廣州地鐵長客-龐巴迪Movia 456列車

廣州地鐵長客-龐巴迪Movia 456列車是广州地铁的电动车组车款之一，內部型號為A2（首批26列）、A3（增購8列）。該款列車目前分別在1号线、8号线運營，配属于西塱車輛段和白雲湖車輛段。 該款列車由長春長客－龐巴迪軌道車輛製造，首批列車內部型號為A2，共26列156輛，為當時的舊2號線通車而購買；增購車內部型號為A3，共8列48輛，主要為1號線增加運力而購買；两款列车的最高運營時速均為80 km/h。 隨著舊2号线拆解延長為新2号线和8号线，A2型列車被重新分配。當時有17列車被分配至8號線，新2號線則因獲分到全數的二八號線列車（A4型）作為主力車型，只分配到9列A2型列车。但当时列车配屬並不是固定的，會因應需求在2，8號線之間互相調配。之後隨著一二八號線增購車（A5型）的到貨及投入使用，所有A2型列車經過重新分配，分別改配至1號線及8號線。部分列車由於改配至1號線，車號亦發生改變。部分歸屬8號線的A2型列車前往西塱車輛段維修時，亦會在1號線上進行載客測試。 另外，在A3型到貨前夕，由於其計劃大部分投放於1號綫，因此臨時借調了數列A2型列車往1號綫，供1號綫司機及西塱車輛段熟習該款列車的駕駛及維護保養。 一号线设备为100%进口，全部机电设备费用高达60亿，备品备件价格贵，供货时间长，无法满足列车运营正常需要，且维修保养成本居高不下。1998年6月，广州地铁二号线首期工程项目获得了国务院批准立项，同时在批准书上明确提出“二号线机电设备的国产化率要达到60%以上”的目标。 2000年8月，廣州地鐵與龐巴迪公司簽訂A2型列車的採購合同。列车交由当时的长春安达轨道车辆有限公司（现長客-龐巴迪軌道車輛公司）生產，预计2002年11月底交付首列列车；为确保质量，合同规定首两列车在德国原厂制造，其余24列则在长春生产。 首列A2型列車的其中两节车厢于2002年11月27日使用安124型运输机装载从德国柏林起飞，在俄罗斯加油后再飞越欧亚大陆抵达广州，同年11月29日清晨降落在旧白云机场，是世界上首次空运地铁车厢；剩下四节则于12月3日和13日分别运入。第二列车则于2003年10月18日从德国汉堡港装船起航，以海运方式在同年11月17日抵达黄埔港，并通过铁路线运输至西朗车辆段。而第一列国产的A2型列車于2003年11月28日在位于长春的長客-龐巴迪軌道車輛公司下线，同年12月份从长春出发，通过机车牵引运输到广州，其余车辆于2005年3月前陆续交付。 2004年10月，廣州地鐵再與龐巴迪公司簽訂A3型列车的採購合同，列车同樣交由長客-龐巴迪軌道車輛公司生產。 2006年5月，首列A3型列车运抵广州；同年6月6日，德国庞巴迪集团在赤沙车辆段将其生产的第1,000辆地铁车辆的钥匙交给广州地铁总经理卢光霖。 A2型与A3型列车的大部分部件相同（可互相交換使用），每列车总长约140米，高3.8米，宽3米，为 A-B-C-C-B-A（= Tc = Mp - M + M - Mp = Tc =）六节编组，外型为鼓形结构，採用鋁合金車體，以香槟色为主色调，车体两边各有一条黄色的饰带，车体和车头设计为流线型，体现了现代列车的造型特点。 相比于1號線的A1型，該两款列車開始使用國產部件，但關鍵設備仍為國外進口。A2型的前兩列为進口車，在欧洲組裝后，由飛機或輪船運抵廣州。 每列车设有48个座椅，每节车厢的两侧设有四个纵向靠墙布置的长座椅，其表面由压网纹的不锈钢制成；车厢内设置了横向拉杆与拉环，墙面与天花板以白色调为主，使客室内部显得清爽淡雅。 A2型与A3型列车在每节车厢的左右两侧均设有五扇电动门。列车最早採用法维莱交通制 FAI RST2 291510 外置滑轨電動門系统，后 2x59-2x60 试验性采用南京康尼机电股份制 MW140DW2-2 外置密闭门，其余列车亦在大修时逐步采用同款外置密闭门，但车门合拢时的声音有所减弱。 A2型与A3型列车在車門及車窗上方使用荧光灯管及鐵格柵式燈罩，車廂連接位亦裝有灯管。隨著2010年二八號線拆解，所有鐵格柵式燈罩全數更換為塑料透明燈罩，車廂亮度得以提升，此后部分列車亦改用LED點陣照明灯管。 由於A3型列車的閃燈路線圖佔用了車門上方原來設置光管的位置，因此该位置的光管位设于閃燈路線圖下方，导致閃燈路線圖位置偏暗造成观看不便，直至部分列车后续将閃燈路線圖改造为LCD动态地图才有所改善。 列车的牵引及辅助供电系统由庞巴迪运输提供，采用 MITRAC TC1110 集成化、模块化控制方案，具体包括： 牵引电机：型式为 4EBA 4040，每台动车转向架上各安装两台，由电机所在车厢的牵引高压箱（PH 箱）或牵引辅助箱（PA 箱）驱动；每台电机的重量为 685 kg，额定功率为 220 kW，额定电压为 1150 V，额定电流为 130 A，工作频率 50 Hz，额定转速 1,708 r/min，最高转速 3,696 r/min。 牵引高压箱：产品编号 3EST000201-3192，每节B单元车厢的下方各安装一台，每台内含电机逆变器模块（MCM，属于牵引系统的一部分）、充电电路（一个）、接地故障传感器、保险丝、高速断路器、接地开关、车间供电接触器和插座、I/O 单元、内外部风扇（各一个）和 MCM 线路感应器等。 牵引辅助箱：产品编号 3EST000200-5183，每节C单元车厢的下方各安装一台，每台内含电机逆变器模块（MCM，属于牵引系统的一部分）、辅助逆变器模块（ACM，属于辅助供电系统的主要部分）、充电电路（两个）、内外部风扇（内部两个，外部一个）和 ACM 输出滤波器（含变压器）等。 电机逆变器模块：型式为 ICON-M 1500 V（产品编号 3EST000202-5190），内含逆变相电路、制动斩波相电路、牵引控制单元（DCU/M）、IGBT 门极驱动单元、电压及电流传感器、放电电阻等；单个模块的输出电压为 3AC 1404 V，额定输出电流为 3AC 465 A，最大输出电流为 3AC 760 A，最大切换频率为 1000 Hz，以1C4M1群方式驱动其所在车厢的四台牵引电机。 辅助逆变器模块：型式为 ICON-M 1500 V（产品编号 3EST000203-6586），内含逆变相电路、过压斩波相电路、辅助控制单元（DCU/A）、IGBT 门极驱动单元、电压及电流传感器、放电电阻等，将线网的直流高压逆变为交流低压，为列车的空调、蓄电池、空气压缩机等设备供电；单个模块的额定输出容量为 220 kVA，额定输出电压为 3AC 380 V，额定输出电流为 3AC 340 A，最大切换频率为 1000 Hz。 A2型与A3型列车使用的牵引系统与A1型的相比，采用 3300 V / 1200 A 的 IGBT 功率模块，具有更好的稳定性和调速性能，且软硬件功能更为强大和完善，有利于列车故障的判断和处理。 列车采用克诺尔集团制 KBGM-P 模拟式气动单管摩擦制动系统，具体包括： 供风设备（A组）：采用集成式模块结构，内含 VV120 和 VV150-1 空气压缩机、冷凝式空气干燥器及多种控制单元、安全阀和塞门。 制动控制设备（B组）：采用集成式模块结构，以制动电子控制单元（BECU）为核心组件，受电子控制平台（ESRA）中微处理器的控制。 转向架制动设备（C组）：每台转向架安装一台总供风制动单元和四个车轴制动单元，前者相对于后者具有停放制动执行机构。 车轮防滑防护设备（G组）：每节车厢设有一个车轮防滑电子控制单元和四个防滑阀，均受 ESRA 中微处理器的控制。 外壳通风设备（K组）：安装在B单元和C单元车厢，产生小气流吹拂其他制动设备，保持其外壳无尘。 空气悬挂设备（L组）：采用四点控制方式，每台转向架安装两个由高度阀控制的空气弹簧，且单台转向架可由塞门单独截断。 气动信号设备（P组）：安装在A单元车厢，包括气动操作阀及其控制的气笛。 受电弓驱动设备（U组）：安装在B单元车厢，包括截断塞门、止回阀、电磁阀和人工操作的脚踏阀。 车钩操作设备（W组）：由用于解挂自动车钩系统的电磁阀（位于A单元车厢）及用于解编各车厢的塞门和软管组成。 该系统以车轮的空转和防滑控制为特色，与电子控制平台相配合，具有精度高、响应时间短、可靠性及实用性高、重量轻、易维护的优点。 列车采用 Merak 提供的空调系统，每列车共有12台制冷量为 40 kW 的 Albatros EP-40 型车顶单元式空调机组；每节车厢的车顶两端各安装一台空调机组，所有机组均以 R407C 为制冷剂，由独立的控制单元控制运行，具有制冷、通风和紧急通风等功能，客室内的温度可在19~27℃范围内调节。空调机组及客室内分布有温度传感器，用以实时检测客室内的温度，空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度。 A2型在車廂連接位上方安装橙色字体LED點陣顯示屏，其中 2x73-2x74 的显示屏曾改用红色字体显示，后在检修时恢复为橙色字体显示。 A3型在車門上方安装連續式閃燈路線圖，其中2020年11月起部分列车试验把闪灯路线图改用LCD屏幕。其后开始推行至其它列车。 A2型列车的 LED 乘客信息显示屏 A3型 01x053-54 的闪灯路线图 A3型 01x057-058 的 LCD 动态地图 A2型的車頭並沒有任何班次信息顯示，A3型在車頭加裝了LED點陣顯示屏，但其只可顯示車序及終點站等簡單運營信息。 A2型的紧急开门装置和紧急求助按钮装在车门上方，A3型的则因车门上方装有連續式閃燈路線圖而改为装在车门两侧边缘。 A2型列車原本為舊2号线（即現時的新2号线和8号线）設計，後部分列車的車載信號系統经过改造，以满足1号线的行駛要求；A3型列車在路線圖中只列出一、二號線的走線，但仍可在上述三條路線运营。 在1号线运营的A2型和A3型列车，关门提示音与在8号线运营的同型号列车不同。 A2型列车上线当时，全部为原2号线列车，由於舊2號線通車初期列車嚴重不足，需要调配A1型行駛，而2号线早期的控制系統只能識別车号最後兩位，故当时A2型列车的编号并非以 2x01 開頭，而是緊跟1號線的列車編號，以 2x43-44 開頭，以 2x93-94 結束；A3型列车目前全部配屬1號線，以 01x043-044 開頭，以 01x055-056 結束（亦有一列曾配屬2號線，車號為 02x095-096，现已转配至1号线并更改编号）。 由於1、2、8号线列车一般以偶数車頭對準上行方向，同時2、8號綫的列车在1号线上运营时，上下行與1號綫相反，故调配至1号线的A2型列车重新编号时，按照1号线的习惯互换了奇偶数端。 维基共享资源上的相关多媒体资源：廣州地鐵長客-龐巴迪Movia 456列車 上海地铁09A01型电动列车 深圳地鐵MOVIA型電動車組（01A2206龐） 该列车改配属至1号线并重新编号時，車廂連結處的编号只將原本的 2 改為 1（路線及車號均未加 0） 因配属于1号线的列车已全数改用微动塞拉门，故1号线列车不再另外加注 该列为原2号线第27列车，故出廠時计划編號為 02x053-054，但由於與當時的A2型 2x53-54 列車重號，故实际上从未使用此編號，而重編為 02x095-096 周志辉; 陈通武; 胡铁军. 广州地铁2号线电动车组电气设备及控制技术. 机车电传动. 2002-01-10, (1): 35-42 [2022-07-10]. （原始内容存档于2022-07-16）.  引文格式1维护：日期与年 (link) 长春长客－庞巴迪轨道车辆有限公司. 广州地铁2号线 维护保养、检修及大修手册 - 第3.19卷：受电弓. 2006-02.  广州地铁集团有限公司. 广州地铁B1、A3牵引电机真空压力浸漆项目招标文件. 2017-03. （原始内容存档于2021-08-18）.  长春长客－庞巴迪轨道车辆有限公司. 广州地铁2号线 维护保养、检修及大修手册 - 第3.26卷：牵引电机. 2006-02.  陈威; 杨学武; 汪永明. 庞巴迪220kW牵引电机的修复方案与验证分析. 铁道机车车辆. 2013, 33 (4): 73-76 [2022-08-14]. （原始内容存档于2022-08-14）.  长春长客－庞巴迪轨道车辆有限公司. 广州地铁2号线 维护保养、检修及大修手册 - 第3.27卷：齿轮箱. 2006-02.  MOVIA metro cars for Line 1 & 2 - Guangzhou, China 互联网档案馆的存檔，存档日期2010-12-13. 广州地铁铝合金A型车辆 互联网档案馆的存檔，存档日期2013-12-02. 易云; 语晰. 庞巴迪运输（集团）BOMBARDIER——制造业及其地铁车辆. 现代城市轨道交通. 2005, (2): 46-47 [2022-08-14]. （原始内容存档于2022-08-14）.  韦为. 首趟空运地铁飞抵广州 动用世界最大运输机. 羊城晚报. 2002-11-29 [2023-11-10]. （原始内容存档于2023-11-10） –通过新浪新闻.  邓恒. 地铁列车今天飞抵广州 飞机运地铁遇四大难题. 中新网. 2002-11-29 [2023-11-10]. （原始内容存档于2023-11-10）.  罗雄. 广州：地铁列车漂洋过海 年底前地铁二号线运行. 羊城晚报. 2003-11-18 [2023-11-10]. （原始内容存档于2005-03-06） –通过新浪新闻.  地铁二号线将用国产新列车 下月市民可“尝鲜”. 南方网. 2003-11-28. （原始内容存档于2019-08-02）.  首列地铁客车下线 具国际水平为广州地铁定做. 中新网. 2003-11-29 [2020-05-30].  庞巴迪向中国交付第1000辆地铁车辆. 凤凰网. 2007-05-17 [2022-08-08]. （原始内容存档于2022-08-08）.  广州地铁集团有限公司. 二号线列车介绍. 2013-12-24 [2022-07-10]. （原始内容存档于2022-07-10）.  长春长客－庞巴迪轨道车辆有限公司. 广州地铁2号线 维护保养、检修及大修手册 - 第3.10卷：客室门. 2006-02.  原宇博; 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