クイズ問題: 東海道・山陽新幹線の駅名に使われている漢字で、使用頻度が「9回」と最も多い漢字一文字は何でしょう?
答え: 新

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 上越新幹線
text: 1987年に上野駅 - 新潟駅間を途中長岡駅のみに停車する最速達列車に1桁台(例:あさひ1号)の号数が割り当てられた。以降も東京駅 - 新潟駅間の最速達列車に1桁が割り当てられたが、現在は全て上記のように統一されている。なお、繁忙期の一部の臨時列車には1桁や2桁の号数が使われている。
title: 駅ナンバリング
text: 路線コードはアルファベット2文字で、1文字目は全路線で「C」(英語の社名に使われるCentralの頭文字)とし、2文字目は東海道本線を「A」として、東京駅から見て下り方面に向かって次々に分岐していく路線順に「B」「C」...とアルファベット順で付けていく(一部例外はあり。また名鉄築港線で先に使われているCHは飛ばされ、CGの次はCIが割り振られた)。番号は東海道本線は熱海駅を「00」とし、その他の路線は運行系統上(原則として東海道線基準)の分岐点となる駅を「00」とする。御殿場線は、JR東日本の管轄ではあるものの、より東京駅に近い国府津駅に「00」を付番している。TOICAエリア外の主要駅6駅は、付番されない駅の数もカウントして番号を振っている。
title: 新幹線
text: 新幹線の列車名(列車愛称)は、東海道・山陽・九州新幹線では速度別につけられているが、JR東日本の路線では方向・目的地別につけられている。E1系・E4系「Max」を使用する場合は列車名の前に「Max」が付く。JR東日本の山形・秋田新幹線は列車名が単一である。JR東日本の北陸新幹線とJR九州の九州新幹線も部分開業時は列車名が単一であった。
title: 東海道・山陽新幹線
text: 東海道・山陽新幹線(とうかいどう・さんようしんかんせん)とは、新幹線 東京駅 - 博多駅間の通称である。
title: 東海道新幹線
text: これまで210 km/hであった最高速度を10 km/h引き上げて220 km/hとし、東海道新幹線では初めて速度向上を実施した。これにより「ひかり」の最速列車はついに3時間を切り2時間52分、最速列車の標準所要時分は2時間56分(いずれも東京・名古屋・京都・新大阪のみ停車の列車のみ)となった。また、「こだま」の最速列車もついに4時間を切り3時間52分運転となった。
title: のぞみ (列車)
text: 東海道・山陽新幹線の全区間を走破する東京 - 博多間の列車の運行距離(1069.7 km、営業キロは1174.9 km)は在来線も含めた日本の鉄道の定期旅客列車では最長の長さである。充当される車両は東海道・山陽新幹線での新型車登場の度に優先的に充当されており、最高速度も運行開始当初の300系の270km/hから500系・N700系の300km/hまで向上している。
title: 電報略号 (鉄道)
text: 日本国がいわゆる海外に領土を持っていた当時、現地の鉄道でも制定されていた例がある。南満州鉄道では線区名に濁音も含むカタカナ3文字ないし5文字(連京線(レケセ)、奉吉線(ホキセ)、北鮮西部線(ホセセブセ)など)が、駅名にカタカナ2文字(大連駅(レン)、奉天駅(ホテ)など)が割り当てられていた。
title: 快速列車
text: ただしこれも事業者によって異なり、JR東海の東海道本線や首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスでは区間快速の英語表記がSemi Rapidとなっている。これは、九州旅客鉄道(JR九州)の鹿児島本線で運行されている準快速と同じである。また、JR西日本では新快速をSpecial Rapid Service、区間快速をRegional Rapid Serviceとし、JR東海では新快速をNew Rapidとしている。これは東海道線に特快が存在するためである。
title: 新幹線
text: 注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では東海道本線、山陽新幹線では東海道本線・山陽本線・鹿児島本線、東北新幹線の東京駅 - 盛岡駅間では東北本線、上越新幹線では(東北本線)・高崎線・上越線・信越本線、九州新幹線の博多駅 - 新八代駅間、川内駅 - 鹿児島中央駅間では鹿児島本線のこと。
title: 高速化 (鉄道)
text: 国鉄末期の1985年(昭和60年)3月改正では、東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間が3時間8分と、わずか2分ではあるが20年ぶりの時間短縮となったほか、東北新幹線では日本最速の最高速度240 km/h運転が開始されている。1986年(昭和61年)11月改正から東海道・山陽新幹線で最高速度220 km/hに引き上げられた。
title: 東海道新幹線
text: 東海道本線が東京駅 - 神戸駅間の路線であるのに対し、東海道新幹線は山陽新幹線開通後も東京駅 - 新大阪駅間である。なお時刻表上では、山陽新幹線開通後は「新幹線」と表記されていたが、東北新幹線開通後は「東海道・山陽新幹線」と線名表記に戻っている。
title: 列車番号の付番方法
text: 各線とも千位・百位が始発駅の時刻(直通列車はその列車の始発駅の時刻)、十位・一位が運行番号となり、以下のアルファベットを末尾につける。
title: 韓国鉄道9900系電車
text: 中央線・太白線・嶺東線を経てソウル特別市の清凉里駅と日本海岸の東海駅を1往復し、約5時間40分で結んだ。なお、9900系の最高速度は110km/hだが、韓国の鉄道についてまとめた『韓国の鉄道』(JTB)によると、中央線の線形の関係で100km/hを超えることはなかったという。
title: 大都市近郊区間 (JR)
text: 1999年に東日本旅客鉄道(JR東日本)が東京近郊区間を拡大し、東海道本線においては従来は平塚駅までであったものが熱海駅までとなった。ところが並行する東海旅客鉄道(JR東海)の東海道新幹線を東京近郊区間拡大の対象に含めなかったために、新在同一視の原則に対する例外が生じることとなった。 このころから東京駅-熱海駅間については、新在同一視の原則にかかわらず乗車券の経由表示が「新幹線」である場合は近郊区間に含まれないようになった。
title: 長距離列車
text: 2018年8月現在、最長距離旅客列車は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」(東京 - 博多)である。
title: 東海道・山陽新幹線
text: 東海道・山陽新幹線は並行する在来線の線増という扱いで設置されたため、「国有鉄道線路名称」においては東京駅 - 新大阪駅 - 新神戸駅間が東海道本線の、新神戸駅 - 小倉駅間が山陽本線の、小倉駅 - 博多駅間が鹿児島本線のそれぞれ無名枝線として扱われ、営業上の路線名として「新幹線」の名称が用いられていた。山陽新幹線岡山開業(1972年)以降、山陽新幹線区間は新幹線総局(旧・東海道新幹線総局)が東海道新幹線と一括で所管し、営業上の路線名として公式に「東海道・山陽新幹線」または単に「新幹線」の呼称を使用し、東北・上越新幹線開業後は「東海道・山陽新幹線」が一般的となった。
title: 日本における携帯電話
text: 1957年に近畿日本鉄道が特急ビスタカー(大阪駅─名古屋駅間)において、200kHz帯の誘導無線方式で列車電話サービスを開始(現在は廃止)。1960年には日本国有鉄道(現、JRグループ)が東海道本線の特急こだま・つばめにおいて400MHz帯の誘導無線方式で、1965年には東海道新幹線で、1982年に東北・上越新幹線(漏洩同軸方式)で列車電話サービスを開始した(2012年廃止)。
title: クイズ新幹線
text: 東海道・山陽新幹線(JR東海・JR西日本。放送当時は国鉄)の博多駅から東京駅直通運転完成にちなんだ番組である。週5日間の帯番組で、毎日15分ずつ放送されていた。
title: 東海道新幹線
text: 東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、320号以降は九州新幹線内完結列車(新下関駅発着列車を含む)と重複している。また、「こだま」の810号台も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。
title: 東海道新幹線
text: 東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、300号以降は九州新幹線内完結列車(新下関駅発着列車を含む)と重複している。また、「こだま」の820号台も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。
title: 東海道新幹線
text: 臨時列車はひかり・こだまともに400番台(一部は500番台)。 ただし、東京駅 - 名古屋駅間のこだまは211 - 220号(219号は新大阪行き)、東京駅 - 三島駅間のこだまは241 - 250号。
title: 超特急
text: 超特急料金が撤廃された後も、新幹線車内の英語アナウンスでは、例えば\"This is the NOZOMI SuperExpress bound for Tokyo\"(この列車は<超> 特急「のぞみ」東京駅行です)のように放送されており、在来線の特急を示すLimited Expressとは区別が残っている。この\"Super express\"は東海道・山陽新幹線に限らず、東北・上越・北陸・九州新幹線の様に新幹線列車では共通に用いられている。
title: 東海道新幹線
text: 大都市近郊区間について、東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間は東京近郊区間に含まれていない(在来線の東海道本線の同区間は含まれている)のに対し、米原駅 - 新大阪駅間は大阪近郊区間に含まれている。歴史的には、新幹線と在来線の同一区間は大都市近郊区間に含まれていたが、東日本旅客鉄道(JR東日本)が1999年(平成11年)に東京近郊区間を東海道本線(在来線)熱海までに拡大した際にJR東海は東海道新幹線東京駅 - 熱海駅間を東京近郊区間に含めなかった。
title: 駅ナンバリング
text: 路線記号はアルファベット2文字で、1文字目は全路線で「J」(JRの頭文字)とし、2文字目はAからKのアルファベットを割り振っている。ただし、「JA」「JB」ならびに「JC」の区間の起点となる博多駅のみは路線記号を付けずに「00」とする。また、鹿児島本線については博多以北と博多以南で路線記号を分けている一方、山陽本線は鹿児島本線博多以北と同じ路線記号を共用して番台のみ区分している。筑豊本線は、運行系統によって路線記号を3つに分けている。
title: こうや
text: 英語表記は「Ltd. Exp. KŌYA」だが、以前は「SUPER EXPRESS KŌYA」であった(「SUPER EXPRESS」は超特急の対訳であり、新幹線の種別呼称などに用いられている)。
title: ITX-青春
text: ITXとはIntercity Train Expressの略で、都市間準高速鉄道を意味する。「青春」は電化以前に京春線で運行されていたムグンファ号・トンイル号の始発・終着駅である清凉里駅と春川駅の頭文字を取ったもの(朝鮮語では青と清の読みが同じ)だが、さらに若者の思い出を連想させるものとして、多層的な意味を内包している。
title: つばめ (JR九州)
text: 列車番号は当初末尾が「F」だったが、2010年3月改正より山陽新幹線との直通運転の準備のため、東海道・山陽新幹線と同じ「A」に改められ、番号は号数+5000となった。全線開業後は九州新幹線内のみを走行する全列車(新下関駅発着の「さくら」を含む)にこのルールが適用されている。
title: みずほ (列車)
text: みずほは、西日本旅客鉄道(JR西日本)および九州旅客鉄道(JR九州)が山陽新幹線・九州新幹線(鹿児島ルート)の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で運行している特別急行列車の愛称である。
title: 東海道新幹線
text: 多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線」(とうかいどう・さんようしんかんせん)とも呼ばれる。
title: クイズ新幹線
text: この番組が放送されていた当時、東海道・山陽新幹線は28駅(現在は35駅)があったが、実際には放送時間の都合などもあって一部を省略した18駅で構成していた。
title: 新幹線
text: 開業当初の営業最高速度は200km/h(東京 - 新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間)。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転(同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間)を開始した(→1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正も参照)。
title: のぞみ (列車)
text: のぞみは、東海旅客鉄道(JR東海)および西日本旅客鉄道(JR西日本)が、東海道・山陽新幹線の東京駅 - 新大阪駅・博多駅間で運行している特別急行列車の愛称である。案内表示では黄色が用いられる。
title: 最長片道切符
text: 最長片道切符(さいちょうかたみちきっぷ)とは、一般に日本のJR(旧国鉄)の路線で北海道から九州まで経路が途中で重複しない発駅から着駅までの距離が最も長い経路を持つ片道乗車券の呼称。
title: のぞみ (列車)
text: この発言を受けて、2002年12月27日に同県交通政策室の幹部が「臨時列車を除いた東海道新幹線の停車本数は、静岡駅で101本、浜松駅で81本であり、東北新幹線は宇都宮駅で106本、郡山駅で94本、山陽新幹線は岡山駅で229本、広島駅で199本、姫路駅で127本であり、人口60万人(2002年当時)の浜松市なのに、(同市と比較して約6割の人口である)人口34万人の郡山市より本数が少ない」と発言したのに対し、JR東海は「東海道・東北・山陽の各新幹線は列車1本の乗車人員が違うし、路線の性格も異なる。それらの事情を全く無視した乱暴な議論だ」と反論した。
title: 欠番
text: 航空便の便名や鉄道の列車番号においては、過去に大事故を起こした便名や列車番号を避けるために欠番とすることがある。この場合、欠番とした列車の同じ航路・路線・経路を通り、欠番とした列車と出発時刻や到着時刻が同じ場合は、違う便名・列車番号が振られることがある。例えば、JR福知山線脱線事故を発生させた列車番号の5418Mは、事故以降にほぼ同じ時刻に同じ行き先を走る列車は5422Mを名乗っている例がある。(事故直後は5818Mに一度改番されたものの、その後この運転系統の快速列車には5420Mから始まる番号が振られるようになり、ほぼ同時刻を走る列車の列車番号は現在5442Mとなっている。)
title: 東海道・山陽新幹線
text: のちの国鉄分割民営化では新会社の経営上、路線施設を新幹線鉄道保有機構が承継するため並行する在来線との所属切り離しが図られたことから、民営化以降は東海道新幹線(東京 - 新大阪)、山陽新幹線(新大阪 - 博多)が正式な路線名となった。しかし「東海道・山陽新幹線」が通称として社会に広く通用していることから、運営を承継したJR東海、JR西日本とも、列車運行の実態に即した営業上の路線名として用いている。
title: 中国鉄路高速
text: なお、CRH4は現在のところ欠番である。将来中国で独自開発される予定の高速車両のために空けているとの説と、「4」は中国語も日本語と同様に「死」の発音によく似ているため、縁起が悪いとして空けているとの説がある。ただし既述の通り復興号のうち最高速度が400km/hとなっている車両は形式として「CR400」が採用されている。
title: 東海道新幹線
text: 運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 新大阪間の営業キロは、並行する東海道本線のそれと同一になっている。
title: 東海道・山陽新幹線
text: なお、MARSシステムで発券された東海道・山陽新幹線区間を含む乗車券においては、新幹線と並行する在来線とで運行会社の異なる「東京駅 - 熱海駅間」「米原駅 - 新大阪駅間」「新下関駅 - 博多駅間」について新幹線経由か否かを表示する12マス(4マス×3ブロック)の四角を表示する欄が設けられており、新幹線経由は「■」、在来線経由は「□」、その区間を含まない場合は「・」を示すことになっている。例えば、東京駅 - 新大阪駅間(新幹線経由)であれば「■■■■■■■■・・・・」、米原駅 - 博多駅間(米原駅 - 新大阪駅間のみ在来線)であれば「・・・・□□□□■■■■」と表示される。
title: はくたか
text: 東京駅から上越新幹線を利用し越後湯沢駅で乗り継ぐことにより、魚津駅 - 東京駅間は最短2時間50分台(北陸3県の歴史上、初めて東京までの陸路が2時間台となる)、糸魚川駅 - 東京駅間は最短2時間50分台、直江津駅 - 東京駅間は最短2時間20分台、東京駅 - 富山駅間は最短で3時間10分台、東京駅 - 金沢駅間を最短3時間50分台、金沢駅 - 東京駅間を最短3時間40分台で結んでいた。走行区間の大部分を北越急行ほくほく線(当時営業最高速度160 km/h)や北陸本線(最高速度130 km/h)が占めるため、表定速度は100 km/hを超え、日本の特急列車の中ではトップクラスの速さであった。
title: ローマ字
text: また令制国名が入る駅名や既存の駅名に新や東西南北などを付けた駅名は、旧国名や新などの後にハイフンを入れる(例:「Tamba-Ōyama」(丹波大山)、「Gumma-Yawata」(群馬八幡)、「Shin-Ōsaka」(新大阪)、「Higashi-Kakogawa」(東加古川)など。ただし「Nishikujō」(西九条)のような例外もある)。
title: 山陽新幹線
text: 新幹線と広島空港発着の航空機のシェアは1993年度には57:43であったが、1995年(平成7年)に阪神・淡路大震災で山陽新幹線が不通となった影響やその復旧後も客足は新幹線へ戻らず1996年度には53:47と減少、1997年度は回復したが以降の客足は航空機に流れて減少の一途をたどり、2002年度には38:62となった。2003年10月に東海道新幹線の品川駅が開業し、東京 - 広島間の「のぞみ」が1時間あたり2 - 3本へ増発し内1本が福山駅に停車、のぞみの特急料金を値下げして自由席を設定するなどの効果で2003年(平成15年)以降は徐々に新幹線のシェアが回復して航空機のシェアは減少を続けており、2008年度は新幹線が11年ぶりに50%へ回復した。
title: 深夜特急
text: 本シリーズは、繁体字中国語(『深夜特急』)と韓国語(『나는 아직 도착하지 않았다』(私はまだ到着してない))にも翻訳されている。
title: 大和路線
text: 関西本線は名古屋駅が起点であるため、大阪環状線直通列車は新今宮駅で列車の上りと下りが逆転するが、列車番号は全区間にわたって関西本線を基準としているため、大阪環状線内では他の列車が外回りが(上り列車に付ける)偶数、内回りが(下り列車に付ける)奇数であるのに対し、大和路線からの直通列車は外回りが奇数、内回りが偶数となっている。
title: 東海道新幹線
text: 東海道新幹線が開業した当初のダイヤで、1-1ダイヤ、1-1パターンダイヤと呼ぶ。当時、長距離を走る特急列車へのパターンダイヤ導入は、日本はもとより、世界でもほとんど例がなかった。
title: 阿川佐和子
text: 新幹線のぞみ号の名付け親である。新型新幹線の名称決定委員に任命された際、鉄道好きの父・弘之から「日本国鉄の列車の名前は歴代すべて大和言葉でつけられてきた」とのアドバイスを受ける。候補に挙がった名前で大和言葉は「つばめ」しかなく、委員会の終盤に父の言葉とともに、最有力候補となっていた「希望(きぼう)」を大和言葉にすると「のぞみ」になることを述べ、最終的にこれが採用されることとなった。
title: 特別快速
text: 英語表記はJR東日本では\"Special Rapid Service\"と表記し、JR東海では\"Special Rapid Train\"と表記している。なお西日本旅客鉄道(JR西日本)の新快速も\"Special Rapid Service\"の英語表記を使用している(JR東海では新快速は\"New Rapid Train\"と表記)。米原駅にはJR東海・JR西日本両社の新快速が乗り入れるが、米原駅在来線ホームがJR西日本管轄のため構内のLED式発車標では同社の表記に合わせる形になっており、岐阜方面行きの特別快速・新快速については区別なく \"S.Rapid\" と表記される。その為に外国人から誤認による乗車を避ける為にJR西日本管内において昼間時間帯におけるJR東海の特別快速ならびに新快速の乗り入れは行っていない。
title: 駅ナンバリング
text: 近畿エリアでは北陸本線・東海道本線・山陽本線を「A」、大阪環状線を「O」とし、原則として分岐駅順にアルファベットを付与する(和田岬線・東羽衣駅を除く)。広島エリアではラインカラーを更新し、その頭文字のアルファベットを使用する。また、近畿エリアを走る201系や、221系、223系、225系などの種別表示については順次アルファベットを付与した表示幕に取り換え、広島エリアでは227系にアルファベットを併記した行先を表示している。なお、近畿エリアでは2016年3月26日に作成された路線図ではアルファベットの前に小さく「JR」の表記が付けられている。
title: 九州新幹線 (鹿児島ルート)
text: 列車番号は、山陽新幹線直通列車(新下関駅・小倉駅発着列車を除く)は「号数+A」(臨時列車「6000+号数+A」は)、「つばめ」と新下関駅・博多駅発着の「さくら」は「5000+号数+A」が割り当てられている。後者の一部列車の号数は東京駅 - 新大阪駅間の臨時「のぞみ」と重複しているが、列車番号の重複はない。
title: 九州新幹線 (鹿児島ルート)
text: 列車番号は、山陽新幹線直通列車(新下関駅・小倉駅発着列車を除く)は「号数+A」(臨時列車「6000+号数+A」は)、「つばめ」と新下関駅・博多駅発着の「さくら」は「5000+号数+A」が割り当てられている。後者の一部列車の号数は東京駅 - 新大阪駅間の臨時「のぞみ」と重複しているが、列車番号の重複はない。
title: 東海旅客鉄道
text: 当社の英語表記は「Toukai Railway Company」あるいは「Tokai Railway Company」ではなく、「Central Japan Railway Company」となっている。また、「JR東海」の英語表記も「JR Toukai」「JR Tokai」でなく「JR Central」であり、JR旅客6社では唯一英字商号・略称(Central Japan、中日本の意)が日本語商号・通称(東海)の音訳ではなく、地理的な意味も異なっている。切符の地紋には「C」(CentralのC)が記されている。
title: ミニ新幹線
text: この方式を採用した鉄道路線は、旅客案内上「新幹線」と称しているが、全国新幹線鉄道整備法の定義では在来線であって、新幹線ではない。また、当然整備新幹線にも含まれない。あくまで在来線の改軌ならびに高速化改良であり、在来線区間の最高速度もフル規格新幹線区間の200 km/h以上に対して、在来線の一部路線(JR西日本の京阪神地区の新快速など)と同じ130 km/h程度であるが、北海道新幹線開業前の海峡線では140 km/hでの運転が行われていた(JR以外の路線での最高速度は京成成田空港線と、過去の北越急行ほくほく線の160 km/h)。
title: こだま (列車)
text: また、のちの新幹線に採用された名前では「のぞみ」が108通、「やまびこ」が291通であった(「ひかり」は当時急行列車に使用されていたため選考対象外)。珍しい応募としては「愛妻」(日帰りできるので浮気を防げるから)・「躍進日本」・「十河」(当時の十河信二国鉄総裁から)・「金田」(国鉄スワローズのエースピッチャー金田正一から)などがあった。
title: 九州新幹線 (鹿児島ルート)
text: 「つばめ」は新八代駅 - 鹿児島中央駅間の部分開業と同時に運行を開始した。上下ともに毎時2本が運行され、通過駅のある速達タイプと各駅停車タイプがそれぞれ毎時1本運行されていた(朝夕は各駅停車タイプのみ毎時2本)。東北・上越・長野新幹線同様、速達タイプと各駅停車タイプで同一名称が用いられていた。また、列車番号の後ろに付く英字も「A」ではなく「F」が使用されていた。
title: 新幹線の編成記号
text: 1987年4月に日本国有鉄道(国鉄)の分割民営化により、東海道新幹線は東海旅客鉄道(JR東海)に、山陽新幹線は西日本旅客鉄道(JR西日本)にそれぞれ引き継がれたが、編成記号もそのまま引き継がれることになった。
title: 1972年3月15日国鉄ダイヤ改正
text: 1972年3月15日国鉄ダイヤ改正(‐こくてつだいやかいせい)では、日本国有鉄道(国鉄)が1972年(昭和47年)3月15日に実施したダイヤ改正について記す。山陽新幹線新大阪駅 - 岡山駅間がこのとき開業した。俗に「ヨン・ナナ・サン」と呼ばれた。
title: 東海道新幹線
text: 「のぞみ」のうち1時間あたり2 - 3本は東京駅から博多駅までの東海道・山陽新幹線全線を走破する。かつては500系「のぞみ」が同区間を最速4時間49分で結んでいた(品川駅・新神戸駅は通過)。その後、2008年に品川駅と新神戸駅が全列車停車駅となってからは、博多発東京行き最終のN700系「のぞみ64号」が博多駅 - 東京駅間を4時間50分で結んでいたが、東海道新幹線の最高速度が285 km/hに引き上げられた2015年(平成27年)3月14日のダイヤ改正からは4時間47分、2017年(平成29年)3月4日のダイヤ改正以降は4時間46分で結んでいる。
title: 広島空港
text: この間に、山陽新幹線「のぞみ」の増発や500系・700系・N700系が導入され、広島駅 - 東京駅間では、航空機と新幹線は時間距離ではほぼ同等となっている。また、2003年10月の品川駅(東京)の開業もあって、利用シェアの航空機対新幹線は62%対38%(2002年度)を航空機ピークとして、55%対45%(2005年)、51%対49%(2007年)、と近年急速に新幹線に回帰され、2008年には新幹線が50%シェアにまで回復した。この後、2009年8月29日にエクスプレス予約のEX-ICサービスが山陽新幹線を含む東海道・山陽新幹線全線でサービスが開始されたこともあり、新幹線のシェアはさらに拡大し、2016年度には37.3%対62.7%と、新幹線が6割超を占めている。
title: 東海道・山陽新幹線
text: ここでは東海道・山陽新幹線に存在する全駅の駅名と主要な駅(全列車停車駅)のキロ程のみを記す。各駅のキロ程・停車駅・接続路線・所在地などの詳細については「東海道新幹線」「山陽新幹線」の各記事を参照のこと。
title: こだま (列車)
text: こだまは、東海旅客鉄道(JR東海)東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間、および西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽新幹線の新大阪駅 - 博多駅間で運転されている特別急行列車の愛称である。列車の案内表示では青色が用いられることが多い。
title: 新幹線通勤
text: 主たる利用地は首都圏、近畿圏であるが、新幹線の走っている場所ではどこでも、多かれ少なかれ利用されている、JR東日本では新幹線の駅別乗車人員を発表しているが、定期利用客のいない駅は今のところ皆無である。なお、首都圏・近畿圏以外では山陽新幹線の小倉駅 - 博多駅間での利用が多く、日本で最初に定期券での新幹線乗車が可能となった区間である。ただ、首都圏では片道100kmを超える利用も多いのに対し、その他の地域では1駅あるいは2駅間(距離にして30km - 60km)程度の利用が多い。
title: 東北新幹線
text: 東京駅から仙台・盛岡・新青森および北海道新幹線の新函館北斗方面にはおおむね1時間に1本の割合で運転されており、さらに那須塩原・郡山・仙台方面への区間列車が運転されている。停車駅もおおむね固定されているが、時間帯によっては停車駅が増えたり減ったりする列車もある。全列車が東京駅を4の倍数の「分」に発車し、到着列車も1本を除いて4の倍数の「分」に到着する。
title: 新快速
text: 2008年3月15日改正時点での日中の平均所要時間は、長浜駅 - 大阪駅間が91分、近江今津駅 - 大阪駅間が78分、京都駅 - 大阪駅間が28分、大阪駅 - 三ノ宮駅間が20分、大阪駅 - 姫路駅間が61分となっている。通過運転を行う米原駅 - 姫路駅間198.4 kmの表定速度は約83 km/hである。同区間はJR各社の在来線の中でも特に線形や設備が良いこともあり、この数字は、東日本旅客鉄道(JR東日本)首都圏の特急列車の表定速度(おおむね65 - 90 km/h)とほぼ同程度である。
title: 駅ナンバリング
text: JR東海では、2018年3月から在来線に駅ナンバリングを順次導入している。対象駅はTOICA利用可能駅(2019年より利用可能になる駅を含む)と、観光客が多いTOICA利用区間外の主要駅6駅、JR東日本が管轄する国府津駅・熱海駅、JR西日本が管轄する米原駅。紀勢本線・参宮線・名松線・美濃赤坂線(通称・東海道本線の支線)の4路線は全線で対象外となっている。
title: のぞみ (列車)
text: 現在は東京駅から新大阪駅までが日中の標準的な所要時間が2時間27分 - 30分。博多駅までは平均4時間57 - 5時間で結ぶ。なお、2020年3月14日以降においては、東京 - 博多間の下り最速列車は1号で、4時間52分で結ぶ。上り最速列車は東京行き最終の64号で、4時間46分である。東京 - 新大阪間の最速所要時間はのぞみ64号・のぞみ265号の2時間21分である。
title: 列車番号の付番方法
text: 区間急行の列車番号は通し番号で付番されている。40から始まる通し番号で付番され(下りは奇数、上りは偶数)、先頭には『K』の英文字が付けられている。1本目の下り区間急行は『K41』、1本目の上り区間急行は『K40』となっている。 かつては甲子園⇒梅田のみの片道運行で、上り列車の番号が2から始まる通し番号で付番されていた。1本目の区間急行は『2』、2本目の区間急行は『4』となっていた。また列車番号の先頭には現在と同じく、『K』の英文字が付けられていた。
title: 列車番号の付番方法
text: 特急・快速急行・急行・準急・区間準急・普通は3桁または4桁の数字で表され、列車番号の先頭2桁が始発駅の時間(7時台は『7』、16時台は『16』)を表す。また快速急行の近鉄車使用列車の場合は先頭に『K』を付ける (Kxxxx) 。 十位はそれぞれの列車種別を表している。
title: ヨンサントオ
text: 複線化・電化・最高速度の向上により都市間の到達時間は大幅に短縮された。上記3条件が満たされた東北本線では、ディーゼル特急「はつかり」が上野 - 青森間で10時間半かかっていたのが、ダイヤ改正により電車化され、運行時間を8時間半に縮めた(正確には1時間54分短縮された)。また青函連絡船や宇高連絡船を乗り継いでの旅行にも配慮がなされ、スムーズな乗り継ぎが出来るダイヤとなって、到達時間の短縮が達せられた。
title: 新幹線の編成記号
text: 1987年4月に国鉄の分割民営化により、東海道・山陽新幹線はJR東海・JR西日本に引き継がれたが、編成記号もそのまま引き継がれることになった。
title: 関内駅
text: 2013年2月に自動放送のプログラム更新が行われた。更新前は駅名連呼時のアクセントが「かんない」(「東京」と同じアクセント)であったが、更新後は横浜市営地下鉄と統一され「かんない」(「京都」と同じアクセント)になった。
title: 葛西敬之
text: 2000年9月11日およびその翌日にかけての東海豪雨で、JR東海は東海道新幹線の無理な運転続行を強行したため、のぞみ20号(博多発東京行)が22時間21分遅れで終点の東京駅に到着するという、開業以来最悪の遅延を記録した。そのほかにも東京ー米原駅の間で70本近い列車が団子状態でストップし、全面的に不通となった。
title: 東海道・山陽新幹線
text: 運賃計算を行うMARSシステムによる乗車券の経由表示には、全ての新幹線で「新幹線」と記載される。営業キロ・運賃計算キロ算出に際しては、並行する在来線と同じ路線として計算するが、中間駅が並行する在来線上にない品川駅 - 小田原駅間、三島駅 - 静岡駅間、名古屋駅 - 米原駅間、新大阪駅 - 西明石駅間、福山駅 - 徳山駅間、および並行する在来線と運賃体系が異なる新下関駅 - 博多駅間については、在来線とは別の路線として計算する。
title: みずほ (列車)
text: 号数は600番台が割り振られている。この号数は「みずほ」運行開始前の東海道・山陽新幹線では新大阪 - 博多間に朝晩運転の最速達の「のぞみ」1往復(途中停車駅は新神戸、岡山、広島、小倉のみ。2011年3月12日ダイヤ改正で廃止)に割り振られていたもので、全列車が運行系統を含めて実質的に引き継いだものである。
title: 大阪環状線
text: 大和路快速は、大阪環状線の東半分(天王寺駅 - 京橋駅 - 大阪駅間)では列車番号は数字だけだが、西半分(大阪駅 - 西九条駅 - 天王寺駅間)および大和路線内では末尾にKがつく。区間快速は列車番号の末尾にYがつく。
title: 新幹線
text: かつて、JR東海は東海道新幹線の一部区間で、当時の営業最高速度270 km/hから330 km/hに引き上げることを検討していた。330 km/hでの走行は京都 - 米原間の直線が長い一部区間を対象に、N700系を使用し、前方に待機列車がなく性能を存分に発揮できる「のぞみ」の始発、終発に限定して行う計画であった。
title: 特定都区市内
text: また、東海道・山陽新幹線自体も、新大阪を境に、新大阪以東の東海道新幹線区間はJR東海、新大阪を除く新大阪以西の山陽新幹線区間はJR西日本、と、管轄するJR旅客会社が異なっている。
title: 日本の鉄道史
text: 路線経路は現在の東海道新幹線と山陽新幹線に相当するが、現在の新幹線が国内の人的輸送に特化した電車であるのに対し、弾丸列車は下関から朝鮮半島や中国大陸への人や物資の輸送を考慮したもので、旅客以外にも高速貨物列車・荷物列車などを設定することにしており、機関車牽引を想定していた。また電化区間は一部のみで、蒸気機関車の使用も予定しており、旅客列車の最大速度は電化区間で200 km/h、非電化区間で150 km/hとされた。
title: 列車番号の付番方法
text: 大阪梅田 - 山陽姫路間の直通特急・直通B特急については、区間運転を含めて列車番号の千位が『9』となり、また臨時列車(プロ野球および高校野球開催時の臨時特急など)は列車番号の千位が『8』となっている。
title: 列車番号の付番方法
text: 京津線・石山坂本線ともに4桁の算用数字で表され、上2桁が始発駅の出発時、下2桁が列車の発車の順位を表す。
title: 特別急行列車
text: 特急列車が普及したダイヤ改正として著名なものには、1961年(昭和36年)10月1日の改正(通称「サン・ロク・トオ」ダイヤ改正)と、1968年(昭和43年)10月1日の改正(通称「ヨン・サン・トオ」ダイヤ改正)がある。1961年(昭和36年)の改正ではそれまで東北・東海道・山陽・鹿児島・長崎の各本線と常磐線でしか運転されていなかった特急列車が全国の幹線を走り始め、1968年(昭和43年)の改正では、それまではその名の通り「特別」な列車であった特急列車が、需要の多い線区では1964年(昭和39年)10月に開業した東海道新幹線と同様ネットダイヤ化が進み、大衆化をも推し進めることになった。
title: 北宇和島駅
text: 駅番号は、予讃線がU27、予土線はG46である。
title: 台湾鉄路管理局EMU300型電車
text: 最高速度をEMU100・EMU200型よりも10km向上して130kmとした事でより高速な運転が可能となり、初の営業運転では、台北 - 高雄間を3時間47分で走破する時刻設定が行われた。これはのちのE1000型自強号の最速達列車(所要3時間59分)よりも速く、TEMU2000型「普悠瑪号」(自強号扱い、所要3時間36分)が西部幹線全線に投入された2016年4月まで最速記録であった。
title: 電報略号 (鉄道)
text: マルスM型端末では、初めて短縮登録(ワンタッチボタンやピンを刺すパネルに設定)されていない駅を入力する際に4文字のカタカナで表現された駅コードを入力するためのキーボードと確認するためのCRTディスプレイが実装されたため、JR全線全駅発着の特急券・急行券・指定券・乗車券・グリーン券等を発売できるようになった。末尾2文字がその駅固有の略号で、先頭に管轄する鉄道管理局の略号2文字を付与することでユニーク化(重複回避)を図っている(例:東京駅(東京南鉄道管理局管轄)=トミトウ、大垣駅(名古屋鉄道管理局管轄)=ナコカキ など)。
title: 愛知県
text: 県内最大のターミナル駅は名古屋駅であり、一日平均乗降人員は120万人を上回る。東海道新幹線の全列車が停車し、のぞみ号であれば新大阪まで約50分、東京まで約1時間40分で結ぶ。
title: 超特急
text: 東海道新幹線計画が実現に向かうにつれ、新幹線のことを「夢の超特急」と表現することが多くなった。これは構想当時の建設区間である東京 - 大阪間の所要時間が当時の速達列車の6時間程度から3時間にまで速達化することからこの呼び名が用いられたと考えられる。
title: 1972年3月15日国鉄ダイヤ改正
text: また、それまで「ひかり」は超特急、「こだま」は特急として料金に格差があったが、山陽新幹線区間では「Bひかり」が「こだま」の役を果たすことになるので、これを機に山陽新幹線区間と「ひかり」・「こだま」の所要時間の差が小さい東海道新幹線の名古屋駅 - 新大阪駅間では料金格差を設けないことにした。東京駅 - 名古屋駅間の格差は1975年(昭和50年)3月10日の山陽新幹線博多駅への延長にあわせて廃止された。
title: 上野東京ライン
text: 末尾のアルファベットは「E」。ただし、東海道線・宇都宮線・高崎線内完結列車と上野東京ライン直通列車熱海駅 - 沼津駅間(JR東海管轄区間)の末尾は「M」である。東海道線内完結列車および上野東京ラインとして運行する列車と、宇都宮線・高崎線内完結列車との間で、列車番号の奇数・偶数が逆転している。これは前者が東海道線の上下方向に、後者が上野駅を基準とした宇都宮線・高崎線の上下方向に列車番号を合わせているためである。
title: 新潟空港
text: 年間乗降客数は1969年が3.9万人だったが、1970年には7.3万人に急増、オイルショックなどにより高度経済成長期が終焉してもジェット化により路線開設が続き、1981年まで増加した。同年の年間乗降客数上位は、羽田線(20.4万人)、大阪線(14.9万人)、千歳線(11.4万人)、名古屋線(11.0万人)、仙台線(5.0万人)、福岡線(4.2万人)。しかし、1982年11月の上越新幹線開業により、1983年9月に羽田線が休止に追い込まれ、当空港の年間乗降客数は40万人前後にまで落ち込んだ。乗降客数の低迷から福岡線も休止となるが、空港全体の乗降客数は1986年から増加し始めた。その後、仙台線が休止される一方で福岡線が復活し、那覇線も新設。年間乗降客数100万人前後の空港になった。
title: 九州横断特急
text: 列車番号は「九州横断特急」が号数+1070D(81・84号は号数+8000D)、「あそ」が号数+1060Dとなる。
title: 金山駅 (愛知県)
text: 2019年度の1日の平均乗車人員は70,874人である。これはJR東海の駅では名古屋駅、東京駅、新大阪駅に次いで第4位(東京駅と新大阪駅は東海道新幹線のみの数字)であり、同社の在来線のみの駅としては最多、在来線に限れば名古屋駅に次いで第二位の数字である。
title: 1985年3月14日国鉄ダイヤ改正
text: 東海道新幹線・山陽新幹線でも若干の変動があった。東海道新幹線ではそれまでの1時間に最大で「ひかり」が5本・「こだま」が5本走る5‐5ダイヤを見直し、近距離客のマイカーや高速バスへの転移などで利用不振の続く「こだま」を削減して代わりに「ひかり」を増発した6‐4ダイヤが採用される事になったのである。そして「こだま」削減の代わりに新横浜駅停車、あるいは静岡駅や浜松駅に停車する「ひかり」(俗に「ひだま」とよばれた)が大幅に増やされた。また「ひかり」の余裕時間を見直したことから、東京駅 - 新大阪駅間を最速列車は3時間8分で走るようになり、1965年(昭和40年)11月1日の改正時以来19年半ぶりに同区間の所要時間が短縮されている。山陽新幹線でも余裕時間や停車時間を見直した結果、東京駅 - 博多駅間は14分短縮されて最速6時間26分で結ばれるようになった。
title: 列車愛称
text: たとえば、JRの特別急行列車に相当するものとしては、韓国は「セマウル号」、台湾は「自強号」といった愛称が与えられるが、個々の運行区間ごとや運行時間帯などでの差異はない。
title: ひだ (列車)
text: 大阪駅 - 高山駅間運転の列車の場合、列車番号は区間により異なり、大阪駅 - 岐阜駅間は、下り(高山行き)は号数に2000を加えた奇数、上り(大阪行き)は同じく偶数となる。岐阜駅 - 高山駅間は、併結する名古屋駅発着列車にあわせる。そのため、25D・36Dと見かけ上号数と同じ番号となる。ただし、これは多層建て列車として名古屋駅 - 高山駅・飛騨古川駅間運転の列車番号を使用することによる。
title: 新幹線
text: また最高速度は210 km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃(→1985年3月14日国鉄ダイヤ改正・1986年11月1日国鉄ダイヤ改正も参照)から次第に向上されるようになり、21世紀初頭では東海道新幹線で270 km/h、山陽新幹線区間で300 km/h、東北新幹線区間で320 km/hに至っている。また時速アップ以外にも、停車駅での停車時間の短縮や、停車駅間の速度をできるだけ高速度で維持するなどして、わずかな分単位ながら、主要駅間の時間短縮を図る工夫もされている。
title: 東海道新幹線
text: 7-2-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で品川駅が開業し、「のぞみ」主体のダイヤとなり全列車の最高速度が270 km/hに統一された。
title: 1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正
text: その東海道本線でも6月15日に改正があり、「最急行列車」が所要時間を約30分短縮した。また、11月21日には現在の鹿児島本線・肥薩線にあたる門司駅(現、門司港駅) - 吉松駅 - 鹿児島駅が全通し、九州縦断鉄道の一つが完成した。それに先立つ10月12日には「国有鉄道線路名称」が制定された。現在まで用いられている東海道本線・常磐線などの路線名称は、このとき制定されたものである。
title: のぞみ (列車)
text: 1992年(平成4年)3月14日に、JR東海により、当時運賃の値下げなどにより利用を伸ばしていた航空機に対抗するため、東海道新幹線において、それまでの「ひかり」よりさらに速い種別の列車として新たに誕生した。東京 - 新大阪間を従来の最速列車よりも19分早い2時間30分で結び、運行車両には東海道区間の当時最高速となる270km/hでの運転に対応した第三世代車両である300系を充当し、特急料金体系もそれまでの「ひかり」「こだま」とは別体系のものを用意する(詳細は後述)など、それまでの新幹線列車とは別格と位置づけられていた。翌1993年にはJR西日本との共同運行により山陽新幹線区間でも運行を開始し、以後東海道・山陽新幹線における最速達列車として位置付けられている。
title: 国鉄キハ185系気動車
text: 当時の四国の各線区は最高速度は予讃線・土讃線でも95km/hにとどまっており、設計最高速度は将来の高速化を考慮しても110km/hとした。
title: 台湾鉄路管理局TEMU1000型電車
text: 西部幹線での試運転時に台北 - 高雄間を3時間15分で走破し、それまでEMU300型が保有していた同区間の最速記録3時間47分を大幅に塗り替えたが、保有車両数に限りがあること、東部幹線の速達化を重視していた交通部の判断で営業運転での投入は見送られた。
title: 福岡県西方沖地震
text: 九州旅客鉄道(JR九州)は九州新幹線を除き全線で運転を見合わせ、管内の列車30本が立ち往生した。博多駅へ向かう特急かもめ・みどりの1本ではほぼ満員の状態で1時間あまりにわたって乗客が閉じ込められた。西日本旅客鉄道(JR西日本)の山陽新幹線のぞみの1本がトンネル内で停止し、乗客400人が4時間半にわたって閉じ込められ、携帯電話が通じないトンネル内で車内の電話機に長い列ができる事態も発生した。新幹線は53本が運休となり、約4万8,000人に影響が出た。全線再開したのは18時過ぎとなった。JR九州・JR西日本は地震後、地震時の対応マニュアルの見直しを行った。