Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pada tahun 1977-1978 dan 1983, lokomotif CC201 dan BB203 generasi pertama dan kedua mulai diimpor dari GE Transportation. CC201 adalah lokomotif yang sangat diandalkan pada masa itu karena berpengalaman menarik segala jenis mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi. PJKA melakukan pengelompokan CC201 dan BB203. CC201 hanya untuk jalur rel berat, sedangkan BB203 digunakan untuk rel ringan. Bentuk kedua lokomotif itu sama, tetapi hanya susunan gandarnya yang berbeda.
Di Divisi Regional III Sumatera Selatan dan Lampung, diimporlah CC202 generasi pertama pada tahun 1986. Dengan dilatarbelakangi meningkatnya kebutuhan angkutan batu bara, lokomotif ini cukup menarik kereta Babaranjang. Selain itu, di Jawa diimporlah lokomotif BB302, BB303, BB304, BB305, dan BB306. Pada masa itu, lokomotif diesel hidraulik di Jawa merajai layanan kereta lokal.
Pada tanggal 6 Oktober 1976 beberapa saat setelah ditutupnya jalur kereta api Secang-Kedungjati, Museum Kereta Api Ambarawa didirikan, menempati bekas stasiun Willem I di Ambarawa. Di sinilah akhir riwayat sejumlah lokomotif uap yang berhenti beroperasi menarik kereta api lokal. Karena, pada tahun 1980-an semua lokomotif uap dinyatakan tidak beroperasi untuk angkutan komersial karena faktor usia.
Pada masa itu, PJKA terus mengalami kerugian akibat kalah bersaing dengan mobil pribadi, angkutan umum, maupun pesawat terbang. Oleh karena itu, pemerintah mengeluarkan subsidi tahunan. Subsidi ini diformat untuk belanja pegawai serta pengurang beban kerugian PJKA.
Terjadinya Tragedi Bintaro pada 19 Oktober 1987 merupakan peristiwa tragis yang memperparah buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia. Dalam tragedi ini, ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah, kenyamanan kereta api masih dipertanyakan.
Pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka). Pada masa ini, kerugian-kerugian seperti yang dialami PJKA pada beberapa tahun yang lalu dapat ditekan. Seluruh pegawainya masih berstatus PNS yang diatur tersendiri dan diperbolehkan mencari laba.
Zaman Perumka biasa disebut "zaman merah biru" karena semua cat lokomotif yang dioperasikan secara komersial diubah menjadi merah dan biru dengan logo Perumka putih di depan dan belakangnya, serta di bawah kaca kabin masinis tepat di atas plat nomornya. Selain itu, cat livery semua kelas kereta juga diubah, yakni untuk eksekutif dicat biru muda-biru tua, bisnis
dicat hijau tua-biru tua, ekonomi dicat merah tua-biru tua, serta bagasi dicat biru tua polos. Semua kereta memiliki garis putih dengan logo Perumka merah. Pada masa ini, lokomotif diesel elektrik merajai perkeretaapian Indonesia sejak tenaga diesel hidraulik sudah tidak lagi cukup menarik kereta api yang panjang.
Pada tahun 1995 lahir kereta api eksekutif argo buatan PT Inka Madiun, yang diberi nama Argo Bromo dan Argo Gede. Semua kereta eksekutif dicat putih abu-abu dengan garis biru-biru tua dengan logo PT KAI di dan Departemen Perhubungan di. Selain itu, diimpor pula CC203 dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain yang aerodinamis.
Akibat hadirnya kereta argo ini, kereta bisnis dan sebagian KRL Rheostatik juga ikut dicat seperti skema kereta Argo pada masa itu. Kereta bisnis dicat kuning-putih. Sedangkan KRL Rheostatik dicat putih-hijau tua. Pada tahun 1997 muncul kereta api Argo Bromo Anggrek yang dicat warna pink-putih. Sementara itu, CC201 dan kereta ekonomi tetap "merasa nyaman" dengan cat merah-birunya.
Akhirnya, pada tanggal 1 Juni 1999 Perumka secara resmi berubah menjadi PT Kereta Api (Persero (PT). Pada awal 1990-an dan 2000-an, PT tetap mempertahankan cat merah-biru pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk CC203.
Pada tahun 2006 ke atas, CC201 dan sebagian besar lokomotif lainnya kemudian berganti cat seperti CC203, yakni putih bergaris biru muda-biru tua. Sementara itu terjadi perubahan pada seluruh rangkaian kereta penumpang mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi, menjadi seperti yang dapat dilihat saat ini. Untuk lokomotif heritage menggunakan livery PJKA.
Pada masa ini, PT memperkenalkan sistem PSO (public service obligation), terutama untuk kereta api ekonomi. PSO ini menggantikan sistem subsidi yang sebelumnya dilaksanakan. Pada tahun 2007 disahkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yang menghapus monopoli yang dilakukan oleh PT.
Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak 1980-an. Digitalisasi mulai dirintis saat diluncurkannya lokomotif BB204 pada tahun 1980-an di Sumatera Barat. Selanjutnya CC204 dimodifikasi dari CC201 dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius sehingga dapat memitigasi kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain itu, pada tahun 2006 hingga 2011, dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain CC203 dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius di PT Inka sehingga terciptalah CC204 batch II.
Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi transformasi pada PT, lebih-lebih saat dipimpin oleh Ignasius Jonan. Pada tahun 2010 nama PT berubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) (PT KAI). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun 2010 muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya kereta api Bogowonto sebagai perintisnya.
Pada tanggal 28 September 2011, logo PT KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya lagi, muncul sistem boarding pass yang mengharuskan penumpang membawa bukti identitas diri. Selain itu, pengelolaan stasiun kini sangat bagus. Semua kereta api
jarak menengah maupun jauh telah dipasangi AC. Digitalisasi lokomotif di Indonesia terus maju sejak CC205 dan CC206 diimpor untuk memperkuat armada PT KAI saat ini.
Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi baik gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain,
adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas. Sekitar 60 % kecelakaan kereta api
terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga. Sebanyak 2923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1192 tidak dijaga petugas. Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas
sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.
Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur non aktif dan juga membuat jalur ganda, tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua.
Jalur baru Bireun-Lhokseumawe-Langsa-Besitang Jalur baru Rantauprapat-Duri-Dumai Jalur baru Duri-Pekanbaru Jalur baru Pekanbaru-Muaro Jalur baru Pekabaru-Jambi-Palembang Jalur baru Simpang-Tanjung Api-Api Jalur ganda Prabumulih-Kertapati Jalur ganda Baturaja-Martapura Jalur ganda Muara Enim-Lahat Jalur ganda Cempaka-Tanjung Karang Jalur ganda Sukamenanti-Tarahan Jalur baru Rejosari/KM3-Bakauheni