Lada

Lada (vene keeles Лада) on NSV Liidus ja Venemaal riigiettevõttes AvtoVAZ (algselt VAZ) toodetud automark, mis loodi koos Itaalia autotootja Fiatiga. Esimesed AvtoVAZ-i autod toodeti Fiati tehnilise abiga ja turustati Žiguli nime all. Lada kaubamärk ilmus 1973. aastal, keskendudes algselt välisturule, enne kui sai 1990. aastatel AvtoVAZ-i peamiseks kaubamärgiks kõikidel turgudel. Renault võttis kaubamärgi üle kontrolli 2016. aastal. Tehniline abi Prantsuse ettevõttelt algas 2008. aastal pärast AvtoVAZ-i vähemusosaluse omandamist. Venemaa valitsus ostis Lada osaluse tagasi 2022. aastal. VAZ-1002 – Lada Golf - golfiauto VAZ-1004 – Lada Golf - golfiauto VAZ-1004T – Lada Golf - läbipaistva katusega golfiauto VAZ-1101e – Lada Oka VAZ-1101 – Lada Oka VAZ-11011 – Lada Oka VAZ-1111 – Lada Oka, 2-silindrilise mootoriga põhimudel. (1988–1996) VAZ-1111e – Lada Oka, elektriajamiga eksperimentaalne mudel SeAZ-1111-01 – VAZ-1111 põhinev invaauto, spetsiaalne versioon puuetega inimestele, kellel pole mõlemat jalga; SeAZ-1111-02 – VAZ-1111 põhinev invaauto eriversioon ühe jalaga puuetega inimestele; SeAZ-1111-03 – VAZ-1111 põhinev invaauto eriversioon ühe jala ja ühe käega puuetega inimestele; VAZ-11113 (LADA OKA) – jõuallikaks on 750 cm3 2-silindriline VAZ-11113 mootor. (1996–2007) SeAZ-11113-01 – VAZ-11113-l põhinev spetsiaalne versioon puuetega inimestele, kellel pole mõlemat jalga. SeAZ-11113-02 – VAZ-11113-l põhinev eriversioon ühe jalaga puuetega inimestele; SeAZ-11113-03 – VAZ-11113-l põhinev eriversioon ühe jala ja ühe käega puuetega inimestele; SeAZ-11116 – Hiinas toodetud 1000 cm3 TJ FAW kolmesilindriline sissepritsega mootoriga. (2007–2008) SeAZ-is; SeAZ-11116-01 – eriversioonil põhinev SeAZ-11116 puuetega inimestele ilma mõlema jalata; SeAZ-11116-02 – eriversioonil põhinev SeAZ-11116 ühe jalaga puuetega inimestele; SeAZ-11116-50 – pikap versioon SeAZ "Oka Junior" – spordiversioon algajatele võidusõitjatele. Varustatud turvapuuri, sportrooli ja neljapunkti turvavöödega istmetega; SeAZ "Sport" – "semi-pro" võidusõiduversioon, millel on turvapuur, Sparco istmed neljapunkti turvavöödega, kapoti tihvtid ja kergem salong; VAZ-1121 – Lada Oka VAZ-11301 VAZ-1706 – Lada Shlock, pikap, VAZ-2108 raamil VAZ-1801 – lahtine elektriauto (1979) VAZ-1922 – Lada 4x4 Bronto March-1 VAZ-2101 – (rahvasuus tuntud kui "kopikas") VAZ-21011 VAZ-2102 VAZ-2103 – (ekspordinimi – Lada 1500S Automatic), automaatkäigukastiga (1977–1983) VAZ-2103B – Indeks "B" – (временная серия) ajutine seeria ,toodetud tiraažis ~ 1000 eksemplari (1972) VAZ-21031 – mudeli VAZ-2106 eelkäija 1,6L (1975) VAZ-21032 – ekspordiks vasakpoolse liiklusega riikidesse (1973–1981) VAZ-21033 – ekspordinimi – Lada 1300s, VAZ-21011 1,3L mootoriga (1977–1983) VAZ-21035 – eksporti VAZ-2101 1,2L mootoriga (1973–1981) VAZ-2104 – Lada Riva / Lada Nova – universaal VAZ-2105 mootoriga VAZ-21043 – Lada 1500 universaal, VAZ-2103 mootoriga, 1,5-liitrine karburaator 4- või 5-käigulisega, VAZ-2107 elektriseadmete ja interjööriga. VAZ-21043-33 – Pikap – 1,5-liitrine, võimsusega 52 kW (1991-2012) VAZ-21044 – Lada 1500 universaal, VAZ-2107 mootoriga, 1,7-liitrine, ühe sissepritsega, 5-käiguline VAZ-21045 – Lada 1500 universaal, VAZ-2107 mootoriga, 1,8-liitrine, ühe sissepritsega, 5-käiguline. ekspordimudel. Ei ole kaubanduslikult toodetud. VAZ-21045D – Lada 1500 universaal, VAZ-341 mootoriga, 1,5-liitrine, diisel, 5-käiguline. PPC. VAZ-2105 – Lada Riva 1300 / Lada Nova – baasmudel sedaan VAZ-2106 – moderniseeritud VAZ-2103 sedaan VAZ-2107 – Lada Riva / Lada Nova – Lux mudel VAZ-2108 – Lada Samara – 3 ukseline (1984–2003) VAZ-2109 – Lada Sputnik – 5 ukseline VAZ-2109 Baltic GL (L) – Soomes Valmeti toodetud modifikatsioon 1,5-liitrise sissepritsemootoriga (1995–1998) VAZ-2109 Carlota – Belgia ettevõtte Scaldia-Volga modifikatsioon (1991–1996?) VAZ-2109e – Lada Sputnik VAZ-21093 – Lada Sputnik 1,5-liitrise karburaatormootoriga (1988–2006) VAZ-21093i – modifikatsioon 1,5-liitrise sissepritsemootoriga (piloottootmine aastast 1994, alaline - alates 1998. aasta aprillist) VAZ-210934 – Lada Tarzan VAZ-2109-91 – modifikatsioon RPD-ga VAZ-415 VAZ-21096 – modifikatsioon, mis sarnaneb VAZ-2109-ga, kuid on parempoolse roolisambaga VAZ-21099 – Lada Samara 1,5L sedaan VAZ-210993 – Lada Samara 1,3L sedaan VAZ-2110 – Lada 110 VAZ-21101 – 8-klapiline bensiini sissepritsemootor 21114 töömahuga 1,6 liitrit, toodetud alates 2004. aastast. VAZ-21102 – 8-klapiline bensiini sissepritsega mootor 2111 töömahuga 1,5 liitrit. VAZ-21103 – 16-klapiline bensiini sissepritsega mootor 2112 töömahuga 1,5 liitrit, toodetud alates 1999. aastast. VAZ-21103M – 16-klapiline bensiini sissepritsemootor 2112 töömahuga 1,5 liitrit, toodetud alates 2001. aastast. VAZ-21106 – Lada 110 kupee (1996–2008) VAZ-21107 – VAZ-21106 sportlik modifikatsioon VAZ-21108 – Lada Premier – VAZ-21103 on pikendatud 120 mm võrra. VAZ-21109 – Lada Consul – limusiin, mille teljevahe on suurenenud 650 mm. VAZ-2111 – Lada 111 VAZ-2112 VAZ-2113 – Lada Samara – 3 ukseline (VAZ-2108 ümberehitatud versioon) VAZ-2114 – Lada Samara – 5 ukseline (VAZ-21093 ümberehitatud versioon) VAZ-2115 – Lada Samara – sedaan VAZ-2120 VAZ-2121 – Lada Niva VAZ-21213 VAZ-212180 VAZ-212182 VAZ-212183 VAZ-2122 VAZ-2123 VAZ-2131-05 VAZ-2131 VAZ-2131e VAZ-2323 VAZ-2328 VAZ-2329-01 VAZ-2329-02 VAZ-2702 VAZ-2723 VAZ-2801 – kaheistmeline kaubik elektriauto VAZ-2802-01 VAZ-2802-02 VAZ-415 – vankelmootoriga Lada Samara VAZ-elf VAZ-gnom elektro VAZ-gnom Lada Baltic Lada Golf Lada Largus Lada New Granta Lada Priora Lada Vesta Lada Xray Žiguli tehaseandmete koondtabel, milles on näidatud auto mudel ja number, mootori mudel, varuosade koondnumber, auto variandi koondnumber ja valmistamisaasta, on paigutatud kere esipaneeli parempoolsesse ülaossa mootoriruumi kaane juures. Žiguli mudelite põhiandmed tuuakse ära tehnilistes andmetes ja need erinevad mudelite lõikes, näit: Nimetus : VAZ-2101 Üldandmed Istekohtade arv koos juhiistmega: 5 Kandevõime kg: 400 Lasti mass pakiruumis kg: juht ja neli sõitjat: 50 juht ja üks sõitja: 50 ainult juht: 50 Auto tühimass kg: 890 Tangitud auto mass (kütuse, õli, varuratta ja juhi tööriistadega) kg: 955 Auto täismass kg: 1355 Koormatud auto gabariidid mm Kliirens mm: esisilla talani: 175 tagasilla talani: 170 mootori karterini: 182 Vähim pöörderaadius m: 5,6 Suurim kiirus km/h: täiskoormusega: 140 juhi ja ühe sõitjaga: 142 Hoovõtt s paigalt kiiruseni (tehniliselt korras autoga) 100 km/h: täiskoormusega: 22 juhi ja ühe sõitjaga: 20 Ilma hoovõtuta ületatav suurim tõus%: 38 Koormatud auto pidurdusteekond m kiiruselt 80 km/h: 38 Bensiini kontrollkulu 1/100 km kiirusel 80 km/h: 8 Kasutatav bensiin: AИ-93 ГОСТ 2084-77 Mootor Mudel: 2101 Tüüp ja silindrite arv: neljataktiline ülal paikneva nukkvõlliga karburaatormootor, 4 silindrit reas Silindriläbimõõt mm: 76 Kolvikäik mm: 66 Töömaht dm3 (l): 1,198 Nimivõimsus hj pööretel 5600 p/min ГОСТ-i järgi: 62 Suurim pöördemoment kgf• m pööretel 3400 p/min ГОСТ-i järgi: 8,9 Tööjärjekord: 1–3–4–2 Tühikäigu vähim pöörete arv p/min 750–800 Surveaste: 8,5 Vingugaasisisaldus tühikäigurežiimil%, mitte üle 4,5 Jõuülekandemehhanismid Sidur: tüüp: ühekettaline, kuiv, taldrikvedruga ajam: hüdrauliline Käigukast: tüüp: mehaaniline, neljaastmeline, sünkronisaatoritega kõigil edasikäikudel ülekandearvud: 1. käik: 3,75 2. käik: 2,30 3. käik: 1,49 4. käik: 1 tagasikäik: 3,87 Kardaanülekanne: kahe võlliga. Eesmine võll ühendatud käigukastiga elastse liigendi abil ning toetub elastsele rippkandurile. Tagumise võlli otstes on nõellaagritega jäigad kardaaniliigendid. Peaülekanne: tüüp: kooniline hüpoidülekanne ülekandearv: 4,3 Diferentsiaal: kooniline, kahe satelliithammasrattaga Rattavõllid: poolkoormatud, äärikutega Veermik: Esisild: vedrustus sõltumatu, õõtsharkidega, silindriliste keerdvedrudega, teleskoopamortisaatorite ja põikstabilisaatoriga Tagasild: jäik tala, mis on kerega ühendatud nelja pikivarda ja ühe põikvardaga, silindriliste keerdvedrude ja teleskoopamortisaatoritega Rattad: pöia mõõtmed: 114J-330 (41/2J-I3) rehvid: sisekummiga diagonaalrehvid 6,15-13 (155-330) või radiaalrehvid 155-13P Rool Roolireduktor: globoidtigu ja soonega rullsektor Reduktori ülekandearv: 16,4 Pidurid Põhipidurid: esiratastel: ketaspidurid tagaratastel: trummelpidurid, iseseaduvate klotsidega ja rõhuregulaatoriga Põhipidurite ajam: jalgkäitusega, hüdrauliline, eraldi ajamid esi- ja tagaratastele Pidurivõimendi: - Seisupidur: käsikäitusega, mehaaniline, toimib tagaratastele Elektriseadmed Juhtmesüsteem: ühejuhtmeline, vooluallikate miinusklemmid on ühendatud massiga Nimepinge V: 12 Aku: 6СТ-55, mahutavus 55 Ah Generaator: sisseehitatud alaldiga vahelduvvoolugeneraator Г221 Generaatori vool A: pööretel 4000 p/min: 40 pööretel 5000 p/min: 42 Pingeregulaator: kaheastmeline, vibratsioonitüüpi, PP380 Käiviti: CT221, elektromagnetilise tõmberelee ja vabakäigusiduriga Käiviti võimsus kW: 1,3 Katkesti-jaotur P125 Süüteküünlad: A17ДB (A7,5 XC), keere M14 × 1,25 Süütelüliti: BK 333 või BK347 Raadioseadmed: Raadiovastuvõtja: A-370 või RD-3602 kesk- ja pikklainetega Antenn: teleskoopantenn (paigaldus vasakpoolsel esitiival) AP108 Kere: Kere mudel: 2101 Kere tüüp: sedaan, täismetalne neljaukseline kandevkere Istmed: eesmised: asetsevad eraldi, liigutatavad auto pikisuunas, seljatugede kalle muudetav (eesmistest istmetest saab moodustada magamisaseme) tagumised: asetsevad koos, liikumatud Küte: kütteseadme radiaatoris soojendatud välisõhk Ventilatsioon: küttesüsteemi õhukanalite, esiuste pööratavate akende kaudu või ukseklaaside allalaskmise teel Kere varustus: armatuurlaud, armatuurlaua laegas, sigaretisüütel, tuhatoos, päikesevarjud, tahavaatepeegel, tuuleklaasipesur, ustel käetoed, käepidemed, nagid, turvavööde kinnitused, eesmised ja tagumised pukseersilmad, esi- ja tagakaitseraud koos plastmasskattega Reguleerimisandmed Nukkvõlli nuki ja nookuri vaheline paisumispilu jahtunud (15–20 °C) mootoril mm: 0,15 Ventilaatoririhma läbipaine mm jõuga 10 kgf: 10–15 Katkesti kontaktivahe mm: 0,4 ± 0,03 Küünla sädevahe mm: 0,5–0,6 Siduripedaali vabakäik mm: 20–30 Piduripedaali vabakäik mm: 3–5 Rooliratta vabakäik otseliikumise asendis kraadides, mitte üle: 5 Esirataste kokkujooks mm: 4 ± 1 (3 ± 1 koormatud autol) Esirataste külgkalle: 0o05΄ ± 20΄ (0o30΄ ± 20΄ -koormatud autol) Pöördtelje pikikalle: 3o30΄ ± 30΄ (4o30΄ koormatud autol) Vasaku ja parema ratta pöördtelgede pikikallete vahe: 30΄ Rehvirõhk kgf/cm2 : esiratastel : 1,7 tagaratastel: 1,8. Palmiro Togliatti oli üks Itaalia Kommunistliku Partei loojaid. 1945–1946 oli ta Itaalia justiitsminister. Pärast tema surma 1964 anti Venemaa linnale Stavropolile tema nimi. Tänapäeval on Togliatti tööstuskeskus, kus asub maailma suurim ammooniumitehas TogliattiAzot. Aastal 2006 oli elanike arv 704 000, 1967 oli elanikke 88 000. Žiguli nimi on tulnud Volga jõe paremal kaldal asuvast väikesest mäestikust, kus kõrgeim tipp Strelnoi ulatub 375 m kõrgusele merepinnast. Lada on vanaslaavi mütoloogiast pärit õnne, armastuse ja abielu jumalanna. Lada on tänapäevalgi kasutusel naisenimena. Jaanuar: Konstruktorite jaoks eraldatud NAMI asutuses ruum, endine riidehoid. (нами tähendab научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, ehk autode ja automootorite teadusliku uurimise instituut, asutatud 16. oktoobril 1918 Venemaal) Märts: Torinosse sõitis koolitusele esimene grupp konstruktoreid. Juuli: Togliattisse jõudsid katsetamiseks 3 esimest FIATi. Trollidepoos nr 1 alustati FIAT-124 esimeste katsetustega. Märts: Vorkutas alustati esimeste Stop & Go katsetustega. Aprill: Linnavalitsuse garaažis eraldatud remondiboks. Juuni: Eraldatud 2 boksi staadioni TRUD territooriumil. Konstruktorite büroo kolis uude hoonesse aadressil Belorusskaja 16. November: Aadressil Pobeda 28 alustas tööd esimene disainibüroo. Jaanuar: Stop & Go katsetused Moskvas. Veebruar: katsetused Togliattis. Juuli: FIAT 124 katsetused käivad täie hooga. Katsetustel selgunud Fiati esimesed suured puudused: nõrk, lagunev kere; kehvad tagumised ketaspidurid; vananenud alumise nukkvõlliga ja tõukuritega mootor. Algmaterjali ja lõpp-produkti erinevustest ning katsetustel ilmsiks tulnud vigade parandustest. Kirjeldatud on vaid põhilisi muudatusi Fiat-124-ga võrreldes, mida tuli enne mudeli 2101 tootmise alustamist ette võtta, et masin sobiks Venemaa karmidesse looduslikesse oludesse. Mootor – täiesti uus, ülemise nukkvõlliga mootor. Mootor tuli nii hea välja, et kasutatakse siiani. Mootori kepsudele tegid tugevusarvutuse Tartu Ülikooli matemaatikud. Sidur – suurendatud ketta läbimõõt 180-lt 200 millimeetrini. Käigukast – sünkronisaatorite muudatused tegid käigukasti VAZ-i kõige vastupidavamaks osaks. Kõrgendatud kliirens, tugevdatud esisild. Tagasild – täiesti uus konstruktsioon. Lehtvedrud vahetati spiraalvedrude vastu ja tala kinnitus lahendati viie varda süsteemiga. Ketaspidurid asendati kulumiskindlamate trummelpiduritega. Kardaan – uuendatud, lisatud vahepukk ja nuutühendus. Fiatil oli täistoruga. Kere – tugevdatud paljudes kohtades, nuppudega ukselingid asendatud uute, ajastule iseloomulikemaga (ilusamate ja mitte nii ohtlikega). Stangedele tekkisid puhvrid (ohutuse mõttes, et kokkupõrkel stanged ei läheks üksteise peale). Rehvid (halb muudatus) – diagonaalrehvid. Pirelli ettevõtte soovitusel oleksid autol pidanud olema radiaalrehvid. Tolleaegne Šinprom ei suutnud toota neid ja nii hakati monteerima 2101-le diagonaale I-151. Vaid eksporti minevad autod said õiged rehvid. R. Nasretdinov 3. jaanuaril 1967: "Moskvast Krimmi sõitis autode kolonn, eesotsas Fiat 124, seejärel Peugeot 204, Fiat Primula (esimene esiveoline FIAT), Fiat 1500, Volga 21 ja Moskvitš 408. Oli 25 kraadi külma. Kohe selgus, et lõunast pärit Fiat 124 salong on soojem kui põhjast pärit Volgadel ja Moskvitšil. Aknad jääst ilusti puhtad. Marsruudiks oli Baidarskije Vorota – Sokolinoje – Orlinoje – Jalta. Sõit kulges mägedes, poristel ja märgadel teedel. Siin näitasid ennast paremast küljest esiveolised: Primula ja Peugeot 204. Fiat 124-l oli juba peal modifitseeritud tagaketaspidurite süsteem, kuid klotside kulumine oli ikkagi suur. Pärast katsetusi tehti konstruktoritele ultimaatum pidurite konstruktsiooni uueks muutmiseks. Ega siis itaallased ei tahtnud meie muudatustega kohe nõustuda. Sõditi tugevalt ka selle vastu et Avtomobil No 1 (tulevane VAZ 2101) saaks omale kohe ülemise nukkvõlliga mootori. Pakuti välja variant, et alguses paneme peale vana mootori (sarnane nagu Moskvitš 403/407) ja tootmise arenedes saab auto uut tüüpi mootori. Venelased aga ei andnud järele ja nii saigi auto kohe uue mootori. Ka piduridetailide tootja Bendix ei tahtnud tagumistest ketaspiduritest loobuda. Katsetustel selgus, et NSV Liidu märgadel ja poristel teedel kulusid klotsid metallini juba pärast 2000–3000 km läbimist, hoolimata üha uutest variantidest, mida Bendix ka välja ei pakkunud. Suvel 1968 toimus viimane tagumiste piduriketaste katsetus autopolügooni poristel teedel. Võrdluseks toodi tagumiste trummelpiduritega Peugeot-204. Midagi ei olnud teha, ka siin võitis trummelpidur ja sestpeale loobuti ketaspiduritest lõplikult. Kokku tehti Fiati juures enne "null-üheks saamist" üle 800 muudatuse. Katsetused Stop & Go ei läinud libedalt. Puudu oli isegi bensiinist. AI-93 liikus vähe ja katsetajad segasid aviobensiini A-76-ga. Lendurid, nähes tööriistade vaesust (Fiati "riistakomplekti" kuulus vaid 13 mm lehtvõti), kinkisid katsetajatele 13 silmusvõtme, mis oli tol ajal suur varandus. Juhtus ka avarii, kui teele kargas ootamatult hobune. [1] Veel näiteks lagunes Togliatti ligidal ära alumine šarniir. Kohapeal vahetada ei saanud, kuna Fiatil oli ta külge needitud, mitte poltidega. Helistati tehasesse ja auto juurde toodi terve õõtshoob. Samal ajal poisikesed hüüavad rõõmsalt: "Hurraa, Fiat läks katki!" Niikaua kuni katsetati autosid, hakati ehitama tehast. 14. jaanuaril alustas tööd esimene ekskavaator. Tehase ehitusel oli kasutusel 200 buldooserit, 500 ehituskraanat, 150 ekskavaatorit ja 2000 autot. Kaevetööde maht oli 129 miljonit kuupmeetrit, betooni kulus 3,3 miljonit kuupmeetrit. Valmis raudbetoondetaile kulus 2,9 miljonit kuupmeetrit ja kasutusele läks 323 000 tonni metallkonstruktsioone. Ehitusel töötas pidevalt ligi 3000 töölist ning 1700 tehast üle Nõukogude Liidu saatsid pidevalt erinevaid seadmeid ja materjale. 1. jaanuaril saabus tehasesse 140 vagunit konveierliini detaile. 6. juunil treis treial Nikolai Dolgihh tehase esimese detaili. 31. juulil algas sisustuse montaaž tootmistsehhides. 3. jaanuaril lõpetati pressitsehhi ja veebruaris malmivalu tsehhi montaaž. 17. juulil valmis esimene värvivann autokerede kruntimiseks. 25. septembril algas automaatkeevitusliini sissetöötamine. 21. detsembri hommikul tehti tehases esimene proovimalmivalu. 6. jaanuaril sai tehas Põhja-Magnitka metallurgiakombinaadilt esimesed teraslehed. Jaanuaris lõppes ka montaažiliini kokkupanek. 25. veebruaril 1970 pandi kokku esimene VAZ-2101 kere. [2] Vene keremeistrid käisid teooriat õppimas Fiati tehases Torinos ja kui õpiaeg läbi sai, arvasid Itaalia spetsialistid, et on aeg alustada praktikaga, aga seda juba VAZ-i tehases. Mehed mõtlesid, et ega me papist ole tehtud. Küsiti keevitajatelt must (värvimata) toorikkere ja n-ö põlve otsas ja salaja laotigi esimene sõitev auto kokku. Kindlaksmääratud päeval saabusid itaallased kohale aga venelasi polnud mitte kuskil, kui äkki nurga tagant tuli värvimata kerega auto rõõmsalt signaalitades. Itaallased olid üllatusest šokis ja said kohe aru, et tegemist ei ole mitte algajatega. Autoga said sõita kõik korpuse töötajad, kuid tehniline direktor käskis ebaseadusliku auto lammutada. Vorkutas toimusid katsetused sellepärast et Fiati tehas jäi autode saatmisega Venemaale hiljaks. Autod pidid saabuma 1967. aasta detsembris, kuid jõudsid kohale 1968. aasta märtsis. Kus mujal sa külma leiad kui mitte Siberis. Autod (neid oli 8) mida hakati Vorkutas katsetama kandsid nime Fiat-124 R (Russia). Neil autodel olid juba ülanukkvõlliga mootorid. Seal tuli välja nende mootorite vigane koht. Nimelt esimestel ülanukkvõlliga mootoritel olid malmist nookurid. Need purunesid tihti ja asendati hiljem terasest nookuritega. Veel tuli välja kummidetailide kehv kvaliteet. Rooliotste ja šarniiride kummist tolmukatted rebenesid pidevalt. Siinkohal sai Fiati tehas väga väärtuslikke teadmisi. Itaallased said samal ajal kokku hoida suure summa raha, mis oleks muidu läinud kummidetailide eraldi katsetamiseks. Katsetati ka kodumaist mootoriõli ja tulemused olid kehvad. Ega muidu Fiati tehase juhtiv spetsialist õlide alal senjoor Marantsani poleks öelnud, et teie mootoriõlid on suurepärane materjal toorõliks. Kui sinna juurde panna lisandeid, näiteks lubrisooli, võivad nad täitsa isegi kõlvata. NefteHimProm (NaftaKeemiaTööstus) siiski suutis õli kvaliteeti oluliselt parandada. 5. juunil 1968 lõppesid Stop & Go katsetused Vorkutas. Kuna Vorkutas toimusid ainult eelkatsetused, siis 1969. jaanuaris Moskvas toimusid riiklikud katsetused kodumaisele mootoriõlile. Võrdluseks olid kõrval Itaalia päritolu õlid. Ka seal osalesid 8 autot Fiat-214 R, kusjuures need sõitsid omal jalal Itaaliast läbi Poola Venemaale. 1969. aasta talv oli Moskvas karm. Jaanuaris-veebruaris oli külma 32–34 °C – just see mida katsetajad vajasid. Katsetused kulgesid vene mootoriõlidele edukalt. Itaallastel oli ka kohapeal õli testimiseks labor, kuid ühtäkki oli sinna sissepääs keelatud, kuigi enne oli kõigil asjasse pühendatuil sissepääs vaba. Hiljem selgus, et mingi aeg oli Vene õli parem Itaalia omast. Saadeti õliproovid Itaaliasse kontrollimiseks, sealt tuli vastus tagasi, et ongi nii. Itaallastel ei jäänudki muud üle kui hapu näoga venelastele õnne soovida riiklike katsetuste eduka lõpu puhul. Samal ajal toimusid Stop & Go katsetused Togliattis. Seal pandi proovile autode rehvid, õhufiltrid, automootorite gaasijaotusmehhanismid, esi- ja tagasild, autokere tolmukindlus ja palju muud. VAZ-2101 riiklike katsetusteni jäi kaks aastat. 1969. aastal osales katsetustes ka Fiat-125. Sellest autost oleks äärepealt saanud auto nr 2. Kangesti küll VAZ-2103 moodi, kuid Luxi "algmaterjaliks" oli hoopis Fiat-124 S. 1. märtsil toimus Inglise päritoluga automaatliinil Stillwend esimene proovikeevitus pakiruumi põhja jaoks. 2. märtsil keevitati keevitustsehhis kokku esimesed 10 keret. 9. aprilliks oli kokku pandud ja antud ekspluatatsiooni ruum (vene k. saal), kus juhitakse peakonveierit. 31. märts. Jaroslavli Kummitehasest saabusid esimesed 20 kahekihilise kaproni ja termotöödeldud koordiga rehvi и-151. 12.–13. aprill. Värvitsehhis toimus esimese 10 kere kruntimine ja värvimine ning edasisaatmine peakonveierile No1 kokkupanekuks. 15. aprillil külastas Volga autotehast Henry Ford juunior. 19. aprilli hommikul kell 7:00 sõitsid maha esimesed kuus autot VAZ-2101: 4 kirsipunast ja 2 sinist. Esimeste autode kokkupanekut viisid ellu lukksepp-monteerijad V. Prisjaznjuk, I. Ossipov, V. Gussev, V. Orlihin ja V. Glazunov. Esimese autoga sõitis liinilt maha Itaalia šeff-instruktor Benito-Guido Savonini ja ülejäänud viiega sõitis tsehhi No 45 ülem Vladimir Safonov. Kapotil kiri: "Võta vastu, kodumaa esimene automobiil". Pärast 18-aastast truud teenistust puhkab esimene VAZ 2101 tehase muuseumis. 20.–30. aprillini pandi kokku veel 4 autot VAZ 2101. 23. aprillil valmistati alumiiniumvalu tsehhis esimesed kuus alumiiniumkaant ventilaatorite jaoks survevalu meetodil.Maikuus lisandus peakonveierilt juba 72 autot. 1. juunil anti välja käsk nr 87 organiseerimaks tagavaraosade tootmist. Sama kuu jooksul jõuti kokku panna 320 autot. 30. juuli. Tsehhis Mootor-3 on kokku pandud esimene automootor täielikult omavalmistatud detailidest, kaasaarvatud mootoriplokk. Võib öelda, et alates sellest ajast hakkasid "nullühed" tehasest väljuma ka Venemaal valmistatud mootoritega. 18. august. Autotehas alustas esimeste autode realiseerimist läbi kaubandusvõrgu. Alustati autode masstootmist, keskmiselt valmis 70 autot vahetuse kohta. 17. septembril 1970 pandi autole VAZ-2101 ametlikult nimi... 1. oktoober. Tehase peakonveierilt sõitis maha 5000. auto. Sellest päevast alates valmis 24 tunni jooksul 200 autot. 15. oktoober. Riiklik komisjon võttis vastu kerevalmistustsehhi. 27. oktoober. Valmis 10 000. autokere. Karkassi keevitust viisid läbi A. Selivanov, D. Terehhov ja V. Balõšev. 28. oktoober. Esimesed ešelonid autodega jõudsid Moskvasse. 10. detsember. Riiklik komisjon võttis vastu mootori-, radiaatori- ja auto salongi sisustusetsehhi. 19. detsember. Peakonveierilt väljus 20 000. auto, värvuselt tume kirss. Esmakordselt ületati piir 350 autot ööpäevas.[3] Juba 1971. aastal püstitas ettenägelik peakonstruktor V. Solovjov disaineritele ja konstruktoritele ülesande uuendada VAZ-2101 välimust. Auto aga oli just välja ilmunud, kõik ei olnud teda veel näinudki, kui peakonstruktor vaatas juba tulevikku, mis nähtavasti ei pakkunud mingisugust huvi teiste juhtivate seltsimeeste ringkonnale. Kuidas ka disainerid ei katsetanud, ühtegi arvestatavat varianti tootmisse ei evitatudki. Näiteks prooviti kandiliste esituledega, mida kasutas sellel ajal AZLK (Moskvitši tehas) oma autodel. Selline esitulede lahendus leidis siiski kasutamist, kuid alles VAZ 2105 juures. Need kandilised tuled ja teistmoodi radiaatorivõre leidsid rakendust hoopis Fiati kontsernile alluva Hispaania Seati edasiarendamise juures. Kas pole sarnane? Olgu siinkohal öeldud, et nähtavasti olid venelased liialt mugavad, et kuskilt otsast midagi muutuks ja mudel moraalselt ei vananeks. Eks "altpoolt" tuli algatusi küll, aga tehase ladvik ei juurutanud ettepanekuid tootmisse. Oma osa selles seisakus ja loorberitele puhkama jäämises mängis kindlasti ka sotsialistlik riigikord, mis seestpoolt oli üdini mäda ja muust, kapitalistlikust maailmast raudse eesriidega ära lõigatud. Nõukogude inimesele oli juba 1917. aastast partei poolt sisendatud, et "meie oleme lihtne töörahvas ja peame leppima kasinate oludega, mitte püüdma end ümbritseda sära ja kullaga...". Sotsialistlikus režiimis puudus üks ja ainus edasiviiv jõud – konkurents, mis teatavasti saab tekkida ainult millegi ületootmise tagajärjel. Selle asemel vaevles kogu Nõukogude Liit pidevas, lausa plaanipärases puuduses ja perekonnad vajaduses sõiduauto järele, olgu see liikumisvahend milline tahes – peaasi, et ta viiks punktist A punkti B. Kommunistliku Partei ladviku poolt sisestatud usku, et elu on võimalik edendada entusiasmi ja hurraaga, usuti lausa Nõukogude Liidu kokkuvarisemise viimaste päevadeni ja paljudes endistes liiduvabariikides pole see mentaliteet kadunud veel tänaselgi päeval. Ja nii toodetigi VAZ-2101 väliselt sellisena, nagu ta 1970. aasta 19. aprilli hommikul liinilt maha tuli, kuni 1988. aastal tootmisest mahavõtmiseni välja. 1966. aastal aasta auto tiitli võitnud Fiat 124 ja plaaniti teha kolmes kerevariandis: sedaan, universaal ja kabriolett. Sedaan ja universaal jõudsid tootmisliinile, kuid kabriolett versioon jäigi prototüübiks. Valmistati ainult mõned eksemplarid. Tolleaegses Nõukogude Liidus toimus igasuguste pühade ja paraadide ettevalmistus suurejooneliselt ja seal võis kohata väga eriilmelisi sõidukeid. Näiteks lennunduspäevaks (Den Aviatsii) valmistati kabriolett AvioVAZ. 20. jaanuar. Auto Žiguli on esimest korda väljas rahvusvahelises autosalongis Brüsselis (Belgia). 27. jaanuar. Alates konveieri käikulaskmise ajast on valmistatud 30 000 autot. Põhimontaaži tegi tsehhi nr 45 brigaad nr 1. 21. veebruar. Esimene partii autosid Žiguli saadeti ekspordina Jugoslaaviasse. 27. veebruar. Anti ekspluatatsiooni malmivalu korpus projektvõimsusega 87 000 tonni malmivalu aastas. 29. märts. Kell 12:40 hakkas mööda konveierit liikuma juubeliauto. kell 14.30 sõitiski konveierilt maha 50 000. VAZ 2101. Autoehitajad saadavad tervitustelegrammi NLKP 24. kongressile. 10. aprill. NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidium andis Volga autotehase peadirektorile V. Poljakovile üle tiitli "Sotsialistliku töö kangelane" ning autasustas teda Lenini ordeni ja kuldmedaliga "Sirp ja vasar". 30. juuni. Belgiasse, Hollandisse, Soome ja Poola saadetakse 32 autot katsetusteks ja tutvumiseks autoajakirjanikele. 5. juuli. Alustatakse "VAZ Autoteenindus" töökodade keti loomist. 16. juuli. Kell 11:50 sõitis konveierilt maha 100 000. auto VAZ 2101, mis oli helebeeži värvi. 30. august. Algasid montaažitööd kolmanda konveierliini kokkupanekuks. September. Žiguli autod olid välja pandud neljal näitus-laadal Leipzigis, Plovdivis, Brnos ja Zagrebis. 17. september. Tehase teine konveierliin saavutas kiiruse 1,2 m minutis. 18. oktoober. Peakonveierilt sõitis maha 150 000. auto. 7. november. Tehase esimene konveierliin saavutas täisprojekt võimsuse: 735 autot ööpäevas. 11. detsember. Konveierilt sõitis maha 160 000. valget värvi VAZ 2101. 10. jaanuar. Riiklik komisjon võttis vastu autotehase teise konveierliini projektvõimsusega 220 000 autot aastas. Pidulik vastuvõtuakti allakirjutamine toimus sepatsehhis kell 20:00. 11. jaanuar. Autotehase ehitamise algusest peale oli välja kaevatud ja ära veetud 110,7 miljonit kuupmeetrit pinnast, paigaldatud 3 miljonit kuupmeetrit raudbetooni, monteeritud 266 tonni metallkonstruktsioone ja valatud 4,2 miljonit ruutmeetrit põrandapinda. 28. jaanuar. Avati esimene trollibussiliin Togliatti ja autotehase vahel. 5. veebruar. Autotehase komsomoliorganisatsioonile anti vimpel "Kommunistliku töö kollektiiv" heade töötulemuste eest partei XXIV kongressi otsuste valguses. 2. veebruar. Tšehhoslovakkias Prahas loodi esimene Žiguli-klubi kohalike autoentusiastide poolt. 30. veebruar. Brigaadid N. Gorbunovi ja F. Burenova juhtimisel alustasid kolmanda konveierliini montaaži autode VAZ 2103 jaoks. 21. märts. Peakonveierilt sõitis maha 250 000. auto. On saavutatud võimsus toota 1000 autot ööpäevas. 13. mai. AVTOVAZ-i autasustati rahvusvahelise preemiaga Golden Mercury tootmise arendamise ja rahvusvahelise koostöö eest. 19. juuli. Tehase peakonveieril on kokku pandud 350 000. auto. 31. august. On alustatud esimese viie VAZ 2103 (VAZ 2101 salongi detailidega) eksperimentaalkokkupanekut. 27. oktoober. Autotehast külastas Itaalia peaminister Giulio Andreotti. 30. oktoober. Täismahus alustas tööd tehase elektrooniline arvutuskeskus. 7. detsember. Automootorite koostetsehhis valmis 500 000. Žiguli mootor. 11. detsember. Ekspluatatsioonirežiimi viidi tehase autokatsetus ringrada. 13. detsember. Kell 22.20 sõitis peakonveierilt maha 500 000. Žiguli. Kui VAZ 2107 oli NSV Liidu valitsusele ette näidatud ja saavutatud heakskiit, tuli tehasesse kiirtellimus ühele sellisest autost. Tellimuse esitajaks oli Leonid Iljitš Brežnev isiklikult, kes oli NSV Liidu Kommunistliku Partei peasekretär. Konkreetset autot ei olnud, sest valitsuse liikmed nägid ju kõigest makkettautot. Mida siis teha, tellimus nii kõrgelt isikult tuli ju kindla peale täita. Lahendus leiti ja küllaltki lihtne. Võeti tavaseeria VAZ 2106 toorik ja anti talle VAZ 2107 välimus. Salongi paigaldati kõrge seljatoega istmed. Välisvärviks sai tumesinine metallik. Kuigi olukord oli pingeline, jõuti tellimus valmistada tähtajaks. Loomulikult valmis ainult üks eksemplar. 1970. aastate alguses "määriti" suurematele tehastele kaela nõue: toota ka midagi rahvale, n-ö laiatarbekaupu. Konstruktoribüroost tuli ettepanek, kui hakkaks tootma sõiduautode järelhaagiseid. Neid ju keegi veel ei tootnud. Kui hakati mõtlema milline ta peaks välja nägema, hüüatas tehase peainsener E. Bašindžagjan, et mis te pead murrate! Võtke lihtsalt kaks Žiguli tagumist osa, keevitage kokku ja ongi teil käru olemas. [4] Omavahel hakati käru nimetama B-2B (Bašindžagjan-2 bagaznikut) või lihtsalt lükka-tõmba (tjani-tolkai). Tootmisse asi siiski ei läinud,valmistati vaid mõned eksemplarid. Hea küll, haagised ei lähe tootmisse, kui midagi on ju vaja teha. Saadab siis peakonstruktor V. Solovjov ühe reakonstruktori Kuibõsevi, kus toimus parasjagu laiatarbekaupade näitus. Kindla peale tuleb sealt midagi leida, võtke fotoaparaat kaasa,see on tehase parteikomitee käsk! Käidi, vaadati ja tehti kaks filmitäit ülesvõtteid. Peakonstruktor tutvus näidistega ja edastab materjalid parteikomitee sekretärile I. Rumkevitšile. Kahe päeva pärast tuleb otsus: hakkame tootma malmpotti [5] ja pliit/söesoendusega triikrauda. [6] Opaa, malmpott ladna, see veel läheb läbi häda, kuid söetriikraud XX sajandi lõpul? Noorematele tuleb teha lausa selgitustööd mis asi see on. Kuid teha ei olnud midagi, partei roolib (partija naš rulevoi). Tuli asjad evitada projekteerimisse. Jõuti isegi tootmiseni, kuid see poolidiootlik lugu jõudis oma nutuse lõpuni. Malmpott, mida valati mootorplokkide jaoks mõeldud malmist (tehasel ju muud ei olnud) praakis välja sanepidjaam. Triikrauda sellisel kujul kah kellelgi vaja ei olnud ja nii lõppeski esimene katse toota laiatarbekaupu. Lada insenerid oma uues kodulinnas Togliattis hakkasid mõtteid ralli suunas mõlgutama juba tehase rajamise ajal ja esimesed ralliversioonid valmisid juba mõned kuud pärast 2101 tootmise algust. Häid tulemusi ei tulnudki kaua oodata. Juba 1971. aasta Tour d'Europe-l, mis oli sellel ajal üsna mainekas pikamaaralli, saadi Lada 1200 Rallyga 3. koht üldarvestuses. Toonased rallid olid aga midagi muud kui praegusel ajal toimuvad, pikemad, kuni mitu tuhat kilomeetrit ja põhirõhk oli seega auto vastupidavusel. 1973. aastal läks VAZ-il samal rallil isegi paremini, saadi kätte kaks esimest kohta. Kuid reeglid muutusid ja rallid arenesid juba mõne aastaga üha kiiremaks ja Lada oli sunnitud neist autodest võimsamate VAZ 21011 (1300 Rally) vastu loobuma. 1975. aastal võeti tehasetiimi 1300 cm3 mootoritest välja juba 135 hj, peatselt tuli ka 1600 cm3 mootor 150 hj-ga (1600 Rally). Eksisteerisid ka ringrajamudelid (1300 ja 1600 Road Racing). Nende mudelitega saavutati samuti palju, eriti kodustel rallidel Nõukogude Liidus ja aeg-ajalt ka WRC-etappidel. [7] 1980. aastate algul mõisteti kiiresti, et kui sul pole turbot, pole sa mitte keegi. 1982. aastal ilmus VAZ 2105 baasil ehitatud, tänaseks Lada entusiastide seas kultusobjektiks kujunenud Lada VFTS (T16), mis vastas tollastele B-grupi nõuetele. Autol oli tagavedu, 1,8-liitrine 16-klapiline turboga mootor ja 240 hobujõudu. Selle auto mass jäi 800–900 kg piirile, kasutati alumiiniumist katmikuplekke ja turvatorusid. Loomulikult on ta ka äärmiselt rariteetne (teadaolevalt on neid alles vaid mõni, üks neist legendaarse Leedu rallisõitja Stasys Brundza valduses) ja tema kohta on liikvel haruldaselt vähe informatsiooni. Tunduvalt levinum oli "kohalikele" ja välismaistele erapilootidele valmistatud odavam versioon (Lada Sport VFTS), sel oli vabalthingav 1600 cm3 mootor kahe Weber DC40 seeria horisontaalkarburaatoriga, mis tagas autole 160 hj 7000 p/min juures, kiirenduseks 0–100 km/h 8,2 sekundit ja tippkiiruseks 192 km/h. Välimus oli mõlemal sarnane, hoolikalt kujundatud, disainiga sobituvate koopalaiendite, esispoileri, ducktail-tüüpi tagaspoileri ja viimase survejõudu suurendava katusespoileriga. Spoilerikomplekt oli võimeline teatud kiirustel suurendama auto downforce'i seeriaautoga võrreldes isegi kuni 30%. On ka imestatud, miks on VFTS-i koopalaiendid nii laiad. See on aga selletõttu, et valitud etappidel kasutati isegi kuni 235 mm laiust asfaldirehvi. VFTS-e valmistati Leedus, Vilniuses (Vilniusskaja Fabrika Transportnõh Sredstv (Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств) ehk Vilniuse transpordivahendite tehas). Peainseneriks oli tol ajal leedukas Sigmund Kivert, tootmiskoondise direktoriks S. Brundza. Nõukogude Liidu koondises sõitis ka Eesti rallimehi eesotsas Joel Tammeka, Vallo Sootsi ja Eedo Raidega, kõik nad sõitsid loomulikult VFTS-iga. Tänapäevalgi sõidab rallidel mõningaid VFTS-e, kuid reeglina pole tegu originaalide, vaid ise seeriaautost kohandatud ralliautodega, mille ehitamisel on kasutatud VFTS-idele iseloomulikku forsseerimistehnoloogiat ja sarnane välimus on saavutatud iseloomuliku spoilerikomplekti abil. 1980. aastate keskel muutusid B-grupi piirjooned häguseks ja läksid proportsioonist välja, sama võib öelda ka Lada ralliprogrammi kohta. Lõpuks võeti vastu otsus ehitada tõeline ralliauto, eesmärgiga võita. Baasmudeliks võeti tollal tuliuus mudel Lada Samara. Sedasi sündisid Samara EVA plaanid. Ehitama ja arendama hakati seda suurt projekti jällegi Leedus, samas tehases, kus VFTS-egi. Autol oli 4×4 veoskeem, keskmootor ning klaasplastkere (eksisteeris ka versioon "S-proto", millel kasutati toruraami, millele toetusid kere plastpaneelid ja kinnitusid keskele asetatud mootor ning vedrustusdetailid). Mootorina kasutati sama, VFTS-i 1860 cm3 turbomootorit, aga seekord juba elektroonilise süüte ja sissepritsega, mis tõstsid võimsuse olenevalt versioonist 300–350 hj-ni (katsemudelitel). Mootori baasiks oli kusjuures võetud VAZ 2106 1570 cm3 mootor, kuigi ainsana originaali meenutavana säilis mootoriplokk. Katsetati ka tavapärases forsseeringus 160 hj mootoritega. Toodeti 200 eksemplari, mis olid vajalikud FIA homologeeringu saamiseks, kuid just projekti lõppjärgus keelati ülivõimsate ja -ohtlike B-grupi autode osalemine WRC-etappidel (alates 1987. aasta hooajast seoses mitmete surmajuhtumite ja üliraskete vigastustega nii sõitjate kui pealtvaatajate leeris) ja asendati vähemvõimsama A-grupiga. Seega ei jõudnudki palju raha, aega ja tööd nõudnud Samara EVA kunagi võistlustulle. Kuid kuna projekti algusest peale oli meeles mõlkunud Peugeot 205 T16, otsustati Peugeot eeskuju järgides minna katsetama kõrberallidele. Kuid see on juba teine lugu... Enne seda lõid tehase konstruktorid Samarast ralliauto pisut madalamate eesmärkidega, kuid siiski taheti koguda oskusteavet neljarattaveo alal. Sündiski Samara 4×4, millel kasutati nelikvedu ja 150 hj Lada mootorit, mis asus tagatelje kohal. Auto sõitis näiteks rallil Sojuz '85. Kahjuks ei pandud seda originaalset ja tavakasutussegi kõlbulikku 4×4 skeemi seeriaautole. Samara kohandati ka A-grupi ralliautoks, kuid raha ei suudetud sinna enam niipalju suunata. Mootor oli küll 150 hj vabalthingav, kuid tulemused üsna kesised, põhjuseks oli peamiselt esirattavedu ja turbo puudmine. Niva oli kõrberallidel sõitmiseks väga hea toorik, seda oma usaldusväärsuse ja lihtsa ehituse tõttu. Seetõttu on loogiline, et esimesel Pariis-Dakari rallil 1978. aastal olid stardis paljud amatööridest erasõitjad oma tuliuute Nivadega, et neile "väike testisõit" teha. Sellest võidusõidust alguse saanud buum julgustas prantsuse importööri Lada-Poch koostama skeemi, mis oligi mõeldud neidsamu amatööre silmas pidades: neile pakuti tehnilist abi ja lisavarustust kõrberallideks. Dakari kasvav edu meelitas Lada koostöös Pochiga lõpetama amatööride ajastu kõrberallidel ja looma esimene taolistele rallidele keskendunud tehasetiim. 1980. aastal selline tehasetiim ka moodustati. Tollane võistlusauto arendas 120 hj. 1981. aastal varustati Niva VFTS-i 1800 cm3 turbomootoriga. See polnud siiski ainus võimas modifikatsioon sel aastal. Lada-Poch Niva Proto oli vägagi edukas, kuid ka tavalisest Nivast vägagi erinev. Sel oli tagaasetusega Porsche 6-silindriline mootor. 1981. aastal jäi ekipaažil Briavoine/Deliaire võidust napilt puudu: 3. kohale jäädi vaid radiaatori purunemise tõttu, sama mudel oli 2. kohal 1982. ja 1983. aastal. Ekipaaž Lartigue/Giroux saavutas 4. koha veel 1986. aastal. Saavutati ka palju võite muudel võistlusel ja see lõi Nivale võimsa reputatsiooni, oli Niva ju 1980. aastate alguses müüduim nelikveoga auto Saksamaal ja Prantsusmaal. Imidžile aitas tugevalt kaasa see, et ilma ei teinud ainult ülivõimsad spetsiaalautod. Paljud amatöörid osalesid oma suhteliselt standardsete autodega ja saavutasid auväärseid kohti. Niva oli vastupidav ja seda ka kõige raskemates tingimustes... Inimesed teadsid, et sel rallil on juba finišisse jõudes võitja tunde. 1984. aastal hakkas sport tõsiselt professionaliseeruma ja ehitati mõningaid huvitavaid modifikatsioone. Näiteks Niva SMM – PRV 270 hj 3,5-liitrise V6 mootoriga. Niva ROCK oli varustatud ameeriklaste rohkem kui 300 hj F2 vormelimootoriga. Selle roolis olid prantslane Lartigue ja kuulus belglane Jacky Ickx. Siiski, nii kõrgeid kohti Dakaril Nivaga enam ei saadud, küll aga hulgaliselt väiksematel rallidel ja baja-sõitudel. 1990. aastal saabus uus ajastu, katsetati uusi prototüüpe ja võistlustulle läks Samara T3. See oligi tegelikult ümberkohandatud B-grupi ralliauto Samara EVA, mis aga tavarallisse kunagi ei jõudnud. Tänu headele suhetele Lada ja Porsche tehaste vahel (vähesed teavad, et Porsche abistas venelasi Samara mootorite konstrueerimisel ja tootmisse panekul) varustati see Porsche 3,6-liitrise topeltturboga boksermootoriga, mis arendas tervelt 300–400 hj ja tagas tippkiiruseks 220 km/h. Vedrustuse kujundamisel oli suur osa Tupolevi konstrueerimisbürool, mis muidu tuntud lennunduse alalt. Rooli ja katsetama asus Stuttgardi toodangu soosija Jacky Ickx. Oodatult tulid ka väga head tulemused. 1990–1994 oli Lada Samara T3 kõrberallidel alati esikümnes. Vaaraode Ralli võit 1990, Tuneesia ralli, 3. ja 4. koht, roolis vastavalt Patrick Tambay ja Jacky Ickx. 1990, Pariis–Dakar, 7. koht, piloodiks Jacky Ickx ja 1991 aastal 5. koht, piloodiks Didier Auriol. Samadel aastatel osalesid Samara prototüübid mitmel korral Pariisi–Pekingi rallidel ja mitmetel Bajadel, alati heade tulemustega. 1994. aastal usaldati Samarate ettevalmistamine Prantsuse tiimile Oreca, kuid too loobus peatselt kõrberallidest ja asus hoopiski ringradadel sõitma. Lada Motorsport, seega otsene Togliatti tehasetiim üritas kokkukuivanud rahadega veel teha otsustavaid liigutusi. 1994. aastal sõitis Lada tehase eest bagiauto, mis ei meenutanud otseselt ühtegi Lada mudelit. Aastal 1998 sõitis viimast korda kõrberallit Samara T3, kuid ei suutnud enam tugevas konkurentsis edu korrata. Pärast 20 aastat kõrgtasemel sõitmist lahkus Lada kõrberallide areenilt vaikselt tagaukse kaudu, kuid kadestusväärse auhinnakollektsiooniga. Fännid loodavad vaikselt Lada tagasitulekut, kes teab, ehk suudab uus Niva midagi teha? Vana Nivat pole fännid igatahes veel maha kandnud, teda kasutatakse ka tänapäeval meeleldi seikluslikel off-road võistlustel, kus tuleb läbida väga raskeid, tavaautodele läbimatuid teelõike. 21. september 2015, Venemaa autotööstuse lipulaev peatas Lada kõige populaarsema mudeli tootmise, arileht.delfi.ee Soodla, Uwe, Vainola, Kalju, "Sõiduauto "Žiguli" : ekspluatatsioon ja hooldus", (teine, ümbertöötatud trükk), Tallinn, Valgus, lk 5, 1979, ISBN 3603030000 Soodla, Uwe, Vainola, Kalju, "Sõiduauto "Žiguli" : ekspluatatsioon ja hooldus", (teine, ümbertöötatud trükk), Tallinn, Valgus, lk 7 – 12, 1979, ISBN 3603030000