F/A-18 Hornet
Kemitraan antara McDonnell Douglas dan Northrop memanas ketika persaingan ekspor dua model itu dimulai. Northrop merasa bahwa McDonnell Douglas menempatkan F/A-18 pada persaingan langsung dengan F-18 L. Pada bulan Oktober 1979, Northrop mengajukan gugatan hukum bahwa McDonnell menggunakan teknologi Northrop yang sebelumnya diperuntukan bagi F-18 L untuk tujuan ekspor sehingga dianggap melanggar perjanjian, dan meminta penangguhan
ekspor Hornet melalui McDonnell Douglas. Kasus ini diselesaikan pada tahun 1985 ketika McDonnell setuju membayar kepada Northrop sebesar $ 50 juta untuk memenuhi hak pengembangan pesawat, tanpa mengakui kesalahan. Segera setelah itu Northrop menghentikan pengerjaan F-18 L, dan sebagian besar pesanan direbut oleh F-16 atau F/A-18.
Selama uji terbang, tonjolan pada tepi depan penstabil disertakan, dan celah antara perluasan tepi depan ("LEX") dan badan pesawat ditambahkan. Celah-celah, yang disebut "pelepasan udara lapisan perbatasan" ("boundary layer air discharge") (BLAD), mengendalikan pusaran-pusaran yang dihasilkan oleh LEX dan memberikan udara bersih kepada penstabil vertikal pada sudut serang yang besar, tetapi
mereka juga menghasilkan sejumlah besar geseran yang merugikan, memperburuk masalah jelajah F/A-18 yang tidak memadai. McDonnell mengisi 80% celah, meninggalkan celah yang kecil pada dari asupan mesin. Ini menjadi pemicu awal masalah dengan keretakan yang melelahkan yang muncul pada penstabil vertikal karena muatan aerodinamis yang ekstrem, hasilnya adalah pemarkiran singkat pada tahun 1984
hingga penstabil selesai diperkuat. Sejak Mei 1988, penadah vertikal kecil ditambahkan pada puncak tiap-tiap LEX untuk memperluas pusaran dan mengarahkannya supaya menjauhi penstabil vertikal. Ini juga memberikan perbaikan kecil dalam hal keterkendalian sebagai dampak samping. F/A-18 versi dini bermasalah dengan laju goncang yang tidak memadai, diperuncing oleh kekakuan sayap yang tidak memadai, terkhusus dengan muatan persenjataan di bawah sayap yang berat.
Produksi pertama F/A-18 A terbang pada 12 April 1980. Setelah produksi berjalan sebanyak 380 unit F/A-18 A (termasuk sembilan diberikan kepada pengembangan sistem penerbangan), pembuatan pesawat ini beralih pada versi F/A-18C sejak September 1987.
F/A-18 adalah pesawat yang memiliki mesin kembar, sayap tengah, dan dapat menjalani berbagai misi taktis. Pesawat ini sangat lincah, sebagai dampak dari rasio dorongan-terhadap-bobot pesawat yang baik, sistem kendali digital "", dan perluasan tepi depan ("leading edge extensions") (LEX). LEX memungkinkan Hornet untuk tetap dapat dikendalikan pada yang besar. Ini karena LEX menghasilkan
pusaran yang kuat di atas sayap, menghasilkan aliran udara yang bergolak di atas sayap, dan dengan demikian menunda atau menghilangkan pemisahan aerodinamis yang bertanggung jawab bagi kehilangan keefektifan permukaan aerodinamika ("stall"), memungkinkan sayap Hornet menghasilkan gaya angkat yang besarnya beberapa kali bobot pesawat, meskipun pada sudut serang yang besar. Oleh karena itu, Hornet mampu berbalik pada putaran yang ekstrem dengan rentang laju yang variatif.
Penstabil vertikal miring adalah unsur desain pembeda lainnya, dan di antara karakteristik desain lainnya yang memungkinkan kemampuan sudut serang besar pada Hornet adalah penstabil horizontal yang diperbesar, penutup tepi trailing yang diperbesar yang beroperasi sebagai, flap yang besar dan panjang, dan pemprograman komputer kendali terbang yang melipatgandakan pergerakan tiap-tiap paras
kendali pada laju rendah dan memindahkan kemudi vertikal, bukan sekadar ke dan ke. Selimut kinerja sudut serang normal pada Hornet diletakkan untuk pengujian menyeluruh dan perbaikan pada NASA F-18 ("HARV"). NASA menggunakan F-18 HARV untuk memeragakan karakteristik penanganan terbang pada sudut serang yang besar, yakni 65-70 derajat menggunakan baling-baling pemvektor daya dorong. Penstabil F/A-18 juga digunakan sebagai kanard pada milik NASA.
Hornet adalah salah satu pesawat terdini yang sangat banyak memanfaatkan, dimana pada "switch" suatu tombol memungkinkan pilot mengendalikan kinerja tempur atau serang-darat atau kedua-duanya. Kemampuan "pengganda kekuatan" ini memberikan komandan operasi keluwesan yang lebih baik dalam hal pengendalian pesawat taktis pada suatu skenario perang yang berubah-ubah dengan cepat. Inilah
pesawat tempur angkatan laut yang memadukan bus avionik multipleks digital, yang memungkinkan perbaruan dengan mudah. Pada dasawarsa 1990-an, Angkatan Laut Amerika Serikat merasa perlu untuk mengganti pesawat-pesawat tempurnya yang sudah mulai uzur, seperti A-6 Intruder, EA-6 Prowler, A-7 Corsair II, dan F-14 Tomcat, tanpa memerlukan pengembangan yang wajar. Untuk menjawab kekurangan ini, Angkatan
Laut mengembangkan F/A-18E/F Super Hornet. Meskipun perancangannya serupa, Super Hornet bukanlah perbaikan dari F/A-18 Hornet, melainkan pesawat berkerangka lebih besar yang memanfaatkan konsep desain Hornet. Hornet dan Super Hornet bertugas dengan peran yang saling mengisi di dalam cadangan kapal induk Amerika Serikat, hingga dapat dioperasikannya F-35C Lightning II, yang akan menggantikan F/A-18 A-D Hornet.File:F-18-3view.gif