クイズ問題: 「面舵」と「取舵」のうち、船の舳先を右に向けるときの舵の取り方はどっち?
答え: 面舵

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 舵
text: 進路方向を右に取る場合は「面舵(おもかじ)」、左に取る場合は「取舵(とりかじ)」と言う。単に「面舵」なら右に15度、「面舵一杯」となれば民間船では右に30度、軍艦では35度となり、「取舵」、「取舵一杯」ならその反対である。「一杯」という語源は、前述した剥離によってこれ以上の舵角には変角効果がなく、最大舵角であることからきている。
title: 方位磁針
text: 日本の航海用語で船の右方向への旋回のことを「面舵」と言うが、これは元来「卯の舵」であり、舵の柄を左舷壁(逆針の縁に卯と記されている)方向へ寄せることを意味している。同様に、左方向への旋回を指す「取舵」は「酉舵」、つまり舵の柄を右舷壁(逆針の縁に酉と記されている)方向へ寄せることに由来する。
title: 面舵
text: 面舵(おもかじ、英語: Starboard)とは、船舶の航行において、進行方向右に舵を転ずること。
title: 取舵
text: 取舵(とりかじ、英語: Port)とは、船舶の航行において、進行方向左に舵を転ずること。
title: 舵
text: また、船は舵を戻しても惰力により舵を取った方向に動き続ける(大日本帝国海軍と海上自衛隊では「行き脚」という)ため、取った舵と反対方向に舵を切って、船体が振れるのを止める「当舵(あてかじ)」を行う(自動車でいうカウンターステアに似る)。角度は5度が普通だが軍艦の場合だと戦艦は7度、その他輸送船などは10度が多く用いられるように、船体重量によって異なる。“右に当舵”なら航海士は操舵手に対し「面舵に当て」と指示する。
title: 伊東サラ
text: 元々は、船首に立ち水路を見極める船頭が、後部に居る舵手に対して、直進か左右への転舵かを指示する際にそれぞれ「宜候」「取舵」「面舵」と呼んだ。
title: 船舶工学
text: 船舶では右旋回を面舵(おもかじ)と呼び、左旋回を取舵(とりかじ)と呼ぶ。例えば、面舵(右旋回)の開始直後の短時間だけいちど船は反対方向の左へ向かう。これは「キック」と呼ばれ、舵によって操向される船独特の挙動である。以下の説明では右旋回での例を示すが、左旋回でも左右が逆になるだけで同じである。
title: 取舵
text: 方角を十二支に分けた場合の酉の方向(西、北を上にすると左)に舵をとることから。英語ではPortという。これは、昔の船では、舵が右舷側(スターボード、starboard)に設けられており、舵のない左舷を港側にして接岸することが多かったためである。
title: 伊東サラ
text: ようそろは、航海用語で船を直進させることを意味する操舵号令である。転舵(または転舵命令)のあと、今向いている方向でよしというときに発することが多い。
title: 伊東サラ
text: 船を左右に進める号令は瀬戸内水軍の航海術の伝承を受け継いでいる。進行方向から子丑寅卯の順で右回りに12等分に方位を区分し、右に舵をとる場合は「面舵」。これは「卯舵」(うかじ)→うむかじ→おもかじ、と訛ったものが由来。左も同様に申酉戌の酉の方向に見立てて、号令は「取舵」である。
title: 取舵
text: 実際の操船では“とぉぉりかぁじ”と発声する(反対の右に転ずる面舵は「おもぉぉかぁじ」となる)。これは号令を、甲板上の強風でも聞き違いされないための工夫であり、わざわざ明らかに異なるイントネーションとしたものである。
title: 面舵
text: 実際の操船では“おもぉぉかぁじ”と発声する。反対に左に舵を転じる取舵(英語: Port)は、“とぉぉりかぁじ”と発声し、イントネーションによっても識別できるようにしている。
title: 帆
text: 直感的には完全に追い風の状態、すなわち船の進行方向と風上方向の成す角度が180度に近いほど、推進力が強そうだが、その場合帆の迎角を失速の範囲にする事になり、縦帆をもつヨットなどで実際に最も推進力が強いのは、100度から120度程度の、揚抗比が1を超える方向である。レース用のヨットなどでは、風向や風速の好条件がそろえば風速以上の帆走速度が出る場合もある。
title: 面舵
text: 方角を十二支に分けた場合の卯の方向(東、北を上にすると右)に舵をとることから、卯の舵(うのかじ)が徐々に転じて面舵(おもかじ)と呼ばれるようになったとされる。
title: 船舶工学
text: 船では旋回性能だけでなく直進する性能も重要である。まっすぐ進む性能を「針路安定性能」や「保針性能」と呼ぶ。船は常に波にさらされながら航海する場合がほとんどであり、波は船の針路を少しずつ曲げてゆく。
title: ヨット
text: ヨットを始めとして帆走船は風を利用して動くため、まっすぐ風上の方向(風位)へは進むことができない。しかし、風位に対して最大およそ45度の角度(クローズホールド)までなら進むことができるため、ジグザグにであれば風上へと向かうことができる。進行方向と風上方向との間を成す角度と、理論帆走速度と風速の比を示したものを帆走ポーラー線図(ポーラーダイアグラム)と呼び、性能を示す指標の一つとなる。
title: 舵
text: スクリューを持つ船舶では多くがスクリュー直後に位置し、前進回転中のスクリューが生み出す強い水流の向きを右、又は左方向へと変えることで船体の向きを変える。(船体の向きが変わったからといって針路(≒船体全体の運動方向)が即座にすっかり変化するわけではないが)向きを変えられた船体はやがて自らの船首船尾軸方向へと針路を変える。これが「転針」である。このような船では、スクリューが停止していれば舵の効果は下がり、逆回転中は舵効きが極度に悪くなる。
title: 面舵
text: 1928年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約で統一されるまで、帆船用の指示(Tiller Orders・間接法。Starboardが「左への舵」)と蒸気船用の指示(Rudder Orders・直接法。Starboardが今と同じ「右への舵」)が混在していた。この混乱の代表的な例として、タイタニック号操船ミス説が有名である。
title: 中国人寿保険
text: 船舶の世界においては、船首が向けられている方向のことを指す。通常は操縦用のコンパス(羅針盤)が示している方向と考えてさしつかえない。ただし、船舶は風や潮流、海流の影響をうけるため、「針路」のほうに進むとは限らず、横滑りしながら進んでゆくことも多い。実際に移動している方向を「進路」と呼ぶが、転じて人として進んでいく道、進むべき道を進路というようになった。
title: 村上水軍
text: 船の進行方向を決める号令(面舵、取舵)は村上水軍の航海術の伝承を受け継いでいる。
title: 之字運動
text: 之字運動の弊害として、護送船団を組みながら複雑な之字運動を実施することは、衝突の危険が大きく、乗員の精神的負担が重かった。また、直進した場合に比べると航行距離が長くなるので、進行方向に対する移動速度が低下し、目的地到着に時間がかかってしまう。日本海軍の例では、基準速力8ノットの護送船団が之字運動を実施すると、移動速度は6ノット以下に低下したという。
title: ラジコン模型航空機
text: 機体をバンク(傾き)させて旋回飛行しているときは、高度が下がらないように上げ舵を切る。水平直線飛行中は揚力のベクトルが真上を向いていて、機体の重量を支えているが、旋回に入るとバンクで内側に向く揚力の分力を発生しなければならないので、真上を向く力が目減りをする。さらに、バンクと円周飛行によって水平尾翼に当たる気流が上向きに偏れるので、機首を下げる。水平旋回を続けるには目減りの揚力を補い、気流の上向きの偏れるのを補正するために、上げ舵とエンジン出力の増加を必要とする。
title: セーリング
text: CEとCLRがぴったり垂直関係(ぴったり上下)にあれば、風上に向かおうとする性質も風上に向かおうとする性質も持たず、理論上は「理想的」ではあるが、実際のセーリングの時にCEとCLRがぴったりと上下になることはまず無い。つまり、ラダーを正確に真っすぐに保つと、針路がわずかづつ風上へとズレていったり、風下へとズレていったりする。よって通常、セーリングをしている最中は、ヘルムという性質を打ち消すようにわずかにラダー(舵)を切る(当て舵)。ラダーを当てた分は、抗力(drag 抵抗)となる。その程度はラダーを切る角度による。わずかな角度であれば抗力はほとんど無い。大きな角度では抗力が大きくなる。
title: 船舶工学
text: また旋回時にはまずキックが起きるのと同じ理由で、水面下で舵が左方向へ船体を押すために船は短時間だけ右側へ、つまり回転内向きに傾き(内方傾斜、ないほうけいしゃ)、少し遅れて船が右方向へと曲がりだすと遠心力で船体が左に、つまり回転外向きに傾く(外方傾斜、がいほうけいしゃ)。特に外方傾斜は大きく傾くため、強い旋回を行なえば、客船では快適性が損なわれ貨物船では荷崩れのリスクが高まる。
title: 推力
text: 帆船の場合はいささか複雑である。帆船などでは風の力を推力の源とする。ただし風の力と言っても、真の風に、船の進行によって逆向きに生じる進行風が合成され《みかけの風》が発生する。その《みかけの風》をセイルが受け、その結果セイルは迎え角に応じて斜め方向の力を発生させ、その力を帆柱などに伝え船体が受ける。その力は進行方向からずれた斜め方向になっているが、その力のうち船体の横方向の成分は船体側面やキール(竜骨)が水から受ける抗力によって差し引き減少させ、船体の縦方向の成分を推力として前方へ進む。
title: 風向
text: また、かつては船が大量輸送の重要な担い手であり、それが風に依存していたから、その意味での風向きの言葉もある。順風や逆風はこれで、順風満帆は全てが良い条件でいよいよ進行を始める意味に使われる。
title: ヨーイング
text: 偏走は、本来の針路や航路から外れて進むことをいう。
title: 日本海海戦
text: 航路図上では敵前回頭後、明らかに右側に航路を取ることでロシア艦隊の頭を押さえる丁字戦法に近い状態になっている。
title: 台風
text: なお、台風は一般的にその中心よりも進行方向に対して右側(南東側)のほうが風雨が強くなる。これは、台風をめがけて吹き込む風と台風本体を押し流す気流の向きが同じであるために、より強く風が吹き荒れるためである。気象学上ではこの台風の進行方向右側半分を危険半円と呼ぶ。また、台風の左側半分は吹き込む風と気流の向きが逆になるために相対的に風は弱く可航半円と呼ぶ。しかし、可航半円という概念はかつて帆船が台風の中心から遠ざかる針路をとるとき台風の進行方向左側に入っていれば右舷船尾に追い風を受けながら避航できたこと(逆に、帆船が台風の進行方向右側に入っていると右舷前側に向かい風を受けながら中心に引き込まれないよう保針しなければならなくなる)の名残であり、あくまでも右側半分と比較して風雨が弱いだけであり、可航半円の範囲といえども風雨は強いため警戒を要する。
title: 潮流放送
text: この2つの海峡では、潮流にさかのぼって航行する場合に速力4ノット以上を確保して航行すること、また潮流7ノット以上のときに、停泊している船舶が潮に流されないよう処置をすることが義務付けられている。特に来島海峡では、潮流の流行と同じ方向(順潮時)に航行する時は中水道を航行し、潮流の流行に逆行(逆潮時)して航行する時は、西水道を航行する「順中逆西(じゅんちゅうぎゃくせい)」という、特殊な航法が実施されており、中水道の潮流が0ノットになり、潮流の向きが変化する「転流」のときに来島海峡を航行する際は、来島マーチスに「転流時通報」をしなければならない。(来島海峡に関する事項は、海上交通安全法に規定されている。)
title: 日本海海戦
text: 14時05分、敵を南微東に距離8,000mで臨んだ時、東郷は急転回での左回頭(=取舵一杯の命令を下した)を命じ14時07分に先頭の三笠は回頭を終え東北東へ定針した。東郷による報告書ではこれを「敵の先頭を斜に圧迫し」としている。海戦図に拠れば「三笠」は右横ほぼ正面に「クニャージ・スヴォーロフ」を望んでいた。
title: 方位磁針
text: 逆針(さかばり)とは、船体などに固定して、針の示す方向の縁に記してある方位を進行方向の方位として確認する形態の方位磁針である。方位磁針の縁には、船首方向には北(子)、右舷方向には西(酉)、船尾方向には南(午)、左舷方向には東(卯)と記してある。
title: 等角航路
text: 等角航路(とうかくこうろ)とは、地球上の2点間を結ぶ航路のうち、進行方向が経線となす角度が常に一定となるものをいう。航程線とも呼ばれる。
title: 舵
text: 舵が横方向に受ける力、つまり舵の揚力は舵の中心よりも少し前方になるため、舵の回転軸は釣合舵の場合でも若干前寄りに取り付けられている。
title: 来島海峡
text: 馬島と小島の間を「西水道」、馬島と中渡島の間を「中水道」と呼び、大型船舶はどちらかを通航する。 船舶の安全な通航を確保するため、潮流の流向によって通航する経路を変更する、「順中逆西」(じゅんちゅうぎゃくせい)と言う特殊な航法を行うよう、海上交通安全法に定められている。これは、船が潮流に乗って航行する場合(順潮)の場合は短く屈曲の少ない中水道を、潮流に逆らって航行する場合は西水道を進むという規則である。潮流の方向が北向きの場合は通常通り右側通行、南向きの場合は左側を通る形になり、こうした切替方式を採っている場所は、世界唯一である。なお、潮流の向きが変わる1時間以内に海峡に入る場合には「転流時通報」をしなければならない。また、屈曲した狭い区間での原則追越し禁止や最低速力確保、速力制限のルールが設定されている。
title: セーリング
text: 方向変換(ラフィングとベアリング・アウェイについて) セーリング中に風上方向に艇首(bow)を向けることをラフィング(luffing up)と言う。逆に風下方向に艇首(バウ)を向けることをベアリング・アウェイ(bearing away、略してベアー)と言う。
title: 面舵
text: 英語ではstarboard(スターボード)という。これは、昔の船では舵を取るための板(Steer Board(ステアボード))が右舷に設けられており、これが訛って右舷側に舵を取ることをStarboard(スターボード)と呼ぶようになったとされる。
title: 指差喚呼
text: 船舶の操船においては、「操舵号令」と呼ばれる世界的に統一された指示法に従って復唱する。操舵手は船長や航海士が下した命令(取舵・取舵)を復唱してから操作し、指示された操作を終了後に再度復唱する。
title: 模型航空機の安定
text: 実機の場合は、旋回飛行を継続する場合、操縦桿を中立位置より引いて上げ舵をとり、機首の保持を図る。急旋回の場合は大きな上げ舵をとる。 FF模型機の場合は、水平尾翼の取り付け角を減らして同様な効果を生じさせるが、このように調整された機体に直線飛行をさせると、上げ舵を取った状態となり、ピッチング(波状飛行)を行なう。
title: 失速
text: 帆船の帆はいささか条件が異なる。航空機にとっては抗力は推進力を阻害する働きをするが、帆船で風下方向に進行する場合は逆に抗力を推進力として利用する。そのため失速状態にある事は、抗力を増大させるという意味で、好ましい条件である。重量のある船体は下部にあるため、気流の乱れによる安定性低下も問題にならない(風が非常に強力であれば、転覆の危険も生じる)。ただし風上方向に帆走する場合においては、航空機と同じく抗力は推進力の阻害要因であり、揚力を利用して帆走するので、失速しない状態が好ましい。縦帆のような揚抗比の大きな帆は風上方向への帆走能力に優れるが、風上方向へ直進する場合は帆が失速状態に陥り(風に逆らうので抗力が大きく)効率が良いとはいえない。そのため効率よく風上方向に進行するには、間切り走りといわれる、左右ジグザグ方向への帆走が用いられる。
title: 船舶工学
text: 標準的な船舶の舵は、スクリュー直後の位置に取り付けられていて、面舵(右旋回)の時は舵面は右側に突き出される。スクリューによって生み出された水流が舵面の揚力によって右に偏向されるため、船体後部は左方向へ押される。船体後部の左方向への力は船の向きを右へと回転させるように働くが、回転する効果が現れる前に船体後部で生じた左方向への押す力が先に船体を左へと押し流す。これがキックである。キックは喫水の浅い船で強く現れる。
title: 鳳翔 (空母)
text: 日本の空母では9~13本の制動索を備えており通常使われる範囲の制動索の緊張力は艦首側に向かって強くなっていた、最後尾の制動索ではずるずると制動索を引きずり直ぐには止まらず、前部の制動索ではつんのめる様に急激に止まる程で、艦尾より3本目が一番宜しいとされ、艦上機操縦士にとっては着艦技術の腕の見せどころと言われていた。
title: 丁字戦法
text: 日本側の戦史ではいわゆる「東郷ターン」を、まずすれ違うかのように装い急に左折して敵の先頭を斜に圧迫した、と表現している。その後バルチック艦隊が右折することで併航となったが、速度に勝る連合艦隊は前方に出て徐々に右折し敵の前方を圧迫した。圧迫を避けるためにバルチック艦隊も右折したが、最終的に連合艦隊は完全に敵の前に出て縦射を加えた、と書かれている。
title: 船舶模型
text: 風圧で船体が傾くのを利用して、舵本体または舵の柄に付いている錘が傾きの下側方向に動き、舵を切る方法。錘の分量や取り付け位置(モーメントアームの大きさ)によって適当な効き方に調整する。イギリス圏に多く、風上方向コースに向く。
title: 錨
text: 嵐や潮流などで船舶が受ける外力が錨と錨鎖の抵抗力やプロペラの推進力を上回れば、錨が錨鎖と共に引きずられる。この時、錨が傾いたり反転現象によって把駐力が小さくなり錨が移動し続けることを走錨(そうびょう)と言う。一度、走錨状態になると再び錨の姿勢が正常に戻ることは期待できないため船舶を止めることは難しくなる。嵐などの荒天時では、錨と鎖を引きずっているため、ウィンドラス(揚錨機)では引き上げられなくなる。特にこのような場合には、操船ができずに海難事故に至る危険性が非常に高くなる。
title: 日本海海戦
text: また、前述の旅順封鎖中などの艦隊訓練により東郷は、各艦の速度・回頭の速さなどの、いわゆる「癖」を見抜いており、これが敵前大回頭を始める位置を決めるのに役立った。
title: 帆
text: 帆走においては、帆の張りを曲線状のままで安定させることが、うまくスピードを出すための条件となる。風が弱くては帆が上手く張れず、適切な翼型を維持できずにスピードが出ない。一方、風が強すぎても帆がはためいてしまい、好ましい翼型を維持できずにスピードが出ない。
title: 船橋 (船)
text: 航海当直の仕事は航海士と操舵手で役割が異なる。航海士はレーダーや双眼鏡などによって周囲海上の監視、つまり「見張り」を行う。また、船が安全な航路を進むよう針路を設定して、適時、操舵手に「面舵[おもかじ](一杯)」「ようそろ(宜候)」「取舵[とりかじ](一杯)」「面(取)舵に当て」(以上、日本語の場合)などと舵の操作を指示することで「操船」を行う。必要に応じて、機関部に対して機関の運転の変更(エンジン出力の上げ下げ、前進か後進かなど)を命じるのも航海士の役割である。操舵手は航海士の命じたままに「操舵」する。特に急いで操船が求められない状況では、当直員は見張りが主な仕事となる。通信士が乗船していない船では、当直の航海士が「通信」も担当することが多い。
title: 散開線
text: 散開線(さんかいせん)とは、海戦術において、潜水艦が敵艦船を待ち受ける際に、敵艦船の予想進路に対して交差する一本の直線を描くように潜水艦を間隔を開けて広範囲に配置した線のことである。日本海軍が太平洋戦争中に多用したが、前線の実情に合わない散開線運用が潜水艦の損害を増加させる原因になったとの批判もある。
title: スターボード艇優先の原則
text: 右舷にステアリングボードを装備していた時代、左舷に風を受けて走行している場合に較べ、右舷に風を受けて走行している帆船は、船体を左に傾斜した常態で進行し、ステアリングボードは機能しづらい状況となる。したがって、左舷に風を受けて走行している帆船のほうが、より衝突を回避する能力の高い状況にあることになるため、右舷に風を受ける帆船の進路を避けることとされたことが起源とされる。
title: ローリング
text: ローリング(英: rolling)は、乗り物など前後・左右・上下が決まった物体が、前後の軸に対して回転(あるいは傾斜)すること。単にロール (roll) ともいい、船舶では横揺れという。なお、左右の軸まわりの回転がピッチング (pitching) またはピッチ (pitch)で、上下軸まわりの回転がヨーイング (yawing) またはヨー (yaw)と呼ぶ。
title: 舷
text: ただしこれは原則であり、例えば帆船と動力船の進路が交叉する場合は、動力船の方が進路を譲る。動力船同士でも、どちらかの船の操船能力に制限がある場合は、そうでない方が進路を譲る。帆船同士の場合は、左舷に風を受けている船が進路を譲る。即ち、緑灯が見えているからと言って、進んでも問題ないということが保証されているわけではない。
title: タイタニック (客船)
text: このとき、左へ舵を切ると同時にエンジンを逆回転させ、衝突の数秒前に船舶の操縦特性である「キック」を使うため右いっぱいに舵を切った。舵は速力が高い方が効きやすく、「速力を落としたために、ただでさえ効きのよくない舵が余計に効力を発揮しなくなった。速力を落とさずにいれば氷山への衝突は回避できた」とする説もあるが、あくまで結果から見た推論に過ぎない。そもそも、衝突時にはかなりのスピードが出ていたと推測されるうえに、氷山発見から衝突までの時間はせいぜい30秒程度しかなかった(説によっては氷山を前方100 - 200メートルほどまで発見できなかったため10秒しかなかったとも言われる)ため、速度はほとんど変化せず、舵効きにも影響しなかったようである。
title: 模型航空機の安定
text: 旋回飛行の場合、機体の進路は円周になり、主翼・尾翼に当たる相対的な気流の向きも円周になる。その結果、バンクした水平尾翼には下側から気流が当たり、直線飛行のときと比べて迎え角が増え、下げ舵を切った場合と同様になる。旋回によって尾翼の迎え角が増える量は、旋回半径あるいは飛行円周に比べて機体の後モーメント長が大きいほど、また急旋回のためにバンク角が大きいほど、大きくなる。 直線飛行で、適切な釣り合いの重心位置・取り付け角差(主翼の取り付け角と水平尾翼の取り付け角の差)である機体を、そのまま旋回させたとする。この場合、旋回気流による水平尾翼の迎え角の増加が生じ、実質的な取り付け角差の減少が起こる。従って適当な釣り合いより機首を下げ、沈下は理想状態よりも増加する。
title: 西山哲平
text: メタセンターと重心の距離が離れていると復原力は強くなるが左右に傾斜しやすい船体を強い復原力でふり戻す構造になるため、左右に激しく揺れるようになり安定性は損なわれる。 友鶴事件で転覆した軍艦は重心の上昇に対処するために船体の断面形状を工夫してメタセンター高さを高くして復原力を確保しようとしたが、結果としてうまくいかなかった。
title: 丁字戦法
text: 旅順を脱出しようとしたロシア艦隊に対し、連合艦隊は二度丁字を形作ったが二度目に後尾から抜けられ、それに対する回頭が遅れたために後方から追いかける不利な体勢になってしまった。連合艦隊司令長官の東郷平八郎と連合艦隊参謀であった秋山真之はこの失敗が後の日本海海戦で生かされたと語っている。
title: ヨット
text: 図のように、セール(帆)の付近を流れる風によって発生する揚力(船の進行方向に対して斜め前方の向き)のうち進行方向に対して垂直な成分を、キール(竜骨)またはセンターボード(船底の中央から水中に差し込む板)によって打ち消すことにより、進行方向と同じ向きの推進力を得る。更に、セールに発生する揚力に加え、リーウエイする艇のキールへの水流の迎角からも艇を前進する力が発生する。
title: 十和田丸 (初代)
text: 従来の洞爺丸型では、船速の4倍弱以上の風を真横から受けると、“風に切れ上がる”という風下に回頭できなくなる現象がおきていたが、檜山丸型同様、舵を2枚とし、2基あるプロペラの直後に配置した。これにより、低速時でもプロペラが前進方向に回転している限り、プロペラ後流が直接舵に当たるため、低速時の操船性能は著しく向上し、「風に切れ上がる」こともなくなった。
title: 船体
text: 船体は復原性や操縦性能も考慮して設計する。舵を切って旋回している最中は、船体は遠心力を受け、外側に傾こうとする力が働くが、同時に船首、船側、船底付近の「斜めの面」に水の抵抗を受け、船の傾きを水平に戻そうとする力も働く。船底や船側の多数の面の設計次第で、各速度での旋回時の船体の傾き具合が変わる。
title: セーリング
text: なおセーリング時は、セールのCE(center of effort)と艇体のCLR(center of lateral resistance)の位置関係も考慮しなければならない。 CEがCLRより後ろにあれば、風上に向かおうとする性質(ウエザー・ヘルム weather hellm)が生じ、CEが前にあれば、風下に向かおうとする性質(リー・ヘルム lee helm)が生じてしまう。またオーバー・ヒール(over heel)によってもウエザー・ヘルムは生じる。
title: 競艇
text: モーターは船外に取り付けられる。取り付けにはチルトアジャスターと呼ばれる装置が用いられ、取り付け角度(チルト角度)は7段階(-0.5度、0度、0.5度、1度、1.5度、2度、3度)に調節することができる。チルト角度が1度のときプロペラは水面に対して直角となり、1度より小さいとプロペラは下向きに、1度より大きいとプロペラは上向きになる。チルト角度が小さくプロペラが下向きの状態で走らせると、水を深くかくことになるため出だしのスピードが速く、逆にチルト角度が大きくプロペラが上向きの状態で走らせると、出だしのスピードは遅いが加速がつきやすくなる。
title: 船舶工学
text: 保針性能が低いと波の影響によって常に針路を修正しなければ正しい航路を維持できず、常に舵によって修正を続けることは操舵装置への負担と共に、抵抗も増えて燃費が悪くなる。
title: 海戦
text: 単縦陣で敵艦隊の針路を横切り、両軍艦隊が「丁」の字に交差するよう運動するのが丁字戦法である。丁字の位置関係になれば、自軍の艦艇は単縦陣の効果で多数の砲を利用できる一方、敵艦隊は艦首方向の砲しか使用できず、有利な状況から攻撃できる。この一方的な状況を作り出すために艦隊運動の研究が進んだ。トラファルガーの海戦において、ホレーショ・ネルソン提督がスペイン・フランス連合艦隊に対してネルソン・タッチと呼ばれる艦隊運動により、敵艦隊を分断して丁字の状況を作り出した。日本海海戦では、日本艦隊は東郷ターンによりこの陣形を築くことに成功して一方的な勝利を得た。
title: スクリュープロペラ
text: 一般に船尾部に付けられ、プロペラの直後に舵がある。この配置により、スクリュープロペラが発生する流れの向きを変えることで舵が効くというメカニズムであるため、(一般の商船などでは)後退時には前進時と対称に舵が効くわけではない。このことは危険回避などの緊急時に「前進のまま転舵により回避する」か「後退により回避する」か、どちらかを選ばねばならないというジレンマの原因になっている。
title: 飛行機の安定
text: 左右の線をピッチング軸、前後の軸をローリング軸、上下の軸をヨーイング軸と呼ぶ。機首の上下運動は、ピッチング軸周りの回転運動で、ピッチング(縦揺れ)と呼ぶ。左右に傾く運動は、ローリング軸周りの回転運動であり、ローリング(横揺れ)である。機首を左右に振る方向の変化は、ヨーイング軸周りの回転運動であり、ヨーイング(偏ゆれ)である。
title: 舵
text: 舵の左右両面は「舵面」(だめん)と呼ばれ、舵面が作る角度によって、舵面に当る水流を右または左に偏向する役割を果たす。舵面全体の角度、つまり「迎角」(げいかく)が大きいほど大きな揚力が得られるが、流れに対する裏面側で流れが舵面に沿わずにはがれて流れる剥離が起きると揚力は逆に小さくなる。これが失速であり、飛行機の翼で起きる現象と同じである。
title: 花筏
text: 「さすがは大関。張手一発で千鳥ヶ浜を吹っ飛ばした」
title: 友鶴事件
text: ただし、近年の研究では、「追波(おいなみ)」に対して保持すべき進路を誤った艇長の操艦ミスや、当時の復原性理論自体の限界、つまり当時主体だった『静的』復原性理論に対する、風圧や旋回遠心力傾斜を含めた『動的』復原性解析の未発達も、指摘されている。これは、追波下での急旋回では旋回の遠心力に加えて縦揺れ(ピッチング)が横揺れ(ローリング)に転化した傾斜モーメントに、追風の風圧も重なって、船を旋回円の外側に向けて傾斜させる大きな外力を受ける可能性を示唆され、『静的』復原性を上回る傾斜モーメントが働き、転覆に至ったと見られている。 この重心上昇に対し現代の艦船は、船体の幅広化(平底船や双胴船を除く)、ジャイロ(小型船舶)やフィンスタビライザーなどの対策を講じている。
title: 豊島沖海戦
text: 「吉野」の最高速度は23ノットで「済遠」は15ノットであったが、「済遠」は上手にジグザグコースをとって逃げ回りながら2門の21cm砲で砲撃。「吉野」は15cm砲で反撃した。「吉野」が「済遠」を2500mまで追い詰めた時、「済遠」艦長は面舵をとって浅瀬へと船を向かわせた。浅瀬では「吉野」の方が喫水が深いので危険であると判断、坪井司令は追撃中止を命令した。
title: 日本海海戦
text: 14時02分、さらに三笠は左に変針して針路を南西微南にとり、第1戦隊は北東微北の針路をとっていたバルチック艦隊に対して反対の針路に入り、そのまま反航戦を行うかのように装った。海戦図からの推定ではそのまま両国の艦隊が直進すれば先頭の旗艦同士がすれ違うのは14時10分頃で間隔は6,000mとなる。
title: ThinkPad 220
text: 凧は失速状態で揚がっている場合もある。 帆船は進路が風下方向に近ければ、帆の迎角は失速の範囲で揚力よりも抗力を主に利用する。
title: ピッチング
text: ただし、機体の速度に対して機首の上がり具合が大きければ、機首の上がり具合に比例して機体が上昇せず、進行方向に対して機首が上向きの角度を持つ。この角度を迎角という。逆に進行方向に対して機首が下向きの角度を持つ場合もあり、これを伏角という。航空機は主翼が一定の仰角を持つ事により揚力を生じるので(伏角を持つ場合は負の揚力を生じる)、ピッチングの操作は航空機の操縦において重要な意味を持つ。航空機が水平飛行する場合には機体の重量と釣り合うだけの揚力が必要なので、水平飛行している航空機も若干ながら機首が上を向いている事になる(もっとも空気抵抗の問題があるので、実際には機体は水平であっても主翼のみ若干の仰角を持つ。あるいは水平であっても若干の仰角を取ったのと同等の効果を持つように主翼の翼型を設計する)。
title: 帆船
text: 帆には横帆と縦帆の2種類がある。横帆は追い風を捉える効率が高く、季節風を利用して長距離を移動するのに向いている。縦帆は追い風の利用効率は劣るが、より風に向かって間切る、つまりより前方から吹く風を利用することができ、操船がしやすいという利点がある。
title: スリップ (航空)
text: 機体をバンクさせながら反対方向へのラダー操作を行い機首を機体の進行方向に平行になるようにする。この状態では機体は機首の向きに対してバンクした側に横滑りする。横風着陸に際して、横風によって生ずる力の滑走路に対する直交成分とちょうど拮抗するようにサイドスリップ機動を行えば、風下に流されることなく、かつ機体(機首)を滑走路と平行に保つことができる。ただしバンク状態なので、車輪はバンクした側が先に接地することになる。さらにバンクが深いと主翼端やエンジンが接地してしまうのでクラブ・デクラブ機動等と組み合わせる必要がある。
title: あるごう
text: 事故原因は、夜間、霧により視界が制限された北流最強時の来島海峡中水道を通航するにあたり、本船は、安全な速力とせず、船長の変針点などの報告に関する指示が不十分で変針の時機を逃したこと、あいぼり丸は、安全な速力とせず、船間距離が不十分で乗り揚げた本船を避航できなかったこと、とされた。
title: 屏風馬
text: 左馬盤河(さまばんか)は、左馬を跳ねて河へ進出させる。
title: 零式艦上戦闘機
text: 人力の操舵では操縦装置を操作した分だけ舵面が傾くが、高速飛行時と低速時では同一の舵角でも舵の利きが異なるため、操縦者は速度に合わせて操作量を変更しなければならない。そこで零戦では操縦索を伸び易いものにして、もし高速飛行時に操縦桿を大きく動かした場合でも、気流の抵抗で動きにくくなっている舵面との間で操縦索が引き伸ばされることで舵角が付き過ぎないよう補正されるようにしている。この仕組みは昇降舵につながる操縦索にのみ用いられた。
title: 日本海海戦
text: 当時の海戦の常識から見れば、敵前での大角度逐次回頭(1艦当たり2分余りを費やしての150度もの回頭)は危険な行為であった。実際にその後、旗艦であり先頭艦であった三笠は回頭定針直後から敵艦隊の集中攻撃に晒され、被弾48発の内40発が右舷に集中していた。しかし、連合艦隊はそれらの不利を折り込んで実行した。
title: 帆船時代の海戦戦術
text: 18世紀の英仏間の戦いでは、戦力が等しいかそれに近い場合には決着が付かない傾向にあった。フランスはこの世紀を通じてイギリスよりも軍艦の数で劣っていたため、最小のコストで戦い、激戦を避けて損耗を減らすことに務めた。よってイギリス海軍の数的優位も揺らぐことはなかった。フランス艦は逃走しやすいように風下で交戦することを好んだ。彼らはイギリス軍に風上を取らせておき、それが並走しているときも、風を背に攻撃を仕掛けてくるときも、前進をつづけた。攻撃側は敵戦列に対して風を背に垂直に襲いかかるのでなく、斜めの、あるいは湾曲した線に沿って仕掛けることとなった。攻撃側は「艦首と艦尾の連なり(\"a bow and quarter line\")」、すなわち先頭艦の艦尾に次艦の艦首がつづき・・・という一本の線の中に呑み込まれてしまう。この陣形は、帆走力にばらつきのある多数の艦からなる場合、維持困難なものであった。
title: セーリング
text: セイルボートの方向転換は基本的にはラダーを左右どちらかに操作することで行う。ただし、それと同時に(方向転換後の途中で)風に対して進む角度に応じてセイルの向きも調整したり、大きく変更しなければならない。 風上に向かいながら方向転換してブームを入れ替えることをタッキングという。また風下に向かいながら方向転換してブームを入れ替えることをジャイビングという。
title: 流水算
text: 特に問題文に断りがない限り、静水での船速・川の流速がそれぞれ一定であり、上りの船速がこれらの差、下りの船速がこれらの和になるものとして解く。上りと下りの船速が与えられ、静水での船速と川の流速を求めさせるのが最も単純な形式で、これは実質的に和差算と変わらない問題である。
title: サイドスラスター
text: 多くの船は船尾にスクリューを備え、さらにその後ろに舵を持つという構造になっている。船の針路変更は、航行中に舵を切りスクリューの水流が舵に当って横に曲げられる時の反力で、船体に回転力を与えることで実現される。そのため、スクリューを停止して惰力航行している場合やスクリューからの水流が弱い低速航行時には舵の利きが悪くなり、停船時や制動中、後退時のようにスクリューを逆回転または逆ピッチにして前向きに水流を作っている場合には舵が全く効かなくなる。
title: 之字運動
text: 之字運動(のじうんどう)とは、艦船が漢字の「之」の字を描くように短時間内で針路を変化させてジグザグに進行する航行方法のことである。ジグザグ航行ともいう。
title: ニューながと
text: 事故発生当時、天候は曇で風力4の北の風が吹き、衝突地点付近の海域には約3ノットの北流があった。事故原因は、船舶が輻輳し強い北流のある来島海峡西水道北口で、本船を追い越すウエストウッド・マリアンヌが動静監視不十分で、本船の進路を避けなかったことで発生したが、本船が動静監視不十分で、警告信号を行わず衝突回避ための協力動作をとらなかったことも一因とされた 。
title: 船舶工学
text: 危険回避などでこのような全速後進を行うことを「クラッシュ・アスターン」と呼ぶ。大きな船ではクラッシュ・アスターンでも船の長さの十数倍の距離を進んでしまう。
title: タイタニック (客船)
text: ムーディはただちに指揮をとる次席一等航海士のウィリアム・マクマスター・マードックに報告した。マードックは即座に「Hard starboard!(取舵一杯)」と操舵員のロバート・ヒッチェンスに叫び、それからエンジン・テレグラフ(機関伝令器)に走ると、「Full Astern(後進一杯)」の指令を送り、喫水線下の防水扉を閉めるボタンを押した。しかし、この時点で回避するにはあまりにも時間と距離が足りなかった。氷山まではおよそ400 - 450メートルであったが、22.5ノット(およそ秒速11.6メートル)で航行している船が停止するには1,200メートルもの距離を必要とした。結果、船首部分は衝突を避けられたものの、右舷は氷山に接触し、同船は停止した。
title: ラジコン模型航空機
text: スナップ・ロールには順・逆2通りのやり方がある。いずれも全操舵面に最大舵角の急激な操舵を行うが、順方向の場合はエルロン・ラダー(逆方向)・エレベーター(上)、逆方向の場合は、エルロン・ラダー(逆)・エレベーター(下)である。
title: 檜山丸 (初代)
text: 翔鳳丸以来の2軸1枚舵の車載客船・車両渡船では、船速の4倍弱以上の風を真横から受けると、風下に回頭できなくなるため、舵を2枚に増やし、その舵面積も洞爺丸型の11.75mから、2枚合計で17.69mとなり、2基あるプロペラの直後に配置したため、低速時でもプロペラが前進方向に回転している限り、プロペラ後流が直接舵に当たり、操船性能は著しく向上し、風下への回頭ができなくなるような現象は解消された。
title: 斜行
text: 競馬では、レース中に走っている馬が斜めに走り出す事である。「もたれる」の表現も斜行と同じ意味で使われる。当然真っ直ぐだけに走らせ続けることは不可能であるので、自分より横や2馬身以内の後方に馬がいないこと、進路変更が他馬の走行に妨害を与えるもので無いこと(前を走る馬を抜きに掛かる余力が残っていない状態を含む)などを条件として、斜め・横に進路を取ることが許されている。これに該当しない斜め・横方向への進路選択を斜行という。
title: 対馬丸
text: 8月22日を迎えたばかりの対馬丸の船長室では、西沢武雄船長と陸軍少尉の輸送指揮官との間で激論が交わされていた。西沢船長はこの航路の危険を熟知していたので、ジクザグコースを取る事を主張していた。しかし輸送指揮官は、船団から離れる危険や、到着の遅延への懸念の方を重く見て直線での航行を主張し、結局「軍の命令」ということで直線コースをとった。その頃、10時34分に浮上したボーフィンはナモ103船団を見失っており、全速で予想針路へと急行することとなった。ボーフィンが再びナモ103船団をレーダーで捕捉したのは12時54分頃で、彼我の距離はおよそ42,000ヤード(約38キロメートル)から45,000ヤード(約41キロメートル)であった。
title: 艪
text: 翼断面をもつ先端部を水中で舟の左右に振り動かす際に、振る方向よりも進行方向に傾けた角度(迎え角)をつけて艪の面に揚力(ただし、斜め下向き)を発生させ、その分力によって舟に推進力を与える。先端部を水中に深く差し入れるので、先端部(図1の 8. ろした)はかなり長い。水中に深く入るよう、取っ手(5. ろうで)に角度が付けてあるものが多い。
title: 帆船時代の海戦戦術
text: 敵の戦列の中央を襲おうと舵を切って真っ先に戦闘に突入した艦が、帆装を損傷して操舵不能になるということがしばしば起こった。同じ陣形が維持できた場合でも、今度は損傷を受けた艦の速度に他の艦が制約されたり、また敵艦が風下に逃亡したりした。また、円材に損傷を受けやすいのは常に風上から攻撃を仕掛ける方の艦であり、それは風下の艦が慎重に狙いをつけていない場合でも同じだった。風下の艦は風で敵と反対側に傾くので、砲弾が常に高く飛ぶ傾向があった。また、攻撃側が風上にいる限り、風下の艦は常に素早く離脱することができた。
title: 船舶工学
text: 自動操舵装置(オートパイロット)はジャイロコンパスや航法支援装置からの情報によって設定した方位から針路がずれると、自動的に舵を操作することで針路を保持する。風や潮流によって横に流されるズレには対応できず、他船舶との回避運動も行なえないので、人間が常に船橋(ブリッジ)から見張り(Look out)をして適切に操船する必要がある。
title: 津軽丸 (2代)
text: バウスラスター駆動電動機が完全運転状態になれば、必要に応じてバウスラスターの翼角を、プロペラ制御盤のバウスラスター翼角操縦レバー、または操舵室左舷の補助スタンドのバウスラスター翼角操縦レバーのいずれかを、左右に倒すことで翼角操縦ができ、船首に横推力を発生させて、舵の効かない低速時でも容易に回頭できた。就航当初こそ綱取り艇も使用されたが、やがて、補助汽船の助けを借りるのは、入港着岸時の右舷船尾押しだけとなり、入港時の右舷投錨の頻度も少なくなった。
title: 航空魚雷
text: これらによって、九一式魚雷は速度 180 ノット(333km/h)、高度66フィート (20m)でも、海底の浅い港湾で発射できるようになっただけでなく、九七式艦上攻撃機の水平最高速度 204 ノット(378 km/h)を超える加速度降下雷撃で波立つ荒れた海でも発射できるようになった。
title: 流水算
text: 代表的な発展問題に、上りと下りの船速比とともに、静水での船速・川の流速のうち一方を与えもう一方を求めさせる問題がある。船速比の代わりにある区間の上りと下りの所要時間を与えれば、静水での船速・川の流速のうち一方からこの区間の距離を求める問題にすることもできる。
title: ヘリコプター
text: ブレードの対気速度は回転方位によって異なり、特に前進方位と後退方位(端的には機体の右に位置するか左に位置するか)ではその差が大きい。ブレードの迎角が同じであれば、揚力は速度の2乗に比例するので、左右のアンバランスが生じる。従って、前進方位にきた時には迎え角を小さくし、後退方位にきた時には迎角を大きくしてバランスをとる必要がある。これはブレードに周期的なピッチ変化(縦のサイクリックピッチ)を与えることによって行う。
title: 宮島競艇場
text: 潮の干満の差が大きく、干潮時は静かだが満潮時はうねりが出てボートを操作しづらくなる傾向にある。また、満潮時はイン有利、干潮時はアウト有利となる傾向がある。
title: セーリング
text: 「タック」とは風を受けている「舷」(げん。つまり船の風を受けている横側)を指すが、ラフィングして、[船首](バウ)を 風上に向け、風軸を越えて方向転換し、風を受ける舷を反対側にすることでブームを入れ替えることを「タッキング」と言う。
title: 航跡波
text: 航跡波(こうせきは)、または航走波(こうそうは)、引き波(ひきなみ)、曳き波(英: ship wave, sailing wave, wake)とは、流れの中で静止する物体、もしくは水面を航行する物体(船舶など)の下流側水面に生じる波のパターン。日本の船舶用語ではウェーキとも。