ავიაცია

ავიაცია (ფრანგ. aviation < ლათ. avis — „ფრინველი“) — ჰაერზე მძიმე საფრენი აპარატებით დედამიწის მიმდებარე საჰაერო სივრცეში ფრენა. ცნება ავიაცია მოიცავს ავიაციის მომსახურე პირად შემადგენლობას, მატერიალურ ნაწილს (თვითმფრინავები, შვეულმფრენები, პლანერები და სხვა საფრენი აპარატები), ავიაბაზებს, აეროდრომებს, სპეციალურ სამსახურებს და სხვა. უსაფრთხო ფრენა უზრუნველყოფილია მართვის სპეციალური სისტემებით, სახმელეთო რადიოტექნიკური (მიმყვანი რადიოსადგურები, რადიოშუქურები, რადიოპელენგატორები, მარკერები, რადიონავიგაციის სისტემები, რადიოლოკაციური სადგურები), შუქტექნიკური (სახმელეთო და საბორტო) და პიროტექნიკური მოწყობილობებით. განასხვავებენ სამხედრო ავიაციას (სამხედრო-საჰაერო ძალები) და სამოქალაქო ავიაციას (სამოქალაქო-საჰაერო ფლოტი). ჰაერში ფრენის იდეას მრავალსაუკუნოვანი ისტორია აქვს. შორეულ წარსულში ადამიანები კუნთების ძალის გამოყენებით ცდილობდნენ ფრენას. ლეონარდო და ვინჩიმ ფრინველთა ფრენის გულდასმით შესწავლის საფუძველზე პირველმა სცადა თეორიულად დაესაბუთებინა საფრენი აპარატის შექმნის შესაძლებლობა. მას ეკუთვნის ადამიანის კუნთების ძალით ასამოქმედებელი საფრენი აპარატის რამდენიმე ნახაზი და მექანიკურამძრავიანი შვეულმფრენის სქემა. შემორჩენილია მისი არაერთი ჩანახატი აღნიშნულ კვლევებთან დაკავშირებით. ჩიტის ფრენა საფრენი აპარატის სქემა საფრენი აპარატის სქემა საფრენი აპარატის სქემა შვეულმფრენის სქემა XIX საუკუნეში ორთქლის ძრავების განვითარებამ შესაძლებელი გახადა ორთქლისძრავიანი საფრენი აპარატის შექმნა. ასეთი აპარატი 1882-1884 წლებში ააგო რუსმა გამომგონებელმა ა. მოჟაისკიმ, 1894 წელს — ინგლისელმა კონსტრუქტორმა ჰ. მაქსიმმა. ძრავის სიმძიმის გამო ორთქლისძრავიანი თვითმფრინავები ვერ აკმაყოფილებდა ავიაციის პირობებს. XIX საუკუნის მიწურულში, როცა შიგაწვის ძრავა გაუმჯობესდა, შესაძლებელი გახდა მსუბუქი და საკმაოდ მძლავრი საავიაციო ძრავის შექმნა. შიგაწვის ძრავა თვითმფრინავზე პირველად ამერიკელმა მექანიკოსებმა — ძმებმა რაიტებმა დააყენეს. 1903 წელს ამ თვითმფრინავმა პირველად იფრინა 250 მეტრი უმარცხოდ. 1908 წელს ძმებმა რაიტებმა ძრავის სიმძლავრე 25 ცხენის ძალამდე გაზარდეს, თვითმფრინავი კონსტრუქციულად გააუმჯობესეს და მიაღწიეს იმას, რომ მგზავრთან ერთად 1.5 საათი ეფრინათ. რაიტებს მიმდევრები გამოუჩნდნენ ევროპაში, უმთავრესად საფრანგეთში (ა. სანტოს-დიუმონი, ფ. ფერბერი, გ. ვიაზენი, ძმები ფარმანები, ლ. ბლერიო და სხვა). 1909 წელს კონსტრუქტორ-მფრინავი ლ. ბლერიო ლა-მანშზე გადაფრინდა. 1911 წელს რუსმა მფრინავმა გ. ალეხნოვიჩმა ი. გაკელის კონსტრუქციის სამამულო თვითმფრინავით სარეკორდო სიჩქარით (92 კმ/სთ) იფრინა 100 კმ-ზე. 1912 წელს მფრინავი ვ. აბრამოვიჩი ბერლინიდან პეტერბურგში გადაფრინდა. სამამულო და მსოფლიო ავიაციის პროგრესს ხელი შეუწყვეს მფრინავებმა ა. შიუკოვმა (შიუკაშვილმა), მ. ეფიმოვმა, ა. ვასილიევმა, ბ. როსინსკიმ, ლ. მაციევიჩმა, პ. ნესტეროვმა, ს. უტოჩკინმა, ბ. ქებურიამ და სხვა. იმის გამო, რომ თვითმფრინავთმშენებლობა ჯერ კიდევ არ იდგა მეცნიერულ საფუძვლებზე, ავიაციის განვითარებას მრავალი მსხვერპლი ეწირებოდა. თვითმფრინავებს აგებდნენ არა ინჟინრები, არამედ ავიატორები, არ არსებობდა საინჟინრო გაანგარიშებათა მეთოდიკა. ავიაციის განვითარებისათვის საჭირო იყო გამოყენებითი აეროდინამიკის შექმნა და დამუშავება. ჯ. კეილი ინგლისში, ო. ლილეინტალი გერმანიაში, ს. ლენგლი და ო. შანუიტი აშშ-ში, დ. მენდელეევი რუსეთში და სხვები ატარებდნენ პირველ ანალიზურ და ექსპერიმენტულ გამოკვლევებს ფრენის თეორიის დარგში. აეროდინამიკის ფუძემდებლად ნ. ჟუკოვსკი ითვლება. მისი ხელმძღვანელობით 1904 წელს მოსკოვის მახლობლად, კუჩინოში, დაარსდა აეროდინამიკის ინსტიტუტი. საქართველოში პირველი საფრენი აპარატის შექმნის ცდა, ზოგიერთი ცნობით, ეკუთვნის შალვა ერისთავს. მრავალი ცდის მიუხედავად, ერისთავის აპარატი სიმძიმის გამო საფრენად არ გამომდგარა. 1907 წელს ბათუმელმა მექანიკოსმა ვ. ბასენსკიმ ააგო პირველი ზამბარიანი საფრენი აპარატი, რომელიც უპილოტოდ 20 მეტრ სიმაღლეზე აფრინდა. 1908 წელს საქართველოში ჩამოვიდა გერმანელი აერონავტი ჰ. ტაილორი (ბლექშტაინი), რომელმაც ძმასთან ერთად ბათუმსა და ქუთასიში რამდენიმე საჩვენებელი ფრენა მოაწყო (1910 წლის 15 მარტს ტაილორი ტრაგიკულად დაიღუპა ქუთაისში). თბილისის გიმნაზიელმა ა. შიუკაშვილმა რუსეთის იმპერიაში ერთმა პირველთაგანმა ააგო პლანერი და 1908 წლის 5 მაისს მახათას მთიდან გადმოფრინდა. 1909 წელს ბათუმის ნავსადგურის ლოცმანს, შორეული ნაოსნობის კაპიტანს ვ. კლიუის აუგია აეროპლანის მოდელი, ნახაზები მოსკოვში გაუგზავნია და პრივილეგია მიუღია. ამავე წლის 9 დეკემბერს თბილისში ჩამოყალიბდა კავკასიის აერონავტთა წრე, რომელშიც გაერთიანდნენ ინჟინრები, ექიმები, ტექნიკოსები და სხვა. 1910 წელს ამ წრემ კიეველ ნ. დელონეს ხელმძღვანელობით თბილისში ააგო „დელონეს“ სისტემის პლანერი. თბილისის აეროკლუბის თაოსნობით ვაკის მინდორზე საჩვენებელ გაფრენებს აწყობდნენ ბ. ქებურია, ს. უტოჩკინი და ა. ვასილიევი. საკუთარი კონსტრუქციის პლანერით ფრენისას დაიღუპა თბილისის ფოსტა-ტელეგრაფის მუშაკი გ. ტერევერკო. აეროპლანის მოქმედი მოდელი დაუმზადებია გამომგონელბელ ა. კლდიაშვილს. ავიაციის განვითარებაში გარკვეული წვლილი შეიტანეს სხვა ქართველმა მფრინავებმაც: მ. მაჭავარიანმა, მ. აბაშიძემ, გ. ავალიანმა, ვ. ერისთავმა, მ. გრიგორაშვილმა, ძმებმა ალ. და ან. იაკობაშვილებმა, კ. ცომაიამ, ა. საღარაძემ და სხვებმა. 1923 წელს ს. ორჯონიკიძის ინიციატივით საქართველოში შეიქმნა ამიერკავკასიის სამოქალაქო ავიაციის სააქციო საზოგადოება „ზაკავია“ (რუს. О.О. Закавказская гражданская авиация «Закавиа»). 1931 წელს ჩამოყალიბდა საქართველოს საჰაერო ფლოტის სამმართველო. 1914 წელს შეიქმნა აეროკლუბი. ქართველმა მეცნიერებმა გარკვეული წვლილი შეიტანეს ავიაციის განვითარებაში, მათ შორის განსაკუთრებით გამოირჩევა ა. ნადირაძე, რომელიც საფრენი აპარატების შექმნაში და მანქანათმშენებლობაში ახალი მიმართულების ფუძემდებელია. საფრენი აპარატების აეროდინამიკულ დარგში ნაყოფიერ მუშაობას ეწეოდა ნ. ჟუკოვსკის სახელობის ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტის სამეცნიერო-კვლევითი განყოფილების უფროსი ვ. მიქელაძე. საავიაციო ძრავების სიმტკიცის კვლევის დარგში დიდი მუშაობა აქვს ჩატარებული რ. კინასოშვილს. აღსანიშნავია გამოჩენილი ავიაკონსტრუქტორისა და მეცნიერის ა. ქართველის (ა. ქართველიშვილის) მოღვაწეობა აშშ-ში. მისი ხელმძღვანელობით შექმნილია მსოფლიოში ცნობილი ავიაგამანადგურებელთა რამდენიმე ტიპი. საქართველოში საავიაციო მრეწველობის განვითარება დაკავშირებულია თბილისის საავიაციო-სამრეწველო გაერთიანებასთან. საავიაციო საინჟინრო კადრების მოსამზადებლად საქართველოს პოლიტექნიკურ ინსტიტუტში 1969 წელს ჩამოყალიბდა თვითმფრინავთმშენებლობის კათედრა, რომლის ბაზაზე 1992 წელს შეიქმნა საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტის საავიაციო ინსტიტუტი. ავიაციის განვითარებას ხელი შეუწყო საავიაციო მეცნიერების წინსვლამ და თვითმფრინავის სამხედრო მნიშვნელობის აღიარებამ. I მსოფლიო ომის დასაწყისისათვის თვითმფრინავთა საფრენოსნო-ტექნიკური მონაცემები ასეთი იყო: სიჩქარე 99-120 კმ/სთ, ფრენის ჭერი — 3 კმ, მთლიანი დატვირთვა — 1500 კგ. 1913 წელს პეტერბურგში რუსეთ-ბალტიის ქარხანაში ი. სიკორსკის პროექტით ააგეს მსოფლიოში პირველი მრავალძრავიანი თვითმფრინავი „რუსსკი ვიტიაზი“. მას მოჰყვა გაუმჯობესებული ტიპის ოთხძრავიანი „ილია მურომეცი“, რომელიც შეიარაღებული იყო 800 კგ-მდე ბომბებით და 3-7 ტყვიამფრქვევით. მისი საფრენი მასა 7500 კგ-ს აღწევდა, ხოლო ეკიპაჟი 8 კაცისაგან შედგებოდა. I მსოფლიო ომის წლებში გაუმჯობესდა თვითმფრინავთა საფრენოსნო მახასიათებლები, მაგალითად, გამანადგურებლის სიჩქარე 90-120-დან გაიზარდა 200-220 კმ/სთ-მდე, ფრენის ჭერი — 2-დან 7 კმ-მდე. I მსოფლიო ომის შემდეგ ავიაცია ჯარის დამოუკიდებელ სახეობად გადაიქცა. მონაცემები (ფრენის სიჩქარე, სიშორე და სხვა), რასაც ხელი შეუწყო ძრავთმშენებლობის პროგრესმა. ძრავის სიმძლავრის ზრდასთან ერთად (2000 ცხენის ძალაზე მეტი) მცირდებოდა მისი კუთრი მასა და საწვავის კუთრი ხარჯი, უმჯობესდებოდა თვითმფრინავის აეროდინამიკური ფორმა. 1924-1933 წლებში საბჭოთა კონსტრუქტორებმა ნ. პოლიკარპოვმა და დ. გრიგოროვიჩმა შექმნეს გამანადგურებლის მრავალი ტიპი ი-1-დან ი-16-მდე. 1936 წელს ასაკეცშასიანმა გამანადგურებელმა ი-16-მა 525 კმ/სთ სიჩქარე განავითარა. ამავე წლებში ა. ტუპოლევის ხელმძღვანელობით შეიქმნა თვითმფრინავთა დიდი ჯგუფი (ანტ-1-დან ანტ-6-მდე, ანტ-20, ანტ-25). 1939-1941 წლებში გამანადგურებლის სიჩქარე იყო 600-650 კმ/სთ, ფრენის ჭერი — 12 კმ, სწრაფაღმავლობა — 3000 მ-მდე 2.5-3 წთ-ში; ბომბდამშენის სიჩქარემ კი 450-520 კმ/სთ-ს მიაღწია. II მსოფლიო ომის წლებში კიდევ უფრო გაუმჯობესდა თვითმფრინავთა აეროდინამიკული და საფრენოსნო-ტაქტიკური მონაცემები, სსრკ-ში შეიქმნა ა. იაკოვლევის, ს. ლავოჩკინის, ა. მიქოიანის კონსტრუქციის გამანადგურებლები (ლა-5, ლა-7, იაკ-1, იაკ-3, იაკ-9, მიგ-3); აგრეთვე ა. ტუპოლევის, ვ. პეტლიაკოვის კონსტრუქციის ბომბდამშენები (ტუ-2, პე-2) და ს. ილუშინის მოიერიშე თვითმფრინავი (ილ-2, ილ-10). აშშ-მ დიდ წარმატებებს მიაღწია სტრატეგიული ბომბდამშენების მშენებლობაში (B-17, B-29), გერმანიამ — საშუალო ბომბდამშენების მშენებლობაში (J-88), ინგლისმა — გამანადგურებლების კონსტრუირებაში („სპიდფაირი“, „ჰარიკეინი“). ომის დასასრულისათვის დგუშიანძრავიანი გამანადგურებლის სიჩქარემ 720 კმ/სთ-ს მიაღწია, გაიზარდა ფრენის სიშორე (5000 კმ) და პრაქტიკული ჭერი (13.5 კმ); გაუმჯობესდა ბომბდამშენი ავიაციის მაჩვენებლები: სიჩქარე (600 კმ/სთ), ჭერი (10.5 კმ), ბომბების მასა (3-4 ტ). II მსოფლიო ომის შემდეგ რეაქტიული ძრავების შექმნამ დასაბამი მისცა ტექნიკურ რევოლუციას ავიაციაში. გაჩნდა თხევადსაწვავიანი რაკეტულძრავიანი თვითმფრინავები. 1941 წელს საბჭოთა კონსტრუქტორმა ვ. ბოლხოვიტინოვმა შექმნა თხევადსაწვავიანი რეაქტიული თვითმფრინავი ბი-1, რომელიც 1942 წლის 15 მაისს გამოსცადა მფრინავმა გ. ბახჩივანჯიმ. 1943 წელს პირველად აფრინდა თხევადსაწვავიანი რეაქტიული თვითმფრინავი. 1944 წელს ასეთი თვითმფრინავის ნიმუშები გამოსცდეს გერმანიაშიც. გამოცდამ ცხადყო, რომ რეაქტიულ ძრავას შეეძლო ფრენის სიჩქარე 3000-4000 კმ/სტ-მდე გაეზარდა. თხევადსაწვავიანი ძრავები შემდეგ ფართოდ გამოიყენეს რაკეტებში. ავიაციაში ფართოდ დამკვიდრდა ტურბორეაქტიული ძრავა. 1948 წელს რეაქტიულძრავიანი თვითმფრინავით დამყარდა სიჩქარის რეკორდი (1079 კმ/სთ). დაიწყო თვითმფრინავის ახალი ფორმების ძიება, რაც აირის დინამიკის სწრაფ განვითარებას მოითხოვდა. თანამედროვე აირის დინამიკას საფუძველი ჩაუყარა რუსმა მეცნიერმა ს. ჩაპლიგინმა. დამკვიდრდა ისრისებრი სამკუთხა და თხელი სწორფრთიანი რეაქტიული თვითმფრინავის ტიპი. 1971 წლისთვის გამანადგურებლის მაქსიმალური სიჩქარე გახდა 3000-3500 კმ/სთ, ფრენის ჭერი — 30-36 კმ, ფრენის სიშორე — 3200 კმ; მძიმე (სტრატეგიული) ბომბდამშენის მაქსიმალური სიჩქარე — 2500-3000 კმ/სთ, ასაფრენი მასა 220 ტ, ფრენის სიშორე — 20-21 ათასი კმ. 1974 წელს ფრენის სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი უდრიდა 3331.5 კმ/სთ-ს. მცირე კუთრი მასის მქონე ძრავების შექმნამ საგრძნობლად აამაღლა თვითმფრინავთა ენერგოშეიარაღება, რის შედეგადაც შესაძლებელი გახდა შვეულად ასაფრენი თვითმფრინავის შექმნა. სსრკ-ში შეიქმნა ისეთი ზებგერითი მანქანები, რომელთაც ფრენის დროს ფრთის ისრისებრობა ეცვლებოდა. შეიქმნა ასევე ამწევძრავიანი და სხვა თვითმფრინავები. 1960-იანი წლების უცხოური წარმოების თვითმფრინავებიდან აღსანიშნავია ამერიკული გამანადგურებელ-ბომბდამშენი F-4 „ფანტომი“, მრავალმიზნობრივი თვითმფრინავი F-111 (რომლისთვის დამახასიათებელია ფრთის ცვალებადი ისრისებრობა); ფრანგული გამანადგურებელი მირაჟ-III და ბომბდამშენი მირაჟ-IV; ვერტიკალურად ასაფრენ-დასაფრენი ინგლისური თვითმფრინავი „ჰარიერი“ და სხვა. 1968 წლისთვის შვეულმფრენებს თითქმის ყველა განვითარებულ ქვეყანაში აგებდნენ. საყოველთაოდ იქნა აღიარებული საბჭოთა კონსტრუქტორ მ. მილის შვეულმფრენთა სერია (მი-2, მი-6, მი-8, მი-10, ვ-12). ამ შვეულმფრენებმა ტვირთამწეობისა და ფრენის სიმაღლის მრავალი მსოფლიო რეკორდი დაამყარეს. ცნობილია აგრეთვე ამერიკული მსუბუქი ტურბოხრახნიანი შვეულმფრენი „ბელ იროკეზი“, მძიმე შვეულმფრენი CH-47 „ჩინუკი“ და სხვა. სამოქალაქო ავიაციის თვითმფრინავის ტიპი 1920-იან წლებში შემუშავდა. 1927 წელს ამერიკელმა მფრინავმა ჩ. ლინდბერგმა თვითმფრინავ „სუპერმარინ S-6B-ით“ პირველმა გადაუფრინა ატლანტის ოკეანეს. 1929 წელს ა. ტუპოლევის თვითმფრინავ „სტრანა სოვეტოვით“ მფრინავთა ჯგუფი ა. შესტაკოვის მეთაურობით მოსკოვიდან ნიუ-იორკში ჩაფრინდა (მარშრუტი: მოსკოვი — კამჩატკა — სან-ფრანცისკო — ნიუ-იორკი; ტრასის სიგრძე — 21242 კმ). გ. გრომოვმა თვითმფრინავ ანტ-25-ით შეკრულ წრეში ფრენის მსოფლიო რეკორდი (12211 კმ) დაამყარა. 1937 წელს ამავე კონსტრუქციის თვითმფრინავით ვ. ჩკალოვისა და მ. გრომოვის ეკიპაჟებმა ჩრდილოეთ პოლუსს გადაუარეს და ძირს დაუშვებლად აშშ-ში ჩაფრინდნენ. გრომოვმა მსოფლიო რეკორდი დაამყარა შორს ფრენაში პირდაპირი და ტეხილი მარშრუტით. 1939 წელს მფრინავმა ვ. კოკინაკიმ ს. ილუშინის კონსტრუქციის თვითმფრინავით (ცკბ-30-ით) გრენლანდიას გადაუარა და ძირს დაუშვებლად ჩაფრინდა კანადაში (8000 კმ). ომის შემდგომ წლებში სსრკ-ში შეიქმნა ილუშინის კონსტრუქციის დგუშიანი კომფორტული მაგისტრალური თვითმფრინავები ილ-12 და ილ-14. რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავთმშენებლობა დაიწყო ინგლისში. 1952 წელს სამხრეთ აფრიკის ტრასაზე გაუშვეს 60-ადგილიანი ტურბორეაქტიული თვითმფრინავი „კომეტა“. სსრკ-ში რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავების ექსპლუატაცია 1956 წლიდან დაიწყო (100-ადგილიანი ტუ-104). 1958 წელს ასეთივე თვითმფრინავი („კარაველა“) ააგეს საფრანგეთში, 1959 წელს — აშშ-ში („ბოინგ-707“). სსრკ-ში 1960-იანი წლების დასაწყისში საექსპლუატაციოდ გადაეცა სხვადასხვა დანიშნულების სამოქალაქო ტურბოხრახნული თვითმფრინავები: ილუშინის კონსტუქციის მაგისტრალური ილ-18, ო. ანტონოვის კონსტრუქციის მაგისტრალური ან-10 და ან-24; ა. ტუპოლევის ტრანსკონტინენტური ლაინერი ტუ-114 და ახლომაგისტრალური ტურბორეაქტიული ტუ-124. მაღალი ტექნიკური აღჭურვილობის გამო „აეროფლოტი“ მსოფლიოში უდიდეს საავიაციო ორგანიზაციად იქცა. 1967 წელს სსრკ-ში დაიწყო აეროფლოტის თვითმფრინავთა პარკის განახლება ისეთი ახალი ტიპის მანქანებით, როგორიცაა ილუშინის კონსტუქციის შორმაგისტრალური ილ-62, ტუპოლევის ახლომაგისტრალური ტუ-134 და საშუალომაგისტრალური ტუ-154. ადგილობრივი ხაზების ექსპლუატაციისათვის განკუთვნილი იყო იაკოვლევის კონსტრუქციის რეაქტიული თვითმფრინავი იაკ-40. 1965 წელს სსრკ-ში აიგო ო. ანტონოვის კონსტრუქციის გიგანტური სატვირთო თვითმფრინავი ან-22 „ანთეოსი“, რომელსაც შეუძლია 700 მგზავრის გადაყვანა 740 კმ/სთ სიჩქარით, 1973 წელს კი — ს. ილუშინის კონსტრუქციის სატვირთო თვითმფრინავი ილ-76 (ტვირთამწეობა — 70 ტ, სიჩქარე — 900 კმ/სთ). საბჭოთა სამოქალაქო თვითმფრინავთმშენებლობის მძლავრი განვითარების მაგალითია მსოფლიოში პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი (ფრენის სიჩქარე — 2500 კმ/სთ) ტუ-144, რომელიც პირველად 1968 წელს გამოსცადეს. 1969 წლის დასაწყისში საფრანგეთში პირველად გამოსცადეს ინგლის-საფრანგეთის ერთობლივი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი „კონკორდი“. საფრენ-საექსპლუატაციო მახასიათებლებით იგი უახლოვდებოდა ტუ-144-ს. 1960-იანი წლების მიწურულიდან გაჩნდა სამგზავრო თვითმფრინავების მგზავრთტევადობის გაზრდის და ეკონომიურობის გადიდების ტენდენცია. დაინერგა მრავალი საჰაერო ავტობუსები, ე. წ. აერობუსები A-300 (ევროპა), „ლოკჰიდ-1011“ (აშშ) და ილ-86 (სსრკ). თვითმფრინავთა სიჩქარის, ფრენის სიმაღლისა და სიშორის გაზრდისთვისაც მეცნიერებსა და ინჟინრებს მრავალი პრობლემის გადაწყვეტა მოუხდათ. 1960-იანი წლების დასასრულს სერიული თვითმფრინავების სიჩქარე 2.5-3-ჯერ აღემატებოდა ბგერის სიჩქარეს. ავიაცია ჰიპერბგერითი სიჩქარეების ზონას მიუახლოვდა. 1963-1967 წლებში „ნორდ-ამერიკენ X-15 A-2“ ექსპერიმენტულმა ჰიპერბგერითმა თვითმფრინავმა 108 კმ სიმაღლესა და 7300 კმ/სთ სიჩქარეს (რიცხვი M=6.72) მიაღწია. კაჭარავა რ., ქართული საბჭოთა ენციკლოპედია, ტ. 1, თბ., 1975. — გვ. 124-126. იაკოვლევი ა., ცხოვრების მიზანი, მე-2 შევს. გამოც., თბ., 1969; ჩორგოლაშვილი მ., სამამულო ავიაციის კარიბჭესთან, «მეცნიერება და ტექნიკა», 1968 №4; Микеладзе В. Г., Основные геометрические и аэродинамические характеристики самолетов и ракет. Справочник, М., 1982 (თანაავტ.: В. М. Титов); Немирова М., Авалиани Ю., Сквозь годы на крыльях, Тб., 1973; Хечинов В. К., История летания в Грузии, ч. 1, Тб., 1935.