クイズ問題: 英語で「中立」を意味する言葉で、車のギアがどこにも入ってない状態のことを何というでしょう?
答え: ニュートラル

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: トルクステア
text: トルクステアとは、自動車において左右の駆動輪での駆動トルクに差が生じて、ハンドルを切っていないのに車が曲がろうとする現象をいう。
title: タンタンのコンゴ探険
text: オーバーステア(oversteer) またはオーバーステア傾向とは、通常レベルの直進安定性を持った自動車が、定常円旋回で一定の舵角のまま駆動力(速度)を上げていった際、後輪の接地摩擦力が遠心力に負け(後輪のスリップアングルが前輪のスリップアングルよりも大きくなり)、車両が円の内側に巻き込まれる挙動を示すシャーシ特性を指す。特にモータースポーツではルース(loose)とも呼ばれる。
title: タックイン (自動車)
text: タックインとは、自動車において旋回中にエンジンの出力を絞る(スロットルを閉じる)とハンドルを切っている方向に急激に切れ込む現象をいう。コーナーへ進入した後でスピードが出すぎていることに気付き、アクセルペダルを戻すような場面で発生することがある。初期の前輪駆動方式の自動車で発生しやすかった。
title: ドリフト走行
text: 前輪と後輪のスリップアングルおよびタイヤのグリップに差が発生することが多く、前輪のグリップやスリップアングルが後輪のそれを上回っている場合、舵角と比較して車体の進行方向は外へ膨らむ。このような車体特性をアンダーステアと呼ぶ。前輪と後輪のこれらの関係が逆になった場合、後輪が外側に出て舵角と比較して車体は内側へ巻き込む。このような車体特性をオーバーステアと呼ぶ。つまりカウンターステアを用いるドリフトをしている場合、車はオーバーステア状態にある。
title: フランシス・ベアリング (初代ノースブルック男爵)
text: アンダーステア(understeer)またはアンダーステア傾向とは、通常レベルの直進安定性を持った自動車が、定常円旋回で一定の舵角のまま駆動力(速度)を上げていった際、前輪の接地摩擦力が遠心力に負け、車両が円の外側へ向く挙動を示すシャーシ特性を指す。または、一定の旋回を続けるのにハンドルを切る事が必要な状態などをさす。 特にモータースポーツではプッシュ、タイトとも呼ばれる。
title: サイドターン
text: サイドターン (英: Handbrake Turn)は、モータースポーツ用語でハンドブレーキ(サイドブレーキ)を使用し、リアタイヤをロックさせてスリップさせることにより、ステアリングをフルに切った時に旋回できる半径(最小回転半径)よりさらに小さな半径で自動車を旋回させるテクニック。俗にスピンターンともいわれる。
title: エンスト
text: エンストとは運転者の意図に関わりなくエンジンが停止してしまう現象。英語で言えばengine stall(エンジンストール)、和製英語ではエンジンストップと呼ばれるもので、エンストはこれらを縮めた日本語であるが、エンジンストップという言葉には、意図的にエンジンを停止させるという意味に使われることも多い(エンジンストールの場合はそういう意味は含まない)。エンストの原因としてわかりやすいのは燃料の不足である。
title: ローンチコントロール
text: ローンチコントロール(英: Launch control, 略称LC)とは、完全に停止している車をスムーズに素早く発進させる自動制御技術のこと。「ラウンチコントロール」と表記される場合もある。エンジンの回転数を調節して、タイヤの空転(ホイールスピン)を防ぐトラクションコントロールシステム (TCS) の一種。
title: ヒルディセントコントロール
text: 長い下り坂を走行する際、フットブレーキを酷使するとフェード現象やベーパーロック現象により、ブレーキの効きが弱まる事態に陥ることがある。こうした事態を避けるためには、低いギアに落としてエンジンブレーキを併用することが望ましい。ヒルディセントコントロールは、エンジンブレーキだけでは減速しきれないような急な下り坂や雪道などにおいても、数km/hないし十数km/hの車速を維持する機能である。
title: ハンプ (道路)
text: 局所的に減速させるより、低い速度を維持し続けることが求められる場所(住宅街など)において、スピードテーブルは効果を発揮する。これまで述べてきた緊急車両の問題に対しては、スピードクッションほどの効果はないが、一般的なハンプほどは減速する必要がない。
title: ヒルディセントコントロール
text: ヒルディセントコントロール (Hill Descent Control, HDC) は、自動車の走行制御技術の一つ。「ヒルディセント」は英語で坂 (hill) を下りること (descent) を意味する。自動車で急な坂道を下る際、自動的に速度を低く抑えて走行する機能である。自動車メーカーによってはダウンヒルアシストコントロール (Down hill Assist Control, DAC) とも呼ぶ。
title: ミッドシップ
text: 一方で、限界を超えるとスピンに入りやすいという弱点がある。オーバースピードでコーナーに進入してしまうと、フロントエンジンでは質量中心のある前側が外側に行こうとするため穏やかなアンダーステアになるが、リアミッドシップでは後側が外側に行こうとしてオーバーステアとなり、しかもブレーキングによって前に荷重を掛けてもオーバー(ステア)に、逆に駆動力を強く掛けてもパワーオーバー(ステア)によってオーバーステアとなるので、適切且つ微妙なカウンターステアを当てたりしたとしても対処が極めて難しい。よって「本格的」なリアミッドシップ車はスポーツカーやレースカーに限られ、一般ドライバー向けの車ではそのようなピーキーな設定にはされない。
title: 縦置きエンジン
text: オートバイにおける縦置きエンジンは、「トルクアクション」と呼ばれる弱点がある。これはクランクシャフトの境目(tipping point)が、加速した時にジャイロ効果を発生し、車体全体が傾く現象である。これは、ジェネレーターやギアボックスといった一部のコンポーネントをクランクシャフトと逆方向に回転させることによって部分的に解消することができる。ただしこれを縦置きの「味」であると考える好事家もいる。
title: ディフューザー (自動車)
text: 排気の量に関しては、エンジンの電子制御プログラムを調節して、アクセルを緩めた状態でも大量の排気を供給し続けるオフスロットル・ブローイングを行っている。これを活用すると、ハードブレーキングによって荷重が前掛かりになっても、リアタイヤのスタビリティ(安定性)を保持することができる。2011年のレースでは、マシンがコーナーにアプローチする際、炸裂音の様なエグゾーストノートを響かせているのを聴くことができる。
title: ピーキー
text: 日本国内での言葉の解釈は別にして、本来の意味としては自動車のハンドリングや挙動の特性を表現するものではなく、エンジン特性のみに限定して使われる言葉である。エンジン回転数がピーク(peak)付近のときに強いトルクを発生する高回転型エンジンの特性のことを言うものである。低い回転数ではトルクが弱く、スタート時にエンストしやすい、走行中にハイギアにシフトミスをして回転数が落ちると極端に加速しにくくなるなどの特性があり、高い回転数を維持したままで適正なギアシフト、クラッチミートを求められるのでピーキー(高回転型)なエンジンは素人には扱いにくいとされる。
title: 四輪駆動
text: センターデフを備えない車種では、旋回時に前後輪の内輪差によってどちらかが強制的にスリップを起こすため、ブレーキが掛かったような現象に見舞われ、マニュアルトランスミッション車では低速時にエンストすることもある。これはタイトコーナーブレーキング現象と呼ばれる。また、低速で小回りなどをした場合は小刻みにスリップが発生するため、車体全体が不快な振動に見舞われることがある。広く知られるジープのように、通常は二輪駆動で、滑りやすい路面など必要時にのみに四輪駆動に切り替えるパートタイム方式の四輪駆動車も存在する。この方式ではセンターデフを備えないので、四輪駆動での走行は滑りやすい路面であることが前提となってくる。
title: レイジレーサー
text: シフトチェンジ時に速度が固定されるという現象があり、最高段ギアとその下のギアで交互にシフトチェンジを繰り返すことにより、以下のような荒れた走行が可能となる。
title: オーバーレブ
text: 現在の自動車では、通常の加速時にはレブリミッターが作動しオーバーレブを防止しているが、シフトダウン時に誤って車速に対し低すぎるギヤに入れると、エンジン回転数がレブリミットを超える数値まで上がり、バルブサージングが発生し、出力が得られないばかりか、エンジンが破壊される場合がある(エンジンブロー)。
title: スターティング・ハンドル
text: スターティング・ハンドルでの始動操作(後述)の際、勢いが不足してハンドルが中途半端な位置で止まると、ピストンが圧縮上死点を越えられず、それまでの圧縮力が逆作用してクランクシャフトが逆転し、その力でスターティング・ハンドルが勢いよく逆回転する現象が起こる 。これを俗に「ケッチン」「キックバック(Kick-back)」などと呼び、圧縮比が高いエンジンや、気筒あたりの排気量が比較的大きいエンジンほど、始動に要する腕力も強いことが要求され、同時にキックバック発生の危険性も高くなる。
title: クリープ (自動車)
text: クリープ(creep)、クリーピング(creeping)とは、アクセルペダルを踏むことなく、エンジンがアイドリングの状態で車両が動く現象のこと。クリープ現象または、摺り足現象と呼ばれる。クリープとは英語の「忍び寄る」を意味する。
title: 中立
text: また、その時の操作レバーやスイッチの位置(状態)を指すこともある。いずれも中立やニュートラル(略称:ニュートラ)と呼ばれ、インジケーター(表示)には「中」や「N」のほか、「切」や「断」が使われる場合もある。
title: オーバーラン
text: また、自動車工学の分野では、エンジンが許容回転数を超過する現象をオーバーレブと称する。
title: ドリフト走行
text: 全日本プロドリフト選手権では、カウンターが戻ってしまった時(舵角が0度~コーナー方向へ向いてしまった時)をアンダーステアと呼ぶ独自の定義を与えており、審査区間内で1度でもこの状態になってしまうと単走では0点、追走では大きな減点となる。一方、深すぎるドリフトのことをオーバーステアとは呼ばず、スピンと呼んでいる。
title: リッジレーサー
text: マシンを横滑りを始めさせ、横滑りが始まったらアクセルを踏みつつ逆にステアリングを切り(カウンターステア)走行ラインを調節する、という操作でドリフトとなる。ドリフト時はマシンの挙動に補正がかかり、きっかけの作り方さえわかれば簡単にドリフトが可能である。
title: 差動装置
text: その名の通り差動を条件に応じた制限を持たせたもので、デフロックと同じく駆動輪に空転が発生すると路面に駆動力が伝わらなくなってしまうデフギアの欠点を防ぐものである。デフの差動を止めてしまうデフロックでは旋回性能が低下するため、必要な時にのみ差動を制限するリミテッド・スリップ・デファレンシャル (LSD、差動制限装置)が考案された。これにより、コーナリング時に内輪の荷重が抜けて空転しても確実に駆動力を伝えられるようになる。また悪路や滑りやすい路面状況での片輪の空転においても、自動的に差動を制限し、その程度もデフロックのような固定ではないため、極端な操縦性の変化も起きにくい。
title: 差動装置
text: パートタイム四駆などの二輪と四輪駆動を任意に切り替えることが可能な一部の車種では、駆動力取り出しのトランスファーのみの装備で、センターデフを備えていないものもある。これは、未舗装路ではタイヤと路面との摩擦力が小さいので、前輪と後輪の回転差が生じてもタイヤが路面と強制的なスリップを起こすのでデファレンシャルが要らないためである。しかし、舗装路などのスリップを起こしにくい状況では、スリップできない車輪より生み出されるトルク(循環トルク)が駆動機構に逆方向の入力を生じ、大きな負担となり機構にダメージが生じる(トルク循環現象)。これはフルタイム四駆のセンターデフを直結させた場合も同様である。また、駐車場などでハンドルを大きく切って小回りすると、逆入力されたトルクによりいずれかのタイヤでブレーキが入力される挙動を起こし車体全体が不快な振動に見舞われるタイトコーナーブレーキング現象を起こすことがある。
title: スピードリミッター
text: スピードリミッター (Speed limiter) は、原動機(エンジンやモーターなど)の運転最高速度を制限あるいは制御する装置である。何らかの方法で速度を検出し、設定された速度以上になると原動機の出力を低下させることで速度の上昇を防止する。自動車などの原動機を有する車両だけでなく、高速に動作する機械において事故防止の目的で備えられる。
title: ラジコン模型自動車
text: 送信機からの電波を受信機が受信できなくなっただけで、RCカーは文字通り制御不能(ノーコンと呼ばれる)に陥るが、そうなった場合のフェイルセーフとして、ある一定の動作をさせ、事故を防ぐ機構が備わっているものが有る。どういう動作をさせるかを受信機に事前に設定(例えばスロットルならば、バック付きESCならニュートラルに、バック無しESCや構造上バック不可能な燃料車は、ブレーキを効かせる設定が推奨される)しておくことで、いざ送信機からの信号がなくなった場合の、万が一の大事故を防ぐものである。
title: ホイール・アライメント
text: これとは別に、パワーステアリング機構が一般的ではなかった時代には、ポジティブ(プラス)キャンバーにし、スクラブ半径(またはキングピン・オフセット)を小さくすることで操舵力を低減することがよく行われた。現代の車両のように、直進静止時にキャンバー角がほとんど付けられていないものでも、操舵角が増すとキャンバー角はポジティブ側へ移行する。このため、速度域の低い市街地走行のように舵角が大きくロールの量が少なく時間も短くなるような使い方では、両前輪タイヤの外側が摩耗しやすい。
title: バックトルクリミッター
text: オートバイは減速によるピッチングモーメントによって後輪の接地荷重が大きく減少し、エンジンブレーキがかかった際に後輪が滑りやすい。特にレース走行などでは減速度が大きく、素早いシフトダウンによってエンジンブレーキが強くかかる状況が多い。エンジンブレーキによる後輪のスリップを抑制するため、後輪から伝達されるトルク(バックトルク)を自動的に制限するバックトルクリミッターが装備される。ただし、完全に伝達を遮断してしまうとエンジンブレーキが一切効かない状態になるため、バックトルクリミッターはクラッチを半クラッチ状態にしたり、クラッチ容量を一時的に減らすなどしてエンジンブレーキの効き具合とのバランスをとられている。
title: ノッキング
text: マニュアルトランスミッション車でエンジンの回転数が極端に低い状態で走行したときなどに、車体がガタガタと振動する現象。スナッチとも呼ばれる。
title: アイドリングストップ
text: アイドリングストップとは、自動車やオートバイが無用なアイドリングを行わないことを意味する和製英語である。遊休停車、停車時エンジン停止、アイドルストップとも呼ばれる。英語では idle reduction または no idling といい、機構そのものは start-stop system という。
title: エンジンブレーキ
text: ATの場合は誤操作などで、高速走行中にLレンジなどに操作されても、エンジンの許容回転速度を超える事態(オーバーレブ)が発生しないように、あらかじめ設定された速度に落ちるまで変速しないように制御される。オートバイの場合、強すぎるエンジンブレーキの作用により駆動輪がスリップすると転倒する危険があるため、バックトルクリミッターを装備し、駆動輪へのエンジンブレーキの制動トルク伝達を一定値までに制限している車種もある。
title: 四輪操舵
text: 乗用車では、走行速度やハンドルの操舵角度により、同位相と逆位相を連続的に制御しているものが多く、後退時にはキャンセル(中立で固定)できるものもある。
title: スーパーセレクト4WD
text: パートタイム4WDでは前後プロペラシャフトが直結されることで悪路走破性が向上する。しかし、前後車軸の回転数差を吸収できないことからタイトコーナーブレーキング現象が発生する。悪路ではタイヤ自体がスリップして回転差を吸収してくれるが、タイヤのグリップがよい状況だと、車両運行しにくい状況やデメリットが発生する。それは、強アンダーステアの特性、タイヤの異常摩耗による燃費の悪化に始まり、デファレンシャルやシャフト連結部の破損、高温になったデフギアオイルの発火事故などまで進むこともある。また、前後回転差がないことからタイヤ回転差演算によるスリップ検知をしにくくなり、ABSが作動させにくいなどの相性の悪さもある。
title: タックイン (自動車)
text: この特性をよく理解していれば、タックインとアンダーステアを利用して連続するカーブを速く安定して走りぬけることが可能となる。しかしながら、この特性をよく理解していない、もしくは知らない状態でタックインが発生した場合、そのまま内側のガードレールに激突したり、慌ててアクセルを開けるとアンダーステア傾向が顔を出し、カーブの外側へ飛び出したりと、思わぬ重大事故につながることがある。
title: 主制御器
text: 力行時に進段を逆に行なうためのもの。通常はカム軸が一方向にしか回転せず、手前のノッチ(低い段)にするためには一旦オフにしなければならない。運転操作が煩雑になるうえに再力行までのタイムラグが大きく、乗り心地の悪化や空転のきっかけを招くことにもなる。これを力行途中でも低いノッチに戻せるよう、カム軸の逆回転を可能とした制御である。上り勾配や曲線が連続する区間での不要な加減速(のこぎり運転)を解消できる。
title: トラクションコントロールシステム
text: 自動車などが発進・加速を行う際に、駆動輪のトルクがタイヤと路面の摩擦力より大きい場合はタイヤが空転(ホイールスピン)し車体の挙動が不安定になることがある。トラクションコントロールシステムは、運転者がアクセルペダルの踏み込み加減などでエンジンの出力を調節する操作に代わり、自動的に駆動輪のトルクを調節する機構である。車両速度と各車輪の回転速度などから空転を検出し、トルクを抑えて空転を防ぐ。これにより、特に積雪路などの摩擦係数が低い路面において車体の安定性を保つ。トラクションコントロールシステムはアクティブセーフティ機能の一つとされている。
title: ニシボリック・サスペンション
text: 車輛が直線走行から(等速走行とする)、ステアを切ってヨーイングをともなうコーナリング状態に入ったとする。この時、車輪からサスペンションに向けて、車体を旋回の内側に動かそうとする向きのコーナリングフォースが発生している。このサスペンションにおいては、この時にリンクの弾性ブッシュの硬さが前後で違うため、コーナーの外側のサスペンションではコーナリングフォースにより後側がより押し込まれ、4WSとしては逆相側にコンプライアンスステアが発生する。
title: 横滑り防止装置
text: ESCは、オーバーステアやアンダーステアなどの車両が不安定な状態(以下、危険な状況下)を検知すると、各種センサーから得られた情報を元にブレーキやエンジン出力を自動統合制御(瞬時に適切な車輪へブレーキをかけるとともに、エンジン出力を制御)することによって理想の走行状態に近づけるよう車両の姿勢を自動制御し、車両の急激な挙動変化を抑え、可能な限り車両の挙動を安定させる 。
title: ハイサイド
text: オートバイでは、後輪の横滑りをきっかけとしたハイサイドは比較的容易に発生する。例えば、旋回中に不用意にスロットルを開くと後輪だけがグリップを失って横滑りが発生し、横滑りを抑えようとしてスロットルを戻すと急速にグリップが回復してハイサイドに至る場合も多い。
title: クリープ (自動車)
text: クリープサージとは、エンジンのトルク変動によって発生する自動車が前後方向にガクガクと揺れる事を指す。
title: スリップ (航空)
text: フォワードスリップを行っている間は、ピトー管に当たる空気の流れが正常でないためにエアースピードが計器よりも遅くなる場合があり、失速の危険がある事を念頭におかなければならない。エレベーターダウンを心がけてグライドパスに乗った後は一旦エアースピードチェックが必要。
title: ニシボリック・サスペンション
text: ベストカーによる3代目ジェミニのレビューでは、ニシボリック・サスについて「コーナリング開始時車両のロールによって最初は逆位相に動いていた後輪が、ロール角が深くなると同位相に動いていく」構造と解釈しており、「理論の上ではターンインでスッと曲がり定常旋回ではスタビリティが高まるはず」としながらも、実際には「定常旋回に入っても逆位相が継続する傾向が強く、運転感覚としてはオーバーステアが強く感じられるものだった。」との評が成されている。
title: ハンプ (道路)
text: 可動スピードバンプ(dynamic speed bump)は一般的なスピードバンプとは違い、ある一定の速度を上回って走行する車両に対して作動するもので、これより低速で運行する車は通常通り走行できる。また、高速で通過する緊急車両に対しても作動しない。
title: ドリフト走行
text: 例えば左旋回時、進行方向に対して車体が左に30度の角度をつけて回転せずにそのまま滑りながら、右に10度(車体基準。つまり進行方向に対しては左に20度となる)の舵角を与えている場合、この自動車はスライドしているためドリフト状態である。舵角どおりの回転が発生していないため一見アンダーステアと思えるが、後輪はそれ以上のスリップアングルであるためオーバーステアである。
title: タックイン (自動車)
text: また、旋回と駆動の両方に使われていた前輪のグリップが、アクセルオフの瞬間(ほんの一瞬だけ)は旋回のみに使われることになり、一時的に前輪のグリップが上がることが、タックイン開始のきっかけとなる。
title: オーバーテイク
text: 一方、ドライバーの技量が反映されない作為的なオーバテイクが頻発すると興醒めという見方もある。かつて、CARTではオーバルトラックでのスピード抑制のためリアウィングにスポイラー(ハンフォード・デバイス)を装着したが、副次作用としてスリップスストリームが利き過ぎる結果となり、抜いた車がすぐに抜き返されるというシーンが続発した。
title: 過速度検知装置
text: 過速度検知装置(かそくどけんちそうち)とは、速度超過を検知し、警報を鳴らしたり非常ブレーキをかけたりする装置のことである。OSRとも称され、以下本項でもOSRと表記する。
title: カウンターアタック
text: レースなど、モータースポーツにおける戦術としてのカウンターアタックは、コース中のS字カーブにおいてアウト(外)側とイン(内)側のポジションを上手に利用し、テール・トゥー・ノーズ状態の前方の車両を追い越す戦術を意味する。コーナー進入直前で前方の車両と横並び(サイド・バイ・サイド)になり、手前のコーナーではあえて不利となるアウト側から進入して、そして次のコーナーで有利なイン側に相手よりも先に進入して追い越しを仕掛ける技である。しかし、コースの状況や進入具合などによっては、最悪2台とも接触の上コースアウトという事態にもなりかねない危険も伴う。
title: スズキ・ハスラー
text: また、「A」を除く4WD・CVT車には滑りやすい急な下り坂で、エンジンブレーキだけでは減速できない時やブレーキペダルを操作して車両をコントロールするのが難しい時に、ブレーキ操作なしで約7 km/hのゆっくりした一定の速度で降坂するヒルディセントコントロールと、滑りやすい路面での発車時にエンジントルクやブレーキが効果的に作動するように制御(例えば、1輪が空転した際にはその車輪のブレーキ制御を早め、グリップ側の車輪に駆動力を集中)することでスムーズな発進ができるグリップコントロールを軽自動車で初めて採用した(どちらもEBDの応用による)。
title: ビスカスカップリング
text: その一方で、ビスカスカップリングを初めとするカップリングは、原則として通常の走行状態では前後軸の回転差が発生しておらず、悪路・雪道・スタックなどに起因する駆動輪のスリップなどの緊急事態にのみ差動制限を発生させる事を前提としているため、何らかの理由により長時間差動制限が発生し続ける状況が継続すると、内部のシリコーンオイルが高熱により急速に劣化・変質し、最終的には常時直結状態になるなどの状態の故障に至る。このような状態になると、カップリングからの異音の発生やタイトコーナーブレーキング現象の頻発などの深刻なドライバビリティ低下が発生する。こうした事態によりカップリング本体のリコールに発展した事例が日本車メーカーで散見された。
title: テール・トゥー・ノーズ
text: ただし、長時間この状況で走るとラジエターに当たる空気が減るため、オーバーヒートを引き起こす。また、車体前方に当たる空気が減るため前輪にかかるダウンフォースが減り、マシン挙動がアンダーステア寄りとなるほか、空力的に不安定な状態になることもある。そのため、激しいバトルの中でも、抜きどころ以外ではやや距離を開けて走行し、ポイントで一気に差を詰めてテール・トゥー・ノーズに持ち込み、勝負を掛けるパターンが多い。
title: メルセデス・F1 W03
text: その後登場した考察では、リアウィングのドラッグリダクションシステム (DRS) に連動するシステムと考えられている。直線区間でドライバーがDRSを作動させるとリアウィングのフラップが開くが、その際、左右の翼端板内側に「穴」が露出する。この穴から取り入れた空気を2本の通気管を通してフロントまで導き、Fダクトを作動させるという複雑な方法である。このシステムはマスコミや関係者の間では、DRSの作動で前後ウイングを同時に失速させる事からダブルDRSと呼ばれた。DRSは決勝レースではオーバーテイク時しか使用できないが、予選では自由に使用できるため、予選タイムの向上が期待できる。
title: ニシボリック・サスペンション
text: 続いて車体にローリングが発生する。すると、リンクの車体への装着位置が後側が前側より高いため、ローリングにより車体が沈み込むコーナーの外側のサスペンションでは、後側のリンクのほうが前側より外側に移動する量が多く、結果として4WSとしては同相側にロールステアが発生する。このステアは、逆相側に発生するコンプライアンスステアをキャンセルするよりも多くなるよう設定されており、車輪は同相側に向く。
title: デフロック
text: 車軸を持つ車両が歴史に登場して以降、カーブを曲がる際の左右車輪の回転数の差を吸収し、より旋回が容易となることを目的にしてオープンデフの概念が登場した。しかし、オープンデフには欠点もあり、左右車輪の駆動状態に応じて1から100までの比率で駆動力(トルク)を分配するため、仮に脱輪などにより片方の車輪が完全に空転してしまうと、駆動力の分配比率が0:100となり、接地している側の車輪に全く駆動力が伝わらなくなってしまう。これは4WDでも同様のことが言え、トランスファー内にオープンデフが内蔵されている車両では、スタックなどによって1輪が空転した場合でも、接地している他の車輪全体に全く駆動力が伝わらなくなってしまう。
title: クルーズコントロール
text: 一般にクルーズコントロールは、ドライバーがブレーキペダルかクラッチペダルを踏むことや、解除ボタンを押すことによって解除される。追突事故を防止する目的で、先行車との距離などに応じて設定速度を自動調節するタイプのクルーズコントロールも存在する。定速走行中にドライバーが減速ボタンを短時間押せば、設定速度がある単位(例えばひと押しあたり1.5km/hなど)減少するものもある。
title: ステアリングダンパー
text: サイドカーにおいては、単車として設計されたオートバイに側車を取り付けると、ステアリングジオメトリーがサイドカーとしての利用に最適化されていないためにシミーが発生する場合があり、シミー現象の抑制にステアリングダンパーが有効であるとされている。
title: オーバーテイク
text: フォーミュラEでは接戦を演出するため、決勝レース中にパワーユニットの出力がソフト的に制限されるが、コース上に設けられる特定のレーン(通常の走行ラインの外側)を通ることで一時的に最大出力を得ることができる「アタックモード」が使用できる。またアタックモードが出力増加分バッテリー消費が増加するのに対し、SNS上で最も支持されたドライバーのみエクストラパワーを用いた出力アップが得られるという「ファンブースト」も導入されている。
title: ピーキー
text: ステアリング(ハンドル)の操舵特性やタイヤのグリップ性能にも「ピーキー」という表現を用いることがある。この場合、扱い方によっては一般の車に比べて高い性能を発揮するが、その反面、不安定な挙動を示しやすいという意味である。
title: ウエットサンプ
text: オートバイの場合、旋回時に車体をコーナーの内側に向けて傾ける「バンク」を行う。このとき、傾いた油面に対してエンジンの正中面が垂直となる方向に車体を傾けることから、このような問題は起こりにくい。
title: ジーノ・スミス
text: 力行(りっこう、りきこう、りょっこう、りょくこう)とは、鉄道において電車や機関車等のモーターやエンジンの動力を車輪(駆動輪)に伝えて加速、または上り勾配で均衡速度を保つこと。 通常は主幹制御器(マスコン)に付いているハンドル操作によって行う。自動車ではアクセルを踏んでいる状態に相当する。対してその運動エネルギーを熱エネルギーや電気エネルギーなどに変換して減速することをブレーキまたは制動といい、どちらでもない状態(平坦ならほぼ一定速度を保つが、実際は列車抵抗のために僅かずつ速度が落ちてゆく)を惰行(だこう)という。
title: フェイルセーフ
text: 鉄道車両は、(圧縮空気で動作する)ブレーキに故障があった場合、非常ブレーキがかかるように設計することがフェイルセーフとなる。
title: クリープ (自動車)
text: 運転者が意識しないうちに車が動き出すことで事故を起こしやすいことや、チョーク弁作動時や、冷間時で燃料噴射量が多い場合、そしてエンジン始動直後やエアコン作動時のアイドリング回転数が高くなるときに同時にクリープも強くなるため、飛び出し事故に至る例もある。飛び出し事故を抑制する目的で、AT車には以前よりトランスミッションにて動力伝達が切られた状態(セレクターがPレンジ、またはNレンジ)でないとスターターが動作しない安全機構が備わっており、その後、シフトロック機構(ブレーキペダルを踏まないと、セレクターをPレンジから動かせない)も追加され、これに合わせてスマートエントリーによるプッシュスタート方式ではブレーキペダルを踏んだ状態でないとエンジンの始動が行えない対策がされていて併用されている。
title: ドリフト走行
text: 車輪の角度と進行方向のずれ角度をスリップアングルと呼ぶ。スリップアングルは遠心力等の慣性力によるタイヤへの横力による変形で発生するものであるため、旋回方向に対して外側につき、グリップを維持している状態においても発生するが、前輪のスリップアングルより後輪のスリップアングルが大きい場合を一般的にドリフト状態と呼ぶ。
title: ハンプ (道路)
text: 後述するスピードバンプと多数の類似点があるが、スピードハンプの方が運転者などに負担を強いにくい。ハンプは基本的に道路に設置され、バンプは駐車場などで用いられることが多い。 バンプは通過車両の速度を時速8〜16キロまで下げるが、ハンプは時速24〜32キロである。
title: ホイール・アライメント
text: セットバック (Set-Back) とは、頓挫、挫折、退歩、後退、退学のことをいうが、ホイールアライメントにおけるセットバックとは、左右輪の位置のずれ言う。ホイールアライメントテスタによって表示の方法が異なるが、左右輪どちらか一方を基準にして、他方の車輪が前に出ているか後ろに下がっているかを±で表す。ホイールベースの左右差をmm で示す場合と角度を示す場合がある。 セットバックの狂いが大きければ、フレーム歪みもあり得る。
title: ランオン
text: ランオン(英: run-on)とは、ガソリンエンジンでエンジンのスイッチをオフにして点火を止めてもエンジンが回転し続ける事を言う。
title: バックトルクリミッター
text: バックトルクリミッター(back-torque limiter)は、回転による動力の伝達経路において出力先から逆に伝達されるトルクを制限する機構である。
title: ホイール・アライメント
text: 理論的には、速度がごく低速でそれぞれの車輪がその向いている方向に動いている場合は、アッカーマン・ジャントー機構により、ほぼ理想的な方向に左右の前輪を向かせている(厳密に理想的なステアリングを機械的なリンケージで実現しようとするのは複雑になる)。速度が上がるとそれぞれの車輪でコーナリングフォースを発生させるのと同時にスリップアングルが発生し、旋回の中心が、アッカーマン・ジャントー機構で仮定されている後軸の延長線上から、前方に移動するので前提が変化する。
title: ハイサイド
text: ハイサイド (highside, highsider) とは、オートバイや自転車など主に二輪車で走行中に発生しうる挙動の一つで、旋回中などでタイヤが横方向へ滑った後に急激にグリップが回復して車体が起き上がる挙動や、これに起因する転倒を指す。傾いている車体の上側(high side)への転倒であることからこのように呼ばれる。
title: ホイール・アライメント
text: 車両を正面から見たとき、タイヤ上部が外側に傾く(逆ハの字)または内側に傾く(ハの字)角度をキャンバー角という。外側に傾く事をポジティブキャンバー(+キャンバー)と言い、内側に傾く事をネガティブキャンバー(-キャンバー)と言う。キャンバー角の設定はサスペンションの挙動と組み合わせて考えられており、これをサスペンションジオメトリーと言う。 現代ではタイヤの能力を活かし切ることを狙い、常に接地面積が最大となるよう、サスペンションのストローク(上下動)によるキャンバー変化が少なくなるようなサスペンションジオメトリーが主流である。
title: ウエットサンプ
text: ウエットサンプ構造は、特にレーシングカーにおいて問題になる場合がある。高速で旋回する際、強い遠心力によってオイルパンの中のエンジンオイルは揺り動かされ、コーナーの外側へ引き寄せられることでストレーナーがエンジンオイルを一時的に吸い上げられなくなり、時にはエンジンブローに直結しかねないダメージを与える場合がある。
title: ピーキー
text: エンジンを「ピーキー」と表現する場合、エンジン本来のトルクが発生する回転域が狭いことを指す。具体的には、高回転域では大きなトルクが発生し、低中回転域では細々としたトルクしか発生しないということである。反対に、あらゆる回転域において安定した大きさのトルクが発生することをフラットという。
title: スーパーセレクト4WD
text: 積雪地帯や悪路など、路面状況がごく悪い状態の時に使用する直結4WDハイレンジモード。ビスカスを作動させずにセンターデフをロックする直結4WDモードで動作し、前後で駆動力が確実に発生する。ただし、前後のタイヤが同じように回るため、外輪差を吸収できずにタイトコーナーブレーキング現象が発生する。また、直進性が増し大きなアンダーステアも生じる。それらにより、いかなる速度域でも乾燥路の走行はできない。4Hと同じく、走行中でも操作可能だが、同様に時速100km/h以下での操作となる。積雪路での直進、悪路で駆動を失うことが予想される場面、大量降雨時など、限定された走行条件で、慎重に操作すべきモード。
title: 急ブレーキ
text: タイヤが回転を止め路面を滑走する状況になると(「タイヤがロックする」という)、ハンドル操作は効きにくくなる。そのため、「交通の方法に関する教則」その他では、急ブレーキや急ハンドル等により車体が横滑りを始めた場合には、アクセルを緩めると共にハンドルを、横滑りの方向とは反対の方向にある程度回して(カウンターステア)立て直す事が指導されている。
title: エンジンブレーキ
text: 急激にクラッチを接続したり、速度に対して低すぎるギアを選択するなど、路面とタイヤの摩擦に対して強すぎるエンジンブレーキが作用すると、駆動輪がスリップし車両が不安定となる。未舗装路や氷結路など、摩擦係数の低い路面で比較的発生しやすいが、フットブレーキのみ使用するよりは安全であるとされてきた。これは、例えば左右の車輪で摩擦係数に大きな差がある場合(左車輪が氷結路面、右車輪が乾燥路面など)、各車輪を個別に制動するフットブレーキでは左右の制動力にも差が生まれ、車体が横滑りを起こす危険がある一方、エンジンブレーキではディファレンシャル機構によって制動力が左右均等に作用するためである。近年ではABSを含む横滑り防止装置を採用する車両も増えており、上述のフェード現象やベーパーロック現象が生じない限り、フットブレーキのみでもカバー出来る。
title: ニシボリック・サスペンション
text: 以上により、コンプライアンスステア(ブッシュの弾性によるパッシブステア)と、ロールステア(車体のローリングによるサスペンションジオメトリの変化によるパッシブステア)が発生するが、(定常旋回状態においては)ロールステア量が大となるようにする。
title: テール・トゥー・ノーズ
text: テール・トゥー・ノーズ下においては、後ろのマシンは前車の陰に入ることで空気抵抗が減り、スリップストリームが発生するため、そのままオーバーテイクが起こることも多い。
title: パッシング
text: パッシング(英語: headlight flashing)とは、自動車の運転中に、ヘッドライトを短時間ハイビームで点灯する、または一時的にハイビームとロービームを切り替えることで、他のドライバーとコミュニケーションを図る方法をいう。
title: タイヤ
text: 大きく分けて2種類の構造がある。内部のカーカス(後述)が回転方向に対して垂直になっているものが「ラジアルタイヤ(以下ラジアル)」で、斜め方向になっているものを「バイアスタイヤ(以下バイアス)」と呼ばれる。
title: スリップストリーム
text: このスリップストリームの中に物体が入る(真後ろに張り付く)事により、気圧低下による吸引効果や空気抵抗の低減によって、走行中の速度域において通常と同じ速度をより低い出力で発揮することが可能となり、これにより生まれた動力装置の余剰出力を使っての加速が可能となる。また自動車などの場合はエンジンなど動力装置の負荷軽減などの効果も生まれる。
title: 失速警報装置
text: 失速警告として一般的な装置が操縦桿を振動させるスティックシェイカー (stick shaker) である。これは機体の失速直前に操縦桿が素早く小刻みに音を立てながら振動する(シェイクする)機能である
title: オーバーハング (自動車用語)
text: 特にバスやトラックなどの大型車は、大きくハンドルを切る時にはリアオーバーハングの偏倚量を考慮する必要がある。
title: デロリアン (タイムマシン)
text: なお、タイムサーキットのメインスイッチはシフトレバーの近くに配置されているため、シフトチェンジの際に触れてしまうことがある。この場合、時速88マイルに達した時点で意図せずタイムトラベルしてしまうことがあるので注意が必要である。事実、マーティとドクはいずれもこのミスを犯している。
title: 四輪駆動
text: 仮に、パートタイムの四輪駆動で乾いた舗装路などを走行するとタイヤと路面の摩擦力が大きくタイヤスリップが発生できず、タイトコーナーブレーキング現象やトルク循環が発生する。駆動系を破損・焼損する可能性も高く注意が必要である。前後のタイヤ径が異なる場合にもトルク循環が発生する。カタログでのタイヤサイズが同じで、モデル名が異なる程度(トレッドパターンや僅かな直径の違い)でも、タイヤの摩耗度が見てわかる程度違っていても起こる。また、ハンドル舵角によらず非常に高い直進性をもつことになる。車両の操縦性や安定性が大きく損なわれることに大きな注意が必要である。二駆と四駆の切り替えはステアリングを中立にしての低速度、または停止状態で行うことが推奨される。このような車種は、車内にコーションプレートが取り付けられており、これらの旨が注意書きされている。
title: ハンプ (道路)
text: ハンプ(hump)とは、道路の一部を隆起させ、通過する車両に上下の振動を及ぼすことで運転者に減速を促す構造物の総称である。機能や形状によって、スピードバンプやスピードクッションなどとも称される。
title: 自動車
text: 下り坂などで、フットブレーキに頼り過ぎるとフェード現象で制動力が著しく低下したり、ベーパーロック現象でペダル踏力が全く伝わらなくなってしまうことがある。これらを防ぐためにエンジンブレーキを利用することが運転免許教習でも指導されているが、車両総重量が大きくエンジンブレーキだけでは抑速や減速効果が得られにくい大型の貨物自動車では、排気ブレーキやリターダを搭載する車種も多い。
title: 四輪操舵
text: その一方で国内ラリーシーンではパッシブステアは好評であった。ニシボリック・サスの場合、旋回中に通常の前輪駆動車では考えられないほどのオーバー・ステア傾向を示したことや、トーコントロールハブでは後輪駆動でありながらアクセルオフでタックインを誘発させて高速なコーナリングが可能という、通常の駆動方式の特性とは正反対の要素が備わっていたからである。
title: アンチロック・ブレーキ・システム
text: 一方、ABSとVSC(横滑り防止装置)やTRC(トラクションコントロールシステム)などとの統合的な制御が一般的になったために、サーキットなどでは電子的な介入のために成績が伸びないといった欠点も出てきている。例えばサーキットやジムカーナでは積極的に駆動力をかけて後輪をドリフトさせたり、パーキングブレーキをかけて後輪をロックさせて車両の向きを変える操作が行われる場合があるが、これらの操作の途中で車両が不安定になったと電子的に判断されエンジン駆動力がカットされ意図した操作ができなくなる場合がある。このため、高性能車ではこれらの制御を選択的、段階的に解除する機構が加えられる場合がある。
title: ホイール・アライメント
text: 元々は、ポジティブキャンバーによるキャンバースラスト(この場合、左右のタイヤが離れていこうとする)の動きを打ち消すのが目的だった。ポジティブキャンバーや細くハイトが高いバイアスタイヤの時代と比べると、現在のトウインの目的は全く違うものとなっているが、解説本の類では今でも内容が変わっていない事も多いため注意を要する。
title: ニシボリック・サスペンション
text: 車両旋回運動を考えると・・・ハンドル操舵後まず仮想旋回中心はリヤアクスルの延長線上に発現し、横滑り角βの増加と共に旋回中心が前輪方向に移動する。 この一連のプロセスはドライバが車両挙動を把握する為の重要なインフォメーションであるが、後輪を逆相に切ると、仮想旋回中心は後輪より前方に発現し、その後後輪が同相になるに従って仮想旋回中心も後輪に下がる事になり、著しくフィーリングと乖離する。 この話はニシボリックサスに限らず、ニッサン・スーパーハイキャスやマツダのトーコントロールハブなど、後輪が逆相から同相に切れ変わる4WSシステム全てに言える事であるが、JT760シリーズ中、特にスポーティなグレードの後輪実舵角は、車両のロール角が少ない為に逆相に切れっ放しとなっている事が判明しており、過渡領域を越え、定常円旋回状態に入ってもドライバーの感覚とのずれがあった。
title: ピレリ
text: 摩耗が進むと徐々にではなく突然にグリップ力が落ちる性能ゆえ、クリフ(崖の意味・性能が突然落ちる状態)・アンダーカット(崖を迎える前に、先行車より先にタイヤ交換し崖を迎えた先行車を追い抜く)といった言葉が登場した。また毎年のようにタイヤの性能に各チームが振り回される状態が続いている。
title: ホイール・アライメント
text: ターニングラジアス(ターニングアングル)は、旋回時における左右の前輪の切れ角度である。ターニングラジアスが狂うと、直進時のホイールアライメントが正しくても、タイヤの磨耗を早めることになり、旋回時の走行や安定性にも大きな影響を与える。車輛の運動上、常に適切な切れ角を持たせることが望ましい。ステアリングリンケージでのナックルアームの曲がりや、タイロッドの左右長さの不等などが発生すると、必ずタイヤの異常磨耗(トーによる磨耗)につながる。
title: チーター
text: ロールバック (英: rollback、巻き戻し) はコンピュータ用語では、データ更新などで障害が起こったときに、その前の状態にまで戻ることをいう。後進復帰とも言う。
title: スリップストリーム
text: スリップストリームの中に物体が入っている状態のとき、先行する物体においても、後方に出来て抵抗となる空気の渦が整流される事により空気抵抗が減り、若干スピードが上がる。これはバックスリップと呼ばれる。バックスリップの効果はスリップストリームの効果よりも希薄であり、自動車競技においては超高速戦であるNASCARやインディカーで無い限り効果はほとんど感じられない。
title: ニシボリック・サスペンション
text: (この説明にはトーイン・トーアウトという表現が一般には使われているが、左右の車輪を上から見て「ハの字」ないし「逆ハの字」とする調整(ホイール・アライメントを参照)ないし、車体全体の浮き沈みやピッチングによるその変化のことを指すものとまぎらわしいので、以下では4WSの視点からの表現である同相・逆相を主として使う。また、オーバーステア・アンダーステアはスリップアングルの大小による定義が、4WS車では相当しないため可能な限り避ける。)
title: ディフューザー (自動車)
text: 排気の質にも2種類あり、空気のみを排出するときは「コールドブローイング」、燃料を混合して高温・高速流のガスを供給するときは「ホットブローイング」と呼ばれる。ホットブローイングはエンジンのシリンダー内に燃料を噴射するが、プラグの点火タイミングを意図的にずらすことで、不要なトルクの発生を回避する。ホットブローイングの方がより効果的だが、燃費(燃料搭載量)に支障があるため、予選と決勝ではエンジンマッピングを変更して使い分ける。
title: ターボチューン
text: 大きなターボは最大風量が大きい為に大排気量エンジンでも十分な過給圧が掛けやすい。しかし、タービンブレードが大きく重い分ターボラグが大きくなりがちで、過給の立ち上がりが鈍くなる上に掛かり始めると一気に過給圧が跳ね上がる傾向(ドッカンターボ)となりやすい。小排気量エンジンではいくらスロットルを開けても排気量不足で十分に過給が掛けられない可能性があり、大排気量エンジンでもウェイストゲートバルブの品質が悪い場合には過給圧が想定以上の値まで掛かりエンジン破損(エンジンブロー)に至るオーバーシュートが起こりやすくなる。
title: スポイラー (航空機)
text: 飛行機の飛行中のスピードを減速させる役割を持つものであり、飛行機が急角度で降下する時と滑走路への進入時に使用される、スポイラーを使用せず、飛行中に機首を下げて降下率を大きくすると、場合によっては安全率を超えるほど大幅に速度が増加してしまうだけでなく、機首を下げるだけでは降下角度をあまり大きくできないこともある。