クイズ問題: マニュアル自動車についている3つのペダルとは、アクセルペダル、ブレーキペダルと何でしょう?
答え: クラッチペダル

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: ペダル
text: 一般的な自動車の運転にあっては、手が主として操舵を担当するため、足でペダルを踏むことによって速度を調節する。マニュアルトランスミッション車の場合はアクセル、フットブレーキ、クラッチの3つを備えており、これらをそれぞれの頭文字を取ってABCペダルと呼ぶこともある。オートマチックトランスミッション車の場合はクラッチを除く2つのペダルを備えているものが多い。パーキングブレーキの操作用として、ハンドブレーキレバーの代わりにペダルを備えているものもある。
title: クラッチペダル
text: クラッチペダル(英語:clutch pedal)は、マニュアルトランスミッション(MT)を搭載した自動車などでクラッチを操作するための足踏み式の部品である。
title: マスター・コントローラー
text: 制御器などのハンドルを「自動車のアクセルペダルに当たるもの」とする説明が見られるのは、制御器ハンドルが担う操作が主に力行(加速)だからであるが、それが常にあてはまるとは限らない。力行ハンドルとブレーキハンドルが別体のものを「ツーハンドルマスコン」や「ツインレバー型マスコン」と総称するがこれにはブレーキも含まれ、一体化させたワンハンドルなら、ブレーキもマスコンと同じハンドル(レバー)ひとつで操作するわけで、この場合でもマスコン=アクセルとはいえなくなってくる。
title: アクセルペダル
text: アクセルペダルは、自動車の部品の名称。イギリス英語では accelerator、アメリカ英語では gas pedal という。スロットルを作動させる。形状としては吊り下げ式とオルガン式がある。吊り下げ式の方が配置の自由度がある一方、オルガン式の方が体への負担が少なく、踏み間違い事故も少ないとされる。業界全体では吊り下げ式の方が主流であり、ポルシェや近年(2012年発売以降)のマツダの車種でオルガン式が積極的に採用されている。
title: 左足ブレーキ
text: そのような操作の能率を上げるため、トルクコンバータ仕様の特殊車両では、右足用のブレーキペダルの他に、マニュアルトランスミッション仕様でクラッチペダルがある場所に左足用のブレーキペダルが配置されているのが一般的である。インチングペダル、デクラッチペダルと呼ばれる。構造的には軽量級の車両では連動したブレーキペダルが2つ付いており、左から順にブレーキ、ブレーキ、アクセルとなる。重量級ではクラッチとブレーキが1つのペダルになったものがついており、同じくインチングペダル、ブレーキ、アクセルとなる。ブレーキがかかると同時にクラッチが切れるようになっているのは、トルクコンバータの過熱を防ぐためである。
title: シフトレバーの配置
text: シフトレバー(Shift lever)とは、内燃機関(エンジン)を動力とする自動車のマニュアルトランスミッション(MT、手動変速機)の歯車の組み合わせを選択するレバー(てこ棒)のこと。これらの自動車を運転する際、適切な出力や速度を得るためには、運転手が状況に応じて任意にトランスミッションの歯車の組み合わせを変える必要があり、その操作に用いられるのがシフトレバーである。
title: フォークリフト
text: 一般的な自動車と同じハンドル、ペダルの他フォーク等を操作するためのレバーが存在する。ただし、ハンドルには片手で操作しやすいよう取っ手が付けられていることが多いほか、トルクコンバーター車でもインイングペダルというクラッチベダルのような物が存在し、ブレーキペダルが連動して押されるようになっているものが多い。操作レバーは長いものが数本並んでいるのが一般的だが、最近は運転者が手元で操作できるジョイスティックタイプも登場している。前者が制御バルブを直接操作するのに対し、後者は電気的に遠隔制御する。パーキングブレーキは古い車種にはレバー式、新しい車種にはペダル式のものがある。工場内で利用されることから古い車種が見られることも多く、照明に引きボタンスイッチであるものも未だに現役で稼働している。
title: 左足ブレーキ
text: クラッチ操作が必要な3ペダルのシンクロナイザ付きマニュアルトランスミッション搭載車では左足ブレーキは非常に難しいためほとんど使われず、代わりに右足だけでアクセルペダルとブレーキペダルを同時に制御するヒール・アンド・トウが多用される。
title: ステアリングコントローラ
text: 実際のレーシングカーと同様にステアリングとアクセルペダル、ブレーキペダルを使用した物が一般的(クラッチペダルが使用されている製品もある)。また、シフトチェンジはステアリング部分に付いたパドルやボタン、もしくは付属するレバーで行う。
title: シフトレバーの配置
text: 自動変速機(AT) や無段変速機(CVT) の場合はシフトレバーと呼ばず、正しくはセレクター(あるいはセレクトレバー)と呼ばれるが、本項ではこれらセレクターの配置を含めて述べる。また、オートバイの変速方式についてもこの項で記述する。自転車のシフトレバーについては変速機 (自転車)#シフターを参照。
title: クラッチペダル
text: クラッチペダルは運転中に左足で操作しやすい位置にあり、多くの場合はブレーキペダルの左隣にある。ペダルの動作はコントロールケーブルまたは油圧回路によってクラッチの断接機構に伝達され、コントロールケーブルの場合はペダルを踏むとケーブルを引き、油圧回路の場合はペダルを踏むとマスターピストンを押すように作用する。てこの原理を利用して、ペダルを踏む力を小さくするのと同時に、操作ストロークを長くして半クラッチと呼ばれる操作を行いやすくしている。
title: ロータス・76
text: フットボックスにはペダルが4本並んでおり、右から「アクセル」「ブレーキ(右)」「ブレーキ(左)」「クラッチ(スタート用・電磁クラッチにトラブル発生時の緊急用)」という配置になっていた。中央にブレーキ2本としたのは、左右どちらの足でも操作できるための配慮である。4ペダルの採用はロニー・ピーターソンのリクエストによるもので、カートの経験からテールスライド走法に用いたという。ロータスはドライバーが日常の足にしているエリートにも4ペダルを組み込んで習熟させた。
title: シフトレバー
text: シフトレバー(アメリカ英語: gear shift, stick shift イギリス英語: gear lever, gear stick)は自動車やオートバイの運転装置の1つで、マニュアルトランスミッションの歯車の組み合わせを切り替える操作レバーである。変速機、変速レバー、ギアレバーなどとも呼ばれる。オートマチックトランスミッションの場合はセレクターあるいはセレクトレバーと呼ばれるが、本項ではこれらも含めて述べる。
title: クラッチスタートシステム
text: クラッチスタートシステムとは、自動車のエンジンを始動する際、クラッチペダルを床まで踏み込まないとキースイッチを回してもスターターモーターが動作せず、エンジンが始動しないフールプルーフシステム。マニュアルトランスミッション車 (MT車) に装備される。 オートバイの場合には、クラッチレバーを握らないとスタータースイッチを押しても始動しない。
title: ペダル
text: ペダル (英: pedal) とは、足によって操作する部品・機構の総称である。多くの場合、足で踏むことによって機能を発生させる。
title: 左足ブレーキ
text: 近年のF1など、クラッチペダルのない一部レーシングカーでは、ペダル踏み替えの時間を短縮するために、右足はアクセルペダル、左足はブレーキペダル、と両足を使い分けるように設計されている。ブレーキを踏むと荷重が前方にかかるがこれを緩和するために同時にアクセルを踏む、アクセルを踏むと荷重が後ろにかかるがこれを緩和するためにブレーキを踏む、後輪駆動でリアサスペンションにアンチスクォートジオメトリが採用されている場合はリアの車高を制御出来るなど、両方のペダルを同時に操作することがある。ただし、この操作はセミオートマチックトランスミッションもしくはドグミッションによりクラッチ操作が不要となっている競技車両であるために有効なテクニックであり、ブレーキ性能がアクセル性能に勝る一般の市販車ではあまり有効ではない。
title: フットブレーキ
text: フットブレーキは、自動車の運転中に使用される常用ブレーキ/サービスブレーキ/主ブレーキの通称。足で操作するため、フットブレーキと呼ばれる。運転者は単に「ブレーキ」と呼ぶことが多い。
title: 運転
text: 運転席の床にはマニュアルトランスミッション(MT)車の場合、右からスロットル(アクセル)ペダル、ブレーキペダル、クラッチペダルの順で配置されている。これらを合わせて「ABCペダル」とも呼ぶ。状況に応じて適切なギヤ比を選択するためのシフトレバーは、ほとんどの車種で車体中心線付近(助手席との間)にあり、結果として右ハンドル車の場合は運転席の左側にシフトレバーがあり、左ハンドル車の場合は運転席の右側にある。ステアリング・ホイールは運転者の正面にあり、ステアリング・ホイールの前方(運転者視点では奥)には、速度計などが配置されたインストゥルメント・パネル(ダッシュボード)がある。
title: 鉄道車両
text: 自動車のアクセルに相当するのは主幹制御器(マスター・コントローラー、マスコン、路面電車など直接制御の車両の場合は直接制御器(ダイレクトコントローラー))である。自動車と違い手で操作する。縦方向の軸を中心に水平に回転させて操作するものと、横方向の軸を中心に垂直に回転させて操作するものがある。また、ブレーキハンドルと一体化したワンハンドルマスコンもある。ワンハンドルマスコンにおいては、押して走らせるものと引いて走らせるものとの両方がある。マスコンを左手で操作するか右手で操作するかは同じ鉄道事業者の中でも統一されておらず、車種によって様々である。
title: クラッチスタートシステム
text: ほとんどの四輪車とスズキなど一部企業の二輪車では、シフトレバーがニュートラル状態でもクラッチペダルを床まで踏み込むかクラッチレバーを完全に握りこむかしないと スターターが動作しないが、ホンダなどの二輪車ではニュートラル位置ではクラッチの握り込みは必要がない仕様になっている。また、エンジン始動ボタン仕様のMT車では、AT車と同様にブレーキが電源の切替とエンジン始動を識別するトリガーとなっていて、この電源側トリガーであるブレーキペダルとクラッチスタートシステム側のトリガーであるクラッチペダルの両方を踏まないと始動ボタンを押してもスターターが動作しない仕様の車と、BMWやホンダなど、クラッチの踏み込みが両方のトリガーとなっていて、クラッチペダルの踏み込みのみで始動ボタンを押してエンジンが始動する車がある。
title: ステアリングコントローラ
text: スラストマスター社(ギルモ)製のステアリングコントローラ。Xboxに対応。360という名称だが、Xbox 360には非対応である。フットペダル・膝アダプター・ステアリングの構成。ステアリングの左右がアナログスティックの左右、ブレーキ、アクセルが左トリガー、右トリガーであり、標準のコントローラと同じ動きをする。Xbox本体には標準のコントローラとして認識される。
title: パワーステアリング
text: パワーステアリング(英: Power steering、略称パワステ)は、自動車において、運転者の操舵を補助する機構である。
title: リターダ
text: 操作はステアリングコラムの排気ブレーキレバーで、排気ブレーキや圧縮開放ブレーキと連動するように設定されている車種が多い。車種によってはブレーキペダルを踏むとフットブレーキと連動してリターダが動作するものもある。
title: ラッシュアジャスター
text: ラッシュアジャスター(英: Hydraulic Lash Adjuster, HLA)とはタペットの一種で、内燃機関のバルブクリアランスを自動的に0にする機構である。英語圏ではハイドロリックリフター(hydraulic lifter)、ハイドロリックタペット(hydraulic tappet)とも呼ばれ、日本では油圧タペットやオイルタペットとも呼ばれる。
title: ペダル
text: 鉄道車両の運転台において、ペダルは主に警笛を鳴らす操作に用いられる。PCCカーのように運転操作に用いるものもある。
title: スズキ・ハスラー
text: また、「A」を除く4WD・CVT車には滑りやすい急な下り坂で、エンジンブレーキだけでは減速できない時やブレーキペダルを操作して車両をコントロールするのが難しい時に、ブレーキ操作なしで約7 km/hのゆっくりした一定の速度で降坂するヒルディセントコントロールと、滑りやすい路面での発車時にエンジントルクやブレーキが効果的に作動するように制御(例えば、1輪が空転した際にはその車輪のブレーキ制御を早め、グリップ側の車輪に駆動力を集中)することでスムーズな発進ができるグリップコントロールを軽自動車で初めて採用した(どちらもEBDの応用による)。
title: ステアリング
text: 自動車の黎明期には、レバーやバーといったハンドル(バーハンドルなど)が使われた。すなわち、ステアリングレバーやステアリングバーでありステアリングハンドルであった。4輪自動車以外などには現代でも見られる。
title: シフトレバーの配置
text: なお、シフトレバーは、ギア レバー(Gear lever)、ギア チェンジ レバー(Gear change lever)やスピード チェンジ レバー(Speed change lever)、これらを略したチェンジレバーと呼ばれることもある他、英語圏ではギア スティック(Gear stick)、スティック シフター / シフター(Stick shifter / Shifter)の名称も用いられる。
title: マニュアルトランスミッション
text: 左足でクラッチを操作するのと同時に、右足でブレーキとアクセルを同時に操作する場合もあり、ヒール・アンド・トウと呼ばれる。3つのペダルで運転操作を行うMT搭載車特有の操作方法である。また、モータースポーツなどで行われる特殊な操作方法として、走行中にアクセルを開いたままクラッチを切り、エンジンの回転速度が上がったところで急激にクラッチを接続する操作もある。故意に駆動輪を空転させて、エンジンの回転速度を出力が高い領域、すなわちトルクバンドに保って走行するための運転技術である。駆動輪が空転するため車体の挙動が不安定になるが、これをドリフト走行のきっかけに利用する場合もある。
title: 全日本ツーリングカー選手権 (1985年-1993年)
text: ブレーキ・バイ・ワイヤ(Brake by wire)とは、ブレーキペダルとアクチュエータがコンピュータを介して電線(ワイヤ)によって接続され、アクチュエータが摩擦ブレーキを作動させるシステムである。
title: チョーク弁
text: 通常の燃料供給経路とは別の燃料供給経路を設けておき、これを手動で開閉する方式。吸入空気の量を絞らないので、厳密には「チョーク」と呼ばれずに「バイスターター」または略して「スターター」と呼ばれる。なお、これを作動させるスイッチについても、厳密には「チョークレバー」や「チョークノブ」ではなく「バイスターターレバー」や「バイスターターノブ」と呼ばれる。なお、バイスターター(bystarter)とは和製英語であり、英語圏では「エンリッチャー (enrichener)」や「ミクスチャー・エンリッチメント・サーキット (mixture enrichment circuit)」などと呼ばれる。
title: ペダル
text: フットスイッチとも呼ばれる。足で踏むことによって、あらかじめ設定された様々な機能をコンピュータ上で実行させる入力機器の総称。マウスのクリックやドラッグなど手指を使った操作が困難な状況での代替や、複雑なキーボード入力の操作性向上のために使用される。また主にバリアフリーの目的でポインティングも含めたマウス操作の代替に特化した製品は、フット・マウス(英語版)と呼ばれる場合もある。
title: フットブレーキ
text: 通常型自動車の運転席の足元についているペダルは、ブレーキペダルという。通常はブレーキペダルは運転席に1つだけだが、自動車教習車の教官席、左右座式のロードローラーは2つのブレーキペダルを備える。不整地での小回りを要求される農業機械などには、左右輪別体式の一対のフットブレーキペダルが備えられる。これには左右ペダルの連結棒が取り付けられており、左右を合体することで通常のブレーキとして操作できる。オートバイのブレーキペダルは、後輪ブレーキのみの操作をおこなう。
title: ヒール・アンド・トウ
text: ヒール・アンド・トウはマニュアルミッション搭載車においてシフトダウンする際に、右足でブレーキペダルを踏んで減速しながら、左足でクラッチペダルを踏んでクラッチを切り、それぞれのペダルを踏んだまま右足のかかとでアクセルペダルを踏んでエンジンの回転速度をトランスミッションと同調させる操作である。レースやラリーなどのモータースポーツで利用される。ペダル配置やドライバーの好みなどにより、足の親指側でブレーキを、小指側でアクセルを踏む方法もあり、つま先を回転させることから\"ローリング・トウ\"(英: rolling-toe)と呼ばれる。ブレーキ操作中にシフトダウンを完了しておくことで、ブレーキ終了からすぐに加速を開始できる一方、エンジンを空ぶかしするので燃料の消費が多い。
title: 電子ピアノ
text: ピアノ曲を演奏する上で重要となるペダル、特にダンパーペダルについては、鍵盤タイプのシンセサイザーであれば多くの機種が対応しているが、シンセサイザーの場合、ペダルはオプションの扱いであるのに対し、デジタルピアノでは標準で装備されている。 デジタルピアノには、ソフトペダルやソステヌートペダルを装備したものも多く、ペダルの踏み具合によってダンパーの効き具合を音色に反映させることの可能な(ハーフペダル対応)機種もある。
title: ヒール・アンド・トウ
text: ヒール・アンド・トウとは言わないが、全く同じことをアクセルとブレーキ、クラッチ、シフト操作が両手足に分かれているオートバイの場合、クラッチを切りブレーキで速度を落としつつシフトダウンし、アクセルでエンジン回転数を上げクラッチをつなげる動作は、運転技術の中で自然と行っている。 オートバイで採用されているシーケンシャルシフトでは四輪車のようなダブルクラッチは使えないため、ギアボックスを軽量にし回転イナーシャーを少なくすることで不要になるようにしている。ただし、1速と2速の間にニュートラルを入れることで影響を受けやすい高回転の低いギアではダブルクラッチが可能になっている。
title: ブレーキ
text: 自動車用ブレーキの場合、現代ではブレーキペダルを足で操作するので、フットブレーキとも呼ばれる。乗用車では油圧で制御するものが大多数となっているが、大型自動車では圧縮空気を用いたエアブレーキが主流である。自動車では駐車時に車両を保持するための駐車ブレーキもあるが、これは走行時に使われるブレーキとは機構、目的共に異なる。一般に手を使って操作することからハンドブレーキ、またはブレーキレバーの位置からサイドブレーキと呼ばれていたが、足で踏むタイプやスイッチ操作などで自動的にロックするタイプも開発され、総じてパーキングブレーキと呼ばれている。
title: ブレーキペダル
text: ブレーキペダルは、自動車の運転装置のひとつ。フットブレーキを作動させる。三輪・四輪車では、ほとんどの場合、運転席の足元に位置し、アクセルペダルの一つ左側にある。通常、足の滑りを防止するためにペダル表面にゴムが貼られているが、ドレスアップ性を重視したアフターパーツでは滑り止めのゴムがないものが多い。アフターパーツのブレーキペダルを取り付けた場合、足が濡れている時には操作に注意を要する。
title: フットレスト
text: 自動車の運転席では、クラッチペダルやブレーキペダルといった操作ペダルの左に、左足を置くためのフットレストが設けられている。
title: クラッチペダル
text: ダブルクラッチはシフトダウンの際に、トランスミッションの変速操作の途中でニュートラルとなったときに、いったんクラッチを繋いでエンジンの回転速度を上げ、入力側のクラッチスリーブ(または歯車)の回転速度を早くして、出力側の歯車(またはクラッチスリーブ)の回転速度と同調させる操作である。クラッチペダルを踏んでシフトレバーをニュートラルの位置に操作し、クラッチペダルを繋いでアクセルペダルを少し踏み、再びクラッチペダルを踏んでシフトレバーを任意の変速段の位置に操作する。シフトダウンの一連の操作の中でクラッチペダルを2回踏むことからこのように呼ばれる。
title: MIDIコントローラー
text: フットスイッチ/ペダル型MIDIコントローラーは、主に足元で演奏の補助をする際に用いられる。エフェクターの切り替えなどに用いられるフットスイッチ、ボリュームやワウの制御などに用いられるペダル、オルガンと併用する足鍵盤などがある。ペダル型のものでは踏み込みの深さの変化により、可変量MIDIメッセージを連続的に送信し、操作の強弱を伝達するものもある。
title: ブレーキブースター
text: ブレーキブースター (Brake booster) とは、倍力装置とも呼ばれる自動車のブレーキを構成する部品の一つで、運転手のブレーキ操作力を低減する為の補助を行うシステムである。作動にエンジン吸入負圧を用いる物は、日本語では真空サーボやマスターバック、英語圏ではバキュームサーボ (vacuum servo) とも呼ぶ。
title: 三菱・シャリオ
text: GDIエンジンには電子制御スロットル(DBW)が採用されているが、アクセルポジションセンサーが一般的なアクセルペダルに隣接する形ではなく、エンジンルーム内に設置されている為、アクセルペダルとアクセルポジションセンサーの間にワイヤーが介在する変則的な機構となっている(後年RB1/2型オデッセイアブソルートも同様のDBWとなっている)。
title: パーキングブレーキ
text: 自動車のパーキングブレーキは、従来は床のブレーキレバーを手で上に引き上げたり、ダッシュボード付近から手前に引っ張り出したりしていたことから、「ハンドブレーキ」「サイドブレーキ」と呼ばれていた。しかし、足踏み式(解除については手元のレバーを操作するハンドリリース式とペダルを再度踏みこむフットリリース式がある)や、押しボタンスイッチで作動させる(押して解除、引いて作動が基本)電動パーキングブレーキを採用する流れがあり、「ハンド」「サイド」ともに実情にそぐわなくなってきたことから、カタログの表記などでは「パーキングブレーキ」あるいは「駐車ブレーキ」という呼称に統一されている。
title: セミオートマチックトランスミッション
text: そのため、乗務員のシフトミスや疲労軽減を目的として1980年代からフィンガーシフトと呼ばれる、油圧または空圧アクチュエーターを用いたMTが普及し始めた。これに加えてクラッチ操作を自動化したセミATが存在する。
title: フィンガーシフト
text: フィンガーシフトとは、自動車の運転席横に設けられているごく短いシフトレバー。大型バスなどに採用されるものでフィンガーシフトコントロールともいう。
title: 油圧ショベル
text: スロットル(アクセル)の操作はレバー式、ダイヤル式、速い・普通・遅い・アイドリングのボタン式など、メーカー・機種によってまちまちである。スロットルが全開でもレバーを少ししか倒さなければ作業装置はゆっくり動くので、自動車と違ってスロットルを頻繁に操作することはしない。レバーを一杯に倒してもまだ動きが遅いと感じたときに開き、騒音や燃料消費を抑えたいときに閉じる程度である。
title: Kinesis
text: 専用のフットスイッチ(3ペダルと1ペダル)が販売されており、踏んでいる間だけ数字キーを有効にしたり、本体と同じようにハードウェアレベルでリマップができる。
title: ペダル (自転車)
text: 「クリップレスペダル」とも呼ばれるが、ここで言うレスとはクリップペダルと同様に足がペダルに固定される機能をクリップ無しで実現出来ると言う意味で使われている(クリップが無い通常のフラットペダルという意味では無い。)。
title: オートバイ
text: 運転操作は、右グリップがスロットル、右レバーが前ブレーキ、右ペダルが後ブレーキ、左レバーがクラッチ、左ペダルがギアチェンジという構成が現在では一般的である。ただし、イギリス車では伝統的に右足でギアチェンジ、左足で後輪ブレーキ操作を行う車種が多く、一時期は燃料タンクの左脇に手で操作するシフトレバーがある車種も多かった。
title: 油圧ショベル
text: それぞれの制御方法のオープンセンタ、クローズドセンタとは油圧回路を制御する弁の集合体であるコントロールバルブの構造に由来している。
title: シフトレバー
text: オートマチックトランスミッションは油圧回路を切り替える機構を、セレクトレバーによって直接的に操作する方式が古くから用いられてきたが、電子制御の発達とともにコントロールスイッチに送る電気信号を切り替えるスイッチとしての機能に変化した。これによりレバーを廃して、押しボタン式としたり、ダイヤルスイッチとする例もある。セレクトレバーには、不用意な操作で前進走行中にRレンジに切り替わったり、駐車中にDレンジやRレンジに切り替わったりといった誤操作を防ぐロック機構が設けられている。グリップ部にはロック機構を解除する押しボタンが設けられていて、誤操作が危険な操作に対してはボタン押しながらレバーを操作しなくてはレバーが動かないようになっている。あるいはロック解除ボタンを用いずに、レバーの動きを矩形に制限して直線的には動かないようにすることで誤操作を抑制する場合もある。
title: リッジレーサーV
text: ハンドル操作は左スティックや方向キー、ネジコンの場合は左右ねじり、ジョグコンの場合はダイアルで行う。アクセルは×ボタン、あるいはIボタン。ブレーキは□ボタン、あるいはIIボタン。ミッションはATとMTを選択でき、MTの場合はシフトダウンとシフトアップを自分で操作する。なお、操作設定はオプションで変更することが可能。
title: ドラムブレーキ
text: 主な回転方向の回転で摺動面がトーからヒールへ向かう方向となる、すなわち自己倍力作用を発生するように配置されたとシューをリーディングシューと呼び、その逆をトレーリングシューと呼ぶ。自動車などでは前進時に自己倍力作用を生むシューがリーディングシューである。シューやブレーキシリンダーの配置によって次のように分類される。
title: ヘリコプターの操縦装置
text: ヘリコプターには、一般的に、サイクリック・スティック、コレクティブ・レバーおよびアンチトルク・ペダルの3種類の操縦装置が装備されている 。より複雑なヘリコプターにおいては、「ミキシング・ユニット」により、サイクリックおよびコレクティブが相互に連結されている場合もある。ミキシング・ユニットとは、双方の操縦装置からの入力を「ミックス(混合)」してから翼面に伝えることによって、所望の効果が得られるようにする機械装置または油圧装置である。ガバナー(調速機)を装備しない比較的小型のヘリコプターにおいては、ローター速度を手動で調節して一定に維持する必要があるため、手動スロットルも操縦装置の1つとして扱われる場合がある。ガバナーを装備しているヘリコプターにおいては、メイン・ローターのコレックティブ・ピッチを操作しても、ローター速度が自動的に調節されるため、より安定し、かつ正確な飛行が可能となっている。
title: 左足ブレーキ
text: 左足ブレーキ(ひだりあしブレーキ)もしくは左足ブレーキング(英: left-foot braking)とは、自動車におけるブレーキペダルの操作方法のひとつで、左足でブレーキペダルを操作すること。
title: バルブマチック
text: 2020年現在、バルブマチック採用車はスロットルバルブも備えている。これはバルブマチックが万が一故障した場合においても、スロットルバルブのみでエンジン制御を可能とするためである(フォールトトレラント設計)。なお、運転条件によってはスロットルバルブがバルブマチックと協調動作を行う。また、バルブマチックによって吸気負圧が減少するため、ブレーキブースターを駆動する負圧確保のために、カムシャフトに直結するかたちでバキュームポンプが備え付けられている。
title: ステアリング
text: ステアリング(英語:steering)とは、乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置のこと。日本語の専門用語では「操舵装置」という。
title: ブレーキブースター
text: ブレーキブースターは、ブレーキペダルを介して伝えられる運転手の制動力を、バキューム圧によって補助する事でマスターシリンダー (en:Master cylinder) に制動力を乗算して伝える作用を果たす。
title: フォルクスワーゲン・up!
text: ASGはクラッチに加えてギヤ選択も自動化したオートモード付きのセミATとなるが、変速時はMTと同じく1枚のクラッチで断続動作を行うため、根本的にトルクコンバータ(トルコン)式ATとは異なる。クラッチペダルがないことで法規上はAT扱いだが、MTをベースとする事からトルコン式ATと区別するため、一般的にはDCTとともに\"2ペダルMT\"と呼ばれる。
title: ショックアブソーバー
text: ステアリングダンパーはショックアブソーバーの一種でステアリングの動きに対して減衰力が作用するように用いられる。オートバイにおいては高速走行時にステアリングが左右に振動するハンドルシミーを防ぐ目的で、フレームとフロントサスペンションの間に取り付けられる場合がある。四輪の自動車では、起伏の激しい路面を走行する四輪駆動車などで、路面からステアリングに加わる急激な反力(キックバック)を緩和する目的で取り付けられる場合がある。
title: ネジコン
text: ボタンの内3箇所(Iボタン、IIボタン、Lボタン)もアナログ入力に対応しており、アクセルやブレーキの操作に用いられた。これは、PS2付属のDUAL SHOCK2のような感圧式ではなく、回転角を感知する素子にピニオンギアを、10mm程度ストロークするボタンにラックギアを配することで、ボタンの直線方向の移動量を素子の回転角で測定する方式であった。
title: 変速機 (自転車)
text: フロントディレーラーが単純に脱線の機能のみ有しているのに対し、リアディレーラーはチェーンテンショナーを兼ねた構造となっており一般に複雑である。フロントだけという構成では、別にテンショナーが必要になる。
title: ヘリコプター
text: エンジン回転数を一定に保ちながら、必要な馬力に応じてエンジンのスロットルを開閉させて出力トルクを増減させるため、コレクティブピッチレバーの位置に連動してエンジンのスロットルが動くようになっており、コレクティブピッチレバーの先端には、コレクティブピッチレバーの位置はそのままにエンジンの回転数だけを修正するスロットルコントロールグリップがあり、グリップを回すことでエンジンのスロットルが動くようになっている。
title: ラジコン模型航空機
text: 初心者用の機体では、装備するサーボは、スロットル、ラダー(またはエルロン)、エレベーター操作のための3個。4チャンネル(スロットル、エレベーター、ラダー、エルロン)はやや上級。
title: シマノ・SORA
text: 3400番台まではデュアルコントロールレバー(ブレーキ操作とシフト操作の両方を手元で行うレバー)のワイヤー巻き取りレバー(ブレーキレバーと兼用)とワイヤーリリースのレバーが離れた位置(ブラケット内側)についており、コンフォート系のポジション(ブラケットポジション)で扱いやすいようになっている。(ユーザー間で便宜的に「親指シフト」と呼ばれることもある) また、クランクセットは右側クランクとシャフトが一体型の2ピース構造となった。
title: サステイン
text: 電子鍵盤楽器において、ピアノのダンパーペダル機能を模したペダルはサステインペダルと呼ばれる。一部の電子オルガンなどでは足踏みペダルではなく膝で横向きに押すレバー(ニーレバー)に同様の機能を設定できるようになっている。
title: ローンチコントロール
text: ローンチコントロール(英: Launch control, 略称LC)とは、完全に停止している車をスムーズに素早く発進させる自動制御技術のこと。「ラウンチコントロール」と表記される場合もある。エンジンの回転数を調節して、タイヤの空転(ホイールスピン)を防ぐトラクションコントロールシステム (TCS) の一種。
title: マニュアルトランスミッション
text: AT搭載車やセミオートマチックトランスミッション搭載車とは異なり、MT搭載車ではクラッチの操作を運転者が行う。車両を停止させる場合やシフトチェンジを行う際にはクラッチを切ってトランスミッションへ伝達される動力を遮断する。自動車ではペダルによって、オートバイではハンドルの左側に付いたレバーで操作するのが一般的で、単純な動力の断接だけでなく、クラッチを滑らせながら部分的に動力伝達させる半クラッチと呼ばれる操作もMT搭載車を運転する上で不可欠な運転操作である。
title: デッドマン装置
text: 産業用ロボットのデッドマン装置、デッドマンスイッチは現在イネーブルスイッチ(英: Enable switch)と呼ばれるもので、いわゆる3ポジションスイッチである。つまり、力を入れていない時はOFF、適度な力をかけている時のみON、そして強い力をかけた時はOFFとなる回路である。
title: スズキ・イグニス
text: 4WD車にはビスカスカップリング式の4WDシステムを採用するほか、エンジンブレーキでは減速できないほどの急な下り坂などで、ブレーキペダルを踏まなくても自動的に車速を約7km/hにコントロールするヒルディセントコントロールと、雪道やぬかるみなどの滑りやすい路面での発進時にエンジントルクやブレーキが効果的に作動するように制御させることでスムーズな発進をサポートするグリップコントロールが標準装備される。
title: シフトレバーの配置
text: AT車やCVT車においては、初期の機械制御方式の時代にはシフトレバー(セレクターレバー)がリンケージにより変速機に直接接続されていることが多かったが、今日の高度に電子制御化されたAT・CVTにおいては、必ずしも変速機とシフトレバーが機械的に連結されている必要はなく(バイ・ワイヤ構造で充足できる)、よりシフトレバーの配置の自由度が増す要因ともなっている。こうした傾向は、究極的にはセレクターがレバーである必要がないことも意味しており、かつてのエドセルのテレタッチシステムや欧州の大型バスに見られるボタン式や、近年のジャガー・XJのようにダイヤル式スイッチをATセレクターに採用している事例も見受けられる。
title: フットブレーキ
text: 足で操作するパーキングブレーキも、「ハンドブレーキ」に対して「フットブレーキ」の一種になるが、混用を避けるために「足踏み式サイドブレーキ」「足踏み式パーキングブレーキ」と区別して呼ばれている。
title: ホンダ・ヴェゼル
text: また、スイッチを軽く引き上げるだけで作動する電子制御パーキングブレーキ、信号待ちや渋滞などで停止した際、ブレーキペダルを放しても自動的に停車状態を保持するオートブレーキホールド機能を全タイプに標準装備。また、燃費によい運転をアクセルペダルで知らせるリアクティブフォースペダルを、ハイブリッド車の全タイプに標準装備。アクセルの踏み込みすぎをペダルの反力を通じて抑制するとともに、雪道など滑りやすい路面でも同様の抑制をする機能である。
title: シフトレバーの配置
text: フィンガーシフトを装備した大型車でのシフトレバーは、トランスミッションのアクチュエーターを作動させるための電気信号を送るだけのスイッチとなっており、新車において機械的なリモートコントロールを行うものはほとんどなくなり、その位置もインパネもしくはその周辺(後述)に変わっている。乗用車においてもスイッチ化によりレバーは存在するものの、ジョイスティックのように傾けるだけというタイプもある。
title: ペダル
text: 楽器にあっては、特に大型楽器において足で操作するペダルを備えるものがある。
title: デッドマン装置
text: マスター・コントローラーとブレーキハンドルが分かれている2ハンドルタイプの車両では、手を離すとマスコンハンドルの握り部分が飛び出すもの・マスコン可動部分が跳ね上がるものなどが、マスコンとブレーキが一体化している1ハンドルタイプの車両では、ハンドルの握り部分に保持レバーがあるものが、それぞれ一般的である。その他、足元にペダルが設置された車両もある。
title: キックスターター
text: キックペダルは軸に固定され、ペダルの操作による軸の回転が歯車(ギア)などを介してエンジンの出力軸を回転させてエンジンの始動を促す仕組みである。一回の踏み下ろし操作でエンジンの出力軸が数回転するようにギアによって増速されている一方、運転者の脚力だけでも十分なトルクを得られるようにペダルのレバー部は長く作られている。
title: TEMS
text: TEMSを構成するパーツはコントロールスイッチ、インジケータランプ、専用ショックアブソーバ、ショックアブソーバコントロールアクチュエータ、ショックアブソーバコントロールコンピュータ、車速センサ、ストップランプスイッチ、スロットルセンサ(3段階のみ)、舵角センサ(3段階のみ)である。
title: シフトノブ
text: しかし、それとは対照的に大型自動車などでは大型で重いトランスミッションのシフト操作力を低減する目的で、敢えて非常に長いシフトノブを装備して、ダブルクラッチを行いながらテコの原理でゆっくり確実に叩き込む手法を採るドライバーも存在する。
title: 坂道発進
text: 上り勾配が緩やかな場合は、右足をブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるのと同時に左足で半クラッチにして、車両を大きく後退させることなく発進させることができる。ブレーキペダルとクラッチペダルとでは後者のほうが遊びが大きいので、ブレーキを解除すると同時に半クラッチにするには遊びの大きいクラッチペダルのほうを先に操作し始める必要がある。実際の操作としてはブレーキペダルを踏んだままクラッチペダルを上げ始め、遊びがなくなり半クラッチになり始めたときにブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えることになる。この発進方法を「踏み替え発進」と呼ぶ場合がある。
title: ペダル
text: オートバイにあっては、ペダル操作によってギアチェンジを行う。多くの車種は車体の左にギアチェンジペダルがあり、左足で操作する。左ハンドルにクラッチレバーがある車種では、後輪ブレーキ用のペダルを車体右側に装備しており、右足で操作する。
title: ベーパーロック現象
text: 主に、長い下り坂でのフットブレーキの使用過多により発生することから、エンジンブレーキによる制動を効果的に使用することで予防できる。マニュアル(MT)車では、アクセルを緩めることで自然にエンジンブレーキによる減速が発生するが、オートマチック(AT)車では、アクセルを緩めても速度や道路の状態によっては自動的に(高いギアへの)変速が起こるためエンジンブレーキが利きにくく、ブレーキ過熱に陥りやすい。しかしながら、OD OFFやホールドスイッチによりオーバードライブへの変速を阻止したり、セレクタを「ドライブ」(D)から、より低い「セカンド」(2)や「ロー」(L)などのポジションへ合わせたりすることで、エンジンブレーキを利かせることは可能である。
title: 押しボタン
text: NECA規格ではいろいろな押しボタンスイッチが規定されている。NECA規格では、触覚スイッチ(タクタイルスイッチ)やロッカースイッチ(シーソースイッチ)は押しボタンスイッチには含まれないことになっている。
title: ペダル (自転車)
text: ペダル(Pedal )は、人間の足で踏み自転車の動力源となる部品である。ペダルの軸はクランクアームの末端近くについており、その回転によって足の上下運動をクランクの回転運動へと変換する。登場以来、一般的な自転車のペダル形状には本質的な変化はないため、本項目は主としてスポーツ自転車用のものについて説明する。
title: パワーステアリング
text: 走行部にクローラを装備したコンバインにおける旋回操作系において、昔は左右に旋回するためのトランスミッションのサイドクラッチ操作をワイヤーやロッドを介して手動で行っていたものを、電磁バルブと油圧装置に置換えて軽い操作力で旋回できるようにしたものをパワステと呼ぶことがある。
title: フォード・モデルT
text: 左ハンドル配置の運転席に着座すると、スロットルレバーおよび点火時期調整レバーを備えたステアリングが正面に、足下にはペダルが3つ並び(右からブレーキペダル、リバースペダル、ハイ・スロースピード切り替えペダル)、足下左側床面からは手前に引いて後輪に作動させるハンド・ブレーキのレバーが立っている。走行中の常用ブレーキは右側ペダルで作動するセンターブレーキである。スロットルがペダル式でなく手動であることに留意する必要がある。
title: ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
text: 『本質安全』の装置として、アクセルを横押し機構にし、既存のアクセルペダルを撤去しブレーキペダルを改造する(加速させる為には、爪先を右横にひねる動作を行なう)ことで、ペダルの踏み間違いそのものを発生させないワンペダル方式となっている。メーカー品より大きなブレーキペダル上に常に足を乗せて操作するため、加速中であってもペダルを踏み込めば、即・ブレーキ操作となる。そのため結果的に、空走距離を通常ペダルより大きく短縮でき、短い停止距離での車両停止が可能である。
title: ステアリング・ホイール
text: ステアリング・ホイール(英: steering wheel)とは、自動車においてステアリング機構を操作し、回転させて進行方向を調整するための環状の部品。日本においてはハンドル (handle) と呼ばれてきたが、これは和製英語である。
title: ディスクブレーキ
text: 制動力を確保するために必要となる倍力装置には、次の3種類の主な方式がある。ブレーキブースターやバキュームサーボ (en:Vacuum servo) とも呼ばれる場合もある。
title: トヨタ・ウィッシュ
text: フロントがベンチレーテッド式ディスクブレーキ、リヤがリーディングトレーリング式ドラムブレーキまたはディスクブレーキ(ZとG)が装備されている。全車にEBD付ABSを搭載し、急ブレーキを感知するとブレーキアシストが作動するとともに、走行状態に応じて適切な前後制動力配分を行うことで優れたブレーキ性能を確保している。
title: シフトレバー
text: 自転車の変速機を操作するシフトレバーについては変速機 (自転車)#シフターを参照。
title: シフトレバーの配置
text: シフトレバーの配置(シフトレバーのはいち)では自動車の運転席においてシフトレバーが設けられている位置について記述する。
title: タペット
text: タペットにバルブクリアランスを自動的に調整する機能を持たせたものはラッシュアジャスターと呼ばれる。あるいはハイドロリックリフター(hydraulic lifter)とも呼ばれ、これに対比して従来のタペットはソリッドリフター(solid lifter)やメカニカルリフター(mechanical lifter)と呼ばれる。
title: デフロック
text: デフロック (Diff-Lock) とは、自動車の差動装置(デファレンシャル)のバリエーションの一つである。日本語では差動固定装置(さどうこていそうち)やデファレンシャルロックとも呼ばれ、英語圏ではロッキング・デファレンシャル(Locking Differential)やロッカー(Locker)と呼ばれる場合もある。デフロックはいくつかの条件下では標準的な差動装置(オープンデフ)と比較してトラクション(en:Traction (engineering) = 牽引力、駆動力)が向上する可能性がある。オープンデフが左右の車輪に掛かる抵抗に応じて左右の車輪の回転数を可変するのに対して、デフロックは左右の車輪の駆動状態に関係なく、常に同じ回転速度で双方の車輪を回転させ続けるためである。
title: クラウザー・ドマニ
text: サイドカーのステアリングは一般に車重に従って重くなりがちでまた加速減速時左右にブレるが、ドマニはレース用のステアリングシステムを採用していて、操作が軽く加減速時もブレは起こらない。ただし、ハンドルは深く切れず最小回転半径は大きい。バックギアは新車販売時には装備されていない。社外品としてメカニカル式と電動モーター式が販売されているがメカニカル方式の場合は1速ギアとの置き換えとなる。ブレーキは右レバーが前輪ブレーキを制動するのは多くの自動二輪と同じであるが、右フットブレーキは三輪全部を制動するインテグラルタイプである。
title: ケッテンクラート
text: スロットル操作はハンドル右側のグリップで行い、変速操作はフロア配置の2本の変速レバーで行う。左側ステップにクラッチペダル、右側にはブレーキペダルがあるが、ペダルの構造は通常の自動車とは異なり、ステップの後方から前方に向かって生えている。キックスターターのレバーのように後ろ向きに踏み込む動作となり、要する踏力も大きい(重い)。また、ペダルを踏みやすいようにニーパッド(膝あて)が車体前面の内側に設けられている。
title: 左足ブレーキ
text: アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏むことが原則としてない乗用車やトラックと違って、これらの特殊車両では作業装置の動きを速めるためにもアクセルペダルを使うので、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏むことが頻繁にある。例えば、フォークリフトで高いところから荷物を降ろす場合、目的の場所の直前で一時停止してフォークを持ち上げることになるが、この際アイドリングのままではフォークの動きが遅いため、ブレーキペダルで車両を停止させたままアクセルを吹かしてフォークの動きを速める必要がある。この際シフトレバーはニュートラルに入れるべきであり、前進または交代に入れたままフォークを動かすためにアクセルを踏むのは正しい操作とは言えない。しかし、後述の通りブレーキが掛かるとクラッチが切れる仕様になっているものが多い。
title: セミオートマチックトランスミッション
text: セミオートマチックトランスミッション(英: Semi-automatic transmission)とは、自動車のトランスミッションの1種で、変速操作が手動でクラッチ操作のみを自動化したものである。セミAT、AMT(英: Automated Manual Transmission)、2ペダルMTとも呼ばれる。後述のレーシングカーなどで発進、停車時に限定的にクラッチ操作が必要な物も含まれる。
title: トルクコンバータ
text: 以上のように自動車分野においてのトルクコンバータは伝達効率向上、ステップATの多段化、CVTへの適用などから流体継手を含めたトルクコンバータ本来の機能よりもロックアップ運用を前提とした冗長性の高い湿式クラッチという側面が強くなりつつある。このためトルクコンバータに係る要素(ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ)の縮小・薄形化、代わりにロックアップに係る要素(クラッチ、ダンパー)が占める割合が大きくなってきている。