Arendalsbanen
Jalur ini menerima dua rangkaian kereta rel diesel Cmb 13 pada tahun 1927, dan yang ketiga pada tahun 1930. Ini membuat halte tambahan dibangun, dan pada beberapa kesempatan kereta juga berhenti di perlintasan sebidang. Pada tahun 1928, NSB menghapus staff di stasiun Brstad, Haugsj, Vallekilen, Seljs, Sand dan Gauks. Pada kereta ekspres yang berjalan dari
Treungen ke Arendal di pagi hari dan jalur berlawanan di sore harinya, terdapat petugas pos. Selain membagikan pos, dia juga menjual koran,majalah, tiket lotre, dan dapat disewa untuk melakukan beberapa tugas kecil saat berada di Arendal.
Pada tahun 1927, Srlandsbanen diperpanjang hingga Neslandsvatn dan mendapat terminus sementara di Krager melalui Kragerbanen. Tahapan berikutnya dari jalur tersebut adalah perpanjangan dari Neslandsvatn ke Nelaug, yang akan terhubung dengan Arendalbanen dan menggunakan jalur ini untuk terhubung dengan pantai. Sebagai persiapan untuk terhubungnya jalur itu, NSB pada tahun 1923
mengusulkan untuk mengubah jalur Treungen dan Grimstad kesepur standar. Ide ini ditolak, tapi diajukan lagi pada tahun 1928. Diperkirakan dibutuhkan biaya sebesar NOK 2.7 juta. NSB juga memberikan alternatif penutupan jalur di sebelah utara Nelaug dan Grimstad. Pada tahun 1931, sebuah proposal baru dibuat, dan akhirnya diputuskan untuk membangun sepur ganda di jalur sepanjang Arendal hingga
Nelaug. Pada tahun 1934, proposal diubah sehingga jalur Grimstad ditutup, bagian dari Arendal ke Nelaug memiliki sepur standar, dan bagian utara memiliki sepur sempit. Setelah protes dari penduduk lokal, parlemen memutuskan untuk mempertahankan Jalur Grimstad.
Sejak tahun 1925, seluruh perawatan jalur dilakukan dengan metode sepur standar. Di antara hal-hal yang lain, 30000 bantalan rel sepur sempit diganti. Penggantian sisa bantalan rel dilakukan mulai 1 Juli 1932. Dua tahun berikutnya, rel ketiga mulai ditambahkan. Pada kedua sisi jembatan di Froland, profilnya terlalu sempit, membuat lengkungan dengan radius harus dibangun. Stasiun Nelaug dibangun,
dan karena bagian atas jalur masih menggunakan sepur sempit, stasiun ini memiliki fasilitas pergantian kereta. Rangkaian sepur sempit terakhir menuju Arendal bejalan pada 19 Oktober 1935. Keesokan siangnya, operasional sepur standar diperkenalkan. Kereta pertama dari Arendal ke Oslo beroperasi pada 2 November, dan jalur secara resmi dibuka pada 9 November. Jalur Grimstad mempertahankan konsep sepur sempit hingga 9 November 1936.
Saat menjadi terminus bargi Srlandsbanen, Arendal mengalami peningkatan besar dalam lalu lintas, karena seluruh transportasi menuju Pantai Selatan melewati kota ini. Pada 21 Juni 1938, Srlandsbanen antara Nelaug dan Grovane dibuka, dan Arendalsbanen menjadi cabang. Distrik Arendal ditutup, dan Arendalsbanen menjadi bagian dari Distrik Kristiansand. Penumpang dari Arendal harus melakukan transfer ke kereta
ekspres di Nelaug, dan kereta kelaskedua dihentikan. Namun jumlah layanan di jalur sedikit ditingkatkan, sebagian untuk memungkinkan ikan diangkut oleh kereta ekspres ke Oslo.
Bagian dari Nelaug ke Treungen memiliki perubahan sepur, meningkatkan biaya operasional dan ketidaknyamanan. Sejak tahun 1935, jalur ini menerima dua perjalanan untuk masing-masing arah setiap harinya. Tahun berikutnya ditambah menjadi tiga perjalanan. Pada tahun 1938, lokomotif Class 9 diperkenalkan dengan sebutan "kereta kecil", dimana juru api juga berperan sebagai kondektur. Setelah
Jalur Grimstad diubah menjadi sepur standar, kelas ini juga digunakan untuk kereta barang antara Arendal dan Grimstad.
Pada tahun 1939, tambang di Sftestad dibuka kembali, dengan produksi tahunan sebesar bijih besi. Bijih ini diangkut dengan truk menuju Treungen, yang kemudian dipindahkan ke kereta api. Selama Perang Dunia II, perjalanan non lokal tidak diperbolehkan tanpa ijin. Salah satu atraksi lokal terbaik adalah pemetikan beri, dimana 1000 orang melakukan perjalanan wisata dari Arendal setiap akhir pekan untuk melakukan itu.
Biaya untuk mengubah menjadi sepur standar diperkirakan sebesar NOK 1.3 juta; besaran ini dianggap terlalu besar bagi kementerian pada tahun 1938. NSB membeli 20 kotak untuk kayu dan 16 kereta dengan modul yang memudahkan pemindahan antara 2 kereta. Keputusan untuk mengubah menjadi sepur standar dilakukan pada tahun 1942 dan beberapa kebutuhan pendanaan yang penting telah
disetujui. Perusahan sepur dimulai pada 8 Juli 1946, yang juga meliputi penambahan beban gandar menjadi 10 ton. Kereta melakukan perjalanan ke Simonstad, lalu mli dan akhirnya Treungen, saat konversi selesaisecara bertahap. Perjalanan langsung pertama dilakukan pada 20 Juli.
Mulai tahun 1950, NSB memperkenalkan kereta ekspres dua kali sehari antara Oslo dan Kristiansand, menggunakan unit Class 66. Sebuah layanan pengumpan dilakukan antara Arendal dan Nelaug; kereta ini melakukan perjalanan tanpa pemberhentian antara dan membutuhkan waktu 38 menit. Pada tahun 1951, jalur ini menerima dua, kemudian tiga, KRD Class 87. Rute susu dihentikan pada tahun
1952. Pada tahun 1953, sebuah jalan baru antara Fyresdal ke Tjnnefoss dibuka, menambah lalu lintas penumpang dari stasiun. Pada tahun 1955, kereta Cmb 13 terakhir dipensiunkan dan kereta Class 86 ditempatkan di Arendal. Kereta ini melakukan pelayanan di jalur bawah.Pada layanan sebelumnya, dengan menggunakan lokomotif uap-biasanya Class 21-dan kereta, yang membuat banyak perjalanan tertunda.
Pada 17 Juni 1957, terowongan antara pusat kota dan stasiun di Arendal dibuka. Mulai 1950 sampai 1957, NSB mengganti rel di sisi selatan Nelaug dengan rel yang lebih berat 38 kilogram per meter. Lokomotif Class 18c diperkenalkan, tapi hanya bisa digunakan di selatan Nelaug. Pada tahun 1960, Bagian atas jalur dilayani dengan Class 86, dan pada tahun 1965, Class 86 cadangan diletakkan di Drammen untuk Distrik Stavanger, Kristiansand
dan Drammen. Grimstadbanen ditutup mulai 1 September 1961. Sebagai bagian dari kampanye NSB untuk memensiunkan lokomotif uap, sebuah lokomotif diesel Di 2 diuji coba pada 16 Februari 1961. Lokomotif ini digunakan pada bagian Arendal-Nelaug selama sebulan pada tahun 1962, dan terbukti terlalu berat. Uji coba pada tahun 1964 menunjukkan bahwa masalah tersebut telah
terselesaikan, dan jalur ini menggunakan lokomotif tersebut mulai tahun 1965. Lokomotif uap terakhir digunakan sampai tahun 1968.
Selaam tahun 1950an, gerbong bijih besi dan kayu menjadi pengguna utama bagian atas jalur. Pada tahun 1960, terdapat dua atau tiga rangkaian gerbong bijih besi murni selain kereta barang bak terbuka campuran. Sebuah derek kayu baru dipasang di Treungen pada tahun 1962, dengan pernyataan Hunsfoss Fabrikker akan mengirim 18 ton tambahan kayu. Pada tahun 1964,
kontrak selama 5 tahun ditandatangani untuk mengangkut 44000 ton bijih besi setiap tahun, namun pada tahun berikutnya pertambangan ditutup. DI saat yang sama, hanyya 1000 ton kayu yang dikirimkan oleh jalur tersebut. Terdapat penurunan jumlah penumpang sebanyak 23 % antara tahun 1962 dan 1965, menjadi 45300 orang, dan jalur ini mengalami kerugian
sebesar NOK 700000 pada tahun tersebut. Pada tahun-tahun terakhir, jalur atas memiliki 3 layanan harian dengan kereta Class 87 dan 3 kereta barang mingguan yang ditarik Di 2.
NSB mengajukan penutupan jalur tersebut pada tahun 1966, dan pada bulan April 1967, Komite Transportasi dan Komunikasi menginspeksi wilayah tersebut, khususnya melihat kondisi jalan raya. Keputusan untuk menutup jalur tersebut pada 1 Oktober 1967 dibuat oleh Parlemen pada 22 Juni, ditambah dana sebesar NOK 12 juta untuk pembangunan jalan. Terdapat rencana untuk menggunakan bekas jalur sebagai bandara