Svenska Lloyd

Svenska Lloyd, ursprungligen Ångfartygs AB Svenska Lloyd, var ett rederi i Göteborg, som grundades den 10 maj 1869. Bolaget upphörde 1977 och verksamheten överfördes till Broströmskoncernen, som blivit majoritetsägare 1972.

Historik
Ingenjör F. Hansson vid Keillers varv (senare Götaverken), ingenjör Norin och sjökapten J.F. Olsson hade utarbetat en revolutionerande fartygskonstruktion, som bland annat innebar att maskinrummet placerades i båtens akter och att fartyget utrustades med en dittills oprövad kompoundångmaskin med överlägsen driftsekonomi. Hansson och Olsson lyckades intressera konsul Adolph Meyer, skeppsfournerare Axel Liljequist och sjökapten Axel W. Appelberg för projektet. De sände ut en inbjudan att bilda rederiet Ångfartygs Aktiebolaget Svenska Lloyd med ett aktiekapital på 70 000 riksdaler riksmynt, vilket motsvarade kostnaden för det planerade båtbygget. Pengarna strömmade till och den 12 september 1868 beställdes fartyget vid Keillers varv av ett interimsbolag med namnet Bolaget för Ångbåtsfart å Östersjön och Nordsjön.

Den 23 januari 1869 hölls en konstituerande stämma, då Adolph Meyer valdes till ordförande samt fick i uppdrag att låta Kungl. Maj:t fastställa bolagsordningen för Ångfartygs AB Svenska Lloyd, vilket skedde den 10 maj 1869.

Svenska Lloyds första ångare - en flushdäckad båt med tre gaffelriggade master och en bredfock på fockmasten - döptes till Sverige, sjösattes den 25 februari 1869 och levererades annandag påsk samma år. Hon kunde lasta 450 ton och med en Woolf-ångmotor på 45 hästkrafter gjorde hon 7 knop. Hon förbrukade då 8 kubikfot kol i timmen. Fartyget var 140 meter långt, hade ett deplacement på 533 ton och en kubik på 26 000 kubikfot. Hon var av en ny flushdäckad typ med öppen reling och blev normgivande för nybyggen på svenska varv. Svenska Lloyd blev därmed Sveriges första rederi med ångbåtstrafik utanför Östersjön och trafiken blev en ekonomisk framgång. Men redan på annandag jul 1869 förliste dock Sverige utanför Norges kust och blev vrak.

Nio månaders insegling gav ändå kapitalet tillbaka samt en utdelning på 40 procent och en ny ångare beställdes av Lindholmens varv, vilken döptes till Sverige. Vid ett sammanträde den 10 februari 1870 upplöstes bolaget Ångfartygs Aktiebolaget Svenska Lloyd, men redan den 26 februari bildades det Förnyade Ångfartygs Aktiebolaget Svenska Lloyd, där aktiekapitalet bestämdes till 100 000 riksdaler.

I slutet av 1872 ägde Svenska Lloyd fyra ångare: Sverige, Norge, Danmark och Skandinavien. Aktiekapitalet hade ökats från 70 000 till 575 000 riksdaler. Man upprättade även 1873 en första reguljär linje mellan Kristiania och Newcastle. Den blev emellertid inte framgångsrik och lades ned redan samma höst. Det blev istället mellan Göteborg och Hamburg som linjetrafiken etablerades och främsta frakt var järn. Trafiken hade tidigare skötts av Svenska Loyds samarbetspartner August Leffler & Son. I slutet av 1874 gick två ångare på linjen och man expanderade med en linje till Bordeaux, som senare kom att anlöpa fler franska hamnar. För linjetrafik på Medelhavet anskaffades den nya snabba ångaren Helios.

Då rederiet existerat i 21 år, disponerades tio mestadels mycket moderna och snabbgående ångare. Fram till 1893 var Adolph Meyer drivande för bolagets utveckling. Det året tog konsul W. Frodi över ledningen, vilken han behöll i tjugo år. Den tiden präglades av hård konkurrens med andra rederier. Då Herbert Metcalfe 1912 övertog ledningen, blev hans första åtgärd att få till stånd tarifföverenskommelser med de utländska rederier som trafikerade linjer mellan Medelhavet och Nordeuropa. Påföljande år inleddes trafik till Dunkerque, som 1919 utsträcktes till Calais och Dieppe. Medelhavsfarten omstrukturerades så att man erbjöd trafik mellan Sverige och Sydfrankrike, Portugal, Spanien, Italien och Nordafrika. Två nya ångare, Anglia och Liguria, byggda på Lindholmens varv tillkom 1914.

År 1916 ändrades rederinamnet till Rederi AB Svenska Lloyd. Genom inköp av de gamla Göteborgsrederierna Ångfartygs AB Thule och Ångfartygs AB Svithiod fick man praktiskt taget kontroll över passagerar- och godstrafiken mellan Sverige och Storbritanniens ost- och västkust. Genom införlivningarna tillfördes nitton ångare och därutöver inköptes fyra äldre ångare och sex nybyggen beställdes. Vid slutet av 1916 fanns på Svenska Lloyds och dotterbolagens skeppslista 42 ångare om 84 028 ton. Första världskriget medförde krigsförlisningar och ångarna Victoria, Germania och Bothnia blev vrak. Sex ångare inköptes som ersättning och genom uppköp av Nordiska Rederi AB tillkom ytterligare fem ångare. Till ny styrelseordförande utsågs 1917 Dan Broström.

Tjugotalet präglades till en början av vikande konjunkturer och lönsamhet. En milstolpe blev beställningen av de två passagerarångarna S/S Suecia och S/S Britannia från varvet Swan, Hunter & Wigham Richardson i Newcastle. De levererades sommaren 1929 och sattes in på Londonlinjen: Suecia den 15 juni och Britannia den 22 juni. Den stora depressionen 1929 medförde svårigheter, men man beställde likväl 1933 rederiets två första motorfartyg och flottan omfattade vid 1934 års slut 32 ångare, 3 motorfartyg och en bogserbåt. År 1936 kunde bolaget betala ut vinst till aktieägarna för första gången på femton år.

Andra världskriget medförde nedläggning av Londonlinjen och flera krigsförlisningar. Skeppslistan omfattade 1939 ångfartyg på 55 925 dödviktston, motorfartyg på 16 525 dödviktston och passagerarångare på 14 000 bruttoton. Vid krigsslutet i maj 1945 bestod skeppslistan av ångfartyg på 31 072 dödviktston, motorfartyg på 17 305 dödviktston och passagerarångare på 8 580 bruttoton. Vid krigshandlingar hade tolv fartyg förlist och 104 besättningsmän omkommit.

Passagerartrafiken efter 1945
Efter kriget beställdes motorpassagerarfartyget M/S Saga på Götaverken. Hon levererades 1946 för Londontrafiken. Passagerartillströmningen överträffade förväntningarna och 1948 beställdes ett nytt och större passagerarfartyg från varvet i Newcastle: M/S Patricia, som levererades 1951 och då var det största passagerarfartyget i trafik på Nordsjön. Samtidigt stod den nya terminalen vid Londonpiren i Göteborg klar. Eftersom beläggningen var ojämn, med avsevärt färre passagerare vintertid, inledde man kryssningstrafik till Kanarieöarna, Medelhavet och även mellan New York och Västindien. I mitten av 1950-talet började konkurrensen från flyget att märkas och Saga såldes 1955 och Patricia 1956.

Lastlinjerna efter 1945
Mest ekonomiskt inbringande var Medelhavslinjerna och flottan utökades med nybyggen, andrahandstonnage och tidsbefraktade fartyg. Trafiken på Storbritannien var mindre lönsam, dels på grund av gamla föråldrade fartyg och dels på grund av dålig expedition i de engelska hamnarna. Man beslöt att söka motverka detta genom att beställa två så kallade paragraffartyg. Stella och Fragaria om endast 540 dödviktston. De levererades 1952, men visade sig för små för Englandstrafiken. Förstorade fartyg av samma typ i den så kallade Shakespeare-klassen beställdes och levererades 1955: Portia, Cordelia, Silvia och Hermia. De visade sig väl anpassade för avsedd trafik.

Den traditionella arbetsintensiva styckegodstrafiken behövde rationaliseras. Man inledde försök med laster på pall, fraktade med Shakespearefartygen, som fick namnet Nordsjösystem. Celia klarade triangeln Göteborg - Leith - Newcastle - Göteborg på en vecka inklusive lastning och lossning. Man beställde därför tre specialkonstruerade fartyg, Ofelia, Valeria och Octavia, på omkring 1000 dödviktston vardera vid Sölvesborgs varv. De lastade 25 ton per timme mot tidigare 10 ton och sattes in på alla Englandslinjer utom den till London. En annan innovation på 1950-talet var vinlast i bulk. Vintankfartyget Vinia, som beställdes 1957, hade 34 glasemaljerade tankar och tillkom på grundval av ett långtidskontrakt med Vin & Spritcentralen.

För Medelhavstrafiken var det pallsystem som fungerade på Nordsjön olämpligt. Man specialkonstruerade istället paket med terylensling, som utan vidare hantering kunde lyftas mellan kaj och fartyg. Men själva stuvningen ombord kvarstod. Detta sökte man eliminera genom att flytta maskinrum och överbyggnad bort till förkant, men stuvningen ombord kvarstod. Lösningen blev att flytta maskineri och överbyggnad helt akterut. Då fick man stora, enkla luckor med endast smala remsor kvar längs sidorna. Lindholmens varv lyckades konstruera tillräcklig skrovstyrka hos denna fartygstyp och Italia levererades i januari 1961. Med Italiatypen introducerades det öppna fartygets idé. Då Svenska Lloyd tidigare hade haft 30-35 fartyg insatta på Medelhavslinjerna, kunde trafiken nu upprätthållas med endast tjugo båtar. Våren 1962 nedlades linjetrafiken mellan Nord- och Sydamerika, som inte längre kunde bedrivas med lönsamhet på grund av konkurrensen.

Passagerartrafik av ny typ på 1960-talet
Passagerarfrekvensen på Nordsjön hade uppnått en stor volym, men var säsongskänslig och måste kombineras med godstrafik för att vara lönsam. Svenska Lloyd började underhandlingar med Ellerman's Wilson Line i Hull om samtrafik och till konceptet anslöt sig även Rederi-Svea. Trafiken kom att bedrivas fram till 1967 under samseglingsbeteckningen England Sverige Linjen. Lloyd beställde 1964 Saga vid Lindholmens varv, liksom även Sveabolagets Svea. Wilsons Spero byggdes i England. Alla tre var ro-ro-fartyg med plats för bilar, flak, trailers och containers. Saga gjorde resan Göteborg-London på 36 timmar. Linjen byggde en helt ny terminal i Skandiahamnen i Göteborg och i Tilbury Docks i Themsenmynningen. De nya fartygens effektivitet gjorde att de konventionella lastlinjerna successivt kunde avvecklas.

År 1966 inledde det av Svenska Lloyd och Svenska Amerika Linien samägda bolaget Hoverlloyd svävartrafik mellan Ramsgate i England och Calais i Frankrike. Verksamheten övertogs 1976 i sin helhet av Broströmskoncernen och 1982 sammanslogs bolaget med den dittills konkurrerande svävaroperatören Seaspeed och bolaget Hoverspeed bildades. Trafiken på linjen lades ned år 2000.

Den sista Englandsfärjan togs ur trafik och såldes 1977. Samma år försvann Svenska Lloyd som rederirörelse och kvarvarande fartyg överfördes till Broströmskoncernen och fick det bolagets skorstensmärke.

Skeppslista

Flaggor och skorstensmärken
Svenska Lloyds första bolagsflagga bestod av en rektangulär, gul duk med ett diagonalställt, blått kors. Likheten med den ryska örlogsflaggan, ett likadant blått kors på vit botten, ledde dock till irritation. Man ansåg att den kunde förväxlas med ryska flottans färger. Efter påstötning från officiellt håll ändrade Svenska Lloyd sin flagga till en vit duk med blått S:t Georgs-kors.

Under Svenska Lloyds första år hade bolagets fartyg inget skorstensmärke, då detta ännu inte var allmänt i Sverige. Det första märke man införde, var ett blått "L" på gul botten, vilket bibehölls tills Thulebolaget 1916 gick upp i Svenska Lloyd. Man övertog då dess skorstensmärke med den gula stjärnan i en blå cirkel. Lastfartygen hade under en period svart skorsten med märket placerat i ett vitt band. Men när motorfartygen med sina rymligare passagerarutrymmen tillkom, fick dessa den vita skorstenen, vilken varit reserverad för passagerarfartygen på England. År 1938 gick man gått över till vit skorsten för samtliga fartyg.

Referenser

Fakta om fartyg: Svenska Lloyd.
Kommandobryggan: Svenska Lloyd.

Ej längre existerande svenska rederier
Företag i Göteborg
Företag bildade 1869
Sjöfart i Göteborg