ტრამვაი

ტრამვაი (ინგლ. tramway < tram — „ვაგონი“, „ურიკა“ და way — „გზა“, „ლიანდაგი“) — საქალაქო მიწისზედა სატრანსპორტო საშუალება, ძრავიანი ვაგონი (ან ძრავიანი და მასზე მისაბმელი ვაგონებითურთ), რომელიც ელექტროენერგიას ღებულობს საკონტაქტო ქსლიდან და მოძრაობს ლიანდაგზე. პირველი მექანიკური ტრამვაი XIX საუკუნის პირველ ნახევარში გამოჩნდა. 1879 წელს ვ. ფონ სიმენსმა ბერლინის სამრეწველო გამოფენაზე წარადგინა ელექტრო ტრამვაი. 1881 წელს პირველი ელექტრო ტრამვაი გაიხსნა ბერლინსა და ლიხტერფელდს შორის. იტევდა 20 მგზავრს. 1885 წელს სიმენსისგან დამოუკიდებლად ამერიკელი გამომგონებლის, ლ. დაფტის შრომის შედეგად ელექტრო ტრამვაი შეიქმნა აშშ-ში. ელექტრო ტრამვაი მომგებიანი აღმოჩნდა და დაიწყო მისი სწრაფი გავრცელება მთელ მსოფლიოში. მას ასევე ხელს უწყობდა დენმიმღების პრაქტიკული სისტემების შექმნა (სპრეიგის შტანგიანი და სიმენსის ბიგელიანი დენმიმღებები). პირველ მსოფლიო ომამდე ტრამვაი სწრაფად ვითარდებოდა. ელექტრო ტრამვაისთან ერთად ზოგ შემთხვევაში გამოიყენებოდა პნევმატური, ბენზომოტორიანი და დიზელის ტრამვაი. ტრამვაი ასევე გამოიყენებოდა საგარეუბნო და საქალაქთაშორისო ხაზებზე. საქალაქო რკინიგზებს ხშირად იყენებდნენ სატვირთო გადაზიდვებისთვის. პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ ევროპაში ტრამვაის განვითარება გაგრძელდა, თუმცა ტემპები შენელდა. ტრამვაის ავტომობილებისა და ავტობუსის სახით ძლიერი კონკურენტები გამოუჩნდა. ავტომობილები უფრო და უფრო იაფი და ხელმისაწვდომი ხდებოდა, მათი წარმოება კი მასიური, ხოლო ავტობუსები დიზელის ძრავის გამოყენებით, უფრო სწრაფი, კომფორტული და ეკონომიური. ტრამვაის ერთი მხრივ აფერხებდა ქუჩებში მომეტებული მოძრაობა, ხოლო მეორე მხრივ თავად ქმნიდა პრობლემებს. ტრამვაის კომპანიების შემოსავალმა იკლო. ამის პასუხად 1929 წელს აშშ-ში ტრამვაის კომპანიების პრეზიდენტების მიერ ჩატარდა კონფერენცია, რომელზეც მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება თანამედროვე, უნიფიცირებული ვაგონების სერიულ წარმოებაზე, რომელსაც ეწოდა პი სი სი (PCC). ამ ვაგონებმა, რომლებმაც დღის სინათლე 1934 წელს იხილეს, დანერგეს ახალი მიმართულება ტრამვაის ტექნიკურ აღჭურვილობასა და მოხერხებულ სალონში, რითაც მრავალი ათეული წლის განმავლობაში ახდენდნენ უზარმაზარ გავლენას მსოფლიოში ტრამვაის განვითარებაზე. ამერიკული ტრამვაის ასეთი პროგრესის მიუხედავად მრავალ განვითარებულ ქვეყანაში ტრამვაის შეექმნა ჩამორჩენილი, მოუხერხებელი და ქალაქისთვის შეუფერებელი ტრანსპორტის რეპუტაცია. დაიწყო ტრამვაის ხაზების შეკვეცა. 1937 წლის მარტში პარიზში ტრამვაის სისტემა მთლიანად დაიხურა. შეკვეცა და ლიკვიდაცია განიცადა ტრამვაის ქსელმა მსოფლიოს მრავალ მსხვილ ქალაქში. ტრამვაის ხშირად ცვლიდნენ ტროლეიბუსით, თუმცა ტროლეიბუსის ხაზებიც ბევრგან მალევე იხურებოდა, რადგან ისინი ვერ უძლებდნენ ავტოტრანსპორტთან კონკურენციას. ტრამვაის სახელი ომამდელ სსრკ-შიც შეერყა, თუმცა ამ ქვეყნის რიგით მოქალაქეებს ავტომობილებზე ხელი არ მიუწვდებოდათ, რაც ნახევრად ცარიელ ქუჩებთან ერთად ტრამვაის მეტად კონკურენტუნარიანს ხდიდა. გარდა ამისა მეტროპოლიტენის პირველი ხაზები მოსკოვშიც კი საკმაოდ გვიან, 1935 წელს გაიხსნა და მისი ქსელი ჯერ კიდევ მცირე და განუვითარებელი იყო. ტროლეიბუსებისა და ავტობუსების წარმოებაც მცირე იყო და არ იზრდებოდა. ამის გამო 1950-იან წლებამდე მგზავრთა გადაზიდვებში ტრამვაი უალტერნატივო იყო. ტრამვაის არ აუქმებდნენ, არამედ მისი ხაზები ცენტრალური ქუჩებიდან ნაკლებად დატვირთულ პარალელურ ქუჩებზე გადაქონდათ. 1960-იან წლებამდე ტრამვაი მგზავრთა გადაზიდვებში თავის ადგილს ინარჩუნებდა.მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ ბევრ ქვეყანაში გრძელდებოდა ტრამვაის ლიკვიდაცია. არ ხდებოდა ომის დროს დაზიანებული ხაზების აღდგენა. ხაზებზე, რომლებიც გამოიმუშავებდნენ საკუთარ რესურსს, დროთა განმავლობაში უარესდებოდა ლიანდაგისა და ვაგონების მდგომარეობა. არ ტარდებოდა მოდერნიზაცია, რაც საავტომობილო ტრანსპორტის მზარდი ტექნიკური დონის ფონზე ხელს უწყობდა ტრამვაის მიმართ უარყოფითი საზოგადოებრივი აზრის ჩამოყალიბებას. მიუხედავად ამისა გერმანიაში, ბელგიაში, ნიდერლანდებში, შვეიცარიასა და საბჭოთა ბლოკის ქვეყნებში ტრამვაი „თავს შედარებით კარგად გრძნობდა“. მათგან პირველ სამ ქვეყანაში ფართო გავრცელება ჰპოვა შერეული ტიპის სისტემებმა (მეტროტრამი, პრემეტრო), რომლებსაც გააჩნდათ მეტროსა და ტრამვაის მახასიათებლები. მიუხედავად ამისა ამ ქვეყნებშიც გარდაუვალი აღმოჩნდა ხაზებისა და სისტემების დახურვა. XX საუკუნის 70-იან წლებში მსოფლიოსთვის ნათელი გახდა, რომ მასობრივი ავტომობილიზაცია ქმნის პრობლემებს (გამონაბოლქვი, საცობები, ხმაური, ადგილის უკმარისობა), რომელთა ექსტენსიური მეთოდებით გადაწყვეტა დიდ რესურსს მოითხოვს და ნაკლებშედეგიანია. თან და თან ხდებოდა სატრანსპორტო პოლიტიკის გადახედვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სასარგებლოდ. იმ დროისთვის უკვე არსებობდა ტრანსპორტის მოძრაობის ორგანიზების ახალი ტექნიკური საშუალებები, რომელთა მეშვეობით ტრამვაი კონკურენტუნარიანი ხდებოდა. დაიწყო ტრამვაის აღორძინება. ტრამვაის ახალი სისტემები გაიხსნა კანადაში (ტორონტო 1972, ედმონტონი 1978, კალგარი 1981). 1990-იან წლებში მსოფლიოში ტრამვაის აღდგენის პროცესი მთელი ძალით დაიწყო. ხელახლად გაიხსნა პარიზის (1999), ლონდონისა და მსოფლიოს სხვა განვითარებული ქალაქების ტრამვაის სისტემები. საქართველოში პირველი ტრამვაი ამუშავდა 1904 წელს თბილისში. 1985 წლისთვის თბილისის ტრამვაის ხაზის სიგრძე იყო 106,4 კმ. ქართული საბჭოთა ენციკლოპედია, ტ. 10, თბ., 1986. — გვ. 31-32.