クイズ問題: もともとは競馬で1番の馬の場所に棒を立てていたことに由来する、モータースポーツで予選最高位だった選手が獲得できる最前列のスタート位置を何というでしょう?
答え: ポールポジション

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: ポールポジション
text: ポールポジションの語源は競馬にあるといわれている。モータースポーツが盛んに行なわれるようになった1900年初頭、競馬の世界では観客席から離れた位置からのスタートでも馬番が判りやすいようゼッケン1番の馬の位置にポールを立てる習慣があった。この「1番の位置にポールを立てる」という習慣がモータースポーツに「1番前のスタート位置」として転じたのがポールポジションだとされている。
title: 偵察
text: サーキットレースでは、決勝スタート前にピットを離れたマシンがコースを1周し、ダミーグリッドに着くまでの走行をレコノサンスラップ(偵察周回)と言う。このラップ中にコースコンディションやマシンセッティングの最終確認を行う。ダミーグリッドに着かずにピットレーンを素通りすれば、ピットレーン出口が閉鎖される時刻までは何周走行しても構わない。
title: 2019年イタリアグランプリ
text: 高速サーキットのモンツァではトウ(スリップストリーム)をうまく使うことによって大きくタイムを削ることができることから、トウを狙うために大渋滞となった前戦ベルギーGPの予選以上の事態になることが懸念されていた。前日にサポートレースとして行われたF3の予選でもアタック直前の渋滞によって混乱を招いたことから、レースディレクターはセッション後やレコノサンスラップ(コースインした最初の周回)に対して義務づけられる「両SCライン間を1分45秒以内で走らなければならない」というルールを予選全体に義務づけることになったが、Q1からチームメイト同士でトウを使い合おうと編隊走行をする場面が各所で見られた。
title: 紳士協定
text: 問題の発端は双方の解釈の違いにあると言われ、セナはトサ・コーナーを、プロストはタンブレロ・コーナーをそれぞれ「1コーナー」として主張。この協定を知らなかったチーム代表ロン・デニスが仲介に入り、セナが一応非を認め謝罪した形で決着がついたはずであった。
title: ニュルブルクリンク
text: 1960年代後半にもなると、他のサーキットと同じく高速化するF1マシンでのレースの危険度が増加し、安全性に対する批判も増えていった。1967年、ピットレーンへの進入速度を抑制するため、ホーエンラインシケインがスタート/フィニッシュラインストレートの前に追加され、25m全長が伸びた。
title: モナコグランプリ
text: コース幅が非常に狭いためレース中の追い抜きは困難であり、他のコースに増して予選結果が重要視される。レース中はペースの遅いマシンの後方に数台が数珠繋ぎとなり、無理な追い抜きで接触する場面がよく見られる。ポールポジションを獲得したドライバーがそのまま優勝することが多く、2019年現在で29回ポール・トゥ・ウィンが達成されている。本グランプリ開始数年後の1933年にグリッドの決め方がくじ引きから現在の方式である予選タイムの早い順に変更されているが、これもこのコースが追い抜き困難で不公平であるからという理由による。
title: ピット (サーキット)
text: レース中の反則についてはピットレーンを通過することで、科せられることが多い。ピットレーンは制限速度が設けられているためタイムロスをさせるのが目的である。
title: 1990年ベルギーグランプリ
text: 心配された「スパ・ウェザー」は最後まで崩れなかったものの、2度の赤旗レース中断により、3回のスタートが切られるという荒れた展開になった。最初のスタートは1コーナー「ラ・ソース」手前でピケに追突されたマンセルがガードレールに当たってコースをふさぎ、後方でロータスの2台がぶつかるなど多重事故が発生。巻き込まれた8台のうち鈴木には予備のマシンがなく、フジテレビの放送ブースにゲスト解説者として招かれた。2回目は2周目の「ラディオン」でバリッラがスピンしてバリアに激突。ケメルストレートの終わりでデ・チェザリスとマルティニがクラッシュし、再び赤旗が振られた。
title: 2001年アメリカグランプリ
text: 土曜日の予選でシューマッハとの激しいタイム争いの末、フロントローを確保したハッキネンであったが、日曜日には自ら墓穴を掘ってしまう。日曜朝のウォームアップ時にストレートエンドでコースオフしガードレールに接触、サスペンションにダメージを受けレースに間に合わせるためクルーは英雄的な仕事を強いられることとなった。その3時間後、ハッキネンはウォームアップセッションのコースイン時に赤信号を見落としてしまう。これによってベストの予選タイムが抹消され、2番グリッドから4番グリッドへ降格してしまった。
title: スパ・フランコルシャン
text: コース全長が長いため、F1ベルギーGPではフィニッシュ後にウィニングランを行わず、ラ・スルス先のピット出口からピットレーンを逆走してパルクフェルメにマシンを駐車する。
title: 1990年日本グランプリ (4輪)
text: 鈴鹿のポールポジションのグリッドは伝統的にイン側(ピット寄り)だが、走行ライン外のため路面のグリップが悪い。過去2年スタートを失敗したセナは、アウト側(スタンド寄り)に変更することを水曜日からリクエストしていた。予選後、オフィシャルはこの要望を認めないことを決めた。
title: アラン・プロスト
text: チーム崩壊を恐れたロン・デニス(デニスはこの紳士協定を関知していなかった)を交えた翌週の三者会談で、セナは「紳士協定は1回目のスタートのみ」「協定はトサ・コーナー入り口のブレーキングポイントまでだ」と抗弁したが、デニスに促され、最後は渋々ながら非を認め謝罪、これにより両者は一旦和解した。しかし、今度は「和解時の話し合いの内容を口外しない」という紳士協定をプロストが破り、セナの不誠実さに対する非難を交えながら仏紙レキップの記者にリーク。2人の溝はいよいよ埋められないものとなって行く。
title: フロントロー
text: モータースポーツにおけるフロントロー(英: front row)は、自動車やオートバイのレースで、スタート時における車の位置(グリッド)が最前列であることを指す用語である。
title: 世界ツーリングカー選手権
text: フォーマットやポイントシステムは時代によって様々に変化している。かつては予選は1次予選(Q1)、2次予選(Q2)の2回で行われた。第2レースのスタート順にはリバースグリッドが採用され、2次予選の上位10位のドライバーが、第2レースでは逆順に並んでスタートした(つまりQ2で10位のドライバーがポールポジションからスタートする)。また、2007年シーズンより第1レースのスタートに際してローリングスタートが採用されていた。通常のスタンディングスタートが採用されていた前年までの開催において、FF車両のスタート加速がFR車両に対して明らかに不利となるケースが目立ったための救済措置ではあるものの、リバースグリッドの第2レーススタートに際してはスタンディングスタートのままであった。
title: 1996年のル・マン24時間レース
text: GT2では、首位のロックレーシングポルシェは正午にドライブシャフトを交換する必要があったが、リードを維持するのに十分タイム差があった。
title: 1995年モナコグランプリ
text: モナコグランプリは伝統的に比較的遅い時間に始まっており、15:30というスタート時間のためレーニエ大公と家族は昼食の後にロイヤルボックスから観戦するのが可能であった。決勝は日当たり良く暖かいコンディションで行われ、気温は23 °C (73 °F)、観客は合計約4万8000人が集まった。ピットからスターティンググリッドまでのウォームアップランで、フレンツェンのザウバーからオイル漏れが発見されたため、スタートに間に合うようにスペアカーに乗り換えた。
title: アイルトン・セナ
text: 予選でのセナは、最後の最後に最速ラップを出すケースが多かった。最後の最後にポールを奪うことから、メカニックなどピットクルーからは、セナが「ポケットの中のコンマ1秒を出した」とジョーク交じりに言われていた。
title: 2018年アメリカグランプリ
text: 前年の決勝でマックス・フェルスタッペンがコース外を使って有利にオーバーテイクを行い、レース後にペナルティが出されて降格した件を考慮し、ターン16とターン17のエイペックスの後ろに新たな縁石を設置した。これとは別にターン1出口にも新たな縁石を導入する。
title: ラップリーダー
text: ラップリーダー(英: lap leader)とは、自動車やオートバイのモータースポーツにおいて、レース中にコントロールライン(スタート/フィニッシュラインと呼ぶこともある。このラインをもって周回数をカウントする)をトップで通過した走者の事を指す。
title: ピット (サーキット)
text: F1が1994年モナコグランプリよりピットレーンの通過速度に速度制限を設けたことが契機となり、2015年現在は多くのカテゴリーで速度制限が導入されている。
title: インディアナポリス500
text: 決勝レース2日前、金曜日(2004年までは木曜日)午前に1時間だけ行われる最終練習。予選を通過した33台すべてが決勝レース用のセッティングを施してコースに入り、ドラフティングを利用しながらレースを想定した練習走行をする。カーブ・デイとはカーブレーション・デイの略であり、かつて決勝レースの前にカーブレーター=キャブレターを調整できる最後の時間であったためにこの名がついた。また、この日の正午過ぎにフリーダム100が開始される。午後には一部のドライバーと担当ピットクルーがピット作業の速さを競う「ピットストップ・コンテスト」が行なわれる。
title: 1998年オーストラリアグランプリ
text: その後の調査によれば、ドライバー間で「オープニングラップの1コーナーに先に入った者がレースに勝つ権利を得る」という旨の紳士協定を取り決めており、無線トラブルで無意味なピットインをさせられたハッキネンに対し、クルサードが約束を守ったということであった。
title: 紳士協定
text: F1世界選手権、1989年シーズンの出来事である。シーズン第2戦サンマリノGPでアイルトン・セナは「オープニングラップの1コーナーを制した者が優勝の権利を有し、それ以降は追越しをしない」という、当時のチームメイトアラン・プロストとの紳士協定を破り、ゲルハルト・ベルガーのタンブレロ・コーナーへの激突事故が原因の赤旗中断による再スタート後の一周目、セナはトサ・コーナーでプロストが開けていたイン側に飛び込み、抜き去っていった。
title: アーロン・スライト
text: 1999年シーズンは勝利を挙げることはできなかった。ホッケンハイムではファイナルラップにフォガティをパスし、トップでフィニッシュラインを越えたが、コースの別の場所で発生した事故が原因で赤旗が掲示され、レース結果は1周前の状態が採用されることとなってしまった。皮肉にもフォガティはすでにこの年のチャンピオンを確定させており、勝利する必要はない状況だった。
title: スーパーポール
text: これを排除するため、スーパーポールでは原則としてマシンを1台ずつコースインさせ、規定周回数もアウトラップ→アタックラップ→インラップと2周目の一発勝負で予選を行う。
title: 2003年のF1世界選手権
text: 予選方式も大幅に変更された。従来の12周以内のアタックで最速タイムを結果とする方式から、金曜日と土曜日に1回アタックを行うように変更された。このうち金曜日の予選は土曜日の出走順を決定させ、土曜日にも1回アタックを行いグリッドを決定する。出走順は金曜日が前戦までのドライバーズランキング上位から、土曜日が予選1回目の下位からおこなう。予選後マシンはパルクフェルメに保管され、給油が禁止される。開幕戦でミナルディが予選アタックを行わず、パルクフェルメへのマシン保管を免れるという裏ワザを使った。
title: 世界ラリー選手権
text: 競技はアイテナリーと呼ばれるタイムスケジュール表に沿って進められる。通常のスタート間隔は2分だが、グラベルで無風状態になると前車走行後の土煙が2分以内に収まらず、後にスタートしたマシンが視界を遮られて影響を受けるため、その場合は間隔を1分延長し、状況次第では更に1分延長される事も有る。このためサーキットレースとは異なり、トラブルで減速・停車した場合を除きコース上での抜きつ抜かれつはほぼ生じない。
title: 2011年のF1世界選手権
text: レース中に突然グリップ力が落ちる現象が「クリフ(崖)」と呼ばれるようになり、早めにタイヤ交換してポジションアップを狙う「アンダーカット」というレース戦略が生まれた。レースによっては3・4回のマルチストップが目まぐるしく行われ、レース用に新品タイヤを温存するため、予選のタイムアタックを敢えて行わないチームも現れた。また、ドライビングスタイルによってピレリタイヤへの適性が異なり、同じマシンに乗るチームメイト同士でも成績に差がつくケースがあった。
title: アイルトン・セナの死
text: 決勝レース前のブリーフィングに、セナはゲルハルト・ベルガーとともに出席した。セナはフォーメーションラップをペースカーが先導すること(最新型のポルシェ・993を宣伝すること以外に何の意味もなかった)に懸念を抱いており、その点でレースオフィシャルと口論していた。そのために感情が高ぶった状態だったセナは、ブリーフィングで意見を述べることに気が進まなかった。そこで自分の替わりにベルガーがその意見を表明するよう頼んだ。結果、サンマリノグランプリにおけるペースカーはF1カーと同時ではなく、それに先立ってグリッドを離れることとなった。
title: アイルトン・セナ
text: 決勝では第2戦サンマリノGPでシーズン初勝利となったが、このレースで「先に第1コーナーに進入した者がレースの主導権を得る」というプロストとの間での紳士協定に反し、赤旗中断を経た再スタート直後、2コーナーでプロストを抜いてしまう事件が発生。これ以後、前年に兆候があった2人の溝が深まり、チームは大きな問題を抱えることとなった。
title: 1987年イギリスグランプリ
text: マンセルのピットインで2台の差は30秒まで広がったが、マンセルは毎周1秒以上のペースでピケとの差を縮め、残り3周のストウ・コーナーで、マンセルはアウト側にマシンを振ってから急激にピケのインを突いて抜き去ることに成功し、逆転優勝を飾った。
title: ル・マン24時間レース
text: 1971年は通常のグリッド式スタンディングスタートを採用し、1972年以降は耐久レースでは一般的なローリングスタートを採用している。
title: ツール・ド・フランス
text: 参加者の中で最も総合タイムの遅い選手は「ランタンルージュ (Lanterne rouge)」=「赤ランプ」と呼ばれる。これは以前は貨物列車の最後尾に目印として赤ランタンが掛けられていたことに引っ掛けて(尾灯が赤であるべきことは世界共通。前照灯参照)「一番後ろを走る存在」すなわち「最下位の選手」を意味しており、総合優勝などとは別の意味で非常に注目される存在である。
title: ミカ・ハッキネン
text: 2000年第7戦モナコGPのハッキネンは予選のアタック中、全てに黄旗が振られ、まともなタイムアタックをできず、グリッドは5番手という不本意なものだった。にもかかわらずモナコに住んでいたハッキネンは、セーフティ・クルーの男とも顔見知りであることから、予選後に黄旗を振ったその男に近づき、彼の背中をこれ見よがしに覗き込み「もう黄旗は持ってないよね?」とジョークを言い、その場にいた周囲の人々を爆笑させた。
title: ラリークロス
text: コースには「ジョーカーラップ」と呼ばれる迂回路が存在し、1レースに1周のみジョーカーラップを通過する義務がある。このジョーカーラップをいつ消化するかが勝敗のカギを握る。また上からコース全体を見渡すスポッターが無線で他車の位置を知らせて、ジョーカーラップの処理のタイミングについても指示をする。
title: スパ・フランコルシャン
text: 左にカーブした全開区間の後に超高速左コーナーブランシモン (Blanchimont) が待っている。ここはヨーロッパのサーキットの中で最も通過速度が高く、オー・ルージュと並んで度胸の試されるコーナーである。鈴鹿サーキットの130R同様、ここをスロットル全開で抜けられるマシンセッティングになっていなければ、スパで良いラップタイムは作れない。1992年にリジェのエリック・コマスが予選中に大クラッシュした他、2001年にはルチアーノ・ブルティとエディ・アーバインがここで接触し高速でタイヤバリアに激突、赤旗中断となる事故が起こった。
title: ギア・サーキット
text: 狭い右コーナー(モーリッシュ・ヒル)から長い左コーナー(ドナ・マリア・ベンド)を抜けるとマカオ名物の超低速180度右コーナー(メルコ・ヘアピン)に差し掛かる。モンテカルロ市街地コースのロウズ・ヘアピンと同様に、ステアリングを目一杯切り込まなければ曲がり切れない。ここで追い抜きを仕掛けて接触が起きた場合、完全にコースを塞いでしまうため、ヘアピンの手前から常に追い越し禁止とされている。
title: 2009年のカタルーニャグランプリ
text: 全クラスとも決勝はドライレースとなった。125ccクラスではフリアン・シモンがレースをリードしたままファイナルラップに突入したが、周回数を1周勘違いしたシモンはゴールと思って喜びを表し、スローダウン。その隙に2位に付けていたアンドレア・イアンノーネがシーズン3勝目をさらっていった。その後シモンは間違いに気付いたが、表彰台をも失って4位に終わった。レース後、勘違いの原因としてシモンはコントロールタワーの電光掲示(通常ファイナルラップ時に\"L1\"と出るが、このサーキットは残り2周時に\"L1\"、ファイナルラップ時には\"L0\"と出る)を挙げた。
title: 1978年イタリアグランプリ
text: 午後3時半にフォーメーション・ラップが開始され、各マシンがグリッドに付き始めたが、後方のマシンが止まらないうちにグリーンシグナルが点灯した。前方のマシンは慌ててスタートを切り、後方のマシンはまだスピードが出た状態だったため前方の集団に追い付き、集団の前後が詰まった状態となった。さらに、モンツァのホームストレートは第1シケインに向けて横幅が狭まっていくたため、各車が密集した状態となり、シケイン手前で多重接触事故が発生した。
title: 2012年マレーシアグランプリ
text: スタート後に雨が急激に強まり、6周目にはセーフティーカーが導入、8周目終了時点に赤旗中断となり、中断は51分にも及んだ。ここまでただひとりピットインせずにインターミディエイトで走り続けたベルニュは7番手で再スタートを切ることとなった。
title: 1906年フランスグランプリ
text: 初日の走行で各車が記録したタイムは、そのまま2日目のスタート時間となった。シスは前日に5時間45分を記録したため、レース2日目を午前5時45分にスタートした。同様に、クレメントは午前6時11分に、ナザーロは午前6時26分にそれぞれレースをスタートした。各車をパルクフェルメからスタート位置まで牽引したのは、エンジンの爆音に慣らされたウマだった。ドライバーとメカニックはレース中以外に車両への作業を許可されていなかったため、シスとクレメントは2日目が開始されるとそのままピットに直行し、タイヤ交換と車両の整備を行った。ピットでのクレメントの作業はシスよりも早く終了した。一方で、3位のナザーロはピットストップを行わなかった。結果的に、クレメントはシスとのタイム差を縮め、ナザーロはクレメントとのタイム差を縮めた。
title: 1988年のル・マン24時間レース
text: テルトルルージュからポルシェカーブにかけての路面がかなり濡れてきてスリックのままで走るかインターミディエイトに履き替えるかで悩んだドライバーもいたが、2位では意味がないハンス=ヨアヒム・スタックには選択の余地がなかった。一度ポルシェカーブでスライドし壁にペイントを残したがそのまま走行した。
title: 1951年イギリスグランプリ
text: アルファロメオのファンジオとファリーナは燃料補給のため2回ピットインした。1ガロン当たり1と1/2マイルしか走行できず、ピットインでは70ガロンの燃料を補給しなければならなかった。両名とも2度のピットインが必要となり、それぞれのストップで数分を費やした。フェラーリはそれよりも燃費が良かったため、ゴンザレスは容易にアルファロメオを抜き、かなりのリードを稼ぐことができた。
title: 1972年アメリカグランプリ
text: 晴天に恵まれた日曜日のスタートとなったが、各車がグリッドに並ぶ頃には雨が降ってきた。クリス・エイモンはウォームアップセッションでエンジントラブルに見舞われた。エンジンを交換する時間はなく、スペアカーに乗り換えて最後尾グリッドからスタートする。
title: カタロニア・サーキット
text: コース中盤の高速コーナー「カンプサ」は風の影響でマシンの姿勢が乱れやすい。その先には「ニッサン」シケインがあったが、1994年スペインGPの際に、サンマリノGPでのアイルトン・セナらの死亡事故を受け、グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション (GPDA) から危険だと指摘され、急遽ニッサンシケイン手前を追い越し禁止とし、タイヤバリアでつくった別のシケインを設置してレースを実施することとなった。翌1995年からはカンプサのRをタイトにし、ニッサンシケインを廃止してバックストレートを1本にした。
title: 2017年オーストリアグランプリ
text: レッドブル・リンクは2014年のF1カレンダー復帰以降、F1でのコーナー数は「9」としていたが、ターン1とターン2の間のキンクをコーナーと見なしているMotoGPと同じ「10」に変更した。
title: 2005年アメリカグランプリ
text: レース開始時には、FIAのレース規則に従い全てのマシンがグリッドに並んだ。チャーリー・ホワイティングがグリーンライトを点灯させるとフォーメーションラップが始まり、通常通り20台全てのマシンがスターティンググリッドに着くため1周を回り始めた。バンクの付いた第13コーナー(論争の中心となったコーナーでもある)にあるピットレーンの入り口から、ミシュランタイヤを装着する全てのチームはピットへと戻り、ブリヂストンタイヤ装着チーム(フェラーリ、ジョーダン、ミナルディ)の6台のみがレースをスタートした。
title: 2008年日本グランプリ (4輪)
text: またフェラーリは今季から、ピットでの発進指示を従来のロリポップに代えてシグナル・システムを導入していたが、シンガポールGPでフェリペ・マッサのピットストップ中、給油ホースが抜けていないのにも拘らずスタート指示のメカニックのミスでスタートしてしまう事故があったため、今グランプリではその原因であるシグナルスタート方式をやめ、従来のロリポップスタート方式に戻して作業を行った。
title: フォーメーションラップ
text: スタンディングスタートの場合は、一端ダミーグリッドと呼ばれる仮のグリッドにマシンを並べる。その後、各マシンの隊列を整えると同時に、スターティンググリッドを確定させるために、全車が低速でコースを1周する。これがフォーメーションラップである。
title: 2020年シュタイアーマルクグランプリ
text: ハースは予選終了後もウォーターポンプにトラブルが出てタイムを記録できなかったグロージャンのマシンを修理し続けたが、1回コースインしてるためパルクフェルメルールが適用され、本来一部を除くセッティング変更はできない。しかし、チームはパルクフェルメに入れる期限を3時間以上過ぎた23時20分まで修理を行い続け、さらに検査員の監督の下で修理作業を行っていなかったため、パルクフェルメ違反により失格の可能性があった。翌日朝にスチュワードの調査により最悪の事態は回避され、ピットレーンからの出走が許可された。また、19番手のアントニオ・ジョヴィナッツィ(アルファロメオ)も予選後に6戦以内のギアボックス交換を行い5グリッド降格ペナルティが科せられたが、グロージャンがピットレーンスタートとなるため19番手スタートに変更はない。
title: 1968年のル・マン24時間レース
text: ピット前の走行速度を落とすためグランドスタンド手前に「フォード・シケイン」が設置され、ここでのストレートでの最高速度が250km/hから150km/hに大幅に抑制された。これによりコースは13.461km/周から13.469km/周へ僅かに伸びた。
title: ジル・ヴィルヌーヴ
text: 第6戦モナコGPでは狭い市街地コースをドリフトしながら、ガードレールとの距離をセンチメートル単位でコントロールする走りで予選2位。決勝レースでもアラン・ジョーンズを終盤に抜き去り、優勝を飾る。次戦第7戦スペインGPでは後続の4台のマシンを巧みに抑えこみ、一列縦隊のまま先頭で逃げ切った。1位ヴィルヌーヴから5位までのゴール時のタイム差は僅か1秒24で、「ヴィルヌーヴ・トレイン」と形容された。これが最後の勝利となった。
title: 1999年ヨーロッパグランプリ
text: 決勝レースは予想し得ない大荒れの展開を擁していくこととなる。まずフォーメーションラップ直前、ミナルディのマルク・ジェネが動くことができずディレイとなるが、多くのドライバーがこれに気付かずにスタートしかけてしまう、その後エクストラフォーメーションラップが実施された。
title: アメージング・レース
text: レッグとは、各ピットストップ(後述)間を指す。スタートから第1ピットストップまでが第1レッグ、第1ピットストップから第2ピットストップまでが第2レッグ。優勝チームを決定する最終ピットストップからゴールまではファイナルレッグと呼ばれる。おおむね1レッグが放送1回分。 途中にはいくつものクルーや課題があり、全ての指示や課題をクリアしなければならない。
title: ロバート・シュワルツマン (レーシングドライバー)
text: 第7戦(モンツァ・サーキット)の予選おいて、多数の車両がアタックラップ時にスリップストリームを利用すべくスロー走行を行った。この牽制行為により複数のドライバーがグリッド降格ペナルティを受けることとなり、シュワルツマンもその一人であった。決勝レースでは順位を上げ終盤トップへ浮上、そのままトップチェッカーを受けシーズン3勝目を挙げた。レース2はルンガーとの8位争いを僅か0.067秒差で制し、ポイント圏内最終の8位でフィニッシュした。母国で迎える最終戦(ソチ・オートドローム)予選のポールポジションを獲得、レース1では首位をアームストロングにへ明け渡してしまうものの2位でフィニッシュラインを超える。この時点でシュワルツマンがタイトルを獲得した。レース2も3位まで順位を上げシーズンを締めくくった。
title: フロントロー
text: スタンディングスタートの場合はスタート直前、ローリングスタートの場合はフォーメーションラップ直前の並びから判断される。F1などほとんどのカテゴリーでは横に二台ずつ並んでスタートを切るので、フロントローに並べるのは二台までということになる。インディ500やロードレース世界選手権などは3台まで並べる。
title: 競輪
text: バンクと呼ばれる擂鉢状のコースを周回し、ゴール前半周のタイムは計測されているもののタイムトライアルではなく、いかに早くゴールするかがポイントとなる。ただ、レース毎に「規定時間」(スタートから第一周回のホームストレッチラインまでのタイム で計測)が設けられており、第一周回のホームストレッチライン通過時にこれを超過すると「タイムオーバー」となり賞金は50%カットされるため、1990年代のレースでよく見られたスタートの号砲が鳴っても横並びで睨み合い・腹の探り合いになってなかなか発走台を離れない、俗に言う「出渋り」は見られなくなっている。
title: スタンディングスタート
text: スタンディングスタートの一種。ル・マン24時間レースのスタートに採用されたことに由来する。コースのイン側に車を並べ、ドライバーはコースのアウト側からスタートの合図とともに車まで走って乗り込みスタートする。
title: 2009年ヨーロッパグランプリ
text: 28周目にグロージャンとバドエルが同時にピットイン、しかしピットロードを走行中にバドエルがグロージャンに前を譲ってしまう。更にピットアウトの際に白線をカットし、後にドライブスルーペナルティを科せられてしまう。
title: ムジェロ・サーキット
text: 高速S字コーナー「ビオンデッティ」(13〜14コーナー)を越えた後が、ホームストレートの最高速度に影響する最終コーナー「ブーチネ」である。レース終盤にはポジション争いの勝負所となる。
title: トム・プライス
text: 現場は各マシンが高速で駆け抜けるホームストレートで、しかもキャラミ名物の急勾配を登った先のため見通しが悪く、ホームストレートの頂上付近でゾルジのマシンが停まってしまったため、下から上ってくるマシンの死角となり危険な状態だった。
title: スパ・フランコルシャン
text: 新ピット施設前の短いホームストレートを過ぎると、すぐに訪れるのが鋭角な右ヘアピンラ・スルス (La Source) 。コントロールラインからの距離が短い上に急減速するため、決勝スタート直後に度々ここで接触事故が起こる。以前はコーナーの立ち上がりのアウト側に縁石があったが、ナイジェル・マンセルがさらにその外側を走るラインを見つけた。その後ほとんどのドライバーが彼のラインをトレースするようになったためその縁石は取り除かれたが、2007年の改修により再び縁石が設けられ、コースをはみ出して大回りすることはタイムロスにしかならないようになった。それでもスタート直後の接触を避けるため敢えてはみ出すケースも見られる。
title: スパ・フランコルシャン
text: オー・ルージュの出口にある左コーナー、ラディオンを越えると、上り坂のケメル・ストレート (Kemmel) に入る。長いストレートである事と、オー・ルージュの抜け方によって最高速度が大きく変わる事から、オーバーテイクが頻繁に行われる。2000年、ここでミカ・ハッキネンが周回遅れのリカルド・ゾンタを挟んでミハエル・シューマッハをオーバーテイクしたことがある。このシーンは各メディアで「20世紀最高のオーバーテイク」と言われるほどスリリングで驚異的なものであった。
title: 1993年ヨーロッパグランプリ
text: 57周目にセナが記録したファステストラップは、ピットレーンを通過した際に記録された。この時、ピットインしたセナはマクラーレンのピットでタイヤ交換の準備ができていないのを見て、そのまま素通りしてコースに復帰した。ドニントンのコースレイアウトは最終コーナーよりもピットロードを通ったほうがタイム計測ラインへの距離が短くなる。また、当時はピットレーンの速度制限がなかったため、このような珍事が起こった。
title: フォーミュラ1
text: セッション中に規定違反の行為(フライング、アンフェアなブロック行為、ピットレーンでの速度違反等)を犯したドライバーにはスチュワード(競技審査委員会)からペナルティが与えられる。決勝レース中の違反に対する一般的なペナルティは、5秒間もしくは10秒間の「タイムペナルティ」、時速80kmの制限速度でピットレーンを通過しなければならない「ドライブスルーペナルティ」(約20秒~30秒程度のタイムロス)、ピットに戻り10秒間静止してからコースへ復帰することが義務付けられる「ストップ&ゴーペナルティー」(約30秒~40秒程度のタイムロス)となり、先頭のペナルティからだんだんと重くなっていく形となる。深刻な違反と判断された場合、レース中なら黒旗失格(レース旗#黒旗参照)の適用、レース後なら失格と同時にレース順位からの除外や次戦出場停止を含む厳罰が与えられることもある。
title: 2003年日本グランプリ (4輪)
text: 土曜の予選2回目は曇り空から霧雨が舞うコンディションで始まった。各車スリックタイヤでタイムを記録していったが、セッション折り返し頃より小雨がコースを濡らし始め、出走順が遅い者(Q1上位勢)ほど影響を被ることになった。ラスト3番目のミハエルは14番手のタイムに止まり、ラルフとトゥルーリに至ってはアタックラップを中止してピットに戻らざるをえず、まさかの最後尾グリッドに沈んだ。今季より導入された予選ワンアタック方式の怖さが浮かび上がる形となった。
title: レース旗
text: ドライバーはチェッカーフラッグを確認してフィニッシュラインを通過すると、安全速度に減速するように各レースシリーズのレギュレーションで法令化がされている。尚、この安全速度走行を「ウィニングラップ」や「ヴィクトリーラン」等と呼ぶ。チェッカーフラッグを受けたドライバーはウィニングラップ走行後、各シリーズのレギュレーションに応じた駐車場(※ : F1ではパルクフェルメ、SUPER GT等ではホームストレート上)や、パドックなどレースシリーズに応じた車両保管所に停車させなければならないという明確なルールになっている。
title: 1994年イギリスグランプリ
text: その間にレース審判団は「フォーメーションラップ中のシューマッハの追い抜き行為に対して、ピットレーンで5秒間のストップ&ゴーペナルティを科す」ことを決定し、ベネトンチームへ通告した。規定では3周以内にペナルティを受けなければならないが、ベネトン側は「レースタイムへの5秒加算」と思い込み、オフィシャルと議論する間もシューマッハにレースを続行させた。メインポストから即時ピットインを命じる黒旗が提示されたが、シューマッハは27周目まで先頭を走ってからピットへ戻り、5秒停止ペナルティを受けた。
title: モンツァ・サーキット
text: 通常ピットレーン入口は減速を促すため小さく回り込んだり、クランクを設けたりしているが、モンツァの場合はパラボリカからピットまでが直線的に繋がっている。F1でピットレーン速度制限が行われる以前は、タイヤ交換時に全速力でピットロードに飛び込む光景が多く見られた。なお、最終コーナーのパラボリカの背景や各シケインの周辺には以前、スポンサーの巨大な看板が数多く掲げられていて、モンツァの名物の1つであった。
title: 佐藤琢磨
text: 第3戦のバーバーでレイホール復帰後初、通算8度目のポール・ポジションからスタート、ピットタイミングによる順位変動以外は先頭を走り続け、通算4勝目を自身初のポール・トゥ・ウインで飾った。
title: 2019年アゼルバイジャングランプリ
text: 土曜午前のFP3もフェラーリ勢が1-2位を占め、ルクレールが1分41秒604でトップタイム。ガスリーは最下位であったが、ピットレーンスタートが決まっているため決勝での追い上げを考えてロングラン重視の走りに徹したことによる。
title: メルセデス・ベンツ・300SLR
text: ル・マン24時間レースが行われるサルテ・サーキットには、全長6kmのユノディエール・ストレートからミュルサンヌ・コーナーに飛び込む急減速地点があり、ブレーキを酷使する状況となる。本番ではその対策として、減速時にドライバーがダッシュボードのレバーを操作すると、ヘッドレストと一体のリアデッキが後方に跳ね上がり、エアブレーキとなる機構を投入した。ギアボックスとリンクして2速にシフトダウンすると自動的に閉じ、仰角も2段階に調節可能という凝った仕掛けであった。
title: 世界ラリークロス選手権
text: レースは予選が4周、準決勝以降は6周以上で行われる。ただし1周だけ必ずジョーカーラップと呼ばれる脇道を走らなければならず、これを走らない又は2周以上走るとペナルティを受ける。このジョーカーラップをいつ使って前車をオーバーテイクするか、あるいは順位を守るかの駆け引きがラリークロスの大きな見所となっている。また競技場の上から見渡すスポッターが各車についており、スポッターが各車の位置やジョーカーラップの消化タイミングについて的確な指示を出すことも勝敗において重要である。
title: フォルクスワーゲン・タイプ1
text: ポルシェは整備性にも重きを置いており、ビートルのエンジンルームはコンパクトだが整備に支障のないように必要充分なゆとりが確保されていた。エンジン交換も比較的容易で、1970年代などに盛んに行われたファン・ミーティングでは「エンジン脱着競争」(ル・マン式スタートの如く、車から離れたスタート地点から二人一組のチームが車に駆け寄り、エンジンを外した後、それを台車に載せてスタート地点に戻り、また車に戻ってエンジンを装着し、エンジン始動の後に車をスタート地点までバックさせてゴール。平均タイムは20分少々)が恒例行事として行われていた。
title: 2012年イギリスグランプリ
text: Q1セッション開始直前になって雨が降り出し、少しでも良い条件でタイムを出そうと全車インターミディエイトを履いてピットで列を作った。 Q2進出を賭けた最後のアタックに挑んでいたバトンは、グロックの最終シケインでのスピンによって出されていたイエローフラッグの影響でタイムを更新できず、母国グランプリでのQ1ノックアウトを喫した。
title: アウトラン
text: さらに、スタート直後とクラッシュからの再発進時に車両の回転数を合わせて発進と同時にアクセルを踏み込み、前述のギアガチャと絶妙なタイミングで組み合わせると最高速が通常を超え「294km/h」になるという裏技も発見された。前述の「ギアガチャ」のようにグラベルに乗る手前と乗った後で行うだけでなく、ターマック上でもギアガチャを継続的に行えば294km/hは維持できるという。成功にはかなりシビアなタイミングが必要であったが、上手くいけばゴール時に残るタイムがそれまでのものとは比較にならないほど多くなり、ゴール時のタイムボーナスが加算されればハイスコアも必然的にアップする。ワザの存在を知ったプレイヤーは事故を起こすかゴールするまでの間を常に「ギアガチャ」と組み合わせて行い、記録は更に塗り替えられていった。
title: モンツァ・サーキット
text: 現在のグランプリコースは1955年に改修された5.750kmのロードコースを原型としている。3つのシケインが設置される以前は、各マシンがスリップストリームを利用しあいながら団子状態で走行し、僅差でゴールするというシーンが多く見られた。前述の1971年イタリアGPは1、2位の差が0.01秒、1~5位が0.61秒差以内というF1史に残る大接戦だった。
title: 1994年日本グランプリ (4輪)
text: 2ヒート目は安全のためローリングスタートで再開された。赤旗の時点では、シューマッハが2位のヒルに6.8秒の差をつけてトップに立っていた。2ヒート制の場合、コース上の見かけ上の順位ではなく、両ヒートの合計タイムで最終順位が決定するタイムレースとなる。再スタート後もシューマッハが先行したが、ベネトンが予定通り2回ピットストップ作戦を遂行したのに対して、ウィリアムズはヒルのピットストップを1回にしてタイムの逆転を狙った。
title: ワトキンズ・グレン・インターナショナル
text: レイアウトは高低差が大きく高速レイアウト。大半のコーナーにバンクがついている。序盤のバックストレートまではコース両サイドが金網に囲まれているため、スタート直後の事故が多い。安全性確保、平均速度低下を目的にバックストレートに特設シケインを設置して現在に至る。ホッケンハイムの旧レイアウトやスパ・フランコルシャン同様、非常に広い敷地で深い森の中を走るため、無線が通じない場所が多数存在する。
title: 1978年イタリアグランプリ
text: レースは1周未満で中断したため、予選順のスタートからやり直しとなった。1時間後にフォーメーションラップが再開されたが、その最中にジョディー・シェクター(ウルフ)のマシンが「レズモ・カーブ」でクラッシュ。ドライバーたちはバリアの修復が終わるまでレースの開始を拒否した。そのためレースが再開されたのは午後6時近くで、周回数も52周から40周に短縮された。
title: メルセデス・ベンツ・W25
text: 10月にハンガリーのジオン街道で行った最初のトライアルでは、レンリムジンのコクピットカバーが風圧で吹き飛ぶというアクシデントに見舞われたものの、カラツィオラのドライブにより「フライングスタート1km:317.460km/h (197.261mph) 」「フライングスタート1マイル:316.592 km/h (196.721 mph) 」「スタンディングスタート1km:188.656 km/h (117.226 mph) 」という3つの新記録を樹立した
title: ヤーノ・サーリネン
text: サーリネンが事故死した当時は、決勝スタート前のサイティングラップがまだ存在しなかった。この事故もきっかけになり、サイティングラップなどの安全対策が行われるようになったという意見がある。
title: ジル・ヴィルヌーヴ
text: 続く第5戦ベルギーGP(ゾルダー・サーキット)の予選2日目(1982年5月8日)、予選終了10分前ほどにピローニが自身の予選タイムを0.15秒上回ったのを知ったヴィルヌーヴは、再び予選アタックを行うべくコースに出た。ピローニのタイムを更新することができないまま周回を続ける中、シケインの後の長い左カーブでスロー走行であったRAMマーチのヨッヘン・マスに遭遇した。マスはヴィルヌーヴの接近に気付き、レコードラインを譲ろうとした。しかしヴィルヌーヴもレコードラインの外から抜き去ろうと車線を変更し、結果として両者は同じ方向(アウト側)に動いてしまった。この時、ヴィルヌーヴ車は時速230km/hに達していたと推定される。
title: サルト・サーキット
text: ポルシェ・カーブ(Virage Porsche 座標)の手前から一般道を離れ、サルト・サーキット専用の常設区間に戻る。ポルシェ・カーブの先はポント(Virage du Pont)、コルベット(Virage Corvette)、カーティング(Virage du Karting)、メゾン・ブランシュ(Chicane Maison-Blanche)と左右に高速スラロームが続く。常設区間ながらランオフエリアが狭く、両側にコンクリートウォールが迫っている。
title: 2000年ベルギーグランプリ
text: 40周目、2台はテール・トゥ・ノーズ状態でオー・ルージュを通過。ケメルストレートでハッキネンが仕掛けたが、シューマッハはマシンを左右に振るブロックで封じ込めた。41周目、同じ地点で両者の前に周回遅れのゾンタが現れた。ゾンタはレコードラインを譲り、シューマッハは左(アウト側)を通ってゾンタをパス。ここでハッキネンはゾンタよりもさらに右(イン側)の狭いスペースを突っ切る。2台は左右からゾンタをかわすとストレートエンドで横並びになり、イン側をおさえたハッキネンが首位を奪回した。
title: イギリスツーリングカー選手権
text: 2005年までは、第3レースのリバースグリッドは1 - 10位が逆順になるように固定化されていた。ポールポジション狙いのために故意に10位を狙うドライバーもいたため、このルールは物議を醸した。グリッド後方の速いドライバーがオーバーテイクする様を楽しめるという意見がある一方、グリッド順位を上げるためにわざと他車に抜かせる等の行為が見られ、モーター「スポーツ」としての純粋さが失われることに苦言を述べる者もいた。また第2レースのフィニッシュ間際に急激にスローダウンし、後続車に強制的にオーバーテイク「させる」といった危険な行為も問題になった。以上のような状況を受けて、2006年シーズンからは現在の抽選制リバースグリッドに変更された。
title: 1997年日本グランプリ (4輪)
text: 予選終了後、審議委員団からヴィルヌーヴを失格処分とするとの発表があり、パドックは騒然となった。土曜午前のフリー走行中、ティレルのマシンがバックストレートでストップし、撤去作業のためこの区間にイエローフラッグが提示された。その間に自己ベストタイムを記録したドライバー達には、減速の義務を怠ったとしてイエローフラッグ無視の判定が下された。ヴィルヌーヴは過去の違反累積により「執行猶予付き1戦出場停止」の立場にあったため、今回の判定でペナルティが実行された。
title: ミカ・ハッキネン
text: シューマッハのリタイア前後にもジャック・ヴィルヌーヴ、デイモン・ヒルが同じ場所で同じように激突していた。ハッキネン以外の現役ワールドチャンピオンが、コンクリートウォールの餌食となり、後年この壁は“チャンピオンズウォール”と名が付けられ、名物コーナーの一つとなった。また、セーフティカー出動4回という荒れたレースでもあったが、ハッキネンは終始安定した走りで優勝。ポイント争いでシューマッハを逆転し、首位に出たレースでもあった。
title: 2012年イギリスグランプリ
text: Q2開始頃になると更に雨脚は強まり、ほとんどのマシンがウェットタイヤを履いてピットに列をなした。 セッション開始後も雨は強まり続け、残り6分19秒という所で赤旗中断となった。 1時間半にも及ぶ中断の後セッションは再開され、コンディション回復によって各車中断前のタイムを更新した。 5番手のタイムを残していたグロージャンであったが、セッションの最後にコースオフしてグラベルにつかまり、Q3を走ることはできなかった。
title: デロリアン (タイムマシン)
text: 後部にフック付きのポールが設置された。改造ではないが,ダッシュボードの上に目覚まし時計(落雷のタイミングに合わせてデロリアンを加速スタートさせる時刻を知らせる為のもの)が置かれている。
title: ヒルクライム (自動車)
text: 全参加車両がスタートラインから一定時間差をもって個別にスタンディングスタートし、フィニッシュラインに達するまでの所要時間を計測する。フィニッシュラインは走り抜ける (フライングフィニッシュ)。順位は所要時間の多寡で決する。
title: 1955年のル・マン24時間レース
text: 接触事故の発生地点は高速S字カーブ、メゾン・ブランシェを抜けてスタート/ゴールラインにむかう直線区間で、現在は車速を落とすためフォードシケインが設置されている。コース右手にはピット施設、左手には屋根付きのグランドスタンドがある。
title: 2019年ドイツグランプリ
text: 決勝は今季初のウエットレース(厳密にはドライとウェットが混在するミックスウェザー)となったため、スチュワードの判断も困難を極め、それを反映するかのようにセーフティカー先導によるフォーメーションラップが1周で終わらず、そのままセーフティカーの先導によるエクストラフォーメーションラップが続いた。この間、各ドライバーの無線でレース開始を訴える内容が流された。そして、エクストラフォーメーションラップが3周目を終える時、通常のスタンディングスタートでのレース開始が決定。そのため、67周のレースが3周のエクストラフォーメーションラップ分短縮された64周のレースとなった。
title: 競馬場
text: 最後の直線に入る手前のカーブを特別に「タッテナムコーナー(tattenham corner)」とか「タッテナム(tattenham)」と呼ぶことがある。元来のタッテナム(Tattenham)とは、エプソムダービーが行われるエプソム競馬場の最後のカーブ地点近辺の地名であり通常「タッテナムコーナー」とはこのエプソム競馬場の最後のコーナーのことであるが、転じて他の競馬場でも「最後のカーブ」の意味で用いられることがある。エプソム競馬場の最寄り駅は「タッテナムコーナー駅」である。「タッテナムコーナー」は単に「最後のカーブである」という順番を表すだけでなく「ここからが最後の勝負である」というような意味合いもあり、日本語の「天王山」に近いニュアンスを持っている。
title: ル・マン式スタート
text: ル・マン式スタート(ル・マンしきスタート)とは、自動車・オートバイ等のレースでスタートする際に、ピットもしくはホームストレート前にグランドスタンドを向くように一列に並べられた出走車両に向かって、スタートの合図でグランドスタンド側からコースを横切って乗り込みスタートする方式のことである。
title: グリッド (モータースポーツ)
text: レースでは通常、縦に2列~4列に車体を整列させてからスタートする。他車よりも前からスタートすることが有利であるため、この位置を様々な方法で決定することになり、この際に決められた順位を「グリッド」と呼ぶ。単にスタートの際に車を停止させる場所そのものを指す場合もあり、通常は「ホームストレート」上に、白線などでその位置が示されている。 グリッドの中でも最も前の位置を、特に「ポールポジション」と呼び、最も有利なグリッドとされている。また、横に並ぶ列を「ロー」と呼び、最前列は「フロントロー」、以下「セカンドロー」「サードロー」と言う具合に呼ばれる。
title: サルト・サーキット
text: ユノディエールの南端には、右直角コーナーのミュルサンヌ・コーナー(Virage de Mulsannne 座標)が待ち構える。普段はロータリー交差点になっており、レースコースはロータリー手前で右へ分岐し、コーナーを抜けると一般道へ再合流する(普段は閉鎖されている)。ブレーキングゾーン手前に視界を遮る路面の隆起があり、分岐路を右へ入りつつトップスピードから急減速するためブレーキングが難しい。
title: 2007年日本グランプリ (4輪)
text: 決勝スタート1時間前、レーススチュワードは深溝のエクストリーム・ウェット・タイヤの装着を義務付けることを、指示書ではなく電子メールにて各チームに通知していた。ところがフェラーリにはこの通達が伝わらず、スタンダード・ウェット・タイヤで出走してしまった。スタート7分後にこの指示を知ったフェラーリは失格を避けるため、2周目にライコネン、3周目にマッサをピットインさせてタイヤ交換を行い、優勝争いから脱落した。電子メールによる通達はピットレーン上の位置関係によって通達を受ける時間に差が出ることを避けるために2006年12月のF1競技作業部会で採用され、2007年の日本GPまでは問題なく利用されてきた。この事態を受けて、FIAは電子メールによる方法に旧来の文書による通達を併用することとなった。
title: ポールポジション
text: 一般的には予選で最速のラップタイムを記録したドライバーが、この位置を得る権利を持つ(ただしリバースグリッドを採用しているレースではその限りではない)。ポールポジションを獲得したドライバーは「ポールシッター」と呼ばれる。
title: マリアン・ルプ
text: 昨年の優勝者、ステイン・デヴォルデルが、残り約15km地点付近にある、勾配差約20%のミュール(Muur。『壁』の意味)を利して前団を捕らえ、そのままゴールまで独走。連覇を達成した。