トヨタ・セリカ

Question: セリカの初代モデルをデザインをしたのは誰？



セリカ（Celica ）は、トヨタ自動車が1970年から2006年まで製造・販売していたハードトップおよびクーペ型の乗用車。日本初のスペシャリティカーとして初代モデルは70年代に一世を風靡した。歴代モデルには斬新なデザインが採用され、北米や欧州にも輸出された。日本国内の取り扱い販売店はトヨタカローラ店。
モータースポーツにおけるベース車両としても長く活躍し、1970年代から2000年代までにマカオグランプリ、IMSA、WRC、パイクスピーク・ヒルクライム、NASCARなどで優勝を収めるなど、トヨタの栄光の立役者となり続けた。
また、この項目では以下のモデルについても記述する。
セリカリフトバック
セリカクーペ
セリカコンバーチブル

歴史
初代 A20/30型(1970年‐1977年)

通称は「ダルマセリカ」または「ダルマ」。由来は、当時としては珍しく、ボディがだるまのようにふくよかなため。また、スラントノーズのフロント部を正面から見ると、ラップアラウンドタイプのメッキバンパーがダルマのひげ面に見えるからであると言われている。
1970年12月に登場。前年の東京モーターショーに出品されたコンセプトカー・EX-1[1]をベースとしている。登場時のボディタイプは独立したトランクルームを持つ2ドアハードトップクーペのみである。キャッチフレーズは「未来の国からやってきたセリカ」。同時に誕生したカリーナと車台を共用した。アメリカで大成功したフォード・マスタングに倣って、好みのエンジン、変速機、内装を自由に選べる“フルチョイス”と呼ばれるシステムを採用。ただし、ヤマハ製の2T-G型DOHCエンジンを積んだ最上級モデルの1600GTは“フルチョイス”の対象外だった。皮肉にもGTの人気が圧倒的に高く、現在でも雑誌などの旧車特集でA20/30型が特集される際は、ほとんどの割合でGTが登場する。
1972年8月のマイナーチェンジではリアコンビランプの方向指示器を独立させたうえにアンバーに変更したツーピースタイプとなる。燃料タンクの位置がトランク床下から後席背後に変更となり、給油口の位置もリアガーニッシュパネル裏（左右尾灯間）からリアピラーに変更された。モータースポーツ用ベース車としてサスペンションを強化した1600GTV（VはVICTORY=勝利の意味）を追加した。
1973年4月には、前年のモーターショーに出品されたコンセプトカー「SV-1」[2]を元にテールゲート（バックドア）を備えた3ドアリフトバック（LB）が登場している。LBの燃料タンク位置は、初期のクーペと同じトランク床下であるため給油口はリアガーニッシュパネル裏にあり、エンブレムを引いて蓋を開ける。従来からのクーペには2,000 cc（18R型）エンジン搭載車を追加。LBでは1,600 cc OHV/1,600 cc DOHC/2,000 cc SOHC/2,000 cc DOHCの計4機種のエンジンが設定され、とりわけ高性能版の2,000 cc DOHCを積んだLB2000GTの人気が高かった（『絶版日本車カタログ』三推社・講談社87頁参照）。
1974年1月のマイナーチェンジで、クーペのフロントノーズのデザインがエンジンフードの長いLBの物に統一される。クーペに2000GT追加。1600GTのホイールキャップが廃止された。
1975年には昭和50年排出ガス規制への対策に伴い、シリーズ全体のマイナーチェンジを実施。この時、主として排ガス対策機器を納めるため、ボディサイズは全長25 mm、全幅10 mm、ホイールベース70 mm、フロントトレッド50 mmとそれぞれ拡大され、室内も従来のイメージを残しつつ、ダッシュボードが大きく変更された。またLBの一部グレードには衝撃吸収バンパーが設定されている。その一方で1400 OHVモデルや1600 DOHCモデルは廃止された。
1976年には2,000 cc DOHC搭載モデルが昭和51年度排出ガス規制適合車となる。
モデル末期の1977年には特別仕様車として、「ブラックセリカ」が登場した。なお、最終型の時点で型式がA30型に統一されている。

クーペ2200GT, USA
リフトバック2000GT
リア（リフトバック、後期型）


2代目 A40/50型 (1977年‐1981年)

1977年8月、2代目にフルモデルチェンジ。先代と同じくカリーナと共通。ドアは先代と同じサッシュレスタイプで、センターピラー付のボディ構造となる。この代よりトヨタアメリカ(TMS)のデザインオフィスである、キャルティデザインリサーチ(CALTY)がスタイリングを担当。空力重視のスタイリングであり、日本初の三次元曲面サイドガラスが採用された。
当初の搭載エンジンのラインアップは1.6Lの2T-U型（OHV・シングルキャブ）、および12T-U型（OHV・シングルキャブ）、2T-GEU型（DOHC・EFI）、1.8Lの3T-U型（OHV・シングルキャブ）、2.0Lの18R-U型（SOHC・シングルキャブ）、および18R-GU型（DOHC・ツインキャブ）の計6種類が用意されていた。
1977年11月、1.8LモデルのMT車用のエンジンが3T-U型から昭和53年排出ガス規制適合の13T-U型（OHV・シングルキャブ）に差し替えとなる。
1978年3月には、リフトバック（のちにクーペにも追加）にサンルーフ付き（日本車初/手動）を加え、翌4月には米国市場での対フェアレディZを主眼にした、上級モデルのセリカXX（MA40型）が登場する。
1978年5月、1600GTを除く1.6Lモデルに3速AT車が追加される。同時に1.8Lモデルの3速AT車用のエンジンが3T-U型から13T-U型に差し替えとなる。1600GTに搭載される2T-GEU型エンジンが昭和53年排出ガス規制適合。110psから115psに出力が向上。これに伴い、GT系グレードに標準装備されていた衝撃吸収ウレタンバンバーがGT系グレード以外の全グレードでメーカーオプション扱いで設定される。
1978年9月、一部改良。
1.8Lの3T-EU型エンジン(OHV・EFI)搭載の1800ST-EFI、1800XT-EFIが追加。当初は5MTのみの設定。昭和53年排出ガス規制適合。同時に、2000GTの18R-GU型エンジンのEFI化（18R-GEU型）により、昭和53年排出ガス規制適合。また、18R-U型エンジンも21R-U型（SOHC・シングルキャブ）に変更、昭和53年排出ガス規制適合。全グレードが昭和53年排出ガス規制に対応完了。これに伴いリヤオーナメント（リヤエンブレム）が「TOYOTA」から「TOYOTA CELICA」に変更となる。
1979年8月、マイナーチェンジ。
フロントグリルが変更され、ヘッドライトが角型4灯になる。
他の変更点は外観ではセンターピラー・リアコンビネーションランプ　車体もエンジン前のフレームが変更されている。
このマイナーチェンジ時のキャッチコピーは「名ばかりのGT達は、道を開ける」。これはDOHCエンジンを設定していたセリカに対し、直列6気筒SOHCエンジンを搭載してGTを名乗っていた日産・スカイライン（C210型・通称ジャパン）を挑発したものであった[3][注釈 1]。
1980年1月、4ドアセダンのセリカカムリが登場する。こちらはカリーナの姉妹車である。
1980年8月、GT系リフトバックのみリアサスペンションがこれまでの4リンクコイルリジッド式から、セリカXX同様、セミトレーリングアーム式に変更。リフトバックのみ変更。セミトレーリングアーム車はA50系。セミトレーリングアームのみホイールも14インチに拡大された。また、21R-U型エンジン搭載車のATがこれまでの3速ATから4速ATに変更される。

クーペ後期型リア


3代目 A60型(1981年‐1985年)

1981年7月にモデルチェンジ。車台はカリーナやコロナと共通。先代より一層スペシャルティカーの要素を強めて登場した。キャッチコピーは「世界、新CELICA」。ソアラが誕生したことにより、こちらはXXシリーズ（GA60/MA60型）も含めて、ターゲットを従来より若い世代へシフトしている[4]。直線的なラインで鋭いウェッジシェイプを描く4気筒系ボディ（ショートノーズ・ショートホイールベース）は先代同様にリフトバック(LB)とクーペの2種類。エンジンは1,600cc・DOHC・EFI(2T-GEU)、1,800cc・SOHC・シングルキャブレター（1S-U）、1,800cc・OHV・EFI（3T-EU）、2,000cc・DOHC・EFI(18R-GEU)の計4種類となる。
登場当初は4気筒系ボディ全車に日本車初となるライズアップ（ポップアップ）式ヘッドランプが採用されていたが、1983年のマイナーチェンジでリトラクタブル式ヘッドランプ（通称ブラックマスク）に変更となる[4]。このモデルは2010年現在、日本車として唯一のポップアップ式ヘッドランプの採用例となっている。
1982年9月、2,000ccDOHCに代わって1,800ccツインカムターボ(3T-GTEU)GT-T系が追加された。とき同じくして姉妹車種のコロナ・カリーナにも同名のグレードが追加設定された。
1982年10月にはWRC・グループBホモロゲーション用のGT-TSが200台販売された。
1982年まではRA63型（最高出力240ps）にて参戦していたWRCは、1983年からは日本初のツインカムターボエンジンである3T-GTEUを拡大した4T-GTEUをさらに2,090ccまでボアアップし、370psを搾り出すTA64型にてWRCに参戦。1984年から1986年まで、モンスターマシンが顔を揃えるグループB時代のサファリラリーで3連覇を飾った。
1983年8月のマイナーチェンジではドアミラーの標準装備。GT系に60扁平タイヤを採用。1,600cc・DOHCのエンジンが2T-GEUから4A-GEUに変更。これに伴い1,800cc・OHV・EFIの3T-EUが廃止された。
なお、このモデルは2代目セリカXXとほぼ同時期に発売されたため、セリカXXの人気の影に隠れる形となってしまった。そのため、セリカとしてはマイナーなモデルとなっている。TA61型をベースにしたコンバーチブルが北米市場向けに生産されており、1985年に貿易摩擦解消のため9台限定（RA65L/2,400cc/オーバーフェンダー、当時600万円）で日本でも販売されている。

クーペ1.8ST EFI（前期型）リア

GT-TS
ツインカム・ターボが登場した1カ月後の1982年10月にグループBカーとなるGT-TS[5]（TA-64型）が発売された。この車は当時のFISAのグループBカーの基となる200台生産が要求される型であり、この中から更に高度な改造を施した20台のエボリューション・モデルを製造することができた。純粋なラリーカーのベース仕様車であり、改造を前提とした簡素なモデルのために、価格も市販量産型のGT-Tよりも10万円安価な169万円である。同時期に日産自動車が同様の目的で準備した日産・240RSが改造を要しないラリー仕様で200台生産されたこととは対照的な手法を採った。
エンジンは、市販型1,770ccの3T-GTEU型のボアを0.5mm拡大しボア85.5×ストローク78.0mmとした排気量1,791ccの4T-GTEU型が搭載された。これは競技規定でターボチャージャー付エンジンは係数1.4を掛けた値の排気量でクラス分けされるため3T-GTEU型では2,500cc未満のクラスに入れられてしまうことを避け、タイヤ巾のより広い3,000cc未満のクラスに入れるようにという配慮からである。エンジンに関する変更はこのボア拡大のみで160hp/6,000rpm、21.0mkg/4,800rpmといった値は3T-GTEU型と同じ。
当時の4気筒エンジン搭載のセリカの市販車には、後輪サスペンションが上位グレードの独立型セミトレーリングアームと下位グレードの固定型4リンク式リジッドの2種類があった。ツインカム・ターボエンジン搭載の市販車は全て前者で、GT-TSは改造度の高さとラリー競技での整備性の高さから固定型サスペンションを採用していた。
ボディもスポイラーやオーバーフェンダーといった付加物は装着されておらず、フロントフェンダーの素材が鋼板から「R-RIM」と呼ばれるウレタン樹脂になったのが唯一の変更点である。車両重量は主にリアサスペンションの変更により標準のGT-Tよりも約35kg軽量化された1,110kgとなっていた。
4代目 T160型（1985年-1989年）

1985年8月、4代目にモデルチェンジし前輪駆動への大変革となった。FFコロナ/カリーナのフロアパンをベースにしているため、型式も「T」となり、セリカにはコロナクーペとカリーナEDという姉妹車も生まれた。『流面形、発見さる。』の広告コピーが象徴するように、スタイリングは、先代モデルを流動感ある曲線でなめらかに整形したかのようなラインを採用し、その後のトヨタ車やダイハツのクーペ風軽自動車「リーザ」にも影響を与えた。クーペはコロナ・ハードトップと統合されコロナクーペとなり、ボディタイプはリフトバックのみとなった。なお、トヨタでは4代目からリフトバックのことを「クーペ」と呼ぶようになった。
1986年にはトヨタ初のベベルギア式センターデフ（手動デフロック付き）をもつフルタイム4WDである排気量2,000ccのGT-FOUR（ST165型）が満を持して登場した。
1987年8月のマイナーチェンジでは2,000cc・16バルブ (3S-FE) 車が追加。1,600ccDOHC (4A-GE) 車は廃止。同時にGT-FOURのセンターデフ手動デフロックがビスカスカップリングによる差動制限に変更された。
1987年10月にはトランクルームを持つ専用ボディーのコンバーチブル（ST162C型）が日本でも正式にラインナップに加わり、3S-FEエンジンを搭載して発売された。コンバーチブルは米国のASC（アメリカン・サンルーフ・コーポレーション＝現アメリカン・スペシャリティ・カーズ）によってオープン化改造を行っており、太平洋を往復する生産ラインが後のモデルのコンバーチブルでも継承されることになった。
1988年5月には1,800cc車もDOHC化(『ハイメカ・ツインカム』4S-Fi)され、これでセリカ全車がDOHC化された。

5代目 T180型（1989年-1993年）

1989年9月、セリカは5代目にモデルチェンジ。CMにアメリカの俳優 エディ・マーフィを起用。 先代のイメージを踏襲しつつ、ニューエアロフォルムと呼ばれる未来感覚にあふれる個性的なスタイリングを纏って登場した。プラットフォームは先代をベースとしていながら、サスペンションのリファインが行なわれて剛性が上げられている。さらにフルタイム4WDであるGT-FOURのリアデフには、日本初のトルセンリミテッド・スリップ・デフを装着した。限定車として、油圧制御式アクティブサスペンション装着車が用意された。オーディオは10スピーカーのスーパーライブサウンドシステムがオプション設定された。2ドアクーペも用意され、アメリカやカナダ等の北米地域(アメリカ自治領含む)で販売された。
ラリー競技への参加用車両として、クロスミッションを標準装備したラリーベースグレード「GT-FOURラリー」が設定された。オーディオ、エアコン、パワーウィンドウなどの快適装備が省略された以外にも、標準装備されるタイヤはほかのグレードよりも1サイズ細いものが装着され、アルミホイールはオプション設定もされなかった。
1990年8月には、先代と同様に輸出仕様車のみの設定のクーペボディを、ASCによって改造されたコンバーチブル（ST183C型）を追加した。3S-GE型エンジンとデュアルモード4WSが搭載され、上級グレードとして本革シートを装備したTYPE-Gが新たに設定された。ダークブルーマイカメタリックのボディーに青い幌のLIMITED300も国内300台限定販売された。GT-FOURには前後ブリスターフェンダーにより、ワイドボディ化されたGT-FOUR A（ST185H型）が登場した。Aはアドバンスを意味する。
1991年8月にはリアコンビネーションランプやフロントとリアの細部の意匠が変更された（エンブレムがトヨタマークに変更）。ドア内にサイドインパクトビームが追加され、後席3点式シートベルトが装備された。トランスミッションはシンクロナイザーが強化されるなどのマイナーチェンジが実施された。標準ボディとワイドボディ2種類が混在していたGT-FOURは全てワイドボディ化され、GT-FOUR Aはラインナップから消滅した。またGT-FOURは標準装備のタイヤとホイールが15インチ化されている。
同年9月、WRC用のホモロゲーションモデルGT-FOUR RCが発表された（RCとはラリー・コンペティションの略）。生産台数はグループA規定の5,000台で、日本国内ではそのうちの1800台が販売された。輸出モデルは<b data-parsoid='{"dsr":[13437,13464,3,3]}'>カルロス・サインツ・リミテッドエディション</b>と呼ばれた。

リフトバックZ-R
コンバーチブル
リフトバックワイドボディGT-FOUR


6代目 T200型（1993年-1999年）

1993年10月に販売が開始された6代目のセリカは、より一層高められたスポーツ性を特徴とした。全モデル3ナンバーサイズとなったシャシーは新しい設計で剛性が向上、カリーナEDとコロナ・エクシヴと共用される。重量は逆に20kg程度軽量化（ST205,ST185前期型比）されている。まずはNAモデルが先行発売され、ラインナップはハイメカツインカム3S-FE(140ps)搭載のSS-Iと、スポーティツインカム3S-GE(MT:180ps/AT:170ps)搭載のSS-IIの2グレードが発売された。また、SS-IIにはセリカとしては初採用のスーパーストラットサスペンション装着モデルも用意された。スーパーストラットモデルのMT車にはビスカスLSDが搭載され、オプションでスポーツABSも選択可能とし、更なるスポーツドライビングを実現した。2ドアクーペも用意され、アメリカやカナダ等の北米地域(アメリカ自治領含む)で販売された。
1994年2月には、新しいWRCホモロゲーションモデルのGT-FOUR（ST205型）が登場。搭載されるツインカムターボ3S-GTEはレーザークラッドバルブシートや、インジェクター容量の拡大（430cc→540cc）、メタルガスケットの採用、Dジェトロ燃料供給方式や水冷式インタークーラーなどにより255psとなった。駆動方式は先代同様フルタイム4WDだが、スーパーストラットサスペンションを装着しブレーキも対向4ポット（前）、対向2ポット（後）のアルミキャリパー4輪ベンチレーテッドディスクとなり制動力も向上した。また、大型リヤスポイラーやフードエアスクープ、ウォータースプレー、ミスファイアリングシステムなどを装備したWRC仕様車が、国内限定2,100台販売された。このGT-FOURは、TTEのオベ・アンダーソン監督の意見を取り入れて造られていた。
1994年9月には日本市場向け量産型としては3代目となるコンバーチブル（ST202C型）を発売。ASCが引き続き手掛けた電動幌開閉装置は先代までの油圧式からオール電動モーターに変更され、3分割のレールが外側に広がりながら重なり合う「アウターフォールド機構」の採用で省スペース化を実現。後部座席幅が260mm広がり、大人男性2人でも窮屈にならない程度に改善された。また、リアウインドウに初めてガラス（電熱線入り）を採用。幌を閉じた状態はクーペタイプに見劣りしないスマートなシルエットとなった。ボディはクーペと異なり、3ドアリフトバックではなくノッチバックボディを採用している事が一番の特徴であろう。これによりクーペタイプとほぼ変わらない重量と剛性を実現している。ST202CはST183Cなどと同様に北米仕様のセリカクーペをベースとしているため、ST200型セリカクーペのフロントマスクを日本独自のデザインにして販売していたカレンとは、トランクパネルやテールランプなどリア周辺の部品が共通している。
1997年12月にはエンジン改良等のマイナーチェンジが行われ、特にSS-II、SS-IIIに搭載される3S-GEエンジンはマイナーチェンジの枠を大きく超える改良が施された。3S-GEのエンジン本体の変更点は、VVT-i採用のBEAMSとなったことが挙げられる。VVT-i採用に伴って、オイルポンプの吐出量の増量化、オイル通路の新設、プーリーの追加、タイミングベルトカバーの形状変更、タイミングベルトの歯数・材質の最適化、ECUの変更などが余儀なくされた。その他、エンジン関係の変更点としては、シリンダーヘッドガスケットのメタル化や、シリンダーヘッドの形状変更、バルブ挟み角の変更、ピストンの軽量化、インジェクター噴射口数の増加、ダイレクトイグニッションの採用など、枚挙に遑がない。エンジンのみならず、同時に補機類にも数々の改良が加えられている。補機類の変更点としては、熱線式エアフロメーターの採用、サージタンク容量の拡大、フライホイールの軽量化、スロットルボア径の拡大、インテークポートにポートファンネル形状の採用、ステンレス製エキマニの採用、エキマニの等長化、触媒の小型化、新ダイアグノーシスの採用（国際規格化）、熱害警告装置の廃止（全グレード）などがある。以上のようなフルモデルチェンジに迫る改良の結果、最高出力と燃費を大幅に向上させている(200ps)。同時にエクステリアも変更を受け、マルチリフレクター（ハイビーム）プロジェクター（ロービーム）ヘッドライトを採用、GT-FOURとSS-IIIには大型リアスポイラーやサイドマッドガードが標準装備された。インテリアの変更点は、メタル調パネルの採用（全グレード）や、エアバッグの小型化（全グレード）、ホワイトメーターの採用（3S-GE搭載車）などがある。以上のような目まぐるしい改良が行われたにもかかわらず、販売的には苦戦を強いられ、わずか1年半後には次期モデルにバトンタッチすることになった。
GT-FOURとコンバーチブルは次期モデルのZZT230系は市販に至らず、ST200型が最終モデルである。
HKSの手によってチューンされたST202型は日本産FF車として、初めて0→400m加速で10秒を切るタイムを出した。

後期型 SS-III
後期型 コンバーチブル
後期型 コンバーチブル


7代目 T230型（1999年-2006年）

1999年10月にフルモデルチェンジ。CALTYが外装デザインを手がけた、縦長のヘッドランプと短めの角ばった段差を持ったリアデッキが特徴。
ダウンサイジングしたボディは前輪駆動専用設計（4WD「GT-FOUR」の設定はなし）となっており、ロングホイールベース、ショートオーバーハングとなり、高速走行時の安定性向上が図られている。
また、路面追従性・運動性を高めるためにリアサスペンション形式がバイザッハアクスル式ダブルウィッシュボーンとなっている。既に同一プラットフォームのFF仕様リアサスペンションは、コスト等の兼ね合いからトーションビームの固定車軸となっており、ハンドリングが重視されるスポーティーカーには不向きであったため、同プラットフォームを用いた既存の5代目ビスタ、およびビスタアルデオの各4WD仕様をベースに仕立てたものである。同様の手法は、後の3代目カルディナや2代目アベンシス（ただし、日本仕様は初代扱い）、初代オーリスの兄弟車のブレイドでも行われている。
新設計のZZ系エンジンは、先代から200cc排気量ダウンした1,800ccとなるも、トップグレードSS-IIが搭載する2ZZ-GE型エンジン（ハイオク指定）は連続可変バルブタイミング・リフト機構(VVTL-i)を備え、190psを発揮する。エントリーグレードのSS-Iは実用エンジンの1ZZ-FE型を搭載しているが、同型エンジンを積む車種の中では最も出力の高い145psとなっている。なお、環境性能はSS-I、SS-IIともに☆1つの「平成12年基準排出ガス25%低減レベル」となっている。
軽量化と自然吸気エンジンへの回帰は、開発時期が重なっていたMR-Sでも同様であり、パワー＆ドライブトレーンを共有する両車は、一部の実験データも共有している。ともにそのハンドリングは、特にイギリスでの評価が高い。
GT-FOURが廃止され、車格の低いカローラレビン/スプリンタートレノとの統合が図られ、排気量も小さくしたこともあって、ライトウェイトクーペへとコンセプト変更している。その結果、同グレードの先代から60～90kgの軽量化を果たしている。特にSS-IのMT車に至っては車両重量1,090kgと、SS-IIのMT車よりも30kg軽く、スーパーストラットパッケージ車と比較で50kgの差が発生している。SS-Iでは、SS-IIと比べて内装・外装を適度に省略/簡略化し低価格を実現している。SS-IIとの仕様、装備の差は、1ZZ-FE型エンジン（145ps）、リアはディスクでなくドラムブレーキ、電動格納が省略されたドアミラー、マニュアルエアコン、本革でなくウレタンステアリングとウレタンシフトノブ、リアスポイラーなし、マフラーカッターなし、60扁平。これにより、SS-Iは発売当初で標準価格は168万円となった。ただし、その後のマイナーチェンジにより価格が若干上がっている。
2006年4月、販売終了。これによりセリカは7代36年</b>の歴史に幕を閉じた。ただし北米ではサイオン・tCの名前でセリカ同様の4気筒FF2ドア・スポーツクーペが2004年より販売されている。

モータースポーツ
A20/30型

トヨタがアンダーソン・モータースポーツ（現TMG）と契約して最初のラリーであるRACラリーに、TA22型セリカでデビュー、9位で入賞した。翌年開幕したWRC（グループ2）には最高出力を135psまで上げたTA22型で参戦。1974年からはカローラレビンがメインとなりセリカはサブ車両となるが、1976年からは再びセリカ（RA20型）にメイン車両を戻した。エンジンは18R-Gを1,968ccにボアアップ、最高出力200ps。1978年まで活躍した。
また1972年には見崎清志が1600GTを駆り、マカオGPで初のクラス優勝を達成。1973年にはニュルブルクリンク6時間レースと、スパ24時間レースでもクラス優勝を収めるなど、世界中でセリカは活躍を見せた[6]。1977年にはドイツツーリングカー選手権に、シュニッツァーが製作したRA20ベースのセリカLBターボがGr.5クラス(シルエットフォーミュラ)へ出場した。またこれを1979年にトムスが輸入し、日本国内レースでも活躍している。
A40/50型
1978年WRCの1000湖ラリーからRA40型（最高出力230ps）が参戦。1981年にはアイボリーコーストラリーにて準優勝を飾る。なお、1979年のRACラリーからDOHC4バルブのエンジン使用が許可されたため、ベース車両はRA63型に移行。1982年のニュージーランドでアウディ・クワトロ勢を破って優勝を収めている。
また、1977年のF1日本GPで、オフィシャルカーとして、LBモデルが使用された。
A60型

それまでのRA63のグループ4カーを代替する競技車両として、前年に発売された200台生産のGT-TSから高度な競技専用の改造を施した20台のエボリューション・モデルが西ドイツのケルンを本拠地とするトヨタ・チーム・ヨーロッパ（TTE）で1984年に製造されグループB[7]の公認を取得することになった。エンジンの開発とテストは日本で行い、車両の開発はドイツのTTEで行った。
エンジンは、ベースの排気量1,791ccの4T-GTEU型をボアφ89×ストローク84mmとして規定いっぱいの2,090cc（換算値2,926cc）まで拡大した360英馬力/8,000rpm、35.0mkg/5,200rpmの4T-GT改となった。ターボチャージャーはそれまで他のセリカのレースカーで使用していたエアリサーチ社の物からラリー競技での実績やサービス性を考慮してTTEと同じドイツのKKK製K27型を採用した。吸気側のインタークーラーに備えたリリーフバルブと高度調整装置付きウェイストゲートバルブにより如何なる気圧環境下でも0.8kg/cm2の過給圧を保つことができた。燃料供給方式はトヨタグループの日本電装（現デンソー）製のEFI、点火方式も日本電装製の電子制御ESAを採用した。
ターボチャージャー以外にもレース用部品を多用しており、変速機はトヨタとヒューランドが共同開発したドグクラッチ式5速マニュアルトランスミッション、クラッチはボーグ&ベック（現ボルグワーナー）製、デファレンシャルと後輪車軸はソールズベリー製、ブレーキは4ピストンキャリパーのAPロッキード製を使用していた。タイヤはピレリ製の前165-16、後195-15という大径細身のものを採用し、ホイールは当初マグライト製を使用していたが、後にスピードライン製に変更した。
ボディ側では、前後重量配分を改善すべくエンジン、変速機の位置を後方へ100mm移動させ、トランクリッド上にはトランク内に設置されたドライサンプ式オイルタンク用のオイルクーラーが搭載していた。市販車ではライズアップ式ヘッドライトが重量と信頼性を重視した固定式となり、大きく張り出した前後のフェンダーを含む多くの外板が軽量な樹脂製に交換されていた。
後輪駆動のTA64はアフリカのラリーで真価を発揮し、1984～1986年のサファリラリー、1983・1985・1986年のアイボリーコースト・ラリー、1986年のコートジボワール・ラリーで優勝を飾っている。
T160型

グループBが廃止された後、1987年にトヨタ・チーム・ヨーロッパ(TTE)はスープラ（前期型・7M-GTEUを搭載し最高出力410ps）にて参戦、しかし成績は芳しくなかった。TTEはグループAで勝つために、5,000台の販売規定をクリアした1988年からST165型をベースとし、X-TRAC製6速ミッションを搭載したGT-FOURを投入した。ユハ・カンクネンは最初にドライブしたときこのマシンの素性・フィーリングを高く評価したが、一方でエンジンパワーと信頼性の不足に悩まされ続けた[8]。しかし4WD技術、信頼性、軽量化、セッティングなど様々な面での熟成が進んだ末、1990年に遂にランチアの牙城を破り、カルロス・サインツが日本車初のドライバーズタイトルを獲得した。また並行参戦していたアジアパシフィックラリー選手権（APRC）でもチャンピオンとなった。
またT160型はTRD USAとオール・アメリカン・レーサーズによってIMSAのGTOクラスにも投入され、1987年にクラスチャンピオンに輝く活躍を見せた。
T180型

1992年にWRCに登場。空冷式インタークーラーとツインエントリーセラミックタービンを搭載した標準のGT-FOURに対し、GT-FOUR RCは水冷式インタークーラーと、耐久性を重視して金属製のタービンブレードを使用したターボチャージャーが搭載された。ワイドボディ化によりタイヤ選択の幅が広がり、ブレーキサイズの拡大により制動力が向上。1992年に再びカルロス・サインツがドライバーズタイトルを獲得すると、1993年にはユハ・カンクネンとともに、日本車初となるWRCマニュファクチャラーズに加え、やはり日本車初となるドライバーズとのダブルタイトルをもたらした。
T200型

WRCでは1994年の1000湖ラリーから参戦予定だったが、直前になっても車両の開発状況が思わしくなかった。特にスーパーストラットサスによるハンドリングチューンは難航し、結局ラリー・オーストラリアでのデビューとなる。この年は前半がST185であったこともあり、トヨタにとって2年連続2冠制覇となった。また同年はディディエ・オリオールがフランス人初のドライバーズチャンピオンに輝いている。
しかし、重い車体と決まらないハンドリングにチームとドライバーは悩まされ続け、WRCの勝利は1995年のツール・ド・コルスのみ。更に同年のラリー・カタルーニャで、リストリクターに車両規定に違反する細工が施されていたことが発覚。これはターボの負圧でリストリクターがスライドし、その隙間から多量の吸気を得られるというものであった。結果、この年の全ポイント剥奪およびWRCへの1年間の出場停止処分がFIAによって下され、ST205型でのトヨタのWRC活動は2年足らずで終了した。それ以降はグループA規定におけるエントリー減少に危機感を持ったFIAがWRカー規定への移行を決定しており、結局セリカでのワークス活動は1995年が最後となっている。
このようにセリカのモータースポーツ史では汚点のような扱いを受けているST205型だが、パイクスピーク・ヒルクライムではロッド・ミレンのドライブにより田嶋伸博を破って1994・96・97年に総合優勝を果たしている。特に1994年のタイムは、2007年に田嶋に破られるまで最速記録として保持されていた。またアルミン・シュバルツがヨーロッパラリー選手権（ERC）で総合チャンピオンを獲得している他、JGTCのGT300クラスでもRACING PROJECT BANDOHが運用し、2度の優勝を挙げている。
T230型
2000年にトヨタがNASCARの統括するレース（グッディーズ・ダッシュシリーズ）に初挑戦する際のベース車両として用いられた。V6エンジンを搭載したストックカーのセリカは、2001と2002年にランキング2位となり、2003年にドライバーズチャンピオンを獲得した。
SUPER GTのGT300クラスにはZZT231型セリカが2003年第三戦から登場。2003年度はウェッズスポーツ・シグマDUNLOPの2チームがセリカを投入した。3S-GTEエンジン・フロントダブルウィッシュボーンサスペンション等、多くのコンポーネントを前年のGT500スープラから流用し、FR化されたGT300セリカはデビューシーズンで両チーム合わせて4勝を挙げるなど結果を見せた。しかし、期待された2004年シーズン以降、コーナリングマシンとした車の特性もあり、絶対的なスピード不足に苦しむなど開発も難航。それでもウェッズスポーツにより2008年第二戦までZZT231セリカが使用された。
車名の由来
「天上の、神秘的な、神々しい」という意味のスペイン語のcelicaから
その他
トヨタでは工場見学記念品として、見学に来た子供向けにモデルカーを配布しており、2014年現在は3代目プリウスがモデルとなっている。それ以前は歴代プリウス、2000GTだった。しかし、トヨタに寄せられた「セリカもあった」との声を受け調査が行われ、記録や図面、金型は残っていなかったが、最近になって偶然ゴミの中から実物（初代・A20/30型）が発見されたため、幻のモデルカーの実在が確かめられた。このモデルカーは現在歴代のモデルカーとともに、トヨタ会館で展示されている。展示の説明では1970年から2000GTであったとされていて、セリカの配布がいつ頃行われていたかは、記録が残ってないために明示されていない。
松任谷由実の時のないホテル収録曲の、「よそゆき顔で」には、『観音崎の歩道橋』といった具体的な地名とともに『白いセリカ』と本車種が具体的に挙げられている。なお、このアルバムが登場したのは1980年である。
脚注
注釈


出典


関連項目

世界ラリー選手権
トヨタ・カローラWRC
トヨタ・カリーナ
トヨタ・カムリ
トヨタ・セリカXX - 上級車種
トヨタ・スープラ - セリカXXの後継車
トヨタ・コロナクーペ
トヨタ・カリーナED
トヨタ・コロナEXiV
トヨタ・カレン - 輸出仕様セリカクーペを日本国内用にモデファイした姉妹車。
トヨタ・カルディナ - GT-FOURを継承したグレードがある。
トヨタ・86‐車格が同車に近いため
サイオン・tC - 北米における事実上の後継車種。セリカと同じくT型系列の車種であるカルディナ、アベンシスのプラットフォームがベース。
トムス童夢・セリカC
トヨタ・C-HR
外部リンク
セリカクーペのサイト
 - 内のページ。
 - 同上。
 - 同上。
セリカリフトバックのサイト
 - トヨタ自動車公式企業サイト内のページ。
 - 同上。
 - 同上。
 - 同上。
 - 同上。
 - 同上。
 - 同上。
セリカGT-FOURのサイト
 - トヨタ自動車公式企業サイト内のページ。
 - 同上。
 - 同上。
セリカコンバーチブルのサイト
 - トヨタ自動車公式企業サイト内のページ。
 - 同上。
 - 同上。