クイズ問題: NTT、JR、JTのうち、民営化したのが一番遅いのはどれでしょう?
答え: JR

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 東海旅客鉄道
text: 2005年7月29日までに独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構保有の224万株のうち約195万株が一般市場に売却された。そして2006年4月5日、同機構保有の全株(28万6,071株)が1株115万円(総額約3,289億円)でJR東海に売却され、当時上場していたJR3社のうち東日本旅客鉄道(JR東日本)、西日本旅客鉄道(JR西日本)に続いてJR東海も「完全民営化」を達成した。
title: 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
text: 赤字経営が続いていた日本国有鉄道の分割・民営化により、1987年(昭和62年)4月1日をもってJR北海道、東日本旅客鉄道(JR東日本)、東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)、JR四国、九州旅客鉄道(JR九州)、JR貨物のJRグループ7社が設立された。JR7社は最終的には全株式を上場して完全な民間会社になることを目標としているが、会社ごとの経営状況や株式市況等を考慮し、当分の間は政府(実際は日本国有鉄道清算事業団、現・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が株式を全数保有する特殊会社の形態をとることとされた。そのため、JR7社の事業の内容や各種規制を規定するために本法が制定された。
title: 大手私鉄
text: なお、JRで上場している本州3社(東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本))、及び九州旅客鉄道(JR九州)は株主構成から考えると「民間の鉄道」に当たり、また営業キロにおいてはJR旅客6社とも大手私鉄を上回っているが、国鉄から分割民営化されたという歴史的経緯から、JRグループ各社は大手私鉄には含まれない。
title: バブル景気
text: 日本国有鉄道(現JR)のほかに日本電信電話公社(現NTT)、日本専売公社(現JT)、日本航空等の公共企業体・特殊法人が民営化され、社会全体の企業活力が増した。
title: 日本の電気機関車史
text: 1987年4月、事実上経営破綻した日本国有鉄道は分割民営化され、6つの旅客鉄道会社と日本貨物鉄道(JR貨物)が発足した。国鉄の電気機関車は、四国旅客鉄道(JR四国)を除くJR各社に引き継がれた。以後、電気機関車の新造を行なったのはJR貨物と東日本旅客鉄道(JR東日本)のみで、他は国鉄から引き継いだ機関車のみを使用しているが、牽引すべき列車の減少や機関車自体の老朽化により、いずれの社においてもその数を減らしており、東海旅客鉄道(JR東海)では2008年に、九州旅客鉄道(JR九州)では2012年に、そして北海道旅客鉄道(JR北海道)でも2016年にそれぞれ使用を終えた。
title: 国鉄機関車の車両形式
text: 国鉄分割民営化により発足したJR7社のうち、電気機関車を新造したのは日本貨物鉄道(JR貨物)と東日本旅客鉄道(JR東日本)のみで、その他のJR旅客鉄道5社では電気機関車の新造は行われていない。JR貨物では、3桁の数字を用いる新しい形式付与基準を制定しており、JR東日本もそれを踏襲している。
title: 国鉄分割民営化
text: 国鉄分割民営化(こくてつぶんかつみんえいか)は、中曽根内閣が実施した行政改革である。日本国有鉄道(国鉄)をJRとして、6つの地域別の「旅客鉄道会社」と1つの「貨物鉄道会社」などに分割し、民営化するもので、これらの会社は1987年(昭和62年)4月1日に発足した。
title: 国鉄機関車の車両形式
text: 国鉄分割民営化により発足したJR7社のうち、ディーゼル機関車を新造したのは日本貨物鉄道(JR貨物)と九州旅客鉄道(JR九州)のみで、その他のJR旅客鉄道5社ではディーゼル機関車の新造は行われていない。JR貨物では、3桁の数字を用いる新しい形式付与基準を制定しており、JR九州もそれを踏襲している。
title: 首都圏新都市鉄道
text: 現在のつくばエクスプレスである常磐新線の建設を目的に、沿線地方公共団体と民間企業が出資する第三セクター方式で設立された。資本金額は1,850億円で、2,500億円の大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)、2,000億円の東日本旅客鉄道(JR東日本)に次いで日本の鉄道を本業とする会社では3位である。出資株主は、茨城県、東京都、千葉県など沿線地方公共団体が89パーセントを占め、代表取締役など役員は国土交通省や都県庁出身の官僚が占めている。
title: 日本鉄道建設公団
text: 2020年4月1日時点で、国鉄が公団から引き受けて開業したAB線25線区のうち、JRに承継され現存する線区は半数以下の10線区にとどまっている。5線区が国鉄分割民営化までに廃止され、7線区が第三セクターに承継されたが、その後三セク承継3線区とJR承継3線区が廃止、JR承継1線区が一部BRT(バス高速輸送システム)に転換された。一方、工事途中で凍結された未成線区のうち14線区は、国鉄に代わる受け皿の第三セクターが設立されて工事が再開され、2002年(平成14年)までにすべて建設が終了した。
title: 新幹線
text: 新幹線(しんかんせん)は、JRグループ各社 が運営している日本の高速鉄道である。1987年(昭和62年)までは日本国有鉄道(国鉄)が運営していた。
title: 国鉄115系電車
text: 1985年には211系が登場し、115系は1986年より廃車が開始された。1987年の国鉄分割民営化では、115系は東日本旅客鉄道(JR東日本)、東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)のJR各社に継承された。
title: 私鉄
text: 1987年に日本国有鉄道(国鉄)が分割民営化されたことにより、すべてのJR各社もすでに組織形態は公社ではなく私企業(株式会社)となっている。JR貨物とJR北海道・JR四国が依然として全発行済み株式を鉄道建設・運輸施設整備支援機構に保有され旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律(JR会社法)による規制を受ける特殊会社である一方、JR東日本・JR西日本・JR東海(本州3社)とJR九州は、株式上場後民間保有の株式の割合が高くなったことから、JR会社法による規制から外れ、その後いずれも完全民営化がすでに完了したため、事実上民間の鉄道事業者であるといえる。
title: 新幹線
text: 国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線はJR東日本、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線はJR西日本の運営とされたが、当初設備は第3種鉄道事業者の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。
title: 日本鉄道建設公団
text: 1988年(昭和63年)には、前年の国鉄分割民営化により、東北新幹線(盛岡以北)と九州新幹線の建設主体及び関係職員が、一時JR東日本・JR九州を経て、公団に引き継がれた。
title: 九州新幹線 (鹿児島ルート)
text: 関西 - 熊本間の公共交通機関分担率の変化は、全区間がフル規格着工された2000年度には、航空が77%と最も多く、鉄道(JR定期外)20%、乗合バス3%であり、部分開業後の2004年度も航空が72%と依然として最も多く、鉄道が24%と微増、バスが4%であったが、全線開業後の2011年度は、鉄道が57%、航空が42%と鉄道と航空の分担率が逆転し、バスは1%となった。
title: 九州新幹線 (鹿児島ルート)
text: 福岡県 - 鹿児島県間の公共交通機関分担率の変化は、八代 - 西鹿児島間がスーパー特急方式で着工された1991年度は、航空40%、鉄道(JR定期外)50%、乗合バス10%、全区間フル規格化が決定された2000年度は航空40%、鉄道47%、バス13%であったが、部分開業後の2004年度には航空16%、鉄道66%、バス18%と鉄道が増加、航空が減少し、全線開業後の2012年度では航空3%、鉄道84%、バス11%と鉄道がさらに増加し、航空は5%以下となった。
title: 国鉄
text: 日本国有鉄道は1987年の国鉄分割民営化で事業を政府出資による新設のJRグループ各法人に承継し、未承継分の清算事業を行う日本国有鉄道清算事業団に移行した(「JR会社法」も参照)。発足した当時のJR7社、および現在の北海道旅客鉄道(JR北海道)、四国旅客鉄道(JR四国)、日本貨物鉄道(JR貨物)については、全株式を政府が保有する株式会社(特殊会社)の鉄道事業体であり、国際的には国有鉄道に準じた経営形態であるものの、日本国内においては国鉄とはみなされていない。
title: 青春鉄道
text: 作品中にはJR各社の新幹線とJR東日本・JR西日本の在来線、東武鉄道、西武鉄道、東京急行電鉄、小田急電鉄、東京地下鉄(東京メトロ)、都営地下鉄、他私鉄・第三セクターの路線が登場する。
title: 企業
text: 日本国有鉄道はJRグループに分割民営化され、東日本旅客鉄道(JR東日本)、西日本旅客鉄道(JR西日本)、東海旅客鉄道(JR東海)では国の持ち株がすべて放出され、完全民営化されたので私企業、その他のJRグループ企業は依然として国が100%出資しているので公企業である。
title: 大手私鉄
text: その後、1990年5月31日には相模鉄道が大手私鉄に昇格して15社体制に、2004年4月1日には特殊法人帝都高速度交通営団から事業を継承した東京地下鉄株式会社が大手私鉄に加わって16社体制になり、現在に至っている。
title: 九州新幹線 (鹿児島ルート)
text: 関西 - 鹿児島間の公共交通機関分担率の変化は、全区間がフル規格着工された2000年度には、航空が92%と最も多く、鉄道(JR定期外)6%、乗合バス2%であり、部分開業後の2004年度も航空が88%と依然として最も多く、鉄道が9%と微増、バスが3%であったが、全線開業後の2011年度は、航空が63%に減少、鉄道が36%と増加し、バスは1%となった。
title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
text: 日本国有鉄道清算事業団が進めてきた資産処分については、2004年3月12日にはJR西日本、2006年4月10日にはJR東海の全株式の売却がそれぞれ完了し、両社は完全民営会社となった。2016年10月25日には、JR九州の全株式の一括売却が完了し、JRTTが株主となっているのは、JR北海道・JR四国・JR貨物の3社である。なお、日本国有鉄道が東京都と共同で出資者となっていた帝都高速度交通営団については、国鉄分割民営化の際に国鉄清算事業団が承継したが、財務省(旧・大蔵省)に引き継がれた。
title: 日本の鉄道史
text: 分割民営化は 国鉄の運輸部門を各地方を担当する旅客会社6社と貨物のみを扱う1社、研究部門を鉄道総合技術研究所等に分割して、各々の会社の環境に見合った経営を行わせることを柱とした。更に新幹線の施設車両は新幹線鉄道保有機構(略称 新幹線保有機構)が引継ぎ、新幹線列車を走らせる旅客3社(JR東日本、JR東海、JR西日本)は新幹線保有機構にリース料を支払って使用することとした。また いわゆる「赤字ローカル線」は、第三セクターとして新会社から分離した。これらの施策により各社の業務内容に見合った人員数を設定し、国鉄だった時に26.8万人いた社員を、民営化以後は20.6万人まで削減するという内容であった。
title: 鉄道輸送
text: 日本の民営化された鉄道網はほとんど補助金を必要としない。特に旅客輸送の60パーセントを占めるJR東日本、JR東海、JR西日本の3社には地方補助金がない。
title: 東急電鉄
text: 鉄道総営業距離は104.9km(2017年3月末時点)と大手私鉄16社中11位であるが、会社分割前の単体売上高はJRを除く日本の鉄道事業者で、東京地下鉄(東京メトロ)、近畿日本鉄道(近鉄)に次ぎ、また営業キロ当たりの単体売上高は25.4億円/kmと、東京地下鉄の17.3億円/kmの約1.5倍であり、他を引き離している(2011年度)。連結売上高は1位、利益は連結、単体ともに1位である(JRを含む場合は、JR東日本、JR東海に続く3位であり、以下4位のJR西日本と続く)。
title: 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
text: JR東日本、JR東海、JR西日本の3社は1993年(平成5年)から順次一部株式の上場を実施したため、特殊会社としての規制が経営の足枷となることが懸念された。そこで、平成13年法律第61号により、本州3社は正式に本法の対象から外され、法律上民間会社と同等の扱いとなった。その後3社は全株式を上場し、完全民営化を達成している。
title: 日本の鉄道史
text: 一方、利用客が少なく赤字が見込まれる北海道旅客鉄道(JR北海道)、四国旅客鉄道(JR四国)、九州旅客鉄道(JR九州)には、発足時から日本国有鉄道改革法にて資金補填が設定されている。すなわち民営化時の37.1兆円の債務の中に経営安定基金1.3兆円を設定し、この基金の運用益を上記旅客3社の赤字補填に使うこととした。
title: 日本鉄道建設公団
text: 上越新幹線は公団が建設主体として建設を行い国鉄が運営していたが、国鉄民営化の際に新幹線鉄道保有機構が鉄道施設を保有し、JRにリースする方式となった。その後、新幹線鉄道保有機構は解散し、上越新幹線の鉄道施設はJR東日本に有償で譲渡された。成田新幹線は着工したものの、成田空港周辺を除いて建設工事が進展できず、国鉄分割民営化と同時に整備計画が失効した。
title: 九州新幹線 (鹿児島ルート)
text: 福岡県 - 熊本県間の公共交通機関分担率の変化は、全区間がフル規格着工された2000年度には、鉄道(JR定期外)71%、乗合バス28%、航空1%であり部分開業後の2004年度は鉄道63%、バス36%、航空1%、全区間開業後の2011年度でも鉄道65%、バス34%、航空1%とほぼ横ばいである。
title: 北陸新幹線
text: 首都圏 - 石川県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度は、鉄道33%、航空60%、バス6%、長野 - 金沢間の全区間がフル規格となった2005年度は、鉄道29%、航空67%、バス4%、開業前年の2014年度では鉄道38%、航空52%、バス9%と航空が5割から7割で最も多く、鉄道は3割から4割であった。しかし、長野 - 金沢間開業後の2015年度は、鉄道72%、航空23%、バス5%と鉄道が大幅に増加した一方、航空は大きく減少したことでシェアが逆転した。2018年度には鉄道70%、航空25%、バス6%とその傾向は継続している。
title: 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
text: 分割民営化後、JR東日本・JR東海・JR西日本・JR九州の4社はそれぞれ以下のとおり民間会社に移行した。
title: 特定都市鉄道整備促進特別措置法
text: また、本法律はJRグループを対象外とはしていないが、工事総額が1年間の旅客運送収入以上という条件では、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)の本州3社についてはいずれも収入が1兆円を超える規模であり、そのような工事しか対象にできない計算となる。そのため、実質的に適用は不可能となっている。
title: 市営モンロー主義
text: その後、1987年に国鉄が分割民営化されてJR西日本が誕生した。
title: 亀井正夫
text: 亀井は「人員がだぶついて大赤字になっているのだから人員の配置転換はする、しかし一人も路頭に迷うものは出さない」と明言し、全国の経営者協会や府県知事などに国鉄職員の再雇用を頼んで歩いた。1987年4月1日、国鉄は地域別の旅客6社(JR東日本、JR西日本、JR東海、JR北海道、JR四国、JR九州)、そして貨物部門のJR貨物に分割民営化された。さらに37兆円の過去の債務のうち、36兆円を切り離して国鉄清算事業団に負担させ、事業団は国鉄の遊休地とJRの株を売却することで、債務の圧縮を図ることとなった。
title: 日本の鉄道
text: 1987年に日本国有鉄道(国鉄)の分割・民営化にともない、JRグループとして北海道旅客鉄道(JR北海道)、東日本旅客鉄道(JR東日本)、東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)、四国旅客鉄道(JR四国)、九州旅客鉄道(JR九州)、日本貨物鉄道(JR貨物)の7社が発足した。これら7社のうち、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州の4社については、後に国が保有していた株式をすべて市場に売却し、完全民営化を達成した。これに対し、JR北海道、JR四国、JR貨物の3社に関しては、JR会社法の適用を受け、政府が100%出資する株式会社形態の特殊会社となっており、株式の上場は行われていない。
title: 東海旅客鉄道
text: 新幹線鉄道保有機構が解散したことで、サービスの充実と新車開発が容易となり、東海道新幹線には300系、700系、N700系・N700A、N700Sを次々に投入したり、新幹線車内での無料公衆無線LAN (Wi-Fi) サービスを開始するなど、サービスの向上にも取り組んでいる。
title: 中古車
text: 日本のバス事業者では鉄道と同じく地方のバス会社は自動車NOx・PM法の適用区域から廃車となった中古車を導入する例が多いが、その中には自動車NOx・PM法の適用区域の会社なら自動車NOx・PM法の適用区域外の子会社に譲渡されるケースも多い。地方のバスでも遠州鉄道、淡路交通、一畑バス、伊予鉄バス、西日本鉄道などのように会社の事情で中古車を導入しない会社も存在する。
title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
text: 全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画のうち、JRTTおよび前身の日本鉄道建設公団が建設主体として指名された路線の建設を行う。財源は、JRTTに対してJRが支払う貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方公共団体(都道府県、市町村)が3分の1を負担する。完成後、JRTTは鉄道施設を保有して営業主体に貸付けを行い、貸付料を収受する(上下分離方式)。貸付料の基準は、受益の額(新幹線鉄道の開業により営業主体に発生する受益(30年間))を基準としたものに租税および管理費を加えた額である。2020年現在、北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線の建設が進められている。なお、上越新幹線(大宮・新潟間)は、前身の日本鉄道建設公団が建設主体の路線であるが、建設費は国鉄債務に含まれる(公団的には完済している)ため整備新幹線には含まれない。
title: 九州新幹線 (鹿児島ルート)
text: 1987年(昭和62年)4月に国鉄が民営化され、国鉄が建設主体とされていた九州新幹線は、日本国有鉄道改革法等施行法の附則により九州旅客鉄道(JR九州)が建設主体とされたが、同年9月に施行された「旅客鉄道株式会社が建設主体とされている新幹線鉄道の建設に関する事業の日本鉄道建設公団への引継ぎに関する法律」により、九州新幹線の建設は日本鉄道建設公団に引き継がれた。
title: 交直流電車
text: 2017年現在の日本では、東日本旅客鉄道(JR東日本)・西日本旅客鉄道(JR西日本)・九州旅客鉄道(JR九州)・首都圏新都市鉄道・IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道の各社が保有している。
title: 地方交通線
text: 北海道旅客鉄道(JR北海道)・東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)の4社では国鉄時代の運賃計算方法を踏襲しているが、四国旅客鉄道(JR四国)・九州旅客鉄道(JR九州)の2社では1996年1月10日に実施された運賃改定により制度が改められているため、計算方法が異なる。
title: 九州旅客鉄道
text: 2016年9月中間期の売上高に占める「非鉄道」部門の割合は51%と過半を超えており、こうした事業の多角化が経営面での安定に寄与したこともあって、『旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律』(平成27年法律第36号)が2015年6月10日に公布、2016年4月1日に施行され、JR旅客会社では東日本旅客鉄道(JR東日本)・西日本旅客鉄道(JR西日本)・東海旅客鉄道(JR東海)に次いで4番目、本州以外に鉄道路線を有する、経営が厳しいと見られているいわゆる「三島会社」では初の上場および完全民営化を果たした。なお、完全民営化前に経営支援策として設定されていた経営安定基金(3877億円、元本の利用はできない。利益配当のみ経常利益に含まれる)については、九州新幹線の施設使用料(年102億円)の一括前払い(計2205億円)および借入金の償還などに充てられている。
title: 貨物列車
text: モーダルシフトの取り組みの一環として、佐川急便はJR貨物と共同でM250系貨物電車「スーパーレールカーゴ」を開発し東京 - 大阪間の深夜高速輸送を行っている。2010年代以降は、ドライバーの人手不足から貨物輸送をトラックから鉄道に切り替える動きが進んでおり、2017年に日本貨物鉄道(JR貨物)が発足以来初となる鉄道事業の黒字化を達成した。ただし、この黒字化はJR貨物の公共性と厳しい経営状況に対する配慮から旅客鉄道会社に支払う列車通行料が低廉化されていることを考慮する必要がある。
title: 日本電信電話
text: このような動向については、民営化後もその事業範囲の広大さと経済への影響力の大きさから、米国の圧力により国鉄分割(JR7社)のような地域分割論が噴出し政治問題化したため、日本電信電話は地域分割を回避すべく、子会社化することで分割をかわしてきたとする見方もある。
title: JR
text: 一方、いわゆる三島(さんとう)会社と呼ばれる本州以外の旅客3社(JR北海道、JR四国、JR九州)およびJR貨物は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)が全株式を保有する特殊会社であり、また、もともと採算の厳しい路線が多く、経営努力だけでは限界があることが当初より想定されていたため、固定資産税の減免および三島会社に関しては経営安定基金の運用(主にJRTTへの高金利による貸付であり、実質的な補助金)により損失補填しているが、バブル崩壊以後は低金利状態の基金運用が続いている等経営環境は厳しい状況にあった。
title: 国鉄211系電車
text: 211系電車(211けいでんしゃ)は、1985年に登場した直流近郊形電車である。当初は日本国有鉄道(国鉄)が、国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道(JR東日本)、東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)により設計・製造された。
title: 国鉄分割民営化
text: 国鉄分割民営化の時点で、累積赤字は37兆1,000億円に達していた。このうち、25兆5,000億円を日本国有鉄道清算事業団が返済し、残る11兆6,000億円を、JR東日本・JR東海・JR西日本・JR貨物・新幹線鉄道保有機構(1991年解散)が返済することになった。経営難の予想された、JR北海道・JR四国・JR九州は、返済を免除された。
title: 鉄道事業体
text: 1994年、BRは分割民営化されるとともに上下分離方式が採用されることになった。
title: JRバス
text: 元は、日本国有鉄道が鉄道路線(未成線)の先行開業などとして運行していた国鉄バスを、1987年4月の分割民営化に際して、JR旅客鉄道会社が事業を引き継いだものである。民営化時の合意により、本州3社(JR東日本、JR東海、JR西日本)は翌年4月に子会社を設立してバス事業を分離・子会社化した一方で、3島会社(JR北海道、JR四国、JR九州)については、直営とされた。その後、2000年代に3島会社のバス事業も相次いで分離・子会社化され、2004年のJR四国を最後に、バス事業の分社化が完了している。
title: JR貨物EH800形電気機関車
text: EH800形電気機関車の開発は整備新幹線に起因する事柄であるため、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定の利益剰余金を利用した費用支援が行われている。
title: 国鉄DE15形ディーゼル機関車
text: 国鉄分割民営化時は北海道旅客鉄道(JR北海道)、東日本旅客鉄道(JR東日本)、東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)の4社に計84両が承継された。
title: 1986年11月1日国鉄ダイヤ改正
text: そして「国鉄改革関連法案」が10月24日に衆議院国鉄改革特別委員会で自民党・公明党・民社党の賛成多数により可決され、10月28日には衆議院を、11月28日には参議院を通過して法整備が完了し、翌年4月1日から「公共企業体日本国有鉄道」は新設される北海道旅客鉄道・東日本旅客鉄道・東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道・四国旅客鉄道・九州旅客鉄道・日本貨物鉄道・鉄道情報システム・鉄道通信(ソフトバンクテレコムの前身)の9株式会社(この段階では全て特殊会社扱い)と鉄道総合技術研究所の1財団法人へ業務を移管することが決定した。
title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
text: 発足時、東日本旅客鉄道(JR東日本)を除くJR各社の株主となっていたが、2004年3月に西日本旅客鉄道(JR西日本)の株式が全て売却され、2006年4月には東海旅客鉄道(JR東海)、2016年10月には九州旅客鉄道(JR九州)の全株式の売却が完了した(こちらも参照)。この売却後においては、北海道旅客鉄道(JR北海道)、四国旅客鉄道(JR四国)及び日本貨物鉄道(JR貨物)の株主である。JRTTは、100パーセント親会社であるが、決算上において連結子会社には含めていない。
title: 日本電信電話
text: 第二次臨調の答申事項のひとつとし、政府公社の民営化が含まれていた。この答申を受け中曽根内閣の民活路線のもと、3公社(日本電信電話公社、日本専売公社 → 日本たばこ産業、日本国有鉄道 → JR各社)の民営化が論議されていった。
title: 新幹線の編成記号
text: 1987年4月に日本国有鉄道(国鉄)の分割民営化により、東海道新幹線は東海旅客鉄道(JR東海)に、山陽新幹線は西日本旅客鉄道(JR西日本)にそれぞれ引き継がれたが、編成記号もそのまま引き継がれることになった。
title: 日本の鉄道
text: 一般に、以下の16の鉄道会社が、大手私鉄と呼ばれる。東京圏は最初の9社、大阪圏は2つの都市圏を結ぶ近鉄を含めて5社、名古屋は名鉄、福岡圏は西鉄のみである。
title: 東北新幹線
text: 首都圏(東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県) - 青森県間の公共交通機関分担率の変化は、盛岡駅以北開業前の2000年度は、航空が54%と最も多く、JR(定期外)39%、乗合バス7%であったが、盛岡駅 - 八戸駅間開業後の2003年度は、JR(定期外)63%、航空31%、乗合バス5%と鉄道と航空の分担率が逆転し、全線開業後の2012年度は、JR(定期外)78%、航空21%、乗合バス2%と鉄道がさらに増加した。
title: 1976年-1987年の国鉄ダイヤ改正
text: そして11月28日に「国鉄改革関連法案」が国会を通過し、翌年4月1日に「公共企業体日本国有鉄道」は新設される北海道旅客鉄道・東日本旅客鉄道・東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道・四国旅客鉄道・九州旅客鉄道・日本貨物鉄道・鉄道情報システム・鉄道通信(ソフトバンクテレコムの前身)の9株式会社(この段階では全て特殊会社扱い)と鉄道総合技術研究所の1財団法人へ業務を移管することが決定した。
title: 日本の鉄道
text: 日本では、特に東京圏、大阪圏、名古屋圏、福岡圏の鉄道は、私鉄の果たす役割が大きい。また分割・民営化後のJRも、JR東日本、JR東海、JR西日本の3社は黒字経営を続けている。これらのJR、私鉄は、鉄道業を中心として、不動産、小売業、宿泊業など、鉄道利用者や沿線住民の生活に関する様々な関連事業を展開している。
title: 企業
text: 昔、三公社と言われた三つの公企業、日本国有鉄道、日本電信電話公社、日本専売公社ではそれぞれ民営化が進められた。
title: 日本民営鉄道協会
text: 大手私鉄でも西日本鉄道(西鉄)が、自社の経営格差(同社は鉄道よりもバス事業の比重が大きい)および地域格差が関東・関西の大手私鉄と隔たりがあったことを理由に1969年6月に脱退していた(1982年8月に復帰)。また、名古屋鉄道も同様の理由で1971年に脱退していたが、協会側の対応の変化を見て1982年8月に西鉄とともに復帰している。その後京成電鉄が自社の経営危機に突入した1980年3月に脱退したが、同社も1990年4月に復帰した。2005年に開業した首都圏新都市鉄道や、旧大阪市交通局の鉄道・軌道事業を2018年に民営化した大阪市高速電気軌道も、規模的には大手私鉄の一角と認められるレベルであるが、2018年12月現在は未加盟であるため、国土交通省の資料では中小民鉄(中小私鉄)に区分されている。
title: 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス
text: 2006年(平成18年)8月24日からTX-2000系全編成において秋葉原 - つくばの全区間で商用サービスが開始された。当初はNTTドコモのMzone(現・docomo Wi-Fi)・mopera U(公衆無線LANコース)のみであったが、同年11月9日からは東日本電信電話(NTT東日本)のフレッツ・スポットのサービスも開始された。しかし2019年(平成31年)3月31日限りでNTT東日本が自社のフレッツ・スポットサービスを終了したため、それ以降は事実上ドコモユーザーのみしか新規に利用開始できなくなってしまっていたが、docomo Wi-Fiの後継サービスであるd Wi-Fiが開始されたことにより、ドコモユーザー以外でも利用できるようになった。
title: JR
text: 2001年6月27日にJR会社法が改正され、本州の旅客3社(JR東日本、JR東海、JR西日本)が同法の対象から外され、純粋民間会社(非特殊会社)化が実現した。それに伴い、一部経営に関する部分の認可制から解放され、いわゆる「普通の会社」になったが、その一方で、国鉄改革趣旨に則った事業運営が行われるよう「本州3社が配慮すべき指針」の公表、事業経営への指導及び助言、勧告及び命令を国土交通大臣が行うことができる旨が、改正附則に明記された。
title: 番号ポータビリティ
text: MNP実施により、携帯電話3社の市場競争が激化した。2006年11月8日の報道では、10月24日から31日までの期間中のMNPを利用した移転件数は、KDDI(沖縄セルラー電話を含む)が98,300件増、NTTドコモは73,000件減、ソフトバンクモバイルが23,900件減となった。これは後述のソフトバンクモバイルの切り替え手続きの停止の影響を織り込んだ数字であり、MNP切り替えの緒戦はKDDI/沖縄セルラー電話(au)の一人勝ちとなった。ただし2007年夏 - 2009年夏ごろまでは事実上ソフトバンクモバイルの一人勝ち、それ以降は月により大きく異なるなど、年度により状況は大きく変化している。
title: JR
text: 各事業者・法人の総称としてはJRグループとも呼ばれるが、このグループは概ね以下の3種に分類される独自の資本体制に依拠した法人の総称で(次項「#民営化から現在までの状況」も参照)、なおかつ資本体制に関わらず経営はそれぞれ独立しており、グループを代表して各社を統括する持株会社および統括会社は存在しないが、上場完全民営化までは鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT、分割民営化当初は、日本国有鉄道清算事業団)が株式の保有を行っている。類似事例として、持株会社設立解禁後に日本道路公団(JH)より民営化されて発足した高速道路会社主要3社を含むNEXCOグループ各社間でも同じくグループ全体を統括する会社は存在していない。
title: 九州新幹線 (鹿児島ルート)
text: 運行本数の変化は、1991年10月時点では、鉄道が15本、航空が10本、高速バスが18本、2000年10月時点では鉄道が16本、高速バスが24本、航空が13本であったが、2004年10月時点では鉄道が30本と大幅に増加し、高速バスも24本に増加、航空が8本に減少した。2011年3月時点では鉄道が35本と微増、高速バスが24本と横ばいであり航空が2本とさらに減少した。
title: 精神障害者保健福祉手帳
text: 2017年(平成29年)4月1日からは、大手私鉄では初めて西日本鉄道が筑豊電気鉄道や西鉄バス(系列会社も含む)とともに精神障害者割引を導入し、同日福岡県に路線網を持つJR九州バスや昭和バス(佐賀県内では導入済み)・堀川バス、福岡市交通局(福岡市地下鉄)も西鉄と同様に割引制度を開始している。一方、中小私鉄や第三セクター鉄道=例として近年開業した新幹線/在来線分離第三セクターの大半、富山地方鉄道、三陸鉄道、松浦鉄道、熊本電鉄など徐々に対象とする事業者が増えている。
title: 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
text: また2015年(平成27年)の平成27年法律第36号により、2016年(平成28年)4月1日から、本州3社に続きJR九州についても本法の適用対象から除外され、法律上民間会社と同等の扱いとなった。その後、全株式を上場し完全民営化を達成している。
title: 中堅
text: また鉄道業など、業界の実情に応じてこれとは独自の線引きを行っている業界もある。鉄道業の場合は日本民営鉄道協会の定めに従っており、神戸電鉄のように資本金が100億円を超える鉄道事業者が中小私鉄に区分されている場合がある。大手・準大手以外の私鉄の中にも、地方中核都市の地域輸送を担っていたり、バス事業などを広く手がけている会社を中心に、企業体としては準大手・中堅企業に分類される中小私鉄も少なくない。資本金、従業員数の両方ともこの基準を満たしている中小私鉄は2010年現在9社あり(福島交通、秩父鉄道、関東鉄道、アルピコ交通、富山地方鉄道、遠州鉄道、神戸電鉄、広島電鉄、伊予鉄道がこれに該当する)、このほかに資本金または従業員のいずれかが前述の基準を満たしている中小私鉄が多数存在する。
title: 新幹線
text: 東海道新幹線の開業以来、新幹線と競合した私鉄特急としては、近畿日本鉄道(近鉄)、小田急電鉄、名古屋鉄道(名鉄)の特急があった。
title: 近畿日本鉄道
text: 総営業キロ程は、JRを除く日本の鉄道事業者(民営鉄道)中最長の501.1kmで、続く463.3kmの東武鉄道(東武)、444.2kmの名古屋鉄道(名鉄)とともに400km以上の路線網を擁する日本の大手私鉄の一つとなっている(各キロ程は2017年4月1日現在)。
title: 日本における携帯電話
text: 1957年に近畿日本鉄道が特急ビスタカー(大阪駅─名古屋駅間)において、200kHz帯の誘導無線方式で列車電話サービスを開始(現在は廃止)。1960年には日本国有鉄道(現、JRグループ)が東海道本線の特急こだま・つばめにおいて400MHz帯の誘導無線方式で、1965年には東海道新幹線で、1982年に東北・上越新幹線(漏洩同軸方式)で列車電話サービスを開始した(2012年廃止)。
title: 都市間鉄道
text: 現在、新幹線のほか、日本で都市間鉄道と言えるのは主にJRの在来線の特急列車であり、新幹線と接続するダイヤを組んでネットワークを形成している。沖縄県を除けば、人口10万人以上の主要都市の大部分は都市間鉄道で結ばれている。(そうでない場合も、通勤列車が通じている。)また、東武鉄道、小田急電鉄、名古屋鉄道、近畿日本鉄道などの私鉄の一部も、都市間鉄道の分類に入る 特急列車を運行している。
title: 電源開発
text: 1997年に特殊法人合理化の中で5ヵ年程度の準備期間を置いた後に民営化することで閣議決定され、2003年に電源開発促進法を廃止、2004年10月6日に東京証券取引所第1部に上場し、電力会社および政府出資の民営化ファンドの保有株式の全てを売却した(初値は2,795円)。また合わせて愛称を「でんぱつ」から「J-POWER(ジェイパワー)」に変更。
title: 第三セクター鉄道
text: こういった理由から、経営の改善が見込めないとして鉄道経営から撤退する事業者も出ている。特に2000年以降、鉄道事業の廃止が認可制から届出制になり、廃止手続きが容易になったことも大きい。これまでに廃止された路線は、ほとんどが地方の赤字ローカル線の転換路線であったが、2006年(平成18年)には大都市(名古屋市)近郊の新交通システム路線である桃花台新交通が廃止・清算されるといった事例も現れている。
title: 東海道新幹線
text: 現在、日本の重要インフラとしての役割を担っている東海道新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年(平成3年)に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。
title: 川崎鶴見臨港バス
text: 川崎鶴見臨港バスで役目を終えた車両は、全国の地方事業者に譲渡されている。京浜急行バスとともに古くから全国の地方事業者に廃車車両を供給しており、譲渡先は北は北海道から南は沖縄県まで広範囲にわたる。神奈川県を含む首都圏が自動車NOx・PM法による排出ガス規制強化地域に指定された2000年以降はさらに増加しており、近年はワンステップバスも地方事業者へ移籍している。
title: 列車無線
text: この他、私鉄向け無線のデジタル化は2005年の開業時から首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスで導入された。大手私鉄では、小田急電鉄でも2016年7月からの導入を計画していたが、運用開始は2017年5月14日からとなった。また、京成電鉄では2016~2018年度の3か年の計画でデジタル列車無線の導入を検討している。
title: 新幹線運行管理システム
text: COMTRACの開発のノウハウは、東北新幹線・上越新幹線に開業時から導入されたCOMTRACを総合的に発展させた新幹線総合システム(COSMOS)や、九州新幹線 (鹿児島ルート)全線開業まで新幹線と在来線を同一ホームでの乗換が発生するため両線の連携を考慮してシステムを結合した九州新幹線指令システム(SIRIUS)、現在の日本で最も規模が大きいPTCとなった東京圏輸送管理システム(ATOS)など、鉄道事業者・路線の特徴に適合した様々な列車運行管理システムの開発へと引き継がれていった。
title: 国鉄211系電車
text: 国鉄時代には首都圏地区に250両、名古屋地区に8両、計258両が製造された。前者はJR東日本に、後者はJR東海に引き継がれた。国鉄分割民営化後にはJR東日本で325両、JR東海で242両、JR西日本で2両、計569両が製造された。国鉄時代と合わせた総計では827両が製造された。
title: 中国高速鉄道CRH2型電車
text: この車両販売に際しては、台湾高速鉄道の主として車両を受注したJR東海が参加を見送り、逆に積極的だったJR東日本のE2系ベースの車両が納入された経緯がある。JR東海が参加を見送った理由は、
title: 鉄道
text: 鉄道の運営を行う鉄道事業者は、民間企業によるものと、国や特殊法人・地方公共団体が行うものなどがある。なお、日本においては日本国有鉄道の分割民営化と、帝都高速度交通営団(営団地下鉄)の特殊会社化に伴い、いわゆる「国営の鉄道事業者」は現存しない。ただし、日本国有鉄道の事業を継承したJRグループのうち、北海道旅客鉄道(JR北海道)、四国旅客鉄道(JR四国)、日本貨物鉄道(JR貨物)、および帝都高速度交通営団の事業を継承した東京地下鉄(東京メトロ)については、国や独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が一部または全部の株式を保有している。したがって、現在の日本国政府が、鉄道事業の経営にまったく関与していないわけではない。
title: 列車電話
text: 1991年(平成3年)には第2世代移動通信システム(2G)のPDC方式が制定され、1993年(平成5年)にNTTドコモにより実用化された。800MHz帯のPDCを列車電話に用い、JRの在来線特急列車を中心に設置された(通信事業者はNTTドコモ)。その後、1990年代後半にかけて、携帯電話などの移動体通信の普及が列車電話にも及んだ。しかし2000年代以降は携帯電話の普及により、街頭の公衆電話と同様に利用者が減少したこともあり、徐々に列車電話が撤去され出した。また、新製の特急形車両であっても当初から電話を設置していない車両も登場し出した。その後2012年(平成24年)3月31日のmovaサービス終了に伴い、PDCを利用した列車電話のサービス提供ができなくなることから、同日を持って在来線における列車電話サービスが終了、新幹線を除き、JR・私鉄の全ての列車電話が撤去された。
title: 東海旅客鉄道
text: 2020年現在、以下の1,982.0 kmの鉄道路線(第一種鉄道事業)を保有している。新幹線は全て交流電化、在来線の電化路線はJR四国と同じく全て直流電化となっている。自動列車停止装置 (ATS) は、全ての路線で ATS-PT が使用される。
title: 100円バス
text: 豊橋鉄道(現:豊鉄バス)では1998年12月18日より、補助金や市町村等の施策が関わらない完全な民間ベースで初乗り100円が本格導入されている他、浜松市内において2007年に浜松バスが路線バス事業に参入した際も、完全な民間ベースにて全線で初乗り100円を実施しており、事業者の枠を超えて周辺地域に定着している。
title: ネクスコ
text: NEXCO(ネクスコ、英: Nippon EXpressway COmpany Limited)は、高速道路株式会社法で規定された特殊会社のうち、2005年10月1日に日本道路公団(JH)の民営化により発足した3社の総称。2006年4月に命名された。
title: 神奈川県
text: 1991年(平成3年)に、日本で3番目、東日本地域では初の鉄道路線の全線電化が行われた(貨物線を除く)。大阪府・滋賀県・香川県と同様、JRの路線はすべて幹線で地方交通線は存在せず、関東地方では唯一JR東海の在来線が乗り入れている。また県内において、首都圏の全ての大手私鉄及び地下鉄の車両が相互乗り入れを含めて見られる。
title: 日本貨物鉄道
text: 国鉄のJRグループへの移行に際し、全国6つの会社に分割された旅客事業とは異なり、貨物事業は全国規模での営業を続けることとなり設立された、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律(JR会社法)に拠る特殊会社である。一方で北海道旅客鉄道(JR北海道)、四国旅客鉄道(JR四国)と同様、経営基盤が弱いことから、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部(発足当初は日本国有鉄道清算事業団)が全株式を保有しており、現在までのところ株式上場の目途は立っていない。
title: 特定地方交通線
text: 転換は、1983年の白糠線を皮切りに1988年の木原線で、すべての線区が決着した。うち第三セクター鉄道に転換されたのが16線、私鉄に転換されたのが2線、バス転換が22線であったが、私鉄に転換された2線と第三セクター鉄道に転換された2線がすでに廃止されている。
title: 神奈川中央交通
text: 神奈川中央交通で引退した車両は、京阪バス・西武バスと共に日本各地の地方事業者へ供給しており、なかには「廃車車両の譲渡先数が日本一」と評されたこともある。使用年数が6年から8年と比較的早期に代替していた1990年代は多くの車両が地方の事業者へ売却され、地方の冷房化率向上に貢献している。
title: 上越新幹線
text: 1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化に伴い、上越新幹線の鉄道施設は新幹線鉄道保有機構に移管された。東日本旅客鉄道(JR東日本)は新幹線鉄道保有機構にリース料を支払い、鉄道施設を借り受けて運営していた。
title: A列車で行こう9
text: 発売当初からJR各社で唯一、JR東海の車両が登場しなかったが、2015年12月11日に追加キットA列車で行こう9 JR東海パックが発売され、JR東海所属の新幹線および在来線車両が使用できるようになり、JR7社の車両が揃うことになった。利用するにはA9本体・2種の建物キット・Version2.0 プロフェッショナル、Version3.0 プレミアムに加え、上記のVersion4.0 マスターズがインストールされていることが求められる。
title: 新幹線
text: 日本国有鉄道(国鉄)時代の1964年(昭和39年)10月1日に開業した東海道新幹線が初の路線である。東海道新幹線のほか山陽新幹線と東北新幹線は国鉄が建設主体であった が、上越新幹線は日本鉄道建設公団が建設を担当した。国鉄分割民営化後の東北・上越新幹線東京延伸の際は、当時新幹線の地上設備を一括して所有していた新幹線鉄道保有機構が、その建設主体であった。さらにその後に建設された北陸新幹線や九州新幹線などのいわゆる整備新幹線については、日本鉄道建設公団および新幹線鉄道保有機構の権利を継承した鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設主体となっている。一方で、整備新幹線には該当しない中央新幹線については東海旅客鉄道(JR東海)が建設主体に指名された。
title: 番号ポータビリティ
text: 2009年5月18日と2010年1月26日にも、システムトラブルによりMNPの転出・転入が出来なくなった。KDDIグループのMNP関連のトラブルは通算4度目(グループ内移行も含めると5度目)で、2010年1月時点で、全事業者の中で最多である。
title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
text: 2011年2月8日、日本国政府は「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案」を閣議決定した。この法案が成立した場合、JRTTの特例業務勘定の利益剰余金等を活用して鉄道施策を推進するため、JR北海道及びJR四国の経営の安定化、JR北海道、JR四国及びJR九州並びにJR貨物の設備投資への支援、整備新幹線の着実な整備、並行在来線への支援等に関する所要の措置を講じることとした。
title: 日本の地下鉄
text: 全国の公営地下鉄(東京地下鉄・高速鉄道除く)で黒字の路線は、黒字額が大きい順に示すと以下のようになる。
title: ネクスコ
text: 民営化初年度の決算は3社とも100億円前後の黒字を達成した。中でも東名高速道路、名神高速道路、中央自動車道の3路線(ただし、全区間ではない)を管理しているNEXCO中日本は最も黒字幅が大きかった。ほとんどの高速道路で通行量が増加した。
title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
text: 前身の日本鉄道建設公団が進めていた鉄道建設工事はJRTT鉄道建設本部が引き継ぎ、横浜高速鉄道みなとみらい線、九州新幹線(新八代 - 鹿児島中央)などを完成させた。2005年には北海道新幹線、2006年には北陸新幹線(富山 - 金沢間)の建設工事が始まるなどJRTT設立後の新規の建設にも着手している。また、既存の事業以外にも、自治体などから、調査業務や建設業務を受託し、リニア中央新幹線工事などで、これまでの技術力やノウハウ、政府系機関としての公正性が生かされている。
title: 列車電話
text: 2002年(平成14年)11月からは東北・上越新幹線で、2009年(平成21年)からは東海道・山陽新幹線で、それぞれ通信速度向上を図ったデジタルLCX回線に置き換えられ、特に東海道新幹線では公衆無線LANを使用することが可能となった。