Nuremberg U-Bahn
Tiga puluh kereta api baru (bernama DT3) telah dipesan dan dikirimkan untuk operasional U3. Kereta ini dirancang untuk dioperasikan tanpa masinis, dikendalikan oleh sebuah sistem ATC buatan Siemens, dan akan memberikan fasilitas kepada penumpang dengan sebuah pandangan tak terhalang di jendela depan kereta ke dalam terowongan. Sebuah panel kemudi normal yang terkunci di setiap jendela
depan akan memungkinkan pegawai kereta untuk mengendalikan unit DT3 secara manual jika diperlukan. Sama seperti kereta bawah tanah Nürnberg lainnya, unit ini terdiri dari dua gerbong dan meiliki panjang separuh platform. Mereka dapat dijalankan sebagai unit tunggal (kereta pendek) atau dipasangkan sebagai unit ganda (kereta panjang), tergantung pada jumlah penumpang. Untuk pertama kali dalam sebuah
kereta bawah tanah Nürnberg, dua gerbong di dalam sebuah unit dibangun dengan jalan akses antar gerbong. Hal ini dilakukan untuk meningkatkan distribusi penumpang di dalam kereta karena banyak stasiun dalam sistem ini yang memiliki pintu keluar di bagian ujung platform dan hal ini menyebabkan penumpukan penumpang di gerbong ujung depan dan belakang terjadi sedangkan dua gerbong tengah hampir kosong (Pada rangkaian 4 gerbong).
Sistem ATC diturunkan dari Linienzugbeeinflussung (LZB) milik Deutsche Bahn, dengan beberapa bagian tambahan untuk pengendali pintu dan perangkat keselamatan lainnya. Sistem ini bekerja dengan mengirimkan data dari kereta menuju stasiun yang salng berhubungan dengan menggunakan dua kabel yang dipasang di jalur di antara kedua rel. Setelah satu tahun operasional dari jalur U3, ada keinginan untuk mengubah jalur U2 untuk
dioperasikan sepenuhnya dengan ATC; namun, pada tahun pertama akan ada operasi gabungan antara unit DT3 tanpa pengemudi pada jalur U3 dan unit konvensional DT1 dan DT2 pada jalur U2 dan U21 antara Rathenauplatz dan Rothenburger Straße. Hal ini tidak pernah dilakukan sebelumnya dan karenanya sistem ATC harus dirancang secara spesifik dan dikembangkan untuk memungkinkan mode operasional campuran.
Semua operasi kereta akan menjadi otomatis, yang meliputi operasi normal, pemisahan dan penggabungan dua unit DT3 di dalam depo dan platform, memindahkan kereta dari dan menuju depo di jalur khusus dan juga memutar unit kereta di platform dan jalur penyimpanan.
Operasi harian akan dilakukan mirip seperti yang ada di Docklands Light Railway, dengan pegawai pengawas yang menaiki sejumlah kereta untuk mengawasi penumpang yang mengganggu dan bertindak tidak wajar serta memberikan informasi bagi penumpang. Namun tidak seperti DLR, tidak semua kereta akan dilengkapi dengan petugas, dan juga petugas pengawas tidak memiliki tugas untuk
mengoperasikan kereta. Karena ini derajat otomatisasi kereta berada di antara GoA 3- Tanpa pengemudi, dan GoA 4- Operasi Kereta Tanpa Pengawas. Pintu menutup secara otomatis, dengan diawasi oleh pembatas lampu dan tepian pintu yang sensitif terhadap tekanan. Hanya apabila dalam kasus hambatan dalam layanan seorang petugas pengawas akan mengambil alih tugas mengemudikan kereta. Oleh karena itu, seluruh petugas pengawas merupakan pengemudi yang terlatih.
Semua unit DT3 dilengkapi dengan panel interkom penumpang dekat setiap pintu sebagai tambahan dari rem darura standard dan tuas pembuka pintu darurat. Pengendali dapat mengakses kamera CCTV pada setiap unit dari pusat pengendali melalui sebuah koneksi Wireless LAN yang terpasang dalam semua terowongan yang digunakan oleh kereta. Material tahan api digunakan di semua tempat yang memungkinkan. Sensor suhu dan
detektor asap tersebar di seluruh unit di dalam ruang penumpang dan setiap kompartemen mesin di bawah lantai untuk medeteksi semungkinan api secepat mungkin. Kabel penjaga integritas sirkuit (Kabel yang dapat mempertahankan isolatornya selama waktu tertentu saat terbakar) digunakan untuk memungkinkan sebuah unit melaju ke stasiun berikutya pada saat terjadi
kebakaran. Regulasi Jerman mengatur bahwa semua kereta api bawah tanah tidak berhenti di dalam terowongan setelah rem darurat diaktifkan atau saat material berbahaya lainnya sperti api terdeteksi, namun harus berjalan hingga stasiun berikutnya untuk memungkinkan proses evakuasi yang lebih mudah. Karena waktu perjalanan terlama antara stasiun di Nürnberg U-Bahn
adalah sekitar 3 menit (Antara Ziegelstein dan Flughafen) dan sebagian besar stasiun berjarak kurang dari 60 detik, dibutuhkan opsi khusus untuk menghentikan kereta di dalam terowongan, dimana usaha evakuasi, penyelamatan, dan pemadaman api akan lebih lusit dilakukan daripada saat di platform stasiun.
Regulasi Jerman juga memberikan beberapa mandat untuk menghentikan kereta ketika ada seseorang atau sebuah benda besar jatuh ke rel. Memasang pintu antara jalur dengan platform (seperti di Jalur Météor di Paris) dapat menjadi solusi yang bagus, namun karena enam stasiun yang telah berada dalam kondisi operasi penuh (bagian Rathenauplatz menuju Rothenburger Straße) harus diubah, memasag pintu pada tepian platform
akan menyebabkan gangguan layanan yang parah dan penutupan stasiun. Kesulitan laina dalah kereta harus dihetikan dalam jarak beberapa sentimeter lebih pendek oleh pengemudi, yang juga akan menyulitkan. Karena itu, pintu platform bukan merupakan jawaban yang diharapkan. Setelah pengujian dengan pembatas cahaya laser (dari atap stsiun hingga tepian platform) di Plärrer, sebuah
kombinasi pengawasan dengan kamera CCTV yang mengaasi jalur kereta dan pembatas berfrekuensi radio antara bagan bawah tepian platform dengan tembok di seberang kemuadian dipilih dan dipasang di semua stasiun yang dilayani jalur U3. Pembatas FR akan mendeteksi manusia atau benda yang jatuh ke lintasan. Dalam kasus tersebut sebuah kereta ATC ysng mendekat akan
dihentikan dan akan ada pemberitahuan ke pusat kendali, dimana operator dapat secara visual memeriksa jalur di platform dengan menggunakan CCTV dan akan mengambil langkah berikutnya.
Pembangunan dari jalur dimulai pada tahun 2003, dengan unit DT3 yang dipesan pada tahun yang sama, dan pembukaan dari segmen awal dari Maxfeld menuju Gustav-Adolf-Straße direncanakan pada awal tahun 2006 untuk dapat dioperasikan pada Piala Dunia FIFA 2006.
Pada awalnya diperkirakan oleh Siemens dan VAG bahwa pengembangan, uji coba, dan sertfikasi dari komponen ATC dapat dilakukan selama tiga tahun tersebut yang paralel dengan pembangunan jalur, pertama kali di simulator dan, setelah unit DT3 pertama telah dikirimkan, pada sebuah jalur uji coba di Depo Langwasser, dan jalur yang baru tersebut dapat segera dioperasikan segera setelah
terowongan dan stasiun terbangun. Namun pada tahun 2005 diberitakan bahwa pengembangan ATC tidak secepat yang diharapkan sehingga pembukaan akan ditunda selama satu tahun ke akhir tahun 2006 atau awal tahun 2007. Pada musim musim gugur 2006 pihak yang bertanggung jawab harus mengakui bahwa sistem ATC masih tidak akan siap pada tanggal penundaan pertama pada akhir
tahun 2006 dan pembukaan proyek akan ditunda lagi. Pada saat tersebut, Siemens memilih manajer proyek baru. Jalur U3 yang baru akhirnya dibuka pada 14 Juni 2008.
Bagi Siemens penundaan iniadalah sebuah hal yang memalukan, karena perusahaan ini berharap untuk dapat menjual sistem ini kepada operator kereta bawah tanah lainnya di seluruh dunia yang berharap untuk secara bertahap mengubah jalur bawah tanahnya ke dalam operasi ATC, memungkinkan operasi gabungan pada jalur dengan menggunakan kereta ATC dan non-ATC selama masa peralihan.
Rencana pembangunan stasiun berikutnya setelah Hardhöhe akan diberi nama Fürth Kieselbühl. Namun, pada pertengahan tahun 2007, stasiun Kieselbühl direncanakan untuk melayani wilayah industri dan pemukiman masa depan Kieselbühl, yang ternyata masih merupakan lahan pertanian. Hal ini menyebabkan pembangunan jalur ini masih ditunda.