北海道新幹線

北海道新幹線（日语：北海道新幹線／ほっかいどうしんかんせん Hokkaidō Shinkansen */?）是位於日本北海道與本州北部之間的新幹線路線，為5條整備新幹線之一，於2016年3月26日開始營運。經營單位為北海道旅客鐵道（JR北海道）。現行通車路段為新青森站（青森縣青森市）行經青函隧道至新函館北斗站（北海道北斗市），新函館北斗站至札幌站（北海道札幌市）尚在興建中，預定2031年完工啟用。因多數列車班次與東日本旅客鐵道（JR東日本）管轄的東北新幹線接續並互相直通運行，故時常被合稱「東北·北海道新幹線」。 北海道新幹線將隔海相望的北海道與東北地方串連起來，並與東北新幹線直通運行，除了使北海道的聯外交通更加便捷，也讓四國以外的日本本土3島，都可透過新幹線相互連通（但無法與東海道新幹線、山陽新幹線、九州新幹線直通運行，需在東京站轉乘，九州新幹線則需在新大阪站或博多站轉乘）。 日本政府在1972年決定開始規劃從青森到札幌的北海道新幹線，於1973年正式列入整備新幹線，同時增加了札幌市到旭川市路段及北海道南回新干线的計畫。 2005年5月，青森至函館的路段開始動工，2014年4月16日，JR北海道發表了將使用在北海道新幹線上的新款車型「H5系」。以東北新幹線的E5系電聯車為基礎，但在車身顏色中加上薰衣草紫（又名「彩香紫」（さいかパープル））的北海道特色。同年6月11日，JR北海道公佈了首階段通車的各車站最終命名，將「奧津輕」正式更名為「奧津輕今別」，而長久以來在函館市和北斗市之間因命名而爭論不休多年的「新函館」，亦以折衷的「新函館北斗」定名。2016年3月26日青森至函館的路段通車，並與東日本旅客鐵道（JR東日本）的東北新幹線直通運行，使北海道新幹線的列車最遠可直通至東京。 在新中小國號誌站－木古內站區間，通過青函隧道的路段，由於與在來線海峽線並行，使用三線軌條。最初北海道新幹線在青函隧道限速140公里/小時，之後提升至160公里/小時，2020年年末以來，在特定連休期間透過貨物列車較少的機會，在每日始發到15：30以前，以「時間帶區分」排除貨物列車運行，使新幹線列車可以210公里/小時運營。 函館至札幌間的路段則是在2012年8月開工，但長211公里的此路段有76%是隧道，極高的工程難度導致預估建設費用高達1兆6,700億日圓，為了確保建設費用的來源無虞而將預算分攤期延長至24年，導致預定通車時間大幅延後至2035年，而當地民眾也正積極請願希望能將通車目標期提早。經過北海道廳向日本中央政府爭取預算，以至少提早5年通車為計畫目標，最終把通車日期定於2031年初。 2020年2月12日深夜，ALFA-X首次行駛北海道新幹線區間，終點延長至新函館北斗站，主要是2031年延伸至札幌段之各種試驗，包括嚴寒試驗等。 營業主體：北海道旅客鐵道（JR北海道） 建設主體：鐵道建設、運輸施設整備支援機構 新青森站起0.673公里－44.733公里：青森新幹線建設局 新青森站起44.733公里－148.996公里：北海道新幹線建設局 路線距離：新青森站－新函館北斗站間 148.8公里 軌距 新青森站－新中小國信號場間、木古內站－新函館北斗站間：1,435毫米（標準軌） 新中小國信號場－木古內站間：1,067毫米、1,435毫米（與海峽線共用三線軌條） 電氣化方式：交流電25,000 V、50 Hz 高架電車線吊架方式： 複合懸掛式（可負荷速度320公里/小時）：與海峽線共用路段。 PHC簡單懸掛式（可負荷速度350公里/小時）：與海峽線共用路段以外的新規格建設路段。 最高速度：260公里/小時（與在來線共用路段為160公里/小時） 列車運行管理系統（日语：列車運行管理システム）：北海道新幹線綜合系統（日语：北海道新幹線総合システム）（CYGNUS） 路線結構組合 （新青森站－新函館北斗站間） 路盤：8% 橋樑：4% 高架橋：23% 隧道：65% （新函館北斗站－札幌站間） 路盤：7% 橋樑：3% 高架橋：14% 隧道：76% 木古內站－新函館北斗站間為43%，新青森站－札幌站間的全路段實際上有超過70%均為隧道。 車輛基地：函館新幹線綜合車輛所（日语：函館総合車両基地） 延伸至札幌時將向東至苗穗站設立留置線。 貨物列車待避設備：奧津輕今別站、湯之里知內信號場 青函隧道內維修作業與避難用地點：龍飛定點、吉岡定點） 接續路線只限記載該站接續路線（正式路線名）。 新青森站為JR東日本的管轄站。 新中小國信號場－木古內段為與在來線（海峽線）共用路段（三軌鐵路）。   青函隧道內（龍飛定點－吉岡定點之間） 此外，路線通過青森縣東津輕郡蓬田村、北津輕郡中泊町、北海道渡島管內龜田郡七飯町，但不設車站或信號場。 預定2031年（令和13年）春通車。 接續路線只限記載該站接續路線（正式路線名）。 ※：北海道新幹線通車後預定經營分離的並行在來線。公司名、路線名為經營分離前為準。 此外，路線通過檜山管內檜山郡厚澤部町、膽振管內虻田郡豐浦町、後志管內壽都郡黑松內町、磯谷郡蘭越町、虻田郡二世谷町、餘市郡仁木町、同郡赤井川村、同郡餘市町，但不設車站、信號場。 另外，使用車輛為E5系/H5系後繼車型（以ALFA-X實驗用車輛為藍本）投運，定員因使用頭型方案而縮減（目前不明），目前該車已於2019年5月開始於仙台至新青森試車至2022年3月止（當中2020年2月12日-同年2月29日間延伸至新函館北斗），試車結束後實際使用車型有待公布（暫定為E10系/H10系，由於9XX為實驗用車輛定型，因此跳號）。 長萬部車站為未通車路段中（不含端點）唯一設有待避線(2面4線）的車站，新八雲（臨時名稱)、俱知安、新小樽（臨時名稱）等站均只有2面2線。 松前郡福島町、上磯郡知內町、同郡木古內町、北斗市、二海郡八雲町、山越郡長萬部町位於渡島管內，虻田郡俱知安町、小樽市位於後志管內，札幌市位於石狩管內。 2016年3月26日以後沒有在來線的定期旅客列車運行。 開通後將廢線。 車站大樓位於札幌市中央區。 各站月台都設有月台閘門。另外，月台有效長度是10節（263m）。 E5系 - U編組（JR東日本所有）：部分班次與E6系併結。 H5系 - H編組（JR北海道所有）：部分班次與E6系併結。 在2016年3月26日通車時，北海道新幹線設置「隼」、「疾風」二種列車等級，接續東北新幹線運用。 「隼」（はやぶさ, Hayabusa） 隼號行駛東京至新函館北斗間，每日對開11班，大部份班次會與小町號連結至盛岡站。 「疾風」（はやて, Hayate） 疾風號行駛盛岡/新青森至新函館北斗間，每日對開2班。 JR北海道2014年11月20日宣布，東京、仙台來往新函館北斗直通運轉列車將命名為「隼」；盛岡及新青森來往新函館北斗列車則命名為「疾風」，兩者皆與東北新幹線相同。JR北海道解釋乘客熟悉由東京向北出發列車命名之故。 另外，新函館北斗延伸至札幌通車後，道內班次將命名為「北斗」，象徵特急列車「超級北斗」進入新幹線時代。 在北海道新幹線的線道內，只有新青森站和新函館北斗站是全列車停車，木古內站及奧津輕今別站為部份列車停車站。 資料顯示，北海道新幹線開通前的2015年，首都圈與北海道道南之間交通大約87%依賴航空、13%依賴鐵路，開通後的2016年則是66%依賴航空、34%依賴鐵路，2018年74%依賴航空、26%依賴鐵路。實際人數方面2015年度17万人使用鐵路往來首都圈與道南，2016年增加至55萬，但2018年回落至38萬，主因是青函隧道限速，使首都圈與北海道全程用時超過4小時，即使提速之後仍逼近4小時，相較之下航空依然保持優勢。 至於青森 - 函館之間開通前25%依賴船運、75%依賴鐵路，開通後24%依賴船運、76%依賴鐵路，2018年29%依賴船運、71%依賴鐵路，實際人數方面2015年度51万人使用鐵路往來青森與道南，2016年增加至70萬，但2018年回落至59萬，主因是原本青森 - 函館之間直達的在來線消失，北海道新幹線車站不在青森、函館市中心，旅客必須轉車2次，時間縮短僅18分鐘，運價卻增加2670日圓，效益不明顯。 北海道新幹線開通後效益最佳者為道南 - 東北 (青森以外)，特別是道南 - 宮城區間，排除開通當年，道南 - 東北鐵路往來人數從1945人次/日，增至2498人次/日；道南 - 宮城從237人次/日，增至461人次/日，增加近1倍。 開業至今北海道新幹線仍為虧損狀態。相較之下東北新幹線通過人數最少的八戶 - 新青森2018年通過人數為11,556人次/日。 函館至札幌間的路段2012年8月開工，但長211公里的此路段有76%是隧道，極高的工程難度導致預估建設費用高達1兆6,700億日圓。經過北海道廳向日本中央政府爭取預算，最終把通車日期定於2031年初。完工後東京 - 札幌間所要時間從開業前的7時44分縮短至5時，青森 - 札幌間從5時7分縮短至3時9分、函館 - 札幌間從3時27分縮短至1時27分；相較之下航空東京 - 札幌所要時間3時35分，青森 - 札幌3時、函館 - 札幌2時20分。新函館北斗 - 札幌人流預計從16,000人次/日增至21,000人次/日，減少北海道公共運輸碳排放167,000公噸，約占原本排放量9.5%。 東北新幹線盛岡以北的路段，和北海道新幹線的整備計畫基于一般区间的运行速度为260km/h，在來線共線區运行速度为140km/h的情况，得出東京 - 札幌用時5時1分，本益比为1.1。然而，如果盛岡 - 札幌全區間以320km/h運轉，東京 - 札幌用時將减少為4時33分，本益比为1.4。 2019年JR北海道提出有关于将新函館北斗站 - 札幌站区间运行速度提升至320km/h的工程計畫，費用120億日圓，與目前260km/h工程計畫差額由JR北海道自負。其中，新函館北斗站 - 札幌站区间运行用時减少5分鐘。 本段並行在來線為江差線，其中五稜郭站－木古內站間移管到第三部門鐵道的道南漁火鐵道，改名為道南漁火鐵道線。木古內站至江差站路段廢止。另外函館本線位接駁新函館北斗站旅客，在函館站－新函館北斗站間電氣化，並設新幹線接駁列車「函館Liner」。JR東日本的津輕線因為營業者不同不被視為並行在來線。 本段並行在來線函館本線，函館-長萬部區間預定第三部門化，長萬部-小樽間除了余市町乘客較多，其餘路段旅客不足。考慮到維持鐵道將產生巨額赤字，2022年2月，在沿線地方自治體協議後，同意將長萬部-余市區間轉換為巴士行駛，不過還是有民眾持反對意見，希望至少保留余市-小樽的路線，目前還不能確定余市-小樽的路線是否會在北海道新幹線通車後繼續運行。 由於在來線客運停止，而津轻海峡沒有公路橋隧，北海道新幹線成為北海道與本州間唯一陸運管道。 北海道新幹線為標準軌距，開通之後日本四大島皆有標準軌距鐵路。 青函隧道入口。 與在來線共用路段委託JR北海道。 新幹線與在來線於大平隧道坑內合流，木古內站附近分離。 維修用車輛可被側線收容。 「北海道新幹線の概要」 - 北海道 総合政策部・交通政策局新幹線推進室 「北海道新幹線について」 - 北海道新幹線開業NAVI 新八雲（仮称）駅はどこに出来るの？. 八雲町. 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