壽都鐵道

壽都鐵道（日语：寿都鉄道／すっつてつどう）一間於1918年（大正7年）創業，於1920年（大正9年）至1968年（昭和43年）之間曾經經營連接北海道壽都郡黑松內町黑松內站至同郡壽都町壽都站之間的鐵路線和鐵路公司名稱。 公司在1968結業，對於當時來說，這些中小型私鐵公司倒閉已經是比較常見。當時公司資本只有2000萬日圓，但是負債額達到2億5000萬日圓。當時長期拖欠工資，被稱為最悲慘的公司例子。 面向壽都灣（日语：寿都湾）的壽都町，自明治時代以來，該處以捕撈鯡魚而繁榮。在鐵路開通前的1918年，町內至黑松內站之間曾經設有馬車服務。費用為60錢，所需時間為2小時。在冬天使用馬雪橇（日语：馬橇）的情況下則需要2.5小時。 壽都町曾經表示希望在函館至小樽之間的鐵路線（函館本線）中，開設支線連接該處。當時當有機會時，町便向有關部門提出請求。但是，由於當時一直未有敷設鐵路的決議，因此民間成立了公司以敷設鐵路，隨後計劃被政府收購。在1918年2月13日獲得鐵路許可狀。同年8月20日，壽都為了運送捕獲的鯡魚和礦產，便成立了「壽都鐵道株式會社」。當時的資本為50萬日圓。成立公司的人是畑金吉，他是從福井縣三國（日语：三国町）出身。曾經擔任新聞記者，後來進入政壇，成立了立憲同志會北海道支部。後來在競賽之際，壽都町的權貴中田忠治和土谷重右衛門接觸畑金吉，並表示鐵路對於町好繁榮十分重要，因此加入了鐵路敷設運動。公司高層都是來自函館和小樽的商家。在1919年7月開始動工興建，但是受到第一次世界大戰影響，建材價格高騰，建設費用為90萬日圓，為資本的接近兩倍，當時部分費用是從金融機構借入。另外機車等車輛都是從鐵道省購入。 在1920年10月24日，鐵路線正式開通。在27日，邀請了官員和名人於壽都站前舉行開通儀式。當時在町內也舉行了一些慶祝活動，包括燈籠遊行和煙火表演。在27和28日免費讓乘客乘坐，當時使用了7170形機車（日语：国鉄7170形蒸気機関車）行走壽都鐵道。鐵路線運送乘客和貨物，一年的載客量約10至13萬人。在1946年到達高峰31萬人。另外，在運送鯡魚的時候，曾經發生因魚油使導致列車打滑事故。而畑金吉每次向國會議員希望能夠收購鐵路線，但是最後還未有實現。另一方面，在經營13年後，公司終於完成償還債務，業務進展順利。但是在第二次世界大戰後，由於物價和人工上升，但是車費方面由於未有得到物物價廳的批准，因此車費一直沒有改動，使經營開始惡化。在1952年，為了削減經費，便引入良好的燃油效率的柴油機車（為北海道初首架營運用柴油機車）。可是隨著礦山關閉、漁業衰退、道路網完善使貨物改用貨車運送、巴士走線路線相近的路線，使鐵路使用客減少。在1965年時間表修正起，班次減少至1日1個往返班次。在冬季為了節省除雪費用而更暫停營業，因此一年只有不到300天的時間營業。即使可以營運，但是當黑松內站內有國鐵臨時列車停靠在月台時，前往黑松內的列車不會接載乘客。此外，公司也有計劃把壽都鐵道進行延伸以連接岩內線，成為了函館本線的替代且坡度較低的路線。為了吸引被日本國有鐵道收購，公司在營運鐵路以外，也有巴士、的士和碎石等業務。在1968年4月19日北海道新聞夕刊刊登的特別報導中，介紹了壽都鐵道，當中記述了「一架十九世紀由美國鮑德溫公司製造的機車。當全國鐵路迷正在問起該機車時，三位機車廠的人員唯一的工作就是把機車從機車庫拉出來向公眾展示」、「曾經以鯡魚和礦山而繁榮的壽都鐵道。現今路軌的鉤頭釘已經不見了，枕木也已經腐爛，成為”馬之散歩道”。由於使用客貨混合的形式運作，加上班次不定，受到乘客的抱怨。」、「一日的客量只有10人。加上一月一日起由於”雪災”而暫停營業。雖然路軌上的雪已經消失了，但是機車沒有甦醒的跡象」。當時，壽都鐵道實際已經處於暫停營業的狀態。公司在同年4月30日向運輸省申請全線暫停營業，同時解僱了20名鐵路部門的人員。經過運輸審議會的報告後，交通部長批准於同年8月14日起暫停營業。可是上述提及，由於鐵路線在前年1967年後旬實際上已經暫停營業，因此最後行走的日期已經不可考。 在1968年4月，公司關閉鐵路部門，解雇了20人。在關閉該部門後，只剩下巴士部門，雖然公司只營運壽都 - 黑松內 - 長萬部等規模較小的巴士路線，但是員工的薪資仍被拖欠。陷入困境的工會於十月開始獨自管理巴士業務。員工們相用，每日的收入只能夠償還債務，不是把成為員工的薪金。1日的車費收入為約3萬日圓，扣除燃料費用6000日圓，其餘收入會分給工會14名成員與臨時雇用的巴士車長。公司也默認了這一點。但是在11月，公司已經無法支付購買雪胎和暖氣的費用。有一些工會成員選擇辭職以失業保險金過活，可是當時才發現公司已經約2年沒有支付60萬日圓的失業保險金。 暫停營業中的鐵路線在1972年5月11日起正式獲得廢除許可。公司也進行清盤。在1968年，巴士業務率先以500萬日圓移交給北海道中央巴士（日语：北海道中央バス）。但是路線許可權不可於表面上進行買賣，只可在幕後交易（後來在1978年把路線轉讓給二世古巴士（日语：ニセコバス））。該500萬日圓以用作支付薪金。同年11月19日關閉了巴士部門。雖然當時沒有支付遣散費，但是在私鐵聯合會的呼籲下，進行了捐款救濟行動，把籌集的資金送給那些被遣散的員工。公司也承諾分期支付失業保險金，以把保險金支付給員工。在1985年6月6日，NHK新聞特別報導中，訪問了壽都鐵道的社長：「為了期待岩內線延長和收購用地，因此繼續維持公司運作。但是同月30日，隨著岩內線廢除，沒有繼續經營公司的意義」。 在停業登記冊中，可發現壽都鐵道株式會社於1987年7月20日股東大會上正式通過了解散公司的決議。根據當時的法例，當株式會社在進行股東大會中決議把公司解散後，便會進入清盤手續。在該手續完成後，需要登記完成清盤。但是實實上一直沒有登記完成清盤，直至2004年3月8日，根據商業登記規則第81條第1項第1號規定（登記解散後超過10年），登記官使用了職權把公司關閉。另外在2009年，壽都町通過決議，放棄其所持有的全部10萬日圓股份。 路線距離（營業距離）：黑松內 - 壽都 16.5公里 軌距：1067毫米 車站數目：5座（包含起終點站） 雙線區間：沒有（全線單線） 電氣化區間：沒有（全線非電氣化（日语：非電化）） 閉塞方式：電話電報閉塞 公司名稱和車站所在地截至廢線一刻。所有車站均位於北海道內。 資料取自各年度版《鐵道院鐵道統計資料》、《鐵道省鐵道統計資料》、《鐵道統計資料》、《鐵道統計》、《國有鐵道陸運統計》、《地方鐵道軌道統計年報》及《私鐵統計年報》。 1 前鐵道院7170形（日语：国鉄7170形蒸気機関車）7170。在1920年開業時引入。在1950年，與舊鐵道院7170形7171（車隊編號：2）（後述）發生正面相撞，在翌年1951年被退役。 2 前鐵道院7170形7171。在1920年開業時引入。在1950年，與車隊編號「1」的機車發生正面相撞，在翌年1951年被退役。 5552 前鐵道省5500形（日语：国鉄5500形蒸気機関車）5552。在1938年12月引入，1951年退役。 9046（第一代） 前國鐵9040形（日语：国鉄9000形蒸気機関車#9000形（9040形））9046。在1950年4月2日製造。在1953年10月，被替換為第二代9046（前9045）。 7223 前定山溪鐵道（日语：じょうてつ）7223（←鐵道院7200形（日语：国鉄7200形蒸気機関車）7223）。在1951年引入，1953年退役。 7224 前定山溪鐵道7224（←鐵道院7200形7224）。在1951年引入，1952年退役。 7205 前國鐵7200形7205。在1952年引入，1958年退役。 9046（第二代） 前雄別煤礦鐵道（日语：雄別鉄道）9045（←鐵道省9040形9045）。在1953年10月替換第一代9046。在1958年12月10日退役。 8105（第一代） 前定山溪鐵道8105（←鐵道院8100形（日语：国鉄8100形蒸気機関車）8105）。在1958年12月引入。在1963年6月，被替換為第二代8105（前8111）。 8108（第一代） 前定山溪鐵道8108（←鐵道院8100形8108）。在1958年12月引入。在1963年6月，被替換為第二代8108（前8119）。 8105（第二代） 前茅沼煤礦（日语：茅沼炭鉱軌道）8111（←鐵道院8100形8111）。在1963年6月替換第一代8105。在廢線時還存在。 8108（第二代） 前茅沼煤礦8119（←鐵道院8100形8119）。在1963年6月替換第一代8108。在廢線時還存在。 DB511 在1952年由汽車製造製造的L形機械式柴油機車（製造編號2723）。1953年3月製造。在1966年8月退役。隨後賣給釧路的丸彦渡邊建設 DC512 在1955年由汽車製造製造的L形液體式柴油機車（製造編號2746）。1956年3月製造。在廢線時還存在。 KiHa1 在1932年由汽車製造製造的機械式柴油列車。該列車源自成田鐵道（第二代）（日语：千葉交通）De301，後來易手至東武鐵道KiSa11。最後在1954年引入。在廢線時還存在。 Ro1 → FuRoHa1 → Ha1 Ro2 → FuRo2 → Ha2 為了開業，便引入於1903年由鐵道作業局新橋工場製造的木製兩軸客車。當初新製的編號為Ro188、172。後來改為Ro435、439。在引入至壽都鐵道時改為Ro1、2。在1914年度，Ro1改為FuRoHa1，Ro2改為FuRo2。後來在戰時，FuRoHa1於國鐵五稜郭工機部（日语：五稜郭車両所），FuRo2於苗穗工機部（日语：北海道旅客鉄道苗穂工場）進行車體翻新，並改為Ha1、2。最後在1956年10月退役。 Ha3, Ha4 為了開業，便引入於1893年至1894年由平岡工場（日语：平岡工場）製造的木製兩軸客車。當初客車源自參宮鐵道的4、5，後來改為Ha2356、2357。最後在1956年10月退役。 Ha5 在1930年5月引入的木製兩軸客車。該客車在1898年由新潟鐵工所製造。當初客車源自北越鐵道Ha37，後來改為Ha2357。最後在1956年10月退役。 Ha6（第一代） 在1940年11月引入的木製兩軸客車。該客車在1902年由汽車製造製造。當初客車源自參宮鐵道「Ha54」，後來改為Ha2398。最後在1956年10月退役。 Ni1 在1936年7月引入的木製兩軸客車。該客車在1906年由日本鐵道大宮工場（日语：大宮総合車両センター）製造的「Ni82」。後來改為Ni4306。最後在1956年10月退役。 OHa8518 在1952年11月引入的木製三軸轉向架客車。該客車編號曾經多次改動。在戰時改造為通勤車輛。在廢線時還存在，現時已被拆毀。 Ha21 → Ha6（第二代） 在1957年3月引入的半鋼製單邊轉向架客車。該客車在1930年由汽車製造東京支店製造。當初客車源自北九州鐵道（日语：北九州鉄道）KiHa7，在國有化後變為KiHa5024。後來客車曾經於下野電氣鐵道（日语：下野電気鉄道）和東武矢板線（日语：東武矢板線）服役（車型編號：KiSa24→KiSa21）。隨後才引入至壽都鐵道。在書籍中，指出該車是承繼第一代Ha6。在引入的編號為Ha21，後來才改為Ha6（第二代）。在廢線時還存在。 YuNi1 在1954年10月引入的半鋼製兩軸客車。該客車在1932年由日本車輛製造東京支店製造。當初客車源自相模鐵道（現時：相模線）KiHa101。後來該線國有化之際轉往神中線（現時：相模鐵道本線）服役。隨後由於路線電氣化，便把多剩的客車（即此客車）轉讓給壽都鐵道。 上述提及，在鐵路經營末期。只有前往壽都的一班列車行走。為了輔助鐵路服務，便提供了巴士服務。巴士路線是從壽都站出發，途經中之川站和黑松內站，前往長萬部町的國縫站。在把路線轉讓給北海道中央巴士之際，終點站改為長萬部站。後來北海道中央巴士和二世古巴士時間表於1997年前的時間表中，紀載了於長萬站部轉乘函館巴士（日语：函館バス）的時間表。 該路線也是收錄在鐵道敷設法（日语：鉄道敷設法）別表130號之2「後志國黑松內至岩內附近之鐵路」 Asahi Graph 1969年2月14日號 P69-73 函館本線 黒松内駅. 北海道鉄道沿線案内. 北海道鉄道管理局. 1910-08 [2024-07-31]. doi:10.11501/1901115. （原始内容存档于2024-07-29） （日语）.  シリーズ明治・大正の旅行 第I期 旅行案内書集成 第13巻　北海道鉄道沿線案内／樺太の鉄道旅行案内. ゆまに書房. 2014-11: 63. 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