クイズ問題: 自動車の計器の一つである、エンジンの回転数を示すメーターのことを何というでしょうでしょう?
答え: タコメーター

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: タコメーター
text: タコメーター(アメリカ英語: tachometer、回転速度計)は、機器において軸の回転数(回転速度)を指示する計器、測定器であり、回転計の一種。「タコメーター」はアメリカ英語: tachometer(イギリス英語: revolution-counter、rev-counter、レブカウンター)の日本語表記。tacho(タコ)とは速度を意味するギリシア語: τάχοςに由来する。
title: タコメーター
text: 同じく電気式タコメーターとして、ECUから回転数を得て指示する方式がある。ECUはエンジン制御のためにクランク角センサ(ロータリーエンコーダー)からの信号を元に回転数を計測しており、この計測結果を電流量、あるいは電圧量に変換してタコメーターに供給しタコメーターを作動させる。メーター本体は単なる電流計、あるいは電圧計である。
title: タコメーター
text: 現在ではほとんどの自動車は電子制御エンジンを採用しているため、純正タコメーターにはこの方式が採用される。また、ECUで計測されたエンジン回転数はデジタル量であるため、デジタルデータを出力することが容易であり、デジタルタコメーターに向いている。
title: タコメーター
text: タコメーターの中には、あらかじめ任意に設定した回転数やメーター既定の回転数に達すると、ワーニングランプ(警告灯)が点灯・点滅する物やブザー(警報)が吹鳴する物もあり、シフトチェンジの合図、過回転警告などに使用される。また、最高回転数を記録する“スパイ針”(指針と共に最大数値まで押し上げられ、指針が戻った後もそこに残る)が装備されている物もある。
title: エアフロメーター
text: エアフロメーターは、吸気管を通過した吸入空気の量を検出してエンジンコントロールユニット(ECU)に電気信号として送る部品である。吸入空気の量はスロットルバルブの開度によって変化し、ECUは吸入量に基づいて燃料噴射量を決定する。吸入空気量測定にエアフロメーターを採用している燃料噴射装置を特にLジェトロニックと呼ぶ。
title: ダッシュボード (自動車)
text: 最も重要なものは、ステアリング・ホイールと計器盤 (インストルメント・クラスター) である。計器盤にはスピードメーター (speedometer) 、タコメーター (tachometer) 、オドメーター (odometer) 、燃料計 (fuel gauge) 、水温計などが装着されている。
title: タコグラフ
text: 自動車の速度計(スピードメーター)は通常、変速機を通過した出力軸から機械的または電気的に回転数情報を得て表示するが、タコグラフもこれを応用している。
title: 燃料計
text: デジタル燃料計は、燃料計の表示部分によるバリエーションのひとつである。メーターのデジタル化は、1970年代にスピードメーターを初めとするほとんどの計器で始まったが、スピードメーターなどで採用されたセグメント表示器を使用した数値表示方式は燃料計には適しておらず、デジタル燃料計にはデジタルタコメーターと同様にLEDをバー状、あるいはグラフ状に並べて順番に点灯させ、バーが伸び縮みして表示されるバーグラフ式が採用された。
title: 燃料計
text: 電気式燃料計は燃料タンク内に備えられたフロートの上下量を可変抵抗(ポテンショメータ)により抵抗値に変換し、抵抗値の上下動によって電気式メーターに燃料残量を表示する方式である。
title: メートル
text: なお、単位の名称ではない、パーキングメーターやマイクロメーター、スピードメーターのような計器の名称には、「meter」の表記が多く使われている。
title: タコメーター
text: マニュアルトランスミッション全盛の当時では、ギアチェンジのタイミングを計るのに有効な計器であったが、当時から乗用車の日常使用レベルで必須とされていたわけではなく、スピードメーターの文字盤に各ギアのレンジを表記することで、タコメーターの代用とすることも多かった。必須とされたのは競技などのスポーツ目的での運転であり、特にレーシングカーではドライバーがスピードを知る意味はあまりなく、当初よりタコメーターのみを装備していた。これは現在でも同様である。
title: ブースト計
text: デジタルブーストメーターは、ブースト計の表示部分によるバリエーションの1つである。メーターのデジタル化は、1970年代にスピードメーターを初めとするほとんどの計器で始まったが、スピードメーターなどで採用された7セグメント表示器を使用した数値表示方式は、タコメーター同様にブースト計には向いていなかった。
title: ブースト計
text: ブースト計の歴史は、過給機の登場とともに始まった。 自然吸気エンジンにおいても、すでに負圧計が取り付けられていたものが存在していたが、ブースト計は過給機付きエンジンの吸気システムにおいて過給圧が正常に掛かり、ウェイストゲートバルブが正常に作動するかを把握するバロメーターという意味で、自然吸気エンジンにおける負圧計よりも重要な計器でもあった。
title: タコメーター
text: レーシングカーでは薄く軽量で機械的稼働部を持たない点がメリットとなり、回転数の値によって表示レンジを可変として、ドライバーが回転数をより正確に把握できるようにした可変式のデジタルタコメーターが開発され、各種レーシングカーに採用されている。
title: タコメーター
text: 機械式タコメーターは、エンジンのカムシャフト回転を歯車で取り出し、ワイヤを用いてメーターまで回転を伝達する方式である。カムシャフトの回転は非常に高速なため、そのまま伝達するとワイヤの寿命が非常に短くなるため、取り出し段階でギアを用いて減速される、アフターパーツなどの後付けタコメーターでは、減速ギア比が規格化されており、減速比を数段階から選択できるようになっている(オートバイ用では歯車比2.4が良く使用される)。
title: タコメーター
text: 一方で、自動車およびオートバイなどの車軸を回転させて駆動力とする乗り物では、ゼロから毎分数千回転までと、車軸の回転数が大きく変化する特徴がある。これをカバーするために、ほとんどの自動車、オートバイではエンジンの出力軸と車軸の回転比を変化させる変速装置(マニュアルトランスミッションあるいはオートマチックトランスミッション)を備えるが、それでも出力、速度を細かく制御するためにはエンジン回転数を制御する必要がある。タコメーターは、エンジンを効率よく運転し、出力を極限まで引き出したり(レースなどの競技)、燃料消費率を低く抑えたり(省燃費運転など)するにあたって重要な情報であるエンジン回転数を、ドライバーやライダーに提供するための計器である。
title: タコメーター
text: デジタルタコメーターは、タコメーターの表示部分によるバリエーションのひとつである。メーターのデジタル化は、1970年代にスピードメーターを初めとするほとんどの計器で始まったが、スピードメーターなどで採用されたセグメント表示器を使用した数値表示方式は、タコメーターには向いていなかった。
title: 昇降計
text: 昇降計(しょうこうけい)とは、瞬間的な上昇・降下率を操縦士に知らせるための航空機用計器である。バリオメータ(variometer)や 垂直速度計(vertical speed indicator : VSI あるいは vertical velocity indicator : VVI)とも呼ばれる。国や航空機の種類によって、ノット や フィート毎分 (101 ft/min ≃ {\\displaystyle \\simeq } 1 kt) や メートル毎秒 で目盛りが付けられている。飛行機のほとんどは ft/minを使用しfeet per minuteを略したFPMを単位に使用する。
title: タコグラフ
text: 時間対走行速度に加え予備針の付いている物は、エンジン回転数 (rev) も要素に含め記録する機種もあり、「レボタコグラフ」と呼ばれる。他には、保冷車では荷室温度、特殊車両の作動油圧なども記録できる機種がある。
title: タコメーター
text: 電気式タコメーターはイグニッションコイルへの印加電圧を電気的にカウントし回転数として表示する方式であり、機械式のようにエンジン本体側に大掛かりな仕掛けが必要ないため後付けタコメーターによく使用される。通常カウントには高電圧かつ波形の崩れが大きいイグニッションコイルの2次側ではなく、1次側の電圧(点火パルス)が使用され、エンジンの気筒数によってカウントと回転数の対応が変化する(4ストロークの4気筒であれば4カウントで2回転)ため、後付け用のタコメーターには気筒数選択用のスイッチが備えられている。メーター本体には点火パルスをカウントする電子回路が内蔵される。
title: タコメーター
text: ほぼ同時期にスピードメーターとして遠心力式(ガバナ式)が採用される。スピードメーターとタコメーターは測定する対象が非常に良く似ている事から、タコメーターにも同様の方式が導入された。遠心力式タコメーターは、遠心力の大きさが回転数の2乗に比例する事を利用した方式である。メーターに伸縮式の回転板を内蔵し、ワイヤで回転させると回転数に比例して、遠心力により回転振が縮まる。回転振の長さを測るアーム(ガバナ)とメーターの針を連動させることにより、針を動かす。遠心力式は構造が単純で、時計式と比べると非常に安価であり、さらに実用上充分な精度を発揮した。そのため、乗用車向けにはこれが主流となる。
title: タコメーター
text: 現在使用されているタコメーターは、大きく分けて機械式と電気式に分類される。両者の大きな違いは、エンジンの回転を機械的式に読み取るか、電気的に読み取るかである。また、スピードメーターを代用する物もある。
title: ラジオメーター効果
text: ラジオメーター効果(ラジオメーターこうか)は、クルックスのラジオメーターにおいて、暖められた面と周囲の気体との相互作用によって羽根車が回転する現象である。
title: 排気温度計
text: 排気温度計(はいきおんどけい)は、内燃機関において排気ガスの温度を指示する計器、測定器である。英語のExhaust Gas Temperature gaugeよりEGTなどと略される。
title: タコメーター
text: 1970年代に入ると回転数をセンサによってパルスカウントする、あるいは点火のためイグニッションコイルに印加されるパルス電圧を読み取ってカウントし、カウント量を電圧量に変換して電圧計を動かす電気式タコメーターが開発される。1970年代のオイルショックによって自動車は燃費の低減が最重要課題とされた。燃費を抑えるために、エンジンは燃焼効率の最適化制御が求められる事となる。メーカーの多くは、これを燃料供給と点火の電子制御によって実現したが、最適な燃料供給を行うためにはエンジンの正確な回転数を計測する必要があり、そのためにエンジンの回転を計測するセンサが設けられた。
title: 燃料計
text: そのため、オートバイなどでは運動性能の向上により車体のバンク角度が大きくなってくると、従来の機械式燃料計では走行中の燃料表記を正確に把握し続ける事が困難になったため、トリップメーターの普及と共に燃費計算による航続距離の逆算法が主流となってくると、機械式の燃料計は廃れていってしまった。自動車においては、燃料タンクの搭載位置が黎明期の車種のようにエンジン直上に配置され、キャブレターに自然流下する形式が少なくなると、機械式の燃料計はフロートとメーター間を機械的に結合する手法が採りにくくなり、電気式のフロートの登場と共に一挙に廃れてしまった。
title: タコメーター
text: 本来はエンジン制御のための回転センサではあったが、これを利用することで電気式タコメーターは結果的に安価に装備することが可能となった(メーターとしては単なる電流計、あるいは電圧計でよい)。1980年代にはセンサ部分は電気式と同じ構造であるが、メーター部分をデジタル表示とする、デジタルタコメーターが登場する。デジタルタコメーターは一時期流行したが、後述するような理由により現在は針式が主流となっている。
title: エアフロメーター
text: エアフロメーター(英: air flow meter)はエンジンを電子制御する際の入力情報としてエンジンへの空気吸入量を計測する装置である。エアフロセンサーとも呼ばれ、省略してエアフロと呼ばれる場合もある。英語圏ではマスフローセンサー(英: Mass flow sensor, MAF)と呼ばれる場合がある。
title: タコメーター
text: レーシングカーに針式のタコメーターを装備する場合、パワーバンドの領域が最も見やすい真上にくるように、表示面を故意に傾けて装備する場合がある。これを模して、乗用車やオートバイの装備でもタコメーターを傾けるドレスアップがある。
title: 排気温度計
text: 排気温度計は航空機に於いては第二次世界大戦当時から一般的な装備であったが、市販自動車に於いては1970年代後半の燃料噴射装置の登場と共に一般的となった。マフラーや触媒に備えられた排気温度センサーの抵抗値の上下動によって、電気式メーターに排気温度を表示する方式が主流である。純正装着されている車両は極めて少なく、ほとんどの場合は排気温度計の代わりに排気の異常高温を示す排気温度警告灯で代用されている。
title: タコメーター
text: なお、一部の自動車やオートバイでは、タコメーターを持たない代わりに、スピードメーターにトランスミッションの各ギア毎の守備範囲が示されているものがある。シフトアップをしないままこの許容速度を超える速度に達すると、オーバーレブの危険性があることを、タコメーターを用いることなくドライバーに示す工夫ともいえる。エンジン回転数と各ギアにおける駆動軸の回転数の関係は変わらないため、タイヤの外径が変わっても(実速度が表示速度に反映されなくなっても)この表示は有効である。
title: ブースト計
text: 過給圧は短時間に大きく数値が変化するために読み取りが困難で、またブースト圧は上昇中であるのか、下降中であるのかといった情報がドライバーには重要であるが、その判定がセグメント表示では困難であったためである。このためデジタルブースト計にはLEDをバー状やグラフ状に並べて順番に点灯させ、バーが伸び縮みして表示されるバーグラフ式が採用された。しかし、デジタルタコメーターと同様な欠点として、バーグラフ式では良好な視認性を確保するのに比較的大きなメーター面積が必要なこと、視認性では針式よりも勝る部分はなかったこと、そしてなによりも『目新しさ』以外の実用上のメリットがなかったことから主流にはならなかった。
title: ブースト計
text: ブースト計(ブーストけい、Boost-meter、Boost-gauge、過給圧計)は、過給機付きの内燃機関において過給圧力を指示する計器、測定器である。
title: 負圧計
text: 機械式負圧計は、表示部と一体となった測定器内にインテークマニホールドからのバキュームホースを直接引き込んで吸気圧力を表示する形式である。 メーターまで直接バキュームラインを引く必要があることから配管の設置に手間が掛かるが、電気式メーターに比較して安価であることや、万が一配管が外れた場合の危険性が水温計や油温計に比べて低いことから、社外品の負圧計の多くが今日でもこの方式を採用している。
title: タコメーター
text: しばしばタコグラフ(運行記録計)がタコメーターと混同、誤称される。
title: 空燃比計
text: 空燃比の測定は燃料噴射装置の登場と触媒の実用化と共に一般的となり、マフラーや触媒に備えられたO2センサーの抵抗値の上下動によって、エンジンコントロールユニットに空燃比が伝達される。現在は空燃比は回転数に応じて触媒の排ガス浄化に適した数値に適宜変更することが理想とされており、純正装着されている燃料噴射装置やキャブレターはほとんどが工場出荷状態で最適の値にセッティングされているため、空燃比計が純正装着されている車両は極めて少なく、ほとんどの場合は空燃比計の代わりに排気の異常高温を示す排気温度警告灯で代用されている。
title: ナショナル航空27便エンジン破損事故
text: 自動スロットルを 257 KIAS(指示対気速度、ノット)にセットし、航空機関士が 3 つある N1 回転計(タコメーター)のサーキットブレーカーを全て引き抜いた。その状態で機長は自動スロットルの設定を 5 ノット下げたところスロットルが自動で戻る(パワーを下げる)方向に動いた。この動きを見て満足して自動スロットルを解除した。このとき爆発音が聞こえ、キャビンの急減圧が起こった。
title: タコメーター
text: エンジン、電動機、発電機などの軸回転が重要な意味を持つ機器に装備され、操作者が現在の回転数を把握するのに用いられる。また、タコメーターを備えない機器の回転数を測定するための汎用測定器としてのタコメーターがある。
title: リピーター (時計)
text: リピーター(Repeater )とは、時計において、ボタンまたはレバーを操作すると現在時刻を鐘の音で知らせる機構のことである。
title: ブースト計
text: 電気式ブースト計はインテークマニホールド内に備えられた圧力センサーによって過給圧を測定し、電気式メーターに過給圧力を表示する方式である。車種によってはエンジンコントロールユニットやエアフロメーターの測定値から過給圧を計算して表示するものもある。 現在の車両に純正で備え付けられているブースト計の多くはこの形式である。
title: ブースト計
text: 機械式ブースト計は、表示部の付いたブースト計本体内に、インテークマニホールドからのバキュームホースを直接引き込んで過給圧を計測して表示する形式である。 バキュームラインを引き廻す必要がある事から配管の設置に手間が掛かるが、電気式メーターに比較して安価であることや、万が一配管が外れた場合の危険性が水温計や油温計に比べて低いことから、社外品のブースト計の多くが今日でもこの方式を採用している。
title: タイマー
text: タイマー(timer)は、あらかじめ設定した時間までの残り時間を表示し(カウントダウン)、残り時間ゼロとなったときに、ブザーや発光で設定された時間が経過したことを知らせる装置のことを指す。その他にも計測開始時からの経過時間(カウントアップ)を行うストップウオッチや、定期的に電源をオンオフしたり、カウントダウンを意識せずにある時刻を設定しておいて知らせる(目覚まし時計)なども含めて、広い意味で時計(日本においてのクロック/ウォッチ)全般のことを指すこともある。計時機、計時器ともいう。タイマとも呼ばれる。
title: 燃料計
text: 安全性などの観点から、タコメーターなどのようにコスト削減の際に省略されることはまず有り得ない装備であるが、トリップメーターと平均燃費による逆算法を熟知した操縦者であれば、必ずしも燃料計だけを頼りに走行する必要性は無いなど、相反する要素を備えた装備である。
title: 空燃比計
text: 空燃比計は、内燃機関において燃料と空気の混合度を示す空燃比を指示する計器、測定器である。
title: エアフロメーター
text: フラップ(英: flap)式や熱線式、カルマン渦式といった方式が一般自動車用として普及している。Lジェトロニックが普及した当初はフラップ式が多く採用されたが、フラップの空気抵抗が大きいことから次第にホットワイヤー式が多く普及するようになり、圧力センサーが改良されて信頼性が高くなるとエアフローメーターを用いないDジェトロニックが一般化した。
title: 速度計
text: 速度計(そくどけい)またはスピードメーター (speedometer) とは、速度を計測するための計器のこと。鉄道車両、自動車、バイク、飛行機など多くの乗り物に速度計が装備されている。
title: ホンダ・CBR250R
text: また計器類はタコメーターがアナログ針表示、スピード・水温・オド・トリップ・時計がデジタル液晶表示である。
title: タコメーター
text: タコメーターの文字盤には、エンジンの過回転域を赤色で示してある場合が多く、この領域をレッドゾーンという。
title: タコメーター
text: 競技車両用のなかには、文字盤の目盛りにパワーバンド以下を省略したものがある。これは、限りある指針の指示角度をパワーバンド中心に展開したものであり、拡大表示とよばれる。この場合、エンジン回転数がパワーバンドに達するまでは、計器として作動しない。
title: 排気温度計
text: 現在でも一部の車種を除いて排気温度計そのものを純正で採用する車種はほとんどなく、排気温度計を利用するには専ら後付けメーターによるところが大きい。主にターボチャージャー装着車両に於いて、エンジンコントロールユニットの燃調データを変更する際に利用される場合が多い。
title: 旅客機のコックピット
text: 姿勢(機首の上げ下げ、傾斜角)、高度計規正値(気圧補正値)、速度、高度、昇降率、ILS(着陸装置)の状況などが表示される。ボーイング767では、このパネルをEADIと呼んでいる。また、次のNDとこのPFDを切り替えて表示させることも可能である。
title: リストリクター
text: リストリクター(Restrictor )とは、モータースポーツ競技においてエンジンの出力を制限する目的で取り付けられる部品のことである。吸気量を制限するエアリストリクターと、燃料流量を制限する燃料リストリクターの2種類が使用されている。
title: ダンパ (空調)
text: 風量調節用のダンパで、ボリュームダンパ(Volume またはVariable Damper,VD)ともいう。風量を可変に調整するためのもので、外部に手動で操作できるハンドルが付いている。
title: タコメーター
text: 自動車の創成期においては、計器はほとんど装備されずドライバーの五感からの情報に頼った運転がされていた。エンジン回転数はエンジン音・振動の大きさの変化から判断されていた。最初にタコメーターを装備した人物は1911年、フランスのコッタン・デ・エグードである。このタコメーターは時計式(クロノメトリック式)と呼ばれるもので、計器に機械式時計を内蔵しており、ワイアによってエンジン回転を引き込み、一定時間に何回転したかをカウントしてメーター針を動かす方式である。
title: 負圧計
text: 電気式負圧計はインテークマニホールド内に備えられた圧力センサーによって吸気圧力を測定し、電気式メーターに吸気圧力を表示する方式である。車種によってはエンジンコントロールユニットやエアフロメーターの測定値から吸気圧力を計算して表示するものもある。 現在の車両に純正で備え付けられている負圧計、又は燃費測定計の多くはこの形式である。
title: タコメーター
text: ECUによる電子制御エンジンなど、過回転によるエンジンの損傷を防ぐためにレブリミッターと呼ばれる過回転抑制のための機能が備わっている場合があるが、レブリミッターが作動する回転数は車種によって異なり、レッドゾーンに突入する回転数がレブリミッターの作動回転数と一致しているとも限らない(車種によってはレッドゾーン始点から1000 rpm 以上上がらないと作動しないものもある)。
title: 燃料計
text: 燃料残量は短時間に大きく数値が変化することが無く、バーグラフ表示への置き換えが比較的楽であったことや、指針式の燃料計はメーターパネル内で比較的大きなスペースを要求するのに対して、デジタル燃料計は極めてコンパクトに配置できるため、現在では軽自動車等の低価格車両や、オートバイなどのメーターパネルの大きさに制約がある車種を中心に、液晶によるデジタルオドメーターなどと一体化された形で採用が進んでいる。
title: タコメーター
text: 手動変速のクルマの変速ギア毎のレブリミットがスピードメーターの文字盤に刻まれている物がある。正確な回転数は読み取れないが、オーバーレブを防止する為の計測器として役立つ。速度とエンジン回転数は正比例するためこの方法が成り立つが、停車時のエンジン回転数の計測は出来ない。
title: カロテノイド
text: オドメーターと同様、1990年代までは機械式の、数字が書かれた円筒が回転するアナログ式が主流だった。 1990年代末から液晶表示のデジタル式が多用されるようになり、現在では商用車や軽自動車までに採用されている。デジタル式では表示部をオドメーターと共用している車種もあり、その場合はボタンで表示を切り替える。また2種類以上の区間距離計測が可能な車種もあり、これもボタンで表示を切り替える。高級車や上級乗用車ではヘッドアップディスプレイなどを使用したトリップメーターが採用されている。
title: カロテノイド
text: トリップメーター(Tripmeter)とは走行距離の積算計で、オドメーターとは異なり区間距離を積算し、ユーザーがリセットできるようになっている。たいていの場合、メーターの横またはそばにリセットボタンが存在する。オドメーターと異なり、トラック・バスを含む旧車ではこの装備の無いものや、1990年代前半までの一部の小型自動車の廉価グレード、および2000年代前半までの一部の軽自動車の廉価グレードなどで省略されているものも存在していた。
title: 負圧計
text: 負圧計は内燃機関の登場以前から既に存在していたが、自動車の内燃機関においては近年まで純正採用されることは少なかった。 これは自然吸気エンジンの負圧計が、過給器付きエンジンにおけるブースト計と比較して、吸気システムの正常な動作状態を把握するという意味で、インテークマニホールドの負圧を常時正確に測定し続ける必然性が低かったことが一因である。旧来よりエコランに専念したい一部のドライバーの間では、エンジンの負荷状態を正確に知る意味で負圧計を取り付ける者が存在したが、自然吸気エンジンの保守に際して必ずしも必要な装備では無かった。
title: ブースト計
text: 過給圧表示灯は、電気式ブースト計のバリエーションのひとつである。 インテークマニホールド内の吸気圧力が負圧を超えて正圧になるとタービンのランプが点灯し、操縦者に過給が掛かっていることを知らせる。
title: 油温計
text: 油温計は各種計器の中でも純正採用が最も遅かった計器の一つである。 これは水冷エンジンにおける水温計と異なり、油温その物は一部のスポーツ車種を除いて余り重要な数値として認識されていなかった事に起因する。オイルの性能の向上により、多少の油温変化では潤滑性能に与える影響が少なくなってきたことも、油温計が純正で採用されない理由の一つである。
title: ミキシング・コンソール
text: 信号の値をリアル・タイムに指示するメーター。出力レベルを電気的に適正にしたり、最大値を超えないようにするのに用いられる事が多い。プラズマ型またはLED配列型バー・メーターの場合にはピーク値を任意の秒数、維持表示させる機能も設定できる。
title: 長谷部康平
text: 機械の軸などの回転速度を計測する機器を回転計といい、タコメーターと回数計がある。
title: 燃料計
text: 燃料計(ねんりょうけい、英: fuel gauge、フューエルメーター、フューエルゲージ)は、機器において燃料の残量を指示する計器である。自動車やオートバイなどの燃料残量が重要な意味を持つ機器に装備され、操作者が現在の燃料残量を把握するのに用いられる。また、地下貯蔵タンク(英語版)を含むあらゆるタンクにも使用される場合がある。
title: 負圧計
text: 内燃機関にとっては吸気圧力は、内燃機関の作動状態を知る為の要素の1つである。 自然吸気式のエンジンにおいては、負圧状態から正圧までの測定を行うことができ、同じ回転数でも正圧に近くなるほど、エンジンに多大な負荷が掛かっていることを示している。過給器付きエンジンにおいては、ブースト計が負圧計の機能を兼ねている。
title: 日産・E型エンジン
text: 吸入量センサーであるエアフローメーターがフラップ式からホットワイヤー式に変更。
title: メイン・ライン
text: また、自動車分野では、1990年代後半からは高級車を中心に導入がはじめられ、トリップメーター・オドメーターやATギア段数、各種警告といった運転支援情報を表示させるものが増加してきているほか、カーナビゲーション用のディスプレイでエアコンやオーディオなども統合操作できるものも多く登場している。
title: タコメーター
text: 電気式タコメーターは、パルスカウント式、ECU信号式のいずれの場合もメーター本体は電圧計または電流計が使用されてきたが、これらのメーターは電磁誘導による力とリターンスプリングの力をバランスさせることで指示を行う。したがって、これら2種類以外の外力(車両の旋回による遠心力など)が加わった場合、力のバランスが崩れ、指示位置が狂う、針が振動して読み取りが困難になる、などの問題が存在した。この問題はレースなどの過酷な使用環境で深刻であり、これの解決のために、1990年前後からステッピングモーターを使用した針式のタコメーターが登場している。リターンスプリングや指針の微振動を抑えるダンピング機構を持たないため、指針のオーバーシュートやアンダーシュートが原理的に生じない。指針の移動中であっても極めて正確に回転数を示し続けることができる。
title: 加速ポンプ
text: 加速ポンプは主に自動車やオートバイ用のキャブレターにおいて、スロットルを急速に開いた際の空燃比を補正してエンジンの出力を通常運転時よりも僅かに増大させ、スロットル操作に対する加速特性を向上させる機構である。キャブレターに付属する装置として設置される場合や、キャブレターの一部として組み込まれる場合がある。近年の自動車やオートバイでは、自動車排出ガス規制などの規制強化によりキャブレターは燃料噴射装置へと置き換えが進み、加速ポンプの採用例も少なくなりつつある。なお、燃料噴射装置ではエンジンコントロールユニットで噴射量を増加させて加速時の空燃比補正を行っている。
title: キャブレター
text: アメリカや日本では1980年代前半から、O2センサーの空燃比信号に合わせて、ECUによって制御される電子制御式キャブレター(ECC)が比較的安価なNA車を中心に広まった。
title: 旅客機の構造
text: CADC(Central Air Data Computer) は 機体周囲の気圧や温度を測る多数のセンサ類(ピトー管、静圧孔センサ、客室差圧計、客室圧センサ、全温度センサ)からの情報を一括して受け取り、統合処理を行い、気圧高度計やIAS/MACH計(Indicated Air Speed / Mach、指示対気速度とマッハ数)、TAS/SAT計(True Air Speed / Static Air Temperature、真対気速度と静温度)やオートスロットル・システム等のセンサ情報を必要とするシステムに情報を提供する。電力喪失などCADCの機能停止時に備えて、ダイヤフラム式の気圧高度計と指示対気速度計が操縦席のパネルに備わっている。
title: 水温計
text: 電気式水温計は冷却系統に設けられたセンサーの電気抵抗値の上下動によって温度変化を表示するもので、メーター的には電圧計もしくは電流計である狭義な電気式メータと、センサーよりの信号を電子回路を介在してステッピングモーター等を用いて表示する電子式メータを包括して電気式メーターとする場合も多い。 現在の車両に備え付けられている水温計はほぼ全てこの形式である。 純正の水温計は感度が非常に鈍くされているが、過去に適正表示にした例では使用者からの「故障ではないのか?」とのクレームが多発したため中央値付近で鈍感に表示するよう設計されるようになった。
title: 燃料計
text: 機械式燃料計は、燃料タンク内に備えられたフロートの上下量を機械的に直接メーターに表示する方式である。 小型化が容易な形式であり、現在でも燃料キャップと一体化した形式のものが一部のオートバイや可搬式の内燃機械に用いられ、タンクに内蔵されたタイプの物が固定式内燃機械や灯油タンクなどに用いられ続けているが、フロートの上下量がそのままメーター表記に反映されるため、機器の傾きや上下振動などでフロートが激しく動いた場合、メーター表記が急激に変動しやすい欠点があった。
title: 油温計
text: 電気式油温計は潤滑系統に備えられた油温センサーの抵抗値の上下動によって、電気式メーターに潤滑油温を表示する方式である。 現在の車両に備え付けられている油温計はほぼ全てこの形式であるが、純正の油温計では水温の数値を直接数値的に表示する物は少ない。
title: タコメーター
text: 以下、自動車、オートバイのタコメーターを中心に記述する。
title: 自発光式メーター
text: 自発光式メーター(じはっこうしきメーター)は自動車のメーターの方式で、キーをオンすると常にメーターパネルの文字や針が光るメーターである。
title: オドメーター
text: オドメーター(Odometer)、走行距離計(そうこうきょりけい、積算走行距離計とも言う)とは、その車両が完成してから現在までの累計走行距離を表示する計器の1種である。自動車や鉄道車両に装備される。
title: タコグラフ
text: タコグラフ(英: tachograph)とは自動車に搭載される運行記録用計器の一種であり、運行時間中の走行速度などの変化をグラフ化することでその車両の稼動状況を把握できるようにした計器である。道路運送車両法に基づく道路運送車両の保安基準には「運行記録計」という名称で、装着を義務づけた車両の種類や、型式認定を受けた機器を使用する旨などが規定されているほか、事業用に用いられる車両については旅客自動車運送事業運輸規則や貨物自動車運送事業輸送安全規則といった国土交通省令によってもタコグラフの装着義務が規定される。
title: 水温計
text: 自動車やオートバイの創成期においては、計器はほとんど装備されず、ドライバーの五感からの情報に頼った運転がされていた。水温計についても同様で、ドライバーはエンジン始動の際にはチョーク機構を作動させ、チョーク作動中にアイドリング回転数が下がってきた段階で暖機完了を判断し、走行中はラジエーターのリザーバータンクへの吹き戻し状況を適宜確認して、吹き戻しが特に多くなるような走行条件ではできるだけ長時間の走行を避ける程度の対応しかできなかった。また、一部の車両カテゴリーでは現在でも空冷式エンジンを採用し、エンジン温度による燃焼制御を特に行っていないものも多かった。
title: デジタルメーター
text: 数値を直読する方式の速度計を初めて採用した量産車は、フランスのシトロエンが1970年に発表した大衆車のGSとされ、速度計と回転計の両方ともが直読式となったことも、同じシトロエンが続く1974年に発表したCXとされている。これは数字を表記した樹脂製の筒が回転するボビン式と呼ばれ、通常の速度計の針をボビンに置き換えた純然たる「機械式」で、トランスミッションからの回転力を伝える仕組みも針式と同様であり、現在の液晶などを用いる「電気式」のデジタルメーターとは全く異なるものである。現在につながる電気式のデジタルメーターの嚆矢は、アストンマーティン・ラゴンダに採用されたLED式のものとされている。
title: 燃料計
text: 1960年代以降になると、電気式燃料計が開発される。電気式燃料計はフロートの上下量を可変抵抗を介して抵抗値に変換し、その抵抗値から指針を上下させる方式である。原理的には機械式とほぼ同じであるが、車体の揺れや傾きによる表記の変化量が機械式に比べて緩やかなため、現在では燃料計のほぼ大多数がこの形式を採用している。
title: ヤマハ・TMAX
text: 細部ではこの型のみ回転計がなく、速度計、水温計、燃料計、デジタル式時計というメーター構成となっている。
title: タコメーター
text: メーター本体は安価なものは磁気式(フーコー式)、精度が要求される高価なものはワイヤ回転を回転センサでパルスカウントする電子式が使用される。なお、2ストローク機関などカムシャフトが存在しないエンジンなどではクランクシャフトから直接回転を取り出すものもあったが、現在、このような場合は電気式を採用するためほとんど見られなくなった。
title: NAPS
text: NAPSは酸化触媒と同時に、度重なるEGR制御の改良により進歩してきたシステムでもあった。1974年のB210型サニーにて、暖気完了を電気的に検知する水温スイッチを用いて負圧弁を開閉する、ごく単純な制御のEGRの導入が始まっていたが、1975年以降はより信頼性の高いサーモスタット・バキューム・バルブ(TVV)で水温を検知して負圧の開閉を行うようになり、1978年以降はマニュアルトランスミッション車向けに特定段のギアの際にEGRの作動を制御するバキューム・ソレノイド・バルブ(VSV)も追加された。
title: 油温計
text: 油温計(ゆおんけい、英語:oil-temperature-meter、oil-temperature-gauge)は、内燃機関において潤滑油の温度を指示する計器、測定器である。自動車・オートバイなどの内燃機関を搭載するもののうち、潤滑油の温度が特に重要な意味を持つ車両に装備され、操作者が現在の潤滑油温を把握するのに用いられる。
title: 熱量計
text: 熱量計(ねつりょうけい)、カロリーメーター(仏: calorimètre、英: calorimeter、独: Kalorimeter)とは熱量測定、すなわち化学反応・物理変化にともなって出入りする熱量や熱容量の測定に用いられる器具である。一般に普及している方式には示差走査熱量計(DSC)、等温微少熱量計(IMC)、等温滴定型熱量計(ITC)、加速速度熱量計(ARC、暴走反応熱量計とも)などがある。金属容器に水を満たし、燃焼室の上に吊り下げて温度計を取り付けるだけでも簡単な熱量計となる。
title: ディップメータ
text: 発振回路として古くは真空管が用いられており、共振したことを真空管のグリッド電流の減少によって検出することから、グリッドディップメータ(GDM)とも呼ばれる。ディップメータのディップ dip(英語で「下がる」「探る」などの意)とは、メータの指示針が共振周波数で小さい値を指示することを言う。
title: シャシダイナモ
text: シャシダイナモ(英語: Chassis dynamometer)とは、自動車の馬力や燃費を測定する装置の事である。
title: シンクロ電機
text: 堅牢性と信頼性が高いため、小型のシンクロは航空機などで回転軸に沿って位置を変化させる部分の状態を示す計器の表示に今も使われている。他の多くの用途では、ロータリーエンコーダ(英語版)などのデジタル装置がシンクロにかわってよく使われるようになっている。
title: 制御システム
text: 例えば、サーモスタットは単純なフィードバック制御の一種である。温度(測定変数 MV)が設定値(SP)を下回ると、ヒーターのスイッチがオンになる。別の例として、圧力スイッチとエアコンプレッサーがあり、圧力(MV)がしきい値(SP)を下回ると起動される。冷蔵庫や真空ポンプにも同様の機構があって、逆向きの SP に対して起動する。これらはいずれも負のフィードバックであり、誤った状態を正すものである。
title: SEGA World Drivers Championship
text: ギア操作に関して、自動的にオートマモードになる機能が搭載されている。マニュアル操作でレブリミッター(タコメーターが点滅している状態)に一定時間以上当て続ける、または適切なギアを選んでいない(タコメーターのランプが消えている状態)場合に機能する。
title: トヨタ・シエンタ
text: 全車にアナログ指針式の速度計と回転計を搭載したセンターメーターが採用され、上級グレードや特別仕様車の一部ではオプティトロンメーターとなる。
title: 速度計
text: 一般的には、トランスミッション出力側に装備されるドリブンギアにより車速を検出し、速度計に数値を反映する方式が挙げられる。なお、これには大きく分けて機械式(ドリブンギアと速度計をワイヤーにより連結し、回転信号を計器に反映するもの)と電子式(ドリブンギアから得られた回転信号をパルス信号に変換し、計器に数値として反映するもの)の2種類がある。
title: 自動列車制御装置
text: なお、JRのD-ATCと同様に、速度計の黒針(走行速度)が赤針(ATCの許容最高速度またはパターン速度)に近づくとブザー音(「ピーッ、ピーッ」)とともにパターン接近が点灯する。
title: ブースト計
text: 現在使用されているブースト計は、大きく分けて機械式と電気式に分類される。両者の大きな違いは、メーター本体が吸気圧力や過給圧を機械的に読み取るか、圧力センサーやエアフロメーターを介して電気的に読み取るかである。
title: グラスコックピット
text: さらに、計器盤全体をグラスコックピット化することで、これらの情報を1枚のディスプレイに統合表示することが可能となり、多機能化・複雑化が進む自動車においてデザインの自由度向上やドライバーの利便性向上が企図されている。一例として、水温計や回転計を消して機能選択メニューを出す、ギア段数を表示する、ラジオやオーディオの選局・選曲を表示する、クルーズコントロールに関する情報を出す、といったことがソフトウェア側で自由に行えるため、機械式計器のようにkm/hとmphで計器盤を作り分ける必要などもない。
title: 水銀柱インチ
text: また、ピストンエンジンの航空機では、エンジン出力を知るための計器である吸気圧力計を使用して、現在の出力を知るが、この計器の表示は水銀柱インチ (inHg) を用いている。
title: ブローオフバルブ
text: 乗用車では純正の環流式ブローオフバルブをサードパーティー製の大気開放型ブローオフバルブに換装する例があるが、このときターボチャージャーの手前にエアフロメーターを装備している車種では空燃比の再調整が必要となる場合もある。エンジンコントロールユニット(ECU)はエアフロメーターで検出された吸入空気の体積を基に適切な空燃比となるように燃料噴射量を計算し、点火タイミングを制御するが、一部が系外に放出されることで、実際にインテークマニホールドに送られる空気が検出された空気量より少なくなり、結果として適正量よりも多く燃料が噴射される。