クイズ問題: ガソリンエンジンで、ガソリンを霧状にして燃焼室に送り込む装置のことを英語で何というでしょう?
答え: キャブレター

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: キャブレター
text: キャブレター (英: carburetor) は、ガソリンや液化石油ガスなどを燃料とする予混合燃焼機関において燃料を空気と混合する装置である。フロート式や燃料噴射式などがある。ガソリンやメタノールのように常温常圧で液体の燃料はベルヌーイの法則を利用して吸入空気へ霧状に散布して、噴霧粒子が蒸発することで混合される。日本語では気化器と呼ばれる場合もあり、戦前や戦後間もなくの頃は原語の発音により近いカーブレーターと表記されることもあった。
title: インタークーラー
text: インタークーラー(英: intercooler)は、船舶、鉄道車両、自動車、航空機や発電機などに用いられる過給機(ターボ、スーパーチャージャーなど)付き内燃機関用補機で、過給機の圧縮により温度が上がった空気を冷却する熱交換器である。燃費と出力(トルク、仕事率)が改善する。
title: ラジエーター
text: 水冷式エンジンを搭載した自動車などでは、温風を室内へ送り出すためのファンと組み合わせて広く採用されている方式(カーヒーター)である。建物用でもファンを加えたラジエーターが用いられるようになり、日本ではファンコンベクターと呼ばれている。この方式の長所は、小型であること、室内を均一に暖房することができることである。短所は、ファンにより騒音が発生すること、電気の供給が必要なことである。
title: エア・コンディショナー
text: 自動車に取り付けてあるエアコン。基本的な構造は、冷房の場合は通常のエアコンと変わりなく、コンプレッサーを使う方式である。コンプレッサーは電磁クラッチの断続によってエンジンの動力で冷媒を圧縮し、圧縮されて蓄熱された冷媒は、車両前方のラジエーター前などに配置されたコンデンサー(凝縮器)で走行風や電動ファンによる強制空冷で冷却されガス状の冷媒が液化される。液化された冷媒は室内エアコンユニットのエバポレーター(蒸発器)に送られる。エバポレーターにはエキスパンションバルブ(膨張弁)が内蔵されており、ここで液化された冷媒が一気に気化されることにより、冷房サイクルが成立する。冷房を終えた冷媒はコンプレッサーに返送され、一部の余剰の冷媒は必要に応じてレシーバータンク(貯蔵庫)に蓄えられて再液化及び乾燥剤による除湿が行われる。
title: カーエアコン
text: ドイツ車においては黎明期のポルシェやフォルクスワーゲン・ビートルなどの空冷式エンジンの車種においてマフラーの熱を室内に導入するヒートエクスチェンジャーの導入が始まり、自動車におけるヒーター装備の嚆矢となった。特に、自動車用空冷エンジンの主流となったブロワーファンによりエンジンブロック内部に大量の冷却風を取り込む強制空冷式エンジンにおいては、冷却風の一部を車内に導入するベンチレーターを装備してヒーターの代用とする例もあった。このような空冷式エンジン車のヒーターはエンジンの廃熱を効率よく利用できる反面、エンジンの回転数や外気温によっては十分な暖房効果が得られにくく、シリンダーやキャブレターなどの接合状態があまり良くない場合には、温風に燃料やエンジンオイル、あるいは排気ガスの臭いが混ざる場合があることが欠点であった。
title: 水冷
text: 機械類では、内燃機関の水冷エンジン、自動車のATFクーラー、オイルクーラー、ターボチャージャーの軸受、ハイブリッドカーのVVVFインバーターなど、船舶ではエンジンやインタークーラーの冷却に用いられている。また、消火活動中に非常に高い負荷が長く続く消防車では、エンジン用サブラジエター、エンジンオイルクーラー、ポンプ用PTOギアオイルクーラーを追加し、取水した一部を使い捨てる形で冷却に充てている。
title: ターボチャージャー
text: ターボチャージャー(英: turbocharger)は、排気の流れを利用してコンプレッサ(圧縮機)を駆動して内燃機関が吸入する空気の密度を高くする過給機である。
title: ラジエーター
text: 内燃機関やコンピュータ部品の集積回路を水冷(液冷)とした場合の冷却液を冷却するために用いられるほか、潤滑油や作動油といったオイルを冷却する用途、過給器付きの内燃機関では圧縮されて発熱した吸入空気を冷却する用途にラジエーターが用いられる。オイルを冷却する用途のものはオイルクーラー、過給された吸入空気を冷却するものはインタークーラーとして、区別して呼ばれる場合が多い(ただし、それぞれが水冷式である場合は冷却水をエンジン用と共用している場合もある)。
title: 噴射ポンプ
text: 圧縮点火内燃機関であるディーゼルエンジンには噴射ポンプは必要不可欠なものであり、その歴史はディーゼルエンジンの開発とともにあったといっても過言ではない。圧縮行程で高圧となった燃焼室内で燃料を霧化するには高度な技術が必要で、当初は霧吹きやスプレーのように空気の力を借りて行っていた。
title: カーヒーター
text: ヒーターコアによる熱交換はエンジン排熱の再利用にあたる。通常、室内用エアコンの暖房機能では蒸気圧縮冷凍サイクルを4方弁と呼ばれるバルブを用いて冷房サイクルとは逆方向に冷媒ガスを回し、室外機側で冷風を放出、室内機側で冷媒の熱を放熱させることで暖房を成立させているが、水冷エンジンの場合にはヒーターコアでの排熱再利用の方がエンジンに負荷が掛からず合理的なため、後述のホットガス式ヒーターを除いて、コンプレッサーを用いた暖房は用いられない。
title: 空気入れ
text: なお、ボンベに入れたガスを使う空気充填機はインフレータ(英: inflater)、電動モーターまたはエンジンを使用する空気充填機はコンプレッサと呼ばれ区別されることが多い。
title: 熱交換器
text: 自動車の熱交換器は、ラジエータ、インタークーラー、オイルクーラー(エンジンオイル用/ステアリング用/トランスミッション用/デフ用パワーテイクオフ用/)、エバポレーター、コンデンサ(凝縮器)、ヒーターコア、空冷エンジンのヒートエクスチェンジャー(暖房用排気熱交換器)がある。
title: キャブレター
text: キャブレターよりも精密にエンジンの負荷状況に応じた空燃比で混合気を形成できる燃料噴射装置が普及し、燃費や排出ガス抑制に対する性能要件が高くなるにつれて、自動車やオートバイではキャブレターに代わって燃料噴射装置(フューエルインジェクション)を採用する車種が主流となった。レシプロエンジンを搭載した航空機ではキャブレターと燃料噴射装置のいずれも使われている。民間小型機ではキャブレターが長く使われており、燃料噴射装置へ移行したのは近年のことである。チェーンソーや刈払機などのエンジンでは、燃料噴射装置に比べると電気が不要で構成部品が少なく、部品コストが低いキャブレターが使われている。
title: 過給機
text: 過給機(かきゅうき、Supercharger)とは、内燃機関(Internal Combustion Engine, ICE)が吸入する空気の圧力を吸気口の圧力以上に高める補機の総称である。なお、「スーパーチャージャー」を特に機械式過給機のみを指すものとし、排気タービンを駆動源としたもの(いわゆるターボチャージャー)とは別と扱う場合も多い。圧縮機(コンプレッサー、英: compressor、独: kompressor)の一種、ないし、吸気を圧縮して供給することに特化した圧縮機といえる。
title: 過給圧
text: 過給圧(かきゅうあつ)とは、過給機により内燃機関へ強制的に送り込まれる圧縮された空気(過給)の圧力のこと。ブースト圧 (英:boost pressure) とも言われ、自動車分野においては単にブーストと称されることもある。過給圧が高くなり過ぎると、ノッキングが発生し、ガソリンエンジンを損傷することもあるうる。ディーゼルエンジンではノッキングが発生しづらいため、ターボチャージャーとは一般的に相性が良いとされている。
title: 加速ポンプ
text: 加速ポンプ(かそくポンプ、英: Accelerator pump)はキャブレターに組み込まれることがある機構のひとつで、加速時などでスロットルを比較的早く開いた際に一時的に空燃比を濃くするものである。
title: ボイラー
text: ボイラー(boiler)は、燃料を燃焼させる燃焼室(火室)と、その燃焼で得た熱を水に伝えて水蒸気や温水(=湯)に換える熱交換装置を持つ、水蒸気や湯、及びそれらの形で熱を発生させる機器である。
title: ディーゼルエンジン
text: 火花点火のような着火機構を持たず、着火には空気の断熱圧縮による高温を利用しているため、寒冷地での長時間停車後など燃焼室が冷え切った状態からの始動や、標高が高く空気密度が小さいところで始動する場合は、吸気が着火に必要な温度に達しないことがあり、「予熱」が必要となる。燃焼室内に頭部を露出させた「グロープラグ」で予熱を行ったり、場合によりインテークマニホールド直前に置かれた「インテークヒーター」で吸気を加熱する。マツダのSKYACTIV-Dでは始動にはグロープラグを用い、始動直後には可変排気弁の遅閉じによって高温の排気ガスを吸気管に吹き返して(内部EGR)、吸気を暖めている。
title: 有声そり舌破裂音
text: エンジンでは、エンジンオイルを冷却するオイルクーラーはごく一般的な装備であるが、エンジン自身の冷却にオイルを使用する手法があり、油冷エンジンと呼ばれることがある。また「液冷」とは称さないことが多いが、一例としては筒内ガソリン直噴式ではそのガソリンの気化による冷却効果がある。
title: ラジエーター
text: 水冷エンジンにおいては冷却水の過熱を抑えるためにラジエーターが用いられる。エンジンのウォータージャケット(英語版)とラジエーターは管で繋がれ、エンジンの熱を奪って高温となった冷却水は対流による自然循環(サーモサイフォン(英語版))あるいはウォーターポンプ(遠心式のクーラントポンプ(英語版))による強制循環によってラジエーターへ導かれる。ラジエーターを通過して温度の下がった冷却水は別の管を通じてエンジンへ戻される。冷却水の温度には最適な範囲があるため、経路にサーモスタット(ワックス式温度調節弁(英語版))によって切り替えられる温度調節弁(英語版)を設け、水温が低い場合は冷却水をラジエーターへ流さずにバイパス経路でシリンダーブロックへ戻される。
title: 圧縮機
text: 圧縮機(あっしゅくき)とは羽根車若しくはロータの回転運動又はピストンの往復運動によって気体や液体などの流体を圧送する機械のことである。コンプレッサーともいう。有効吐出し圧力が200 kPa以下の圧縮機をブロワという。尚、改正前のJIS定義では圧力比によって送風機・圧縮機を分類していたが、ISOなどの国際規格との整合性を保つため2005年(平成17年)に改正された。これにより送風機扱いであったブロワが圧縮機となり、送風機とファンが同義となった。
title: 水冷エンジン
text: 機関の運転に最適な温度に保つため、一般的に冷却水の循環経路にサーモスタット弁を設け、水温に応じてラジエーターに向かう(またはラジエーターから戻る)水量を調節している。より効率的にエンジンの冷却を行うため、冷却水は100°Cでは沸騰しないように加圧されている。また冷却水が凍結すると膨張して配管や部品を破壊する可能性があるため、添加剤が加えられた不凍液とされることが多い。不凍液のうち1年以上の長期間(通年)に渡って利用できるものはロングライフクーラント(LLC)と呼ばれる。
title: 蒸気機関車
text: 煙室は機関車の先頭部分にあり、ボイラー内の煙管を通過した燃焼ガスと蒸気室内のシリンダーでピストンの作動させた蒸気(排気ブラスト)が吐出管を介して入り、その後に上部にある煙突から両者が吐き出される所である。吐出管から勢い良く噴射した蒸気が、上部にある煙突に目がけて流れるため、霧吹きで水が吸い上げられるように、気圧差により内火室からの燃焼ガスを煙管を介して強制的に誘引することにより、内火室への空気流入量が増えて燃焼効率の向上を助ける働きを持っており、これを「ドラフト」という。
title: ガス機器
text: ガスエンジンによりコンプレッサーを動かし、冷媒を圧縮・膨張させることで冷熱を発生させて冷房機として利用できる機器。発売当初は大型のものだけであったが、のちに一般家庭にも設置可能な、5馬力程度の機種も発売された。ただし、現在は小型のものは1社を除き、すべてのメーカにおいて生産を終了している。寒冷時には冷媒サイクルを逆転させ、コンプレッサで圧縮することで冷媒温度を上げ、これを循環させることで暖房を行う。ガスをエネルギー源として冷房が行えるのは、このガス・ヒートポンプと後述する吸収式冷凍機のみである。
title: カーヒーター
text: 室内用エアコンと異なる点は、室内用エアコンは4方弁と呼ばれるバルブを用いて室外機と室内機の冷媒ガスの流れを逆転させ、室内機でコンプレッサーで圧縮された冷媒ガスの凝縮(=室内への放熱)を行い、室外機で凝縮され液化した冷媒ガスの気化による冷風の放出を行うことで暖房サイクルを成立させているのに対して、ホットガス式ヒーターでは圧縮されて蓄熱した冷媒ガスをそのまま室内のエバポレーターとは別系統に存在する熱交換器に送り込んで放熱を行い、その後の冷媒ガスは外部のコンデンサーで冷風を作り出すことなく直接コンプレッサーに返送される点にある。
title: ラジエーター
text: ラジエーター(英: radiator)とは、液体や気体の熱を放熱する装置である。冷却水や潤滑油の冷却に用いられる場合や、温水や蒸気を熱源とした暖房に用いられる場合がある。ラジエータ、ラジエターとも。
title: カーエアコン
text: 冷媒に不可欠なコンプレッサーの駆動は基本的にエンジンにより行われる。一部のハイブリッドカーなどでは、エンジンが稼動している時間を短くするためにコンプレッサーの駆動をモーターで行っていたり、コンプレッサーのプーリーにモーターを内蔵したものもある。暖房はエンジンを冷却した冷却液(冷却水、クーラント)を室内のヒーターに導き、熱交換している。一部の電池式電気自動車では、原動機の廃熱を利用できないために電熱線でヒーターコア内の水を温めて発熱する暖房を用いている。
title: グロープラグ
text: グロープラグとは、ディーゼルエンジンにおいて冷間時の始動を助ける補助熱源である。予熱プラグとも呼ばれる。
title: クランクケースブリーザー
text: 4ストローク機関のクランクケース内部はブローバイガスや温度上昇に伴う空気の膨張、オイルの蒸気によって外気よりも圧力が高くなる。この圧力を外部へ解放するために設けられているのがクランクケースブリーザーで、最も単純なものは外気へ直接解放する方式である。しかし、ブローバイガスは未燃焼炭化水素などの大気汚染物質を高濃度で含むことから、自動車などでは吸気管へと還元する構造がとられる。さらに、ブローバイガス成分によってエンジンオイルが汚れたり、希釈されたりするため、PCVバルブと呼ばれる逆止弁を用いてブローバイガスを積極的にクランクケース外部へ排出する方式が採用されている。
title: 燃料噴射装置
text: 気筒毎にインジェクタを持つ(マルチポイント)エンジンでは、冷間時の始動性の向上のためにコールドスタートインジェクタを持つものがある。キャブレター時代のチョーク機構の代わりというべきもので、冷却水の温度が一定以下の状態や、排気温度が一定以下の状態で作動するようコンピュータで管理されている。真冬の寒冷地などでエンジン冷却水路内のサーモスタットが開きっぱなしになった場合など、水温がなかなか上がらない状況などでは動きっぱなしとなり、燃費の悪化に繋がる。
title: オートマチックトランスミッションフルード
text: 空冷式はサーモスタットが内蔵されてオーバークールを防いでおり、高速度で走行風が通過するほど熱交換率が高まるためにハイパフォーマンス車で広く用いられる。水冷式はラジエーターコアの一部にATFを循環させるものであり、低速度でも安定してATFの温度管理ができるため、ファミリーカーで広く用いられている。
title: 蒸気発生装置
text: 蒸気発生装置(じょうきはっせいそうち、SG : Steam Generator)は、蒸気機関車以外の機関車に牽引されて走行する客車にて、蒸気暖房を行う際に必要な水蒸気を発生させるための装置で、電気機関車およびディーゼル機関車に搭載される。
title: 水冷エンジン
text: 空冷エンジンは簡易だが、条件によっては冷却効率が悪く温度管理も難しいため、内燃機関の発達につれて比熱の大きい水を冷却媒体とする手法が考案された。当初の水冷エンジンでは冷却水はエンジンの上に設置された大きな開放水槽に満たされており、その循環は対流に任せるのみ(サーモサイフォン(英語版)方式)で、冷却水は蒸発して減っていくためその分新しい水を足す構造だった。こうした方式は定置動力用や農業用の小型エンジンなどでは1960年代まで用いられていた。
title: オイルクーラー
text: エンジンやギヤボックスなどの潤滑油は高温となるため、再循環の前に冷却するためのオイルクーラーを設置する場合があり、自動車、オートバイ、レシプロエンジンの航空機などに採用例が見られる。水冷エンジンにおいては主冷却装置たるラジエーターの冷却を補助する装置であるが、空冷エンジンではシリンダーの冷却フィン以上にオイルクーラーが冷却面で重要な位置付けを占める場合もある。メーカーによっては大型のオイルクーラーを装備した空冷エンジンを「油冷エンジン」と称する場合もある。機種によってはオイルクーラーに冷却用ファンを備えることもある。冷却用ファンは気体の特性から、押し込み式に較べ、吸引式が効率に優れる。この場合も確実に吸引できるようシュラウド(覆い)が併用される場合がある。シュラウド後端からファンが顔を出すあたりに効率の良い範囲がある。
title: ブローオフバルブ
text: ブローオフバルブ(英: Blowoff valve, BOV)とはターボチャージャー付き内燃機関において、ターボチャージャーのコンプレッサとスロットルバルブに発生する圧力を解放するバルブである。コンプレッサーバイパスバルブ(英: compressor bypass valve)やディバーターバルブ(英: diverter valve)と呼ばれることもある。
title: 節炭器
text: 発電所における節炭器は、煙道中の排ガスから熱を回収し、ボイラーの給水を加熱する。ボイラー給水の温度が高ければ、水蒸気を発生するために必要な熱量が減る。すなわち、定格出力を発生するために必要な燃料が少なく済む。日本に導入された当時、燃料と言えば石炭であったため、エコノマイザに節炭器という訳語が充てられたのである。
title: ディーゼル自動車
text: 寒冷環境下では燃焼室内の温度が上がりづらく、始動性が悪化するため、副室式ではグロープラグ、直噴式ではインテークヒーターなどを使い、数秒から数十秒のプレヒートを行い、始動直後も安定燃焼のためのアフターヒートが必要となる。キャブレター式のガソリンエンジンが始動できないような極低温時でも、ディーゼルエンジンは予熱さえ行えば始動させることができる。ただし、ガソリンに比べ軽油燃料は基本的に粘性が高く、低温環境では蝋分が析出して流動性が損なわれるため、寒冷地向けに調整された燃料を用いるなどの配慮は要する。つまり豪雪地帯を走る時は、現地で寒冷地対応の燃料を補給することを推奨する。
title: 燃料噴射装置
text: ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関では燃料をシリンダー内部で一瞬で爆発的に燃焼させるため、液体の燃料を霧状にしてシリンダーに送り込む必要がある。ガソリンエンジンの燃料を「気化」する原理は、ベンチュリー効果と呼ばれる原理を使用するものと、圧力を加えた燃料を小孔から噴出させる、スプレー効果を利用する2つの方式がある。
title: コンデンシングボイラー
text: コンデンシングボイラー(英: condensing boiler)とは、潜熱を利用することで熱効率を高めた高効率の燃焼式給湯器である。潜熱回収型給湯器。
title: 加速ポンプ
text: キャブレターは通常、吸入負圧(ベンチュリ効果)を利用してフロート室から燃料を吸い上げることで燃料供給しているが、車両を急加速する際などスロットルを急激に開く(急開する)操作を行なうと、ベンチュリ内の吸入負圧が急激に低下し、燃料の吸い上げ能力が落ちてしまう場合がある。すると混合気は一時的に薄い状態となり、エンジンは失火や息つき(一時的な失速)といった、混合気が薄い場合に特有の症状を引き起こすこととなる。加速ポンプはこうした症状を防ぐために、スロットル急開時においても吸入負圧の影響を受けずに、機械式ポンプにより燃料供給を一時的に増量することで補うものである。
title: ティクラー
text: いっぽう、スイッチを押し込んでいる間は燃料が溢れ続けるので、混合気が濃くなりすぎてかえって始動が困難になったり、最悪の場合にはキャブレターの外にまで燃料が溢れる場合もある。こうした操作上の慣れが必要であったことから、より操作の容易なチョーク弁やスタータが広く普及し、ティクラーは採用されなくなった。チョーク弁では吸入空気量を絞ることで混合気の空燃比を濃くし、スタータでは燃料供給経路を増やすことで空燃比を濃くしているため、燃料を過剰に溢れさせることがない。
title: 有声そり舌破裂音
text: 液冷エンジン(えきれいエンジン)は、一般に水冷エンジンと呼ばれるものの他、水以外による液冷のエンジン(発動機)も含む総称である。環境温度が氷点下になった場合の凍結トラブルの防止や、金属の腐蝕の防止のために冷却水(クーラント)にジエチレングリコール等を混入するのは自動車等でも一般的であるが、普通は主成分が水であるため、水冷と称するのが普通である。なお、エンジン以外、たとえば電気機器の冷却等では、導電性がある水を嫌って、油冷などとすることはごく一般的である。冷却水(クーラント)にジエチレングリコールを混入させたことから純粋な「水」冷と言えないとして、主に航空機業界で使用された。
title: カーヒーター
text: なお、独立した車内送風機構を持たないトラックなどで、エンジンルームのラジエーター背後直後から導風口を車室内に向けて開け、走行中にラジエーター排熱で暖まった空気を車内に導入するタイプの簡易なラム圧ヒーターの事例が、1950年代末から1960年代にかけて見られたが、温風吹き出し口が乗員の足元周囲に限られ、本格的な温風ヒーターに比べると性能が著しく劣ること、強制送風でないため前面窓の内側に温風を吹きつけるデフロスター機能が与えられないことから、あまり定着しなかった。
title: 水メタノール噴射装置
text: 上記のようなデメリットのため、現在では一般的な用途では完全にインタークーラー(+ ハイオクガソリン)にとって代わられ、自動車で吸気の急冷が必要な場合は、インタークーラーの放熱フィンへ外部から水を噴射する方式が採られている。
title: オイルクーラー
text: 水冷式は空冷式に比べ熱効率に優れるため、同じ放熱量比で空冷式より小型化が出来るメリットがある。また、クーラントの温度以上に冷却がされないため、多くの場合サーモスタットは不要であり、油温を一定に保つウォーマーとしての効果も期待できる。
title: 蒸発熱
text: 液体を沸騰させるのにエネルギーが必要であることは、コンロで湯を沸かすときのことを考えると分かる。このとき、水を沸騰させるのに必要なエネルギーは、コンロから供給されている。強火にしてエネルギーの供給速度を上げると、水が水蒸気に変化する速度も上がる。コンロの火を消すとエネルギーの供給が止まり、沸騰も止む。エネルギーの源になっているのは、ガスコンロでは燃料ガスの化学エネルギーである。電気コンロやIHクッキングヒーターでは、電力会社から供給される電気エネルギーである。
title: ターボチャージャー
text: 一方で、吸気の配管と排気の配管の両方がターボチャージャーを経由するため、エンジンルームのレイアウトが複雑化する。また、自動車などのようにエンジンの回転速度が運転中に大きく変動する用途では低速回転から高速回転への過渡運転時に、タービンが充分な過給圧が得られる回転速度に到達するまでに遅れが生じるターボラグと呼ばれる現象が発生しやすい。すなわちスロットル操作に対するエンジンの出力上昇に遅れが生じやすい。ターボチャージャーの軸受は高温となるため耐熱性の高いボールベアリングが用いられる場合や、オイルを循環して冷却・潤滑を行っている場合が多い。自動車などの用途ではエンジンオイルで冷却・潤滑しているためエンジンオイルの劣化が進みやすい。
title: ファンクラッチ
text: ファンクラッチはエンジンが冷えている(冷間状態)時や、通常の作動温度(英語版)(温間または暖機状態)の時に、ラジエーターの冷却ファンへのエンジンからの機械的駆動力を一時的に断つ働きがあり、一般的にはエンジンの前方にウォーターポンプと連結されたかたちで設置され、ベルトとプーリーを用いてエンジンのクランクシャフトに接続される。ファンクラッチにより、エンジンは常時冷却ファンを駆動し続ける必要がなくなるため、馬力損失の低減を図れる。
title: 加速ポンプ
text: 加速ポンプは主に自動車やオートバイ用のキャブレターにおいて、スロットルを急速に開いた際の空燃比を補正してエンジンの出力を通常運転時よりも僅かに増大させ、スロットル操作に対する加速特性を向上させる機構である。キャブレターに付属する装置として設置される場合や、キャブレターの一部として組み込まれる場合がある。近年の自動車やオートバイでは、自動車排出ガス規制などの規制強化によりキャブレターは燃料噴射装置へと置き換えが進み、加速ポンプの採用例も少なくなりつつある。なお、燃料噴射装置ではエンジンコントロールユニットで噴射量を増加させて加速時の空燃比補正を行っている。
title: ファンクラッチ
text: しかし、もしもエンジンがファンクラッチの作動開始温度を超えて温度上昇した場合、ファンクラッチはラジエーターを通過して暖められた空気の温度を検知して完全に繋がった状態になり、クーラントの温度が許容の値に低下するまで冷却ファンを駆動する事になる。
title: チョーク弁
text: キャブレターのベンチュリ内で最も上流側(燃焼室から離れた側)にベンチュリの断面積を調節する弁(これが文字通りのチョーク弁である)を設けておき、これを開閉することで燃焼室からの吸入負圧を増大させ、通常より多くの燃料を吸い出す方式。厳密にはこの方式のみが「チョーク」と呼ばれる。
title: 冷間始動
text: 冷間始動(れいかんしどう)またはコールド・スタートとは機械用語で、機関、それも主として熱機関(エンジン)や電動機が置かれた環境の気温(雰囲気温度)と同じかそれよりも冷えている状態(冷間時)で、それを始動することを指す。
title: キャブレター
text: パワージェット(パワーバルブ)は、高回転高負荷時にメインジェットからの燃料供給を補助する機構である。スロットルバルブ全開付近の領域で空燃比を濃くして出力を高くする。同時に、空燃比を高くすると混合気の比熱比が小さくなるうえ、燃料の気化熱が増えるので燃焼室の過熱を防ぐ(燃料冷却という)。これにより、プレイグニッションやデトネーションを防ぐ働きがある。パワージェットは、吸気管内の圧力とスプリングで開閉制御されるバルブで、吸気管内の負圧が強い時は閉じており、スロットルバルブが開いて負圧が弱くなると開くようになっている。
title: ドライサンプ
text: ドライサンプ(英: Dry Sump)は、レシプロ式内燃機関の潤滑方式の一種で、エンジンのオイル溜め(オイルパン)からオイルを強制回収するポンプとそのオイルを貯めるリザーバタンクを持つものをいい、これらを持たないウェットサンプに対する用語である(サンプ:sumpはオイル溜めの意味である)。
title: オイルクーラー
text: パワーステアリングフルード(PSF) も、過酷な使用状況になると高熱となり、オイルポンプやギアボックスの潤滑に支障をきたす恐れがある為、多くの車の油圧式パワーステアリングにはPSFクーラーが設けられている。
title: 冷風機
text: このほか、冷却器から発生する水(ドレン水)が本体に備え付けられたタンクに溜まっていくため、これを室内で処理しなければならない点も注意が必要である。タンクが満水になると自動的に停止する。高級機では気化式ノンドレンと称して、ドレン水を蒸発させ、排気とともに放出する機能を備えるものも存在する。ただしこのような機種は吸気ダクトが無い限り、冷風作動時はダクト排気にともなって常に外気を取り込んでいるので、部屋全体の除湿はできない。
title: ブローオフバルブ
text: ターボチャージャーを通過した吸入空気には排気再循環による排ガス成分が含まれていて、多くの国や地域では法規により排ガス成分を大気に解放しないよう定められているため、一般に販売される車種ではブローオフバルブで解放された空気はコンプレッサーの手前の吸気管に還流する配管をとっている。このことからリサーキュレーションバルブ(英: recirculation valve)やサクションリターンシステム(英: suction return system)とも呼ばれる。一方で社外パーツとして販売されているブローオフバルブには吸入空気を再循環させずに大気解放するものもある。
title: インタークーラー
text: 予混合燃焼のガソリンターボ車で吸気温度が極端に高い場合、自己着火によるノッキング(プレイグニッション)のリスクが高まるが、ラジエーターにはファンが取付けられており、吸気温度は冷却水温と相関する一定の範囲に収まる、という利点も存在する。
title: カーヒーター
text: ホットガス式ヒーターとは、室内用エアコンと同じく蒸気圧縮冷凍サイクルのカークーラーのコンプレッサーと冷媒ガスを利用して暖房を行うもので、デンソーにより開発された製品である。
title: MW 50
text: 水メタノールがスーパーチャージャー(過給機)内のタービンに噴霧されることでエンジンと吸気を冷却しノッキングを防ぎ、更に燃焼室内に送り込まれた水分が燃焼時に水蒸気となって膨張することにより出力の向上が期待できた。 主にノッキングを防ぎ、またブースト圧を高めるのにも用いられた。。高いブースト圧はフル・スロットルで低空から一気に上昇する際に非常に効果的であり、過給機はMW 50のおかげで高高度であっても高いブースト圧を提供することができた。
title: ティクラー
text: ティクラー(英: tickler)はガソリンエンジンのキャブレターに付属する装置で、エンジン始動時に混合気の空燃比を一時的に濃くして、冷間時の始動を容易にするものである。
title: ファンクラッチ
text: ファンクラッチを用いた機械式のカップリングファンはトラックやSUV、多くの後輪駆動車において最も一般的である。こうした車両は縦置きエンジンのため、ラジエーターに面してベルト駆動の補機を配置するのが容易なためである。冷却ファンはクランクシャフトプーリーか、その他の補機のプーリー(例えばウォーターポンププーリーなど)に取り付けられ、ラジエーターとエンジンの中間で回転することで、ラジエーターから吹き込んだ空気をエンジンの後方に吹き流す働きをする。もしもラジエーターを通過した空気が加熱されていたとしても、エンジンの表面温度ほどは熱くならないため、エンジン周辺を通過する気流はエンジンの冷却を補助することにもなる。
title: キャブレター
text: 一部の車両は冷間始動時の始動性向上を目的に初期燃料気化促進装置(EFE)と呼ばれる機構を持つものがある。これはインテークマニホールドとキャブレターの間に挟み込まれる格子状の電熱ヒーターであり、燃料の気化をより促進する効果がある。
title: 暖機運転
text: 一般に日本においては、単に「暖機運転」というと、こちらの方法を指す事が多い。エンジンを始動した後、停車したままアイドリング程度の回転数を維持し、エンジン各部が適度な温度に達するまで待つという方法である。エンジン各部が適度な温度に達したかどうかは、エンジンオイルの温度(油温)や冷却水の温度(水温)の変化、あるいはアイドリング時のエンジン回転数の変化、などを参考に判断する。しかし近年では環境問題から不要な排気ガスの排出を抑えるため、停車状態の暖機運転よりも低負荷や回転数を抑えた走行による走行暖機が推奨される。
title: ブローバイガス
text: 同様のクランク室への漏洩は、空調用や空気・ガス用の圧縮機でも生じ、これも「ブローバイガス」という。密閉式クランクケースからブローバイガスを吸気管に還流させることが多いが、無給油式空気圧縮機に限っては漏洩が環境に影響しないことから、開放型のクランクケースで大気開放とすることもある。
title: プレッシャーウェーブ・スーパーチャージャー
text: この方式は、「圧力の異なる層が接した際に、圧力の高いほうに均質化される」という原理を利用したもので、排気バルブが開き、排気管内の圧力(気圧)が一気に上昇する際の「圧力波」(プレッシャーウェーブ)を吸気管側に伝えることで、吸気の密度を高める仕組み。排気と吸気は互いに交じり合うことなく、吸気の圧力だけが高められる。排気バルブの開閉と吸排気管を連通させるタイミングを合わせる必要があるため、クランク軸の回転力を利用したレンコン状のローター(ローレット)で吸排気管をつなぎ、ロータリーバルブとしている。圧力差は大きいほうが効率が良くなるため、ガソリンエンジンより、排気圧力の高い(脈動の大きい)ディーゼルエンジンに適している。
title: キャブレター
text: 液体燃料用のキャブレターにおいて、燃料タンクから送り出された燃料は燃料チャンバー(英: fuel chamber)と呼ばれる部屋に一時溜められる。溜められた燃料に一端が浸かるように、ジェットと呼ばれる細い管が設けられ、もう一端はエンジンの吸入空気が通過するベンチュリへ解放されている。ベンチュリは吸入空気の流路の途中を細く絞った構造で、吸入空気がベンチュリを通過するとき流速が増加する。流速が増加した吸入空気はベルヌーイの定理により静圧が低下する一方、燃料チャンバー内は大気圧に保たれているため、燃料チャンバーからベンチュリへと燃料が吸い出される。ジェットの出口は小さな穴、もしくは溝状で、吸い出された燃料は吸入空気へ霧状に噴出し、蒸発しながら拡散して混合気となる。
title: ポータブルストーブ
text: プリムス・ストーブのバーナーヘッドは灯油が炎の中をループして自動的に気化が促進される構造となっており、着火する際にはこのバーナーヘッドを予熱する必要がある。この予熱作業はプレヒートと呼ばれ、主にアルコールやメタアルデヒドなどを用いて行われた。プレヒート作業を経て本着火が終了すると、バーナーの熱は次第に燃料タンクにも伝わっていき、タンクの熱でタンク内の圧力は常に高い状態に保たれてバーナーヘッドへの燃料供給が継続される。しかし、本着火前の燃料タンクには圧力が掛かっていない為、プレヒート作業前と本着火の際には燃料タンクに取り付けられた加圧ポンプを操作してタンク内に圧力を掛ける必要がある。
title: 国鉄キハ10系気動車
text: 客室暖房用に搭載された暖房装置は当初、走行エンジンの排気ガスを熱交換器(ヒートエクスチェンジャー)に導き、車内空気を熱する排気暖房であった。これは戦前の機械式気動車以来の方式であったが、非常に効率が低く実用性を欠いた。
title: カーヒーター
text: ヒーターコアを用いる温水式カーヒーターは、クーラントが暖まらなければ暖房が利かないため、暖機運転中は暖房が効き始めるまでに時間がかかる。寒冷地仕様が用意される極めて寒冷な地域ではこの欠点が特に顕著となるため、場合によっては後述の燃焼式ヒーター等の冷却水に頼らない暖房システムか、始動前に電熱線で冷却水を予熱するブロックヒーターの後付けが必要となる場合もある。一部のハイブリッドカーではエンジンが稼動している時間が短いために冷却液が温まらず、結果として暖房が効かない。そのため、暖房のためにエンジンを稼動させることとなり、夏よりも冬に燃費が悪化するケースもある。また、一部の電池式電気自動車では、原動機の廃熱を利用できないために後述のPTCヒーターでヒーターコア内の水を温めて発熱する暖房を用いている。
title: ブローバイガス
text: 古くはブリーザーパイプを通じて大気に解放されていたが、大気汚染の原因になることから、公道を走行する自動車では、クランクケースを密閉式として内部に溜まるブローバイガスを吸気管に還流させ、新しい吸気と混ぜて再び燃焼室に送る構造を採ることが法律で定められている。日本産業規格 (JIS D0108) では「ブローバイガス」と定められている。
title: オイルクーラー
text: オートマチックトランスミッションフルード (ATF) は、過酷な使用状況になると高熱となり、変速ショックの増大や湿式多板クラッチの滑りなどの要因となる為、高性能車のオートマチックトランスミッションにはATFクーラーが設けられる事がある。
title: インジェクタ
text: スティーム・ボイラー・インジェクタとは、ボイラーへの給水にポンプを用いず、自分自身の圧力を用いて給水する装置である。
title: 水温計
text: 自動車やオートバイの創成期においては、計器はほとんど装備されず、ドライバーの五感からの情報に頼った運転がされていた。水温計についても同様で、ドライバーはエンジン始動の際にはチョーク機構を作動させ、チョーク作動中にアイドリング回転数が下がってきた段階で暖機完了を判断し、走行中はラジエーターのリザーバータンクへの吹き戻し状況を適宜確認して、吹き戻しが特に多くなるような走行条件ではできるだけ長時間の走行を避ける程度の対応しかできなかった。また、一部の車両カテゴリーでは現在でも空冷式エンジンを採用し、エンジン温度による燃焼制御を特に行っていないものも多かった。
title: カーヒーター
text: 空冷エンジンは冷却水を持たない構造上、ヒーターコアを使用することが出来ない。そのため、エンジンの回転中非常に高温となるエキゾーストマニホールドの周囲をシュラウドで囲んだ上で、その内部に外気を通して加熱し、室内に温風を導入するヒートエクスチェンジャーと呼ばれるシステムが用いられた。温度制御は加熱された温風と加熱されていない外気を混合することで行われたが、設計によっては排気系統にリークが発生した際に最悪の場合室内に排気ガスの致死的な充満が発生する、安全上の問題を引き起こす可能性があった。また、キャブレターやインテークマニホールドの接合部の状態によっては室内にガソリン臭が立ち籠める場合もあり、温水式ヒーターと比べて快適性にやや難があった。
title: ディフューザー (自動車)
text: 排気の質にも2種類あり、空気のみを排出するときは「コールドブローイング」、燃料を混合して高温・高速流のガスを供給するときは「ホットブローイング」と呼ばれる。ホットブローイングはエンジンのシリンダー内に燃料を噴射するが、プラグの点火タイミングを意図的にずらすことで、不要なトルクの発生を回避する。ホットブローイングの方がより効果的だが、燃費(燃料搭載量)に支障があるため、予選と決勝ではエンジンマッピングを変更して使い分ける。
title: カーヒーター
text: ブロックヒーターとは、極めて寒冷な地方でエンジン停止中の冷却水の凍結を防ぎ、始動を容易にする電熱器である。自動車メーカーのオプション品や用品として用意されているほか、後付けの社外品も市場に流通しており、シリンダーブロックやシリンダーヘッドのコアプラグと交換するものや、ラジエーターホースに割り込ませるように装着する製品などが存在する。こうした機器を利用することで、始動性の向上に加え、温水ヒーターの暖房効果をより早く発揮させることが可能となる。
title: エア・コンディショナー
text: 暖房は建物用エアコンと違い、液冷エンジン(水冷エンジン)においてはエンジンを冷却した冷却液(冷却水、クーラント)を室内のヒーターコアに導き、熱交換している。すなわちカーエアコンの暖房は、エンジンの廃熱利用にあたる。
title: 水温計
text: これにより、特に自動車の分野においては空冷エンジンは廃れ、水冷エンジンがほぼ全ての車両に搭載されるようになった。ラジエーターについても、冷却効率とエンジン性能との比較研究が進み、そのエンジンに最適なラジエーター面積が数値的に算出できるようになった事や、サーモスタットやクーリングファンによってそのエンジンに最適な水温に常時コントロールする技術も発達したことから、一部のチューニング車両やレース車両を除いては、純正搭載のラジエーターが通常使用において大幅に能力が不足する事態に直面することは次第に減っていった。
title: ガス機器
text: ガスを燃焼させた時に発生する熱を、温風として室内に放出させることで室温を上昇させる機器。排気方法により、ファンヒーターとFFファンヒーターに分かれる。いずれの場合も、ファンを稼働させたり、火力の制御を行うための電力が必要であるため、停電時には使用できない。
title: キャブレター
text: キャブレターに過給器を取り付ける場合には、スロットルバタフライがキャブレター本体に内蔵されている関係上、通常は過給器とインテークマニホールドの間にキャブレターが置かれる。キャブレターのフロートチャンバーにもブーストが掛かれば、ベンチュリにブーストが掛かってもフロートの動作には問題はない
title: 冷蔵庫
text: 閉じたパイプの中を冷媒が循環するのは同じであるが、冷媒の循環のために冷媒とは別の液体を使用する。「アンモニア(冷媒)と水(吸収液)」の組み合わせや「水(冷媒)と臭化リチウム(吸収液)」などがある。冷却器または蒸発器(エバポレーター)・吸収器(アブソーバー)・再生器または発生器(ジェネレーター)・凝縮器(コンデンサ)。蒸発器(エバポレーター)によって気化される。なお、吸収型冷蔵庫=ガス冷蔵庫ではない。
title: 二次空気導入装置
text: 二次空気導入装置(にじくうきどうにゅうそうち)とは、ガソリンエンジンを搭載した自動車などで排気ガスに含まれる未燃焼炭化水素を完全燃焼させる装置である。日本では二次空気噴射装置(にじくうきふんしゃそうち)や二次空気供給装置(にじくうききょうきゅうそうち)と呼ばれる場合があり、国土交通省や環境省の技術区分上は、エアポンプなどによって強制的に空気を送る方式を二次空気噴射装置(AI)、リードバルブなどの受動的な供給方式を二次空気供給装置(AS)として分類している。英語圏ではスモッグポンプ(英: Smog pump)やエアインジェクション(英: Air injection)と呼ばれる場合もある。
title: ファンクラッチ
text: ファンクラッチ(Fan clutch)とは、自動車の冷却システムにおいて不可欠なサーモスタットおよび、クラッチの一種である。この機構が組み込まれたエンジン回転を動力源とする冷却ファンのことを、特にカップリングファンと呼ぶ。
title: カーヒーター
text: この方式はヒーターとしては最も原始的で構造簡単な部類であるが、エンジンに触れた空気をそのまま車内に取り込むため、車内にガソリンやオイルの臭気が入り込む場合がある。また根本的に温度が安定せず、補助的な電動ブロワーファンを持たない場合には暖房能力の絶対的な不足やデフロスター機能を設けられないといった問題を伴う(2CVやヌオーヴァ500にはデフロスターはあるが、送風はエンジンの冷却ファン圧力のみに頼る構造のため、温度や風量の調節が難しい場合がある)。このため、簡易型の空冷エンジン車自体が市場から消えるのと軌を一にして用いられなくなった。
title: コアプラグ
text: 極めて寒冷な地方ではフリーズプラグと交換する形で取り付けられるブロックヒーター(en:block heater)が用いられる事がある。ブロックヒーターはフリーズプラグヒーターとも呼ばれ、電力で発熱する一種の電熱器である。外気温が極端に低い場合にはエンジン始動前に 予めこのブロックヒーターに通電し、冷却水を温めてから始動を行う。
title: エンジンオイル
text: エンジンオイルがエンジン内各部を巡る際に、エンジンで発生した熱を奪うことでエンジンを冷却する事も、重要な作用である。オイルに蓄えられた熱は、空冷式や水冷式のオイルクーラー、あるいはオイルパン(オイル溜り)等で冷却され、冷えたオイルはオイルポンプによりまたエンジン各部へ送られる。
title: チャコールキャニスター
text: 燃料タンクやキャブレターのフロート室へ接続される経路には、ガソリン蒸気の逆流を防止する逆止弁が取り付けられている場合がある。また、濃度の高いガソリン蒸気を凝縮させて燃料タンクに戻す、コレクタータンクが燃料タンク付近に設けられる場合もある。
title: ディストリビューター
text: エンジンの回転速度が高くなると燃焼室の膨張速度が速くなる一方、混合気の火炎伝播速度は空燃比が同じならば一定である。変化する燃焼室の膨張速度に対して火炎伝播のタイミングが最適になるように、ディストリビューターシャフトにはガバナーと呼ばれる調速機が取り付けられている。ガバナーはシャフトに平行に取り付けられた一対の錘であり、エンジンの回転速度が高くなると遠心力で外側に広がり、コンタクトポイントの接触タイミング、すなわち点火時期が早くなる。
title: グローエンジン
text: グローエンジンとは、燃焼室に露出したグロープラグの熱によって燃料と空気の混合気の熱面着火を行う、内燃機関の一種。英語では \"glow plug engine\" と呼ばれる。
title: 油冷エンジン
text: 油冷エンジン(ゆれいエンジン)とは、エンジンオイルを冷却媒体として積極的に活用する液冷エンジンである。一般にドライサンプ方式では潤滑に必要な量のオイルを循環させるが、それと比較して相当に大量のオイルをシリンダーヘッドやピストンの裏などに噴射してオイルに熱を移し、また、通常と比較してより大型のオイルクーラーなどを用いてオイルから放熱する。以上により全体として、エンジンからの放熱をエンジンオイルを媒体として行うというシステムとなっている。
title: 加速度計
text: ファンヒーターは灯油、ガス燃料を燃焼させたり、電気ヒーター(発熱体)を熱源とし、送風ファンにより発生した熱を温風として室内に放出させる暖房器具の一種である。
title: オイルクーラー
text: オイルクーラーはラジエーター同様にエンジンを冷やすためにあるが、冷間始動時には早くエンジンを温める必要があるためオイルクーラーは逆効果となる。そのため、オイルクーラーの中には冷却経路中やクーラー本体内部にサーモスタットが組み込まれたものがあり、こうしたタイプのものは油温が低い場合はオイルクーラーでの冷却を行わないようにしている。純正装着品のサーモスタットは開弁温度が100 °C前後と高温で作動する物が多いため、アフターマーケットパーツでは70度から80度前後のローテンプサーモスタットを用意して純正オイルクーラーの冷却効率改善を図る場合がある。
title: カーヒーター
text: エアコンの熱交換を逆にすることで、車外から熱を奪い車内に熱を放出するヒートポンプという仕組み(冷暖房付きルームエアコンと同じ方法)で温めるヒーターを世界で始めて日産・リーフに搭載した。一般的にヒートポンプによる暖房は、上記のPTCヒーターなど電熱線式と比べると効率は良いが、それでも燃料は余分に消費する。
title: 空冷エンジン
text: 自動車における空冷エンジンの弱点は、エンジンのみで快適なヒーターを実現することが不可能なことである。エキゾーストマニホールド部にヒートエクスチェンジャーを設ける方法が一般的であったが、熱量の少なさや、油臭、さらに排気漏れによる一酸化炭素中毒の問題などがあり、後付けの燃焼式ヒーターも用意されたが、外気導入で暖かいフレッシュエアーを大量に供給できる(油臭がないほか、窓の内側も曇りづらい)水冷エンジンの温水式ヒーターに較べると、快適性では大きな隔たりがあることは間違いなく、販売上では大きなマイナスとなった。
title: 無火機関車
text: 無火機関車には蒸気をタンクに貯める無火蒸気機関車と圧縮空気を使用する形式の2種類がある。英語では無火機関車のことをfireless locomotiveといい、日本語でもそのまま「ファイアレス」と呼称することがある。また後者の圧縮空気を使用した機関車を英語のcompressed air locomotiveからエアーロコと呼称することがある。
title: 蒸気機関
text: 蒸気機関におけるリードとは死点に達する直前に吸気口が開き蒸気が流入する事である。リードが大きいと始動が困難になる。一般的に運転中は変えられない。
title: ヘアドライヤー
text: ヘアドライヤーは、その機能を実現させるための(熱源に風を当てて熱風を出す)構造そのものは単純だが、700ワットから1400ワットという高出力(海外では2000ワット以上のものもあり)であり、電化製品の中では、電子レンジや冷暖房機、電気ケトルと並んで容量不足の時にブレーカーを落とす元凶の一つといわれるぐらいである。また、その高出力を要する故に、バッテリー駆動が難しいとされ、コードレス化の妨げとなっているが、ガスボンベ式によるコードレスモデルも開発され始めている。
title: キャブレター
text: 燃料チャンバーは、ジェットへの安定した燃料供給を保つために一時的に燃料を溜めておく構造である。燃料を溜める量を調節する方式には、浮き(フロート)を利用して液面を保つフロートチャンバーと、ダイヤフラムを利用してチャンバー内の燃料を一定に保つダイヤフラムチャンバーがある。
title: 不凍液
text: 不凍液(ふとうえき)とは、水冷エンジンや住宅の暖房ヒーターの一部などの内部を循環する冷却水の一種で、冬期(寒冷地)において凍結しないように作られた液体のことである。