クイズ問題: 日本の高速道路で、最も早く完成したのは何でしょう?
答え: 名神高速道路

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 高速道路
text: 一方で、日本の道路事情は欧米諸国に大きく遅れをとっていたが、戦後の高度経済成長期にあたる1963年(昭和38年)7月16日に、日本初となる高速自動車国道として、名神高速道路の栗東IC - 尼崎ICが開通した。
title: 京葉道路
text: なお、本道路が開通して1年後(1961年)に道路法48条にて定義されている自動車専用道路の指定を受けたが、日本初の高速自動車国道である名神高速道路の開通よりも2年早く、本道路が同法に基づく指定第1号となっている。
title: 日本の高速道路
text: 日本の高速自動車国道の開通は、1963年(昭和38年)7月の名神高速道路 栗東IC - 尼崎IC間(71.7 km)が最初である。東海道新幹線開業の前年にあたるこの年に、自動車が時速100 kmで疾走する道路誕生のニュースは、世間を大いに沸かせることとなった。また、このルート上にあたる京都市は、政令指定都市のなかで最初に高速道路が走った都市となった。1965年(昭和40年)には、名神高速道路の名古屋 - 阪神地区間の全線(小牧IC - 西宮IC、193.9 km)が完成し、これまで自動車で5 - 6時間を要した移動時間が、2時間程で結ばれることになり、名古屋 - 大阪間において自動車での日帰り移動が可能となった。
title: 日本の高速道路
text: 東京・大阪の二大都市間が高速道路で結ばれ、物資輸送の大動脈として活躍することとなり、国土開発幹線自動車道建設法の施行以後は、北海道から九州・沖縄までの各地で高速道路が毎年200から250 kmのペースで次々と開通してゆき、2014年(平成26年)時点で北海道の一部を除いて国土開発幹線自動車道網はすべて完成している。高速道路建設は各地で進められていて、現在は12,373 kmになってる。
title: 都市高速道路
text: 2021年 (令和3年) 5月1日からは首都高速と阪神高速に続いて、名古屋高速においても対距離料金制が採用された。
title: 新東名高速道路
text: 1987年(昭和62年)9月1日、1966年(昭和41年)に国幹道法による予定路線7,600 kmが制定されて以来、21年ぶりに法改正されて予定路線は11,520 km(7,600 km + 公団引受け分3,920 kmの合計)に拡充された。その中でも整備の緊急性、優先順位が最も高いと位置づけられたのが第二東名と第二名神である。
title: 日本の道路
text: 1964年(昭和39年)東京オリンピックを1つの契機として、高速道路や都市高速道などが整備されていき、その前年の1963年(昭和38年)には日本初の高速道路である名神高速道路が誕生した。当初、高速道路は6つの法律に基づき個別路線ごとに計画されたが、全国的構想に基づくものではなかったため、1966年(昭和41年)に国土開発幹線自動車道建設法が制定され、延長7600 kmの全国高速道路網計画が策定された。
title: 日本の高速道路
text: 昭和40年代以降、日本の高速道路建設は本格的に推し進められてゆき、1968年(昭和43年)に、東名高速道路の部分開通が始まり、翌1969年(昭和44年)には東名高速道路の東京 - 名古屋地区間(東京IC - 小牧IC、346.8 km)が全線開通した。また、同じ年に中央自動車道富士吉田線も開通しており、1982年(昭和57年)に中央自動車道の全線が開通した。
title: 日本の高速道路
text: 国会では、中央自動車道と東名高速道路のどちらの建設を優先するか路線の選択に揺れている間、高速自動車国道建設の要望は全国各地で起こり、各路線ごとに道路建設法の単独立法が次々と成立していく状況を受けて、1966年(昭和41年)に政府起案の「国土開発縦貫自動車道建設法」一部改正法案とした「国土開発幹線自動車道建設法」が成立し、中央・東北・北陸・中国・九州のいわゆる縦貫五道を軸に、全国の都道府県を結ぶ32路線7600 kmの高速道路網が計画された。
title: 新東名高速道路
text: 日本経済を担う大動脈として開通した東名高速道路も、モータリゼーションの進展により渋滞や速度低下に見舞われて経済の発展、維持を図ることが困難となってきたことから、東名と同等かそれ以上の高速性と輸送量を持つ道路として計画されたのが新東名高速道路である。伊勢湾岸自動車道、新名神高速道路と一体的に整備され、東京 - 名古屋 - 神戸間約500 kmの国土軸を形成する幹線高速道路の一部である。
title: 日本の高速道路
text: 「高速道路」の呼称が用いられるのは、東名高速道路・新東名高速道路・名神高速道路・新名神高速道路のみであるが、これは両道路の計画・建設の進められる過程で、広く民間において「高速道路」の通称が使用され、命名の時点で一般に最も定着しているという歴史的な背景を考慮して、例外的に採用されたものである(ただし、中央自動車道も最初は「中央高速道路」だった。また、新東名高速道路は東名高速道路に、新名神高速道路は名神高速道路に合わせた特例)。
title: 名阪国道
text: 名阪国道の開通から3年あまり経った1969年(昭和44年)3月21日に、国道25号の一般有料道路・西名阪道路(現・西名阪自動車道)天理-松原間が開通し、翌年の1970年(昭和45年)4月17日に、国道1号の一般有料道路・東名阪道路(現・東名阪自動車道)四日市-亀山間が開通したことにより、西名阪・名阪・東名阪の3つを合わせた国土開発幹線自動車道の近畿自動車道名古屋大阪線(近畿自動車道名古屋大阪線は、1966年(昭和41年)に国土開発縦貫自動車道建設法が改正された際に追加された。)の形が概成した。なお、西名阪道路と東名阪道路が一般国道から高速自動車国道に切り替えられたのは、1973年(昭和48年)4月1日である。1977年(昭和52年)度に天理ICから五月橋IC間、1980年(昭和55年)3月26日には、名阪国道全線の4車線が完成して、現在の形になった。
title: 関東地方
text: 近畿地方との間には東海道新幹線(1964年10月開通)と東名高速道路(1969年4月開通)が、東北地方太平洋側(旧陸奥国)との間には東北新幹線(1982年6月開通)と東北自動車道(1987年9月全通)が建設された。これにより、本州太平洋側の地方は、高速交通網での縦断が可能な時代になった。
title: 日本の高速道路
text: ドイツのアウトバーンに刺激され、1938年(昭和13年)頃から高速道路である自動車専用国道の議論が始まった。1940年(昭和15年)には内務省により東京 - 下関間の高速国道の調査が始められ、1943年(昭和18年)に全国自動車国道計画を策定した。計画によれば、北は樺太の国境端から北海道の稚内 - 札幌 - 函館間、本州は青森 - 下関間を太平洋側と日本海側でそれぞれ結び、九州では門司 - 福岡 - 長崎間まであり、総延長は5490 km、設計速度は平坦部が150 km/h、丘陵部が100 km/hであった。国防上の要請もあり計画されたが1943年(昭和18年)、戦局のために最優先区間とした東京 - 神戸間の調査も打ち切られた。
title: 高速鉄道
text: 世界で最初の高速鉄道とされる日本の新幹線鉄道は、1970年(昭和45年)に制定された全国新幹線鉄道整備法第2条で「その主たる区間を列車が200 km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義されている。
title: 大都市近郊区間 (高速道路)
text: 大都市近郊区間(だいとしきんこうくかん)とは、高速自動車国道の特別料金区間の一つである。東京および大阪および名古屋の近郊において、1 kmあたりの料金が普通区間の2割増に設定されている。 なお、名古屋近郊については、2021年5月1日の名古屋第二環状自動車道の全線開通より適用開始。
title: 名古屋第二環状自動車道
text: なお、1966年(昭和41年)に国土開発縦貫道建設法の改正により、国土開発幹線自動車道建設法が施行され、全国に7600 kmの高速道路網が計画された。この時、近畿自動車道名古屋大阪線および同伊勢線が予定路線に組み込まれたが、環状2号専用部の予定路線としての位置付けはこれを根拠としている。
title: 東名高速道路
text: 全区間を中日本高速道路(NEXCO中日本)が管理・運営している。中央自動車道・名神高速道路・新東名高速道路・伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路・東名阪自動車道・名阪国道・西名阪自動車道とともに、東京23区付近から名古屋付近を経由し大阪付近につながる日本の大動脈となっている。
title: 新名神高速道路
text: 新東名高速・伊勢湾岸道とともに、東名高速道路(東名)・名神高速道路(名神)と機能を相互に補完する役割を担う道路である。東名・名神は、1966年の全線開通以降、東京、名古屋、大阪の日本三大都市を結ぶ基幹的な高速道路となった。しかし、交通量の増加により交通混雑が頻発しているほか、自動車交通に依存している産業・経済を支える役割の道路が断絶した場合の影響は壊滅的な状況になるものであると予測されたことから、東名・名神とのダブルネットワーク、適切な交通機能の分担により、高い信頼性を確保する道路として計画されたものである。
title: 東北新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下は「全幹法」と略記)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。1971年(昭和46年)1月に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和46年告示第17号)により東北新幹線(東京都 - 盛岡市)、上越新幹線(東京都 - 新潟市)、成田新幹線(東京都 - 成田市)の基本計画が公示された。この基本計画において東北新幹線(東京都 - 盛岡市)は東京都を起点に「宇都宮市附近、仙台市附近」を主要な経過地として盛岡市を終点とすることが示された。同年4月1日に3路線の整備計画が決定された。東北新幹線は最高設計速度260 km/h、建設主体は日本国有鉄道(国鉄)とされた。
title: 上越新幹線
text: 1970年(昭和45年)5月に全国新幹線鉄道整備法(以下は全幹法と略記)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。1971年(昭和46年)1月に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和46年告示第17号)により東北新幹線(東京都 - 盛岡市)、上越新幹線(東京都 - 新潟市)、成田新幹線(東京都 - 成田市)の基本計画が公示された。この基本計画において上越新幹線は東京都を起点に新潟市を終点とすることが示された。同年4月1日に3路線の整備計画が決定された。上越新幹線は最高設計速度260 km/hとされ、建設主体は日本鉄道建設公団とされた。
title: 東名阪自動車道
text: 連結している名古屋高速5号万場線・名阪国道・西名阪自動車道と一体となって東海地区と京阪神圏を結ぶ道路交通の大動脈の一部を構成している。従って、名神高速道路のバイパスとしての役割も担っている。名神高速道路の本格的なバイパスとして新名神高速道路が建設された後は、それと相互補完するダブルネットワークを形成している。また、道路ナンバー(E23)が共通する伊勢自動車道と一続きの道路として、道路ナンバーに由来する国道23号や国道1号と共に名古屋と三重県を結ぶ大動脈を形成している。
title: 新東名高速道路
text: そして1993年(平成5年)11月、長泉町 - 東海市間に建設大臣から公団に対して施行命令が下された。だが、この規模にとどまる施行命令ではなかった。日本道路公団始まって以来の最大規模の施行命令で、他の高速道路までも含んでその延長距離は1,184 km、事業費は9兆7000億円もの規模であった。この中でも特に金のかかる第二東名、第二名神の建設費を工面し、他の採算の見込めない路線を建設して償還を達成するために公団は、1994年(平成6年)に高速道路の通行料金の値上げに踏み切った(実施は翌年4月)。
title: 四国
text: 四国は、国内で高速道路の整備が特に遅れた地方であった。四国で最初に高速道路が計画されたのは徳島自動車道であり、最初の開通は1985年、松山自動車道の三島川之江IC〜土居IC間である(沿道には四国における高速道路発祥の地と書かれた看板がある)。その1986年度末における高速道路整備率は、全国が34%であったのに対し、四国は2%と非常に低い水準であった。
title: 郵便車
text: 1965年(昭和40年)の名神高速道路全通に伴い、1966年(昭和41年)10月からは同道路経由で名古屋 - 大阪間を結ぶ航空郵便受渡専用自動車便が運行を開始。1969年(昭和44年)には、東名高速道路全通により同道路を運行する専用自動車便の運行も開始された。
title: 整備新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下全幹法)が公布された。この法律により、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。全幹法に基づき、東北新幹線(盛岡市 - 青森市)は昭和47年告示第242号、北海道新幹線(青森市 - 札幌市)、北陸新幹線(東京都 - 大阪市)、九州新幹線(福岡市 - 鹿児島市)は昭和47年告示第243号、九州新幹線(福岡市 - 長崎市)は昭和47年告示第466号によって基本計画が告示された。
title: 名神高速道路
text: 高速自動車国道で「高速道路」という呼称を使用しているのは、東名・名神と新東名・新名神のみである。これは、これらの道路の計画・建設が進められる過程で、「自動車道」という呼称が用いられ始められる頃には、すでに広く民間において「高速道路」という通称が使用され一般的に定着していたため、例外的に採用されたものである。
title: ネクスコ
text: 民営化初年度の決算は3社とも100億円前後の黒字を達成した。中でも東名高速道路、名神高速道路、中央自動車道の3路線(ただし、全区間ではない)を管理しているNEXCO中日本は最も黒字幅が大きかった。ほとんどの高速道路で通行量が増加した。
title: 名神高速道路
text: 東海道新幹線開業の前年にあたる、1963年(昭和38年)7月16日の名神高速道路 栗東IC - 尼崎IC間(71.7 km)の開通は、日本の高速道路開通の歴史の中で最初となる高速道路の誕生であった。自動車が道路を時速100 kmで疾走する状況は、世間を沸かせる一大ニュースとなり、前日の7月15日には名神開通記念として額面10円の記念切手が発行された。
title: 名古屋南ジャンクション
text: また、料金については、名古屋高速3号線大高線と 名古屋環状自動車道については、大都市近郊区間料金を水準にする対距離制が、伊勢湾岸自動車道については地方制が適用されている。なお、2021年5月1日より名古屋高速第3号線大高線及び名古屋第二環状自動車道が適用されているため、この名古屋南JCTより先の名古屋第二環状自動車道についてが大都市近郊区間となる。
title: 一般国道
text: 1952年(昭和27年)6月に公布された現・道路法では、一級国道(1号以降、番号が1桁・2桁のもの。57号まで)と二級国道(101号以降、番号が3桁のもの。271号まで)に分けられ番号を付することとされており、1964年(昭和39年)7月の道路法改正により、1965年(昭和40年)4月から一級・二級の区分は廃止され、一般国道に統一された。このとき一級国道は100号に達していなかったが、一級・二級国道の統合以降に新設する一般国道は3桁の番号を指定することになったため、58 - 100号は欠番となった。その後、1972年(昭和47年)5月の沖縄の日本復帰時に、鹿児島市 - 那覇市の道路が特例として国道58号に指定された。
title: 山陽道
text: 明治政府は、国道に番号を付けて管理する制度を採った。江戸時代までの山陽道は、明治時代には東京と神戸を結ぶ国道3号(2号から京都で分岐)、および、東京と長崎を結ぶ国道4号の一部になり、大正時代には東京と鹿児島を結ぶ国道2号(1号から三重県で分岐)の一部になった。
title: 名古屋南ジャンクション
text: また、2021年5月1日に名古屋第二環状自動車道が全線開通したことにより、中京圏の高速道路、名古屋高速道路、名古屋第二環状自動車道について、料金が見直され、従来の均一制から大都市近郊区間の料金を水準とする、対距離制に変更され、 東海環状自動車道の内側の区間については大都市近郊区間に指定されているが、伊勢湾岸自動車道については料金の変更はされておらず従来のままでありこの名古屋南JCTを経由するルートを通ると料金が異なる。
title: 都市高速道路
text: 日本初の都市高速道路は、1962年(昭和37年)に京橋 - 芝浦間が供用された首都高速道路で、1964年東京オリンピック開幕の2年前、名神高速道路が開通する1年前に誕生した。
title: 日本の交通
text: 明治維新を経て、日本は近代国家へと成長をしていく。鉄道網を構築することが優先された。道路については第二次世界大戦後に本格的な整備が始まった。高度経済成長期には本格的な自動車専用道路である高速道路が、日本で初めて登場した(名神高速道路)。その後は1964年東京オリンピックや1970年大阪万博などを契機に新幹線や都市高速道路の整備がはじまり、現在では総延長14000kmの高速道路網が整備されており、新幹線についても整備が進んだ。しかしモータリゼーションの進展による中心市街地の衰退などさまざまな面でひずみを抱えている。
title: 首都高バトルシリーズ
text: 『首都高バトル0』までは首都高速道路と首都高速八重洲線(ゲーム内では東京高速道路線を含み、両線を一括して「八重洲線」と称していた)のみをコースにしていたが、『首都高バトル01』からは阪神高速道路、名古屋高速道路ならびに東名阪自動車道(現在の名古屋第二環状自動車道)が追加され、首都高速八重洲線は削除された。それに伴い、総ライバル数は600人に増えた。
title: 名阪国道
text: 東名阪自動車道(東名阪)と西名阪自動車道(西名阪)の間に位置する日本の高規格幹線道路網を構成する道路の一つで、両端が東名阪・西名阪の両自動車道と直結した一般国道25号の自動車専用道路である。また、中京圏と近畿圏とを結ぶ幹線道路として、京都を経由する名神高速道路・新名神高速道路とならび、奈良県を経由する高速道路網の一部を構成しており、名古屋 - 大阪間の最短のルートとして知られる。
title: 日本の高速道路
text: 民営化時点における料金の徴収期間は、高速道路3社及び本州四国道路連絡橋については、2050年8月27日まで、首都高と阪神高速については、2050年9月30日までとなっていたが、2014年(平成26年)に、構造物の老朽化のため修繕費用を捻出する必要性から、さらに2065年9月30日まで料金徴収をすることが可能となるよう、関係法律が改正された。
title: 成田新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下は全幹法と略記)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
title: 新幹線
text: また、これまでに建設された新幹線は、ミニ新幹線を除き1964年(昭和39年)に開業した東海道新幹線から全て設計最高速度260 km/hで建設されている が、開業時から260 km/h運転を実施するようになったのは1997年(平成9年)10月1日開業の北陸新幹線(当時の通称は長野新幹線)からである。
title: 国道
text: ところが、1964年東京オリンピック直後にはじまる昭和40年代にはモータリゼーションの到来で、交通事情の時代の変化にともなって道路の様相が一変し、大都市圏では一級国道よりも二級国道の方が立派な道路が建設されることも珍しくなくなり、一級と二級のランク分けをすることが困難かつ無意味になってきたことから、1965年(昭和40年)4月の道路法の改正により一級、二級国道が統合され、一般国道に改められた。特に重要な区間は指定区間として国が直轄し、その他の区間は、都府県または政令指定都市が管理を受け持つよう制度も同時変更された。旧二級国道でも、北海道内や高速自動車国道の補助となる国道171号(京阪神)や国道246号(首都圏及び静岡県)などが旧一級国道と同じ直轄指定区間になった。
title: 伊勢湾岸自動車道
text: こうした中で1987年(昭和62年)2月、愛知県は国に対して第二東名・第二名神実現の働きかけを行なうことを表明し、併せて四全総への組み入れを目指すとした。これは日本列島の中央部に位置する交通環境の優位性を今後とも維持するため、そして事故や天災によって、東名、名神が不通となった場合の産業、流通に与える打撃の大きさを鑑み、大動脈が一本だけでは心許ないとの判断から四全総策定を前にして第二東名、第二名神建設促進を要望することにしたものである。
title: 都市高速道路
text: これに続いて、1964年(昭和39年)に阪神高速道路、1979年(昭和54年)に名古屋高速道路、1980年(昭和55年)に福岡高速道路・北九州高速道路、1997年(平成9年)に広島高速道路が順次開通し、5都市圏で供用されている。
title: 100m道路
text: 当初は全国で24本の「100m道路」が計画されていたものの、日本占領軍であった連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)による「敗戦国に立派な道路は必要ない」との反対や、1949年(昭和24年)のドッジ・ラインに基づく緊縮財政などにより、ほとんどの道路は幅員が縮小され、愛知県名古屋市の2本と、広島県広島市の1本のみが100m幅として実現した。
title: ETC割引制度
text: 2010年4月9日、国土交通省から新たな料金割引案が発表され、無料化社会実験と合わせて同年6月から試行的に導入するとされた(NEXCO・本四高速)。首都高速と阪神高速(京都線を除く。以下同じ。)については、料金圏を撤廃し上限料金を抑えた新たな対距離料金制案が示され、地方議会での議決を前提にその審議期間を踏まえ、同年末-翌年始め頃を目途に導入するとされた。
title: アジアハイウェイ
text: 日本橋を起点とし、東京-福岡間の首都高速道路、東名高速道路、名神高速道路、中国自動車道、山陽自動車道、広島岩国道路、関門自動車道、九州自動車道、福岡都市高速道路の高速道路がAH-1に編入された。
title: 東名阪自動車道
text: 1970年(昭和45年)4月17日に日本道路公団が管理する一般有料道路の一般国道1号のバイパス道路である東名阪道路として四日市IC - 亀山IC間が最初の供用を開始した。のちに、東名阪道路の桑名IC - 亀山IC間が高速自動車国道へ格上げされる運びとなって、1973年(昭和48年)4月1日に高速自動車国道の東名阪自動車道となり名阪国道・西名阪自動車道・近畿自動車道とともに一本の国土開発幹線自動車道(近畿自動車道名古屋大阪線)になった。2005年(平成17年)3月13日に亀山ICから伊勢関IC間(亀山直結線)が開通したことにより、全線開通した。
title: 新東名高速道路
text: なお、1983年(昭和58年)に当時の日本道路公団の総裁であった高橋国一郎は、償還の近づいている東名が他の高速道路建設のために通行料金の値上げに踏み切ったことへの批判を受け、プール制は維持するも混雑著しい東名についてはできうる限りサービス向上に努めると表明した。サービス向上、すなわち本来であればこの時期に第二東名の建設を推進するべきではあるが、政府が全く行動を起こさないことから、とりあえず大井松田 - 御殿場間の6車線化に踏みきり、出来れば東名、名神を全線往復6車線化したいとの意向を雑誌の対談でもらす一幕もあった。
title: 日本の交通
text: 第二次世界大戦中まで自動車用の道路の整備があまり進まず、国道にあっても舗装率は非常に低かった。経済復興のため、名古屋と神戸を結ぶ名古屋・神戸高速道路(現在の名神高速道路)が計画されたが、高速道路の計画をたてられる交通工学の技術者が日本にはいなかったために国際連合に要請して計画書が策定された。それが1956年に出されたワトキンス・レポートである。その中で「日本の道路は信じがたいほどに悪い。工業国にして、これほど道路を無視してきた国は日本の他にない」と述べられた。この報告書も後押しとなり、日本の道路整備は飛躍的に進んでいく。
title: 三重県
text: 高速自動車国道は中日本高速道路(NEXCO中日本)が、名阪国道は国土交通省が管理している。
title: 日本の高速道路
text: 1955年(昭和30年)6月、超党派の国会議員430名によって、中央・東北・北海道・中国・九州の自動車道の6本、合計約5000 kmを整備するため「国土開発縦貫自動車道建設法案」が提出される。
title: 新東名高速道路
text: そして2012年(平成24年)4月、御殿場JCT - 三ヶ日JCT間(161.9 km、本線144.7 km、連絡路17.2 km)が総事業費2兆5710億円、施行命令から18年5か月を費やして開通した。約162 kmという、これまで開通した日本の高速道路のうち、一度の開通としては最長であったことで、NEXCO中日本ではこれを「史上最長の作戦」と呼んで、一丸となって工事完成にこぎ着けた。かつて新東名が批判にさらされていた頃、建設途上の、一見して効用が判らない橋脚を利用して無駄の見本市であるかのような報道をされたこともあり、今回はその試練を乗り越えての開通となった。
title: 名古屋南インターチェンジ
text: 名古屋南ICは1998年3月に伊勢湾岸自動車道として初めて開通した時の下り線側の起点として開設された。なお、上り線側の終点は大府ICであった。高速道路としては約11 kmと短い開通距離であったが、国道23号と名古屋港が高速道路で結ばれたことで、従来の名古屋市緑区、大府市 - 名古屋港間が概ね45分を要したものが、開通後は15分に短縮され、利便性向上と国道23号の渋滞緩和に寄与した。
title: 広島高速道路
text: 首都高速道路、阪神高速道路、名古屋高速道路、福岡高速道路等の他地域の都市高速道路に先駆けて距離料金制を導入した(名古屋高速、福岡都市高速などは均一料金制)。
title: 国道6号
text: 終戦後の1952年(昭和27年)12月4日の新道路法に基づく路線指定では、旧国道6号がそのまま一級国道6号(東京都中央区 - 宮城県仙台市)となった。1965年(昭和40年)4月1日に、道路法改正によって一級・二級の区別がなくなり一般国道6号となった。
title: 北海道新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下全幹法)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
title: 国土開発幹線自動車道
text: 1980年以降、人口の東京一極集中が起こるようになったことから、1987年(昭和62年)6月の閣議決定により第四次全国総合開発計画(四全総)が策定され、従来の国幹道7600 kmを含めた延長1万4000 kmの高規格幹線道路網が計画された。このとき新規追加された国幹道法に基づく高規格幹線道路の延長は約3920 kmで、既定計画分の約7600 kmと合わせて、合計延長約1万1520 km分が国土開発幹線自動車道としている。この計画で、従前のアクセス2時間とした目標から1時間へと利便性の見直しが図られた。
title: 伊勢湾岸自動車道
text: 伊勢湾岸自動車道は、新東名高速道路と東海環状自動車道が結節する豊田東JCTを起点として西へ進み、新名神高速道路と東名阪自動車道が結節する四日市JCTに至る延長56.4 km の高規格幹線道路である。高速自動車国道と一般有料道路により構成されている。全線が中日本高速道路(NEXCO中日本)の管轄路線である。
title: 新東名高速道路
text: 世界的に見た場合、国家の経済、発展を牽引、維持する高速道路の建設は、国家をはじめとした社会による支援の下で計画、建設が行なわれてきた。しかし、四全総で承認され、国幹道法で新たに整備方針が示された第二東名、第二名神などの高速道路は、本来建設の後ろ盾となる社会から厳しく批判された。一部の政治家やマスメディアを中心に非難され、朝日新聞の社説では、採算の合わない路線の計画白紙化と第二東名の建設凍結が主張された。日本は世界の大地震の2割が集中する厳しい国土条件であって、そのための防災インフラとしての高速道路ネットワークであることや、経済維持と発展の根幹を担う物流動脈の東名、名神が機能麻痺に陥っていることから、その解決のための第二東名、第二名神であることにはほとんど触れられず、あくまで採算的な側面から非難されるというのが第二東名の静岡県区間建設当時の社会情勢であった。
title: 名神高速道路
text: 建設省は、1957年(昭和32年)10月に国土開発縦貫自動車道建設法の規定に基づき、小牧 - 西宮間について、日本道路公団に対して施工命令を出し、名神高速道路の建設は始められた。この着工によって、日本の高速道路はスタートを切ることになった。
title: 新幹線
text: 鉄道路線ではなく、送電線の名称に「新幹線」と付けられたものがある。例として、猪苗代新幹線・飛騨新幹線等があり、いずれも東海道新幹線が開通する1964年(昭和39年)よりはるか以前の大正末期から昭和初期に開通しており、「新幹線」の語を最初に使ったのは旧国鉄ではなく電力会社である。
title: 伊勢湾岸自動車道
text: だが、東名、名神の代替路線建設の後押しを決定づけたのは1986年(昭和61年)2月の衆議院建設委員会であった。ここで建設政務次官が第二東名、第二名神の調査を継続することと、1987年度までに四全総及び高規格幹線道路網計画に第二東名、第二名神の位置付けを明確化することを表明し、これをきっかけとして、既に21世紀の道路網の在り方を巡って論議が交わされていた道路審議会基本政策部会も巻き込んで急速に第二東名、第二名神の計画が具体化していくことになった。それも、四全総が掲げる「全国一日交通圏」の達成には東名、名神の混雑がネックとなることから、約4,000 kmに及ぶ道路網の選定にあたって第二東名、第二名神はその筆頭に挙げられることになった。
title: 北海道南回り新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
title: 国道
text: 一級国道は、1952年(昭和27年)12月に40路線(1–40号)が指定された(昭和27年12月政令第477号)。また、二級国道については翌1953年(昭和28年)5月に144路線(101–244号)が指定されている(昭和28年5月政令第96号)。これまでのように東京のみを起点とせず、大正国道の軍事路線のように各都市をそれぞれ起点・終点として直接結ぶ機能的な路線設定となっている。
title: 日本の道路標識
text: 1961年(昭和36年)5月に高速道路調査会で標識分科会が発足され、高速道路の標識について研究・開発が進められた。その結果、1963年(昭和38年)7月には、日本初の高速道路である名神高速道路の栗東 - 尼崎間の開通に伴って、案内標識に高速道路用標識が新たに追加された 。その後、東名高速道路や中央高速道路の開通時にも標識の再検討が行われ、1967年(昭和42年)11月に標識令が改正されたことで高速道路の標識体系が一応完成したと言える。
title: 伊勢湾岸自動車道
text: これにより、地域振興の観点から幹線高速道路を名古屋、および三河山間部にも呼び込んだうえで、当時伊勢湾に計画中の中部国際空港との連動をも目論む愛知県の思惑と、東名、名神の渋滞緩和を望む政府の思惑が合致することになり、第二東名、第二名神は1987年(昭和62年)6月に四全総の高規格幹線道路網に、同年9月には国土開発幹線自動車道建設法の予定路線に組み込まれるに至り、政府の反応から伊勢湾岸道路が第二東名、第二名神の一部となることはもはや確実な情勢となった。
title: 名古屋環状2号線
text: 愛知県の思惑としては、山間部に第二東名を通すことによる地域振興策の他に、将来計画されている中部国際空港のアクセス路線確保の地域的な事情もあって要望した高速道路であったが、この頃、東名と名神の混雑に頭を悩ませていた国は愛知県の要請に飛びついた恰好で、1987年3月に愛知県知事が第四次全国総合開発計画(四全総)への第二東名・名神組入れの働きかけを表明してから半年もたたないうちに四全総の中心的存在に押し上げられることになった。さらに4年後には整備計画に上程されるに至り、後から構想された路線であるにも係わらず、それ以前から構想されていた他県の道路計画と肩を並べて驚異的な速さで建設されることになった。もっとも、これには高速国道が通行料金をプールのうえ建設費用を償還する方式を採用していることから、とりわけ黒字が見込まれる第2東名・名神の建設を優先したいとする国の思惑が働いたとされている。
title: 名阪国道
text: 高規格幹線道路の区分では、高速自動車国道ではなく「高速自動車国道に並行する一般国道の自動車専用道路」(A' 路線)にカテゴリされる。亀山IC - 天理IC間の総延長は73.3キロメートル (km) で全区間4車線(片側2車線)。125 cc以下の二輪車は通行禁止となっている。名阪国道の歴史は、有料高速道路である東名阪自動車道と西名阪自動車道よりも古く、1965年の開通以来、通行料金は無料である。最低速度規制がないため、小型特殊自動車は、通行が可能である。
title: 中華人民共和国の高速道路
text: 1989年1月1日の段階で147 kmのみの整備にとどまっていたが、2009年12月31日には、総延長6.5万 kmの高速道路網が整備され、2007年の1年間だけで日本の高速道路の総延長に匹敵する8,300 kmが建設され、2011年にはアメリカ合衆国の州間高速道路網を超えて総延長は世界最長になり、2016年には総延長13万 kmを超えた。
title: 現代用語の基礎知識
text: 日本道路公団の分割民営化後、中日本高速道路株式会社となってからの、初めての開通区間となった。
title: アジアハイウェイ1号線
text: 日本国内区間の全長は1,108 kmで、2003年11月にAH-1に編入された。国内のルートは以下の通り(括弧内はセクション番号)。近年開通した新東名高速道路や新名神高速道路、それらに直結する伊勢湾岸自動車道はルートに含まれていない。
title: 名港トリトン
text: 名港トリトンはあくまでその前後を高速道路で直結のうえ、東名高速と東名阪自動車道を連絡してこそ、その真価を発揮できるのであって、実際、1998年(平成10年)3月の3橋のグランドオープンおよび名古屋南IC - 東海IC間が供用開始した後も依然として赤字経営であった。しかし、1986年(昭和61年)時点における逆風のさなかにあっても、建設省は3橋を境にして名古屋南IC直結(すなわち国道23号名四バイパスに連結)で1日交通量約2万台、続くみえ川越ICまでの開通(同様に国道23号に連結)で約4万台、そして最終的に東名高速と東名阪道の連結で約6万台と強気の予想通行量を算出したが、結果は建設省の予測を上回る形で現れた。
title: 名神高速道路
text: このようにIC番号が振られた理由は、歴史的経緯で東京 - 名古屋間のメインルートの決定(東名高速道路の建設決定)が大幅に遅れた結果、小牧ICで名神高速道路と直結する事になった東名高速道路の各IC・JCT設置の詳細決定が、名神高速道路の供用開始までに間に合わなかったため、名神高速内で暫定的にIC番号を振らざるを得なかったからである。このようなことから、1968年(昭和43年)4月の東名高速道路供用開始と同時に、現在のIC番号に振り直される事となった。また、吹田ICは、当初設置構想すらなかったにもかかわらずIC番号 (35) に枝番が付いていないのも、東名高速の各IC・JCTの詳細が決定する以前に吹田ICの設置が決定していたためである。
title: 高速自動車国道
text: 東日本・中日本・西日本各高速道路会社とも、2006年(平成18年)4月1日から2060年6月1日。これにはNEXCO各社および本州四国連絡高速道路株式会社の管理する全国路線網の一般有料道路も含まれる。
title: 奈良県
text: 京奈和自動車道、南阪奈道路、第二阪奈有料道路はいずれも一般国道のバイパス道路整備予算で建設されている(西名阪自動車道も1969年(昭和44年)3月21日の開通時点では一般国道25号バイパス道路予算の一般有料道路だったが、1973年(昭和48年)4月1日付で高速自動車国道へ昇格した。)。
title: 高速道路無料化
text: 2010年2月2日に発表された2010年度の計画案によると、同年度中に行われる社会実験として、37路線50区間の合計1,626kmが無料化の対象となる。これは、NEXCO3社の管理道路で、首都高や阪神高速などの都市高速道路、地方に点在する地方道路公社や民間企業が運営する有料道路等を除く高速道路の全延長の約18%にあたる。
title: 日本高速通信
text: 同社は、東名高速道路、名神高速道路沿いに光ファイバーケーブルを敷設し、東京、名古屋、大阪間沿線都府県を業務区域としている。1986年(昭和61年)11月から専用線サービスを開始した。
title: 新東名高速道路
text: この構造基準は1990年(平成2年)8月6日、当時の建設省道路局長の藤井治芳(後の日本道路公団総裁)の通達によって正式に定められた。通常、政令にはない構造規格の道路建設には道路構造令の改正が必要となるが、藤井は改正手続きを飛び越えて局長通達1通だけで公団に対して指示を下したのである。道路構造令には140 km/hの規定は無く、警察庁との調整も無視して、第二東名、第二名神の構造規格は一介の官僚によって強引に制定された。これは第二東名、第二名神にA、B、Cの3規格を設け、A規格が最もハイスペックの140 km/h、ほかの大都市近郊ないし中心部をB、C規格として120 km/h、100 km/hとする内容であった。その結果が莫大な高コストとなって跳ね返ることになり、これには後年、道路関係四公団民営化推進委員会が藤井に対して厳しく責任を追及している。
title: 地方道路公社
text: 道路公社は、政令で指定する人口50万以上の市の区域及びその周辺の地域に存する、都市計画において定められた一の道路網を構成する自動車専用道路を建設・管理できる。これを指定都市高速道路といい、2019年(令和元年)現在名古屋高速道路、福岡高速道路、北九州高速道路、広島高速道路の4路線がある。なお、福岡高速道路と北九州高速道路については、単一の道路公社である「福岡北九州高速道路公社」が建設・管理している。なお、首都高速道路と阪神高速道路は、道路公団からの民営化で「株式会社」となっており、ここの範疇には入らない。
title: 東名高速道路
text: 東京ICから小牧ICまでの直線距離は248.4キロメートル (km) であるが、東名の延長距離は346.8 kmと、約98 kmも迂回している(東海道新幹線の東京駅 - 名古屋駅とほぼ同じ距離)。
title: 奥羽新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
title: 国道
text: 全国的な幹線道路網を構成する道路として道路法にもとづき国が政令で指定するもので、現在は一般国道と高速自動車国道との総称となっている。単に「国道」といった場合には、一般国道のことを指していることが多い。一般国道は『一般国道の路線を指定する政令』により、高速自動車国道は『高速自動車国道の路線を指定する政令』により指定されている。路線の正式名称は、各政令の別表の路線名に「一般国道」または「高速自動車国道」を冠したものとなり、例えば「一般国道1号」、「高速自動車国道北海道縦貫自動車道函館名寄線」などという。
title: 西名阪自動車道
text: 1969年(昭和44年)3月に全線開通。国土開発幹線自動車道の予定路線名は近畿自動車道名古屋大阪線、高速自動車国道の路線名は近畿自動車道天理吹田線であり、名古屋 - 大阪間の一部区間に相当する。
title: 新東名高速道路
text: 第二東名としては1998年(平成10年)3月に名古屋南IC - 東海IC間が最も早く開通したが、この区間は名古屋都市圏の幹線道路網構築を優先するとの意味から当面は「伊勢湾岸自動車道」を称することになり、2005年(平成17年)3月までにこの路線名で豊田東JCT - 東海IC間(西は四日市JCTまで)が全通している。
title: 国道
text: 一等から三等まであった国道の等級が廃止されたのは1885年(明治18年)のことである。これに代わり、この時初めて1号から44号までの番号が振られ、いわゆる明治国道とよばれる路線が認定された。これらはすべて明治新政府の拠点である東京を起点としており、一号は「東京ヨリ横浜ニ達スル路線」、二号は「同大阪港ニ達スル路線」から、四十四号「東京ヨリ沖縄県ニ達スル路線」までの44路線である。同時に全ての国道の幅員を七間と改められた。44ある路線のうち、一号から八号までが日本橋を起点に開港場まで結ぶ路線、九号が日本橋から伊勢神宮まで、十号は名古屋鎮台まで、十一号が熊本鎮台までを結ぶ路線、十二号から四十四号までが東京から各県庁所在地を結ぶ路線が指定された。これらの国道では、他の路線と重複する部分がかなり多かった。
title: 東海北陸自動車道
text: 結局、根本龍太郎建設相の方針により、人口が多く一定の利用者数が見込まれる起点部と終点部から建設が進められる事となり、1970年と翌1971年(昭和46年)に南北両端部の基本計画が決定し、1972年(昭和47年)には一宮JCT - 美濃IC間(約33 km)が高速自動車国道法第5条に基づく審議会および整備計画決定を経て、建設相から日本道路公団に対して施工命令(現在の建設許可に相当)が発せられた。
title: 名港トリトン
text: 伊勢湾岸道路は高速自動車国道ではなく、一般有料道路である。高速自動車国道(第二東名、第二名神)と同様に日本道路公団が建設したが、全国プール制の対象からは外れているため、個別採算制となっている。このため、伊勢湾岸道路の通行に際しては、高速自動車国道の通行料金とは別で伊勢湾岸道路単独の通行料金を支払う必要がある。特に伊勢湾岸道路の建設費は、斜張橋が3つ連なるなどして工費が高速道路平均の約10倍を要したことから、総工費2000億円以上の費用を償還するために割高となっている。
title: 新東名高速道路
text: 今ひとつの影響として、東名、名神の渋滞は東海道地域へのダメージにとどまらず、東名、名神とつながっている各地域の高速道路沿道にまで及ぶことである。東北、北関東、北陸、中国、四国、九州の各地方が、その地域の高速道路と東名、名神を乗り継いで、東海道メガロポリス内の1都3県、東海4県、近畿4府県と交流することの県間交流の1日の量はかなりの数におよぶ。先の日本坂トンネル事故で被災した車の大半がトラックであったこと、その車のナンバープレートに刻印された地名はほぼ日本の全地域に及んだ事例からも判るように、東名、名神の影響は東海道地域にとどまらず、全国に波及することを示している。
title: 名古屋高速5号万場線
text: 名古屋高速において3番目に供用された路線である。最初に供用された3号大高線が計画台数を大きく下回る中で、2番目に供用された都心環状線の一部区間の開通によって利用台数が上昇に転じ、続く5号万場線の開通は利用台数の大幅な上昇と料金収入のアップを公社にもたらした。
title: 中央自動車道
text: そのためもあって、最初の開通は東名高速よりも早いが、東名高速が着工から数年で全線開通したのに比べ、中央道は着工から全線開通までに20年間の年月を要した。
title: 新名神高速道路
text: 新名神高速道路は新東名・伊勢湾岸道・山陽道と共に、東京・名古屋・大阪・広島・福岡の日本五大都市を結ぶ日本の新しい大動脈として期待されている。しかし、道路関係四公団民営化推進委員会委員であった猪瀬直樹が京滋バイパスや第二京阪道路と重複し、交通需要が低く採算性が見込めない区間とされる滋賀県大津市 - 京都府城陽市間約25 kmと京都府八幡市 - 大阪府高槻市間約10 kmの整備をしない意向を示した旨の意見書を、当委員会の最終意見として2002年12月6日に当時の小泉純一郎総理大臣に提出した。
title: 名神高速道路
text: 1953年(昭和28年)ごろ、田中主導の国土開発縦貫自動車道構想を基とする中央道ルートの東京 - 名古屋間高速道路計画が具体化しはじめたことから、建設省は東海道ルートを前提とした「東京神戸間有料道路計画書」を公表して対抗した。これ以後、建設ルートを巡って「東海道か中央道か」という論争が、次第に激しくなったため、日本国政府は当面実施すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定し、その計画を有料道路とするとともに、借款を世界銀行に求めることにした。
title: 新東名高速道路
text: なお、日本道路公団は2005年(平成17年)10月に民営化され、第二東名の建設は中日本高速道路(NEXCO中日本)が引き継ぐことになった。
title: 国道19号
text: 1952年(昭和27年)12月4日、新道路法に基づく路線指定で、名古屋 - 土岐、塩尻 - 長野を含めて一級国道19号(愛知県名古屋市 - 長野県長野市)として指定された。1965年(昭和40年)4月1日、道路法改正によって一級・二級の別がなくなり一般国道19号となった。
title: 新直轄方式
text: 通常の高速道路では概ね15 km(北海道では25 km)ごとにパーキングエリア、概ね50 km(北海道では80 km)ごとにサービスエリアが設置されるが、新直轄方式では区間内のインターチェンジで入出場しても料金がかからない(新直轄方式区間内あれば無料)ことから設置が省略される(当初は設置予定であっても新直轄方式への転換により計画が白紙になる)。但し新直轄区間が長距離になる場合は代替施設として新直轄方式内のインターチェンジに隣接する形で道の駅が整備される。
title: 完全走破!日本縦断2002キロ高速道路の旅
text: 自動車で高速道路(一部都市高速道路、有料道路も)を使い、青森県青森市から熊本県八代市まで(本州・九州)を縦断した車窓からの映像を、およそ2時間半に編集して放送された。
title: 伊勢湾岸自動車道
text: 1998年(平成10年)3月、先行開通していた有料道路「名港西大橋」より以東の区間、名古屋南IC - 名港中央IC間が延伸開通したことで、ここに高速道路としての供用を見ることになった。かつて建設省は、第二東名、第二名神の今世紀(20世紀)中の開通は難しいが、せめて一部区間だけでも完成させたいとの意向を表明していた。その計画は一部にせよ、かつて伊勢湾岸道路と通称された道路の範囲内で実現することになった。これは当該区間がもともとは名古屋環状2号線の整備構想があり、そのための用地取得が進行していたところへ、後年第二東名の計画が相乗りしたことから、都市部でありながら割合早期の開通を見たのであった。
title: 道路関係四公団
text: 2005年(平成17年)10月1日に四公団の民営化が行われ、日本道路公団は分割され東日本高速道路株式会社・中日本高速道路株式会社・西日本高速道路株式会社に、首都高速道路公団は首都高速道路株式会社に、阪神高速道路公団は阪神高速道路株式会社に、本州四国連絡橋公団は本州四国連絡高速道路株式会社になり、各公団の従来の業務・権利・義務を承継することになった。
title: 鉄道輸送
text: 最初の電化高速鉄道である東海道新幹線が1964年10月1日に東京駅 - 新大阪駅間で開業した。この時導入された0系新幹線は世界で初めて時速200キロメートル以上で営業運転を行った鉄道車両となった。この新幹線の成功により自動車や航空機との競争に敗れ斜陽化していた鉄道が一大輸送機関として見直されるようになった。これ以来時速300キロメートルを超える高速鉄道が日本やスペイン、フランス、ドイツ、イタリア、中華人民共和国、中華民国 (台湾)、イギリス、韓国、スカンディナヴィア、ベルギー、オランダなどで建設されてきた。これらの高速鉄道が建設されたことにより自動車や航空機との所要時間の差が埋まり、道路の渋滞や航空便の遅延を嫌う乗客が鉄道に乗車するようになった。また、二酸化炭素を大量に排出する自動車や航空機よりも環境問題の点でも優位に立った。
title: ETC割引制度
text: 公団時代の2004年11月1日に開始。当初、割引対象道路は高速国道のみで、民営化時点での一般有料道路の対象道路は京滋バイパスと東海環状自動車道のみであったが、やがて一般有料道路でも割引対象になる道路が増えていった。