台鐵鳳山溪橋

台鐵鳳山溪橋是位於台灣新竹縣竹北市北方、跨越鳳山溪上的一座鐵路橋樑，連接縱貫線新豐車站與竹北車站。現役橋梁於1989年9月完成、同年11月7日西正線通車、12月21日東正線通車。 1887年（清光緒13年）福建臺灣巡撫劉銘傳奏請清朝政府興建基隆至台南的鐵路，同年8月26日成立全臺鐵路商務總局:75，隔年（1888年）台北至新竹段鐵路開工，1893年11月全線通車:109。該鐵路於鳳山崎～新竹火車碼頭路段跨越今日鳳山溪位置的橋梁構型，文獻記載如下： 1897年8月7日夜至9日連二天暴風雨洪水，第一代橋北橋台河下部分塌陷。 1898年8月30～31日第一代橋又遭逢暴風雨洪水，200呎下承式鋼桁梁往下游側傾覆落橋，鳳山崎～新竹停車場間的鐵路中斷:191，中斷期間的交通，由臺灣總督府民政局通信部鋪設輕便台車軌道聯絡，此台車軌道於1899年2月完工:132:127:245。 墜落鳳山溪河床的200呎鋼桁梁，後續由臺灣總督府鐵道部補強，1903年架設於山線鐵路後龍溪橋第5橋孔。 1895年起日本統治台灣，自1899年開始由臺灣南、北兩端建設縱貫線鐵路，其中北部基隆至新竹路段係就地改建原本的清代鐵路，甚至有許多路段改線，稱為「北部改良線」。北部改良線在新車車站～紅毛田臨時車站（今竹北車站）區間，由臺灣總督府鐵道部工務課新竹建設事務所於1902年2月1日重建通車:157。，此路段包含第二代橋的新建，該橋建於原本清代鐵路鳳山溪橋（第一代橋）的下游側，大倉組承包，1900年10月10日開工、1902年4月20日正式竣工:135。 本橋北端接近鳳山崎的地方先建築2小孔18呎跨度紅磚拱橋，接著主跨為2孔150呎上承式普拉特式桁架梁，再以6孔80呎上承式小型桁架架設，全長265.86公尺，橋面坡度千分之10（北往南下坡），橋墩與橋台採用紅磚及石材砌築，部分橋墩為沉箱基礎。 1898年被洪水沖毀的第一代鳳山溪橋桁架梁 初建時的第二代鳳山溪橋：為因應地形、水文與經費之限制，設計出不同的跨距與桁梁（照片左側為北上方向） 1911年6月8日，由臺北開往嘉義的混合列車，下午1時左右行經鳳山溪橋時，第3節車廂（頭等二等合造車）不明原因墜橋，造成至少5名在台日本人乘客死亡。事發後除了列車內以及新竹地區醫師先救治傷者之外，鐵道部亦急派汽車課技師音羽守、運輸課事務官井關喜一郎、工務課技師朝倉政次郎率領醫員、工夫等50餘人趕往現場，至夜間8時左右，恢復通車。 臺灣總督府交通局鐵道部自1927年開始，將台北～竹南間及台南～高雄（今高雄港車站）間單線鐵路擴建為複線鐵路 ，其中平鎮（今埔心車站）～紅毛（今竹北車站）區間複線工程，除了絕大多數路段改線之外，也包含新建第三代鳳山溪橋（位於第二代橋下游側）。 第三代橋於1929年12月28日隨著山崎（今新豐車站）～紅毛（今竹北車站）間複線鐵路通車而啟用，做為上行線橋（西正線橋），橋台與橋墩採用混凝土磚結構:109照。該橋上部結構為2孔小型版梁與10孔25.34公尺上承式鋼鈑梁，下方的橋墩為了不影響水流，必須盡量對齊上游側第二代橋的橋墩，所以三代橋南半段6個橋孔完全與二代橋橋墩對齊、北側4個橋孔則對應二代橋2孔150呎鋼桁梁。 1957年3月26日7時38分，南下521次貨物列車最後一節車廂出軌，翻落橋下，1名押車人員重傷。 1958年6月，將第二代橋（東正線橋）原2孔150呎上承式桁梁及6孔80呎桁梁，改造為10孔上承式鋼鈑梁（22.34公尺4孔、25.35公尺6孔）；北側原2個小型磚拱橋則局部強化。施工期間封鎖橋梁，以第三代橋（西正線橋）單線雙向行車，至6月23日提早完工，恢復雙線行車。 1966年11月，第二代橋（東正線橋）第7、8、9、10、11號橋墩及1座橋台拆除重建，退輔會榮工處承包，施工期間以第三代橋（西正線橋）單線雙向行車，至1967年4月完工。 1969年8月8日上午，受貝蒂風颱豪雨影響，鳳山溪橋下水位超過警戒線而封橋，至10時55分開放通車。 1977年12月31日，第一期鐵路電氣化工程（基隆～竹南間）完工，第二、三代橋均架設電桿、懸臂組與電車線。 1981年，莫瑞風颱過境，第二代橋（東正線橋）翼牆被沖失，改以第三代橋（西正線橋）單線行車達10天之久。 1984年，郝麗風颱過境，第三代橋（西正線橋）9號橋墩傾斜，橋上軌條彎曲，幸賴及時搶修，始維持正常通車。 台灣日治時期後期及戰後時期，台鐵局陸續改建或補強老舊鐵路橋梁，並自1980年代起，大規模重建舊橋，除了已經重建完成者之外，盤點出29座橋梁，分別納入「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」及「五大橋梁重建工程」兩項計畫，而鳳山溪橋以前者的計畫重建，為第四代橋。 第四代橋建於第三代橋下游側，中華顧問工程司設計、退輔會榮工處承包建造，下部結構為圓形沉箱基礎及單柱T形懸臂式中空橋墩、上部結構為上承式預力梁橋，全長738.3公尺，計23孔橋孔（22座橋墩），每孔跨徑32.1公尺，自1986年3月4日開工，1989年9月竣工，橋面鋪設傳統道碴式軌道，同年11月7日完成切換西主正線通車並停用第三代橋、12月21日完成撥接東主正線通車，自此第二代橋功成身退。 第四代鳳山溪橋由於位於彎道（半徑850公尺）及坡度千分之10的坡道上，因此橋面加設止滑條裝置，避免道碴滑動與軌框挫屈。 配合本橋重建，一併改善本橋南側的竹北車站站場，調整道岔位置與部分路線配置。 本橋北側引道沿鳳山崎邊坡迤儷而行，該邊坡於施工時發生湧水，遂施作預力地錨方格護坡、打設鋼軌樁等防護工程。 第四代橋完成後，台鐵局以該橋跨越鳳山溪北行，盤旋鳳山崎而上，氣勢如虹，如同蛟龍，所以在橋梁北端東正線路線旁設置「鳳山蟠龍」碑，象徵台鐵美好遠景。 為了讓後人瞭解早期的橋梁施工技術，在第四代橋通車及拆除舊橋時，刻意保留河道上第三代橋的混凝土磚橋墩一座，供後人憑弔:109照。但該舊橋墩已於近年[何时？]拆除，現況僅餘鳳山溪北岸二代橋的2孔磚拱橋與三代橋的混凝土磚北橋台遺跡。 鳳山崎 鳳山溪 縱貫線 (鐵路) 竹北車站 鐵路沿線老舊橋梁重建工程 中央研究院有臺灣日日新報數位典藏資料。不過，但不可能得到個別且固定URL。因此，請在網站內直接查看。 但《臺灣日日新報》記載12月27日複線開通。 第三代橋的下部結構，也可能是鋼筋混凝土橋墩與橋台，外層再砌上混凝土磚裝飾。 沒有被納入重建計畫的老橋，舉例如下： 已於日本時代後期重建者，例如配合民雄＝嘉義間複線工程，在1941年完工的第二代牛稠溪橋。 已配合水利計畫重建者，例如1985年5月急水溪橋。 已列入其他鐵路擴建雙線計畫重建者，例如配合鳳山＝屏東間複線工程，於1987年6月17日完工通車的新高屏溪橋。 吳小虹. 《重回清代臺北車站——古鐵道和一座謎樣的火車站》. 台北縣: 博揚文化. 2006年4月初版一刷. 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