Berliini linnaraudtee

Berliini linnaraudtee ehk S-Bahn (saksa keeles Schnellbahn, otsetõlkes "kiirrong") on Saksamaa pealinna Berliini ja selle ümbrust hõlmav kiirrongisüsteem. See koosneb 15 liinist ja moodustab koos Berliini metrooga linna transpordi selgroo. Erinevalt metroost väljuvad linnaraudtee liinid Berliini linna ja liidumaa piiridest ning teenindavad ka linna ümbritsevat Brandenburgi liidumaad. Kuigi Berliini S-Bahn ja U-Bahn kasutavad ühist piletisüsteemi, on neil erinevad operaatorid. S-Bahni süsteemi korraldab S-Bahn Berlin GmbH, mis on Deutsche Bahni tütarettevõte. 1838. aastal võeti esimese raudteelõiguna Berliinis kasutusele Berliin-Potsdami raudtee (Berlin-Potsdamer Eisenbahn). Järgmistel aastatel rajati sellest erinevatesse suundadesse uusi liine. 1871. aastal avati väljaspool tolleks ajaks täis ehitatud piirkondi ringraudtee (Ringbahn). Lisaks kaug- ja kaubarongidele kasutasid rööbastiku üha enam ka linnalähirongid. 1882. aastal avati eelkõige äärelinnade transpordi korraldamiseks mõeldud linnaraudtee (Stadtbahn). Üha kasvav liikluse maht ja kaugrongide suurenev liikumiskiirus sundisid nende trasse eraldama linnalähiliiklusest. 1891. aastal võetigi Potsdamer Bahnhofi ja Zehlendorfi vahel kasutusele eraldi linnalähirongidele mõeldud rööpapaar. Aastatel 1881–1894 ehitati ringraudteele täiendavad linnalähirongide rööpad. Pisitasa said teisedki Berliinist lähtuvad linnalähiliinid eraldi rööbastiku. Suurenev elanikkond ja kasvav ehitustegevus tõid kaasa reisijate arvu kasvu ja sõidetavate vahemaade pikenemise. Nõudluse rahuldamiseks sooviti ronge pikendada, kuid auruvedurite maksimaalne jõudlus oli juba saavutatud. Juba 1881. aastal võeti Berliinis kasutusele maailma esimene elektritramm ning 1902. aastal avati linnas esimesed elektrilised metrooliinid ja ka raudteel püüti kasutusele võtta elektrironge. 1. augustist 1900 kuni 1. juulini 1902 sõitis 11,9 km pikkusel lõigul Berlin-Wannseebahnhofist Zehlendorfi elektrirong, mis tegi mõlemas suunas päevas 15 reisi. 4. juunil 1903 algas liiklus 9,3 km pikkusel elektrifitseeritud lõigul Berlin Potsdamer Vorortbahnhof – Groß-Lichterfelde Ost. 1911. aastal valmis kava elektrifitseerida kogu liinivõrk Berliini ring-, linna- ja linnalähiraudteedel. 1912. aasta märtsis eraldati selleks 50 miljonit riigimarka ja 1913. aastal eraldas Preisi maapäev veel 25 miljonit. Puhkenud Esimene maailmasõda aga peatas projekti. Pärast Esimest maailmasõda tuli liinivõrgu elektrifitseerimine taas päevakorda ning 1921. aastal otsustas aasta varem loodud Deutsche Reichsbahn (Saksa Riigiraudtee) viia Berliini raudteevõrgu üle elektrirongide kasutamisele. Lähtudes U-Bahni kogemusest otsustati alalisvoolu rakendamise kasuks. Mitu aastat kestnud ettevalmistuste järel võeti esimesena elektrirongide regulaarliikluseks kasutusele lõik Stettiner Vorortsbahnhofist (praegu Nordbahnhof) kuni Bernauni. Sellele järgnesid liinid Oranienburgi ja Veltenisse ning Stadtbahn ja Ringbahni lõunaosa. Aastatel 1924–1929 renoveeriti 93 perrooni sobivaks uutele rongidele. 15. maiks 1929 lõppes aururongide liiklus Stadt- ja Ringbahnil. Selleks ajaks oli elektrifitseeritud umbes 220 km Berliini raudteevõrgust. 1928. aastal tuli elektrifitseeritud linnalähirongide kohta kasutusele nimetus "linnakiirrong" (Stadtschnellbahn) ja umbes samal ajal ilmus Bahnhof Halensee jaama silt "SS-Bahn". 1. detsembril 1930 liideti Berliini ring-, linna- ja linnalähiraudtee ühise nime "S-Bahn" alla. Pärast Hitleri võimuletulekut 1933. aastal valmis kava teha ringi Berliini raudteevõrk. Olemasolevate kaugrongijaamade kasutamine kavatseti lõpetada ja asendada need kahe suurjaamaga (Nordbahnhof ja Südbahnhof). 1933. aasta alguses pandi liinil Potsdamer Fernbahnhof – Zehlendorf käiku ekspressliin, mis sõitis ilma peatusteta kaugrongirööbastel. Rahvasuus sai liin nime "pankuriterong" (Bankierzüge), kuna Zehlendorfis asuvad suured villaasumid. Linna sees oli kavas ehitada S-Bahnile tunnelilõigud põhja-lõuna ja ida-lääne suunal. Uute liinidena oleks pidanud S-Bahni ühenduse Berliiniga saama Werder, Werneuchen ja Fürstenwalde. Tegelikult ehitati valmis vaid põhja–lõunasuunaline Nord-Süd-Tunnel Berliini kesklinnas Nordbahnhofi ja Anhalter Banhofi vahel ning elektrifitseeriti lõigud Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd (Anhalter Bahn) ja Priesterweg – Rangsdorf (Dresdener Bahn) linnast lõunas. Potsdamer Platzi rongjaam valmistati ette täiendava põhja–lõunasuunalise liini avamiseks ning ka Anhalter Bahnhofi jaama lisati rööpapaare, et seda saaks läbida täiendav ida–läänesuunaline rongiliin Görlitzer Fernbahnhofi. Ringbahni lõunaossa rajati uue Oderstraße depoo hooned. Liini Lichterfelde Süd – Teltow Stadt – Stahnsdorf tarvis tehti ulatuslikke pinnasetöid. 1943. aasta lõpuks oli Berliini S-Bahni liinivõrk 294,8 km. Sellest 8,3 km oli vaid ühe rööpapaariga ning 63,6 km võrgust läbisid S-Bahni rongid teiste rongidega ühiselt kasutataval rööbastikul. 1943. aastal kasutas S-Bahni 737 miljonit reisijat. S-Bahni liiklus seiskas 25. aprillil 1945 Berliini jõudnud lahingutegevus ja katkenud elektriühendus. Pisut hiljem õhiti Landwehrkanali alune tunnel, mistõttu jäi Nord-Süd-Tunnel vee all ning Friedrichstraße jaama jalakäijate läbipääsu kaudu tungis vesi ka metroovõrku. Pärast Teise maailmasõja lõppu parandati linnaraudtee võrgu purustused kiiresti. Berliini Nõukogude haldustsooni ja hiljem Saksa Demokraatliku Vabariigi raudtee-ettevõte Deutsche Reichsbahn jäi opereerima kogu linna liinivõrku. Esimesed rongid olid pärast sõja lõppu uuesti käigus 6. juulil 1945. 1947. aasta lõpuks oli peaaegu kogu liinivõrk taas kasutatav. Eranditeks olid lõigud Ringbahni lõunaosas Südkreuzi ja Schönebergi ümbruses ning põhjaosas Westkreuzi piirkonnas, samuti haruraudtee nn pankuriteliinil – kokku pisut üle 20 km. Saksamaa jagamine ja Ida-Lääne konflikti süvenemine mõjutasid oluliselt ka linnaraudtee arengut. Saksa DV loomisest alates hakati vähehaaval ette valmistama Lääne-Berliini eraldamist. Alates 1952. aastat ei tohtinud lääneberliinlased enam siseneda DDR-ile kuuluvatesse linna ümbritsevatesse piirkondadesse. Umbes samal ajal suleti ka jaamad äärelinnades, kuhu pääses vaid läbi Lääne-Berliini territooriumi, ja suunati liiklus ümber linna ringi. Asendamaks suletud liine, avati mitmed uued S-Bahni liinid linnalähedastesse piirkondadesse. 1951. avati elektrifitseeritud liinid Teltow’sse, Staakenisse ja Falkenseesse, Jungfernheides oli võimalik ümber istuda liinile Spandausse. Sellega sooviti ka tagada, et kaugrongidelt ümber istuvaid inimesi saaks kontrollida DDRi territooriumil. 1952. aastal elektrifitseeriti kaubarongirööbastik Schönhauser Allee ja Pankow’ vahel, et selles piirkonnas samuti vältida Lääne-Berliini sisenemist. Teatud ametite esindajad – näiteks politseinikud, Stasi töötajad ja teised salateenistuste töötajad – olid kohustatud kasutama neid, vaid iga 40 minuti tagant, sõitvaid ronge. Ka Berliinist ida pool elektrifitseeriti S-Bahni liine. Aastatel 1947–1948 sai järk-järgult elektrifitseeritud liin Strausbergi ja 1951. aastal Könings Wusterhausenisse. 1956. aastal valmis uus rööbastik Strausberg Nordi, mille ehitamise tingisid Saksa DV armee (Nationale Volksarmee) vajadused. 1950. aastate lõpus lõi Berliini välisring (Berliner Außenring) võimaluse täielikult vältida Lääne-Berliinist läbi sõitmist. Kuni 1961. aastani toimis siiski liiklus Lääne-Berliini S-Bahni liinidel normaalselt. Sõiduplaanidesse oli küll kavandatud aeg kontrollimaks ronge viimastes jaamades enne linnapiiri ja ka piiril Ida-Berliini. Rongidel, mis liikusid linna sees ühest sektorist teise, polnud ette nähtud eraldi peatusi sektoripiiri ületamiseks, kuid politsei kontrollis reisijaid. Aastatel 1953–1958 olid käigus "läbisõidurongid". Näiteks liikus selline rong liinil Potsdam–Erkner, läbides Lääne tsooni jääva lõigu Wannseest kuni Lehrter Stadtbahnhofini ilma peatumata. Igapäevaselt põhjustasid sellised "läbisõidurongid" rohkelt probleeme ja ohtlikke olukordi põhja–lõunasuunalisel liiklusel, sest äärelinna jäävatel lõikudel oli raudtee paljudes kohtades vaid ühe rööpapaariga ning tavapärased möödumised muutusid võimatuks, sest "läbisõidurongid" pidid ka üksteisest mööduma. Sellest hoolimata jäi seesugune liikluskaos poliitilistel põhjustel kehtima viieks aastaks. Ka "läbisõiduronge" olid teatud grupid kohustatud kasutama. 1960. aastal kasutas kogu Berliini hõlmavat S-Bahni võrku 417 miljonit reisijat. Vahetult enne Berliini müüri rajamist olid Berliinis käigus järgmised 13 S-Bahni marsruuti: A – ringraudtee (Vollring) B – Jungfernheide – Gartenfeld E – Staaken – Stadtbahn – Strausberg Nord G – Mahlsdorf – Stadtbahn – Südring – Grünau H – Falkensee – Stadtbahn – Königs Wusterhausen L – Potsdam Stadt – Stadtbahn – Erkner K – Warschauer Straße – Ostring – Blankenburg N – Spandau West – Nordring – Ostring – Spindlersfeld 1 – Oranienburg – Nord-Süd-Tunnel – Wannsee 2 – Bernau – Nord-Süd-Tunnel – Teltow 3 – Velten – Nord-Süd-Tunnel – Rangsdorf 5 – Zehlendorf – Düppel-Kleinmachnow 6 – Wannsee – Stahnsdorf Müüri ehitamise eel oli Berliini linnaraudtee võrk umbes 335 km pikk. 13. augustil 1961 suleti linnas neli piiri ületavat liinilõiku – ühendus katkes Ringbahnil Schönhauser Allee ja Gesundbrunnenin ning Sonnenallee ja Treptower Parki vahel, samuti liinidel Bornholmer Straße ja Pankow’ vahel ning Köllnische Heide ja Baumschulenwegi vahel. Suleti ka seitse Lääne-Berliinist linnalähedastesse piirkondadesse minevat liini. S-Bahni liiklus Stahnsdorfi ja Teltow’sse peatati kohe – Stahnsdorf kaotas seejuures rongiühenduse täielikult, Teltow’ aga jäi Berliiniga ühendusse elektrifitseerimata liinilõigu kaudu. Teistes Lääne-Berliiniga külgnevates piirkondades pandi käiku saartalitus. Septembris 1961 hakkas liikuma S-Bahn Blankenfelde ja Rangsdorfi vahel ning oktoobris Albrechtsdorfi ja Falkensee ning Griebnitzsee ja Potsdami vahel. Lõik Hohen Neuendorf – Oranienburg ühendati 19. novembril 1961 Blankenburgi raudteejaama kaudu ülejäänud S-Bahni võrguga. Henningsdorfi ja Velteni vahelise liinil toimis saartalitus kuni 1983. aastani. Friedrichstraße jaam Ida-Berliinis ehitati ümber piiripunktiks. Idast ja Läänest tulevad rongid peatusid erinevate perroonide ääres, mis olid üksteisest eraldatud vaheseinaga. Jaamas said lääneberliinlased ümber istuda ida–läänesuunaliselt linnaraudtee liinilt põhja–lõunasuunalisele, ja ka metroorongile. Teised Ida-Berliini jäävad jaamad põhja–lõunasuunalisel S-Bahni raudteel suleti ja Lääne-Berliini rongid läbisid need peatumata. Kokku kaotas elektrifitseeritud S-Bahni võrk müüri ehitamisega pikkuses 48,2 km. S-Bahni liine Lääne-Berliinis opereeris ka müüri püstitamise järel DDRi riiklik ettevõtte Deutsche Reichsbahn. Müüri püstitamine tõi Lääne-Berliinis kaasa poliitikute ja ametiühingute üleskutse boikoteerida S-Bahni, mille tulemusel reisijate arv vähenes oluliselt. Kuigi 1970. aastate alguseks oli reisijate arv pisut kasvanud, siis 1972. aastal toimunud piletihinna tõus peletas paljud neist taas eemale. Deutsche Reichsbahni jaoks muutus Lääne-Berliinis tegutsemine kahjumlikuks ning remondidi- ja arendustöid seetõttu ei tehtud. Alates 1976. aastast hakati vähendama liiklussagedust. Wannsee ja Spandau suundadel sõitsid rongid 10-minutilise intervalliga vaid tipptunnil. See samm võimaldas aga ronge viia üle Ida-Berliini liinidele, mistõttu muutus S-Bahn Läänes veelgi vähem praktiliseks. 1980. aasta alguses koondati hulk ettevõtte töötajaid, eriti Tempelhofi ja Grunewaldi töökodades. Sama aasta sügisesse plaanis Reichsbahn täiendavat liiklussageduse vähendamist, mis oleks toonud hõrendatud liinide töötajatele kaasa palgakaotuse. Töötajate rahuolematus kavaga tõi kaasa streigi, mis aga tulemusi ei andnud, kuna puudus poliitiline toetus. Streigi järel koondas Deutsche Reichsbahn suurema osa oma Lääne-Berliini töötajaskonnast ning senise kümne liini asemel jättis käiku ainult kolm. Kasutuna seisma jäänud rongid viidi üle Ida-Berliini, kus need pandi käiku uutel liinipikendustel Ahrensfeldesse ja Wartenbergi. 9. jaanuaril 1984 võttis Berliini senati korraldusel Lääne-Berliini liinivõrgu üle Berliner Verkehrsbetriebe GmbH (BVG). Ülevõtmise olid varem sanktsioneerinud liitlasjõud ja DDR. Nende kokkuleppe kohaselt jäid Ida-Berliini territooriumil asuval lõigul Lehrter Stadtbahnhofist kuni Friedrichstraßeni ronge teenindama endiselt Deutsche Reichsbahni töötajad. BVG võttis Lääne-Berliinis kasutusele uue liininumeratsioon ja ühise BVG-pileti. Esialgu jäid käiku vaid liinid S2 (Anhalter Bahnhof – Lichtenrade) ja S3 (Friedrichstraße – Chartlottenburg). Pärast liinide avamist Wannseesse ja Frohnausse 1984. aastal, hakkas S-Bahni reisijate arv taas tõusma. 1. veebruaril 1985 võeti lõik Anhlater Bahnhofi ja Wannsee vahel käiku liinina S1. Deutsche Reichsbahnilt üle võetud veerem oli vananenud – kaks kolmandikku BVG-le läinud rongidest oli endiselt veel puupinkidega. Seepärast asus BVG kiiresti uuendama rongiparki, et võrdsustada standardit metrooga. Berliini müüri langemise eel oli juttu täiendavate S-Bahni liinide uuesti kasutusse võtmisest ning kodanikualgatuse korras hakati korrastama Ringbahni lõunaosa. 1989. aasta lõpus teenindas BVG 71,5 km pikkust S-Bahni liinivõrku ja käigus oli kolm liini: S1: Anhalter Bahnhof – Zehlendorf – Wannsee S2: Frohnau – Nord-Süd-Tunnel – Lichtenrade S3: Friedrichstraße – Stadtbahn – Wannsee Ida-Berliinis oli linnaraudtee kasutatavaim transpordivahend (umbes 35% kogu reisijatest). Juba 1961. aastal elektrifitseeriti Berliini välisringil lõik Karower Kreuzi ja Schönfließi vahel. Schönfließi ja Hohen Neuendorfi vahele ehitati uus raudtee, mis ühendas müüri ehitamisega eraldatud Oranienburgi lõigu taas S-Bahni võrku. Henningsdorfi ja Veleteni vahel jäi kuni 1983. aastani käiku muust liinivõrgust eraldatud elektrirong. Teistel müüri ehitusega eraldatud lõikudel pandi käiku diiselrongid. Lõik Schönhauser Allee – Pankow sai oma rööpapaari ja 1962. aastal liideti liinivõrku ka Schönefeldi lennujaam. 1970. ja 1980. aastatel laienes liinivõrk veelgi. Võrguga liideti Kirde-Berliini uusasumid (Marzahn ja Hohenschönhausen), kohati oli S-Bahn käigus juba enne asumi valmimist. Samuti uuendati veeremit. 1989. aasta lõpus oli Ida-Berliinis käigus kümme S-Bahni liini kokku 173 km pikkusel liinivõrgul: KBS 100: Friedrichstraße – Stadtbahn – Strausberg Nord KBS 101: Alexanderplatz – Stadtbahn – Wartenberg KBS 102: Alexanderplatz – Stadtbahn – Ahrensfelde KBS 105: Friedrichstraße – Stadtbahn – Erkner KBS 110: Friedrichstraße – Stadtbahn – Königs Wusterhausen KBS 115: Friedrichstraße – Stadtbahn – Flughafen Berlin-Schönefeld KBS 140: Oranienburg – Ostring – Flughafen Berlin-Schönefeld KBS 141: Bernau – Ostring – Zeuthen KBS 142: Blankenburg – Ostring – Spindlersfeld KBS 143: Warschauer Straße – Ostring – Buch Berliini müüri langemise järel 1989. aastal oli esmatähtis liinivõrgu taasühendamine. 2. juulil 1990 avati pidev liiklus kolmel ida–läänesuunalisel S-Bahni liinil: Wannsee – Könings Wusterhausen Wannsee – Erkner Westkreuz – Flughafen Berlin Schönefeld Samal päeval võeti uuesti kasutusse ka Nord-Süd-Bahnil asuv Oranienburger Straße jaam. 1. septembril 1990 taasavati seni nn kummitusjaamadena seisnud Nordbahnhofi ja Undetr den Lindeni (praegu Brandenburger Tor) peatused. Potsdamer Platzi jaam avati taas reisijatele 1. märtsil 1992. Ühise liinivõrgu taastamise käigus numereeriti S-Bahni liinid vastavalt Lääne-Berliinis 1984. aastal kasutusele võetud süsteemile. Kuni 1993. aasta lõpuni korraldasid Berliini linnaraudteel liiklust ühiselt Deutsche Reichsbahn ja BVG. Aastatel 1994–2008 investeeriti Berliini S-Bahni arendamisse 2,2 miljardit eurot, sellest 1,6 miljardit tuli Saksa riigilt. Alates 1992. aastast on mitmed 1961. aastal Berliini linnapiirist väljaspool katkenud liinid taastatud – uuesti võeti käiku ühendused Wannseest Potsdami, Frohnaust Hohen Neuendorfi ja Lichtenradest Blankenfeldesse, 1993. aastal avati uuesti ka Ringbahni lõunaosa. Pärast renoveerimistöid avati 2002. aastaks taas täies ulatuses Ringbahn, lõigud Gesundbrunnenist Heiligenseesse, Westkreuzist Spandausse ja Priesterwegilt Lichterfelde Südi, 2005. aastal valmis ühendus Teltow’ga. Kokku ehitati kuni 2005. aastani uuesti 89,5 km S-Bahni rööbastikku. Kõik S-Bahni liinid lähtuvad kolmest põhimarsruudist: kesklinnas maapinnast kõrgemal asuv rööbastik (Stadtbahn), kesklinnas peamiselt maa all asuv põhja–lõunasuunaline rööbastik (Nord-Süd-Tunnel) ja kesklinna ümber ringlev maapinnast kõrgemal asuv rööbastik (Ringbahn). Berliinlased kutsuvad kõnekeeles Ringbahni selle kuju järgi koera peaks (saksa keeles Hundekopf). Ringbahnist lähtuvad linnalähiliinid igas suunas väljapoole. Liini numbri esimene arv näitab, millisesse liinide gruppi see kuulub. Nii näiteks on S25 liini S2 lisaharu ning S41, S42, S45 ja S47 on Ringbahni liinid, mis kõik osaliselt kasutavad sama marsruuti. Sulgudes toodud alg- ja lõppjaamadesse sõidavad rongid ainult teatud aegadel – tööpäeviti tipptunni välisel ajal liini S45 puhul ning tipptunnil liinide S8 ja S85 puhul. S85 liin töötab ainult tööpäeviti. Samuti ei lõpeta mitte iga rong liini ametlikus lõpp-peatuses. Näiteks S1 puhul sõidab iga teine rong vaid Frohnau jaamani, mis on viis peatust enne Oranienburgi. S3 puhul on paljude Erkneri-suunaliste rongide lõpp-peatuseks tegelikult Friedrichshagen ning S2 liinil põhjasuunal Gesundbrunnen. S5 liinil lõpetab suurem osa ronge Strausbergis või isegi Mahlsdorfis, mistõttu on Strausberg Nord kogu S-Bahni liinivõrgu kõige vähemkasutatud peatus. Alates 31. augustist 2009 hakkasid alaliselt kehtime mitmed liinimuudatused. Ostkreuzi jaama renoveerimise käigus demonteeriti Stadtbahni ja Ringbahni ühendavad rööpad, mistõttu varem liinil Flughafen Berlin-Schönefeld – Spandau liikunud liin S9 ei saanud Ostkreuzis enam lääne suunas pöörata. Seepärast kulgeb liin nüüd mööda Ringbahni ja siis hargneb põhjasuunas läbi Schönhauser Allee, et lõpetada Pankow’s. Et kompenseerida vähenenud liiklust Stadtbahnil, pikendati varem Erkneri ja Ostbahnhofi vahel kulgenud S3 liini Spandauni. Rongid sõidavad üldjuhul tööpäeviti kella 4.00–1.00, laupäeviti 5.00–1.00 ja pühapäeviti 6.30–1.00. Suuremal osal liinidest toimub liiklus siiski ka laupäeva ja pühapäeva öösel. Liinidel S45 ja S85 ööronge ei sõida ning liinil S8 pole öist liiklust lõigul Blankenburgi ja Hohen Neuendorfi jaamade vahel. S1, S2, S25, S3, S41, S42, S5 ja S7 sõidavad nädalavahetusel öösiti sarnase graafikuga päevasele ajale. Liinid S46, S47, S75 ja S9 lõpetavad öösiti enne ametlikku lõpp-peatust – vastavalt Südkreuziz, Schöneweides, Lichtenbergis ja Treptower Parkis. Bernd Kuhlmann, "Bahnknoten Berlin". Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7, lk 27 Zentrales Forschungsinstitut für Verkehrswesen der DDR (Hrsg.), "Vom Knüppeldamm zum Hauptbahnhof. Daten und Fakten zur Verkehrsgeschichte der Stadt Berlin." Mike Straschewski: Durchläuferzüge. Stadtschnellbahn-Berlin.de, 25. Mai 2008, kasutatud 30. jaanuar 2012. Viini linnaraudtee S-Bahn Berlin GmbH