デラウェア・アンド・ハドソン鉄道
カナダ太平洋鉄道の元で、余剰路線のかなりの撤去が行われたものの、かつてのデラウェア・アンド・ハドソン鉄道の路線は大規模に改良工事が行われた。しかしながら、1996年から2000年までの間、カナダ太平洋鉄道はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道とその他の経営状態の悪いアメリカ合衆国・カナダ東部の鉄道網をセントローレンス・アンド・ハドソン鉄道（）という名前の分離会社へ移行させたため、再び放置状態になった。同社はその後カナダ太平洋鉄道へ再合併され、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道の持つニューヨークへの接続が価値を発揮し始めた。1997年末、カナダ太平洋鉄道の当時の社長兼CEOだったロブ・リッチー（Rob Ritchie）はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道を「とても価値のあるフィーダーとなる可能性を持っている」と評した。デラウェア・アンド・ハドソン鉄道は、利益を生むことが難しい事業である。石炭の輸送路線として建設され、石炭輸送が衰退すると、利益を生むことが難しくなった。ニューヨーク州のもっとも人口の少ない地域を運行し、ビンガムトンからルーゼズ・ポイントまでの間にはわずかな産業しかない。現在は、かつてのデラウェア・アンド・ハドソン鉄道が長く経験してきた時代に比べると未来は明るいように思われる。ニューヨークとの接続により、他の鉄道会社との輸送契約により大幅に輸送量を増加させている。近年、カナダ太平洋鉄道は老朽化したEMD SD40-2の代わりに高出力の交流機関車の使用を開始している。これは、信頼性のある輸送の重要性が増していることを示している。また、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道を近代化するための大規模な信号システム・線路の改良事業が進行中である。