Europabanan

|}
|}
Europabanan är en planerad järnväg mellan Jönköping och Köpenhamn via Värnamo, Hässleholm, Lund och Malmö. En förstudie har utförts och man håller nu (2016) på med en åtgärdsvalsstudie.

De är planerad att gå från Jönköping via nämnda kommuner för att sedan ta resenärerna till Danmark via befintliga Öresundsförbindelsen Malmö−Kastrup−Köpenhamn. Det är tänkt att man ska bygga vidare förbindelse (tunnel under Fehmarn Bält) mellan Danmark och Tyskland till slutmålet Hamburg. Mellan Stockholm och Jönköping ska Ostlänken och Götalandsbanan gå.

Den nya banan är tänkt att byggas för mycket höga hastigheter, upp till 320 km/h med kurvradier på minst 4700 meter (3200 för 250 km/h). Banan får, med föreslagen sträckning, lutningar på upp till 35 promille.

Banan är inte avsedd för godståg, främst eftersom de inte passar in i trafikrytmen men också för att de är för tunga, vilket leder till slitage, samt att så branta lutningar som 35 promille inte passar för tung godstrafik. Möjligen kan lätta och snabba godståg, som posttåg, nyttja Europabanan på natten. Vanliga godståg får även i fortsättningen använda de banor där de går idag, bland annat Södra stambanan.

Med Europabanan kan Lund−Jönköping avverkas på ca 60 min.

Under 2015–2017 genomfördes det statliga projektet Sverigeförhandlingen med deltagande av staten, landsting, kommuner och näringsliv. Projektet har genomfört studier och förhandlingar avseende trafikunderlag, dragning, stationer och deras lägen samt finansiering, på Götalandsbanan och Europabanan. Ett resultat av Sverigeförhandlingen blev att höghastighetsjärnväg planeras att byggas mellan Jönköping och Lund via Hässleholm (dvs inte via Helsingborg), med en planerad mellanliggande station även i Värnamo.

Historisk bakgrund

Kommunerna drev på 
Idén drevs via ett påtryckningsprojekt, kallat Europakorridoren, som startades 1993 av kommunerna Helsingborg, Jönköping, Ljungby och Värnamo, efter att Statens Järnvägar (SJ) 1992 föreslagit en ny järnväg mellan Jönköping och Helsingborg. Projektets mål är att påverka etableringen av en ny järnvägsförbindelse för höghastighetståg mellan Stockholm och Hamburg, kallad Europabanan. Projektet har tilldragit sig allt större stöd och 2001 slogs Europakorridoren och Götalandsbanan ihop som lobbyprojekt. 2006 hade projektet stöd från 40 olika aktörer, från kommuner och landsting till handelskammare och företag.

Banverkets tidigare studier 
I maj 2006 presenterade Banverket en idéstudie av projektet och i infrastrukturpropositionen 2005 angav regeringen att man kan inleda förberedelser för ett nytt järnvägssystem senast 2015.

Banverket skrev under 2007 att Europakorridoren från Linköping till Skåne inte är samhällsekonomiskt försvarbar och därför ligger man lågt i planeringen. Däremot kan Götalandsbanan gå att försvara och den kan komma att byggas under 2020-talet.

Trafikverket menar ifråga om Hallandsåsen att andra hänsyn kan tala för byggandet trots dålig lönsamhet och att kalkylmodellerna dessutom missgynnar stora projekt med mer långsiktiga effekter.

I februari 2008 ändrades premisserna då Klimatberedningen rekommenderade en utökning av järnvägskapaciteten med 50 % fram till 2020, däribland en satsning på höghastighetståg som ersättning för flygtrafik. Bland de projekt som nämndes var Europabanan mellan Helsingborg och Jönköping samt Ostlänken mellan Stockholm och Linköping.

Bortvalda alternativ 

|}
|}

Andra sträckor

Via Växjö istället
En annan möjlig sträckning är via Jönköping och Växjö. SJ:s planeringschef Thomas Weibull har ställt sig bakom en sträckning från Jönköping via Växjö och Kristianstad. "Det skulle placera stora orter vid Europabanan. Det skulle dessutom ge bonuseffekter. I Skåne har ju regionaltågen länge behövt en diagonalbana från Lund till Kristianstad", säger Weibull, som ifrågasätter att en framtida höghastighetsbana byggs via Helsingborg. Enligt Weibull bör framtidens snabbtåg gå via Malmö, Lund, Kristianstad och Växjö. Med denna lösning blir sträckan Jönköping−Köpenhamn 34 mil, 6 mil längre än via Helsingborg. Weibulls uttalande har dock senare förnekats av SJ, där man säger sig stödja det förslag som finns.

Ny höghastighetsbana i södra stambanestråket
Det har föreslagits att höghastighetsbanan ska byggas i samma stråk som Södra stambanan.

Fördelen med denna lösning är att restiderna Stockholm-Malmö-Köpenhamn minimeras (en rapport från WSP anger en restid på 2:33 mellan Stockholm och Malmö, med flera stopp däremellan). Banan kan byggas ut etappvis, och varje etapp kan nyttiggöras direkt, genom de nära anslutningarna till Södra stambanan.

Nackdelen är, analogt med sträckan Jönköping−Helsingborg, att inga större orter angörs mellan Lund och Linköping, samt att inga nya förbindelser skapas. Nässjö/Alvesta har redan bra tågförbindelser. Trafiken på Södra stambanan skulle också störas av bygget.

Flera kommuner och regioner i Sydsverige har gått ihop i lobbyistnätverket Stambanan.com och driver linjen att detta alternativ är att föredra. Dessa anhängare menar också att hela södra Sverige skulle få nytta av höghastighetsbanans effekter, medan Jönköping-Helsingborg-alternativet inte på samma sätt skulle gynna sydöstra Sverige.

Jönköping-Halmstad
Ytterligare ett förslag är att istället bygga höghastighetsbana mellan Jönköping och Halmstad, där anslutning till Västkustbanan skulle kunna göras. Detta skulle innebära att en kortare sträcka ny järnväg behöver byggas än i andra förslag.
Avståndet Stockholm–Malmö Stockholm–Köpenhamn skulle dock förlängas, jämfört med andra förslag, och i ännu högre grad restiden, eftersom sträckan Halmstad–Helsingborg inte passar för högre hastigheter än 250 km/h. Bland annat för kurvornas skull och för att det ska gå tät godstrafik där när Hallandsåstunneln är klar, och tät annan persontrafik. Hur man skulle passera Hallandsåsen med ytterligare två spår för tåg över 300 km/h är också en svår nöt att knäcka, med tanke på de tidigare problemen här.

Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn

Jönköping-Helsingborg
En sträckning som tidigare varit ett alternativ är: Jönköping−Köpenhamn via en ny järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör, söderut till Köpenhamn. Sträckan Ljungby–Helsingborg–Köpenhamn har dock valts bort. Detta för att Danmarks politiker inte velat finansiera en järnväg Helsingör-Köpenhamn.

En variant är en ny sidobana Markaryd-Hässleholm där tåg Stockholm-Malmö kan gå för att sedan fortsätta på den existerande, eventuellt uppsnabbade Södra stambanan. Ett något mer västligt alternativ är via Tyringe, vilket skulle kunna samordnas med höghastighetståg på sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn (via Malmö).

Helsingborg-Köpenhamn
En ny järnvägstunnelförbindelse under Öresund, bestående av två persontågstunnlar och en godstågstunnel, beräknas av Helsingborgs stad kosta ungefär 5 miljarder kronor, exklusive de 2 miljarder i beräknade kostnader för Södertunneln som staden själv finansierar. Många boende i Danmark längs Själlands östkust protesterade och fick stoppat sådana planer när Öresundsbron planerades, den byggdes ju mot Malmö istället. Lösningen med en HH-tunnel och utbyggnad av linjen Helsingör−Köpenhamn stöds däremot av den danska motsvarigheten till SJ, DSB. Dock ligger prioriteringen i nuläget på de södergående banorna från Köpenhamn sett, som ska sammanbinda Köpenhamn bättre med västra Danmark, och senare med Tyskland via den planerade Fehmarn Bält-förbindelsen.

I Helsingborg planeras det för två tunnlar, en norrut, Tågaborgstunneln, och en söderut, Södertunneln. Tågaborgstunneln är ett av alternativen i utbyggnaden av Västkustbanan till två spår mellan Helsingborg och Ängelholm.

Det finns behov av att kunna köra tung godstrafik, i varje fall i tunneln Helsingborg−Helsingör, eftersom Öresundsbron redan är hårt belastad av regionaltåg (med ända upp till nio vagnar per tåg), och prognoser talar om ökning. Det innebär dyrare och längre tunnel på grund av mindre maximal lutning. Eventuellt kan man behöva bygga ett separat tredje tunnelrör för godståg. Tunneln kommer också att trafikeras av regionala persontåg (Öresundståg) alldeles oavsett om den trafikeras av höghastighetståg eller inte. Godståg och höghastighetståg måste fortsätta söder om Helsingör, troligen på en ny bana eftersom den nuvarande danska Kystbanen är belastad av regionaltåg och går genom många tätorter, och den gamla godsbanan i västra Köpenhamn är ombyggd till pendeltågsbana. Det begränsar hastigheten för persontåg.

Bygga ut Södra stambanan till 250 km/h 
Ett billigare alternativ är att bygga ut Södra stambanan till 250 km/h. En sådan höjning av hastigheten har planerats, men om man beslutar att bygga Europabanan blir det troligen inte av, eftersom det onödigt dyrt att bygga två parallella höghastighetetssträckor. Genom bygga fler förbifartssträckor med fyrspår kan godstågen köras om, och persontågen hålla högre medelhastighet. Sträckan Lund-Malmö har redan (2009) en delsträcka fyrspår och ska få det längs större delen av sträckan till 2023. Sträckan Nässjö-Malmö har restiden 1:50 (medelfart 140 km/h). Restiden kan efter hastighetshöjningen bli 1:35 (medelfart 170 km/h). Sträckan Linköping-Nässjö är långsammare idag, men ska byggas om i samband med Götalandsbanan. När Ostlänken är byggd kan restiden Stockholm-Malmö bli runt 3:10 samt 3:40 till Köpenhamn.

Nackdelen är att restiden inte blir så kort Stockholm−Köpenhamn som med en helt ny höghastighetsbana. Många av flygresenärerna på sträckan Stockholm-Köpenhamn byter till/från andra flyg på Kastrup och det är svårt att locka dessa till tåg med 3:25 i restid (plus eventuella förseningar), när de ändå ska till Kastrup och flyget tar cirka 2 timmar med incheckningstid . Vid enbart en hastighetshöjning av Södra stambanans befintliga två spår kommer inte heller de fördelar som en separering av gods- och persontrafiken ger bli av. Sträckan Mjölby−Malmö på Södra stambanan är mycket viktig för godstrafiken. 
Under 2010−2015 har flera nya lokaltågsstationer byggts på sträckan, och tillhörande tåg är i vägen så att fler spår behövs för att få högre hastighet på fjärrtågen. Fler spår kostar mycket och orsakar störningar på trafiken medan de byggs. Då kan det finnas fördelar med att istället bygga en ny sträckning, eftersom orterna längs den nya sträckningen då får bättre förbindelser vilket ökar nyttan med ett nybygge (de befintliga orterna längs banan, Nässjö och Alvesta, har redan bra förbindelser, medan andra orter inte får någon stor fördel av en snabbare Södra stambanan).

Köpenhamn−Hamburg
Sedan 1800-talet finns en järnvägsförbindelse, med tågfärja, till kontinenten från Köpenhamn. Den förbindelsen kom dock på den tyska sidan att hamna inom DDR och en ny bana till Västtyskland behövdes. Sedan länge fanns ett gammalt fiskeläge vid den danska kusten, benämnt Rødbyhavn. En ny, icke-elektrifierad enkelspårslinje byggdes, liksom på den västtyska sidan. En cirka 20 km lång tågfärjeförbindelse anlades också (Rødby–Puttgarden).

Trafiken har hela tiden vuxit, speciellt den vägburna. Då Danmark och Tyskland är två länder med extremt stor andel fossileldade kraftverk, så blir kombinationen med all vägtrafik ohållbar ur miljösynpunkt när det gäller totala utsläppen av växthusgaser. Därför inleddes planerna för en ny elektrifikerad förbindelse, den så kallade Fehmarn Bält-förbindelsen. För att minska restiderna, och slippa den tidsödande rangeringen av vagnar vid respektive färjeläge, byggs en tunnel under sundet Fehmarn Bält.

Sträckan är inte heller del av Banverkets "Europabanan", utan har varit en del av lobbyprojektet. Den danska banan kallas Sydbanen, och den tyska Järnvägen Hamburg-Puttgarden.

Bron och järnvägsutbyggnaden har beslutats mest på danskt initiativ och man har fått med sig tyskarna på villkor att själva bron finansieras enbart av Danmark, se Fehmarn Bält-förbindelsen. Sträckan Vordingborg-Lübeck måste byggas ut till dubbelspår. Den är inte klart vilken hastighet banan ska ha. Ett EU-direktiv kräver minst 200 km/tim efter större förbättringar av viktigare existerande järnvägar, om inte kurvor förhindrar det. 2008 var maxhastighet i Danmark 180 km/tim (IC3-tågen) en del av sträckan och resten 140 och 120 km/h, vilket ska höjas till 160 på delar av sträckan inom 2009. Danmark har inte intresserat sig för tåg snabbare än 200 km/h, då restiderna blir godtagbara ändå inom detta till ytan lilla land. Tyskarna har fått en klausul i avtalet om bron, att få dröja 7 år från bron blir klar tills dubbelspåret blir klart. Banan är inte så prioriterad i Tyskland, och den kommer inte att byggas så påkostat, utan fortsätta gå genom ett antal tätorter, med bara utbyggnad med ett extra spår till dubbelspår. Lobbyisterna har hoppats på en ny höghastighetsbana Köpenhamn−Hamburg, men det kommer det inte att bli inom överskådlig tid.

Denna sträcka kommer att få betydande internationell godstrafik som ska till exempel mellan rangerbangårdarna Hallsberg (söder om Örebro) till Maschen (söder om Hamburg). Godståg går idag via Stora Bältbron eller färja. Det kommer att bli betydande besparingar genom att köra dem via Sydbanen och Fehmarn Bält-förbindelsen istället, en av anledningarna till att bygga förbindelsen. Blandtrafiken med såväl gods- som persontåg håller dock nere genomsnittshastigheten på persontågen. Troligen blir max hastighet 200 km/tim, bitvis lägre. Sträckan blir cirka 350 km. Det tar idag 4:30 inklusive färja och kan ta knappt 3 timmar med tunnel och dubbelspår, knappast mindre än det. Med andra ord blir det ingen höghastighetsbana Köpenhamn−Hamburg, utan den kommer att likna de vanliga snabbtågen i Danmark och Sverige. Det finns dock planer på en snabb ny bana Köpenhamn−Ringsted (dansk artikel København-Køge-Ringsted-banen), de första 60 km närmast Köpenhamn.

Externa länkar
Europakorridorens (påtryckningsprojektets) webbplats
Europabanan.nu (påtryckningsgrupp)
Höghastighetsutredningar
Nätverket Stambanan.com, arbetar för att utveckla Södra Stambanan och lägga höghastighetsbanan i det stråket istället för i Europakorridoren
Sverigeförhandlingen, statlig kommitté som förhandlar med kommuner om bland annat stationslägen för höghastighetsbanor

Noter

Föreslagna järnvägslinjer i Sverige
Transport i Jönköpings län
Transport i Kronobergs län
Transport i Skåne län
Relationer mellan Danmark och Sverige