クイズ問題: 昨年、トヨタのカローラから年間売り上げ台数1位の座を奪った、ホンダの乗用車は何でしょう?
答え: フィット

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 頭文字D
text: 主人公が公道バトルで乗るトヨタ・スプリンタートレノ・AE86型、通称「ハチロク」は1987年に生産終了するが、本作の人気に伴い中古車市場価格が高騰する現象を生んだ。AE86自体、本作連載以前から人気は高かったものの、その中心は兄弟車のカローラレビンであり、レビンと比べてモータースポーツ参戦も少なかったトレノは不人気車種であり、新車生産台数の少なさも相まって人気の逆転現象も生じた。後にそれらの現象の影響は、2012年にトヨタ自動車から発売された小型FRスポーツカー「トヨタ・86」を生み出したきっかけの一部ともなっている。
title: トヨタ・カムリ
text: ゆったりした直進安定性と居住性を鑑みロングクルージングを意識した前輪駆動セダンをコンセプトに開発された、トヨタの高級セダンである。全世界100か国で累計1,800万台以上(2016年12月時点)を販売しているベストセラーカーであり、同じセダンのカローラと共にトヨタ自動車の屋台骨を支える世界戦略車でもある。2017年のトヨタ車の中での世界販売台数はRAV4、ヤリスに次ぐ第5位となっており、プリウスの4倍もの数を稼ぐ。
title: トヨタ・86
text: 86は、AE86型カローラレビン/スプリンタートレノ(通称:ハチロク)のように、「お客様に愛され、育てていただきたい」という想いから命名されており、AE86のように走りのフットワークが軽快で、かつユーザーが「育てる楽しみ」を味わえるような車にしたい、という思いが込められている。また開発コードとして86番(086A)を採番するためにタイミングを図って申請が行われた。AE86の現代版というコンセプトやリバイバルとされるが、決してAE86を焼き直すという考えでは開発されておらず、ボディの寸法や排気量はAE86よりもサイズアップした全く新しい車である。
title: 本田技研工業
text: コンパクトカーの分野では、2002年、フィットがトヨタ自動車のカローラを販売台数を上回りトップとなり、2003年にも一時追い抜くなど躍進した。現在も月別販売台数で1~6位(2004年1~8月データによる)の成績を維持している。
title: トヨタ自動車
text: 喜一郎の後を継いだ石田退三社長の時代にクラウン(1955年)、コロナ(1957年)、ダイナ(1959年)、パブリカ(1961年)などロングセラーカーを開発し、販売網の整備を推し進めた。1956年クラウンがロンドン-東京間を走破、国産自動車メーカー各社の自信となった。のちの中川不器男社長時代にスポーツ800(1965年)、カローラ(1966年)、ハイエース、2000GT(1967年)などを発売。特にカローラの躍進により、トヨタは国内シェアトップを不動のものとした。このころから北米、タイ、ブラジルなどにも進出し、カローラが発売後10年の1974年に車名別世界販売台数1位になって、トヨタの急速な世界展開をリードした。
title: トヨタ自動車
text: 1950年代後半から1960年代にかけて、クラウン、コロナ、カローラ、パブリカの乗用車3車種を相次いで発売し、乗用車の基本ラインナップを構築した。
title: トヨタ自動車
text: 1989年にアメリカを主要マーケットとしたトヨタの上級ブランド「レクサス」を立ち上げた。レクサス・LS (日本名、セルシオ) の成功は、日本車が高級乗用車としても通用することを証明した。
title: トヨタ・AE86
text: AE86(エーイーハチロク)とは、1983年(昭和58年)にトヨタ自動車が発売したカローラとスプリンターのスポーツモデル(スポーツクーペ)である4代目カローラレビン/スプリンタートレノの共通車両型式番号。
title: トヨタ自動車
text: トヨタ車は信頼性が高く故障が極めて少ないことで知られており、特にカローラ、ランドクルーザー、ハイラックス、ハイエースの信頼性の高さは「耐久性=トヨタ」のイメージを万国共通にまで高めた。日本市場1位の乗用車もさることながら、ランニングコストが重要な、商用車の需要も極めて高い。
title: ミニバン
text: その後1980~90年代に入り、純然たる「乗用車」として開発されたスペースユーティリティ指向の車種が登場し始める。2ボックス型ミニバンの源流である日産・プレーリーが1982年、翌年には三菱・シャリオが世に送り出された。1988年にマツダ・MPVがアメリカに投入され(日本発売は1990年)、1990年に北米向けに開発されたトヨタ・プレビアが日本市場にもトヨタ・エスティマとして投入された。それは技術とデザインの面も含めて日本の自動車業界として一つの契機となった。マツダもトヨタも新しい形の高級乗用車として宣伝に努めた。
title: ホンダ・シビック
text: 1972年に販売が開始されて以降、ホンダの世界戦略を担う基幹車であり、ホンダ乗用車の中でも最も長く同一車名で販売されている車である。2019年の車名別世界販売台数は5位。特に北米においては老若男女問わず幅広い層から高い人気を誇り、ライバルのトヨタ・カローラを販売台数で上回る。
title: トヨタ・M型エンジン
text: トヨタ・M型エンジン(トヨタ・Mがたエンジン)は、トヨタ自動車(1981年以前はトヨタ自動車工業)が1965年から1993年まで製造していたエンジンである。代表的な搭載車はクラウン、2000GT、マークII、セリカXX、スープラ、ソアラ。
title: スペシャルティカー
text: 日本ではその後、排ガス規制の沈滞ムードを打ち破り、マツダ・コスモAPが広い年齢層に支持され、爆発的なヒットを記録。次いで1970年代末のS110型系シルビアと、1980年代の2代目ホンダ・プレリュードが2大デートカーとして君臨した。その後、バブル期に目立ってセールスをあげた車種は、3代目プレリュードとS13型系シルビア、E90型系カローラレビン/スプリンタートレノ程度となり、スペシャリティカーの市場はスポーティさより高級感を重視したハイソカーに取って代わられていった。
title: トヨタ・カローラ
text: 1974年に車名別世界生産台数1位、1997年には累計販売台数でフォルクスワーゲン・ビートルを抜いてギネス世界記録を樹立。現在も年間世界販売台数1位を記録し続ける、トヨタが世界に誇れる自動車でありブランド(商標)である。2013年には世界生産台数累計4000万台生産を達成したが、これはトヨタが創業以来生産した自動車の4台に1台がカローラであり、また初代登場以来世界で10秒に1台カローラが生産されている計算である。2018年6月現在、日本の小型大衆乗用車のブランドとしては11代51年と最も息が長く、同時点において日本市場に現存する大衆向け小型普通自動車全体のブランドでは1963年登場のマツダ・ファミリア(乗用車は2004年までだが商用車は継続中)に次いで2番目の長命ブランドとなっている。
title: バブル時代
text: シーマやトヨタ・ソアラ、トヨタ・クラウンなどの「ハイソカー」と呼ばれた3ナンバーの国産高級車への人気集中が起きた。とくに1989年に税制改正され、3ナンバー車に以前のような重い課税がされなくなってからは、各メーカーがこぞって対象車種を出したことから、これらの3ナンバー車の販売台数が飛躍的に増加した。またホンダ・NSXのように、それまでの国産車では無かった、1,000万円以上の市販車が登場したのもバブル時代である。
title: セダン
text: ボディサイズで見ると、1990年代以降税制の緩和・海外市場の拡大と日本市場の縮小・安全基準の厳格化・走行性能の追求などにより、大衆車クラスも含め5ナンバーセダンの減少・3ナンバーセダンの増加の傾向が強まり、2020年12月現在も日本国内で販売される5ナンバーセダンはトヨタ・カローラアクシオが唯一の存在となっている。そのカローラも(ビジネスグレードを除いて)2019年のフルモデルチェンジで3ナンバーボディに移行しているが、理由については3代目プリウスの大成功に倣ったためと説明されており、セダンを求める消費者のニーズや層が変化したということも背景にある。
title: フォード・マスタング
text: この戦略は同業他社にも多大な影響を与え、日本でもマスタングの方式を踏襲したトヨタ・セリカが1970年に発売され、以降各社からスペシャリティカーが発売され一大ブームを巻き起こした。
title: ホンダ・シビック
text: マスキー法などの厳しい排ガス規制や第4次中東戦争が原因で起こった1973年の第一次オイルショックを背景に、CVCCを搭載したシビックは世界的な大ヒット車となり、ホンダ・1300の大失敗で四輪撤退が囁かれていたホンダを立ち直らせた。日本では大型なトヨタ・クラウンや日産・スカイラインなどに乗っていたユーザーをシビックに乗り換えさせる現象を起こした。
title: スポーツカー
text: 1970年代に入ると多くのメーカーでスポーツカーの開発・製造が盛んになり、1980年代には有名なモデルとしては日産・スカイライン、日産・シルビア、マツダ・RX-7、トヨタ・セリカ、三菱・スタリオン等々が製造・販売され、当時の若者が好んで購入する車となった。それらはバブル景気が崩壊する1992年ごろまでは人気車種の一つであった。
title: トヨタ・86
text: ほぼ専用設計の低価格な量産クーペであり、ラリーでもサーキットでも活躍できるベース車両という点で86とトヨタ・セリカの立ち位置は極めて近い。そのことから、86は「セリカ」と名付けるべきであった、とするファンからの声もある。ただしトヨタが公式に86とセリカを結びつけて語ったというメディアの報道は現在確認できていない。またセリカは1980年代の4代目以降FF/4WDであるのに対して、86はFRである点も大きく異なる。
title: トヨタ・カリーナ
text: シャシは、初代よりトヨタの代表的なスペシャリティカーであるセリカと共用しており、3代目まではモデルチェンジも常にセリカと歩調を合わせてきた。4代目のT150系より前輪駆動化して以降はコロナとシャシが共用化された。
title: クロスオーバーSUV
text: 1995年にスバル・レガシィアウトバック、日産・パスファインダー(2代目)、1996年にトヨタ・RAV4、1997年にホンダ・CR-V、1998年にスバル・フォレスターなど、日本車メーカーが主に国内市場の流行に合わせて開発したモノコック構造のクロカンを、北米にも続々と投入した。こうしたムーブメントに米国自動車ジャーナリズム界も「クロスオーバーSUV」という呼称を用いることが増え、やがていちジャンルとして確立された。RAV4とCR-Vはその後もヒットを飛ばし続け、2017年には世界で最も売れたSUVの1位と2位を占めている。
title: クーペ
text: トヨタ・クラウンや日産・セドリック、ホンダ・レジェンドといった日本メーカーの高級車には、4ドアセダン以外にもかつては2ドアのハードトップやクーペモデルが存在し、パーソナル感を重視するオーナードライバー達に選択されてきた。トヨタは高性能と豪華装備を兼ね備えた2ドアクーペのスーパーカーであるレクサス・LFAを限定生産したほか、その後もLCをラインナップしている。日産では同じくクーペボディを持つGT-Rが、ホンダではNSXをラインナップしており、共に両社のフラグシップを担っている。
title: トヨタ自動車
text: 戦後しばらくの間、トヨタの車はトヨペットのブランドで発売されていたが、1961年のパブリカ以降は再びトヨタブランドで発売される様になった。乗用車市場では特に日産自動車と激しく覇権を争い、特にカローラとサニーのシェア争いはCS戦争と呼ばれた。これはトヨタが勝利するが、結果的にこの競争が日本の自動車の高性能化と低価格化を促した。1970~1980年代にはスポーツカーの分野でトヨタのDOHC対日産のSOHCターボの戦争も勃発した他、1990年代のバブル崩壊時にはタクシー市場にも参入し、最終的に日産からシェア首位を奪った。
title: トヨタ・RAV4
text: 4代目は日本での販売こそされていなかったものの、欧州全域・北米・南米・オセアニア・中国・東南アジア・南アフリカなど、世界200か国で使用される世界戦略車である。2016年時点でRAV4はカローラ、ハイラックスに次いで世界で3番目に売れているトヨタ車であり、2017年には世界全体の自動車販売台数ランキングでも4位となるほどの人気を示している。特に北米での人気は際立っており、アメリカの乗用車販売台数で16年連続1位であったカムリを抜いて首位に立った。
title: 交通戦争
text: 乗用車が増加していった背景には、1955年(昭和30年)にトヨタが「クラウン」を発表、後を追って、トヨタコロナ(1957年/昭和32年)、富士重工業・スバル360(1958年/昭和33年)、日産ブルーバード(1959年/昭和34年)に代表される小型車・軽自動車などの乗用車販売が増え、さらには1966年(昭和41年)に、日本における自動車急増の要因となった日産サニーとトヨタカローラが発表されたことによる。自動車への規制取り締まり強化や、歩道・信号等の弱者保護インフラの整備が不十分な中、重大事故の増加はさらに深刻になり、交通事故死亡者数も増え続けていった。
title: トヨタ・ミニエース
text: 空冷エンジンを搭載した車種ゆえに昭和50年排出ガス規制を達成することができず、1975年(昭和50年)12月をもって販売を終了、軽自動車を除く日本の自動車用空冷エンジンの歴史はミニエースの終焉をもって幕を閉じた。以後このクラスのトラックは1982年(昭和57年)のスズキ・ジムニー1000ピックアップまで、一方の1BOXワゴンも1983年(昭和58年)のスバル・ドミンゴまで日本国内から姿を消し、トヨタのリッタークラスの1BOXワゴンは2000年(平成12年)10月登場のスパーキーまで25年間不在となる。
title: 日産・サニー
text: サニーは日産の最小排気量クラスを担う主力車種として、高度経済成長期からバブル経済期までのベストセラーカーとなった。日本の大衆車の中でもトヨタ・カローラと双璧をなす存在で、その最盛期には「CS戦争」ともいわれる、販売台数の熾烈な争いを繰り広げたことで知られる。ボディタイプは2ドアセダンからスタートし、4ドアセダン、2ドアクーペ、ピックアップトラック、2ドアライトバン、3ドアクーペ、4ドアライトバン、ステーションワゴン(カリフォルニア)、3ドアハッチバックなどのバリエーションが存在した。
title: ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー
text: 2位・3位の記録としては、ホンダ・シビック(3位、1974年)、ホンダ・プレリュード(3位、1988年)、日産・プリメーラ(2位、1991年)、トヨタ・プリウス(3位、2001年=初代モデル)、マツダ・6(日本名アテンザ、2位、2003年=初代モデル)、マツダ・3(日本名アクセラ、2位、2004年)、マツダ・2(日本名デミオ、2位、2008年)、トヨタ・iQ (2位、2010年)、トヨタ・GT86(日本名86、2位、2013年)、スバル・BRZ(2位、2013年)がある。
title: トヨタ自動車
text: 1992年に章一郞は社長を退き弟の豊田達郎が社長に就いた。バブル経済の崩壊は自動車業界を直撃してトヨタも影響を受けた。時代はトヨタの得意とするセダン・クーペなどの高級感・格好良さより、SUVやミニバンなどの実用性を重視する分野へと移り変わって行き、シェアは一時40%を切った。トヨタはセダンに力を入れる一方、ミニバンのエスティマ(1990年)や、クロスオーバーSUV(CUV)の先駆けとなるRAV4(1994年)を投入して状況に対応した。不況の続く中、1995年に達郎は高血圧で倒れ、副社長の奥田碩が社長職を継いだ。
title: セダン
text: 世界的には高級車としてはもちろん、高速安定性・経済性(価格・燃費・タイヤ代)などの点から大衆車としてもセダンの人気は高い。東南アジアや南米の発展途上国ではセダンは一定以上の階級の象徴であり、逆に北米のように全幅2m級の巨大車が多い地域ではCセグメントセダンが日本でいう軽自動車に近い存在であったりする。そのためスズキ、三菱、ダイハツのように日本ではセダン市場から撤退したメーカーたちも、海外ではセダンを積極的に製造・販売し続けている。2017年の乗用車世界販売台数では1位カローラ、2位シビック、3位はゴルフとセダンがトップ3を占めた。
title: トヨタ自動車
text: 豊田英二社長の時代にセンチュリー(1967年)、スプリンター、マークII(1968年)、カリーナ、セリカ、ライトエース(1970年)、スターレット(1973年)、タウンエース(1976年)、ターセル、コルサ(1978年)、カムリ(1980年)、ソアラ(1981年)などを発売し、公害問題や排ガス規制などに対処した。1980年にビスタ店を設立し、トヨタ店、トヨペット店、カローラ店、オート店(1998年に「(旧)ネッツ店」に改称)とともに「販売5チャネル体制」を確立した。
title: エアロアールシー
text: No.1トヨタ カローラレビン(AE86)
title: トヨタ・クラウン
text: 当時のバブル景気と販売時期が重なり、月間販売台数で一時カローラを上回る。年間販売台数も、1988年 - 1990年は日本車の販売ランキングでカローラ、マークIIに次ぐ第3位を記録し、1990年は歴代・過去最高の23万9858台を記録した。 特に4ドアハードトップが人気で販売台数が多かった。
title: トヨタ・2000GT
text: 当時の2000GTの価格は238万円で、トヨタ自動車の高級車であるクラウンが2台、大衆車のカローラが6台買える程に高価であった。1967年(昭和42年)当時の日本における大卒者の初任給がおおむね2万6000円前後であったから、21世紀初頭の日本においては1500万円から2000万円程度の感覚にも相当する、一般の人々にとっては高嶺の花の超高額車であった。
title: トヨタ・カローラ
text: 基本形のセダンに加え多くの派生車を擁し、1969年度から2001年度までの33年間、ホンダ・フィットにその座を明け渡すまで長期に渡って車名別日本国内販売台数第1位を維持し、トヨタのシェア1位確立と日本のモータリゼーション促進に貢献してきた。その圧倒的な実績は、トヨタの販売チャンネル(トヨタカローラ店)にも唯一名前が残っていることからも分かる。現在もプリウス・アクアや軽自動車などに押されがちであるが、それでも月販ベスト10を常に争う安定した売り上げを見せている。2015年には日本国内販売台数累計1000万台を達成した。
title: アウディ・V8
text: しかし、同時期に国内の2大メーカーが発表した高級車トヨタ・セルシオ、日産・インフィニティQ45はさらに低価格かつあらゆる部分でV8と同程度かそれ以上の性能を有し、かつ潤沢な資金をバックに派手な広告展開をしたために、知名度・話題性は完全に両者に取られる形となった。
title: ダイハツ・ミライース
text: ミライースは発売以来累計で19万台以上の販売を記録し、ミラシリーズ全体の販売量を伸ばす要因となったことで、2012年(2012年1月 - 12月)はミラ・ココアを含むシリーズ合計の新車販売台数が218,295台を記録、無印ミラを押さえてミラシリーズの筆頭車種に躍り出た。総合ではプリウスシリーズ(トヨタ自動車)には及ばなかったものの、軽自動車部門では首位獲得となった(ただし、年度単位(2012年4月 - 2013年3月)では年度単位開始月から好調だったホンダ・N-BOXが逆転で新車販売台数第1位を獲得している)。
title: ミッドシップ
text: 国産ミッドシップ4輪駆動のスポーツカーは、1990年前後に日産のMID4/MID4-II、トヨタの222Dがあったが、どちらもコンセプトカーにとどまった。その後、前輪を独立して電動機で駆動するハイブリッド方式が有望になり、2016年にホンダからNSXが発売されている。
title: トヨタ・コロナ
text: カローラ、マークII(後のマークX)、クラウンとともにトヨタの伝統的なセダンであり、販売の中核的な位置づけになる車種である。高度経済成長期には日本のマイカーを代表する車種として、広く親しまれたクルマである。
title: トヨタ・1NZ-FE
text: 1NZ-FEは、トヨタ自動車の主力エンジンの内の一つ、NZエンジンの内の一形式。主な搭載車種は同社のカローラシリーズ、プレミオ、アリオン、ヴィッツ、プラッツ、オーリス、シエンタ、プロボックス、ラクティス、富士重工業(現・SUBARU)のトレジア、マツダのファミリアバンなどと乗用車、商用車問わず多くの車種に幅広く搭載されている。
title: 日本車
text: アメリカ市場での市場シェアは約35%と高い。カリフォルニア州に限ると、シェアは45%になり、41%のアメリカ車より高いシェアを記録した(2006年)。アメリカメーカーはピックアップトラックが販売の中心になっているのに対し、セダンやSUVでは日本メーカーがリードしている。2007年、全米最大の新聞であるUSAトゥディ紙が発表した「過去25年間に最もインパクトのあった自動車」では、1位・トヨタ・カムリ(1992年型)、3位・トヨタ・プリウス(2001年型)、7位・レクサスLS400(1990年型)など、トップ10のうち6車が日本車であった。
title: ホンダ・フィット
text: 日本では2001年6月にロゴの後継車として登場した。軽自動車を除くホンダの乗用車では最も小型であり、同時期の同クラスの他の車種と比べて優れた走行性能と低燃費の両立・立体駐車場に入庫可能な車高でありながら高い内装の質感・広い室内空間と容易なリアシート格納方式と広いラゲッジスペースを両立・シンプルでありながら張りのある洗練されたスタイルなどで老若男女誰にでも適合するマルチプレイヤーでありながら、きわめて割安な価格を実現したことで空前の大ヒットとなり、コンパクトカーのベンチマークの一つとして評されている。2002年には日本国内における年間販売台数で33年間トップを守り続けたトヨタのカローラを上回りトップとなった。
title: トヨタ・コロナ
text: なお、日本国内におけるかつてのコロナやカリーナ、プレミオ、アリオンのポジションを担う同社の今後の基幹車種は既存のCセグメントクラスに属する3ナンバーセダンのE210/EX10型カローラセダン、またはハイブリッド専用3ナンバーハッチバックセダンのZVW50型プリウス(PHV含む)がそのポジションを受け持つ。
title: トヨタ・ist
text: 初代(5ナンバー車)は日本では(2002年)当時人気No.1であったホンダ・フィット(GD型、106.5万円 - 144万円)に対抗するため、予定より下げた戦略的価格帯(118万円 - 165万円)を打ち出した。また流行のSUV風のボディも人気を集め、受注台数は発表後1ヵ月で約42,000台を記録し、販売台数の方も、同時期にデビューした日産・マーチ(K12型系、95.3万円 - 132万円)を上回り、コンパクト部門2位となった。2代目は車格はコンパクトではあるものの価格帯が上がり3ナンバー車になって、初代の人気とは対照的に販売台数は伸び悩み、2016年をもって廃止された。
title: ホットハッチ
text: トヨタ・AE86(カローラレビン/スプリンタートレノ)やホンダ・インテグラ、日産・シルビア(S110型、S12型)や日産・180SX、ホンダ・CR-Xなどハッチバックを採用したクーペでスポーツグレードが存在する車種もあるが、これらはホットハッチではなく単に「クーペ」や「スポーツカー」と呼ばれるのが一般的である。
title: 日産・マーチ
text: 日本市場での販売実績は、モデルサイクル全般にわたって堅調なもので、マーチに対抗できる商品力を持つ競合車が1995年のトヨタ・スターレット(5代目・EP90/NP90型)や1996年のホンダ・ロゴやマツダ・デミオ、1998年のダイハツ・ストーリア/トヨタ・デュエットまで登場しなかったことや、バブル崩壊に伴い、コンパクトカーの経済性が見直されてきたことなどの要因から、登場から4年後の1996年度には142,000台を販売し、記録を更新しライバルが新型となってマーチよりスペックや安全性が向上しそれに加えて主力グレードが安価であったがマーチはヒットし続けた。当時の日産は莫大な有利子負債を抱え、深刻な経営状態となっていたが、その時期を支えた車種の一つである。このモデルから、日産で初めて、全店舗併売された。
title: ダイハツ工業
text: 1980年になると、現在まで続く軽自動車のミラシリーズが登場。ここにアルト擁するスズキとの軽自動車戦争が勃発した。
title: 篠原ともえ
text: 所属事務所の先輩(当時)ユースケ・サンタマリア (ビンゴボンゴ時代から仲がよかった)とのユニット。トヨタ自動車「カローラツーリングワゴン」のCMで、ノベルティ・ソング気味のCMオリジナルソングを歌ったところ、視聴者からの問い合わせが徐々に増えてCD発売の運びになった。プロモーションで数々の音楽番組に多数出演し、ユースケがバラエティ番組に進出するきっかけを作った。ユースケの大ブレイク後、篠原は「ユースケ・サンタマリアは私を踏み台にした」というネタを頻繁に使用している。CM期間終了に伴いユニット解消。
title: トヨタ自動車
text: こうして現地生産、北米向けラインナップ、販売網などが強化された結果、1988年に90万台強だったのが1990年に105万台、2007年に262万台に達した。シェアも1988年の6.1%から、2001年に10%を超え、2007年に16.1%と、フォードを抜いて2位に達した。2009年にブランド別販売(トヨタブランド)で3年連続1位、レクサスがラグジュアリーブランドで10年連続1位、カローラとカムリが乗用車セグメントで1位と2位を獲得、ノンフリート(個人向け)販売でも初めてシェア1位を獲得した。小型ピックアップトラック市場においてもシェア首位を獲得し、2012年には同市場シェア70%を占めるまでになった。またパワフルで攻撃的なスタイルにした2代目タンドラが好評で、同市場を寡占していたビッグスリーのクライスラーに肉薄した。
title: 1986年の全日本ツーリングカー選手権
text: トヨタは前年から参戦中のトヨタ・カローラレビン(AE86型)に加えカローラ・FXも投入し、レビン、FXそれぞれ1勝ずつ上げた。
title: バブル時代
text: バブル経済の時代、ベンツや日産・シーマなど高級消費ブームに沸いた。
title: 高樹千佳子のハイブリッドな週末
text: 放送開始当初は“エコカー”の代名詞的存在であるハイブリッドカー、「プリウス(PRIUS)」の3代目モデル(ZVW30型)の発売を記念したタイアップ番組としてスタートし、当時の正式な番組名称は「PRIUS Presents 高樹千佳子のハイブリッドな週末」であったが、2009年10月よりトヨタ自動車が正式な番組スポンサーとなり、現行の「TOYOTA Presents 高樹千佳子のハイブリッドな週末」へと改称された。
title: セダン
text: 一方でレジャーブームの勃興から、大衆車においては徐々に見栄やステータス性だけでなく実用性も求められるようになり、セダンはハッチバックへの置き換えが進んだ。1980年代半ばからはSUV、ステーションワゴン、バンといった実用性に優れるRV車のブームが芽生え始め、バブル崩壊後には一気に開花。オーソドックスなセダンの需要は縮小していき、多くのセダンたちがクーペとともに廃止となるか、実用性を備えたハッチバックやステーションワゴンへと姿を変えていった。2002年には、それまで33年連続国内販売台数1位であったカローラがハッチバック型コンパクトカーのホンダ・フィットにその王座を奪われ、セダンの時代は一つの区切りを迎えた。
title: トヨタ・86
text: 走る楽しさを追及した「直感ハンドリングFR」コンセプトを実現するためSUBARUの技術を用いて、小型・軽量・低重心・低慣性を特長として企画・開発されたライトウェイトスポーツカーである。またチューニングのしやすさから息の長い人気を誇るAE86型カローラレビン・スプリンタートレノ(ハチロク)に倣って過給や専用ハイグリップタイヤに頼らない設計で開発され、「自分だけの1台を楽しみながら育てる」「お客様とともに進化する」スポーツカーとして「86」と命名された。
title: トヨタ・カリーナED
text: 初代カリーナEDが登場した当時はハイソカーブームの真っ只中であり、カリーナEDも爆発的な人気を博したため、日産・プレセア、マツダ・ペルソナ、三菱・エメロードなど同様のコンセプトを持つ車種が日本国内各社から続々と登場することとなった。またトヨタ自動車からも、カリーナED/コロナEXiVよりも下のクラスの新規車種としてカローラセレス/スプリンターマリノが登場している。また、ボディサイズの割に室内が狭いハードトップ車という意味からすれば、トヨタ・マークIIや日産・ローレルなどの高級セダンにも影響を与えたと捉えることもできる。
title: モデルチェンジ (自動車)
text: トヨタ自動車の「カリーナ」から「アリオン」へのモデルチェンジは、生産設備や基幹部品の変更を最小限に抑えながらブランド力の低下を打破し、若年層の取り込みによる販売台数の増加をねらったものとされるている。ほかにも似たようなケースは多くあるが、1990年代以降、各メーカーが長く主力としてきた、伝統ある車種でこのようなケースが目立っている。
title: トヨタ・AE86
text: 1987年(昭和62年)5月、レビン/トレノが次代の「AE92型」へとモデルチェンジを果たして駆動方式が前輪駆動に変更されたことで、日本車として希少となった軽量後輪駆動車として存在が再認識され、新車による販売当時以上にモータースポーツ関係者やドリフト走行愛好者の間で注目されるようになった。
title: トヨタ・カローラレビン
text: FF化も販売面では功を奏し、レビンとしては未曾有の販売台数を記録した。しかし、台数の多さゆえに早期から値崩れを起こし、さらに1990年代後半になるとZ20系ソアラ、A70系スープラの中古車市場での値安化も追い討ちを掛け、また、1998年末から1999年初頭にかけて発生した伝言ダイヤル事件にて犯人が所有していた車両として前期型のGT-Zが新聞などにて報道された影響からか、下取りに入った車両は同型のカローラセダンおよびカローラFX同様、多くの個体が並行輸出またはそのまま廃車解体されることとなった。そのため「最後のFR」であるAE86の人気・個体数と比べ、残存する個体も少なく、時を経ても顧みられることが少ないこのモデルの存在は、まさに「バブル」そのものとも言える。
title: トールワゴン
text: 1993年(平成5年)、軽トールワゴンのスズキ・ワゴンRが優れたパッケージングで爆発的なヒット商品となり、追従したダイハツ・ムーヴと共に軽自動車市場をけん引する存在となった。その人気はコンパクトカークラスにも波及し、マツダ・デミオ(ただし2代目モデルまで)や日産・キューブ、トヨタ・ファンカーゴ、トヨタ・bB(2代目モデルは同型車のダイハツ・クー、およびクーのOEMのスバル・DEXを含む)、トヨタ・ラクティス(2代目モデルはOEMのスバル・トレジアを含む)、ホンダ・キャパ、三菱・ミラージュディンゴ、三菱・コルトプラス、ダイハツ・YRVなどが次々登場し、一定の市場を獲得。
title: トヨタ・カローラセレス
text: 1994年は鈴木恵一・新田守男がドライブした。1994年のドライバーズポイントスタンディングはランキング12位(全29位)。トヨタ車としてはコロナに続いて2番目の成績であった(トヨタ勢はコロナ(6台)、カローラセダン(2台)、カローラセレス(1台)、スプリンターマリノ(1台)が参戦)。
title: ダイハツ工業
text: 1977年には満を持してダイハツ独自開発のコンパクトカーであるシャレードを投入。それまで振動の問題などから国内外のメーカーから敬遠されていた4ストローク直列3気筒ガソリンエンジンを採用し、軽自動車程度の価格に見合わぬ高い燃費・動力性能でカーオブザイヤーを受賞、ダイハツの四輪車は名実ともに大躍進を遂げた。
title: クロスオーバーSUV
text: さらに車離れが叫ばれているはずの若者にも人気は絶大で、アメリカでは若者に最も人気の車は日産・ジュークという調査結果がある他、日本でも2019年発売の5代目(日本では4代目が日本未発売だったため4代目)トヨタ・RAV4の購入者の、実に4割は20代の若者であったという。
title: 走り屋
text: 1980年代後半の関東方面では車体価格が安くて後輪駆動である「ハチロク」(カローラレビンおよびスプリンタートレノのプラットフォームである「AE86型」の通称)やR30スカイラインが人気で、関西方面ではFFであるホンダのワンダーシビックやバラードCR-Xの人気が非常に高かったが、1990年代に入るとシルビアや180SX、R32形スカイラインなどの高性能なFR系日産車が彼らにとっての定番車となるほか、ハイソカーブームの終焉によってそれらの車種が中古車市場で安価になったことから、後輪駆動のハイソカーも多く使用された。
title: クーペ
text: 1980年代後半から1990年代初頭のバブル景気と相まって、若者たちのデートカーとしてクーペモデルが好まれるようになった。こうした中で、日産・シルビア、トヨタ・セリカ、ホンダ・プレリュード、ホンダ・インテグラなどの2ドアクーペがヒットを記録、折からのハイソカーブームもあり、各社から4ドアハードトップも多数ラインナップされた。
title: トヨタ・プリウス
text: 最初期の量産型のハイブリッド車であるため、走行性能(動力性能)はこの当時の総排気量1,000cc以下の小型車とほぼ同等であり、バッテリーの不具合を心配する人も多かったのか年間の販売台数は最大でも2万台を超えることはなく、モデル末期には1万台を割り込んでおり、2代目のような「大ヒット」や3代目のような「スマッシュヒット」は記録しなかったものの、ハイブリッド乗用車史の基礎を築き上げるには十分な販売実績を残した。一方で後述の通り2代目以降は3ナンバーとなり、2代目プリウス以降もトヨタのハイブリッド乗用車は主に3ナンバーとなったため、トヨタの5ナンバーハイブリッド乗用車はアクアの登場まで、更に初代プリウスの流れを汲むノッチバックセダン型5ナンバーハイブリッド乗用車はカローラアクシオハイブリッド(NKE165型)の登場まで、一時期途絶える事になる。
title: ダイハツ工業
text: 1995年登場のムーヴシリーズ、2003年登場のタントシリーズなどが大ヒットを記録したことで、2006年度(2006年4月から2007年3月までの一年間)には軽自動車総販売台数で30年以上連続1位であったスズキの牙城を崩し、ついにダイハツがトップに立った。その後2017年まで11年間連続で首位の座を守り続けている。また軽トラック市場もハイゼットなどを主力に、スズキとシェアトップを奪い合っている。
title: ホンダ・CR-V
text: 同じクロスオーバーSUVのトヨタ・RAV4とはライバル関係にあり、初代の登場がほぼ同時、モデルチェンジとともに大型化、海外専売車の期間があるなど多くの共通点を持つ。2019年の車名別世界販売台数では、RAV4が3位でCR-Vが4位につけており、ともに世界のSUV人気を象徴する存在となっている。
title: トヨタ・C-HR
text: なお、トヨタはカローラやクラウン、センチュリー、セリカ、カムリなどのように、Cを頭文字に採用する車種が多く、C-HRもその例に含まれる。
title: トヨタ・MR2
text: MR2(エムアールツー)は、トヨタ自動車が、日本国内市場向けに1984年(昭和59年)から 1999年(平成11年)までの期間に製造・販売していたクーペ型小型乗用車である。
title: セダン
text: 流線型ブームの始まる1920から1950年代の海外メーカー車によくみられた。日野・ルノーやVW・ビートル、シトロエン・2CVは日本でもよく知られる存在である。比較的遅くまで採用していたものとしてはサーブで、同社初の自動車である92から、初代 900 までの各世代、中期型までの初代ヒュンダイ・ポニーなどが挙げられる。日本車では日産・チェリー、初代日産・バイオレット(前期型のみ)、初代日産・パルサー(前期型のみ)、中期型以降の2代目トヨタ・パブリカ(OEMの中期型以降のダイハツ・コンソルテを含む)、初代トヨタ・パブリカスターレットセダン(OEMのダイハツ・コンソルテ4ドアセダンを含む)に見られるのみとなっている。
title: トヨタ・AE86
text: この型式番号のカローラレビンとスプリンタートレノに対し、俗に“ハチロク”という呼称が付けられている。
title: 現代自動車
text: 2016年からは、自社高級ブランドとなるジェネシスを展開。ジェネシス・G80がヒットし、一時は中大型高級車市場で13%のシェアを獲得したが売れ行きは持続せず、2018年の販売台数は、対前年度比で約半分にまで落ち込んだ。
title: トヨペット (ブランド)
text: 最終的には、1978年(昭和53年)9月に登場した6代目コロナ(T130型)が、車名を「トヨペット・コロナ」から「トヨタ・コロナ」に改めたのを機に、車名としてのトヨペットは消滅した。
title: トヨタ自動車
text: 1982年7月1日、トヨタ自工とトヨタ自販が合併し、現在のトヨタ自動車株式会社となった。新会社の社長に喜一郎の長男・豊田章一郞が就任し、佐吉の甥である英二は会長に退いた。国内市場でビスタ、マスターエース(1982年)、ハイラックスサーフ、MR2(1984年)、カリーナED(1985年)、スープラ(1986年)、セルシオ(1989年)、ウィンダム(1991年)など次世代のトヨタを担う車種を発売し、国内販売高トップの座を強固にした。
title: トヨタ・アルファード
text: 高級ミニバンの分野は、1997年に日産自動車のエルグランドが先陣を切っており、2002年5月にエルグランドが2代目へのフルモデルチェンジに合わせる形でアルファードが投入された。アルファードでは車両価格、燃費、税制面で有利な直列4気筒・2.4Lエンジンの設定が功を奏し、日本のLクラスミニバン市場においてエルグランドを抜いてトップに躍り出た。
title: トヨタ・クレスタ
text: 1996年9月に登場。当時のRV車ブームに対抗すべく、マークII/チェイサーとともに「セダンイノベーション」のスローガンを掲げ、3兄弟の個性を明確に表現したデザインとなった。
title: 日産・キューブキュービック
text: 2008年11月19日、キューブがZ12型へモデルチェンジしたがキュービックはモデルチェンジされずモデル廃止。これにより日産のラインアップからコンパクトミニバンが消滅した。これにより、同社最小のミニバンはB30型ラフェスタ(~2012年5月)となった(その後NV200バネット(ワゴン)が同社最小のミニバンとなる)。
title: トヨタ・セリカ
text: 1999年9月に7代目と入れ替わる形で販売終了。その後のトヨタの4WDスポーツカーは2020年販売開始のGRヤリスまで待つこととなる。
title: 901運動
text: しかし、1990年代前半のバブル景気の崩壊で販売台数は下降線をたどり、さらに地球環境対策でリサイクルシステムの構築と推進に巨額の費用を投じなければならず、当時日産自動車の社長であった辻義文は、生き残りの為にコスト削減への路線変更を強力に推し進めることとなり、901運動を終了せざるを得なくなった。しかし、技術力や商品力の低下と言った代償を避けることが出来ず、販売台数はさらに下降線をたどり、日産が経営危機に陥るまでの事態となってしまう。2002年(平成14年)にルノーから派遣されてきた、カルロス・ゴーンがリバイバルプランを達成するまで、日産は不遇の時代を迎える事となった。
title: デュアルクラッチトランスミッション
text: 2013年現在、デュアルクラッチトランスミッションはスポーツカーの代名詞的存在になっており、ポルシェ製品の大多数がPDKを搭載する他、フェラーリ、ランボルギーニといったスポーツカーブランドだけでなくアウディ、BMW、メルセデス・ベンツ、ボルボ、アルファロメオ、フォード、現代自動車、ルノーなど多数のメーカーが一般の市販車に採用している。しかし日本車(四輪乗用車)においては普及率は低く、ホンダを除くと日産GT-Rと7代目ランサーターボ(ランエボX及びギャランフォルティス・ラリーアート)しかない。
title: トヨタ・カローラ
text: 当時のバブル景気と重なり、上級車種に迫る高品質と装備が好評を得たことで、1990年には年間新車販売台数30万8台を記録した。この記録は、2010年に3代目プリウスに抜かれるまで国産車の最多販売記録を誇っていた。
title: 神谷正太郎
text: また自動車の商品性をも重視しており、大衆車普及の時代となった1960年代中期、新型ファミリーカー「カローラ」の開発にあたっては営業サイドからの要望として「ライバルの日産・サニーよりエンジン排気量が上回るように」と強く主張、結局サニーの1000ccに対してカローラは1100ccで開発・発売され、大ヒット商品となった。
title: トヨタ自動車
text: トヨタが世界をリードしている環境技術に、スプリット式ハイブリッド技術の「トヨタ・ハイブリッド・システム(THS-II)」がある。1997年12月に世界初の量産ハイブリッド車、プリウスを市場に送り出した。初代はマイナーな存在であったが、二代目は原油価格高騰を背景に販売台数を伸ばし、三代目に至っては最初の1か月間の受注台数が月販目標の1万台の18倍にあたる約18万台で、納車が最大で10か月以上待ちになるなど空前のヒットを記録。「トヨタ=ハイブリッド」のイメージを不動のものとした。2017年2月にはハイブリッド車の世界累計販売台数が1,000万台を突破している。苦手だった高速道路の走行を克服し、ヨーロッパでもハイブリッド車の販売が順調である。トヨタの世界販売台数におけるハイブリッド車の割合は12%と、世界の自動車メーカーの中で最も多いものとなっている。
title: レクサス・LS
text: 1989年に発売されたLSはトヨタの目論見通り北米マーケットで引く手あまたの人気となり、レクサスブランドの礎を築くきっかけとなった。特に静粛性や、搭載されるV型8気筒エンジン(1UZ-FE型)の完成度の高さなどは他メーカーに大きな衝撃を与えた。同時期に日産自動車が同様に北米市場にて高級車ブランド「インフィニティ」を立ち上げるも、同様のインパクトが無く半ば失速状態でのスタートとなったのとは対照的であった。また、レクサスの成功により、後にフォルクスワーゲンなどの大衆車メーカーが高級車市場へ参入するきっかけともなった。
title: GT CUBE
text: それ以外にも、同社より発売された『アドバンス ジーティー2』から引き継いだゲームシステムやモードなどが数多く見られる。 登場メーカーは国内10社(トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、三菱、スバル、スズキ、ダイハツ、ASL,光岡)で、レースゲームに数多く登場する日産・スカイラインGT-Rやスバル・インプレッサに代表されるスポーツカーから、トヨタ・ヴィッツなどのコンパクトカー、更にはあまりレースゲームには収録されなかったミニバンやハマー・H2といったSUVまでが収録されている。
title: マツダ・ファミリア
text: 乗用車の生産終了以降も商用車のファミリアバンに名を残している。2018年にこれもトヨタ自動車のプロボックスのOEM供給モデルに切り替わり、自社生産からは撤退となったものの、2021年(令和3年)4月現在新車で販売されている一連のマツダの車種としてはキャロルに次いで古いブランド(商標)である。
title: トヨタ・エスティマ
text: 初代エスティマが失敗で終わったことでの反省を踏まえ、様々な改良を加えた結果、販売面ではカローラ、ヴィッツに次ぎ、2000年新車乗用車販売台数第3位(約12万2,400台)と初代の雪辱を果たす大ヒットを記録。その後も勢いは衰えず、3代目へモデルチェンジした後も中古車市場において人気モデルとなった。
title: トヨタ・GRヤリス
text: 前述の「GRスープラ」と2012年に発売された「86」は同業他社(BMW、SUBARU)との共同開発によって誕生した車種であったが、本車種は2007年に生産を終了したミッドシップスポーツカー「MR-S」以来13年ぶりに同社が独自に開発したものとなり、また4WDの市販スポーツ車としては1999年に生産を終了した「ST205型セリカ“GT-FOUR”」以来となり、さらに1500 - 1600 ccクラスのクーペ型3ドアハッチバックとしては『カローラレビン』/『スプリンタートレノ』のAE85/86型以来、33年ぶりの投入となった。
title: 軽トールワゴン
text: ワゴンRとムーヴの競い合いによってこのカテゴリは活況を呈し、その後、1997年にホンダが2代目ライフを、1998年に三菱がかつてのミニカトッポのパッケージングを引きずりながらもアップデートを果たした「トッポBJ」を投入し、各社そろい踏みとなったところで、遂に軽自動車の主要カテゴリとして完全に認知された。
title: トヨタ自動車
text: 1989年 、北米で高級車ブランド「レクサス」(LEXUS )を創設し、大型高級セダンの「LS」(日本では後に「セルシオ」として発売)と「ES」(日本はトヨタ・カムリプロミネント」として発売)を発表した。従前、米国トヨタの最上位車種はクレシーダ(日本におけるマークII)であり、トヨタブランドで高級車種を販売することは限界があるとの判断からだった。開業後、日本の大衆車メーカーの参入余地がないと見られていた北米高級車市場でたちまち成功をおさめ、メルセデス・ベンツをはじめ、BMW、キャデラックなど欧米の高級車メーカーに強い衝撃を与え、北米における高級車の概念をも変えてしまった。また1998年発売のRX(日本名:トヨタ・ハリアー)はSUVが高級車の一形態としても成功するという例を示し、BMWやポルシェなどのSUV参入の遠因になった。
title: トヨタ・アクア
text: その後フルモデルチェンジしたプリウスやe-POWERを採用した日産・ノート、C-HRなどと争いながらも長く安定した販売実績を叩き出し、2018年10月には月間販売台数1位を奪還した。
title: トヨタ・カローラフィールダー
text: 日本国内において3代目のマイナーチェンジ(1997年5月)以降、カローラシリーズの主力級を担う車種となっており、現行型においてもトヨタカローラ店の全国の販売力を生かし、個人需要のみならず、法人需要においても巧みに汲み取るマーケティングにより好調で、カローラシリーズ内で高い販売比率となっており人気ナンバーワンやステーションワゴン部門の新車販売登録台数においても数年に渡り首位を獲得していた。2011年以降からは同社のプリウスのステーションワゴンモデルにあたるプリウスα(5人乗り仕様)にその座を明け渡したものの、後述の通り、後にフィールダー自身からもハイブリッドモデルが登場する。
title: 高級車
text: しかし第二次世界大戦後の混乱期を抜けるとともに、1955年には日本初の高級車であるトヨタ・クラウン、1960年には日産・セドリックが登場し、高級車の需要は次第に日本車へも広がった。日本国内3大メーカーからは、1963年には日産セドリックスペシャル、1964年にはトヨタクラウンエイト、三菱・デボネア、プリンスグランドグロリア、1965年には日産・プレジデント、1967年にはトヨタ・センチュリーという最高級乗用車も発売されている。かつて憧れの存在であったアメリカ車は、信頼性の低さや燃費の悪さ、大きすぎるサイズなどから、1970年代の2度のオイルショックを通じて人気が失墜した。
title: 三菱・ギャラン
text: なお、歴代のギャランシリーズで最も販売台数が多かったのはこの3代目 (初代ギャランΣ) である。そのヒットは当時の三菱自動車を業界3位へ躍進させるきっかけになった。また三菱のイニシャル“M”を模したエンブレムは、このモデルから始まった。
title: リアエンジン
text: かつてスバル・360に代表されるリアエンジン軽自動車を多く生産したスバル(富士重工業)が2012年まで生産していたリアエンジン車は、軽トラックとワンボックスの「サンバー」であったが、スバルはすべての軽自動車をダイハツ工業からのOEMに切り替え、軽自動車の生産から撤退した。
title: トヨタ・1600GT
text: 1600GTは、トヨタ自動車が生産していたハードトップ型乗用車。型式名はRT55。その成り立ちからコロG(コロナGT)とも呼ばれるが、正式名称ではない。
title: 日産・Y51
text: また、2012年7月26日には2005年のディアマンテの生産終了以来高級セダンが消滅していた三菱自動車工業にフーガが「プラウディア」として、シーマが「ディグニティ」としてそれぞれOEM供給され、発売している。 三菱プラウディアとディグニティに関しては2016年に生産・販売を終了している。
title: トヨタ・ウィンダム
text: バブル景気で日本国内の高級車市場が拡大する中、大ヒットした三菱自動車工業の「ディアマンテ」に刺激を受けたトヨタ自動車が、従前の同社のラインアップから少々逸脱した新しいコンセプト(FF、V型エンジン)に基づき、北米市場をメインマーケットとし1991年9月に登場した(初代・2代目モデルはピラードハードトップ)。
title: クーペ
text: ごく一部では根強い人気を保つ車種もあるものの、全体としては軽自動車やCセグメントクラス以下の大衆車なども含めてクーペ系車種は順次廃止され、各メーカーの現行ラインナップでは1、2車種程度しかない状態が続いている。日本国外向けに用意されるクーペ(主に北米市場向け)も国内向けには導入されない場合が増えた。富士重工業(現・SUBARU)は、1996年のアルシオーネSVX生産終了をもってクーペ専用車種を廃止し、その後2000年のインプレッサのモデルチェンジをもってクーペ市場から撤退。三菱は2000年のGTO・FTO・ミラージュアスティ、ホンダは2006年のインテグラ、トヨタは2010年のSCの販売終了をもって、それぞれクーペがラインナップから一旦姿を消した。