クイズ問題: 自動車で水のたまった道路を高速で走った際、タイヤが水に浮いたようにブレーキが効かなくなる現象を何というでしょう?
答え: ハイドロプレーニング現象

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: ハイドロプレーニング現象
text: ハイドロプレーニング現象(ハイドロプレーニングげんしょう、英: hydroplaning)、またはアクアプレーニング現象(英: aquaplaning)とは、自動車などが水の溜まった路面などを走行中に、タイヤと路面の間に水が入り込み、車が水の上を滑るようになりハンドルやブレーキが利かなくなる現象。水膜現象ともいう。
title: クリープ (自動車)
text: クリープ(creep)、クリーピング(creeping)とは、アクセルペダルを踏むことなく、エンジンがアイドリングの状態で車両が動く現象のこと。クリープ現象または、摺り足現象と呼ばれる。クリープとは英語の「忍び寄る」を意味する。
title: トルクステア
text: トルクステアとは、自動車において左右の駆動輪での駆動トルクに差が生じて、ハンドルを切っていないのに車が曲がろうとする現象をいう。
title: タンタンのコンゴ探険
text: オーバーステア(oversteer) またはオーバーステア傾向とは、通常レベルの直進安定性を持った自動車が、定常円旋回で一定の舵角のまま駆動力(速度)を上げていった際、後輪の接地摩擦力が遠心力に負け(後輪のスリップアングルが前輪のスリップアングルよりも大きくなり)、車両が円の内側に巻き込まれる挙動を示すシャーシ特性を指す。特にモータースポーツではルース(loose)とも呼ばれる。
title: グラウンド・エフェクト・カー
text: グラウンド・エフェクトの弊害としてはポーポイズ現象(ポーポイジング)も挙げられる。ポーポイジングとは、車体のピッチング(車体の前部と後部が激しく上下に揺さぶられること)をグラウンド・エフェクト効果が増幅させてしまう現象である。加減速や路面の凹凸などで車体が上下に振動した際に、グラウンド・エフェクト効果の変化によってより大きく車体の挙動が変化する。車高が高くなるとダウンフォースが弱くなり、車高が低くなれば急激に強くなり、路面に接触するほど低くなると気流が流れなくなりダウンフォースが突如失われる。これにより、車体前後の上下振動が短いサイクルで激しく繰り返される状態となり、そのサイクルのタイミングによっては動作が増幅されやがて激しいピッチングを起こす。
title: ハンプ (道路)
text: ハンプ(hump)とは、道路の一部を隆起させ、通過する車両に上下の振動を及ぼすことで運転者に減速を促す構造物の総称である。機能や形状によって、スピードバンプやスピードクッションなどとも称される。
title: ハイサイド
text: ハイサイド (highside, highsider) とは、オートバイや自転車など主に二輪車で走行中に発生しうる挙動の一つで、旋回中などでタイヤが横方向へ滑った後に急激にグリップが回復して車体が起き上がる挙動や、これに起因する転倒を指す。傾いている車体の上側(high side)への転倒であることからこのように呼ばれる。
title: タックイン (自動車)
text: この特性をよく理解していれば、タックインとアンダーステアを利用して連続するカーブを速く安定して走りぬけることが可能となる。しかしながら、この特性をよく理解していない、もしくは知らない状態でタックインが発生した場合、そのまま内側のガードレールに激突したり、慌ててアクセルを開けるとアンダーステア傾向が顔を出し、カーブの外側へ飛び出したりと、思わぬ重大事故につながることがある。
title: フェード現象
text: なお、フェード現象が発生した場合、そのままブレーキを掛けつづけると熱がブレーキフルードにまで伝わり、フルードの沸騰によって完全に制動力が失われる。これを「ベーパーロック現象」と呼ぶ。
title: スクウォート
text: スクウォート、またはスクォートとは、自動車が急発進時、フロント部分が浮き上がり、リア部分は沈み込んでしまう現象である。なお、急制動時にフロント部分が沈み込み、リア部分が浮き上がる現象のことはノーズダイブという。
title: ドリフト走行
text: 前輪と後輪のスリップアングルおよびタイヤのグリップに差が発生することが多く、前輪のグリップやスリップアングルが後輪のそれを上回っている場合、舵角と比較して車体の進行方向は外へ膨らむ。このような車体特性をアンダーステアと呼ぶ。前輪と後輪のこれらの関係が逆になった場合、後輪が外側に出て舵角と比較して車体は内側へ巻き込む。このような車体特性をオーバーステアと呼ぶ。つまりカウンターステアを用いるドリフトをしている場合、車はオーバーステア状態にある。
title: ノッキング
text: なおクラッチの滑り異常が原因で車体がガクガクと振動する現象はジャダーと呼ばれる。
title: スリップストリーム
text: スリップストリームの中に物体が入っている状態のとき、先行する物体においても、後方に出来て抵抗となる空気の渦が整流される事により空気抵抗が減り、若干スピードが上がる。これはバックスリップと呼ばれる。バックスリップの効果はスリップストリームの効果よりも希薄であり、自動車競技においては超高速戦であるNASCARやインディカーで無い限り効果はほとんど感じられない。
title: ノッキング
text: マニュアルトランスミッション車でエンジンの回転数が極端に低い状態で走行したときなどに、車体がガタガタと振動する現象。スナッチとも呼ばれる。
title: ステアリングダンパー
text: 自動車やオートバイをはじめとする、車輪の付いた輸送機器の操向輪には、何らかのきっかけで振動が発生する。多くの場合はすぐに収束するが、しばしばステアリング機構の固有振動数と一致して共振を起こす場合がある 。こうした現象はオートバイでは転倒や事故につながる恐れがあるため、好ましくない現象として扱われ、ふらつき(wobble)、シミー(shimmy)、ジャダー(judder)、英語圏では特にオートバイでの現象についてタンクスラッパー(tank-slapper)などと呼ばれる。
title: ドラッグレース
text: スタート直後から巨大なトルクを路面に確実に伝えるため、ドラッグレースではしばしばバーンアウトが行われる。バーンアウトとは、スタート前に意図的にタイヤを空転させて加熱させる行為であるが、同時に路面にタイヤのラバーを焼き付けて摩擦係数を上げる意味も持ち合わせている。この行為によって、空転するタイヤから凄まじい白煙があがる。
title: フラット防止装置
text: フラットとはタイヤフラットの略で、制動時に制動力がレールと車輪の摩擦力を上回ると車輪の回転が止まって滑走を引き起こし、レール頭部に接触している部分のタイヤ踏面が削られて発生する平らな傷のことである。自動車のタイヤで言うフラットスポットと同義。ゴムタイヤの不具合で「フラットタイヤ」(flat tire)という現象があるが、こちらは何らかの原因で空気が抜ける意味で本現象とは異なる(詳細はパンクを参照)。
title: 滑走
text: 鉄道車両の場合、何らかの理由で車輪と軌条の間の摩擦力が低下し、制動時に車輪がロック(lock)し、そのままレール面を滑る現象を「滑走」という。これにより、列車の制動距離が大幅に伸び、駅などの停止位置をオーバーランしたり、時には列車追突などの弊害を生じるほか、車輪踏面が削れ、平たい部分(フラットスポット、通称フラット)が発生し、走行時に騒音や振動の発生源となる。そのため、鉄道車両は定期的に車輪踏面の削正を行う必要がある。
title: ホイール・アライメント
text: かつてはキャンバーをつけるとタイヤは傾いた方向に横力(キャンバー・スラスト)が加わり、車両の横流れ(直進性の低下)が発生した。ただし、現在主流のラジアルタイヤでは横流れはほとんど起きない。むしろ、過度のキャンバーによる接地性の低下や偏摩耗に注意すべきである。
title: オーバーハング (自動車用語)
text: 上記の運動性にもあてはまるが、てこの原理で、距離が大きくなればその影響も大きくなる。特に競技車両での過大なオーバーハングは、タイヤの荷重負担が極端に大きくなることや、スピンやバンプの際、下面に空気が入り込み、舞い上がる危険性が増すため、リスクを減らす目的でレギュレーションに寸法や割合の最大値が規定されている。
title: クリープ (自動車)
text: クリープサージとは、エンジンのトルク変動によって発生する自動車が前後方向にガクガクと揺れる事を指す。
title: エンジンブレーキ
text: 長い下り坂などでフットブレーキを使い続けた際、摩擦熱によってブレーキ部品が高温になり、摩擦材の摩擦力が低下するフェード現象や、ブレーキ液が沸騰してブレーキ液内に気泡が発生し油圧が伝わらなくなるベーパーロック現象が発生する可能性がある。いずれの場合もフットブレーキの効きが極端に低下するため、長い下り勾配ではエンジンブレーキを併用することが広く推奨されており、日本の自動車免許の教習過程にも組み込まれている。
title: ハイサイド
text: オートバイでは、後輪の横滑りをきっかけとしたハイサイドは比較的容易に発生する。例えば、旋回中に不用意にスロットルを開くと後輪だけがグリップを失って横滑りが発生し、横滑りを抑えようとしてスロットルを戻すと急速にグリップが回復してハイサイドに至る場合も多い。
title: 空転
text: 水はけの悪い路面では、雨天時の高速走行でタイヤの排水が追いつかないハイドロプレーニング現象が発生しやすく、面圧が低い場合(車重が小さい・接地面積が大きい)、駆動軸出力が大きい場合などは、エンジン出力を抑えない限り空転が続く。
title: タックイン (自動車)
text: タックインとは、自動車において旋回中にエンジンの出力を絞る(スロットルを閉じる)とハンドルを切っている方向に急激に切れ込む現象をいう。コーナーへ進入した後でスピードが出すぎていることに気付き、アクセルペダルを戻すような場面で発生することがある。初期の前輪駆動方式の自動車で発生しやすかった。
title: 溝落とし
text: 溝落とし(みぞおとし)とは、四輪自動車のイン側のタイヤをわざと道路の雨水溝に落とし、通常より高い速度でコーナーをクリアするドライビングテクニック。状況によって道路の段差などでも使用する事があるため、「溝走り」とも呼ばれる。
title: ホイール・アライメント
text: 元々は、ポジティブキャンバーによるキャンバースラスト(この場合、左右のタイヤが離れていこうとする)の動きを打ち消すのが目的だった。ポジティブキャンバーや細くハイトが高いバイアスタイヤの時代と比べると、現在のトウインの目的は全く違うものとなっているが、解説本の類では今でも内容が変わっていない事も多いため注意を要する。
title: 鉄道のブレーキ
text: 粘着(摩擦)ブレーキにおいて、車輪とレールとの摩擦力よりも制動力が強く働くと、車輪がロックしてレールの上を滑る現象が発生する。これを滑走と呼ぶ。逆に動力推進時に推進力が摩擦力を上回ってスリップする現象は空転と呼ばれる。これらの現象が発生するとレールや車輪を傷つけ、推進力・制動力が低下してしまうため、滑走や空転を止める必要がある。
title: ハイサイド
text: 自転車は乗車状態での重心が高いため、ハイサイドを起こすモーメントを受けると比較的容易にバランスを崩しやすいが、ハイサイドのきっかけとなるタイヤの横滑りが発生する頻度は比較的少ない。日常的な利用では、雨天時で路面との摩擦係数が小さい場合や走行速度が高い場合に旋回すると横滑りが発生してハイサイドのきっかけとなる場合がある。マウンテンバイクの競技ではしばしば故意に横滑りを発生させて旋回する場合もあり、ハイサイドが発生する機会は多くなる。
title: ハイサイド
text: ハイサイドは旋回中などでタイヤが横方向に滑ったのち、摩擦力が急速に高くなった場合に発生する。横滑り中にタイヤのグリップが回復すると、車体の重心に働く慣性力とタイヤの接地面に働く摩擦力は偶力として働き、滑っている方向へ車体を起こそうとするロールモーメントが発生する。摩擦力の上昇が急速な場合はロールモーメントが大きく、運転者が対応できずにバランスを崩し、転倒に至る場合がある。ロールモーメントが大きいほど車体が起き上がる角加速度が高くなり、乗員が車上から投げ出されたり、路面に強く叩きつけられたりする。車体が滑った方向へ倒れることから、乗員は車体が倒れる先へ投げ出される場合が多い。また、タイヤのグリップが回復した瞬間にサスペンションが縮み、その反動が乗員を高く跳ね上げて危険な現象となる場合もある。
title: エンジンブレーキ
text: 急激にクラッチを接続したり、速度に対して低すぎるギアを選択するなど、路面とタイヤの摩擦に対して強すぎるエンジンブレーキが作用すると、駆動輪がスリップし車両が不安定となる。未舗装路や氷結路など、摩擦係数の低い路面で比較的発生しやすいが、フットブレーキのみ使用するよりは安全であるとされてきた。これは、例えば左右の車輪で摩擦係数に大きな差がある場合(左車輪が氷結路面、右車輪が乾燥路面など)、各車輪を個別に制動するフットブレーキでは左右の制動力にも差が生まれ、車体が横滑りを起こす危険がある一方、エンジンブレーキではディファレンシャル機構によって制動力が左右均等に作用するためである。近年ではABSを含む横滑り防止装置を採用する車両も増えており、上述のフェード現象やベーパーロック現象が生じない限り、フットブレーキのみでもカバー出来る。
title: サイドターン
text: サイドターン (英: Handbrake Turn)は、モータースポーツ用語でハンドブレーキ(サイドブレーキ)を使用し、リアタイヤをロックさせてスリップさせることにより、ステアリングをフルに切った時に旋回できる半径(最小回転半径)よりさらに小さな半径で自動車を旋回させるテクニック。俗にスピンターンともいわれる。
title: 急ブレーキ
text: タイヤが回転を止め路面を滑走する状況になると(「タイヤがロックする」という)、ハンドル操作は効きにくくなる。そのため、「交通の方法に関する教則」その他では、急ブレーキや急ハンドル等により車体が横滑りを始めた場合には、アクセルを緩めると共にハンドルを、横滑りの方向とは反対の方向にある程度回して(カウンターステア)立て直す事が指導されている。
title: 自動車
text: 下り坂などで、フットブレーキに頼り過ぎるとフェード現象で制動力が著しく低下したり、ベーパーロック現象でペダル踏力が全く伝わらなくなってしまうことがある。これらを防ぐためにエンジンブレーキを利用することが運転免許教習でも指導されているが、車両総重量が大きくエンジンブレーキだけでは抑速や減速効果が得られにくい大型の貨物自動車では、排気ブレーキやリターダを搭載する車種も多い。
title: ヒルディセントコントロール
text: 長い下り坂を走行する際、フットブレーキを酷使するとフェード現象やベーパーロック現象により、ブレーキの効きが弱まる事態に陥ることがある。こうした事態を避けるためには、低いギアに落としてエンジンブレーキを併用することが望ましい。ヒルディセントコントロールは、エンジンブレーキだけでは減速しきれないような急な下り坂や雪道などにおいても、数km/hないし十数km/hの車速を維持する機能である。
title: ダウンフォース
text: 直線路においても高速走行時にはタイヤの路面追従性の低下が起こるが、適度なダウンフォースでタイヤを地面に押しつけることによりこれを防ぎ、操縦安定性の悪化やタイヤの空転、最悪の状況である「リフト」の発生を抑制することができる。
title: オーバーラン
text: また、自動車工学の分野では、エンジンが許容回転数を超過する現象をオーバーレブと称する。
title: ビスカスカップリング
text: その一方で、ビスカスカップリングを初めとするカップリングは、原則として通常の走行状態では前後軸の回転差が発生しておらず、悪路・雪道・スタックなどに起因する駆動輪のスリップなどの緊急事態にのみ差動制限を発生させる事を前提としているため、何らかの理由により長時間差動制限が発生し続ける状況が継続すると、内部のシリコーンオイルが高熱により急速に劣化・変質し、最終的には常時直結状態になるなどの状態の故障に至る。このような状態になると、カップリングからの異音の発生やタイトコーナーブレーキング現象の頻発などの深刻なドライバビリティ低下が発生する。こうした事態によりカップリング本体のリコールに発展した事例が日本車メーカーで散見された。
title: セルフレベリング
text: セルフレベリングとは、ボディーが荷重の増減や路面状況により上下に変位した際に、それ以前の地上高に自らのサスペンションの緩衝装置により修正することである。
title: フロントサスペンション (オートバイ)
text: 制動時のピッチングは、車体が前のめりになることからブレーキダイブ(brake dive)またはノーズダイブと呼ばれ、他の形式に比べるとテレスコピックフォークでは発生度合いが大きい傾向にある。こうした弱点を解消するためにノーズダイブを抑止する機構、すなわちアンチノーズダイブ機構がいくつか考案され一時は流行したが、言わばフォークの動きを阻害する機構であり、ダンパーの性能向上により現在は途絶えている。
title: フェード現象
text: フェード現象(フェードげんしょう)とは、自動車やオートバイでの走行中に摩擦ブレーキを連続使用した結果、ブレーキの効き(制動力)が低下すること。これは同様の摩擦材を使う乾式のクラッチディスクでも起こりうる。
title: フランシス・ベアリング (初代ノースブルック男爵)
text: アンダーステア(understeer)またはアンダーステア傾向とは、通常レベルの直進安定性を持った自動車が、定常円旋回で一定の舵角のまま駆動力(速度)を上げていった際、前輪の接地摩擦力が遠心力に負け、車両が円の外側へ向く挙動を示すシャーシ特性を指す。または、一定の旋回を続けるのにハンドルを切る事が必要な状態などをさす。 特にモータースポーツではプッシュ、タイトとも呼ばれる。
title: ベーパーロック現象
text: 長い下り坂でベーパーロックが起こったときの、現実的な対応方法は、
title: ハンプ (道路)
text: 局所的に減速させるより、低い速度を維持し続けることが求められる場所(住宅街など)において、スピードテーブルは効果を発揮する。これまで述べてきた緊急車両の問題に対しては、スピードクッションほどの効果はないが、一般的なハンプほどは減速する必要がない。
title: スリップ (航空)
text: 一般的にはバンクした(内)側に横滑りすることをスリップと呼び、旋回時のバンク側へのラダー操作過剰によって生ずる外側への横滑りもスリップの一種であるが、こちらはスキッドと呼ばれ区別される。スキッドはスピンに直結する危険な状態であり、飛行中(特に旅客機では)必要となることはおよそない。
title: フラット防止装置
text: この平滑傷が発生すると、列車走行時の騒音・振動・乗り心地の悪化の原因になる。また運動エネルギーが車輪とレールのみの摩擦熱としてしか変換されないため、雨などの水分、落葉が介在すると制動距離が大幅に伸び、事故の要因ともなる。 走行中、走行速度にあわせて早くなる「タンタンタンタン・・・」という断続音が、このフラットの音である。
title: バックトルクリミッター
text: オートバイは減速によるピッチングモーメントによって後輪の接地荷重が大きく減少し、エンジンブレーキがかかった際に後輪が滑りやすい。特にレース走行などでは減速度が大きく、素早いシフトダウンによってエンジンブレーキが強くかかる状況が多い。エンジンブレーキによる後輪のスリップを抑制するため、後輪から伝達されるトルク(バックトルク)を自動的に制限するバックトルクリミッターが装備される。ただし、完全に伝達を遮断してしまうとエンジンブレーキが一切効かない状態になるため、バックトルクリミッターはクラッチを半クラッチ状態にしたり、クラッチ容量を一時的に減らすなどしてエンジンブレーキの効き具合とのバランスをとられている。
title: ホイール・アライメント
text: トウアウトは、ハンドル操作に機敏な反応を示す反面、ドライバーの疲労を引き起こす。市販車ではトウゼロからややトウインが主流であり、トウアウトは稀。競技車両などでは意図的にトウアウトにすることもあり、他の要素と組み合わせることで様々な効果を出す。
title: ホイール・アライメント
text: ターニングラジアス(ターニングアングル)は、旋回時における左右の前輪の切れ角度である。ターニングラジアスが狂うと、直進時のホイールアライメントが正しくても、タイヤの磨耗を早めることになり、旋回時の走行や安定性にも大きな影響を与える。車輛の運動上、常に適切な切れ角を持たせることが望ましい。ステアリングリンケージでのナックルアームの曲がりや、タイロッドの左右長さの不等などが発生すると、必ずタイヤの異常磨耗(トーによる磨耗)につながる。
title: エンスト
text: エンストとは運転者の意図に関わりなくエンジンが停止してしまう現象。英語で言えばengine stall(エンジンストール)、和製英語ではエンジンストップと呼ばれるもので、エンストはこれらを縮めた日本語であるが、エンジンストップという言葉には、意図的にエンジンを停止させるという意味に使われることも多い(エンジンストールの場合はそういう意味は含まない)。エンストの原因としてわかりやすいのは燃料の不足である。
title: 蛇行動
text: 蛇行動(だこうどう)は、鉄道車両における自励振動現象である。主として直線部を高速で走行するときに、車体や台車、車軸などが垂直軸まわりの回転振動(ヨーイング)を起こす現象であり、上から見て蛇がくねって進むような運動をするため蛇行動と呼ばれる。発生した場合、乗り心地の悪化、軌道や台車・車体への損傷、影響が大きい場合は脱線事故を引き起こすこともあり、とりわけ高速化にあたっては本現象への対策が重要である。 また、本稿では蛇行動を抑制するヨーダンパ等の機構についても解説する。
title: スリップストリーム
text: このスリップストリームの中に物体が入る(真後ろに張り付く)事により、気圧低下による吸引効果や空気抵抗の低減によって、走行中の速度域において通常と同じ速度をより低い出力で発揮することが可能となり、これにより生まれた動力装置の余剰出力を使っての加速が可能となる。また自動車などの場合はエンジンなど動力装置の負荷軽減などの効果も生まれる。
title: トレッド (タイヤ)
text: 航空機用タイヤのトレッドには、離着陸滑走時に横風や滑走路面の雨水に抵抗し直進を保つために、タイヤ円周方向にストレートなグルーブが施される。タイヤに駆動力が掛からないことと離陸滑走時の転がり抵抗低減から、タイヤ回転方向に直交するグルーブが施されることは無い(着陸滑走時に制動力が加わるため直交グルーブを施す意味は皆無ではないが、旅客機の制動力のほとんどは逆推力装置によって得るため離陸時の抵抗低減と離着陸時の直進性が優先されている)。タイヤは着陸時に滑走路の路面によって激しく回転開始させられるため、トレッドの損傷や磨耗が他のタイヤ部分(カーカスやサイドウォールなど)に比して非常に激しく、リキャップすることが常識化している。
title: テール・トゥー・ノーズ
text: ただし、長時間この状況で走るとラジエターに当たる空気が減るため、オーバーヒートを引き起こす。また、車体前方に当たる空気が減るため前輪にかかるダウンフォースが減り、マシン挙動がアンダーステア寄りとなるほか、空力的に不安定な状態になることもある。そのため、激しいバトルの中でも、抜きどころ以外ではやや距離を開けて走行し、ポイントで一気に差を詰めてテール・トゥー・ノーズに持ち込み、勝負を掛けるパターンが多い。
title: 横滑り防止装置
text: ESCは、オーバーステアやアンダーステアなどの車両が不安定な状態(以下、危険な状況下)を検知すると、各種センサーから得られた情報を元にブレーキやエンジン出力を自動統合制御(瞬時に適切な車輪へブレーキをかけるとともに、エンジン出力を制御)することによって理想の走行状態に近づけるよう車両の姿勢を自動制御し、車両の急激な挙動変化を抑え、可能な限り車両の挙動を安定させる 。
title: タンタンのコンゴ探険
text: オーバーステア傾向の車両は速度が上がり、運動エネルギーが大きい状態でスピンに陥りやすくなる。そのため一般向けの自動車では、運転者の対処が難しいオーバーステア傾向を避け、弱アンダーステア傾向に設計されている。
title: 理工学部
text: 下り坂でブレーキを連続使用した場合、車輪やディスクを物理的に押さえる「摩擦ブレーキ」では摩擦による熱が蓄積し、フェード現象によってブレーキ力が低下したり、ベーパーロック現象でブレーキが全く効かなくなったりするため、「非摩擦ブレーキシステム」を使用する。
title: シミー現象
text: シミー現象(シミーげんしょう、英: Wobble, shimmy)とは、走行中にバイクや自動車をはじめとし航空機や自転車などにおける車輪、車軸を含む舵取り装置全体の振動のことを称する 。シミー現象が大きくなると舵取り装着が激しく首ふり振動するようになり操縦困難に陥る。
title: アクティブサスペンション
text: しかしながら、こうしたグラウンドエフェクトはサイドスカートの働きで外部からの気流の侵入を防いで気流が乱されないようにしなければならず、路面の凹凸でサイドスカートの気密性が失われると突如としてダウンフォースを失い、スピンしたりクラッシュする危険性が伴うこと、さらにサイドスカートが再び気密性を取り戻すことと失うことが断続的に繰り返されるポーポイジングという現象が発生し、車体が不安定になることや激しい上下動が起こり、ドライバーに非常な負担が掛かる傾向があった。
title: 四輪駆動
text: センターデフを備えない車種では、旋回時に前後輪の内輪差によってどちらかが強制的にスリップを起こすため、ブレーキが掛かったような現象に見舞われ、マニュアルトランスミッション車では低速時にエンストすることもある。これはタイトコーナーブレーキング現象と呼ばれる。また、低速で小回りなどをした場合は小刻みにスリップが発生するため、車体全体が不快な振動に見舞われることがある。広く知られるジープのように、通常は二輪駆動で、滑りやすい路面など必要時にのみに四輪駆動に切り替えるパートタイム方式の四輪駆動車も存在する。この方式ではセンターデフを備えないので、四輪駆動での走行は滑りやすい路面であることが前提となってくる。
title: ディフューザー (自動車)
text: 排気の量に関しては、エンジンの電子制御プログラムを調節して、アクセルを緩めた状態でも大量の排気を供給し続けるオフスロットル・ブローイングを行っている。これを活用すると、ハードブレーキングによって荷重が前掛かりになっても、リアタイヤのスタビリティ(安定性)を保持することができる。2011年のレースでは、マシンがコーナーにアプローチする際、炸裂音の様なエグゾーストノートを響かせているのを聴くことができる。
title: ハンプ (道路)
text: バンプは前後の長さが短く、高速で通過した場合でもタイヤやサスペンションにさほどの障害は及ぼさないが、車体や乗員にはかなりの負担がかかる。比較的前後の長いハンプは、低速であれば何ら問題はないが、継続的に垂直方向の圧迫感が発生する。高速ではサスペンションが衝撃を吸収しきれないためにこの傾向がより強くなり、車両全体に及ぶ影響も大きくなる。
title: スキッド
text: なお、日本語の「自動車の車輪が横滑りした」という意味での“スリップ”には、英語では skid がよく用いられる。ただし、英語話者でも slip を用いることがある→ en:Slip (vehicle dynamics)。
title: オーバーレブ
text: 現在の自動車では、通常の加速時にはレブリミッターが作動しオーバーレブを防止しているが、シフトダウン時に誤って車速に対し低すぎるギヤに入れると、エンジン回転数がレブリミットを超える数値まで上がり、バルブサージングが発生し、出力が得られないばかりか、エンジンが破壊される場合がある(エンジンブロー)。
title: 四輪操舵
text: 通常の後輪独立懸架では、ホイールがストロークする際や横力を受けた際に、特に旋回外側の車輪においては車両が安定寄りとなるトーインを常に保つように設定されている。また、リジッドアクスルやリンク式サスペンション、トーションビームのような固定車軸の場合は、ストローク時や横力を受けた時に起こるアクスルステアをアーム長やゴムブッシュの弾性変形でコントロールし、リアアクスル全体を旋回中心向きに変位させ、安定を保っている。このような特性がサスペンション設計の中で理解されてくる1980年代以前は、ブッシュやサスペンションアームの弾性変形による旋回中のトー角度の変化(主にトーアウト側への継続的な変化)はコンプライアンスステアとも呼ばれ、旋回中の車体の挙動を乱してスピンを誘発する危険性のある要素として捉えられていた。
title: ドリフト走行
text: 車輪の角度と進行方向のずれ角度をスリップアングルと呼ぶ。スリップアングルは遠心力等の慣性力によるタイヤへの横力による変形で発生するものであるため、旋回方向に対して外側につき、グリップを維持している状態においても発生するが、前輪のスリップアングルより後輪のスリップアングルが大きい場合を一般的にドリフト状態と呼ぶ。
title: スリップ (航空)
text: フォワードスリップを行っている間は、ピトー管に当たる空気の流れが正常でないためにエアースピードが計器よりも遅くなる場合があり、失速の危険がある事を念頭におかなければならない。エレベーターダウンを心がけてグライドパスに乗った後は一旦エアースピードチェックが必要。
title: ハンプ (道路)
text: スピードクッション(speed cushion)もハンプの一種だが、通過車両にかかる垂直方向の衝撃を減らし、先述したような緊急車両の到着時間に対する影響を軽減するために設計されたものである。
title: ベーパーロック現象
text: ベーパーロックは、主に、高速域での強いブレーキングや、長い下り坂でのフットブレーキの使用過多により発生する。フットブレーキを解除することで、多くの場合は走行風により冷却され、やがて回復する。長い下り坂などでは、あらかじめ速度を落とすことや、低めのギアを選び、エンジンブレーキ・回生ブレーキや、その他の補助ブレーキ(排気ブレーキ、リターダ、圧縮開放ブレーキ)による抑速を効果的に利用することで、フットブレーキへの依存度が低くなり、ベーパーロックを予防できる。
title: リッジレーサー
text: マシンを横滑りを始めさせ、横滑りが始まったらアクセルを踏みつつ逆にステアリングを切り(カウンターステア)走行ラインを調節する、という操作でドリフトとなる。ドリフト時はマシンの挙動に補正がかかり、きっかけの作り方さえわかれば簡単にドリフトが可能である。
title: ブレーキフルード
text: ブレーキで発生する熱により、フルード(ないし取り込まれた水分)が沸騰して気泡が発生することがある。こうなると、上記のエア混入の場合と同様に制動力が落ち、極めて危険な状態となる。この状態をベーパーロック現象という。
title: スポイラー (航空機)
text: 一方で、着陸時には、速度を落とすためにスポイラーが使われている。 この時にスポイラーで発生した形状抵抗の増加は、そのままブレーキとなるため、『エアブレーキ』と言う表現もなされることがあるが、これは厳密ではなく、真の利点は、スポイラーが揚力を劇的に減少させることで航空機の重量が翼から脚に伝えられ、地面との摩擦力に必要な垂直抗力を大きくして、スリップすることなく車輪のブレーキが効くことである。 また着陸時に速度を落とすために、逆噴射装置もよく使われる。
title: ウエットサンプ
text: ウエットサンプ構造は、特にレーシングカーにおいて問題になる場合がある。高速で旋回する際、強い遠心力によってオイルパンの中のエンジンオイルは揺り動かされ、コーナーの外側へ引き寄せられることでストレーナーがエンジンオイルを一時的に吸い上げられなくなり、時にはエンジンブローに直結しかねないダメージを与える場合がある。
title: アンチロック・ブレーキ・システム
text: しかしながら、急ブレーキを掛けた場合や、路面が濡れていたり凍結しているような場合は、路面とタイヤとの摩擦係数が十分に大きくなく、ブレーキによって生み出されるトルクが路面とタイヤによって生み出されるそれよりも大きくなることがある。この場合、タイヤはロックしてしまい、路面上をスリップ(滑走)することになる。
title: せん断
text: 自動車の雪道用タイヤは、タイヤの溝の中で圧縮された雪の「雪柱せん断力(せきちゅうせんだんりょく)」によって、トラクション(駆動力)やグリップ(耐横力(たいよこりょく)や制動力)を得ている。
title: エアセクション
text: しかし、エアセクションにパンタグラフと架線が接触した状態で停車した場合、架線が断線する事故が発生することがあり、このような事故は「パンオーバー」と呼ばれる。
title: ハンプ (道路)
text: 運転者の裁量によって無視される恐れのある一般的な交通規制とは異なり、物理的手法によって安全運転を促す。車両がハンプを通過する際には上下の振動が発生するため、高速で通過すると、乗車している人に不快感を及ぼしたり、車体の姿勢を崩して交通事故を起こす可能性があることから、これらを忌避する運転者は減速せざるを得なくなる。特に住宅街などの生活道路で有効な手法で、交通静穏化の目的で利用されることが多い。
title: ピレリ
text: 摩耗が進むと徐々にではなく突然にグリップ力が落ちる性能ゆえ、クリフ(崖の意味・性能が突然落ちる状態)・アンダーカット(崖を迎える前に、先行車より先にタイヤ交換し崖を迎えた先行車を追い抜く)といった言葉が登場した。また毎年のようにタイヤの性能に各チームが振り回される状態が続いている。
title: オーバーテイク
text: 一方、ドライバーの技量が反映されない作為的なオーバテイクが頻発すると興醒めという見方もある。かつて、CARTではオーバルトラックでのスピード抑制のためリアウィングにスポイラー(ハンフォード・デバイス)を装着したが、副次作用としてスリップスストリームが利き過ぎる結果となり、抜いた車がすぐに抜き返されるというシーンが続発した。
title: ドリフト走行
text: 全日本プロドリフト選手権では、カウンターが戻ってしまった時(舵角が0度~コーナー方向へ向いてしまった時)をアンダーステアと呼ぶ独自の定義を与えており、審査区間内で1度でもこの状態になってしまうと単走では0点、追走では大きな減点となる。一方、深すぎるドリフトのことをオーバーステアとは呼ばず、スピンと呼んでいる。
title: ニシボリック・サスペンション
text: 以上により、コンプライアンスステア(ブッシュの弾性によるパッシブステア)と、ロールステア(車体のローリングによるサスペンションジオメトリの変化によるパッシブステア)が発生するが、(定常旋回状態においては)ロールステア量が大となるようにする。
title: ニシボリック・サスペンション
text: 車輛が直線走行から(等速走行とする)、ステアを切ってヨーイングをともなうコーナリング状態に入ったとする。この時、車輪からサスペンションに向けて、車体を旋回の内側に動かそうとする向きのコーナリングフォースが発生している。このサスペンションにおいては、この時にリンクの弾性ブッシュの硬さが前後で違うため、コーナーの外側のサスペンションではコーナリングフォースにより後側がより押し込まれ、4WSとしては逆相側にコンプライアンスステアが発生する。
title: サイドカー
text: オートバイのフロントサスペンションとして一般的に採用されているテレスコピックフォークは横方向の荷重に対して不利な構造であるが、サイドカーは旋回時にバンクできないため、フォークに横方向へ大きな荷重がかかる。テレスコピックフォークに大きな横荷重が加わると、サスペンションの伸縮に大きな抵抗が発生して路面の凹凸による衝撃が吸収されにくくなり、前輪が跳ねるような挙動を示す。この現象は「ホッピング」とも呼ばれ、事故につながる危険性が高い。また、制動時には本車と側車の重量により前輪にかかる荷重が単車よりも大きくなる傾向にあるサイドカーでは、車体が前のめりになる「ノーズダイブ」が大きくなり挙動が不安定となる。
title: タックイン (自動車)
text: 前輪駆動車の普及以降はタイヤの性能向上が目覚ましく、コーナリング時にブッシュの変形でリアタイヤがフロントと同相となって車両の安定を保つサスペンションジオメトリーも一般化しておりタックインの影響を大幅に減らしているが、物理的に完全に消すことはできず、雨、雪、凍結など、路面が滑りやすくなる条件下では顕著となる。
title: ビスカスカップリング
text: 動力伝達の媒体に特殊なシリコーンオイルを使用しているため、回転差が大きい状態が続くと発熱による体積膨張が発生し、カップリング内のクラッチプレート同士が圧着する。この状態をハンプ現象と呼ぶ。ハンプ状態では高い摩擦トルクが発生することから、ナンバー付き競技車(ラリー、ダートトライアル)用のセンターデフLSD等に初期からハンプ状態(コールドハンプタイプ)になっているものも存在したが、製品バラツキが大きく、競技車両以外の市販車には普及しなかった。
title: スターティング・ハンドル
text: スターティング・ハンドルでの始動操作(後述)の際、勢いが不足してハンドルが中途半端な位置で止まると、ピストンが圧縮上死点を越えられず、それまでの圧縮力が逆作用してクランクシャフトが逆転し、その力でスターティング・ハンドルが勢いよく逆回転する現象が起こる 。これを俗に「ケッチン」「キックバック(Kick-back)」などと呼び、圧縮比が高いエンジンや、気筒あたりの排気量が比較的大きいエンジンほど、始動に要する腕力も強いことが要求され、同時にキックバック発生の危険性も高くなる。
title: ドリフト走行
text: また、アンダーステア状態の車両は旋回限界で外へ膨らむ軌跡を描くが、オーバーステア状態の車両が旋回限界で内側へ巻き込む軌跡を描くとは限らない。むしろオーバーステアであっても限界状態ではスピンアウトするのは避けられない。
title: グルービング工法
text: この工法は主にカーブや凍結しやすい橋の上・山間部などにおいて、降雨・降雪時に溝の排水作用によってハイドロプレーニング現象の発生予防や凍結防止の目的で進行方向に対し平行に溝を刻むものである。また、この溝にタイヤが食い込む事でグリップ力が増加し、カーブでの横方向へのタイヤの滑りを抑える効果もある。このためドリフト走行を抑止し、ローリング族などの暴走行為を排除する目的で応用されている。
title: ベーパーロック現象
text: 液体はほとんど圧縮されないため効率良く圧力を伝えることができるが、気体は凝縮するまで体積を減らし続けるため、ブレーキペダルを踏んでも気泡が小さくなることでその動きが吸収されてしまい、ブレーキ液の圧力はほとんど変化しない。そのため、ブレーキペダルからの力がキャリパピストン(ホイールシリンダーピストン)まで伝わらなくなり、結果としてブレーキが効かなくなる。この状態を、ベーパーロック現象と呼ぶ。症状としては、それまで踏み応えのあったブレーキペダルの反力が無くなり、数回ポンピングしても制動力が立ち上がらない状況となる。
title: グラウンド・エフェクト・カー
text: スカートによる空気圧の遮断が何らかの原因によって阻害されると、ダウンフォースが急激に失われ、マシンは非常に危険な状態となる。グラウンド・エフェクトが発揮されている場合、タイヤのグリップ力が飛躍的に高まり、車両が横滑りしにくくなるため、コーナーリング時にも速度をそれほど落とさないで済む。これがグラウンド・エフェクト・カーの最大の利点であるが、その状態でグラウンド・エフェクトが失われると車両は高速で横滑りしてコースアウトし、激しくクラッシュする(事故を起こす)可能性が高い。コーナーリング時のみならずストレート走行時であっても、グラウンド・エフェクト効果が失われた場合に車両はしばしばコントロール不能となる。場合によっては車両が宙を舞うこともあるなど、ドライバーのみならずコースマーシャルや観客をも事故に巻き込む危険性を持つ。
title: カービィのエアライド
text: ほかに、他機のすぐ後ろを走ると空気抵抗が軽減されるスリップストリームという効果がある「スタースリップ」や、細長いレールに乗ると、それに沿って加速するという特徴もある。
title: テール・トゥー・ノーズ
text: テール・トゥー・ノーズ下においては、後ろのマシンは前車の陰に入ることで空気抵抗が減り、スリップストリームが発生するため、そのままオーバーテイクが起こることも多い。
title: ベーパーロック現象
text: ベーパーロック現象(ベーパーロックげんしょう、英語: vapor lock)とは、液体が加熱され生じた泡により液体の流動や圧力の伝達が阻害される現象のこと。ヴェイパーロック現象とも。典型例としては、自動車のフットブレーキの液圧系統内部にブレーキフルードの過熱による沸騰で気泡(蒸気)が生じる現象として知られる。この状態でブレーキペダルを踏んでも気泡が圧力を吸収してしまいブレーキの効きは著しく悪化する。
title: 静岡バイパス
text: 元は自動車用語で、ガソリンがキャブレターに到達するまでに気化し、燃料パイプ内に気泡を生ずること。キャブレター内に燃料が染み出したり、ガソリンが気泡を生じているので、密度が減少して所要量を満たさずエンジンが停止するなどの不具合を生じることがある。エンジンが冷えるまで症状は回復しない。燃料噴射装置を採用している車両では、燃料供給装置内が加圧されているので起こりにくい。ブレーキ液のベーパーロック現象とは似て非なるものであるが、日本でも古くはベーパーロック現象と呼んでいたり、アメリカではパーコレーションのことをベーパーロックと呼ぶ人もいるため、間違いとまでは言いにくい。
title: ドリフト走行
text: ドリフト走行(drifting)とは自動車や二輪車における走行方法の一つであり、タイヤを横滑りさせながら走行させるテクニックである。「ドリフト」とは英単語の\"drift\"(漂う)を語源としている。
title: 急ブレーキ
text: すなわち、衝突など交通事故が発生する危険を防止するため、他に手段が無く、かつやむを得ない場合を除いては、急ブレーキは禁止される。ここで言う急ブレーキは、後述の、タイヤが路面との間で滑走を始める程度に(後述のABSが作動する程度を含む)、急なブレーキ、と解されている。
title: バースト
text: バースト(英: Burst)は、タイヤが破裂すること。トレッド部やサイドウォール部が一気に破壊され、タイヤの機能が失われるため、深刻な事故を招くことが多い。高速走行を行う航空機の離着陸滑走やモータースポーツでは、飛散したタイヤが機体や車体の一部を破壊することもある。
title: Fダクト
text: レーシングカーのウイングは空気流の中で垂直下方向の力(ダウンフォース)を発生することでタイヤへの荷重を増加させ、コーナリングの限界速度を高めている。しかし、同時に進行方向と水平逆向きの抗力も発生し、加速運動への抵抗となる。ダウンフォースを増やすとコーナー区間を速く走れるが、直線区間のスピードが遅くなる。逆にダウンフォースを減らすと直線区間では速いが、ブレーキングやコーナリング中にグリップ力が足りず、タイヤがスリップしての磨耗を早める結果にもなる。
title: スリップストリーム
text: 空気の薄いスリップストリームから空気圧の高い層への移動は空気の圧力が急激に変化するため、物体が不安定になりやすく、また速度域によってはスリップストリームの周辺部分に後方乱気流が発生するため、抜き去り行為の際に物体の挙動が極端に不安定になりやすい。そのため、特にモータースポーツなどの高速域でのスリップストリームを用いるカテゴリでは、後方のマシンがスリップを出た途端にスピンやコースアウトを喫する場面がしばしば見られる。
title: リンク式サスペンション
text: ラテラルロッドは、その支点を中心として振り子運動をするため、車軸(車台)の上下動の際に、車軸の横動によりタイヤが地面を横方向に「こする」力が発生する。この現象は、その名のとおり「対地スカッフィング」と呼ばれ、安定性や乗り心地が悪化する原因となる。ラテラルロッドが短い場合は、上下動に対する角度変化が大きくなり、車軸の変位(移動距離)も大きくなるため、それを軽減するため、ラテラルロッドはできるだけ長くされ、乗員や貨物の荷重のかかった、実際の使用状況で水平に近くなるように設計される。