რომაული გზები

რომაული გზები (ლათ. viae — გზები; მხ. რ via) — გზის ქსელი, შექმნილი რომაელების მიერ ჯარის, სავაჭრო ქარავანისა და კურიერის სწრაფი გადაადგილებისთვის. ყველაზე ხშირად ეს იყო სწორი გზა ორ ყველაზე მნიშვნელოვან პუნქტს შორის, საშუალებას იძლეოდა საჭირო ადგილას სწრაფი გადაადგილებისთვის. რომაულმა გზებმა იტალიის ბევრი ქალაქი დააკავშირა ერთმანეთთან, ხოლო შემდეგ რომის იმპერიის სხვა ტერიტორიებზეც დაიწყო პოლიტიკურ და ეკონომიკურ ცენტრებს შორის გამოჩენა თავდაპირველად გზები საომარი მიზნების ფარგლებში იგებოდა (viae militares), მაგრამ შემდგომ დიდი როლი ითამაშეს იმპერიის ეკონომიკურ განვითარებაში. შესაძლებელია, საბოლოო ჯამში გზების განვითარებულმა ქსელმა, მხოლოდ გაუმარტივა ბარბაროსებს საქმე დაეპყრათ რომის ტერიტორიები. რომის იმპერიის დაცემის შემდეგ გზების გამოყენება ყველაზე ცოტა ათასი წელიწადი გააგრძელეს, ხოლო ზოგიერთ შემთხვევაში დღესაც იყენებენ, თუმცა ისინი უკვე დაფარულია ასფალტით. უკვე ძვ. წ. V საუკუნის შუალედში არსებობდა იურიდიული ნორმები, რომელიც დაკავშირებული იყო გზების დაგებასა და მომსახურეობასთან. თორმეტ ტაბულაში დგინდებოდა რომ გზის სიგანე სწორ ტერიტორიაზე უნდა იყოს 2,45 მ (8 ფუტი), შესახვევებში — 4,9 მ (16 ფუტი). გზისპირა ნაკვეთების პატრონებს უნდა შემოესაზღვრათ გზა. ქვით თუ არ შემოფარგლავდნენ, მოგზაურები სადაც მოისურვებდნენ ყველგან შევიდოდნენ. ძვ. წ. 390-ში გალების დარბევის შედეგად ბრენის წინამძღოლობით რომი გაძარცვულიყო. მხოლოდ დროულად მოსწრებულმა რომაელმა ლიდერმა კამილუსმა გადაარჩინა რომაელები კაპიტულაციისაგან. გზებმა სწრაფი გადაადგილების საშუალება შეძინეს, როგორც ჯარს ისე სავაჭრო ქარევნებსაც. პირველი დაგებული იყო ძვ. წ. 312 წელს აპიუს კლავდიუს ბრმის მიერ რომსა და კაპუას შორის: მან თავისი შემქმნელის სახელი მიიღო Via Appia (ვია აპია). რომის რესპუბლიკის არსებობის ბოლოს აპენინის ნახევარკუნძულის ტერიტორია დაიფარა ამგვარი სტილის გზებით. თითოეული მათგანი ატარებდა ცენზორის სახელს, რომლის მიერადაც იყო აშენებული. ასევე გზას შესაძლებელია მიეღო მიმართულებისა თუ რეგიონის სახელი, რომელსაც გაივლიდა. ზოგჯერ გზას სახელი ეცვლებოდა მას შემდეგ, რაც სხვა რომაელი მოღვაწე გაარემონტებდა მასს. გზები იგებოდა მხოლოდ ქალაქების ტერიტორიებზე ან მათთან მისადგომად (მთლიანად განლაგებული Via Appiaს გარდა), ხშირ შემთხვევაში იფარებოდა ქვიშით, დატეხილი ქვითა და ხრეშით ახლოს მდებარე წიაღისეულის საბადოებიდან. რომის იმპერიის გაფართოებისათვის ამგავრი გზების დაგება დაპყრობილ ტერიტორიებზეც დაიწყო. რომის იმპერიის აყვავებისას რომაული გზების სშუალო სიგრძე, ისტორიკოსების სხვადასხვა შეფასებების მიხედვით, 80-დან 300 ათასამდე კმ-ს წარმოადგენდა. ვაჭრებმა ამ გზების მიმართ ინტერესი მალევე გამოიჩინეს. სხვა ხმელთაშუა ზღვის სახელმწიფოებისგან განასხვავებით რომლებიც აწარმოებდნენ ვაჭრობას წყლის გზით, რომაელებმა დაიწყეს მშრალი სავაჭრო მარშრუტების განვითარება. ამან საშუალება მისცა ევაჭრათ ევროპის, აზიისა და აფრიკის მოსახლეობასთან, რამაც აღნიშნა იმპერიის ეკონომიკური ეკსპანსია. ვაჭრობის განვითარებით რომის კოლონიებში შეიქმნა სპეციალიზაცია ამა თუ იმ საქონელის შქმნისთვის (ღვინოთსა და ზეთს აწარმოებდნენ პირენეს ნახევარკუნძულზე, ხორბლეული ნუმიდიაში, კერამიკული და ხორცეული ნაწარმი პროდუქტები — გალიაში). III საუკუნიდან რომის ტერიტორიები ბარბაროსების თავდასხმების ქვეშ ექცევა, რომლებიც მოძრაობაში ხალხთა დიდი გადასახლების დროს მოექცნენ. ოსტგუთები, ვესტგოთები, ჰუნები და სხვა ტომებისთვის ხელმისაწვდომი გახდა რომაული გზები. ბედის ირონიით, ამან გაუმარტივა მათ გზა შეჭრილიყვნენ იმპერიის შუაგულში, როგორც თავის დროზე რომაელებმა დაიპყრეს და შეაკავეს მეზობელი მიწები. გზის დაგების გადაწყვეტილების შემდეგ რომაელმა მიწისმზომელებმა (ლათ. mensor) დაიწყეს მომავალი მარშრუტის განსაზღვრა. მუშაობის დროს ისინი იყენებდნენ შემდეგ ხელსაწყოებს: გრომა (თანამედროვე გონიოს წინაპარი) — გამოიყენებოდა კუთხეების დასახაზად. შედგებოდა გადამკვეთებისგან, რომელთა ოთხ დაბოლოებაზეც ებმოდა ძაფები ტყვიის ტვირთით. ეს ხელსაწყო საშუალებას იზლეოდა გაეტარათ პერპენდიკულარული მართობები. ხორობატი — გრძელი მდგრადი სახაზავი (დაახლოებით 6 მ) სპეციალურ დასადგამებზე. სახაზავის ზემო ნაწილში ამოჭრილი იყო პატარა ღარი, რომელშიც ისხმებოდა წყალი. ინსტრუმენტი გამოიყენებოდა დახრილობის დასადგენად იმ ტერიტორიებზე სადაც რელიეფი უსწორმასწოროა. დიოპტრა — სამკუთხა ინსტრუმენტი, რომელზეც ეკიდებოდა ძაფი ტყვიის წონით. იყენებოდა გზის აღმოფხვრისთვის. მთლიანობაში რომაული გზების დამახასიათებელია ის, რომ ისინი იგებოდა სწორი მიმართულებით შეძლებისდაგვარად მაქსიმალურად გრძელ ტერიტორიაზე. ისინი იშვიათად გადიოდა ჭაობიან ადგლებზე ან უშუალოდ მდინარესთან ახლოს. როდესაც წყლის გადაკვეთა ხდებოდა საჭირო, მშენებლები ცდილობდნენ გზა გუბესთან დაეყვანათ ასევე აგებდნენ ხის ან ქვის ხიდებს, რომელთაგან ზოგიერთიც დღემდეა შემორჩენილი. გადამკვეთ ადგილებში გზებზე ამცირებდნენ დახრას უსაფრთხოებისთვის და მოგზაურების მოხერხებული გადააგილებისთვის. ზოგჯერ გზები იგებოდა უმაღლესი წერტილების სწორ ხაზზე, შემდგომ უეცრად ეცემოდა და ისევ ჰორიზონტალურად გრძელდებოდა. შესახვევებში გზები გაცილებით ფართოვდებოდა, იმისათვის რომ ერთმანეთის მიმართულებით მოძრავ ურმებს შეეძლოოთ მოხვევა, ერთმანეთში ბორბლების ან წინა ნაწილის ჩახლართვის გარეშე. ყველა საჭირო გეოდეზური გაზმოვისა და გათვლების შემდეგ მიწისმზომელები სპეციალური ეტაპების გათვალისწინებით იწყებდნენ მომავალი გზის დატკეპნას. იჭრებოდა ყველანაირი მცენარეულობა, რომელიც ხელს უშლიდა მშენებლობას. გზას აპროექტებდნენ ინჟინერები, აგებდნენ ურიცხვი მონები, ფილებს ჭრიდნენ მჭედლები. ჩვეულებრივსამებრ გზა იგებოდა ერთდროულად სხვადასხვა ნაკვეთებზე, ერთმანეთისგან განცალკევებით. ამით განიმარტება მიმართულების მცირე ცვლილებები, რომლებსაც არქეოლოგები აწყდებიან უძველესი გზების გამოკვლევებისას. გზებს ხშირ შემთხვევაში ჯარისკაცები აგებდნენ, მით უმეტეს წყნარ ვითარებაში, ამიტომ გზების ცალკე მონაკვეთები ხშირად გვხდება საბრძოლო ბანაკებთან. სხვა ნაკვეთებს აგებდნენ მონები, ჩამოსახლებულები, გზიდან არც ისე შორს მცხოვრებნი და ტყვეები. მიუხედავად გავრცელებული მნიშვნელობისა, რომაული გზები არ იგებოდა სტანდარტული გეგმის მიხედვით: ყველაზე ხშირად გზა შედგებოდა ბევრი სხვადასხვა ხარისხის ნაკვეთისგან, ექსპლუატაციის დროს ისინი ნარჩუნდებოდნენ საუკეთესო ან საშინელ ფორმაში დამოკიდებული იყო იმაზე თუ სად გადიოდა კონკრეტულად. მშენებლობის მეთოდი დამოკიდებული იყო ადგილობრივ ტოპოგრაფიულ პირობებზე: სწორ ტერიტორიაზე ითხრებოდა უმნიშვნელო ჭრილი (ყველა ფენის მოწყობის შემდეგ გზა მაინც აღემატებოდა ნორმას). რელიეფურ ტერიტორიაზე გზის დონე იწეოდა გზის გვერდებზე მცირე თხრილების ხარჯზე, იქიდან იღებოდა საფენო მიწა. მშენებლები ცდილობდნენ ან შეემცირებინათ სიმაღლე ან პირიქით „აემაღლებინათ“ გზა. იმ ადგილებში სადაც გრუნი იყო, გზა აღიჭურვებოდა სპეციალური ბუტაფორიებით. მას შემდეგ, რაც მთავრდებოდა მიწის სამუშაობები, მშენებლები იწყებდნენ იმ სხვადასხვა მასალების დადება ფენებად, რომლის მოპოვებაც შესაძლებელი იყო ახლო მიდამოებში. Statumen (ლათ. ყურე, საყრდენი) — გზის ფუძე, რომელიც ფრომირებულია დიდი დაუმუშავებელი ქვის ბლოკებისაგან. ისინის ასრულებდნენ გზის ფუნდამენტს, ასევე ფირფიტებს შორის ადგილით იქმნებოდა დრენაჟი. Rudus (ლათ. ქვის ნატეხები) ან nucleus (ლათ. ტვიფარი, მყარი შიგნეულობა) — ქვიშის ან ხრეშის თხელი ფენა, რომელიც იდებოდა statumenზე იმისათვის, რომ ზედაპირი გასწორებულიყო. Summum dorsum (სიტყვასიტყვით ლათ. ზედაპირი) — ზემოთა ფენა წვრილი მიწისგან, ხრეშისაგან ან კირისგან. ეს ფენა უნდა ყოფილიყო ერთდროულად რბილიც და მკვრივიც. რომაული გზები იშვიათად იყო ხიდებიანი, იმ მონაკვეთების გარდა, რომლებიც იმყოფებოდა ქალაქებთან. დაგებულ გზას გააჩნდა ოდნავ ამოზნექილი ზედაპირი, რაც აძლევდა საშუალებას წვიმის წყალს სანიავრე მილებში გადასულიყო, ქალაქიდან მოშორებით. ზოგჯერ არხები იზნიქებოდა შესწორებების პროცესში, რადგანაც იქიდან იღებოდა მიწა საფენო მშენებლობისთვის. ძირითადად გზას იყენებდა ჯარი, ამიტომ ზოგჯერ პარალელურად ჩნდებოდა კიდევ ერთი გზა ფეხით მოსიარულელთათვის და მოასპარეზეებისათვის. კლასიფიკაციისთვის ძირითად წყაროს წარმოადგენს რომაელი მიწისმზომელის სიკულუს ფლაკას (ლათ. Siculus Flaccus, I საუკუნე) და იურისტი დომიცია ულპიანის ნაწარმოებები . ამ უკანასკნელის მიხედვით, არსებობს გზის სამი ტიპი: Viae publicae, consulares, praetoriae ან militares Viae privatae, rusticae, glareae ან agrariae Viae vicinales Viae publicae (რუს. საზოგადოებრივი გზა) — ეს რომის იმპერიის ძირითადი გზაა, რომელიც აკავშირებს ორ უმსხვილეს ქალაქს. ამ გზების სახელწოდება ასევე იყო viae praetoriae (ლათ. პრეტორიანული გზა), viae militares (ლათ. საბრძოლო გზა) ან viae consulares (თარგი:Land-la). საზოგადოებრივი გზები შენდებდა მიწაზე, რომელიც ეკუთვნოდა სახელმწიფოს და სახელმწიფოს სახსრებით. თუმცა ხშირად ასეთი გზების შენებისთვის გადასადებს აწარმოებდნენ ის ქალაქები, რომლებთანაც მიყავდას გზა ან კიდე მსხვილი მესაკუთრეები, რომელთა ნაკვეთებზე გადიოდა გზა. ყველაზე ხშირად გზებს ერქვა იმ ადამიანის სახელი, რომელმაც გამოიჩინა ინიციატივა ამა თუ იმ გზის დაგებისთვის (მაგალითად: Via Agrippa (ვია აპია) — მარკუს ვიფსანიუს აგრიპას სახელობის, Via Domitia (ვია დომიტია) — კონსულის სახელობის (122 წელი ლათ. Gnaeus Domitius Ahenobarbus). ამ გზით ხელმძღვანელობა შემდგომ ეკუთვნოდა სახელმწიფო ჩინოვნიკს  — curator viarum (ლათ. საგზაო ზედამხედველი). ის გასცემდა ბრძანებებს ნებისმიერ იმ საკითხზე, რომელიც ეხებოდა გზას, მათ შორის ზედამხედველობდა მის მდგომარეობას და საჭიროების შემთხვევაში არემონტებდა მას. viae publicae საშუალო სიგანეა 6-დან 12 მეტრამდე. Viae vicinales (ლათ. საქალაქო გზები) — ეს გზები იტოტებოდა viae publicae-დან და აკავშირებდა vici (ლათ. სოფლები) ერთ მხარეს. ისინი ქმნიდნენ გზების ძირითად რიცხვს უძველეს სატრანსპორტო ქსელში. viae vicinales საშუალო სიგანე დაახლოებით 4 მეტრს წარმოადგენდა. Viae privatae (ლათ. კერძო გზები) მსხვილ საკუთრებებს აკავშირებდა, villae (ლათ. ვილა), viae vicinales-სა და viae publicaeს. ისინი განლაგებული იყო კერძო საკუთრებაში ამიტომ ფინანსურადაც პატრონი უზრუნველყოფდა. ყველაზე ხშირად ისინი იწყებოდა სოფლების საზღვართან. viae privatae საშუალო სიგანე წარმოადგენდა 2,5-დან 4 მეტრამდე. რომის სამართალი კრძალავდა ქალაქის ფარგლებში მოძრაობას რაიმე სატრანსპორტო საშუალებით გარდა ექსტრემალური სიტუაციებისა. დაქორწინებულ ქალებსა და სახელმწიფო მოხელეებს შეეძლოთ მხოლოდ ზემოდან ან საკაცით მოძრაობა. იულიას კანონების მიხედვით (Lex Iulia) ვაჭრებს უნდა ემოძრავად ქალაქში მის კედლებს შორის ხოლო მათგან მოშორებით მხოლოდ ღამე. ქალაქ გარეთ რომაელებს მოძრაობა ნებისმიერ ტრანსპორტზე შეეძლოთ. რომაული ტრანსპორტი პირობითად შესაძლებელია სამ ტიპად დავყოთ: ეტლი, დიდი ეტლი და ურიკა. ეტლში იჯდა ერთი ან ორი ადამიანი, დიდ ეტლში— მთელი კომპანია, ხოლო ურიკებზე გადაიტანებოდა სხვადასხვა ტვირთი. ეტლებს შორის დიდი პოპულარობით სარგებლობდა carrus. ასეთი ტრანსპორტის ზემოთა ნაწილი გახსნილი იყო ხოლო წინა ჩაკეტილი. მასში ჩვეულებრივ იჯდა მეეტლე და მგზავრი. ეტლს რომელსაც ებმოდა ორი ცხენი, ერქვაbiga (ბიგა), სამი ცხენი — triga (ტრიგა), ოთხი — quadriga (კვადრიგა). ბორბლებიანი ბანდაჟი მზადდებოდა რკინისაგან. როდესაც ეტლები არ გამოიყენებოდა, მათი კარგი შენახვისთვის ბორბლები ეხსნებოდა. ეტლის უფრო ძვირფასი ვარიანტი — carpentum (ლათ. ორბორბლიანი ეტლი). მასი საშუალებით მოძრაობდნენ ქალები და ჩინოვნიკები. ეტლის ზედა ნაწილი ნაჭრით იყო დაფარული, ხოლო მიბმული ჰყავდა ჯორი. კიდევ ერთი ვარიანტი — cisium (ლათ. მჩატე ორბორბლიანი ეტლი), კაბრიოლეტის მსგავსი. ის გახსნილი იყო ზემოდანაც და წინიდანაც, მასში ორი ადამიანისთვისი ყო ადგილი, ასეთ ეტლში ბაგაჟისთვის ადგილი ძალიან მცირე იყო. ასეთ ეტლს მიბმული ჰყავდა ორი ცხენი ან ჯორი. ის გამოიყენებოდა, როგორც დასაქირავებელი ეკიპაჟი, მისით მმართველობდა მეეტლე, რომელსაც ერქვა cisiani, ხოლო მგზავრს უწოდებდნენ cisarius. ყველაზე დიდი პოპულარობით სარგებლობდა ოთხობორბლა ეტლი — raeda ან reda. მაღალი კედლები ქმნიდნენ რაღაცა ყუთის მსგავს, რომლის შიგნითაც განლაგებული იყო დასაჯდომები. ჩვეულებრივსამებრ ასეთ ეტლში იჯდა რამდენიმე ადამიანი ტვირთით, რომელთა საშუალო წონაც არ უნდა გადასცდენილიყო 450 კგ-ს. ეტლს მბმული ჰყავდა ცხენი, ჯორი ან კიდევ რქიანი საქონელი. ამინდის შეცვლის შემთხვევაში, ეტლის ზემოდან შესაძლებელი იყო ნაჭრის ტენტის აღმართვა, მაშინ ეტლი ემგვანებოდა ვაგონს. Raeda, ძირითადი ტრანსპორტი იყო რომაულ გზებზე. დაქირავებულ ეტლებს ეწოდებოდათ raedae meritoriae, სახელმწიფოებრივებს — fiscalis raeda. მეეტლეს და მგზავრს ერთი სახელი ერქვათ — raedarius. ურიკებს შორის ძირითადად იკვეტება plaustrum ან plostrum, საქონლის, მაგალითად ღვინის კასრების გადასატანი საშუალება. ისინი წარმოადგენდნენ ჩვეულებრივ პლატფორმებს დიდ ბორბლებზე. ზოგჯერ ურიკას ორი მხარე გააჩნდა. ასევე არსებობდა ორბობრბლიანი ვარიანტი, რომლებსაც უწოდებდნენ plaustrum maius. რომაელებს, რომლებსაც არ გააჩნდათ საკუთარი ტრანსპორტი, შეეძლოთ დაექირავებინათ ეტლები ან ურიკები iumentarii-ებთან და cisiarii-ებთან, რომლებიც ხშირ შემთხვევაში ქალაქის გარეთ იყვნენ განლაგებულნი. მიწათმზომელების სამსახური არ ცდებოდა გეოდიზირების გათვლებისა ფარგლებს გარეთ ასევე მომავალი მარშრუტის განლაგების სქემებს. მაგრამ რადგანაც მონაცემები მუდმივად გროვდებოდა, გამოჩენა დაიწყეს ისეთმა ადამიანებმა, რომლებიც დაკავებულნი იყვნენ რუკების შექმნით. რომაელი კარტოგრაფები ქმნიდნენ სტანდარტული ზომის რუკებს. მათზე გამოისახებოდა ადგილი ოდნავ შეცვლილი სახით, რადგანაც პერსპექტივის კანონები და მაშტაბირება მაშინ არ გამოიყენებოდა. თუმცა რომაელი მოგზაური შეძლებდა ეპოვა რუკაზე ბევრი საჭირო ინფორმაცია სხვადასხვა საგზაო ტერიტორიებისა და გაჩერებების შესახებ, სხვადასხვა მონაკვეთების სიგრძეზე, დაბრკოლებების ან ღირსშესანიშნავ ადგილებზე (მთავარი ქალაქები, ტაძრები). ეს რუკები გაიცემოდა ყველანაირ ინფორმაციას, რომელიც აუცილებელი იყო ძველი მოგზაურებებისთვის. იმპერიის მოქალაქეები არ იყნებდნენ რუკებს, რომლებიც ძირითადად ბიბლიოთეკებში ინახებოდა და არ იყნებდნენ გრძელ გზებს. თუმცა გამგზავრების წინ მოგზაურს ხშირ შემთხვევაში ესაჭირეობოდა დამატებითი ინფორმაცია — როგორ მივიდეს დანიშნულების პუნქტთან, რამდენი ხანი დასჭირდება ამისათვის და ა.შ. ასეთ შემთხვევაში დასახმარებლად იყნებდნენ სამარშრუტო წიგნაკს. თავდაპირველად ეს იყო უბრალოდ ქალაქების ჩამონათვალი. მაგრამ დროთა განმავლობაში ეს წიგნაკები გართულდა — მასში დაიწყეს სქემატური რუკების ხატვა და თუმცა რუკების სახელი მათ მაინც ვერ მიიღეს, რადგანაც მათში არ განისაზღვრებოდა ლანდშაფტი. რომაული სახელმწიფო დრო და დრო იღებდა გადაწყვეტილებას ამგვარი სამარშრუტო წიგნები გაევრცელებინა მოსახლეობას შორის. პირველი ასეთი მცდელობა ცნობილებიდან განხორციელებული იყო იულიუს კეისრის და მარკუს ანტონიუსის დროს.ძვ. წ. 44 წელს სამ ბერძენ გეოგრაფს ზენოდოკს, ფეოდოტსა და პოლიკლიტს მიცემული ჰქონდათ დავალებები შეექმნათ ამგვარი მარშრუტები. დავალების შესრულებამ 25 წელი დაიკავა. Roman Road Network, 200 AD დაარქივებული 2008-01-12 საიტზე Wayback Machine.  — რომაული გზების რუკა (ინგლისური) რომის იმპერია რომაული გზების რუკა დაარქივებული 2008-09-25 საიტზე Wayback Machine. (რუსული) რომაული გზების რუკა „UNRV»“ (ინგლისური) რომაული გზების რუკა საიტზე „Traianus“ დაარქივებული 2008-05-28 საიტზე Wayback Machine. (ინგლისური) ხმელთაშუა ზღვა (The Roman Roads in the Mediterranean) დაარქივებული 2020-10-05 საიტზე Wayback Machine. (ინგლისური)(ესპანური)(ფრანგული)(იტალიური)(პორტუგალიური) Viae. Article by William Ramsay, M. A., Professor of Humanity in the University of Glasgow (ინგლისური) რომაული გზების ისტორია. როგორ აშენებდნენ დაარქივებული 2017-07-01 საიტზე Wayback Machine. (რუსული) ↑ Laurence 1999, p. 58-59. sfn error: no target: CITEREFLaurence1999 (help) ↑ თორმეტი ტაბულის კანონები. ტაბულა VII, 6-7. ↑ Grant 1978, p. 264. sfn error: no target: CITEREFGrant1978 (help) ↑ Heinz 2003, p. 22. sfn error: no target: CITEREFHeinz2003 (help) ↑ 5.0 5.1 Heinz 2003, p. 78. sfn error: no target: CITEREFHeinz2003 (help) ↑ Klee 2010, p. 112. sfn error: no target: CITEREFKlee2010 (help)