Aerodinamika
Konstruksi chasis Desain konstruksi mobil Penempatan beban pada mobil Penambahan aksesories pada mobil Bentuk telapak (kembangan ban) Penempatan titik berat Bobot berat dan bobot penumpang Penempatan spoiler (front spoiler dan rear spoiler).
Gaya Turbulen.Gaya yang terjadi di bagian belakang mobil yang berupa hembusan angin dari depan membentuk pusaran angin di bagian belakang mobil. Gaya gesek kulit.Disebabkan oleh gaya geser yang timbul pada permukaan-permukaan luar kendaraan melalui aliran udara. Ground Clearance.Yaitu gaya yang bekerja di bagian bawah mobil yang berpengaruh juga pada lift up.
Tekanan merupakan gaya normal persatuan luas yang bekerja pada permukaan yang disebabkan oleh perubahan momentum dari molekul molekul yang menumbuk permukaan benda, variabel aerodinamika yang penting lainnya yaitu density, massa persatuan volume, temperatur merupakan variabel aerodinamik yang penting untuk kecepatan yang tinggi. Temperatur gas sebanding dengan energi kinetik dari molekul gas EK = 3/2 kT. Kecepatan aliran merupakan variabel
yang penting dalam aerodinamika. Pergerakan fluida untuk tiap partikel berbeda beda, tidak seperti zat padat. Kecepatan aliran dapat didefinisikan sebagai kecepatan dari aliran gas pada titik tetap B pada ruang adalah kecepatan elemen fluida yang kecil sekali yang melalui B. Kecepatan aliran mempunyai arah dan besar. Streamline adalah kurva dimana kecepatan dititik tersebut merupakan garis singgung dari kurva tersebut.
Walau kelihatannya gaya gaya yang bekerja pada pesawat terlihat sangat kompleks tetapi gaya gaya tersebut dapat dibagi menjadi 2, yaitu distribusi tekanan/tegangan normal pada permukaan badan dan yang kedua tegangan geser pada permukaan badan. Dari kedua gaya tersebut menyebabkan resultan gaya aerodinamik R dan momen aerodinamik M.
Buckingham Pi merupakan metode dalam mereduksi bilangan peubah dimensional ke dalam bilangan yang lebih kecil dari kelompok kelompok dimensional. Metode ini memungkinkan ditemukannya pi pi dalam urutan yang diinginkan tanpa melakukan sortir terhadap pangkat bebas
Pada aliran kontinuum molekul menabrak terus menerus permukaan sehingga body tidak bisa membedakan tumbukan molekul molekulnya dan permukaan merasakan bahwa fluida adalah molekul yang kontinuum, pada aliran molekul bebas jika jarak molekulnya besar maka tumbukan dengan permukaan dirasakan tidak terus menerus dan permukaan body/badan merasakan tumbukan molekul dengan nyata
Pada fluida yang mengalir terdapat perpindahan massa, momentum, energi dari suatu tempat ke tempat lain. Perpindahan pada skala molekul menimbulkan fenomena difusi massa, viskositas, dan konduksi termal. Semua aliran molekul memperlihatkan efek phenomena transport, aliran ini disebut dengan aliran viskous sedangkan pada aliran inviscid aliran diasumsikan tidak ada gesekan konduksi panas dan diffusi.
Aliran dimana ro atau densitasnya konstan disebut dengan aliran inkompresibel sedangkan jika ronya berubah rubah maka merupakan aliran yang kompresibel.
Pada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat 4 gaya utama yang bekerja pada pesawat, yakni gaya dorong (thrust T), hambat (drag D), angkat (liftL), dan berat pesawat (weight W). Pada saat pesawat sedang menjelajah (cruise) pada kecepatan dan ketinggian konstan, ke-4 gaya tersebut berada dalam kesetimbangan: T = D dan L = W. Sedangkan pada saat pesawat take off dan landing, terjadi
akselerasi dan deselerasi yang dapat dijelaskan menggunakan Hukum II Newton (total gaya adalah sama dengan massa dikalikan dengan percepatan). Pada saat take off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan vertikal. Pada saat ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar dari D. Dengan demikian diperlukan daya mesin yang besar pada saat take off. Gagal take off bisa disebabkan karena
kurangnya daya mesin (karena berbagai hal: kerusakan mekanik, human error, gangguan eksternal, dsb), ataupun gangguan sistem pada pesawat.
Sebagian besar pesawat komersial saat ini menggunakan mesin turbofan. Turbofan berasal dari dua kata, yakni turbin dan fan. Komponan fan merupakan pembeda antara mesin ini dengan turbojet. Pada mesin turbojet, udara luar dikompresi oleh kompresor hingga mencapai tekanan tinggi. Selanjutnya udara bertekanan tinggi tersebut masuk ke dalam ruang bakar untuk dicampurkan dengan bahan bakar
(avtur). Pembakaran udara bahan bakar tersebut akan meningkatkan temperatur dan tekanan fluida kerja. Fluida bertekanan tinggi ini selanjutnya dilewatkan melalui turbin dan keluar pada nosel dengan kecepatan sangat tinggi. Perbedaan kecepatan udara masuk dan fluida keluar dari mesin mencitpakan gaya dorong T (Hukum III Newton: Aksi dan Reaksi). Gaya dorong T ini dimanfaatkan untuk bergerak dalam
arah horizontal dan sebagian diubah oleh sayap pesawat menjadi gaya angkat L. Fan pada mesin turbofan berfungsi memberikan tambahan laju udara yang memasuki mesin melalui bypass air. Udara segar ini akan bertemu dengan campuran udara bahan bakar yang telah terbakar di ujung luar mesin. Salah satu keuntungan penggunaan turbofan adalah dia mampu meredam kebisingan suara pada turbojet. Namun karena turbofan memiliki
susunan komponen yang relatif kompleks, maka mesin jenis ini sangat rentan terhadap gangguan FOD (Foreign Object Damage) dan pembentukan es di dalam mesin. Masuknya FOD (seperti burung) ke dalam mesin bisa menyebabkan kejadian fatal pada pesawat.
Hingga saat ini, setidaknya ada 3 penjelasan yang diterima untuk fenomena munculnya gaya angkat pada sayap: prinsip Bernoulli, Hukum III Newton, dan efek Coanda. Sayap pesawat memiliki kontur potongan melintang yang unik: airfoil. Pada airfoil, permukaan atas sedikit melengkung membentuk kurva cembung, sedangkan permukaan bawah relatif datar. Bila sekelompok udaramengenai kontur
airfoil ini, maka ada kemungkinan bahwa udara bagian atas akan memiliki kecepatan lebih tinggi dari bagian bawah: hal ini disebabkan karena udara bagian atas harus melewati jarak yang lebih panjang (permukaan atas airfoil adalah cembung) dibandingkan udara bagian bawah. Prinsip Bernoulli menyatakan bahwa semakin tinggi kecepatan fluida (untuk ketinggian
yang relatif sama), maka tekanannya akan mengecil. Dengan demikian akan terjadi perbedaan tekanan antara udara bagian bawah dan atas sayap: hal inilah yang mencipakan gaya angkat L. Penjelasan dengan prinsip Bernoulli ini masih menuai pro kontra; namun penjelasan ini pulalah yang digunakan Boeing untuk menjelaskan prinsip gaya angkat. Penjelasan menggunakan Hukum III Newton menekankan pada
prinsip perubahan momentum manakala udara dibelokkan oleh bagian bawah sayap pesawat. Dari prinsip aksi reaksi, muncul gaya pada bagian bawah sayap yang besarnya sama dengan gaya yang diberikan sayap untuk membelokkan udara. Sedangkan penjelasan menggunakan efek Coanda menekankan pada beloknya kontur udara yang mengalir di bagian atas sayap. Bagian atas sayap pesawat yang
cembung memaksa udara untuk mengikuti kontur tersebut. Pembelokan kontur udara tersebut dimungkinkan karena adanya daerah tekanan rendah pada bagian atas sayap pesawat (atau dengan penjelasan lain: pembelokan kontur udara tersebut menciptakan daerah tekanan rendah). Perbedaan tekanan tersebut menciptakan perbedaan gaya yang menimbulkan gaya angkat L. Meski belum ada konsensus resmi
mengenai mekanisme yang paling akurat untuk menjelaskan munculnya fenomena gaya angkat, yang jelas sayap pesawat berhasil mengubah sebagian gaya dorong T mesin menjadi gaya angkat L.
Pesawat terbang memiliki kemampuan bergerak dalam tiga sumbu, yakni pitch, roll, dan yaw. Gerak naik turunnya hidung pesawat dikontrol oleh elevator, gerak naik turunnya sayap pesawat dikontrol oleh aileron, sedangkan gerak berbelok dalam bidang horizontal dikontrol oleh rudder yang berada di sirip (fin) pesawat. Selain itu, di bagian belakang sayap juga terdapat flap yang