Tupolev Tu-144
Tupolev Tu-144 (kode NATO: Charger) adalah pesawat supersonik buatan Uni Soviet dan dirancang oleh biro desain Tupolev, yang dipimpin oleh Alexei Tupolev. Pesawat ini terbang perdana pada 31 september 1968, 2 bulan sebelum Concorde, Kecepatan pesawat ini pernah mencapai mach 2.3. Tetapi kecepatan normalnya hanya mach 2.0. Pesawat ini dijuluki Konkordski atau Concordski (Concorde dari Rusia). Banyak pihak, terutama kalangan Barat
menyatakan bahwa pesawat ini merupakan jiplakan Concorde dan desainnya sama dengan Concorde. Intelijen Soviet (KGB) dituduh mencuri desain Concorde dan menggunakannya. Tetapi pesawat ini memiliki banyak kelemahan,yaitu kurang cepat dari Concorde, kurang aman Dari Concorde, dan kurang jauh jarak tempuhnya, serta lebih sulit dikendalikan.Pesawat ini adalah pesaing satu-satunya Pesawat Concorde yang pernah terbang.
Desain, publik diresmikan pada Januari 1962, dibangun di bawah arahan biro desain Tupolev Soviet, yang dipimpin oleh Alexei Tupolev.
Prototipe pertama terbang pada tanggal 31 Desember 1968 di dekat Moskow, dua bulan sebelum penerbangan pertama dari Concorde. Tu-144 pertama kali supersonik pada tanggal 5 Juni 1969, dan pada 15 Juli 1969 menjadi angkutan komersial pertama yang melebihi Mach 2.
Tu-144 jatuh pada tahun 1973 di Paris Air Show, menunda pengembangan lebih lanjut. Pesawat diperkenalkan ke layanan penumpang pada tanggal 1 November 1977, hampir dua tahun setelah Concorde. Pada bulan Mei 1978, Tu-144 yang lain (versi ditingkatkan, bernama Tu-144D) jatuh dalam penerbangan uji sementara yang disampaikan, dan armada penumpang secara permanen didasarkan setelah hanya 55 penerbangan
berjadwal. Pesawat tetap digunakan sebagai pesawat kargo hingga 1983, dimana titik total 102 penerbangan komersial telah selesai. Tu-144 kemudian digunakan oleh program luar angkasa Soviet untuk melatih pilot dari pesawat ruang angkasa Buran, dan oleh NASA untuk penelitian supersonik.
Pemerintah Soviet menerbitkan konsep Tu-144 dalam sebuah artikel di Januari 1962 edisi majalah Teknologi Transportasi Udara. Kementerian udara mulai pengembangan Tu-144 pada tanggal 26 Juli 1963, 10 hari setelah desain disetujui oleh Dewan Menteri. Rencana menyerukan lima terbang prototipe yang akan dibangun dalam empat tahun, dengan pesawat pertama akan siap pada tahun 1966.
Meskipun kemiripan dalam penampilan dari Tu-144 ke pesawat supersonik Anglo-Perancis, ada perbedaan yang signifikan dalam sistem kontrol, navigasi dan mesin. Di daerah seperti rentang, pengereman dan mesin kontrol, Tu-144 tertinggal di belakang Concorde, tetapi aerodinamika pesawat Soviet lebih baik. Sementara Concorde dimanfaatkan paket kontrol mesin elektronik dari Lucas, Tupolev tidak diizinkan untuk membeli
itu untuk Tu-144 seperti itu bisa juga digunakan pada pesawat militer. Desainer Concorde menggunakan bahan bakar dari pesawat sebagai pendingin untuk AC kabin dan sistem hidrolik. Tupolev memasang peralatan tambahan pada Tu-144 untuk mencapai hal ini, meningkatan berat pesawat tersebut.
Alexei Tupolev terus bekerja untuk meningkatkan Tu-144 dengan upgrade dan perubahan yang dilakukan pada prototipe Tu-144. Sementara kedua Concorde dan prototipe Tu-144 memiliki sayap delta ogival, sayap Tu-144 itu tidak memiliki camber kerucut Concorde. Produksi Tu-144s diganti sayap dengan sayap double-delta termasuk camber kerucut, dan mereka menambahkan perangkat sederhana namun praktis: dua permukaan canard kecil ditarik, satu di kedua sisi bagian depan di pesawat, untuk meningkatkan angkat pada kecepatan rendah.
Tu-144S masuk ke layanan pada tanggal 26 Desember 1975, surat terbang dan barang antara Moskow dan Alma-Ata dalam persiapan untuk layanan penumpang, yang dimulai pada tanggal 1 November 1977.
Layanan penumpang semi layanan dijadwalkan sampai Tu-144D pertama mengalami kegagalan dalam penerbangan selama penerbangan uji pre-delivery, pendaratan darurat, pada tanggal 23 Mei 1978 dengan dua kematian awak. Penerbangan penumpang berjadwal ke-55 dan terakhir Tu-144 itu terjadi pada tanggal 1 Juni 1978.
Sebuah layanan barang Aeroflot memulai kembali menggunakan varian produksi baru Tu-144D ("D" untuk Dal'nyaya- "jarak jauh") pesawat pada tanggal 23 Juni 1979, termasuk rute yang lebih panjang dari Moskow ke Khabarovsk dimungkinkan oleh mesin turbojet lebih efisien Kolesov RD-36-51, yang juga meningkatkan kecepatan jelajah maksimum Mach 2.15.
Penerbangan awal layanan terjadwal menunjukkan Tu-144S adalah sangat tidak bisa diandalkan. Selama 102 penerbangan dan 181 jam waktu penerbangan barang dan penumpang, Tu-144S menderita lebih dari 226 kegagalan, 80 dari mereka dalam penerbangan. (Daftar ini termasuk dalam Tu-144 record layanan yang disediakan oleh Uni Soviet ke BAC-Aérospatiale pada akhir tahun 1978, ketika meminta bantuan
teknologi Barat dengan Tu-144, dan mungkin tidak lengkap). Sebanyak 80 dari kegagalan ini cukup serius untuk membatalkan atau menunda penerbangan.
Setelah penerbangan perdana, dua penerbangan berikutnya, selama dua minggu ke depan, dibatalkan dan penerbangan ketiga dijadwal ulang. Alasan resmi yang diberikan oleh Aeroflot untuk pembatalan adalah cuaca buruk di Alma-Ata, namun ketika wartawan yang disebut kantor Aeroflot di Alma-Ata tentang cuaca lokal, kantor mengatakan bahwa cuaca di sana sempurna dan satu
pesawat sudah tiba pagi itu. Kegagalan termasuk dekompresi kabin dalam penerbangan pada tanggal 27 Desember 1977, dan mesin knalpot saluran overheating menyebabkan penerbangan untuk dibatalkan dan kembali ke bandara lepas landas pada 14 Maret 1978.
Alexei Tupolev, Tu-144 chief designer, dan dua wakil menteri Uni Soviet (dari industri penerbangan dan penerbangan sipil) harus hadir secara pribadi di bandara Domodedovo sebelum setiap dijadwalkan Tu-144 keberangkatan untuk meninjau kondisi pesawat dan membuat sendi keputusan tentang apakah itu bisa dilepaskan ke penerbangan. Selanjutnya, pembatalan penerbangan menjadi kurang umum, karena beberapa Tu-144s yang merapat di Bandara Internasional Domodedovo Moskow.
Pilot Tu-144 Aleksandr Larin mengingat penerbangan merepotkan sekitar 25 Januari 1978. Penerbangan dengan penumpang mengalami 22 sampai 24 kegagalan on-board sistem. Tujuh sampai delapan sistem gagal sebelum lepas landas; mengingat jumlah besar TV dan radio wartawan asing kapal penerbangan, dan juga beberapa tokoh asing lainnya di atas kapal, maka diputuskan untuk melanjutkan penerbangan untuk menghindari rasa malu dari pembatalan. Setelah lepas
landas, kegagalan terus berkembang. Sementara pesawat itu supersonik dalam perjalanan ke bandara tujuan, crisis center biro Tupolev meramalkan bahwa depan dan landing gear tidak akan memperpanjang dan bahwa pesawat harus mendarat di gigi yang benar saja, pada kecepatan pendaratan pesawat lebih dari 300 kilometer per jam (190 mph, 160 kn). Karena diharapkan kejatuhan politik, pemimpin Soviet Leonid Brezhnev secara
pribadi diberitahu apa yang sedang terjadi di udara. Dengan kegagalan akumulasi, sirene alarm berbunyi segera setelah lepas landas dengan suara dan volume yang sama dengan peringatan pertahanan sipil. Para kru tidak bisa mencari cara untuk mematikannya dan sirene tinggal di sepanjang 75 menit penerbangan tersisa. Akhirnya sang kapten memerintahkan navigator untuk meminjam bantal dari penumpang dan barang di
dalam tanduk sirene. Untungnya, semua gigi pendaratan diperpanjang dan pesawat bisa mendarat. Penerbangan akhir penumpang Tu-144 pada sekitar 30 Mei 1978 gagal karena katup di salah satu tangki bahan bakar.
Menyarankan kepercayaan rendah dari pengambil keputusan Soviet di Tu-144 adalah juga fakta bahwa hanya satu rute yang pernah digunakan, dengan penerbangan terbatas seminggu sekali, walaupun memiliki delapan pesawat Tu-144S bersertifikat pada saat layanan penumpang dimulai pada tahun 1977 dan sejumlah rute yang cocok untuk penerbangan supersonik. Pemesanan terbatas pada 70-80