Transportasi rel
Pertama, mereka menyediakan jaringan yang sangat efisien untuk pengiriman barang dan penumpang di pasar nasional yang besar. Hasilnya adalah dampak transformasi pada sebagian besar sektor ekonomi termasuk manufaktur, ritel dan grosir, pertanian, dan keuangan. Amerika Serikat sekarang memiliki pasar nasional terintegrasi setara Eropa, tanpa hambatan atau tarif internal, semua didukung oleh bahasa yang sama, dan sistem keuangan dan sistem hukum bersama..
Pendanaan kereta api memberikan dasar bagi perluasan sistem keuangan swasta (nonpemerintah). Konstruksi rel kereta api jauh lebih mahal daripada pabrik. Pada tahun 1860, total gabungan stok kereta api dan obligasi adalah $1.8 miliar; 1897 mencapai $ 0.6 miliar (dibandingkan dengan total utang nasional $1.2 miliar). Sekitar 10 persen dari dana tersebut berasal dari
pemerintah, terutama dalam bentuk hibah tanah yang dapat diwujudkan ketika sejumlah lintasan dibuka. Sistem keuangan Amerika yang muncul didasarkan pada obligasi perusahaan. New York pada tahun 1860 adalah pasar keuangan yang dominan. Inggris berinvestasi besar-besaran di jalur kereta api di seluruh dunia, tetapi tidak ada tempat untuk investasi di
Amerika Serikat; Totalnya mencapai sekitar $3 miliar pada tahun 1914. Pada tahun 1914-1917, mereka melikuidasi aset Amerika mereka untuk membayar biaya perang.
Manajemen kereta api memiliki sistem yang rumit yang dapat menangani hubungan kerja yang jauh lebih rumit daripada yang bisa diimpikan oleh pemilik pabrik setempat yang dapat berpatroli di setiap bagian pabriknya sendiri dalam hitungan jam. Insinyur sipil dapat duduk di kursi manajemen senior kereta api. Inovator Amerika terkemuka adalah Western Railroad Massachusetts dan Baltimore and Ohio Railroad pada 1840-an, Erie pada 1850-an dan Pennsylvania pada 1860-an.
Kereta api menciptakan jalur karier di sektor swasta baik untuk pekerja kerah biru (sektor buruh) maupun pekerja kerah putih (sektor manajemen). Menjadi pegawai menjadi karier seumur hidup bagi para pria muda; wanita hampir tidak pernah dipekerjakan. Jalur karier yang khas akan melihat seorang pria muda dipekerjakan pada usia 18 tahun sebagai pekerja toko,
dipromosikan menjadi mekanik terampil pada usia 24 tahun, juru rem pada usia 25 tahun, kondektur barang pada usia 27 tahun, dan kondektur penumpang pada usia 57 tahun. Jalur karier kerah putih juga digambarkan. Laki-laki muda yang berpendidikan mulai bekerja dalam bidang klerikal atau statistik dan pindah ke agen atau birokrat di kantor pusat atau divisi. Di setiap
tingkat mereka memiliki lebih banyak pengetahuan, pengalaman, dan SDM. Mereka sangat sulit untuk diganti, dan hampir dijamin mendapatkan pekerjaan tetap dan diberikan asuransi dan perawatan medis. Rekrutmen, PHK, dan gaji ditetapkan bukan oleh mandor, melainkan oleh administrator pusat, untuk meredam konflik favoritisme dan kepribadian. Semuanya dilakukan oleh aturan perusahaan, tempat seperangkat aturan
yang semakin kompleks menentukan kepada semua orang apa yang harus dilakukan dalam setiap keadaan, dan persis berapa pangkat dan gaji mereka nantinya. Pada tahun 1880-an para pekerja kereta api karier sudah purnatugas, dan sistem pensiun diciptakan untuk mereka.
Perkeretaapian berkontribusi kepada kegairahan sosial dan daya saing ekonomi dengan mengangkut banyak pengguna jasa dan pekerja baik ke pusat kota maupun wilayah pinggiran kota. Hong Kong disebut-sebut sebagai "tulang punggung transportasi umum" dan mengembangkan sistem bus dan kendaraan darat selaras dengan perkembangan pekeretaapian. Kota besar Tiongkok, seperti Beijing, Shanghai, dan Guangzhou, mengakui
perkeretaapian sebagai kerangka kerja serta bus sebagai badan utama dalam perkembangan transportasi metropolitan. Shinkansen Jepang dibangun untuk memenuhi permintaan lalu lintas penumpang di "jantung industri dan ekonomi Jepang" di sepanjang lintas Tokyo-Kobe.
Hampir di sepanjang abad ke-20, kereta api adalah elemen yang tak ternilai dari mobilisasi militer, memungkinkan transportasi yang cepat dan efisien dari sejumlah besar markas ke titik-titik kumpul mereka, dan tentara infanteri ke medan tempur. Namun, pada abad ke-21, transportasi kereta api- terbatas pada lokasi di benua yang sama, dan rentan terhadap serangan udara- sebagian besar telah digantikan oleh transportasi udara.
Kereta api menyalurkan pertumbuhan menuju aglomerasi kota yang padat dan di sepanjang arteri mereka, yang bertentangan dengan ekspansi jalan raya, yang mengikuti kebijakan transportasi AS mendorong pengembangan pinggiran kota, berkontribusi pada peningkatan jarak tempuh kendaraan, emisi karbon, efek rumah kaca, dan menipisnya kelestarian alam. Pengaturan ini menilai ulang tata
ruang kota, pajak lokal, biaya pembangunan perumahan, dan promosi pembangunan superblok. Pembangunan kereta api pertama dari kekaisaran Austro-Hungaria, dari Wina ke Praha, hadir pada 1837-1842 untuk janji-janji kemakmuran baru. Konstruksi ternyata lebih mahal daripada yang diharapkan, dan itu menghasilkan pendapatan lebih sedikit karena industri lokal tidak memiliki pasar nasional.
Di kota ke kota kedatangan kereta api membuat marah penduduk setempat karena kebisingan, bau, dan polusi yang disebabkan oleh kereta api dan kerusakan rumah dan tanah di sekitarnya yang disebabkan oleh jelaga mesin dan bara api. Hampir semua perjalanan bersifat lokal; orang awam jarang membutuhkan kereta penumpang.
Sebuah studi 2018 menemukan bahwa pembukaan Metro Beijing menyebabkan pengurangan "sebagian besar konsentrasi polutan udara (PM2.5, PM10, SO, NO, dan CO) tetapi memiliki sedikit pengaruh pada pencemaran ozon."
Ekonom pembangunan Eropa berpendapat bahwa keberadaan infrastruktur kereta api modern merupakan indikator signifikan dari kemajuan ekonomi suatu negara: perspektif ini diilustrasikan terutama melalui Basic Rail Transportation Infrastructure Index (dikenal sebagai Indeks BRTI).