laion/Wikipedia-Exotic huggingface dataset:
Irakli Kobahhidze

Irakli Kobahhidze (gruusia keeles ირაკლი კობახიძე; sündinud 25. septembril 1978 Thbilisis) on Gruusia poliitik, Gruusia peaminister alates 8. veebruarist 2024. Alates novembrist 2016 kuni maini 2019 oli ta Gruusia Vabariigi parlamendi esimees. Ta on erakonna Gruusia Unistus liige. Jaanuarist 2021 kuni veebruarini 2024 oli ta erakonna Gruusia Unistus esimees. Ta lõpetas aastal 2000 õigusteaduse alal Thbilisi Riikliku Ülikooli, ta sai filosoofiadoktori kraadi aastal 2002 Gruusia Riikliku Teaduste Akadeemia Riigi- ja Õigusinstituudis. Doktorikraadi omandas ta õigusteaduse alal aastal 2006 Heinrich Heine Düsseldorfi ülikoolis. Aastatel 2005–2012 oli ta Thbilisi Riikliku Ülikooli dotsent. Ta on olnud ÜRO arenguprogrammi projektijuht, ta on osalenud eksperdina Euroopa Nõukogu strateegilistel üritustel Gruusias, ta on Avatud Ühiskonna Fondi inimõiguste ja programmide ekspertide komisjoni liige. Ta liitus parteiga Gruusia Unistus jaanuaris 2015, asudes tegevsekretäri kohale. Pärast 2016. aasta parlamendivalimiste võitu valiti ta 18. novembril 2016 Gruusia parlamendi esimeheks. Valimisi kritiseeris opositsiooniline Ühinenud Rahvuslik Liikumine, kuna see suurendab ühiskonna lõhenemist. 2021. aasta alguses, pärast Bidzina Ivanišvili poliitikast lahkumist, asus ta partei Gruusia Unistus esimehe ametikohale. Alates 8. veebruarist 2024 on ta Gruusia peaminister. Ta on abielus Natalia Motsonelidzega, neil on kaks poega. Tema isa on füüsik ja poliitik Georgi Kobahhidze (sündinud 1953). Lisaks gruusia keelele valdab ta inglise, vene ja saksa keelt.
Madagascar Airlines

Madagascar Airlines, endiste nimedega MADAIR ja Air Madagascar, on Madagaskari lennufirma, mis õhutransporditeenust osutades veab nii reisijaid kui ka kaupu. Firma peakorter asub Antananarivos Madagaskaril. 51% firmast kuulub Madagaskari valitsusele ning 49% CNAPS-ile (Caisse Nationale de Prévoyance Sociale). Lennufirmal on peamiselt riigisisesed lennuliinid, kuid on ka üksikuid välisliine, näiteks on Air Madagascaril püsiühendus Prantsusmaaga. Varem toimusid lennud ka Aasiasse, Aafrikasse ja India ookeani saartele. Neisse sihtkohtadesse lendamine peatati ajutiselt koroonapandeemia tõttu, kuid seni pole neid liine veel taastatud. Madagaskaril lendab lennufirma hetkel 11 erineva sihtkoha vahel. Madagascar Airlinesi missioon on arendada riigi majandust ja turismisektorit, pakkudes ülejäänud maailmale võimalust Madagaskarile reisida. Firma eesmärgiks on saada Aafrikas eelistatuimaks lennufirmaks. Firma asutati 1961. aastal Air Madagascari ja Air France’i koostöö tulemusel. Tollal sai lennufirma nimeks MADAIR ning see hakkas opereerima värskelt iseseisvuse saavutanud Madagaskari lipu all. 1962. aastal nimetati lennufirma ümber Air Madagascariks ning toimus esimene lend Pariisi. 1970–1998 laiendati oluliselt sihtkohtade nimistut ning hakati lisaks Prantsusmaale ja Madagaskarile lendama Mauritiusele, Keeniasse, Lõuna-Aafrika Vabariiki, Seišellidele, Šveitsi, Saksamaale, Itaaliasse, Singapuri ja Hiinasse. Pärast 2002. aasta sotsiaalpoliitilist kriisi sõlmis Air Madagascar lepingu Lufthansaga ning firmas tehti ümberkorraldusi. 2004. aastal sai firma uue logo ning sihtkohtade loendisse lisandusid Bangkok ja Milano. Lennufirma sattus koroonapandeemia tõttu väga raskesse rahalisse olukorda, mistõttu peatati pikamaalennud ning keskenduti riigisisese teenuse pakkumisele. 2022. aastal tekkis firmal 9 kuu jooksul 25 miljonit dollarit kahjumit. 18 kuu möödudes oli võlg kasvanud juba 36 miljoni dollarini. Kokku tõusis kahjum kolme aastaga 80 miljoni dollarini. Kohus otsustas, et firma peab muutuseid tegema, et võlgadest vabaks saaks. Kahjumi peamised põhjused olid kütuse kallis hind ja püüd säilitada pikamaalende. Ettevõtte rahavoo vähenemise tõttu ei olnud enam võimalik maksta lennukiosade ja hooldusseadmete eest. Hooldustega viivitamine põhjustas olukorra, kus mitu lennukit ei saanud lennata, mistõttu palju lende hilines ja tühistati. Kriisist välja tulemiseks peatati pikamaalennud ning keskenduti kodusele liinivõrgule, tagastati mitu sõidukit ning parandati firma võimalusi hooldustööde tegemiseks. Madagascar Airlinesil on 9 lennukit: 2 Airbus A340-300; 2 ATR 72-500; 2 ATR 72-600; 3 DHC6-300 Twin Otterit. "About the company". Madagascar Airlines. Vaadatud 23. märtsil 2024. "Air Madagascar group". Madagascar Airlines. Vaadatud 24. märtsil 2024. "Book your cheap flight to Madagascar". Madagascar Airlines. Vaadatud 23. märtsil 2024. Kaminski-Morrow, David (7. november 2023). "Madagascar Airlines suspends long-haul flights as financial situation becomes 'critical'". FlightGlobal. Vaadatud 24. märtsil 2024. Cirium (18. oktoober 2021). "Air Madagascar placed under court restructuring". FlightGlobal. Vaadatud 24. märtsil 2024.
Devynne Charlton

Devynne Ashtyn Charlton (sündinud 26. novembril 1995 Nassaus) on Bahama tõkkejooksja. 2022. aasta sisemaailmameistrivõistlustel Belgradis võitis ta 60 meetri tõkkejooksus Cyréna Samba-Mayela järel hõbemedali. Rahvaste Ühenduse mängudel Birminghamis võitis ta 100 meetri tõkkejooksus hõbemedali Tobi Amusani järel. 2024. aasta sisemaailmameistrivõistlustel Glasgow's võitis ta 60 meetri tõkkejooksus kuldmedali maailmarekordiga 7,65. 60 meetri tõkkejooks – 7,65 MR, 3. märts 2024, Glasgow 100 meetri tõkkejooks – 12,44 NR, 22. august 2023, Budapest Devynne Charlton Rahvusvahelise Kergejõustikuliidu kodulehel (inglise)
José Cifuentes

José Adoni Cifuentes Charcopa (sündinud 12. märtsil 1999 Esmeraldases) on Ecuadori jalgpallur, kes mängib keskpoolkaitsjana Brasiilia kõrgliigaklubis Cruzeiro ja Ecuadori jalgpallikoondises. Ecuadori kõrgliigas debüteeris ta 2016. aastal Universidad Católica del Ecuadori meeskonnas. Aastatel 2017–2019 oli ta laenul América de Quitos, kellega mängis kahel esimesel aastal Ecuadori esiliigas ja viimasel aastal Ecuadori kõrgliigas. Aastatel 2020–2023 mängis Cifuentes Major League Socceri (MLS) klubis Los Angeles FC. 2023. aasta augustis sõlmis ta nelja-aastase lepingu Šotimaa kõrgliigaklubiga Rangers. 2024. aasta veebruaris läks ta Rangersist laenule Cruzeirosse. 2019. aastal saavutas Cifuentes Ecuadori kuni 20-aastaste koondisega juunioride maailmameistrivõistlustel kolmanda koha. Sama aasta 5. septembril debüteeris ta sõprusmängus Peruu vastu Ecuadori rahvuskoondises. Ta kuulus Ecuadori koondisse 2022. aasta maailmameistrivõistlustel. Los Angeles FC MLS Cup: 2022 Supporters' Shield: 2022 Rangers FC Scottish League Cup: 2023 "Jose Cifuentes: Rangers sign Ecuador midfielder from Los Angeles for undisclosed fee". BBC Sport. 3. august 2023. "José Cifuentes é anunciado como novo reforço do Cruzeiro". diarioceleste.com.br. 7.2.2024. Vaadatud 29.4.2024
Criciúma Esporte Clube

Criciúma Esporte Clube on Brasiilia jalgpalliklubi, mis tegutseb Santa Catarina osariigis Criciúmas. See mängib Brasiilia kõrgliigas Campeonato Brasileiro Série A ja Santa Catarina osariigi meistriliigas Campeonato Catarinense, Klubi asutati 1947. aastal nime all Comerciário Esporte Clube. Rahaliste raskuste tõttu lõpetas klubi 1960. aastatel tegevuse, kuid 1976. aastal selle tegevus taastati. Praeguse nime sai klubi 1978. aastal ning klubi tunnusvärvid (kollane, must ja valge) võeti kasutusele 1984. aastal. Tunnusvärvide järgi on klubi saanud ka oma hüüdnime – Tigre ('Tiiger'). Brasiilia meistrivõistlustel osales Criciúma esimest korda 1979. aastal. 1991. aastal võitis Criciúma Brasiilia karikavõistlused. Klubi peatreener oli siis Luiz Felipe Scolari, kes võitis 2002. aastal Brasiilia jalgpallikoondise peatreenerina maailmameistriks. 1992. aastal osales Criciúma Lõuna-Ameerika klubide meistrisarjas Copa Libertadores, kus võideti oma alagrupp ja alistati seejärel 16 parema seas Peruu klubi Sporting Cristal, kuid veerandfinaalis kaotati Brasiilia klubile São Paulo, kes sel aastal tuli ka Copa Libertadorese võitjaks. Pärast seda pole Criciúma Copa Libertadoresele enam pääsenud. Brasiilia kõrgliigas on Criciúma läbi aegade parimaks kohaks kuues (1987. aastal). Brasiilia kõrgliigas mängib Criciúma uuesti alates 2024. aastast. Enne seda oli Criciúma 21. sajandil Brasiilia kõrgliigas mänginud aastatel 2003–2004 ja 2013–2014. Santa Catarina osariigi meistriks on Criciúma tulnud 12 korda. Klubi kodustaadion on 1955. aastal ehitatud Estádio Heriberto Hülse, mis mahutab 19 225 pealtvaatajat. Seisuga 20. aprill 2024 Märkus: Lipud näitavad rahvuskoondist vastavalt FIFA reeglitele. Mängijatel võib olla aga mitu kodakondsust. Copa do Brasil (Brasiilia karikavõistlused) Võidud: 1991 Campeonato Brasileiro Série B (Brasiilia esiliiga) Võidud: 2002 Campeonato Brasileiro Série C Võidud: 2006 Campeonato Catarinense (Santa Catarina osariigi meistrivõistlused) Võidud (12): 1968, 1986, 1989, 1990, 1991, 1993, 1995, 1998, 2005, 2013, 2023, 2024 Copa Santa Catarina Võidud: 1993 Recopa Catarinense Võidud: 2024 Koduleht
Lennujuhtimisüksus

Lennujuhtimisüksus on väiksemateks osakondadeks jagatud õhuruumi osa, mida organiseerivad kindla pädevusega lennujuhid. Iga õhuruumi volitused antakse konkreetsele lennujuhtimisüksusele . Lennujuhi ülesanne on tagada ohutus nii õhuruumis kui ka maal liikuvate õhusõidukite jaoks. Et tagada lennuliikluse efektiivsus ja sujuvus, edastab lennujuht raadioside kaudu pilootidele vajalikku meteoroloogilist ja aeronavigatsioonilist infot ning ohutusteenuseid . Lennujuhtimisüksuseid on kokku 6: teavitusüksus (Briefing Unit); loataotlusüksus (Clearence Delivery Unit); maapealne juhtimisüksus (Ground Control Unit); lähilennujuhtimine (Tower Control Unit); lähenemislennujuhtimisüksus (Approach Control Unit); piirkondlik lennujuhtimisüksus (Area Control Center). Enne lennu algust peab piloot edastama lennuplaani teavitusüksusele, kellelt ta saab loa edasisteks protseduurideks. See hõlmab tavaliselt makseid, deklareerimisi, reisijate nimekirja, lennuplaani. See etapp toimub 2 päeva kuni 1 tund enne õhku tõusu. See on esimene etapp, kus piloot kontakteerub lennujuhiga. Peale reisijate pardale minekut ning lennuki valmis seadmist kontakteerub piloot teavitusüksusega, andes lennujuhtidele väljumiseks vajaliku info. Peale teavitusüksuselt loa saamist kontakteerub piloot maapealse juhtimisüksusega. Üksus juhib õhusõidukeid ja maapealset teenindust lennuvälja vahetus läheduses. Kui piloot on valmis taandpukseerimiseks ja ruleerimiseks kiirendusrajale, kontakteerub ta maapealse juhtimisüksusega, mis annab talle loa. Seejärel ruleerib lennujuht õhusõiduki turvaliselt kiirendusrajani. Samuti kontakteeruvad selle üksusega saabuvad lennud, mis on lahkunud kiirendusrajalt. Üksuse juhiste abil ruleerib piloot maandunud lennuki ohutult perroonile. Lähilennujuhtimine ehk torn annab õhkutõusu- ja maandumilubasid. Saabuv lend, mis on jõudnud lennujaama vahetus lähedusse, kontakteerub torniga, kust antakse luba maandumiseks. Samuti kontakteerub torniga väljuv lend. Torni ülesanne on hoida ohutut vahemaad maanduvate ja õhku tõusvate lendude vahel. Peale õhkutõusu võtab piloot ühendust lähenemislennujuhtimisüksusega, mis tagab ohutu eemaldumise lennujama lähiümbrusest. Lisaks juhib lähenemislennujuhtimisüksus saabuvad lennud, mis on kuni 9500 jala kõrgusel, ohutult torni juhtimisalasse. See on üksus, mis juhib üle lendavaid lende kõrgusvahemikus 9500–­66 000 jalga, hoides neid üksteisest ohutus kauguses. Lisaks annab piirkondlik lennujuht laskumislubasid ning juhib õhusõidukid ohutult lähilennujuhtimisüksuse sektorisse. ATC insights. „DIFFERENT UNITS IN AIR TRAFFIC CONTROL. 2024. Leitav: https://atcinsights.com/air-traffic-control-units/. (Kasutatud:24. märts 2024) SKYbrary. „Air Traffic Services (ATS). 2021-2024. Leitav: https://skybrary.aero/articles/air-traffic-service-ats. (Kasutatud: 24.märts 2024) EANS. "Lennujuhtimine", 2019. Leitav: https://www.eans.ee/tegevused/lennujuhtimine. (Kasutatud: 24. märts 2024)
Adony

Adony (aastatel 1882–1902 Duna-Adony, saksa keeles Adam) on linn Ungaris Fejéri komitaadis Dunaújvárosi kreisis. Adony asub Doonau paremal kaldal, kreisikeskusest Dunaújvárosist umbes 17 km põhjas, komitaadikeskusest Székesfehérvárist ligikaudu 35 km idas ja Budapesti kesklinnast 44 km lõunaedelas. Linna läbib Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Paksi raudteeliin. Adony kohal oli asula juba pronkiajal. Rooma riigi ajal oli seal sõjaline tugipunkt Vetus Salina. Varakeskajal oli Adony kohal Odoni nime kandnud kuninglik valdus, mida on ürikutes nimetatud turulinnaks (oppidum). 1526. aastal saatis Mohácsi lahingusse suunduv kuningas Lajos II Adonyst viimase abipalve ungari aadlile. Türgi ikke ajal Adony ungari rahvusest elanikkond põgenes ja osalt hävines. Pärast türgi ikke lõppu saabus asulasse lisaks ungarlastele ka sakslasi, slovakke ja serblasi. Linnaõigused sai Adony 2004. aastal. Oedelsheim, Saksamaa Szczekociny, Poola Cehu Silvaniei, Rumeenia Detailed Gazetteer of Hungary, vaadatud 23.09.2024. Várostörténet Adony Város Önkormányzata. Vaadatud 29. aprillil 2024 Kronológia Várossá nyilvánítás. Vaadatud 29. aprillil 2024
Saab 37 Viggen

Saab 37 Viggen on ühekohaline, ühemootoriline mitmeotstarbeline hävituslennuk, mille ehitas Rootsi lennukiettevõte Saab. Viggeneid valmistati aastatel 1970–1990. Lennuki esimene lend toimus 8. veebruaril 1967. Viggen oli oma ajal kõige moodsam hävituslennuk. Viggen oli esimene hävituslennuk, millel oli digitaalne lennuarvuti avioonika jaoks. Viggen oli mõeldud maanduma ja õhku tõusma lühikestel lennuväljadel ja ka maanteedel. Seda seetõttu, et sõja ajal võib tekkida vajadus tõusta õhku või maanduda kohtades, kus lennuvälja ei ole. Seepärast on lennukil ka kõrge telik, et vältida prahi mootorisse lendamist. Eriline on lennuki võime tagurdada reaktiivmootori abil. Tõukejõu ettepoole suunamine tagurdamiseks aitas ka maandumist lühemaks teha. Saab 37 Viggen asendati Saab 39 Gripeniga. Nimi Viggen tuleb rootsi sõnast vigg, millel on kaks tähendust. Esiteks tähendab see tuttvarti, teiseks piksenoolt või äikest. Mõlemad tähendused on kasutusel. Viggenist on loodud järgmised modifikatsioonid: SAAB 37 – erinevates konfiguratsioonides prototüübid, ehitatud 8 tükki; AJ 37 – ründevariant, ehitatud 109 tükki; SF 37: fotoluure variant, ehitatud 28 tükki; SH 37 – merejärelvalve- või võitlusvariant, ehitatud 27 tükki; Sk 37 – kahekohaline, treeninguks mõeldud variant, ehitatud 17 tükki; JA 37 – luurevariant, ehitatud 149 tükki; AJS 37 – uuendatud või ümberehitatud AJ 37, ehitatud 48 tükki; AJSF 37 – uuendatud või ümberehitatud SF 37, ehitatud 25 tükki; AJSH 37 – uuendatud või ümberehitatud SH 37, ehitatud 25 tükki; JA 37D – uuendatud või ümberehitatud JA 37, ehitatud 34 tükki; Sk 37E Stoer – SK 37 kahekohalise vastumeetmete uuendus, ümberehitatud 10 tükki. Saab 37 Viggeni tehnilised näitajad: mahutavus: 1 inimene; pikkus: 16,4 m; tiivaulatus: 10,6 m; kõrgus: 5,9 m; tühimass: 9500 kg; suurim lennukaal: 20 000 kg; mootor: 1x Volvo RM8B tõukejõuga 72,1 kN / järelpõlemisega 125 kN; kiirus: Mach 2,1; tegevusraadius: > 2000 km; lennulagi: üle 18 000 m; tõusukiirus: 203 m/s. Saab 37 Viggeneid kasutab Rootsi õhuvägi. "SAAB 37 Viggen". www.airvectors.net. Vaadatud 10. mail 2024. "SAAB Viggen | SKYbrary Aviation Safety". skybrary.aero. Vaadatud 10. mail 2024.
Seismomeetria

Seismomeetria on seismoloogia haru, mis mõõdab eelkõige maavärinate tekitatud maapinnakõikumisi ja uurib seismilisi nähtusi. Tegu on kõige rohkem arenenud ja kasutusel oleva tahke Maa füüsikalise meetodiga, millega saab kindlaks määrata gaasi, nafta ja muude põlevmaavarade asukoha ja suuruse. Mõõdetavaks parameetriks on seismiliste lainete liikumiskiirused ehk nende elastsed omadused ja tihedus. Mõõtmisvahendina kasutatakse seismomeetrit, millega on võimalik määrata maavärinate asukoht ning koguda andmeid Maa siseehituse ja maavärinate kohta. Seismomeeter põhineb seismiliste andurite tööl, mis moodustavad seismograafsüsteemi. Signaal seismilise muutuse kohta muutub elektripingeks ja teabesalvestusseade, mille töö põhineb Newtoni esimesel ja kolmandal seadusel, kogub ja talletab andmed seadme mällu. Samuti on kasutusel seismograaf, mis registreerib ja tuvastab automaatselt maavärina intensiivsuse, kestuse ja suuna. Seismomeetria põhineb instrumentide kasutamisel. Hiina leiutaja ja teadlane Zhang Heng konstrueeris esimese seismilise instrumendi. See väga algeline instrument – seismoskoop – näitas maapinna võnkumisi. Seda hakati kasutama 132. aastast eKr. Seade koosnes ühest ümmargusest anumast, mille välisküljel olid kaheksas eri suunas draakonikujulised torud. Draakonipeadega kohakuti asetsesid konnade kujud, kelle suud olid avatud. Maavärina toimumisel hakkas võnkuma anumas asuv pendel ja kukutas maavärina suunas draakonikujulisest torust kuuli konna suhu, tekitades heli ja seega andes märku seismilisest muutusest. 1875. aastal leiutas Itaalia füüsik Filippo Cecchi teaduses kasutatava seismograafi. Teistest seismograafilistest leiutistest eristas seda asjaolu, et sellega oli võimalik registreerida liikumist aja funktsioonina. "seismomeetria - Eesti Entsüklopeedia". entsyklopeedia.ee. Vaadatud 29. aprillil 2024. "Füüsika tuleb geoloogidele appi". Eesti geoloog. 9. august 2016. Vaadatud 29. aprillil 2024. Mueller, Herbert (31. jaanuar 1990). "Europa 1992: kto zyska, a kto straci". Przegląd Organizacji: 44–45. DOI:10.33141/po.1990.01.18. ISSN 2545-2622. "Seismograaf vs seismomeeter - mis vahet seal on? - Teadmised - Chongqing Gold mehaaniliste ja elektriseadmete Co., Ltd". ee.cqgeoequip.com. Vaadatud 29. aprillil 2024. "Chinese Historical & Cultural Project - Ancient Seismometer". www.chcp.org. Vaadatud 14. mail 2024. "Zhang Heng Seismoscope". Atlas Obscura (inglise). Vaadatud 14. mail 2024. "Seismograph | Definition & Facts | Britannica". www.britannica.com (inglise). Vaadatud 14. mail 2024.
Maiu Rõõmus

Maiu Rõõmus (sündinud 21. märts 1952 Pärnus) on eesti lavastus- ja kostüümikunstnik. Maiu Rõõmus lõpetas aastal 1971. teatridekoratsiooni eriala Tartu Kunstikoolis ja aastal 1978. maali- ja teatridekoratsiooni eriala Eesti NSV Riikliku Kunstiinstituudis, kus ta juhendajaks oli Mari-Liis Küla. Edasi täiendas Rõõmus teadmisi Brera Kaunite Kunstide Akadeemias Milanos 2008. aastal ja 2010. aastal Valencia Polütehnilises Ülikoolis. Maiu Rõõmus töötas 1978–80 aastal Ugalas kunstnikuna ja 1980–85 aastal Tallinnfilmi joonisfilmigrupis kunstnik-lavastajana. Ta on olnud aastast 1987 Eesti Kunstiakadeemia Joonistuskateedris joonistamise ja plastilise anatoomia õppejõud ning aastast 1998 EKA Stsenograafia osakonnas kostüümiajaloo ja stiiliõpetuse õppejõud. 2011. aastal grupinäitus “Tagasi koju…” Pärnu Linnagalerii Raekojas. 2006. aastal grupinäitus “Teadus ja tänapäev” Hobusepea, Draakoni ja Hop galeriis. 2004. aastal kureeritud näitus “Olendite anatoomia” Draakoni galeriis. 2002. aastal personaalnäitus "Minu mängud lihasega" Vaal galeriis. 1997. aastal osalemine akvarellinäitusel “Vesi.Värv”. 1995. aastal personaalnäitus “Liha.Veri.Luud” Sammas galeriis. 1976. aastal ''Kuus tegelast autorit otsimas'' Draamateatris, koos Kaja Tammega. 1977. aastal ''Maskeraad Ungrus ehk Pöörane päev'' Rakvere Teatris. 2008. aastal ''Joonistustund'' Kanuti Gildi SAAL-is, lisaks lavastus ja koreograafia. Valmistudes Eesti Kunstiakadeemia koolikatseteks osales Maiu Rõõmus Edgar Valteri karikatuuristuudios, mis asus Tartus. Seal karikatuure joonistades tutvus ta Heiki Ernistaga, kes parasjagu töötas Tallinnfilmis. Sealt edasi töötas aastal 1980 Maiu Rõõmus Tallinnfilmi joonisfilmis faasivärvijana filmis ‘’Suur Tõll’’. Tänu enda kõrgemale haridusele määrati ta aastal 1981 Valter Uusbergi filmis pealkirjaga ‘’Tänav’’ kunstnikuks, kuna Rõõmus oskas kaasa rääkida filmi lavastuslikus pooles. Koostööna töötasid filmi kallal ‘’1+1+1’’, millest nende lõik kandis pealkirja ‘’Tänav’’. Maiu Rõõmuse roll kunstnikuna hõlmas värvi määramist, visandamist, tüpaažide joonistamist, foonide teostamist ja detailide värvimist. Kuna film on teostatud õlivärvidega, mis oli kulukas, jäi see vaid üheks katsetuseks. Aastal 1985. töötas Maiu Rõõmus animafilmis ‘’Laululood’’ kunstnikuna, mis põhineb A. Piirikivi ja A. Dahlbergi lastelaulude motiividel. Filmi režissöör oli Valter Uusberg. Filmi ühes stseenis on kujutatud suurt laeva, mille peal on mitme Eesti animafilmirežisööri portreed. Nende hulgas on ka Maiu Rõõmuse pilt.
Sadamakapten

Sadama pidaja peab määrama eeltoodud nõuete täitmiseks sadamale sadamakapteni, kes  reguleerib sadamaala ohutust, korraldab sadama akvatooriumis ohutut veeliiklust ja sildumist ning veeliikluse veesõidukite ohutut seismist. (Sadamaseadus) Seega, sadamakapten vastutab veeliikluse ohutuse, turvalisuse ja keskkonnakaitse nõuete täitmise eest. Sadamaseaduse § 10 lõike 2 kohaselt peab sadamakaten olema atesteeritud. See nõue ei kehti väikesadama sadamakaptenile, kuid sel juhul peab olema tal väikelaevajuhi tunnistus. Antud tingimus on sätestatud sama seaduse sama paragrahvi lõikes 8. Sadamakapteni õigused ja kohustused on sätestatud sadamaseaduse § -s 11: ·       Sadamakaptenil on ohutu veeliikluse korraldamiseks õigus nõuda sadamas viibivatelt isikutelt õigusaktidest, sadama eeskirjast ja heast merepraktikast tulenevate nõuete täitmist. ·       Sadamakapten on kohustatud veeliikluse ohutusega seotud puuduste korral viivitamata võtma tarvitusele meetmed nende kõrvaldamiseks ja teavitama puudustest sadama pidajat. ·       Sadamakapten kehtestab vajaduse korral veesõidukite sadamasse sisenemise ja sadamast väljumise erikorra ning suurimad veesõiduki mõõtmed, millega võib sadamasse siseneda. ·       Sadamakapten koordineerib ja kontrollib vastavalt õigusaktidele ja sadama eeskirjale veesõidukitega veetava ohtliku lasti üle arvestuse pidamist sadamas. Sadamakapten peab teavitama Transpordiametit laevast, mis on sadamas ja millel on ilmseid nõuetest kõrvalekaldeid, mis võivad ohustada laeva ohutut juhtimist või mis on põhjendamatu oht merekeskkonnale.Sadama pidaja peab määrama eeltoodud nõuete täitmiseks sadamale sadamakapteni, kes  reguleerib sadamaala ohutust, korraldab sadama akvatooriumis ohutut veeliiklust ja sildumist ning veeliikluse veesõidukite ohutut seismist. (Sadamaseadus) Seega, sadamakapten vastutab veeliikluse ohutuse, turvalisuse ja keskkonnakaitse nõuete täitmise eest. Sadamaseaduse § 10 lõike 2 kohaselt peab sadamakaten olema atesteeritud. See nõue ei kehti väikesadama sadamakaptenile, kuid sel juhul peab olema tal väikelaevajuhi tunnistus. Antud tingimus on sätestatud sama seaduse sama paragrahvi lõikes 8. Sadamakapteni õigused ja kohustused on sätestatud sadamaseaduse § -s 11: ·       Sadamakaptenil on ohutu veeliikluse korraldamiseks õigus nõuda sadamas viibivatelt isikutelt õigusaktidest, sadama eeskirjast ja heast merepraktikast tulenevate nõuete täitmist. ·       Sadamakapten on kohustatud veeliikluse ohutusega seotud puuduste korral viivitamata võtma tarvitusele meetmed nende kõrvaldamiseks ja teavitama puudustest sadama pidajat. ·       Sadamakapten kehtestab vajaduse korral veesõidukite sadamasse sisenemise ja sadamast väljumise erikorra ning suurimad veesõiduki mõõtmed, millega võib sadamasse siseneda. ·       Sadamakapten koordineerib ja kontrollib vastavalt õigusaktidele ja sadama eeskirjale veesõidukitega veetava ohtliku lasti üle arvestuse pidamist sadamas. Sadamakapten peab teavitama Transpordiametit laevast, mis on sadamas ja millel on ilmseid nõuetest kõrvalekaldeid, mis võivad ohustada laeva ohutut juhtimist või mis on põhjendamatu oht merekeskkonnale.