Danske privatbaner

De danske privatbaner, også kaldet lokalbaner, er et antal jernbaner der varetager lokaltrafik forskellige steder i Danmark. Privatbanerne er organiserede som private aktieselskaber, idet aktierne dog hovedsageligt ejes af de regionale trafikselskaber og forskellige kommuner. Pr. 2018 er der 13 danske privatbaner fordelt på 4 selskaber.

Denne side fortæller privatbanernes historie i overordnede træk efterfulgt af oversigter over de eksisterende hhv. ophørte privatbaner. For overskuelighedens skyld er der kun medtaget de basale oplysninger om oprettelser og nedlæggelser og de forskellige selskaber.

Historie 
Den første jernbane i det nuværende Danmark var København - Roskilde, der byggedes af det private Sjællandske Jernbane Selskab (SJS), og som indviedes af kong Christian 8. 26. juni 1847. I de følgende årtier spredte selskabet et net af primært hovedbaner udover Sjælland og bandt derved landsdelene sammen. På tilsvarende vis etablerede staten fra 1862 baner i Jylland og på Fyn, først gennem et engelskejet selskab og senere som det, der skulle blive til Danske Statsbaner, DSB. I 1880 overtog staten også SJS, hvorefter driften af hovedbanerne generelt var en statsopgave. Dertil kom så flere baner af regional karakter og deciderede sidebaner.

Privatbaner i mere traditional forstand begyndte at brede sig i 1870'erne. Flere af dem havde regional karakter som f.eks. Sydfyenske Jernbaner og Lolland-Falsterske Jernbaneselskab, senere Lollandsbanen, der bandt hhv. Lolland og Sydfyn sammen. Efterhånden ændrede planerne for nye baner dog karakter. Der var ganske vist stadig købstæder her og der, der skulle have forbindelse til det landsdækkende jernbanenet, f.eks. Skagen og Præstø, men ellers drejede det sig nu især om for mange købstæder at knytte egnene og dermed handelen til sig. Og hvor de tidlige baner primært havde sigtet fra købstad til købstad under hensyntagen til geografien, begyndte man i 1890'erne at se baner med noget mere kringlet linjeføring for at dække de forskellige landsbyer ind. Det gav længere rejsetid, men det var nødvendigt, hvis man skulle have de lokale rigmænd og de dengang mange små sognekommuner til at tegne tilstrækkeligt med aktier i de nye privatbaneselskaber.

Med tiden udviklede visse købstæder sig til veritable knudepunkter for privatbaner. Det gjaldt de store Aalborg og Odense, hvor sidstnævnte efterhånden kunne prale af baner i syv retninger. Men også Horsens var godt med med fire privatbaner foruden statsbanen. I København og Aarhus blev det derimod ikke til så meget. Statsbanerne dækkede allerede en væsentlig del af behovet, mens de privatbaner, der dog anlagdes efter århundredeskiftet, Amagerbanen, Slangerupbanen og Hammelbanen, svækkedes af, at de ikke blev ført ind til centrum.

Tre steder blev privatbaner ene om at betjene en ø. Lolland havde så tidligt som i 1869 fået en bane mellem Maribo og havnen i Bandholm og i 1872 den ovennævnte bane på tværs fra Nakskov til Guldborg Sund, senere Nykøbing Falster. I 1910'erne og 1920'erne kom der imidlertid en række nye baner til, hvortil så kom store net af smalsporede roebaner i tilslutning til sukkerfabrikkerne. Bornholm fik bane mellem Rønne og Neksø via Åkirkeby i 1900 og i 1913 og 1916 baner til Allinge-Sandvig og Gudhjem. Linjeføringerne var dog ikke helt ideelle, og øens resterende købstæder, Hasle og Svaneke, fik aldrig jernbane. På Langeland forbandt Langelandsbanen Rudkøbing med Spodsbjerg og Bagenkop fra 1911. Derimod fik man aldrig anlagt bane nordpå til Lohals. Også på Ærø og Mors var der planer om baner, men bortset fra havnebaner i Ærøskøbing og Nykøbing Mors blev det stort set ved snakken.

Syd for den daværende grænse ved Kongeåen blev der også bygget baner, og efter genforeningen i 1920 kom tre net med til Danmark i form af de sønderjyske amtsbaner, der var blevet anlagt omkring århundredeskiftet. Den største var uden diskussion Haderslev Amts Jernbaner (Kleinbahnen des Kreises Hadersleben (KH)), der spredte sig ud fra Haderslev i praktisk taget alle retninger. Af mindre omfang var Aabenraa Amts Jernbaner (Kleinbahnen des Kreises Apenrade (KA)) og Amtsbanerne på Als (Alserner Kreisbahnen (AKrB)). Fælles for dem var kringlede linjeføringer, der skulle betjene mest muligt af oplandet. Det bemærkes dog, at det sidste af de fire amter, der kom til Danmark med genforeningen, Tønder Amt, aldrig fik tilsvarende baner.

Selv om mange byer og egne efterhånden fik baner, var der stadig mange lokale ønsker, hvilket førte til de tre store jernbanelove i 1894, 1908 og 1918, der hver især åbnede for stribevis af nye baneanlæg. Størst betydning fik 1894-loven, hvor næsten alle baner blev til noget. Mere broget var billedet for 1908-loven. Nu var det ikke mindst egnsudvikling, der spillede ind, ikke mindst i Midt- og Vestjylland hvor der stadig var betydelige jernbanetomme rum. Et forhold der ændredes ikke mindst i Grindsted, der i løbet af få år pludselig fik baner i seks retninger. Til gengæld blev det ikke til noget med en række elektriske jernbaner og kun Skive-Vestsalling Jernbane anlagdes som normal jernbane. 1918-loven sigtede nærmest på at dække landet mest muligt ind med baner uden nærmere hensyn til befolkningstætheden. Men tiden var ved at løbe fra nyanlæg, og mange af lovens baner blev aldrig byggede.

Trange tider 

Med indvielsen af Mariager-Fårup-Viborg Jernbane i 1927 og forlængelserne af Horsens-banerne i 1929 blev der reelt sat stop for anlæg af nye privatbaner. Efter 1. verdenskrig begyndte rutebiler og lastbiler at brede sig udover landet og bragte mange privatbaner i alvorlig fare. Aabenraa Amts Jernbaner gav op allerede i 1926, og de øvrige sønderjyske amtsbaner forsvandt sammen med Kolding-Egtved Jernbane i løbet af 1930'erne. Med deres kringlede linjeføringer var det umuligt for at opnå konkurrencedygtige rejsetider. Også på andre baner så økonomien skidt ud, og trods modernisering med ikke mindst Triangel-motorvognene i 1920'erne og 1930'erne og supplering med egne rutebillinjer var nedlæggelse en reel trussel for mange.

2. verdenskrig gav imidlertid en galgenfrist for privatbanerne. Enkelte som Maribo-Torrig Jernbane kunne ganske vist ikke reddes, men mange andre nød godt af vejtrafikken i stort omfang blev sat ud af spillet. Nogle baner fik også gavn af omfattende transporter af tørv og brunkul, f.eks. Høng-Tølløse Jernbane og Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane, mens der i det nord- og vestjyske kom transporter for den tyske værnemagt. Alt dette kunne dog ikke skjule, at også privatbanerne led under besættelsens mangler med stadig flere restriktioner.

Med befrielsen i 1945 kunne man begynde at se fremad. Mange steder blev der moderniseret med højere hastighed og rationaliseret med anskaffelse af skinnebusser og motorlokomotiver til afløsning for den dyre dampdrift. Men samfundsudviklingen var ikke med banerne. I 1950'erne og 1960'erne spredte privatbilerne sig med en hidtil uset hast, mens stadig flere flyttede fra landet til byerne. Underskud var nu dagens orden overalt, og privatbanerne levede nu på kommunernes nåde. I takt med at de kommunale garantier udløb, forsvandt bane efter bane, kulminerende med noget nær en massakre i 1966-69 hvor selv de store net omkring Odense og Aalborg faldt. Sidste nedlæggelse af en hel bane fandt sted i 1972 med Varde-Grindsted Jernbane, den sidste med persontog til Grindsted, det engang så store jernbaneknudepunkt på heden.

De 13 tilbage 
Nogle baner havde dog heldet med sig. Hyppig drift og fra 1965 anskaffelse af Y-tog gjorde dem til attraktive tilbud for passagererne og vigtige bindeled i de nye storkommuner, der opstod efter kommunalreformen i 1970. Så da oliekrisen satte ind i 1973 og stort set stoppede nedlæggelsesbølgen, var der 13 levedygtige privatbaner tilbage spredt udover landet. Godstrafikken var dog fremdeles for nedadgående, men til gengæld steg persontrafikken ikke mindst med pendlere mellem hjem og arbejde hhv. skole. Med etableringen af amtstrafikselskaberne omkring 1980 (HT allerede i 1974), kom privatbanerne også ind under deres fælles takstsystemer sammen med de gamle fjender, de private rutebilejere.

Ved årtusindskiftet eksisterede de 13 baner stadig, men nye tider bankede atter engang på. En og anden lokal politiker snakkede stadig om nedlæggelser, men valget faldt i stedet på fusioner. I løbet af 2000'erne blev de engang selvstændige selskaber således efterhånden til fem selskaber svarende til de fem regioner, der etableredes ved Strukturreformen i 2007. Samtidig fik man endda tilvækst, idet statsbanen Lille Nord, der i sin tid var oprettet af Sjællandske Jernbane Selskab, nu kom ind under Hovedstadens Lokalbaner, et selskab der i 2015 fusionerede med Regionstog til Lokaltog. Til gengæld ophørte togtrafikken på Odderbanen i 2016, da den skulle ombygges for at indgå i den nye Aarhus Letbane. Et par andre steder er privatbanerne så at sige vokset udover deres hjemmebaner. Vestbanens tog, der nu køres af Arriva, fortsætter til Esbjerg, mens Nordjyske Jernbaner har overtaget DSB's lokaltrafik mellem Skørping og Frederikshavn. Nye tog er det også blevet til, og det typiske privatbanetog er i dag enten en Desiro eller en Lint 41. Godstrafikken er derimod nu forsvundet fra de fleste baner.

Forskellige forhold 
Alle nuværende privatbaner anvender normalspor med 1435mm sporvidde, og det gjorde fleste nedlagte privatbaner ligeså. Skagensbanen og Horsens Vestbaner anlagdes med meterspor men omstilledes hhv. 6. juni 1924 og 15. april 1929 til normalspor. De Bornholmske Jernbaner, Amtsbanerne på Als, Haderslev Amts Jernbaner og Aabenraa Amts Jernbaner anlagdes også med meterspor, og de beholdt det alle til de nedlagdes. Faxe Jernbane anlagdes med 791 mm sporvidde men fik fra 1880 og frem til sit ophør i 1982 trestrenget spor Stubberup - Fakse Ladeplads af hensyn til samdrift med Østbanen.

I flere tilfælde skete forlængelser eller udbygning af banenet i form af nye selskaber, selvom de i praksis blev drevet sammen med de eksisterende selskaber fra starten, og i alle tilfælde også senere blev fusioneret til et selskab. Det er tilfældet for De Bornholmske Jernbaner, Gribskovbanen, Frederiksværkbanen, Lemvigbanen og Ringkøbing-Ørnhøj-Holstebro Jernbane.

En del steder indgik banerne i en given egn eller omkring en større by i forskellige grader af samarbejde. Nogle steder fik man fælles driftsbestyrer som f.eks. de to sydsjællandske baner Kalvehavebanen og Næstved-Præstø-Mern Banen. Andre gik skridtet videre og fik egentlige driftsfællesskaber som f.eks. Gribskovbanen og Frederiksværkbanen i Nordsjælland. Driftsselskaber sås også tilsvarende som f.eks. Horsens Privatbaner dannet af de fire baner der udgik derfra. Endnu en mulighed var forpagtning som f.eks. Sydfyenske Jernbaner, der foruden sin egen bane, Svendborgbanen, også forpagtede tre andre privatbaner og en statsbane på Sydfyn. Egentlige fusioner var bortset fra de ovennævnte tilfælde derimod længe sjældne med Hjørring Privatbaner i 1939 som en enlig undtagelse. Først i 2001'erne rullede en bølge af fusioner af gamle selskaber udover privatbanerne, så de efterhånden blev samlet i fem selskaber svarende til de fem regioner, der etableredes ved Strukturreformen i 2007. Efter en fusion i 2015 er tallet dog faldet til fire selskaber.

Ved forskellige lejligheder har staten ved DSB overtaget ejerskab eller drift af forskellige privatbaner. Mest omfattende var Sjællandske Jernbane Selskab i 1880, hvorved alle hovedbaner kom under staten. Tilsvarende nationale prioriteringer lå bag overtagelsen af Orehoved - Gedser i 1893 (forbindelse til kontinentet) og Vejle-Give Jernbane i 1914 (forlængelse på skrå gennem Jylland til Struer). Overtagelsen af Østjyske Jernbane i 1881 skyldtes derimod de kun få år gamle baners dårlige økonomi. I 1948 blev København-Slangerup Banen overtaget med henblik på elektrificering, men her kom man dog til at vente helt frem til 1977, før banen blev en del af den københavnske S-bane. I 1949 overtog DSB Svendborgbanen fra Sydfyenske Jernbaner tillige med dennes drift af tre andre privatbaner, der dog alle senere blev nedlagt. Endelig overtog man i 1975 Amagerbanen. Banen havde siden 1947 været en ren godsbane, mens selskabet primært beskæftigede sig med busdrift på Amager. Da busserne imidlertid i 1974 blev en del af det nyoprettede Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), var der ikke længere grundlag for et selvstændigt selskab.

Eksisterende privatbaner

Ophørte danske privatbaner

Kilder 
 Privatbanerne gennem 150 år af Lars Viinholt-Nielsen, John Poulsen og Ole-Chr. Munk Plum. Bane bøger 1997. 
 Strækningsdata for Hoved-, Regional-, S- og Lokalbaner pr. 31-12-2011. Jernbanen Ajour Index, s. 12-14, Jernbanen 2/2012