クイズ問題: ズバリ、一日の平均乗降客数が世界一多い駅はどこでしょう?
答え: 新宿駅

関連するWikipedia記事の抜粋:
title: 光華号
text: 1966年10月31日、世界銀行の借款により新規購入したDR2700型気動車で台北-高雄間の半直達特快車として光華号を運行開始した。海線経由の列車は途中停車駅が台南駅のみで4時間45分で走った(高雄7時20分発車,台南7時57分発車,台北12時05分到着)。これは電化前の台湾で地上最速の乗り物であった。初期のある列車では台鉄弁当が提供されていた(1970年の経済日報による。2002列車は食事付きであり、18元の値段が乗車券の金額に含まれていた。)最初の乗車券の価格は台北から台中が71元、台北から台南が138元5角、台北から高雄が158元、台南から高雄が20元であった。
title: 和欣客運
text: 各営業所窓口、ブラウザ・スマートフォンアプリ(iOS、Android)でのネット予約および全国のコンビニ端末(発券手数料が別途要)で購入できる。現在台湾国外からのネット予約は対応していない。台北 - 高雄間(新営乗継)は総統座の片道普通運賃で710元台(オフピークの促哨時段で600元)、台北 - 台南間で同600元台(促哨時段399-499元)と他社より高めだが、24時間高頻度運行で競争力を維持している。鉄道と比べても所要時間(台南で4時間弱、高雄で約5時間)で台鉄自強号とは大差がなく、利便性・経済性では優位にある。
title: 台湾高速鉄道
text: しかし自由席設定後に台鐵と同様、長距離便で最大3割減となる運行事業者もあった。また、ここ最近の原油高にも関わらず、一部では台北-台中が100元台、台北-台南が200元台、台北-高雄が300元台を打ち出すなど、価格破壊が熾烈を極めている。
title: Googleのサービス
text: 路線検索ができる。例えば東京駅から大阪駅までの道のりを検索したい場合「東京から大阪」と検索すると、検索結果のトップに乗換情報が表示される。次の電車が出発するまでの残り時間がカウントダウン式に表示され、交通費も表示される。
title: 都区内パス
text: 都区内パスの価格は760円(2019年10月1日~)である。そのため、片道380円を超える駅間を単純に往復する場合も、都区内パスを購入したほうが安い上に23区内他駅にも立ち寄れる点で有利である。例えば、品川駅-西荻窪駅、池袋駅-蒲田駅、渋谷駅-小岩駅(いずれも片道IC396円/切符400円)など。
title: 新幹線通勤
text: 高速鉄道開通後、地価の高い台北市から高速鉄道沿線に移住する人が増加し、燃料価格の高騰を機に自動車通勤から高速鉄道を利用して通勤する人が増加した。特に桃園駅や新竹駅から台北に通勤する住民が多く、台湾の住宅販売企業の調査によると、2007年から2011年までの間に高鉄桃園駅に隣接する青埔駅から台北に向かう利用者は2 - 3倍、高鉄新竹駅に隣接する六家駅から台北に向かう利用者は3 - 4倍に増加した。また新竹から台北への定期券利用者数は6281人と、全利用者数の4割に上る。
title: KTMエレクトリック・トレイン・サービス
text: イポー~クアラ・ルンプール・セントラル間の最速は9208、9209列車の2時間10分、もっとも多い停車駅パターンでは2時間35分。
title: 滬九直通列車
text: 2015年7月15日現在。価格は香港ドルで記す。滬九直通列車の切符は60日前から発売され、高級軟臥車の切符は上海駅と九龍駅でのみ購入することができるなお、中国鉄路総公司の切符販売システム(TRS)上では、滬九直通列車の九龍直通の編成と広州東止まりの編成は明確に区別されていて、広州東止まりの編成は列車番号通りの「Z99」であるのに対して、九龍直通の編成では「P99」が用いられる。しかし実際には、駅の窓口以外では九龍直通の編成も「Z99」の列車番号がそのまま使われている。
title: 春運
text: 期間中は鉄道に限って予約に大きく異なる方式が取られている。駅での販売を減らすために学校や人員の多い工場では集団予約、一般には電話かインターネットの予約を行う。また搭乗が可能な日数が延長される。(例えば珠江三角洲地区では四日→十日)電話では予約が殺到する。(2005年の深圳地区では一時間あたり200万人超、広州地区では2月1日に1991万人を記録した)2005年1月16日から2月7日にかけて深圳地区で予約が取れたのは46.5万枚、一日あたり3.1万枚、人数の比率では82%であった。
title: 区界駅
text: 標高744mで山田線の最高地点であるのと同時に、東北地方では最高所に位置する鉄道駅でもある。また、2021年3月13日のダイヤ改正の時点で下り茂市・宮古方面の始発列車は18時49分の宮古行きであり、これは全国の駅の始発列車の時刻中3番目に遅い(1位は同じ山田線の平津戸駅、2位は同じ山田線の松草駅)。
title: 仁川国際空港鉄道
text: 当路線の運賃賃率については、直通列車は、10kmまでの基本運賃2,776ウォン+10km以上1kmごとに240ウォン追加。一般列車は、10kmまでの基本運賃(ソウル駅 - 青羅国際都市駅は1,250ウォン、青羅国際都市駅 - 仁川国際空港2ターミナル駅は900ウォン)+10km以上ソウル駅 - 青羅国際都市駅は5kmごとに100ウォン、青羅国際都市駅 - 仁川国際空港1ターミナル駅は1kmごとに130ウォン、仁川国際空港1ターミナル駅 - 仁川国際空港2ターミナル駅は1kmごとに108.02ウォン追加される。いずれも、50ウォン未満切捨て、50ウォン以上100ウォン未満は100ウォンに切上げられる。
title: バス・ラピッド・トランジット
text: 2014年10月時点で世界186都市でBRTが運行され、路線の総延長距離は4757キロメートルに達する。世界の1日当たりのBRT推定乗降客数は約3170万人とされ、ブラジルが33都市で運行と主導しているラテンアメリカでは、世界最多の60路線が存在し、推定乗降客数は約1970万人である。後述するように、日本でも導入や検討が進んでいる。
title: 渋谷駅
text: 2018年度における各社合計の1日平均乗降人員は約334万人で、新宿駅に次ぐ世界第2位である。また、東急電鉄渋谷駅は私鉄駅としては世界一の乗降人員である(JRを含めた場合JR新宿駅に次ぐ2位となる)。ただし、これは東急の2路線と東京メトロの2路線による直通人員が含まれた値である。直通人員を除いた2011年度の1日平均乗降人員は約230万人であり、新宿駅、池袋駅、大阪・梅田駅に次ぐ第4位となる。
title: ライアンエアー
text: ライアンエアーは料金が驚くほど安く、格安という面では人気が高い。日本でも、ロンドン - パリ間の料金がたったの0.99ユーロからという非常に安い料金であるということで一時話題を呼んだ(なおこの料金は便数、座席提供数が限定されていた)。ちなみに、この運賃で衝撃を呼んだライアンエアーは、多くの路線に事前購入割引で0.01ユーロの運賃を設定していた。
title: 揖斐駅
text: 2007年(平成19年)9月30日までは、営業上近鉄で最も北に位置する駅であった。この駅から、京都駅までの片道運賃が最も高く(生駒鋼索線を除く)、3,000円を越えていた。
title: ニューヨーク都市圏
text: ニューヨーク市地下鉄は、駅の数を基準とすると、路線に468の駅を持ち、世界最大の地下鉄である。また、年間の特定交通機関の利用者数を基準とした場合でも、2006年に15億人の乗客があり、世界で3番目である。さらに、香港、ロンドン、パリ、パリ、ソウル 及び東京と同様にほぼ全ての路線が24時間営業している。
title: 桃園駅 (台湾高速鉄道)
text: 燃油価格高騰により高速鉄道の定期券代が自家用車での通勤費より安くなったことでマイカー通勤者の転移が顕著なことと、住宅価格が手ごろなため、台北方面への通勤客が急増し、桃園-台北間の定期券旅客は2007年約800人から2012年約3,200人となっている。
title: 阿羅哈客運
text: 総統座椅のほか、3列座席の皇后号もある。台北 - 高雄間は総統座の片道普通運賃で715元台(オフピークの促哨時段で590元)、皇后座で同618元台(促哨時段540元)と他社より高めだが、24時間高頻度運行で競争力を維持している。鉄道と比べても所要時間(約5時間)でも台鉄自強号とは大差がなく、利便性・経済性では優位にある。
title: 京仁線
text: 通勤路線として韓国経済を30年間支えたが、やがて限界が訪れる。複線の線路容量いっぱいに4分間隔で電車を走らせたが、1990年代には九一駅 - 九老駅の上り列車で混雑率230%を超え、利用者からは「地獄鉄」と揶揄されていた。
title: バニラ・エア
text: 2013年(平成25年)から2014年(平成26年)にかけての年末年始の予約状況は、12月12日現在で、沖縄/那覇線で81%、台北/桃園線で91%と高い予約率であり、12月24日から28日までは台北/桃園線が満席となった。
title: 上越新幹線
text: 1987年に上野駅 - 新潟駅間を途中長岡駅のみに停車する最速達列車に1桁台(例:あさひ1号)の号数が割り当てられた。以降も東京駅 - 新潟駅間の最速達列車に1桁が割り当てられたが、現在は全て上記のように統一されている。なお、繁忙期の一部の臨時列車には1桁や2桁の号数が使われている。
title: ヤンゴン環状線
text: 2013年10月に急行列車として導入が公表されたのは、西日本旅客鉄道(JR西日本)から譲渡された中古気動車キハ181系。総座席数は332席で、1日8本運行する。運賃はミャンマー人が約40円(400チャット)で、外国人は2ドルと設定されている。なお、ヤンゴン〜チャイトー市を結ぶ急行列車にもJR西日本がミャンマー鉄道運輸省に譲渡したキハ181系が使用されている。この区間の外国人の乗車料金は10ドルで、バゴー市(Pago)・ワォー市(wall)・テインザエッ市(Theinzayat)に停車しながら、ヤンゴン市〜チャイトー市間を約4時間35分で結ぶ。
title: 回数乗車券
text: 例えば、東京地下鉄の渋谷駅から新橋駅までを利用しようとして乗車券を購入したものの、西船橋駅まで乗り越した場合、普通乗車券で利用した場合でも、170円区間の回数券で利用した場合でも、渋谷 - 新橋間の普通運賃と渋谷 - 西船橋間の普通運賃の差額の110円を精算すればよい。なお、この方式を採用する事業者では、乗り越し額精算時に回数券を金券として使用できる場合がある(例:大阪梅田駅で180円区間の乗車券で乗車→390円区間の京都河原町駅で降車時、差額210円を180円回数券+現金30円で支払うことができる)。
title: 台北駅
text: 各年度の乗車人員は以下の通りである。2014年度に年間の乗降人員の合計が1億9千万人を突破し欧州最大かつ日本以外の駅では最大の利用客数を持つパリ北駅を上回った。(統計がはっきり判っていないチャトラパティ・シヴァージー・ターミナス駅を除く) 2016年11月の資料によると、台北捷運の1日平均乗降人員は約314,109人であり、台北捷運中1位。
title: 京九直通列車
text: 2015年7月15日現在。価格は香港ドルで記す。京九直通列車の切符は60日前から発売され、高級軟臥車は北京西駅と九龍駅でのみ購入することができる。なお、中国鉄路総公司の切符販売システム(TRS)上では、京九直通列車の九龍直通の編成と広州東止まりの編成は明確に区別されていて、広州東止まりの編成は列車番号通りの「Z97」であるのに対して、九龍直通の編成では「P97」が用いられる。しかし実際には、駅の窓口以外では九龍直通の編成も「Z97」の列車番号がそのまま使われている。
title: 東日本旅客鉄道
text: 2000年度から2011年度までは、1位 - 8位の順位はほとんど変動がなかった(一部年度で新橋駅と大宮駅が入れ替わっている)。特に2011年度は前年度と比べて1位の新宿駅から27位の町田駅まで全く順位変動がなかった。
title: ホーチミン市
text: ホーチミン駅 - ハノイ駅間には、毎日5本の列車があり、所要時間は最速のSE3・SE4 (列車番号:列車はS1からS20まであり、奇数列車がハノイ発ホーチミン行き。偶数列車がホーチミン発ハノイ行き)で30時間、もっとも遅いSE5・SE6で37時間程度である。
title: 平和列車
text: 料金はソウル - 都羅山間が8900ウォン、ソウル - 白馬高地間が12400ウォン(小人半額)。ただし、都羅山駅・白馬高地駅(往復)で発売時には、民統線立ち入り手続きを踏むため、身分証明書もしくは外国人の場合パスポートを提示しなければならない。
title: 座席指定席
text: アジア諸国の優等列車では多くが座席指定制を行なっている。韓国では韓国鉄道公社で、KTX、セマウル号の列車で、平日に限り一部自由席が設定されているがほとんど指定席である。中華民国では台湾鉄路管理局の列車のうち、通勤列車に相当する区間車、区間快車以外は全車全席指定だが、満席の場合はTGV同様に立席承知での乗車も認めている(ただし、太魯閣号・普悠瑪号・一部の莒光号を除く)。台湾高速鉄道は開業当初は全席指定席であったが、現在では自由席の設定を4両まで増やしている。
title: 食堂車
text: 中華人民共和国では運行時間が2時間程度の広九直通列車から最も長いものでは広州 - ラサ間で運行されるZ264/265・Z266/263次列車は55時間以上かけて走破する長距離列車に至るまで食堂車が連結されているケースが多い。
title: 双和 (新北市)
text: 中和区は長年南東部の捷運中和線しか駅がなく、板橋、台北両都心への公共交通機関による通勤通学はバスが主流。板橋区から中和区を経由し台北駅に至る台北市市区公車307路(中国語版)(首都客運と台北客運の共同運航)は長年営業収入が全国トップのドル箱路線となっている。
title: 墾丁国家公園
text: ただし日本に対しては2007年9月より自動車免許の相互承認措置が実施されたことと、2008年3月よりビザなし滞在が30日から90日に改められたことにより、レンタカーの利用や長期滞在による割安な滞在施設の利用などが可能になり来訪邦人の増加が期待される。また2007年1月からの台湾高速鉄道(台湾新幹線)開通により、ほぼ最北にある台北からも高雄経由で鉄道、バスなどを乗り継げば最短で約5時間半のアクセスになり、最南端にもかかわらず、台湾国内でも身近になった観光地である。
title: 宜蘭線普悠瑪号脱線事故
text: 樹林(新北市)14:50発台東行き自強号(6432次普悠瑪号)で、当日の乗客は(列車定員372席に対し)366名とほぼ満席状態だった。
title: シティレール
text: オーストラリアの他の都市の運賃体系と異なり、シティレールの運賃は原則として乗車区間の営業キロに基づいて計算する。35kmまでは5kmきざみ、その後は135kmまで10kmきざみ、その後は255kmまで20kmきざみ、その後は305km以下とそれより長距離に区別される。ただし2009年現在、175kmを超えるキロ地帯の普通運賃はすべて同額となっている。5km以下の最も安い大人普通片道運賃は3豪ドル20セント、最も遠いスコーン駅からゴールバーン駅までの513.54kmは22豪ドルである。私鉄のエアポート・リンクが営業している国際線駅、国内線駅、マスコット駅、グリーン・スクエアー駅で乗下車する場合は運賃に駅使用料が加算される。
title: 広州地下鉄
text: 初乗りは2元で、4kmまで乗車できる。4kmから12kmまでは4km毎に、12kmから24kmまでは6km毎に1元が加算される。24km以上は8km毎に1元が加算される。乗車駅から下車駅までの間に経路が複数ある場合は、最短経路となる距離で運賃が計算される。一体運用の仏山地下鉄に乗り換えた際もそのまま広州地下鉄の利用した距離として通算される。
title: 首都圏 (日本)
text: 上野駅・品川駅は新幹線の停車駅でもある。新宿駅は一日平均乗降客数が350万人を超え、世界一である。また、新宿駅は長距離バスのターミナルになっている。その他、環状線の山手線主要ターミナル駅の池袋駅・渋谷駅なども乗降者が多く、この辺りは昼夜人波が途絶えることがない。
title: 桃太郎電鉄
text: 後のシリーズと違い目的地の駅は共通ではなくプレーヤーごとに設定される。また、増収となる「プラス駅」、減収となる「マイナス駅」が存在しない。こうした点から競争要素が薄い作風となっており、パーティーゲームとしての完成は次回作の『スーパー桃太郎電鉄』まで待つことになるが、日本全国を鉄道で巡り各地の物件を経営するという本作のアイデアは、そのまま以降のシリーズに受け継がれている。
title: カルトレイン
text: 例えば、マウンテンビューからメンロパークへ行く場合は、発着駅が両方とも同じZoneにあるので料金は$3.25、レッドウッドシティからサンノゼへ行く際は、駅が発駅・着駅とで2ゾーンまたがっているので料金は$7.25、という具合である。
title: 鉄道輸送
text: 日本の運賃制度ではJR線は対キロ制、多数の私鉄は対キロ区間制と説明したが、競合区間では遠距離になるにつれ対キロ制の運賃が跳ね上がり運賃面で私鉄に後れを取ることから競合区間に限り実際の運賃より低い運賃が適用されることがあり、この運賃を特定区間運賃と呼ぶ。例えばJR東日本の湘南新宿ライン渋谷駅 - 横浜駅間は東急東横線と競合しており、本来ならば同区間の運賃は470円となるが390円に抑えられている。また、これはJRに限った話ではなく京急や名鉄などの大手私鉄や第三セクターの秋田内陸縦貫鉄道などでも使用されている。
title: 広九直通列車
text: 1998年6月1日、広深線の電化が完成し、新たに最高時速200kmの「新時速」車体傾斜式車輛が導入された。新時速列車の列車番号には高速列車を示す「“G(高)”」の字がつけられ、九龍~広州東間の所要時間は最短で90分となった。同年8月28日、香港の九広鉄路公司(1983年2月1日に公社化)はKtt列車を導入した。Kttは両端の電気機関車はスイス製、機関車の間に挟まれた2階建て客車は日本の近畿車輛製で、食堂車と荷物車の連結はないが、特等車が連結されアテンダントによるスナックの無料提供がある。Kttは運行開始当初は1日1往復であったが、2019年現在では1日3往復運行されている。
title: 蘇澳新駅
text: 台湾を一周する中国人団体観光客は専らバスで移動するが、蘇花公路の安全上の理由でこの区間を鉄道が代替している。そのため太魯閣新城駅の乗車数と蘇澳新駅の下車数は通常の数倍となっている。
title: 仏山西駅
text: 2018年春以降、広州南駅と鉄道駅の緊張により、貴広旅客専用線と渝貴線経由して、重慶西駅と成都東駅に多数の列車を追加した 。 仏山西駅は広州の中心都市から遠く離れているため、鉄道輸送はなく、ほとんどの旅客列車は劣悪な状態にある(ほとんどの場合、終夜の赤目列車、早朝の列車、深夜の列車があり、日帰り旅行も数回ある)。そのため、春節前の仏山西駅から重慶西駅、成都東駅までのEMUの数は、広州南駅の数よりも多く、珠江デルタから四川、重慶への乗客の購入の保証となっている。春祭りの10日目に、広州南駅から重慶西駅と成都東駅までの乗客はすべて、広州南駅のチケット販売から数秒以内に売り切れる。したがって、2018年1月25日に渝貴線が開通した後、仏山西駅は春節期間中に多数の旅客用EMUを装備することになり、問題は完全に解決された。
title: 仏山西駅
text: 鉄道部門の発表によると、Fo山西駅は毎日104.5組/ 209趟列車を配置し、そのうち17.5組(広州鉄道グループのすべて、外部局なし)、87組の横断列車。広州南駅への西駅は高速ではなく(約160-180キロメートル)、1回転以上であると推定される。
title: 関西国際空港
text: 一方で南海の空港急行も海外のSNSなどを通して、難波へ安価でJRよりも早い交通手段としての認知度が高まっており、外国人観光客の利用者が急増している。2017年1月、8月のダイヤ改正で、8両編成で運転される列車を増発、および夕方時間帯の空港急行を増発している。2017年度は「ラピート」の利用者数が開港以来最多を記録したほか、JRとのシェアがJR51:南海49にまで縮まっている。
title: 盆唐線
text: しかし、これにより3つの駅は駅間距離が近くなり、前後駅に停車した列車の姿が見えたり、各駅の周辺案内図にも3つの駅が確認できるほどの状態となった。また、九龍駅付近で路線が急カーブを描いていることもあり、この区間の列車の表定速度も33.0km/hと、水西〜宝亭間(39.5km/h)に比べて遅くなった。2006年の統計で3駅の中で一番利用されている開浦洞駅より一日の利用客が少ない駅は大母山入口駅と九龍駅を抜いて35ヶ所しかない。
title: 台北捷運
text: 中国語と英語を母語としない国の観光客数で日本人が最多であることから、2018年8月より一部主要駅で日本語での到着駅案内が追加されたが、駅間の短さも相まって放送が長すぎるとの声もある。案内放送は高雄捷運のように乗り換え路線の案内はなく、上記4ヶ国語の最後に駅名(例えば台北101/世貿は『たいぺいいちまるいち せかいぼうえきセンター』)だけがアナウンスされる。
title: 広州地下鉄
text: 最も乗車人員が多い駅は体育西路駅であり、乗換客を含めた乗車人員はおよそ50万人である。乗降人員に換算すると100万人であり、これは東京の大手町駅に匹敵する。
title: 乗降人員
text: 路線による立地条件の違いで見た場合、例えばインターアーバン(都市間連絡鉄道)式の通過人員は、始発駅付近と終着駅付近が高く(始発駅より終着駅がやや低い)、両駅間の中間が一番低くなる。大都市圏の駅が始発駅側にしか無い鉄道(インターアーバンの様にはっきりした名称が確立されていないが、例えば「郊外鉄道」「遠距離各停形」等と呼ばれる)では始発駅付近がインターアーバンより高く、終着駅付近ではインターアーバンより遥かに低い数値を出す例がほとんどである。
title: 台中捷運緑線
text: 開業時より悠遊卡(Easycard)、一卡通(iPASS)、愛金卡(icash2.0)に対応。市内の台中市市区公車(中国語版)では既に10kmまでは無料、盧秀燕が市長就任後は10km以遠も上限10元となっていることから、台北や高雄のような乗継割引は導入されていない。
title: 体育西路駅
text: 2018年の一日平均乗車人員は549,500人であり、広州地下鉄で最も利用客数が多い駅である。この値は乗換人員を含めた乗車人員であるが、乗車人員は東京の高田馬場駅より多く、大手町駅に匹敵する。
title: 埼京線
text: 警視庁によると、2004年の首都圏路線での痴漢件数は2,201件と過去最悪を記録し、そのうち埼京線は217件と最多で、2位の中央線快速電車(188件)、3位の中央・総武各駅停車と京王線(121件)、5位の山手線(119件)を大きく引き離していた。これは新宿駅と渋谷駅の埼京線ホームの位置に課題があり、乗客が編成の大宮寄りに集中したため、身体が過度に密着し、さらに駅間が山手線より格段に長く、痴漢しやすい環境が整ってしまったためである(同じ列車の大崎寄りは空いていることが多々あった)。
title: ニューヨーク
text: ニューヨーク市地下鉄は、営業駅数468であり、その数からすると世界最大の地下鉄網である。年間乗客数(2006年で延べ15億人)でいえば世界3位である。ロンドン地下鉄、パリのメトロ、モントリオール地下鉄、ワシントンメトロ、マドリード地下鉄、東京地下鉄など、ほとんどの都市で夜間閉鎖されるのに対し、ほぼ全線で1日24時間営業していることも大きな特徴である。
title: 若桜鉄道若桜線
text: 郡家駅 - 八頭高校前駅間の大人普通運賃は100円であるが(2017年4月1日現在。参考:若桜鉄道の項目に運賃表あり)、2007年3月31日までは60円で日本一安い鉄道運賃であった。2007年1月、廃線の危機の中での増収策の一環として実施される値上げに伴い、この区間だけ据え置くことは不公平だとして、同年4月1日から100円に値上げされた。この運賃改定実施後の日本一安い運賃は北大阪急行電鉄の大人初乗り運賃80円(2015年4月1日の運賃改定で90円)となったが、北大阪急行電鉄も2017年4月1日の運賃改定で100円に値上げしたため、1位タイではあるものの再び日本一安い運賃となった。
title: 100円バス
text: 後に西鉄では、福岡市内および近郊の主要駅・北九州市内主要駅・西鉄久留米駅から1km以内のエリアでも「駅から100円・駅まで100円バス」と呼ばれる100円運賃を実施したほか、小倉都心にも100円バスを運行開始した。しかしのちに駅から100円・駅まで100円バスは対象駅を減らし、小倉都心100円バスは運行終了している他、残存する100円区間についても定期券は通常運賃基準での計算に戻されている。
title: ビナウォーク
text: 当施設開業前における年間入場者予測は、東京ディズニーランドの当時の年間入場者数と同等の1,700万人と設定した。これに関しては小田急社内においても批判があったが、開業後1か月で200万人以上が入場し、海老名駅の乗降人員も開業前年の同時期に比較して小田急は30%、相模鉄道は20%、東日本旅客鉄道(JR東日本)は50%増加した。
title: 柏駅
text: 1990年代には、東京都の秋葉原駅、高田馬場駅、神奈川県の川崎駅などのハブ駅より乗車人員が多い駅として知られる利用者数だった。千葉県内ではJRと私鉄乗換えを合算して1位となることもあり船橋駅と1位2位を争う形だった。
title: ガーラ湯沢駅
text: 越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間は上越新幹線と一体化した運行体系であるが、法律上は在来線である上越線の支線となっており(ガーラ湯沢駅自体は新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法が適用される)、新幹線車両が直接乗り入れる在来線の特急列車という扱いで、運賃(150円)のほか在来線の特定特急券(100円)が必要なだけの合計250円で乗車できる。越後湯沢以外の新幹線駅発着の場合は、越後湯沢と乗降駅間の特急券に100円上乗せされた特急料金となる(乗継割引は適用外。因みに越後湯沢駅での乗継割引は2015年3月14日以降乗車分から廃止)。同区間はJR西日本博多南線(博多駅 - 博多南駅間)と同様の形態であり、事実上「日本で一番安く乗れる新幹線」で、旅客案内上も「上越新幹線」で統一されている(運賃と料金はいずれも2019年10月現在の値段)。
title: 近鉄山田線
text: 名古屋線津駅 - 松阪駅間は近鉄の方が運賃が高く、松阪駅 - 伊勢市駅間は近鉄の運賃が安いものの、JRとの運賃差は10円と僅差である。なお、JRは30kmまでの自由席特急料金を330円までと格安としているが、近鉄は40kmまでの特急料金を520円としたままである(金額は2019年10月1日現在)。
title: 新幹線通勤
text: 主たる利用地は首都圏、近畿圏であるが、新幹線の走っている場所ではどこでも、多かれ少なかれ利用されている、JR東日本では新幹線の駅別乗車人員を発表しているが、定期利用客のいない駅は今のところ皆無である。なお、首都圏・近畿圏以外では山陽新幹線の小倉駅 - 博多駅間での利用が多く、日本で最初に定期券での新幹線乗車が可能となった区間である。ただ、首都圏では片道100kmを超える利用も多いのに対し、その他の地域では1駅あるいは2駅間(距離にして30km - 60km)程度の利用が多い。
title: 台湾高速鉄道
text: 現段階では列車の愛称はなく数字のみで、台湾鉄路管理局(台鐵)の優等列車や日本の新幹線のような列車愛称は設定されていない。ただし、終着駅まで全駅に停車する列車を「各站停車」、途中通過する駅がある列車を「直達」、台中駅止まりの列車を「区間車」と称して区別されることが多い。
title: Osaka Metro御堂筋線
text: 営業係数は、日本の公営地下鉄では1位の名古屋市営地下鉄東山線を大きく上回り、民営地下鉄である東京地下鉄(東京メトロ)の路線を入れても御堂筋線が他を大きく引き離しており、名古屋市営地下鉄の東山線や東京地下鉄で最も営業係数が良い東西線が2位を争う状態である。御堂筋線の営業係数は、東海旅客鉄道(JR東海)の東海道新幹線や東日本旅客鉄道(JR東日本)の山手線などと並び日本鉄道業界でもトップクラスである。
title: 普快車
text: 2019年1月現在、普快車の運賃は1km当たりNT$1.06である。冷房設備がない分、区間車の運賃(1km当たりNT$1.46)より割安な設定となっている(区間車の運賃は復興号の運賃と同額。普通列車の冷房化に当たり復興号運賃を適用した経緯がある)。なお2019年1月現在台東から枋寮まで全区間の普快車での運賃は104NT$となっている。ただし、悠遊卡などのICカードを利用する場合は區間車の運賃が適用されるためIC割引であっても割高となる。
title: 新宿駅
text: 1日平均乗降者数は約353万人(2017年) と世界一(ギネス世界記録認定)多い駅であり、地下道などで接続する西武新宿駅・新宿西口駅まで含めると約377万人(2017年)となり、この数字は横浜市や静岡県の人口に匹敵している。
title: 名古屋鉄道
text: 2000年以降の600V線区を始めとする相次ぐ赤字路線廃止が始まるまでは、JRをのぞく日本の民鉄の中で営業距離は近鉄に次ぐ2位、駅数は1位 であったが、2005年(平成17年)4月以降は営業距離では近畿日本鉄道(近鉄)と東武鉄道(東武)に続く3位、駅数では近鉄に次ぐ2位となっている。なお、過去には何度か営業キロが1位となった時期があり、1941年(昭和16年)に三河鉄道(99.9 km)を合併して営業キロが500kmを超えた時 がその初めである。これは戦前の交通統合(合併)が関東・関西地区と比べて先行したことが影響している。その後名鉄は1位ではなくなるが、東武が伊香保軌道線の一部廃止を始めた1953年度から再び最長私鉄となり、1965年に近鉄が三重電気鉄道を吸収合併するまで私鉄営業キロ1位を維持していた。
title: 仏山西駅
text: 2017年6月末に鉄道局が発表した発表によると、駅はもともと2つの列車(両方とも深圳行き)を開始する予定だった。列車番号はG6529(深圳北)とG6541(福田行き)である。同時に、G6520およびG6532時間(福田発)もステーションの終わりまで延長された。2017年8月に発表された発表では、D7265列車(珠海行き)と、肇広仏肇城都市間鉄道に沿って走る14ペアのCヘッド列車、および肇慶との6ペアのみのCヘッド列車。合計17.5ペアの列車がラインの終わりに送信される(最初の9.5ペア) 。
title: 梅田地区の鉄道駅
text: 各社合計の1日平均乗降人員は約240万人も利用しており、年間ではのべ約8億8千万人弱となる(2015年度)。これは新宿駅(約342万人:2015年度)、渋谷駅(約323万人:2015年度)、池袋駅(約262万人:2015年度)についで世界4位の規模である。
title: 駅ナンバリング
text: 特殊なケースとして、韓国の釜山都市鉄道1号線は、路線記号 (1) と数字部分2桁からなる駅番号 (101 - 134) を付番していたが、新平駅 (101) より上り側の多大浦海水浴場駅へ延伸した際に、既存の駅番号を数字部分3桁からなる駅番号のように扱い、新線区間の駅に「095」-「100」を付番した。
title: 青埔駅
text: 高雄捷運の中で最も寂れた駅で、1日僅か1,604人の利用客しかおらず(2008年9月の資料による)、高雄捷運で営業中の36駅で最低である。
title: 京都アクセスきっぷ
text: どちらの切符も梅田駅、難波駅を利用することはできない。天下茶屋駅以外の途中下車は無効となる。阪急線における初乗り運賃(150円)区間でも40円相当で乗れるが、390円以内の駅に行っても(または390円以内の駅から乗っても)払い戻しはない。
title: ヒルベルトの無限ホテルのパラドックス
text: interleaving methodでは、2つではなく3つのinterleaveされた「strands」を用いる。番地2-3-2の乗客は232号室に行き、番地4935-198-82217の乗客は008,402,912,391,587号室(先頭のゼロは除ける)に行くことになる。
title: 自強号
text: 車種は多様であるがわずかな例外を除いて基本的には同一料金である。これは莒光号の商務車(特別席、日本のJRでグリーン車に相当)と同様である。2019年1月現在での自強号の運賃は1kmあたり2.27台湾ドルで、台北から高雄までは843台湾ドル。自強号は基本的に長距離列車であるが、過去には松山~板橋間が全車種同一運賃であったことや、前述の運賃処置が廃止になったあとも定期券や悠遊カード、一卡通、icash、HappyCashで区間車・復興号の運賃での利用が無座であるものの可能であるため、都市圏での通勤利用者の足となることも多い。
title: 軽鉄 (香港)
text: 2003年に元朗駅-屯門駅間の西鉄線が開通し、オクトパスで乗車する場合は、西鉄線と軽鉄相互に乗り継ぐ場合、軽鉄部分が無料になる(ただし最大で4.8香港ドルの区間まで)。
title: 桃太郎電鉄2017 たちあがれ日本!!
text: 宮崎の北に1駅、宇和島の北と南に1駅ずつ、銚子の南に5駅、さらに人間プレイヤーが絶好調になると全国のカード駅がナイスカード駅に昇格する。
title: 太魯閣号
text: しかし、結局台鉄は太魯閣号を独立の車両名称を認めず、「自強号太魯閣列車」(自強号タロコ型電車)として正式に公表した。時刻表には太魯閣号も「自強号」として表記され、太魯閣号のマークのみ付く形となる。なお、乗車券には「太魯閣 Taroko Exp」と記載されるが、一部の駅電光案内では「タロコ号」の表示は無く、「自強号」としてのみ表示されている。日本製電車ということもあって、日本人観光客の間でもその存在が知られており、そのため、有名な観光地である「九份」へ行く日本人が誤乗する例が後を絶たず(タロコ列車は、九份最寄り駅の瑞芳駅を通過する列車が多い)、駅において日本語アナウンスが行われている。
title: カルトレイン
text: 運賃は区間制で、乗車する駅と降車する駅のゾーン (Zone) の違いで計算される。因って、隣同士の駅であっても、同一ゾーンの場合と、2ゾーンの場合で、運賃の相違がある。下記にある括弧内は、Zone1に位置するサンフランシスコ(下記ではSFと示す)から他駅のZoneまでの料金の例である。上りと下りによる料金の違いはない。通常は自動券売機にて現金またはクレジットカードで切符を購入することができる。現在信用乗車方式をとっているため、車内での切符の販売はない。日本のような電車に乗るときの改札はなく、切符を購入した後そのまま列車に乗車できる。
title: ナゴヤ球場正門前駅
text: この運賃は1989年(平成元年)4月1日の消費税添加により改定されている。なお、当時は名古屋駅から140円で行ける(すなわち3 km以内の)常設駅は存在しなかったため、名古屋駅の券売機はナゴヤ球場正門前駅用のボタンを有し、営業日のみボタンに付けられた蓋を外すという運用が行われた。
title: ドル箱
text: 鉄道や航空機、バスなどの交通機関において、需要が多く、さらに収益性の高い区間をドル箱路線(ドルばころせん)と呼ぶことがある。ドル箱路線の存在は、その運行事業者の経営安定化に大きく寄与することが多い。例えば、東海道新幹線の収益は、運行事業者であるJR東海の全収益の8割以上を占めている。在来線で言えば、JR東日本の山手線など。中小私鉄ではOsaka Metroの御堂筋線が挙げられる。
title: ウランバートル
text: ウランバートルのタクシーは初乗りは1,000モンゴルトゥグルグで、1kmごとに800-1,000トゥグルグである。しかし、タクシーの運賃は燃料費と為替の変動で変更される。 タクシー業者以外の、いわゆる白タクがある。
title: ヒルベルトの無限ホテルのパラドックス
text: 任意の階層数の無限人の客が来る可能性を想定して、ホテルは何人の客が後に来ても移動する必要がないような部屋を割り当てたいと思うかもしれない。一つの解決策は、各来客者の番地を二進数に変換し、1を各階層の開始地点のセパレータとして使用し、0を並べて階層内の番号(たとえば客の号車番号)を表現することである。たとえば番地2-5-1-3-1(5つの無限の階層)の客は、10010000010100010(十進数で295458)号室に行くことになる。
title: 馬喰町駅
text: 国鉄時代に制作された駅スタンプ(わたしの旅スタンプ)には「国鉄で一番低い駅」と記されていた(JR化後は\"国鉄で\"を削除)が、後に高さが−27.14mに修正されたことや、さらに低い京葉線東京駅 (−29.19m) や海峡線吉岡海底駅(−149.5m、2014年3月廃止)が開業したため、2003年から2020年7月7日までのスタンプには「問屋街と歴史のある町」と記されていた。同年7月8日以降は「駅名の漢字一文字」と「駅やその地域の歴史・特徴等を表現したシンボル」を組み合わせた新しいデザインのスタンプに変更された。
title: ふじさん
text: 運行開始から2003年までは、JR線を走る特急であるにもかかわらず、座席番号は小田急のシステムにあわせた連番方式であったが、2003年4月6日からはほかのJRの運行する特急と同様の方式(例:1A、1B・・・10C、10D)に変更された。
title: 国道408号
text: 1993年に栃木県宇都宮市方面(終点は塩谷郡高根沢町に入る)への延伸が決定した。真岡市内では、全国的に珍しい時速80 km/h制限のバイパスが開通している。沿線では数字を取って「ヨンマルハチ」等と呼ばれている。
title: インドの鉄道
text: 近郊電車は3両につき1両の動力車を持つ動力分散方式で、通常9両から12両編成で運転される。ムンバイのみ直流電化だが、それ以外は交流電化(ムンバイにも交流の区間はある)。1両あたりの定員は96人であるが、ラッシュ時の乗車率は300%に達する。
title: 天門南駅
text: 駅から仙桃市内中心部までの直線距離はわずか3kmで、天門市までの直線距離は40km以上なので、乗務員は仙桃に行きたい場合はこの駅で下車するよう乗客に注意を促す。 したがって、このサイトはネチズンによって「中国で最も陽気な高速鉄道駅」と呼ばれている 。
title: ナゴヤ球場正門前駅
text: 臨時駅ということもあって、ホームは新幹線高架に接する側に片面のみ、鉄骨で組んだという簡素なものであったが、帰り客への対応をかねて切符売り場も設置されていた。主要駅から当駅までの通し運賃は開業時、名古屋駅からが140円、岡崎駅からが700円、勝川駅、尾張一宮駅からが300円、岐阜駅からが540円、桑名駅からが460円であった。
title: 江南駅 (ソウル特別市)
text: 周辺の流動人口が多い性質上、当駅は韓国の地下鉄・都市鉄道の駅の中で、最も乗降人員の多い駅である(一般旅客列車を合わせた場合はソウル駅が最も多い)。日本の地下鉄の駅では東京の豊洲駅、大阪の淀屋橋駅に匹敵する。ただし、駅の北側を通る9号線の延伸もあり、近年では利用者の増加がやや抑えられている。
title: 途中下車
text: 民営化後は途中下車の制度自体に関する変更はないものの、前述のように乗車区間の営業キロにかかわらず大都市近郊区間内のみを経由する乗車券での途中下車はできないため、東京・大阪近郊区間の拡大、新潟・仙台近郊区間の導入により、営業キロ101キロ以上でも大都市近郊区間に含まれるようになり途中下車できなくなった区間もある。これにより、東京都区内からいわき駅、松本駅のように、最短経路の営業キロが200キロを超える区間でも途中下車ができない事例が出ている。
title: 武広旅客専用線
text: 27往復の運行がされ、2往復は武漢 - 長沙南、5往復は長沙南 - 広州北、21往復は武漢 - 広州北の全区間の運行となる。全区間運行の列車はノンストップとなり、922km(現在開業中の武漢 - 広州北間)を南行きは2時間57分、北行きは2時間58分で走破する。平均時速は313km/hとなり、TGVが保持していた世界最速記録であるLGV東ヨーロッパ線ロレーヌ-TGV駅 - シャンパーニュTGV駅間での279km/hを破っている。広州南駅は2010年1月30日に開業され、運行区間が延伸された。
title: 東海道・山陽新幹線
text: なお、MARSシステムで発券された東海道・山陽新幹線区間を含む乗車券においては、新幹線と並行する在来線とで運行会社の異なる「東京駅 - 熱海駅間」「米原駅 - 新大阪駅間」「新下関駅 - 博多駅間」について新幹線経由か否かを表示する12マス(4マス×3ブロック)の四角を表示する欄が設けられており、新幹線経由は「■」、在来線経由は「□」、その区間を含まない場合は「・」を示すことになっている。例えば、東京駅 - 新大阪駅間(新幹線経由)であれば「■■■■■■■■・・・・」、米原駅 - 博多駅間(米原駅 - 新大阪駅間のみ在来線)であれば「・・・・□□□□■■■■」と表示される。
title: 新潟空港
text: 年間乗降客数は1969年が3.9万人だったが、1970年には7.3万人に急増、オイルショックなどにより高度経済成長期が終焉してもジェット化により路線開設が続き、1981年まで増加した。同年の年間乗降客数上位は、羽田線(20.4万人)、大阪線(14.9万人)、千歳線(11.4万人)、名古屋線(11.0万人)、仙台線(5.0万人)、福岡線(4.2万人)。しかし、1982年11月の上越新幹線開業により、1983年9月に羽田線が休止に追い込まれ、当空港の年間乗降客数は40万人前後にまで落ち込んだ。乗降客数の低迷から福岡線も休止となるが、空港全体の乗降客数は1986年から増加し始めた。その後、仙台線が休止される一方で福岡線が復活し、那覇線も新設。年間乗降客数100万人前後の空港になった。
title: 機場快線
text: 機場駅~香港駅間を、ピーク時には10分間隔の最速約24分間で結ぶ。機場駅~九龍駅間は22分。機場駅~香港駅がHK$115、機場駅~九龍駅間がHK$105、オクトパスカードの場合はHK$5割引。機場駅に限り、同一日往復チケット(Same Day Return)は片道と同一料金であり、オクトパスカードでも自動的に無料になる。オクトパスカードで1時間以内にMTRに乗り換えた場合、MTRの分が無料になる。
title: 定期乗車券
text: 事業者によって定期券の割引率は異なるが、首都圏の大手民鉄の場合、普通運賃が低い水準にあるので通勤定期の場合はJRよりも割引率が低く40%弱(1か月に約19往復しないと元が取れない)が多い。東京地下鉄や都営地下鉄に至っては30%程度(1か月に約21往復しないと元が取れない)となっている。これに対して、通学定期は割引率が高く77% - 80%前後(1か月に約7往復すれば元が取れる)の事業者が多い。東京地下鉄や都営地下鉄の割引率は約65%(通勤定期の約半額・1か月に約10往復すれば元が取れる)である。近畿の大手民鉄でも通学定期の割引率は高く、中でも近畿日本鉄道の場合は66km以上の区間(鶴橋 - 名張間など)については1か月にわずか3往復するだけで元が取れるような設定になっている。
title: 北廻線太魯閣号脱線事故
text: 花蓮・台東の両県では3日と4日の宿泊キャンセルが最大で約20%に達し、4-6月のオフシーズンを控えて観光業の損失は27億NT$になるとの試算もなされた。
title: 西武新宿駅
text: このため、西武新宿線の乗客のうち目的地が新宿あるいは京王や小田急の沿線である場合も乗換距離が短い高田馬場駅でJR山手線(この間運賃現金140円・IC136円)に乗り換えるケースが多い。
title: 北大阪急行電鉄
text: 江坂駅で北大阪急行の1区・2区とOsaka Metroの1区(大人180円)の運賃区間を乗り継ぐときは、大人運賃で両社それぞれ10円(合計20円)が割引される(小児半額)。北大阪急行の本来の運賃が低廉であることも相まって、2社を乗り継いでいるにもかかわらず割高感をできるだけ抑えている。
title: 趣味 (2ちゃんねるカテゴリ)
text: また廃止前の最終列車運転時や路線の廃止日には多くの書き込みがされることがあり、実際寝台特急富士 (列車) はやぶさ (列車)などの最終列車運転時には運転中の18時間で10以上ものスレッドが立ち、一時人大杉(多すぎ)状態になるほどだった。
title: 釜山都市鉄道
text: ここでは鉄道路線同士のみ記載するが、交通カード使用時は釜山市内の一般バス・急行バスやKORAILを除いては金海・梁山両市のバスと最大3乗車(30分以内の乗継2回)で乗継運賃が適用される。上記の通り他社線を跨ぐ場合でも首都圏電鉄のような通算運賃ではない。交通公社とKORAILは距離による2段階運賃だが、釜山-金海軽電鉄(BGL)はキロ制ではなくゾーン制で同一または隣接相互間は1区運賃、中心区を跨いでゾーンを越えるときは2区運賃となる。
title: RER (イル＝ド＝フランス)
text: 乗客数の規模は世界有数で、例えばRER A線は1日の利用者数100万人以上であり、ラッシュ時には10両編成・約2分間隔の運転となっている。
title: 終夜運転
text: 台湾では、台北 - 高雄間など幹線を中心に、高速バスを24時間運行している会社が多い。深夜帯は概ね1時間間隔で運行されている。日本と違い、昼間と同一料金となっている。ただし、実際は深夜帯は割引運賃にしている場合が多い。
title: 東急電鉄
text: なお、普通運賃は実際に乗車する経路にかかわらず最短ルートの運賃を支払えばよく、46-50km区間、51-56km区間の運賃を支払うような区間は存在しない(最長でも横浜駅 - 中央林間駅(自由が丘駅・二子玉川駅経由)の43.4kmである)。