รถโดยสารด่วนพิเศษ สายสาทร–ราชพฤกษ์

Question: รถประจำทางด่วนพิเศษใช้งบประมาณการลงทุนเท่าไหร่?


รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ สายสาทร–ราชพฤกษ์ หรือ<b data-parsoid='{"dsr":[167,194,3,3]}'>สายช่องนนทรี–ราชพฤกษ์ เป็นระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ หรือ<i data-parsoid='{"dsr":[237,249,2,2]}'>บีอาร์ที (BRT) สายนำร่องของกรุงเทพมหานคร และเป็นสายแรกของประเทศไทย เดินรถบนถนนนราธิวาสราชนครินทร์, ถนนพระรามที่ 3, สะพานพระราม 3 และถนนรัชดาภิเษก–ท่าพระ ระยะทาง 15.9 กิโลเมตร มีจุดจอดรับส่งผู้โดยสาร 12 สถานี โดยจัดช่องทางการเดินรถแยกจากช่องทางปกติบนพื้นถนนเดิมในทิศทางเดียวกัน ยกเว้นบนสะพานข้ามทางแยกและสะพานพระราม 3ที่เดินรถในช่องเดินรถมวลชน (high-occupancy vehicle/HOV lane) ร่วมกับรถยนต์ที่มีผู้โดยสารตั้งแต่ 3 คนขึ้นไป และบริเวณทางแยกบางจุดที่ใช้ช่องทางร่วมกับรถทั่วไป
โครงการนี้เริ่มขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2548 ในสมัยของอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ด้วยงบประมาณ 1,400 ล้านบาท หลังจากได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2550 เริ่มก่อสร้างจริงเมื่อปี พ.ศ. 2550 และมีกำหนดเปิดให้บริการในช่วงปี พ.ศ. 2551–2552 แต่ได้เกิดความล่าช้ามาอย่างต่อเนื่อง แม้การก่อสร้างสถานีเสร็จสมบูรณ์ไปก่อนหน้านั้นแล้ว เนื่องจากการจัดหาตัวรถหยุดชะงักไปถึง 9 เดือนภายใต้กระบวนการตรวจสอบความโปร่งใสของกรมสอบสวนคดีพิเศษ (ดีเอสไอ) รวมไปถึงความล่าช้าในกระบวนการจัดซื้อพร้อมติดตั้งระบบขนส่งอัจฉริยะ, การก่อสร้างทางเดินเชื่อมสถานีสาทรกับสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส ช่องนนทรีที่แยกสาทร–นราธิวาส และการก่อสร้างช่องทางเดินรถเฉพาะสำหรับบีอาร์ที แต่ในภายหลังสามารถเปิดให้บริการได้เป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2553[1]
จนกระทั่งเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2560 กรุงเทพมหานครได้ออกแถลงการณ์ที่จะยกเลิกโครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ ในวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2560 ด้วยเหตุผลหลักคือขาดทุนสะสมปีละกว่า 200 ล้านบาท พ่วงด้วยปัญหาด้านการจราจรที่หนักยิ่งกว่าเดิม อาทิ ระบบไม่สามารถทำเวลาได้เนื่องจากประชาชนลักลอบใช้เส้นทาง และเพิ่มปัญหาการจราจรบนถนนทั้งถนนนราธิวาสราชนครินทร์ และถนนพระรามที่ 3 โดยโครงสร้างของสถานีทั้งหมดจะถูกรื้อทิ้ง และทำเป็นรถไฟฟ้าสายสีเทาส่วนใต้ พระโขนง–ช่องนนทรี–ท่าพระ โดยให้รถที่มาจากแยกวิทยุเลี้ยวเข้าถนนสาทร และหักเลี้ยวเข้าถนนนราธิวาสราชนครินทร์ ก่อนวิ่งตามเส้นทางเดิมของรถโดยสารบีอาร์ทีต่อไป แต่หลังจากการแถลงกลับเกิดเสียงคัดค้านอย่างหนักเนื่องจากประชาชนยังคงมีความต้องการในการใช้เส้นทาง และบางส่วนมองว่าการยกเลิกโครงการจะทำให้ภาษีที่ถูกนำมาสร้างกลายเป็นเงินก้อนที่เปล่าประโยชน์ไป กรุงเทพมหานครจึงตัดสินใจเลื่อนแผนการยกเลิกโครงการฯ ออกไปก่อน และปรับอัตราค่าโดยสารจากเดิม 5 บาท เป็น 15 บาทตลอดสาย จนกว่าจะได้ความแน่นอนเรื่องการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเทา
พื้นที่ให้บริการ
แขวงทุ่งมหาเมฆ แขวงทุ่งวัดดอน เขตสาทร, แขวงช่องนนทรี แขวงบางโพงพาง เขตยานนาวา, แขวงบางโคล่ เขตบางคอแหลม และแขวงบุคคโล เขตธนบุรี กรุงเทพมหานคร
เส้นทางที่ให้บริการ
เริ่มต้นจาก ถนนนราธิวาสราชนครินทร์ ที่แยกสาทร–นราธิวาสด้านทิศใต้ ผ่านแยกจันทน์–นราธิวาส แยกรัชดา–นราธิวาส เลี้ยวขวาที่แยกพระรามที่ 3–นราธิวาสเข้าสู่ถนนพระรามที่ 3 ขึ้นสะพานข้ามแยกพระรามที่ 3–วงแหวนอุตสาหกรรม, แยกสาธุประดิษฐ์, แยกพระรามที่ 3–รัชดา (ใต้สะพานพระราม 9) และแยกเจริญราษฎร์ ก่อนขึ้นสะพานพระราม 3 ข้ามแยกถนนตก แม่น้ำเจ้าพระยา ข้ามแยกบุคคโลและแยกมไหสวรรย์เข้าสู่ถนนรัชดาภิเษก–ท่าพระ แล้วเลี้ยวขวาไปสิ้นสุดที่ถนนราชพฤกษ์ บริเวณใต้สะพานข้ามแยกรัชดา–ตลาดพลู ฝั่งห้างสรรพสินค้าเดอะมอลล์ ท่าพระ
รายชื่อสถานี

รายละเอียดปลีกย่อยของระบบ

ตัวรถ เป็นรถโดยสารตอนเดียว ความยาว 12 เมตร กว้าง 2.54 เมตร สูง 3.44 เมตร ใช้เครื่องยนต์ก๊าซธรรมชาติ (เอ็นจีวี) มาตรฐาน EURO III กำลังไม่น้อยกว่า 170 กิโลวัตต์ หรือไม่น้อยกว่า 230 แรงม้า ถังบรรจุก๊าซ 900 ลิตร ระบบเบรกล้อหน้าและหลังแบบดิสก์เบรก (disc brake) รับน้ำหนักบรรทุกรวมไม่เกิน 18,000 กิโลกรัม จุผู้โดยสารคันละไม่ต่ำกว่า 80 คน (เทียบเท่าการใช้รถยนต์ส่วนตัว 67 คัน) มีที่นั่งผู้โดยสาร 20 ที่นั่ง เบื้องต้นได้จัดซื้อมาใช้ในโครงการจำนวน 25 คัน (วิ่งจริง 22 คัน สำรอง 2 คัน ซ่อมบำรุง 1 คัน)
ลวดลายรถ เป็นลายเส้นสีเขียวบนตัวรถสีเหลือง จากการประกวดออกแบบลวดลายรถบีอาร์ทีในหัวข้อ "แต่งแต้มสีสันให้ Bangkok BRT-Put Your Colors on Bangkok BRT" ที่จัดโดยกรุงเทพมหานคร เมื่อปี พ.ศ. 2551 โดยคณะกรรมการกำหนดสีเขียวและสีเหลืองเป็นสีประจำระบบ ผู้ชนะเลิศคือนักศึกษาจากสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้า เจ้าคุณทหารลาดกระบัง มีแรงบันดาลใจมาจากการตวัดข้อมือในการเขียนลายเส้นดินสออย่างรวดเร็ว หมายถึงการบริการที่มีความสะดวก รวดเร็วทันใจ แต่ก็มีความมั่นคง สามารถที่จะบังคับทิศทางได้ คือความปลอดภัย ความมีมาตรฐาน และคุณภาพของบริการ ลายเส้นบ่งบอกถึงความพลิ้วไหวซึ่งยังอยู่ในความควบคุมของมือ น้ำหนักลายเส้นที่หนักไปทางด้านท้ายของตัวรถแสดงให้เห็นว่ารถคันนี้กำลังเคลื่อนไปด้านหน้า[2]
ภายในรถ มีระบบข้อมูลผู้โดยสารซึ่งประกาศชื่อสถานีบนจอแสดงภาพแบบแอลอีดี (light destination indicator) โดยอัตโนมัติ และมีป้ายอิเล็กทรอนิกส์บอกจุดหมายปลายทางด้านหน้ารถ นอกจากนี้ยังมีระบบระบุพิกัดตำแหน่งตัวรถ และมีการส่งคลื่นวิทยุไปยังศูนย์ควบคุมที่เกี่ยวข้อง
ระบบเกี่ยวกับความปลอดภัยในรถ มีกล้องโทรทัศน์วงจรปิด (CCTV) ภายในรถ พร้อมเครื่องบันทึกภาพที่สามารถบันทึกภาพในระบบดิจิทัลได้ไม่น้อยกว่า 72 ชั่วโมง, กล้องโทรทัศน์วงจรปิดภายนอกรถด้านหลังเพื่อช่วยในการถอยรถ พร้อมจอภาพสำหรับพนักงานขับรถ, ปุ่มกดเพื่อแจ้งขอหยุดรถแบบฉุกเฉิน, ถังดับเพลิง 2 ชุด, ระบบนำร่องเข้าจอดที่ชานชาลาสถานีบังคับตัวรถเข้าชิดชานชาลาโดยอัตโนมัติ และมีประตูบานเลื่อนระบบเซ็นเซอร์อัตโนมัติ เพื่อความปลอดภัยระหว่างผู้โดยสารขึ้นลงรถ
สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้พิการที่นั่งรถเข็น รถทุกคันจะมีตัวล็อกรถเข็น 2 คัน ซึ่งมีทางพาดออกจากตัวรถเทียบกับชานชาลาเมื่อขึ้นลงรถ
ระบบการเดินรถ ใช้ระบบขนส่งอัจฉริยะ (intelligent transportation systems/ITS) เป็นระบบอาณัติสัญญาณควบคุมการเดินรถบีอาร์ทีให้ได้รับไฟเขียวทันทีที่เดินรถผ่านแยก และสามารถบอกได้ว่ารถบีอาร์ทีคันต่อไปจะมาถึงในอีกกี่นาที โดยติดตั้งที่บริเวณถนน สถานี และศูนย์ควบคุมการเดินรถ
เวลาให้บริการ: 06.00-24.00 น.
ความถี่ในการเดินรถ ชั่วโมงเร่งด่วน 5 นาทีต่อคัน (06.30-09.30 น. และ 16.00-20.00 น.) นอกชั่วโมงเร่งด่วน 10 นาทีต่อคัน (รวมวันเสาร์-อาทิตย์ และวันหยุดนักขัตฤกษ์) ความเร็วเฉลี่ย 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เดินรถคันละ 6 เที่ยวหรือ 200 กิโลเมตรต่อวัน
เวลาเดินทางเฉลี่ย ช่วงสถานีละ 5-7 นาที หรือตลอดสาย 25-35 นาที (เร็วกว่ารถยนต์ทั่วไปที่ใช้เวลาเฉลี่ย 45 นาที-1 ชั่วโมง)
ตั๋วโดยสาร มีระบบตั๋วไร้สัมผัส (contactless smart card) ที่รองรับการใช้ตั๋วร่วมกับระบบรถไฟฟ้าได้
จุดจอดแล้วจร (park&ride)  อยู่ที่สถานีราชพฤกษ์ (ไม่ได้เปิดให้บริการ)
สถานีก๊าซเอ็นจีวี  และ<b data-parsoid='{"dsr":[9645,9675,3,3]}'>ศูนย์ซ่อมบำรุงรถบีอาร์ที อยู่ที่บริเวณโรงบำบัดน้ำเสียช่องนนทรี ด้วยความร่วมมือจาก ปตท.[3]
โครงการนี้ คาดว่าจะมีผู้ใช้บริการ 35,000 คนต่อวัน จะทำให้ผู้ใช้รถส่วนตัวบนเส้นทางหันมาใช้ระบบบีอาร์ทีได้ประมาณ 6,000 คน มีจุดคุ้มทุนอยู่ที่ประมาณ 180-200 ล้านบาทต่อปี เฉลี่ยเดือนละ 12-15 ล้านบาท
รูปแบบช่องทางเดินรถ
ช่องทางเฉพาะบีอาร์ที (exclusive lane) มีความกว้าง 3.5 เมตร ก่อสร้างในช่องจราจรขวาสุดของถนนช่วงที่เหมาะสม เพื่อเลี่ยงจุดตัดกับถนนหรือซอยต่าง ๆ โดยมีคันคอนกรีตแยกช่องทางรถบีอาร์ทีออกจากช่องทางเดินรถทั่วไป
ช่องเดินรถมวลชน (high-occupancy vehicle/HOV lane) เป็นช่องจราจรด้านขวาสุดของถนนช่วงที่เหมาะสม ที่เปิดให้รถยนต์ที่มีผู้โดยสารตั้งแต่ 3 คนขึ้นไปสามารถเข้ามาใช้ช่องทางร่วมกับรถบีอาร์ทีได้
ช่องทางร่วมกับรถทั่วไป (share lane) บริเวณทางแยกบางจุด และระหว่างข้ามสะพานพระราม 3
การจัดการจราจรในเส้นทาง
ถนนนราธิวาสราชนครินทร์ ได้จัดให้เป็นช่องทางเฉพาะบีอาร์ที ยกเว้นบริเวณแยกจันทน์-นราธิวาส, แยกรัชดา-นราธิวาส และแยกพระรามที่ 3-นราธิวาส ที่เป็นช่องทางร่วมกับรถทั่วไป โดยห้ามรถหยุดหรือจอดตลอดแนวถนนนราธิวาสราชนครินทร์ ทั้งนี้ ภายหลังการก่อสร้างพื้นผิวจราจรแต่ละฝั่งยังมีครบทั้ง 4 ช่องจราจรเช่นเดิม แต่มีขนาดช่องทางลดลงจาก 3.50 เมตร เหลือ 2.85 เมตร ซึ่งรถอื่นยังสามารถใช้เส้นทางได้ตามปกติ
ถนนพระรามที่ 3 ได้จัดให้เป็นช่องทางเฉพาะบีอาร์ที โดยห้ามรถหยุดหรือจอดตลอดแนวเส้นทางบีอาร์ที
บนสะพานข้ามทางแยกต่าง ๆ และสะพานพระราม 3 ต่อเนื่องมายังถนนรัชดาภิเษก-ท่าพระ ก่อนถึงแยกรัชดา-ตลาดพลู จัดเป็นช่องเดินรถมวลชน (HOV lane)
แยกรัชดา-ตลาดพลู ได้เพิ่มความจุของช่องจราจรสำหรับรถรอเลี้ยวขวาจากถนนรัชดาภิเษกเข้าสู่ถนนราชพฤกษ์มุ่งหน้าแยกตากสิน (ทางเข้าสถานีราชพฤกษ์) ซึ่งเป็นช่องทางร่วมกับรถทั่วไป
มีการจัดการจุดกลับรถเพื่อความปลอดภัย โดยติดตั้งสัญญาณไฟที่จุดกลับรถหน้ามหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลกรุงเทพ และปิดจุดกลับรถบริเวณวัดปริวาสและถนนรัชดาภิเษก-ท่าพระ ส่วนบริเวณแยกสาทร-นราธิวาสได้จัดจุดกลับรถเพิ่มเติมสำหรับรถทั่วไป
มีการก่อสร้างทางเดินเชื่อมระหว่างสถานีสาทรและสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส ช่องนนทรี ข้ามแยกสาทร-นราธิวาส โดยจะรื้อสะพานลอยเดิมทั้งสี่ด้านเมื่อแล้วเสร็จ
การเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่น
สถานีสาทร เชื่อมต่อกับสถานีช่องนนทรี ของ รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม
สถานีราชพฤกษ์ เชื่อมต่อกับสถานีตลาดพลู ของรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม ส่วนต่อขยายช่วงตากสิน-บางหว้า
จากการศึกษาเส้นทางเรือ พบว่ามีท่าเรือ 4-5 แห่งที่ผู้โดยสารสามารถโดยสารเรือข้ามฟากแม่น้ำเจ้าพระยาจากฝั่งธนบุรีมาใช้บริการได้ เช่น จากท่าเรือธนาคารกสิกรไทย สามารถข้ามฟากมาใช้บริการที่สถานีวัดดอกไม้ได้โดยตรง
การบริหารงาน
งานโยธาทางกรุงเทพมหานครเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด และให้ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ดำเนินการหาเอกชนขึ้นมาบริหารจัดการ จัดซื้อรถ และจัดหาพนักงานมาปฏิบัติการ แต่ไม่มีส่วนเข้ามาลงทุน และไม่มีส่วนในการแบ่งผลกำไร จึงไม่ขัดต่อพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 (พ.ร.บ.ร่วมทุน) ซึ่งกรุงเทพธนาคมใช้วิธีการว่าจ้าง บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี เป็นผู้ดำเนินการติดตั้งระบบการเดินรถ และจัดหาพนักงานปฏิบัติการ โดยจ่ายในส่วนของค่าจ้างดำเนินการเป็นรายปี ในขณะที่ค่าโดยสารก็ส่งเข้ากรุงเทพมหานครทั้งหมด
ความเป็นมาของโครงการ
วันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2550 มีมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ยกเว้นมติ ครม. เดิมเมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2526 ที่อนุญาตให้องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) และบริษัทบางกอกไมโครบัสเท่านั้น ที่สามารถเดินรถในกรุงเทพมหานครได้ ทำให้ กทม. ได้รับใบอนุญาตประกอบการเดินรถประจำทางด่วนพิเศษชิดเกาะกลางหรือบีอาร์ที ในเส้นทางนำร่อง ช่องนนทรี (สาทร) -ราชพฤกษ์
วันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2550 สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) กรุงเทพมหานคร ลงนามในสัญญาว่าจ้างบริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) ที่ชนะการประกวดราคาก่อสร้างทางวิ่งและสถานี มูลค่า 661.21 ล้านบาท และว่าจ้างบริษัทเอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนท์ เป็นที่ปรึกษาควบคุมงานโยธามูลค่า 7.5 ล้านบาท คาดว่าใช้เวลาก่อสร้าง 8 เดือน
วันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2550 บริษัทผู้รับเหมาก่อสร้างงานโยธาเริ่มลงพื้นที่ก่อสร้าง โดยเปิดหน้าดินความยาว 50-70 เมตร บริเวณทางเท้าถนนพระรามที่ 3 ด้านขาออกหน้าวัดปริวาส และถนนนราธิวาสฯ หน้า มทร. กรุงเทพ เพื่อสำรวจระบบสาธารณูปโภคและเตรียมพื้นที่ในการรื้อย้ายก่อนการก่อสร้างสะพานเดินเชื่อมเข้าสู่สถานี โดยปิดช่องจราจรด้านชิดทางเท้าครึ่งช่องทาง ควบคู่กับการเปิดหน้าดินบริเวณเกาะกลางอีกครึ่งช่องทาง แต่ยังคงจัดช่องจราจรแต่ละด้านให้ได้ 3 ช่องทางเช่นเดิม จากนั้นจึงทยอยทำงานเพื่อก่อสร้างจนครบทั้ง 12 สถานี
วันที่ 22 พฤษภาคม พ.ศ. 2550 นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เป็นประธานในพิธีวางศิลาฤกษ์โครงการก่อสร้าง ณ สถานที่ก่อสร้างสถานีต้นทางช่องนนทรี (สาทร)
วันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2550 การประกวดราคาด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (อีออกชั่น) เพื่อจัดซื้อรถโดยสารบีอาร์ทีจำนวน 45 คัน วงเงิน 388,777,410 บาทไม่มีผู้สนใจเข้าร่วม แม้จะมีเอกชนยื่นซื้อซองประกวดราคาไปแล้ว 18 ราย โดยอ้างว่าติดขัดเงื่อนไข เช่นหากรถเสีย เอกชนต้องหารถมาเปลี่ยนและจ่ายค่าปรับคันแรก 20,000 บาท คันที่ 2 40,000 บาท ต้องมีพนักงานซ่อมบำรุงตลอดระยะเวลาที่เดินรถ รวมทั้งต้องมีอุปกรณ์ซ่อมแซมครบครัน ค่าปรับกรณีส่งมอบรถช้าวันละ 777,554 บาท เป็นต้น ขณะที่เอกชนบางรายอ้างว่ากำหนดราคากลางต่ำเกินไป หรือระยะเวลาในการจัดทำเอกสารน้อยเกินไป
วันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2550 การประกวดราคาเพื่อจัดซื้อรถบีอาร์ทีอีกครั้งหนึ่งที่มีนายวินัย ลิ่มสกุล รองผู้อำนวยการ สจส. กทม. เป็นประธานคณะกรรมการในการจัดซื้อ มีผู้มายื่นซองเพียง 4 ราย ผู้ชนะการประกวดราคาคือบริษัท เบสท์ริน กรุ๊ป จำกัด เสนอราคา 387 ล้านบาทซึ่งต่ำกว่าราคากลางประมาณ 1 ล้านบาท[4]
วันที่ 10 มีนาคม พ.ศ. 2551 กทม. ลงนามในสัญญาจัดซื้อรถกับบริษัท เบสท์ริน กรุ๊ป จำกัด จำนวน 45 คัน กำหนดให้จัดส่ง 3 คันแรกภายใน 5 เดือน เดือนที่ 6 จัดส่งอีก 20 คัน และเดือนที่ 7 จัดส่งที่เหลือทั้งหมด คาดว่าเมื่อรถโดยสารทั้ง 3 คันแรกส่งมาถึง กทม. แล้วก็จะปิดช่องจราจร 1 ช่องทางเพื่อจัดเตรียมสำหรับทดลองเดินรถในช่วงปลายเดือนกรกฎาคม หรือต้นเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 เป็นต้นไป เพื่อส่งสัญญาณให้ประชาชนตื่นตัวมาใช้บริการ พร้อมทั้งปรับแผนการเปิดให้บริการเป็นวันที่ 12 สิงหาคม ให้ใช้บริการฟรี 6 เดือนไปจนถึงเดือนมกราคม พ.ศ. 2552[5]
วันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2551 คุณหญิงณัฐนนท ทวีสิน อดีตปลัด กทม. เข้ายื่นเอกสารหลักฐานแก่ พ.ต.อ.ทวี สอดส่อง รักษาการอธิบดีกรมสอบสวนคดีพิเศษ (ดีเอสไอ) ให้ตรวจสอบความไม่โปร่งใสในการประกวดราคาจัดซื้อรถบีอาร์ทีของ กทม. เนื่องจากเชื่อว่ามีการฮั้วประมูล จากข้อกำหนดเดิมให้รถมี 37 ที่นั่ง แต่เมื่อมีการส่งมอบรถกลับเหลือเพียง 34 ที่นั่ง และเชื่อว่าราคาที่จัดซื้อสูงเกินความเป็นจริง เนื่องจากได้ประมูลซื้อในราคาคันละ 7 ล้านบาทจากราคาขายในท้องตลาดเพียง 4 ล้านบาท จึงต้องการให้มีการตรวจสอบหากเข้าข่ายความผิดตามพระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542 หรือ พ.ร.บ. ฮั้วประมูล[6] ส่วนทางด้าน กทม. ได้มีคำสั่งให้บริษัท เบสท์ริน กรุ๊ป จำกัด ชะลอการผลิตตัวรถตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2551 เป็นต้นไป และจัดตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงขึ้น มีนางวรรณวิไล พรหมลักขโณ รองปลัด กทม. เป็นประธาน ซึ่งหากทุกฝ่ายสรุปผลสอบว่าการจัดซื้อรถไม่เข้าข่ายฮั้วประมูลก็สามารถให้บริษัทที่ชนะการประมูลดำเนินการประกอบรถต่อทันที เพื่อนำมาให้บริการได้ตามกำหนด
วันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2551 เปิดใช้สะพานเดินข้ามถนนของสถานีนำร่อง ได้แก่<b data-parsoid='{"dsr":[17040,17059,3,3]}'>สถานีนราราม 3 และ<b data-parsoid='{"dsr":[17063,17085,3,3]}'>สถานีเจริญราษฎร์ ซึ่งก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์เป็นกลุ่มแรก
วันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2551 มีการประกวดราคาด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เพื่อจัดซื้อพร้อมติดตั้งระบบขนส่งอัจฉริยะ (Intelligent Transportation Systems หรือ ITS) วงเงิน 389 ล้านบาท จากกำหนดการเดิมประมาณเดือนมกราคม พ.ศ. 2551 ที่เลื่อนครั้งแรกมาเป็นวันที่ 24 มีนาคม ก่อนที่จะเลื่อนอีกครั้งในวันดังกล่าว เนื่องจากผู้รับเหมาจัดทำข้อเสนอไม่ทัน ผู้ที่ได้รับการคัดเลือกจะมีเวลาติดตั้งและทดสอบ 420 วันหรือ 14 เดือน และต้องติดตั้งระบบให้แล้วเสร็จภายใน 240 วัน ทดสอบระบบอีก 180 วัน ดังนั้นคาดว่าระหว่างการทดลองเดินรถในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2551 อาจยังต้องใช้ระบบแมนนวลหรือระบบสัมผัสควบคู่ไปกับระบบอัจฉริยะ[7] แต่ภายหลังมีผู้ยื่นเอกสารประกวดราคาเพียง 1 ราย คือ บริษัทจัสมิน เทเลคอมซิสเต็ม จำกัด (มหาชน) ทำให้ กทม. ต้องเปิดการประกวดราคารอบใหม่ในวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2551 และต้องเลื่อนกำหนดการเปิดเดินรถเป็นภายในต้นปี พ.ศ. 2552[8] แต่สุดท้ายก็ไม่มีการประกวดราคาเกิดขึ้น
วันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2551 นายพงศ์ศักติฐ์ เสมสันต์ ปลัด กทม. ได้ส่งสำนวนผลการตรวจสอบของคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงของ กทม. ให้กับสำนักงานกฎหมายและคดี สำนักปลัด กทม. เพื่อสรุปแนวทางดำเนินโครงการอีกครั้ง คณะกรรมการฯ สรุปว่าคุณสมบัติของผู้เสนอราคาทั้ง 2 รายคือบริษัท เบสท์ริน กรุ๊ป จำกัด ผู้ชนะการประมูลกับ บริษัท ปรินทร์ อิมพอร์ต เอ็กพอร์ต จำกัด ในวันที่ยื่นเอกสารไม่มีผลประโยชน์ร่วมกัน มีคุณสมบัติครบตามที่เงื่อนไขการประกวดราคา (ทีโออาร์) กำหนดและไม่ผิดระเบียบพัสดุ กทม. แต่อย่างใด แม้จะพบความผิดปกติที่ผู้ถือหุ้นของทั้ง 2 บริษัทมีชื่อเป็นผู้ถือหุ้นร่วมกันในบริษัทที่ 3 คือบริษัท ซันลอง มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด แต่คณะกรรมการฯ ไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าความผิดปกติที่เกิดขึ้นเข้าข่ายตาม พ.ร.บ. ฮั้วประมูล ดังนั้นสำนวนดังกล่าวจึงไม่ได้เสนอแนวทางใด ๆ แก่ผู้บริหาร กทม. ว่าจะต้องยกเลิกการประกวดราคาหรือไม่[9]ภายหลัง สำนักงานกฎหมายและคดีของ กทม. ก็ไม่สามารถสรุปความเห็นต่อแนวทางการดำเนินโครงการได้เช่นกัน ส่วนการหารือกับสำนักงานอัยการสูงสุด (อสส.) ก็ไม่ได้วินิจฉัยแนวทางเช่นกัน เนื่องจากข้อร้องเรียนยังอยู่ระหว่างการตรวจสอบของกรมสอบสวนคดีพิเศษ จึงระบุให้เป็นดุลพินิจของผู้บริหาร กทม.[10] ทางด้านบริษัท เบสท์ริน กรุ๊ปฯ ได้ทำหนังสือถึง กทม. หลายฉบับ เพื่อเรียกร้องให้สั่งเดินหน้ากระบวนการผลิตรถต่อ หลังจากที่คำสั่งชะลอการผลิตรถได้ส่งผลให้เกิดความเสียหายต่อบริษัท ซึ่งอาจเป็นมูลค่าสูงกว่าวงเงินที่ว่าจ้าง[11]
วันที่ 16 มกราคม พ.ศ. 2552 หม่อมราชวงศ์สุขุมพันธุ์ บริพัตร เข้าทำงานวันแรกในตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร แทนนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ที่ลาออกไปก่อนหน้านี้ โดยได้ประกาศแผนพัฒนากรุงเทพมหานคร ซึ่งมีนโยบายหลักด้านการจราจรที่รวมถึงการเร่งรัดเปิดให้บริการเส้นทางรถบีอาร์ทีด้วย[12]
วันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 การประกวดราคาจัดซื้อพร้อมติดตั้งระบบขนส่งอัจฉริยะครั้งที่ 2 ได้ผู้ชนะคือบริษัท ไทยทรานสมิชชั่น อินดัสทรี จำกัด ที่เสนอราคาต่ำสุด 397,500,000 บาท จากวงเงินที่กำหนดไว้ 405 ล้านบาท[13] และมีการลงนามสัญญาในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2552 ซึ่งใช้เวลานานถึง 1 ปีจากกำหนดการยื่นเอกสารของ สจส. ในครั้งแรกเมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 ที่ภายหลังได้เลื่อนออกไปเป็นวันที่ 25 พฤศจิกายน เนื่องจากเอกชนหลายรายมีข้อสงสัยเรื่องการยื่นเอกสาร มีการประกาศรายชื่อผู้ผ่านการคัดเลือกเข้าเสนอราคาในวันที่ 2 ธันวาคม และกำหนดเคาะราคาเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2551[14]
เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 หลังจากที่โครงการบีอาร์ทีทั้งหมดของ กทม. ได้หยุดชะงักไประหว่างการตรวจสอบความโปร่งใสจากกรมสอบสวนคดีพิเศษในทุกกระบวนการที่อาจมีการฮั้วประมูลเกิดขึ้น ต่อมากรมสอบสวนคดีพิเศษได้สรุปผลการตรวจสอบการจัดซื้อรถบีอาร์ทีว่าเข้าข่ายความผิดฐานฮั้วประมูล โดยบริษัทที่เข้าเสนอราคามีชื่อร่วมกันในบริษัทที่ 3 ทางกรมฯ จึงส่งสำนวนให้คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ดำเนินการชี้มูลความผิดต่อไป แต่ไม่กระทบกับการดำเนินโครงการอีกต่อไป เนื่องจากทาง กทม. ได้เตรียมลงนามในสัญญาว่าจ้างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด รัฐวิสาหกิจของ กทม. ให้เข้าบริหารโครงการและจัดหารถแทนแล้ว ส่วนแนวโน้มการยกเลิกสัญญาการจัดซื้อรถกับผู้ชนะการประมูลเพื่อความโปร่งใสนั้น แม้ กทม. อาจจะถูกฟ้องศาลเรียกค่าเสียหาย แต่เนื่องจากได้ดำเนินการตรวจสอบตามระเบียบพัสดุอย่างเคร่งครัดแล้วว่าบริษัทที่เข้ายื่นประมูลไม่มีผลประโยชน์ร่วมกัน และการที่มีชื่อร่วมในบริษัทที่ 3 เป็นเรื่องยากที่ กทม. จะตรวจสอบได้ ทาง สจส. จึงยืนยันว่ากรณีความผิดนี้ไม่เกี่ยวข้องกับ กทม. อีกต่อไป[15] แต่หาก ป.ป.ช. ระบุในภายหลังว่าไม่มีความผิด กทม. อาจให้บริษัท เบสท์รินฯ ผลิตรถสำหรับเส้นทางบีอาร์ทีสายหมอชิต-ศูนย์ราชการแจ้งวัฒนะแทน โดยเป็นเส้นทางที่ กทม. กำลังเร่งรัดให้มีการก่อสร้างเช่นกันในระหว่างที่โครงการสายช่องนนทรีหยุดชะงักไป แต่รัฐบาลยังไม่ได้อนุมัติเส้นทาง[16]
วันที่ 22 กันยายน พ.ศ. 2552 หม่อมราชวงศ์สุขุมพันธุ์ บริพัตร ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้อนุมัติให้มีการแก้ไขสัญญาการก่อสร้างสถานีกับบริษัทยูนิคฯ หลังจากที่มีการตรวจสอบจากกรมสอบสวนคดีพิเศษ โดยปรับลดเนื้องานและงบประมาณจาก 661 ล้านบาท เหลือ 650 ล้านบาท แต่ความล่าช้าของทาง กทม. ในการพิจารณาเอกสาร ทำให้การเบิกจ่ายงบประมาณเพื่อดำเนินงานก่อสร้างสถานีที่ยังไม่แล้วเสร็จต้องหยุดชะงักไปจนถึงช่วงเดือนพฤศจิกายน[17]
วันที่ 6 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552 นายธีระชน มโนมัยพิบูลย์ รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร, รองผู้บังคับการตำรวจจราจร และเจ้าหน้าที่สถานีตำรวจ 5 แห่งในเส้นทางเดินรถบีอาร์ที ลงพื้นที่ตรวจสอบเส้นทางและทดลองนั่งรถโดยสารเสมือนรถบีอาร์ที[18]
วันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2552 หลังจาก กทม. มีความชัดเจนว่าจะใช้วิธีเช่ารถเพื่อดำเนินโครงการ จึงได้ว่าจ้างให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด บริหารโครงการทั้งหมด วงเงิน 1,996 ล้านบาท ระยะเวลา 7 ปี มีเงื่อนไขต้องจัดหาผู้เดินรถและอุปกรณ์ต่าง ๆ ให้ทันเปิดให้บริการในวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2553[19]
วันที่ 6 มกราคม พ.ศ. 2553 จากการประกวดราคาด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์โดย สจส. เพื่อสนับสนุนการเดินรถบีอาร์ที ปรากฏว่าบริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) ชนะการประกวดราคางานปรับปรุงผิวจราจรและทางแยก ส่วนบริษัท อิตาเลี่ยนไทย จำกัด (มหาชน) ชนะการประกวดราคางานก่อสร้างอู่จอดรถและซ่อมบำรุง และในวันถัดมา บริษัท ยูนิคฯ ชนะการประกวดราคาก่อสร้างจุดเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างสถานีบีอาร์ทีและสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสที่แยกสาทร-นราธิวาส ต่ำกว่าราคากลางที่ตั้งไว้ 196 ล้านบาท จำนวน 300,000 บาท[20]
วันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2553 บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี ชนะการประกวดราคาผู้รับจ้างเดินรถและจัดหารถบีอาร์ที 25 คัน หลังจากเป็นผู้ยื่นซองเพียงรายเดียวเมื่อวันที่ 5 มกราคม แต่ทางคณะกรรมการบริหารกรุงเทพธนาคมมีมติไม่ยกเลิกการประมูลดังกล่าว[21] โดยทางกรุงเทพธนาคมในฐานะผู้บริหารโครงการได้ต่อรองราคาลดลง 2.6 ล้านบาท เหลือ 535 ล้านบาท จากวงเงินที่กำหนดไว้ 550 ล้านบาท ระยะเวลาสัญญา 7 ปี[22] ต่อมาได้ลงนามสัญญาในวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2553[23]
วันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2553 กทม. เริ่มปรับผิวจราจรและก่อสร้างช่องทางเดินรถบีอาร์ทีบนถนนนราธิวาสราชนครินทร์และถนนพระรามที่ 3
วันที่ 23 เมษายน พ.ศ. 2553 บีทีเอสซีได้ส่งมอบรถบีอาร์ที 2 คันจากประเทศจีนแก่บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ส่วนที่เหลือจะจัดส่งมาอีกจนครบ 25 คัน ก่อนนำมาติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ เพื่อให้สามารถเปิดเดินรถได้ทันในวันที่ 15 พฤษภาคม รถดังกล่าวเป็นรถยี่ห้อซันลอง (Sunlong) จากนครเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน ใช้เครื่องยนต์จากสหรัฐอเมริกา และระบบเบรกแบบดิสก์เบรกจากประเทศเยอรมนี ก่อนหน้านั้นรถได้ทดลองวิ่งที่ประเทศจีนมาแล้ว ทำให้สามารถประหยัดระยะเวลาดำเนินการทดลองเดินรถได้ถึง 2 เดือน[24]
วันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2553 ผู้บริหาร กทม. แถลงข่าวประชาสัมพันธ์โครงการที่[[ศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร โดยนำรถบีอาร์ทีต้นแบบ 1 คันทดลองวิ่งให้สื่อมวลชนชม[25]
วันที่ 3-4 พฤษภาคม พ.ศ. 2553 ระหว่างเวลา 23.00-5.00 น. เริ่มติดตั้งสะพานทางเดินข้ามแยกสาทร-นราธิวาส
วันที่ 9 พฤษภาคม พ.ศ. 2553 เริ่มการเดินรถเพื่อทดสอบระบบขนส่งอัจฉริยะ
วันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2553 เปิดให้บริการทดลองเดินรถบีอาร์ทีครั้งแรก โดยไม่คิดค่าโดยสารเป็นเวลา 3 เดือน จากนั้นเก็บค่าโดยสาร 10 บาทตลอดสาย และจะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบในวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2554 โดยจัดเก็บค่าโดยสารตามระยะทาง เริ่มต้นที่ 12 บาท สูงสุด 20 บาท
วันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2553 ประกาศขยายเวลาเก็บค่าโดยสาร 10 บาทตลอดสายออกไปอีก 6 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2554
วันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2554 ประกาศขยายเวลาเก็บค่าโดยสาร 10 บาทตลอดสายออกไปอีก 1 ปี เพื่อแบ่งเบาภาระประชาชนหลังวิกฤตน้ำท่วม
วันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2556 ประกาศขยายเวลาเก็บค่าโดยสาร 10 บาทตลอดสายออกไปอีก 1 ปี เพื่อลดภาะค่าใช้จ่ายในยุคที่ค่าครองชีพสูงขึ้น
วันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2556 ประกาศเก็บค่าโดยสาร 5 บาทตลอดสาย และไม่เก็บค่าโดยสารกับผู้สูงอายุ คนพิการ และพระสงฆ์ ตามนโยบายของ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร
วันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2560 พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ประกาศปรับค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย[26]

อ้างอิง

ดูเพิ่ม
รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ
รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา
แหล่งข้อมูลอื่น



หมวดหมู่:ระบบรถประจำทางในกรุงเทพมหานคร
หมวดหมู่:รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในประเทศไทย