# Pont Morandi

Le viaduc du Polcevera (en italien : viadotto Polcevera), plus communément appelé Pont Morandi (en italien : ponte Morandi) du nom de son concepteur, l'ingénieur italien Riccardo Morandi, ou encore ponte delle Condotte du nom de l'entreprise qui l'a construit, est un ancien pont à haubans permettant à l’autoroute des Fleurs (A10) de franchir le val Polcevera, à Gênes, entre les quartiers de Sampierdarena et de Cornigliano.
L'ouvrage est mis en service en 1967. Au bout de 25 ans, des dommages sur le béton de la structure sont découverts et d'importants travaux de rénovation sont alors effectués. Des défauts sont à nouveau découverts en 1992 sur le haut des haubans de la structure numéro 11, une partie de l’acier étant découverte sur environ 30 % des câbles. Deux haubans de la structure 11 sont remplacés, mais seules des interventions légères sont effectuées sur les pylônes des structures 9 et 10. Le 14 août 2018, deux travées du viaduc à haubans s'effondrent soudainement — suivies par le pylône 9 qui les soutenait —, emportant avec elles les véhicules se trouvant à cet instant sur le tablier. Le bilan de la catastrophe est de 43 morts et 16 blessés. Plus de 650 personnes sont par ailleurs évacuées. La démolition du pont s'achève le 28 juin 2019, pour laisser place au nouveau viaduc Gênes-Saint-Georges, dont l'inauguration a lieu le 3 août 2020.
D'après l'ensemble des simulations numériques réalisées, l'effondrement du viaduc aurait été causé par la rupture d'un des haubans au niveau de la structure no 9. Il s'agissait vraisemblablement du câble nord-ouest, dont l'état médiocre avait été signalé en 1992 mais n’avait pas donné lieu à des travaux de renforcement. Selon différents auteurs, les causes principales à l'origine de l'effondrement du viaduc sont la corrosion des haubans en béton précontraint, la conception même de l'ouvrage, notamment le faible nombre de haubans et l'enchâssement des câbles en acier dans une coque en béton précontraint rendant très difficile l'auscultation des câbles, mais aussi organisationnelles et humaines (les défauts étaient connus, mais rien n'a été fait).
La catastrophe a plusieurs conséquences en Italie et en Europe. En 2018, une nouvelle autorité indépendante de contrôle de sécurité des infrastructures italiennes, l'ANSFISA, est créée pour éviter les conflits d'intérêts. En 2022, la société concessionnaire Autostrade per l'Italia (ASPI), société contrôlée par la holding Atlantia (famille Benetton) est nationalisée, après un compromis trouvé en 2020 entre l’État italien et la société Atlantia, détentrice de 88 % des actions de la société ASPI. Un consortium mené par la Caisse des Dépôts italienne (CDP Equity), accompagné des fonds Blackstone Infrastructure Partners et Macquarie Asset Management, finalise l’acquisition de la participation d’Atlantia qui coûte à l'État italien 8,2 milliards d’euros. Enfin des craintes apparaissent sur l’état des infrastructures de beaucoup de pays occidentaux, y compris aux États-Unis, et des experts tirent des sonnettes d'alarme sur l'arrivée en fin de vie d'un grand nombre d'ouvrages et sur l'insuffisance des budgets affectés à leur maintenance ou leur renouvellement.
L'indemnisation des victimes donne lieu à plusieurs transactions. Un fonds d’indemnisation qui vise à garantir une aide économique aux victimes de négligence liée à la construction et à l’entretien des routes et autoroutes d’importance nationale est notamment créé en 2024.
Les enquêtes techniques et judiciaires durent quatre ans, de 2018 à 2022. Au terme de l’audience préliminaire qui s’est achevée en avril 2022, le tribunal passe un accord amiable avec Aspi et Spea, accusées de ne pas avoir entretenu correctement le pont. Cet accord, qui leur permet d’échapper au procès, prévoit le versement de 29 millions d’euros à l’État italien. Le procès s’ouvre le 7 juillet 2022 et porte tant sur la responsabilité directe de l’effondrement du pont que sur les irrégularités présumées dans la gestion et l’entretien des infrastructures autoroutières ligures. Cinquante-neuf personnes sont renvoyées devant les tribunaux. Le réquisitoire prononcé en avril 2025 s'appuie sur un volumineux mémoire, comportant près de 6 000 pages. Après les plaidoiries de la défense, le verdict devrait être rendu avant l'été 2026.


## Description
L'ouvrage d'art est constitué d'un viaduc principal supportant l'autoroute A10 et d'un échangeur autoroutier entre l'A10 et l'A7 qui relie Milan à Gênes. Il présente une longueur totale de 1 102,5 m. Le nom officiel italien de l'ouvrage principal est viadotto Polcevera, mais il est communément appelé « pont Morandi ».


### Caractéristiques techniques
#### Élévation générale
L'ouvrage est formé de deux parties distinctes, de structures différentes : un viaduc à poutres multiples et un viaduc multihaubané. Le schéma ci-dessous représente ces viaducs, chacun des douze points d'appui du pont numéroté séquentiellement à partir du côté Savona.
Le viaduc est constitué d'un tablier à poutres en béton armé de 484,3 m de longueur (décomposé en une section de 43 m, cinq sections de 73,2 m, et une section de 75,3 m), qui s'appuie sur des piles de type chevalet. Chaque chevalet est constitué de deux pieds inclinés reliés en tête par un chevêtre en encorbellement de longueur variable. Chaque appui repose sur une semelle de fondation constituée d'un ensemble de pieux de 110 cm de diamètre et de longueur variable allant jusqu'à 48 mètres.
Le viaduc multi-haubané, de 618,1 m de longueur, est constitué de quatre travées supportées par trois pylônes portant chacun deux paires de haubans. Les portées de chacune des travées sont respectivement, de l'ouest vers l'est et mesurées entre axes de chaque pile, de 142,6 m, 207,9 m, 202,5 m et 65,10 m.


#### Tablier
Le tablier comprend plusieurs segments de conceptions différentes, selon qu'il s'agit de la partie ouest (pile 1 à 8), de la section haubanée (structures 9, 10 et 11) ou des éléments de tablier (dits « de liaison ») entre chacune des structures.

La partie ouest est constituée de travées indépendantes à poutres préfabriquées en béton précontraint. En coupe, six poutres de 1,50 m environ de hauteur sont juxtaposées et reliées transversalement par des entretoises d'environ 9 m de longueur.
Dans la section haubanée (partie verte dans l'élévation 3D ci-dessous), le tablier est constitué d'un caisson en béton précontraint avec une section cellulaire de cinq compartiments, rigidifiée verticalement par des nervures d'épaisseur variable entre 18 et 30 cm et horizontalement par des plaques de 16 cm d'épaisseur situées respectivement dans l'intrados et l'extrados du caisson.
Les travées de liaisons entre structures haubanées (partie bleue dans l'élévation 3D ci-dessous), longues de 36 m chacune et en appui sur les extrémités des structures haubanées, ont la même structure que la partie ouest.


#### Structures haubanées 9, 10 et 11
Dans les structures haubanées 9, 10 et 11, le tablier est à la fois en appui sur des chevalets en forme de H et suspendu par des haubans s'appuyant sur des pylônes en forme de A dénommés « antennes » d'une hauteur de 90,20 m. Ces pylônes sont constitués de piliers inclinés en béton armé reliés entre eux par des entretoises et présentant une section variable de 4,50 × 0,90 m à 2 × 2,956 m.
Les paires de haubans sont ancrées au tablier au moyen d'une traverse spécifique. Chaque hauban est constitué d'un faisceau de 352 fils d’acier spéciaux de diamètre nominal de 1,27 cm — présentant chacun une résistance de 170 kg/mm2 — et s'appuie en tête de pylône sur une nervure spéciale formée par des feuilles et des profilés laminés s'enfonçant dans la masse de béton. Chaque faisceau de 352 fils se répartit lui-même en un ensemble de 16 torons de 16 fils et 8 torons de 12 fils, tous enchâssés dans une gaine en béton précontraint par un ensemble de 113 autres fils de 1,27 cm de diamètre.


### Spécificité de cette famille de ponts
Le faible nombre de haubans et l'enchâssement des câbles en acier dans une coque en béton précontraint constituent une spécificité des ponts à haubans conçus par l'ingénieur Riccardo Morandi.
Un ouvrage construit par Morandi au Venezuela sur un modèle identique, le pont du Général-Rafael-Urdaneta, s'est en partie effondré en 1964 après avoir été percuté par un pétrolier. En outre, le pont du Wadi al-Kuf, très proche dans sa conception, construit en Libye en 1972 d’après des plans du même ingénieur, a été un moment interdit à la circulation après qu'une inspection a révélé en octobre 2017 de probables fissures dans sa structure.
À Florence, deux autres ponts à la conception desquels a participé Riccardo Morandi, mais non haubanés, le pont Amerigo-Vespucci et le ponte di San Niccolò, font l’objet d’une surveillance particulière, en raison d'un début de sapement des pieux de fondation du premier et de problèmes liés aux joints sur le second.


## Histoire
### Construction
Un concours d’appel d’offres est lancé le 9 juillet 1959 par l’ANAS, pour relier l’autoroute Gênes-Savone (A10) à l’autoroute « Milan-Gênes » (A7). La difficulté consistait avant tout à franchir deux grands parcs ferroviaires, le fleuve Polcevera et des zones déjà construites sans créer de nouvel obstacle, même pendant la construction, et sans occuper trop d'espace au sol pour les pylônes. En adaptant des solutions techniques innovantes qu'il avait déjà expérimentées en particulier au Venezuela, l'ingénieur Riccardo Morandi, remporte avec la société Condotte le concours.
La construction du viaduc suscite l'enthousiasme dans la presse et l'opinion publique italiennes : le 1er mars 1964, La Domenica del Corriere publie un dessin du pont sur la Polcevera, avec le titre « Gênes, pour résoudre le problème du trafic ». L'ouvrage est construit entre 1963 et 1967 par la Società Italiana per Condotte d'Acqua. Il est inauguré le 4 septembre 1967 par le président de la République Giuseppe Saragat.


### Maintenance
#### Premières interventions après 25 ans de service (années 1980)
Plusieurs années après la mise en service du pont (en 1967), des dommages au béton de la structure ont été découverts. Dans les années 1980, d'importants travaux de rénovation sont effectués sur la structure. L'étude réalisée par Italstrade en 1988 présente l'étendue des travaux de rénovation effectués jusqu'en février 1988. Les travaux ont principalement porté sur la réparation du béton du pylône no 11, le premier pylône construit. Les travaux de rénovation comprenaient l'enlèvement des parties de béton détachées, le nettoyage de la surface à l'aide d'une lance à eau, l'ancrage du treillis métallique (d'une épaisseur de 4 mm et d'une maille de 10 × 10 cm) sur certaines surfaces en béton, l'application d'un mortier de ciment d'une épaisseur d'environ 2 cm et la protection de la surface avec deux revêtements anticorrosion : un revêtement époxy et un revêtement polyuréthane. Outre les dommages au béton, une corrosion de l'acier a été constatée dans les éléments structurels du viaduc, en particulier dans la partie supérieure du hauban diagonal.


#### 1992 : interventions sur les structures 9, 10 et 11
La surveillance continue est née en Italie à la suite de l'effondrement du pont d'Ariccia, le 18 janvier 1967. C'est dans le cadre d'une de ces campagnes de surveillance que des défauts sont découverts en 1992 sur le haut des haubans de la structure numéro 11, une partie de l’acier étant découverte sur environ 30 % des câbles. Ceci est dû au faible enrobage en béton des câbles en sommet de pylône, entraînant la pénétration de l'air humide et alcalin et la corrosion de l'acier. Une importante intervention de maintenance a dès lors été effectuée en urgence, pendant l'exposition internationale de Gênes 1992 dite « Colombiadi », un moment de grande circulation pour la capitale ligure. Deux haubans de la structure 11 sont remplacés. Des interventions locales sont effectuées sur ceux de la structure 10 et des interventions de protection du béton sont faites sur les tours des structures 9, 10 et 11.


#### 2016 - 2018 : alertes et intervention avortée
Parmi les dernières interventions, en 2014 des travaux « de routine » de la Société des autoroutes ont été effectués, ainsi qu'en 2016 des travaux de sécurité pour la rénovation de toutes les structures en béton et le remplacement des parapets dans les deux sens de circulation.
En 2016, Antonio Brencich, professeur agrégé en structures de béton à la faculté d’ingénierie de Gênes, publie une note sur les faiblesses de l'ouvrage : « le viaduc de Morandi a immédiatement présenté plusieurs défaillances de structure […] une erreur d’ingénierie consistant en une évaluation incorrecte des effets de retrait du béton ayant produit un plan de route non horizontal ». La déformation du plan de route provoque un ressenti de bosses sur la voie dès les années 1980 pour les usagers du pont. Des travaux de corrections de la planéité sont entrepris pour réduire l’ampleur du phénomène. D'autre part, en raison des coûts de maintenance, Antonio Brencich déclare dans le même article que « dans peu d'années, les coûts d'entretien dépasseront les coûts de reconstruction du pont : à ce moment-là, le moment sera venu de démolir le pont et de le reconstruire ». Une telle opération aurait pu coïncider avec la prochaine construction de la gronda di Genova, un important projet de rocade de contournement.


## Effondrement de l'ouvrage
### Catastrophe du 14 août 2018
Le 14 août 2018, à 11 h 36 heure locale (9 h 36 GMT), alors que toute la région est frappée par de violents orages, une travée, représentant une longueur totale de 200 à 250 mètres, et son pylône (no 9, sur le plan en élévation) s’effondrent, emportant 38 véhicules, dont trois camions. Le tronçon effondré du tablier se situe en partie sur la voie ferrée et la Via Walter Fillak à Rivarolo, un quartier industriel de Gênes. Des travaux de consolidation du tablier du viaduc étaient en cours et un pont roulant avait été installé pour permettre le déroulement des activités d'entretien. Un témoin affirme avoir vu les haubans se rompre simultanément puis tomber sur la voie de circulation. Celle-ci serait alors remontée, phénomène suivi de la rupture de la travée. D'autres témoins ont également vu la foudre frapper un pilier. Le bilan est de 43 morts et 16 blessés.
Pour Jean-Michel Torrenti — directeur du « département Matériaux et Structures » à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar) — interrogé le lendemain de la catastrophe, la corrosion d'un câble de précontrainte d'un hauban, non détectée car masquée par le béton, peut avoir entraîné sa rupture et provoqué la catastrophe. En effet si les ponts à haubans multiples (en acier) sont capables de conserver leur intégrité en cas de rupture de l'un d'eux, un pont à « deux tirants en béton précontraint » est moins résilient.


### Organisation des secours et assistance aux victimes
Les équipes de protection civile venant de Lombardie et du Piémont sont mobilisées dès le lancement de l'alerte. Des drones sont utilisés pour cartographier la zone de la catastrophe et vérifier s’il y a des blessés, même dans des parties encore inaccessibles aux véhicules de secours. Près d'un millier de personnes interviennent sur le site, en comptant tous les services impliqués (pompiers, policiers, Croix-Rouge…).
Selon la Défense civile, une trentaine de véhicules et dix poids lourds étaient en transit au moment de l’effondrement du pont. Dans un premier temps quatre personnes ont été extraites vivantes des décombres. Le 14 août quinze blessés, dont neuf en urgence absolue, sont orientés et répartis entre l'hôpital San Martino (it), l'hôpital Galliera (it) et la Villa Scassi.
Les opérations de recherche et de secours sont interrompues le 19 août 2018. Des craquements provenant des restes du pont autoroutier sont entendus par des riverains sur le tronçon est dans la nuit du dimanche 19 au lundi 20 août et entraînent l'interruption temporaire des opérations de déblaiement en cours.


### État d'urgence
Le 15 août 2018, le gouvernement italien déclare la ville de Gênes en état d’urgence pour 12 mois.


### Nombre de victimes
Le bilan des victimes de l’effondrement s'établit à 43 personnes décédées et 16 personnes blessées hospitalisées. Les personnes décédées sont trente Italiens, quatre Français, trois Chiliens, deux Albanais, un Colombien, un Moldave, un Péruvien, un Roumain.
Rai News indique que 16 personnes ont été blessées et transférées dans différents hôpitaux de la ville. Parmi elles quatre en code rouge pour traumatismes multiples (dont des traumatismes crâniens ou vertébraux), trois souffrant de fractures, D'autres sont des traumatisés psychiques, notamment des femmes et des enfants ayant assisté à l’effondrement. Une unité psychologique et psychiatrique ad hoc a été mise en place pour ces patients. L'agence de presse ANSA rapporte un bilan légèrement différent le 18 août : neuf blessés, dont deux toujours en état critique à ce moment-là.


### Évacuation des habitations menacées et relogement
#### Évacuations
Selon les responsables locaux et nationaux, les bâtiments situés en dessous du pont sont condamnés. À la suite de la catastrophe, 632 personnes vivant sous et à proximité du pont Morandi sont évacuées de leur logement. Pour l'assistance aux victimes, le gouvernement débloque le 18 août 2018 une somme de 28 millions d'euros, en complément des 5 millions déjà alloués en phase d'urgence. Ainsi les personnes qui, pour des raisons de sécurité, ont été forcées de quitter leur domicile après l’effondrement du pont Morandi du 20 août au 2 septembre peuvent prendre un taxi gratuit pour se rendre chez elles chaque fois qu’elles doivent récupérer des effets personnels. Ces opérations sont réalisées sous escorte de la protection civile et des pompiers. L'administration municipale et une compagnie génoise coopérative de taxi ont par ailleurs mis à disposition un numéro de téléphone à contacter en cas de besoin.


#### Relogements
Le ministre de l'Intérieur Matteo Salvini s'engage dès le lendemain de la catastrophe à ce que les personnes déplacées soient relogées avant la fin de l'année 2018. Le 20 août 2018, le président de la région Ligurie Giovanni Toti accompagné du maire de Gênes Marco Bucci livrent le premier logement aux personnes déplacées. Les conseillers de la région de Ligurie, Marco Scajola et Ilaria Cavo, et de la municipalité de Gênes, Francesca Fassio, participent également à l'opération. Le gouverneur Giovanni Toti précise sur sa page sociale qu'« au 20 septembre, nous fournirons 40 maisons supplémentaires grâce à la contribution de Cassa depositi e prestiti. En septembre, 100 autres appartements seront rénovés, les travaux commenceront déjà dans la semaine et 150 autres arriveront ». Un algorithme spécial a été développé pour permettre l'attribution des logements. Le classement est établi avec un système de points qui permet de favoriser les personnes handicapées, les familles avec des enfants scolarisés, puis de 3 à 14 ans, en essayant de les éloigner le moins possible de leur école.


### Réactions en Italie
#### Réactions politiques
À peine quarante-huit heures après la tragédie du pont Morandi, sans qu'une enquête dûment menée par justice ait eu lieu, le gouvernement désigne comme responsable la société Autostrade per l'Italia, gestionnaire d'une partie du réseau autoroutier dont fait partie le pont Morandi, et annonce son intention de résilier son contrat de concession. La filiale d’Atlantia, qui gère 3 000 km d’autoroute en Italie, accuse réception de la lettre du gouvernement annonçant le vendredi 20 l’ouverture d’une procédure de révocation de concession.


#### Réactions du concessionnaire
Le 18 août, lors d'une conférence, la société autoroutière Autostrade per l'Italia gestionnaire du pont déclare vouloir mettre à la disposition de la ville de Gênes 500 millions d’euros pour l’aider à la construction d'un nouveau pont en acier tout en assurant le travail de reconstruction d'une durée de 8 mois ; cette option est refusée par le gouvernement italien qui souhaite révoquer la concession de la société.


#### Réactions des médias italiens
De nombreux journaux, à l'instar de Il Foglio, dénoncent la réaction « populiste » du gouvernement, cet empressement à chercher un coupable avant toute enquête. Ils soulignent aussi les complications juridiques et le coût de la manœuvre.
De son côté, Il Fatto Quotidiano, proche du Mouvement 5 étoiles, consacre un dossier au concessionnaire, propriété de la famille Benetton, et au système de privatisation, qui permet aux concessionnaires d'encaisser les revenus des péages tout en préférant investir à l'étranger plutôt que dans l'entretien du réseau italien. « Nous payons, tes ponts s'écroulent et eux, ils s'enrichissent ».
Antonio Polito, éditorialiste du Corriere della Sera, souligne quant à lui que cette catastrophe est le symbole d'un pays à l'arrêt. « L'Italie est un pays construit dans les années 1960, laissé à l'abandon depuis les années 1990 et qui a commencé à dégringoler voilà dix ans. Et ce parce que nous avons cessé de croire au progrès. Tout le reste passe avant à nos yeux : l'environnement, l'austérité, les comités citoyens, la cour des comptes, la chasse au gaspillage d'argent public et la lutte contre la corruption. Nous avons toujours une bonne raison de ne rien faire. Et la polémique qui a éclaté à l'heure où nous [extrayons] encore des corps des décombres [du pont Morandi, qui s'est effondré le 14 août, faisant 43 morts] est le triste témoignage de cet effondrement structurel ». Il rappelle qu'un projet de route de contournement de Gênes, la « Gronda di Ponente », qui permettrait de corriger l'anomalie du pont Morandi, une autoroute passant au-dessus de la tête des habitants existe depuis très longtemps. Et pourtant, à l'instar d'autres projets comme la ligne TGV Lyon-Turin (TAV) ou le Terzo Valico [ligne Gênes-Tortone], celui de la « Gronda » a dégénéré en polémiques houleuses et interminables opposant ceux qui veulent l'interdire [en dénonçant le coût du projet et son impact sur l'environnement et la santé] et ceux qui veulent le faire aboutir [pour favoriser le développement économique et la circulation].


## Simulations numériques
### Méthode des éléments appliqués (AEM)
L'entreprise Applied Science International (ASI) utilise la méthode des éléments appliqués (AEM) avec le logiciel Extreme Loading for Structures® pour simuler l’effondrement, et en publie l'étude en octobre 2018. Cette approche qui décompose virtuellement les différents éléments de la structure modélise leur rupture pour reconstituer le processus de défaillance du pont. Elle met en évidence que la première rupture des haubans se serait produite au niveau de la connexion située au sommet de l'antenne.
Une publication de 2018 dans Structural Engineering International approfondit cette approche : Calvi, Moratti, Scattarreggia, et al. utilisent la méthode AEM pour modéliser explicitement l'effondrement, en comparant les débris simulés à ceux observés sur le terrain.
Domaneschi, Pellecchia, De Iuliis et Ansari appliquent également la méthode AEM dans une étude publiée en 2020 pour analyser la réponse structurelle en réduisant progressivement la capacité des éléments jusqu’à rupture complète. Contrairement aux études précédentes, celle-ci ne s'est pas concentrée sur les facteurs susceptibles d'avoir entraîné la dégradation de la capacité des éléments structurels. Au lieu de cela, les dégradations structurelles ont été introduites dans le modèle sous forme de facteur de réduction progressive de la surface jusqu'à la perte complète de la section. Cela a été fait sans modélisation explicite des causes réelles des dommages, telles que la fatigue et/ou la corrosion. Il apparaît, selon cette étude, que le hauban était l'élément le plus critique dont la défaillance aurait déclenché l'effondrement. Le modèle de simulation a en outre indiqué que la défaillance des autres sections du pont, telles que la poutre principale, impliquait des déplacements importants. Par conséquent, si des sections autres que les haubans avaient été responsables de l'effondrement, d'importants déformations et déplacements auraient alerté les autorités de l'imminence d'une défaillance. L'analyse a montré que la rupture du hauban s'est produite au niveau de la connexion entre le hauban et le sommet de la selle de l'antenne (pylône) en forme de A, précisément lorsque les torons du hauban sud-est ont perdu 60 % de leur section transversale au niveau de cette connexion entre le hauban et le sommet du pylône. La correspondance parfaite entre les images vidéo officielles de l'effondrement et les résultats de l'analyse n'est totale que pour les 3 à 5 premières secondes de l'effondrement, compte tenu des simplifications prises en compte.


### Modélisation détaillée de la séquence de construction et de l'historique des charges
Une autre étude menée par Orgnoni, Andrea, Pinhoa et al., publiée en 2022, souligne l’importance de modéliser correctement la séquence de construction réelle et l’évolution des charges (ajouts d’enrobé, vieillissement du béton, détente de la précontrainte, etc.) auxquelles la structure a été soumise tout au long de sa vie afin d’estimer précisément l’état de contrainte au moment de l’effondrement. Dans un premier temps, une reproduction numérique détaillée de la séquence de construction du pont a été réalisée. Grâce à la réalisation d'une analyse viscoélastique, les effets du temps ont ensuite été simulés, depuis l'ouverture du pont en 1967 jusqu'à son effondrement en 2018, sur la résistance et la déformation des matériaux en béton et en acier, ainsi que l'influence des charges ajoutées au cours des différentes phases de la vie de la structure. L'ajout des charges permanentes liées aux opérations d'entretien en 1990, ainsi que celles liées aux multiples réasphaltages qui ont eu lieu au fil des ans, a entraîné, en particulier dans le hauban sud-est du système équilibré 9, une augmentation d'environ 17 % de la force axiale présente dans les haubans au moment de l'ouverture en 1967. En outre, les effets du temps sur les matériaux, associés à l'augmentation des charges permanentes au cours des 51 années de vie du pont, ont entraîné une multiplication par dix environ du moment de flexion au sommet du hauban considéré, par rapport à la valeur présente en 1967. L'analyse de la documentation historique a également permis de vérifier comment le système 9, qui s'est effondré, a été construit selon une séquence de construction différente de celle des systèmes 10 et 11, ce qui a donné lieu à des valeurs très différentes de précontrainte résiduelle dans les tirants. Ces travaux de modélisation ont été facilités par la mise à disposition des documents désormais disponibles grâce à la procédure judiciaire en cours après l'effondrement.


### Simulations visuelles et reconstitutions en 3D
Kostack Studio, une agence de production berlinoise, a réalisé plusieurs simulations en 3D à l'aide du logiciel Bullet Constraints Builder (BCB) intégré dans Blender. Le modèle, fidèle aux plans originaux, teste divers scénarios d’amorce de rupture et compare la distribution des débris au sol à la réalité observée. Une version “validation” compare la simulation aux images réelles, montrant malgré tout des ressemblances remarquables.


### Observations géodésiques par satellite (monitoring avant effondrement)
Une étude utilisant la technique Differential SAR Interferometry (DInSAR) a exploité des images radar satellitaires (Cosmo-SkyMed, Sentinel-1, etc.) pour détecter les déformations du pont avant son effondrement. Elle met en lumière des déplacements anormaux particulièrement visibles sur la travée 9 depuis 2015.


## Causes
D'après l'ensemble des simulations numériques réalisées, l'effondrement du viaduc aurait été causé par la rupture d'un des haubans au niveau de la structure no 9. Il s'agissait vraisemblablement du câble nord-ouest. Il fait partie des câbles nord (du côté des montagnes) dont l'état technique médiocre avait été signalé dans le premier rapport du professeur Wicke en 1992 et qui n'avaient pas été renforcés. Selon différents auteurs, trois causes principales sont à l'origine de l'effondrement du viaduc : matérielles, structurelles et organisationnelles.


### Vieillissement général des infrastructures et du pont Morandi en particulier
Dans une note du 14 août 2018, jour de l'effondrement, Antonio Occhiuzzi, directeur de l'Institut de technologie de la construction, rappelle que cette catastrophe intervient après une série de plusieurs effondrements d'ouvrages d'art italiens dont la « régularité » peut inquiéter. Le Corriere della Sera recense quant à lui dix effondrements dans les cinq dernières années, parmi lesquels :

en juillet 2014, effondrement d'une travée du viaduc Petrulla, sur la route nationale 626 entre Ravanusa et Licata (Agrigento) ;
en octobre 2016, un pont s'effondre à Annone di Brianza (Lecco) en raison d'une charge exceptionnelle incompatible avec la résistance de la structure, mais aussi de son vieillissement avancé. La reconstruction est annoncée en mars 2018 ;
en mars 2017, un viaduc de l'autoroute adriatique s'effondre, à la suite d'un événement accidentel au cours de travaux d'entretien ;
en avril 2017, effondrement d'une travée du pont de Fossano (Province de Coni), dont la rupture en son milieu en l'absence de véhicules en transit reste inexpliquée.
L'élément commun à ces événements est l'âge des ouvrages. Une grande partie de l'infrastructure routière italienne (ponts routiers) a plus de 50 ans, ce qui correspond à l'espérance de vie des ouvrages en béton armé construits après la Seconde Guerre mondiale (années 50 et 60), en fonction des techniques disponibles à l'époque. En pratique, des dizaines de milliers de ponts en Italie ont déjà atteint la durée de vie pour laquelle ils ont été conçus et construits, selon un équilibre entre les coûts et les besoins de la reconstruction nationale après la Seconde Guerre mondiale et la durabilité des travaux. Dans de nombreux cas, les coûts prévisibles pour l’entretien extraordinaire nécessaire à ces ponts dépassent ceux de leur démolition et reconstruction. En outre, les ouvrages que l'on pourrait construire en remplacement des anciens auraient l'avantage d'être dimensionnés pour les charges du trafic actuel, beaucoup plus importantes que celles présentes sur le réseau routier italien au milieu du siècle précédent.
Le problème se situe à une grande échelle. Le coût d’un pont est d’environ 2 000 €/m2. En supposant une surface moyenne de tablier de 800 mètres carrés  pour environ 10 000 ouvrages, le coût de la modernisation des ponts routiers en Italie représenterait des dizaines de milliards d'euros. Antonio Occhiuzzi préconise le lancement d'une sorte de « plan Marshall » pour les infrastructures routières italiennes, basé sur le remplacement de la plupart des ponts par de nouveaux ouvrages ayant une pérennité d'un siècle. Il précise qu'un tel plan aurait, comme dans les années 1950 et 60, des retombées positives sur l’économie nationale, mais reconnaît que l'impact sur l'endettement serait également important.
Le Conseil national des Ingénieurs italien rappelle de son côté qu'il y a en Italie 1 608 ponts et viaducs autoroutiers pour une longueur de 1 013 km sur un total d'environ 6 000 km de réseau autoroutier. Mais pour l'ensemble des 255 000 km, le réseau routier italien comprend environ 61 000 ponts et viaducs, supportant des routes nationales, régionales, provinciales et municipales pour une longueur totale de 38 000 km. Ces données permettent de souligner les difficultés créées par la complexité de l'orographie du pays. Le Conseil national des Ingénieurs entend faire des propositions pour remédier à cette situation d'urgence et notamment un plan national pluriannuel de vérification des infrastructures, adossé à un registre national des ouvrages d'art.


### Corrosion des haubans en béton-précontraint du pont Morandi
La rupture d’un des câbles de précontrainte (un hauban) du pilier no 9 a été déterminante. En raison de son enrobage en béton, la corrosion était cachée et donc difficile à détecter visuellement. Des analyses ont révélé des taux de corrosion alarmants : jusqu’à 68 % de réduction de section pour les parties centrales, et jusqu’à 85 % pour les plus exposées. Le béton fissuré et l’environnement humide, chargé de chlorures, ont favorisé une corrosion accélérée.
Selon Janusz Rymsza, la réduction progressive de la force de précontrainte et la déformation du câble diagonal ont entraîné la fissuration du revêtement en béton. Le revêtement fissuré n'offrait pas une protection anticorrosion adéquate aux câbles qui, dans ces conditions, étaient soumis à une corrosion accélérée. Une corrosion locale intense s'est produite aux endroits où l'oxygène et l'humidité atmosphérique pénétraient à travers les défauts du béton. Un avis similaire a été présenté dans l'article du juge  Biliszczuk.


### Conception de l'ouvrage
Le pont reposait sur un très faible nombre de haubans (seulement deux par travée), sans redondance suffisante. Ainsi, la rupture d’un seul élément affaiblissait considérablement la structure. En général dans les ponts haubanés, le tablier est suspendu par plusieurs voire une douzaine de haubans afin d'assurer la redondance, de sorte que l'endommagement d'un des haubans n'entraîne pas (ou ne devrait en aucun cas entraîner) l'effondrement soudain de la structure. La solution adoptée par le professeur Morandi, qui consistait à n'utiliser que deux éléments structurels pour soutenir le porte-à-faux avec la travée suspendue, exclut toute coopération entre ces éléments structurels au cas où l'un d'entre eux serait détruit ou endommagé (par exemple, un effondrement se produirait si un véhicule heurtait le câble et le détruisait). En outre, le remplacement d'un tel hauban était techniquement complexe et impossible à réaliser sans fermer la circulation sur l'ouvrage.
La longueur en porte-à-faux du tablier, d'environ 65 m, est trop importante. En cas d'embouteillage sur un viaduc autoroutier, trois camions à cinq essieux d'un poids de 40 tonnes et d'une longueur maximale de 16,5 m peuvent se trouver sur une seule voie. Cela entraînerait une surcharge d'un seul câble avec des véhicules d'un poids total de 120 tonnes, stationnés sur une seule voie.
La section transversale en béton du pylône est trop petite en comparaison de la section transversale des haubans diagonaux fixés au pylône. Les câbles transfèrent les forces de traction et le pylône les forces de compression ; il convient donc de tenir compte du flambage lors de sa conception. Le rapport entre la rigidité du pylône et celle des câbles est de ce fait déséquilibré.
Enfin le choix d’utiliser des câbles enrobés de béton (au lieu de plusieurs câbles en acier et visibles) compliquait toute inspection ou remplacement, rendant la maintenance extrêmement délicate, en particulier l'intervention au sommet du pylône, à une hauteur de 45 m au-dessus du niveau du tablier.


## Conséquences
### Conséquences économiques
À la suite de l'effondrement du pont Morandi, des déviations routières sont mises en place dans la ville même et allant jusqu'à 150 km d'allongement de parcours particulièrement pour les poids lourds qui ne peuvent pas emprunter la déviation urbaine.
Les voies ferrées des lignes Gênes-Acqui Terme et Gênes-Arquata Scrivia passent sous le pont Morandi, mais en dehors du tronçon qui s'est effondré. Le trafic ferroviaire est arrêté durant quelques heures après l'effondrement du pont.
Avec l'impact sur le trafic routier, l'impact sur le port de Gênes est considérable. Dans ce port transitent en effet chaque année 69 millions de tonnes de marchandises, et 2,6 millions de conteneurs acheminés par 25,5 millions de véhicules. La société Autostrade per l’Italia, qui gère l’autoroute et le pont Morandi, prédisait avant l'effondrement du pont Morandi, une augmentation du trafic de 30 % entre 2018 et 2050. Le 26 septembre, le vice-ministre des transports, Edoardo Rixi, annonce que la ligne de chemin de fer reliant le port de Gênes à l'arrière-pays et qui avait été interrompue à la suite de l'effondrement du pont, rouvre le 4 octobre 2018, ce qui devrait retirer des routes de Gênes au moins deux mille véhicules industriels par jour, soit les soixante trains menant au port avant l'effondrement du pont Morandi. La réouverture de la circulation ferroviaire devrait relancer l'hypothèse de la création de zones de transfert de conteneurs dans l'arrière-pays de Gênes, les trains-navettes remplaçant les camions, qui n'auraient donc plus à traverser la ville.


### Nationalisation de l'autoroute
#### Remise en question du principe des concessions
Devant l'ampleur de la polémique, la société autoroutière publie le 27 août 2018 le texte de la convention de concession signée entre Autostrade per l'Italia et le ministère des Infrastructures et des Transports ainsi que l'ensemble des pièces qui régissent cette concession, dont le plan financier. La plupart de ces documents avaient déjà été publiés sur le site Internet du ministère le 2 février 2018, alors que tous les documents avaient déjà été mis à disposition au cours de la législature précédente (mai 2017) aux membres de la commission des Travaux publics du sénat. Aucune réglementation interne ou pratique internationale ne prévoit la publication de ces documents relatifs aux concessions autoroutières.
Auditionné devant la commission de l'Environnement de la Chambre des députés puis par celle des Travaux publics du Sénat le 27 août 2018, le ministre des Infrastructures Danilo Toninelli fustige l'action du concessionnaire mais aussi des anciens gouvernements et des différentes lois qui ont privatisé tout le système autoroutier. Selon lui, « l'effondrement de Gênes n'est pas dû à un accident tragique, mais c'est un événement qui confirme de manière spectaculaire ce que ce gouvernement et ce ministère ont soutenu depuis leur élection ». Il ajoute que le pays a besoin d'un plan imposant et institutionnel de maintenance ordinaire et extraordinaire du territoire et des infrastructures existantes. Il fustige également les profits des sociétés d'autoroutes qui ont fait 7 milliards de chiffre d'affaires dont 5,7 milliards proviennent des péages autoroutiers. Il précise que le système autoroutier s'appuie sur six types d'accords avec six systèmes tarifaires différents et que deux groupes sont prépondérants :

le groupe Atlantia (3 020 km gérés), qui inclut Autostrade per l'Italia (2 857 km gérés) et qui contrôle essentiellement environ la moitié du réseau à péage ;
le groupe Gavio (1 212,1 km), qui contrôle 20 %.
Il annonce que le gouvernement fera tout pour réviser entièrement le système des concessions et des obligations conventionnelles, en évaluant pour chaque cas si l'intérêt national est mieux protégé par des formes de nationalisation ou par la renégociation des contrats existants afin qu'ils soient moins déséquilibrés entre concessionnaire et pouvoirs publics.


#### Rachat par l'État italien de participations d'Atlantia à hauteur de 8,2 milliards d’euros
En juillet 2020, l’État italien et la société Atlantia, détentrice de 88 % des actions de la société Autostrade per l'Italia (ASPI), elle-même contrôlée par la holding patrimoniale de la famille Benetton, parviennent à un compromis. Benetton avait laissé entendre qu’elle était prête à céder le contrôle d’ASPI, tout en y conservant une part minoritaire importante. Mais si cette proposition a l’aval du Parti démocrate (PD, centre gauche), elle est jugée inacceptable par l’autre composante du gouvernement, le Mouvement 5 étoiles (M5S, antisystème), qui souhaite depuis le lendemain de la catastrophe la révocation pure et simple de la convention, du fait des différents défauts de maintenance mis en lumière. Ainsi la famille Benetton va progressivement se retirer du capital de la société autoroutière, Atlantia ne conservant qu’une part symbolique du capital d’ASPI, autour de 10 %, ce qui ne sera pas suffisant pour lui assurer une présence au conseil d'administration. Les négociations pour définir le montant versé par l'État italien pour le rachat d'une partie de la participation d’Atlantia sont longues et houleuses et n’aboutissent qu’en mai 2021. Selon ce contrat, l'État verse une somme de 7,9 milliards d’euros à la société Atlantia, dont 2,4 milliards d’euros vont aux Benetton, du fait qu'ils détiennent 30 % de la holding Atlantia. Pour les familles des victimes du drame, représentées par l’association des victimes du 14 août 2018, qui plaide depuis l’origine pour la révocation de la concession, le ressenti est tout autre.
En mai 2022, un consortium mené par la Caisse des Dépôts italienne (CDP Equity), accompagné des fonds Blackstone Infrastructure Partners et Macquarie Asset Management, finalise l’acquisition de la participation d’Atlantia. Ce consortium a créé une société ad hoc, Holding Reti Autostradali S.p.A. (HRA), pour détenir et gérer Autostrade per l’Italia. Ainsi l’État italien, par l'entremise de CDP Equity, finalise l’acquisition d’Autostrade per l’Italia (88,06 % des actions) par le biais de cette société Holding Reti Autostradali (HRA). La répartition du capital de HRA (donc d’Aspi) est la suivante :

CDP Equity (Caisse des Dépôts italienne) : 51 % (actionnaire de référence, donc contrôle public majoritaire).
Blackstone Infrastructure Partners : environ 24,5 %.
Macquarie Asset Management : environ 24,5 %.
Au final, Atlantia reçoit un prix de vente total de 8,199 milliards d'euros et, selon les termes du contrat signé en 2021, doit percevoir également une indemnité complémentaire si le gouvernement italien indemnise partiellement Autostrade pour la perte de trafic subie entre 2020 et 2021 en raison de la pandémie, selon un communiqué du groupe de mai 2022. Autostrade per l’Italia, désormais détenue à 100 % par HRA (Holding Reti Autostradali S.p.A.), reste le principal concessionnaire autoroutier d’Italie, avec plus de 3 000 km de réseau. Le passage sous contrôle de CDP en 2022 marque ainsi un retour de l'État italien dans la gouvernance des grandes infrastructures, après des décennies de privatisation (concessions accordées dans les années 1999–2000).


### Réforme profonde du contrôle des infrastructures en Italie
#### Création d’une nouvelle autorité indépendante de contrôle de sécurité des infrastructures
L’ANSFISA (Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali) est une agence créée le 28 septembre 2018 par le Décret-loi no 109, connu sous le nom de Décret Genova, à la suite de l’effondrement du pont Morandi et notamment des failles dans la surveillance et l’entretien des infrastructures routières et autoroutières mises en lumière. Elle est chargée du contrôle de sécurité des infrastructures routières, autoroutières, ferroviaires et des systèmes de transport à installation fixe, lorsqu’ils sont utilisés pour le transport public de personnes, notamment dans les grandes agglomérations ou les infrastructures critiques (métros, tramways, funiculaires, monorails, téléphériques, etc).  Auparavant la sécurité ferroviaire était gérée par l’ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie), tandis que les routes et autoroutes relevaient de diverses entités.
Dans son premier rapport publié en 2021, l’ANSFISA insiste sur la nécessité de promouvoir une « nouvelle culture de la sécurité », fondée sur la prévention et la clarté des responsabilités. Elle met en avant la transparence institutionnelle et la responsabilité des gestionnaires en matière de maintenance et de contrôle. Le rapport met en lumière de graves manques dans les données disponibles concernant le réseau routier géré par les collectivités locales (villes, provinces, régions), représentant environ 800 000 km de routes et appelle à une collecte systématique de données, en mobilisant les entités locales pour construire un système de surveillance et de supervision centralisé et efficace. L'agence demande le développement de Systèmes de Gestion de la Sécurité (SGS) certifiés, applicables aux gestionnaires d’infrastructures. Ces systèmes permettraient une meilleure planification de la maintenance et des contrôles ajustés aux risques propres à chaque ouvrage.


#### Remise en cause du contrôle interne par les concessionnaires
Des investigations ont révélé qu'Aspi (via sa filiale SPEA) menait ses propres inspections—ce qui a favorisé des falsifications et omissions dans les rapports relatifs à l’état des ouvrages d’art. Pour rompre avec ce conflit d'intérêts, l’ANSFISA a désormais pour mission de prendre en charge les contrôles de maintenance et de sécurité, remplaçant les audits internes menés par les concessionnaires privés.


#### Campagnes massives d’inspection
Des campagnes massives d’inspection sont lancées. En 2021, 27 inspections et 5 audits des systèmes de gestion de la sécurité ont été effectués auprès des gestionnaires, impliquant 30 techniciens organisés en commissions qui ont travaillé sur 13 tronçons routiers/autoroutiers et 170 ouvrages civils (ponts, viaducs et tunnels) répartis sur tout le territoire national. À cela s'ajoutent les inspections de 9 tunnels situés sur le réseau transnational européen (TERN), 2 ponts mobiles et trois visites à la suite de signalements émanant de particuliers et d'institutions. En 2022, les contrôles sont intensifiés avec 82 inspections, 580 ouvrages contrôlés, un plan d'inspection extraordinaire afin de vérifier les conditions de sécurité de l'ensemble de l'infrastructure autoroutière, 60 fonctions inspectives sur tunnels TERN.


### Prise de conscience européenne du vieillissement des infrastructures
Après la catastrophe de Gênes, l’état des infrastructures de beaucoup de pays occidentaux, y compris les États-Unis, suscite des craintes et des experts tirent la sonnette d'alarme : un grand nombre d'ouvrages arrivent en fin de vie et les budgets affectés à la maintenance ou au remplacement des ponts et autres structures anciennes sont insuffisants, un problème qui s’est aggravé après la crise financière de 2008.


#### Allemagne
En Allemagne, un rapport publié en 2017 par le Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) a montré que 12,4 % seulement des ponts routiers du pays étaient en mauvais état, contre 12,5 % seulement considérés comme bons. Beaucoup de ponts ont été construits dans les années 1960 et 1970 et n’ont pas été conçus pour le trafic actuel de poids lourds.
Le rapport indique que les infrastructures dans l’est de l’Allemagne sont généralement en meilleur état, car de grandes parties ont été remplacées dans un important programme de rénovation dans les années 1990 et 2000 après la réunification de l'Allemagne. Les ponts de l’Allemagne de l’Ouest étaient beaucoup plus vieux et soumis à des charges plus lourdes et à un trafic accru. Les poids lourds sont déjà interdits sur un certain nombre de ponts, dont le pont de Leverkusen sur le Rhin au nord de Cologne, fermé aux poids lourds depuis 2012 après la découverte de fissures. Il est prévu de le remplacer avant 2024.
Bien que le réseau routier allemand soit relativement conforme aux normes européennes, le pays est souvent critiqué pour ses investissements insuffisants dans les infrastructures régionales. Selon le Federal Highway Research Institute, sur les 39 621 ponts surveillés par le gouvernement fédéral, 10,6 % sont dans un état insuffisant et 1,8 % sont dans un état « inadéquat » nécessitant des réparations urgentes. Mais l’Allemagne dispose d’un régime d’inspection rigoureux qui est suivi par le gouvernement central, chaque pont faisant l’objet d’une enquête au moins une fois tous les trois ans et d'une inspection approfondie tous les six ans.


#### Bulgarie
En Bulgarie, les autorités annoncent le jeudi 16 août 2018 un plan de rénovation de plus de 200 ponts, dont la plupart ont été construits entre 35 et 40 ans auparavant, et sont considérés comme en mauvais état. Le pays est le membre le plus pauvre de l'Union Européenne et a reçu une aide financière de l’Europe pour moderniser ses infrastructures.


#### Espagne
Après la catastrophe de Gênes, une publication en ligne espagnole, El Confidencial, rapporte que le gouvernement a refusé à plusieurs reprises de divulguer des informations sur l'entretien des ponts, et que les organes de presse se battent pour obtenir ces informations. Fèlix Alonso Cantorné, député de Tarragone pour EUiA, a en particulier demandé au gouvernement de fournir des détails sur certains des ponts et tunnels du pays. Il cite un rapport d'une association espagnole d'usagers de la route dont certains membres sont des opérateurs routiers, indiquant que l'Espagne avait un arriéré de maintenance des ouvrages de 6,6 milliards d'euros. Mais beaucoup de ponts espagnols sont relativement neufs, construits ou rénovés après que l'Espagne a rejoint l’Union européenne dans les années 1980. Et les responsables gouvernementaux ont à maintes reprises donné l’assurance que les 22 500 ponts du pays avaient été inspectés au cours des cinq dernières années.


#### France
En France, la catastrophe met en lumière un rapport d'audit externe réalisé par Nibuxs et IMDM, deux bureaux d'études suisses, portant sur l'état du réseau routier national français non concédé (12 000 km, soit 1,2 % du réseau routier français)[pas clair], présenté par le Ministère des transports en juillet 2018. Il apparaît que sur les 12 000 ponts que compte ce réseau, un tiers nécessite des réparations. Celles-ci sont le plus souvent petites et nécessaires pour prévenir l’apparition de dégradations structurelles, mais « dans 7 % des cas les dommages sont plus sérieux, présentant à terme un risque d’effondrement et donc la forte probabilité de fermer préventivement ces ponts à la circulation des poids lourds ou de tous les véhicules ». Le 22 août 2018, à l'occasion du conseil des ministres, le porte-parole Benjamin Griveaux assure qu'il n'y a pas d'urgence pour l'état des ponts en France du réseau routier non concédé. Les autorités rappellent le rôle des collectivités locales dans l'entretien des routes et ouvrages d'art. Celles-ci sont responsables des 98,8 % du réseau routier non analysés par le rapport, et les invite, dans un objectif de transparence sur l'état des infrastructures, à achever au plus vite la mise en commun des données relatives aux principaux ouvrages d'art. Jacques Rapoport, président de la mission interministérielle sur les dépenses de voirie des collectivités, n'était pas alarmiste non plus lorsqu'il s'est exprimé sur le sujet de l'état des réseaux des collectivités, fin 2017, lors d'un colloque. Il jugeait la situation non alarmante mais appelait à une grande vigilance sur ces ouvrages d'art vieillissants.
D'autres expertises sont beaucoup plus alarmantes. Selon le rapport de la mission parlementaire présenté par le sénateur Hervé Maurey, afin de déterminer si une catastrophe similaire pouvait survenir en France, il est mentionné : « […] en France, quelque 25 000 ponts sont en mauvais état et représentent un danger… mais pire, 1 750 ponts gérés par l'État présentent un risque d'effondrement, quant à ceux gérés par les communes, 18 à 20 % sont considérés comme pas complètement sûrs et pour ceux gérés par les conseils généraux, 5 ponts au moins par département devront obligatoirement être reconstruits dans les 5 ans […] ».
En France, on ne connait toujours pas le nombre exact de ponts routiers, faute d'un recensement exhaustif. Le rapport souligne que le budget annuel accordé à l'entretien et la rénovation des ponts n'est que de 45 millions d'euros alors qu'il faudrait un minimum de 120 millions.


#### Norvège
Depuis le début des années 2000, l’administration publique des routes de Norvège, chargée de la construction et de l’entretien des routes, a mis en place un système informatique pour remplacer les documents papier sur l’état des ponts. Cela aurait dû faciliter le contrôle, mais dans certains cas, les informations n’étaient pas saisies correctement et, dans d’autres, les avertissements du système n’avaient pas attiré l’attention du personnel. Ainsi en 2017, une enquête a révélé que des « dégradations critiques » avaient été découvertes dans 21 ponts, mais que l’un des rapports était passé inaperçu pendant 20 ans, un autre pendant 15 ans. Trude Tronerud Andersen, la directrice de l'Autorité de surveillance des routes, déclare que l'administration des routes a trop confiance dans un système d'information défectueux. L’administration des routes procède à de nouvelles inspections de tous les ponts de la Norvège et le gouvernement lui a donné jusqu’à la fin de 2018 pour mettre à jour son système informatique.


#### Pays-Bas
Aux Pays-Bas, le lobby des transports néerlandais TNL se dit préoccupé par l'état des ponts routiers entretenus par les autorités locales et provinciales, mais relativement satisfait de la situation des ouvrages sous contrôle de l'État. Selon le journal Het Financieele Dagblad, 14 ponts néerlandais sont considérés comme présentant un « risque d’effondrement inacceptable » dans la seule province de Noord-Holland.


## Hommages aux victimes
### Journée de deuil national
Le 18 août 2018 est décrété journée de deuil national par le gouvernement italien. Des funérailles d'État sont organisées dans la Fiera di Genova (it), un hangar génois faisant office de chapelle ardente.
Près de la moitié des familles de victimes font le choix de ne pas participer à la cérémonie officielle.


### Hommages divers
Le 16 août 2018, les deux clubs de football professionnels génois, l'UC Sampdoria et le Genoa CFC annoncent le report de leurs matchs de la première journée dans le Championnat d'Italie. Ces décisions sont acceptées par la Fédération italienne de football (FIGC). Les supporters du Genoa ont annoncé par ailleurs vendredi 24 août 2018 qu'ils observeraient dimanche 26 août « 43 minutes de silence » en mémoire des 43 victimes, lors du match de leur équipe face à l'Empoli Football Club, la première à se tenir au stade Luigi-Ferraris depuis la catastrophe.
Armando Zambrano, président du Conseil national des Ingénieurs italien (CNI), exprime également, au nom de cette association, dans un communiqué du 20 août 2018 « les condoléances et la participation aux souffrances des victimes de cette terrible tragédie. Le Conseil national, interprétant le sentiment de tous les ingénieurs, exprime sa proximité avec les familles des victimes et des blessés ».


## Démolition et reconstruction
### Démolition
#### Techniques envisagées et dévolution des travaux
Le vice-ministre aux Infrastructures et aux Transports Edoardo Rixi annonce le 26 août 2018 que la démolition du viaduc devrait commencer début septembre. La technique utilisée serait « un mix entre l’utilisation de microcharges explosives et le démontage de la structure ». Il rappelle que les travaux seraient arrêtés en cas de risque pour la sécurité publique, d'autant que le mauvais temps augmente les inquiétudes à propos de la section ouest, jugée dans un état « sérieux, sinon très sérieux ».
Interrogé sur les modalités de démolition, Ivan Poroli, ingénieur et coordinateur de la commission technique de Nad, l'association italienne de démolition, précise qu'il y a plusieurs méthodes possibles allant de l'explosif à la déconstruction sur place. Il précise qu'outre les aspects bureaucratiques concernant l'autorisation de l'explosif, des travaux préliminaires sont à prendre en compte (percement des trous pour positionner les charges par exemple), des opérations qui nécessiteront quelques semaines. Il ajoute que, selon lui, aucun ouvrage en béton précontraint n’a jamais été démoli. Compte tenu de certains éléments métalliques tendus à l'intérieur du béton, il peut y avoir un coup de fouet et une libération d'énergie qui n'est pas facilement prévisible, ce qui pourrait conduire à des projections de béton à des distances importantes.
Deux groupements et une entreprise font une offre pour cette démolition : le premier groupement est sous la direction de l'entreprise Carena,  le second de la société Fagioli et l'entreprise Vernazza autogrù est l’entreprise génoise qui travaille avec ses propres véhicules[pas clair] depuis le jour de l’effondrement. Le commissaire extraordinaire à la reconstruction, Marco Bucci, leur demande de se regrouper et « d’aboutir globalement à un résultat unitaire qui garantisse toute la flexibilité appropriée qui pourrait être nécessaire pour satisfaire pleinement le besoin de conservation des preuves pénales qui peuvent découler des ordonnances de justice émises par le ministère public et/ou les bureaux judiciaires chargés de traiter l’enquête pénale ». Le 13 décembre 2018, les sociétés du consortium Carena décident de ne pas confirmer leur offre. Sont donc retenus les cinq opérateurs Fagioli S.p.A., Fratelli Omini S.p.A., Vernazza Autogru S.R.L., Ipe Progetti S.R.L. et Ireos S.p.A. Le coût est alors estimé à 19 millions d'euros hors TVA.


#### Préparatifs et évacuations
Les éléments de décombres du pont sont recensés et stockés dans un entrepôt à proximité du site de la catastrophe. Parmi ceux-ci des pompiers auraient trouvé des traces d'amiante, un matériau utilisé dans la construction jusqu'à la fin des années 1990. Dans une lettre adressée au directeur provincial et régional, l'union syndicale des pompiers de Gênes appelle le 30 août 2018 à l'application du protocole pour la protection de la santé des travailleurs sur les décombres du pont Morandi, pour réduire en particulier leur risque d’exposition à l'amiante. Elle demande également à Marco Bucci, maire de Gênes, de mettre en place un suivi continu de l'état de santé des travailleurs intervenant sur le site.
Préalablement aux travaux de démolition, 3 200 personnes résidant dans un rayon de 300 mètres autour du lieu de l'explosion sont évacuées, sous la coordination de la protection civile, conformément au plan établi par la municipalité de Gênes, qui prévoit le retour des habitants dans leurs foyers dans la soirée. Trois-cents ont été hébergées dans des hôtels, autant dans des centres d'accueil, tandis que les autres ont trouvé un logement par leurs propres moyens.


#### Destruction des structures haubanées 10 et 11
Le projet de démolition a impliqué plusieurs entreprises spécialisées pendant près de 7 mois avec plus de 120 ouvriers, pour s’achever le 28 juin 2019 avec la démolition des deux dernières structures haubanées 10 et 11 de l'ouvrage. Une impulsion électronique amorce le 28 juin 2019 à 9h37 simultanément les 500 détonateurs électriques, déclenchant les charges qui font exploser les structures porteuses des tabliers, qui s'effondrent en se fragmentant avant l'impact au sol, tandis que l'élévation d'un mur d'eau d'une hauteur d'environ 90 mètres permet d'atténuer la propagation des poussières. Cette démolition contrôlée qui a duré 6 secondes, a nécessité plus de 500 kg de dynamite et de 5 000 mètres de mèche détonante. Elle s’est déroulée en quatre phases :

les haubans de la travée 11 sont coupés à l'aide de charges explosives directionnelles, appelées « charges creuses » ;
un mur d'eau est projeté à une hauteur d'environ 90 mètres à l'aide de charges explosives, de part et d'autre du tablier, au droit des piles 10 et 11, afin de limiter la propagation des poussières ;
les structures porteuses des deux travées ainsi que des deux piliers qui soutenaient les haubans sont démolis. Afin d'amortir la chute, le sol en dessous a été recouvert de matériaux inertes ;
l'érection de murs d'eau d'environ 40 mètres de haut, au niveau du sol, sur les côtés des deux travées, a permis de filtrer latéralement une grande partie des poussières générées par la chute des structures.
Dès le début de l'après-midi, les stations de surveillance, situées principalement dans la zone comprise entre 300 et 400 mètres de la zone interdite, fournissent progressivement des données sur la qualité de l'air, relatives à la présence éventuelle de poussières fines et de fibres d'amiante en suspension dans l'air.


#### Coût final de l'opération de démolition
Estimé initialement à 19 millions d'euros hors TVA, le coût réel de la démolition s’élève finalement à 23,7 millions d’euros hors TVA, soit une augmentation d’à peu près 25 % par rapport à la prestation prévue. En ajoutant la TVA, ce montant s’élève à environ 26,43 millions d’euros.


### Commissaire extraordinaire à la reconstruction
Le président de la République, Sergio Mattarella, signe le 28 septembre 2018 le décret d'urgence, dit « décret de Gênes », approuvé le 13 septembre par le Conseil des ministres, qui contient entre autres les dispositions concernant le pont Morandi mais également d’autres situations d’urgence telles que celles relatives aux séismes en Italie centrale en 2016 et 2017 (ceux du 24 août, 26 octobre 2016, de janvier et août 2017). L'article 1 du décret-loi précise qu'un commissaire extraordinaire à la reconstruction est nommé par décret du président du Conseil des ministres, dans les dix jours suivant la date d'entrée en vigueur du décret d'urgence. Son mandat est de douze mois et peut être prolongé ou renouvelé pour trois ans au maximum à compter de la première nomination. Pour toutes les procédures, il peut s'appuyer sur les structures administratives de la région de Ligurie, des bureaux techniques et administratifs de la municipalité de Gênes les travaux publics, de l'ANAS, des autorités de district, ainsi que, par convention, des concessionnaires de services publics et des entreprises à participation publique ou de contrôle public.
Pour la réalisation des travaux de reconstruction de l'infrastructure et du réseau routier connexe, le Commissaire fera appel à un ou plus d'opérateurs économiques sans participation directe ou indirecte dans les concessionnaires de routes à péage, ou contrôlés par eux ou, en tout cas, en liens directs, afin d'éviter un avantage concurrentiel indu dans le système des concessions autoroutières. Ainsi Autostrade per l'Italia, actuel concessionnaire, ne reconstruira pas l'ouvrage. Considéré comme responsable de l'accident, il doit par contre assumer les coûts de reconstruction et procéder au virement des sommes nécessaires, dans les trente jours suivant l'injonction du Commissaire spécial. En cas de retard ou de non-paiement par la société, le commissaire « peut identifier une entité publique ou privée qui anticipe les sommes nécessaires à la réalisation complète des travaux ». Pour assurer le démarrage rapide des activités du commissaire, en cas d'échec ou de retard de paiement du concessionnaire, le coût de 30 millions d'euros par an de 2018 à 2029 est provisionné par l'État.
Dans un premier temps est pressenti à ce poste Claudio Andrea Gemme, un chef d'entreprise de 70 ans, directeur de la division Systèmes et composants de Fincantieri, directement impliqué par l'accident puisque sa famille a une maison via Porro, dans la zone rouge, où il a lui-même vécu dans le passé, puis Stefano Cingolani. Mais c'est finalement à Marco Bucci, le maire de Gênes, que le poste est confié. Dans sa première déclaration publique suivant sa nomination, Marco Bucci déclare que le pont pourra être reconstruit en « 12, 15 ou 16 mois ».


### Reconstruction du nouveau pont
Le nouveau viaduc Gênes-Saint-Georges, remplaçant le pont Morandi, est conçu par l'architecte Renzo Piano. Il est constitué de travées dont les trois plus grandes ont fini d'être installées au mois de mars 2020. La première travée a été posée le 1er octobre 2019. Érigées à plus de 40 mètres de hauteur, ces structures de 100 mètres de longueur et d’un poids de 1 800 tonnes enjambent la rivière du val Polcevera, et constituent l'élément central du nouvel ouvrage, dont la longueur atteindra 800 mètres, avec 18 piliers en béton supportant des travées métalliques de 50 mètres (100 m pour la partie centrale). Avant la pandémie du Coronavirus qui a interrompu les travaux, près de 80 % de l’ensemble de la structure était déjà en place représentant 6 000 tonnes d’acier travaillées dans les usines du groupe Fincantieri. La dernière pièce est posée le 28 avril 2020 pour une inauguration le 3 août 2020.


## Enquêtes techniques et judiciaires (2018-2022)
### Commission technique
#### Mise en place
Le ministère italien des Infrastructures et des Transports met en place, par décret du 14 août 2018, une Commission technique d'inspection chargée d'effectuer des contrôles et des analyses techniques sur l'effondrement du viaduc. Cette commission est initialement composée de six membres :

Roberto Ferrazza, architecte, donneur d'ordre de travaux publics pour le Piémont, la Ligurie et le Val d'Aoste, président de la commission ;
Ivo Vanzi, professeur, membre expert du Bureau des travaux publics ;
Antonio Brencich, professeur agrégé en structures de béton à la faculté d’ingénierie de Gênes ;
Gianluca Ievolella, ingénieur conseiller auprès du président du Conseil supérieur des travaux publics ;
Michele Franzese et Bruno Santoro, ingénieurs responsables techniques de la direction générale chargée de la supervision des concessionnaires d’autoroutes.
Le décret précise explicitement que le concessionnaire doit fournir toute la documentation disponible concernant la réalisation de l'ouvrage et son entretien, et toutes les informations nécessaires pour la reconstitution exacte de l'enchaînement des événements. La commission doit produire un rapport détaillé dans les 30 jours suivant sa mise en place.
Mais des conflits d'intérêts sont mis à jour rapidement et conduisent à la révocation du président de la Commission, Roberto Ferrazza, par le ministre des Infrastructures et des Transports, et à la démission de Antonio Brencich le 24 août 2018. Il a été en effet mis en évidence que Roberto Ferrazza et Antonio Brencich avaient signé, l'un comme président et l'autre en tant que conférencier, le procès-verbal d'un rapport du 1er février 2018 dans lequel le Comité technique et administratif du Département interrégional du ministère des Infrastructures et des Transports exprimait son avis sur la réception des travaux de réhabilitation du viaduc. La page 5 du rapport précise : « À partir de la vaste base de données de mesures maintenant disponible, un consensus sur l'état de conservation des structures 9 et 10 a été trouvé. Cependant, les résultats des tests par réflectométrie ont montré une dégradation avancée des câbles (avec une réduction de la superficie totale de 10 à 20 %), et c'est la raison pour laquelle le client a jugé opportun d'engager une étude visant à renforcer les câbles des piles 9 et 10. » Il est dès lors légitime de se demander pourquoi la décision de fermer le viaduc à la circulation n'a pas été prise. Ceux qui avaient approuvé la remise en service d'un ouvrage qu'ils jugeaient déficient ne peuvent pas ensuite procéder à son évaluation. Antonio Brencich déclare qu'il a pris sa décision sans aucune pression, afin que la commission puisse travailler en toute sérénité.
Le nouveau président désigné est Alfredo Principio Mortellaro, directeur du Bureau des travaux publics.


#### Rapport de la Commission technique
La commission remet son rapport au ministère des Infrastructures et des Transports qui le publie le 25 septembre 2018. Selon les experts, la cause première de l'effondrement du pont Morandi ne doit pas tant être recherchée dans la rupture d'un ou de plusieurs haubans, que dans la défaillance de l'un des éléments structurels (poutres ou éléments de tablier) dont la survie était particulièrement obérée par leur état de corrosion avancé. L'examen visuel des décombres montre un effondrement avec de fortes dissymétries par rapport aux plans de symétrie verticaux du système équilibré no 9, ce qui a conduit la Commission à émettre trois hypothèses de cinématiques :

la première hypothèse fait intervenir comme élément déclencheur une défaillance d'un élément de la partie sud-est du tablier de la pile 9. Perdant son appui, la travée de liaison est entrée en crise structurelle et s'effondre en même temps qu'un engin de chantier en transit d'un poids total de 44 tonnes, qui achève sa destruction. Les effets, statiques et dynamiques, induits sur les haubans et sur le système équilibré de la pile 9 provoquent ensuite son effondrement. La travée de liaison côté ouest, perdant aussi son support, s'écroule à son tour ;
la deuxième hypothèse fait intervenir une défaillance d'un élément du tablier, en milieu de la partie au sud-ouest de la pile 9, la dislocation se propageant pour affecter toute la section transversale du pont. Ensuite, les deux parties du pont s'effondrent, celle la plus proche des antennes par rotation. À l'ouest de la pile 9 (vers Savone), le hauban sud se rompt, la partie du pont tourne autour du hauban nord puis tombe au sol. La travée de liaison ouest, n'étant plus soutenue, s'écroule ;
la troisième hypothèse, jugée moins probable, fait intervenir comme déclencheur la rupture du hauban sud-ouest de la pile 9, du fait d'une forte corrosion interne, et donc de l'ensemble du système équilibré, puis des travées de liaison est puis ouest.
La commission précise que des investigations directes sur l'état de corrosion du béton étaient indispensables depuis des années et que ce besoin était connu du concessionnaire. La mauvaise injection des haubans a ainsi été vérifiée par des tests indirects, sans procéder à une investigation directe complète. Les indicateurs de dégradation étaient totalement inacceptables et auraient dû conduire à prendre des dispositions de sécurité adaptées.
La Commission souligne également le faible investissement en dépenses structurelles du concessionnaire depuis qu'il est chargé de l'ouvrage : sur les 24 610 500 € investis dans les dépenses de maintenance structurelle de l'ouvrage de 1982 à 2018, 98 % ont été dépensés avant 1999 (année de privatisation d'Autostrade) et seulement 2 % après 1999. L’investissement annuel moyen s’est ainsi élevé à 1,3 million d’euros pour la période 1982-1999, soit 17 ans, et à environ 23 000 € entre 1999 et août 2018, pour un total d’environ 470 000 € en 19 ans.
Le concessionnaire déclare quant à lui dans une note que les conclusions de la Commission ne peuvent être considérées que comme une simple hypothèse à vérifier et à démontrer, considérant que son comportement a toujours été pleinement respectueux du droit et totalement transparent vers le concédant. Concernant le faible niveau supposé des interventions structurelles sur le viaduc après 1994, à la suite de la mise en œuvre d'interventions très importantes les années précédentes, le concessionnaire rappelle que les interventions réalisées avant 1994 ont essentiellement corrigé les erreurs dans la conception et la construction du pont Morandi. Depuis lors, la situation a été constamment surveillée par les structures techniques, ce qui a conduit en 2015 à la mise en œuvre d'un projet de modernisation de pont.


#### Rapport de la Cour des comptes
En décembre 2019, la Cour des comptes présente un rapport à l'adresse des vingt-deux sociétés autoroutières du pays. Le rapport dénonce le sacrifice de l'intérêt public au profit du secteur privé, comme d'avoir augmenté considérablement les tarifs aux péages et donc d'avoir réalisé de substantiels profits, tout cela sans avoir pour autant assuré l'entretien et la sécurité du réseau, car les investissements ont diminué de moitié en cinq ans, mais également le manque de contrôles, faute de personnel, et plus généralement l'opacité du système avec des concessions octroyées sans appel d'offres en violation des normes nationales et européennes.


### Enquêtes judiciaires
#### Enquête en Italie
Le parquet de Gênes ouvre une enquête peu après la catastrophe, place le pont sous séquestre, et se dit le 20 août 2018 prêt à autoriser la destruction du pont « en cas de danger concret ». Le procureur en chef, Francesco Cozzi, a pour objectif dans un premier temps de sauvegarder les preuves à recueillir pour éclairer les causes de l’effondrement. Et seul « un danger pour la sécurité publique » pourrait accélérer les travaux de destruction des vestiges du pont et la construction d'un nouveau pont. En tout état de cause, tout dossier Autostrade per l'Italia prévu par les autorités locales devra recevoir l'autorisation du procureur.


#### Enquête préliminaire
L'enquête préliminaire doit être terminée dans les 60 jours suivant son lancement, pour permettre ensuite les opérations de démolition. Dans un premier temps le procureur général de Gênes, Francesco Cozzi, arrête une première liste de 22 suspects, qui pourrait être complétée ultérieurement de 40 autres personnes susceptibles d'avoir été informées de l'état de criticité de l'ouvrage.
Le 17 septembre l'équipe d'investigation dirigée par Piergiorgio Malerba et Renato Buratti, sur ordre du Procureur général, prélève des échantillons de la structure et les analyse dans un bunker situé dans la zone rouge. L'attention se porte principalement sur la structure des haubans du pylône 9 qui, selon le rapport, présente un nombre de câbles d'acier dans le béton inférieur à celui prévu par le projet initial. De plus, la gaine de protection de ces câbles est presque absente, une détérioration totale indiquant probablement des une mauvaise qualité des matériaux utilisés. Dans la poursuite des investigations, il apparaît également qu'entre 2000 et 2014, aucune étude sur l'état du pont n'aurait été commandée, une période de silence total suivie d'un grand nombre de tâches de maintenance : trois en deux ans.
Une première audience des suspects et des proches des victimes par les experts et consultants a lieu le mardi 2 octobre. Une autre audience est prévue les 17 et 18 décembre.
Le 22 avril 2021, après trois ans d'enquête, le parquet italien rend ses conclusions. Les 69 personnes poursuivies sont invitées à faire valoir leurs observations dans les trois semaines avant leur éventuel renvoi devant le tribunal.


#### Enquête en France
Quatre Français originaires d'Occitanie figurant parmi les victimes décédées, le parquet de Paris ouvre le 15 août 2018 une enquête pour homicides involontaires.


## Procès (2022-2026)
### Ouverture officielle du procès  (7 juillet 2022)
Après une instruction qui a duré environ cinq mois, le juge d'instruction renvoie 59 personnes devant les tribunaux en avril 2022. Parmi elles, l’ex-PDG d’Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci, des dirigeants et techniciens de Autostrade et de Spea et des fonctionnaires du ministère des Infrastructures. Ces personnes sont poursuivies pour homicide involontaire, atteinte à la sécurité des transports, désastre involontaire, et faux en écriture publique. Le procès s'ouvre par une audience formelle le 7 juillet 2022 à Gênes. À cette occasion, le juge Paolo Lepri liste les parties prenantes (avocats, parties civiles, accusés) sans entendre les mis en cause présents. Les débats de fond sont suspendus pour l’été, avec une reprise programmée au 12 septembre 2022.


### Accord à l’amiable avec Aspi et Spea (été 2022)
Au terme de l'audience préliminaire qui s’est achevée en avril 2022, le tribunal passe un accord à l'amiable avec Aspi et Spea, accusées de ne pas avoir entretenu correctement le pont. Cet accord, qui leur permet d’échapper au procès, prévoit le versement de 29 millions d’euros à l'État italien. Cette somme se répartit en 1,8 million d'euros correspondant à des sanctions pécuniaires et 26,857 millions d'euros bloqués via une saisie conservatoire, correspondant à la « valeur totale du projet de rénovation des haubans des piles 9 et 10 ».


### Indemnisations des victimes
#### Paiements assurantiels par Autostrade per l’Italia (Aspi) pour les victimes (2023)
Selon le responsable de Swiss Re (co-assureur), Aspi reçoit environ 40 millions d’euros dans le cadre de la couverture de la responsabilité civile, somme qu’elle aurait ensuite utilisée pour indemniser les parents des victimes. L'indemnisation pour les dommages causés au pont Morandi a par contre été rejetée car Aspi n'avait pas fourni toutes les informations nécessaires au moment de la mise à jour du contrat d'assurance, les problèmes du viaduc n'ayant pas été signalés comme l'aurait exigé la diligence raisonnable de l'assuré. En 2016, Aspi avait en effet fait inscrire le viaduc parmi les ouvrages « désignés », augmentant ainsi l'indemnisation de 100 millions à 300 millions, mais la mention « risque d'effondrement pour retarder les travaux d'entretien » dans le catalogue des risques n'a pas été jugée admissible.


#### Transactions entre certaines parties prenantes et parties civiles (janvier 2024)
Lors de l'audience de janvier 2024, dix accusés, parmi lesquels les anciens dirigeants d'Aspi, Giovanni Castellucci, Paolo Berti et Michele Donferri Mitelli, mais aussi l'ancien PDG de Spea, Antonino Galatà, ont conclu une transaction partielle pour indemnisation envers 193 parties civiles (familles, associations, petites entreprises, syndicats). Selon les avocats, « [l]a transaction permet aux personnes physiques et morales concernées d'obtenir une somme à titre de réparation partielle du préjudice subi et leur laisse la liberté d'agir ou de poursuivre la défense de tous leurs droits et demandes d'indemnisation de toute nature et devant toute juridiction, à l'encontre de toute autre personne physique ou morale, à l'exception des quelques personnes physiques avec lesquelles elles ont conclu l'accord ». Le montant global n’a pas été officiellement publié, mais il serait estimé à cinq millions d’euros, à répartir entre les 193 parties civiles qui ont adhéré à la transaction.


#### Création d'un fonds d'indemnisation (novembre 2024)
En novembre 2024, le Sénat italien approuve un projet de loi qui crée un fonds d’indemnisation qui vise à garantir une aide économique aux victimes de négligence liée à la construction et à l’entretien des routes et autoroutes d’importance nationale au cours de la période comprise entre le 13 août 2018 et l’entrée en vigueur de la loi. Il est doté d’une dotation de 7 millions d’euros pour l’année 2025 et de 1,5 million d’euros par an à partir de l’année 2026, et est destiné à des initiatives de solidarité en faveur des familles des victimes d’événements préjudiciables. Des mesures complémentaires d’aide au revenu sont également envisagées, dans l’attente de la retraite, pour les familles dans le besoin. D'autres avantages sont prévus, comme le fait que le conjoint, les parents, les enfants, les frères et sœurs de la personne qui a perdu la vie à la suite d’événements dommageables jouissent du droit au placement d’office, tandis qu'une dépense de 100 000 euros par an à partir de l’année 2025 est allouée pour l'octroi de bourses d'études réservées aux orphelins et aux enfants des victimes pour chaque année d'école primaire et secondaire, de premier et deuxième cycles, et d'études universitaires. Ce fonds servira notamment à compenser les dommages non patrimoniaux et pourra être versé en parallèle des recours civils ou assurances.


### Audiences et témoignages (septembre 2022 – 2024)
Après environ 18 audiences dédiées aux questions formelles et préliminaires, la première audience consacrée à l’audition des témoins a lieu le 12 décembre 2022. Du 7 juillet 2022 au 16 juillet 2024, 170 audiences ont eu lieu. A la fin de cette période, 324 personnes avaient été entendues, dont beaucoup pour plus d’une audience, donnant lieu à plus de 16 000 pages de transcriptions des audiences.
Certains crimes sont déjà prescrits. Dans le détail, ceux portant sur des faux idéologiques, portant également sur des documents informatiques, commis en 2011, étaient prescrites en juin 2024. Les délits de refus dans les actes officiels commis en 2016 sont également prescrits.


### Réquisitoire, défense et verdict (2025-2026)
#### Requisitoire du parquet
Le 29 avril 2025, les procureurs (PM Walter Cotugno et Marco Airoldi) déposent un volumineux mémoire, comportant près de 6 000 pages, retraçant trois ans de débats. Le document se clôt avec une fable métaphorique, évoquant la responsabilité de celui qui ignore les signes d’alerte jusqu’à l’accident fatal : « Après avoir reçu l’avertissement d’un ouvrier et d’un charpentier, le protagoniste fait réparer deux échelons vermoulus mais ignore le troisième, faisant plutôt confiance aux assurances d’une « sorcière réflectométrique ». Lorsqu’un travailleur grimpe sur cet échelon, l’échelle cède. L’histoire se termine par deux questions provocatrices adressées au lecteur : « L’employeur est-il innocent ? Ou aurait-il dû acheter une nouvelle échelle ? ». Pour les avocats des accusés, la métaphore simplifie considérablement une question complexe, comme en témoignent les trois ans et demi d’audience.
Le réquisitoire débute officiellement le 16 juin 2025, date à laquelle en audience le PM Cotugno commence par lire avec émotion les noms des 43 victimes, affichés à l’écran, pour souligner que ce procès n'est pas qu’une affaire technique, mais bien humaine.
Pour l'accusation, les anciens dirigeants d'Autostrade, qui occupaient des postes à responsabilité dans les années 90, sont également responsables de l'effondrement du pont Morandi, car à l'époque aussi, des « choix fatals » avaient été pris en matière de contrôles. L'un des accusés sur lequel l'accusation se concentre d'abord est Pierluigi Ceseri, qui était à la fois directeur général et administrateur délégué lorsque le concessionnaire était encore public. Selon Marco Airoldi, M. Ceseri, âgé de 83 ans à la date du procès, a deux responsabilités principales. La première concerne la nouvelle convention entre Autostrade et Spea qui a été signée en 1998. Pour les procureurs, il s'agissait d'un point de non-retour. Alors que l'accord précédent (celui de 1985) imposait des contrôles trimestriels, annuels, extraordinaires et axés sur la stabilité, la convention de 1998 a en fait fragmenté la coordination des contrôles, avec pour conséquence l'absence de partage d'informations décisives. L'autre accusation concerne le fait d'avoir autorisé dans la nouvelle convention la légitimation des tests réflectométriques (un contrôle de la stabilité basé sur des impulsions électromagnétiques) qui avaient déjà donné des résultats douteux auparavant.
L'accusation pointe ensuite sur la responsabilité de ceux qui, en 1991, avaient assisté aux inspections des tirants sur la pile 11, qui avaient révélé une corrosion importante, ce qui avait conduit à effectuer des interventions décisives et urgentes sur cette pile avec la pose de câbles externes. La découverte de la corrosion dans la pile 11 aurait dû inciter les dirigeants à étendre les contrôles approfondis à la pile 9, celle qui s'est effondrée.


#### Défense et verdict
Le procès est suspendu en juillet 2025 pour reprendre en septembre 2025. Après les plaidoiries de la défense (en), le verdict devrait être rendu avant l'été 2026.


## Notes et références
### Articles scientifiques
« Once upon a Time in Italy: The Tale of the Morandi Bridge », Gian Michele Calvi et al., 2018

« Causes of the Collapse of the Polcevera Viaduct in Genoa », Janusz Rymsza, 2021

« Critical review and modelling of the construction sequence and loading history of the collapsed morandi bridge », Andrea Orgnoni, 2022


### Autres références
## Voir aussi
### Articles connexes
Catastrophe de pont
Bâtiment et travaux publics
Viaduc Gênes-Saint-Georges
Liste de ponts d'Italie


### Bibliographie
#### Ouvrages
(es) Riccardo Morandi, « Viaducto sobre el Polcevera », Informes de la Construcción, vol. 21, no 200,‎ mai 1968, p. 57-88 (lire en ligne, consulté le 14 août 2018) - Document technique présentant l'ouvrage : histoire, plans, construction.
Florent Bussy, Le pont, parcours de la nécessité, Carnets Nord, 2019. 


#### Articles scientifiques
(en) Gian Michele Calvi, Matteo Moratti, Gerard J. O'Reilly, Nicola Scattarreggia, Ricardo Monteiro, Daniele Malomo, Paolo Martino Calvi et Rui Pinho, « Once upon a Time in Italy: The Tale of the Morandi Bridge », Structural Engineering International,‎ 2018, p. 20 (DOI 10.1080/10168664.2018.1558033, lire en ligne [PDF], consulté le 23 août 2025).
(en) Janusz Rymsza, « Causes of the Collapse of the Polcevera Viaduct in Genoa, Italy », Applied sciences, vol. 11,‎ 31 août 2021 (lire en ligne, consulté le 23 août 2025).
(en) Andrea Orgnoni, Rui Pinho, Matteo Moratti, Nicola Scattarreggia et G. Calvi, « Critical review and modelling of the construction sequence and loading history of the collapsed morandi bridge », Revue internationale d'ingénierie des ponts (IJBE), vol. 10, no 3,‎ 2022, p. 37-62 (lire en ligne, consulté le 23 août 2025).


### Liens externes
Ressource relative à l'architecture : Structurae 
Image du pont Morandi en construction
(it) « Morandi présente son pont en 1979 (voici comment fonctionnent les haubans) », sur Repubblica.it, 1979 (consulté le 27 août 2018).
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