クイズ問題: 別名を「コルニュの螺旋」という、ハンドルを一定の速さで切ることができ、操作しやすいことから、高速道路のカーブによく使われる曲線を何というでしょう?
答え: クロソイドカーブ

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 直滑降
text: 直滑降(ちょっかっこう)とは、マウンテンバイクやスキーで、斜面をトラバースする(横切る)のではなくフォールラインに従って、最も直接的に下降すること。フォールライン(英: fall line)は山や丘を最も下向きに下るラインを言う。つまり、球体などが重力下で斜面を自由に移動できる場合に加速する方向、数学的には最大傾斜線(英語版)の勾配(上り坂を指す)負方向であり、等高線に垂直である。
title: スイッチバック
text: スイッチバックとは、急斜面を登るために多数(または複数)の鋭角カーブを有するジグザグに敷かれた道路または鉄道線路、または上下(縦方向)にうねった軌道であり、主に米国で用いられる。北米英語でのswitchbackには、hairpin bend(180度の急カーブ)の意味もある。イギリス英語や旧語でのswitchbackは、roller coaster(ジェットコースター)を指す。いずれの場合も、switchbackを行為の表現で用いる場合は「(縦方向・横方向に係わらず)ジグザグに進む動作」である。
title: ピーキー
text: ピーク(peak:山頂、頂点、絶頂)に由来する言葉であり、エンジンの回転数と発生するトルクを折れ線グラフで表したところ、高峰を描いたかのようなグラフになったためにピーキーという表現が生まれたといわれている。peakyという英単語は存在するが「尖った、山のような、針のような」という単なる形容詞であり、日本語で用いられている上述のようなハンドリングなど(エンジン特性以外)の自動車の性能特性を表現する意味は持たない。
title: 華麗なる激情 (アルバム)
text: チーム名はアルトゥーナ近郊にある馬蹄型をした急カーブの線路ホースシューカーブに由来する(球種のカーブの意味も持たせている)。
title: タンタンのコンゴ探険
text: オーバーステア(oversteer) またはオーバーステア傾向とは、通常レベルの直進安定性を持った自動車が、定常円旋回で一定の舵角のまま駆動力(速度)を上げていった際、後輪の接地摩擦力が遠心力に負け(後輪のスリップアングルが前輪のスリップアングルよりも大きくなり)、車両が円の内側に巻き込まれる挙動を示すシャーシ特性を指す。特にモータースポーツではルース(loose)とも呼ばれる。
title: カンパニョーロ
text: 1927年のレースにおいてドロミテにあるオーネクロス峠(クローチェ・ダウネ峠(イタリア語版、英語版))での苦い経験から、レバー一つ捻るだけで車輪の着脱が出来るクイックリリース(「クイックレリーズ」の呼称で呼ばれることが多い)、通称「クイック」を発明した。
title: シッソイド
text: によって表される曲線である。音訳から疾走線(しっそうせん)とも呼ばれる。
title: ハンプ (道路)
text: スピードハンプ(speed hump または road hump, undulation, speed rampとも)はなだらかな曲面を持ち、生活道路における車両速度と交通量を低下させるためのものである。主に道路の横幅いっぱいに設置され、放物線状か正弦状の曲面を持つ。
title: つづら折り
text: 折り返しの急カーブは、英語ではhairpin turn、hairpin cornerと呼ばれ、つづら折りの形を取る道路はその複数形でhairpin turnsあるいはwinding roadなどと表現される。また、アメリカ英語においては、急勾配を登る鉄路に由来するswitchbacksも同様に用いられる。
title: アンデルマット
text: アンデルマットはスイスの南北交通・東西交通が交わる十字路、つまりグラウビュンデン州とヴァレー州、ベルン州とロマンシュ語地域の間に位置している。4つのアルパインパス(アルプスの山道)が交わる場所でもあり、東にオーバーアルプ峠(標高2,044メートル、6,706フィート)、南にゴッタルド峠(同2,108メートル、6,916フィート)、西にレアルプ峠(同1,538メートル、5,046フィート)とフルカ峠(同2,436メートル、7,992フィート) 、北にゲシェナーアルプ峠(同2,435メートル、7,992フィート)を擁する。アンデルマットとゲシュネンの間に位置するロイス谷のシェレネン渓谷には、悪名高い「悪魔の橋」がある。
title: フランシス・ベアリング (初代ノースブルック男爵)
text: アンダーステア(understeer)またはアンダーステア傾向とは、通常レベルの直進安定性を持った自動車が、定常円旋回で一定の舵角のまま駆動力(速度)を上げていった際、前輪の接地摩擦力が遠心力に負け、車両が円の外側へ向く挙動を示すシャーシ特性を指す。または、一定の旋回を続けるのにハンドルを切る事が必要な状態などをさす。 特にモータースポーツではプッシュ、タイトとも呼ばれる。
title: 鉄道車両の台車
text: 操舵台車は輪軸操舵機構により輪軸の方向を変えて曲線をスムーズに通過できるようにした台車である。普通の台車は車体に対して回転することにより曲線区間を滑らかに通過することができるが、それでもなお1台車の2輪軸は一定間隔(ホイールベース)を保って平行に支持されているため、輪軸とレールが完全に直角にはならず、車輪とレールとの間にアタック角(攻撃角とも。レールの円弧の接線と車輪の進行方向のなす角度。)が発生して車輪のフランジやレールを磨耗させるだけでなく騒音(きしり音やゴロゴロ音)を発生させる。もし、各々の車軸の延長線がレールの曲線の中心(曲線半径の中心)を通るように変位させることができればアタック角が0となり、車輪のフランジやレールの磨耗が一層少なくなり騒音の発生を抑え、さらにスムーズに通過することができるようになる。
title: 氷河急行
text: なお、フルカ峠越えのなくなった現在、全線で最も険しい峠越えはアンデルマットからオーバーアルプ峠に至る九十九折のラックレール区間であると言える。アンデルマットの町を遥か眼下に見下ろす光景は、「スイス・グランドキャニオン」と称されるライン峡谷やランドヴァッサー橋などと並び、沿線のハイライトの一つとなっている。
title: マリアン・ルプ
text: 昨年の優勝者、ステイン・デヴォルデルが、残り約15km地点付近にある、勾配差約20%のミュール(Muur。『壁』の意味)を利して前団を捕らえ、そのままゴールまで独走。連覇を達成した。
title: 自転車競技場
text: 競輪場を含む日本の自転車競技場ではかつて、圧倒的にクロソイドを用いるケースが多かったが、直線から緩和曲線に入るときに、片勾配をつける関係で角速度の変化率(角加速度)が大きくなり、そのため、自転車が進行方向を軸にして回転する、ローリングという現象が発生しやすくなることから、ハンドルがスムーズに切れない状態になりやすく、選手の間からはクロソイド緩和曲線は非常に乗りづらい、という声が上がっていた。
title: カント (路線)
text: マッドマウス等、一部小型で単車両のローラーコースターではカントが無く、カーブの際に遠心力を味わう事が出来る。近年ではカーブの外側にカントがつけられた、通称「逆カント」を取り入れたものも現れているが、これらは充分な速度制御によって実現可能になったものである。
title: 直滑降
text: 板を「ハ」の字にして直滑降する技術。ファーレンとは乗り物に乗って進むと言う意味のドイツ語。「ハ」の字とは、板のトップがくっついていて、テールが開いているスタンスの事で、これをプルークと呼称し、時に両開きや全制動、あるいは単に「ハ」の字とも言う事がある。
title: 線形 (路線)
text: 前述のとおり、平面線形の基本とは直線と円弧曲線であり、円弧曲線はその曲線区間で曲率半径(曲率)が一定となっている。しかし、直線区間から曲線区間へ直接移行すると、走行する車両が急激なハンドル操作を要求されたり、突然大きな遠心力が作用するなど、乗り心地や安全性に悪影響を与える。とりわけ曲率半径の小さな急曲線への突然の移行は影響が大きい。
title: シケイン
text: シケインの大半はクランク状ないしS字に近い形状をなしており、充分な減速をしなくては曲がれないような小さな半径のコーナーの組み合わせで構成されている。上記の目的ゆえ、サーキットにおける最低速地点となることが多いが、中には大きな減速を必要としない「高速シケイン」と呼ばれるものもある。
title: ロンド・ファン・フラーンデレン
text: 本レース最大の特徴は「ミュール(Muur:壁の意)」と呼ばれる、距離にして500m~2km、最大斜度10%以上、時には20%を超える急坂である。
title: カント (路線)
text: カント (cant) とは、軌道や道路の曲線部において、外側のレールまたは路面を内側よりも高くすること、またはその高低差のことである。道路の場合には横断勾配(おうだんこうばい)や片勾配(かたこうばい)、バンク (bank) とも呼ばれる。
title: アントワーヌ・ユベール
text: 事故が発生したオー・ルージュからラディオンへと続く区間は、急な登り坂を左・右・左と切り返す超高速S字セクションであり、ダウンフォースの高いフォーミュラーカーはアクセル全開で通過する。坂の頂点にあるラディオンの先はブラインドになっており、スピンやクラッシュが発生した場合はマーシャルによるフラッグ以外で気付くことは不可能に近い。さらに、レース序盤の走行間隔が詰まった状態では、多重事故へのリアクションを判断する余裕がないことも考慮する必要がある。
title: 内輪差
text: 内輪差(ないりんさ)とは、四輪車またはそれ以上の車輪を持つ車両がカーブを曲がる際に、回転中心側(=内輪)の前輪と後輪が描く円弧の半径に生じる差のこと。または、そのような差が生じる現象のことも指す。
title: 鉄道輸送
text: 曲線区間では外側のレールは内側のレールより高い位置に敷設される。これを片勾配あるいはカントと呼ぶ。カントは遠心力による超過遠心加速度を打消し、より高速で安定して曲線を通過することができるようになり、更に乗り心地も向上するため乗客にとっても恩恵がある。しかし、カントにも欠点はあり一定の速度を下回るか超過した速度でカント区間に進入した場合、下回っている場合はカント超過、超過している場合はカント不足となり乗り心地の低下や曲線内外からの強風に対し脆弱となり転覆する可能性もある。
title: ベーパーロック現象
text: 長い下り坂でベーパーロックが起こったときの、現実的な対応方法は、
title: 線形 (路線)
text: 勾配が変化する地点において、一点で突然勾配を変化させると路線に「折れ」が生じてしまい、走行性を阻害したり、路面に車両の底が接触したりするなど好ましくない。そこで、勾配の変化点では縦断方向に曲線を挿入し、徐々に勾配を変化させる。この曲線を縦断曲線、または英語表記からバーチカル・カーブ (vertical curve) と呼び、とくに鉄道においては縦曲線と呼ぶ。縦断曲線は二次曲線(放物線)が用いられるが、円弧で近似できるため、半径を用いてその大きさを表す。
title: フレネル積分
text: この曲線は、任意の点の曲率が原点からの曲線に沿った長さに比例するという特徴がある。このため、高速道路や鉄道で緩和曲線として用いられる。この曲線上で乗り物が一定速度で走行すると、角加速度が一定のレートとなる。クロソイド曲線(の一部)は例えばローラーコースターのループの形状にも使われている。
title: シケイン
text: モータースポーツにおいて、車両の減速にはその性能と運転者の技量により減速度に差が出るため、シケインを設置して追い抜きを誘発できる。一般的にシケインは、通常のコーナーよりも大きな減速が要求される。 また、現代のモータースポーツにおいては車両の性能向上により、あまりに長い直線などでは、速度が危険域に達することがあるため、それを抑止するために設置されることがある。長大な直線の途中に設置して最大速度を落としたり、直線の終わりに設けることで高速でのコーナー進入を防げる。
title: サルト・サーキット
text: ル・マン名物のロングストレートはユノディエール(Les Hunaudières)もしくはミュルサンヌ・ストレートと呼ばれる。普段はル・マンとトゥールを結ぶ地方道338号線(D338)であり、ガードレールに挟まれた直線道路を北から南へと下っていく。かつては全長約6kmもあり、アクセル全開時間が1分間ほど続いた。1988年にはWM・プジョーが405km/hという最高速記録をマークしたが、国際自動車スポーツ連盟 (FISA) が安全面から「2km以上の直線を持つサーキットは公認しない」とルール化したため、1990年には途中に2ヵ所のシケインを設け、ストレートを3分割した。現行レイアウトでは、第1シケイン手前で最高速を記録する。
title: ニュルブルクリンク
text: 5コーナーのフォードカーブから、オーバーテイクポイントでもある西端のダンロップヘアピンまでは、左にカーブしながら延々と下る。ダンロップヘアピン通過後は一転して急激な上り勾配となり、スピードに乗せて左・右のシューマッハーSを通過する。
title: 渋滞
text: すり鉢状の地形にある道路では、ドライバーが凹状の底の地点(谷底)に到達して上り坂に差し掛かる、ゆるいV字形の箇所をサグ部とよんでいる。サグ部の勾配は、せいぜい2 - 3%程度である。下り勾配から上り勾配への変化が認識しづらいため、ドライバーが勾配の変化に気づかないことでアクセルを踏むことが少なくなり、自然と速度が低下していく。その結果、後続車との車間距離が一気に縮まり、後続車が車間を確保しようとして連鎖的にブレーキを踏まざるを得なくなり、さらに元の走行スピードに戻すまでには時間を要するためやがて渋滞となる。
title: ハンドルバー (自転車)
text: 主にタイムトライアル用のロードバイクや、街乗りのトラックレーサー(ピスト)に使用するハンドル。フラットバーの両端が前方へ直角に曲がり、牛の角のように突き出している形状のもの。タイムトライアルではエアロバーとセットで使用し、カーブやダンシングなどの車体制御時にブルホーン部分を用いて操縦する事が多い。街乗りトラックレーサーではブルホーンバー単体で使用する。バーが真っ直ぐのフラットトップや、斜め下に向かって曲がり低い姿勢を保持出来る形状などがある。
title: ヒルディセントコントロール
text: ヒルディセントコントロール (Hill Descent Control, HDC) は、自動車の走行制御技術の一つ。「ヒルディセント」は英語で坂 (hill) を下りること (descent) を意味する。自動車で急な坂道を下る際、自動的に速度を低く抑えて走行する機能である。自動車メーカーによってはダウンヒルアシストコントロール (Down hill Assist Control, DAC) とも呼ぶ。
title: スキー
text: アルペンスキー技術は大きく分けて、推進技術と制動技術の2種類に分類される。 推進のものには、真下方向に向かって真っ直ぐに滑る直滑降やレールターン・カービングターンなどがある。 制動のものには、谷脚に体重を乗せ、板はフォールライン(最大傾斜線)に垂直または斜滑降方向に向きつつ、真下や斜め方向に向かってスキー板をずらして滑る横滑りや、プフルークボーゲン・ステムターンと、パラレルターンにおけるスキッディングターンなどがある。
title: キーストーン
text: ヴォールトでは、キーストーンはトレーサリーの交わる点を示す印の意味がある。
title: アルペンスキー
text: 板を「ハ」の字にして直滑降する技術。ファーレンとは乗り物に乗って進むと言う意味のドイツ語。「ハ」の字とは、板のトップがくっついていて、テールが開いているスタンスの事で、これをプルークと呼称し、時に両開きや全制動、あるいは単に「ハ」の字とも言う事がある。
title: 直滑降
text: 初心者の直滑降の練習時は、緩斜面の終端が平坦に近くなって自然に止まれる地形を利用する事が望ましいが、地形が利用出来ない場合はプルーク(ハの字)による制動を合わせて行う。また、直滑降とプルーク制動を連続して行う練習法もある。これは昔からある直滑降習得時に合わせて行う事が多い技術と練習法の一つで、現在の全日本スキー連盟においては「プルークでの制動と滑降の連続」と呼称しているが、スキー歴が長い人は古くからの呼称であるシュテムファーレンと言う事もある。シュテムとは本来制動を意味するドイツ語であるが、板を平行から「ハ」の字に動かす動作そのものもシュテムまたはシュテム動作と呼ぶ。それのファーレン(後述参照)であるので、直滑降に始まり、テールを開いたり閉じたりする運動となる。これにより迎え角(進行方向に対するスキーの角度)を調整でき、スピードコントロールに繋がる。
title: ホイール・アライメント
text: ターニングラジアス(ターニングアングル)は、旋回時における左右の前輪の切れ角度である。ターニングラジアスが狂うと、直進時のホイールアライメントが正しくても、タイヤの磨耗を早めることになり、旋回時の走行や安定性にも大きな影響を与える。車輛の運動上、常に適切な切れ角を持たせることが望ましい。ステアリングリンケージでのナックルアームの曲がりや、タイロッドの左右長さの不等などが発生すると、必ずタイヤの異常磨耗(トーによる磨耗)につながる。
title: 尾根
text: 両側の斜面が急峻な尾根のことを、登山用語では痩せ尾根と言う。これにはいろいろな呼び方があり、鎌尾根、馬の背、剣の刃渡り(つるぎのはわたり)、金冷やし(きんひやし)などと呼ばれる場合がある。アレート(仏: arête)、グラート(独: grat)、リッジ(英: ridge)などとも呼ばれる。氷河の作用(氷食作用)によって作られた痩せ尾根は、日本では特にアレートと呼ばれる場合が多い。氷食によるアレートは、氷河の流下が進行していくことで峰の両側からカールが拡大してきてできる。痩せ尾根の中でも特に急なものは、ナイフエッジ(英: knife edge)とも呼ばれる。
title: ホイール・アライメント
text: 自動車が進んでいく方向、すなわち自動車の進行線(スラストライン)は、後輪のトーによって決定される。 後輪のトーの左右差が大きいほど、自動車の進行線と自動車の中心線(正しくは幾何学的中心線)の角度差が大きくなり、自動車は斜進する。自動車の進行線が自動車の幾何学的中心線と同一(スラスト角=0度)の場合は問題はないが、自動車の進行線が自動車の幾何学的中心線の角度差が大きい、すなわちスラスト角が大きい場合、自動車を運転する上でいろいろな不具合が生じる。
title: ホイール・アライメント
text: 理論的には、速度がごく低速でそれぞれの車輪がその向いている方向に動いている場合は、アッカーマン・ジャントー機構により、ほぼ理想的な方向に左右の前輪を向かせている(厳密に理想的なステアリングを機械的なリンケージで実現しようとするのは複雑になる)。速度が上がるとそれぞれの車輪でコーナリングフォースを発生させるのと同時にスリップアングルが発生し、旋回の中心が、アッカーマン・ジャントー機構で仮定されている後軸の延長線上から、前方に移動するので前提が変化する。
title: ドリフト走行
text: 例えば左旋回時、進行方向に対して車体が左に30度の角度をつけて回転せずにそのまま滑りながら、右に10度(車体基準。つまり進行方向に対しては左に20度となる)の舵角を与えている場合、この自動車はスライドしているためドリフト状態である。舵角どおりの回転が発生していないため一見アンダーステアと思えるが、後輪はそれ以上のスリップアングルであるためオーバーステアである。
title: ヒルディセントコントロール
text: 長い下り坂を走行する際、フットブレーキを酷使するとフェード現象やベーパーロック現象により、ブレーキの効きが弱まる事態に陥ることがある。こうした事態を避けるためには、低いギアに落としてエンジンブレーキを併用することが望ましい。ヒルディセントコントロールは、エンジンブレーキだけでは減速しきれないような急な下り坂や雪道などにおいても、数km/hないし十数km/hの車速を維持する機能である。
title: アルペンスキー
text: 横滑りの技術のうち、フォールラインに近い浅い斜滑降から谷回り(フォールラインに向かって回る事)して行う横滑りは、結果的に自然と弧を描く軌道になるため、スキッディングターン(後述)の技術習得につながる。
title: 愛知電気鉄道電7形電車
text: また、旧久屋駅付近にあった通称「サンチャインカーブ」(半径3チェーン≒60 m)のように時速20 km/hの速度制限がかかるほどの急カーブが多数存在、さらには戦後になってもなお、本町西方に上下線の列車がここですれ違うことを阻むガントレットが残存するなど、問題が山積していた。
title: ギア・サーキット
text: 狭い右コーナー(モーリッシュ・ヒル)から長い左コーナー(ドナ・マリア・ベンド)を抜けるとマカオ名物の超低速180度右コーナー(メルコ・ヘアピン)に差し掛かる。モンテカルロ市街地コースのロウズ・ヘアピンと同様に、ステアリングを目一杯切り込まなければ曲がり切れない。ここで追い抜きを仕掛けて接触が起きた場合、完全にコースを塞いでしまうため、ヘアピンの手前から常に追い越し禁止とされている。
title: スイッチバック
text: スイッチバック(英語: switchback)とは、険しい斜面を登坂・降坂するため、ある方向から概ね反対方向へと鋭角的に進行方向を転換するジグザグに敷かれた道路又は鉄道線路である。またそうしたスイッチバック設備(道路、鉄道線路)を走行する運転行為をスイッチバックと呼ぶことがある。さらに、勾配であるかどうかにかかわらず、分岐器を設けて二つの線路を接続し、列車をその接続点で折り返し運転するために設けられた駅や信号場をスイッチバック式停車場(スイッチバック駅/信号場)と呼ぶことがある。Switchback stationの類語として折り返し駅 (reversing station) があるが、折り返し駅 (reversing station) の場合は「列車が継続して先に進むために敷設された、進行方向を反転しなければならない場所」を指す。
title: 輪軸 (鉄道車両)
text: 鉄道車両用車輪のレールと接触する部分を踏面と呼ぶ。踏面は円錐形のような形をしており、カーブにおいて輪軸の舵を取る効果を有する。カーブにさしかかると遠心力により外周側に輪軸が向かい、車輪の径がより大きな部分がレールに乗る。内周側では逆に、車輪の径がより小さな部分がレールに乗る。このことで外周側がより大きな距離を進むことになり、カーブを曲がることになる。この動作は、輪軸を単独でレール上を転がしたときでも起こり、自己操舵機能という。したがって、フランジは極端に急なカーブなど場合のみ働く。しかし、この自己操舵機能は直線路において左右に繰り返し運動を引き起こす原因にもなる。この点についての詳細は蛇行動を参照。
title: マッターホルン・ゴッタルド鉄道
text: ゴッタルド鉄道トンネルの北側入口のゲシェネンからゴッタルド峠を越える古い街道の街道町であるアンデルマットまでロイス川のゲシェネン渓谷を遡る路線で、ラックレールの方式は他線区と同じアプト式。旅客列車はスイス国鉄ゲシェネン駅前のシェレネン線ゲシェネン駅、貨物列車はスイス国鉄駅本屋から見て裏側(ロイス川対岸)にある貨物駅からそれぞれ発着しており、途中ほぼ全線がスノーシェッドやトンネル内の179-181パーミルのラック区間を登り、途中魔橋として有名な「悪魔の橋」の脇を通過し、アンデルマットに至る。アンデルマットはゴッタルド鉄道開通以前は街道町として栄えたほか温泉地でもあり、また、スイス陸軍の重要拠点であるため、本路線の建設や通年運行のためのスノーシェッド等の整備にはスイス軍が大きく関与している。
title: 自転車競技場
text: そこで、ローリング現象を最大限抑制するように設計された、三次元曲面で形成されるマッコーネル緩和曲線を導入する動きが大きくなり、現在では、日本のほとんどの競技場において、マッコーネル緩和曲線が導入されている。同緩和曲線については競輪選手の多くが、「マッコーネル緩和曲線はハンドルをさほど切らずに済むので、常に直線を走っている感覚でいられる」と言明しており、また走路にクセがないという意味合いにおいても評価されている。但しマッコーネル緩和曲線は計算基準が難解なため設計が困難という問題を抱えている。
title: シケイン
text: シケイン(chicane)とは、モータースポーツや市街地などにおいて通行速度を減速するために設置される構造物である。日本語の古い文献ではシケーンと記述されることもある。本項では主にモータースポーツにおけるシケインについて記述している。
title: アルペンスキー
text: 1)山・谷 スキーにおいては、ゲレンデなどの斜面上部や山頂に向かう側を「山」、逆に斜面を下る側を「谷」と呼ぶ。斜面の山から谷に向かう方向の最大斜度となる方向がフォールライン(最大傾斜線)と呼ばれる。 主に静止または斜滑降の状態にあるスキーの位置で「山脚」「谷脚」・「山スキー」「谷スキー」という言葉や、ターン時の方向で「山回り」「谷回り」という言葉で使われる。
title: ドリフト走行
text: 全日本プロドリフト選手権では、カウンターが戻ってしまった時(舵角が0度~コーナー方向へ向いてしまった時)をアンダーステアと呼ぶ独自の定義を与えており、審査区間内で1度でもこの状態になってしまうと単走では0点、追走では大きな減点となる。一方、深すぎるドリフトのことをオーバーステアとは呼ばず、スピンと呼んでいる。
title: 内輪差
text: 4輪以上の車輪を持つ自動車は、一般に2つの前輪に舵角を与えてカーブを曲がる。この際、回転運動に伴って前輪が描く円弧に比べて、後輪が描く円弧は半径が小さくなる。回転中心側の車輪(内輪)に着目すると、後内輪は前内輪よりカーブの内側を移動することになる。これが一般に内輪差として知られる現象である。一部の特殊自動車のように後輪で操舵する場合は、前輪より後輪の方が外側を回ることになり、これも内輪差と呼ぶ。
title: グラウンド・エフェクト・カー
text: レーシングカーをはじめとする自動車は、高速で走行するという基本的な目的のために空気抵抗を減らすことが要求される。そのために多くの場合は流線型(ストリームライン)にデザインされているが、このような形状の物体は低速ではその効果が低く高速で移動することによってその効果を発揮しはじめる。この場合、速度が上がるにつれて同時に容易に揚力が発生するため、タイヤの接地力が減少してしまうこととなる。その結果として、エンジンの駆動力を効率よく地面に伝えられないだけではなく、直進安定性が低下するとともに、ステアリングの制御制動が低下するために自動車に求められる「曲がる」という機能については顕著となり、コーナー(カーブ)の旋回速度も下げざるをえない。
title: 差動装置
text: その名の通り差動を条件に応じた制限を持たせたもので、デフロックと同じく駆動輪に空転が発生すると路面に駆動力が伝わらなくなってしまうデフギアの欠点を防ぐものである。デフの差動を止めてしまうデフロックでは旋回性能が低下するため、必要な時にのみ差動を制限するリミテッド・スリップ・デファレンシャル (LSD、差動制限装置)が考案された。これにより、コーナリング時に内輪の荷重が抜けて空転しても確実に駆動力を伝えられるようになる。また悪路や滑りやすい路面状況での片輪の空転においても、自動的に差動を制限し、その程度もデフロックのような固定ではないため、極端な操縦性の変化も起きにくい。
title: フレディ・スペンサー
text: スペンサーの走法は、キャンバーアングル(バンク角)の変化によるマシンの向き変えが異様に鋭く、ダートトラックレースの走法であるパワースライドを用いて両輪差を駆使し、定常円旋回している時間が極端に短いのが特徴だった。また他のライダーに比して高回転域まで使用することでも知られた。
title: リンク式サスペンション
text: ラテラルロッドは、その支点を中心として振り子運動をするため、車軸(車台)の上下動の際に、車軸の横動によりタイヤが地面を横方向に「こする」力が発生する。この現象は、その名のとおり「対地スカッフィング」と呼ばれ、安定性や乗り心地が悪化する原因となる。ラテラルロッドが短い場合は、上下動に対する角度変化が大きくなり、車軸の変位(移動距離)も大きくなるため、それを軽減するため、ラテラルロッドはできるだけ長くされ、乗員や貨物の荷重のかかった、実際の使用状況で水平に近くなるように設計される。
title: 滝線
text: 滝線(たきせん、英語: fall line)とは、地形でいうと高地と平野の急な高低差に生じた一連の滝(英語: waterfall)や急流の箇所を結んだ線を指す地理学上の用語である。瀑布線(ばくふせん)ともいう。具体的には、北アメリカ大陸(アメリカ合衆国)東部のアパラチア山脈の東麓に広がるピードモント台地と大西洋岸平野の境界部分の地形にアパラチア山脈から発して並行して流れる河川が作り出した滝を結んだ線(英語では大文字で\"Fall Line\"と表記)から生じた。(等高線の高度間隔を強調したレリーフマップを用いると滝線がどこに走っているのかがよく判る。添付画像参照)
title: レーティッシュ鉄道
text: アルプ・グリュム駅からポスキアーヴォ駅にかけては10箇所のヘアピンカーブと連続勾配によって直線距離で約6km程度の間に約1070mと大きく高度を下げている。
title: 分岐器
text: トングレールとリードレールを一体化してトングレールの後端部継ぎ目をなくしたポイントのこと。トングレール後端部レール底面に切り欠きが設けてあり、トングレール全体をたわませて転換する。弾性ポイントを使用した分岐器のことを弾性分岐器と称する。分岐器通過時の振動や騒音が押さえられ、通過速度を向上できる特徴がある(直線側はポイントに由来する速度制限が事実上ない)。
title: カント (路線)
text: カントを設けることにより、通過車両に作用する重力と遠心力の合力が軌道面の線路中心に対して垂直に近い角度で指すように作用することで超過遠心加速度を打ち消すようになっている。これにより曲線を安定して通過できるようになり、また乗り心地が向上する。カントの量は曲率半径と通過する車両の速度によって決められ、半径が小さいほど、また速度が大きいほど大きなカント量が必要となる。また、半径の小さい曲線では最大限のカントを設けても高速で通過する列車に対してカント不足が生じる。特殊な機構により車体を傾斜させることのできる振り子式車両を導入することでカントの不足を補い、曲線区間の通過速度を向上させる例も見られる。
title: 国土交通省立山砂防工事専用軌道
text: 1998年度 - 2007年度までの10年計画で路線の改修工事が進められており、スイッチバックの数が2005年度に9か所42段から8か所38段に減少した。またせり出した岩の下をくぐり抜けることで知られた通称「天鳥のオーバーハング」「桑谷のオーバーハング」も代替ルートが開通するなど、近年その姿を少しずつ変えつつある。
title: 縦断勾配
text: 車輛工学において、さまざまな地上ベースの設計(車、SUV、トラック、列車など)は地勢を登る能力が査定される(列車は車よりも低いのが典型的)。車両が一定の速度を保ったまま登ることができる最大の勾配を、その車輛の「登坂能力」(あるいは「登攀能力」)と呼ぶこともある。道路の脇の斜面は盛土や切土と呼ばれ、それらを作るのにもこれらの技術が用いられた。
title: サイドターン
text: サイドターン (英: Handbrake Turn)は、モータースポーツ用語でハンドブレーキ(サイドブレーキ)を使用し、リアタイヤをロックさせてスリップさせることにより、ステアリングをフルに切った時に旋回できる半径(最小回転半径)よりさらに小さな半径で自動車を旋回させるテクニック。俗にスピンターンともいわれる。
title: ドリフト走行
text: 前輪と後輪のスリップアングルおよびタイヤのグリップに差が発生することが多く、前輪のグリップやスリップアングルが後輪のそれを上回っている場合、舵角と比較して車体の進行方向は外へ膨らむ。このような車体特性をアンダーステアと呼ぶ。前輪と後輪のこれらの関係が逆になった場合、後輪が外側に出て舵角と比較して車体は内側へ巻き込む。このような車体特性をオーバーステアと呼ぶ。つまりカウンターステアを用いるドリフトをしている場合、車はオーバーステア状態にある。
title: トルクステア
text: トルクステアとは、自動車において左右の駆動輪での駆動トルクに差が生じて、ハンドルを切っていないのに車が曲がろうとする現象をいう。
title: ル・マン24時間レース
text: 各コーナーには「テルトル・ルージュ」、「ミュルサンヌ」、「ポルシェカーブ」、「フォードシケイン」などの、レース業界で著名な名称がついている。サルト・サーキットの名物といえば全長6kmに及ぶロングストレート「ユノディエール」であったが、マシンの進歩により1988年には最高速が405km/hに達するなどしたため、危険性を低減させるべく1990年に2箇所のシケインが設けられた。
title: ハンガロリンク
text: コントロールラインを通過すると、急激に下りながら鋭角なヘアピンとなった1コーナーへ。搬入通路のアンダーパスを下り、緩い左ヘアピンを通過。すぐに右90度ターンを迎えて高低差の激しいアップヒルストレートへ。スピードを生かしたまま、ハンガロリンクでも屈指の難コーナーであるブラインドとなった超高速の4コーナーを通過し、スピードを殺さずに右に大きく回り込む5コーナーへ。ここからは上り坂が続き、右→左のシケインを通過する、W字になった連続中速コーナーを抜ける。2003年に改修されたダウンヒルストレートから右90度の12コーナーを通過。左→右と続く連続180度ターンをまわって1周となる。
title: ジャッキー・イクス
text: ル・マンのストレートで何を考えているのかと報道陣に尋ねられ「じつは、あのストレートはいちばんリラックスするところなんだ。その先の右高速カーブだって、たとえば葉巻をくゆらせながらでもクリアできる」とコメントしたことが有名になった。この言葉はグラハム・ヒルの「走っても走っても、まだ先がある。いつまでこのストレートがつづくかと思うと底知れぬ恐怖感におそわれる」という言葉を受け、車両のハンドリングが素晴らしくなったことを表現するために発した比喩であり、イクスはタバコを吸わない。
title: 線形 (路線)
text: そこで、直線(曲率半径R=∞ / 曲率k=0)から所定の円弧曲線の曲率へ徐々に変化する曲線を挿入することがあり、これを緩和曲線と呼ぶ。緩和曲線は、運転操作や乗り心地を改善するほか、後述の片勾配・カントをなめらかに変化させること(カントの逓減)ができる。また、直線と曲線のみならず、曲率半径の異なる円弧曲線同士を接続するときにも緩和曲線が挿入される。また鉄道では、円弧曲線部分がなく緩和曲線部分だけで構成される全緩和曲線が使われることもある。
title: 京王閣競輪場
text: 1周400m。緩和曲線はマッコーネル(マッコンネル)。クセがなく直線の長さも標準的なバンクだが、カントが若干緩く全速で外側に膨れる傾向があり、併走時にはイン側有利。
title: スタビライザー (自動車部品)
text: スタビライザーは構造上左右両輪が独立して上下する事が出来る独立懸架のサスペンションに用いられることが多いが、ロールを抑える利点と引き換えに、独立懸架の長所である左右輪が独立したストロークで路面に追従しようとする働きをスポイルする作用も示す欠点がある。具体的には、片輪のみが極端にストロークした場合に、もう片方のサスペンションにスタビライザーを通して上下動がある程度伝達されてしまうため、左右で高低差の異なる小さな轍(ハンプ)が連続するような悪路走行では、スタビライザーがない場合に比べて車体を振り子のようにゆらゆらと揺らす振動(ワンダリング)が発生しやすく、結果的に乗り心地が悪化する場合がある。
title: アルペンスキー
text: 単にボーゲンとも呼ばれる。プルークスタンス(前述参照)を取り、荷重と迎え角による制動を掛けながら、曲がるための外スキー(カーブの外側に位置するスキー)にかける荷重を交互に変えながらターンする技術である。プルークスタンスを作ることにより次のターンの迎え角ができているため、安全のための制動系技術のひとつとなっていて、状況に応じて全てのスキーヤーが用いる基本技術である。
title: モンツァ・サーキット
text: 旧バンク立体交差下を通過し、3つのシケインの中では最も速いバリアンテ・アスカリへ。名称は1955年にアルベルト・アスカリがここで事故死したことに由来する。バックストレートから減速し、イタリア語で「放物線」という名の付けられた最終コーナー、パラボリカにアプローチする。ここはコース幅を目一杯に使い、アウト側の白線に沿って加速しながらホームストレートへと戻る。
title: 等高線
text: 等高線(とうこうせん)とは、同じ高さの点の集まりでできる線、およびそれらがある一定の間隔でつらなった線群のこと。水平曲線、コンター(contour)ともいう。
title: セーリング
text: CEとCLRがぴったり垂直関係(ぴったり上下)にあれば、風上に向かおうとする性質も風上に向かおうとする性質も持たず、理論上は「理想的」ではあるが、実際のセーリングの時にCEとCLRがぴったりと上下になることはまず無い。つまり、ラダーを正確に真っすぐに保つと、針路がわずかづつ風上へとズレていったり、風下へとズレていったりする。よって通常、セーリングをしている最中は、ヘルムという性質を打ち消すようにわずかにラダー(舵)を切る(当て舵)。ラダーを当てた分は、抗力(drag 抵抗)となる。その程度はラダーを切る角度による。わずかな角度であれば抗力はほとんど無い。大きな角度では抗力が大きくなる。
title: ハンプ (道路)
text: スピードテーブル(speed table)は、通常のハンプに比べて長く、上面が弧状ではなく平坦となっているものである。flat top humpまたはraised pedestrian crossingとも。基本的に乗用車のホイールベースより長く造られ、他の形のハンプほどは減速効果がないため、構造上速度を出しにくい生活道路に設置されることが多い。
title: アルペンスキー
text: 初心者の直滑降の練習時は、緩斜面の終端が平坦に近くなって自然に止まれる地形を利用する事が望ましいが、地形が利用出来ない場合はプルークによる制動(停止)を合わせて行う。また、直滑降とプルーク制動を連続して行う練習法もある。これは昔からある直滑降習得時に合わせて行う事が多い技術と練習法の一つで、現在のSAJにおいては「プルークでの制動と滑降の連続」と呼称しているが、スキー歴が長い人は古くからの呼称であるシュテムファーレンと言う事もある。シュテムとは本来制動を意味するドイツ語であるが、板を平行から「ハ」の字に動かす動作そのものもシュテムまたはシュテム動作と呼ぶ。それのファーレン(後述参照)であるので、直滑降に始まり、テールを開いたり閉じたりする運動となる。これにより迎え角(進行方向に対するスキーの角度)を調整でき、スピードコントロールに繋がる。
title: アウトードロモ・インテルナシオナル・ド・アルガルヴェ
text: 地形の起伏に沿って波のようにアップダウンを繰り返すレイアウトが特徴的で、「ハイスピード・ローラーコースター」とも呼ばれる。先の見通せないブラインドコーナーが多く、加速・減速の調整が難しい。全長969mのメインストレートエンドの1コーナーとバックストレートエンドの5コーナーは手前が急な下り坂になっており、ブレーキングの勝負所となる。5コーナーから先は傾斜を上っていき、11コーナー付近が最も高い地点となる。12コーナーまで一気に下ったあと再び上り、14コーナーから最終15コーナーにかけては下りながら右に旋回し続け、タイヤに大きな負荷がかかる。
title: グラビティヒル
text: この錯視を引き起こしている、最も重要な要素は地平線である。ごく緩い勾配の降り坂の先には別な坂(こちらは本物の登り坂)があるなどして、このごく緩い勾配の降り坂の先に地平線が見えない状態にある時、つまり、明確な参照物が失われた状態にある時、ヒトは坂を正確に判断することが難しくなることが関係している。他の要素として、実際のところは傾いているかもしれないのに、地面から立っている物体は、普通は地面に対してだいたい垂直になっているものだと見なしがちなことも関係する。
title: ハンプ (道路)
text: ハンプ(hump)とは、道路の一部を隆起させ、通過する車両に上下の振動を及ぼすことで運転者に減速を促す構造物の総称である。機能や形状によって、スピードバンプやスピードクッションなどとも称される。
title: サルト・サーキット
text: ポルシェ・カーブ(Virage Porsche 座標)の手前から一般道を離れ、サルト・サーキット専用の常設区間に戻る。ポルシェ・カーブの先はポント(Virage du Pont)、コルベット(Virage Corvette)、カーティング(Virage du Karting)、メゾン・ブランシュ(Chicane Maison-Blanche)と左右に高速スラロームが続く。常設区間ながらランオフエリアが狭く、両側にコンクリートウォールが迫っている。
title: スパ・フランコルシャン
text: ストレートエンドのレ・コーム (Les Combes) - マルメディ(Malmedy)付近がコースの最高地点となり、これを越えると下りの中高速コーナー区間が続く。ヘアピンのリバージュ(Rivage)を回り込み、2連高速コーナーのプーオン (Pouhon) 、S字のレ・ファーニュ (Les Fagnes) を流れるように通過し、ポール・フレール・コーナー (Paul Frère Corner) で減速する。
title: ロンド・ファン・フラーンデレン
text: 標高差64メートル、長さ600m、平均勾配11.6%、最大勾配22%という石畳の激坂「コッペンベルフ(英語版、オランダ語版)」は特に有名である。 1987年に先頭で逃げていたスプリンターのイェスパー・スキビーが転倒、後続のコミッセールカーに轢かれるという事件が発生してからしばらくコースから除外される事となった。
title: ハンドルバー (自転車)
text: ロードバイク、トラックレーサー(ピスト)用のハンドル。ロード用とピスト用では形状が多少異なる。ロード用ドロップバーは一般道のアップダウンへの対処や、長距離走行において上半身の疲れが溜まりにくいよう、握れる部分が長く多様な姿勢を取れるような形状になっている。ステムから左右に20cmほど直線でバーが伸び、そこから前方へ直角に曲がり、さらにドロップの名の通り円弧を描いて下方に落ちていく(この基本的な形状を持つバーを「マースバー」という。他に、幅がやや狭い「クリテリウムバー」と呼ばれるものがある)。
title: ポルシェ・908
text: サルト・サーキットやモンツァ・サーキットなどの高速コースでは空気抵抗の少ないロングテール仕様908LHで出走した。テールの左右に小さな垂直安定板があり、それらを橋渡しするプレートの左右に可変フラップが付いているのが特徴的である。
title: スパ・フランコルシャン
text: 新ピット施設前の短いホームストレートを過ぎると、すぐに訪れるのが鋭角な右ヘアピンラ・スルス (La Source) 。コントロールラインからの距離が短い上に急減速するため、決勝スタート直後に度々ここで接触事故が起こる。以前はコーナーの立ち上がりのアウト側に縁石があったが、ナイジェル・マンセルがさらにその外側を走るラインを見つけた。その後ほとんどのドライバーが彼のラインをトレースするようになったためその縁石は取り除かれたが、2007年の改修により再び縁石が設けられ、コースをはみ出して大回りすることはタイムロスにしかならないようになった。それでもスタート直後の接触を避けるため敢えてはみ出すケースも見られる。
title: コリジョンコース現象
text: コリジョンコース現象(コリジョンコースげんしょう)とは、そのまま進み続ければ衝突するであろう一点に向かって等速直線運動をしている2つの車両や航空機同士が、視界が良好な場合であってもお互いを早期に視認することが著しく困難であるという現象をいう。見通しの良い平原の真ん中の交差点等で発生し、実際に衝突してしまった場合には運転者・操縦者の著しい過失によるものと思われることもあるが、人間の視覚能力の特性に起因した現象であることに留意する必要がある。コリジョンコースとは、そのまま進めば衝突(コリジョン)する進路(コース)、つまり「衝突一直線」という意味である。
title: カイトサーフィン
text: フロントラインとキャノピーとを接続する位置は、走行中において仰角を調整する際の支点となるが、リーディングエッジ側のウィングチップ形状がスクエア型の場合には、コントロールバーを引き仰角を小さくする操作をすると、この接続点が相対的にトレーリングエッジ側に移動する現象が生じ、風の流れの強弱変動によってキャノピー仰角が変動する現象が生じる。
title: スリップ (航空)
text: サイドスリップ状態よりもさらにバンクの反対方向にラダー操作を行うと、バンクによる揚力鉛直方向成分の減少によって高度が下がり、且つ前方投影面積の増大による抗力(空気抵抗)の増加により速度の増加を抑制できる。搭乗者には斜め前向きにスリップしているような感覚を与える。主としてファイナルにおいて高度が高すぎるときに高度を急速に下げるための処理法の一つであり、滑走路中心線延長線上をキープしたままラダーとエルロン操作により降下率が調整できる。動力がなく、着陸復行の難しい滑空機(グライダー)等では、一般に高めに進入してファイナルでフォワードスリップにより適正高度に調整を行うことが多い。スポイラーやフラップといった空力ブレーキ機構を持たない滑空機、あるいは動力機にあっても故障等によって使用できない状況では不可欠な機動である。
title: ジャンダルム
text: 名称はスイス・アルプス山脈のアイガーにある垂直の絶壁(高さ約200 m)の通称に由来するが、本来はフランス語で国家憲兵のこと。転じて山岳用語としては、尾根上の通行の邪魔をする岩をいう (en)。奥穂高岳ジャンダルムは奥穂高岳の前衛峰として名付けられた。
title: 中南部地方 (ブルキナファソ)
text: フィアヴァルトシュテッテ湖(ルツェルン湖)に面するアルプナッハシュタットとピラトゥスの山頂駅となるピラトゥス・クルムを結ぶ登山鉄道(ピラトゥス鉄道)は、傾斜度最大48%(480パーミル)の世界一急勾配のラックレール(ロッハー式)登山鉄道である。運行は5月から11月までで、積雪状況により毎年運行開始と終了日が変わる。
title: マウンテンバイク
text: クロスカントリー競技では悪路・荒れ地での安定のよいフラットハンドル(ハンドルの握りと支持点がほぼ一直線上に並んだ形状—ブルムース・バーという)がほぼ主流、ダウンヒル、デュアルスラロームなどの降下やフリーライドにはライズバーと呼ばれる、末端まで少し上向きに上がった、肉厚のハンドルを使用する。クロスカントリー競技やツーリングなどではバーエンドバーを追加し、登坂時に使用する事も多い。また2000年代のクロスカントリー競技では車体の制御を意識してライズバーまたは大幅(10°前後)に湾曲させたフラットバーを使用する事も多い。
title: イモラ・サーキット
text: ヴィルヌーブに続いて、低速ヘアピンコーナーのトサ (Tosa) を廻り込む。タンブレロとヴィルヌーブが高速コーナーだった頃は、ここでのブレーキング勝負が見所となった。トサから先のコースは、土地の起伏を利用したアップダウンが続く。丘を上り、ピラテッラ (Piratella) を過ぎると下りとなり、窪地にある複合コーナーのアクア・ミネラリ (Aque Minerali) を通過する。上り坂の先にあるシケインヴァリアンテ・アルタ (Variante Alta) は、縁石を使って直線的にカットする。
title: ヘント〜ウェヴェルヘム
text: コースは平坦基調で、スプリンターに有利なレイアウトのため、ミラノ〜サンレモ同様、「スプリンターのためのクラシック(スプリンターズ・クラシック)」とも呼ばれるが、ドーヴァー海峡から吹き付ける時に50km/h(秒速にして約13.9m・風力7に該当)を超える激烈な北風が選手たちをあっというまに分断する上、距離が200km程度と短めということもあり、ハイペースでレースが展開するため、並みのスプリンターでは太刀打ちできない。勝負どころには、上りだけでなく、下りの勾配も20%を超える石畳が続くケンメルの坂がある。
title: ヴェルバーノ・クジオ・オッソラ県
text: 県北部のヴァルツォから、スイスのシンプロン(英語版)に、シンプロン峠(英語版)が越える。シンプロン峠越えのルートの名は、1982年まで世界最長の鉄道トンネルであったシンプロントンネルに名を残している。
title: 鉄道標識
text: 線路の曲線区間においては、カントを設けるのが原則である。ただし、カントは直線区間ではゼロであることからカントのすりつけ区間(逓減区間)が必要であり、その始点・終点に設けられるのが逓減標である。
title: レーティッシュ鉄道
text: ブレダ駅を過ぎるとすぐにアルブラ峠をくぐり北海と黒海の分水嶺であるアルブラトンネルに入る。このトンネルは開通時、狭軌世界最長のトンネルであり、現在でもアルプスを越える最も標高の高いトンネルであり、全長5866mでブレダ側約3000mが上り10パーミル、その先が下り2パーミルとなっている。2010年まではアルブラトンネルを通過するテュシス-サメダン間で自動車積載貨車が運転されており、両駅に自動車積載用の設備が設けられているが、この線の車両限界が通常の大きさであるため、高さ2.5m、幅2.2mまでの自動車までしか積載することができなかった。なお、アルブラトンネルは老朽化が進行しているため、並行して新トンネルを建設し、現アルブラトンネルを非常用の避難路とする計画が進行している。
title: マッターホルン・ゴッタルド鉄道
text: ローザンヌ方面からのスイス国鉄線およびベルン方面からのBLS AG線イタリアからのシンプロントンネル線が交差する交通の要衝であるブリークからローヌ川を下ってフィスプへ至り、そこからローヌ川の支流のフィスパ川を遡り、マッターホルン登山の玄関口となるツェルマットへ至り、ゴルナーグラート鉄道へ接続する路線である。途中最急勾配126パーミルのラック区間があり、方式はラックレール2条のアプト式となっている。