Garuda Indonesia Penerbangan 152
Garuda Indonesia Penerbangan GA 152 adalah sebuah pesawat Airbus A300-B4 yang jatuh di Buah Nabar, Kecamatan Sibolangit, Kabupaten Deli Serdang, Sumatera Utara, Indonesia (sekitar 32 km dari Bandara Polonia dan 45 km dari kota Medan) saat hendak mendarat di Bandara Polonia pada tangal 26 September 1997. Kecelakaan ini menewaskan seluruh orang di dalamnya yang berjumlah 234 orang (222 penumpang dan 12 awak) dan hingga kini
merupakan kecelakaan pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia. Saat kecelakaan terjadi, kota Medan sedang diselimuti kabut asap tebal akibat pembakaran hutan.
Penerbangan GA152 disiapkan untuk pendekatan SPI ke landasan pacu 05 medan dan terbang pada 360 derajat di Airway 585/w12. Setelah turun ke 3000 kaki, kru diperintahkan berbelok ke 240 derajat menujukan untuk menghindari landasan 05 SPI. Tepat 2 menit sebelum kejadian, pesawat diperintahkan untuk melanjutkan pada posisi 215 derajat dan turun ke 2000 kaki. Ini adalah 500 kaki di bawah ketinggian
awal pendekatan, rambu navigasi VHF memerintahkan prosedur let-down, yang membuat pesawat lebih jauh dari bukit-bukit. Pada 13:30, ATC mengarahkan penerbangan untuk berbelok ke menuju 045 dan melaporkan untuk membangun Localizer. Kebingungan pada bagian pengontrol lalu lintas udara diikuti apakah GA152 berbelok ke atau. Hanya 10 detik setelah mengkonfirmasikan pesawat untuk belok ke, Airbus di laporkan jatuh di daerah hutan, hancur dan terbakar.
Menurut surveyor di lokasi, sayap pesawat terbang rendah dan menabrak jurang pada posisi 220 derajat. Hal ini cenderung mengkonfirmasi pada pilot GA152, setelah melakukan instruksi ATC untuk berbelok ke untuk menyiapkan SPI, hampir menyimpang dari sebelumnya menghindari arah 215. Lokasi kecelakaan sekitar 1150 kaki di atas permukaan laut.
Sekitar empat menit sebelum kecelakaan itu, ada beberapa kebingungan dengan ATC Medan karena dua pesawat memiliki nomor penerbangan yang sama. Penerbangan Merpati 152, yang memiliki nomor penerbangan yang sama dengan penerbangan Garuda 152, juga pendekatan pada waktu itu. Sebuah transkrip dari komunikasi radio antara pesawat dan ATC Medan menunjukkan kebingungan dengan pengontrol lalu lintas udara di Medan
dimana 152 sedang berbicara. Kemudian, setelah Garuda 152 berada di kisaran radar, kontrol lalu lintas udara menariknya dari apa pilot Garuda Indonesia mengatakan pendekatan pendaratan normal, dan mengatakan itu untuk berbelok ke di 2000 kaki, sekitar 14 mil jauhnya. Petunjuk membawa pesawat ke daerah pegunungan yang membutuhkan ketinggian setidaknya 7500 kaki, pilot mengatakan. Biasanya, pesawat akan turun ke 2000 kaki di 6.6 mil. Menurut transkrip, pilot meminta konfirmasi petunjuk dan diberitahu untuk pergi.
Para penumpang yang sebagian besar Indonesia, tapi termasuk dua Inggris, satu Perancis, enam Malaysia, empat orang Jerman, dua orang Amerika, dan dua Quebec Kanada.
Empat puluh delapan mayat ditemukan dari kecelakaan itu terlalu dalam keadaan hangus sehingga sulit untuk diidentifikasi dan dimakamkan di monumen membramo di Medan, dimana 61 korban dari Musibah Fokker F28 Garuda Indonesia 1979 juga dimakamkan. Sisanya 186 mayat telah diidentifikasi dan kembali ke keluarga mereka untuk dimakamkan pribadi.
Pesawat berbelok ke bukan seperti yang diperintahkan oleh ATC di 6:30:04. Pesawat turun di bawah ketinggian ditetapkan dari 2000 kaki (610 m) dan kemudian mengenai puncak pohon di 1550 kaki (472 m) di atas permukaan laut.
Gugatan pertama diajukan oleh Nolan Law Group di Chicago, Illinois pada tanggal 24 September 1998 tentang nama penumpang Amerika Fritz dan Djoeminah Baden. Tuntutan hukum tambahan yang diajukan di pengadilan negara bagian dan federal di Chicago terkait dengan lebih banyak korban dari Indonesia, Jerman, Inggris, Italia, dan Australia. Satu-satunya terdakwa dalam tuntutan hukum itu Sundstrand Corporation (kemudian Hamilton Sundstrand Corporation), perusahaan yang dirancang
dan diproduksi Mark-II sistem peringatan pendekatan tanah ("GPWS") dipasang pada Airbus 300. Para penggugat menuduh bahwa GPWS itu dirancang tidak sempurna, bahwa produsen menyadari kekurangan dalam daerah pegunungan selama lebih dari satu dekade, dan memiliki sistem bekerja seperti yang dirancang bisa menghindari kecelakaan.
Pemerintah Indonesia tidak pernah merilis hasil investigasi kecelakaan, memaksa para pengacara korban kecelakaan untuk mengajukan tindakan di Inggris dan Perancis untuk mendapatkan data rekaman penerbangan dari kotak hitam pesawat 152 itu. Data Rekaman Penerbangan mengungkapkan bahwa peringatan dari GPWS terdengar hanya lima detik sebelum pesawat melakukan kontak dengan pepohonan. Ketika pilot segera menarik jet untuk
menanjak alarm hanya terdengar sekali dan langsung terpotong pepohonan, jika alarm memenuhi standar desain internasional dan terdengar antara 18 dan 23 detik sebelum insiden, kecelakaan akan dihindari.
Pengacara korban 'menghasilkan beberapa memo internal dari Hamilton-Sundstrand menunjukkan bahwa sistem telah diuji secara memadai untuk daerah pegunungan, yang telah diuji sebagian besar di tanah datar dengan lereng lembut. Mungkin memo yang paling kritis yang ditulis oleh Hamilton Sundstrand-insinyur Donald Bateman, yang menulis: "Berdasarkan demonstrasi penerbangan baru-baru... dari MK II GPWS, saya telah
menjadi sangat prihatin dengan Sirkuit Tingkat Detector berlebihan dalam komputer MK II. Saya percaya kami memiliki lebih banyak masalah yang berpotensi serius dari pertama kali dibayangkan pada tahun 1982. Peringatan GPWS bisa pendek atau tidak ada dalam beberapa keadaan. "Memo Bateman melanjutkan dengan mengatakan bahwa" waktu peringatan untuk penerbangan ke daerah pegunungan dan
keturunan curam dari ketinggian di atas kisaran altimeter radio bisa sangat pendek dan tidak menentu... Dari penelitian kami, margin hilang di pertengahan hanya tiga dan satu-setengah detik untuk tipe kecelakaan di pegunungan. Sundstrand di rumah ahli dilakukan simulasi setelah kecelakaan dan menegaskan bahwa sistem peringatan benar berfungsi seharusnya terdengar alarm sekitar 14 detik sebelum insiden dan jika alarm itu berbunyi 14 detik sebelum insiden maka kecelakaan tidak akan terjadi.
Joyce Coyle mengajukan gugatan di Pengadilan Distrik AS untuk Distrik dari Oregon terhadap pemerintah Indonesia cabang operasi Garuda Indonesia Airlines. Coyle menuduh dalam pengaduan bahwa Garuda harus tanggung jawab untuk kematian di bawah Konvensi Warsawa. Dia juga mengklaim bahwa Garuda, yang sepenuhnya dimiliki oleh pemerintah Indonesia, bisa dapat dimintai tanggung jawab di bawah dua pengecualian untuk Undang Undang
Kekebalan Istimewa Asing. Dia berpendapat bahwa Garuda diberi wewenang untuk beroperasi di Amerika Serikat pada waktu itu, kekebalan secara bebas di bawah aturan Departemen Perhubungan,yang membutuhkan maskapai penerbangan asing untuk membuka diri sesuai di Amerika Serikat sebagai kondisi yang diizinkan untuk terbang ke, dari, atau dalam negara ini. Coyle juga mengklaim bahwa dengan menjual tiket
di Amerika Serikat, Garuda dibebaskan kekebalan di bawah "kegiatan komersial" pengecualian FSIA. Hakim Distrik AS Robert E. Jones membantah gerak Garuda untuk memberhentikan, mengadopsi kesimpulan hakim hakim bahwa perjalanan ke Medan adalah "satu kaki dari sebuah perjalanan internasional" dan dengan demikian tunduk pada Konvensi Warsawa dan pengabaian eksplisit kekebalan.
Daftar kecelakaan pesawat penumpang Airblue Penerbangan 202 Air New Zealand Penerbangan 901 American Airlines Penerbangan 965 Armavia Penerbangan 967 Kecelakaan Sukhoi Superjet 100 di Gunung Salak Korean Air Penerbangan 801
Transclusion error: En is only for use in File namespace. Use lang-en or en icon instead., CNN, 26 September 1997 (in Malay), Berita Harian, 27 September 1997 (in Indonesian), KOMPAS, 5 September 2005 Transclusion error: En is only for use in File namespace. Use lang-en or en icon instead.