Helsingin metro

Question: Kuka on vastuussa Tampereen raitiotien rakentamisesta?


Helsingin metro on 35 kilometriä pitkä leveäraiteinen metrojärjestelmä, joka yhdistää Helsingin keskustan itäisiin kaupunginosiin ja länteen, Etelä-Espooseen. Pääkaupunkiseudulla on maailman pohjoisin ja Suomen ainoa metrojärjestelmä.[1] Helsingin metro on Suomen rataverkosta erillinen järjestelmä, joka lähijunien ja runkobussilinjojen 550 ja 560 kanssa muodostaa Helsingin seudun joukkoliikenteen perustan.[2][3] Helsingin metro avattiin 2. elokuuta 1982. 18. marraskuuta 2017 avattu länsimetro laajensi metrolinjat kantakaupungista länteen, Lauttasaaren kautta Etelä-Espooseen. Helsingin metrolla liikennöidään kahta linjaa: M1 välillä Matinkylä–Vuosaari ja M2 välillä Tapiola–Mellunmäki. Metrossa 25 asemaa, joista 16 on maanalaisia ja yhdeksän maanpäällisiä. Helsingin metroa käytetään vuosittain noin 63 miljoonaa kertaa.[4][5]
Historia
Suunnittelusta rakentamispäätökseen



Ensimmäinen aloite Helsingin metron rakentamiseksi tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa vuoden 1955 syyskuussa.[6] Asiaa pohtimaan asetettiin esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea, joka vaihtoi nimensä kesällä 1959 metrotoimikunnaksi. Helsingin kaupungin esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimikunta arvioi kaupungin väkiluvun kasvavan nopeasti, jolloin katuverkoston kapasiteetti ei olisi riittänyt sekä kasvavalle yksityisautoilulle että joukkoliikenteelle. Metrotoimikunta tarjosi ratkaisuna joukkoliikenteen siirtämistä omalle radalleen maan alle, mikä vapauttaisi katuverkon yksityisautoille ja pitäisi joukkoliikenteen suorat ja epäsuorat kustannukset kurissa.[7] Reino Castrénin ja Gunnar Steniuksen johtama toimikunta esitteli maaliskuussa 1963 pohjakaavan, jossa oli 86,5km metrorataa pitkälle naapurikuntiin ja yhteensä 108 asemaa.[8] Helsingin kaupunginhallitus pyysi vuonna 1963 kolme ulkomaista asiantuntijalausuntoa metroprojektin tarpeellisuudesta.[9] Lausunnot saatiin noin vuoden kuluttua, ja niissä puollettiin metron rakentamista metrotoimikunnan ehdotuksen mukaisesti.[10] Ensimmäiseksi linjaksi valittiin osuus Kamppi–Puotila ja yksityiskohtaisen suunnitelman teko alkoi vuonna 1965, kun suunnittelua varten asetettiin metronsuunnittelutoimikunta.[11][12] Vuoteen 1966 mennessä suunnittelu oli maksanut 4,67 miljoonaa markkaa, ja Helsingin kaupungin talousarviossa metrolle oli varattu 475 miljoonaa markkaa vuosiksi 1968–1977, vaikka päätöstä rakentamisesta ei vielä varsinaisesti ollut.[13][14]
Castrenin ja Steniuksen esittelemän suunnitelman jälkeen kaupungin metrotoimiston johtajaksi tuli Unto Valtanen. Tähän aikaan vuonna 1968 kaupunginjohtaja Teuvo Aura ja VR:n pääjohtaja Esko Rekola sopivat kaupunkijunaliikenteen järjestelyistä niin, että VR hoitaisi valtion radalla liikenteen pohjoiseen ja länteen, ja HKL taas omalla radallaan liikenteen itään.[15] Tässä yhteydessä aiempi monen kevyemmän linjan tiheä metromalli hylättiin ja päätettiin rakentaa kaksi rautatiestandardin mukaista linjaa: Haukilahti–Puotinharju sekä niin kutsuttu U-metro Haaga–Erottaja–Kauppatori–Maunula[16], joilla käytettäisiin samaa raideleveyttä kuin valtion rataverkolla.[17]
Rakentamispäätös viivästyi kaupunginhallituksen ja -valtuuston äänestyksien ja pöydälle jättämisten vuoksi. Vasemmisto ja osa ruotsalainen kansanpuolueen valtuutetuista, sekä lopulta myös liberaalit, kannattivat metrojärjestelmän rakentamista, mutta kokoomus vastusti hanketta koko sen suunnittelun ajan.[12] Viimein 7. toukokuuta 1969 Helsingin kaupunginvaltuustossa tehtiin päätös ensimmäisen vaiheen rakentamisesta, ja kaupunginhallitus hyväksyi päätöksen 12. toukokuuta.[18][19] Tarkoituksena oli saada linja valmiiksi vuoteen 1977 mennessä.[20] Vuonna 1971 valmistui noin 2,8 kilometriä pitkä koerata Roihupellolle rakennetulta varikolta Herttoniemeen. Ensimmäiset koevaunut nostettiin tälle radalle 10. marraskuuta 1971.[21]
Metrokaluston rakentaminen

Metron rakentamisen alkaessa Valmet ja Strömberg aloittivat yhdessä muiden kotimaisten teollisuuslaitoksien kanssa metrokäyttöön soveltuvan junasarjan kehittämisen.[22] Strömberg teki metrokaluston tekniikasta laajan määritelmän ja teki siitä myös metron kanssa erityisen tutkimussopimuksen. Tuloksena vuosina 1971–1972 valmistettiin testikäyttöön kolme kaksivaunuista junayksikköä, joilla suoritettiin koeajoja nykyisen metrovarikon ja Siilitien aseman välille rakennetulla koeradalla.[23] Näissä kokeiluissa tuli esille useita erilaisia ongelmia, muun muassa liian heikko teho ajettaessa hitaalla nopeudella. Koejunissa oli tasavirtamoottorit. Kokeilujen jälkeen alettiin vuonna 1974 suunnitella uutta junasarjaa, jonka kolme ensimmäistä prototyyppiyksikköä (numerot 101–106) valmistuivat vuonna 1977. VR:n Dv12-veturi hinasi ensimmäisen uuden sarjan vaunuparin Valmet Oy Tampereen Lentokonetehtaalta Helsinkiin maanantaina 20. kesäkuuta 1977. Uuden junasarjan nimeksi tuli M100, ja se oli varustettu oikosulkumoottoreilla, joita ohjattiin taajuusmuuttajilla.[24] Helsingin metrolle kehitetty SAMI-nimen (Strömbergin Asynkroni Moottori Invertterikäyttö) saanut moottorien ohjauslaite tuli suosituksi myös muualla, sitä käytettiin Suomessa esimerkiksi Loviisan ydinvoimalan polttoaineen vaihtokoneen ohjausjärjestelmässä.[25]
Ensimmäiset koejunat oli suunniteltu automaattijuniksi, joissa ei tarvittu kuljettajaa. Jo tuolloin Helsingin metrosta suunniteltiin automaattista, ja automaattijunien koeajot aloitettiin 5. huhtikuuta 1974.[26][27] Sittemmin tästä suunnitelmasta luovuttiin ja päädyttiin täysin manuaalisesti ajettaviin juniin ja tavanomaiseen rautateiden asetinlaite- ja opastinjärjestelmään. Yksi koejuna myös paloi vuonna 1973 metrovarikkoalueella,[21] mikä johti moniin parannuksiin junien paloturvallisuudessa, kuten penkkien pehmusteista luopumiseen. Koejunia ei koskaan käytetty matkustajaliikenteeseen, ja viimeiset niistä romutettiin vuonna 1988.[23]

Metrohanketta varjostaneet epäselvyydet

Metrotoimikunta tilasi vuonna 1974 sarjajunan prototyypin ja antoi jatkotilauksesta takuun ohittaen kaupunginvaltuuston.[28] Vuonna 1976 metrotoimikunta sekä Strömbergin ja Valmetin perustama Metrovaunut-yhtiö allekirjoittivat sopimuksen 13 kuusivaunuisen metrojunan valmistamisesta.[29] Kauppahinta oli 345 miljoonaa markkaa, ja kauppa tehtiin metrotoimikunnan päätöksellä ohi kaupunginvaltuuston, ilman tarjouskilpailua ja asiakirjat julistettiin salaisiksi.[28] Helsingin kaupunginjohtaja Teuvo Aura myönsi Metrovaunut-yhtiölle lainan vaunuja varten, ja metrotoimiston johtaja Unto Valtanen lupasi metrotoimiston hoitavan korot, jolloin kaupunki maksoi ulkopuolisille myöntämänsä velan korkoja itselleen.[28][30] Aura oli ylittänyt valtuutensa, mutta menettelystä ei myöhemmissä selvityksissä kuitenkaan nähty koituneen kaupungille varsinaista haittaa.[31]
Lääninhallitus alkoi selvittää epäiltyjä toimivallan ylityksiä vuonna 1979. Poliisi ja kaupunginhallituksen asettama toimikunta selvittivät kaupunginjohtajan, kaupunginhallituksen, metrotoimikunnan sekä metrotoimiston johtajan osallisuutta päätöksiin ja rahankäyttöön liittyvissä epäselvyyksissä. Oikeudenkäyntisarjan lopputuloksena kaikki syytteet hylättiin.[30] Metrotoimiston lahjusepäilyt johtivat erilliseen oikeuskäsittelyyn, jossa korkein oikeus totesi vuonna 1985 useiden henkilöiden syyllistyneen lahjusten ottoon. Metrotoimiston johtajan virasta pidätetty Unto Valtanen tuomittiin 23. lokakuuta 1987 lahjusten ottamisesta vuoden ja yhdeksän kuukauden ehdottomaan vankeuteen[32] hänen otettuaan Siemens AG:ltä lahjuksina 80000 Saksan markkaa ja moottoriveneen. Muiden kohdalla syytökset hylättiin vanhentuneina.[33]
Käyttöönotto

Yleisölle avoimet koeajot Hakaniemen ja Itäkeskuksen välillä aloitettiin 1. kesäkuuta 1982 (kello 5.32), mutta metron viralliset avajaiset olivat vasta 2. elokuuta,[34] viisi vuotta alkuperäisestä aikataulusta myöhässä. Metro avattiin siis vasta 27 vuotta sen jälkeen, kun aloite sen rakentamisesta oli tehty. Säännöllinen, kokopäiväinen liikennöinti koko välillä Rautatientori–Itäkeskus alkoi seuraavana päivänä. Kaupunginvaltuusto oli vuonna 1977 hyväksynyt metron siirtämisen metrotoimistolta Helsingin kaupungin liikennelaitokselle. Metrotoimisto ja metrotoimikunta lakkautettiin vuoden 1982 lopussa.[35]
Liityntäliikenne aloitettiin vaiheittain syyskuun alussa 1982, ja aluksi sitä oli vain ruuhka-aikojen ulkopuolella. Vuonna 1986 liityntälinjoilla alkoi avorahastus, joka päättyi vuonna 1992.[36]
Laiturinäytöt
Laiturinäytöt uusittiin vuoden 2012 aikana ja otettiin käyttöön joulukuussa 2012 metron asetinlaitteen uusimisen yhteydessä.[37] Vanhat laiturinäytöt olivat melko vanhanaikaisia taustavalaistuja nestekidenäyttöjä. Varaosia ei ollut enää saatavilla ja sen takia Kalasataman asemalla niitä ei ollut pitkään ollenkaan. Yksi vanha laiturinäyttö on jätetty paikoilleen Ruoholahden asemalle.[38] Myös yksi vanha asetinlaitetaulu säästettiin, ja se on esillä Hakaniemen asemalla.[39] Asemille on lisätty 2006 huhtikuussa myös sinisiä valoja ja lattiamerkintöjä kertomaan lyhyen junan pysähdyspaikka.[40] Laiturinäyttöjen lisäksi joidenkin asemien ylätasanteilla on LED-näytöt, joista näkee seuraavien junien määränpäät ja lähtöön kuluvan ajan. Ajat perustuvat aikatauluihin eivätkä todelliseen liikennetilanteeseen.[41]
Laajeneminen



Verkosto

Helsingin metrorata kulkee Matinkylästä Sörnäisiin saakka maanalaisessa tunnelissa, suurelta osin yli kahdenkymmenen metrin syvyydessä. Lauttasaaren molemmin puolin sekä Pitkänsillan kohdalla tunneli kulkee salmen pohjan ali. Sörnäisissä rata nousee maan pinnalle ja kulkee Itäväylän vieressä sieltä Itäkeskukseen saakka. Itäkeskuksesta Mellunmäkeen johtava haara on kokonaan maan päällä ja kulkee suurimmaksi osaksi Kehä I:n ja Kontulantien vierellä. Itäkeskuksesta Vuosaareen johtava rata kulkee Puotilan ali maanalaisessa tunnelissa, mutta nousee maan päälle ennen Vuosaaren siltaa, ja Vuosaaressa oleva osuus on maan päällä Vuotien vieressä.
Asemat
Itä-Helsingissä on kymmenen metroasemaa. Kantakaupungissa on seitsemän: Kalasatama, Sörnäinen, Hakaniemi, Helsingin yliopisto, Rautatientori, Kamppi ja Ruoholahti. Näistä jokainen Kalasatamaa lukuun ottamatta on maanalainen tunneliasema. Kantakaupungin länsipuolella Helsingissä on kaksi, Lauttasaaren ja Koivusaaren metroasemat. Espoossa on kuusi metroasemaa: Keilaniemen, Aalto-yliopiston, Tapiolan, Urheilupuiston, Niittykummun ja Matinkylän metroasemat. 


Linjat

Länsimetron ensimmäisen vaiheen valmistuttua radalla on ollut 25 asemaa ja rataa 35 kilometriä. Radalla ajetaan kahta linjaa M1 ja M2. M1 liikennöi Vuosaaresta Matinkylään ja M2 Mellunmäestä Tapiolaan. Kartoissa molemmat linjat ovat väriltään oransseja. Ennen elokuuta 2016 ei varsinaisesti ollut eri linjoja, vaan joka toinen Ruoholahdesta lähtenyt juna kääntyi Itäkeskuksen jälkeen Vuosaareen ja joka toinen Mellunmäkeen. Länsimetron viivästymisestä huolimatta linjatunnukset M1 ja M2 otettiin käyttöön 15. elokuuta 2016.

Tulevaisuus

Uudet asemat nykyisellä radalla
Siilitien ja Itäkeskuksen väliin on kaavailtu uutta Roihupellon asemaa, joka palvelisi Roihupellon teollisuusaluetta ja Roihuvuoren kaupunginosaa.[46]
Länsimetro

Länsimetro on Helsingin metron jatko[47] Espooseen. 13,9 kilometriä pitkä[48] ensimmäinen vaihe Ruoholahdesta Matinkylään otettiin käyttöön 18. marraskuuta 2017. Toinen vaihe jatkaa ensimmäisen vaiheen päätepysäkiltä Matinkylästä Kivenlahteen asti. Länsimetron rakentamiseen päädyttiin pitkän poliittisen kiistelyn jälkeen, kun Espoon kaupunginvaltuusto päätyi kannattamaan länsimetroa syyskuussa 2006 äänin 45–19[49]. Metron rakennustyöt alkoivat marraskuussa 2009 Ruoholahdesta,[47] ja liikennöinnin länsimetron ensimmäisellä osuudella tähdättiin alkavan elokuussa 2016.[50] Hanke viivästyi, ja liikenne voitiin aloittaa vasta marraskuussa 2017. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hankesuunnitelma hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa 2012.[51] Sen rahoitus hyväksyttiin Espoon kaupunginhallituksessa syyskuussa 2014,[52] ja sen rakennustyöt käynnistyivät Finnoon työmaalla joulukuussa 2014.[53]
Valmiit asemat merkitty tummansinisellä ja rakenteilla olevat vaaleansinisellä alla olevassa taulukossa.

Itämetro


Östersundomin liityttyä Helsinkiin vuonna 2009, alettiin suunnitella metron jatkamista Mellunmäen metroasemalta itään, Sipoon Majvikiin saakka.[54] Osuudelle on suunniteltu kuusi asemaa, joista viisi nimettyä ovat Länsi­salmen, Salmenkallion, Gumbölen, Östersundomin ja Majvikin asemat. Suomen luonnonsuojeluliiton Uudenmaan ympäristönsuojelupiiri on vastustanut hanketta, koska se katkaisisi Sipoonkorven luontoyhteydet.[55]
Toinen metrolinja

Helsingin toiselle metrolinjalle (Santahamina)–Laajasalo–Katajanokka–Kamppi–Pasila–(Lentoasema) tehtiin varaus vuoden 2004 yleiskaavassa.[56][57] 2000-luvun alulla tärkeimpänä pidetylle välille Pasila–Katajanokka tehtiin vuonna 2001 puitesuunnitelma. Kaupunki on tehnyt 2000- ja 2010-lukujen aikana erilaisia vertailuita ja tutkimuksia metrolinjan rakentamisesta Kamppi–Laajasalo- ja Töölö–Pasila-väleille. Toisen metrolinjan on kokonaisuudessaan suunniteltu kulkevan Pasilasta Meilahden, Stadionin ja Töölön kautta Kamppiin, jossa se risteäisi nykyisten linjojen kanssa. Kampin nykyisen aseman alle on louhittu jo sen rakentamisen aikoihin toinen tunneli, jota on tarkoitus käyttää risteävän linjan asemana.[58][59] Kampista linjaa on suunniteltu Esplanadin puiston ja Katajanokan kautta meren ali entiseen Öljysatamaan ja Laajasaloon sekä sieltä Yliskylään ja Santahaminaan.[56][57] Laajasalon raitioteiden rakentamisen takia toista metrolinjaa ei ole kaavoitettu kulkemaan salmen ali kaupunginosaan.
Automatisointi

Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 17. toukokuuta 2006 hankkivansa uuden, täysautomatisoituun metroliikenteeseen siirtymisen mahdollistava kulunvalvontajärjestelmä.[60] Hankkeen taustalla oli huoli metron senaikaisen 1960- ja 1970-lukujen tekniikkaan perustuvan kulunvalvontajärjestelmän vanhentumisesta. Metron laajentaminen ei ollut mahdollista silloisen järjestelmän pohjalta muun muassa siitä syystä, että laitteiston osien saatavuus oli vaikeutumassa. Liikennelaitos esitti hankkeen etuina matkustajaturvallisuuden paranemisen[61] sekä vuorovälien tihentymisen myötä saavutettavat edut.[62] Varjopuolina automaattijärjestelmissä nähtiin muun muassa hyvin korkeat kustannukset, huolet tällaisen tekniikan toimivuudesta ja matkustajaturvallisuuskysymykset. Toteutuessaan alun perin suunnitellun laajuisena automatisointi olisi mahdollistanut metrojunien kulun ilman kuljettajaa pelkän valvomosta tapahtuvan kauko-ohjauksen avulla. Kuljettajien arvioiden mukaan on kuitenkin ollut epäselvää, voidaanko täysin kuljettajattomaan ajoon siirtyä hankkeen valmistuttua.[63]
Valtuustolle esitetty hankkeen kustannusarvio oli tuolloin noin 70 miljoonaa euroa ja valmistumisarvioksi asetettiin vuosi 2011.[62][64] Vuoteen 2011 tultaessa julkisuuteen kerrottu kustannusarvio oli noussut 115 miljoonaan euroon ja valmistumisajankohdan kerrottiin siirtyvän vuodesta 2014 edelleen tarkemmin määrittelemättömään ajankohtaan.[65]
Tammikuussa 2012 Helsingin kaupunki ilmoitti julkisuuteen, että täysautomatisoinnista luovutaan, ja samalla automatisointihankkeen kustannuksiksi kerrottiin julkisuuteen 170 miljoonaa euroa.[66][67] Pitkällisten viivästysten ja vaikeiden teknisten ongelmien jälkeen Helsingin kaupungin liikennelaitoksen johtokunta päätti lopulta 15. huhtikuuta 2012, että automatisoinnista luovutaan kokonaan ja että ainoastaan asetinlaitteet ja kulunvalvontatekniikka uudistetaan.[68] Kesäkuussa 2012 kuitenkin tiedotettiin, että automatisoinnin toimittajan ja Helsingin kaupungin välille on saatu aikaan sovinto, jonka myötä automatisointihanketta jatkettiin alkuperäisen sopimuksen mukaisesti aina joulukuuhun 2014 asti.[69][70] Joulukuussa 2014 HKL:n johtokunta päätti, että Helsingin metron automatisointia koskevat sopimukset Siemensin kanssa puretaan. Ratkaisulla pyritään varmistamaan länsimetron liikenteen käynnistyminen vuonna 2016. Metron automatisoinnin luopumisesta huolimatta Helsingin metron liikennöinnin vuoroväli muuttuu nykyisestä 5 minuutista 2,5 minuuttiin, jolloin metron kapasiteetti pysyy riittävänä metrojunien lyhentyessä. Automatisointi tullaan kilpailuttamaan uudelleen lähivuosina tilanteessa, jossa nykyiset metrojunat on korvattu uusilla.[71]
Metro oli Roihupellon varikon turvalaitteiden uusimiseen liittyvien asennustöiden takia kokonaan suljettuna 25.–26. syyskuuta 2010 lauantai-illasta sunnuntaiaamupäivään, samalla ensimmäisen kerran koko olemassaolonsa aikana. Metroliikenne korvattiin tuolloin busseilla. Toisen kerran metro on ollut pois käytöstä kokonaan 1.–2. joulukuuta 2012 ohjausjärjestelmän asennustöiden takia. Tällöin metro korvattiin busseilla ja raitiovaunuilla.[72]
Automatisoinnin myötä kaikille metroasemille oli tarkoitus rakentaa laituriovet. Ensimmäisenä ne asennettiin Vuosaaren asemalle lokakuussa 2010, mutta niiden käyttöönotto lykkääntyi toistuvasti.[73][74] Siemensin omistamat ovet päätettiin purkaa pois maaliskuussa 2015 automatisointisopimuksen päättyessä.[75]
Tekniikka

Helsingin metron järjestelmä koostuu kahdestakymmenestäviidestä asemasta kahdella linjalla, ja radan pituus on yhteensä noin 35 kilometriä. Metroliikenteestä vastaa HKL-Metroliikenne.
Kalusto
Metron 1522 millimetrin raideleveys on lähes sama kuin junaliikenteen 1524 millimetrin raideleveys.[76] Metron laiturit ovat rautatieasemien laitureita korkeampia. Helsingin metrossa sähkö syötetään radan sivussa sijaitsevaa virtakiskoa pitkin ja sähkönä on 750 voltin tasajännite. Alapuoliset virranottimet sijaitsevat päätyteleissä molemmin puolin junaa.[76] M200-sarjan vaunujen katoille on rakennettu myös varaus yläpuoliselle virranottimelle, mikä mahdollistaa periaatteessa metron laajennusten toteuttamisen ilmajohtovirroituksella. Vaunuparin parittoman numeron vaunuissa oleva taajuusmuuttaja muuttaa tasavirran aina tietyn taajuiseksi vaihtovirraksi oikosulkumoottoreiden nopeudensäätöä varten.[77] Metrojunien vaunut on tehty myös hieman paikallisjunia kevyemmiksi, koska niiden tulee kiihtyä nopeasti ja ne joutuvat pysähtymään usein.

Liikennöinti ja liikenteen ohjaus

Helsingin metro on teknisesti ottaen rautatiejärjestelmä, joskin sen asemaväli on lyhyt ja junien vuoroväli tiheä. Metrossa noudatetaan pitkälti samanlaisia käytäntöjä kuin valtion rautatieverkolla: Metrojunan kuljettajat eivät itse valitse käyttämäänsä raidetta, vaan junien käyttämät kulkutiet asettaa ja turvaa liikenteenohjaaja. Kuljettaja ei myöskään saa lähteä liikkeelle ilman liikenteenohjauksen antamaa ajoon oikeuttavaa lupaa eli opastetta. Opasteet annetaan yleensä valo-opastimella mutta tarvittaessa myös suullisesti rataradiolla tai puhelimella.[78] Tässä kohdin raskas raideliikenne eroaa olennaisesti raitioliikenteestä, jossa ajaminen tapahtuu kokonaan kuljettajan varassa ja vastuulla.
Turvalaitejärjestelmän periaate on samankaltainen kuin valtion rataverkon suojastetuilla radoilla: rata on jaettu kiinteisiin suojaväleihin, joille ajamista ohjaa pääopastin.[79] Kahden peräkkäisen aseman lähtöpääopastimien välillä suojavälejä on 2–4. Jokainen suojaväli muodostuu useasta raidevirtapiiristä. Ylikulkevan junan akseli sulkee raidevirtapiirin, jolloin raidevirtapiirin kattama kulkutieosuus varautuu. Sellaiselle suojavälille, jolla on varattu kulkutieosuus, ei ole mahdollista asettaa ajoon oikeuttavaa opastetta – näin estetään junien peräänajo.
Metron kulunvalvontajärjestelmä poikkeaa valtion rataverkolla käytetystä kulunvalvontajärjestelmästä siten, että metron kulunvalvontajärjestelmä perustuu tiettyihin pisteisiin (pääopastimien kohdalle kiskojen väliin) sijoitettuihin ratalaitemagneetteihin. Junan pohjassa ohjaamon alapuolella on tätä magneettia vastaava anturi.[80] Nämä ratalaitemagneetit deaktivoituvat, kun opastimeen asettuu ajoon oikeuttava opaste. Mikäli metrojuna sivuuttaa punaisen opastimen (jolloin magneetti on aktiivisena), laukaisee ratalaitemagneetti junassa hätäjarrutuksen (ns. pakkojarru). Metron kulunvalvonta ei siis periaatteessa estä kuljettajaa sivuuttamasta punaista opastinta, mutta käytännössä punaisen opastimen ohituksen yhteydessä tapahtuu pakkojarrutus. Lisäksi metroradalla on neljässä paikassa vastaavalla ratalaitemagneetilla toimivaa nopeudenvalvontapistettä, joissa ratalaitemagneetti aktivoituu ja laukaisee pakkojarrutuksen, jos juna sivuuttaa magneetin yhteydessä olevan nopeudenmittauspisteen ylinopeudella.[81] Valtion rataverkolla kulunvalvonta on toteutettu pistemäisin radalla sijaitsevin anturein (baliisein), jotka välittävät veturin kulunvalvontalaitteelle tietoa edessäpäin olevilta opastimilta, ja siten valvovat, ettei kuljettaja ylitä ajonopeuksia tai ohita punaisia opastimia.

Metroliikennealueella junien kulkuteistä huolehtii neljä asetinlaitetta. Ne ovat tyypiltään releasetinlaitteita ja mallia Siemens SpDrS 60. Kunkin toiminta-alue on noin kuusi kilometriä, ja ne sijaitsevat Hakaniemessä, Herttoniemessä, Kontulassa ja Vuosaaressa. Kaikkia neljää asetinlaitetta kauko-ohjataan Hakaniemen keskusvalvomosta tietokonepohjaisen käyttöliittymän (Alcatel SEL L90) avulla. Lisäksi Roihupellon metrovarikolla on oma Siemens SICAS -tietokoneasetinlaite, jota käytetään manuaalisesti metrovarikon liikenteenohjausvalvomosta. Normaalioloissa linjaliikenteen liikenteenohjauksen rutiinitoiminnot on automatisoitu siten, että tietokoneella toimiva ohjausjärjestelmä pyytää automaattisesti asetinlaitteelta kullekin junavuorolle aikataulun mukaan kulkutietä aina seuraavalle pääopastimen turvaamalle suojavälille. Liikennehäiriöiden sattuessa liikenteenohjaajat voivat kuitenkin myös asettaa junille kulkutiet manuaalisesti joko tietokoneelta tai myös täysin käsin perinteisestä asetinlaitetaulusta.[82]
Helsingin metrossa käytettävät opastimet ja niillä annettavat opasteet ovat pääpiirteissään samat kuin valtion rautatieverkossa käytettävät. Suurimpana erona on kuitenkin se, että pääopastimella voidaan antaa viisi opastekäsitettä:[83] ”Seis” (punainen valo), ”Aja” (vihreä valo), ”Aja sn 35” (keltainen ja vihreä valo), ”Kytkentäopaste” eli ajo varatulle raiteelle sn 20 (keltainen valo) sekä ”Poikkeusopaste” eli poikkeuslupa ”Seis”-opasteen ohittamiseen (punainen ja valkoinen valo). Esiopastimella annetaan kaksi opastekäsitettä: ”Odota aja” (kaksi vihreää valoa) sekä ”Odota muu kuin aja” (kaksi keltaista valoa). Erillisiä suojastusopastimia ja raideopastimia ei metroradalla käytetä, sillä vastaavat opasteet annetaan pääopastimella.
Metrojunat

Helsingin metrossa on tällä hetkellä käytössä kolme junasarjaa: M100, M200 ja M300. Ensimmäisiä, suomalaisia M100-sarjan vaunupareja rakennettiin vuosina 1977–1984 yhteensä 42 kappaletta, numeroiltaan 101–184. Näistä vaunupareista 107–184 peruskorjattiin niin, että viimeinen vaunupareista oli käynyt korjattavana kesällä 2009. Korjauksessa matkustajainformaatiota, ovijärjestelmää ja sisustusta uusittiin. Ns. nokkajunaa, eli vanhimpia vaunupareja 101–106, ei peruskorjattu, vaan ne poistuvat myöhemmin käytöstä ensimmäisenä.
Toisen sarjan, Saksassa vuosina 2000–2001 rakennetun toiseksi uusimman M200-sarjan junat tulivat käyttöön vuonna 2001, ensimmäinen juna 4. kesäkuuta. Junayksiköitä eli vaunupareja tilattiin kaikkiaan 12, ja niiden numerot ovat 201–224.
Syyskuussa 2007 Helsingin joukkoliikennelautakunta päätti aloittaa uuden M300-junasarjan tilaamisen valmistelut. Uudet junat ovat tulevaisuudessa tarpeen rataverkon laajentumisen ja vuorovälin tihentämisen vuoksi.[84] M300-sarjan junat toimittaa espanjalainen CAF. Tilaus käsittää 20 junaa, ja HKL:llä on lisäksi optio 20 lisäjunaan.[85] Uusien junien tilaus on viivästynyt, sillä CAF on joutunut odottamaan automatiikan teknisiä tietoja metron automatisoinnista vastaavalta Siemensiltä.[85]
Metrojunien normaali linjanopeus on 80 kilometriä tunnissa. Radalla olevat vaihteet on rakennettu joko 35km/h tai 60km/h nopeuksille. Molemmissa junasarjoissa on nopeudenrajoitin, joka on säädetty katkaisemaan vetoteho nopeudessa 80km/h ja kytkemään päälle sähköjarru viimeistään 90km/h nopeudessa. Junien telikonstruktiosta aiheutuva ns. rakenteellinen maksiminopeus on M100-sarjassa 100km/h ja M200-sarjassa 120km/h.
Metrojunan kaikki akselit ovat vetäviä ja jokaisella on oma moottori. Jokaisessa vaunussa on kaksi teliä, joissa kummassakin on kaksi akselia. Yhdessä M100-sarjan junayksikössä eli vaunuparissa on siten yhteensä kahdeksan 125kW:n tehoista moottoria, jotka tuottavat vaunuparia kohden yhden megawatin vetotehon.[86] Täysimittaisen kolmivaunuparisen metrojunan moottoriteho on siis kolme megawattia. Jarrujärjestelmiä metrojunassa on kolme: sähköjarru, paineilmajarru ja kiskojarru. Sähköjarrua käytetään hidastamiseen, ja se toimii kytkemällä ajomoottorit generaattoreiksi ja syöttämällä näin syntyvä sähkövirta erityisiin jarruvastuksiin, joiden tuottama lämpö käytetään kylmänä vuodenaikana matkustamon lämmittämiseen. Paineilmajarrua käytetään junan pysäyttämiseen pienestä nopeudesta ja se toimii samalla sähköjarrun varajärjestelmänä. Telin pyörien välissä sijaitsevat magneettitoimiset kiskojarrut on tarkoitettu hätäjarrutuksiin.[87]
Matkustajainformaatio

Matkustajille annetaan tietoa näkyvin ja kuuluvin opastein. Yksinkertaisimpia ovat asemien seinillä olevat kyltit, joissa aseman nimi lukee suomeksi ja ruotsiksi, Rautatientorilla, Helsingin yliopistolla ja Aalto-yliopistolla myös englanniksi. Vaunuissa ja asemilla on myös linjakarttoja. Asemien kartoissa on merkittynä myös raiteen kulkusuunta karttaan nähden ja aseman kohdalla on valkoinen pallo.
Asemien näytöillä tiedotetaan seuraavan junan määränpää kahdella kielellä ja lähtöön jäljellä oleva aika minuutin tarkkuudella.[88] Junan lähtöaika on reaaliaikainen ja perustuu junan sijaintiin. 
Junien päissä ja vaunujen sivuilla on määränpääkilvet – M200-sarjassa pistematriisikilvet, peruskorjatuissa M100-sarjan junissa LED-kilvet ja muissa taustavalaistut aukot. Näissä lukee junan määränpää suomeksi ja ruotsiksi. M300-sarjassa linjakilvet ovat vain junien päissä, ei lainkaan sivuilla.
Asemille on mahdollisuus kuuluttaa liikenteenohjauksesta käsin esimerkiksi liikennehäiriön sattuessa. Itäkeskuksessa kuulutetaan automaattisesti itään kulkevien junien määränpää suomeksi ja ruotsiksi aseman lähellä sijaitsevan näkövammaiskeskus Iiriksen vuoksi. Metrojunissa kuulutetaan seuraava asema suomeksi ja ruotsiksi kerran asemaa lähestyttäessä. Rautatientori, Helsingin yliopisto ja Aalto-yliopisto kuulutetaan myös englanniksi (Central Railway Station, University of Helsinki, Aalto University). M200-sarjan junissa ja peruskorjatuissa M100-sarjan vaunujen matkustamoissa on LED-näyttöjä, joissa lukee seuraavan aseman nimi suomeksi ja ruotsiksi vuorotellen. 100-sarjan näytöissä näkyvät lisäksi kaikki automatisoidut kuulutukset. Lisäksi metrojunankuljettajalla on mahdollisuus kuuluttaa koko junaan (tai peruskorjatuissa 100-sarjan junissa vaunuparikohtaisesti) esimerkiksi liikennehäiriöiden sattuessa.
Metrolla matkustaminen
Helsingin kantakaupungin ja Espoon metroasemat Matinkylästä Sörnäisiin sijaitsevat maan alla, ja niihin siirrytään katutasolta yleensä liukuportaita pitkin tai hissillä. Metro kulkee Helsingin ja Espoon alueella. Kertalippuja voi ostaa asemilla olevista automaateista, HSL:n älypuhelinsovelluksella tai tilata tekstiviestillä.
Asemilla on hissejä liikuntarajoitteisia ja lastenvaunujen tai polkupyörien kanssa liikkuvia varten. Korkea laituritaso tekee kaikista metrovaunuista esteettömiä, eli vaunun lattia on samalla tasolla kuin laituri. 
Itä-Helsingissä asemat rakennettiin säästöbudjetilla uudempaa Vuosaaren haaraa lukuun ottamatta. Idän vanhat asemat ovat koruttomia ja muistuttavat kaupunkiratojen saman ikäluokan asemia.[89] Vähimmäistarpeet täyttävät asemat ovat nykyisin jääneet jälkeen matkustajakapasiteetista. Asemien peruskorjausta on aloitettu Kontulassa ja Itäkeskuksessa.[90]
Asemilta lähtee metrojunia sekä Espoon pääteasemille, että Itä-Helsingin pääteasemille 2 minuutin välein. Matkustajia kuljettavat metrojunat pysähtyvät esimerkiksi paikallisjunista poiketen jokaisella asemalla. Junissa on matkustajien istumiseen tarkoitettuja penkkejä, sekä tankoja joista voi pitää kiinni. Myös pyörätuolilla pääsee metrovaunuun.
Kesäisin radalla suoritetaan muun muassa siltojen korjaustöitä, ja metroliikenteessä on tällöin noudatettu poikkeusaikatauluja. Jos kesällä ajetaan poikkeusliikenteen mukaisesti, junien vuoroväli on pidempi ja junat kulkevat Matinkylästä tai Tapiolasta suoraan vain toiselle haaralle. Toisen haaran liikenne hoidetaan pelkästään pääteaseman ja Itäkeskuksen väliä ajavilla vuoroilla. Näitä lyhyttä väliä edestakaisin ajavia vuoroja kutsutaan metroliikenteessä pendelijuniksi. Poikkeusliikenteen aikana kesinä 2004, 2005, 2007 ja 2009 pendelijunat ovat ajaneet Mellunmäkeen, ja vuosien 2003, 2006 ja 2008 kesinä pendelijunat liikennöivät Vuosaareen. Keskustasta pendelinä liikennöitävälle haaralle kulkevat matkustajat joutuvat vaihtamaan junaa Itäkeskuksessa. Kesinä 2005 ja 2006 on korjattu Siilitien ja Sahaajankadun siltoja. Kesällä 2007 korjattiin Kulosaaren siltaa pohjoisen raiteen alta, ja kesällä 2008 eteläisen raiteen alta. Kesällä 2012 metrojunat kulkivat vain Vuosaari–Itäkeskus- ja Mellunmäki–Ruoholahti-välejä, paitsi 14.–22. heinäkuuta metro kulki vain välejä Vuosaari–Itäkeskus ja Mellunmäki–Kulosaari. Poikkeusjärjestely johtui Kalasataman keskuksen rakennustöistä ja Siilitien metroaseman korjaustöistä, ja liikenne korvattiin busseilla.
Liityntäliikenne
Usealta keskeiseltä metroasemalta Espoossa ja Helsingissä on liityntäbussilinjoja muualle kaupunkiin.
Liityntälinjat (15. elokuuta 2016 alkaen)
79 Herttoniemi (M) – Viikki – Malmi – Puistola as.
80 Herttoniemi (M) – Roihuvuori – Roihupelto
81 Länsi-Herttoniemi – Herttoniemi (M) – Herttoniemenranta – Kulosaari
82 Herttoniemi (M) – Roihuvuori – Itäkeskus (M)
82B Herttoniemi (M) – Tammisalo – Roihuvuori – Itäkeskus (M)
83 Herttoniemi (M) – Tammisalo
84 Herttoniemi (M) – Gunillankallio
85 Herttoniemi (M) – Jollas
85B Herttoniemi (M) – Yliskylä – Jollas
86 Herttoniemi (M) – Santahamina
88 Herttoniemi (M) – Yliskylä – Kaitalahti
89 Herttoniemi (M) – Yliskylä
90 Vuosaari (M) – Aurinkolahti – Vuosaaren satama
92 Itäkeskus (M) – Myllypuro
93 Itäkeskus (M) – Landbo
93K Itäkeskus (M) – Karhusaari – Landbo
94 Itäkeskus (M) – Porttitie – Kontula (M) – Kontulankaari
94A Kotikonnuntie – Kontula (M) – Kivikko – Kontula (M) – Kotikonnuntie
94B Kontula (M) – Kivikko – Kivikonlaita
95 Itäkeskus (M) – Puotila (M) – Mellunkylä – Mellunmäki (M) – Vesala – Kontula (M) – Keinutie
96 Vuosaari (M) – Porslahdentie
97 Itäkeskus (M) – Puotila (M) – Mellunmäentie – Mellunmäki (M)
97V Itäkeskus (M) – Vartioharju – Mellunmäentie – Mellunmäki (M)
98 Itäkeskus (M) – Marjaniemi – Rastila (M)
Turvallisuus

Metromatkustajien turvallisuusohjeet sijaitsevat metrovaunuissa ovien yläpuolella ja metroasemilla laituri- ja lippuhallitasoilla. Ohjeet opastavat hätäpuhelimien ja hätäpysäyttimien käytössä sekä sisältävät liikennelaitoksen hätäkeskuksen puhelinnumeron.[91] Laitureilla on hätäpysäytyskahvoja, joilla voidaan estää lähestyvän junan tulo asemalle tai lähtevän junan poistuminen asemalta. Pysäytintä käytetään esimerkiksi radalle pudonneen, sinne luvatta menneen tai junan ovien väliin loukkuun jääneen henkilön tai eläimen pelastamiseksi. Junien matkustamon hätäjarrukahvat sijaitsevat ovien vieressä tai vaunujen päädyissä. Junissa ja laituritasoilla on lisäksi hätäpuhelimia.
Laiturin reunassa on erityisesti näkövammaisia varten kohollaan olevia raitoja ilmaisemassa laiturialueen ja turva-alueen rajaa.[92] Lisäksi asemilla ja junissa on alkusammutuskalustoa.
Rautatientorin metroasema kärsi marraskuun alussa 2009 isoja vesivahinkoja, ja sen arvioitiin olevan poissa käytöstä jopa puoli vuotta. Aseman korjaustyöt kuitenkin etenivät suunniteltua nopeammin ja asema saatiin käyttöön 15. helmikuuta 2010 hissejä lukuun ottamatta.[93][94]
Helsingin kaupungin tutkimuksen mukaan metro koetaan vähiten turvalliseksi liikennevälineeksi, ja vuonna 2007 puolet naispuolisista kyselyyn vastaajista koki metrossa jonkinasteista turvattomuutta ilta-aikaan.[95]
Helsingin metrossa tapahtui yhteentörmäysonnettomuus 27. heinäkuuta 2016, kun kaksi metrojunaa törmäsi toisiinsa Itäkeskuksen metroasemalla aamuyöllä junien ollessa testi- ja harjoitusajossa. Kukaan ei loukkaantunut onnettomuudessa.[96] Onnettomuustutkintakeskus antoi tapauksen johdosta viisi turvallisuussuositusta metroliikenteen turvallisuuden parantamiseksi.[97]
Hiukkaspäästöt ja terveyshaitat
Metroliikenne on monilta osin ympäristöystävällinen liikkumamuoto. Metron tunneliliikenne on kuitenkin ongelmallista hiukkaspäästöjen osalta, jossa mm. raiteiden, kiskopyörien ja jarrujen kuluma tuottaa ympäröivään ilmaan terveydelle haitallisia pitoisuuksia ja laatuja hiukkaspäästöjä. Helsingin metrossa on mitattu neljä kertaa korkeampia pitoisuuksia epäpuhtauksia kuin katuilmassa.[98] Metroympäristön hiukkasten on todettu vaikuttavan ihmisen solun perimään selvästi enemmän kuin raskaan katuliikenteen hiukkaset.[99]
Taide

Helsingin metroasemilla ja niiden läheisyydessä oli vuonna 2014 yhteensä neljätoista taideteosta. Niistä vanhin on Aimo Tukiaisen Torielämää Hakaniemessä (1961). Metron ensimmäinen taideteos, Ipi Kärjen värikäs seinämaalaus Maa, ilma, tuli ja vesi (1985) Kampin metroaseman liukuporraskuilun yläpään seinäkkeessä siirrettiin pois aseman muutostöiden yhteydessä. Myös Kampin aseman läheisyydessä ollut Anu Matilaisen veistosaltaasta nouseva sommitelma Liike (1985) siirrettiin varastoon uuden Kampin rakennustöiden alta kesällä 2002.
Kaunokirjallisuudessa
Matti Yrjänä Joensuun jännitysromaanissa Harjunpää ja pahan pappi Helsingin metro on keskeisenä tapahtumapaikkana. Kirjaan pohjautuvaa, samannimistä elokuvaa kuvattiin Kampin metroasemahallin alla, toista metrolinjaa varten louhituissa asemalaiturihallissa, tunnelissa ja kääntöraiteella.[100]
Tilastoja

HKL:n vuosikertomuksen mukaan Helsingin metrolla oli vuonna 2008 57,6 miljoonaa matkustajaa, ja matkustajakilometrejä kertyi yhteensä 420,1 miljoonaa. HKL-Metroliikenteen liikevaihto oli 25,3 miljoonaa euroa ja liikevoitto 5,3 miljoonaa euroa. Metroliikenneyksikössä työskenteli 237 henkeä.[101]
Metron liikennöinti maksaa 9 senttiä matkustajakilometriltä, kun raitioliikenne – edullisuudestaan huolimatta – maksaa jopa 40 senttiä matkustajakilometriltä.[102]
Lähteet
Kirjallisuus
Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa I. Tarvitseeko Helsinki metroväyliä. Helsinki, 1959.
Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa II. Periaate-ehdotukset Helsingin metron suunnitelmasta ja toteuttamisesta. Helsinki, 1963.
Kuljettajan ohjekirja. Metrojuna, sarja 200. Versio 02. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, Traxis, Bombardier 2003.
Kuljettajan opas. Metrojuna, sarja 100. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, Valmet, Strömberg, 1985.
Citation error, replace with{{cite book| author = Louhivuori, Leena (toim.)| title = Juhlat. Metro 25 vuotta 2007| location = Helsinki| publisher = Helsingin kaupungin liikennelaitos| year = 2007| isbn = 978-952-5640-08-3}}
Metroliikenteen toimintaohje I–VIII. Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2000.
Citation error, replace with{{cite book| author = Tolmunen, Tapio (toim.)| title = Tunnelijunasta suosikiksi – Helsingin metro 25 vuotta| location = Helsinki| publisher = Helsingin kaupungin liikennelaitos| year = 2007| isbn = 978-952-5640-05-2}}
Citation error, replace with{{cite book| author = Tolmunen, Tapio (toim.)| title = Mutkatonta matkaa vuodesta 1982. Raka spår från år 1982| location = Helsinki| publisher = Helsingin kaupungin liikennelaitos| year = 2002| isbn = 951-8926-84-0}}
Viitteet

Kirjallisuutta
Citation error, replace with{{cite book| author = Pohjola, Tommy| title = Maan alla: Helsingin päätön metrohanke| location = Helsinki| publisher = Schildts & Söderströms| year = 2014| version = (Underjorden: Det huvudlösa metroprojektet, 2014.) Käsikirjoituksesta suomentanut Juha Ruusuvuori| isbn = 978-951-52-3365-3}}
Aiheesta muualla




*
Luokka:Seulonnan keskeiset artikkelit