Atjeh Tram
mereka untuk bergabung dengan iring-iringan kepala Meijer dan menggunakan pengaruhnya untuk membantu bisnis kagum Geutah untuk menuntut kontrol, wilayah itu sebagian menempatkan kekuasaannya. Untuk melakukan patroli di bagian timur Peusangan gampong itu Panteh Lhongditunjuk sebagai tempat dimana bivak akan datang untuk perusahaan pribumi Bat ke-12. Infanteri, karena dari sana
kereta api di Peusangan dapat dengan mudah diamankan. Bivak sementara di Lapan dibubarkan pada Agustus 1901 dan pindah ke Panteh Lhong. Pada 16 Agustus 1901, bivak kereta api di Maneh (km 220) ditembak ringan oleh geng yang datang dari daerah atas. Karena penduduk setempat tidak melacak kedatangan geng, gampom itu didenda.
Pada 21 Agustus 1901, bivak kereta api di Kroeeggen Genkoeh (km 233) dibubarkan. Dengan pasukan yang dibebaskan, patroli area drainase dari Kroeing Sawang (Maneh, km 220) dilakukan sampai 29 Agustus 1901, dimana banyak pemukiman pengungsi dihancurkan. Pada bulan November 1901, jalur trem dari Lho Seumaweh hampir siap ke Maneh (km 220) dengan pengecualian jembatan di atas Kroeng Geukoeh (km 233). Pada
Februari 1902, komandan Batalyon Infantri ke-12 pindahdengan staf kecilnya ke Lho Seumaweh, karena seluruh batalion untuk peliputan rel di subdivisi Samalangan (Peudada dan Panteh Lhong) dan Lho Seumaweh (Lho Seumaweh dan Lho Soekon) ditempatkan. Pada bulan September 1902 rute antara Lho Seumaweh dan Panteh Lhong selesai dan jalur trem dapat digunakan untuk penyIdiaan personil dan makanan ke bivak di Panteh Lhong.
Pada akhir 1902 bivak kereta api di Maneh diangkat, yang lebih diperlukan karena kemajuan pekerjaan dan keterlibatan bivak di Matang Gloempang Doea di Peusangan. Pada bulan November 1902, Jin masih bekerja memperbaiki jembatan di atas Kroeng Maneh (km 220) sebagai akibat kerusakan yang disebabkan oleh Bandjir, sesuatu yang belum siap pada Februari 1903. Kereta dari Lho Seumaweh
(km 251) harus berhenti di sepanjang Kroeng Maneh (km 220) dan kargo dengan kuli-kuli Cina akan dipindahkan ke gerbong lain di bank lain. Transshipment ini menyebabkan ketidaknyamanan yang besar. Pada tanggal 20 Februari 1903, bagian ini secara resmi mulai digunakan. Untuk saat ini, penduduk bebas bepergian. Pengangkatan tiga jembatan besi akibat bandjir menyebabkan stagnasi yang diperlukan dalam konstruksi,
Sementara itu berada di anggaran untuk 1901 dana diperbolehkan untuk pembangunan jalur Lho Seumaweh (251 km)- Idi (349 km) dengan panjang sekitar 100 km dengan daerah Pase, setelah proposal untuk pembangunan dan pengoperasian garis dari Aroebaai ke Lho Seumaweh ditolak oleh pemerintah. Dari tahun itu, pembangunan jalur trem perlahan tapi terus berlanjut. Pada akhir Maret 1901 ditutupi
oleh sebagian dari 1 Cie 12 Bataljon infanteri oleh utama dari Genie JCH Fischer melakukan rekaman atas nama register menjadi rel trem antara Lho Seumaweh dan Idi. Hanya tembakan dari Boedjo Blang Bido dan dekat Lho Soekon (km 284) yang dibongkar pada detasemen ini. Patroli Lho Seumaweh membawa detasemen ke Lho Soekon (km 285) telah menemani untuk mengambil kembali setiap
orang yang terluka dan sakit kembali ke Aloe Geudjroeen dan jalan besar ke Lho Seumaweh kembali. Jembatan kereta api besar di atas laguna antara Lho Seumaweh dan Tjoenda sebagian besar selesai pada bulan Juni 1901. Pada 21 September 1901, seorang bivak terlibat di Poenteut (km 261) untuk mencakup detail jalur kereta api ke Geudoeng (km 266) dan para pekerja jalan. Jalan
dari Poenteut (km 261) ke Madjiroen dan via Bajoe (km 264) ke Keudé Geudoeng (km 266) dan Koeta Baté dibersihkan oleh penduduk dan jika perlu ditingkatkan dan dilebarkan. Jika perlu, jembatan di jalan-jalan ini juga diganti dengan besi. Pada awal Oktober 1901, tongkang kereta api di Poenteut (km 261) dipindahkan sementara ke Keudé Geudoeng (km 266), lihat gambar tongkang
kereta api di bawah). Dengan maksud untuk kegiatan rekaman lanjutan untuk jalur trem antara Lho Seumaweh- Idi, bivak di Geudoeng (km 266) dipindahkan ke Lho Soekon pada 23 November 1901 (km 285). Sehubungan dengan transfer ini, bivak di Blang Beuma juga dipindahkan dan dipindahkan ke Matang Koeli (km 279) di wilayah Pasé. Para vivresopvoer ke bivak ini sejak saat itu dijemput
oleh Angkatan Laut melalui laut. Pembangunan jalur tanah dimulai pada Maret 1902. Rute bisa dibuka pada 1 April 1904. Di perbatasan Subdivisi Idi, bivak di Pantoen Laboe (km 307) terletak di Kroeng Djamboe Aje. Pada tahun 1906 bivak dikawal oleh 5 kelompok batalion Garnisoen pertama di Aceh. Belakangan bivak ini diambil alih oleh Korps Marechaussee. Juga pada tahun 1906, 6 kelompok batalion garnisun pertama ditempatkan di bivak di Lho Soekon (km 285).
Hingga Idi (km 349) dukungan militer permanen diperlukan, dari Idi (km 349) itu cukup untuk pengawas sipil. Dalam Beureunoem (km 106) adalah sebuah kamp diawaki pada tahun 1906 oleh pasukan dari Sigli, baik Batalyon Infanteri 14 dan divisi 3 dari polisi militer Corps. Dari kota Djaman sepanjang jalur kereta api berlari menuju kamp untuk Anak Domba Meulo sekitar 11 jam berjalan. Nama Lam Meulo
saat ini adalah Kota Bakti. Pada tahun 1906 berbaring Lam Meulo perusahaan dari Batalyon Infanteri ke-14 di Camp, kemudian Corps Polisi Militer akan mengambil alih pos ini. Dalam Lam Meulo mulai jalan setapak melalui Tangsévallei ke kamp gendarmerie di Tangse. Di Tangsé ada 3 brigade dari divisi 3 Royal Dutch Marechaussee di bivak. Itu adalah kenaikan berat sekitar 12 jam untuk sampai ke
sana. Untuk memasok stasiun-stasiun di Lam Meulo dan Tangsé, diputuskan untuk meletakkan selingan sepanjang 6 km antara bivak di Beureunum (km 106) dan bivak di Lam Meulo. Pada 15 Juni 1906, sideline secara resmi dibuka. Dalam Courant of 5 Februari 1913, bagaimanapun, garis dibuka pada awal 1913. Sudah pada tahun 1898 Heutsz dikandung rencana untuk menarik Aceh Tram dari Seulimeum (Aceh Besar) di DAS
antara lembah sungai Aceh dan Pidie sungai. Betapapun pentingnya hubungan ini untuk alasan-alasan strategis, pembangunan kemudian ditinggalkan karena biaya yang sangat besar. Pemandangannya sangat kasar sehingga jembatan mahal harus dibangun. Pada November 1903 sebenarnya dimulai pada pembangunan 30 km garis gunung panjang, biaya yang diperkirakan 2.6 juta ditambah setengah juta untuk
peralatan tambahan. Untuk saat itu jumlahnya sangat besar. Selama pembangunan jalur gunung melalui tandus dan tidak sehat marah banyak kesulitan yang dihadapi dalam menyelesaikan materi untuk pembangunan berbagai jembatan. Harus dibangun jembatan dan viaduk di bagian ini untuk 1555 meter. Akhirnya pada 1 April 1908 resmi pertama melalui kereta api antara Koeta Radja dan Segli bisa berjalan.
Setelah koneksi terbentuk, diputuskan untuk mengangkat bengkel-bengkel di Kuta Raja dan mengembangkannya di Segli. Di Segli, depot untuk lokomotif, gerbong dan mobil, pengecoran dan bengkel belok diperluas. Selain itu, gudang didirikan di Segli. Pada tahun 1910 dana untuk pembangunan Langsa (km 413)- Koeala Simpang (km 445) dibuat tersIdia, bagian mana dibuka untuk umum pada tanggal 2 September 1912.
Jembatan di atas Kroeng Tamiang di Koeala Simpang (km 445) selesai pada 31 Desember 1913 dan merupakan jembatan terpanjang Aceh dengan panjang total 228 meter
Di Langkat ("East coast of Sumatra"), banyak perusahaan dibentuk sekitar pergantian abad yang sebagian besar bergerak di bidang karet. Baik "Aceh Tram (AT)" dan " Perusahaan Kereta Api Deli (DSM)" ingin memperluas jalur mereka ke Langkat (Residence East Coast of Sumatra). Hubungan dengan Deli Spoor, yang memungkinkan kereta api untuk melewati Pangkalan Brandan, telah disebutkan di bagian bawah Heutsz.
Pemerintah India, bagaimanapun, melihat kemungkinan menggunakan bagian dari jalur Aceh untuk tujuan non-militer dan akhirnya memilih untuk meneruskan Trem Atjeh. Dari hubungan lebih lanjut dengan Pangkalan Brandan, pada tahun 1914, pembukaan bagian rute Koeala Simpang ke Soengei Lipoet diikuti, sedangkan pada 1 Februari 1916 pembangunanBesitang di perbatasan GAM dan kIdiaman pantai