クイズ問題: ガソリンエンジンの燃料はもちろんガソリンですが、ディーゼルエンジンの燃料は何でしょう?
答え: 軽油

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: ディーゼル自動車
text: ディーゼル自動車(ディーゼルじどうしゃ, diesel car)とは、ディーゼル機関を動力とする自動車であり、特徴としてピストンスピードが低い状況でも大きなトルクが得られ、回転数を上げる必要がないため(構造上ガソリンエンジンほど回転数が上げられない)、機械的な損耗を抑えられ、特に巡航(軽負荷)時の空燃比は20:1から60:1程度となるため、熱効率が高いことが挙げられる。燃料に軽油を用いることから、軽油車と呼ばれることもある。
title: TSI
text: かつてのツインチャージャー搭載エンジン(やターボチャージャー搭載エンジン)は、同一の排気量でいかに出力(や最高速度)を向上させられるかといった点に主眼が置かれていたのに対し、TSIでは燃費を向上させるためのダウンサイジング(小排気量化)を前提として、目標とする動力性能を達成させるための手段としてツインチャージャー(やターボチャージャー)を用いている。
title: 鉄道車両
text: 気動車とは、旅客車・貨車・事業用車に熱機関を搭載してその動力により走行する車両である。外燃機関である蒸気機関を動力とする車両は蒸気動車と呼ばれ、それ以外の内燃機関で走行する気動車を区別する時は内燃動車と称する。内燃動車において用いられる機関としてはディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ガスタービンエンジンなどがある。現代では一般的には、大出力を容易に得られ燃費のよいディーゼルエンジンが気動車の原動機として用いられている。ディーゼルエンジンを用いた気動車のことをしばしばディーゼル動車あるいはディーゼルカーと呼ぶ。
title: ガソリンエンジン
text: 気筒あたりの行程容積が600mL程度を超えると熱効率が悪くなるので、大出力(仕事率)エンジンは多気筒でなければならない。 ディーゼルエンジン(圧縮着火エンジン)よりも、高速回転が可能で、排気量あたりの出力が大きく、振動や騒音が小さく静かであり、小出力に適している。乗用車をはじめ小型商用車、自動二輪車などに広く利用される。かつては航空機用に1,000馬力以上の多気筒エンジンが用いられたこともあったが、第二次世界大戦後ジェットエンジンの普及により姿を消し、今日では小型のものが軽飛行機などに用いられるにとどまる。また寒冷地にはディーゼルエンジンよりも適しているため、該当地域で運用される軍用車には優先的に用いられていた。
title: 国鉄キハ58系気動車
text: 4VKエンジンはダイハツのトラック用4気筒ディーゼルエンジンを元にV型配置へ気筒倍増して開発されたものであったが、国鉄のユニットクーラーに本来求められる60 Hz電源を発電するには出力・許容回転数がやや不足しており、実効発電能力でやや劣る50 Hz発電機として運用せざるを得なかった。このため、急行形気動車では冷房の実効性能がカタログスペックよりやや低下した。また稼動中は常時、甲高くけたたましい騒音を発するなど、いくつかの欠点を伴ったが、結局後年まで急行形気動車の冷房用標準エンジンとなった。
title: スーパーチャージャー
text: 排気の流れを動力源として利用するターボチャージャーと比較すると、排ガス浄化性能が高く、スロットル(アクセル)操作に対する反応や中低速での出力特性が優れている。一方、機械式スーパーチャージャーのうちエンジンの出力軸から動力を得ている場合、消費される出力はスーパーチャージャーの回転速度の2乗に比例するため高回転域の出力がターボチャージャーに比べ劣る。機械式スーパーチャージャーの欠点を補うため、動力源を電動モーターとしたスーパーチャージャーが小排気量の自動車向けとして開発され、量産化され始めている。しかしながら、定常運転の時間が長い航空機用や産業用のエンジンではターボチャージャーのほうが主流となっていて、スーパーチャージャーは一部の自動車用ガソリンエンジンに採用されているのみである。
title: 九七式中戦車
text: 各国の陸軍が採用する戦車の多くがガソリンエンジンだった時代に、空冷ディーゼルエンジンを搭載していることが大きな特徴である。ディーゼルエンジンは燃料に揮発性の高いガソリンでなく軽油を使用するため、爆発的な火災発生の危険が少なく、また高いオクタン価のガソリンの入手に制限があるなど燃料事情が悪い当時としては、ガソリンを必要としないことは調達・補給の上で非常に有利であった。さらに空冷方式の採用については、想定戦場である満州において「水冷する方式は冷却水の補充や凍結による故障の心配があるので、空冷式を採用することができれば理想的である」と見做され、また、冷却よりもエンジン起動時の保温のほうがむしろ課題であったという経緯があった。しかし空冷ディーゼル方式でガソリンエンジンと同等の出力を得るには大型化せざるを得ず、車体全体に対する機関部の占有率がその分大きくなる欠点もあった。
title: エンジンオイル
text: 一方で3,000ccを超える大排気量車や空冷式の車は一般的にオイル量が多い。また、過給器搭載車や直噴エンジン搭載車は、オイルの負担が重いために意図的にオイル量を増やす傾向がある。また、欧州車は高速で長距離を移動する用途が多く、またオイル交換間隔が長いため、一般にオイルの量が日本車より多い。例えば、ベンツは小排気量の一部車種を除き5.5 - 9リットルが標準であり、BMWも2,000cc以上ならば6.5リットル程度が標準である。ディーゼルエンジンの場合も、先述したようにオイル汚れや油量減少が激しいため、旧型の一部車種を除きオイル量はガソリン車に比べてかなり多くなる。5リットル - 9リットル程度が標準である。
title: 石油発動機
text: 基本構造はガソリンエンジンとほぼ共通する。ただし、灯油はオクタン価がガソリンに比べて低いため圧縮比をあまり上げることはできず、熱効率ではガソリンエンジンに劣る が、安価で入手しやすいケロシンを燃料に使うことができるため、農作業用などに広く用いられた。
title: 日本の気動車史
text: 高出力の直噴直列6気筒エンジンを搭載した新形気動車では、出力に余裕があることから、バス同様、冷房装置の空調用コンプレッサーを走行用エンジンの余力で直接駆動するように改められた。廉価なうえに、気動車1両単位でシステム完結した冷房化が可能なため、国鉄末期に登場したキハ185系などを皮切りに、単行運転向けの両運転台車から、特急形車両に至るまで多くの気動車でこの種の方式が採用されている。走行用エンジン出力が不足気味の車両では、一部のバスと同じく、別搭載の小型サブエンジンによってコンプレッサーを直接駆動する方式が採られている。
title: 内燃機関
text: 内燃機関は熱エネルギーを機械エネルギーに変換する熱機関の一種であり、レシプロエンジン(ピストンエンジン)やロータリーエンジン(ヴァンケルエンジン)といった容積型内燃機関とガスタービンエンジンやジェットエンジンなどの速度型内燃機関に分けられる。
title: ディーゼルエンジン
text: 大型低速であるほどディーゼルエンジンの長所が引き立ち、短所が目立たなくなる傾向にある。逆に小型高速ではガソリンエンジンが有利になる。このため小型車のエンジンはガソリンで、大型車のエンジンはディーゼルになることが多い。鉄道の気動車はディーゼルがほとんどであり、船舶も、軍用や高速船、小型船(20トン未満)の船外機などの例を除き、ディーゼルエンジンであることが一般的である。
title: 気動車
text: その後、1921年にはガソリンエンジン動力の「ガソリンカー」が営業運転を開始、列車本数頻発や運行コスト低減のメリットから1930年代には国鉄・私鉄を通じて広く普及した。ディーゼルエンジン動力の「ディーゼルカー」は日本では1928年に出現したが、エンジン技術の未発達から戦前にはほとんど普及しなかった。
title: インタークーラー
text: インタークーラー(英: intercooler)は、船舶、鉄道車両、自動車、航空機や発電機などに用いられる過給機(ターボ、スーパーチャージャーなど)付き内燃機関用補機で、過給機の圧縮により温度が上がった空気を冷却する熱交換器である。燃費と出力(トルク、仕事率)が改善する。
title: 木炭自動車
text: ガス燃料の性質からは、1940年代以前における標準的なガソリンエンジン(圧縮比は高くとも5~6程度)よりも圧縮比を高めることが有利であったが、サイドバルブ式機関ではかえって吸排気面の効率低下を来しやすく、OHVエンジンではバルブ駆動系の改造を伴ってしまい、オクタン価60程度だった当時の低質ガソリンとの併用を念頭に置くと、容易に圧縮比向上は図れなかった。従って木炭・薪ガス燃料車でガス専用設計とするエンジン圧縮比向上が図られた事例は、日本では試験的な事例に留まっている。
title: ディーゼル自動車
text: 自動車用エンジンは負荷変動が大きく、それに追従できることが必要である。自然吸気エンジンが広く用いられ、過給エンジンも存在したが、過給圧は他の用途のディーゼルエンジンと比較して低く抑えられていた。自然吸気エンジンの場合、同排気量のガソリンエンジンと比較して、トルクが低いため(約7割)やや排気量の大きいエンジンが用いられていた。ターボ過給技術の発達と排出ガス規制の強化、より低燃費、エンジンの小型化等の要請によりターボの採用、高性能化が進められた。
title: レシプロエンジン
text: 鉄道車輛においては、20世紀の前半期を通じて蒸気機関のレシプロエンジンを搭載する蒸気機関車が主流であったが、電化区間では電気機関車や電車に、非電化区間および両区間の直通用では内燃レシプロエンジンを搭載するディーゼル機関車や気動車に、それぞれ置き換えられた。ガスタービンエンジンはターボ・エレクトリック方式では実用例があるが、その最盛期はオイルショック以前で、また、日本の国鉄のようにガスタービンを直接動力源とする車両は実用化されておらず、電気式、液体式、機械式のいずれでもディーゼルエンジンが大勢を占めている。熱効率の低い蒸気機関車も、僅かながら保存鉄道(産業遺産)としての運行は続いている。
title: 耕耘機
text: 耕耘機には、内燃機関であるディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンが搭載される。日本において初期にはケロシン(灯油)を燃料とした石油発動機が用いられた。ディーゼルエンジンは構造的に丈夫で耐久性があるがエンジン単体の重量がガソリンエンジンやケロシンエンジンに比較してかなり重いものの、エンジンの回転が低回転域でも高トルクが得られるため耕耘作業に向いており、農機メーカーの研究開発によって小型・軽量化が達成されたため、ガソリンエンジンよりも好んで用いられる傾向がある。また昭和期など古くはトップ画像のようなクランク始動式が多くみられた。
title: ターボチャージャー
text: ターボチャージャーは船舶や発電機、建設機械、鉄道車両、自動車などで広く利用されている。特に船舶や発電機など、エンジンの回転速度が大きく変化しない用途ではターボチャージャーの設計をその運転条件に最適化しやすく、ターボチャージャー特有の欠点であるターボラグが発生することがないため適している。また、ディーゼルエンジンは空気のみをシリンダーに吸入して圧縮を行うため、ガソリンエンジンで生じるデトネーションが起こらず、部分負荷域においても吸気経路を絞らないため過給機との相性が特に良い。
title: ツインチャージャー
text: ツインチャージャー (twin charger) とは、自動車用エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーの2種の過給機を搭載した過給手法である。ターボチャージャーとスーパーチャージャーとでは過給特性が異なるため、ともに1台のエンジンへ搭載することで欠点を補完することに着想した過給手法である。
title: 外燃機関
text: 産業革命を引き起こす原動力となった外燃機関であったが、やがて輸送機械を中心にガソリンエンジンなどの内燃機関に取って代わられた。外燃機関は小型化・軽量化が難しく、パワーウェイトレシオが小さい(重量がかさむ割に力が小さい)ため、輸送機械には向かないからである。ことレシプロ式の蒸気機関に限れば、蒸気機関車などにわずかに残るのみとなってしまった。
title: 過給機
text: 過給機は内燃機関が吸い込む空気の圧力、すなわち密度を高くすることで酸素を多く取り込み、より高い燃焼エネルギーを得るための補助装置である。大気圧以上の圧力で空気を燃焼室に送る発想は古くから存在し、航空機が発達する以前より開発されていた。航空機が発達すると飛行高度が徐々に高くなり、それに伴って気圧(空気密度)が低くなるため、高高度での性能向上を図って過給器の開発が進み、第二次世界大戦時の軍用機には必須の装備となった。第二次世界大戦後、航空機にはジェットエンジンやターボプロップエンジンといったガスタービンエンジンが普及し、これらのエンジンにも取り込んだ空気を圧縮する機構がエンジンの一部として備わるが、この場合は過給機とは呼ばない。過給機は船舶、鉄道車両、自動車といった輸送機械のエンジンだけでなく、農業機械、建設機械、発電機などの産業用エンジンにも広く採用されている。
title: 直列4気筒
text: なお火炎伝播の問題からボア径に限界があるガソリンエンジンと異なり、トラック等に多用されるディーゼルエンジンでは気筒あたり1,000ccを超える大排気量の直4も使用されている。かつて路線バスは無過給の直6エンジンが主流であったが、排ガス規制強化によって直4ターボエンジンへの置き換えが進んでいる。
title: 日本の気動車史
text: また従前の日本の気動車では、1両あたり400 PS以上の出力を要する場合には、構造の複雑なDML30HS/HZ系機関を搭載する以外に選択肢がなかったが、整備性や経済性の改善された新世代の直列6気筒直噴エンジンが出現すると、特急形車両を中心にこれを1両に2基搭載する事例が多く見られるようになった。また、非力だったキハ40系を中心に、これらの新型エンジンと新しい変速機に換装することにより走行性能を改善させることも行われている。あわせて、換装後の機関の余裕出力により冷房化を図るケースも見られる。詳細は次項を参照のこと。
title: スーパーチャージャー
text: スーパーチャージャーは、エンジンの出力軸(クランクシャフト)からベルトなどを介して取り出した動力や電動モーターによって圧縮機(コンプレッサー)を駆動し、空気を圧縮してエンジンに供給する補機であり、圧縮機の種類により遠心式、ルーツ式、リショルム式などがある。ターボチャージャーと同様にオイルで潤滑されているが、スーパーチャージャーの場合、エンジンオイルではなく専用のスーパーチャージャーオイルで潤滑されており、エンジンオイルのメンテナンスが寿命に影響することはない。
title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)
text: DMF15HSの定格時燃料消費率は185 g/PS/hであり、旧来のDMH17系 (190 g/PS/h) と大差なく、後年のDMF14HZA (154 g/PS/h) などの直噴機関と比べると燃費は劣る。変直切換え速度が高い変速機の非効率がそれを一層助長した。また過熱防止のため全出力運転が5分までに制限されるDMH17系と異なり、DMF15HS系は全出力運転の時間制限がなかったため、運行中はほぼ全出力で運転できてしまい、かえって燃料消費量も増加した。DMH17系機関を1基搭載する車両の代替は可能であったが、加減速の多い仕業や勾配路線向きの形式は製作されなかった。
title: 日本の電気式気動車
text: 電気式気動車(でんきしききどうしゃ)は、自車に搭載したディーゼルエンジン等の内燃機関(ICE)で発電機を駆動し、その発生電力で台車の主電動機を駆動して走行する気動車である。原動機の種類により、「ガス・エレクトリック方式」、「ディーゼル・エレクトリック方式」、「ターボ・エレクトリック方式」に大別される。
title: 船舶工学
text: ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べれば重くかさばるが、燃料には低品質で廉価ながら引火リスクが小さく高カロリーな重油や軽油が使用できるため船舶用エンジンとしては最も代表的なものである。ディーゼルエンジンの原理により高圧力に耐えるだけの重く分厚いエンジン・ブロックが必要となり重く場所を取るだけでなく、ピストンやシリンダーのサイズに比例して燃焼時の騒音や振動を抑制することはかなり困難となっている。出力増大のために過給器とインタークーラーが補機として備わっているのが普通である。始動時には、あらかじめ電動ポンプによって蓄えられた起動用圧搾空気タンクからの高圧空気をシリンダー内に抽気してピストンを動かす。また、後進時にはギヤーではなくエンジンを逆回転させる。
title: キャブレター
text: キャブレターよりも精密にエンジンの負荷状況に応じた空燃比で混合気を形成できる燃料噴射装置が普及し、燃費や排出ガス抑制に対する性能要件が高くなるにつれて、自動車やオートバイではキャブレターに代わって燃料噴射装置(フューエルインジェクション)を採用する車種が主流となった。レシプロエンジンを搭載した航空機ではキャブレターと燃料噴射装置のいずれも使われている。民間小型機ではキャブレターが長く使われており、燃料噴射装置へ移行したのは近年のことである。チェーンソーや刈払機などのエンジンでは、燃料噴射装置に比べると電気が不要で構成部品が少なく、部品コストが低いキャブレターが使われている。
title: スターティング・ハンドル
text: 鉄道では内燃機関を搭載する気動車が広まり始めた1920年代は、既に自動車ではセルモーターへの移行が進んでいた時期であり、自動車と比べても排気量が非常に大きな事から、日本国有鉄道で国産化が行われたガソリン機関車ではセルモーター、ディーゼル機関車では空気始動装置が装備される事が一般的であった。
title: ナイトラス・オキサイド・システム
text: この亜酸化窒素をエンジン内に噴射すると、エンジンの燃焼に伴う高温により乖離して、遊離した酸素がガソリンの燃焼を助ける。空気(窒素:酸素=4:1)が気体5分子で1分子の酸素を持っていることと比較して、反応前の2分子から結果的に1分子の酸素を取り出しているため、もしも吸気を完全に亜酸化窒素に代替した場合には、空気と比べて、一定の吸気量に対し酸素分圧が2.5倍になる。酸素分圧を高めることにより同排気量でより多くの燃料を燃焼させるという点では、(酸素分圧を選択的に高めるわけではないが)空気を一様に加圧して吸気させるスーパーチャージャーやターボチャージャーなどの過給器も、これと類似したシステムである。
title: ディーゼル機関車
text: 過去にはディーゼルエンジンと同じ内燃機関であるガソリンエンジンを使用した機関車も存在していたため、内燃機関を動力源とする機関車を一括して内燃機関車(ないねんきかんしゃ)と呼んでいたが、現在日本ではガソリン機関車は用いられていないため、日本の現役内燃機関車の全てがディーゼル機関車となっており、内燃機関車よりもディーゼル機関車の呼称のほうが一般に定着している(日本では実用化していないが、ガスタービンエンジンを用いた内燃機関車(ガスタービン機関車)を実用化した国もある)。
title: 国鉄キハ37形気動車
text: 1980年代前半まで国鉄の気動車は、戦前の基本設計で既に陳腐化していたDMH17系エンジン、また高出力化の要求に対してDMF15・DML30系エンジンを使用していたが、性能的にも陳腐な上、設計が不十分で熱問題を抱え、維持費の増加も顕著になってきていた。そこで、重量の割に非力で燃費も優れない従来の機関に対し、出力向上と省燃費を実現するため、国鉄の気動車として初めて直噴式ディーゼルエンジンを採用したほか、製造コスト削減の見地から廃車発生部品の再利用方針も採られた。
title: ディーゼルエンジン
text: 定置型の内燃力発電やポンプなどの動力。水上船舶、潜水艦などの舶用動力。トラックやバスといった大型自動車や、戦車のような軍用車両、建設機械、農業機械などの大型特殊自動車ディーゼル機関車や気動車などの鉄道車両に使用される。発電、ポンプなどはディーゼルが主流であるが、排ガス規制によるLPG、CNGなどのガス燃料の制限がある場合は電気点火のガスエンジンまたはディーゼル燃料で点火するガスエンジンとなる。
title: 歯車比
text: クロスレシオは大型車にも採用例が見られる。効率の良い回転域を維持して走行する目的でクロスレシオを採用する点はスポーツカーやレーシングカーと共通しているが、大型車の多くはガソリンエンジンに比べて有効回転域が狭いディーゼルエンジンを搭載していること、乗用車に比べて車両重量や貨物が重いことから、エンジンの最大トルク領域や低燃費領域を維持して走行するためにクロスレシオが用いられる。特に牽引自動車ではトラクター(牽引車)よりはるかに重い貨物を積む被牽引車を牽引するため、副変速機を併用した10段以上の多段変速機を搭載する例も現れている。
title: 船舶工学
text: 船舶用のエンジン、つまり「主機関」としては、ディーゼルエンジンを使用するのが最も一般的であり、ガスタービンエンジンも使用されている(主として艦船や高速船)。船外機も含めて、小型ボートではガソリンエンジンが多い。ただし、船舶ではガソリンの使用は避けられる傾向にある。これは、ガソリンが燃費が悪く、可燃性のリスクが高く船上火災事故が多いためである。
title: 貴金属フリー液体燃料電池車
text: の順となる。ガソリンやメタノールは、エネルギー密度は高いが二酸化炭素 (CO2) を排出し、ガソリンの方がメタノールよりも二酸化炭素 (CO2) の排出量が多い。一方、水加ヒドラジンと水素(液化・高圧)は、二酸化炭素 (CO2) を排出しない。
title: 自動車
text: 火花点火内燃機関の燃料にはガソリンが用いられるのが主流となっているが、環境性能や単価を理由に液化石油ガス(LPG)や液化天然ガス(LNG)、エタノール等のアルコール燃料が用いられる場合もある。近年では、内燃機関と電気モーターを組み合わせたハイブリッドカー、電気自動車などが普及してきている。
title: CVCC
text: 元々本田宗一郎は、研究開始当初から「既存のレシプロエンジンの改造レベルで対応できる技術」の開発を求めていたこと、また有害物質である一酸化炭素(CO)・炭化水素(HC)・窒素酸化物(NOx)の3つを同時に低減するには希薄燃焼しかないという考えから、東京大学教授の浅沼強の指導の元さまざまな研究を行っていた。そのアイデアの一つとして副燃焼室式の採用が持ち上がり、既にホンダでは汎用エンジンとして副室式ディーゼルエンジンを製品化していたことから、まずはそれをガソリンエンジンに改造しての基礎データ取りから始まり、後にN600用エンジンを単気筒化した改造エンジンでの実験へと移った。また当時ホンダには実験用に使える自社製の水冷エンジンがなかったため、日産など他メーカーのエンジンを使っての研究も行われた。
title: 冷凍冷蔵車
text: 貨物自動車(トラック)の冷凍機はディーゼルエンジンを動力源とするものが主流で、旅客自動車(バス車両)の冷房装置と同様に、冷凍機の動力源として自動車本体のエンジンを使用する機関直結式(単に「直結式」とも呼ばれる)と、小排気量の専用エンジンを別に搭載する独立機関式(サブエンジン式)が設定されており、車種や使用条件によって選択される。
title: バイフューエル
text: LPG、CNG(圧縮天然ガス)と予備燃料としてガソリンを合わせて使用するものが最も普及している。これは、ガスを補給するインフラがまだ十分でないため、予備燃料としてガソリンを使用することができるからである。 1エンジン・2フュエルシステムとも呼ばれる。
title: JR北海道キハ261系気動車
text: 駆動機関は直噴式のN-DMF13HZH形ディーゼルエンジン(定格出力 460 PS / 2,100 rpm、ターボチャージャー付)を搭載する。通勤車両のように大幅な定員変動がないため、価格抑制と重量軽減の観点から、キハ201系のN-DMF13HZE形から出力を10 PS向上させる代わりにM1車は1基、他車両は2基搭載とされた 。これにより基本の4両編成での定格出力は3,220 PS (2,370 kW) に達する。
title: 飛行機
text: 現在の飛行機用エンジンは、レシプロエンジン(ディーゼルエンジンとガソリンエンジンのうちピストンを持つもの)と、ガスタービンエンジン(いわゆるジェットエンジン)とに大別される。
title: 飛行機雲
text: 航空機の燃料として、レシプロエンジンの場合はガソリン、ジェットエンジンの場合は灯油をベースとしたケロシンが使われる。いずれも主な成分は炭化水素であり、炭素は燃えて二酸化炭素になり、水素は水となり、水蒸気として放出される。
title: 国鉄キハ90系気動車
text: DML30HSAに比べて気筒数半減のDMF15HZAが、出力半減とならず60 % の定格出力を確保できたのは、インタークーラーによるものであるが、基本設計が戦前設計のDMH17をスケールアップしてターボ過給器対応としただけの副燃焼室式機関であることから、高負荷動作時には特に発熱過大となる傾向が強く、過熱により排気管が発火する恐れがあったため、DML30系へのインタークーラー装備による600 PS 化は見送られている。
title: ディーゼルエンジン
text: ディーゼル燃料の引火点はガソリンに比べて80°Cほど高いため、爆発・火災事故に対する余裕が大きい。特に被弾することを前提とした軍用車両で、このメリットが大きい。軍用車両のエンジンは航空燃料のJP-8等と併用することも考慮され、ディーゼル化を進めている。ガスタービン燃料は軽油よりも上質油であるが、燃料を共有することで有事の兵站が合理化される。
title: 航空用エンジン
text: 過給器(ターボチャージャーやスーパーチャージャー)の有無、ガソリンかディーゼルにかかわらず操縦士や整備士の資格は「ピストン」に分類される。なお、ピストンとなっているがヴァンケルロータリーエンジンも含まれる。
title: 国鉄キハ66系気動車
text: 従来の水平対向12気筒に対し新エンジンは現代的な設計の直噴式横形直列6気筒で、整備性や信頼性の向上と同時に大幅な軽量化と省燃費・低騒音化を実現した。直噴エンジンへの換装による発生熱量の減少に伴いラジエーターは小型化されて床下搭載となり、DML30HSH搭載時代の末期には老朽化に伴う冷却水の流量不足でトラブルの原因となっていた屋根上の静油圧駆動ファンとラジエーターは撤去された。
title: 過給機
text: 過給機(かきゅうき、Supercharger)とは、内燃機関(Internal Combustion Engine, ICE)が吸入する空気の圧力を吸気口の圧力以上に高める補機の総称である。なお、「スーパーチャージャー」を特に機械式過給機のみを指すものとし、排気タービンを駆動源としたもの(いわゆるターボチャージャー)とは別と扱う場合も多い。圧縮機(コンプレッサー、英: compressor、独: kompressor)の一種、ないし、吸気を圧縮して供給することに特化した圧縮機といえる。
title: 吸気
text: 多くのガソリンエンジンにおいては、空気と燃料とが予め混合された混合気をシリンダーに吸い込むこと。対となる語は「排気」である。ディーゼルエンジンとガソリン直噴エンジンは空気のみを吸い込み、燃料は圧縮行程以降の燃焼室内へ高圧で噴射される。また、燃焼方法は異なるがガスタービンエンジンも空気のみを吸入する。
title: 鉄道車両
text: 内燃機関車は、内燃機関を動力源とする機関車の総称である。実際には搭載されているエンジンの種類により、ディーゼル機関車、ガソリン機関車、ガスタービン機関車などがあり、低燃費で大出力を発揮しやすいディーゼル機関車が、現代の鉄道において内燃機関車の主流となっている。気動車と同様に、機械式、液体式、電気式などの各種の変速方式がある。
title: 国鉄キハ65形気動車
text: しかしキハ58系は走行用DMH17Hディーゼルエンジンが低出力であるという根本的問題を抱えており、急勾配線で運用される場合には、走行用エンジンの基数確保と冷房電源供給エンジン搭載スペース確保との相反する制約に伴う、出力不足の問題が顕著となった。
title: 自動車
text: 現在は内燃機関か、電気モーターを用いるものが主流である。内燃機関では、ピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換して出力するディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどのレシプロエンジンが一般的である。それぞれに4サイクルと2サイクルがあるが、現在では4サイクルが主流となっている。
title: SOHC
text: 20世紀初頭以後、高性能自動車エンジンや航空機用エンジンには使われるようになった。一般乗用車用など、一般的なエンジンがサイドバルブ(以下SV)からOHVを経て、OHC(さらにはDOHC)が普及するのは、1960年代から1970年代にかけてである。
title: 汎用エンジン
text: 燃料別では、一般的なガソリンエンジンとディーゼルエンジンに加え、主に開発途上国向けとしてケロシンエンジンがある。ケロシンエンジンは、ガソリンエンジンの設計をベースに圧縮比を下げることで効率ダウンと引き換えにケロシンの使用を可能としたもので、主たる燃料のケロシン以外に、冷間始動用燃料としてガソリンタンクを装備、始動時のみガソリンを使用するような配管切り替え機構を与える事例が多い。
title: ディーゼルエンジン
text: 装軌車両においては、単なる過給機との組み合わせでなく、タービン機関との複合機関(ターボコンパウンド機関)とされる例(ルクレール)がある。
title: 自然吸気
text: 本来、自動車に限らずエンジンはすべて自然吸気であったので、過給機が自動車に普及し始めてから生まれた「自然吸気」と言う呼び名は、過給機付きエンジンの対立項としてのレトロニムである。自然吸気エンジンは特に低燃費や低排出ガスなどの面により、現在の自動車用ガソリンエンジンの主流のエンジンとなっている。
title: ターボチャージャー
text: ターボチャージャー(英: turbocharger)は、排気の流れを利用してコンプレッサ(圧縮機)を駆動して内燃機関が吸入する空気の密度を高くする過給機である。
title: シリンダー
text: シリンダー数は、一般的に、エンジンのタイプ(ガソリンエンジンなのかディーゼルエンジンなのか、2ストロークなのか4ストロークなのか)エンジンが搭載されるもの(船舶なのか航空機なのか発電機なのかなど)、排気量、求められる出力などによって決まる。小型発電機であれば単気筒や2気筒、バイクは単気筒から、自動車は昔の軽自動車(360cc時代)は2気筒、現在の軽自動車は3気筒が主流で、乗用車が2気筒から8気筒が主流(高級車やスーパーカーでは12気筒もあり。その他、10気筒や16気筒など)、航空機は2気筒から星型の十数気筒まで様々ある。
title: キャブレター
text: キャブレターの語源は、「炭化水素を混合する」という意味の動詞“carburet”に動作主名詞を形成する接尾辞“-or”または“-er”を加えたものである。ガソリンなどのように常温常圧で液体の燃料に用いるものと、液化石油ガス(LPG自動車)や圧縮天然ガス(天然ガス自動車)のように気体の燃料に用いるものでは構造が異なる。
title: 国鉄キハ44500形気動車
text: なお、当初のTC-2とDF115は、共にトルクコンバーター用のフルードに燃料同様の軽油を用いていたが、その後、軽油より粘度の高い「ダフニートルクオイルB」フルードを専用に使うことになり、それぞれTC-2AとDF115Aとなった。
title: 直列3気筒
text: 4ストロークエンジンでは、用途上、振動問題を相当に度外視できる農業用トラクターなどの動力として、エンジンのモジュラー化などの見地から3気筒ガソリンエンジン・ディーゼルエンジンが用いられる事例があったものの、一般の自動車用としては長く廃れていた。
title: レシプロエンジン
text: 発電機やポンプなどの定置動力としては、20世紀初頭は蒸気レシプロエンジンが主流であり、他に選択肢が無い状況であった。その後、それ以外の動力機関が普及していき、蒸気レシプロエンジンは完全に廃れている。発電など大規模用途としては蒸気タービンが主流であるが、それ以外では内燃レシプロエンジンが主流となっている。ただ、20世紀末よりマイクロガスタービンを含むガスタービンエンジンが伸長しており、内燃レシプロエンジンを置き換えつつある。
title: スポーツカー (モータースポーツ)
text: 原動機は黎明期から常識的にガソリン燃料のオットーサイクルエンジンが多用されているが、内燃レシプロ (ヴァンケル式を含む) であれば高速ディーゼル (サバテサイクル) などあらゆる理論サイクルのエンジンを用いる事ができ、過給や電動補助も自由である。一時期はガスタービン (ブレイトンサイクル) も許容されていた。排気量は個別レースやレースシリーズで制限が設けられている場合がある。
title: ガソリン
text: 第二次世界大戦には圧縮比の高いレシプロエンジンを駆動するためオクタン価の高いガソリンが必要となり、枝分かれの多い脂環式炭化水素によりオクタン価を上げる提案がされた。これらの原料としてクメンを製造するためのプラントが建設された。
title: ザウバー・C8
text: 当時レース関係者には無意識にポルシェ・956に代表される3リットル級で高い過給圧のターボ車か、ジャガーに代表される大排気量ノンターボエンジンか、という思考回路があった。出力の点からは大排気量ターボ車が有利であるのは明らかであるが、グループCが要求する燃費を満たせなくなるので絵に書いた餅と見られていた。メルセデス・ベンツは大排気量エンジンに低い過給圧でターボチューンをするというそれまでの常識を覆す選択をした。新規に専用エンジンを作成するのではなく市販車のメルセデス・ベンツ・500SEなどに搭載されていたM117型をベースにし、チューニングはスイス・マーダーに依頼している。これにより中低速域では効率が高く、メカニカルストレスも小さく、フラットで扱いやすい出力特性を得られ、市販エンジンベースなので信頼性も高く、費用も安価に済み、しかも燃費も良好と良いことずくめであった。
title: えちごトキめき鉄道ET122形気動車
text: 走行機関としては過給機および吸気冷却装置付きのコマツ製SA6D140HE-2 (450ps/2,100rpm) を1台搭載する。コモンレール燃料噴射システムと1気筒当たりの吸排気バルブの総数を4つとした4バルブ方式を採用したことで、排気ガス中の窒素酸化物や、ばい煙などを低減している。このほか空調装置などのサービス用電源装置として、エンジンの駆動力を利用した発電機と整流装置が搭載されている。空気圧縮機はベルト駆動式 (C600) である。
title: ルドルフ・ディーゼル
text: ディーゼルの死後もディーゼルエンジンは様々な改良を加えられ、蒸気機関の代替として広く使われるようになった。ガソリンエンジンよりも頑丈に作る必要があり、重くなるため、また、常用最高回転数が低いため航空用エンジンでは少数派であったが、産業用などの定置型エンジン、潜水艦や船舶用エンジンとしてはよく使われ、後にはディーゼル機関車や貨物自動車、さらにオイルショック以降は乗用車にも普及していった。低回転域で高いトルクが要求される用途でよく使われている。近年では軽量化設計が可能となり、再び航空機にも使われている。その場合は軽油またはジェット燃料を使うよう設計されている。
title: LPG自動車
text: LPG自動車用の燃料として販売されるLPGはプロパンとブタンの混合物で、オートガス(英: Autogas)とも呼ばれる。プロパンの割合は地域や季節に応じて30%から99%の範囲で混合される。常温において1MPa以下の比較的低い圧力で液化し、体積が250分の1となることからガス燃料としては可搬性に優れる。ハイオクガソリン(プレミアムガソリン)並みのオクタン価である。
title: ディーゼル自動車
text: 第二次世界大戦前後を通じて、主要各国はトラック・バスを中心にディーゼルエンジンの導入を積極的に推進し、大排気量化が容易で経済性に優れることから、1960年代までに大型商用車においてディーゼルエンジンは世界的主流となった。現在までその傾向は続いており、現状の技術では代替可能な動力機関が存在しないことから今後もディーゼル自動車主流の情勢は動かないと考えられるが、大排気量高速ディーゼル機関の排出ガスは環境悪化の一因であることが指摘されており、各国で程度の差はあるものの排出ガス浄化対策が進められている。
title: ダイムラー・ベンツ DB 605
text: 燃料に関しては、当初は601と同じくオクタン価87のガソリンで動作するように設計されていたが、1944年にはオクタン価100の燃料も使用できるようになった。このとき同時にMW 50(水メタノール噴射装置)やGM-1(酸化窒素噴射装置)のようなブーストシステムを装備できるようになった。大戦後半にドイツの燃料事情の悪化に伴い、オクタン価100クラスの燃料が使用できなくなると、MW50やGM-1が出力補償の手段としてよく使用されるようになった。
title: 国鉄キハ66系気動車
text: キハ91系・キハ65形・キハ181系で採用された大出力エンジンの改良型である水平対向12気筒の過給器付DML30HSHを搭載した。ベースとなったDML30HSは、当時の国鉄気動車用エンジンでは最も高出力である反面、多気筒ゆえの煩雑な噴射ポンプと噴射ノズルの調整不備による燃料噴射量の過大なばらつき・熱変形によるヘッドガスケットの吹き抜け・自然通風式ラジエーターによる冷却系の脆弱性・エンジンの高回転域を多用するトルクコンバーターの仕様と変速比の設定難など、複合要因によるオーバーヒートやトラブルが絶えず、現場は非常に苦慮していた。それにもかかわらず国鉄は、輸入やライセンス生産、民生機の採用に頼らず、高速・高出力のディーゼルエンジンを独力で設計することを貫いていたため、他に選択肢はなかった。
title: 水平対向エンジン
text: 国鉄で初めての特急形気動車キハ80系には、当時の標準エンジンだったDMH17H(直列8気筒、予燃焼室式、180馬力)が1両に最大2基搭載された。この構成では最大でも1両あたり360馬力にとどまり、特急用としては力不足であった。そこで新型気動車の試作開発時に、500馬力のターボ付き30リットル180°V型12気筒のフラットエンジンDML30HSAが開発され、キハ91形に初搭載された。直列6気筒のDMF15HZを2基搭載したキハ90形との比較試験の結果、DML30HSの1基搭載が有利であるとされ、その後の特急型・急行形気動車にはDML30HS系エンジンが搭載された。
title: インタークーラー
text: 構造の簡便さから空冷式が多いが、近年は大排気量エンジンをターボ過給した小排気量エンジンに置き換えることにより燃費の低減を目指したエンジン(ダウンサイジングコンセプト)が増えつつあり、吸気流路の容量の抑制、経路の短縮および安定した冷却のために専用のラジエーターによる水冷式が採用されることもある(後述)。
title: ツインチャージャー
text: ツインチャージャーはこの2種類の過給機を一緒に搭載することにより、それぞれの利点がそれぞれの欠点を補うことになる。 つまり、低回転ではスーパーチャージャーが主に過給を担当し、回転数が上がり排気ガスが増えるとターボチャージャーの駆動を開始して両方で過給を行ない、そして高回転ではスーパーチャージャーの駆動負荷を切り、ターボチャージャーのみで過給を行う。つまり全ての回転域で効率よく過給による高出力を得る手法なのである。
title: スーパーチャージャー
text: 航空機の技術が発展して大気密度の低い高高度を飛行するようになると、大気密度の低下によるレシプロエンジンの出力低下を補うために過給機が開発され、機械式のスーパーチャージャーが採用されていた時代があった。その後、第二次世界大戦直前にアメリカでターボチャージャーが実用化されてスーパーチャージャーの採用例は徐々に少なくなった。さらに戦後まもなくジェットエンジンが実用化されてレシプロエンジンを搭載する航空機は小型機に限られるようになり、過給機が搭載される場合もターボチャージャーが搭載される。航空機に用いられたスーパーチャージャーの例は第二次世界大戦までの軍用機に見られ、遠心式が多く採用された。
title: ツインチャージャー
text: スーパーチャージャーはエンジン回転軸と機械的に接続されるため低回転から確実な過給が可能であるが、高回転ではそれ自体がエンジンの機械的負荷となり効率が悪くなる低回転向け過給器といえる。一方ターボチャージャーは排気ガスのエネルギーにより駆動されるため排気ガス流量が少ないエンジン低回転では十分に過給できないが、高回転になるにつれ盛り上がるような過給特性を発揮する高回転向け過給機といえる。
title: 無段変速機
text: 鉄道車両や船舶などにおいて、電動機が停止状態(起動時)から強力な駆動トルクを発生させることや、電気的回路による制御が容易な特徴を利用し、動力源から最終出力部までの間に発電機と電動機を介在させ、トルクと回転数を制御するシステム。原動力がディーゼルエンジンの場合は「ディーゼル・エレクトリック」、ガソリンエンジンの場合は「ガス・エレクトリック」、蒸気タービンやガスタービンの場合は「ターボ・エレクトリック」と呼ばれる。広義の無段変速機構ではあるが、いわゆる変速機に当たるものは基本的には不要である。ただしモーター特性を生かすために変速機構を設ける場合もある。鉄道車両の場合は電気機関車や電車と同様、ほとんどの場合減速機は一段固定である。
title: ジェット燃料
text: 基本的にジェットエンジン(ターボプロップエンジン・ターボシャフトエンジンなども含む)用の燃料であるが、灯油に近い性質を持ち航空用ガソリンより安価であるうえ、現代の実用航空機で主流のジェット燃料を流用するため、それらが使えるように調整された航空用ディーゼルエンジンも存在する。逆に、たとえばアメリカ軍では補給の効率化のため、ガスタービンエンジンやディーゼルエンジンを搭載した車両の燃料としても使用している。
title: 日本の気動車史
text: 日本では、第二次世界大戦直前から陸軍主導で戦車や自動車など軍用車両向けとして、規格設計による「統制型ディーゼル機関」と呼ばれる標準エンジンの開発が進められ、国内の自動車メーカー・エンジンメーカー各社において量産実績を重ねていた。水冷式・空冷式のいずれも存在したが、戦後鉄道用に用いられたのは原則として水冷式のみである。
title: ターボチャージャー
text: 現代ではジェットエンジンやターボプロップエンジンの高性能化により、レシプロエンジンを採用するのは小型機に限られているが、高空性能よりもエンジンサイズを抑えながらの出力を増強するために搭載している。なおレシプロエンジンにターボチャージャーを搭載しても、免許は自然吸気と変わらず『ピストン』であるため、設計はそのままでエンジンのみターボチャージャー付きに換装した機体を上位モデルとしているメーカーもある。
title: くるくる鮨
text: ディーゼルカー (diesel car) は、ディーゼルエンジンを動力源として走行する車両のこと。
title: 国鉄キハ60系気動車
text: DMH17系機関の低出力という欠点は、気動車を急勾配路線で運行する際に顕著で、1エンジン気動車は登坂性能で蒸気機関車牽引列車に劣るケースも見られた。DMH17形に代わる強力なエンジンもなく、編成出力の増強策として1両にエンジンを2基搭載する方法が採られ、その後の標準となった。
title: 圧縮空気車
text: 内燃機関のガソリンエンジンやディーゼルなどの動力は、燃料と混合して燃焼により膨張したガスでピストンを駆動させることにより発生する。対して空気自動車の動力は、タンクに貯蔵した圧縮空気をそのまま膨張させることにより、ピストン、あるいはタービンを駆動させることにより発生する。
title: 国鉄キハ65形気動車
text: 床下に過給器付きの水平対向12気筒30リッターDML30HSDディーゼルエンジン(連続定格出力500 PS / 1,600 rpm・最大出力590 PS / 2,000 rpm)1基と自車を含め3両分の冷房電源を供給できる発電セットとしてダイハツ製4VK型ディーゼルエンジン+DM83A型発電機1基を搭載する。
title: 国鉄キハ60系気動車
text: DMH17系エンジンは、国鉄の気動車用標準形ディーゼルエンジンの1つで、排気量17リットル、水冷・直列(または水平直列)8気筒・OHV・自然吸気・副燃焼室(予燃焼室または渦流室)式ディーゼルエンジンである。
title: 船舶工学
text: ディーゼルエンジンのような大きな振動も発生せず、使用燃料の灯油は大型ディーゼルエンジンの重油と異なり比較的良質なため、窒素酸化物(NOx)や硫黄酸化物(SOx)といった有害な排気ガスは少なくて良いが、燃費は悪くなり、エンジンそのものとメンテナンスのコストがディーゼルエンジンに比べて高い。ガスタービンエンジンには航空機用のものと陸上での発電などで使う産業用のものがあるが、船舶に使われるものは航空機用エンジンの転用品がほとんどである。 ガスタービン・エンジンは陸揚げしての整備が可能なように取り付けられている。
title: OHV
text: これらの車種で、モデルチェンジを行って存続したものは1980年代に入ってOHVの採用をやめた。1990年代以降の日本製の日本国内向け小型自動車用ガソリンエンジンに限定すると、トヨタのLPG車を含む一部の商用車を除きOHVエンジンはほとんど採用されなくなり、現在はポペットバルブを持たないロータリーエンジンを除いては、すべてSOHCエンジン、もしくはDOHCエンジンに置き換えられた。
title: レシプロエンジン
text: 自動車においては、最初期に電気自動車や蒸気自動車が検討・試作されたものの、その歴史を通じて内燃レシプロエンジンが主流である。一時期ロータリーエンジンの採用が各社で検討されたが、結局は主流とならなかった。またガスタービンエンジンの自動車も実用化には至っていない。電気自動車は特殊用途に限られていたが、近年は再び一般向として市販される例が増えている。しかしこれが主流となりレシプロエンジン車を置き換えていくかどうかは未知数である。
title: 軽油
text: 西ヨーロッパでは日本に比べると、ガソリンに対する価格的なメリットが無く、車両価格においてもガソリン車のそれを上回るにもかかわらず、自家用車でのディーゼルエンジン搭載車両の割合が非常に高い(→ディーゼル自動車)。北米では、軽油の方がガソリンよりも高いので、自家用車用途ではほとんど普及していない。
title: ディーゼル機関車
text: ディーゼルエンジンは1897年にドイツで発明されている。またディーゼルエンジン以外の内燃機関は電気機関車よりも早く、19世紀半ばごろに開発されている。しかし、内燃機関は蒸気機関や電気モーターと異なり、回転数に関わらず発生トルクがほぼ一定である特性があるため、発進から加速に移行する速度域で大きな力を必要とする鉄道車両に内燃機関を用いる場合、トルクを増大させる装置を別に必要とする。これが枷となり、鉄道車両への導入には長い年月を要した。
title: 理工学部
text: 気動車やディーゼルエンジンを動力源とする大型トラック・バスでは、排気管を塞ぎ、その際に発生する圧力で回転を抑制してブレーキ力を得る排気ブレーキ、流体の抵抗を利用するコンバータブレーキ・流体式リターダーが装備されている。
title: ターボチャージャー
text: 2010年代以降、欧州メーカーの乗用車では小排気量のガソリン直噴エンジンを採用してエンジンを小型軽量化しながらターボチャージャーにより出力を補うダウンサイジングコンセプトを採用する車種が増え、ターボチャージャーの搭載車種が増えつつある。ロープレッシャーターボやツインスクロールターボを採用し、低回転から中・高回転までフラットな特性で大きなトルクを発生させている。日本の乗用車では軽自動車にターボチャージャーが採用されるケースが多い。また、かつては自動車税の税額が3ナンバーと5ナンバーで大きく異なっていたため、5ナンバーボディには排気量2,000cc以下のエンジンにターボチャージャーが利用されるケースが多かった。
title: ガス・エレクトリック方式
text: バスやトラックといった自動車や、戦車といった大型車両、鉄道車両、黎明期の潜水艦などの動力として用いられた(潜水艦の場合はバッテリーを併用する)が、ディーゼルエンジンが実用化されて技術的に成熟してゆくと、大型低速で作動させるレシプロエンジンとしては効率の点でディーゼルエンジンが勝ること、大馬力化した際の信頼性、燃費や燃料の安全性といった点から、発電用の内燃機関にディーゼルエンジンを用いた「ディーゼル・エレクトリック方式」に取って代わられて行き、ガス・エレクトリック方式は衰退していった。
title: ウラル-375D
text: ウラル-375の主な欠点は、ガソリンエンジン故に燃費が劣悪であったことである。車両総重量の大きな車両にも関わらず、大排気量化に適し経済性が高く、第二次世界大戦後のトレンドとなったディーゼルエンジンに移行させず、時代遅れのガソリンエンジンのまま使い続けた理由は、寒冷時の始動性におけるガソリンエンジンの優位と、ディーゼル燃料である軽油がガソリンに比べ寒冷地で凍結しやすいといった制約により、ソ連の寒冷な環境を考慮した結果であったが、燃費の悪さによる経済性の問題は深刻で、後継のウラル-4320では燃費に優れたディーゼルエンジンが採用された。
title: 電気機関車
text: 電気機関車と蒸気機関車では、前者の方が高性能とされている。これは、運動エネルギーに変換される以前のエネルギーを自車に蓄えず、架線から随時取り入れるため、死重となる炭水車や、大きな容積を占めるボイラーが不要で、重量や容積効率の面で有利なことから言われてきた。
title: 東京横浜電鉄キハ1形気動車
text: 鉄道におけるエネルギー効率から言えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関動力よりも、電気動力の方が格段に優れている。日本で恒常的に大量輸送を行う鉄道では、ほぼ例外なく電気動力を用い、電車を運行しているが、架線や送電設備などの地上設備コストが非常に高く、輸送量が多くなければペイしない性質があり、輸送力増強の際には余分な電力を必要とすることから、変電所等の増強工事を行う必要も起きてくる。このような見地からすると、電車を運行するより、電化せずに内燃機関動力を用いる方が有利なケースも多い。日本でも多くのローカル線は非電化で、ディーゼルエンジンを搭載した気動車が広く用いられている。
title: 鉄道車両の歴史
text: 一方この頃、自動車が普及しつつあったアメリカでは、自動車用のガソリンエンジンを用いたガソリン動車が盛んに製作された。ゼネラル・エレクトリックが主に製作し、ガソリンエンジンで発電してその電力で走行する電気式であった。また、フランスのブガッティも1930年代にかなりのガソリン動車を販売した。しかし、鉄道用としては燃費のよいディーゼルエンジンの方が適しており、1920年代以降は主にディーゼル動車の方が普及していった。
title: ボアストローク比
text: また、船舶用の大型2ストロークディーゼルエンジン(ユニフロー掃気ディーゼルエンジン#船舶用)では4付近と大幅なロングストロークとなっている。これは燃費性能を最重視したもので、ガソリンエンジンと異なり、運転中のディーゼルエンジンのシリンダー内は常に空気過剰の状態にあり、この燃焼に関与しなかった空気も燃焼熱によって膨張して出力に関与するため、膨張時間を長くとる設定となっている。
title: 定山渓鉄道キハ7000形気動車
text: エンジンは国鉄の気動車で広く用いられていたDMH17系エンジン(DMH-17C)が採用され、補助電源装置も国鉄気動車と同様に直流24 Vに対応したものであった。降雪が多い北海道の冬季でもエンジンが容易に起動できるよう、潤滑油を温めるオイルバンヒーターが設置されていた他、エンジンや燃料タンク、ラジエーターにはカバーが設けられ、その中にウェバスト式温気暖房による温気が送り込まれる構造となっていた。また車内の暖房にはウェバスト式温気暖房に加えて排気を利用した暖房が用いられ、冬季でも保温効果が保たれるようになっていた。