Mehmed-paša Sokolovići sild

Mehmed-paša Sokolovići sild on Drina jõge ületav kaarsild Bosnias ja Hertsegoviinas Serblaste Vabariigis Višegradis. Sild ehitati Osmanite riigi suurvesiiri Mehmed-paša Sokolovići (Sokollu Mehmed Paşa) tellimusel. Silla arhitekt oli Mimar Sinan. Sild valmis 1577. aastal. Sild kuulub riigile ja on kuulutatud riiklikuks mälestiseks. Kuigi silda on aastasadade jooksul palju remonditud, on see säilitanud oma algupärase välimuse ja on suurepärane klassikalise Osmani stiili näide. Aastast 2007 on sild UNESCO maailmapärandi objekti Višegradi Mehmed Paša Sokolovići sild koosseisus UNESCO maailmapärandi nimistus. Sillast räägib Ivo Andrić oma raamatus "Sild Drina jõel". Mehmed-paša Sokolovići sild asub Bosnia ja Hertsegoviina idaosas Serbia piiri lähedal Višegradis. Silla geograafilised koordinaadid on 43° 46′ 53″ N, 19° 17′ 17″ E. Silla asukoht on Drina lähtest umbes 93 km kaugusel. Drina voolab Višegradi kohal edelast kirdesse. Jõeorg on selles kohas võrdlemisi kitsas. Sillast ülesvoolu voolab jõgi mägede vahel ja teeb vahetult enne silda suhteliselt terava käänaku paremale. Vahetult sillast allavoolu suubub Drinasse Rzavi jõgi, kaugemal põhja pool moodustab Drina piiri Serbiaga. Silla juures paremal kaldal on tasandik, kus paikneb Višegradi linn. Vasak kallas on järsk ja seal ehitisi pole. Umbes kilomeetri kaugusel allavoolu paikneb uus sild, mis tänapäeval liikluskoormuse enda peale võtab. Kuni uue silla valmimiseni läks maantee Sarajevost Užicesse üle Mehmed-paša Sokolovići silla. Piirkond oli 16. sajandist kuni 1878. aasta Berliini kongressini Osmani impeeriumi koosseisus. Silla pikkus on 179,5 meetrit. Vasakul kaldal on silla pikenduseks sellega risti paiknev umbes 120 meetri pikkune ramp, mis moodustab kaldtee silla ja madalamal tasapinnal asuva tee vahel. Sillal on 11 kaart pikkusega 10,7–14,8 meetrit. Kaar on klassikaline teravatipuline Türgi kaar, mis on eriti tüüpiline Türgi sildadele. Kaar on väga väikese ekstsentrilisusega, väga lähedane poolringile. Äärmine kaar paremal kaldal toetub kahele eritasandilisele müürile ja normaalse veetaseme puhul vesi selle alt läbi ei voola. Rambi all on neli kaart, esimene silla lähedal, ülejäänud kolm rambi teises otsas. Ühe rambi kaare alt voolab läbi jõkke suubuv oja. Rambi kaartest kõige laiem on sillale lähim kaar, mille pikkus on umbes 4,5 m. Rambi laius koos rinnatisega on 6,6 meetrit. Üheksa sammast on vees, nende laius voolu suunas on umbes 11,5 meetrit, ristivoolu 3,5–4 meetrit. Ülemjooksu poolel on sammastel eenduvad teravaservalised kolmnurkse ristlõikega voolumurdjad, alamjooksu poolel on eenduvad osad ümaramad. Kaare võlvi kohal oleval kolmnurkväljal on kummalgi pool iga sammast petikaken. Petikaknad on sama kujuga nagu tüüpilised mošee ülemise rea aknad. Petikakende vahel samba eenduva osa tipus on väike stiliseeritud lill. Kolmnurkväli võlvi kohal eendub võlvikividest väga vähe. Keskmisel sambal petikaknaid ei ole, selle asemel on sammas külgedelt massiivsem ja toetab sillateki laiendeid. Sillakonstruktsiooni eraldab rinnatisest umbes 30 cm kõrgune vahevöö, millele toetub algupärase rinnatise asemele ehitatud massiivne kiviääris. Sillateki laius on 7,2 meetrit. Tee laius on 6 meetrit ja selle kummaski ääres on 60 cm paksune rinnatis. Kõrgeim punkt silla keskel ulatub keskmise veetaseme puhul umbes 15,4 meetri kõrgusele veepinnast. Keskmise samba kohal on sillatekil kummalegi poole eenduv laiend, mille ühel küljel on kõrge mälestussammas, teisel pool aga kivist pink. Mälestussambale on graveeritud kalligraafiline kronogramm, mis koosneb 13 türgikeelsest värsist infoga silla ehitaja ja ehitamise aja kohta. Varem oli tahvli juures ka maokujuline purskkaev. Silla laiem keskkoht on aegade jooksul olnud populaarne kohtumispaik. Seal on olnud ka välikohvik. Sellest kohast on muu hulgas välja kuulutatud ametlikke teadaandeid ja kohtuotsuseid. Sild on rajatud puidust ja kiviplokkidest vundamendile. Kogu sild on ehitatud kohalikust kivimurrust pärinevast travertiinist. Materjal veeti kohale paremal kaldal umbes 5 km allavoolu asuvast Banjast. Sideainena on kasutatud lubimörti. Travertiin on vastupidav materjal. See on poorne ja hästi töödeldav ning muutub aja jooksul tugevamaks. Osa kive on metallklambritega ühendatud. Ajaloo jooksul on sild korduvalt kannatada saanud ning selle osi on palju kordi taastatud ja osaliselt ümber ehitatud. Silla otsustas Višegradi rajada serbia päritolu Mehmed-paša Sokolović, kes oli Osmani riigi suurvesiir kolme sultani ajal (aastatel 1565–1579). Sellega tahtis Sokolović oma kodukohale austust avaldada. Ta oli pärit Višegradi lähedal asunud külast ja sealt lapsena Türki viidud. Sild lõi olulise ühendustee Doonau-äärsete tasandike ja Sarajevo vahel. Višegradi asukoht kaubateede ääres oli juba keskajal strateegiliselt oluline. Linn oli kaubakaravanide peatuspunkt. 16. sajandi alguses viis üle jõe puitsild. Arvatavasti valiti ka uue silla asukohaks paik, kus jõe ületamise vajadus oli kõige suurem. Sild lõi ühendustee Bosnia ja Serbia vahel. See oli ainuke püsiv sild Drina ülem- ja keskjooksul. Tänu sobivale pinnamoele ja jõeületuskohale oli kaldale tekkinud ka Višegradi linn. Mehmed-paša Sokolović palus silla konstrueerida õukonnaarhitektil Mimar Sinanil, kes oli tema tellimusel juba varem loonud nii mošeesid, sildu kui ka haldushooneid İstanbuli ja mujale. Sild ehitati Suleiman I valitsusajale järgnenud õitsenguajal, mil piirkonnas valitses rahu ja jõukus. Silla ehitus algas 1571. aastal. Sild valmis 1577. aastal. Silda hakkasid kasutama nii jala käivad kohalikud elanikud, härja- ja hoburakendid, sõjamasinad, ratsanikud, kaupmehed kui ka sõdurid. Kuni 19. sajandi lõpuni pole silla saatusest palju teada. Peaaegu ainukesed dokumenteeritud andmed pärinevad türgi rännumehe Evliya Çelebi reisikirjast, kus on juttu silla parandamisest 1625. aastal. Järgmised andmed remondi kohta on aastatest 1873–1875. Paari sajandi jooksul pärast valmimist kannatas sild peamiselt väiksemate tulvade tagajärjel. Suur üleujutus 1896. aastal tõstis jõe veetaseme tavapärasest üle 15 meetri kõrgemale ja vesi ulatus umbes 1,6 meetrit sillatekist kõrgemale. Üleujutus tekitas suuri kahjustusi, muu hulgas murendas sambaid ja viis minema algupärase rinnatise. 20. sajandi alguses oli sild Austria-Ungari jaoks strateegiliselt äärmiselt tähtis objekt, sest see asus Serbia piirile väga lähedal. Aastal 1911 tehtud Austria-Ungari ametliku uuringu põhjal selgus, et silla puitvundament oli üsna kulunud. Aastatel 1911–1912 viidi läbi põhjalik taastamistöö. Toestati silla vundamenti ja muu hulgas ehitati ka varasemast toekam rinnatis. Tõenäoliselt 19. sajandi esimesel veerandil ehitati silla keskele puittorn, kus muu hulgas tegeldi maksude kasseerimisega. Puittorn oli ka vahitorn, kus olid mõned suurtükid. Torn lammutati 1886. aastal. Torni alt pääses läbi suure tammepuust värava kaudu. Esimese maailmasõja ajal purustati kaks sillasammast. Austria-Ungari väed mineerisid silla juba enne sõda. Višegradist taganedes 1914. aastal hävitas sõjavägi ühe silla sammastest, et serblaste edenemist takistada. Aasta hiljem hävitas Serbia armee veel ühe samba. Sild toestati pärast sõda ajutiselt teraskonstruktsioonide abil. Algupärasel kujul sambad taastati aastatel 1939–1940. Suuremaid purustusi tõi kaasa teine maailmasõda. Aastal 1943 hävitasid sakslased täielikult viis kaart. Need taastati aastatel 1950–1952. Autoliikluse jaoks oli rambi täisnurkne üleminek sillale ebamugav, seetõttu eemaldati 1952. aastal sisekurvist äärekivid. Aastal 1952 kaeti silda ületav tee graniitsillutisega, 1978. aastal kaeti see uue kattega. Drina voolurežiimi silla ümbruses mõjutasid tugevalt 20. sajandi teisel poolel ehitatud rajatised. Sillast allavoolu valmis 1966. aastal Bajina Bašta hüdroelektrijaam ja ülesvoolu umbes 2,5 km kaugusele 1989. aastal Višegradi hüdroelektrijaam. Veetase on Bajina Bašta paisu tõttu umbes kahe meetri võrra tõusnud. Seetõttu on muutunud ka silla nähtava osa proportsioonid ja kannatanud on vaatepildi efektsus. Vee kulutavat toimet suurendab veetaseme pidev kõikumine. 1980. ja 1990. aastatel alustati mitme samba tugikonstruktsioonide tugevdamist, kuid töö jäi rahapuudusel pooleli. Aastal 1986 rajati umbes 1 km kaugusele allavoolu uus sild. Vasaku kalda ramp taastati 1991. aastal. Aastal 2003 keelati mootorsõidukite liiklus sillal. Aastatel 1992–1995 peetud Bosnia sõda silda otseselt ei kahjustanud. Küll aga oli sild 1992. aasta kevadel Višegradi massimõrva traagiliste sündmuste keskpunktis, kui Bosnia serblastest sõdurid sadu bosnialaste surnukehi sillalt jõkke viskasid. Mehmed-paša Sokolovići sild on 1951. aastast riikliku kaitse all, alates 1962. aastast riiklik kultuurimälestis ja 2003. aastast rahvusmälestis. Aastast 2007 on sild UNESCO maailmapärandi objekti Višegradi Mehmed Paša Sokolovići sild koosseisus UNESCO maailmapärandi nimistus. Mehmed Paša Sokolović Bridge in Višegrad, Unesco.org 31COM 8B.34 – Nomination of natural, mixed and cultural properties to the world heritage list – Mehmed Paša Sokolović Bridge in Višegrad, World Heritage Centre Ivo Andric: Bridge Between East and West Mulalić et al.: Management Plan. Commission to Preserve National Monuments, 2006, lk 11 Nomination file The Bridge of Mehmed-Pasha Sokolović Mulalić et al.: Management Plan. Commission to Preserve National Monuments, 2006, lk 14 Mulalić et al.: Management Plan. Commission to Preserve National Monuments, 2006, lk 15 The warlord of Visegrad, Guardian.co.uk  Mehmed-paša Sokolovići sild – pildid, videod ja helifailid Wikimedia Commonsis Mehmed Paša Sokolović Bridge in Višegrad, UNESCO World Heritage List Nomination file