阪神電気鉄道

Question: 阪神電気鉄道の創始者は誰？





阪神電気鉄道株式会社（はんしんでんきてつどう、英称：Hanshin Electric Railway Co., Ltd.）は、大阪と神戸を結ぶ鉄道を運営している大手私鉄。通称は「阪神電鉄」、「阪神電鉄KK」または「阪神電車」、略称は「阪神」、キャッチコピーは「“たいせつ”がギュッと。 阪神電車」。阪急阪神ホールディングスの完全子会社であり、阪急阪神東宝グループの企業である。
会社概要
1905年に営業を開始しており、都市間電気鉄道（インターアーバン）としては日本で最も古い。2009年3月現在の鉄道事業の営業キロは48.9km、バス事業の営業キロは1,979.8km。また、プロ野球球団「阪神タイガース」の親会社でもある。
2006年6月19日に村上ファンドによる買収問題を発端とする株式公開買い付け (TOB) が成立し、阪急ホールディングスの連結子会社 (64.76%) となった。同年10月1日には阪神電気鉄道株1株につき阪急ホールディングス株1.4株を割り当てる株式交換を実施し、阪急阪神ホールディングス（阪急ホールディングスから商号変更）の完全子会社となった。詳しくは「阪急・阪神経営統合」を参照のこと。
本社所在地は大阪府大阪市福島区海老江一丁目1番24号。他に東京事務所が東京都千代田区有楽町一丁目5番2号 東宝ツインタワービル5階にある。
歴史
1896年（明治29年）田中市兵衛、外山脩造、川上左七郎、前川槇造、大阪発起人総代により広瀬宰平、藤田伝三郎、豊田文三郎、岡橋治助らを加え発起人会が発足する。1899年（明治32年）6月に、社名を<b data-parsoid='{"dsr":[2962,2978,3,3]}'>摂津電気鉄道株式会社</b>として社長に外山脩造を迎えて設立。同年7月に<b data-parsoid='{"dsr":[3000,3016,3,3]}'>阪神電気鉄道株式会社</b>に改称し、1905年（明治38年）4月に神戸（三宮） - 大阪（出入橋）間の営業を開始した。
年表
1899年（明治32年）
6月12日 摂津電気鉄道として設立（資本金150万円）。
7月7日 阪神電気鉄道に社名変更。
1902年（明治35年） 東証・大証に上場。
1905年（明治38年）4月12日 本線 神戸（三宮） - 大阪（出入橋）間が開業。
1914年（大正3年）8月18日 北大阪線開業。
1924年（大正13年）1月20日 伝法線（現在の阪神なんば線）開業。
1926年（大正15年）7月1日 甲子園線開業。
1928年（昭和3年）4月1日 阪神国道電軌を合併し、国道線とする。
1929年（昭和4年）4月14日 尼崎海岸線開業。
1933年（昭和8年）
3月 付帯事業として、旧梅田停留場に「阪神マート」を開業（阪神百貨店の前身）。
6月17日 岩屋 - 三宮（現在の神戸三宮）間の地下新線開業。
1935年（昭和10年）12月10日 株式会社大阪野球倶楽部（大阪タイガース）を設立（1961年〈昭和36年〉4月1日付で株式会社阪神タイガースに社名変更）。
1943年（昭和18年）11月21日 武庫川線開業。
1944年（昭和19年）8月17日 武庫川線 武庫大橋 - 武庫川間の延伸で阪神の路線総延長が最長の76.5kmとなる[1]。
1949年（昭和24年）11月17日 阪神国道自動車（阪国バス）を合併。
1954年（昭和29年）
列車用誘導無線装置を導入。
9月15日 初の大型車両3011形導入。梅田 - 三宮間ノンストップ特急運転開始。
1957年（昭和32年）4月17日 百貨店事業を分離独立する形で株式会社阪神百貨店が設立。
1958年（昭和33年）7月24日 ジェットカー5001形（初代）営業運転開始。
1962年（昭和37年）12月1日 尼崎海岸線廃止（これにより当時の路線総延長は休止区間を含めて75.6kmとなる。以下も路線総延長に休止区間含む。2年後の西九条延長で総延長は0.8km追加される）。
1967年（昭和42年）7月 神戸市内の高架工事完成により本線の線路を移設。これにより石屋川車庫開設。新在家車庫が廃止される。
1968年（昭和43年）4月7日 神戸高速鉄道が開業。山陽電気鉄道と相互直通運転開始。
1970年（昭和45年）7月1日 日本初の電機子チョッパ制御装置（力行のみ）採用の7001・7101形営業運転開始。
1972年（昭和47年）10月5日 尼崎駅に自動改札機（11台）を初設置。1982年（昭和57年）2月28日には改集札業務の自動化が完了[2]。
1975年（昭和50年）5月6日 国道線・甲子園線・北大阪線全線廃止（当時の路線総延長41.0km）。
1977年（昭和52年）12月27日 全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1983年（昭和58年）4月30日 営業用全車両の冷房化を完了（日本の民鉄界で初）。ただしこの時点では武庫川線は冷房電源のない3301形の単行で運行されていたため、冷房は使用できなかった。
1984年（昭和59年）4月3日 武庫川線洲先 - 武庫川団地前間0.6km延伸開業（当時の路線総延長41.6km。翌1985年の同線休止区間の廃止で40.1kmとなる）。同線が2両編成での運行となり、全線全営業列車での冷房使用を開始。
1985年（昭和60年）8月12日 運輸省（現・国土交通省）で日本民営鉄道協会の会議が行われたが、代表取締役社長で阪神タイガース球団オーナーである久万俊二郎が私用で出席できなくなり、専務取締役鉄道事業本部長でタイガース球団社長の中埜肇と常務取締役の石田一雄の2人が代理でこの会議に出席し、終了後帰阪のために羽田発伊丹行日本航空123便に搭乗し、その墜落事故で犠牲となった。
1988年（昭和63年）4月1日 元町 - 西代間の第2種鉄道事業（第3種鉄道事業者：神戸高速鉄道）開始。
1992年（平成4年）5月18日 本社を梅田から野田阪神ビルに移転。
1995年（平成7年）
1月17日 兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生し、各線および石屋川車庫が被災。赤胴車（特急・急行用車両）33両、青胴車（各駅停車用車両）8両の計41両が廃車。
1月18日 本線の梅田 - 甲子園間と西大阪線が運行再開。
1月26日 武庫川線が復旧。
6月26日 本線が全線復旧。
9月1日 運賃改定に伴い時差回数券、土休日回数券導入。
11月1日 5500系営業運転開始。
1996年（平成8年）
3月20日
石屋川車庫が復旧。9000系営業運転開始で震災前の車両数に復旧。
スルッとKANSAI対応「らくやんカード」発売開始。
1998年（平成10年）2月15日 梅田 - 山陽姫路間に直通特急を運転開始。
2001年（平成13年）3月10日 9300系営業運転開始。
2005年（平成17年）10月1日 株式交換により、株式会社阪神百貨店を完全子会社化。
2006年（平成18年）
2月1日 PiTaPa導入。阪神はCoCoNet PiTaPaカードを発行。同時にICOCAも利用可能に。
6月27日 阪急ホールディングスが実施した阪神電気鉄道へのTOB（株式公開買い付け）成立（6月19日）により買い付けの決済が行われ、阪急ホールディングスの子会社(64.76%)となる。
6月29日 株主総会にて阪急ホールディングスとの経営統合が承認。
9月26日 東証・大証上場廃止。
10月1日 阪急阪神ホールディングス（旧・阪急ホールディングス）の完全子会社となる。戦後初の大手私鉄の経営統合となった。株式買収問題の経緯については阪急・阪神経営統合を参照。
2007年（平成19年）
10月1日 これまでのCoCoNet PiTaPaカードに代わりSTACIAカードを発行。
10月5日 1000系営業運転開始。
2009年（平成21年）
3月20日 阪神なんば線（西九条 - 大阪難波間）開業[3]、近畿日本鉄道と相互直通運転開始。西大阪線を阪神なんば線に改称（当時の路線総延長43.9km）。
4月1日 簡易会社分割により直営バス事業（自動車部、阪神電鉄バス）を子会社の阪神バスに全面移管（2006年に一部事業を移管済）。
2010年（平成22年）
10月1日 神戸高速鉄道へ委託していた神戸高速線（東西線）の駅業務・運行業務を引き継ぐ（これにより路線総延長は現行の48.9kmとなる）。
12月29日 5550系営業運転開始[4]。
2011年（平成23年）9月1日 全線各駅において、構内終日全面禁煙化[5]。
2013年（平成25年）
3月23日 Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAがIC乗車カード全国相互利用開始と同時に利用可能に。
7月1日 沿線活性化プロモーションを開始し、キャッチコピーとして「“たいせつ”がギュッと。 阪神電車」を制定[6]。
2014年（平成26年）
3月22日 賢島 - 神戸三宮間で近鉄の特急車両による団体向け臨時貸し切り列車が直通運転開始。
4月1日 全線全駅に駅ナンバリングを導入[7][8]。
5月17日 近鉄名古屋 - 甲子園間で近鉄の特急車両による団体向け臨時貸し切り列車が直通運転開始。これは私鉄では過去最長記録となる。
2015年（平成27年）8月24日 5700系営業運転開始。
2016年（平成28年）5月24日 5700系が自社車両として初のブルーリボン賞を受賞[9]。
2018年（平成30年）
3月17日 スマートフォン用公式アプリ「阪神アプリ」配信開始。
4月1日 不動産事業を阪急阪神不動産へ譲渡。
2019年（平成31年）
1月21日 - 台湾で桃園メトロを運行する桃園捷運公司と連携協定を締結、自社傘下のタイガースや台湾プロ野球のLamigoモンキーズを含めた相互交流促進を図ることになった。翌日より桃園機場捷運（MRT空港線）の普通車に阪神タイガースや沿線名所をあしらったラッピング列車の運行が開始された[10]。阪神側も3月より台湾仕様のラッピング列車運行を予定している[11]。
3月1日 阪神にてプリペイド式ICカード「ICOCA」および「ICOCA定期券」の発売を開始予定[12]。あわせて「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」の発売を2月28日で終了予定[13]。
鉄道事業
路線

明治時代、開業にあたって官鉄線（旧国鉄東海道本線）との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から私設鉄道法での許可が得られず、この問題を回避するため、当時まだ内務省単独所管だった軌道条例準拠による軌道敷設申請を行った。これは軌道が道路交通の補助であったことに加え、当時の内務省幹部で、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。これらの経緯からと集客を目的として西国街道沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均1kmと短く、駅の数は多い。
京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気、東京電車鉄道、東京市街鉄道、東京電気鉄道、大阪市営電気鉄道、横浜電気鉄道、土佐電気鉄道に続く日本で14番目の電鉄運営事業者であり、開業当初の線区が現在も存続するものとしては<!--大師、江之島、土佐に次いで-->日本で4番目に古い（いずれも日本の普通鉄道では初めての電車運転（1904年）である甲武鉄道を除く）。大阪と神戸という大都市を結んで、日本における都市間電気鉄道（インターアーバン）の先駆けにもなった鉄道でもある[注 1]。

電気を表徴する稲妻でレール断面を菱形に囲んだだけの、開業以来変わらぬシンプルな社紋に、その歴史が現れている（社紋は右の画像を参照。大手私鉄で円形をモチーフにした社紋を採用したことがないのは阪神のみである）。
1920年にメインの路線である本線に並行して、阪神急行電鉄（阪急）が神戸本線を開業させると、乗客獲得競争を繰り広げるようになった。それは、車内でハンカチを乗客に無料配布するといった身近なものから、他社の営業活動をお互いに妨害するという過激な事態にも及んだ（詳しくは「阪神急行電鉄」を参照）。阪神はこの頃から、大阪 - 神戸間の多頻度運転を進めることになり、「待たずに乗れる阪神電車」と言うキャッチフレーズがよく知られるようになった。2006年の経営統合後の阪急は兄弟会社（兄的存在）であり、共存共栄・棲み分けがはかられている。2014年7月には尼崎工場で阪急の車両を改造するため、阪神の線路上を阪急の車両が走っている[14][注 2]。
1975年に国道線など軌道線区間を全廃した時に総営業キロは41.0km（これには当時休止中であった武庫川線の武庫大橋 - 武庫川間の1.5kmを含む）まで下がり、1984年の武庫川線0.6kmの延伸で41.6kmとなった後、翌1985年の武庫川線休止区間の廃止で40.1kmになった。これに第二種鉄道事業区間の神戸高速線および阪神なんば線延伸区間を含めても48.9kmで、1990年に相模鉄道が大手私鉄へ昇格するまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。
なお、1969年より1975年にかけての国道線およびその支線区2線の廃止開始直前の総営業キロは75.1km（うち国道線系34.1km、本線系41.0km[注 3]）であった。
保有路線は以下の通り。阪神なんば線の開業に伴い、山陽電気鉄道に加え近鉄とも直通乗車、阪急に加え南海とも直接乗り換え可能になり、関西の大手私鉄5社（阪神・阪急・京阪・近鉄・南海）のうち京阪をのぞく4社がJRや地下鉄を介さずに直接乗り換えることが可能になった。
現有路線
駅ナンバリングの路線記号はすべて (HS)
本線：梅田駅 - 元町駅 32.1km
阪神なんば線：尼崎駅 - 大阪難波駅（西九条 - 大阪難波間は第2種・西大阪高速鉄道が第3種） 10.1km
武庫川線：武庫川駅 - 武庫川団地前駅 1.7km
神戸高速線：元町駅 - 高速神戸駅 - 西代駅（第2種・神戸高速鉄道が第3種） 5.0km
廃止路線
北大阪線：野田駅 - 天神橋筋六丁目駅
国道線：野田駅 - 東神戸駅間
甲子園線：上甲子園 - 甲子園駅 - 浜甲子園駅 - 中津浜駅
尼崎海岸線：出屋敷駅 - 東浜駅
武庫川線： 武庫川駅 - 武庫大橋駅 - （国鉄）西ノ宮駅（武庫大橋 - 西ノ宮間は国鉄直通の貨物列車のみ運行）
未成線
今津出屋敷線：高洲駅 - 洲先駅 - 浜甲子園駅 - 今津駅
尼崎宝塚線（宝塚尼崎電気鉄道）：尼崎駅 - 宝塚駅間
第二阪神線：梅田駅 - 千鳥橋駅 - 尼崎駅 - 三宮駅 - 湊川駅間
他社線との直通運転
山陽電気鉄道：1998年2月15日から阪神梅田 - 山陽姫路間を神戸高速鉄道東西線（現：阪神神戸高速線）を経由して直通特急が相互直通運転している。直通特急のほか阪神からは特急が山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅まで乗り入れている。直通特急の運転開始前は、阪神からは山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅まで、山陽電気鉄道からは阪神本線大石駅までの乗り入れであった。
近畿日本鉄道：2009年3月20日から阪神なんば線・近鉄難波線を経由して、阪神本線神戸三宮 - 近鉄奈良線近鉄奈良間で相互直通運転している。また、2014年3月22日から近鉄の特急車両による団体向け臨時列車の運行が神戸三宮 - 近鉄志摩線賢島間で開始された[15][16]。同年5月17日には初めて近鉄名古屋線近鉄名古屋 → 阪神本線甲子園間でも運転が行われている[17]。

山陽6000系（尼崎センタープール前駅）
山陽5030系（魚崎駅）
近鉄9020系（大石駅）
近鉄1252系（伝法駅）
近鉄特急22600系Ace（エース）（大石駅）
山陽5000系・近鉄9020系・阪神8000系（尼崎駅）

相互直通運転では、通常は鉄道運転業務上や車両管理上、他社と形式や車両番号が重複しないように対処している。しかし、神戸高速鉄道乗り入れ開始時の経緯から、阪神の在籍車では5000番台（5001形など）が直通する山陽5000系列と一部重複する車両番号となっている。また2009年3月20日からは西大阪線延伸に伴う近鉄との相互乗り入れ開始に伴い、同社奈良線在籍の近鉄5800系と5820系も直通運用に充当され、3社の5000番台形式車が阪神線上を走ることになった[注 4]。また近鉄1252系や9820系なども乗り入れるようになったため、1000/9000番台形式も重複する。
なお、阪急電鉄・神戸電鉄にも5000系電車（阪急5000系電車・神戸電鉄5000系電車）が存在するため、神戸高速鉄道には、直通運転に参加している4社すべての鉄道会社の5000系電車が乗り入れている。阪神3000系が廃車される2003年までは、3000系も4社すべてが保有していた。また2000系も4社とも神戸高速鉄道に乗り入れていた。
京阪電気鉄道の開業時には大阪市電を経由して、阪神が京阪天満橋駅まで、京阪が阪神梅田駅まで直通する構想があり、阪神1形電車と京阪1形は寸法・性能ともほぼ同一で設計されていた。だが後に比較的大型の路面電車を走らせることになる大阪市電は、まだ小型車のみで運行しており、乗り入れるなら市電と同じサイズでと要望があったため、折り合いがつかずに頓挫した[18]。
共同使用駅
大阪難波駅（近畿日本鉄道の管轄駅）
高速神戸駅（阪神の管轄駅、阪急電鉄との共同）
新開地駅（同上、阪急電鉄・神戸電鉄との3社共同）
西代駅（山陽電気鉄道の管轄駅）
元町駅は2010年10月1日より阪神と神戸高速鉄道の共同使用駅から阪神の単独駅となった。
車両
かつてグループに武庫川車両工業（現・阪神車両メンテナンス）を有していた関係で、現有車両は武庫川車両工業製が大多数を占めている。このほかに、川崎重工業製の車両もあるほか、武庫川車両工業が解散してからは近畿車輛やアルナ車両製の車両も導入されている。1960年代ごろまでは汽車製造・日本車輌製造でも製造していたことがあった。
2016年度に5700系が鉄道友の会のブルーリボン賞に選定され[19]、阪神の車両として初の鉄道友の会BL賞（ブルーリボン賞・ローレル賞）を受賞した。

8000系（赤胴車）
9300系（赤胴車）
1000系（近鉄直通対応車）（出屋敷駅）
5500系（ジェットカー）
5700系（ジェット・シルバー5700）

走行性能
車両は1960年代以降、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。
阪神の路線はJR神戸線や阪急神戸線といった競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能（加速度・減速度ともに最大 4.0 - 4.5 km/h/s。地下鉄車両の場合は加速度が最大 3.3 km/h/s 程度）が求められており、一方、急行用の車両は高速性能が求められるため、他の大手私鉄の一般的な通勤電車と同様の性能（加速度が2.6 - 3.0 km/h/s）となっている。急行系が長らく採用されて来た朱色とクリームの車体塗装から「赤胴車」（ステンレス車体の1000系・9000系も含む）、普通系は同じように青とクリーム（5500系と5550系は色を変更）の車体塗装から「青胴車」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「ジェットカー」（ステンレス車体の5700系は「ジェット・シルバー5700」[注 5]）と呼ばれている。
各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両 106 km/h 、普通用車両 91 km/h となっているのは、運転曲線がATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4 km/h減で引かれていることによる。
車体
旧性能車時代は車体長さ・幅とも小さめの車両が使われており、当時の車両を現在では「小型車」と呼ぶ。正面の尾灯が左右段違いに付いている、貫通扉が二枚折りのガラス戸であるなど、特徴あるデザインだった。新性能車の導入にあわせて寸法は大型化され、現在の車両はいずれも近隣の京阪・阪急・山陽に類似した全長19m級の3扉車で、先頭車前面には貫通路が設けられている。
地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両（軌道法による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両）は、車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両のほとんどは廃車となっており、現存するものはわずかとなっている。
ステンレス車体の採用についてはこれまで4回の時期に隔てられており、初回が5201形（2両のみの試作的製造）、2回目が9000系（阪神大震災による代替車両の急造に迫られた結果、川崎重工業のステンレス車用の製造ベースしか開いていなかったため）、3回目が1000系となる。ただし1000系の後も5550系が普通鋼車体で新造されたが、4回目の採用車両として、5700系が2015年より製造されている。
9000系までの両開き扉を持つ車両は、扉の開口幅は他社より広く1400 mmを標準としていた。9300系以降は他社並みの1300 mmとなっている。
開業から2017年現在に至るまで、アルミニウム合金製の車両を導入したことは一度もない。
機器
車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。ただし、VVVFインバータ制御の導入は1995年の5500系で大手私鉄では最も遅かった。
電動機・パンタグラフは、東芝製の電動機を採用の5700系[20]を除き東洋電機製造（以前は制御器も納入していた）製であり、制御器のメーカーは東芝と三菱電機が現在の所有全車両において約半数ずつの採用となっている。他社からの直通運転可能な車両の一部で採用している日立製作所や富士電機の製品は納入していない。制御器に関しては、直流整流子電動機の時代において電機子チョッパ制御、界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御という省エネルギー効果のある制御方式を採用している。
保有車両数が少ないことが有利に働き、戦前から車内放送装置を全車両に設置していた。1950年代後半から新性能車が各社に登場したが、他の鉄道事業体では1980年代にもまだ大都市近郊で旧性能車が活躍していたのに対し、阪神では（鉄道線の旅客用車両に限定すれば）1966年という非常に早い時期に旧性能車が淘汰された。阪神での旅客営業用の吊り掛け駆動車両の完全廃止は国道線廃止の1975年である。
新性能車導入と同時に、車体は新性能車に準じた構造だが走行機器を旧性能車から流用した、旧性能機器流用車も多くの鉄道事業者で製造されたが、大手私鉄においては阪神のみ7801・7901形の中間車の一部に旧性能車の台車を流用したのみで、旧性能機器流用車は製造していない。
連結器にアメリカのヴァン・ドーン社のバンドン式密着連結器を現在でも採用しているのは阪神のみであった（小型車時代には急行用車にはバンドン式を、普通用にはトムリンソン式密着連結器と2種の連結器を併用していた）。また日本国内の鉄道車両の平均的な連結器取り付け位置よりも235mm低い、645mmの位置に連結器が取り付けられていたのも特徴である。2006年から5001形5013号車を皮切りに、近畿日本鉄道の車両と共通の<b data-parsoid='{"dsr":[18799,18814,3,3]}'>回り子式密着連結器</b>への換装が開始され、換装後の連結面高さは840mm（近鉄車では880mm）となっている。そのままで取り付けを行うと車体裾と干渉するおそれがあるため切り欠きをしているが、8000系についてはこの切り欠き加工を実施していない。これは他の形式・系列と比べて車体裾高さが少し高いためだが、後の検査時に切り欠き加工を実施した8000系が存在する。なお、山陽車は連結器の高さこそほぼ同じではあるが、阪神車・近鉄車と同じ回り子式密着連結器を採用している6000系を除き密着自動連結器を採用しているため、阪神線・山陽線での救援の際などの非常時に6000系を除く山陽車が阪神車または自社の6000系（および阪神線内での近鉄車）と連結する場合は中間連結器（アダプター）を使用する。
電気指令式ブレーキを搭載した車両では、ブレーキハンドルの形状がジェットカーと赤胴車で異なっている。ジェットカーは縦軸式なのに対して、赤胴車は山陽車・近鉄車（シリーズ21）に合わせて前後操作式となっている（その他の近鉄車はジェットカーと同じく縦軸式）。9000系は縦軸式であったが、近鉄乗り入れ対応を機に前後操作型に交換した。
補助装備など

1970年代末には赤胴車が全車冷房化され、遅れていた青胴車も1983年には全車冷房化と、驚異的な早さで他社に先駆けて冷房化率100%を達成した。冷房装置は主に国鉄AU13型に準じた分散式を採用していたが、その後の新系列車両では集約分散式へと変化している。
普通列車については、1968年までは早朝・深夜の途中駅止まりを除き、表示板自体を取り付けず全くの無表示であったが、同年4月7日の神戸高速鉄道開業によるダイヤ改正より「梅田 - 元町」などの表示板を前面に掲出するようになった。当初は発駅・着駅が書かれた表示板を使用していたが、神戸高速線に普通列車を直通させるようになった1987年12月13日改正以降は、取り換え作業を簡素化するため駅名部分が差し込み式となった表示板を使用した。ただし現在はすべての車両が方向幕もしくはLED表示となっており、表示板のみを使用する車両は全廃されている。
列車種類選別装置は一貫して東芝製のものが使われており、車上子は先頭車の左側面の先端に付けられている。この車上子の銘板には最新型の車両でも、東芝の旧ロゴマークである傘マークが使われている。列車種類選別装置は自動列車停止装置 (ATS) や列車無線と違って、神戸高速線に直通する各社の共通規格ではなく、乗り入れしている山陽電気鉄道や近鉄の車両にも取り付けられている。運転台にある設定機器については、当初は種別ごとに定められた記号に合わせるチャンネル式であったが、現在は種別ごとに設けられた照光押しボタン式である（山陽電鉄や近鉄の阪神乗り入れ対応車両も同様）。列車種類選別装置により、踏切の作動時間の最適化を図っている。
列車無線は1952年に国際電気製の誘導無線が導入された。1977年には現在の空間波無線が導入されている。
本線で使用する急行系車両は、山陽電鉄本線の大塩駅上りホームや、有効長が5両編成までの駅・ホームに臨時停車する際でのドアカットに対応するため、山陽電鉄や近鉄の阪神乗り入れ対応車両も含めて、乗務員室にドアカットスイッチが標準装備されている。なお、神戸三宮駅の3番線降車ホームが廃止された現状では、阪神線内において常時使用する機会はなくなっている。
車両番号

かつては他の多くの鉄道会社と同様に、車両に「系列」の概念が存在しなかった。1980年代前半までは必要に応じ、複数グループの形式を自由に併結して編成を組む形を取っており、他社のような系列の考えが必要なかったため、7801形などの形式で呼称していたのである。つまり小田急電鉄や京成電鉄、西日本鉄道など現在でも「形」を使用している会社と同様、公式には「系」ではなく「形」を使用していた。3000系以降は1984年落成の8701・8801・8901形と7890・7990形をのぞき、同一グループの形式だけで編成を組むようになったため、「系」で呼ぶようになっている。
車体外側の車両番号表記には独特の縦長ゴシック体が用いられている。同じ書体はかつての子会社であり、阪神の車両の大半を製造していた武庫川車両が製造を担当した、京福電車のモボ600番台や2000番台とえちぜん鉄道の車体にも用いられている。なお、車番は妻面にも書かれており、この事例は他の大手私鉄では京成のみである。
また、車両番号は四桁数字のみで、「モハ（デハ）」「クハ」「サハ」といった文字は一切使われていない。
分類について
現用車は通常、急行用車両と普通用車両を基本に分類するが、本項では便宜上、以下の4種類を基本に分類することとする。
後期大型車（8000系以降から現在製造中の系列）
前期大型車（5131・5331形以前）
開業以来の吊り掛け駆動による小型車
併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線の阪神電鉄社内における総称）向け車両
以下掲載している全車両において、製造初年度が新しい車両は上、古い車両は下に配置している。
後期大型車
本線においては4両または6両の固定編成で運用されており、系列把握は他社並に容易である。阪神なんば線開業前は最長編成両数が6両で、大手私鉄で唯一、7両編成以上の列車が存在したことがなかったが、阪神なんば線開業以後は、9000系と1000系は尼崎駅で増結用車両を増解結し、自社および近鉄の車両による8両編成、10両編成の列車を運行している。
2015年度以降、2代目5001形、および5131形、5331形の置き換えとして[21]、量産型の普通用車両としては初のステンレス製となる5700系「ジェット・シルバー5700」[22][23][24]の製造を開始し、まず1編成4両が近畿車輛で製造された。
急行用車両
1000系 - 近鉄直通運転対応
9000系 - 近鉄直通運転対応
9300系
8000系
普通用車両
5500系
5550系
5700系
前期大型車
この世代は近畿日本鉄道や神戸電鉄と同様、多種の形式が存在しており、大手私鉄の新性能車としては複雑な部類に入るとされている（阪神は大手私鉄としては路線規模が小さいが、路線の長さと車種の多さは比例しない）。主な理由は以下の通り。
何世代にもわたって、同様のスタイルで車両を製造していた（厳密には正面の周囲や、初期急行用車両の窓配置がかなり異なる）。
同じ時代に作られた系列でも、急行用車両と普通用車両、両運転台と片運転台、2両運転可と1両運転可など作り分けがあった。
新車が出る場合、系列番号の1000位か100位が増加して行くのが一般的であるが、阪神では3000, 5000, 7000台の番号の増減が不規則に見られがちであった（ちなみに4000台、6000台は使用した実績がない）。
前述通り1 - 2両単位の形式が自由に組み合わされて4 - 6両編成を組成していた（現在でも7000番台車についてはこのような運用を行うことがある）。
8000系製作以前の急行用車両はほとんどが新造後に改造され、別番号に改番されていた。
そこで前期大型車については下記の表を使用し、製造年や改造年により、同世代の急行用車両と普通用車両などの把握を容易にしているので、参照されたい。
急行用車両と普通用車両で製造年が違う場合、その枠内で最も製造年の早い形式を記載。
改造した系列は改造後も改造初年でなく、製造初年の順に配置している。
+印は改造か廃車による消滅形式。

事業用大型車
110形
201・202形
小型車
全車除籍済。
1001形・1101形・1111形・1121形・1141形
851形・861形・881形
801形・831形
601形
701形
301形・311形・321形・331形・291形
1形（本線）
事業用小型車及び電動貨車
全車除籍済。
101形（有蓋電動貨車）
111形・112形・121形 (貨車)（無蓋電動貨車）
151形（救援車）
155形（救援車）
67・69形（散水車）
併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線）車両
路線廃止により全車廃車。
201形
91形
71形
121形（アミ電）
31形
1形 (併用軌道線)
51形・61形
501形
車両基地
尼崎車庫・工場
石屋川車庫
御影留置線
2012年までは、関西の大手私鉄で唯一車両基地を一般に公開するイベントを開催したことがなかった（他社では鉄道の日イベントは車両基地で行われるが、「はんしんまつり」は西宮駅のエビスタ西宮で開催されていた。2013年より尼崎工場で開催）。ただし、「わくわくトレイン」や「石屋川エクスプレス」といった事前応募制の貸切臨時列車を運転して車両基地を公開したことはある。
乗務員区所
東部列車所《尼崎》（梅田 - 尼崎、武庫川線、阪神なんば線）
尼崎車庫構内に事務所がある
西部列車所《石屋川》
石屋川車庫構内に事務所がある。
西部列車所西宮交代所《西宮》
運賃
大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2014年4月1日改定[25]。

神戸三宮駅 - 元町駅間は上表に関係なく130円の特定運賃。強調</b>した金額は阪急の同金額の回数券を券売機で引き換えた上で利用できる区間（詳細は後述）。
神戸高速線は、阪神が第2種鉄道事業者となる区間も含めて別途運賃が設定されている。神戸高速線の運賃の詳細は「神戸高速線#運賃」を参照。本線と跨って乗車する場合は、神戸三宮駅を境界として運賃を合算する形になる。
加算運賃
阪神なんば線の西九条駅 - 大阪難波駅間（他の区間と連続して利用する場合も含む）を利用する場合、運賃に90円（初乗り区間は60円）が加算された上表の加算運賃加算後欄の額が適用される。
運賃計算の特例
杭瀬駅 - 大物駅 - 出来島駅を含む経路を乗車する場合は、大物駅 - 尼崎駅を折り返して乗車しても大物駅経由として運賃計算される。これは、乗り継ぐ前後の両方の列車が大物駅に停車する場合も含めて尼崎駅での乗り換えも可能である。ただし、定期券の場合は「大物駅乗換」か「尼崎駅乗換」かを指定する必要があり、「大物駅乗換」の定期券では尼崎駅で乗り換えることができない[26]。
回数券の取り扱い
2007年4月1日より、阪急電鉄と運賃が同額となる区間（2014年4月1日改定時点では190円、270円、280円、320円、370円）のすべての回数券については、相互利用が可能となった。ただしそのままでは乗車できず、阪神の回数券については阪急線で乗車の際は前もって赤色の新型券売機で引き換える必要がある。2009年3月20日より新規に出現した270円区間でも、2014年4月1日から旧180円、260円、270円、310円区間の190円、270円、280円、320円区間のほか370円区間でも同様の取り扱いを開始した。
通勤定期での選択乗車制度
通勤定期券を使用する場合、以下に挙げる3つの場合で選択乗車が可能となっている。
阪神本線の神戸三宮駅 - 梅田駅間を含む定期券を持っている場合、阪急神戸本線の神戸三宮駅と梅田駅で乗降可能。逆に阪急神戸本線の神戸三宮駅 - 梅田駅間を含む定期券を持っている場合、阪神本線の神戸三宮駅と梅田駅で乗降可能。どちらにおいても神戸三宮駅と梅田駅の間の駅での乗降は別途運賃が必要[27]。
阪神本線、阪神神戸高速線の神戸三宮駅 - 高速神戸駅間を含む定期券を持っている場合、阪急神戸本線、阪急神戸高速線の神戸三宮駅・花隈駅・高速神戸駅で乗降可能。逆に阪急神戸高速線の神戸三宮駅 - 高速神戸駅間を含む定期券を持っている場合、阪神線の神戸三宮駅・元町駅・西元町駅・高速神戸駅で乗降可能。本項に限り、通勤定期券だけでなくIC通学定期券にも適用される[27]。
阪神なんば線の九条駅 - 大物駅を含む定期券を持っている場合、阪神本線の梅田駅でも乗降可能。逆は不可。また、福島駅 - 杭瀬駅間での乗降には別途運賃が必要となる[27]。
近鉄線（または他社路線）との連絡乗車券

近鉄との連絡乗車券は近鉄奈良線系統の一部の駅と大阪線の大阪上本町から桜井までしか発売できないため（下記参照）、運賃表に記載のない駅へ行く場合はその最寄り駅までの乗車券を購入し、車内か降車する駅で精算することとなる。近鉄と阪神なんば線新区間の各駅への連絡乗車券はタッチパネル方式の新型自動券売機でしか購入できない。花隈駅をのぞく神戸高速線では近鉄との連絡乗車券は発売されていないので大阪難波駅までの乗車券購入後、車内か降車する駅で精算することとなる。PiTaPaやICOCAなどの全国相互利用対応の交通系IC乗車カードはそのまま目的駅まで利用できる。
連絡乗車券発売対象区間は以下の通り。
奈良線全駅
難波線全駅
大阪線大阪上本町 - 桜井間
京都線平城・高の原
橿原線全駅
天理線全駅
けいはんな線生駒 - 学研奈良登美ヶ丘間
生駒線生駒 - 東山間
信貴線全駅
東鳴尾駅と洲先駅を除く（この2駅には自動券売機がなく、いったんそのまま乗車してから武庫川駅の中間改札に設置されている自動券売機で購入することになる）すべての駅では近鉄（発売範囲は上記参照）に加えて、神戸高速線経由山陽電気鉄道・神戸電鉄各駅への<b data-parsoid='{"dsr":[28319,28330,3,3]}'>連絡普通券</b>も購入できる。なお、連絡回数券</b>は阪神線と神戸高速線・山陽電鉄線・神戸電鉄線間で利用できるものしか発売されていない。
乗車カード・企画乗車券
以下の各項目を参照。
阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード - 後述の「らくやんカード」に代わって、2017年4月1日より本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で発売している磁気カード[28]。2019年2月28日をもって発売を終了し、同年9月30日で利用を終了する予定[13]。
STACIAカード - 阪急阪神グループ発行のPiTaPaカード。
ICOCA - JR西日本のプリペイド式IC乗車カード。2006年から阪神線でも利用可能。2019年3月1日には阪神でも発売開始予定[12]。
CoCoNet PiTaPaカード - 2007年9月で発行を終了し翌10月からSTACIAカードに移行。
らくやんカード - 本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で発売していた。2017年3月31日で発売を終了[29]。2018年2月以降も2019年9月30日（予定）までは阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄の自動改札機で利用可能[30][13]。
ラガールカード - 神戸高速線 西元町 - 高速長田間各駅で発売していた。2017年3月31日で発売を終了。2018年2月以降も2019年9月30日（予定）までは阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄の自動改札機で利用可能[30][13]。
どこでもパス
阪急阪神1dayパス
高野山1dayチケット
奈良・斑鳩1dayチケット
いい古都チケット
このうち「高野山1dayチケット」「奈良・斑鳩1dayチケット」は、阪神なんば線開業までは梅田駅経由大阪市営地下鉄・ニュートラムが利用できたが、開業後この2チケットは阪神なんば線経由で利用するように改められた（前者のチケットは大阪難波駅で徒歩連絡乗り換えができ、後者のチケットは同駅から直接接続することになる）ため、大阪市営地下鉄・ニュートラムの利用はできなくなっている（詳細は「阪神なんば線#大阪難波延伸開業による利便性の向上」を参照のこと）。
かつて「ハープカード」という独自のプリペイドカードを発売していたがスルッとKANSAIに加入時に「らくやんカード」に切り替える形で発売終了し、2010年3月頃に自動券売機および自動精算機での利用も終了した。
1994年のみ、梅田 - 甲子園間専用の6枚つづりの回数券として「タイガースきっぷ」が発売されていた。これは現在発売されているカード型回数券と同様、自動改札機に直接投入して使用が可能であった。
1990年代から2008年にかけて、毎年12月1日 - 31日の1ヶ月間のみ阪神全線で使用可能な「としのせきっぷ」が発売されていた。普通乗車券サイズで大人用のみ4枚900円で発売されており、梅田 - 元町間で利用すれば30％近い割引率になった[31]。阪神なんば線が延伸開業した2009年以降は発売されていない。
IC乗車カード
阪神電気鉄道ではPiTaPaやICOCAをはじめとした交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。また、2015年3月3日現在連絡する路線では西代駅以西の山陽電鉄線や新開地駅以北の神戸電鉄線・大阪難波駅以東の近鉄線でも交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。
また、2019年3月1日より、阪神においてもプリペイド式IC乗車カードの「ICOCA」、および「ICOCA定期券」の発売を開始する予定である[12]。
旅客案内


駅の列車接近・発車メロディ
1990年から駅自動放送でシンセサイザーによる接近・発車メロディなどが演奏されている。発車メロディ・通過列車接近メロディ・遅延発生時告知メロディはオリジナル、停車列車接近メロディの曲は『線路は続くよどこまでも』が使われている。1990年の導入時は西浦達雄作曲・編曲によるものであったが、2009年1月からは向谷実作曲・編曲によるものに変更され、停車列車接近メロディは従来の『線路は続くよどこまでも』のアレンジを変更したものに、発車メロディは上り・下りとも同一のメロディとなっている。元町駅と桜川駅の発車メロディは予告用のみが流れている（桜川駅1番線では、このあとに近鉄用の信号扱所からの出発承認合図器音〈ブザー音〉が流れる）。また、同時に放送の案内の音声も更新している。
頭端式ホーム（梅田駅の全ホーム、神戸三宮駅の2番線）では以前より入線時はメロディを省略、放送フォーマットも独特のものとなっている。駅到着直前は全ての列車で「まもなく、●番線に電車が参ります」と放送し、駅到着後少し間隔を空けて「●番線に停車中の電車は、■■（駅名）ゆき▲▲（列車種別）です、停車駅は…」と放送する（普通は列車種別から先に放送）。
停車列車接近メロディは2011年から放送されているラジオCMでも使われている。
甲子園駅では、阪神甲子園球場での高校野球全国大会開催に合わせて、2013年の夏から全国高等学校野球選手権大会、2015年の春から選抜高等学校野球大会の開催期間限定で停車列車接近メロディを変更している。曲目は「甲子園駅#列車接近メロディ」を参照。
駅の案内放送
列車到着時の放送は、「大阪梅田行き・特急」と行先・種別の順に案内しているが、阪神本線の各駅停車のみ「各駅停車・高速神戸行き」と種別・行先の順に案内している（車内放送でも同様）。ただし、列車到着前の乗車位置案内では各駅停車でも種別を後につける文体になる。
2016年3月のダイヤ改正以降、列車到着時には「黄色い線の内側へお下がりください」とアナウンスされている。それまでは「白線の内側へお下がりください」とアナウンスされていた[注 6]。
発車時の自動放送は、本線では梅田駅・神戸三宮駅・元町駅、阪神なんば線では桜川駅、武庫川線の起終点駅のみ採用している（阪神なんば線開業前は尼崎駅西大阪線ホームと西九条駅でも使用されていた）。それ以外の駅では発車時に自動鳴動する放送はないが、野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅にはホーム上のスイッチにより鳴動する手動の発車ベル（電子音）及び放送が用意されている。このほか、駅員が使用するワイヤレスマイクにも手動の発車ベルのスイッチが付いているため、駅員がマイクのスイッチを操作して発車ベルを鳴らすこともある。優等列車と普通列車の接続が行われる場合、優等列車発車時に必ず普通列車乗務員がホームに降りて放送を鳴動させるためほぼ確実に流れる（野田駅・甲子園駅では停車時間の関係により使用されない場合がある）。また、ドーム前駅・九条駅・西九条駅でも発車ベル及び放送（こちらは乗務員や駅員が操作するものではない。ベルの音色とアナウンスの内容や声質は同じ）が用意されており、必要な場合に使用される。
2017年2月から、「姫路」は「山陽姫路」、「難波」は「大阪難波」、「日本橋」は「近鉄日本橋」、「奈良」は「近鉄奈良」、など、それまで省略して案内していた駅名は全て正式駅名でアナウンスするようになった。
車内放送
乗務員室にある放送装置には、乗務員同士で通話が可能なインターホンの機能が付けられており、マイクを通じてのみでの通話が可能である。現在の装置は、操作盤にある照光式の「車内」「車外」「インターホン」（5700系と5500系のリニューアル編成では、それに加えて「車内外」「扉個別」も）のいずれかのボタンを押した上で、マイクにあるボタンを押すことで放送または通話が可能な仕組みとなっている。
長らく、操作盤には「放送」「切」「インターホン」のボタンがあり（1980年代までの車両では「放送」「インターホン」それぞれのスイッチのバーを上下させるもの。現在は撤去・取り換え済み）、「放送」ボタンを押すだけでマイクはそのまま車内放送が可能で、マイクに付いているボタンを押すと車外スピーカーに流れる方式としていた。ただ、これは乗り入れ先の山陽電鉄、近鉄とは方式が異なることから、5700系が登場して以降は既存車両も含めて他社に合わせた現在の方式としている。
現在は車内放送でも、行先や停車駅は、駅での放送と同じく、省略せず正式駅名で案内している。
梅田駅を車内放送で案内する場合「梅田、大阪梅田、終点です。」と放送する。また昼間時には「大阪梅田」のあとに「阪神百貨店前」が追加される。
尼崎駅における阪神なんば線から阪神本線への乗り換え案内では、「大阪・神戸方面」と梅田や三宮・元町を省略することも少なくない。
JRとの乗換駅である梅田駅や野田駅、神戸三宮駅では競合関係にあるためか過去はJRへの案内が省略されていたが、2009年のダイヤ改正より案内を行うようになった（並行する阪急でも2013年12月21日の京都線ダイヤ改正までは放送されていなかった）。ただし、他社線や阪神バスとの乗り換え案内は、23時以降は行わない。
福島駅を車内放送で案内する場合「福島、ラグザ大阪・ホテル阪神前です。」と放送する。
尼崎センタープール前駅を車内放送で案内する場合「センタープール前、尼崎センタープール前です。」と放送する。これは尼崎駅との区別を明確にするためである。
甲子園駅を車内放送で案内する場合、現在は「甲子園、甲子園球場前です。」と放送する。かつては「甲子園、甲子園野球場です。」と車内、甲子園駅構内でアナウンスされていた。
西宮駅を車内放送で案内する場合、昼間時のみ「西宮、エビスタ西宮前です。」と放送する。ただし十日えびすの期間中は「西宮、西宮戎です。」と案内される。
全駅でどちらの扉が開くか案内する。また、通過運転を行う区間では、到着放送の結びに到着駅名の再案内を行う（例：「西宮、エビスタ西宮前です。乗り換え案内をします。各駅停車ご利用の方は左側、4番線の電車にお乗り換えください。阪神バスご利用の方はお乗り換えください。西宮を出ますと、次は、芦屋にとまります。出口は左側です。西宮です。」）。
2016年3月19日のダイヤ改正からは、車内での駅到着時の乗り換え案内では「乗り換えのご案内をします。」と丁寧な表現が用いられている。
野田駅、甲子園駅、西宮駅到着時には「阪神バスご利用の方はお乗り換えください。」と案内する（これは阪神電鉄バス時代から行われている）。尼崎にも阪神バスが乗り入れているが、尼崎では阪神バスへの乗り換え案内はない。
御影駅に到着する際には、「六甲山へお越しの方はバスにお乗り換え下さい。」と案内する。これは六甲山のレジャー施設の開発運営を阪神電鉄が行っているためである。ただし御影駅前には阪神バスではなく神戸市交通局バスが乗り入れている。また西宮と違い、阪神百貨店が入居する施設である「御影クラッセ」の案内は行われていない。
阪神なんば線（神戸三宮、新開地始発の奈良行き快速急行を含む）の列車については、行先、種別の前に「西九条、難波方面」を付け加えて放送することが多い。
2012年3月20日のダイヤ改正前まであった阪神なんば線内の各駅に停車する奈良行の快速急行（同改正で快速急行の全列車が「尼崎 - 西九条間ノンストップ運転」となった）の尼崎到着時の車内案内は「大阪難波まで各駅に停車」と「鶴橋まで各駅に停車」と両方あり、必ずしも統一はされていなかった。ただし事実上は近鉄奈良線の鶴橋まで各駅に停車するため後者も誤りではない。
普通列車ではかつて、駅到着直前の放送は原則として行わず、各駅を出発後に「次は、●●、●●です。出口は●側です。」を1回のみ放送していた時期があったが、2009年3月20日以降は普通列車でも駅到着直前の放送が行われている。
神戸三宮駅を車内放送で案内する場合は「三宮、神戸三宮です…（略）」と放送する。
奈良方面行きの大阪難波駅（桜川駅出発後）、尼崎方面行きの桜川駅（大阪難波駅出発後）の車内案内は、近鉄の乗務員が担当している。なお、この区間では近鉄車両・阪神車両問わず車内自動放送が行われており、近鉄の乗務員が車両に接続したタブレット端末を操作して自動音声で案内を行っている（アナウンスは、日本語のみ男性の声、英中韓は女性の声）。
武庫川線の列車はワンマン運転のため、車内自動放送による案内がされている（アナウンスは、女性の声で日本語のみ）。武庫川団地前行きでは行先を「団地前行き」と案内し、終点到着時には「次は、団地前、武庫川団地前。終点です。」と放送する。
最終到着駅を案内する場合、梅田駅など終端駅の場合は「●●（駅名）、終点</b>です。」、そうでない場合は「終着、●●です。」と案内する。
2014年より運転を開始した近鉄22600系電車による貸切列車が御影駅を通過する際は、上りでは石屋川駅手前で、下りでは住吉駅手前で「間もなく、御影駅を通過します。電車が揺れますのでご注意ください。」と放送を行う。また、上りでは乗務員交替となる桜川駅（乗客は下車不可能）で、下りでは乗客の下車する各駅で「阪神電車をご利用頂きありがとうございました」と放送を行う。
駅名標・駅の案内サイン
かつては、旧国鉄に準じた「丁子矢印」形式の駅名標であったが、平仮名は使用されず漢字のみが記載されているものであった。その後同じく「丁子矢印」形式であっても、上部よりローマ字の大文字、平仮名で駅名が書かれ、前後の駅は平仮名のみが記載されたものが使用された。
1970年代に入ると、京阪電気鉄道や南海電気鉄道にも見られたタイプの駅名標に代わり、当初は白地に黒色、のちに白地に青色で駅名、前後の駅は青色地に白文字で記載されている物が長らく設置されていたが、2009年1月下旬より全線で青がベースで白文字の新しい駅名標に統一されている（阪神なんば線の西九条駅から福駅までのホーム延長部分の駅名標は最初から設置、尼崎駅西大阪線ホームにあった旧駅名標も阪神なんば線開通日に新しい駅名標に交換された）。
これと同時に駅の案内サインもほぼ全面的に刷新され、ユニバーサルデザイン（ピクトグラムも使われている）に基づいた表示に更新されている。この駅名標は2010年10月1日より神戸高速鉄道東西線花隈駅をのぞく各駅にも導入された[32]。なお、花隈駅には阪急タイプの駅名標が導入されている。
共同使用駅である大阪難波駅と西代駅は、それぞれ駅を管轄する近畿日本鉄道・山陽電気鉄道仕様の駅名標となる。
2014年3月には、翌月4月1日より導入する駅ナンバリングに対応した駅名標（駅名横に駅番号を追加したもの）への取り換えが行われ、デザインも若干変更された。
「縦書きタイプ」の駅名標（ホームの上屋柱などに取り付けるタイプのもの）を設置している駅は1つもなかったが、阪神なんば線の2009年に開業した駅（九条・ドーム前・桜川）およびリニューアル後の神戸三宮駅に設置されたほか、神戸高速線内にも古い縦書き駅名標が存在する。
駅名標・車内案内表示器の英字表記は阪急や京阪と同様一文字目が大文字で、以降が小文字となっている（例：神戸三宮は『Kobe-Sannomiya』、画像も参照）。一方で、車体正面・側面の種別・行先表示器や駅構内の発車標での種別・行先表示では、未だにすべて大文字のみとなっている（例：特急は『LTD.EXP.』、神戸三宮は『KOBE-SANNOMIYA』）。なお、2017年2月より、行先や停車駅の表記は、「姫路」が「山陽姫路」、「奈良」が「近鉄奈良」、というように省略はせず正式駅名での表記に改められている（英語表記も同様）。
駅の発車標は、かつてはソラリー式が主に使われたが、1990年代から3色LED式（野田駅・西宮駅・元町駅は液晶式[注 7]）が主流となり、阪神なんば線延伸開直前の2008年からはフルカラーLED式の設置もしくは更新が行われ、現在に至る。かつては、字幕式が尼崎駅で阪神なんば線延伸開業前まで使われたほか、ソラリー式は最後に残った甲子園駅で2012年まで使われた。また、野田駅・甲子園駅・西宮駅・御影駅・神戸三宮駅（大阪方面行き）の各島式ホームでは、従来の左右のりば独立したものに代えて直近4列車を一括で表示する大型のものが設置されている。また、主要駅の駅改札口には直近2〜4列車が表示されるフルカラーLED式のものが設置されているほか、現在は全ての駅の改札口に上下線とも直近2列車が表示される（運転見合わせなどアクシデント発生時はその状況も表示される）液晶モニターが設置されている。

阪神の駅名標（駅ナンバリングが入る前）
以前の駅名標。一部の駅（主に、阪神大震災前後に高架化または改良工事が行われた駅）のみでしか導入されなかった。
以前からの駅名標。ほとんどの駅には下に広告が入っている。
福島駅のみの独自の駅名標（現在は一番左の様式のものに取り替えられている）

駅ナンバリング

2014年4月1日より、阪神全駅で駅ナンバリングを導入した。最初に発表した時点では近畿日本鉄道と協議中であったため『近畿日本鉄道管理の大阪難波駅を除く』としていた[7][8]が、最終的には大阪難波駅も同日より導入することになった。路線記号は「H</b>an<b data-parsoid='{"dsr":[38122,38129,3,3]}'>S</b>hin」から「HS」となる[注 8]。導入に先駆けて同年2月頃より一部車両の車内案内表示で駅ナンバリングが表示されており[注 9]、3月に入り駅名標や車内の路線図が新しいものに交換された。
本線 梅田駅 (HS 01) - 元町駅 (HS 33)
神戸高速線 西元町駅 (HS 34) - 西代駅 (HS 39)
阪神なんば線 大阪難波駅 (HS 41) - 出来島駅 (HS 49)
武庫川線 武庫川団地前駅 (HS 51) - 東鳴尾駅 (HS 53)
数字は阪神本線・神戸高速線が00 - 30番台、阪神なんば線が40番台、武庫川線が50番台となり、大物駅、尼崎駅、武庫川駅は本線の駅ナンバリングが付与され、西代駅では山陽の駅番号であるSY 01、大阪難波駅では近鉄の駅番号であるA01も付与される。
駅名標への駅ナンバリングの記載については、大阪難波駅（近鉄仕様）は阪神・近鉄両方が、西代駅（山陽仕様）は阪神・山陽両方が記載されている。
方向幕・表示器の色

 特急   直通特急   区間特急  （赤地に白文字で、新形式車の前面は黒地に赤文字で「 特急 」「 直通特急 」「 区間特急 」、LED表示は前面・側面とも赤地に白文字）
 直通特急 （黄地に青文字）
 快速急行 （水色地に白文字で、近鉄線内は特急と同じ赤地に白文字で「 快速急行 」に変わる）
 急行   区間急行 （白地に赤文字で、新形式車の前面は黒地に橙文字で「 急行 」「 区間急行 」、LED表示は前面・側面とも橙地に白文字で「 急行 」「 区急 」））
 準急   区間準急 （緑地に白文字）
 普通 （紺地に白文字）
 回送   試運転   臨時   貸切 （白地に黒文字で、LED表示は側面の行き先部分に黒地に白文字で「 回送 」「 試運転 」「 臨時 」「 貸切 」で、種別部分は表示なし）
行き先はすべて「 梅田 」（白地に黒文字）で、新形式車の前面とLED表示の前面・側面とも「 梅田 」（黒地に白文字）となる。
2014年4月1日より三宮駅が神戸三宮駅へ改称されたため、LED表示の車両は同日より『神戸三宮』へと表示が変更されたが、方向幕の車両はしばらく『三宮』のままであった。2016年3月のダイヤ改正で 直通特急 の各駅停車区間が変更され、さらに急行系車両が使用され区間運転の特急（実質的には普通）も正式に普通に種別を変更することになったため、8000系のうち方向幕の車両も方向幕の交換に合わせて現在は『神戸三宮』へと表示が変更されている。ただし、普通で使用する青胴車と阪神線に乗り入れる近鉄・山陽の各車両の方向幕には変更されていないものもあり、青胴車と近鉄は『三宮』のまま、山陽は『 阪神三宮 』と『 阪神神戸三宮 』が混在している（LED表示の車両は、近鉄は『神戸三宮』、山陽は『阪神神戸三宮』）。
方向板
行き先は縦長の四角形で、起点と終点の両方が入っており、本線系は青文字、支線系は黒文字で縦書きとなっていた。普通に関しては、最終まで使用されたタイプは行き先が交換できる方式となっていた。武庫川線はワンマンになる直前までは、緑地に白文字で書かれた行き先同士を波で結ぶ形となっていた。これは普通で使用されたほか、赤胴車では方向幕が設置されている車両は、2016年までは普通の行き先幕が全く入っておらず、「普通」の表示で方向板が使用されていた。このような形式は普通車の方向幕設置車と非設置車が混結される場合でも同様となっていた。
特急は行き先の方向板に加え、横長の四角形で黄色の翼形のマーク（マークの下に赤文字で「特急」）が描かれた種別板を貫通扉に掲げて併用していた。ただし、高校野球の開催期間中は翼形ではなく「高校野球」「センバツ」と書かれた専用マークのものを使用していた。また、梅田⇔元町間の特急に限り、横長の四角形で中央に青色の翼形のマーク、その上に「特急」、その下に「梅田⇔元町」と書かれた方向板を掲げていた。なお、「特急」の種別板だけは、表示幕が設置されてからもそのまま継続して使用された（貫通扉にサボ受けがない8000系以降の車両を除く）。
急行は縦長の四角形で、上半分は赤文字で「急行」と縦書きされ、行き先はその下に青文字横書きで入っていた。
準急は縦長の四角形で、上半分は赤文字で「準急」と縦書きだがその両脇に青の縦長の帯が入っており、行き先はその下に縦書きで入っていた（「尼崎行」のみ横書き）。
丸形は縦書きの回送・試運転・貸切・工事のほか、A・Bというものもあった（いずれも白地に黒文字）。このほか、白地に赤丸と黒文字「急」や、カモメをモチーフとした快速急行、うずしお、競艇マーク（準急と準急のないバージョン両方あり）、梅田甲子園ノンストップ特急、団体用の「もみじ」、「あおば」などもあった。
8000系などの新形式車両で使用される前面左側窓のマークは運行開始直後からしばらく使用された直通特急「大阪ライナー」（青地に黒文字、川の流れを示すマーク）、「姫路ライナー」（赤地に白文字、白鷺のマーク）と、タイガースバージョン（黄地に黒文字、タイガースマーク）もあった。他にタイガースマーク（直通特急でも使用）、高校野球（直通特急では2013年春までは未使用で、夏以降からは使用）、区間特急梅田行きなどもあった。
赤胴車においては、表示幕が設置される以前は、車体側面のドア3か所のうち両端2か所のドア横にサボ受けが設けられており、運用する種別によって白地に赤文字で「特急」「急行」（準急は白地に緑文字で「準急」）と書かれたサボを掲げていた。

5261形で使用されていた方向板。行き先を交換できるタイプだった。
3561形の方向板。行き先と特急マークを併用していた。特急マークは高校野球仕様のもの。
翼形の特急マーク。方向幕になってからも特急マークは2000系の全車廃車直前まで使用されていた。

その他特記事項
運行情報・遅延証明書
2005年12月19日よりウェブサイト上で運行情報の提供が開始されたが、これは日本の大手私鉄では最も遅かった。
2015年より順次、各駅改札口に大型液晶モニターを設置しており、運転見合わせや遅延の発生など異常時にはモニターにリアルタイムで運行情報が表示されるようになっている。なお、通常時は直近に発車する2ないし4列車を表示しているが、駅構内やホームのLED式発車案内板では表示されない駅ナンバリングのマークも付記されている（山陽姫路や近鉄奈良など他社線の駅についても、乗り入れ先の仕様で表示しているが、近鉄のものについては同社が採用している字体とは異なるものとなっている）。
遅延証明書については、現在はウェブサイト上で発行しているが、梅田駅などでは駅員による手渡しが行われることもある。
野球開催時の輸送体制
甲子園球場でのプロ野球、高校野球の試合開催時には大阪梅田・難波方面（特急が中心）・神戸三宮方面（急行が中心）共に断続的に臨時列車が運転される。甲子園球場の存在が阪急阪神ホールディングス全体においても大きな収入源であり、阪神タイガース及び高校野球の人気チームの勝敗は阪神電鉄の収支に大きな影響を与えている。西武ドームを保有し、埼玉西武ライオンズの親会社である西武鉄道も、阪神電鉄の野球開催時の輸送体制を模範としている。
終夜運転
毎年、大晦日深夜から元旦にかけては、武庫川線を除く全線で終夜運転が行われている。全列車が各駅停車で、阪神本線・神戸高速線は梅田 - 高速神戸間で、阪神なんば線は全区間（大阪難波から先は近鉄奈良方面に直通）で、午前0時台と1時台は概ね15分間隔・午前2時台から5時までは概ね30分間隔で、それぞれ運転されている。なお、高速神戸駅から先は、山陽電鉄が接続し須磨浦公園駅まで終夜運転を行っている。
乗務員と運転業務

乗務員は乗務中制帽のあご紐を留める。ただし、通過列車監視などのためにホームに出る際はあご紐を留めなくても良い。
地下線内を除き、日中は室内灯を消灯して運転する。
運転士・車掌ともに近鉄の車両に乗務する場合、「近鉄備品」と書かれた黄色のタグのついたバッグを携帯する。
公衆無線LAN
阪神の各駅と神戸高速線各駅に2013年3月現在公衆無線LANが設置されている。利用できるのはauのau Wi-Fi SPOTとワイヤ・アンド・ワイヤレスのWi2 300（au Wi-FiとWi2 300とともにSSIDは「Wi2premium_club」のみ）、SoftBankのソフトバンクWi-Fiスポット (SSID:0001 softbank)、NTTドコモのdocomo Wi-Fi (SSID:docomo) となっている。なお利用できるSSIDは上記の3つとHS_wifiが検出される。このうちHS_wifiは利用の用途は不明で、セキュリティが掛かっているため利用はできない。これらは阪神の駅だけではなく、阪神甲子園球場にも設置されている。また阪神の駅や施設だけではなく、阪急阪神グループの駅や、商業施設にも拡大する予定となっている[33][34]。2013年2月28日からはauとソフトバンクに加え、NTTドコモのdocomo Wi-Fiも利用できるようになった[35]。アイテック阪急阪神が運営に当たっており、阪神のほか、阪急・北大阪急行・能勢電鉄（SoftBankとドコモは除外）の各路線でも展開されている。
スポーツ・レジャー事業
レジャー事業は古くから活動しており、最初期のものに1907年（明治40年）開設の香櫨園遊園地がある（1913年（大正2年）閉鎖）。全国中等学校優勝野球大会（現・全国高等学校野球選手権大会）（夏の高校野球）の会場も誘致し、鳴尾球場（現在廃止。タイガース二軍球場とは別のもの）と阪神甲子園球場を相次いで建設している。
その後甲子園球場を本拠地とするプロ野球球団の阪神タイガースを創立し、甲子園球場では選抜高等学校野球大会（春の高校野球）も開催されている。また甲子園地区や六甲山地区の開発にも携わり、阪神間モダニズムの一翼を担った。
現在でも直営の施設を持っているが、大部分の施設の運営は子会社の六甲山観光株式会社に委託されており、子会社が所有している施設もある。
現在の主な直営施設
阪神甲子園球場（阪神タイガース本拠地、春・夏の高校野球大会会場）
六甲高山植物園
六甲山スノーパーク
ホール・オブ・ホールズ六甲
子会社によるもの
ラフィット（フィットネスクラブ・株式会社ウエルネス阪神）
リゾ鳴尾浜（複合スパリゾート・株式会社鳴尾ウォーターワールド - 西宮市と阪神電鉄が中核として出資している第三セクター）。
閉鎖されたもの
香櫨園遊園地
鳴尾運動場 - 鳴尾競馬場を改造したもの。場内に鳴尾球場があった。
南甲子園運動場 - 戦前に全国中等学校蹴球選手権大会や全国中等学校ラグビーフットボール大会などが開催された。鳴尾競馬場の西側にあった。
甲子園プール - 1万人収容スタンドがあった公認プールで、甲子園球場の西側にあった。
甲子園阪神パーク - 2003年に閉鎖した遊園地。跡地は三井不動産プロデュースのららぽーと甲子園とキッザニア、イトーヨーカドーとなる。

かつて行っていた事業
バス事業


以前は<b data-parsoid='{"dsr":[47364,47376,3,3]}'>阪神電鉄バス</b>として直営で運行しており、大手私鉄直系のバスの中で最後までバス事業の分社化が行われなかったが、採算の悪化により2005年12月14日に子会社として阪神バス株式会社</b>を設立し、翌2006年6月から阪神西宮発着の一般バス路線および三宮 - HAT神戸の路線を同社に移管した。
また、2009年4月1日に簡易会社分割方式により、残りのバス路線もすべて阪神バスへ譲渡された[36]。これにより、関西の大手私鉄各社はすべての会社がバス事業についてすべて子会社による運営に切り替わった。
旅行事業
阪神電気鉄道は、長年航空事業部門として<b data-parsoid='{"dsr":[47813,47823,3,3]}'>阪神航空</b>のブランドで旅行事業を展開していた。ホームページ等では航空事業と記載されていたが、運営していたのは旅行事業である。以前は同ブランドで航空貨物代理店（フォワーダー）も営んでいたが、こちらは1999年に「阪神エアカーゴ」として分社している。
1948年（昭和23年）から営業を開始しており、国土交通大臣登録第1種旅行業で登録番号は第33号と古い歴史を持っていた。また、関西大手私鉄の鉄道系旅行業者では唯一の直営での運営であった。店舗は大都市圏（首都圏・関西・名古屋地区）のみのため小規模ではあったが、『（阪神航空）フレンドツアー』と題したヨーロッパ旅行ツアーを中心に展開した。
のちに阪急阪神ホールディングスの一員となったため、阪神エアカーゴも含めた旅行事業については阪急系の阪急交通社と重複することから、阪急交通社、阪急エクスプレス、阪神エアカーゴとの4社を中心に阪急阪神交通社ホールディングスを傘下とする企業グループに再編した上で旅行事業は独立し、2008年4月1日に阪神航空株式会社へと移管した。阪神航空はのちに社名変更し、現在は<b data-parsoid='{"dsr":[48354,48380,3,3]}'>株式会社阪急阪神ビジネストラベルとなっている。
不動産事業
阪神電鉄は、創業から10年後の1909年から不動産事業の展開を始め、2018年3月31日まで事業を継続した。
阪神電鉄ではかつて不動産事業本部を擁しており、宅地・住宅の開発・分譲のほか、不動産鑑定業務、ハービスOSAKAやハービスENTなどの西梅田再開発事業、エビスタ西宮やウイステなどの商業施設の開発・運営を行っていた。
村上ファンドが阪神電鉄株式を取得し始めたのは、阪神電鉄が阪神甲子園球場やハービスOSAKA、ハービスENTなどを保有していることに着目したからであるように、不動産事業を撤退した現在でも優良資産を多数保有している。
宅地・住宅の開発・分譲については、阪神沿線を中心に沿線開発等を手掛けてきたが、特に2010年代に入ってからは首都圏にも進出するなど阪神沿線以外でも幅広く手掛けた。ただ、分譲住宅事業に関しては晩年は建売戸建（「ハピアガーデン」ブランド）のみとし、マンションは2008年の「ジオ甲子園口一丁目」を最後に撤退した。特に阪急東宝グループとの経営統合後は、分譲住宅事業のうち建売戸建は阪神電気鉄道が、マンションは阪急不動産（当時）が、それぞれ専ら手掛けることで競合しないようグループ内で棲み分けを図った。
不動産事業については、事業再編により阪急阪神ホールディングスが子会社化した阪急不動産に移管することとなり、不動産事業本部は独立し2018年4月1日より阪急不動産と経営統合して阪急阪神不動産株式会社（の一部）となった[37]。
不動産事業本部が手掛けた主な分譲物件は、以下のとおり。
分譲戸建事業
東加古川住宅地（加古川市）
土山稲美住宅地
塩屋とびお台（神戸市垂水区塩屋北町、1982 - 2006）
播磨美原台（兵庫県揖保郡太子町、1991 - ）
神戸・花山手（神戸市北区花山中尾台、1994 - ）
武庫川リバーサイド（西宮市小曽根町、1998 - 2002）
芦屋・春日町（芦屋市春日町他、2000）
苦楽園三番町（西宮市苦楽園三番町、2003）
神戸・石屋川（神戸市東灘区御影塚町、2002）
神戸・新在家（神戸市灘区浜田町、2002）
コートヴェール芦屋（芦屋市海洋町、2003）
神戸・西灘公園（神戸市灘区都通、2003）
神戸・石屋川公園（神戸市東灘区御影塚町、2003）
カルチェリベルテ学園都市（神戸市西区学園東町、2003）
潮芦屋住宅事業コートヴェール芦屋・パークサイドレジデンス芦屋（芦屋市南浜町、JV、2004）
潮芦屋住宅事業コートヴェール芦屋・ビーチフロント芦屋（芦屋市南浜町・涼風町、JV、2005）
ハピアガーデン武庫川（西宮市上田東町、JV、2006）
箕面小野原レジデンス（箕面市小野原西、JV、2008 - 2010）
ハピアガーデン東加古川（加古川市野口町、2009 - ）
王寺スカイヒルズ（奈良県北葛城郡王寺町南元町、JV、2009 - ）
ハピアガーデン四季のまち（大阪市西淀川区中島、2010 - ）
ハピアガーデン寝屋川市幸町 駅の手公園通りの街 （寝屋川市幸町、2012-）
分譲マンション事業
シップス本山（神戸市東灘区本山南町、JV、1999）
ローレルスクエア南甲子園（西宮市南甲子園、JV、2001）
クレアフォート西宮 酒蔵通り（西宮市浜町、JV、2002）
エイヴィスタワー西宮（西宮市田中町、JV、2002）
レフィナード甲子園（西宮市甲子園浦風町、JV、2002）
コスモ六甲ガーデンフォート（神戸市灘区新在家北町、JV、2003）
カルチェリベルテ学園都市（神戸市西区学園東町、JV、2003）
ハピアレジデンス南堀江（大阪市西区南堀江、2003）
ジークレフ御影（神戸市東灘区御影中町、JV、2004）
ラセラ高槻（高槻市富田丘町、JV、2004）
御影タワーレジデンス（神戸市東灘区御影中町、JV、2008）
ジオ甲子園口一丁目（西宮市甲子園口一丁目、JV、2008）
関係企業
阪急阪神東宝グループに属する全企業の一覧は「阪急阪神東宝グループ」を参照。
阪急電鉄
阪急百貨店（エイチ・ツー・オー リテイリング、イズミヤ）
東宝
阪神グループ
阪神タイガース
阪神園芸
阪神百貨店
エビスタ西宮
大阪ダイヤモンド地下街株式会社
阪神ホテルシステムズ - ザ・リッツ・カールトン大阪の経営
阪神コンテンツリンク - ビルボードライブ（東京六本木、大阪梅田、福岡天神）運営主体
ベイ・コミュニケーションズ - ケーブルテレビ局
阪神ケーブルエンジニアリング - ケーブルテレビ局の設計、施工、保守管理業務等
Be Happy!789（FMキタ） - コミュニティFMラジオ放送局
山陽自動車運送
阪神車両メンテナンス - 武庫川車両工業より継承
西大阪高速鉄道
六甲山観光 - 2013年に六甲摩耶鉄道が阪神総合レジャーと合併して社名変更
神戸高速鉄道 - 阪急阪神ホールディングスグループ
山陽電気鉄道
山陽百貨店
神姫バス
京福電気鉄道 - かつては阪神の車両が譲渡されたり自社発注車に阪神との共通点が見られるなど、関係が深かった。だが1960年代より京阪電気鉄道が関係強化に乗り出した結果、現在京福および分社化した叡山電鉄は、京阪の100%子会社となっている。
近畿日本鉄道
大阪シティドーム - 京セラドーム大阪運営会社
朝日放送グループホールディングス - 朝日放送テレビはANN準キー局で、朝日放送ラジオはJRNとNRNの系列局。阪神との関連が深く、同社会長の坂井信也が朝日放送会社の取締役を2018年6月まで務めていた。また、2007年から2011年まで同局のアニメ・特撮番組である「仮面ライダーシリーズ」と「プリキュアシリーズ」のキャラクターを使って夏休み期間中にスタンプラリー（阪急・能勢電鉄と共催）を行っていた。現在では一部車両の中扉の浜側右側に番組宣伝のポスターを出稿している。サイズは昔阪急が、現在でも山陽電鉄が採用している正方形サイズの広告枠。
関西テレビ放送 - FNN/FNS準キー局。筆頭株主はフジ・メディア・ホールディングスでその持分法適用会社でもあるが、元来阪急系（阪急東宝グループ）の会社であり阪急との経営統合後は関連が深くなった。
東京巨人軍（読売ジャイアンツ。東京巨人軍は出資当時の名称） - 戦前の一時期、大阪タイガースの親会社でありながら出資していた。ただしこの当時の巨人軍の筆頭株主は阪神と同業の京成電鉄であり、読売新聞社ではなかった。また当時は無協約時代であったため、球団の親会社が他球団を含めた複数の球団に出資しても問題視されなかった。なお、読売新聞社も逆に大阪タイガースの株式を保有していた時期があった。
読売新聞大阪本社 - 読売新聞の大阪進出にあたり、阪神が仲介して社屋の用地を提供した。
関連施設
ハービスOSAKA
ホテル阪神 - 阪急阪神第一ホテルグループ
ウイステ - 大手スーパー・イオンの野田阪神店が入居。
アンスリー - 南海電気鉄道・京阪電気鉄道と共同経営していたコンビニエンスストア。阪急との経営統合により、阪神の駅にある店舗についてはアズナスに切り替わっている。
ウインズ神戸 - 阪神電鉄がA館設置者。
そごう神戸店 - 三宮阪神ビルが本館の一部となっている。竣工当時は梅田に阪神マートを開業したばかりで百貨店のノウハウがなかったため、そごうをキーテナントとして招へいした。
CM・提供番組
CM
1995年までは朝日放送（ABC）のテレビとラジオで提供番組を持ち、CMが放送されていたが、阪神・淡路大震災発生後は自粛に入りその後は阪神パーク甲子園住宅遊園のCMが放送された時期があったが、1998年頃の直通特急運行開始の時期、2009年の阪神なんば線開通の時期[注 10]にそれぞれCMが放送されていた。その後はラジオCMのみとなっていたが、2014年に入り、「阪神沿線物語」でテレビCMが2009年の阪神なんば線開通の時期以来5年ぶりに放送されることとなった[38]。このCMではHD制作となったが、2009年以前のCMは全てSD制作となっていた。2014年のテレビCMの主な出演者は女優の佐藤江梨子とお笑い芸人のハマカーン。ラジオについてはグループ会社のエフエムキタではスポット枠や提供枠を持っており、朝日放送では後述の提供番組で放送されている。2011年から2013年まで放送されていたCMは列車到着メロディを使用したCMが放送されていた。
1987年に「ぼくの街の阪神電車」のCMが放送され、CMソングは憂歌団が歌っていた。2017年には同CMを30年の時を越えてリメイクした「ぼくの街の阪神電車2017」が放映される。1987年版と2017年版では構図・CMソング[注 11]は全く同じであり、阪神タイガースの帽子、阪神百貨店の紙袋が2017年現在のものに変更され、撮影車両も8000系から1000系に変わった[39]。
阪神沿線物語シリーズCM出演者
佐藤江梨子 - 森田優子（旧姓 坂本）役
吉田哲子 - 坂本みよ子役
島崎俊郎 - 坂本清志役
山本香織 - 瀬戸直子役
ハマカーン
神田伸一郎 - 森田達也役
浜谷健司 - 駅員役
このほか、桧山進次郎がワンシーンのみ出演していたこともある。
現在の提供番組
サンテレビボックス席（サンテレビジョン放送分・阪神甲子園球場での阪神タイガース戦のみ）
ABCフレッシュアップベースボール
 - 阪神沿線の各駅周辺を訪ねる、5分間のミニ番組。阪神グループのケーブルテレビ局・ベイ・コミュニケーションズが制作。同局および阪神・近鉄・山陽沿線のケーブルテレビ各局にて放送（提供クレジット表示はなし）。
過去の提供番組
スポーツ・パレード - かつてABCラジオで放送されていた提供番組。
ANNニュースレーダー→たいむ6（1983年の放映枠拡大時から）→ニュース・ウェーブ→600ステーションABC→ABC News Report→ワイドABCDE〜す - かつてABCテレビで放送されていた提供番組。阪神・淡路大震災発生に伴いCM放映を休止し、そのまま撤退している。
渡辺篤史の建もの探訪 - ABCテレビのみで提供していた。住宅情報番組のため当時あった阪神パーク甲子園住宅遊園のCMが中心だった。
おはよう朝日です - 一時期スポンサーに付くことがあった。
 - 「ときめき沿線ドラマティックロード」の前番組
三月の花嫁 on ドラマティックロード（FM大阪）
（ラジオ関西制作）
ABCフレッシュアップベースボール
MBSタイガースライブ
ドッキリ!ハッキリ!三代澤康司です（朝9時25分頃のニュースコーナー）
ABCニュース（テレビ・ラジオ）
 - ABCラジオで放送されていた沿線情報番組。
脚注

注釈

出典

関連項目
阪急・阪神経営統合
ザ!鉄腕!DASH!! - TOKIOのメンバーが阪神の5500系電車・5700系電車と競争する企画があった。
電車唱歌（阪神電車唱歌）
外部リンク



公式サイト

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