Cykelns historia

Cykelns historia behandlar cykeln som ett transportfordon med två hjul som kräver förarens balans. De första cyklarna kan då dateras till slutet av 1700-talet. Ordet cykel kan härledas ur det franska ordet bicycle som började användas på 1860-talet.

Teknikhistoria

Förepok 
Cykeln påstås felaktigt ha uppfunnits av Leonardo da Vinci som runt år 1500 skulle ha gjort en ritning av en cykel med ram, två lika stora hjul, styre och ett kedjehjul som via kedja drev bakhjulet. Denna skiss har vid analys visat sig vara en banal senare teckning helt olik alla andra av Leonardos alster, möjligen gjord av ett barn.

Runt år 1600 dök ett och annat rullande experiment upp. De flesta hade dock 3–5 hjul, vilket gjorde dem tämligen svåra att styra samt dyra att tillverka. Dessa namnlösa uppfinningar slog aldrig igenom.

En allmän uppfattning har varit att upphovet till den moderna velocipeden antagligen var den av fransmannen de Sivrac i Paris 1790 gjorda uppfinningen célérifère (snabbförare). Denna bestod av två efter varandra ställda trähjul, förenade med ett trästycke över vilket man satt gränsle och gav fart med sparkar i marken. Redskapet fick snart det nya namnet vélocifère. Detta lär dock vara en påhittad historia av journalisten Louis Baudry de Saunier – i hans bok Histoire de la Velocipedie (1891) – som av patriotiska skäl ville att upphovsmannen skulle vara fransk.

Dressin 

1817 – Runt 1816 till 1817 utvecklade den tyske baronen Karl Drais ett tvåhjuligt fordon där styrning av framhjulet var möjlig via ett slags styre. Tekniken att ta sig fram var densamma som för snabblöparen, nämligen att sparka sig fram sittande. Den första beskrivna turen lär ha varit från Mannheim till Rheinau 12 juni 1817. Under januari 1818 fick Drais patent på denna uppfinning, som han kallade Laufmaschine (springmaskin), ett namn som aldrig riktigt fastnade i det allmänna språket. Maskinen fick senare istället den allmänna retronymen "Draisine" () efter sin uppfinnare. Karl Drais "dressin" slog snabbt igenom internationellt, främst som en modefluga bland förmögna. Störst popularitet fick den i Paris och London kring åren 1818–1819. Drais reste själv till Frankrike i oktober 1818 för att göra reklam för maskinen.

1818 – Drais patenterade inte sin uppfinning i England. Det gjorde istället en londonboende droskbyggare/vagnmakare vid namn Denis Johnson. Han kopierade och förbättrade konstruktionen redan i slutet av 1818. Denis Johnson gjorde sin dressin med en stålram för att minska vikten. Hans konstruktion blev en stor framgång i England. Här kallades dressinen för Hobby horse eller Dandy horse. En annan förändring Johnson gjorde på konstruktionen var att retroaktivt ta bort bromsarna, något som gjorde hans dressin mycket farlig och ledde till att dressinen i allmänhet ganska snabbt förlorade i popularitet och efter hand försvann i Europa.

Ganska snabbt efter att dressinerna försvann kom namnet "dressin" att överföras till järnvägsfordonet med samma namn; se Dressin. SAOB har belägg för namnet "dressin" i dess nya mening redan från 1866, funnen i utställningskatalogen för Stockholmsutställningen 1866, skriven av Georg Swederus.

Velociped 

Utvecklingen av det som slutligen skulle bli den moderna cykeln kom att ta både små och stora kliv blandat med många år av stiltje i utvecklingen. Nästa stora utvecklingssteg som följde dressinen var implementeringen av pedaler som, utan kedja, drev antingen fram- eller bakhjul genom olika metoder. Detta tillåter föraren att sitta på cykeln med fötterna ovan marken och gör det mindre styrkekrävande att driva fordonet. Dessa typer av konstruktioner kallas modernt vanligen för Velociped, från franskans "Vélocipède", men benämningen har dock varit synonym till cykel historiskt. Ett annat namn för typen har även varit trampmaskin.

Det är oklart vem som var först med pedaldrivna hjul på cyklar, men de första konstruktionerna med bra belägg uppfanns på 1860-talet.

1861 – Omkring 1861 monterade den franske droskbyggaren/vagnmakaren Pierre Michaux vevarmar och pedaler på framhjulet till en dressin som han reparerade till en kund. Ombyggnaden ska tydligen ha skötts av hans son Ernest. Om Michaux var först med detta är inte helt klart. En annan fransman, Pierre Lallement, påstås ha självständigt kommit på konstruktionen ungefär samtidigt men byggde ett exempel först 1863. Lallement flyttade år 1863–1864 till Amerika och tog patent på konstruktionen där 1866. Michaux anlade den första velocipedfakbriken år 1867.

1867 – År 1867 tog fabrikör Fredrik Runstedt i Vrigstad, (nuvarande Sävsjö kommun) initiativ till att tillverka en pedaldriven velociped. Våren 1867 hade vagnsmeden Johan Håkansson och smeden Hans Johan Karlsson, båda från Vrigstad, tillverkat det första exemplaret. I folkmun kallades velocipeden: "Runstedts Träbult". Cykeln hade styrinrättning och tramporna roterade kring sin egen axel, vilket var unika konstruktioner för sin tid. Cykeln finns bevarad i Nordiska museets samlingar och dokumenterad i tidningen Östgöta Correspondenten 1899.

Ungefär samtidigt som Runstedt kom även en annan svensk att ta initiativ för velocipedbygge. En vagnfabrikör vid namn J. W. Östberg hade år 1867 varit på en världsutställning i Paris och där beskådat en av Pierre Michauxs velocipeder med pedaler. Inspirerad av vad han såg bestämde sig Östberg för att börja producera velocipeder i Sverige. Så fort han kommit hem påbörjade han tillverkningen av 4 egna velocipeder som han kallade Östbergare. Dessa ställdes ut på Berns salonger 1869 och blev starten för den svenska cykeltillverkningen. Östberg blev genom detta först i landet med att serietillverka velocipeder och sparade anteckningar visar att minst 150 stycken "Östbergare" tillverkades.

1869 – Enligt vissa uppgifter påstås den första pedalcykeln ha uppfunnits redan 1839–1840 av en skotsk smed vid namn Kirkpatrick MacMillan. Denna konstruktion hade, likt en trampbil, vevstakar på bakhjulet som drevs av pedalförsedda hävstänger framtill, något som lär ha gjort maskinen svårcyklad. Enligt en sägen ska MacMillan under en cykeltur till en närbelägen stad ha råkat köra omkull ett nyfiket barn och blivit världens första bötfällda cyklist. Det finns dock inget tidsenligt källmaterial för att MacMillan skulle ha uppfunnit ett sådant fordon 1839–1840 och påståendet är idag mycket omtvistat. De första beläggen för MacMillans uppfinning kommer från 1870-talet, då en annan annan skotte, vid namn Thomas McCall, självständigt ska ha uppfunnit ett sådant fordon 1869. Påståendet om MacMillans uppfinning spreds huvudsakligen av hans systerson James Johnston, som stod för marknadsföring av McCalls velociped. Denna marknadsföring gjordes sannolikhet med McCalls samtycke, då han var i behov av pengar och behövde hjälp att sälja sin cykel. Många historiker tillskriver idag McCall som uppfinnaren av konstruktionen.

Höghjuling 

1870 – Velocipeder med pedaler på framhjulsaxeln blev mycket snabbt den mest populära utformningen. Detta ledde till att man snabbt började förbättra konstruktionerna baserat på efterfrågan. Ökad hastighet och sträcka var något av det som efterfrågades, varför man åren 1865 till 1870 kraftig ökade diametern på framhjulet i syfte att öka hastigheten. Stålet fick även en allt större betydelse i produktionen av de första velocipederna. Detta ledde till det som kom att kallas "höghjulingen", en velociped med mycket stort framhjul och mycket litet bakhjul.

Den första serietillverkade höghjulingen i helmetall började produceras i England 1870 sedan typen vunnit popularitet där. En ledande figur inom brittiska höghjulingar var industrimannen James Starley, som den 11 augusti 1870 fick patent på en höghjuling vid namn "Ariel". Den vägde 22,5 kg och var den första cykeln med normalt ekrade hjul.

1874 – År 1874 fanns i England över 20 olika tillverkare av höghjulingar. Den främsta av dessa kan nog anses vara "Coventry Machinists Co". Framhjulen nådde en maximal storlek av drygt 60 tum (ca 152 cm), allt för att få maximal hastighet. Detta och det lilla bakhjulet gjorde att cykeln lätt tippade framåt. För att undvika detta utvecklas under denna period många varianter av höghjulingar med mindre hjul och med pedalerna sittande längre ner, med olika typ av kraftöverföring till framhjulet. Dock drev man fortfarande cykeln på det styrande framhjulet.

Som kuriosum kan nämnas en amerikansk modell, "Star", som var en omvänd höghjuling. Det stora hjulet satt baktill, och man hade det lilla styrande hjulet fram.

Cykel 

1885 – År 1885 presenterade John Kemp Starley sin "Rover II" som anses vara den första moderna cykeln. Med kedjedrift på bakhjulet och olika storlekar på kedjehjul och krans fick man liknande utväxling som höghjulingen. Därför fanns inget behov av ett större drivhjul för snabbare fart. Cykeln hade nu fått nästan lika stora hjul fram och bak. Olycksrisken minskade och "Säkerhetscykeln" var född.

1887 – Nästa förbättring av cykeln sägs tillkommit av ren kärlek. Det var en veterinär vid namn John Boyd Dunlop som ville att hans son skulle kunna cykla bekvämt på sin trehjuling i bakgården. Han kom på idén att fylla en slang med luft som nu kom att ersätta det tidigare hårdgummihjulet. Dunlop försökte patentera sitt system 1888 utan lycka, då han missat att skotten Robert William Thomson redan 1847 erhållit patent för sitt "Aerial Wheel". Dessa var dock avsedda för hästdragna vagnar men patentets funktion var likvärdigt med Dunlops. Robert William Thomson lyckades dock aldrig med att producera en kommersiell version av sitt däck.

1890 – Under 1890-talet fick cykeln allt mer det utseende vi är vana vid, den så kallade femkantsramen vann mark. Under andra halvan av 1890-talet kan man säga att cykeln var färdigutvecklad. Höghjulingarna försvann snabbt under perioden 1890–1895 och ersattes helt av säkerhetscykeln och dess efterföljare.

 Det gyllene decenniet 1890 medförde flera små och stora utvecklingar som drev cykelindustrin och dess allierade till en enorm expansion. Många äldre företag av idag härstammar från eller har dragit nytta av denna expansiva period inom cykelhistorien. Åren strax före 1900 utvecklades raskt en svensk cykelindustri som var i sin fulla kraft mellan 1930 och 1960, representerade av märken som Blixt, Crescent, Fram, King, Monark, Rex och Skogsstjärnan (Skeppshult).

Kulturhistoria 

I början av 1900-talet spred sig cykeln som ett enkelt och billigt transportmedel för inte minst människor i storstäder. Detta förändrades när bilismen ökade och städerna allt mer byggdes, eller byggdes om, i anpassning till bilismen.

Trots detta har cykelns popularitet börjat öka i flera länder, däribland Sverige. Detta har medfört att fler cykelvägar har byggts eller planeras att byggas i bland annat Stockholm.

Frihet med cykeln 
Under stora delar av cykelns historia har frihetsaspekten med cykeln varit central. För kvinnor, för arbetare, för ungdomar och för dem som inte hade råd med andra färdmedel.

I modern historieforskning har cykeln framhållits som ett frigörelseverktyg för det sena 1800-talets kvinnor i en rad länder. Genom cykeln kunde kvinnor enkelt röra sig utanför sina hemorter och färdas till andra byar, städer och platser. Cykeln blev även ett sätt för kvinnor att få motion och stärka sin kroppar utan att delta i sport, vilket betraktades som direkt olämpligt för kvinnor att ägna sig åt.

Militärkultur 

Cykeln har väldigt länge varit ett populärt transportmedel inom världens försvarsmakter. Cykeln är inte bara billig att tillverka jämfört med motorfordon utan den kräver heller inget dyrbart bränsle och ger användarna stärkt träning och motion, cykeln är dessutom ett tyst fordon, och en truppförflyttning avslöjas inte av buller eller avgasrök. Militära trupper försedda med cykel kallas samlat för cykelinfanteri. I Sverige kallas militära cyklar samlat för militärcykel.

Cykelinfanteri användes flitigt under första världskriget och andra världskriget, samt mellankrigstiden, och kom att vara aktiva inom diverse försvarsmakter ända fram till slutet av kalla kriget. I Sverige kom cykelinfanteri att överleva ända in på 1980-talet.

I Sverige kom man att anskaffa diverse olika typmodeller av militärcyklar under åren. Cyklarna kunde användas på många olika kreativa sätt. Till exempel kunde flera cyklar kopplas ihop med rep och "tolkas" efter ett dragfordon. Vissa cyklar kunde till och med bära sårade på en bår. Detta åstadkoms genom att en bår monterades mellan två cyklar på rad. Ena änden av båren fästes i den främre cykelns bakre pakethållare medan den andra fästes i den bakre cykelns ram.

Förutom truppslag med cykel har cykeln även varit viktig för den individuella tjänstemannen. De har använts flitigt inom spaningsuppdrag, budgivning och generell transport. När modernare försvarsmakter ersatte cyklar med motorfordon kom fattigare försvarsmakter och militanta grupper att fortsätta använda cykeln flitigt. Till exempel spelade cykeln en viktig roll för nordvietnameserna under Vietnamkriget.

Se även 
Cykelinfanteri
Militärcykel

Anmärkningar

Källor

Vidare läsning 

Cykling
Teknikhistoria
Transporthistoria

es:Bicicleta#Historia
fr:Bicyclette#Histoire