NAMC YS-11
Sebagai bagian dari usaha memperoleh dana pemerintah dan menjelaskan tentang produksi pesawat penumpang dalam negeri, sebuah maket pesawat ("mockup") dipamerkan di hanggar Nippi di Sugita, Yokohama pada 11 Desember 1958. Maket pesawat dibuat dengan tujuan mendapatkan uang dari pemerintah untuk membuat pesawat prototipe, dan tidak didasarkan rancangan teknis. Interior kabin dibuat sebagus mungkin, juga
dipamerkan ruang kokpit dan dua toilet. Interior didesain oleh Riki Watanabe, kabin berisi 5 kursi satu baris, dengan kain tenun Nishijin sebagai bahan pelapis kursi. Satu buah kursi dikabarkan berharga lebih dari 500000.
Slogan "Mari bertemu di Yokohama Sugita tanggal 11" yang digunakan sebagai undangan melihat maket YS-11 sering salah diartikan sebagai asal usul nama YS-11. Meskipun pembuatan "mockup" sudah menghabiskan 55000000, mekanisme hidup-mati lampu tidak ada, dan sakelar harus dioperasikan secara manual.
Kode YS berasal dari nama dalam bahasa Jepang untuk Asosiasi Riset Desain Pesawat Angkut ("Yuski Sekkei Kenky Kykai"); Y dari kata "yuski" (pesawat angkut) dan S dari kata "sekkei" (desain). Angka 1 pertama dari kode 11 berasal dari pilihan nomor 1 (mesin Rolls-Royce Dart 10K) yang ternyata dipilih dari beberapa usulan mesin, dan angka 1
yang kedua berasal dari pilihan nomor 1 dari beberapa usulan badan pesawat. Pada waktu itu terdapat sejumlah pilihan yang berbeda untuk rancangan pesawat, letak sayap, dan luas kabin.
Asosiasi Riset Desain Pesawat Angkut dibubarkan setelah konsorsium Nihon Aircraft Manufacturing Company (NAMC) didirikan pada 1 Juni 1959. Konsorsium NAMC bermodalkan 500 juta yen, 300 juta yen berasal dari investasi pemerintah, dan 200 juta yen berasal dari investasi swasta. Direktur pertama NAMC adalah Yasuzo Shoda mantan Ketua Dewan Asosiasi Riset Desain Pesawat Angkut. Selain 6
industri pesawat terbang, ditambah perusahaan material dan suku cadang yang sebelumnya bergabung dalam asosiasi, NAMC juga mengikutsertakan perusahaan dagang dan lembaga keuangan.
NAMC mulai beroperasi dengan total 125 karyawan, di antaranya 30 orang mantan pegawai asosiasi dan 13 pegawai yang dikirim oleh para penanam modal. Setelah kelima perancang pesawat ("Lima Samurai") menyatakan tidak mau campur tangan dalam produksi, kepala bagian teknik dipercayakan kepada Teruo Tojo dari Mitsubishi. Teruo Tojo adalah putra kedua Hideki Tojo yang diarahkan
ayahnya untuk menjadi insinyur dan bukan seorang tentara. Tojo pernah bekerja untuk Jiro Horikoshi sewaktu merancang A6 M Zero.
Rancangan pesawat dilakukan oleh NAMC yang juga melakukan pengawasan produksi, mutu, penjualan, dan layanan purnajual. Departemen desain dibagi menjadi 6 divisi: divisi 1: manajemen desain dan umum, divisi 2: proyek keseluruhan (aerodinamik, kinerja, riset dasar), divisi 3: struktur badan pesawat, pemasangan kursi, kekuatan badan pesawat, divisi 4: sayap utama, nosel mesin, pemasangan
mesin, instalasi bahan bakar, divisi 5: sayap ekor, roda pendarat, hidraulik, dan divisi 6: listrik, radio, instrumen, kabin bertekanan, kedap air, pemasangan kabin. Tahap produksi dikerjakan industri pembuat pesawat terbang yang tergabung dalam konsorsium.
Setelah industri penerbangan asing mengetahui Jepang secara resmi sedang membuat sendiri pesawat angkut ukuran sedang, mereka mendesak Jepang agar mau bekerja sama dengan Convair dari Amerika Serikat, Fokker dari Belanda, atau British Aerospace (BAC) dari Inggris. Jepang juga mendapat tawaran untuk memproduksi pesawat terbang di bawah lisensi (dalam kata lain, diminta untuk menghentikan produksi pesawat
dalam negeri). Produsen pesawat di Eropa dan Amerika Serikat masing-masing memiliki pesawat generasi penerus DC-3, dan tidak mengharapkan persaingan dari pesawat sejenis buatan Jepang. Fokker terutama memiliki Fokker F27 Friendship yang memiliki spesifikasi hampir serupa dengan YS-11. Desakan Fokker agar membatalkan proyek YS-11 akhirnya ditolak oleh Kementerian Perdagangan.
Sebagai pesawat berukuran sedang, bagian tengah badan pesawat yang membundar dirancang agak panjang untuk memberi kesan kabin yang lebih lapang. Sesuai gambar rancangan awal, badan pesawat dibuat gemuk (diameter luar 3.3 m), namun setelah dihitung kembali ternyata pesawat terlalu berat, dan diubah agar agak ramping (diameter luar 2.88 m). Pesawat berbadan lebar tidak dapat dioperasikan
sebagai pesawat STOL di bandar udara kota-kota kecil yang memiliki landas pacu pendek. Kalau sebelumnya kabin dapat memuat 5 kursi dalam satu baris, setelah lebar badan pesawat dikurangi, kabin hanya dapat memuat 4 kursi dalam satu baris.
Sayap utama dirancang sebagai sayap rendah untuk kemudahan perawatan, dan waktu mengambang di permukaan air yang lebih lama dalam pendaratan darurat. Selain itu, desain sayap rendah memungkinkan pesawat dioperasikan sebagai pesawat komuter untuk landas pacu kelas 1200 meter. Pembuatan komponen dikerjakan oleh 7 perusahaan: Shin Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Aircraft, Fuji Heavy Industris, Shin Meiwa Industries,
Nippi, Showa Aircraft Industry, dan Sumitomo Precision Products. Tahap akhir perakitan dilakukan oleh Mitsubishi di Komaki, Prefektur Aichi.
Pengembangan jig juga dilakukan sambil proyek berjalan. Teknik pembuatan pesawat militer dari periode sebelum Perang Dunia II nyaris tidak berguna untuk membuat pesawat sipil yang perlu sertifikasi FAA sebelum diekspor.
Pesawat dipastikan memakai mesin produksi luar negeri karena sertifikat kelaikan udara bagi mesin buatan dalam negeri diperkirakan pasti sulit diperoleh. Mesin yang dipilih adalah mesin turboprop Rolls-Royce Rolls-Royce Dart 10 yang sedang populer saat itu, dilengkapi propeler empat bilah buatan Dowty Rotol yang juga dibeli dari Inggris. Goodyear memasok roda pendaratan. Perangkat avionik, radar
cuaca, dan peralatan radio hampir semua dibeli dari Amerika Serikat. Duralumin dipasok oleh Alcoa memenuhi Standar Militer Amerika Serikat dengan kualitas di atas Standar Industri Jepang. Perusahaan logam dalam negeri sudah menyatakan niatnya untuk turut serta, namun mereka tidak mampu memproduksi duralumin secara massal. Harga dalam negeri yang tidak bersaing juga dijadikan alasan Alcoa dipilih untuk memasok logam bahan pesawat.
Pesawat uji nomor satu (uji kekuatan statik) dan pesawat uji nomor dua (uji kelelahan struktur) mulai diuji sejak bulan Juli 1962. Hingga April 1965, pesawat uji nomor dua sudah menjalani lebih dari 200000 kali daur uji kelelahan struktur pesawat. Sejumlah 90000 jam dari 225000 jam uji badan pesawat, dan 64000 jam dari 189000 jam uji sayap utama berakhir dengan tanpa retak
sama sekali. Walaupun setelah itu terjadi perambatan retak, laju perambatan retak berlangsung lambat. Uji kekuatan statik pesawat penumpang umumnya dilakukan 2-4 kali lipat lebih berat. Desain YS-11 didasarkan pada alasan rasional dan efisiensi (rekayasa nilai), namun untuk YS-11 yang ditargetkan memiliki usia pakai 30000 jam, desain rasional sebetulnya tidak
perlu. Kekuatan statik YS-11 yang sebenarnya jauh melampaui perkiraan sebelumnya, sayap utama antara 75 tahun dan 95 tahun dan badan pesawat antara 90 tahun dan 110 tahun masih dapat terbang. Terakhir kali Jepang memiliki pesawat angkut produksi dalam negeri adalah Nakajima AT-2 pada tahun 1936. Para perancang YS-11 kemungkinan tidak begitu
tahu target kekuatan struktur untuk pesawat sekelas YS-11. Di kemudian hari, YS-11 dikritik sebagai "terlalu kuat" sekaligus dipuji sebagai pesawat dengan usia pakai yang panjang.
Pada 11 Juli 1962, pesawat prototipe nomor 1 (1001) untuk pertama kalinya keluar dari hanggar Shin Mitsubishi di Komaki. Setelah selama sebulan menjalani inspeksi avionik, uji stabilitas, uji bahan bakar, unjuk kerja propeler, dan radio VHF, penyalaan mesin untuk pertama kali dilakukan pada 14 Agustus 1962. Dua minggu kemudian, mulai 25 Agustus dilakukan uji darat berupa uji coba rem di landas pacu.