მთაწმინდის საბაგიროს ტრაგედია (1990)

მთაწმინდის საბაგიროს 1990 წლის ტრაგედია — 1990 წლის 1 ივნისს მომხდარი საბაგირო უბედური შემთხვევა, საქართველოს დედაქალაქ თბილისში, რომლის შედეგადაც 42 ადამიანი დაშავდა და 19 გარდაიცვალა. უბედური შემთხვევა ორი კაბინის მონაწილეობით მოხდა, რომლებიც რუსთაველის გამზირისა და მთაწმინდის დამაკავშირებელ საბაგიროზე მოძრაობდნენ. წითელი კაბინა ნომერი 2 მთაწმინდის პარკისკენ მიემართებოდა და სულ რამდენიმე მეტრი აშორებდა ზედა ანძას, ასევე წითელი კაბინა ნომერი 1 რუსთაველისკენ ეშვებოდა და ქვედა სადგურს უახლოვდებოდა როდესაც საწევი ბაგირი გაწყდა ზემოთ მიმავალი კაბინის ქუროში. ორივე კაბინა პარალელურად დაგორდა (არ იმოქმედა საავარიო სამუხრუჭე სისტემამ). ქვევითა კაბინა ქვედა სადგურის კედელს შეეჯახა, რა დროსაც დაიღუპა 4 და ბევრი ადამიანი დაშავდა. ზევითა კაბინამ მაღალი სისწრაფის აკრეფა დაიწყო (საავარიო სამუხრუჭე სისტემამ არც აქ იმუშავა). რაც უფრო უახლოვდებოდა კაბინა საყრდენს, მის ქუროზე ქვემოთა მხრიდან ჩაბმული კუდის ბაგირი მოეშვა და ქვედა საყრდენის გორგოლაჭებზე ჩამოეკონწიალა. ქვედა საყრდენთან ვაგონის ქურო და ურიკა დაკონწიალებულ კუდის ბაგირს და საყრდენის გორგოლაჭებს ძლიერად შეეჯახა, რომელიც იმდენად ძლიერი აღმოჩნდა რომ კუდის ბაგირმა კაბინა ორ ნაწილად გადაჭრა, ხოლო მზიდი ბაგირი საყრდენი ანძის ღარიდან გადმოვარდა. ბაგირზე შერჩენილმა გაგლეჯილმა კაბინის ნახევარმა დაგორება განაგრძო და 6 სართულიანი საცხოვრებელი სახლის სახურავთან გაჩერდა. კაბინის გაგლეჯისას დაახლოებით 20 მეტრის სიმაღლიდან ადამიანები 6 სართულიანი შენობის სახურავზე, მის ეზოში და დაკიდებულ ბაღებზე ჩამოცვივდნენ. 15 ადამიანი ადგილზე დაიღუპა, 4 კი მოგვიანებით, საავადმყოფოში. 42 ადამიანმა მძიმე დაზიანებები მიიღო. მგზავრების ნაწილი ახალციხის №5 სკოლის მოსაწავლეები იყვნენ, რომლებიც მთაწმინდის პარკის დასათვალიერებლად ექსკურსიაზე ჩამოვიდნენ და „ბავშვთა დღეს“ აღნიშნავდნენ. მცირე ნაწილი ჯარისკაცები, დანარჩენი კი უბრალო მოქალაქეები იყვნენ. ავარიის დღეს ქვემოთ მომავალ კაბინაში 46 ადამიანი იმყოფებოდა, ხოლო ზემოთ მიმავალში 47. საბაგირო 1958 წელს აიგო ვახტანგ ლეჟავას პროექტის მიხედვით, რომელიც 3 კოშკურა საყრდენს მოიცავდა (20, 10 და 12 მეტრის სიმაღლით). მგზავრების მომსახურება 1959 წლის 1 მაისს დაიწყო. 1987 წელს გადაწყდა რომ საბაგირო თითქმის 30 წლიანი მსახურობის შემდეგ რეკონსტრუქციას საჭიროებდა, რეკონსტრუქციის პროექტი მოამზადა კვლავაც პირველი ვერსიის დაპროექტებელმა ვახტანგ ლეჟავამ, მთავარი სიახლე იყო სამი საყრდენიდან 2 საყრდენზე გადასვლა. შეიცვალა ქვედა საყრდენი, 20 მეტრიანის მაგივრად დაიდგა 25 მეტრიანი. ზედა ორი დაბალი საყრდენის (10 და 12 მეტრის სიმაღლის) მაგივრად რომელზეც საბაგირო მცირე თანაბარი ტეხილი კუთხით გადადიოდა, დაიდგა მაღალი (20 მეტრიანი) საყრდენი რის შედეგადაც ახალი კაბინები ზედა სადგურიდან ჰორიზონტალურად მიემართებოდნენ ანძისკენ შემდეგ კი ძალიან მახვილი კუთხით და მოწყვეტით ეშვებოდნენ. სტანდარტული ქართული „თბილავიამშენის“ წარმოების ოვალური კაბინები (თითოეული 25 ადამიანის ტევადობით) შეცვალეს, თუმცა მოგვიანებით გაირკვა რომ ეს პროექტით გათვალისწინებული არ იყო და რომ განახლებულ საბაგიროზე კვლავაც ქართულ კაბინებს უნდა ემოძრავა. ახალი კაბინები მართკუთხა ფორმის იყო (ტევადობა 40 ადამიანი) წარმოებული იტალიაში „Carrozzeria Nardo“ მიერ და მოგვაწოდა ასევე იტალიურმა კომპანია „Ceretti Tanfani“ ეს ცვლილება განხორციელდა მგზავრთბრუნვის გაზრდის მიზნით, რადგან საბაგიროზე მუდამ დიდი რიგები იყო. ეს ცვლილება საბაგიროს რეკონსტრუქციის პროექტის ავტორ ვახტანგ ლეჟავასთან შეთანხმებული არ ყოფილა. რეკონსტრუქციის პროცესში არ შეცვლილა გამწევი და კუდის ბაგირები რომლებიც უკვე 18 წელი იყო გამოყენებაში. ასევე ცნობილია, რომ ქართველმა სპეციალისტებმა ვერ შეძლეს ახალი კაბინების საავარიო სამუხრუჭე სისტემის დარეგულირება და მოქმედებაში მოყვანა, ამის მიუხედავად საბაგირო მაინც ჩაეშვა ექსპლოატაციაში უმოქმედო მუხრუჭებით, რომელთა გამართულობის შემთხვევაში, გამწევი ბაგირის გაწყვეტისას ორივე კაბინა მყისიერად გაჩერდებოდა მუხრუჭების მზიდ ბაგირზე ჩაჭერის შედეგად და მსხვერპლის თავიდან აცილება გარანტირებული იქნებოდა. რატომ არ მოხდა იტალიელი სპეციალისტების მოწვევა მუხრუჭების გასამართავად გაურკვეველია. ვახტანგ ლეჟავა საბაგიროს არსებული დარღვევებით და პროექტისგან გადახვევებით მონტაჟს და ექსპლოატაციაში გაშვებას ეწინააღმდეგებოდა, საბაგიროს მიღება ჩაბარების აქტისთვის მას ხელი არასდროს მოუწერია. სპეციალურად შექმნილმა კომისიამ ტრაგედიის გამომწვევ მიზეზად საწევი ბაგირის გაწყვეტა და დამჭერი მოწყობილობის პრობლემა დაასახელა, საქმის გამოძიების მიმდინარეობისას დაიკარგა ზემოთ მიმავალი კაბინის ქურო რომლეშიც ჩატყდა გამწევი ბაგირი. ჭიათურელი სპეციალისტების დაკითხვისას აღმოჩნდა რომ ვაგონების ქუროებიც დარღვევით იქნა ჩასხმული. საბჭოთა ხელისუფლების აგონიის პირობებში და ქვეყანაში მიმდინარე მძიმე პოლიტიკური პროცესების გამო საქმის გამოძიება და დამნაშავეების გამოვლენა არ მოხდა ჯეროვნად. მხოლოდ რამდენიმე ადამიანის გათავისუფლებით შემოიფარგლნენ. ნამდვილი დამნაშავეები და მცდარი გადაწყვეტილების მიმღები ჩინოვნიკები კი დაუსჯელნი დარჩნენ. ტრაგედიიდან 3 წელიწადში დეფორმირებული კაბინები და გამწევი ბაგირი ჩამოხსნეს. მზიდი ბაგირის დემონტაჟი ეტაპობრივად განხორციელდა 2005 წლიდან 2010 წლამდე პერიოდში. საყრდენი და სადგურები შენარჩუნდა. 2014 წელს იგეგმებოდა საბაგიროს აღდგენა გადანაცვლებული ქვედა სადგურით ვარდების მოედანზე, სასტუმრო „რედისონის“ წინ. საბაგირო იქნებოდა წრიული გონდოლებინი ტიპის 21 გონდოლით. განხორციელდა ზედა ძველი სადგურის და ორივე საყრდენის დემონტაჟი. გონდოლებიანი საბაგიროს მშენებლობა ითვალისწინებდა გამომავალი ანძის დადგმას ვარდების მოედანზე ასევე ანძებს გრიბოედოვისა და ჭონქაძის ქუჩებზე რაც ისედაც ვიწრო ქუჩებს უფრო ტვირთავდა და ავიწროებდა. საბაგიროს ამ სახით მშენებლობას საზოგადოების უმეტესი ნაწილი წინ აღუდგა, ასევე შეცვლილი მუნიციპალური ხელისუფლების პირობებში მისი მშენებლობა შეჩერდა მანამ სანამ არ მიიღებოდა გადაწყვეტილება, აშენდებოდა თუ არა საბაგირო ამ ფორმით თუ აღდგებოდა ძველი სადგურიდან, ამ უკანასკნელ ვარიანტს მოსახლეობაც ემხრობოდა. 2019 წლის თებერვალ დაიწყო მოსახლეობის გამოსახლების ხანგრძლივი პროცესი და ადგილმონაცვლეობა ძველი სადგურის უკან მდებარე საცხოვრებელი სახლიდან. ქვედა სადგური იგივე შენობაში დარჩება, ზედა სადგური კი თავიდან აშენდება ძველის ადგილას, რომელიც 2014 წელს დაანგრიეს. ინფრასტრუქტურის დანარჩენი ნაწილი სრულიად ახალი იქნება (გონდოლების ჩათვლით). რეკონსტრუქციას დოპელმაირ გარავენტას ჯგუფი ჩაატარებს. საბაგიროს გახსნა 2024 წელს იგეგმება. კაბინა №1 (რომელიც ქვედა სადგურს დაეჯახა) მგზავრები: ბექა სალუქვაძე (5 წლის), ახალციხე თამაზ თარხნიშვილი (12 წლის), ახალციხე თემურ ჯინჭველაძე (13 წლის), ახალციხე ასმათ ზედგენიძე (59 წლის), ახალციხე კაბინა №2 (რომელიც კუდის ბაგირმა გაგლიჯა ჰაერში) საბაგირო კაბინის გამცილებელი: გურამ ფირცხალავა (45 წლის), თბილისი მგზავრები: მირანდა ვერულაშვილი (5 წლის), აბაშა ზვიად კუტალაძე (16 წლის), თბილისი დარეჯან ასლანიშვილი (18 წლის), კასპი ალოვსად ისმაილ ოღლი ორუჯევი (18 წლის), სამხედრო ილხან აიდინ ოღლი მიქაელოვი (19 წლის), სამხედრო ტარლან მოვლან ოღლი აბდულაევი (19 წლის), სამხედრო გივი გოზალოვი (19 წლის), სამხედრო სვეტლანა გულბანი (23 წლის), გუდაუთა მაია ხუციშვილი (26 წლის), გარდაბანი გიორგი რუსია (30 წლის), თბილისი ქეთევან წიწავა (33 წლის), ზუგდიდი ნატალია ანდიევსკაია-გაბეცაძე (34 წლის), თბილისი ვლადიმერ ვახტანგიშვილი (34 წლის), თბილისი მიხეილ დანგაძე (39 წლის), წყალტუბო ვიდეო — 22 წელი მთაწმინდის საბაგიროს ტრაგედიიდან ↑ Tbilisi Ropeways დაარქივებული 2013-11-06 საიტზე Wayback Machine. . Civil Georgia. 2012. ↑ Cable car break kills 20 at Soviet Union tourist site. Star-News. June 2, 1990. ↑ Soviet tram falls. San Jose Mercury News, June 2, 1990. ↑ 20 feared dead in tram crash. Pittsburgh Post-Gazette, June 2, 1990. ↑ 22 წელი მთაწმინდის საბაგიროს ტრაგედიიდან (01-06-2012). ციტირების თარიღი: 31-03-2014.