Формула-1

Формула-1 (ағылш. Formula One) – болидтермен жарысатын айналмалы автожарыс бойынша әлем чемпионаты. Формула-1 немесе “Корольдық формула” автожарыстардың ең танымал, қымбат және жоғары технологиялық түрі болып табылады. Формула-1 әлемдік чемпионаты жыл сайын өткізіледі және жеке Гран-при немесе сатылардан тұрады. Формула-1 – ге жеке пилоттармен қатар командалар да қатыса алады. Пилоттар әлем жеңімпазы лауазымы, ал командалар конструкторлар Кубогы үшін жарысады. Формула-1 жарысына қатысатын командалар Гран-приде өздері шығарған болидтерді қолданады. Осылайша, команданың мақсаты тек жылдам және тәжірибелі пилотты жалдап, және машинаны сауатты бабына келтіруді және жұмыс істеуін қамтамасыз етіп қана қоймай, сонымен қатар болидті “нөлден бастап” жобалау және құрастыру болып табылады. Командалар болидтерді өз технологиялары бойынша құрастыратын болғандықтан және командалардың арасында жоғары бәсекелестік болу нәтижесінде, Формула-1-де әрдайым өзіндік техникалық шешімдер туындап отырады, бұл жарыстық болидтермен қатар жол автомобильдерінің де қарқынды дамуына әкеледі. Сонымен қатар, уақыт өте келе Формула-1-дің автомобильдік өнеркәсіптің қарқынды дамуының қозғалтқышы ретіндегі ролі жаймендеп төмендейді: бір жағынан кейбір техникалық шешімдерді күрделі өзгеріссіз сериялы машиналар қатарына қосуға болатындықтан, екінші жағынан серияларды ұйымдастырушылардың командалардың шығынын азайтуға жалпы ұмтылыстарынан болады. Формула-1 әлем чемпионатына алғаш ұсынылған сериялық технологияның ең белгілі мысалына антипробуксовалық (АПС) жүйесін жатқызуға болады. Алғаш рет бұл жүйе 1990 жылы Ferrari командасымен ұсынылды. Одан кейін, 1994 жылдың маусымында АПС-ке тыйым салынғаннан кейін, бұл технология жаймендеп автоөндірушілермен сериялы автомобильдерге енгізіле бастады. Антипробуксовалық жүйе Формула-1-де аздаған уақыт көрініп жүрді, бірақ ұзаққа созылмай қайта тыйым салынды, оған себеп болған мұндай болидтің өте күрделі электронды “начинкасы” пилоттардың көптеген қателерін нивелирует. Жарысқа қатысушылардың болидтері Формула-1-дің техникалық регламенттеріне сәйкес келуі керек және соққыға беріктілік тестінен өтуі қажет. Регламент және бүкіл жарыс сериясы автоспорттың Халықаралық Федерациясының қарамағына қарайды. Негізгі ережелер * Әр команда өз болиді үшін шассиді өздері жасайды. Мотторлар мен шиналарды басқа өндірушілерден алуларына болады, қазіргі Формула-1-де осылай: командалардың барлығында дерлік автоөндіруші-серіктесі бар, олар мотормен қамтамасыз етеді. Машиналардың техникалық регламентке сәйкестігін автоспорт Халықаралық федерациясының стюардтары бақылайды. * Әр Гран-приде әр командадан екі пилот әр түрлі болидтермен жарысқа түседі. Егер командалар жарыс сөресіне шықпаса не бір ғана болид шығарған жағдайда айыппұлмен жазаланады. * Гран-при жұмадан жексенбіге дейін болады және емін-еркін жарыстан, квалификация және жарыстан тұрады. Маусым әр түрлі Гран-при санынан тұрады: 1950 жылы 7 рет, 2005 жылы 19 рет және әдетте наурыз бен қазан айлары арасында өтеді. * Жарыс мәресінің алғашқы 8 орнына пилоттар мен командалар 10-8-6-5-4-3-3-2-1 жүйесі бойынша ұпай алады. Жарысушылардың алғаш келген үшеуі подиумға шығарылады. Жеңімпаздың құрметіне қай ел үшін жарысқа түссе, сол елдің әнұранын қояды, одан кейін – жеңімпаз командасы өзін қай елге жатқызады, сол елдің әнұраны қойылады. * Жарыста пилоттардың жинаған ұпайлары әлем жеңімпазы титулы үшін сайыстағы есепшотына(санағына) қосылады, және де олардың командаларының Конструкторлар Кубогы үшін сайыстағы есепшотына(санағына) қосылады. Гран-при Гран-придің жүргізілу тәртібі, командалар мен пилоттардың міндеттері спорттық регламентпен анықталады. Оның қағидалары Формула-1 әлем чемпионатына қатысушыларымен мүлтіксіз сақталуы керек. Гран-приде жарыс және квалификацияға бір командадан екі пилоттан қатысуларына болады. Сонымен қатар жұмада өтетін емін-еркін жарыста команда үшінші пилотты қолдануына болады, бірақ жарысқа тек екі машина қатыса алады. Ауырған не орынды басқа себеп болған жағдайда үшінші пилот квалификация және жарыста команданың басты пилотының бірінің орнына шыға алады. Запастағы пилоттың жарыста жинаған ұпайы оның өзінің әлем чемпионатындағы есепшотына қосылады; конструкторлар Кубогы үшін жарыста бұл ұпайлар команданың, ол үшін басты пилот қатысқандай, есепшотына қосылады. Маусым кезінде бір команда үшін өзіне және командасына ұпай жинай отырып, 4 пилотқа дейін қатыса алады. Гран-приге қатысу үшін пилот Халықаралық автоспорт федерациясының суперлицензиясын алу міндетті. Емін-еркін жарыс * Емін-еркін жарыстар үш сессия ішінде өткізіледі, әрқайсысының ұзақтығы 1 сағат. Екі сессия жұма күні өткізіледі, үшіншісі сенбі күні квалификацияның алдында өтеді. Емін-еркін жарыстар кезінде жарысушылар трассамен танысу үшін және болидтерді бейімдеу үшін трассада еркін, өздеріне ыңғайлы тәртіпте жүріп өтеді. * Пилот жарысқа қатысу үшін кем дегенде емін-еркін жарыстардың бір сессиясына қатысуы тиіс (яғни кем дегенде шеңберді бір айналып өтуі тиіс). Квалификация Формула-1-дің көп жылғы тарихы бойынша квалификация бірнеше рет өзгерді. Формула-1 –де қолданылған барлық форматтарды “Формула-1 квалификациясы” мақаласынан көруге болады. Квалификация сенбі күні өткізіледі және 15 минуттық үш сессиядан тұрады. Пилот әр сессия уақытында қалағанынша және үлгергенінше шеңберді бірнеше рет айналып өтуіне болады. Ең аз уақыт ішінде жүріп өтілген шеңбер есепке алынады. 1. Бірінші сессияға барлық пилоттар қатысады. Олар 14:00-ден 14:15-ке дейін бірнеше рет шеңберді айналып өтеді. Әр пилот үшін шеңберді ең аз уақытта жүріп өткен уақыты таңдалады, қалған 6 пилот старт алу позициясына таласқа түспейді, олар 17-ден 22-ге дейінгі орындарды иемденеді. 2. Екінші сессияға қалған 16 пилот қатысады, олар тағы да бірнеше рет шеңберді 14:20-ден 14:35-ке дейінгі уақытта айналып өтеді. Бұл сессияның нәтижесі бойынша нашар уақыт бірлігін көрсеткен 6 пилот тағы шығып қалады. Олар 11-ден 16-ға дейінгі орындарды иемденеді. 3. Үшінші сессияға екінші сессияда жақсы уақыт бірлігін көрсеткен 10 пилот қатысады. Олар өзара алдындағы тәртіп бойынша сайысқа түседі. Тағы да шеңберді жүріп өткен уақыттарын салыстыра отырып, бастапқы 10 орын анықталады. Бұл тәртіп 22 машина жарысқа түскенде қолданылады, егер 24 машина қатысса, онда бірінші және екінші сессиядан кейін 7 қатысушыдан шығып отырады. Бірінші және екінші сессияда пилоттар квалификациялық шеңберлерді кез- келген мөлшердегі отынмен жүріп өтулеріне болады. Алғашқы екі сессияның нәтижесі бойынша шығып қалған болидтер жанармаймен толықтырылады да, жарысқа түсуге дайындалады. Үшінші сессияда шығатын пилоттар шеңберлерді айналып жүріп өтпес бұрын жанармаймен толықтырулары керек. Кваливикация аяқталғаннан кейін болидтер жабық паркке апарылады, яғни жарыс басталғанға дейін оны жанармаймен толықтыруға, баптауларын өзгертуге немесе “жаңа аяқ киім кигізуге” басқа дөңгелекпен жабдықтауға болмайды. Жарыс * Жарыс жексенбі күні жергілікті уақыт бойынша сағат 14.00-де өткізіледі. Жарыс барысында пилоттар автодромның шеңберінің ұзындығына сәйкес алдын ала анықталған шеңбер санын айналып өтулері тиіс. Әдетте жарыс ара қашықтығы 305км-ден сәл асады (Моноко Гран-приінен басқалары). Сонымен қатар жарыс 2 сағаттан аспауы тиіс. Яғни, егер лидер 2 сағаттың ішінде жарыстың бүкіл дистанциясын өтіп шыға алмаса, онда 2 сағат біту мезетінде жарысушы тұрған шеңбер соңғы болып қабылданады. * Жарыстың басталуына 15 минут қалғанда болидтер пит-лейннен шығып, квалификация нәтижесіне сәйкес бастама торынан өз орындарын табулары тиіс. Бастама торында команда мүшелері болидтерге қызмет жасауларына болады, бірақ жарыс басталуына 15 секунд қалғанда бастау алаңын болидтерде отырған пилоттардан басқалардың барлығы кетулері тиіс. * Бағдаршам белгісі бойынша пилоттар қыздыру (прогревочный) шеңберін жүріп өтулері тиіс, бұл шеңберді айналу уақытында болидтердің бір-бірінен басып озуларына тыйым салынады. Қыздыру (прогревочный) шеңбері, негізінен, резинаны қыздыра отырып, оның жарыстық сипаттамаларын жақсарту үшін қолданылады. Қыздыру (прогревочный) шеңбері аяқталғанда болидтер қайта бастама торына орналасады және бағдаршамның белгісінен кейін жарысқа түседі. * Жарыс барысында командалар болидтерді жанармаймен толықтыру үшін не резинаны ауыстыру үшін еркінше бірнеше рет пит-тоқтаулар алуларына болады. Пит-тоқтаулар саны және олардың жарыс барысында таралуы жарыс стратегиясын анықтайды. Жақсы стратегия әдетте әлсіз машинаның әлдеқайда күшті машинадан үстем шығуына әкеледі. Көбінесе командалар трассаға, машинаға және таңдалған стратегияға сәйкес 1-ден 3-ке дейін пит-тоқтаулар алады. * Пит- ленге кіргеннен кейін жарысушы жылдамдығын 100км/сағ дейі төмендетуі тиіс. (Монакода-80км/сағ). Бұл қауіпсіздікті қамтамасыз етумен, және де кейде пит- лейн арқылы жол трасса бойымен жүрген жолға қарағанда қысқарақ болуымен түсіндіріледі (“Қызықты фактілер” пунктін қараңыз). Пит-стопта пилоттар өз командаларының бокстерінің қарсы жағына тоқтайды. Осы мезетте механиктер біруақытта машиналарды жанармаймен толтырады, резиналарын ауыстырады және басқа да керекті өзгертулерді енгізеді. Пит-стоп мезетінде әсіресе Формула-1-де командалық жұмыс жақсы көзге түседі: механиктер жылдам және ұйымшылдықпен қызмет көрсетеді, әдетте пит-стопқа 10 секундтан аз уақыт кетеді. * Жарыстың соңында алғашқы 8 пилот және олардың командалары 10-8-6-5-4-3-2-1 жүйесі бойынша ұпай алады. Бірінші, екінші және үшінші орындарға ие болған пилоттар подиумға шығып кубоктарды алады. Және де кубокты ұтқан команданың мүшесі алады. Жеңімпаздың құрметіне оның елінің әнұраны қойылады, одан кейін жеңімпаздың командасы қай ел үшін жарысқа қатысса, сол елдің әнұраны қойылады. Содан кейін дәстүрлі шампаннан жаңбырлату басталады: пилоттар бірін-бірі шампанмен атқылап, табысты аяқталған Гран-примен құттықтайды. Әлемдік жарыс және конструкторлар Кубогы Формула-1-дің әрбір маусымы пилоттар үшін әлем жеңімпазы болу үшін жарыс, ал командалар үшін конструкторлар Кубогы үшін жарыс болып табылады. Маусым бойынша пилоттардың Гран-приде жинаған ұпайлары олардың есебінде бар ұпайларға қосылады. Команда әр жарыс үшін екі пилотының жинаған ұпайларының бүкіл қосынды ұпайларын алады. Маусымның аяғында ұпайлардың қайта есебі жүріп екі номинация бойынша жеңімпаздар анықталады. Жарыс үшін ұпайды алғашқы 10 пилот алады (2009 жылға дейін мәреге бұрын жеткен 8 пилот қана ұпай алатын болған), егер олар қорытынды классификацияға түссе. Ұпай беру жүйесі мынадай: * 1 орын – 25 ұпай * 2 орын – 18 ұпай * 3 орын – 15 ұпай * 4 орын – 12 ұпай * 5 орын – 10 ұпай * 6 орын – 8 ұпай * 7 орын – 6 ұпай * 8 орын – 4 ұпай * 9 орын – 2 ұпай * 10 орын – 1 ұпай 2009 жылға дейін қолданылған ұпай беру жүйесі: * 1 орын - 10 ұпай * 2 орын - 8 ұпай * 3 орын - 6 ұпай * 4 орын - 5 ұпай * 5 орын - 4 ұпай * 6 орын - 3 ұпай * 7 орын - 2 ұпай * 8 орын - 1 ұпай Болидтердің негізгі сипаттамалары Болидтердің сипаттамасы техникалық регламентпен анықталады, оның сәйкестігін Халықаралық автоспорт федерациясының стюардтары бақылап отырады. Шасси Формула-1 болидтері көміртекпластикалық монокок корпустан сыртқары орналасқан төрт дөңгелектен тұрады, оның артқы екеуі – жүргізуші, алдыңғы екеуі – жетекші болып табылады. Пилот болидтің алдыңғы бөлігіндегі тар кабинканың ішіне орналасады және оны рульдің және тежегіш педалі мен газдың көмегімен басқарады. Формула-1-дің болидтерінің жылдамдығы 300 км/сағ жиі асатындығына қарамастан, Формула-1 ең жылдам автожарыс түрі болып табылмайды. Формула-1-дің негізгі жетістігі – бұл өте тиімді тежегіштік және аэродинамикалық жүйесі. Тежегіш күшейткіштері және антиблок-тық тежегіш жүйелеріне тыйым салынған. Мотор Формула-1-де 2,4 литрден артық көлемді үрлемейтін төрт-тактілі сегіз-цилиндрлі қозғалтқыштар қолданылады. Алайда сегіз-цилиндрлі қозғалтқышқа көшу кенеттен болғандықтан және көп шығынмен ұштасқандықтан, 2006 жылы аз қаржылы командаларға он-цилиндрлі, көлемі 3 литрге дейін баратын, айналымы және ауажұтқыш өлшемі шектеулі моторларды қолдануға рұқсат берілді.Қазіргі кезде (2007 жылдан бастап) Формула-1 автожарысында барлық командалар өз болидтерінде V түрінде орналасқан 8 цилиндрлі, 2,4 дм.куб көлеміндегі қозғалқыштарды қолданады. Ауаны алдын ала суыту жүйелеріне тыйым салынған. Сонымен қатар қозғалштқышқа ауа мен отыннан басқа нәрсені беруге де рұқсат жоқ. Қауіпсіздік Формула-1-де пилоттардың қауіпсіздігіне үлкен көңіл бөлінеді. Болидтердің бірде- біреуі қажетті тексерулерден өтпестен, сонымен қатар крэш-тесттен өтпей жарысқа шыға алмайды. Әсіресе бұл мәселеге 1994 жылы Айртон Сен мен Роланд Ратценбергтің бір демалыста қатарынан қайғылы қаза болғандарынан кейін айрықша көіңл бөлінетін болды. Болидтердің құрылыстарына енгізілген өзгерістер жарысушылардың қауіпсіздігін анағұрлым арттырды, әсіресе жанымен және алдымен (лобовое) соқтығысқан жағдайларды. Болид төңкерілген жағдайда пилотты сақтандыру үшін кокпиттің артында қауіпсіздік доғалары орналасқан. Және кез-келген жағдайларда пилот болидтен 5 минуттың ішінде шығып үлгеруі тиіс, ол үшін тек ременьді ағытуы және рульді босатуы жеткілікті. Формула-1 жарысушылары Sparco фирмасының арнайы комбинезондарын киеді, ол 14 секундтай от жалынына төтеп береді. Бұдан басқа жарысушылар жанбайтын материалдан жасалған іш киім, шлемішілік, аяқ киім және қолғап киюге міндетті. Алайда, қауіпсіздік аймағына енгізілген барлық өзгерістерді пилоттар құптап қарсы алған жоқ. Мысалы, пилоттардың басы мен мойындарын сақтауға арналған қорғау жүйесі HANS (Head And Neck Safety) жарысушылардың көптеген наразылықтарын туғызуда. Бұл жүйенің қолайсыздығы оның осыған ұқсас жүйенің, американдық CART және IndyCar жарыстарында қолданылатын, көшірмесі ретінде жасалғаны жатады. Бұл серияларды сопақша тректерде қолданған ыңғалы, себебі онда жарысушылар тек алдына және солға қарап отырады. Ал F1-де жарысушы басын анағұрлым қарқынды қозғауына тура келеді, бұған HANS жүйесі көп кедергі келтіреді. Электроника Жоғары технологияның кез-келген өнімі сияқты, Формула-1-дің машиналары да, оның жарыста жақсы нәтиже көрсетуіне көмектесетін, электроникамен қамтамасыздандырылған. Болидтің бүкіл электронды негізі FIA-мен маусым алдында тексеріліп және сол жыл бойына өзгертілмейді. Болидтің кейбір түйіндері электронды құраушылардан тұрғанменен, болидтерді тікелей басқаруға көмектесетін (мысалы стартты басқару жүйесі) жүйелерге тыйым салынған. Сонымен қатар, барлық командалар қозғалтқышты басқаратын бірыңғай блогын (ECU) қолдануға міндетті. Соңғы уақытта болидтерде электроника саны азайғандығы байқалады, бұл жарысушының машинаны басқарудағы ролін арттырады. Формула-1 болидінен үздіксіз машинаның жүрісі және күйі жайында ақпарат беріп отыратын телеметрия беріліп отырады. Телеметрияны команда мүшесі бақылап отырады. Кері байланыс жүргізуге болмайды, яғни болидті бокстен басқаруға болмайды. Шина Формула-1-де шинаның маңызы өте зор. Трассаға, ауа-райына, болидке жақсы сәйкес келетін неғұрлым дұрыс құрамын таңдау күрделі мәселе болып табылады. Командалар бұл үшін уақытының көп бөлігін сынақтар мен еркін жарыстарға жібереді. Формула-1 шиналарының жай жол автомобильдерінен ерекшелігі – бұлар ұзақ уақытқа шыдайтындайетіп жасалмайды (бір комплект 200 км-ден артыққа шыдамайды), негізгі қасиеттеріне беріктік, аз салмақ және трассамен ұстасуы жатады. Шинаның негізгі құраушыларына резина, нейлон, полиэстер жатады. Резинаның қаттылығын өзгерту үшін оның құрамына қосылатын көміртегі, күкірт, мұнай мөлшерлері реттеледі. Неғұрлым резина жұмсақ болса, соғұрлым оның асфальтпен ұстасуы жоғары, бірақ ол соғұрлым тез желінеді. Шинаның үш түрі қолданылады: құрғақ трасса үшін псевдоселика, аздап дымқыл трасса үшін микст (“аралық резина”) және сулы трасса үшін жаңбырлық. Формула-1 үшін жаңбыр бола қоймайды, сондықтан көбінесе құрғақ трассаға арналған шиналар қолданылады. Псевдоселика төрт бойлық ойығы бар шина болып табылады. Олар трассамен ұстасуды азайту жолымен жылдамдықты азайту мақсатында 1998 жылы Формула-1-ге сликтердің орнына енгізілді. Шиналардағы газдың көлеміне ешқандай шектеу қойылмаған. Мұнда командалар кез-келген газды кез-келген мөлшерде таңдауға ықтиярлы. Әдетте шиналар құрғатушы сүзгіден өткен жай ауамен толтырылады деп есептеледі. Алайда, шпиондық жанжал кезінде шиналардың хладонмен толтырылуы мүмкін екендігі туралы ақпарат шықты. Тарихы Формула-1-дің негізі Еуропада 1920 және 1930 өткен Гран-при жарысының чемпионатынан басталады. Гран-приге қатысатын ұйымдар Екінші дүние жүзілік соғыстың алдында әлемдік чемпионатты жүргізудің алғашқы регламентін қалыптастырды және оны 1941 жылы іске қосуды жоспарлады, бірақ 1946 жылға дейін бұл ережелер аяғына дейін қалыптаспады. 1946 жылы жақында құрылған ФИА Формула-1-дің ережелерін ұсынды, ол 1947 жылдан бастап іске қосылды. Сонымен қатар, сол жылы үш Гран придің ұйымдастырушылары “Формула-1” регламенті бойынша жарыс өткізді. 1948 жылы “Формула-1” -ге тагы “Формула-2” класы қосылды. 1950 жылы одан да кіші класс “Формула-3” енгізілді. Алғашқы жоспар бойынша “Формула-1” класы тек әлем біріншілігінде, “Формула-2” – континент біріншілігін жүргізу үшін, “Формула-3” ұлттық чемпионаттар және т.б. өткізу үшін деп ойластырылған. 1950 жылы ФИА “Формула-1” класындағы жеке жарыстардың нәтижелерін әлем чемпионатының протоколына тіркеуді қабылдады. Алғашқы осындай Гран-при ағылшын жерінде Сильверстоун автодромында өткізілді. 1958 жылға дейін әлем чемпионаты тек жеке болды, одан кейін ұпайлар болидтердің конструкторларына да берілетін болды (Конструкторлар кубогы деп аталады). Алайда “Формула-1” класы мен ФИА әлем чемпионатын толығымен теңестіруге болмайды. Жарысшылардың аз ғана бөлігі тек қана әлем чемпионатына қатысуды көздеді: олар әртүрлі жарыстарға қатысты, және де ашық дөңгелекті машина жарысы болуы міндетті емес болды. Бұл жағдай 1980-жылдары “FISA-FOCA соғысынан” кейін Келісім шарты қабылданған соң түбегейлі өзгерді. Осы мезеттен бастап “Формула-1” класы тек әлем чемпионаты шеңберінде өтетін болды. Нақтылап алғанда “Формула-1” класы түсінігі жойылды, оның орнына “Формула-1” жарыс сериясы пайда болды, оның коммерциялық құқы ФИА- қарамағына жататын спорттық құқынан бөлек болды. “Формула-1” – дің пайда болуы “Формула-1”- дің алғашқы әлем чемпионаты 1950 жылы өтті, оны Альфа Ромеода италияндық Джузеппе Фарина жеңіп алды. Фарина өзінің командасы бойынша қарсыласы аргентиналық Хуан Мануэл Фанхионы аз ғана уақытқа басып озды. Хуан Мануэл Фанхион келесі жеті жылдың ішінде бес рет әлем чемпионы болған. Фанхион Формула-1- дің әйгілі жарысшыларының бірі болып есте қалды және чемпиондық лауазымның саны бойынша ұзақ уақыт бойына рекордшы болып қалды. Формула-1-дің алғашқы технологиялық жаңалығының бірі болып Купер компаниясы шығарған артқы моторлы болидтері табылады. Бұған дейін 1934-1939 жылдары өткен Гран при жарыстарында Auto Union командасы Фердинанда Порше құрастырған артқы моторлы болидтерді шығарған болатын, алайда бұл болидтер трассада өте ауыр жүрісімен ерекшеленді, ал Купердің Т43/T51 өте жақсы басқаруға ыңғайлылығымен, бірақ әлсіз моторымен көзге түсті. Джек Брэбэм (“Купер” командасынан) 1950, 1960 жылдары чемпиондық лауазымды жеңіп алды, ал 1961 жылы жарыстың барлық қатысушылары артқы моторлы автомобильдерге көшті. 1958 жылдан бастап Формула-1-де ағылшын тілінде сөйлейтін жарысшылар дәуірі басталды: 1969 жылға дейін британдық Майк Хоторн, Грэм Хил , Джимми Кларк, Джон Сертис және Джеки Стюарт, австралиялық Джек Брэбэм, жаңа зеландиялық Дэнни Хьюм және американдық Фил Хилл жеңімпаз болып отырды. 1962 жылы Лотус командасы (60-ы және 70-і жылдардағы Формула-1-дің жетекші командаларының бірі) алғаш рет автомобильдердің құрылысына монококты пайдаланды, мұндай конструкцияны авиациялық өнеркәсіптен үлгі етіп алды. 1968 жылы Лотус тағы бір жаңалық енгізді, олар өздерінің болидтерін Империал Тобакко компаниясының жапсырмаларымен қаптады. Бұл Формула-1-де спонсорлықтың бастамасы болды. Жылдамдықтың ұлғаюына сәйкес басу күшінің мәні де артты, бұл командалардың машина конструкциясында антиқанаттық және басқа да аэродинамикалық элементтермен тәжірибе жасауларына душар етті. 1970- жылдардың аяғына қарай Лотус алғаш рет граун-эффектін (ағылш. ground effect) қолданды, бұл басу күшінің болидтің түбіндегі сұйытылған ауа есебінен едәуір артуына әкеледі. Бұл пилоттардың бұрылыстардан әлдеқайда жылдам өтулеріне көмектесті. Көп кешікпей барлық команда бұны қолдануға көшті. 1983 жылы граун-эффектін қолдануға жылдамдықтың өсуіне қарсы күрес ретінде FIA тыйым салды. Алтын ғасыр (1980-2000) 1981 жыл алғашқы - Формула-1 мен FIA арасындағы келісім шарт құжатына қол қою жылы болып белгіленді. Бұл Келісімшартқа сәйкес Формула-1 жарысы туралы телевизиондық хабар тарату құқығы жаңадан құрылған “ Формула-1 басқару және дамуы” компаниясына берілді, оның директоры Берни Экклстоун болды. Трансляциядан түскен пайданы да осы компания үлестіріп отырды. Содан бері Экклстоунды “Формула-1 бастығы ” бекер атамайды. 1980-ы жылдар турбомотор эрасы болды. Алғашқы турбоүрленгішті двигательді 1977 жылы Рено командасы қолданды. 1987 жылға қарай мотордың қуаты 1000 л.с. артты, бұл қазіргі күнге дейін ашық дөңгелекті машиналар үшін рекордты көрсеткіш болып табылады. Жылдамдықты азайту мақсатымен 1987 жылы FIA жанармай багінің көлеміне шектеу қойды. 1988 жылы наддува қысымының рұқсат етілген қысымына шектеу қойылды, 1989 жылы турбодвигательдерге тіпті тыйым салынды. 1990 жылдың басында командалар болидтердің құрылысына электрониканы кеңінен енгізе бастады. Бұл, ең алдымен, рульмен басқаруды күшейту үшін, яғни тяг басқару жүйесі, жартылай автоматты коробка передачи, активті подвеска жүйесі. Электрониканың жақсы өркендеу нәтижесінде болидті басқару функциялардың көпшілігін компьютер атқаратын болды, осыған орай пилоттың қажеттілігі азая бастады. 1994 жылы FIA көптеген электроникалық жаңадан енгізулерге тыйым салды. 1992 және 1997 жылдарда екінші және үшінші Келісім шарттар қабылданды. Соңғысының аяқталу мерзімі 2007 жыл. 1980 жылдары чемпионатта топ-команд деп аталатын топ пайда болды: McLaren, Williams, Ferrari, Бенеттон (қазіргі уақытта Рено деп аталады). 1984 жылдан бастап әлем чемпионатының барлығы осы командалармен жеңіп алынды, ал маусымдардың біршамасында Конструкторлар кубогының алғашқы 4 орнын осы 4 команда жеңіп алды. 1980 жылдың аяғы 1990 жылдың басы Айртон Сенна мен Ален Просттың арасында болған әйгілі шайқаспен танымал. Нақ осыған байланысты 1988 жыл әлем чемпионгаты тарихында ең жақсы маусым болып есептеледі: McLaren командасында бірге қатысқан Прост-Сенна жұбы өткізілген 16 Гран-приде 15 жеңіске ие болды (16-ы жеңіс Герхард Бергерге тиесілі болды, ол Ferrari үшін алғашқы Гран-придің жеңімпазы болды). Бұл бақталастыққа 1994 жылы нүкте қойылды, өйткені Ален Прост өзінің карьерасын аяқтады, ал Сенна 1994 жылы Сан Маринода ауыр апатқа ұшырады. Ең әйгілі жарысшылардың бірінің қаза болуы бүкіл әлемді сілкіндірді және қауіпсіздік шараларға қатты әсер етті. Технологияның қарқынды дамуы және Формула-1-ге ірі авто өндіруші компаниялардың келуі шығынның артуына әкеп соқты. XXI ғасырдың басында Формула-1 командаларының көбісінің қаржысы жылына бірнеше жүздеген миллион долларды құрады. Бұл 1990 жылдан бастап Формула-1-ді чемпионат жеңімпаздарымен сайысқа түсуге қаржыларының жетіспеушілігінен 28 команда тастап кетті. Жиырма бірінші ғасыр (2000-2008) XXI ғасырдың басы Формула-1 үшін Феррари командасының мүлтіксіз үстемдігін арттырды: 2000 жылдан 2004 жылға дейін Феррари пилоты Михаэль Шумахер барлық жеңімпаздық лауазымды жеңіп алды, ал команданың өзі Конструкторлар Кубогын жеңіп алды. Қазіргі уақытта Шумахер жеті еселі семикратный жеңімпаз болып табылады (ол тағы екі лауазымды 1994 және 1995 жылдары Benetton командасы үшін жарысқа түсіп жеңіп алды). Басқа да Формула-1-дің көптеген рекордтары оған тиесілі болды. 2001, 2002 және 2004 жылдарда Феррари болидтерінің артықшылығы үстем болғаны сонша, итальяндық команда басқаларға ешқандай мүмкіндік қалдырмады. Бір команданың басқа командалардан мұнша үстемдігі спорттық регламенттегі көптеген өзгерістердің болу себебінің бірі еді. XXI ғасырдың алғашқы жылдарында FIA регламентке елеулі өзгерістер енгізіп отырды. Жекелеп айтқанда, 2002 жылы квалификация форматы төрт рет өзгерді. Ең үлкен өзгерістер 2005 жыл маусымының алдында болды: болидтердің моторлары екі Гран-приді өткізуге жеткілікті ресурсы болу керек болды (емін-еркін жарыстарды қоса есептегенде), жарыс барысында резиналарды ауыстыруға тыйым салынды, квалификация жарыстың бірінші бөлігінде толтырылған бактерімен өтуге тиіс болды. Бұл өзгерістердің барлығы жылдамдықты азайту үшін жасалған (қауіпсіздіктіә арттыру максатында), екінші жағынан жарыс барысында басып озу санын арттыру үшін (жанкүйерлер қызығушылығын арттыру үшін). Қолданған тәсілдердің барлығы дерлік қойылған талаптарды жүзеге асырмады, жекелеп алғанда, жарыс барысында резинаны ауыстыруға рұқсат берілмегендіктен, ол мәреге жеткенше тозатындығы соншалық, болидті басқаруда қауіп туғызатын болды. Формула–1 –дің жаңа дәуірі жанжалдармен басталды. 2002 жылы Австрияда өткен Гран-приде жетекші болып жүрген Рубенс Баррикелло командасы Ферраридің бұйрығы бойынша өзінің қарсыласы Михаэл Шумахерді чемпиондық лауазымға күресте ол көп ұпай жинауы үшін алдыға жіберді. Бұл көрермендер арасында түсініспеушілікті туғызды, содан бері Формула–1–де командалық тактикаға тыйым салынды, яғни команданың басшысы жарысушыға тікелей бұйрық беруіне болмайтын болды. 2005 жылда АҚШ – та өткен Гран-приде “шиналық жанжал” деп аталып кеткен жанжал өтті: ауыр апатқа әкеп соғуы мүмкін болған Michelin шинасынан табылған ақаудың нәтижесінде, осы өндірушінің дөңгелегін қолданатын командалардың барлығы жарысқа қатысудан бас тартты. Бұл жағдайды келісіммен шешуге жасалған тәсілдер нәтижелі болмады, сондықтан АҚШ-тағы Гран-приде не бары 6 болид қана қатысты. Бұл жағдайлардың барлығы, Формула-1 Гран-придің өтуінен түскен кірістерді таратуда командалардың риза болмауы, регламенттің әрдайым өзгеріп отыруы – осының барлығы командалар мен FIA арасындағы қатынастығ қатты шиеленісуіне алып келді. Кейбір автоөндірушілер альтернативті чемпионаттар ұйымдастыруға кірісті, оған олардың командалары келісім болмаған жағдайда қатыса алатын болды. 2006 жыл маусымынан бастап ережелердің ішіндегі ең мәндісінің бірі іске қосылды: көлемі 3 литр онцилиндрлі мотордан (бұлар Формула-1-де бірнеше он жыл бойына қолданып келе жатқан) бас тартып, орнына көлемі 2,4 литр сегізцилиндрлі моторды қолдану. Көбісі бұл Формула-1-ді түбегейлі өзгертеді деғп ойлады, жекелеп алғанда, пилоттар жаңа пилоттарды басқару үшін қажетті жүргізудегі өзгерістерді байқайды. “Отступниктер” – командалар 2006 жылы чемпионат басталғаннан кейін жақын арада өз көзқарастарын өзгерте бастады, бұл бір жағынан серияға коммерциялық құқы бар жаңа басшылар кірісті таратуды қайта қарастыруға уәде бергеннен кейін, екінші жағынан ФИА 2008 жылғы чемпионатқа қатысуға қатаң тәртіп қойды: қатысу үшін жазылған өтініштер 2006 жылдың 1 сәуіріне дейінгі бір аптаның ішінде өткізіліп болуы керек болды. 2006 жылы қатысуға тиісті болған он бір команданың барлығы бұны уақытылы тапсырды, бұдан кейін командалар 12-і команда үшін сайысқа түсті (2008 жылғы спорттық регламентке байланысты чемпионатта 12 командадан артық қатысуға болмайды). Екі апта ішінде бұл орын Prodrive командасынан Дэвид Ричардқа берілетін болды. 2007 жыл жаңа күтпеген жағдайлар алып келді. 58- і маусым тарихта екі үлкен жағдайға байланысты есте қалды: Льюис Хэмилтонның Vodafon McLaren Mersedes командасы үшін феномоналды дебюті және осы McLaren Mersedes пен Ferrari арасындағы шпиондық жанжалы. Сонымен қатар, бірнеше жылдың ішінде алғаш рет лауазым үшін күресте екі командадан төрт пилот Чемпионаттың соңғы ширегіне дейін қатысатын болды, ал олардың үшеуі – соңғы жарыстың соңғы айналымына шейін қатысатын болды. Алайда, Чемпионатқа қатысушы-командалардың құрамы да өзгеріссіз қалған жоқ. Біріншіден, Jordan-Midland-Spyker қайтадан сатылып, енді Force India деген атау алды. Екіншіден, Prodrive командасының дебюті, клиенттік шассиге рұқсат беретін жаңа Келісімшартқа қол қойылмағандықтан, белгісіз уақытқа дейін шегіндірілді. “Автоспорт ханымы” Формула-1- ді көбісі “автоспорт ханымы”, “автоспорт шыңы”, “хандық формула” деп атайды. Формула-1-ге қатысу жарысушылар арасында ең мәртебелі болып табылады, және олардың көпшілігі үшін бүкіл өмірінің мақсаты болып табылады. Мұндай көзқарастың болуы бір жағынан жарыс сериясының әйгілігімен байланысты болса, екінші жағынан Формула-1- дің жоғары техникалық жетістіктеріне байланысты, ол оның болидтерін техникалық регламентпен қойылған шектеуде ең жылдам жарыс машиналары екендігін көрсетеді. Формула-1- де жылдамдық автожарыстар ішінде ең жоғары болмағанына қарамастан, тіпті, мысалға алып қарағанда, NASCAR (рус., eng. ) сериясынан әлдеқайда артта болғанымен, командалар арасындағы бәсекелестік басқа бағыттар бойынша техникалық деңгейлерінің өсуіне әкеледі, мысалы тежегіштік және аэродинамикалық жүйенің одан сайын жетілдіре түсуі. Жұмсалған миллиардтаған доллар ақша және жетекші техникалық мамандардың жұмысы іс жүзіндегі регламенттің шектеулеріне сәйкес өте тиімді машиналарды шығаруына көмектесті. Қатаң бәсекелестікті жеңе отырып, жарысушылар бүкіл өмір бойына дерлік автоспорт шыңына ұмтылады, бірақ кейбіреулері ғана қойылған мақсаттарына қол жеткізе алады. Барлық пилоттар жарыстық карьерасын өте балғын жасында картрингтен бастайды. Карттар қымбат емес, өлшемдері шағын және қауіпсіз, сондықтан бұл машиналар он жастағы балаларды үйретуге бірден-бір тиімді кандидат болып табылады. Содан соң спортшылар ұлттық чемпионаттың “кіші Формуласына” көшеді, олардың ішінде дәстүр бойынша Ұлыбритания чемпионаты жоғары бағаланады. Одан кейін еуропалық чемпионаттар жатады. Және де, автожарыс түрі неғұрлым оған қатысатын болидтер қуаттырақ болса, соғұрлым жоғарырақ болады. Автожарыстардың көпшілігінде жарысушылар бірдей машиналармен шығады, сондықтан бірінші орынды пилот жеке шеберлігімен жеңін алады. Автоспорт шыңына шығатын баспалдақ дәстүрлі түрде мына сатылардан тұрады: * Картинг (, ) * Реноның әлемдік сериясы (, ), Ford формуласы (, ) * Формула-3 (, ) * Гран-при 2 (, ), А1 Гран-при (, ), Суперлига Формула (, ), осы уақытқа дейін - Формула-3000 деп аталды (қазір бұл серия жоқ) * Формула-1 Болидті басқару мен кузовты машинаны басқарудың айырмашылығы жер мен көктей болғандықтан, пилоттар өздерінің карьерасын кузовтық чемпионаттарда бастауы кем де кем. Алайда көптеген пилоттар, әсіресе американдықтар, карьераларын Champ Car (, ), IndyCar (, ) және басқа да американдық жарыстық серияларда бастайды. Бірақ олардың көбісі Формула-1- ге түсуге тырыспай, осы жерде жиі қалады. Бұл Формула-1- дің АҚШ пен Канадада Еуропаға қарағанда танымалдығы төмен екендігін көрсетеді. Формула-1- ге бір түскеннен кейін пилоттар басқа жарыстық серияларға қол қойылған келісімшарттың шектеуінен қатыса алмайды. Бұл жерде командалардың демеушілерінің талаптарына да байланысты, олар өйткені жарысушылардың басқа командалар (басқа демеушілер болуы да мүмкін) үшін сайысқа түскенін қаламайды, және де басқа жарыстарға қатысудың әсерінен травма алғанын қаламайды, және жай сөзбен айтқанда уақыттың тапшы болғанына қарсы болады. Қазіргі Формула-1- де пилоттар жарысқа қатысып болған бойда дүйсенбіде тексерілуге бара алады. Жарысушы, сонымен қатар, жалпы физикалық дайындыққа уақыт бөлуі қажет, трассамен танысуы керек, тіпті пресса және демеушілер үшін әртүрлі жиындарда әрдайым көрініп тұрулары керек. Формула-1- дің қазіргі жарысшылары әрдайым қатысып отыратын екі жарыс бар: бұл “Жеңімпаздар жарысы” және “Берси” париждік спорт сарайындағы картингтік жарыс (ELF Masters Karting). Сонымен қатар жарысқа тікелей қатыспайтын (команда тестерлері) пилоттар Формула-1- дің маусымдарының арасындағы үзілістерде демалуларына болады. FIA жарысушылардың басқа серияға қатысуға қойған жалғыз шектеуі 1958 жылы қабылданды. Ол жарысушыға 24 сағат ішінде бір жарыстан артық жарысқа қатысуына артық тыйым салды. Бұдан бұрын мұндай шектеулер Формула-1 класының әлем чемпионатының этаптарында қолданылған болатын және ол 1952 жылы Фанхионың Италиядағы Гран-приде алған апатынан кейін пайда болды. Мануэль жарыс басталуына бір күн бұрын Солтүстік Ирландиядағы жарысқа қатысып келді, одан кейін поезда өткен бір түннен кейін, Монцадағы жарысқа бір сағат уақыт қалғанда келді. Қатты шаршаған күйінен Фанхио жарыстың екінші айналымында машинаны басқара алмай қалды. Қызықты фактілер Нумерология * Формула-1 пилотонында 13-і номерлі болид жоқ: 12-кейін бірден 14 номері кезектеседі. Еуропада бақытсыздық сандарына көбінесе тақ сандар жататындықтан (мысалы итальяндықтар үшін 17 саны бақытсыз болып саналады), 1970 жылға дейін кейбір Гран-прилерде (1970 ж тек Италия гран-Приі) қатысушылар тек жұп сандарға ие болды. Әлем чемпионатында 13 санын иемденген 5 адам ғана: * 1976 ж Ұлыбритания Гран-приінде Дивина Галица * 1963 ж мексика Гран-приінде Моисес Солана * 60-ы жылдары ОАР-дағы сынақтан тыс Гран-Приде Клив Транделл * 1962 ж Голландиядағы Гран-Придің алдындағы жаттығуда Карел Годен де Бофор * 1953 ж Германиядағы Гран-Придің алдындағы жаттығуда Моритц фон Страчвитц * 1973 жылдан бастап 1 номерін алдыңғы маусымның әлем жеңімпазы алуға тиіс болды, және ол өз командасында қалды ма әлде басқаға көшіп кетті ма оған байланыссыз болды (ал 2 номерін – оның команда бойынша сыбайласы, өткен жылғы әлем чемпионатында алған орынан байланыссыз). Осы ережеге байланысты 90-жылдары күлкілі жағдай болды: 1992 жыл маусымында “Уильямс” командасы үшін шыққан Нэйджел Мэнселл жеңімпаз болды. Осы жеңістен кейін Мэнселл Формула-1-ден кетіп, “Индикар” американдық сериясына көшуге шешім қабылдады. Ал 2 номері “Уильямс” командасына қалғандықтан, әлем жеңімпазының орнын басатын жас тест-пилотқа (Дэймон Хиллға) 0 номері тиесілі болды. Бұл жағдай келесі жылы да қайталанды, онда әлем жеңімпазы француз Ален Прост болып, ол да сол “Уильямс” үшін қатысқан (2 номері бойынша). Хилл келесі маусымда да 0 номерін иемденуіне тура келді. * 0 номерін әлем чемпионатына қатысушының ең кіші номері деп есептеуге болады. Ал ең үлкен номер 1974 жылы Ұлыбританиядағы Гран ПридеЛелла Ломбардиге тиесілі болды. Итальяндық қыз жарыста көзге түсетін 208 номерімен шықты, бұл 208кГц жиілігінде жұмыс істеген радиостанцияға жақсы жарнама ретінде қызмет атқарды. Басқа да фактілер * Пит-лейнде жылдамдыққа шектеу Айртон Сенна 1993 жылы Донингтондағы Еуропа маусымының Гран-приінде ең жақсы айналымды көрсеткеннен кейін енгізілді. Ол айналымды трассаға қарағанда қысқа болатын пит-лейнмен айналып шықты. Ол бұлай әдейілеп жүрген жоқ (Сенна жаңбырлық дөңгелекті сликке ауыстыру үшін пит-тоқтауға соғып кетпекші болады, пит-лейнге бұрғанда, жаңбырдың қайта жауғанын байқайды, сосын жанынан тоқтаусыз өте шығады), бірақ бұл жағдай қайта қайталанбас үшін FIA пит-лейндегі жылдамдыққа шектеу қойды. * Сол жарыста қолайсыз ауа-райы салдарынан “Williams” командасымен дөңгелекті ауыстыру жайында дұрыс емес шешім қабылданды. Команда механиктері 13 рет дөңгелек ауыстыруларына тура келді. 6 рет Дэймон Хит пит-тоқтауында, 7 рет – Ален Простқа. Олардың қарсыластары “McLaren” командасы 2 есе аз жұмыс істеді. 5 пит-тоқтау Айртон-Сенна үшін және Майкл Андретти үшін бір де бір тоқтаусыз, өйткені ол алғашқы айналымда шығып кетті. * Формула-1 командаларын “ат қора” деп те атайды, ат жарысысна ұқсастықтан, ол да Ұлыбританияда өте танымал және Формула-1 де сол жерде алғаш пайда болды. Ат жарыстан стюард деген термин де келді (2006 жылдан бастап Формула-1-де әлем чемпионатының бүкіл сатыларына қатысып, жанжалды сұрақтарды шешетін адам) және поул-позиция. * “Формула-1-ге” бүкіл оның тарихы бойынша 5 әйел-пилоттар қатысты. Олардың ішінде тек біреуі – Лелла Ломбарди ғана ұпай жинай алды. 1975 жылы испания Гран-приінде фиништегі 6 орын үшін 0,5 ұпай алды, өйткені жарыс мәреге жетуге 75% қалғанда тоқтатылды (толығырақ Формула-1 ұпай беру жүйесі дегенді қараңыз). * Жарыстың бірінші стартынан жеңген жалғыз машина – Харви Постлтуэита құрастырушы жасаған Wolf WR1. Бұл 1977 жылы Аргентина Гран-приінде болды, болидтің рулінде “Уолтер Вольф Рейсинг” командасынан Джоди Шектер болды. Өткізілуіне 3 күн емес 4 күн кететін жалғыз Гран-при – Монако гран-приі. Онда емін-еркін жарыстар дәстүрлі түрде жұмада емес, бейсенбі күні өткізіледі (ол күн бос қалғандықтан, команда оны әртүрлі кештер мен танымал адамдар үшін экскурсияға арнайды). * Әлем жеңімпазы және Конструкторлар кубогы ресми лауазымдарынан басқа ресми емес сыйлықтар да бар: “Bernie’s” деп аталатын (Берни Экклтоунның құрметіне, ол американдық киноакадемиясының “Оскар” сыйлығымен пара-пар).сыйлық жыл сайын келесі номинациялар бойынша беріліп отырды: “Ең жақсы трасса”, “Ең жақсы талапкер”, “Ең жақсы жарысушы”, сонымен қатар “Жарысушылар таңдауы” – бұл жарысушы-жеңімпаз чемпионат пилоттарының дауыс беруімен анықталады (бұған тест-пилоттар да дауыс бере алады). Осы маусымның командалары мен жарысушылары 2009 ж. маусымының Формула-1 топтары мен пилоттары Ескертулер 1. Келісім шартқа сәйкес телетрансляциядан түскен түсімнің 47%-і командаларға, 30%-і FIA-ға, 23%-і Формула-1-ді басқару және дамыту компаниясына (яғни Экклстоунның өзіне). 2. Бакта жанармай қаншалықты аз болғанына қарай, қозғалтқыш соншалықты аз қуатпен жұмыс жасайды. Осылайша егер команда алдыңғы жылдамдығы мен қуатын сақтап қалғысы келсе, оларға артық пит-тоқтаулар жасауларына тура келеді. 3. ↑ http://www.f1news.ru/memuar/budget2004.shtml - Autosport журналының мәліметтері бойынша 2004 жылғы командалар бюджеті. 4. Мысалға Jaguar командасының техникалық директоры Гюнтер Штайнердің F1 Racing журналына берген сұхбатындағы сөздерін қараңыз. Сілтемелер * [http://www.formula1.com Formula1.com] — The official site of Formula One Management; contains schedules, race results, live timing during each race, the official F1 shop, and some news * [http://www.fia.com/sport/Regulations/f1regs.html Current regulations] — from the [http://www.fia.com/ FIA website] * [http://www.formula1.com/teams_and_drivers/hall_of_fame/ Drivers Hall of Fame] — A list of World Champions with links to short biographies from the [http://www.formula1.com/ official Formula 1 website]. ; News and reference * [http://www.autosport.com autosport.com] — Motorsport news, articles and analysis. Formerly known as AtlasF1 * [http://www.grandprix.com/ GrandPrix.com] — F1 news and a Grand Prix encyclopedia * [http://www.itv.com/f1 F1] at itv.com — News, pictures, and commentary from ITV, F1's British broadcasters; also from Matt Bishop and F1 Racing magazine * [http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsport/formula_one/car_guide/default.stm Animated F1 Car Guide] * [http://www.spotterguides.com/ 2008 F1 Spotters Guide] — free download PDF ; History * [http://www.autocoursegpa.com/ AutocourseGPA.com] — historical results and statistics and images since 1950 * [http://www.f1db.com/ F1DB] — Results, statistics * [http://www.4mula1.ro/ 4mula1] — Results and statistics since 1950 Дереккөздер