Liikluspsühholoogia

Liikluspsühholoogia on psühholoogia haru, mis uurib psühholoogiliste protsesside ja liiklejate käitumise vahelisi seoseid. Üldiselt püüab liikluspsühholoogia rakendada psühholoogia teoreetilisi aspekte liikluse parandamiseks, aidates välja töötada ja rakendada vastumeetmeid õnnetuste tekkimisele ning püüab läbi hariduse ja liiklejate motivatsiooni ka soovitud käitumisi suunata. Hindamaks õnnetuses osalemise põhjuseid ning nende erinevusi, uuritakse käitumist sageli koos õnnetuste uurimisega. Liikluspsühholoogid eristavad juhi käitumise kolme motivaatorit: põhjendatud või plaanipärane käitumine, impulsiivne või emotsionaalne käitumine ning harjumuslik käitumine. Lisaks kasutatakse ka psühholoogia sotsiaalseid ja kognitiivseid rakendusi (nagu näiteks kehtestamine), liiklusohutuse kampaaniaid ja teraapiate ning rehabilitatsiooniga seotud programme. Liikluspsühholoogia kui teadusharu rakendab ka mahukaid teooriaid psühholoogia tunnetuslikest, sensomotoorsetest ja neuroloogilistest aspektidest. Teel liiklejate kogemuse ning tegevuste mõistmiseks uuritakse suurt hulka erinevaid tegureid: tähelepanu, mälu, ruumiline tunnetus, kogenematus, stress, joovastus, tähelepanu hajutavad/ebamäärased stiimulid, väsimus ja kõrvalised tegevused (telefonivestlused). Liikluspsühholoogia tegeleb inimeste tegevuse mittekognitiivsete, kognitiivsete ja sensomotoorsete aspektidega sõidukite juhtimise ja liikluse ning teistega tegelemise kontekstis. Tehes kindlaks kognitiivseid mõtteid põhjustavad tunded, võimaldab liikluspshühholoogia saada aru neist tulenevatest tegevustest ja pakub võimalusi käitumist muuta. Liikluspsühholoogiat võib defineerida kui vahendit, mis läbi subjektiivse analüüsi aitab suurendada üleüldist elukvaliteeti: kasutades selleks käitumise jälgimist, identifitseerimist ja muutmist. Liikluspsühholoogia ülesandeks on mõista ja prognoosida liiklejate käitumist ning pakkuda välja meetmeid selle muutmiseks kuni eesmärgiks seatud tasemeteni, et seeläbi minimeerida liikluses osalemise kahjulikke mõjusid. Käitumise uurimine liikluspsühholoogias tegeleb sageli selliste teemadega nagu motivatsioon, isiksus, soolised erinevused, harjumused, liigne kindlus, vanuse ja oskuste erinevused, tähelepanu ning liiklusreeglite vastu eksimine. Probleeme aitab kontseptualiseerida käitumise tegurite rühmitamine teguriteks, mis juhtumisvõimet vähendavad, ja teguriteks, mis riskikäitumist soosivad. Täiendavalt on võimalik neid jagada veel ka lühi- ja pikaajalise mõjuga teguriteks. Kontseptualiseerimine võib aidata kaasa käitumise muutmise prioriteetide väljaselgitamisele. Liikluse ja transpordiga seotud teadusalad uurivad, püüavad mõista, seletada ja prognoosida kõike, mis on seotud inimeste ja toodete liikumisega. See ühendab lisaks erinevatele uurimismeetoditele ka mitmeid transpordisüsteemide aspekte. See protsess püüab välja töötada paikapidavaid ja usaldatavaid meetodeid inimesega seotud muutuja paremaks mõistmiseks ja prognoosimiseks. Transpordisüsteem koosneb maantee-, raudtee-, mere- ja õhuinfrastruktuuridest. Süsteem hõlmab ka majandusest, seadustest ja eeskirjadest tulenevaid võimalusi ja piiranguid, mis määravad kas üksinda või suuremas rühmas liikuvate liiklejate võimaluste piirid. Näiteks võivad kiirust mõjutada reisimisviis (sõiduk, lennuk, rong või laev), sõiduvahendi tüüpi mõjutavad majanduslikud võimalused (reaktiivlennuk vs. tavalennuk, kiirpaat vs. purjepaat, sedaan vs. luksuslik sportauto) või eeskirjad (kiiruspiirang maal vs. kiiruspiirang linnas). Liikluskeskkond võtab arvesse asukohta, ajalisi piire, elanikkonda ja ohte, mis võivad liiklejale mõjuda. Need keskkonnategurid põhjustavad liiklejatele surmaga lõppeda võivaid ohtusid ja riske. Sõitmine pimedates oludes märjal ja kitsal teel kujutab endast juhtidele oluliselt suuremat ohtu kui päikeselisel päeval hea nähtavusega teel sõitmine. Tegemist on vaid ühte tüüpi teega seotud õnnetustele mõjuva teguriga, mida Sullman detailsemalt kirjeldab: ... kokkupõrgete [põhjused] hõlmavad halba nähtavust või takistusi, musta teed või lahtist materjali, kehvasid teetingimusi või -tähistusi ning tee horisontaalset kumerust. Sellised keskkonnamõjud nagu külm või kuum ilm, müra ja vibratsioon mõjutavad kõik tõenäolisemalt stressi ja väsimuse seisundit Juhi vanuse, isiksuseomaduste, temperamendi, stressi ja kogemuste varieeruvus mõjutavad sõidukiirust, juhtimist ja tehtavaid otsuseid. Sageli kasutavad sõidukite juhid juhtimisega seotud otsuste tegemisel võimaliku riski kompenseerimist, mis aga muutub koos joobeastme muutumisega. Mõned juhtide poolsetele vigadele ja avariide toimumisele omistatud peamised tegurid on alkoholi ja narkootikumide kasutamine, erksus ja väsimus, tähelepanu hajumine ja keskendumine. Lisaks käitumise uurimisele on liikluspsühholoogia üks osa ka õnnetusjuhtumite uurimine. Tegemist on teadusharuga, mis uurib juhtimise metoodikat, individuaalseid erinevusi, isiksuseomadusi, ajutist võimetust, juhti kui informatsiooni töötlejat (sisaldab taju ning reaktsiooniaegu), inimtegurit kiirteedel juhtunud õnnetustes ning jalakäijatega seonduvat (jalakäija haavatavuse identifitseerimine, õnnetuste põhjused ja nende ennetamine). Transpordipsühholoogias mängib suurt rolli liikluses osaleja vaatlemine. Ehkki liiklusohutust mõjutavad paljud välised tegurid, on ka seesmised tegurid olulised. Mõned neist teguritest on järgmised: otsustamine demograafia tähelepanu kõrvalejuhtimine avastamise künnised narkootikumid ja alkohol juhtimiskoolitus ja kogemus sõiduvahendi ja keskkonna tuttavlikkus väsimus tähelepanematus tajumise-reageerimise aeg vastus ootamatusele riskantsed käitumised stress ja paanika Üks liikluspsühholoogia peamisi uurimisteemasid on aju erinevate osade (piirkonnad, võrgustikud) seostamine sõiduki juhtimisega seotud käitumistega. Juhtimissimulatsioonide käigus on leitud seitse eraldi võrgustikku, millel on tähtsus sõitmisega seotud neurofüsioloogiliste protsesside jaoks. Nagu Porter oma töös on visandanud, on igal võrgustikul on oma ainulaadne funktsioon: näiteks parieto-oktsipitaalne vagu on seotud visuaalse jälgimisega, motoorne korteks ja väikeaju piirkonnad aga üldisema motoorse kontrolli ja motoorse planeerimisega. Neuropsühholoogilisi protsesse ja juhtimist seostades parandatakse võimet saada aru vigadest, arengust ja ohutusest. Motoorsete ja väikeaju võrgustike osalemist juhtimises kinnitasid Calhoun, Pekar ja Pearlson (2004). Uurides alkoholi kogust ja selle mõju neuropsühholoogilistele protsessidele, leiti, et suuremad alkoholikogused tekitasid suurema tõenäosuse suure kiirusega sõitmiseks ja suurendasid kiiruspiirangu ületamise juhtude arvu. Rehabilitatsiooninõustamine on mitmeastmeline protsess – kuna endast sõltuvaks saamiseks tuleb läbida mitu sammu. Sõidukijuhi rehabilitatsioonispetsialist on isik, kes "planeerib, töötab välja, koordineerib ja viib läbi juhtimisega seotud teenuseid puuetega isikutele". Need spetsialistid võivad olla füüsilise teraapia, kinesioteraapia, psühholoogia ja sõiduõpetaja taustaga. Sõidukijuhti on vaja hinnata mitmest aspektist lähtuvalt. Kliiniline hindamine sisaldab haigusloo, sõidukite juhtimise ajaloo ja vajaduste analüüsi. Haigusloo hindamisel on kriitilisteks aspektideks järgmised kriteeriumid: nägemise ja taju hindamine (liikumisulatus, motoorne tugevus, koordinatsioon, aistingud ja reaktsiooniaeg) ning kognitiivne hindamine. "Algne sõidukijuhi hindamine võib kesta ühest nelja tunnini, sõltuvalt kliendi puuetest ja juhtimisega seotud vajadustest. Pärast kliinilist hindamist teevad kliendid läbi liikluses toimuva hindamise: kas nad vastavad riigipoolsetele minimaalsetele nõuetele tervise ja nägemise koha pealt ning kas kliendil on kehtiv juhiluba". See hindamine viiakse läbi vastavas sõidukis, mis on varustatud spetsialisti jaoks paigaldatud teise piduri, peeglite ning mistahes muu vajaliku lisavarustusega. Rehabilitatsiooniprotsessi eesmärgiks inimene, kes mõistab oma seisundit ning kes suudab osaleda liikluses nii, et ta ei ole teistele ohtlik. Alates 1980. aastatest on transpordipsühholoogia kiiresti esile kerkinud ning on loomisest alates järginud interdistsiplinaarset lähenemisviisi ja jaganud ühiseid uurimisteemasid teiste teadusharudega: eriti meditsiini (juhtimisoskus), inseneriteaduse (ergonoomika ja inimtegurid) ja majandusega (reisimisega seotud nõudluste haldamine). Liikumine koos oma positiivsete ja negatiivsete tagajärgedega saab alguse inimeste otsustest ja käitumisest, mida on aga võimalik mõjutada. Liiklusõnnetuste peamine põhjus on tehtud vead, mis tulenevad valesti kohandatud käitumisest koos teeolude ja teiste sõidukitega. Karl Peglau Rothengatter, T. (1997). "Psychological aspects of road user behavior". Applied Psychology: An International Review. 46 (3): 223–234. Goldenbeld, C.; Levelt, P.B.M., Heidstra, J. (2000). "Psychological perspectives on changing driver attitude and behaviour". recherche-Transports-Securite. 67: 65–81.{{cite journal}}: CS1 hooldus: mitu nime: autorite loend (link) Regan, D. (1993). "Dissociation of Discrimination Thresholds for Time to Contact for Rate of Angular Expansion". Vision Res. 33 (4): 447–462. doi: 10.1016/0042-6989(93)90252-R Groeger, J. A. (2000). Understanding driving: Applying cognitive psychology to a complex everyday task. Psychology Press. Trick, L. M., Enns, J. T., Mills, J., & Vavrik, J. (2004). Paying attention behind the wheel: A framework for studying the role of attention in driving. Theoretical Issues in Ergonomics Science, 5(5), 385–424. Barjonet, P. (2001). Traffic psychology today. (1st ed., p. 4). Norwell, Massachusettes: Kluwer Academic Publishers. Rothengatter and Groeger (17.08.1998). "Traffic psychology and behaviour". Science Direct. Vaadatud 13.03.2013. Human Factors in the Causation of Road Traffic Crashes Eleni Petridou and Maria Moustaki, European Journal of Epidemiology , Vol. 16, No. 9 (2000), pp. 819–826, http://www.jstor.org/stable/3581952 Barjonet, P. E. (Hrsg). (2001). Traffic psychology today. Boston, London: Kluwer Academic Publishers. Sullman, M., & Dorn, L. (2012). Advances in traffic psychology: Human factors in Road and rail transport. Cacciabue, P. C. (2007). Modeling driver behaviour in automotive environments: Critical issues in driver interactions with intelligent transport systems. Shinar, D. (1978). Psychology on the road: The human factor in traffic safety. (1st ed.). Berkshire, United Kingdom: Transport Research Laboratory. Taoka, George T. (märts 1989). "Brake Reaction Times of Unalerted Drivers" (PDF). ITE Journal. 59 (3): 19–21. Porter, B. E. (Ed.). (2011). Handbook of traffic psychology. Academic Press. Translating cognitive neuroscience to the driver's operational environment: A neuroergonomic approach. Lees, Monica N.; Cosman, Joshua D.; Lee, John D.; Fricke, Nicola; Rizzo, Matthew. The American Journal of Psychology, Vol 123(4), 2010, 391–411. [www.driver-ed.org/public/articles/index.cfm?Cat=10 "Association of Driver Rehabilitation Specialists: Driver Rehabilitation Specialist Certification Exam fact sheet"] (inglise). {{netiviide}}: kontrolli parameetri |url= väärtust (juhend) "Assesing and Counseling Older Drivers" (inglise). Originaali arhiivikoopia seisuga 7. aprill 2014. Vaadatud 4. aprillil 2014. Gunnar Meinhard. Liikluspsühholoogia võimalikkusest ja vajalikkusest Eestis. Tartu, 2003. Juhendaja: prof. Aavo Luuk. Liiklus- ja transpordipsühholoogiast PASS – Liikluspsühholoogia ja -ohutus Euroopas Barjonet, P. E. (Hrsg). (2001). Traffic psychology today. Boston, London: Kluwer Academic Publishers. Groeger, J. A., Rothengatter, J. A. (1998). Traffic psychology and behavior. Transportation Research Part F, 1 (1), 1–9. James, Leon and Nahl, Diane. Road Rage and Aggressive Driving (Amherst, N.Y.: Prometheus Books, 2000.) Novaco, R. W. (2001). Psychology of Transportation. International Encyclopedia of the Social & Behavioral Sciences, 15878-15882. Rothengatter, T. & Huguenin, D. (eds.) (2004). Traffic and Transport Psychology. Theory and Application. Proceedings of the ICTTP 2000. Oxford: Elsevier. Underwood, G. (ed.) (2005). Traffic and Transport Psychology. Theory and Application. Proceedings of the ICTTP 2004. Oxford: Elsevier.