# BSt Bauart 1924

Die Straßenbahnwagen der Bauart 1924 und Bauart 1925 wurden von 1925 bis 1966 im Fahrgastverkehr der Berliner Straßenbahn eingesetzt. Mit insgesamt 501 Trieb- und 803 Beiwagen war sie die größte einheitliche an einen Betrieb gelieferte Straßenbahn­fahrzeugserie in Deutschland vor dem Zweiten Weltkrieg. Mehr als ein Dutzend Waggonfabriken waren am Bau der Wagen beteiligt. Die Auslieferung erfolgte innerhalb von zwei Jahren.
Bedingt durch die wirtschaftlichen Zwänge der vorausgegangenen Hyperinflation war die technische Konstruktion einfach gehalten worden, nämlich in fahrgestellloser Bauweise mit Tatzlagerantrieb. Einzelne Triebwagen wurden zwischen 1927 und 1932 auch mit den leistungsfähigeren Kardan- und Schneckenantrieben ausgerüstet, kamen aber über eine Testphase nicht hinaus. Mit der Einführung des BVG-Typenschlüssels im Jahr 1934 wurden die Triebwagen in T 24 (500 Wagen) beziehungsweise T 25 (1 Wagen), die Beiwagen in B 24 (500 Wagen) und B 25 (303 Wagen) umbenannt. Während des Zweiten Weltkrieges begannen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die Motorleistung der Triebwagen zu erhöhen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg musste etwa ein Fünftel aller Wagen verschrottet werden, geringer beschädigte Wagen wurden als Güterloren oder Arbeitswagen weitergenutzt. Nach der Verwaltungstrennung der BVG am 1. August 1949 verblieben je 164 Wagen der Typen T 24 und B 24, der einzige T 25 und 90 Beiwagen des Typs B 25 bei der BVG (Ost), 244 Triebwagen, 256 B 24 und 137 B 25 bei der BVG (West). Beide Verwaltungen begannen daraufhin unabhängig voneinander, die Triebwagen in unterschiedlichem Maße zu modernisieren und mit stärkeren Motoren auszustatten. Bei der BVG (Ost) mündete diese Entwicklung 1959 in die „Rekonstruktion“ aller Fahrzeuge als Rekowagentypen TE 59 und BE 59. Die BVG (West) musterte ihre Fahrzeuge bis 1966 aus. Von den Trieb- und Beiwagen der Bauart 1924 blieben nur wenige Wagen museal erhalten.


## Vorgeschichte
In den Jahren 1919 bis 1921 wurden einhergehend mit dem Groß-Berlin-Gesetz die meisten auf Berliner Gebiet verkehrenden Straßenbahnbetriebe in der Berliner Straßenbahn (BSt), einem Eigenbetrieb der Stadt Berlin, vereinigt. Beim rund 4000 Wagen umfassenden Fahrzeugpark lag der Schwerpunkt zunächst auf der Vereinheitlichung der Ausrüstung wie Stromabnehmer (Umstellung von Bügel- auf Rollenstromabnehmer), Kupplung (Umrüstung auf Albertkupplung) und Bremse (Umrüstung von Druckluftbremse auf elektrische Bremse). Zudem konnte die BSt 100 Triebwagen und 132 Beiwagen aus einer älteren Bestellung der Großen Berliner Straßenbahn sowie weitere zehn Triebwagen bekommen, die für die vormalige BESTAG gedacht waren. Unter Beteiligung der NAG in Oberschöneweide ließ die BSt 1921/1922 insgesamt 160 Berolina-Wagen umbauen, die fortan als Bauart U3l geführt wurden. Zu weiteren Umbaumaßnahmen kam es wegen der voranschreitenden Hyperinflation, die im November 1923 ihren Höhepunkt erreichte, nicht mehr.
Die Tariferhöhungen hielten mit der grassierenden Geldentwertung nicht Schritt. Hinzu kam, dass ein Großteil der Fahrgäste auf die Hoch- und Untergrundbahn sowie die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen abwanderte, die ihre Fahrpreise jeweils später anpassten als die BSt und dadurch effektiv einen niedrigeren Tarif boten. Von größeren Preiserhöhungen nahm der Betrieb aus Sorge vor einer weiteren Fahrgastabwanderung Abstand. Um die laufenden Kosten zu decken, musste die BSt das Angebot stetig einschränken. Wartungsarbeiten an den Wagen und der Infrastruktur waren auf diese Weise nicht möglich, von Neuanschaffungen ganz zu schweigen. Damit ein wirtschaftlicher Betrieb ermöglicht würde, musste die BSt aus ihren kommunalen Bindungen gelöst und in ein privatrechtliches Unternehmen überführt werden. Der Betriebsvertrag zwischen der Stadt und der künftigen Betriebsgesellschaft sah unter anderem vor, dass die Gesellschaft die Unterhaltung und Erneuerung der Betriebsmittel und Anlagen zu bewirken hatte. Am 8. September 1923 meldete die Berliner Straßenbahn Konkurs an. Den folgenden Sonntag nutzte man für die Umstrukturierung des Betriebes, der Straßenbahnverkehr ruhte an diesem Tag. Am 10. September nahm die privatrechtlich organisierte Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft (BSBG) ihre Arbeit auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien auf. Die Einführung der Rentenmark im November 1923 schuf kurz darauf eine solide Währungsbasis, was wiederum stabile Fahrpreise zur Folge hatte, sodass an eine weitere Modernisierung des Fuhrparks gedacht werden konnte. Neben der Neubeschaffung von Straßenbahnwagen in größerer Stückzahl konnten in den folgenden Jahren auch die veralteten und zu kleinen Straßenbahnbetriebshöfe modernisiert oder durch zeitgemäße Neubauten ersetzt werden. 1928/29 schlossen sich die Berliner Straßenbahn, die Hochbahngesellschaft (U-Bahn) und die ABOAG (Omnibus) zur Berliner Verkehrs-AG (BVG; ab 1938: Berliner Verkehrs-Betriebe) zusammen.
Als Ersatz für rund 1000 ältere Trieb- und Beiwagen bestellte die Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft im Sommer 1924 bei 13 Waggonfabriken zusammen 500 Trieb- (Nr. 5701–6200) und 500 Beiwagen (Nr. 1–500) der Bauart 1924. Da die vorhandenen 1000 Wagen nicht vollumfänglich genügten, bestellte die BSBG weitere 300 Beiwagen (tatsächlich 301, Nr. 501–801) bei verschiedenen Herstellern. Die Lieferung wurde nachträglich um einen Triebwagen (Nr. 5700) und zwei Beiwagen in Leichtmetallbauweise (Nr. 802 und 803) ergänzt. Nach anderen Angaben war der Beiwagen 801 ebenfalls in Leichtbauweise ausgeführt. Die Fahrzeuge stellten daraufhin mit 1304 Wagen den größten einheitlichen Straßenbahnbestand in Deutschland dar.


## Konstruktion
### Bauart 1924 (T 24/B 24)
#### Wagenbaulicher Teil
Mit der Konstruktion der Wagen wurde Oberingenieur Eberhard Kindler von der Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft beauftragt. Die Wagen waren zweiachsige Zweirichtungsfahrzeuge. Um den Stromverbrauch dauerhaft zu senken, wurde das Hauptaugenmerk auf eine leichte Bauweise der Fahrzeuge gerichtet, die sich an mehreren Stellen widerspiegelt. Die Wagen verfügen nicht über ein separates Fahrgestell, sondern sind selbsttragend. Der Wagenkasten ruht auf zwei Langträgern in Z-Profil ohne Zwischenfederung. Der Z-Rahmen ist mit Schrauben- und Blattfedern gegen die Wagenachsen abgefedert, wobei die Schraubenfedern zuerst und die Blattfedern bei etwa halber Beladung ansprechen. Am unteren, nach außen gerichteten Flansch der Z-Träger sind die Achshalter aus Stahlguss und die eisernen Ecksäulen (U-Profil) und drei Fenstersäulen (T-Profil) befestigt. Am oberen, nach innen gerichteten Flansch ist der Wagenboden befestigt. In den Achsbuchsen waren Rollenlager vorgesehen, die Achsen selbst waren aus Nickelstahl gefertigt. Der Wagenboden im Innenraum ist gegenüber den älteren Fahrzeugen durchgehend und ohne Stufen, sodass bei den Beiwagen ein durchgehender, ungekröpfter Träger verwendet werden konnte. Die Triebwagen hatten keinen durchgehenden Träger, da sie erfahrungsgemäß öfter Zusammenstößen ausgesetzt waren und es häufiger zum Verbiegen der Träger gekommen wäre. Der Z-Rahmen reicht daher nur bis zu den Trittstufen, die Einstiegsplattformen wurden über einen gesonderten Rahmen gestützt, der sinngemäß auf dem Hauptrahmen gelagert war. Zur Verstärkung des Z-Rahmens waren beidseitig doppelte Hängewerke vorgesehen, die die Wagensäulen ausnutzten und deren Streben dicht bei den Trittstufen verankert waren. Durch den weitgehenden Verzicht auf Schiebefenster ließ sich das Hängewerk leichter unterbringen. Die alternativ mögliche Ausbildung der Seitenwände als Flächentragwerk zog Kindler nicht in Betracht, da sonst der Austausch der zu vernietenden Seitenwände erschwert worden wäre.

Für die Gestaltung der Wagen konnte der Direktor der Berliner Kunstgewerbeschule Bruno Paul gewonnen werden, der junge Sergius Ruegenberg unterstützte ihn dabei. Paul gab nicht nur die Material- und Farbauswahl des Innenraums vor, sondern auch einen neuen Außenanstrich. Er lehnte den bisherigen beigefarbenen Anstrich ab und ersetzte ihn durch ein kräftiges Post- beziehungsweise Chromgelb für den Wagenkasten unter den Fenstern und weiße Fensterbänder, um im Straßenverkehr aufzufallen. Durch die gleichmäßige Fensteraufteilung und die schwarzen Zierlinien der Stoßleisten und der Fensterbrüstung sollten die Wagen ein gefälliges Äußeres erhalten.
Der Aufbau entstand in gemischter Holz- und Stahlbauweise. Anstelle des bis dahin üblichen Laternendachs erhielten die Wagen ein 600 kg leichteres Tonnendach, das gleichzeitig die Stabilität des Wagenkastens erhöhte. Die Belüftung erfolgte daher über zwei (Triebwagen) beziehungsweise vier (Beiwagen) Lüftungsaufsätze und vier Klappfenster von 1400 mm × 140 mm pro Seite oberhalb der Seitenfenster. Die jeweils mittleren der acht Seitenfenster im Innenraum ließen sich seitlich öffnen. Schiebefenster und Fensterrahmen bestanden aus Profilmessing, in dem die gummigelagerten 4 mm starken Glasscheiben saßen. Die 25 W starken Leuchtkörper waren oben seitlich an den Fensterholmen angebracht. Zuvor hingen die meist zylindrischen Leuchtkörper vom Wagendach herab. Der Wagenkasten misst 10,00 m in der Länge und 2,20 m in der Breite. Die Plattformen der Bauart 1924 sind jeweils 2,14 m lang. Bei der Bestuhlung wurde eine gemischte Anordnung von Längs- und Quersitzen gewählt, wie sie bereits bei der Bauart 1913 (ab 1934: TF 13/25 und BF 13/25) gewählt worden war. Zwölf Sitze wurden als Querbänke in 2+1-Anordnung ausgeführt und je drei Sitze auf den beidseitig angebrachten Längsbänken. Hinzu kamen 40 Stehplätze, davon jeweils zwölf auf den Plattformen. Die Sitze waren mit rotem Leder bezogen. Sämtliche Eisenteile waren im Innenraum mit Eichenholz verkleidet. Paul legte Wert darauf, dass die Form der Sitzbänke sich der Anatomie des menschlichen Rückens anpasste. Ebenso sollten sich die messingenen Haltegriffe organisch der Hand des Fahrgasts anpassen. Der Wagenboden bestand aus einer Rostlattenabdeckung.
Die Triebwagenplattformen erhielten die später für Berlin typischen Stirnschildkästen und Ecklaternen, die das Erkennen der Liniennummer von allen Seiten ermöglichten. Die auswechselbaren Linienschilder wurden von oben durch drei Glühlampen beleuchtet, die in einem besonderen Kasten angebracht waren. Die aus Blech ausgeschnittenen Liniennummern befanden sich zum besseren Erkennen vor von innen beleuchteten Milchglasscheiben. Eine der Glühlampen der Ecklaternen ließ sich durch einen Wechselschalter zum Scheinwerfer umschalten, wovon aber nur auf den Außenstrecken Gebrauch gemacht wurde. Im Gegensatz zu den älteren Fahrzeugen waren die Stirnaufbauten bis zum Dachrand vorgezogen. Die Beiwagen hatten in Stirnseitenmitte Steckrahmen zur Aufnahme der Liniennummernschilder. Der Aufbau der Plattform entsprach im Wesentlichen dem der U3l-Wagen mit beidseitigen Ein- und Ausstiegen an den Enden. Die jeweils nicht benötigten Zugänge konnten mit Umsetztüren (unterer Bereich) und Klappfenstern (oberer Bereich) verschlossen werden.


#### Elektrische Ausrüstung und Bremse
Die Triebwagen waren mit zwei Gleichstrom-Reihenschluss-Fahrmotoren ausgerüstet, die je zur Hälfte von AEG (Tw 5701–5955, Motor USL 253a) und SSW (Tw 5956–6200, Motor Dy 492) kamen. Den Einbau übernahm die Hauptwerkstatt Straßenbahn. Die selbstlüftenden Fahrmotoren waren mit Tatzlagerantrieben versehen und wogen 790 kg ohne und 830 kg mit Zubehör. Die Stundenleistung betrug 35 kW bei 500 V Gleichspannung, 70 A Stromstärke und einer Drehzahl von 700 min−1. Die Dauerleistung betrug 24,7 kW bei 900 min−1. Die geringeren Abmessungen der Motoren erlaubten es bei einer Bodenfreiheit von 123 mm den Raddurchmesser auf 720 mm zu verringern, wodurch auf Trittstufen zwischen dem Wageninnenraum und den Plattformen verzichtet werden konnte. Zum Anlassen und Bremsen dienten Schleifringfahrschalter des Typs FB 3 der AEG für Reihen- und Parallelschaltung sowie für die Kurzschlussbremse mit verkreuzter Bremsschaltung. Die Fahrschalter hatten sechs Serienfahrstufen, fünf Parallelfahrstufen und sieben Bremsstufen.
Die Triebwagen waren neben der elektrischen Kurzschlussbremse mit einer mechanischen Backenbremse mit Asbest-Bremssohlen ausgestattet, die an die verlängerte Ankerwelle angriff und deren Stützpunkte an das Motorengehäuse angegossen waren. Die Beiwagen verfügten über eine Kniehebelbremse, die mechanisch durch die Bremsspindel und elektrisch durch die Solenoidbremse betätigt wurde. Im Gegensatz zu den bis dahin üblichen auf die Räder wirkenden Klotzbremsen wirkte sich die Durchfederung der Wagen nicht auf das Bremsvermögen aus.
Als Heizung waren in den Triebwagen unter den Doppelbänken vier Widerstandsrahmen befestigt, durch die der Fahr- und Bremsstrom während der Heizperiode floss. Die Heizleistung betrug 10 °C. Die Beiwagen hatten zwei Frischstromheizungen mit 1500 W Leistung.


### Bauart 1925 (T 25/B 25)
Die Wagen der Bauart 1925 bauten auf den Erfahrungen auf, die mit der Bauart 1924 gemacht wurden. Das Kastengerippe bestand ebenfalls aus Walzeisen in Z-, T- und U-Profilform, die an den Knotenblechen miteinander vernietet waren. Zur besseren Raumaufteilung waren die Plattformen bei gleichbleibender Gesamtlänge um 20 cm verkürzt, damit die Längssitze größer ausfallen konnten. Äußerlich machte sich dies durch eine geänderte Fensteraufteilung an den Plattformen bemerkbar. Der Wagenboden konnte auf 790 mm (Tw) beziehungsweise 775 mm (Bw) über Schienenoberkante abgesenkt werden, gleichzeitig wiesen die Wagen eine Trittstufe mehr auf. Den Radstand vergrößerte man unter Verwendung von Peckhampendeln von 2,80 m auf 3,20 m. Bei diesen sind die Wagen seitlich pendelnd auf der Achsbuchse aufgehängt, wodurch seitliche Stöße etwa beim Einlaufen in Gleisbögen abgemildert werden. Der Radstand von je sieben Trieb- und Beiwagen der Bauart 1924 war ebenfalls vergrößert. Die Kniehebelbremse der Beiwagen konnte angesichts der langen Nutzungsdauer der Bremsbeläge zur Zangenbremse vereinfacht werden. Den Fahrgastraum beleuchteten 40-W-Glühlampen. Der Wagenboden war mit stark geriffeltem Triolin belegt. Weitere Unterschiede ergaben sich unter anderem in der Ausführung der Lackierung und der Verwendung von Leichtmetall für verschiedene Einzelteile. Im Übrigen entsprachen die Wagen weitgehend der Bauart 1924.


## Einsatzgeschichte
### Auslieferung und Entwicklung bis 1949
Vermutlich noch im Dezember 1924 begann die Auslieferung der ersten Beiwagen. Nach einer mehrmonatigen Erprobungsphase liefen sie ab dem 1. März 1925 zuerst auf den Kurfürstendamm-Linien 76 und 176, ab Ende März wurde unter anderem die durch die Siemensstadt verkehrende Linie 55 mit den neuen Beiwagen gefahren. Die ersten Triebwagen setzte die Berliner Straßenbahn ab August 1925 planmäßig ein, als erstes Fahrzeug ging Tw 5956 in Betrieb. Die ersten Beiwagen der Bauart 1925 gelangten ebenfalls noch 1925 zum Einsatz. Insgesamt zogen sich die Auslieferung und Inbetriebnahme der Wagen bis 1927 hin. Etwa ab dieser Zeit rüstete die Berliner Straßenbahn einzelne Fahrzeuge versuchsweise mit abweichenden Motortypen und Antriebsformen aus.

BBC-Ausrüstung mit Doppel-Vorgelegemotor
Die Triebwagen 5901, 5904, 6001, 6002, 6003, 6007 und 6008 erhielten einen hochtourigen Reihenschlussmotor (GDTM 100 a 4) von BBC mit doppelter Übersetzung. Die Motoren hatten eine Stundenleistung von 32 kW bei 1200 Umdrehungen pro Minute. Anstelle der Innenbacken-Getriebebremse waren die Wagen mit einer Außenbacken-Getriebebremse ausgerüstet. Die Triebwagen erhielten Nockenfahrschalter der Bauart PN mit Hammerkontakten. Die Fahrzeuge fielen im Betrieb durch ein starkes Pfeifen auf, insbesondere wenn die Wagen stark abbremsen mussten. Die Unterhaltungskosten hielten sich in normalen Grenzen.
Kardanantrieb
Bereits vor der Beschaffung der Bauart 1924 rüstete die Berliner Straßenbahn die U3l-Wagen 3102II und 3212II mit Kardanantrieb der NAG aus. Sie weitete den Versuch aus, indem sie die Triebwagen 5907, 5946–5953 und 5955 ebenfalls mit einseitigem Kardanantrieb ausrüstete. Die bei der NAG umgerüsteten Wagen erhielten AEG-Motoren des Typs USC 253a, die elektrisch dem Typ USL 253a der Serie entsprachen. Im Unterhalt waren die Wagen sehr aufwendig. Zudem hatte das Fehlen eines separaten Fahrgestells zur Folge, dass sich die Schwingungen des Antriebs direkt auf den Wagenkasten übertrugen. Die Triebwagen 5948, 5954 und 5955 hatten ursprünglich einseitigen Kardanantrieb und hochtourige AEG-Motoren des Typs USC 253f mit 43 kW Stundenleistung. Die mechanische Bremse saß hier auf der verlängerten Kegelradwelle. Die Triebwagen 5948 und 5955 wurden nach kurzer Zeit umgebaut, bei Triebwagen 5954 dauerte der Versuch länger an. Triebwagen 5936 erhielt als einziger einen doppelseitigen Kardanantrieb mit doppelter Übersetzung, Fahrmotor war ein USC 335a der AEG mit 76 kW Stundenleistung. Je zwei Kardanwellen wurden hierbei über ein Stirnradvorgelege angetrieben und das Drehmoment auf je eine Achse über Kegelräder übertragen. Der Wagen brauchte dazu einen gesonderten Fahrschalter, bei dem die Richtungswalze über eine besondere Hohlwelle betätigt wurde. Die Bremsscheiben saßen bei dem Versuchsfahrzeug auf der Achse.
Schneckenantrieb
Die Triebwagen 6024 und 6025 hatten während dieser Phase einen Schneckenantrieb. Wagen 6024 behielt hierbei seinen Fahrmotor, Triebwagen 6025 erhielt einen hochtourig laufenden USC 253f mit entsprechend geänderter Übersetzung.
Die aus den Versuchen gewonnenen Erkenntnisse erwiesen sich als wertvoll, wobei das Fehlen eines separaten Fahrgestells die Erprobung negativ beeinflusste. Zwecks einer einheitlichen Wartung und Lagerhaltung baute die BVG die Fahrzeuge bis 1932 wieder auf Tatzlagerantrieb um. Da die vorhandenen Reservemotoren USL 253a nicht ausreichten, erhielten 20 Triebwagen (5881–5900) Motoren des Typs USL 271a, wie er unter anderem bei den Wagen der Bauart 1927 zum Einsatz kam. Die Motoren hatten anstelle der Innenbacken-Getriebebremse eine Zangen-Getriebebremse. Sie durften ab 1934 mit nur einem zweiachsigen Beiwagen behängt werden, äußerlich war das durch einen roten Strich unterhalb der Wagennummer gekennzeichnet (Rotstrichwagen). Infolge der am 1. April 1938 in Kraft getretenen Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab) wurden ab diesem Zeitpunkt die mit Siemens-Motoren des Typs Dy 492 ausgerüsteten Wagen (ab 5956) ebenfalls als Rotstrichwagen gekennzeichnet. Ebenfalls 1934 führte die BVG einen Typenschlüssel zur besseren Kennzeichnung ihrer Fahrzeuge ein. Gemäß dem Schlüssel wurden die Fahrzeuge der Bauart 1924 als T 24 (Triebwagen) beziehungsweise B 24 (Beiwagen) bezeichnet. Die Wagen der Bauart 1925 erhielten die Bezeichnung T 25 beziehungsweise B 25. Ab dem Winter 1934/1935 wurde auf elfenbeinfarbenen Anstrich umgestellt. Ab 1939 ersetzte die BVG die bisherigen Kontaktrollen der Stangenstromabnehmer durch Gleitschuhe. Im gleichen Jahr rüstete sie einen Versuchszug aus Tw 5834, Bw 83 und Bw 106 mit Schienenbremsen aus.

Die Wagen bestimmten in den folgenden Jahren das Bild der Berliner Straßenbahn. Sie waren auf fast allen Betriebshöfen beheimatet. Für das Jahr 1937 ergab eine Aufstellung den Einsatz von 399 Zügen auf 38 Taglinien.

Da die BVG seit 1930 keine Neufahrzeuge mehr in Betrieb nahm, war die Wagenparksituation ab Kriegsbeginn zunehmend unbefriedigend. Der Kauf von 60 Trieb- und 18 Beiwagen, die ursprünglich für die Warschauer Straßenbahn vorgesehen waren, konnte die Situation kaum entschärfen. Um die Anzahl der einzelnen Kurse zu verringern, wurde bereits vor Kriegsbeginn die Reisegeschwindigkeit an Sonntagen und im Spätverkehr, ab 1941 auch im Tagesverkehr gesteigert. Das erreichte man, indem weniger frequentierte Haltestellen aufgelassen und die Höchstgeschwindigkeit von 25–30 km/h auf 40 km/h angehoben wurde. Das Fahrpersonal war angehalten, „spitz“ zu fahren, das heißt, von der höchsten Fahrstufe leiteten sie übergangslos den Bremsvorgang ein. Da die Fahrmotoren unter dieser Belastung thermisch überbeansprucht wurden, durften sie tagsüber nur noch für vier Stunden doppelt behängt werden, die Kennzeichnung erfolgte durch einen blauen Strich unter der Wagennummer (Blaustrichwagen). Um die Zahl der Triebwagen, die ganztägig doppelt behängt werden durften, zu erhöhen, überarbeitete die BVG nach und nach die Fahrmotoren. Durch Verbesserung der Ankerwicklung und Austausch der Baumwollisolation (Isolationsklasse A) durch Asbestisolation (Isolationsklasse B) konnte die Stundenleistung der Fahrmotoren auf 40 kW gesteigert werden. Die verbesserten Motoren erhielten in der Typenbezeichnung den Buchstaben „v“ nachgestellt. Der Umbau kam nur langsam voran, daher wurden nicht alle Fahrzeuge bis Kriegsende umgebaut. Nach Kriegsende entfielen die Bestimmungen zum stundenweise Behängen der Triebwagen wieder, womit der blaue Strich entfallen konnte.
Infolge der Luftangriffe der Alliierten auf Berlin entstand ab November 1943 erheblicher Schaden an den Fahrzeugen. In der Spätphase des Krieges ging die BVG dazu über, die Wagen nachts auf den Straßen abzustellen, was keinen größeren Schutz versprach. Weiterer Schaden entstand durch die Verwendung beschädigter Wagen als Panzersperren. Vermutlich ab November 1944 entfielen zudem die Hauptuntersuchungen in der Hauptwerkstatt Straßenbahn (HwS). Während des Zweiten Weltkrieges wurde etwa ein Fünftel der T 24 (92 Tw), ein Sechstel der B 24 (80 Bw) und ein Viertel der B 25 (76 Bw) zerstört oder so stark beschädigt, dass sich ein Wiederaufbau nicht lohnte. Auf den Resten einzelner Trieb- und Beiwagen baute die BVG Güterloren für den Arbeitswagenpark auf, wobei sich die Nummern oft nicht eindeutig zuordnen lassen. Bekannt sind die Güterloren G160II, G165II, G360–G364, G366–G369, G371–G374 und G 388. Bei dem gedeckten Güterwagen G155II soll es sich ebenfalls um einen Beiwagen einer der beiden Typen handeln.
Ab der zweiten Jahreshälfte 1945 führte die BVG wieder Hauptuntersuchungen durch. Neben der HwS fanden diese sowie eine Reihe weiterer Reparaturen und Aufarbeitungen auch in der Hauptwerkstatt U-Bahn in der Seestraße (HwU See) sowie bei mehreren Privatfirmen statt. Bekannt sind BVG-Aufträge an WUMAG, Gaubschat, SSW, MBA, TRO und LOWA. Die Arbeiten fanden teilweise auch nach der Verwaltungstrennung der BVG im August 1949 statt. Einzelne Wagen erhielten einen Anstrich in Tarnfarben aus US-amerikanischen Beständen, unter ihnen Tw 6183, der auf der nichtöffentlichen Pendellinie Grazer Platz – Eisenacher Straße (C. C. D. Shuttle) im Einsatz war, die in der Nachkriegszeit dem internen Verkehr der Besatzungsmacht diente.
Angesichts der seit 1948 faktischen administrativen Teilung Berlins unterstand die BVG zwei Magistratsverwaltungen für Verkehr. Es kam daher am 28. April 1949 zu Gesprächen über die Verwaltungstrennung der BVG, in deren Folge ab dem 1. Mai 1949 die verwaltungsinternen Bezirke an die Sektorengrenzen angeglichen wurden. Mit der offiziellen Verwaltungstrennung am 1. August 1949 wurden dann die Wagen je nach Heimatbetriebshof dem jeweiligen Verkehrsbetrieb zugeteilt. Die BVG im Westteil der Stadt (BVG [West]) behielt danach 244 T 24, 256 B 24 und 137 B 25, die BVG im Osten (BVG [Ost]) jeweils 164 T 24 und B 24, 90 B 25 und den einzigen T 25. Bis zur Netztrennung im Januar 1953 konnten die Wagen weiterhin in beiden Stadthälften angetroffen werden. Der freizügige Wageneinsatz hatte zur Folge, dass sich zum Zeitpunkt der Netztrennung am 15. Januar 1953 mehrere Wagen in der jeweils „falschen“ Stadthälfte befanden. Für den 23. Januar 1953 vereinbarten beide Verwaltungen einen Wagenaustausch. Um 10:00 Uhr wechselten an der Sonnenallee die Bw 415, 478 und 480 in den Westen und Bw 611, 626 und 713 sowie Tw 6121 in den Osten. In der Kopenhagener Straße in Wilhelmsruh wechselten um 13:00 Uhr Tw 5846 und Bw 82 von Ost nach West. Gleichzeitig kamen an der Wollankstraße die Tw 6042, 6109 und 6165 in den Bezirk Reinickendorf und die Bw 181 und 307 in den Bezirk Pankow. Drei weitere Triebwagen der BVG (Ost) befanden sich zum Zeitpunkt der Netztrennung in West-Berlin zur Aufarbeitung, Tw 5830 bei MBA, 5857 bei SSW und 5860 in der Hauptwerkstatt Seestraße. Die BVG (West) vermerkte am 1. Februar 1953, dass die Wagen dauerhaft in West-Berlin verblieben. Ob die BVG (Ost) ebenfalls Wagen zurückhielt, ist nicht bekannt.


### BVG (Ost)
#### Umbautypen T 24 E und T 24 U
Die BVG ließ zunächst ihre Fahrzeuge in eigener Werkstätte sowie bei Privatunternehmen herrichten. 1950 begann der Wiederaufbau von Wagenkästen auf vorhandene Untergestelle. Beim LOWA-Werk in Werdau erhielten je vier B 24 (Typ B 24/50, Nr. 123, 269, 287, 371) und B 25 (Typ B 25/50, Nr. 565, 679, 706, 758) neue Wagenkästen des Aufbautyps. 1952 baute das LOWA-Werk Berlin-Johannisthal vier Beiwagen aus den Güterloren G165II, G160II, G360 und G363 auf, die ihrerseits aus Wagen der Typen T 24, B 24 und B 25 entstanden waren (Typ B 24/52, Nr. 1741–1744). Weitere aufgearbeitete Beiwagen erhielten ein stark von der Ursprungsform abweichendes Aussehen. Das zeigte sich etwa in der Anzahl der Seitenfenster (vier große statt acht kleine), dem Einbau von Schiebetüren, der Verwendung von Zierleisten aus Metall oder dem Herunterziehen der Seitenwände an den Plattformen. Auch bei der Lackierung wich die BVG (Ost) stellenweise von der Norm ab. So wurden die Zwischenstreben der Fenster wie der übrige Wagenkasten hellbeige gestrichen, die Wagennummer seitlich und nicht in der Mitte angeschrieben und einige Triebwagen waren im Bereich der Scheinwerfer dunkler lackiert.

Ab 1952 begann die BVG (Ost) ähnlich der westlichen Verwaltung mit der Modernisierung der ersten T 24. Insgesamt 90 Triebwagen erhielten eine neue Verkabelung, Schienenbremsen und Schleifringfahrschalter der Bauart StFNB 1 mit 18 Fahr- und 13 Bremsstufen. Um die Bespannung mit zwei Beiwagen zu ermöglichen, wurden stärkere Fahrmotoren des Einheitstyps EM 60/600 mit 60 kW Stundenleistung in die Triebwagen eingebaut. Die technische Ausrüstung war ähnlich wie die der T 24/49 in der anderen Stadthälfte. Im Gegensatz zu diesen erhielten die verbesserten Triebwagen der BVG (Ost) Scheibenräder anstelle der sonst üblichen Speichenräder, hingegen wurde auf den Einbau von Fahrersitzen verzichtet. Der Raddurchmesser betrug auch hier 760 mm bei entsprechend angehobenem Wagenboden. Auffallend war die teilweise Verwendung von Blechwiderständen (sog. „Saalfelder Widerstände“) mit hohen Abdeckkästen auf den Dächern. Die Lüftungsklappen oberhalb der Seitenfenster wurden verglast und ließen die Wagen etwas transparenter wirken. Die Sitze wurden mit braunem Kunstleder bezogen, die Sitzgestelle aus Winkeleisen gefertigt. Den wagenbaulichen Teil der Umbauten übernahmen unter anderem die VEB Waggonbau Görlitz (vormals: WUMAG), VEB Waggonbau Bautzen (vormals Busch) und VEB Waggonbau Niesky (vormals C&U), die elektrische Ausrüstung kam vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ in Hennigsdorf (LEW, vormals AEG). Die BVG bezeichnete die Wagen als T 24 E, wobei das „E“ vermutlich für Einheitsausrüstung steht. Das Ertüchtigungsprogramm umfasste auch den T 25 5700, der 1953 zu LEW kam und dort neben der elektrischen Ausrüstung auch wagenbaulich den T 24 angeglichen wurde. Dazu mussten der Wagenkasten verlängert und die Plattformen im gleichen Maße verkürzt werden, der Radstand wurde auf die üblichen 2800 mm angepasst. Der Umbau war bis 1954 abgeschlossen.
Im gleichen Baulos wie der Tw 5700 befand sich auch Tw 6144, der als Musterwagen für einen umfangreichen Umbau herhalten sollte. Der Wagen erhielt neben der elektrischen Ausrüstung wie beim T 24 E neue Plattformen mit einteiligen Schiebetüren und heruntergezogenen Schürzen an den Wagenenden. Die charakteristischen Ecklaternen tauschte man durch einen in der Mitte über dem Zielschild angebrachten Nummernkasten aus. Kleinere Fenster wurden zu größeren zusammengefasst. Die Probefahrten fanden ab dem 22. September 1953 auf dem LEW-Prüfgleis statt, ab dem 16. Oktober 1953 stand Tw 6144 zur Auslieferung bereit. Die Berliner Verkehrsbetriebe bemängelten am 5. November, dass von den 49 aufgeführten Mängeln bis zu diesem Zeitpunkt lediglich 25 abgearbeitet worden seien. Der Triebwagen wurde deshalb am 7. Dezember 1953 mit einem Culemeyer-Transporter nach Hennigsdorf zurückgebracht. Unter anderem sollten neue Polstersitze und Fensterrahmen eingebaut werden. Am 12. April 1954 konnte Tw 6144 zusammen mit einem „Ammendorfer Beiwagen“ einem größeren Mitarbeiterkreis vorgestellt werden. Die „Ammendorfern“ (Bw 1751–1800) waren äußerlich dazu passende Beiwagen des VEB Waggonbau Ammendorf, die intern als B 53 bezeichnet wurden. LEW baute noch weitere 34 Triebwagen entsprechend um, 40 Triebwagen übernahm LOWA Berlin-Johannisthal. Wegen ihres kantigen Aussehens erhielten die intern als T 24 U bezeichneten Triebwagen den abfälligen Beinamen „Schweinebuchte“. Die ersten Umbauwagen waren noch mit Stangenstromabnehmern ausgerüstet, deren Umstellung auf Scherenstromabnehmer bis 1955 abgeschlossen war. Während die T 24 E oft mit Vorkriegsbeiwagen verkehrten, kamen die äußerlich auffälligeren T 24 U mit den Neubaubeiwagen B 50/B 51 (Bw 1701–1740) und B 53 zum Einsatz.
In der Betriebswerkstatt Treptow fand 1956 ein umfangreicher Umbau des T 24 E Tw 6096 statt mit dem Ziel, die Attraktivität des Wagens sichtbar zu steigern. Das Fahrzeug erhielt neue Plattformaufbauten mit abgerundeten Blechen, handbediente Falttüren, gummigefasste Fenster, ein neues Tonnendach und einen mit Handrad betätigten Fahrschalter. Der – auch „Ochsenkopf“ genannte – als T 24/56 bezeichnete Umbauwagen erhielt zahlreiche Elemente, die später beim Rekoprogramm Verwendung fanden. Die ersten Probefahrten fanden im Oktober 1958 statt, zum Einsatz kam er vorwiegend auf der Linie 91 (Treptow, Rathaus – Johannisthal) oder den Nachtwagen der Linie 87 (Wiener Brücke – Rahnsdorf). Das Fahrzeug verkehrte als Solowagen, gelegentlich diente es als Zugfahrzeug zur Überführung des internen Büchereiwagens B1. Er wurde später zum Wagen 4012 rekonstruiert.


#### Rekoprogramm
Seit Mitte der 1950er Jahre gab es mit dem VEB Waggonbau Gotha nur noch einen Hersteller für Straßenbahnfahrzeuge in der Deutschen Demokratischen Republik. Obwohl für Berlin Neuentwicklungen von Großraum- und Gelenkwagen ursprünglich vorgesehen waren, stockte deren Entwicklung, zumal die Waggonfabrik mit Aufträgen ausgelastet war. Die BVG griff daher auf den weiteren Umbau („Rekonstruktion“) der vorhandenen Fahrzeuge zurück, um äußerlich den Eindruck von Neufahrzeugen zu erwecken. Erste Vorarbeiten fanden ab 1957 bei LOWA Johannisthal statt, die kurz darauf vom Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Sw) auf Grundlage eines Neuerervorschlags übernommen wurden. Die Tw 5791 und 5919 vom Typ T 24 U erhielten bei unverändertem Wagenkasten Scharfenbergkupplungen, eine Türschließanlage, eine Fahrerkabine mit verbessertem Fahrersitz und eine Kleinspannungsanlage. Zur optischen Aufwertung gehörten Alu-Zierleisten. Bw 536 wurde den Triebwagen entsprechend angepasst. Die beiden Triebwagen liefen auch im Verband mit den 1959 nach Berlin gelieferten Gothawagen BF 59.
Im weiteren Vorgehen sollten nun auch alle übrigen T 24, B 24 und B 25 rekonstruiert werden. Neben der hohen Anzahl an Wagen waren die vergleichsweise einfache Konstruktion sowie die Verwendung von Rollenlagern – anstelle von Gleitlagern wie bei den älteren Fahrzeugen – ausschlaggebend. Vermutlich zwecks einer einheitlichen Lagerhaltung umfasste der Umbau auch die T 24 U, deren Umbau zu dieser Zeit noch keine fünf Jahre zurücklag. Äußerlich und in der Ausstattung sollten sich die Rekowagen an den TF 59 des Waggonbaus Gotha anlehnen, was sich unter anderem an der fortlaufenden Nummerierung zeigte. Während die Gothawagen unter 3901–3910 (Triebwagen) beziehungsweise 1801–1820 eingereiht wurden, erhielten die Rekowagen die Nummern ab 3911 beziehungsweise 1821. Für den Umbau wurde der Bodenrahmen einschließlich der Achshalter und des seitlichen Hängewerks weiterverwendet, wogegen die Plattformen abgetrennt und durch solche in Form der Gothawagen ersetzt wurden. Die Beiwagen behielten ihre Speichenräder bei. Auch die Wagenkastenaufbauten, die Dächer und die Inneneinrichtungen waren Neubauten. Die auf zwei Bremsscheiben je Achswelle wirkende Kniehebelbremse der T 24 und B 24 ersetzte man durch eine beidseitig auf eine Bremsscheibe wirkende Zangenbremse. Bei den B 25 war die Zangenbremse bereits von Beginn an verbaut worden. Der Achsstand wurde von 2800 mm auf 3200 mm vergrößert; die mit Peckhampendeln ausgerüsteten Beiwagen behielten den Achsstand bei, erhielten aber einfache, geschweißte Achshalter. Da der Grundrahmen der B 25 länger war, vergrößerte sich deren Gesamtlänge aufgrund der Verwendung einheitlicher Plattformen auf 10,70 m über Blech gegenüber 10,50 m bei den rekonstruierten B 24. Die bisherige Sitzanordnung aus Längs- und Querbänken wurde zugunsten einer 2+1-Bestuhlung in Abteilform aufgegeben. Die Doppelsitzer in den Beiwagen waren hierbei leicht versetzt angeordnet, um den am Fenster sitzenden Fahrgästen den Ausstieg zu erleichtern, ohne ihren Sitznachbarn zum Aufstehen zu bewegen. Zusätzlich erhielten die Beiwagen einen Schaffnersitz, während die Triebwagen für den Z-Betrieb keinen brauchten. Sie durften deshalb in den ersten Jahren bis zur Einführung des schaffnerlosen Betriebs (OS-Betrieb, „ohne Schaffner“) nur von Zeitkarteninhabern genutzt werden, die ihre Fahrkarten beim Einstieg sichtbar hochhalten sollten. Die neue Typenbezeichnung lautete TE 59 für die Triebwagen und BE 59/1 (ex B 24) beziehungsweise BE 59/2 (ex B 25) für die Beiwagen. Für den Umbau zeichnete in erster Linie das Raw Schöneweide verantwortlich, ab Januar 1960 fand der Umbau auch beim Waggonbau Gotha statt. Die ersten Rekowagen fuhren ab Januar 1960 auf der Linie 49 (Buchholz – Hackescher Markt). Der Umbau der Standardwagen zog sich bis 1964 hin, die letzten originalen Triebwagen waren demzufolge bis spätestens Ende 1962, die Beiwagen gegebenenfalls Frühjahr 1963 im Einsatz. Vom Umbau ausgenommen waren die Beiwagen der Typen B 24/50 und B 25/50 mit LOWA-Aufbauten, die die BVG nach ihrer Ausmusterung 1963/64 verschrottete. Von den aus Güterloren zurückgebauten B 24/52 fanden die Bw 1742–1744 als neuer Typ BE 59/3 den Weg in die Rekonstruktion, Bw 1741 wurde ebenfalls verschrottet. Insgesamt wurden somit 165 Trieb- und 249 Beiwagen der Typen T 24 und T 25 in das Rekoprogramm einbezogen.
Nach den Standardwagen T 24, B 24 und B 25 ließ die BVG in den 1960er Jahren weitere Typenreihen „rekonstruieren“, wobei es sich bei diesen Rekowagen tatsächlich um Neubaufahrzeuge handeln dürfte, da kaum mehr Teile der Altbaufahrzeuge Verwendung fanden. Lediglich beim Tw 5001 (Typ TE 63/1), original Tw 3716 (Typ T 33 U) von 1933, wurde genauso verfahren wie bei den TE 59. Als die letzten Rekowagen 1996 aus dem Plandienst ausschieden, waren mit den Tw 3050 (Spenderfahrzeug 5755) und Tw 3056 (Spenderfahrzeug 5700) zwei Triebwagen der Bauart 1924/1925 vertreten, die auch darüber hinaus für die Nachwelt erhalten blieben.


### BVG (West)
#### Umbautypen T 24/49 und T 24/55
Noch im Jahr 1949 ging die BVG (West) dazu über, einen Teil der T 24 mit stärkeren Motoren auszurüsten. Tw 6089 erhielt als Vorversuch zwei Tatzlagermotoren des Einheitstyps EM 60/600 (GBM 430) mit 60 kW Stundenleistung und Nockenfahrschalter der Bauart EF 43. Zusätzlich erhielt der Triebwagen zwei Nutzstrom-Schienenbremsen, Fahrersitze und eine komplett neue Verkabelung. Die Fahrmotoren bedingten einen Raddurchmesser von 760 mm, wodurch sich die Einstiegshöhe entsprechend erhöhte. Nach erfolgreicher Erprobung wurden 55 weitere Triebwagen in die Unterserie T 24/49 umgebaut, wobei die Serienfahrzeuge Fahrmotoren des Typs GBM 431 erhielten. 1952 wurde Tw 6089 als letzter Wagen der Serie angeglichen. Im gleichen Zeitraum beendete die BVG die Umstellung von Stangen- auf Scherenstromabnehmer, die 1948 begonnen hatte. Die Triebwagen gehörten zu den leistungsstärksten der Berliner Straßenbahn. Anders als die T 24 E der BVG (Ost) behielten die T 24/49 ihre Speichenradsätze. Bis 1952 rüstete die BVG zudem sämtliche Triebwagen auf Scherenstromabnehmer um.
Ab 1955 war die BVG imstande, weitere T 24 mit stärkeren Motoren auszustatten. Möglich wurde dies durch die Ausmusterung der Maximumtriebwagen der Typen TD und TDS, die mit ihren Holzaufbauten nicht mehr den Bestimmungen der BOStrab entsprachen. Insgesamt 92 Triebwagen rüstete man mit Fahrmotoren des Typs USL 323v aus, die eine Stundenleistung von 50 kW aufwiesen. Wie auch bei den T 24/49 bedingte die Motorbauart die Verwendung von Treibrädern mit 760 mm Durchmesser. Offiziell führte die BVG die Fahrzeuge als T 24 mit Motor USL 323v, in der Literatur findet sich dagegen auch die Bezeichnung T 24/55. Bei fast allen übrigen 96 nicht umgebauten Triebwagen verbesserte die BVG die Fahrmotoren durch Verwendung von Silikon- anstelle von Asbestisolation (Motor USL 253avi), die noch vorhandenen Dy 492 wurden wegen der fehlenden Ankerkernlüftung ebenfalls gegen Siemens-Motoren ausgetauscht. Sowohl die T 24/55 als auch die T 24 mit Motor USL 253avi waren in der Lage, zwei Beiwagen zu ziehen.


#### Ausmusterung in West-Berlin
Ab 1958 rüstete die BVG die Trieb- und Beiwagen mit Zugschlussleuchten aus. Die Forderungen der BOStrab sahen ab dem 1. Januar 1960 eine erhöhte Mindestbremsverzögerung und den Einbau einer Frischstrom-Schienenbremse vor. Letztere wurde bei den im Personenverkehr eingesetzten Triebwagen nachgerüstet, bei den T 24/49 erfolgte ein Umbau der vorhandenen Schienenbremsen auf Frischstromspeisung. Bereits 1956 wurde ein Zug bestehend aus Tw 6091, Bw 61 und Bw 704 mit Schienenbremsen ausgerüstet. Weitere Beiwagen rüstete die BVG mit Rahmen zur Aufnahme der Schienenbremsen aus, da die Bremsverzögerung der Triebwagen als ausreichend erachtet wurde, verzichtete man auf ihren Einbau.
Die geänderten Bremsverzögerungswerte von 1960 hatten zur Folge, dass die Zugbildungsvorschriften erneut angepasst werden mussten, Doppelbehängungen mit Mitteleinstiegswagen waren künftig generell unzulässig. Während die T 24/49 und T 24/55 im Personenverkehr weiterhin zwei zweiachsige Beiwagen anhängen konnten, durften die mit USL 253avi ausgerüsteten T 24 im Personenverkehr einen Beiwagen, bei Schleppfahrten ohne Fahrgäste aber zwei Beiwagen anhängen. Dies wurde durch Wiedereinführung des blauen Strichs unter der Wagennummer kenntlich gemacht. Die übrigen T 24 mit USL 253v oder USL 271v durften generell nur mit einem Beiwagen behängt werden.

Da die Vorgaben der BOStrab auch Auswirkungen auf den Arbeitswagenbestand hatten, musterte die BVG die älteren, mit Holzaufbauten versehenen Triebwagen aus und setzte dafür gegen Ende 1960 20 Triebwagen mit USL 253 als Schlepptriebwagen A451–A470 ein. Mit Ausnahme der Arbeitswagenlackierung nahm die BVG keine Umbauten an den Fahrzeugen vor. Aus wirtschaftlichen Gründen sah man gleichfalls von der Durchführung einer Hauptuntersuchung ab, da ein Einsatzende absehbar war. Die Arbeitswagen wurden im Laufe des Jahres 1963 abgestellt. An ihre Stelle traten 20 freigewordene T 24/55 als A471–A490. Die Fahrzeuge wurden ebenfalls mit Erreichen der Laufzeit bis 1966 ausgemustert. Ab Anfang 1965 setzte die BVG nunmehr zwölf T 24/49 als Schlepptriebwagen A491–A502 ein, wobei A500 und A501 ausschließlich für die Großraumbeiwagen 2000II und 2001II vom Typ BED 52 vorgesehen waren und entsprechend ausgerüstet waren. Mitte 1965 erhielt die Gleisbauabteilung vier weitere T 24/49, die als A511–514 eingereiht wurden. Gemäß den UVV mussten die Wagen mit einem orangen Warnanstrich (RAL 2000) versehen und wegen behördlicher Auflagen mit Geschwindigkeitsmessern ausgerüstet werden. Im Herbst 1965 wurden vier weitere T 24/49 dem Bestand entnommen und als A521–A524 eingereiht, sie waren nach Umbau als Schneeräumwagen eingesetzt.
Im Jahr 1960 begann die BVG mit der Ausmusterung von überzähligen Beiwagen des Typs B 24. Die letzten B 24 musterte die BVG zum Fahrplanwechsel am 1. Mai 1964 aus, die Wagen wurden meistens im ehemaligen Betriebshof Spandau (Spa) oder im Hauptlager Wittenau zerlegt. Von den B 25 war lediglich der Leichtbauwagen 803 wegen Verrottung 1960 vorzeitig ausgemustert worden. Der Großteil der Wagen wurde zunächst in Spandau, nach der Schließung der Betriebshöfe Schöneberg und Moabit am 1. Oktober 1964 dann dort zerlegt. Als letztes Einsatzgebiet waren die Beiwagen bis April 1966 auf den Linien 15 und 96 sowie vereinzelt der Linie 47 anzutreffen. Von den im Personenverkehr verbliebenen T 24 wurden 1962 zunächst die verbliebenen Wagen mit USL 271v (Tw 5883–5885, 5887), die aufgrund ihrer Motoren nur mit einem Beiwagen behängt fahren durften, sowie drei T 24/55 (Tw 5729, 5923, 5955) ausgemustert. Es folgten die nicht umgebauten Triebwagen mit USL 253v, USL 253av und USL 253avi bis 1964, im Jahr darauf die T 24/55. Das endgültige Einsatzende kam am 2. Mai 1966 und betraf die zuletzt noch eingesetzten T 24/49 und B 25 gleichermaßen. Aufgrund einer aufsichtsbehördlichen Anordnung durften Wagen mit nichtverschließbaren Türen nicht mehr im Fahrgastverkehr eingesetzt werden. Die noch vorhandenen Wagen kamen zur Verschrottung nach Moabit.


## Nach 1967 erhaltene Fahrzeuge
Nach der Einstellung des Straßenbahnbetriebs in West-Berlin blieben zunächst zwölf Wagen – acht Triebwagen und vier Beiwagen – der Nachwelt erhalten. Da die Fahrzeuge der BVG (Ost) ausnahmslos in das Rekoprogramm aufgenommen wurden, handelt es sich hierbei ausschließlich um Fahrzeuge, die bei der BVG (West) verblieben. Im Januar 2020 waren in Berlin noch zwei Züge mit je einem Triebwagen T 24 und je einem Beiwagen B 24 museal erhalten, ein Zug davon betriebsfähig. Zwei weitere Triebwagen T 24 stehen in anderen Museen.
Der Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin (DVN) betreut Tw 5984 und Bw 339, die sich im betriebsfähigen Zustand befinden. Tw 5984 wurde 1949 zum T 24/49 umgebaut und war ab 1965 nur noch für Sonderfahrten im Einsatz. Im Mai 1968 kam er in die historische Fahrzeugsammlung der BVG im Betriebshof Britz. Nach deren Auflösung im Jahre 1993 kam es im Dezember 1994 zu einer Kooperationsvereinbarung zwischen der BVG und dem DVN bezüglich der Aufarbeitung und Hauptuntersuchung des Fahrzeugs. Die BVG übernahm die Überholung der Motoren, Radsätze und Schienenbremsen, der DVN besorgte die Aufarbeitung der Fahrschalter und Widerstände, Neubeblechung und Neulackierung, Neuverchromung der Griffe sowie den Einbau einer Kleinspannungs-Warnblinkanlage und einer induktiven Weichensteuerung. Im September 1997 konnte der Triebwagen wieder in Betrieb genommen werden. Bw 339 war bis Mai 1964 im Einsatz und kam im November 1964 nach Roermond. 1967 wechselte der Wagen in ein privates Straßenbahnmuseum nach Weert, wo er im Freien stand. 1989 übernahm die Electrische Museumtramlijn Amsterdam den Wagen, zwei Jahre darauf kehrte er nach Berlin zurück. Der DVN arbeitete den Wagen während der nächsten 15 Jahre auf und präsentierte ihn im August 2006 erstmals im Freien. Im Mai 2007 fand die technische Abnahme des in den Zustand um 1950 zurückversetzten Fahrzeugs statt. Zusammen mit Tw 5984 ergab sich so ein betriebsfähiger Zug der Bauart 1924.
Tw 5725 und Bw 1 waren ab Juni 1964 als Museumswagen deklariert und wurden von der BVG optisch in den Auslieferungszustand zurückversetzt, dem Triebwagen entfernte man den Scherenstromabnehmer und ersetzte ihn durch den damals üblichen Rollenstromabnehmer. Eine technische Aufarbeitung unterblieb vermutlich. Das Fahrzeuggespann befand sich zunächst im Betriebshof Charlottenburg und gelangte im Mai 1968 in die historische Fahrzeugsammlung der BVG im Betriebshof Britz. Nach der Auflösung der Sammlung 1993 wurden beide Wagen leihweise dem Deutschen Technikmuseum Berlin überlassen, das sie im Depot Kommunalverkehr in der Monumentenhalle aufbewahrt und dort zeitweise der Öffentlichkeit präsentiert.
Die beiden Tw 5954 und 5964 waren im Mai 1967 im Betriebshof Charlottenburg abgestellt, als die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) Interesse an den beiden Triebwagen bekundeten. Sie gingen im selben Monat nach Karlsruhe und erhielten dort eine neue Lackierung unterhalb der Fenster. Tw 5954 erhielt eine hellblaue Bauchbinde mit roten Eckmarkierungen, Tw 5964 eine grüne Bauchbinde mit grünen Eckmarkierungen. Zusammen mit anderen Altbaufahrzeugen aus der Bundesrepublik fuhren beide Wagen auf einer anlässlich der Bundesgartenschau 1967 verkehrenden Sonderlinie. Die VBK setzte die Wagen bis etwa 1969 noch zu weiteren Sonderfahrten auf dem Karlsruher Straßenbahnnetz ein. Der Tw 5954 kam daraufhin in das National Capital Trolley Museum in Colesville im US-Bundesstaat Maryland. Tw 5964 gelangte in den Bestand des Deutschen Straßenbahnmuseums in Sehnde-Wehmingen und ist seit 1987 im Besitz des Hannoverschen Straßenbahn-Museums an gleicher Stelle. Der Wagen präsentiert sich optisch im Zustand der 1960er Jahre. Im September 2008 war der Wagen anlässlich des 700-jährigen Jubiläums Heiligensees auf dem ehemaligen Betriebshofgelände der vormaligen Gemeindestraßenbahn ausgestellt.
Der zuletzt als A500 eingesetzte Tw 6181 war ab Dezember 1967 zunächst auf dem Onkel-Tom-Markt in Zehlendorf und von 1969 an in einem Verkehrsgarten in der Brettnacher Straße abgestellt. Später wurde der Wagen neu lackiert und mit der falschen Nummer 5860 versehen. 1979 kaufte das Deutsche Straßenbahnmuseum den Wagen und überführte ihn im folgenden Jahr nach Sehnde-Wehmingen. Dort war das Fahrzeug – auch nach der Übernahme durch das Hannoversche Straßenbahn-Museum – abgestellt. Angesichts des desolaten Zustandes wurde der Wagen 2005 verschrottet.
Nach der Einstellung des Personenverkehrs in West-Berlin am 2. Oktober 1967 führte die BVG (West) noch einzelne Überführungsfahrten zwischen den Betriebshöfen Charlottenburg und Moabit durch, um die verbliebenen Fahrzeuge dort zu verschrotten. Am 21. Dezember 1967 fanden die letzten Fahrten statt, an denen auch die Triebwagen 5988 und 6158 beteiligt waren. Tw 5988 verkaufte die BVG an die Berliner Morgenpost, die ihn zum Jahreswechsel 1968/69 auf dem Breitscheidplatz als Marktbude aufstellte. Anschließend verschenkte die Tageszeitung den Wagen an das Bezirksamt Wedding, das ihn auf dem Hof einer Kindertagesstätte beziehungsweise Bibliothek an der Schönwalder Straße ausstellte. Da er schnell als Schlafplatz für Obdachlose diente, wurde er im April 1971 abtransportiert und zerlegt. Tw 6158, zuletzt A512, blieb bis 1985 im Betriebshof Moabit abgestellt. Es gab Gerüchte, wonach das Fahrzeug gegen einen Ost-Berliner Maximumtriebwagen getauscht werden sollte. 1983 veräußerte die BVG ihn an einen Geschäftsmann, der ihn ein Jahr darauf wieder der BVG überließ. Im August 1985 wurde der Triebwagen verschrottet. Die Fahrzeugfront blieb erhalten und wurde der BVG-Tochter VVR übergeben, die sie in ihrer Geschäftsstelle in der Alboinstraße in Schöneberg unter der falschen Nummer 3566 – ein TM 36 – ausstellte.
Triebwagen 6027, zuletzt als Schlepptriebwagen A493 eingesetzt, verkaufte die BVG 1966 an eine Diskothek am Kurfürstendamm, nachdem zuvor Motoren, Stromabnehmer und das Untergestell entfernt worden waren. Der Torso war bis in die 1980er Jahre vorhanden, sein Verbleib ist unklar. Ein ähnliches Schicksal ereilte den Beiwagen 556, der 1965 an eine Kneipe in der Laubacher Straße in Wilmersdorf veräußert wurde. Der Wagenkasten ist dort nach wie vor als Tresenraum vorhanden, passenderweise führt diese Studentenkneipe seit 1977 den Namen Straßenbahn.


## Fahrzeugliste
Die nachfolgende Liste bietet eine Übersicht über die Trieb- und Beiwagen der Bauarten 1924 und 1925. Die Tabelle ist aufsteigend nach der Fahrzeugnummer sortiert. Die Beiwagen des Typs B 24/52 sind aufgrund ihrer unklaren Herkunft ebenfalls in der Tabelle aufgeführt, sodass bei 1304 gebauten Fahrzeugen insgesamt 1308 Einträge zu verzeichnen sind.
Legende

Nr. – Wagennummer bei Auslieferung. Eine hochgestellte römische Zahl verweist auf die zweite, dritte etc. Belegung einer Wagennummer innerhalb des Nummernschemas der Berliner Straßenbahn bzw. der BVG.
Typ – Ursprünglicher Fahrzeugtyp gemäß dem BVG-Typenschlüssel von 1934.
Hersteller – Hersteller des wagenbaulichen Teils.
Motor (bis 1932) – Bis 1932 eingebauter Motor. Bei den bis 1932 versuchsweise umgerüsteten Triebwagen wird auf eine separate Nennung des ersten (vor 1927) eingebauten Motors verzichtet
Motor (ab 1932) – Ab 1932 eingebauter Motor. Auf die gesonderte Nennung der jeweiligen Indizes, die durch die Änderung der Isolationsklasse entstanden, wird verzichtet.
 Motor (ab 195x) – Ab den 1950er Jahren im Rahmen von Umbauten eingebauter Motor. Auf die gesonderte Nennung der jeweiligen Indizes, die durch die Änderung der Isolationsklasse entstanden, wird verzichtet. Eine Ausnahme sind die USL 323v, da nur diese Bauart der USL 323-Motoren verwendet wurde. Es wird vereinfacht angenommen, dass der Austausch der Siemens-Motoren (Dy 462) erst im Rahmen eines größeren Fahrzeugumbaus erfolgte.
Achsstand (in mm) – Die Spalte dient vorrangig zur Hervorhebung der T 24 und B 24 mit verlängertem Achsstand.
Verbleib – Verbleib der Fahrzeuge nach 1945/49. Es stehen die Abkürzungen KV für Kriegsverlust (Ausmusterung bis 1945), O für BVG (Ost) und W für BVG (West).
Umbautyp – Fahrzeugtyp nach Umbau gemäß dem BVG-Typenschlüssel.
Ausmusterung – Ausmusterungsjahr des Wagens. Bei den Wagen der BVG (West) bezieht sich die Angabe auf das Jahr der Verschrottung, es wird vereinfacht angenommen, dass die Ausmusterung im selben Jahr stattfand.
Reko-Nr. – Wagennummer nach dem Umbau zum Rekowagen, betrifft nur Wagen der BVG (Ost).
Bemerkungen – Anmerkungen wie Verwendung als Arbeitswagen etc.
Quelle – Einzelnachweis des Eintrags.


## Literatur
Standardwagen der Berliner Straßenbahn (T 24/B 24). In: Berliner Verkehrsblätter. 
Teil 1. 5. Jg., Nr. 4, April 1958.
Teil 2. 5. Jg., Nr. 5, Mai 1958.
Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserie der Bauart 1924. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 
 Teil 1. 27. Jg., Nr. 3, 2000.
 Teil 2. 27. Jg., Nr. 5, 2000.
 Teil 3. 27. Jg., Nr. 6, 2000.
 Teil 4. 28. Jg., Nr. 1, 2001.
 Teil 5. 28. Jg., Nr. 2, 2001.
 Teil 6. 28. Jg., Nr. 3, 2001.
Reinhard Arf: Bauart 1924 – was blieb? Schlußbetrachtung zu einem legendären Fahrzeugtyp. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 29. Jg., Nr. 4, 2002. 
Reinhard Arf: Vom T 25 zum Reko-Wagen. 70 Jahre Fahrzeuggeschichte des Triebwagens 5700 der BVG. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 33. Jg., Nr. 3, 2006. 
Karl-Heinz Gewandt: Berliner Klassiker. Die Fahrzeuge T/B 24 und T/B 25. In: Straßenbahn in Berlin 1865–2015. Strassenbahn Magazin Special Nr. 29. GeraMond, München 2015, ISBN 978-3-86245-260-6. 
Arne Hengsbach: Vor 50 Jahren. In: Berliner Verkehrsblätter. 32. Jg., Nr. 3, März 1975. 
Eberhard Kindler: Die neuen Trieb- und Anhängewagen der Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. 6. Jg., 39a, September 1925. 
Eberhard Kindler: Neue Anhängewagen für die Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. 7. Jg., Nr. 39, 24. September 1926. 
Wolfgang von Linstow: Die technische Entwicklung der Triebwagen Bauart T 24 der Berliner Straßenbahn. In: Strassenbahn Magazin. 1. Jg., Nr. 1, 1970. 
Wilhelm Pforr: Die Erneuerung des Wagenparks der Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. 5. Jg., Sonderheft, September 1924. 
Lothar Schwarz: Der Berliner Straßenbahntriebwagen vom Typ T 24. Die größte Straßenbahntriebwagen-Serie. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 4. Jg., Nr. 4, 1977. 


## Weblinks
Triebwagen 5984 vom Typ T24/49. In: dvn-berlin.de. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, 28. September 2009; abgerufen am 5. Juni 2019. 
Bw 339 (Typ B 24). In: dvn-berlin.de. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, 28. September 2009; abgerufen am 5. Juni 2019. 
Marcel Götze: Altbautriebwagen. In: berlin-straba.de.
T 24 (5701–5750, 5751–5800, 5801–5850, 5851–5900, 5901–5950, 5951–6000, 6001–6050, 6051–6100, 6101–6150, 6151–6200)
T 25 (5700)
T 24/49 (5871…6171, 6176…6200)
T 24/55 (5701…5886, 5889…6194)
T 24 E (5700…5940, 5950…6193)
T 24 U (5710…6031, 6055…6195)
T 24/56 (6096)
T 24/58 (5791, 5919)
Marcel Götze: Altbaubeiwagen. In: berlin-straba.de.
B 24 (1–50, 51–100, 101–150, 151–200, 201–250, 251–300, 301–350, 351–400, 401–450, 451–500)
B 25 (501–550, 551–600, 601–650, 651–700, 701–750, 751–803)
B 24/50 (123, 269, 287, 371)
B 25/50 (565, 679, 706, 758)
B 24/52 (1741–1744)
B 25/58 (536)


## Einzelnachweise