クイズ問題: 同一区間に新しく作られた鉄道よりも以前からある鉄道のことで、特に新幹線の対義語として使われるのは何でしょう?
答え: 在来線

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 鉄道路線
text: 鉄道路線(てつどうろせん)とは、出発地(起点)と目的地(終点)の間に敷設された鉄道の線路の区間である。広義では、列車が運行される運転系統や、愛称を付けられた区間も(鉄道)路線という。
title: ローカル線
text: ローカル線(ローカルせん)とは、閑散線区などの輸送量の少ない鉄道路線及び道路・航路のことを指す。和製英語。
title: 在来線
text: 在来線は1964年10月の東海道新幹線開業によって従来の国鉄路線を新幹線と区別するために生まれた概念である。したがって新幹線がない時代には在来線の概念も定義もなかった。その後、在来線は日本の鉄道路線のうち路面交通を除くもので最高速度160 km/h以下で走行するものを指すようになっている。
title: 在来線
text: 在来線(ざいらいせん)とは、日本国有鉄道(国鉄)およびそれを継承したJRにおける「新幹線鉄道」以外の鉄道を指す概念で、具体的には日本の鉄道路線のうち路面交通を除くもので最高速度160 km/h以下で走行するものを指す。
title: 在来線
text: 1964年(昭和39年)10月1日に日本初の新幹線「東海道新幹線」が開業したが、それまで新幹線がない時代には「在来線」という言葉や定義はなかった。新幹線の誕生に伴い、「新幹線」と従来の国鉄路線(当時。その後開業した在来線規格の路線を含む)を対比させる対義語として生まれたレトロニムである。
title: インターアーバン
text: インターアーバン(英語: Interurban、都市間電気鉄道)は、都市と都市を結ぶ電気鉄道の一体系を指す。数十km程度の都市間を結ぶ路線であり、都市内輸送を中心とする鉄道、数百kmにも及ぶ長距離路線と対比される。北米、日本、西ヨーロッパで普及した。
title: 在来線
text: 並行在来線とは、整備新幹線区間に並行する形で運行する在来線鉄道のことである。
title: 新幹線
text: すでにこの時点で、新しい幹線を敷設するということから「新幹線」や「広軌新線」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源であるとされている。
title: 高速化 (鉄道)
text: 改軌も軌間可変も用いずに、在来線と同じ軌間で高速鉄道(新幹線)を建設する方式は、スーパー特急と呼ばれる。
title: 特別急行列車
text: 1972年(昭和47年)- 1985年(昭和60年)に掛けて、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線といった新幹線が次々と開通するにつれ、長距離を走る特急列車は新幹線に取って代わられる形で次第に減少し、それと引き換えに新幹線の沿線から離れた都市と、新幹線との連絡・接続を図る、中-短距離の列車が増えていった。
title: 電車線・列車線
text: 電車線(でんしゃせん)・列車線(れっしゃせん)とは、日本国有鉄道(国鉄)とJR路線の複々線区間における線路区分の名称である。
title: 超特急
text: また、整備新幹線の内、新幹線鉄道規格新線を通過する列車として「スーパー特急」という言い回しを用いるが、これはいわゆる「フル規格」と称される新幹線規格を使った列車が「超特急」と喧伝された関係で、それに近い言い回しを用いたものとされる。
title: 日本の鉄道史
text: 路線経路は現在の東海道新幹線と山陽新幹線に相当するが、現在の新幹線が国内の人的輸送に特化した電車であるのに対し、弾丸列車は下関から朝鮮半島や中国大陸への人や物資の輸送を考慮したもので、旅客以外にも高速貨物列車・荷物列車などを設定することにしており、機関車牽引を想定していた。また電化区間は一部のみで、蒸気機関車の使用も予定しており、旅客列車の最大速度は電化区間で200 km/h、非電化区間で150 km/hとされた。
title: 新幹線
text: 東海道新幹線と山陽新幹線を併せて「東海道・山陽新幹線」、東北新幹線と上越新幹線を併せて「東北・上越新幹線」と呼ぶことがある。東海道・山陽新幹線は国鉄時代は一体的な運用がなされており、民営化後も多くの列車の相互直通運転が行われているため一括して扱われることが多い。1982年に東北・上越新幹線が開業するまでは単に「新幹線」と呼ばれることもあった。東北・上越新幹線は1982年に相前後して開業した東側のフル規格新幹線で、東海道・山陽新幹線のような一体的な運用はないが、一部の区間を共用するほか、車両やATCなどの運行システムが共通である。
title: 幹線
text: 交通網(道路網・鉄道網・航空網など)の中で主要な路線を幹線と呼び、最も重要な路線は本線と呼ぶ場合もある。日本の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)のように法律上の定義を設ける場合もある。
title: 成田新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下は全幹法と略記)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
title: 北海道新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下全幹法)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
title: 高速鉄道
text: 現在では「日本の高速鉄道システム」として固有名詞化しているが、元々「新幹線」は高速度運行を目的とした「新しい幹線鉄道」を意味する普通名詞である。
title: 大都市近郊区間 (JR)
text: 新幹線とそれに並行する在来線とは同一線路として扱うという原則(新在同一視の原則)がある。大都市近郊区間の制度も当初はこの原則に従ったものであった。しかし後に例外的に、並行する新幹線と在来線のうち在来線のみを大都市近郊区間に含め、新幹線を含めないとする区間が設定された。ここでは新幹線と大都市近郊区間との関係を述べる。
title: 高速化 (鉄道)
text: 鉄道の高速化(てつどうのこうそくか)は、鉄道の改良によって列車の運行時間を短縮することである。ここでは特に新幹線(高速鉄道)による鉄道網拡大の代替となりうる在来線高速化事業および新線建設について述べる。日本国外では中速鉄道(英: medium-speed rail)、準高速鉄道(英: semi-high speed rail)という用語が使われることもある。
title: 経由
text: このような事例は日本の鉄道で著名なものはJRの大都市近郊区間や選択乗車、経路特定区間・電車大環状線等がある。
title: 複々線
text: 複線に線路を1線追加したものを、三線(さんせん)、複単線(ふくたんせん)または1.5複線 という。
title: 新幹線
text: 新幹線とは、元来、「新幹線鉄道」(従来の幹線鉄道に対する「新しい幹線鉄道」の意)という語の略称と考えられるが、この略称が普及・定着し、一般に固有名詞として用いられている。法律上、最初に「新幹線鉄道」の語が現れるのは、昭和39年6月22日法律第111号「東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」(現「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」)である。東海道新幹線は在来線である東海道本線の線増として建設されたために「東海道新幹線鉄道」とされた。
title: 北海道南回り新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
title: 俳句研究
text: 国電(こくでん)とは、日本国有鉄道(国鉄)の電車で、大都市周辺で運転された近距離専用電車または近距離専用電車線を指した。具体的には、大阪(京阪神)や東京(首都圏)の2大都市圏の近距離専用電車が走る区間の総称で、東京の山手線や大阪の大阪環状線はその代表例であった。主として首都圏で用いられた用語で、国鉄分割民営化に際してJR東日本は、国電に代わる呼称として「E電」を採用したが、殆ど普及せず名称が消滅した。日本国有鉄道になる前は、「院電」(いんでん。鉄道院時代)や「省線電車」(しょうせんでんしゃ)や「省電」(しょうでん。共に鉄道省→運輸通信省→運輸省時代)と呼ばれていた。
title: 奥羽新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
title: アーバンネットワーク
text: アーバンネットワーク(Urban Network)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)が1989年3月11日より使用を開始した、京阪神都市近郊区間を指す愛称である。「アーバンネットワーク」の定義と、旅客営業規則に規定される大都市近郊区間としての「大阪近郊区間」(新幹線を除く)や、JRが便宜的に呼称する「近畿エリア」とは完全には一致していなかった。
title: 在来線
text: 秋田新幹線や山形新幹線といった、いわゆるミニ新幹線は、旅客案内上「新幹線」と称してはいるが、現状では主たる区間を200 km/h以上で走行できないため、これらの路線は法規上は「新幹線」にあたらず「在来線」に分類される。また、新幹線規格の設備や車両を使用していても、博多南線や上越線支線(上越新幹線)の越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間は、旅客営業上「在来線」である。なお、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)により、在来線は幹線と地方交通線に分類されており、新幹線はすべて幹線である(新幹線の語源は「新+幹線」)。
title: 東海道新幹線
text: 東海道新幹線が開業した当初のダイヤで、1-1ダイヤ、1-1パターンダイヤと呼ぶ。当時、長距離を走る特急列車へのパターンダイヤ導入は、日本はもとより、世界でもほとんど例がなかった。
title: 急行列車
text: 日本では、高速度電気鉄道(路面電車に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道)が普及し始めたころ、機関車が無動力の客車をけん引する動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた。そのため、旧国鉄においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別に位置づけた。現在、JR東日本の社内規定における中央快速線の正式な名称が「中央急行線」であるのは、この名残である。このほかに、国鉄が戦時買収により阪和電気鉄道から買収した阪和線では、料金不要の特急電車・準急電車も存在した。また、現在の東海道本線・山陽本線京阪神地区(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)を縦貫する新快速も、元来は急行電車であった。京阪神快速・電車線・列車線も参照。
title: ミニ新幹線
text: ミニ新幹線(ミニしんかんせん)は、新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改軌した上で新幹線路線と直通運転(新在直通運転という)できるようにした方式で、鉄道高速化の一手段である。
title: 複々線
text: 列車を運転系統で分離する方法。旅客列車と貨物列車を分離する貨客分離(かきゃくぶんり)のほか、京浜急行電鉄や京成電鉄のように支線が合流する駅と隣の拠点駅までの1駅間のみ複々線化する例もある。
title: 単線並列
text: 単線並列(たんせんへいれつ)とは鉄道の線路を複数並べたものであるが、単線が並んでいるだけで複線の機能を持たないもの。単線併設ともいう。なお、線路を複数並べたもので複線としても使用できるものは双単線という。
title: 新幹線
text: 路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、軌間1,067 mm(狭軌)のレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルート・西九州ルートのそれぞれ一部区間は、当初この方式で着工されたが、後に標準軌新線(フル規格)に変更されたため、この方式で開業した新幹線路線は存在しない。
title: 東海道本線
text: 東京近郊では、旅客案内上の「東海道線」は小田原・熱海方面への中距離電車や特急列車を指し、東京駅 - 大船駅間で並行して走る近距離電車(かつての国電)に対しては山手線・京浜東北線・横須賀線などといった系統名称を使用することで区別している。また、国鉄分割民営化後にJR西日本は、アーバンネットワークと呼ぶ自社の京阪神地区の管轄区間に路線愛称を設定し、東海道本線の米原駅 - 京都駅間には「琵琶湖線」、京都駅 - 大阪駅間には「JR京都線」、大阪駅 - 神戸駅間には「JR神戸線」の路線愛称が設定された。
title: 培養線
text: 一方支線側から見ると、遠くはなれた幹線を利用することができるようになるため、人の移動が高速・簡便になったり、特産物を広範囲に流通させることができるようになるなど沿線地域の発展が見込める。そのため、鉄道は幹線に接続する支線・枝線が多く作られた歴史があり、さらに鉄道駅に集約する乗合バスや貨物トラック網(通運)も発展してきた。そうした人・物を幹線に集める支線的存在を培養線と呼ぶ。なお、何か明確な基準があるわけではなく、公共交通機関の発達した国では、いわゆる新在直通のミニ新幹線など、様々な利用形態や直通運転などの運行形態などから、幹線と培養線の関係も見えにくい場合もあり、その定義は曖昧になりやすい。
title: 東海道新幹線
text: 多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線」(とうかいどう・さんようしんかんせん)とも呼ばれる。
title: 信越本線高速化
text: 信越本線高速化(しんえつほんせんこうそくか)とは、日本海縦貫線直江津駅 - 新津駅間を含む信越本線をミニ新幹線、あるいは軌間可変電車(フリーゲージトレイン)、在来線改良などによって高速化を目指す計画のことである。
title: 弾丸列車
text: なお戦後、ほぼ同じ区間に同じく輸送力の増強を目的として建設された東海道新幹線・山陽新幹線とは、ルートや規格以外では以下の様な相違点が存在する。
title: 整備新幹線
text: 1988年、運輸省(当時)が、東北・北陸・九州(鹿児島ルート)の3線について、建設費を削減しつつスピードアップを図るため、ミニ新幹線やスーパー特急方式を組み合わせた、いわゆる「運輸省案」を発表。
title: 園田事件
text: 鉄道において区間(くかん)とは、路線・線区の地点の間を指す。
title: 新幹線
text: 鉄道路線ではなく、送電線の名称に「新幹線」と付けられたものがある。例として、猪苗代新幹線・飛騨新幹線等があり、いずれも東海道新幹線が開通する1964年(昭和39年)よりはるか以前の大正末期から昭和初期に開通しており、「新幹線」の語を最初に使ったのは旧国鉄ではなく電力会社である。
title: 都市間鉄道
text: 都市間鉄道(としかんてつどう)は、通勤列車や中距離電車よりも長い距離を結ぶ特急列車や急行列車のことをいう。 その正確な定義はなく、国ごとに意味が異なるが、最も広く言えば、一つの都市内で完結する通勤列車や、全駅に停車し地域輸送を担当する遅い中距離列車でもない列車であり、停車駅が限られ、クロスシートのような長距離輸送に適した快適な設備を有する特急列車や急行列車である。
title: アルフレト・ユゼフ・ポトツキ
text: 地方鉄道(ちほうてつどう)とは、一般に、新幹線、在来幹線、都市鉄道に該当する路線以外の鉄道路線のことをいい、その運営主体は、JRや一部の大手民鉄、中小民鉄、及び1980年(昭和55年)12月27日に公布・施行された「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」(昭和55年 法律第111号)で規定された地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人/日未満の旧日本国有鉄道の特定地方交通線、1922年(大正11年)4月11日に公布・施行された「鉄道敷設法」(大正11年 法律第37号)別表に規定された旧日本国有鉄道の予定線、それに整備新幹線の開業に伴いJRから経営分離された並行在来線などを継承した第三セクターのことである。
title: 電車線・列車線
text: かつての国鉄では、東京と大阪周辺の近距離列車は電化区間のみを走行していたため電車で運転されていた。それに対し、長距離旅客列車は客車を、貨物列車は距離に関係なく貨車を用い、それぞれ蒸気機関車ないし電気機関車が牽引するかたちで運転されていた。結果として、複々線区間において各系統が走行する線路が電車線、列車線と呼称されるようになった。
title: 京阪神快速
text: 京阪神快速(けいはんしんかいそく)は、かつての鉄道省・日本国有鉄道(国鉄)および現在の西日本旅客鉄道(JR西日本)が、京阪神地区の東海道本線・山陽本線で運行している快速・新快速、ならびにその前身にあたる急行電車(関西急電)を指す通称である。本稿では、これらすべてを歴史に重点を置いて記述する。
title: 培養線
text: 培養線(ばいようせん)とは、鉄道路線などある特定の基幹的な公共交通機関(幹線、本線)に接続させて輸送を行う副次的な交通機関(支線、枝線、フィーダー路線)の内、基幹的な交通機関に旅客や貨物を集め基幹的な交通機関の輸送を増やし活性化させる(培養する)要素を持っている交通機関を指す。
title: 高速鉄道
text: 世界で最初の高速鉄道とされる日本の新幹線鉄道は、1970年(昭和45年)に制定された全国新幹線鉄道整備法第2条で「その主たる区間を列車が200 km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義されている。
title: 東海道線 (静岡地区)
text: かつては東京と名古屋・京阪神・西日本各地を結ぶ優等列車が多数経由していたが、1964年の東海道新幹線開業後は遠距離輸送が新幹線にシフトされ、東海道本線は普通列車による地域旅客輸送が中心となっている。JRの前身である日本国有鉄道(国鉄)末期の1984年2月1日のダイヤ改正以降では「するがシャトル」を中心とした普通列車の短編成化・高頻度化による都市型ダイヤ(シティ電車)が形成され、現在までその流れを受け継いだ運行形態となっている。このほかに日本貨物鉄道(JR貨物)による貨物列車が運行されている。
title: 新幹線
text: このほか、東海道・山陽新幹線にならって相互直通運転がなされている新幹線同士を総称し、「東海道・山陽・九州新幹線」、「山陽・九州新幹線」、「東北・北海道新幹線」、「北海道・東北新幹線」と呼ぶことがある。
title: 鉄道路線の名称
text: なお、「国有鉄道線路名称」においては地域ごとの区分のため、ある程度の路線をまとめて「―線の部」としており、その代表となる路線には「山陽線の部」においては「山陽本線」といったように、「―本線」という名を与えていた。ただし、磐越線の部のように「―本線」が存在しない部もあった。さらに民営化後、四国旅客鉄道(JR四国)では「―本線」を廃して全て「―線」に改称している(予讃本線→予讃線など)。
title: 高速化 (鉄道)
text: 高速鉄道路線(新幹線)と在来線の異なる軌間に合わせて走行できる車両は、フリーゲージトレインと呼ばれる。2016年時点で、開発は進められているが実用化の目処は立っていない。
title: 超特急
text: 東海道新幹線計画が実現に向かうにつれ、新幹線のことを「夢の超特急」と表現することが多くなった。これは構想当時の建設区間である東京 - 大阪間の所要時間が当時の速達列車の6時間程度から3時間にまで速達化することからこの呼び名が用いられたと考えられる。
title: 新幹線
text: 「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から東京-大阪間を5時間半で結ぶ夜行貨物列車の運行構想があった。1958年(昭和33年)に国鉄幹線調査会が答申し、国鉄の新幹線総局計画審議室などが検討をおこなった。
title: 日本海縦貫線
text: 日本海縦貫線(にほんかいじゅうかんせん)は、近畿地方から東北地方あるいは北海道までの日本海沿岸に敷設された、JRおよびJRから移管された第三セクターの鉄道路線の総称である。複数の路線の全部または一部から構成されるが、長距離運行する優等列車(特急、寝台特急、急行)や貨物列車の運用上、一部で一体的に機能させている。正式な路線名称ではなく、JR旅客会社および第三セクター会社では案内名称としては使用しないが、日本貨物鉄道(JR貨物)では案内名称として使用している。日本海縦貫線の距離は大阪駅 - 青森駅間で1,039.9キロメートル(新潟駅経由)である。
title: 新幹線
text: 1964年(昭和39年)10月1日に東京駅 - 新大阪駅間に開業した東海道新幹線に始まり、国鉄時代には山陽・東北・上越の各新幹線が開業した。JRに移行した後は、従来のJR線(在来線)と新幹線とで直通運転を行うミニ新幹線として山形・秋田の2路線が開業し、高速運転が可能な本来の新幹線規格(フル規格)でも北海道・北陸・九州(鹿児島ルート)の3路線が開業に至るなど、新幹線網の拡大は半世紀にわたって続けられている。2018年(平成30年)現在も北海道・北陸・中央・九州(西九州ルート)の各新幹線が建設中である。
title: 直通運転
text: 鉄道における直通運転(ちょくつううんてん)とは、複数の路線・区間や鉄道事業者にまたがって旅客列車を運転することである。列車の乗り入れと表現されることもある。英語ではtrackage rightsまたはthrough trainと表現する(en:Through trainを参照)。
title: 羽越新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
title: 東海道新線
text: 戦後、高度経済成長の影響を受け、戦前より逼迫しかけていた東海道本線の輸送力はいよいよ限界に達し、弾丸列車の再来というべき東海道新線の建設が計画された当初は単純複々線化、狭軌別線、広軌別線、旅客貨物の分離複々線化+広軌別線などの様々な案があった中、単純複々線化、狭軌別線、広軌別線の三案に絞られ最終的に広軌(標準軌)別線で建設する事が決まり工事が開始され、東海道新幹線として1964年に完成した。新幹線という呼称は建設開始時は存在せず、「東海道新線」(NEW TOKAIDO LINE)と呼んでいた。
title: 1961年-1975年の国鉄ダイヤ改正
text: これに伴い東海道本線の輸送力は抜本的な改善が図られることになったが、それ以外にそれまで狭軌を採用していたことで欧米など標準軌の鉄道などに輸送力・速度の面で劣っていたのを、できるだけ改善しようと国鉄が切磋琢磨して開発した技術がこの標準軌新線である新幹線に応用されたことから、世界に国鉄の技術力の高さを見せ付けることになった。また新幹線との連絡輸送が中心となる山陽本線では全線電化が完成するなど、日本の大動脈といえる東海道・山陽両本線では輸送の大転換が起こった。詳しくは1964年10月1日国鉄ダイヤ改正を参照。
title: 東北新幹線
text: 1970年2月、全国新幹線整備法の成立に先立って新幹線の建設・運行に関する調査と審議を行う「新幹線建設委員会」が設置され、1971年7月までの審議において東北・上越新幹線については東海道新幹線とターミナルを共用し、直通運転を図るべきとされた。後に直通運転が可能な複周波数に対応した車両である試作電車が開発され、開業前の山陽および東北新幹線で試験運転を行っている。
title: 東海道・山陽新幹線
text: 東海道・山陽新幹線は並行する在来線の線増という扱いで設置されたため、「国有鉄道線路名称」においては東京駅 - 新大阪駅 - 新神戸駅間が東海道本線の、新神戸駅 - 小倉駅間が山陽本線の、小倉駅 - 博多駅間が鹿児島本線のそれぞれ無名枝線として扱われ、営業上の路線名として「新幹線」の名称が用いられていた。山陽新幹線岡山開業(1972年)以降、山陽新幹線区間は新幹線総局(旧・東海道新幹線総局)が東海道新幹線と一括で所管し、営業上の路線名として公式に「東海道・山陽新幹線」または単に「新幹線」の呼称を使用し、東北・上越新幹線開業後は「東海道・山陽新幹線」が一般的となった。
title: 都市間鉄道
text: 現在、新幹線のほか、日本で都市間鉄道と言えるのは主にJRの在来線の特急列車であり、新幹線と接続するダイヤを組んでネットワークを形成している。沖縄県を除けば、人口10万人以上の主要都市の大部分は都市間鉄道で結ばれている。(そうでない場合も、通勤列車が通じている。)また、東武鉄道、小田急電鉄、名古屋鉄道、近畿日本鉄道などの私鉄の一部も、都市間鉄道の分類に入る 特急列車を運行している。
title: 新幹線運賃差額返還訴訟
text: 東海道新幹線の運賃は1964年の開業以来、新幹線の各区間に対応する在来線(東海道本線)の距離(営業キロ)を使用して計算を行っている。これは東海道新幹線がもともと東海道本線の輸送力を増強するための線路増設計画として始まったことに由来し、また乗車券の取扱事務を簡素化する目的もあって導入されたものであった。しかし、高速運行を目的とした新幹線は直線区間が長く、カーブも在来線より半径を大きく取っているため、東京駅と新大阪駅の間では実際の距離は約40キロメートル在来線より短い。
title: 普通鉄道
text: 日本では技術上の分類としては在来線(路面交通を除くもので最高速度160km/h以下で走行するもの)を普通鉄道ということがある。
title: 一本列島
text: 一本列島(いっぽんれっとう)とは、1988年(昭和63年)3月13日の青函トンネル開業と同年4月10日の瀬戸大橋開業によって旅客鉄道・貨物鉄道 (JR) 7社の路線が全て線路で結ばれたことと、それに伴って実施されたダイヤ改正に対する、「日本列島」と「一本」を掛け合わせたJRのキャッチコピー及び鉄道ファンなどの間における通称名である。
title: ローカル線
text: 日本語での「ローカル線」は、閑散線区や旧国鉄の赤字83線など、輸送量の少ない線区や航路に対して用いられる。ここでの「ローカル」という言葉は、局所という意味ではなく「田舎」などを示す俗称である。
title: 上越新幹線
text: 1970年(昭和45年)5月に全国新幹線鉄道整備法(以下は全幹法と略記)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。1971年(昭和46年)1月に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和46年告示第17号)により東北新幹線(東京都 - 盛岡市)、上越新幹線(東京都 - 新潟市)、成田新幹線(東京都 - 成田市)の基本計画が公示された。この基本計画において上越新幹線は東京都を起点に新潟市を終点とすることが示された。同年4月1日に3路線の整備計画が決定された。上越新幹線は最高設計速度260 km/hとされ、建設主体は日本鉄道建設公団とされた。
title: 支線
text: 支線(しせん、英: branch line)とは、鉄道において本線から枝分かれ(分岐)した鉄道路線のことである。枝線(えだせん)、別線(べつせん)とも。
title: 直通運転
text: 近来の韓国の鉄道界では「直通」という用語の曖昧さを回避するために、日本での「直通運転」(직통운전)に相当することは「直結運行」(직결운행)または「直結運転」(직결운전)と、「急行」のことは「急行」(급행)または「急行運転」(급행운전)といっている。
title: 大陸横断鉄道
text: 大陸横断鉄道(たいりくおうだんてつどう、米: Transcontinental Railroad)は、広義では大陸の端から端までをつなぐ鉄道網一般を指す。ただし、鉄道網が縦横無尽に発達しているヨーロッパ大陸を横断する鉄道は通常はこれには含まれない。
title: 日本の改軌論争
text: その後、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線と、順次新幹線の延伸が進んだ。その後国鉄分割民営化後の新幹線増設停止時期を経て、新スキームにより、新幹線新線敷設が優先して行われる状況となっている。
title: 最長片道切符
text: 1981年3月の国鉄経営再建促進特別措置法の施行により、その後特定地方交通線に指定された路線が相次いで廃止または第三セクター鉄道に転換された。廃止・転換路線は、地方の盲腸線だけでなく、特に北海道を中心として、名寄本線など環状ルートを構成する幹線系にも及び、最長片道切符の総延長距離はさらに短縮された。近年は新幹線開業に伴う並行在来線の廃止・第三セクター化が新たに影響を及ぼしている。
title: 近畿地方
text: 近畿地方外からの長距離需要としては主として、中部・関東方面を結ぶ東海道新幹線、中国・九州方面を結ぶ山陽新幹線、名古屋方面を結ぶ近畿日本鉄道の名阪特急などがある。
title: 直通運転
text: 日本では、大都市の地下鉄が郊外への私鉄路線と直通運転するものや、JR・国鉄から経営分離された第三セクターがJRと直通運転するものなどが代表的である。その形態は一様でなく、事実上一体的に運行されているが運営事業者が異なるために直通運転と表現されるものから、特急などの限られた列車のみが乗り入れているものまでさまざまである。
title: 放射線・環状線
text: 日本では、ターミナル間を結ぶ環状線としては山手線や大阪環状線などが有名である。反面、ターミナルではない近郊を結ぶ旅客列車については、ターミナル駅へ向かう列車とターミナル駅を経由しない列車を別々に設定することは非効率であるから、このような環状線を利用する列車は「はまかいじ」や「むさしの号」などわずかである。しかし貨物列車の場合は、貨物駅が郊外に移転しつつあることもあり、このような環状線を経由する列車が多く運転される。武蔵野線や城東貨物線がその例である。また、放射線のない地域と放射線を結ぶ環状線としては、上述の貨物線を旅客化したものなどがある。
title: 新幹線
text: 新幹線の運賃は、並行在来線の営業キロを元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けたことによるものである。詳しくは以下の通り。
title: シティ電車
text: シティ電車(シティでんしゃ)とは、日本国有鉄道(国鉄)および後身のJRグループ各社が、主に1980年代から設定した、地方都市圏における等間隔・高頻度運転の普通列車を指す。各地区ごとにさまざまな愛称が与えられていた。
title: 新幹線
text: なお、前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、新京阪鉄道 や阪神急行電鉄、参宮急行電鉄、阪和電気鉄道のように、アメリカのインターアーバンの技術を取り入れるなどして実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。
title: 全国新幹線鉄道整備法
text: この法律において、初めて「新幹線とは何か」という定義がされた。それまでは、改正前の新幹線特例法が「東京都と大阪府とを連絡する日本国有鉄道の幹線鉄道であって、その軌間が一・四三五メートルであるもの」を「東海道新幹線鉄道」と定義しているに過ぎなかったが、本法第2条において「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」が「新幹線鉄道」と定義された。これで法律的にも、新幹線は在来線から独立した鉄道とされるようになった。
title: 高速バス
text: この時代は、好景気や高速道路網の拡大、さらには国鉄の分割民営化も相まって、大都市のバス事業者と地方の事業者が相互乗り入れ(共同運行)する形で路線拡大が急速に進み、全国ネットを確立していった時代である。
title: ジョン・ウィック
text: なお、単線 + 複線である複単線(三線)とは概念が全く異なる。
title: 日本鉄道建設公団
text: 工事線は地方開発線(A線)、地方幹線(B線)、主要幹線(C線)、大都市交通線(D線)、海峡連絡線(青函トンネル、E線)、新幹線(G線)、民鉄線(P線)及び都市鉄道線の8つに区分され、完成した路線は公団が国鉄や民営鉄道事業者に貸し付けた。
title: 鉄道路線の名称
text: 私鉄においても、概ね上記の方法で路線名をつけ、代表的な路線には「―本線」と命名することが多い。その会社の路線網の中枢となる1本の路線に、ただ単に「本線」あるいは「社名+本線」と命名する例もある(京急の本線、京阪本線など)。また西武や近鉄のように本線格の路線はあるが「本線」を名称に使わない会社もある。
title: ミニ新幹線
text: この方式を採用した鉄道路線は、旅客案内上「新幹線」と称しているが、全国新幹線鉄道整備法の定義では在来線であって、新幹線ではない。また、当然整備新幹線にも含まれない。あくまで在来線の改軌ならびに高速化改良であり、在来線区間の最高速度もフル規格新幹線区間の200 km/h以上に対して、在来線の一部路線(JR西日本の京阪神地区の新快速など)と同じ130 km/h程度であるが、北海道新幹線開業前の海峡線では140 km/hでの運転が行われていた(JR以外の路線での最高速度は京成成田空港線と、過去の北越急行ほくほく線の160 km/h)。
title: 中距離電車
text: 中距離電車(ちゅうきょりでんしゃ)または中距離列車(ちゅうきょりれっしゃ)とは、電車区間を走る電車列車より、長い距離を走る列車のことを指す。主に東日本旅客鉄道(JR東日本)東京地区で電車特定区間を越えて運転される普通列車・快速列車を指す俗称として使われている。この列車は「中電(ちゅうでん)」と略されたり、「M電(えむでん)」とも呼ばれることもある。
title: 中距離電車
text: 本節では、「中距離電車」という名称を使った案内、表記を記述する。なお、「各旅客鉄道会社」についてはJR(旧・国鉄)のみを記述、それ以外の大手私鉄は、路線総延長距離や各々の個別路線延長距離がJRより短く、各会社の公式資料などでも本稿の名称は使用されていないため、割愛する。
title: 国鉄80系電車
text: これ以前は客車列車を輸送の本流として扱い、電車は大都市圏の短距離輸送に重点を置く補助的な存在と捉えていた国鉄が、100 kmを超える長距離輸送に本格投入した最初の電車であり、走行性能で電気機関車牽引客車列車を大きく凌駕し、居住性でも初めて肩を並べた。電車が長距離大量輸送に耐えることを国鉄において実証し、その基本構想は後年の東海道新幹線の実現にまで影響を及ぼした。
title: 鉄道の歴史
text: イギリスで初めて登場した鉄道は、すぐにその有用性が認められ、北アメリカやヨーロッパ各地でも鉄道建設がはじまった。地域によっては猛烈な勢いで総延長距離を伸ばす時期もあり、鉄道狂時代あるいは鉄道建設狂時代と呼ばれる時期もある。たとえば、アメリカの場合、1880年代頃から年間1万kmのペースで鉄道が敷設され、1920年頃までに総延長は40万kmにも達した。
title: 近鉄特急
text: 現在、近鉄特急には、大阪・京都・名古屋を起点に、各地方都市・観光地を結ぶ系統が8つ存在し、例えば、この内の大阪 - 名古屋間系統の場合は「名阪」と称する。この定義に沿って8つの系統名を言い表せば、名阪(めいはん)、阪伊(はんい)、名伊(めいい)、京伊(けいい)、京橿(けいかし)、京奈(けいな)、阪奈(はんな)、吉野(よしの)で、以下その順番で解説する。また、本節では系統名の下に特急と付記して「名阪特急」と記述する。なお、他社で使用されている「快速特急」「準特急」などの公式的な派生種別は存在しない。
title: 高速化 (鉄道)
text: 在来線を標準軌に改軌、もしくは三線軌条化して高速鉄道路線(新幹線)との直通運転を可能にする方式は、ミニ新幹線と呼ばれる。山形新幹線と秋田新幹線の2路線で採用されている。
title: 幹線
text: 一方で、JR移行後、函館本線上砂川支線のように幹線の支線で廃止された路線もある。幹線の本線部であっても、整備新幹線の敷設に伴って、廃止や第三セクター鉄道化された区間もある(詳しくは整備新幹線#並行在来線問題)。いわば、文字通りの新しい幹線の登場によって幹線の地位から転落した事例である。
title: 新快速
text: 1970年10月1日に国鉄が京阪神地区の東海道本線・山陽本線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)系統で運行を開始した、特急料金不要の快速列車の種別の一つで、京都 - 大阪 - 神戸などの都市間輸送(インターアーバン)の基軸を担う最速達列車であり、JR西日本を代表する看板種別である。一部の区間では特急列車と同様、またはそれを上回る速達性を誇り、同区間の一般的な快速とはスピード面で大きな開きがある一方運用車両に大きな差はない。
title: 都市高速鉄道
text: ここでの「高速鉄道」は、かつて市内交通の中心だった路面電車との対比で付けられた名称であり、英語圏では「rapid」が使用され、新幹線のような高速鉄道「high speed」とは明確に区別している。
title: 急行線
text: 急行線(きゅうこうせん)とは、鉄道の複々線区間で、主に速達列車が走る線路を指す呼称である。その路線を運行する列車自体を指す場合もある。これに対して、主に各駅停車が走行する線路は緩行線(かんこうせん)という。
title: 東北新幹線
text: 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下は「全幹法」と略記)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。1971年(昭和46年)1月に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和46年告示第17号)により東北新幹線(東京都 - 盛岡市)、上越新幹線(東京都 - 新潟市)、成田新幹線(東京都 - 成田市)の基本計画が公示された。この基本計画において東北新幹線(東京都 - 盛岡市)は東京都を起点に「宇都宮市附近、仙台市附近」を主要な経過地として盛岡市を終点とすることが示された。同年4月1日に3路線の整備計画が決定された。東北新幹線は最高設計速度260 km/h、建設主体は日本国有鉄道(国鉄)とされた。
title: 都市間鉄道
text: 在来線による時速100キロ以下のものから新線を利用した時速300キロ以上の高速鉄道に分類されるものまで、様々である。都市間輸送においては、自動車や航空機と対抗したり、経済発展や需要創出を目指したりするためには高速化が重要な課題であり、多くの国で高速鉄道の整備や計画が進められている。
title: 新幹線鉄道規格新線
text: 主たる区間を200 km/h以上で運行するため、法令(全国新幹線鉄道整備法)上もれっきとした新幹線であるが、狭軌のため在来線との直通運転が可能なことが大きな特徴である。スーパー特急用の車両の新造は必要であるが、車両基地や停車場などを在来線と共用できる。一方、着工区間によってはフル規格と比べて時間短縮効果が低いことや、フル規格新幹線区間との直通にはフリーゲージトレインが必要な点、乗り入れずに別個の車両を使用するとしても対面乗り換えなどの対策が必要な点などが課題となる。建設費はフル規格とさほど変わらないとされている。
title: 東海道本線
text: 全線開業以降は日本を代表する動脈となり、東京と京阪神などを結ぶ優等列車が多数運行されていたが、1964年(昭和39年)に輸送力増強を目的とした東海道新幹線が開通すると、遠距離の旅客輸送は同新幹線に譲り、並行する東海道本線の旅客輸送は地域輸送中心の体制に移行した。一方で、貨物輸送に関しては現在まで大動脈としての位置づけを保っており、多数の貨物列車がJR貨物によって運行されている。気候は関ヶ原付近を除くと通年温暖で、改良により勾配も抑えられている。
title: 国鉄キハ80系気動車
text: 1950年代までの「特急」の存在は、文字通りの「特別急行」であり、当時の意識では地方路線に運行すること自体が論外であった。戦後間もない時期は、旅客の速達需要そのものが21世紀初頭の現代に比べて遙かに低く、戦前から沿線に大都市を擁していた東海道本線を除けば、急行以上に速い特急列車を設定する必然性が低かった。