NAMC YS-11
NAMC mengundang lebih dari 200 wartawan, dan pesawat prototipe nomor 1 melakukan penerbangan perdana yang ditayangkan langsung oleh televisi Jepang pada 30 Agustus 1962. Pada badan pesawat ditulis "YS-11 Prop-Jet". Sebagai pilot uji adalah kapten pilot Keizo Kondo (kepala bagian teknik) dan kopilot Eizo Hasegawa. Pesawat diterbangkan di atas Bandar Udara Nagoya dan Teluk Ise selama 56 menit. Berbagai macam
pemeriksaan dan demonstrasi di depan media massa berakhir dengan sukses. Pada Oktober 1962, All Nippon Airways menandatangani kontrak pendahuluan untuk pemesanan 20 pesawat YS-11, dan produksi YS-11 dimulai. Meskipun demikian, akibat masalah teknis pada tahap uji coba produksi YS-11, ANA baru menandatangani kontrak pembelian secara resmi dua tahun kemudian pada tahun 1964. ANA hanya mau
membayar 90% dari harga pembelian, dan melunasi 10% sisanya setelah YS-11 terbukti aman diterbangkan. Pelunasan pembayaran juga ditolak oleh Toa Domestic Airlines, dan Japan Domestic Airlines yang hanya mau membayar 90% dari harga pembelian. Japan Airlines yang pernah secara tidak resmi menyatakan minatnya pada YS-11 juga batal membeli.
Pengembangan YS-11 bukannya tanpa masalah. Pesawat ini terungkap sulit dikemudikan. Upacara peluncuran YS-11 dilakukan di Bandar Udara Haneda dengan mengundang Putra Mahkota Akihito (sekarang Kaisar Jepang). Beberapa hari kemudian dilakukan uji terbang pesawat prototipe nomor 2 (1002). Pesawat nomor 2 bergetar dan berisik akibat buruknya aerodinamika. Kestabilan pesawat nomor 2 ternyata paling
parah, vorteks dari propeler menyebabkan pesawat terbawa terbang ke, dan kemudi belok hampir-hampir tidak berfungsi. Dalam uji terbang, pesawat nyaris jatuh setelah mengalami "tailspin" (meluncur ke bawah sambil berputar-putar).
Hasil pemeriksaan FAA juga membeberkan masalah yang membuat pesawat harus diperbaiki besar-besaran. Perbaikan ternyata membutuhkan waktu sangat lama. Media massa antara lain menjuluki YS-11 sebagai "pesawat terbang yang tidak bisa terbang". Penyerahan pertama ke ANA pasti terlambat, sehingga ANA memutuskan untuk membeli F-27 Friendship dari Fokker.
Teruo Tojo sudah dipulangkan ke pos semula di Mitsubishi setelah melihat penerbangan perdana YS-11. Namun ia kembali dipanggil ke NAMC untuk membantu perbaikan YS-11. Masalah kestabilan dapat diatasi dengan memperbesar sudut dihedral dari 4°19′menjadi 6°19′, namun perubahan desain dan perakitan ulang diperkirakan memakan waktu 1 tahun. Pada akhirnya saran Takeo Doi dari Kawasaki
yang dipakai. Komponen seperti pasak diselipkan di pangkal sayap sehingga sudut dihedral diperbesar 2 derajat. Kemudi angkat dan kemudi belok yang tadinya memakai tab penyeimbang diganti dengan "spring tab" penemuan baru. Kecenderungan pesawat untuk terbang ke diatasi dengan memasang tonjolan berbentuk segitiga pada sayap di samping nosel mesin (tonjolan ini berbentuk seperti "pick" untuk shamisen
sehingga dijuluki "shamisenbachi"). Posisi roda pendarat utama juga dimundurkan sedikit ke arah belakang untuk memperbaiki kemudahan penyetiran pesawat di darat.
Setelah selesai dirombak besar-besaran, YS-11 diperiksa ulang oleh FAA. YS-11 lolos uji lepas landas dengan satu mesin (setelah lepas landas, satu mesin dimatikan). Inspektur FAA dikabarkan puas dengan YS-11 yang menurut mereka memenuhi standar.
Kementerian Transportasi memberikan sertifikat tipe untuk YS-11 pada bulan Agustus 1964, dan setelah itu dimulai penyerahan pesawat untuk maskapai penerbangan dalam negeri. Sejak penerbangan perdana hingga dikeluarkannya sertifikat tipe, pesawat prototipe nomor 1 telah mengumpulkan 540 jam terbang, sementara pesawat prototipe nomor 2 telah mengumpulkan 460 jam terbang. Pada 9 September 1964, pesawat prototipe nomor 2 (JA8612) yang
disewa beli oleh ANA membawa api Olimpiade dalam perjalanan keliling Jepang sebelum dinyalakan pada Olimpiade Tokyo 1964. Perjalanan ke daerah-daerah ini juga sekaligus merupakan promosi untuk YS-11. Setelah memakai YS-11 untuk berkeliling membawa api Olimpiade, ANA menyebut pesawat-pesawat YS-11 miliknya sebagai "Olympia". Pada badan pesawat maupun tabel jadwal
penerbangan, ANA tidak pernah menulis pesawat ini sebagai YS-11, melainkan sebagai "Olympia". Operator YS-11 di Amerika Serikat, Piedmont Airlines juga tidak menyebut pesawat ini sebagai YS-11. Di Amerika Serikat, kepercayaan terhadap produk Jepang waktu itu masih buruk. Dalam iklan dan jadwal penerbangan, Piedmont menyebut pesawat ini sebagai "Rolls Royce Turboprop Jet". YS-11 sama sekali tidak disebut sebagai pesawat buatan Jepang.
Pada 30 Maret 1965, YS-11 produksi massal nomor 1 (2003) mendapat sertifikat kelaikan udara dari Kementerian Transportasi. Penyerahan pesanan ke operator dalam negeri dimulai pada bulan April 1965. Sertifikasi FAA didapat pada bulan September 1965, dan YS-11 siap untuk diekspor.
Maskapai penerbangan dalam negeri yang pertama menerima YS-11 adalah Toa Domestic Airlines pada 10 April 1965. Pesawat yang diserahkan adalah YS-11 produksi massal nomor 2 JA8639 (S/N 2004). Meskipun demikian, Japan Domestic Airlines adalah operator pertama YS-11 di Jepang. YS-11 produksi massal nomor 1 milik Kementerian Transportasi mulai dioperasikan Japan Domestic Airlines pada 1 April 1965 untuk melayani rute reguler Tokyo-Tokushima-Kochi.
Penyerahan YS-11 untuk Japan Domestic Airlines lebih lambat dari rencana pembukaan rute sehingga dilakukan sewa beli prototipe nomor 2 dari NAMC pada 11 Maret 1965. Pesawat prototipe nomor 2 sebelumnya pernah dipakai oleh ANA untuk membawa api Olimpiade, sehingga livery dicat ulang dengan livery Japan Domestic Airlines, dan diberi nama Seika-g atau Api Olimpiade (generasi 1). Pesawat YS-11 yang pertama diterima Japan Domestic Airlines
adalah produksi massal nomor 4 (S/N 2006) JA8640, diterima pada 15 Mei 1965, dan diberi nama Shinju-g (Mutiara). Masih pada tahun yang sama, Japan Domestic Airlines menerima produksi massal nomor 14 (S/N 2006) JA8651, dan diberi nama Seika-g (generasi 2), sementara Seika-g (generasi 1) dikembalikan ke NAMC.
YS-11 Toa Domestic Airlines mulai 10 Mei 1965 melayani rute Hiroshima-Osaka dan Osaka-Yonago. Masih pada 31 Mei tahun yang sama, Southwest Air Lines ("Nansei Kk") menerima YS-11 hasil sewa beli, dan mulai menerbangi rute Naha-Miyakojima pada 8 Juni 1965. Pada 29 Juli 1965, ANA menerima YS-11 dan mulai menerbangi rute Osaka-Kochi. Pada 1 April 1969, Japan Airlines menyewa YS-11 secara
"wet lease" dari Japan Domestic Airlines untuk melayani rute Fukuoka-Busan, dan sekaligus merupakan rute internasional pertama yang diterbangi YS-11. Sebelumnya untuk rute Fukuoka-Busan, Japan Airlines ingin memakai Boeing 727, namun rute tersebut sudah lebih dulu dilayani Korean Air Lines dengan YS-11. Pemerintah Korea Selatan menyatakan keberatan JAL memakai tipe pesawat yang berbeda, sehingga JAL akhirnya memakai YS-11 untuk rute Fukuoka-Busan.
Setelah YS-11-100 mulai banyak beroperasi, laporan-laporan mengenai kecacatan produksi mulai diterima, mulai dari abnormalitas roda pendarat utama, kesalahan desain pintu buka tutup roda pendarat, hingga kerusakan sistem listrik akibat rembesan air hujan dari sambungan panel. Setelah dilakukan perbaikan rancangan, hasilnya berupa YS-11 A (kode 2050 dan selanjutnya) yang selesai
pada tahun 1967. Pada tahun 1968, hampir semua masalah dapat diatasi. Satu pesawat YS-11 rata-rata memiliki lebih dari 300 jam terbang per bulan, dan membanggakan persentase keberangkatan tepat waktu sebesar 99%.
Usaha mencari pembeli YS-11 di luar negeri dilakukan dengan mendirikan misi riset pasar oleh Asosiasi Ekspor Pesawat Jepang dan Industri Dirgantara Jepang pada 15 Januari 1964. Misi dagang ini dikirim ke Asia Tenggara dan Australia. NAMC sama sekali tidak memiliki pengalaman menjual pesawat sehingga harus mengandalkan jaringan penjualan "sogo shosha".