广州地铁13号线

广州地铁13号线是广州地铁的运营中的路线之一，屬於城市軌道交通系統，代表色為橄榄綠。全線均位於地下，现时连接广州市增城区新沙和黄埔区的鱼珠。 13號线被定位為東西快線，與定位為南北快線的3號线一同組成廣州市軌道交通網絡中的東西南北「十」字型骨幹。路線分為首期及二期兩段，分開建設。现时首期已建成开通，待二期建成后线路将延长至白云區西部的朝陽，提供一條東西向貫穿廣州市區的鐵路，同時亦為廣州東部以及西部地區的一條快速進城通道，有助加強東西兩翼與市區的聯繫。 首期線路西起黄埔区鱼珠站，出鱼珠站后转向东先后下穿鱼珠木材厂、煤炭厂、省糖铁路支线三条铁路线，再穿越狮子桥涌后沿规划路、海员路向东经乌涌后折向东北，在石化路处转入黄埔东路。然后线路继续东行，穿过双岗村的几处民房，跨过黄埔新港支线铁路线、开发大道立交、金竹山路，折向东北跨过规划东鹏大道立交。再跨过规划罗南路立交折向东接入新塘大道西，之后线路下穿广深高速公路接入新塘大道，过東江大道后折向北，下穿规划地块后线路折向东，在广深铁路与穗深城际铁路相交处设新塘站；之后线路继续向东，大致沿广深铁路南側的環城路行進，最后线路向东在新沙公路处设終點站新沙站。 首期工程线路长28.3公里。設11個車站，主要功能为加强增城新塘地区与中心城区的联系。 首期工程在官湖站南侧设置车辆段（含控制中心）一座，设置墩美、南顺两座主变电所。 在1997年的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》中，當時的3號線茅崗立交至新塘一段，即是現時13號線首期的雛型。之後在2003年方案中，1997年規劃的3號線成為現時的5號線，依然包含此段。隨後2003年方案中，5號線茅崗立交以東路段划为新设的9号线，两线在茅崗立交南邊（今魚珠站）交匯；9号线以东沿荔新大道大幅延長，進入增城市。而当时9号线经中山大道、天河北路行走的路段，则为现时13号线二期路段的雏形。2005年的规划方案对2003年方案进行微调，当中9号线与14号线互换编号。 進入2008年，軌道交通線網規劃再次作出變更，原14號線被分拆。棠下至新塘站之間的一段成為現時的13號線，并向东延长至象頸嶺（現新沙站）；棠下以西路段改为穿過天河公园，轉入黃埔大道，然後沿東風路、增槎路延長至凰岗。2010年後，線路西端向北延長至朝陽，最终形成現時13號線的走向。 另外，在2008年方案中，13号线会在沙浦（今南海神庙站西侧）分出支线至黄埔客运港，规划将来延伸至东莞并形成广莞城际，但后续该方案未能落实，最终该支线被划入5号线，成为其东延段的一部分。 在2012年，地鐵方面鉴于市区段和东部外围地区段客流差异大，曾經考慮13號線在天河公園及棠下之間分拆，讓13號線能夠分別以兩站為終點站兼換乘站，分段運營。後來該方案被取消，13號線不再考慮分段運營。 13號線在最初規劃時考慮使用4節編組L型列車進行營運，但後來由於开通初期僅使用3節編組B型列車的3號線和4節編組L型列車的6號線過於擁擠，意味着「小編組高密度」模式無法滿足骨幹線路的需要，故地鐵公司其後對13號線全線重做客流預測，並在正式設計時改為直接使用8節編組A型列車。 2016年，地鐵方面預測13號線首期開通後，將會加重5號線本已巨大的客流压力，故曾將13號線二期天河公園至魚珠段截出为「首期延伸線」，並提前上報審批立項，提前建設以求分流未來魚珠站的部分換乘客流。但最終該段未能獲得國家發改委立項，現時實際回歸為二期的一部分一同上報審批立項，工期亦與二期其它路段統一編排，同期建設。但該段曾以首期延伸線的名義進行招標。 2017年第一季，二期工程（含首期延伸線）獲國家發改委批覆立項。10月15日，廣州市發改委正式批覆13號線二期工程可行性研究報告。 2012年7月25日，中铁第四勘察设计院开始公示一期工程（鱼珠—象颈岭）环境影响报告。2013年7月29日，环保部正式受理13号线一期工程环评。同年12月16日，廣東省發改委正式批覆13號線一期工程可行性研究報告。 2014年5月7日，十三号线鱼珠至象颈岭左线盾構隧道顺利贯通，标志着地铁13号线路首期工程(鱼珠至象颈岭段)第一个区间隧道顺利贯通。2015年3月28日，东洲站主体结构封顶，成为全线首个主體結構封顶的车站。 2015年4月15日，广州地铁十三号线首期工程夏园站正式施工，标志着十三号线所有车站全面开建。2017年1月19日該站主体结构封顶，歷時1年9個月。 2016年9月21日，广州市民政局开始对13号线首期11个车站的初定站名开始公示，6个站名与施工站名不同，其中包括了具有标志性场所指向性的“南海神庙”站。 2017年2月28日，南岗站主体结构实现封顶，标志着十三號線首期全线車站完成主体结构工程。5月23日，夏园站至南岗站盾構隧道完工，標誌着十三號線全線隧道貫通。8月5日，十三號線全線電通。8月18日，十三號線全線軌道貫通，標誌著十三號線工程已進入尾聲。首期全部車站及軌行區已於2017年9月25日從建造事業總部將屬地管理權、調度指揮權、設備操作維護使用權移交給營運事業總部，隨即進入營運調試階段。从10月11日开始全线进行营运时刻表演练，不载客试运行。 2017年12月28日，13号线首期正式开通运营。 2017年12月26日，13号线二期工程第一個工點正式動工建設，但直到2019年才全面开工。 2020年6月，二期工程白马岗至天河公园区间右线隧道贯通，这也标志着白马岗至天河公园区间隧道双线贯通，成为二期首个双线隧道贯通的区间。2020年12月30日，庆丰站实现主体结构封顶，成为二期首座封顶的车站。 2022年8月29日，建設六馬路站开始进行地铁施工，为12號線和13號線二期最后开工的车站。 2023年11月，冼村至鱼珠段开始铺轨。2024年8月，13號綫二期隧道全部貫通。同年9月14日，计划作为首通段的冼村至鱼珠段实现短轨贯通。 截至2024年8月底，13号线累计土建进度完成84%。23座车站中，16座已封顶、7座进行土建施工；23个区间及出入场线均已贯通。凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工，鱼珠停车场已完工。15座车站开始机电安装及装修施工。 13号线現時设有11个车站，其中3個為换乘站。 13号线首期各站以“粤商珠水”为设计主题，天花采用与灯具一体式设计的镂空式水纹图案装饰，以减少空间压抑感。亦选取南海神庙站作主题车站，展现海上丝绸之路发祥地的历史风貌。 已投入使用 魚珠站：換乘5號线，亦為首期工程之西端終點站。十字相交型換乘，13號線在上，5號線在下。5号线建设时仅預留供4節編組L型車使用的結構，而13號綫改為使用8節編組A型車，故動工時對預留結構進行了擴建。 裕豐圍站：换乘7号线。13號線與7號線為L型節點換乘。13號線在上，7號線在下。 夏園站：換乘5號线。两线大致平行，需经站厅换乘。13号线建设时已预留站廳換乘條件。 二期換乘站 車陂站：換乘4號线，兩線大致平行，4號線建設時仅預留在車站北側新建13號線車站条件，惟現時設計中13號線車站位處4號線車站東北側，13號線屆將設有換乘通道連接13號線站廳及4號線月台，實現兩線的換乘。 天河公園站：換乘11號线和21號綫。三線車站統一設計，同步建成。但将来13号线换乘两线需通过站厅进行换乘。同時該站亦設有與11號綫的聯絡線。 冼村站：換乘18號线，13號線的車站位於黃埔大道南側，與位於冼村路的18號線車站呈L型相交，為站台節點換乘和站廳換乘。 花城廣場北站：前往體育西路站換乘1號线和3號线。因週邊條件所限，预计本站近期將以地面换乘通道和虚拟换乘的方式连接体育西路站，地下站内换乘通道計劃留待未來車站週邊進行舊城改造時再增建。同時，亦可經過體育西路站前往天河路站的通道換乘10號线。 淘金站：换乘5号线、12号线。本站兩線車站將由13號線統一設計，同步施工，預計為站台及站廳換乘；5號線淘金站建造時没有作預留，但12號線車站將設有通道連通兩個車站實現換乘。 紀念堂站：換乘2號线和24號線。2號線建設時未作出預留，預計為站廳通道換乘；而本线建设时已为24号线作出预留，13号线站台设有通往24号线站台的换乘节点。 彩虹橋站：換乘8號线、11號線和22号线。三線車站統一設計。13號線與11號线為双岛式站台平行換乘，與8號線為L型站台節點換乘及站廳換乘；而22号线与其它三线为站厅长通道换乘。 西場站：換乘5號綫，5號線建設时雖未作出預留，但預計建造13號線時將會增建扶梯直接連接兩線站台實現換乘。 槎頭站：換乘12號綫。12和13號線兩線車站統一設計，12号线站台位于负二层，13号线站台位于负三层，預計為站台T型節點換乘。 规划中 裕豐圍站：计划换乘25号线。25號線為遠期線路，7號線建設時已預留換乘節點。25号线与13号线预计需经7号线站台或站厅换乘。 新塘站：此站在建设期间就已建成雙島式月台，可供规划中的16號线實現站台平行换乘。同时亦為16號綫之線路終點站。 魚珠站：计划换乘28號线。 十三號線目前採取單一路線營運，所有列車皆往返魚珠站及新沙站之間。高峰期班次為8至9分鐘一班。有时间隔会在11-13分钟左右。 13號線首期連接黃埔區南部和增城區新塘鎮，亦是廣州東部連接市區的其中一條地鐵通道。沿線均以住宅區為主，僅黃埔區一段沿線附近有工業區分佈。客流以來往廣州市區通勤的乘客為主。13號線開通時即直接採用8節編組A型列車，沿線原來乘搭公交或BRT的乘客不少陸續轉投地鐵前往市區，但目前13號線列車仍未算十分拥挤。 車站方面，魚珠站作為13號線首期开通后与5号线的換乘站，也是沿線乘客進入廣州地鐵線網的必經之地。早高峰時段來自13號線的客流令魚珠站的客流急升，車站5號線月台和列車均十分擁擠。且5號線使用的6節編組L型列車，載客量僅為13號線的52.5%，雖然5號線班次比13號線頻密近3倍。5号线东延段开通后，开始有乘客通过夏园站换乘5号线，虽然分流了鱼珠站的换乘压力，但13號線依然加重了對5號線的客流壓力。預計在來往中心城區的13號線二期通車後，才能有效分流換乘5號線的乘客。 13號線首期開通僅一週的時間，日均客流已達到12.5萬人次。更令魚珠站及鄰近的5號線三溪站在13號線開通後的第二個工作週即需要開始實施客流控制措施。在2023年，13号线的日均客流量为11.62万人次。 全線确定初、近、远期均采用六动两拖8節编组A型列车，长度185.6米，列车最高运行速度100km/h，預計平均旅行速度为52km/h，是廣州第一條採用8节編組A型列車的地鐵線路。 根據設計年限客流預測和運輸能力安排，2019年（初期）配置列車數為136輛/17列，二期將會增購336輛/42列列車。 2015年，首期相關列車合約已被中國中車大连机车公司中標，簽訂7.4亿元採購合同。 2017年5月18日，首兩列列車交付廣州地鐵。 2020年5月22日，受当天凌晨广州的特大暴雨影响，官湖站、新沙站等站外出现区域性水淹和洪水，洪水倒灌至官湖站、新沙站和官湖至新沙隧道区间、相邻的官湖至新塘和沙村至南崗部分隧道，並导致官湖车辆段无法正常出车。地铁公司在当天早上6时许宣布13号线全线暫停運營，并安排接驳巴士行走于鱼珠至南岗沿线各站；翌日增城区部分地面道路积水退去，接驳巴士增加行走南岗至新沙沿线各站。5月29日，鱼珠至沙村段恢复服务；6月13日，沙村至新沙段恢复服务，临时接驳巴士亦于同日停止运营。 二期建設路段，即朝陽至魚珠段，西起白云区朝阳站，沿规划槎神大道行进，隨後线路向南接入增槎路，隨後向南穿过北环高速公路、西场立交后进入东风西路，經過流花湖公園南側，下穿人民路高架、盘福立交、解放北路高架，掠過中山紀念堂和廣東省政府南側。隨後線路繼續沿東風中、東路行走，掠過廣州起義烈士陵園北側，下穿農林高架和梅东路内环高架。隨後线路下穿中山一立交后转向黄埔大道敷设，經過珠江新城核心區北緣，向东下穿华南快速干线后在天府路口前折向东北，下穿天河公園。之後線路回復向東，轉向中山大道，在茅崗立交西側轉向南到達魚珠站，接入首期工程與其貫通。二期工程目前作為廣州市新一輪軌道交通（2016-2022）建設規劃方案的線路之一，已於2017年3月下旬獲國家發改委批覆立項。工程可行性報告亦已於10月中旬獲批。2017年12月26日，13號線二期在天河公園站動工。 二期全长33.6公里。設23個車站，主要功能为与首期共同构建城市东西快线，加强城市东西部区域与中心城区联系，同時滿足中部市區段沿線的全面地鐵覆蓋。 二期工程將增設兩個停車場，分別是位於慶豐站東北侧的凰崗停車場，以及位於鱼珠站西北侧（位於現有魚珠車輛段南側）的魚珠停車場。擴建21號線、11號線天河公園主變電所和11號線彩虹橋主變電所供13號線供電。二期工程亦将增购42列（336辆）列车，相关订单继续由中车大连中标。 由於地鐵公司預測13號線首期和21號線通車後，將會大幅加重5號線的客流壓力。因此，地鐵公司決定將13號線二期工程列為優先建設，以求儘快分流5號線的客流。 在二次環評公示時，13號線並未在東風西路人民路口設站，而該處週邊則有市第一人民醫院，廣州醫科大學本部以及廣州市少年宮等重要機構以及眾多住宅區。而該處在地鐵規劃完成後雖然東南西北都被西門口站、彩虹橋站、流花路站以及紀念堂站包圍，但前往任一地鐵站都至少需要步行一公里，乘坐地鐵來往該處有較大不便。因此引起了廣州市民的熱議。有市民提議可在13號線增設「廣醫站」，填補對該處的覆蓋。同時亦有意見指出增設廣醫站，若未來規劃增加行走人民路走廊的地鐵線路時，可以在廣醫站與13號線換乘。另外對於質疑加站影響13號線的快線定位，亦有意見指出13號線的白馬崗站距離鄰近的马场站僅450米，因此距離兩側鄰近車站超過800米的「廣醫站」，有合理的增設理由。同時坊間亦有13號線二期增加四站的方案流出，除在廣醫一帶增設的「東風西路站」，亦增設了石門村、棠下西及桃園路三站。但其後獲批的13號線二期的工可報告中，車站數目仍然維持在23站，沒有增設任何車站。廣州地鐵方面亦從未對此作出任何回應。 同時在上述環評公示中顯示，13號線分別與1号线、3号线、6号线相交，但分別另設花城廣場北站和農林下路站，均無法與1、3號線體育西路站和5、6號線區莊站換乘；而與同期規劃建設的10号线則在中山一立交地底相交，兩線均沒有在此處設站，同樣也無法換乘。因此13號線在市中心與1、3、6、10號線等多條重要線路相交但都未设置換乘。同時在規劃中13號線將與3號線共同构成广州地铁“十字快线”骨架，兩者是否能便捷换乘，關係到市民的出行便利，以及13號線本身以至广州地铁线网的通达性。此舉引起廣州市民的關注和熱議。雖然上文中提及的項目招標中曾提及要考慮花城廣場北站與體育西路站的換乘，但對此隨後有廣州地鐵方面的專家通過媒體回應以車站位置無法變動，和技術規定無法增建通道兩個原因解釋未設置換乘通道一事。同時更推託稱乘客可換乘兩次，經過第三條線迂迴到達。 其後廣州地鐵官方回應市民對相關問題的諮詢，表示花城廣場北站和10號線天河路站均已被納入體育西路區域換乘設計範圍，均會設置換乘通道連接至體育西路站實現與1號線、3號線和APM線的換乘。但受到體育西路下方3號線站後折返線結構影響，以及體育西路兩側建築密集的原因，花城廣場北站通往體育西路站的地下換乘通道暫時無法建設，需留待遠期黃埔大道和體育西路週邊用地進行舊城升級時，再同步建設換乘通道。隨後有消息指出，花城廣場北站和體育西路站將以地面換乘通道的形式實現換乘。而關於農林下路站未能與6號線的換乘問題，廣州地鐵方面則未有回應。 不过在2022年8月的广州轨道交通规划的意见征询中，有市民建议中再次提到了此前未有设置的中山一立交站。若在此设站，则有望实现与10号线和26号线的直接换乘，同时分担体育西路站周边的交通压力。而且市区段最后一个未开工的建设六马路站已于2022年8月底开工，因此有分析指在市区段工程整体较滞后的情况下，设站具有可行性。 廖颖谊. 广州拟建14条地铁. 新快报. 2003-10-29 [2024-07-21]. （原始内容存档于2024-07-21） –通过搜狐新闻.  欧阳长城; 徐一平; 丁建隆. 经过演变的广州城市轨道交通网络规划. 现代城市轨道交通. 2004, (5): 1-4 [2024-07-21]. doi:10.3969/j.issn.1672-7533.2004.05.001. （原始内容存档于2024-07-26） –通过万方数据.  含有連結內容需訂閱查看的頁面 (link) 戚耀琪. 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