クイズ問題: 東海道五十三次で、尾張の宮から伊勢の桑名に至る海路を、約28キロという距離から何という?
答え: 七里の渡し

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 七里の渡し
text: 七里の渡し(しちりのわたし)は東海道五十三次で知られる宮宿(愛知県名古屋市熱田区)から桑名宿(三重県桑名市)までの海路で、かつての官道。この渡しの宮宿側、または、桑名宿側の渡船場のみを指して「七里の渡し」と呼ぶことも多い。
title: 佐屋街道
text: 関ケ原の合戦の翌年慶長6年(1601年)、東海道に伝馬宿駅制が実施された。東海道の熱田(宮)宿と桑名宿の間は、海路「七里の渡し」とされた。「七里の渡し」は、元和2年(1616年)にて始まったという。航路は、満潮時、陸地沿い航路が約7里(27 km)、干潮時、沖廻り航路が約10里(39 km)となる海路であった。
title: 三里の渡し
text: 三里の渡しは佐屋湊の面する佐屋川から木曽川へ入り、鰻江(うなぎえ)川を通って桑名で東海道に合流する3里(12km)の航路であった。宮宿と桑名宿の間の距離は陸路とあわせて計9里となり七里の渡しを使用する場合に比べ遠回りではあったが、川を通るため海上に出る七里の渡しに比べれば難破の危険や船酔いを避けることが出来、また、水上の距離も短かったことから盛んに利用された。三里の渡しの名称はこの航路の長さに由来する。
title: 桑名宿
text: 宮宿とは、東海道で唯一の海上路である七里の渡しで結ばれ、伊勢国、および、伊勢参りの玄関口となっていた。
title: 宮宿
text: 桑名宿とは東海道唯一の海路である七里の渡しで結ばれていた。現在も、折りにふれて宮~桑名間を遊覧船で渡る現代版「七里の渡し」が行われる。
title: 七里の渡し
text: 元和2年(1616年)、東海道における唯一の海上路で「七里の渡し」が始まった。七里の渡しは、満潮時に陸地沿い航路が約7里(27km)で、干潮時に沖廻り航路が約10里(39km)であった。
title: 佐屋街道
text: 東海道の熱田から桑名の海路七里の渡しに比べ2里(8キロメートル〈km〉)ほど長く、正徳の元賃銭は、佐屋路経由の運賃は熱田・桑名間の渡海の約2・5倍であったが、七里の渡しの迂回路として盛んに利用された。
title: 美濃路
text: 東海道では、宮宿と桑名宿の間に七里の渡しが存在しており、江戸時代は水難事故も起こりやすい難所とされていたため、東西を移動するのに遠回りであっても海路を避けられる美濃路が好まれることがあった。
title: 桑名電軌
text: 桑名は東海道の42番目の宿場町であり、熱田との間にあった「七里の渡し」と呼ばれる海上航路を船で行き来する旅人を受け入れる地として栄えていた。このため桑名の市街地は海寄りにあり、桑名藩の藩庁である桑名城も揖斐川を背後に造られていた。
title: 東廻海運
text: 東廻りとは、西廻りの対語で東を廻るの意であり、本来の東廻海運は、日本海沿岸から津軽海峡を経て本州沿いを南下、房総半島の東を廻り下田で風待ちした後、順風を得て東京湾に入る外海江戸廻りの輸送を指すものである。しかし一般的な用法として、太平洋岸の東北諸藩と江戸とを結ぶ本州沿いの海運と利根川の水運を併用した水上輸送のことを含め東廻海運と呼ぶこともある。これらの輸送が、江戸幕府の開府と東北諸藩の成立によって増大したのは当然のことであり論を待たない。
title: 七里の渡し
text: 七里の渡しの名称は、移動距離が7里であったことに由来する。渡し船によって移動し、所要時間は約4時間であった。「桑名の渡し」、「熱田の渡し」、「宮の渡し」、「間遠の渡し」などとも言った。天候の悪化などにより、海難事故がしばしば発生する東海道の難所の一つであった。海上を避ける迂回路としては、脇往還の佐屋街道があった。宮宿、桑名宿は渡船場として賑わい、旅籠屋数でそれぞれ東海道における1位と2位の規模を誇った。
title: 美濃路
text: 美濃路の原型は古代において東海道から尾張国の国府を経由して美濃国にあった東山道の不破関に出る経路であったと考えられている。当時の正規の東海道は尾張国から伊勢湾を横断して伊勢国に渡ることになっていたが、東国から馬で奈良・京都に向かう場合に馬と一緒に伊勢湾を渡ることができず、近隣の住人に馬を預けてトラブルになることがあった(『日本書紀』大化2年3月甲申条)。このため、徒歩あるいは馬で西に向かう人はこのルートを用いたとみられている。
title: 伊勢平野
text: 明治時代中期の1895年(明治28年)に、関西鉄道により木曽三川に橋が架かり鉄道が開通するまで、伊勢と尾張間の交通手段は舟で海上を移動すること(七里の渡しや十里の渡し)のみであり、東海道や伊勢参りの旅人や商人が利用していたものの伊勢平野に住む庶民が名古屋方面へ出掛けることは稀で、もっぱら鈴鹿山脈を徒歩で越えて滋賀・京都方面へ向かうことが主流であった。松阪は紀州藩領であったため、奈良県を経て和歌山や大阪方面との交流が盛んであった。
title: 東海道
text: ただし、木曽三川の下流部は古来より水害が激しく、実際には船による移動に頼っていたと考えられ、あるいは飛鳥や平城京から鈴鹿峠を経由してそのまま伊勢国の港から伊勢湾を横断する海路が用いられる事も多かったとみられている。だが、その一方でこうした船には馬を同伴させることが出来ず、東国から馬に乗ってきた旅行者は三河国か尾張国で馬を他者に預けて伊勢国に向かう船に乗る必要が生じたが、帰途時に馬の返還を巡るトラブルなどもあった(『日本書紀』大化2年(646年)3月甲申条)。このため、徒歩や馬で旅を続けようとする人の中には、本来は認められていなかった尾張国府から北上して美濃国にある東山道の不破関に出る経路も用いられていた。伊勢湾を横断する海路と東山道に出る脇道の存在は、江戸時代の七里の渡しや美濃路の原型として考えることもできる。
title: 枚方宿
text: 京都伏見と大坂八軒家を結ぶ淀川水運は、天下の台所と呼ばれた大坂と大都会である京都を結ぶ物流に重要な地位を占めた。三十石船、二十石船など一千隻以上の大小様々な舟が行き交っていた。旅客専用であった三十石船は、夜と昼の一日二便、所要時間は下りが半日、上りは一日だったという。流れの速い場所を上る時には、川の両岸から交互に綱で引っ張り上げていた。行き交う船を監視するための番所が枚方宿に設けられていた。
title: 七里の渡し
text: 慶長6年(1601年)、東海道に伝馬制が実施され、53次の宿駅の設置が始まった。熱田(宮)宿と桑名宿の間は海路「七里の渡し」で通行することになった。
title: 久六島
text: 1700年台以降になると、全国の航路の概要を示した木版刷りの案内書が大坂や江戸で発行され、航海関係者の間に普及した。これらの中で、久六島は「長ろ」や「ちょうろ」として紹介されていた。1767年の「北海湊方角之図」では「長ろ」という島の記載がある。明治6年以降に版を重ねた「新増・大日本航路細見記」では航路では「ちょうろ」と記載しているが、「海上乗分け」に該当する部分では「長路」と表記され「ながじ」とふりがなを振られている。年台は不明だが、福井県加賀市の四方(よも)政男家には航路を直線で示した略図が伝わっていて、そこでは久六島に該当する部分には「長六」と記載されている。
title: 十里の渡し
text: 十里の渡し(じゅうりのわたし)は、かつて東海道の宮宿(愛知県名古屋市熱田区)と四日市宿(三重県四日市市)を結んでいた渡し。
title: 伊勢湾
text: 伊勢湾の沿岸には、中世に桑名(通称「十楽の津」)、大湊などの港町が商業、海運の中心地として栄えていた。これらの港町が、畿内から伊勢湾を経て、東海・関東地方を結ぶ交易ルートを形成していた。また、かつての街道であった東海道には、七里の渡しと呼ばれる海路も存在した。これは、宮宿(愛知県名古屋市熱田区)から桑名宿(三重県桑名市)までの伊勢湾北部を船で渡る経路であった。
title: 日本横断運河
text: 計画が実現すると、伊勢湾と敦賀湾との間を航行するのにかかる時間は、関門海峡を経由する航路の36時間に対して、北行きで14時間、南行きで20時間と半分程度に短縮されるはずであった。また、時間短縮効果以外にも、海のない岐阜県が海に直結する、太平洋側に比べて発展の遅れた日本海側の発展を促進する、琵琶湖の増水被害を減少させるなどの効果があるとされた。
title: 東廻海運
text: だが、本来の東廻海運である日本海から津軽海峡経由の外海江戸廻りの輸送については、幕領米の江戸廻米にあたって廻漕船を直雇いとし低運賃に改めるなど幕府の奨励策がとられたにもかかわらず、必ずしも航海の安全が保証されないこともあり、西廻海運ほどには発達しなかった。河村瑞賢も寛文12年(1672年)の酒田からの廻米に西廻りを採用しており、また、日本海沿岸からの東廻りの廻米は、廻船の調達などの問題もあって実際には西廻りが優先した。犬吠埼沖は現在でも海の難所であり、利根川の水運の重要性も変わらなかった。
title: 十里の渡し
text: 1872年(明治5年)に熱田と桑名の間に新東海道(前ヶ須街道)が定められると熱田と桑名を結ぶ航路は廃れたが、熱田と四日市の間の航路は若干の中断を挟みつつも愛知県側と三重県方面を結ぶ沿岸航路の一部としてその後もしばらく存続した。
title: 駅路
text: 駅路には、平均して30里(律令制の30里は現在の16km前後と推定されている)ごとに駅家(うまや)が置かれ、駅制とよばれる古代道路におけるシステムによって運用された。しかし、全てが一律に30里であったわけではなく、例えば、山陽道だけは平均駅間距離が一般駅路の3分の2程度であり、また途中に神坂峠越えを含んだ難所として知られていた美濃国の坂本駅と信濃国の阿智駅との間の距離は74里もあった。大路の駅家には馬20頭、中路の駅家には馬10頭、小路の駅家には馬5頭が配置されていた。また、佐渡国や隠岐国、西海道・南海道など海路を経由する駅路の駅には船も設置されていた。水駅や大きな川沿いの駅には駅船も置かれていた。
title: 浜通り
text: 古代には、当時の日本の中心地だった畿内から陸奥国に通じる道として「海道」が当地を貫き、これが律令制以後に東海道と呼ばれた。「海道」がその道沿いにある地方名としても用いられたのに対し、東海道は多賀城までの道の名前としては使われたが、地方名としては常陸国を北限とし、当地は東山道に含まれた。中世には、とりわけ当地のみを指して海道あるいは東海道と呼ぶ例も見られる。
title: 佐屋街道
text: 東海道の宮(熱田)宿と桑名宿との間は、伊勢湾を海路で行く七里の渡しを利用しなければならなかったが、天候次第で船が出ない日もあり、船が出ても安全とは言えない場合もあった。また、船酔いをする人や、犯罪に巻き込まれやすい女性や子供の旅人からも七里の渡しは敬遠され、佐屋路は七里の渡しの迂回路として盛んに利用された。そのため「姫街道」とも呼ばれたという。
title: 北前船
text: 北前とは上方の人間が北陸など日本海沿岸の北国方面を指して言う歴史的地域名称であり、北国の物資を運んでくることから北前船と呼ばれた。北陸では北前船のことを「弁才船」と呼ぶが、これは元々、瀬戸内海で発達した弁才船が北国と上方を瀬戸内海で結んだ西廻り航路の発達によって日本海沿岸にも進出していき全盛期の北前船の主力となったことから。
title: くらわんか舟
text: 過書船(淀川の定期船)は、大坂天満橋の八軒家船着場から京都の南、伏見豊後橋まで、淀川(10里13町27間)を、昼夜兼行で往来したが、荷物は200石ないし300石積で、旅船は30石が普通であったことから三十石船ともいう乗り合い船であった。途中の船着き場には岡場所が多く下船者が多いため、「途中下船は切符無効」の賃銀制度が設けられ、とくに枚方宿は一番の盛り場であった。
title: 大垣内町 (枚方市)
text: 揖斐川の西岸に位置する。美濃路の沢渡(佐渡)の渡しが設置されていた。
title: 熊野川
text: 十津川村内では十津川(とつかわ)と呼ばれ、都や津(港)から遠い川、つまり「遠つ川」という意味である。
title: 紀伊路
text: 中世熊野詣において京の院や貴族たちがたどったルートに従うならば、京都から舟で旧淀川河口まで下って渡辺津付近で上陸するところから参詣道がはじまる。摂津から南下して紀伊の山口に至る道は、平安時代以降は南海道であった。南海道は遷都などの事情により数度にわたってルートが変更されており、奈良時代までは紀ノ川河谷を西進して紀伊国府に至り、淡路・阿波とすすむが、中世熊野詣の時代には官道である南海道を利用していた。
title: 徳川御三家
text: 尾張藩は、江戸から上方に向かう東海道(江戸時代初期に五街道の東海道に再編)および東山道(江戸時代初期に五街道の中山道に再編)が通る地に位置した。紀州藩は、上方と江戸との間を太平洋経由で行き交う菱垣廻船などが通過する紀淡海峡に面する地に位置した。水戸藩は、江戸から陸奥国方面に向かう東海道(江戸時代初期に水戸街道・岩城街道などに再編)の途上に位置した。
title: 東海道
text: 東海道(とうかいどう、うみつみち)は、五畿七道の一つ。本州太平洋側の中部の行政区分、および同所を通る幹線道路(古代から近世)を指す。
title: 熊野灘
text: 沿岸はリアス式海岸が目立ち岩礁・暗礁が多い一方で天然の良港も多く、帆船の時代には風待港がない遠州灘と比べれば航海は楽であったという。遠州灘・相模灘とあわせて江戸と上方を結ぶ海の東海道となり、河村瑞賢による西廻海運の刷新によってさらに多くの廻船で賑わった。
title: 芸予諸島
text: 江戸幕府は各地に海駅(海路における公認宿場)を置き、芸予諸島内では三之瀬(下蒲刈島)と鞆の浦が整備された。江戸時代の1605年以後、将軍代替わりを慶賀して朝鮮王朝から朝鮮通信使が1811年まで計12回来日した。通信使は瀬戸内海を通り、芸予諸島で接待を受けた。特に三之瀬は評判がよく、通信使一行から「安芸蒲刈御馳走一番」と絶賛された。また、鞆の浦からながめた瀬戸内海の風景は「日東第一形勝」(日本一の景勝)と賞賛された。
title: 桑名城
text: 桑名市街の東端に位置し揖斐川に臨む水城である。城の北辺には東海道桑名宿「七里の渡し」があり、交通の要衝となっていた。歌川広重の東海道五十三次「桑名」に往時の城が描かれている。
title: 小鳴門海峡
text: 撫養橋付近の大毛島側の沿岸は、平安時代に紀貫之がここを訪れたことに因んで「土佐泊」と呼ばれる。
title: 熱田神宮
text: 江戸時代は当社周辺に東海道五十三次の43番目「宮宿」が設けられ、当地から桑名宿への七里の渡しが運行されていた。また『東海道名所図会』に「熱田大神宮」と記載されている。
title: 東海道
text: 尾張の宮(熱田)からは脇街道(脇往還)である美濃路と接続し、美濃の垂井で中山道と連絡した。また、東海道の脇街道である本坂道(姫街道)は、浜名湖を渡る今切の渡しや、新居関を避けて浜名湖を北に迂回するもので、浜松宿から御油宿までの東海道をバイパスした。
title: 美濃路
text: 東西両京を結ぶ路線は、後に「中山道線」から「東海道線」に計画変更されたが、既に神戸から大阪・京都を経て大津までと、上記の区間を含む長浜から岐阜・名古屋を経て武豊間の鉄道が開業し、大津・長浜間の琵琶湖水運を用いて神戸から武豊までが結ばれていたことから、熱田以西は本来の東海道ではなく、すでに完成していたこれら路線を活用することが決められ、現在の東海道本線が形成された。その後に建設された新幹線も、基本的にはこの美濃路を継承するルートを踏襲している。
title: 尾張国
text: なお、古代の東海道は伊勢国から海路(伊勢湾)経由で三河国に伸びていたとする説もあり、初期の尾張国は東山道に属しており、後に交通の変化で東海道に属するようになったとする説もある。
title: 利根川東遷事業
text: 東北太平洋岸の海運に併せ利根川の水運を使う内川江戸廻り航路は、大消費地江戸と北関東や東北とを結ぶ物流路として発展し、鉄道網が整備される明治前半まで、流通の幹線として機能し続けた。寛文11年(1671年)に江戸幕府の命を受けた河村瑞賢が、東北諸藩の領内の産米を伊豆半島の下田から直接江戸に運ぶことに成功し、外海江戸廻りの東廻海運が飛躍的に発達したが、東廻り航路は、危険な犬吠埼沖の通過に加え房総半島を迂回する必要があり、順風が得られない限り東京湾への出入りができない航路であり、利根川の水運は依然として重要であった。
title: 朝鮮人街道
text: 朝鮮人街道(ちょうせんじんかいどう)は、近江国(滋賀県)に存在した近世の脇街道である彦根道(ひこねみち)、京道(きょうみち)および八幡道(はちまんみち)の異名である。中山道(上街道)との比較で下街道・浜街道、あるいは朝鮮人道、唐人街道などともいう。
title: 木曽海道六十九次
text: 江戸・日本橋と京・三条大橋を結ぶ中山道の69カ所の宿場、出発地点の日本橋の合計70枚で構成されている。
title: 京街道 (大坂街道)
text: 熊野参詣が盛んだった古代より鳥羽 - 渡辺津(大坂)間は淀川水系の水運が発達していた区間であり、伏見城下と文禄堤が整備された後の伏見 - 八軒家(大坂)間も、とりわけ下りは淀川舟運が優勢であった。このため、枚方宿などは上り偏重の片宿となって苦しめられた。
title: 西廻海運
text: 西廻海運(にしまわりかいうん)は、江戸時代前期に成立した、日本海沿岸を西廻りに、酒田から佐渡小木・能登福浦・下関などを経て大阪に至り、さらに紀伊半島を迂回して江戸に至る航路による海上輸送。寛文12年(1672年)、江戸の商人河村瑞賢の幕命を受けて行った海運の刷新によって確立した。
title: うるまの島
text: なお、「うるま」の言葉自体は藤原仲文の歌、「ゆきかよひ定めがたさは旅人の心うるまのわたりなりけり」が初めとされるが、こちらは美濃の宇留間(岐阜県各務原市鵜沼)のことである。
title: 佐屋街道
text: 佐屋路は渡海を避け、陸路で熱田から岩塚・万場・神守を経て、佐屋湊から川船で桑名へと至る経路で、距離が陸路6里、水路3里、計9里となる。東海道付属の迂回路であった。書付によると、江戸時代佐屋路と呼ばれていたが、「佐屋路旅行之義二付御尋之趣申上候書付」によると、佐屋路の他、「東海道佐屋廻り」と呼称されていたことが確認できる。
title: 東海地方
text: 名称は、五畿七道の東海道に由来してこのように呼ばれている。
title: 芸予諸島
text: 17世紀後半寛文期頃、河村瑞賢によって東廻り航路・西廻り航路が整備され、東北地方・北陸地方の米穀などを江戸に運輸送する海上ルートが発達した。すでに西日本各地を水運でつないでいた瀬戸内海は、西廻り航路の整備によって、「天下の台所」大坂と、蝦夷地、東北・北陸・山陰地方を結ぶ物資輸送の大動脈となった。これによって島伝いに沖合を航行する「沖乗り」が発達し、御手洗・木江(大崎上島)・鼻栗(大三島)・岩城・弓削など瀬戸内中央部の港町は成長を遂げた。芸予諸島には「風待ち」「潮待ち」の船が入港した。御手洗では船宿・商家・倉庫、船の発着場の雁木や船番所などもできて港町としての整備がはかられ、当初は、薪・水・燃料供給が中心であったが、18世紀以降は北国米を中心とする廻船間の仲介・中継的問屋商業も盛んになった。
title: 北前船
text: 畿内に至る水運を利用した物流・人流ルートには、古代から瀬戸内海を経由するものの他に、若狭湾で陸揚げして、琵琶湖を経由して淀川水系で難波津に至る内陸水運ルートも存在していた。この内陸水運ルートには、日本海側の若狭湾以北からの物流の他に、若狭湾以西から対馬海流に乗って来る物流も接続していた。この内陸水運ルート沿いの京都に室町幕府が開かれ、畿内が経済だけでなく政治的にも日本の中心地となった室町時代以降、若狭湾以北からの物流では内陸水運ルートが主流となった。
title: 琵琶湖
text: 江戸時代には幕府のほか、彦根藩も独自の船支配をおこなっていた。彦根では古代以来、朝妻が東西航路の起点であったが、元和年間に松原・米原・長浜の彦根三湊が水運の中核として取って代わった。享保年間には争論の結果、彦根三湊が大津百艘船の特権を切り崩すこととなった。
title: 北前船
text: 北前船(きたまえぶね)とは、江戸時代から明治時代にかけて日本海海運で活躍した、主に買積みの北国廻船(かいせん)の名称。買積み廻船とは商品を預かって運送をするのではなく、航行する船主自体が商品を買い、それを売買することで利益を上げる廻船のことを指す。当初は近江商人が主導権を握っていたが、後に船主が主体となって貿易を行うようになる。上りでは対馬海流に抗して、北陸以北の日本海沿岸諸港から下関を経由して瀬戸内海の大坂に向かう航路(下りはこの逆)及び、この航路を行きかう船のことである。西廻り航路(西廻海運)の通称でも知られ、航路は後に蝦夷地(北海道・樺太)にまで延長された。
title: 海陽町
text: しかし大木があるだけでは伐り出しても運べない。海に近いか、いかだ流しができる大河川の流域沿いであることが必須である。その結果、東山道の美濃・飛騨と、南海道の阿波・土佐が選ばれた。
title: 関宿
text: 宿場の名は、愛発の関(越前国)・不破の関(美濃国)とともに「日本三関」に数えられ、670年頃に軍事上の目的で設置された「鈴鹿の関」に由来する。壬申の乱(672年)に大海人皇子(天武天皇)が、鈴鹿の関を閉ざしたことは有名である。
title: 駅伝制
text: 駅路は目的地に最短距離で到達するように直線的路線をとって計画的に敷設され、幅10メートル前後の大道であった。七道のそれぞれに駅路が引かれ、原則として30里(約16キロメートル)を基準に 駅家(うまや・やくか)を配置し、定められた駅馬(えきば・はゆま)を置き、駅使の休憩・宿泊に備えた。各駅家は既存集落とは無関係に計画的に配置され、常備する駅馬の数は、その駅路の重要性や地形により増減された。駅路はその重要度から、大路・中路・小路に区分されたが、中央と大宰府を結ぶ山陽道と西海道の一部は、外国の使節が通行し宿泊する事が想定されたため、七道の中で唯一の大路に格付けされ最重視された。また中央と東国を結ぶ東山道・東海道が中路、それ以外が小路とされていた。
title: 駅路
text: 古代律令時代の駅路は七道駅路ともよばれ、古代日本の領域を覆うように巡らされた駅路の道路網を指し、畿内にある都(平城京、のちに平安京)を中心として樹状に、東海道、東山道、北陸道、山陰道、山陽道、南海道、西海道の七道の地域のすべての国々に伸びていた。西海道のみ大宰府を中心に道路網が形成され、都とは、九州地内における山陽道と大宰府を結んだ区間である大宰府路(大宰府道)とよばれる西海道の一部と、山陽道を通じて結ばれた。また、七道駅路は重要性によって大路・中路・小路に分けられていた。大路は山陽道と大宰府道、中路は東国に向かう東海道と東山道、小路は北陸道・南海道・山陰道・西海道(大宰府路を除く)に該当する。古代律令国家の大動脈となった大路は、外交・防衛上から大陸に最も近い西海道と朝廷がある畿内を結ぶ山陽道が、重要な交通路として最も栄えた。
title: 伊勢路 (熊野古道)
text: 古くから、伊勢神宮と熊野三山を結ぶ交通路で『東海道中膝栗毛』にも登場し、「伊勢へ七度、熊野へ三度」と呼ばれる信仰の路であった。紀伊路などの和歌山県側の古道が貴族にも多く利用されてきたのに対して、伊勢路は主に庶民が利用する道として歴史を重ねてきた。
title: 笙の川
text: 古くからこの笙の川を介して琵琶湖と敦賀湾を結ぶ運河構想があった。特に江戸時代、北国諸藩と畿内とのバイパスとして発展するも河村瑞賢により西廻海運が刷新されてからは衰退し、また物理的経済的問題もあり結局実現はしなかった。しかし運河構想の過程で疋田までの河川整備はたびたび行われ、川舟を使った運漕が盛んに行われていたようだ。明治維新に入り鉄道が開通したことで運漕は消滅する。
title: 熊野街道
text: 京から渡辺津までは、鳥羽あるいは山崎から船で淀川を下った。
title: 朝廷
text: 律令体制下の日本の地方制度は五畿七道と称される。七道のうち、東海道、東山道、北陸道、南海道、山陽道、山陰道はいずれも畿内5か国(五畿)に接していた。唯一、陸接していない西海道すなわち現在の九州地方には、中央からの出先機関として大宰府が置かれ、大陸との外交や軍事を主任務とし、筑前国司を兼帯するとともに西海道に属する諸国の人事・行政・司法の一部を総管した。その権限の大きさから「遠の朝廷(とおのみかど)」「西御門」と呼ばれた。
title: 陸前浜街道
text: 律令時代には畿内から現在の東北地方・三陸海岸までの太平洋沿岸には、「海道」あるいは「東海道」と名づけられた道があり、浜街道はこれらの一部に相当する。奈良時代にはすでに石城国に駅が設置されており、平安時代の『千載和歌集』に勿来関に関する歌が残されている。鎌倉時代になると、東海道の名は鎌倉以西の部分に限定されて鎌倉以北は浜街道または、浜海道と呼ばれるようになり、江戸時代には全般的呼称として浜街道の呼称が普及した。さらに浜街道のうち常陸国以北、多賀城以南の部分は岩城相馬街道と呼ばれるようになった。
title: 鳴門海峡
text: 阿波の鳴門は利根川河口や伊良湖渡合とともに日本の海の三大難所とされた。
title: 美濃路
text: 東海道本線、東海道新幹線、東名・名神高速道路などは、東京から熱田までは江戸時代の「東海道」に沿って敷かれているが、岐阜・草津間は「中山道」、そして熱田・岐阜間は美濃路に沿って敷かれている。
title: 枚方市
text: 京都の伏見港と大阪の八軒家を結ぶ客船である三十石船を初め大小様々な船が行き交い、枚方浜、樟葉浜、樋之上浜、渚浜、磯島浜などの船着場が設けられていた。枚方浜は鶴屋という船宿があった事から鶴屋浜とも呼ばれ、公用にも使われる重要な船着場だったという。 行き交う船に近づき餅や酒を売りつけるくらわんか舟が名物になったのもこの頃である。その様子は、シーボルト「江戸参府紀行」、十返舎一九「東海道中膝栗毛」、歌川広重(安藤広重)「京都名所之内 淀川」「六十余州名所図会 河内 牧方男山」を初め、多くの紀行文などに記されている。
title: 三重県
text: 律令時代の五畿七道では、三重県のうち伊勢国と志摩国と伊賀国は東海道として、東紀州のある紀伊国は南海道として区分された。江戸時代にも、太平洋岸の伊勢国は、東海道と伊勢街道の沿線で、日永追分(四日市郊外)で東海道と伊勢街道が分岐した。
title: 神崎 (尼崎市)
text: 天平年間、行基によって摂播五泊(室生泊、韓泊、魚住伯、大輪田泊、河尻泊)の一つとして神崎川の河口に河尻泊が築かれた。奈良時代末期に、長岡京遷都に伴って新首都と瀬戸内海を直接結ぶ目的で、淀川から神崎川へ直結させる水路の工事が和気清麻呂により行われて以来、神崎川は淀川のバイパスとして繁栄した。神崎川中流の吹田、淀川から神崎川へ分岐する場所の江口も港として繁栄した。
title: 東海道
text: なお、「東海道」の名をつけたJRの東海道本線および東海道新幹線は、東京 - 熱田間と草津 - 京都間ではほぼ江戸時代の東海道に沿っているが、熱田(名古屋市)- 草津については中山道(加納 - 草津)と美濃路(宮・熱田 - 垂井)に沿ったルートとなっている。
title: 三之瀬
text: この地は東・西・南から海流が流れ込み複雑な潮の流れを生み出す海域である。「三之瀬」とはこの3つの瀬戸が合流していたことに由来する。また、下関(山口県)を一之関、上関(山口県)を二之関、そしてここを三之関と呼ばれていた、とする風説も残る。古来からこの地には船が往来し、そして複雑な海流は彼らを悩ませた。
title: 伊良湖水道
text: 伊良湖渡合(いらごどあい)は利根川河口や阿波の鳴門とともに日本の海の三大難所とされた。
title: 南紀
text: 江戸時代までは「伊勢へ七度、熊野へ三度」と呼ばれていた。
title: 伏見十石舟
text: 「十石舟」「三十石船」は、江戸時代に伏見からの酒や米などの搬出および旅客を大坂と行き来させるため、宇治川派流と宇治川・淀川の間を航行する輸送船としてはじまり、明治時代末期まで存続した。
title: 三里の渡し
text: 三里の渡し(さんりのわたし)は、東海道の脇往還佐屋路の佐屋宿(愛知県愛西市)と桑名宿(三重県桑名市)を結んでいた渡しで、かつての官道。「佐屋の渡し」とも呼ばれた。
title: 府中馬借街道
text: 物資を馬に積載し輸送する馬借がおもに利用したことが馬借街道の名称の由来である。船で大量の物資を運搬できるため、北前船が隆盛した江戸時代には、非常に重要な街道であった。 越前国の国府(現在の越前市武生)から、北前船の寄港地でもあった越前海岸沿いの河野・今泉浦(南越前町河野・今泉)までの五里 (20 km) が陸上路であり、そこから敦賀湊(敦賀市)までの七海里 (14 km) を海上路でつないだ。府中から西方に向かう道であることから、古くから「西街道」「府中西街道」「府中西往還脇道」とも呼ばれている。
title: 佐屋街道
text: 佐屋街道は、東海道付属の迂回路であった。江戸時代には佐屋路と呼ばれ、その他、東海道佐屋廻りと呼称されていた。慶長6年(1601年)、東海道の伝馬制が実施され、熱田(宮)宿と桑名宿の間は海路「七里の渡し」で結ばれた。しかし、佐屋路は、渡海を避け、陸路で熱田宿から岩塚宿・万場宿・神守宿を経て佐屋宿へ、佐屋湊から川船で桑名宿へと至る経路であった。
title: 三之瀬
text: 寛文12年(1672年)、西廻海運、つまり日本海から瀬戸内海をまわり大阪そして江戸に至る海運ルートが確立した。そのルートは山陽陸地側を通る「地乗り」航路と瀬戸内海中央を通る「沖乗り」航路の2つであり、当時の和船は一枚帆で追い風をはらんで更に潮の流れを利用して航行する構造であったため、暴風雨を避け順風を待つ「風待ちの港」上げ潮や下げ潮を待つ「潮待ちの港」が航路途中に設けられた。三之瀬はその中で地乗り航路の代表的な港となった。三之瀬が交易港としてどのくらいの規模だったかは不明。同じく地乗りである忠海の商人2者の記録によると、三之瀬は取引先相手に入っていないあるいは小さい商いしか行われていない。三之瀬の東にある御手洗は沖乗り航路の代表的な港であり、江戸時代後期になると航行技術向上により沖乗りが主流となっていき御手洗は広島藩随一の交易港となっていくが、そんな御手洗と三之瀬を結ぶ航路も存在していた。
title: 長浜駅
text: 明治初頭、日本の新旧首都である東京と京都を結ぶ鉄道路線を敷設するにあたり、新旧首都を結ぶ路線および、この区間内で太平洋と日本海が最も接近する名古屋と敦賀を結ぶルートが優先的に計画された。なお、ルートの詳細については京都と名古屋の間は山間を縫う中山道ルートに決められたが、その際に滋賀県内では琵琶湖の水運を代替として、当面の建設資金を圧縮する指針が立てられた。
title: 品川湊
text: 江戸時代には東海道五十三次の一つである品川宿が併設された。
title: 水門川
text: 大垣城の外堀のみならず、揖斐川を介して大垣船町と桑名宿を結ぶ船運の運河の役割を持っていた。
title: 三都
text: いっぽう、17世紀後半には、江戸の商人河村瑞賢によって出羽国酒田を起点として江戸に至る東廻り海運と北陸地方や山陰・瀬戸内地方を経由して大坂に至る西廻り海運が整備された。西廻り航路では、18世紀末以降、日本海で北前船が遠隔地輸送を担うようになり、昆布やニシンは上方にも運ばれた。
title: 近代以前の日本の都市人口統計
text: 東海道の七里の渡しの陸側の迂回路として、宮宿と桑名宿とを結ぶ脇往還。佐屋宿から桑名宿までは川船による三里の渡しで結ばれていた。統計は『佐屋路宿村大概帳』による天保14年(1843年)のもの。
title: 東廻海運
text: 東廻海運(ひがしまわりかいうん)は、江戸時代前期に開かれた、日本海沿岸の酒田から津軽海峡を経て太平洋を回航し、東北地方と江戸とを結ぶ航路による海上輸送。
title: 和気
text: 古代に当地にあった、古代山陽道の吉井川の渡し船「別之渡(わけのわたし)」の遺称であるとされる。
title: 日本の古代道路
text: 駅路は、中央と各国の国府との間を馬を使って迅速な情報連絡を目的とした路線である。国府と国府との間は、途中に30里(約16 km)ごとに駅家が置かれ、それらは最短経路で直線的に結ばれた。律令の地方制度は五畿七道といい、中央である五畿と地方である七道から成っていたが、七道のそれぞれに駅路が引かれた。駅路は重要度に応じて、大路・中路・小路に区分され、当時、国内最重要路線だった中央と大宰府を結ぶ山陽道と西海道の一部が大路、中央と東国を結ぶ東海道・東山道が中路、それ以外が小路とされていた。駅家に置く馬(駅馬という)は、大路で20頭、中路で10頭、小路で5頭と定められており、使者が駅馬を利用するには、駅鈴が交付されている必要があった。
title: 鞆の浦
text: 瀬戸内海の海流は満潮時に豊後水道や紀伊水道から瀬戸内海に流れ込み瀬戸内海のほぼ中央に位置する鞆の浦沖でぶつかり、逆に干潮時には鞆の浦沖を境にして東西に分かれて流れ出してゆく。つまり鞆の浦を境にして潮の流れが逆転する。「地乗り」と呼ばれる陸地を目印とした沿岸航海が主流の時代に、沼隈半島沖の瀬戸内海を横断するには鞆の浦で潮流が変わるのを待たなければならなかった。このような地理的条件から大伴旅人などによる万葉集に詠まれるように、古代より潮待ちの港として知られていた。また、鞆は魏志倭人伝に書かれる「投馬国」の推定地の一つともなっている。
title: 松島
text: 江戸時代には仙台城下と海運の拠点港がある石巻とを繋ぐ石巻街道があったが、このうち塩釜港から石巻港の間を船で繋ぐ航路は「松島海道」と呼ばれた。松尾芭蕉が奥の細道で塩竈から松島へ舟で渡ったとの記述があるが、これは「松島海道」の一部に乗船したものと考えられている。
title: 熊野古道
text: また、主に12世紀から13世紀にかけて九十九王子が設けられた。これは、熊野古道(特に紀伊路、中辺路)の大阪の基点であった淀川河口の渡辺津(窪津、九品津)から熊野三山までに、100近くの熊野権現を祭祀した末社である。参詣者は、九十九王子で休憩しながら熊野三山まで歩いた。現存するものは少ない。
title: 水駅
text: 水駅(すいえき/みずうまや)は、古代律令制における駅伝制度において船や水夫(丁)を配備して河川や湖沼の横断に便宜を図った駅のこと。
title: 七里の渡し
text: 現在でも七里の渡しに関する遺構を見ることができる。また、往時を偲んで、熱田・宮の渡し跡-桑名・七里の渡し跡間を観光船で巡る「平成七里の渡し」が企画、開催されることがある。
title: 東海道五十三次 (浮世絵)
text: 本来は東海道の宿場数は53であるところを、このシリーズでは出発地の日本橋、到着地の京師(京都のこと)を含めて55となっている。
title: 太湖汽船
text: 江戸時代以前の琵琶湖の水運は和船により運航されていたが、1869年(明治2年)3月、琵琶湖上ではじめての汽船(蒸気船)である「一番丸」が、大津 - 海津間に就航した。
title: 大阪港
text: 茅渟の海と呼ばれていた大阪湾から大坂市街へは、淀川水系の河川を数km遡上する必要があり、北前船や菱垣廻船といった大型船は市内まで入らず淀川や木津川などの下流部や河口に停泊し、そこから小型船で貨物を運搬していた。船が市内へ上れるよう、また洪水を防ぐため、河川の改修や浚渫は江戸時代を通じて行われた。1683年(天和3年)には河村瑞賢が、曲がりくねって浅い淀川の水運と治水のため、九条島を二つに割いて安治川を開削。次いで1699年(元禄12年)には木津川の流路も難波島を二つに割いて航行をスムーズにさせ、安治川と木津川は二大水路として繁栄した。
title: 池鯉鮒宿
text: 池鯉鮒宿(ちりゅうしゅく、ちりゅうじゅく)は、東海道五十三次の39番目の宿場である。歴史的仮名遣いでは「ちりふ」。現在の愛知県知立市に位置する。江戸の日本橋から約330kmで、当時およそ10日間かかったといわれている。
title: 駅路
text: ネットワーク機能については、九州一体の西海道が奈良時代にはすべてネットワーク化されていて、迂回路が準備されていたことや、弘仁2年(811年)に東山道から常陸国の東海道につながる連絡路が設けられたりした。駅路が機能不全に陥らないように古代律令国家が国土を支配するために行った危機管理の現れであり、どこか1箇所が通行できなくなっても七道相互間で連絡路を設けて別ルートで迂回できるようにして、いざというときでも危急を告げる早馬を走らせることが可能な道路づくりがなされていた。
title: 美濃路
text: 美濃路では、大垣泊、墨俣または起で休憩、名古屋泊が通例であった。
title: 三途川
text: 『大言海』や『古今集』に出る小野篁の歌によると、高知県にある四万十川の異名「渡川」(わたりがわ) は、「三途川」の同義語である。古代に土佐では人を罰する際に、この川より西の具同や中筋の方面に流刑する「渡川限り」という罪名があり、明治初頭まで続けられたと言われる。
title: 五畿七道
text: 律令時代からの七道は、概ね地形的要件に基づいて区分されているが、西海道以外では道単位での行政機関は常置されなかった。西海道は大陸との外交・防衛上の重要性から大宰府が置かれて諸国を管轄した。七道の中でも最も重視されたのが山陽道であり、駅路では唯一の大路である。
title: 水駅
text: 中国においては、黄河・長江などをはじめとする大河や湖などが多かったために、途中で陸路が遮断されることが多く、そのために専門の水駅を設置して、船による河川・湖沼交通を利用して駅伝制を維持してきた。
title: 中山道
text: 中山道(なかせんどう)は、江戸時代に整備された五街道の1つで、江戸の日本橋と京都の三条大橋を内陸経由で結ぶ街道である。「中仙道」、「仲仙道」とも表記するほか、「木曾街道」や「木曽路」の異称も有した。
title: 漕運
text: 漕運(そううん)は、広義では中国及び日本・朝鮮などの周辺諸国で用いられた水運一般の意味であるが、狭義では中国王朝のもとで官が自然河川・人工運河・海上交通を利用して米・秣・絹・粟などといった物資を輸送する行為を指す。
title: 水郷県立自然公園
text: いわゆる木曽三川の河口付近、輪中地帯の公園である。この地域は長い間水害と闘ってきたため、防潮林として海岸に松林が並んでいるほか、数々の水害対策の遺構が残されており、観光資源となっている。また東海道・七里の渡しの伊勢国側の船着場跡があり、隣接する桑名宿は大いに賑わった。