Puistlastilaev

Puistlastilaev on kaubalaev, mis on ehitatud selleks, et lastiruumides vedada puistlasti: näiteks teravilja, sütt, maaki jm. Alates 1852. aastast, kui esimene puistlastilaev ehitati, on ehitatud järjest suuremaid laevu. Tänapäeval moodustavad puistlastilaevad 40% maailma kaubalaevastiku kandevõimest.[viide?] Puistlastilaev võib olla üsna väike ja ühe laadruumiga, suurimad on aga kandevõimega kuni 400 000 tonni. Sõltuvalt sageli veetavast lastist või sihtsadamatest ehitatakse ka eriotstarbelisi puistlastilaevu: mõnel on pardal lossimisseadmed, mõnel on võimalik lossitud last kottidesse pakkida. Enamasti sõltuvad puistlastilaevad siiski sadama laadimis- ja lossimisseadmetest. Puistlast võib olla väga tihke, sööbiv või abrasiivne. See on ohtlik: laadungi nihkumine, iseeneslik süttimine ja laadungi küllastumine võivad laeva ohustada. Uued rahvusvahelised regulatsioonid on viinud laevade konstruktsiooni parandamiseni, tõhustatud on laevade päästevahendeid ja -organisatsiooni ning laevakontrolli. Puistlastilaeva võib defineerida mitut moodi. 1999. aastal on SOLAS andnud järgmise puistlastilaeva definitsiooni: puistlastilaev on ühetekiline laev ülemiste ja alumiste kimmitankidega lastiruumides. Puistlastilaev on ette nähtud peamiselt kuiva puistlasti või maagi või kombineeritud lasti veoks." Enamik klassifikatsiooniühinguid kasutab laiendatud määratlust, mille kohaselt puistlastilaev on iga laev, mis veab kuiva pakkimata kaupa. Mitmeotstarbelised kaubalaevad võivad vedada puistlasti, kuid ka muid laadungeid ja ei ole spetsiaalselt kavandatud puistlasti veoks. Väga väikesi puistlastilaevu on raske eristada muust tavalisest kaubalaevast, nende määratlemine põhineb rohkem sellel, kuidas neid kasutatakse, kui sellel, kuidas need on projekteeritud. Puistlastilaevade eritlemiseks kasutatakse rahvusvahelises kaubaveos mitmesuguseid lühendeid. "OBO" kirjeldab puistlastilaeva, mis veab kombineeritult maaki puistlastina ja naftat. "O/O" on kasutusel naftat ja maaki vedavate laevade puhul. Lühendid "VLOC," "VLBC," "ULOC," ja "ULBC" tähendavad laeva suurusklassi, mille aluseks on Lloydi Register. Enne spetsiaalselt kavandatud puistlasti vedajate ilmumist oli kaubasaatjatel kaks moodust laevadel puistlasti vedamiseks. Esimese mooduse puhul laadisid sadamatöölised laadungi kottidesse, virnastasid kaubaalustele ja tõstsid kraana abil kaubaalused trümmi. Teine moodus nõudis kaubasaatjalt kogu laeva prahtimist ja laadruumidesse vineerist viljaruumide ehitamist, mis nõudis palju aega ja raha. Seejärel tuli ehitada puidust rennid kauba suunamiseks läbi kitsaste laadruumi luukide ning ehitada ajutised pikivaheseinad. Need moodused olid väga suure aja- ja tööjõukuluga. Nõudlus efektiivse lastimise ja lossimise järele viis spetsialiseeritud puistlastilaevade kavandamiseni. Spetsialiseerunud puistlasti vedajad ilmusid siis, kui aurulaevad said tavaliseks. Esimese aurulaevana tunnistati puistlastilaevaks Briti söelaev John Bowes 1852. aastal. Sellel oli metallist laadruum, aurumasin ja ballastisüsteem, milles kasutati liivakottide asemel merevett. Need uuendused aitasid laeval edukalt konkureerida Briti söeturul. Esimene iselossiv sisevete puistlastilaev oli Hennepin Suurel järvistul 1902. aastal. Konveierliini kasutamine lühendas tunduvalt lossimise aega. Esimesed diiselmasinaga puistlastilaevad võeti kasutusele alates 1911. aastast. Enne teist maailmasõda oli rahvusvaheline nõudlus puistlastivedude järele väike – umbes 25 miljonit tonni rauamaaki – ja enamik sellest rannikuvetes. Sellele vaatamata vedasid puistlastilaevad Suurel Järvistul tohutu koguse rauamaaki põhjas asuvatest kaevandustest metallurgiatehastesse. 1929. aastal veeti Suurel järvistul 73 miljonit tonni rauamaaki ja peaaegu samapalju sütt, lubjakivi ja teisi tooteid. Kasutusele võeti kaks puistlastilaevade täiendust: topeltpõhi, mis kiideti heaks 1890. aastal, ja ballastitankide kolmnurkne kuju, mis kiideti heaks 1905. aastal. Pärast Teist Maailmasõda hakkas tööstusriikide vaheline puistlastivedu suurenema eriti Euroopa riikide, aga samuti USA ja Jaapani vahel. Kasumlikkuse tagamiseks ehitati ookeani puistlastilaevad suuremaks ja spetsiifilisemaks. Sel perioodil ehitati ka Suure Järvistule suuremad puistlastilaevad, et suurendada kasumlikkust, ja iselossivad laevad muutusid tavaliseks, et lühendada edasi-tagasi sõidu aega. Paljud 1970. aastatel Suurel Järvistul ehitatud puistlastilaevad on maailma pikimate hulgast ning nendega veeti rekordilised 214 miljonit tonni puistlasti. Puistlastilaevu jaotatakse Lloydi Registri soovituste põhjal suuruse järgi: mini-, handysize-, handymax-, Panamax-, Capesize- ja väga suurteks puistlastilaevadeks. Väga suured puistlasti- ja maagilaevad mahuvad Capesize-klassi, kuid sageli käsitletakse neid eraldi. On ka erijuhtumeid piirkondlikuks kaubaveoks, näiteks Kamsarmax: laeva maksimumpikkus võib olla 229 meetrit, et võimaldada sissesõitu Kamsari sadamasse Guinea Vabariigis. Piirkondliku kaubaveo puhul kasutatakse ka nimetusi, nagu Seawaymax, Setouchmax, Dunkirkmax, Newcastlemax jm. Minisuuruses puistlastilaevadeks peetakse kuni 10 000 tonni mahutavusega laevu. Tavaliselt võtab minisuuruses puistlastilaev peale 500–2500 tonni lasti, sellel on üks laadruum ja laev sõidab peamiselt jõgedel. Minisuuruses puistlastilaevade tekiehitised on sageli madalad, et laev mahuks sildade alt läbi. Meeskonnas on tavaliselt 3–8 inimest. Handysize- ja handymax-puistlastilaevad on sageli ka segalastilaevad. Nende kahe suurusklassi osakaal on 71% üle 10 000 tonnise kandevõimega puistlastilaevadest ja nende hulk kasvab kõige kiiremini. See tuleneb ka uuest regulatsioonist, mis soosib suuremate laevade ehitamist. Handymax-puistlastilaevad on tavaliselt 150–200 m pikkused kandevõimega 52 000 – 58 000 tonni. Mitme laadruumi ja kraandega on need laevad enamjaolt segalastilaevad. Panamax-puistlastilaeva mõõtmed on piiratud Panama kanali lüüsi järgi, mis suudab mahutada laevu maksimumlaiusega 32,31 m, suurima pikkusega 294,13 m ja maksimaalse süvisega 12,04 m. Capesize-puistlastilaevad on liiga suured Panama kanali läbimiseks, need peavad teekonnal Vaikse ja Atlandi ookeani vahel sõitma ümber Cape Hoorni. Varem ei saanud Capesize-laevad läbida ka Suessi kanalit ja pidid sõitma ümber Hea Lootuse neeme. Hiljutine Suessi kanali süvendamine kuni 66 jalani (20 m) võimaldab enamikul Capesize-laevadel kanalit läbida. Capesize-suuruses puistlastilaevad on spetsialiseerunud: 93% nende lastist on kas rauamaak või süsi. Mõned puistlastilaevad Suure Järvistu laevateedel on suuremad kui Panamaxid, kuid neid saab kasutada ainult Suurel Järvistul, sest need ei suuda läbida St. Lawrence'i veeteed. Väga suurte maagi- ja puistlastilaevade täielik kandevõime on üle 200 000 tonni. Sellised puistlastilaevad on tavaliselt kavandatud vedama ka rauamaaki. Puistlastivedu on tohutu: 2005. aastal veeti puistlastilaevadega 1,7 miljardit tonni maaki, teravilja, fosfaate ja boksiite. Tänapäeva puistlastilaevastikus on 6225 üle 10 000-tonnise kandevõimega laeva, kaubalaevastiku kogutonnaažist on see 40% ja laevade arvust 39,4%. Arvates kaasa väiksemad laevad, on puistlastilaevastiku lastikandevõime 346 miljonit tonni. Mitmeotstarbeliste puistlastilaevade osakaal on väga väike, alla 3% kogu laevastiku kandevõimest. Suure Järvistu puistlastilaevastik on 98 laeva kogukandevõimega 3,2 miljonit tonni. Vaatamata sellele, et nende laevade osakaal maailma laevastikus on väike ja need laevad töötavad aastas 10 kuud, veavad need kümnendiku maailma puistlastist, sest reisid on lühikesed ja laevade ringlus kiire. 2005. aastal oli puistlastilaevade keskmine vanus 13 aastat. Umbes 41% kõigist puistlastilaevadest oli noorem kui 10 aastat, 33% oli vanem kui 20 aastat ja ülejäänud 26% laevu oli vanuses 10–20 aastat. Kõigi Suure Järvistu 98 puistlastilaeva vanus oli üle 20 aasta ja vanim, 106-aastane laev oli veel 2009. aastal töös. USA Mereadministratsiooni andmeil oli maailmas 2005. aastal üle 10 000-tonnise kandevõimega 6225 puistlastilaeva. Enamik puistlastilaevu – 1703 laeva – on registreeritud Panama lipu all. Laevade arvu järgi kuuluvad esiviisikusse veel Hongkong 492, Malta 435, Küpros 373 ja Hiina 371 laevaga. Lastikandevõime (DWT) järgi domineerib samuti Panama, järgnevad Hongkong, Kreeka, Malta ja Küpros. Laevaomanike järgi on kolm esimest riiki Kreeka, Jaapan ja Hiina vastavalt 1326, 1041 ja 979 laevaga. Nende kolme riigi laevaomanikele kuulub üle 53% maailma puistlastilaevastikust. Paljudel kompaniidel on suured puistlastilaevastikud. Rahvusvahelisel kompaniil Gearbulk Holding Ltd. on 70 puistlastilaeva. Kanada kompaniil The Fednav Group on 80 puistlastilaeva, sealhulgas kaks laeva on kavandatud tööks Arktikas.. Horvaatia kompaniil Atlantska Plovidba d.d. on 14 puistlastilaeva. Kompanii H. Vogemann Group Hamburgis opereerib 19 puistlastilaevaga. Portugali kompaniil Portline on 10 balkeri omanik. Ka Taani kompaniil Dampskibsselskabet Torm ja Hispaania kompaniil Elcano on märkimisväärne puistlastilaevastik. Mõni kompanii on spetsialiseerunud töötamisele väikeste puistlastilaevadega, nii on Suurbritannia Stephenson Clarke Shipping Limited on kaheksa minipuistlastilaeva ja viie Handysize-suuruses puistlastilaeva omanik,, Türgi kompanii Cornships Management and Agency Inc. aga seitsme minipuistlastilaeva omanik. Puistlastilaevad ehitatakse enamasti Aasia laevatehastes. Maailma 6225 puistlastilaevast peaaegu 62% on ehitatud Jaapanis, näiteks laevatehastes Oshima Shipbuilding ja Sanoyas Hishino Meisho. Lõuna Koreale kuulub puistlastlaevade ehituses teine koht 643 laevaga, peamised laevatehased on Daewoo ja Hyundai Heavy Industries. Hiinale kuulub kolmas koht 509 laevaga, peamised laevatehased on Dalian, Chengxi ja Shanghai Waigaoqiao. Taiwan on neljandal kohal 129 laevaga, peamine laevatehas on China Shipbuilding Corporation. Neis neljas riigis ehitatakse üle 82% puistlastilaevadest. Puistlasti prahiraha mõjutavad paljud tegurid. Puistlasti prahiturg on väga muutlik ja kõikuv ning sõltub lastist, laeva suurusest ja marsruudist. 2005. aastal oli Capesize-suuruses puistlastilaevade prahiraha söetonni veol 15–25 USD marsruudil Lõuna-Ameerika - Euroopa. Samal aastal oli Panamax-suuruses puistlastilaevade prahiraha kogutud toorainetonni veol 40–70 USD marsruudil Mehhiko laht – Jaapan. Paljud kaubasaatjad prahivad laeva selle asemel et maksta tonnide eest. 2005. aastal oli Handymax-suuruses puistlastilaevade keskmine päevatasu 18 000–30 000 USD. Panamax-suuruses puistlastilaevu võis prahtida 20 000–50 000 USD eest päevas ja Capesize-suuruses puistlastilaevu 40 000–70 000 USD eest päevas.  Pikemalt artiklis Laevade lammutamine Pärast laevade mahakandmist need lammutatakse ja laevakere lõigatakse vanarauaks. Laevaomanikud ja vanametalli kokkuostjad peavad läbirääkimisi, arvestades tühja laeva kaalu ja vanametalli turuhinda. 1998. aastal lõigati vanarauaks peaaegu 700 laeva Indias Alangis ja Bangladeshis Chittagongiss. Seal tehakse seda sageli nii, et laevaga randutakse liivarannas, kuhu see kinni jääb. Seejärel lõigatakse laev käsitsi gaaslõikeaparaadiga tükkideks. See on ohtlik töö ning põhjustab palju õnnetusjuhtumeid, sest eraldub palju mürgiseid aineid: asbesti, pliid ja mitmesuguseid gaase. 2004. aastal lõigati vanarauaks puistlastilaevu kogukandevõimega pool miljonit tonni, see oli 4,7% tol aastal vanarauaks lõigatud laevadest. Tol aastal oli ka puistlastilaevade eest saadud vanaraua hind kõrge, 340–350 USA dollarit tonni eest. Puistlastilaevade laevaperes on tavaliselt 20–30 meremeest, väiksematel laevadel kaheksa. Laevaperes on kapten, laevajuhid, tekimeeskond, masinameeskond ja teenindajad. Kunagi oli tavaline kaubalaevale ka reisijaid võtta, mida tänapäeval ei tehta. 1990. aastatel hukkus murettekitavalt palju puistlastilaevu. See viis laevaomanikud vajaduseni otsida seletusi laevaperede efektiivsuse ja pädevuse kohta. Uurimine näitas, et puistlastilaevade laevapered olid kõigist uuritud gruppidest madalaima tasemega. Paremad laevapered olid uuematel ja suurematel laevadel, samuti paremini hooldatud laevadel ning parem oli ka see, mida vähem keeli laevas räägiti. Puistlastilaevade reisid sõltuvad prahiturust; marsruudid ja lastid vahelduvad tihti. Puistlastilaev võib viljakoristusperioodil vedada teravilja, seejärel aga teisi laste teistel marsruutidel. Puistlastilaevu on sageli raske lossida, mistõttu need võivad sadamas kauem seista kui teised laevatüübid. Minisuuruses puistlastilaevade lossimine võib võtta keskmiselt kaks korda rohkem aega kui lastimine. Puistlastilaevade lastimine ja lossimine võib võtta palju aega ja olla ohtlik. Lastimis-lossimisplaani koostab kapten tavaliselt koos vanemtüürimehega. Rahvusvahelised reeglid nõuavad, et kapten ja sadamaoperaator kooskõlastavad lastimis-lossimisplaani enne tööde algust. Tüürimehed ja stividorid tutvuvad lastimis-lossimisplaaniga ja jälgivad selle täitmist. Vahetevahel tehakse lastimis-lossimistöödel vigu, mis võivad põhjustada laeva ümbermineku või pooleksmurdumise. Lastimismeetodid sõltuvad lastist ning laeva ja sadama lastimisseadmeist. Kõige algelisemates sadamates võidakse lastida kühvlitega või valada kottidest lastiruumi. Need meetodid on asendatud kiiremate ja vähem tööjõukulu nõudvatega. Kasutatakse topeltliigendusega kraanasid, mille tootlikkus on 1000 tonni tunnis, samuti portaalkraanasid, mille tootlikkus on 2000 tonni tunnis. Kraana lossimisjõudlus sõltub kopa mahutavusest (6–40 tonni) ja kopa liigutamise kiirusest. Tänapäevastel portaalkraanadel on kopa liigutamise tsükkel 50 sekundit. Efektiivsem on lastimine transportööriga, siis võib jõudlus olla 100–700 tonni tunnis, kusjuures edukaimad sadamad võivad laadida 16 000 tonni tunnis. Transportööriga lastimise alustamine ja lõpetamine on komplitseeritud ja võtab palju aega. Transportööre kasutavad iselossivad puistlastilaevad, siis võib jõudlus olla ligikaudu 1000 tonni tunnis. Pärast lossimist tuleb laevaperel lastiruumid puhastada, eriti siis, kui järgmine last on teistsugune. Väga suured lastiruumid ja lastijäätmete ärritav toime raskendavad puhastamist. Lastimise ajal on oluline tasandada lasti, et mitte ohustada laeva püstivust. Kui lastiruum on täis, kasutatakse sageli ekskavaatorit ja buldooserit lasti tasandamiseks. Kui lastiruumi ei lastita päris täis, on lasti tasandamine eriti tähtis, et see ei nihkuks. Sel juhul paigaldatakse ajutised vaheseinad ja lasti pind kinnitatakse laudadega. Kui lastiruum on täis, kasutatakse tehnikat, mida kutsutakse tomminguks: lastiruumi luugi alt kaevatakse välja kahemeetrine auk ja täidetakse see lasti täis kottidega või raskustega. Puistlastilaevad kavandatakse sõltuvalt lastiliigist, seejuures on tähtis lasti tihedus ehk stoovimistegur. Tavaliste puistlastide tihedus varieerub 0,6 tonnist kuupmeetri kohta teraviljade puhul kuni 3 tonnini rauamaagi puhul. Puistlastilaeva kavandamisel on oluline ka lasti maksimumkaal, sest last on nii tihe. Söeveo puistlastilaevad on piiratud maksimummahuga, sest enamik puistlastilaevu on täislastis enne, kui jõuavad maksimumsüviseni . Kandevõimet arvestades on puistlastilaeva mõõtmete kavandamisel vaja arvestada ka plaanitud sadamate ja veeteede läbilaskevõimet. Näiteks Panama kanali läbimiseks on laeva laius ja süvis piiratud kanali mõõtmeid arvestades. Enamikus projektides on laeva pikkuse ja laiuse suhe 5:7, keskmiselt 6,2. Laeva pikkuse ja kõrguse suhe on 11:12. Puistlastilaeva masinaruum paikneb tavaliselt ahtris tekiehitise all ja kütusetankide peal. Handymax-suurusest suurematel puistlastilaevadel on tavaliselt üks kahetaktiline peamasin, mis on ühendatud ühe fikseeritud sammuga sõukruviga. Elektrit toodetakse abimasinaga ja vahelduvvoolu generaator on ühendatud otse sõuvõlliga. Väikestel puistlastilaevadel kasutatakse üht või kaht neljataktilist diiselmasinat, mis on ühendatud läbi käigukasti sõukruviga, sõuvõll võib olla ühendatud vahelduvvoolu generaatoriga. Handysize-suuruses ja suuremate puistlastilaevade keskmine projekteeritud kiirus on 13,5–15 sõlme. Sõukruvi pöörlemiskiirus on suhteliselt aeglane, umbes 90 pööret minutis, mis omakord sõltub ka sõukruvi suurusest. Tingituna 1973. aasta naftakriisist, 1979. aasta energiakriisist ja pidevast nafta hinna tõusust, kavandati 1970. ja 1980. aastate alguses puistlastilaevu, mis kasutasid kütusena sütt. Australian National Lines (ANL) ehitas kaks 74 700-tonnist söel töötavat puistlastilaeva, River Boyne ja River Embely. Samuti ehitas TNT kaks sellist puistlastilaeva, TNT Capricornia ja TNT Capentaria, mille nimedeks said hiljem vastavalt Fitzroy River ja Endeavor River. Rahaliselt tasus see end laevade eluea jooksul, nende aurumasinad arendasid võimsust 19 000 hobujõudu. See strateegia andis huvitava väljakutse puistlastilaevadele, mis veavad boksiiti ja muid samalaadseid kütuselaste. Need kannatasid kehva masinaruumi ja suuremate hoolduskulude tõttu, võrreldes tänapäevaste diiselmasinatega ning neil tekkisid hooldusprobleemid mittekvaliteetse söe ja selle kõrge hinna tõttu. Luuk või luugiava on avaus lastiruumi trümmi ülaosas. Tavaliselt on luugi laius 45–60% laeva laiusest ja pikkus 57–67% lastiruumi pikkusest. Luugid peavad olema suured, et efektiivselt lastida ja lossida, kuid see vähendab laeva tugevust. Laevakere pinged koonduvad luukide nurkadesse ja neid kohti tuleb tugevdada. Sageli on luugi ala tugevdatud talastiku ja plaadistuse ristlõike suurendamisega või on lisatud jäikusribi. Mõlemad valikud lisavad laevale kaalu. Alles 1950. aastatel olid luugiavadel puidust katted, mis paigaldati ja eemaldati käsitsi. Uuematel laevadel on metall-luugid, mida saab hüdraulika abil avada ja sulgeda üks inimene. Liugluuke saab liigutada ette, taha, külgedele, üles ja kokku voltida. On oluline, et lastiruumide luugid oleksid veetihedad, luugitihendite veepidamatus on viinud lastiruumide uputamiseni, mis on põhjustanud paljude laevade uppumise. Alates Derbyshire uppumise uurimisest on luukide regulatsiooni edasi arendatud. Vabapardamärgi konverents muutis 1996. aastal kohustuslikuks nõude, et luuk peab kandma merevee koormust 1,74 tonni/m² ja luukide plaadistuse miinimumpaksus peab olema 6 mm. Seejärel suurendas Rahvusvaheline Klassifikatsioonühingute Assotsiatsioon 1998. aastal nõudeid tugevusele, luues oma "Ühendatud nõudmised S21". See standard nõuab, et merevee surve lastiruumide luukidele arvutatakse funktsioonist vabaparda kõrgus ja laeva kiirus, see kehtib eriti vööri laadruumide kohta. Puistlastilaevad on kavandatud, nii et neid oleks kerge ehitada ja lasti tõhusalt paigutada. Konstruktsiooni kergendamiseks on puistlastilaevad ühekordse kerega. Need on pirnvööriga, mis võimaldab laeval efektiivsemalt liikuda läbi vee. Täis kere suure täitetegurga lastiga on peaaegu universaalne ja selle tulemusena on puistlastilaevad suhteliselt aeglased kompensatsioonina efektiivsuse eest. Üks viis laeva efektiivsuse hindamiseks on võrrelda tühja laeva kaalu tema lastikandevõimega. Handymax-suuruses puistlastilaev võib lasti kanda viis korda rohkem kui laeva kaal. Suuremate laevade efektiivsus on veelgi suurem: Capesize-suuruses puistlastilaevad on võimelised kandma lasti, mis ületab laeva kaalu kaheksa korda. Puistlastilaeva ristlõige on tüüpiline kaubalaeva ristlõige. Alumised ja ülemised nurgad kasutatakse ära ballastitankide paigutamiseks, samuti nagu topeltpõhi. Kimmitankid on tugevdatud konstruktsiooniga ja täidavad sellega lisaülesannet peale laeva trimmi tagamise. Laevaehitusinsenerid valivad kimmitankide nurga väiksema kui puistlasti varisemisnurk etteaimatavatel lastidel. See vähendab tunduvalt lasti liikumist küljelt küljele või paigalt nihkumist, mis ohustab laeva. Topeltpõhjad on laevakere kavandamisel piirangute surve all. Esmane mure on, et need oleksid küllaldase kõrgusega, mis võimaldaks paigaldada kaableid ja torustikke. Topeltpõhi peab olema ka piisavalt ruumikas, et võimaldada inimeste ohutu juurdepääs kontrollimiseks ja hooldamiseks. Teisest küljest teeb mure lisakaalu ja raisatud mahu pärast topeltpõhjast küllaltki kokkusurutud ruumi. Puistlastilaevade kered on tavaliselt pehmest terasest. Mõned tootjad eelistavad kõvemat terast, et vähendada kere kaalu. Ometi vähendab kõvema terase kasutamine piki- ja põikvaheseinte tugevdamiseks kere paindumatust ja korrosioonikindlust. Sepistatud terast kasutatakse mõnede laevaosade valmistamiseks, nagu sõuvõlli toed. Põikvaheseinad valmistatakse lainelisest lehtmetallist, mis on tugevdatud põhjas ja ühenduskohtades. Uuritud on ka puistlastilaevadele raudbetoonkerede valmistamist. Kahekordse kerega puistlastilaevad on saanud populaarseks viimase kümne aasta jooksul. Kahekordsete külgedega puistlastilaevade kavandamine on lisanud laevale laiust, seni on puistlastilaevadel nõutud topeltpõhja. Topeltparrastega puistlastilaevade ehitamisel on väljakutseks olnud ruumi tekitamine, et paigutada kõik kerekonstruktsiooni elemendid laevakere külgedele ja mitte lastiruumidesse. See suurendab lastiruumide mahtu ja lihtsustab nende konstruktsiooni, mis omakorda hõlbustab laevade lastimist ja lossimist ning lastiruumide puhastamist. Topeltpardad soodustavad ka laeva ballastimist, mis on kasulik, kui veetakse kergeid laste: laev võib suurendada süvist püstivuse ja meresõiduomaduste parandamiseks, mis saavutatakse lisaballastiga. Hiljutine kavand, mida kutsutakse HY-CON (hübriidkonfiguratsioon), taotleb ühekordse ja kahekordse kere kombineerimist. Selle kavandi järgi ehitatakse kõige ahtripoolsemad lastiruumid topeltpardaga ja ülejäänud ühekordse pardaga. Selline lähenemine suurendab kere tugevust olulistes kohtades, kuid samuti kere kaalu. Sestpeale, kui topeltkere on pigem majanduslik kui vaid laevaehituslik otsus, on mõned oponendid esitanud põhjendusi, et laevadele on tehtud vähe kõikehõlmavaid ülevaatusi ja neil esineb palju varjatud roostetamist. Vaatamata vastuseisule muutus topeltkere alates 2005. aastast Panamax ja Capesize suuruses puistlastilaevadel kohustuslikuks. Puistlastilaevadel on oht pooleks murduda ja seepärast on pikitugevus nende peamine laevaehituslik probleem. Laevaehitusinsener arvutab välja vajaliku kereplaadistuse paksuse, et tagada laevale vajalik pikitugevus. Laeva kere koosneb paljudest osadest, mida nimetatakse talastikuks. Talastiku mõõtmete ja kuju leidmist nimetatakse laeva tehnilise joonise koostamiseks. Laevaehitusinsenerid võtavad arvesse, millised pingeid võib laevakere kohata, lisavad ohutusvaru ja koostavad tehnilise joonise. Laeva tehnilise projekti koostamisel arvestatakse, kas laev sõidab ballastis, on lastimise või lossimise all, on osaliselt või täielikult lastitud või on ajutiselt ülelaaditud. Neid kohti, kus võib esineda suuri pingeid, projekteeritakse eriti hoolikalt, nagu lastiruumide põhjad ja luugid, veekindlad vaheseinad ja ballastitankide põhjad. Suure Järvistu puistlastilaevu projekteeritakse nii, et laevakere peab vastu pidama lainete tekitatud resonantsile, mis võib põhjustada laeva purunemise. Rahvusvaheline Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsioon võttis alates 1. aprillist 2006 kasutusele üldised konstruktsiooni reeglid. Need reeglid kehtivad puistlastilaevadele pikkusega üle 90 meetri ja neis nõutakse, et tugevusarvutustes võetaks arvesse roostetamisest tekkinud kahju, Põhja-Atlandi karme ilmastikutingimusi ja dünaamilisi pingeid, mis tekivad lastimisel. Reeglid määravad ka rooste piirmäära, mis võib olla 0,5–0,9 mm. 1980ndad ja 1990ndad olid balkeritele väga õnnetud aastad. Palju balkereid uppus neil aastail, 1990 – 1997 uppus 99 balkerit. Enamus neist uppumistest olid äkilised ja kiired, meeskonnad ei suutnud laeva maha jätta : sel perioodil hukkus üle 650 meremehe. Osaliselt Derbyshire uppumise tõttu, kiideti 1990ndatel heaks palju balkerite ohutusalaseid uusi nõudeid. Laadungi nihkumine on balkeritele väga ohtlik.Probleem on rohkem tuntud teravilja laadungitega, kuna teravili vajub reisi kestel ja tekib tühi ruum trümmiluugi ning laadungi pinna vahele. Laeva kõikumise tõttu võib laadung nihkuda ühest pardast teise. See võib laeva kreeni viia, mis suurendab veelgi laadungi nihkumist. Niisugused järjestikused laadungi nihkumised võivad balkeri kiiresti kummuli keerata. 1960 SOLAS Konventsioon nõudis selliste probleemide kontrollimist. See konventsioon nõudis ülemiste kimmitankide kavandamist nii, et need takistaksid laadungi nihkumist. Konventsioon nõudis samuti, et laadungi pinda tuleb tasandada või stoovida, kasutades selleks trümmides buldoosereid. Laadungi stoovimine vähendas laadungi pinda, mis puutub kokku õhuga, millel oli kasulik kõrvaltoime:vähenes iseeneslikku süttimise võimalus niisuguste laadungite puhul nagu süsi, rauamaak, metalllaastud. Teist laadi riski võivad põhjustada laadungid, mis on suure vee imavusega. Suurest niiskuse kontsentratsioonist võib trümmi põhja tekkida muda, mis annab vaba pinna efekti, kuna laadung võib kergesti nihkuda. Ainuke moodus selle riski vähendamiseks on hea ventileerimine, pilsikaevudes veetaseme kontrollimine ja nendest vee väljapumpamine. Ainuüksi 1990. aastal uppus 20 balkerit, viies kaasa 94 meeskonnaliiget. 1991 uppus 24 balkerit, hukkunuid 154. Selline uppumiste suur arv äratas tähelepanu ja vigadest õpiti. American Bureau of Shipping jõudis järeldusele, et "kaotused põhjustab trümmide lagunemine " ja Lloyd's Register of Shipping lisas, et laeva kere ei suuda vastu panna " kombinatsioonile roostetamine, väsimuspragunemine ja ekspluatatsioonis saadud vigastused." Õnnetuste uurimisest tehti selged järeldused : Merevesi tungib esimesse trümmi, põhjusteks suured lained, halb tihendamine, rooste. Suur kogus vett esimeses trümmis pressib vett ka teise trümmi. Vee jõudmine teise trümmi suurendab differenti vööri, mille tagajärjel tuleb trümmidesse veel rohkem vett juurde. Esimese ja teise trümmi kiire veega täitumine viib vööri vee alla ja laev upub kiiresti, jättes meeskonnale laeva mahajätmiseks vähe aega. Eelnev praktika nõudis, et laev pidi toime tulema ühe vööri trümmi uputusega, kuid ei pakkunud kaitset, kui kaks trümmi olid veega täitunud. Kahe järjestikuse trümmi uputus ahtris viib kiire masinaruumi uputuseni ja jätab laeva ilma peamasina jõuta. Kahe järjestikuse trümmi uputus laeva keskel viib pinged nii suureks, et laev murdub pooleks. Teised soodustavad tegurid olid: Enamik uppunud laevu olid üle 20 aasta vanad. Selliste laevade ületootmine toimus 1980ndatel ja tulenes kaubamahtude ettearvamatust kasvust. Selle asemel, et asendada vanad laevad uutega, jätkasid laevakompaniid vananenud laevade kasutamist, hoides sellega kulusid kokku. Puuduliku hoolduse tõttu rikub rooste trümmiluukide tihendid, samuti trümmi vaheseinte tugevuse.Roostetamist on raske tõrjuda, kuna laevade mõõtmed on väga suured. Laevade kavandamisel ei osatud ette näha tuleviku lastimise tehnoloogiaid. Uus lastimise tehnoloogia võib küll olla palju efektiivsem, kuid lastimist on raskem kontrollida (lastimise peatamine võib võtta aega üle tunni), mis võib viia laeva ülelaadimiseni. Need ootamatud ülepinged võivad vigastada laeva konstruktsiooni. Tänapäeval kasutatav suure tõmbetugevusega teras võimaldab ehitada sama tugeva laeva vähema materjali hulga ja kaaluga. Samas on suure tõmbetugevusega teras õhem kui tavaline teras, roostetab läbi palju kiiremini, samuti põhjustab lainetav meri metalli väsimuse. Lloyd's Registeri seisukoht on, et avariide peamine põhjustaja oli laevaomanike suhtumine, kes olles teadlik laevade probleemidest saatsid nad siiski merele. 1997. aastal rakendatud SOLAS lisas on juhitud tähelepanu vaheseinte ja pikiraami tugevdamisele, viia läbi rohkem rangeid inspekteerimisi, pöörates erilist tähelepanu roostetamisele, ja tavainspekteerimisi sadamates. Samuti nõuab 1997. aastal rakendatud lisa puitlastilaevadelt, millel on piirangud (näiteks keelatud teatud kaupade vedu), märgistada nende trümmid kolmnurkadega, mis on kergesti nähtavad. Alates 2004. aasta detsembrist on Panamax ja Capesize-balkeritel kohustuslik omada vabalang-veeskamisega päästepaate, mis asuvad ahtris tekiehitise taga. See seade võimaldab meeskonnal hädaolukorras laev kiiresti maha jätta. Üks argument vabalang-veeskamisega päästepaatide vastu on, et lahkujatel peab olema teatud annus julgust, isegi hea füüsiline seisund, et siseneda päästepaati ja see alla kukutada. Veeskamise käigus on juhtunud ka õnnetusi, näiteks ohutusrihmad olid valesti kinnitatud. 2002. aasta detsembris täiendati SOLAS Peatükki XII nõudmisega, paigaldada trümmidesse vee taseme jälgimise ja edastamise signalisatsioon. See seade hoiatab kiiresti vahiteenistust sillas ja masinas, kui trümme hakkab uputama. Katastroofilise uputamise korral, aitab signalisatsioon kiirendada laeva mahajätmist. Vale Brasil, suurim töötav puistlastilaev Berge Stahl Bright Field Lake Illawarra Flare Sygna (vrakk) Edmund Fitzgerald New Carissa "Maritime Safety Committee's 70th Session, January 1999". American Bureau of Shipping. Originaali arhiivikoopia seisuga 4. september 2007. Vaadatud 9.04.2007. Lamb, 2003. "Maritime Glossary". The Transportation Institute. Originaali arhiivikoopia seisuga 15. aprill 2008. Vaadatud 6.05.2008. "Acronyms and Abbreviations". The Nautical Institute. Originaali arhiivikoopia seisuga 8. aprill 2007. Vaadatud 12.04.2007. "Bulk Carrier – Improving Cargo Safety". United Nations Atlas of the Oceans. Originaali arhiivikoopia seisuga 27.09.2007. Vaadatud 9.04.2007. Hayler, 2003:5–13. Bruno-Stéphane Duron, Le Transport maritime des céréales, mémoire de DESS, 1999. "Ship". 1911 Encoclopedia Britannica. Originaali arhiivikoopia seisuga 25.03.2007. Vaadatud 12.04.2007. Shipwrecks – A Deep Look, The Rise of the Self-unloading Freighter, The Heritage Museum and Cultural Center (HMCC) and Michigan Shipwreck Research Associates International Maritime Organization, 1999:1. "Bulk Carriers". United Nations Ocean Atlas. Originaali arhiivikoopia seisuga 13.05.2007. Vaadatud 12.04.2007. "IMO and the safety of bulk carriers" (PDF). International Maritime Organization. Originaali (PDF) arhiivikoopia seisuga 14.04.2008. Vaadatud 9.04.2007. Steamboats & sailors of the Great Lakes, Mark L. Thompson, p. 26, 1991, ISBN 978-0-8143-2359-5 International Maritime Organization, 1999: 1, 2. Steamboats & sailors of the Great Lakes, Mark L. Thompson, p. 28, 1991, ISBN 978-0-8143-2359-5 Ranges vary slightly. MAN Diesel Group 2005, p.4. UNCTAD 2006, p. xii. From Lamb, 2003 and the 2005 CIA World Factbook. See also graph and table at Wikimedia Commons. From Lamb, 2003. This is measured in terms of the tonnage of cargo carried multiplied by the distance traveled, and could be expressed in terms of (miles × tons), for example. UNCTAD Review of Maritime Transport 2011, p. 81. UNCTAD Review of Maritime Transport 2011, p. 82. MAN Diesel Group, 2005, p. 3-4. "Kamsarmax 82BC". Tsuneishi Corp. Originaali arhiivikoopia seisuga 6.07.2007. Vaadatud 12.04.2007. "Handysize re-vamp: the next move in bulk carriers?". The Naval Architect. Jaanuar 2006. Autoridad del Canal de Panamá 2005, pp. 11–12. "Egypt's Suez canal H1 revenue, traffic up; upgrade helps". Reuters Africa. Thomson Reuters (af.reuters.com). 26. juuli 2010. Originaali arhiivikoopia seisuga 19. jaanuar 2012. Vaadatud 26. märtsil 2011. International Maritime Organization, 1999:6. Office of Data and Economic Analysis, 2006:1. "CHL INNOVATOR". Port of Rijeka, Croatia. Vaadatud 5.05.2008. [kõdulink] Lloyd's Register World Fleet Statistics Tables. London: Lloyd's. 2000. Originaali arhiivikoopia seisuga 6. jaanuar 2010. Vaadatud 8. aprillil 2013. UNCTAD 2006, p.11. UNCTAD 2006, p. 21. Great Lakes Navigation System: Economic Strength to the Nation, US Army Corps of Engineers, 2006 UNCTAD 2006, p. 23. Office of Data and Economic Analysis, 2006:2. "The CIA World Factbook, 2005". cia.gov. Originaali arhiivikoopia seisuga 10.05.2013. Vaadatud 9.04.2007. Office of Data and Economic Analysis, 2006:6. Office of Data and Economic Analysis, 2006:4. Gearbulk (2008). "About Us". Gearbulk Holding Limited. Originaali arhiivikoopia seisuga 23.04.2008. Vaadatud 22.04.2008. Fednav Group (2007). "Fleet Owned". Fednav Group. Originaali arhiivikoopia seisuga 20. aprill 2008. Vaadatud 21.04.2008. and Fednav Group (2007). "Fleet Chartered". Fednav Group. Originaali arhiivikoopia seisuga 24. märts 2008. Vaadatud 21.04.2008. "Atlantska Plovidba Fleet". Atlantska Plovidba d.d. Dubrovnik. Originaali arhiivikoopia seisuga 7. aprill 2007. Vaadatud 15.04.2007. H. Vogemann Group (2007). "Fleet List" (PDF). H. Vogemann Group. Originaali (PDF) arhiivikoopia seisuga 30.05.2008. Vaadatud 1.05.2008. "Portline Frota". PORTLINE Transportes Marítimos Internacionais, S.A. Originaali arhiivikoopia seisuga 10.02.2007. Vaadatud 15.04.2007. According to description of the main ship-owners, from the French Marine-Marchande website. "Stephenson Clarke Fleet". Stephenson Clarke Shipping Ltd. Originaali arhiivikoopia seisuga 1.04.2007. Vaadatud 15.04.2007. "The Cornships Fleet". Cornships Management & Agency Inc. Vaadatud 15.04.2007. Office of Data and Economic Analysis, 2006:5. UNCTAD 2005. Bailey, Paul J. (2000). "Is there a decent way to break up ships?". Sectoral Activities Programme. International Labour Organization. Vaadatud 29.05.2007. Maritime Transport Coordination Platform (november 2006). "3: The London Tonnage Convention". Tonnage Measurement Study (pdf). MTCP Work Package 2.1, Quality and Efficiency. Bremen/Brussels. Lk 3.3. Vaadatud 29.05.2007. Staff Correspondent, Ctg (6. september 2009). "Safety still missing". The Daily Star (Bangladesh). Vaadatud 12.09.2009. OSHA (US Govt). "Shipbreaking » Inventory of Hazardous Materials". Vaadatud 12.09.2009. Andrew Buncombe (31. august 2009). "Alang: The place where ships go to die". The Independent (UK). Vaadatud 12. septembril 2009. Some companies specialize in providing cruises on various kinds of freighters, for example Freighter World Cruises. Lane, Tony (2001). Bulk Carrier Crews; Competence, Crew composition & Voyage Cycles. Cardiff University. "MSC Circular 947: Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers" (PDF). International Maritime Organization. Originaali (PDF) arhiivikoopia seisuga 10.06.2007. Vaadatud 15.04.2007. George, 2005:245. Packard, William V. (1985). Sea-trading. Fairplay Publications. International Maritime Organization, 1999:7. Hayler, 2003:5–11. George, 2005:341, 344. Ewart, W.D. (1984). Bulk Carriers. Fairplay Publications Ltd. ISBN 0-905045-42-4. Hayler, 2003:5–9. "Improving the safety of bulk carriers" (PDF). International Maritime Organization. Originaali (PDF) arhiivikoopia seisuga 26.03.2009. Vaadatud 9.04.2007. International Association of Classification Societies 2007, p. 21-1. 2005:221. International Maritime Organization, 1999:8. "Concrete sandwiches: structural strength and safety for bulk carriers". The Naval Architect. Veebruar 2005. "New IMO bulk carrier regulations enter into force on 1 July 1999". International Maritime Organization. Originaali arhiivikoopia seisuga 26.09.2007. Vaadatud 10.04.2007. "NG-Bulk20: a new Turkish double-skin bulker design". The Naval Architect. November 2005. Det Norske Veritas (28. mai 2003). "Oshima looks ahead". Originaali arhiivikoopia seisuga 14.02.2007. Vaadatud 15.04.2007. "Oshima Hy-Con Bulker". Oshima Shipbuilding Co., Ltd. Originaali arhiivikoopia seisuga 30. aprill 2006. Vaadatud 14.04.2007. ""Ultra Handymax" Semi-Double Hull Handymax Bulk Carrier". Oshima Shipbuilding Co., Ltd. Originaali arhiivikoopia seisuga 30. aprill 2006. Vaadatud 10.04.2007. "Double-Hull Tanker Legislation: An Assessment of the Oil Pollution Act of 1990 (1998)". Marine Board Commission on Engineering and Technical Systems. Vaadatud 10.04.2007. "Double-skin bulkers: paradise or problem?". The Naval Architect. Mai 2003. George, 2005:217–218. "Implications of commons structural rules". The Naval Architect. Märts 2006. "Improving the safety of bulk carriers" (PDF). International Maritime Organization. Originaali (PDF) arhiivikoopia seisuga 13.07.2017. Vaadatud 2.11.2015. International Maritime Organization, 1999:2. International Maritime Organization, 1999:4. Kemp, John F. (1971). Notes on Cargo Work (3rd ed.). Kandy Publications. ISBN 0-85309-040-8. International Maritime Organization, 1999:5. "Formal Safety Assessment of Bulk Carriers, Fore-End Watertight Integrity'". International Association of Classification Societies. Originaali arhiivikoopia seisuga 6. veebruar 2007. Vaadatud 9.04.2007. International Maritime Organization, 1999:5,6. International Maritime Organization, 1999:7,8. "Maritime Safety Committee's 71st Session, May 1999". American Bureau of Shipping. Originaali (PDF) arhiivikoopia seisuga 30. september 2007. Vaadatud 10.04.2007. "Pioneers of Survival". NOVA. Vaadatud 10.04.2007. "Review of Lifeboat and Launching System Accidents" (PDF). Marine Accident Investigation Branch. Autoridad del Canal de Panamá (2005). MR Notice to Shipping Number N-1-2005 (PDF). Notices to Shipping. Balboa-Ancon: Autoridad del Canal de Panamá. Lk 11–12. Vaadatud 1.04.2008. Frankel, Ernst G. (1985). Bulk Shipping and Terminal Logistics. Washington, D.C., U.S.A.: World Bank. ISBN 0-8213-0531-X. George, William (2005). Stability and Trim for the Ship's Officer. Centreville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-564-8. Hayler, William B. (2003). American Merchant Seaman's Manual. Cornell Maritime Pr. ISBN 0-87033-549-9. International Maritime Organization (september 1999). "IMO and the safety of bulk carriers" (PDF). Focus on IMO. Originaali (PDF) arhiivikoopia seisuga 14.04.2008. Vaadatud 9.04.2007. Isbester, Jack (1993). Bulk Carrier Practice. London: The Nautical Institute. ISBN 1-870077-16-4. Lamb, Thomas (2003). Ship Design and Construction Vol. I. Jersey City: Society of Naval Architects and Marine Engineers. ISBN 0-939773-40-6. MAN Diesel Group (2005). "Propulsion Trends in Bulk Carriers" (PDF). MAN Diesel Group. Lk 4. Vaadatud 12.04.2007. International Association of Classification Societies (2007). "21: Evaluation of Scantlings of Hatch Covers and Hatch Coamings of Cargo Holds of Bulk Carriers, Ore Carriers and Combination Carriers (Rev. 4)". Requirements Concerning Strength of Ships (PDF). Unified Requirements. International Association of Classification Societies. Lk 21–1. Office of Data and Economic Analysis (juuli 2006). "World Merchant Fleet 2001–2005" (PDF). United States Maritime Administration. Originaali (PDF) arhiivikoopia seisuga 21.02.2007. Vaadatud 13. märtsil 2007. Thompson, Mark L. (1994). Queen of the Lakes. Detroit: Wayne State Univ. Press. ISBN 0-8143-2393-6. United Nations Council on Trade and Development (UNCTAD) (2005). Review of Maritime Transport, 2005. New York and Geneva: United Nations. Originaali arhiivikoopia seisuga 13. mai 2008. United Nations Council on Trade and Development (UNCTAD) (2006). Review of Maritime Transport, 2006 (PDF). New York and Geneva: United Nations. Zera, Thomas F. (1996). Ore-Oil Bulk: Pictorial History of Bulk Shipping Losses of the 1980s. Bethel, CT: Rutledge Books. ISBN 0-9643937-7-8. Mereviki: Puistlastilaev Bulk Carriers @ United Nations Atlas of the Oceans Bulk Carriers at MRI Netherlands Histories of WWII Bulkers