום. בתחילת המאה ה-20 הייתה בית שאן עיירה ערבית קטנה ומוזנחת והסולטאן הטורקי החליט על הקמת התחנה במקום כדי לעודד התפתחות כלכלית שתביא לעליית תשלומי המיסים באזור זה. תקוותיו של הסולטאן נתבדו ורק עם תחילת ההתיישבות היהודית בבית שאן החל המקום מתפתח. בתחנה, שנבנתה בכניסה הצפונית אל העיירה, הוקמו מספר מבני אבן ששרידיהם ניצבים במקום עד ימינו. קיימות תוכניות של עיריית בית שאן להתחיל בשיפוץ מבני התחנה והקמת פארק תיירותי במקום. באופן רשמי לא הייתה תחנת רכבת בחמדיה (על אף בקשות של אנשי הישוב). קיים מבנה לצד המסילה ממערב לקיבוץ ששימש כמחסן כלים ולאחסון חול (שנועד לפיזור על הפסים כדי למנוע החלקה של הגלגלים בזמן הטיפוס הקשה). המבנה נקרא "הבית הלבן" בגלל צבע הלבנים ממנו נבנה. בגלל המהירות הנמוכה של הרכבת בקרבת התחנה (ובגלל בקשיש ששולם לנהגי הקטרים) הפך המבנה, דה פקטו, לתחנת רכבת עבור אנשי הקיבוץ. תחנת בית יוסף הוקמה בשנת 1937 בסמוך למושב הנושא את אותו השם. במרוצת השנים חרבה התחנה וכיום לא נותר ממנה זכר ומקום קיומה בעבר אינו ידוע. תחנת גשר, או בשמה הערבי "באלט אל-מאחטה" הייתה השישית מבין שמונה התחנות המקוריות לאורך המסילה. עם בנייתה הייתה תחנה זו הנמוכה בתחנות הרכבת בעולם כולו. 500 מטרים מצפון לתחנה זו הוקמה ה"קרנטינה" – תחנת הסגר לבעלי חיים אשר יובאו לארץ ישראל מסוריה. מבני התחנה נהרסו לאחר קום המדינה כדי שלא ישמשו מקום מסתור למחבלים. בעת פעילותה שימשה התחנה את יושבי המושבה מנחמיה וקיבוץ גשר. תחנת נהריים נבנתה בשנת 1937 בסגנון הבינלאומי במקום אשר מכונה כיום "אי השלום" ושנמצא בתחומי ממלכת ירדן. תחנת דלהמיה שירתה את תושביו הערבים של כפר זה. עם הקמתו של קיבוץ אשדות יעקב במקום בשנת 1935 שימשה התחנה גם את תושבי הקיבוץ. בתחנה זו לא היה כל מבנה, והרכבת עצרה בצידו של שלט קטן ממדים שנשא את השם "דלהמיה" בשלוש שפות. בשנת 1938 התחנה קיבלה את השם תחנת ״אשדות יעקב״ בשלוש שפות. תחנת חניית ארלוזורוב (באנגלית: Arlosorow Halt), נקראה על שמו של חיים ארלוזורוב והייתה התחנה היחידה שנקראה על שמה של אישיות יהודית. התחנה הוקמה בשנת 1937 כדי לשרת את תושבי הקיבוצים מסדה ושער הגולן שהוקמו גם הם לזכרו של ארלוזורוב. עם הקמתה החליפה תחנה זו את תחנת עמק הירדן הזמנית, במקום הוקם צריף פח ששימש מחסה מפגעי מזג האוויר, אך כיום לא נותר לו כל זכר. תחנה זמנית אשר הוקמה בשנת 1936 כדי שתושבי עמק הירדן היהודים לא יסכנו עצמם בעלייה לרכבת בתחנת סמח', במאורעות תרצ"ו-תרצ"ט. התחנה, שהוקמה מכספי הקיבוצים בסביבה, היוותה פתרון זמני לתקופת הפרעות וסומנה על ידי שלט פח קטן. עם הקמתה של "חניית ארלוזורוב" בוטלה התחנה. ערך מורחב – תחנת הרכבת סמח (צמח) סמח' הייתה התחנה הצפונית ביותר והמזרחית ביותר בקו מסילת העמק שנמצא בתחומי ארץ ישראל המערבית. התחנה הייתה התחנה השביעית משמונה התחנות המקוריות ובעת בנייתה היה סמח' לא יותר מכפר קטן שאוכלוסיית הבדואים שבו גרה במבנים ארעיים. לאחר בניית התחנה החל המקום מתפתח והפך לעיירה, ובתקופת המנדט הבריטי מנתה האוכלוסייה כ-3,500 תושבים. לאחר מלחמת העולם הראשונה הייתה תחנת סמח' תחנת הגבול שבין המנדט הבריטי בארץ ישראל לבין המנדט הצרפתי בסוריה, וזאת על אף שהגבול בין שתי המעצמות עבר בתקופה זו בנהר הירמוך, 7 ק"מ מצמח, בין הגשרים "אל-האווי" ו-"אל-באננה". לאחר הקמתה של תחנת סמח' הוקם בקרבתה מזח ימי ממנו יצאו ספינות אל עבר טבריה. בתחום התחנה מספר מבני אבן, ביניהם בית נתיבות דו קומתי ומגדל מים בנוי אבן בזלת, חומר בנייה מסורתי ביישובים שסביב הכנרת. במאי 1935, על פי העיתון דבר, רכבת שהגיעה מחיפה לעפולה, בדרך לתחנת הרכבת סמח (צמח), נשאה צלב קרס הכתוב בגיר על אחד הקרונות, עם כיתוב בערבית מתחת ל"גרמניה מעל הכל" ("Deutcshland Uber Alles"). ערך מורחב – תחנת הרכבת אל חמה תחנת אל חמה הייתה האחרונה מבין שמונה התחנות המקוריות שנבנו בשנת 1904. התחנה, שממוקמת בכניסה לאתר המרחצאות הרומי, הכילה מספר מבני אבן, אשר מרביתם ניצבים במקום גם כיום. לפי לוח הזמנים משנת 1944 התחנה הייתה במסילה הסורית ולא בארץ ישראל (תחנת רכבת-העמק האחרונה היא צמח), תחנת אל חמה מרוחקת 95.3 קילומטרים לאורך המסילה מתחנת חיפה.‏ 66 הקילומטרים הנותרים עד למפגש עם המסילה החיג'אזית נמצאים כיום בשטחה של סוריה. לאחר מלחמת ששת הימים ישבו במבני התחנה מקימי קיבוץ מבוא חמה כשהחלו לשפץ את אתר המרחצאות. מבנה התחנה המרכזי משמש כיום כחווה לגידול דגים וניתן להבחין בשלט הפח הנושא את שם התחנה התלוי עליו. בעת פעילותה שברה רכבת העמק מספר שיאים בינלאומיים בתחום הרכבות, חלקם נשברו רק שנים רבות מאוחר יותר וחלקם עדיין לא נשברו: עם השלמת הקו מחיפה לצמח הוכרזה תחנת "ג'יסר-אל-מגמעייה" כתחנת הרכבת הנמוכה ביותר בעולם כולו. התחנה, שגובהה 246 מטרים מתחת פני הים, החזיקה בשיא זה עד להקמתה של תחנת הרכבת בסדום, בגובה של 400 מטרים מתחת לפני הים. בימי מלחמת העולם הראשונה שימשה רכבת העמק לניוד הצבאות הטורקי והגרמני לרוחבה של הארץ. המחסור החמור בפחם גרם לא פעם להשבתה מוחלטת של הרכבות בארץ כולה, ובכלל זה גם רכבת העמק. הטייסים הגרמניים מהטייסת הבווארית ה-304 שליד מרחביה חיפשו דרך להגיע לחיפה בלי תלות ברכבת-העמק, מצאו פתרון בהעתיקם את הדרך בה נעו בסיני לאורך המסילה בקרוניות קטנות באמצעות מפרש, בכך שלקחו קרון שטוח קטן, עליו התקינו תורן ומפרש, נתנו לו את השם "אקספרס המרחצאות הפיניקי" ועימו "הפליגו" לחיפה בעזרת הרוח. החיילים הגרמנים ניצלו את הרוחות המערביות הערות הנושבות תדיר בעמק והניעו את הקרון באנרגיית הרוח. פתרון זה היה יעיל בדרך כלל רק בכיוון מערב. בשנת 1916 שברה רכבת העמק את שיא המהירות של כל הזמנים בנסיעה על מסילה צרה. במקרה ייחודי ויוצא דופן הגיע קרון רכבת למהירות של 100 קמ"ש, מהירות שיא גם ביחס לכל כלי תחבורה אחר באותה התקופה. סיפור המעשה מתחיל עם הגיעה של טייסת מטוסי קרב גרמנית מהטייסת הבווארית ה-304 לקרבת הקואופרציה במרחביה. הטייסים הגרמנים חיפשו דרך נוחה להגיע לחיפה. מהנדס הרכבת הטורקית ברוך קטינקא שיפר את "אקספרס המרחצאות הפיניקי" – הפתרון כלל הרכבה של מנוע של מטוס דיימלר-בנץ על קרון רכבת. בנסיעת הניסיון נקשר מנוע המטוס לקרון היטב ומשהונע המנוע האיץ הקרון למהירות שיא מסחררת. עקב יכולתו של מדחף המנוע ליצור דחף בכיוון אחד בלבד נגזר על נוסעי הקרון להגיע עד לחיפה ושם להסתובב בסובת רכבות מיוחדת ("סובבן") ולשוב על עקבותיהם. בהמשך פותח הרעיון ומנוע המטוס הותקן על גבי פלטה על ציר המאפשר סיבוב המנוע והמדחף. כך ניתן היה להפנות את הקרון לאחור גם ללא "סובבן". אריה חצרוני בספרו "רועה ולוחם" מספר שאנשי הגדוד העברי הגיעו לפעילות בג'נין, ואחרי סיום הפעילות שכחו לשלוח כלי רכב להסיעם לחיפה והם לא יכלו לחזור. לאחר ביקור בתחנת הרכבת של ג'נין, הציעו כמה מהחיילים לקחת את שני הקרונות הנטושים שהיו בתחנה, לחברם בקרשים ולהסיע את אנשי היחידה. הקצין הסכים, הקרונות חוברו, הקצינים והסרג'נטים עלו לקרונות, החיילים העלו את הציוד לקרונות ודחפו אותם. הקרונות החלו לנוע והחיילים עלו עליהם במהירות. תוך פרק זמן קצר ביותר צברו הקרונות מהירות רבה והחיילים על הרכבת חששו עמוקות לחייהם, הקצין אף הצהיר לאחר מכן שזה היה האירוע המפחיד ביותר בחייו. הרכבת עצרה בסופו של דבר בחיפה. ההסבר לאירוע הוא שג'נין היא בגובה 150 מטר מעל פני הים ואילו הגובה של תחנת הרכבת חיפה מזרח הוא 1.5 מטר. הירידה בגובה היא עקבית (פרט לקטע קצר של דייק באזור חניית טרבינאת) ולכן סביר בהחלט שמהירות הנסיעה הלכה וגברה, ועלתה הרבה מעבר ל-100 קמ"ש. תחנת אל חמה. על הקיר השמאלי ניתן להבחין בשלט הישן מגדל המים של סמח' מבני תחנת סמח (צמח) תחנת נהריים ערך מורחב – מסילת העמק בשנת 2010 החליטה ממשלת ישראל על הקמתה של מסילת העמק, מחיפה לבית שאן, כחלק ממיזם "נתיבי ישראל", שנועד לקצר זמני נסיעה בין מרכז הארץ לשוליים (פריפריה). החלטת ממשלה קבעה שמימוש המיזם, בנוסף לסלילתו של קו רכבת מעכו לכרמיאל, יתחיל במהלך שנת 2011 ויבוצע על ידי החברה הלאומית לדרכים, שעד אז עסקה בהקמת רשת הכבישים הבינעירונית בלבד. נסיעות המבחן הראשונות בקו זה נערכו באוגוסט 2016 והוא נפתח לציבור הרחב בערב חג סוכות, ב-16 באוקטובר 2016. במהלך השבועיים הראשונים הנסיעה בקו הייתה בחינם לכל אורכו, ובשלושת החדשים הבאים (עד תחילת פברואר 2017) הנסיעה בחינם בחלק מהקו. על פי התוכנית, 60 ק"מ של מסילות ברזל יחברו בין חיפה לבית שאן במהירות של 160 קמ"ש ויאפשרו להגיע מעמק בית שאן לחיפה תוך כ-51 דקות (עם עצירה בכל התחנות). הפרויקט תוקצב בסכום של כ-4 מיליארד ש"ח וחולק לכמה מכרזים. במהלך שנת 2012 החלו העבודות בקטע הראשון של המסילה, המחבר בין תחנת לב המפרץ לבין התחנה העתידית בכפר יהושע. הקו החדש עובר סמוך מאוד לתוואי המקורי של המסילה, למעט מעקף מדרום לבסיס רמת דוד, ומעקף מצפון לעפולה. בקו החדש חמש תחנות: חיפה מרכז-השמונה (במקום חיפה מזרח שכבר אינה פעילה), יקנעם-כפר יהושע (כקילומטר ממערב לתחנת כפר יהושע המקורית), מגדל העמק-כפר ברוך (ממזרח לתחנת כפר ברוך המקורית), עפולה (מצפון לעיר ולא במרכזה), בית שאן. עבודות החידוש של קו רכבת העמק הגבירו את מודעות ציבור לנושא והאיצו את ההחלטות ותהליכי השימור של תחנות בית שאן וצמח המקוריות. מסילת העמק מסילת הרכבת דרעא–צמח היסטוריה של רכבת ישראל ברוך קטינקא גשר הרכבת הטורקי על נחל הקישון גשר הרכבת הטורקי על נחל יששכר גשר הרכבת הטורקי על נחל תבור גשר הרכבת אל חמה רכבת העמק (סרט, 1989) דוד תירוש, רכבת העמק, הוצאת החברה להגנת הטבע, 1988 אילן פלקוב, רכבות בארץ ישראל, הוצאת רכבת ישראל, 1982 פול קוטרל, "ישרו בערבה מסילה", הוצאת רכבת ישראל 2008 מרדכי נאור, בחזרה לרכבת העמק, הוצאת ספריית יהודה דקל, המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל, 2009 אהרל'ה ברינדט, שביל רכבת העמק – מדריך טיול בעקבות רכבת העמק, דורון ספרים, 2012 מאיר שפירא, רכבת-העמק תחנות וסיפורים, הוצאה פרטית יהודה לבנוני, מ"חמורו של הסולטן" ל"רכבת העמק", הוצאת ארז הלבנון, 2015 לוין קיפניס, תלמה, 1988 דוד קושניר, "מסילת הברזל חיפה–דמשק: השלב הבריטי (1890–1902)", קתדרה, חוברת 55, מארס 1990, עמ' 89–109. בני הספל, "רכבת העמק", בתוך: סדרת עידן 17: עמק יזרעאל, 1900–1967, מרדכי נאור (עורך), יד יצחק בן צבי, ירושלים תשנ"ג, עמ' 191–203. יאיר ספרן, "100 שנה לרכבת החיג'אזית ולתחנת חיפה מזרח", חיפה - ביטאון העמותה לתולדות חיפה, גיליון 3, נובמבר 2005, עמ' 2. גיורא גודמן, "תחנת הרכבת בצמח – 'תחנת קצה' היסטורית", אתרים המגאזין, גיליון 2, ספטמבר 2012, עמ' 37–42. יהודה לבנוני, "המהנדס לואיס ויילר – הסולל העלום של 'רכבת העמק'", חיפה - ביטאון העמותה לתולדות חיפה, גיליון 14, נובמבר 2016, עמ' 25–33. יהודה לבנוני, "שקטה יום אחד הרכבת: סופה של רכבת העמק", עת-מול 258 (תשעח), 2018, עמ' 30–33. משה סולניק, אורן זינגבוים, "רכבת העמק בחלק הנסתר והפחות מוכר שלה באפיק נהר הירמוך", ארץ הכנרת, 31 (ניסן תשפ"א, מרץ 2021), עמ' 34–37. עמיחי קובלינר, "שימור מבנה תחנת רכבת העמק בית שאן – על מה ולמה שם", הגלילה – עלון מחוז צפון של המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל, גיליון מספר 47, יולי 2020, עמ' 18–20. Paul Corttell, The Railways of Palestine and Israel, Tourret Publishing 1983 William Ochsenwald, Hijaz Railroad, Univesity Press of Virginia, 1980 R. Tourret, Hejaz Railway, Tourret Publishing, 1989 James Nicholson, The Hejaz Railway, Stacy International Publishing, 2005 מדיה וקבצים בנושא רכבת העמק בוויקישיתוף מרדכי נאור, בחזרה לרכבת העמק, הוצאת ספריית יהודה דקל, המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל, 2009 מיכאל יעקובסון, רכבת העמק חוזרת: המסילה שתחבר מחדש את ישראל וירדן, באתר Xnet‏, 23 באוקטובר 2012 מיכאל יעקובסון, התחנות של רכבת העמק מוכנות, אבל הנוסעים ימלאו את הקרונות?, באתר Xnet‏, 24 באוגוסט 2016 אלי אשכנזי, משוגעים לרכבת העמק: תגלית בצפון מרגשת היסטוריונים חובבים, באתר הארץ, 20 בינואר 2014 יעקב שורר, בעקבות רכבת העמק, באתר "מ.ת.ג" The Hejaz Railway - 1902-1960 - תמונות באתר "nabataea.net" תחנת כפר יהושע, בערוץ ה-YouTube של "בית מילר" Jordan - Hejaz Railway - סקירה היסטורית של רכבת העמק (באנגלית) טיול למנהרת הרכבת הראשונה בירמוך ליד עין חמה, יוצר הסרטון ישראל נחמני, סרטון באתר יוטיוב קו רכבת העמק - מפתיחת הקו ב-1905 ועד לסגירתו ב-1952: לקראת פתיחתו המחודשת. אתר ארכיון המדינה מנהרת רכבת העמק בדרום רמת הגולן, כאן, 2 באפריל 2018 משה גלעד, הוי רכבת העמק שלי, ההיית או חלמתי חלום?, באתר הארץ, 31 במאי 2022 צמח (מרכז אזורי) אלי אשכנזי‏, 64 שנים אחרי שנסגרה: רכבת העמק שוב נוסעת על המסילה, באתר וואלה, 16 באוקטובר 2016 בעיתון הצפירה דווח על הגעת הרכבת הראשונה לירושלים בנסיעה לא מסחרית מוקדם יותר. חוץ לארץ, "מסלת הברזל מיפו לירושלים", הצפירה, 18 בספטמבר 1892 אלחנן מילר, "In bid to expand port trade, Haifa finds an unlikely partner: Iraq", The Times Of Israel, ‏11 ביולי 2012 Murat Özyüksel, The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline, New York: Palgrave Macmillan, 2014, p. 63. לורנס אוליפנט, The land of Gilead; with excursions in the Lebanon, שנת 1880 יאיר ספרן, תמיר גורן, "מסילות ברזל בארץ הגליל ובשוליה", על הדרך, גיליון 3, פברואר 2012 "ביתמונה", נדב מן, מה היה כאן לפני?, באתר ynet, 8 בספטמבר 2006 לורנס אוליפנט, אנציקלופדיית סנופי Murat Özyüksel, The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline, New York: Palgrave Macmillan, 2014, p. 93. Richard Tourret, Hedjaz Railway, Tourret Publishing, 1989, p. 29. Murat Özyüksel, The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline, New York: Palgrave Macmillan, 2014, Abbreviations. Murat Özyüksel, The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline, New York: Palgrave Macmillan, 2014, p. 17. Richard Tourret, Hedjaz Railway, Tourret Publishing, 1989, p. 30. The Jezreel Valley Railway, Shemer Historic Preservation In Israel (באנגלית אמריקאית) אוהד חמו, ‏מדמשק לחיפה: מסע בעקבות רכבת האימפריה הטורקית, באתר ‏מאקו‏, 19 באפריל 2014 מרדכי נאור, בחזרה לרכבת העמק, הוצאת ספריית יהודה דקל, המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל, 2009, עמ' 14 נאור, עמוד 13 Murat Özyüksel, The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline, New York: Palgrave Macmillan, 2014, p. 123–124. מסלול טיול בעקבות רכבת העמק, באתר Weekend Murat Özyüksel, The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline, New York: Palgrave Macmillan, 2014, p. 124. דוד הכהן, רכבת העמק חולמת על שלום, באתר ynet, 16 באוקטובר 2000 חיפה-דמשק: 100 שנה לרכבת העמק, באתר ynet, 14 באוקטובר 2005 יהודה לבנוני, "רכבת העמק - גילויים חדשים לקראת יובל ה-100 לחנוכת המסילה מדמשק לחיפה", העמותה למורשת מלחמת העולם הראשונה בארץ ישראל, 17 באוגוסט 2014 סלילת רכבת העמק, באתר מועצה אזורית חוף הכרמל Jonathan Myers, How Thomas Cook helped shape the Israel of today, ‏28 בנובמבר 2019 טבריה, החרות, 6 ביולי 1909 The American Colony in Jerusalem, באתר ספריית הקונגרס עוזי פז, מחמוד זחאלקה, היה היה יער: על אזור רמת מנשה, באתר הספרייה הווירטואלית של מטח אלי אשכנזי, יער החלומות: האלונים חוזרים לשרון, באתר הארץ, 16 באוקטובר 2010 מפעל צנורות הנפט בהגשמתו, הארץ, 1 בספטמבר 1932 ליל הרכבות, באתר פלמ"ח ליל הגשרים, באתר ארגון מורשת ההגנה רכבת העמק חידשה מהלכה, דבר, 29 ביוני 1948 תוכנית: 20 מיליארד שקל השקעה ברכבת, באתר ynet, 29 בספטמבר 2003 תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל, רכבת ישראל (מאורכב) תחנת חיפה המרכזית נפתחת תחנת הכרמל מתבטלת היום, דבר, 1 ביוני 1937 אחיה ראב"ד, תחנת חיפה מרכז: על שם הרוגי הקטיושה, באתר ynet, 9 ביולי 2007 פוצצה תחנת הרכבת המזרחית בחיפה, דבר, 22 בספטמבר 1946 105 שנים להשלמת רכבת העמק, באתר רכבת ישראל, 18 במאי 2011 רכבת העמק ותחנותיה ההיסטוריות, באתר שמר, ‏20 באפריל 2020 איל שפירא‏, החיים שלנו תותים: טיול למעיין אלרואי ועץ התותים המתוקים, באתר וואלה, 20 במאי 2016 תחנת הרכבת הישנה קריית חרושת, ‏19 באפריל 2020 אלי אלון, סיפורה של תחנת "רכבת העמק" עין חרוד, באתר News1 מחלקה ראשונה, ‏16 באוגוסט 2021 בית הסוהר שטה, באתר שירות בתי הסוהר ש. סבוראי, גלות רכבת, דבר, 14 בדצמבר 1937 עדי חשמונאי, רכבת העמק שוב כאן: התחנה בצמח חוזרת לחיים, באתר nrg‏, 29 במאי 2011 רכבת העמק תחנת אשדות יעקב דלהמיה, ‏31 במאי 2022 תחנת חניית ארלוזורוב באתר הפייסבוק של ארכיון קיבוץ אפיקים תחנת "עמק הירדן", דבר, 28 ביוני 1936 "Appendix B - Non-Jewish Population within the Boundaries Held by the Israel Defence Army on 1.5.49 - as on 1.4.45", האומות המאוחדות, 1 באפריל 1949 גיורא גודמן, "תחנת הרכבת בצמח – "תחנת קצה" היסטורית", אתרים - המגזין, גיליון 2, ספטמבר 2012, המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל Daṿid Tirosh, דוד תירוש, רכבת העמק, החברה להגנת הטבע, 1988, עמ' 43. (בiw) 'על בעיית תאורת הקרונות והעדפת הנוסעים הערביים על - פני היהודים נכתב בעיתון "דבר" מיום 14.1.1935: "נוסעי העמק המזרחי, שלהם משמשת הרכבת קשר יחידי בין יישוביהם לבין חיפה, התאוננו באוזני בא כוחנו על ההסדרים ברכבת חיפה - צמח"'. ⁨In Short ⁩ | ⁨The Palestine Post⁩ | 13 May 1935 | Newspapers | The National Library of Israel, www.nli.org.il (באנגלית) El Hamma Station, Nabataea.net "105 שנים להשלמת "רכבת העמק"", הבלוג של רכבת ישראל, 18 במאי 2011 מרדכי חיימוביץ, תחנה בזמן: מסע בעקבות רכבת העמק, באתר nrg‏, 27 באפריל 2013 רון פז, ‏רכבת העמק שברה שיא עולמי במהירות, באתר גלובס, 1 במאי 2005 יונתן הללי, ‏גלגלי ההיסטוריה: אחרי 64 שנים, רכבת העמק שבה לפעילות, באתר מעריב אונליין, 16 באוקטובר 2016 יוסי מזרחי, ‏סיפור אופטימי על הרכבת, באתר ‏מאקו‏, 27 בספטמבר 2011 אלי אשכנזי‏, התחדשות רכבת העמק מחיה את העבר, באתר וואלה, 16 באוקטובר 2014 יהודית מליק-שירן, "על שביל רכבת העמק", על הדרך, גיליון 9, אוקטובר 2012, עמ' 40–42. (ביקורת על הספר)