הנרי אקפורד (ספינת קיטור)

הנרי אקפורד (באנגלית: Henry Eckford) הייתה ספינת קיטור לנוסעים ומשא וגוררת, מונעת במשוטות, שנבנתה בניו יורק ב-1824 לשיט בנהר הדסון. היא ספינת הקיטור הראשונה שהותקן בה מנוע קיטור דו-דרגתי, עשרות שנים לפני שהשימוש בו התרחב לכלל אוניות הקיטור. הספינה נקראה על שמו של הנרי אקפורד (1775–1832) (אנ'), ארכיטקט ימי ובונה אוניות ניו-יורקי ידוע באותם זמנים. היא נבנתה ב-1824 על ידי מספנת Lawrence & Sneden במנהטן, ניו יורק, עבור חברת Mowatt Brothers & Co. המנוע שהותקן בספינה היה מנוע קיטור דו-דרגתי (compound engine), שנקרא באותם זמנים "מנוע ווּלף שני צילינדרים". את המנוע הדו-דרגתי המציא כעשרים שנים קודם לכן ארתור וולף (Arthur Woolf) הבריטי. נצילותו הייתה טובה משל המנועים החד-דרגתיים הפשוטים בני זמנו ותצרוכת הפחם שלו קטנה בשליש, ואומנם השימוש בו נפוץ במכרות ובתעשייה, אך מעולם לא הותקן בכלי שיט. המנוע של "הנרי אקפורד" היה מסוג ראש-צלב אנכי (נקרא גם מנוע צריח). הוא נבנה על ידי חברת Allaire Iron Works של ג'יימס אלייר (אנ'). למנוע היו שני צילינדרים – צילינדר לחץ גבוה בקוטר 12 אינץ' וצילינדר לחץ נמוך בקוטר 24 אינץ'. אורך המהלך היה 4 רגל. המנוע פעל בלחץ קיטור של 100 psi (700 kPa), הרבה מעבר ל- 10–20 psi כמקובל במנועי הקיטור של אותה תקופה. הקיטור סופק על ידי שני דודים מברזל מחושל במידות 19 ft x 30 in ‏(5.8 x 0.76 m). לחץ קיטור גבוה הכרחי לפעולתו של מנוע דו-דרגתי, והסיבה כי השימוש בו לא התרחב לאוניות הייתה מטעמים בטיחותיים: דודי קיטור התפוצצו לא אחת בספינות הקיטור הראשונות, ועל כן לחצי קיטור גבוהים נחשבו למסוכנים יותר. בעקבות הצלחתה של "הנרי אקפורד" התקין אלייר מנועים רב-דרגתיים בספינות קיטור נוספות, אך שימוש נרחב במנועים מסוג זה התאפשר רק ב-1865, אחרי שמשרד המסחר הבריטי אישר בהשתדלותו של אלפרד הולט להגדיל את לחץ העבודה של דודי הקיטור באוניות מסחריות מעל 20 psi. "הנרי אקפורד" שימשה בתחילה כספינת קיטור לנוסעים ומשא בנהר הדסון, בין Rector St, נורת' ריבר (אנ') ובין אולבני (אנ'). בפרסומים היא מופיעה כספינה "מהירה ביותר". מהירותה הגיעה לכ-10 מיילים בשעה (16 קמ"ש), והיא יכלה להשלים נסיעה בכיוון אחד בכ-14 שעות. מחיר הנסיעה הלוך ושוב היה 3 דולר, ולתחנות ביניים בהתאם למרחק. ב-1825 החליט מוֹואטס לנסות ולהשתמש בספינה לגרירת ארבות משא. רבים הטילו ספק ביכולתה לעשות זאת, אבל בניסיון הראשון משכה "הנרי אקפורד" שתי ארבות מניו יורק אל אולבני ב-24 שעות, זמן משתלם מבחינה מסחרית. עד מהרה הלכו גם בעלי ספינות קיטור אחרים בעקבותיו, וגוררות קיטור נעשו חיזיון נפרץ. את רוב שירותה המשיכה "הנרי אקפורד" לאחר מכן כגוררת, אך גם הובילה נוסעים. ב-1826 הוסבה הקבינה למגורי נוסעים. באותו זמן כבר ירד מחיר הנסיעה מניו יורק לאולבני לדולר אחד. בעשור הבא, של 1830, עברה "הנרי אקפורד" לפעול בקו בין ניו יורק לנורוויץ' (אנ') שבקונטיקט. עם השנים נדחקה על ידי ספינות קיטור חדשות ומהירות ממנה, ובשנותיה האחרונות שימשה ספינת גרר בנמל ניו יורק (אנ'). ב-27 באפריל 1841, תוך כדי הכנת הדודים ליציאה להפלגה מ-.Cedar St שבניו יורק לשם גרירת ספינת תעלות, התפוצץ אחד מדודי הקיטור של "הנרי אקפורד". שני דודי הברזל במשקל כולל של כ-4 טונות הועפו למרחק 9 מטרים לעבר הירכתיים, הרסו את המנוע, וחלקים מהם נמצאו אחר כך במרחק עשרים רגל מהספינה. הדף ההתפוצצות העיף את המכונאי והמסיקים מהספינה, אבל הם יצאו ללא פגע. מלח שעסק בקשירת ספינת התעלות לגוררת נהרג משבר ברזל שהועף מהספינה. החקירה שנערכה לאחר מכן לא הטילה אשמה על צד כלשהו, אך החוקרים סבורים היו כי איחור בביצוע בדיקה טכנית ממשלתית למכונות הספינה תרם לתאונה. הדוד הספיק להגיע רק ללחץ של 50 psi כשארעה ההתפוצצות, לחץ נמוך במידה ניכרת מלחץ העבודה הרגיל שלו. בחקירה נקבע כי הגורם להתפוצצות הייתה קורוזיה פנימית חמורה, שבמקומות אחדים הקטינה את עובי לוחות הדוד לשבריר מהעובי המקורי של 1/4 אינץ' (6.4 מ"מ). הדודים הותקנו 11 שנים קודם לתאונה, ואורך החיים המשוער שלהם היה כ-15 שנים. אחרי ההתפוצצות פורקו מכונותיה של "הנרי אקפורד" וגוף הספינה הוסב לארבת פחם, שעדיין הייתה בשימוש ב-1851. הארבה נגרטה בסופו של דבר אחרי 1851. Dwight, Theodore (1825), The Northern Traveller: Containing the Routes to Niagara, Quebec, and the Springs; with Descriptions of the Principal Scenes, and Useful Hints to Strangers. Wilder and Campbell. p. 191. Haswell, Charles H. (1896). Reminiscences of New York By an Octogenarian (1816–1860). Harper & Brothers, New York. Jones, Thomas P. (ed.) (1841). Journal of the Franklin Institute, Third Series, Volume II. Franklin Institute, Philadelphia. Marine Engineering, Volume IV, July to December 1899. Aldritch and Donaldson, New York. Morrison, John Harrison (1903). History Of American Steam Navigation. W. F. Sametz & Co., New York. Reprinted in 2008 by Read Books. Munsell, J. (1855). The Annals of Albany. J. Munsell, Albany. p. 39. Spears, John R. (1910). The Story of the American Merchant Marine. The MacMillan Company, New York. p. 166. Thurston, Robert H. (1883). A History of the Growth of the Steam Engine. Kegan Paul, Trench & Co., London. pp. 282–283. Thurston, Robert H. (1891). Robert Fulton: His Life and its Results. Dodd, Mean and Company, New York. p. 158. Munsell (1855), p. 39. Morrison (1903), p. 48. Spears (1910), p. 166 Thurston (1891), chapter viii. Marine Engineering (1899), vol. iv. Dwight (1825), p. 191. Haswell (1896) Chapter viii. The Repository (1826). scan. Morrison (1903), p. 327. Jones (1841), p. 7. Jones (1841), pp. 111-112. Jones (1841), pp. 7-8. Jones (1841), p. 11 Jones (1841), pp. 14-15. Jones (1841), p. 9.