რაიხსბრიუკი

რაიხსბრიუკი — ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი ხიდი ვენაში. კვეთს დუნაი, დუნაის კუნძული და ახალი დუნაი. ის აკავშირებს ვენის მეორე რაიონს - ლეოპოლდსტადტს, 22-ე ოლქთან - დონაუსტადთან. სტურქუტურა ვრცელდება მექსიკოპლაციდან ჰანდელსკაიზე (მე-2 რაიონი) ჩრდილოეთ აღმოსავლეთის მიმართულებით დონაუს ქალაქამდე და ვენის საერთაშორისო ცენტრამდე (22-ე რაიონი). დღევანდელი რაიხსბრიუკი გაიხსნა 1980 წელს. პირველი რაისხბრიუკი არსებობდა 1876-1937 წლებში. ის ერთ-ერთი ღირშესანიშნაობა იყო. 1937 წლის 1 აგვისტოს, კვირას დილით ხიდი წყალში გადავარდა, უბედური შემთხვევის შედეგეგად, რომლის გათვალისწინება იმ დროისთვის შეუძლებელი იყო, ადამიანების სიცოცხლე იმსხვერპლა. ნგრევის შედეგად კიდევ უფრო გაიზარდა მნიშვნელობა და ემოციური მუხტი, რომელიც ხიდმა მიიღო ვენის მოსახლეობისგან თავისი დატვირთული წარსულის განმავლობაში. 1830 წლის ძლიერი წყალდიდობიდან რამდენიმე წლის შემდეგ განიხილეს დუნაის რეგულირება და რამდენიმე ხიდის აშენება მდინარის კალაპოტზე. სხვა საკითხებთან ერთად, დღევანდელი რაიხსბრიუკის ადგილზე დაიგეგმა ჯაჭვის ხიდის აშენება, რომლის მშენებლობის ხარჯები ორ-სამ მილიონ გულდენად (ისტორიული გერმანიის და ჰოლანდიის ოქროს მონეტა) შეფასდა,. სამწუხაროდ პროექტები არ გასცდა დაგეგმვის ეტაპს. დუნაის ყველა ხიდი, საგზაო მოძრაობისთვის ან 1838 წლიდან ჩრდილოეთ რკინიგზისთვის, იმ დროისთვის დროებითი იყო. ხიდები ხისაგან იყო აშენებული ამიტომ, წყალდიდობის შემთხვევაში ან ყინულის აფეთქების დროს იშლებოდა. 1868 წლის 12 სექტემბერს დუნაის რეგულირება საიმპერატორო ბრძანებულებით იქნა შეკვეთილი. იმპერატორმა ფრანც იოსებ I-მა შეუკვეთა ხიდი, მეორე რაიონის მთავარი ნაწილი, დუნაის რეგულაციის შემდეგ, რომელიც მდებარეობს კაიზერმულენის მარცხენა სანაპიროზე. პირველი რაიხსბრიუკი უკავშირდებობდა ახლანდელ დუნაის და კაგრანის მუნიციპალიტეტს, რომელიც დამოუკიდებელი იყო 1890 წლიდან 1892 წლამდე, მოქმედებაში იყო 1976 წლის აგვისტოდან 1937 წლის ოქტომბრამდე. ხიდის სახელი რამდენჯერმე შეიცვალა. მშენებლობის პერიოდში მას დროებით ,,რაიხსტრასუს ხიდი“ ერქვა, გახსნის შემდეგ კი მას ,,მეფისნაცვლის რუდოლფის ხიდი“ ეწოდა. მონარქის დაცემის შემდეგ 1919 წლის 6 ნოემბერს ხიდს ოფიციალურად ეწოდა ,,რაიხსბრიუკი“. მისი სიგრძე თითქმის 1020 მეტრი იყო, იმ დროისთვის ის საკმაოდ გრძელ ხიდს წარმოადგენდა, რომელიც დუნაიზე გადიოდა. სიგანე 11.40 მეტრი იყო, სავალი ნაწილი 7.60 მეტრი. თავდაპირველად გეგმა ითვალისწინებდა რვა ფაზის საერთო სიგანეს (15.20 მეტრი); მშენებლოს დაწყებამდე ცოტა ხნით ადრე პარლამენტმა გადაწყვიტა ხარჯების გამო სიგანე შეემცირებინა. ამჟამინდელი ხიდის სიგრძე 341.20 მეტრი იყო და ოთხი ინდივიდუალური რკინის გისოსების კონსტრუქციისაგან შედეგბოდა, რომელიც ეყრდნობოდა 3.80 მეტრის სისქის ხუთ სვეტს, რომელთაგან სამი წყალში იყო. საყრდენებს შორის მანძილი კი 79.90 მეტრია. მშენებლობა 1872 წლის აგვისტოში დაიწყო. იმ დროს, მდინარე დუნაის ფსკერი ძირითადად დასრულებული იყო. რაიხსბრიუკი აშენდა მშრალი კონსტრუქციის გამოყენებით. შენობა დაპროექტდა საგზაო და ჰიდროტექნიკური განყოფილების მიერ. შინაგან საქმეთა სამინისტროს უფროსს მინისტერიალს მატიას ვანიეკს, დომისლოუს რაინდს დაევალა მშენებლობის მენეჯმენტი. საერთო ჯამში მშენებლობა 3.7 მილიონ გულდენად (ისტორიული გერმანიის და ჰოლანდიის ოქროს მონეტა) შეფასდა. ლითონის კონსტრუქციის საერთო წონა იყო 2,193 ტონა და დამზადდა ბელგიური შედუღებული რკინისაგან ,,Schneider&Co” კომპანიის მიერ ბურგუნდიაში. ხიდის საყრდენის ნაწილი აშენდა უხეში ხრეშით. 1875 წლის 14 აპრილს, როდესაც დუნაის ახალი კალაპოტი დაიტბორა რაიხსბრიუკი იმ დროს აშენებული დუნაის ოთხი ხიდიდან ერთადერთი იყო, რომელიც ჯერ კიდევ არ იყო გახსნილი ტრასპორტისათვის. 1876 წლის 21 აგვისტოს, მეფისნაცვლის რუდოლფის დაბადების დღეს, ქვემო ავსტრიის საიმპერატორო და სამეფო გუბერნატორმა, ხიდი იმპერატორის სახელით ოფიციალურად გახსნა, მეფინსაცვლის პატივსაცემად, კი დაარქვა ,,მეფისნაცვლის რუდოლფის ხიდი“. გახსნის ცერემონიალში მონაწილეობა მიიღეს იაპონიის დელეგაციამ და ვენის მერმა. გუბერნატორმა წაიკითხა საიმპერატორო რეზოლუცია, რომელშიც ფრანც იოსებ I-მა განაცხადა, რომ კმაყოფილი იყო მთავარი სამშენებლო მენეჯერი ვანიეკით, ინჟინრებით და მშენებლის მრჩევლით. ისინი დააჯილდოვა იმპერატორის ფრანც ჯოზეფის ორდენის რაინდის ჯვრით. 1889 წელს მეფისნაცვალმა თვითმკვლელობა განახორციელა, ამის შემდეგ ხიდი ხალხში ცნობილი იყო როგორც ,,თვითმკვლელობის ხიდი“. ექსპლუატაციის პირველი 28 წლის განმავლობაში, რაიხსბრიუკის გადაკვეთა ექვემდებარებოდა საფასურს: თითო ავტომობილზე 32 კრეუზერი ან 64 ჰელერი უნდა გადახდილიყო, რასაც გაზეთები რეგულარულად აკრიტიკებდნენ. 1904 წლიდან 1905 წლამდე, როდესაც ძველი დუნაის ჩრდილოეთით მდებარე სოფლები 21-ე ოლქში შეიტანეს, გადაკვეთა უფასო გახდა, ამ ყველაფერმა ხიდს პოპულარობა მოუტანა. 1898 წლის 26 ივნისიდან ხიდს იყენებდნენ ტრამვაის მძღოლებიც. 1919 წელს ვენაში ორ მილიონზე მეტი ადამინი ცხოვრობდა. მარცხნივ, დუნაის ჩრდილოეთ სანაპიროზე სულ უფრო მეტი დასახლებული პუნქტი და ბიზნესი გაჩნდა. ამან ასევე გაზარდა რაიხსბრიუკის მნიშვნელობა და სატვირთო დატვირთვა. 1930 წელს აღმოაჩინეს ხიდის დაზიანება, რაც უახლოეს მომავალში საჭიროებდა ხიდის რეკუნსტრუქციას. ხიდის დასაცავად დაწესდა წონის შეზღუდვა. ვენის ქალაქის მთავრობამ თავდაპირველად დაგეგმა ძველი რაიხბრიუკის რეკინსტრუქცია. 1933 წელს დოლფუშის ფედერალური მთავრობის დროს მოხდა ახალი ხიდის შეკვეთა. სამწლიანი სამშენებლო სამუშაოების დროს ძველი ხიდი გამოსაყენებლად უნდა დარჩენილიყო, ამიტომ არსებული 240 მეტრი სიგრძის და 4.900 ტონიანი ხიდი 1934 წლის სექტემბერში 26 მეტრით გადაადგილდა.მისი მემკვიდრე ხიდის გახსნისთანავე ეს ხიდი დაშალეს. მეორე რაიხსბრიუკის სიგრძე 1255 მეტრი იყო. როდესაც ის აშენდა, სიდიდით მესამე ჯაჭვის ხიდი იყო ევროპაში. მას ჰქონდა ორი ფოლადის პილონი, რომლის სავალი ნაწილის თავზე 30 მეტრი სიმაღლე იყო, რომელიც დგას ელექტროენერგიის ორ საყრდენზე და ატარებს ორ ფოლადის ჯაჭვს ხიდის ზედაპირიდან. 1930-იანი წლების ბოლოს, წმინდა სტეფანეს საკათედრო ტაძრისა და ეშმაკის ბორბლის შემდეგ ხიდი გამოცხადდა ვენის მესამე ქალაქის ემბლემად. ხიდი ასევე ემსახურებოდა, როგორც საერთაშორისო მასშტაბით გავრცელებულ სიმბოლოს ყველა სარეკლამო მასალიდან და 1938 წლის ვენის ბაზრობის მოსაწვევების შესახებ. კომერციის სამინისტრომ გამოაცხადა წინასწარი კონკურსი, რომლის გამარჯვებაც არქიტექტურებმა ემილ ჰოპმა და ოტო შონტალმა შეძლეს, მაგრამ შედეგებმა ვერ დააკმაყოფილა სამინისტრო და ვენის ქალაქის მოლოდინები. საბოლოო კონკურსი რაიხსბრიუკის აღსადგენად 1933 წლის გაზაფხულზე გამოცხადდა და დაჯილდოვდა ნოემბერში. გამარჯვებული პროექტი იყო ,,ჯაჭვის ხიდი“, რომელიც შეიმუშავეს არქიტექტორებმა ზიგფრიდ თეისმა და ჰანს ჯაქშმა. ეს დიზაინი მხოლოდ წყალში მდგარ ორსვეტს ითვალისწინებდა. ხიდი პირდაპირ რაიხსბრიუკის წყალდიდობის ხიდს დაუკავშირდებოდა. მშენებლობა დაიწყო 1934 წლის 26 თებერვალს, თებერვლის სამოქალაქო ომიდან ორი კვირის შემდეგ. 24 მილიონი შილინგის ღირებულების მესამედი დაწესდა ქალაქ ვენაში, ორი მესამედი კი ფედერარური ბიუჯეტიდან გადაირიცხა. მშენებლობაში მხოლოდ ავსტრიელი კომპანიები მონაწილეობდნენ. ორი სვეტი აღმართული იყო მდინარეში კეისონის]] კონსტრუქციის გამოყენებით. ძველი ხიდი კი ექსპლუატაციაში დარჩა მშენებლობის დროს, რადგან იგი უკვე ძალიან მნიშვნელოვანი იყო ვენაში მოძრაობისთვის. მშენებლობასთან დაკავშირებით სირთულეები მალევე გაჩნდა. სამშნებლო მოედანი, განსაკუთრებით დუნაი, სადაც უნდა დაარსებულიყო ხიდის ბურჯები და ჯაჭვის საყრდენი ბლოკები, აღმოჩნდა ნაკლებად სტაბილური ვიდრე გეგმავდნენ. 1937 წლამდე ხიდის მშენებლობა მიმდინარეობდა, ამავე წლის გაზაფხულზე მოჰყვა ხიდის ნაგებობისა და ტროტუარების აწყობა, ხოლო ზაფხულში ხიდის რკინის ნაწილები შეიღება მუქ მწვანედ. 1937 წლის 1 დან 3 ოქტომბრამდე მოხდა ჯაჭვების დაჭიმვა და პილონების ოდნავ მოტრიალება. ხიდი ოფიციალურად იყო გახსნილი მანქანის მოძრაობისთვის, მაგრამ 5 ოქტომბერს გაიხსნა არაოფიციალურად ტრამვაის მოძრაობისთვის. რაიხსბრიუკის მშენებლობა მთლიანად ავსტრო-ფაშისტური რეჟიმის შესაბამისობაში იყო: 1933 წლის ბოლოს უმუშევრობა 28.5 პროცენტი იყო. მეორე რაიხსბრიუკის მშენებლობა ასევე შეიძლება ჩაითვალოს სამუშაო ადგილების შექმნის პროექტად. რაიხსბრიუკი ოფოციალურად გაიხსნა 1937 წლის 10 ოქტომბერს. გახსნასთან დაკავშირებით დიდი ღონისძიება ჩატარდა. 1976 წლის 1 აგვისტოს კვირას, დილის 4.53 საათიდან 4.55 საათამდე რაიხსბრიუკის თითქმის მთელი ნაწილში წყალში ჩავარდა. ამის შესახებ პირველი რადიო განცხადება გაკეთდა დილის 5.00 საათზე თვითმხილველებმა ნგრევა შემდეგნაირად აღწერეს: ,,მთელი ხიდი მოულოდნელად ავიდა ნახევარი მეტრით და შემდეგ ხმამაღლა ჩამოინგრა მთელ სიგრძეზე“ ხიდი სამ ნაწილად გაიყო. შუა ნაწილი მთლიანად წყალში ჩავარდა და ორი გარე ნაწილი დიაგონალზე ჩამოეკიდა წყალში. ხიდზე მყოფი ადამიანები ნგრევის შდეგად გადარჩნენ, თუმცა ერთი ადამიანის სიცოცხლე ფატალურად დასრულდა. დაშლიდან მალევე ვენის მთავრობამ განაცხადა, რომ გარე ჩარევა ძალზე ნაკლებად სავარაუდო იყო. ხიდი მრავალჯერ იქნა შემოწმებული, მაგრამ მნიშვნელოვანი დეფექტების აღმოჩენა ვერ მოხერხდა. 9 აგვსიტოს, ვენის და გრაცის ტექნიკური უნივერსიტეტების პროფესორთა საექსპერტო კომისიამ, რომელიც დაუყონებლივ გამოიძახეს პირველი შუალედური ანგარიში წარადგინეს, საგამოძიებო კომისიის თანახმად ჩრდილო-აღმოსავლეთის პილონი პირველად ჩამოინგრა, როდესაც ბურჯმა ხიდის საყრდენიდან ქვემოთ გაჭრა, რამაც ნგრევა წარმოშვა. გარდა ამისა, კომისიამ გამოავლინა რამდენიმე ფაქტორი, რამაც უარყოფითად იმოქმედა და ხელი შეუწყო დაშლას. ა) ხიდის ბურჯები უჩვეულოდ წვრილი იყო, რაც იმას ნიშნავდა, რომ ბურჯებსა და სარტყელს შორის საკონტაქტო წერიტილები ძალინ მცირე იყო. ბ)თავდაპირველად რაიხსბრიუკი აშენდა როგორც სუფთა დაკიდებული ხიდი. იმის გამო, რომ დუნაის რბილმა იატაკმა არ დაუშვა ჯაჭვების მიჯაჭვულობა, დამგეგმავებმა შეცვალეს პროექტი, რომელიც თავისთავად იყო გამაგრებული ხიდით, რაც უარყოფითად აისახებოდა სტრუქტურაზე. რაიხსბრიუკის გადარჩენისთვის სულ 180 მუშა მუშაობდა რამდენიმე ცვლაში. მუშაობა გაგრძელდა 1977 წლის იანვრამდე. ორივე ნაპირზე ხიდის ნაწილები პრიორიტეტად იქნა აღიარებული, რომელთაგან ერთმა დუნაის სანაპიროს რკინიგზა გადაკეტა და ამით შეაფერხა მატარებლის მოძრაობა. ავსტრიის შეიარაღებული ძალები ცდილობდნენ ხიდის გადარჩენას. მთლიანობაში წყალში ჩავარდნილი შუა მონაკვეთის აღდეგნა გაცილებით რთული აღმოჩნდა. 1976 წლის ოქტომბერში ვენის ქალაქის მთავრობამ გადაწყვიტა ხიდის 240 მეტრიანი ნაშთი წყლიდან ერთი ცალი გამოეყვანა: ამ მიზნით 14 ჰიდრავლიკური პრესის საფუძველი აშენდა ცენტრალურ ნაპირზე, მექსიკოპლაცის მიდამოში. დანადგარები ხიდს დაუკავშირდა ფოლადის კაბელის შეკვრის საშუალებით.ხიდმა აღდგენა დაიწყო 1976 წლის ნოემბრის ბოლოს, ხოლო დასრულდა 1977 წლის 25 იანვარს. ხიდის დაშლის შედმეგ რაისხბრიკის ფოლადის ნაწილები ლინცში გადაიტანეს, სადაც ისინი გაალღვეს და ხელახლა გამოიყენეს. ბეტონისა და გრანიტის ნაწილები ნაწილობრივ გამოიყენეს ადგილზე ახალი გზის მშენებლობისთვის. ამასთანავე ჩამონგრეული ხიდის დიდი ნაწილი რაუტენვეგის ნაგავსაყრელზე გაიტანეს, ვენის ჩრდილო-აღმოსავლეთით. ხიდის ჩამონგრევიდან 31 წლის შემდეგ, ნაგვის განკარგვაზე პასუხისმგებლობა მუნიციპალურმა განყოფილებამ 48 გრანიტის კარიერის ნაწილი გადააქცია 500 რეიხსბრიუკენის მემორიალურ ქვად შერჩეული ადრესატებისთვის. 1 აგვისტოს ვენის ქალაქის მთავრობამ გადაწყვიტა აშენებულიყო ორი შემცვლელი ხიდი დუნაიზე, ერთი იქნებოდა ტრამვაისათვის, ხოლო მეორე კერძო ტრანსპორტისათვის. გეგმები მზად იყო 4 აგვისტოს და შეიარაღებულმა ძალებმა 17 აგვისტოს დაიწყეს დროებითი ხიდების მშენებლობა გზების მშენებლობის კომპანიებთან ერთად. ხიდის მშენებლობა კერძო მოძრაობისთვის დეკემბრამდე გაგრძელდა. 1977 წელს დუნაის შემცვლელმა ხიდებმა მიიღეს ფოლადის კონსტრუქციის ასოციაციების ევროპული კონვენცია ფოლადის კონსტრუქციის ჯილდო. ჟიურიმ თავისი გადაწყვეტილება გაამართლა და აღნიშნა, რომ ხიდები აჩვენებენ ,,როგორ ხდება კატასტროფის სიტუაცია სწრაფად და უსაფრთხოდ გამოსწორდეს ფოლადის როგორც კონსტრუქციული მასალის საშუალებით“ მესამე რაიხსბრიუკი გაიხსნა 1980 წლის 9 ნოემბერს, ეს არის ორსართულიანი ბეტონის ხიდი,რომელიც შედგება სამი მონაკვეთისგან: მდინარის ხიდი დონაულენდებზე, დუნაი და დუნაის კუნძული, ხიდი ახალ დუნაიზე და ხიდი დუნაის სანაპიროზე. ხიდის მთლიანი სიგრძეა 865 მეტრი, საიდანაც 528 მეტრი აღირიცხება დუნაის და დუნაის კუნძულის საყრდენი კონსტრუქციით, 213 მეტრი ახალი დუნაის საყრდენი და 124 მეტრი დუნაის ნაპირსამაგრი მაგისტრალით. რაიხსბრიუკის დაშლიდან სამი დღის შემდეგ, იმდროინდელ ვენის ქალაქის დაგეგმვის დირექტორმა ანტონ სედამ შექმნა რაიხსბრიუკის დაგეგმვის ჯგუფი, რომელიც 23 ადამიანისაგან შედგებოდა და რომელსაც გერჰარდ გილნრაინერი ხელმძღვანელობდა. ქალაქის მთავრობამ დაავალა ამ სამუშაო ჯგუფს ჩაეტარებინა მოსამზადებელი სამუშაოები ახალი ხიდის დაგეგმვისთვის. კატასდროფამდე დაგეგმილი იყო დუნაის ცალკე გასასვლელის აშენება, რომელიც უნდა გავრცელებულიყო კაგრანამდე (ვენის მეტრო), რაიხსბრიუკის გვერდით. საჭირო ახალმა შენობამ ეს გეგმა მოძველებული გახადა, ახლა უკვე ცხადი იყო, რომ ახალმა ხიდმა უნდა უზრუნველყოს დუნაის გადაკვეთა. გარდა ამისა ტენდერში ახალი სტრუქტურის სიმაღლე საკმარისად მაღალი იყო მითითებული, რათა დუნაის ელექტროსადგური მიეწოდებინა ვენის რაიონში. 1976 წლის დეკემბერში დაიწყო საერთაშორისო კონკურსი ახალი რაიხსბრიუკის მშენებლობისთვის. ხიდის თავმჯდომარე გახლდათ ხიდის მშენებლობის ექსპერტი - ფრიც ლეოჰანდტი. წარდგენის ბოლო ვადაში 1977 წლის 2 მაისს 19 დაგეგმვის ჯგუფმა წარადგინა 31 პროექტი კონკურსზე. 13 ივნისს, ჟიურიმ გამოაცხადა, სიაში შევიდოდა ხუთი დიზაინის ჯგუფი. ხუთი დიზაინის დამგეგმავი მიიწვიეს ერთობლივ დისკუსიაზე, რომ განიხილონ ხუთივე წარდგენის უპირატესობა და უარყოფითი მხარეები. 17 ივნისს ჟიურიმ გამოაცხადა თავისი გადაწყვეტილება. ,, იოჰან ნესტროის“ პროექტმა დაიმსახურა ჟიურის მხარდაჭერა. ეს პროექტი ყველაზე იაფი იყო საბოლოო შერჩევის ხუთი პროექტიდან. დაგეგმვის ჯგუფში შედიოდნენ არქიტექტორები ნორბერტ კოცი-ვენა და ჰეიკი სირენი-ჰელსინკი, სამოქალაქო ინჟინერი ალფრედ პოპერი და სამშენებლო კომპანიები. მშენებლობა დაიწყო 1978 წლის იანვარში. დამფუძნებელი ცერემონიალი თავდაპირველად დაგეგმილი იყო 1977 წლის ნოემბერში, მაგრამ უთანხმოება მოხდა ვენის ქალაქის წარმომადგენლებსა და ფედერალურ მთავრობას შორის მშენებლობის ხარჯების გამოყოფასთან დაკავშირებით. საბოლოოდ შეთანხმდნენ, რომ ხარჯები 50 პროცენტით გაიყო ფედერალურ მთავრობასა და ვენას შორის. მშენებლობაში ხუთი კომპანია მონაწილეობდა. ახალი რაიხსბრიუკი აშენდა ჩამონგრეული ხიდის ღერძზე. ახალი ხიდის ქვედანაყოფისთვის, როგორც საყრდენი, ასევე სვეტი მარჯვენა სანაპიროზე ხელახლა გამოიყვანეს საფუძვლიანი რემონტის შემდეგ. 1979 წლის ოქტომბრიდან მშენებლები შეხვდნენ ძველი კრონპრიც-რუდოლფ ბრიუკეს სვეტს. ხიდის მშენებლობა გაგრძელდა 1980 წლის ნოემბრამდე ხიდის ოფიციალური გახნსა მოხდა 1980 წლის 8 ნოემბერს 10000-კაციანი აუდიტორიის წინაშე. გახსნას ესწრებოდნენ ფედერალური პრეზიდენტი რუდოლფ კირშშლოგერი, მერი გრაცი, შენობის მინისტრი კარლ სექანინა და არქიეპისკოპოსი ფრან ჯაჩიმი. გახსნას თან ახლდა ყოველდღიური გაზეთების სპეციალური გამოცემები, რომლებიც პირდაპირ ხიდზე იყო განაწილებული. ოფიციალური დღესასწაულის შემდეგ ათასობით ფეხით მოსიარულემ გადალახა ახალი ხიდი, ამის შემდეგ დაახლოებით შუადღის საათებში, ის ტრანპორტის მოძრაობისთვისაც გაიხსნა. ხიდი არის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი კავშირი ვენის ქალაქის ცენტრსა და დუნაის მარცხენა სანაპიროზე მდებარე რაიონებსა და ჩრდილოეთ-აღმოსავლეთ ვენის მიმდებარე ტერიტორიებს შორის. რაიხსბრიუკს ასევე აქვს დაშვება დონაუინსელის დასასვენებლ ზონაში, რომელიც 2013 წლის ნოემბერში დაიხურა. დღესითვის ამ ხიდს წლის განმავლობაში იყენებს დაახლოებით 39000 მანქანა. ვენის ქალაქის მარათონი ტარდება ყოველ გაზაფხულზე 1084 წლიდან და მისი მარშრუტი გადის სწორედ ამ ხიდზე. 2004 წლის ივნისში რეიხსბრიუკი დაარბია გერმანიის სამგზავრო გემმა, რასაც ადამაინების სიცოცხლე არ შეუწირავს. ამასთან პროცესში ხიდი სერიოზულად არ დაზიანებულა. კვლევების შედეგად რაიხსბრიუკის ხიდში საფრთხე არ არსებობს. Walter Jaksch. Schicksal einer Brücke, die Reichsbrücke. Von der Planung bis zum Einsturz. — Graz: Böhlau, 1976. (нем.) Alfred Karrer. Reichsbrückeneinsturz 1976. Ein Verkehrsstrom zwängt sich durch den Donaukanal. — Wien: Martin Fuchs, 2002. (нем.) Alfred Pauser. Brücken in Wien. Ein Führer durch die Baugeschichte. — Wien: Springer, 2005. (нем.) Peter Payer. Die Reichsbrücke: Zur Geschichte eines Mythos // Brücken in Wien. Ein Führer durch die Baugeschichte. — Kufstein: Sappl, 2002. — С. 111–122. (нем.) Friedrich Schneider. Die Reichsbrücke. Die schicksalhafte Geschichte eines 110-jährigen Donauüberganges. 1876–1986. — Wien: Österreichischer Donaubrücken-Verein, 1987. — 208 с. (нем.) Günter Ramberger, Francesco Aigner. Donaubrücken in Wien: Geschichte, Konstruktion, Besonderheiten. — Graz: Technischen Universität Graz, 2001. — С. 161–199. (нем.) რაიხსბრიუკი ვენაში დუნაი - ხიდები, ბილიკები და ხიდები რაიხსბრიუკის დაშლა ხიდი ფოლადის კონსტრუქციით რაიხსბრიუკი ↑ Payer 2002, S. 111 ↑ Schneider 1987, S. 9 ↑ Jaksch 1976, S. 2 ↑ Schneider, S. 27 ↑ Schneider S. 13 ↑ Ramberger/Aigner 2001, S. 166f. ↑ Schneider 1987, S. 9 ↑ Schneider 1987, S. 22 ↑ Payer 2002, S. 112 ↑ Schneider 1987, S. 22 ↑ Schneider 1987, S. 27 ↑ Jaksch 1976, S. 4 ↑ Jaksch 1976, S. 15 ↑ Payer 2002, S. 116 ↑ Schneider 1987, S. 39 ↑ Payer 2002, S. 114 ↑ Schneider 1987, S. 57f. ↑ zitiert nach Schneider 1987, S. 87