Eschede rongikatastroof

Eschede rongikatastroof juhtus 3. juunil 1998, Eschede lähedal Alam-Saksimaal Saksamaal. Intercity-Express kiirrong, mis sõitis liinil München-Hamburg, sõitis rööbastelt välja ja rammis maanteesilda, mis varises kokku. Õnnetuses sai surma 101 inimest ja 88 said vigastada. See on Saksamaa ohvriterohkeim raudteeõnnetus ja maailma rängim kiirrongiõnnetus. Õnnetuse põhjustas mõra ühes rattas, mis viis lõpuks ratta purunemiseni ja rongi pöörmel rööbastelt väljasõitmiseni. InterCityExpressi rongikoosseis 51 sõidus kui ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen", sõitis marsruudil München-Hamburg ja pidi peatused tegema Augsburgis, Nürnbergis, Würzburgis, Fuldas, Kasselis, Göttingenis, ja Hannoveris. Peale peatust Hannoveris kell 10:30, jätkas rong teekonda Hamburgi suunas. Umbes 130 km ja 40 minuti kaugusel Hamburgist, ning 6 km lõunas Eschede keskusest, purunes esimese vaguni kolmanda rattapaari ühe ratta kulumispind. Järgnevate sündmuste rekonstrueerimiseks kulus uurijatel mitu kuud, samal ajal kui need reaalsuses kestsid mõne minuti. Kulumispinnast pärinev metallitükk lendas läbi vaguni põranda ühte istmesse. Sellega kaasnenud pauku kuulis reisija Jörg Ditmann, kes nähes metallitükki oma naise ja lapse istmes, sai kohe aru, et midagi on valesti. Ta käskis naisel ja lapsel kahjustatud kohast eemale minna ja läks konduktorit otsima, et viimane hädapidurit tõmbaks. Dittmann leidis konduktori kolmandast vagunist ja palus tal kohe hädapidurit tõmmata. Konduktor oli tundnud, et vagun kõigub kuidagi kahtlaselt, aga teatas mehele, et firmapoliitika näeb ette, et ta peab enne uurima, mis põhjusel hädapidurit tõmmata soovitakse. Dittmann viis konduktori tagasi enda kohale esimeses vagunis ja oli talle istet näitamas, kui õnnetus juhtus. Kui rong läbis pöörangut, jäi purunenud terasdetaili alumine ots sellesse kinni ja tõmbas pöörangu sulgrööpa kaasa. Sulgrööbas tungis samuti vagunisse ja tõstis rattatelje õhku. Kell 10:59 tabas purunenud rattapaar teist pöörangut, muutes selle asendit. 3. vaguni tagumised rattad suunati teisele rajale ja niimoodi sõitis kogu vagun rööbastelt maha. Vagun tabas maanteesilla tugiposte, purustades need. 4. vagun sõitis 3. vaguni mahasõidu pärast samuti rööbaselt maha, läbis silla enne selle varingut ja rammis silla taga olnud muldkeha, millel töötanud kaks raudteetöölist said silmapilkselt surma, kui vagun neile otsa sõitis. Vagunite omavaheliste kinnituste purunemine rakendas avariipidurid. Kolm vagunit, mis pääsesid silla alt läbi ilma suuremate vigastusteta peatusid. Lahtipääsenud vedurvagun peatus avariipidurite rakendumise järel alles kahe kilomeetri kaugusel. Esimene ja teine vagun jõudsid silla alt läbi, kolmas vagun rammis seda ja neljas vagun jõudis samuti silla alt läbi. Sild varises viienda vaguni tagumise osa peale ja restoranvagun, ehk kuues vagun jäi selle alla. Kuuenda vaguni surus sild 15 cm paksuseks. Peale silla rööbastele varisemist, sõitsid ülejäänud kuus vagunit üksteisele tagant sisse. Vagunid seitse kuni kaksteist sõitsid rööbastelt maha ja suruti külg-külje kõrval kokku. Neile sõitis veel otsa tagumine vedurvagun, kergitades rusuhunniku kümne meetri kõrguseks. Rongijäänused meenutasid hiljem kokkuklapitavat joonlauda. Hiljem tuvastasid õnnetuse uurijad, et kaheksa rongivagunit võtsid enda alla ala, mis oli veidi pikem ühe vaguni pikkusest. Rusudest leiti ka auto, mille õnnetuses surma saanud raudteetöölised enne õnnetust ilmselt sillale olid parkinud. Õnnetust kuulsid pealt mitmed tunnistajat kes kirjeldasid heli kui "kohtutavalt valju" ja "nagu lennuõnnetust". Õnnetuspaiga lähedal elanud inimesed tulid heli põhjust uurima ja olid nii esimesed õnnetuspaika saabujad. Häire anti kell 11:02 ja suurõnnetuse häire anti kell 12:30. Õnnetuspaika kiirustas üle tuhande päästetöötaja. Ühe tunnistaja, Erika Karli, sõnul pidas ta abikaasa pauku lennuõnnetuseks. Keegi ei osanud arvata, et tegu võiks olla rongiõnnetusega. Samal ajal kui veduijuht ja paljud rongi eesotsas sõitnud reisijad jäid ellu, oli väike pääsemislootus neil, kes sõitsid tagumistes vagunites, mis rammisid silda kiirusel 200 km/h. Päästetöötajad leidsid rusudest 101 inimese surnukehad. Õnnetuses hukkunute arv oleks võinud olla suuremgi, sest kõigest kaks minutit varem oli vastassuunas silla alt läbi sõitnud teine rong, ICE 787. Kui tuli teade, et päästetöötajad leidsid rusudest auto jäänused, arvati alguses, et õnnetuse põhjus oli autole otsasõit, aga see versioon langes kiirelt ära, sest veduvagunil polnud sellele viitavaid vigastusi. Õnnetuse tegelik põhjus oli sõidu ajal purunenud ratas, mis põhjustas rongi rööbastelt maha sõitmise. Tegemist oli Monobloc rattaga, mis koosnes terasveljest, kummitihendist, mis vähendas vibratsiooni ja terasest valmistatud kulumispinnast. Viimane oli otseses kokkupuutes rööpaga. Eelmisel õhtul oli rong läbinud tehnoülevaatuse, aga kuna töökojal puudusid vajalikud mõõteriistad, avastamaks pragusid ratastes, jäi silmale nähtamatu mikropragu rongiratta kulumispinnas märkamata. Mehaanikud küll kontrollisid rattaid, aga tegid seda taskulambiga. Hiljem selgus, et töökojal oli varem vajalik varustus olemas, aga kuna see andis sageli valehäireid, lõpetati selle kasutamine. Märkamata jäänud mikropragu suurene järgmisel päeval, kuni ratas purunes. Oma osa rongikatastroofis oli ka reisijal ja konduktoril. Kui hädapidurit oleks tõmmatud kohe peale probleemide ilmnemist, oleks suure tõenäosusega õnnestunud katastroofi vältida. Reisija tegi vea sellega, et üritas meeskonda istmesse tunginud metallitükist informeerida, selle asemel, et ise hädapidurit tõmmata. Väärtuslikku aega kaotati nii konduktori otsimisega, kui ka konduktori keeldumisel kohe hädapidurit tõmmata. Uurimine tuvastas, et suurt osa õnnetuses mängis ka sild millele tagumised vagunid otsa sõitsid. Sillal oli kaks tugiposti, mille purunemine põhjustas silla kokkuvarisemise ja vagunite otsasõidu sillarusudele. Selle tulemusel peatusid vagunid, mis sõitsid 200 km/h kõigest paari sekundiga. Uus sild on ehitatud tugipostideta. "Timeline: Worst train disasters in Europe". The Irish Times. Vaadatud 16. juuli 2018.