Arendalsbanen
di Treungen. Jalur ini masih digunakan secara sporadis selama beberapa tahun, untuk memberikan akses kepada Pembangkit Listrik Fjone, dan tambang kerikil di Bjorevja. Lalu lintas penumpang digantikan oleh bus. Anggota parlemen Osmund Faremo mencoba pengajuan kembali jalur pada bulan April 1968, tapi ditolak oleh Menteri Hkon Kyllingmark. Pekerjaan untuk membongkar jalur ini dimulai pada bulan Mei, dimulai dari Treungen.
Pada 26 Oktober 1971, sebuah pabrik kayu di Nidar dibuka. Bagian dari Nelaug ke Simonstad dibuka, dan jalur cabang sepanjang dibangun dari Simonstad. Di 2 digunakan untuk mengangkut kereta barang. Industri yang sama direncanakan didirikan di Suplandsfoss, di utara; rencana untuk membuka jalur tersebut diajukan, tapi pada tahun 1970, NSB memberikan ijin kepada Adminsitrasi Jalan Umum Norwegia dapat menggunakan jalur yang tersisa untuk Jalan Nasional 415.
In 1984, the Di 2 locomotives were replaced with Skd 224, which can haul a train weight of, albeit at very low speeds. In 1988, the number of passenger trains on the Arendal Line was reduced from six to five, with trains corresponding with all trains on the Srland Line to and from Oslo. After upgrades to the track, the maximum speed on the line was increased from. In 1989, NSB decided to close a large number of branch line, but the Arendal Line was one of very few who were not closed. The same year, the stops Blakstad, Blakstad bru and Hurv were merged to a new stop.
Pada tahun 1984, lokomotif Di 2 digantikan dengan Skd 224, yang dapat menarik rangkaian seberat, meskipun harus dengan kecepatan sangat rendah Pada tahun 1988, jumlah kereta penumpang di Arendalsbanen berkurang dari enam menjadi lima, dengan seluruh kereta menjadi pengumpan bagi kereta pada Srlandsbanen dari dan menuju Oslo. Setelah peningkatan jalur, kecepatan maksimum meningkat dari 60
menjadi 90 km/jam. Pada tahun 1989, NSB memutuskan menutup sejumlah besar jalur cabang, tapi Arendalsbanen menjadi satu dari sedikit yang tetap beroperasi. Di tahun yang sama, perhentian di Blakstad, Blakstad bru dan Hurv digabung menjadi satu perhentian.
Pada 6 Agustua 1993, pemerintah menyetujui elektrifikasi Arendalsbanen di selatan Nelaug. Dana sebesar NOK 20 juta dari keseluruhan kebutuhan 45 juta disetujui pada tahun anggaran 1994, dengan NOK 12 juga diperoleh dari pihak kota dan daerah. Sebagai pengganti sementara armada yang sudah menua, KRD Class 92 dioperasikan mulai tahun 1994. Jalur ini mulai menggunakan
traksi elektrik mulai 15 Juni 1995. NSB memperkenalkan KRL Class 68 pada jalur tersebut, yang merupakan KRL tertua yang digunakan perusahaan. Enam bulan kemudian, NSB menyatakan kalau tidak mendapat subsidi tambahan, banyak jalur kecil, termasuk Arendalsbanen, akan berhenti beroperasi. Mulai Juli 1997, NSB menghentikan kereta malam dari Arendal karena kekurangan armada.
Pada tahun 2000, perusahaan kereta Timetoget bernegosiasi dengan NSB untuk mengambil alih operasional penumpang di Bratsbergbanen. Perusahaan juga bernegosiasi untuk mengambil alih operasional dari Arendalsbanen. Mereka mengajukan menggunakan KRD Y1 dengan kapasitas 70 orang. Dengan diperkenalkannya Class 73, NSB juga mengajukan rencana pembukaan kereta cepat pagi dari Arendal ke Oslo
langsung tanpa transfer di Nelaug. Namun, tidak ada yang terealisasi. Mulai 20 Oktober, layanan dihentikan di Arendalsbanen dan Bratsbergbanen. NSB mengalami kekurangan tenaga kerja, dan memilih menutup jalur dengan lalu lintas yang sepi untuk memfokuskan SDM ke jalur yang lebih ramai. Lalu lintas dibuka kembali pada 24 Juni 2001. mulai tahun 1999 hingga 2003,
layanan ini mengalami penurunan separuh penumpang, menjadi sekitar 50000 penumpang per tahun. Pada pertengahan 2000an, KRL Class 69 beroperasi pada jalur tersebut. Pada tahun 2007, jumlah penumpang meningkat 16 persen. Pada tahun 2008, Sebuah stasiun baru dibangun di Stoa, dengan biaya NOK 1.5 juta.