クイズ問題: 新たな交通網の整備の結果、人や企業が経路上の中小都市から大都市へと移り、中小都市が大都市の経済圏に飲み込まれていくという現象を何という?
答え: ストロー効果

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 郊外化
text: 大東亜戦争(太平洋戦争)後は、持ち家政策が進められた高度成長期に三大都市圏などでの鉄道沿線のスプロールが進み、ドーナツ化現象と呼ばれる郊外化が生じた。日本の場合、主な通勤手段が自動車ではなく鉄道である点が特徴的であったが、次第に高速道路やバイパス道路が整備され、自動車通勤・自動車での買い物も一般的になった。
title: 日本の鉄道史
text: いずれにせよ、20世紀の日本が、世界でも類を見ないほど鉄道と共に発展してきたのは事実である。広域交通が日本においては鉄道会社が不動産事業や住宅開発が行われ(良質な住宅供給に成功した地域もあるが鉄道会社の意図を超えた開発が行われ無秩序なスプロール化につながった例も少なくない)、あるいは小売・流通業を手がけて消費文化を作り出したこと、全国紙のような広域メディアの発行を可能にしたことなど、社会のあり方が鉄道と密接に結びついている例は多い。
title: 東京一極集中
text: もともと都市への人口集中、首都一極集中は19世紀の産業革命がもたらした世界的な流れである。 首都一極集中による弊害を絶つために様々な取り組みが行われている国もある。その形式は主に「政経分離型」と「機能分散型」の2種類に分けられる。
title: 郊外
text: こうして、自営業者、工場労働者などを残し、大都市からは多くの住民が鉄道沿線の郊外へと脱出した。全国の都市で、都心部や隣接する住宅地は1970年代から1980年代に地価高騰や地上げなどにより急激にビジネス街に変わり、古くからの住民の少なからぬ部分は郊外へ移転しドーナツ化現象が発生した。特に、中心都市である大阪市域に郊外住宅地を含まない大阪都市圏では、デトロイトやフィラデルフィアなどアメリカの大都市圏の多くと同じように、都心はビジネス街になり、大阪市域内の住宅地からは富裕層・アッパーミドルの多くが郊外へ去り、後に重工業が低迷した際に中心都市の貧困化が深刻になる伏線となった。また、三大都市圏においては国鉄→JR各社のフレックス導入により新幹線を利用した通勤が容易になったほか、並行する在来線近郊電車の運転本数や車両の充実化などにより、都心から100km圏の鉄道沿線も通勤圏に取り込むこととなった。
title: Jターン現象
text: Jターン現象(ジェイターンげんしょう)とは、人口還流現象のひとつで、地方から大都市へ移住した者が、生まれ故郷の近くの(元の移住先よりも)規模の小さい地方大都市圏や、中規模な都市に戻り定住する現象。
title: 反都市化
text: 反都市化(逆都市化とも、英語: counter-urbanization)とは、大都市中心部から郊外へ、また都市圏から非都市圏へ人口が移動していく現象のことである。この現象は、今までの都市化による大都市への人口集中とは異なっている。なお、都市圏内で周辺部へ人口が拡散する郊外化(suburbanization)とは異なる。
title: Iターン現象
text: Iターン現象(アイターンげんしょう)とは、人口還流現象のひとつ。出身地とは別の地方に移り住む、特に都市部から田舎に移り住むことを指す。
title: 都心の荒廃
text: 第二次世界大戦が終戦を迎えると、郊外の発展を目指す政策が投じられ、それが都市周辺地域の郊外住宅地化を引き起こしていく。このような政策を通じて、都心部から離れた郊外地域のインフラストラクチャー整備の予算が組まれていく。アメリカでは「ホワイト・フライト」が起こったように、人種差別もまた、多くの人々が都心を捨て郊外へ移ることでスプロール現象を引き起こしていった要因である。戦後の西洋経済は、工業製品を海外から調達するようになっていき、製造業からサービス業へと産業の中心が切り替わっていく。製造業とは異なりサービス業は一極集中を必要としないので、都心部の縮小が続いていく。都市周辺地域の郊外住宅地化が進めば、交通手段の整備が進むために、都心部に務める人々も仕事を続けたままで、郊外の大きな家に住むことができるようになった。
title: 公共交通指向型開発
text: 日本では、阪急電鉄や東急電鉄などによるターミナル駅への商業重点化策(百貨店経営)や私鉄沿線の宅地開発、あるいは公的主体が中心となった郊外ニュータウン開発とアクセス鉄道の整備など、欧米に先んじて、TOD型の事例を多く作り出してきたと言われる(戦前の日本の私鉄による沿線開発は、アメリカのインターアーバンにおける取り組みを発展させたものである)。特に日本では鉄道会社系列の民間企業が主体となって推進されてきた点が特筆される。東京の公共交通依存度は80%程度とされ、東京の交通体系は世界的に注目を浴びている。
title: 都市化
text: 都市化(としか、アメリカ英語: urbanization / イギリス英語: urbanisation)とは都市への人口集中または都市の文化、習慣が周辺や農村に広がること。
title: 桐蔭学園小学部
text: この理論は、自家用車の普及によって人々の移動能力が拡大したことを発想の基礎に置いて、構成されたものである。移動性の拡大は、地方的な中心地が特定の機能(重工業や、企業団地など)に特化していくことを可能にする。この種のモデルにおいては、同心円モデルやセクター・モデルにおけるような意味での、はっきりとしたCBD(中心業務地区)は必ずしも存在しない。
title: 産業化なき都市化
text: 産業化なき都市化(さんぎょうかなきとしか)とは、発展途上国の大都市(その多くは首都)に、その都市が抱えきれるキャパシティをこえる人口が流入し、都市が膨張すること。都市問題(インナーシティ)の一つである。この現象はプライメイトシティで生じることが多い。
title: プライメイトシティ
text: 産業発展によって国民の所得が増加すると、工業製品やサービスの内需が拡大する。その際、国内交通が発達していない場合は、販売やサービスの拠点は無数につくられる。交通インフラストラクチャーや物流が発達してくると、それらが集約されてプライメイトシティとなる例が見られる。
title: ロードプライシング
text: 第二次世界大戦後に日本を含め世界中の国や地域で、所得水準の向上により自動車の大衆への普及(モータリゼーション)の爆発的進行に対応して、各国で道路容量の拡大と高速道路網の整備が進められたが、同時に交通事故、大気汚染、騒音などのいわゆる自動車公害が大きな社会問題になってきた。また、道路の新設拡張にも限界が見えて道路容量が頭打ちになったために交通渋滞が慢性化して都市部では悪化する傾向が続いてきた。その結果、供給面の限界に直面した運輸当局は、交通需要を抑制する手段として「ロードプライシング」に注目することになった。
title: サッチャリズム
text: それまで、ロンドンのシティが牛耳っていた金融部門も、規制緩和によって外国資本の参入を認めた。いわゆるビッグバン政策であるが、この政策により市場を外国資本に奪われ、国内企業が競争に敗れるという結果を招いた。そのためウィンブルドン現象とも言われる事態が発生した。
title: 過疎
text: 日本の産業は第二次産業中心からサービス業など第三次産業中心へと移行したものの、政治・経済の中央集権的傾向も改められずに人口の偏りは続き、中央政府が景気対策として実施した公共事業により地域産業の中央依存傾向が強まることで、地域の自立性が失われていった。過疎地域の市町村が求めた高速道路などの交通網の整備は「利便性の向上により、都市部への人口流失に拍車がかかる」という循環を生じさせている(ストロー効果を参照)。
title: 鉄道狂時代
text: イギリスに限らず、多くの国で鉄道への投資が集中して国土の大部分を覆う鉄道網が急激に進展していった時代があり、これを指して同じように「鉄道狂時代」と呼ぶことがある。
title: ストロー効果
text: また、京阪神都市圏すら東海道新幹線等により首都圏に吸われていると見る向きもあり、大都市と地方の格差解消を目指した地方への交通網の整備(日本列島改造論)が、東京一極集中をさらに進ませるという皮肉な結果になっている。
title: 郊外
text: 日本での郊外化の始まりは、路面電車や私営鉄道などが郊外観光地や都市間を結びはじめた1900年代の沿線開発に始まり、以来、高速道路よりも通勤鉄道に沿った郊外が形成されてきた。
title: 同心円モデル
text: 日本の大都市では同心円モデルを適用できないこともある。この背景として、シカゴとは異なり、日本の大都市では工業化・都市化の前から歴史的に都市が存在していたことが指摘される。
title: メガロポリス
text: 東京 - 名古屋 - 大阪(厳密には南関東1都3県 - 兵庫県)に至る、新幹線や在来線、高速道路や一般国道などで結ばれた太平洋ベルト地帯東部までの都市群を東海道メガロポリスと呼ぶ。日本が高度経済成長期を迎えた頃に行われていた国土政策、全国総合開発計画の頃に盛んに使われた言葉である。次の計画である新全総では、西日本国土軸と呼ばれ、北東国土軸、太平洋新国土軸などの整備も検討された。21世紀の国土のグランドデザインでも計4つの国土軸形成を目指すとされている。アメリカのメガロポリス、ボスウォッシュにならって名付けられたものであり、当時、政治、経済、文化の最先端を目指して邁進していた日本の状況を表している。政治、経済のみならず、製造業の工場、大学や研究機関、プロ野球球団やJリーグのサッカークラブなどの集積も見られる。
title: 三大都市圏
text: 大都市への人口・経済活動の集中は、問題を多く抱える一方で、経済活動の効率化につながるメリットもある。企業が狭い範囲に集中することにより、輸送費や通信費が少なくて済み、企業間の取引が低コストになることなどである。しかしながら、過度の集中は鉄道や道路などのインフラ整備に莫大な投資が必要であり、財政を圧迫する原因となる。また、ITの発達により、輸送費や通信費の集中によるメリットはかつてよりも減っている。
title: インターアーバン
text: インターアーバン(英語: Interurban、都市間電気鉄道)は、都市と都市を結ぶ電気鉄道の一体系を指す。数十km程度の都市間を結ぶ路線であり、都市内輸送を中心とする鉄道、数百kmにも及ぶ長距離路線と対比される。北米、日本、西ヨーロッパで普及した。
title: 都市鉄道等利便増進法
text: 日本の都市、特に東京、京阪神、名古屋の各大都市圏における鉄道ネットワークの稠密さは世界でも有数のものである。これは、鉄道は公有公営が原則である諸外国と違い、日本では早くから民間による鉄道輸送が発達した歴史的経緯があり、世界でも例がない民間鉄道事業者数の多さとその経営努力が、大都市におけるネットワーク構成に寄与している。
title: ウィリアム・レヴィット
text: アメリカの「郊外」(サバービア)の父とされ、「郊外の王」「郊外の発明者」とも呼ばれる 。
title: 東京一極集中
text: 高度成長以降、新幹線や高速道路など東京を中心とするインフラ整備が進められてきた。各地方から東京への利便性が上がるとともに、地方経済・活力が東京へ吸い取られるストロー現象が起き、東京一極集中に拍車をかけているとも言われている。また、東京へ向かうインフラ整備は進んだ一方、東京以外の地域へのインフラ網の整備は遅れているともされる。
title: 田舎
text: 日本では1980年代頃より、都市から田舎へ回帰するUターン現象が現れた。
title: 鉄道空白地帯
text: 鉄道空白地帯(てつどうくうはくちたい)とは、人の生活圏でありながら鉄道が整備されていない地帯。とりわけ鉄道の発達した国や都市の中にありながら鉄道の利便性を享受できない一部地域という意味合いが強く、交通政策上の課題として扱われる概念である。
title: 日本の経済史
text: これまでの高度成長が労働集約型産業主導であったことにより、人口は次第に農山村から、太平洋ベルト、とりわけ首都圏に集中した。そのため過疎化が問題となり、また大都市も人口の急激な増加による過密化の問題を抱えるようになっていたことから、田中内閣は日本列島改造論(列島改造ブーム)を提唱し、大都市と地方の格差を埋める目的と、地方の雇用対策のために、高速道路網を全国に張り巡らせ、地方に病院や港湾、学校などの公共施設を次々と建てて、大都市と地方のインフラ格差を埋めた。大規模で継続的な公共投資は、地方の雇用・経済をさらに潤わせることになった。
title: メガ・キャリア
text: インフラストラクチャーを担う事業体として国主導の運営・すみわけ(競争排除)があったが、各事業分野の規制緩和、公企業体の民営化、グローバリゼーションを背景とした多国籍化が行われたことで、国内だけでなく世界的に見ても巨大といえる会社が誕生していった。企業戦略としてM&A, スピンオフ(ビジネス)、アライアンスが行われ、大競争(メガ・コンペティション)が起きている。
title: エッジシティ
text: エッジシティに機能を奪われた都市の側では活気が失われ、中小都市は街自体の崩壊を、大都市はインナーシティ問題を引き起こした。また、十分に整備された公共のインフラストラクチャーが活用されず、街の衰退により税収も減り、インフラ維持ができなくなり1980年代頃から破綻する自治体も出現した。背景には地方分権の進んだアメリカで、自治体間の激しい競争があり、人や企業の誘致合戦が熾烈であることがある。
title: 郊外化
text: 明治末期から昭和初期にかけて、田園都市思想の影響を受けた民間の鉄道会社(私鉄)が、環境が優れた郊外に持ち家を取得し、電車で都心に通勤するというライフスタイルを提案した。各社は東京や大阪の都心部から郊外への鉄道路線を建設し、その沿線で住宅地の開発を行った。
title: 食の砂漠
text: 20世紀後半、先進国ではサービス経済化が進展するにつれ、都市の中心部において業務機能の集積が進行し、地価の上昇と居住人口の減少をもたらした。一方、自動車交通の発達・普及により、消費者は長距離を移動しての購買行動が可能となり、その結果地価の安い都市郊外に大型店舗(ロードサイド店舗)が立地するようになった。
title: ドミナント戦略
text: ドミナント戦略(ドミナントせんりゃく、dominant strategy)とはチェーンストアが地域を絞って集中的に出店する経営戦略。ある地域内における市場占有率を向上させて独占状況を目指す経営手法。ドミナント出店、エリア・ドミナンス戦略、ドミナンスとも呼ばれる。
title: 公共交通指向型開発
text: しかしながら、首都圏及び京阪神以外での地方では地方自治体が道路整備に偏重した都市計画を行ったため、公共交通が衰退しており、自動車中心の町づくりが反省されている。
title: 産業構造の転換
text: 経済政策などによって、産業構造が変化することもある。長く戦争を続ける国などは資源が軍需産業に集中するし、ケインズ政策として公共事業を採用すると、建設業などに資源が集中する。
title: 雁行形態論
text: 雁行形態論は様々な意味を持つが、共通しているのは後発国が先進国に追いつこう(キャッチアップ)とする発展プロセスである。
title: 東京一極集中
text: 人口が増え、郊外に加速度的に都市圏が広がることにより、鉄道網、道路網など莫大なインフラストラクチャー(インフラ)整備が必要となるが、都心部の土地の価格は比較的高値であることから、インフラ網の整備には巨費を投ずることになる。また、大都市圏化による通勤時間の長時間化は労働生産性の低下をもたらす。
title: 都市
text: アングロアメリカの都市は、世界に先駆けてモータリゼーションを経験した事から、自動車保有を前提にした都市計画が実施されると共に、連邦制国家であるために、各地で生み出された富や技術がさほど中央に伝播せずに蓄積し、商業、工業などの産業を成熟させたため拠点都市が幾つも形成されることになった。また、さほど自治体やカウンティの合併も行われていない。このため、中心となる都市の人口だけを見て、他国の都市と比較する事はほとんど意味を成さず、都市地理学などでは都市圏のレベルで都市規模を分析することが多い。分析の指標としては都市圏で分析したMSA(Metropolitan statistic area),広域都市圏で分析したCSA(Combined statistic area)などがある。以下の数値はCSA及びMSA、2010年)での例示である。
title: 同心円モデル
text: 同心円モデルの背景には、アメリカ合衆国における移民を考える必要がある。都心部で、高い語学力を要さない単純労働や肉体労働に従事する移民は、自家用車を通勤に要さない遷移地帯に居住するが、語学力の向上、収入の上昇ともに、住環境のよい労働者住宅地帯に移動していく。
title: 都心回帰
text: 1980年代ごろから、欧米などの先進諸国の一部の大都市圏においてその中心部の人口の回復・再成長が指摘されるようになったことに端を発する。これを特にモデル化したものとしては、都市化、郊外化の後に反都市化を経て再都市化へ向かうとしたL・H・クラーセンの都市循環仮説が挙げられる。日本では、1990年代中後半頃から盛んに使われ始めた。
title: 日本列島改造論
text: 日本にとって、首都の過密と地方の過疎は、当時よりも一層深刻な問題になっており、少なくとも田中が日本列島改造論を著したのは、こうした状況への問題提起としての意味を持っていた。交通網の整備で様々な課題が解決するという発想は、「土建業一辺倒だ」という批判もある。地方から過密地(特に首都・東京)へ向かう交通網の整備は、大都市が持つ資本・技術・人材・娯楽が、地方にも浸透しやすくなったことは事実であるが、同時に地方の住民・人材・企業もまた大都市に流出しやすくなったことで東京一極集中と地方過疎化をより促進してしまうということが起こった。地方での駅や道路の建設も同様の事象が起こり、駅ナカ・駅前・郊外へのストロー効果を招き、中心市街地が衰退してしまった。田中が抱いていた理想の未来には不十分で程遠い結果であった。
title: 過密
text: 過密(かみつ)とは、大都市に人口や都市機能が過剰に集まる現象を言う。対義語は過疎。
title: 寡占
text: 企業同士の競争が、低価格・大量供給となって激烈になる場合もある。このときは市場が完全競争状態に近づき、消費者余剰が高まる。寡占状態が消えることを寡占解消という。(→ベルトラン・モデル)
title: 市営モンロー主義
text: 市営モンロー主義(しえいモンローしゅぎ)とは、一定地域の交通などの各種社会サービスについて、民間資本の参入を認めない市や国などの思想・態度の俗称。「市内交通市営主義」とも呼ばれる。
title: 同心円モデル
text: 同心円モデルは、伝統的に認識されていた、ダウンタウン - ミッドタウン - アップタウンの3分類、すなわちCBDとしてのダウンタウン、裕福な住宅地郊外地帯としてのアップタウン、その中間のミッドタウン、という分類よりも詳細なものであった。
title: 過密
text: 高層化は建設技術発達により可能になった人口過密解消法である。アメリカの大都市では、ニューヨーク市などで住宅高層化が進み過密が解消されているが、道路交通網などは高層化が困難なためここで過密問題が起きている。結局、住宅やオフィスなど、都市機能の一部において過密を解消してもボトルネックにおける過密問が残る。
title: 支店経済都市
text: この時期には、中産階級の増大に従って国民の購買力も増大し、内需の拡大が起きた。第三次産業の発展によって都市化が進み、地方では各都市にトラック流通の拠点が置かれた。当時は、トラックの燃費の問題や高速道路網の未整備の状況から、国道流通が基本で時間がかかったため、流通拠点は都道府県ごとに複数存在するのが一般的で、即ち、支店経済都市も各県に存在していた。
title: スプロール現象
text: 他の地域では、都市のスプロール化に対処するために、ディストリクトアーバーニズム(英語版)やニューアーバニズムの設計原理が採用されている。ヨーロッパでは循環土地利用マネジメント(英語版)のコンセプトに基づく開発が行われている。これは、インナーシティやブラウンフィールドの再開発により、スプロール現象による新たな土地の消費を減少させるものである。ロサンゼルスのような都市はスプロールした郊外でよく知られるが、世論や政策には変化が見られる。公共交通指向型開発、すなわち公共交通の停留所近くでの高密度かつ混合的な土地利用を推進する開発は、特にライトレールや鉄道といった交通機関がある特定の地域で、よりコンパクトな開発を促進している。
title: 公共事業
text: 高速道路・鉄道などの社会資本といった、民間に任せていては最適量までの生産が行われないという市場の失敗が起きる公共財の生産を行うことが目的である。インフラストラクチャー(社会資本)整備そのものの意味で用いられる(故に公共工事と同一視される)ことが多いが、本来は経済学及び政治学における概念である。
title: 大阪モノレール
text: 大阪都市圏は大阪市を中心として発展してきたため一点集中型の都市構造となっており、鉄軌道網についてもその都市構造を反映して放射状に形成整備されてきた経緯がある。都市圏の拡大発展に伴って、都心部では過度の集中による混雑、周辺地域では市街地の拡大による既存鉄道の不足という問題が発生した。このため、都心部の混雑緩和・都市業務地域の分散・周辺都市総合の公共輸送機関サービスの提供・自動車交通抑制に伴う代替交通機関の提供等、府下均衡ある発展を目指す環状鉄軌道の必要性が唱えられた。
title: コナベーション
text: コナベーションという言葉は、産業革命により労働者が都市に流入したことで急速な都市化が進行した欧米の工業都市の発展過程を説明するために生み出された。これは、自然科学における進化論にヒントを得て当時流行した社会進化論の中の1つの概念でもある。
title: 郊外化
text: 19世紀後半から20世紀にかけて、欧米や日本などの一部で、大量輸送が可能で頻繁に運行する鉄道(路面電車、インターアーバン、地下鉄、通勤鉄道など)が登場し、鉄道沿線の住宅地化が進んだ。続いて、T型フォードに代表される大衆車が普及し自動車用の道路が整備されることで、移動は格段に自由になり、通勤鉄道のない都市や鉄道沿線以外でも郊外住宅地が開発された。
title: インナーシティ
text: 語義で見ると、都心を中心とした同心円状構造に都市を単純化して見た場合、都心とその周囲がインナーシティとなる。第二次世界大戦後のアメリカの大都市ではUrban decay(都心の荒廃)が顕著となり、White flight(ホワイト・フライト)により、都心に残された黒人を主体とした低所得層の住環境の悪化が社会問題となった。これを遠回しな言い方で「インナーシティ問題」と呼ぶようになった。都市問題としての「インナーシティ」では都心部をインナーシティと定義せず、都心と郊外に挟まれた都心近接の地域を指すことが多い。
title: 自動案内軌条式旅客輸送システム
text: 日本では「ニュータウン」と呼ばれる大規模住宅開発地から最寄りの鉄道駅への交通アクセスが課題とされてきた。ピーク時の輸送量はバスでは飽和状態であるが従来の鉄道には過小でしかもデータイム時との需要差が極端に開き、このため鉄道を敷設しても採算に乗らないといった問題があった。このためアメリカでの PRT の動向に着目し、安価に建設ができる中量軌道システムを開発する気運が高まり、鉄道車両メーカーと商社の共同による開発が行なわれることとなった。
title: ホワイト・フライト
text: 北米でのホワイトフライトは1990年代に逆転し始め、裕福な郊外の人々が都市に戻り、腐敗した都市の近隣をジェントリフィケーションしました。
title: 田園都市
text: 21世紀の今日でもニュータウン建設や郊外住宅建設にあたってはハワードの理論が引用されることが多いが、実際にイギリス以外に建設された郊外都市の多くには職場がほとんどなく、田園都市の美名の下、いわゆるベッドタウンであり理論どおり職住近接の自立した都市や住民によるコミュニティが実現する例は多くない。
title: ブーンバーブ
text: ブーンバーブ(英:boomburb)とは、アメリカ合衆国において、高い成長を遂げている大型の衛星都市を指す新語。\"boom\"(流行・急成長・急発展)と\"suburb\"(郊外)から成るかばん語(混成語)である。ブームバーブとも表記。2000年代初頭、バージニア工科大学大都市研究所の教授、ロバート・ラングによって定義された。1990年代に定義されたエッジシティと同様に、北アメリカにおける20世紀後半以降の人口動態を現す用語として用いられている。
title: 縮退都市
text: 昨今の世界人口は70億人程度であり、うち30億人程度が都市に居住している。2030年までには都市人口が41億人にまで上昇すると見られている。その中で、人口流入を続ける都市もあれば、逆に流出を続ける都市もある。サスキア・サッセンの国際都市理論はこの流出入の勝者と敗者を予測しており、金融的に塊になっており、サービスに特化している都市を勝者、古い産業インフラを有し、経済を回す都市であるのが敗者であるとしている。実際、この半世紀で、10万人以上の人口を有する370程度の自治体のうち1割以上が人口減を経験しており、そのうち25%は米国の都市であり、特に重工業が盛んな中西部に多かった事実がある。
title: エッジシティ
text: アメリカの経済学者ポール・クルーグマンはエッジシティの分析を行い、エッジシティ・モデルを作成した。このモデルでは、企業の相互関係を立地の最大要因とし、密接に関係しながら中心市街地から郊外へ分散し、郊外にできた複数の新都市(エッジシティ)が中心市街地から企業を吸収、成長すると説明する。エッジシティの成立初期は離れた地域から企業を吸収し、成長するとエッジシティ間で企業を奪い合うようになる。
title: 関東平野
text: 最大都市・東京(特別区)が世界的にも高度に発達した公共交通網を持つ一方で、都市圏内を含めて比較的車社会化の傾向の強い地域も多く(両毛地域など)、新興住宅地や農村部などを始めとして公共交通空白地帯・公共交通不便地帯が点在し、生活・通学等の交通確保の問題も生じている地区が少なくない。
title: 三大都市圏
text: こうした、人口や企業の三大都市圏への過度の集中(過密化)によって、さまざまな都市問題が起こっている。通勤ラッシュ、交通渋滞、政治的統制の飽和、ヒートアイランド現象などである。一方、地方では過疎化が進み、人口は減少して労働者不足が深刻化し、高齢者の割合が増加、経済も縮小している。
title: 新産業都市
text: 1950年代の日本では戦後復興が軌道に乗り、石炭から石油への燃料革命、都市化の進展、金融部門を軸とする企業グループの形成など、その後の日本経済社会の方向性が形作られた。また、工業が発展し、幾つかの地域に新たな工業集積がみられるようになった。この新たな工業集積地は販売市場・原材料・労働力・社会資本の確保に有利な太平洋臨海部、特に大都市周辺に発生した。これらの地域に農村部から労働者が移り住み、南関東-東海道-近畿-瀬戸内海地方-九州北部のラインに人口・産業が集積する太平洋ベルト地帯が形成された。しかし、太平洋ベルトから離れた地域では産業の発展が遅れ、地域間格差の拡大が問題視されるようになった。1960年に日本政府が定めた国民所得倍増計画をふまえ、1962年に閣議決定された全国総合開発計画も、「過密の是正」と「地域格差の是正」を掲げ、非太平洋ベルトへの投資を促そうとした。
title: 支店経済都市
text: 高度経済成長が収束すると、政府は経済対策として公共投資に力を入れるようになり、新幹線、空港、高速道路・国道網を日本各地に造り続けた。同時にオイルショックの影響から燃費の良いトラックが生産されるようになり、トラックの航続距離も飛躍的に伸びた。そのため、物流の効率化が進み、各地域圏ごとに物流拠点を置くのは非効率的となり、各地方で流通拠点の集約化が進んだ。
title: パリ
text: 戦後のパリでは、おもに郊外(バンリュー)で人口が急増した。環状高速道路ペリフェリックをはじめとする高速道路網や、郊外と都心を直結する鉄道RERなどが整備され、ラ・デファンス地区がオフィス街として開発された。一方で豊かな都心と貧しい郊外という構図が生まれ、失業や治安の悪化が社会問題となった。2005年にはパリ郊外暴動事件が発生した。
title: ロバート・モーゼス
text: 人間が計画する道路はヒエラルキーを持っていることから上位の道路がコネクターとなり、そこに交通が集中するため、渋滞を緩和するために道路を建設すれば、結局は交通渋滞を誘発するという誘発論は、「ロバート・モーゼスのパラドクス」などと呼ばれた。このモーゼスのパラドクスは、アメリカの交通工学や建築・都市を扱った専門書で取り扱われることが多い。
title: 日本の経済
text: 高度経済成長期の地方には、支店や営業所が立ちならぶ「支店経済都市」と、特定企業の工場が立ち列ぶ「企業城下町」が増加した。
title: 道州制
text: 高度経済成長期(1960-70年代)には、地方から都会への出稼ぎや集団就職で人口が工業地帯へ移ったことによって、過疎・過密の問題が生まれた。この時期から、貨物量の急激な増加や通勤・通学の長距離化や季節要因での大規模移動が発生し、地方毎の広域の社会資本整備の必要性から、道州制論議は生まれていた。大都市圏とそこに含まれない地方の道県との間では、所得や生活基盤に格差が生まれており、地方交付税などで是正できる程の税収を持ち合わせていなかったため、予算規模の拡大を目指し、いくつかの県が合併する道州制が考えられた。
title: インナーシティ
text: このように、可処分所得が増えた世帯が郊外に次々と移住する傾向は、「富の郊外化」を生み、郊外にロードサイドショップや大規模ショッピングセンターを立地させる動機となった。また、郊外と都心をつなぐ都市高速や近郊列車の設置は、郊外居住者に、都心周囲の劣悪な住環境地区を飛び越えて都心に通勤することを可能にし、都心周囲の低所得地区に対する政治的興味を低下させた。一方、都心周囲の富の低下は、都心周囲の地価・家賃下落に拍車をかけ、インナーシティの発生母地となった。
title: 郊外型犯罪
text: 郊外型犯罪(こうがいがたはんざい)とは、大都市郊外のベッドタウン(または衛星都市)や、地方で発生しやすい犯罪傾向を総称する造語。
title: 英国病
text: 経済を引っ張っているのは金融や商業を中心とするシティのみである。ベティの法則からすれば、工業を中心とする第2次産業から金融・商業・サービス業などを中心とする第3次産業へ遷移することは必然である。
title: 準郊外
text: 準郊外(じゅんこうがい、exburb)とは、新たな高速道路の完成により都市部の通勤圏内となった、郊外よりもさらに離れた場所に環状に広がる裕福な地域を意味する。
title: 郊外化
text: 郊外化(こうがいか、英語: suburbanization)とは、都市化の結果、都市の周辺地域において都市的要素と農村的要素が混在するようになるまでの変化プロセスのことである。
title: 都市化
text: 伝統的な都市化は、都市機能と住宅が都心の周りに集中するというものであった。例えばアメリカ合衆国では1970年代までは向都離村型と呼ばれる人口移動が中心であった。しかし交通機関の発達や都市環境の悪化などにともない、住宅が都市外部に移転する動きがおこった。これが郊外化である。アメリカ合衆国では1960年代には郊外への工業進出などによって局地的な変化が現われており、1970年代後半にはほとんどの研究者が南部を中心とする人口流入の逆転現象を認めるようになった。
title: 市営モンロー主義
text: 「市営モンロー主義」は、中遠距離の交通は国鉄(当時は鉄道省、後の日本国有鉄道)が、都市近郊や近距離都市間の交通は民営鉄道が、都市内の交通は市などの公営交通がそれぞれ担当するという役割分担を徹底させたものである。
title: アメリカ合衆国の交通
text: アメリカ合衆国の交通(あめりかがっしゅうごくのこうつう)は陸路、海路、空路の全方面に渡って発達してきた。鉄道による旅客運輸、大都市での自動車通勤による交通渋滞などの面での弱さもかかえながら、アメリカは世界で最も発達した交通・運輸をもつ国の一つである。
title: 東海道新線
text: 後年に東海道メガロポリスと呼ばれるように、東海道付近には大都市が集中していることから、輸送量の増加により将来的には東海道本線だけでは足りなくなるとして、明治期よりいくつも敷設計画があがった。
title: 名古屋高速道路
text: 車社会の到来が押し寄せた1950年代以降、経済発展と人口増加によって、100メートル道路に代表される広幅員道路を有する名古屋市内においても道路混雑が散見されるようになった。このことは中部圏の産業的な特性を考える場合、将来の道路状況に一抹の不安を与えるものであった。中部圏の産業構造は名古屋市を中心として、その周辺40 km圏内に豊田、岡崎、半田、岐阜、四日市などの生産都市が林立し、それぞれが強い工業力を発揮している。そして名古屋市とは経済面の結びつきが強いことから、名古屋市と周辺都市を結ぶ交通需要もまた旺盛であり、今後の経済成長を考えた場合さらなる需要増が予測された。それは1950年代でこそまだ円滑な交通流動が行われているが、このままのペースで自動車交通が増大すれば、やがては交通混雑を招来して都市機能が麻痺状態に陥ることが懸念された。
title: ポール・クルーグマン
text: 続いて国際貿易理論を国内の産業の分布に当てはめ、地域間の貿易をモデル化。ハリウッドやデトロイトなど特定の産業が集約した都市が、初期の小さな揺らぎから、都市として成長して自己組織化する、都市成長のモデルも作り上げた。
title: 反都市化
text: 1970年代以降に、欧米の大都市でこの現象が発生するようになった。1970年代のアメリカ合衆国において、非大都市圏の人口増加率が大都市圏の人口増加率よりも高くなり、農村から都市へという従来の人口移動の構造から変化した。この人口逆転現象について、ブライアン・ベリーがBerry (1976)で「反都市化」(counterurbanization)とよんだ。
title: 沿線開発
text: 沿線開発(えんせんかいはつ)は、新規に開発される道路や鉄道路線等交通施設や交通機関が計画される際に、その沿線の沿道や駅周辺等において、新規に行われる開発事業のこと。公共交通指向型開発の一種。その意味で日本の鉄道史と連動する。
title: 団地
text: 一般に、大規模なものが大都市の近郊や高速道路・鉄道路線などに設けられることが多い。また、大都市中心部などに置かれた大規模工場を住宅地に変更する際にもこの手法が採り入れられる事がある。建設の際には目的に合致した都市インフラ設備の整備も合わせて行われる。
title: 関東地方
text: 高度経済成長期以降、特にオイルショック後の産業構造の転換を背景に、第二次産業から第三次産業までの大手企業の本社が次々と東京に移転し、経済面で東京への一極集中が進行した。これに伴って東京都区部周辺のベッドタウン化が顕著になり、東京を中心とする都市圏は大幅に拡大、農地や山林を侵食してスプロール化し、東京の30km圏内は市街地が一面に広がる状態となった(東京都市圏)。しかし、東京への一極集中は、政治・行政・経済・文化など、多方面の問題にもなっている。
title: ストロー効果
text: 上記のように、離れた都市圏同士に新たな高速あるいは安価な交通機関が登場して発生するもののほかに、同じ大都市圏内において、従来から鉄道で結ばれている駅前商店街同士の競争による勝ち負けを「ストロー現象」との言葉で表現する場合もある。
title: セクター・モデル
text: 中心業務地区(CBD)の存在を前提とした上で、ホイトは、都心から鉄道や道路、その他の交通路に沿って、外へと伸びて行くゾーンの存在を提起した。シカゴを例に取れば、比較的高い階級の住宅地のセクター(扇形)がミシガン湖の湖岸線に沿ってCBDから北へと発展していたのに対し、工場などは鉄道に沿ってセクター状に南へと広がっていた,と言うことが指摘される。
title: 8 Mile
text: かつて隆盛を極めたアメリカの自動車産業は、もはや没落した1995年。ミシガン州デトロイトには都市と郊外を隔てる境界線がある。「8マイル・ロード」。この道は富裕層と貧困層、そして白人と黒人とを分けるラインになっている。
title: 工業化
text: 南北戦争での勝利後、工業地帯である北部の保護貿易による躍進で工業化が進んだ。広大な大陸の東西両端に大都市があるアメリカでは大陸横断鉄道建設のブームにより産業化が進行した。また、各産業で独占企業が発生した。また、実業家への賞賛と羨望が、有能な人間を国内のみならず海外からも惹きつけたことが発展の大きな原動力となった。
title: 地方の時代
text: 時代背景として、戦後30年を迎え先進国の一員として科学技術に裏づけされた工業化社会がある程度達成されたものの、環境破壊、資源浪費、人間疎外、経済的豊かさが生活の豊かさにつながっていないなど、さまざまな問題があらわれていたことが挙げられる。世界的にも、シューマッハの「スモール・イズ・ビューティフル」、ソフトパス論なども影響している。 政治的には、「革新自治体」の動きが深く関係している。「革新自治体」による「中央包囲網」論すらあった時代であり、中央政府から施策メニューと財源が示され、その指定獲得こそが地域振興に結びつくという「中央直結」のアンチテーゼの具体的実践として、「革新自治体」は住民のみならず、学界や他の自治体からの期待も背負っていた。
title: 株式会社
text: 現代のアメリカ合衆国では、1897年から1903年にかけて会社間同士による合併が進み、今まで鉄道分野に限られていた大企業が、他の産業分野にも出現するようになった。こうして、「ビッグ・ツー」、「ビッグ・スリー」、「ビッグ・フォー」といった様な巨大企業が多くの産業で形成されるようになった。
title: フランス
text: フランスの鉄道は作物の流通に不可欠である。昔は路線自体が必要だった。北部鉄道で知られるフランスの鉄道史において、19世紀のハブがパリしかないような状態だった。そのときまで穀物価格には地域格差がしばしば生じた。20世紀に路線網が充実し、土地の権利関係も制度レベルから整理されていったため、それからは重量貨物の輸送手段として活躍している。1960年「基本法」農政がスタートした。そこでアグリビジネスが促進され土地バブルを引き起こした。輸出作物に補助金が積まれ、それが貿易摩擦も引き起こした。
title: インフラストラクチャー
text: 公共施設の「維持」は国家財政にとって重たい固定支出になるため、公共施設としてのインフラストラクチャーの放漫整備は財政危機を招きやすい。また、インフラストラクチャー整備に関連した基幹産業が確立されるため、予算削減が困難な場合が多い。20世紀後半には、インフラストラクチャー整備の合理的性格が地域環境と利益相反するケース(例えば、都市間を最短距離で結ぶ道路や鉄道は通過点の住民には何らの利益ももたらさない)が多発したため、整備をめぐる住民の利害の対立が先鋭化し、整備への否定的な世論が高まった。
title: ベッドタウン
text: 日本の大都市周辺には、市域全体あるいは大部分が住宅地化している都市も多い。このような都市を衛星都市(えいせいとし)もしくはベッドタウンと呼んだ。
title: インナーシティ
text: 第二次世界大戦後、アメリカで中産階級が拡大し、国民の多くが低所得から脱却すると、前世代の貴族や富裕層を模倣して、生活環境が劣悪な都市部から、環境のいい郊外の庭付き一戸建てに住み替える、という「住宅革命」が起こった。これは、安価な自家用車の普及(モータリゼーション)や公共交通機関(バス、近郊列車)の発達、都市高速道路の発達という交通インフラの整備に大いに依存している。また、都市近郊の二束三文の田園地や丘陵地が、住宅地開発で莫大な富を生み、さらに、住宅建設に関わる産業の発展にも寄与するため、資本主義における産業発展・内需拡大策として、以降、他の資本主義諸国が次々と模倣した(日本では、マイホームより郊外立地型集合住宅が多いのが特徴)。
title: 日本の道路
text: 1980年代に入ると、人口が東京・首都圏だけに集中し始める現象が起こるようになり、政府はこれに対処すべく1987年(昭和62年)に第四次全国総合開発計画(四全総)を策定し、「多極分散型国土の構築」を「交通ネットワークの構築」によって実現することが提唱され、7600 kmに代わる新たな高速道路網計画として延長1万4000 kmの高規格幹線道路網が主要プロジェクトとして位置づけられた。この計画では、目標サービスの改善としてインターチェンジまで1時間以内に見直され、災害に対するリダンダンシー(冗長性)などの視点が加えられた。バブル景気の時代に入ると道路の開発ラッシュで整備がさらに進んだ。
title: 郊外化
text: アメリカ合衆国では、1950年代、自動車普及に伴う郊外化が加速した。第二次世界大戦から復員し結婚した若い人々は家族と住める広い住宅地を欲し、郊外での広々とした住宅開発、自家用自動車の普及、自動車専用道路の整備がこうしたニーズに応えた。アメリカ型郊外生活は、都市に大量の労働者を抱える世界の大都市に波及し、郊外住宅地や高速道路が多くの国の大都市に作られた。
title: 道路特定財源制度
text: その一方、既存交通(鉄道など)の存在に関係なく道路整備が進み、第1次オイルショックまでパークアンドライドの考えも進んでいなかったため、地方の単線区間を中心に、整備された道路に並行したり迂回経路となった鉄道は、まずフリークエンシーの点でバスに勝てなくなり、1960年代後半にかけて大衆車の普及が進むと陸上交通の頂点から滑り落ちて、地方私鉄路線の大量廃線に繋がり、1968年の国鉄の赤字83線の答申にも繋がった。また、首都圏のように高速道路整備が遅れた地域も生じた。
title: 企業城下町
text: 一方、1970年代に入って炭鉱都市、1980年代には造船や鉄鋼業などが斜陽産業となると、当該都市の衰退は顕著になった。またグローバル資本主義以降は、製造拠点などを海外移転する企業が増え、空洞化する企業城下町が増えたため、一企業と命運を供にするような一都市の衰退が研究者らの格好の研究材料となった。むしろ「企業城下町」には、経済効果のようなプラス面より、一企業の業績や行動によって市政や市の経済、市民の住環境までも左右されるようなマイナス面が表に出た語であり、批判的、皮肉的なニュアンスを含むこともある。
title: 中華人民共和国
text: 中国の交通は運河と海路を長大な歴史にわたり活用し発展してきた。中国は現代史の一定期間だけ自転車天国だったかもしれないが、中国全体の交通事情をそのように想像するのは大きな誤解となる。中華人民共和国の鉄道の一部は列強による中国分割の途中に敷設されたものがある。国有化されても影響は残るものである。それはロシアの鉄道にフランス資本が注入されたケースに共通する。中国にもフランス資本は直接・間接に導入された。自動車道も鉄道沿線に網を張った。中国の国道は経済格差を反映し東部で密に整備されている。中華人民共和国の高速道路は外資がなだれこんだ2003年から整備が進んだ。
title: オフショアリング
text: オフショアリング(英:offshoring)とは、既存の事業拠点から他国に事業を移転する経済行為を指す。
title: インナーシティ
text: 日本では、都市は統治者とその家来、および、職業集団が集住して住む地区として発展したが、江戸時代の三都(江戸・大坂・京)では、飢饉が起きるたびに営農放棄した元農民が集まるようになって、都市住民のほとんどが低所得である近世型大都市となっていった。これら庶民層は下町を形成したが、住民のほとんどが低所得であるため、地域から隔絶されたインナーシティの形成はみられなかった。