רחובות שתי וערב

מתווה רחובות שתי וערב (באנגלית: grid plan, ‏grid street plan, או gridiron plan) הוא אחד הדגמים הראשונים בהיסטוריה של תכנון ערים ואזורים בו רחובות העיר מצטלבים בזוויות ישרות ומהווים רשת שתי וערב. בתרבות היוונית העתיקה דגם רחובות בשתי וערב נקרא מתווה היפודמי או אורתוגונאלי. תכנון רחובות-עיר במתווה שתי וערב קיים מימי קדם ונמצא בתרבויות שונות. כמה מן הערים המתוכננות העתיקות ביותר נבנו במתווה זה. כבר בשנת 2600 לפנה"ס מואנג'ודארו והאראפה, מערי תרבות עמק האינדוס, נבנו במתווה שתי וערב שבו רחובות ישרים מצטלבים בזוויות ישרות, בכיוון צפון-דרום ומזרח-מערב. כל אחד מגושי הבתים שנמצא בין הרחובות חולק בשבילים קטנים יותר. כפר פועלים בגיזה שבמצרים, שפעל בשנים 2570–2500 לפנה"ס, ובו שוכנו פועלים זמניים במשמרות, נבנה בשורות ארוכות של בתים שנחצו על ידי רחובות במתווה שתי וערב. חמורבי מלך בבל, במאה ה-17 לפנה"ס, בנה מחדש את בבל ורחובותיה תוכננו במתווה שתי וערב, כאשר הרחובות הצטלבו בזווית הקרובה לישרה. ניתן למצוא תכנון ערים במתווה שתי וערב אף בתרבות סין, החל מן המאה ה-15 לפנה"ס. תקנות תכנון ערים בסין שנכתבו בקאוגונג ג'י (考工記) בתקופת האביב והסתיו (770–476 לפנה"ס) קבעו: "תוכנית עיר בירה צריכה להיות ריבועית. בכל צד בהיקפה צריכים להיות קבועים שלושה שערים המובילים לתשעה רחובות המצטלבים זה עם זה ומגדירים מתווה שתי וערב. בתוכנית העיר צריך לקבוע את חצר המלך בדרום, השוק בצפון, מקדש האבות הקיסרי במזרח והמזבח לאלים של האדמה והחיטה במערב." היוונים ייחסו את המצאת התכנון העירוני להיפודמוס ממילטוס, אינטלקטואל יווני באסכולה הפיתגוראית. העיר מילטוס נבנתה במתווה שתי וערב לאחר שנת 479 לפנה"ס על פי תכנון המיוחס להיפודמוס. דוגמה מופתית לתכנון רחובות במתווה שתי וערב הייתה העיר היוונית פריאנה, שנבנתה מן היסוד באמצע המאה ה-4 לפנה"ס בשטח מדרוני תלול. מתווה שתי וערב היה מרכיב נפוץ בתכנון הערים הרומי, שיושם במקורו בבניית קסרקטיני הצבא (קסטרום, ברבים: קסטרה). העיר הרומית תימגאד (באלג'יריה דהיום) בולטת במתווה שתי וערב של רחובותיה. המתווה הרומי של שתי וערב מאופיין באורתוגונליות כמעט מושלמת של הרחובות, שכולם חוצים זה את זה בזוויות ישרות, כאשר במוקד המתווה מצטלבים שני הרחובות הראשיים, הניצבים זה לזה: קארדו (בציר צפון-דרום) ודקומנוס (בציר מזרח-מערב). העיר טאוטיווקאן, הסמוכה למקסיקו סיטי בת-ימינו, היא העיר הגדולה ביותר מימי קדם ביבשת אמריקה אשר רחובותיה נבנו במתווה שתי וערב. שטחה של העיר במתווה זה הקיף כ-20 קמ"ר. ככל שיפן וחצי האי קוריאה התארגנו תחת שלטון מרכזי, במאה השביעית לספירה, חברות אלה אימצו במקומות רבים את עקרונות התכנון העירוני הסיני במתווה שתי וערב. בקוריאה, העיר קיינז'ו, בדרומו של חצי האי, והעיר סאנגיאנג, אימצו את שיטת תכנון עיר בירה הסיני של שושלת טאנג. אף בירותיה העתיקות של יפן, פוג'יווארה-קיו (694–710 לספירה), נארה (אז הֵייג'וֹ-קיוֹ, 710–784), קיוטו (794–1868), אימצו את שיטת תכנון עיר הבירה של שושלת טאנג. משיקולי הגנת העיר מפני פולשים, מתכנני העיר טוקיו לא אימצו מתווה שתי וערב לרחובותיה של העיר ותחת זאת העדיפו סידור רחובות לא שיטתי סביב טירת אדו. בתקופה מאוחרת יותר נבנו חלקים מן העיר עם רחובות שתי וערב. העיר שיאן בסין הוקמה בצורת מרובע עם רחובות צפופים של שתי וערב. תכנון ערים במתווה שתי וערב המשיך ביבשת אסיה עד לתחילת המאה ה-20. מתווה הרחובות בערים חדשות רבות באירופה, החל מן המאה ה-12, היה בשיטת שתי וערב, הדבר בולט במיוחד בערי מבצר בדרום צרפת (בצרפתית: Bastides) שנבנו במאות ה-13 וה-14. מתווה רחובות שתי וערב בערים חדשות בימי הביניים היה נפוץ החל מויילס ועד לאזור פירנצה. רבות מערים אלה נבנו על יסודות יישובים רומאים עתיקים שאף רחובותיהם היו שתי וערב. דגם הבנייה הרומאי היה בשימוש אף בהתיישבויות ספרדיות בעת תקופת הרקונקיסטה של המלכים הקתוליים. שיטת תכנון זו מצאה ביטויה אף בעת ההתיישבות הספרדית באמריקה לאחר שנוסדה העיר סן קריסטובל דה לה לגונה (San Cristóbal de La Laguna) באיים הקנריים בשנת 1496. בשנת 1573 ערך פליפה השני, מלך ספרד את חוקי המושבות (בספרדית: Leyes de Indias) אשר כללו הוראות באשר לבנייה ולניהול של קהילות המושבות. בחוקים נקבעה כי בעיר תיבנה כיכר מרכזית, בצורת ריבוע או מלבן, ושמונה רחובות היוצאים מפינותיה של הכיכר. מאות התיישבויות ביבשת אמריקה קמו על פי התוכנית הזו, המכילה הדים לתרבות תכנון ערים עתיקה באמריקה. עם תחילת תקופת הרנסאנס הפך מתווה רחובות שתי וערב נפוץ מאוד בתכנון עירוני בצפון אירופה. בשנת 1606 נבחר מתווה זה לעיר החדשה מנהיים בגרמניה, שהייתה העיר הראשונה בתקופת הרנסאנס לאמץ תוכנית רחובות זו. מאוחר יותר תוכננה אף העיר אדינבורו באופן דומה, כמעט כל העיר גלאזגו, וישובים מתוכננים רבים אחרים באוסטרליה, קנדה וארצות הברית. ולטה, בירתה של מלטה, שתחילת בנייתה במאה ה-16, נבנתה אף היא עם רחובות שתי וערב. רבות מן הערים הראשונות באמריקה הצפונית, בוסטון לדוגמה, לא נבנו בתחילתן במתווה שתי וערב. אולם, אף בימי המושבות הבריטיות חלק מן היישובים שהוקמו אימצו תכנון עירוני בשיטה זו. מושבת ניו הייבן, אחת המושבות הראשונות באמריקה, תוכננה בעת יסודה בשנת 1638 בצורת ריבוע המחולק לרשת של תשעה ריבועים בתוכו. העיר פילדלפיה תוכננה בשנת 1682 כרשת רחובות היוצרים מבננים מלבניים והייתה לאחת הערים הראשונות בצפון אמריקה אשר אימצה שיטת תכנון עירוני זה. לבקשתו של מייסד העיר ויליאם פן, המודד תומאס הולם בחר בתוכנית של רחובות רחבים החוצים זה את זה בזוויות ישרות, כולל חמש חלקות מרובעות שיועדו לפארקים. כאשר ניסה למשוך מתיישבים לעיר, פן פרסם את שיטת התכנון העירוני הזו כפתרון לסכנות של צפיפות יתר, שריפות, ומגפות אשר הכו בערים צפופות באירופה. אף שהולם תכנן את גודלם הרצוי של המבננים בין הרחובות, עד מהרה נוצרו שבילים בין גושי מבנים גדולים. העיר המפורסמת ביותר שנבנתה במתווה שתי וערב היא ניו יורק, אשר תוכננה בהתאם לתוכנית חברי הוועדה משנת 1811, תוכנית שאפתנית שקודמה על ידי בית המחוקקים של מדינת ניו יורק לפיתוח רוב שטחו של האי מנהטן צפונה מרחוב יוסטון. וושינגטון די. סי., בירת ארצות הברית, תוכננה על ידי האדריכל הצרפתי-אמריקאי פייר שארל ל'אנפן. על פי תוכניתו של ל'אנפן, שטח עיר הבירה פותח על פי תוכנית רחובות מסודרים שתי וערב, שאותם חוצות שדרות אלכסוניות, המפורסמת בהן היא שדרת פנסילבניה. בהצטלבויות השדרות האלכסוניות קבועים לעיתים קרובות מעגלי תנועה גדולים, כך למשל כיכר דופונט וכיכר וושינגטון. ככל שהעיר התרחבה לשטחים שכנים, שוכפלה תוכנית הרחובות גם באזורים אלה. בלב העיר תוכנן המול - שדרה רחבת ידיים, החוצצת בין הרבע הדרום-מערבי לרבע הצפון-מערבי של העיר, ולאורכה מרבית המוזיאונים, האנדרטאות והמבנים המונומנטליים של העיר. בחלק מן ערים בארצות הברית אשר רחובותיהן בנויים ברשת שתי וערב, שמות הרחובות ממוספרים בסדר עולה, קרויים באותיות האלפבית הלטיני, או בשמות אחרים המסודרים לפי סדר האלפבית. ככל שהתפשטה ההתיישבות בארצות הברית מערבה, הלך וגבר השימוש במתווה שתי וערב לתכנון רחובות, כך ניתן לראות בסולט לייק סיטי (1870), דודג' סיטי (1872), ואוקלהומה סיטי (1890). בערים אלה שבמערב ארצות הברית קיימת הקפדה רבה יותר על מספור הרחובות מאשר בערי המזרח, מתוך תקווה לשגשוגה וצמיחתה העתידיים של העיר. אחד היתרונות הבולטים של תכנון רחובות בשיטת שתי וערב היה בכך שהיא איפשרה חלוקה מהירה וברורה של תאי השטח בין הרחובות ומכירתם. כך למשל, לאחר שבית הנבחרים של מדינת טקסס החליט בשנת 1839 להעתיק את עיר הבירה של המדינה לגדות נהר הקולורדו, לעיר שנקראה אוסטין, אכלוסה המהיר של העיר החדשה היה נחוץ כדי להבטיח את המשך הפעילות התקינה של הממשל. אדווין וולר, שבידו הופקדה המלאכה, תכנן את העיר במתווה רחובות שתי וערב אשר יצרו 14 חלקות אדמה שחזיתן לנהר, על פני 2.6 קמ"ר. לאחר שמדד את הקרקע, וולר ארגן כמעט מיידית, מכירה של 306 חלקות קרקע ובתום אותה שנה עקר כל ממשל מדינת טקסס, על עגלות רתומות לשוורים, למיקומו החדש. אילדפונס סרדה, המתכנן העירוני הספרדי בן המאה ה-19, הביא חדשנות למתווה השתי וערב כאשר תכנן את הרחבת שטחה של העיר ברצלונה, מתווה הידוע בשם אישמפלה (Eixample grid). מתווה המכיל ריבועי קרקע גדולים מאוד, אורך כל אחת מצלעותיהם 113 מטר, רחובות ברוחב 20 מטר (בהשוואה לרחובות ברוחב 3 מטר בעיר העתיקה בברצלונה), מבנים ריבועיים שפינותיהם קטומות, ודרכים ראשיות, מאונכות ואלכסוניות שרוחבן 50 מטר. חידושים אלה בתוכניתו הוכנסו משיקולים פונקציונליים. גודל החלקות הכלואות בין הרחובות נועד כדי לאפשר ליצור במרכז המבנים שטח ציבורי פתוח ושקט (ריבוע שגודלו 60X60 מטר) ולאפשר תנאי אוורור ואור נאותים לבניינים סביבו. הגאומטריה האלכסונית של השדרות מאפשרים תנועה מהירה ויעילה בעיר, ופינות המבננים הקטומות מאפשרות סיבוב יעיל של הכרכרות והעגלות הנעות ברחובות העיר, ובמיוחד קרוניות הנעות על מסילות. בארצות הברית היה תכנון ערים במתווה שתי וערב נפוץ מאוד, ברוב הערים הגדולות ובפרבריהן, עד לשנות ה-60. אולם, בשנות ה-20, עם העלייה בשימוש בכלי רכב ממונעים היו חששות רבים בקרב מתכנני ערים כי מכוניות ברחובות הערים עלולות לגרום למותם של אלפי ילדים מדי שנה. בימיהן הראשונים של המכוניות ברחובות הערים היה מספר התאונות הקטלניות גבוה מאוד. לכן, התרכזו מאמציהם של מתכננים עירוניים בתוכניות המפחיתות את תנועת כלי הרכב סמוך לבתי מגורים, ומרכזת את התנועה בכבישים עורקיים, על רקע זה נוצר "מבנן-על". באופן זה תוכננו ערים בהן ריבועים גדולים של מערכות כבישים עורקים יוצרות רשת שתי וערב, בעוד שבכל ריבוע בנויים בתים בכבישים צרים ומפותלים שאינם מאפשרים נסיעה במהירות גבוהה. החל משנות ה-60 קיימת מגמת נטישה של תכנון עירוני במתווה שתי וערב לטובת "היררכיית כבישים". בתכנון זה הרחובות אינם מתוכננים באופן סימטרי וקיימת הפרדה, ולעיתים אף חציצה בקירות אקוסטיים, בין רחובות באזור מגורים לבין מערכת הכבישים עורקים, שהגישה אליהם מוגבלת במספר קטן של יציאות. במידה מסוימת ניתן לטעון כי יש בכך חזרה לסגנון הבניה של ימי הביניים, וכי ניתן למצוא קווי דמיון ברורים בין תכנון כזה לערים מוסלמיות ומוריות מאותה תקופה, כפי שהעיר היסטוריון התכנון העירוני, ספירו קוסטוף. בכל אחד משני המקרים היחידה הקהילתית - השבט או המשפחה המורחבת בעולם המוסלמי, ובימינו הקהילה הפרברית ממעמד סוציו-אקונומי אחיד - בודדה עצמה מן ההקשר העירוני הרחב יותר באמצעות דרכים ללא מוצא ושכונות סגורות. עלויות התשתית לבניית רחובות בשיטת שתי וערב היא בדרך כלל גבוהה יותר מאשר בנייה המבוססת על תוכנית רחובות לא אחידים, שחלקם ללא מוצא. עלות בניית רחובות תלויה במידה רבה בארבעה משתנים: רוחב הרחוב, אורך הרחוב, גודל המבנן ורוחב המדרכה. רוחב הרחוב משפיע על אחוז הקרקע המוקדש לרחובות, ואשר מאותה עת לא ניתן לעשות בו שימוש לצרכים אחרים ולכן הוא מייצג עלות אלטרנטיבית. ככל שהרחוב רחב יותר כך גם עולה העלות האלטרנטיבית. רוחב הרחוב נקבע על פי היקף התנועה ושיקולים אסתטיים ולא תלוי בתבנית הארגון. כל ארגון של תכנון עירוני יכול להכיל רחובות רחבים או צרים. אורך הרחוב משפיע ביחס ישר על כמות מרכיבי הרחוב שיש לבנות, כגון סלילת מסועה, מדרכה, אבני שפה, פתחי ניקוז וצנרת, עמודי תאורה וגינון. אורך הרחוב בתא שטח נתון של פיתוח עירוני תלוי בתדירות שבה רחובות מתוכננים, ואשר תלוי מצידו באורך וברוחב המבננים באותו תא שטח. ככל שהרחובות רבים יותר בתא השטח הנתון כך גם יגדל אורכם הכולל. ככל שגודל המבנן הבודד קטן יותר, כך תגדל תדירות הרחובות. ככל שתדירות הרחובות גדלה, כך גם מספר הצמתים. עלות בניית צמתים גדולה יותר בדרך כלל מעלות בנייתו של קטע רחוב ישר, כיוון שבבניית צומת יש להשקיע יותר שעות עבודה, ובצמתים יש להתקין גם תמרורים וסימוני תנועה. רוחב המסועה, המיועדת לנסיעת כלי רכב, משפיעה על העלות כיוון שככל שהמסועה רחבה יותר, עולה כמות חומרי בנייה לסלילתה ושעות העבודה הנדרשות להשלמתה. רוחב המסועה נקבע בדרך כלל על יסוד שיקולים מתחום הנדסת תחבורה ואינו תלוי בתבנית הרחובות. בדומה להשפעת משתנה אורך הרחוב על העלות, כל תוכנית רחובות יכולה להכיל מסועות רחבות או צרות. מבין המשתנים המשפיעים על עלות בניית הרחוב, אך ורק אורך הרחוב תלוי במתווה הרחובות המסוים (שתי וערב, או אחר). השוואת עלויות אובייקטיבית תסתמך לכן על משתנה זה, מתוך הבנה שאף משתנים אחרים עשויים לגרום לשינויים בעלות. יתרון בולט של בניית רחובות במתווה שתי וערב הוא בהנבת תאי שטח אחידים. עובדה זו מביאה לניצול מרבי של קרקע המבנן, אולם היא איננה משפיעה על תדירות הרחובות. כל תדירות של רחובות, לתא שטח נתון, במתווה שתי וערב, מביא לאותה תוצאה של ציפוף וניצול הקרקע. מתווה שתי וערב אף מפחית את שיעור המחלוקות על גבולות חלקה ומגדיל את מספר החלקות שחזיתן לרחוב, באופן זה יש הטוענים כי רחובותיה של מנהטן, הבנויים שתי וערב, מעודדים קנייה, מכירה ושיפור של נכסי דלא ניידי. תכנון עירוני במתווה שתי וערב אינו רגיש לטופוגרפיה. כך לדוגמה, רחובות שתי וערב בסן פרנסיסקו ובוונקובר, יצרו רחובות תלולים מאוד, אשר הנגישות אליהם בכלי רכב ממונעים, באופניים, או בהליכה, קשה. היא נעשית קשה עוד יותר במידה והעיר ממוקמת באזור שבו משקעי שלג או קרח, בעונת החורף. אותה חוסר גמישות האופיינית לרחובות שתי וערב מובילה לחוסר התחשבות באזורים רגישים משיקולי סביבה, כגון פלגי נחל, או אזורי יער. בניגוד לשיטת תכנון זו, תכנון עירוני של רחובות לא אחידים יכול להתחשב בגורמים סביבתיים ולפתל רחובות סביבם. התדירות הגבוהה של רחובות, ביחס לתא שטח נתון, במתווה שתי וערב, יוצר שטחים נרחבים שאינם חדירים לחלחול מים ומכוסים בחומרי סלילה. בהשוואה לשיטות עכשוויות לתכנון רחובות, בניית רחובות שתי וערב יכולה ליצור עד 30% יותר שטחים בלתי חדירים למים לאותו תא שטח, מאשר פריסת רחובות לא אחידה. אחד היעדים החדשים בתחום שימור הסביבה, חדירת 90% ממי הגשמים לתא השטח עליו הם יורדים, נעשית קשה עד מאוד בתנאים שבהם שטח כה נרחב בלתי חדיר למים. מסיבה זו מתכנני ערים בעשורים האחרונים ניסו לשנות את התבנית הקשיחה של מתווה שתי וערב קלאסי. רשת הרחובות עשויה להשפיע על כמות יצירת המזהמים כמשתנה התלוי בכמות תנועת כלי הרכב שהיא מאפשרת ובמהירות שבה כלי הרכב יכולים לנוע. רחובות שתי וערב, עקב המספר הרב של הצמתים שיוצר מתווה רחובות זה, עשויה לעודד שימוש באופניים, או הליכה ברגל. ככל שתושבים נוטים יותר לוותר על נסיעה במכונית, כך יורדת כמות המזהמים הנפלטת לאוויר. מספר הצמתים הגדול במתווה רחובות זה, המביא להורדה משמעותית במהירות התנועה, עשוי להוות יתרון להולכי רגל. מנגד, פליטת מזהמים מכלי רכב הנעים במהירות הנמוכה מכ-30 קמ"ש, גבוהה בהרבה מפליטת המזהמים מכלי רכב הנעים במהירות שמעל כ-45 קמ"ש, פער זה הולך וקטן עד למהירות כ-85 קמ"ש ומאותה מהירות שוב הולכת וגדלה כמות המזהמים הנפלטים. תופעה זו, של זיהום גבוה במהירות תנועה נמוכה, מוגברת עוד יותר באזורים שבהם פעילות מסחרית ומהירות כלי הרכב יורדת עד כדי זחילה. כיוון שברשת רחובות שתי וערב אין היררכיה והצמתים תכופים, בכל הרחובות עשויה להיות האטת תנועה, המובילה לעלייה בכמות המזהמים באוויר. גזי חממה וגזים רעילים אחרים עלולים להזיק לסביבה ולבריאות התושבים באזורים עירוניים אלה. דונלד אפליארד ניהל את מחקרו רב-ההשפעה "רחובות שניתן לחיות בהם" (Livable Streets) בשכונות שרחובותיהן בנויים שתי וערב. הוא הראה כי הרשת החברתית ופעילות המשחק ברחוב פחתו ככל שהתנועה ברחוב עלתה. מחקרו היווה את הבסיס לצעדים להפחתת תנועת כלי רכב באזורי מגורים ומספר יוזמות חברתיות בארצות הברית, כולן במטרה לשפר את חיי הקהילה. נפח תנועת כלי הרכב ברחוב נתון תלויה במשתנים כגון צפיפות האוכלוסייה בשכונה, אחוז הבעלות על כלי רכב, הקרבה לאזורי מסחר, מוסדות קהילתיים ומרכזי בידור. הגורם החשוב ביותר המשפיע על נפח התנועה הוא בשאלה האם הרחוב יכול להוות דרך קיצור ליעד. כדרך קיצור רחוב יכול להפוך הומה באופן לא צפוי, בנפחים העשויים להשתנות באופן קיצוני בשעות שונות של היממה ולעלות בהדרגה לאורך זמן. אחד ממאפייני המפתח לרחובות שתי וערב הוא שכל הרחובות נגישים באותה מידה לתנועת כלי רכב (מאפיין חוסר ההיררכיה) וניתן לבחור בכל אחד מהם באופן אקראי כמסלול אלטרנטיבי ליעד. הגאומטריה הרגילה של רחובות שתי וערב אינה מתאימה להגנה על הסביבה החברתית של הרחוב מן ההשפעות השליליות של תנועת כלי רכב. שני מאפיינים מובנים ברחובות שתי וערב - צמתים רבים וגאומטריה אורתוגונלית - מסייעים להולכי רגל. המבנה הגאומטרי מסייע בהתמצאות ובניווט והצמתים המרובים מסייעים בבחירת הנתיב ליעד רצוי. רשתות הרחובות של ערים עתיקות התפתחו באופן אורגני, אף שהסמטאות ציוריות מאוד, הן מבלבלות מאוד את המבקר, שלא כמו את הדיירים הקבועים. רשתות רחובות בפרברים שנבנו בעת האחרונה מבלבלים באותה מידה, בדרכים מפותלות ורחובות ללא מוצא. רחובות המתפתלים לאיטם, או באופן אקראי, מקשים על חוש הכיוון. רחובות ללא מוצא מתסכלים את עובר האורח, במיוחד כאשר הם ארוכים ומצריכים חזרה ארוכה על העקבות. מנגד תדירות צמתים גבוהה היא אף חיסרון להולכי רגל ורוכבי אופניים. היא מפריעה לקצב הליכה אחיד ומאלצת את הולך הרגל לחצות כבישים פעם אחר פעם. אנשים בעלי מוגבלויות, בהם ילדים וקשישים, עשויים להתקשות בהליכה באזור שבו רחובות שתי וערב. לרוכבי אופניים בעיה זו מחריפה כיוון שמהירות נסיעתם היא כפולה לפחות מזה של הולך הרגל. עצירות תכופות פוגעת ביתרון היחסי של רוכב האופניים. צמתים הם אף נקודות סיכון לרוכבי אופניים. רוב תאונות הדרכים באזורי רחובות שתי וערב מתרחשות בצמתים ורוב הולכי הרגל הנפגעים באזורים אלה מעורבים בתאונות תוך חצית כביש במקום שבו ניתנת להם זכות קדימה. רמת הבטיחות הנתפסת ורמת הבטיחות בפועל משפיעות על רמת השימוש ברחוב. אף שרמת הבטיחות הנתפסת עשויה שלא לשקף באופן מדויק את מספר הנפגעים, היא עדיין משפיעה על החלטות הורים להתיר לילדיהם לשחק, להלך או לרכב על אופניהם ברחוב. לציבור יש עניין במידע באשר לרמת הבטיחות בפועל כביטוי למספר התאונות וחומרת הפגיעות. במחקרים שנעשו בעשור הראשון של המאה ה-21 בארצות הברית נמצא כי שיעור תאונות הדרכים הקטלניות בפרברים גבוה מזה שבמרכזי הערים. בעוד שמשתנה אחד המשפיע על תוצאה זו הוא ריחוק התאונות בפרברים ממחלקות לרפואה דחופה בבתי חולים, ברור שאף למהירות הנמוכה הנכפית על נהגים ברחובות שתי וערב שבמרכזי הערים בארצות הברית קיימת השפעה על חומרת התאונות שמתרחשות בהם. מנגד, במחקר אחר נמצא כי מספר תאונות הדרכים באזורי מגורים שבהם רחובות שתי וערב גבוה יותר מזה שבשכונות פרבריות בהן רחובות ללא מוצא. מבנן גאומטריית נהגי המוניות גרידלוק מדיה וקבצים בנושא רחובות שתי וערב בוויקישיתוף Kostof, Spiro, The City Shaped: Urban Patterns and Meanings Through History, second edition Thames & Hudson, New York 1999 Final Facility Specific Speed Correction Factors, United States Environmental Protection Agency, 2001. Appleyard, Donald, Gerson, M. Sue, and Lintell, Mark, Livable Streets, University of California Press, Berkeley 1981; ISBN 0520036891 U.Va. Study Reveals Outer Suburbs More Dangerous Than Cities Eran Ben-Joseph, Livability and Safety of Suburban Street Patterns: A Comparative Study (Berkeley, CA: Institute of Urban and Regional Development, University of California, Working Paper 641, 1995)