Auruvedur

Auruvedur (ingl.k. steam locomotive) on aurumasina või auruturbiiniga vedur, mille puhul on energiakandjaks ja liikumiseks vajaliku jõu tekitajaks veeaur. Auruveduri paneb liikuma iseseisev aurujõuseade, mis koosneb aurukatlast ja aurumasinast. Auruvedureid ei kasutata tänapäeval tavaraudteeliikluses reisija- ja kaubavedudel. Auruveduri katlas toodetakse aur, mis juhitakse läbi ülekuumendi aurumasinatesse. Aurumasinad paiknevad veduri mõlemal küljel ning neid on enamasti kaks. Aurumasinatest antakse jõud veo- ning sidetiislite kaudu edasi ratastele, pannes need liikuma. Auruveduritel on küttena kasutatud põhiliselt kivisütt või masuuti, kuid ka metsamaterjali ja põlevkiviõli. Vee- ja küttevarud on auruveduritel harilikult veduri järele haagitud tendris. Väiksematel, ilma tendrita tankveduritel on küttevarud veduril. Auruvedurid olid ehituselt lihtsad, pakkudes suurt võimsust aurumasina madalate pöörete juures. Samas olid auruvedurid liialt rasked ja nende kiirendusvõime liikumahakkamisel väike. Enne liikumise alustamist ja vagunite ette haakimist oli vaja auruvedureid mitu tundi ette soojendada (kütta). Võrreldes diiselmootoriga on kolbaurumasina kasutegur suhteliselt madal ( keskmiselt 4–8. Maksimaalselt on kasutegurit suudetud tõsta 12%-ni. Kuigi auruvedur oli raskete rongide vedamisel sitke „tööloom“, ei sobinud see hästi manöövriveduriks. Ka puudusid sobivad auruvedurid väikeste rongikoosseisude vedamiseks. Suurte vedurite kasutamine rongide koostamiseks ei olnud majanduslikult tõhus, väikesed auruvedurid seevastu olid jällegi liiga aeglased. Auruvedurite hiilgeaeg oli 1930 aastatel, mil auruvedurite tippkiiruseks saavutati 200 km/h ning suurimad Ameerika vedurid omasid võimsust üle 3000 kW. Esimesed auruvedurid ehitasid Suurbritannias Richard Trevithick (1803) ja George Stephenson (1814). Venemaal ehitasid esimesed auruvedurid isa ja poeg Jefim ja Miron Tšerepanovid 1833–34. NSV Liidus lõpetati auruvedurite tootmine 1956. Nad asendati suurema kasuteguriga elektri- ja mootorveduritega. "Surnukskuulutatud auruvedur ei mõtlegi alla vanduda. Aurukatla kasuteguri tõstmises, aurumasina võime väljaarendamises, kahjulikkude takistuste võitmises ja ehitusdetailide parandamises on mõne viimase aasta jooksul tehtud otse uskumatuid edusamme. Kui viis aastatki tagasi oleks ennustatud neid säästuprotsente ja seda võimetõusu, mida praegu tegelikult annavad kõige võimsamad vedurid, siis oleks seda raske olnud uskuda isegi spetsialistil. Selles veenda mittetehnikuid, kes aga vajalikkude kapitalide nõutamisel tihti suurema kaaluga on, kui asjatundjad, oleks veelgi raskem olnud." Otto Sternbeck. Ta siiski elab. Eesti Raudtee, 12. veebruar 1937, nr. 1, lk. 1. 1930. aastate keskel oli Eestis iga päev liikvel keskmiselt 65 laia- ja 55 kitsarööpmelist vedurit, sealhulgas isegi 70-aastasi. Veduri keskmine eluiga oli 40–50 aastat. 1. jaanuaril 1969 oli Eestis 126 auruvedurit . Veel 1990. aastail oli Eestis kümneid auruvedureid, mis seejärel vanarauaks müüdi. Aastatel 1931–1940 ehitati Franz Krulli masinatehases 26 auruvedurit. A B FD IS Kc4 L O OR21 M P36 Sk SO Tk V DRB-Baureihe 50 Raudteetransport Kaspar Transport ja transpordivahendid. 2021. ISBN 9789916960035. Tehnikaleksikon, lk. 39 Raudruuna hing. Rahvaleht, 7. juuli 1931, nr. 78, lk. 4. Martin Hillebard. Eestis kasvab huvi raudteekultuuri vastu. Eesti Päevaleht, 18. detsember 2008, nr. 49, lk. 9. TEA entsüklopeedia (e-väljaanne: [1][alaline kõdulink] (vaadatud 03.08.2013)) Jüri Loog. Eesti raudteeveeremi ajalugu. I–II osa. Tallinn, 2009–2012. [2] Postmark Eestis ehitatud auruveduriga Sk Ristlõike auruvedur aurukatla video - Youtube.com