阿什塔比拉河鐵路橋意外

阿什塔比拉河鐵路橋意外是1876年12月29日在美国俄亥俄州阿什塔比拉镇附近的阿什塔比拉河，鐵路橋梁倒塌的意外。在橋梁倒塌時，一列载有约160名乘客的湖岸和密西根南方铁路列车正从桥上驶过。除第一部机车外，其他的车輛均坠入河中。 火车上的油灯和燃煤暖炉使得木制车廂着火了；救援人员優先将人员从殘骸中拉出，而不是致力扑灭大火，結果许多在撞擊中幸免于难的人在車廂中被烧死。 事故造成约92人死亡。 这是19世纪美国最严重的铁路事故，也是直到1918年的納什維爾列車相撞事故之前美国历史上最严重的铁路事故。 調查报告发现，由铁路公司总裁设计的桥梁设计不当，建造不善且检查不充分。 由於此事件，後來在镇上建立了一家医院，聯邦建立了一套系统以正式调查致命的铁路事故。 1876年12月29日下午2点， 湖岸和密歇根州南方铁路的第5次 列车（称为「太平洋快车」 ）离开纽约州水牛城，誤點1小时8分钟。 两天前，一场强大的暴风雪袭击了俄亥俄州北部，宾夕法尼亚州东北部和纽约东部。 當時已經有超过20英寸（510毫米） 的积雪 ，风速24至54英里（39到87公里）每小時。鐵軌上堆滿了飛雪 ，有些地方達6英呎（1.8公尺） 深。 風雪大到列車离开水牛城不久，就加上了第二輛機車以協助牽引。 火车于下午5點01分离开宾夕法尼亚州伊利 ，比原定时间晚1小時16分钟。 列車由兩輛机车（ ｢苏格拉底」號和「哥伦比亚」號）重聯牽引，編組中有两辆行李车，两輛普通客车，两輛快车車廂，一辆客厅车（「横滨」），三辆卧车（「 帕拉丁」由纽约至芝加哥；「水牛城」從波士顿至芝加哥；「奧西歐」則開往圣路易斯），以及吸烟车 ，约有150至200名乘客和19名机组人员。 由于大雪，離站時需要另外两輛机车将火车推离。 預定第5次列車應於7:05 PM 到达克利夫兰，但到了7:30 PM 才剛剛接近阿什塔比拉，誤點約一小时53分。 大约半小时前，向东行驶的第8次列车顺利通过了阿什塔比拉河大桥 （該橋在阿什塔比拉車站以東約1000英呎（300公尺）） 。機車在由東向西通過橋之前約66至99英呎（20至30公尺）處，關閉了推動汽缸的蒸氣，以讓火车滑行進入车站。 当「太平洋快车」过桥时，司機回憶時速約為10至15英里（16至24公里） ，能見度極差， 最多只有一到两个车长。 当「苏格拉底”号接近西邊桥台时，司機員丹尼尔·麦圭尔听到了斷裂的聲音，並發現的机车正缓慢下降。注意到他下方的橋正在崩塌，他将汽门开到最大。列車11辆车廂的重量施加於后方的「哥伦比亚」號，「苏格拉底」猛然向前。 两个机车之间的连接断开，「苏格拉底」號脱离桥梁。 煤水車的後轉向架悬在空中，但是「苏格拉底」向前移动将煤水車向前拉，使其回到軌道上並安然抵地。 麦圭尔将「苏格拉底」沿鐵軌開了100碼（91公尺）後停住了，开始反复鸣笛，并敲响火车的铃铛以示警。 「哥伦比亚」号和它后面的11辆车廂就像一个链条。桥梁的倒塌并不是突然的，而是缓慢而零散的。 「哥伦比亚」号撞在橋台上，機車本體由石台支撑，而煤水車向下垂向河谷。 第一辆特快车廂掉进了沟壑， 前端先撞到橋台底部的地面。 「哥伦比亚」号从橋台向后滑落，上下颠倒向后掉在第一辆快车上。 然后它滾到了旁邊。 第二辆快车和两辆行李车基本上是直立着落在桥南侧。第二辆行李车稍微歪斜，前端靠在西部基台上，后端指向东南。桥的底部坠落到桥北的地面上。桥的顶部和上面剩下的东西稍後后直接掉下，落在机车，特快车和行李车上。 动量将火车的其余部分拉入斷橋處，第一輛客車垂直落在桥梁和第二辆快车残骸的中間。 第二辆客車坠落时在空中扭曲，落在桥和第一辆行李车顶上。抽烟车與前面的客车脫離，自由落下而击中了第二輛客车的前部，将其压碎，然后推擠進第一輛客车（人们普遍认为，第一輛客车上的大多数人是在吸烟车撞擊时死亡的。） 动量还把客厅车「横滨」和三辆臥車车带入了峡谷。他们全部落在橋南方約80英呎（24公尺）處。「横滨」号在河中間直立落下， 而卧車「帕拉丁」号则在其北边的大至上右侧朝上而落下。 卧车「水牛城」随后前端朝下撞入「帕拉丁」的后部，将其部分压碎并杀死了几人。 「水牛城」撞穿「帕拉丁”而进入「横滨」的后部，将客厅车推侧。「水牛城」号猛擊客厅车，可能杀死了里面的所有人。 「水牛城」的后方高高地躺在「帕拉丁」上。 一名目击者说，「水牛城」號裡没有人幸免于难。 最后的卧铺车「 奧西歐”號落在河的东岸，大致上是直立的。 在橋的西方約100碼（91公尺）的西32街車站 和镇上都聽到了事故的聲音，并发出警报。 首先抵達现场的救援人员包括铁路员工，在车站月台上等待的人，以及住在桥附近的阿什塔比拉鎮居民。 通往河谷底部的唯一通道是一系列陡峭而狭窄的台阶，被雪覆盖。 大多数人沿着陡峭的山坡滑下，而不是走下台阶，还有几个人带着斧头帮助幸存者脫困。 燃燒煤和煤油的暖炉和油灯翻转，導致車廂起火。 一份早期报告说，「 奧西歐」和至少其他三个地方发生了大火，一分钟之内，整个残骸都起火了。 历史学家达雷尔·汉密尔顿说，大火從两端爆发了，并向中间擴散。 根据車尾煞車手A.H.史東（A.H. Stone）所述 ，在残骸中存活的人在20分钟内死亡。 当救援人员到达桥梁时，许多受伤的乘客已经到达河岸 ，大火猛烈燃烧。 阿什塔比拉消防队的反应遲鈍，消防隊长G.W. 納普（G.W. Knapp）是个酒鬼 ，即使清醒时也反應遲鈍。 伊利湖軟管公司的用馬拉的消防車，配備手动幫浦與蒸汽幫浦，最先抵達現場， 但纳普从未发出任何命令救火。他告诉一位旁观者，灭火是没有用的， 尽管顯然仍有一些幸存者被困在殘骸中。 铁路员工还告诉纳普，應指揮消防员将伤员救出，并清出一條通道離開山沟。 至少有一位鎮民乞求纳普用灑水滅火，但他拒绝了。結果镇民们弄來了水桶，大家（與消防队的一些成员）试图扑灭大火。 保护消防公司的手动幫浦和海王软管公司的蒸汽幫浦，用马拖拉了超过一英里，穿過镇區到斷桥，但为时已晚，无法阻止火势蔓延。 黑夜和大雪使幸存的乘客难以定位并離開殘骸。 有的乘客淹死在河中， 有的乘客逃脱大火但死于吸入烟雾 。 救援者踩着陡峭的台阶將受伤和垂死的人们抬上河谷，或是用绳索拉动雪橇將傷者拖上了斜坡。 阿什塔比拉没有医院。傷者先被带到铁路机房，车站旁肮脏破旧的伊格尔旅店，或附近的阿什塔比拉之家旅店。这些地方填满后，居民收容了幸存者。 還能行走的傷者是最后从河谷被帶走的人。到午夜，所有幸存者已经到达安全地点。 村內的10名医生照顾著受伤者。大约凌晨1点，一列來自克利夫兰的专车载來了铁路官员和五名外科医生。 在阿什塔比拉桥灾难中丧生的真實人数並不確定， 可能高达200人，但官方统计是83人死亡。 另有64人受伤。 死亡人数不准确，部分原因是火车上的乘客人数难以估计，部分原因是许多遗体並不完整。从殘骸發現的遺骸嚴重燒毀，難以辨認，無法由衣物或個人物品辨別。 甚至有不明人數的死者是在大火中被完全火化。 死者中有赞美诗作家菲利普·布利斯（Philip Bliss） 。 立法委员会起草了一项法案，制定俄亥俄州的第一个桥梁设计规范，要求对桥梁施工进行专业监督，并要求由工程师經常进行定期專業检查。但俄亥俄州立法机关拒绝对该法案采取行动。 災難中顯示阿什塔比拉缺乏醫療照護，阿什塔比拉的公民筹集资金在镇上建造医院。 一家急诊诊所于1882年开业，后于1904年7月1日成立了阿什塔比拉综合医院 。 由於事故的教訓，帶來了一些影響。由于鑄鐵的延展性低，事故发生后不久，就禁止在承重结构中使用铸铁。 大约在1886年，铁路采用了蒸汽加热 ，取代了客車車廂中燒木材與煤炭的暖爐炉。联邦也于1887年成立了正式调查致命鐵路事故的機構。 註解 The CP&A changed its name to the Lake Shore Railway on June 17, 1868, and merged with the Michigan Southern and Northern Indiana Railroad on April 6, 1869, to form the Lake Shore and Michigan Southern Railway (LS&MS). This was followed on August 1, 1869, by the merger of the Buffalo and Erie Railroad into the LS&MS, which placed the line from Chicago to Buffalo under the control of a single company for the first time. This was the third major blizzard to hit the area in less than a month. Sources vary widely on how far behind schedule the train was: About one hour, one hour and 8 minutes, two hours, two and a half hours, and four hours. The LS&MS railroad timetable, however, shows that the train was due to depart Erie at 3:45 PM. The Socrates was the lead engine. Nash gives the composition of the train as four baggage cars, two coaches, three sleeping cars, a parlor car, and a smoking car. Orth says the train consisted of two baggage cars, two coaches, two express cars, three sleeping cars, a dining car, and a smoking car,, while Bellamy says there were two baggage cars, two "passenger cars", two express cars, three sleeping cars, and a smoking car. The Ohio legislature's official report on the accident said there was one baggage car, four coaches, two express cars, three sleeping cars, and one smoking car. The exact number of passengers cannot be known. Conductor Barnard Henn estimated from the tickets he collected that the train carried 127 to 131 adults, with an unknown number of children. However, he admitted his tickets would not show the total number of passengers on the train at the time of the accident nor those traveling on railroad-issued passes. Brakeman A.H. Stone believed the number of passengers was closer to 200, a number also used by historian Darrell E. Hamilton. A wide range of numbers is offered by other sources: 131,, 147 (128 passengers and 19 crew), 156, 159, 160, 197 (the railroad's official count), "nearly 200", 130 to 300, "nearly 300" (the conductor's estimate) and "over 300". The day and express coaches sat 70 people each and were full, and the sleepers held 30 passengers each. The smoking car was "not well filled". Passengers on the train believed there were many more than 131, as they had difficulty finding seats and sleeping berths. The number of crew, 19, is more firmly established. The river valley varied in depth from 70至135英尺（21至41米）, which may account for the discrepancy in sources regarding how far the train fell. It may have actually hit the abutment on the way down. More people survived from the first passenger coach than any other car, because it landed upright and because it was not hit by any other part of the train. The volunteer Lake Erie Hose Company was a city-sponsored fire-fighting unit located on Lake Avenue and Depot Street (now W. 32nd Street), adjacent to the train depot. The railroad's policy was to let a train burn. The policy was not made with the possibility that passengers could still be aboard. Both were all-volunteer fire fighting units sponsored by the city. Protection Fire was located on Main Avenue, and Neptune Hose on Center Street. Some eyewitnesses alleged that Bliss survived the wreck but ran into the flames to try to save others and perished. A number of sources from the 19th century claimed Bliss tried to rush back into the flames to save his wife and children. (His children were not traveling with him.) Historians believe that all these stories are false: Bliss never made it out of the wreck alive. 引用 Bellamy 2009. sfn error: no target: CITEREFBellamy2009 (help) Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868，第149頁. sfn error: no target: CITEREFOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868 (help) Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1874，第92–93頁. sfn error: no target: CITEREFOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1874 (help) McLellan & Warrick 1989，第9頁. sfn error: no target: CITEREFMcLellanWarrick1989 (help) Åkesson 2008. sfn error: no target: CITEREFÅkesson2008 (help) Horror Upon Horror. The Plain Dealer. 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