Valglinnastumine

Valglinnastumine on linna planeerimata ja laiaulatuslik levik maapiirkonda. Valglinnastumise terminit kasutatakse reeglina selleks, et kirjeldada füüsiliselt laienevaid linnalisi piirkondi. Euroopa Keskkonnaamet (EEA) defineerib valglinnastumist kui suurte linnaliste alade väikese asustustihedusega laienemist peamiselt ümberkaudsete põllumajandusmaade arvelt. Valglinnastumine viitab vähesele planeerimisele ning on juhitud eelkõige turujõududest. Valglinnastumise puhul on maapiirkonnas üle mindud linlikele maakasutusviisidele ja planeeringule. Taoline linnade areng on laiguline, jättes asustatud piirkondade vahele põllumajanduslikke enklaave. Üksikud valglinnastu tunnustega uusarendused ei moodusta veel valglinnastut. Valglinnastumise astet saab mõõta asustustiheduse, detsentraliseerumise, pidevusetuse (ehk hüppelise arenduse, ingl k. leapfrog development) või kasutusalade segregatsiooniga. Valglinnastumist ei ole üheselt defineeritud. Mõistet kasutatakse peamiselt negatiivses kontekstis, kuna valglinnastumist seostatakse selliste tervist või keskkonda kahjustavate teguritega nagu ülekaalulisus, õhusaaste ja teede ülekoormus. See-eest pooldajad aga usuvad, et valglinnastumine illustreerib kohaliku majanduse jõudsat kasvu ning peegeldab hoopiski tarbijate eelistusi ja seadustest tulenevat võimalust valida endale sobiv elukoht. Valglinnastule on iseloomulik väike asustustihedus. Hooned on peamiselt ühe- või kahekorruselised ühepereelamud. Piirkonnas on laiad tänavad ning avarad hoovi ja haljastusega aiad. Igal eramukrundil on vähemalt üks parkimiskoht või garaaž. Valglinnastuid iseloomustavad üheotstarbeline maakasutus, sõltuvus autodest ja töökohast tingitud ränne. Üheotstarbelise maakasutuse puhul on erineva sihtotstarbega maad üksteisest eraldatud ehk on moodustunud tsoonid. Poed on koondunud ühte, majapidamised teise ja tööstused kolmandasse piirkonda. Seega on suured maa-alad orienteeritud üheotstarbeliseks kasutuseks ja eraldatud teistest avatud ruumi, infrastruktuuri või muude barjääridega, mis omakorda pikendavad vahemaid kodu, töö, kooli ja kaubanduskeskuse vahel ning eeldavad isikliku sõiduvahendi kasutust. Enamasti pole võimalik vahemaid läbida jalgratta või ühistranspordiga, kuna bussiühendus ja kergliiklusteede võrgustik on välja arendamata ning jalgsi liiklemiseks on vahemaad liiga pikad. Üks valglinnastumise iseloomulikke tunnuseid on väike asustustihedus võrreldes traditsioonilise linnalise keskkonnaga. Domineerivad ühepereelamud võrdlemisi suurtel kruntidel. Valglinnastu elanike arvu tihedus võib kohati olla üle 10 korra väiksem kui linnasüdames, töökohtade arvu tihedus võib olla aga isegi üle 100 korra väiksem kui linnasüdames. Selle põhjuseks on valglinnastu üheotstarbeline maakasutus, parkimiskohtadele ette nähtud varasemast palju suurem pind. Asustustihedus on väike ka nn hüppelise arenduse tõttu, kuna arendajad tahavad ehitada odavamale maale, mis on linnast kaugel, ja välistavad kallimad krundid linna piiril. Sellised valglinnastud on ülejäänud arendusest põllumaadega eraldatud, kuna arendaja ei ole vahepealset maad kalliduse tõttu ostnud. Seesugune tegutsemine põhjustab asustustiheduse veel suuremat langust. Lisaks on arendaja kohustatud eraldama kindla protsendi arendatavast maast munitsipaal- ehk avalikku kasutusse. Hüppeline arendus on tekkinud põhjusel, et omavalitsus ei kohusta linnaäärseid eraomandeid arendajatele järkjärguliselt müüma. Varem, kui kohalikud omavalitsused ehitasid infrastruktuuri etteantud asukohta, laienes linn ühtlaselt ja sidusas tsirkulatsioonisüsteemis. Lisaks sellel oli omavalitsusel õigus osta eraomandit, mis suurendas järkjärgulist linna kasvu ja vähendas ebakorrapärast ja laialivalguvat planeerimist. Erasektori arendajatel aga selline võim puudub ja seetõttu valitakse arendamiseks maa-alad, mis on müügis just sel ajal, kui soovitakse arendama hakata, ja mis on võimalikult soodsad, et kasu oleks suurim. Valglinnastu väike asustustihedus ja üheotstarbeline maakasutus tingib selle, et paljud igapäevatoimingud, näiteks kaupluste külastamine ja huvitegevused, ning pendelränne tööle, koju ja kooli nõuavad igapäevast autotransporti. Selline sõltuvus on tingitud elukoha eraldatusest linnast ning eri sihtotstarbega maa-alade eraldatusest üksteisest ehk on lähtutud üheotstarbelisest maakasutusest (elamurajooni on paigutatud vaid elamud, seal puuduvad kaubanduskeskused või tööstusasutused). Kõndimine ja muud transpordiviisid peale auto pole otstarbekad, kuna tihti puuduvad selleks vajalikud kergliiklusteed ja arvestatav ühistranspordiühendus. Ühistranspordiliinide käigushoidmine on väga kallis, mistõttu on ka liine vähe ja ühissõidukite liiklussagedus väike. Lisaks on valglinnastu piirkonnad üles ehitatud nii, et eelistatud on autotransport muude transpordiliikide arvelt. Isegi kui kauplused ja huvitegevusasutused on elukohale lähedal, on sellest hoolimata vajalik autotransport, kuna alad on üksteisest eraldatud aedade, seinte ja kuivenduskraavidega ning seega pole võimalik teede planeerimisel kasutada kõige otsemaid lahendusi. Eespool nimetatud põhjuste tõttu on isiklik auto taolistes piirkondades praktiliselt ainus transpordivahend. Valglinnastu ülesehitus pole mitte ainult autotranspordi soosija, vaid ka maanteede infrastruktuur dikteerib valglinnastu ruumilist paiknemist. Näiteks USA-s on kontsentriliste ringidena laienev linnamudel asendunud mudeliga, kus linnad laienevad mööda keskusest väljuvaid kiirteid. Töökohast tingitud rände tulemusena suurem osa töökohti asuvad eemal linnakeskusest ja äripiirkonnast ning üha enam liiguvad selle perifeeriatele ehk äärelaladele. Paljud ettevõtted soovivad paikneda väikse asustustihedusega piirkondades, kuna need on odavamad ja seal on kerge laieneda. Selline maakasutus tekib paiknemisvabaduse ja väiksemate investeeringute tulemusena. Töökohast tingitud rännet iseloomustab ka olukord, kus vaesemates linnades rahvusvähemuses kodanikud on valglinnastumise tõttu jäetud ilma linna sees paiknevatest kergesti ligipääsetavatest lihttöödest, kuna need töökohad on kolinud äärealadele, kus krundid on odavamad ja laienemisvõimalused suuremad. Seetõttu hakkavad linnakodanikud, vastupidi äärelinnaelanikele, pendeldama linnast äärealadele. Valglinnastumine pole uus fenomen, vaid see oli tuntud juba tuntud Antiik-Roomast. Seespool linnamüüre olev maa-ala oli piiratud ja maa kallis, seetõttu oli vähem jõukatel inimestel kaks võimalust: kas elada kitsastes oludes seespool linnamüüri või elada väljaspool linnamüüri. Alasid, mis jäid väljapoole linnamüüre, nimetati suburbiumiks, mis tähendab sõna otseses mõttes müüridest väljaspool. Lähemast ajaloost on valglinnastumise parimateks näideteks London ja Manchester. Tööstusrevolutsiooni algusaegadel oli London läänemaailma suurim ja majanduslikult arenenuim linn. 17. ja 18. sajandil toimus Londonisse suur sisseränne tänu põllumajandustehnika arenemisele ja uute majandusharude tekkimisele. Järjest kasvav rahvaarv tekitas aga järjest suuremat tungi kolida linnast välja või soetada endale maapiirkonda suvila, mida said endale lubada vaid rikkad inimesed. Tänapäeval seostatakse valglinnastumise fenomeni eelkõige Ameerika Ühendriikidega, kus see sai suurema hoo sisse pärast II maailmasõda, mil trammiliinide äärde hakkasid tekkima eeslinnad. Oma olemuselt oli tegemist veel linnasüdamele võrdlemisi lähedal asuvate piirkondadega. 1920. aastatel hakkasid tänu auto kasutamise odavnemisele tekkima aga ulatuslikud autokesksed eeslinnad, mille rajamisele pani piiri suur majanduskriis (1929). Eeslinnade rajamine jätkus aga veelgi tormilisemas tempos pärast II maailmasõda ja käis kaasas kiirteedevõrgustiku rajamisega. Kui 1990. aastaks kasvas linnalise elanikkonna arv USA-s kaks korda, siis linnaliste alade pindala kasvas rohkem kui viis korda, mis on jällegi valglinnastute väikese asustustiheduse näitaja. Valglinnastumise põhjuseks peetakse erinevate sotsioloogiliste ja majanduslike jõudude koosmõju. Maa väärtus on aga üks peamisi tegureid – valglinnastumine kipub toimuma linnade äärealadel, kus maa hind on väiksem kui linnasüdames. Majandusteadlased toovad välja kolm peamist tegurit, mis seotuna maa väärtusega on valglinnastumise põhjusteks. Esimene neist on rahvaarvu kasv, mis põhjustab linna laienemist. Teiseks on majandusliku heaolu kasv, mis lubab inimestel osta endale rohkem elamispinda. Need elanikud aga kolivad linnade äärealadele, kus maa hind on väiksem ja sama raha eest saab suurema elamispinna. Kolmandaks on paranenud infrastruktuur, näiteks uute kiirteede ehitus, mis võimaldab inimestel kaugemal elada. Sotsioloogilised tegurid on samuti olulised. Euroopas on rahvastiku kasv praktiliselt peatunud, ometi jätkub valglinnastumine. Kõige tavalisem linna äärealadele kolija on väikeste lastega pere, samas kui vanurid või vallalised inimesed reeglina seda ei tee. Üha rohkem eurooplasi peab oma elu suurimaks ja parimaks investeeringuks eramu või ridaelamu linna äärealadel, lisaks eeldatakse, et äärealade kinnisvara väärtus kasvab tulevikus rohkem kui linnasüdames olev kinnisvara. Linnasüdame probleemid, näiteks kuritegevus, müra ja õhusaaste, on samuti valglinnastumise suurteks ajenditeks. Tiheda asustusega linnalisi piirkondi peetakse ebaatraktiivseks väheste rohealade ja kehva planeerimise tõttu, lisaks seostatakse linnas elamist töötuse, narkootikumide kasutamise ja eeskätt immigrantidega seostuvate integratsiooniprobleemidega. Linnakeskkonna laienemisega kaasneb ulatuslik loodusressursside kasutus ja looduskeskkonna muutmine. Maakasutuse muutused vähendavad maapinda imenduvat vihmavee hulka, mis alandab omakorda põhjavee taset ning suurendab kuivemates piirkondades kõrbestumise ohtu. Ressursikasutuse suurenemise põhjuseks on elustiili muutused, mis kaasnevad valglinnastus elamisega. Enamik hooneid on ühepereelamud, mis kipuvad olema vähem efektiivsed ja nõuavad rohkem ressursse inimese kohta kui mitmepereelamud. Nii veekulu kui ka energiakulu on ühepereelamutest koosnevates piirkondades inimese kohta suuremad kui tihedamalt asustatud piirkondades. Suureneva transpordivajaduse ja eelkõige autotranspordi suure osakaalu tagajärjeks on ka kasvav CO2 heide, mis on üks olulisemaid kasvuhoonegaase. Väikese asustustihedusega asulad järjest kaugenevad suurlinnadest ja killustavad looduslikke metsa- ja põllumaid, mille tulemusena vähenevad metsloomade elupaigad ja liikumiskoridorid. Metsamaade killustumise pärast võib järjest sagedamini kohata metsloomi äärelinnades, kus nad otsivad prügikastidest toitu või jahivad koduloomi. Samuti saastab valglinnastumine vett ja õhku, mullaviljakus ja -teke vähenevad, ka kliima pole enam nii stabiilne. Tekivad üleujutused ja põuad, mis viivad rohealade hävinemiseni. Kui varem kasutati linnade laiendamiseks põllumajanduslikult mitteväärtuslikku maad, näiteks võsa ning sööti kasvanud ja mitteviljaka mullaga põllumaid, siis nüüd võetakse järjest rohkem kasutusele viljakaid põlde, viljapuuaedu ja metsa, mis ühtlasi seab ohtu ökosüsteemi tasakaalu ja suurendab põllumajandussaaduste importimise vajadust. Valglinnastumine suurendab segregatsiooni erinevate ühiskonnakihtide vahel, kuna valglinnastus elamine on oluliselt kallim võrreldes linnas elamisega. USA-s on valglinnastumine tekitanud paljudes linnades, näiteks Detroitis, ka suure rassilise segregatsiooni. Termin white flight kirjeldab seda, kuidas peamiselt pärast 1960. aastate rassilisi pingeid USA-s hakkas suur hulk valgeid inimesi kolima eeslinnadesse, samas kui afroameeriklased ja teised vähemused jäid elama südalinna. Kuna vähemused olid tihti ka kehvemal majanduslikul järjel, suurenes mitte ainult rassiline, vaid ka majanduslik segregatsioon, mis suurendas veelgi lõhet eri ühiskonnakihtide vahel. USA-s on suure valglinnastumise taseme tõttu auto omamine muutunud väga oluliseks teguriks töö leidmisel ja selle hoidmisel muude transpordiliikide puuduliku kvaliteedi tõttu. See aga tekitab barjääre tööturul väiksema sissetulekuga inimeste jaoks, kes ei saa endale isiklikku autot lubada. Lisaks põhjustab valglinnastumine kesklinna koormuse vähenemist, kuna paljud ettevõtted kolivad linna äärealadele maa odavuse ja lainemisvõimaluste tõttu. See omakorda ohustab linnakeskuse domineerimist. Samuti on väikese asustustihedusega valglinnastud pindalalt suuremad kui kompaktne linn ning seetõttu on ka infrastruktuuri- ja muud ülalpidamiskulud suuremad. Kuna valglinnastunud aladel on jalgsikäigul või rattasõidul oluliselt väiksem osa kui linnalises keskkonnas, avaldab see mõju ka inimeste tervisele. Uuringud USA-s on näidanud, et on olemas negatiivne korrelatsioon ülekaalulisuse ning elupiirkondade tiheduse osas ehk hõredamalt asustatud piirkondades, näiteks valglinnastunud aladel, on rasvunud inimeste osakaal suurem. Ka sõidukite ja jalakäijatega juhtunud õnnetuste osakaal on suurem valglinnastunud aladel kui linnasüdames. Selle põhjuseks on nii suurem autotranspordi osakaal kui ka puudulik tänavate ja teede võrk, kus tihti puuduvad kõnniteed või ohutud ülekäigurajad. Valglinnastumise mõju vaimsele tervisele on raskemini määratletav. Ühest küljest on suurem roheluse hulk ning pääsemine närvilise ja lärmaka linnakeskkonna eest rahustav. Teisest küljest nõuab valglinnastus elamine pikka pendelrännet autoga, mille tagajärjeks võivad olla stress, seljavalu, südame ja veresoonkonna haigused. Valglinnastumise pidurdamine vajab tervikplaneerimist (eeslinnade, mitte valglinnade loomist). Kodanike väärtushinnangud peavad muutuma ning linn peab elukeskkonnana paranema: linnaruumi tuleb uuendada, keskkonna- ja sotsiaalprobleeme leevendada. Samuti võib üheks lahenduseks olla autotranspordi piiramine, selle kallimaks muutmine ning ühistranspordi ja kergliiklusteede võrgustiku parandamine. Üheks valglinnastumise alternatiiviks või lahenduseks on pakutud nn tarka kasvu, mida iseloomustab tihedamate elupiirkondade rajamine, mis soosivad kõndimist, jalgrattaga sõitmist, rohealade säilitamist ja mitmeotstarbelist maakasutust ning kus välditakse erineva sihtotstarbega alade segregatsiooni ja hoidutakse vaid ühepereelamutest koosneva hoonestuse rajamisest. Sellega käiksid kaasas ka parema kvaliteediga ja laialdasemalt kättesaadav ühistransport ning piirangud tee-ehitusele. Linnade targa kasvu eesmärgiks on luua piirkonnas tugev ühtsus- ja kohatunnetus, jaotada võrdselt uusarenduste kulud ja tulud linnas ja selle ümber, säilitada ja parendada looduslikke ja kultuurilisi ressursse ja edendada rahva tervist. USA-s oli targa kasvu esimeseks näiteks 1970. aastatel Oregoni osariigis asuv Portland, kus piirati linna laienemist ainult alaga, mis paikneb ümber linnasüdame. Londoni ümber hakati nn rohevööd rajama juba aastal 1955, et piirata valglinnastumist ja säilitada linna ümbritsevaid rohealasid. Eestis on valglinnastumise kõige ehedam näide Tallinn oma ääremaadega. Valglinnastumine puudutab lisaks Tallinnale ka teisi suuremaid linnu, näiteks Tartut, Pärnut ja Kuressaaret. Ulatuslikum valglinnastumine algas juba kahe maailmasõja vahel, mil arenes Nõmme ja Tallinn kaotas ligikaudu viiendiku oma rahvaarvust. Nõukogude ajal valglinnastumine suures osas peatus, sest isegi kui koliti linnast välja, mindi tööle põllumajandusse ja seega kadus otsene side linnaga. Iseseisvuse taastamisele järgnenud aastatel on valglinnastumise protsess jätkunud, aga töökohad jäävad linna: see toob kaasa ulatusliku pendelrände. Tallinna puhul iseloomustab valglinnastumist keskse planeerimise puudumine. See on kaasa toonud kümnete väikeste arendusprojektide tekkimine, mis on pillutatud erinevatesse piirkondades. Sellega seoses on suurim probleem suurte maa-alade kasutuselevõtt, mida muidu saaks kasutada muuks otstarbeks, näiteks põllumajanduseks. Oluliseks teguriks arendusprojektide rajamisel on ka mere lähedus, mis tähendab, et vähemaks jääb neid mereäärseid piirkondi, mis on kasutusel avaliku ruumina. Aastatel 1991–1996 tekkis Tallinna tagamaale 171 uusasumit 3421 elamuga, millest 89% on ühepereelamud. Kokku elab vaadeldud uusasumites üle 17 500 inimese. Linnastumine Eeslinnastumine Linnasiire Ülelinnastumine Vastulinnastumine Taaslinnastumine Tasakaallinnastumine Uus-urbanism Urban sprawl in Europe – The ignored challenge, European Environment Agency. The characteristics,causes,and consequences of sprawling development patterns in the United States Brody, S. (2013). "Plan Obsolescence" , Moore, A.,Henderson, R.(1998). Suburbanization and Constitutional Interpretation: Exclusionary Zoning and the Supreme Court Legacy of Enabling Sprawl, Batchis. W,JCR & CL Vol 8 (2012). A General Summary of Land Use Zones A Guide to the Edmonton Zoning by Law. (2010). Urban Sprawl, Cities that grow out, not up What Density Doesn't Tell Us About Sprawl, Eidlin, E. (2010). What Density Doesn't Tell Us About Sprawl. Valglinnastumine, Hiob, M (2011) Defense of Urban Sprawl Randall G. Holcombe, Perc Reports, Vol 17.(1999). Planeerimisseadus. Automobile Dependency Transportation and Land Use Patterns That Cause High Levels of Automobile Use and Reduced Transport Options, Victoria Transport Policy Institute (2013). Urban Sprawl, Auto Dependancy and Poverty, Colby, G. (2007). Urban sprawl, auto dependency and poverty. Job Sprawl Stalls:The Great Recession and Metropolitan Employment Location Kneebone, E. Metropolitan Opportunity Series (2013). Job Sprawl and the Spatial Mismatch between Blacks and Jobs Stoll, M (2005). Valglinnastumine Hiob, M. (2011). History of Urban Sprawl, An excerpt from Sprawl. A compact History, ,Greene, G. (2004) The end of Suburbia Urban Sprawl,Written by John G. Mitchell. Republished from the pages of National Geographic magazine The Characteristics, Causes and Consequences of Sprawling Development Patterns in the United States Brody, S. (2013) Institute for Sustainable Coastal Communities, Texas A&M University Salvati, L., Munafo, M., Morelli, V.G., Sabbi, A. Low-density settlements and land use changes in a Mediterranean urban region. Landscape and Urban Planning Journal (2012). Couch, C., Leontidou, L., Petschel-Held, G. Urban Sprawl in Europe, Landscapes, Land-Use Change and Policy (2007). 'White flight' and Detroit's decline,by Marilyn Salenger, the Washington Post Urban Sprawl and Public Health,Frumkin, H. (2002). Urban sprawl and public health. Public health reports, 117(3), 201. Effects of Urban Sprawl on Obesity, Zhao, Z., Kaestner, R. (2009) National Bureau of Economic Research Urban Sprawl, Smart Growth, and Deliberative Democracy, Resnik, D. B. (2010) Am J Public Health. 100(10): 1852–1856 "The London Green Belt Council". Originaali arhiivikoopia seisuga 5. november 2013. Vaadatud 15. oktoobril 2013. "Valglinnastumise negatiivseid arenguid saab vältida". Originaali arhiivikoopia seisuga 5. november 2013. Vaadatud 15. oktoobril 2013. Kas valglinnastumisega kaasnevaid probleeme saab vältida,Ahas, R.(2007) ajaleht Pealinn Tallinna piirkonna valglinnastumine kiireneb,ERR uudised 2006