2022年世界一级方程式锦标赛

2022年国际汽联世界一级方程式锦标赛（英语：2022 FIA Formula One World Championship）为一級方程式賽車的第73届世界锦标赛赛事，这是由国际赛车运动主管组织國際汽車聯盟所主办的最高级别开轮式赛车赛事。本赛季預計将完成22場大奖赛（俄罗斯大奖赛因故取消），和2021赛季的场数相同，为一级方程式锦标赛有史以來比赛最多的賽季之一。本賽季為了避免與2022年國際足協世界盃重疊，因此計劃比最近几个赛季更早結束賽季，預計將提早在十一月完結賽季。 本屆一級方程式錦標賽的賽事規則是自混动时代以来，第一次大规模的修改。地面效应（文丘里效应）自被禁之后首次重新允许赛车使用，以减小下压力损失及跟车乱流影响。但2020赛季由于2019冠状病毒病疫情，研发工作受到影响。这促使10支F1车队的领队与时任FIA主席让·托德、一级方程式集团主席切斯·凯里、F1运动总监罗斯·布朗于2020年3月19日召开电话会议，并最终同意将2021款新规推迟到2022年执行。 馬克斯·維斯塔潘在2022年日本大獎賽上擊敗隊友塞吉歐·培瑞茲和法拉利车手夏尔·勒克莱尔，提前四站贏得車手總冠軍，也是其第二座冠軍。其所屬的红牛車隊在隨後的2022年美國大獎賽因法拉利車隊小卡洛斯·塞恩斯和喬治·羅素第一圈發生碰撞後賽車出現問題退出比賽，提前三戰贏得車隊總冠軍，相隔9年再次同時贏得世界車手和世界車隊冠軍，並終止梅斯特斯連續8年贏得車隊總冠軍以及在V6混能時代唯一贏得冠軍車隊的紀錄。 一级方程式主题 以下为参加2022年世界一级方程式锦标赛的车队及车手： Panthera Team Asia宣布有意在2022年加入錦標賽。車隊原本計劃在2021年加入錦標賽，但由於2019新型冠状病毒病疫情而被迫推遲計劃。 本田在2020年10月宣布在2021年赛季结束后停止作为一级方程式引擎供应商，再次退出一级方程式赛事。红牛车队和艾法托利車隊原定更换新的引擎供应商，後來10支車隊同意由2022年賽季開始凍結動力單元研發，因此红牛车队與本田達成協議，在2025年賽季结束前將會繼續使用現有的本田動力單元； 而本田旗下的賽車品牌 — 本田賽車公司（英语：Honda Racing Corporation）（HRC）則取代母公司本田成為紅牛車隊及艾法托利車隊的合作伙伴。 煙草商菲利普莫里斯國際於2022年開始正式停止冠名贊助法拉利車隊，並由50多年的賽車運動中全面退出贊助；直至本年的4月份，菲利普莫里斯國際以合作伙伴的名義重新贊助法拉利車隊，但旗下的「Mission Winnow」廣告宣傳則不會在該隊的車身上出現。 沙特阿拉伯国家石油公司在2022年2月與阿斯顿·马丁车队达成长期合作协议后，宣布正式成为车队的联合冠名赞助商。 紅牛車隊於2022年2月9日新車發佈會上宣佈美國大型科技軟體公司甲骨文公司正式成為該車隊的冠名贊助商，而贊助的合約則為期五年。 倍世淨水（英语：BWT (company)）在2022年2月11日宣布成為阿爾派車隊的合作夥伴，即時成為該車隊的冠名贊助商。 乌拉尔钾肥是哈斯車隊的冠名贊助商，但因俄羅斯入侵烏克蘭，哈斯車隊決定不顯示該公司標誌及移除賽車俄羅斯配色。其後，車隊宣佈與乌拉尔钾肥取消合作關係並解除合約。 芬蘭車手奇米·雷克南在2021年賽季中宣佈了賽季結束後將會退役，結束了他在20年及19個賽季的一級方程式生涯。 芬蘭車手瓦尔特里·博塔斯將會由梅赛德斯AMG车队轉投阿尔法·罗密欧车队接替將會退役的同鄉奇米·雷克南。 英國車手喬治·羅素將會由威廉姆斯车队轉投梅赛德斯AMG车队接替瓦尔特里·博塔斯。 紅牛預備車手亚历山大·阿尔本时隔一個賽季，再次重返F1並且加盟威廉姆斯车队接替喬治·羅素。 澳大利亚二级方程式车手及阿尔派车手学院成员奥斯卡·皮亚斯特里升入阿尔派车队担任预备车手。在赛季开始前，阿尔派车队与迈凯伦车队达成协议，当迈凯伦车手无法上场比赛时，皮亚斯特里将可以作为替补车手参赛。 中国二级方程式车手周冠宇加入阿尔法·罗密欧车队担任主力车手，他成为中国首位一级方程式正式车手；他将顶替意大利人安东尼奥·吉奥维纳兹，后者将加入電動方程式車隊龙/潘思基车队（英语：Dragon Racing），並且擔任法拉利車隊的預備車手。 原定哈斯車隊的陣容是俄罗斯车手尼基塔·马泽平搭档德国车手米克·舒马赫一同參加本賽季賽事，但由於發生俄羅斯入侵烏克蘭事件，最終哈斯車隊決定在第二次季前測試前終止尼基塔·马泽平的車手合約。 马泽平的位置將由丹麦车手凯文·马格努森顶替，這是他时隔一个赛季，再次重返F1并回到哈斯车队担任主力车手。 阿斯顿·马丁车队的塞巴斯蒂安·維泰爾在賽前2019冠状病毒病核酸检测呈阳性，因此他揭幕戰巴林站的比賽席位將被尼可拉斯·賀根堡取代。 及後的沙特阿拉伯大獎賽塞巴斯蒂安·維泰爾仍然無法趕及出賽，因此他的席位繼續由尼可拉斯·賀根堡接替。 红牛车队的测试兼储备车手及红牛青训成员于里·维普斯在6月的个人网络直播中发表不当言论，遭到红牛车队的停职调查，并在稍后被红牛车队开除。 威廉姆斯车队的車手亞歷山大·阿爾本在2022年義大利大獎賽周末的周六早上感到不適，經醫生及國際汽聯建議後決定缺席周末餘下比赛。隨後車隊宣佈將由梅赛德斯AMG车队测试车手尼克·德弗里斯接替阿尔本参加意大利大奖赛的餘下賽事。尼克·德弗里斯在意大利大奖赛周末的周五已經驾驶阿斯顿·马丁车队车手塞巴斯蒂安·維泰爾的赛车参加第一節練習賽(FP1)。 荷蘭車手馬克斯·維斯塔潘在2021年賽季奪冠後在2022年賽季使用1號為比賽號碼，成為自2014年賽季的塞巴斯蒂安·维特尔後首次出現1號的賽車，而紅牛車隊亦是繼2014年賽季後首次掛上1號的比賽號碼。 本賽季預計將完成22場大獎賽（俄羅斯大獎賽因故取消） ，以及視乎地方政府和一级方程式集团制定的相對寬鬆2019冠状病毒病規定。 †冲刺赛 2021年4月18日，F1賽事宣佈將於2022年賽季新增邁阿密大獎賽，將於美國佛羅里達州迈阿密加登斯的硬石体育场附近興建一條名為迈阿密国际赛道，比賽將會在此舉行。而美國亦是自1984年賽季後再次在一年賽季以內於不同地區的賽道舉辦F1賽事的國家；邁阿密大獎賽預計將會舉辦十屆。 2021年10月25日，F1公佈了2022年的賽程安排，其中包括了23站比賽，成為賽事歷史上舉辦場次最多的賽季。其中澳大利亚大奖赛、加拿大大奖赛、新加坡大奖赛和日本大獎賽將時隔兩個賽季後，再次重返F1賽歷。 而為應對2019冠状病毒病疫情中能夠舉辦盡量較多的賽事而專門增加到2021賽季賽程中的葡萄牙大奖赛、施蒂利亚大奖赛和土耳其大奖赛不會列入2022年F1賽歷。 在2021賽季加入賽歷的卡塔爾大獎賽，2022賽季因卡塔爾當地舉辦2022年國際足協世界盃而無法舉辦大獎賽賽事，但2023賽季起，將在卡塔爾一條全新興建的賽道上舉辦。 中国大奖赛雖然已經簽約列入F1賽曆，但由於2019冠状病毒病疫情，中國方面作出了旅行限制，因此並未能出現在2022賽曆之中。 中国大奖赛希望在2023賽季回歸F1賽歷。 俄罗斯大奖赛原定在2022年賽程當中，但因俄罗斯对乌克兰采取了特别军事行动，經過F1官方、FIA和車隊開會討論後，FIA公開表示「在當前情況下不可能舉辦俄羅斯大獎賽」並決定取消。同年的3月3日，一級方程式賽會正式宣佈於即日終止與俄羅斯大獎賽主辦單位原定到2025年的賽季合約，這意味着原定於2023年賽季改在聖彼得堡新賽道舉行的賽事亦同告取消。 FIA原先表示會另找賽道以取代俄羅斯大獎賽，但最後決定作罷。 為了測試2023年賽季使用的新輪胎配方，日本大獎賽及美國大獎賽的週五下午自由練習時段（FP2）將會由原定60分鐘延長至90分鐘。 原本賽事總監查理·怀汀在2019年去世後，由迈克尔·马西接任。直至在2021年阿布扎比大奖赛上出現比賽控制混亂，矛頭指向迈克尔·马西管理不善。經過FIA調查後，決定免去其賽事總監一職。比賽控制組方面在進行重組後，賽事總監將由前德國房車大師賽賽事總監尼爾斯·維蒂奇（英语：Niels Wittich）和世界耐力錦標賽賽事總監愛德華多·弗雷塔斯（英语：Eduardo Freitas）兩人交替擔任。另外，查理·怀汀的前副手赫比·布莱什（英语：Herbie Blash）被任命為賽事總監的永久高級顧問。 国际汽车联合会亦引入一個新的虛擬比賽控制系統，就像足球中的视频助理裁判﹙VAR﹚一樣。除此以外，將禁止透過团队无线电對比賽官員進行遊說。車隊和國際汽聯官員之間的無線電也將不再在電視上播放，以保護賽事官員。一級方程式運動諮詢委員會將重新評估解圈程序﹙Unlapping procedures﹚，並在賽季開始前提交。 新規則要求車隊至少在整個賽季內其中兩個大獎賽的周五練習賽(FP1)中更換一位車手，目的是給予更多機會讓非一級方程式車手能夠駕駛一級方程式賽車，但如果車隊車手名單中有一名正賽車手是首個賽季參加，車隊則會被當作符合了新規則要求。 在去季推出的衝刺排位賽，於本個賽季將會繼續進行並改名為「衝刺賽」。比賽週末結構維持不變，將在愛美利亞-羅曼尼亞、奧地利、聖保羅大獎賽上進行。衝刺賽積分將擴展至前八名車手，而非像去年只給予前三名車手。與上個賽季不同，在排位賽中創造最快時間的車手將被記為「官方杆位」﹙Pole position﹚，而衝刺賽的獲勝者繼續擁有正賽頭位起步位置的權利。 在2021年比利时大奖赛上由於天氣問題無法正常開始比賽，結果在擾攘多個小時後宣佈成績。最終出現積分爭議，認為該場比賽不應該計算在內。因此進行積分系統變更，如下： 該場比賽必需為腰斬並且不能重新開始。 該場比賽必需在綠旗情況下完成至少兩圈，否則該場比賽將會作廢，並且不會派發分數。 該場比賽已經完成兩圈或以上，但是少於原定比賽距離的25%，積分將只派發予前五名車手，並以6–4–3–2–1派發。 該場比賽已經完成原定比賽距離的25%–50%，積分將只派發予前九名車手，並以13–10–8–6–5–4–3–2–1派發。 該場比賽已經完成原定比賽距離的50%–75%，積分將派發予前十名車手，但派發的積分將會減少，以19–14–12–9–8–6–5–3–2–1派發。 該場比賽已經完成原定比賽距離的75%以上，將按照正常的積分系統派發積分予前十名車手。 針對2021年阿布扎比大奖赛上「煞科戰安全車事件」的爭議，更改了安全車﹙Safety Car﹚時段比賽重開啟的程序： 以往的安排是指示發出後，所有落後一圈的賽車超越領先的賽車後，安全車才會返回維修站重啟比賽。但在多輛車需要自行解圈﹙unlap﹚的比賽中，可能需要一段長時間，有時甚至需要花費多於一圈的時間令賽車重啟。現在新規定是由比賽控制中心﹙Race Control﹚宣佈「落後一圈的賽車可以超越領先賽車」﹙lapped cars may now overtake﹚的訊息後，該圈安全車將隨即返回維修站並且比賽重啟。 取消在第2節排位賽﹙Q2﹚中，排名前10位車手需要在正賽起步時使用在Q2創造最快時間的輪胎之規定。所有賽車在排位賽後將可以自由選擇正賽起步的輪胎。過去的輪胎選擇規定是2014年沿用至今，F1及FIA方面都承認有理由取消。因為發現前列車隊速度上強弱懸殊，強隊使用中性﹙Medium﹚或硬﹙Hard﹚胎仍能輕易進入第3節排位賽﹙Q3﹚，相反中下游的車隊需要使用軟胎﹙Soft﹚方可擠身Q3。 2022年世界一级方程式锦标赛的技術規則將進行全面改革。 這些規則原定計劃於2021年賽季推出，車隊將在整個2020年開始進行研發工作。但是，由於2019冠狀病毒病疫情，規則被推遲到本屆執行。 宣布延遲改例後，車隊被禁止在2020年賽季進行2022年賽季賽車的任何研發。 在製定新的技術法規時，已徵詢了車手的意見，這些新的技術法規故意將其寫成限制性的，以防止車隊研發出限制車手超車能力的激進設計。 国际汽车联合会成立了一個專門的工作組，負責在規則推行之前查明並消除規則中的漏洞。理論上，消除漏洞將阻止一個車隊擁有一輛占主導地位的賽車，從而可以提高賽事的觀賞性，以及同時為賽事帶來更緊密的競爭。這一理念是新規則的主要目標。 為了降低跟車以及超車難度，使比賽更加精彩，賽會重新啟用禁止多年的地面效應設計（文丘里效應）， 這將簡化賽車的車身，使賽車的底部成為空氣動力抓地力的主要來源。這樣做的目的是減少賽車尾流中的湍流空氣，使車手能夠更接近前車，同時仍保持與前幾年相近的下壓力水平。 新車擁有一個始於側箱入口下沿，到車尾結束的巨型擴散器，而當前F1賽車的擴散器，始於後輪前方350毫米的位置。當跟車距離為一個車身長度時，現款F1的下壓力損失高達45%，而2022款賽車的損失只有14%。單圈性能方面，由於整車下壓力水平，低於現款F1賽車，加上質量將比現款賽車重25公斤（具體原因後面解釋），預計單圈大概會比現款賽車慢3.5秒。F1汽車運動總經理羅斯-布朗認為，在他看來這並不是倒退，因為現款的賽車雖然下壓力很高，圈速快，但是比賽的能力很低。新款的賽車將製造更加激烈的賽道競爭。FIA單座方程式事務主管通巴西斯說，在新規則下，鼻錐、前翼&端板、引擎進氣、側箱進氣口、側箱塑型&引擎蓋、剎車通風道、尾翼和端板都可以設計的不同。新規則給予了F1車隊在aero上較大的研發空間。另外，新車還有兩個非常明顯的特徵，第一，位於前輪上方的tyre wake控制片，第二，不再擁有複雜的側箱導流板。 2022款F1在外觀上的主要特徵： 新前翼概念 新尾翼概念 新側箱 強地效的新底板設計 18寸輪轂/低扁平比胎 FIA還希望在輪胎上加裝LED顯示燈，以顯示當前車手所處位置，同時方便觀眾知道車手的排名。 在比賽週末期間以及在整個錦標賽賽季期間，車隊空氣動力學升級次數將進一步受到限制。引入這些規則是為了進一步降低競爭成本。 在決定將2021年改例推遲到2022年之後，從3月28日至2020年底禁止對賽車進行空氣動力學研發。 動力單元原本是新規爭論的一大焦點，F1和FIA於2017年至2018年5月期間進行了討論。 一度試圖通過對引擎規則的修改，擬議的法規包括拆除MGU-H，以簡化引擎中使用的技術，同時將最大轉速限制提高3000 rpm，希望吸引新廠商參與。 最終2022年的F1動力單元，將維持現狀不變，沒有新廠商加入賽事。 依舊是1.6升V6渦輪增壓引擎+ERS系統，包括用量都沒有改變。通巴西斯說，不改引擎規則，是因為目前F1的引擎已經是地球上效率最高的內燃機，任何形式的修改，都是倒退。同時沒有新廠商承諾加入，保留現有的動力單元配方，有助降低總體研發成本。罗斯·布朗補充說，關於未來，電動是一個選擇，但是燃油車依舊存在，這也為F1關於未來提供了挑戰。 F1 PU在維持現狀不變的同時，引入一些降低成本的措施，包括： 整備質量下限從目前的145kg增至150kg 材料限制 非獨家的電池和渦輪供應商 標準的高壓油泵 和現在一樣，FIA也要求2022年給客戶車隊提供的引擎要求與主隊的一樣。 與引擎直接相關，在燃油和引擎機油方面，F1進一步加強了環保意識，從2022年開始，F1燃油中的生物燃油部分將翻倍，佔比增至20%。從2022年開始，將進一步提高。同時，也是為了監管和成本考慮，燃油系統部分有很多將採用標準件，包括：高壓油泵、油管、標準的燃油流速計量器、統一設計的集油槽和特定的內部部件等。 關於引擎部分，2022年的另一個要求是單賽季的排氣管使用不超過6套。 2022年的F1底盤(單體殼)，有兩個主要的變化。第一，將加大座艙內部的尺寸規定，以降低身材高大的車手的劣勢。第二是統一的底板前端結構，未來Tea tray位置將變成標準化的設計，FIA說此舉除了加強對底盤壓上路肩的保護外，同時也是為了防止車隊在這個區域挖掘不公平的競爭優勢，比如使用可變形底板。 安全方面，2022款底盤執行的新規包括： 在事故中，對碎片做到更好的抑制。措施諸如：研究如何防止前翼從車身脫落、拴住一些車尾的部件等等。 通過加長鼻錐來增強車頭對能量的吸收能力 提高單體殼側面的強度和使用新的側面吸能結構 提高頭枕以及它對底盤之間的連結牢固度 因為18英寸輪圈帶來的重量增加，進一步加強車輪拉索。 這個部分，是2022年F1新規的節約成本的重點區域，具體措施包括： 簡化的懸掛 禁止使用液壓懸掛 簡化的艙內系統（彈簧，減震），禁止使用惰性減震 分開的懸掛結構和aero涵蓋件 最初提議禁止使用輪胎加溫毯，後來在輪胎供應商倍耐力提出反對後撤銷了這一決定。 輪胎加溫毯將成為標準化的設備，所有團隊都必須使用同一產品，以便在2024年能夠完全淘汰它們。 統一設計的羊角，螺母，以及輪數值。 2022年1月17日，一级方程式集团宣佈於今年開始，輪圈製造公司 — 日本BBS公司成為未來4年官方的輪圈供應商，為所有F1車隊在未來4年的大獎賽中提供統一規格的比賽輪圈。 从本赛季开始，所有轮胎和轮毂的尺寸将由原先的13英寸增大至18英寸轮胎。 2022年的F1車重增加了25公斤，除了前面提到引擎的質量下限提高了5公斤外，還有以下原因： 更大的輪圈 輪胎的重量 特定的標準或統一部件 安全部件 計劃從2022年賽季開始引入一系列標準化組件，法規要求在2024年之前完全使用標準化組件。這些標準化組件包括變速箱和燃油系統。 一些空氣動力學部件（例如位於賽車地板前部的托盤）也將被標準化，以限制團隊開發該區域並獲得競爭優勢。 表列部件﹙Listed Parts﹚– 必須由自行設計或由外判製造商獨立為自己所設計的汽車部件，例如車身空氣動力組件。 標準部件﹙Standard Parts﹚– 由國際汽聯指定的供應商供應予各車隊，所有車隊統一使用並且不能自行作出改動的部件。例如輪胎、輪圈、無線電通訊設備等。 可轉讓部分﹙Transferable Parts﹚– 車隊可以從第三方或其他參賽車隊中取得部件，例如變速箱、離合器、懸掛系統等。 訂明部件﹙Prescribed Parts﹚– 車隊根據一系列訂明的規則而開發的部件，例如车轮拱罩和车轮空气动力学。 開源部件﹙Open-source Parts﹚– 已經向各車隊公開的部件，各車隊亦可以自行設計但該設計需要公開給予其他車隊查閱。例如方向盤、DRS系統等。 在奧地利大獎賽前夕，國際汽聯憂慮目前高通脹的情況，可能導致幾支車隊的支出超過原計劃的預算上限。因此，宣布本季的預算帽由1.412億美元上限提升3.1%。 本屆世界一级方程式锦标赛季前測試定於2022年2月23日至25日在西班牙的蒙特梅洛巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道和3月10日至12日在巴林萨基尔的巴林国际赛道舉行。 全部十支一級方程式車隊將會參加這兩場季前測試，在測試期間，所有五種輪胎配方(C1-C5)都可供車隊使用。 本季季後測試只有一日，同時進行年青車手測試。 每個比賽周末前倍耐力都會在下列五種輪胎配方中選擇三種作爲比賽用胎。每個輪胎都必須裝上獨一無二的識別碼，以便在比賽期間進行追踪和檢查。倘若賽道濕滑或正在下雨，車隊可自行確定是否使用濕地用胎；每場比賽車隊都會獲得七套濕地用胎，四套半雨胎和三套全雨胎。倍耐力會因應比賽周末整體使用情況而額外供應濕地用胎給全部車隊。 假使积分排名出现同分状况时，将比较车手获得的分站冠军数，决定最终的排行榜名次。排名前十名的車手能夠獲得積分，而刷出最快圈速的車手必須在前十名才能獲得1分最快圈速積分。 衝刺賽將在賽程上其中三場比賽進行，車手將在周六進行100公里的比賽。衝刺賽的前八名車手將能夠獲得積分。 比赛若因红旗而终止，夺冠车手必须完成75%的赛程，方能获得全额积分。若未完成75%的赛程，积分将根据根据状况分配。 註記： † – 車手未完成賽事，但已完成90%的原定賽程，因而有排名。 註記： † – 車手未完成賽事，但已完成90%的原定賽程，因而有排名。 作為法拉利車手學院學員，哈斯車隊正式車手米克·舒马赫被法拉利登錄了成為預備車手之一。 作為與法拉利引擎合同的一部分，安東尼奧·焦維納齊亦同時擔任兩支使用法拉利引擎的愛快·羅密歐車隊和哈斯車隊車隊的預備車手。 麥拉倫車隊與阿爾卑車隊達成協議，將會共同使用奥斯卡·皮亚斯特里作為車隊的預備車手。 亞歷山大·阿爾本參加了義大利大獎賽，但後來因患闌尾炎而退出賽事。 地面效應直到1983年才被禁止，當時該概念由於擔心轉彎速度增加和諸如Brabham BT46B“風扇汽車”這樣的激進汽車設計而被禁止使用。 馬克斯·維斯塔潘在排位賽中造出了最快的時間，但由於更換整套動力單元而超出動力單元限額，遭罰退最後起步格。另外，他還因為更換新的變速箱而遭罰退5個發車位。 小卡洛斯·塞恩斯因此被提升為杆位。 凱文·馬格努森在排位賽中取得杆位。 喬治·羅素在冲刺赛中获得第一，因此正赛在第一位发车。 衝刺賽預計在愛美利亞-羅曼尼亞、奧地利、聖保羅大獎賽上進行。 Baldwin, Alan; Sarkar, Pritha; Ferris, Ken. 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