Raudteetransport

Raudteetransport (ingl.k. railway transport) on kaupade ja/või reisijate vedu raudteel kasutades raudteesõidukit. Raudteetranspordi kategooriateks on tulu teeniv raudteetransport ja teenindav raudteetransport. Esimesel juhul tehakse klientidele (reisijatele ja kaubaomanikele või saatjatele) vedusid rahalise hüvitise eest. Teisel juhul liiguvad raudteel raudtee-ettevõtte erinevad sõidukid ja veetakse materjale oma vajaduste rahuldamiseks, mis on seotud raudtee ehitamise, remondi ja korrashoiuga sõltumata sellest, kas selline tegevus on tulu teeniv või mitte. Raudteevedu (ingl.k. railroad carriage) kui majandusharu hõlmab raudteeinfrastruktuuri majandamist, reisijate ja/või kaupade vedu ning sellega kaasnevate teenuste (veooperatsioonid, kaubaveo lisateenused) osutamist, samuti veeremiehitust, remonti, tehnoülevaatust, tehnilist kontrolli ja tehnohooldust. Raudtee kaubavedu on kaupade vedamine veolepingu alusel rongiga (veduri ja vagunitega) raudtee infrastruktuuril. Raudteetranspordi tehnoloogiline protsess on veo- ja lastikäitlemisoperatsioonide kompleks, mis hõlmab kauba vastuvõtmist ja ettevalmistamist veoks, peale- ja mahalaadimist ning vedu. Raudteetransport on regulaarne ja ilmastikust sõltumatu transpordiliik kaupade toimetamisel suurte kauguste taha. Raudteetranspordi oluline eelis on suhteliselt madal vedude omahind ja keskkonnasõbralikkus, samuti võimalus korraldada tõhusalt laadimistöid. Puuduseks on pikad veoajad, vahel ka raudteeorganisatsioonide vähene paindlikkus. Raudteevõrgustiku haldamine on kulukas ning selle arendamine nõuab suuri investeeringuid. Raudteetransporti kasutatakse peamiselt siis, kui veetavad kaubakogused ja veokaugused on suured. Mida suuremad on veomahud, seda lühematel distantsidel suudab raudteevedu võistelda maanteeveoga. Raudteel tehakse raskete ja mahukate kaubakoguste regulaarseid vedusid keskmistel ja pikkadel liinidel, samuti põhiosa tööstuslikest vedudest. Raudteetranspordi oluline puudus on asjaolu, et enamasti pole võimalik korraldada „ukselt uksele“ vedusid. Suur osa saadetistest tuuakse raudteejaamadesse maanteetranspordiga ja saabunud kaup laaditakse raudteeterminalides sihtpunkti toimetamiseks ümber autodele. Vajadus täiendava transpordiliigi teenuste järele vähendab teatud määral raudteetranspordi konkurentsivõimet. Veosekäibe näitaja järgi (t x km) tehakse ELi liikmesriikides keskmiselt 10% kaubavedudest raudteetranspordiga. Eestis veetakse raudteel peamiselt põlevkivi, killustikku, naftat ning naftasaadusi, puitu, kivisütt, teravilja ja väetisi. Võrreldes autovedudega muutub raudteevedu Euroopas majanduslikult põhjendatuks alates veodistantsist 450 km. Raudteevedude eelised muude transpordiliikide ees on järgmised: võimaldab toimetada suurtes kogustes kaupu pikkade vahemaade taha; suhteliselt madal vedude omahind ja madalad veotariifid (võrreldes maanteeveoga); keskkonnasäästlik veoviis; suhteliselt hea vedude regulaarsus ja sagedus; vedude sõltumatus ilmastikuoludest; laadimistööd toimuvad tootlikult ja tõhusalt. Raudteevedude puudused on järgmised: pikemad veoajad kui maanteetranspordi puhul; suhteliselt vähene paindlikkus vedude korraldamisel; suhteliselt suured taristu ja vedude haldamise kulud; erinevad rööpmelaiused Euroopas, mis nõuavad vagunite pöördvankrite vahetamist või kaubasaadetiste ümberlaadimist; ranged pakendamise ja veoste kinnitamise nõuded. Raudteetranspordi eripäraks on vedude kulgemine täpselt veograafikute järgi. Ühe rööpapaariga raudteel liiguvad nii kiired reisirongid kui ka nendest aeglasemad kaubarongid. Kui tiheda liiklusega raudteelõigul hilineb kasvõi üksainus rong, võib see tähendada paljude muude rongide hilinenud väljumisi mitme tunni võrra. Reisi- ja kaubarongiliiklust saab hoida teatud määral lahus seetõttu, et kaubarongid pannakse liikuma rohkem öösiti, kui reisirongiliiklus toimub väikese sagedusega või puudub täielikult. Esimeseks algeliseks rööbasteeks peetakse Diolkost, mis rajati Korintose maakitsusele antiikajal (arvatavalt 6.–7. sajandil e.m.a). Diolkos oli sillutatud lubjakivikattega, milles oli kaks paralleelset vagu umbes 1,6-meetrise rööpmevahega. Tee laius oli 3,4–6 m. Vaod viitavad sellele, et Diolkosel kasutati ratastega sõidukeid. Teed kasutati kaupade ja laevade vedamiseks ning see võimaldas lühendada mereteed umbes 400 km võrra. Keskajal veeti kaevandustes vankreid puidust rööbasteedel, mida hakati kulumise vähendamise eesmärgil kindlustama rauast ribadega. Valtsimisoskuste omandamisel asendati puitrööpad terasrööbastega. 18. sajandil võeti vagunite transportimisel kasutusele aurumasinad, mis olid esialgu statsionaarsed, hiljem paigaldati need liikuvale vankrile. Esimene köisraudtee Reiszug avati Austrias 1504. aastal ja see töötab siiamaani. Reiszugi tõstemehhanism töötas algselt lihaste jõul, alates 1800. aastatest elektri abil. Vanimaks peetav ja praeguseni töötav Middletoni raudtee rajati 1758. aastal Inglismaale Leedsi, kus kivisöevaguneid veeti esialgu hobuste abil ning alates 1812. aastast võeti kasutusele auruvedur. Gravitatsiooniraudteel liiguvad vagunid vaid raskusjõu abil. Esimene seda tüüpi raudtee ehitati Lewistoni USA-s 1764. aastal. Need olid mõeldud kaevandatava materjali ja inimeste transportimiseks mäest alla. Esimese auruveduri ehitas inglane Richard Trevithick 1804. aastal, kuid tema leiutis ei jõudnud seeriatootmisse, sest see oli tol ajal kasutusel olevate rööbaste jaoks liiga raske. 1830. aastal avati esimene linnadevaheline (Liverpool–Manchester) raudteeühendus. Edaspidi kiirenes raudteede ehitamise tempo tuntavalt. Järgneva 30 aastaga suurenes raudteevõrgu kogupikkus Inglismaal 16 000 kilomeetrini. Veelgi kiirem raudteevõrgu väljaehitamine toimus Põhja-Ameerikas. USA raudteede kogupikkus jõudis 1860. aastaks 46 600 ja 1890. aastaks ligi 263 000 kilomeetrini, saavutades haripunkti 1914. aastal, mil selle kogupikkus oli pea 400 000 km. Venemaa Keisririigis rajati Moskvat ja Peterburi ühendav raudtee aastatel 1842–1851. Soomes avati Helsingi–Hämeenlinna raudtee 1862. aastal. Lisaks majanduse elavdamisele, muutus raudteetransport määravaks ka sõjategevuses. Hästi väljaehitatud raudteevõrk võimaldas Preisi kuningriigil transportida kiirelt vägesid ja varustust riigipiirini ning lüüa taanlasi Teises Schleswigi sõjas (1864), austerlasi Austria-Preisi (1866) ja prantslasi Prantsuse-Preisi sõjas (1870–1871). Auruvedurite valitsemisaeg raudteetranspordis kestis ligi 100 aastat. Nad olid ehituselt lihtsad ja küllalt võimsad. Samas oli nende puuduseks vajadus enne töö algust katelt mitu tundi kütta, kõrged hoolduskulud, aeglane kiirendus, suur mass, väike efektiivsus manöövritöödel ja väike kasutegur. Esimese elektriveduri (Galvani) ehitas 1842. aastal šotlane Robert Davidson, kuid elekter ei olnud esialgu konkurentsivõimeline energiaallikas. Aastal 1881 rajas Werner von Siemens Berliini 2,5 km pikkuse elektritrammi liini, millele järgnes elektrivedurite kasutuselevõtt allmaaraudteedel Londonis (1890), Budapestis (1896) jm. Esimene diiselvedur valmis 1912. aastal, kuid seeriatootmisse see ei läinud. Diiselvedureid võeti massiliselt kasutusele möödunud sajandi keskperioodist alates.  Pikemalt artiklis Raudtee Raudteeinfrastruktuur ehk raudteetaristu koosneb maatükiga püsivalt ühendatud rööbasteede võrgustikust ja nende juurde kuuluvatest rajatistest ning tehniliste süsteemide seadmetest. Raudteerajatiste hulka kuuluvad raudtee, sillad, viaduktid, estakaadid, tunnelid, tugiseinad, truubid, kontaktvõrgud, turvangu-, side-, valgustus- ja energiaseadmed ning tehnorajatised, ülekäigu- ja ülesõidukohad, jaamad ja teised meldepunktid, oote- ja laadimisplatvormid, teekaitseobjektid ning muud raudtee sihtotstarbeliseks kasutamiseks vajalikud rajatised. Raudteede konstruktsiooni tähtsamad osad on muldkeha ja sellele toetuv tee pealisehitus, mis koosneb rööbastest, pöörmetest, liipritest ja ballastist. Rööpad kinnitatakse puit-, betoon- või terasliipritele, harvem on rööpad kinnitatud betoonist alusplaatidele (sel juhul ballast puudub). Ballastiks võib olla liiv, kruus, killustik (Eestis kasutatakse peateedel graniitkillustikku, ülejäänud teedel peamiselt paekivikillustikku) jms. Raudteed liigitatakse vastavalt nende tähtsusele: Magistraalraudteed on tähtsad kogu majanduse seisukohalt. Neil liikuvad rongid jagunevad kauba- ja reisirongideks. Liiklus toimub kogu ööpäeva kestel. Linnadevahelised raudteed ühendavad magistraalteedest eemal asetsevaid administratiiv- ja tööstuskeskusi. Rongid on kergemad kui magistraalteedel, kiirused umbes samad. Liiklus toimub sageli ainult teatud kellaaegadel. Kiirused on samad nagu magistraalraudteedel. Eraldi rühma moodustavad raudteed, mis ühendavad keskusi magistraalraudteega. Liiklus on harv, kiirused väiksed, esikohal on kaubavedu. Linnalähi- ja/või eeslinnaraudteed ühendavad eeslinnu kesklinnaga. Rongid koostatakse harilikult mootor- ja järelvaguneist. Sageli moodustavad eeslinnaraudteed teatud osa magistraalraudteedest. Linnaraudteed jagunevad tänavaraudteedeks (trammid) ja linna kiirraudteedeks, mis võivad olla allmaaraudteed või köisraudteed. Trammiliiklus toimub peamiselt linna piires. Linna allmaaraudteel (metrool) on alati omad rööbasteed. Kuna allmaaraudtee ehitus on kallis, ehitatakse neid ainult suurtes linnades, kus trammiliinid ei suuda kõiki reisijaid teenindada. Tööstusraudteed on ette nähtud ainult tööstuse teenindamiseks. Nende hulka kuuluvad ka kaevandusraudteed. Tööstusraudteel on rongide kiirus väike.  Pikemalt artiklis Raudteejaam Raudteejaam on lisaks peateele (või peateedele) vähemalt ühe vastuvõtu-ärasaateteega varustatud meldepunkt, mis võimaldab rongide vahetuse ja möödasõidu korraldamist ning vastava tehnilise varustatuse korral ka manöövritöid ning muid raudteeliiklusega seotud tehnilisi operatsioone. Raudteejaamad liigituvad järgmiselt: reisijaamad on reisirongide teenindamiseks rajatud jaamad, kus toimub rongide vastuvõtmine ja ärasaatmine, marsruutide ettevalmistamine, reisijate teenindamine; kaubajaamad ehitatakse suurtesse tööstuskeskustesse, sadamatesse või kohtadesse, kus on vajalik laadida väga suurtes kogustes kaupa; nendest jaamadest viivad sageli haruteed lähedalasuvatesse tööstusettevõtetesse; sorteerjaamad on ette nähtud massiliseks rongide koostamiseks või lahtihaakimiseks ja vagunite sorteerimiseks, transiitrongide koostamine, reisijate ja kaubarongide teenindamine toimub väheses mahus; piirkonnajaamad on ette nähtud transiitrongide teenindamiseks, vedurite ja nende juhtide vahetamiseks. Need jaamad paiknevad üksteisest tavaliselt 150–300 km kaugusel ja on varustatud 2–3 jaamapargiga, vedurite teenindamiseks vajalike seadmetega, veduri- ja vagunidepooga jms. vahejaamad on kõige levinum jaamatüüp, mida rajatakse kõikidele raudteeliinidele (paiknevad üksteisest tavaliselt 15–20 km kaugusel) ning nende ülesandeks on rongide möödalaskmine, reisijate teenindamine, kauba maha- ja pealelaadimine ja rongide koostamine.  Pikemalt artiklis Raudteeveerem Raudteeveerem ehk raudteesõiduk on vedur, vagun, mootorvagun, rööbasbuss, eriveerem ja mis tahes muu raudteel liiklemiseks ehitatud veerem. Eriotstarbelise raudteeveeremi hulka kuuluvad posti-, pagasi-, teemõõte-, defektoskoopia-, dünamomeetria- jms vagunid ja eriveeremi hulka dresiinid, lumesahad, lumekoristus- ja teeremondimasinad, raudteekraanad jms. Rong on kokkuhaagitud ja nähtavate rongisignaalidega tähistatud veeremiüksus, mis koosneb vagunitest ja ühest või mitmest vedurist või mootorvagunist. Samuti käsitatakse rongina jaamavahele saadetavat nähtavate rongisignaalidega tähistatud üksikvedurit, mootorvagunit, rööbasbussi, mittemahatõstetavat dresiini ja muud iseliikuvat eriveeremit, juhtratastega eriveeremit või veovahendit.  Pikemalt artiklis Vedur Nüüdisajal on veduritel üsna kõrge hind, mistõttu peavad nad tasuvuse tagamiseks mitmes vahetuses pidevalt töötama ning nende keskmine eluiga on 30 aastat. Levinumad veduritüübid on diisel- ja elektrivedurid, vähem esineb kombineeritud mootoritega diiselelektrivedureid. Euroopas on elektrifitseeritud raudteede osakaal küllalt suur, 2014. aastal Euroopa Liidu liikmesriikide keskmisena ligi 50%, mistõttu teostatakse suurem osa kaubavedudest elektrivedurite abil. Diiselvedureid kasutatakse põhiliselt mitteelektrifitseeritud raudteedel ja manöövritöödel.  Pikemalt artiklis Vagun Vagunid on raudteedel kasutatavad iseliikuvad või järelveetavad veokid. Iseliikuvate ehk vedavate vagunite hulka kuuluvad mootorvagunid. Järelveetavad ehk haakevagunid jagunevad reisi- ja kaubavaguniteks. Reisivaguneid liigitatakse järgmiselt: istevagun – levinuim reisivaguni tüüp; magamisvagun – kaugsõidurongi koosseisu kuuluv lavatsitaoliste magamiskohtadega reisivagun; restoranvagun – harilikult kaugsõidurongides reisijate toitlustamiseks mõeldud vagun; salongvagun – tavalisest mugavamini sisustatud (vahel mitmest ruumist koosnev) vagun. Kaubavagunid jagunevad kasutusotstarbe ja ehituslike iseärasuste järgi: kinnised vagunid – kaupadele, mis vajavad kaitset ilmastikumõju ja mehaaniliste kahjustutuste eest (siia kuuluvad ka loomavagunid); poolvagunid ehk poolkinnised vagunid – kasutatakse ülaltpoolt laaditavate kaupade puhul, mis ei vaja kaitset ilmastikumõjude eest (nt kivisüsi, põlevkivi, torud, puit, saematerjal jms); platvormvagunid – kasutatakse suuremõõtmelise ja mittegabariitse kauba puhul ja rasketehnika transportimiseks (konteinerid, traktorid, ekskavaatorid, bussid jms); transporterid – madala raskuskeskmega pikaaluseline platvormvagun, mida kasutatakse eriti suuremõõtmelise kauba puhul; tsisternvagunid – kasutatakse vedelas või gaasilises olekus oleva kauba transpordiks (nt toornafta, bensiin, masuut, kemikaalid, propaan, õli, piim, vein jms); külmutusvagunid – kiiresti riknevate toiduainete (liha, kala) transpordivahend; punkervagunid ehk hopperid – ilmastikutingimuste eest kaitset vajava puistematerjali (teravili, tsement, mineraalväetised) veoks kasutatav vagunitüüp; kallurvagunid ehk dumpkaarid – kasutatakse samuti puistematerjali (nt killustik, liiv, pinnas jms) veoks, kuid erinevalt hopperitest ei vaja need mahalaadimiseks spetsiaalselt varustatud kohti. 2014. aastal veeti Euroopa Liidu territooriumil mööda raudteid kaupa kokku 387 miljardit tonnkilomeetrit ja reisijaid 404 miljardit reisijakilomeetrit. Võrdluseks võib välja tuua, et samal perioodil veeti maanteetranspordi abil kaupa 782 miljardit tonnkilomeetrit. Raudtee osakaalu poolest riigi piires toimunud kaubavedudes oli Eesti 2013. aastal u 64% tasemega Euroopa Liidu siseselt Läti ja Leedu järel kolmandal kohal, ületades Euroopa Liidu keskmist üle 3 korra. Reisijateveos oli 2013. aastal Eestis raudtee osakaal 1,6%, jäädes alla busside osakaalule üle 10 korra, sõiduautode osakaalule üle 50 korra ja Euroopa Liidu keskmisele raudtee osakaalule 4,75 korda. Kaubaveoronge jaotatakse järgmiselt: Komplekteerimisrong – väiksemast kauba- või sorteerimisjaamast teed alustav rong, mida võib lühikestel vahemaadel vedada ka manöövrivedur. Komplekteerimisrongi koosseisus veetakse kaubavagunid suuremasse sorteerimisjaama, kus vagunite gruppidest ja üksikutest vagunitest koostatakse rongid. Jaotusrong – suuremast kauba- või sorteerimisjaamast teed alustav väikese vagunite arvuga rong, mida võib lühikestel vahemaadel vedada ka manöövervedur. Jaotusrong toimetab vagunid väiksematesse sorteerimis- või kaubajaamadesse või siis klientidele kuuluvatele haruteedele. Marsruutrong – kindlal marsruudil sõitev kaubarong, mille miinimumnõuded on tingvagunite arv alates 45-st ning brutokaal alates 3400 tonnist. Pikamaa-marsruutrongide koosseisus võidakse teha muudatusi vaba veovõime olemasolul ja koosteplaani alusel (nt lähte- ja sihtjaamade vahel vastavalt vajadusele vagunite või vagunigruppide liitmine või lahutamine rongi koosseisust). Plokkrong on marsruutrong, mille teekond lähtejaamast sihtjaama kulgeb muutusteta rongikoosseisus ühe koondsaatedokumendi alusel, samas võib koosseis sisaldada mitme kaubasaaja kaupa. Rongis on sageli tavakoosseisudest rohkem vaguneid ja rakendatakse mitme veduri veovõimet. Kliendirong – veab ainult ühe kliendi üht kindlat materjali või tooret. Enamasti on tegemist ühesuguse kauba ja üht kindlat tüüpi vagunitega. Taolisteks kaupadeks võivad olla metsamaterjal, metall, kivisüsi, toornafta, naftasaadused jms. Külmutusrong – külmutusvagunitest koosnev sektsioonidega rong. Ühes sektsioonis on harilikult neli külmutusvagunit, üks masinaruum külmutusseadmetega ja saatepersonali eluruum. Süstikrong – kindla graafiku alusel lähtejaamast sihtjaama ja tagasi liikuv marsruutrong, mille koosseisu kuuluvate kaubavagunite arv on konstantne, olenemata kauba olemasolust või puudumisest. Intermodaalvedude rongi platvormvagunitel veetakse konteinereid, poolhaagiseid ja/või haagistega veoautosid. Sellised rongid liiguvad sadamates ja sisemaal asuvate intermodaalterminalide vahel. Eristatakse kaht tüüpi intermodaalvedude ronge: konteiner- ja kontreilerrongid (treilerid koos vedukiga või ilma). Tühjade vagunitega rong – marsruudi lõpp-punktis mahalaaditud kaupade asemel pole nende rongide vagunitesse midagi laadida, mistõttu sõidavad need rongid tühjalt tagasi. Tüüpiliseks näiteks on Venemaalt Eesti sadamatesse saabuvad erinevate naftasaadustega süstikrongid, mis liiguvad naftatöötlemistehastesse tagasi tühjalt. Trammid ja metroorongid teostavad reisijate vedu linnaraudteedel. Linnalähirongid teenindavad reisijate vedu suuremate linnade ja nende lähiümbruse vahel. Suurlinnade teede ülekoormatuse ja sagedate ummikute tõttu annavad need rongid võimaluse reisijaid suhteliselt kiiresti linnakeskustest eeslinnadesse toimetada. Nendes rongides on ka tavaliselt istekohtadest rohkem seisukohti, võimaldades suurema hulga inimeste transporti. Linnadevahelised rongid veavad reisijaid suuremate linnade vahel. Nende hulka kuuluvad tavarongid, kiirrongid ja ekspressrongid. Euroopas opereerivad linnadevahelises liikluses ülikiired rongid kiirusega kuni 320–360 km/h (AGV Italo, Siemens Velaro E, Talgo 350). Kaugsõidurongid teenindavad reisiliine, mis ühendavaid mitmeid linnu või regioone ja mõnikord mitut riiki. Need rongid on tavaliselt varustatud restoranvaguniga. Öö läbi sõitvate rongide koosseisu võivad kuuluda ka magamisvagunid. Selliste üle 800 km pikkuste liinidega konkureerivad õhutransporti teostavad lennukid. Magnethõljukrongid ehk maglev-rongid liiguvad magnetvälja abil estakaadidele rajatud tee kohal. Teepinnast mõne sentimeetri kõrgusel "hõljuv" rong opereerib kuni 430 km/h kiirusega 30 km pikkusel lõigul Shanghai Long Yangi metroojaama ja Pudongi rahvusvahelise lennujaama vahel. Rataste ja muude liikuvate osade puudumisel on selle rongi liikumine väga sujuv ja praktiliselt müra- ja vibratsioonivaba. Et raudteetransport saaks üldse toimida, on vaja taristusse märkimisväärset alginvesteeringut (raudteed, signalisatsioon, jaamad, seadmed jms). Nende kulutuste tõttu on raudteedel transporditava kauba ühiku hind kõrge väikeste veomahtude korral ning see väheneb aeglaselt mahtude suurenedes. Raudteetransport on sageli soodsaim variant suurtes kogustes kauba vedamisel pikkade vahemaade taha. Seetõttu on ajalooliselt raudteetransporti peetud loomulikuks monopoliks ja sageli ka tänapäeval on terve riigi raudtee üheainsa organisatsiooni majandada. Siiski on tänapäeval paljudes riikides seadusandlike piirangute vähendamise ja erastamiste järel olukord muutunud, mis on võimaldanud tekitada konkurentsi raudteeoperaatorite vahel. Raudteetransport säilitab konkurentsivõime, kui kaupa transporditakse suures mahus vähemalt 350–500 km kaugusele. Raudteetranspordi tugevuseks on madalam hind võrreldes maanteetranspordiga, kui kaubamaht on suur ja transpordikaugused väga pikad. Raudteetransport on ilmastikust vähem mõjutatud võrreldes õhu- ja maanteetranspordiga. Samuti on raudteetranspordile iseloomulikum suurem ohutus ja madalamad heitgaaside emissioonid võrreldes maanteetranspordiga. Otsetransport suurte kaubaterminalide vahel võimaldab kiiresti kaupu mööda raudteid kohale toimetada. Nõrkuste hulka kuuluvad eelkõige nõrk ühilduvus rahvusvahelise transpordisüsteemiga ning ümberlaadimise maksumus ja sellele kuluv aeg. Samuti võivad reisi- ja kaubarongide tiheda graafiku korral tekkida raudteetaristule "pudelikaelad". Väikse paindlikkuse tõttu on raudteetranspordil raskusi püsimaks tihedas ajagraafikus kauba sihtkohta transportimisel. Rahvusvaheline kaubatransport mööda Euroopa raudteid kipub olema aeglane ja kallis riikidevahelise vähese koostöö ja raudteetranspordi vähese paindlikkuse tõttu turuolukorrale kiiresti reageerida. Seetõttu eelistavad Euroopa kaubavedajad pigem maanteetransporti raudteetranspordile. Raudteetransporti loetakse suurte kaubakoguste või reisijate masstranspordi korral üldiselt keskkonnasõbralikumaks kui maanteetransporti. Reeglina raudteeveo efektiivsus suureneb veokauguse kasvuga. Kuna keskkonnanorme aasta aastalt karmistatakse, on mitmes transpordivaldkonnas toimunud areng, kus uued transpordivahendid on vanematest keskkonnasõbralikumad ja pikkamööda paraneb ka kogu kasutatava transpordivahendite olemi keskkonnasõbralikkus. Euroopa Keskkonnaameti andmetel oli 2011. aastal raudteevedude CO2 heitmete tase tonnkilomeetri kohta 3,59 korda madalam kui maanteevedudel, seejuures elektrirongidel 4,21 korda ja diiselrongidel 2,61 korda madalam. Samas oli raudteetranspordi CO2 heitmete tase 1,5 korda kõrgem kui meretranspordil. Seejuures on võrreldes 1995. aastaga kõige enam vähenenud elektrirongide heitmete tase (48%, ilmselt tänu söeelektrijaamade osakaalu langusele), seejärel diiselrongide (21%) ja maanteetranspordi (19%) heitmete tase. Meretranspordi heitmete tase on samal perioodil 2% võrra ja siseveetranspordil lausa 7% võrra kasvanud. Ühendkuningriigi riikliku statistika andmetel oli Suurbritannia raudteede kaubavedudel heitmete tase 2015–2016 majandusaastal 33,6 g CO2 ekvivalenti tonnkilomeetri kohta, mis on 20,1% kõrgem kui 10 aastat varem, ja 1,6 korda kõrgem kui 2011. aasta EL keskmine. Raudtee reisijateveo heitmete tase oli 2015–2016 majandusaastal 46,8 g CO2 ekvivalenti reisijakilomeetri kohta, ja see näitaja on 10 aastaga langenud 23,9%. Olenevalt elektri tootmise viisist võivad elektrirongid olla diiselrongidest või isegi maanteetranspordist saastavamad, näiteks söel ja naftakütustel töötavates elektrijaamades toodetud elektri kasutamise puhul on heitmete hulk elektrirongiga kaubaveol u 30% kõrgem kui sama kaubakoguse veol samade punktide vahel maanteetranspordiga.  Pikemalt artiklis Eesti raudteetransport Esimene laiarööpmeline raudtee Eestis avati liikluseks 5. novembril 1870. aastal Paldiski–Tallinn–Narva–Gattšina lõigul. Raudteevõrgu kogupikkus Eestis on nüüdisajal 2164 kilomeetrit ja neist 132 km on elektrifitseeritud. Suurimad raudteede haldajad on: Eesti Raudtee AS – 1229 km; Edelaraudtee Infrastruktuuri AS – 224 km; Enefit Kaevandused ASi Logistikaettevõte – 151 km. Eesti raudteede sirge teeosa rööpmelaius (vahekaugus rööpapeade sisemiste servade vahel) on 1520 või 1524 mm. Eesti suurimad raudteejaamad on (raudteede kogupikkuse järgi): Ülemiste kaubajaam, Tapa raudteejaam, Muuga kaubajaam ja Tartu raudteejaam. Vagunite sorteerimine toimub praegu ainult Ülemiste kaubajaamas. Sorteerimismäed Tapa, Kopli ja Muuga jaamas on suletud. Suurim reisijaam Eestis on Balti jaam, mis on nii linnalähirongide kui rahvusvaheliste kaugrongide lõppjaam. Kaubaveoste maht Eesti raudteedel saavutas oma haripunkti aastatel 2002–2003, mil see ületas 72 miljonit tonni. Aastaks 2014 oli maht vähenenud 36 miljoni tonnini. Põhilised meie raudteedel veetavad kaubagrupid olid 2014. aastal järgmised: toornafta ja mitmesugused naftasaadused, põlevkivi, kivisüsi, kemikaalid ja keemiatooted. Reisirongiliikluse kõrgaeg Eestis jäi aastatesse 1970–1990. Rekordtase registreeriti 1980. aastal, mil meie raudteedel sõitis kokku 36,7 miljonit reisijat. 1985. aastal oli sama näitaja 32,6 miljonit ja 1990. aastal 23,1 miljonit reisijat. Reisijate arv meie raudteedel vähenes seejärel järjepidevalt kuni 4,2 miljonini 2013. aastal. Seoses uute Stadler FLIRT elektri- ja diiselrongide kasutuselevõtuga aastatel 2013–2014 on reisijate arv kasvama hakanud – 2015. aastal sõitsid inimesed raudteedel 6,6 miljonit korda. 2014. aastal toimus Eesti raudteedel 20 õnnetusjuhtumit – 5 rongi kokkupõrget maanteesõidukiga raudteeülesõidukohal, mille tõttu hukkus 5 inimest ning 15 otsasõitu raudteel viibinud jalakäijatele, mille tõttu hukkus 7 ja sai vigastada samuti 7 inimest. Kõigist raudteeõnnetustest toimus 75% raudteeületuskohtadel – 5 raudteeülesõidu- ja 10 raudteeülekäigukohtadel. Ülejäänud viiel juhul jäid jalakäijad rongi alla piirkondades, kus raudtee ületamine on rangelt keelatud. Liiklusseaduse kohaselt peavad raudteeületuskohti kasutavad liiklejad olema eriti tähelepanelikud ning sõidukijuhid peavad arvestama liiklusmärke, heli- ja valgussignaale, tõkkepuu asendit ja reguleerija korraldusi. Eeskirju järgides on võimalik oluliselt vähendada või ära hoida ohuolukordi raudteel. Raudteeõnnetuste peamiseks põhjuseks on jätkuvalt autojuhtide ja jalakäijate hooletus ja ohutusnõuete eiramine. Õnnetustes jalakäijatega esines juhtumeid, kus raudteed ületanud inimene ei märganud lähenevat rongi segavate tegurite tõttu, nagu muusika kuulamine kõrvaklappidega, mobiiltelefoni kasutamine, jalgrattaga sõites ülekäigukoha ületamine. metroode loend rahvusvaheline raudteeliin raudteetransport Eestis raudteetransport Islandil raudteejaamade loend Transport ja transporditehnoloogiad. 2021. ISBN 9789916960035. "Lewis, M. J. T. (2001), "Railways in the Greek and Roman world", in Guy, A.; Rees, J. (pdf)" (PDF). Originaali (PDF) arhiivikoopia seisuga 21. juuli 2011. Vaadatud 10. novembril 2015. Lewis, M. J. T. (1970). "Early Wooden Railways". London, England: Routledge Keegan Paul. Bianculli, Anthony J., Trains and Technology: The American Railroad in the Nineteenth Century, University of Delaware Press, 2002, Chapter 5, "From Strap Iron to High Iron". ISBN 0-87413-802-7 1902 Encyclopedia > Railway, Railways (Railroad) > Early Wooden Tramways. Iron Rails on Tram Roads. Gordon, W. J. (1910). Our Home Railways, volume one. London: Frederick Warne and Co. pp. 7–9. funiculars.net – Der Reiszug Historyextra – Middleton Railway, Leeds Porter, Peter (1914). "Landmarks of the Niagara Frontier". ISBN 0-665-78347-7. British History > Engineers, Scientists and Inventors > Richard Trevithick Hamilton Ellis (1968). "The Pictorial Encyclopedia of Railways". The Hamlyn Publishing Group. p. 12. British History > The Industrial Revolution > Liverpool and Manchester Railway Railway expansion United States Census Bureau. Report on Transportation Business in the United States at the Eleventh Census 1890. p. 4. Bureau of the Census, Historical Statistics of the United States: Colonial Times to 1970 (1976) table Q398; Statistical Abstract of the United States: 2012. Washington, DC: US Government Printing Office, 2011; pp. 1064, 1068. Henry Reichman, Railwaymen and revolution: Russia, 1905 page 16 Hoffren Jouko, Penttilä Kalevi, Riihimäen historia I, vuoteen 1960, Hämeenlinna 1979, s. 115–117. The role of railways in the war Logistika õpik kutsekoolidele → Raudteetransport (pdf) Robert Davidson – pioneer electrician (pdf) "Siemens presents the world's first electric railway with an external power source". Originaali arhiivikoopia seisuga 26. märts 2016. Vaadatud 13. novembril 2015. City and South London Railway Millennium Underground – the first subway line in continental Europe Churella, Albert J. (1998). From Steam to Diesel: Managerial Customs and Organizational Capabilities in the Twentieth-Century American Locomotive Industry. Princeton, New Jersey: Princeton University Press, p 12. ISBN 0-691-02776-5. "CIA – The World Factbook". Originaali arhiivikoopia seisuga 24. november 2018. Vaadatud 17. novembril 2015. Raudteeseadus. Vastu võetud 19.11.2003. a., jõustunud 31.03.2004. – Elektrooniline Riigi Teataja Slab Track for the NEXT 100 Years (pdf) AS Eesti Raudtee avaldamata andmed. Üldine Elektrotehnika, Harry Esop, H. Hellam, Roman Hollmann, H. Jänes, E. Kanasaar, A. Kroon, P. Plakk, E. Puusepp ja H. Riikoja, Eesti Riiklik Kirjastus 1954, 950lk. lk 585 peatükk 23-8 Организация работы станций. Общие сведения об устройстве и работе станций. "termin.eki.ee → Eriveerem". Originaali arhiivikoopia seisuga 18. november 2015. Vaadatud 17. novembril 2015. Euroopa Komisjoni koduleht: "Electrified railway lines" Vaadatud 06.05.2017 "Registreeritud raudteeliiklusvahendid". Originaali arhiivikoopia seisuga 18. november 2015. Vaadatud 18. novembril 2015. Классификация вагонов www.uic.org → Railway Statistics 2014 (pdf) internationaltransportforum.org → Key Transport Statistics 2014 Data (pdf) Eurostat "Freight transport statistics" Vaadatud 28.04.2017 Eurostat "Passenger transport statistics" Vaadatud 28.04.2017 "wiki.eek.ee → Raudteetransport". Originaali arhiivikoopia seisuga 21. november 2015. Vaadatud 20. novembril 2015. UIC – International union of railways. The worldwide railway organisation. Railway Statistics – Synopsis (pdf) "Office of Rail and Road". Originaali arhiivikoopia seisuga 8. oktoober 2015. Vaadatud 5. juulil 2018. Number of railway passengers in Italy from 2012 to 2015 (in millions) Top ten fastest trains in the world Chris Nash. "Handbook of Research Methods and Applications in Transport Economics and Policy" (Handbooks of Research Methods and Applications series). Edward Elgar Pub (2015), lk 219–220, ISBN-13: 978-0857937926. Beuthe, M. and M. Kreutzberger. "Consolidation and Trans-Shipment." A.M. Brewer, K.J. Button and D.A. Hensher eds. "Handbook of Logistics and Supply Chain Management". Amsterdam: Pergamon (2001). European Environment Agency "Specific CO2 emissions per tonne-km and per mode of transport in Europe" Vaadatud 25.04.2017 Ühendkuningriigi riiklik statistika "Rail infrastructure, assets and environmental 2015–16 Annual Statistical Release" Vaadatud 25.04.2017 Nam Seok Kim, Bert Van Wee: "Assessment of CO2 emissions for intermodal freight transport systems and truck-only system: a case study of the Western-Eastern Europe corridor" Vaadatud 25.04.201 Jüri Loog. "125 aastat raudteid Eestis". Tallinn, 1997. "Tehnilise Järelevalve Amet → Raudteeliiklusregister". Originaali arhiivikoopia seisuga 17. november 2015. Vaadatud 12. novembril 2015. "Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon – Raudteetransport". Originaali arhiivikoopia seisuga 4. märts 2016. Vaadatud 12. novembril 2015. "AS Eesti Raudtee → Võtmenäitajad". Originaali arhiivikoopia seisuga 23. november 2015. Vaadatud 12. novembril 2015. Edelaraudtee Infrastruktuuri AS "Eesti Energia Kaevanduste raudtee tähistab 65. juubelit". Originaali arhiivikoopia seisuga 9. juuli 2015. Vaadatud 12. novembril 2015. Statistika andmebaas – Majandus – Raudteetransport Küllo Arjakas, "Eesti Raudtee 140". Tallinn, 2010. "Elron → Rongidest". Originaali arhiivikoopia seisuga 25. märts 2016. Vaadatud 12. novembril 2015. Jalakäijate hooletus raudteel liigeldes põhjustas otsasõidujuhtumite järsu tõusu