クイズ問題: 日本の鉄道で、現在一番長い路線は東北本線ではなくなりました。京都と幡生を結ぶ何線でしょう?
答え: 山陰本線

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 日本海縦貫線
text: 大阪駅 - 米原駅間は本州の大動脈である東海道本線の一部であり、日本海縦貫線と重複するこの区間は、あらゆる方面へ向かう旅客列車・貨物列車が走行する。
title: 中山道
text: 岐阜以東の中山道ルートには、概ね高山本線・太多線・中央本線・信越本線・高崎線などの国鉄路線が整備されたが、いずれも東西の幹線という意味を持たず、太平洋側(関東、東海地方)・内陸側(甲信地方)・日本海側(北陸地方)の都市や村落を結ぶ、南北の連絡線や、東西の幹線の裏道というルートとなった。また、私鉄による東海道新線構想には熱心だった明治・大正期の資本家も初期の明治政府が放棄した東名・東阪連絡の中山道幹線の建設再開の動きを示さなかった。
title: トワイライトエクスプレス
text: 東海道本線(JR京都線)・湖西線・北陸本線・信越本線・羽越本線・奥羽本線(日本海縦貫線)・津軽線・海峡線・江差線(津軽海峡線)・函館本線・室蘭本線・千歳線の12線区を経由した。
title: 琵琶湖線
text: 琵琶湖線(びわこせん)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)が管轄する東海道本線のうち、滋賀県米原市の米原駅から京都府京都市下京区の京都駅までの区間、および北陸本線のうち米原駅から滋賀県長浜市の長浜駅までの区間に付けられた愛称である。
title: 日本海 (列車)
text: 日本海(にほんかい)は、大阪駅 - 青森駅間を東海道本線・湖西線・北陸本線・信越本線・羽越本線・奥羽本線(日本海縦貫線)経由で運行していた寝台特別急行列車である。
title: 北陸道
text: 現在では、国道8号や北陸自動車道が、律令時代の北陸道を継承している。国道8号は、新潟(萬代橋)から米原を経て京都に至る路線となっている。なお、鉄道の北陸本線は、新潟駅を東端とせず、直江津駅を東端とした。これは、高崎から直江津にかけての中山道・北国街道沿いに、信越本線が優先的に建設されたためである。
title: 東海道
text: なお、「東海道」の名をつけたJRの東海道本線および東海道新幹線は、東京 - 熱田間と草津 - 京都間ではほぼ江戸時代の東海道に沿っているが、熱田(名古屋市)- 草津については中山道(加納 - 草津)と美濃路(宮・熱田 - 垂井)に沿ったルートとなっている。
title: 東海道本線
text: 明治政府は当初、幹線ルートを海路との競合を避けるために中山道沿いにすると決定したものの、山岳地帯への敷設が困難なことから東海道ルートに変更した経緯がある。東海道ルートに変更した際に、すでに開業していた区間は最大限に活用する形で早期に東西両京を結ぶことを目指したため、中山道ルートを前提として路線が当時までに開業していた熱田駅 - 草津駅間のルートは旧東海道から外れている。元来の東海道筋である三重県側(旧伊勢国)には、私設鉄道の関西鉄道によって関西本線・草津線が敷設されている。
title: 北陸本線
text: 東日本旅客鉄道(JR東日本)の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに、日本海に沿って近畿と北陸・東北を結ぶ日本海縦貫線の一部を構成している。京阪神・名古屋の各都市圏から直通の特急列車が数多く運転され、JR貨物による貨物列車の往来も多い。
title: 美濃路
text: 東海道本線、東海道新幹線、東名・名神高速道路などは、東京から熱田までは江戸時代の「東海道」に沿って敷かれているが、岐阜・草津間は「中山道」、そして熱田・岐阜間は美濃路に沿って敷かれている。
title: JR京都線
text: 大阪駅から日本海側を縦貫して青森駅まで結ぶ路線の総称「日本海縦貫線」の一部となっており、日本海縦貫線の列車が多く乗り入れる。
title: 三重県
text: 明治22年(1889年)までに建設された東海道本線は、もともと中山道幹線として建設が進められていたものを途中で計画変更したことにより、名古屋・草津間は既に開通していた美濃路・中山道ルートをたどる事になり、本来の東海道が通る三重県内を経由しなかった。県内の交通としては、関西鉄道が東海道に沿う区間に今日の草津線や関西本線などを敷設し、上述の東海道本線と激しい旅客獲得競争を繰り広げたこともあったが、国有化後は一地方幹線と扱われ、国土の動脈として扱われることはなかった。
title: 京滋
text: 京都と滋賀の間には昔から交通の大動脈である東海道が整備されており、加えて琵琶湖・宇治川(瀬田川)の水路もあり、結びつきが強かった。明治維新後も、東海道本線(琵琶湖線)や京阪京津線、国道1号、東海道新幹線、名神高速道路などの府県境をまたぐ鉄道・道路交通が日本国内でも比較的早期に整備されている。
title: 日本海縦貫線
text: 函館本線や長崎本線と同じようにルートが2つに分かれている区間が日本海縦貫線には2か所あり、山科駅 - 近江塩津駅間の湖西線経由と東海道・北陸本線経由の2つのルート、新津駅 - 新発田駅間の信越本線・白新線経由と羽越本線経由の2つのルートがある。定期特急列車は山科駅から近江塩津駅まですべて湖西線経由であり、新潟貨物ターミナル駅を経由しない貨物列車は新津駅から新発田駅まで羽越本線経由である。貨物列車にも、湖西線経由と東海道・北陸本線経由、信越・白新線経由と羽越本線経由がある。
title: 函館本線
text: 北海道最古の鉄道開業区間を含んでおり、以来本州との連絡をおもな目的として北海道における鉄道輸送の基幹を担ってきた。現在は、函館駅から旭川駅までの全区間を運行する列車はなく、函館駅 - 長万部駅間、長万部駅 - 小樽駅間、そして札幌駅を通る小樽駅 - 旭川駅間の各区間でそれぞれ路線の性格が異なっている。長万部駅 - 小樽駅間以外では現在も道内の主要幹線としての使命を担っている。支線(別線)を含めた総営業キロは458.4kmで、これは北海道で最長である。
title: 高崎線
text: 全国に鉄道網が拡大するなかで、高崎線は首都圏と新潟県や東北地方日本海側および長野県・北陸地方とを結ぶ大動脈に成長し、上越線・信越線の特急・急行列車が高崎線内を多数通過していた。
title: 東海道
text: 現在「東海道」というと、しばしばこの両鉄道沿いのルートが江戸時代のそれであると誤解され、紹介されることもあるほどである。本来の街道としての東海道は、名古屋 - 草津については名古屋 - 亀山 - 草津を経由するもので、現在の鉄道路線ならば関西本線と草津線のルートに近いものである。
title: 頸城トンネル
text: この複線電化の直前に上越線・信越本線は単線区間を残しながらも全線電化が完成しており、首都圏と北陸地方は既存の東海道本線・米原駅・敦賀駅経由だけでなく、上越線もしくは信越本線を介しても架線で結ばれた。
title: 裏日本
text: 路線網の発達の観点では、例えば大阪駅から青森駅への、表日本経由のルートは1891年に繋がっていた一方、裏日本ルートは1924年まで繋がっていなかった。また大阪から下関へは、表日本ルートは1901年に繋がっていた一方、裏日本ルートは1933年まで繋がっていなかった。北陸本線の敦賀駅から奥羽本線の青森駅に至る路線は、一本の路線としても機能している。これらの路線はかつて、国鉄内部において「裏(日本)縦貫(線)」とも呼ばれていたが、昭和40年代以降は「日本海縦貫線」の呼称が用いられるようになった。
title: 日本海縦貫線
text: 新大阪駅 - 米原駅間では東海道新幹線、金沢駅 - 糸魚川駅間では北陸新幹線、長岡駅 - 新潟駅間では上越新幹線が並行している。秋田駅では秋田新幹線、新青森駅では東北新幹線が接続している。
title: 美濃路
text: 東西両京を結ぶ路線は、後に「中山道線」から「東海道線」に計画変更されたが、既に神戸から大阪・京都を経て大津までと、上記の区間を含む長浜から岐阜・名古屋を経て武豊間の鉄道が開業し、大津・長浜間の琵琶湖水運を用いて神戸から武豊までが結ばれていたことから、熱田以西は本来の東海道ではなく、すでに完成していたこれら路線を活用することが決められ、現在の東海道本線が形成された。その後に建設された新幹線も、基本的にはこの美濃路を継承するルートを踏襲している。
title: 東海道本線
text: 路線の名称は、かつて江戸と京都を結んでいた東海道に沿う経路で建設されたことに因んでいる。ただし、熱田駅 - 草津駅間は、当初中山道経由で路線が計画された経緯から、中山道および美濃路に沿っている。これは中世の東海道の経路である。現代では東海道本線と並行する主要道路として、東名・新東名・名神・新名神などの高速道路および国道1号がいずれも東京圏・名古屋圏・大阪圏の三大都市圏を結んでいるものの、一部区間では経路が大幅に異なる。
title: 上越新幹線
text: 「上越」の名称は並行在来線の上越線(高崎駅 - 宮内駅間)から由来するもので、群馬・新潟両県の旧令制国名(上州と越後)に由来する。上越地方(新潟県西部)は経路に含まない。
title: 磐越西線
text: なお、同線が全通した1914年から清水トンネルの開通で上越線が全通した1931年までは、それまで東京から新潟へ向かう唯一のルートであった高崎線・信越本線に加えて同区間の第2ルートとされた。東北本線・磐越西線経由のルートには碓氷峠のような難所がなかったこともあり、1930年10月のダイヤ改正時には上野駅から信越本線経由で新潟駅へ向かう最速の下り夜行急行列車が全線に11時間6分、夜行普通列車だと13時間56分を要していたのに対し、同区間を磐越西線経由で結ぶ夜行普通列車は11時間58分で走破していた。
title: 加茂駅 (京都府)
text: 1897年(明治30年)に奈良経由で大阪と名古屋を結ぶ関西鉄道の駅として開業した。私鉄であった関西鉄道は、官設の東海道本線と競争関係にあったが、1907年(明治40年)に国有化され関西本線となった。その後、日本国有鉄道(国鉄)を経て、1987年(昭和62年)JR西日本の駅となる。
title: 近畿地方
text: 明治以後の近畿地方の交通網は、概ね大阪を中心にした放射状幹線が整備されている。幹線ルートは、東海道・中山道ルート、北陸道ルート、南紀ルート、四国ルート、山陽道ルート、山陰道ルートに大きく分けられる。
title: 中通り
text: 「中通り」は中山道に因んだ名称で、関ヶ原以前の中山道は「東山道」という名称で、高崎から宇都宮を経て現在の中通りを経由するルートであった。この東山道と似て阿武隈川に沿う経路で、東京を起点に国道4号や東北自動車道、東北本線や東北新幹線が当地を貫いている。
title: ニコニコ超会議
text: 走行ルート:大阪駅→東海道本線→京都駅→湖西線→北陸本線→信越本線→長岡駅(スイッチバック・機関車交換)→上越線→高崎線→東北本線→上野駅
title: 第五青函丸
text: しかし太平洋戦争開戦以降の深刻な船腹不足は、大量の石炭海上輸送を否応なく陸運へ転移させざるを得なくした。道内産炭地から最大消費地京浜工業地帯への鉄道輸送ルートは、北海道側が室蘭本線 函館本線経由函館まで、本州側は青森から長町、水戸経由田端に至る東北本線 常磐線ルート、ならびに青森から秋田、長岡、高崎経由の日本海縦貫線 上越線ルートで、青函航路はこれら両岸の鉄道をつなぐ重要な位置を占めてはいたが、上記の通り当時石炭輸送はほとんど行われていなかったにもかかわらず、既に輸送余力のない状況であった。
title: 北陸 (列車)
text: 北陸(ほくりく)は、上野駅 - 金沢駅間を東北本線・高崎線・上越線・信越本線・北陸本線経由で運行していた寝台特急列車である。
title: 樺太西線
text: 樺太西線(からふとさいせん)とは、樺太本斗郡本斗町の本斗駅から泊居郡久春内村の久春内駅 (170.1km) までと、樺太本斗郡本斗町の本斗駅から浜本斗駅 (1.3km) と、樺太真岡郡真岡町真岡駅から浜真岡駅 (1.8km) の2つの貨物線から成る、かつて鉄道省が運営していた鉄道路線である。
title: 上越線
text: 1931年(昭和6年)の開業当初、それまで上野駅 - 新潟駅間は信越本線経由の急行列車で11時間6分を要していたのが、新設された上越線経由の急行列車は7時間10分で結び、一挙に4時間の所要時間短縮が図られた。上越新幹線の開業後は首都圏と新潟との都市間輸送の役割を新幹線に譲り、全線を直通する旅客列車は夜行列車などわずかとなったが、首都圏と新潟・北陸・庄内・秋田方面とを結ぶ貨物列車が通る幹線という側面を持っており、今もなおその重責を担う。また、首都圏と青森・北海道方面とを結ぶルートとしても、奥羽本線の一部と田沢湖線がミニ新幹線化(標準軌化)され、東北本線盛岡駅以北がいわて銀河鉄道線・青い森鉄道線に転換されてからは高崎線・上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線ルートがJRのみを経由する唯一の幹線ルートであり、東北本線不通時の長距離列車・貨物列車の唯一の迂回路としての機能も担っている。
title: 長浜駅
text: 明治初頭、日本の新旧首都である東京と京都を結ぶ鉄道路線を敷設するにあたり、新旧首都を結ぶ路線および、この区間内で太平洋と日本海が最も接近する名古屋と敦賀を結ぶルートが優先的に計画された。なお、ルートの詳細については京都と名古屋の間は山間を縫う中山道ルートに決められたが、その際に滋賀県内では琵琶湖の水運を代替として、当面の建設資金を圧縮する指針が立てられた。
title: 東海道本線
text: 東京近郊では、旅客案内上の「東海道線」は小田原・熱海方面への中距離電車や特急列車を指し、東京駅 - 大船駅間で並行して走る近距離電車(かつての国電)に対しては山手線・京浜東北線・横須賀線などといった系統名称を使用することで区別している。また、国鉄分割民営化後にJR西日本は、アーバンネットワークと呼ぶ自社の京阪神地区の管轄区間に路線愛称を設定し、東海道本線の米原駅 - 京都駅間には「琵琶湖線」、京都駅 - 大阪駅間には「JR京都線」、大阪駅 - 神戸駅間には「JR神戸線」の路線愛称が設定された。
title: 中通り
text: 古代には、当時のヤマト王権の中心地だった畿内から本州の内陸側を抜ける道が白河から阿武隈川沿いに信夫郡まで達し、この道は律令制以後に官道となって東山道と呼ばれた。各々の道の名前はその道沿いにある国を括る地方区分としても用いられ(五畿七道)、当地は東山道に属する陸奥国の一部をなした。
title: 東海地方
text: 名称は、五畿七道の東海道に由来してこのように呼ばれている。
title: 清水トンネル
text: 清水トンネルができる前の関東地区と新潟を結ぶ鉄道は、高崎から碓氷峠を越えて長野・直江津経由となっていた。よってこれが新潟県(越後)へ行くメインルートで、信越本線と呼ばれていた。距離が長く、途中に難所の碓氷峠もあり、関東と新潟の往来は非常に不便であった。1914年(大正3年)には磐越西線が全通し、東北本線と同線を使用して向かうこともできるようになったが、いずれにしろ遠回りであることに変わりはなかった。
title: 京阪神快速
text: なお本項では、JR西日本による愛称路線名設定(1988年3月13日)以降の出来事については、北陸本線米原駅 - 長浜駅間と東海道本線米原駅 - 京都駅間については琵琶湖線、東海道本線京都駅 - 大阪駅間をJR京都線、東海道本線大阪駅 - 神戸駅間と山陽本線神戸駅 - 姫路駅間についてはJR神戸線で記述する。
title: 石北本線
text: 北見・網走を目指して建設された複数の路線が繋ぎ合わされて完成した路線である。一つ目は名寄から興部、遠軽を経て北見に至る湧別線ルート、二つ目は十勝地方の池田から北見、網走に至る網走本線ルート、三つ目は旭川から北見峠を越えて遠軽を短絡する石北線ルートである。1932年(昭和7年)10月1日に難所だった北見峠を越える石北線が全通して、旭川から北見・網走方面を結ぶ最短経路の鉄道が開通した。
title: 日本海縦貫線
text: 日本海縦貫線(にほんかいじゅうかんせん)は、近畿地方から東北地方あるいは北海道までの日本海沿岸に敷設された、JRおよびJRから移管された第三セクターの鉄道路線の総称である。複数の路線の全部または一部から構成されるが、長距離運行する優等列車(特急、寝台特急、急行)や貨物列車の運用上、一部で一体的に機能させている。正式な路線名称ではなく、JR旅客会社および第三セクター会社では案内名称としては使用しないが、日本貨物鉄道(JR貨物)では案内名称として使用している。日本海縦貫線の距離は大阪駅 - 青森駅間で1,039.9キロメートル(新潟駅経由)である。
title: 湖西線
text: 琵琶湖の西岸、湖西地区を通るため、湖西線と命名された。起点は山科駅であるが、京都駅まですべての列車が直通している。JR西日本のアーバンネットワークに含まれる。北陸本線やIRいしかわ鉄道線、あいの風とやま鉄道線、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、東日本旅客鉄道(JR東日本)の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに日本海縦貫線を構成している。
title: JR京都線
text: JR京都線(ジェイアールきょうとせん)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)が管轄する東海道本線のうち、京都府京都市下京区の京都駅から大阪府大阪市北区の大阪駅までの区間に付けられた愛称である。
title: 新幹線
text: 注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では東海道本線、山陽新幹線では東海道本線・山陽本線・鹿児島本線、東北新幹線の東京駅 - 盛岡駅間では東北本線、上越新幹線では(東北本線)・高崎線・上越線・信越本線、九州新幹線の博多駅 - 新八代駅間、川内駅 - 鹿児島中央駅間では鹿児島本線のこと。
title: 近江鉄道本線
text: 東海道本線や草津線のルートから外れた近江盆地の穀倉地帯を縦断する鉄道として、北陸から関西鉄道(現在の草津線)へ伊勢参詣への短絡路も兼ねて建設された。五箇荘以北は旧中山道、五箇荘から日野までは旧御代参街道(伊勢道)におおむね沿っている。
title: 1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正
text: 3月15日、奥羽本線初の急行列車として701・702列車(上野駅 - 福島駅 - 秋田駅 - 青森駅)が、関西と北陸を結ぶ急行列車として680・681列車(神戸駅 - 富山駅)が、関東と北陸を結ぶ急行列車として773・772列車(上野駅 - 直江津駅 - 金沢駅)が新設され、特に日本海側各線で速度向上が図られることになった。
title: 国鉄EF58形電気機関車
text: 一方、日本の最重要幹線である東海道本線の電化区間は、戦前の1934年に丹那トンネルが開業して以来、長らく東京 - 沼津間に留まっていた。
title: 日本の古代道路
text: 駅路は、中央と各国の国府との間を馬を使って迅速な情報連絡を目的とした路線である。国府と国府との間は、途中に30里(約16 km)ごとに駅家が置かれ、それらは最短経路で直線的に結ばれた。律令の地方制度は五畿七道といい、中央である五畿と地方である七道から成っていたが、七道のそれぞれに駅路が引かれた。駅路は重要度に応じて、大路・中路・小路に区分され、当時、国内最重要路線だった中央と大宰府を結ぶ山陽道と西海道の一部が大路、中央と東国を結ぶ東海道・東山道が中路、それ以外が小路とされていた。駅家に置く馬(駅馬という)は、大路で20頭、中路で10頭、小路で5頭と定められており、使者が駅馬を利用するには、駅鈴が交付されている必要があった。
title: 山手幹線 (兵庫県)
text: 京都府南部や滋賀県にも「山手幹線」と称する道路がある。同じ近畿地方にあるこれらと区別する必要があるときは阪神間山手幹線という呼称も使われる。
title: 中山道
text: 東海道線の全通により、中山道はその任務を大きく変えることになった。東海道に加え明治維新以後、名古屋を中心とする放射状交通網が整備されたため、人と物流の構造が中山道を中心とした「内陸」と東海道を中心とした「沿岸」から、東西の幹線の東海道と名古屋を中心とした構造に変わったためである。
title: 東海道
text: この名古屋(宮・熱田)から亀山を経て草津に至る、江戸時代の東海道のうち、上記の東西幹線から外れた区間は、明治中期になって民間の関西鉄道がその沿線の振興を目的に鉄道を敷設し、後にそれが国有化されて現在の両線となっている。
title: 山科駅
text: JR西日本の駅には東海道本線と湖西線が乗り入れており、東海道本線を所属線としている。湖西線は路線としては当駅が起点であり0キロポストもあるが、運転系統上は全列車が東海道本線経由で京都駅あるいはそれ以西へ乗り入れている。アーバンネットワークエリアに属しており、東海道本線は「琵琶湖線」の路線愛称設定区間に含まれている。また特定都区市内制度における「京都市内」エリアに属する。駅番号は東海道本線(琵琶湖線)がJR-A30、湖西線がJR-B30。
title: 駅路
text: 駅路には、平均して30里(律令制の30里は現在の16km前後と推定されている)ごとに駅家(うまや)が置かれ、駅制とよばれる古代道路におけるシステムによって運用された。しかし、全てが一律に30里であったわけではなく、例えば、山陽道だけは平均駅間距離が一般駅路の3分の2程度であり、また途中に神坂峠越えを含んだ難所として知られていた美濃国の坂本駅と信濃国の阿智駅との間の距離は74里もあった。大路の駅家には馬20頭、中路の駅家には馬10頭、小路の駅家には馬5頭が配置されていた。また、佐渡国や隠岐国、西海道・南海道など海路を経由する駅路の駅には船も設置されていた。水駅や大きな川沿いの駅には駅船も置かれていた。
title: 五畿七道
text: 現在の日本各地の地方名の多く(東海、東山、北陸、山陽、山陰、北海道など)は、五畿七道、八道に由来している。
title: 東北本線
text: 東北本線は、もともと日本鉄道が建設した路線で、上野駅から青森駅までの線路と、上野駅と秋葉原駅間を短絡する貨物線の線路からなる、日本最長の営業キロを持つ路線であった。東京と青森の間を、浦和・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・一関・盛岡・八戸を経由して結んでおり、関東地方内陸部と東北地方内陸部を縦断して結ぶ路線であった。途中の沿岸区間は、岩沼 - 松島と八戸以北である。
title: 北陸本線
text: 全線電化完成後は直流電化と交流電化に電化方式が分かれており、このため当路線を走行する電車や機関車は両方の電源に対応した交直流車両が用いられている。しかし米原側では国鉄分割民営化後に直流電化の区間が延伸され、現在では京阪神地区の東海道本線や湖西線を走る直流電車が敦賀駅まで乗り入れるようになった。また、JR西日本の管轄する在来線では北陸本線が唯一の交流電化路線である。
title: 湧網線
text: 名寄本線の中湧別と網走本線(現在の石北本線)の網走を短絡する鉄道として計画されたもので、改正鉄道敷設法別表には第146号に「北見國中湧別ヨリ常呂ヲ經テ網走ニ至ル鐡道」として規定されている。
title: 列車特定区間
text: 1947年(昭和22年)に上野駅 - 金沢駅間に上越線経由の列車が設定された際に、当時の信越本線(高崎駅 - 長野駅 - 直江津駅間)経由の運賃の適用を認めたことが、最初の制定とされる。輸送力が不足していた時代(戦後復興期)に、最短ルート以外の列車に乗客を誘導する(最短ルートの列車を利用できない乗客を救済する)ことを主な目的としていた。代表的なものとしては、福島駅 - 青森駅間(奥羽本線経由でも東北本線経由で計算)、大宮駅 - 秋田駅間(上越線・羽越本線経由でも奥羽本線経由で計算:山形新幹線着工に伴い、大宮 - 青森に延長)などがあり、小倉 - 西鹿児島(現・鹿児島中央)のように料金のみ列車特定適用の区間もあった。
title: 東海道本線
text: 全線開業以降は日本を代表する動脈となり、東京と京阪神などを結ぶ優等列車が多数運行されていたが、1964年(昭和39年)に輸送力増強を目的とした東海道新幹線が開通すると、遠距離の旅客輸送は同新幹線に譲り、並行する東海道本線の旅客輸送は地域輸送中心の体制に移行した。一方で、貨物輸送に関しては現在まで大動脈としての位置づけを保っており、多数の貨物列車がJR貨物によって運行されている。気候は関ヶ原付近を除くと通年温暖で、改良により勾配も抑えられている。
title: 日本海縦貫線
text: 大阪駅から信越本線の新潟駅までは一貫して複線(大阪駅 - 草津駅間は複々線)であり、第三セクター区間を除くと特急列車の本数は多い。新津以北の羽越本線と新潟駅 - 新発田駅間の白新線は単線と複線が入り混じる路線となり、普通・特急列車の本数は少なくなり、列車の速度も遅くなる。
title: 奈良線
text: JR西日本のアーバンネットワークの路線の一つであり、京都駅で東海道新幹線と東海道本線(琵琶湖線・JR京都線)・山陰本線(嵯峨野線)に、木津駅で関西本線(大和路線)と片町線(学研都市線)に接続し、関西本線奈良駅方面との直通運転により、観光都市である京都・奈良間の都市間輸送を担う。京都への通勤・通学路線であると同時に京都と奈良へ向かう観光路線でもある。線路名称としての奈良線は京都駅 - 木津駅間であり、奈良線と称しながら全区間が京都府内にあり、奈良県内にはまったく路線がない。もともと本路線は京都駅と奈良駅を結ぶ路線として奈良鉄道により開業したものの、鉄道国有化後に木津駅以南が関西本線に編入された経緯がある。なお、関西本線の平城山駅・奈良駅でも旅客案内上は京都駅発着の列車は「奈良線」と案内され、木津駅に乗り入れる列車は全列車が関西本線に乗り入れて奈良駅発着で運転される。
title: 三陸汽船
text: 岩手県内陸に南北に広がり、県都・盛岡がある北上盆地には1890年(明治23年)に日本鉄道(現・JR東北本線)が開通するなど、明治期から鉄道が発達していくが、北上山地が障壁となる内陸と三陸海岸との間、複雑な海岸地形が障壁となる三陸海岸沿いには近代的な輸送機関の導入が進まなかった。そのため三陸海岸との間の物資輸送は、陸路では馬方や牛方による牛馬を用いた荷駄が用いられ、海路では旧来の和船で三陸諸港をつないでいた。
title: 信越本線
text: 高崎駅 - 直江津駅間は国(官設鉄道)によって開業した区間である。このうち高崎駅 - 軽井沢駅間は東京と大阪とを結ぶ「中山道幹線」の一部として建設されたものであり、軽井沢駅 - 直江津駅間はその資材運搬のために建設されたものであった。
title: 線路等級
text: 1984年2月1日国鉄ダイヤ改正を踏まえ線路等級が変更になった主な線区 : 1級から2級への格下げは、東北本線(黒磯〜青森)、常磐線(取手〜水戸)、鹿児島本線(門司〜東折尾)。2級から3級へは、函館本線(函館〜長万部、小樽〜手稲)、上越線(渋川〜宮内)、武蔵野線(新松戸〜西船橋)、中央本線(岡谷〜辰野〜木曽福島)、鹿児島本線(久留米〜鹿児島)。3級から4級へは、宗谷本線(北旭川〜音威子府)、石北本線、釜石線、高山本線(高山〜富山)、紀勢本線(多気〜新宮)、日豊本線(南宮崎〜鹿児島)、山陰本線(益田〜幡生)。2級から1級への格上げは、大阪環状線。3級から2級へは、総武本線(千葉〜佐倉)、成田線(佐倉〜成田)、青梅線。4級から3級へは、五日市線(拝島〜武蔵五日市)、播但線(姫路〜寺前)、筑肥線(姪浜〜筑前前原)
title: 東海道
text: 明治政府は、地方制度としての令制国を廃止、五街道に代わる国道を制定した。東海道としての実質的機能と位置は現在の国道15号及び国道1号に受け継がれ、東日本と西日本(関東地方と近畿地方)を結ぶ機能は律令時代から同じであり、現在においても東海道の径路は、日本に必要なものであることを示している。
title: 銭函
text: 銭函地区は石狩湾の砂浜が途切れる位置にある。国道5号と国道337号とJR北海道函館本線が通る。明治時代のはじめには、札幌に海から至る交通上の要地であり、その後も小樽と札幌を結ぶ中継点として栄えた。
title: 奥羽本線
text: 奥羽本線(おううほんせん)は、福島県福島市の福島駅から、東北地方の山間部を縦貫し、山形県・秋田県を経由して青森県青森市の青森駅に至る鉄道路線(幹線)である。
title: 北陸本線
text: JR西日本発足後、米原駅 - 長浜駅間は東海道本線の米原駅 - 京都駅間とともに「琵琶湖線」の愛称が付けられ、1999年より米原駅 - 近江塩津駅間が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に編入された。また、米原駅 - 金沢駅間の全線がIC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれている。
title: 音羽町
text: 古代律令国家は五畿七道と呼ばれる行政区画を採用し、それぞれの道と都を結ぶ同名の主要幹線には駅家(うまや)と呼ばれる宿駅を置いた。音羽町地域は行政区分としては東海道に属し、幹線道路としての東海道も通過していた。
title: 上越新幹線
text: 従来の東海道・山陽新幹線や東北新幹線と異なるのは、\"本州を横断する新幹線\"であるという点である。本州の太平洋側と日本海側を結ぶ初の新幹線であり、首都圏方面から日本海側の各都市(具体的には越後湯沢駅や長岡駅での乗り継ぎで新潟県上越地方および富山・金沢方面が、新潟駅での乗り継ぎで新潟県下越地方および山形県庄内地方・秋田県方面)がそれぞれ従来より短時間で結ばれた(その後、上越地方および富山・石川県方面への輸送は2015年開業の北陸新幹線に大部分を譲った)。
title: 1956年11月19日国鉄ダイヤ改正
text: この改正では東海道電化とは直接関係のない路線でも、若干の改正が行われた。新設された列車としては、上野 - 新潟間を結ぶ「佐渡」、上野 - 青森間を結ぶ「おいらせ」などがあげられる。
title: 1961年-1975年の国鉄ダイヤ改正
text: また、日本の鉄道開業100周年を迎える(この年10月14日・鉄道記念日)直前の10月2日には白新線・羽越本線全線の電化が完成し、米原 - 青森間のいわゆる日本海縦貫線の全線電化が実現した。これにあわせて全国規模のダイヤ改正が行われ、列車が増発されるほか、北陸方面の連絡を考慮して米原駅に「ひかり」が停車するようになった。また、列車本数が多くパターンダイヤ化が図られている列車を、この時から「エル特急」と呼ぶようになった。北海道では初めて函館駅でなく札幌駅を起点とする網走駅までの特急「オホーツク」が新設された。
title: 中山道幹線
text: ボイルが1876年(明治9年)9月に提出した上申書では、東西連絡の幹線鉄道を中山道経由とすることを推奨した。当時、東海道は全国でも最良と言ってよい交通事情であったのに対して、中山道は道路事情が悪く、ここに鉄道を建設すれば広大な内陸部を開発でき、また東西両京を結ぶだけでなく、支線を加えることで南北の両海岸を結ぶこともできるとした。
title: 駅路
text: 古代律令時代の駅路は七道駅路ともよばれ、古代日本の領域を覆うように巡らされた駅路の道路網を指し、畿内にある都(平城京、のちに平安京)を中心として樹状に、東海道、東山道、北陸道、山陰道、山陽道、南海道、西海道の七道の地域のすべての国々に伸びていた。西海道のみ大宰府を中心に道路網が形成され、都とは、九州地内における山陽道と大宰府を結んだ区間である大宰府路(大宰府道)とよばれる西海道の一部と、山陽道を通じて結ばれた。また、七道駅路は重要性によって大路・中路・小路に分けられていた。大路は山陽道と大宰府道、中路は東国に向かう東海道と東山道、小路は北陸道・南海道・山陰道・西海道(大宰府路を除く)に該当する。古代律令国家の大動脈となった大路は、外交・防衛上から大陸に最も近い西海道と朝廷がある畿内を結ぶ山陽道が、重要な交通路として最も栄えた。
title: 上越新幹線
text: 運賃は営業キロに基づいて算出する。東京駅 - 新潟駅間の営業キロは、並行する東北本線(東京駅 - 大宮駅間)・高崎線(大宮駅 - 高崎駅間)・上越線(高崎駅 - 宮内駅間)・信越本線(宮内駅 - 新潟駅間)のそれと同一になっている。東京駅 - 新潟駅間の営業キロは333.9キロで、東京駅 - 新潟駅間の新幹線の実際の距離(300.8キロメートル)より1割ほど長い。ただし、大宮駅 - 熊谷駅間の営業キロは実際の距離より短い。これは、大宮駅を発車すると約8キロメートルにわたり東北新幹線の線路と並んでほぼ北進し、その後、高崎線と平行するために西へカーブするという線形をたどっており、ほぼ北西に直線で走る高崎線の距離のほうが短いためである。
title: 1872年-1907年の国鉄ダイヤ改正
text: 現在の信越本線(一部しなの鉄道)は、1885年(明治18年)10月15日に高崎駅 - 横川駅が、1888年(明治21年)12月1日に軽井沢駅 - 直江津駅が官設でそれぞれ開業していたが、碓氷峠を挟む横川駅 - 軽井沢駅はその急勾配ゆえ建設がとどこおり、民営の馬車鉄道である碓氷馬車鉄道によって連絡していた。東西両京間を結ぶ鉄道は当初中山道経由が予定されていたが、これが東海道経由へ変更された背景の一つとして、中山道碓氷峠区間が非常な難所であり、建設・運行が困難であると目されたという一面がある。
title: 千歳線
text: 戦前、札幌と函館方面を結ぶ路線としては、小樽・倶知安経由の函館本線が幹線として機能していた。これは、千歳線の路盤の軟弱さや、急曲線を擁する北広島駅 - 苗穂駅間の線形の悪さが隘路となっていたためともいわれる。しかし、函館本線は急勾配を擁する長万部駅 - 小樽駅間、いわゆる「山線」がネックとなっており、これに比べ平坦な室蘭本線の長万部駅 - 沼ノ端駅間とこれに接続する千歳線区間、いわゆる「海線」は、戦中・戦後を通じ輸送力増強の見地から改良を加えられてきた。
title: 根室本線
text: ルート決定後、旭川と釧路を結ぶ幹線鉄道として北海道官設鉄道によって旭川、釧路双方から着工された。旭川側は1899年(明治32年)9月1日に旭川駅 - 美瑛駅間が、釧路側は1901年(明治34年)7月20日に釧路駅 - 白糠駅間が開業したのを皮切りに、1907年(明治40年)9月8日には狩勝トンネルの完成をもって、狩勝峠を含む落合駅 - 帯広駅間が開業。旭川駅 - 釧路駅間が全通し、釧路線(くしろせん)となった。
title: 交通機関の喫煙規制
text: 関西地区では東海道本線・山陽本線の西明石 - 京都間(国鉄末期には加古川 - 草津間に拡大)や大阪環状線、阪和線、関西本線(湊町 - 奈良)などが禁煙であった。横須賀・総武快速線と同様に、関西本線の113系にも運用区間が全面禁煙であったため灰皿が設置されていない車両があった。
title: 国鉄C57形蒸気機関車
text: また、北陸本線(今庄駅 - 直江津駅間)、信越本線の“海線”区間(直江津駅 - 柏崎駅 - 長岡駅 - 新津駅 - 新潟駅間)、羽越本線(新潟駅 - 新発田駅間の白新線を含む)などのような全国各地の地方幹線(や亜幹線)でも、急行などの優等列車を牽引した。
title: 名古屋駅
text: 日本の東西両京を結ぶ鉄道路線計画は、東海道経由と中山道経由のいずれにするかが、明治10年代後半まで決定されていなかった。1884年(明治17年)に中山道ルートの採用が決定し(中山道幹線を参照)たが、その建設資材を搬入するため、太平洋側と中山道を結ぶ鉄道路線が同時に計画された。
title: 信越本線
text: また、同区間では特急「とき」をはじめとする首都圏から上越線経由で信越本線に入り、下越・東北・北陸地方へ直通する列車も設定されていたが、上越新幹線開業後は対首都圏間の輸送のメインを新幹線に譲っており、首都圏対北陸地方間についてはさらに北陸新幹線へ遷移した。
title: 宗谷 (列車)
text: 樺太が日本の統治下にあった時代、宗谷本線は日本本土と樺太を結ぶメインルートに組み込まれていた。全国的に急行列車が希少であった中、宗谷本線には東京方面との速達輸送のために函館駅と稚内駅を結ぶ急行列車が運行され、長らくエースナンバー「1・2列車」の列車番号が与えられていた。しかし、太平洋戦争後に樺太が日本の施政から離れたため、戦後、宗谷本線に優等列車の運行が再開されるまでには13年を要した。
title: 近畿地方
text: 畿内は、古墳時代から日本の政治的中心であり続けた地域であり、律令時代には畿内を中心とした放射状交通網(東方の東海道、北東の東山道、北方の北陸道、北西の山陰道、西方の山陽道、南方の南海道)が整備された。江戸時代になると、京都を中心にして、東には東海道と中山道(途中、草津宿で分岐)が、西には西国街道が整備された。明治時代になると、大阪市(点)を中心にした放射状交通網が整備され、現在に至っている。
title: 函館本線
text: 戦前は青函航路と稚泊航路を介し内地と樺太を、その後も本州と道内各都市を結ぶ動脈であったが、小樽における貿易、民間航路、漁業の衰退と、金融の中心機能の札幌への移転、また、室蘭・苫小牧地区の工業の発展と歩調を合わせた室蘭本線・千歳線の改良により地位の低下が始まり、道内初の特急である「おおぞら」をはじめ、新規の優等列車は「海線」経由で設定されることが多くなっていった。
title: 磐越東線
text: 阿武隈高地を越えて、浜通り(福島県太平洋沿岸)の平と中通り(同県中部東北本線沿い)の郡山を結ぶ平郡線として計画され、平側の平郡東線(へいぐんとうせん)、郡山側の平郡西線(へいぐんさいせん)が1914年から翌年にかけて開業。1917年の全通と同時に磐越東線と改称した。
title: 信濃追分駅
text: 「追分」は中山道と北国街道の分岐点の意味であり、旧国名の「信濃」を冠したのは駅昇格時、現在の室蘭本線と奥羽本線に追分駅(追分駅 (北海道)・追分駅 (秋田県)をそれぞれ参照)が既に存在していたからである。
title: 天北線
text: 日本統治下の南樺太への連絡鉄道として建設された宗谷本線の当初のルートである。音威子府から稚内へは天塩線ルートの方が短距離であるにもかかわらず、大きく迂回する北見線ルートが先行し、1922年に稚内まで全通した。1926年、音威子府 - 南稚内間に、より距離の短い天塩線が幌延経由のルートで開通すると、1930年に天塩線が宗谷本線に編入され、音威子府 - 浜頓別経由 - 稚内の旧来のルートは北見線(きたみせん)として分離された。
title: 中山道幹線
text: 中山道幹線(なかせんどうかんせん)、または中山道線(なかせんどうせん)は、日本の官設鉄道(国鉄)が東京と京都を結ぶ目的で、中山道に沿って計画した鉄道路線である。実際に着工されたものの、工期と工費が当初の見込みを大幅に上回ることが建設中に判明したため、東京と京都を結ぶ幹線鉄道としては東海道本線の建設を行う方針に変更された。しかしそれまでに着手されていた区間の中には開通に漕ぎ着けたものもある。
title: 奈良府民
text: この奈良盆地を通る近畿日本鉄道(奈良線と大阪線、京都線、橿原線など)と西日本旅客鉄道(関西本線(大和路線)と奈良線など)にとって、この『奈良府民』の通勤通学者は大きな収入源であるとともに、朝ラッシュ時などの時間帯はかなりの 混みあっている。
title: 新快速
text: 12両編成での最長運転列車は、琵琶湖線系統(A)が米原駅 - 網干駅間の208.7 km、湖西線系統(B)が近江今津駅 - 網干駅間の194.2 kmである。これは東日本旅客鉄道(JR東日本)上野東京ライン 東北本線 - 東海道本線(宇都宮線 - 東海道線)系統の宇都宮駅 - 熱海駅間15両運転(214.3 km)に匹敵する。
title: 中山道
text: 南回り・太平洋沿岸経由の東海道に対して、中山道は北回り・内陸経由で江戸と京都を結ぶ。草津追分以西は東海道と道を共にする。江戸から草津までは129里10町余(約507.7 km)あり、67箇所の宿場が置かれた。また、江戸から京都までは135里34町余(約526.3 km)である。現在の都府県では、東京都・埼玉県・群馬県・長野県・岐阜県・滋賀県・京都府に該当する地域を通過する。
title: 北陸本線
text: 北陸本線(ほくりくほんせん)は、滋賀県米原市の米原駅から石川県金沢市の金沢駅までを結ぶ西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(幹線)である。
title: 中山道
text: 明治中期以降、鉄道網の発達により、東京と京都を結ぶ街道としての中山道は次第に衰退していった。ただし、中山道のそれぞれの部分は、「東京と信州を結ぶ街道(東京 - 長野)」「尾張と木曾を結ぶ街道(名古屋 - 長野)」などとして、依然として重要な街道であり続けた。
title: 中越地方
text: 信越本線と弥彦線と越後線は新潟近郊区間に指定されている。
title: 関西本線
text: 名古屋と大阪を三重県の北勢地方、伊賀地方、京都府南部、奈良県北部を経由して結んでいる。民間の鉄道会社である関西鉄道の路線として開業し、名古屋と奈良・大阪を最短距離で結ぶ鉄道路線として国鉄と乗客を奪い合った歴史を持ち、路線名もこの社名に由来する。国有化後は1970年代まで全線を直通する列車が運転されていたが、並行する東海道本線や東海道新幹線の整備、近鉄特急の台頭、名阪国道や名神高速道路の開通によるモータリゼーションの普及などにより、名阪間の輸送からは撤退した。現在では亀山駅、加茂駅を境界として運転系統が3区間に分割されており、境界となる駅を跨いで運転される旅客営業列車は、急行「かすが」の廃止以降は一切運転されておらず、名阪間の都市間輸送路線としての性格は完全に消滅している。
title: 日本海縦貫線
text: 日本海縦貫線は物流の動脈であるために多くの貨物列車が走り、普通旅客列車の本数が少なく2両編成の列車あるいは1両編成のワンマン列車が運転されているような区間でも長編成の貨物列車が見られる。日本海縦貫線は本州の大動脈とされる「東海道本線・山陽本線」と「東北本線・IGRいわて銀河鉄道線・青い森鉄道線」と同様に貨物輸送で重要な役割を果たし、全線で同じ機関車が牽引する貨物列車が見られるものの、日本海縦貫線の貨物列車の本数は前述した本州の大動脈とされる各線に比べると少ない。
title: 北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線
text: もともとは、道央と網走を結ぶ幹線鉄道として網走線(あばしりせん)の名称で1910年(明治43年)9月22日に池田側から開業したもので、1911年(明治44年)9月25日には野付牛(現在の北見)まで延長、1912年(大正元年)10月5日にはさらに網走へと延長され、同年11月18日には網走本線(あばしりほんせん)に改称された。しかし、1932年(昭和7年)10月1日に石北線が野付牛に達すると距離の短い石北線がメインルートとなり、1961年(昭和36年)4月1日には線路名称の整理が行われ、石北線が名実ともに本線(石北本線)となり、池田 - 北見間が池北線となった。
title: 近畿方言
text: 一口に京阪式と言っても「地下鉄:ちかてつ/ちかてつ」や「東京:とおきょお(大阪)/とおきょお(京都)」のように個人差・地域差があり、変化も起こっている。変化が最も進んでいるのは京阪神であり、「京阪式」と言えども、京阪から離れた和歌山県田辺市付近や四国地方に近代以前の伝統的なアクセントが残る。
title: 長浜駅
text: 後に、岐阜方面へ向かう路線も開業して当駅は鉄道の結束点となり、1889年(明治22年)4月16日からのおよそ3ヶ月間は、岐阜以東を東海道経由にルートを変更して新橋駅 - 長浜駅間・大津駅 - 神戸駅間が完成した東西幹線(後の東海道本線)の中継を担う存在となった。しかし同年7月1日、岐阜側と敦賀側の鉄道分岐点として米原駅が建設されたほか、関ヶ原駅から米原駅を経て馬場(後の膳所駅)に至る湖東線が開業したことから、当駅は陸運と水運の接続点としての役目を終え、若狭や北陸へ向かう路線(後の北陸本線)の中間駅となった。
title: 琵琶湖線
text: 当該区間では旅客案内上も「琵琶湖線」と案内され、基本的には「東海道線」が使用されることはない(ただし、駅備え付けの運賃表や一部の路線図では、括弧書きで(東海道線)と併記される)。 なお、米原駅から長浜方面では敦賀方面行きを「琵琶湖線」ではなく「北陸本線」と案内することがある。また、山科駅 - 京都駅間では湖西線系統の列車も走るため、山科駅では草津・米原方面行きのみ「琵琶湖線」と案内し、京都・大阪方面行きは直通先の名称である「JR京都線」として案内される。