Indonesia AirAsia Penerbangan 8501
Pada 14 Januari 2015, badan pesawat berhasil ditemukan oleh "ROV (Robotic Operated Vihacle)" dari RSS MV SWIFT Rescue kapal Singapura yang ikut dalam pencarian. Foto-foto dari ROV segera dipublikasikan oleh Menteri Pertahanan Singapura, Ng Eng Hen di akun facebooknya Badan pesawat tersebut ditemukan sekitar 3000 meter dari lokasi ekor. Setelah mendapatkan lokasinya, KRI Banda Aceh segera bergerak menuju
perairan Karimata. Sebelumnya mereka menambah tim penyelam hingga 83 orang penyelam, untuk mempercepat proses pencarian dan pengangkatan.
Pada 27 Februari, tim penyelamat berhasil menemukan potongan besar badan pesawat berserta sayap dari A320. Tim penyelamat mencoba mengangkat potongan badan pesawat dari dasar laut menggunakan balon. Namun, usaha pertama gagal karena sebagian balon mengempis. Pada Maret 2015, seluruh potongan badan pesawat berhasil diangkat dari dasar laut. Di antara puing-puing tersebut, tim penyelamat menemukan potongan tulang jenazah para korban serta ponsel dan barang-barang pribadi milik mereka.
Data dari Flight Data Recorder berhasil di download. Percakapan Kokpit berdurasi 124 menit berhasil di ekstrak dari perekam suara kokpit. Suara Alarm dari sistem penerbangan terdengar di menit terakhir. Para tim peneliti membantah telah terjadi serangan teroris sebagai penyebab kecelakaan. Mereka akan memeriksa kemungkinan kesalahan manusia atau kerusakan pesawat. Ketinggian pesawat di rekam oleh Radar ATC mengalami kenaikan
dari 32000 ft (9.750 m) ke 37000 ft (11300 m) di antara 06:17:00 dan 06:17:54 Wib, pada tingkat awal hingga 6000 ft/menit (1830 m/menit). Pada pukul 06:17:54 Wib pesawat turun dari 37000 ft (11.300 m) ke 36000 ft (11000 m) dalam 6 detik, dan ke 29000 ft (8.840 m) dalam 31 detik.
Kerusakan pada Flight Augmentation Computer (FAC) menjadi penyebab Kapten pilot melakukan " sangat tidak biasa " memutuskan data perjalanan pada FAC, melakukan penurunan kekuatan sebelum penerbangan berakhir. Kapten pilot meninggalkan tempat duduknya untuk mengakses panel yang putus di belakang, ko pilot yang mengendalikan pesawat pada saat itu. FAC adalah bagian dari sistem Fly-bye-wire di pesawat A320 yang bertanggung jawab untuk kontrol
kemudi. Ini telah menjadi subjek permasalahan pemeliharaan pada penerbangan sebelumnya. Kondisi hidung pesawat yang menanjak secara tiba-tiba, mungkin karena kegagalan kopilot yang untuk merespon perubahan mendadak dalam kontrok karateristik karena FAC mati, yang mana kehilangan proteksi terhadap input kontrol yang melebihi batas Aerodinamis.
Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) melaporkan bahwa cuaca buruk menjadi faktor utama memicu kecelakaan. Terutama fenomena cuaca Atmosfer icing atau Awan cumulonimbus " yang dapat menyebabkan kerusakan mesin karena proses pendinginan ".
Direktur Perhubungan Udara Djoko Murjatmodjo jelas menyatakan bahwa penyelidikan dari rute penerbangan dan investigasi kecelakaan sendiri terpisah. Murjatmodjo mengatakan bahwa "AirAsia jelas salah karena mereka tidak terbang pada waktu dan jadwal yang sudah ditentukan". Kedua otoritas penerbangan sipil Singapura dan Changi Airport Group menyatakan bahwa Air Asia diizinkan memiliki penerbangan harian
antara Surabaya dan Singapura. Tatang Kurniadi, kepala komite keselamatan transportasi nasional Indonesia menyatakan bahwa sabotase itu dikesampingkan sebagai penyebab insiden dari mempelajari kotak hitam dan laporan awal itu seharusnya disampaikan kepada Organisasi Civial Aviation International pada awal Februari. Analisis penuh mungkin butuh satu tahun. Hasil Final Investigasi Oleh KNKT akan diumumkan pada 25 November 2015.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi mengumumkan hasil akhir investigasi pada tanggal 1 Desember 2015. Pada laporan tersebut, dinyatakan bahwa penyebab pesawat nahas tersebut jatuh ialah karena adanya kerusakan pada bagian "rudder-travel-limiter" (FAC) bagian pesawat yang membatasi gerakan rudder di ekor pesawat yang dihasilkan akibat adanya keretakan kecil di bagian solder, sehingga solder
tidak menghantarkan listrik dengan benar, dan diperparah oleh tindakan tidak benar dari pilot. Miskomunikasi di antara kedua pilot justru memperparah keadaan, dan menyebabkan pesawat tersebut jatuh ke Laut Jawa dengan 162 orang di dalamnya. Hasil akhir itu juga menyatakan bahwa pesawat tersebut telah mengalami masalah kerusakan sebanyak 23 kali dan tidak terdeteksi oleh teknisi AirAsia.
Berdasarkan laporan hasil akhir, dua hari sebelum kecelakaan, pada hari Natal 2014, Pilot Iriyanto sedang menjalani penerbangan dari Surabaya ke Kuala Lumpur dimana terdapat peringatan mengenai kerusakan FAC, sehingga ia pun memanggil teknisi dari bandara untuk membenarkannya. Sang teknisi kemudian mencabut paksa kabel-kabel FAC, dan peringatan tersebut tidak muncul kembali. Teknisi keluar, dan
pesawat mulai akan "take-off". Namun, tidak berselang lama, peringatan tersebut muncul kembali. Alhasil, Iriyanto mengembalikan pesawat tersebut ke terminal. Sang teknisi kembali. FAC tersebut kemudian diganti (tanpa sepengetahuan Iriyanto) dan FAC bekerja normal. Iriyanto puas dengan hasil akhirnya, dan menerbangkannya ke Kuala Lumpur
Berikut ini merupakan kronologi jatuhnya QZ8501 berdasarkan hasil akhir KNKT (catatan: kalimat yang ditebalkan ialah kalimat penting):
Pesawat Indonesia AirAsia Penerbangan 8501 (kode nama: Wagon Air 8501) menggunakan sebuah Airbus A320 terbang pada hari Minggu, 28 Desember 2014 dengan 155 penumpang dan 7 awak pesawat dengan tujuan ke Bandar Udara Internasional Changi di Singapura dengan Ko-pilot Remi Emmanuel Plesel sebagai "Pilot Flying" (Pilot yang menerbangkan pesawat) dan Kapten Iriyanto sebagai "Pilot Monitoring"P (Pilot yang mengawasi pilot penerbang). Pesawat
tersebut dijadwalkan akan mendarat di landasan pada jam 09:30 WIB. Proses "take-off" dan "cruising" pesawat tersebut berjalan lancar. Namun, secara tiba-tiba, sebuah peringatan pertama kerusakan FAC muncul di layar komputer kokpit. Pada saat ini pilot hanya menekan tombol FAC untuk memperbaiki peringatan tersebut. Peringatan tersebut hilang. Namun, peringatan kedua tiba-tiba muncul, dan pilot
kembali menekan tombol. Hal ini terus berlangsung hingga peringatan kelima, dimana dalam setiap peringatan jeda waktu diantaranya semakin pendek. Pada saat peringatan keenam, Pilot Iriyato (walaupun KNKT tidak mengatakan sebenarnya siapa yang meninggalkan kursi) teringat bahwa kejadian ini persis seperti yang terjadi pada hari Natal kemarin, dan untuk menghilangkan peringatan, ia harus mencabut FAC pesawat.,
Pilot Iriyanto pergi meninggalkan kursi dan pergi ke belakang untuk mencabut FAC. FAC ("Flight Augmentation Control") kemudian tercabut. Pada saat ini, seluruh sitem proteksi pesawat yang membuat pesawat aman, mati, termasuk "autothrust" dan autopilot, serta membuat "aturan" pesawat berubah dari "aturan normal" menjadi "aturan alternatif". Setelah sistem proteksi Airbus tersebut mati, pesawat kemudian berguling ke
selama 9 detik sampai 54 derajat tanpa ada kontrol dari kedua pilot. Ko-pilot Plesel, yang kemungkinan besar kaget karena tidak menyadari pesawat telah berguling, menyadari hal tersebut dan langsung menggulingkan pesawat ke hingga hanya dalam 2 detik, menjadi 9 derajat di bagian. Hal ini membuat Kapten Iriyanto kaget hingga mengucapkan "Ya Tuhan!". Ia juga membuat hidung
pesawat naik dengan menarik tuas kemudi sehingga pesawat menambah ketinggian. Inilah yang menyebabkan pesawat naik dari 32000 kaki menjadi 38000 kaki, bukan akibat cuaca. Kenaikan hidung pesawat naik hingga 9 derajat, dan membuat peringatan "stall" berbunyi hanya untuk satu detik, kemudian berhenti. Plesel, panik, tidak menyadari bahwa ia terus