Järnvägssignaler i Sverige

På de flesta svenska järnvägar finns det ljussignaler som styr tågtrafiken. Signalerna talar om för föraren vad som gäller för framförandet av tåget på sträckan närmast efter signalen och i vissa fall även vad efterföljande signal visar. De detaljerade reglerna finns i Trafikverkets trafikföreskrifter för järnvägar  (före juni 2009 kallad säkerhetsordning och utgiven av Banverket). 

Det är signalställverket som styr över om tåg får köra och vad signalerna visar. Det övervakas och kontrolleras av tågklareraren. Positioneringen av tågen kan vara automatisk eller manuell. De automatiska är i Sverige normalt spårledning men radioblock förekommer på några mindre banor. De manuella sköts av två tågklarerare med varsin loggbok (tåganmälan). Signalbeskeden överförs på de flesta banor elektroniskt till tåget så att tåget kan bromsa automatiskt om föraren skulle köra för fort eller inte bromsa i tid för en stoppsignal. Det äldre systemet ATC är ännu mest spritt, men European Rail Traffic Management System (ERTMS) används vid nybyggnation.

Ljussignalerna är för banor med ATC en reserv när ATC inte fungerar eller helt saknas, eller för arbetståg och andra tåg som saknar ATC. ATC-systemet anger på en panel hos föraren den största tillåtna hastigheten som tåget får framföras samt förhindrar att tåg körs mot signaler som visar stopp eller med för hög hastighet. För banor med ERTMS finns vanligen inga ljussignaler alls utan signalinformationen skickas via radio (GSM).

Att ha enbart optiska signaler för information till föraren innebär en risk för olyckor om föraren missar en signal. För att minska risken tillåts i dessa fall endast måttliga hastigheter, i Sverige åtminstone inte över 130 km/h.

Historik 
I järnvägens barndom användes tre olika signalfärger i Sverige. Rött betydde stopp, grönt betydde varsamhet och vitt betydde allt väl. Signalredskapen för tågklarerare och övrig järnvägspersonal var flaggor och signallyktor. Dessutom försågs stationerna tidigt med så kallade skivsignaler eller semaforer för att ge besked om tåg fick föras in på stationen eller inte. Dessa skivsignaler och semaforer var försedda med signallyktor så att tågpersonalen kunde uppfatta vad de visade även i mörker. Signalerna visade antingen rött eller grönt ljus (stopp eller varsamhet).

Senare infördes ljussignaler som kunde fjärrstyras eller automatiskt ge rött genom att även spårledningar, vilka kunde indikera hinder, infördes. När hastigheterna ökades infördes även försignaler. Färgernas betydelse ändrades därmed och grönt ljus fick betydelsen kör. Den gamla användningen av färgerna levde dock kvar beträffande försignalerna där vitt ljus betyder att nästa signal visar kör (allt väl) medan grönt ljus betyder att nästa signal visar stopp (varsamhet krävs). 

En stor förbättring skedde när fjärrblockering infördes. Man införde då spårledningar överallt med huvudsignaler mellan varje blocksträcka. Produktiviteten ökade genom att flera tåg efter varandra tilläts.

Ljussignalernas betydelse minskades dock när ”Automatic Train Control”, (ATC), infördes under 1980-talet. ATC flyttade in signalerna till förarens instrumentpanel (hyttsignalering). ATC kunde dessutom automatiskt bromsa tåget om föraren inte reagerade på en hastighetsnedsättning eller en stoppsignal, vilket dramatiskt reducerade den mänskliga faktorn som orsak till olyckor. Systemet kunde dessutom ange vilken hastighet som helst och var inte begränsad till de fåtal som ett enkelt signalmönster tillät (0, 40 km/h eller Största tillåtna hastighet (STH)). Därmed kunde transporttiderna minskas för kunderna. 

I och med ERTMS så kommer de flesta optiska signalerna att försvinna likt semaforerna tidigare.

Funktion 
Ljussignaler för järnvägen kan använda fem färger för att signalera olika meddelanden:
Rött för att markera stopp. Förekommer ej i kombination med andra färger.
Grönt för att markera att framförande är tillåtet. Olika kombinationer av gröna sken kan ges för att separera olika tillåtna hastigheter.
Vitt för att markera att max tillåten hastighet (STH) är tillåten därför att även sträckan efter nästa signal är helt fri.
Orange för att förvarna om en vägövergång visar stopp för vägtrafik eller ej.
Gult för att visa spåravsnitt med isolerad kontaktledning.
Ljusskenet kan vara fast, blinkande eller släckt:
Fasta sken är reserverade för vad som gäller närmast efter signalen.
Blinkade sken är reserverade för vad som gäller efter nästa signal (försignal).
Släckt sken motsvarar ingen signal. Om en signal, som alltid ska ge något sken, är helt släckt ska den tolkas som en stoppsignal.
Ljusskenen är placerade i olika mönster:
Ovanför varandra för starka signaler som ska synas på långt håll. Placeras högt och normalt till vänster om spåret (huvudsignaler och försignaler).
Både ovanför och bredvid varandra för signaler som används vid växlingar och som inte behöver synas så långt. Kallas dvärgsignaler och placeras lågt till vänster om spåret.
I en triangel (”dödskalle”) vid försignalering till järnvägsövergångar.

Ljussignaler har olika benämningar efter sin funktion. De har olika omgivande skärmar som syns åtminstone dagtid.
Huvudsignal. Avser alltid sträckan efter signalen men kan även informera om vad nästa signal visar dvs inbyggd försignal. Finns både som en stark signal utmed banan eller som en huvuddvärgsignal. Huvudljussignalerna indelas ibland i till exempel infartssignal (in till en station), mellansignal (inne på en station), utfartssignal (ut från en station) och blocksignal (ut från station samt placerad mellan två block vid fjärrblockering och kan även innehålla en försignal gällande nästa block).
Försignal. Informerar endast om vad nästa huvudsignal visar för att ge föraren möjlighet att stanna i tid (endast blinkande sken). Placeras 800-1200 meter före kommande huvudsignal. En särskild variant är ”dödskallesignalen” som försignalerar läget vid en vägövergång.
Dvärgsignal som förutom "stopp" och "kör", kan visa mellanformer som krävs för växling: Dels att hinder finns på spåret (vagn som man ska koppla ihop sig med). Dels att dessutom växlar kan ligga fel (manuella omställbara klot- eller motorväxlar).
Ljussignalerna placeras normalt till vänster om spåret (vänstertrafik) men kan vid skymd sikt även stå till höger. Vid dubbelspår gäller det omvända för högerspåret. Signalerna står då till höger när man kör "högertrafik".

Teknik 
Vanligen används glödlampor med hög livslängd och som tål blinkning. Sannolikt kommer de att ersättas av lysdioder som ger jämnare, pålitligare och lägre förbrukning.
Linser används för att koncentrera ljuset mot tågföraren. Oftast med Fresnel-linser.
Signalerna styrs av säkerhetssystemet som alltid verifierar att hinder saknas och växlar ligger rätt (i kontroll) och är låsta (förregling) innan körsignal ges.

Huvudljussignaler 

En huvudljussignal består av två till fem ljusöppningar och kan visa sju olika signalbilder. Det är den vanligaste signaltypen och finns både på och mellan stationer. Utöver den grundläggande funktionen att tillåta eller förbjuda passage visar huvudljussignalen också tillåten hastighet samt i förekommande fall vad nästa signal visar (inbyggd försignalering).

2009 infördes en ny terminologi "JTF"  istället för säkerhetsordningen ("SÄO") som gällde innan. Härvid benämns signalen "en grön" som tidigare endast benämndes som "kör" istället "kör 80". Kör 80 km/h gäller de fordon som inte har tågskyddsutrustning (ATC, ETCS) installerat eller då den installerade tågskyddsutrustningen blivit temporärt utslagen, vid t.ex. fel på banans baliser (balisfel). I annat fall gäller det besked om hastighet som visas i hyttsignaleringen (ATC-panel eller motsvarande), upp till 200 km/h. På banor utan ATC kan "kör 80" betyda 90 km/h, angivet med tavlor.

Följande signalbesked kan visas:
 Stopp. Visas med ett rött sken. Signalen får inte passeras annat än efter tillåtelse av tågklareraren och med reducerad fart. Vid t.ex. konstaterat fel på signalsystemet.
 Kör 80 visas med ett grönt sken. Signalen får passeras med 80 km/t eller den hastighet tågskyddssystemet medger. Ensam grön signal används på banor med glesare trafik som utfartssignal eller blocksignal. Signalen visar ingen visuell försignalering (signalen kan ge försignalering enbart i tågskyddssystemet) utan försignaleringen kommer efter banan som fristående försignalering före nästa signal.
 Kör 40 varsamhet. Visas med två fasta gröna sken. Signalen får passeras i högst 40 km/h (eller den hastighet som tågskyddssystemet medger). Nästa signal kan visa stopp.
 Kör 80, vänta stopp. Visas med ett fast grönt sken och ett blinkande grönt sken. Signalen får passeras utan restriktioner. Nästa signal visar stopp.
 Kör 80, vänta kör 80. Visas med ett fast grönt sken och ett blinkande vitt sken. Signalen får passeras utan restriktioner. Nästa signal visar kör 80.
 Kör 80, vänta kör 40. Visas med ett fast grönt sken och två blinkande gröna sken. Signalen får passeras utan restriktioner. Nästa signal visar kör 40.
 Kör 40, kort väg. Visas med tre fasta gröna sken. Signalen får passeras i högst 40 km/h (eller den hastighet som tågskyddssystemet medger). Nästa signal visar stopp och kan stå på kort avstånd (kortare än 450 meter).

Om en signal som alltid ska visa något sken är ur funktion så ska den gälla som stopp. Tågklarerare kan ge tillåtelse att passera.

Fristående försignaler 

En fristående försignal ger ett förhandsbesked om vad nästa huvudljussignal visar. De används vanligen där avståndet mellan två huvudljussignaler är stort och då den tidigare signalen inte givit något förhandsbesked om nästa signal. Den fristående försignalen står då cirka en kilometer före signalen den försignalerar eller på annat avstånd som under normala förhållanden ska vara tillräckligt för att hinna stanna tåget vid stopp.

Signalbilden är densamma som för de förhandsbesked som ges i en huvudljussignal. En blinkande grön betyder att nästa signal visar stopp, en blinkande vit att nästa visar kör 80, och två blinkande gröna att nästa signal visar kör 40.

Vägskyddssignaler 

Vägskyddssignaler (V-signaler) används vid vägkorsningar (plankorsningar) som har varningssignaler och/eller bommar som varnar/hindrar vägtrafiken att passera vägen. V-signalen består i regel av en enkel ljuslykta som kan visa rött eller vitt sken. Signalen är märkt med bokstaven V. När bommarna är uppe och signalerna släckta visar V-signalen rött sken, det vill säga stopp för tågen. När ett tåg närmar sig fälls bommarna och varningssignalerna aktiveras. Då övergår V-signalen att visa vitt sken vilket betyder passera för tågen. 

I många fall kompletteras V-signalen med en så kallad vägskyddsförsignal (V-försignal) som står på lite längre avstånd. V-försignalen visar det besked som V-signalen gör, fast på ett längre avstånd, vilket gör att föraren kan hinna stanna före vägkorsningen om den inte skulle varna trafikanterna. Till skillnad från en vanlig försignal så visar inte V-försignalen bara det besked som V-signalen visar, utan kontrollerar också om vägen varnar trafikanterna eller inte. Det gör att om V-signalen går sönder eller visar fel besked (röda glaset framför lyktan går inte upp då vägskyddsanläggningen varnar trafikanterna) så kan föraren lita på beskedet från V-försignalen och ignorera V-signalen.

En del plankorsningar har också system för att känna av fordon mellan bommarna. V-försignalen, som populärt även kallas "dödskalle", består av tre gula lyktor i en V-formation, och talar i förväg om vad nästa vägsignal visar. När V-signalen visar stopp blinkar de tre ljusen. Annars lyser de med fast sken.

Andra signaler 
Signaler finns dessutom för till exempel bromsprovning eller nedkoppling av drivströmmen. Dessa framgår av Banverkets säkerhetsföreskrifter JTF.

Det finns dessutom en större mängd tavlor, alltså plåtskyltar utan ljus. På en del hållplatser med få passagerare används till exempel en påstigningssignal eller plåtstins som av passageraren kan vändas så att tågföraren ser den och som då betyder att man ska stanna för att ta upp passagerare.

ERTMS och tvåskensignalering
EU har beslutat införa ett helt nytt signalsystem över hela EU som ska ersätta de olika systemen där varje land mer eller mindre har var sitt. Det kallas ”European Rail Traffic Management System” (ERTMS), och är under införande av EU-länderna och även många länder utanför, t.ex. Kina. I Sverige togs det i drift första gången 2010 på Botniabanan, och planen är att vara klar till 2030. I detta system är ljussignalerna helt eller delvis ersatta av radiomeddelanden på förarplatsens panel (movement authority).

En funktionsnivå av ERTMS kallas ERTMS nivå 1, och innehåller ljussignaler vars utseende baseras på nationell standard. Dock kan bara ett fåtal olika signalmeddelanden visas, och listan över dem är standardiserad på europeisk nivå och avviker från svensk standard. Det finns bara följande signalbetydelser:
 "kör max 40 km/h" (i Sverige enkel grön), 
 "kör max 40 km/h, nästa signal visar stopp" (i Sverige blinkande grön) 
 "stopp" (i Sverige röd lampa).
Information via hyttsignalering via ERTMS eller ATC gäller före dessa signaler och kan visa hastigheter långt över 40. Detta system finns eftersom det på stora stationer finns för många tåg för att ERTMS radiosändare ska klara all trafik, och därför används ljussignaler och baliser, särskilt för tåg som står stilla och ska avgå eftersom de troligen inte står vid en balis. I Sverige finns dessa signaler som kallas "tvåskensignalering" bara i Citytunneln i Malmö och i Citybanan i Stockholm eftersom de är nybyggda och ERTMS nivå 1 planeras där, även om vanlig ATC används där tills vidare. Deras existens markeras i Sverige av att det är en signalnamnskylt med blå bakgrund och färgerna har alltså lite andra betydelser än vanligt. Den största skillnaden i betydelse är att max hastighet är 40 om inte ERTMS eller ATC anger mer.

I ERTMS nivå 2 som är det vanliga utanför storstäder finns inga signaler, förutom att dvärgsignaler för växling kan finnas. Det finns signaltavlor som är blå med gul pil som pekar på det spår den avser, och får betydelse först då ERTMS inte fungerar. Då får tavlan passeras i max 40 km/h och endast med tillstånd över telefon och då tills nästa tavla.

Regelverk
Standardiserade regelverk finns för hur signalgivningen skall utföras. Tidigare, när staten hanterade alla delar inom järnvägsdriften i Sverige utgjorde Säkerhetsordningen det regelverk som gällde för signalgivningen.. För de museijärnvägar som idag bedriver museitrafik i Sverige finns MRO SÄO
Transportstyrelsen har idag hand om godkännandet av säkerhetsföreskrifter för järnvägstrafiken .

En obehörig stoppsignalpassage (OSPA), det vill säga passage av röd signal utan medgivande, räknas som en allvarlig händelse. De delas i tre kategorier, A där signalen visade rött även innan förloppet, vilket kan bero på föraren, fel på tågets bromsar, halka med mera, kategori B, där signal oavsiktligt satts till stopp på grund av tekniskt fel eller misstag av tågklareraren, och kategori C, där signal avsiktligt satts till stopp, till exempel på grund av en tillkommen fara såsom en bil på en plankorsning. Om det misstänks bero på föraren får denna inte köra mer tills utredning slutförts och en annan förare får köra tåget efter det att en utredare samlat in information om tågets färdväg. En förare som orsakat flera OSPA förlorar permanent behörigheten.

Se även
 Järnvägssignaler
 Säkerhetssystem (tåg)
 Vägskyddsanläggning

Referenser
Transportstyrelsens trafikföreskrifter för järnvägar med bilaga Signaler system H
Signaler på Järnväg.net
Skyltar på Järnväg.net

Noter 

Järnväg i Sverige
Signalsystem