クイズ問題: 自動車で、タイヤの左右の間隔をトレッドといいますが、前後の間隔のことを何というでしょう?
答え: ホイールベース

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: トレッド (タイヤ)
text: また、自動車の構造のうち、左右の車輪間の距離(輪距/en:Axle_track)も日本ではトレッドと呼ばれる。
title: オーバーハング (自動車用語)
text: 自動車におけるオーバーハングとは、車両を接地面に対し垂直方向から見たとき、前後左右の車輪の接地中心点から外側にはみ出した車体の部位(それぞれ、前車軸中心から車両最前部、後車軸中心から車両最後部、トレッドから左右両方の外側まで。)を指す。前・後・左・右の4部位がそれにあたるが、特に注釈がなければ前後のみを指すことが一般的で、その場合、それぞれの車軸中心線から車体の前後端までの範囲を指す。また、車軸中心線から車体端までの距離に対して使われることもある(フロントオーバーハング ○○○ mm など)。
title: 鉄道車両
text: 二軸車では、車軸同士の間隔のことを固定軸距(ホイールベース)という。これに対してボギー車では、台車における車軸の間隔を固定軸距といい、台車同士の距離は台車中心間距離(ボギーセンター間距離)という。固定軸距が長くし台車の回転抵抗を大きくすると直線での直進性能がよくなるが、曲線での操向性能が悪化する。このため、両者の特性の調和を図る必要がある。
title: ホイールベース
text: 鉄道車両でも輪軸の間隔をホイールベースと呼ぶ。ただし軸距、あるいは固定軸距という表現の方がよく用いられる。二軸車では自動車と同様に車軸の間隔が軸距である。一方ボギー台車を装備した車両(ボギー車)では、1つの台車に装備されている車軸の間隔を軸距と呼び、その台車同士の間隔を台車中心間距離、あるいはボギーセンター間距離と呼ぶ。
title: トレッド
text: トレッドとは、車両における左右の車輪中心間距離(輪距)のこと。
title: ホイールベース
text: ホイールベースの外側、つまり車輪軸から車両端部までの距離をオーバーハングといい、前輪軸から前端部までの距離をフロントオーバーハング、後輪軸から後端部までの距離をリアオーバーハングという。この3つの寸法は自動車の操縦安定性やハンドリングをも左右する要素となる(このほかに、左右輪の中心から外側のサイドオーバーハングとトレッド幅も関係する。)。乗用車においては、最近は、ホイールベースをなるべく大きく設定することで操縦安定性と居住性を確保する設計が主流となっている。ただし、運動性(回頭性)を重視するスポーツカーはこの限りではない(トレッドに対しホイールベースが短い)。また、前ドアの幅やドライブトレインのレイアウトによりオーバーハングの寸法が決定される大型バスでは、ホイールベースが車体長と収容能力に影響する。
title: DVD-R
text: DVD-R/RWディスクには、グルーブ(溝)とランド(丘)があらかじめ刻まれており、グルーブは蛇行している(この蛇行はウォブルと呼ばれる)。またランドにはあらかじめランドプレピットというランド部分の途切れている部分がある。ドライブは、ウォブルとランドプレピットにより、位置決め(アドレッシング)を行う。記録されるデータ(ピット)はグルーブに書き込まれる。
title: スリーフットライン
text: スリーフットラインとファウルラインとで囲まれた区域をスリーフットレーンといい、ここで、スリーフットライン及びファウルラインはスリーフットレーンの一部とみなされる。足長3つ分の幅であることにちなむ。
title: トレッド (タイヤ)
text: トレッド(tread)とは、タイヤの構造のうち、地面と接触する部分を指す。
title: 鉄道車両
text: また、車両を支えている輪軸の間隔である軸距(ホイールベース)にも制約がある。隣接する輪軸の間があまりに狭いと走行安定性に問題があることから、軸距の下限が定められている。一方輪軸を備えて車体に対して回転する台車に関しても、その中心間の距離である台車中心間距離があまり長すぎると、曲線での車体の偏倚が大きくなるため問題がある。また信号回路の動作にも影響があるため、軸距または台車中心間距離の上限も定められている。
title: フレーム (自転車)
text: 直進安定性を決定する数値。一般的には前車軸-後車軸間。数値が短いと機敏な動きが可能になり、長いと直進安定性が増す。競輪などで使われるトラックレーサーは短め、ランドナー、スポルティフは長めに出されている。 「JIS D9301 一般自転車」でトウクリアランス(ペダル踏面の中心からペダル軸に直角方向に測った、タイヤ又は前どろよけまでの最短距離)は「89mm以上でなければならない。ただし、トウクリップなど足固定装置付きのものには、適用しない。」と定められている。フロントセンター(前輪車軸とBBの距離)はこの規定から無暗に短くすることができない(小径自転車では自転車の運転に必要なコクピット長が制約の理由となる)。また、リアセンター(後輪車軸とBBの距離)は同JISの操縦安定性から長さが規定される。この結果、ホイールベースは一定の長さが必要となる。
title: ホイールベース
text: ホイールベース(英: wheelbase)とは、車両において、前輪軸と後輪軸との距離を表すもので、日本語で「最遠軸距」、または単に「軸距」と表記される。ホイールベースの単位は mmやインチ で表示されることが多い(バスなどはmで表示されることもある)。
title: ステム (自転車)
text: 突き出しとはステムの長さのこと。ハンドルとコラムの中心同士をステムに沿って結んだ距離。50mmから130mmの範囲内で、5mm刻みで設定されていることが多い。
title: 軌間
text: 軌間(きかん)は、鉄道の線路を構成する左右の軌条(レール)の間隔である。ゲージ(英語: Gauge)ともいう。軌条には幅があるため、軌条頭部の内側の最短距離と規定される(詳しくは後述)。
title: ホイール・アライメント
text: 自動車が進んでいく方向、すなわち自動車の進行線(スラストライン)は、後輪のトーによって決定される。 後輪のトーの左右差が大きいほど、自動車の進行線と自動車の中心線(正しくは幾何学的中心線)の角度差が大きくなり、自動車は斜進する。自動車の進行線が自動車の幾何学的中心線と同一(スラスト角=0度)の場合は問題はないが、自動車の進行線が自動車の幾何学的中心線の角度差が大きい、すなわちスラスト角が大きい場合、自動車を運転する上でいろいろな不具合が生じる。
title: リンク式サスペンション
text: 車軸の前後方向の位置決を行う主リンクをトレーリングアーム(トレーリングリンク)またはラジアスロッドと呼び、平面視で車台中心線に平行に、左右に一本ずつ置かれる。 これだけでは横方向(車台の左右方向)の力に対し、車軸の位置を保持できないため「3本目のリンク」(ラテラルロッド、パナールロッド等と呼ばれることもある)を横方向、つまり、平面視では車軸と平行で、車台中心線と直角に配置し、横からの力を車台に伝え、車軸を支える方式である。
title: 鉄道模型
text: 当初は鉄道線路を構成する2本のレールの中心間距離で表されていたが、現在ではレールの頭部の内側の距離を表す。
title: 差動装置
text: 左右の車輪(センターデフであれば前後の車軸)に生じた回転差が一定以上になると差動を制限する方式。
title: カント (路線)
text: カント (cant) とは、軌道や道路の曲線部において、外側のレールまたは路面を内側よりも高くすること、またはその高低差のことである。道路の場合には横断勾配(おうだんこうばい)や片勾配(かたこうばい)、バンク (bank) とも呼ばれる。
title: ジョン・ウィック
text: 単複線(たんふくせん)とは、単線分よりやや広い用地に複線の線路を重なるようにしてはめ込んだものである。ガントレット (gantlet) ともいい、狭窄線・搾線と呼ぶこともある。複線区間であるが、両線路の片方が互いに跨るので、すれ違いはできない。
title: 軌間
text: 軌間の正確な定義には、レールの頭部上面から一定の長さだけ下がった位置での左右のレール内側面の距離とするものと、上面から一定の範囲内でのレール内面の最短距離とするものがあり、国や地域などによって若干の差異がある。
title: 周長
text: 周長(しゅうちょう)は単純閉曲線の始点から終点までの長さ。周囲(ペリメーター、英: perimeter) の長さのこと。英語の perimeter は周囲と周長の両方を指す。
title: ラウンドアバウト
text: 環状道路の幅は、単車線の場合は設計上の最大サイズの車両(例えばWB-15)が余裕をもって転回できる幅となる。ラウンドアバウトの外径が十分に取れない場合には、中央島の周りを通行可能なエブロンとすることで大型車の転回に必要なスペースを確保することができる。複車線の場合は、想定している交通状況によって決めることになる。例えば、乗用車やトラックが支配的で、トレーラーの通過がごく少ない場合には、乗用車が並んで走行、転回できる幅や、乗用車とトラックが並んで走行、転回できる幅とする。
title: 守備妨害
text: なお、スリーフットラインとファウルラインとの間の区間をスリーフットレーンと呼ぶ。
title: ホイールベース
text: ボギー車では、台車間の距離を長くすることで軸距を伸ばすことなく車体を長くできる。しかしながら、いたずらに拡大すると曲線部で車体中央やオーバーハングが建築限界に抵触する恐れがある。また、カーブしている駅のプラットホームにおいて特に車両のドアとホームとの間隔が開きすぎて乗降に支障をきたす。さらに分岐器の通過に際しあまりにも長い台車間隔だと脱線のおそれもあるため、ボギーセンター間距離(台車中心間距離)の長さは規制される。
title: フォーミュラ1カー
text: バイアスタイヤとラジアルタイヤの違いは、カーカス(タイヤ表面〈コンパウンド〉の下側にある、タイヤの骨格となる部分)の繊維方向が斜め(バイアス)か直角(ラジアル)かによって分けられる。
title: トレッド
text: 4輪自動車の場合は、フロントトレッド、リアトレッドと表記されることがあり、単位は mmやインチ で表示されることが多い。
title: 自由が丘産能短期大学
text: ホイールアーチとは車両の車輪部分のボディ(車体)の切り欠きの事。タイヤ交換やチェーン装着のための構造。操舵部など方向を可変する車輪部では、これがボディに当たるのを防ぐ意味ももつ。
title: フレーム形式 (自動車)
text: 前後に通る2本のメインフレーム(サイドメンバー)の構成には、求められる仕様によって、「コ」の字形の開断面と「ロ」の字形の閉断面、それを組み合わせた部分開(閉)断面とがある。このほかに、板厚や断面積の変化、左右をつなぐクロスメンバー(はしごの段にあたる)、接合部を補強するリインフォースメントで強度や剛性の調節をする。
title: ホイール・アライメント
text: ホイールアライメント(Wheel Alignment、正しい読みは「ホイール・アラインメント」)は、自動車のホイールの整列具合のこと。サスペンションやステアリングのシステムを構成するそれぞれの部品が、どのような角度関係で自動車に取り付けられているかを示すものである。キャスタ角・キャンバ角・キングピン傾角・トーイン&トーアウトの4つの要素からなる。
title: ニシボリック・サスペンション
text: (この説明にはトーイン・トーアウトという表現が一般には使われているが、左右の車輪を上から見て「ハの字」ないし「逆ハの字」とする調整(ホイール・アライメントを参照)ないし、車体全体の浮き沈みやピッチングによるその変化のことを指すものとまぎらわしいので、以下では4WSの視点からの表現である同相・逆相を主として使う。また、オーバーステア・アンダーステアはスリップアングルの大小による定義が、4WS車では相当しないため可能な限り避ける。)
title: 分岐器
text: 分岐器の番数は、基準線から分岐線が分かれる角度の大小を示すもので、片開き、両開きなどといった分岐器の形状とは無関係に、分岐器に用いられているクロッシング(フログ)の番数を分岐器全体の番数として呼称する。クロッシング番数は中心線法を採用し、クロッシング部で接する両軌条の軌間線が成す二等辺三角形の高さ(略図 b {\\displaystyle b} )と底辺(略図 a {\\displaystyle a} )の比をもって示す。
title: 鬼キャン
text: 上記の法令等によれば、全ての車輪は「自動車が直進姿勢をとった場合において、車軸中心を含む鉛直面と車軸中心を通りそれぞれ前方 30 °及び後方 50 °に交わる2平面によりはさまれる走行装置の回転部分(タイヤ、ホィール・ステップ、ホィール・キャップ等)が当該部分の直上の車体 (フェンダ等)より車両の外側方向に突出していないもの」と定められている。すなわち、鬼キャンのように極端なキャンバー角をつけた場合でも、上記に定める範囲が車体(フェンダー)からはみ出てしまうと違法改造となる。
title: ホイール・アライメント
text: 車両を側面(横側)から見たときの前輪のキングピン軸(操向軸)の傾きをキャスター角と言い、「操舵輪にのみ存在する」角度。横側から前輪を見ると、通常キングピン軸は上部がやや後方へ傾いている。普通の車の(操舵機構のない)後輪にはもちろんキャスター角は存在しない。ストラットの角度やサスペンションの動作角をキャスター角と混同した解説が出回り、『リアのキャスター角』などという言葉も氾濫しているが誤りである。 車両側方から見たキングピン軸地上交接点とタイヤの接地中心の距離をキャスタートレールと呼ぶ。(リンク画像参照)
title: 輪軸 (鉄道車両)
text: 道路を走行する車両は左右輪が車軸に固定されると、曲線の走行が非常に困難になるが、鉄道車両では、車輪の踏面(レールと接する面)に勾配を持たせることにより、自然とカーブに沿って曲がるようにされている。また、脱線防止のため、レールの内側に入り込むように車輪の外周にフランジが設けられる。
title: リム (機械)
text: 鉄道車両の場合は、輪軸が線路と接触する外周部分の金属部品である。
title: トラクトリックス
text: と表される。ここで、座標原点に犬の飼い主が、y軸上の点 (0, a) に長さ a のリードにつながれた犬が居たとするとき、飼い主がx軸上を移動した際に、リードの伸縮が全くないと仮定した場合に犬が移動する軌跡がトラクトリックスになる。 θ {\\displaystyle \\theta } は飼い主と犬を結ぶ線分とx軸との成す角に相当する。そのため、トラクトリックスは牽引線(けんいんせん)、引弧線、犬曲線、追跡線などとも称される。
title: オーバーハング (自動車用語)
text: オーバーハング(英語: Overhang)とは自動車の支えであるタイヤの中心よりも外側にかぶさるようにはみ出した車体を指す用語である。
title: ポールトレーラー
text: 車両中央に積載物を受け止める為のターンテーブルが装備され、車軸前方には多くは伸縮式のけん引パイプ(ステアリングドローバー)を持つ。このけん引パイプをポールトラクター後部の連結ピン差し込み式のけん引フック(ピントルフック式もある)に接続することで、台車を逆位相させて外側に走らせ、内輪差を減少させている。内輪差の抑制具合は、トラクターのオーバーハング長、トレーラーのステアリングドローバーの長さで決まる。トラクターのオーバーハング長よりも、トレーラーのステアリングドローバーを短くするとオーバーステアとなり、ポールトレーラーが外側車線にはみ出すことになる。加えて積載物のオーバーハングを長くとってしまうと、積載物が大きく対向車線にはみ出す場合がある。ターンテーブルの固定位置が走行中の安全を大きく左右する。
title: 無限軌道
text: 履帯の接地長が長いほど接地圧が小さくなり不整地走破能力は増すが、左右の履帯間隔に対して接地長が長すぎると横方向のグリップ力が強すぎて方向転換が困難になるため、両者の比率は1.1 - 1.8程度に抑えられている。
title: ホイールベース
text: 二軸車、ボギー台車ともに、通常は同一車両(同一台車)の車軸は向きが固定されており、自動車のようにカーブの内側を向けることはできないため、軸距が長くなると線路に掛かる圧力(横圧)が大きくなり、線路の歪みを引き起こして保線作業に手間が掛かるなどの悪影響が出てくる。横圧が大きくなりすぎると脱線をもたらす事もあるため、軸距を大きく取りすぎることはできない。一方、軸距を小さくしすぎると蛇行動を引き起こす要因となる。脱線と蛇行動を抑止して高速走行を実現するためには、軸距と軸箱の支持剛性、車輪の踏面形状などの間に適切な関係を見つける必要がある。
title: タイヤチェーン
text: タイヤサイズに応じて、タイヤチェーンにも異なるサイズがいくつか用意されている。また、米国自動車技術者協会(SAE)によって、自動車の駆動輪の周囲の最小間隙に適合するタイヤチェーンなどの冬用駆動補助装置を区分する\"SAE Clearance(SAEクリアランス)\"が規定されている。SAE Clearanceは、タイヤトレッドから最も近い障害物までの距離と、内側サイドウォールから最も近い障害物までの距離との両方で規定される。“W”、“U”および“S”の3段階あり、適合するタイヤ周辺の間隙は“W”が最も大きく、“S”が最も小さい。
title: オーバーハング (自動車用語)
text: 特にバスやトラックなどの大型車は、大きくハンドルを切る時にはリアオーバーハングの偏倚量を考慮する必要がある。
title: 車止め
text: 自動車の前後方向に対して横に長い直方体のコンクリート塊を、駐車スペースの端に車幅に合わせた間隔で2つ置いてあることが多い。直方体の辺のうちタイヤに接する長い一辺を斜め(またはタイヤの形状に沿った円弧状)に削った形の五角柱とし、タイヤへの負担を軽減しているものも増えている。ほとんどの場合において自動車の床下より低く作られ車体そのものには接触しないため、車止めによって止まった場合でもおよそオーバーハングの分だけ車止めからはみ出すことになる。したがって、地面に対して凸となる大きな障害物(塀、建物等)や所有地の境界線などに面した駐車スペースではそのはみ出し分も考慮して車止めの設置位置を決める必要があるほか、運転者自身も駐車しようとする車のおおまかな寸法を知った上でその点を考慮する必要がある。
title: 第五輪
text: 第五輪は、馬車時代からの用語である「Fifth wheel coupling(フィフス ホイール カップリング)」を和訳したもので、自動車部品としては、トラクタ(牽引車 または ヘッド)側がカプラ、トレーラ(被牽引車)側がキングピンとなる。キングピンのサイズは、2インチと3.5インチがあるが、3.5インチは一般的ではない。
title: キーストーン
text: ヴォールトでは、キーストーンはトレーサリーの交わる点を示す印の意味がある。
title: 有効長
text: 鉄道設備における有効長(ゆうこうちょう)とは、停車場内で列車が発着する線路で分岐器手前の車両接触限界の間の距離または車両数のこと。線路有効長ともいう。
title: ダブルウィッシュボーン式サスペンション
text: 2組のアームは車体側から横方向に路面に対してほぼ水平に取り付けられ、アップライト(車軸やハブを含む)を上下から挟むように支える構造になっている。リンク機構全体として平行四辺形に近い形状であることから、バウンド・リバウンド時にもタイヤのキャンバー角はほぼ一定に保たれる。
title: 関水金属
text: 直線部の複線間隔は22mmである。これは既存のユニトラック線路を隙間なく2本並べた状態と同等で、接続も可能である。曲線部分は内側線・外側線ともに同一曲率であり、90度ごとに外側線の曲線開始部が若干オフセットしている。そのため、曲線開始部から45度のプレート同士の接続点で複線間隔が33mmとなる。
title: フロントフォーク (自転車)
text: サスペンションの可動部が移動する量を「トラベル量」または「ストローク量」と呼び、トラベル量が大きいものほど強い衝撃を受け止めることができる。
title: 蛇行動
text: すなわち、蛇行動を長周期化して影響を抑えるには、長い軸距が有効である。台車を持たず車体と輪軸が直接連結する二軸車の場合は、軸間距離を車体内の2つの輪軸間距離と置き換えればよい。
title: A7V
text: イギリスが戦車開発にあたり超壕性能(掘り下げられた壕を超える能力)や超堤性能(盛り上げられた段差を超える能力)を考慮し、ホルトトラクターの形式を採用せず、車体全周を覆う菱形の履帯配置に落ち着いたのに対して、A7V は履帯の接地長に対して車体のオーバーハングが長く最低地上高もわずか20 cmであった。そのため泥濘地や砲撃によって出来た窪地など複雑な地形を走行する能力が低かった。
title: キャリアカー
text: 荷台の種類は、折りたたみ式の長い道板(みちいた)を持ち、後半に傾斜がつけられた固定式のほか、後端を接地させるスライド型、荷台を完全に地面に降ろす低車高車両用、キャブと荷台の間のアウトリガー(油圧ジャッキ)でトラック自体を持ち上げて荷台を傾斜させるタイプがある。なお、建設機械やフォークリフトを積載する車両はリヤオーバーハングがホイールベース×1/2以内であるが、車載専用の場合はホイールベース×2/3以内に緩和される。
title: 路面電車
text: レールは道路の舗装に対する厚みとレールの負担荷重に対応できる、HT (High Tee) レールと車輪のフランジが通る輪縁路を設けた溝形レール又は溝形ガイドレールが採用されており、前者は直線区間で使用され、後者は曲線・分岐器で使用されている。また、HTレールを敷設する場合には、車輪のフランジが通る輪縁路を設ける必要がある。
title: 車両限界
text: なお、輪軸の幅以内のフランジやラックレール用のドライブピニオンの出っ張り(車体下端より下になる)、開き戸・あおり戸・雪かき装置・クレーンのように走行中折りたためる機器(屋根上の集電装置を除く)がある場合は折りたたんだ時点の大きさが車両限界以内であればよく(広げたまま走行は原則できない)、パンタグラフなどの集電装置は走行時に伸ばして使用している場合でも車両限界に含めず、日本の例でいうと1929年(昭和4年)に制定された車両限界では車体高は4,100 mmだが、集電機器上端は5,650 mmの高さまで許容された、また、車体幅の限界は3,000 mmだが車体側面から標識の突出分を含んだ幅(高さ1,880 - 3,150 mmの間のみ認められる)は3,200mmまで認められた。
title: ホイール・アライメント
text: ホイールアライメントの調整作業は、後輪から始め、その後に前輪のキャスター、キャンバー、トーの順序で進めていくのが一般的なやり方である。後輪は操舵機構はないが、自動車の進んでいく方向、つまりスラストライン(自動車の進行線)は、後輪の左右のトーと左右のキャンバで決められているので、後輪のホイールアライメント調整が重要となる。 足回りを含む事故の修復におけるアライメント調整は、ボデーアライメントの狂いがないこと、サスペンションまわりの部品すべてについて異常がないことが大前提となる。事故車などで、サスペンションまわりの部品を新品に交換しホイールアライメントに異常がないのにまともに走らない場合、その原因はボデーアライメントの歪みであると考えられる。
title: テトレーション
text: a を底(てい)、b を高さという。
title: ハーフウェー
text: ハーフウェー(英語: halfway)とは、「距離の中ほど」や「道の中途」を意味し、ラグビーやサッカーで競技区域の中央を横に半分に区切る線のハーフウエー・ラインなどに用いられるが、この項では野球用語及び野球規則(公認野球規則)上の取り扱いについて解説する。
title: 分岐器
text: ケーブルカーでは、丁度中間地点で行き違いをすることになるため、その前後に二又を設け、進行方向によって互いに別の側に入るように配線する。左右の車輪の片側は両フランジ車輪、もう片側はフランジなしの厚みのある車輪という特殊な構造を使用することで、分岐器に可動部をなくしたものがよく使われる。
title: 車両長
text: また、「車体長」とは別の概念であり、車体長が同じであっても線路条件等の要因により連結面間距離(連結器の張り出し長さ)が異なることも多く全長が異なることがあり、逆に全長(「車両長」)が同じであっても車体長が異なることがある。
title: フレーム (自転車)
text: 同じくトップチューブが後傾するスタッガード型との違いはシートステーの処理である。staggerとは交互、ずれる、ジグザグといった意味があり、元来はトップチューブから後方へ連続しているシートステーとの間にスタッガードでは段差が生じジグザグになっている。スローピングフレームはシートポストに対しトップチューブとシートステー両方の取付位置を下げており、より後傾した印象のフォルムとなる。
title: ボルスタアンカー
text: これは台車側枠とトランサム(横梁)を結合するためのガゼットステーと枕梁の間を、トラニオン・タイロッドと呼ばれるリンク機構で連結し、リンクの各関節部に組み込まれた可動ピンの摩擦力によって枕梁の過剰な揺動を抑制するものである。
title: 車軸懸架
text: 車軸は、左右の車輪を結ぶ一本の棒と考えることができるが、この周囲にばねやショックアブソーバー等を取り付けて構成する。
title: エアセクション
text: エアセクションと同じ構成で、架線間の相互離隔は普通鉄道で150mm、新幹線で300mmとし、両架線をコネクタ(金具)により接続して同じ饋電区間とし、力行や回生ブレーキの使用ができるようにしたものをエアジョイントと呼ぶ。
title: 内輪差
text: 内輪差は回転半径を小さくすると相対的に大きくなり、また自動車のホイールベース(前後輪の車軸間の距離)が長くなるほど大きくなることが知られている。
title: F1レギュレーション
text: 最大寸法は、前輪をまっすぐにした状態で全幅2,000 mm以下、全高950 mm以下である。オーバーハング(前車軸より前・後車軸より後ろの長さ)は寸法が定められており、前は車軸から1,225 mm以下、後ろは車軸から810 mm以下に定められている。
title: 鉄道車両
text: 鉄道車両の幅と高さは、車両限界によって規定されている。車両限界は、車両の最大幅と最大高さを含めて、プラットホームとの関係などで複雑な形が定められている。これに対して、周辺の電柱や建物などの構造物を設置できる限界として、走行時の車両の動揺などを考慮した余裕を車両限界に加えた建築限界が定められている。国や鉄道会社により車両限界・建築限界は異なっている。車両が曲線を走行する際には、車体の中央部または端部(オーバーハング)が曲線の内側・外側にはみ出す(偏倚 へんい)ため、これを考慮して建築限界を広げるようになっている。
title: 鉄道車両
text: 鉄道車両の長さは、主に曲線を走行するときに、隣の車両や建築限界に抵触しないかという観点で決定される。車両を長くすればするほど曲線での偏倚が大きくなって、あらかじめ車両限界と建築限界の間に加えてある余裕を超えて障害物に抵触してしまうため、鉄道車両を長くするのには限度がある。車体幅を細くしたり裾を絞ったりすることで、通常よりさらに車両を長くすることができ、新幹線の先頭車両が中間車両より長いのはこのためである。車両の長さとしては車体そのものの長さである車体長と、隣の車両の連結器と接触する面の間の距離である連結面間距離がある。
title: 分岐器
text: ノーズ付近に見られるすき間は車輪のフランジがスムーズに通過できるように設けられたもので、フランジウェイと呼ぶ。磨耗防止 とこのすき間による他線への誤進入を防ぐため高速通過する車両は減速を強いられる。このため、高速運転の多い線区には下記のノーズ可動式分岐器が多く用いられる。
title: スタビライザー (自動車部品)
text: 一般的にはモノコックやシャーシに吊り下げるように配置された、U字またはコの字型のトーションバーで左右のサスペンションを連結した構造が採られることが多い。コーナリング時など左右のサスペンションのストローク量に差異が生じた時にだけ、バーに捻れ応力が発生し、その復元力により左右サスペンションのストローク量を同一となる方向に是正することで、車体(キャビン)の傾き(ローリング)を抑え水平安定を保ち、コーナーリング時に外側の車輪だけに大きく車重がかかるのを低減しコーナーリング性能を上げることができる。
title: マウンテンバイク
text: サスペンションフォークの装着を前提としているフレームにリジッドフォークを取り付ける場合は、サスペンションフォーク同等の長さを持つフォークが必要で、26インチのリジッドフォークは425mm(80mmトラベル量に相当)から445mm(100mmトラベル量に相当)、29インチでは465mmに設定されている事が多い。製品によってはフォークの先端からフォーククラウンまでの幅(肩幅長)が表示されている。
title: ホイール・アライメント
text: 車両を正面から見たときのキングピン軸の傾きをキングピン角という。キングピン軸とは、操舵の回転軸のこと(但し部品として軸が存在しなくともよい)。 また、タイヤ接地中心とキングピン軸の地上交接点とのズレをスクラブ半径というが、特に左右方向の距離について日本ではキングピンオフセットともいう※。 マクファーソン・ストラット式サスペンションにおいてはストラット中心軸とキングピン軸を混同しやすいが、この二つは別のものである。(リンク画像参照)
title: 鉄道車両の台車
text: 鉄道車両の車輪は車軸に固定されており(輪軸という)、初期の蒸気機関車・客車・貨車は4輪、すなわち2軸であった。車体の長大化、重量の増大につれより多くの車輪・車軸が必要となるが、2軸以上を車体に固定すると曲線の通過が困難になる。また、2軸であっても、固定された状態でその間隔(固定軸距)が長くなると、理想的には輪軸がレールと直角になるべきところ、その角度のずれ(アタック角)が大きくなるため、走行抵抗が大きくなり曲線通過が困難になる。
title: リンク式サスペンション
text: 車軸と車台を数本の棒によって結び、車軸の位置決めをする方法。この棒は、前後左右に働く力のみを受け持ち、鉛直方向の荷重はばねで支えられ、車軸は上下方向の動きを許されている。この棒は両端に軸受けやゴムブッシュを持ち、ある程度自由に動きながら牽引力や制動力を車台に伝える働きをするため、「リンク」と呼ばれる。
title: ロフストランドクラッチ
text: 多くの製品はグリップから下(接地点)までの長さと、グリップから上(カフ)までの長さを調整できる機構を備えている。最近は後者の調整機構が無いエルゴグリフクラッチというものもある。
title: 柳楽優弥
text: ヒールの高さは、欧米ではヒールの前面の付け根から靴底とのつなぎ目から床までを垂直に計った高さをインチ (inch) で表し、日本のJIS規格では、後部の付け根から床面までを垂直に計りセンチメートル (cm) で表す。
title: 鉄道車両
text: 鉄道車両の構造を上回り(車体)と下回り(走り装置)、動力機構に分けて説明する。
title: 最低地上高
text: 最低地上高(さいていちじょうこう)とは高さの要素の一つを表す自動車用語で、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離を指す。ロードクリアランスとも称す。
title: サスペンション (オートバイ)
text: コイルスプリングでは荷重がかかっていない状態での長さを自然長、または自由長と呼び、機械構造に用いる際は多くの場合で自然長よりやや縮めた状態(引張ばねの場合は伸ばされた状態)で組み付けられる。組み付けられた状態での長さをセット長と呼び、自然長とセット長の差に応じてばねには機械の初期状態ですでに荷重がかけられている。この荷重をプリロードと呼び、自動車やオートバイなどのサスペンションでは、車重や想定される使用状況に応じて固有のプリロードが設定されている。特にオートバイでは車両総重量に対する乗員の体重の差が他の自動車よりも大きく、プリロードと体重差の関係がサスペンションの特性に与える影響も大きい。加えて、運転行為にスポーツ性や嗜好性のある乗り物でもあり、乗員体格や好みに合わせて、ユーザーあるいは整備事業者の手で調整できる機構を備えている場合が多い。
title: 分岐器
text: トングレールとリードレールを一体化してトングレールの後端部継ぎ目をなくしたポイントのこと。トングレール後端部レール底面に切り欠きが設けてあり、トングレール全体をたわませて転換する。弾性ポイントを使用した分岐器のことを弾性分岐器と称する。分岐器通過時の振動や騒音が押さえられ、通過速度を向上できる特徴がある(直線側はポイントに由来する速度制限が事実上ない)。
title: トレッド (タイヤ)
text: オートバイに用いられるオートバイ用タイヤは、オートバイという乗り物の性質上車体を傾けてコーナリングするバンクに対応する為にトレッドは半円形状に作られている事が一般的である。これによって車体を大きく傾けた場合でも常に一定面積以上タイヤが地面に接地し続け、グリップ性能やトラクション性能が失われないようになる。
title: 黄金比
text: 自然界に存在する植物の葉脈や巻貝の断面図など対数螺旋ではないが黄金比に近い例として度々挙げられる。工学分野では、自動車ではスポーツカーやオフロード、セミトレーラー用トラクタや軽トラックのトレッド(輪距)とホイールベース(軸距)の関係が黄金比に近い。具体的には 普通乗用車であれば1,500 mm 程度のトレッドに対し、ホイールベースが2,400 mm 前後とやや短い値となる。これは、いずれの車種においても旋回性能が重要視されるためである。
title: 軌間
text: 曲線部では、車輪のすべてが、曲線の中心を向くことができないのと、車輪のフランジが軌条に接触することなく走行できるようにするため、内側の軌条を曲心側に若干広げて、軌条の間隔を所定の軌間より広げて車輪を円滑に走行できるようにしており、この拡幅をスラック(拡度)と呼んでいる。曲線半径が600m以下の場合において設けられるが、その設定幅は曲線半径、台車の固定軸距、軌間などの数値や実験値等から計算され、曲線半径のランクにより5mm刻みに設定されており、大きな値をとってしまうと脱線の危険が生まれてしまうため、最大値で30mmとしている。また、曲線半径が600m以上においても2mm以下のスラックが設けられる場合がある。
title: セミトレーラー
text: トラクタ側の連結器は一般にカプラで、トレーラ側はキングピンである。トレーラーのブレーキには一般的に空気ブレーキが用いられる。車軸の数は、積載重量、車輪、車軸、サスペンションの許容負荷容量の関係で決定する。車両総重量60トン位の場合は3軸が多く、それ以上の場合は4軸以上になることが多い。用途によっては車軸がステアする構造になる。トレーラーには法規制によりABSの装備が義務づけられている。また、1998年(平成10年)から始まった中期ブレーキ規制により耐フェード性能が以前より強化されている。
title: フロントフォーク (自転車)
text: 前輪を支える左右一対のパイプのそれぞれを「ブレード」もしくは「レッグ」(JIS規格の名称では「ホーク足」)と呼ぶ。サスペンションフォークでは、普通この部分にサスペンションが組み込まれる。多くのブレードは先端へ向けて細くなり、下端の前輪軸を受ける部分を「(フロント)エンド」(JIS規格の名称では「前ホークつめ」)と呼ぶ。 一般的な基本形として、路面の衝撃を和らげる目的でブレードの形状は前方にわずかに湾曲した形になっている(オフセット)。しかしながら一部には直線的にそのまま湾曲せずにブレードが伸びた形のものもあり、これを特に区別して「ストレートフォーク」と呼ぶ。 また数は極めて少ないが、キャノンデールなどでブレードが片側に1本しかない「片持ち式」(「レフティ」とも)と呼ばれる特殊なフォークもある。
title: 標準軌
text: その他の説明として、小池滋は以下のような説を紹介している。この時代の炭鉱鉄道ではフランジのない一般道路用の馬車を走らせても脱線しないよう、外側に防護壁をつけたL字形レールを使っていたが、このレール外側の間隔をちょうど5フィートとしていた。フランジ付きの車輪を用いる鉄道車両では、レールの内側の間隔が重要となるが、それは外側の間隔から2本のレールの幅を除いたものであり、これが4フィート8.5インチという値になったという。
title: フランジ
text: 鉄道の車輪におけるフランジは通常は右図に示すとおり、線路の内側にのみ設けられている。信号場などの分岐点では、このフランジが分岐部分の外側の線路(分岐器のポイント部)をこすることで進路を転換させている。ただし特殊な目的で使用される車輪には両側にフランジが付いているもの、逆にフランジが付いていないものがある。例えば、単線交走式のケーブルカーでは、車両同士の行き違い箇所で進入する線路を一方に固定するために、片方の車輪には両側にフランジがあり、もう片方の車輪にはフランジが付いていない。またカーブで線路に掛かる圧力を軽減する目的で、一部の車輪でフランジを取り除いた車両も存在する。
title: フレーム (オートバイ)
text: 主にスクーターに使用されているフレーム形式。メインフレームが足元を通っているためにこう呼ばれる。しかし車体の中心であるエンジンの下を通っている訳ではないので低床バックボーンとも呼ばれる。
title: 関水金属
text: 路面軌道プレートの軌道面の高さはユニトラックと同一に設計している。なお、ユニトラックの標準的な複線間隔は33mmであり、従来のユニトラック複線線路やポイントなどと直線部で接続する場合には複線間隔の変更が必要であるが、そのための接続線路も用意されている。
title: ロッカーアーム
text: ロッカーアームレシオ(以下、レシオ)とは、ロッカーアームの支点・力点・作用点間の長さの比率(てこ比・レバー比)で、ロッカーアーム比とも呼ばれる。「1:1.4」などの数値で表され、ごく一般的には1:1.5や1:1.6などに比率が大きくなるほど、同じ大きさのカム山でのバルブリフトが増大する。
title: 妻壁
text: 自動車の進行・後退する方向(ナンバープレートや前照灯・尾灯の付いている面)にある壁を指す。別名、妻側(つまがわ)・横手方向(よこてほうこう)とも呼ばれている。物流業界では各種輸送コンテナ・トラック等の箱型の輸送機器の説明や表現方法として、よく用いられている。
title: ネットワーク・トポロジー
text: ネットワークの中心部はスポーク車輪の車軸のように見えるため、ハブと呼ばれる。
title: デフロック
text: 車軸を持つ車両が歴史に登場して以降、カーブを曲がる際の左右車輪の回転数の差を吸収し、より旋回が容易となることを目的にしてオープンデフの概念が登場した。しかし、オープンデフには欠点もあり、左右車輪の駆動状態に応じて1から100までの比率で駆動力(トルク)を分配するため、仮に脱輪などにより片方の車輪が完全に空転してしまうと、駆動力の分配比率が0:100となり、接地している側の車輪に全く駆動力が伝わらなくなってしまう。これは4WDでも同様のことが言え、トランスファー内にオープンデフが内蔵されている車両では、スタックなどによって1輪が空転した場合でも、接地している他の車輪全体に全く駆動力が伝わらなくなってしまう。
title: オートバイ用タイヤ
text: オートバイは旋回する際に車体を傾ける必要があることから、自動車用タイヤのトレッド面が偏平なのに対して、オートバイ用タイヤは円に近い断面形状となっている。その結果、オートバイ用タイヤの接地面(en:contact patch)は非常に小さく、名刺1枚分程度とも言われている。非常に小さい接地面積でグリップ性能を発揮させる必要があることから、個々の種類で目的に応じ性格の異なるゴム配合が行われている。
title: アウトリガー
text: 重心位置が大きく移動するこれらの車両で、サスペンションスプリングやタイヤのたわみによる動揺を排除し、実質的な底辺長を増す目的で使用される。真横に張り出すものが多いが、X字になるように展開させるものもある。走行装置が無限軌道である車両でもアウトリガーが装備される場合がある。
title: 角度
text: 英英辞典には、2つの半直線の間の領域 (space) が角であるとするものもある。
title: リンク式サスペンション
text: 車台(フレーム)にトラニオン軸を設け、それと、後車軸のアクスルハウジング(ホーシング)とをアッパー、ロワーのトルクロッドで結んだもの。車両の鉛直方向の荷重はスプリングのみが受け持つ。
title: 軌条
text: 継ぎ目の観点から、レールの長さによる区分を以下に述べる。
title: 二軸車 (鉄道)
text: 荷重変化によるばね両端の変位を許す構造の違いにより分類される。前後左右の車軸の位置決めは軸箱守(じくばこもり = ペデスタル)で行なわれる。
title: オフロード
text: これら三つの角度を対地障害角やスリーアングルといい、悪路走破性能の目安とする。これらを大きくすると、オーバーハングは短くなる。ホイールベースが短ければ、ランプブレークオーバーアングルは大きくなる。