Bandar Udara Gardermoen Oslo
Karena Hurum tidak dapat digunakan lagi, pemerintah kembali merekomendasikan Gardermoen menjadi lokasi baru. Partai Konservatif memilih untuk tidak membangun di Hobl, namun mendukung proposal Partai Buruh yang memerintah untuk membangun bandara secepat mungkin. Parlemen menyetujui undang-undang untuk membangun bandara utama baru di Gardermoen pada 8 Agustus 1992. Pada saat yang sama,
diputuskan bahwa kereta api kecepatan tinggi akan dibangun menuju Gardermoen, sehingga bandara akan memperoleh 50% permintaan pasar transportasi. Pemilihan dari Gardermoen tetap menimbulkan kontroversi, bahkan setelah masalah tersebut diselesaikan di parlemen. Pada tahun 1994, Insinyur Jan Fredrik Wiborg, yang menyatakan bahwa laporan cuaca manipulatif telah dibuat, tewas setelah jatuh dari
jendela hotal di Kopenhagen. Kontroversi mengenai kematiannya tidak pernah dapat dijelaskan dan dokumen mengenai kasus cuaca menghilang. Komite Tetap pada Masalah Konstitusional dan Penyelidikan mengadakan dengar pendapat mengenai proses perencanaan mencoba untuk mengidentifikasi adanya kejanggalan. Sebuah laporan resmi dikeluarkan pada tahun 2001.
Untuk meminimalisir efek penggunaan dana pemerintah untuk investasi di Norwegia Timur, parlemen memutuskan bahwa pembangunan dan operasional bandara dilakukan oleh perusahaan independen terbatas yang dimiliki seluruhnya oleh Administrasi Penerbangan Sipil (sekarang Avinor). Model ini dipilih untuk menghindari kaharusan melakukan perjanjian dengan persatuan perdagangan umum dan untuk memastikan pembangunan
tidak menjadi subjek dari dana tahunan. Perusahaan ini didirikan pada tahun 1992 sebagai Oslo Hovedflyplass AS, namun mengganti namanya menjadi Oslo Lufthavn pada tahun 1996. Sejak 1 Januari 1997, perusahaan ini juga mengambil alih operasi dari Bandar Udara Oslo, Fornebu. Perusahaan didirikan dengan biaya NOK 200 juta. Aset yang tersisa adalah NOK 2 milyar dari penjualan Fornebu
dan NOK 900 juta dalam bentuk pinjaman. Ddana yang tersisa berasal dari pinjaman dari negara. Total investasi untuk bandara, jalur kereta api, dan jalan raya adalah NOK 22 juta, dimana Oslo Lufthavn akan memiliki pinjaman senilai NOK 11 juta setelah pembangunan selesai. Di Gardermoen terdapat sebuah pangkalan udara dan sekitar 270 pemilik rumah yang tanahnya
harus diambil alih negara setelah keputusan parlemen. Dana sebesar NOK 1.7 milyar digunakan untuk ganti rugi lahan, termasuk milik Angkatan Udara. Yang mengambil alih dan membeli tanaha dalah negara, sedangkan Oslo Lufthavn menyeta wanah tersebut dari negara. Dua tahun pertama digunakan untuk membongkar dan membangun kembali pangkalan udara. Hal ini mengurangi luas bangunan dari, namun memberikan rancangan yang lebih fungsional.
Pembangunan bandara utama dimulai pada 13 Agustus 1994. Landasan pacu barat telah berada di tempat, dan telah direnovasi oleh angkatan udara pada tahun 1989. Landasan timur yang baru perlu dibangun. Sebuah bukit dl wilayah bandara diratakan, dan tanahnya digunakan untuk mengisi tempat yang membutuhkan. Pembangunan bandara dan jalur kereta api membutuhkan 13000 tahun pekerja. 220
subkontraktor digunakan, dan kecelakaan kerja berada di peringkat ketiga terendah nasional tanpa korban jiwa. Penerbangan terakhir menuju Fornebu dilakukan pada 7 Oktober 1998. Pada malam tersebut 300 orang dan 500 truk mengangkut perlengkapan dari Fornebu menuju Gardermoen. Gardermoen dibuka pada 8 Oktober 1998.
Maskapai tertentu harus membangun fasilitasnya sendiri di Gardermoen. SAS membangun sebuah kompleks seluas, meliputi sebuah basis teknis, penyimpanan kabin, garasi dan terminal kargo, senilai NOK 1398 juta. Hal ini sudak termasuk sebuah basis teknis bagi armada pesawat Douglas DC-9 dan McDonnell Douglas MD-80 milik mereka senilai NOK 750 juta. Fasilitas penanganan kargo memiliki luas dan
dibangun dalam kerja sama dengan Posten Norge. SAS juga membangun dua ruang tunggu di terminal bandara. Sejak Braathens memiliki basis teknisnya di Bandar Udara Stavanger, Sola, dibutuhkan dana NOK 200 juta untuk membangun fasilitasnya. Hal ini termasuk sebuah hangar seluas untuk enam pesawat senilai NOK 100 juta.
Parlemen memutuskan untuk membangun sebuah kereta api bandara berkecepatan tinggi dari Oslo menuju Gardermoen. Jalur Gardermoen sepanjang akan menghubungkan Stasiun Pusat Oslo (Oslo) menuju Gardermoen dan dilanjutkan ke Eidsvoll. Jalur ini dibangun untuk kecepatan dan memungkinkan kereta api Flytoget beroperasi dari Stasiun Pusat Oslo menuju Gardermoen dalam waktu sembilan belas menit. Sama
seperti bandaranya, jalur kereta api dibiayai oleh operator. Perusahaan Kereta Api Norwegia (NSB) membangun sebuah anak perusahaan,, yang akan membangun jalurya sendiri, dan juga mengoperasikan kereta bandara. Perusahaan akan meminjam uang dari pemerintah, dan membayar dari keuntungan operasional. Pada saat pembangunan Terowongan Romerike, sebuah kebocoran membuat air
danau d atasnya mulai terkuras. Waktu dan biaya yang dipakai untuk memperbaiki kebocoran membuat seluruh biaya pembangunan jalur membengkak, dan terowongan tidak dapat dipakai hingga 1 Agustus 1999. Hingga seluruh jalur kereta api selesai, dua kereta api (dari enam yang direncanakan), beroperasi dengan waktu yang lebih lama untuk menuju bandara.
Koridor jalan raya utana ke arah utara dari Oslo menuju Gardermoen adalah Rute Eropa E6. E6 diperbesar hingga enam jalur ke utara menuju Hvam, dan empat jalur ke utara menuju Gardermoen. E6 berada sekitar di sebelah timur bandara sehingga Jalan Raya Nasional Norwegia 35 sepanjang diperbesar menjadi empat jalur untuk menghubungkan E6 menuju bandara. Jalur ini menghabiskan biaya NOK 1
milyar. Setelah pembukaan bandara, Jalan Raya Nasional 35 diperbesar ke arah barat sebagai jalan tol dua jalur. Selain itu Jalan Raya Nasional Norwegia 120 dan Jalan Raya Nasional Norwegia 174 juga ditingkatkan.
MAskapai penerbangan pertama yang melakukan penrbangan berjadwal adalah Color Air. Sebuah maskapai penerbangan bertarif rendah yang mengambil keuntungan dari peningkatan kapasitas Gardermoen dan mulai berkompetisi dengan SAS dan Braathens pada rute menuju Bergen, Trondheim dan lesund. Hal ini berlangsung hingga bulan Oktober 1999, saat Color Air mengajukan permohonan bangkrut. Selama waktu tersebut, ketiga maskapai
kehilangan cukup banyak uang, terutama karena rendahnya muatan kabin. Untuk memenangkan pasar, ketiganya memiliki keinginan mendapatkan jadwal keberangkatan per hari sebanyak-banyaknya ke kota lain.
Gardermoen memiliki banyak masalah dengan kabut dan hujan dingin, dan harus ditutup beberapa kali. Hal ini juga menjadi maslaah di Fornebu, dan dilaporkan juga menjadi masalah yang sama di Hurum. Rata-rate terjadi tiga kali hujan sangat dingin setiap bulan pada saat musim dingin. Penggunaan cairan penghilang es dilarang karena di bawah bandara terdapat Delta Tandrum Delta, salah
satu cadangan air tanah murni terbesar di negara tersebut. Pada 14 Desember 1998, sebuah kombinasi dari hujan dingin dan kabut tebal menyebabkan lapisan es sangat tipis di Gardermoen. Sedikitnya dua puluh mesin pesawat mengalami kerusakan karena es saat lepas landas, dan lima pesawat harus melakukan pedaratan darurat dengan hanya satu mesin yang bekerja. Pada 18 Januari 2006,
sebuah sistem penghilang es Infratek dipasang, yang menggunakan pemanas infra merah di dalam sebuah tenda hangar besar. Diharapkan proses ini dapat mengurangi kebutuhan jat anti es kimia hingga 90%, namun teknik ini terbukti tidak cocok untuk bandara ini.
Pada tahun 1999, Northwest Airlines secara singkat mengoperasikan sebuah penerbangan antara Oslo dan Minneapolis, Amerika Serikat, selama beberapa bulan sebelum dihentikan karena muatan yang sedikit. Pada bulan Oktober 2001, satu-satunya penerbangan antar benua, menuju New York-Newark, dengan pesawat Scandinavian Airlines Boeing 767-300 dihentikan. Pada tahun 2004, Scandinavian Airlines dan Continental Airlines memulai layanan pada rute tersebut kembali masing-masing menggunakan Airbus