Қазақша:
Қазақстан Республикасы Көлік және Комитет гражданской авиации Министерства коммуникациялар министрлігінің Азаматтық Көлік және коммуникациялар министрлігі Азаматтық авиация транспорта и коммуникаций Республики Казахстан авиация комитеті комитеті Төрағасының 2004 жылғы 26 қазандағы N 203 бұйрығы. Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2004 жылғы 28 қазанда тіркелді. Тіркеу N 3176.
Күші жойылды - Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 6 тамыздағы № 496 бұйрығымен Авиациялық іздестіру-құтқару жұмыстарын жүргізу ережесі туралы Күші жойылды - ҚР Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011.08.06 № 496 (қол қойылған күнінен бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
Келісілген:
Қазақстан Республикасының Төтенше жағдайлар министрі 27 қазан 2004 ж.
Қарулы күштер Әуе қорғанысы күштерінің бас қолбасшысы Қазақстан Республикасының азаматтық авиациялық саласындағы нормативтік құқықтық актілер базасын "Азаматтық авиацияны мемлекеттік реттеу туралы" Қазақстан Республикасы Заңының және "Қазақстан ҚР НҚА ЭББ-гі нақты құжатқа сілтеу QR-коды Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы"
Қазақстан Республикасы Президентінің заң күші бар Жарлығының талаптарына сәйкес келтіру мақсатында, БҰЙЫРАМЫН
1. Қоса берілген Авиациялық іздестіру-құтқару жұмыстарын жүргізу ережесі бекітілсін.
2. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау Қазақстан Республикасының Көлік және коммуникациялар министрлігінің Азаматтық авиация комитеті Ұшу қауіпсіздігін мемлекеттік қадағалау басқармасының бастығы Жолдыбаев А.Б-ға жүктелсін.
3. Осы бұйрық Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркелген күнінен бастап күшіне енеді.
Төраға
Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің Азаматтық авиация комитеті төрағасының 2004 жылғы 26 қазандағы N 203 "Авиациялық іздестіру-құтқару жұмыстарын жүргізу ережесі туралы" бұйрығымен бекітілген Авиациялық іздестіру-құтқару жұмыстарын жүргізу ережесі 1 тарау. Жалпы ережелер
1. Осы Авиациялық іздестіру-құтқару жұмыстарын жүргізу ережесі (бұдан әрі - Ереже) мына нормативтік құқықтық актілер мен халықаралық құжаттардың негізінде және талаптарына сәйкес жасалған:
1) "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің Заң күші бар Жарлығының VІІІ тараудың "Іздестіру және құтқару" 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63 баптары;
2) Халықаралық азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияның (бұдан әрі
- ХААҰ) 12 Қосымшасының "Іздестіру және құтқару" 2 тарауының 2.1, 2.3, 2.4,
2.6 тармақтары, 4 тараудың 4.1, 4.2 тармақтары - жетінші басылым - наурыз, 1996 жыл;
3) "Әуеайлақтарды жобалау мен пайдалану" 14 Қосымшасының 2 тарауының 2.1, 2.9, 2.10 тармақтары - ХААҰ, бірінші басылым-шілде, 1990 жыл;
4) Іздестіру және құтқару бойынша басшылықтың, "Іздестіру-құтқару қызметін жоспарлау" 2 тарауы, 1 бөлімі, ХААҰ, 4 басылым, 1994 жыл;
5) Әуежай қызметтері бойынша басшылықтың "Құтқару және өртпен күрес"
2 тараудың 2.1, 2.5, 2.7, 2.9, 2.10 тармақтары, 4 тараудың 4.1, 4.3, 4.4 тармақтары, 6 тараудың 6.2 тармағы, 1, 2 толықтыруларының 7, 11, 12, 13 тараулары, 1 бөлім, ХААҰ, DOC 9137-AN/898, үшінші басылым - 1990 жыл;
6) Әуежай қызметтері бойынша басшылық "Әуежайда апаттық оқиға жағдайындағы шараларды жоспарлау", 7 бөлім, ХААҰ, DOC 9137-FN/898, екінші басылым - 1991 жыл;
7) Әуежай қызметтері бойынша басшылық "Қозғалу қабілетінен айрылған әуе кемесін әкету", 5 бөлім, ХААҰ, DOC 9137-AN/898, үшінші басылым - 1996
8) Қазақстан Республикасы Үкіметінің 1996 жылғы 14 қаңтардағы N 13 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасы Бірыңғай авиациялық іздестіру- құтқару қызметі туралы ереже (бұдан әрі - ҚР БАІҚҚ);
9) 1996 жылғы 27 қыркүйектегі ҚР БАІҚҚ Үйлестіру Кеңесінің Төрағасы бекіткен "Қазақстан Республикасы аумағында ұшуды іздестіру-құтқарумен қамтамасыз етуді ұйымдастыру бойынша нұсқаулық".
2. Осы Ережеде қолданылатын негізгі ұғымдар:
1) авиациялық оқиға - осы кеменің, оның экипажы, басқа авиациялық қызметкерлердің бір қалыпты жұмыс істеуін бұзумен байланысты немесе сыртқы жағдайлар әсерімен байланысты және адам өлімін, әуе кемесінің барынша зақымдануы, бұзылуы немесе жоғалуына әкелген, ұшуды орындау мақсатымен әуе кемесі пайдалануында болған оқиға;
2) апаттық-құтқару жұмыстары - бұл жәбірленушілерге дер кезінде көмек көрсетуге бағытталған шаралар кешені;
3) азаматтық авиация ұйымы - азаматтық авиация саласындағы қызметті жүзеге асыратын заңды тұлға;
4) апатқа ұшыраған әуе кемесі - ұшу кезінде, қонуда немесе құлағанда, қатты зақым алған немесе түгелдей бұзылған әуе кемесі, сондай-ақ әуеайлақтан тыс қонуға мәжбүр болған әуе кемесі;
5) апаттық жағдайдағы әуе кемесі - оған немесе оның бортындағы адамдарға тікелей қауіп туған, не онымен радиобайланыс жоғалған және оның тұрған жері белгісіз әуе кемесі;
6) галс - бұрылыстан бұрылысқа дейінгі әуе кемесінің жол сызығы;
7) шаршы, төртбұрыш - тік төртбұрыш түріндегі іздестіру және құтқару ауданы шегіндегі өңір;
8) қауіпті жүктер - денсаулық, қауіпсіздік, мүлік немесе қоршаған орта үшін қауіп тудыруы мүмкін және "Әуемен қауіпті жүктерді қауіпсіз тасымалдау жөнінде техникалық нұсқаулықтың" Қауіпті жүктер тізімінде көрсетілген бұйымдар мен заттар, ХААҰ, DOC 9284 AN-905, 2003-2004 жылдар, басылым;
9) палетка - жоспардағы немесе картадағы көлемдерді өлшеу үшін белгілі мөлшердегі шаршыларға, төртбұрыштарға сызылған мөлдір (иілмелі) пластинка немесе қағаз;
10) іздестіру-құтқару жұмыстары (бұдан әрі - ІҚЖ) - апатқа ұшыраған әуе кемелері жолаушылары мен экипаждарын іздестіру мен құтқару, сондай-ақ табиғи мен техногендік сипаттағы төтенше жағдайларда адамдарды іздестіру және көмек көрсету мақсатымен жүргізілетін шаралар кешені;
11) іздестіру-құтқару күштері мен құралдары - экипаждары, құтқару мен тіршілікті қамтамасыз ету құралдары бар іздестіру-құтқару әуе кемелері, құтқару парашюттік-десант топтары және апаттық-құтқару мүліктері, жабдықтары мен оларды апат орнына жеткізу құралдары бар жердегі апаттық-құтқару бар жердегі апаттан құтқару командалары, байланыс, бақылау және басқару органдары мен пункттерін қамтитын ұғым;
12) әуеайлақ ауданы - әуеайлақ үсті және оған жататын тік және жазық көлденең жазықтардағы 8-10 шақырым радиусында белгіленген шектердегі жерде, әуе кеңістігіне және әуеайлақ аумағында жататын кеңістік;
13) іздестіру және құтқару ауданы - Қазақстан Республикасы Бірыңғай авиациялық іздестіру-құтқару қызметі Үйлестіру кеңесі (бұдан әрі - ҚР БАІҚҚ ҮК) Төрағасы 1996 жылғы 27 қыркүйекте бекіткен Қазақстан Республикасы территориясында ұшуды іздестіру және құтқарумен қамтамасыз етуді ұйымдастыру бойынша осы Ережеге 4-қосымшасында белгіленген шеңберде ұшуды іздестіру және апаттық-құтқарумен қамтамасыз ету жүзеге асатын жер мен әуе кеңістігі;
14) апаттық жағдай кезінде өзара көмек туралы келісім - әуеайлақ ауданында орналасқан тиісті ұйымдармен, оларға ең бірінші болып хабарлау тәртібі мен олардың әрқайсының жауапкершілігі анықталған шеңберде, алдын ала келісім жасау;
15) уәкілетті орган - өз құзыреті шегінде азаматтық авиация саласында мемлекеттік саясат жүргізуді, азаматтық және эксперименттік авиация қызметіне мемлекеттік бақылау мен қадағалауды, оны үйлестіру мен реттеуді және Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалануды жүзеге асыратын мемлекеттік басқару органы;
16) Щ-код - әуе кемесі экипажы мен әуе қозғалысына қызмет ету органына (бұдан әрі - ӘҚҚК) диспетчерлері арасында, байланысқа арналған код көрсеткіштері мен қысқартулар;
17) пайдаланушы - әуе кемелерін пайдаланумен айналысатын немесе осы салада өзінің қызметін ұсынатын заңды немесе жеке тұлға.
3. Осы Ереже әуе кемелері ұшулары мен Қазақстан Республикасының азаматтық авиация объектілерін іздестіру-құтқару және өртке қарсы қамтамасыз ету жөніндегі шараларды ұйымдастыру мен жүргізуді анықтайды.
4. Әуежайда ұшуларды апаттық-құтқарумен қамтамасыз ету үшін Ұшуларды іздестіру-апаттық құтқарумен қамтамасыз ету қызметі (бұдан әрі - ҰІАҚҚЕҚ) құрылады.
5. Апаттық-құтқару жұмыстарын ұйымдастыру үшін әрбір әуежайда "Әуеайлақ аумағында және ауданында апаттық-құтқару жұмыстарын ұйымдастыру және жүргізу жөніндегі апаттық жоспары" (бұдан әрі - Апаттық жоспар) жасалады. Апаттық жоспар уәкілетті органмен, өзара әрекет етуші ұйымдармен келісуге жатады және әуежайдың бірінші басшысы бекітеді.
Апаттық жоспарды жасау жөнінде нұсқаулық ұсыныстар осы Ережеге 1- қосымшада келтірілген.
6. Қазақстан Республикасы азаматтық авиациясы ұшуларын апаттық- құтқарумен қамтамасыз ету апаттық жағдайдағы немесе апатқа ұшыраған әуе кемелерінің жолаушылары мен экипажын құтқару, зардап шеккендерге көмек көрсету, оларды оқиға болған жерден көшіру жөніндегі апаттық-құтқару жұмыстарын шұғыл және тиімді ұйымдастыру мен орындауға бағытталған кешенді іс-шаралар болып табылады және оған мыналар жатады:
1) ӘҚҚК, апаттық-құтқару күштері мен құралдарының кезегін ұйымдастыру;
2) әуеайлақ аумағы мен ауданында апаттық-құтқару жұмыстарын ұйымдастыру және орындау;
3) апаттық-құтқару жұмыстарын (бұдан әрі - АҚЖ) жүргізу кезіндегі азаматтық авиация қызметтерінің басқа министрліктер мен ведомстволардың тиісті қызметтерімен үйлестірілген бірлескен әрекеттерін қамтамасыз ету;
4) ҰІАҚҚЕҚ мамандарының, штаттағы емес апаттық-құтқару командаларының (бұдан әрі - АҚК) және іздестіру-құтқару экипаждарының кәсіби дайындығын ұйымдастыру және өткізу;
5) АҚК жасақтарын техникалық жабдықтауды ұйымдастыру.
2 тарау. Іздестіру-құтқару күштері мен құралдары
7. Азаматтық авиация ұйымдарында штаттық және штаттық емес жердегі іздестіру-құтқару командалары (бұдан әрі - ЖІҚК) құрылады, оның құрамына:
1) әуежайдың ҰІАҚҚЕҚ штаттық жұмысшылары;
2) азаматтық авиация ұйымдарының АҚК жасақтарының штаттан тыс мүшелері;
3) құтқарушы парашюттік-десанттық топтар (бұдан әрі - ҚПДТ) енеді.
8. Азаматтық авиация ұйымдары авиациялық оқиғаның орнын табу мақсатымен ІҚЖ жүргізу үшін, сондай-ақ медициналық жәрдем көрсету және авиациялық оқиға орнынан зардап шеккендерді көшіру үшін іздестіру-құтқару экипаждарын бөледі. Іздестіру-құтқару экипаждары құрамына жердегі және ұшу дайындығынан өткен және арнайы рұқсаты бар ұшу құрамы тағайындалады.
9. Азаматтық авиация ұйымдары осы Ережеге 2-қосымшаға сәйкес іздестіру аппаратурасымен және бортында құтқару мүліктері мен жабдықтары бар іздестіру-құтқару әуе кемелерін бөледі. Тікұшақтар іздестіру фараларымен және құтқарылатын адамның және құтқарушының бір уақытта көтерілуін қамтамасыз ететін жүк көтеру құрылғылармен жабдықталған болу керек.
10. Көзбен шолып іздестіру мен көшіру жұмыстарын орындау үшін арнайы бөлінген іздестіру-құтқару әуе кемелерінен басқа, бортта іздестіру-құтқару жабдықтары жоқ (резервтегі, санитарлық, орман күзету) әуе кемелері, сондай-ақ іздестіру ауданына жақын әуеде орналасқан әуе кемелері пайдаланылуы мүмкін.
11. ЖІҚТ:
1) байланыс құралдарымен жабдықталған жоғары өтімділіктегі автомобильмен;
2) жоғары өтімділіктегі көлік құралында құрылған дауыс зорайтқыш құрылғысымен жабдықталған жылжымалы командалық басқару пунктімен;
3) қысқа толқынды (бұдан әрі - ҚТ) және ультрақысқа толқынды (бұдан әрі - УҚТ) радиостанциялары бар жылжымалы радиотораппен жабдықталады.
Жылжымалы командалық пункт жылжымалы байланыс торабы негізінде ұйымдастырылуы мүмкін;
4) осы Ережеге 3-қосымшаға сәйкес техникалық құралдармен жабдықталады.
12. Теңіз бен ішкі суларда апатқа ұшыраған әуе кемелерінің экипаждары мен жолаушыларын іздестіру-құтқару ҚР БАІҚҚ 23 тармағына сәйкес орындалады.
13. Теңіз немесе ірі сулар үстінен ұшу және қонуға бет алуда орындалатын әуежайларда әуежайдың бірінші басшысы осы ауданда орналасқан суда ІҚЖ мен АҚЖ жүргізуге арналған дайындалған мамандар мен жүзу құралдарының қажетті санымен жабдықталған ұйымдарымен өзара әрекет ету туралы келісім жасау қажет. Әуежайлар қажетті мөлшерде жүзу құралдарымен жабдықталады.
14. ҚПДТ АҚК құрамына кіретін парашют қызметінің кезекші нұсқаушылары, құтқарушылар, медициналық және инженерлік-техникалық қызметкерлердің құрамынан жинақталады және осы Ережеге 4-қосымшаға сәйкес техникалық құралдармен қамтамасыз етіледі.
15. Іздестіру-құтқару командалары:
1) арнайы жердегі және ұшу дайындығынан;
2) іздестіру-құтқару ұшуларына алдын-ала дайындықтан өтулері керек.
16. Іздестіру-құтқару командалары:
1) апат туралы хабарларды қабылдау және оларды беру тәртібін;
2) апаттық радиобайланыс арналарының жұмыс қабілеттілігін тексеруді;
3) апатқа ұшырағандармен, ІҚЖ қатысатын басқа іздестіру-құтқару командаларымен, ЖІҚК, десантталған ҚПДТ, теңіз және өзен кемелерімен радиобайланыс жүргізуді;
4) осы Ережеге 5-қосымшаға сәйкес құрлық және су кеңістігі үстінен радиотехникалық құралдарды қолданып және көзбен шолып іздестіру әдістерін білу керек;
5) борттағы апаттық-құтқару құрал-саймандары мен апаттық-құтқару құралдарын қолдану ережелерін;
6) оқиға орнына іздестіру-құтқару күштері мен құралдарын көздеу тәсілдерін;
7) әуе кемесінен парашютпен және парашютсіз жүктерді лақтыру және ҚПДТ десанттау ережелерін;
8) әуе кемесінен зақымданғандарды шығарып алу, өздік және алғашқы дәрігерлік көмек, жәрдем көрсету, оқиға орнынан зақымданғандарды көшіру
9) әртүрлі климаттық және физика-географиялық жағдайларда өмір сүру ережелерін қолдана білу керек. Өмір сүру бойынша ұсыныстар аталған осы Ережеге 6-қосымшада берілген.
17. ЖІҚК мүшелері:
1) қиылысқан және өтуге қиын жерлерде бағытты анықтауды, топографиялық картаны қолдану және азимут бойынша өтуді орындауды;
2) апатқа ұшыраған әуе кемесі экипажымен, орналасу әуежайларымен, іздестіру және құтқарудың аудандық үйлестіру орталығымен (бұдан әрі - ІҚАҮО)
іздестіру-құтқару әуе кемелерімен радиобайланыс жүргізуді;
3) АҚЖ жүргізу кезінде іздестіруді жүргізу тәсілдері мен қауіпсіздік шараларын қолдануды;
4) зардап шеккендерді әуе кемесінен алып шығуды, оларға дәрігер келгенге дейінгі немесе алғашқы дәрігерлік жәрдем көрсетуді;
5) әртүрлі климаттық және физикалық-географиялық жағдайлардан аман қалу ережелерін қолдануды;
6) әуе кемелерінде өртті сөндіру және оқшаулау тәсілдері мен құралдарын қолдануды;
7) іздестіру-құтқару әуе кемесін қондыру үшін алаңды таңдау және белгілеуді білуі тиіс.
18. ҚПДТ мүшелері әртүрлі климаттық және географиялық жағдайларда тәуліктің кез келген уақытында парашюттен секіруді орындауға дайын болулары керек.
19. ЖІҚК және ҚПДТ құрамына кіретін медициналық қызметкерлер:
1) тікелей апат болған жерде дәрігер келгенге дейінгі және алғашқы дәрігерлік көмек көрсетуді;
2) осы Ережеге 7-қосымшада көрсетілген ЖІҚК дәрігердің (фельдшердің)
медициналық сумкасының ішіндегі заттарды тез және сауатты пайдалануды;
3) көшіру кезектігін, тасымалдау түрі және апатқа ұшырағандардың емдеу мекемелеріне уақытында тасымалдауын қамтамасыз етуді анықтай білу қажет.
3 тарау. Іздестіру-құтқару жұмыстарын ұйымдастыру және орындау
20. ІҚЖ апаттағы немесе апатқа ұшыраған әуе кемелерінің жолаушыларын және экипаждарын құтқару мақсатында, олардың орналасқан жері белгісіз болғанда, ұйымдастырылады және жүргізіледі және мына жағдайларда орындалады:
1) әуе кемесі бортынан апат дабылын алғанда;
2) теңіз кемесінің апат дабылын алғанда;
3) апатты байқаған әуе кемесі экипажынан баяндаманы алғанда;
4) апаттық радиостанциялардың және радиобуйлардың белгілерін қабылдаған жағдайда;
5) апат куәгерлерінің хабарламасын алған жағдайда;
6) егер ұшып келуге тиіс есепті уақыттан кейін, 10 минут ішінде әуе кемесі белгілеу пунктіне ұшып келмесе, ал онымен радиобайланыс жоқ болған жағдайда;
7) егер әуе кемесі экипажы қонуға рұқсат алып, және белгіленген уақытта оны орындамаса, ал онымен радиобайланыс тоқтатылғанда;
8) егер экипаж мәліметі бойынша немесе басқа мәліметтер бойынша әуе кемесі жағдайы немесе отын қалдығы ұшудың қауіпсіз аяқталуына кепілдеме бермесе;
9) егер әуе трассасы (трассадан тыс) бойынша ұшуда әуе кемесі экипажымен байланыс жойылғанда және 20 минут ішінде оның орналасқан жерін анықтай алмағанда;
10) іздестіру және құтқару ауданында (өңірінде) ғарыш кемесінің шамаланған қону туралы мәлімет алу;
11) азаматтық авиация ұйымының немесе уәкілетті органның басшысының нұсқауы;
12) апат, қақтығыстар және сұрапыл апаттарда Қазақстан Республикасының Төтенше жағдайлар жөніндегі министрлігінің тапсырмалары бойынша (бұдан әрі - ТЖМ) орындалады.
21. Әуеайлақ ауданында апатқа ұшыраған әуе кемелерінің жолаушылары мен экипаждарын іздестіру-құтқаруды тікелей басшылық ету ІҚАҮО құрылған оперативтік штабқа жүктеледі.
22. ЖІҚК басшысы әуежайдың бірінші басшысының бұйрығымен тағайындалады және ауысымға түсер алдында:
1) топтың жеке құраммен жинақталуын;
2) ІҚЖ және АҚЖ жүргізгенде топ құрамының өз міндеттерін білуін;
3) киімнің және қажетті жеке жабдықтың болуын;
4) көлік құралдарының дайындығы мен автомобиль жолдары сызбаларының болуын;
5) байланыс құралдарының жөнділігін;
6) апаттық-құтқару мүлігінің, құралының және техникалық құралдардың болуын және қалпын тексереді.
23. ЖІҚК апаттық-құтқару техникалық құралдарымен, мүлкімен, саймандармен және жоғары өтімділіктегі көлікпен қамтамасыз етуді әуежайдың бірінші басшысы орындайды.
24. Іздестіру-құтқару әуе кемелерінің апаттық-құтқару мүлігімен жабдықталуды азаматтық авиация ұйымының басшысы қамтамасыз етеді.
Апаттық-құтқару мүлкі әуе кемесі бортында немесе арнайы бөлінген жерде сақталады. Оның сақталуына әуе кемесінің командирі әуе кемесінің бортында сақтағанда немесе азаматтық авиация ұйымының бірінші басшысы тағайындаған адам оны әуе кемесінің сыртында сақтаған жағдайда жауап береді.
25. Әуе кемесінің апаты туралы хабар алғанда ӘҚҚЕО диспетчерлері әуе кемесін табу үшін оның координаттарын анықтау, онымен радиобайланыс орнату, апат сипатын айқындау және кейінгі әрекеттер туралы әуе кемесі командирінің шешімі үшін тез арада шаралар қабылдайды. Алынған ақпаратты ұшу басшысына тез арада баяндайды.
26. Ұшу басшысы, ӘҚҚЕ органдарының диспетчерлері, ІҚАҮО апат туралы хабар алған жағдайда, тез арада бұл туралы Қазақстан Республикасының Қорғаныс министрлігінің Қазақстан Республикасы Қарулы күштері Әуе қорғанысы күштерінің Командалық пунктіне және Қазақстан Республикасы Әуе қозғалысын жоспарлаудың Бас орталығына баяндайды.
27. Кезекші іздестіру-құтқару күштері мен құралдарын тұрғызуға шешімді қабылдағанда:
1) апат ауданынан олардың негізделген орындарының алыстауы;
2) метеорологиялық, климаттық жағдайлары, жер бедері және оның үстіндегі кедергілердің болуы бойынша авиациялық, жердегі және жүзу құралдарын қолдану мүмкіндігі;
3) іздестіру-құтқару экипаждарының дайындық деңгейі;
4) қосымша өзінің іздестіру-құтқару күштері мен құралдарын, сондай-ақ басқа министрліктер мен ведомстволардың, көрші аудандардан, жауапты өңірлерден немесе мемлекеттерден кезекші күштер мен құралдарды тарту мақсаттылығы;
5) іздестіру-құтқару күштері мен құралдарының үнемі бақылау ұйымдастыру мүмкіндігі ескеріледі.
28. Апатқа ұшыраған әуе кемесі экипажын іздестіру авиациялық құралдармен радиотехникалық іздестіру жүргізуден басталады. Егер радиотехникалық іздестіру нәтижесінде апатқа ұшыраған әуе кемесі экипажы мен жолаушылары табылмаса, авиациялық және жердегі күштер және құралдармен шамаланған апат ауданының, жерін жете көзбен зерттеу жүргізуге шешім қабылданады.
29. ІҚАҮО және іздестіру-құтқару әуе кемелерінің экипаждары көзбен шолып іздестіру туралы шешімді 1:200000 масштабтағы карталарда ресімдейді.
Шешімде мыналар көрсетіледі:
1) іздестіруді жүргізу үшін авиациялық әуе мен жердегі күштері мен құралдары;
2) көзбен шолып іздестірудің белгіленген торына сәйкес бөлінген іздестіру ауданының шекаралары мен шаршылары;
3) бірінші кезектегі зерттеу шаршылары мен кейінгі іздестіруді өткізу тәртібі;
4) әуеден суретке түсіру ауданы;
5) іздестіру тәсілдері мен әдістері;
6) іздестіру-құтқару әуе кемелер орналасатын әуеайлақтар;
7) басқарудың негізгі және қосалқы пункттері;
8) байланыс және радиотехникалық қамтамасыз ету үшін тартылатын қосымша құралдар;
9) ЖІҚК қозғалысының және іздестіру-құтқару әуе кемелерінің ұшу маршруты;
10) іздестіру-құтқару әуе кемелері экипаждарына мақсаттарды қою тәртібі, уақыты мен жері;
11) әуе кемесі ұшу уақыты және ЖІҚК іздестіруге шығуы;
12) апатқа ұшыраған әуе кемесі жолаушылары мен экипажын көшірудің шамаланған тәртібі, тартылатын медициналық күштер (құралдар) және емдеу мекемелері;
13) ІҚЖ орындау кезінде ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі шаралар;
14) іздестіру нәтижелері туралы хабарды жеткізу тәртібі.
30. Оперативтік штаб қабылдаған шешім негізінде алдағы тәуліктерге ІҚЖ жоспары жасалады, оған оперативті штаб бастығының қолы қойылады, шұғыл түрде қарастырылады және ІҚЖ басшысы бекітеді және орындаушыларға жеткізеді.
31. Сұрапыл апатта, зілзалада тұрғындарға авиациялық құралдармен ІҚЖ көмек көрсетуді ұйымдастыру және жүргізу үшін шешім мына деректерді ескере отырып қабылданады:
1) уақыты, орны, апат сипаты және олармен қамтылған аудан мөлшері;
2) авиациялық құрал-жабдықтармен көрсетілетін көмек көлемі және сипаты;
3) апат ауданында метеорологиялық және гидрологиялық жағдайды нақтылау;
4) өткізілетін құтқару іс-шараларының сипаттары;
5) құтқару жұмыстарына тартылатын авиациялық құралдарының дайындығы және ауыстыруы;
6) Басшылықпен жүзеге асырылатын ТЖМ және апат орнымен байланысты каналдармен басқару пунктін орналастыру және бар болуы.
32. Азаматтық авиация ұйымдарының басшылары арқылы ТЖМ уәкілетті адамдары сұрапыл апаттардағы ІҚЖ жүргізеді.
33. Сұрапыл апат туралы және тұрғындар мен кәсіпорындарға көмек көрсету жөнінде мүмкіндіктер туралы ІҚАҮО ҚР БАІҚҚ ҮК баяндайды.
34. ІҚЖ ұйымдастыру және жүргізгенде ӘҚҚК негізгі мақсаттары:
1) кезекші іздестіру-құтқару күштері мен құралдары туралы ақпарат алу;
2) ақпаратты қабылдау және жоғары тұрған және өзара әрекеттесетін ӘҚҚК пункттеріне ақпаратты жіберу;
3) іздестіру-құтқару әуе кемелерінің бірінші кезектегі ұшуын қамтамасыз ету;
4) өздерінің іздестіру және құтқару аудандарында әуе қозғалысына тікелей қызмет ету;
5) апат ауданында іздестіру-құтқару әуе кемелерінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету;
6) ІҚЖ ауданында әуе кеңістігін пайдалануға тиісті тәртіптер мен шектеулерді орнату болып табылады.
35. Қазақстан Республикасы аумағында ұшуды іздестіру және апаттық- құтқару қамтамасыз ету үшін:
1) іздестіру-құтқару экипаждарының;
2) іздестіру-құтқару әуе кемелерінің;
3) ӘҚҚК органдарының;
4) ЖІҚК;
5) ІҚАҰО жасақтары мен Әуе қозғалысын басқарудың бірыңғай жүйесі орталықтарының;
6) ҚПДТ;
7) радиотехникалық құралдар топтарының кезекшілігі ұйымдастырылады.
36. Кезекші іздестіру-құтқару күштері мен құралдарын бөлу тәртібі және олардың дайындығын қамтамасыз ету азаматтық авиация ұйымдары бірінші басшысының бұйрықтарымен анықталады.
37. Кезекке бөлінген экипаждар, әуе кемелері, ҚПДТ, ЖІҚК және апаттық- құтқару құралдары туралы мәліметтер ұшудың тәуліктік жоспарына енгізіледі және ІҚАҮО, орындаушылар мен басқа мүдделі қызметтер және ұйымдарға жеткізіледі.
38. ІҚАҮО ұшуды іздестіру және апаттық-құтқарумен қамтамасыз ету бойынша жағдайдың карта-планшеті жүргізіледі. Карта-планшетке таблица түрінде алдағы тәулікке бөлінген іздестіру-құтқару күштері мен құралдары туралы мәліметтер енгізіледі.
39. Нұсқау эскадрилья командирі орынбасарынан төмен емес басқару-ұшу құрамының тұлғалары кезекшілікке тұру алдында (қарсаңында) жүргізіледі.
Нұсқау барысында іздестіру-құтқару экипажы:
1) кезекшілікке міндеттер алады;
2) ұшу ауданындағы радиотехникалық құралдардың жұмыс тәртібін анықтайды;
3) ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша нақты шараларды жоспарлайды;
4) кезекшілік кезінде іздестіру және құтқару ауданы шектерін және ұшу жоспарын нақтылайды.
40. Кезекшілікке тұру алдында іздестіру-құтқару экипажы:
1) кезекші іздестіру-құтқару әуе кемесінің экипажының нұсқауын оқып біледі;
2) іздестіру және құтқару бойынша нормативтік құқықтық құжаттардың талаптарын оқып біледі;
3) іздестіру аппаратурасы мен десанттық жабдықтардың жарамдылығына және жұмысқа қабілеттігіне ерекше назар аударып, әуе кемесінің ұшу алдындағы дайындығын жүргізеді;
4) іздестіру-құтқару әуе кемесі бортындағы апаттық-құтқару мүлігі мен жабдықтарының болуын және жағдайын тексереді;
5) нақты жағдай мен ауа райы мәліметін зерттейді;
6) байланыс арналарының жарамдылығын тексереді;
7) ұшу алдында медициналық бақылаудан өтеді;
8) кезекшілікке тұру туралы баяндайды.
41. Іздестіру-құтқару экипаждарының дайындығын ұшу қызметінің басшысы немесе ұшу жасағының командирі бақылайды.
42. "Дабыл" командасы алынған кезінен кезекші іздестіру-құтқару әуе кемесінің ұшуына дайындық мерзімдері белгіленеді:
1) 30 минут - жазда;
2) 45 минут - қыста.
Әуе кемелері тұратын орындары және олардың экипаждары орналасуы ұшуға белгіленген дайындықты қамтамасыз ететіндей анықталады.
43. Кезекшілікке бөлінген іздестіру-құтқару әуе кемелерін, олардың іздестіруге белгіленген ұшу мерзімдерін сақтау шартында, әуеайлақ ауданында жаттығу ұшулары немесе өндірістік қызмет үшін пайдалануға рұқсат етіледі.
44. Апатқа ұшырап отырған немесе ұшыраған әуе кемелерінің экипаждары мен жолаушыларына көмек көрсету және өз уақытында табу үшін бірыңғай халықаралық "SOS" ("Апат кешіп тұрмын") дабылы, сондай-ақ авиациялық Щ- кодында көрсетілген жедел және қауіп белгілері бекітілген.
45. Апат туралы ақпаратты қабылдау үшін 121,5 МГц жиілігінде апаттық байланыс арнасы 1996 жылғы 27 қыркүйекте ҚР БАІҚҚ ҮК төрағасы бекіткен Қазақстан Республикасы территориясында ұшуды іздестіру-құтқарумен қамтамасыз етуді ұйымдастыру бойынша нұсқаулық талаптарына сәйкес ұйымдастырылады.
46. Апат дабылдары және апат туралы ақпарат әуе кемесі бортындағы барлық байланыс, ескерту және пеленг құралдары арқылы беріледі:
1) телефон тәртібінде УҚТ радиостанцияларымен;
2) телефон және телеграф тәртіптерінде ҚТ байланыс радиостанцияларымен;
3) тану аппаратурасымен;
4) екінші радиолокацияның борттық жауапберушісімен беріледі.
47. Апат туралы хабарлама беру ӘҚҚЕ органдарының істейтін байланыс каналдары арқылы жүзеге асырылады, ол бойынша апаттық жағдай басталғанға дейін әуе кемесінде байланыс болады және ол 121,5 (243) МГц, 406 МГц, 500, 2182, 4125, 8364, 12546 кГц апаттық жиіліктерінде байланыстың жалпы арналары және пеленгация арқылы қайта беріледі.
48. Зардап шеккен немесе апат болған әуе кемелері экипажының апаты жайында хабарлама ашық мәтінмен беріледі, бірінші кезекте:
1) радиотелефонмен:
апатқа ұшырадым - 3 рет ("Мейдей" халықаралық ұшулар кезінде);
мен - бір рет (ИСИ халықаралық ұшулар кезінде);
апатқа ұшыраған әуе кемесі экипажының шақыру аты - 3 рет;
апат орнының координаттары - 3 рет;
координатталған бүкіл әлемдік уақыт бойынша уақыт минут пен сағатта - 2 рет (бұдан әрі - UTC).
2) радиотелеграфпен:
радиотелеграфпен берілетін белгі төмендегі топтардан тұрады, "SOS" (... _ _ _ ...) - 3 рет қайталанатын, "ДЕ" тіркесі - ... 1 рет "THІS ІS" ("ВИС ИЗ")
(халықаралық ұшуларда);
UTC бойынша уақыт минут пен сағатта - 2 рет.
бір-бірден қысқа уақыт аралығында жіберілетін қызыл түсті жарығы бар ракеталармен.
3) радиотелефонмен және радиотелеграфпен беріледі:
ұшу бағыты;
ұшу жылдамдығы;
ұшу биіктігі;
апаттың сипаты және талап етілетін көмек;
экипаж командирінің шешімі және іздестіру мен құтқаруға көмектесетін басқа да мәліметтер.
Мысалы: "Апатқа ұшырадым, апатқа ұшырадым, апатқа ұшырадым, Мен, о 96911, 96911, 72 с.қ., 56 ш.ұ., 72 с.қ., 56 ш.ұ., 72 с.қ., 56 ш.ұ.".
"Бағыт 35 , жылдамдық 500 шақ/сағ, биіктігі 3000 м. Қозғалтқыш істен шықты (оң, сол). Алаңға қонуды орындаймын. Уақыт 14.48, 14.48".
49. "SOS" дабылын немесе "Апатқа ұшырадым" хабарымен бір уақытта тану аппаратурасында "Апат" белгісі және екіншілік радиолокатор жүйесіндегі ӘҚҚ борттағы жауап берушіде 7700 коды алынған "Авария" белгісі жанады.
50. Зардап шеккен немесе апат болған әуе кемесінің апаты жайында хабарлама ашық мәтінмен жердегі, су үстіндегі, апаты радиостанциялардан осы мәлімет алынғаны туралы мақұлдама алынбағанша беріледі.
51. Әуе кемесінің экипажынан апат туралы хабар алған жердегі барлық радиостанциялар тез арада оған апат белгісі қабылданғаны туралы мақұлдап, олармен сенімді радиобайланыс құруға шаралар қабылдайды және осы жиіліктегі басқа радиостанциялармен радиоалмасудан бас тартады.
52. Жердегі немесе ұшақтағы радиостанциялардың апат белгісі туралы хабарламаны қабылдағаны:
1) "MAY DAY" ("МЕЙДЕЙ") апат белгісімен - 1 рет;
2) апат туралы хабар беретін, үш рет айтылатын станцияның шақыру дабылымен немесе басқа таңбалық дабылмен;
3) "ДЕ" сөзімен (немесе "THІS ІS" ("ВИС ИЗ") сөздерді) - 1 рет;
4) қабылдауды мақұлдаған үш рет айтылатын станцияның шақыру белгісімен - 3 рет;
5) "Ромео" сөзімен - 3 рет;
6) "MAY DAY" ("МЕЙДЕЙ") апат белгісімен расталады.
Мысалы: апатқа ұшырады 93114, 93114, 93114, мен 85070, 85070, Ромео, Ромео, Ромео апатқа ұшырады.
53. ЖІҚК бағыт беру ІҚЖ басшысы көрсеткен арнада, ал ЖІҚК және ҚПДТ авиациялық оқиға орнына тікелей шығуы 121,5 МГц арнасында орындалады.
54. ІҚЖ жүргізу кезінде іздестіру-құтқару күштері мен құралдарын басқару ІҚЖ басшысы белгілеген арнада жүзеге асырылады:
1) ӘҚҚЕ органының радиобайланыс жұмыс арнасында;
2) 121,5 МГц апаттық жиілікте;
3) 123,1 МГц-те, іздестіру-құтқару экипаждарына арнайы бөлінген радиобайланыс арнасында.
55. ҚПДТ өзінің шақыру аты ретінде тұрақты орналасатын әуеайлақтың трассалық шақыруын қолданады, оған 10-нан 19-ға дейінгі екітаңбалы сандық индексті қосады, ал ЖІДК - 20-дан 29-ға дейін.
56. Апатқа ұшыраған әуе кемесі туралы алғашқы баяндамада мыналар болу керек:
1) UTC бойынша апат пен оның көзі туралы ақпарат алынған уақыт;
2) әуе кемесінің типі, апат уақыты, орны мен сипаты, әуе кемесінің ұшып кету және қону әуеайлағы;
3) әуе кемесінің ведомстволық және мемлекеттік тиістілігі;
4) апатқа ұшыраған адамдарда апаттық-құтқару мүлкі мен құралдарының болуы;
5) әуе кемесі командирінің фамилиясы, борттық нөмір, экипаж құрамы мен жолаушылар саны;
6) іздестіруді қамтамасыз ету және көмек көрсету бойынша қабылданған шаралар.
57. Ұшуға бұйрық алғаннан кейін, іздестіру-құтқару әуе кемесінің экипажы тез арада ұшуға дайындалады, оған мыналар жатады:
1) қажетті құжаттар мен ұшу карталарын алып, оны толтырады;
2) ұшу ауданындағы метеожағдайы мен ауа райы болжамы туралы ақпарат алады;
3) апатқа ұшыраған әуе кемесінің типі мен борттық нөмірін, іздестіру ауданын анықтайды;
4) радиобайланыс жүргізу тәртібін анықтайды;
5) ҚПДТ міндеттерін және олармен өзара қызмет ету тәртібін анықтайды;
6) ұшуға дайындық жайлы ақпарат береді.
58. Тез арада ұшу кезінде апатқа ұшыраған әуе кемесі мен экипаж туралы мәліметтерді нақтылау, іздестіруге мәселені қою, ауа райы, ұшу бағыты мен биіктігі туралы, әуедегі және жердегі ҚПДТ және ЖІҚК күштерімен өзара әрекет ету каналы және басқа ақпараттарды беру, іздестіру-құтқару экипажы ұшқаннан кейін радиобайланыс каналы арқылы жүзеге асырылады.
59. Іздестіру-құтқару экипаждарының кейінгі ұшуларын ұйымдастыру барысындағы мәселелерді, мүмкіндігінше, ұшар алдында ІҚЖ басшысы баяндайды, ал қосымша іздестіру ауданын нақты зерттеу және құтқару үшін, көзбен шолып өту үшін ұшу карталары дайындалады.
60. Ұшқаннан кейін және берілген биіктікке көтерілген соң, іздестіру- құтқару әуе кемесінің экипажы:
1) іздестіру аппаратының борттағы кешенін қосады;
2) ӘҚҚК органының диспетчерімен (ІҚАҮО) радиобайланысты тоқтатпастан, тыңдау үшін апаттық байланыс каналын қосады;
3) ӘҚҚК органының диспетчеріне (ІҚАҮО) іздестіру нәтижелері туралы үнемі баяндайды.
61. Іздестіру ауданына шығу барлық навигация құралдарын кешенді қолдану арқылы, сондай-ақ:
1) апаттық радиостанциямен жұмыс істеу кезінде - іздестірудің радиотехникалық құралдарының көмегімен;
2) апатқа ұшырағандармен радиобайланыс болған жағдайда - олардың мақсатқа сай нұсқаулары бойынша;
3) егер апат орнының үстінде басқа әуе кемесі бар болған жағдайда - оның мақсатты нұсқауы бойынша;
4) ӘҚҚК (ІҚАҮО) органының диспетчерінің әмірлері бойынша жүзеге асырылады.
62. Егер апатқа ұшырағандарды радиотехникалық іздестіру нәтижесінде табылмаса, олармен байланыс болмаса, ІҚЖ басшысының шешімі бойынша көзбен шолып іздестіру жүргізіледі. Іздестіруде қолданылатын әдіс тәсіліне қарамастан, (радиотехникалық немесе көзбен шолу) іздестірудің алғашқы екі күнінде ұшу кемесіндегі іздестіру аппаратурасы қосылған күйінде орындалады.
63. Көзбен шолып іздестіру торы бар палетканы қолданып, берілген шаршылар бойынша жүзеге асырылады. Іздестіру ауданын шаршыларға бөлуді ІҚЖ басшысы жүзеге асырады. Іздестіру ауданын шаршылар бойынша іздестіріп, зерттеу кезектілігін экипаж ұшар алдында немесе радиобайланыс каналдары арқылы көрсетеді.
64. Көзбен шолып іздестіруге көшерде экипаж құрамына тікұшаққа 2-3 адамнан және ұшаққа 3-4 адамнан 30-40 минут сайын оларды ауыстыру мақсатында қосылады. Мәселені қоярда, экипажға, әуе кемесінің командирі экипаждың әрбір мүшесі мен бақылаушы үшін ұшып өтетін жердің көру секторларын белгілейді.
65. ІҚЖ өндірісі кезінде әуе кемелерінің ұшу биіктігі мына шектерде белгіленеді:
1) Ан-24, Ан-26, Ан-12, Ил-76 - 3000-8100 м;
2) Ан-2 - 1200-2100 м тікұшақ пен ұшақ типтері үшін.
66. Іздестіру-құтқару әуе кемелерін көзбен шолып іздестіру кезінде ұшу биіктігі мына мөлшерде:
1) Ан-24, Ан-26, Ан-12, Ил-76 - 500-600 м - жер рельефі үстінде;
2) Ан-2 - 100-300 м тікұшақ пен ұшақ типтері үшін - жер рельефі үстінде.
67. Объектілерді көзбен шолып іздестіру қашықтығы, жердегі ауа райы ашық болғанда, осы Ережеге 9-қосымшада келтірілген.
68. Көзбен шолып іздестіру кезінде берілген іздестіру ауданын көлденең жолақтың 25%-н жауып, түгел қаралу керек. Осы мақсатпен галстар арасындағы мына қашықтықтарды сақтау қажет:
1) қиылысқан жерлерде - 0,5 шақырым;
2) орман үстінде - 1 шақырым;
3) қалың орман үстінде - 0,5 шақырым;
4) ашық жерлердің үстінде - 2 шақырым Ұсынылатын галстардың ұзындығы 10-20 шақырым болу керек.
69. Қиылысқан жерлерде және қалың орман үстінде көзбен шолу басталар алдында немесе радиоіздестіру кезінде берілген ауданды өрт ошақтарын, түтінді немесе басқа да болуы мүмкін апат белгілерін табу мақсатында түгел қарауды қамтамасыз ететіндей үлкен биіктіктегі шолу бағдарламалары орындалады.
70. Тауларға іздестіру ұшуларын орындау барысында жартастар, жазықтар, тау өзендері тексеріледі. Тау шыңдары мен қырларын қарау барлық жағынан (көлденеңінен) жүргізіледі.
71. Апатқа ұшырағандармен іздестіру-құтқарушы әуе кемесінің экипажы байланыс орнатқаннан кейін, олардан апаттық орны мен сипаты, қазіргі хал- жағдайы, қажет көмек туралы сұрап, апаттық радиостанциясы "Маяк" режиміне қосуға әмір береді, өзін дабыл немесе қолда бар құралдармен белгілейді.
72. Апат болған жерді тапқаннан кейін, іздестіріп-құтқарушы әуе кемесінің экипажы:
1) апаттың картадағы орындарын анықтауға және картада белгілеуге;
2) әуе кемесі бортында бар құралдардың көмегімен апат орнын белгілеуге;
3) апатқа ұшырағандарға радио арқылы немесе әуе кемесінің эволюцияларымен олардың табылғаны туралы осы Ережеге 9-қосымшаның 2 тармағына сәйкес хабарлауға;
4) егер апатқа ұшырағандарға жедел көмек қажет болса, ал қону мүмкін болмаған жағдайда, ҚПДТ мен апаттан құтқару мүліктері мен саймандарын түсіруге;
5) басқа да іздестіру-құтқару құралдары мен күштерін тастауды қамтамасыз етуге;
6) егер отын қоры жеткілікті болса, апат ауданы үстінде ұшуды ауыстырғанға дейін немесе апат ауданын тастап шығу мүмкіндігі туралы ӘҚҚК органы диспетчерінің (ІҚАҮО) нұсқауларына дейін ұшуды жалғастыруға тиіс.
73. Іздестіруші-құтқарушы әуе кемесінің экипажы - апат болған жерді тапқан жағдайда ӘҚҚК диспетчеріне (ІҚАҮО) радио арқылы мыналарды хабарлауға міндетті:
1) апат болған жерді тапқан UTC бойынша уақыты және минуты, координаттары;
2) байқалған жай-күйі, әуе кемесінің жағдайы, апаттық әуе кемесінен көшірілген экипаж бен жолаушылардың көзге көрінген жай-күйі;
3) радиобайланыс каналы бойынша берілген ақпараттар;
4) апат ауданындағы ауа райын;
5) әуе кемесі мен апатқа ұшыраған адамдар орналасқан жер бедерінің және жер (су) бетінің (теңіз толқыны, мұз жағдайы) жай-күйі;
6) қозғалыс, жылжу құралдарын қолдану мүмкіндігі (темір жол, су, автокөлік, көлік-арба т.б.);
7) апатқа ұшырағандарға көмек көрсету үшін қабылданған әрекеттер;
8) жерде зақымдардың бар болуы.
74. Іздестіру-құтқару әуе кемесінің экипажы, қону алаңын таңдап алып, оның координаттарын ӘҚҚК органының диспетчеріне (ІҚАҮО) хабарлайды.
Қонғаннан кейін ол туралы баяндайды және ІҚЖ басшысымен апатқа ұшырағандарды көшіру бойынша өз іс-әрекеттерімен келіседі.
75. Қонғаннан кейін, іздестіру-құтқарушы әуе кемесінің командирі бірінші кезекте зақым шеккендерге дәрігер келгенге дейінгі немесе алғашқы дәрігерлік көмек көрсетуді ұйымдастырып, оларды ең жақын әуеайлаққа немесе емдеу мекемесіне көшіруді ұйымдастырады.
76. ІҚЖ басшысымен радиобайланыс болмаған жағдайда, іздестіру- құтқарушы әуе кемесінің командирі апатқа ұшырағандарды көшіру әдістерін өздігінше таңдайды.
77. Қону мүмкін болмаған жағдайда, іздестіруші әуе кемесінің командирі парашюттік әдіспен ҚПДТ түсіреді немесе тікұшақта оларды түсіру қондырғысы арқылы шығыршықтың көмегімен іліп алу режимінен пайдалана отырып, оларды отырғызады.
78. Апатқа ұшырағандарды көшіру реттілігі мен тасымалдау түрін апат болған жерде медициналық қызметкер ҚПДТ басшысымен немесе іздестіру- құтқарушы әуе кемесінің командирімен келісім бойынша анықтайды.
79. Апатқа ұшыраған әуе кемесінде өрт болған жағдайда, іздестіруші- құтқарушы әуе кемесінің экипажы ҚПДТ бірге, қонғаннан кейін, тез арада әуе кемесінен адамдарды көшіруге кірісуі керек, ең бірінші кезекте - жараланғандарды, бір мезгілде өртті жою шаралары қабылдану керек. Өртті сөндіру үшін іздестіруші-құтқарушы әуе кемесінің бортында бар өрт сөндіру құралдарын, сондай-ақ қолдағы бар құралдарды да (су, құм, топырақ т.б.)
барынша пайдалану керек.
80. Әуеайлақ сыртында мәжбүр қонуды орындағаннан кейін әуе кемесі экипажы жолаушылардың шұғыл көшіруін орындайды, оларды әуе кемесінен кемінде 100 м қауіпсіз қашықтыққа апарады, жарақаттанғандарға дәрігер алдындағы немесе алғашқы медициналық көмек көрсетеді, апаттық радиостанцияларды жұмысқа дайындайды, өмір сүру қамтамасыз етеді.
81. Әуе кемесі экипажы КОСПАС-САРСАТ жерсерігі жүйесінің пеленгациясын қамтамасыз ету үшін тональдық берумен ("Маяк" режимі)
хабарлау режиміне апаттық радиостанцияны қосады. Бұл режимде 3 сағат бойы жұмыс істеу керек, содан кейін қабылдау режиміне көшу тиіс.
82. Іздестіру-құтқару әуе кемесінің дыбысы немесе оны көзбен шолып бақылау пайда болғанда, экипаж апат туралы хабар береді және онымен екі жақты радиобайланыс орнатады. Егер екі жақты байланыс орнату мүмкін болмаса, апат туралы хабар беруді 1,5-2 минут ішінде желі үшін ("Маяк" режимі) белгілер берумен ауыстырып отырады. Әуе кемесінің экипажымен екі жақты байланыс жасау кезінде радиостанциямен әрі қарайғы жұмыс тәртібін іздестіру-құтқарушы әуе кемесінің командирі белгілейді.
83. Топпен қолданылатын ҚТ радиостанциямен жұмыс іс кезінде, экипаж мына тәртіппен қимылдайды:
құрылықта:
1) 8364 КГц жиілікте телеграфтық және телефондық режимде апат туралы үш рет тік хабар орындалады, әр хабар берілгеннен кейін 3 минутқа қабылдау режиміне ауысумен;
2) қонуға мәжбүр болған алғашқы тәуліктің әрбір сағатының басында 10-12 минут ішінде "SOS" дабылын автоматты түрде беру режимі қосылады, қалған уақытта радиостанция телеграфтық режимде қабылдауға қосылады;
3) қалған тәуліктерде әр сағаттың алдында радиостанция 5 минутқа "SOS"
дабылының автоматты түрде беру режиміне қосылады, одан кейін 5 минут телеграфтық режимде қабылдау орындалады. Қалған уақытта радиостанция қосылмайды.
84. Жердегі немесе ұшақтағы (корабельдік) радиостанциялармен екі жақты байланыс орнатылғанда, әрі қарайғы жұмыс алынған нұсқауларға сәйкес жүргізіледі.
85. Апат туралы хабарламаны қабылдаған әуе кемесі командирі:
1) апатқа ұшыраған кеменің орналасу жерін, егер ол айтылса, белгілейді;
2) егер мүмкін болса, хабарлайтын радиостанция пеленгін анықтайды;
3) апат туралы хабарды радиобайланыс арналар арқылы қабылдау туралы ӘҚҚК (ІҚАҮО) диспетчеріне береді;
4) өз әуе кемесінің күйі мен отын қорын ескеріп, апат туралы хабарда берілген орынға барады.
86. Апатқа ұшыраған әуе кемесі экипажбен байланыс 121,5 МГц жиілігінде іздестіру ауданына бірінші болып келген әуе кемесі немесе корабль орнатады.
Кейін апатқа ұшыраған экипажбен екіжақты байланыс тек ІҚЖ басқарушысы нұсқау бойынша 121,5 МГц жиілігінде орындалады.
87. Егер әуе кемесі командирі әуе немесе су үстіндегі кеме апатқа ұшырағанын көрсе, оны орындау жағдайы болмаған кездерден басқа, ол:
1) онда қажеттілік болған кезге дейін апатқа ұшыраған кеменің бақылауын жүргізеді;
2) егер ол туралы деректер болмаса, оның әуе кемесі орналасқан жерін анықтау жеңілдету болатын шараларды қабылдайды;
3) ӘҚҰ (ІҚАҮО) диспетчеріне, мүмкіндігінше, төмендегі мәліметтерді хабарлайды:
түр, апаттық жағдайдағы әуе кемесі танып алатын белгілер және әуе кемесі күйін;
географиялық координатта көрсетілген оның орналасқан жерін немесе ара қашықтық және белгілі жерден бағдарға пеленг немесе радионавигациялық құрал орналасқан пункт;
UTC бойынша бақылау уақыты минут пен сағатта, белгіленген адамдар саны;
апатқа ұшыраған әуе кемесінің адамдарын тастау;
су бетінде жүзген адамдар саны;
тірі қалғандардың сыртқы физикалық жағдайы.
4) ӘҚҚК диспетчерінің (ІҚАҮО) нұсқауына сәйкес әрекет етеді.
88. Егер апат болған жерге бірінші болып іздестіруші-құтқарушы болып табылмайтын әуе кемесі келсе, ол апат болған жерге алғашқы іздестіру-құтқару әуе кемесі келгенге дейін, кейін келген әуе кемелерінің іс-қимылдарына басшылық жасауы керек. Егер осы кезең ішінде ондай әуе кемесі іздестіру және құтқарудың тиісті үйлестіруші орталығымен немесе ӘҚҚК органымен байланыс жасай алмаса, ол өзара келісім негізінде алғашқы іздестіру-құтқарушы әуе кемесі келгенге дейін қимылдарды басқару жауапкершілігін осындай байланыс орната алатын және жүргізе алатын басқа әуе кемесіне береді.
89. Әуе немесе су үстіндегі кеме апатқа ұшыраған жерге су үстіндегі кемені жіберу қажет болғанда, әуе кемесі қолда бар кез келген құралдар арқылы дәл нұсқауларды осы Ережеге 10-қосымшаның 6 тармағына сәйкес береді.
90. Әуе кемесі, тірі қалғандарға немесе жердегі іздестіру-құтқару топтарына қандай болса ақпарат беру керек болған жағдайда, бұл ретте екі жақты байланыс жоқ болса, егер ол мүмкін болса, тікелей байланыс орнату үшін радиобайланыс жабдығын лақтырады немесе осы Ережеге 11-қосымшаның 6 тармағына сәйкес ақпарат береді.
91. "Дабыл" немесе "Дайындық" белгілері бойынша ЖІҚК мүшелері ескертуде белгіленген тік бұрышты шаршыға немесе жиналу орнына 10 минуттан кейін келеді.
92. "Дабыл" немесе "Дайындық" белгісін алғаннан кейін ҚПДТ кезекші іздестіру-құтқару әуе кемесі қасына 10 минуттан кешікпей келеді.
93. ЖІҚК және ҚПДТ басшылары міндеттерді қоюда мыналарды көрсетеді:
1) оқиғаның уақыты мен орны;
2) апатқа ұшыраған әуе кемесінің типі, оның нөмірі мен шақыру аты;
3) апатқа ұшырағандарда апаттық-құтқару құралдарының болуы;
4) қозғалыс бағыты, жер сипаты мен жергілікті пункттердің болуы;
5) жер участоктары немесе шаршыларды қарау реті;
6) ұсынылатын іздестіру тәсілі;
7) ІҚЖ, ІҚАҮО басшыларымен, іздестіру-құтқару әуе кемелері мен басқа күш-құралдармен байланыс тәртібі;
8) қауіпсіздік шаралары.
94. ЖІҚК іздестіру ауданына жылжығанда ӘҚҚК (ІҚАҮО) органының (басқару пунктінің) диспетчерімен үздіксіз радиобайланыста болады және оның нұсқауларымен қимылдайды. Іздестіру ауданына келгеннен кейін, ЖІҚК қажет болғанда, лагерьге бөлінеді және ӘҚҚК (ІҚАҮО) органының (басқару пунктінің)
диспетчерімен, іздестіруші әуе кемелерімен және басқа іздестіруші топтармен радиобайланыс орнатады. ЖІҚТ мен іздестіруші әуе кемелері арасында радиобайланыс болмаған жағдайда "Жер-ауа" көзбен шолу белгілерінің коды осы Ережеге 9-қосымшаның 3 тармағына сәйкес қолданылады.
95. Жергілікті жер мына әдістермен тексеріледі:
1) ЖІҚК мүшелерінің жеткілікті санының бар болуы кезінде ең аз уақытта үлкен ауданды қарау мақсатында қолданылатын параллель қарау;
2) жергілікті жер рельефінің кенет өзгеру кезінде басқа әдістерді қолдануға болмайтын тауларда немесе жазықтарда іздестіру кезінде қолданылатын контурлық іздеу;
3) апатқа ұшыраған әуе кемесінің бойлықпен өтетін ең мүмкін ұшу бағыты желі бойынша қолданылатын таңдау траекториясы.
96. Жергілікті жерді тексергенде топ мүшелері арасындағы қашықтықтар жер ерекшелігімен анықталады олар көзбен шолып немесе дауыспен байланысты қамтамасыз ету керек. Қарауы қиын жерлерде топ мүшелері арасындағы қашықтықтар 30 метрден артық болмау керек. Іздестіруші топтарға берілетін күндізгі тапсырма лагерьге күн ашықта қайту ерекшелігімен анықталады.
97. Апатқа ұшырағандарды тапқан жағдайда ЖІҚК басшысы:
1) апат болған жердегі жағдайды бағалайды;
2) апатқа ұшырағандардың өмірін сақтауға шаралар қолданылады;
3) қабылданған шаралар мен қажетті көмек туралы ӘҚҚК (ІҚАҮО)
органына баяндайды;
4) тікұшақтың қонуы немесе оның ілініп тұруы үшін алаңшаны таңдайды және оны дайындайды;
5) апат болған жерде детальдардың орналасуын бұзуы мүмкін шараларды қабылдағанға дейін, апат болған жерді суретке түсіреді;
6) апат болған жердің қауіпсіздігін қамтамасыз етеді (от ошақтарын сөндіру, қауіпті жерлерді қоршау);
7) апат болған жерді күзету мен объективті күзету құралдарының сақталуын қамтамасыз етеді.
98. Парашютті немесе басқа әдіспен ҚПДТ десанттау туралы шешімді әуе кемесі командирімен және ІҚЖ басшысымен келісіп, ҚПДТ басшысы қабылдайды.
99. Десант түсіп, топ жиналғаннан кейін, ҚПДТ басшысы ӘҚҚК (ІҚАҮО)
диспетчеріне немесе іздестіру-құтқарушы әуе кемесінің командиріне десанттау нәтижелері мен апат болған жердегі жағдай туралы баяндайды.
100. ІҚЖ басқарудағы негізгі міндеттер:
1) іздестіру-құтқаруда әуедегі және жердегі іздестіруші-құтқарушы күштер мен құралдардың қимылдарына тікелей басшылық жасау;
2) іздестіру-құтқаруға тартылатын үйлестірмелі күштер мен құралдардың қимылын қамтамасыз ету;
3) іздестіру-құтқару барысында күштер мен құралдардың өсуін қамтамасыз ету.
101. Қазақстан Республикасы азаматтық авиациясында іздестіру-құтқарушы күштер мен құралдарды басқаруды:
1) ҚР БАІҚҚ ҮК;
2) ІҚАҮО оперативті штабтары;
3) ұшу басшылары және іздестіру мен құтқару аудандарындағы ӘҚҚК органдарының диспечерлік пункттері;
4) апат ауданындағы арнайы құрылған уақытша басқару пункттері (әуедегі, жердегі, кемелік) жүзеге асырады.
102. Ұшу басшысы (ӘҚҚЕ органының диспетчері) апат туралы хабар алысымен:
1) іздестіру және апаттық-құтқару күш-құралдары үшін "Дабыл" белгісін хабарлайды;
2) апат ауданы мен сипатын нақтылайды;
3) кезекші іздестіруші-құтқарушы күш және құралдардың ұшуына (шығуына) бұйырады;
4) қажет болған жағдайда апат ауданына әуедегі немесе әуеайлақтар мен жергілікті әуе жолдары алаңшаларындағы барынша дайындалған әуе кемелерінің экипаждарын жібереді;
5) әуеайлақ ауданында және апат ауданында ұшуды радиотехникалық қамтамасыз етудің қажетті құралдарын енгізуге бұйырады;
6) азаматтық авиация ұйымының басшысы мен ІҚАҮО апат туралы баяндайды;
7) ІҚЖ басшысы келгенге дейін ІҚЖ барысында іздестіруші-құтқарушы күш-құралдармен басқарады;
8) өз әуеайлағында ұшуды шектейді немесе тоқтатады;
9) іздестіруші-құтқарушы әуе кемелерінің ұшу қауіпсіздігі жөніндегі шаралардың сақталуын қамтамасыз етеді.
103. Апат ауданына және кері қарай іздестіруші-құтқарушы әуе кемелерінің әуе қозғалысын тікелей басқаруды ӘҚҚК органдары өз аумақтары мен секторлары шектерінде жүзеге асырады.
104. Іздестіруші-құтқарушы күш және құралдардың тікелей басқаруды жүзеге асыратын ұшу басшысы:
1) іздестіруші-құтқарушы әуе кемелері мен жердегі іздестіру күш және құралдардың орналасқан жерін үнемі бақылайды;
2) жұмыс басшысына және ІҚАҮО ІҚЖ барысы туралы ақпарат береді;
3) іздестіру-құтқарушы экипаждарға іздестіру ауданындағы навигациялық жағдайдың өзгергені және қауіпті метеоқұбылыстар туралы уақытында хабарлайды.
105. Іздестіру-құтқару күштер мен құралдарын басқару процесінде ІҚЖ басшысы:
1) тез арада табу және зардап шеккендерге жедел көмек көрсету мақсатында барлық іздестіру-құтқару күш және құралдардың сауатты және тиімді қимылдарын ұйымдастырады;
2) ауа райының нақты жағдайын, оның болжауын және олардың іздестіру- құтқару экипаждарының дайындық деңгейін талдайды;
3) оқиғаға апат орындарына іздестіру-құтқару әуе кемелерін жібереді;
4) іздестіруге мақсат қойғанда әрбір экипаж үшін ұшу және іздестіру уақытын, отын қорын, тәуліктің жарық кезін, сондай-ақ метеожағдайлардың нашарлауын ескере отырып анықтайды;
5) жету қиын жерлерде немесе күрделі метеожағдайларда ІҚЖ жүргізу үшін, ең тәжірибелі және дайындалған экипаждар тартылады;
6) ЖІҚК тобына күрделі климаттық жағдайларда кемінде екі автомобиль немесе басқа жоғары өтімділігі бар техника бөлінеді.
106. Апатқа ұшыраған әуе кемесін табу мүмкін болмаса, ал одан әрі іздестіруді жалғастыру нәтижесіз болса, іздестіру тоқтатылуы мүмкін.
107. Іздестіруді тоқтату туралы шешімді әуе кемесі иесінің ҚР БАІҚҚ ҮК төрағасының келісімімен авиациялық оқиғаны тергеу бойынша комиссияның төрағасы шешім қабылдайды.
108. Іздестіру жұмыстары тоқтаған кезден өткен уақытқа қарамастан, жоғалған әуе кемесі орналасқан жері туралы кез-келген жаңа мәліметтер алғаннан кейін іздестіру жалғастырылады.
4 тарау. Апаттық-құтқару жұмыстарын ұйымдастыру және орындау
109. Апатқа ұшыраған әуе кемесінің жолаушыларын және экипаж мүшелерін құтқару мақсатында, оның орналасқан жері белгілі болса іздестіру мен құтқару ауданы және әуеайлақ ауданы аумағында АҚЖ ұйымдастырылады және өткізіледі, сондай-ақ:
1) апаттық жағдай кезінде тұрғындарға көмек көрсету үшін;
2) апаттық жағдайда өзара әрекет ету туралы жоспар мен келісімдерге сәйкес ұйымдастыру мен ведомстволар талаптары бойынша;
3) азаматтық авиация ұйымы немесе уәкілетті органның нұсқауы бойынша.
110. Авиациялық оқиға орнында апаттық-құтқару жұмыстарымен тікелей басшылық ету үшін азаматтық авиация ұйымында қатты сөйлегіш байланыспен жабдықталған жылжымалы командалық пункт құрылады.
111. АҚЖ өткізуге тікелей басшылық ету азаматтық авиация ұйымының бірінші бастығының бұйрығымен тағайындалған тұлғаға жүктеледі. Жеке жағдайларда АҚЖ өткізуге тікелей басшылық ету уәкілетті орган тағайындаған тұлғаға жүктеледі.
112. АҚЖ орындау үшін азаматтық авиация ұйымдарында АҚК құрылады.
АҚК негізгі міндеті жолаушылар мен экипажды, құнды жабдық пен жүкті, сонымен қатар авиациялық техниканы құтқару болып табылады. АҚЖ негізгі сатыларындағы АҚҚ жасақтарының санының нормативі, құрамы және функциялары осы Ережеге 10-қосымшада келтірілген.
113. ҰІАҚҚЕҚ қызметінің күштері мен құралдары құрамынан штаттық өрттен құтқару топтары құрылады.
114. Әуежайдың әрбір ауысымында:
1) медициналық;
2) инженерлік-авиациялық (бұдан әрі - ИАҚ);
3) жолаушылар мен жүк тасымалын ұйымдастыру (бұдан әрі - ТҰҚ);
4) әуеайлақтық;
5) электрорадиотехникалық жабдықтау және байланыс (бұдан әрі - ЭРТЖБ);
6) арнайы көлік (бұдан әрі - АКҚ);
7) авиациялық қауіпсіздік (бұдан әрі - АҚҚ) қызметтерінен;
8) ішкі істер желілік бөлімі жұмысшыларынан штаттық емес апаттық- құтқару жасақтары құрылады.
115. Өрттен-құтқару жасағы әуе кемелеріндегі өртті сөндіру үшін оларда болған адамдарды шығару үшін жағдайлар туғызу мақсатында, сонымен қатар әуе кемесі бортында зардап шеккендерді құтқару үшін арналған.
116. Өрттен-құтқару жасағы:
1) өртсөндіргіш автомобильдерімен;
2) фюзеляжды ашуға арналған құрал-саймандармен;
3) жылутойтаратын костюмдерімен;
4) газтүтінқорғау аспаптарымен;
5) жолаушылар креслоларының байламалы белдіктерін кесуге арналған пышақтармен жабдықталады.
Өрттен-құтқару жасақтарының жабдықталуы жергілікті жағдайлар мен жаңа апаттық-құтқару құралдарының түсуіне байланысты өзгеруі және толықтырылуы мүмкін.
117. Өрттен құтқару жасақтарының жеке құрам саны және өрт сөндіру автомобильдерінің саны Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 1999 жылғы 7 қаңтардағы N4 бұйрығымен бекітілген "Қазақстан Республикасы азаматтық әуежайларды пайдалану жарамдылық нормалары"
(бұдан әрі - ҚР ӘПЖН) 8 тарауының талаптарына сәйкес өртке қарсы қорғау деңгейінің дәрежесімен анықталады.
118. Медициналық жасақ әуежайдың медициналық қызметінің кезекші ауысымы құрамынан құрылады және:
1) зардап шеккендерге тікелей авиациялық оқиға орнында медициналық көмек көрсету;
2) зардап шеккендерді медициналық мекемелерге көшіру кезегін анықтау;
3) зардап шеккендерді медициналық мекемелерге көшіруге дайындау үшін арналған.
119. Медициналық жасақтың сандық құрамы әуежай сыныбымен және ауысымнан бос медициналық қызметкерлер күштерімен және әр медқызметкерге 10-нан аспайтын зардап шеккен келетін есебімен өзара әрекеттесетін емдеу мекемелерінің күштерімен толықтырылуы мүмкін.
120. Медициналық жасақ авиациялық оқиға болған жерге нормативті уақыт ішінде жасақты жеткізуді қамтамасыз ететін санитарлық машинамен және:
1) зембілмен 2 дана;
2) оттекті ингалятормен;
3) жасанды желдетудің кішкентай аппаратымен;
4) 10х2 м брезент жамылғымен;
5) электр шаммен;
6) жеткізу құралдары бар автотіркеме-фургонмен, жиынтығында осы Ережеге 11-қосымшаға сай;
7) қажетті мөлшерде жиналмалы чемодандармен: 10 зардап шеккенге 1 чемодан есебімен (әуе кемесіндегі жолаушылардың жалпы санынан 80-90%)
жабдықталады. Медикаменттердің құралдар мен тану материалдарының тізімі осы Ережеге 12-қосымшада көрсетілген.
121. ИАҚ жасағы:
1) апатқа ұшыраған әуе кемесінен негізгі және апаттық шығу жолдарын ашу, қажет болса, фюзеляжды ашумен, өрт құтқару тобымен бірге қосымша шығу жолдарын жасауды қамтамасыз етуге;
2) әуе кемесінің бортында жердегі құрал-жабдықтарды қондыру және апаттық бортты траптардың жұмыс күйіне келтіруге;
3) әуе кемесінің салонын желдетуге;
4) әуе кемесінен және авиациялық оқиға болған жерден зардап шеккендерді алып шығару кезінде көмек көрсетуге;
5) қозғалу қабілетінен айрылған әуе кемесін әуеайлақ қызметі тобымен бірлесе, авиациялық оқиға болған жерден көшіруге арналған.
122. Әуеайлақтың қызмет жасағы:
1) әуе кемесі экипажына, өртсөндіргіштер мен құтқарушыларға өрт сөндіруге көмек көрсетуге;
2) зардап шеккендерді авиациялық оқиға болған жерден шығаруға;
3) қозғалу қабілетін жоғалтқан әуе кемесін авиациялық оқиға көшіруге;
4) әуеайлақтың ұшу алаңын жұмыс күйіне келтіруге арналған.
123. ТҰҚ жасағы авиациялық оқиға орнынан жолаушыларды тасымалдау, топтау және қабылдау үшін, сонымен қатар жүкті түсіруге арналған.
124. ЭРТЖБ қызметінің жасағы ӘҚҚК органдары мен АҚЖ басшысын:
1) іздестіру әуе кемелерімен және ЖІҚК, десантталған ҚПДТ;
2) АҚЖ хабарлау, дайындау және өткізу кезінде оларды АҚК жасағымен;
3) ІҚЖ мен АҚЖ хабарлау және өткізу кезінде өзара қарым-қатынас жасайтын кәсіпорындар және ұйымдармен тұрақты және әрдайым әрекеттегі байланыспен қамтамасыз етуге арналған.
125. АКҚ жасағы осы Ережеге 13-қосымшада көрсетілген Автокөлікті беру типтік жоспарына сәйкес АҚК жасақтарын автокөлік құралдармен қамтамасыз етуге арналған.
126. АҚҚ мен ішкі істер желілік бөлімінің жасақтары:
1) авиациялық оқиға орнына кіруін бақылауды қамтамасыз етуге;
2) көлік қозғалыс ағынын реттеуге;
3) авиациялық оқиға орнында қауіпсіздік шараларын ұйымдастыруға;
4) борттағы өздігінен жазғыштарды іздестіру және сақтауға қатысуға;
5) қауіпті жүктерді оқшаулауға арналған.
127. АҚК жасақтарының басшылары болып әуежайдың ҰІАҚҚЕҚ бастығына қызмет бойынша бағынатын, ал ІҚЖ мен АҚЖ жұмыстарын орындау кезінде - тікелей АҚЖ бастығына бағынатын, тиісті ауысым бастықтары тағайындалады.
128. АҚК жасақтарының басшылары:
1) әуеайлақ ауданын білуге;
2) өзінің жасағы жеке құрамымен және ІҚЖ мен АҚЖ жұмыстарын жүргізу бойынша сабақ пен жаттығулар өткізуге;
3) жасақ жұмысшыларымен әуе кемесінің үйлесім сұлбаларын, апаттан құтқару жабдығының орналасқан жерлерін және оны жұмыс күйіне келтіру тәсілдерін, негізгі және апаттық шығу жолдарын, фюзеляждың қаптамасын ашу жерлерін зерттеп анықтауға;
4) АҚЖ жүргізу үшін қажетті құралдар және жабдықтармен АҚК жабдықталуына шаралар қолдануға;
5) кезекшілікке түскен кезде АҚК жұмысшыларының, сонымен қатар апаттық-құтқару жабдықтарымен құрал-саймандарының бар болуын және жөнділігін тексеруге;
6) АҚК дайындығы туралы әуежайдың диспетчерлік қызметіне және АҚЖ жетекшісіне мәлімдеуге;
7) авиациялық оқиға орнына немесе жиналатын жерге АҚК жабдық пен апаттан құтқару техникасымен уақытында келуін қамтамасыз етуге;
8) авиациялық оқиға орнында топ әрекеттерін жеке басқаруды жүзеге асыруға.
129. Ұшулар басшысы (ӘҚҚК органының диспетчерімен ұшу басшысына баяндаумен) АҚЖ жасақтарын жинау үшін "Дабыл" және "Дайындық" хабарлау белгілерін қолданады:
1) "Дабыл" белгісі, егер авиациялық оқиға кенеттен болса немесе апатқа ұшыраған әуе кемесінің күтілген қонуына дейін 30 минут кем қалғанда, беріледі;
2) "Дайындық" белгісі апатқа ұшыраған әуе кемесінің күтілген қонуына 30 минут және одан көп уақыт қалған кезде беріледі.
130. "Дабыл" белгісі бойынша АҚК барлық жасақтары өз жабдығымен хабарлау кезінде көрсетілген шаршыға немесе авиациялық оқиға орнына келеді.
131. "Дабыл" белгісін жариялау сәтінен бастап АҚК жасақтарының нормативті келу уақыты осы Ережеге 14-қосымшада келтірілген.
132. Өрттен құтқару жасағы авиациялық оқиға орнына келгеннен кейін өртті сөндіру басшысының нұсқауымен өртті сөндіруге кіріседі.
133. АҚК барлық қалған жасақтары оқиға орнына келгеннен кейін, АҚЖ басшысының нұсқауы бойынша АҚЖ орындауға кіріседі.
134. "Дайындық" белгісі бойынша АҚК барлық жасақтары құрал-саймандар мен жабдықты тез арада қолдануға дайындап, "Дабыл" белгісін жарияланғанға дейін жұмыс орындарында қалады.
135. "Дабыл" мен "Дайындық" белгілерін беру туралы шешімді қабылдауға:
1) ұшу басшысының;
2) АҚҚ органы диспетчерінің (ұшу басшысының баяндамасымен);
3) азаматтық авиация ұйымы басшысының;
4) әуежайдың ауысым бастығының құқығы бар.
136. "Дабыл" немесе "Дайындық" белгілерін жариялауды осы Ережеге 15- қосымшада көрсетілген Хабарлаудың Типтік сызбасына сәйкес АҚК жасақтарын белгіленген хабарлау сызбасына сәйкес бір уақытта барлық жасақтарға "Горн"
түріндегі арнайы аспаптарды қолданумен немесе айналымдық байланыс бойынша ӘҚҚК органы орындайды. Жасақтарға хабарлау уақыты 25 секундтан аспау керек.
137. Әрбір азаматтық авиация ұйымында хабарлаудың қосарлама жүйесі қарастырылады.
138. Хабарлау кезінде көрсетіледі:
1) "Дабыл" және "Дайындық" белгілерін хабарлайтын ӘҚҚК диспетчерлік пункт;
2) апатқа ұшыраған әуе кемесінің нөмірі мен түрі;
3) оқиға сипаты;
4) әуежай мен оның маңайындағы жер сұлбасының координаттық торы бойынша авиациялық оқиға болған шаршының нөмірі;
5) әуе кемесі бортындағы жолаушылар саны;
6) әуе кемесі бортындағы қауіпті жүктің бар болуы;
7) қажет болғанда қосымша мәліметтер жиналатын орынға жүру кезінде алынған бойы олар радиобайланыс арналары бойынша АҚК жасақтарына хабарланады.
139. "Дабыл" және "Дайындық" белгілерін алғанын АҚК жасағының штаттық және штаттан тыс басшылары әуежайдың диспетчерлік қызметі арқылы АҚК басшысына мақұлдайды.
140. АҚЖ басшысы іздестіру-құтқару күштерінің жұмысқа дайындығы туралы азаматтық авиация ұйымы басшысы мен ұшу басшысына баяндайды.
141. Өзара қарым-қатынас жасайтын күштер мен құралдарды шақыру мен хабарлау АҚК басшысының нұсқауы бойынша Апаттық жоспарда анықтаған тұлғалар орындайды.
142. "Дабыл" және "Дайындық" белгісін алғаннан кейін АҚЖ басшысы:
1) ӘҚҚК диспетчерімен (ұшу басшысымен) байланыс орнатады және жағдайды анықтайды;
2) ұшу және қону бағыты бойынша ҰҚЖ жағынан 1000 м шеңберінде оның алыстағанында авиациялық оқиға орнына 5 минуттан аспайтын уақытта келеді;
3) жағдайды бағалайды, апаттан құтқару құралдары мен күштерінің жеткіліктігін талдайды және қажет болғанда, өзара қарым-қатынас жасайтын күштер мен құралдарды шақыру туралы нұсқау береді;
4) АҚК жасақтары мен тартылған қосымша құралдар мен күштердің әрекетін тікелей басқаруды, олардың әрекеттерін үйлестіруді орындап, АҚЖ жүргізу кезінде ұйымшылдық пен тиімділікті қамтамасыз етеді;
5) оқиға орнын қоршауды және жүргізіліп жатқан жұмыстар хронометражын ұйымдастырады;
6) АҚЖ барысы мен қажетті көмек тартылуы туралы азаматтық авиация ұйымы басшысына және ұшу басшысына баяндайды.
143. Егер жағдай рұқсат етсе, АҚЖ басшысы құтқарушылар мен экипаждың әрекеттерін үйлестіру мақсатында апатқа ұшыраған әуе кемесінің экипажымен радио немесе сым байланысын орнатады.
144. Өрттен-құтқару жасағы мен авиациялық оқиға орнында құтқарушылардың әрекеттері мыналарды қамтиды:
1) егер әуе кемесінің жиналған немесе істелмейтін шассимен қонуы күтілсе, онда көбік қабатын төгіп, ҰҚЖ дайындау: көбікті жолақтардың өлшемдері осы Ережеге 16-қосымшада келтірілген;
2) салонда температураны төмендету мақсатында бір уақытта фюзеляжды салқындатумен бір уақытта әуе кемесіндегі өртті сөндіру;
3) апаттық шығу жолдарын ашу, және қажет болса, фюзеляждың қаптамасын бұзып ашу;
4) фюзеляждың ішіне кіру, адамдарды босату және оларды әуе кемесінен шығу жолдары, тесік, ойықтар арқылы көшіріп әкету.
145. Көбік төгу туралы шешімді әуе кемесінің командирімен келісіп, апаттық әуе кемесінің қонуына 10 минут уақыты бар екендігін ескеріп, АҚЖ басшысы қабылдайды.
146. Өрт сөндіру Әуе кемесінде өрт сөндіру ұсыныстарға сәйкес осы Ережеге 17-қосымшада мазмұндалған өрт-сөндіру жасағымен орындалуы керек.
147. Өртті сөндіру және апаттық әуе кемесінен адамдарды эвакуациялау кезінде:
1) АҚК жеке құрамының жарақаттануы және зардап шеккендерге қосымша зақым келтіруін;
2) оттың қайта жануын және өрттің қалдықтарынан от ошақтарының таралуын болдырмай қауіпсіздік шараларды сақтау қажет.
148. Өрт сөндіру мен эвакуация кезінде АҚК жасағының жеке құрамы қорғаныс жабдықтарды - жылудан қорғайтын костюмдер, демалу аппараттарын қолдануға тиіс.
149. Жолаушылар мен экипаж мүшелерін эвакуациялау аяқталғаннан кейін, өрттен-құтқару жасағы қалған өрт ошақтарын сөндіріп, жолаушылар салонындағы және экипаж кабинасындағы құпия жерлерді, дәретхананы, ас бөлмесін, гардероб пен жүк бөлмелерін тексеріп, әуе кемесінің бортында адамдардың жоқтығына көз жеткізу керек.
150. Жарақат алған жолаушылар мен экипаж мүшелері қауіпсіз жерге, жанып жатқан әуе кемесінен 100 м-ден жақын емес желді жаққа эвакуацияланады, қауіпсіз жерді АҚЖ басшысы медициналық жасақтың жауапты адамымен бірге анықтайды.
151. Егер жолаушылар мен экипаж құрамы саны туралы мәліметтер болса, онда оны әуе кемесінен эвакуацияланғандар санымен салыстыру керек. Егер айырмашылық болса, онда барлық зардап шеккендерді тапқанша іздестіруді жалғастыру керек.
152. Өрттен-құтқару және медициналық жасақтар оқиға болған жерде АҚЖ толық аяқталғанша болуы тиіс.
153. "Дабыл" немесе "Дайындық" белгілерін алғаннан кейін медициналық жасақтың жауапты адамы:
1) жағдайды анықтағаннан кейін АҚЖ басшысы арқылы медицина мекемелерінің өзара қарым-қатынас жасайтын күштерін шақыру;
2) жиналмалы чемоданды тиеуді ұйымдастыру;
3) фургонның кілтін, көшіріп әкету жоспарын және есірткі заттары бар орамдарды алу (егер олар бөлек сақталса);
4) медициналық жасақпен оқиға болған жерге шығу.
154. Медициналық жасақтың жетекшісі авиациялық оқиға болған жерде:
1) авиациялық оқиға болған жерде АҚЖ басшысымен бірге зардап шеккендерді жинау орнын таңдайды және тану белгілерін қоюға;
2) қажет болса, АҚЖ басшысы арқылы әуежай бөлмелерінде зардап шеккендерді уақытша жинау пункттерін ұйымдастыруға;
3) зардап шеккендерге медициналық көмек көрсету бойынша жасақ жұмысын ұйымдастыру, бұл жұмысқа тікелей қатысуға;
4) зардап шеккендерді медициналық мекемелерге эвакуациялау кезегін анықтауға;
5) зардап шеккендерді жақын жердегі мекемелерге жедел эвакуациялауды ұйымдастыруға;
6) сыртқы жағдайлардың қолайсыз әсерінен зардап шеккендерді қорғау бойынша шаралар қолдануға;
7) қаза тапқан жолаушылар мен экипаж мүшелері сүйектерін жинайтын орындарды анықтауға;
8) АҚЖ басшысымен үзбей байланыста болып және оған жұмыс барысы туралы хабарлап тұруға міндетті.
155. Ұшу алаңынан қозғалуға қабілеті жоқ әуе кемелерін алып кету әуе кемесін пайдаланушы мен азаматтық авиация ұйымы арасындағы қорытынды келісім бойынша 2.2.1. тармағына сәйкес жүзеге асырылады "Әуежай қызметі бойынша басшылық", ХААҰ, ДОС 9137-AN/898, бесінші бөлім, үшінші басылым
- 1996 жыл.
156. Әуе кемесін эвакуациялағаннан кейін лезде оқиға болған жер азаматтық авиация ұйымдарының қызметінің күшімен тәртіпке келтіреді.
157. Азаматтық авиация ұйымдарының АҚК мамандарын дайындау және оқыту уәкілетті орган бекіткен бағдарлама бойынша:
1) сертификатталған оқу орындарында;
2) азаматтық авиация ұйымдарында;
3) өртке қарсы қызметтің және ҰІАҚҚЕҚ штаттағы мамандарының кәсіби дайындау барысында;
4) азаматтық авиация ұйымдарында өткізілетін АҚК штаттан тыс жасақ құрамына енетін қызметкерлерін дайындау барысында;
5) ҰІАҚҚЕҚ күштері мен құралдарының оқытуларында және жаттығуларында жүзеге асырылады.
158. Өрттен құтқару жасағының штаттағы мамандары 5 жылда бір рет сертификатталған оқу орындарында оқытудан өтеді.
159. Өрттен құтқару жасағымен кезекшілікте болған кезде мынандай жұмыстар жүргізіледі:
1) теориялық сабақтар - айына 28 сағат;
2) практикалық жаттығулар азаматтық авиация ұйымының өрт командасы бастығының шешімі бойынша өткізіледі.
160. Өрттен құтқару жасағының жаттығуы мен кәсіби дайындығы адамдарды құтқару мен өрт сөндіру бойынша оларға жүктелген арнайы жұмыстардың барлық түрлерін орындауға олардың дайындығын қамтамасыз ете алатын көлемде жүргізіледі.
161. АҚК штаттан тыс жасағының жеке құрамының дайындығы, уәкілетті орган бекіткен бағдарлама бойынша өткізіледі.
162. Теориялық сабақтар мен практикалық жаттығулар өткізу үшін әр азаматтық авиация ұйымында оқу-техникалық базасы және осы Ережеге 18- қосымшаға сәйкес оқу-жаттығу полигоны құрылады. Апаттан құтқару оқу базасын құру және оқу-жаттығу полигонын дамыту және пайдалану, ұйымдастыруын бақылауды әуежайдың ҰІАҚҚЕҚ бастығы жүзеге асырады.
163. Әуежай басшысы апаттық құтқару оқу-материалдық базасын және оқу- жаттығу полигонын жүзеге асыруды және дамытуды қамтамасыз етеді.
164. Жаттығулар жеке құраммен өткізіледі:
1) штабтағы өрт-құтқару және медициналық жасақтарымен - айына 1 рет;
2) АҚК штаттан тыс жасақтарымен - тоқсан сайын;
3) АҚК-мен (әр ауысымда) - жылына 2 рет өткізіледі.
165. Практикалық сабақтар мен жаттығулар кезінде:
1) авиациялық оқиға туралы хабарлау;
2) АҚК жасағының нормативтік уақыт ішінде оқиға болған жерге келу;
3) апатқа ұшыраған әуе кемесін іздестіруді ұйымдастыру және орындау;
4) әуе кемесінен негізгі және апаттық есіктерді ашу;
5) әуе кемесінің фюзеляжын ашу;
6) жолаушылар мен экипажды әуе кемесінен эвакуациялауды ұйымдастыру;
7) әуе кемесінің салонын желдету;
8) әуе кемесіндегі өртті сөндіру;
9) зардап шеккендерге алғашқы медициналық көмек көрсетуді;
10) зардап шеккендерді медициналық мекемелерге көшіріп апаруды;
11) әуеайлақтағы ұшу алаңынан әуе кемесін эвакуациялауды білуге тиісті.
166. Теориялық дайындық, практикалық сабақтар, жаттығулар мен оқыту процесінде азаматтық авиация ұйымының ҰІАҚҚЕҚ жеке құрамы:
1) "Дабыл" мен "Дайындық" хабарлау жағдайында әрекеттер мен хабарлау белгілерін;
2) ІҚЖ өткізу жағдайында әрекеттер тәртібін;
3) АҚК апаттан құтқару жасағы жабдықталатын апаттан құтқару саймандары мен жабдықтарын пайдалану тәртібі мен оны қондыруды;
4) апаттар мен катастрофалар кезінде әуе кемесіне кіру тәсілдерін;
5) әртүрлі жағдайларда адамдарды құтқару әдістерін;
6) өрт сөндірудің алғашқы құралдарын қолдану тәртібі және оны қондыруды;
7) материалдардың тұтану мен жану теориясын және өрт сөндіру тактикасын;
8) зардап шеккендерге алғашқы медициналық көмек көрсету тәсілдерін;
9) зардап шеккендерді медициналық мекемелерге көшіріп апару ережелерін;
10) әуеайлақтың ұшу алаңынан әуе кемесін эвакуациялау ережелерін білуге тиісті.
1-қосымша
"Әуеайлақ ауданында және территориясында апаттық-құтқару жұмыстарын өткізу және ұйымдастыру жөніндегі Апаттық жоспарды" жасау бойынша нұсқаулықтық ұсыныстар
1. Жалпы ережелер
1. Қазақстан Республикасының әрбір әуежайында жасалатын "Әуеайлақ ауданында және территориясында іздестіру-құтқару ауданында іздестіру және апаттық-құтқару жұмыстарын өткізу және ұйымдастыру бойынша апаттық жоспарға" (бұдан әрі - Апаттық жоспар) негіз болатын аталған нұсқаулықтық ұсыныстар әуеайлақ пен әуеайлаққа іргелес территорияда апаттық жағдайдың салдарын жою кезіндегі әртүрлі әуежайдағы қызметтердің және өзара байланысты ұйымдардың кәсіпорындар мен мекемелердің іс-қимылдарының тиімділігін арттыру үшін қажет болып табылады.
2. Ұшуды іздестіру және апаттық-құтқарумен қамтамасыз ету бойынша талаптар мен шаралардың орындалуы әуежайдың барлық қызметкерлері үшін, сонымен қоса, әуежайдың әуеайлақ территориясында өзінің қызметін жүзеге асыратын жеке және заңды тұлғалар үшін міндетті.
3. Апаттық жоспарда мазмұндалған ақпарат ІҚЖ және АҚЖ өткізуге қатысатын әуежайдың уәкілетті қызметкерлерімен келісілуі және жеткізілуі керек.
4. Апаттық жоспар осы Ереженің 1 тарауы 1 тармағының 2), 3), 4), 5), 6), 7),
8) тармақшаларында көрсетілген нормативтік құқықтық актілердің негізінде және талаптарына сәйкес жасалады.
2. Ұшуды іздестіру және апаттық-құтқарумен қамтамасыз етуді ұйымдастыру
5. Әуежайдың бағыну схемасы мен басшылардың тізімін, әуежайдың заңды мекен-жайын, қызметін, басшылардың аты-жөні және жұмыс телефондарын, факстарын ұшуды іздестіру және апаттық-құтқарумен қамтамасыз ету бойынша әуежайдың іздестіру құрылымдық бөлімшелердің қызметін көрсету керек.
6. ІҚЖ және АҚЖ қамтамасыз етуді ұйымдастыру және бақылау бойынша әуежайдың бірінші басшысының қызметін сипаттау.
7. ІҚЖ және АҚЖ өткізуді ұйымдастыру және басқару бойынша ҰІАҚҚЕҚ басшысының қызметін сипаттау.
8. Ұшуды іздестіру және апаттық-құтқаруды қамтамасыз ету мәселелерімен өзара әрекеттесетін мемлекеттік органдарды, олардың нақты қызметін және қатысуын, заңды мекен-жайын, басшыларының лауазымы және аты-жөнін, олардың жұмыс телефондары мен факстарын көрсету керек.
9. Ұшуды іздестіру және апаттық-құтқаруды қамтамасыз ету мәселелерімен өзара әрекеттесетін басқа да мекеме мен ведомстволарды, олардың нақты қызметтерін, заңды мекен-жайын, басшыларының лауазымы және аты-жөнін,
10. Әуежайдың ҰІАҚҚЕҚ ұйымдастырылуын:
1) оның құрылымын;
2) әуежайдың басқа құрылымдық бөлімшелерімен өзара әрекеттесу схемасын;
3) штаттық кесте және жинақтылығын;
4) өндірістік және оқу базасының бар болуын;
5) автокөліктік және арнайы техникамен және байланыс құрал- жабдықтарымен қамтамасыз етілуін;
6) қызметкердің ІҚЖ және АҚЖ жіберу тәртібін сипаттау керек.
3. Басқару, байланыс және хабарлау
11. Көрсету керек:
1) әуежайдың лауазымдық тұлғасы ұшуды іздестіру және апаттық- құтқарумен қамтамасыз ету және ІҚЖ және АҚЖ ұйымдастыруға жауап беретін адам;
2) ІҚЖ және АҚЖ басшылығы және үйлестіру бойынша шұғыл штабтың орналасу орны және құрамы;
3) авиациялық оқиға орнында АҚЖ басқару тәртібі;
4) авиациялық оқиға кезінде өрт сөндіруді басқару тәртібі;
5) әуежай объектілерінде өрт сөндіруді басқару тәртібі;
6) "Дабыл" немесе "Дайындық" белгілерін хабарлау тәртібі;
7) әуежай, әкімшілік, құқық қорғау басшылығына, өзара әрекет етуші ұйымдарға кәсіпорындар мен басқа ведомстволардың мекемелеріне, әуе кемесін пайдаланушыға ақпарат беру және хабарлау тәртібі;
8) төтенше жағдайлар кезінде хабарлау мен байланыстың жалпы сұлбасы;
9) әуежайда тек өкілдігі бар әуе кемесін пайдаланушымен өзара әрекет ету
10) АҚЖ өткізу кезінде емдеу-көшіру іс-шаралардың жоспарын талдау тәртібі және әуежайдың медициналық қызметінің әуеайлақ ауданында және территориясында төтенше жағдайлар кезінде зардап шеккендерге көмек көрсету бойынша ведомстволық және аймақтық денсаулық сақтау органдарымен өзара әрекет етуі;
11) әуежайдың таблицалық формасында мүмкіндік бағасына арналған әрбір штаттық және штаттан тыс апаттық-құтқару жасағының дайындық уақыты.
4. ІҚЖ өткізу
12. Сипаттау керек:
1) ІҚЖ өткізуді басқару және ұйымдастырылуы;
2) ІҚЖ радиотехникалық құрал-жабдықтарымен қамтамасыз ету тәртібі;
3) зардап шеккендерді іздестіру өткізу кезінде әуе кемелерінің іздестіру- құтқару экипажының әрекеті;
4) зардап шеккендерді іздестіру өткізу кезінде техникалық құрал-жабдықтар мен басқа жабдықтарды қолданатын ЖІҚТ және ІҚКТ мүшелерінің әрекеті;
5) ӘҚҚК органы (диспетчері) ұшу басшысының әрекеттері.
5. АҚЖ өткізуі
13. Сипаттау керек:
1) АҚЖ өткізуді басқару мен ұйымдастыруын;
2) АҚЖ радиотехникалық құрал-жабдықтармен қамтамасыз ету тәртібі;
3) аталған әуеайлақтың ӘҚҚК органы ұшу басшысының (диспетчері)
әрекеті;
4) әуежай басшылығы, АҚК мүшелеріне, апаттық әуе кемесін пайдаланушыға, өзара әрекет етуші күш пен кәсіпорын жабдықтарына, ұйымдар мен мекемелеріне хабарлау тәртібі;
5) әртүрлі апаттық жағдайларда АҚК апаттық-құтқару есебінің әрекеті;
6) әуе кемелерінің апаттық қонуы кезінде ұшу-қону жолағын көбікпен жабу тәртібі және ұйымдастыруы;
7) зардап шеккендерге медициналық көмек көрсету, іріктеу тәртібі және ұйымдастырылуы;
8) авиациялық оқиға орнында зардап шеккен және зардап шекпеген жолаушылар және әуе кемесінің экипаж мүшелерін көшіру тәртібі және
9) әуеайлақтың ұшу алаңынан апаттық әуе кемесін көшіруді өткізу тәртібі және ұйымдастырылуы.
2-қосымша
Іздестіру-құтқару әуе кемелерінің мүліктер және саймандармен жабдықталуы
1. Құтқару мүліктері мен саймандардың тізімі:
N | Мүлік пен саймандар |Өлшем бірлігі| Саны р/н| | |
1. Жылы киім жиынтық 2*
2. Ұйықтайтын мақта қаптар жиынтық 2
3. Тіреу мен таяқтар жиынтығы бар туристік шатыр жиынтық 1
4. Құрғақ азық-түлік (әрқайсысына) жиынтық 4
5. Мелолит кружка дана 2
6. Алюминді қасық дана 2
7. Алюминийлі қазан дана 2
8. Алюминийді фляга қапталғанда суы бар дана 2
9. Апаттық радиостанциялар қоректену блогы бар жиілік жиынтық 2
10. Р-861 типті радиостанция жиынтық 1
11. Дабыл оқ-дәрісі дана 10
12. Уранин орам 4
13. Мачете-пышақ дана 2
14. Батареясы бар электр шам жиынтық 2
15. Үрлемелі құтқару салы немесе бес орындық апаттан құтқару қайығы дана 1
16. Құтқару кеудешесі (белдік) дана 2
17. Тұсбағдар дана 2
18. Медициналық жамылғы дана 2
19. Ұшу аппараттарына арналған дәрісалғыш жиынтық 1
20. Суды зарарсыздандыруға арналған құрылғы дана 2
21. Санитарлық зеңбілдер дана 2
22. Омыртқасы зақымданған адамдарды тасымалдауға арналған қалқан дана 1
23. Таяғы бар шаңғылар жиынтық 2
24. Батарея жиынтығы бар электромегафон жиынтық 1
25. Ішетін суы бар 12-литрлік термос дана 1
26. 20-литрлік канистра дана 2
27. 10-литрлік өртсөндіргіш дана 4
28. Балта дана 2
29. Сүймен дана 1
30. Ағаш кесетін қол ара дана 1
31. 10 қосалқы төсемі бар металл кесетін қол ара дана 1
32. Үшкір күрек дана 2
33. Ілгекті ұзын таяқ дана 1
34. Примус жиынтық 1
35. Бинокль дана 1
36. СУ-Р жиынтық 2
37. Металл кесетін бензопила жиынтық 1
38. Құрғақ жанармай грамм 270
2. 1-20 тармақтарда көрсетілген құтқару мүлігі мен саймандар жұмсақ қаптарға немесе контейнерлерге салынады. Мүлік (жүзетін құралдардан басқа) су өтпейтін қаптарға тиеледі.
3. Құтқару қайықтары, салдар және құтқару кеудешелері (белдіктері) қорғаусыздандырылады және қолдануға дайындап қойылған оларға арналған орамдарға тиеледі.
4. Қаптардың (контейнерлердің) сыртқы жағына мүлік тізімі жиынтықтың құрамын білдіретін ені 50 мм түрлі түсті сақиналы жол түрінде таңба қойылады:
ҚЫЗЫЛ - медициналық көмек көрсету құралдары мен дәрі дәрмектер;
КӨК - су мен азық-түлік;
САРЫ - арнайы форма киімі, ұйықтайтын қаптар, шатыр;
ҚАРА - радиостанциялар, белгі беретін құралдар, ыдыс және т.б.
5. Сұрапыл зілзалаларда жұмыстарды орындауға бағытталған тікұшақ экипаждары тапсырмаға (кезекшілікке) ұшу алдында аталған тізімінің толық көлемінде мүлік және саймандармен жабдықталады.
6. Осы тізім авиакәсіпорынның бірінші басшысының шешімімен климаттық-географиялық гидрологиялық және басқа тапсырманы орындау ерекшеліктеріне байланысты өзгеруі мүмкін.
7. Жылы киіммен жинақтау өндіріледі - суық климатты солтүстік аудандар үшін - жүні бар, ал оңтүстік аудандар үшін - маусымдық.
Көлік және коммуникация министрлігінің Азаматтық авиация комитеті төрағасының 2004 жылғы 26 қазандағы N 203 "Авиациялық іздестіру-құтқару жұмыстарын жүргізу ережесі туралы"
бұйрығымен бекітілген 3-қосымша Жердегі іздестіру-құтқару командаларын техникалық құралдармен жабдықталуы
1. Жабдықтау табелі:
1. Порт ішінде байланыс радиостанциясы бар жүруі жоғары автокөліктер дана 1
2. Радиобайланыстың жылжымалы торабы дана 1
3. Радиостанциялар:
100-500 МГц диапазонды жылжымалы ҰҚТ; жиынтық 1 қоректену блогы бар Р-855 УМ (Р-855 А1); 2 қоректену блогы бар Р-861. 2
4. Р-855УМ радиостанциясы үшін пеленгациялық антенна жиынтық 2
5. Белгі беретін тапанша дана 2
6. Белгі беретін тапаншаға сигнал патрондары (жасыл, қызыл және ақ түсті) дана 30
7. Оттық белгі беретін заряд дана 20
8. Жердегі жарықтандыру құралдарының жиынтығы жиынтық 1
9. Тікұшаққа арналған қону алаңшасын белгілеу үшін ақ пен қызыл түсті жалаулар (әр түстен 8 дана) дана 16
10. Қону шашкалары дана 10
11. Тұсбағдар дана 6
12. Батарея жиынтығы бар электр шам жиынтық 6
13. Көзбен шолып іздеу палеткасы бар 1:100000 және 1:200000 масштабтағы топографиялық карталар жиынтық 2
14. Бинокль дана 2
15. Бес саусақты техникалық жылуға төзімді қолғаптар жұп 6
16. Металл кесетін бензопила жиынтық 1
17. Бензопила жиынтық 2
18. Балта дана 4
19. Сүймен дана 2
20. Үшкір күрек дана 4
21. Көлденең ара дана 2
22. Багор дана 1
23. Слесарь құрал-сайманы:
үлкен балға, зубило, балға, қол ара жиынтық 1
24. Әр түрлі (қол) өрт сөндіргіштер дана 3-5
25. Батарея жиынтығы бар мегафон жиынтық 2
26. Фотоаппарат дана 2
27. Диаметрі 12 мм капрон фалдар метр 320
28. Санитарлық зеңбілдер дана 1
29. Омыртқасы зақымданған адамдарды
30. Волокуша-қайық (солтүстік аудандар үшін) дана 2
31. Таяғы бар шаңғы (ЖАҚТ әр мүшесіне) жиынтық 1
32. Ұйықтайтын қап (суық климатты аудандарға
- жүні бар, басқаларда - мақта) дана 10
33. Ілмектері бар металл трос (қиындысы 8-10мм, ұзындығы 50 м) дана 1
34. Медикаменттер жиынтық 2
35. Пышақтар (ЖАҚТ әр мүшесіне) дана 1
36. 16-12 калибрлі оқ дәрілері бар мылтық дана 1
37. Қайық жиынтық 2
38. Құтқару кеудешелері (белдіктері) дана 6
39. Маса кіргізбейтін тор дана 6
40. Бензоплиткасы дана 2
41. 2 орынды палатка дана 3
42. Тұщы сулы қайнарлардан зарарсыздандыруға арналған құрылғы дана 6
43. 8-12 орынды палатка дана 2
44. Ішетін суы бар 36-литрлік термос дана 1
45. Суға арналған бөшкелер (10-20 литр) дана 2
46. Кружкалар, қасықтар (ЖАҚТ әр мүшесіне) дана 1-ден
47. Демалу аппараттары, жылу шағылыстыратын костюмдер дана 4-5
48. Су өтпейтін қалбырдағы желге тұрақты сіріңкелер буда 20
49. Азық-түлік (тушенка, қатқан нан, сүт, дән - ЖАҚТ әр мүшесіне) жиынтық 1
2. Техникалық құралдарының тізімі АА кәсіпорны жауап беретін аудандағы климаттық, физикалық-географиялық және гидрометеороло.
гиялық жағдайларға байланысты анықталу және толықтырылуы мүмкін.
3. Көрсетілген техникалық құралдар ыдысқа салыну керек, әуе кемелерінен парашютпен немесе парашютсыз оқиға орнына жеткізуге дайын болу тиіс.
комитеті төрағасының 2004 жылғы 26 қазандағы N 203 "Авиациялық іздестіру-құтқару жұмыстарын жүргізу ережесі туралы" бұйрығымен бекітілген 4-қосымша Құтқару парашюттік-десанттық топтарының техникалық құралдармен N | Жабдықтар мен мүліктер |Өлшем бірлігі| Саны
1. Ұшуға арналған маусымға байланысты жиынтық ҚПДТ-ң формалы киімдер әр мү.
шесіне 1-ден
2. Парашюттік жүйе (десанттық, жаттығу, арнайы) дана 1
3. Қосалқы парашюттік жүйе дана 1
4. Қиыстырылған жартылай автоматты парашют дана 1
5. Биіктік пен уақытты бақылау блогы дана 1
6. Парашюттің биіктік өлшемі дана 1
7. Секундомер дана 1
8. Парашютистің сақтық шлемі дана 1
9. Строп пышақ (строп қию) дана 1
10. Құтқару жилеті (белдік) дана 1
11. Кружка, қасықтар жиынтық 1
12. ПСНД-30 сигнал беру оқтары дана 10
13. Түсбағдар дана 1
14. Батареясы бар қалталы электрондық фонарь жиынтық 1
15. Торқалта - масалық дана 1
16. Ауыз суы құйылған қаптаулы фляга дана 1
17. Су өтпейтін қораптағы желге шыдамды сіріңкелер қорап 1
18. Тұщы су көздерінен зарарсыздандыруға арналған құрылғы дана 1
19. Мачете-пышақ қабында дана 1
20. Пышақ-ара дана 1
21. Жылы құтқарушы гидрокостюм дана 1
22. Термотұрақты техникалық қолқап жұп 1
23. Азық-түлік (тушенка, қатқан нан, жиынтық 3 1 қоюландырылған сүт, шәй, жарма) тәулікке
24. Р-855УМ (Р-855А1) радиостанциясы дана 1 топқа
25. Оплеткасы бар 2мл ампуладағы спирттық сұйық 5% йод (пеналда) дана 2
26. 5м х 5см мөлшерлі лейкопластырь (жапсырғыш) дана 1
27. 7м х 14см мөлшерлі медициналық тазартылған мәрлі дана 2
28. Бензоплитка дана 4
29. Жарық маяк батарея жиынтығымен дана 1
30. Екі орынды шатыр дана 4
31. Р-855УМ радиостанцияларына арналған пеленгациялық антенна дана 1
2. Техникалық жабдықтар тізімі әуежай әуеайлағы аудандарының климаттық, географиялық және гидрометеорологиялық жағдайларына байланысты нақтылануы және толықтырылуы мүмкін.
3. Жоғарыда көрсетілген техникалық жабдықтар ыдыс-қораптарға салынып, іздестіру-құтқару әуе кемелерімен оқиға болған жерге жеткізу үшін, парашютпен немесе парашютсыз лақтыруға дайын болу 5-қосымша Апатқа ұшыраған әуе кемелерінің іздестіруін жүргізу әдістемесі
1. Апатқа ұшырағандардың радиотехникалық іздестіру жүргізу әдістемесі.
Апатқа ұшыраған әуе кемелерінің экипаждарын УҚТ мен ҚТ радиопеленгациялық аппаратурасы көмегімен іздестіру-құтқару әуе кемелерімен іздестіру негізгі әдісі болып табылады.
1 сурет. АРК-ны пайдаланып, апаттық радиостанцияға шығу үшін маневр ББН - бұрылысты бастау нүктесі;
ТБН - төмен түсу бастамасының нүктесі Апатқа ұшыраған әуе кемесінің табылатын орын ауданына шыққаннан соң әуе кемесінің іздестіру-құтқару экипажы апаттық радиостанцияның белгісін анықтағанға дейін іздестіруді орындайды.
АРК-У2, АРК-УД, ЮР-26 радиокомпастары көмегімен жұмыс істеп тұрған апаттық радиостанция (радиомаяктың) белгісін тапқанда әуе кемесінің ҰҚТ радиопеленгаторының бағыттық бұрыштар көрсеткіштері индикациясының тұрақтылығына көз жеткізіп, іздестіру-құтқару әуе кемелерінің экипажы көрсетілген радиостанцияға әуе кемесін әкелуді орындайды.
БАҒ 180 -қа көрсеткішінің тетігі бұрылысымен анықталатын, апаттық радиостанцияны (радиомаякты) ұшып өткеннен кейін, экипаж зардап шеккендерді көзбен көруге болатын ұшу биіктігінде оған қайта шығатын есебімен маневр жасайды (1-сурет). Берілген биіктіктен төмендеу ұшу жетекшісінің рұқсатымен
2. Апатқа ұшыраған әуе кемелері экипаждарының іздестіру ауданын анықтау әдістемесі.
Қосымша мәліметтер жоқ болғанда, жалпы түрде іздестіру ауданы мына түрде анықталуы мүмкін (2 сурет):
2-сурет. Іздестіру ауданын анықтау.
Жұмыс картасында апатқа ұшыраған әуе кемесінің берілген бағытының (АВ) участкісі оны ұшып шыққанда онымен, байланыс болған (А нүктесі) соңғы бақылау нүктесінен, ол келмеген немесе онымен байланыс орнатылмаған нүктеге дейін (В нүктесі) бөлік көрсетіледі;
карта масштабында бағыттың участогы бойында (АВ) А нүктесінен ұшып өткенде (a, f, g, b жолағы) әуе кемесінің орнын анықтау қателерінің мәніне тең +-r енімен жол жүргізіледі;
В нүктесінен бағыт сызығына қарай көлденеңінен S жолынан өту уақыты аралығында әуе кемесі жанына қарай ең үлкен L ығуына тең Be және Bd кесінділері жүргізіледі;
Картада салынған фигура (a, d, e, b, c) апатқа ұшыраған әуе кемесі ең ықтимал орналасқан жерінің ауданы болып табылады.
3. Іздестіру ауданын шаршыларға бөлу тәртібі.
Көзбен шолып зерттеуде іздестіру ауданы көзбен шолып іздестіру торы бар палетка бойынша (3 сурет), өлшемі 20х20 шақырым шаршыларға бөлінеді. Қажет жағдайда 20х20 шақырымды шаршы палеткаға сәйкес 10х10 шақырым 4 шаршыға бөлінеді. Жердегі іздестіру-құтқару командасымен тым қиылысқан орманды жерді барынша деталды іздестіру үшін 10х10 шақырымды 5х5 шақырым 4 шаршыға бөлінеді.
ІҚЖ (БП тобы) басшысымен (үйлестірушімен) бірінші кезектегі іздестіру шаршылары және іздестіру маршруты анықталады.
Палетка
Палетканың көлденең осі 3 сурет.
Көзбен шолып іздестіру торы бар палетканы пайдаланғанда:
палетка ортасын әуеайлақ бақылау нүктесімен (АБН), сипатты бағдармен немесе шамаланған апат ауданы орталығымен біріктіру керек;
палетканың көлденең осін солтүстік бағыт ақиқат меридианмен немесе шамаланған ұшу маршруты перпендикуляр етіп біріктіру керек;
картада жасалған шаршыларды палетка нөміріне сәйкес нөмірлеу керек.
4. Апатқа ұшыраған әуе кемелерінің экипаждарын іздестіру тәсілдері.
Егер радиотехникалық құрал-жабдықтардың көмегімен іздестіру ауданының тұтас іздестіру-тексеру нәтижесінде апатқа ұшырағандар табылмаса және олармен байланыс орнатылмаса, ІҚЖ басшысы (үйлестіруші) шешімімен көзбен шолып іздестіру мына тәсілдермен орындалуы мүмкін: "Тарақ", "Параллельді галсирлеу", "Кеңейетін шаршы және берілген бағыт":
1) "Тарақ" тәсілімен іздестіру (4-сурет) өте аз уақыт ішінде үлкен көлемді қарап шығу мақсатында және іздестіру-құтқару әуе кемелер саны жеткілікті болғанда қолданылады.
"Тарақ" тәсілі іздестіру аппаратурасының көзбен шолып көру немесе іс- әрекетті қашықтығы шамамен 75 ( құрайтын аралығында параллельді түзу жолды бағдарлары бойынша бірлесе ұшу жолымен әуе кемелер тобымен іздестіру ауданын бір уақытта тексеруден тұрады.
"Тарақ" тәсілі, ереже бойынша, іздестіру-құтқару әуе кемелері орналасқан жерден өте алыстағы іздестіруді ұйымдастырғанда қолданылады.
4 сурет. "Тарақ" тәсілімен іздестіру.
"Параллельді галсирлеу" тәсілімен іздеу (5, 6 сурет) іздестіру-құтқару әуе кемелері саны жеткіліксіз болғанда және көлемді жерді тексеру үшін қолданылады.
5-сурет. Жеке ұшақпен "Параллельді галсирлеу"
тәсілімен іздестіру сұлбасы.
ІББП-іздестіру бағытының бастапқы пункті;
ІБСП-іздестіру бағытының соңғы пункті Бұл тәсілмен іздестіру кезінде іздестіру ауданы бір уақытта бірнеше жеке әуе кемелерімен немесе ізінше жеке әуе кемелерімен қарастыратын бірнеше іздестіру участоктарына бөлінуі мүмкін.
Іздестіру апатқа ұшыраған әуе кемесінің ең ықтималды орналасатын жер участогынан (жолағынан) басталу керек.
Галстардың арасындағы қашықтық (25% жабуды қамтамасыз еткенде)
"Тарақ" тәсілімен іздестірудегі әуе кемелері арасындағы қашықтық сияқты белгіленеді. Тексеру жолақтары арасындағы қашықтық галстар арасындағы қашықтық жартысына тең болып алынады.
Бұрылыстар санын қысқарту үшін, галстардың түзу сызықты участоктарын тексеру жолағының бойымен бағыттау дұрыс.
"Параллелді галсирлеу" және "Кеңейтілген шаршы" тәсілімен іздестіру кезінде галстар арасындағы ұсынылатын қашықтық:
қиылысатын жермен - 0,5 шақырым;
орманмен - 1 шақырым;
қалың орманмен - 0,5 шақырым;
ашық жермен - 2 шақырым.
Галстар ұзындығы - 10-20 шақырым болу керек.
6 сурет. "Параллельді галсирлеу" тәсілімен бір мезгілде екі ұшақпен ауданның екі жолағын іздестіру сұлбасы
3) "Кеңейтілген шаршы" тәсілімен іздестіру (7 сурет) ереже бойынша әуе кемесінің апат орны туралы мәліметтер болғанда қолданылады.
Іздестіру зілзалаға ұшыраған экипаждың орналасуы болжаланатын белгілі нүктесінің аудан айналасын жалғыз әуе кемесімен тексеруден тұрады.
Бағыттағы көршілес параллель участоктардың арасындағы қашықтық жерді түгел көретін кепіл болу керек.
7 сурет. "Кеңейтілетін шаршы" тәсілімен іздестіру сұлбасы.
4) "Берілген бағыт" тәсілімен іздестіру (8 сурет) апатқа ұшыраған әуе кемесі бағыты участкісі бойына өтетін берілген жол сызуы бойынша орындалады.
Тәсіл, іздестіру ауданы өзімен іздестіру-құтқару әуе кемесі берілген ұшу биіктігінде ені 0,5-0,7 әрекет алыстығы іздестіру аппаратурасы қашықтығын құрайтын жолақты көрсеткенде қолданылады.
8 сурет. "Берілген бағыт" тәсілімен іздеу ІББП-іздестіру бағытының бастапқы пункті; ІБСП-іздестіру бағытының соңғы пункті; L-іздестіру радиотехникалық аппаратурасымен ұстап алу (тексеру) жолағының ені;
1-іздестіру ауданының ені.
6-қосымша
Өмір сүру үшін күресу бойынша ұсыныстар
1. Өмір сүру үшін күрес - бұл денсаулық және жұмыс қабілеттілігі, өмір сақтау мақсатымен қоршаған ауаның жағымсыз факторларынан қорғау үшін автономдық өмір сүру жағдайларында қалған адамдардың белсенді, мақсатты іс- әрекеттері.
2. Әуеайлақтан тыс (құрлық немесе суға) мәжбүрлі қонудан кейін жолаушылар және экипаж мүшелері өмір сүру үшін күрестің жақсы аяқталуын көбінесе автономдық өмір сүру жағдайларында өмір сүру үшін күресуге экипаж мүшелерінің дайындығынан және осыған байланысты стрес жағдайларды жеңу біліктеріне байланысты.
3. Адам жоқ жерде авиациялық оқиға орнында жолаушылар және экипаждың тұруы бірінші күннен бастап адамдар үшін баспана құруға кірісуі тиіс, су және тамақ қорын жинау және есепке алу, экипаж және жолаушылар арасында міндеттерді бөлу, уақыт, қону әсерінің координаттарын, адамдар фамилиялары мен олардың күйлерін, су және азық жұмсау нормасын енгізетін журналды ашу, зақымданғандарға және ауруларға көмек көрсету, олардың күтуін ұйымдастыру.
4. Баспана құру, алау жағу.
Алау - ол жылу, ыстық тамақ, құрғақ киім және сигнал беру құралы.
Алауға отын кесілген және жарылған ағаштар, бұта, жүзгіш, ергежейлі ағаштар, шымтезек шымдары, итбалық және аю майы, шүберектер, резеңкі бөліктер және басқа жанғыш материалдар қызмет етуі мүмкін.
Алау жағу үшін желден қорғалған орынды іздеуі тиіс, әйтсе де, өртпен ұқыпсыз айналысудан орман немесе шымтезек өрттінің пайда болу қаупін естен шығармау керек.
Жанармай, керосин немесе майларды пайдалануда жандырғыш сұйықтықты отқа құюға тыйым салынатынын есте сақтау керек.
5. Тұрақты тастауда:
1) алауды мұқият сөндіру;
2) тұтанған көмірдің үйіндісін жинау және оған су құю немесе топырақпен басып тастау.
6. Шөл жерлердегі суды бархан және дюн арасындағы төмен жерлерде, 1,5- 2 м тереңдігінде ескі және кепкен өзен арналарында іздеуі тиіс. Су бөлу белгілері:
жалаңаш шөл арасында жасыл көк өсімдіктер, күн батарда жәндіктер мен масалардың жиналуы, хайуанаттармен басылған жолдар болып табыла алады.
Суды тастардан және металл заттарда тұрып қалған шықты жинау арқылы алуға болады.
7. Табиғи қайнарлар жоқ тайгада суды төменгі жерлерден іздеуге болады, ал шөлді қандыру үшін аққайын немесе ұлпа шырынын пайдалануға болады.
8. Арктикада суды ішу үшін пайдалануға болады:
1) өзендер, көлдер, кіші өзендер және қаршықтардан (шикілей ішуге болады);
2) суық жыл мезгілінде суды алу үшін көп жылғы қатқан мұз (көгілдір реңкі бар) немесе қалың омбылардағы қарды пайдалануға болады;
3) жасыл көк түсті жас теңіз мұзын пайдалануға қолайсыз.
9. Жергілікті бұлақтардан алынған суды пайдалануда төмендегілерді есепке алу тиіс:
1) ағынды қайнар бұлақтардың (өзендер, жылғалар) және атмосфералық жауын-шашындардағы суды қайнатпай пайдалануға болады;
2) тұрып қалған сулардан (тоған су, саз, көлдер) және тасталған құдықтардағы су алдын-ала қайнатуды немесе жұқтырмауды (өңдеу үшін 0,5-0,7 л. суға пантационның 1-2 дәрмегі қажет) талап етеді. Жұқтырылмайтын су дәрі ерігеннен 30-40 мин. кейін ішуге жарамды.
10. Теңізде автономдық жүзу жағдайларында теңіз суын ішуге нақты тыйым салынады:
1) ішетін су қорын шық жинау және теңіз балықтарынан қысып алынған сұйықтың есебінен толықтыруға болады;
2) НАЗ (ЖАҚ) жиынтықтағы тұшытқыш болғанда су ішетін бір жиынтықты пайдалануды 3,5 л. ішетін су жасауға болады.
11. Шөл дала (немесе теңіздегі жүзетін құралдарда) дененің су жоғалтуын азайту үшін:
1) бірінші тәулік бойында су пайдалануын болдырмау;
2) ыстық тәулік уақытында физикалық белсенділігін азайту;
3) күннен пана жасап алу және киімді шешпей көлеңке жерлерде тұру;
4) 500-600 мл. дейін су ішу, тәулік нормасын шектеу, ауызда көп ұстап, суды аз мөлшермен (50-100 мл) ішу;
5) пайдалануға жарамсыз суды киімді сулау үшін пайдалануға болады.
12. Азық-түліктің болуына қарамастан, бірінші күннен саят, балық аулау, өсімдіктер, жидектер, жапырақтар, гүлдер, саңырауқұлақ, жаңғақ, тамырлар, баданалар, түйнектер, борықтар, балдырлар және т.б. жинауды ұйымдастыру.
13. Табылған асты бірінші кезекте пайдаланып, бар болған азық-түлік қорын жұмсалмайтын қор ретінде ұстау. Жаңа жағдайларға ағза үйрену үшін бірінші тәулікте су және (тамақ) ас ішуден тартыну керек.
14. Асқа:
1) тұқым сүйектері мен шемішкелері;
2) пияз немесе сарымсақ сипатты иісі жоқ жуалар;
3) сынған жерде сүйрік шырынын шығаратын өсімдіктер;
4) жағымсыз иіс шығаратын саңырауқұлақтар;
5) бауыр, уылдырық, балық молоктары, сонымен қатар жағымсыз иісі және тайғақ сұр желгезектері бар балық еті пайдалануға ұсынылмайды;
6) сонымен қатар балықтың жеуге келмейтін белгісі: олардың денесінің ерекше формасы, тікенектер мен қатты пластинкалары бар қалың сүйектенген терісі, тотының тұмсығына ұқсас ауыз формасы, кішкене желгезек тесіктер, кейде мүлдем болмайтын кішкене іш жүзгіштері болып табылады.
15. Саят, балық аулау және тұқымдар мен басқа астық және емдік құралдар жинақтауды ұйымдастыруда экипаж мүшелері және жолаушылар білім мен біліктерімен, сонымен қатар жіп, сым, строптар, ілменшек, блесна, қармақ жібі және басқа қол астындағы құралдарымен пайдалана алу қажет.
16. Өмір сүру үшін күрестің кез-келген ең қиын жағдайларында тәулігіне кеміне бір рет ыстық тамақты дайындау қажет. Бұл мақсатқа консервілердің (астындағы) банкілерін, шелек, металл қораптардан және басқа қол астындағы құралдарды пайдалануға болады.
17. Автономдық өмір сүру кезінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету бойынша
18. Баспана мөлшерін шектеп және оның жел мен су тимеуін қамтамасыз етіп (қажетті жел келуін қамтамасыз еткенде) паналарды құру кезінде физикалық күшті үнемдеу керек. Қауіпті жерлерде пана құрмау (үлкен құрғақ ағаштарға жақын аңғар астында, өзен жағасында, кепкен жылғалар ағысында және т.б.).
19. Апатқа ұшырағандардың қалыпты психологиялық күйін қамтамасыз ету үшін әр адам қолының бос болмауын қамтамасыз етуі тиіс. Бұл мақсатпен ұшақтар, кемелер, жерлер, балық топтары, құс үйлері және т.б. көріну жағдайына қоршаған кеңістікті бақылау үшін вахта ұйымдастырылады. Вахта ұзақтығы 2 сағаттан аспау керек.
20. Адамдар денсаулықтарын сақтау мақсатында:
1) салқын жыл мезгілінде салқындату және тоңудан сақтандыру, су киімді шешу, кептіру немесе сығу және қайта кию;
2) өте ыстық болса - басты жабу, киім шешпеу, жуыну, шаш пен киімді сулау, басқа сулы таңғышты қою;
3) жарық күн сәулелерінен (қар бетінде немесе судағы жарқылдар) көзді қарығудан сақтау. Ол үшін көзге жарық сүзгіш көзілдірік немесе жіңішке тіліктері бар таңғышты пайдалану керек.
21. Үрмелі салда болғанда оның сақталуын қамтамасыз ету тиіс. Ол үшін өткір заттарды арнайы орауда сақтау керек, ал оның аударылу жағдайында салды жоғалтпас үшін, оны үнемі сақтандыратын баулармен (фаламен) бірнеше жолаушылармен жалғанып ұстап тұру.
22. Акулалар шабуылын ескеру үшін:
1) суда тұрғанда киімді, әсіресе, аяқ киімді шешпеу, тезірек жүзу құралына көтерілу керек, онда қол мен аяқтың ретсіз қимылдауынан аулақ болып, қатты бір қалыпты есулермен жүзу;
2) салда тұрғанда аяқ қолдарды борт сыртына түсірмеу және егер жақын жерде акулалар көрінсе, тамақ қалдықтары мен тұрмыстық қоқсықтарды борт сыртына тастамау керек.
23. Экипаж мүшелері талу кезінде, жығылғанда, қан кеткенде, сынған кезде, дем ала алмай қалғанда, шығып кетуде (қолдың, буын, аяқтың, т.б.) күюде, қатты тоңып қалғанда, шамадан тыс жылынғанда, уланғанда және т.б. медициналық көмекті көрсетуге дайын болу керек. Егер әуе кемесінің жолаушылары арасында медициналық қызметкерлер болса, онда оларды жарақаттанғандарға медициналық көмек көрсету үшін пайдалану керек.
жүргізу ережесі туралы " бұйрығымен бекітілген 7-қосымша ЖІҚК және КПДТ дәрігерінің (фельдшері) сумкаларын медициналық дәрі- дәрмек және мүлікпен қамтамасыз ету
1. ЖІҚК және ҚПДТ дәрігерінің (фельдшері) сумкаларындағы медициналық мүліктің құрамы:
N | Медициналық дәрі-дәрмек және мүліктер | Өлшем бірлігі | Саны
1. 1мл ампуладағы инъекцияға арналған 0,1% атропин сульфат ерітіндісі ампул 5
2. Кетонал қорап 2
3. Шприц тюбикте 1мл 2% промедол ерітіндісі дана 2
4. Анальгин 0,25, қорапта табл._ 6 қорап 3
5. Валидол 0,06, қорапта табл. _10 қорап 1
6. Аммиак 10% ерітіндісі ампулада 1 мл оплеткасымен ампул 5
7. Димедрол 0,05 қорапта табл. _10 қорап 2
8. Йод 5% спирт ерітіндісі 1 мл-ден оплеткасымен ампул 10
9. Инъекцияға арналған ампулада 2 мл кордиамин ампул 5
10. 1 мл ампуладағы 20% кофейн бензонат натрий ерітіндісі ампул 5
11. 1 мл ампуладағы 1% любелин гидрохлорид ерітіндісі ампул 5
12. Натрий гидрокарбонаты кг 0,1
13. Натрий гидрокарбонаты 0,5, қорапта табл.N10 қорап 3
14. Натрий хлориды кг 0,1
15. 5 мл ампуладағы инъекцияға арналған 0,5% новокаин ерітіндісі ампул 10
16. Этил спирті кг 0,5
17. Оплеткасы бар 1 мл ампуладағы амилнитрит ампул 5
18. 10 мл ампуладағы 2,4% эуфиллин
19. Цифран қорап 1
20. Байлауыш (таңуға арналған) дана 3
21. Зарарсыздандырылған бинт (7 м х 14 см) дана 5
22. Зарарсыздандырылған бинт (5м х 10 см) дана 10
23. Гигроскопиялық медициналық мақта кг 0,1
24. Лейкопластырь (5м х 5 см) дана 1
25. Бактерицидті лейкопластырь (4м х10 см) дана 20
26. Медициналық жекеленген зарарсыздандырылған таңба пакеттері дана 3
27. Медициналық үлкен зарарсыздандырылған таңу бинті дана 4
28. Медициналық кіші зарарсыздандырылған таңу бинті дана 6
29. Қан тоқтататын резеңкелі жгут дана 2
30. Қан тоқтататын тісті түзу N1 тістеуік (ұзындығы 160 мм) кесулері бар дана 3
31. Бір жағы өткір түзу қайшы (140 мм) дана 1
32. Жалпы қолдануға арналған ұзындығы 150 мм хирургиялық пинцет дана 2
33. Үлкен кремальерасы бар ауыз кеңейіткіш дана 1
34. Ұшы өткір орташа скальпель дана 2
35. Стетофонендоскоп дана 1
36. Медициналық термометр дана 1
37. Қалталы электр қол шамы дана 1
38. Цилиндрлік резеңкелі уретральды катетер N16 дана 1
39. Қолға арналған сым (баспалдақты) шина дана 2
40. Металдан жасалған трахеотомикалық түтік N1, диаметр 7 мм дана 1
41. Металдан жасалған трахеотомикалық түтік N4, диаметр 10 мм дана 1
42. Пластмассадан жасалған трахеотомикалық түтік N3, диаметр 10,3 мм дана 1
43. Пластмассадан жасалған трахеотомикалық түтік N4, диаметр 11,3 мм дана 1
44. Мохов-Шинкаренконың индикаторлық түтіктері дана 5
45. Шприц 2мл дана 20
46. Шприц 10мл дана 20
47. Тілге арналған шпатель дана 1
48. Кіші таңбалы жиынтық N2 дана 1
49. Демалатын ТД-1 түтігі дана 1
50. АМБУ типті өкпеге қолдан дем беру аппараты дана 1
51. Медициналық жамылғы НМ-1 дана 10
2. 1-49 т.т. көрсетілген мүлік контейнерге немесе десантшінің рюкзагына салынады.
3. 50-51 т.т. көрсетілген мүлік іздеу-құтқару әуе кемесінің бортында және ЖІҚК жабдығында орналасады.
4. Сумкаларды құрастыру кезінде медициналық аспаптар мен мүліктің саны толықтырылу мүмкін.
8-қосымша
Ауа райы ашық кезде жердегі объектілерді көзбен шолып табу қашықтығы N |Бақылау объектісі|Жыл, тәулік|Ұшу биіктігі, м|Табу қашықтығы, р/н| | мезгілі | | шақырым
1. Бір адам қыста 200 1,6 - 1,8 (адамдар тобы) жазда 200 1,0 - 1,4
2. Әуе кемесі қыста және 200 2 - 4 жазда
3. От түнде 300 8 - 12
4. Сөніп-жанып түнде 300 2 - 4 тұратын жарықшам 9-қосымша Іздестіру-құтқару операцияларын жүргізгенде пайдаланатын белгілер мен түзбелер
1. Апатқа ұшырағандармен берілетін көзбен шолу белгілері және дабылдары 1 кестеде берілген.
1 кесте
N | Дабылдар мен |Зілзалаға ұшыраған әуе кемесі экипаж мүшесімен р/н|белгілердің мәні| берілетін дабыл немесе белгі | |Адам мүсінінің көмегімен|Парашюттің көмегімен
1. Ұшу оқиғасы Жатқан адамның мүсіні Парашют күмбезі жерге болды, жарақат дөңгеленіп жайылып, алғандар бар ортасында жатқан адамның мүсіні болады
2. Азық-түлік, су, Отырған адамның мүсіні Парашют күмбезі жылы киімдерді үшбұрышты болып қажет етеміз салынған
3. Қай жаққа жүру Екі қолы жоғарыға Парашют күмбезі керек көрсетіңіз көтеріліп кішкене екі ұзындатып созылған жаққа созылған адам мүсіні
4. Осы жерге қонуға Қолдарын алдыға қарай Парашют күмбезі шаршы болады созып, тізерлеп отырған болып жинақталған адам мүсіні
5. Көрсетілген жаққа Қонатын жаққа Парашют күмбезі "Т"
қоныңыз бағытталып қолдарын қону түрінде алдыға созып тұрған жинақталған
6. Бұл жерге қонуға Қолдары жоғары Парашют күмбезі крест болмайды көтеріліп, түрінде жинақталған айқастырылған адам
2. Іздестіру-құтқару әуе кемелерімен берілетін көзбен шолу белгілері және дабылдары 2 кестеде келтірілген.
2 кесте
N | Дабылдар мен | Іздестіру-құтқару әуе кемесі экипажымен р/н| белгілердің | берілетін белгі немесе дабыл | мағыналары |______________________________________________ | |Әуе кемесі эволюциясымен|Зымырандар көмегімен
1. Сізді көріп Горизонтальды жазықтықтың Жасыл зымыран тұрмын шұғыл бұрылысы (табылған адамдардың үстінен айналу)
2. Көмекті Горизонтальды жазықтықта Қызыл зымыран орныңызда сегіз тәрізді ұшу күтіңіз, сізге әуе кемесі келеді
3. Көрсетілген Жүру бағытын зілзалаға Сары зымыран бағытпен ұшыраған адамдардың жүріңіз үстінен ұшақ ұшуымен көрсету
4. Сізді ұқтым Қанаттан қанатқа тербелу Ақ зымыран
5. Сізді ұқпадым Жылан тәрізді ұшу Екі қызыл зымыран
6. Қону бағытын Шұғыл-бұрылыстың кезекті Екі жасыл зымыран және орнын шүйілуі көрсетіңіз
3. Іздестіру-құтқару кезінде қолданылатын "Жер-Ауа" көзбен шолу халықаралық белгілері 3 кестеде келтірілген.
3 кесте
N | Белгінің мәні | Белгі р/н| |
1. Көмек қажет V
2. Дәрігерлік көмек қажет X
3. Жоқ немесе жағымсыз N
4. Иә немесе жағымды Y
5. Осы бағытта қозғаламыз. ^
6. Операциялар аяқталды LLL
7. Біз барлық адамдарды таптық LL
8. Біз тек бірнеше адамды ғана таптық ++
9. Біз іздестіруді жалғастыра алмаймыз және базаға қайтып ораламыз XX
10. Екі топқа бөліндік. Әрқайсысы \--> көрсетілген бағытпен жүреді <--\
11. Әуе кемесі осы бағытта екендігі --> --> туралы мәліметтер алынды
12. Ештеңе таппадық. Іздестіруді жалғастырамыз NN
4. Белгілердің мөлшері 2,5 м-ден артық болмау керек және оларды ең жоғары дәрежеде белгілі етіп жасау керек.
Белгілер мата жолағы, парашют материалы, ағаш, тас уыстары көмегімен салыну мүмкін. Жер бетінде белгілерді қою топырақты тегістеу жолымен, жоғарғы жағын маймен, уранинмен бояу т.б. сырлауымен орындалу мүмкін.
Белгіге сигналды зымыранның, түтіннің, жарықтың түсуімен, радио көмегімен назар аудартуға болады.
5. Егер жерден берілетін белгілер әуе кемесінің экипажына түсінікті болса, онда ол келесі сигналдарды беру керек:
1) күндізгі жарықта - әуе кемесінің қанаттарымен қозғалу;
2) қараңғылық түскен кезде - отырғызатын фаралардың екі рет қосылуы және өшірілуі; егер әуе кемесі онымен жабдықталмаса, аэронавигациялық оттың екі рет қосылуы және өшірілуі.
Жоғарыда көрсетілген белгілердің жоқ болуы жерден берілген белгі түсініксіз дегенді білдіреді.
6. ІҚЖ теңізде орындау кезінде төмендегі белгілер көрсетілу мүмкін:
1) егер әуе кемесі экипажына апатқа ұшыраған әуе немесе су бетіндегі кемеге бағытталу өтінішін су бетіндегі кемеге беру керек болса, онда әуе кемесінің экипажы мына маневрлерді көрсету керек:
судағы кеме үстінен ең жоқ дегенде бір рет айналым жасау;
су бетіндегі кеменің бағыты шағын биіктікте оның мұрындық бөлігі алдынан қиып өту және қанаттармен тербелуді орындау, жапқыштың ашылу мен жабылуын немесе винт адымының өзгерісін орындау;
су бетіндегі кеме жүру тиіс бағытқа шығу керек;
2) егер 1 тт. көрсетілген оған арналған сигнал су бетіндегі кеменің көмегі енді талап етілмесе, онда әуе кемесінің экипажы аласа биіктікте су бетіндегі кемеге жақын бас бөлігінде кильватер сызығын қиып өту керек және қанаттармен тербелуді орындау, жапқыштың ашылу мен жабылуын немесе винт адымының өзгеруін орындау керек;
3) су бетіндегі кеме экипажы 1 тт. көрсетілген сигналды алғанын мақұлдауға төменде көрсетілген сигналдарды беру керек:
ақ және қызыл тік сызықтары бар кодты белгіні аяғына дейін жоғары көтеру (бұл сигнал түсінікті дегенді білдіреді);
Морзе коды бойынша "Т" әріп қатарын сигналды фонарь көмегімен беру;
бағытты өзгерту және әуе кемесінің ізіне түсу.
7. Берілген нұсқауды орындай алмаған жағдайда су бетіндегі кеме:
1) халықаралық "N" туын көтереді (шахмат тақтасы түріндегі көк және ақ шаршылар);
2) Морзе коды бойынша "N" әріп қатарын сигналды фонарь көмегімен береді.
8. Көзбен шолып белгі беру құрал-жабдықтары пиротехникалық, жарық- техникалық, дыбыстық және түсті болады:
1) пиротехникалық құрал-жабдықтарға зымыранның әр түрлері және сигналды оқтар жатады;
2) жарықтехникалық құрал-жабдықтарға тиісуге болмайтын апаттық қорлардың (бұдан әрі - ТАҚ) және үрлемелі құтқару құралдардың жиынтығына кіретін сигналды айналар және қол шамдарының және сигналды лампалардың әртүрлісі жатады;
3) дыбыстық құрал-жабдықтарға дыбысты ракеталар және ысқырықшалар жатады;
4) түсті құрал-жабдықтарға қоршаған ортаны контрасты түске бояуға арналған химиялық заттар жатады.
9. Түнгі және күндізгі әрекеттегі белгі оқ (бұдан әрі - ТКБО) тәуліктің кез келген уақытында қолданылу мүмкін. Ол екі бөліктен тұрады: оның біреуі қызыл түсті отпен, ал басқасы - сарғыш түтін шығаратын отпен жанады. Әр бөліктің жану уақыты 30 с құрайды. Түнде оттың және күндіз түтіннің көріну алыстығы төмендегіге жетеді:
1) 500 м биіктіктен - түнде 25-30 шақырым және күндіз 8-10 шақырым;
2) су бетіндегі кемеден 20 шақырым түнде және 6 шақырым күндіз.
Оқты әрекетке келтіру үшін қақпағын ашу керек, бауын тартып және шығарылған қолда баудың аяғындағы сақинасын тез арада тартып қалу керек.
ТКБО оқтың түнгі бөлігінің қақпағында ою бар. Жағылған оқты желдің 15- o 75 бұрышы бойынша шығарылған қолда ұстау керек. Оқ жалынының балқу жабдығының зақымдануынан аулақ болу үшін оны су үстінде ұстау қажет.
10. РПСП-40К маркасы қызыл түсті оқ - күндізгі және түнгі уақытта сигналдарды беру үшін қызмет етеді. Сигналды оқты пайдалану ережесі патронда көрсетілген.
Атуға икемделген қондырғы қызыл түсті сигналды оқ апатқа ұшыраған экипаждың орналасу жерін анықтау мақсатында іздеу-құтқару әуе кемелеріне сигнал беру үшін арналған. Атуға икемделген қондырғы бір жағында сигналды оқты бұрау үшін резбінің тесігі бар металды стержень түрдегі автоқалам, қондырғы корпусында ұрғышы бар жауынгерлік серіппе және оқтауға арналған қондырғы құрылған.
Ату үшін икемдеу қондырғы және сигналды оқтар қорапшаға немесе чехолға қапталады.
11. Белгі айна күн сәулесімен шағылысатын жарық сигналын беру үшін арналған (күн зайчигі түрінде). Айна полирленген жазық беті бар булаттан жасалады. "Зайчикті" ұстау алыстығы НАЗ жинағынан берілген айнамен 14 шақырымға жетеді, топтық қайық жиынтығынан - 37 шақырымға жетеді.
Ұшаққа "Зайчикті" келтіру айнаның артқы бетінде берілген нұсқаулыққа сәйкес орындалады.
12. Белгі бояғыш - суға түскен кезінде күндіз үлкен сары-жасыл түсті, ал түнде ашық-жасыл флюореситті дақты бейнелейтін, әуеден жақсы көрінетін ұнтақ. Оның көмегімен қарды да бояуға болады, ол үшін қарға ұнтақты шашу керек. Бояғыштың көмегімен қар бетіне әртүрлі белгілерді қоюға болады.
10-қосымша
АҚЖ негізгі кезеңдеріндегі АҚК жасақтарының сандық нормативтері, құрамы мен қызметтері
1. АҚК жасағының сандық нормативтері.
N |УТПЗ бойынша|Барлық|Штаттағы|Штаттық емес топтардың саны, адам.
р/н| әуеалаңның | адам |топтар |__________________________________ |категориясы | |саны, |Барлығы,| ИАҚ|Әуеалаң| ТҰҚ|Меди.
| | | адам |кемінде | |қызметі| |циналық | | |________| | | | |қызмет | | | ІҚЖ | | | | |
1. 1 11 4 7 3-5 - 1-2 1-2
2. 2 11 4 7 3-5 - 1-2 1-2
3. 3 11 4 7 3-5 - 1-2 1-2
4. 4 20 8 12 5-7 1-3 2-3 2-3
5. 5 24 8 16 6-8 2-4 3-4 2-3
6. 6 35 12 23 10-13 3-4 4-5 3-4
7. 7 43 12 31 13-16 4-5 6-7 4-5
8. 8 55 16 39 17-21 5-7 8-10 4-5
9. 9 72 20 52 22-26 10-12 10-12 4-5
2. АҚК жасақтарының саны мен қызметтері.
N | АҚК жасақтары | УТПЗ бойынша әуеалаңның категориясы р/н| |_______________________________________________ | | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
1. Өрт сөндіру - ӘК-дегі өртті сөндіру құтқару 4 4 4 8 8 12 12 16 20
2. ИАҚ ӘК-дегі салондарды желдету ӘК-нен адамдарды көшіру
3. Өрт сөндіру - 3 3 3 7 7 10 10 13 16 құтқару
4. ИАҚ 4 4 4 3-5 4-6 8-11 11-14 15-19 20-24
5. Әуеалаң қызметі - - - 1-3 2-4 3-4 4-6 2-4 1-3
6. ТҰҚ - - - 1-2 1-2 1-2 - - - Алғашқы дәрігерлік көмек көрсету
7. Медициналық 1-2 1-2 1-2 1-3 2-3 3-4 4-5 4-5 4-5 қызметі
8. ТҰҚ 1-2 1-2 1-2 1-2 3-4 6-8 8-10 10-12 -
9. Әуеалаң қызметі - - - - - - 3-5 9-10 - 11-қосымша Құрал-саймандар және мүлікпен автотіркеме-фургонды жабдықтау N | Мүліктердің атаулары |Өлшем бірлігі| Саны
1. Зембіл (әуе кемесі түріне дана Әуе кемесінің ең байланысты) көп жолаушылар сыйымдылығынан 50%
2. Қалқандар (өлшемдері оларды дана 10 зембілге салатындай болу керек)
3. Крамер сатылы шиналарының жинағы 100 х 10 дана Әуе кемесінің ең көп жолаушылар сыйымдылығынан 30% 75 х 7 см дана Әуе кемесінің ең сыйымдылығынан30%
4. Брезент кенеп 10х2м дана 2
5. Жылы көрпе (жамылғыш) дана 20
6. Қазықтары бар шатырлар дана 2
7. Маусымдық кезекші киімдерінің жинағы (етіктер, плащтар) Жинақ 2
8. Электр қолшамы дана 2
9. Жиналмалы стол дана 2
10. Жиналмалы орындықтар дана 8 12-қосымша Дәрі-дәрмектер, құралдар және таңу материалдармен чемодан-жиынтықтың
1. Чемодан-жиынтықтың іші:
N | Дәрі-дәрмектер, құралдардың және | Өлшем бірлігі | Саны р/н| таңба материалдардың атаулары | |
1. Ампуладағы йод ерітіндісі ампул 20
2. Ампуладағы нашатыр спирті ампул 10
3. Ректификат спирті г 100
4. 1% морфий ертіндісі ампул 5
5. 2% промедол ертіндісі ампул 5
6. 5% эфедрин ертіндісі ампул 10
7. 25% кордиамин ертіндісі ампул 10
8. 0,5% димедрол ертіндісі ампул 5
9. Поликлаген (және оған ұқсас) дана 2
10. Инффузияға арналған бір рет пайдаланатын жүйе дана 1
11. Қолдан дем беруге арналған ауа жібергіш дана 1
12. Қан тоқтататын жгут дана 2
13. Ауызкеңейткіш дана 1
14. Тілұстағыш дана 1
15. Тілдің ауа жібермеген кездегі профилактикасы үшін кәдімгі ауа жібергіштер (ересектер мен балаларға) дана 2
16. Қайшы дана 1
17. Ұшы өткір скальпель 150 мм дана 1
18. Жалпы қолдануға арналған 150 мм хирургиялық пинцет дана 3
19. Қан тоқтататын бір және екі тісті және қисық тісті тістеуіш N1 (160 мм) дана 5
20. Бір рет қолданылатын 5 мл шприцтер дана 10
21. Гигроскопиялық мақта 250 гр зарарсыздандырылған қорап 2
22. Бинттер 5мх10см зарарсыздандырылған дана 20
23. Бинттер 7мх14см зарарсыздандырылған дана 20
24. Жекеленген таңба пакеттер дана 20
25. Зарарсыздандырылған салфеткалар 83х45 см қорап 2
26. Түйрегіші бар байлауыштар дана 15
27. Зарарсыздандырылған орамал дана 8
28. Зарарсыздандырылмаған ақ жайма дана 4
29. Лейкопластырь дана 2
30. Қарындашы бар блокнот дана 1
31. Батарейкалары бар электрлі қол шам дана 1
32. Жарақаттанғандарды топтау үшін карточкалар дана 10
33. Көліктік шиналардың жинағы:
сатылы Крамер шинасы 100х100 см дана 10 фанерлі шина 100х2,5 см дана 10
34. Сатылы Крамер шинасы 75х7 см дана 10 фанерлі шина 50х12,5 см дана 10
2. Дәрі-дәрмектері, құралдары мен таңба материалдары бар чемодан-жиынтық медициналық топтың бір адамына екі чемодан есебінен жабдықталады. Әр чемодан-жиынтық 10 жарақат алғандарға медициналық көмек көрсетуге есептелген.
3. Чемодан-жиынтықтар әуежайдың медициналық пунктінде пломба.
ланған орында сақталады. Чемоданға медикаменттердің шығу мерзімі көрсетілген және құралдардың зарарсыздандырылғаны туралы тізімі салынады. Жиынтықтардың күйі, олардың жинақталу жағдайы ай сайын медициналық пункт жетекшісі тексеру туралы белгісімен, медициналық қызмет басшысымен - жарты жылда бір рет бақыланады.
4. Шиналар дайындалған түрде - клеенка немесе брезентті чехолда чемодан-жиынтығымен сақталады.
13-қосымша
Әуежайдың апаттық-құтқару жасақтары үшін автомобильдік көлікті беру типтік жоспары N | Көлік түрі (маркасы) |Көлік|Келетін жері| Уақыт | Беруге р/н| |саны | |нормасы| жауапты адам
1. Старттық өрт автомо. 4 АҚК жиналу 3 мин ІҚТ бастығы бильдер (автомобиль. орны немесе дер саны әуеайлақ АО орны өртке қарсы қорғау.
дың талап ететін деңгейіне байланысты)
2. Санитарлық автокөлік 1 сондай 6 мин МСБ басшысы
3. Ілесіп жүретін автокөлік 1 сондай 5 мин АҚЖ басшысы
4. Автолифт 2 сондай 8 мин АКҚ бастығы
5. Автопоезд 3 сондай 8 мин ІҚК бастығы
6. Автосаты 1 сондай 8 мин ИАҚ бастығы
7. Жүк көлігі 5 сондай 10 мин АКҚ басшысы
8. Апаттық техникалық дәрісалғыш 2 сондай 8 мин АҚ бастығы
9. Суқұйғыш 1 сондай 8 мин АКҚ бастығы
10. Тартқыштар 5 сондай 8 мин АКҚ бастығы
11. Отынды құю үшін ТЗ 3 сондай 8 мин АКҚ бастығы
12. Самосвалдар 3 сондай 15 мин АКҚ бастығы
13. Т-130 тракторы 2 сондай 15 мин ЖҚБ бастығы
14. Байланыс және жарықтандыру автокөлігі 1 сондай 8 мин ҰІАҚҚЕҚ Әуежай ҰІАҚҚЕҚ бастығы _________________________ (қолы) (Ф.А.Ж.)
"____"___________________20___ж.
14-қосымша
"Дабыл" сигналын хабарлау кезінен АҚК жасақтарының келу нормативтік уақыты N |АҚК жасағының| Келу нормативтік уақыты, мин р/н| атауы |________________________________________________ | |Әр ҰҚЖ жандарына дейінгі|Ұшу немесе қону курсы | |аралық шегінде |бойынша 1000 м-ден әр | | |ҰҚЖ жанынан қашықтаған | | |нүктеге
1. Өрт-құтқару 3 5
2. Медициналық 6 8
3. АҚК басқа 8 10 жасағы 15-қосымша Әуежайдың апаттық-құтқару командасының жасақтарына жариялау типтік сұлбасы | Ұшу жетекшісі | _______________|(ӘҚҰ органының диспетчері)|____________________ |Суда||ІҚЖ||АҚҚ ||ЖжТҰҚ||ИАҚ|||АҚТ||Меди||АҚҚ||Әуе||ЭРТЖБ||ЖӘҚҰ|| |құт.||жа.||дис. ||жа. ||жа.|||же.||цина||жа.||ай.||қыз. || жа.|| |қару||са.||пет. ||сағы ||са.|||тек||лық ||са.||лақ||мет ||сағы|| |стан||ғы ||чері ||_____||ғы |||ші.||қыз.||ғы ||қыз||жаса.||____|| |ция.||___||ҰІАҚҚҚ| | |___|||сі ||мет.||___||мет||ғы | | | |сы. | |бақы. | | | ||__ ||тің | | |ін.||_____| | | |ның | |лау. | | | | |жа. | | |ің | | | | |____| |шылары| | | | |сағы| | |жас| | | | |______| | | | |____| | |ағы| | | | |Қалалық ГПС|||_| ДСА |___________|____|_____|_____| | 16-қосымша Көбік жолағының мөлшері Өртке қарсы қорғау талап етілген деңгейі бойынша 6-9 категориялы әуеайлақтары көбікті беруді бастаудан 10 минут артық емес уақытта көбікпен жолақты жабу үшін құрылғылармен жабдықталады.
Көбік жолағының ең аз көлемі кестеде келтірілген:
N р/н| Көлемі | Ұшақтар үшін | |Қос |ГТҚ бар|4-моторлы|ГТҚ бар | |моторлы |2-3 |бұрамалы |4-моторлы | |бұрамалы|моторлы| |
1. Қалындық, см 5 5 5 5
2. Ұзындық, м 600 150 150 150
3. Ені, м 12 12 24 24 17-қосымша Азаматтық авиация әуеайлақтарында түрлі апаттық жағдайлардағы әуе кемелерінде өртті сөндіруге қойылатын ұсыныстар 1 Тарау. Жалпы ережелер
1. Азаматтық авиация әуеайлақтарында түрлі апаттық жағдайларда әуе кемелеріндегі өртті сөндіруге қойылатын осы ұсыныстар (бұдан әрі - Ұсыныстар)
авиациялық оқиғаларда АҚЖ ұйымдастыру және жүргізумен, жеке алғанда өртке қарсы қызметі мен әуе кемесінде өрт сөндіру мәселелерімен айналысатын азаматтық авиация ұйымдары лауазымдық тұлғалары мен жеке құрамы пайдалану үшін арналған құжат болып табылады.
2. Ұсыныстар:
1) АПЖН ҚР-99 талаптары, ХААҰ Ұсынылатын тәжірибесіне және Стандарттарға жауап беретін әуеайлақтық өрт сөндіру техника мен құралдары оңтайлы құрамын құрастыруында;
2) әуежайларды сертификаттау жөніндегі материалдарды дайындауда;
3) әуежайлардағы іздестіру және АҚЖ жүргізуді реттейтін құжаттарды жасауда;
4) АҚЖ жүргізуге тартылатын өрт-құтқару топтарының жеке құрамын, әуежай басқа қызметтерінің қызметкерлері оқытуын ұйымдастыру және жүргізу мақсатында пайдаланылады.
3. Ұсыныстарда әуе кемелеріндегі өрт даму ерекшеліктері көрсетілген, азаматтық авиация әуежайларында өрт техника мен құралдарға қойылатын талаптар, әуе кемелерінде өрт сөндіруде және АҚЖ жүргізуде өрт-құтқару жасақтарының іс-әрекеттері баяндалған және түсіндірілген.
4. Әр түрлі өрттерді сөндіру, түтінді жою және өрт кезінде әуе кемесінің салондары мен кабиналарын желдету бойынша ұсыныстар жасалған.
2 Тарау. Әуе кемелеріндегі өрттің даму ерекшеліктері
5. Әуе кемесінде өрттің шыққан орны мен жанғыш заттың негізгі салмағының сипатына қарай өрттің мынадай түрлері болады:
1) төгілген әуеотын;
2) фюзеляж ішіндегі;
3) күштік қондырғының;
4) жерге қону органдарының.
6. Нақты жағдайда өрттің барлық немесе жеке түрлері бір мезгілде сәйкес келу де мүмкін. Мәселен, әуе кемесінің астына төгілген отынның өртенуі фюзеляж ішінің немесе шассидің өртенуіне алып келу мүмкін.
7. Жердегі әуе кемесінде болатын жоғарыда көрсетілген өрт түрлерінің әрқайсысының өзіндік ерекшеліктері болатынын, әуе кемесіндегі өртті сөндіруді ұйымдастыруда және сөндірудің ең оңтайлы тәсілдерін таңдау кезінде ескеру қажет.
&1. Төгілген авиаотында әуе кемелерінің өртенуі
8. Әуе кемесіндегі өрттің бұл түрі негізгі жанғыш материал болып табылатын әуеотынның апаттық әуе кемесі жанына жүздеген және мыңдаған шаршы метр болатын үлкен көлемге төгілу мүмкіндігімен байланысты болады.
Бұл ретте, отын жүйесінің бұзылу сипатына, әуе кемесі орналасуына және бетінің рельефіне байланысты әуе кемесінің планеріне қатысты отынның төгілуі бір жақты немесе екі жақты болу мүмкін. Өртті сөндіру және апатқа ұшырағандарды құтқару үшін ең қауіпті және күрделісі төгілген авиаотынның екі жақты өртену болып табылады.
9. Төгілген әуеотынның өртенуі, ереже бойынша әуе кемесі планері барлық көлемі бойынша жанудың үлкен өлшеммен, өте тез тарауымен, өте жоғары жылдамдықпен, жану аумағында үлкен қызумен (1000 С-тан артық)
сипатталады. Бұндай өрт фюзеляж қаптамасының тез жануына алып келетін үлкен жылу ағымдарының ұшақ фюзеляжына әсер етуіне алып келеді. Төгілген отын жанғаннан 2-3 минуттан кейін-ақ, ал жекелеген жағдайларда, одан да бұрын, фюзеляж қаптамасы өртеніп, өрт жолаушылар салондарына, экипаж кабинасы мен әуе кемесінің басқа да бөлмелеріне таралады. Соның нәтижесінде салондар мен кабиналар ішіндегі қызу күрт көтеріледі, өте көп уланғыш заттар бөлінетін синтетикалық декоративтік-өңдеу материалдары мен құрама материалдардың еруі мен жануы басталады.
10. Төгілген отынның өрті отын бактарына әсер ете отырып, отынның ағуымен байланысты олардың қосымша бұзылуына және жанудың күшеюіне алып келеді. Кей жағдайларда төгілген отынның өрті әуе кемесінің отын бактарының жарылысына алып келу мүмкін.
11. Жолаушылар мен экипаж мүшелері үшін ең қауіптісі отын мен факелдің лапылдап жанып жолаушылар салоны ішінің жануына алып келетін фюзеляждағы отын бактарының жарылысы болып табылады. Бейтарап газбен толтырылған фюзеляж бактарының жердегі өрт кезінде жарылу іс жүзінде жойылады.
12. Бактардың жұмсақ қанаттарының жарылысы жергілікті сипатында болады, әуе кемесі құрылымындағы бөліктердің жан-жаққа шашуына және отын төгілуіне әкелмейді. Бұл кезде жану өңіріне отынның ағу есебінен жарылыспен болатын өрттің кейінгі күшеюі қауіп туғызады.
13. Кессон қанаттарындағы бактардың жарылуы қираған отын бактардан оның келесі ағуымен үлкен отын санын бір уақытта лақтыру және құрылым сынығының жан-жаққа ұшып кетуіне әкеледі, қанат құрылымы мен отын жүйесінің қирауын ілесіп әкеледі. Құрылым қираған бөлігінің негізгі салмағы қанаттың жоғарғы бетіне көлденең лақтырылады және шашылу 25 м-ге дейін
14. Төгілген отынның өртінде қанаттардағы бактардың жарылыстары жану басталған соң 60 сек кейін болу мүмкін.
&2. Фюзеляж ішіндегі өрттер
15. Әуе кемесі бөліктері ішіндегі өрттер, жеке алғанда, жолаушылар салондары мен кабинада, жабық кеңістігіндегі өрттерге жатады. Осындай өрттерде негізгі жанар жүктеу пластмасс бұйымдар, электроөткізгіш, кілем жамылғы, өзімен жасанды және табиғи материалдар креслолардың толымы мен сыртқы көрсететін интерьер құрамалық бөліктері мен декоративті әшекейлеу
16. Фюзеляж ішіндегі өрт үшін бөлменің үлкен түтінін болдыртатын, жай бөлменің үстіңгі жағындағы температурасының тез, және еден аралығында ақырын жоғарлауына алып келетін өрттің шағын мөлшері тән. Тұрақтанған жану кезінде (2-3 минуттан кейін) төбе аралығындағы температура орта мөлшері еден аралығындағы температурадан 2-3 есе артады. Тұрақталған жанудағы орта мөлшерлі температура (қаптаманың жануы кезіне дейін) ережедегідей 250 С-ден аспайды және төмендеуге бірнеше бетарыс болады. Өрт жалын көрінбейтін түтіндік сипатын алады, алайда ол жанар жүктеудің толық жанып шыққанынша қоймайды. Жану қабырғалар, төбелер бетімен, жолаушының креслоларымен өтеді, бірақ кабина мен салондардың ең төбелерінен ағатын әшекейлеу және құрамалық элементтерінен еріген синтетикалық материалдардың тамшылары есебінде салон көлемінде де болу мүмкін.
17. Қаптамалар өртенуінде фюзеляж ішіндегі өрт әдетте ашық оттың шыққанынша күшейеді және температура өседі (900 С-қа дейін). Жоғары температура жолаушы креслолалары кейбір түрінің құрамына енетін магний қосындыларының еруіне және жануына әкелу мүмкін, ол өрт сөндіруді қиындатады.
18. Фюзеляж ішіндегі өрттерде жанып жатқан кеме бортында болған адамдар үшін негізгі қауіп туғыздыратын жану заттары мен жанар материалдарының термикалық бөлінуі, уланған заттардың сұйықталуының тез өсуі болады.
19. Әуе кемесінің фюзеляжы ішіндегі өрттің сипаты оның орналасу жерін анықтау қиындығы мен өрт көзіне қиын жетумен байланысты оның сөндіру қиындығында анықтайды.
&3. Күштік қондырғының өрттері
20. Әуе кемесіндегі күштік қондырғысының өртіне қозғалтқыштар, жіберу жүйесі, май жүйесі, қозғалтқыштар басқару агрегаттары, отын жүйесі элементтерінің жануы жатады. Негізгі жанар материал авиациялық отын болып табылады.
21. Алдыңғы сатыда қозғалтқыштардың өрттері жергілікті сипатында болады және капот астындағы кеңістік көлеммен шектеледі. Қозғалтқыштар мен олардың жүйелеріндегі өрттің дамуы сынап бағанасының тез өсуімен (жану өңірінде 1000 С дейін) және жылдам өтуімен сипатталады. Капот астының кеңістігіндегі өртте өртке қарсы қалқалар жанып кету мүмкін және бұл от таралуына әкеледі. Қозғалтқыштардың қанаттарында орналасқанда от отындық бактарға ауысу мүмкін. Қозғалтқыштардың құйрық бөлігінде орналасуында өрт әуе кемесінің фюзеляж ішіне таралады.
22. Қозғалтқыштағы және капот астының кеңістігіндегі өрт шапалақ пен жанып жатқан отынның лақтыруымен ілесіп кету мүмкін.
&4. Қону органдарының өрттері
23. Қону органдарының өрті (шасси, тежегіш жүйесі) басты ретте үш түрлі материалдар жануымен байланысты: резиналар, гидравликалық сұйықтар және магний қоспалар.
24. Шассидің өрті ұшақтардың жоғарылатылған жылдамдығымен қонуында немесе шұғыл тежеуде пайда болады. Шассидің өрті олардың істен шығу мен бұзылу себебінен, сонымен қатар төгілген отынның өртінен де болу мүмкін.
25. Қону органдарының ең жиі кездесетін өртінің бірі шассидің гидравликалық жүйесінің қирауында гидравликалық сұйықтықтың жануы болып табылады. Осы кезде резинкенің жануына, ал содан кейін шасси арбасы дөңгелегінің барабандарындағы магний қоспаларының жануына, алып келетін жоғары температура дамиды. Гидравликалық сұйықтықтың өрті жылдам өтеді және гидравликалық цилиндрлер, гидравликалық аккумулятор мен шассидің гандоласындағы балондардың ажырауына әкелу мүмкін. Дөңгелек резинкенің жануы пневматиктің ажырауына әкелу мүмкін.
26. Әуе кемесінің жылдамдығын арттырып қону немесе шұғыл тежеуінде резинкенің бұзылуы және магний қоспаларының жануы болу мүмкін. Магний қоспалары гидравликалық сұйықтық немесе авиаотынның жануында да жану мүмкін. Әдетте, ол осындай өрттің басталуынан 6-8 минуттен кейін болады.
27. Магний қоспалары өртінің өктем сипат белгісі қатты ақ жарығы, жанар металдардың болуы және ақ қалың түтіннің көрінуі болып табылады. Магний қоспалары жану өңірінде өте биік сынап бағанасы дамиды (3000 С-қа дейін).
28. Негізінде қазіргі жолаушылар ұшақтарының шассиі қанаттардың астында орналасады және резина немесе гидравликалық сұйықтықтың жануында жалыны жеңіл еритін алюминий қоспаларынан жасалған қанат құрылысына әсер етеді, қону органдарының жануы сонымен қауіпті. Өйткені қанаттарда отынның негізгі мөлшері орналасады, сондықтан қанаттардың қирауы отын төгілуіне және өлшемдердің қатты көбеюі мен өрттің жиілігіне әкелу мүмкін.
&5. Әуе кемесіндегі өртті сөндіруде және жолаушылар мен экипажды құтқарудағы іс-әрекеттердің жалпы тәртібі
29. Әуе кемесіндегі өртті сөндіруде апаттық-құтқару топтарының жеке құрамы жауынгерлік әрекеттерінің тәртібі нақты апаттық жағдайдың шарттарымен белгіленеді. Азаматтық авиация ұйымында өрт сөндіру тактикалық сұлбаны жаттықтыру және нақты әуеайлақта ұшуларды орындайтын әуе кемелеріне қатысты апаттық жағдайдың әр ерекше оқиға үшін құтқару жұмыстарын жүргізу керек.
30. Әр сұлба бойынша пайдаланатын өрт сөндіру-құтқару топтарының күштері мен құралдарының саны, олардың орналасуын, әрекет тәртібін бағалау тиіс. Әртүрлі жағдайда әуе кемесіндегі өрт сөндіру төмендегі негізгі мақсаттарынан шығу керек:
1) өте аз уақыт ішінде өртті оқшаулау жолымен және апат кешіп отырғандарды әуе кемесінен көшіру жолымен және жанып жатқан әуе кемесінің жолаушылары мен экипажын құтқару жағдайын қамтамасыз ету;
2) әуе кемесіндегі өртті толық жою.
31. Өрт сөндіру-құтқару топтарының жеке құрамының негізгі қызметтері әуе кемесінде өртті сөндіру және апаттық-құтқару командасының басқа топтарымен бірігіп апаттық әуе кемесінен адамдарды көшіру болып табылатындығын ескеру керек. Апаттық-құтқару топтары мүмкіндігінше авиациялық оқиғаның орнында зардап шеккендерге бірінші көмек көрсетуге де қатысады.
&6. Өрт сөндіру жасағының жеке құрамына хабарлау, жинау, өрт сөндіру көліктеріне отырғызу және оқиға болған жерге жүріп кету
32. Өрт сөндіру жасағына хабарлау "Дабыл" белгісін беру арқылы жүргізіледі. Оқиға туралы хабарлама дауыстап сөйлеу байланысы немесе өрт сөндіру автокөліктерімен радиобайланыс арқылы хабарланады. Мақсаттағы іс- қимылдарды орындау үшін ақпаратта, оқиға болған жері мен әуе кемесі типі жөнінде мәліметтер болу керек. Кезең өртті сөндіруге бөлінген өрт сөндіру көліктері мен басқа да құралдардың оқиға болған жерге жүріп кетуімен аяқталады.
33. Екінші кезеңге өрт сөндіру көліктерінің жанып жатқан әуе кемесіне қарай жүру енгізіледі. Автокөліктер қозғалысы өте жоғары жылдамдықта орындалады. Жүргізушілер жанып жатқан әуе кемесінің орналасқан әуеайлақ аумағына баратын қозғалыстың ең оңтайлы бағытын білу керек. Өрт сөндіру жасағының жеке құрамы апаттық әуе кемесіне қарай қозғалу және жақындау барысында өрт сөндіргіш құралдарын жұмысқа дайындайды, өртті барлау жүргізіледі және өртті сөндіру үшін бастапқы позициялар таңдап алынады. Өртке барлау жүргізуде және бастапқы позицияларды таңдауда өрттің негізгі ошақтары фюзеляжға қатысты қалай орналасқанына, онда жарылған жерлерінің болуына, жолаушылар мен экипажды шұғыл шығару мүмкіндіктеріне ерекше көңіл бөлінеді. Бұл кезең бастапқы жерлерді таңдаумен аяқталады.
34. Үшінші кезең ең жауапты болып табылады. Онда төгілген отынның өртін сөндіру (оқшаулау) жүргізіледі, бұл ретте өте қысқа уақыт ішінде 90-95 % ауданның өртін сөндіру қамтамасыз етіледі, ол:
1) бірінші кезекте салондар мен экипаж кабинасында әуе кемесі фюзеляжының әрі қарай қызуын болдырмау;
2) апаттық ұшақтан адамдарды шығаруды жүргізу мақсатымен әуе кемесінің негізгі және қосымша шығу есіктеріне құтқарушылар өту үшін жолдарды жасауға рұқсат етеді.
35. Өрт сөндіруде мынадай ережелерді басшылыққа алу керек:
1) барлық күш жігерді шешуші бағытта жұмылдыру;
2) өрт сөндіруде үзілісті болдырмау керек;
3) өрт сөндіру үшін қолда бар барлық құралдарды пайдалану.
36. Бірінші кезекте төгілген авиаотынның өртін өшіру үшін от сөндіргіш құралдарын берудің ең өнімді құрал-жабдықтары (лафеттік стволдар, ұшақтағы өртті сөндіру қондырғылары (бұдан әрі - ҰӨСҚ)) қолданылады.
37. Сонымен бірге, от сөндіру құрамдарының қорлары шектеулі екендігін ескеріп, шағын өрт ошақтарын сөндіру қол бағандарымен орындау тиіс.
38. Төгілген авиаотынның өртін шектеумен қатар жең сызықтарын жүргізу орынды. Бұл әуе кемесінің бөліктері мен салондарындағы өртті сөндіру, қалдықты және лафеттік бағандар үшін жетуге қиын өрт ошақтарын өшіру үшін қажет. Мүмкіндігінше, жең сызықтары от сөндіргіш құралдардың үлкен қоры және экипаждың өте көп мүшесі бар өрт сөндіруші автокөліктерден бастап салынады.
39. Өрт сөндіру және зардап шеккендерді құтқару жөніндегі жұмыстардың бесінші сатысы қол өрт сөндіруші бағандарының, орташа дүркінді көбік генераторларының көмегімен қалдықты және шектеулі ошақтарды өшіру болу мүмкін.
40. Төгілген отынның өртін шектегеннен кейін, өрт сөндіру жасақтарының жеке құрамы, қалдықты ошақтарды жоюмен байланысты әрекеттерден бос әуежайдың АҚК жасағының штаттан тыс құтқарушыларымен бірлесе отырып әуе кемесіндегі адамдарды көшіру және отты сөндіру үшін әуе кемесіндегі есіктер мен люктерді бұзып ашады. Бірақ сыртқы өрт болып жатқан от өңіріндегі шығатын есіктерді ашуға болмайды, себебі бұл жолаушылар салондарындағы өрттің пайда болуына немесе күшеюіне алып келеді. Егер есікті бекітілу себебінен ашу мүмкін болмаған жағдайда, арнайы белгіленген жерлердегі фюзеляж қаптамасын ашу орындалады. Бұл мақсат үшін дискілік аралар, балталар қолданылады. Әуе кемесінің сыртқа ашылатын есіктерін ломдар немесе буксирлік тростарды қолдана отырып ашуға ұмтылу жөнді. Барлық жағдайларда қауіпсіздік техника шараларын сақтау қажет. Шығатын есіктерді ашып, өрттен құтқару жасақтарының жеке құрамы әуе кемесінің бортына кіреді.
41. Кейбір авиациялық оқиғалар кезінде төгілген отынның өрт ошағы фюзеляждың бір жағында орналасу мүмкін. Бұл жағдайларда, төгілген отынның өртін шектеумен бірге, жеке құрамның бір бөлігі жолаушылар көшіруін жүргізу үшін әуе кемесінің бортына кіру мүмкін.
42. Апаттық әуе кемесінен адамдарды көшіруді жүргізу үшін, өрт сөндіру жасағының жеке құрамы азаматтық авиация ұйымының АҚК штаттан тыс жасақтары қатысуымен және мүмкіндігінше, экипаждың қатысуымен адамдарды әуе кемесінен түсіру құралдарын орнатады. Бірінші кезекте борттағы көшіру құралдары (үрлемелі траптар, мата желоб, қанаттар) пайдаланылады.
43. Борттағы көшіру құралдарын қолдану мүмкін болмаған жағдайда, адамдарды түсіру үшін жердегі автотраптарды, басқыштарды пайдалану керек.
44. Әуе кемесіне кіріп, өрт сөндіру жасақтары жеке құрамы әуе кемесі салондары, кабиналары мен басқа да бөліктерінің жануын сөндіру үшін бортқа қолдан өрт сөндіргіш бағандарды береді.
45. Әуе кемесі қол жетпейтін бөліктерінің ішіндегі өртті сөндіру үшін тескіш бағандар қолданылады. Әуе кемесінің бортына өрт сөндіру жасағы кіргенге дейін осындай бағандардың көмегімен салондар мен кабиналарының өртін сөндіру орындалу мүмкін.
46. Өрт сөндіру жасағының жеке құрамы әуе кемесінің бортына кіріп және түсіру құралдарын қондырып, әуежайдың АҚК-ның басқа топтарымен бірлесе, адамдардың көшіруін жүргізеді. Бұл ретте:
1) көшіру жолында жануды тоқтату үшін барлық шараларды қабылдап, тез арада көшіруді бастау керек;
2) жолаушыларды құтқару үшін барлық шығатын есіктер мен борттағы көшіру құралдарын барынша көп пайдалану керек. Жолаушыларды әуе кемесінен көшіру, онда қажетті қауіпсіздік шараларын сақтап, фюзеляждың үлкен сынықтарынан да орындалады;
3) адамдарды көшіруде су немесе көбік бүркеуін жасау жолымен күйік және жарақат қауіпін азайту және көшіретіндерді сақтандыру жөнінде шараларды қабылдау қажет;
4) жағдайға қарай, көшіруді жүргізуде көмек көрсетуге қабілетті жолаушыларды жұмысқа тарту керек;
5) зардап шеккен жолаушылар мен экипаж мүшелерін өрт ошағынан қауіпсіз қашықтықта (100 м-ден кем емес) орналастыру керек, мүмкіндігінше, оларды өрт әсерінен немесе отын бактарының мүмкін жарылысынан өрт сөндіру көліктері немесе басқа да көліктік құралдардың корпустарымен қорғау керек;
6) түтінделген бөліктерде сығылған ауадағы қорғаныш демалу аппараттарымен жұмыс істеу керек;
7) көшіруді аяқтамас бұрын, әуе кемесіндегі барлық бөліктерді, оның ішінде жүк және багаж бөліктерін тексеру және апаттық әуе кемесі мен оның сынықтарының астында адамдар жоқтығына көз жеткізу керек.
&7. Әуе кемесінің астына төгілген авиациялық отынның өртін сөндіру
47. Әуе кемесіндегі АҚЖ іс-тәжірибесі, әуе кемесінің астына төгілген авиациялық отынның өртін сөндіру ең үлкен қауіп тудыратынын көрсетеді, ол өрт сөндіру жасағының жеке құрамынан ерекше жинақтылықты, олардың сауатты және табанды іс-әрекеттерін талап етеді.
48. Өрт сөндіру-құтқару жасағының іс-әрекеттері өрт сөндіру автокөліктерінің оқиға орнына қозғалысында-ақ басталатын өрт барлауды жүргізуді енгізеді. Бұл ретте өрттің мынадай сипаттамалары ескеріледі:
1) жану ошақтарының саны;
2) жану алаңы;
3) жану ошақтарының әуе кемесі фюзеляжына қатысты орналасуы (бір жақты немесе екі жақты өрт);
4) оттың таралу бағыты;
5) ошаққа құйылатын әуеотынның болуы;
6) бірінші кезекте салондар мен кабиналардың аумағында фюзеляждың беріктігіне төнетін қауіп;
7) желдің бағыты мен оның өрттің дамуына ететін әсері.
49. Егер жану алаңы мен жалынның биіктігі арасындағы белгілі бір тәуелділік болатынын білгенде төгілген отынның өртену ошағының өлшемдерін шамамен анықтауға болады. Төменде жалынның биіктік мәндері мен ол мәндерге сәйкес келетін әуеотынның жану алаңы берілген:
Жалынның биіктігі, м. 6-10 9-14 13-18 20-28 30-40 40-50 Жану ауданы, шаршы метр 40-50 110-120 180-220 450-550 950-1100 1400-1500
50. Өрт болған жерге жақындағанда ӨСТ бастығы өрт сөндіргіш автокөліктердің алғашқы орналасуын анықтайды және экипаждарға тиісті әмірлер
51. Өрт сөндіргіш автокөліктердің жандандыруы өрт сөндіргіш көліктердегі өрт сөндіргіш құрамдардың беру құралдарын дайындау және автокөліктердегі бастапқы позицияда орын орнына қою, қажет жағдайда, жең сызықтарын жүргізуін енгізеді. От сөндіру құрамдары беру құралдарын дайындыққа келтіру, жанып жатқан әуе кемесіне келгенде, тез арада от сөндіргіш құрамды өрт ошағына беру үшін өрт сөндіргіш автокөліктердің авиациялық оқиға орнына қарай жылжуынан-ақ басталады.
52. Өрт сөндіргіш автокөліктерді бастапқы орналастыруды негізгі күштерді шешуші бағытқа жұмылдыра отырып, ошақтан 20-30 метр қашықтықта жүргізген дұрыс болады. Сөндірудің алғашқы сатысында шешуші бағыт фюзеляждың асты мен қанат бетіне төгілген авиациялық отынның жануын шектеу болып табылады.
Бастапқы нүктелерді таңдау кезінде желдің бағыты мен күшін де ескеру қажет.
Өрт сөндіру автокөліктер желдің әсер етуімен көбіктің ағыс бағыты бұзылмайтындай етіп орнатылу керек.
53. Сөндіруге қатысатын өрт сөндіргіш автокөліктер мен басқа құралдарды орналастыруда әрбір әуежайда оның нақты жағдайларын (қолда бар күші мен құралдары, осы әуеайлаққа ұшатын әуе кемесі типтерін) ескере отырып жасалатын орналастыру үлгілік сұлбасын ескеру керек. Бұндай сұлбалар Апаттық жоспарға қосылып беріледі.
54. Әуе кемесінің астына төгілген әуеотын өртін сөндірудегі негізгі мақсат ең аз уақыт ішінде сырттағы өртті жою, бірінші кезекте жолаушылар салоны мен экипаж кабиналары аумағындағы, сондай-ақ әуе кемесінен көшіру жолдарын жасау болып табылады. Сөндірумен қатар бір мезгілде фюзеляж мұздатуы жүргізілу керек.
55. Төгілген авиациялық отынның өрті дамуының ерекшеліктерінен шыға төмендегілерді ескеру керек:
1) авиациялық отынның өртін сөндіруде негізгі құрал әртүрлі типті көбік жасағыштардың негізінде жасалынған от сөндіргіш көбік болып табылады;
2) осы жағдайда ерітінді бойынша талап етілген беру өнімділігін жасай отырып, от сөндіргіш көбікті беруді әуеайлақтың өрт сөндіргіш автокөліктерінің лафеттік бағандары арқылы жасау керек;
3) барлық қолданылатын лафеттік бағандар беру барлық өнімділігі әуе кемесінің нақты типі үшін нормативтік мәннен кем болмау керек.
56. ҰӨСҚ жабдықталған, төгілген отынның жануын жоюға арналған әуеайлақтың өрт сөндіргіш автокөліктері сөндірілген жердің бетінде қайта жалындауға сенімді түрде жол бермейтін көбік қабатты жасайды.
57. Төгілген отынды ҰӨСҚ көмегімен сөндіру кезінде, өрт сөндіргіш автокөліктің бастапқы позициясы өрт ошағынан 6-10 метр қашықтықта таңдап алынады. Осы қашықтыққа жақындағанда ҰӨСҚ-тен көбік беру орындалады.
58. Егер отын жүйесінің бұзылған агрегаттарынан отын ағып тұрса, онда өртті сөндіру қиындайды. Ағып тұрған отынды жану аумағына көбікті көбірек беруді қамтамасыз ете отырып, көбік ағындарымен сөндіру дұрыс.
59. Шағын және жанудың қалған ошақтарын қол бағандармен сөндіру орынды. Қол бағандарды қолдану кезінде ағындарды беру тік бұрышын отынның жанып жатқан жағына, жалынның "түбіріне", оны сындыра отырып, орындау керек. Егер, бірнеше жең сызықтары жүргізілген болса, онда қол әуе-көбік бағандарымен (бұдан әрі - ӘКБ) қоса отты бірден сөндіретін, от ошағын көп көлемді көбікпен басатын орташа дүркінді көбік генераторларын пайдалану орынды.
60. Сөндірумен қатар, бір мезгілде фюзеляж бен қанатты көбікпен салқындатуды қамтамасыз ету керек, бұл құрылымның қаптамасының жанып кетуін болдырмауға, сондай-ақ отын бактарының жарылыс қаупін азайтады. Егер, әуе кемесі фюзеляжында (салондар мен кабина аумағында) сынықтар мен тесіктер байқалса, онда бірінші кезекте фюзеляж салқындағанда, от сөндіру құрамдарын осы тесіктерге беру қажет. Сөндірудің алғашқы сатысында өрт сөндіргіш автомобильдердің лафеттік бағандарынан салқындатуды орындау жөнді, әрі қарай қол бағандар қолданылады. Ағынды фюзеляж немесе қанаттың барынша көп бетінің салқындауын қамтамасыз ететіндей солай беру керек.
61. Әуе кемесінің фюзеляжы ішіндегі өртті сөндірудің құралдары мен әдісін таңдау төмендегі факторлармен анықталады:
1) әуе кемесі бортында адамдардың болуы немесе болмауы;
2) адам бар жерлер (жолаушылар салондары, экипаж кабинасы, киім ілгіштер, әжетханалар, ас бөлме, вестибюль, жүк бөлімдері) немесе адам жүрмейтін жерлердегі (жүк, қол жері және техникалық бөліктер) фюзеляж ішіндегі өрт орны.
62. Әуе кемесінде адамдар болғанда және өрт пайда болған жағдайда өрт сөндіру жасағының жеке құрамының іс-қимылдары төмендегі операциялардан тұрады:
1) негізгі және қосалқы шығу есіктерін және бір мезгілде жең сызықтарының төсемін ашу. Есіктер мен люктер сыналанған жағдайда, белгіленген жерлерде фюзеляждың қаптамасы ашылады. Бір мезгілде отты сөндіретін құрамдар беру үшін тескіш бағандар орнату қажет;
2) апаттық әуе кемесі бортына жеке құрамның өрт сөндіру жасағының бір мезгілде қолдан өрт сөндіруші бағандарды беру арқылы кіру;
3) адамдар жүретін жерлерде өртті қол бағандармен өшіру және бір мезгілде әуе кемесіндегі адамдарды көшіруді қамтамасыз ету.
63. Адамдар жүретін жерлердегі өртті сөндіру кезіндегі ең басты міндет салондар мен кабинадағы қызуды төмендету және біртіндеп өртті жою болып табылады. Ол үшін от сөндіруші құрамның ағысы адамдарды қорғайтындай және бөліктің жанып жатқан бетін салқындатып, жану ошағын жоятындай етіп бағытталады.
64. Әуе кемесінде адамдар болып, өрт ешкім жүрмейтін жерлерде пайда болған жағдайда, жеке құрамның іс-қимылдары келесі тәртіппен орындалу керек:
1) әуе кемесінің барлық негізгі және қосымша есіктерінің барлығын ашу және адамдарды көшіруді ұйымдастыру;
2) сонымен бірге, жанып жатқан бөлікке жең сызықтарын жүргізу, бөліктің люгін ашу. Бөліктің люгін тез ашу мүмкін болмаған жағдайда, тескіш бағандар орнатылады.
65. Әуе кемесінің шығатын есіктері сыналанған жағдайда, фюзеляжды белгіленген жерлерден ашу орындалады және бір мезгілде салондарға су беру үшін тескіш бағандар орнатылады.
66. Өрт сөндіру жасағының жеке құрамы апаттық әуе кемесінен адамдарды көшіру мақсатында салонға кірумен бірге, қол баған беріледі, ал сыртқы жақтан жанып жатқан бөліктегі өртті ашық тұрған люк арқылы немесе от сөндіруші құрамның тескіш бағандарын беру жолы арқылы сөндіру орындалады.
67. Жүк (багаж) бөлімінде өрт болғанда өрт сөндіру құтқару жасағының жеке құрамы мына іс-шараларды орындайды:
1) жүкті бөліктен алып, оны реттестіреді;
2) қажет болған жағдайда, жанып жатқан бөліктің үстінде орналасқан еден участігіне мұздатуға су береді.
68. Егер өрт бортта адамдар болмаған кезде басталса, жеке құрамның іс- қимылдары өте аз уақыт ішінде қолда бар барлық сөндіру құралдарын пайдалана отырып, өртті жоюға бағытталу керек.
69. Фюзеляж ішіндегі өртті сөндіру тиімділігі көп жағдайда от сөндіру құрамы мен беру құралдарын дұрыс таңдаумен анықталады. Әуе кемелеріндегі өрттерді сөндіруде қолданылып жүрген от сөндіру құралдарының ішінен (су, көбік жасау ертіндісі, төмен және орта еселік көбігі, газ құрамдары мен ұнтақ)
фюзеляж ішіндегі өртті сөндіруде көмір қышқыл газын, шашып ағатын суды, көбік жасайтын ерітіндіні пайдаланған дұрыс болатыны белгілі болды.
70. Сумен және көбік жасаушы ерітіндімен сөндіру өнімділігі өте жақын және сөндірудің өте тиімді құралы болып табылады, бұл ретте сөндіруді адамдар болатын және болмайтын жерлерде, ұшақтарда адамдар бар және жоқ болған жағдайда да жүргізуге болады. Бірақ су жабдықтардың бұзылуына алып келу мүмкін және әуе кемесі өмірін қамтамасыз ететін жүйелерді ажыратуды талап етеді.
71. Көмірқышқыл газбен сөндіруде жоғарыда көрсетілген кемшіліктер болмайды, бірақ оны адамдар бар жерлерде қолдануға болмайды.
72. Күштік қондырғының өртін сөндіру кезінде, өрт сөндіруші-құтқару жасағының іс-қимылдары өртті өте қысқа мерзімде жоюға және оның қанатқа немесе фюзеляжға таралуына жол бермеуге бағытталу керек. Бұл ретте, жанып жатқан қозғалтқыштар өшіріліп және отын беру тоқтатылу қажет, ол әуе кемесі экипажы немесе аталған әуе кемесін қызмет ететін техникалық қызметкерлермен
73. Күштік қондырғылардың өрті әдетте мотогондолалардың капот астындағы жабық кеңістігінде басталады және дамиды. Сондықтан оларды жою үшін, ең алдымен: көмір қышқыл газы, от сөндіруші ұнтақ, көбіктер сияқты көлемді өрт сөндіру құрамдарын пайдалану керек.
74. Қозғалтқыштағы өртті сөндірумен бірге, бір мезгілде мотогондоланы және қанат немесе фюзеляжға жақын орналасқан жерлердің мұздатуын орындау керек. Бұл мақсат үшін су немесе төменгі дүркінді көбік қолданылады.
75. Әуе кемесінің күштік қондырғысындағы өртті сөндіру жөніндегі сөндіруші-құтқарушы жасақтың іс-қимылдары жалпы жағдайда мына тәртіппен
1) апаттық әуе кемесіне келгенде, жағдай, өрттің сипаты бағаланады, өрт сөндіруші автомобильдер жауынгерлік позицияларға қойылады. Бұл ретте өрттің таралу бағыты, апаттық әуе кемесінен адамдарды көшіру жолдары, желдің күші мен бағыты ескеріледі;
2) бастапқы позицияны алғаннан кейін, жеке құрам жең сызықтарын жүргізеді және көлемді сөндіру қондырғыларын дайындайды. Жең сызықтарын салумен қатар, лафеттік бағандардан төменгі дүркін көбікті беріп, өртті сөндіруге кіріскен дұрыс болады. Көбік мотогондолаға ауа жібергіштер мен шығу соплолары арқылы беріледі. Бұл әсіресе, өрт деңгейі соншама күшейгенде, әуе кемесінің басқа бөліктеріне тарауына нақты қауіп туғанда қажет. Бірақ, лафеттік бағандардан көбік беру кезінде, ең бастысы, мұздату эффектісі жеткізілетінін ескеру керек. Бұл жолмен өрт сөндіру тиімсіз болу мүмкін, өйткені көбік капот астындағы кеңістіктегі жану ошағына жетпейді. Сондықтан қозғалтқыштардың өртін сөндіру қол бағандар мен тескіш бағандарды қолданып орындау керек. Қол бағандардың көмегімен, өрт сөндіру құрамы гондолаға капоттардағы арнайы люктер немесе мүмкін болуы жанған тесіктер арқылы беріледі. Тескіш бағандарды қолдана отырып, капоттағы қол жететін кез келген жерден, ең дұрысы мотогондоланың орта тұсынан тесіктерді ойып көбік құрамды мотогондолаға беруге болады;
3) көлемді сөндіру қондырғысын олардың газ беруге дайындығы бойынша және жанып жатқан қозғалтқышқа жету мүмкіндігі болса тез арада қолдану керек.
Мотогондалаға газ беру шашыратқыш-ломдар және тескіш бағандар арқылы жүзеге асырылады. Бұл ретте бір мезгілде газы бар барлық балондарды, олардың беру өнімділігін барынша қамтамасыз ете отырып, қолдану керек;
4) қозғалтқыштағы өртті қол өрт сөндіру бағандарымен немесе газбен сөндіру қондырғыларымен сөндіру кезінде, бір мезгілде тым болмағанда, бір бағанды мұздатуға беру дұрыс болады.
76. Ең қиыны фюзеляждың құйрық бөлігінде орналасқан қозғалтқыштардағы өртті сөндіру болып табылады. Осындай қозғалтқыштарға жету қиындығы олардың өте биікте орналасқандығынан болады. Бұл жағдайларда мотогондоладағы өртті сөндіру үшін, төмендегі тәсілдерді қолдануға болады:
1) мотогондолаға тіркеме басқыш арқылы от сөндіру ағынының қорғауында және тиісті сақтандыруында көтерілу;
2) автокөліктердің жоғарғы бетінде тұрып, қол бағандармен немесе тескіш бағандармен жұмыс істеу;
3) арнайы штангілерді қолдану.
77. Осы тәсілдердің кез-келгені өрт сөндірушілер үшін қауіпсіздік жағынан қамтамасыз етіледі және тиісті жаттығулар мен оқу дайындықтарда орындалады.
78. Егер күштік қондырғының өрт аққан отын мен қанат немесе фюзеляж астындағы грунтта (бетонда) жиналған отынның жануымен бірге болса, онда осындай жануды тез арада өшіру керек. Осы мақсатпен ҰӨСҚ, лафеттік бағандарды, әуеден көбік беру қолды бағандарын қолдану керек. Егер жану аумағы 20 шаршы метр шектерінде болса, онда орташа дүркінді көбік генераторларын пайдалану жақсы эффект береді. Әуе кемесі бет жағынан ағып жатқан отынның жануын төменгі дүркінді көбіктің күшті ағынымен жалынды басу әдісімен жою керек.
79. Жерге қону органдарының өртін сөндіру кезінде бірінші кезекте, жанудың әуе кемесі басқа жүйелеріне тарауын болдырмау және өте аз уақыт ішінде жануды жою шараларын қабылдау қажет.
80. Егер жерге қону органдарының өрті гидравликалық сұйықтық пен дөңгелек резиналары өртінен тұрса, онда сөндіру үшін төменгі дүркін көбікті не көбік жасайтын су ерітіндісін қолданған дұрыс.
81. Магний-алюминий ерітінді қоспасынан жасалған құрылымдардың жануы шасси жана бастағаннан 5-6 минуттан кейін басталады және өрт сөндіру жасақтары келгенше, жергілікті сипатта болады. Ондай өрттерді өшіру үшін СА типті бағандар арқылы иілген 2.0-2.5 атм. қысымымен берілетін көбік жасайтын ерітіндіні пайдалану қажет. Бірақ бұл әдістің бір қатар кемшіліктері бар, ең негізгілері мыналар:
1) магний ерітпе қоспаларының жану температурасында (3000 С) сутегі мен оттегінің айырылуы жүреді, олар жануды ұстайтын ғана емес, сондай-ақ жарылғыш қауіпті қоспаны жасайды. Бұл қосымша өрт ошақтары мен өрт сөндіру техникасы жеке құрамының жарақат алуына себеп болатын, жанған металдың тамшыларының шашылуына алып келетін шағын жарылыстарға (атылуларға)
әкеледі;
2) салыстырмалы түрде сөндіру ұзақ уақыты (5-6 мин. дейін) болып
82. Магний-алюминий ерітпе қоспаларының жануымен қатар жүретін жерге қону органдарының өртін өшірудің ең сенімді және қауіпсіз тәсілі от сөндіретін ұнтақ пен көбік жасайтын ерітінді қолданылатын аралас әдіс болып табылады.
Сөндірудің аралас тәсілі бойынша өрт ошағына ең алдымен жанған металл құрылымның бетіне түсіп, ауа өткізбейтін қатты қабық жасап, еритін ұнтақ беріледі. Жану тоқталады, бірақ температура жоғары күйінде қалады және қайтадан жалындау каупі сақталады. Сондықтан, өрт ошағын мұздату үшін көбік жасайтын ерітінді немесе су беру керек. Бұл ретте жанып жатқан металлдың шашырау мүмкіндігі төмендейді.
83. Шасси өртін сөндіруде бір ғана ұнтақпен сөндірудің көп пайдасы бар.
Бірақ бұл ретте А (қатты полимер және табиғи материалдар), В (тез тұтанғыш сұйықтар) және Д (металдар) класындағы өртті сөндіру үшін қолданылатын әмбебап құрамды ерекше ұнтақ қолдану керек.
84. Төгілген әуеотында орналасқан шасси жанған жағдайда, өртті өте жоғары өнімділікпен берілетін төменгі дүркін әуе-механикалық көбікпен жүргізген дұрыс. Бұл мақсаттар үшін ҰӨСҚ лафеттік бағандар, немесе 6 атм.
қысымы бар бірнеше СВП қол бағандары қолданылады. Бұндай өртті сөндіруде әуе кемесі құрылымының бетіне өрт ошағымен шектескенді және өрт ошағынан жоғары орналасқан жерлерді мұздату орынды.
85. Шассидің өртін сөндіруде газ құрамдарын, жеке алғанда, көмір қышқыл газын қолдануға болмайды, себебі ол магний конструкцияның жанған бетімен түйіскенде, атомарлық оттегі жасап, жеңіл іриді, ол жануды күшейтеді.
86. Жерде әуе кемесіндегі өртті сөндіру кезінде жану ошақтарын шектеп, жойып қана қоймай, сондай-ақ әуе кемесіндегі бөлмелерді, бірінші кезекте жолаушылар салоны мен экипаж кабиналарын желдетуді қамтамасыз ету керек.
Бұл қажеттілік төмендегі факторларға байланысты:
1) апаттық әуе кемесіндегі адамдарға жану өнімдері мен түтіннің, улы заттарының, ұзақ әсері ұтымды түтінді шығару және желдету жолымен жойылады;
2) әуе кемесінен адамдарды көшіруді ұтымды жүргізу үшін қажетті салондар мен кабинадағы көрінімін қамтамасыз етеді. Әуе кемесіндегі фюзеляж іші өртенген кезде, салонның ішінен алғашқы 1-3 минуттан кейін ештеңе көрінбейді, бұл іс жүзінде апатқа ұшырағандарды құтқару үшін ешқандай мүмкіндік бермейтіні белгілі болды. Бұдан басқа, әуе кемесінің түтінденген және газдалған салондары мен бөліктерінде жеке құрам қорғаныш тыныс алу аппараттарымен жұмыс істейді, алайда ол олардың мүмкіндіктерін төмендетеді;
3) желдету салондардағы газ ауа ортасының температурасының төмендеуіне көмектеседі.
87. Әуе кемесі салондары мен бөліктерін желдету мен түтін шығарудың үш түрі болуы мүмкін:
1) табиғи желдету;
2) күштеп желдету;
3) аралас желдету.
88. Табиғи желдету әуе кемесіндегі есіктер мен люктерді ашу арқылы салондар мен бөліктерді желдету деген болып табылады. Күштеп желдету арнайы желдеткіштен түтінденген және газдалған салонға (бөлікке) ауа жіберуді енгізеді.
Аралас желдету салонды (бөлікті) желдету және онда ауа жіберуден тұрады.
89. Қазіргі кезде әуе кемесі салондары мен бөліктерінде күштеп желдету және түтінді шығару үшін ауа жіберу режимінде жұмыс істейтін жылжымалы түтін сорғыштар немесе әуеайлақтың моторлы жылытқыштары қолданылу мүмкін.
90. Авиациялық оқиғалардағы АҚЖ жүргізу жағдайлары және арнайы зерттеулер нәтижесін талдау төмендегі қорытындылар мен ұсыныстарды жасауға негіз болады:
1) әуе кемесіндегі өртті шектегеннен кейін бірінші кезекте фюзеляж іші мен төгілген әуеотын өртенгенде, әуе кемесі салондары мен бөліктерінің түтінін шығарып, желдетуді ұйымдастыру керек. Қазіргі кезде ең тиімді әдіс табиғи желдету болып табылады.
2) салондарды желдету үшін бірінші кезекте салонның ұзына бойына орналасқан барынша көп есіктер мен люктерді ашу керек. Бұл жағдайда салондар мен кабиналардағы іркілген зоналар ескерілмейді.
91. Салондарды желдету үшін түтін сорғыштар мен жылжымалы желдеткіштерді қолдану төмендегі жағдайларда ұсынылу мүмкін:
1) бір есіктен (немесе люк) артық ашу мүмкін болмағанда;
2) салонға жүргізген түтін сорғыш және жылжымалы желдеткіштер өрт сөндіру-құтқару жұмыстарын жүргізуге, жеке алғанда, жолаушылар мен экипажды көшіруге кедергі болмаса;
3) желдің қолайсыз жылдамдығы мен бағытынан табиғи желдету тиімсіз болғанда.
92. Түтін сорғыш пен жылжымалы желдеткіштер және басқа ұқсас құралдар қолданғанда, дайындық уақыты 2-4 мин. болатынын ескеру қажет. Ауа жіберуші жеңдер салонға жеткілікті қашықтыққа (2-3 м.) берілу керек.
93. Өртті сөндіргеннен кейін салондарда желдету және түтін шығаруды жүргізгенде өрттің қайта пайда болу дәрежесін бақылау және жанған жағдайда оны тез арада жою керек.
94. Өрт сөндіру жасақтары әуе кемесі күтулі апаттық қонуында төмендегідей шараларды орындайды:
1) апаттық-құтқару командасы жиналатын белгілі орынға немесе басқа көрсетілген жерге келу;
2) мақсаттар қою;
3) ұшу-қону жолағы бойына өрт сөндіру автокөліктерін орналастыру және бастапқы позицияны ұстау;
4) өрт сөндіргіш автокөліктердің қозғалысы және апаттық әуе кемесі тоқтаған орында жауынгерлік позицияларды ұстау;
5) әуе кемесіндегі өртті сөндіру (егер пайда болған жағдайда) және жолаушылар мен экипажды құтқару.
95. Өрт сөндіру-құтқару жасақтарының көрсетілген жерге келу АҚЖ басшысының әмірі бойынша жүргізіледі. Азаматтық авиация ұйымының АҚК жиналған жерінде өрт сөндіру басшысы (бұдан әрі - ӨСБ) АҚЖ басшысынан тапсырма алады. Бұл ретте апаттық әуе кемесіндегі жағдай жөнінде бірінші кезекте әуе кемесінде өрт болу немесе болмау туралы жеткілікті толық мәлімет алыну керек. Апаттың сипатына, қалыптасқан жағдайға, қолда бар мүмкіндіктер мен әуе кемесі командирінің талаптарына байланысты АҚЖ және ӨСБ басшылары жолақты көбікпен жабу қажеттілігі туралы мәселені талқылау керек.
96. Ұшу-қону жолағы аумағында апаттық әуе кемесінің дәл тоқтаған жерін нақты анықтау мүмкін болмаған жағдайда, әуеайлақтың өрт сөндіру техникасы ұшу-қону жолағы бойына орналасады. Техниканың негізгі бөлігін жолақтың ортасына жақындатып орналастырған дұрыс. Мүмкіндігінше, әуеайлақтың өрт сөндіргіш автокөліктері жолақтың басы мен аяғына қойылады. Бастапқы позицияларда ӨСБ өрт сөндіргіш автомобильдермен және АҚЖ басшысымен байланыс ұйымдастырады. Бастапқы позицияларда ұзақ күткен жағдайда, ӨСБ рұқсатымен өрт сөндіру автокөліктері қозғалтқыштарын сөндіріп қоюға болады.
Апаттық әуе кемесі қонудан 3-5 минут бұрын, өрт сөндіру автокөліктерінің экипаждары өрт сөндіру автокөліктері қозғалтқыштарын, сондай-ақ өрт сөндіргіш сорғыштардың моторлық агрегаттарын қосады, өрт сөндіру құралдарын жұмысқа дайындайды және жағдайды мұқият қадағалайды. Әуе кемесі жерге тиіп және жүріп өте бастағаннан кейін өрт сөндіру автокөліктері әуе кемесі шамамен тоқтайтын жеріне қарай жылжи бастайды. Өрт сөндіру автокөліктері ӨСБ әмірі бойынша жылжи бастайды. Борттағы өртпен, жарылыспен немесе жарылыс қаупімен, істен шыққан шассимен қону кездерімен байланысты апаттық жағдайларда, өрт сөндіру автокөліктерінің жылжуы ӨСБ әмірінсіз тез арада басталады. Өрт сөндіру автокөліктер қозғалысы әуе кемесі жерге тигеннен кейін, оның құрылымы бұзылып, жарылу, өртену, ұшу қондыру жолағы шектерінен шығу кездерінде де тез арада басталады. Егер өрт сөндіру автокөліктері мен әуе кемесі жүгіріп өту кезінде орындалса, өрт сөндіру автокөліктері мен әуе кемесі арасында қауіпсіз ара қашықтығын (60-80 м) сақтау керек.
97. Өрт сөндіру автокөліктері апаттық әуе кемесі тоқтаған жерде өрт сөндіру тобы жеке құрамының іс-қимылдарын реттейтін және жолаушылар мен зардап шеккен экипаж мүшелерін құтқаруды ұйымдастыратын ӨСБ нұсқаулары бойынша бастапқы позицияларға тұрады.
98. Толық немесе жартылай алынған шассимен әуе кемесінің күтілетін апаттық қонуында арнайы шара ұшу-қондыру жолағын көбікпен жабу мүмкін
99. От сөндіретін көбікпен жабылған (көбік жолағы) ұшу қондыру жолағына қонғанда өрт қауіпсіздігінің күшейуі төмендегі факторларға байланысты:
1) көбікпен сырғанауда тежелу күшітерінің төмендеуінен көбік жолағына қонғанда әуе кемесінің құрылымы бұзылу дәрежесінің азаюы, ол отын жүйесі агрегаттарының қирау ықтималдығын азайтады да, салдарында өрт пайда болады;
2) көбік қабатының айырғыш қасиетінен ауада оның бу концентрациясы төмендеу салдарынан авиациялық отынның тұтанып жану ықтималдығының азаюы;
3) көбіктегі ұшқынды сөндіру эффекті.
100. Сондай-ақ, ұшақ көбікті жолаққа апаттық жағдайда қонғанда, көбіктің айырғыш әрекеті есебінен жалынның жанып жатқан бетінде таралу жылдамдығы төмендейді.
101. Азаматтық авиацияда орын алған көбікпен жабылған ұшу-қондыру жолағына апаттық қону кездері ұшу-қондыру жолағын көбікпен жабудың тиімділігін растайды.
102. Барынша пайдалы болу үшін, ұшу-қондыру жолағын көбікпен жабу кезінде ұшу-қондыру жолағы бойынша ұшақтың шамамен тоқтайтын жеріне тұтастай көбікті жолақты жасау керек. Көбікпен жабуда үзіліс жасауға болмайды.
103. Қоршаған ауаның қолайсыз температурасында көбікті жолақты жасауға болмайды, себебі бұл ретте көбіктің су бөліктері қатады, ол әуе кемесінің тежелуі мен көбік жамылғышының от сөндіру қасиеттерін нашарлатады. Ұшу-қондыру жолағын қатты нөсерде және қар жауып тұрғанда, көбікпен жабуға болмайды.
104. Егер ұшақ көбік жабылған ұшу-қондыру жолағына қонғаннан кейін, оның жануы басталса, өрт сөндіру-құтқару жасақтары осы Ережеге сәйкес әрекет жасап, тез арада өртті жояды.
105. Көбік жамылғыны қолданып болғаннан кейін ұшу-қондыру жолағы бетінен көбікті жуып тастау керек.
министрлігінің Азаматтық авиация комитеті төрағасының 2004 жылғы 26 қазандағы N 203 "Авиациялық іздестіру-құтқару жұмыстарын 18-қосымша Әуежайдың оқу-дайындық полигонына қойылатын техникалық талаптар
1. Оқу-дайындық полигоны әуекәсіпорынның апаттық-құтқару командасының және өрттен құтқарушы жасақтарының жеке құрамдарын дайындау және оқытуға арналған.
2. Оқу-дайындық полигонында 1 суретке сәйкес жабдықтар орналасу керек:
Полигонның барлық объектілерін бір көлемде сыйғызу мүмкіндігі болмаған кезде, оларды бөлек участкілерге орналастыруға рұқсат етіледі.
3. Полигон объектілерінің сипаттамалары (1 сурет):
1) жаттығу ұшағы (1 поз.) қолданылудан шығып қалған ұшақта жабдықталады және төмендегідей жаттығулар жасау үшін арналады:
ӘК бортына кіру тәсілдерін жаттықтыру;
салон ішіндегі модельдік өртті сөндіру;
ӘК салонынан манекендерді алып шығу;
багаж-жүк бөліміне кіру;
багаж-жүк бөліміндегі өртті сөндіру (өрт сөндіру құрамдарын беру);
"жанып жатқан" бөлімдегі жүктерді қарап шығару.
2) салон ішінде өрт сөндіру бойынша жаттығуларды көп рет жүргізу мүмкіндігін қамтамасыз ету мақсатында өрт көзін орналасу өңірінде салонның ішкі жағы (төбе, борттар, еден) жанбайтын материалдармен (асбест, қаңылтыр және т.б.) қорғау қажет. Салон ішіндегі өрт көзі өзімен 1х1 м көлеміндегі металл табандыққа қойылатын өртенетін заттар (ветошь, ағаш, декоративтік-өңдеу материалдар) және т.б. құрайды. Жаттығу ұшағы түтін камера есебінде пайдалану мүмкін;
3) 200-300 шаршы метр алаң көлемі төгілген әуеотын өртін сөндіру жөнінде (5 поз.) жаттығулар жасау үшін алаң 50 шаршы метр және 100-150 шаршы метр көлеміндегі участкілерге бөлінеді. Кішкене алаңшаларда өрт сөндіру бойынша жаттығулар қол бағандармен, ал үлкен алаңдарда-лафеттік бағандармен және ҰӨСҚ орындалады. Алаңша 20-24 см кедері бар цемент және бетон материалдар негізінде құралады;
4) қозғалтқыштағы өртті сөндіру бойынша жаттығуларды жасау үшін алаңша (3 поз.) 2х4 м көлемде болады, биіктігі 20-25 см кедері бар грунттық жерде орындалады. Алаңшада мотогондоладағы істен шыққан қозғалтқыш (макет) бекітілген (биіктігі 3,0-3,5 м) тірек орнатылады. Мотогондолада авиаотын сіңген жанғыш материалы бар табандық орнатылады;
5) шассидағы өрт сөндіру бойынша жаттығулар үшін алаңша (4поз.) 2х4 м мөлшерінде болады, 10х15 см кедері бар цемент-бетон материалдардан жасалынады, орта бөлігінде шұңқыры бар, алаңшаның ортасында істен шыққан ұшақтың шассиі бекітілген негізгі тірек орнатылады. Жаттығуларды жүргізу кезінде алаңға шамалы әуеотын құйылады және өртеледі;
6) ағып тұрған авиаотын (2 поз.) өртін сөндіру бойынша жаттығулар жасау үшін алаңша 2х3 м мөлшердегі 10-15 см кедері бар бетоннан болады. Алаңшадан 6-7 м қашықтықта 1,5-2 м биіктікте авиаотын үшін сыйымдылық орнатылған (10 поз.), сыйымдылықтан 0,8-1,0 м биіктікте жабу краны (12 поз.) бар құбыр салынған (11 поз.). Құбыр алаңша ортасы үстінде орнатылған ұсақ тесікті раструбпен аяқталады. Алаңша әуеотын немесе басқа материалдардың өрттерін жылжымалы өртсөндіргіштермен сөндіру бойынша жаттығулар үшін де пайдаланылу мүмкін;
7) фюзеляж құрылымының элементі (6 поз.) өрт-техникалық қару- жарақтары (баған-тескіш, механикалық ара, өрт балта) бар жаттығулар үшін пайдаланылады;
8) жаттығу ұшағының төңірегінде 3-4 шаршы метр көлемінде алаңшалар немесе табандықтар (8 және 9 поз.) орналасады, олардағы өрт сырттағы өрттің сөндіру қалдық ошақтарында ұшақтағы құтқарушылар жұмыс жағдайларын іліктейді.
1 сурет. Оқу-жаттықтыру полигонының типтік сұлбасы.
1 - жаттығу ұшақ; 2 - төгілген авиаотын өртін сөндіру үшін алаңша; 3 - қозғалтқыштағы өртті сөндіру үшін алаңша; 4 - шасси өртін сөндіру үшін алаңша;
5 - ағып жатқан авиаотынның өртін сөндіру үшін алаңша; 6 - фюзеляж құрылым элементтері; 7 - кедергілер жолағы; 8-9 - өртті іліктеу үшін табандылықтар; 10 - әуеотын үшін сыйымдылық; 11 - құбыр; 12 - жабу краны.

На русском языке:
Қазақстан Республикасы Көлік және Приказ Председателя Комитета Комитет гражданской авиации Министерства коммуникациялар министрлігінің Азаматтық гражданской авиации транспорта и коммуникаций Республики Казахстан авиация комитеті Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 26 октября 2004 года № 203. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 28 октября 2004 года № 3176. Утратил силу приказом и.о. Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 6 августа 2011 года № 496 Об утверждении Правил проведения авиационных поисково-спасательных работ использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан", ПРИКАЗЫВАЮ
1. Утвердить прилагаемые Правила проведения авиационных поисково- спасательных работ.
2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Жолдыбаева А.Б.
3. Настоящий приказ вступает в силу со дня государственной регистрации в Министерстве юстиции Республики Казахстан.
Председатель
Утверждены приказом Председателя Комитета гражданской авиации Министерства Республики Казахстан от 26 октября 2004 г. N 203 "Об утверждении Правил проведения авиационных поисково-спасательных работ"
Правила проведения авиационных поисково-спасательных работ
Глава 1. Общие положения
1. Настоящие Правила проведения авиационных поисково-спасательных работ (далее - Правила) разработаны на основании и в соответствии с требованиями следующих нормативных правовых актов и международных документов:
1) статей 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63 главы VIII "Поиск и спасание" Указа Президента Республики Казахстан, имеющего силу закона "Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан"; см.
Z100339
2) пунктов 2.1, 2.3, 2.4, 2.6 главы 2, пунктов 4.1, 4.2 главы 4, Приложения 12 "Поиск и спасание" к Конвенции о Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО), издание седьмое - март 1996 года;
3) пунктов 2.1, 2.9, 2.10 главы 2 Приложения 14 "Проектирование и эксплуатация аэродромов", ИКАО, издание первое - июль 1990 года;
4) главы 2 "Планирование поисково-спасательной службы" Руководства по поиску и спасанию, часть 1, ИКАО, издание четвертое, 1994 года;
5) пунктов 2.1, 2.5, 2.7, 2.9, 2.10 главы 2, пунктов 4.1, 4.3, 4.4 главы 4, пунктов 6.2 главы 6, глав 7, 11, 12, 13, добавлений 1, 2 Руководства по аэропортовым службам "Спасание и борьба с пожаром", часть 1, ИКАО, Doc 9137- AN/898, издание третье - 1990 года;
6) Руководства по аэропортовым службам "Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту", часть 7, ИКАО, Doc 9137-FN/898, издание второе - 1991 года;
7) Руководства по аэропортовым службам "Удаление воздушных судов, потерявших способность двигаться", часть 5, ИКАО, Doc 9137-AN/898, издание третье - 1996 года;
8) Положения об Единой авиационной поисково-спасательной службе Республики Казахстан (далее - ЕАПСС РК), утвержденного постановлением Правительства Республики Казахстан от 4 января 1996 года, N 13;
9) "Инструкции по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан", утвержденной Председателем Координационного Совета ЕАПСС РК от 27 сентября 1996 года.
2. Основные понятия, используемые в настоящих Правилах:
1) авиационное происшествие - событие, происшедшее при использовании воздушного судна с целью выполнения полета, связанное с нарушением нормального функционирования этого судна, его экипажа, другого авиационного персонала или связанное с воздействием внешних условий и приведшее к гибели людей, значительному повреждению, разрушению или утрате воздушного судна;
2) аварийно-спасательные работы - это комплекс мероприятий, направленных на своевременное оказание помощи потерпевшим;
3) организация гражданской авиации - юридическое лицо, осуществляющее деятельность в сфере гражданской авиации;
4) воздушное судно, потерпевшее бедствие - воздушное судно, получившее при взлете, посадке или падении серьезное повреждение или полностью разрушенное, а также воздушное судно, совершившее вынужденную посадку вне аэродрома;
5) воздушное судно, терпящее бедствие - воздушное судно, которому, или находящимся на борту которого, людям угрожает непосредственная опасность, либо с которым потеряна радиосвязь и его местонахождение неизвестно;
6) галс - линия пути воздушного судна от поворота до поворота;
7) квадрат - местность в границах района поиска и спасания в форме прямоугольника с равными сторонами;
8) опасные грузы - изделия или вещества, которые способны вызвать угрозу для здоровья, безопасности, имущества или окружающей среды и которые указаны в Перечне опасных грузов "Технической инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху", ИКАО, ДОС 9284 АN-905, издание 2003- 2004 года;
9) палетка - прозрачная пластинка или бумага, расчерченная на квадраты определенной величины для измерения площадей на плане или карте;
10) поисково-спасательные работы (далее - ПСР) - комплекс мероприятий, проводимых с целью поиска и спасания пассажиров и экипажей воздушных судов потерпевших бедствие, а также поиска и оказания помощи людям при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;
11) поисково-спасательные силы и средства - понятие, включающее поисково-спасательные воздушные суда с их экипажами, средствами спасения и жизнеобеспечения, спасательные парашютно-десантные группы и наземные поисково-спасательные команды с аварийно-спасательным имуществом, снаряжением и средствами их доставки к месту бедствия, органы и пункты связи, контроля и управления;
12) район аэродрома - местность, прилегающая к территории аэродрома и воздушное пространство над ней в радиусе 8-10 километров от контрольной точки аэродрома;
13) район поиска и спасания - местность и воздушное пространство над ней в границах, установленных приложением 4 к настоящим Правилам по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан, утвержденной Председателем Координационного совета Единой авиационной поисково-спасательной службы Республики Казахстан (далее - КС ЕАПСС РК) от 27 сентября 1996 года, в пределах которых осуществляется поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов;
14) соглашение о взаимопомощи на случай аварийной обстановки - предварительная договоренность с соответствующими организациями, расположенными в районе аэродрома, в рамках которой определяются порядок первоначального уведомления и ответственность каждого из них;
15) уполномоченный орган - орган государственного управления, осуществляющий в пределах своей компетенции реализацию государственной политики в области гражданской авиации, государственный контроль и надзор, координацию и регулирование деятельности гражданской и экспериментальной авиации и использование воздушного пространства Республики Казахстан;
16) Щ-код - кодовые обозначения и сокращения для связи между экипажем воздушного судна и диспетчерами органов обслуживания воздушного движения (далее - ОВД), а также между аэропортами;
17) эксплуатант - юридическое или физическое лицо, занимающееся эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.
3. Настоящие Правила определяют организацию и проведение мероприятий по поисково-спасательному и противопожарному обеспечению полетов воздушных судов и объектов гражданской авиации Республики Казахстан.
4. В аэропорту для аварийно-спасательного обеспечения полетов создается служба поисково-аварийного спасательного обеспечения полетов (далее - СПАСОП).
5. Для организации аварийно-спасательных работ в каждом аэропорту разрабатывается "Аварийный план по организации и проведению аварийно- спасательных работ на территории и в районе аэродрома" (далее - Аварийный план). Аварийный план подлежит согласованию с уполномоченным органом, взаимодействующими организациями и утверждается первым руководителем аэропорта. Инструктивные рекомендации по составлению Аварийного плана приведены в приложении 1 к настоящим Правилам.
6. Аварийно-спасательное обеспечение полетов гражданской авиации Республики Казахстан является комплексом мероприятий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффективных аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, оказанию помощи пострадавшим, эвакуацию их с места происшествия и включает в себя:
1) организацию дежурства ОВД, аварийно-спасательных сил и средств;
2) организацию и выполнение аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродрома;
3) обеспечение координированных совместных действий служб гражданской авиации с соответствующими службами других министерств и ведомств при проведении аварийно-спасательных работ (далее - АСР);
4) организацию и проведение профессиональной подготовки специалистов СПАСОП, нештатных расчетов аварийно-спасательной команды (далее - АСК) и поисково-спасательных экипажей;
5) организацию технического оснащения расчетов АСК.
Глава 2. Поисково-спасательные силы и средства
7. В организациях гражданской авиации создаются штатные и нештатные наземные поисковые спасательные команды (далее - НПСК), в состав которых входят:
1) штатные работники СПАСОП аэропорта;
2) нештатные члены расчетов АСК организации гражданской авиации;
3) спасательные парашютно-десантные группы (далее - СПДГ).
8. Организации гражданской авиации выделяют поисково-спасательные экипажи, предназначенные для проведения ПСР с целью обнаружения места авиационного происшествия, а также для оказания медицинской помощи и эвакуации потерпевших бедствие с места авиационного происшествия. В состав поисково-спасательных экипажей назначается летный состав, прошедший наземную и летную подготовку и имеющий специальный допуск.
9. Организации гражданской авиации выделяют поисково-спасательные воздушные суда, оборудованные поисковой аппаратурой, оснащенные спасательным имуществом и снаряжением в соответствии с приложением 2 к настоящим Правилам. Вертолеты должны быть оборудованы поисковыми фарами и грузоподъемными лебедками, спусковыми устройствами, обеспечивающими одновременный подъем спасаемого и спасателя.
10. Кроме специально выделенных поисково-спасательных воздушных судов для выполнения визуального поиска и эвакуационных работ могут использоваться воздушные судна, не имеющие на борту поисково-спасательного оборудования (резервные, санитарные, лесопатрульные), а также воздушные суда, находящиеся в воздухе вблизи района поиска и спасания.
11. НПСК оснащается:
1) автомобилем повышенной проходимости, оборудованным средствами связи;
2) передвижным командным пунктом управления, смонтированным на транспортном средстве повышенной проходимости и оборудованным громкоговорящим устройством;
3) подвижным узлом радиосвязи с коротковолновыми (далее - КВ) и ультракоротковолновыми (далее - УКВ) радиостанциями. Передвижной командный пункт может быть организован на базе подвижного узла связи;
4) техническими средствами согласно приложения 3 к настоящим Правилам.
12. Поиск и спасание экипажей и пассажиров воздушных судов, терпящих бедствие на море и внутренних водоемах, осуществляется в соответствии с пунктом 23 ЕАПСС РК.
13. В аэропортах, где взлет и заход на посадку воздушных судов производится над морем или водоемом, первому руководителю аэропорта необходимо заключить соглашения о взаимодействии с организациями, расположенными в данном районе, укомплектованными необходимым количеством подготовленных специалистов и плавательных средств для проведения ПСР и АСР на воде. Аэропорты укомплектовываются плавательными средствами в необходимом количестве.
14. СПДГ формируется из состава дежурных инструкторов парашютной службы, спасателей, медицинских и инженерно-технических работников, входящих в состав АСК и оснащается техническими средствами в соответствии с приложением 4 к настоящим Правилам.
15. Поисково-спасательные команды проходят:
1) специальную наземную и летную подготовку;
2) предварительную подготовку к поисково-спасательным полетам.
16. Поисково-спасательным командам необходимо уметь:
1) принимать и передавать сообщение о бедствии;
2) проверять работоспособность аварийных каналов радиосвязи;
3) вести радиосвязь с потерпевшими бедствие, другими поисково- спасательными командами, НПСК, десантированными СПДГ, морскими и речными судами, участвующими в ПСР;
4) применять методы и способы поиска над сушей и водной поверхностью с применением радиотехнических средств и визуально с использованием палетки в соответствии с приложением 5 к настоящим Правилам;
5) использовать бортовое аварийно-спасательное имущество и аварийно- спасательные средства;
6) осуществлять наведение поисково-спасательных сил и средств на место бедствия;
7) производить десантирование СПДГ, сброс грузов с парашютом и без парашюта;
8) эвакуировать и извлекать пострадавших из аварийного воздушного судна, оказывать доврачебную или первую медицинскую помощь, эвакуировать пострадавших с места бедствия;
9) применять правила выживания в различных климатических и физико- географических условиях. Рекомендации по выживанию изложены в приложении 6 к настоящим Правилам.
17. Членам НПСК необходимо уметь:
1) вести ориентировку на пересеченной и труднодоступной местности, пользоваться топографической картой и выполнять переходы по азимуту;
2) вести радиосвязь с экипажами воздушных судов, потерпевших бедствие, аэропортами базирования, районным координационным центром поиска и спасания (далее - РКЦПС) и поисково-спасательными воздушными судами;
3) применять различные способы проведения поиска с соблюдением мер безопасности при проведении АСР;
4) эвакуировать и извлекать пострадавших из воздушного судна, потерпевшего бедствие, оказывать доврачебную или первую медицинскую помощь;
5) применять правила выживания в различных климатических и физико- географических условиях;
6) применять способы и средства тушения пожаров на воздушных судах;
7) выбирать и обозначать площадку для посадки поисково-спасательного воздушного судна.
18. Члены СПДГ должны быть подготовлены к выполнению парашютных прыжков в любое время суток в различных климатических и географических условиях.
19. Медицинскому работнику, входящему в состав НПСК и СПДГ необходимо уметь:
1) оказывать доврачебную и первую медицинскую помощь непосредственно на месте бедствия;
2) быстро и грамотно использовать содержимое медицинского имущества сумок врача (фельдшера) НПСК, указанного в приложении 7 к настоящим Правилам;
3) определять очередность эвакуации, вид транспортировки и обеспечивать своевременную эвакуацию потерпевших бедствие в лечебные учреждения.
Глава 3. Организация и выполнение поисково-спасательных работ
20. ПСР организуются и проводятся с целью спасания пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, когда их местонахождение неизвестно и выполняются в случаях:
1) получения сообщения о бедствии с борта воздушного судна;
2) получения сообщения о бедствии с морского судна;
3) получения доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие;
4) приема сигналов аварийных радиостанций и радиобуев;
5) получения сообщений очевидцев бедствия;
6) если в течение 10 минут, после расчетного времени прилета, воздушное судно не прибыло в пункт назначения, а радиосвязь с ним отсутствует;
7) если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;
8) если по сообщению экипажа или по другим сообщениям известно, что состояние воздушного судна или остаток топлива не гарантируют безопасного окончания полета;
9) если при полете по воздушной трассе (вне трассы) потеряна связь с экипажем воздушного судна и его местонахождение в течение 20 минут установить не удалось;
10) получения сообщения о предполагаемой посадке космического корабля в районе поиска и спасания;
11) указания руководителя организаций гражданской авиации или уполномоченного органа;
12) по заданиям Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Казахстан (далее - МЧС) при авариях, катастрофах и стихийных бедствиях.
21. Непосредственное руководство поиском и спасанием экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие в районе аэродрома, возлагается на оперативный штаб, создаваемый в РКЦПС.
22. Руководитель НПСК назначается приказом первого руководителя аэропорта и перед заступлением на смену проверяет:
1) укомплектованность группы личным составом;
2) знание составом группы своих обязанностей при проведении ПСР и АСР;
3) экипировку и наличие необходимого личного снаряжения;
4) готовность транспортных средств и наличие схем автомобильных дорог;
5) исправность средств связи;
6) наличие и состояние аварийно-спасательного снаряжения, имущества и технических средств.
23. Руководитель аэропорта обеспечивает оснащение НПСК аварийно- спасательными техническими средствами, снаряжением, имуществом и транспортом высокой проходимости.
24. Руководители организаций гражданской авиации обеспечивают оснащение поисково-спасательных воздушных судов аварийно-спасательным имуществом и снаряжением. Аварийно-спасательное имущество хранится на борту поисково-спасательного воздушного судна или в отведенном месте. За его сохранность отвечает командир воздушного судна - при хранении его на борту воздушного судна, или лицо, назначенное первым руководителем организаций гражданской авиации - при хранении его вне воздушного судна.
25. Диспетчеры органов ОВД, при получении сообщения о бедствии воздушного судна, немедленно принимают меры для обнаружения воздушного судна, определения его координат, установления с ним радиосвязи, выяснения характера бедствия и решения командира воздушного судна о дальнейших действиях. Полученную информацию немедленно докладывают руководителю полетов.
26. Руководитель полетов, диспетчеры органов ОВД, РКЦПС при получении сообщения о бедствии немедленно докладывают об этом на Командный пункт Сил воздушной обороны Вооруженных сил Республики Казахстан и Главный центр планирования воздушного движения Республики Казахстан при Министерстве обороны Республики Казахстан.
27. При принятии решения на подъем дежурных поисково-спасательных сил и средств учитываются:
1) удаление мест их базирования от района бедствия;
2) возможности применения авиационных, наземных и плавательных средств по метеорологическим, климатическим условиям, рельефу местности и наличию препятствий на ней;
3) уровень подготовки поисково-спасательных экипажей;
4) целесообразность привлечения дополнительных своих поисково- спасательных сил и средств, а также дежурных сил и средств из соседних районов, зон ответственности или других государств;
5) возможность организации постоянного контроля за действиями поисково- спасательных сил и средств.
28. Поиск воздушного судна, потерпевшего бедствие, начинается с проведения радиотехнического поиска авиационными средствами. Если в результате радиотехнического поиска экипаж и пассажиры воздушного судна, потерпевшего бедствие, не обнаружены, принимается решение на проведение детального визуального обследования местности предполагаемого района бедствия авиационными и наземными силами и средствами.
29. Принятое решение на визуальный поиск РКЦПС и экипажи поисково- спасательных воздушных судов оформляют на карте масштаба 1 : 200000.
В решении указываются:
1) воздушные и наземные силы и средства для осуществления поиска;
2) границы района поиска и спасания, квадраты, на которые он разделен в соответствии с установленной сеткой визуального поиска;
3) квадраты первоочередного обследования и порядок проведения последующего поиска;
4) районы аэрофотосъемок;
5) методы и способы поиска;
6) аэродромы базирования поисково-спасательных воздушных судов;
7) основные и вспомогательные пункты управления;
8) привлекаемые дополнительные средства связи и радиотехнического обеспечения;
9) маршруты полета поисково-спасательных воздушных судов и движения НПСК;
10) порядок, время и место постановки задачи экипажам поисково- спасательных воздушных судов;
11) время вылета воздушных судов и выхода НПСК на поиск;
12) предполагаемый порядок эвакуации пассажиров и экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие, привлекаемые медицинские силы, средства и лечебные учреждения;
13) меры по обеспечению безопасности полетов при выполнении ПСР;
14) порядок представления о результатах поиска.
30. На основе принятого решения оперативным штабом разрабатывается план ПСР на предстоящие сутки, который подписывается начальником оперативного штаба, в срочном порядке рассматривается и утверждается руководителем ПСР и доводится до исполнителей.
31. Решение на организацию и проведение ПСР авиационными средствами для оказания помощи населению при авариях, катастрофах и стихийных бедствиях вырабатывается с учетом:
1) времени, места, характера бедствия и размеров охваченной ими территории;
2) характера и объема помощи, которая может быть оказана авиационными средствами;
3) метеорологических, климатических и физико-географических условий района бедствия;
4) характера проводимых спасательных мероприятий;
5) дислокации и готовности авиационных средств, которые могут быть привлечены к спасательным работам;
6) наличия и размещения пунктов управления, каналов связи с местом бедствия и МЧС, осуществляющей руководство.
32. Проведение ПСР при стихийных бедствиях организуют уполномоченные лица МЧС через руководителей организаций гражданской авиации.
33. О стихийном бедствии и возможностях по оказанию помощи населению и предприятиям РКЦПС докладывают в КС ЕАПСС РК.
34. Основными задачами органов ОВД при организации и проведении ПСР являются:
1) получение информации о дежурных поисково-спасательных силах и средствах;
2) прием и передача информации о бедствии на воздушном судне в вышестоящие и взаимодействующие пункты ОВД;
3) обеспечение первоочередного вылета поисково-спасательных воздушных судов;
4) непосредственное обслуживание воздушного движения в своих районах поиска и спасания;
5) обеспечение безопасности полетов поисково-спасательных воздушных судов в районе бедствия;
6) введение в районе ПСР соответствующих режимов и ограничений на использование воздушного пространства.
35. Для поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан организуется дежурство:
1) поисково-спасательных экипажей;
2) поисково-спасательных воздушных судов;
3) органов ОВД;
4) НПСК;
5) расчетов РКЦПС и центров Единой системы обслуживания воздушного движения;
6) СПДГ;
7) расчетов радиотехнических средств.
36. Порядок выделения дежурных поисково-спасательных сил и средств и обеспечение их готовности определяется приказами первого руководителя организации гражданской авиации.
37. Сведения о выделенных для дежурства экипажах, воздушных судах, СПДГ, НПСК и аварийно-спасательных средствах включаются в суточный план полетов и доводятся до РКЦПС, исполнителей и других заинтересованных служб и организаций.
38. В РКЦПС ведется карта-планшет обстановки по поисковому и аварийно- спасательному обеспечению полетов. На карту-планшет наносятся сведения в виде таблицы о поисково-спасательных силах и средствах, выделенных на предстоящие сутки.
39. Инструктаж проводится перед заступлением на дежурство, накануне, лицами командно-летного состава не ниже заместителя командира эскадрильи. В ходе инструктажа поисково-спасательный экипаж:
1) получает задачу на дежурство;
2) уточняет режим работы радиотехнических средств в районе полетов;
3) намечает конкретные меры по обеспечению безопасности полетов;
4) уточняет границы района поиска и спасания и план полетов на время дежурства.
40. Перед заступлением на дежурство поисково-спасательный экипаж:
1) изучает инструкцию дежурного экипажа поисково-спасательного воздушного судна;
2) изучает требования нормативных правовых актов по поиску и спасанию;
3) проводит предполетную подготовку поисково-спасательного воздушного судна, обратив особое внимание на исправность и работоспособность поисковой аппаратуры и десантного оборудования;
4) проверяет наличие и состояние аварийно-спасательного имущества и снаряжения на борту поисково-спасательного воздушного судна;
5) изучает фактическое состояние и прогноз погоды;
6) проверяет исправность каналов связи;
7) проходит предполетный медицинский контроль;
8) докладывает о заступлении на дежурство.
41. Контроль за подготовкой поисково-спасательных экипажей осуществляет руководитель летной службы или командир летного отряда.
42. Сроки готовности к вылету дежурных поисково-спасательных воздушных судов с момента получения команды "Тревога" устанавливаются:
1) 30 минут - летом;
2) 45 минут - зимой.
Места стоянок воздушных судов и размещение их экипажей определяются таким образом, чтобы обеспечить установленную готовность к вылету.
43. Выделенные на дежурство поисково-спасательные воздушные суда разрешается использовать для тренировочных полетов или производственной деятельности в районе аэродрома при условии соблюдения установленных сроков их вылета на поиск.
44. Для своевременного обнаружения и оказания помощи пассажирам и экипажам воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, установлен единый международный сигнал "SOS" ("Терплю бедствие"), а также сигналы срочности и опасности, указанные в авиационном Щ-коде.
45. Для приема сообщения о бедствии организуется аварийный канал радиосвязи на частоте 121,5 МГц в соответствии с требованиями Инструкции по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан, утвержденной Председателем КС ЕАПСС РК от 27 сентября 1996 года.
46. Сигналы бедствия и сообщения о бедствии передаются всеми имеющимися на борту воздушного судна средствами связи, оповещения и пеленгации:
1) УКВ радиостанциями в телефонном режиме;
2) КВ связными радиостанциями в телефонном и телеграфном режимах;
3) аппаратурой опознавания;
4) бортовым ответчиком вторичной радиолокации.
47. Передача сообщений о бедствии осуществляется по действующим каналам связи органов ОВД, по которым к началу возникновения аварийной ситуации воздушное судно имело связь и дублируется по общим каналам связи и пеленгации на аварийных частотах 121,5 (243); 406 МГц; 500; 2182; 4125; 4182;
8364; 12546 кГц.
48. Сообщение о бедствии экипажами воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, передается открытым текстом, в первую очередь:
1) радиотелефоном:
терплю бедствие - 3 раза ("МЭЙ ДЭЙ" - при международных полетах);
я - один раз (ИСИ - при международных полетах);
позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие - 3 раза;
координаты места бедствия - 3 раза;
координированное всемирное время (далее - UTC) в часах и минутах - 2 раза.
2) радиотелеграфом:
сигнал, передаваемый по радиотелеграфу, состоит из группы "SOS" (…- - -…), повторяемый 3 раза, сочетания "ДЕ" (-…) - 1 раз "THIS IS" - "ВИС ИЗ" (при международных полетах);
позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие - 3 раза;
время в часах и минутах по UTC - 2 раза;
ракетами со вспышкой красного цвета, выпускаемые по одной через короткие промежутки времени.
3) радиотелефоном и радиотелеграфом передаются:
курс полета;
скорость полета;
высота полета;
характер бедствия и требующаяся помощь;
решение командира экипажа и другие сведения, которые будут способствовать поиску и спасанию.
Пример: "Терплю бедствие, терплю бедствие, Терплю бедствие, Я, 96911, 96911, 96911, 72 с.ш., 56 в.д., 72 с.ш., 56 в.д., 72 с.ш., 56 в.д."
"Курс 35 , скорость 500 км/ч, высота 3000 м. Отказал двигатель (правый, левый). Произвожу посадку на площадку. Время 14.48, 14.48.
49. Одновременно с передачей сигнала "SOS" или сообщения "Терплю бедствие" включаются сигнал "Бедствие" аппаратуры опознавания и сигнал "Авария" с набором кода 7700 на бортовом ответчике системы вторичной радиолокации.
50. Сообщение о бедствии экипажем воздушного судна, терпящим или потерпевшим бедствие, передается открытым текстом до тех пор, пока не будет получено подтверждение о принятии этого сообщения от наземных, надводных радиостанций и воздушных судов.
51. Все наземные радиостанции, принявшие от экипажа воздушного судна сообщение о бедствии, немедленно передают ему подтверждение о приеме и принимают меры к установлению с ним надежной радиосвязи и воздерживаются от радиообмена с другими радиостанциями на этой частоте.
52. Прием сообщений о бедствии наземными или самолетными радиостанциями подтверждается передачей:
1) сигнала бедствия "МAY DAY"("МЕЙ ДЕЙ") - 1 раз;
2) позывного сигнала или любого другого опознавательного сигнала станции, передающей сообщение о бедствии, произносимый 3 раза;
3) слова "ДЕ" (или слова "THIS IS" - "ВИС ИЗ") - 1 раз;
4) позывного сигнала станции, подтверждающего прием, произносимый - 3 раза;
5) слова "РОМЕО" - 3 раза;
6) сигнала бедствия "MAY DAY" ("МЭЙ ДЭЙ") - 1 раз.
Пример: Терпит бедствие 93114, 93114, 93114, я 85070, 85070, 85070, Ромео, Ромео, Ромео, терпит бедствие.
53. Наведение НПСК осуществляется на канале, указанном руководителем ПСР, а непосредственный выход к месту авиационного происшествия НПСК и СПДГ осуществляется на канале 121,5 МГц.
54. Управление поисково-спасательными силами и средствами при проведении ПСР осуществляется на канале, устанавливаемом руководителем ПСР:
1) на рабочих каналах радиосвязи органов ОВД;
2) на аварийной частоте - 121,5 МГц;
3) на специально выделенном канале радиосвязи с поисково-спасательными экипажами - 123,1 МГц.
55. СПДГ в качестве своего позывного использует трассовый позывной аэродрома постоянного базирования с добавлением двухзначного цифрового индекса от 10 до 19, а НПСК - от 20 до 29.
56. Первый доклад о воздушном судне, потерпевшем бедствие, должен содержать следующие данные:
1) время получения информации о бедствии по UTC и ее источник;
2) место и характер бедствия, тип воздушного судна, аэродром вылета и посадки;
3) ведомственную и государственную принадлежность воздушного судна;
4) наличие у потерпевших бедствие аварийно-спасательного имущества и снаряжения;
5) бортовой номер воздушного судна, состав экипажа и количество пассажиров;
6) меры, принятые по обеспечению поиска и оказания помощи, потерпевшим бедствие.
57. Получив команду на вылет, экипаж поисково-спасательного воздушного судна немедленно приступает к предполетной подготовке, в процессе которой:
1) получает и оформляет необходимые документы и полетные карты;
2) получает информацию о метеообстановке и прогнозе погоды в районе полетов;
3) уточняет район поиска, тип и бортовой номер воздушного судна, потерпевшего бедствие;
4) уточняет порядок ведения радиосвязи;
5) уточняет обязанности СПДГ и порядок взаимодействия с ними;
6) докладывает о готовности к вылету.
58. При срочном вылете постановка задачи на поиск, уточнение данных о воздушном судне и экипаже, потерпевшем бедствие, о метеоусловиях, маршруте и высоте полета, порядке взаимодействия с СПДГ и НПСК, а также передача другой информации осуществляется после взлета поисково-спасательного экипажа по каналам радиосвязи.
59. При организации последующих вылетов поисково-спасательных экипажей постановка задачи производится, по возможности, перед взлетом руководителем ПСР, а в процессе предполетной подготовки проводится дополнительно подготовка полетных карт для визуального поиска с детальным изучением района поиска и спасания.
60. После взлета и набора заданной высоты экипаж поисково-спасательного воздушного судна:
1) включает бортовой комплекс поисковой аппаратуры;
2) не прекращая радиосвязи с диспетчером органов ОВД (РКЦПС), включает аварийный канал связи для прослушивания;
3) постоянно докладывает диспетчеру органа ОВД (РКЦПС) о результатах поиска.
61. Выход в район поиска осуществляется с комплексным использованием всех средств навигации, а также:
1) при работе аварийной радиостанции - с помощью радиотехнических средств поиска;
2) при наличии радиосвязи с потерпевшими бедствие - по их целеуказанию;
3) при наличии над местом бедствия другого воздушного судна - по его целеуказанию;
4) по командам диспетчера ОВД (РКЦПС).
62. Если в результате радиотехнического поиска потерпевшие бедствие не обнаружены и связь с ними не установлена, по решению руководителя ПСР производится визуальный поиск. Независимо от применяемого метода поиска (радиотехнического или визуального), в первые 2 дня поиска полеты выполняются с включенным комплексом бортовой поисковой аппаратуры.
63. Визуальный поиск осуществляется по заданным квадратам с использованием палетки визуального поиска. Разбивку района поиска на квадраты осуществляет руководитель ПСР. Очередность обследования района поиска по квадратам указывается экипажу поисково-спасательного воздушного судна перед вылетом или по каналам радиосвязи после вылета.
64. При визуальном поиске в состав экипажа включаются наблюдатели по 2- 3 человека на вертолет и 3-4 человека на самолет с целью их замены через каждые 30-40 минут полета. Командир поисково-спасательного воздушного судна определяет для каждого члена экипажа и наблюдателя секторы просмотра пролетаемой местности.
65. Высота полета поисково-спасательных воздушных судов при радиотехническом поиске назначается в пределах:
1) для самолетов типа Ан-24, Ан-26, Ан-12, Ил-76 - 3000-8100 м;
2) для вертолетов и самолетов типа Ан-2 - 1200-2100 м.
66. Высота полета поисково-спасательных воздушных судов при визуальном поиске назначается в пределах:
1) для самолетов - типа Ан-24, Ан-26, Ан-12, Ил-76 - 500-600 м. над рельефом местности;
2) для вертолетов и самолетов типа Ан-2 - 100-300 м. над рельефом местности.
67. Дальности визуального обнаружения объектов на местности при ясной погоде приведены в приложении 8 к настоящим Правилам.
68. При визуальном поиске обеспечивается сплошной просмотр заданного района поиска с перекрытием боковых полос на 25 %. С этой целью необходимо выдерживать следующие расстояния между галсами:
1) над пересеченной местностью - 0,5 км;
2) над лесом - 1 км;
3) над густым лесом - 0,5 км;
4) над открытой местностью - 2 км. Рекомендуемая длина галсов - 10-20 км.
69. Перед началом визуального поиска или в процессе радиопоиска над пересеченной местностью и над густым лесом выполняется обзорный полет на большой высоте, обеспечивающий общий просмотр района поиска с целью обнаружения очагов пожара, дымов или других признаков возможного места бедствия.
70. При выполнении полетов на поиск в горах осуществляется осмотр ущелий, долин, горных рек. Осмотр горных вершин и склонов производится со всех сторон (по горизонталям).
71. При установлении связи с потерпевшими бедствие, экипаж поисково- спасательного воздушного судна запрашивает его о месте и характере бедствия, физическом состоянии и необходимой помощи, дает команду на включение аварийной радиостанции в режим "Маяк", обозначение себя сигнальными или подручными средствами.
72. При обнаружении места бедствия экипажу поисково-спасательного воздушного судна необходимо:
1) определить координаты места бедствия и нанести на карту;
2) обозначить место бедствия с помощью средств, имеющихся на борту
3) сообщить потерпевшим бедствие по радио или эволюциями воздушного судна, что они обнаружены в соответствии с п.2 приложения 10 к настоящим
4) в случае, если потерпевшим бедствие требуется срочная помощь, а выполнить посадку невозможно, провести десантирование СПДГ, аварийно- спасательного имущества и снаряжения;
5) обеспечить наведение других поисково-спасательных сил и средств;
6) если позволяет запас топлива, продолжить полет над районом бедствия до замены или указания диспетчера органа ОВД (РКЦПС) покинуть район
73. Экипаж поисково-спасательного воздушного судна при обнаружении места бедствия сообщает по каналам радиосвязи диспетчеру органа ОВД (РКЦПС):
1) время обнаружения в часах и минутах по UTC, координаты района
2) состояние и положение воздушного судна, наличие и видимое состояние пассажиров и членов экипажа, эвакуировавшихся с аварийного воздушного судна;
3) информацию, переданную потерпевшим бедствие по каналам радиосвязи;
4) погоду в районе бедствия;
5) оценку рельефа местности и состояние земной (водной) поверхности (волнение моря, ледовую обстановку), на которой находится воздушное судно и люди, потерпевшие бедствие;
6) возможность использования средств передвижения (водных, железнодорожных, автотранспортных, гужевых);
7) действия, предпринятые для оказания помощи потерпевшим бедствие;
8) наличие ущерба на местности.
74. Экипаж поисково-спасательного воздушного судна, выбрав площадку для посадки, сообщает ее координаты диспетчеру органа ОВД (РКЦПС). После производства посадки докладывает о посадке и согласует свои действия по эвакуации потерпевших бедствие с руководителем ПСР.
75. После посадки командир поисково-спасательного воздушного судна, в первую очередь, организует оказание доврачебной и первой медицинской помощи пострадавшим и организует их эвакуацию в ближайшее медицинское учреждение.
76. При отсутствии радиосвязи с руководителем ПСР, командир поисково- спасательного воздушного судна самостоятельно выбирает способ эвакуации потерпевших бедствие.
77. При невозможности выполнить посадку, командир поисково- спасательного воздушного судна десантирует СПДГ парашютным способом или высаживает их с режима висения на вертолете с помощью спускового устройства или лебедки.
78. Очередность эвакуации и вид транспортировки пострадавших определяется медицинским работником на месте бедствия, по согласованию со старшим СПДГ или командиром поисково-спасательного воздушного судна.
79. При пожаре на воздушном судне, потерпевшем бедствие, экипаж поисково-спасательного воздушного судна вместе с СПДГ немедленно приступает к эвакуации людей из воздушного судна и принимает меры к тушению пожара, используя все средства для тушения пожара, имеющиеся на борту поисково-спасательного воздушного судна, а также подручные средства (вода, песок, земля).
80. После совершения вынужденной посадки вне аэродрома экипаж воздушного судна производит экстренную эвакуацию пассажиров, отводит их на безопасное расстояние не менее 100 метров от воздушного судна, оказывает пострадавшим доврачебную или первую медицинскую помощь, готовит к работе аварийные радиостанции и обеспечивает выживание.
81. Экипаж воздушного судна включает аварийную радиостанцию в режим передачи с тональной посылкой (режим "Маяк") для обеспечения пеленгации спутниковой системой КОСПАС - САРСАТ. В этом режиме необходимо работать в течение 3-х часов, после чего перейти в режим приема.
82. При появлении звука поисково-спасательного воздушного судна или визуального его наблюдения экипаж передает сообщение о бедствии и устанавливает с ним двухстороннюю радиосвязь. Если двухстороннюю связь установить не удается, передачу сообщений о бедствии чередует с передачей сигналов для привода (режим "Маяк") в течение 1,5-2 минут. При установлении двухсторонней связи дальнейший порядок работы с радиостанцией определяет командир поисково-спасательного воздушного судна.
83. При работе с КВ-радиостанцией группового пользования экипаж действует в следующем порядке:
1) производится трехкратная передача сообщения о бедствии в телеграфном и телефонном режиме на частоте 8364 кГц с переходом после каждой передачи сообщения о бедствии на 3 минуты в режим приема;
2) в течение 10-12 минут в начале каждого часа первых суток вынужденной посадки включается режим автоматической передачи сигнала "SOS", в остальное время радиостанция включается на прием в телеграфном режиме;
3) в последующие сутки в начале каждого часа радиостанция включается на 5 минут в режим автоматической передачи сигнала "SOS", после чего 5 минут осуществляется прием в телеграфном режиме. На остальное время радиостанция выключается.
84. При установлении двухсторонней радиосвязи с наземными или самолетными (корабельными) радиостанциями дальнейшая работа производится в соответствии с полученными указаниями.
85. Командир воздушного судна, принявший сообщение о бедствии:
1) фиксирует местонахождение судна, терпящего бедствие, если оно сообщено;
2) определяет, если возможно, пеленг передающей радиостанции;
3) передает диспетчеру ОВД (РКЦПС) о приеме по каналам радиосвязи сообщения о бедствии;
4) учитывая состояние своего воздушного судна и запас топлива, направляется к месту, указанному в сообщении о бедствии.
86. Связь с экипажем воздушного судна, потерпевшего бедствие, на частоте 121,5 МГц устанавливает воздушное судно или корабль, прибывший в район поиска первым. В последующем, двухсторонняя связь с экипажем, потерпевшим бедствие, осуществляется на частоте 121,5 МГц только по указанию руководителя ПСР.
87. Если командир воздушного судна обнаружил, что другое воздушное или надводное судно терпит бедствие, за исключением тех случаев, когда не в состоянии это осуществить, он:
1) ведет наблюдение за судном, терпящим бедствие, до тех пор, пока в этом есть необходимость;
2) принимает меры, которые могут облегчить определение местонахождения его воздушного судна, если данные об этом отсутствовали;
3) сообщает диспетчеру ОВД (РКЦПС), по возможности, следующие сведения:
тип, опознавательные знаки и состояние воздушного судна, терпящего его местонахождение, выраженное в географических координатах или расстояние и пеленг на известный наземный ориентир или пункт, где находится радионавигационное средство;
время наблюдения в часах и минутах по UTC;
число замеченных людей;
факт покидания людьми воздушного судна, терпящего бедствие;
число плавающих на поверхности воды людей;
внешнее физическое состояние оставшихся в живых;
4) действует в соответствии с указаниями диспетчера ОВД (РКЦПС).
88. Если на место происшествия первым прибыло воздушное судно, которое не является поисково-спасательным, оно должно руководить действиями всех других прибывающих позже воздушных судов до тех пор, пока на место происшествия не прибудет первое поисково-спасательное воздушное судно. Если в этот период такое воздушное судно не может установить связь с диспетчером ОВД (РКЦПС), оно на основе взаимной договоренности передает ответственность за руководство действиями другому воздушному судну, которое может установить и поддерживать такую связь до прибытия первого поисково- спасательного воздушного судна.
89. В том случае, когда необходимо направить надводное судно к месту бедствия, воздушное судно передает точные указания любыми имеющимися в его распоряжении средствами, при необходимости эволюциями в соответствии с п.6 приложения 9 к настоящим Правилам.
90. В том случае, когда воздушному судну необходимо передать какую- либо информацию оставшимся в живых или НПСК и, при этом двухсторонняя связь отсутствует, оно сбрасывает, если это практически осуществимо, аварийные радиостанции для установления радиосвязи или передает информацию в соответствии с п.2 приложения 9 к настоящим Правилам.
91. Члены НПСК прибывают к месту сбора или в квадрат, указанный при оповещении, не позднее чем через 10 минут после получения команды "Тревога"
или "Готовность".
92. Члены СПДГ прибывают к поисково-спасательному воздушному судну не позднее чем через 10 минут после получения команды "Тревога" или "Готовность".
93. Руководителем НПСК и СПДГ при постановке задачи указывается:
1) время и место происшествия;
2) тип воздушного судна, потерпевшего бедствие, его номер и позывной;
3) наличие аварийно-спасательных средств у потерпевших бедствие;
4) маршрут движения, характеристика местности и наличие населенных пунктов;
5) очередность осмотра участков местности или квадратов;
6) рекомендуемый способ поиска;
7) порядок связи с руководителем ПСР, РКЦПС, поисково-спасательными воздушными судами, другими силами и средствами;
8) меры безопасности.
94. При движении в район поиска НПСК поддерживает непрерывную радиосвязь с диспетчером органа ОВД (РКЦПС) и действует по его указаниям. По прибытии в район поиска НПСК, при необходимости, разбивает лагерь и устанавливает радиосвязь с диспетчером ОВД (РКЦПС), поисково-спасательными воздушными судами и другими группами поиска. При отсутствии радиосвязи между НПСК и поисково-спасательными воздушными судами используется визуальные международные знаки "Земля-воздух" в соответствии с п.3
95. Осмотр местности производится методами:
1) параллельного просмотра, применяемого в целях просмотра большой площади в минимальное время, при наличии достаточного количества членов
2) контурного поиска, применяемого при поиске в горах или в долинах, когда резкие изменения рельефа местности не позволяют использовать другие методы;
3) выборочной траектории, применяемого по линии, проходящей вдоль наиболее вероятного маршрута полета воздушного судна, потерпевшего бедствие.
96. При осмотре местности интервалы между членами группы определяются условиями местности, они должны обеспечивать связь визуально или голосом. В труднопросматриваемой местности интервалы между членами группы должны быть не более 30 метров. Дневное задание поисковым группам определяется с учетом возвращения в лагерь за период светлого времени.
97. При обнаружении потерпевших бедствие руководитель НПСК:
1) оценивает обстановку на месте бедствия;
2) принимает меры к сохранению жизни пострадавших;
3) докладывает органу ОВД (РКЦПС) о принятых мерах и необходимой помощи;
4) подбирает площадку для посадки вертолета или его зависания и готовит ее;
5) производит фотографирование места бедствия до принятия мер, которые могут нарушить положение деталей на месте происшествия;
6) обеспечивает безопасность пребывания у места бедствия (тушение очагов пожаров, ограждение опасных мест);
7) обеспечивает охрану места происшествия и сохранность средств объективного контроля.
98. Решение на десантирование СПДГ парашютным или другим способом принимает старший СПДГ по согласованию с командиром поисково- спасательного воздушного судна и руководителем ПСР.
99. После десантирования и сбора группы, старший СПДГ докладывает диспетчеру ОВД (РКЦПС) или командиру поисково-спасательного воздушного судна о результатах и обстановке на месте бедствия.
100. При управлении ПСР основными задачами являются:
1) непосредственное руководство действиями воздушных и наземных поисково-спасательных сил и средств при производстве поиска и спасания;
2) обеспечение координированных действий сил и средств, привлекаемых к поиску и спасанию;
3) обеспечение наращивания сил и средств в процессе поиска и спасания.
101. Управление поисково-спасательными силами и средствами в гражданской авиации Республики Казахстан осуществляют:
1) КС ЕАПСС РК;
2) оперативные штабы РКЦПС;
3) руководители полетов и диспетчерские пункты органов ОВД районов
4) специально создаваемые временные пункты управления в районе бедствия (воздушные, наземные, корабельные).
102. Руководитель полетов (диспетчер органа ОВД), получив сообщение о бедствии:
1) объявляет сигнал "Тревога" для поисковых и аварийно-спасательных сил и средств;
2) уточняет район и характер бедствия;
3) дает команду на вылет (выход) дежурных поисково-спасательных сил и средств;
4) при необходимости перенацеливает в район бедствия наиболее подготовленные экипажи воздушных судов, находящиеся в воздухе или на аэродромах и площадках местных воздушных линий;
5) дает команду на включение необходимых средств радиотехнического обеспечения полетов в районе аэродрома и в районе бедствия;
6) докладывает о бедствии руководителю организаций гражданской авиации и в РКЦПС;
7) управляет поисково-спасательными силами и средствами в ходе ПСР до прибытия руководителя ПСР;
8) ограничивает или прекращает полеты на своем аэродроме;
9) обеспечивает безопасность полетов поисково-спасательных воздушных судов.
103. Непосредственное обслуживание воздушного движения поисково- спасательных воздушных судов при полете в район бедствия и обратно осуществляют органы ОВД в пределах своих районов поиска и спасания.
104. Руководитель полетов, осуществляющий непосредственное управление поисково-спасательными силами и средствами:
1) постоянно контролирует местонахождение поисково-спасательных воздушных судов и наземных сил и средств поиска;
2) передает информацию о ходе ПСР руководителю работ и в РКЦПС;
3) своевременно информирует поисково-спасательные экипажи об изменениях в навигационной обстановке в районе поиска и опасных метеоявлениях.
105. Руководитель ПСР в процессе управления поисково-спасательными силами и средствами:
1) организует действия всех выделенных поисково-спасательных сил и средств с целью быстрого обнаружения и немедленного оказания помощи пострадавшим;
2) анализирует фактическое состояние погоды, ее прогноз и их соответствие уровню подготовки поисково-спасательных экипажей;
3) направляет поисково-спасательные воздушные суда к месту бедствия;
4) определяет для каждого поисково-спасательного экипажа время полета и поиска с учетом запаса топлива, светлого времени суток, а также действий на случай ухудшения метеоусловий;
5) привлекает наиболее опытные и подготовленные экипажи для ПСР в труднодоступной местности или в сложных метеорологических условиях;
6) выделяет в состав НПСК в сложных климатических условиях не менее двух автомобилей или другой техники высокой проходимости.
106. Если воздушное судно, потерпевшее бедствие, обнаружить не удалось, а дальнейшее продолжение поиска представляется безрезультатным, поиск может быть прекращен.
107. Решение о прекращении поиска принимает председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия по согласованию с владельцем воздушного судна и Председателем КС ЕАПСС РК.
108. Независимо от прошедшего времени с момента прекращения поисковых работ, поиск немедленно возобновляется после получения любых новых сведений о месте нахождения пропавшего воздушного судна.
Глава 4. Организация и выполнение аварийно-спасательных работ
109. АСР организуются и проводятся на территории, в районе аэродрома и в районе поиска и спасания с целью спасания пассажиров и членов экипажей воздушных судов, потерпевших бедствие, когда их местонахождение известно, а также:
1) для оказания помощи населению при стихийных бедствиях;
2) по требованию организаций и ведомств в соответствии с планами и соглашениями о взаимодействии на случай аварийной обстановки;
3) по указанию руководителя организаций гражданской авиации или уполномоченного органа.
110. Для непосредственного руководства аварийно-спасательными работами на месте авиационного происшествия в организации гражданской авиации создается подвижный командный пункт, оборудованный громкоговорящей связью.
111. Непосредственное руководство проведением АСР возлагается на лицо, назначаемое приказом первого руководителя организаций гражданской авиации.
В отдельных случаях руководство проведением АСР возлагается на лицо, назначенное уполномоченным органом.
112. Для выполнения АСР в организациях гражданской авиации создаются АСК. Основной задачей АСК является спасание пассажиров и экипажей, ценного оборудования и грузов, а также авиационной техники. Нормативы численности, состав и функции расчетов АСК на основных этапах АСР приведены в приложении 10 к настоящим Правилам.
113. Из состава сил и средств СПАСОП формируются штатные пожарно- спасательные расчеты.
114. В каждой смене аэропорта формируются нештатные аварийно- спасательные расчеты из работников служб:
1) медицинской;
2) инженерно-авиационной (далее - ИАС);
3) организации пассажирских и грузовых перевозок (далее - СОП);
4) аэродромной;
5) эксплуатации электрорадиотехнического обеспечения и связи (далее - ЭРТОС);
6) специального транспорта (далее - ССТ);
7) авиационной безопасности (далее - САБ);
8) линейного отдела внутренних дел.
115. Пожарно-спасательный расчет предназначен для тушения пожаров на воздушных судах с целью создания условий для эвакуации пассажиров и членов экипажа, а также для спасания пострадавших на борту воздушного судна.
116. Пожарно-спасательный расчет оснащается:
1) пожарными автомобилями;
2) инструментом для вскрытия обшивки фюзеляжа;
3) теплоотражательными костюмами;
4) газодымозащитными приборами;
5) ножами для перерезания привязных ремней пассажирских кресел.
Оснащение пожарно-спасательных расчетов может дополняться в зависимости от местных условий и поступления нового аварийно-спасательного снаряжения и имущества.
117. Численность личного состава пожарно-спасательного расчета и количество пожарных автомобилей определяется категорией уровня требуемой противопожарной защиты аэродрома в соответствии с требованиями главы 8 "Норм годности к эксплуатации гражданских аэропортов Республики Казахстан"
(далее - НГЭА Республики Казахстан - 99), утвержденных Приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 7 января 1999 года N 4.
118. Медицинский расчет формируется из состава дежурной смены медицинской службы аэропорта и предназначен для:
1) оказания медицинской помощи пострадавшим непосредственно на месте авиационного происшествия;
2) определения очередности эвакуации пострадавших в медицинские учреждения;
3) подготовки пострадавших к эвакуации в медицинские учреждения.
119. Численный состав медицинского расчета определяется классом аэропорта и может пополняться силами медицинских работников, свободных от смен и взаимодействующих лечебных учреждений с таким расчетом, чтобы на каждого медработника приходилось не более 10 пострадавших.
120. Медицинский расчет оснащается санитарной машиной, обеспечивающей доставку расчета в нормативное время к месту авиационного происшествия и укомплектованной:
1) носилками 2 штуки;
2) кислородным ингалятором;
3) портативным аппаратом искусственной вентиляции;
4) брезентовым полотном 10 х 2 метра;
5) электрическим фонарем;
6) автоприцепом-фургоном, оснащенным согласно Табеля оснащения в соответствии с приложением 11 к настоящим Правилам;
7) чемоданами-укладками в необходимом количестве: из расчета 1 чемодан на 10 пострадавших (на 80-90 % от общего количества пассажиров на воздушном судне). Перечень медикаментов, инструментов и перевязочного материала, указан в приложении 12 к настоящим Правилам.
121. Расчет ИАС предназначен для:
1) открытия основных и аварийных выходов из воздушного судна, потерпевшего бедствие и, при необходимости, вскрытия обшивки фюзеляжа, совместно с пожарно-спасательным расчетом;
2) установки к борту воздушного судна наземных средств эвакуации и приведения в рабочее состояние бортовых аварийных трапов;
3) вентиляции салона воздушного судна;
4) оказания помощи пострадавшим пассажирам и членам экипажа в покидании воздушного судна и их эвакуации;
5) эвакуации воздушного судна, потерявшего способность двигаться, с места авиационного происшествия совместно с расчетом аэродромной службы.
122. Расчет аэродромной службы предназначен для:
1) оказания помощи экипажу воздушного судна, пожарным и спасателям в ликвидации пожара;
2) эвакуации пострадавших с места авиационного происшествия;
3) эвакуации воздушного судна, потерявшего способность двигаться с места
4) приведения в рабочее состояние летного поля аэродрома.
123. Расчет СОП предназначен для приема, учета и перевозки пассажиров с места авиационного происшествия, а также для выгрузки грузов и багажа.
124. Расчет службы ЭРТОС предназначен для обеспечения органов ОВД и руководителя АСР устойчивой и постоянно действующей связью:
1) с поисково-спасательными воздушными судами, НПСК, десантированными СПДГ;
2) с расчетами АСК при их оповещении, подготовке и проведении АСР;
3) с взаимодействующими предприятиями и организациями при оповещении и проведении ПСР и АСР.
125. Расчет ССТ предназначен для обеспечения расчетов АСК автотранспортными средствами в соответствии с Типовым планом подачи автомобильного транспорта, изложенным в приложении 13 к настоящим Правилам.
126. Расчеты САБ и линейного отдела внутренних дел предназначены для:
1) обеспечения контроля доступа к месту авиационного происшествия;
2) регулирования потока движения транспортных средств;
3) организации мер безопасности на месте авиационного происшествия;
4) участия в поиске и сохранении бортовых самописцев;
5) изоляции опасных грузов.
127. Старшими расчетов АСК назначаются соответствующие начальники смен, которые функционально подчиняются начальнику СПАСОП аэропорта, а при ПСР и АСР - непосредственно руководителю АСР.
128. Старшим расчетов АСК необходимо:
1) знать район аэродрома;
2) проводить с личным составом своего расчета занятия и тренировки по проведению ПСР и АСР;
3) изучать с работниками расчетов компоновочные схемы воздушных судов, места расположения аварийно-спасательного оборудования и способы приведения его в рабочее состояние, основные и аварийные выходы, места вскрытия обшивки фюзеляжа;
4) принимать меры к оснащению АСК средствами и снаряжением, необходимыми для проведения АСР;
5) при заступлении на дежурство проверять наличие работников АСК, а также наличие и исправность аварийно-спасательного имущества и снаряжения;
6) докладывать о готовности АСК в диспетчерскую службу аэропорта и руководителю АСР;
7) обеспечивать своевременное прибытие АСК с аварийно-спасательной техникой, имуществом и снаряжением к месту авиационного происшествия или к месту сбора;
8) осуществлять личное руководство действиями АСК на месте авиационного происшествия.
129. Для сбора расчетов АСК руководителем полетов (диспетчером ОВД с докладом руководителю полетов) применяются сигналы оповещения "Тревога" и "Готовность":
1) сигнал "Тревога" подается в случае, если авиационное происшествие произошло внезапно или до ожидаемой посадки воздушного судна, терпящего бедствие, остается менее 30 минут;
2) сигнал "Готовность" подается тогда, когда до ожидаемой посадки воздушного судна, терпящего бедствие, остается 30 минут и более.
130. По сигналу "Тревога" все расчеты АСК со своим имуществом и снаряжением прибывают к месту авиационного происшествия или в квадрат, указанный при оповещении.
131. Нормативное время прибытия расчетов АСК с момента объявления сигнала "Тревога" приведено в приложении 14 к настоящим Правилам.
132. Пожарно-спасательный расчет, по прибытию к месту авиационного происшествия, по указанию руководителя тушения пожара приступает к тушению пожара.
133. Все остальные расчеты АСК, по прибытии к месту происшествия, приступают к выполнению АСР по указанию руководителя АСР.
134. По сигналу "Готовность" все расчеты АСК остаются на рабочих местах, готовя снаряжение и имущество к немедленному применению, до объявления сигнала "Тревога".
135. Право на принятие решения о подаче сигналов "Тревога" и "Готовность" предоставляется:
1) руководителю полетов;
2) диспетчеру органа ОВД (с докладом руководителю полетов);
3) руководителю организаций гражданской авиации;
4) сменному начальнику аэропорта.
136. Объявление сигналов "Тревога" или "Готовность" осуществляется органом ОВД с применением специальной аппаратуры типа "ГОРН" или по циркулярной связи, одновременно всем расчетам согласно установленной схеме оповещения расчетов АСК в соответствии с Типовой схемой оповещения, изложенной в приложении 15 к настоящим Правилам. Время оповещения расчетов не должно превышать 25 секунд.
137. В каждой организации гражданской авиации предусматривается дублирующая система оповещения.
138. При оповещении указывается:
1) диспетчерский пункт ОВД, объявивший сигнал "Тревога" или "Готовность";
2) тип и номер воздушного судна, терпящего бедствие;
3) характер происшествия;
4) номер квадрата, в котором произошло авиационное происшествие, по координатной сетке схемы аэропорта и прилегающей местности;
5) количество пассажиров на борту воздушного судна;
6) наличие опасных грузов на борту воздушного судна;
7) при необходимости, дополнительные данные сообщаются расчетам АСК при движении к месту сбора по каналам радиосвязи.
139. Получение сигналов "Тревога" и "Готовность" руководители штатных и нештатных расчетов АСК подтверждают руководителю АСР через диспетчерскую службу аэропорта.
140. Руководитель АСР докладывает о готовности аварийно-спасательных сил и средств к работе руководителю полетов и руководителю организаций гражданской авиации.
141. Оповещение и вызов взаимодействующих сил и средств осуществляется по указанию руководителя АСР лицами, определенными Аварийным планом.
142. Руководитель АСР после получения сигнала "Тревога" или
1) устанавливает связь с диспетчером ОВД (руководителем полетов) и уточняет обстановку;
2) прибывает на место авиационного происшествия за время не более 5 минут, при удалении с места авиационного происшествия в пределах 1000 метров от торцов взлетно-посадочной полосы по курсу взлета или посадки;
3) оценивает обстановку, анализирует достаточность аварийно- спасательных сил и средств, при необходимости, дает указание о вызове взаимодействующих сил и средств;
4) осуществляет непосредственное управление действиями расчетов АСК и привлекаемых дополнительных сил и средств, координирует их действия, обеспечивает эффективность и организованность при проведении АСР;
5) организует оцепление места происшествия и хронометраж проводимых работ;
6) докладывает о ходе АСР и привлечении необходимой помощи руководителю организаций гражданской авиации и руководителю полетов.
143. Если позволяют условия, руководитель АСР устанавливает радио- или проводную связь с экипажем воздушного судна, потерпевшего бедствие, с целью координации действий спасателей и экипажа.
144. Действия пожарно-спасательного расчета и спасателей на месте авиационного происшествия включают:
1) подготовку ВПП путем покрытия ее слоем пены в случае, если ожидается посадка воздушного судна с убранным или неисправным шасси. Размеры пенных полос приведены в приложении 16 к настоящим Правилам;
2) тушение пожара на воздушном судне с одновременным охлаждением фюзеляжа с целью снижения температуры в салонах;
3) открытие аварийных выходов и, при необходимости, вскрытие обшивки фюзеляжа;
4) проникновение внутрь фюзеляжа, высвобождение людей и эвакуация их из воздушного судна через выходы, проемы, проломы.
145. Решение о покрытии ВПП пеной принимает руководитель АСР по согласованию с командиром воздушного судна, при наличии времени, не менее 10 минут до посадки аварийного воздушного судна.
146. Тушение пожара производится пожарно-спасательными расчетами в соответствии с Рекомендациями по тушению пожаров на воздушных судах, изложенными в приложении 17 к настоящим Правилам.
147. При тушении пожара и эвакуации людей из аварийного воздушного судна необходимо соблюдать меры безопасности, исключающие:
1) травмирование личного состава АСК и нанесение дополнительных травм
2) повторное возгорание и распространение остаточных очагов пожара.
148. При тушении пожара и эвакуации личный состав расчетов АСК должен использовать защитное снаряжение - теплозащитные костюмы, дыхательные аппараты.
149. После окончания эвакуации пассажиров и членов экипажа, пожарно- спасательные расчеты ликвидируют остаточные очаги пожара, проверяют скрытые места в пассажирских салонах, кабине экипажа, кухне, туалетах, багажных помещениях и гардеробах, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту воздушного судна.
150. Пассажиры и члены экипажа, получившие травмы, эвакуируются в безопасное место, не ближе 100 метров от горящего воздушного судна, определенное руководителем АСР совместно со старшим медицинского расчета.
151. Если имеются сведения о количестве пассажиров и составе членов экипажа, руководителю АСР необходимо сопоставить их с количеством эвакуированных из воздушного судна. При наличии расхождений необходимо продолжить поиск до обнаружения всех пострадавших.
152. Пожарно-спасательный и медицинский расчеты находятся на месте происшествия до полного окончания АСР.
153. Старшему медицинского расчета после получения сигнала "Тревога"
или "Готовность" необходимо:
1) уточнить обстановку через руководителя АСР и дать команду на вызов взаимодействующих сил медицинских учреждений;
2) организовать погрузку чемоданов-укладок;
3) забрать упаковку с наркотическими препаратами (если они хранятся отдельно), ключи от фургона и эвакуационный план;
4) с медицинским расчетом выехать на место происшествия.
154. Старшему медицинского расчета на месте авиационного происшествия необходимо:
1) совместно с руководителем АСР выбрать место для пункта сбора пострадавших и выставить опознавательные знаки;
2) через руководителя АСР организовать пункты временного сосредоточения пострадавших в помещениях аэропорта;
3) организовать работу расчета по оказанию медицинской помощи пострадавшим, принимая непосредственное участие в этой работе;
4) определить очередность эвакуации пострадавших в медицинские
5) организовать немедленную эвакуацию пострадавших в ближайшие медицинские учреждения;
6) принять меры по защите пострадавших от неблагоприятного воздействия внешних условий;
7) определить место сбора останков погибших пассажиров и членов экипажа;
8) поддерживать постоянную связь с руководителем АСР и информировать его о ходе работ.
155. Удаление с летного поля воздушного судна, потерявшего способность двигаться, осуществляется по заключенным соглашениям между эксплуатантом воздушного судна и организацией гражданской авиации в соответствии с требованиями пункта 2.2.1. "Руководства по аэропортовым службам. Удаление воздушных судов, потерявших способность двигаться", ИКАО, ДОС 9137-AN /898, часть пятая, издание третье - 1996 года.
156. Сразу после эвакуации воздушного судна место происшествия приводится в порядок силами служб организации гражданской авиации.
157. Обучение и подготовка специалистов АСК организации гражданской авиации осуществляется по программам, утвержденным уполномоченным органом:
1) в сертифицированных учебных заведениях;
2) в организациях гражданской авиации;
3) при профессиональной подготовке штатных специалистов противопожарной службы и СПАСОП;
4) при подготовке работников организации гражданской авиации, входящих в состав нештатных расчетов АСК;
5) на учениях и тренировках сил и средств СПАСОП.
158. Специалисты штатных пожарно-спасательных расчетов один раз в 5 лет проходят обучение на курсах повышения квалификации в сертифицированных учебных заведениях.
159. При нахождении на дежурстве с пожарно-спасательными расчетами проводятся:
1) теоретические занятия - 28 часов в месяц;
2) практические тренировки проводятся по решению начальника противопожарной службы организаций гражданской авиации.
160. Профессиональная подготовка и тренировка пожарно-спасательных расчетов проводятся в объеме, обеспечивающем их готовность к выполнению всех видов возложенных на них специальных работ по тушению пожаров и спасанию людей.
161. Подготовка личного состава нештатных расчетов АСК проводится по программам, утвержденным уполномоченным органом.
162. Для проведения теоретических занятий и практических тренировок в каждой организации гражданской авиации создается аварийно-спасательная учебно-материальная база и учебно-тренировочный полигон в соответствии с приложением 18 к настоящим Правилам. Контроль за организацией, развитием и использованием аварийно-спасательной учебно-материальной базы и учебно- тренировочного полигона осуществляет начальник СПАСОП аэропорта.
163. Руководитель аэропорта обеспечивает создание и развитие аварийно- спасательной материальной базы и учебно-тренировочного полигона.
164. Тренировки с личным составом проводятся:
1) со штатными пожарно-спасательным и медицинским расчетами - 1 раз в месяц;
2) с нештатными расчетами АСК - ежеквартально;
3) с АСК (в каждой смене) - 2 раза в год.
165. В процессе практических занятий и тренировок отрабатываются действия по:
1) оповещению об авиационном происшествии;
2) прибытию расчетов АСК в нормативное время к месту происшествия;
3) организации и выполнению поиска воздушного судна, потерпевшего
4) открытию основных и аварийных выходов из воздушного судна;
5) вскрытию фюзеляжа воздушного судна;
6) организации эвакуации пассажиров и экипажа из воздушного судна;
7) вентиляции салонов воздушного судна;
8) тушению пожара на воздушном судне;
9) оказанию первой медицинской помощи пострадавшим;
10) эвакуации пострадавших в медицинские учреждения;
11) эвакуации воздушного судна с летного поля аэродрома.
166. В процессе теоретической подготовки, практических занятий, тренировок и учений личному составу СПАСОП организаций гражданской авиации необходимо изучить:
1) сигналы оповещения и действия на случай объявления сигналов "Тревога" и "Готовность";
2) порядок действий при проведении ПСР;
3) устройство и порядок использования аварийно-спасательного снаряжения и оборудования, которым оснащаются расчеты АСК;
4) способы проникновения в воздушное судно при авариях и катастрофах;
5) методы спасания людей в различных условиях;
6) устройство и порядок применения первичных средств пожаротушения;
7) теорию горения и возгорания материалов и тактику тушения пожаров;
8) способы оказания первой медицинской помощи пострадавшим;
9) правила эвакуации пострадавших в медицинские учреждения;
10) правила эвакуации воздушного судна с летного поля аэродрома.
Приложение 1 к Правилам проведения авиационных поисково-спасательных работ, утвержденным приказом Председателя Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Инструктивные рекомендации по разработке "Аварийного плана по организации и проведению аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродрома"
1. Общие положения
1. Настоящие Инструктивные рекомендации, на основе которых в каждом аэропорту Республики Казахстан разрабатывается "Аварийный план по организации и проведению аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродрома" (далее - Аварийный план), необходимы для повышения эффективности действий различных аэропортовых служб и взаимодействующих организаций, предприятий и учреждений при ликвидации последствий аварийных ситуаций.
2. Выполнение требований и мер по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов обязательно для всех сотрудников аэропорта, а также физических и юридических лиц, осуществляющих свою деятельность на территории аэропорта.
3. Информация, содержащаяся в Аварийных планах должна согласовываться и доводиться до уполномоченных сотрудников аэропорта, участвующих в проведении ПСР и АСР.
4. Аварийный план разрабатывается на основании и в соответствии с требованиями нормативных правовых актов, указанных в пп. 2), 3), 4), 5), 6), 7),
8), п.1 гл.1 настоящих Правил.
2. Организация поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов
5. Указать список руководителей аэропорта со схемой подчиненности, юридический адрес аэропорта, должности, фамилии, рабочие телефоны и факсы руководителей, функции структурных подразделений аэропорта по аварийно- спасательному обеспечению полетов.
6. Описать действия первого руководителя аэропорта по организации и контролю обеспечения ПСР и АСР.
7. Описать действия руководителя СПАСОП по руководству и организации проведения ПСР и АСР.
8. Указать государственные органы, с которыми взаимодействует аэропорт в вопросах поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов, их конкретные функции и участие, юридические адреса, должности и фамилии руководителей, их рабочие телефоны и факсы.
9. Указать иные учреждения и ведомства, взаимодействующие с аэропортом в вопросах поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов, их конкретные функции, юридические адреса, должности и фамилии руководителей, их рабочие телефоны и факсы.
10. Описать организацию СПАСОП аэропорта:
1) ее структуру;
2) схему взаимодействия с другими структурными подразделениями аэропорта;
3) штатное расписание и укомплектованность;
4) наличие производственной и учебной базы;
5) обеспеченность автотранспортной и специальной техникой и средствами
6) порядок допуска персонала к ПСР и АСР.
3. Управление, связь и оповещение
11. Указать:
1) должностное лицо аэропорта, обеспечивающее поисковое и аварийно- спасательное обеспечение полетов и осуществляющее руководство ПСР и АСР;
2) состав и место дислокации оперативного штаба по координации и руководству ПСР и АСР;
3) порядок руководства АСР на месте авиационного происшествия;
4) порядок руководства тушением пожара при авиационном происшествии;
5) порядок руководства тушением пожара на объектах аэропорта;
6) порядок объявления сигналов "Тревога" или "Готовность";
7) порядок информирования и оповещения руководства аэропорта, административных, правоохранительных, взаимодействующих организаций, предприятий и учреждений других ведомств, эксплуатанта воздушного судна;
8) общую схему оповещения и связи при чрезвычайном происшествии;
9) порядок взаимодействия с эксплуатантами воздушных судов, имеющих в аэропорту только представительства;
10) порядок разработки Плана лечебно-эвакуационных мероприятий при проведении АСР и взаимодействия медицинских служб аэропорта с территориальными и ведомственными органами здравоохранения по оказанию помощи пострадавшим при чрезвычайных происшествиях на территории и в районе аэродрома;
11) время готовности каждого штатного и нештатного аварийно- спасательного расчета аэропорта в табличной форме.
4. Проведение ПСР
12. Описать:
1) организацию и руководство проведением ПСР;
2) порядок обеспечения ПСР радиотехническими средствами;
3) действия экипажей поисково-спасательных воздушных судов при проведении поиска потерпевших бедствие;
4) действия членов НПСК и СПДГ при проведении поиска потерпевших бедствие, применяемые технические средства и другое оборудование;
5) действия руководителя полетов (диспетчера) органа ОВД.
5. Проведение АСР
13. Описать:
1) организацию и руководство проведением АСР;
2) порядок обеспечения АСР радиотехническими средствами;
3) действия руководителя полетов (диспетчера) органа ОВД данного
4) порядок оповещения руководства аэропорта, членов АСК, эксплуатанта аварийного воздушного судна, взаимодействующих сил и средств предприятий, организаций и учреждений;
5) действия аварийно-спасательных расчетов АСК при различных аварийных ситуациях;
6) организацию и порядок покрытия взлетно-посадочной полосы пеной;
7) организацию и порядок сортировки и оказания медицинской помощи
8) организацию и порядок эвакуации пострадавших и не пострадавших пассажиров и членов экипажа воздушного судна с места авиационного происшествия;
9) организацию и порядок проведения эвакуации аварийного воздушного судна с летного поля аэродрома.
Приложение 2
Оснащение поисково-спасательных воздушных судов имуществом и снаряжением
1. Перечень спасательного имущества и снаряжения:
N | Имущество и снаряжение | Ед. изм. | Кол-во п/п| | |
1. Обмундирование теплое комплект 2
2. Мешок спальный комплект 2
3. Палатка туристская с комплектом стоек и кольев комплект 1
4. Сухой паек (на каждого) комплект 4
5. Кружка мелалитовая штук 2
6. Ложка алюминиевая штук 2
7. Котелок алюминиевый штук 2
8. Фляга алюминиевая в чехле c водой штук 2
9. Радиостанция аварийная с блоком питания комплект 2
10. Радиостанция типа Р-861 комплект 1
11. Патроны сигнальные штук 10
12. Уранин упаковка 4
13. Нож-мачете штук 2
14. Фонарь электрический с батареями комплект 2
15. Плот спасательный надувной или лодка аварийно-спасательная пятиместная штук 1
16. Жилет (пояс) спасательный штук 2
17. Компас штук 2
18. Накидка медицинская штук 2
19. Аптечка для летательных аппаратов комплект 1
20. Устройство для обеззараживания воды штук 2
21. Носилки санитарные штук 2
22. Щит для транспортировки пострадавших с поврежденным позвоночником штук 1
23. Лыжи с палками комплект 2
24. Электромегафон с комплектом батарей комплект 1
25. Термос 12 л с водой штук 1
26. Канистра 20 л штук 2
27. Огнетушитель 10 л штук 2
28. Топор штук 2
29. Лом штук 1
30. Пила ручная по дереву штук 1
31. Пила ручная по металлу с 10 запасными полотнами штук 1
32. Лопата штыковая штук 2
33. Багор штук 1
34. Примус штук 1
35. Бинокль штук 1
36. СУ-Р комплект 2
37. Бензопила для резки металла комплект 1
38. Сухое горючее грамм 270
2. Спасательное имущество и снаряжение, указанное в пунктах 1-20 укладывается в специальные мягкие мешки или контейнеры. Имущество (кроме плавательных средств) упаковывается в водонепроницаемые мешки.
3. Спасательные лодка, плот и жилеты (пояса) расконсервируются и загружаются в предусмотренной для них упаковке подготовленными к применению.
4. На наружной поверхности мешков (контейнеров) прикрепляется маркировка в виде цветных кольцевых полос шириной 50 мм, обозначающих содержимое комплекта:
КРАСНАЯ - медикаменты и средства оказания медицинской помощи;
СИНЯЯ - вода и продовольствие;
ЖЕЛТАЯ - обмундирование, спальные мешки, палатка;
ЧЕРНАЯ - радиостанции, сигнальные средства, посуда и др.
5. Поисково-спасательные воздушные суда, направляемые для выполнения работ при стихийных бедствиях, перед вылетом на задание (дежурство)
укомплектовываются имуществом и снаряжением в полном объеме указанного перечня.
6. Настоящий перечень решением первого руководителя авиапредприятия может дополняться в зависимости от климатических, физико-географических, других условий района поиска и спасания и особенностей выполнения задания.
7. Укомплектование обмундированием теплым производится: для северных районов с холодным климатом - меховое, для южных районов - демисезонное.
Приложение 3
Оснащение техническими средствами наземных поисково-спасательных команд
1. Табель оснащения:
1. Автомашины повышенной проходимости с радиостанцией внутрипортовой связи штук 1
2. Передвижной узел радиосвязи штук 1
3. Радиостанции:
Переносная УКВ диапазона комплект 1 100-500 МГц;
Р-855УМ (Р-855А1)
с блоком питания; 2
Р-861 с блоком питания. 2
4. Антенна пеленгационная для радиостанции Р-855УМ комплект 2
5. Сигнальный пистолет штук 2
6. Сигнальные патроны к сигнальному пистолету (зеленого, красного и белого цветов) штук 30
7. Заряд огневой сигнальный штук 20
8. Осветительные наземные средства комплект 1
9. Флажки белого и красного цвета для обозначения посадочной площадки для вертолета (по 8 шт. каждого цвета) штук 16
10. Посадочные шашки штук 10
11. Компас штук 6
12. Фонарь электрический с комплектом батарей комплект 6
13. Топографические карты местности масштабов 1:100000 и 1:200000 с палеткой визуального поиска комплект 2
14. Бинокль штук 2
15. Перчатки термостойкие технические пар 6
16. Бензопила для резки металла штук 1
17. Бензопила штук 2
18. Топор штук 4
19. Лом штук 2
20. Лопата штыковая штук 4
21. Пила поперечная штук 2
22. Багор штук 1
23. Слесарный инструмент: кувалда, зубило, молоток, пила ручная комплект 1
24. Огнетушители разные (ручные) штук 3-5
25. Мегафон с комплектом батарей комплект 2
26. Фотоаппарат штук 2
27. Фалы капроновые диаметром 12 мм метр 320
28. Носилки санитарные штук 1
29. Щит для транспортировки пострадавших
30. Лодка - волокуша (для северных районов) штук 2
31. Лыжи с палками (на каждого члена НПСК) комплект 1
32. Спальный мешок (в северных районах - меховые, в остальных - ватные или ватиновые) штук 10
33. Металлический трос с крючками (сечение 8-10 мм, длина 50 м) штук 1
34. Медикаменты комплект 2
35. Ножи (на каждого члена НПСК) штук 1
36. Ружье с боеприпасами калибра 12 или 16 штук 1
37. Лодка комплект 2
38. Жилеты (пояса) спасательные штук 6
39. Сетка - накомарник штук 6
40. Бензоплитка штук 2
41. Палатка 2-местная штук 3
42. Устройство для обеззараживания воды из пресноводных источников штук 6
43. Палатка 8 - 12 местная штук 2
44. Термос 36-литровый с питьевой водой штук 1
45. Бачки для воды (10 и 20 литров) штук 2
46. Кружки, ложки (на каждого члена НПСК) штук по 1
47. Дыхательные аппараты, теплоотражательные костюмы штук 4-5
48. Спички ветроустойчивые в водонепроницаемой упаковке пачка 20
49. Продукты питания (тушенка, сухари, молоко, крупа - на каждого члена НПСК) комплект по 1
2. Перечень технических средств может уточняться и дополняться в зависимости от климатических, физико-географических, других условий района поиска и спасания и особенностей выполнения задания.
3. Указанные технические средства должны быть упакованы в тару и быть готовыми к доставке их к месту происшествия вертолетами или самолетами с выброской на парашюте или без парашюта.
Приложение 4
Оснащение техническими средствами спасательной парашютно-десантной группы
1. Табель оснащения
1. Летное обмундирование, по сезону комплект по 1-му на каждого члена СПДГ
2. Парашютная система (десантная, тренировочная, специальная) штук 1
3. Запасная парашютная система штук 1
4. Парашютный полуавтомат комбинированный штук 1
5. Блок контроля высоты и времени штук 1
6. Высотомер парашютный штук 1
7. Секундомер штук 1
8. Шлем защитный парашютиста штук 1
9. Нож стропный (стропорез) штук 1
10. Жилет (пояс) спасательный штук 1
11. Кружки, ложки комплект 1
12. Сигнальные патроны ПСНД-30 штук 10
13. Компас штук 1
14. Фонарь электрический карманный с комплектом батарей комплект 1
15. Сетка - накомарник штук 1
16. Фляга в чехле с питьевой водой штук 1
17. Спички ветроустойчивые в водонепроницаемой упаковке пачка 1
18. Устройство для обеззараживания воды из пресноводных источников штук 1
19. Нож - мачете в чехле штук 1
20. Нож - пила штук 1
21. Гидрокостюм спасательный с утеплителем комплект 1
22. Перчатки термостойкие технические пятипалые пар 1
23. Продукты питания (тушенка, сухари, комплект молоко сгущенное, чай, крупа) на 3 суток 1
24. Радиостанция Р-855УМ (Р-855А1) штук 1 на группу
25. Йод 5% спиртовый раствор-ампулы по 2 мл с оплеткой (в пенале) штук 2
26. Лейкопластырь размером 5 м Х 5 см. штук 1
27. Бинт марлевый медицинский стерильный размером 7 м х 14 см штук 2
28. Бензоплитка штук 4
29. Светомаяк с комплектом батарей штук 1
30. Палатка двухместная штук 4
31. Антенна пеленгационная для радиостанций Р-855УМ штук 1
2. Перечень технических средств может уточняться и дополняться в зависимости от климатических, физико-географических, других условий района
3. Указанные технические средства должны быть упакованы в тару и быть готовыми к доставке их к месту происшествия поисково-спасательными воздушными судами с выброской на парашюте или без парашюта.
Приложение 5
Методика проведения поиска воздушных судов, потерпевших бедствие
1. Методика выполнения радиотехнического поиска потерпевших бедствие Поиск экипажей воздушных судов, потерпевших бедствие, поисково- спасательными воздушными судами с помощью УКВ и КВ радиопеленгационной аппаратуры, является основным методом поиска.
Рисунок 1. Маневр для выхода на аварийную радиостанцию с использованием АРК:
ТНР - точка начала разворота; ТНС - точка начала снижения После выхода в район места нахождения воздушного судна, потерпевшего бедствие, экипаж поисково-спасательного воздушного судна осуществляет поиск до обнаружения сигнала аварийной радиостанции.
При обнаружении с помощью радиокомпасов АРК-У2, АРК-УД, ЮР-26 сигнала работающей аварийной радиостанции (радиомаяка), убедившись в устойчивости индикации указателя курсовых углов воздушного судна УКВ радиопеленгатора, экипаж поисково-спасательного воздушного судна осуществляет привод воздушного судна на указанную радиостанцию.
После пролета аварийной радиостанции (радиомаяка), что определяется по повороту стрелки указателя КУР на 180 , экипаж выполняет маневр (рисунок 1)
с расчетом повторного выхода на нее на высоте полета, обеспечивающей визуальное обнаружение пострадавших. Снижение с заданной высоты осуществляется с разрешения руководителя полетов.
2. Методика определения района поиска экипажей воздушных судов, потерпевших бедствие В общем виде, когда нет дополнительных сведений, район поиска может быть определен следующим образом (рисунок 2):
Рисунок 2. Определение района поиска На рабочей карте наносится участок (АВ) заданного маршрута полета воздушного судна, потерпевшего бедствие, от последней контрольной точки, при пролете которой с ним имелась связь (точка А), до точки, в которую он не прибыл или в которой с ним не была установлена связь (точка В);
вдоль участка маршрута (АВ) в масштабе карты наносится полоса шириной ±r, равной значению погрешностей определения места воздушного судна при пролете точки А (полоса a, f, g, b);
из точки В перпендикулярно линии маршрута откладываются отрезки Ве и Вd, равные максимальному боковому уклонению L воздушного судна за время прохождения пути S.
Полученная на карте фигура (a, d, e, b, c) и будет районом наиболее вероятного местонахождения воздушного судна, потерпевшего бедствие.
3. Порядок разбивки района поиска на квадраты При визуальном обследовании район поиска разбивается на квадраты размером 20х20 километров согласно палетке с сеткой визуального поиска (рисунок 3). При необходимости квадрат 20х20 км разбивается на 4 квадрата 10х10 километров в соответствии с палеткой. Для более детального обследования сильнопересеченной лесистой местности наземной поисково-спасательной командой квадрат 10х10 километров разбивается на 4 квадрата 5х5 километров.
Руководителем (координатором) ПСР (расчетом КП) определяются квадраты первоочередного обследования и маршрут поиска.
Рисунок 3.
П а л е т к а
Поперечная ось палетки При использовании палетки с сеткой визуального поиска необходимо:
совместить центр палетки с контрольной точкой аэродрома (КТА), характерным ориентиром или центром предполагаемого района бедствия;
совместить поперечную ось палетки с северным направлением истинного меридиана или перпендикулярно оси предполагаемого маршрута полета;
пронумеровать полученные на карте квадраты в соответствии с нумерацией палетки.
4. Способы поиска экипажей воздушных судов, потерпевших бедствие.
Если в результате сплошного обследования района поиска с помощью радиотехнических средств потерпевшие бедствие не обнаружены и связь с ними не установлена, решением руководителя (координатора) ПСР производится визуальный поиск, который может осуществляться следующими способами:
"Гребенка", "Параллельное галсирование", "Расширяющийся квадрат и заданный маршрут":
1) поиск способом "Гребенка" (рис. 4) применяется в целях просмотра большей площади в минимальное время и при наличии достаточного количества поисково-спасательных воздушных судов.
Способ "Гребенка" заключается в одновременном обследовании района поиска группой воздушных судов путем совместного полета по параллельным прямолинейным маршрутам на интервалах, составляющих примерно 75% визуальной видимости или дальности действия поисковой аппаратуры.
Способ "Гребенка" применяется, как правило, при организации поиска при больших удалениях от места базирования поисково-спасательных воздушных См. бумажный вариант Рис. 4 Поиск способом "Гребенка"
2) поиск способом "Параллельное галсирование" (рис. 5, 6) применяется при недостаточном количестве имеющихся поисково-спасательных воздушных судов и для обследования значительной площади.
Рис. 5 Поиск способом "Параллельное галсирование" одиночным самолетом:
ИПМП - исходный пункт маршрута поиска;
КПМП - конечный пункт маршрута поиска.
При этом способе район поиска может быть разделен на несколько участков поиска (полос), которые просматриваются одновременно несколькими одиночными воздушными судами или последовательно одним воздушным судом.
Поиск должен начинаться с участка (полосы) наиболее вероятного местонахождения потерпевшего бедствие воздушного судна.
Расстояние между галсами (при обеспечении 25 % перекрытия)
устанавливается таким же, как и интервал между воздушными судами при поиске способом "Гребенка". Интервал между полосами обследования берется равным половине расстояния между галсами.
Для сокращения количества разворотов прямолинейные участки галсов целесообразно ориентировать вдоль полос обследования.
Рекомендуемое расстояние между галсами при поиске способом "Паралельное галсирование" и "Расширяющийся квадрат":
пересеченной местностью - 0,5 км;
лесом - 1 км;
густым лесом - 0,5 км;
открытой местностью - 2 км.
Длина галсов должна быть 10-20 км.
Рис. 6. Обследование двух полос района поиска одновремено двумя самолетами способом "Параллельное галсирование"
3) поиск способом "Расширяющийся квадрат" (рис. 7) применяется, как правило, при наличии данных о месте бедствия воздушного судна.
Поиск состоит в обследовании одиночным воздушным судном района вокруг известной точки, в которой предполагается нахождение потерпевшего бедствие экипажа.
Расстояние между соседними параллельными участками маршрута должно гарантировать сплошной просмотр местности.
Рис. 7. Поиск способом "Расширяющий квадрат"
4) поиск способом "Заданный маршрут" (рис. 8) выполняется по линии заданного пути, проходящего вдоль участка маршрута воздушного судна, потерпевшего бедствие.
Способ применяется, когда район поиска представляет собой полосу, ширина которой составляет 0,5 - 0,7 дальности действия поисковой аппаратуры на заданной высоте полета поисково-спасательного воздушного судна.
Рис. 8 Поиск способом "Заданный маршрут":
ИПМП - исходный пункт маршрута поиска; КПМП - конечный пункт маршрута поиска;
L - ширина полосы захвата (обследования) поисковой радиотехнической аппаратурой;
l - ширина района поиска.
Приложение 6 от от 26 октября 2004 г. N 203 Правила по выживанию
1. Выживание - это активные, целенаправленные действия людей, оказавшихся в условиях автономного существования, для защиты от неблагоприятных факторов внешней среды с целью сохранения жизни, здоровья и работоспособности.
2. Благополучный исход выживания пассажиров и экипажа после вынужденной посадки вне аэродрома (на сушу или воду) во многом зависит от подготовленности членов экипажа к выживанию в условиях автономного существования и умению преодолевать связанные с этим стрессовые состояния.
3. С первого дня пребывания пассажиров и экипажа на месте авиационного происшествия в безлюдной местности следует приступить к строительству убежищ для людей, собрать и учесть запасы воды и пищи, распределить обязанности между членами экипажа и пассажирами, завести журнал, в котором занести время, координаты места посадки, фамилии людей и их состояние, норму расходования воды и пищи, оказать помощь раненым и больным, организовать уход за ними.
4. Построить убежище, развести костер.
Костер - это тепло, горячая пища, сухая одежда и средство сигнализации.
Топливом для костра могут служить спиленные или срубленные деревья, хворост, плавник, карликовые деревья, торфяной дерн, жир тюленя и белого медведя, тряпки, куски резины и прочие горючие материалы.
Для разведения костра следует выбирать защищенное от ветра место, однако необходимо всегда помнить опасность возникновения лесных или торфяных пожаров от небрежного обращения с огнем.
При использовании бензина, керосина или масла необходимо помнить, что лить горючую жидкость в огонь запрещается.
5. При покидании стоянки:
1) тщательно загасить костер;
2) собрать в кучу тлеющие угли и залить их водой или забросать землей.
6. Воду в пустынях следует искать в низких местах между барханами и дюнами, в старых и высохших руслах рек на глубине 1,5-2 м. Признаками наличия воды могут являться: зеленая растительность среди голой пустыни, роение мошек и комаров перед закатом солнца, тропы, протоптанные животными.
Воду можно получить путем сбора росы, оседающей на камнях и металлических предметах.
7. В тайге, где нет естественных источников, воду можно искать в низких местах, а для утоления жажды можно пользоваться соком березы или клена.
8. В Арктике для питья можно использовать воду:
1) из озер, рек, ручьев и снежниц (можно пить сырой);
2) в холодное время года для получения воды можно использовать старый многолетний лед (имеющий голубой оттенок) или снег из плотных сугробов;
3) молодой морской лед зеленого цвета непригоден к употреблению.
9. При употреблении воды, добытой из местных источников, следует учитывать следующее:
1) вода из проточных источников (рек, ручьев) и атмосферных осадков может употребляться сырой;
2) вода из стоячих водоемов (прудов, болот, озер) и заброшенных колодцев требует предварительного кипячения или обеззараживания (для обработки 0,5-0,7 л воды необходимо 1-2 таблетки пантоцида). Обеззараженная вода пригодна для питья через 30-40 минут после растворения таблеток.
10. В условиях автономного плавания на море морскую воду пить категорически запрещается:
1) пополнять запасы пресной воды можно за счет сбора росы и жидкости, выдавливаемой из морских рыб;
2) при наличии опреснителя в комплектах БАЗ (НАЗ) можно получить 3,5 л опресненной воды при использовании одного комплекта опреснителя.
11. Для уменьшения водопотерь организма в пустыне (или на плавсредствах в море) необходимо:
1) в течение первых суток исключить употребление воды;
2) ограничить физическую активность в жаркое время суток;
3) соорудить укрытия от солнца и находиться в тени, не снимая одежды;
4) ограничить суточную норму потребления воды до 500-600 мл, воду пить небольшими порциями (50-100 мл), долго задерживая ее, смачивая одежды;
5) воду, непригодную для употребления, следует использовать для смачивания одежды.
12. Независимо от наличия продуктов питания необходимо с первого дня организовать охоту, рыбную ловлю, сбор растений, ягод, листьев, цветов, орехов, грибов, корневищ, луковиц, клубней, водорослей и т.д.
13. Имеющиеся запасы продовольствия держать как неприкосновенный запас, расходуя в первую очередь добытую пищу.
Для адаптации организма к новым условиям необходимо в первые сутки воздержаться от приема пищи и воды.
14. Не рекомендуется употреблять в пищу:
1) косточки и семена плодов;
2) луковицы, не обладающие характерным луковичным или чесночным запахом;
3) растения, выделяющие на изломе млечный сок;
4) грибы, издающие неприятный запах;
5) печень, икру, молоки рыб, а также мясо рыб с неприятным запахом и бледными скользкими жабрами;
6) признаком несъедобности рыб является также необычная форма их тела, плотная окостенелая кожа, покрытая шипами и твердыми пластинками, форма рта, напоминающая клюв попугая, небольшие жаберные щели, небольшие брюшные плавники, которые иногда совсем отсутствуют.
15. При организации охоты, рыбной ловли и сбора плодов и других пищевых и лечебных средств необходимо воспользоваться знаниями и умением членов экипажа и пассажиров, а также запасами веревок, проволоки, строп, крючков, блесен, лески и других подручных средств.
16. В любых самых сложных условиях выживания необходимо хотя бы раз в сутки приготовить горячую пищу. С этой целью можно использовать банки из- под консервов, ведра, металлические коробки и другие подручные средства.
17. Меры по обеспечению безопасности в период автономного существования.
18. При строительстве убежищ необходимо экономить физические силы, ограничив размер жилища, и обеспечив его ветро- и водонепроницаемость (при обеспечении достаточной вентиляции).
Не строить убежища в опасных местах (вблизи больших сухих деревьев, под обрывом, на берегу реки, в русле высохшего ручья и т.д.).
19. Для обеспечения нормального психологического состояния потерпевших бедствие необходимо обеспечить занятость каждого человека. С этой целью организуется вахта для наблюдения за окружающим пространством на случай появления самолетов, судов, земли, косяков рыбы, стай птиц и т.д.
Продолжительность вахты не должна превышать 2-х часов.
20. С целью сохранения здоровья людей необходимо:
1) в холодное время года предохраняться от переохлаждения и обморожения открытых участков тела, мокрую одежду снять, просушить или выжать и снова надеть;
2) если очень жарко - накрыть голову, одежду не снимать, умыться, смочить волосы и одежду, положить мокрую повязку на голову;
3) оберегать глаза от раздражения яркими солнечными лучами (на снежной поверхности или от бликов на воде). Для этого использовать очки-светофильтры или повязку на глаза с узкими прорезями.
21. Находясь на надувном плоту, необходимо обеспечить его сохранность.
Для этого острые предметы необходимо хранить в специальной упаковке, а для предотвращения утери плота в случае его переворачивания необходимо постоянно держать его присоединенным к нескольким пассажирам страховочными шнурами (фалами).
22. Чтобы предупредить нападение акул, необходимо:
1) при нахождении на воде не снимать одежду и особенно обувь, постараться быстрее забраться на плавсредство, при этом плыть сильными ритмичными гребками, избегая беспорядочных движений руками и ногами;
2) при нахождении на плоту не опускать руки и ноги за борт и, если вблизи появились акулы, не выбрасывать за борт остатки пищи и бытовой мусор.
23. Члены экипажа должны быть подготовлены к оказанию медицинской помощи при обмороках, ушибах, кровотечениях, переломах, остановке дыхания, вывихах, ожогах, обморожении, перегреве, отравлениях и т.д. Если среди пассажиров ВС оказались медицинские работники, то необходимо использовать их для оказания медицинской помощи пострадавшим.
Приложение 7
Оснащение медицинскими препаратами и имуществом сумок врача (фельдшера) НПСК и СПДГ
1. Содержание медицинского имущества сумок врача (фельдшера) НПСК и СПДГ:
N | Медицинские препараты и имущество | Ед. изм. | Кол-во
1. Атропин сульфата 0,1 % р-р для инъекций по 1 мл в ампуле ампул 5
2. Кетонал упаковка 2
3. Промедол 2 % р-р по 1 мл в шприц-тюбике штук 2
4. Анальгин 0,25, табл. N 6 в упаковке упаковка 3
5. Валидол 0,06, табл. N 10 в упаковке упаковка 1
6. Аммиак 10 % р-р, амп. по 1 мм с оплеткой ампул 5
7. Димедрол 0,05, табл. N 10 в упаковке упаковка 2
8. Йод 5 % спирт р-р, амп. по 1 мл с оплеткой ампул 10
9. Кордиамин для инъекций по 2 мл в ампулах ампул 5
10. Кофеин бензоната натрия 20 % р-р по 1 мл в ампулах ампул 5
11. Любелин гидрохлорид 1 % р-р в ампулах по 1 мл ампул 5
12. Натрий гидрокарбонат кг 0,1
13. Натрий гидрокарбонат 0,5, табл. N 10 в упаковке упаковка 3
14. Натрий хлорид кг 0,1
15. Новокаин 0,5 % р-р для инъекций по 5 мл в ампулах ампул 10
16. Спирт этиловый кг 0,5
17. Амилнитрит по 1 мл в амп. с оплеткой ампул 5
18. Эуфиллин 2,4 % р-р по 10 мл в ампулах ампул 5
19. Цифран упаковка 1
20. Косынка (перевязочная) штук 1
21. Бинт марлевый стерильный (7 м х 14 см) штук 5
22. Бинт марлевый стерильный (5 м х 10 см) штук 10
23. Вата медицинская гигроскопическая кг 0,1
24. Лейкопластырь (5 м х 5 см) штук 1
25. Лейкопластырь бактерицидный (4 м х 10 см) штук 20 26 Пакеты перевязочные, медицинские индивидуальные стерильные штук 3
27. Повязка медицинская большая стерильная штук 4
28. Повязка медицинская малая стерильная штук 6
29. Жгут кровоостанавливающий резиновый штук 2
30. Зажим кровоостанавливающий зубчатый прямой № 1 (длина 160 мм) с нарезкой штук 3
31. Ножницы с одним острым концом прямые штук 1
32. Пинцет хирургический общего назначения длиной 150 мм штук 2
33. Роторасширитель с кремальерой большой штук 1
34. Скальпель остроконечный средний штук 2
35. Стетофонендоскоп штук 1
36. Термометр медицинский штук 1
37. Фонарь электрический карманный штук 1
38. Катетер уретральный цилиндрический резиновый N 16 штук 1
39. Шина проволочная (лестничная) для рук штук 2
40. Трубка трахеотомическая металлическая N 1, диаметр 7 мм штук 1
41. Трубка трахеотомическая металлическая N 4, диаметр 10 мм штук 1
42. Трубка трахеотомическая пластмассовая N 3, диаметр 10,3 мм штук 1
43. Трубка трахеотомическая пластмассовая N 4, диаметр 11,3 мм штук 1
44. Трубки индикаторные Мохова - Шинкаренко штук 5
45. Шприц 2 мл штук 20
46. Шприц 10 мл штук 20
47. Шпатель для языка штук 1
48. Набор перевязочный малый N 2 штук 1
49. Трубка дыхательная ТД - 1 штук 1 50 Аппарат искусственной вентиляции легких штук 1
51. Накидка медицинская НМ - 1 штук 10
2. Имущество, указанное в п.п. 1-49, укладывается в контейнер или рюкзак десантника.
3. Имущество, указанное в п.п. 50-51, размещается на борту поисково- спасательного воздушного судна и в оснащение НПСК.
4. При формировании сумок количество медицинских препаратов и имущество может дополняться.
Приложение 8
Дальность визуального обнаружения объектов на местности при ясной погоде N | Объект наблюдения | Время года, | Высота | Дальность п/п| | суток | полета, м | обнаружения, км
1. Один человек зимой 200 1,6-1,8 (группа людей) летом 200 1,0-1,4
2. Воздушное судно зимой и летом 200 2-4
3. Костер ночью 300 8-12
4. Мигающий фонарь ночью 300 2-4 Приложение 9 Сигналы и коды, применяемые при проведении поисково-спасательных операций
1. Визуальные знаки и сигналы, передаваемые потерпевшими бедствие, приведены в таблице 1.
Таблица 1
N | Значение знака | Знак или сигнал, подаваемый членом экипажа п/п| cигнала | потерпевшего бедствие воздушного судна | | С помощью фигуры | С помощью парашюта | | человека |
1. Произошло летное Фигура лежащего человека Купол парашюта происшествие, имеются разостлан на земле пострадавшие в форме круга, в середине которого фигура лежащего человека
2. Нуждаемся в Фигура сидящего человека Купол парашюта продовольствии, воде, сложен треугольником в теплом обмундировании
3. Покажите, в каком Фигура человека Купол парашюта направлении идти с руками, поднятыми вытянут в длину вверх несколько разведенными в стороны
4. Здесь можно Фигура человека, Купол парашюта произвести посадку присевшего на корточки сложен квадратом с вытянутыми руками
5. Приземляйтесь Фигура стоящего Купол парашюта в указанном человека с вытянутыми сложен в виде направлении вперед руками посадочного "Т"
в направлении захода на посадку
6. Здесь садиться Фигура человека с Купол парашюта нельзя поднятыми и сложенными сложен в виде крестообразно руками креста
2. Визуальные знаки и сигналы, передаваемые поисково-спасательными воздушными судами, приведены в таблице 2.
Таблица 2
N | Значение знака | Знак или сигнал, подаваемый экипажем п/п| или cигнала | поисково-спасательного воздушного судна | | Эволюциями | С помощью | | воздушного судна | ракет
1. Вас вижу Вираж горизонтальной плоскости (круг над обнаруженными людьми) Зеленая ракета
2. Ожидайте помощи Полет в горизонтальной Красная ракета на месте, за вами плоскости восьмеркой прибудет воздушное судно
3. Идите в указанном Полет самолета над Желтая ракета направлении потерпевшими бедствие в направлении курса движения
4. Вас понял Покачивание с крыла на крыло Белая ракета
5. Вас не понял Полет змейкой Две красные ракеты
6. Обозначьте Пикирование Две зеленые ракеты направление с последующим вводом посадки и место в вираж приземления
3. Визуальные международные знаки "Земля-воздух", применяемые при проведении поиска и спасания, приведены в таблице 3.
Таблица 3
N | Значение знака | Знак п/п| |
1. Требуется помощь V
2. Требуется медицинская помощь X
3. Нет или отрицательно N
4. Да или положительно Y
5. Двигаемся в этом направлении |
6. Операции закончены LLL
7. Мы нашли всех людей LL
8. Мы нашли только несколько человек -|-|-
9. Мы не в состоянии продолжать поиск и возвращаемся на базу XX
10. Разделились на две группы.
Каждая следует в указанном направлении /___
1. Получены сведения, что воздушное судно находится в этом направлении -> ->
12. Ничего не обнаружили. Продолжаем поиск NN
4. Размер знаков должен быть не менее 2,5 м и их следует делать в максимальной степени заметными.
Знаки могут выкладываться с помощью полос ткани, парашютного материала, кусков дерева, камней. Нанесение знаков на поверхность земли может быть осуществлено путем утрамбовывания почвы, окраской поверхности маслом, уранином и т.п.
Привлекать внимание к знакам можно с помощью сигнальных ракет, дыма, отраженного света, радио и т.д.
5. Если знаки, подаваемые с земли, поняты экипажем воздушного судна, то он подает следующие сигналы:
1) при дневном свете - покачивание крыльями воздушного судна;
2) при наступлении темноты - включение и выключение дважды посадочных фар, если воздушное судно ими не оборудовано, включение и выключение дважды аэронавигационных огней.
Отсутствие вышеуказанных сигналов означает, что знак поданный с земли не понят.
6. При выполнении ПСР на море могут подаваться следующие сигналы:
1) если экипажу воздушного судна надлежит передать надводному судну просьбу направиться к воздушному или надводному судну, терпящему бедствие, то экипаж воздушного судна должен произвести следующие маневры:
выполнить, по крайней мере, один круг над надводным судном;
пресечь на небольшой высоте курс надводного судна перед его носовой частью и выполнить покачивание крыльями, осуществить открытие и закрытие заслонок или изменение шага винта;
выйти на курс, по которому должно следовать надводное судно;
2) если помощь надводного судна для которого был предназначен сигнал, указанный в пп.1), больше не требуется, то экипаж воздушного судна должен пересечь линию кильватера надводного судна вблизи кормовой части на малой высоте и выполнить покачивание крыльями, осуществить открытие и закрытие
3) экипаж надводного судна в подтверждение получения сигнала, указанного в пп.1), должен дать следующие сигналы:
поднять кодовый вымпел с вертикальными белыми и красными полосами вверх до конца (это означает, что сигнал понят);
передать с помощью сигнального фонаря по коду Морзе ряд букв "Т";
изменить курс и следовать за воздушным судном.
7. При невозможности выполнения переданных указаний экипаж надводного судна:
1) поднимает международный флаг "N" (синие и белые квадраты в виде шахматной доски);
2) передает с помощью сигнального фонаря по коду Морзе ряд букв "N".
8. Средства визуальной сигнализации бывают пиротехнические, светотехнические, звуковые и цветовые:
1) к пиротехническим средствам относятся различные типы ракет и сигнальные патроны;
2) к светотехническим средствам относятся сигнальные зеркала и различные типы ручных фонарей и сигнальных ламп, входящие в комплекты неприкосновенных аварийных запасов (далее - НАЗ) и надувных спасательных
3) к звуковым средствам относятся звуковые ракеты и свистки;
4) к цветовым средствам относятся химические вещества для окрашивания окружающей среды в контрастные цвета.
9. Патрон сигнальный ночного и дневного действия (далее - ПСНД) может применяться в любое время суток. Он состоит из двух частей, из которых одна горит огнем красного цвета, а другая с выделением оранжевого дыма. Время горения каждой части составляет 30 с. Дальность видимости огня ночью и дыма днем достигает:
1) с высоты 500 м - 25-30 км ночью и 8-10 км днем;
2) над водной поверхностью с корабля 20 км ночью и 6 км днем.
Для приведения патронов в действие необходимо отвернуть крышку, извлечь шнур и на вытянутых руках резко дернуть кольцо на конце шнура.
У ПСНД на крышке ночной части патрона имеется выемка. Зажженный патрон держать на вытянутой руке по ветру под углом 15-75 . Во избежание повреждения плавсредств искрами патрон необходимо держать над водой.
10. Патрон красного цвета марки РПСП - 40К служит для подачи сигналов в дневное и ночное время. Правила пользования сигнальным патроном приведены на патроне.
Сигнальный патрон красного цвета с приспособлением для отстрела предназначен для подачи сигналов поисково-спасательным воздушным судам в целях обнаружения местоположения экипажа, терпящего бедствие.
Приспособление для отстрела представляет собой металлический стержень в виде авторучки, на одном конце которого имеется резьбовое отверстие для навинчивания сигнальных патронов, в корпусе приспособления смонтированы боевая пружина с ударником и приспособление для взведения.
Приспособление для отстрела и сигнальные патроны укладываются в коробку или чехол.
11. Сигнальное зеркало предназначено для подачи светового сигнала отраженными солнечными лучами (в виде солнечного зайчика). Зеркало изготовлено из стали с полированной плоской поверхностью. Дальность обнаружения "зайчика", поданного зеркалом из комплекта НАЗ - 14 км, из комплекта группового плота - 37 км.
Наведение "зайчика" на самолет осуществляется в соответствии с инструкцией, нанесенной на обратной стороне зеркала.
12. Сигнальный краситель - порошок, который при попадании в воду образует днем большое желто-зеленое, а ночью ярко-зеленое флюоресцирующее пятно, хорошо видное с воздуха. С помощью его можно окрашивать также снег, для чего порошок необходимо распылить на снегу. С помощью красителя на снегу можно наносить различные знаки.
Приложение 10
Нормативы численности, состав и функции расчетов АСК на основных этапах АСР
1. Нормативы численности расчетов АСК.
N |Кате-|Всего,|Численность| Численность нештатных расчетов, чел.
п/п |гория| чел. |штатных |____________________________________________ |аэро-| |расчетов, |Всего,| ИАС |Аэродромная| СОП |Медицинская |дрома| |___________| не | | служба | | служба |по | | ПСР |менее | | | | |УТПЗ | | | | | | |
1. 1 11 4 7 3-5 - 1-2 1-2
2. 2 11 4 7 3-5 - 1-2 1-2
3. 3 11 4 7 3-5 - 1-2 1-2
4. 4 20 8 12 5-7 1-3 2-3 2-3
5. 5 24 8 16 6-8 2-4 3-4 2-3
6. 6 35 12 23 10-13 3-4 4-5 3-4
7. 7 43 12 31 13-16 4-5 6-7 4-5
8. 8 55 16 39 17-21 5-7 8-10 4-5
9. 9 72 20 52 22-26 10-12 10-12 4-5
2. Численность и функции расчетов АСК.
N | Расчеты АСК | Категория аэродрома по УТПЗ п/п| |________________________________________________ | | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
1. Пожарно-спасательный Тушение пожара на ВС
2. ИАС Вентиляция салонов на ВС
3. Пожарно-спасательный Эвакуация людей из ВС
4. ИАС 4 4 4 3-5 4-6 8-11 11-14 15-19 20-24
5. Аэродромной службы - - - 1-3 2-4 3-4 4-6 2-4 1-3
6. СОП - - - 1-2 1-2 1-2 - - -
7. Медицинской службы Оказание первой медицинской помощи 1-2 1-2 1-2 1-3 2-3 3-4 4-5 4-5 4-5
8. СОП 1-2 1-2 1-2 1-2 3-4 6-8 8-10 10-12 -
9. Аэродромной службы - - - - - - 3-5 9-10 - Приложение 11 Оснащение автоприцепа-фургона снаряжением и имуществом Табель оснащения:
N | Наименование имущества |Ед. | Кол-во п/п| |изм. |
1. Носилки (в зависимости от типов штук 50% от наибольшей воздушных судов) вместимости воздушного судна
2. Щиты (размеры которых позволят штук 10 уложить их в носилки)
3. Комплект лестничных шин Крамера штук 30% от наибольшей 100 х 10 см вместимости воздушного судна 75 х 7 см штук 30% от наибольшей вместимости воздушного судна
4. Брезентовое полотно 10 х 2м штук 2
5. Одеяло байковое штук 20
6. Палатки с кольями штук 2
7. Комплект сезонного дежурного обмундирования (сапоги, плащ) комплект 2
8. Электрический фонарь штук 2
9. Стол раскладной штук 2
10. Стулья раскладные штук 8 Приложение 12 Оснащение чемодана-укладки медикаментами, инструментом и перевязочным материалом
1. Содержание чемодана-укладки:
N п/п| Наименование медикамента, инструмента, |Ед. изм.|Кол-во | перевязочного материала | |
1. Настойка йода в ампулах ампул 20
2. Спирт нашатырный в ампулах ампул 10
3. Спирт ректификат г 100
4. Раствор морфия 1 % ампул 5
5. Раствор промедола 2 % ампул 5
6. Раствор эфедрина 5 % ампул 10
7. Раствор кордиамина 25 % ампул 10
8. Раствор димедрола 0,5 % ампул 5
9. Поликлаген (или его аналоги) штук 2
10. Система для инффузии одноразового пользования штук 1
11. Воздуховод для искусственного дыхания штук 1
12. Жгут кровоостанавливающий штук 2
13. Роторасширитель штук 1
14. Языкодержатель штук 1
15. Воздуховоды обычные (для взрослых и детский) для профилактики западания языка штук 2
16. Ножницы штук 1
17. Скальпель остроконечный 150 мм штук 1
18. Пинцет хирургический общего назначения 150 мм штук 3
19. Зажимы кровоостанавливающие одно- и двузубые и зубчатые изогнутые N 1 (160 мм) штук 5
20. Шприцы 5 мл одноразовые штук 10
21. Вата гигроскопическая 250 г стерильная пачка 2
22. Бинты 5м х 10 см стерильные штук 20
23. Бинты 7м х 14 см стерильные штук 20
24. Индивидуальные перевязочные пакеты штук 20
25. Салфетки стерильные 83 х 45 см пачка 2
26. Косынки с булавками штук 15
27. Полотенца стерильные штук 8
28. Простыня нестерильная штук 4
29. Лейкопластырь штук 2
30. Блокнот с карандашом штук 1
31. Фонарь электрический с батарейками штук 1
32. Карточки для сортировки пострадавших штук 10
33. Комплект транспортных шин:
шина лестничная Крамера 100 х 10 см штук 10 шина фанерная 100 х 2,5 см штук 10
34. Шина лестничная Крамера 75 х 7см штук 10 шина фанерная 50 х 12,5 см 10
2. Чемодан-укладка с медикаментами, инструментами и перевязочным материалом комплектуется из расчета два чемодана на одного члена медицинского расчета. Каждый чемодан-укладка рассчитан на оказание медицинской помощи 10 пострадавшим.
3. Чемоданы-укладки хранятся в опломбированном месте в медицинском пункте авиапредприятия. В чемодан вкладывается опись медикаментов с указанием срока годности и стерилизации инструментов. Состояние укладок, их комплектность контролируется с отметкой о проверке руководителем медицинского пункта - ежемесячно, руководителем медицинской службы - раз в полгода.
4. Шины хранятся с чемоданами-укладками в клеенчатом или брезентовом чехле в подготовленном виде.
Приложение 13
Типовой план подачи автомобильного транспорта для аварийно- спасательных расчетов аэропорта N |Вид (марка) транспорта|К-во| Место | Норма |Ответственный за подачу п/п| | |прибытия |времени| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6
1. Стартовые пожарные 4 Место 3 мин Начальник ПСК автомобили (количество сбора автомобилей зависит от АСК или уровня требуемой место АП противопожарной защиты аэродрома)
2. Санитарная автомашина 1 То же 6 мин Начальник МСЧ
3. Автомашина сопровождения 1 То же 5 мин Руководитель АСР
4. Автолифт 2 То же 8 мин Начальник ССТ
5. Автопоезд 3 То же 8 мин Начальник СОП
6. Автотрап 1 То же 8 мин Начальник ИАС
7. Грузовая машина 5 То же 10 мин Начальник ССТ
8. Аварийная техническая 2 То же 8 мин Начальник АС аптечка
9. Водополивщик 1 То же 8 мин Начальник ССТ
10. Тягачи 5 То же 8 мин Начальник ССТ
11. ТЗ для слива топлива 3 То же 8 мин Начальник ССТ
12. Самосвалы 3 То же 15 мин Начальник ССТ
13. Трактор Т-130 2 То же 15 мин Начальник РСУ
14. Автомобиль связи и 1 То же 8 мин СПАСОП освещения Начальник СПАСОП авиапредприятия ______________ _______________ (подпись) (Ф.И.О.)
"______" ________________ 20 ___ г.
Приложение 14
Нормативное время прибытия расчетов АСК с момента объявления сигнала "Тревога"
N |Наименование расчета| Нормативное время прибытия, мин п/п| АСК |_________________________________________________ | |В пределах расстояния|К точке, удаленной от | |до торцов каждой ВПП |торцов каждой ВПП на 1000 м | | |по курсу взлета или посадки
1. Пожарно-спасательный 3 5
2. Медицинский 6 8
3. Остальные расчеты АСК 8 10 Приложение 15 Типовая схема оповещения расчетов аварийно-спасательной команды аэропорта | Руководитель полетов | ____________________ |(диспетчер органа ОВД)|____________________________ |Рас | |Р| |Дис- | |Р| |Р| | |Руко-| |Расчет| |Р| |Рас| |Рас| |Р| | |чет | |а| |пет- | |а| |а| | |води-| |меди- | |а| |чет| |чет| |а| | | | |с| |чер | |с| |с| | |тель | |цин- | |с| | | | | |с| | |вод | |ч| |САБ, | |ч| |ч| | | А | |ской | |ч| |аэ-| |слу| |ч| | |но- | |е| |Набл.| |е| |е| | | С | |службы| |е| |род| |жбы| |е| | |спа | |т| |С | |т| |т| | | Р | | | |т| |ром| | | |т| | |сате| | | |П | | | | | | | | | | | | |ной| | Э | | | | |ль- | |П| |А | |С| |И| | | | | | |С| | | | Р | |Л| | |ной | |С| |С | |О| |А| | | | | | |С| |слу| | Т | |О| | | | |К| |О | |П| |С| | | | | | |Т| |жбы| | О | |В| | |стан| | | |П | | | | | | | | | | | | | | | С | |Д| | |ции | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | \ | | | | | | | | | \| | | | | | | | _____|_____ \_ _|___|_______________________|_____|_____|____|__| |ГПС города | | ДСА | | Приложение 16 Размеры пенных полос Аэродромы 6-9 категорий по уровню требуемой противопожарной защиты оснащаются устройствами для покрытия полосы пеной за время не более 10 минут от начала подачи пены.
Минимальные размеры пенных полос приведены в таблице:
N | Размеры | Для самолетов п/п| |________________________________________________________ | | 2-х моторных |2-3 моторных |4-х моторных | 4-х моторных | | винтовых | с ГТД | винтовых | с ГТД
1. Толщина, см 5 5 5 5
2. Длина, м 600 750 750 900
3. Ширина, м 12 12 24 24 Приложение 17 Рекомендации к тушению пожаров на воздушных судах при различных видах аварийной ситуации на аэродромах гражданской авиации
1. Настоящие Рекомендации к тушению пожаров на воздушных судах при различных видах аварийной ситуации на аэродромах гражданской авиации (далее
- Рекомендации) являются документом, предназначенным для использования должностными лицами и личным составом авиапредприятий, занимающимся организацией и проведением АСР при авиационных происшествиях, в частности, вопросами противопожарной службы и тушения пожаров на воздушных судах.
2. Рекомендации используются:
1) при формировании оптимального состава аэродромной пожарной техники и средств, отвечающего требованиям НГЭА РК-99, Стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО;
2) при подготовке материалов по сертификации аэродрома;
3) при разработке документов, регламентирующих проведение поисковых и аварийно-спасательных работ в авиапредприятии;
4) в целях организации и проведения обучения личного состава пожарно- спасательных расчетов, работников других служб аэропорта, привлекаемых к проведению АСР.
3. В Рекомендациях отражены особенности развития пожаров на воздушных судах, изложены и прокомментированы требования к пожарной технике и средствам на аэродроме гражданской авиации, действия пожарно-спасательных расчетов при тушении пожара на воздушных судах и проведении АСР.
4. Разработаны рекомендации к тушению пожаров различных видов, дымоудалению и вентиляции салонов и кабины воздушного судна при пожаре.
Глава 2. Особенности развития пожаров на воздушных судах
5. В зависимости от места возникновения и характера основной массы горючей загрузки на воздушных судах различают следующие виды пожаров:
1) разлитого авиатоплива;
2) внутри фюзеляжа;
3) силовой установки;
4) органов приземления.
6. В реальной обстановке возможно одновременное сочетание всех или отдельных видов пожаров. Например, пожар разлитого под воздушным судном топлива может привести к пожару внутри фюзеляжа и шасси.
7. Каждый из перечисленных видов пожара на воздушном судне на земле имеет ряд специфических особенностей, которые необходимо учитывать при организации пожаротушения и выборе оптимальных средств тушения.
§ 1. Пожары воздушных судов в разлитом авиатопливе
8. Этот вид пожара на воздушных судах связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного воздушного судна на большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом, в зависимости от характера разрушения топливной системы, положения воздушного судна и рельефа поверхности разлив топлива по отношению к планеру воздушного судна может быть односторонним и двусторонним. Наибольшую опасность и сложность для тушения воздушного судна и спасания, терпящих бедствие, представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.
9. Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, как правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера воздушного судна, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000 С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Через 2-3 мин установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях и раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Вследствие этого, резко повышается температура внутри салонов и кабины, происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных материалов и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ.
10. Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива. В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков воздушного судна.
11. Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом, при наземном пожаре практически исключаются.
12. Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, не сопряжены с разбросом частей конструкции воздушного судна и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счет вытекания топлива в зону горения.
13. Взрыв кессонных крыльевых баков сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлету обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции выбрасывается перпендикулярно к верхней поверхности крыла и имеет разброс до 25 м.
14. Взрывы крыльевых баков при пожаре разлитого топлива возможны через 60 секунд после начала горения.
§ 2. Пожары внутри фюзеляжа
15. Пожары внутри отсеков воздушных судов, в частности, в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом пространстве. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно-отделочные и конструктивные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.
16. Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающие большую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное - в зоне пола.
При установившемся горении (через 2-3 минуты) среднее значение температуры в зоне потолка в 2-3 раза превышает температуру в зоне пола. Среднеобъемная температура при установившемся горении (до момента прогорания обшивки) не превышает, как правило, 250 С и имеет некоторую тенденцию к снижению.
Пожар имеет тлеющий характер без видимого пламени, однако он не прекращается до полного выгорания горючей загрузки. Горение происходит по поверхности стен, потолков, пассажирских кресел, но может быть и в объеме салона за счет капель расплавленных синтетических материалов, стекающих с отделочных и конструкционных элементов потолка салонов и кабины.
17. При прогорании обшивки, пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени, и температура резко возрастает (до 900 С). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.
18. При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ, продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обуславливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего судна.
19. Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.
§ 3. Пожары силовой установки
20. К пожарам силовой установки воздушного судна относятся загорания двигателей, систем запуска, масляной системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом является авиационное топливо.
21. В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объемом подкапотного пространства. Развитие пожаров двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000 С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореть противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части пожар распространяется внутрь фюзеляжа воздушного судна.
22. Пожар в двигателе и в подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.
§ 4. Пожары органов приземления
23. Пожары органов приземления (шасси, система торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины, гидравлической жидкости и магниевых сплавов.
24. Пожары шасси возникают при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары шасси по причине их отказов и неисправностей, а также от пожара разлитого топлива.
25. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров органов приземления является горение гидравлической жидкости при разрушении гидравлической системы шасси. При этом развивается высокая температура, приводящая к загоранию резины, а затем и магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси.
Пожар гидравлической жидкости скоротечен и может привести к разрыву гидравлических цилиндров, гидравлических аккумуляторов и баллонов в гондоле шасси. Загорание резины колес может привести к разрыву пневматиков.
26. При посадке воздушного судна с превышением скорости или при экстренном торможении может происходить разрушение резины и загорание магниевых сплавов. Магниевые сплавы могут загораться и при пожаре гидравлической жидкости или авиатоплива. Обычно это происходит через 6-8 минут после начала такого пожара.
27. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является сильное белое свечение, наличие горящего металла и появление белого плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая температура (до 3000 С).
28. Загорание органов приземления опасно тем, что в основном шасси современных пассажирских самолетов располагается под крыльями и пламя при горении резины или гидравлической жидкости непосредственно воздействует на конструкцию крыла, выполненную из легкоплавких алюминиевых сплавов.
Поскольку в крыльях размещается основное количество топлива, то разрушение крыльев может привести к разливу топлива и резкому увеличению размеров и интенсивности пожара.
§ 5. Общий порядок действий при тушении пожаров на воздушных судах и спасании пассажиров и экипажа
29. Порядок боевых действий личного состава пожарно-спасательных расчетов при тушении пожара на воздушном судне определяется условиями конкретной аварийной ситуации. В авиапредприятии необходимо отработать тактические схемы тушения пожара и проведения спасательных работ для каждого характерного случая аварийной ситуации применительно к воздушным судам, совершающим полеты на данном аэродроме.
30. По каждой схеме необходимо оценить потребную численность сил и средств пожарно-спасательных расчетов, их расстановку, порядок действий. В любом случае необходимо исходить из следующих основных целей тушения пожара на воздушном судне:
1) обеспечение условий спасания пассажиров и экипажа горящего воздушного судна путем локализации пожара и эвакуации, терпящих бедствие из воздушного судна за минимальное время;
2) полная ликвидация пожара на воздушном судне.
31. Необходимо учитывать, что основными функциями личного состава пожарно-спасательных расчетов является тушение пожара на воздушном судне и эвакуация, совместно с другими расчетами аварийно-спасательной команды, людей из аварийного воздушного судна. По возможности, пожарно-спасательные расчеты принимают участие и в оказании первой помощи пострадавшим на месте § 6. Оповещение, сбор, посадка в пожарные автомобили и выезд личного состава пожарно-спасательных расчетов на место происшествия
32. Оповещение пожарно-спасательных расчетов производится путем подачи сигнала "Тревога". Информация о происшествии передается по громкоговорящей связи или радиосвязи с пожарными автомобилями. Для выполнения целенаправленных действий в информации должны содержаться сведения о месте происшествия и типе воздушного судна. Этап заканчивается выездом пожарных машин и других средств, выделяемых для тушения пожара к месту происшествия.
33. Второй этап включает движение пожарных машин к горящему воздушному судну. Движение автомобилей производится на максимальной скорости. Водители должны знать оптимальные маршруты движения в зону аэродрома, в которой находится горящее воздушное судно. В процессе движения и приближения к аварийному воздушному судну личный состав пожарно- спасательных расчетов готовит к работе средства подачи огнетушащих средств, ведется разведка пожара и выбираются исходные позиции для тушения пожара.
При проведении разведки пожара и выборе исходных позиций особое внимание уделяется оценке расположения основных очагов пожара относительно фюзеляжа, наличие в нем разломов, возможности немедленной эвакуации пассажиров и экипажа. Этап заканчивается выбором исходных позиций.
34. Третий этап является наиболее ответственным. Он включает тушение (локализацию) пожара разлитого топлива, при этом обеспечивается за минимальное время подавление пожара на 90-95 % площади, что позволяет:
1) предотвратить дальнейшее нагревание фюзеляжа воздушного судна, в первую очередь в районе салонов и кабины экипажа;
2) образовать подходы для спасателей к основным и запасным выходам воздушного судна с целью проведения эвакуации людей из аварийного самолета.
35. При тушении пожара необходимо руководствоваться следующими правилами:
1) сосредоточить усилия на решающем направлении;
2) не допускать перерыва в тушении;
3) использовать для тушения все имеющиеся средства.
36. В первую очередь для тушения пожара разлитого топлива используются наиболее производительные средства подачи огнетушащих средств (лафетные стволы, установки тушения пожаров самолетов (далее - УТПС)).
37. Вместе с тем учитывая то, что запасы огнетушащих составов ограничены, тушение небольших очагов пожара необходимо производить ручными стволами.
38. Параллельно с локализацией пожара разлитого топлива целесообразно проложить рукавные линии. Это необходимо для тушения остаточных и труднодоступных для лафетных стволов очагов пожара, тушения пожара в отсеках и салонах воздушного судна. По возможности, рукавные линии прокладываются от пожарных автомобилей, имеющих большие запасы огнетушащих средств и наибольшую численность экипажа.
39. Пятым этапом работ по тушению пожара и спасанию терпящих бедствие может быть тушение остаточных и локальных очагов с помощью ручных пожарных стволов, генераторов пены средней кратности.
40. После локализации пожара разлитого топлива личный состав пожарно- спасательных расчетов, свободный от действий, связанных с ликвидацией остаточных очагов, совместно со спасателями нештатных расчетов АСК авиапредприятия вскрывает двери и люки на воздушном судне для эвакуации людей и тушения загораний внутри воздушного судна. Однако не следует открывать выходы, находящиеся в зоне пламени наружного пожара, так как это приведет к возникновению или усилению пожара в пассажирских салонах. В случае, если открыть выходы невозможно из-за заклинивания, производится вскрытие обшивки фюзеляжа в специально обозначенных местах. Для этой цели используются дисковые пилы, топоры. Целесообразно попытаться вскрыть выходы из воздушного судна, открывающиеся наружу, используя ломы или буксировочные тросы. Во всех случаях необходимо соблюдать меры техники безопасности. Открыв выходы, личный состав пожарно-спасательных расчетов проникает на борт воздушного судна.
41. При некоторых авиационных происшествиях очаг пожара разлитого топлива может находиться с одной стороны фюзеляжа. В этих случаях, одновременно с локализацией пожара разлитого топлива, часть личного состава может проникнуть на борт воздушного судна для проведения эвакуации пассажиров.
42. Для проведения эвакуации людей из аварийного воздушного судна личный состав пожарно-спасательных расчетов с участием нештатных расчетов АСК авиапредприятия и экипажа устанавливает средства спуска людей из воздушного судна. В первую очередь используются бортовые эвакуационные средства (надувные трапы, матерчатые желоба, канаты).
43. В случае невозможности применения бортовых эвакуационных средств, для спуска людей необходимо использовать наземные автотрапы, лестницы.
44. Проникнув на воздушное судно, личный состав пожарно-спасательных расчетов подает на борт ручные пожарные стволы для тушения пожара внутри салонов, кабины и других отсеков воздушного судна.
45. Для тушения пожара внутри недоступных отсеков воздушного судна используются стволы-пробойники. До проникновения пожарно-спасательных расчетов на борт воздушного судна с помощью таких стволов может производиться тушение пожара салонов и кабины.
46. Проникнув на борт воздушного судна, и установив средства спуска, личный состав пожарно-спасательных расчетов совместно с другими расчетами АСК авиапредприятия проводит эвакуацию людей. При этом необходимо:
1) начинать эвакуацию немедленно, принимая все меры для прекращения горения на путях эвакуации;
2) использовать для спасания пассажиров максимальное количество выходов и бортовых эвакуационных средств. Эвакуация пассажиров из воздушного судна осуществляется и через большие разломы в фюзеляже, при этом предусматриваются необходимые меры безопасности;
3) при эвакуации людей принимать меры по снижению опасности ожогов и травматизма путем создания водяных или пенных завес и подстраховки эвакуируемых;
4) в зависимости от обстановки, привлекать к работам пассажиров, способных оказать помощь при проведении эвакуации;
5) пострадавших пассажиров и членов экипажа размещать на безопасном расстоянии (не менее 100 м) от очага пожара, по возможности защищая их от воздействия пожара или возможного взрыва топливных баков корпусами пожарных машин или других транспортных средств;
6) в задымленных отсеках работать в аппаратах для защиты дыхания;
7) перед окончанием эвакуации осмотреть все помещения на воздушном судне, в том числе багажные и грузовые отсеки и убедиться в отсутствии людей на аварийном воздушном судне и под его обломками.
§ 7. Тушение пожара авиационного топлива, разлитого под воздушным судном
47. Практика АСР на воздушных судах показывает, что тушение пожара авиационного топлива, разлитого под воздушным судном, представляет наибольшую опасность, требует особого напряжения от личного состава пожарно- спасательных расчетов, его грамотных и решительных действий.
48. Действия пожарно-спасательных расчетов включают проведение разведки пожара, которая должна начинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом оцениваются следующие характеристики пожара:
1) количество очагов горения;
2) площадь горения;
3) расположение очагов горения относительно фюзеляжа воздушного судна (односторонний или двухсторонний пожар);
4) направление распространения горения;
5) наличие истекающего в очаг авиатоплива;
6) угроза для живучести фюзеляжа, в первую очередь, в районе салонов и кабины;
7) направление ветра и его влияние на развитие пожара.
49. Размеры очага пожара разлитого топлива можно приближенно определить, если знать, что между площадью горения и высотой пламени имеется определенная зависимость. Ниже представлены значения высоты пламени и соответствующая этим значениям площадь горения авиатоплива:
Высота пламени, м. | 6-10| 9-14 | 13-18 | 20-28 | 30-40 | 40-50 Площадь горения, кв. м.|40-50|110-120|180-220 |450-550 |950-1100|1400-1500
50. При приближении к месту пожара начальник ПСК определяет первоначальную расстановку пожарных автомобилей и дает расчетам соответствующие команды.
51. Развертывание пожарных автомобилей включает приведение в готовность средств подачи огнетушащих составов, имеющихся на пожарных машинах и расстановку автомобилей на исходных позициях, прокладку, при необходимости, рукавных линий. Приведение в готовность средств подачи огнетушащих составов начинается еще при движении пожарных автомобилей к месту авиационного происшествия с тем, чтобы, по прибытии к горящему воздушному судну, немедленно подать огнетушащий состав в очаг пожара.
52. Первоначальную расстановку пожарных автомобилей целесообразно производить на расстоянии 20-30 метров от очага, сосредоточив основные силы на решающем направлении. В начальной стадии тушения решающим направлением является локализация горения авиационного топлива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла. При выборе исходных позиций необходимо учитывать также направление и силу ветра. Пожарные автомобили должны быть установлены так, чтобы под воздействием ветра не происходило разрушения пенной струи.
53. При расстановке пожарных автомобилей и других средств, участвующих в тушении, необходимо учитывать примерные схемы расстановки, которые разрабатываются в каждом аэропорту с учетом его конкретных условий (располагаемые силы и средства, типы воздушных судов, совершающих полеты на этот аэродром). Такие схемы прикладываются к Аварийному плану.
54. Основной задачей при тушении пожара авиатоплива, разлитого под воздушным судном, является ликвидация за минимальное время наружного пожара, в первую очередь, в районе пассажирских салонов и кабины экипажа, а также создание эвакуационных проходов из воздушного судна. Одновременно с тушением должно проводиться охлаждение фюзеляжа.
55. Исходя из особенностей развития пожара разлитого авиационного топлива, необходимо учитывать следующее:
1) основным средством тушения пожаров авиационного топлива является огнетушащая пена, получаемая на основе различных типов пенообразователей;
2) подачу огнетушащей пены необходимо производить лафетными стволами аэродромных пожарных автомобилей, создавая требуемую в данной ситуации производительность подачи по раствору;
3) суммарная производительность подачи всех используемых лафетных стволов должна быть не менее значения нормативного для данного типа
56. Аэродромные пожарные автомобили, оснащенные УТПС, предназначенными для ликвидации горения разлитого топлива, создают на потушенной поверхности пенный слой, надежно предотвращающий повторное воспламенение.
57. При тушении пожара разлитого топлива с помощью УТПС, исходная позиция пожарного автомобиля выбирается на расстоянии 6-10 метров от очага пожара. При подъезде на это расстояние производится подача пены из УТПС.
58. Тушение пожара значительно осложняется, если пожар сопровождается горением топлива, истекающего из разрушенных агрегатов топливной системы.
Тушение истекающего топлива целесообразно проводить пенными струями, обеспечивая массированную подачу пены в зону горения.
59. Тушение небольших и остаточных очагов горения целесообразно проводить ручными стволами. При применении ручных стволов подачу струй целесообразно осуществлять под острым углом к горящей поверхности топлива, под "корень" пламени, подрезая его. В случае, если прокладывается несколько рукавных линий, то наряду с ручными воздушно-пенными стволами (далее - СВП) целесообразно использовать генераторы пены средней кратности, применение которых дает возможность быстро подавить горение, покрыть очаг пожара большим количеством пены.
60. Одновременно с тушением необходимо обеспечивать охлаждение фюзеляжа и крыла пеной, что позволит предотвратить прогорание обшивки конструкции, а также уменьшить риск взрыва топливных баков. В случае, если в фюзеляже воздушного судна (в зоне салонов и кабины) обнаружены разломы и пробоины, то, в первую очередь, при охлаждении фюзеляжа огнетушащие составы необходимо подать в эти разломы. На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, в дальнейшем используются ручные стволы. Струи необходимо подавить таким образом, чтобы обеспечить охлаждение максимальной поверхности фюзеляжа или крыла.
61. При тушении пожара внутри фюзеляжа воздушного судна выбор средств и тактики тушения пожара определяется следующими факторами:
1) наличием или отсутствием людей на борту воздушного судна;
2) местом пожара внутри фюзеляжа, который может быть в обитаемых помещениях (пассажирские салоны, кабина экипажа, гардеробы, туалеты, кухня, вестибюли, багажные отделения) или в необитаемых (багажные, грузовые и технические отсеки).
62. В случае наличия на воздушном судне людей и возникновения пожара, действия личного состава пожарно-спасательных расчетов включают следующие операции:
1) вскрытие основных и запасных выходов и одновременную прокладку рукавных линий. В случае заклинивания дверей и люков производится вскрытие обшивки фюзеляжа в обозначенных местах. Одновременно необходимо установить стволы-пробойники для подачи огнетушащих составов;
2) проникновение личного состава пожарно-спасательных расчетов на борт аварийного воздушного судна с одновременной подачей ручных пожарных стволов;
3) тушение пожара в обитаемых помещениях ручными стволами и одновременное обеспечение эвакуации людей из воздушного судна.
63. При тушении пожара в обитаемых помещениях, главной задачей является снижение температуры в салонах и кабине и последующая ликвидация пожара. Для этого струи огнетушащего состава направляются таким образом, чтобы они защищали людей, охлаждали горящую поверхность отсека и ликвидировали очаг горения.
64. В случае нахождения людей на воздушном судне и возникновения пожара в необитаемых помещениях, действия личного состава выполняются в следующей последовательности:
1) вскрытие максимального количества основных и запасных выходов из воздушного судна и организация эвакуации людей;
2) одновременная с этим, прокладка рукавных линий к горящему отсеку, вскрытие люка отсека. В случае, если не удается быстро вскрыть люк отсека, устанавливаются стволы-пробойники.
65. В случае заклинивания выходов из воздушного судна, производится вскрытие фюзеляжа в обозначенных местах, и одновременно устанавливаются стволы-пробойники для подачи воды в салоны.
66. Одновременно с проникновением личного состава пожарно- спасательных расчетов в салоны с целью эвакуации людей из аварийного воздушного судна, подается ручной ствол, а снаружи производится тушение пожара в горящем отсеке путем подачи через открытый люк или ствол-пробойник огнетушащего состава.
67. При пожаре в грузовом (багажном) отсеке личный состав пожарно- спасательных расчетов осуществляет следующие мероприятия:
1) разбирает груз, удалив его из отсека;
2) при необходимости, подает воду на охлаждение участка пола, расположенного над горящим отсеком.
68. В случае, если пожар возник в отсутствии на борту людей, действия личного состава должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время, с использованием всех имеющихся средств тушения.
69. Эффективность тушения пожара внутри фюзеляжа определяется в значительной степени правильным выбором огнетушащего состава и средств подачи. Установлено, что из применяемых для тушения пожаров на воздушных судах огнетушащих средств (вода, раствор пенообразователя, пены низкой и средней кратности, газовые составы и порошок) при тушении пожара внутри фюзеляжа предпочтительно использование углекислого газа, воды в виде распыленных струй и раствора пенообразователя.
70. Эффективность тушения водой и раствором пенообразователя очень близка и является наиболее доступным средством тушения, при этом тушение можно производить в обитаемых и необитаемых помещениях, при отсутствии и наличии людей в самолете. Однако вода может привести к порче оборудования и требует обесточивания систем жизнеобеспечения воздушного судна.
71. Тушение углекислым газом не имеет указанных недостатков, но им нельзя пользоваться в помещениях, где находятся люди.
72. При тушении пожара силовой установки, действия пожарно- спасательных расчетов должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время и предотвращения его распространения на крыло или фюзеляж. При этом необходимо, чтобы загоревшиеся двигатели были выключены и подача топлива прекращена, что выполняется экипажем воздушного судна или техническим персоналом, обслуживающим данное воздушное судно.
73. Пожары силовых установок обычно возникают и развиваются в закрытом подкапотном пространстве мотогондол. Поэтому для их ликвидации в первую очередь необходимо использовать огнетушащие составы объемного тушения: углекислый газ, огнетушащий порошок, пены.
74. Одновременно с тушением пожара на двигателе целесообразно осуществлять охлаждение мотогондолы и прилегающих участков крыла или фюзеляжа. Для этой цели используется вода или низкократная пена.
75. Действия пожарно-спасательных расчетов по тушению пожара на силовой установке воздушного судна в общем случае выполняются в следующей последовательности:
1) по прибытию к аварийному воздушному судну оценивается обстановка, характер пожара, производится расстановка пожарных автомобилей на боевых позициях. При этом учитывается направление распространения пожара, пути эвакуации людей из аварийного воздушного судна, сила и направление ветра;
2) после занятия исходных позиций, личный состав прокладывает рукавные линии и готовит установки объемного тушения. Одновременно с прокладкой рукавных линий целесообразно приступить к тушению пожара, подавая пену низкой кратности из лафетных стволов. Пена подается на мотогондолу в воздухозаборники и выходные сопла. Особенно это необходимо, если пожар усилился до такой степени, что возникла реальная опасность распространения огня на другие отсеки воздушного судна. Однако следует учитывать, что при подаче пены из лафетных стволов, главным образом, достигается эффект охлаждения. Тушение пожара, таким образом, может быть малоэффективным, так как пена практически не попадает в очаг горения в подкапотном пространстве.
Поэтому тушение пожара двигателей необходимо осуществлять, используя ручные стволы и стволы-пробойники. С помощью ручных стволов огнетушащий состав подается в гондолу через специальные лючки в капотах или через возможные прогары. Используя стволы-пробойники, можно подать пенный состав в мотогондолу, пробив отверстия в капотах в любом доступном месте, лучше всего в средней ее части;
3) установки объемного тушения необходимо использовать немедленно по их готовности к подаче газа и если есть возможность доступа к горящему двигателю. Подача газа в мотогондолу осуществляется ломами-распылителями и стволами-пробойниками. При этом необходимо одновременно использовать все баллоны с газом, обеспечивая максимальную производительность его подачи;
4) в процессе тушения пожара на двигателе ручными пожарными стволами или установками газового тушения целесообразно одновременно подать, по крайней мере, один ствол на охлаждение.
76. Значительные трудности представляет тушение пожара на двигателях, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Эти трудности обусловлены сложным доступом к таким двигателям из-за их высокого расположения. В этих случаях для тушения пожара в мотогондоле можно использовать следующие приемы:
1) подниматься к мотогондоле по приставной лестнице под защитой огнетушащих струй и при соответствующей страховке;
2) работать с ручными стволами или стволами-пробойниками, находясь на верхней поверхности автомобилей;
3) использовать специальные штанги.
77. Любой из этих приемов обеспечивается в плане безопасности для пожарных и отрабатывается на соответствующих тренировках и учениях.
78. В случае, если пожар силовой установки сопровождается горением истекающего топлива и топлива, скопившегося на грунте (бетоне) под крылом или фюзеляжем, то такое горение необходимо ликвидировать немедленно. С этой целью необходимо использовать УТПС, лафетные стволы, ручные воздушно- пенные стволы. В случае, если площадь горения в пределах 20 квадратных метров, хороший эффект дает применение генераторов пены средней кратности.
Горение топлива, стекающего по поверхности воздушного судна необходимо ликвидировать методом сбивания пламени сильной струей пены низкой кратности.
79. При тушении пожара органов приземления, в первую очередь, необходимо принять меры для предотвращения распространения горения на другие системы воздушного судна и за минимальное время ликвидировать горение.
80. В случае, если пожар органов приземления представляет горение гидравлической жидкости и резины колес, то для тушения целесообразно использовать пену низкой кратности или водный раствор пенообразователя.
81. Загорание конструкции из магниево-алюминиевых сплавов происходит, как правило, через 5-6 минут с момента начала пожара на шасси и к прибытию пожарно-спасательных расчетов имеет локальный характер. Для тушения таких пожаров необходимо применять раствор пенообразователя, подаваемый через стволы типа СА со свернутыми насадками при давлении 2.0-2.5 атм. Однако этот метод имеет ряд недостатков, основными из которых являются:
1) при температуре горения магниевых сплавов (3000 С) происходит разложение воды до водорода и кислорода, которые не только поддерживают горение, но и образуют взрывоопасную смесь. Это вызывает микровзрывы (хлопки), приводящие к разбрызгиванию капель горящего металла, которые могут быть причиной дополнительных очагов пожара и травмирования личного состава пожарно-спасательных расчетов;
2) относительно длительное время тушения (до 5-6 минут).
82. Наиболее надежным и безопасным способом тушения пожара органов приземления, сопровождающегося горением магниево-алюминиевых сплавов, является комбинированный способ, при котором используется огнетушащий порошок и раствор пенообразователя. При комбинированном способе тушения на очаг пожара вначале подается порошок, который, попадая на горящую поверхность металлических конструкций, плавится, образуя воздухонепроницаемую твердую корку. Горение прекращается, но температура остается высокой и сохраняется опасность повторного воспламенения. Поэтому для охлаждения очага пожара необходимо подавать раствор пенообразователя или воду. При таком методе тушения снижается вероятность разбрызгивания горящего металла.
83. Хороший эффект тушения достигается при тушении пожара шасси только одним порошком. Но при этом должен использоваться особый универсальный состав порошка, предназначенный для тушения пожаров класса А (твердые полимерные и естественные материалы), В (легковоспламеняющиеся жидкости) и Д (металлы).
84. В случае горения шасси, находящегося в разлитом авиатопливе, тушение пожара целесообразно проводить воздушно-механической пеной низкой кратности, подавая ее с высокой производительностью. Для этих целей используются УТПС, лафетные стволы, или несколько ручных стволов СВП при давлении не менее 6 атм. При тушении такого пожара целесообразно охлаждать как граничащие, так и расположенные выше очага пожара поверхности конструкции воздушного судна.
85. Следует отметить, что при тушении пожаров шасси не следует применять газовые составы, в частности, углекислый газ, так как при соприкосновении с горящей поверхностью магниевой конструкции, он легко разлагается с образованием атомарного кислорода, что усиливает горение.
86. При тушении пожаров на воздушном судне на земле необходимо не только ликвидировать очаги горения, но и обеспечить вентиляцию помещений на воздушном судне, в первую очередь пассажирских салонов и кабины экипажа.
Необходимость эта обусловлена следующими факторами:
1) путем эффективного дымоудаления и вентиляции устраняется длительное воздействие на людей, находящихся в аварийном воздушном судне токсичных веществ продуктов горения и дыма;
2) обеспечивается видимость в салонах и кабине, необходимая для эффективного проведения эвакуации людей из воздушного судна. Установлено, что при пожаре внутри фюзеляжа воздушного судна видимость в салонах в первые 1-3 мин снижается до минимума, что практически исключает возможности для спасания терпящих бедствие. Кроме того, в задымленных и загазованных салонах и отсеках воздушного судна личный состав работает в защитных дыхательных аппаратах, что также снижает его возможности;
3) вентиляция способствует снижению температуры газовоздушной среды в салонах.
87. Возможны три вида вентиляции и дымоудаления в салонах и отсеках
1) естественная вентиляция;
2) принудительная вентиляция;
3) комбинированная вентиляция.
88. Естественная вентиляция заключается в проветривании салонов и отсеков путем открытия дверей и люков на воздушном судне. Принудительная вентиляция заключается в подаче в задымленный и загазованный салон (отсек)
воздуха от специального вентилятора. Комбинированная вентиляция включает проветривание салона (отсека) и подачу туда воздуха.
89. В настоящее время для проведения принудительной вентиляции и дымоудаления в салонах и отсеках воздушных судов могут использоваться переносные пожарные дымососы или аэродромные моторные подогреватели, работающие в режиме подачи воздуха.
90. Анализ результатов специальных исследований и случаев проведения АСР при авиационных происшествиях дает основание сделать следующие выводы и рекомендации:
1) после локализации пожара на воздушном судне необходимо организовать дымоудаление и вентиляцию салонов и отсеков воздушного судна, в первую очередь, при пожаре внутри фюзеляжа и разлитого авиатоплива. В настоящее время наиболее рациональным методом является естественная вентиляция;
2) для проветривания салонов необходимо открыть максимальное количество дверей и люков, в первую очередь, дверей и люков, разнесенных на наибольшее расстояние по длине салонов. В этом случае исключаются застойные зоны в салонах и кабине.
91. Применение дымососов и переносных вентиляторов для вентиляции салонов может быть рекомендовано в следующих случаях:
1) при невозможности открыть более одной двери (или люка);
2) если рукава от дымососов и переносных вентиляторов, проложенные в салон, не препятствуют проведению пожарно-спасательных работ, в частности, эвакуации пассажиров и экипажа;
3) неэффективной естественной вентиляции из-за неблагоприятной скорости и направления ветра.
92. При применении дымососов и переносных вентиляторов и других аналогичных средств необходимо учитывать, что время подготовки составляет 2- 4 минуты. Рукава-воздуховоды должны быть проложены в салон на достаточное расстояние (2-3 метра).
93. При проведении вентиляции и дымоудаления в салонах после тушения пожара необходимо контролировать степень повторного возникновения пожара и в случае загорания немедленно его ликвидировать.
94. При ожидаемой аварийной посадке воздушного судна пожарно- спасательные расчеты осуществляют следующие мероприятия:
1) прибытие в установленное место сбора аварийно-спасательной команды или другое указанное место;
2) постановка задачи;
3) рассредоточение и занятие исходных позиций пожарными автомобилями вдоль взлетно-посадочной полосы;
4) движение пожарных автомобилей и занятие боевых позиций на месте остановки аварийного воздушного судна;
5) тушение пожара на воздушном судне (в случае его возникновения) и спасание пассажиров и экипажа.
95. Прибытие пожарно-спасательных расчетов в указанное место производится по команде руководителя АСР. На месте сбора АСК авиапредприятия руководитель тушения пожара (далее - РТП) получает задачу от руководителя АСР. При этом должны быть получены достаточно подробные сведения о ситуации на аварийном воздушном судне, в первую очередь о наличии или отсутствии пожара на борту. В зависимости от характера аварии, складывающейся обстановки, имеющихся возможностей и требований командира воздушного судна, руководитель АСР и РТП должны обсудить вопрос о необходимости покрытия полосы пеной.
96. В связи с тем, что точное место остановки аварийного воздушного судна в зоне взлетно-посадочной полосы предположить практически невозможно, аэродромная пожарная техника рассредоточивается вдоль взлетно-посадочной полосы. Целесообразно основную часть техники сосредоточить вблизи середины полосы. По возможности, выставляются аэродромные пожарные автомобили в начале и конце полосы. На исходных позициях РТП организовывает связь с пожарными автомобилями и руководителем АСР. При длительном ожидании на исходных позициях, двигатели пожарных автомобилей могут быть заглушены с разрешения РТП. Не позднее, чем за 3-5 мин до посадки аварийного воздушного судна экипажи пожарных автомобилей запускают двигатели пожарных автомобилей, а также моторные агрегаты пожарных насосов, подготавливают средства пожаротушения к работе и внимательно следят за обстановкой. После касания воздушным судном земли и начала пробега, пожарные автомобили начинают движение к предполагаемому месту остановки воздушного судна.
Пожарные автомобили начинают движение по команде РТП. В случаях аварийной ситуации, связанной с пожаром на борту, взрывом или угрозой взрыва, посадкой с отказавшим шасси, движение пожарных автомобилей начинается немедленно без команды РТП. Движение пожарных автомобилей начинается немедленно и в случаях, когда после касания воздушным судном земли происходит разрушение его конструкций, взрыв, пожар, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы. В случае, если движение пожарных автомобилей производится при пробеге воздушного судна, необходимо соблюдать безопасное расстояние между пожарными автомобилями и воздушным судном (60-80 метров).
97. Пожарные автомобили на месте остановки аварийного судна занимают исходные позиции по указанию РТП, который организует действия личного состава пожарно-спасательных расчетов по тушению пожара и спасанию пассажиров и членов экипажа воздушного судна, терпящего бедствие.
98. Специальной мерой при ожидаемой аварийной посадке воздушного судна с полностью или частично убранными шасси может быть покрытие взлетно- посадочной полосы пеной.
99. Повышение пожарной безопасности при посадке на взлетно-посадочную полосу, покрытую огнетушащей пеной (пенная полоса), обусловлено следующими факторами:
1) уменьшением степени повреждения конструкции воздушного судна при посадке на пенную полосу из-за снижения сил торможения при скольжении по пене, что уменьшает вероятность разрушения агрегатов топливной системы и, как следствие, возникновение пожара;
2) уменьшением вероятности воспламенения авиационного топлива вследствии снижения концентрации его паров в воздухе из-за изолирующих свойств пенного слоя;
3) эффектом искрогашения в пене.
100. Кроме того, при аварийной посадке самолета на пенную полосу за счет изолирующего действия пены, снижается скорость распространения пламени по горящей поверхности.
101. Случаи аварийной посадки на взлетно-посадочную полосу, покрытую пеной, имевшие место в гражданской авиации, подтверждают эффективность покрытия взлетно-посадочной полосы пеной.
102. При покрытии взлетно-посадочной полосы пеной для получения наибольшего эффекта необходимо создавать сплошную пенную полосу на предполагаемом участке движения самолета по взлетно-посадочной полосе.
Разрывы в пенном покрытии недопустимы.
103. Нецелесообразно нанесение пенной полосы при отрицательных температурах окружающего воздуха, так как при этом происходит замерзание водных компонентов пены, что ухудшает торможение воздушного судна и огнетушащие свойства пенного покрытия. Не рекомендуется покрывать взлетно- посадочную полосу пеной при сильном дожде и снегопаде.
104. В случае, если после посадки самолета на взлетно-посадочную полосу, покрытую пеной, происходит его загорание, пожарно-спасательные расчеты немедленно ликвидируют пожар, действуя в соответствии с настоящими Рекомендациями.
105. После использования пенного покрытия необходимо смыть пену с поверхности взлетно-посадочной полосы.
Приложение 18
Технические требования к учебно-тренировочному полигону аэропорта
1. Учебно-тренировочный полигон предназначен для подготовки и обучения личного состава пожарно-спасательных расчетов и АСК авиапредприятия. Полигон может использоваться при подготовке летного, технического состава.
2. На учебно-тренировочном полигоне должно размещаться оборудование в соответствии с рис. 1:
В случае невозможности разместить на одной площади все объекты полигона, допускается располагать их на отдельных участках.
3. Характеристика объектов полигона (рис.1):
1) самолет - тренажер (поз. 1) оборудуется на списанном с эксплуатации самолете и предназначен для проведения следующих упражнений:
отработки приемов проникновения на борт ВС;
тушение модельного пожара внутри салона;
эвакуация манекенов из салонов ВС;
проникновение в багажно-грузовой отсек;
тушение пожара (подача огнетушащих составов) в багажно-грузовом отсеке;
разборка груза в "горящем" отсеке.
2) в целях обеспечения возможности многократного проведения упражнений по тушению пожара в салоне, внутреннюю поверхность салона (потолок, борта, пол) в зоне размещения очага пожара необходимо защитить негорючим материалом (жесть, асбест и т.п.). Очаг пожара в салоне представляет собой горючую массу (ветошь, древесина, декоративно-отделочные материалы и т.д.), помещенную в металлический поддон размером 1x1 м. Самолет - тренажер может использоваться в качестве дымокамеры;
3) площадка для проведения упражнений по тушению пожаров разлитого авиатоплива (поз. 5) площадью 200 - 300 квадратных метров, делится на участки площадью 50 кв. м и 100 - 150 кв. м. На малых площадках проводятся упражнения по тушению ручными стволами, на больших - лафетными стволами и УТПС.
Площадка сооружается на основе цементных и бетонных материалов с бортиками 20 - 24 см;
4) площадка для проведения упражнений по тушению пожаров на двигателе (поз. 3) имеет размеры 2 х 4 м, выполняется грунтовой с бортиками высотой 20 - 25 см. На площадке установлена опора, на которой (на высоте 3,0 - 3,5 м)
смонтирован списанный двигатель (макет) в мотогондоле. В мотогондоле устанавливается поддон с горючим материалом, пропитанным авиатопливом;
5) площадка для упражнений по тушению пожаров на шасси (поз. 4) имеет размеры 2 х 4 м, изготавливается из цементно-бетонных материалов с высотой бортика 10-15 см, имеет углубление в средней части, на середине площадки устанавливается основная опора шасси со списанного самолета. При проведении упражнения на площадку заливается и поджигается некоторое количество авиатоплива;
6) площадка для упражнений по тушению пожаров истекающего авиатоплива (поз.2) имеет размеры 2 х 3 м, бетонная, высота бортиков 10-15 см.
На расстоянии 6-7 метров от площадки на высоте 1,5-2 м установлена емкость (поз. 10) для авиатоплива, от емкости на высоте 0,8-1,0 м проложен трубопровод (поз. 11) с перекрывным краном (поз. 12). Трубопровод заканчивается щелевидным раструбом, размещенным над серединой площадки. Площадка может использоваться и для упражнений по тушению пожаров авиатоплива или других материалов передвижными огнетушителями;
7) элемент конструкции фюзеляжа (поз.6) используется для упражнений с пожарно-техническим вооружением (стволы-пробойники, механизированные пилы, пожарные топоры);
8) в зоне самолета - тренажера размещены площадки или поддоны (поз. 8 и
9) площадью 3-4 кв. м, горение на которых имитирует условия работы спасателей на самолете при остаточных очагах наружного пожара.
Рис. 1. Типовая схема учебно-тренировочного полигона