東京臨海高速鐵道70-000系電聯車

東京臨海高速鐵道70-000系電聯車（日语：東京臨海高速鉄道70-000形電車／とうきょうりんかいこうそくてつどう70-000がたでんしゃ Tōkyō rinkai kōsoku tetsudō 70-000-gata densha */?）是東京臨海高速鐵道臨海線用的直流通勤型電聯車。 70-000系於1996年3月開始投入服務。本型車由川崎重工業車輛公司負責製造。列車的設計以東日本旅客鐵道的209系電聯車做為藍圖。由於車輛保養皆委託JR東日本東京總合車輛中心（日语：東京総合車両センター）維護，因此零件互通性與JR東日本的互通性極高，也可減少列車保養成本與製造成本。在臨海線新木場站至東京電訊港站段於1996年（平成8年）3月30日通車時，列車只有4輛（Tc-M-M-Tc），但大多數月台均預留10輛。隨著2002年（平成14年）12月1日臨海線全線開業及JR東日本埼京線的相互進入行駛開始，令臨海線内的専用列車長度增至6輛（Tc-M-M-M-M-Tc）。直到2004年（平成16年）10月16日，臨海線全部列車變為10輛編成（Tc-M-M-T-M-M-T-M-M-Tc），而部份JR車輛亦只在臨海線內運行。 由於本型車與JR東日本209系大多設計相同，因此在新保全體系（日语：日本の鉄道車両検査）上相當出色，列車全數配屬於東臨運輸區（日语：東臨運輸区），再剛開業時只營運到東京電訊港站，因此東京電訊港站部分未啟用的路線作為滯留線使用，車輛維護的部分除了列車清潔外皆外包給JR東日本進行保養，2002年（平成14年）八潮車輛基地（東臨運輸區）完工之後才取消車站滯留。 車體使用輕量化不鏽鋼製造，列車車頭端面造型使用FRP製造，以「追求現代溫暖」設計外型，製造設計主軸為「適合沿海副中心的外觀和室內設計」、「增加旅客載運量」以及「減少養護成本」車身結構與209系相同，除板金厚度相較209系t=1.2mm厚0.3mm，板金厚度1.5mm。 課室內部以川崎重工製209系為基礎，以玻璃纖維作為主要材料，內裝配色以米色為基礎，車廂端面及車門邊的座椅擋風板使用米色木紋，座椅絨布使用水藍色，座椅末端及中段設有握桿，每輛車端面設有輪椅停放空間，列車車門以不鏽鋼製造，車廂側嵌有米色飾板，車門玻璃在初期採用金屬壓腳支撐，但2002年後改使用膠黏玻璃，除了減少安裝成本，也消除了車門與車窗間的支撐平台。門機設備與209系同樣採用氣壓缸驅動，車廂間設有貫通門。 車窗玻璃採用灰色隔熱貼紙，透光率為41%，因此省略了窗簾的安裝。車門與車門間設有大片固定窗，但因車廂通風問題，於2006年時更改成可開關的窗戶。車廂空調採用48.8kW（42,000kcal/h）集中式空調。 2006年7月起，博愛座改每節車廂都有，並將博愛座附近的吊環改成與JR車一樣的黃色吊環。另外，在每個博愛座吊環上都貼有與JR東日本一樣的行動電話使用注意標誌。 剛出廠時的內裝 （2002年5月25日） 座椅絨布更換後的內裝 （2021年8月） 輪椅停放空間 （2021年8月） 座椅絨布更換後的座椅 乗務員室背面隔牆 駕駛台 駕駛室配置與209系幾乎完全相同，主控制把手以左手操控。駕駛室後方牆面設有緊急逃生口與大片窗戶。 行車裝置與209系基本上相同，無論是4輛編組、6輛編組還是10輛編組的列車MT比（拖動比），啟動加速度皆為2.5km/h/s。在6節車廂和10節車廂的列車中，變頻器安裝了模式轉換開關，使所有列車獲得相同的啟動加速度。 剛出廠時控制裝置採用三菱電機製GTO變頻器。於2010年機電更新時改為IGBT變頻器。最初的4輛編組列車拖動比為2M2T，現今10 輛編組列車拖動比為6M4T。由於臨海線斜坡段的坡度較陡，為防止列車故障，因此使用提高動車比，在單輛動車故障時，仍可自力回送回維修廠。 VVVF變頻器（MAP-108-15V57型） 靜態逆變器（SVH210-4007B型） 螺桿式空壓機（SL22-4型） KW151型動力轉向架 KW152型無動力轉向架 主電動機採用三菱電機製三相交流鼠籠式電動機。初期車使用MB-5068-A型或B型，為減少運轉低噪音和維護成本，2002年增購的車輛改用MB-5068-C型。 制軔系統採用再生制軔並用電器指令制軔（日语：電気指令式ブレーキ），拖車使用延遲制軔（日语：遅れ込め制御），並備有備用剎車和防雪剎車。動力運行和正常減速皆採用數位訊號控制與傳出。每個設備由一個控制傳輸設備管理，軟體使用與JR東日本新幹線新型列車MON8型相同。 車輛編號（日语：鉄道の車両番号）連字號前的「70」為系列編號，連字號後的2位數編號為編組流水編號，第3位數為節數順序編號。編碼方式與東京都交通局10-000型電聯車大致相同。 1996年（平成8年）：臨海副都心線（臨海線舊稱）開業，第一批量產車4輛編組4列（01 - 04編組、計16輛）出廠。 1999年（平成11年）：第二批量產車4輛編組1列（05編組、計4輛）出廠。 2001年（平成13年）：3月31日天王洲島車站延伸開業，第三批量產車4輛編組1列（06編組、計4輛）出廠。車輛側邊與端面的列車終點指示器由幕式改為LED。 2002年（平成14年）：12月1日臨海線全線完工，第四批量產車10輛編組4列（07 - 10編組、計40輛）出廠。另外同時製造01～06編組的增節編組的車輛，因此總共製造 56 輛。 2004年（平成16年）：10月16日時刻表大改，所有5輛編組改成10輛編組，因此第五批量產車僅生產6輛中間車。 2006年（平成18年）:開始將列車無線電系統改成數位訊號設備，並於2009年完成更新。 主要行駛於臨海線及與埼京線、川越線直通運轉，川越線主要行駛大宮－川越間。原則上車次編號80、90是70-000型行駛，但在某些情況下，70-000型列車可能會代替JR列車（反之亦然）。 因列車運用關係，臨海線僅與埼京線、川越線直通運轉，不與相鐵線直通運轉。 本型車自1996年起已啟用了14年，依照定期養護成本比例於2011年達到更新門檻，因此進行機電設備更新，並於2018年完稱更新。更新對象為故障率最高的編組開始進行改造，將故障率高的編組開始排序到故障率低的編組，依照排序進行更新。 2010年度：第1編組 2011年度：第2編組 2013年度：第3編組 2015年度：第6編組 2016年度：第7編組 2017年度：第8編組 2018年度：第9編組、第10編組 更新內容如下 變頻器由GTO的MAP-108-15V57型改為IGBT的MAP-108-15V218型。 將輔助電源更新為可對應雙IGBT迴路的規格。 隨著設備本身尺寸的增加，M2車上安裝的蓄電池箱和整流器改移到Tc車上。 制動控制裝置更新。 保安裝置ATS-P更新。 更新控制傳輸設備（監控設備）。 車頭燈改為LED燈。 東京臨海高速鐵道 臨海線 (東京臨海高速鐵道) JR東日本209系電聯車 出處 車両について 東京臨海高速鉄道　臨海副都心線のシステムと車両の概要 p.6-p.8 《車両技術》第211號p.91 【20191113明新鐵道社社課】淺談日本近代電車－首都圈篇(上) 《鉄道ピクトリアル》第444號 《鉄道ピクトリアル》第552號 《鉄道車両と技術》1996年7月號p.9-p.10 《鉄道ジャーナル》第352號 參考來源 東京臨海高速鐵道. 車両について. 東京臨海高速鐵道. [2012-07-01]. （原始内容存档于2007-07-02） （日语）.  陳佑謙. 【20191113明新鐵道社社課】淺談日本近代電車－首都圈篇(上). 明新科技大學鐵道研究社. 2019-11-13 [2021-06-06]. （原始内容存档于2021-06-06） （中文）.  編集部. CAR INFO 「東京臨海高速鉄道70-000形」. 鉄道ファン. 1996, 38 (418): 68 （日语）.  レールアンドテック出版. 東京臨海高速鉄道　臨海副都心線のシステムと車両の概要. 鉄道車両と技術. 1996 （日语）.  東京臨海高速鉄道 (株) 運輸部車両課調査役　斉藤義雄 . 新型車両プロフィールガイド「東京臨海高速鉄道と70-000形車両」. 鉄道ジャーナル. 1996, (352) （日语）.  東京臨海高速鉄道 (株) 運輸部運転課　相山正巳. 臨時増刊号鉄道車両年鑑2003年版「東京臨海高速鉄道70-000形（3次車）」. 鉄道ピクトリアル. 2003, (444) （日语）.  東京臨海高速鉄道 (株) 運輸部運転課　相山正巳. 臨時増刊号鉄道車両年鑑2012年版「東京臨海高速鉄道70-000形機器更新」. 鉄道ピクトリアル. 2012, (552) （日语）.  日本鉄道車輌工業會. 東京臨海高速鉄道70-000形電車. 車両技術. 1996, (211) （日语）.  维基共享资源上的相关多媒体资源：東京臨海高速鐵道70-000系電聯車 東京臨海高速鐵道車輛資料 （日語）