Kritikan Sport Utility Vehicle
Gladwell juga mencatat bahwa popularitas SUV juga merupakan tanda bahwa orang-orang mulai mengubah fokus keselamatan mobil dari aktif ke pasif, hingga pada titiknya di AS, calon pembeli SUV akan memberikan jarak pengereman ekstra sejauh 30 kaki (9.1 m) karena mereka percaya mereka tidak berdaya untuk menghindari tabrakan traktor-trailer pada kendaraan apa pun. Opsi penggerak empat roda yang tersedia untuk SUV memperkuat konsep keamanan pasif.
Untuk mendukung argumen Gladwell, ia menyebutkan bahwa insinyur otomotif David Champion mencatat bahwa dalam pengalaman mengemudi sebelumnya dengan Range Rover, kendaraannya tergelincir di jalan empat jalur karena ia tidak melihat selip yang dialami orang lain. Gladwell menyimpulkan bahwa ketika pengemudi merasa tidak aman saat mengendarai kendaraan, itu membuat kendaraan lebih aman. Saat pengemudi merasa aman saat berkendara, kendaraan menjadi kurang aman.
Stephen Popiel, wakil presiden perusahaan riset pasar otomotif Millward Brown Goldfarb, mencatat bahwa bagi sebagian besar konsumen otomotif, keselamatan berkaitan dengan anggapan bahwa mereka tidak berada dalam kendali penuh. Gladwell berpendapat bahwa banyak "kecelakaan" tidak di luar kendali pengemudi, seperti mengemudi dalam keadaan mabuk, mengenakan sabuk pengaman, dan usia serta pengalaman pengemudi.
Kesimpulan Studi keselamatan SUV telah dicampur. Pada tahun 2004, Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional merilis hasil penelitian yang menunjukkan bahwa pengemudi SUV 11% lebih mungkin meninggal dalam kecelakaan daripada orang di mobil. Angka-angka ini tidak didorong oleh keselamatan yang melekat pada kendaraan saja tetapi mengindikasikan peningkatan persepsi keamanan
pada pengemudi. Sebagai contoh, pengemudi SUV AS memiliki kemungkinan lebih kecil untuk mengenakan sabuk pengaman mereka. dan menunjukkan kecenderungan untuk mengemudi lebih gegabah (paling mungkin secara sensasional, dalam sebuah penemuan tahun 1996 bahwa pengemudi SUV lebih cenderung mengemudi dalam keadaan mabuk).
Tingkat kematian pengemudi yang sebenarnya dipantau oleh IIHS dan bervariasi di antara model-model. Statistik ini memang menunjukkan tingkat kematian pengemudi rata-rata di AS lebih rendah pada kendaraan yang lebih besar dari tahun 2002 hingga 2005, dan bahwa ada tumpang tindih yang signifikan antara kategori kendaraan.
Angka Kematian Pengemudi AS dari 2002 hingga 2005 dalam model-model terbaru (per juta kendaraan terdaftar) Laporan IIHS menyatakan, "Pound untuk seluruh tipe kendaraan, mobil hampir selalu memiliki tingkat kematian yang lebih rendah daripada pickup atau SUV." [tidak dalam kutipan] NHTSA mencatat kematian penumpang (pengemudi atau penumpang) per 100 juta mil kendaraan melakukan perjalanan di 1.16 pada
tahun 2004 dan 1.20 pada tahun 2003 untuk truk ringan (SUV, pick-up dan minivan) dibandingkan dengan 1.18 pada tahun 2004 dan 1.21 pada tahun 2003 untuk mobil penumpang (semua kendaraan lain).
Teknik pemasaran yang digunakan untuk menjual SUV telah mendapat kritik. Pengiklan dan produsen sama-sama telah diserang karena "greenwashing". Para kritikus mengutip iklan-iklan SUV yang menunjukkan bahwa produk tersebut dikendarai melalui area hutan belantara, meskipun SUV relatif sedikit yang pernah dikendarai di luar jalan.
Pertumbuhan SUV baru-baru ini kadang-kadang diberikan sebagai salah satu alasan mengapa populasi mulai mengkonsumsi lebih banyak bensin daripada tahun-tahun sebelumnya. SUV umumnya menggunakan lebih banyak bahan bakar daripada kendaraan penumpang atau minivan dengan jumlah kursi yang sama. Selain itu, SUV hingga 8500 pound GVWR diklasifikasikan oleh pemerintah AS
sebagai truk ringan, dan dengan demikian tunduk pada standar truk ringan yang kurang ketat di bawah peraturan Ekonomi Bahan Bakar Rata-Rata Perusahaan (CAFE), dan SUV yang melebihi 8500 pound GVWR telah seluruhnya dibebaskan dari standar CAFE. Persyaratan CAFE untuk truk ringan rata-rata 20.7 mpg  AS (11.4 L/100 km; 24.9 mpg  imp), dibandingkan 27.5 mpg  AS (8.6 L/100 km; 33.0
mpg  imp) untuk mobil penumpang. Ini memberikan lebih sedikit insentif bagi produsen AS untuk menghasilkan model yang lebih efisien bahan bakar.
Profil tinggi meningkatkan hambatan angin dan berat yang lebih besar membutuhkan suspensi yang lebih berat dan penggerak roda lebih besar, dua-duanya berkontribusi pada peningkatan berat kendaraan. Beberapa SUV datang dengan ban yang dirancang untuk traksi off-road dan bukannya resistensi berguling yang rendah.
Resistensi hambatan (asumsi koefisien hambatan dimana bukan anggapan yang sama) untuk SUV 30% lebih tinggi dan gaya akselerasi harus 35% lebih besar untuk akselerasi yang sama, dimana lagi bukan anggapan yang sama, daripada sedan keluarga jika kita menggunakan angka-angka di tabel di atas.
Karena SUV cenderung lebih menggunakan bensin daripada mobil-mobil dengan tipe mesin sama, mereka menghasilkan volume tinggi polutant (terutama karbon dioksida) ke atmosfir. Ini sudah dikonfirmasi oleh LCA (Life Cycle Assessment) studies, dimana mengukur dampak lingkungan produk seperti mobil, sering waktu ke waktu mereka diproduksi sampai mereka didaur ulang. Satu studi LCA dimana mengambil ke produksi gas rumahkaca,
karsinogen, dan produksi sampah menemukan bahwa mobil eksklusif, mobil sport dan SUV telah "dikarakterisasi oleh performa lingkungan buruk".
Studi lain menemukan bahwa mobil ukuran keluarga bermesin pembakaran internal tetap produksi emisi lebih kecil daripada SUV hibrida.
Beberapa kelompok eko-aktivis, seperti Earth Liberation Front atau telah menargetkan dealer SUV dan SUV milik pribadi disebabkan oleh peningkatan penggunaan bahan bakar.
Di Amerika Serikat, truk ringan dan SUV ditahan standar kontrol polusi kurang ketat daripada mobil penumpang. Menanggapi persepsi bahwa semakin banyak bagian dari konsumsi bahan bakar dan emisi disebabkan oleh kendaraan ini, Badan Perlindungan Lingkungan memutuskan bahwa pada model tahun 2009, emisi dari semua truk ringan dan mobil penumpang akan diatur secara sama.
Namun, total jarak tempuh melewati waktu harus dipertimbangkan ketika mempertimbangkan total volume emisi dan ada yang investigasi di "Dust to Dust" environmental impact, mempertimbangkan faktor lain daripada konsumsi bahan bakar
Surat kabar nasional Inggris, "The Independent" melaporkan sebuah penelitian yang dilakukan oleh CNW Marketing Research yang menyatakan bahwa emisi CO2 saja tidak mencerminkan biaya lingkungan sebenarnya dari sebuah mobil. Surat kabar itu melaporkan bahwa: "CNW bergerak melampaui angka emisi CO2 biasa dan menggunakan perhitungan" debu-ke-debu "dari dampak lingkungan mobil, dari penciptaan hingga
penghancurannya." Surat kabar itu juga melaporkan bahwa riset CNW menempatkan Jeep Wrangler di atas Toyota Prius dan mobil hybrid lainnya sebagai mobil paling ramah lingkungan yang bisa dibeli di AS. Namun, dicatat bahwa Toyota mempermasalahkan proporsi energi yang digunakan untuk membuat mobil dibandingkan dengan berapa banyak kendaraan yang digunakan selama hidupnya; CNW mengatakan 80% dari energi yang digunakan mobil dihitung oleh manufaktur dan 20% digunakan. Toyota mengklaim sebaliknya.
Laporan itu menimbulkan kontroversi. Ketika stasiun radio Oregon KATU meminta komentar pada laporan CNW, Profesor John Heywood (dengan Massachusetts Institute of Technology (MIT)) melihat pantasnya dalam penelitian ini mengatakan, "Itu menimbulkan... beberapa pertanyaan bagus" tetapi "Saya hanya bisa menebak pada bagaimana mereka melakukan aritmatika terperinci... Bahayanya adalah laporan seperti ini akan menghambat jenis
pemikiran yang kita ingin konsumen lakukan- haruskah saya berinvestasi dalam teknologi baru ini, haruskah saya membantu teknologi baru ini?