Pelabuhan Indonesia II
bertujuan untuk, pertama meningkatkan keuntungan perusahaan, kedua mendorong kelayakan ekonomi perusahaan untuk mengembangkan Terminal Peti Kemas baru dan ketiga menggali pengalaman dengan memanfaatkan jaringan global rekanan kerjasama untuk membuat kegiatan kepelabuhanan di Tanjung priok secara ekonomi menjadi menguntungkan. Pelelangan yang dilakukan pada tahun 1997 ini menjadikan Hutchison Ports (Perusahaan asal Hong Kong
yang dibentuk di Kepulauan Virgin Britania Raya yang mengoperasikan pelabuhan di 52 Negara dengan 26 Terminal Peti Kemas) keluar sebagai rekanan yang sesuai dengan kriteria dan syarat yang ditentukan oleh Pelindo 2, kesepakatan diraih oleh kedua pihak pada tahun 1999 dengan kepemilikan sebesar 51% milik Hutchison Ports, 48.9% milik Pelindo 2 dan sisanya milik Koperasi pegawai Maritim dengan jangka waktu
selama 20 tahun dengan nilai kontrak investasi sebesar US$ 423 Juta dengan "upfront payment" sebesar US$ 243 Juta (sebelum pengembalian aset JICT 2) dengan skema pengembangan dan pengelolaan pelabuhan bahwa, Pelindo 2 harus membeli aset yang dikerjasamakan dengan harga pasar yang sesuai dan kesepakatan ini baru saja diamandemen dengan perubahan kepemilikan sebesar 51% dimiliki oleh
Pelindo 2 dan sisanya dimiliki oleh HPH dan besaran kontrak yang telah diperbarui dengan nilai sebesar 486.5 Juta dengan upfront payment sebesar US$ 215 Juta (setelah pengembalian aset JICT 2) dengan skema pengembangan dan pengelolaan pelabuhan "Built-Operate-Transfer" yang dinilai lebih menguntungkan ketimbang kesepakatan sebeumnya, meski nilai pembayaran dimuka lebih sedikit,
karena dialokasikan ke dalam belanja infrastruktur dan fasilitas baru yang nantinya akan dipindahtangankan kepemilikannya kepada Pelindo kembali.
Memasuki milenium baru, masuknya Richard "Manneke" Joost Lino kedalam jajaran Pelindo 2 oleh Menteri BUMN saat itu, Sofyan Djalil pada Bulan Mei 2009, menjadi tonggak awal perubahan di dalam Pelindo 2. Alumni Fakultas Teknik Sipil ITB Tahun 1977 yang pernah membidani kelahiran Pelabuhan Tanjung Priok itu kembali, setelah Ia sukses mengembangkan Pelabuhan Sungai Guigang, Provinsi Guangxi yang
dikelola oleh Aneka Kimia Raya memimpin Pelindo 2 dengan penuh ketegasan, keberanian dan kelugasan yang tinggi dengan cara yang cerdas dan tidak kenal kompromi. Lino memutar balikkan situasi dan kondisi Pelabuhan Tanjung Priok yang semula kumuh, tidak terawat dan ketinggalan jaman. Mula-mula, Lino melakukan revitalisasi kompetensi SDM yang berkecimpung di perusahaan
badan usaha milik negara (BUMN) itu, agar mental untuk melayani tetap ada, bukan sebaliknya. Reformasi Sumber Daya Manusia terjadi dengan perombakan standar pengisian jabatan berdasarkan kompetensi, bukan dengan melobi direksi atau pejabat tinggi. Pelindo 2 (kini menjadi IPC) pun melakukan investasi besar-besaran di human capital development. Tercatat lebih dari 500 pegawai dikirim ke berbagai Institusi
berkelas dunia, baik di dalam dan luar negeri untuk mengikuti pelatihan, kuliah pascasarjana, dan program executive master of business administration (MBA).
Bahkan Ia tak gentar menghadapi para birokrat-birokrat mengobrak-abrik Pelindo 2, sebagai pimpinan perusahaan Ia juga tak pernah gentar saat digertak atau dibatasi. Dari Dirjen hingga Menteri, Ia memulai perubahan ini dengan serius dan memulai keseriusan untuk memimpin perubahan. Hal ini bukan alasan, banyak sekali upaya keras dari berbagai pejabat untuk menjatuhkan Lino. Hal itu bermula dari
upaya Lino menata antrean panjang di pelabuhan pada tahun 2009. Penyebabnya ternyata ada di loket Bea dan Cukai yang sering kali hanya membuka satu loket. Melihat truk antre, ia menghubungi Bea dan Cukai setempat, tetapi tidak dilayani. Setelah itu, ia pun mengirim SMS ke Menteri Keuangan, yang saat itu dijabat Sri Mulyani. Ternyata Sri Mulyani menindaklanjuti dan
para dirjen kalang kabut. Rupanya Lino telah mengusik ketentraman dan kesejahteraan Dirjen Bea dan Cukai, Dirjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan, serta mitra-mitranya dari pemerintah yang mengurus pelabuhan. Penataan yang dilakukan oleh R.J Lino di Perseroan BUMN rupanya telah mempengaruhi kerja berbagai kementerian. Tentunya, mengerti bukan, "bahwa
kebanyakan regulasi yang diterbitkan oleh institusi pemerintah sendiri hanya membuat segalanya berbelit-belit dan sulit", dimana artinya adalah regulasi sudah tidak bertindak lagi sebagaimana regulasi bertindak mestinya, tetapi berubah menjadi sebuah formalitas yang hanya membatasi tetapi tidak menyelesaikan permasalahan dan digunakan oleh
merekayang mengerti peraturan itu, untuk dijadikan "rezeki" bagi mereka dengan memperlambat proses di pelabuhan dan hal ini berhasi diberantas oleh Pelindo 2.
Tidak hanya itu, Lino juga menata akses lalu lintas keluar-masuk pelabuhan yang selama ini sering terkenal dengan antrean macet dan semrawut dan penataan kawasan pelabuhan dengan melakukan pembenahan, termasuk fasilitas utama dan pendukungnya mendorong manajemen untuk mengatur pembelian alat-alat baru untuk mengganti peralatan yang lama, usang dan lambat. Kini, antrean tersebut
telah terurai dan menghasilkan arus lalu lintas yang lancar dan akomodatif bagi semua dan penataan kawasan pelabuhan berhasil melipatgandakan daya tampung kontainer dan arus lalu lintas kargo dipelabuhan hingga mencapai 7.2 TEUs. Lebih dalam lagi, untuk arus lalu lintas peti kemas sebelum dilakukan penataan kawasan, Dalam 10 tahun sejak 2000, volume
container traffic di Tanjung Priok hanya tumbuh di kisaran 100000 hingga 200000 TEUs dari 2.4 juta TEUs per tahun ketika itu menjadi 3.8 juta TEUs pada 2009. Namun, sejak penataan dilakukan, pertumbuhan arus lalu lintas kontainer melesat menjadi 4.7 juta TEUs pada 2010, 5.7 juta TEUs pada 2011, dan 7.2 juta TEUs hingga kuartal III-2012. Selain itu, data juga menunjukkan bahwa,
sebelum penataan dilakukan, pelayaran langsung menuju Jakarta hanya mengambil pangsa sebesar 35% dari keseluruhan lalu lintas kapal kontainer di Asia Tenggara, selebihnya melalui tiga pelabuhan tetangga, yaitu Pelabuhan Singapura, Tanjung Pelepas, dan Port Klang (dua terakhir di Malaysia). Pada 2010, pelayaran langsung ke Tanjung Priok mencapai 71% dan setahun kemudian menjadi 82%. Hal ini mendorong
IPC (Pelindo 2) untuk menggulirkan berbagai proyek untuk meningkatkan daya tampung pelabuhan, dari daya tampung kontainer hingga dermaga sandar dan bongkar muat kapal, serta fasilitas terkait yang tentunya akan memberikan keuntungan bagi Pelindo 2, dari proyek pembangunan Terminal Pelabuhan Kalibaru, Tanjung Priok, Pelabuhan Tanjung Sauh, Batam, untuk menjadi transhipment hub port; dan Pelabuhan Sorong, Papua,
untuk menjadi hub port ke kawasan Pasifik Barat. Menurut perhitungan yang sudah disusun, direncanakan bahwa, laba Pelindo 2 akan mencapai diatas Rp 20 triliun pertahun dengan peningkatan nilai aset, dari Rp 11 triliun menjadi Rp 40 triliun.
Pencapaian-pencapaian prestasi inilah yang membuat hegemoni pelabuhan di Singapura dan Malaysia menurun, seiring dengan digalakkannya pembangunan terminal peti kemas. Dulu hanya kapal-kapal kecil yang bisa merapat, kini kapal-kapal bermuatan 5000 kontainer pun mulai berdatangan. Perusahaan EMKL kini justru ingin langsung melayani rute menuju Tanjung Priok tanpa harus membongkar muat kontainer ke
kapal-kapal kecil di Singapura atau Tanjung Pelepas. Meski kualitas pelayanan birokrasi (Bea dan Cukai dll) dalam Logistic Performance Index menurun, secara menyeluruh, malah jadi membaik. Padahal, ini belum termasuk dengan pengembangan infrastruktur. Tidak hanya itu, berkat kegigihannya membangun sistem dan manajemen, oleh KPK Ia juga diberi penghargaan sebagai instansi pemerintah yang